Gemeenschappelijke regels op het gebied van burgerluchtvaart, Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart (debat) 
De Voorzitter
Aan de orde is de door Jörg Leichtfried namens de Commissie vervoer en toerisme opgestelde aanbeveling voor de tweede lezing betreffende het gemeenschappelijk standpunt, door de Raad vastgesteld met het oog op de aanneming van de verordening van het Europees Parlement en de Raad tot vaststelling van gemeenschappelijke regels op het gebied van burgerluchtvaart en tot oprichting van een Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart, en houdende intrekking van Richtlijn 91/670/EEG, Verordening (EG) nr. 1592/2002 en Richtlijn 2004/36/EG (10537/3/2007 - C6-0353/2007 -.
Jörg Leichtfried
rapporteur. - (DE) Mevrouw de Voorzitter, geachte vicevoorzitter, geachte dames en heren, ter afsluiting van dit verslag - en het ziet ernaar uit dat dit proces nu wordt afgesloten - zou ik de gelegenheid willen aangrijpen om mijn hartelijke dank uit te spreken aan de collega's die mij anderhalf jaar lang bij dit werk hebben ondersteund. Met name wil ik mijnheer Becsey, mijnheer Degutis, mevrouw Lichtenberger en mijnheer Kohlíček bedanken, evenals de Commissie voor de genoten ondersteuning en ons secretariaat, met name mijnheer Vervloet. Het is toch interessant dat collega's in deze periode van anderhalf jaar door het gemeenschappelijke werk echte vrienden zijn geworden. Dat komt eveneens tot uitdrukking in dit verslag. Hartelijk dank hiervoor!
Nu over het verslag zelf. Het Europese luchtruim bevindt zich in een paradoxale situatie. Enerzijds is het Europese luchtruim aan de kant van de industrie en de luchtvaartmaatschappijen volledig geliberaliseerd, aan de andere kant zijn er echter nog 27 luchtvaartautoriteiten met 27 deels verschillende regelgevingen en deels verschillende opvattingen. Dat heeft ertoe geleid dat het luchtruim boven Europa niet veiliger, maar juist onveiliger is geworden. Het heeft ertoe geleid dat bepaalde maatschappijen aan "licence shopping” deden, dat wil zeggen dat zij geprobeerd hebben vergunningen te krijgen in die landen waar dat het eenvoudigst was, waar de regels misschien niet helemaal zo strikt worden toegepast. Als gevolg daarvan was er in het Europese luchtruim de laatste tijd sprake van een groot aantal kleine incidenten, een aantal ongevallen en enkele rampen.
De gedachte achter dit verslag was om op het gebied van het luchtverkeer, de certificering van vliegtuigen en vliegtuigonderdelen en ook de verstrekking van pilotenvergunningen uniforme regels op te stellen - een gedachte die ik zonder meer deel. De bedoeling was niet alleen om uniforme regels op te stellen, maar ook te waarborgen dat die regels gezamenlijk en tegelijkertijd ten uitvoer worden gelegd. Dit was de oorspronkelijke intentie van de Commissie, en een grote meerderheid van het Europees Parlement heeft die intentie onderschreven.
Wij hadden echter ook het voornemen om dit doel op een eenvoudiger manier te verwezenlijken. Wij wilden een Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart (EASA) dat efficiënter is, dat sneller kan handelen en beter op ontwikkelingen kan reageren. Het Parlement had de wens dat het bestuursorgaan van het EASA, de raad van bestuur, die de nationale belangen van de lidstaten oftewel de belangen van de nationale bureaus gedeeltelijk nog weerspiegelde en in zijn werkzaamheden omzette, een enigszins onafhankelijker positie zou krijgen.
De tweede gedachte was dat het EASA tot dusver slechts twee mogelijkheden kende om met fouten en problemen om te gaan, namelijk ofwel niets doen ofwel de vergunning geheel intrekken, en dat het daarom nodig was om tussenstappen te vinden.
De derde - en mijns inziens essentiële - gedachte was dat een deel van het personeel dat werkzaam is in de luchtvaart en dat inzonderheid verantwoordelijk is voor veiligheidsmaatregelen, namelijk het cabinepersoneel, tot nu toe de enige niet-gecertificeerde personeelscategorie op het gebied van de luchtvaart is en dat hier verandering in moet worden gebracht.
Welke van deze doelstellingen konden worden verwezenlijkt? Met betrekking tot de raad van bestuur kon de situatie worden verbeterd door zijn leden te verplichten een verslag in te dienen bij de bevoegde commissie van het Europees Parlement. Bovendien is het gelukt om een sanctiestelsel in te voeren dat het EASA de mogelijkheid biedt om flexibel te reageren in plaats van een keuze te moeten maken tussen de zogenaamde "nucleaire optie” en niets doen. Bovenal is er ook een mogelijkheid gevonden om het cabinepersoneel voortaan te certificeren. Dat wil zeggen dat er voortaan een uniform en hoog niveau geldt voor de opleiding, veiligheidsnormen en aanverwante dingen.
Het is gelukt om een verslag in te dienen dat brede steun van alle fracties geniet. De luchtvaartsector was tevreden met het verslag, de vakbonden waren tevreden, ons Huis was tevreden, en op een enkele na waren ook alle lidstaten tevreden.
Het grootste succes is evenwel dat de situatie voor passagiers in Europese vliegtuigen in de toekomst veiliger zal zijn. Dat is het belangrijkste resultaat dat we konden bereiken, en dat hebben hiermee bereikt.
(Applaus)
Jacques Barrot
vicevoorzitter van de Commissie. - (FR) Mevrouw de Voorzitter, mijnheer Leichtfried, dames en heren, weldra zullen we hier in tweede lezing een akkoord met Raad bereiken over een uiterst belangrijk voorstel. Dit hebben we voornamelijk te danken aan het uitstekende werk van de rapporteur, mijnheer Leichtfried, die ik bijzonder zou willen gelukwensen. We hebben dit akkoord ook te danken aan de compromisbereidheid onder de schaduwrapporteurs, die ik eveneens wil bedanken.
