Sviluppo delle ferrovie comunnitarie - Certificazione dei macchinisti addetti alla guida di locomotori e treni - Diritti e obblighi dei passeggeri nel trasporto ferroviario (seguito della discussione) 
Presidente
L'ordine del giorno reca la continuazione della discussione congiunta sulle ferrovie europee.
In questo momento, in cui mi accingo ad assumere per la prima volta la responsabilità di presiedere il Parlamento europeo, desidero esprimere la mia riconoscenza a tutti coloro che mi hanno accompagnato fino a questo momento della mia vita e della mia carriera, i compagni di partito e i cittadini della mia provincia, Ciudad Real, in Spagna, che mi hanno permesso di essere deputato per ventidue anni al Parlamento del mio paese. In particolare, è una coincidenza storica felice discutere di ferrovie, visto che provengo da una città che si chiama Alcázar de San Juan, che è stata il centro della storia delle ferrovie e del movimento sindacale nel mio paese.
Sepp Kusstatscher
(DE) Signor Presidente, onorevoli colleghi, in linea di massima sono d'accordo con il terzo pacchetto ferroviario. In origine ero dell'opinione che lo Stato non dovrebbe mai cedere a imprese private la gestione delle ferrovie, ma ora penso che, a patto che le infrastrutture rimangano di proprietà dello Stato e i servizi di trasporto locale, regionale e transfrontaliero siano trasferiti a imprese private soltanto a condizioni molto specifiche, ovvero in modo responsabile dal punto di vista sociale e ambientale, si debba accettare la concorrenza leale. Se invece il monopolio di Stato venisse semplicemente sostituito da una serie di monopoli privati, come è accaduto in parte per le imprese nel settore dell'energia, allora la liberalizzazione sicuramente non produrrebbe alcun effetto.
In base alla mia esperienza di assiduo passeggero di treni ritengo che la qualità dell'offerta ferroviaria non dipenda dal livello di privatizzazione bensì dalla chiara volontà politica di accordare alle ferrovie la precedenza rispetto ai trasporti su strada. Il fattore determinante in tal senso è rappresentato dai costi reali e dall'attrattiva delle ferrovie in generale, ad esempio stazioni invitanti, orari ben programmati, affidabilità del servizio, comfort dei treni e via dicendo.
Abbiamo un buon esempio nel cuore dell'Europa: la Svizzera. In questo paese il governo non è venuto meno alle proprie responsabilità, anche se il 45 per cento delle ferrovie non è di proprietà delle Ferrovie federali elvetiche. Esistono requisiti molto chiari e la volontà politica da parte dei responsabili. Le ferrovie funzionano e sono competitive rispetto al trasporto su strada. Un esempio negativo è l'Italia, dove, per ora, si è puntato soltanto sui grandi progetti e la rete ferroviaria esistente è stata gravemente trascurata per decenni. Forse grazie a questa iniziativa europea anche l'Italia adotterà un approccio diverso.
Pedro Guerreiro
(PT) Ancora una volta la maggioranza in Parlamento sta tentando di accelerare la liberalizzazione e la privatizzazione del trasporto ferroviario di passeggeri, cercando di estendere il campo di applicazione della direttiva proposta non soltanto al trasporto internazionale di passeggeri già entro il 2010, ma anche al trasporto nazionale di passeggeri entro il 2017. L'obiettivo è consegnare le linee più redditizie nelle mani dei grandi operatori economici privati, privatizzando i servizi, specificamente tramite partenariati pubblici-privati, promuovendo così, come è avvenuto in altri settori, la formazione di monopoli mirati al profitto. Tali monopoli ricevono spesso un ammontare di denaro pubblico straordinario, indipendentemente dagli interessi e dalle esigenze di ogni paese e di ogni popolo.
In Portogallo l'esperienza ha dimostrato che, in seguito all'attuazione di una simile politica, i servizi pubblici di trasporto ferroviario si sono deteriorati ostacolando la mobilità. Questa politica ha portato a un aumento dei prezzi dei biglietti, all'eliminazione di centinaia di chilometri di rete ferroviaria, alla chiusura di stazioni e al calo del numero di passeggeri e della qualità dei servizi. Inoltre, il numero degli addetti nel settore delle ferrovie è diminuito e sono stati attaccati i salari e i diritti dei lavoratori. Questa è una politica alla quale si oppongono tanto il pubblico quanto i lavoratori. Pertanto abbiamo presentato una proposta di reiezione della direttiva, come specificato in termini generali nel parere di minoranza contenuto nella relazione.
Gabriele Albertini
Signor Presidente, onorevoli colleghi, il terzo pacchetto ferroviario compie un passo fondamentale verso l'obiettivo di un mercato liberalizzato e di una politica comune di tutela dei diritti e degli obblighi dei passeggeri a livello europeo.
La relazione Jarzembowski rappresenta sicuramente il corpus centrale del terzo pacchetto e condivido in pieno l'impostazione del relatore: apre alla concorrenza non solo il trasporto ferroviario internazionale, ma anche quello nazionale, inoltre obbliga a rispettare il principio della reciprocità e con ciò evita immeritati vantaggi alle imprese dei paesi chiusi alla concorrenza.
La relazione Sterckx riguarda invece i diritti e gli obblighi dei passeggeri: anche in questo caso sono d'accordo con l'impostazione del relatore, il quale prevede giustamente di estendere l'applicazione del regolamento a tutti i passeggeri del trasporto ferroviario, sia nazionale che internazionale. Il traffico internazionale di passeggeri rappresenta infatti solo il 5% del traffico ferroviario, che senso avrebbe approvare un regolamento applicabile a una percentuale tanto esigua di consumatori?
Un'altra argomentazione a favore dell'estensione del campo di applicazione ci viene suggerita dalla normativa in vigore per il settore aereo, dove per gli obblighi e i diritti dei passeggeri non viene effettuata alcuna distinzione tra traffico internazionale e nazionale.
