Aplicação das directivas do primeiro pacote ferroviário (debate) 
Presidente
Segue-se na ordem do dia a declaração da Comissão sobre a aplicação das directivas relativas ao primeiro pacote ferroviário.
Kristalina Georgieva
Senhor Presidente, obrigada por me fazer transitar dos transportes aéreos para os transportes ferroviários. É meu privilégio apresentar-me perante o Parlamento para falar deste assunto.
Gostaria de agradecer muito ao Parlamento o seu apoio aos esforços da Comissão Europeia no sentido de controlar a adequada execução do primeiro pacote rodoviário por parte dos Estados-Membros, dado que é da responsabilidade destes. A Comissão, no que lhe compete, cumpriu as suas obrigações de guardiã do Tratado, ao enviar pareceres fundamentados a 22 Estados-Membros por execução incorrecta ou incompleta do primeiro pacote ferroviário. Posso garantir que a Comissão não hesitará em levar ao Tribunal de Justiça os Estados-Membros que ainda não cumprem a legislação europeia.
Embora os pormenores jurídicos específicos relativos aos processos por infracção sejam uma matéria da responsabilidade da Comissão e dos Estados-Membros, os nossos serviços já apresentaram à Comissão dos Transportes e do Turismo, no início deste ano, uma lista completa de todas as infracções. Partilhamos igualmente o desapontamento expresso pela Comissão dos Transportes e do Turismo no que respeita ao facto de o nível de investimento na infra-estrutura ferroviária continuar a ser insuficiente em muitos Estados-Membros.
Contudo, a Comissão não pode concordar com a afirmação de que não centrou suficientemente o seu controlo nas bases financeiras do sistema ferroviário. As directivas do primeiro pacote ferroviário apenas recomendam que os Estados-Membros têm de assegurar um orçamento equilibrado para os gestores de infra-estruturas ao longo de um período de tempo razoável. Foram abertos processos por infracção nos casos em que a Comissão constatou que os Estados-Membros não cumpriram esta disposição.
Alguns grupos de interesse querem ir mais longe e consideram que a Comissão podia obrigar os Estados-Membros a aumentar o investimento no sector ferroviário em geral. Gostaríamos que isto acontecesse, mas não existe uma base jurídica que o possa apoiar. Não obstante, a Comissão fez, em várias ocasiões, um apelo político aos Estados-Membros, porque reconhecemos a importância do investimento na infra-estrutura ferroviária para promover um sistema de transportes sustentável na Europa. Há pouco tempo, realizou-se nesta Assembleia um debate sobre esse assunto, no contexto da nuvem de cinzas vulcânicas e das suas implicações no que respeita à conectividade na Europa e entre a Europa e o resto do mundo.
Tenho consciência da vontade de que as revisões do primeiro pacote ferroviário abordem prioritariamente a questão da falta de recursos e poderes das entidades reguladoras. Posso garantir que as futuras propostas da Comissão farão exactamente isso. A reformulação do primeiro pacote ferroviário contribuirá igualmente para clarificar os princípios de tarifação do acesso à infra-estrutura, de acordo com o solicitado pelo Parlamento.
No que respeita à independência de funções essenciais, a Comissão já deixou muito clara a sua posição na comunicação de Maio de 2006. Os gestores de infra-estruturas têm de ser independentes das empresas de transporte ferroviário e das "holdings” ferroviárias. Uma "holding" não deve deter o controlo operacional da sua subsidiária de infra-estrutura. O controlo e a independência excluem-se mutuamente: não é possível ter os dois em simultâneo. Com base na jurisprudência do Tribunal de Justiça, estabelecemos critérios claros para avaliar a independência de uma subsidiária de infra-estrutura relativamente à "holding” que a detém. Assim, estou confiante de que a Comissão irá vencer esta discussão nos futuros procedimentos judiciais.
A resolução insta igualmente à aplicação de um princípio de reciprocidade. No entanto, não se trata de um princípio que possamos aceitar na legislação europeia em geral. Cada Estado-Membro tem de cumprir as actuais directivas europeias, independentemente do que os outros Estados-Membros fazem. Caso contrário, a aplicação seguirá sempre o exemplo do Estado-Membro mais lento.