Ik wil u aan de benadering herinneren die aan dit voorstel voor een verordening ten grondslag ligt. Bij de goedkeuring van Verordening (EG) nr. 1592/2002 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels op het gebied van burgerluchtvaart en tot oprichting van een Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart was men het erover eens dat een optimaal en uniform veiligheidsniveau alleen kon worden gewaarborgd door de werkingssfeer van deze tekst te verruimen en de bevoegdheden van het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart uit te breiden tot vliegbewegingen, pilotenvergunningen en de veiligheid van luchtvaartmaatschappijen uit derde landen - dat was het doel van de wijziging van Verordening (EG) nr. 1592/2002. Bovendien is dit voorstel erop gericht de controles te intensiveren, hardere sancties in te voeren voor het geval van niet-naleving van de voorschriften en de werking van het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart te verbeteren.
Het gemeenschappelijk standpunt van de Raad sluit zich over het algemeen bij het voorstel van de Commissie aan, ook al is een aantal voorschriften, zoals die met betrekking tot het bestuur van het agentschap, afgeslankt. Het gemeenschappelijk standpunt houdt ook rekening met een aantal amendementen die door het Parlement in eerste lezing zijn ingediend.
Onze drie instellingen hebben er in de afgelopen maanden hard aan gewerkt om een akkoord in tweede lezing te bereiken. Dankzij de amendementen van het Parlement werd een aantal duidelijke verbeteringen aangebracht. Hierdoor is, zoals mijnheer Leichtfried ons zojuist heeft verteld, een systeem van boetes opgenomen met behulp waarvan de Commissie gepast kan reageren op kleinere schendingen van de veiligheidsregels. Dit is een nieuwe optie naast de mogelijkheid om vergunningen in te trekken en zorgt voor flexibiliteit in de betrekkingen tussen het agentschap en de entiteiten waarvoor het de bestuursverantwoordelijkheid draagt.
Dankzij de vasthoudendheid van het Parlement werd het oorspronkelijke voorstel van de Commissie inzake vergunningen voor cabinepersoneel geherintroduceerd. Dit betekent een grote stap voorwaarts voor de erkenning van deze beroepstak. De toegevoegde waarde van goed opgeleid cabinepersoneel ligt voor de hand. Cabinemedewerkers hebben bij tal van gelegenheden moeilijke situaties opgelost. Het cabinepersoneel speelt een belangrijke rol voor de veiligheid. Tevens werd er een pragmatische oplossing gevonden voor de beperking van de vliegtijden.
In specifieke discussies over de begroting van het agentschap met betrekking tot bijdragen en tarieven heeft de Commissie toegezegd bij de herziening van de verordening inzake bijdragen en tarieven rekening te zullen houden met de situatie van kleine en middelgrote ondernemingen, met name wat betreft de impact op hun economische levensvatbaarheid.
Op het punt van de definitie van complexe luchtvaartuigen is er mijns inziens sprake van een evenwichtig compromis. Ik heb begrip voor de bedenkingen van sommige lidstaten die vrezen dat bepaalde segmenten van de markt overbelast zouden worden door een teveel aan voorschriften. De Commissie zal daarom ook een evaluatie uitvoeren van de economische impact van de uitbreiding van het toepassingsgebied tot vliegtuigen met één of meer turbinestraal- of turbopropmotoren. Met betrekking tot mogelijke wijzigingen van de regeling voor ultralichte toestellen zal de Commissie het agentschap om advies vragen.
Mevrouw de Voorzitter, dames en heren, volgens mij heb ik alle hoofdpunten van het compromis genoemd. De Commissie kan goed leven met deze amendementen die een weerspiegeling zijn van het tussen de drie instellingen overeengekomen compromis. Ik spreek nogmaals mijn dank uit aan het Parlement en de Raad, die een snelle tweede lezing mogelijk hebben gemaakt. Een snelle goedkeuring van deze tekst zorgt er ook voor dat de reserve van het agentschap voor 2007 kan worden veiliggesteld. De laatste fase van de Europawijde tenuitvoerlegging van een coherent en uniform stelsel van veiligheidsregels zal derhalve worden afgerond met het voorstel inzake de uitbreiding van de bevoegdheden van het agentschap tot de veiligheid van luchthaveninfrastructuur, luchtverkeerscontrole en luchtvaartnavigatiediensten, dat ik in juni 2008 aan het college van commissarissen zal voorleggen.
Dames en heren, ik dank u daarom voor de vastberadenheid die u, en ik herhaal: met name uw rapporteur aan de dag heeft gelegd. We kunnen nu een grote stap doen in de richting van maximale veiligheid in het Europese luchtruim.
Zsolt László Becsey
namens de PPE-DE-Fractie. - (HU) Dank u, mevrouw de Voorzitter. Ik wil de rapporteur en de schaduwrapporteurs ook van mijn kant gelukwensen, en ik denk dat wij dit hoofdstuk op deze manier morgen in de tweede lezing zullen kunnen afsluiten. Ik wil kort ingaan op de compromissen in de tweede lezing die van belang zijn voor mijn fractie: het eerste betreft de kwestie van straffen die hier reeds verschillende malen ter sprake is gebracht. De huidige tekst bevat al vele verbeteringen en biedt naar mijn mening een grote mate van bescherming voor de betrokkenen. Het is echt een hele vooruitgang dat vergunningen niet onmiddellijk hoeven worden ingetrokken, en ik hoop ook dat de bijbehorende beroepsregeling, die door de Commissie is ingevoerd, goed zal functioneren en niet tot de vernietiging van kleine bedrijven zal leiden.