Molti degli Stati membri incontreranno difficoltà nel conciliare la loro situazione attuale con le disposizioni previste dal presente regolamento, pertanto riteniamo opportuno che le misure proposte vengano realizzate in modo graduale e soprattutto siano ispirate dal criterio della fattibilità: ad esempio i passeggeri a mobilità ridotta vedranno la progressiva abolizione degli ostacoli e delle barriere architettoniche in caso di importanti lavori di ristrutturazione, della costruzione di nuove stazioni o dell'acquisto di nuovi treni e carrozze. Le imprese saranno responsabili nei confronti dei passeggeri e dei loro bagagli, in caso di ritardo ci saranno diritti minimi di indennizzo in tutta l'Unione europea.
Gary Titley
(EN) Signor Presidente, desidero innanzi tutto congratularmi con lei per la sua promozione. Spero che si godrà i suoi due anni e mezzo come Vicepresidente e, ovviamente, che mi farà intervenire spesso!
Questa discussione è un po' l'equivalente politico di Nerone che suona la cetra, mentre Roma è in fiamme. Si parla tanto di incoraggiare il trasferimento del trasporto di merci e di passeggeri dalla gomma alla strada ferrata e tuttavia si tollerano enormi ostacoli al funzionamento delle ferrovie. Non c'è da stupirsi che il numero dei passeggeri e il volume delle merci diminuiscano.
Nel settore delle ferrovie occorre un mercato unico europeo anziché una serie di mercati nazionali totalmente incompatibili. In sua assenza, le ferrovie si trovano svantaggiate soprattutto nei confronti del trasporto aereo. Posso comprare un biglietto aereo da Manchester a Praga al computer con un semplice click, ma provate a comprare un biglietto ferroviario da Manchester a Praga! E' impossibile.
La liberalizzazione delle ferrovie si deve realizzare subito. Dobbiamo aprire il mercato ora. Ovviamente occorrono delle garanzie. Non raccomanderei a nessuno di seguire l'esperienza del Regno Unito, dove la privatizzazione - contrariamente alla liberalizzazione - è stata un vero disastro. Tuttavia, sotto il governo in carica, il Regno Unito ha corretto la rotta e ora ha il livello di investimenti nelle ferrovie più alto in assoluto, il maggiore incremento nel numero di passeggeri e, di fatto, ha registrato un aumento nel chilometraggio delle tratte ferroviarie in costruzione.
Nessuno più dei paesi dell'Europa centrale e orientale ha necessità di questi investimenti. Perché stiamo tergiversando se hanno un disperato bisogno di investimenti? Questi investimenti sono indispensabili per rendere operativo un vero mercato ferroviario europeo. Occorre altresì garantire che i passeggeri ricevano un trattamento adeguato. Ricevo molte lamentele di persone a mobilità ridotta che hanno enormi difficoltà a viaggiare in treno in Europa. E' necessario definire standard su questi aspetti, nonché realizzare un sistema adeguato di emissione dei biglietti tale da consentire di premere un bottone a Manchester e ottenere un biglietto per qualunque destinazione. Soprattutto è necessario procedere più rapidamente di quanto propongono la Commissione europea e il Consiglio.
Jeanine Hennis-Plasschaert
(NL) Fino ad oggi un'ampia maggioranza in questo Parlamento sembra sostenere la liberalizzazione della rete ferroviaria sia nel trasporto nazionale sia internazionale, il che non sorprende molto, in quanto gli operatori di mercato più dinamici ci hanno dimostrato che ciò produce il 25 per cento di trasporto pubblico in più per il medesimo esborso.
In ogni caso ritengo che, in tale contesto, l'emendamento n. 37 sia cruciale. Non dovremmo considerare soltanto la concorrenza nella rete ferroviaria, ma anche e specialmente quella di contorno, o il cosiddetto modello delle concessioni, una forma importante di funzionamento del mercato, tramite la quale elementi come la sicurezza, l'efficienza, un orario logico e una sana gestione finanziaria possono tutti ricevere un'equa considerazione. Seguendo le orme del relatore ombra, l'onorevole Ortuondo Larrea, vorrei invitare il relatore a dare pieno sostegno all'emendamento n. 37.
Desidero concludere con una breve osservazione sull'emendamento n. 18. Diversamente dal relatore, ritengo che dovrebbero essere rispettati solo ed esclusivamente i contratti di concessione per i servizi internazionali di passeggeri già attribuiti mediante una procedura di aggiudicazione in concorrenza equa e aperta. In tutta onestà mi pare semplicemente una questione di buon governo. Se i contratti in essere con i privati dovessero essere denunciati, gli Stati membri potrebbero trovarsi di fronte a richieste di indennizzo per centinaia di migliaia di euro, il che, onestamente, non è proprio il messaggio che come parlamentare vorrei inviare al pubblico europeo.
Il gruppo dell'Alleanza dei Democratici e dei Liberali per l'Europa voterà pertanto contro l'emendamento n. 18 e vorrei invitare il relatore a fare altrettanto.
Marie Anne Isler Béguin
(FR) Vorrei congratularmi a mia volta con il nostro nuovo Presidente di seduta: benvenuto, signor Presidente!
Signor Commissario, onorevoli colleghi, la lotta al cambiamento climatico richiede un impegno notevole da parte dell'Unione a favore dei trasporti pubblici e in particolare delle ferrovie. Recentemente, nella mia regione, la Lorena, un tragico incidente transfrontaliero, dovuto a un errore di segnalazione, ha evidenziato in modo drammatico quanto sia urgente armonizzare la rete ferroviaria, un compito non certo da poco. L'armonizzazione, poiché investe i principi dell'accesso a un servizio pubblico e dell'assetto territoriale, implica la massima prudenza, come la signora Ministro ha testé riconosciuto.
