A közösségi vasúti rendszerk biztonsága és átjárhatósága (vita)
Elnök
A következő pont vita: - a Brian Simpson által a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság nevében a Bizottsághoz intézett, a közösségi vasúti rendszer biztonságáról és interoperabilitásáról szóló szóbeli választ igénylő kérdés B7-0227/2009)
Brian Simpson
szerző. - Elnök úr! A Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság nevében szólalok fel és terjesztem elő ezt a szóbeli kérdést, amelynek alapját a közelmúltban bekövetkezett olaszországi és hollandiai balesetek képezik, amelyeknek sajnálatos módon halálos áldozatai is voltak.
Helyénvalónak tartom azonban annak hangsúlyozását, hogy a vasút továbbra is az egyik legbiztonságosabb közlekedési mód, bizottságom pedig természetesen minden tőle telhetőt meg akar tenni annak érdekében, hogy ez így is maradjon. Ebből következik ez a szóbeli kérdés.
Mi itt, az Európai Parlamentben mindig nagyon komolyan vettük a vasútbiztonságot. Ez a közelmúltban a vasúti biztonságról szóló irányelv elfogadásával érte el a csúcspontját, a Parlament által sok év alatt elfogadott vasúti kezdeményezések és jelentések hosszú sorának végeredményeként.
Mégis tehetetlennek érezzük magunkat, mivel évek alatt sem tudtuk rávenni sem a vasúti társaságokat, sem pedig a nemzeti kormányokat, hogy a kulcsfontosságú területeken cselekedjenek. Ez jól megmutatkozik, ha megvizsgáljuk a legfontosabb jogszabályokat, és még inkább az ilyen jellegű jogszabályoknak a nemzeti jogba történő átültetését, amely a legjobb esetben is csak esetleges, vagy ami még rosszabb, nyíltan protekcionista.
A Bizottságnak a vasúti biztonságról szóló irányelv végrehajtásáról szóló saját eredményjelentése megállapítja, hogy a nemzeti szabványok és szabályok akadályozzák a vasúti rendszer teljes mértékű integrálását. Ez viszont felveti azt a kérdést, hogy maguk ezek a nemzeti szabályok nem veszélyeztetik-e a biztonságot.
És mi a helyzet a vasúti ágazat kölcsönös átjárhatóságával? A nemzeti akadályok ezen a területen is akadályozzák az előrehaladást, vagy maga a vasúti ágazat nem hajlandó elfogadni a kölcsönös átjárhatóság elvét?
Miért halad annyira lassan az Európai Vasúti Forgalomirányítási Rendszer (ERTMS) ügye, és kudarcot vall-e az a törekvésünk, hogy a következő év végére létre jöjjön az ECM-rendszer?
Bizottságom mindezekre a kérdésekre szeretne választ kapni. És ezzel együtt azt is szeretnénk megtudni a Bizottságtól, hogy jelenleg milyen nemzeti akadályok és kibúvók tartják fel a kölcsönös átjárhatóság előrehaladását, és mely tagállamok akadályozzák a legerősebben a folyamatot.
Ehhez kapcsolódóan, a Bizottság igénybe veszi-e a rendelkezésére álló jogi hatásköröket a közösségi jog betartatásának biztosítása érdekében?
Tudom, hogy a problémákért, különösen a vasúti áruszállítás tekintetében, de nem kizárólag ezen a területen, egyértelműen a Tanács okolható. Bizottságommal együtt hajlandó vagyok együttműködni a Bizottsággal és az ágazattal egy biztonságos, integrált, kölcsönösen átjárható vasúti hálózat kifejlesztése érdekében.
Bizottságom most felteszi azt a kérdést, hogy az európai jogalkotás végrehajtásának ez az elmulasztása veszélyezteti-e már a biztonsági szempontokat, különösen a teherkocsik tekintetében.
