Yhteisön rautatiejärjestelmän turvallisuus ja yhteentoimivuus (keskustelu) 
Puhemies
(HU) Esityslistalla on seuraavana keskustelu Brian Simpsonin liikenne- ja matkailuvaliokunnan puolesta komissiolle laatimasta suullisesta kysymyksestä yhteisön rautatiejärjestelmän turvallisuudesta ja yhteentoimivuudesta - B7-0227/2009)
Brian Simpson
Arvoisa puhemies, esitän liikenne- ja matkailuvaliokunnan puolesta tämän suullisen kysymyksen. Taustalla vaikuttavat Italian ja Alankomaiden äskettäiset onnettomuudet, jotka molemmat aiheuttivat valitettavasti kuolonuhreja.
Mielestäni on kuitenkin syytä huomauttaa, että rautatie on edelleen yksi turvallisimmista liikennemuodoista, ja valiokuntani tekee varmasti kaikkensa, jotta näin olisi jatkossakin. Siksi esitämme tämän suullisen kysymyksen.
Euroopan parlamentti on aina suhtautunut hyvin vakavasti rautateiden turvallisuuteen. Näkemys huipentui hiljattain rautateiden turvallisuudesta annetussa direktiivissä ja noudattaa lukuisten rautatiealan aloitteiden sekä mietintöjen linjaa, joita parlamentti on vuosien kuluessa hyväksynyt.
Olemme kuitenkin vuosien saatossa kokeneet turhautumista sen suhteen, etteivät rautatieyhtiöt ja kansalliset hallitukset ole kyenneet toimimaan keskeisimmillä aloilla. Tämä käy selvästi ilmi tarkasteltaessa keskeistä lainsäädäntöä ja erityisesti sen täytäntöönpanoa kansainvälisessä oikeudessa; parhaimmillaan se on ollut hajanaista ja pahimmillaan suorastaan protektionistista.
Komission omassa tilannekatsauksessa rautateiden turvallisuutta koskevan direktiivin täytäntöönpanosta todetaan, että kansalliset standardit ja säännöt muodostavat esteen raidejärjestelmän täysimääräiselle yhdentymiselle. Siten voidaankin kysyä, vaarantavatko nuo kansalliset säännöt myös turvallisuuden.
Entäs sitten rautatiejärjestelmien yhteentoimivuus? Estävätkö kansalliset esteet edistyksen myös tällä alalla, vai onko rautatieteollisuus kenties haluton tukemaan yhteentoimivuuden ajatusta?
Miksi eurooppalaisen rautatieliikenteen hallintajärjestelmän (ERTMS) kehitys on niin hidasta? Entä epäonnistummeko tavoitteessamme saada kunnossapidosta vastaavia yksiköitä koskeva järjestelmä käyttöön ensi vuoden loppuun mennessä?
Valiokuntamme haluaa vastaukset kaikkiin noihin kysymyksiin. Tässä yhteydessä haluaisimme myös kysyä komissiolta, mitkä kansalliset esteet ja porsaanreiät hidastavat tällä hetkellä yhteentoimivuushanketta ja mitkä jäsenvaltiot jarruttavat kehitystä eniten.
Aikooko komissio käyttää sille kuuluvia oikeudellisia valtuuksia varmistaakseen yhteisön lainsäädännön noudattamisen?
Tiedän, että etenkin rautatierahtiin liittyvät ongelmat johtuvat neuvostosta. Minä ja edustamani valiokunta haluaisimme tehdä yhteistyötä sekä komission että rautatiealan edustajien kanssa turvallisen, yhdennetyn ja yhteentoimivan rautatieverkoston luomiseksi.
Valiokuntaani on alkanut mietityttää, onko turvallisuus etenkin tavaraliikenteen puolella heikentynyt sen seurauksena, ettei unionin lainsäädäntöä panna täytäntöön.
