Sicurezza e interoperabilità del sistema ferroviario comunitario (discussione)
Presidente
L'ordine del giorno reca la discussione sull'interrogazione orale alla Commissione sulla sicurezza e l'interoperabilità del sistema ferroviario comunitario dell'onorevole Brian Simpson, a nome della commissione per i trasporti e il turismo - B7-0227/2009)
Brian Simpson
Signor Presidente, prendo la parola a nome della commissione per i trasporti e il turismo, allo scopo di illustrare quest'interrogazione orale che prende spunto dagli incidenti recentemente verificatisi in Italia e nei Paesi Bassi; in entrambi i casi, purtroppo, vi sono state vittime.
Mi sembra però opportuno far rilevare che la ferrovia rimane ancora uno dei modi di trasporto più sicuri; la mia commissione intende fare ogni sforzo per mantenere tale situazione di sicurezza, e da questo impegno scaturisce la presente interrogazione orale.
Il Parlamento europeo ha sempre affrontato con grande serietà il problema della sicurezza ferroviaria; la sua opera in questo campo è stata recentemente coronata dalla direttiva sulla sicurezza ferroviaria (RSD), che fa seguito a una lunga serie di iniziative e relazioni in campo ferroviario, prodotte dal Parlamento in un lungo arco di tempo.
Tuttavia, dobbiamo constatare con amarezza che, nel corso degli anni, sia le compagnie ferroviarie che i governi nazionali si sono dimostrati incapaci di agire in alcuni settori nevralgici. Tutto questo risulta evidente se si esamina la legislazione fondamentale e, in particolare, l'attuazione di tale legislazione nel diritto internazionale, che nel migliore dei casi è stata sporadica e poco uniforme, e nel peggiore dei casi apertamente protezionistica.
Nella relazione redatta dalla Commissione sullo stato di attuazione della direttiva RSD, si afferma che norme e regole nazionali ostacolano la formazione di un sistema ferroviario pienamente integrato; occorre allora chiedersi se tali norme nazionali stiano mettendo a repentaglio anche la sicurezza.
E che dire dell'interoperabilità nel settore ferroviario? Forse le barriere nazionali ostacolano i progressi anche in questo campo, oppure nel settore ferroviario manca la volontà di far proprio il concetto di interoperabilità?
Come mai l'ERTMS procede così lentamente? Il nostro tentativo di far entrare in vigore il sistema ECM entro la fine del prossimo anno è destinato a fallire?
Come commissione parlamentare, noi cerchiamo una risposta a tutte queste domande. Vorremmo inoltre sapere dalla Commissione europea quali barriere o scappatoie nazionali stanno attualmente frenando i progressi dell'interoperabilità, e quali Stati membri si stanno comportando in modo più ostruzionistico.
In conseguenza di tale situazione, la Commissione intende usare i poteri giuridici di cui dispone per garantire il rispetto del diritto comunitario?
So bene che i problemi, soprattutto - ma non esclusivamente - quelli concernenti il trasporto ferroviario di merci, si accumulano davanti alla porta del Consiglio. Io e la mia commissione parlamentare siamo fermamente decisi a collaborare con la Commissione europea e il settore per sviluppare una rete ferroviaria sicura, integrata e interoperabile.
La mia commissione inizia ora a chiedersi se la mancata applicazione della legislazione europea non stia già compromettendo la sicurezza, in particolare per quanto riguarda i vagoni merci.
Se le cose stanno effettivamente così, occorre agire con urgenza. Ma occorre anche agire per garantire finalmente integrazione e interoperabilità, se vogliamo che il trasporto ferroviario di passeggeri dispieghi in pieno tutto il proprio potenziale e se vogliamo - bisogna dirlo chiaramente - la sopravvivenza del trasporto di merci.
Antonio Tajani
vicepresidente della Commissione. - Signor Presidente, onorevoli deputati, prima di entrare nella discussione vorrei fare una premessa necessaria.
Soltanto quando le indagini tecniche degli organismi indipendenti italiano e olandese avranno individuato con esattezza le cause degli incidenti di Viareggio e dei Paesi Bassi, si potranno trarre conclusioni concrete in merito a eventuali miglioramenti della legislazione comunitaria in materia di sicurezza del trasporto ferroviario.