Het andere vraagstuk dat belangrijk is voor mijn fractie, is het thema van de tarieven, met name aan Britse en Tsjechische zijde. De regeling is nog steeds te duur voor kleine ondernemingen, wat waarschijnlijk ook mijn Britse collega's zullen zeggen, en ik hoop bovendien dat de toezegging van de Commissie om bij de evaluatie meer aandacht te zullen besteden aan de situatie van kleine ondernemingen, tastbare resultaten zal opleveren. Ik vond de samenstelling van de raad van bestuur en de raad van beheer zeer belangrijk. Het Parlement oefent hier werkelijk politieke controle uit, wat mijns inziens een grote stap voorwaarts betekent, omdat de lidstaten het bestuur zo niet naar goeddunken inhoudelijk en op het personele vlak kunnen beïnvloeden. Financiële onafhankelijkheid is eveneens belangrijk voor dit agentschap; de ontvangsten zijn overeenkomstig de herkomst van de middelen onderverdeeld in verschillende categorieën.
Tot slot wil ik al mijn collega's bedanken en de hoop uitspreken dat allen zich bewust zijn van hun verantwoordelijkheid. We hebben ook gezien dat we door onze krachten te verenigen samen met de Raad in staat waren om de kwestie van het cabinepersoneel weer op communautair niveau te trekken, en bovendien hebben we een zeer goed compromis weten te vinden inzake de vliegtijdbeperkingen. Ik wil de Raad, de Commissie en de rapporteur nogmaals danken voor hun werk.
Inés Ayala Sender
namens de PSE-Fractie. - (ES) Mevrouw de Voorzitter, ik wil mijn collega Leichtfried feliciteren met zijn menselijke kwaliteit om vrienden te maken in een complexe parlementaire confrontatie over een zo technisch onderwerp, dat tegelijkertijd zo belangrijk is om - excuses dat ik dit nog eens zeg - de veiligheid te garanderen in een sector die zo cruciaal is voor de economische ontwikkeling van Europa als de luchtvaart.
Ik ben ook tevreden met de geboekte vooruitgang op het gebied van de veiligheid, een moeilijk en ingewikkeld onderwerp als geen ander, waar positieve punten zijn te ontwaren - dat blijkt duidelijk uit het verslag - maar ook negatieve - ik zal niet zeggen aan welke punten ik dan denk. We zetten vandaag natuurlijk een stap om een lang en moeilijk proces af te ronden dat, voor een deel althans, al vele jaren geleden is begonnen met de omzetting van de vereisten van JAR-OPS in die van UE-OPS; ik heb het dan vooral over de winst die geboekt wordt bij de vlieg- en de rusttijden.
Het Parlement en de Commissie hebben op dat moment besloten het agentschap op te dragen om verder te werken aan dit heikele punt, dat echter een onverklaarbaar vacuüm opvulde en dat op dat precieze moment geactualiseerd moest worden. Het doet me daarom genoegen dat de partijen dit compromis hebben kunnen aanvaarden, een compromis dat naar mijn mening belangrijk is en een plicht van het Parlement. Al met al denk ik dat we op deze punten moeten terugkomen na de studie en de voorstellen over de sociale en arbeidsverhoudingen in de luchtvaartsector - een fundamenteel onderwerp - die de Commissie op dit moment voorbereidt.
Ook ben ik tevreden met het akkoord over het cabinepersoneel, waarvan de vakbekwaamheid en diploma's moeten worden erkend. Zoals de commissaris het heel goed heeft gezegd, is het met het oog op de veiligheid voor ons allemaal belangrijk om de opleiding te verbeteren.
Het is eveneens een goede zaak dat het probleem van de definitie van helikopters, dat op een gegeven moment tot een zekere bezorgdheid in de sector van de productie heeft geleid, is opgelost.
De oplossingen die zijn gevonden voor het opleggen van sancties en de controle door het Parlement, niet alleen met betrekking tot de comitologie, in het geval van de vliegtijden, maar ook met betrekking tot het recht op informatie, in het geval van de raad van beheer, zijn belangrijk.
Ik feliciteer de rapporteur met de omzettingen en de duidelijkheid in verband met de begroting van het agentschap, want als lid van de Commissie begrotingscontrole lijkt dat me essentieel voor een agentschap van deze aard.
Tot slot en ter afsluiting wil ik een oproep doen om ervoor te zorgen dat dit agentschap zich ontwikkelt zonder in botsing te komen met Eurocontrol. Ik denk dat voor de veiligheid in het Europese en mondiale luchtruim beide instellingen nodig zijn en dat het nodig is dat beide even effectief zijn.
Arūnas Degutis
namens de ALDE-Fractie. - (LT) Mij dank gaat uit naar de rapporteur en de schaduwrapporteurs, de Commissie en de Raad. Ik vond dit thema en deze werkzaamheden niet alleen interessant, maar ook zinvol.
Ondanks het feit dat na lange discussies op vrijwel alle punten een aanvaardbaar compromis kon worden gevonden, geeft het standpunt van de Commissie inzake de classificatie van vliegtuigen tot 7 500 reden tot zorg. De commissaris heeft het punt al even aangestipt. Dit blijkbaar zeer technische vraagstuk is van groot belang voor de luchtvaartindustrie, maar is ook zeer ingewikkeld. Daarom zou het van grote invloed kunnen zijn op de ontwikkeling van nieuwe technologieën en de toepassing daarvan in de luchtvaartindustrie.
Naar mijn weten is het niet voor het eerst dat de discussies over deze verordening zijn gebruikt om de internationale concurrentie te bevorderen, zonder dat daarbij al te zeer rekening wordt gehouden met de schade die de Europese Unie als geheel wordt berokkend in de vorm van concurrentie uit derde landen. Ik denk in dit verband aan concurrentie met de Verenigde Staten, Brazilië en mogelijk binnenkort ook met China.
