Gemensamma regler för tillhandahållande av luftfartstjänster i gemenskapen (omarbetning) (debatt)
Talmannen
Nästa punkt är ett betänkande av Arūnas Degutis, för utskottet för transport och turism, om förslaget till Europaparlamentets och rådets förordning om gemensamma regler för tillhandahållande av luftfartstjänster i gemenskapen (omarbetning) C6-0248/2006.
Arūnas Degutis 
föredragande. - (LT) Denna framtida förordning är avsedd att ersätta tre förordningar som för närvarande är i kraft som utgör den tredje gruppen av riktlinjer för den inhemska marknaden för lufttransporter. I dessa förordningar anges förfarandena för utfärdande och upphävande av licenser för lufttrafikföretag och principerna för fri användning av flygrutter i gemenskapen av EG-lufttrafikföretag och liberalisering när det gäller prissättningen av lufttrafik.
När den tredje gruppen av riktlinjer började att tillämpas ägde en aldrig tidigare skådad expansion av området för flygresor i EU: de gamla monopolen försvann, ett system med lokala flygtransporter infördes och den konsumentvänliga konkurrensen ökade på alla marknader, särskilt när det gällde prissättningen. Det som hade varit en reglerad europeisk luftfartsmarknad grundad på bilaterala avtal blev en mycket konkurrenspräglad marknad.
Efter några års tillämpning av den tredje gruppen av riktlinjer var det naturligt att vissa riktlinjer blev föråldrade, andra tillämpades på ett dåligt sätt, och nu behöver de ses över, förnyas eller avskaffas.
I förslaget som håller på att övervägas krävs en omarbetning av de tre nämnda grupperna av riktlinjer för att göra dem lättare att tillämpa, för att förenkla de rättsliga grunderna, för att avlägsna de föråldrade delarna och för att fastställa nya, fastare krav.
Jag anser att kommissionen förslag är logiskt och jag håller med om att det inte bara skulle vara meningsfullt utan även målinriktat och nödvändigt att se över de förordningar som nu är i kraft. Utskottet för transport och turism anser i vilket fall som helst, vilket jag naturligtvis stöder, att vissa viktiga delar i förordningarna måste vara mer precisa.
Jag skulle vilja nämna några av dessa delar:
Hyresintäkter. Det finns olikheter mellan medlemsstaterna när det gäller hyresavtalspraxis. Detta kan snedvrida marknaden och orsaka sociala problem och luftfartssäkerhetsproblem. Man måste därför utan tvekan fastställa nya allmänna krav. De bestämmelser som föreslås i artikel 13 är för stränga och tar inte hänsyn till egenheter inom luftfartsindustrin, särskilt dess säsongsmässighet. Det skulle därför vara bra att nå en logisk kompromiss mellan sociala intressen och säkerhet och samtidigt förbättra flygbolagens prestationer. Jag anser att den kompromiss som transportutskottet har nått kan hjälpa till med att lösa detta problem.
Genomsynliga priser. Vi stöder kommissionens mål att förbjuda reklam om och offentliggörande av flygpriser som inte inkluderar några kostnader, tilläggsavgifter, betalningar och andra avgifter. Jag anser att flygbolagens åtagande att endast offentliggöra slutpriser måste formuleras på ett tydligt sätt. Vi har även här hittat en kompromiss som också speglar konsumenternas behov.
Särskilda sociala hänsynstaganden. Förslagen om särskilda sociala hänsynstaganden som har lagts fram av kolleger från andra grupper är, anser jag, för tidigt väckta om man inte analyserar de möjliga konsekvenserna av ett antagande vid denna tidpunkt. Vi begär därför att kommissionen genomför en undersökning på grundval av vilken det skulle vara möjligt att reglera dessa frågor utan att skapa hinder för förbättringen av luftfartsindustrins konkurrenskraft.
Passagerarsäkerhet. I kommissionens förslag finns det ingen bestämmelse för en tydlig mekanism som skulle se till att passagerare inte drabbas av konsekvenserna av flygbolagskonkurser, till exempel ingen ersättning för inställda flyg eller om man lämnas åt sitt öde på utländska destinationer. Vi anser därför att riktlinjer för passagerarsäkerhet bör inkluderas i förordningarna (ändringsförslagen 15 och 16).