Para concluir, reconheço a opinião crítica expressa no projecto de resolução no que respeita à execução do primeiro pacote ferroviário pelos Estados-Membros. Volto a assegurar que a Comissão cumpriu - e tenciona continuar a cumprir - as suas funções de guardiã do Tratado.
A Comissão não deve permanecer isolada quanto à insistência na abertura do mercado ferroviário e, em última análise, na revitalização dos transportes ferroviários enquanto meios de transporte sustentáveis e eficientes. Contamos com o vosso apoio para tornar a política ferroviária europeia num sucesso total e num contributo para tirar a Europa da presente crise económica.
Carlo Fidanza
Senhor Presidente, Senhora Comissária, Senhoras e Senhores Deputados, não posso negar que perdemos demasiado tempo no que respeita à aplicação das directivas relativas ao primeiro pacote ferroviário. Como sabem, as três directivas foram aprovadas em 2001 e os Estados-Membros estavam vinculados a transpô-las para o direito interno até 15 de Março de 2003.
Tendo em vista a revisão das directivas relativas ao primeiro pacote ferroviário, gostaria de trazer à vossa consideração não apenas o assunto dos investimentos, que a Senhora Comissária apropriadamente referiu, mas também três ideias que penso serem essenciais para a correcta aplicação do referido pacote legislativo: três ideias que considero que a Comissão deveria ter em conta.
Em primeiro lugar, entre as várias dificuldades que encontrámos nos últimos anos, constatámos alguns aspectos, no que respeita às diversas interpretações jurídicas sobre a independência dos gestores de infra-estruturas, que reclamam uma clarificação. Senhora Comissária, penso que poderíamos conseguir uma maior clarificação nesta matéria, porque se trata de uma das dificuldades que encontrámos nestes anos, e espero que, finalmente, possamos obter uma interpretação unívoca quando as directivas relativas ao primeiro pacote ferroviário forem reformuladas.
Em segundo lugar, estou convencido de que os Estados-Membros devem dar prioridade absoluta à plena liberalização do mercado ferroviário. Estamos bem conscientes de que tão depressa se dizem todos favoráveis à liberalização quanto é certo que muito poucos se dispõem a passar das palavras às acções no seu próprio país. Por estas razões, a plena execução das directivas relativas ao primeiro pacote ferroviário é uma condição essencial para se alcançar este resultado. Apelo, pois, à Comissão a que intensifique a sua acção neste sentido.
Por último, é impensável neste momento para as entidades que operam no âmbito de um regime de monopólio absoluto, dentro das suas próprias fronteiras nacionais, explorar esta vantagem competitiva em detrimento dos seus concorrentes em países que já abriram os seus mercados internos. Por esta razão, embora concordando com o objectivo estratégico da liberalização, pensamos - e nós e o senhor deputado Mathieu Grosch também incluímos esta referência no texto da resolução que votaremos amanhã - que devemos afirmar e aplicar o princípio da reciprocidade, que neste momento consideramos necessário até à completa abertura dos mercados.
Saïd El Khadraoui
Senhor Presidente, Senhora Comissária, considerando a quota do transporte ferroviário no mercado global dos transportes dos últimos 20 anos, verificamos que primeiro diminuiu e depois tendeu a estabilizar num nível de cerca de 10%. Claro, torna-se necessário tomar uma série completa de medidas se queremos melhorar esta situação. Estas dizem respeito não só às forças de mercado, mas também, entre outras, à interoperabilidade técnica, ao reforço da Agência Ferroviária Europeia, a uma solução para o financiamento das novas infra-estruturas e à manutenção das infra-estruturas actuais.
Que haja forças de mercado eficientes é certamente outro dos elementos desta questão. As directivas relativas ao primeiro pacote ferroviário visavam contribuir para esta finalidade. Foram aprovadas em 2001 e deveriam ter sido transpostas até Março de 2003 e, no entanto, sete anos depois, constatamos que há, de facto, 22 Estados-Membros que estão em incumprimento e não efectuaram a transposição das directivas de modo suficiente. Isso é claramente inaceitável e a Comissão também aguardou tempo demais antes de agir em conformidade.
