Taxation des poids lourds pour l'utilisation de certaines infrastructures - Écologisation des transports et internalisation des coûts externes (suite du débat) 
Le Président
Nous poursuivons l'examen des rapports rédigés par M. El Khadraoui et M. Jarzembowski sur le secteur des transports.
Silvia-Adriana Ţicău
au nom du groupe PSE. - Permettez-moi tout d'abord de féliciter mon collègue, M. El Khadraoui, ainsi que M. Jarzembowski.
Le secteur des transports constitue un des secteurs clés, car il contribue au développement économique et social de l'Union européenne. À la demande du Parlement européen, la Commission européenne a proposé d'internaliser les coûts externes et de modifier la directive Eurovignette. Toutefois, le moment choisi pour le faire tombe mal. À la suite de la crise économique, le volume des commandes est en chute libre, les transporteurs doivent faire face à des coûts accrus, les entreprises tombent en faillite et des emplois sont perdus.
Bien que les textes proposés par la Commission représentent un progrès dans le développement de moyens de transport qui respectent et protègent l'environnement, ils peuvent et doivent être améliorés. Je doute que la méthode choisie par M. Jarzembowski, qui critique sans apporter d'améliorations, soit la bonne. Personnellement, j'estime qu'une directive qui ne peut être appliquée à l'ensemble des États membres sur une base contraignante n'atteindra pas son objectif et pourrait sensiblement fausser le marché intérieur étant donné les obstacles que certains États membres, s'ils le désirent, pourraient introduire en vue de bloquer la libre circulation des biens et des personnes.
C'est la raison pour laquelle je considère que le processus d'internalisation des coûts externes doit s'appliquer à chaque type de transport et qu'il convient d'éviter une double taxation. Ainsi, si certains États membres ont décidé d'introduire des péages routiers, ils ne devraient pas introduire ultérieurement une nouvelle taxe sur la pollution. Telle est la position adoptée par M. El Khadraoui et j'y suis favorable.
Les coûts encourus par la congestion représentent désormais 1 % du PIB. Nous devons donc agir en vue de réduire ce pourcentage, mais il ne faut pas que ce soient les entrepreneurs de transport de marchandises et de personnes qui paient le coût de ces mesures. Tous les véhicules sont responsables de la congestion et celle-ci est surtout due à de mauvaises infrastructures. Il faut que les États membres investissent dans la construction d'autoroutes, de lignes de chemin de fer à grande vitesse et d'autres solutions permettant de réduire la congestion. Le transport intermodal facilitera le transfert de marchandises du réseau routier vers un système de fret ferroviaire, maritime ou aérien, ce qui améliorera l'efficacité du transport de marchandises et de personnes.
En conclusion, nous devons disposer d'une stratégie intégrée pour développer des transports européens qui protègent l'environnement, mais sans internaliser les coûts externes afin de ne pas porter atteinte à la compétitivité du transport routier.
Dirk Sterckx
Monsieur le Président, je partage l'avis de M. Jarzembowski selon lequel la mobilité est essentielle pour la société. Je partage également l'avis exprimé par Mme Wortmann-Kool lorsqu'elle affirme qu'ici aussi nous devons tenir particulièrement compte du marché intérieur. J'ai le sentiment que ce compromis représente un pas dans cette voie. Le marché intérieur est important; c'est pourquoi il est aussi important que des accords soient conclus entre les États membres. D'autre part, ce n'est qu'une première étape vers un système que nous devrons repenser à un certain moment dans son intégralité et réajuster à d'autres moments.
Une grande majorité de notre groupe est favorable au compromis conclu avec le rapporteur, et je l'en remercie. L'internalisation des coûts externes - et j'ai écouté attentivement les propos tenus par le rapporteur - n'est pas une taxe normale. Les recettes engendrées doivent servir à réduire les coûts externes. C'est là une composante essentielle de la position de l'Assemblée. Si ce n'est pas le cas, le compromis n'existe plus.
Nous acceptons donc que la pollution atmosphérique, la pollution sonore et la congestion soient incluses dans l'internalisation des coûts externes. Toutefois, dans le cas de la congestion, si l'objectif consiste à combattre et à réduire ce phénomène, il faut que tous les usagers de la route qui en sont responsables soient traités d'une façon identique, sans aucune discrimination entre les différents éléments responsables.
J'estime également que c'est une bonne chose d'obliger chaque État membre à présenter un plan d'action et à préciser la manière dont il entend réduire la congestion. De manière générale, l'affectation des recettes représente un élément important et le rapporteur a lui aussi signalé qu'il s'agissait d'une composante essentielle. L'Assemblée ne conteste pas le fait que l'affectation des recettes, l'utilisation des recettes, constitue un élément très important.
Je tiens à déclarer à Mme Wortmann-Kool que si ces deux conditions - une égalité de traitement pour tous les usagers de la route responsables de la congestion et une affectation précise des recettes - ne sont pas satisfaites et que si le Conseil ne marque pas son accord, le groupe de l'Alliance des démocrates et des libéraux pour l'Europe retirera également son soutien au compromis.
Roberts Zīle
au nom du groupe UEN. - Je vous remercie, Monsieur le Président. Permettez-moi en premier lieu de remercier les deux rapporteurs, en particulier M. El Khadraoui, pour le difficile travail réalisé en vue d'essayer d'obtenir un compromis. Je pense que cette partie du compromis est votée par la commission des transports et du tourisme - la partie concernant l'utilisation des recettes affectées -, mais il est évident que la séance plénière se prononcera sur une certaine partie, comme la congestion. Je voudrais également remercier mes collègues qui ont compris qu'il ne fallait pas retirer les coûts basés sur la durée dans les pays situés aux frontières de l'Union européenne, là où les poids-lourds engendrent une pollution considérable en faisant la queue jour et nuit aux frontières pendant de longues périodes. Enfin, j'espère vivement que, dès que la présente directive sera adoptée sous une forme ou une autre, et indépendamment de la crise, les États membres ne subordonneront pas la situation à court terme à des objectifs à long terme. J'estime que cela serait très important pour résoudre le problème. Je vous remercie.
Eva Lichtenberger
Je vous remercie, Monsieur le Président. Mesdames et Messieurs, la décision que nous prendrons demain sur les coûts externes dans le secteur du transport routier revient à décider si, à terme, le transport est durable et si, à l'avenir, il y aura une concurrence loyale entre la route et le rail et si le principe du pollueur-payeur sera enfin d'application - du moins dans une certaine mesure - pour le trafic routier.
Les coûts ne sont pas nouveaux; nous les connaissons depuis un certain temps. Seulement, ils sont actuellement payés par les budgets nationaux. Nous devons sans aucun doute privilégier l'environnement et la santé de ceux et celles qui vivent à proximité des axes de transport par rapport à une absence de congestion sur les routes. Les charges sont suffisamment connues de l'ensemble d'entre nous. Il existe des preuves de l'impact du trafic sur la santé des gens le long des axes de transit et voilà pourquoi nous exigeons que des mesures soient prises.
Le renforcement des normes d'émission des gaz d'échappement pour les véhicules utilitaires - et ce renforcement nous avait rempli d'espoir - s'est avéré inadéquat. Toute amélioration apportée à chaque véhicule utilitaire était insignifiante dans la mesure où une croissance simultanée neutralisait l'ensemble. Cela signifie qu'il nous faut de nouvelles mesures ciblées destinées à fournir un meilleur cadre à un marché qui a déraillé. Cela signifie aussi qu'il convient d'abolir les avantages offerts aux gros usagers de la route et qui existent toujours, car cela revient à récompenser davantage les pollueurs pour la pollution qu'ils génèrent.
Nous exigeons qu'un maximum de coûts externes actuellement supportés par les budgets soient inclus, et je terminerai par mon traditionnel ceterum censeo: la région sensible des Alpes mérite une protection particulière.
Erik Meijer
Monsieur le Président, la suppression des frontières douanières et des taux de change en Europe a accru le niveau de l'économie. Le gouvernement a créé un réseau dense d'autoroutes de plus en plus larges. De nombreuses marchandises sont désormais transportées sur de longues distances, parfois même à différents stades du processus de production.
