Eisenbahnsicherheit, einschließlich des europäischen Signalsystems (Aussprache) 
Der Präsident
Als nächster Punkt folgt die Erklärung der Kommission zur Eisenbahnsicherheit, einschließlich des europäischen Signalsystems.
Siim Kallas
Vizepräsident der Kommission. - Herr Präsident, das Eisenbahnunglück in Buizingen, das sich am Montag, dem 15. Februar 2010, ereignet hat, war eine schreckliche Tragödie. Ich verstehe, dass nach so einem schweren Unfall viele technische und politische Fragen hinsichtlich der Eisenbahnsicherheit gestellt werden können.
Zunächst denke ich an die Opfer dieser Katastrophe und ihre Angehörigen. Es ist immer schwierig, für solch traurigen Anlässe tröstende Worte zu finden, und manchmal sagt man durch Schweigen mehr als durch Worte. Die Ursachen des Unfalls sind noch nicht ganz genau bekannt, und die technische Untersuchung wurde gemäß den Bestimmungen der EU-Sicherheitsrichtlinie begonnen.
Die Verantwortung für die Durchführung der Untersuchung liegt bei der belgischen Untersuchungsbehörde. Sie sollte unabhängig von irgendeinem Ermittlungsverfahren durchgeführt werden. Das Ziel der technischen Untersuchung ist es nicht, Schuld und Verantwortlichkeit festzustellen, sondern vielmehr die Ursachen zu identifizieren, mit Blick auf die Verbesserung der Eisenbahnsicherheit und der Unfallverhütung.
Die belgische Untersuchungsbehörde hat die Europäische Eisenbahnagentur ersucht, sie bei der Untersuchung zu unterstützen. Zwei Ermittlungsbeamte der Agentur haben sich dem belgischen Team, das die Untersuchung leitet, nur wenige Stunden nach dem Unfall angeschlossen.
Ich möchte betonen, dass es unangebracht ist, Schlussfolgerungen zu ziehen, da die Ursachen des Unfalls noch nicht geklärt sind. Natürlich bin ich darauf vorbereitet, einige Punkte klarzustellen, auf die nach dieser Tragödie Bezug genommen wurde, und ich werde Ihnen meine Einschätzung der Situation mitteilen.
Viel zu oft werden bei Zugunfällen Bemerkungen gemacht, die eine Verbindung zwischen den europäischen Regeln oder Vorschriften und dem Unfall herzustellen versuchen. Ich möchte zunächst zum Punkt der Öffnung des Marktes etwas sehr deutlich sagen. Mit der Öffnung des Schienengüterverkehrs für den Wettbewerb und die Festsetzung der Auflage, die Tätigkeiten der Infrastrukturbetreiber und die Eisenbahnverkehrsunternehmen zu trennen, wurde ein strikter Rechtsrahmen eingeführt, der die Eisenbahnsicherheit und Interoperabilität regelt. Wir möchten sicherstellen, dass ein Höchstmaß an Eisenbahnsicherheit aufrechterhalten wird, während die für jeden Mitgliedstaat speziellen Verfahren und Methoden beachtet werden.
Die Europäische Eisenbahnagentur erstellt regelmäßig Berichte über die Sicherheit des europäischen Netzes und überwacht die Entwicklung der Situation in den Mitgliedstaaten.
Indikatoren zeigen, dass die Öffnung des Schienenverkehrs für den Wettbewerb in keiner Weise einen negativen Einfluss auf die Eisenbahnsicherheit gehabt hat. Lassen Sie mich sehr klar sagen, dass ein Vorschlag, der die Eisenbahnsicherheitsniveaus mit der Öffnung des Schienverkehrsmarktes verbindet, meiner Ansicht nach eine bloße Ausflucht ist, um von der Debatte über die wahren Ursachen des Unfalls abzulenken.
Die Frage der Koexistenz der nationalen und europäischen Zugsicherungssysteme kann auf diese Weise formuliert werden. Mehr als 20 verschiedene nationale Systeme werden heute in Europa benutzt, um den sicheren Verkehr der Züge zu gewährleisten. Die auf nationaler Ebenen entwickelten Systeme enthalten eine streckenseitige und eine Onboard-Komponente. Die streckenseitige Komponente sendet Informationen an einen Computer im Zug, und der Computer betätigt die Bremsen, wenn eine gefährliche Situation ermittelt wird.
Damit das System funktioniert, müssen Züge und Strecken mit einem kompatiblen System ausgestattet sein. Die gebotene Sicherheit und Leistung der verschiedensten nationalen, automatischen Zugsicherungsysteme ist unterschiedlich, wie auch die Regeln, die sich auf die Ausrüstung von Strecken und Lokomotiven in diesen nationalen Systemen beziehen.
Die Inkompatibilität der verschiedenen nationalen Systeme ist ein großes Problem für den internationalen Zugverkehr, weil entweder die Lokomotiven an jeder Grenze gewechselt werden müssen oder sie mit so vielen Onboard-Systemen ausgerüstet werden müssen wie es Systeme auf den Gleisen gibt, die sie befahren werden. Es gibt sogar Fälle, bei denen verschiedene nationale Systeme in einem einzigen Land koexistieren. Der Thalys-Zug zum Beispiel muss mit sieben verschiedenen nationalen Systemen ausgerüstet sein, um durch vier Länder fahren zu können.
Aus diesem Grund wurde ein einheitliches System für die Nutzung auf europäischer Ebene gestaltet und entwickelt und wird derzeit auf wichtigen internationalen Strecken und Zügen in Europa installiert. Das System ist als ERTMS bekannt - European Rail Traffic Management System.
Zur Wahl des Zeitpunkts ist zu sagen, dass die meisten nationalen Systeme in den frühen 1980er Jahren entwickelt wurden, aber ihr Einsatz ein langer und kostspieliger Prozess ist. In den meisten Ländern sind heute nur Teile der nationalen Netze und Lokomotiven damit ausgestattet, und diese Teilausstattung gibt es schon seit ungefähr 20 Jahren.
Die ERTMS-Spezifikationen sind seit 2000 erhältlich. Eine Reihe von Pilotprojekten wurden 2000 und 2005 durchgeführt. Seit 2005 sind mehrere mit ERTMS-ausgestattete Strecken in Betrieb genommen worden. Gegenwärtig haben 10 Mitgliedstaaten Strecken mit ERTMS, und in fast allen Mitgliedstaaten laufen derzeit Projekte. In Belgien zum Beispiel ist die Strecke zwischen Aachen und Lüttich damit ausgestattet, und ICT-Züge, die auf dieser Strecke verkehren, sind ebenfalls damit ausgestattet.
ERTMS wurde vor allem mit Blick auf die Förderung von Interoperabilität entwickelt. Das ermöglicht es Lokomotiven, Grenzen zu überschreiten, aber es ist auch als System angesehen, das den Vorteil verstärkter Sicherheit bietet. Das System ist heute voll einsetzbar, aber wegen der langen Zeit, die für die Installation an Bord der Züge und auf den Strecken nötig ist, werden die derzeitigen nationalen Systeme weiter mit dem ERTMS entlang der Strecken koexistieren.
Drittländer wie Taiwan, um Ihnen ein Beispiel zu nennen, haben auch ERTMS gewählt, und nicht nur aus Gründen der Operabilität. Taiwan investierte in ERTMS einfach deshalb, weil das System das beste ist, das heute auf dem Markt erhältlich ist.