Jos näin on, toimenpiteisiin on ryhdyttävä kiireellisesti. Toimenpiteitä tarvitaan kuitenkin myös rautatiejärjestelmien yhdentymisen ja yhteentoimivuuden alalla, jotta rautateiden matkustajaliikenteen mahdollisuudet voitaisiin hyödyntää täysimääräisesti ja jotta rautateiden rahtiliikenteellä olisi toimintaedellytykset myös jatkossa.
Antonio Tajani
Arvoisa puhemies, hyvät kuulijat, ennen kuin menen varsinaiseen keskusteluun, haluaisin alustaa aihetta muutamilla olennaisilla huomioilla.
Voimme tehdä erityisiä johtopäätöksiä mahdollisesta tarpeesta parantaa rautateiden turvallisuutta koskevaa yhteisön lainsäädäntöä vasta sitten, kun riippumattomat italialaiset ja hollantilaiset elimet ovat saaneet tekniset tutkimuksensa Viareggion ja Alankomaiden onnettomuuksien todellisista syistä valmiiksi.
Lisäksi haluan korostaa, kuten Brian Simpsonkin totesi, että huolimatta noista kahdesta onnettomuudesta, joista meidän on luonnollisesti otettava opiksemme rautateiden turvallisuuden edistämiseksi - osoittaaksemme tätä koskevan sitoumuksemme olemmekin järjestäneet useita tapahtumia, joihin myös Brian Simpson osallistui - Euroopan rautatieliikenne on erittäin turvallista verrattuna muihin liikennemuotoihin.
Komission vuonna 2006 ensimmäisestä rautatiepaketista antaman kertomuksen sekä viimeisimpien tilastojen mukaan markkinoiden avaaminen kilpailulle ei ole vaikuttanut kielteisesti rautateiden yleiseen turvallisuuteen, vaan se turvallisuustaso paranee jatkuvasti. Meidän pitää kuitenkin varmistaa, että turvallisuus paranee jatkossakin, emmekä voi todellakaan tyytyä tähän asti saavutettuihin tuloksiin. Vapauttamisen seurauksena verkostojemme toimijoiden määrä kasvaa koko ajan, joten meidän täytyy seurata toimijoiden laatua jatkuvasti.
Viareggion turman jälkeen komissio järjesti Euroopan rautatieviraston kanssa useita kokouksia, joihin kaikki sidosryhmät osallistuivat. Lisäksi laadittiin lyhyen ja pitkän aikavälin toimintasuunnitelma, jonka tarkoituksena on estää mahdollisuuksien mukaan vastaavia onnettomuuksia tapahtumasta jatkossa. Suunnitelma hyväksyttiin rautateiden turvallisuutta koskevassa konferenssissa, joka järjestettiin 8. syyskuuta 2009, kuten jo kerroin.
Seuraavaksi vastaan kysymykseen tavaravaunujen turvallisuudesta ja niiden tärkeimpien osien, kuten akseleiden, kunnossapidosta. Euroopan rautatievirasto on perustanut asiantuntijaryhmän, johon kuuluu sekä rautatieteollisuuden että kansallisten turvallisuusviranomaisten edustajia. Asiantuntijaryhmä on kokoontunut jo kolme kertaa.
Asiantuntijaryhmän työohjelma on kaksivaiheinen, ja sen tulokset on määrä julkistaa joulukuussa 2009 ja kesäkuussa 2010.
Ensimmäisen vaiheen tavoitteena on laatia kiireellinen tarkastusohjelma, jonka avulla varmistetaan käytössä olevien vaunujen ja niiden akseleiden kunto. On kuitenkin tärkeää, ettei näitä toimenpiteitä toteuteta erillisinä kansallisesti, vaan ne on yhteensovitettava unionin tasolla, jotta tulokset hyväksyttäisiin kaikissa jäsenvaltioissa.
Toisessa vaiheessa tarkastellaan yleisemmin vaunujen kunnossapitoa sen määrittämiseksi, pitäisikö kunnossapitojärjestelmien eri osa-alueet, eli tekniset standardit, menettelyt sekä arviointi- ja testausmenetelmät, yhdenmukaistaa ja jos pitäisi, niin missä määrin.