Inoltre, come ha sottolineato il presidente Simpson, nonostante i due incidenti, da cui dovremmo ovviamente trarre delle lezioni in fatto di sicurezza ferroviaria - proprio per dimostrare il nostro impegno, abbiamo organizzato una serie di eventi ai quali ha partecipato anche il presidente - voglio sottolineare che in Europa il trasporto ferroviario comunque garantisce un livello di sicurezza particolarmente elevato rispetto ad altre modalità di trasporto.
La relazione sull'attuale primo pacchetto ferroviario, adottata dalla Commissione nel 2006, nonché le statistiche più recenti dimostrano infatti che l'apertura del mercato alla concorrenza non ha avuto alcuna conseguenza negativa sul livello generale della sicurezza ferroviaria che, al contrario, è in continuo miglioramento. Dovremo però vigilare perché questo miglioramento sia costante, non possiamo certamente accontentarci dei risultati già ottenuti. La liberalizzazione, infatti, fa sì che il numero dei protagonisti sulle nostre reti sia sempre maggiore e ci impone pertanto di valutare sempre la qualità dei soggetti presenti.
In seguito all'incidente di Viareggio, la Commissione e l'Agenzia ferroviaria hanno organizzato numerose riunioni con tutte le parti interessate ed è stato elaborato un piano d'azione a breve e a lungo termine al fine di ridurre, per quanto possibile, il rischio che questi incidenti si verifichino nuovamente. Il piano è stato convalidato in occasione della Conferenza sulla sicurezza ferroviaria organizzata - come ricordavo prima - dalla Commissione l'8 settembre 2009.
Per quanto riguarda la questione specifica della sicurezza dei vagoni merci, in particolare della manutenzione dei loro componenti critici come gli assi, l'Agenzia ferroviaria europea ha creato una task force composta da esperti dell'industria e delle autorità nazionali di sicurezza, che si è già riunita tre volte.
La task force ha un programma di lavoro preciso, in due fasi, che prevede la pubblicazione dei risultati nel dicembre 2009 e nel giugno 2010.
La prima fase consiste in una messa a punto di un programma di ispezioni urgenti per verificare lo stato dei vagoni in circolazione quanto alla qualità degli assi. È importante però che queste misure non vengano adottate in modo isolato a livello nazionale, ma che siano oggetto di un coordinamento europeo al fine di ottenere risultati accettati in tutti gli Stati membri.
Nella seconda fase si affronterà la questione più generale della manutenzione delle carrozze, al fine di determinare se sia necessario armonizzare, ed eventualmente fino a che punto, i vari elementi del sistema di manutenzione, vale a dire le norme tecniche, le procedure, i metodi di misura e di verifica.
Il regime di regolamento internazionale dei veicoli, in vigore prima dell'apertura del mercato fino al 2006, lasciava alle imprese nazionali la responsabilità e la libertà di definire tutti questi elementi. Una tale assenza di norme armonizzate non appare più accettabile nel nuovo contesto, che è disciplinato dalle specifiche tecniche di interoperabilità per i vagoni e dal nuovo accordo privato del contratto generale di utilizzazione dei vagoni tra gestori tecnici dei vagoni e imprese ferroviarie.
Per quanto riguarda la certificazione del soggetto responsabile della manutenzione, l'Agenzia ferroviaria europea farà il possibile per consentire alla Commissione di rispettare il calendario fissato dalla direttiva stessa e adottare il sistema di certificazione entro la fine del 2010.
Lungi dal costituire un ostacolo supplementare per gli operatori del settore ferroviario, il sistema di certificazione, che preciserà i criteri da rispettare perché un operatore ferroviario possa essere riconosciuto come soggetto responsabile della manutenzione, darà accesso a opportunità che fino ad oggi sono state riservate soltanto ad alcune imprese.
Le prassi o le carenze nazionali che ostacolano l'interoperabilità sono connesse soprattutto alla transizione tra il vecchio regime, gestito dai monopoli ferroviari nazionali, e quello nuovo, introdotto dalle direttive sull'interoperabilità e la sicurezza ferroviaria. Le barriere in questione sono descritte nella comunicazione adottata a settembre dalla Commissione.
Al fine di eliminare queste barriere, nel 2008 l'Agenzia ferroviaria ha aperto il cantiere del riconoscimento transnazionale del materiale rotabile. In questo contesto, l'Agenzia classifica tutte le norme nazionali sulla base di un elenco armonizzato di parametri tecnici, per passare poi al raffronto delle norme dei vari Stati membri al fine di determinare il grado di equivalenza. L'obiettivo è far scomparire la prassi, consueta nel mondo ferroviario, di ricorrere a norme nazionali per ostacolare l'omologazione di materiale rotabile già omologato da altri Stati.