Di conseguenza, la liberalizzazione proposta dalla relazione Jarzembowski non è, a mio avviso, l'approccio corretto. Oltre al fatto che metterà a repentaglio gli obblighi di servizio pubblico degli Stati membri, l'apertura alla concorrenza alla fine non comporterà riduzioni delle tariffe per gli utenti. I cittadini che ogni giorno devono spostarsi per recarsi sul luogo di lavoro non beneficeranno neanche di miglioramenti nelle condizioni di viaggio. Al contrario, l'apertura alla concorrenza si tradurrà in un degrado delle linee secondarie, tanto importanti per lo sviluppo locale.
E che dire, signor Commissario, dell'impatto della liberalizzazione sulla sicurezza ferroviaria? Il trasferimento dalla strada alla ferrovia è indispensabile, ed è fondamentale che l'Europa lo realizzi. Termino rivolgendo una battuta alla signora Ministro, che non è presente: desidero dire che le utopie di ieri sono le realtà di oggi.
Etelka Barsi-Pataky
(HU) La liberalizzazione del trasporto ferroviario internazionale sarà pienamente realizzata con il terzo pacchetto ferroviario. E' certamente vero che l'Europa ha bisogno di un servizio ferroviario sostenibile ed efficiente. Tuttavia, il terzo pacchetto ferroviario avrà successo soltanto se il servizio sarà offerto da compagnie moderne, economicamente sane e logisticamente preparate.
Ciò non corrisponde alla situazione odierna. Le compagnie ferroviarie nei nuovi Stati membri, e in taluni casi in quelli vecchi, combattono con un deficit accumulato e gli Stati membri sono confrontati al problema del consolidamento. Tutto ciò è in apparenza una questione interna, ma in termini di dimensioni e di significato si tratta di un problema europeo e mette a repentaglio l'attuazione di tutte e tre le proposte legislative riguardanti le ferrovie in discussione oggi, soprattutto se puntiamo in alto.
Il pacchetto ferroviario contiene una proposta che prolunga il periodo per prepararsi alla liberalizzazione del trasporto nazionale di passeggeri. Dal mio punto di vista, questo periodo prolungato di preparazione non è sufficiente. Suggerisco al Consiglio europeo di iscrivere nel proprio programma di lavoro la reale situazione nell'Europa allargata, e di affrontare la questione. Inoltre è essenziale esaminare cosa si deve e si può fare per risolvere il problema esistente delle ferrovie in una parte significativa dell'Europa. Pertanto non si tratta di tracciare una linea tra Stati membri vecchi e nuovi. Al contrario, occorre cercare il modo di creare un servizio ferroviario liberalizzato efficiente in tutta Europa, che sia competitivo e complementare ad altri settori dei trasporti.
L'obiettivo, perciò, è che i valori esistenti nei nuovi Stati membri - nel caso di specie il servizio ferroviario - non siano vittime dell'apertura del mercato interno, ma ne diventino invece una parte significativa. Purtroppo, in passato, ciò non è accaduto per certi servizi.
Quanto alla liberalizzazione del trasporto nazionale di passeggeri, ritengo la proposta di emendamento da me suggerita migliore rispetto alla proposta di compromesso. La differenza tra le due è che il mio emendamento offrirebbe una possibilità di deroga a tutti gli Stati membri che non sono in grado di prepararsi in tempo o che incontrano altri ostacoli. La proposta di compromesso prevede tale possibilità solo per i nuovi Stati membri.
Dal mio punto di vista la valutazione d'impatto previa al regolamento dovrebbe, comunque, estendersi alle specificità dei nuovi Stati membri, ma il regolamento deve essere unificato. In ogni modo, apprezzo che il relatore e la commissione per i trasporti e il turismo, nella redazione del testo legislativo, abbiano cercato - come, di fatto, la prima volta - di prestare attenzione ai problemi particolari che affliggono i nuovi Stati membri.
Inés Ayala Sender
(ES) Signor Presidente, innanzi tutto le mie più sentite congratulazioni. Miguel Ángel, chi avrebbe mai immaginato, quando, sotto l'isolamento della dittatura franchista, partisti da Alcázar de San Juan, che era il nodo ferroviario e sindacale emblematico della Spagna, che stasera le ferrovie europee ti avrebbero riportato a Alcázar de San Juan, però questa volta nelle vesti di Vicepresidente del Parlamento europeo?
Hai un aspetto splendido e per giunta qualcuno deve aver collocato alla tua sinistra dei fiori dai colori repubblicani.
Desidero rivolgere il mio ringraziamento ai relatori e ai relatori ombra, in particolare all'onorevole Jarzembowski, perché è il relatore che, come sempre, ha avuto la pazienza di rimanere ad ascoltare tutti, anche coloro che dissentono dal suo pensiero, ma che in fondo gli vogliono bene e lo rispettano. Ringrazio tutti per il lavoro intenso e minuzioso e il relatore per la pazienza nei confronti delle nostre perplessità e dei nostri dubbi.
Sono lieta che il Parlamento sia riuscito a persuadere il Consiglio e la Commissione a prendere in considerazione gran parte delle sue proposte, mirate al complesso compito di armonizzare e modernizzare gli attuali ventisette diversi sistemi ferroviari, allo scopo di costituire uno spazio ferroviario europeo che renda le ferrovie un mezzo di trasporto sostenibile, attrattivo, sicuro e dotato di prospettive.