Ha igen, akkor sürgősen cselekvésre van szükség. De cselekvésre van szükség mind az integráció, mind pedig a kölcsönös átjárhatóság megvalósítása érdekében is, ha azt akarjuk, hogy az utasszállító vasutak képesek legyenek teljes mértékben kibontakoztatni a bennük rejlő lehetőségeket, és ha azt akarjuk - és ezt nyíltan ki kell mondanunk -, hogy a vasúti áruszállítás fennmaradjon.
Antonio Tajani
a Bizottság alelnöke. - (IT) Elnök úr, hölgyeim és uraim! A vita megkezdése előtt szeretnék megtenni néhány lényeges bevezető megjegyzést.
Csak akkor tudunk konkrét következtetéseket levonni a vasúti közlekedés biztonságáról szóló közösségi jog lehetséges továbbfejlesztése tekintetében, ha a független olasz és holland hatóságok által lefolytatott műszaki vizsgálatok megállapítják a Viareggióban és a Hollandiában bekövetkezett balesetek pontos okát.
Ezenkívül, amint erre Simpson úr is rámutatott, a két baleset ellenére, amelyekből nyilvánvaló módon le kell szűrnünk a vasútbiztonsággal kapcsolatos tapasztalatokat - és pontosan azért, hogy megmutassuk ezzel kapcsolatos elkötelezettségünket, megszerveztünk egy rendezvénysorozatot, amelyen Simpson úr is részt vett -, szeretném hangsúlyozni, hogy más közlekedési módokkal összehasonlítva az európai vasúti közlekedés biztonsági szintje ennek ellenére is különösen magas.
A Bizottság által 2006-ban elfogadott jelenlegi első vasúti csomagról készített jelentés és a legújabb statisztikák valóban azt mutatják, hogy a piacnak a verseny előtti megnyitása semmiféle negatív hatást nem gyakorolt a vasútbiztonság általános szintjére, sőt az még tovább is javult. Éberen kell azonban ügyelnünk arra, hogy ez a javulás tovább folytatódjon, és semmiképpen sem elégedhetünk meg a már elért eredményekkel. A liberalizáció valójában azt jelenti, hogy a hálózatainkon tevékenykedő gazdasági szereplők száma folyamatosan növekszik, ezért folyamatosan értékelnünk kell a piacon jelen lévő gazdasági szereplők színvonalát.
A viareggiói balesetet követően a Bizottság és az Európai Vasúti Ügynökség számos ülést szervezett az összes érdekelt fél részvételével, emellett összeállított egy rövid és egy hosszú távú cselekvési tervet, hogy a lehető legnagyobb mértékben csökkentse az ilyen jellegű balesetek megismétlődésének kockázatát. A Bizottság által szervezett 2009. szeptember 8-i vasútbiztonsági konferencia - amire az előbb utaltam - elfogadta ezt a tervet.
Ami a teherkocsik biztonságának konkrét kérdését illeti, különös tekintettel a kritikus alkatrészek, például a tengelyek karbantartására, az Európai Vasúti Ügynökség, az ágazat és a nemzeti biztonsági hatóságok szakértőinek részvételével létrehozott egy munkacsoportot, amely eddig már három alkalommal ülésezett.
A munkacsoport speciális, két lépésből álló munkaprogram szerint dolgozik, amely eredmények közzétételét írja elő 2009 decemberében és 2010 júniusában.
Az első lépés a használt vasúti kocsik állapotának, valamint tengelyeik minőségének megállapítására szolgáló sürgős vizsgálati program kidolgozásából áll. Fontos azonban, hogy ezeket az intézkedéseket nem nemzeti szinten elszigetelve, hanem európai szinten koordinálva kell elfogadni, ha az összes tagállamban elfogadott eredményeket akarunk kapni.
A második lépésben a vasúti kocsik karbantartásának általánosabb kérdésével kell foglalkozni annak megállapítása érdekében, hogy szükséges-e és milyen mértékben a karbantartási rendszerek különféle elemeinek, nevezetesen a műszaki szabványoknak, az eljárásoknak, valamint a mérési és ellenőrzési módszereknek a harmonizálása.