Vaunujen käyttöä koskevissa kansainvälisissä määräyksissä, jotka tulivat voimaan ennen kuin markkinat avattiin vuonna 2006, annetaan kansallisille yhtiöille vastuu ja vapaus päättää kaikista noista seikoista. Erilaisten standardien noudattamine ei enää näytä mahdolliselta tässä uudessa tilanteessa, jossa sovelletaan vaunujen yhteentoimivuuden teknisiä eritelmiä sekä uutta yksityistä sopimusta, eli teknisten operaattoreiden ja rautatieyhtiöiden välistä yleistä sopimusta vaunujen käytöstä.
Kunnossapitoyksiköiden sertifioinnin osalta Euroopan rautatievirasto tekee kaikkensa, jotta komissio voisi noudattaa nykyisessä direktiivissä asetettua määräaikaa ja sertifiointijärjestelmä saataisiin käyttöön vuoden 2010 loppuun mennessä.
Sertifiointijärjestelmä ei luo lisäesteitä rautatiealan toimijoille. Järjestelmän avulla täsmennetään kriteerit, jotka operaattorin on täytettävä, jotta se voisi toimia hyväksyttynä kunnossapitoyksikkönä. Lisäksi järjestelmä avaa uusia mahdollisuuksia, joita ovat tähän asti voineet hyödyntää vain tietyt yhtiöt.
Yhteentoimivuutta hankaloittavat kansalliset käytännöt tai puutteet liittyvät pääasiassa siihen, että yhteentoimivuutta ja rautateiden turvallisuutta koskevien direktiivien mukaan aiemmin kansallisten monopoliyhtiöiden hallinnassa olleista vanhoista järjestelmistä on nyt siirryttävä uuteen järjestelmään. Näitä esteitä kuvaillaan komission syyskuussa julkaisemassa tiedonannossa.
Jotta nuo esteet voitaisiin poistaa, Euroopan rautatievirasto aloitti vuonna 2008 työskentelyn liikkuvan kaluston ristiinhyväksynnän alalla. Rautatievirasto aikoo ensin luokitella kaikki kansalliset standardit teknisiä parametreja koskevan yhdenmukaistetun luettelon perusteella ja verrata sitten eri jäsenvaltioiden standardeja määrittääkseen niiden vastaavuustason. Tavoitteena on päästä eroon rautatiealalla yleisestä käytännöstä, jossa pyritään kansallisten standardien varjolla estämään jossakin toisessa jäsenvaltiossa aiemmin hyväksytyn liikkuvan kaluston hyväksyminen.
Myös jäsenvaltioiden ja rautatiealan hidastelu uuden lainsäädännön täytäntöönpanossa luo esteitä yhteentoimivuudelle. Hidastelun takia on mahdotonta luoda eurooppalaista rautatiealuetta, joka perustuisi yhteisiin ja yhdenmukaisiin standardeihin. Se puolestaan mahdollistaisi sen, että markkinat toimisivat parhaalla mahdollisella tavalla.
Olen puhunut jo pitkään, mutta kysymyksiä on hyvin paljon. Olen pääsemässä puheenvuoroni loppuun.
ERTMS on saatu käyttöön, ja se on tuottanut myönteisiä tuloksia yli 2 000 kilometriltä. On totta, että alkuperäiset eritelmät olivat epäselviä, mikä aiheutti tulkintaeroja. Epäselvyydet kuitenkin poistettiin vuonna 2007. Komissio teki 23. maaliskuuta 2008 päätöksen, jonka mukaan uuden version, version 2.3.0d, käyttö on pakollista.
Jäsenvaltiot ja rautatieala nykyaikaistavat parhaillaan eritelmien soveltamisalaan kuuluvia raidelinjoja, minkä ansiosta sovellusten yhteensopimattomuuteen liittyvät kansalliset ongelmat saadaan ratkaistua. Kaikki uudet sovellukset perustuvat yhdenmukaiseen standardiin.
