Bezpečnost železnic včetně evropského signalizačního systému (rozprava) 
Předsedající
Dalším bodem je prohlášení Komise o bezpečnosti železnic včetně evropského signalizačního systému.
Siim Kallas
místopředseda Komise. - Pane předsedající, srážka vlaků, k níž došlo v Buizingenu v pondělí 15. února 2010, byla šokující tragédií. Mám za to, že po této závažné nehodě si lze položit několik technických a politických otázek týkajících bezpečnosti železnic.
Mé myšlenky především patří obětem této tragédie a jejich příbuzným. Vždy je obtížné nalézt slova útěchy a mlčení je někdy výmluvnější. Příčiny nehody dosud nejsou plně známy a bylo zahájeno technické vyšetřování podle ustanovení směrnice EU o bezpečnosti.
Toto šetření musí provést belgický vyšetřující orgán. Mělo by být provedeno nezávisle na jakémkoli soudním dokazování. Cílem technického vyšetřování není rozdělit vinu a odpovědnost, ale spíše určit příčiny s cílem zlepšit bezpečnost železnic a prevenci nehod.
Belgický vyšetřující orgán požádal Evropskou agenturu pro železnice, aby jej podpořila v jeho šetření. Dva vyšetřovatelé z agentury se k belgickému týmu pověřenému vyšetřováním připojili jen pár hodin poté, co k nehodě došlo.
Chtěl bych zdůraznit, že vzhledem k tomu, že příčiny nehody nebyly dosud vyjasněny, není vhodné činit závěry. Samozřejmě jsem připraven vyjasnit některé otázky, které byly nastoleny po této tragédii, a podělím se s vámi o své názory na danou situaci.
Jak se příliš často stává v případech, kdy dojde k železničním nehodám, objevují se poznámky naznačující spojení mezi evropskými pravidly a nehodou. Chtěl bych se především velice jasně vyjádřit k otevírání trhu. Současně s otevíráním odvětví železniční nákladní dopravy a stanovováním požadavků na oddělení činností správců infrastruktury a železničních podniků byl zaváděn přísný právní rámec upravující bezpečnost železnic a interoperabilitu. Chceme zajistit zachování vysoké úrovně bezpečnosti železnic a současně uznat postupy a metody specifické pro každý členský stát v této oblasti.
Evropská agentura pro železnice v pravidelných intervalech vypracovává zprávy o bezpečnosti evropské sítě a sleduje vývoj situace v členských státech.
Ukazatele prokazují, že otevření odvětví železniční dopravy hospodářské soutěži nemělo žádný nepříznivý dopad na bezpečnost železnic. Chtěl bych velice jasně říci, že jakékoli tvrzení spojující úroveň bezpečnosti železnic s otevíráním železničního trhu je podle mého názoru pouhou výmluvou, která má debatu odvést od skutečných příčin nehody.
V této souvislosti si lze položit otázku ohledně koexistence vnitrostátních a evropských vlakových zabezpečovacích systémů. V Evropě se dnes pro zajištění bezpečného pohybu vlaků používá více než 20 různých vnitrostátních systémů. Tyto systémy vyvinuté na vnitrostátní úrovni obsahují traťový prvek a palubní prvek. Traťový prvek vysílá informace do počítače ve vlaku a počítač v případě zjištěné nebezpečné situace aktivuje brzdy.
Aby tyto systémy fungovaly, musí být proto vlaky a železnice vybaveny kompatibilním systémem. Míry bezpečnosti a výkonnosti jednotlivých vnitrostátních automatických systémů ochrany vlaku jsou různé, stejně jako pravidla pro vybavení železnic a lokomotiv v těchto vnitrostátních systémech.
Nekompatibilita různých vnitrostátních systémů představuje zásadní problém pro mezinárodní vlaky, protože je buď nutné na každé hranici měnit lokomotivy nebo je třeba je vybavovat tolika palubními systémy, kolik existuje systémů na tratích, po nichž pojedou. Existují i případy, kdy existují různé vnitrostátní systémy v jedné jediné zemi. Například vlak Thalys musí být vybaven sedmi různými vnitrostátními systémy pro cestu ve čtyřech zemích.
Z tohoto důvodu byl navržen a vyvinut jednotný systém k používání na evropské úrovni, který je nyní instalován na hlavních mezinárodních trasách a vlacích v Evropě. Systém je znám jako ERTMS - Evropský systém řízení železničního provozu (European Rail Traffic Management System).
Pokud jde o načasování, můžeme říci, že většina vnitrostátních systémů byla vyvinuta počátkem 80. let 20. století, ale jejich rozmisťování představuje dlouhý a nákladný proces. Ve většině zemí je vybavena jen část vnitrostátních sítí a lokomotiv a toto částečné vybavování trvalo zhruba 20 let.
Specifikace ERTMS jsou k dispozici od roku 2000. V letech 2000 až 2005 byla provedena řada pilotních projektů. Od roku 2005 bylo do provozu uvedeno několik tratí vybavených systémem ERTMS. V současné době má tratě s ERTMS 10 členských států a projekty probíhají téměř ve všech členských státech. Například v Belgii je vybavena trať mezi městy Aachen a Liège a vybaveny jsou i vlaky ICT provozované na této trati.
Systém ERTMS byl vytvořen především s cílem podpořit interoperabilitu. Znamená, že je možné, aby lokomotivy překračovaly hranice, ale je uznáván i jako systém nabízející výhody z hlediska zvýšené bezpečnosti. Systém je dnes plně provozuschopný, ale v důsledku dlouhé doby nutné pro jeho instalaci na palubě vlaků a v důsledku délky tratí budou souběžně se systémem ERTMS nadále společně existovat i stávající vnitrostátní systémy.
Třetí země, jako je Tchaj-wan, abych uvedl jen jeden příklad, si také zvolily systém ERTMS, a nikoli jen z důvodů operability. Tchaj-wan investoval do systému ERTMS prostě proto, že tento systém je nejlepší systém, který je dnes na trhu dostupný.
Bylo položeno několik otázek ohledně srovnání situace v jednotlivých členských státech. Stanovení pořadí členských států a provedení smysluplných srovnání je dosti obtížné a ne příliš užitečné. Vše závisí na volbě ukazatelů, referenčního období a na kvalitě vykazovaných údajů. Významný dopad na jakékoli zvolené pořadí mohou mít i jedna nebo dvě závažné nehody.