Persoonlijk ben ik teleurgesteld over het standpunt van de commissaris in deze kwestie. Tot op zekere hoogte heb ik begrip voor de standpunten van individuele lidstaten die in de Europese Raad worden verdedigd. De Europese Commissie had deze kwestie evenwel niet vanuit de beperkte optiek van de ondernemingsbelangen van de verschillende landen mogen benaderen. Zij had rekening moeten houden met de voordelen voor de Unie en de mogelijke nadelige gevolgen van de tenuitvoerlegging van dergelijke besluiten. Om bureaucratie te vermijden zouden kleine ondernemingen en individuele vliegtuigeigenaren worden gedwongen eenmotorige luchtvaartuigen met een verouderde technische standaard te gebruiken, in plaats van moderne tweemotorige vliegtuigen met een moderne straalaandrijving.
Het ergste is dat die beslissing onder het mom van vliegveiligheid is genomen. Hoe komt men erop dat een eenmotorig vliegtuig veiliger zou zijn dan een tweemotorig vliegtuig? Helaas is dit de opvatting over veiligheid die tegenwoordig bij de Raad en helaas ook bij de Commissie heerst.
Ik ben er niet bang voor om hier vandaag een zeer uitgesproken mening te verkondigen, als piloot weet ik namelijk waar ik het over heb. Ik interesseer met niet voor de declaratieve en bureaucratische kant van deze kwestie, maar alleen voor de praktische. Ik ben er zeker van dat het niet lang zal duren voordat we de consequenties van deze naar mijn diepe overtuiging foute benadering zullen ondervinden en wij de namen van de uitvinders daarvan bekend moeten maken aan de luchtvaartwereld. Desalniettemin ben ik overtuigd dat het Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart een efficiënt orgaan is en dat zijn positie sterk genoeg is om de bereidheid te vinden een nieuwe studie uit te voeren om deze conclusies te evalueren en wellicht te verwerpen.
Mieczysław Edmund Janowski
namens de UEN-Fractie. - (PL) Mevrouw de Voorzitter, mijnheer Leichtfried heeft de hem opgedragen taak op uitstekende wijze vervuld. Ik wil hem daarom persoonlijk en namens de fractie Unie voor een Europa van Nationale Staten gelukwensen. Dit zinvolle compromis zal ons in staat stellen de werkzaamheden inzake de regels op het gebied van de burgerluchtvaart in de Unie en de veiligheid van het luchtverkeer af te ronden.
Vluchtoperaties, vergunningen, opleidingen, personeel en vliegtuigen van buiten de Unie vallen eveneens onder deze regels. De werkzaamheden die wij nu verrichten vormen een vervolg op de oorspronkelijke verordening van 2002. Volgens mij hebben we hier te maken met een zinvolle uitbreiding van de bevoegdheden van het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart (EASA) en een verbetering van een groot aantal financiële en bestuurlijke procedures.
Vaak wordt in zo'n situatie de vraag gesteld of dit wel allemaal nodig en zinvol is. Het antwoord moet "ja” luiden, gezien de dramatische toename van het aantal vliegbewegingen in het Europese luchtruim en gezien de noodzaak om verbindingen te coördineren onder handhaving van een maximaal veiligheidsniveau. Deze harmoniserende maatregelen hebben niet echt beperking van de soevereiniteit van de lidstaten tot gevolg. In plaats daarvan aanvaarden deze landen met deze maatregelen de hoogst mogelijke normen op het gebied van de burgerluchtvaart.
Veiligheid tijdens alle stadia van de vlucht zelf en veilige omstandigheden op de luchthavens moeten als prioriteit worden beschouwd en mogen geen aanleiding vormen tot bevoegdheidsconflicten met de nationale autoriteiten. Ik verwacht ook dat de bevoegdheden van het Europese Agentschap zullen worden uitgebreid tot zaken die thans door Eurocontrol worden beheerd. Daarom is er geen reden voor een wildgroei van normen.
In dit verband is het bijzonder belangrijk dat vliegtuigen uit derde landen worden opgenomen in de bevoegdheidssfeer van het EASA. Daardoor worden inspecties mogelijk om ex ante te bepalen of een exploitant uit een bepaald land aan de veiligheidsnormen voldoet, alvorens hem een vergunning wordt verleend voor vluchten naar of binnen de Unie.
Het op 7 december 1944 te Chicago ondertekende Verdrag inzake de internationale burgerluchtvaart speelt op dit gebied een sleutelrol. Ja, we hebben de ondertekening van dat verdrag slechts vier dagen geleden herdacht toen wij de Internationale Dag van de burgerluchtvaart vierden. Ik herinner het Huis aan het feit dat de leuze voor deze dag in 2007 als volgt luidde: "Wereldwijd luchtvervoer - drijvende kracht voor duurzame economische, maatschappelijke en culturele ontwikkeling”. Ik ben er zeker van dat het niet lang zal duren voordat het EASA een rol zal gaan vervullen binnen de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO), een VN-orgaan dat zich bezighoudt met de luchtvaart op mondiaal niveau. Tenslotte gaat het om een probleem dat de hele wereld betreft.
De kwestie van bijdragen en tarieven moet nog worden verduidelijkt. Ik hoop ten zeerste dat de Commissie in dit verband rekening zal houden met de belangen van kleine en middelgrote ondernemingen. De Hongaarse afgevaardigde heeft dit punt reeds aangekaart. We hebben hier te maken met een zeer belangrijke kwestie waar onze burgers belang bij hebben. Wij rekenen er daarom op dat deze onderneming met succes zal worden bekroond. Bovendien hopen wij dat de details van de uitvoering daarvan geen overlast opleveren voor de passagiers, wat helaas in dergelijke gevallen soms het geval kan zijn.