Cette évolution a un impact négatif sur l'environnement et son coût n'est pas supporté par les transporteurs. C'est en partie pour cette raison que le transport de marchandises est devenu meilleur marché au fil des ans. Un tel système encourage encore plus le transport et accroît encore davantage son impact sur l'environnement.
Cela fait presque dix ans que je siège au sein de cette Assemblée et j'ai souvent entendu évoquer l'idée de répercuter sur les transporteurs le coût de ces dommages environnementaux, mais malheureusement les résultats laissent toujours à désirer. On a parfois l'impression que les responsables politiques s'intéressent davantage aux modèles de calcul qu'aux résultats que l'utilisation de ces modèles pourrait engendrer. Les décisions prises en 2006 à ce propos ont donné des résultats insuffisants.
Pour mon groupe, l'objectif doit consister à offrir davantage de chance aux modes de transport les plus respectueux de l'environnement, c'est-à-dire le transport par chemin de fer et par voie d'eau, et à réduire les transports les plus polluants, c'est-à-dire le transport routier et aérien. En l'absence d'un objectif clair comme celui-là, les modèles de calcul et un nombre croissant de règles européennes ne feront qu'accroître la bureaucratie et ne profiteront en aucun cas ni à l'espèce humaine ni à l'environnement.
Mon pays, les Pays-Bas, est une bonne illustration de la manière dont il ne faut pas faire les choses. Des discussions sur le péage routier - taxer le trafic routier d'après la distance parcourue - sont en cours depuis près de vingt ans, mais elles sont désormais au point mort. La seule impression laissée aux électeurs est que la congestion est taxée sans la moindre perspective de solution aux problèmes sous la forme d'une amélioration des services de transport ferroviaire et des services de transport public de personnes.
L'Europe ne peut répéter les erreurs commises par les États membres. Elle doit, par contre, éliminer tous les obstacles qui se dressent aux mesures nationales et régionales, permettre une coordination efficace de ces mesures, améliorer le paiement transfrontalier des coûts et fournir aux chauffeurs professionnels de meilleures informations sur les mesures qui les attendent en dehors de la région où ils vivent.
Les propositions présentées par le rapporteur M. El Khadraoui offrent la possibilité d'aller dans ce sens; c'est pourquoi elles bénéficient du soutien de mon groupe. En outre, le rapporteur M. Jarzembowski attire principalement l'attention sur les nuisances sonores occasionnées par le fret ferroviaire et nous l'approuvons. Je tiens malgré tout à signaler que la construction d'un nombre croissant de hauts murs antibruit le long des lignes de chemin de fer ne peut être la solution.
Johannes Blokland
Monsieur le Président, à l'issue d'un long et éprouvant débat, nous sommes sur le point d'adopter la position du Parlement en première lecture. Je suis relativement satisfait du résultat et ravi de la coopération avec le rapporteur. C'est une bonne chose de permettre aux États membres de répercuter les coûts externes sur le pollueur. N'hésitons pas à répercuter les coûts de la congestion, de la pollution atmosphérique et de la pollution sonore sur ce qui sera en fin de compte le consommateur.
J'estime cependant que les États membres doivent conserver la possibilité de varier les coûts. En outre, il doit être possible d'attribuer clairement et d'une manière transparente les charges imposées aux coûts réels encourus. Nous ne pouvons permettre que les États membres introduisent une espèce de taxe punitive. C'est pourquoi l'amendement 40 devra être retiré du rapport.
Je voudrais également savoir si le Conseil partage l'avis du Parlement selon lequel les recettes de l'Eurovignette doivent servir à réduire les coûts externes. Ce point est essentiel pour garantir mon soutien à la directive Eurovignette.
D'autre part, il ne faut pas que cette proposition reste isolée. Les camions ne sont pas les seuls usagers de la route responsables des coûts liés à la congestion; d'autres modes de transport la génèrent également. En dehors des transports maritime et aérien, qui seront couverts par le système d'échange de quotas d'émission, ces transporteurs doivent aussi payer leurs coûts externes. C'est une manière honnête d'encourager les transporteurs à s'amender.
Je voudrais également profiter de l'occasion pour vous demander de soutenir mon amendement 76. Je ne comprends pas pourquoi la Commission a décidé de modifier l'ancien texte sur les coûts réglementaires en "toute route urbaine". L'imposition de tels coûts réglementaires est une compétence nationale. Il incombe aux États membres de déterminer la manière dont ils souhaitent imposer un tel coût réglementaire pour autant, bien sûr, qu'il ne soit pas discriminatoire. Je propose donc qu'on en revienne à l'ancien texte de 2006 et je sollicite votre soutien dans ce sens.
Enfin, il est capital que la Commission veille à ce que les États membres ne se servent pas de cette directive pour imposer des coûts excessifs au transport de marchandises. La Commission doit prendre ses responsabilités très au sérieux conformément à l'article 11, paragraphe 1. Si un État membre réduit à néant le calcul du coût externe ou de la valeur maximale, il faut que la Commission réprimande énergiquement cet État membre.
Reinhard Rack
(DE) Monsieur le Président, l'économie, l'environnement et les gens - tels sont les trois éléments fondamentaux dans lesquels nous devons insérer la législation européenne relative à la taxation routière et à l'Eurovignette. En ce qui concerne le transport de marchandises en Europe, on devrait probablement classer ces trois priorités différemment: en ordre alphabétique inverse. Les priorités doivent désormais être les suivantes: les gens d'abord, l'environnement ensuite et après l'économie.
C'est ce que la Commission et le Parlement veulent faire. La Commission a présenté une très solide proposition en matière d'internalisation des coûts externes; elle propose de mieux réfléchir aux coûts du transport - le transport de marchandises, mais pas seulement lui -, et nous pouvons remercier l'ex-vice-président Barrot ainsi que l'actuel vice-président Tajani pour cela.
Nous avons amélioré la proposition au sein de la commission des transports et du tourisme. En particulier, nous avons mis davantage en évidence les préoccupations de ceux qui sont les plus touchés - les gens, l'environnement et l'économie. À cet égard, je voudrais sincèrement remercier le rapporteur, M. El Khadraoui, ainsi que toutes les personnes qui ont joué un rôle très actif et très constructif dans le cadre de ce travail.
Nous avons également tenu compte du sens des proportions. L'Europe ne peut et ne doit pas réglementer tout et dans les moindres détails. Les États membres - et ce sont eux qui façonnent leurs propres réalités - doivent aussi avoir leur place. Cela s'applique - et cela s'applique surtout - au thème longuement débattu aujourd'hui de la congestion. Dans ce cas, il n'y a pas lieu de sanctionner ceux qui se retrouvent bloqués dans les embouteillages, mais de proposer des solutions constructives afin de les éviter. Ce sont les projets qui doivent primer, pas les interdictions.
Comme cela se présente souvent avec nos textes, le diable est dans les détails. Dans sa proposition initiale, la Commission avait proposé, après avoir attentivement calculé les coûts, de tout oublier et d'établir après tout une limite supérieure des coûts définitive. En commission, nous avons rejeté ce point de vue, que nous considérons comme insensé, dans le cadre de l'amendement 20 d'alors. Demain, ce point sera revoté en tant qu'amendement 40. Le rapporteur y est favorable. Je vous demande à toutes et à tous de soutenir ce point; nous devons gagner ce vote.
Permettez-moi de déclarer en conclusion que je trouve très regrettable que la présidence tchèque n'ait pas jugé utile d'envoyer un représentant à l'Assemblée pour cette importante proposition législative.
Brian Simpson
(EN) Monsieur le Président, je parlerai du rapport El Khadraoui. Je souhaite remercier le rapporteur et son équipe pour l'ensemble de leur travail d'arrache-pied et pour avoir trouvé un compromis là où cela semblait parfois impossible.