Mehrere Fragen wurden gestellt, die sich auf den Vergleich der Situationen zwischen den Mitgliedstaaten bezogen. Es ist ziemlich schwierig und nicht sehr nützlich, ein Ranking der Mitgliedstaaten vorzunehmen und sinnvolle Vergleiche anzustellen. Es hängt alles von der Wahl der Indikatoren, dem Vergleichszeitraum und der Qualität der gemeldeten Daten ab. Ein oder zwei schwere Unfälle können auch einen wesentlichen Einfluss darauf haben, welche Art von Ranking wir haben.
Die allgemeinen Angaben zeigen, dass die belgische Leistung durchschnittlich ist. Es ist wahr, dass Belgien hinter dem europäischen Durchschnitt bei den Gleisen hinterherhinkt, die mit einem automatischen Zugsicherungssystem ausgestattet sind, sowohl beim nationalen als auch beim europäischen System.
Mathieu Grosch
im Namen der PPE-Fraktion. - Herr Präsident! Herr Kommissar, ich möchte Ihnen für Ihre Erklärungen danken. Vor dem Hintergrund des Unfalls in Buizingen ist natürlich in erster Linie Respekt den Opfern gegenüber angezeigt, aber auch Respekt für die Untersuchung. Aus diesem Grunde dürfen wir weder voreilige Schlüsse aus diesem Unfall ziehen und noch viel weniger Schuldzuweisungen vornehmen.
Ich fand es allerdings ganz korrekt, dass die Kommission die Schuldzuweisung seitens der belgischen Bahn, dass das Europäische Sicherheitssystem zu lange auf sich warten ließ, klar zurückgewiesen hat. Denn wir wissen, dass Sicherheit eine nationale Priorität geblieben ist und auch weiterhin bleiben wird. Wir auf europäischer Ebene - sei es Kommission oder Parlament - haben es immer bedauert, dass die Eisenbahngesellschaften zum einen der Sicherheit und zum anderen der Interoperabilität zwischen den verschiedenen Systemen auf europäischer Ebene nicht höhere Priorität einräumen.
Nach Unfällen ist es in der Politik sehr oft so, dass neue Vorschläge vorgelegt werden. Ich muss feststellen, dass hier alles vorhanden war, sowohl die Gesetzgebung als auch die Technik. Was vielleicht nicht vorhanden war, war der Wille, diese Technik als prioritär anzusehen. Denn bereits seit Mitte der neunziger Jahre war die maßgebliche Technik verfügbar, um den Übergang zwischen dem europäischen und dem hochqualifizierten System in Belgien sicher zu gestalten, nämlich das so genannte "TBL 1+"System. Es hat also weder an Zeit noch an technischen Vorgaben gemangelt.
Für mich zählt die Zukunft, und da würde ich Folgendes fordern: Erstens sollten wir auf keinen Fall bei der Ausbildung im Bahnbereich Abstriche machen. Das war und ist keine Verpflichtung seitens der EU. Die Bahn verfügt über hochqualifiziertes Personal, und so soll es auch in Zukunft sein.
Zweitens brauchen wir feste und verbindliche Umrüstungspläne seitens der Bahngesellschaften und der Länder. Die immer dem Good Will zu überlassen, wird nicht genügen. Wir brauchen auch einen genauen Zeitplan; wir werden hier im Parlament demnächst die Möglichkeit haben, über genaue Zielsetzungen zu informieren.
Mein dritter Vorschlag wäre, dass die Fahrgäste auch ein Anrecht haben sollten, darüber informiert zu werden, ob die von ihnen genutzte Strecke und auch das rollende Material den höchsten Sicherheitsstandards entsprechen. Das wäre eine Mindestinformation, die man den Fahrgästen in Zukunft geben müsste. Von unserer Seite wäre auch zu überprüfen, wie wir das verpflichtend einführen können
Saïd El Khadraoui
Zu Beginn möchte auch ich im Namen der Fraktion der Progressiven Allianz der Sozialisten & Demokraten im Europäischen Parlament mein tiefes Mitgefühl für die Opfer der Zugkatastrophe in Buizingen ausdrücken sowie ihren Familien und Freunden.
Wir müssen die Ergebnisse der Untersuchung abwarten, bevor wir richtige, detaillierte Schlussfolgerungen ziehen können, natürlich, aber das ändert nichts an der Tatsache, dass wir dem Bereich der Eisenbahnsicherheit auch in Zukunft dauerhaft unsere Aufmerksamkeit schenken müssen, auch auf europäischer Ebene, und dass wir daher die Sicherheitspolitik regelmäßig auswerten, verbessern, ändern und anpassen müssen. Ich möchte mich meinen Kolleginnen und Kollegen und auch Ihnen, Herr Kommissar, anschließen und unserer Enttäuschung darüber Ausdruck zu verleihen, dass eine Reihe von Personen mit bedeutenden Verantwortungsbereichen in Belgien die Verantwortung für den Unfall auf Europa abzuschieben versucht haben oder zumindest einen diesbezüglichen Eindruck vermittelt haben. Insbesondere die Verzögerung der Entwicklung des Europäischen Eisenbahnverkehrsleitsystems (ERTMS) ist als Grund angeführt worden, warum jetzt, im Jahre 2010, nur eine Handvoll von Lokomotiven in Belgien mit dem automatischen Stoppsystem ausgestattet sind.
Meine Damen und Herren, auf der anderen Seite sollten wir eine Sache klarstellen, und wir sollten dabei ganz ehrlich sein: die Entwicklung dieses guten Vorschlags - eines einheitlichen Signalsystems, das 20 separate Systeme ersetzt - hat länger gedauert als man hoffen oder erwarten konnte. Das ist natürlich auf die technische Komplexität zurückzuführen und auf die Tatsache, dass eine Einigung über eine Norm zwischen einer sehr großen Anzahl von Ländern erreicht werden muss, nämlich 27, obwohl es früher einige Länder weniger waren. Selbstverständlich gibt es auch damit verbundene finanzielle Konsequenzen. Doch wie Sie das richtig sagten, hat das keinen einzigen Mitgliedstaat davon abgehalten, sein eigenes System zu entwickeln oder damit zu beginnen, eine Art Embryo-Version des ERTMS im Frühstadium zu verwenden.
Ich vertrete den Standpunkt, dass wir jetzt nicht vorausschauen und uns fragen müssen, wie wir zu sichereren Eisenbahnen beitragen können. Ich glaube, wir können diese Beiträge an mehreren Fronten auch auf europäischer Ebene leisten. Wir können das in erster Linie dank der Weiterentwicklung des ERTMS tun. So ein Entwicklungsplan existiert. 2009 haben wir 240 Mio. EUR der Mittel für das Netz des transeuropäischen Verkehrs (TEN-T) dafür vorgesehen, den Mitgliedstaaten bei diesen Bemühungen zu helfen.
Zweitens, und ich denke, dies ist eine wichtige Aufgabe für die Kommission und die Europäische Eisenbahnagentur, müssen wir allerdings auch überprüfen, ob aktuelle europäische Sicherheitsgesetze tatsächlich in der Praxis umgesetzt werden. Ich würde als Beispiel die Richtlinie 2004/49/EG über Eisenbahnsicherheit in der Gemeinschaft erwähnen. Sie sieht vor, dass unter anderem eine Sicherheitsbehörde in jedem Mitgliedstaat eingerichtet wird, die unabhängig von den Eisenbahnverkehrsunternehmen und dem Infrastrukturbetreiber sein muss, und deren Aufgabe in der Überwachung, Förderung und Durchsetzung der Eisenbahnsicherheit und der Entwicklung eines Gesetzesrahmens besteht. Ich habe das Gefühl, meine Damen und Herren, dass dies in Belgien nicht besonders gut funktioniert, und ich denke, dass Sie eine Art Audit organisieren sollten, um herauszufinden, ob Mitgliedstaaten in der Tat die Kapazität haben, diese Sicherheit von sich aus in ihren nationalen Eisenbahnsystemen zu gewährleisten. Das ist eine Aufgabe, mir der ich Sie betrauen möchte.