A mio modo di vedere il Parlamento europeo dovrebbe ancora una volta propugnare un'apertura graduale e controllata, nella quale questo pacchetto legislativo rappresenta un ulteriore passo. Però non siamo tanto ingenui né cinici da ingannare i cittadini europei sostenendo che, una volta fissata una scadenza nel calendario - che peraltro molti considerano prematura - gli attuali problemi del trasporto ferroviario scompariranno. Credete che nel 2017 scompariranno le ristrettezze di bilancio che gravano sulle reti transeuropee impedendoci di eliminare i veri ostacoli transfrontalieri nelle zone di montagna, come le Alpi o i Pirenei, per non parlare dell'RTMS? Pensate che una volta stabilita questa data magica, spariranno la congestione delle infrastrutture del trasporto ferroviario di merci o i problemi di interoperabilità dei sistemi, per non parlare degli altri problemi che fortunatamente la Commissione ora affronta, come la certificazione dei locomotori e del materiale rotabile?
D'altro canto, a parte la liberalizzazione incessante, esistono anche episodi di successo del trasporto ferroviario che dimostrano che questa non è l'unica conditio sine qua non. Un esempio di successo sono i treni passeggeri ad alta velocità in Spagna.
Devo ammettere che lo stesso non si può dire per le merci, però credo che la Germania sia leader in questo settore da prima della liberalizzazione. Forse proprio per tale motivo dovremmo imparare da tutte queste esperienze. Sulla base di ciò rivendichiamo il metodo di apertura progressiva che ci consentirà di concentrarci sui criteri e le condizioni, con particolare attenzione alla viabilità dei servizi pubblici e alla diversità delle formule relative alle concessioni esistenti. Per tale ragione voteremo a favore dell'emendamento n. 33.
Pertanto appoggiamo l'idea che, due anni dopo l'apertura del traffico internazionale di passeggeri, la Commissione elabori una valutazione dei progressi e dei problemi e ci proponga, se del caso, nuove misure per accompagnare l'ulteriore processo di apertura, come si propone nei testi su cui le tre Istituzioni concordano, perché per lo meno sullo studio siamo tutti d'accordo.
(Il Presidente interrompe l'oratore)
Nathalie Griesbeck
(FR) Signor Presidente, signor Commissario, onorevoli colleghi, in termini generali sono soddisfatta dei progressi ottenuti tramite il lavoro lungo e meticoloso del Parlamento europeo, nella fattispecie dei tre relatori.
Questa riforma del trasporto ferroviario di passeggeri costituisce un presupposto assolutamente indispensabile per la creazione di un autentico mercato interno che favorirà la mobilità di tutti gli europei in condizioni ottimali di sicurezza e accessibilità e contribuirà molto rapidamente, spero, alla riduzione delle condizioni tariffarie, spesso esorbitanti, senza per questo tradursi nella scomparsa dei servizi.
In merito all'accesso al mercato, vorrei comunque esprimere questa sera la mia inquietudine in ordine alla tentazione di introdurre fin d'ora una data per l'apertura del mercato nazionale di passeggeri. Non sono favorevole, personalmente, a modificare la posizione del Consiglio a tale riguardo, poiché un'apertura precipitosa, e forse mal preparata, del trasporto nazionale di passeggeri, potrebbe avere gravi ripercussioni sul servizio. Vorrei che si procedesse previamente a studi di impatto, segnatamente sugli effetti dell'apertura alla concorrenza internazionale sul sistema di cabotaggio, che deve essere offerto all'interno di un rigido schema, e sul sistema di perequazione tariffaria. Perché non prevedere un quarto pacchetto ferroviario, che potrebbe consentire di esaminare nel dettaglio i meccanismi di finanziamento e soprattutto il coordinamento con gli obblighi di servizio pubblico nonché il finanziamento delle linee deficitarie?
In quanto alla direttiva sui diritti e obblighi dei passeggeri ferroviari internazionali, mi rallegro del lavoro svolto, che responsabilizzerà fortemente gli operatori ferroviari e accorderà, in fin dei conti e spero rapidamente, più diritti ai passeggeri, in particolare quelli a mobilità ridotta. Ringrazio allora l'onorevole Sterckx del suo sostegno all'emendamento presentato dal nostro gruppo, che mira a tenere conto della situazione specifica del trasporto suburbano, che a maggior ragione rientra in una logica di obbligo del servizio pubblico.
Jörg Leichtfried
(DE) Signor Presidente, desidero cogliere l'occasione per ringraziarla sentitamente. Desidero inoltre cogliere l'opportunità per esprimere all'onorevole Jarzembowski il mio rispetto per la determinazione, la tenacia e l'energia con cui si è dedicato alla relazione, peraltro con discreti risultati, fin da quando sono membro di questo Parlamento, anche se non concordo con la sua opinione su un aspetto specifico della relazione.
In apparenza i nostri auspici per le ferrovie europee coincidono: qualità elevata, standard elevati di sicurezza, buone condizioni di lavoro. Si è sempre affermato che abbiamo visioni diverse in merito a tali aspetti e idee diverse su come realizzarli, ma non sono proprio sicuro che le cose stiano davvero in questi termini.
Mi chiedo perché proprio i colleghi che nel caso della direttiva sui costi per l'utilizzo delle infrastrutture non avevano veramente rafforzato le ferrovie, enfatizzando eccessivamente alcuni aspetti, adesso stiano dalla parte di coloro che vogliono liberalizzare. Perché, ad esempio, l'ex ministro dei Trasporti austriaco ha tanto spinto a favore di questa liberalizzazione e contemporaneamente nella sua politica ferroviaria nazionale ha quasi portato alla rovina le Ferrovie austriache?
E perché non abbiamo tutti optato per la soluzione forse più intelligente, ossia quella di esaminare prima gli effetti della liberalizzazione nel settore internazionale e poi decidere, alla luce dei risultati, se proseguire o meno su questa strada? Se avessimo seguito questa linea, avrei potuto dire, senza ombra di dubbio, che tutti qui sono a favore del progresso delle ferrovie in Europa.