Åtagande att tillhandahålla offentliga tjänster och regionala flygplatser. Jag anser att alla formuleringar av uttrycket ”regional flygplats”, där man åtar sig att tillhandahålla tjänster till allmänheten, oundvikligen kommer att omfatta flygplatser i ekonomiskt mer välmående regioner, samtidigt som flygplatser i regioner som behöver ekonomiskt eller socialt stöd kanske inte omfattas av definitionen. Eftersom åtagandet att tillhandahålla offentliga tjänster enligt denna princip är tillämplig endast för flygplatser som betjänar regioner med ekonomiska och sociala problem, skulle jag föreslå att det svårdefinierade begreppet regional flygplats inte tas med i detta dokument.
Såväl som de punkter som nämndes tidigare bör man förklara åtskilliga definitioner och förhållanden för att undvika missförstånd och en felaktig tillämpning av förordningarna.
Gemenskapens inhemska flygtjänster. Samtidigt som vi lade fram vissa ändringsförslag för frågorna som nämndes tidigare, stöder vi den föreslagna utvidgningen av kommissionens befogenheter när det gäller att fatta beslut om frågor som rör tillhandahållandet av inhemska flygtjänster i gemenskapen. Eftersom kommissionen kan förhandla på ett effektivare sätt om vissa rättigheter än vad enskilda medlemsstater kan, bör den få möjlighet att göra detta. Detta har visats genom avtalet med Ryssland om transitflygningar över Sibirien.
Vi rekommenderar därför att kommissionens föreslagna ordalydelse för artikel 15 godtas. Det är en kortfattad karakterisering av tjänstetillhandahållande.
Jacques Barrot
kommissionens vice ordförande. (FR) Herr talman, mina damer och herrar! Det förslag vi diskuterar i dag innebär en stor framgång för Europeiska gemenskapen. Man försöker i själva verket att modernisera och komplettera förordningen från 1992 genom vilken man upprättade den gemensamma marknaden för luftfart i gemenskapen. Skapandet av denna gemensamma marknad har gjort det möjligt att utöka lufttransporterna i EU på ett sätt som aldrig tidigare har skett.
Antalet flygbolag har ökat och en allmän ökning av trafiken och konkurrensen har ägt rum. Sedan den fullständiga avregleringen 1997 har antalet rutter ökat med mer än 60 procent. Fler städer betjänas numera, i synnerhet i de isolerade regionerna. Framväxten av nya aktörer har medfört en avsevärd sänkning av flygpriserna för åtskilliga rutter. Fler och fler européer kan resa med flyg. Denna utveckling bidrar till ekonomisk tillväxt och till skapandet av direkt och indirekt sysselsättning.
Med hänsyn till denna framgång avser kommissionen att behålla de grundläggande principerna för denna avreglerade marknad. Genom förslaget försöker vi helt enkelt att förenkla konsolideringen av den befintliga lagstiftningen. Vi föreslår också vissa anpassningar för att förbättra effektiviteten vid tillämpningen av lagstiftningen. För det första gör översynen det möjligt att förtydliga texten genom att man avlägsnar de föråldrade delar som är kopplade till övergångsfasen mot den avreglerade marknaden. Texten har alltså förtydligats, tvetydigheter har tagits bort och tre förordningar har konsoliderats till en enda text.
Genom förslaget försöker vi, för det andra, att uppnå en effektiv och enhetlig tillämpning av gemenskapsrätten. För närvarande finns det skillnader mellan medlemsstaterna när det gäller tillämpningen av det tredje paketet. Tack vare översynen kommer vi att få en mer enhetlig tillämpning, särskilt avseende beviljandet och övervakningen av driftslicenser. Förslaget stärker dessutom övervakningen av den ekonomiska livskraften hos företagen, särskilt hos nya aktörer.
För det tredje stärker förslaget medlemsstaternas samordning av inhemska gemenskapstjänster och transitöverflygningar av företag från tredjeländer. Det är viktigt att främja en samordnad gemenskapsmetod för att säkra den europeiska marknadens okränkbarhet och för att underlätta förhandlarnas arbete med tredjeländerna.
Slutligen, för det fjärde, förespråkar vi genom förslaget nya rättigheter för passagerarna. Rätten för passagerare att få fullständig information om det faktiska biljettpriset, inklusive skatter, avgifter och kostnader. Rätten att inte diskrimineras på grund av nationalitet eller bostadsort vid tidpunkten för biljettköp.
