Invloed van de financiële crisis op de auto-industrie (debat) 
De Voorzitter
Aan de orde zijn de verklaringen van de Raad en de Commissie over de gevolgen van de financiële crisis voor de auto-industrie.
Alexandr Vondra
fungerend voorzitter van de Raad. - (EN) Mijnheer de Voorzitter, ik denk dat we nu bij een echt belangrijk onderwerp aankomen. Onder de huidige omstandigheden is dit iets dat moet worden besproken. Nogmaals, we zijn dankbaar voor deze tijdige mogelijkheid om de gevolgen van de huidige economische en financiële crisis voor de auto-industrie te bespreken.
Zoals velen van u van zeer dichtbij kunnen volgen in uw kiesdistrict, is de auto-industrie een belangrijke factor voor de hele Europese industrie. In de loop der jaren hebben we het concurrentievermogen van de sector gestimuleerd door een interne Europese automarkt op te zetten en door te vragen om eerlijkere concurrentie in de handel met derde landen. Meer recentelijk hebben we ons gericht op het verminderen van auto-emissies teneinde de luchtvervuiling te bestrijden en de klimaatverandering tegen te gaan. Op al deze gebieden heeft het Parlement ons voortdurend gesteund.
Dankzij deze inspanningen, en met name dankzij de veerkracht en het aanpassingsvermogen van de Europese auto-industrie, behoren Europese auto's tegenwoordig tot de beste, de meest innovatieve, de meest concurrerende maar ook tot de meest veilige, meest zuinige en in milieuopzicht de meest duurzame auto's ter wereld. We zouden trots moeten zijn op Europa's staat van dienst.
Niettemin, ondanks zijn veerkracht en als gevolg van factoren die grotendeels buiten zijn macht liggen, is de Europese autosector bijzonder zwaar getroffen door de wereldwijde economische crisis. Deze problemen waren al duidelijk in november van het afgelopen jaar, toen de Raad instemde met een aanpak op basis van het stimuleren van nog duurzamere en zuinigere auto's, realistische doelen voor fabrikanten, en effectieve prikkels voor de stimulering van de vraag.
In de korte tijd sindsdien is de situatie ernstiger geworden. De industrie heeft gemeld dat er in de Europese Unie 8 procent minder auto's zijn verkocht dan in het voorgaande jaar, om 2008 te vergelijken met 2007. De situatie blijft naar alle waarschijnlijkheid zo slecht en wordt wellicht nog slechter in 2009, waardoor niet alleen de autofabrikanten worden geraakt, maar ook de hele aanvoerketen in de auto-industrie.
Op 16 januari hebben ministers een ontmoeting gehad met mijn vriend, Günter Verheugen, de commissaris en vicevoorzitter van de Commissie om de specifieke problemen te bespreken die de auto-industrie ondervindt. Ze hebben met name hun zorgen geuit over het feit dat door de huidige problemen een behoorlijk aantal banen op de tocht zal komen te staan en hebben benadrukt dat zij belang hechten aan de toekomst van de industrie.
Natuurlijk blijft de industrie zelf de eerste verantwoordelijke voor het antwoord op deze problemen. De industrie moet worden gestimuleerd om alle benodigde stappen te nemen teneinde structurele problemen aan te pakken, zoals overcapaciteit en het gebrek aan investeringen in nieuwe technologieën.
Echter, het belang van deze industrie voor de Europese economie en het feit dat de sector bijzonder zwaar getroffen is door de huidige crisis, betekent dat er enige vorm van overheidssteun nodig is. Dit wordt weerspiegeld in het Europees economisch herstelplan dat door de Europese Raad afgelopen december is overeengekomen en in de nationale programma's van de lidstaten. Natuurlijk moeten we ervoor zorgen dat de kortetermijnsteun voor de industrie het concurrentievermogen op de lange termijn niet ondermijnt. Dit betekent dat we ons duidelijk op innovatie moeten richten.
De lidstaten zijn het erover eens dat overheidssteun voor de auto-industrie zowel gericht als gecoördineerd moet zijn. Daarnaast moeten enkele belangrijke beginselen worden gerespecteerd, zoals eerlijke concurrentie en open markten. Het moet geen race om subsidies worden en het mag niet leiden tot marktverstoringen. Teneinde dit te bereiken hebben de lidstaten opnieuw de bereidheid getoond om nauw samen te werken met de Commissie aan nationaal genomen maatregelen, zowel aan de aanbod- als aan de vraagkant. De Commissie heeft op haar beurt toegezegd om een snelle respons te bieden in gevallen waar een reactie nodig is.
Meer in het algemeen ondersteunt het voorzitterschap van de Raad de Commissie volledig met betrekking tot de noodzaak om snel voort te gaan met de uitvoering van het Europees economisch herstelplan. De Commissie is ook uitgenodigd om samen met de Europese investeringbank te onderzoeken hoe het gebruik van leningen die voor deze sector worden beoogd, verder kan worden verbeterd, met betrekking tot snelle beschikbaarheid, projectfinanciering en het vervroegd toekennen van leningen, zonder te discrimineren tussen fabrikanten en lidstaten.
Met betrekking tot het wereldwijde milieu, moeten we duidelijk een vroege dialoog aangaan met de nieuwe regering in de VS en met onze andere wereldwijde partners.
Het Tsjechische voorzitterschap is vastberaden om dit totale steunbeleid voor de industrie voort te zetten, terwijl tegelijkertijd de beginselen en parameters worden gerespecteerd waarover ik zojuist sprak. Er is al een grote reeks communautaire instrumenten die een rol kunnen spelen bij het verlenen van steun, niet in de laatste plaats op het gebied van nieuwe technologie, bijvoorbeeld bij de ontwikkeling van schone auto's. Het volledige potentieel aan innovatieve en in milieuopzicht duurzame aandrijvingstechnologieën - brandstofcellen, hybride, elektrisch, zonne-energie - moet volledig worden onderzocht en in werking worden gezet.
Aan de andere kant zijn er ook meer kant-en-klare en snel beschikbare instrumenten zoals bijvoorbeeld de sloopregeling voor oudere auto's. Deze instrumenten zouden de vraagimpuls naar nieuwe auto's kunnen combineren met positieve kenmerken op het gebied van vervoersveiligheid, emissieverlaging en andere kenmerken. Er zijn nu meerdere lidstaten die dit instrument al gebruiken. Daarom zou het voorzitterschap de Commissie willen vragen om onmiddellijk een voorstel te doen voor een manier om de vernieuwing van het Europese wagenpark op het gebied van voertuigherstel en recycling gecoördineerd te stimuleren, op basis van de analyse van de gevolgen van deze regelingen in verschillende lidstaten. Ons doel is om ruim vóór de Voorjaarsbijeenkomst van de Europese Raad een voorstel van de Commissie te hebben, tegen de achtergrond van de evaluatie van het herstel en om de kwestie te kunnen bespreken tijdens de Raad Concurrentievermogen in maart. Deze wordt voorgezeten door mijn collega Martin Říman en vicevoorzitter van de Commissie, Günter Verheugen. Dergelijke regelingen kunnen een belangrijke vraagstimulans vormen voor de auto-industrie op communautair niveau en zouden ook een gelijk speelveld waarborgen binnen de interne markt. Ik zou de tweede helft van de zin willen benadrukken, mede in de huidige context.
Samenvattend: het gaat niet alleen om het ondersteunen van een belangrijke sector van onze economie, maar dit is een aanpak waar we op de lange termijn allemaal van zullen profiteren.
Günter Verheugen
vicevoorzitter van de Commissie. - (DE) Mijnheer de Voorzitter, mijnheer de fungerend voorzitter van de Raad, dames en heren, de heer Vondra heeft u zojuist geïnformeerd over de uitkomst van de bespreking die ik op 16 januari heb gehouden met de ministers die verantwoordelijk zijn voor de auto-industrie. Ik kan dat allemaal slechts beamen, maar ik wil ook tot voorzichtigheid manen. We moeten er nu op letten dat we geen hoop of verwachtingen wekken die we helemaal niet kunnen vervullen. Ik wil daarom graag iets dieper ingaan op de situatie van de Europese auto-industrie.
Uit ervaring weten we dat auto's een vroege indicator zijn voor conjuncturele ontwikkelingen. Het kwam dan ook niet als een verrassing dat de sterke vermindering van de vraag naar auto's die we sinds de zomer van vorig jaar hebben meegemaakt, gevolgd werd door een conjuncturele achteruitgang in alle andere sectoren van de economie. Hoe komt dat?
De afgenomen vraag is een symptoom van een gebrek aan vertrouwen in de economische ontwikkeling. Consumenten gedragen zich daarin niet anders dan ondernemingen. In onzekere economische tijden, als mensen niet weten wat hen te wachten staat, potten ze hun geld op. Voor privéhuishoudens is de aanschaf van een nieuwe auto de grootste uitgave over een aantal jaren. Het is echter iets dat kan worden verschoven, want een Europese auto kan natuurlijk altijd nog een jaar langer mee.
Iedereen weet dat de situatie pas weer fundamenteel zal verbeteren wanneer het algemene vertrouwen en geloof in de hele economische ontwikkeling is teruggekeerd. Dat betekent dat de maatregelen die wij gezamenlijk in Europa treffen om deze crisis in zijn geheel aan te pakken, absoluut het allerbelangrijkst zijn.
Ik wil graag nog een paar cijfers noemen om te onderstrepen hoe belangrijk dit is: in de Europese auto-industrie werken direct en indirect 12 miljoen mensen. Dat is 6 procent van alle arbeidsplaatsen in de Europese Unie. Ze is de belangrijkste economische sector voor onze export. Ons grootste exportoverschot halen we in motorvoertuigen.