Komissio aikoo täyttää lupauksensa ja myöntää alalle rahallista tukea järjestelmään jo sisällytettyjen raiteiden ja junien nykyaikaistamiseksi, jotta ne olisivat uuden version mukaisia. Vuoden 2009 ehdotuspyyntömenettelyssä ERTMS:lle myönnetty tuki oli 250 miljoonaa euroa, josta osa käytetään erityisesti tärkeiden tietokoneohjelmien päivittämiseen.
Georges Bach
Arvoisa puhemies, hyvä komission jäsen, olette oikeassa, rautatiejärjestelmä on hyvin turvallinen järjestelmä muihin liikennemuotoihin verrattuna. Monien myönteisten seikkojen ohella vapauttaminen on kuitenkin myös heikentänyt turvallisuutta, koska sen seurauksena toiminta on sirpaloitunut useille yhtiöille, infrastruktuuri ja sen käyttö on eriytetty, kunnossapito on ulkoistettu ja kalusto ja henkilöstö on vuokrattua.
On varmistettava, että kansalliset turvallisuusviranomaiset noudattavat turvallisuustodistusten ja lupien myöntämisessä Euroopan rautatieviraton (ERA) määräyksiä. Onko valvonta riittävää? Onko esimerkiksi varmistettu, että henkilöstön koulutusta, todistuksia ja työehtoja valvotaan kunnolla? Mikä on tilanne standardoidun yhteisön sertifiointijärjestelmän käyttöönottoa ajatellen? Mikä on junankuljettajien eurooppalaisen lupakirjan tilanne? Euroopan rautatieliikenteen hallintajärjestelmään (ERTMS) kohdistuvia toimia on myös lisättävä.
Mainitsitte hiljattain laaditun täytäntöönpanosuunnitelman. Sen täytyy olla sitova, eikä sen toteuttamista saa lykätä rahoitukseen tai kansallisiin käsittelyihin liittyvien syiden vuoksi. Toimia yhteentoimivuuden teknisten eritelmien (YTE) käyttöön ottamiseksi on jatkettava ja laajennettava. Tällä tavoin voitaisiin edistyä valtavasti etenkin kaluston standardoinnissa, mikä lisäisi turvallisuutta myös kaluston kunnossapidon näkökulmasta.
Monet viimeaikaisista junaturmista tai läheltä piti -tilanteista ovat johtuneet puutteellisesta kunnossapidosta. Esimerkiksi huoltotehoa on laiminlyöty kustannusten takia, ja huoltovälejä on pidennetty. Mikä on kunnossapitotöiden eurooppalaisen sertifiointijärjestelmän tilanne? On kaikin tavoin pyrittävä estämään se, että kukin jäsenvaltio palaa vanhoihin sääntöihinsä ja toimii muista erillään ja eri tavalla kuin muut. Jäsenvaltioiden rajojen ylittäminen muodostaa turvallisuusuhan. Miten komissio aikoo ratkaista tämän ongelman lyhyellä aikavälillä? Pyytäisin teitä lisäksi varmistamaan, ettette sivuuta arviointeja laatiessanne sosiaalisia näkökohtia. Ne on otettava huomioon.
Bogusław Liberadzki
Arvoisa puhemies, aivan ensiksi kiitän Brian Simpsonia tämän kysymyksen esittämisestä ja onnittelen häntä siitä, että kysymys on otettu keskustelumme aiheeksi. Keskustelu käydään hyvin myöhään illalla, mutta on hyvä, että keskustelemme tästä aiheesta. Kun kysymyksen aihe esiteltiin, näimme sanat: konteksti - eurooppalainen rautatiejärjestelmä. Uskallan väittää, ettei eurooppalaista rautatiejärjestelmää ole vieläkään olemassa.