Il convient d'attirer l'attention sur un certain nombre de points dans ce débat. Tout d'abord, ce compromis représente le début d'un processus, non sa fin, et il garantit le droit des États membres à introduire ou non une taxe d'encombrement. Je souhaite également rappeler aux honorables députés, particulièrement ceux du groupe PPE-DE, que cette Assemblée n'a eu de cesse d'exiger de la part de la Commission qu'elle établisse une proposition et une stratégie afin d'internaliser les coûts externes dans tous les modes de transport (et le transport routier en particulier). Ce point doit en effet être souligné en ces temps où nos routes sont de plus en plus encombrées et où le réchauffement climatique s'aggrave.
Il faut également mettre en place un secteur routier plus équilibré, durable non seulement économiquement, mais aussi au niveau de l'environnement, et qui reconnaît devoir payer le juste prix des coûts qu'il engendre, que ceux-ci soient environnementaux ou infrastructurels. Nous ne pouvons pas nous permettre de céder à la politique de l'autruche, bien que je remarque que cette attitude soit associée aux conservateurs ces derniers mois. Je sais que la formulation de ce rapport a été difficile, certains députés estimant qu'il va trop loin, d'autres pas assez. Toutefois, de prime abord, je pense que ce compromis mérite d'être soutenu. J'attends avec impatience que, dans le futur, d'autres externalités soient intégrées et je souhaite mettre en évidence le soutien de mon groupe à la proposition de réserver toutes les recettes des eurovignettes à des politiques dans le secteur des transports de manière à rapprocher la transparence et l'opinion publique.
Ce rapport représente une tentative sérieuse visant à répondre aux appels de longue date du Parlement; il constituera un outil important dans la lutte contre la congestion, dans l'amélioration de l'environnement et en vue de faciliter le transfert modal, raison pour laquelle il mérite notre soutien plein et entier. En outre, Monsieur le Commissaire, je ne me ferais pas trop de mauvais sang à l'idée de disconvenir à M. Georg Jarzembowski; nous, au groupe socialiste, y avons très bien survécu durant toutes ces années.
Paolo Costa
(IT) Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, Mesdames et Messieurs, c'est la troisième fois que j'ai l'occasion de participer à une discussion sur ce thème. Lors de la précédente législature, j'avais eu le plaisir d'agir en qualité de rapporteur pour un rapport d'initiative sur ce thème et, il y a peu, nous avons adopté l'ancienne version de l'Eurovignette.
N'oublions pas les raisons pour lesquelles ce processus traîne ainsi. Trois facteurs au moins sont en jeu. Jusqu'à il y a peu, seuls les contribuables payaient les infrastructures routières et autres. L'Eurovignette prépare le terrain pour nous permettre de commencer à faire passer au moins une partie des responsabilités en matière de paiement des coûts des infrastructures aux utilisateurs, et cela d'une façon beaucoup plus juste. En d'autres termes, l'Eurovignette représente un instrument destiné à garantir une taxation juste, même si cela semble être l'inverse pour le moment. Garantir que cela se fera d'une manière différente dépendra de l'ingénierie financière dont témoigneront les différents États, qui n'autorisent pas l'Europe à s'occuper de ce problème - autrement, nous serions trop ravis de nous en occuper. L'actuelle Eurovignette applique le principe de l'utilisateur-payeur. Le problème désormais consiste à passer au système du pollueur-payeur, qui est un autre grand principe auquel nous devons nous attaquer.
Pour ma part, j'estime que le compromis que nous avons conclu est bon et nous devons essayer de nous y tenir le plus possible. C'est la preuve que, si le Conseil est d'accord, nous serons effectivement en mesure de....
(Le président retire la parole à l'orateur)
Seán Ó Neachtain
(GA) Monsieur le Président, je tiens à déclarer que je comprends les raisons sous-jacentes au présent rapport. Toutefois, en ce qui me concerne, j'estime que ce droit, l'Eurovignette, est injuste, car il vient s'ajouter aux coûts que les pays très éloignés du centre du marché doivent déjà supporter.
Le commissaire a déclaré que les régions montagneuses étaient opposées au marché unique. Qu'en est-il des régions comme ma propre circonscription située dans la partie occidentale de l'Irlande, d'où 1 000 camions partent chaque semaine? C'est pénible pour eux d'aller vers ce marché. Et à quoi sert ce marché unique? À rien! Les coûts grimpent pour les pays périphériques, car vous voulez un marché écologique. On ne peut avoir les deux. Vous devez penser aux pays périphériques et faire preuve de loyauté à leur égard, Monsieur le Président, ce que ne fait pas le présent rapport.
Sepp Kusstatscher
(DE) Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, aucun scientifique digne de ce nom ne met en doute la nécessité de réduire drastiquement notre consommation de combustibles fossiles, car les réserves de matières premières sont limitées et la combustion fossile représente la principale cause du chaos climatique.
Nous savons que près d'un tiers des combustibles fossiles sont gaspillés par les transports et les voyages et que les poids-lourds en particulier occasionnent des dégâts énormes à la population et à l'environnement - des dégâts qui sont aux frais du contribuable. Tout le monde admet le principe selon lequel il convient de payer les coûts réels, mais, quand il s'agit d'appliquer les mesures spécifiques en matière de coûts réels, mille excuses sont trouvées.
Il est tout à fait incompréhensible que les mesures prises en réponse aux crises ne soient pas plus cohérentes. Il est erroné de vouloir continuer à promouvoir une économie de transport insalubre et saturée. Si tel est le cas, l'objectif 20-20-20 s'éloignera de plus en plus. Soyons clairs: cette malhonnêteté met en péril l'avenir de nos petits-enfants.
Ulrich Stockmann
(DE) Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, permettez-moi tout d'abord de remercier M. El Khadraoui. Il est parvenu à trouver un compromis réalisable dans des conditions réellement difficiles.
Pour nous qui déterminons la politique en matière de transport, le fait d'inclure également la pollution atmosphérique, le bruit et la congestion dans les péages constitue un énorme progrès. Cela renforce le principe du pollueur-payeur. Le principe du pollueur-payeur empêche que les bénéfices ne passent dans des mains privées alors que les dégâts sont aux frais de la société. Il s'agit là d'un concept social-démocrate. Le Parlement s'est résolu à introduire petit à petit ce principe à tous les modes de transport. Il y aura enfin une concurrence loyale entre le chemin de fer, la route et les voies navigables intérieures.
Il convient également de préciser à ce stade que la responsabilité d'appliquer ou non ces péages supplémentaires relèvera exclusivement des États membres. Personne ne sera contraint de le faire. Tout ce que nous faisons ici, c'est établir un cadre de base afin d'éviter une pléthore de différents modèles de péage à travers l'Europe et éviter ainsi toute discrimination dans la mesure où il convient de traiter le transport routier d'une manière identique dans l'ensemble du marché intérieur. En ce qui nous concerne, il n'est pas question de flux de recettes supplémentaires, mais, au contraire, de gérer plus fermement le secteur du transport par le biais de signaux en matière de prix. La commission des transports et du tourisme a raison d'exiger que ces recettes supplémentaires soient obligatoirement affectées à une réduction des dommages externes.
Il y a toutefois un os, à mon sens. La décision prise en commission, telle qu'elle se présente actuellement, lie malheureusement l'introduction des coûts de la congestion pour les poids-lourds à l'inclusion d'autres modes de transport, comme les voitures particulières. Cela empêchera l'introduction des coûts liés à la congestion dans des États membres comme l'Allemagne qui ne veulent pas d'un péage pour les voitures particulières. Cela nous prive donc d'un important instrument de taxation dans le domaine de la politique des transports.
Ma conclusion est la suivante: le vote de demain représentera une avancée spectaculaire pour la politique des transports après des décennies de discussions sur les coûts externes. J'espère que nous obtiendrons la majorité nécessaire pour réussir cette avancée.
Jeanine Hennis-Plasschaert
(NL) Monsieur le Président, la seule raison - c'est, du moins, mon sentiment - d'examiner sérieusement la présente proposition est qu'elle crée un cadre européen de travail à l'intention des États membres - un cadre qui profitera en fin de compte au marché intérieur. En effet, le concept "vert" est de plus en plus souvent galvaudé à des fins d'un quelconque protectionnisme. Les interdictions sectorielles de circuler en Autriche en sont un bon exemple.