In 2007 hebben we in Europa 19,6 miljoen auto's gebouwd. Vorig jaar lag dit cijfer bijna een miljoen lager en in 2009 zal het nog verder dalen. Er is momenteel een voorraad van ongeveer twee miljoen onverkochte auto's. De auto-industrie is in Europa de industrie die het hoogste percentage van haar omzet stopt in onderzoek en ontwikkeling. Gemiddeld investeren autofabrikanten 4 procent in onderzoek en ontwikkeling. Het gemiddelde van Europese ondernemingen is slechts 2 procent. Ze is dus kort gezegd een sleutelindustrie voor Europa.
De economische crisis heeft deze industrie meteen vol getroffen in alle sectoren. Dat is nooit eerder gebeurd - het is de eerste keer - en ik moet u zeggen dat de burgers denken dat deze situatie alleen betrekking heeft op personenauto's. De toestand bij de bedrijfsauto's is nog veel dramatischer. Hier staat de teller voor nieuwe orders in de hele Europese Unie vrijwel helemaal op nul, en dat terwijl er een productiecapaciteit is van bijna 40 000 bedrijfsauto's per maand.
De negatieve gevolgen voor de werkgelegenheid zullen niet uitblijven, en wel om twee belangrijke redenen. Wij hebben een aanzienlijke overcapaciteit aan motorvoertuigen in de Europese Unie. De industrie zelf geeft toe dat de overcapaciteit 20 procent is. Er zijn mensen die zeggen dat het nog veel meer is. Twintig procent is echter al een heel hoog percentage, en als we dat afzetten tegen het aantal werknemers in deze industrie, hebben we het over 400 000 arbeidsplaatsen. Het staat buiten kijf dat de Europese autofabrikanten in dit crisisjaar versneld zullen overgaan tot het implementeren van de herstructureringsmaatregelen die al enige tijd op de agenda staan. Ik wil er geen misverstand over laten bestaan: er is geen garantie dat we aan het einde van dit jaar nog alle productieplaatsen in Europa zullen hebben die we nu hebben. Het is zeer waarschijnlijk dat aan het einde van dit jaar een groot aantal van deze productieplaatsen niet meer in bedrijf zal zijn. Er is niet eens een garantie dat aan het einde van dit jaar nog alle Europese fabrikanten op de markt zullen zijn.
De druk van de internationale concurrentie is heel groot in de auto-industrie. Als Europese wetgever hebben we deze concurrentie nog vergroot door van de Europese auto-industrie de komende jaren veel inspanningen te eisen. De industrie moet veel innoveren. Opdat mevrouw Harms me niet meteen weer bekritiseert, wil ik haar duidelijk maken dat ik dit feit niet bekritiseer - ik denk dat het juist is en goed. Verwijt mij niet dat ik de feiten beschrijf zoals ze zijn. Ik bekritiseer dit niet, ik constateer alleen. Met onze wetgeving hebben we de Europese auto aanzienlijk duurder gemaakt, en hij zal de komende jaren alleen nog maar duurder worden. Dat heeft vooral tot gevolg dat de concurrentiedruk toeneemt, dat de kostendruk toeneemt en dat ondernemingen zich in meerdere mate gedwongen zien om de productiviteit te vergroten. Dat is de enige mogelijkheid om zich in deze concurrerende situatie staande te houden.
We weten allemaal wat meer productiviteit betekent in de auto-industrie. Het heeft in elk geval geen positief effect op de werkgelegenheid. Dat is de situatie waarin wij ons nu bevinden.
Ons beleid is nu gericht op twee doelstellingen tegelijkertijd. Ten eerste willen we de Europese industrie door deze crisis loodsen - en ik benadruk nu ieder woord - met het doel zo mogelijk geen enkele Europese fabrikant kwijt te raken. Geen enkele. Ten tweede willen we het concurrentievermogen van de Europese auto-industrie op lange termijn versterken en van Europa een wereldleider maken op het gebied van de autoproductie.
Wat betreft de maatregelen voor de eerste doelstelling hebben we gedaan wat we konden. We hebben de Europese auto-industrie, die erg lijdt onder de crisis, toegang gegeven tot financiële middelen. De Europese Investeringsbank (EIB) stelt alleen al dit jaar voor deze industrie 9 miljard euro ter beschikking, en ik moet u zeggen dat het geen zin heeft om hier vandaag meer te eisen. Gelet op het eigen vermogen van de EIB is meer geld niet mogelijk. Er ligt al 9 miljard euro op tafel.
Dankzij het harde werk van mijn collega-commissaris, mevrouw Kroes, is de controle op overheidssteun nu zo flexibel ingericht en hebben we de regels zodanig veranderd dat de lidstaten veel meer mogelijkheden tot hun beschikking hebben om snel en doelgericht te reageren als er in individuele gevallen geholpen moet worden. De Commissie neemt daarbij de rol aan die haar wettelijk is toebedeeld, namelijk ervoor te zorgen dat bij deze maatregelen geen scheve verhoudingen ontstaan en dat onze beleidsdoelstellingen geen gevaar lopen. Ik wil hiervan slechts een voorbeeld noemen. Het staat buiten kijf dat steun aan de Europese dochters van Amerikaanse ondernemingen alleen kan worden goedgekeurd als duidelijk is dat deze steun uitsluitend dient voor het behoud van arbeidsplaatsen in Europa.
We hebben een reeks maatregelen getroffen voor modernisering van het wagenpark op de Europese wegen en daarbij hebben we voor ogen gehouden dat we een positief effect voor het milieu willen bereiken. Niet alle lidstaten zullen het systeem gaan hanteren om slooppremies te betalen, maar degene die het wel doen, zullen zich houden aan de overeengekomen principes, namelijk dat deze maatregelen niet discriminerend mogen zijn voor andere fabrikanten. Om nog een voorbeeld te noemen: een lidstaat kan niet zeggen: "Ik geef je een premie, als je je oude auto laat slopen, maar alleen als je nieuwe auto een Duitse is”, als je in Duitsland woont, of een Franse of een Tsjechische. Het is niet mogelijk om dat te doen.
Een ding dat wel mogelijk is - en ik zou dat bijzonder toejuichen - is dat dit soort slooppremies wordt gecombineerd met ecologische doelstellingen. Met andere woorden, ze worden bijvoorbeeld alleen uitgekeerd als de nieuw aangeschafte auto aan bepaalde emissienormen voldoet. Voor zover we kunnen beoordelen, werkt deze premie goed en ze heeft dus het gewenste positieve effect.
Er is maar een manier om de markt voor bedrijfswagens weer op gang te helpen. Slooppremies, zoals u zich kunt voorstellen, zijn in deze sector niet mogelijk. Wat hier vooral nodig is, is kleine en middelgrote bedrijven in deze sector toegang te verschaffen tot financiële middelen. Dat doen we. Het is ook nodig dat we bij het investeren van overheidsgeld de voorkeur geven aan de aanschaf van milieuvriendelijke bedrijfsauto's, bijvoorbeeld bij het openbaar vervoer of andere publieke diensten waarvoor voertuigen nodig zijn. Dat hebben we allemaal al gedaan.
Op lange termijn - daarover hebben we in dit Parlement al vaak gesproken - gaat het erom dat de aanbevelingen van de Cars 21-groep worden geïmplementeerd, namelijk het verzekeren van de toekomst van de Europese auto-industrie door meer inspanningen op het gebied van innovatie, onderzoek en ontwikkeling, zodat de Europese auto van de toekomst niet alleen de toonaangevende auto van de wereld is als het gaat om zijn technologie, zijn afwerking en zijn veiligheid, maar ook op het gebied van brandstofefficiëntie - oftewel laag verbruik - en milieuvriendelijkheid - oftewel lage emissies. De Europese industrie zit hierover met ons op één lijn, en wij steunen de bijbehorende projecten als deel van het Europese stimuleringspakket voor de economie, zoals u allen weet.
Tot slot wil ik zeggen dat de belangrijkste uitkomst van de discussies met de lidstaten was dat we elkaar hebben toegezegd geen protectionistische wedloop in Europa te laten ontstaan. Bij een dergelijke protectionistische wedloop zouden de financieel zwakkere lidstaten de kop van Jut zijn en zouden we het gebod van sociale solidariteit in Europa ernstige schade toebrengen.
Iets anders dat we kunnen doen om de vraag te stimuleren en de auto-industrie door deze crisis te helpen en te leiden, is ervoor te zorgen dat ook de internationale concurrentievoorwaarden niet worden geschonden. Dat is een vraag die we met name aan de Verenigde Staten moeten stellen. We zullen zien welke maatregelen president Obama neemt om de crisis in de Amerikaanse auto-industrie aan te pakken. Daar wil ik graag over zeggen dat het niet in Europa's belang is dat de Amerikaanse autofabrikanten failliet gaan. De gevolgen voor Europa zouden catastrofaal zijn, als dat zou gebeuren. Wij hebben echter ook geen belang bij een beleid waarbij Amerika zijn eigen auto-industrie zou stimuleren ten koste van de concurrentie uit andere delen van de wereld. Ik hoop dat we de gelegenheid krijgen om dit in alle rust te bespreken met onze Amerikaanse vrienden.
De Europese auto-industrie staat niet aan de rand van de afgrond. Ze bevindt zich in een moeilijke situatie, maar wij zijn er vast van overtuigd dat de industrie in staat en sterk genoeg is om het hoofd te bieden aan deze moeilijke situatie en om in de toekomst een belangrijke bijdrage te blijven leveren aan het creëren en behouden van arbeidsplaatsen en welvaart in Europa.
Jean-Paul Gauzès
Mijnheer de Voorzitter, mijnheer de commissaris, dames en heren, ik ben bang dat de zojuist geformuleerde boodschap het beoogde doel - het herstel van het vertrouwen - niet zal bewerkstelligen. Mijnheer de commissaris, ik kan mij vinden in de voorlaatste alinea van hetgeen u te zeggen heeft over wat de automobielindustrie zou moeten zijn, maar ik geloof niet dat de voorstellen die voor dat doel zijn gedaan, volstaan. Erger nog: ze zullen bepaalde lidstaten ertoe aanzetten zelf een oplossing te vinden, als Europa er niet in slaagt het beleid te coördineren.
