Conteneurs perdus en mer et indemnisation (débat) 
Le Président
L'ordre du jour appelle le débat sur la question orale à la Commission sur les conteneurs perdus en mer et l'indemnisation de Brian Simpson, au nom de la commission des transports et du tourisme - B7-0469/2010).
Brian Simpson
auteur. - (EN) Monsieur le Président, comme vous l'avez dit, je prends la parole ce matin au nom de la commission des transports et du tourisme sur un sujet qui a été trop longtemps négligé: les conteneurs perdus en mer par des navires.
Je trouve incroyable qu'à notre époque des milliers de ces conteneurs disparaissent chaque année, la plupart tombant des navires dans nos océans. On estime au chiffre ahurissant de 10 000, le nombre de conteneurs perdus chaque année en mer. Les compagnies maritimes et les assureurs semblent être satisfaits de ce chiffre et ne font rien pour remédier à la situation. Chaque année, 2 000 conteneurs sont perdus dans les eaux européennes, et ce chiffre paraît augmenter d'année en année. Ces conteneurs constituent une menace pour la navigation, ils risquent de polluer les eaux avec des substances toxiques et non toxiques, et ils laissent aux autorités locales des frais de nettoyage considérables.
La commission des transports exige à présent que des mesures soient prises pour réduire ce chiffre, et envoie un signal au secteur maritime pour lui dire que nous ne sommes pas disposés à tolérer cette situation plus longtemps. L'institut MARIN aux Pays-Bas a trouvé que les principales causes des effondrements de piles de conteneurs résidaient dans un matériel de saisissage défectueux, dans des conteneurs en surpoids et dans un mauvais arrimage. En outre, les équipages des navires de grandes dimensions ont du mal à évaluer les mouvements de charges importantes vers l'avant et vers l'arrière qui se produisent du fait des conditions climatiques, ce qui peut amplifier l'accélération verticale au-delà des limites prévues lors de la conception du navire.
Par ailleurs, l'absence de convention en matière d'indemnisation et de responsabilité objective pour les substances non toxiques signifie que les autorités locales doivent supporter les coûts de nettoyage. Le Parlement exige désormais que les compagnies de transport maritime assument leurs responsabilités sur cette question. Nous souhaiterions que la Commission prenne davantage d'initiatives pour résoudre cette situation inacceptable. Je demande aujourd'hui à la Commission d'examiner les résultats du projet Lashing@sea et de présenter des propositions afin d'améliorer les procédures et les équipements de saisissage des conteneurs.
Deuxièmement, nous souhaiterions que des mesures soient prises pour garantir que tous les conteneurs sont correctement pesés dans le port et arrimés convenablement avant que le navire ne prenne la mer, et que les vaisseaux sont équipés de balises à activation automatique pour faciliter la localisation des conteneurs.
Troisièmement, nous demandons à la Commission de se pencher sur le régime d'indemnisation afin que les autorités locales et régionales ne soient pas laissées pour compte.
Pour finir, je veux revenir aux obligations du secteur maritime au sens large pour l'amener à se ressaisir. Je comprends que des conteneurs soient perdus lors de fortes tempêtes. Je ne peux pas accepter, en revanche, que des conteneurs soient perdus en raison de négligences humaines ou parce qu'ils sont surchargés ou mal empilés, ou encore en raison de la nonchalance de l'ensemble du secteur vis-à-vis de ce problème.
Les conteneurs qui tombent des navires sont dangereux. Perdre 20 000 conteneurs chaque année est inadmissible. Des vies sont en danger et c'est pourquoi nous exigeons que des mesures soient prises. Le secteur maritime ne semble pas disposé à agir. Peut-être devrions-nous le faire.
Máire Geoghegan-Quinn
Monsieur le Président, je remercie M. Simpson d'avoir soulevé cette question cruciale qui intéresse de nombreux députés de ce Parlement ainsi que la Commission.