Nous avons bien progressé, mais il subsiste quelques points épineux à examiner. Je tiens à dire clairement qu'en ce qui me concerne, la possibilité d'imposer une taxe de congestion au transport routier de marchandises est inadmissible et je considère également inacceptable d'abandonner l'affectation des recettes.
Comme l'a déclaré précédemment M. Sterckx, s'il apparaît, en deuxième lecture, qu'aucune majorité en faveur de ces positions ne se dessine parmi l'Assemblée et au sein du Conseil, le groupe de l'Alliance des démocrates et des libéraux pour l'Europe retirera son soutien à la proposition. Le transport routier de marchandises constitue un moteur important de notre économie. Il est particulièrement important de ne pas perdre de vue cette réalité - et certainement pas en cette période.
Permettez-moi aussi de rappeler en guise de conclusion - et je le dis plus particulièrement à l'intention du groupe du Parti populaire européen (Démocrates-chrétiens) et des Démocrates européens - un ancien dicton néerlandais qui affirme que la tactique d'un éléphant dans un magasin de porcelaine produit rarement l'effet désiré.
Wiesław Stefan Kuc
(PL) Monsieur le Président, la crise qui frappe de plus en plus les transporteurs routiers devrait nous mettre en garde contre l'introduction de nouveaux règlements visant à accroître les coûts, à moins de vouloir aggraver la crise. Les transports ont toujours été essentiels pour l'ensemble de l'économie. Nous avons connu une expérience négative dans le cadre de la réforme de la politique agricole commune et les choses semblent se répéter.
N'oublions pas que les transporteurs routiers ne sont pas, dans la majorité des cas, de grosses entreprises, mais de petites entreprises qui ne disposent que d'une poignée de véhicules. Ce n'est pas à eux à payer les frais de l'entretien du pays. Cela se fait déjà par le biais des taxes sur le carburant, des assurances, des contrôles routiers et de nombreux autres coûts. Introduire des paiements pour les coûts externes augmenterait sensiblement le coût du transport et signifierait payer deux fois pour la même chose. Il est évident que les marchandises doivent être transportées, car il y aura toujours des producteurs et des clients pour les marchandises qui doivent être transportées, mais faut-il les rendre responsables des coûts liés à l'infrastructure? Je propose de suspendre toute action nouvelle jusqu'à ce que la conjoncture soit meilleure ou alors de rejeter dans sa totalité la proposition de la Commission.
Michael Cramer
(DE) Monsieur le Président, le transport, et surtout l'ensemble du transport routier, est responsable de 30 % des émissions de CO2 et, même en présence de cette directive, nous restons à mille lieues d'une juste concurrence entre les différents modes de transport.
Il existe un péage ferroviaire obligatoire dans l'UE depuis le milieu des années 1990. Il s'applique à chaque locomotive pour chaque kilomètre de voie et son ampleur est quasiment illimitée. Pour la route, il est de la responsabilité de chaque État membre de décider s'il impose un péage ou non. Celui-ci s'applique uniquement aux véhicules utilitaires, uniquement sur les autoroutes et seulement aux poids-lourds pesant 12 tonnes et plus. Il s'agit là d'une concurrence déloyale. Il en résulte un transfert du trafic ferroviaire vers la route plutôt que, comme les beaux discours pompeux le font croire, de la route vers le rail.
Le péage ferroviaire en Slovaquie est deux fois plus élevé qu'en Allemagne et il n'y a aucun péage routier en Slovaquie. C'est de la folie pure. Voilà pourquoi la présente directive est nécessaire. Les coûts doivent être correctement reflétés. Si les députés du groupe du Parti populaire européen (Démocrates-chrétiens) et des Démocrates européens estiment que les coûts de la congestion ne devraient pas être inclus, ils devraient au moins voter en faveur de l'inclusion des coûts climatiques, des coûts liés aux accidents et des coûts sonores. Alors ils seront crédibles.
Ceux qui votent "non" à ce propos renoncent à lutter contre le changement climatique et anéantissent les perspectives d'avenir de nos enfants et des enfants de nos enfants. Il nous faut une législation beaucoup plus stricte que ce que la Commission et la majorité des députés proposent.
Luís Queiró
(PT) Monsieur le Président, la révision de la directive Eurovignette aurait dû servir à encourager un transport routier plus durable et plus respectueux de l'environnement. Je dirai tout simplement que, selon moi, le résultat obtenu en commission nous fait faire fausse route.
Nous n'avons pas choisi les mesures susceptibles d'encourager un transport de marchandises plus durable. Au contraire, nous avons envoyé un message erroné à cette époque de crise mondiale; tout semble indiquer que la révision ne fera qu'aggraver la situation déjà précaire de nombreuses entreprises de transport. Beaucoup sont de petites et moyennes entreprises, qui constituent la majorité des entreprises européennes.
Nous savons que les mesures visant à lutter contre la pollution ou à stimuler l'innovation technologique, comme des moteurs plus propres et des véhicules intelligents, sont essentielles. Le problème, qui commence à occasionner de graves difficultés, se situe dans l'imposition d'une taxe pour la congestion. En ce qui concerne les heures dites de pointe, ce sont avant tout les automobilistes locaux qui se rendent en voiture à leur travail ou à leur entreprise ou qui circulent pour leurs loisirs qui sont responsables de la congestion. En proposant l'imposition d'une taxe affectant le transport des marchandises, nous punirons tout simplement ceux qui fournissent les biens dont nous avons besoin dans notre vie quotidienne et qui le font de la manière la plus rapide et la plus souple possible, de porte à porte.
Nous agirons également unilatéralement si nous ne prenons pas de mesures en vue, par exemple, de modifier les heures de travail ou en matière de prévention des accidents ou encore de planification et d'entretien des routes et nous remettrons en question la mobilité même qui définit nos sociétés et l'économie de marché. Nous contestons également d'autres mesures prises en vue de promouvoir la cohésion économique, sociale et territoriale de l'Union. Pour mon pays, le Portugal, ainsi que pour l'ensemble des pays périphériques, cette mesure n'est rien d'autre qu'un étranglement de l'activité économique dans la mesure où nous serons de simples contributeurs nets de tout péage de transit.
En résumé, Monsieur le Président, ce péage représente une mauvaise interprétation de nos objectifs environnementaux, qui sont importants. Il occasionnera de plus en plus de difficultés pour les petites et moyennes entreprises voire leur faillite et il contribuera donc directement à une augmentation du chômage et de l'instabilité sociale dans la société européenne. C'est à nous de choisir et nous pouvons être sûrs d'une chose: nous devrons rendre des comptes sur les conséquences de nos décisions.
Inés Ayala Sender
(ES) Monsieur le Président, je tiens à exprimer ma profonde déception, notamment du côté des bancs socialistes - bien que nous soyons géographiquement périphériques - en ce qui concerne le moment auquel le présent rapport est présenté. Primo, il arrive prématurément. Nous n'avons pas encore pu évaluer Eurovignette 2, dont l'application n'a commencé qu'il y a six mois, et voilà que nous ouvrons un nouveau dossier.
D'autre part, nous sommes en proie à une cruelle crise financière, économique et sociale, dont les effets sont dévastateurs pour le transport de marchandises. Cela a donc tout l'air d'une mauvaise plaisanterie de proposer maintenant une mesure qui implique nécessairement un accroissement des coûts des produits, en particulier ceux qui sont transportés dans les pays situés en bordure de l'Europe et qui sont précisément ceux qui sont le plus touchés par le chômage et par une absence d'autres moyens de transport comme le rail ou les autoroutes maritimes. Ces moyens n'existent tout simplement pas et, de toute façon, il n'existe aucune volonté de les créer aux frontières.
En outre, cela fait belle lurette que le Parlement européen demande une internalisation de tous les modes de transport et pas seulement de celui qui est déjà soumis à une taxe transfrontalière. Nous avons demandé à la Commission de faire preuve de créativité en vue d'arriver à un système intermodal basé sur la solidarité et donc de conserver une cohérence au niveau de notre engagement européen envers une chaîne logistique co-modale. Le présent texte contredit cette cohérence dans sa partialité.