Dirk Sterckx
Ich möchte ebenso im Namen meiner Fraktion mein Mitgefühl für die Opfer ausdrücken, und ich möchte natürlich auch die Ergebnisse der Untersuchung abwarten. Ich hoffe, dass sie so rasch wie möglich durchgeführt wird, aber auch so gründlich wie möglich.
In meinem Land sind eine ganze Reihe von Fragen zur Art des europäischen Ansatzes hinsichtlich der Eisenbahnen gestellt worden. Ich muss Ihnen gegenüber ehrlich sein: Ich bin schockiert darüber, dass uns einige Leute vorwerfen, dass wir die Sicherheit vernachlässigen. Ich war Berichterstatter des Parlaments über die Richtlinie für die Eisenbahnsicherheit, auf die Herr El Khadraoui gerade verwiesen hat, und ich bin stolz auf die Arbeit, die wir damals geleistet haben. Wir kamen zu der Überzeugung, dass wir bei der Sicherheit in allen Mitgliedstaaten sehr anspruchsvoll sein sollten, dafür einen europäischen Gesetzesrahmen schaffen und die Bedingungen definieren müssten. Wir haben das mit großen Schwierigkeiten bei den Mitgliedstaaten durchgesetzt. Ich nehme zur Kenntnis - und Herr El Khadraoui hat dies zu Recht erwähnt - dass die Umsetzung dieser Richtlinie in einigen Ländern, einschließlich in meinem Land, auf nationaler Ebene wirklich schlecht organisiert ist. Ich hoffe, Sie werden sich das noch einmal sehr gut ansehen, Herr Kommissar. Vielleicht sollte dieses Haus sich ebenfalls noch einmal die Richtlinie ansehen und den Gesetzesrahmen straffen, wie Herr Grosch das gesagt hat. Es ist nicht wahr, dass wir die Sicherheit vernachlässigen. Das Gegenteil ist der Fall.
Zweitens, die Verordnung über die Rechte der Fahrgäste enthält einen Absatz, der, wie wir gehofft hatten, nie gebraucht würde: er hat mit Vorschusszahlungen für Menschen zu tun, die in Eisenbahnunglücken getötet oder verletzt werden. Ich begrüße die Mitteilung der nationalen Eisenbahngesellschaft von Belgien (SNCB), dass sie dieses System nutzen und Vorschusszahlungen leisten wird. In der Tat gab es einmal eine Zeit, zu der dies nicht möglich gewesen wäre.
Einige Leute haben gesagt, dass die Öffnung des Marktes die Eisenbahnen unsicher gemacht hat. Ich möchte dem ganz entschieden widersprechen. Es ist nicht richtig, wie ein Blick auf die neuesten Daten der Europäischen Eisenbahnagentur von 2008 zeigen wird. Die am besten abschneidenden Länder 2008 waren das Vereinigte Königreich und die Niederlande, zwei Länder, die ihre Märkte geöffnet haben.
Ich denke auch, dass den Menschen Aufmerksamkeit geschenkt werden soll, den Eisenbahnarbeitern vor Ort: den Lokführern, dem Bahnhofspersonal und den in der Verwaltung tätigen Mitarbeitern. Wir sollten uns ihre Situation noch einmal ansehen und dafür sorgen, dass Sicherheit das Hauptanliegen ist, nicht nur bei ihrer Schulung, sondern auch bei der Organisation ihrer Arbeit und der gesamten Unternehmenskultur. Abschließend, Herr Präsident, möchte ich sagen, dass wir nicht die Tatsache aus den Augen verlieren sollen, dass die Eisenbahn noch immer zu den sichersten Verkehrsmitteln zählt, die es gibt.
Isabelle Durant
Herr Präsident, Herr Kommissar, auch ich glaube, dass das tragische Ereignis der letzten Woche die schlimmste Eisenbahnkatastrophe ist, die Belgien seit 2001 getroffen hat, als ich selbst Ministerin für Mobilität und Verkehr war. Erneut denke ich an unsere Kollegin, Frau Claudia Candeago, und an alle anderen Opfer dieser Tragödie, ihre Angehörigen und alle trauernden Eisenbahnarbeiter.
Ich will davon Abstand nehmen, Schlussfolgerungen zu ziehen, wie das auch meine Vorredner getan haben. Die Untersuchung wird gerade durchgeführt, und wir sollen nicht über die Ergebnisse spekulieren. Allerdings ist es klar, dass es im Falle Belgiens bedauernswert ist, dass die Eisenbahnen so lange Zeit gebraucht haben, sich mit einem automatischen Sicherheitssystem auszurüsten, wie schon einige Kollegen erwähnt haben. Als ich im Zusammenhang mit der Katastrophe hörte, dass trotz der Tatsache, dass keine finanziellen Gründe angegeben werden konnten, die Verzögerungen in der Entwicklung von Normen für die europäische Interoperabilität als ein Mittel zur Erklärung dieses Unfalls benutzt wurden, fand ich es inakzeptabel, und ich habe sofort das Gefühl gehabt, dass Europa die Zielscheibe für unbegründete Anschuldigungen war.
Das europäische Eisenbahnverkehrsleitsystem ERTMS bietet Unternehmen wirklich eine Gelegenheit, in koordinierter und interoperativer Weise in die Sicherheit zu investieren. Wir müssen uns von den zahllosen nationalen Normen befreien, welche die Entwicklung und Wettbewerbsfähigkeit zu einer Zeit untergraben, wenn das europäische Zugsicherungssystem ETCS sich entwickelt. Es entwickelt sich tatsächlich und wird sich weiter entwickeln. Das ist notwendig, um einen hohen Technologiestand beizubehalten. Desweiteren zweifle ich nicht daran, dass in den nächsten 5 oder 10 Jahren noch viele Entwicklungen folgen werden.
Es muss gesagt werden, dass solche Unfälle, obwohl sie die Ausnahme sind, uns daran erinnern, dass es immer möglich ist, die Sicherheit zu verbessern, und ich möchte dazu einige Vorschläge machen.
Erstens, wie Sie wissen, Herr Kommissarin, diskutieren wir derzeit die transeuropäischen Verkehrsnetze, ihre Bedingungen und ihre Kriterien. Ich glaube, dass der europaweite Einsatz des ERTMS im Falle der europäischen Netze tatsächlich Priorität haben könnte. Ich glaube ebenfalls, dass wir uns in diesem Zusammenhang Fristen für die Ressourcen setzen sollten, mit denen jedes einzelne Land und Netz ausgestattet sein muss.
Und schließlich glaube ich, wir müssen der Sicherheit den Vorrang gegenüber der Liberalisierung der Märkte geben, indem wir von neuen Bahnbetreibern auf verschiedenen nationalen Netzen verlangen, sich noch eine Weile länger an die automatischen Sicherheitssysteme anzupassen, die auf diesen Netzen bestehen, und daher ihre Züge mit den relevanten Antennen und Kabinengeräten zu versehen.
Abschließend glaube ich, dass die Europäische Eisenbahnagentur für ihren Teil auch einen unschätzbaren Beitrag zur effektiveren Integration der nationalen Sicherheitsbehörden leisten könnte. So eine Integration würde zum Beispiel eine Typengenehmigung für die Ausrüstung ermöglichen.