(EN) La Commission salue les résultats du projet Lashing@Sea. En vertu des règlementations internationales, la question des conteneurs perdus en mer est essentiellement du ressort de l'Organisation maritime internationale. La Commission travaillera néanmoins avec les États membres pour promouvoir des actions visant à adopter des procédures concertées au niveau international au sein des structures de l'OMI.
Concernant la deuxième question sur la surcharge et le mauvais arrimage des conteneurs, il n'existe pas de règles européennes régissant la pesée des conteneurs avant qu'ils soient chargés sur les navires, ni de procédures concernant l'arrimage ou le saisissage. Ces questions sont régulées au niveau national ou au moyen d'accords internationaux.
La Commission n'envisage pas à ce stade de prendre d'initiative législative sur ce sujet. Toutefois, cela pourrait changer si les discussions internationales n'aboutissaient pas et que les problèmes de stabilité et de résistance des navires ou de pertes de conteneurs augmentaient.
Avant de présenter de nouvelles propositions, la Commission devrait évaluer parfaitement l'impact qu'une telle mesure pourrait avoir sur les transporteurs maritimes. Aujourd'hui, la Commission n'a pas suffisamment d'information sur ce sujet précis.
Concernant la troisième question sur les systèmes de traçabilité permettant de localiser les conteneurs en mer, cette possibilité pourrait être explorée plus avant. Toutefois, équiper des millions de conteneurs avec des dispositifs de repérage risque d'être coûteux, et une évaluation adéquate des avantages doit être effectuée avant d'arrêter une décision qui rende ces systèmes obligatoires.
La Commission pourrait également évaluer la possibilité de clarifier les dispositions de la directive 2002/59/CE qui établit un système communautaire de suivi du trafic des navires, et oblige les États membres à veiller à ce que les capitaines de navires signalent aux centres côtiers la vue de tout conteneur dérivant en mer.
Si la traçabilité des conteneurs devait être envisagée, les coûts d'une telle mesure devraient être pris en considération. Toutefois, cette option devrait être envisagée dans le cadre du développement potentiel de la traçabilité des conteneurs à des fins de logistique et de sécurité.
Enfin, la question de l'indemnisation des dommages causés par les conteneurs perdus pourrait être abordée dans le cadre de la directive 2009/20/CE qui est relative à l'assurance maritime, et de la directive 2005/35/CE qui concerne la pollution maritime et les sanctions en cas d'infraction, et qui couvre les cas de rejet d'hydrocarbures ou de substances nocives en mer.
La directive 2004/35/CE relative à la responsabilité environnementale établit également la responsabilité objective des exploitants qui causent des dommages environnementaux en transportant des substances dangereuses ou polluantes par voie maritime. Ces exploitants sont tenus de réparer les dommages causés aux espèces protégées et aux habitats naturels.
Toutes mesures supplémentaires visant à mettre en place un régime d'indemnisation pour les dommages causés par des conteneurs perdus devraient être examinées attentivement à la lumière du principe de proportionnalité justifiant l'action de l'UE. La Commission estime qu'à ce stade, le travail de l'OMI pour améliorer les normes devraient être la priorité.
Dominique Riquet
au nom du groupe PPE. - Monsieur le Président, Madame la Commissaire, comme M. Simpson l'a rappelé, plusieurs milliers de conteneurs sont perdus chaque année dans les eaux européennes et représentent un danger très important à deux titres: en termes de pollution, ce qui a été largement évoqué, mais aussi, car un certain nombre d'entre eux ne coulent pas et flottent souvent entre deux eaux où ils sont difficilement repérables, ils représentent un danger majeur pour la sécurité de la navigation, qu'il s'agisse de la navigation de commerce d'ailleurs mais surtout des plus petites unités de pêche ou de plaisance avec, on le sait, des accidents graves qui mettent en jeu la vie humaine.
Cela représente donc un problème extrêmement sérieux, et j'entends bien que la Commission nous répond que soit elle n'a pas les renseignements pour agir, soit elle estime que dans l'état des dispositifs existants, un certain nombre de mesures s'appliquent. En réalité, il n'en est rien, cette situation est en déshérence complète.
