Железопътна безопасност - европейска система за сигнализация (разискване) 
седател
Следващата точка е изявлението на Комисията относно железопътната безопасност - европейска система за сигнализация.
Сийм Калас
Г-н председател, железопътната злополука в Buizingen в понеделник, 15 февруари 2010 г. беше разтърсваща трагедия. Този сериозен инцидент дава повод да се поставят някои технически и политически въпроси относно безопасността на железопътния транспорт.
Преди всичко, изразявам съчувствието си към роднините на жертвите на тази трагедия. В такива тъжни ситуации винаги е трудно да се намерят думи на утеха и понякога тишината казва повече. Причините за злополуката все още не са напълно известни и започна техническо разследване съгласно разпоредбите на директивата на ЕС относно безопасността.
За извършването на такова разследване отговаря белгийският разследващ орган. То трябва да се проведе независимо от съдебното разследване. Целта на техническото разследване не е да разпредели вината и отговорността, а по-скоро да определи причините с оглед на повишаването на безопасността на железопътния транспорт и предотвратяването на злополуки.
Белгийският разследващ орган поиска помощ при разследването от Европейската железопътна агенция. Само няколко часа след инцидента към белгийския екип, отговарящ за разследването, се присъединиха двама разследващи от агенцията.
Бих искал да подчертая, че тъй като причините за злополуката засега не са изяснени, не е уместно да се правят заключения. Разбира се, аз съм подготвен да разясня някои въпроси, повдигнати при равносметката от трагедията, и ще споделя с вас моите виждания за ситуацията.
Както често се случва при железопътна злополука, правят се коментари, сочещи към предполагаема връзка между европейските правила или регламенти с инцидента. Преди всичко искам да бъда съвсем ясен относно отварянето на пазара. Заедно с отварянето на сектора на железопътните товарни превози за конкуренция и въвеждането на изисквания за разделяне на дейностите на управителите на инфраструктура и железопътните компании, беше въведена строга регулаторна рамка за управление на железопътната безопасност и оперативна съвместимост. Ние искаме да гарантираме поддържането на високо ниво на железопътна безопасност, като същевременно признаваме конкретните за всяка държава-членка процедури и методи в тази област.
Европейската железопътна агенция изготвя доклади относно безопасността на европейската мрежа през определени интервали от време и наблюдава развитието на ситуацията в държавите-членки.
Показателите сочат, че отварянето на железопътния сектор за конкуренция не е имало никакво отрицателно въздействие върху железопътната безопасност. Нека много ясно да кажа, че всяко твърдение, свързващо нивото на железопътна безопасност с отварянето на железопътния пазар, според мен е само оправдание за отклоняването на разискването от истинските причини за злополуката.
В това отношение може да се постави въпросът за съвместното съществуване на национални и европейски системи за железопътен контрол. Днес в Европа се използват повече от 20 различни национални системи, за да се гарантира безопасното движение на влаковете. Тези системи, разработени на национално равнище, се състоят от компонент по железопътните линии и бордови компонент. Компонентът по железопътните линии изпраща информация към компютър във влака и при установена опасна ситуация компютърът задейства спирачките.
За да работят системите, влаковете и линиите съответно трябва да са оборудвани със съвместима система. Нивата на безопасност и качеството на работа на различните национални автоматични системи за защита на влаковете са различни, както са различни и правилата относно оборудването на линиите и локомотивите в тези национални системи.
Несъвместимостта на различните национални системи представлява голям проблем за международните влакове, защото или трябва на всяка граница да се сменят локомотивите, или трябва да се оборудват с толкова бордови системи, колкото са системите по линиите, по които ще се движат. Има дори случаи, когато в една държава съществуват едновременно различни национални системи. Thalys например трябва се оборудва със седем различни национални системи, за да се движи в четири държави.
По тази причина беше проектирана и разработена единна система за употреба на европейско равнище, която сега се инсталира на големи международни линии и влакове в Европа. Системата е позната като ERTMS - Европейска система за управление на железопътното движение.
По отношение на графика, можем да кажем, че повечето национални системи бяха разработени в началото на 80-те години на миналия век, но тяхното внедряване е дълъг и скъп процес. Днес в повечето държави само част от националните мрежи и локомотиви са оборудвани и това частично оборудване отне приблизително 20 години.
Спецификациите на ERTMS са на разположение от 2000 г. В периода 2000-2005 г. бяха изпълнени няколко пилотни проекта. От 2005 г. насам няколко линии, оборудвани с ERTMS, са в експлоатация. Понастоящем 10 държави-членки имат линии с ERTMS и в почти всички държави-членки се изпълняват съответни проекти. В Белгия например е оборудвана линията Аахен-Лиеж и ИКТ влаковете, които се движат по нея, също са оборудвани.
ERTMS беше създадена преди всичко за насърчаване на оперативната съвместимост. Това означава възможност за локомотивите да пресичат граници, но тя е призната също и като система, която носи предимства по отношение на повишаването на безопасността. Днес системата е напълно работеща, но поради това, че е необходимо много време за инсталирането й във влаковете и по дългите линии настоящите национални системи ще продължат да съществуват по линиите съвместно с ERTMS.
Трети държави като Тайван, това е само един пример, също избраха ERTMS, и то не само по оперативни причини. Тайван инвестира в ERTMS просто защото системата е най-добрата на пазара днес.
Бяха зададени няколко въпроса относно сравнението на ситуацията в различните държави-членки. Доста трудно е и не е много полезно да се създаде скала за оценка на държавите-членки и да се направи смислено сравнение. Всичко зависи изцяло от избора на показатели, периода на сравнение и качеството на докладваните данни. Един-два сериозни инцидента също могат да окажат влияние върху какъвто и да било вид оценяване.