(Der Präsident unterbricht die Rednerin)
Derk Jan Eppink
Die Untersuchungen der Ursachen des Eisenbahnunglücks in Buizingen sind noch nicht abgeschlossen, daher kann ich darüber nicht sprechen, aber ich bin zur folgenden Schlussfolgerung gekommen. Wenn es im Vereinigten Königreich einen Unfall gibt, dann schieben die Leute die Schuld schnell auf die Privatisierung der Eisenbahnen. Die belgische Eisenbahn (SNCB) erhält die verhältnismäßig höchste Subvention in der ganzen Europäischen Union. Belgien zahlt 32 Eurocent pro Fahrgast/Kilometer an seine Eisenbahnen. Frankreich nimmt mit 24 Eurocent die zweite Stelle ein. Die Niederlande zahlen 15 Eurocent und das Vereinigte Königreich 4 Eurocent. Trotz all dieser Subventionen hat die SNBC noch immer ein Defizit von 10 Mrd. EUR. Wo bleibt das Geld?
Wenn ich mir die Infrastruktur der SNCB ansehe, ist die Vernachlässigung offenkundig. Alles ist alt und abgenutzt. Könnte es sein, dass das Sicherheitssystem von Zeit zu Zeit ebenfalls vernachlässigt wird? Vielleicht wird wegen des Einflusses der mächtigen Gewerkschaften zu viel Geld dafür verwendet, die Beschäftigten zu bezahlen. In Belgien gehört die Bahn zu der Domäne der Sozialisten und wird schlecht verwaltet. In der Tat sind das Fragen, die beantwortet werden müssen, da die SNCB kaum den Mangel an Geld als Entschuldigung verwenden kann!
Jacky Hénin
Herr Präsident, als im November Herr Simpson in diesem Haus erklärte: "obwohl das europäische Eisenbahnsystem sehr sicher ist und während der letzten Jahre dank der Liberalisierung des Marktes Fortschritte erzielt wurden", ist mir fast die Luft weggeblieben. Trotzdem hat er dieser Aussage Folgendes hinzugefügt: "jüngste tödliche Unfälle haben Fragen hinsichtlich der Sicherheit aufgeworfen".
Seit dem Unfall in Buizingen haben die große Anzahl der dort tödlich Verunglückten und das große physische und psychische Leid, das dieser Unfall verursacht hat, uns mit aller Deutlichkeit vor Augen geführt, dass es höchste Zeit ist, eine ernsthafte Debatte über die Eisenbahnsicherheit zu beginnen. Geben wir die Vorstellung sofort auf, dass alle Unfälle von Natur aus unvorhersehbar sind. Der Hauptfaktor für die mangelnde Sicherheit in allen Bahnnetzen Europas ist eine direkte Konsequenz der Trennung zwischen der Verwaltung unserer Eisenbahninfrastruktur und der Verwaltung unserer Schienenfahrzeuge. Diese Trennung - das muss hier ganz deutlich gesagt werden - ist von der Kommission wider besseres Wissen der Eisenbahnarbeiter durchgesetzt worden, damit der Schienenverkehrssektor für den Wettbewerb geöffnet werden kann. Das erhöht die Wahrscheinlichkeit für Unfälle ungemein. Aufgrund dieser Trennung fällt die Wartung des europäischen Eisenbahnnetzes den höchsten Profiten zum Opfer. Ihre einzige Option zur Lösung von Problemen besteht darin, zu versuchen, durch Einsatz moderner Technologien ein bisschen Zeit zu gewinnen. Letzten Endes brauchen wir aber eine andere Eisenbahnpolitik in Europa. Wenn es jedes Jahr weniger Eisenbahnarbeiter gibt, weniger Wartungsarbeiten, weniger Investitionen und weniger Schulungen, dann ist es unvermeidlich, dass wir uns alle wieder mit dem Problem der Unfälle auseinandersetzen und mit Trauer dafür zahlen müssen. Um die ständige Sicherheit des Eisenbahnsystems zu garantieren, muss man die den Gedanken der Konkurrenz aufgeben und stattdessen an Kooperation denken.
Abschließend, meine Damen und Herren, möchte ich anmerken, dass niemand von uns nach dieser Debatte unsere Verantwortung länger ignorieren kann. Ich für meinen Teil weigere mich, eine böswillige Absicht mitzutragen. Ohne Änderung ...
(Der Präsident unterbricht den Redner)
Philip Claeys
(NL) Ich möchte damit beginnen, einfach zu erwähnen, dass die belgische Steuerlast eine der höchsten der Welt ist, und doch erhalten in diesem unregierbaren Land die Steuerzahler - insbesondere in Flandern - sehr wenig als Gegenleistung für ihr Geld. Das Eisenbahnsystem veranschaulicht dies perfekt. Es ist hoffnungslos veraltet und ist von häufigen und langen Verzögerungen und während der Spitzenzeiten von überfüllten Waggons geprägt.
Die Verwaltung der belgischen Eisenbahnen (SNCB) ist sehr politisiert und ineffizient, und ein typisches Merkmal der belgischen Politik ist dies: wenn etwas falsch läuft, dann ist niemals irgendjemand für irgendetwas verantwortlich. 2001 hat es in Pécrot ein Zugunglück gegeben, das dem von letzter Woche in Buizingen ähnlich war. Vor neun Jahren dachte jeder, dass ernsthafte Maßnahmen ergriffen werden würden, um das Sicherheitssystem zu verbessern; aber es nicht geschehen. Während des Wartens auf das Europäische Zugsicherungssystem (ETCS) entwickelte Belgien sein eigenes System, aber es kam viel zu spät und war extrem unzureichend.
Wir müssen daraus lernen, dass mehr in die Sicherheit investiert werden muss und dass die verschiedenen existierenden Systeme besser aufeinander abgestimmt werden müssen. Wenn es sich dann herausstellt, dass eine effektive Interoperabilität nicht erreicht werden kann, müssen wir den Wechsel auf das europäische ETCS-System bestmöglichst unterstützen, weil es für das Funktionieren eines Thalys-Zug nicht förderlich sein kann, dass er zum Beispiel mit sieben verschiedenen Systemen zwischen Paris und Amsterdam fährt.
Werner Kuhn
Herr Präsident, meine sehr verehrten Kolleginnen und Kollegen! Der Zusammenstoß der zwei Vorortzüge in Brüssel, der zu diesem schrecklichen Unglück geführt hat, hat uns sehr betroffen gemacht. Unsere Gedanken sind bei den Familien, den Angehörigen und den Freunden der Opfer.
Nach solchen Katastrophen neigt man oft sehr schnell dazu, Schuldige zu suchen. Die Europäische Union und ihre Kommission und die Sicherheitsbestimmungen, die wir in unserer Richtlinie 2004/49 gemeinsam auf den Weg gebracht haben, können dafür aber nicht herhalten. Auf der anderen Seite steht natürlich immer die große Frage: Sollten wir die Sicherheitsbestimmungen weiter verschärfen? Die Untersuchungen zu diesem Zugunglück sind noch nicht abgeschlossen, und deshalb können wir auch noch keine klaren Ergebnisse auswerten. Die große Frage lautet: Wäre diese Katastrophe möglicherweise vermeidbar gewesen? Menschliches Versagen ist nicht auszuschließen, auch technisches Versagen nicht, und deshalb spielt beides - was die Eisenbahn- und Zugsicherheit betriff - eine Rolle. Zur Gewährleistung dieser Sicherheit sind alle Eisenbahnbetreiber - ob staatliche oder private - verpflichtet. Die nationalen Eisenbahnagenturen müssen dann überprüfen, ob die entsprechenden Sicherheitsbestimmungen auch eingehalten werden.