Há três aspectos muito importantes. Precisamos de uma entidade reguladora independente que disponha de recursos suficientes para impor a eficiência de mercado e garantir que a mesma existe na prática. Em segundo lugar, é claro - e isso já foi referido -, existe o aspecto da independência dos gestores de infra-estruturas, de forma a permitir um campo de actuação igual para todos os intervenientes. Em terceiro lugar, temos de olhar com mais atenção a questão do valor das tarifas de acesso à infra-estrutura ferroviária. A esse respeito, temos igualmente de considerar a estrutura de custos dos outros modos de transporte, para podermos estabelecer as necessárias comparações e sermos capazes de definir condições de concorrência equitativas para todos esses modos de transporte. Esse é, contudo, um problema completamente diferente.
No que respeita à futura liberalização, temos agora de nos centrar no transporte de mercadorias e na correcta aplicação das directivas relativas ao primeiro pacote ferroviário. No que respeita ao transporte nacional de passageiros, que muitos pretendem ver liberalizado, opto por ser prudente. Defendo que se observe o seguinte princípio orientador: que, em qualquer caso, mais do que visar a liberalização como um fim em si mesmo, se tenha como objectivo garantir a existência de serviços públicos de elevado nível e de um transporte ferroviário abrangente, eficiente e confortável para todos.
Gesine Meissner
Senhor Presidente, Senhora Comissária, passámos do tema do transporte aéreo para o nosso segundo tema desta noite, o transporte ferroviário. Devo dizer que sucede frequentemente na política que bonitas palavras sejam seguidas por acções que deixam bastante a desejar e é o que acontece aqui.
Na União Europeia, temos uma vasta série de objectivos excelentes. Alguns deles já os atingimos, mas quanto a outros estamos longe de o conseguir. Há ainda muito por fazer no que respeita ao mercado interno de transportes e, em particular, ao transporte ferroviário. Tínhamos boas intenções, mas temos de nos perguntar se a União Europeia é um tigre de papel. Ou talvez não tenhamos os meios que nos permitam conseguir aquilo que pretendemos. No passado, a concorrência no mercado ferroviário foi bem diversificada. Precisamos de uma entidade reguladora independente. O sistema ferroviário alemão tem funcionado bastante bem neste aspecto, mas isso não significa que não haja espaço para melhoria. Temos, de facto, de optar por separar a rede ferroviária, para que tudo possa correr bem e haja verdadeira concorrência. Este é um dos pontos que pretendia sublinhar.
Claro que é embaraçante para nós que, dos 27 Estados-Membros da União Europeia, só o Reino Unido, a Finlândia e os Países Baixos tenham dado execução à directiva. Os dois Estados-Membros que não possuem sistema ferroviário - Malta e Chipre - não poderiam obviamente tê-lo feito. Mas nenhum dos outros países fez o seu trabalho de casa e, evidentemente, nada lhes aconteceu, porque não os admoestámos. É, pois, importante que a União Europeia aplique mecanismos sancionatórios adequados, porque de outro modo não seremos levados a sério. Também é importante esclarecer os Estados-Membros de que todos beneficiarão disso. Em princípio, todos querem que o mercado ferroviário seja aberto à concorrência. É o que todos afirmam. Mas quando se trata de agir, nada de relevante acontece.
Temos de progredir no plano financeiro. Recentemente, em Saragoça, ficou finalmente claro que nos debatemos com um défice geral de financiamento. Poderíamos chamar a nós a tarefa de subsidiar projectos transfronteiriços e temos, com certeza, de incitar os Estados-Membros a fazerem mais. Sabemos que a situação é generalizadamente difícil no momento actual, mas é disto que a Europa precisa.
Michael Cramer
Senhor Presidente, Senhora Comissária, Senhoras e Senhores Deputados, as directivas relativas ao primeiro pacote ferroviário deveriam ter sido transpostas até Março de 2003. 22 Estados-Membros, no total, não o fizeram. A Comissão esperou até Junho de 2008 para adoptar medidas. Por essa razão, o Parlamento Europeu dirigiu uma severa admoestação aos 22 Estados-Membros e também à Comissão, que é a guardiã dos Tratados.
Precisamos de entidades reguladoras independentes e de uma separação entre a rede ferroviária e os operadores. As tarifas de acesso à infra-estrutura ferroviária devem ser razoáveis, justas e transparentes. Posso dar um exemplo tirado do meu próprio país, a Alemanha. Em Berlim, o valor das tarifas de acesso à rede ferroviária suburbana é duas vezes mais elevado do que em Hamburgo, que por sua vez é duas vezes mais elevado do que na região do Reno e do Meno. Isso não é razoável nem justo nem transparente. Estas taxas são puramente arbitrárias e têm de ser tomadas medidas neste domínio. As redes têm de ser abertas, sendo necessário aplicar o princípio da reciprocidade. Não pode acontecer que, em termos domésticos, os operadores ferroviários estejam protegidos da concorrência, mas que, por outro lado, possam concorrer no exterior. Enquanto guardiã dos Tratados, a Comissão deve fazer valer a legislação aplicável.