Wat verwachten onze medeburgers nu van ons? Ze verwachten nogal wat van Europa - in ieder geval te veel. En ze verwachten iets anders. Zoals u aangeeft, vinden in de Europese Unie 12 miljoen mensen emplooi in de auto-industrie, en ze zijn samen verantwoordelijk voor 10 procent van het bbp. In Frankrijk komt dat neer op 2,5 miljoen banen - 10 procent van alle loon- en salarisgerechtigden. 15 procent van al het geld dat aan onderzoek en ontwikkeling wordt besteed komt uit deze hoek.
De auto-industrie maakt op dit moment een crisis van ongekende omvang door. De vraag is sterk gedaald, en producenten, onderaannemers en zelfs consumenten hebben financiële ondersteuning nodig. En dat terwijl ondernemingen tegelijkertijd met een structurele uitdaging - sterkere concurrentie van alle kanten - geconfronteerd worden. Als het niet politiek incorrect zou zijn, zou ik daar graag aan toevoegen dat de zware eisen die aan de auto-industrie worden gesteld en de druk om de auto te laten staan, ook hebben bijgedragen tot de huidige situatie.
Het is dus zaak dat Europa spoedig een gecoördineerd antwoord formuleert om de acties die de verschillende regeringen hebben ondernomen, kracht bij te zetten. Het is om te beginnen heel belangrijk dat de banken de auto-industrie op een normale wijze kredieten gaat verlenen, tegen de geldende rente en de op dit moment gebruikelijke voorwaarden, en in hoeveelheden die aansluiten bij de behoeften van de industrie. We weten echter dat de kredietverlening nog steeds niet soepel verloopt, niettegenstaande de inspanningen van de Europese Investeringsbank. Europa moet daarom een passend antwoord formuleren.
Verder is het zo dat het er niet alleen om gaat de gevolgen van de crisis te verzachten. We moeten de auto-industrie ook een nieuwe toekomst bieden. Daarom is een goed doordacht industriebeleid van fundamenteel belang. We moeten de wereld van morgen binnenstappen en ervoor zorgen dat aan de eisen van duurzame ontwikkeling en milieubescherming kan worden voldaan. We moeten dus leren vooruit te denken. Het streven naar innovatie mag er evenwel niet toe leiden dat we vergeten dat er een crisis gaande is en dat we openbare middelen mogen gebruiken om de toestand het hoofd te bieden.
Guido Sacconi
Mijnheer de Voorzitter, dames en heren, ik bedank minister Vondra en commissaris Verheugen voor hun prompte mededeling. Ik moet zeggen dat ik het grotendeels eens ben met de bezorgdheid en de realistische aanpak die wordt voorgesteld.
Om kort te gaan, we weten waar we het over hebben. Volgens een schatting kunnen in de loop van dit jaar in de hele auto-industrie 2 miljoen banen verloren gaan, waarvan de meeste in de onderdelensector. En we hebben te maken met een buitengewoon contrast. Aan de ene kant hebben we een particulier en openbaar wagenpark dat - zoals u terecht opmerkte - zeer verouderd is met hoge emissies en aan de andere kant is de vraag teruggelopen, sterk teruggelopen, je kunt zelfs zeggen ingestort.
Ik voel dus veel voor het herstelplan dat is opgesteld door de Commissie, die heeft geprobeerd om alle instrumenten te benutten die zij tot haar beschikking heeft, hoewel we weten dat die beperkt zijn, en we ook weten waarom. We moeten anticyclisch handelen om de vraag sterk te stimuleren, ook ten behoeve van de milieudoelstellingen waarvoor we ons de afgelopen maanden zo hebben ingezet.
En wat gebeurt er? Elk land handelt op eigen houtje. Het ene land treedt op en het andere doet niets. Mijn land bijvoorbeeld heeft tot nu toe nog niets gedaan. Het ene land doet zus en het andere land doet zo. Ik ben het echter met u eens: laten we ons tot aan de Raad Concurrentievermogen van dit voorjaar inspannen om onze coördinatie te versterken, tenminste wat de beginselen betreft, zoals bijvoorbeeld het koppelen van de sloopplannen aan duidelijke emissiedoelstellingen. Volgens mij is Frankrijk met een verstandige oplossing gekomen: het laat namelijk de bonus voor de koper afhangen van het niveau van emissie van het voertuig dat hij aanschaft. Dat lijkt mij een win-winsituatie, waarbij alles baat heeft: de werkgelegenheid, innovatie, mededinging en ook het milieu.
Patrizia Toia
Mijnheer de Voorzitter, dames en heren, de crisis in de auto-industrie is een crisis van een hele sector geworden, van de aanverwante sectoren, van andere betrokken sectoren, van handelsnetwerken en zo van de dienstensector en de vooruitzichten voor de werkgelegenheid zijn dramatisch.
Volgens mij toont ook de buitengewone daling van de registraties aan - deze maand zouden deze in sommige lidstaten zijn gedaald met 33 procent, 20 procent, enzovoort - dat het geen crisis van een technologisch verouderde sector is, ze ontstaat niet in de sector zelf, niet intern in een of ander bedrijf door bestuursfouten. Het is een systeemcrisis en als zodanig moet ze door de Europese instellingen dringend en vastberaden worden aangepakt.
Er zijn al een aantal maatregelen aangedragen, maar het gaat erom hoe deze worden uitgevoerd, met welke middelen en met welke vooruitzichten op innovatie. Natuurlijk moet de vraag worden gestimuleerd, alleen de consumptie kan voor herstel zorgen. Terwijl echter de consumptie wordt gestimuleerd, wat een oplossing is voor de middellange termijn, denk ik dat we moeten inzien dat er directe kredietondersteuning nodig is om de productie te hervatten, de materialen te betalen en de werkgelegenheid te steunen, ook al dalen de orders en de vraag.
Het gaat dus om kredieten. Maar ik zei al dat het belangrijk is hoe dit wordt gedaan. Ook ik vraag dus om een sterkere rol van Europa. Het is belangrijk dat de Europese instellingen een signaal afgeven. Amerika treedt op, sommige landen in Europa doen dat, ik hoop ook dat mijn land van algemene voorstellen overgaat tot concrete initiatieven. Ik hoop echter ook dat Europa sterker optreedt met het herstelplan en ook daarnaast, want ik denk, en ook onze commissaris heeft daar in zekere zin op gewezen, dat het lot van de grote Europese bedrijven een gemeenschappelijk lot is. De grote Europese producenten mogen geen concurrentie ondervinden op de interne markt door diverse vormen van overheidssteun of soepele voorwaarden, maar ze moeten een sterke, vastberaden en gecoördineerde reactie van Europa krijgen, want het lot van de Europese automarkt ligt in het vermogen van Europa om samen de wereldwijde concurrentie aan te gaan.
Collega Sacconi haalde nog een ander aspect aan dat ik wil benadrukken: deze steun mag geen hulp zijn, of nog erger, een reddingsmiddel dat alles bij het oude laat, maar moet een stimulans zijn om in de toekomst beter te kunnen concurreren, met innovaties, producties en technologieën die oog hebben voor het milieu en voor de veiligheid van de reizigers en het vervoer.
Guntars Krasts
namens de UEN-Fractie.. - (LV) Dank u, mijnheer de Voorzitter. Net als in de bouwsector zijn in de auto-industrie de middelen vooral gericht geweest op het bewerkstelligen van snelle groei in de toekomst, maar de ontwikkeling op dit gebied hing in het verleden en hangt ook nu nog altijd nauw samen met de beschikbaarheid van krediet. De financiële crisis heeft de auto-industrie dan ook bijzonder zwaar getroffen. De sector zal zich uitsluitend kunnen stabiliseren als de bankkredietverlening weer genormaliseerd is en dat hangt weer samen met het te boven komen van de financiële crisis. Ik twijfel er niet aan dat de financiële crisis de aanleiding zal vormen voor aanmerkelijke verbeteringen in de toekomstige organisatie van de automarkt. Onze taak op dit moment is niet ervoor te zorgen dat bestaande banen behouden blijven, maar dat de toekomstige concurrentiekracht van de Europese automobielsector behouden blijft. Overheidssteun voor de automobielsector moet daarom gekoppeld worden aan twee hoofddoelstellingen: het verminderen van de afhankelijkheid van olie en de daaraan verbonden prijsfluctuaties, en het aanzienlijk verbeteren van de milieu-indicatoren en emissieverlagingen. Deze maatregelen overlappen elkaar. Ze zijn in principe ook voor de Europese economie in haar geheel belangrijk om het risico te beperken dat een gezamenlijk economisch herstel wordt belemmerd door een stijging van de olieprijzen als de crisis eenmaal is overwonnen, onder andere doordat de autoverkoop weer aantrekt. Dank u.
Rebecca Harms
namens de Verts/ALE-Fractie. - (DE) Mijnheer de Voorzitter, volgens mij is het in eerste instantie van belang om het crisismanagement van de economische crisis te combineren met de mondiale uitdaging van de klimaatcrisis. We zouden een grote fout maken, als we met onze economische maatregelen weer net zo weinig ambitieus zijn met doelstellingen op het gebied van klimaatbescherming en energiezekerheid als bij de CO2-regulering voor auto's.