A nemzetközi kocsiszabályzati rendszer, amely a piac 2006. évi megnyitása előtt hatályban volt, a nemzeti vállalkozásokra bízta az összes említett szempont elbírálásának felelősségét és szabadságát. A harmonizált szabványoknak ez a hiánya a továbbiakban elfogadhatatlannak tűnik az új keretrendszerben, amelyet a vasúti kocsik kölcsönös átjárhatóságára vonatkozó műszaki előírások, valamint a vasúti kocsik műszaki üzembentartói és a vasúttársaságok között létrejött "Általános szerződési feltételek a vasúti kocsik használatáról” című új magánmegállapodás szabályoz.
A karbantartásért felelős szervezet tanúsítása tekintetében az Európai Vasúti Ügynökség minden tőle telhetőt megtesz annak érdekében, hogy a Bizottság képes legyen teljesíteni a jelenlegi irányelvben szereplő menetrendet, és 2010 végéig el tudja fogadni a tanúsítási rendszert.
A tanúsítási rendszernek, amely meghatározza azokat a követelményeket, amelyeket a vasút-üzemeltetőknek teljesíteniük kell annak érdekében, hogy elismerjék őket karbantartásért felelős szervezetként, távolról sem az a rendeltetése, hogy további akadályokat gördítsen a vasúti ágazat gazdasági szereplői elé, hanem olyan lehetőségeket fog megnyitni, amelyek mindmáig csak bizonyos vállalkozások számára voltak elérhetőek.
A kölcsönös átjárhatóságot akadályozó nemzeti gyakorlatok vagy hiányosságok alapvetően a nemzeti vasúti monopóliumok által irányított régi rendszerről a kölcsönös átjárhatóságról és a vasútbiztonságról szóló irányelvek által bevezetett új rendszerre történő átállással kapcsolatosak. A kérdéses akadályokat a Bizottság által szeptemberben elfogadott közlemény írja le.
Ezeknek az akadályoknak a kiküszöbölése érdekében a Vasúti Ügynökség 2008-ban dolgozni kezdett a gördülőállomány kölcsönös elfogadásán. Ennek kapcsán a műszaki paraméterek harmonizált listája alapján az ügynökség osztályozza az összes nemzeti szabványt, mielőtt az egyenértékűség szintjének megállapítása érdekében továbblépne az egyes tagállamokban érvényben lévő szabványok összehasonlítására. A cél annak - a vasúti ágazatban elterjedt - gyakorlatnak a megszüntetése, hogy a nemzeti szabványokat a más államokban már jóváhagyott gördülőállomány engedélyezésének megakadályozására használják fel.
Ezenkívül a tagállamoknak és az ágazatnak az új jogi keretekhez történő nehézkes alkalmazkodása további akadályt gördít a kölcsönös átjárhatóság elé. Ez a nehézkesség valóban akadályozza a közös harmonizált szabványokra épülő európai vasút létrehozását, amely szabványok a piac optimális működésének lehetővé tételéhez szükségesek.
Nagyon sokat beszéltem, de nagyon sok kérdést kellett érintenem. Most rátérek az összegzésre.
Ami az Európai Vasúti Forgalomirányítási Rendszert (ERTMS) illeti, ez érvényben van és az eddigiekben pozitív eredményeket adott egy több mint 2000 kilométeres szakaszon. Kétségtelen, hogy az eredeti műszaki előírások között voltak homályos pontok, amelyek teret engedtek eltérő értelmezéseknek, de 2007-ben kiküszöböltük ezeket a homályos pontokat. A Bizottság 2008. március 23-i határozata kötelezővé tette ennek a "2.3.0d” néven ismert új változatnak az alkalmazását.