Celkové údaje uvádějí, že belgické výsledky jsou průměrné. Je však pravda, že Belgie zaostává za evropským průměrem z hlediska tratí vybavených automatickým systémem ochrany vlaků, ať vnitrostátním či evropským.
Mathieu Grosch
Pane předsedající, pane Kallasi, chtěl bych vám poděkovat za vysvětlení. Na pozadí nehody v Buizingenu je pro nás samozřejmě důležité prokázat úctu obětem a respekt k vyšetřování. Z tohoto důvodu nesmíme činit unáhlené závěry o nehodě a především nesmíme začít někomu přičítat vinu.
Domníval jsem se, že Komise jednala správně, když důrazně odmítla obvinění Belgických státních drah z příliš dlouhého trvání vývoje Evropského systému řízení železničního provozu. Víme, že bezpečnost zůstává vnitrostátní prioritou a bude tomu tak i nadále. Na evropské úrovni jsme - a to zahrnuje Komisi i Parlament - vždy vyjadřovali politování nad tím, že železniční společnosti nepřikládají vyšší prioritu bezpečnosti a interoperabilitě jednotlivých systémů v Evropě.
Poté, co došlo k nehodám, jsou nové návrhy často předkládány v politických souvislostech. Musím říci, že v tomto případě bylo vše na místě, právní předpisy i technologie. Jediná věc, která možná scházela, byla vůle učinit z technologie vysokou prioritu. Od poloviny 90. let je k dispozici technologie umožňující bezpečný přechod mezi evropským systémem a moderním belgickým systémem, jinými slovy tzv. systém TBL 1+. Nebyl nedostatek času ani technických zařízení.
Pro mě je důležitá budoucnost a chtěl bych zdůraznit následující. Zaprvé nesmíme za žádných okolností omezovat odbornou přípravu v odvětví železniční opravy. To nebyla ani nebude jedna z povinností EU. Železniční společnosti mají vysoce kvalifikované pracovníky a musí tomu tak být i v budoucnosti.
Zadruhé potřebujeme konečné závazné plány přechodu ze strany železničních společností a zemí. Nechávat vše na dobré vůle již nestačí. Potřebujeme přesný harmonogram a brzy budeme mít v Parlamentu příležitost dozvědět se konkrétní cíle.
Můj třetí návrh zní, aby cestující měli právo znát, zda úsek trati a vlakové soupravy, kterými cestují, splňují nejvyšší normy bezpečnosti. Je to minimální míra informací, které je třeba cestujícím v budoucnosti poskytovat. Také musíme zkoumat, jak bychom v této věci mohli zavést závazný požadavek.
Saïd El Khadraoui
Na počátku bych chtěl jménem skupiny Pokrokové aliance socialistů a demokratů v Evropském parlamentu také vyjádřit upřímnou soustrast obětem železničního neštěstí v Buizingenu a jejich rodinám a přátelům.
Předtím, než vyvodíme reálné a podrobné závěry, musíme samozřejmě skutečně vyčkat na výsledky vyšetřování, to však nemění nic na tom, že bezpečnost železnic musí zůstat oblastí trvalé pozornosti na všech úrovních včetně úrovně evropské, a že proto musíme politiku bezpečnosti pravidelně vyhodnocovat, zlepšovat, doplňovat a upravovat. Chtěl bych se připojit ke svému kolegovi i k vám, pane komisaři, a jasně vyjádřit politování nad tím, že v Belgii se řada jednotlivců se značnou odpovědností pokusila přesunout odpovědnost za nehodu na Evropu nebo alespoň vyvolala takový dojem. Zpoždění ve vývoji Evropského systému řízení železničního provozu (ERTMS) bylo zmiňováno zejména jako důvod, proč nyní, v roce 2010, je systémem automatického zastavení vybavena v Belgii jen hrstka lokomotiv.
Dámy a pánové, na druhé straně si jasně a upřímně řekněme jednu věc: vývoj této dobré myšlenky - jednotného signalizačního systému, který by nahradil 20 systémů samostatných - trval déle, než jsme doufali či očekávali. To lze samozřejmě přičíst technické složitosti a tomu, že je třeba dosáhnout dohody o určité normě mezi velmi velkým počtem zemí, jmenovitě 27, ačkoli dříve jich bylo o několik méně. Samozřejmě, existují i související rozpočtové důsledky. Přesto, jak jste správně řekl, to nezastavilo jediný členský stát v rozvoji vlastního systému nebo zahájení použití určitého druhu zárodečné verze ERTMS v rané fázi.
Mám za to, že nyní musíme pohlédnout kupředu a zeptat se sami sebe, jak můžeme přispět k bezpečnějším železnicím. Jsem přesvědčen, že i na evropské úrovni k tomu můžeme přispět na několika frontách. Zaprvé to můžeme učinit díky dalšímu vývoji systému ERTMS. Takový plán vývoje existuje. V roce 2009 jsme z rozpočtu vyčlenili 240 milionů EUR na transevropské dopravní sítě (TEN-T) na pomoc členským státům v této oblasti.
Zadruhé však, a myslím, že to je důležitý úkol pro Komisi i Evropskou agenturu pro železnice, musíme také sledovat, zda jsou v praxi prováděny stávající evropské právní předpisy v oblasti bezpečnosti. Uvedl bych příklad směrnice 2004/49/ES o bezpečnosti železnic Společenství. Ta mimo jiné stanoví, že v každém členském státě musí být zřízen bezpečnostní orgán, který musí být nezávislý na železničních podnicích a provozovateli infrastruktury a jehož úkoly zahrnují sledování, podporu a vymáhání bezpečnosti železnic a rozvoj právního rámce. Mám pocit, dámy a pánové, že to v Belgii příliš dobře nefunguje, a myslím, že byste měli zorganizovat určitý druh auditu, který by zkoumal, zda členské státy skutečně mají kapacitu aktivně tuto bezpečnost ve svých vnitrostátní železničních systémech zaručit. To je úkol, který bych vám chtěl svěřit.
Dirk Sterckx
I já chci vyjádřit svou soustrast obětem jménem své skupiny a i já chci samozřejmě vyčkat na výsledky vyšetřování. Doufám, že proběhne co nejrychleji, ale také co nejdůkladněji.