No entanto, não nos basta a concorrência leal no sector ferroviário. Temos igualmente de pôr um termo imediato à concorrência desleal no transporte rodoviário e aéreo. Por cada locomotiva e por cada quilómetro de via-férrea, é cobrada uma taxa sem limite superior, enquanto as portagens rodoviárias têm um limite superior e são voluntárias - cabe a cada Estado-Membro decidir se as cobra ou não -, valendo apenas nas auto-estradas e para camiões acima de 12 toneladas. Na Eslováquia, as tarifas ferroviárias são as mais elevadas da Europa, não dispondo o país de quaisquer portagens rodoviárias. Isto incentiva uma mudança na forma como as mercadorias são transportadas, mas na direcção errada.
Os subsídios para o transporte aéreo, que é uma das causas das alterações climáticas, constituem também um grande problema. As emissões na estratosfera são três ou quatro vezes mais nocivas para o clima do que as emissões ao nível da superfície terrestre. A Agência Europeia do Ambiente calcula em mais de 30 mil milhões de euros o montante total de subsídios que as companhias aéreas recebem anualmente. Há impostos que incidem sobre o combustível das locomotivas a diesel, mas o mesmo já não sucede em relação ao querosene. O IVA é cobrado no transporte ferroviário internacional, mas não no transporte aéreo. No sistema de comércio de emissões, as companhias aéreas recebem gratuitamente 85% dos seus certificados, enquanto as empresas geradoras de energia eléctrica, que fornecem a indústria ferroviária, têm de adquirir os seus por inteiro.
Tudo isto é insano e a situação tem de mudar. Para proteger o clima e salvaguardar a mobilidade das pessoas, precisamos de concorrência leal, não só no âmbito da indústria ferroviária, mas entre os diversos modos de transporte. A Comissão é a guardiã dos Tratados e, por isso, tem muito trabalho pela frente. Logo que comece a enfrentar os problemas, pode estar certa do apoio do Parlamento Europeu.
Jacky Hénin
Senhor Presidente, a liberdade de circulação é um direito essencial de todos os cidadãos da União Europeia. Para este direito poder ser exercido, é fundamental que tenhamos acesso a modos de transporte seguros, de alta qualidade, ecológicos e que todos possam pagar. Isso exige um serviço público de transporte ferroviário que seja eficiente, tenha boas ligações e interconexões e cubra todas as regiões. Isso significa empresas ferroviárias de propriedade pública e integradas, de forma a assegurar não só uniformidade entre regiões e serviços, mas também a cooperação ao nível europeu. Isso significa que deveríamos tratar os passageiros como cidadãos-utentes titulares de direitos e não apenas como clientes, relativamente aos quais apenas interesse o seu poder de compra.
Infelizmente, a Comissão, o Conselho e a maioria deste Parlamento optaram dogmaticamente por fazer do transporte ferroviário não um instrumento de liberdade, mas uma mercadoria como outra qualquer, deixada à mercê do mercado e da concorrência. Arruinámos as companhias ferroviárias nacionais separando infra-estruturas e serviços de transporte, passageiros e mercadorias, operações e segurança. Proibimos a subsidiação cruzada, que permitia a uniformidade entre regiões e serviços. Levámos este disparate tão longe que gastámos milhões de euros para que as locomotivas, que antes conseguiam fazer mover comboios de mercadorias e comboios de passageiros, já não os consigam fazer mover a ambos.
O resultado é muito adverso: degradação da qualidade do serviço e aumento dos preços aos utentes, encerramento de linhas, ruína das infra-estruturas e, acima de tudo, um declínio significativo do nível de segurança. Quando se separam infra-estruturas e serviços, quando se conferem a terceiros responsabilidades crescentes em questões de segurança, assumem-se riscos com as vidas dos utentes. Nos últimos anos, o número de acidentes, por vezes fatais, aumentou. É esta uma das terríveis consequências necessárias da vossa política irresponsável.