Nous souhaitons donc que des mesures effectives soient proposées, à la fois préventives, c'est-à-dire sur les modalités de chargement et d'arrimage des conteneurs et sur la capacité qu'il y a d'intégrer aux conteneurs, et on peut le faire dans des conditions économiques satisfaisantes, une balise qui permette, d'une part, de localiser le conteneur lorsqu'il est perdu et, donc, soit de l'éviter à la navigation - et on épargnera des vies humaines-, soit de le récupérer s'il contient des produits toxiques. Il faut également que cette balise puisse émettre, en cas de produits toxiques ou hautement toxiques, un signal convenu qui permette de prévoir et contenir le risque environnemental.
Enfin, cette balise doit permettre d'identifier le propriétaire car il y a un vrai sujet de responsabilité qui a été soulevé lors de la question orale. En effet, l'absence de propriétaire connu et l'absence, d'ailleurs, en fait, de capacité d'identifier et de retrouver les conteneurs font que, à la fois pour la récupération et la réparation des dommages, rien n'est établi.
Nous demandons très fermement à la Commission de ne pas se contenter de constater que nous n'avons pas les moyens ou que les moyens existants suffisent, ce n'est pas le cas, il y a une sécurité environnementale, mais il y a aussi des vies en jeu, il faut le rappeler.
Saïd El Khadraoui
Monsieur le Président, Madame la Commissaire, Mesdames et Messieurs, au nom de mon groupe, je tiens à appuyer les commentaires et les questions formulés par le président de la commission des transports et du tourisme, M. Simpson. La perte des conteneurs - et, bien sûr, de leurs contenus, car il ne faut pas oublier que cela fait également partie de notre discussion - est assurément un problème sous-estimé et négligé. Comme cela a été dit, cela concerne chaque année 2 000 conteneurs pour les seules eaux européennes, avec toutes les conséquences environnementales et les conséquences éventuelles pour les équipages, pour les autres navires et pour les régions côtières qui, bien souvent, se retrouvent à devoir nettoyer les débris. Il s'agit par conséquent d'un problème auquel nous devons nous attaquer.
Il y a plusieurs raisons à ce problème: le mauvais temps, la vitesse, les défaillances de l'arrimage ou de l'empilement, la surcharge, etc. Mon groupe estime que ce sujet a une dimension européenne qui justifie une initiative de la Commission. Nous ne devrions pas rester en retrait et attendre les mesures de l'Organisation maritime internationale. Des initiatives devraient être prises notamment pour enregistrer ces incidents et sensibiliser les ports européens à cette question. Dans le contexte du dialogue social - du dialogue social européen dans le secteur portuaire - la Commission pourrait également aborder le sujet et proposer des solutions telles que de nouvelles procédures pour le chargement des conteneurs ou des modifications à apporter aux formations.
M. Riquet a souligné, et je partage son avis, qu'il serait très judicieux d'assurer la traçabilité des conteneurs, pas uniquement dans ce contexte, mais également dans le cadre de la surveillance du processus logistique dans son ensemble. Madame la Commissaire, j'attends par conséquent des initiatives un peu plus concrètes dans les mois et les années à venir.
Gesine Meissner
au nom du groupe ALDE. - (DE) Monsieur le Président, Madame Geoghegan-Quinn, il y a quelques années, l'arrivée d'un conteneur de chaussures de sport sur une île lointaine, accueilli avec enthousiasme par la population locale, avait fait les gros titres des journaux. Il y a également l'exemple d'un contingent de canards en caoutchouc qui est venu s'échouer sur la côte. Il s'agit, bien évidemment, d'exemples sympathiques de pertes de cargaisons maritimes. Toutefois, dans de nombreux cas, les conteneurs perdus peuvent causer de graves dommages. Il est devenu clair que nous devons faire quelque chose à ce sujet.