V mé zemi byla nastolena řada otázek týkajících se povahy přístupu Evropy k železnicím. Musím k vám být upřímný: jsem šokován, že někteří lidé nás obvinili ze zanedbávání bezpečnosti. Byl jsem zpravodajem Parlamentu pro směrnici o bezpečnosti železnic, kterou právě pan El Khadraoui zmínil, a jsem hrdý na práci, kterou jsme tehdy odvedli. Řekli jsme si, že musíme být ve věci bezpečnosti ve všech členských státech velmi nároční a musíme k tomu účelu stanovit evropský rámec a požadavky. V členských státech jsme to prosadili s velkými obtížemi. Upozorňuji, a pan El Khadraoui to správně zmínil, že v některých zemích, bohužel včetně mé vlastní, je provádění této směrnice na vnitrostátní úrovni organizováno skutečně špatně. Doufám, že se tím budete znovu zabývat, pane komisaři. Možná by se i tato sněmovna mohla směrnici znovu věnovat a zpřísnit daný rámec, jak uvedl pan Grosch. Není proto pravda, že zanedbáváme bezpečnost, opak je pravdou.
Zadruhé, nařízení o právech cestujících obsahuje odstavec, o němž jsme doufali, že nikdy nebude třeba: týká se zálohových plateb v případě osob usmrcených nebo zraněných při železničních nehodách. Vítám oznámení Belgické národní železniční společnosti (SNCB), že tento systém využije a vyplatí zálohové platby. Byla doba, kdy by tomu tak nebylo.
Někteří lidé řekli, že otevření trhu snížilo bezpečnost železnic. Chci tomu co nejdůrazněji oponovat. Není to pravda, jak prokáže i pohled na nejnovější údaje Evropské agentury pro železnice z roku 2008. Nejlepší výsledky v roce 2008 měly Spojené království a Nizozemsko, dvě země, které své trhy otevřely.
Také myslím, že je třeba věnovat pozornost lidem, pracovníků železnic na místě: strojvůdcům, pracovníkům stanic, pracovníkům správy. Měli bychom znovu zhodnotit jejich situaci a zajistit, aby byla bezpečnost prvořadým aspektem nejen při jejich odborné přípravě, ale i při organizaci jejich práce a celé firemní kultury. Závěrem bych, pane předsedající, rád řekl, že nesmíme ztrácet ze zřetele skutečnost, že železnice patří stále k nejbezpečnějším druhům dopravy ze všech.
Isabelle Durant
Pane předsedající, pane komisaři, i já jsem přesvědčena, že tragická nehoda v minulém týdnu je nejhorší železniční nehodou, k níž v Belgii došlo od roku 2001, kdy jsem sama zastávala funkci ministryně pro mobilitu a dopravu. Samozřejmě také soucítím se svou kolegyní Claudií Candeagovou i se všemi ostatními oběťmi této tragédie, jejich milovanými a všemi truchlícími pracovníky železnic.
Zdržím se jakýchkoli závěrů stejně jako moji předřečníci. Vyšetřování probíhá a my nebudeme spekulovat o jeho výsledcích. Je však jasné, že v případě Belgie je politováníhodné, že železnicím trvalo tak dlouho, než se vybavily automatickým systémem ochrany vlaků, jak již někteří zmínili. Když jsem po katastrofě slyšela, že ačkoli nebylo možné zmínit rozpočtové důvody, byla pro vysvětlení nehody zpochybňována prodlení ve vývoji evropských norem interoperability, považovala jsem to za nepřijatelné a ihned jsem měla pocit, že Evropa je terčem nepodložených obvinění.
Evropský systém řízení železničního provozu (ERTMS) skutečně nabízí společnostem příležitost investovat do bezpečnosti koordinovaným a interoperabilním způsobem. Musíme se zbavit nesčetných vnitrostátních norem, které omezují rozvoj a konkurenceschopnost v době vývoje evropského vlakového zabezpečovacího systému (ETCS). Tento systém se samozřejmě vyvíjí a bude se vyvíjet i nadále. Je to třeba k zachování velice vysoké úrovně technologie. Kromě toho nepochybuji o tom, že v příštích pěti až deseti letech dojde ve vývoji i k dalším významným událostem.
Je třeba říci, že takové nehody, jakkoli výjimečné, nám připomínají, že v oblasti bezpečnosti vždy existuje prostor pro zlepšení, a já bych chtěla v tomto ohledu přednést určité návrhy.
Zaprvé, jak víte, pane komisaři, v současně době jednáme o transevropských dopravních sítích, jejich podmínkách a kritériích. Jsem přesvědčena, že pokud jde o evropské sítě, mohlo by se rozmístění systému ERTMS v celé Evropě skutečně stát prioritou. Rovněž věřím, že v této souvislosti bychom měli stanovit lhůty, zejména pro zdroje, kterými bude muset být každá jednotlivá země a síť vybavena.
A konečně, jsem přesvědčena, že musíme dát přednost bezpečnosti před liberalizací trhů tím, že novým provozovatelům železniční dopravy v jednotlivých vnitrostátních sítích stanovíme povinnost se o něco déle přizpůsobovat systému automatické ochrany, který v těchto sítích existuje, a vybavit tak své vlaky příslušnými přijímači a vybavením kabiny.
Závěrem chci říci, že věřím, že Evropská agentura pro železnice by sama mohla poskytnout neocenitelnou podporu efektivnější integraci vnitrostátních bezpečnostních orgánů. Tato integrace by například umožnila typové schvalování zařízení.
(Předsedající řečníka přerušil)
Derk Jan Eppink
Vyšetřování příčin železniční nehody v Buizingenu ještě nebylo dokončeno, a tak je nemohu komentovat, došel jsem však k následujícímu závěru. Jestliže dojde ke srážce vlaků ve Spojeném království, lidé ji rychle přičtou na vrub privatizace železnic. Belgické dráhy (SNCB) dostávají relativně nejvyšší dotaci v celé Evropské unii. Belgie dává svým drahám 32 eurocentů na cestujícího a kilometr. Francie je druhá s 24 eurocenty. Nizozemsko dává 15 eurocentů a Spojené království 4 eurocenty. Přes všechny tyto dotace má SNCB stále dluhy ve výši 10 miliard EUR. Kam ty peníze jdou?