Com os pacotes ferroviários, em vez de modernizarmos as companhias ferroviárias europeias e de lhes proporcionarmos os recursos necessários para as suas ambições, desorganizámos este modo de transporte lançando-o numa concorrência ridícula com o transporte aéreo e numa concorrência desleal e desigual com o transporte rodoviário, em detrimento da coerência das redes e do desenvolvimento dos serviços locais. Graças ao vosso pacote legislativo, com excepção das linhas de alta velocidade, circula-se agora mais lentamente nas redes ferroviárias francesas do que há cem anos. Prometeram-nos que a concorrência faria baixar os preços, mas a verdade é exactamente o oposto. Tal como no sector da energia, a concorrência está a provocar um forte aumento dos preços aos utentes.
Como conclusão, dar-vos-ei um último exemplo. A SNCF, principal consumidora de electricidade em França, adquiria a sua energia à EDF de acordo com uma tarifa específica. Contudo, para introduzir a concorrência ferroviária, a Comissão está a obrigar o Governo francês a legislar de forma a que, em Junho de 2011, a conta de electricidade da SNCF passe a ser 25% mais elevada. Obrigado, Comissão; obrigado, concorrência. Em plena crise, aqueles que procuram emprego e respectivas famílias pagarão muito mais pelos seus bilhetes de comboio.
Antonio Cancian
(IT) Senhor Presidente, Senhora Comissária, Senhoras e Senhores Deputados, penso que estamos a falar em rever este pacote ferroviário há quase 20 anos e creio que deste modo não estamos de facto a dar um bom exemplo.
Ontem, o Parlamento aprovou uma rede ferroviária europeia para o transporte concorrencial de mercadorias com o objectivo de melhorar o tráfego nos principais corredores europeus. A liberdade de circulação deve ser garantida através do desmantelamento de todos os tipos de barreiras físicas e também administrativas. Temos certamente também de libertar o mercado no que respeita às barreiras, no que respeita à simplificação de processos e no que respeita à verdadeira reciprocidade de mercado. Esta palavra surgiu em muitas das intervenções hoje efectuadas.
Penso que é uma boa solução separar a infra-estrutura da gestão e dos investimentos através de um sistema público-privado. Creio que tudo isto pode ser posto em prática de uma forma transparente num mercado livre e que este procedimento pode capacitar qualquer um a ter acesso ao mercado de que hoje tanto precisamos.
Nestes tempos de dificuldades económicas e financeiras, penso, sobretudo, que, em termos de investimentos, a Europa faria bem em afectar e criar fundos especiais para captar e estimular o sector privado a investir e recuperar o tempo perdido. Tudo isto teria naturalmente de ser feito sem prejuízo da segurança, da protecção e da salvaguarda do ambiente. Estes aspectos têm de ser impreterivelmente garantidos. No entanto, é chegado o momento de a Comissão nos dar respostas claras às nossas perguntas.
Brian Simpson
(EN) Senhor Presidente, os membros do Parlamento Europeu recordarão um debate nesta Câmara no qual eu, como presidente da Comissão dos Transportes e do Turismo, pus em destaque o deplorável historial dos Estados-Membros no que respeita à aplicação das directivas relativas ao primeiro pacote ferroviário. Esta resolução surge no seguimento desse debate e prova às outras instituições, assim o espero, que o Parlamento tem não apenas a expectativa de que os Estados-Membros dêem execução àquilo que acordaram em 2001, mas também de que a Comissão use as suas prerrogativas jurídicas no sentido de garantir que tal suceda.
As directivas relativas ao primeiro pacote ferroviário deveriam ter sido transpostas pelos Estados-Membros até Março de 2003, conforme acentuou o senhor deputado Carlo Fidanza. O facto de 22 Estados-Membros não terem observado essa determinação legal mostra falta de empenho da sua parte e, não obstante as palavras da Comissão, evidencia um insuficiente esforço por parte desta no cumprimento das suas obrigações de defesa do direito comunitário. Este insucesso lembra-nos os muitos obstáculos que ainda se colocam às tentativas de revitalização do sector ferroviário europeu e a retórica que muitas vezes flui tanto do interior como do exterior da indústria ferroviária.