Ich möchte zu dieser Situation keine Belehrungen aus deutscher Sicht machen, sondern nur sagen, dass wir in Deutschland versucht haben, diese Richtlinie vollständig umzusetzen. Dort, wo menschliches Versagen möglich ist, müssen immer technische Systeme eingreifen. Ich erinnere an den Totmannknopf, durch den nach einer Minute Nichtbetätigung eine Zwangsbremsung eingeleitet wird. Wird ein rotes Haltesignal überfahren, setzt ein automatischer Bremsvorgang ein. Solche Systeme müssen vorhanden sein. Das European Train Control System für die Eisenbahn muss umgesetzt werden, damit man auch von außen solche Dinge beeinflussen kann.
Wir werden im Verkehrsausschuss gemeinsam die notwendigen Auswertungen durchführen und auch - was die Sicherheitsbestimmungen betrifft - Schlussfolgerungen ziehen.
Marc Tarabella
(FR) Herr Präsident, beim Zugunglück in Buizingen gab es 18 Todesopfer und mehr als 160 Verletzte. Natürlich denken wir zuallererst an die betroffenen Familien. Die Ursachen des Unfalls sind noch unbekannt - eine Untersuchung läuft gerade -, und wir müssen darüber nachdenken, ob wir eine Einschätzung der Eisenbahnsicherheit in Europa durchführen, für jeden einzelnen Mitgliedstaat.
Diese Einschätzung muss sich natürlich auf die Sicherheitssysteme konzentrieren, auf den Stand ihrer Einsetzbarkeit, ihrer Interoperabilität und ihrer Wirksamkeit. Allerdings muss diese Einschätzung des Sicherheitsniveaus des europäischen Eisenbahnnetzes in einem weiteren Sinne verstanden werden und insbesondere eine Einschätzung der Arbeitsbedingungen der Eisenbahnarbeiter mit einschließen, da Letztere die besten Garanten für die Sicherheit sind.
Ich rufe daher die Kommission dazu auf, eine Einschätzung der Sicherheit der europäischen Eisenbahnnetze mithilfe eines globalen Ansatzes zu unternehmen, deren Startpunkt der Beginn des Liberalisierungsprozesses des Eisenbahnwesens ist. Eine Sache ist klar: es ist jetzt an der Zeit, ohne Tabuisierungen eine Einschätzung der praktischen Ergebnisse dieser Politik vorzunehmen, die auf Liberalisierung und den Abbau öffentlicher Dienstleistungen ausgerichtet ist. Welcher Mehrwert hat sich daraus ergeben? Wer hat davon profitiert? Wer hat wegen dieser Politik gelitten?
Ziel ist, die Einführung der europäischen Normen für die Sicherheit und die Signalgebung mit den Arbeitsbedingungen zu vergleichen, und zwar von dem Moment an, als diese Liberalisierung des Eisenbahnsektors innerhalb jedes Mitgliedstaates in Kraft trat. Die Kommission muss daher die Rolle der öffentlichen Dienstleistungen im allgemeineren Sinne berücksichtigen. Die Parti Socialiste - die Partei, der ich angehöre - fordert schon sehr lange positive Maßnahmen von der Europäischen Union, um die öffentlichen Dienstleistungen zu schützen und weiterzuentwickeln. Das ist der Gedanke, der hinter der Einführung einer Rahmenrichtlinie für die Dienstleistungen im Interesse der Allgemeinheit steht. Dieser letzte Gedanke würde garantieren, dass öffentliche Dienstleistungen einen stabilen Gesetzesrahmen haben und angemessen finanziert werden, und das unter Einhaltung der Grundsätze Universalität und gleicher Zugang.
Derk Jan Eppink
(NL) Ich möchte eine Anfrage an Herrn Tarabella richten, den ich ansonsten persönlich sehr schätze. Er kann sicherlich nicht die Tatsache ignorieren, dass die belgische Bahn (SNCB) die höchsten Subventionen in Europa erhält? Er kann hierfür nicht der Liberalisierung die Schuld geben, da der Personenverkehr nicht liberalisiert worden ist, noch kann er alle Arten von anderen Entschuldigungen anführen.
Ich möchte auch herausstellen, dass er im Namen der belgischen frankophonen Sozialistischen Partei (PS) spricht, die über die Gewerkschaften umfassende Kontrolle über die SNCB ausübt. Wenn das politisierte Eisenbahnsystem die Eisenbahnen besser betreiben würde, würden diese Dinge nicht passieren.
Marc Tarabella
(FR) Herr Präsident, das einzige, was ich Herrn Eppink antworten möchte, ist, dass dies keine Wahlplattform ist. Eine Katastrophe hat sich ereignet und hat Opfer gefordert - es haben sich andere in der Vergangenheit ereignet -, und es ist nur natürlich, dass man nach den Gründen fragen sollte. Die Untersuchungen laufen; sie müssen ihren Verlauf nehmen können.
Es gibt jedoch einen Faktor, der niemals ignoriert werden darf, und das ist der menschliche Faktor. Bei jeder Liberalisierung - ich weiß, dass Sie die Liberalisierung unterstützen, ich unterstütze sie weit weniger, und in der Tat bin ich gegen sie, wo öffentliche Dienstleistungen betroffen sind - wird der menschliche Faktor übersehen. Schrecklicher Druck wird auf die Mitarbeiter ausgeübt, die stundenlang arbeiten oder in jedem Fall längere Zeitabschnitte und ohne Pause. Als Zugführer ist man für die Sicherheit der Fahrgäste verantwortlich. Daher ist es meiner Meinung nach wichtig, nach den Arbeitsbedingungen und Veränderungen dieser Bedingungen zu fragen. Ich halte das für einen wichtigen Punkt.
Joe Higgins
Herr Präsident, das verheerende Zugunglück in der Nähe von Halle war eine schreckliche Tragödie für die Opfer, ihre Familien, Arbeitskollegen und Freunde. Jetzt ist es wichtig, die notwendigen Lehren aus dieser Tragödie zu ziehen, um künftige Opfer zu vermeiden. Hierbei ist es von entscheidender Bedeutung, dass die Stimme der Bahnmitarbeiter klar gehört und berücksichtigt wird, wenn Bahnreisen sowohl für die Arbeitnehmer als auch für die Fahrgäste sicher gemacht werden sollen.
Es ist in der Tat ungeheuerlich zu hören, wie ein britischer Tory, wie ich es verstehe, ein Abgeordneter dieses Parlaments, während seines Beitrags belgische Bahnmitarbeiter verleumdet, wenn ziemlich klar ist, dass die Strategien der Neoliberalisierung und Deregulierung enormen Schaden an unserem Eisenbahnsystem als öffentliche Einrichtung angerichtet haben. Es herrscht tatsächlich große Frustration unter den belgischen Bahnmitarbeitern. Dies wurde durch die spontanen Streiks dieser Arbeitnehmer in den Tagen nach dieser Tragödie als Reaktion darauf offensichtlich. Dies ist der dritte schwere Zwischenfall in Belgien innerhalb von neun Monaten.
Nach einer früheren Tragödie im Jahr 2001 in Belgien wurden umfassende Sicherheitsmaßnahmen versprochen, sind aber nicht umgesetzt worden. Die Realität ist, dass die Arbeitnehmer bei der belgischen Bahn ständig unter Druck stehen, länger zu arbeiten, wobei die Fahrstrecken ausgeweitet und weniger Pausen gemacht werden, was gleichbedeutend mit weniger Sicherheit ist. Natürlich wird die perfide Politik der EU-Kommission der Liberalisierung und Privatisierung die Sicherheit weiter bedrohen. Dies bedeutet, dass die Gewinne der großen Verkehrsunternehmen an erster Stelle stehen. Es ist klar, dass die beste Struktur, um Sicherheit zu gewährleisten, darin besteht, die Eisenbahninfrastruktur als öffentliches Eigentum mit demokratischer Kontrolle und notwendigen Investitionen zu belassen.