Když se podívám na infrastrukturu SNCB, je zanedbání do očí bijící. Vše je staré a opotřebované. Je možné, že je někdy zanedbáván i bezpečnostní systém? Možná plyne příliš mnoho peněz k zaměstnancům v důsledku síly odborů. V Belgii jsou železnice doménou socialistů a jsou provozovány špatně. Skutečně existují otázky, které je třeba položit, protože SNCB může jen těžko používat nedostatek peněz jako omluvu!
Jacky Hénin
Pane předsedající, když v listopadu pan Simpson v této sněmovně prohlásil: "ačkoli je evropský železniční systém velice bezpečný a v posledních letech bylo dosaženo pokroku díky liberalizaci trhu", téměř jsem se udusil. On přesto pokračoval: "nedávné smrtelné nehody vyvolaly otázky ve věci bezpečnosti".
Od nehody v Buizingenu strašlivý počet lidských obětí a závažné fyzické a psychické utrpení, které tato nehoda způsobila, slouží jako významná připomínka toho, že je nejvyšší čas, abychom zahájili vážnou debatu o bezpečnosti železnic. Odmítněme okamžitě myšlenku, že všechny nehody jsou ze své podstaty nepředvídatelné. Hlavní činitel nedostatku bezpečnosti v evropských železničních sítích je přímým důsledkem oddělení správy naší železniční infrastruktury a správy našich kolejových vozidel. Toto oddělení - je třeba říci, že v tomto případě nucené - nařídila Komise v rozporu s lepším úsudkem pracovníků železnic, aby bylo možné otevřít železniční dopravu hospodářské soutěži. Značně to zvyšuje pravděpodobnost nehod. V důsledku tohoto oddělení je údržba evropské železniční sítě obětována ve jménu vyšších zisků. Můžete se pokusit koupit si nějaký čas návrhem na používání nejlepších a nejmodernějších technik jako jediné možnosti, jak řešit problémy. V konečném důsledku však v Evropě potřebujeme jinou železniční politiku. Jestliže je na železnicích každoročně méně pracovníků, méně údržby, méně investic a méně odborné přípravy, musíme se nevyhnutelně znovu zabývat nehodami a vyjadřovat soustrast. Pro zajištění skutečné bezpečnosti železnic musí Unie obrátit stránku hospodářské soutěže a otevřít se spolupráci.
Závěrem, dámy a pánové, po skončení této rozpravy se již nikdo z nás nebude moci zříci své odpovědnosti. Pokud jde o mě, odmítám být součástí zlého úmyslu. Beze změny ...
(Předsedající řečníka přerušil)
Philip Claeys
(NL) Chtěl bych začít prostým konstatováním, že belgická daňová zátěž patří k nejvyšším na světě, avšak v této nezvladatelné zemi, dostávají daňoví poplatníci, zejména ve Vlámsku, za své peníze jen velmi málo. Železniční systém je toho dokonalým příkladem. Je beznadějně zastaralý a vyznačuje se častými a dlouhými zpožděními a přeplněnými vlaky ve špičce.
Vedení belgických drah (SNCB) je vysoce zpolitizováno a je neefektivní a typickým rysem belgické politiky je to, že když se něco zvrtne, není nikdo odpovědný vůbec za nic. V roce 2001 došlo ke srážce vlaků u obce Pécrot, která byla podobná nehodě, která se stala minulý týden v Buizingenu. Před devíti lety si všichni mysleli, že budou přijata závažná opatření pro zlepšení bezpečnostního systému, to se však nestalo. Před zavedením evropského vlakového zabezpečovacího systému (ETCS) vyvinula Belgie svůj vlastní systém, ten však přišel příliš pozdě a byl mimořádně nedostačující.
Poučení pro nás zní, že je do bezpečnosti třeba více investovat a že jednotlivé existující systémy je třeba vzájemně lépe přizpůsobit. Pak, pokud se ukáže, že není možné dosáhnout efektivní interoperability, je třeba co nejvíce povzbuzovat přechod na evropský systém ETCS, protože není dobře, aby například vlak Thalys na trase Paříž - Amsterodam měl až sedm různých bezpečnostních systémů.
Werner Kuhn
(DE) Pane předsedající, dámy a pánové, srážka dvou příměstských vlaků v Bruselu, která vedla k této strašné nehodě, nás všechny hluboce šokovala. Naše myšlenky jsou s přáteli a rodinami obětí.
Po takových katastrofách je často první reakcí lidí najít někoho, kdo nese vinu. Avšak v tomto případě nesmí být obětním beránkem Evropská unie, Komise a bezpečnostní ustanovení, která jsme zavedli ve směrnici 2004/49. Na druhé straně důležitá otázka samozřejmě zní, zda bychom měli bezpečnostní ustanovení zpřísnit. Vyšetřování této železniční nehody dosud nebylo dokončeno, a proto zatím nemůžeme čekat žádné jasné výsledky. Hlavní otázka, kterou si musíme položit, se týká toho, zda bylo možné této nehodě předejít. Nemůžeme vyloučit lidskou chybu nebo technická selhání, a proto oba tyto činitele hrají svou úlohu v bezpečnosti železnic. Všichni provozovatelé železnic, jak státní, tak soukromí, jsou povinni zajistit nezbytnou úroveň bezpečnosti. Vnitrostátní železniční společnosti musí zajistit, aby dodržovaly příslušné bezpečnostní normy.
Nechci v této situaci udílet lekce z německého pohledu. Jen chci říci, že v Německu jsme se pokusili provést směrnici v plné její šíři. Kdekoli existuje možnost lidské chyby, musí být technické systémy schopny zasáhnout. Pamatuji si "páku mrtvého muže", které automaticky zapnulo brzdy, pokud nebyla páka po dobu jedné minuty stlačena. Brzdy se rovněž automaticky zapnou, pokud vlak míjí červené signalizační světlo. Musíme mít tyto systémy zavedeny. Evropský vlakový zabezpečovací systém musí být zaveden, abychom měli určitý vliv na tyto věci zvnějšku.
Členové Výboru pro dopravu a cestovní ruch budou společně pracovat na tom, aby provedli potřebná vyhodnocení a aby také vyvodily závěry ve věci bezpečnostních ustanovení.