Miksi ei? Kaikilla radoilla on omat tekniset standardinsa. Sähköradoilla standardina on joko tasavirta tai vaihtovirta. Jos standardina on vaihtovirta, jännite on joko 15, 30 tai 35 kilovolttia. Kerron teille mielenkiintoisen asian, joka on syytä mainita etenkin komission jäsen Antonio Tajanin läsnä ollessa. Pohjoisten ja eteläisten järjestelmien välillä on kaksi keskenään samanlaista ratajärjestelmää: toinen niistä on Puolassa, toinen Italiassa. Kaikki muut ovat keskenään erilaisia. Näin ollen, arvoisa puhemies, pyydän, että annamme rautateille mahdollisuuden. Meidän on luotava eurooppalainen rautatiejärjestelmä, vaikka se pitäisi tehdä vastoin kaikkivaltiaiden kansallisten rautatieyhtiöiden tahtoa.
Michael Cramer
Arvoisa puhemies, hyvät kuulijat, turvallisuus on pyhä asia. Se täytyy ehdottomasti asettaa etusijalle. Berliinin kaltaisten tapausten on oltava täysin poikkeuksellisia: Berliinin esikaupunkialueen pikaraitioverkosto on viime aikoina romahtanut voitontavoittelun takia. Edes pommit ja kranaatit eivät pystyneet sodan aikana siihen, mitä olemme joutuneet kokemaan Berliinissä viimeisten kuuden kuukauden aikana. Näin ei voi jatkua.
Turvallisuusnäkökohtia käytetään myös usein perusteena silloin, kun halutaan estää kilpailu. Silloin keksitään turvallisuusperusteita, joiden varjolla verkostojen avaaminen pyritään estämään kokonaan. Asiasta on kuitenkin annettu säädöksiä, joita kaikki jäsenvaltiot ovat velvollisia noudattamaan 1. tammikuuta 2007 lähtien. Näin ollen teidän täytyy puuttua asiaan - turvallisuusperusteita ei saa käyttää väärin.
Turvallisuus tietenkin maksaa, mutta infrastruktuuriin ja turvallisuuteen on silti investoitava. Sitä varten löytyy rahaa. Muistuttaisin kaikkia esimerkiksi siitä, että petrolia koskevat veropoikkeukset aiheuttavat eurooppalaisille veronmaksajille vuosittain 14 miljardia euron kustannukset. Jos nuo rahat käytettäisiin turvallisuuteen, eurooppalaisista rautatiemarkkinoista tulisi totta ja turvallisuus olisi taattu. Tämä on päivän ohje.
Jacky Hénin
Arvoisa puhemies, hyvät kuulijat, rautatiealan kilpailun edistämiseksi unionin direktiiveissä säädetään rautatieverkoston ja kuljetusten eriyttämisestä, mikä estää kaikenlaisen standardoinnin. Tämän tuloksena Ranskan junat kulkevat nyt toissijaista raideverkostoa pitkin hitaammin kuin 1900-luvun alussa. Kolmasosa verkostosta on romahtamassa, koska kunnossapitoon ei löydy rahaa. Kaikki rautatiealan liitot ja asiantuntijat sanovat tämän lopulta johtavan väistämättä suuriin onnettomuuksiin.
Se ei kuitenkaan riitä. Aina vaan tavoitellaan lisää voittoa. Näin ollen rautateiden turvallisuudesta tingitään estämällä kansallisten turvallisuusmääräysten käyttö, vaikka ne varmistaisivat turvallisuuden paremmin kuin unionin tulevat vähimmäismääräykset. Jälleen kerran unionin yleinen etu uhrataan kapitalistien ahneuden edessä.
Thalys on hyvä malli Euroopalle, koska se perustuu sellaiseen eurooppalaiseen rautatiealan yhteistyöhön, jossa noudatetaan työntekijöiden suojelua koskevia säädöksiä sekä mahdollisimman kattavia turvallisuusmääräyksiä. Se on täysi vastakohta sille hallitsemattomalle kilpailulle, johon unionin direktiivit alistavat rautateiden käyttäjät. Jotta rautateiden käyttäjien ja rautateiden varsilla asuvien turvallisuus voitaisiin taata vaarallisten rahtikuljetusten yhteydessä, unionin rautatiepaketit olisi kumottava kokonaisuudessaan.