Non credo che in questa sede si stia portando avanti una sorta di campagna neoliberale contro le ferrovie. Decisamente non lo credo, anche se il relatore ha deviato un po' a destra proprio in tempo per la presentazione della relazione in plenaria. Anch'io mi sono spostato un po' a destra insieme a lui, ma non significa nulla.
Penso invece che ci siano molti motivi diversi per seguire questo cammino verso la liberalizzazione che non condivido pienamente. Pertanto non vorrei ancora salire su questo treno. Magari col tempo mi convincerò, ma per il momento non condivido la liberalizzazione nazionale.
Stanisław Jałowiecki
(PL) Signor Presidente, sono lieto dei risultati ottenuti nel corso dei negoziati condotti dai relatori per questo terzo pacchetto ferroviario. Il pacchetto è uscito realmente migliorato da questi negoziati: non soltanto è stato riformulato in modo più gradevole, è realmente un pacchetto migliore. Tuttavia rimane una questione in sospeso. Inizierò a contestualizzarla con qualche breve osservazione.
Nella mia regione della Polonia sudorientale, l'anno scorso si è registrata una crescita dei servizi di trasporto ferroviario di passeggeri. Non è stato un aumento consistente, ma, di fatto, è stato il primo in tanti anni. Fino ad allora non si era registrato altro che un continuo calo dei servizi, non soltanto nella mia regione ma in tutta la Polonia. Forse il leggero incremento dell'anno scorso indica che le ferrovie stanno gradualmente cominciando a competere con i trasporti su strada, che è ciò che noi tutti desideriamo e costituisce un principio centrale della politica europea dei trasporti.
Menziono tutto questo perché, quando si introducono nuovi regolamenti relativi ai diritti dei passeggeri ferroviari, occorre prestare molta attenzione a non alterare tale tendenza. Le ferrovie devono essere competitive e quindi non devono costare molto, anzi, devono costare molto poco. Inoltre devono anche essere ben amministrate e offrire ai passeggeri uno standard di viaggio elevato. La difficoltà è che, se si prendono alla lettera questi due obiettivi, ne deriva una certa contraddizione. Un servizio non può essere a basso costo e allo stesso tempo lussuoso. Occorre dunque compiere uno sforzo per mettere a punto un compromesso adeguato a tale riguardo.
Le ferrovie stanno uscendo a poco a poco da un lungo periodo di declino. Hanno bisogno del nostro sostegno ai loro sforzi. Non dobbiamo imporre loro oneri aggiuntivi, se vogliamo impedire che ripiombino nella decadenza.
Justas Vincas Paleckis
(LT) Sarei favorevole alla liberalizzazione dei servizi di trasporto ferroviari se l'impatto sociale dell'apertura delle reti ferroviarie e gli effetti sull'ambiente fossero analizzati in modo approfondito. D'altro canto, l'apertura delle linee ferroviarie dei paesi UE dirette verso i paesi terzi spalanca le porte alla concorrenza sleale. Il diritto di utilizzare queste linee sarà acquisito dalle compagnie dei paesi terzi con succursali nei paesi UE, il cui principale interesse è trasportare i passeggeri verso i propri paesi. Alcuni paesi UE corrono il rischio di perdere il diritto di trasportare passeggeri nei paesi terzi vicini, perché questi ultimi non sono tenuti a rispettare le direttive UE e ad aprire i propri mercati di trasporto di passeggeri. Le imprese ferroviarie nei paesi UE con una frontiera esterna si troverebbero in una situazione più difficile rispetto ad altri paesi UE. Vi invito a votare contro l'emendamento n. 15. Vi esorto a non sostenere la relazione del collega Sterckx per l'emendamento n. 21 che, dal mio punto di vista, indebolisce la proposta del Consiglio.
Zsolt László Becsey
(HU) Desidero attirare l'attenzione su alcune questioni, la prima delle quali è di natura generalmente economica. Quando si parla di liberalizzazione e di liberalizzazione dei servizi, si ripete sempre la stessa cosa. Non dovrebbe accadere che nella direttiva sui servizi non via sia una scadenza o che in alcuni posti si voglia liberalizzare soltanto parzialmente - perché diciamo che un tedesco è sensibile a un simile argomento - e che, invece, riguardo ad altri settori sia necessario aprire completamente i servizi, ad esempio i servizi finanziari o ferroviari. Non lo dico per danneggiare il servizio ferroviario. Anche questo, un giorno, dovrà essere completamente liberalizzato, ma per farlo è necessario recuperare i ritardi anche in altri ambiti.
La seconda questione, concretamente, riguarda un aspetto che ho già indicato in prima lettura. I nuovi Stati membri stanno combattendo con molti problemi di amministrazione governativa interna. Pertanto ripeto ancora una volta che solo cinque anni dopo l'introduzione dell'euro potremo realmente accettare una piena liberalizzazione, poiché prima di allora non saremo in grado di capitalizzare le nostre imprese - le quali beneficiano di enormi investimenti che non possono essere sprecati - in modo tale da renderle competitive. La scadenza del 2022 contenuta nella proposta attuale è già alquanto benevola a tale riguardo.
Dobbiamo essere molto attenti - soprattutto nei nuovi Stati membri - a insistere che sia rispettato l'obbligo di fornire trasporti pubblici soltanto tramite autobus. In altre parole, dopo un incidente in cui qualcuno rimane ferito, lo Stato semplicemente si ritira dalle ferrovie nel suo obbligo di fornire trasporti pubblici. La proposta Savary, secondo il mio parere, muove nella giusta direzione da questo punto di vista, cioè verso un reale approfondimento del mercato interno.