Eva Lichtenberger
namens de Verts/ALE-Fractie. - (DE) Mevrouw de Voorzitter, ik wil ook in de eerste plaats mijn dank uitspreken aan mijnheer Leichtfried. Hij heeft nauw met ons samengewerkt en ons steeds op de hoogte gehouden. Dat was een goed uitgangspunt, want het ging niet alleen om een puur technische en bestuurlijke materie, ook al lijkt dit op het eerste gezicht misschien zo. Uiteindelijk bleek heel duidelijk dat het hier zoals zo vaak om een conflict tussen tal van uiteenlopende belangen ging.
Nu over de verschillende punten. Ik geloof - en ik hoop dat velen deze overtuiging delen - dat het gemeenschappelijk luchtruim onder strikt en uniform toezicht dient te staan. Met afwijkende inspectienormen moet het nu afgelopen zijn, en uiteindelijk moet er een instrument komen, en wel een krachtig instrument, om de zwarte-lijst-regeling voor vliegtuigen uit de Europese Economische Ruimte én daarbuiten naar behoren ten uitvoer te leggen en te handhaven. Tijdens een hoorzitting hebben we gehoord dat vliegtuigen die op de zwarte lijst staan veel meer ongelukken veroorzaken dan alle andere. Kortom, het is overduidelijk dat de Europese regels zeer zinvol zijn.
We hopen natuurlijk allemaal dat we nu net zo snel vorderingen zullen maken met de kwestie van de functionele luchtruimblokken, die, zoals u weet, tot nog toe wordt geblokkeerd door de nationale belangen van sommige lidstaten. Dat is erg jammer en is uiteindelijk ook niet erg bevorderlijk voor de vermindering van de emissies in het luchtverkeer.
Een van de moeilijkste vraagstukken was of er sancties of boetes moeten komen. Helaas helaas, zonder sancties en boetes werkt het niet in deze wereld! We hebben gezien dat we voor een efficiënt systeem overgangsmaatregelen nodig hebben, en die worden nu dan ook ingevoerd.
Tot slot nog een opmerking over het cabinepersoneel: ik ben erg blij dat we inmiddels een goede oplossing hebben gevonden. Dat werd ook hoog tijd. De erkenning van deze beroepsgroep moet verder worden ontwikkeld, en voor de toekomst hebben we de taak om de emissies te reduceren en de luchtvaart minder schadelijk voor het milieu te maken.
Jaromír Kohlíček
namens de GUE/NGL-Fractie. - (CS) Dames en heren, ik zou graag mijn dank willen uitspreken aan allen die met hun harde werk voor de resultaten van de bemiddelingsprocedure hebben gezorgd, met name mijnheer Leichtfried en mijnheer Props van het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart (EASA). Ik ben verheugd over het plan van het EASA om de testprocedures voor luchtvaartuigen met een gewicht van minder dan 1 ton en voor vliegtuigen met een maximumstartgewicht van minder dan 2 ton te vereenvoudigen. Op grond van het tot dusver gevoerde debat neem ik aan dat bijlage 2 in de huidige vorm wordt gehandhaafd.
Ik hoop dat we wat betreft de categorie van lichte sportvliegtuigen spoedig de deur van de interne markt zullen openzetten voor alle fabrikanten in de EU-landen. Ik geloof niet dat ook maar één van de betrokken partijen zou willen zien dat deze veelbelovende sector die nog volop in ontwikkeling is en enkele tientallen kleine en middelgrote ondernemingen telt, ter ziele zou gaan. Er is dringend behoefte aan een tijdelijke regeling voor deze ondernemingen, die vooral in Duitsland, de Tsjechische Republiek, Italië en Frankrijk gevestigd zijn. Ik hoop ook dat na de tegemoetkomende houding van het Parlement de vertegenwoordigers van de Commissie en het EASA eenzelfde mate van flexibiliteit en visie aan de dag zullen leggen met betrekking tot de positie van dit snel groeiende segment van de wereldmarkt.
Ik hoop dat hun besluit de verdere ontwikkeling van de sector lichte vliegtuigen in de Europese Unie zal bevorderen, door vast te houden aan de erkende test- en vergunningsprocedures, -mechanismen en -organisaties. .
Ik hoop dat de vertegenwoordigers van de Commissie en de Raad de verdere ontwikkeling van deze tak van de luchtvaartindustrie, die zowel in technisch als in technologisch opzicht vooruitstrevend is, in overeenstemming met de strategie van Lissabon zullen steunen. In dit stadium van de ontwikkeling zouden voorbarige beslissingen, evenals te lang aarzelen, fatale gevolgen kunnen hebben voor deze sector. Ik zie uit naar het vervolg van het debat en naar het voorstel voor een progressieve vermindering van de bijdragen voor kleine fabrikanten in de luchtvaarttechniek. Ik dank u bij voorbaat voor uw steun en voor uw begrip voor deze situatie. Als teken van goede wil ik mijn volle steun betuigen aan het bereikte compromis.
Philip Bradbourn
(EN) Mevrouw de Voorzitter, het lijdt geen twijfel dat de veiligheid in de luchtvaart van vitaal belang is en dat we dit onderwerp niet kunnen negeren. Het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart blijft een groot aantal tekortkomingen vertonen, met name een onvermogen om op een efficiënte en kosteneffectieve manier te functioneren.
Als gevolg van deze inefficiënties heeft het Parlement in het verleden besloten om de financiering van het agentschap op te schorten. Het verontrust mij dan ook dat het Parlement, ondanks deze problemen, nu met graagte instemt met een uitbreiding van de bevoegdheden van het agentschap.
Om te wijzen op de gevolgen die het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart op ondernemingen overal in Europa heeft, wil ik de aandacht van het Parlement en de Commissie vragen voor het geval van een onderneming in mijn kiesdistrict. Deze onderneming, waar ik veel mee correspondeer, zal de kosten van het verkrijgen en vernieuwen van onderhoudsgoedkeuringen sterk zien stijgen als gevolg van deze nieuwe regels.