Цялостната информация сочи, че представянето на Белгия е на средно ниво. Истина е обаче, че Белгия изостава от средно представящите се европейски държави по отношение на оборудването на линиите с автоматична система за защита на влаковете, била тя национална или европейска.
Mathieu Grosch
Г-н председател, г-н Калас, искам да Ви благодаря за разясненията. На фона на злополуката в Buizingen за нас разбира се е важно да засвидетелстваме уважение към жертвите, а също и към разследването. Затова ние не трябва да прибързваме със заключенията за злополуката и, което е по-важно, не трябва да започваме да вменяваме вина.
Мисля, че Комисията постъпи правилно, като остро отхвърли обвинението от страна на Белгийските национални железници, че разработването на Европейската система за управление на железопътното движение е продължило твърде дълго. Знаем, че безопасността остава национален приоритет и че ще продължи да бъде така. На европейско равнище ние - и това включва и Комисията, и Парламента - винаги сме изразявали съжаление за факта, че железопътните предприятия не дават по-висок приоритет на безопасността и оперативната съвместимост между различните системи в Европа.
След станалите злополуки често се правят нови предложения в политически контекст. Трябва да кажа, че в този случай всичко си беше на мястото - и законодателството, и технологията. Единственото нещо, което вероятно липсваше, беше волята да се даде висок приоритет на технологията. От средата на 90-те години на миналия век е налице технология, която дава възможност за безопасно преминаване между европейската система и развитата белгийска система, с други думи - т.нар. система TBL 1+. Въпросът не е бил в недостига на време или на технически съоръжения.
Бъдещето е важно за мен и бих искал да подчертая следните съображения. Първо, не трябва при никакви обстоятелства да ограничаваме обучението в железопътната промишленост. Това не е било и няма да бъде сред задълженията на ЕС. Железниците имат високо квалифициран персонал и това трябва да продължи да бъде така и за в бъдеще.
Второ, нуждаем се от категорични, обвързващи планове за конверсия от железопътните компании и от държавите. Вече не е достатъчно да оставим всичко на добрата воля. Нуждаем се от точен график и скоро в Парламента ще имаме възможност да разберем конкретните цели.
Моето трето предложение е пътниците също да имат право да знаят дали участъкът от линията и подвижния състав, които ползват, отговарят на най-високите стандарти за безопасност. Това е минималното ниво на информация, която в бъдеще трябва да се предоставя на пътниците. Трябва също да проучим как можем да въведем задължително изискване това да се случва.
Saïd El Khadraoui
Като начало, от името на групата на Прогресивния алианс на социалистите и демократите в Европейския парламент, аз също искам да изкажа сърдечното си съчувствие към жертвите на железопътната катастрофа в Buizingen и техните семейства и приятели.
Ние наистина трябва да изчакаме резултатите от разследването, преди да направим действителни подробни заключения, но това не променя факта, че железопътната безопасност трябва да остане постоянна област на внимание на всички равнища, включително на европейско, и че следователно ние трябва редовно да оценяваме, подобряваме, допълваме и коригираме политиката на безопасност. Бих искал да се присъединя към моя колега и към Вас, г-н член на Комисията, като ясно изразя нашето съжаление, че някои лица със значителни правомощия в Белгия се опитаха да прехвърлят отговорността за злополуката върху Европа или поне създадоха такова впечатление. Закъснението в разработването на Европейска система за управление на железопътното движение (ERTMS) беше конкретно цитирано като причина защо сега през 2010 г. само шепа локомотиви в Белгия са оборудвани с автоматична спирачна система.
Госпожи и господа, от друга страна, нека изясним нещо и нека бъдем откровени: разработването на тази добра идея - обща система за сигнализация, която да замени 20 отделни системи - отне повече време, отколкото се надявахме или очаквахме. Това, разбира се, се дължи на техническата сложност и на факта, че трябва да се постигне споразумение относно стандарта между много голям брой държави, а именно 27, макар по-рано да бяха малко по-малко. Естествено, има и свързани с това бюджетни последици. И все пак, както правилно казахте, това не е спряло нито една държава-членка да разработва своя собствена система или да започне да използва вид ембрионална версия на ERTMS на по-ранна фаза.
Аз съм на мнение, че сега ние наистина трябва да гледаме напред и да се запитаме как можем да допринесем за по-безопасни железници. Считам, че можем да направим такъв принос и на няколко фронта на европейско равнище. На първо място, можем да направим това благодарение на по-нататъшното развитите на ЕRTMS. Такъв план за развитите съществува. През 2009 г. определихме 24 млн. евро от бюджета за трансевропейски транспортни мрежи (TEN-T), за да помогнем на държавите-членки в това отношение.
Второ, и мисля, че това е важна задача за Комисията и Европейската железопътна агенция, трябва също така да наблюдаваме дали настоящото европейско законодателство относно безопасността се прилага на практика. Ще цитирам примера на Директива 2004/49/EО относно безопасността на железниците в Общността. Тя изисква, наред с други неща, да се създаде орган по сигурността във всяка държава-членка, който да е независим от железопътните предприятия и от управителя на инфраструктурата и чиито задачи включват мониторинг, насърчаване и прилагане на железопътната безопасност, и разработване на регулаторна рамка. Имам чувството, госпожи и господа, че това не работи особено добре в Белгия и мисля, че следва да организирате някакъв одит, за да се установи дали държавите-членки наистина имат капацитета да гарантират активно безопасността на своите национални железопътни системи. Това е задача, която бих искал да поверя на вас.