Enfin, je suis déçue parce que je trouve malhonnête de raconter aux gens que cet instrument résoudra à jamais leurs problèmes quotidiens de congestion.
Si c'était le cas, le secteur du transport routier serait le premier à demander cet instrument, car c'est la catégorie qui paie déjà pour les retards causés par les embouteillages urbains.
Le rapporteur propose un compromis dont la finesse mérite d'être louée, mais il contient une faiblesse juridique évidente que la Commission réfute bien qu'elle soit évidente, sans parler du message confus que nous envoyons aux citoyens lorsque nous établissons des règles européennes, à savoir que les États membres sont libres ou on de les appliquer selon leur bon vouloir.
Je le répète: cette proposition arrive à un mauvais moment et c'est un instrument incomplet qui témoigne de peu de solidarité, du moins envers les pays européens périphériques.
Fiona Hall
(EN) Monsieur le Président, je souhaite dire un mot à propos de la nécessité d'inclure les émissions de CO2 dans l'eurovignette. Les émissions de CO2 des poids lourds s'élèvent à près d'un quart des émissions générées par le transport routier et, tandis que les voitures deviennent de plus en plus efficaces, le rendement énergétique des poids lourds n'a connu aucune amélioration depuis 15 ans.
Si nous n'incluons pas le CO2 dans l'eurovignette, quelles sont les autres options qui s'offrent à nous? De trop rares alternatives, car les poules auront des dents, comme on dit, avant que les ministres Ecofin ne conviennent d'une taxation du carburant à l'échelon européen. Pire encore, si un État membre souhaite mettre en place un système de taxation reflétant les coûts externes du CO2, il ne lui sera pas permis de le faire à moins qu'on n'inclue désormais le CO2 dans l'eurovignette. Exclure le CO2 de l'eurovignette serait particulièrement injuste, étant donné que tous les États membres sont désormais tenus de répondre aux objectifs de réduction du CO2 en vertu de la décision relative à la répartition de l'effort. Ils doivent pouvoir disposer d'un certain éventail d'outils pour répondre à ces objectifs.
Philip Bradbourn
(EN) Monsieur le Président, je prends la parole afin d'aborder plus particulièrement le rapport de M. El Khadraoui sur l'eurovignette, sujet déjà débattu au sein de cette Assemblée sous de nombreuses formes et à de nombreuses reprises. Ma position reste la même: je ne vois pas la nécessité d'imposer une taxation supplémentaire à un secteur déjà durement touchée par le ralentissement économique.
Au Royaume-Uni, la contribution annuelle du transport routier dépasse les 50 milliards de livres, alors que seuls 10 milliards de livres sont réinvestis dans ce secteur. Il en va de même pour le nantissement. En cette période où nous sommes confrontés à la plus grande crise économique de l'Histoire, où des sociétés, grandes comme petites, font faillite chaque semaine, pourquoi discutons-nous, au niveau européen, de mesures qui exacerberaient le problème?
Dans ce contexte, vous me permettrez également de signaler à Brian Simpson qu'il vaut mieux ne rien faire que de le faire mal. Je suis certain que son parti l'apprendra à ses dépens dans quelques petites semaines.
De manière plus générale, je voudrais attirer l'attention des députés sur le fait que, au Royaume-Uni, ces questions sont du ressort des autorités locales lorsqu'il s'agit de mettre en application une tarification routière. Dans ma région, les West Midlands, les sept conseils municipaux, d'obédience politique différente, ont tous rejeté l'idée de mettre en œuvre une telle taxation.
Dans la propre région de Brian Simpson, les citoyens ont massivement rejeté la tarification routière lors d'un référendum organisé dans le district du grand Manchester.
Dès lors, je voudrais demander à ce Parlement et à la Commission européenne: quel aspect du "non" ne comprenez-vous pas? Il ne devrait pas revenir à l'UE de dicter une approche unique dans ce domaine. Celui-ci doit rester dans le cadre des compétences exclusivement nationales ou locales.
Jörg Leichtfried
(DE) Monsieur le Président, je voudrais profiter de l'occasion - dès que le calme sera revenu dans l'Assemblée - pour présenter mes sincères félicitations au rapporteur. Ce fut un travail difficile et des progrès notables ont pourtant été réalisés, des progrès qui représentent une petite étape sur la voie d'une écologisation du transport de marchandises par camion, en particulier en n'autorisant aucune compensation pour les coûts supplémentaires et en incluant le bruit, la pollution atmosphérique et, dans une certaine mesure, la congestion, tout en permettant la discussion quant à savoir - surtout dans le cas de la congestion - si ce n'est pas trop peu.
Certains éléments ne me satisfont cependant pas et je voudrais en dire quelques mots. Le problème du changement climatique doit désormais être quelque chose que tout le monde connaît ou dont tout le monde est au moins conscient. C'est pourquoi nous avons aussi décidé certaines exigences, principalement pour l'industrie lourde, auxquelles il n'est pas particulièrement facile de se conformer et qui peuvent encore être largement discutées. Mais ce que personne en Autriche ni ailleurs en Europe ne comprend dans ces circonstances, c'est que le groupe du Parti populaire européen (Démocrates-chrétiens) et des Démocrates européens a fait en sorte que l'une des principales causes des émissions de CO2, à savoir le trafic de transit des poids-lourds, ne doive pas payer un seul centime d'euro pour les coûts qu'il occasionne. C'est une chose que vous ne parviendrez pas à expliquer à vos électeurs, Mesdames et Messieurs. C'est eux qui doivent payer ces coûts par le biais des taxes imposées et c'est une chose impossible à expliquer.
Si la rapporteure pour le groupe PPE-DE estime qu'ils ont ici perdu une bataille, je tiens à lui dire que j'espère qu'ils en perdront encore beaucoup d'autres de ce type afin que la grande majorité des citoyens européens en profitent.
Bilyana Ilieva Raeva
(BG) Le rapport sur les péages routiers renferme des suggestions qui rendront le transport au sein de l'Union européenne considérablement plus onéreux, en particulier pour les longues distances et lorsqu'il sera fait appel à des transporteurs de pays périphériques comme la Bulgarie. Il n'y a pas que les transporteurs qui en souffriront, mais aussi leurs clients directs, les détaillants et les consommateurs finaux dans l'Union européenne. Les entreprises de transport routier sont frappées durement par la crise économique et financière. Nous assistons à une réduction de 50 % de la demande pour des services de transport par rapport à 2007 ainsi qu'à 110 % de faillites en plus dans ce secteur par rapport à 2007.
Étant donné l'absence de règlements identiques, les transporteurs européens ne sont pas aussi compétitifs que les entreprises de pays tiers qui effectuent un grand nombre de livraisons dans l'Union européenne. Les entreprises qui ont investi récemment dans des véhicules "verts" sont confrontées à une situation particulièrement difficile. Actuellement, elles ne peuvent assurer l'entretien des véhicules loués et sont par conséquent menacées de faillite. Eu égard à une telle situation, je soutiens fermement les amendements 71 et 72 qui recommandent de ne pas inclure un facteur de "congestion" dans la directive. Il est aussi extrêmement important, selon moi, de ne pas permettre le transfert de ressources perçues par les péages routiers vers d'autres moyens de transport. Cela aura des conséquences négatives, principalement dans des pays comme le mien, la Bulgarie, dont les infrastructures routières sont insuffisamment développées.
Marian-Jean Marinescu
(RO) Nous devons disposer d'une politique européenne cohérente et durable dans le secteur du transport - une politique qui respecte les principes de subsidiarité et de proportionnalité. L'internalisation des coûts externes pour la pollution et le bruit constitue une mesure positive.
Les péages imposés aux poids-lourds pour l'utilisation des infrastructures routières soutiendront, à long terme, les investissements énormes effectués en matière d'infrastructures dans le cadre des plans de redressement économique nationaux et européens, tant au niveau des réseaux transeuropéens de transport qu'à celui d'autres catégories d'infrastructures routières, y compris les régions montagneuses où il est souvent particulièrement difficile de construire des routes.