A tagállamok és az ágazat jelenleg az érintett vasútvonalak korszerűsítésén és ezáltal a nemzeti szinten összeférhetetlen alkalmazások problémájának megoldásán dolgoznak. Minden új alkalmazás a kompatibilis szabványra fog épülni.
A Bizottság saját kötelezettségvállalásával összhangban pénzügyi támogatást nyújt az ágazatnak az ezzel a rendszerrel már felszerelt összes vonal és vonat korszerűsítéséhez, hogy kompatibilisek legyenek az új változattal. Ebből a célból a 2009. évi ajánlattételi felhívások keretein belül 250 millió eurót különítettünk el az Európai Vasúti Forgalomirányítási Rendszer (ERTMS) céljaira, amelynek egy részét kifejezetten a vonatkozó számítógépes programok korszerűsítésére fogjuk felhasználni.
Georges Bach
a PPE képviselőcsoport nevében. - (DE) Elnök úr, biztos úr! Önöknek igazuk van, a vasúti rendszer rendkívül biztonságos a közlekedés más formáival összehasonlítva. A sok pozitívum mellett azonban a liberalizáció alacsonyabb szintű biztonságot is eredményezett az egyes társaságok széttagolása, az infrastruktúra és az üzemeltetés szétválasztása, a karbantartási feladatok kiszervezése, valamint anyagok és alkalmazottak lízingje formájában.
Véleményem szerint gondoskodni kell arról, hogy a nemzeti biztonsági hatóságok az Európai Vasúti Ügynökség (ERA) előírásainak megfelelően bocsássák ki biztonsági tanúsítványaikat és engedélyeiket. Léteznek-e megfelelő ellenőrzések? Gondoskodtak-e például az alkalmazottak képzésének, a tanúsítványoknak és a munkakörülményeknek a megfelelő figyelemmel kíséréséről? Mi a helyzet ebben a tekintetben a szabványos közösségi tanúsítvány bevezetésével? Mi a helyzet az európai mozdonyvezetői engedély kérdésében? Az Európai Vasúti Forgalomirányítási Rendszerrel (ERTMS) kapcsolatos erőfeszítéseket is meg kell kétszerezni.
A közelmúltban elfogadott végrehajtási tervet, amelyre Ön is utalt, kötelezővé kell tenni, és nem szabad elhalasztani pénzügyi vagy nemzeti megfontolások miatt. A kölcsönös átjárhatósági műszaki előírások (TSI) bevezetésével kapcsolatos erőfeszítéseket folytatni kell és ki kell terjeszteni. Ez hatalmas előrelépést fog jelenteni, különösen az anyagok szabványosítása szempontjából, és magasabb fokú biztonságot fog eredményezni az anyagok karbantartása tekintetében.
A közelmúltban bekövetkezett vasúti balesetek és balesetveszélyes helyzetek jelentős része karbantartási hiányosságoknak tulajdonítható. Különösen a karbantartás intenzitását hanyagolják el a költségek miatt, és meghosszabbítják a karbantartási időközöket. Mi a helyzet a karbantartási munkák egész Európára érvényes tanúsítási rendszerével? Meggyőződésem szerint minden elképzelhetőt meg kell tenni annak megakadályozása érdekében, hogy az egyes tagállamok visszatérjenek régi szabályaikhoz, és ismét egymástól függetlenül, eltérő módon cselekedjenek. Különösen az egyes tagállamok közötti határkeresztezések jelentenek nagy biztonsági kockázatokat. A Bizottság hogyan kívánja rövid távon megoldani ezt a problémát? Szeretném kérni továbbá, hogy az értékelés elkészítésekor a társadalmi szempontokról se feledkezzenek meg - ezeket feltétlenül figyelembe kell venni.