In ordine alla relazione Sterckx, nonostante il suo contenuto sia ovviamente molto interessante, devo dire, in qualità di rappresentante di un nuovo Stato membro, che ci costerà moltissimo, soprattutto se dovrà essere realizzata nei primi dieci anni precedenti all'introduzione della libera circolazione delle persone e all'introduzione dell'euro. Si tratta di un obiettivo estremamente difficile. Non voglio oppormi a quanto è scritto nella relazione; l'obiettivo in sé è ottimo, ma in termini di tempi, non tutti gli aspetti combaciano e sarei molto favorevole se un simile grado di obbligo venisse inserito soltanto dopo l'introduzione dell'euro e della libera circolazione delle persone. Di fatto, con la liberalizzazione migliorerà anche la qualità e, di conseguenza, probabilmente in futuro non si verificheranno problemi tanto seri, ma lo ribadisco: è necessaria una sincronizzazione.
Vladimír Maňka
(SK) Signor Presidente, mi congratulo con lei per la sua nuova funzione.
Per migliorare la competitività delle ferrovie rispetto ai trasporti su strada e collocare le ferrovie sullo stesso piano di equità in termini di competitività, è necessario completare l'armonizzazione delle condizioni di regolamentazione delle operazioni di trasporto ferroviario e stradale. Nel settore dell'energia stiamo disaggregando i sistemi di trasmissione dai fornitori di energia; anche nel settore dei trasporti ferroviari è necessario completare la riforma delle compagnie ferroviarie statali che mantengono ancora la proprietà dei vettori e degli operatori delle infrastrutture in un'unica organizzazione.
Il fatto che i trasporti su strada fioriscano, anche nei paesi dove dal punto di vista ambientale sarebbe più appropriato il trasporto ferroviario, è dovuto a un'armonizzazione inadeguata, a fattori esterni, alla mancanza di interoperabilità e alla trasformazione insufficiente, nonché alla cattiva qualità del trasporto ferroviario.
Il secondo fattore cruciale è la liberalizzazione del mercato. Quando saranno aperte le reti ferroviarie per il trasporto di passeggeri, tuttavia, sarà necessario dare alle economie dei nuovi Stati membri abbastanza tempo per prepararsi a questo passo.
Luís Queiró
(PT) La ringrazio molto, signor Presidente, desidero a mia volta congratularmi per la sua elezione e rivolgerle i migliori auguri per questo suo nuovo incarico.
La liberalizzazione del trasporto ferroviario è una realtà necessaria, ma i progressi in tal senso sono stati laboriosi. Pertanto dobbiamo mantenere vivo l'impegno di accelerare la creazione di un mercato europeo dei servizi ferroviari che ci aiuterà a realizzare gli importanti obiettivi della politica comune dei trasporti.
Da questo punto di vista desidero ringraziare i nostri relatori per il loro eccellente lavoro. Anche se per molti i treni trasmettono ancora un'immagine di romanticismo e avventura, retaggio, in parte, dal famoso Orient Express, di fatto essi sono un mezzo di trasporto sicuro, ecologico, atto a spostare grandi quantità di merci rapidamente e a trasportare confortevolmente e altrettanto rapidamente un gran numero di passeggeri. Il sogno di servizi ferroviari che colleghino l'Atlantico al Baltico e al Mar Nero rimane remoto, in quanto continuiamo a incontrare ostacoli considerevoli all'effettiva libertà di movimento nel settore ferroviario.
Rimane il problema delle discrepanze riguardo, ad esempio, allo scartamento dei binari nella Penisola iberica e al di fuori di essa, nonché la gestione del traffico interno e internazionale e l'emissione dei biglietti, questioni non certo di facile soluzione. Ci troviamo di fronte a difficoltà enormi e, senza la volontà degli Stati membri, non riusciremo a sormontarle. La congestione in Europa centrale e l'accessibilità alle regioni periferiche europee sono strettamente collegate.
Se vogliamo la crescita economica dei nostri paesi, sono necessarie misure congiunte che permettano di collegare lo sviluppo di una zona al progresso di un'altra. I finanziamenti approvati per le reti transeuropee non ci entusiasmano granché. Pertanto dobbiamo trovare una qualche soddisfazione nel progresso che speriamo di approvare domani.
Il Parlamento, nella sua diversità, sta facendo del proprio meglio, ma il Consiglio non risponde positivamente a tale impeto a favore del progresso e della liberalizzazione del trasporto ferroviario. Come raggiungere tale obiettivo? Riconoscendo che le scadenze per l'apertura delle reti sono ragionevoli e non imponendo restrizioni economiche inique al processo, accettando soluzioni di compromesso per le concessioni esistenti e per gli obblighi di servizio pubblico, accettando le regole per la certificazione del personale viaggiante nell'interesse della sicurezza delle persone e delle cose ed infine, garantendo la protezione universale dei diritti di tutti i passeggeri. Accanto alla qualità del servizio, questo è il modo migliore per attirare i passeggeri verso questo mezzo di trasporto, garantendo il suo sviluppo e la continuità dell'occupazione nel settore.
Dieter-Lebrecht Koch
(DE) Signor Presidente, oggi parliamo di tre passi fondamentali che contribuiranno a rinvigorire le nostre ferrovie europee e ad aumentare sensibilmente i diritti dei consumatori. Vorrei concentrarmi su un unico aspetto del pacchetto globale, che si addice perfettamente all'inizio dell'Anno europeo delle pari opportunità.
E' positivo che il regolamento sui diritti e obblighi dei passeggeri ferroviari lanci un segnale e rappresenti dunque il nostro contributo alle pari opportunità. Naturalmente non ha senso emanare un regolamento che è rilevante esclusivamente per i passeggeri transfrontalieri. Tutti i passeggeri, secondo me, dovrebbero avere gli stessi diritti.