Volgens deze onderneming - waarvan ik de berekening van de kostenstijging op schrift heb staan - zullen de onderhoudskosten, die dit jaar 1206 Britse pond bedragen, volgend jaar stijgen tot meer drieduizend pond. Dat is een stijging met meer dan 150 procent. Ik ben bang, om het mild uit te drukken, dat een uitbreiding van de bevoegdheden van het agentschap alleen maar zal leiden tot een toename van de administratieve lasten en niet tot de extra veiligheidswinst die we allemaal willen.
Totdat het agentschap kan bewijzen dat het zijn taken kan vervullen op een manier die niet schadelijk is, vooral niet voor kleine ondernemingen, en op een manier die niet nog meer administratieve lasten met zich meebrengt, moet ik mij, samen met mijn collega's van de Britse conservatieven, verzetten tegen een verdere uitbreiding van de bevoegdheden van dit agentschap.
Ulrich Stockmann
(DE) Mevrouw de Voorzitter, commissaris, dames en heren, mijn mening staat haaks op die van mijnheer Bradbourn, maar voordat ik begin wil ik mijnheer Leichtfried danken voor zijn verslag, en natuurlijk voor het zo bekwaam gesloten compromis. De uitbreiding van de bevoegdheden van het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart (EASA) is een noodzakelijke stap om zo hoog mogelijke veiligheidsnormen in de luchtvaart te garanderen, evenals uniforme pilotenvergunningen met equivalente opleidingsvereisten, verplichte vergunningen voor luchtvaartmaatschappijen uit landen van buiten de Europese Economische Ruimte, een uniforme opleiding van cabinepersoneel en de tenuitvoerlegging van EU-OPS.
Door het EASA de mogelijkheid te geven om boetes op te leggen in het geval van niet-naleving van de veiligheidsvoorschriften, krijgt dit orgaan meer slagkracht. Hierdoor wordt naar ik hoop spoedig een eind gemaakt aan de soms onnodige en onproductieve geschillen en rivaliteiten tussen de nationale autoriteiten en het EASA. Op grond van de snelle groei van het luchtverkeer in Europa is het van essentieel belang dat het EASA een sterk orgaan wordt met een gecentraliseerde verantwoordelijkheid voor het toezicht op de technische veiligheid. In mijn opinie betekent dit ook dat de financiering van het EASA een stabiele basis voor de lange termijn krijgt.
In van de eerstvolgende stappen moeten mijns inziens zijn dat niet alleen de activiteiten van de nationale autoriteiten voor het onderzoek van vliegtuigongevallen worden gecoördineerd, maar dat hun bevindingen bovendien door het EASA worden geanalyseerd. Daardoor wordt de vliegveiligheid in Europa verbeterd en wordt vergoelijking door de betrokken lidstaten voorkomen. Op de lange termijn - ik benadruk: op de lange termijn - hebben we in Europa een model nodig dat niet alleen de nationale bestuurslaag overbodig maakt, maar dat ook een gezamenlijke aanpak van veiligheid en de preventie van ongelukken behelst, naar het voorbeeld van de Federal Aviation Administration in de Verenigde Staten. Dat is mijn visie voor de toekomst.
Kyriacos Triantaphyllides
(EL) Mevrouw de Voorzitter, de driedaagse discussie over dit onderwerp is reeds afgerond en we zijn hier vandaag bijeen om een akkoord te bereiken over een ingewikkeld voorstel - ingewikkeld omdat het tracht een algemene oplossing te bieden voor specifieke problemen.
Derhalve werd voorgesteld dat de Commissie boetes moet kunnen opleggen, als alternatief voor de bevoegdheid van het EASA om in het geval van een inbreuk op de voorschriften de vergunning van een luchtvaartmaatschappij in te trekken. Er zij op gewezen dat overeenkomstig deze verordening het agentschap in kwestie verantwoordelijk zal zijn voor de afgifte van vergunningen. Dit brengt een grondige technocratische hervorming met zich mee, en om deze reden voorziet het voorstel voor een verordening in een onafhankelijke begroting voor het agentschap, zodat het onafhankelijk blijft ten opzichte van de lidstaten.
Ofschoon dit ambitieuze plan prima lijkt te passen in het technocratische stramien, vraag ik me af wie de politieke verantwoordelijkheid voor eventuele toekomstige fouten draagt, een verantwoordelijkheid die thans bij de bevoegde nationale minister of directeur van de burgerluchtvaartdienst. In dit geval creëren we omwille van de politieke eenmaking een agentschap dat geen bestaansrecht heeft, aangezien men deze zaken heel goed op multilateraal niveau had kunnen organiseren, in het kader van bestaande mechanismen zoals de ICAO. Bovendien, als er problemen zijn op het gebied van de vliegveiligheid, dan is dit geheel en al te danken aan de Commissie, die de liberalisering van de sector zover mogelijk heeft doorgezet, met het resultaat dat kleine particuliere luchtvaartmaatschappijen als paddenstoelen uit de grond schieten, zonder dat deze over de noodzakelijke infrastructuur en knowhow beschikken.
Laten we niet nog meer fouten maken en nog meer geld van de belastingbetalers verspillen! Er zijn inmiddels 22 externe agentschappen van de Europese Unie. Op een gegeven moment zullen we ons moeten beperken tot diegene die essentieel zijn.
Reinhard Rack
(DE) Mevrouw de Voorzitter, mijnheer de vicevoorzitter, de European Sky waar iedereen de mond van vol heeft, is, meer dan 50 jaar na de oprichting van de Europese Gemeenschappen, nog steeds ver van verwijderd van een echt gemeenschappelijk luchtruim. De lidstaten zijn uit principe niet bereid om de soevereiniteit over hun luchtruim ten behoeve van een verenigd Europa af te staan of ook maar met Europa te delen. Daarenboven ontbreekt het op vele technische gebieden vaak ook aan Europese wetgeving.