Som ett resultat av detta bör denna uppdaterade version ytterligare stärka den gemensamma marknadens dragningskraft i många tredjeländer. Dessa principer gäller inte bara för Schweiz och för länder i Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, utan även för Marocko och länderna i sydöstra Europa och de tjänar som ett riktmärke på internationell nivå.
Det är därför jag tackar Europaparlamentet för den snabbhet man har uppvisat i behandlingen av denna fråga. Jag vill berömma föredraganden Arūnas Degutis för det arbete som han har utfört och tacka Paolo Costa, ordföranden för utskottet för transport och turism, såväl som alla ledamöter i utskottet därför att, vilket jag verkligen måste säga, parlamentet sannerligen har förbättrat vår text.
Elisabeth Jeggle
för PPE-DE-gruppen. - (DE) Herr talman, herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! Jag skulle vilja börja med att uttrycka mitt varmaste tack till föredraganden, Arūnas Degutis, och alla inblandade ledamöter för deras samarbete. Jag anser verkligen att vi, efter omröstningen i utskottet, har fått ett välavvägt, praktiskt betänkande om lufttransporttjänster. Det ursprungliga förslaget från kommissionen var välgenomtänkt och målinriktat i detta fall, så jag är även mycket tacksam mot kommissionen.
Eftersom jag i grunden är nöjd med resultatet av omröstningen i utskottet, skulle jag bara vilja diskutera kraven på genomsynlighet avseende flygpriserna. Jag har från första början stött en bättre genomsynlighet utan extra byråkrati och ett likvärdigt, rättvist deltagande för alla berörda. De offentliggjorda flygpriserna bör tydligt visa vilka avgifter och skatter som ingår och vad de används till. Det bör vara lätt för konsumenterna att förstå flygbiljettpriserna. Detta gäller särskilt för offentliggörande av flygpriser på webbplatser.
Det finns emellertid fortfarande meningsskiljaktigheter när det gäller medlen och hur långt man egentligen ska gå. I ändringsförslag 48 anges att skatter och avgifter måste förtecknas och sammanfattas i fyra kategorier: för det första skatter och andra statliga avgifter, för det andra trafikkontrollavgifter, för det tredje avgifter och andra kostnader som tillfaller flygbolagen och för det fjärde avgifter och andra kostnader som tillfaller flygplatserna. Problemet är att det inte tydligt går att fastställa trafikkontrollavgifterna i förväg. I morgon ska jag sålunda på min grupps vägnar genom delad omröstning begära att denna andra kategori, dvs. trafikkontrollavgifter, tas bort.
Trots detta ändringsförslag uppfyller kompromissen fullständigt kravet på genomsynlighet, samtidigt som vi tar hänsyn till passagerarnas intressen och även flygbolagens, så jag och min grupp kan inte stödja föredragandens nya ändringsförslag, ändringsförslagen 54 och 55.
Ulrich Stockmann
Herr talman, herr kommissionsledamot! Mina damer och herrar! Vi välkomnar kommissionens förslag och förstås även föredragandens betänkande eftersom båda bidrar till att fullfölja den europeiska inre marknaden för flygtransporter och öka säkerheten. Jag tänkte tala lite närmare om fyra punkter.
För det första är den bestämmelse om öppenhet i prissättningen som antagits en tydlig seger för konsumenterna. I framtiden går det inte längre att lura medborgarna med lockpriser i annonseringen. Oavsett försäljningskanal ska alla flygpriser anges i sin helhet och i detalj. Priser för flygsäkerhet ska givetvis beräknas med schablonbelopp, men i slutändan måste ändå priserna vara begripliga. Vi behöver emellertid inte tvista om detta. Som helhet skapar vi klarhet för passagerarna och stärker konkurrensen.
För det andra är det här en nyanserad förordning med tanke på avtalen om leasing med besättning. I förordningen tar man å ena sidan hänsyn till flygbolagens behov om priserna varierar med säsongen eller om det uppstår en oväntad efterfrågan och de måste använda den här modellen. Å andra sidan klargör förordningen att det inte är acceptabelt att pruta på europeisk säkerhet och sociala villkor.
För det tredje finns det i vårt betänkande - liksom i flera andra som handlar om lagtstiftning inom luftfarten - många ändringsförslag som gäller personalens arbetsvillkor. Kommissionen uppmanas att snarast lägga fram ett långsiktigt förslag om detta så att man täpper till de luckor som skapats i tjänstedirektivet och som inte kan lösas med den här förordningen.