Dirk Sterckx
Аз също искам, от името на моята група, да изразя съболезнованията си за жертвите и, разбира се, също искам да изчакаме резултатите от разследването. Надявам се, че то ще се проведе възможно най-бързо, но също и възможно най-задълбочено.
В моята страна бяха повдигнати няколко въпроса, свързани с естеството на подхода на Европа към железниците. Трябва да бъда честен с вас: шокиран съм от обвиненията на някои хора, че пренебрегваме безопасността. Аз бях докладчик на Парламента по Директивата за безопасност на железопътния транспорт, на която току-що се позова г-н El Khadraoui, и съм горд с работата, която свършихме тогава. Казахме си, че трябва да сме много взискателни по отношение на безопасността във всички държави-членки и трябваше да създадем европейска рамка за това, както и да поставим изисквания. Много трудно прокарахме това в държавите-членки. Отбелязвам - и г-н El Khadraoui правилно спомена - че в някои държави, за съжаление също и в моята страна, изпълнението на тази директива на национално равнище фактически е лошо организирано. Надявам се да отново да разгледате въпроса, г-н член на Комисията. Парламентът вероятно също следва да разгледа директивата и да заздрави рамката, както каза г-н Grosch. Следователно не е вярно, че пренебрегваме безопасността; обратното е вярно.
Второ, регламентът за правата на пътниците съдържа параграф, за който се надявахме, че никога няма да се наложи да се прилага: той се отнася до авансовите плащания за хора, загинали или ранени в железопътни злополуки. Приветствам съобщението на националната железопътна компания на Белгия (SNCB), че ще използва тази система и ще плати авансово. Наистина, имаше време, когато това нямаше да се случи.
Някои хора казаха, че отварянето на пазара е направило железниците не безопасни. Искам да се противопоставя на това по най-строг начин. Това не е вярно, както показва погледът върху най-новите данни на Европейската железопътна агенция от 2008 г. Най-добре представящите се държави през 2008 г. бяха Обединеното кралство и Нидерландия, две държави, които отвориха своите пазари.
Мисля също, че трябва да се обърне внимание на хората, на полевите железопътни работници: машинисти, управляващи локомотиви, персонал на гарата, администратори. Следва по друг начин да погледнем тяхното положение и да направим така, че безопасността да е първостепенно съображение не само в тяхното обучение, но и в организацията на тяхната работа, както и в цялата корпоративна култура. В заключение, г-н председател, бих искал да кажа, че не трябва да забравяме факта, че железниците все още са между най-безопасните средства за транспорт.
Isabelle Durant
Г-н председател, г-н член на Комисията, аз също считам, че трагичният инцидент през миналата седмица е най-лошата железопътна катастрофа в Белгия от 2001 г. насам, когато аз самата заемах поста министър на мобилността и транспорта. Още веднъж, разбира се, искам да изразя съчувствието си за колегата Claudia Candeago, а също и за всички други жертви на тази трагедия, техните близки и всички скърбящи железопътни работници.
Ще се въздържа да правя заключения, както постъпиха и ораторите преди мен. Разследването е в ход и не трябва да спекулираме относно неговите резултати. Ясно е обаче, че на железниците в Белгия, за съжаление, отне твърде много време да се оборудват с автоматична система за защита на влаковете, както някои вече споменаха. Когато чух след катастрофата, че тъй като не могат да бъдат посочени бюджетни причини, закъсненията в разработването на европейски стандарти за оперативна съвместимост бяха поставени под съмнение като средство за обяснение на злополуката, намерих това за неприемливо и веднага усетих, че Европа е в центъра на безпочвени обвинения.
Европейската система за управление на железопътното движение (ERTMS) фактически предлага на предприятията възможност да инвестират в безопасност по координиран и оперативно съвместим начин. Трябва да се освободим от безбройните национални стандарти, които ограничават развитието и конкурентоспособността по време, когато се развива Европейска система за контрол на влаковете (ETCS). Тя, разбира се, развива и ще продължи да се развива. Това е цената на поддържането на най-високо технологично ниво. Освен това аз не се съмнявам, че през следващите пет или 10 години ще има още много нови разработки.
Трябва да се каже, че такива злополуки, макар и изключения, ни напомнят, че винаги има място за усъвършенстване, когато става въпрос за безопасността, и аз бих искала да направя някои предложения във връзка с това.
Първо, както знаете, г-н член на Комисията, сега ние обсъждаме трансевропейските транспортни мрежи, техните условия и критерии. Считам, че когато става въпрос за европейските мрежи, внедряването на ERTMS в цяла Европа би могло действително да се превърне в приоритет. Считам също, че в това отношение трябва да поставим срокове, по-конкретно, относно ресурсите, с които трябва да бъде оборудвана всяка отделна държава и мрежа.
И последно, считам, че трябва да дадем приоритет на безопасността пред либерализацията на пазарите, като задължим новите оператори на влакове по различните национални мрежи да се адаптират малко по-дълго към автоматичната защита, която съществува по тези мрежи, и да оборудват своите влакове със съответните приемници и съоражения за кабините.
В заключение, считам, че Европейската железопътна агенция би могла от своя страна също да предостави неоценима помощ за по-ефективно интегриране на националните органи за безопасност. Такава интеграция би дала възможност например оборудването да е от одобрен тип.
(Председателят отнема думата на оратора)
Derk Jan Eppink
Разследването на причините за железопътната злополука в Buizingen все още не е завършило, така че не мога да го коментирам, но стигнах до следното заключение. Когато има влакова катастрофа в Обединеното кралство, хората бързат да припишат причините за нея на приватизацията на железниците. Белгийските железници (SNCB) получават относително най-високата субсидия в целия Европейски съюз. Белгия дава 32 евро цента на пътникокилометър на нейните железници. Франция е на второ място с 24 евро цента. Нидерландия дава 15 евро цента, а Обединеното кралство - 4 евро цента. Въпреки всички тези субсидии, SNCB все още дължи 10 млрд. евро. Къде отиват парите?