We moeten niet opnieuw de fout maken om aandacht te besteden aan de verkeerde dingen die de auto-industrie ons influistert. De vergissing die we in dat opzicht afgelopen winter hebben gemaakt, zien we nu immers overal om ons heen. Dezelfde concerns die er een stokje voor hebben gestoken dat wij de ambitieuze CO2-regulering voor auto's zouden implementeren, zitten nu opgescheept met hun voorraad van enorme brandstofverslinders die ze niet meer aan de man kunnen brengen. Volgens mij moeten we er echt naar streven om de autofabrikanten aan hun verstand te brengen dat de toekomst van de auto's ligt in kleine, efficiënte en milieuvriendelijke modellen en dat alle inspanningen op het stuk van stimuleringsmaatregelen gericht moeten zijn op het bevorderen van deze modellen. Er moet ook opheldering over komen in hoeverre daadwerkelijk rekening wordt gehouden met innovaties als elektrische aandrijvingen. Dat lukt echter alleen in combinatie met een gecoördineerd plan dat ook het energiebeleid erbij betrekt.
Wat ik absoluut wil benadrukken in iets dat een vorige spreker van de Fractie van de Europese Volkspartij (Christen-democraten) en Europese Democraten heeft gezegd - en het is iets waar ik het helemaal mee eens ben -, is dat ik er volledig van overtuigd ben dat we heel erg tekort zullen schieten als we ons alleen op de auto's concentreren, zonder dat we een totaalplaatje voor ogen hebben op welke manier we de vervoerssector moeten reorganiseren en op welke manier de publieke transportsector er over tien jaar uit moet zien. Ook daar kunnen we een groot aantal arbeidsplaatsen behouden en creëren. Door te zeggen dat er niet alleen personenauto's, maar ook bussen en treinen worden gebouwd, heeft commissaris Verheugen een belangrijke opmerking gemaakt.
We moeten dus verder kijken dan onze neus lang is en nu duurzame vervoerssystemen ontwerpen en stimuleren.
Roberto Musacchio
Mijnheer de Voorzitter, dames en heren, het is onderhand duidelijk dat de financiële crisis nu een dramatische economische en sociale crisis is geworden.
Dit blijkt uit de situatie in de autosector, waar we volgens mij kunnen aannemen, ik ben het eens met de heer Sacconi, dat er meer dan 2 miljoen arbeidsplaatsen op de tocht staan. De kans bestaat dat door de crisis vooral de zwaksten hun baan kwijtraken: de oudere en tijdelijke werknemers. We moeten snel en krachtig optreden. Er zijn steunmaatregelen beschikbaar, maar we moeten beslissen - dat zeg ik duidelijk tegen de commissaris - of deze op Europees niveau moeten worden gecoördineerd of niet, zoals enkele grotere landen lijken voor te stellen.
Ik denk dat Europese coördinatie nodig is op twee gebieden: enerzijds op het gebied van innovatie in verband met het klimaatpakket en, als ik er nogmaals naar mag verwijzen, de verordening-Sacconi inzake emissies en anderzijds op sociaal gebied. Ik ben van mening dat geen enkele werknemer, van oudere tot tijdelijke werknemers, hoeft af te vloeien. Innovatie is onmogelijk als werknemers worden weggejaagd.
We moeten in dit verband ook het Europees Fonds voor aanpassing aan de globalisering veranderen en, waarom niet, het Europees Sociaal Fonds, dat nu is gericht op het creëren van nieuwe arbeidsplaatsen, maar zodanig dat het tegemoetkomt aan de vereiste om geen werknemers te laten afvloeien. Dan moet in Europa werk echter weer het middelpunt vormen en de rol krijgen die het toekomt als stichter van democratie.
Patrick Louis
Mijnheer de Voorzitter, dames en heren, we weten wat de structurele oorzaken zijn van de crisis in de automobielindustrie en de bedrijven die van deze industrie afhankelijk zijn. Net als de landbouw en de textielsector is ook de auto-industrie het slachtoffer van bedrijfsverplaatsingen en sociale, fiscale en milieudumping.
Wat gaan we doen nu de Amerikanen hun gesubsidieerde en benzineverslindende, door de dalende dollar aantrekkelijk geworden 4x4's op onze markt verkopen, terwijl diezelfde markt ook aan de andere kant van het spectrum al onder druk staat van goedkope producten uit Turkije, India en China?
Er is echter een oplossing. We moeten het gemeenschappelijke tarief aan de buitengrenzen, dat met de overeenkomsten van Maastricht is afgeschaft, opnieuw invoeren. Alleen compensatoire heffingen aan de grenzen van de Europese Unie kunnen ervoor zorgen dat de internationale handel op een eerlijke basis plaatsvindt. Laat ons dus de moed opbrengen om datgene te doen wat het gezond verstand voorschrijft - vóór het te laat is. Het zal u echter bekend zijn dat Protocol 27 en artikel 67 van het Verdrag van Lissabon elke vorm van douanebescherming van de Europese markt uitdrukkelijk verbieden.
Dames en heren, we moeten consistent zijn en niet langer vasthouden aan ideeën die ons uiteindelijk schade toebrengen. Laten we dit nefaste Verdrag voorgoed begraven en laten we nu eens ophouden met brandstichtende brandweerman te spelen.
Karsten Friedrich Hoppenstedt
(DE) Mijnheer de Voorzitter, om te beginnen wil ik het voorzitterschap van de Raad, maar ook de Commissie, bedanken voor hun zeer duidelijke uitlatingen over de situatie. Ik heb net als commissaris Verheugen goede hoop dat de auto-industrie de tekenen des tijds heeft herkend en toekomstgerichte oplossingen zal vinden op veel gebieden.
Feit is echter wel dat we natuurlijk in de reële wereld leven, en na een vermindering van de autoproductie met 5 procent vorig jaar, gaat de industrie voor 2009 uit van een daling van nog eens 15 procent. Dat is de grootste achteruitgang die we sinds 1993 in de Europese Unie hebben meegemaakt en ze staat gelijk aan 3,8 miljoen minder voertuigen dan in 2007. U moet zich realiseren dat van elke arbeidsplaats in de auto-industrie er vijf afhangen in verwante sectoren en branches. Dat betekent dat de financiële crisis natuurlijk ook een zeer groot effect heeft op de autobranche, omdat ze zowel de fabrikanten zelf treft als hun klanten. Beide groepen hebben een veel betere toegang tot kredieten nodig. Het is al gezegd dat de auto-industrie toegang heeft tot 9 miljard euro van de Europese Investeringsbank. Fabrikanten en leveranciers hebben echter nog meer kredieten nodig om hun ondernemingen te financieren en dat geldt ook voor consumenten als ze de aanschaf van een auto willen financieren. We moeten het gaspedaal dus intrappen om de vraag te stimuleren, want het aantal toelatingen voor personenauto's in Europa is in het vierde kwartaal van 2008 met 19 procent gedaald en voor bedrijfsauto's met 24 procent.
Tot dusverre hebben de banken in deze crisis miljarden euro's gekregen om het hele systeem te redden. Daarbij zijn echter over het algemeen uitgerekend de banken van de auto-industrie vergeten. Zij hebben tot dusverre geen toegang tot de overheidssteun. In heel Europa moest de auto-industrie, net als eerder in de VS, miljarden euro's opzij zetten voor ongedekte restwaarden van leaseovereenkomsten. Deze verliezen zijn - zeker in het licht van de voorraad van 2 miljoen onverkochte auto's - gebaseerd op het feit dat de boekwaarde van de leaseauto's flink daalt waardoor ook hier problemen ontstaan. Er moet met andere woorden snel actie worden ondernomen om ook deze banken een reddingsboei toe te werpen, net als al is gedaan voor de andere banken in het systeem.
Stephen Hughes
(EN) Mijnheer de Voorzitter, Nissan heeft het verlies van 1 200 banen aangekondigd bij de fabriek in Sunderland in mijn kiesdistrict Noordoost-Engeland. Dat is ongeveer een kwart van het totaal aantal personeelsleden, en daar komt nog een tot nu toe onbekend aantal banen in de aanvoerketen bij.
De fabriek van Nissan in Sunderland wordt overal erkend als de meest productieve in Europa. Als de fabriek met de hoogste productie in Europa een kwart van haar personeel moet ontslaan, dan moge de hemel ons bijstaan wanneer deze crisis de minder productieve fabrieken in haar volle omvang treft.
In mijn gebied is een taskforce voor herstel opgericht, waarin alle belangrijke actoren zijn opgenomen. De maatregelen die zij plannen - helpen bij het vinden van werk, trainingen en omscholing, het starten van kleine bedrijven, hulp bij zelfstandigheid - zijn uiterst geschikt om in aanmerking te komen voor steun uit het Europees fonds voor aanpassing aan de globalisering. Ik verwelkom de voorstellen van de Commissie om dat fonds te vereenvoudigen. Het moet dringend worden vereenvoudigd en op grote schaal worden ingezet als onderdeel van een gecoördineerd Europees antwoord op de crisis in de auto-industrie.
Het afgelopen jaar is slechts een fractie van dat fonds gebruikt. Laten we het niet oppotten. We moeten het laten werken, zodat onze mensen kunnen werken.
Josu Ortuondo Larrea
(ES) Mijnheer de Voorzitter, in tegenstelling tot tal van andere sectoren, functioneert de auto-industrie niet op basis van speculaties, maar van beperkte marges die slechts winstgevend zijn als er veel producteenheden worden verkocht.
Het is waar dat auto's een belangrijke bron van broeikasgasemissies zijn, maar tegelijkertijd vertegenwoordigt deze industrie, samen met de ondersteunende sectoren, 10 procent van het bbp van de Europese economie en is zij goed voor twaalf miljoen banen, die 6 procent van de totale werkgelegenheid van de Unie uitmaken.
Daarom is deze sector uitermate belangrijk voor het welzijn van onze burgers. Wij mogen hem dan ook niet aan zijn lot overlaten. Hij mag geen speelbal worden van de harde regels van vraag en aanbod die tot de financiële crisis hebben geleid en daarna ook alle andere sectoren in moeilijkheden hebben gebracht, met inbegrip van de auto-industrie.