För det fjärde är det nya enstegsförfarandet för fördelning av flygtrafiken enklare och snabbare än tidigare metoder. Det är ett bra beslut, även inför framtiden, som banar väg för en mer flexibel hantering av flaskhalsar i infrastrukturen.
Mieczysław Edmund Janowski
för UEN-gruppen. - (PL) Herr talman! Stort tack till Arūnas Degutis för hans betänkande. Vi håller med kommissionsledamot Jacques Barrot när han säger att det tredje paketet inom gemenskapens flygmarknad som nu är 15 år gammalt i hög grad har bidragit till att utveckla det europeiska civilflyget.
Nu är det dags för förändring, framför allt i fråga om leasing, licenser till lufttrafikföretag, arbetsvillkor, skydd av passagerare mot flygbolagskonkurser och så vidare. En annan viktig aspekt är att de åtta friheterna för lufttrafiken respekteras ordentligt.
Den fråga som väcker starkast känslor är öppenhet vid prissättningen av flygbiljetter. Passagerare vill veta hur mycket de i realiteten ska betala för sina biljetter, utan reklamjippon.
Jag stöder tanken att den förordning och det direktiv vi har antagit som ska förhindra snedvriden konkurrens och som träder i kraft om fem månader kommer att ge passagerarna ökade rättigheter. Passagerarna måste omfattas av både bolagets verksamhet och flygplatsens. Alltför ofta behandlas passagerare enbart som gods.
Jaromír Kohlíček
för GUE/NGL-gruppen. - (CS) Mina damer och herrar! Jag ser ett samband mellan de gemensamma bestämmelserna för lufttrafiktjänster i gemenskapen och det tredje paketet om luftfart och med problem vid dess praktiska genomförande. Det största problemet här är kanske transportsäkerheten som handlar om att både trygga personalens arbetsvillkor, inklusive då plan hyrs ut med besättning, och passagerarnas säkerhet, vilken brukar prioriteras. Parallellt har vi frågan om flygbolagens ekonomiska hälsa och striktare villkor för leasing av plan, inklusive förslag till tidsbegränsningar.
Jag anser att det är bra om konsumenterna får veta exakt vad de har köpt för sina pengar. Även ni skulle säkert bli misstänksamma inför reklam från flygbolag som utlovar biljettpriser på en euro. Hur detaljerade prisangivelserna bör vara och exakt vad de ska innehålla är en annan fråga. Det är i detta hänseende mycket viktigt att klargöra fördelningen av kostnadsposter för att ta hand om passagerare respektive flygplan, inklusive de ändlösa diskussionerna om begreppet rimlig vinst. Jag motsätter mig absolut det synsätt som kommit fram under debatten att det här enbart skulle handla om tekniska normer och att frågor kring arbetsvillkoren inte är aktuella.
Jag skulle vilja tacka föredraganden Arūnas Degutis, som också tog upp arbetsvillkoren i sitt anförande. Hans arbete är fantastiskt och hans betänkande förtjänar vårt stöd. Vad gäller de ändringsförslag som lagts fram samtycker vi till dem alla, utom nummer 16, 29, 37, 40, 42, 49 och 50. Det borde inte vara något som leder till större oenighet. - Våra invändningar rör i huvudsak fall där samma sak har föreslagits på två ställen eller där det finns bättre alternativ.
Georg Jarzembowski
(DE) Herr talman, kommissionens vice ordförande, mina damer och herrar! Jag vill ta upp ytterligare tre aspekter. Vid konsolideringen av det tredje luftfartspaketet är det i fråga om öppenheten i prissättningen av biljetter avgörande att ingen falsk marknadsföring med lockpriser får förekomma. Det är i detta sammanhang också relevant om de schablonbaserade säkerhetsavgifter som tas ut av passagerarna verkligen motsvarar kostnaderna för säkerhetsåtgärderna. Jag har en känsla av att flygplatser använder vissa av dessa säkerhetsavgifter för att få ytterligare ersättning för eget bruk. Det är mycket viktigt för öppenhetens skull att säkerhetsavgifter verkligen motsvarar kostnaderna för säkerhetsåtgärderna.