Georges Bach
Herr Präsident! Auch ich möchte den Familien mein Beileid aussprechen. Aber es wird die Betroffenen - die Familien in Trauer und die Schwerverletzten - wenig trösten, wenn wir hier immer wieder betonen, dass die Eisenbahn noch immer zu den sichersten Verkehrsträgern zählt und dass im Vergleich zum Straßenverkehr die Zahl der Unfälle sehr niedrig ist.
Natürlich stellt sich gleich die Frage der Umstände. Wie konnte es zu dieser Katastrophe kommen? Doch mit dieser Frage müssen sich, wie bereits gesagt, die technischen Experten und später die Gerichte auseinandersetzen. Für uns muss die Frage lauten: Was ist bei der Erstellung eines gemeinsamen europäischen Eisenbahnmarktes im bisherigen Prozess schiefgelaufen? Und zweitens: Wie können wir mit allen zur Verfügung stehenden Mitteln weitere Unfälle vermeiden? Denn jeder Unfall ist einer zu viel.
Als Eisenbahner habe ich die Entwicklung selbst miterlebt und erlaube mir, auf einige Probleme hinzuweisen, die zum Teil die Sicherheit beeinträchtigen. Anstatt gleich zu Beginn der neunziger Jahre den Wettbewerb für die Eisenbahnunternehmer einzuführen, hätte vorab eine technische Harmonisierung stattfinden müssen. All diese Probleme, die Kommissar Kallas angesprochen hat, hätten in den neunziger Jahren bewältigt werden müssen, und der Markt hätte erst auf der Grundlage einer technischen Harmonisierung für den Wettbewerb geöffnet werden dürfen. Die Fragmentierung der Unternehmen hat dazu geführt, dass viele Akteure am System Eisenbahn mitwirken - ein System, das eigentlich nur ordnungsgemäß funktioniert, wenn es als einheitliches System betrieben wird. Deshalb tragen meines Erachtens die Mitgliedstaaten, die Eisenbahnunternehmen, die Infrastrukturbetreiber, aber auch die Kommission, die - wie gesagt - Richtlinien und Verordnungen erlassen hat, ohne zwischenzeitlich eine Evaluierung vorzunehmen, eine gemeinsame Verantwortung an den jüngsten Unfällen. Diese Evaluierung ist erst vor kurzem erfolgt. Die Eisenbahnunternehmen haben den Fehler gemacht, die falsche Strategie zu wählen und zu lange auf ein europäisches System zu warten. Sie haben sich laufend um eine Kostenreduzierung bemüht, nicht ausreichend qualifiziertes Personal eingestellt, wie eben angedeutet, aber auch zu wenig investiert.
Drei Punkte möchte ich noch hervorheben: Die Geldmittel müssen dringend erhöht werden, um die geplanten Modernisierungen voranzutreiben.
(Der Präsident entzieht dem Redner das Wort.)
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Im Allgemeinen ist der Schienenverkehr sicherer, schneller und verursacht weniger Verschmutzung als der Straßenverkehr. Im Jahr 2007 waren jedoch etwa 2 600 Personen Opfer von Bahnunglücken, während sich im vergangenen Jahr mehr Bahnunglücke unter Beteiligung von Personen- und Frachtzügen ereigneten.
Das jüngste Zugunglück in Belgien mit einer Opferliste von 20 Toten und über 120 Verletzten lenkt unsere Aufmerksamkeit erneut auf schockierende Weise auf die Bedeutung der Sicherheit des Schienenverkehrs. Leider hat die Wirtschafts- und Finanzkrise die finanziellen Schwierigkeiten sowohl der Betreiber als auch der Verwalter, die an der Bahnverkehrsinfrastruktur beteiligt sind, verschärft. Es herrschen große Bedenken, dass der Mangel an Fachpersonal und Finanzierungsmitteln zur Umsetzung des ERTMS eine der möglichen Ursachen des Unglücks ist, während Tausende von Bahnmitarbeitern ihre Arbeitsplätze verlieren. Ich fordere die Mitgliedstaaten und die Kommission auf, die erforderlichen Maßnahmen zu ergreifen, um:
1. die Eisenbahninfrastruktur und die vorhandenen Schienenfahrzeuge zu modernisieren, um einen effizienten und sicheren Bahnverkehr zu gewährleisten,
2. den Investitionen den Vorrang einzuräumen, die für die Sicherheit des Bahnverkehrs erforderlich sind, und
3. neue Bahnverkehrsinfrastrukturen zu entwickeln und das ERTMS umzusetzen.
Antonio Cancian
(IT) Herr Präsident, meine Damen und Herren, die jüngsten Zugunglücke, die Europa erschüttert haben - heute in Belgien, gestern in Italien - zwingen uns, die Fehler im System und die geeigneten Maßnahmen zur Verbesserung der Dienstleistungen im Hinblick auf die Sicherheit zu betrachten.
Zum Beispiel ist es erstaunlich, dass die Europäische Union ein geeignetes System zur Überwachung des Schienenverkehrs - das ERTMS - im Jahr 2000 eingeführt hat und dass das System trotzdem zehn Jahre später nur von sehr wenigen Mitgliedstaaten angenommen worden ist.
Noch heute gibt es über 20 verschiedene Eisenbahnsicherheitssysteme in der EU, und es ist klar, wie dies Probleme verursachen kann, insbesondere auf internationalen Streckenabschnitten.
Es stimmt, dass die Anpassung der Eisenbahninfrastruktur und der Schienenfahrzeuge des europäischen Systems mit technischen und wirtschaftlichen Bewertungen und Aufgaben verbunden sein wird, die unweigerlich durch Unternehmen in diesem Sektor verwaltet werden müssen. Wir müssen jedoch bedenken, dass die europäischen Rechtsvorschriften keine Frist festsetzen, bis zu der die nationalen Strecken an das ERTMS-System angepasst sein müssen und dass sie den Mitgliedstaaten die Befugnis geben, den Ausrüstungsbedarf ihrer Schienenfahrzeuge zu bestimmen.
Es wäre besser, Fristen aufzuerlegen und festzusetzen, mittels Investitionen Anreize zu schaffen oder, noch besser, Investitionen von denjenigen zurückzuziehen, die sich nicht an die Infrastrukturprojekte anpassen oder die Schienenfahrzeuge kaufen, welche diese Systeme nicht verwenden.
Das andere Argument ist, dass die Interoperabilität und die Vollendung des Binnenmarkts nicht verlangsamt werden sollten. Heute haben wir eine unabhängige nationale Sicherheitsagentur, welche die Annahme der geeigneten Sicherheitssysteme überprüfen sollte. Nun, es sollte vorgeschrieben sein, dass Sicherheitszertifikate erworben werden müssen, bevor Betriebslizenzen gewährt werden können.
Darüber hinaus möchte ich betonen, dass angesichts der Aussicht auf einen freien gemeinsamen Eisenbahnmarkt die Kontrollbefugnisse der Europäischen Eisenbahnagentur auf zentraler Ebene gestärkt werden müssen.
Debora Serracchiani
(IT) Herr Präsident, meine Damen und Herren, nach dem jüngsten Zugunglück in Brüssel, das viele Abgeordnete erwähnt haben, ist die Sicherheit der Eisenbahnen erneut ins Bewusstsein der Öffentlichkeit gerückt.
Die Richtlinie 2004/49/EG über Eisenbahnsicherheit schreibt allgemein vor, dass Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreiber die volle Verantwortung für die Sicherheit ihres eigenen Systembereichs tragen sollten.