Wij moeten steunmaatregelen opzetten die het beginsel van vrije mededinging in de Europese Unie eerbiedigen en in de nodige middelen voorzien om deze productiesector te redden. Er moet een Europees kader worden gecreëerd om een geharmoniseerde aanpak te waarborgen, onafhankelijk van de lidstaat. In de Verenigde Staten en andere landen is aan de auto-industrie voor miljoenen steun verleend. Bovendien hebben sommige landen hun wisselkoers aangepast en andere mechanismen ingevoerd om op onze markten te kunnen concurreren.
Laten we ons dus maar geen zorgen maken over wat in de rest van de wereld wordt gezegd. Belangrijker is dat wij onverwijld de nodige maatregelen nemen.
Michael Cramer
(DE) Mijnheer de Voorzitter, dames en heren, we zullen alleen slagen in de bestrijding van de klimaatverandering en de herstructurering van de wereldeconomie als we ze gezamenlijk aanpakken. Wat we nodig hebben is een groene New Deal.
De crisis in de auto-industrie is niet alleen een economische crisis. Het instorten van de autofabrikanten is ook de rekening die ze betalen voor hun filosofie van groter, sneller en zwaarder van de afgelopen jaren. General Motors, Daimler en consorten hebben nog maar een paar maanden geleden al hun kaarten gezet op brandstofverslinders, terwijl hun marketingafdeling de SUV's uitriepen tot de nieuwe stadauto's. Ze hebben de klimaatverandering eenvoudigweg genegeerd. Daarvoor betalen ze nu de prijs.
Als we nu miljarden aan belastinggeld beschikbaar stellen, moeten de voorwaarden duidelijk zijn. De autofabrikanten moeten het geld gebruiken om over te schakelen op een kleiner en zuiniger productenpallet, op alternatieve aandrijvingen - niet alleen voor het milieu, niet alleen voor het klimaat, maar ook voor een langdurig behoud van honderdduizenden arbeidsplaatsen.
Ik zal u een voorbeeld geven uit Duitsland, mijn vaderland, van hoe het niet moet. Als in Duitsland de directeur van de Deutsche Bank, Josef Ackermann, besluit om zijn negen jaar oude derde, vierde of vijfde auto te laten slopen en een nieuwe Porsche Cayenne te kopen, krijgt hij 4 000 euro. Dat is niet sociaal of milieuvriendelijk. Dat is gewoonweg belachelijk. We moeten hier niet aan meedoen.
Eva-Britt Svensson
(SV) Zweden, het land waar ik vandaan kom, is net als verscheidene andere landen sterk afhankelijk van de automobielindustrie. Volvo en Saab zijn bekende merken. De Zweedse automobielindustrie is net als de rest van de automobielindustrie hard getroffen door de crisis. Verschillende factoren hebben tot de crisis bijgedragen, maar een speciale factor is dat men de noodzakelijke hervorming van de automobielproductie niet op tijd heeft doorgevoerd. Een omschakeling naar kleinere, energie- en milieuvriendelijkere voertuigen is noodzakelijk.
De EU eist al heel lang eenzijdige flexibiliteit van de kant van de werknemers. Ik en de Confederale Fractie Europees Unitair Links/Noords Groen Links eisen dat wij ook flexibiliteitseisen stellen aan het management van de grote ondernemingen. Gebrek aan flexibiliteit en aan innovatief denken heeft immers bijgedragen tot de huidige crisis in de automobielindustrie en in andere industrieën.
Tot slot: de automobielindustrie is een belangrijke werkplek, waar vaak overwegend mannen werken, en die werkplek heeft al onze steun. Ik ga er daarom van uit dat de EU dezelfde betrokkenheid betoont als er sprake is van een crisis en een dalende conjunctuur op wat kan worden beschouwd als vrouwelijke werkplekken.
John Whittaker
(EN) Mijnheer de Voorzitter, we hadden kunnen raden wat er in deze verslagen zou staan. Er is een probleem in Europa en de Europese Unie moet een standpunt innemen. Zij moet de indruk wekken dat ze de touwtjes in handen heeft bij het oplossen van het probleem. Dus hebben we een economisch herstelplan waarvan de auto-industrie deel uitmaakt. Maar in werkelijkheid zal elke fabrikant zijn eigen belangen zo goed mogelijk behartigen, en zal elk land zo goed mogelijk zijn eigen fabrikanten beschermen.
Er is natuurlijk wel iets te zeggen voor steun, enige financiële steun voor de auto-industrie en andere sectoren om hun kapitaal intact te houden en om de vaardigheden in huis te houden. Maar dit kan alleen op nationaal niveau worden besloten omdat de steun - los van de Europese investeringsbank die door de heer Verheugen is genoemd, alleen kan worden betaald door nationale belastingplichtigen.
Maar er is één ding dat de Europese Unie hier in opbouwende zin kan doen, tenminste, totdat de recessie voorbij is, en dat is het tijdelijk opheffen van milieubeperkingen voor autofabrikanten. De industrie bevindt zich al in ernstige problemen. Deze milieu- en andere normbeperkingen maken auto's duurder. U helpt een industrie te vernietigen die zich al in zwaar weer bevindt.
Malcolm Harbour
(EN) Minheer de Voorzitter, gisteren hebben we in mijn eigen stad Birmingham een top over de autocrisis gehouden. Ik vond het jammer dat ik er niet bij kon zijn, omdat ik veertig jaar geleden in de auto-industrie begon te werken. Ik heb vele crises meegemaakt, maar nog geen een zoals deze.
Er is nog nooit een situatie geweest waarin de verkoop zo snel inzakte. Ik wil tegen mijn collega's van De Groenen zeggen dat als ze naar de onverkochte auto's kijken, ze zullen zien dat de kleinere, lichtere, groenere modellen daar vaker bij staan. Dit is geen mislukking van bedrijfsmodellen, het is het mislukken van het volledige economische systeem.
In een van de statistieken tijdens de Top, van professor David Bailey van de Birmingham Business School, wordt geraamd dat in de afgelopen zes maanden de aanvraag voor een autolening werd afgewezen voor 300 000 consumenten in het Verenigd Koninkrijk. Nu zouden sommige aanvragen toch wel zijn afgewezen maar dit geeft aan waar we mee te maken hebben.
Met betrekking tot sommige zaken waarover we hebben gesproken - en ik ben het volledig eens met hetgeen Stephen Hughes zei over Nissan, en hij kent het bedrijf zeer goed -, kunnen we op nationaal en Europees niveau dingen doen om de industrie door deze sanering te helpen. Het is veel beter om de industrie te helpen belangrijke mensen op de loonlijst te laten houden en hen om te scholen, dan dat deze mensen worden ontslagen en later weer moeten worden aangenomen.
We hebben de stimulansen om te investeren in die nieuwe auto's die mevrouw Harms en anderen willen. Het feit dat De Groenen over elektrische auto's praten als een oplossing, laat eenvoudigweg zien hoezeer zij buiten de echte wereld staan, het duurt nog minstens tien jaar voordat die auto's er zijn, en dat weten we allemaal.
Het probleem is om kopers en de vraag daadwerkelijk terug te krijgen in de economie. We moeten het krediet aanpakken, we moeten onze overheidskopers weer in de markt krijgen om groene bussen te kopen, groene vrachtwagens, groene auto's, tenslotte heeft dit verderstrekkende voordelen. We willen geen concurrentiestrijd tussen bedrijven. De heer Vondra was volstrekt duidelijk dat dit een interne markt is, en daar willen we geen concurrerende activiteiten.
Maar bovenal moeten we het feit onder ogen zien dat de autodealers auto's moeten verkopen en verzorgen.
Mijn laatste punt is tot u gericht, commissaris en u hebt het eerder gehad over mevrouw Kroes die hier aan werkte: vertel mevrouw Kroes alstublieft dat ze dit volstrekt ongewenste en destabiliserende voorstel om de hele structuur van dealercontracten te wijzigen, van tafel moet halen. Niemand heeft hier om gevraagd en niemand wil het.
Monica Giuntini
- (IT) Mijnheer de Voorzitter, dames en heren, we hebben gehoord hoe de Raad en Commissie zich inzetten maar ik wil eraan herinneren dat in 2008 de totale daling van de verkoop in deze sector 8 procent bedroeg. Duizenden werknemers zijn nu al hun baan kwijt of technisch werkloos. Collega Sacconi heeft eerder al de cijfers genoemd.
Dit alles betreft niet alleen de grote autobedrijven, maar alle ondernemingen uit de aanverwante sectoren. Ik denk aan Toscane waar ik vandaan kom. Zoals ik onlangs overigens heb kunnen vermelden, bevindt volgens de Europese vereniging van toeleveranciers van de auto-industrie de komende maanden één bedrijf op acht zich op de rand van het faillissement. Ik ben dus van mening dat er snelle, duidelijke en realistische actie nodig is en ik weet dat commissaris Verheugen daar oor voor heeft.
Er is geen tijd te verliezen mijnheer de commissaris. De maatregelen van de Europese landen moeten worden gecoördineerd, anders dreigen ze her en der verspreid te raken en geen effectieve resultaten op te leveren voor de economie van de Europese Unie en voor de steun aan de werknemers. Er zijn stimuli nodig op Europees niveau, zoals die welke collega Sacconi noemde, waarmee investeringen in schone auto's, steun voor onderzoek en nieuwe technologieën mogelijk zijn. De criteria van het Europees Fonds voor aanpassing aan de globalisering moeten onmiddellijk worden herzien om de Europese werknemers te kunnen bijstaan en ik denk dat er nog verdere financieringen nodig zijn van...