À court terme, il incombe cependant toujours aux États membres de trouver des moyens spécifiques rapides pour le financement de ces investissements par le biais d'un recours judicieux aux fonds prévus par l'UE à cet effet, à la fois dans le cadre du financement du RTE-T et par l'intermédiaire des Fonds structurels et du Fonds de cohésion, ainsi que par le biais de franchises et de partenariats entre le secteur public et le secteur privé.
Il faut que la Commission européenne soutienne, grâce aux instruments mis à sa disposition, les initiatives intégrées destinées à étendre les réseaux d'infrastructure des États membres, principalement dans les nouveaux États membres.
En ce qui concerne l'introduction d'une taxe imposée à ceux qui utilisent les infrastructures en vue de résoudre le problème de la congestion, j'estime que cette proposition devrait faire l'objet d'un examen plus approfondi, en n'oubliant pas que la congestion ne dépend pas exclusivement des voitures mais aussi, de façon plus significative, des capacités des États membres à prévoir et à mettre en œuvre efficacement les infrastructures nationales aux échelons local et régional.
C'est pour cette raison qu'il faudrait, à mon avis, établir une meilleure corrélation entre les plans de développement spatial, les projets urbanistiques et la gestion du trafic, en particulier dans les régions urbaines et périurbaines où la congestion crée le plus de problèmes.
Robert Evans
(EN) Monsieur le Président, je voudrais tout d'abord féliciter mon ami et collègue M. El Khadraoui qui, malgré les apparences suggérant le contraire, il faut bien l'admettre, s'est effectivement montré capable de rédiger un rapport très sensé et pratique. Je suis heureux de lui apporter mon soutien, ainsi qu'au principe sous-jacent du pollueur-payeur.
De ce côté-ci du Parlement, nous attachons une grande importance à la qualité de l'air, qui nous préoccupe tous beaucoup, et nous savons tous que les poids lourds polluent. Comme le dit M. Lichtenberger "les preuves sont formelles". Néanmoins, Mme Wortmann-Kool, qui est partie, a parlé des obstacles au marché intérieur et M. Jarzembowski, en dépit de son rapport sur l'écologisation des transports, a également exprimé des réserves à propos de l'eurovignette. Je voudrais leur dire à tous deux que la plus grande menace pour tous les marchés se présentera si nous nous laissons dépasser par la pollution. Je ne pense pas qu'un supplément de 2 ou 3 % constituera une lourde charge, en revanche elle montrera que nous nous engageons sérieusement dans la lutte contre la pollution.
M. O'Neachtain a exprimé des réserves et des inquiétudes à propos de l'Irlande et d'autres pays périphériques. Il semble ne pas comprendre qu'il s'agit là d'un domaine de compétence appartenant aux États membres. Ce texte de loi s'appliquera en Irlande uniquement si son gouvernement le décide effectivement. Je pense que M. O'Neachtain, et probablement M. Bradbourn, aurons appris une chose cet après-midi: il est dangereux (et un peu ridicule) de parler d'un rapport que l'on n'a pas lu ou que l'on ne comprend pas vraiment.
D'autre part, sur le ton de l'aparté, je pense que nous devons et pouvons faire bien plus pour encourager le report du fret des routes vers les voies navigables, où une barge peut transporter autant que 15 poids lourds. C'est pourquoi je suis convaincu que nous devons soutenir l'initiative de notre collègue belge.
Christine De Veyrac
Monsieur le Président, Monsieur le vice-président de la Commission, je voudrais tout d'abord féliciter mes collègues, Saïd El Khadraoui et Georg Jarzembowski, pour la qualité de leur travail et les excellents rapports qu'ils ont rédigés.
On vit actuellement une période charnière où on cherche comment garantir notre industrie, tout en la rendant durable, et comment atteindre l'objectif des "trois 20" réaffirmé par le Président de l'Union européenne d'alors, Nicolas Sarkozy, devant notre Assemblée en décembre dernier.
Dans cette perspective, l'Union européenne a affirmé sa volonté de légiférer afin de prendre en compte dans le prix du transport d'autres coûts supportés jusque là par l'ensemble de la société européenne. Et c'est le principe du pollueur-payeur que le Parlement a toujours soutenu.
C'est ce que nous avons voté pour le transport aérien, en juin dernier, avec l'intégration de l'aviation dans le système ETS. Dans le secteur maritime, la Commission européenne réfléchit actuellement au meilleur moyen de prendre en compte les rejets des navires, et c'est aujourd'hui ce que nous proposons avec ce texte pour le transport routier de fret.
Je suis d'accord avec ceux de mes collègues qui l'ont dit, il ne faut surtout pas freiner la mobilité. Nous devons continuer comme nous le faisons depuis de nombreuses années à encourager cette mobilité dans l'Union européenne, et il faut s'assurer d'une concurrence équitable entre les différents modes de transport.
Il ne faut pas contraindre à tout prix les entreprises à transporter les marchandises par train ou par bateau, au lieu de les acheminer par camion. Ce serait absurde et antiéconomique. Ce qu'il faut, c'est que les entreprises puissent choisir quel est le mode le plus avantageux, le plus rapide et le plus économique pour elles, et pour cela, le prix doit refléter le coût réel du mode de transport choisi.
En donnant la possibilité aux États d'internaliser certains coûts externes s'ils le souhaitent, cette directive est un premier pas dans cette direction. C'est une première étape vers une intégration réelle des coûts externes dans chaque mode de transport, et c'est un message politique fort. Il est important que nous le soutenions par nos votes demain.
Bogusław Liberadzki
(PL) Monsieur le Président, je voudrais remercier notre rapporteur, M. El Khadraoui. Il a réalisé un bon travail et il a dû traiter des centaines d'observations.
Davantage en rapport avec le sujet, je voudrais souligner le fait que c'est le transport routier qui maintient l'Europe en état de marche. Il est vrai que nous nous prononçons sur l'introduction de taxes supplémentaires et cela semble logique de devoir payer pour ce que nous utilisons, mais en préparant nos travaux à propos de la directive, nous n'avions pas prévu la crise.
J'ai par conséquent le sentiment que je dois m'exprimer au nom des transporteurs routiers et déclarer que leur situation concrète s'aggrave, en particulier à la suite de la chute de la demande en matière de transport routier international. Les transporteurs ont parlé d'énormes charges financières, principalement celles relatives aux taxes sur les carburants. Nous avons connu un répit momentané en matière de coûts des carburants, mais, en tant qu'Union européenne, nous ne pouvons garantir les prix des carburants à long terme.
J'estime que tant la Commission européenne que les gouvernements devraient entamer un dialogue avec les transporteurs routiers professionnels. Nous devons leur expliquer comment cette initiative est née et nous devons également les convaincre que notre intention consiste à garantir une égalité de traitement pour tous les moyens de transport et que nous avons la responsabilité de garantir une politique européenne des transports équilibrée et rationnelle.
Luis de Grandes Pascual
(ES) Monsieur le Président, la révision de la directive Eurovignette est un problème très important qui nous occupe tous et qui nous préoccupe également, en particulier les personnes qui vivent des dans pays périphériques et qui ont l'impression que la présente proposition les discrimine.
La Commission européenne a décidé d'aborder la question de l'internalisation des coûts externes du transport routier en imposant une taxe pour trois nouveaux coûts: la pollution atmosphérique, la pollution sonore et la congestion.
Bien que les principes sous-jacents à la proposition - celui de l'utilisateur-payeur et celui du pollueur-payeur - soient raisonnables, la solution proposée ne l'est pas du tout, car elle opèrera une discrimination à l'égard d'un secteur qui souffre depuis des mois des effets désastreux de la crise économique. Bien que l'intention ne fût pas de diaboliser le transport des marchandises par la route, c'est devenu en fin de compte le but.
La présente proposition, Mesdames et Messieurs, est inadéquate et elle est loin d'atteindre les objectifs espérés d'un transport durable; elle constituera un arrêt de mort pour un très grand nombre de petites et moyennes entreprises européennes qui emploient des milliers de personnes au sein de l'Union européenne et qui contribuent chaque jour à la distribution de biens, garantissant le fait que les produits arrivent au consommateur final. Les consommateurs verront à quel point les prix des produits augmenteront une fois que ces coûts seront appliqués.