Marc Tarabella
(FR) Pane předsedající, železniční neštěstí v Buizingenu u Bruselu si vyžádalo 18 obětí a zanechalo více než 160 raněných. Naše myšlenky patří samozřejmě především rodinám. Příčiny nehody jsou stále neznámé - vyšetřování probíhá - a my musíme zvážit posouzení bezpečnosti železnic v Evropě v jednotlivých členských státech.
Toto posouzení se samozřejmě musí zaměřit na bezpečnostní systémy, na stav jejich používání, na jejich interoperabilitu a na jejich efektivitu. Toto posouzení úrovně bezpečnosti evropských železnic je však třeba chápat v širším smyslu, a zejména je třeba do něj zahrnout i posouzení pracovních podmínek pracovníků železnic, protože ti jsou nejlepší zárukou bezpečnosti.
Proto vyzývám Komisi, aby provedla posouzení bezpečnosti evropských železničních sítí pomocí globálního přístupu, jehož východiskem bude zahájení procesu liberalizace železnic. Jedna věc je jasná: nadešel čas provést jakýchkoli tabu prosté posouzení praktických výsledků těchto politik zaměřených na liberalizaci a rozebrání veřejných služeb. Jakou přidanou hodnotu přinesly? Kdo z nich měl prospěch? Kdo kvůli nim trpěl?
Cílem je srovnat provádění evropských norem pro bezpečnost a signalizaci s pracovními podmínkami od okamžiku účinnosti této liberalizace odvětví železniční dopravy v každém členském státě. Komise pak musí obecněji zvážit úlohu veřejných služeb. Parti Socialiste - strana, k níž přísluším - již dlouho volá po pozitivní akci Evropské unie pro ochranu a rozvoj veřejných služeb. Tato myšlenka je důvodem k provedení rámcové směrnice o službách obecného zájmu. Taková směrnice by pro veřejné služby zaručila stabilní legislativní rámec a vhodné financování v souladu se zásadami univerzálnosti a rovnosti přístupu.
Derk Jan Eppink
(NL) Chtěl bych položit otázku panu poslanci Tarabellovi, kterého si jinak osobně velice vážím. Nelze přece v žádném případě popřít skutečnost, že belgické dráhy (SNCB) dostávají nejvyšší státní dotaci v Evropě. Nemůže proto svalovat vinu na liberalizaci, když přeprava cestujících nebyla liberalizována, ani se vymlouvat na nic jiného.
Chtěl bych také připomenout skutečnost, že pan poslanec mluví za belgickou frankofonní Socialistickou stranu (PS), což je strana, která má prostřednictvím odborových svazů nad SNCB značnou moc. Kdyby zpolitizovaný systém železniční dopravy řídil železnice lépe, nedocházelo by k takovýmto věcem.
Marc Tarabella
(FR) Pane předsedající, vše, co bych chtěl panu poslanci Eppinkovi odpovědět, je, že zde nejsme na předvolebním shromáždění. Stala se nehoda, která si vyžádala oběti - v minulosti již došlo k jiným nehodám -, a je zcela přirozené ptát se na její příčiny. Vyšetřování zatím probíhá a musíme vyčkat na jeho výsledky.
Nesmíme však nikdy zapomenout na jeden faktor, totiž na lidský faktor. Liberalizace - vím, že liberalizaci podporujete, osobně nejsem jejím velkým zastáncem, a rozhodně jsem proti ní v oblasti veřejných služeb - lidský faktor přehlíží. Zaměstnanci, kteří pracují bez přestávky dlouhé hodiny nebo rozhodně déle než dříve a bez odpočinku, jsou vystaveni velkému vypětí. Strojvůdce nese odpovědnost za bezpečnost cestujících. Proto považuji za důležité zabývat se jejich pracovními podmínkami a změnami těchto podmínek. Domnívám se, že to je důležité hledisko.
Joe Higgins
Pane předsedající, strašlivá srážka vlaků nedaleko Halle byla pro oběti, jejich rodiny, kolegy z práce a přátele hrůznou tragédií. Nyní je důležité si z této tragédie odnést potřebné poučení, aby se do budoucna předešlo dalším ztrátám na životech. Při tom je zásadní, má-li se cestování po železnici stát bezpečným pro zaměstnance i cestující, nechat se vyjádřit železniční zaměstnance a věnovat pozornost jejich názorům,.
Přesahuje opravdu veškeré meze, tak se mi to jeví, aby britský konzervativec, poslanec tohoto Parlamentu, ve svém příspěvku osočoval a urážel zaměstnance belgických drah, když je naprosto jasné, že politika neoliberalizace a deregulace náš systém železniční dopravy jako veřejnou službu velmi vážně poškodily. Mezi zaměstnanci belgických drah ve skutečnosti panuje velká nespokojenost. To bylo zřejmé ze spontánních stávek, které mezi těmito pracovníky propukly v následujících dnech po tragédii jako reakce na ni. V Belgii se již jedná o třetí závažnou nehodu za posledních devět měsíců.
Po předchozí tragédii, k níž v Belgii došlo roku 2001, byla přislíbena komplexní bezpečnostní opatření, ale nebyla realizována. Skutečnost je taková, že zaměstnanci belgických drah jsou vystaveni neustálému tlaku, aby pracovali déle, prodlužují se jim trasy a zkracují přestávky, což vede ke snížení bezpečnosti. Bezpáteřní politika liberalizace a privatizace zastávaná Komisí EU samozřejmě ještě více ohrozí bezpečnost. Znamená, že na prvním místě budou zisky hlavních dopravních podniků. Je jasné, že nejvhodnějším řešením pro zajištění bezpečnosti je nechat železniční infrastrukturu ve veřejném vlastnictví pod demokratickou kontrolou a poskytovat jí nezbytné investice.
Georges Bach
(DE) Pane předsedající, chtěl bych rovněž vyjádřit soustrast postiženým rodinám. Budeme-li i nadále tvrdit, že železnice je nejbezpečnějším druhem dopravy a že ve srovnání s počtem nehod na silnicích je počet železničních neštěstí velmi nízký, bude to pro ně - truchlící rodiny a vážně zraněné - jen slabou útěchou.