Le gouvernement néerlandais était préoccupé par ce problème et il a lancé une étude pour comprendre pourquoi cela arrivait. L'étude a identifié un certain nombre de causes. En dépit de l'existence de réglementations européennes spécifiant de quelle manière les cargaisons doivent être arrimées, et bien que tous les navires disposent à bord d'un manuel contenant ces réglementations, seuls 46 % des vaisseaux fixent correctement leurs chargements. Cela signifie que nous n'avons pas besoin de règles supplémentaires. Vous aviez raison sur ce point Madame Geoghegan-Quinn. Dans de nombreux cas, le poids de la cargaison n'a pas été réparti correctement. Par ailleurs, dans le secteur du transport maritime à courte distance, beaucoup d'équipages détachent les cargaisons avant d'avoir atteint leur destination afin d'accélérer le processus de déchargement. Les erreurs d'empilement peuvent également être à l'origine du problème, de même que les équipements anciens ou endommagés. Tout cela peut, bien évidemment, avoir un impact considérable sur l'environnement. Près de 70 % des objets perdus en mer coulent jusqu'au fond, cependant cela pose la question des dommages qu'ils causent au fond marin. Au total, 15 % des produits échouent sur les côtes. Les 15% restants flottent dans l'océan et représentent un danger majeur pour les autres navires, les plates-formes et l'environnement.
En d'autres termes, lorsque des accidents surviennent en mer, nous devons examiner dans quelle mesure des conteneurs pourraient être impliqués. Nous devons parler ensuite avec les compagnies maritimes et les opérateurs portuaires pour nous assurer qu'ils respectent bien les règlementations. Par ailleurs, des inspections doivent être faites régulièrement. Deux mille conteneurs est un nombre vraiment trop élevé, et je pense que réaliser des études de faisabilité prendrait trop de temps. Nous devons prendre des mesures immédiates car cette situation ne peut tout bonnement pas durer.
Jaroslav Paška
au nom du groupe EFD. - (SK) Je pense que la solution au problème de l'indemnisation des dommages causés par des conteneurs perdus en mer tient à la bonne organisation des relations entre trois parties: le propriétaire des marchandises transportées, la compagnie de transport maritime et la compagnie d'assurance.
L'exploitant, la compagnie maritime et l'équipage sont notamment responsables de la sécurité des marchandises en mer. En vertu des réglementations internationales en vigueur, l'équipage est également chargé d'empêcher que les conteneurs ne tombent ou ne glissent du navire dans la mer, et d'assurer la sécurité de l'acheminement des biens dans le transport maritime international.
À mon avis, pour aborder cette question il convient tout d'abord de garantir l'application des règlements visant à sécuriser les marchandises avant qu'elles ne prennent la mer. Je pense qu'il s'agit de la question centrale dans cette affaire. Ce n'est qu'à partir de là que nous devrions essayer de trouver de nouvelles réglementations complémentaires pour le transport de marchandises. Ce n'est qu'une fois que nous connaitrons la situation de départ réelle et la façon dont les réglementations sont respectées que nous devrions chercher à modifier les règlements qui existent déjà pour le transport maritime international et, probablement aussi, pour l'Union européenne.
Jim Higgins
(GA) Monsieur le Président, mon collègue Brian Simpson a soulevé des questions importantes et je dois dire que je ne suis pas du tout satisfait des réponses apportées par la commissaire. A-t-elle l'intention de faire quelque chose en ce qui concerne l'introduction d'une législation? Y est-elle seulement disposée?
(EN) Il s'agit d'une question extrêmement importante, et je félicite mon collègue Brian Simpson de l'avoir soulevée car si vous regardez les statistiques, la situation est, en fait, en train de s'aggraver.
Le transport de substances non toxiques telles que des marchandises en vrac représente environ 50 % du tonnage mondial. La flotte mondiale des porte-conteneurs a connu une augmentation rapide - elle a augmenté de 140 %, passant de 32,6 millions de tonnes brutes à 78,3 millions depuis 1984 - et le problème doit faire l'objet d'une réglementation.