Jag vill för det andra diskutera konkurrensen mellan flygplatser, och detta ur två synvinklar. Jag skulle vilja be kommissionsledamoten att snarast ge mig ett eller två exempel som visar i vilken utsträckning kommissionens riktlinjer för tillåtet (eller otillåtet) stöd till regionala flygplatser i gemenskapen verkligen följs. Jag anser att det finns många regionala flygplatser som enbart hålls vid liv med hjälp av stöd och aldrig skulle få egen ekonomisk bärkraft. I dessa fall borde faktiskt kommissionens riktlinjer sätta stopp för ersättningarna.
För det tredje: Med den här konsolideringen av det tredje luftfartspaketet ändras definitionen av flygplatssystem något. Jag ber kommissionsledamoten att vid tillfälle även utveckla detta. Det är inte acceptabelt att lagstiftningen anger att ett flygplatssystem bara kan förekomma om det ligger i samma storstadsregion. På så sätt kan flygplatser som Frankfurt och Frankfurt Hahn, trots att de ligger 12 mil ifrån varandra, hävda att de har samma storstadsområde som upptagningsområde och därför ska betraktas som flygplatssystem. Kommissionsledamoten bör inte på några villkor tillåta sådan inflation inom det som betraktas som flygplatssystem.
Inés Ayala Sender
(ES) Herr talman! Jag tackar föredraganden, Arūnas Degutis, för hans fantastiska flexibilitet när han godkände vissa förslag från några ledamöter. Jag lyckönskar också kommissionsledamoten till hans utmärkta redogörelse eftersom den visar att texten utgör ett absolut framsteg i lagstiftningen: den är en uppdatering, förenkling och konsolidering av de bästa aspekterna av bestämmelser som nu är förlegade och som verkligen behövde uppdateras mot bakgrund av utvecklingen i branschen.
I realiteten gynnas branschens aktörer av allt detta, framför allt passagerarna, eftersom flyget är en bransch som har drabbats så hårt. Inkonsekventa inslag i den här typen av bestämmelser inte bara snedvrider den inre marknaden. Vi anser att de också medför risker för kvaliteten på service, säkerheten och arbetsvillkoren.
Av de förbättringar och ändringar som parlamentet har infört - varav de flesta redan har nämnts av andra ledamöter - betonar jag gärna kravet på mer öppenhet kring och kontroll av den ekonomiska situationen för branschens bolag och operatörer.
Mot bakgrund av den enorma tillväxten i branschen och förekomsten av frestande plånböcker hos potentiella kunder - till exempel invandrare som får större köpkraft tack vare arbetslagstiftningen i bland annat mitt eget land - har det blivit än mer nödvändigt att strikt tillämpa bestämmelser och villkor så att vi förhindrar de bedrägerier och det missbruk som vanligtvis uppstår vid försäljningen av biljetter, liksom de bedrägliga erbjudanden från bolag som förekommer överallt.
Vi anser också att bestämmelserna om att förhindra och dämpa de samhälleliga konsekvenserna av sådana bedrägerier och av eventuella konkurser är mycket rimliga. Öppenhet kring prissättning och icke-diskriminering vid köp, oavsett på vilket sätt passagerarna köper sina biljetter, verkar också vara grundläggande förbättringar av texten.
Andra aspekter som jag anser har växt fram och även inneburit en förbättring är de som gäller personalens arbetsvillkor i branschen. Att förhindra social dumpning som snedvrider ekonomier och arbetsmarknadsregler, och att även förhindra taktiskt spel med friställda arbetstagare som varit anställda av transnationella bolag med verksamhet från olika orter, är positivt och en förbättring.
Det är ännu bättre att den debatt som inleddes under utarbetandet av betänkandet har lett till att vi i ändringsförslag 61 kräver ett lagstiftningsförslag om arbetsmarknads- och arbetsvillkor som komissionen måste lägga fram snarast.
Jim Higgins
(EN) Herr talman! Öppnandet av flygmarknaden för miljontals medborgare har kunnat genomföras tack vare lågprisbolagen. Jag delar kommissionsledamotens uppfattning att den inre flygmarknaden har blivit en stor framgång. Flygbolag som Irlands Ryanair har revolutionerat flygbranschen och satt press på de äldre, mer etablerade och dyrare bolagen att göra samma sak. Sådan konkurrens är bra för konsumenterna och resenärerna.