Като гледам инфраструктурата на SNCB, занемареността е поразителна. Всичко е старо и износено. Възможно ли е понякога да се пренебрегва и системата за безопасност? Вероятно твърде много пари се насочват за заплати на персонала поради мощта на профсъюзите. В Белгия железниците са територия на социалистите и се управляват лошо. Наистина това са въпроси, които трябва да се зададат, тъй като SNCB трудно може да използва липсата на пари като извинение!
Jacky Hénin
Г-н председател, когато през ноември г-н Simpson заяви в тази зала: "въпреки че европейската железопътна система е много безопасна и през последните години благодарение на либерализацията на пазара беше постигнат напредък", аз почти се задавих. Въпреки това той продължи: "скорошни инциденти с фатални последствия повдигнаха въпроси относно безопасността".
След злополуката в Buizingen, ужасяващият брой жертви и тежките физически и психологически страдания, които тя причини, послужиха като въздействащо напомняне, че е крайно време да започнем сериозно разискване относно железопътната безопасност. Нека веднага прогоним идеята, че всички злополуки по същество са непредвидими. Главният фактор за липсата на безопасност по железопътните мрежи в Европа е пряко следствие от разделянето на управлението на железопътната инфраструктура от управлението на подвижния състав. Това разделяне - това трябва да се каже твърдо тук - беше наложено от Комисията въпреки по-добрата преценка на железопътните работници, така че железопътният сектор да може да се отвори конкуренцията. Това силно увеличава вероятността от инциденти. Поради това разделяне поддържането на европейската железопътна мрежа е пожертвано в името на най-високи печалби. Можете да се опитате да спечелите време, като предложите използването на най-добрите съвременни техники като единствена възможност за решаване на проблемите. В крайна сметка обаче това, от което се нуждаем, е различна политика в областта на железопътния транспорт в Европа. Ако всяка година има по-малко железопътни работници, по-малко поддръжка, по-малко инвестиции и по-малко обучение, ще бъде неизбежно отново да разглеждаме въпроса за злополуките и да отдаваме почит в скръбта си. За да гарантираме истинска железопътна безопасност, Съюзът трябва да обърне страницата на конкуренцията, така че да отвори тази на сътрудничеството.
За да приключа, госпожи и господа, след напускането на това разискване, никой от нас няма да може повече да пренебрегва своите отговорности. От моя страна, аз отказвам да съм страна в едно зло намерение. Без промяна...
(Председателят отнема думата на оратора)
Philip Claeys
(NL) Бих искал да започна, като само отбележа, че данъчната тежест в Белгия е една от най-високите в света, но в тази неуправляема държава данъкоплатците - особено във Фландрия - получават много малко срещу парите си. Железопътната система е идеална илюстрация на това. Тя е безнадеждно остаряла и се характеризира с чести и дълги закъснения, и с претъпкани вагони в пиковите часове.
Управлението на белгийските железници (SNCB) е силно политизирано и неефективно, а типична черта на белгийската политика е, че когато нещо се обърка, никой никога не е отговорен за нищо. През 2001 г. стана катастрофа с влак в Pécrot, подобна на тази през миналата седмица в Buizingen. Преди девет години всички мислеха, че ще се предприемат сериозни действия за подобряването на системата за безопасност; това обаче не се случи. В очакване на предстоящото въвеждане на Европейска система за контрол на влаковете (ETCS) Белгия разработи собствена система, но тя дойде твърде късно и беше изключително неадекватна.
Поуката от това за нас е, че трябва да се инвестира повече в безопасност и че различните съществуващи системи трябва да са по-добре приспособени една към друга. Ако после се окаже невъзможно да се постигне по-голяма оперативна съвместимост, трябва максимално да се насърчава преминаването към европейската ETCS, тъй като не е здравословно например един Thalys, пътуващ между Париж и Амстердам, да има не по-малко от седем системи за безопасност.
Werner Kuhn
(DE) Г-н председател, госпожи и господа, сблъсъкът между двата влака, превозващи ежедневно пътуващи лица с карти, който доведе до тази ужасяваща злополука, дълбоко ни потресе. Съчувстваме на семействата и приятелите на жертвите.
След такава катастрофа първата реакция на хората обикновено е да обвинят някого. Въпреки това Европейският съюз, Комисията и разпоредбите за безопасност, които въведохме в Директива 2004/49, не трябва да се превръщат в изкупителна жертва в такива случаи. От друга страна, важният въпрос е, разбира се, дали трябва да подсилим разпоредбите за безопасност. Разследванията на тази железопътна злополука още не са приключили и следователно все още не можем да очакваме ясни резултати. Основният въпрос, който трябва да си зададем, е дали е било възможно да избегнем тази злополука. Не можем да изключим човешка грешка или технически проблеми, а тези две неща играят роля в железопътната безопасност. Всички железопътни оператори както държавни, така и частни, имат задължението да осигурят необходимото ниво на безопасност. Националните железопътни компании трябва да гарантират, че спазват съответните стандарти за безопасност.
Аз не искам в тази ситуация да чета лекции от германска гледна точка. Просто искам да кажа, че в Германия ние се опитахме да приложим директивата в нейната цялост. Навсякъде, където има възможност за човешка грешка, трябва да могат да се намесят техническите системи. Спомням си "ръчката за мъртвеца", която автоматично задействаше спирачките, ако не е натисната в продължение на една минута. Ако влак премине при червен стоп сигнал, спирачките отново се задействат автоматично. Трябва да имаме такива работещи системи. Европейската система за контрол на влаковете трябва да се приложи, така че ние да имаме някакво влияние върху тези неща отвън.