Na verdade, ainda esta semana, presenciámos um país e a sua principal companhia ferroviária a desenvolverem uma intensa campanha contra o relatório do senhor deputado Marian-Jean Marinescu. Felizmente, falharam rotundamente nos seus intentos, mas isso mostra-nos mais uma vez que algumas companhias ferroviárias e alguns Estados-Membros estão mais preocupados com os seus próprios interesses do que com os interesses da União Europeia.
Penso que a Comissão dos Transportes e do Turismo está a perder a paciência com a falta de avanços nesta matéria. Esta ausência de progressos está a estrangular lentamente a capacidade de as companhias ferroviárias europeias concorrerem com eficiência e a longa lista de procedimentos de infracção iniciados contra Estados-Membros serve apenas para sublinhar a urgência da tomada de medidas. Precisamos de dar à nossa rede ferroviária uma verdadeira perspectiva europeia e isso apenas pode ser conseguido se os diferentes intervenientes na matéria estiverem plenamente comprometidos com esse objectivo.
Esperamos que o Conselho cumpra aquilo que acordou e que a Comissão assegure que eles o farão. A senhora Comissária deu-nos esta noite algumas garantias, mas o que queremos ver é acção. Hoje é o aniversário do senhor deputado Michael Cramer e espero que possamos concluir este pacote ainda no decorrer da sua e das nossas vidas!
Georgios Toussas
(EL) Senhor Presidente, o sector ferroviário é um exemplo típico de como os bens públicos da comunidade têm sido vendidos ao desbarato e entregues aos monopólios.
O abrandamento na aplicação da privatização às companhias ferroviárias e na realização plena da primeira fase da liberalização em muitos países da União Europeia é o resultado da luta dos trabalhadores e das classes populares e do agravamento da conflitualidade interna do imperialismo em torno da decisão de qual dos monopólios obterá para si a fatia maior do transporte ferroviário.
Esta interpretação é confirmada pela recente evolução do transporte ferroviário no Reino Unido, em França, na Alemanha, na Grécia e noutros Estados-Membros da União Europeia. A companhia ferroviária grega está a reduzir os seus horários em nome da reestruturação e no quadro dos compromissos constantes do memorando estabelecido entre o Governo do PASOK, a União Europeia, o Banco Central Europeu e o Fundo Monetário Internacional, denegando aos cidadãos o direito de viajarem e o direito de transportarem mercadorias para inúmeras regiões da Grécia e fazendo diminuir o potencial de crescimento da Grécia.
O sobreendividamento da companhia ferroviária grega foi causado pela política anti-popular da União Europeia e dos governos do PASOK e da Nova Democracia, pela adulteração da natureza pública da empresa e sua conversão num paraíso de interesses contratuais privados, um ganso de ouro destinado a aumentar os lucros dos grupos empresariais monopolistas que espoliam a referida companhia.
Hoje, o Governo do PASOK prepara-se para vender ao desbarato a companhia ferroviária grega, peça por peça, entregar os seus terrenos em Thriasio e outras infra-estruturas localizadas nos portos de Elefsina, do Pireu e de Tessalónica e subsidiar empresas para as linhas férreas, aplicando a política de privatização da União Europeia e os compromissos constantes do memorando.
Os grandes interesses económicos estão a aproveitar a crise como uma nova oportunidade para salvaguardar e impulsionar os seus lucros, intensificando a exploração dos trabalhadores e dos recursos naturais, e vender ao desbarato bens públicos da comunidade.
A venda ao desbarato da companhia ferroviária grega inclui um pacote de subsídios estatais para os grandes grupos económicos e resultará num aumento do número de acidentes, em despedimentos em massa e em mudanças radicais nos direitos laborais e em matéria de seguros e pensões dos trabalhadores.
Os transportes, todas as infra-estruturas e outros sectores estratégicos da economia devem ter o estatuto de bens públicos e funcionar no interesse dos trabalhadores e das classes populares.
Georges Bach
(DE) Senhor Presidente, Senhora Comissária, esta resolução exorta a Comissão a empreender um maior esforço para pôr em prática o objectivo de uma das directivas europeias relativas ao transporte ferroviário, a criação de um mercado ferroviário desregulamentado, transfronteiriço e à escala europeia. No entanto, gostaria de dizer neste momento que a causa do insucesso na aplicação da directiva actualmente vigente é não só a falta de vontade política dos Estados-Membros, mas também as ambiguidades legais.