In dem spezifischen Fall des Unglücks, das sich in Belgien ereignet hat, scheint menschliches Versagen die Ursache gewesen zu sein. Wir müssen natürlich die Untersuchungen abwarten. Es scheint jedoch, dass der Zug nicht mit einem automatischen Bremssystem ausgerüstet war.
Weiß die Kommission, welche Netze und welche Züge innerhalb der Mitgliedstaaten nicht mit dieser Sicherheitseinrichtung ausgerüstet sind? Beabsichtigt sie darüber hinaus, eine Gesetzesvorlage zu entwerfen, um sicherzustellen, dass das gesamte Netz der Union mit diesem System ausgerüstet wird?
Sławomir Witold Nitras
(PL) Herr Präsident, zuerst möchte ich den Familien der Opfer mein Beileid aussprechen. Ich möchte über etwas sprechen, das mir sehr wichtig erscheint und das hier nicht gesagt worden ist. Es herrscht eine Debatte hier, die in vielerlei Hinsicht berechtigt ist. Ich habe ebenfalls meine eigene sehr klare Ansicht zu der Angelegenheit. Ich denke, ein deregulierter Markt ist wesentlich besser als ein durch staatliche Firmen dominierter Markt, aber ich möchte über etwas sprechen, das im Zusammenhang mit dieser Diskussion wichtig ist.
Bei diesem Streit geht es nicht nur darum, ob eine Firma in Staats- oder Privatbesitz ist; es geht auch darum, ob es sich um einen freien Markt oder einen beschränkten, regulierten Markt handelt, was oft bedeutet, dass es tatsächlich in vielen Mitgliedstaaten ein Monopol eines einzigen staatlichen Unternehmens gibt. Es gibt so viele Eisenbahnsysteme und sie sind nicht nur verschieden in jedem Mitgliedstaat, sondern in vielen Fällen werden verschiedene Systeme in einem einzigen Mitgliedstaat genutzt, und die Systeme, über die wir reden, stellen häufig ein protektionistisches Verwaltungshemmnis dar, das nur geschaffen wurde, um die Monopolfirma auf dem nationalen Markt zu schützen. In vielen Fällen sind bestimmte Ausrüstung und Lokomotiven nicht zugelassen, einfach um die Möglichkeit eines Wettbewerbers aus einem anderen Land oder eines privaten Wettbewerbers, in den Markt einzutreten, einzuschränken. Die Folge hiervon ist die Schaffung so vieler verschiedener Systeme und das Auftreten von Sicherheitsproblemen.
Bei der Betrachtung der Verteilung der Strukturfonds für Infrastrukturprojekte in den neuen Mitgliedstaaten ist festzustellen, dass es in diesen Ländern praktisch kein Geld für Eisenbahninfrastruktur gibt. Die Verwalter, die Anträge ausfüllen und Gelder beantragen sollen, sind nicht im Entferntesten daran interessiert. Wir haben es mit einem Modell zu tun, bei dem viele Mitgliedstaaten nichts an ihren Eisenbahnen ändern wollen, sodass sich der Wettbewerb aus anderen Ländern oder seitens des Privatmarkts beispielsweise nicht in einer guten Position befinden wird. Es sind dann Sicherheit und Wettbewerbsfähigkeit, die darunter leiden.
Ivo Belet
(NL) Das tragische Unglück in Buizingen zwingt uns alle - einschließlich Europa - eine Untersuchung einzuleiten. Diese Tragödie kostete 18 Menschen das Leben, und wir schulden es diesen Opfern, kurzfristig aus der Katastrophe zu lernen und sicherzustellen, dass die Sicherheit auf belgischen und europäischen Eisenbahnstrecken gewährleistet wird.
Wie wir wissen, und Sie haben es bereits gesagt, ist es nicht die Schuld von Europa, dass das automatische Bremssystem in Belgien noch vollständig eingeführt werden muss. Dennoch bedeutet dies nicht, dass Europa jetzt nicht handeln muss, im Gegenteil. Wir fordern auch die Europäische Kommission ausdrücklich auf, jetzt eine Auswertung durchzuführen, welche die Antworten auf mehrere sehr spezifische Fragen liefern muss. Beispielsweise haben wir, wie Sie wissen, die Bahnunternehmen - einschließlich Privatfirmen - verpflichtet, bis 2013 ihre Züge vollständig mit dem neuen Europäischen Zugkontrollsystem ETCS auszurüsten, doch wir wissen bereits, dass die europäischen Bahnlinien bis dahin nicht mit diesem System ausgestattet sein werden.
Ich möchte zwei Zahlen anführen. Derzeit, Herr Kommissar, sind nur 2 800 Kilometer Eisenbahn in ganz Europa mit diesem neuen europäischen Sicherheitssystem ausgestattet. Das belgische Bahnnetz alleine ist mit seinen 3 400 Kilometern größer. Es ist daher klar, dass wir in Europa hierfür nicht bereit sind und dass deshalb unsere Züge nicht oder nur unzureichend in der Lage sein werden, mit diesen neuen Signalanlagen zu kommunizieren. Dies erfordert eine eingehende Bewertung.
Herr Kommissar, wir müssen auch wagen zu untersuchen, ob der bevorstehende Wettbewerb zwischen den Bahnunternehmen möglicherweise den Druck auf die Mitarbeiter erhöht hat. Sollten wir vielleicht in Erwägung ziehen, Fahr- und Ruhezeiten für die Zugführer auf europäischer Ebene einzuführen, so wie wir es für die Lastwagenfahrer getan haben? Kurz gesagt, dieses Unglück zwingt die Europäische Union, in sich zu gehen und eine Bewertung durchzuführen, und es muss auch die Bereitschaft und der politische Wille da sein, falls notwendig, Anpassungen vorzunehmen.
Michael Cramer
Herr Präsident, Herr Kommissar! An diesem schrecklichen Unglück waren zwei Lokomotiven beteiligt, die von der SNCB, der staatlichen Eisenbahngesellschaft, in einem staatlichen Netz betrieben werden. In Belgien gibt es keinen Wettbewerb bei Personenzügen. Deshalb hat das mit Wettbewerb, mit der Öffnung der Netze überhaupt nichts zu tun! Es hat mit mangelnden Sicherheitsanforderungen zu tun! Herr Grosch hat ja darauf hingewiesen: Seit mehr als zwanzig Jahren gibt es eine Technik, mit der ein Zug, wenn ein Signal bei Rot überfahren wird, automatisch angehalten wird. Die Frage ist: Warum wurde das nicht installiert?
Das hat auch mit ERTMS nichts zu tun. Ich war Berichterstatter für ERTMS. Das ist eine Zukunftsvision, aber das hat keinen Mitgliedstaat von der Verantwortung entbunden, Sicherheitsvorkehrungen einzubauen, die bereits auf nationaler Ebene verfügbar sind. Das ist eine nationale Aufgabe.
Deshalb müssen wir fragen: Warum hat Belgien seit zwanzig Jahren nicht in diese Sicherheit investiert? Hätte man auf ein oder zwei Kilometer Autobahn verzichtet, hätte man das Geld doppelt und dreifach gehabt, um diese Sicherheitsanlagen zu installieren und diese Unglücke zu vermeiden! Das war nicht das erste Mal, dass ein Signal bei Rot überfahren wurde, es war nur das erste Mal, dass dies zu einem so schrecklichen Unglück geführt hat.
Siim Kallas
Vizepräsident der Kommission. - Herr Präsident, natürlich wird diese Diskussion, die jetzt durch das tragische Unglück in Belgien eingeleitet wurde, Bestandteil unserer Gesamtdiskussion über die Eisenbahnsicherheit und die Entwicklung des Verkehrs in Europa sein. Die Kommission bereitet ein Weißbuch über die Zukunft des Verkehrs vor, das alle Sicherheitsaspekte sämtlicher Beförderungsarten, einschließlich der Eisenbahn - die, wie vielfach erwähnt wurde, immer noch eine der sichersten Beförderungsarten ist - eingehend betrachtet.