Samozřejmě se vnucuje otázka, jaké byly okolnosti. Jak mohlo k takové nehodě dojít? Jak již bylo řečeno, touto otázkou se musí zabývat odborní znalci a později soudy. My musíme najít odpověď na následující otázku: Jakých chyb jsme se v průběhu vytváření společného evropského trhu železniční dopravy dopustili? A za druhé: Jak můžeme pomocí všech prostředků, které máme k dispozici, zabránit dalším nehodám? Žádná nehoda totiž není v mezích tolerance.
Jakožto bývalý železniční zaměstnanec jsem byl přímým svědkem těchto změn. Chtěl bych poukázat na některé problémy, které do jisté míry měly dopad na bezpečnost. Konkurenci jsme neměli na železnici zavádět hned začátkem devadesátých let dvacátého století. Měli jsme nejprve začít s procesem technické harmonizace. Všechny problémy, o nichž se zmínil pan komisař Kallas, jsme měli zvládnout v devadesátých letech. Trh jsme měli otevřít konkurenci až na základě technické harmonizace. Následkem tříštění podniků se do systému železniční dopravy zapojilo mnoho aktérů. Jedná se však o systém, který řádně funguje jen tehdy, je-li provozován jako organický celek. Proto jsou podle mého názoru za nedávné nehody společně odpovědné členské státy, železniční společnosti, provozovatelé infrastruktury a rovněž Komise, která, jak tu již zaznělo, zavedla směrnice a nařízení, aniž by provedla jejich předběžné vyhodnocení. Vyhodnocení bylo dokončeno teprve před nedávnem. Železniční společnosti se dopustily té chyby, že zvolily špatnou strategii a čekaly příliš dlouho na evropský systém. Neustále se snažily snižovat náklady, zaměstnávaly nedostatečně kvalifikované pracovníky, jak již bylo řečeno, a příliš málo investovaly.
Chtěl bych zdůraznit tři body. Financování musí být neprodleně zvýšeno, aby byl urychlen plánovaný program modernizace.
(Předsedající řečníka přerušil)
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Železniční doprava je obecně vzato bezpečnější, rychlejší a působí menší míru znečištění než silniční doprava. Zatímco v roce 2007 se stalo obětí železničních nehod přibližně 2 600 osob, v loňském roce se zvýšil počet železničních nehod osobních a nákladních vlaků.
Nedávná srážka vlaků v Belgii, jejíž bilance obětí čítá dvacet mrtvých a více než sto dvacet zraněných, naši pozornost znovu hrůzným způsobem zaměřuje na důležitost bezpečnosti železniční dopravy. Hospodářská a finanční krize však bohužel zhoršily finanční těžkosti, kterým čelí provozovatelé i správci železniční infrastruktury. Je alarmující, že jednou z možných příčin nehody je nedostatek kvalifikovaných pracovníků a finančních prostředků na zavádění systému ERTMS, přestože tisíce zaměstnanců železnic přicházejí o zaměstnání. Vyzývám členské státy a Komisi, aby učinily nezbytná opatření, která umožní:
1. Zmodernizovat železniční infrastrukturu a stávající vozový park, aby byla zaručena efektivní a bezpečná železniční doprava.
2. Upřednostnit nezbytné investice do bezpečnosti a spolehlivosti železniční dopravy.
3. Vybudovat nové železniční infrastruktury a zavést systém ERTMS.
Antonio Cancian
(IT) Pane předsedající, dámy a pánové, poslední železniční neštěstí, která otřásla Evropou - současné v Belgii, nedávné v Itálii - nás zavazují k tomu, abychom uvažovali o nedostatcích systému a o vhodných opatřeních, která zvýší bezpečnost těchto služeb.
Je například těžko pochopitelné, že navzdory tomu, že Evropská unie vyvinula příslušný systém pro sledování železničního provozu - ERTMS - již v roce 2000, převzalo jej za deset let jen velmi málo členských států.
Ještě v současné době existuje na území EU více než dvacet různých systémů železniční bezpečnosti a je jasné, k jakým problémům tento stav může vést, především na trasách mezinárodních vlakových spojů.
Je pravdou, že přizpůsobení železniční infrastruktury a vozového parku evropskému systému bude spojeno s technickými povinnostmi a ekonomickými náklady, kterých se budou muset zhostit podniky působící v daném odvětví. Nemohu si však pomoci a musím zmínit, že evropské právní předpisy nestanovují datum, ke kterému musí být vnitrostátní spoje připraveny na systém ERTMS, a nechává v pravomoci členských států určit, jaké vybavení bude pro vozový park povinné.
Vhodnější by však bylo uložit a stanovit termíny, k aktivitě pobízet prostřednictvím investic nebo ještě lépe odejmutím investic těm, kdo se nepřizpůsobí projektům v oblasti infrastruktury nebo kdo nakoupí vozový park, jenž tyto systémy nepoužívá.
Dalším argumentem je, že interoperabilita a realizace vnitřního trhu by neměly být zpomaleny. V současnosti máme nezávislou vnitrostátní agenturu pro bezpečnost, která by měla ověřovat přijetí náležitých bezpečnostních systémů. Mělo by se však závazně stanovit, že podmínkou pro udělení provozní licence musí být získání bezpečnostních osvědčení.
Ještě bych chtěl zdůraznit, že s ohledem na budoucí liberalizaci společného trhu železniční dopravy musí být na centrální úrovni posíleny pravomoci Evropské železniční agentury.
Debora Serracchiani
(IT) Pane předsedající, dámy a pánové, po nedávném železničním neštěstí nedaleko Bruselu, o kterém se zmínili mnozí poslanci, se do středu pozornosti opět dostala bezpečnost železniční dopravy.
Směrnice 2004/49/ES o bezpečnosti železnic obecně stanovuje, že železniční podniky a provozovatelé infrastruktury by měli nést v rámci své působnosti plnou odpovědnost za bezpečnost systému.
Konkrétně u této nehody, která se stala v Belgii, se zdá, že příčinou byla lidská chyba. Musíme samozřejmě počkat na výsledek vyšetřování. Ukazuje se však, že vlak nebyl vybaven automatickým brzdným systémem.
Má Komise informace o tom, které sítě a kolik vlaků v členských státech není vybaveno tímto bezpečnostním prostředkem? A hodlá kromě toho ještě připravit legislativní návrh, který by zajistil, že celá unijní síť bude vybavena tímto systémem?