In primo luogo esiste innanzi tutto il diritto di ogni cittadino al trasporto, ma i passeggeri possono fare valere i propri diritti soltanto quando li conoscono e, di conseguenza, l'informazione è una necessità. Chiedo che ogni persona a mobilità ridotta, a prescindere che la causa sia una disabilità, l'età o un altro fattore, abbia le stesse possibilità di viaggiare in treno. Perciò è chiaro che è necessario migliorare continuamente l'abbattimento delle barriere architettoniche. Un altro aspetto è altrettanto chiaro: è impossibile adattare immediatamente tutte le vetture e tutti gli edifici alle esigenze legittime di tali persone.
Con l'entrata in vigore del regolamento, i gestori delle stazioni e le ferrovie dovranno prestare particolare attenzione a garantire che le persone a mobilità ridotta ricevano informazioni sull'accessibilità ai servizi ferroviari, sulle condizioni per l'accesso ai convogli e sui servizi disponibili a bordo. Affinché i passeggeri con menomazioni sensoriali siano informati nel modo più efficace sui ritardi, chiediamo che gli annunci siano effettuati con sistemi acustici e visivi.
In futuro i passeggeri a mobilità ridotta avranno la possibilità di acquistare biglietti a bordo senza supplemento e, se una persona non potrà accedere ai servizi offerti sui treni a causa della sua mobilità ridotta, potrà essere accompagnata da un'altra persona che viaggia con lei gratis. L'Europa sociale si mette in marcia!
Erna Hennicot-Schoepges
(FR) Signor Presidente, desidero porgerle le mie più sentite congratulazioni. Ha compiuto un magnifico percorso.
L'11 ottobre 2006 è stata una giornata nera per le ferrovie francesi e lussemburghesi. Su un tratto delle linea a doppio binario, utilizzata temporaneamente a binario unico a causa dei lavori in corso, si è verificata una collisione tra due treni che ha causato sei morti e due feriti gravi. Un treno passeggeri proveniente da Lussemburgo si è scontrato con un treno merci in territorio francese. L'incidente, dovuto secondo l'inchiesta a un errore umano di segnalazione da parte lussemburghese, ha un risvolto particolarmente tragico perché il segnalatore, resosi conto dell'errore, ha inviato dalla stazione alla radio del treno un primo allarme sonoro acuto, che però il conducente del treno passeggeri non ha sentito. Allora ha provato a togliere tensione dalla linea, ma non ci è riuscito a causa della differenza del voltaggio tra i due paesi. Il convoglio lussemburghese, inoltre, era già entrato nella rete francese e dunque era fuori dalla sua portata.
Signor Commissario, questo esempio illustra quanto sia pericolosa la mancanza di coordinamento tra le reti ferroviarie, che siano privatizzate o ancora sotto il regime del servizio pubblico. La responsabilità è imputabile tanto al segnalatore quanto alle due società e alle autorità dei due Stati membri, nonché alla mancanza di volontà di realizzare l'interoperabilità delle reti ferroviarie. Per i cittadini sarà inammissibile che, attraversando le frontiere in treno, si possa rischiare la vita a causa di sistemi inadeguati.
Per il Lussemburgo il traffico internazionale rappresenta il 70 per cento del fatturato. La nostra situazione, dunque, è particolare e pertanto impone uno sforzo ancora maggiore a favore dell'interoperabilità delle reti. Si tratta di una priorità massima. Se l'approccio della commissione per i trasporti del Parlamento europeo riuscirà a mobilitare gli investimenti nel settore ferroviario, allora sarà questa la strada da seguire.
Jacques Barrot
Signor Presidente, mi consenta in primo luogo di associarmi a tutti gli onorevoli parlamentari che si sono congratulati calorosamente con lei per esprimerle a mia volta la soddisfazione di partecipare alla seduta odierna che lei presiede.
Ringrazio tutti gli onorevoli parlamentari. Credo che ne siano intervenuti più di quaranta, e ciò per me è la riprova del grande interesse nel futuro delle ferrovie in Europa. Vi sono grato perché questo tema costituisce per la Commissione e per il sottoscritto una priorità assoluta.
Signor Presidente, vorrei formulare alcune brevi osservazioni. Innanzi tutto sottolineo che la Commissione non è contraria, per principio, all'apertura alla concorrenza per i servizi interni, ma ritiene che sia prematura una decisione in tal senso nel quadro di questo terzo pacchetto ferroviario. La Commissione continuerà a studiare la materia e, se valuterà che sussistono le circostanze, eserciterà il suo diritto di iniziativa. Aggiungo che abbiamo anche la possibilità di introdurre elementi di concorrenza, in particolare tramite il regolamento sugli obblighi del servizio pubblico, che è a sua volta basato sulla definizione dei contratti, la trasparenza e un certo grado di apertura alla concorrenza nel rispetto della sussidiarietà. Penso che le mie affermazioni abbiano esposto chiaramente la posizione della Commissione.
In merito al secondo punto, osservo che vi è unanimità sulla certificazione dei macchinisti addetti alla guida di locomotori e treni e ciò che ha appena affermato l'onorevole Hennicot-Schoepges mostra al contempo quanto sia necessaria l'interoperabilità tecnica nonché umana. Occorre che il personale incaricato della sicurezza ferroviaria, sia i macchinisti sia tutto il personale che partecipa al funzionamento del treno, possa ricevere una formazione adeguata alle proprie responsabilità. Su questo punto concordo pienamente con l'onorevole Savary.
La terza proposta, infine, formulata nella relazione dell'onorevole Sterckx, ha il merito di occuparsi dei servizi interni e prevede un sistema di esenzione temporanea. Mi sembra un'ottima base per i negoziati futuri.
Vorrei inoltre cogliere l'occasione per dire, all'onorevole Grosch in particolare, che non abbiamo scordato il quarto elemento di questo pacchetto ferroviario, vale a dire la qualità del trasporto di merci. La Commissione non ha dimenticato questo dossier, che è importante per rinvigorire il trasporto ferroviario di merci in Europa. Abbiamo contatti regolari con le associazioni che rappresentano gli utenti del trasporto di merci e riferirò in merito alla qualità del trasporto di merci in Europa entro la fine dell'anno, come già annunciato in prima lettura.