Членовете на комисията по транспорт и туризъм ще работят съвместно, за да направят необходимите оценки и да направят необходимите заключения по отношение на разпоредбите за безопасност.
Marc Tarabella
(FR) Г-н председател, железопътната катастрофа в Buizingen близо до Брюксел взе 18 жертви и остави 160 души ранени. Естествено, изразяваме съчувствието си най-вече към семействата. Причините за злополуката все още не са известни - в ход е разследване - и ние трябва да помислим за изготвянето на една оценка на железопътната безопасност в Европа във всяка държава-членка поотделно.
Тази оценка трябва да се фокусира, разбира се, върху системите за безопасност, върху това как се прилагат, върху тяхната оперативна съвместимост и ефективност. Тази оценка на нивото на безопасност на европейските железопътни мрежи обаче трябва да се разглежда в широк смисъл, и по-конкретно трябва да включва оценка на условията на труд на железопътните работници, тъй като последните са най-добрите гаранти за безопасността.
Ето защо аз призовавам Комисията да предприеме оценка на безопасността на железопътните мрежи в Европа посредством глобален подход, при който изходната точка е започването на процес на либерализиране на железниците. Едно нещо е ясно: дойде време да се изготви оценка без табута на практическите резултати от политиките, които имат за цел либерализирането и разпространението на обществените услуги. Каква добавена стойност донесоха те? Кой има полза от тях? Кой пострада от тях?
Целта е да се сравни прилагането на европейските стандарти за безопасност и сигнализация с условията на труд от момента, в който тази либерализация на железопътния сектор е влязла в сила във всяка държава-членка. Следователно Комисията трябва да разгледа ролята на обществените услуги в по-общ смисъл. Партията на социалистите (Parti Socialiste) - партията, към която аз принадлежа - отдавна призовава за положителни действия от страна на Европейския съюз за закрила и развитие на обществените услуги. Това е идеята зад въвеждането на рамкова директива за услугите от общ интерес. Тя трябва да гарантира стабилна законодателна рамка и адекватно финансиране на обществените услуги в съответствие с принципите за универсалност и равен достъп.
Derk Jan Eppink
(NL) Бих искал да задам въпрос на г-н Tarabella, когото аз лично много уважавам. Той със сигурност не може да пренебрегне факта, че белгийските железници (SNCB) получават най-високата субсидия в Европа? Следователно той не може да обвинява либерализацията, тъй като пътническият транспорт не е либерализиран, нито може да измисли други извинения.
Следва да изтъкна също, че той говори от името на Белгийската франкофонска социалистическа партия (PS), партията, която има значителен контрол върху SNCB чрез профсъюзите. Ако политизираната железопътна система управляваше железниците по-добре, такива неща нямаше да се случват.
Marc Tarabella
(FR) Г-н председател, всичко, което мога да кажа в отговор на г-н Eppink, е, че това не е предизборна платформа. Стана злополука, която взе жертви - в миналото са ставали и други злополуки - и е съвсем естествено да се запитаме за причините. Разследванията са в ход; трябва да им позволим да приключат.
Разбира се, има един фактор, който никога не трябва да бъде пренебрегван - човешкият фактор. При всяка либерализация - аз знам, че вие подкрепяте либерализацията, подкрепям я далеч по-малко и всъщност й се противопоставям що се отнася до обществени услуги - човешкият фактор се пренебрегва. Упражнява се ужасен натиск върху членовете на персонала, които работят безкрайни часове или, при всички случаи, дълги периоди без почивка. Машинистите, управляващи локомотиви, в качеството си на такива, са отговорни за безопасността на пътниците. Ето защо считам, че е важно да задаваме въпроси относно условията на труд и промените в тези условия. Считам, че това е важно съображение.
Joe Higgins
(EN) Г-н председател, ужасяващата влакова катастрофа близо до Хале беше страшна трагедия за жертвите, за техните семейства, колеги и приятели. Важното сега е да извлечем необходимите поуки от тази трагедия, за да избегнем бъдещи нещастия. От изключително значение е да се чуе ясно гласът на железопътните работници и да бъде взет под внимание при обезопасяването на железопътния транспорт както за работниците, така и за пътниците.
Наистина е възмутително да слушаш британски тори, член на този Парламент да злепоставя и клевети белгийските железопътни работници в своето изказване, когато е съвсем ясно, че политиките за неолиберализация и дерегулацията нанесоха огромна вреда на нашата железопътна система като обществена структура. Всъщност сред белгийските железопътни работници цари огромно безсилие. Това стана ясно от спонтанните стачки на тези работници като реакция след трагедията. Това е третата сериозна злополука в Белгия за период от девет месеца.
След предходна трагедия в Белгия през 2001 г. бяха обещани всеобхватни мерки за безопасност, но те никога не бяха изпълнени. Действителността е, че работниците в белгийските железници са под непрекъснат натиск да работят по-продължително време, с удължени пътувания и по-малко почивки, което означава по-малко безопасност. Разбира се, коварната политика на Комисията на ЕС за либерализация и приватизация допълнително ще застраши безопасността. Това означава, че печалбите на големите транспортните предприятия са с предимство. Ясно е, че най-добрият начин да се гарантира безопасността е запазването на публичната собственост на железопътната инфраструктура с демократичен контрол и необходимите инвестиции.