Es ist auch wichtig, dass wir jetzt das Eisenbahnpaket diskutieren - die "erste Umgestaltung" des Eisenbahnpakets - und wir werden definitiv daran arbeiten und es betrachten.
Aber ich möchte einfach einige sachliche Bemerkungen machen. Das europäische Eisenbahnverkehrsleitsystem ERTMS ist mit der Absicht der Interoperabilität der Eisenbahnen konzipiert worden. Es ist offensichtlich ein gutes System, das sehr ernsthafte Sicherheitselemente hat. Die Sicherheit liegt jedoch weiterhin in der Verantwortung der Mitgliedstaaten, unabhängig davon, welches System verwendet wird. Aber das ERTMS schreitet sehr gut voran.
Verkehrsnetze TEN-T: Abermals werden wir dies bald diskutieren. Dieses besondere Projekt befasst sich mit dem Einsatz des Verkehrsleitsystems. Bis zum Jahr 2020 werden 20 000 Kilometer Eisenbahnen dieses System in Europa, einschließlich Belgien, verwenden.
Dies ist am Laufen; aber im Bahnbereich brauchen die Dinge Zeit und die Investitionen sind hoch, wobei 85 % des Geldes für das TEN-T-Netz insbesondere verwendet werden, um die Eisenbahnen, einschließlich des ERTMS, zu verbessern. Natürlich wäre ich sehr glücklich, wenn wir mit der Unterstützung des Europäischen Parlaments die Finanzierung von Investitionen für Verkehrsnetze erhöhen könnten. Das wird sehr wichtig sein.
Aber erneut ist natürlich der menschliche Faktor immer relevant. Und da wir über Sicherheitsnormen reden, gibt es eine Norm - nämlich das rote Signal -, das bedeutet, dass man anhalten muss. Diese Norm besteht seit dem 19. Jahrhundert. Wenn wir also jetzt sagen, dass es ein zu 100 % sicheres Bremssystem gibt, das menschliches Versagen vermeidet, so stimmt dies nicht. Es gibt immer eine kleine Möglichkeit für menschliches Versagen. Und die menschliche Verantwortung ist sehr wichtig.
Ich möchte eine weitere Bemerkung bezüglich der Liberalisierung und der öffentlichen Dienste anbringen: Dies sind zwei verschiedene Dinge. Niemand hindert die Staaten daran, gute öffentliche Dienste anzubieten, selbst im Rahmen der Liberalisierung. Die europäischen Vorschriften erlauben die Bereitstellung von Unterstützung - die Staaten erlauben es -, und diese Liberalisierung schließt gute öffentliche Dienste nicht aus.
Der Präsident
Die Aussprache ist beendet.
Schriftliche Erklärungen (Artikel 149)
Herbert Dorfmann  
schriftlich. - Das tragische Zugunglück in Belgien lenkt die öffentliche Aufmerksamkeit auf die Sicherheit des Zugverkehrs. Neben der Sicherheit in der Signaltechnik muss auch die Sicherheit des rollenden Materials verbessert werden. Besonders im Bereich des Gütertransports verkehren heute in Europa viele vollkommen überaltete Waggons, und das Unglück in Italien im vergangenen Jahr hat gezeigt, welche Folgen dies haben kann. Leider hat die EU bisher wenig getan, um die Betreiber des Gütertransports zu verpflichten, ihr Rollmaterial auf einem akzeptablen Sicherheitsstandard zu halten. Dabei ist auch zu bedenken, dass auf der Schiene auch Gefahrgut transportiert wird und im Falle eines Unfalls hier verheerende Folgen entstehen können. In Anbetracht dessen fordere ich höhere Sicherheitsanforderungen im Eisenbahnverkehr.
Bruno Gollnisch  
Die Tragödie, die Belgien in seinen derzeitigen Zustand des Trauerns gestürzt hat, ereignete sich zweifellos aus Gründen, die mit den spezifischen Merkmalen dieses Landes zu tun haben, wie viele unsere flämischen Kolleginnen und Kollegen heute betont haben. Im Rahmen der Untersuchung wird das Ausmaß bestimmt, in dem diese Merkmale für die Tragödie verantwortlich waren.
Sie hatte jedoch eine besondere grundlegende Ursache: die Liberalisierung des Bahnverkehrs und die Trennung der Verwaltung des Netzes von der Verwaltung des Bahnverkehrs. Daher wurden das Netz, seine Qualität und seine Sicherheit zu Gunsten des Profits von Verkehrsbetreibern geopfert, welche die ihnen auferlegten Gebühren für zu hoch halten, ebenso wie der Austausch und die Modernisierung von Zügen geopfert werden. Die Fahrpläne und die Häufigkeit der Dienste werden heute durch die Logik der Gewinnerzielung bestimmt und nicht mehr durch die Bedürfnisse der Nutzer. Obwohl sie regelmäßig genutzt werden, werden einige Verbindungen eingestellt, weil sie nicht profitabel genug sind. Andere werden noch bedient, wenn dies nach gesundem Menschenverstand nicht mehr sinnvoll ist. Verzögerungen werden zur Norm, einschließlich bei Hochgeschwindigkeitsdiensten.
In Ihrem liberalen System sind Bürgerinnen und Bürger, die Zug fahren, nicht zu geschätzten Kundinnen und Kunden geworden; Sie sind immer noch Nutzer-Steuerzahler, die wie Vieh behandelt werden können. Wie es bei allen Aktivitäten der Fall ist, die Sie liberalisiert haben, bezahlen wir heute immer mehr für einen Dienst, der zunehmend schlechter wird, um nicht zu sagen, leider, gefährlich.
Marian-Jean Marinescu  
Angesichts des tragischen Unglücks in Brüssel sind wir erneut mit dem Problem konfrontiert, dass die Mitgliedstaaten ihre Eisenbahnsicherheitssysteme noch nicht vollständig harmonisiert haben, obwohl die Richtlinie 2004/49/EG klar gemeinsame Normen für Sicherheitsindikatoren festlegt und die Sicherheitserfordernisse insgesamt umfassend erfüllt, einschließlich für Infrastruktur und Verkehrsmanagement. Das Hauptproblem ist tatsächlich ein strikt finanzielles Problem: Die Lebensdauer der Eisenbahninfrastrukturen und Schienenfahrzeuge, einschließlich der Signalsysteme, ist äußerst lang. Unter diesen Umständen wäre es für die Mitgliedstaaten wünschenswert, trotz der Krise über dieses finanzielle Thema hinauszuschauen und die Beschleunigung der Umsetzung interoperabler Systeme in Erwägung zu ziehen sowie mehr in die Eisenbahninfrastruktur und Signalsysteme, sowohl für die Infrastruktur als auch die Schienenfahrzeuge, zu investieren.
Die erzielten Einsparungen durch die Verzögerung der Instandsetzung und Modernisierung der Schienenfahrzeuge und Eisenbahninfrastrukturen können, wie in diesem Fall, leider zu tragischen Unglücken führen, bei denen nicht nur riesige wirtschaftliche und finanzielle Verluste entstanden sind, sondern die auch Menschleben forderten, was nicht akzeptabel ist. Ich möchte den betroffenen Familien während dieser schwierigen Zeit mein aufrichtiges Beileid aussprechen, und ich hoffe, dass sich diese Art von Tragödie nie wieder ereignen wird.
(Die Sitzung wird um 11.25 Uhr unterbrochen und um 11.30 Uhr fortgesetzt.)