Por exemplo, alguns países criaram soluções nacionais para os gestores de infra-estruturas, que não representam um obstáculo à desregulamentação do mercado e deveriam ser tidas em consideração. Os problemas da infra-estrutura no solo, em particular a falta de harmonização técnica entre os Estados-Membros, mas também os diversos sistemas de segurança utilizados no material rolante, continuam a tornar difícil o transporte transfronteiriço.
Há um factor ao qual, na minha opinião, não prestámos a devida atenção durante a avaliação e criação da nova versão, que é o factor social. Temos de nos centrar na educação e formação, condições de trabalho e normas relativas à monitorização dos trabalhadores ferroviários.
Os estrangulamentos da infra-estrutura nas fronteiras constituem outro grande obstáculo. Há ainda bastante trabalho a realizar neste domínio para promover o transporte transfronteiriço a longo prazo. Um exemplo específico disso é a linha que liga a Alemanha ao Luxemburgo. Durante anos alimentaram-se discussões sobre a extensão da infra-estrutura, mas a falta de vontade política e as prioridades económicas de um dos lados da fronteira têm impedido que isso se concretize.
Gostaria de apelar à Comissão que invista o mesmo grau de esforço em levar por diante os restantes aspectos, designadamente a harmonização técnica e a extensão da infra-estrutura, tal como o faz relativamente à questão da concorrência.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) A União Europeia necessita de um sistema transeuropeu de transporte intermodal, sustentável e eficiente que dê prioridade ao desenvolvimento do transporte ferroviário. Exortamos os Estados-Membros a darem maior apoio ao transporte ferroviário, mediante, designadamente, a afectação dos recursos financeiros necessários para manter e modernizar a infra-estrutura ferroviária e o material rolante.
O processo de desregulamentação do transporte ferroviário está em marcha. No entanto, os mercados de transporte ferroviário não devem ser abertos em detrimento da qualidade dos serviços de transporte ferroviário. A segurança do transporte ferroviário e o respeito pelos direitos dos passageiros são fundamentais para que este modo de transporte conquiste uma mais ampla quota do mercado do transporte terrestre.
Os recursos humanos são essenciais para satisfazer este requisito. É por isso que apelo à Comissão a que, no decurso da próxima revisão do pacote ferroviário, pondere a inclusão de cláusulas sociais que forneçam padrões europeus sólidos para enquadramento das condições de trabalho, de forma a garantir que os esquemas de segurança social que actualmente vigoram a nível nacional nos Estados-Membros sejam aplicados no sector ferroviário por todos os operadores e gestores de infra-estruturas.
Jaroslav Paška
(SK) Estamos a debater a execução das directivas relativas ao primeiro pacote ferroviário nos países da União Europeia. Podemos afirmar que, embora as directivas que contêm as normas aplicáveis ao transporte ferroviário devessem ter sido postas em prática até 2003, ainda não foram transpostas para o direito interno em 22 países.
Senhora Comissária, não seria sensato perguntarmo-nos se são de facto positivas as normas introduzidas pelas directivas relativas ao primeiro pacote ferroviário, dado que a maioria dos Estados-Membros se recusa a aplicá-las? Não seria boa ideia que os ministros dos Transportes dos governos dos Estados-Membros se encontrassem para discutir esta matéria para que melhor se possam compreender as causas desta situação? Numa discussão pragmática deste género, talvez se pudessem registar progressos no que diz respeito à questão da aplicação das directivas relativas ao primeiro pacote ferroviário, no interesse da melhoria das condições do transporte ferroviário em toda a Europa.
Kristalina Georgieva
Senhor Presidente, gostaria mais uma vez de agradecer ao Parlamento este envolvimento muito útil num assunto que de tempos a tempos realmente desencadeia emoções, porque todos queremos ver um sistema ferroviário europeu integrado ainda durante o nosso tempo de vida. Espero que vivamos todos o suficiente para isso.
No passado, estive envolvida na reestruturação de sistemas ferroviários em dois países que hoje são membros da União Europeia. Apesar de saber como é muito difícil mudar um sistema com larga tradição e uma grande quantidade de interesses constituídos em torno de si, penso que todos temos de perseverar, porque um sistema ferroviário integrado e altamente eficiente é absolutamente essencial para o bem-estar dos europeus e também para a competitividade da nossa região.