Jag vill dock fokusera på det som redan har tagits upp av fyra personer i kväll, nämligen att det finns ett problem. Eftersom konkurrensen på marknaden är så stor har flygbolagen sysslat med - och sysslar fortfarande med - mycket lockande men kraftigt missvisande prisannonsering. En resa som annonseras ut för fem cent verkar naturligtvis mycket lockande, men när konsumenten ska boka resan, antingen online eller på något annat sätt, kan biljetten för fem cent sluta på flera hundra euro när skatter och andra avgifter har räknats in.
Jag tog upp detta problem genom en parlamentsfråga i januari, och kommissionen svarade: ”Kommissionen föreslår att, samtidigt som den allmänna bestämmelsen om fri prisbildning upprätthålls, 'flygbolag som är verksamma inom gemenskapen [...] ska ge allmänheten fullständig information om flygpriser och -taxor samt de villkor som gäller för dessa'. Konsumenterna får på så sätt information om det faktiska priset (biljettpriset plus olika avgifter och skatter).”
Degutisbetänkandet, som vi diskuterar här i kväll, kommer att förverkliga detta, vilket är mycket välkommet. Flygbolagens skyldighet att erbjuda fullständig insyn är ett oerhört efterlängtat förslag och ett mycket viktigt sådant, för det ger konsumenten möjlighet att direkt se exakt hur mycket han eller hon ska betala. Enbart det kommer inte att minska antalet resenärer, vilket många tror, utan jag anser att det kommer att öka konkurrensen ytterligare och gynna allmänheten.
Kan kommissionsledamoten avslutningsvis berätta exakt när detta förslag kan träda i kraft? Ju förr desto bättre, det är min åsikt.
Jacques Barrot
kommissionens vice ordförande. (FR) Herr talman, mina damer och herrar! Jag tackar alla talare och jag är nöjd över flertalet ändringsförslag som föreslagits. Ändringarna tydliggör flera punkter på ett bra sätt, särskilt beträffande den ekonomiska och finansiella bevakningen av företag eller, än en gång, frågan om leasing av plan.
Jag stöder fullt ut de förbättringar som föreslagits när det gäller verksamhetens huvdsakliga placering för att därigenom garantera effektiv övervakning av företag som omfattas av nationella myndigheter. Kommissionen samtycker också med era förslag kring villkoren för att bevilja eller dra in licenser, även om vi inte kan godkänna att den här åtgärden ska kunna vidtas på grundval av enbart misstankar. De förenklingar beträffande skyldigheterna inom offentlig sektor och samordning av flygplatser kommer att ge ett mer flexibelt och effektivt genomförande av dessa åtgärder.
Kommissionen kan visserligen utan problem stödja huvuddelen av ändringsförslagen, men jag måste ändå framföra några reservationer. Jag kan förstå och stödja behovet av att hitta lösningar för passagerare som blir strandsatta när ett flygbolag går i konkurs. Inés Ayala tog upp detta. Det är just sådana situationer som har lett fram till den här uppdateringen av förordningen där vi försöker skärpa villkoren för beviljandet av licenser och för den ekonomiska och finansiella övervakningen av företag. På det här stadiet kan jag dock inte godkänna en ny skyldighet vars genomförbarhet och räckvidd i ekonomiskt och finansiellt hänseende ännu inte undersökts. Därför anser jag att vi bör hänvisa till behovet av att införa bestämmelser kring villkor för ersättning och hemresa utan att därmed samtidigt besluta om en lösning vars egentliga konsekvenser vi ännu inte har riktig kännedom om.
Min andra reservation gäller arbetsmarknadsaspekterna. Det är av allra största betydelse att nationella myndigheter tillämpar relevant nationell lagstiftning och EU-lagstiftning korrekt. Det är bra att påminna medlemsstaterna om dessa skyldigheter, som anges i fördraget och i nationell lagstiftning. Men den här branschförordning är nog inte bästa sättet att hantera frågan. Vi måste titta närmare på ämnet för att kunna begripa alla följder och definiera vilka behov som verkligen kräver åtgärder på gemenskapsnivå. Förslaget från föredraganden verkar rimligt, det vill säga att hänvisa till medlemsstaternas skyldigheter i ett av skälen.
Jag tänker givetvis svara dem som ställt frågor om förslaget. Ja, kommissionen gör en undersökning om den inre flygmarknadens konsekvenser för sysselsättning och arbetsvillkor. Undersökningen blir klar i slutet av 2007 och ska ge oss underlag och möjlighet att besluta om vilka praktiska åtgärder som behöver vidtas.