Georges Bach
(DE) Г-н председател, аз също бих искал да изразя моите съболезнования към потърпевшите семейства. За засегнатите обаче - скърбящите семейства и сериозно ранените - няма да е голяма утеха, ако продължаваме да твърдим, че железопътният транспорт е най-безопасната форма на транспорт и че броят на злополуките е твърде нисък в сравнение с този по пътищата.
Естествено, възниква въпросът за обстоятелствата. Как може да се случи такова нещастие? Както вече беше казано обаче, с този въпрос трябва да се справят техническите експерти, а по-късно - съдилищата. Въпросът, на който ние трябва да отговорим, е следният: какво се обърка в процеса на създаване на общ европейски железопътен пазар? И второ, как можем да предотвратим бъдещи инциденти, като използваме всички средства, с които разполагаме? Всяка една злополука е прекалено много.
Като бивш железопътен служител аз самият съм преживял промените. Бих искал да спомена някои от проблемите, които до известна степен влияят на безопасността. В началото на 90-те години на миналия век вместо да въвеждаме конкуренция в железниците трябваше да започнем първо процес на техническа хармонизация. Трябваше да сме преодолели всички проблеми през 90-те години, които г-н Калас спомена. Трябваше да отворим пазара за конкуренция само въз основа на техническа хармонизация. Разпокъсването на компаниите доведе до участието на много участници в железопътната система, а това е система, която функционира правилно само ако се управлява като едно цяло. Ето защо според мен държавите-членки, железопътните компании, инфраструктурните оператори, а също и Комисията, която, както беше казано, въведе директиви и регламенти, без да извърши междинно оценяване, си поделят отговорността за злополуките от най-близкото минало. Оценяването завърши едва неотдавна. Железопътните компании допуснаха грешката да изберат неправилната стратегия и да чакат твърде дълго за европейска система. Те непрестанно се опитваха да намалят разходите, наеха персонал без нужната квалификация, както вече беше споменато, и освен това инвестираха твърде малко.
Искам да изтъкна три съображения. Финансирането трябва да се увеличи незабавно, за да се ускори планираната програма за модернизация.
(Председателят отнема думата на оратора)
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Като цяло железопътният транспорт е по-безопасен, по-бърз и замърсява по-малко от автомобилния. През 2007 г. обаче около 2 600 души станаха жертви на железопътни злополуки, докато през изминалата година се случиха повече инциденти с пътнически и товарни влакове.
Случилата се неотдавна железопътна злополука в Белгия, вследствие на която има 20 загинали и повече от 120 ранени, отново по шокиращ начин фокусира нашето внимание върху значението на безопасността на железопътния транспорт. За съжаление, икономическата и финансова криза изостри финансовите трудности пред операторите и администраторите, ангажирани в инфраструктурата на железопътния транспорт. Повод за голяма загриженост е фактът, че липсата на специализиран персонал и финансови ресурси за осъществяването на ERTMS е една от вероятните причини за злополуката, а същевременно хиляди железопътни работници губят работните си места. Призовавам държавите-членки и Комисията да вземат необходимите мерки, за да:
1. модернизират железопътната инфраструктура и съществуващия подвижен състав, за да гарантират ефективен и безопасен железопътен транспорт;
2. дадат приоритет на необходимите инвестиции за безопасност и сигурност на железопътния транспорт;
3. развият нови транспортни инфраструктури и да внедрят ERTMS.
Antonio Cancian
(IT) Г-н председател, госпожи и господа, неотдавнашните железопътни злополуки, които разтърсиха Европа - днес в Белгия, вчера в Италия - ни задължават да разгледаме недостатъците на системата и подходящите мерки за подобряване на услугите по отношение на безопасността.
Смущаващо е например, като се замислим, че Европейският съюз стартира подходяща система за мониторинг на железопътното движение - ERTMS - още през 2000 г. и че въпреки това 10 години по-късно системата се прилага само в много малко държави-членки.
Дори днес на територията на ЕС има повече от 20 различни системи за железопътна безопасност и е ясно как това може да причини проблеми, по-конкретно при международните участъци от линиите.
Вярно е, че адаптирането на железопътната инфраструктура и подвижния състав на европейската система ще включва технически и икономически оценки и задачи, които неизбежно ще трябва да се управляват от компании от сектора. Въпреки това не трябва да забравяме, че европейското законодателство не поставя срок, в който националните линии трябва да се адаптират към системата ERTMS, и че това дава на държавите-членки правомощието да определят потребностите от оборудване на техния подвижен състав.
По-добре ще бъде да наложим и определим срокове, да стимулираме посредством инвестиции или дори по-добре - да изтегляме инвестиции от онези, които не успяват да се адаптират към инфраструктурните проекти или купуват подвижен състав, който не използва тези системи.
Другият аргумент е, че оперативната съвместимост и завършването на вътрешния пазар не следва да се забавят. Днес имаме независими национални агенции по безопасност, които следва да утвърждават приемането на подходящи системи за безопасност. Следователно трябва да се гарантира, че трябва да бъдат получени сертификати за безопасност, преди да бъдат дадени операторски лицензи.
Освен това искам да подчертая, че с оглед на перспективата за свободен общ железопътен пазар правомощията на Европейската железопътна агенция да извършва инспекции трябва да се засилят на централно равнище.
Debora Serracchiani
(IT) Г-н председател, госпожи и господа, след неотдавнашната железопътна злополука в Брюксел, която много колеги споменаха, вниманието отново беше насочено върху безопасността на железниците.
Директива 2004/49/EО относно безопасността на железниците в общи линии разпорежда, че железопътните предприятия и управителите на инфраструктурата следва да понесат пълната отговорност за безопасността на системата - всеки за своята собствена част.
В конкретния случай със злополуката в Белгия изглежда, че причината е човешка грешка. Разбира се, ние трябва да изчакаме разследването. Ще се окаже обаче, че влакът не е бил оборудван с автоматична спирачна система.