Nós, na Comissão, escutamos as vossas observações com toda a seriedade e continuaremos a trabalhar para fazer avançar as iniciativas que são condição de sucesso nesta matéria. Não creio que a Comissão seja um tigre de papel, a julgar pelo número de procedimentos de infracção iniciados.
Por que demorou isto tanto tempo? Porque houve um processo de envolvimento com os Estados-membros. Houve igualmente um alargamento que trouxe novos elementos ao sistema e tem havido uma tentativa da Comissão para tornar este envolvimento pleno de sentido - por outras palavras, para enviar questionários sérios, analisar as respostas cuidadosamente e fazer depois o seguimento com os Estados-Membros. Desta forma, o resultado funda-se em bases consistentes e terá consequências!
Os procedimentos de infracção não são um objectivo em si mesmo. Aquilo que temos em vista é um mercado ferroviário que funcione bem e seja capaz de fornecer aos nossos cidadãos e empresas um maior número de serviços, mais seguros e orientados para o consumidor. Tendo isto presente, a revisão das directivas relativas ao primeiro pacote ferroviário será traçada para simplificar e clarificar as normas actuais, com o objectivo de facilitar a sua aplicação, mas também de as modernizar.
Em resposta aos comentários e perguntas que me fizeram, gostaria de destacar dois aspectos. Um é sobre o nível de segurança. Os dados disponíveis mostram categoricamente que o nível de segurança realmente aumentou desde que o mercado foi aberto, mas, visto que estamos a falar de vidas humanas, ainda que houvesse um só acidente isso seria excessivo e, por isso, é óbvio que temos de nos esforçar ao máximo para aumentar este nível de segurança.
Foi feita, por duas vezes, uma pergunta relativamente à imposição de obrigações de serviço público e gostaria de esclarecer que as directivas relativas ao primeiro pacote ferroviário não constituem um obstáculo a isso. Estas obrigações encontram-se previstas em legislação independente e, por isso, existe a possibilidade de as aplicar.
Muitos Estados-Membros falaram de estratégia e orientações. Partilharei com o Parlamento as nossas três principais prioridades - e elas reflectem muitos dos comentários que aqui foram feitos. Em primeiro lugar, melhorar as condições de acesso ao mercado e torná-las mais transparentes e não discriminatórias; em segundo lugar, estabelecer um quadro regulamentar que estimule tanto os investimentos públicos como privados no sector ferroviário e, em terceiro lugar - algo de que muitos dos Senhores Deputados falaram -, reforçar a supervisão reguladora do mercado ferroviário para assegurar uma concorrência leal entre os operadores e, em última análise, preços mais baixos aos utentes do serviço.
A Comissão envolverá os ministros em diálogo sobre estas matérias na forma permanente de ministros dos Transportes. O sector ferroviário tem sido um alvo de atenção e certificar-nos-emos de que continuará a sê-lo e de que a sua importância realmente aumentará nas prioridades daqueles ministros. Em breve adoptaremos a proposta de revisão para que possa ser apresentada no Parlamento até Setembro, desejando que se estabeleça uma cooperação muito frutuosa entre as nossas duas instituições no futuro processo legislativo, com resultados certamente visíveis e palpáveis ainda durante o nosso tempo de vida.
Presidente
Comunico que recebi uma proposta de resolução, apresentada nos termos do n.º 5 do artigo 115.º do Regimento.
Está encerrado o debate.
A votação terá lugar na quinta-feira, 17 de Junho de 2010.
Artur Zasada  
No contexto do debate de hoje, cumpre referir que as companhias ferroviárias operam em diferentes condições consoante os Estados-Membros. O primeiro pacote ferroviário foi adoptado em 2001 e é suposto ter sido preparado tendo sobretudo em conta a situação dos mercados ferroviários nos países UE-15. No entanto, a situação do sector ferroviário nos novos Estados-Membros era e é diferente - especialmente no contexto da chamada "arquitectura financeira”, que significa financiamento adequado da infra-estrutura, acordos plurianuais entre o Estado e o gestor da infra-estrutura, endividamento histórico e financiamento dos serviços públicos. Como prioridade, é necessário garantir que as companhias ferroviárias tenham iguais condições de exploração e fazer cumprir a legislação relativa ao financiamento adequado do sistema ferroviário, porque isso é de extrema importância para o desenvolvimento deste sector da indústria transportadora.