Som Georg Jarzembowski redan har nämnt är kommissionen tveksam inför de alltför specifika kraven på fördelning av trafik mellan flygplatser. Det är motiverat att kräva rimliga och effektiva anslutningstider med städernas centrum. Men går man inte för långt om man insisterar på en angiven tid, liksom på att det måste finnas förbindelser mellan flygplatserna?
Så har vi problemet med prissättningen. Bestämmelserna om öppenhet kring prissättningen och fullständig information för passagerarna är nödvändiga, men de måste gå att genomföra och vara begripliga. Föredraganden har rätt när han vill täcka alla flyg som avgår eller ankommer till en flygplats inom Europeiska gemenskapen. Att utvidga skyldigheten till att endast gälla gemenskapens företag i tredjeländer ger dock upphov till allvarliga rättsliga och affärsmässiga problem.
Beträffande frågan om kostnader för säkerhet är det sant att kommissionen är positivt inställd till att kostnaden för säkerhet och dess andel av priset blir känt. Vi vill dessutom att olika kostnader, avgifter, skatter och tilläggsavgifter ska anges tydligt. Om förordningen verkligen ska syfta till att garantera information till passagerarna kan vi dock inte utnyttja den för att ange användning och egenskaper på varje avgift eller skatt. Den typen av bestämmelser får ligga i direktivet om flygplatsavgifter som diskuteras av våra institutioner.
Elisabeth Jeggle, vad gäller annonsering på internet håller jag med er, men ändringsförslag 48 verkar lite väl komplicerat. Det måste verkligen bli tydligt och praktiskt.
Som svar till Ulrich Stockmann och Jaromir Kohliček beträffande leasing med besättning anser jag att vi när vi fastställer strikta villkor för säkerhet och frekvens ändå måste tillåta en viss flexibilitet som gör att särskilda behov kan uppfyllas. Jag är positiv till ett system där säkerhetskraven är förenliga med behovet av att kunna tillgripa leasing med besättning under särksilda omsätndigheter och för en begränsad period.
Slutligen anser jag att om vi ska få en rättvis konkurrens med tredjeländer så är det motiverat att kompensera för att artikel 23 om prisledande företag tas bort genom att skapa en möjlighet att införa restriktioner när ett tredjeland med vilket avtal har ingåtts inte erkänner samma skyldigheter. Det är en rimlighetens princip som bör hjälpa oss i förhandlingarna med tredjeländer. Jag tackar parlamentet för att även ha gett sitt stöd till kommissionens syn på förbindelser med tredjeländer som måste samordnas. Även här kommer jag, herr talman, att behöva parlametets stöd i kommande etapper.
Jag kan inte påst att jag har besvarat alla frågor. Jag säger bara än en gång att parlamentets arbete har förbättrat texten. Arūnas Degutis och Paolo Costa - jag är därför verkligen mycket nöjd när jag nu tackar parlamentet för dess arbete. De frågor som ni har ställt är också mycket kloka. Jag noterar att vissa av dem inte nödvändigtvis behövde besvaras i just den här texten. Vad gäller de sociala frågorna påpekade jag att vi håller på att arbeta med dem och att jag vid årets slut kommer att ha en bättre uppfattning om ett möjligt förslag.
Herr talman! Jag anser att det var viktigt att lämna relativt utförliga svar som avslutning på en debatt som hållit hög klass.
(FR) Kommissionens ståndpunkt om parlamentets ändringsförslag:
Degutisbetänkandet
Kommissionen kan godkänna följande ändringsförslag: 3, 4, 5, 6, 7, 9, 11, 13, 14, 18, 19, 21, 22, 24, 26, 27, 28, 29, 30, 34, 37, 38, 39, 43, 51, 52, 53, 54, 55 och 56.
Kommissionen kan i princip godkänna följande ändringsförslag: 1, 8, 10, 12, 20, 23, 31, 32, 36, 44 och 49.
Kommissionen kan godkänna delar av följande ändringsförslag: 33, 45 och 47.
Kommissionen kan inte godkänna följande ändringsförslag: 2, 15, 16, 17, 25, 35, 40, 41, 42, 46, 48, 50, 57, 58, 59, 60 och 61.
Talmannen
Debatten är härmed avslutad.
Omröstningen kommer att äga rum på onsdag den 11 juli 2007.