Il y a également un problème lié à l'augmentation de la vitesse car ces porte-conteneurs naviguent à une vitesse bien supérieure à celle des vraquiers. Ils se déplacent désormais à la vitesse de 27 nœuds, ce qui est une vitesse prodigieuse en termes de possibilité d'accidents, d'impacts ou de collisions, etc. Il y a donc un gros problème sur ce point également.
Ensuite, nous avons le problème de l'âge réel des flottes elles-mêmes. Lorsque vous examinez l'âge des flottes de porte-conteneurs, vous constatez que la majorité d'entre elles se situent dans la catégorie 19-24 ans, ce qui signifie qu'il y a un vrai problème en termes de défauts structurels. Nous avons besoin d'une initiative législative. Nous ne pouvons pas accepter le laisser-faire. Nous avons également besoin d'une convention sur la responsabilité objective afin que les navires qui circulent dans les eaux européennes paient automatiquement la note des rejets toxiques non intentionnels causés en mer par la perte des conteneurs.
Ce que je veux dire, en substance, c'est qu'il nous faut prendre des mesures parce que la situation empire peu à peu et que, ainsi que l'a fait valoir M. Simpson, dans la majorité des cas, les accidents sont le fruit d'une erreur humaine liée à l'arrimage, à la manutention etc. C'est pourquoi il est vraiment nécessaire d'obtenir la coopération des compagnies maritimes.
Inés Ayala Sender
(ES) Monsieur le Président, cela fera exactement huit ans en novembre que le Prestige, un pétrolier transportant 70 000 tonnes de pétrole brut, a eu, au large des côtes de la Galice, un accident qui a provoqué une fuite à la suite de laquelle 20 000 tonnes de pétrole se sont déversées. Cette fuite initiale combinée aux décisions inadaptées du ministre de l'équipement de l'époque, M. Álvarez-Cascos, a abouti à une véritable catastrophe et à la pire tragédie écologique, sociale et économique qu'aient jamais connue les côtes galiciennes.
L'une des causes possibles évoquées pour expliquer la fuite était justement la présence de conteneurs perdus flottant à la surface de la mer à la merci des vagues et des tempêtes. Ces conteneurs constituent potentiellement des projectiles qui peuvent venir frapper les coques de tous types de navires, y compris de pétroliers comme le Prestige, mais aussi de paquebots, de transbordeurs rouliers de passagers ou de bateaux de croisière.
Les résultats du projet Lashing@Sea ont révélé des déficiences et des négligences graves dans différents domaines, notamment le manque de formation et d'instruction du personnel de chargement et des manutentionnaires dans les ports et, également des équipages à bord qui ne sont jamais suffisamment formés et qui sont toujours en sous-effectif alors qu'ils travaillent sur des navires qui sont de véritables monstres marins.
Par ailleurs, les techniques les plus performantes de sécurisation et de traçabilité des conteneurs, qui sont souvent trop chargés, sont dans l'ensemble insuffisamment utilisées. Enfin, il serait opportun de réaliser une évaluation des coûts et des risques des nouveaux effets physiques générés par ces monstres marins. Ces effets comprennent entre autres l'effet dit de "résonance paramétrique", lequel est susceptible d'accélérer la chute des conteneurs à l'arrière du navire.
C'est pourquoi, nous exigeons de la Commission européenne des mesures préventives immédiates, plus de formation, d'instruction et de cours de remise à niveau pour les manutentionnaires et les équipages. Nous demandons également la mise en place de mesures technologiques de sécurité: le contrôle du poids dans les ports, l'amélioration des équipements d'arrimage et des stratégies d'empilement, et un marquage adéquat permettant de localiser les conteneurs en cas de perte, la traçabilité étant un des services potentiels du projet Galileo.
Jörg Leichtfried
(DE) Monsieur le Président, je me réjouis que la Commission européenne n'ait pas existé au XVe siècle car si elle avait existé, Christophe Colomb et ses compagnons auraient probablement navigué dans un conteneur, qui aurait rapidement coulé, et ils n'auraient jamais atteint le continent américain.