(Spreekster wordt door de Voorzitter onderbroken)
Ivo Belet
Mijnheer de commissaris, de redding van de Europese auto-industrie dreigt te ontaarden in een anti-Europees verhaal. Elke lidstaat gaat zijn eigen weg en lanceert nationale steunmaatregelen. Er zijn lidstaten - u weet het beter dan wij - die goedkope leningen voor autoconstructeurs in het vooruitzicht stellen op voorwaarde dat die autoconstructeurs onderdelen aankopen bij hun eigen nationale lokale leveranciers. Dat is natuurlijk totaal crazy en het is goed dat u hier een paar minuten geleden heel duidelijk gezegd heeft dat u dat niet tolereert en dat u daaraan paal en perk stelt.
Wat de constructeurs vandaag nodig hebben - zoals Malcolm Harbour al zei - zijn maatregelen vandaag en investeringssteun voor de toekomst voor nieuwe milieuvriendelijke en hybride auto's. Dat is heel goed, maar dat lost de problemen van vandaag niet op. Daarom is het zeer positief en een lichtpunt dat de Tsjechische voorzitter hier vandaag een nieuw initiatief aankondigt voor de komende Lentetop, een voorstel om in heel Europa een maatregel te nemen om de aankoop van milieuvriendelijke auto's drastisch te stimuleren.
Daarnaast - daarmee trap ik een open deur in - is er nood aan verse kredieten en kredietgaranties voor de autoconstructeurs. De Europese Investeringsbank heeft al heel wat geld vrijgemaakt, maar er is veel meer geld nodig om door dit diepe dal te gaan. Het gaat in veel gevallen om kmo's in de toeleveringsbranche, die vandaag ook kredieten nodig hebben om te overleven.
Dan nog dit, mijnheer de commissaris, collega's, wij moeten deze crisis ook aangrijpen. Dit is een window of opportunity om eindelijk een doorbraak te forceren op het vlak van de autobelasting. Wij bakkeleien nu al jarenlang over het voorstel van de Europese Commissie om de autobelasting bij te sturen. Het moment is rijp om in de hele Europese Unie eindelijk de bocht te maken en de autobelasting definitief om te vormen tot een stelsel waarbij dié consumenten die kiezen voor milieuvriendelijke auto's, daarvoor ook worden beloond.
Mia De Vits
De autosector is een zeer belangrijke sector voor de tewerkstelling in België. In en om Opel Antwerpen België staan vandaag 2 700 directe jobs op de helling. De beslissingen worden genomen in Detroit en alle Opel-vestigingen kampen met overproductie. Natuurlijk staan de betrokken overheden klaar met een hulppakket aan staatssteun en met bankgaranties. Opdat die steun ook effectief is, roep ik de Europese Commissie vandaag op om via u, commissaris Verheugen, en via uw collega Kroes vóór 17 februari, de dag dat de beslissing in Detroit valt, met de betrokken overheden en de betrokken vestigingen rond de tafel te gaan zitten om erover te waken dat er een maximaal behoud aan tewerkstelling op Europees niveau is en dat er een gecoördineerde aanpak op Europees niveau is. Dit om te voorkomen dat er, zoals u zelf zei, een protectionistische wedloop tussen de lidstaten ontstaat.
Marie-Noëlle Lienemann
(FR) Mijnheer de Voorzitter, mijnheer de commissaris, beste collega's, we moeten het vooruitziende industriebeleid van de oprichters van de Europese Unie nieuw leven inblazen. Toen ging het om kolen en staal.
Deze maatregelen waren vooral daarom zo succesvol, omdat ze innovatief waren - net als het decarboniseren van de automobielsector zou moeten zijn. Diezelfde maatregelen onderbouwden op hetzelfde moment een sociaal beleid voor de steun, bescherming en training van werknemers. Daarom wil ik hier graag vier voorstellen doen.
Om te beginnen moet er een Europees ondersteuningsfonds voor werknemers in de automobielsector worden opgezet dat verder gaat dan het Moderniseringsfonds. Het is tijdens deze cruciale periode namelijk heel belangrijk werknemers bij ondernemingen in dienst te houden en hun salarisniveau te garanderen op een moment dat er werktijdverkorting moet worden doorgevoerd. Training binnen de onderneming moet worden aangemoedigd. We kunnen geen genoegen nemen met een hypothetische omscholing van ontslagen werknemers.
Ten tweede zal er een agentschap voor innovatie moeten worden opgericht. We moeten sneller middelen beschikbaar stellen voor onderzoek en ontwikkeling, om vlugger vooruit te komen en zo de technologische kloof tussen schone en veilige voertuigen te overbruggen.
Ten derde zullen we de vernieuwing van het wagenpark moeten aanmoedigen. Premies voor het uit de roulatie nemen van voertuigen zouden in dat verband doeltreffend kunnen werken. Die moeten dan wel op het niveau van de Europese Unie worden geharmoniseerd, om te verhinderen dat er oneerlijke concurrentie ontstaat.
Ik zal met dit punt afsluiten. Ik begrijp heel goed hoe mededinging werkt, maar we moeten ook ...
(Spreekster wordt door de Voorzitter onderbroken.)
De Voorzitter
Dames en heren, de Voorzitter ontvangt nu extra verzoeken om spreektijd, maar we hebben een probleem omdat veel Parlementsleden het woord wensen te voeren. Ik houd mij daarom strikt aan het besluit van het Bureau om het woord te geven aan vijf leden. Zodra hun spreektijd van één minuut voorbij is, zullen zij automatisch worden onderbroken.
Rareş-Lucian Niculescu
(RO) Te midden van alle discussies over de crisis in de auto-industrie en de besluiten die hierop volgen, is het zaak dat we de problemen voor producenten van auto-onderdelen niet vergeten. Zij worden op hun beurt door de crisis getroffen als gevolg van een domino-effect, omdat ze slachtoffer worden van de stopzetting van de productie door hun klanten.
In Roemenië zijn er bijvoorbeeld meer dan vierhonderd bedrijven die auto-onderdelen produceren en die in 2008 een totale omzet van 8 miljard euro hadden. Driekwart van deze bedrijven is klein en werkt meestal maar voor één klant. Daarom worden de gevolgen van de crisis zo goed gevoeld. In deze omstandigheden moeten bedrijven hun toevlucht nemen tot gedwongen ontslagen of oplossingen verzinnen als het verkorten van de werktijd of het geven van onbetaald verlof. Bandenfabrikanten worden even hard getroffen.
Gelet op het grote aantal werknemers binnen deze bedrijven, ben ik van mening dat de belangen van auto-onderdelen- en bandenfabrikanten meegenomen moeten worden in een mogelijke toekomstige oplossing voor economische steun tijdens deze crisis.
Matthias Groote
(DE) Mijnheer de Voorzitter, commissaris Verheugen heeft ons hier zojuist geschetst hoe dramatisch de cijfers zijn en wat de huidige situatie op de automarkt is. Dramatische gebeurtenissen vereisen dan ook een uniforme aanpak. In 2006 hebben wij, in het Europees Parlement, de aanzet gegeven tot een initiatiefverslag over harmonisering van de motorrijtuigenbelasting, waarvan we hoopten dat het gebaseerd zou zijn op CO2 en verbruik. Ik geloof dat dit een economisch programma zou vertegenwoordigen waardoor de Raad zou kunnen laten zien, in een gezamenlijk optreden - want dit zou unaniem moeten worden besloten - op welke manier motorrijtuigenbelasting op basis van verbruik online zou kunnen worden gebracht.
Met betrekking tot de uitlatingen van mijn collega, mevrouw De Vits, namelijk over General Motors, zou ik graag van de Commissie willen weten of zij maatregelen achter de hand heeft voor het geval het moederbedrijf in elkaar stort. Zal de Commissie in dat geval gezamenlijk optreden om een Europese oplossing te vinden voor de dochterondernemingen van General Motors?
Zbigniew Krzysztof Kuźmiuk
. - (PL) Mijnheer de Voorzitter, ik wil in dit debat de aandacht op drie kwesties vestigen.
De regeringen van de Europese lidstaten verlenen aan ondernemingen uit de auto-industrie aanzienlijke financiële steun die in de tientallen miljarden euro loopt. Naast steun aan de Duitse producenten heeft de Duitse regering ook beslist om steun aan autogebruikers te verlenen. Elke persoon die besluit om zijn oude wagen tot schroot te laten verwerken, krijgt 2 500 euro.
De Europese Commissie, die tot op heden nauwlettend toezicht hield op de naleving van de regels voor overheidssteun aan ondernemingen, gaf in al deze gevallen heel snel haar toestemming voor de ingreep. Daarbij paste ze meestal haar beslissingen aan aan de besluiten die de regeringen van de lidstaten al in deze kwesties genomen hadden.
Ik betwijfel de geldigheid van dit soort maatregelen voor de auto-industrie in Europa niet, maar ik wil nogmaals wijzen op het feit hoe uiterst onrechtvaardig de beslissing van de Europese Commissie was inzake de verplichte teruggave van de steun die door de Poolse regering aan de scheepsindustrie verleend werd. Als gevolg van deze beslissing werden in de Poolse scheepsindustrie ongeveer 50 000 arbeidsplaatsen geschrapt en in de toekomst zullen er nog enkele tienduizenden arbeidsplaatsen verdwijnen bij aanverwante bedrijven.
Zita Pleštinská
(SK) Commissaris Verheugen, de Europese Commissie moet concrete stappen ondernemen om de auto-industrie weer overeind te krijgen. Eerst en vooral moeten we voorkomen dat de interne markt verstoord raakt. De beschermingsmaatregelen die sommige landen hebben voorgesteld, zijn beslist niet de manier waarop de huidige crisis moet worden aangepakt. Ik roep de Commissie op zo spoedig mogelijk maatregelen ten behoeve van een Europese sloopregeling voor te stellen.
Mijnheer Vondra, van de Europese Raad verwacht ik dat de lidstaten tijdens de bijeenkomst in maart hun goedkeuring zullen hechten aan een sloopregeling die een rechtstreekse impuls zal geven aan de koopkracht van consumenten die van plan zijn een nieuwe auto aan te schaffen.