Sławomir Witold Nitras
(PL) Pane předsedající, nejprve bych chtěl vyjádřit svoji soustrast rodinám obětí. Chtěl bych hovořit o něčem, co považuji za velmi důležité a co zde nebylo zmíněno. Vede se zde diskuse, která je v mnoha ohledech oprávněná. Také mám na tuto záležitost jasně vyhraněné názory. Domnívám se, že deregulovaný trh je mnohem lepší než trh, který ovládají podniky ve státním vlastnictví, chtěl bych však hovořit o věci, která je v souvislosti s touto debatou důležitá.
V tomto sporu nejde jen o to, zda určitý podnik vlastní stát nebo soukromý subjekt, spor se týká také toho, zda daný trh funguje svobodně nebo je omezený a regulovaný, což často ve skutečnosti znamená, že v mnoha členských státech má v dané oblasti monopol jediná státem vlastněná firma. Existuje opravdu mnoho železničních systémů, které se neliší jen mezi jednotlivými členskými státy, ale v mnoha případech bývají různé systémy používány i uvnitř jednoho členského státu. Systémy, o kterých hovoříme, často fungují jen jako protekcionistická administrativní překážka, která má chránit monopolní podnik na vnitrostátním trhu. V mnoha případech nejsou povolena určitá zařízení a lokomotivy jen pro to, aby byly zúženy možnosti vstoupit na daný trh pro konkurenci z jiné země nebo soukromého konkurenta. Následkem toho se ujalo tolik různých systémů a vznikají bezpečnostní problémy.
Kdybyste si prostudovali informace o přidělování prostředků ze strukturálních fondů na infrastrukturní projekty v nových členských státech, zjistili byste, že v těchto zemích prakticky žádné peníze nesměřují do železniční infrastruktury. Úředníci, kteří mají vyplnit žádosti a zažádat o peníze, na tom nemají sebemenší zájem. Máme co do činění s modelem, v němž členské státy na svých železnicích nechtějí nic měnit, aby konkurence z jiných zemí nebo například ze soukromého sektoru neměla dobré postavení. Bezpečnost a konkurenceschopnost pak kvůli tomu přicházejí zkrátka.
Ivo Belet
(NL) Tragická nehoda v Buizingenu vyžaduje od nás všech - včetně Evropy -, abychom se pustili do zkoumání této záležitosti. Tato tragédie stála osmnáct lidských životů. Naší povinností vůči jejím obětem je vyvodit z této nehody v krátké době závěry a postarat se, aby na belgických a evropských železničních spojích byla zaručena bezpečnost.
Jak víme, a vy jste to již řekl, Evropa nenese vinu na tom, že v Belgii teprve musí být plně zaveden systém pro automatické zastavení vlaku. To však neznamená, že Evropa nyní nemusí nic dělat. Naopak. Výslovně žádáme rovněž Evropskou komisi, aby provedla vyhodnocení, které musí poskytnout odpovědi na několik velmi konkrétních otázek. Například jak je vám známo, uložili jsme železničním dopravcům - včetně soukromých firem - povinnost do roku 2013 své vlaky plně vybavit novým Evropským vlakovým zabezpečovacím systémem (ETCS). Již nyní však víme, že evropské železniční spoje do daného data tímto systémem nebudou vybaveny.
Ocituji dvě čísla. V současné době, pane komisaři, bylo zmíněným novým evropským bezpečnostním systémem vybaveno v celé Evropě jen 2 800 kilometrů železničních tratí. Sama belgická železniční síť se svými 3 400 kilometry tratí je delší. Je proto jasné, že v Evropě na tento systém ještě nejsme připraveni a naše vlaky nebudou schopny s těmito novými signalizačními zařízeními komunikovat nebo toho budou schopny jen nedostatečně. Proto je nezbytné provést důkladné vyhodnocení.
Pane komisaři, musíme se také odvážit prozkoumat, zda blížící se konkurence mezi železničními podniky nemohla vést ke zvýšení tlaku na zaměstnance. Neměli bychom uvažovat o tom, zda by nebylo na evropské úrovni vhodné zavést pro vlakové strojvůdce tak jako pro řidiče nákladních automobilů dobu řízení a dobu odpočinku? Zkrátka a dobře tato nehoda Evropskou unii zavazuje k provedení sebezpytování a vyhodnocení. Nesmí chybět také ochota a politická vůle uskutečnit změny, bude-li to zapotřebí.
Michael Cramer
(DE) Pane předsedající, pane komisaři, při tomto hrůzném neštěstí se srazily dvě lokomotivy, které SNCB, Belgické státní dráhy, provozovaly ve státní železniční síti. Na belgickém trhu osobní železniční dopravy neexistuje konkurence. Proto tato nehoda nemá nic společného s konkurencí nebo otevíráním sítě. Celá tato záležitost souvisí s neuspokojivými bezpečnostními normami. Pan poslanec Grosch tu upozorňoval na to, že technologie umožňující automaticky zastavit vlak, který projede na červenou, existuje již déle než dvacet let. Otázka zní: Proč není zavedena?
Tato nehoda také nijak nesouvisí s otázkou Evropského systému řízení železniční dopravy (ERTMS). Pro systém ERTMS jsem byl zpravodajem. Představuje vizi do budoucnosti, jež však nijak nezprošťuje členské státy povinnosti uplatňovat bezpečnostní opatření, která již na vnitrostátní úrovni existují. To je úkolem jednotlivých zemí.
Otázka, kterou si musíme položit, proto zní: proč Belgie za uplynulých dvacet let neinvestovala do tohoto bezpečnostního systému? Kdyby vybudovali o jeden či dva kilometry kratší dálnici, měli by k dispozici dvojnásobek až trojnásobek částky potřebné k zavedení těchto bezpečnostních systémů. Podobné nehody by byly vyloučeny. Nestalo se totiž poprvé, že vlak projel na červenou. Poprvé však tato chyba vedla k tak strašnému neštěstí.
Siim Kallas
místopředseda Komise. - Pane předsedající, současná diskuse, kterou rozpoutala tragická nehoda v Belgii, samozřejmě bude součástí naší celkové rozpravy o bezpečnosti na železnici a rozvoji dopravy v Evropě. Komise připravuje bílou knihu o budoucnosti dopravy, která důkladně zvažuje veškerá hlediska týkající se bezpečnosti a spolehlivosti všech druhů dopravy včetně té železniční - která, jak bylo mnohokrát řečeno, patří stále k těm nejbezpečnějším způsobům dopravy.