Bogusław Liberadzki
az S&D képviselőcsoport nevében. - (PL) Elnök úr! Először is szeretnék köszönetet mondani Simpson úrnak, amiért feltette kérdését, és szeretnék neki gratulálni, amiért kérdése vitánk tárgyává vált. Nagyon kései ez a vita, amelyre a késő esti órákban került sor, de nagyon jó, hogy lefolytatjuk ezt a vitát. Amikor a kérdés tárgyát beterjesztették, ezeket a szavakat olvashattuk: összefüggés - az európai vasúti rendszer. Azt a kijelentést is megkockáztatom, hogy jelenleg még mindig nem rendelkezünk európai vasúti rendszerrel.
Miért nem? Minden vasútnak megvannak a saját műszaki szabványai. Ha ezek villamosított vasútvonalak, akkor vagy egyenárammal, vagy pedig váltóárammal működnek. Ha váltóárammal működnek, akkor a vontatási feszültség lehet 15 kV, 30 kV, vagy 35 kV. Érdekes tényt közölhetek Önökkel, ami különösen aktuális Tajani úr jelenlétében. Az észak-déli rendszerben két hasonló vasút létezik - az egyik Lengyelországban, a másik pedig Olaszországban. Az összes többi különbözik egymástól. Ezért, elnök úr, adjunk a vasutaknak egy esélyt. Hozzunk létre egy valóban európai vasúti rendszert, még akkor is, ha ezt a mindenható nemzeti vasúti fuvarozókkal szembeszegülve kell megtennünk.
Michael Cramer
a Verts/ALE képviselőcsoport nevében. - (DE) Elnök úr, hölgyeim és uraim! A biztonság szent. Abszolút elsőbbséget kell ennek biztosítani. Ami a közelmúltban Berlinben történt, ahol az elővárosi gyorsvasúti rendszer darabjaira hullott szét, mert a profitot részesítették előnyben, annak teljes mértékben kivételes esetnek kell maradnia. Amit a háborúban a bombák és a gránátok nem tudtak elintézni, azt most az elmúlt hat hónap során meg kellett tapasztalnunk Berlinben. Ez így nem mehet tovább.
A biztonsági érvekkel gyakran akkor hozakodnak elő, amikor valaki a verseny útjába akar állni. Ezekben az esetekben azért találnak ki biztonsági érveket, hogy teljesen megakadályozzák a hálózatok megnyitását, amit mi valójában már szabályoztunk jogalkotás útján és minden tagállamra nézve kötelezővé tettünk 2007. január 1-jétől kezdve. Ezért be kell avatkozniuk - nem szabad megengedni, hogy visszaéljenek a biztonsági érvekkel.
A biztonság természetesen pénzbe kerül, de beruházásokra van szükségünk az infrastruktúra és a biztonság területén. A pénz rendelkezésre áll. Szeretnék mindenkit emlékeztetni például arra, hogy a kerozin vámmentessége az európai adófizetőknek évről évre 14 milliárd eurójába kerül. Ha ezt a pénzt a biztonságra fordítanák, akkor lenne európai vasúti piacunk és ez a biztonságot is garantálná, ami most napirenden van.
Jacky Hénin
a GUE/NGL képviselőcsoport nevében. - (FR) Elnök úr, hölgyeim és uraim! A vasúti versenyre történő felkészülésként az európai irányelvek előírták a vasúti hálózatok és a szállítási tevékenységek szétválasztását, és ezzel mindenféle szabványosítást lehetetlenné tettek. Az eredmény: a vonatok Franciaországban ma lassabban közlekednek a másodlagos hálózaton, mint a 20. század elején. A hálózat harmada lassan tönkremegy a fenntartáshoz szükséges források hiánya miatt. Az összes vasúti szakszervezet, az összes szakértő azt mondja, hogy ez a helyzet elkerülhetetlenül szörnyű balesetekhez fog vezetni.
Ez azonban nem elegendő. Vannak, akik mind több és több profitot akarnak. Ezért még a vasútbiztonságot is hajlandóak feláldozni azáltal, hogy a jövőbeni minimális európai szabályozás érdekében lehetetlenné teszik a legnagyobb védelmet kínáló nemzeti biztonsági szabályokat. Újból feláldozzák Európa általános érdekeit a kapitalista kapzsiság kedvéért.