Met de oprichting van het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart, of eigenlijk met de uitbreiding van het bevoegdheidsgebied van dit agentschap, willen we een compact, maar belangrijk regelgevingspakket op de rails zetten. De Commissie heeft een evenwichtig voorstel ingediend. De Commissie vervoer en toerisme en haar rapporteur hebben dit voorstel, naar wij hopen, verbeterd.
In een tweede stap hebben we over dit verslag succesvol overleg gevoerd met de Raad, zodat we het morgen hopelijk in tweede lezing kunnen aannemen.
Ten slotte wil ik een woord tot de rapporteur richten en hem - net als vele collega's voor mij - bedanken voor zijn goede werk. Collega Leichtfried heeft samen met zijn schaduwen echt goed werk geleverd. Ik wil er echter aan herinneren dat we nog veel werk voor de boeg hebben. Gisteren en vandaag hebben we met betrekking tot de veiligheid van het luchtverkeer over een groot aantal onbeantwoorde vragen gediscussieerd. Ik hoop dat we erin zullen slagen een consensus te bereiken op het punt van de onbeantwoorde vragen inzake de financiering, de comitologie en een - wellicht schijnbaar - bijkomstig thema als vloeistoffen. Deze consensus is nodig, zodat we de droom van een gemeenschappelijk Europees luchtruim zonder grenzen niet alleen kunnen dromen, maar ook kunnen verwezenlijken.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Madam. President, het voorstel tot wijziging van de verordening betreffende gemeenschappelijke regels op het gebied van burgerluchtvaart en de oprichting van een Europees Agentschap voor de veiligheid heeft ten doel de veiligheid van de burgerluchtvaart in Europa te verhogen. De wijzigingen zijn erop gericht de oorspronkelijke werkingssfeer van de verordening uit te breiden tot alle vliegtuigen die in het communautaire luchtruim worden gebruikt, natuurlijk binnen de door het Verdrag van Chicago gestelde grenzen.
Een controversieel onderwerp was de certificatie van cabinepersoneel. De Commissie neemt sinds geruime tijd maatregelen ter verhoging van de vliegveiligheid en heeft regelmatig een zwarte lijst van luchtvaartmaatschappijen gepubliceerd die niet aan de veiligheidsnormen van de Europese Unie voldoen. De zesde lijst is inmiddels gepubliceerd.
De luchtvervoerssector heeft een sterke ontwikkeling doorgemaakt, en deze ontwikkeling is niet mogelijk zonder de naleving van veiligheidsnormen. Goedkope luchtvaartmaatschappijen zijn eveneens een onderdeel van deze ontwikkeling, waaraan moet worden toegevoegd dat alleen al in 2006 rond 300 nieuwe vliegverbindingen zijn geopend, met ongeveer 1 800 vluchten per week. Volgens een recente studie hebben goedkope luchtvaartmaatschappijen, die alleen al in 2006 140 miljoen passagiers vervoerd, vanaf 280 luchthavens in Europa. Deze maatschappijen scheppen, direct en indirect, in totaal rond 427 000 banen.
Ik ben van mening dat deze verordening uiterst belangrijk is voor de veiligheid in het luchtverkeer. Hoewel in de mogelijkheid is voorzien om sancties op te leggen wegens niet-naleving van de veiligheidsregels, moeten we geen bureaucratisch systeem opzetten, maar een flexibel systeem dat tot de verbetering van het luchtvervoer bijdraagt.
De erkenning van certificaten voor cabinepersoneel is eveneens een belangrijk punt. Mijn gelukwensen aan de rapporteur.
Timothy Kirkhope
(EN) Mevrouw de Voorzitter, sinds zijn oprichting in 2003 heeft het Europees Agentschap voor de veiligheid in de luchtvaart (EASA) zich helaas een baken van incompetentie getoond. Het is nu tijd om het agentschap eens goed tegen het licht te houden. De feiten duiden erop dat de veiligheidsnormen soms zijn veronachtzaamd, en dat terwijl het EASA bedoeld is om de veiligheid te vergroten. Wat is belangrijker dan veiligheid? Het is duidelijk dat het agentschap grote problemen heeft gehad om op een bevredigende manier op te starten en te functioneren.
Er is nog steeds sprake van onverklaarbare vertragingen in de procedures. Het agentschap kan nog steeds niet voldoen aan zijn eigen doelstellingen. Het voldoet nog steeds niet aan zijn eigen doelstellingen en de verwarring en de ontwrichting bezorgen de EU een concurrentienadeel.
In het Verenigd Koninkrijk zijn de kosten van de regelgeving natuurlijk hoog, omdat de Britse luchtvaartautoriteit, de Civil Aviation Authority, de kosten van haar diensten moet terugverdienen. Daar zijn de nieuwe stijging van de onderhoudskosten en de negatieve gevolgen voor de reparatiesector echter niet bij inbegrepen.
Maar dit agentschap heeft niet alleen negatieve gevolgen voor grote commerciële luchtvaartmaatschappijen of grote bedrijven. Ook privépiloten zoals ik hebben er last van. Ik maak me zorgen. Neem de nieuwe IMC-rating (Instrument Meteorological Conditions), die ik zelf ook heb: de certificatie waarmee privévliegers in het Verenigd Koninkrijk kunnen vliegen in ongunstigere weersomstandigheden door op de instrumenten te vliegen - ik begrijp dat dit door het EASA dreigt te worden verboden.