Nous connaissons l'origine du problème. Nous savons qu'il faut faire quelque chose. Que dit la Commission? Elle dit qu'on ne peut rien faire. C'est tout simplement inacceptable. Nous savons que la cause tient à un mauvais arrimage, que les conteneurs sont mal fixés, qu'ils sont surchargés, qu'ils tombent à l'eau même lorsque le temps est au beau fixe, et que les pays et leurs réglementations nationales ne peuvent rien changer seuls. Qui devrait apporter des changements si ce n'est la Commission qui est chargée d'empêcher que ce genre de choses ne se produise dans les eaux européennes?
Les dommages environnementaux ne sont pas notre seule préoccupation. Des vies humaines sont également en danger. Que se passerait-il si un petit bateau avec une coque en plastique heurtait un de ces conteneurs au milieu de l'Atlantique? Il coulerait. Il n'y a pas que le bateau qui coulerait, les gens à bord également. Passer un long moment dans l'eau, au milieu de l'Atlantique Nord, avec un gilet de sauvetage n'a rien de très drôle. C'est un fait que nous devons prendre en considération. C'est pourquoi, je trouve anormal que rien ne bouge. Je crois que la Commission doit introduire des règlements aussi vite que possible pour mettre un terme à cette situation. C'est dangereux, c'est mal et il faut faire quelque chose. J'exhorte la Commission à prendre des mesures urgentes car dans cette affaire, elle est responsable.
Mario Pirillo
(IT) Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, je pense que la question des conteneurs perdus en mer dont nous discutons aujourd'hui est très importante car elle soulève un problème fondamental pour l'économie des régions côtières de l'Europe. Je crois, par conséquent, que la Commission doit mettre en place un fonds d'assurance pour rembourser les dommages causés par la fuite de substances, parfois dangereuses, des conteneurs perdus en mer.
Par ailleurs, il est opportun d'augmenter le niveau de sécurité de la navigation maritime grâce à une législation plus sévère en matière de contrôle des opérations de chargement de marchandises et de prévention des activités illégales de chargement de produits toxiques et nocifs sur les navires. J'ai déjà demandé la création de ce fonds d'assurance lors d'occasions similaires.
Brian Simpson
auteur. - (EN) Monsieur le Président, je voudrais dire brièvement que je suis déçu par la réponse de la Commission à notre question orale.
Je comprends qu'un accord mondial serait idéal et que nous avons besoin de la participation de l'OMI. Toutefois l'OMI est l'une des organisations internationales les plus lentes que le monde ait connues. Elle fonctionne au rythme d'une tortue alors que nous demandons des mesures immédiates.
Madame la Commissaire, si je fais délibérément tomber en mer 2 000 grosses boîtes métalliques pleines de matériaux, je serais poursuivi. Pourtant, nous permettons que cela arrive chaque année dans les eaux européennes.
Je lance un appel: vous ne pouvez pas jouer les Ponce Pilate sur ce sujet et vous laver les mains de ce problème. Il s'agit d'un problème qui va s'amplifiant. C'est un problème grave et c'est un problème qu'il vous faut aborder. Ce n'est pas un problème derrière lequel vous pouvez vous cacher en disant: "Eh bien, nous devons évaluer ceci" et "Nous devons évaluer cela", etc.
Vous avez entendu ce que les députés ont dit. Efforcez-vous à présent de trouver une solution
Máire Geoghegan-Quinn
Monsieur le Président, je remercie tous les députés qui ont participé à ce débat, et je tiens à souligner que je comprends tout à fait la dimension du sujet dont nous discutons et combien il est important, pour les députés, que la Commission établisse rapidement une politique permettant de résoudre ce problème. Je pense que le débat, et la contribution que chacun y a apportée, a montré à quel point cette question était importante.