A Thalys a megfelelő modell Európa számára, mivel ezt olyan európai vasúti együttműködés jellemzi, amely teljesíti a dolgozók védelméről szóló törvények és a maximális biztonságot előíró szabályok feltételeit. Ez teljes mértékben ellentétes azzal a féktelen versennyel, amelyet az európai irányelvek a vasút használóira rákényszerítenek. A vasút használói és a lakosok biztonságának a veszélyes áruk fuvarozásával szemben történő garantálása érdekében az európai vasúti csomagokat valójában úgy, ahogy vannak, hatályon kívül kell helyezni.
Jörg Leichtfried
(DE) Elnök úr! Ez tulajdonképpen nem is meglepő. Valamit biztosan elmondhatunk, mégpedig azt, hogy ahol liberalizálásra és privatizálásra kerül sor, ott megnövekszik a balesetek és az incidensek száma. Az ok nyilvánvaló, mivel ahol magas profitokat kell kitermelni, ott rosszul fizetett alkalmazottak dolgoznak; ott alacsonyabb színvonalú a képzés és a szakmai képesítés megszerzése, mivel költséges; ott kevesebb az ellenőrzés, mivel az ellenőrzés pénzbe kerül; és végül - ezt mindenhol láthatjuk -, ha minden balul üt ki, akkor a közösségnek hihetetlenül sok pénzébe kerül a liberalizáció és a privatizáció által előidézett zűrzavar rendbetétele.
Ezen a területen rossz úton indultunk el. Bach úr meggyőződése szerint elegendő lenne ennek az esetnek az alapos kivizsgálása és jobb biztonsági mechanizmusok bevezetése. Rossz úton indultunk el, ezért most vissza kell térnünk egy olyan útra, amely minőséget, biztonságot és hatékonyságot kínál. Ez az út biztosan nem a további liberalizáció. Ez pontosan az ellenkező irányba vezet.
Guido Milana
(IT) Elnök úr, biztos úr, hölgyeim és uraim! Két észrevételt szeretnék tenni.
Szerintem nem a nagyobb privatizáció, verseny - vagy bárhogy is nevezzük - mellett kellene érvelnünk. Egyértelmű, hogy a költségcsökkentési hajsza negatív tényező a biztonsági normák szempontjából. Ha valamilyen fontos versenymechanizmus bevezetése miatt kísérleteket tesznek a költségek csökkentésére, akkor elkerülhetetlen a biztonsági normák romlása.
Az igazi kérdés az, hogy meggyőződésem szerint a Bizottságnak kezdeményeznie kell egy szigorúbb szakaszt, amelynek az Európai Vasúti Ügynökség fokozott stratégiai szerepkörére kell épülnie. Az Ügynökségnek fokozott koordinációt, ellenőrzést és felügyeletet kell gyakorolnia a nemzeti biztonsági hatóságok felett, és ezt sokkal gyorsabban kell tennie, pontosan az egyes országok között fennálló, a nemzeti és az európai jogszabályok közötti ellentmondásokkal kapcsolatos különbözőségek miatt, amelyekre képviselőtársaim már utaltak. Véleményem szerint óriási a késlekedés ebből a szempontból.
Az Európai Repülésbiztonsági Ügynökséget kell modellnek tekinteni, és ugyanolyan kötelező erejű jogkörökkel kell felruházni a tevékenységek és a végrehajtás tekintetében. Ha ma fel kell valamire szólítanunk a Bizottságot, akkor arra kell felszólítanunk, hogy gyorsabban haladjon ebbe az irányba.
A biztos úr azt mondta, hogy meg kell várnunk a balesetek kivizsgálásainak eredményeit. Ellenkezőleg, meggyőződésem, hogy ezek az eredmények semmit sem tesznek hozzá a fennálló helyzethez.