Наясно ли е Комисията кои мрежи и кои влакове в държавите-членки не са оборудвани с такова устройство за безопасност? Освен това възнамерява ли тя да изготви проект за законодателно предложение, чрез което да се гарантира, че цялата мрежа на Съюза е оборудвана с тази система?
Sławomir Witold Nitras
(PL) Г-н председател, преди всичко искам да изразя съчувствието си към семействата на жертвите. Ще говоря за нещо, което ми се струва много важно и което не беше казано. Тук се провежда разискване, което в много отношения е основателно. Аз също имам свои много ясни възгледи по въпроса. Мисля, че един дерегулиран пазар е значително по-добър от пазар, в който преобладават държавни дружества, но бих искал да говоря за нещо, което е важно в контекста на това обсъждане.
Настоящото разискване не е само за това дали едно дружество е държавно или частно; то е и за това дали пазарът е свободен или ограничен, регулиран пазар, което всъщност често означава, че в много държави-членки съществува монопол на едно единствено държавно дружество. Има толкова много железопътни системи и те не само са различни в отделните държави-членки, но в много случаи в една държава-членка се използват различни системи и въпросните често са протекционистка административна бариера, поставена само за да закриля монополното дружество на националния пазар. В много случаи не се допуска определено оборудване и локомотиви просто за да се ограничи възможността за навлизане на пазара на конкурент от друга държава или частен конкурент. Резултатът от това е съществуването на толкова много различни системи и появата на проблеми с безопасността.
Ако погледнете разпределението на структурните фондове за инфраструктурни проекти в нови държави-членки, ще видите, че в тези държави практически няма пари за железопътна инфраструктура. Администраторите, от които се очаква да попълнят заявленията и да кандидатстват за пари, изобщо не се интересуват от това. Имаме работа с модел, при който много държави-членки не желаят никаква промяна в техните железници, така че конкуренцията от други държави или от частния пазар например да не бъде в добра позиция. Следователно от това страдат безопасността и конкурентоспособността.
Ivo Belet
(NL) Трагичният инцидент в Buizingen задължава всички нас - включително Европа - да започнем разследване. Тази трагедия коства живота на 18 души и ние сме длъжни пред тези жертви да си извадим поуки от катастрофата в краткосрочен план и да гарантираме безопасността по белгийските и европейските железопътни линии.
Както знаем и както вие вече казахте, вината не е на Европа, че автоматичната спирачна система все още не е напълно въведена в Белгия. И все пак, това не означава, че Европа не трябва да действа; точно обратното. Ние спешно призоваваме и Европейската комисия сега да извърши оценка, която трябва да даде отговори на няколко много конкретни въпроси. Например, както знаете, ние задължихме железопътните компании - включително частни дружества - да оборудват напълно своите влакове с новата Европейска система за контрол на влаковете (ETCS) до 2013 г., въпреки че знаем, че железопътните линии на Европа няма да са оборудвани с тази система до тогава.
Искам да цитирам две числа. Понастоящем, г-н член на Комисията, само 2 800 километра железопътни линии в цяла Европа са оборудвани с тази нова система за безопасност. Белгийската железопътна мрежа с нейните 3 400 километра сама по себе си е по-дълга. Ясно е, че ние в Европа не сме готови за това и че следователно нашите влакове няма да могат или поне не в достатъчна степен да комуникират с тези нови инсталации за сигнализация. Това налага задълбочена оценка.
Г-н член на Комисията, ние трябва да се осмелим и да разследваме дали предстоящата конкуренция между железопътните компании евентуално не е повишила натиска върху персонала. Дали не трябва да разгледаме въвеждането на стандарти за времетраенето на управление на превозното средство и периодите на почивка на машинисти, управляващи локомотиви, на европейско равнище, както направихме за шофьорите на камиони? Накратко, този инцидент задължава Европейския съюз да направи самоанализ и да извърши оценка, а трябва да е налице също и готовност, и политическа воля да се направят корекции при необходимост.
Michael Cramer
(DE) Г-н председател, г-н член на Комисията, в тази ужасна злополука участваха два локомотива, експлоатирани от оператора SNCB - белгийските национални железници - и тя се случи на железопътна мрежа, собственост на държавата. На пазара на пътническия железопътен транспорт в Белгия няма конкуренция. Следователно случилото се няма нищо общо с конкуренцията или с отварянето на мрежата. Отнася се изцяло до незадоволителни стандарти за безопасност. Г-н Grosch вече изтъкна, че технологията за автоматично спиране на влак, когато той преминава при червен сигнал, съществува повече от 20 години. Въпросът е защо не е инсталирана?
Това няма нищо общо и с Европейската система за управление на железопътното движение (ERTMS). Аз бях докладчик за ERTMS. Тя представя визия за бъдещето, но не освобождава държавите-членки от отговорността от прилагането на мерки за безопасност, които вече са на разположение на национално равнище. Това е задача за всяка отделна държава.
Ето защо въпросът, който трябва да зададем, е защо Белгия не инвестира в такава система за безопасност през последните 20 години. Ако бяха построили с един-два километра по-къса автомагистрала, щяха да имат два или три пъти повече пари, отколкото са необходими за инсталирането на такива системи за безопасност, и щяха да предотвратят злополуки като тази. Това не е първият път, когато влак преминава на червен сигнал. Това просто беше първият път, когато се стигна до такъв ужасен инцидент.