Jörg Leichtfried
(DE) Arvoisa puhemies, en ole oikeastaan hämmästynyt. Voimme todeta yhden asian, ja se on se, että aina kun jotain vapautetaan ja yksityistetään, onnettomuuksien ja vahinkojen määrä kasvaa. Syy tähän on itsestään selvä. Aina kun vaaditaan enemmän voittoa, työntekijöille maksetaan huonoa palkkaa. Samoin koulutuksen ja pätevöitymisen taso laskee, koska se tulee kalliiksi. Lisäksi valvonta vähenee, koska se maksaa. Ja lopulta - tämä on näkyvissä kaikkialla - kun kaikki menee pieleen, kansalaiset joutuvat maksamaan kalliisti, jotta vapauttamisesta ja yksityistämisestä johtuva sotku saadaan selvitettyä.
Olemme väärällä tiellä. Georges Bachin mielestä asian perinpohjainen tutkiminen ja turvallisuusmekanismien parantaminen riittäisi. Olemme valinneet väärän tien, joten meidän pitäisi nyt palata laadun, turvallisuuden ja tehokkuuden tielle. Jatkuva vapauttaminen ei varmasti ole oikea tie. On toimittava päinvastoin.
Guido Milana
(IT) Arvoisa puhemies, hyvä komission jäsen, hyvät kuulijat, haluaisin esittää kaksi huomiota.
Mielestäni meidän ei pitäisi kiistellä yksityistämisen, kilpailun tai vastaavien lisäämisestä. On selvää, että logiikka, jonka mukaan kustannuksia pyritään jatkuvasti alentamaan, vaikuttaa kielteisesti turvallisuusstandardeihin. Jos kustannuksia pyritään alentamaan valtavan kilpailutusmekanismin seurauksena, turvallisuusstandardit laskevat väistämättä.
Tosiasiassa olen sitä mieltä, että komission pitäisi toimia jatkossa tiukemmin ja pyrkiä vahvistamaan Euroopan rautatieviraston strategista asemaa. Euroopan rautatieviraston asemaa kansallisten turvallisuusvirastojen toimien koordinoinnissa ja valvonnassa pitäisi vahvistaa. Tämä pitäisi toteuttaa huomattavasti nykyistä nopeammin etenkin sen takia, että erot eri jäsenvaltioiden välillä ovat suuria, kuten jotkut kollegani ovat jo todenneet, ja kansalliset säädökset ja unionin lainsäädäntö ovat ristiriidassa keskenään. Mielestäni tässä asiassa ollaan pahasti jäljessä aikataulusta.
Rautatievirastossa olisi noudatettava Euroopan lentoturvallisuusviraston mallia, ja sillä pitäisi olla samanlaiset sitovat toimivaltuudet toimien ja täytäntöönpanon alalla. Jos saisin esittää komissiolle tänään yhden pyynnön, pyytäisin komissiota toimimaan nopeammin tässä asiassa.
Komission jäsen totesi, että meidän pitää odottaa onnettomuustutkinnan tuloksia. Minä puolestani katson, etteivät nuo tulokset muuta nykytilannetta millään tavalla.
Toinen huomioni, hyvä komission jäsen, ei ehkä kuulu teidän toimivaltaanne ja sivuaa mahdollisesti myös illan aihetta. Lainsäädännöllä kyetään mielestäni aivan liian harvoin varmistamaan - ottaen huomioon, että rautatieonnettomuuksia tapahtuu yhä vähän - että rautatieonnettomuuksissa menetyksiä tai vahinkoa kärsineet saisivat suoran tunnustuksen siltä, joka on vastuussa onnettomuudesta.