Van még egy szempont, biztos úr, ami valószínűleg nem tartozik az Ön felelősségi körébe, és ami valószínűleg a ma esti vita tárgykörén is kívül esik, ez pedig az, hogy a jogalkotás egésze túl gyakran nem gondoskodik arról, hogy ha valaki veszteséget vagy kárt szenved egy vasúti baleset miatt - annak figyelembevételével, hogy a vasúti balesetek aránya továbbra is alacsony -, azt a balesetért felelős személy azonnal elismerje.
Seán Kelly
Elnök úr! Elhangzott itt, hogy 2009-ben 200 millió eurót költöttek el ezen a területen. Szeretném tudni, hogy a biztos úr - biztonsági és kölcsönös átjárhatósági szempontból - csak a villamos vasúti rendszerek finanszírozását veszi-e figyelembe, és a gázolajfaló mozdonyoknak a forgalomból történő fokozatos kivonásával számol-e - tudom, hogy az én országomban az összes vasúti rendszert így üzemeltetik -, és meghatároz-e céldátumot, amikor biztonságos, összekapcsolt és környezetbarát vasúti rendszereink lesznek az egész Európai Unióban?
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Elnök úr, biztos úr! A vasúti közlekedés biztonsága a vasúti infrastruktúra és a gördülőállomány karbantartása és korszerűsítése területén végrehajtott beruházásoktól függ. Ennek a beruházásnak a hiánya növeli a vasúti balesetek számát.
A vasúti rendszerbe történő beruházást elsődleges céllá kell tenni, mind a transzeurópai közlekedési hálózat költségvetésén és a strukturális alapokon keresztül a Közösség szintjén, mind pedig a nemzeti forráselosztásokon és a transzeurópai közlekedés kiemelt projektjeinek társfinanszírozásán keresztül a tagállamok szintjén. A vasúti rendszerek kölcsönös átjárhatósága létfontosságú. Elengedhetetlen továbbá az alkalmazottak megfelelő megfizetése, valamint képzés és vizsgáztatás biztosítása a vasúti ágazat dolgozói számára.
Romániában is történtek vasúti balesetek az elmúlt év során. Az Európai Unió keleti részében jelentős beruházásokra van szükség a vasúti közlekedésben, hogy a meglévő infrastruktúra fenntartható, korszerűsíthető és fejleszthető legyen. A 6. és a 17. számú kiemelt projekt Bukarestre és Konstancára történő kiterjesztését, a teherfuvarozási vasúti folyosó megépítését ezen az útvonalon, valamint az Európai Vasúti Forgalomirányítási Rendszer (ERTMS) végrehajtását elsődleges TEN-T projektként kell kezelni.
Antonio Tajani
a Bizottság alelnöke. - (IT) Elnök úr, hölgyeim és uraim! Azt hiszem, hogy a vita során felvetett sok kérdésre megadták a választ a szeptember 8-án megrendezett vasútbiztonsági konferencián, amelyet a viareggiói és a hollandiai baleset után haladéktalanul összehívtam, pontosan azért, hogy jelezzük a Bizottság és az európai intézmények erős elkötelezettségét a vasútbiztonság rendkívül érzékeny ágazatában végrehajtandó cselekvés tekintetében.
Amint Önök is tudják, az összes intézmény, a Parlament és a Tanács képviselőit is meghívtuk a konferenciára. A ma esti vita lényegét alkotó összes kérdést megvizsgáltuk, kezdve az ügynökségek és az Európai Vasúti Ügynökség kérdésével.
Osztom Milana úr álláspontját, mivel már a konferencia során azt javasoltam, hogy biztosítsunk szélesebb jogköröket az Európai Vasúti Ügynökségnek. Ezért ezzel teljes mértékben egyetértek. Meg kell azonban változtatnunk a játékszabályokat, és mindaddig, amíg én maradok a közlekedésért felelős biztos, vállalom annak előmozdítását, hogy az Európai Vasúti Ügynökség képes legyen az Európai Tengerbiztonsági Ügynökséghez vagy az Európai Repülésbiztonsági Ügynökséghez hasonló jogcímek szerint tevékenykedni.