Het magazine Flyer in het Verenigd Koninkrijk schrijft dat de IMC-zaak niet wordt geholpen door het feit dat de rating is ontworpen voor specifiek Britse weersomstandigheden. Het weer in het Verenigd Koninkrijk is zodanig dat piloten een hogere IMC-rating nodig hebben dan andere piloten. Het schrappen hiervan zal desastreus uitpakken voor de lichte luchtvaart in het Verenigd Koninkrijk en kan ertoe leiden dat de certificatie van duizenden piloten zoals ik in de praktijk zal worden ingetrokken. Ik moet u vragen, waar de Commissie verder ook naar kijkt: stelt u mij en vele andere piloten alstublieft gerust met betrekking tot deze belangrijke kwestie.
Het functioneren van het EASA is onaanvaardbaar. Ik ben bang dat het niet berekend is op zijn taken. Eén enkele interne luchtvaartmarkt zal nooit worden verwezenlijkt zolang de verstoringen niet ongedaan gemaakt worden, de vertragingen in de procedures aanhouden en het gezond verstand niet wordt toegepast op de luchtvaartsector.
Jacques Barrot
vicevoorzitter van de Commissie. - (FR) Mevrouw de Voorzitter, ik sta mijnheer Kirkhope, die een uitstekend piloot is, ter beschikking indien hij problemen zou ondervinden met het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart (EASA). Ik geloof weliswaar niet dat het agentschap de laatste tijd controversiële maatregelen heeft getroffen, maar mocht dit toch het geval zijn, zou ik meteen aan de bel trekken en te uwer beschikking staan.
Ik wil u ook verzekeren dat de rol van het agentschap als regelgever en toezichthouder geen uitbreiding met taken inhoudt waarvoor aanvullende financiering, althans niet in de vorm van publieke middelen, nodig is. Ik wil het Parlement alleen verzoeken ervoor te zorgen dat het agentschap over de nodige middelen beschikt, zodat het niet - zoals mijnheer Bradbourn heeft aangeduid - aangewezen is op tarieven die in sommige gevallen te hoog zouden kunnen uitvallen.
Ik ben er werkelijk van overtuigd dat het EASA een positieve staat van dienst heeft. Vanzelfsprekend moeten het instrumentarium van het agentschap worden verbeterd, maar we mogen volgens mij het potentieel dat het EASA voor de Europese luchtvaart als geheel heeft, niet onderschatten. Dit blijkt ook uit het feit dat mevrouw Marion Blakey, voormalig directrice van de FAA in de Verenigde Staten, met het agentschap in Keulen gesprekken over mogelijke samenwerking heeft gevoerd, aangezien zij de mening is toegedaan dat het EASA een uitstekend agentschap is. Mevrouw Blakey heeft mij dit in een persoonlijk gesprek gezegd.
Ik heb nauwlettend naar de opmerkingen van mijnheer Degutis geluisterd. Zoals gezegd, de Commissie heeft uw argumenten niet naast zich neergelegd. Zij zal een evaluatie uitvoeren van het effect op de vliegtuigmarkt, ongeacht het feit of het om complexe luchtvaartuigen gaat of niet, en ik wil u zeggen dat wij zullen de nodige aandacht schenken aan uw verzoek. Ik heb kennis genomen van het feit dat u ook piloot bent, en wij zullen geen definitieve regeling treffen zonder de zaken eerst grondig te hebben onderzocht en de nodige maatregelen te hebben genomen. U heeft er goed aan gedaan hier nog eens op aan te dringen.
Mevrouw de Voorzitter, het zou tegen de etiquette zijn als ik teveel spreektijd zou nemen. Ik wil het Parlement hartelijk danken. Ik vind dat we veel vooruitgang hebben geboekt op het vlak van de veiligheid en, zoals de heer Rack al heeft gezegd, ook wat betreft het in functionele blokken ingedeelde gemeenschappelijk Europees luchtruim. Mevrouw Lichtenberger heeft gelijk als zij zegt dat de blokken essentieel zijn voor een veel efficiënter en milieuvriendelijker luchtverkeer.
Derhalve, mevrouw de Voorzitter, dank ik het Parlement voor zijn zeer positieve bijdrage. Te zijner tijd zullen we in dit proces nog verdere stappen doen, maar ik ben ervan overtuigd dat we nu een verordening hebben die het Europees luchtruim nog veiliger zal maken. Nogmaals mijn dank aan dit Huis.
De Voorzitter
Het debat is gesloten.
De stemming vindt morgen plaats, op woensdag 12 december 2007.
Schriftelijke verklaringen (artikel 142)
Christine De Veyrac  
schriftelijk. - (FR) Ik ben blij dat we een evenwichtig akkoord met de Raad hebben bereikt. Hierdoor zal de tekst, die ongetwijfeld een vooruitgang betekent voor de EU en de veiligheid van passagiers, spoedig ten uitvoer kunnen worden gelegd.
Voortaan worden alle vliegtuigen uit derde landen geïnspecteerd en moet voor deze vliegtuigen een vergunning worden aangevraagd opdat zij passagiers in de EU mogen vervoeren. Bovendien wordt door dit akkoord vooruitgang geboekt bij de harmonisatie van de bescherming van de Europese burgers. Hiermee wordt het proces voortgezet dat met de opstelling van Europese zwarte lijsten begon, zodat alle passagiers dezelfde bescherming genieten, ongeacht op welk vliegveld in de EU zij instappen.
Tot slot wil ik nog een ander punt noemen dat naar mijn mening belangrijk is. Bij de recente goedkeuring van het Galileo-project werd een bedrag van 50 miljoen euro weggehaald uit de begroting van verschillende Europese agentschappen, waaronder het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart (EASA). Ik heb altijd mijn steun verleend aan het Galileo-project, dat vooral voor mijn regio van belang is, en ik ben erg blij dat we een akkoord hebben bereikt over de financiering. Ik wil er echter op wijzen dat we niet aan de ene kant de bevoegdheden van een agentschap kunnen uitbreiden, terwijl we aan de andere kant de begroting van dat agentschap korten. Het EASA mag niet de dupe worden van deze aderlating.