Inoltre, i ritardi con cui gli Stati membri e l'industria si adeguano al nuovo quadro giuridico costituiscono un'ulteriore barriera all'interoperabilità. Questi ritardi ostacolano, infatti, la creazione di uno spazio ferroviario europeo basato su norme comuni armonizzate, norme che sono necessarie per consentire il funzionamento ottimale del mercato.
Mi sono dilungato, ma le domande erano tantissime. Mi avvio ora alla conclusione.
Per quanto riguarda il sistema RTMS in Europa, esso è in funzione con buoni risultati su oltre 2.000 chilometri. È vero che le specifiche originali presentavano alcune ambiguità che hanno dato luogo a interpretazioni divergenti, ma queste ambiguità sono state eliminate nel 2007. La decisione della Commissione, del 23 marzo 2008, ha reso obbligatorio l'impiego di questa nuova versione, nota come "2.3 OD".
Gli Stati membri e il settore stanno attualmente lavorando all'aggiornamento delle linee dei treni interessati e il problema delle applicazioni nazionali incompatibili è dunque in via di soluzione. Tutte le nuove applicazioni prendono come base la norma compatibile.
La Commissione, conformemente ai propri impegni, sosterrà finanziariamente il settore per aggiornare tutte le linee e i treni già dotati di tale sistema affinché siano compatibili con la nuove versione. A questo scopo, nel quadro dell'invito a presentare proposte del 2009, sono stati stanziati per l'RTMS 250 milioni di euro, una parte dei quali sarà destinata specificatamente all'aggiornamento dei programmi informatici relativi.
Georges Bach
Signor Presidente, signor Commissario, è vero, il sistema ferroviario è estremamante sicuro rispetto ad altri modi di trasporto. Insieme a molti elementi positivi, tuttavia, la liberalizzazione ha comportato un certo peggioramento della sicurezza, a causa della frammentazione in una galassia di singole aziende, della separazione di infrastrutture e operazioni, dell'esternalizzazione dei lavori di manutenzione e del leasing di materiali e personale.
A mio avviso, occorre garantire che le autorità di sicurezza nazionali emettano autorizzazioni e certificati di sicurezza conformi alle prescrizioni dell'Agenzia ferroviaria europea (ERA). Si effettuano controlli adeguati? C'è, per esempio, la garanzia che la formazione del personale, le certificazioni e le condizioni di lavoro vengano monitorate adeguatamente? A questo proposito, a che punto siamo con l'introduzione di una certificazione comunitaria standardizzata? E con la licenza europea di macchinista? Infine, dobbiamo raddoppiare gli sforzi dedicati al sistema europeo di gestione del traffico ferroviario (ERTMS).
Il recente piano di attuazione cui lei ha fatto riferimento deve essere vincolante e non deve subire ritardi a causa di considerazioni di natura finanziaria o nazionale. Occorre continuare e ampliare il lavoro relativo all'introduzione delle specifiche tecniche di interoperabilità (TSI); si tratterebbe di un passo in avanti decisivo, soprattutto in termini di standardizzazione dei materiali, che garantirebbe un livello di sicurezza più elevato della manutenzione del materiale.
Molti degli incidenti ferroviari più recenti, compresi quelli sfiorati, sono stati causati da carenze di manutenzione; l'intensità, in particolare, viene trascurata per motivi di costi, mentre gli intervalli fra gli interventi di manutenzione si allungano. A che punto siamo con il sistema di certificazione europeo per i lavori di manutenzione? Ritengo necessario fare tutto il possibile per impedire ai singoli Stati membri di ripristinare le proprie antiche norme e agire in maniera indipendente e divergente. I passaggi di frontiera tra i vari Stati membri, in particolare, rappresentano un rischio per la sicurezza; in che modo la Commissione pensa di superare questo problema nel breve periodo? Vi invito anche a non trascurare, nelle vostre valutazioni, gli aspetti sociali, di cui bisogna tener conto.
Bogusław Liberadzki
Signor Presidente, vorrei in primo luogo ringraziare l'onorevole Simpson per aver presentato la sua interrogazione, e poi congratularmi con lui perché l'interrogazione stessa è diventata l'argomento del nostro dibattito. E' un dibattito che si svolge tardi, in serata a tarda ora, ma è estremamente positivo che tale dibattito si tenga. Quando è stato indicato l'oggetto dell'interrogazione abbiamo letto le parole: contesto - il sistema ferroviario europeo. Oso affermare che per il momento non abbiamo ancora un sistema ferroviario europeo.