Ik ben er stellig van overtuigd dat als de EU de grootste exporteur van auto's wil zijn en tegelijkertijd wereldleider wil zijn in de strijd tegen de klimaatverandering, zij haar auto-industrie moet helpen. Die is immers de grootste particuliere investeerder in onderzoek en ontwikkeling. Door onderzoek en ontwikkeling te subsidiëren, door investering te steunen ...
Ivo Strejček
(EN) Mijnheer de Voorzitter, ik heb vrij aandachtig naar het debat geluisterd, en ik zal niets nieuws naar voren brengen. Ik wil alleen enkele gemaakte opmerkingen benadrukken, die naar mijn mening het hele debat zouden moeten overkoepelen.
Ik verwijs naar de woorden van de heer Vondra, dat we erop moeten letten dat we rekening houden met eerlijke concurrentie en dat we marktverstoringen moeten voorkomen, en naar de opmerkingen van de commissaris dat we eerlijk moeten zijn en geen valse verwachtingen moeten wekken. Maar commissaris, ik wil u vooral bedanken omdat u hebt gezegd dat we onze fabrikanten flexibeler moeten laten zijn door minder regelgeving, minder wetgeving en minder exorbitante bureaucratie.
De Voorzitter
Ik zal u in dertig seconden uitleggen hoe de door het Bureau vastgestelde regel werkt, want ik begrijp dat het frustrerend is voor de leden als ze niet de spreektijd krijgen waarom ze hebben verzocht.
Het Bureau heeft besloten dat de basisspreektijd de tijd is die leden krijgen toegewezen binnen de tijd die de verschillende fracties ter beschikking is gesteld. Vervolgens wordt volgens de catch-the-eye-procedure het woord gegeven aan vijf leden gedurende telkens één minuut, in volgorde van de grootste naar de kleinste fractie. Als er zes verzoeken binnenkomen, en we hebben zes minuten tot onze beschikking, komt iedereen aan het woord. Er is dan nog rek mogelijk naar zes of mogelijk zeven minuten. In het onderhavige geval hebben echter twaalf leden gevraagd het woord te mogen voeren. Slechts vijf verzoeken konden worden gehonoreerd, conform het besluit van het Bureau met betrekking tot dit punt in het debat. Ik wil dit graag duidelijk maken zodat er de volgende keren rekening mee kan worden gehouden.
De heer Vondra heeft nu het woord om te reageren op verschillende betogen namens de Raad. Minister, het woord is aan u.
Alexandr Vondra
fungerend voorzitter van de Raad. - (EN) Mijnheer de Voorzitter, ik wil de leden bedanken voor een zeer nuttig debat. De Raad waardeert al uw bijdragen aan het debat en doet zijn best om zijn rol te spelen, samen met de Commissie, door zoveel mogelijk problemen in de auto-industrie op te lossen.
Ongetwijfeld moeten er op korte termijn maatregelen komen en dit gebeurt al op het niveau van de lidstaten. Ik denk dus dat we het er over eens zijn dat deze maatregelen realistisch gezien houdbaar moeten zijn in financieel opzicht, en in andere opzichten. Ze moeten gericht zijn, effectief, en bovenal zodanig worden uitgevoerd dat ze overeenstemmen met de strenge staatssteunregelingen in de communautaire wetgeving. Ik heb u bijvoorbeeld verteld over onze initiatieven met betrekking tot de sloopregeling. Het is dus echt belangrijk dat de stappen die worden genomen, conform de regels betreffende concurrentie en staatssteun zijn en dat verstoring van de interne markt wordt voorkomen.
Mijn tweede punt is dat we nog steeds in gedachten moeten houden dat de Europese auto-industrie toonaangevend in de wereld is. Wij zijn exporteurs, degenen die de auto's maken, en in dat opzicht zouden we moeten blijven denken aan de noodzaak om de effectiviteit op de lange termijn en het concurrentievermogen van de industrie te behouden. De te nemen maatregelen moeten dus voldoen aan bepaalde criteria betreffende de levensvatbaarheid en het concurrentievermogen van de Europese industrie op de lange termijn, inclusief investering in innovatie en schone auto's, enzovoort.
De Raad doet dus alle noodzakelijke inspanningen om ervoor te zorgen dat al die inspanningen voor OTO en innovaties in de auto-industrie, maar ook de maatregelen voor de korte termijn in dit verband, volledig coherent zijn met de overkoepelende doelen van de Lissabonstrategie.
Mijn derde punt is dat de we de ontwikkelingen buiten Europa moeten volgen. We zijn ons er zeker van bewust dat de crisis in de Amerikaanse autosector structureel en diep is, en de producenten in de VS bevinden zich in een veel slechtere positie dan Europese autofabrikanten. Het is dus duidelijk, en Günter Verheugen zei dit al, dat de VS niet kunnen toestaan dat hun auto-industrie eenvoudigweg in elkaar stort, want dat zou voor ons niet gunstig zijn.
Maar we moeten politiek gezien nog aan het werk met onze internationale partners, in het bijzonder via de WTO, om ervoor te zorgen dat er zoveel mogelijk aan een gelijk speelveld wordt vastgehouden. Hetzelfde geldt voor de andere autofabrikanten en -industrieën in Azië. We houden ook de ontwikkelingen in Korea, Japan, enzovoort, in de gaten.
We bevinden ons nu in de aanloop naar de Raad Concurrentievermogen, die begin maart zal plaatsvinden, en we hopen daar tot een kwalitatief hoogstaand en uiteraard een consensueel besluit te komen voor de Voorjaarsbijeenkomst van de Europese Raad, waar voornamelijk economische zaken besproken worden.
Günter Verheugen
vicevoorzitter van de Commissie. - (DE) Mijnheer de Voorzitter, ik ben het eens met veel van de sprekers, met name met mevrouw Harms. De maatregelen die we nu voor de korte termijn nemen, mogen niet ingaan tegen onze doelstellingen op de lange termijn. Dat is absoluut essentieel.
Omdat u zo aardig was zal ik ook eens aardig zijn. Ik ga iets zeggen wat u zeker zal bevallen, en wat ik hier al in 2006 heb gezegd: de toekomst van de Europese auto-industrie zal groen zijn, anders heeft deze bedrijfstak in Europa geen toekomst, dat is wel duidelijk. Er valt over te twisten of de Europese, en met name de Duitse producenten door de keuze van de modellen die ze bouwen, verantwoordelijk zijn voor de huidige crisis. Ik weet niet of dat zo is. Er bestonden vroeger al milieuvriendelijke en zuinige auto's, denkt u maar aan de Smart van Mercedes, waarmee dit bedrijf miljarden heeft verloren. Zo eenvoudig is het beeld nu ook weer niet. Met het oog op de ecologie was het modellenbeleid ongetwijfeld verkeerd, en dat de overschakeling nu in crisistijden plaatsvindt maakt het niet makkelijker, maar dat doet niets af aan het feit dat de overschakeling nodig is, en wel snel. Dat zijn we volledig met elkaar eens.
Een tarifaire belemmering voor Amerikaanse auto's zullen we zeker niet invoeren, mijnheer Louis. Als er iets is wat we niet moeten doen is het dat wel. Amerikaanse auto's spelen echt geen rol op de Europese markt, terwijl Europese auto's op de Amerikaanse markt wel een grote rol spelen. Wanneer iemand in het Europees Parlement eist dat we onze markt beschermen tegen Amerikaanse auto's ben ik bang dat er in het Congres in Washington iemand zou kunnen opstaan die zegt dat ze hun markt tegen Europese auto's moeten beschermen. Dan zouden we pas echt problemen krijgen. Ik zou u werkelijk willen verzoeken om dit idee te laten vallen.
Ik ben het volledig eens met wat de heer Groote heeft gezegd over de motorvoertuigenbelasting en ik heb ook met plezier geluisterd naar de snedige opmerkingen die hier over dit onderwerp zijn gemaakt. De Commissie eist allang dat we de overstap maken van een motorvoertuigenbelasting naar een stelsel dat gebaseerd is op CO2, en ik betreur dat er op dit vlak slechts moeizaam vooruitgang wordt geboekt.
Mijnheer Groote, u begrijpt wel dat ik niet in het openbaar kan ingaan op de vraag die u heeft gesteld over General Motors en Opel. Ik kan alleen maar zeggen dat we deze ontwikkeling bijzonder zorgvuldig volgen en dat we met alle potentiële belanghebbenden in contact zijn.
Sommigen van u zijn terecht ingegaan op de kwestie van de werkgelegenheid. Ik zou hen er nog op willen wijzen dat de Commissie al een voorstel heeft gedaan om het Fonds voor de aanpassing aan de mondialisering flexibeler en efficiënter te maken. Wanneer wat de Commissie heeft voorgesteld snel zou worden geïmplementeerd en gerealiseerd, - en ik doe een dringend beroep op u om daarvoor te zorgen - zouden we met name de uitzendkrachten en de ongeschoolde krachten in de auto-industrie kunnen helpen, die nu als eerste gevaar lopen.
De regels voor de slooppremie zijn duidelijk, dat is al meerdere malen gezegd, maar ik zeg het graag nog een keer. Er kan geen Europese regeling komen die alle lidstaten verplicht hieraan deel te nemen. Dat is absoluut onmogelijk. Er kan evenmin een Europese regeling komen die bepaalt dat die premie overal even hoog moet zijn. De referentiewaarden moeten op Europees niveau worden vastgelegd, en dat is ook gebeurd. Dat hebben we tijdens onze ontmoeting in Brussel op 16 januari afgesproken.
Tot slot wil ik nogmaals met nadruk steunen wat meerdere sprekers hebben gezegd: wanneer we het over deze crisis hebben, moeten we verder kijken dan de autobranche. Het is inderdaad absoluut juist dat we intelligente verkeersgeleidingssystemen moeten ontwikkelen, dat we moderne en innovatieve oplossingen moeten bedenken voor het particulier vervoer en voor het collectief vervoer van de toekomst. Misschien verhoogt deze crisis de kans dat we daarin slagen. Ik hoop dat in ieder geval van harte.