Seán Kelly
(EN) Arvoisa puhemies, täällä on todettu, että vuonna 2009 tällä alalla käytettiin 200 miljoonaa euroa. Mietin, voisiko komissio turvallisuus- ja yhteentoimivuusnäkökohdat huomioon ottaen harkita rahoittavansa ainoastaan sähkökäyttöisiä rautatiejärjestelmiä ja poistavansa vähitellen käytöstä dieselsyöpöt veturit - tiedän, että omassa maassani kaikki rautatiejärjestelmät toimivat näin - sekä asettavansa määräpäivän turvallisten, yhteentoimivien ja ympäristöystävällisten rautatiejärjestelmien käyttöönotolle kaikkialla Euroopan unionissa?
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Arvoisa puhemies, hyvä komission jäsen, rautatieliikenteen turvallisuus riippuu siitä, minkä verran investoidaan raideinfrastruktuurin ja liikkuvan kaluston kunnossapitoon ja uudistamiseen. Jos investointeja ei tehdä, junaonnettomuuksien määrä kasvaa.
Rautatiejärjestelmään on investoitava jatkossa ensisijaisena tavoitteena Euroopan laajuisen liikenneverkon (TEN-T) määrärahojen ja rakennerahastojen kautta yhteisön tasolla sekä jäsenvaltioissa kansallisten tukien ja Euroopan laajuista liikennettä koskevien ensisijaisten hankkeiden yhteisrahoituksen kautta. Rautatiejärjestelmien yhteentoimivuus on ratkaisevan tärkeä asia. Myös asianmukaisten palkkojen maksaminen alan henkilöstölle sekä rautatiealan työntekijöiden koulutus ja testaus on tärkeää.
Myös Romanian rautateillä sattui viime vuonna onnettomuuksia. Euroopan unionin itäisten osien raideliikenteeseen on investoitava huomattavia summia, jotta nykyinen infrastruktuuri voitaisiin pitää kunnossa ja sitä voitaisiin nykyaikaistaa ja kehittää. Ensisijaisten hankkeiden numero 6 ja 17 laajentaminen Bukarestiin ja Constanţaan, rautatiekäytävän rakentaminen tavaraliikennettä varten kyseisellä reitillä sekä ERTMS:n täytäntöönpano olisi määritettävä ensisijaisiksi TEN-T-hankkeiksi.
Antonio Tajani
Arvoisa puhemies, hyvät kuulijat, mielestäni moniin tämän keskustelun aikana esitettyihin kysymyksiin vastattiin 8. syyskuuta pidetyssä rautateiden turvallisuutta käsitelleessä konferenssissa, jonka järjestämisestä päätin heti Viareggion ja Alankomaiden onnettomuuksien jälkeen. Tavoitteena oli välittää vahva viesti siitä, että komissio ja muut unionin toimielimet ovat sitoutuneet toimiin tällä erittäin arkaluonteisella rautateiden turvallisuuden alalla.
Kuten tiedätte, konferenssiin kutsuttiin edustajia kaikista toimielimistä, myös parlamentista ja neuvostosta. Konferenssissa käsiteltiin kaikkia tämäniltaisen keskustelun keskeisimpiä kysymyksiä, kuten eri virastojen ja Euroopan rautatieviraston asemaa.
Olen samaa mieltä Guido Milanan kanssa. Ehdotin nimittäin konferenssin yhteydessä, että Euroopan rautatieviraston toimivaltaa lisättäisiin. Näin ollen olen asiasta täysin samaa mieltä. Meidän pitää kuitenkin muuttaa pelisääntöjä, joten pyrin, ainakin niin kauan kuin toimin liikenneasioista vastaavana komission jäsenenä, siihen, että Euroopan rautatievirasto toimisi jatkossa Euroopan meriturvallisuusviraston tai Euroopan lentoturvallisuusviraston mallin mukaisesti.