Сийм Калас
Г-н председател, разбира се това обсъждане, сега предизвикано от трагичния инцидент в Белгия, ще бъде част от нашето общо обсъждане относно железопътната безопасност и развитието на транспорта в Европа. Комисията подготвя Бяла книга за бъдещето на транспорта, в която се обръща сериозно внимание на всички аспекти на безопасността и сигурността на всички видове транспорт, включително железопътния, който, както много пъти беше споменато, все още е един от най-безопасните видове транспорт.
Също така е важно сега да обсъдим железопътния пакет - "първата преработка" на железопътния пакет - и ние определено ще работим по това и ще го вземем предвид.
Но аз искам само да отбележа някои факти. Европейската система за управление на железопътното движение (ERTMS) беше проектирана с намерението да се създаде оперативна съвместимост на железниците. Тя очевидно е добра система с много сериозни елементи за безопасност. Каквато и система да се използва обаче, безопасността все пак остава отговорност на държавите-членки. Но ERTMS напредва много добре.
Транспортните (TEN-T) мрежи: и това ще обсъждаме скоро. Предметът на този конкретен проект е разгръщането на система за управление на движението. До 2020 г. 20 000 километра железопътни линии в Европа, включително в Белгия, ще използват тази система.
Това се случва; но в железниците нещата отнемат време, а инвестициите са големи и 85% от парите за мрежа TEN-T се използват специално за подобряване на железниците, включително за ERTMS. Разбира се, аз ще бъда много доволен, ако с подкрепата на Европейския парламент успеем да увеличим финансирането на инвестициите в транспортни мрежи. Това ще бъде много важно.
Но отново, разбира се, човешкият фактор винаги има значение. И тъй като говорим за стандарти за безопасност, има един стандарт - червената светлина - който означава, че трябва да спрете. Този стандарт съществува от 19-и век. Така че, ако сега твърдим, че има 100% сигурна спирачна система, с която се избягва човешката грешка - това не е вярно. Винаги има някаква малка възможност за човешка грешка. А човешката отговорност е много важна.
Бих искал да кажа нещо и относно либерализацията и обществените услуги: това са две различни неща. Никой не спира държавите да предлагат добри обществени услуги, дори в рамката на либерализацията. Европейските правила позволяват да се оказва подкрепа от държавите и тази либерализация не изключва добрите обществени услуги.
Председател
Разискването приключи.
Писмени изявления (член 149)
Herbert Dorfmann  
в писмена форма. - (DE) Трагичната влакова катастрофа в Белгия привлече вниманието на обществеността към безопасността на железниците. Безопасността на подвижния състав трябва да се подобри, както и безопасността на системите за сигнализация. Има много напълно остарели товарни вагони, по-конкретно, по железниците в Европа. Злополуката в Италия миналата година показа възможните последици от това. За съжаление, досега Европейският съюз е направил много малко, за да задължи товарните оператори да приведат своя подвижен състав в съответствие с приемливи стандарти за безопасност. Важно е да не забравяме, че железниците транспортират и опасни стоки, което би могло да има опустошителни последствия в случай на злополука. С оглед на това аз призовавам за по-високи стандарти за безопасност на железниците.
Bruno Gollnisch  
Трагедията, която потопи Белгия в настоящата й скръб, несъмнено се случи по причини, които са свързани с характерни особености на тази държава, както споменаха и много от фламандските колеги днес. От разследването зависи да се определи степента, в която тези особености са причина за трагедията.
Независимо от това, имаше една конкретна основна причина: либерализацията на железопътния транспорт и разделянето на управлението на мрежите от това на самия железопътен транспорт. Следователно мрежата, нейното качество и нейната безопасност бяха пожертвани в името на печалбата на транспортните оператори, според които наложените им данъци са твърде високи, точно както са пожертвани подмяната и модернизацията на влаковете. Разписанията и интервалите на влаковете днес отговарят на логиката на трупането на печалба, а вече не на потребностите на потребителите. Макар да се ползват редовно, някои маршрути бяха премахнати, защото не са достатъчно печеливши. Други все още са в експлоатация, въпреки че според здравия разум не би трябвало да е така. Закъсненията стават обичайни, включително за високоскоростните влакове (TGV).
Във вашата либерална система гражданите, ползващи влаковете, не са високо ценени клиенти; те все още са потребители-данъкоплатци, които могат да бъдат третирани като добитък. Както стана с всички дейности, които либерализирахте, днес ние плащаме все повече за услуга, която става все по-лоша, да не кажа, за съжаление, опасна.
Marian-Jean Marinescu  
Във връзка с трагичния инцидент в Брюксел ние отново сме изправени пред проблема, че държавите-членки все още не са хармонизирали напълно своите железопътни системи за безопасност, въпреки че Директива 2004/49/EО ясно установява общи стандарти за показатели за безопасност и напълно съответства на общите изисквания за безопасност, включително за инфраструктурата и за управлението на движението. Основният проблем всъщност е строго финансов: експлоатационният живот на железопътните инфраструктури и подвижния състав, включително системите за сигнализация, е изключително дълъг. При тези обстоятелства е желателно, въпреки кризата, държавите-членки да погледнат отвъд този финансов проблем и да помислят за ускоряване на въвеждането на оперативно съвместими системи, а също и да инвестират повече в железопътна инфраструктура и системи за сигнализация както за инфраструктурата, така и за подвижния състав.
Спестяванията от отлагане на подновяването и модернизацията на подвижния състав могат, както в този случай, за съжаление, да доведат до трагични инциденти, при които се понасят не само огромни икономически и финансови загуби, но също и загуба на човешки живот, което е недопустимо. Бих искал в това трудно време да предам цялото си съчувствие на засегнатите семейства и се надявам, че подобна трагедия никога няма да се повтори.
(Заседанието, прекъснато в 11,25 ч., се възобновява в 11,30 ч.)