Come mai? Ogni ferrovia ha propri standard tecnici; per le ferrovie elettriche, si può usare la corrente continua o alternata; se la corrente è alternata, si possono usare 15 kV, 30 kV o 35 kV. Posso segnalarvi un fatto interessante, che sembra opportuno ricordare proprio in presenza del commissario Tajani: nel sistema Nord-Sud solo due tratti ferroviari sono simili, quello polacco e quello italiano. Gli altri sono tutti differenti. Quindi, signor Presidente, diamo una possibilità alle ferrovie; cerchiamo di costruire un sistema ferroviario veramente europeo, anche se per riuscirci dovremo lottare contro i potentissimi vettori ferroviari nazionali.
Michael Cramer
Signor Presidente, onorevoli colleghi, la sicurezza è sacra e deve costituire una priorità assoluta. Ciò che è recentemente avvenuto a Berlino, dove il sistema di ferrovia rapida suburbana si è disintegrato a causa della priorità concessa ai profitti, deve rimanere un'eccezione. Quel che durante la guerra non erano riuscite a fare bombe e cannonate, a Berlino lo abbiamo vissuto negli ultimi sei mesi; ma questa situazione non può continuare.
Il tema della sicurezza viene spesso utilizzato da chi vuole sbarrare la strada alla concorrenza. In tali casi, si fabbricano argomentazioni in materia di sicurezza per impedire completamente l'apertura delle reti, aspetto che però abbiamo regolamentato per via legislativa e reso obbligatorio per ogni Stato membro a partire dal 1° gennaio 2007. Quindi dovete intervenire: non si può permettere che il tema della sicurezza venga usato in maniera scorretta.
La sicurezza costa, ovviamente, ma abbiamo bisogno di investimenti, sia nelle infrastrutture che nella sicurezza; e il denaro è disponibile. Ricordo a tutti, per esempio, che l'esenzione dal dazio sul cherosene costa ai contribuenti europei 14 miliardi di euro all'anno. Se questo denaro si spendesse per migliorare la sicurezza, riusciremmo ad ottenere un mercato ferroviario europeo e un'autentica sicurezza, che oggi è la cosa più importante.
Jacky Hénin
Signor Presidente, onorevoli colleghi, per preparare la concorrenza ferroviaria le direttive europee hanno imposto la separazione tra rete ferroviaria e attività di trasporto, vietando così qualsiasi tipo di standardizzazione. Ed ecco il risultato: sulla rete secondaria, oggi in Francia i treni viaggiano più lentamente che all'inizio del ventesimo secolo; in mancanza di risorse per la manutenzione, un terzo della rete sta andando in rovina. Il parere unanime di tutti i sindacati dei ferrovieri e di tutti gli esperti è che questa situazione cagionerà inevitabilmente incidenti terribili.
Ma ancora non basta: la sete di profitto non si spegne mai. Esiste quindi la volontà di sacrificare la sicurezza, vietando le norme di sicurezza nazionali, che offrono la massima protezione, a favore di futuri regolamenti minimi europei. Ancora una volta, l'interesse generale europeo viene sacrificato sull'altare dell'avidità capitalistica.
Thalys è il modello adatto per l'Europa, caratterizzata com'è da una cooperazione ferroviaria europea che rispetta gli statuti di tutela dei lavoratori e le norme di sicurezza più rigorose: l'esatto opposto della sfrenata concorrenza che le direttive europee impongono agli utenti delle ferrovie. In realtà, per garantire la sicurezza degli utenti delle ferrovie così come dei residenti, di fronte al trasporto di carichi pericolosi occorre respingere tutti i pacchetti ferroviari europei.
Jörg Leichtfried
(DE) Signor Presidente, tutto questo non sorprende affatto. Una cosa siamo in grado di affermare: dove si effettuano liberalizzazioni e privatizzazioni, il numero degli incidenti aumenta. La ragione è ovvia, perché dove è necessario generare alti profitti i dipendenti sono sottopagati; la formazione è più scadente e le qualifiche sono inferiori, perché anch'esse sono costose; i controlli sono più rari, perché i controlli costano denaro; e infine - è una conseguenza che abbiamo notato ovunque - quando succede il peggio, l'intera comunità deve sobbarcarsi costi ingentissimi per riparare i disastri provocati dalla liberalizzazione e dalla privatizzazione.