Konferenssiin osallistui myös uhrien perheenjäseniä, ja sen aikana käsiteltiin myös sitä, mikä on kuljetusketjun eri toimijoiden vastuu ja mitä oikeuksia on junaonnettomuuksiin joutuneilla. Rautatieliikenteen matkustajien oikeuksista on annettu säädös, joka tulee voimaan 3. joulukuuta tänä vuonna.
Komissio tutkii myös kysymyksiä, jotka koskevat muita uhreja kuin matkustajia. Kyse on siis henkilöistä, jotka eivät ole turmajunassa matkustajina, vaan joutuvat onnettomuuden uhreiksi muulla tavalla, kuten Viareggion tapauksessa, jos esimerkiksi juna räjähtää tai suistuu raiteilta. Komissio arvioi parhaillaan, miten tämä ongelma voitaisiin ratkaista.
Komissio on siis ryhtynyt toimenpiteisiin rautateiden turvallisuuden lisäämiseksi, jota se pitää ensisijaisen tärkeänä asiana. Toimenpiteet koskevat myös henkilöstön pätevyystodistuksia. EU on jo hyväksynyt direktiivin 2007/59/EY vetureita ja junia ajavien veturinkuljettajien hyväksymisestä. Myös junankuljettajien eurooppalainen lupakirja on jo luotu: se tulee voimaan 3. joulukuuta tänä vuonna.
Täällä mainittiin myös sosiaaliset näkökohdat. Niistä keskustelee sosiaalisen vuoropuhelun komitea, joka neuvotteli vuonna 2005 sopimuksen kansainvälisen liikenteen työajoista.
Kunnossapidosta ja ympäristöystävällisemmistä rautatiejärjestelmistä olen sitä mieltä, että kalustoa on nykyaikaistettava ja kunnossapitoa tehostettava. Kuten jo totesin kysymykseen vastatessani, pidän ERTMS-järjestelmää teknologisesti tärkeänä hankkeena, johon Euroopan komissio on investoinut parantaakseen turvallisuutta kaikessa rautatieliikenteessä. Mielestäni tätä tärkeää asiaa ei saa unohtaa.
Puhemies
(HU) Keskustelu on päättynyt.
Kirjalliset lausumat (työjärjestyksen 149 artikla)
Ádám Kósa  
Olen tähän keskusteluun liittyen sitä mieltä, että kunnossapitoyksikön omistaja tai operaattori olisi aina ilmoitettava, jotta voimme alentaa onnettomuusriskiä. Lisäksi meidän pitäisi harkita, kuten Ranskassa on yleisesti tapana tehdä, asian käsittelemistä myös oikeushenkilöiden rikosoikeudellisen vastuun näkökulmasta. Siten turvallisuuskysymysten merkitys kasvaisi oikeushenkilöiden hallinnollisen roolin osalta.
Yrityksen johtaja tai omistaja ei saa koskaan tehdä sellaisia strategisia päätöksiä, joilla tavoitellaan ensisijaisesti voittoa ihmisten turvallisuuden ja hengen uhalla. Jos onnettomuus johtuu yrityksen uhkarohkeasta ja vaarallisesta hallintotavasta, kyseinen oikeushenkilö on voitava asettaa vastuuseen siitä. Muussa tapauksessa ylin johtaja vain lähtee yhtiöstä ja saa suuret bonukset ja irtisanomiskorvaukset, kuten nykyään tunnetusti tehdään, ja vankilaan joutuu lopulta vain veturinkuljettaja.
Yhtiön kohtalo on liitettävä sen johtajan ja työntekijöiden kohtaloon, jotta turvalliset ja riittävän laadukkaat palvelut voidaan taata etenkin julkisten palvelujen alalla. Esitän komissiolle seuraavan kysymyksen: millaisia ehdotuksia komissio aikoo tehdä, jotta välinpitämättömät palveluntarjoajat voidaan asettaa siviilioikeudellisen vastuun (korvaukset) lisäksi myös rikosoikeudelliseen vastuuseen?