Egy további tárgykör, amellyel a munka során foglalkoztunk, és amelyben az áldozatok rokonai is részt vettek, a szállítási láncban érintett gazdasági szereplők felelőssége, és ilyen módon a vasúti balesetekben érintett személyek jogainak kérdése. Ami a vasúti ágazat utasainak jogait illeti, ez év december 3-án hatályba fog lépni egy ezzel kapcsolatos jogszabály.
A Bizottság vizsgálja továbbá az utasokon kívüli áldozatokkal, nevezetesen az azokkal a személyekkel kapcsolatos szempontokat, akik nem voltak utasok, mégis a viareggióihoz hasonló balesetek áldozataivá váltak, amelyet robbanás vagy a vonat kisiklása idézett elő, és felméri, milyen válaszokat lehet adni erre a problémára.
A Bizottság tehát erőteljes fellépést tanúsított a vasútbiztonság területén, amit prioritásként kezel, többek között az alkalmazottak tanúsítása kapcsán is. Az EU már elfogadta a 2007/59/EK irányelvet a mozdonyvezetők minősítéséről, és már létezik az európai mozdonyvezetői engedély: ez év december 3-án lép hatályba.
Ami a felvetett szociális szempontokat illeti, létezik a szociális párbeszédért felelős bizottság, amely 2005-ben megvitatott egy megállapodást a nemzetközi forgalomban alkalmazandó munkaidőről.
Ami a karbantartást és a környezetbarátabb vasúti közlekedési rendszereket illeti, meggyőződésem, hogy a berendezések korszerűsítésére és hatékony karbantartásra van szükségünk. Amint ezt a kérdésre adott válaszomban megerősítettem, meggyőződésem, hogy az ERTMS-rendszer technológiai szempontból fontos projekt, amelybe az Európai Bizottság befektetett azzal a céllal, hogy biztonságosabbá tegyen minden közlekedést a vasúti ágazatban. Meggyőződésem, hogy ez egy fontos szempont, amelyről nem szabad megfeledkeznünk.
Elnök
A vitát lezárom.
Írásbeli nyilatkozatok (az eljárási szabályzat 149. cikke)
Ádám Kósa
írásban. - (HU) A vitatott kérdéskör kapcsán fontosnak tartom megjegyezni, hogy az ECM (Entity in Charge) tekintetében minden esetben meg kell jelölni a tulajdonost, illetve az üzembentartót, annak érdekében, hogy a balesetek esélyét csökkentsük. Továbbá el kellene gondolkodni azon is, hogy - Franciaországban ismert módon - a jogi személyek büntetőjogi felelősségét is felvessük annak érdekében, hogy a biztonság nagyobb szerepet kapjon a jogi személyek gazdálkodásánál.
A vállalatvezetők, illetve tulajdonosok szintjén meghozott stratégiai döntéseknél a profit sohasem mehet az emberek biztonságának, életének a rovására. Amennyiben egy gazdálkodó cég felelőtlen és kockázatos gazdálkodása miatt tömegszerencsétlenség történik, akkor indokolt a jogi személy felelősségre vonása is, ellenkező esetben csupán a topvezető távozik idő előtt, "vállalva” a nagy prémiumokat és a manapság ismert végkielégítéseket úgy, hogy végül csak a mozdonyvezető megy börtönbe.
A cég sorsa össze kell, hogy kötődjön a vezetőével, a dolgozókéval is, hogy különösen a (állami) közszolgáltatás területén a biztonságos és megfelelő minőségű szolgáltatás legyen biztosítható. Kérdezem a Bizottságot: milyen javaslatot kíván foganatosítani annak érdekében, hogy érvényesíteni tudja a mulasztó szolgáltató tekintetében nemcsak a polgárjogi (kártérítési), hanem a büntetőjogi felelősséget is?