Abbiamo imboccato la strada sbagliata. L'onorevole Bach è convinto che sarebbe sufficiente esaminare scrupolosamente quest'aspetto e introdurre meccanismi di sicurezza più efficaci. In realtà ci siamo incamminati nella direzione sbagliata, e ora dobbiamo ritornare sulla strada della qualità, della sicurezza e dell'efficienza. Questa strada non può certo prevedere ulteriori privatizzazioni; anzi, conduce proprio nella direzione opposta.
Guido Milana
Signor Presidente, onorevoli colleghi, signor Commissario, vorrei fare solo due valutazioni.
Io penso che non ci si debba dividere tra maggiore privatizzazione, concorrenza o quant'altro. È chiaro che la logica della rincorsa alla riduzione dei costi è un dato negativo rispetto agli standard di sicurezza. Quando si cerca di ridurre i costi perché scatta un meccanismo di grande concorrenza è inevitabile che si abbassano proprio gli standard di sicurezza.
Il tema vero è che io ritengo che la Commissione debba avviare una fase più stringente attorno a un ruolo più strategico dell'Agenzia ferroviaria europea. Questa deve assumere - e lo deve fare in maniera molto più sollecita proprio per le differenze presenti nei vari paesi, che già altri colleghi hanno evidenziato, rispetto alle contraddizioni tra le normative nazionali e quelle europee - un ruolo di maggior coordinamento, di controllo e di supervisione sulle agenzie di sicurezza nazionali. Questo aspetto è, a mio parere, in grande ritardo.
Il modello dovrebbe essere quello dell'Agenzia per il trasporto aereo, avere la stessa cogenza sugli atti e perseguire. Se c'è un invito da fare oggi alla Commissione è quello di accelerare in questa direzione.
Il Commissario ha detto che bisogna attendere i risultati delle indagini sugli incidenti. Io credo, invece, che questi risultati non aggiungano nulla alla condizione esistente.
Un altro elemento, che probabilmente non riguarda la sua funzione, signor Commissario, e probabilmente è anche fuori tema rispetto alla discussione di stasera, è che spesso e volentieri la normativa complessivamente non garantisce a chi è danneggiato da un incidente ferroviario - atteso che c'è sempre una scarsa incidenza di incidenti ferroviari - di avere l'immediato riconoscimento da parte di chi porta questa responsabilità.
Seán Kelly
(EN) Signor Presidente, si è affermato che nel 2009 in questo settore sono stati spesi 200 milioni di euro. Mi chiedo se la Commissione non possa prendere in considerazione l'opportunità di finanziare solamente, dal punto di vista dell'interoperabilità e della sicurezza, i sistemi ferroviari che funzionano elettricamente, eliminando gradualmente nel tempo i locomotori diesel dai consumi così elevati - so che nel mio paese tutti i sistemi ferroviari funzionano in questo modo - e fissare una data limite entro cui realizzare in tutta l'Unione europea una rete di sistemi ferroviari sicuri, interconnessi ed ecocompatibili.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Signor Presidente, signor Commissario, la sicurezza del trasporto ferroviario dipende dagli investimenti che si effettuano per la manutenzione e l'ammodernamento dell'infrastruttura ferroviaria e del materiale rotabile. L'insufficienza di tali investimenti farà aumentare il numero degli incidenti ferroviari.
Gli investimenti nel sistema ferroviario devono diventare una priorità sia a livello comunitario, tramite il bilancio TEN-T e i Fondi strutturali, sia a livello di Stati membri, tramite gli stanziamenti nazionali e il cofinanziamento di progetti prioritari per il trasporto transeuropeo. L'interoperabilità dei sistemi ferroviari è un elemento vitale; altrettanto essenziali sono l'adeguata retribuzione del personale e la formazione e l'addestramento dei lavoratori del settore ferroviario.
Nel corso dell'anno passato si sono verificati incidenti ferroviari anche in Romania. La parte orientale dell'Unione europea ha bisogno di cospicui investimenti nel trasporto ferroviario per curare la manutenzione dell'infrastruttura esistente, ammodernarla e svilupparla. L'estensione dei progetti prioritari 6 e 17 a Bucarest e Costanza, la costruzione di un corridoio ferroviario per il trasporto di merci lungo questo tragitto, oltre all'attuazione dell'ERTMS, devono diventare progetti prioritari TEN-T.