Mesdames et Messieurs, il nous faut un système de transport compétitif, durable et respectueux de l'environnement et aussi qui n'exclut pas le transport routier, car c'est actuellement le seul moyen d'aller partout. Le changement vers un système modal demeure un rêve et il est loin de se concrétiser. Les réseaux transeuropéens, les autoroutes de la mer et les connexions transfrontalières sont toujours à l'état de projets; dans certains cas, ce ne sont pas des réalités.
Lorsque le Titanic de l'économie mondiale coulera, Mesdames et Messieurs, on ne pourra demander à l'orchestre de continuer à jouer et encore moins à jouer des airs de fête.
Emanuel Jardim Fernandes
(PT) Je remercie toutes les personnes qui ont participé, en particulier et surtout mon collègue, M. El Khadraoui, qui a fait un maximum avec beaucoup d'ouverture et d'une manière permettant de trouver des solutions consensuelles.
La proposition actuellement examinée permettra aux États membres de prélever des taxes dans le but de couvrir certains coûts environnementaux externes ainsi que de générer des recettes significatives afin d'améliorer le réseau routier européen et de minimiser l'impact de certains transports routiers sur l'environnement. D'autre part, il pourrait également en résulter des coûts significatifs, en particulier pour les pays plus périphériques comme le mien, le Portugal. C'est la raison pour laquelle j'ai insisté sur Copel et je me suis farouchement opposé à l'extension obligatoire de la portée géographique en vue de couvrir l'ensemble des routes principales.
Je me suis également opposé à l'imposition de taxes résultant de la congestion dues à quelques-uns, car c'est une mesure qui engendrera un avantage injuste et qui ne pénalisera pas les plus grands pollueurs. Je reconnais toutefois la nécessité de tenir compte de ces coûts. Une application de ces taxes aux seuls réseaux routiers transeuropéens ou aux axes généralement et surtout empruntés par le transport routier international, permettant ainsi à l'État membre de déterminer les itinéraires pour lesquels il souhaite introduire des taxes, est un moindre mal qui pourrait être minimisé encore davantage si l'application de cette proposition était ajournée jusqu'à ce que l'actuelle et pénible crise économique mondiale soit passée.
Richard Seeber
(DE) Je vous remercie, Monsieur le Président; je me félicite vivement de la présente proposition. Nous sommes sur la bonne voie, en particulier lorsqu'il s'agit d'incorporer les coûts de la congestion dans les coûts routiers généraux. Nous devons parvenir à refléter la réalité des coûts afin de véritablement engendrer une situation dans laquelle les instruments économiques du marché règlementent le trafic, faute de quoi des déséquilibres existeront toujours dans ce domaine.
Ce débat a également montré les tensions qui existent entre les régions périphériques et les régions situées au centre de notre continent. Tout simplement, il faut que les gens qui viennent des régions périphériques et qui traversent nos régions centrales tiennent compte des préoccupations de la population. Ce point est très important et j'aimerais que vous le compreniez bien, car, à ce propos, certaines personnes sont au bout du rouleau. Comme l'affirme la proposition, le principe de subsidiarité permet aux États membres de déterminer eux-mêmes s'ils veulent internaliser ces coûts externes.
En ce qui concerne les régions du centre - et, en particulier, les régions alpines -, il est évident qu'ils décideront de le faire. Si les régions périphériques décident de ne pas aller dans ce sens, je peux le comprendre. D'une manière générale, nous devons cependant chercher à faire en sorte que les différents secteurs de l'industrie des transports supportent les coûts qu'ils génèrent. C'est la seule manière de parvenir, à long terme, à créer un système qui soit véritablement durable et qui réponde aux préoccupations de la population. Je vous remercie.
Gilles Savary
Monsieur le Président, je voudrais d'abord féliciter Saïd El Khadraoui d'avoir trouvé un compromis mais, il ne faut pas se le cacher, ce texte est fragile. Il subit le coût externe de la crise, c'est à dire qu'effectivement, il y a une très forte pression et une très forte inquiétude de la part des transporteurs routiers.
D'ailleurs, quand il est tombé sur le bureau du colégislateur, il y en avait une autre, d'une nature différente, puisque le baril de pétrole était à 57 dollars. C'est donc un texte qui est né sous des auspices difficiles. Mais ce que voudrais dire ici, parce que j'ai entendu des choses qui me surprennent, c'est que ce n'est pas un texte qui instaure une taxe ou un péage. C'est chaque État membre qui décide d'instaurer une taxe ou un péage.
C'est un texte qui vise à encadrer, comme les deux précédents, les conditions de péage routier dans les différents pays pour qu'il n'y ait pas de distorsions trop importantes et que l'on ne crée pas de distorsions de la concurrence ou de discriminations.
Je crois qu'il faut être très clair sur ce sujet-là; il est totalement subsidiaire et, en plus, il est égalitaire. Je vous dirais que, pour mon propre pays, je m'en félicite, car il permettra de faire contribuer aux infrastructures d'un pays de transit comme la France des poids lourds qui, aujourd'hui, le traversent sans prendre une goutte d'essence et sans verser un centime. Je crois donc que c'est un texte qui est utile.
Alexandru Nazare
(RO) Le souhait de la Commission de taxer les entreprises de transport non seulement pour le droit à utiliser les infrastructures, mais aussi pour les conséquences sur l'environnement - ce qu'on appelle l'internalisation des coûts externes - imposera une charge fiscale dont les répercussions sur ces entreprises seront graves, principalement en temps de crise économique.
Il convient de réaliser des études d'impact spécifiques sur la base de statistiques appropriées avant de présenter une telle directive. Nous devons disposer d'une évaluation réaliste des conséquences qui résulteront de l'application d'une telle directive ainsi que de propositions spécifiques sur les méthodes de calcul et d'imputation des coûts externes.
L'internalisation des coûts externes de transport représente, à terme, une mesure susceptible de contribuer à rendre le transport plus "vert". J'ajouterai que des instruments législatifs spécifiques comme ceux-là sont véritablement nécessaires dans des États membres comme la Roumanie, mais je ne peux imaginer que ces coûts externes puissent être appliqués à l'avenir, en tout cas pas à Bucarest, d'où je suis originaire. Je fais ici allusion aux embouteillages, à la pollution atmosphérique, à la pollution sonore, à la pollution des eaux, à la pollution des sols ou aux conséquences sur les paysages naturels. J'ai du mal à imaginer que les autorités roumaines puissent appliquer cette directive, qui représente plus une charge qu'une aide.
Toutefois, comme l'a aussi indiqué M. Jarzembowski, des mesures de ce type doivent être mises en œuvre après que des études objectives aient été réalisées sur la base de données statistiques. On ne peut demander aux entreprises de transport de payer des sommes d'argent qui ont été établies arbitrairement pour les coûts externes d'autant plus qu'il s'agit de sommes considérables.
Jörg Leichtfried
(DE) Monsieur le Président, je voudrais reprendre la parole parce qu'un certain nombre de mes collègues ont parlé du problème de l'emploi dans des termes peut-être un peu moralisateurs. Je pense que nous sommes tous d'accord pour déclarer qu'il est extrêmement important, surtout dans les temps qui courent, de protéger les emplois.
L'industrie du transport de marchandises souffre bien sûr de cette situation, mais il n'y a pas que les transporteurs routiers qui en souffrent; le transport ferroviaire, le transport maritime et celui des voies navigables intérieures en souffrent tout autant. Tout ce que la présente directive fait, c'est réduire l'avantage injuste dont bénéficie actuellement le transport routier par rapport à d'autres types de transport.
La question de l'emploi est un problème totalement différent. À cet égard, nous devons mettre en œuvre une politique économique et de reconstruction prudente et nous devons faire en sorte que les décisions adoptées au sein de l'Assemblée soient appliquées de façon cohérente, ce que ne fait absolument pas la présente directive.
Antonio Tajani
Monsieur le Président, de très nombreuses positions différentes ont émergé du débat, des positions parfois conflictuelles car liées à des points de vue politiques ainsi qu'à des points de vue nationaux. Toute cette discussion a donc mis en évidence la complexité de ce problème mais également son importance. J'estime que nous devons trouver un compromis et celui auquel nous arrivons au sein de l'Assemblée grâce au rapport de M. El Khadraoui constitue, dans l'ensemble, un bon compromis.