Důležité je, že v současné době také diskutujeme o železničním balíčku - "první přepracované verzi" železničního balíčku. Budeme se určitě této problematice věnovat a promyslíme ji.
Chtěl bych však učinit několik faktických poznámek. Evropský systém řízení železniční dopravy (ERTMS) byl navrhován s úmyslem zajistit interoperabilitu železnic. Evidentně se jedná o dobrý systém, který má velmi významné bezpečnostní prvky. Avšak nehledě na to, jaký systém je provozován, za bezpečnost i nadále nesou odpovědnost členské státy. Systém ERTMS postupuje velmi dobře kupředu.
Transevropské dopravní sítě TEN-T: I tuto záležitost budeme brzy projednávat. Tento konkrétní projekt se zabývá rozmístěním systému řízení dopravy. Do roku 2020 bude daný systém fungovat na 20 000 kilometrech železničních tratí v Evropě, Belgii nevyjímaje.
Toto se již realizuje, ale změny na železnici vyžadují čas. Do této oblasti se rozsáhle investuje. 85 % prostředků na síť TEN-T je určeno především na zlepšení železnic včetně ERTMS. Byl bych pochopitelně velmi rád, kdybychom s podporou Evropského parlamentu mohli navýšit fondy pro investice do dopravních sítí. To bude velmi důležité.
Kromě toho samozřejmě hraje vždycky důležitou roli lidský faktor. Když hovoříme o bezpečnostních pravidlech, existuje jedno pravidlo - červené světlo -, které znamená, že musíte zastavit. Toto pravidlo bylo zavedeno již v devatenáctém století. Tvrdíme-li tedy, že bude použit naprosto spolehlivý brzdný systém, který zabrání lidským chybám - nemáme pravdu. Vždycky existuje alespoň nepatrná možnost člověkem zaviněné chyby. Lidská odpovědnost je velmi podstatná.
Chtěl bych ještě učinit poznámku o liberalizaci a veřejných službách: Jedná se o dvě rozdílné věci. Nikdo státům nezakazuje poskytovat dobré služby, a to dokonce ani v rámci liberalizace. Evropská nařízení dovolují poskytovat podporu - dovolují to státům - a liberalizace nevylučuje existenci dobrých veřejných služeb.
Předsedající
Rozprava je ukončena.
Písemná prohlášení (článek 149)
Herbert Dorfmann  
písemně. - (DE) Tragická srážka vlaků v Belgii přitáhla pozornost veřejnosti k bezpečnosti na železnici. Musí být zvýšena bezpečnost železničního vozového parku, což platí též o bezpečnosti signalizačních systémů. Na evropských železnicích se především pohybuje mnoho zcela zastaralých nákladních vozů. Loňská nehoda v Itálii ukázala na možné následky tohoto stavu. EU doposud bohužel udělala jen minimum pro to, aby povinností nákladních dopravců bylo uvést svůj vozový park do přijatelného souladu s bezpečnostními normami. Je důležité mít rovněž na paměti, že nebezpečné náklady se přepravují i po železnici, což by v případě nehody mohlo mít zničující následky. Na základě toho požaduji na železnicích přísnější bezpečnostní normy.
Bruno Gollnisch  
Tragédie, kvůli které v Belgii v současnosti zavládl smutek, se nepochybně stala z důvodů, které mají co do činění se specifickými podmínkami v této zemi, jak tu dnes mnozí naši vlámští kolegové upozorňovali. Bude úkolem vyšetřování, aby zjistilo, do jaké míry byly tyto zvláštní podmínky odpovědny za danou tragédii.
Tato nehoda vak měla zcela konkrétní, základní příčinu: tou je liberalizace železniční dopravy a oddělení správy sítě od samotné železniční dopravy. Síť, její kvalita a bezpečnost tedy byly obětovány zisku provozovatelů dopravy, kterým se jeví uložené mýtné příliš vysoké. Stejně tak je zisku obětována výměna a modernizace vlaků. Jízdní řády a dostupnost služeb v současnosti odpovídají logice vytváření zisku a nikoliv potřebám cestujících. Dokonce se ruší také provoz některých pravidelně využívaných spojů, protože nejsou dostatečně ziskové. Jiné spoje fungují i nadále, přestože podle zdravého rozumu by tomu tak nemělo být. Zpoždění se stává pravidlem, a to i v případě vlaků TGV.
Ve vašem liberálním systému se občané, kteří cestují vlakem, nestali váženými zákazníky. Jsou nadále pouhými plátci cestovného, se kterými se může zacházet jako s dobytkem. Tak jako je tomu u všech oblastí, které jste liberalizovali, dnes platíme jen stále víc peněz za služby, které jsou pořád horší a horší, ne-li, bohužel, navíc ještě nebezpečné.
Marian-Jean Marinescu  
Vzhledem k tragické nehodě v Belgii opět narážíme na problém, že i přes to, že směrnice 2004/49/ES jasně stanovuje obecné normy pro bezpečnostní signalizaci a v úplnosti řeší celkové bezpečnostní požadavky včetně nároků na infrastrukturu a řízení dopravy, členské státy dosud plně neharmonizovaly své bezpečnostní systémy železnic. Hlavním problémem je vlastně finanční stránka věci: provozní životnost železniční infrastruktury a vozového parku, včetně signalizačních systémů, je velmi dlouhá. Za těchto okolností by bylo žádoucí, aby členské státy navzdory krizi nezůstaly pouze u finanční stránky a pojaly úmysl urychlit zavádění interoperabilních systémů a také více investovaly do železniční infrastruktury a signalizačních systémů jak u infrastruktury, tak u vozového parku.
Úspory dosažené odložením rekonstrukce a modernizace vozového parku a železniční infrastruktury mohou, jako tomu bylo v tomto případě, vést k tragickým nehodám, které přinesou nejen obrovské ekonomické a finanční škody, ale také ztrátu na životech, což je nepřijatelné. Chtěl bych sdělit rodinám obětí, že s nimi v této době hluboce soucítím, a doufám, že k takovéto tragédii již nikdy znovu nedojde.
(Zasedání bylo přerušeno v 11:25 a pokračovalo v 11:30.)