Antonio Tajani
vicepresidente della Commissione. - Signor Presidente, onorevoli deputati, io credo che molte risposte ai quesiti posti durante questa discussione siano state fornite nel corso della Conferenza sulla sicurezza ferroviaria dell'8 settembre, che ho convocato immediatamente dopo gli incidenti di Viareggio e dei Paesi Bassi, proprio per dare il segnale del forte impegno della Commissione e delle istituzioni europee a intervenire nel settore così delicato della sicurezza ferroviaria.
Come sapete, a questa Conferenza sono stati invitati i rappresentanti di tutte le istituzioni, il Parlamento e il Consiglio. Sono state esaminate tutte le problematiche al centro del dibattito di questa sera, a cominciare dalla questione delle agenzie e dell'Agenzia europea.
Condivido la posizione dell'onorevole Milana, perché proprio nel corso della conferenza io stesso ho proposto di conferire maggiori poteri all'Agenzia europea. Pertanto, sono assolutamente d'accordo. Occorre tuttavia cambiare le regole del gioco e mi impegno, finché sarò Commissario ai trasporti, ad andare avanti in questa direzione perché l'Agenzia ferroviaria possa funzionare come quella marittima o quella aerea.
Un altro tema che abbiamo affrontato nel corso di questa giornata di lavoro, alla quale hanno partecipato anche i familiari delle vittime, è la responsabilità degli operatori della catena del trasporto e quindi la questione dei diritti di coloro che rimangono coinvolti negli incidenti ferroviari. Per quanto riguarda i diritti dei passeggeri nel settore ferroviario, vi sono normative che entreranno in vigore il 3 dicembre di quest'anno.
La Commissione sta esaminando anche gli aspetti riguardanti le vittime diverse dai passeggeri, cioè coloro che non sono passeggeri ma che rimangono vittime a causa di incidenti come quello di Viareggio, provocati da un'esplosione o dal deragliamento del treno, e sta valutando quali risposte possono essere date a questo problema.
La Commissione si è dunque mobilitata in maniera assoluta nel settore della sicurezza ferroviaria, che considera una priorità anche per quanto riguarda la certificazione del personale. La Comunità ha già adottato la direttiva 2007/59/CE sulla certificazione dei macchinisti ed esiste già la patente europea dei macchinisti che entrerà in vigore il 3 dicembre di quest'anno.
Per quanto riguarda gli aspetti sociali che sono stati sollevati, esiste il comitato di dialogo sociale che nel 2005 ha discusso dell'accordo sul tempo di lavoro per il traffico internazionale.
Per quanto riguarda la manutenzione e i sistemi di trasporto ferroviario più ecologici, credo siano necessarie una modernizzazione degli impianti e un'efficace manutenzione. Come ribadito nel corso della risposta all'interrogazione, ritengo che il sistema RTMS sia è una realizzazione importante dal punto di vista tecnologico, su cui la Commissione europea ha investito al fine di rendere più sicuri tutti i trasporti nel settore ferroviario. Credo che questo sia un elemento importante che non va dimenticato.
Presidente
La discussione è chiusa.
Dichiarazioni scritte (articolo 149 del regolamento)
Ádám Kósa  
In merito all'argomento in discussione mi sembra importante notare che, per quanto riguarda l'ECM (ente responsabile della manutenzione), è necessario specificare in tutti i casi il proprietario o l'operatore in modo da poter ridurre il rischio di incidenti. Dovremmo poi riflettere sul tema della responsabilità penale delle persone giuridiche - prassi ben nota in Francia - per ampliare il ruolo della sicurezza nel quadro del ruolo gestionale delle persone giuridiche.
Quando si prendono decisioni strategiche a livello di dirigenza o proprietà di un'azienda, non si deve mai anteporre il profitto alla vita e alla sicurezza dei cittadini; qualora la causa di un incidente di vaste proporzioni sia da ricercarsi nelle prassi gestionali rischiose e azzardate, cui ricorre l'azienda che dirige l'attività, è giusto che tale persona giuridica ne sia chiamata a rispondere. In caso contrario, solo l'amministratore delegato si dimette in anticipo - accettando i pingui bonus e le ricche indennità di buonuscita così di moda oggi - mentre il macchinista è l'unico a finire in galera.
Il destino dell'azienda dev'essere legato a quello dei dirigenti e anche dei lavoratori, per garantire - soprattutto nel settore dei servizi statali - un servizio sicuro di adeguata qualità. Vorrei porre alla Commissione la seguente domanda: che tipo di proposta intende presentare, per garantire non solo la responsabilità civile (risarcimenti) ma anche quella penale, a carico dei fornitori di servizi che si macchiano di negligenze?