Christoph Konrad
(DE) Mijnheer de Voorzitter, u heeft net een verklaring afgelegd over een besluit van het Bureau, en uitgelegd waarom het systeem bij het catch-the-eye-debat veranderd is. Ik wil officieel protest aantekenen tegen deze wijziging. Deze procedure was ingevoerd om de debatten levendiger te maken, om een dialoog met de Commissie tot stand te brengen, om een debatteercultuur te bevorderen. Dit besluit is absoluut contraproductief, en ik zou u van harte willen verzoeken om nota te nemen van dit protest en dit punt in de Conferentie van voorzitters aan de orde te stellen.
De Voorzitter
Uiteraard staat het u vrij een protest in te dienen, mijnheer Konrad, en wij nemen kennis van uw bezwaren. U behoort echter tot een zeer verantwoordelijke fractie in dit Parlement, en u zult begrijpen dat we individuele leden niet meer spreektijd kunnen geven dan de fracties. Conform het Reglement ligt de verantwoordelijkheid om aan de debatten deel te nemen bij de fracties.
Het Bureau heeft dit besluit unaniem genomen. Dit lijkt me een heel verstandig besluit, juist om te voorkomen dat leden die niet door hun fractie naar voren zijn geschoven - omdat de fractie niet wil dat ze op dat moment het woord voeren - toch aan het woord komen. Daarom is de spreektijd beperkt: vijf minuten voor vijf opmerkingen, in volgorde van de grootste naar de kleinste fractie, waarbij ervoor wordt gezorgd dat niet alle sprekers dezelfde nationaliteit hebben.
Dit is destijds besloten. Uiteraard kan dit artikel worden gewijzigd. Als de Conferentie van voorzitters een procedurewijziging voorstelt aan het Bureau, zal het Bureau hier zorgvuldig naar kijken.
Dank u voor uw bijdrage, mijnheer Konrad; wij hebben hier kennis van genomen.
Het debat is gesloten.
Schriftelijke verklaringen (artikel 142)
John Attard-Montalto  
schriftelijk. - (EN) Ik zou de aandacht willen vestigen op het feit dat de economische crisis in de auto-industrie op de Maltese eilanden wordt versterkt door een ernstige administratieve blunder. Voor auto's in Malta moet een zeer hoge registratiebelasting worden betaald, waarover de regering ook nog btw berekende. Er is nu vastgesteld dat de regering geld van duizenden auto-eigenaren heeft geïnd terwijl dit geld niet verschuldigd was. De regering weigert om duizenden voertuigeigenaren de aanzienlijke onverschuldigde bedragen terug te betalen.
De regering van Malta beweert dat met de terugbetaling miljoenen euro's zijn gemoeid. Juist daarom heeft de regering de plicht om ten onrechte opgelegde belastingen terug te betalen. Dit is zo'n ernstige blunder dat wanneer dit in een andere EU-lidstaat zou zijn gebeurd, de regering tot aftreden zou zijn gedwongen. In Malta heeft de regering niet eens het fatsoen gehad om de verantwoordelijkheid te nemen en haar verontschuldigingen aan te bieden aan de duizenden getroffen burgers van Malta en Gozo. De oplossingen kunnen liggen in het aanbieden van kortingen aan eigenaren van deze voertuigen op bijvoorbeeld jaarlijkse vergunningen. Het lijkt erop dat de regering volkomen doof is voor dergelijke suggesties.
Sebastian Valentin Bodu  
Als de Europese Unie een levend organisme zou zijn, zou de auto-industrie haar ruggengraat zijn. Zij vertegenwoordigt 3 procent van het EU-bbp en genereert een handelsoverschot van 35 miljard euro. 2008 was echter een slecht jaar voor deze industrie; waar tijdens het eerste halfjaar de verkoop van auto's terugliep door een stijging van de brandstofprijs, liepen tijdens het tweede half jaar de verkoopcijfers met 19.3 procent terug als gevolg van de financiële crisis.
Dit zijn niet de enige problemen die deze sector ondervindt. Tussen 2009 en 2015 moet de auto-industrie nieuwe normen implementeren voor vervuilende emissies, brandstofverbruik, enzovoorts, terwijl dit alles miljarden euro's toevoegt aan de kosten voor de industrie.
De bovengenoemde cijfers zijn verder ook van belang omdat de auto-industrie voorziet in de inkomens van meer dan twaalf miljoen gezinnen. Één baan in een autofabriek is gekoppeld aan vier banen bij leveranciers en nog eens vijf banen in aanverwante sectoren en in de verkoop. Het is daarom duidelijk dat de gezondheid van deze sector van de Europese economie van levensbelang is voor de gehele economie van de EU. Onder deze omstandigheden is een snelle en gecoördineerde tussenkomst door de Europese regeringen en instellingen een absolute must, zoals het introduceren van programma's die het mogelijk maken om oude auto's in te ruilen met een evenredige korting op de aankoopprijs van een nieuwe, financiële steun, et cetera.
Elisa Ferreira  
De financiële crisis heeft de kredietverlening verlamd; zij heeft bedrijven en gezinnen in moeilijkheden gebracht; en als gevolg van het sneeuwbaleffect is de vraag ingestort, met alle gevolgen van dien voor de economische groei en de werkgelegenheid.
In deze omstandigheden is het volkomen gerechtvaardigd dat er uitzonderingsmaatregelen ten uitvoer worden gelegd, met name in strategische sectoren zoals de auto-industrie, die 6 procent van de werkgelegenheid vertegenwoordigt.
Desalniettemin is het Europees economisch herstelplan - waarvan ik de eer heb namens het Europees Parlement rapporteur te zijn - vrijwel volledig gebaseerd op nationale initiatieven.
Hoe kan de Commissie er in de praktijk op toezien dat de coördinatie gewaarborgd is en dat de landen geen steunmaatregelenoorlog ontketenen?
Welke mechanismen zijn er voorhanden om de werkgelegenheid te beschermen in landen die niet over de nodige financiële structuur beschikken om banen die voor hen van vitaal belang zijn in stand te houden?
Voor sommige landen is textiel of elektronica even belangrijk als de auto-industrie. Welke maatregelen mogen in dit verband worden verwacht?
Zal de Commissie meer aandacht besteden aan de rol die het bedrijfsleven voor Europa kan spelen bij het te boven komen van de crisis?
De Europese Investeringsbank is geen bodemloze put. Is onze begroting opgewassen tegen de uitdagingen die Europa te wachten staan?
Krzysztof Hołowczyc  
schriftelijk. - (PL) De economie van de Europese Unie wordt beschouwd als een van de sterkste ter wereld. Aan de ene kant rust daardoor een bijzondere verantwoordelijkheid op onze schouders voor de maatregelen die we op onze interne markt nemen. Aan de andere kant heeft een wereldeconomie waarin de Unie een leidende positie inneemt specifieke consequenties. Een van die consequenties is dat het moeilijk is om te definiëren welke autofabrikanten nu echt Europees zijn. De talrijke fusies, de oprichting van internationale producentengroepen en de jarenlange aanwezigheid van Amerikaanse en Aziatische concerns op de interne markt van de EU hebben de basis gelegd voor de diversiteit en concurrentiekracht van de Europese autosector.
Het lijkt de aangewezen weg dat we ons bij het opstellen van een herstelplan voor de Europese economie in de eerste plaats laten leiden door de beginselen van de vrije markt en zijn concurrentiekracht. We mogen ook niet vergeten dat de auto-industrie, die in belangrijke mate onder de financiële crisis te lijden heeft, een van de vele schakels is in de lange keten van de Europese economie. Dit brengt ons ertoe het door het voorzitterschap voorgestelde actieplan aan te nemen, dat erin bestaat een algemene aanpak uit te werken waarbij alle spelers van de interne markt betrokken worden.
Deze aanpak moet leiden tot een stimulering van de markt via vraag, want het niveau van de vraag is beslissend voor de toestand van de economie. Het steunmechanisme moet ook gebruik maken van financiële middelen die gereserveerd zijn voor gerichte investeringen in technologische innovaties, in overeenstemming met richtsnoeren voor het verbeteren van de verkeersveiligheid en milieubescherming.
Alexandru Nazare  
De economische crisis heeft een grote impact gehad op de auto-industrie, een sector die een aanmerkelijke bijdrage levert aan het bbp van veel Europese landen. Ook al heeft de EU zelf geen rechtstreekse interventiemechanismen, de lidstaten zouden de nodige maatregelen moeten kunnen nemen om te voorkomen dat een industrie waarvan de banen van duizenden Europese burgers afhangen, ineenstort. De Roemeense auto-industrie is ook zwaar getroffen door de crisis. Neem alleen al de gevallen van Dacia Renault, dat zijn activiteiten beperkt, en Ford, dat om steun heeft verzocht bij de Roemeense staat.
Deze ernstige situatie op Europees niveau vereist de onmiddellijke invoering van geschikte maatregelen. Ik heb het in dit geval niet over protectionistische maatregelen die de markt verstoren, maar over maatregelen die gelijke kansen creëren voor de Europese industrie en ervoor zorgen dat de werknemers in deze industrie hun banen kunnen behouden.
Het is voor ons niet genoeg om maatregelen op nationaal niveau te nemen, want het is ook nodig om op Europees niveau te handelen. Het economisch herstelplan voorziet hierin, doordat het nieuwe kredietvoorwaarden voor het Europese banksysteem voorstelt die de toegang tot krediet vergemakkelijken. Het is ook belangrijk dat de staatssteun die lidstaten aanvragen snel en makkelijk kan worden verkregen. Dit is een kernpunt voor strategische investeerders, zoals die in de automarkt.