Je ne pense pas que la Commission ait eu l'intention d'infliger une taxe supplémentaire ou qu'elle ait voulu pénaliser les pays situés à l'est ou à l'ouest, c'est-à-dire les pays plus périphériques. Quoi qu'il en soit, l'Eurovignette n'est pas obligatoire. Nous avons également essayé d'harmoniser le système en vue de créer un cadre qui empêche des fraudes sur les tarifs; c'est la raison pour laquelle nous avons aussi établi des valeurs maximales. Différentes positions, différentes idées sont toutefois apparues - et c'est normal - au cours de notre discussion. Je pense que le texte qui sera envoyé au Conseil subira certainement des modifications, car il y a aussi des divergences au sein du Conseil. Nous sommes tous d'accord sur le principe du pollueur-payeur, mais lorsqu'il s'agit de l'appliquer, des divergences apparaissent entre les États membres, entre les forces politiques, entre les députés, entre la Commission, le Parlement et le Conseil. La discussion est donc certainement épineuse et compliquée.
Je ne pense toutefois pas qu'il y ait lieu de donner foi au point de vue critique qui voit les choses en noir parce que nous sommes au cœur d'une crise. Il est vrai que nous sommes au cœur d'une crise, mais il est aussi vrai que la proposition concerne une mesure qui sera appliquée à partir de 2012. J'espère vivement - et je suis convaincu de ce que je dis - que la crise sera bel et bien derrière nous d'ici 2012. Un peu d'optimisme est une bonne chose, mais même les plus pessimistes d'entre nous ne peuvent imaginer que nous serons toujours au cœur de la crise en 2012.
Cela étant dit, je pense que le Conseil apportera des modifications. En d'autres termes, la première lecture ne suffira pas et nous disposerons ensuite de temps, au cours des prochains mois, pour étudier les modifications qui doivent être apportées afin d'essayer d'aboutir à un accord par le biais de la procédure de conciliation. Cela nous permettra de fournir des réponses spécifiques à la population et d'appliquer de la meilleure manière possible le principe du pollueur-payeur en tant qu'option à partir de 2012.
Saïd El Khadraoui
rapporteur. - Monsieur le Président, je voudrais faire quelques remarques. Je voudrais d'abord demander à mes collègues de ne pas être bernés par les statistiques démoralisantes qui ont été présentées. Par exemple, Mme Wortmann-Kool, qui parle de coûts supplémentaires de plusieurs euros. Avec tout le respect que je lui dois, c'est complètement faux. Je peux vous dire au centime près ce que sera l'impact dans le cas le plus extrême: la congestion coûterait, au grand maximum, 65 centimes d'euro par kilomètre; 65 centimes d'euro dans les endroits très embouteillés et seulement pour les quelques kilomètres où il y a une congestion, pas pour le reste du parcours.
Le bruit ajoutera 1,1 centime d'euro à cette somme. La pollution atmosphérique représentera 16 centimes d'euros supplémentaires pour les camions les plus polluants. Si vous faites l'addition de tous ces chiffres, vous arrivez à un maximum absolu de 82 centimes d'euro pour les quelques kilomètres où il y a une congestion. Pour le restant du trajet, les 65 centimes d'euro peuvent être déduits. C'est la première chose que je voulais dire et cela s'adresse aussi aux États membres périphériques.
Deuxièmement, il est vrai que nous nous trouvons au cœur d'une crise, mais la crise ne durera pas éternellement. Ce que nous sommes en train de faire, c'est créer un cadre permettant aux États membres qui le souhaitent d'introduire un véritable système d'internalisation des coûts externes - à la suite d'un débat national, au moment où ils le désirent et généralement après plusieurs années de préparation.
Troisièmement, je constate que certains de mes collègues cherchent à anticiper les décisions du Conseil alors que le Conseil n'a pas encore adopté de position. Pourquoi être découragés? Visons simplement une position que nous soutenons à 100 %. Après tout, nous devons entrer dans le débat, dans la mêlée, avec le Conseil. Je vous assure que je ferai de mon mieux, en tant que rapporteur, pour obtenir la majeure partie, si pas l'intégralité, de la position adoptée par l'Assemblée et qui sera examinée ultérieurement.
Georg Jarzembowski
Monsieur le Président, Monsieur le Vice-président, Mesdames et Messieurs, permettez-moi, en clôture de ce débat, d'ajouter deux observations. La première s'adresse à M. Evans. Mon groupe est favorable à l'internalisation des coûts externes, et particulièrement les émissions des gaz d'échappement et le bruit. Nous estimons que c'est normal. Mais si vous placez toujours le principe du pollueur-payeur au premier plan - et je suis prêt à en discuter avec vous -, c'est l'État membre qui cause la congestion en ne fournissant pas des infrastructures suffisantes. Les véhicules utilitaires s'ajoutent aux embouteillages dus pour 80 % aux voitures. Faire payer aux entreprises le coût de la congestion causé par les États membres est absurde. Si vous appliquez le principe du pollueur-payeur, les États membres devraient offrir plus d'argent aux propriétaires de véhicules utilitaires vu que ce sont les États qui engendrent la congestion en ne fournissant pas les infrastructures appropriées à temps.
Nous admettons qu'il n'est pas toujours nécessaire de disposer d'infrastructures supplémentaires. Le recours à des systèmes de gestion du trafic intelligents est une autre manière d'empêcher la congestion. Il existe une foule de technologies modernes capables d'éviter la congestion. Mais dire qu'il y a de la congestion afin que les véhicules utilitaires paient n'encourage pas les États membres à supprimer la congestion, car le faire leur coûterait de l'argent. Ce n'est pas normal!
Monsieur le Vice-président, vous avez raison de déclarer que la présente proposition ne vise pas à introduire de nouvelles taxes et vous avez insisté sur la question de l'affectation des recettes. Cela signifie-t-il, Monsieur le Commissaire, Monsieur le Vice-président, que, si le Conseil de ministres ne se prononce pas en faveur d'une affectation claire et précise des recettes engendrées par les Eurovignettes, vous retirerez la proposition? Vous avez déclaré que vous ne souhaitiez pas de nouvelles taxes. Je partage intégralement votre point de vue selon lequel si l'Eurovignette doit être plus chère à la suite de l'inclusion des émissions de gaz d'échappement et du bruit, cet argent supplémentaire doit aussi servir à réduire l'impact du transport routier sur l'environnement et non à combler les déficits des budgets des ministères des finances. Ce n'est pas ainsi que cela marche. Cela étant dit, j'espère que vous vous en tiendrez à votre position; en d'autres termes, pas de taxation sans affectation des recettes et retrait de la proposition si tel est le cas. Je vous remercie vivement.
Krzysztof Holowczyc  
Il y a trois aspects du présent débat qui méritent d'être soulignés: la taxation des véhicules, les véhicules respectueux de l'environnement et l'internalisation des coûts externes.
Les initiatives de l'UE devraient avoir pour priorité majeure le droit des citoyens européens à une mobilité sans entraves et la promotion de cette mobilité par le biais d'une mise en œuvre cohérente des plans de développement des infrastructures de l'UE. Cette notion est inscrite au principe 4 du Traité à propos de la liberté du marché intérieur.
Les investissements en matière de développement des infrastructures devraient reposer sur les priorités de protection de l'environnement désignées qui prennent en considération les objectifs de l'UE en matière de changement climatique. C'est pourquoi il conviendrait de mettre au point des infrastructures modernes intégrées tout en conservant les principes de l'intermodalité et de l'interopérabilité.
Les coûts liés à la protection de l'environnement, au bruit, à la congestion du trafic et à la protection de la santé publique sont intégralement associés à la modification du réseau d'infrastructure européen en rapide développement. Il semblerait utile de rendre contraignant le principe du pollueur-payeur proposé dans le présent document. N'oublions pas que ce principe est opérationnel dans le domaine des affaires au sein de la CE depuis plusieurs années.