Signor Presidente, onorevoli parlamentari, queste le osservazioni che mi riservavo di fare al termine di questo dibattito, che ha davvero mostrato l'interesse del Parlamento per la promozione del trasporto ferroviario di merci e di passeggeri. Auspico che ciascuno, in piena coscienza, voti in modo tale da consentirci di progredire. Aggiungo che mi impegnerò totalmente nel ruolo delicato e difficile di mediatore tra il Parlamento e il Consiglio per concretizzare questo terzo pacchetto ferroviario.
Presidente
La discussione è chiusa.
La votazione si svolgerà giovedì, alle 12.00.
Allegato - Posizione della Commissione
Raccomandazione per la seconda lettura: Sterckx
La Commissione può accettare gli emendamenti nn. 1, 2, 3, 4, 5, 6, 9, 10, 11, 13, 15, 17, 18, 19, 20, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29,30, 31, 32, 36, 37, 38, 39, 41, 42, 45, 46, 50, 51, 54, 55, 56, 57, 62, 63, 64, 66, 68, 70 e 71.
La Commissione può accettare i seguenti emendamenti con modifiche: nn. 43, 47 e 49.
La Commissione può accettare i seguenti emendamenti in linea di principio: 7, 8, 14, 21, 33, 34, 52, 58 e 60.
La Commissione può accettare parzialmente gli emendamenti nn. 40, 67 e 73.
La Commissione respinge gli emendamenti nn. 12, 16, 35, 44, 48, 53, 59, 61, 65, 69 e 72.

Raccomandazione per la seconda lettura: Jarzembowski
Possono essere accolti i 14 emendamenti seguenti, con eventuali modifiche: nn. 7, 8, 11, 12, 14, 21, 22, 23, 24, 26, 27, 29, 31, 32.
I seguenti tre emendamenti possono essere accolti in parte: nn. 5, 13, 17.
Devono essere respinti 15 emendamenti: nn. 1, 2, 3, 4, 6, 9, 10, 15, 16, 18, 19, 20, 25, 28, 30, 33, 34, 35, 36, 37, 38, 39, 40, 41.

Raccomandazione per la seconda lettura: Savary
I seguenti 19 emendamenti possono essere accolti: nn. 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 12, 18, 20, 21, 22, 24, 25, 28, 29, 30, 36.
Gli emendamenti nn. 17 e 19 possono essere accolti in linea di principio.
I seguenti sette emendamenti possono essere accolti parzialmente: nn. 1, 15, 16, 26, 27, 33, 35.
La Commissione respinge i seguenti otto emendamenti: nn. 10, 11, 13, 14, 23, 31, 32, 34.
Dichiarazioni scritte (articolo 142 del Regolamento)

Christine De Veyrac
(FR) Mi rallegro che i passeggeri ferroviari beneficeranno finalmente di diritti, segnatamente in termini di indennizzo, informazione e facilitazioni per i passeggeri a mobilità ridotta.
Quanto alla relazione Jarzembowski, benché la liberalizzazione del trasporto internazionale passeggeri sia un fatto positivo che rafforza l'efficacia di questo modo di trasporto, non condivido le posizioni del relatore sull'apertura del traffico nazionale alla concorrenza.
Se domani il Parlamento votasse a favore di una liberalizzazione totale del traffico ferroviario, vorrei essere certa che abbia tenuto conto di due punti essenziali. In primo luogo il problema dell'equilibrio economico. Abbiamo adottato un emendamento in tal senso in commissione, che dovrebbe consentire alle tratte deficitarie di continuare a essere finanziate, quando rispondono a obiettivi di servizio pubblico.
Ritengo inoltre che, se il Parlamento deciderà di aprire alla concorrenza il traffico ferroviario nazionale, sia importante garantire che, durante il periodo transitorio, quando sarà aperto solo il traffico internazionale, si eviti un'apertura mascherata del trasporto nazionale di passeggeri tramite la pratica del cabotaggio.
Il periodo di transizione è necessario per consentire l'adeguamento delle imprese ferroviarie.
Georgios Toussas
(EL) Il "terzo pacchetto di misure” sui trasporti ferroviari nell'UE spiana la strada alla piena liberalizzazione, in altri termini alla cessione delle ferrovie ai monopoli, per salvaguardare e aumentare i profitti del capitale euro-unificante. Le misure UE introdotte fino ad oggi in questo settore hanno già fatto salire alle stelle i prezzi dei biglietti, causato migliaia di licenziamenti, esacerbato la schiavitù dei lavoratori, colpito i loro salari e diritti sociali e causato una spirale di incidenti, nonostante le oltraggiose sovvenzioni pubbliche negli Stati membri.
Inoltre, la liberalizzazione dei servizi ferroviari e i termini e le condizioni per la certificazione delle qualifiche dei lavoratori fissati dall'UE segnalano l'intensificazione del loro sfruttamento, la maggiore intensificazione del lavoro e l'aumento dei rischi per la sicurezza dei passeggeri.
Le dichiarazioni ipocrite in merito all'istituzionalizzazione dei diritti dei passeggeri mascherano soltanto le dolorose conseguenze della liberalizzazione per i lavoratori delle ferrovie e per i passeggeri. La conclusione elementare è che in questo quadro di sfruttamento, che opera sulla base del profitto capitalistico, questo requisito sociale non può essere soddisfatto dai monopoli, motivo per cui è necessario un cambiamento radicale.
Il partito comunista greco esprime la sua opposizione categorica alla politica antipopolare dell'UE e ha votato contro il terzo pacchetto di misure per la liberalizzazione dei trasporti ferroviari.