(EN) Je crois également que ce débat a montré l'importance qu'il faut attacher à la protection de l'environnement. D'une façon intéressante, la discussion est passée des canards en caoutchouc et des chaussures de Mme Meissner à Christophe Colomb qui, selon la légende, serait passé par chez moi, dans l'ouest de l'Irlande. Je me réjouis qu'il ait effectué ce célèbre voyage!
Quoiqu'il en soit, je voudrais souligner une fois de plus à tous les députés et, en particulier, à M. Simpson qui se passionne pour ce sujet et qui y a investi tant d'efforts, que nous considérons cette question très sérieusement. Nous sommes conscients de l'augmentation du nombre de conteneurs perdus et, comme je l'ai dit plus tôt, le commissaire Kallas étudie la question. Il estime que le problème n'est pas seulement lié à l'arrimage des conteneurs mais également à leur surcharge. Parfois il est également lié à la résistance du navire, point qui a été évoqué précédemment, et à son âge, comme cela a été soulevé par M. Higgins.
La sécurité et la protection de l'environnement maritime constituent, comme je l'ai déjà dit, des priorités importantes pour la Commission. Nous ne pouvons pas transiger sur ces questions, et nous, le commissaire Kallas en particulier, allons certainement examiner si des mesures supplémentaires sont nécessaires. Je suis convaincue qu'il serait ravi de travailler en étroite collaboration avec vous et votre commission, Monsieur Simpson, pour arriver à une conclusion sur ce sujet.
Nous avons déjà un certain nombre d'outils à notre disposition pour assurer la sécurité et prévenir la pollution, y compris celle qui provient des conteneurs perdus en mer. En ce qui concerne une action concrète sur ce sujet, je pense qu'à ce stade, cela n'est pas nécessaire au niveau européen. Toutefois, j'ai bien noté votre remarque sur le fait que l'OMI en tant qu'organisation fonctionne très lentement, et que la Commission doit faire tout son possible pour que des solutions soient trouvées rapidement.
Je continue de penser, et je sais que le commissaire Kallas partage tout à fait cet avis, que le forum le plus approprié pour discuter de ces questions demeure l'OMI, et je suppose qu'un examen des derniers résultats du projet Lashing@sea pourrait être encouragé dans ce cadre.
Ce projet confirme également l'importance d'avoir une approche globale lorsque nous développons des procédures et des normes, afin de conserver le degré d'égalité dont nous avons parlé plus tôt entre les exploitants des États membres et ceux des autres pays.
Pour conclure, permettez-moi de souligner que ces questions devraient tout d'abord être discutées par l'OMI. La Commission participe en tant qu'observateur à l'OMI et elle prépare des positions avec les États membres.
Je peux vous assurer que je transmettrai les résultats du débat d'aujourd'hui au commissaire Kallas qui, je le sais, examinera le problème dans ce contexte et favorisera sa résolution.
Président
Le débat est clos.
Déclaration écrite (article 149)
Artur Zasada
Je tiens à saluer la décision d'aborder la question des conteneurs perdus en mer. Le 8 février dernier, des navires transbordeurs naviguant entre la Pologne et la Suède se sont trouvés en danger immédiat. Le bateau finlandais de marchandise Linda naviguait de Rotterdam à Saint-Pétersbourg et, alors qu'il traversait les voies utilisées par les navires polonais et suédois, il a perdu trois conteneurs renfermant 8,3 tonnes de substances classées dangereuses pour l'environnement, 7 tonnes de produits nocifs pour la vie marine et 5,5 tonnes de substances inflammables. Par chance, il a été possible, cette fois, d'éviter une tragédie.
Je suis favorable à ce que tous les conteneurs soient pesés dans les ports et correctement arrimés avant que le navire ne prenne la mer. Toutefois, il s'agit d'un projet à long terme. Le projet pour aujourd'hui est que la Commission introduise une réglementation qui prévoie un contrôle spécifique pour les conteneurs comportant des substances classées dangereuses. Par conséquent, je voudrais poser une question à la Commission: quand peut-on espérer une première mesure sur ce sujet?
