Aplicação das directivas do primeiro pacote ferroviário (debate) 
Presidente
Segue-se na ordem do dia a pergunta oral - B7-0204/2010) apresentada pelo deputado Brian Simpson, em nome da Comissão dos Transportes e do Turismo, à Comissão, sobre a implementação das directivas relativas ao primeiro pacote ferroviário (2001/12/CE, 2001/13/CE e 2001/14/CE)
Brian Simpson
autor. - (EN) Senhor Presidente, não tenciono falar por rodeios, aqui, esta noite, no que diz respeito a esta pergunta oral sobre a implementação do primeiro pacote ferroviário. Como será do conhecimento do Senhor Comissário, as três directivas que compõem o primeiro pacote ferroviário foram adoptadas em 2001, sendo Março de 2006 o prazo de transposição para o direito nacional. É minha obrigação, na qualidade de presidente da Comissão dos Transportes, levantar esta questão, aqui, por via desta pergunta oral.
Eis-nos aqui, nove anos mais tarde, a debater o facto de, chegados a Outubro de 2009, 21 Estados-Membros ainda não terem posto em execução estas directivas e de, entretanto, lhes terem sido enviados pareceres fundamentados por esse facto. Custa a crer que, tão próximos da revisão do primeiro pacote ferroviário, uma série de Estados - incluindo pretensos Estados influentes, Estados que gostam de proclamar as suas credenciais europeístas - não tenha implementado esta peça importante da legislação europeia. Esses Estados-Membros deveriam ter vergonha, e lembrar e honrar as obrigações que assumiram perante este Parlamento em 2001.
É um dos factos mais desconcertantes, em matéria de política, que consigamos instaurar o mercado interno ao nível da União Europeia nos mais diversos domínios, mas não no sector ferroviário. E a culpa não é deste Parlamento. A culpa é dos Estados-Membros, frequentemente apoiados por sectores da indústria ferroviária e, francamente, a paciência deste Parlamento começa a esgotar-se.
Esta pergunta oral nasce de um sentimento de frustração, frustração por a lei estar a ser deliberadamente desrespeitada e a Comissão não ter, até à data, chamado à responsabilidade os Estados-Membros em falta. Queremos agora saber quais os aspectos de cada directiva que não foram implementados por cada um desses Estados-Membros. Precisamos de saber por que motivo determinados Estados-Membros não aplicaram correctamente estas directivas. Queremos saber quais os Estados-Membros que ainda resistem ao conceito de concorrência equitativa no sector ferroviário e que continuam, deliberadamente, a proteger as suas companhias nacionais.
Estamos preocupados em relação às competências e à independência dos organismos reguladores e dos gestores de infra-estruturas em alguns destes Estados-Membros. Cremos que a falta de transparência e a falta de harmonização na tarifação da utilização da infra-estrutura está a conduzir a uma prática proteccionista, agindo como um travão à instauração do mercado interno no sector ferroviário e asfixiando a actividade transfronteiriça. Se juntarmos a isto várias medidas nacionais, como as taxas sobre material circulante, então temos de nos questionar sobre se determinados Estados-Membros alguma vez tiveram a intenção de implementar estas directivas.
Hoje, precisamos de obter várias respostas. Precisamos de saber como é que a Comissão irá, por via da reformulação, promover a plena implementação de todo o pacote ferroviário. Hoje, precisamos de saber que medidas está a Comissão a tomar para fazer aplicar a legislação europeia nesta matéria. Hoje, precisamos de saber por que motivo tardou tanto até à tomada de medidas contra os Estados-Membros que estão em falta.
Na Comissão dos Transportes, salientamos com frequência a necessidade de uma interoperabilidade efectiva no sector ferroviário. Sem isso, e sem a abertura das infra-estruturas nacionais, o sector europeu do transporte ferroviário de mercadorias está condenado. A rede europeia transfronteiras de transporte de passageiros será asfixiada. O mercado interno jamais será instaurado e o sistema ERTMS nunca será uma realidade.
Chegou o momento de desenvolver uma verdadeira perspectiva europeia para a nossa rede ferroviária, e o primeiro passo nesse sentido é a aplicação do primeiro pacote ferroviário. Enquanto este primeiro passo não for dado, outros não se seguirão. Precisamos de uma acção directa e precisamos dela agora. Há que nomear e acusar os Estados-Membros que estão em falta, e impõe-se tomar medidas contra eles, agora.
Siim Kallas
Vice-Presidente da Comissão. - (EN) Senhor Presidente, gostaria de agradecer ao senhor deputado Simpson e à Comissão dos Transportes e do Turismo por lançarem esta discussão e, assim, promoverem a competitividade e a transparência no sector ferroviário. Tenho, desde sempre, sentido um forte apoio por parte do Parlamento e espero que assim continue.
O relatório de acompanhamento da evolução do mercado ferroviário publicado pela Comissão em finais de 2009 mostra que o declínio progressivo dos caminhos-de-ferro desde a década de 1970 foi interrompido em todos os segmentos de mercado após a abertura do mercado e a adopção do primeiro pacote ferroviário. Por isso, também há alguns pontos positivos a destacar.
No entanto, a crise económica afectou profundamente o tráfego ferroviário, com os operadores do sector do transporte ferroviário de mercadorias a perderem até 30% de quota de negócio; esta crise veio evidenciar e ampliar os problemas estruturais já existentes nos caminhos-de-ferro.
Estes problemas estão, por um lado, ligados à economia dos caminhos-de-ferro e à debilidade financeira persistente de alguns operadores. Vários Estados-Membros ainda não conseguem assegurar um orçamento suficiente para os gestores de infra-estrutura. Isso não só resulta num subinvestimento que compromete a qualidade e o desempenho da rede ferroviária, como também faz aumentar os níveis de endividamento.
Por outro lado, continuam a existir entraves económicos e técnicos à entrada no mercado. Muitas vezes, os novos operadores sentem-se discriminados, sobretudo quando os operadores ferroviários titulares também detêm um controlo indirecto sobre a disponibilização e a utilização da infra-estrutura ferroviária.
Nem todas as entidades reguladoras recém-constituídas têm a independência e as competências necessárias para assegurar condições de mercado equitativas e transparentes. A Comissão adoptou uma abordagem a dois níveis para a resolução destes problemas: processos por infracção em resposta à aplicação incorrecta das regras, e alterações às regras sempre que estas não sejam suficientemente claras e precisas.
O primeiro nível de abordagem - processos por infracção - obrigou a uma análise pormenorizada da situação jurídica em cada um dos 25 Estados-Membros que possuem sistemas ferroviários e deu origem aos pareceres fundamentados enviados em 2009. Os problemas principais são, em primeiro lugar, a insuficiente aplicação das disposições da directiva relativas à tarifação do acesso à infra-estrutura; em segundo lugar, a falta de independência do gestor de infra-estrutura em relação aos operadores ferroviários e a incapacidade de dotar o organismo regulador de independência, recursos e competências suficientes.
O segundo nível de abordagem consistiu em aproveitar o processo anunciado de reformulação dos pacotes ferroviários em vigor para propor a introdução de melhorias nas regras de acesso ao mercado ferroviário.
Paralelamente, iremos prosseguir a nossa abordagem holística com vista a instaurar um mercado interno genuíno no sector ferroviário. Continuaremos a promover, juntamente com a Agência Ferroviária Europeia, a harmonização técnica dos caminhos-de-ferro.
Mathieu Grosch
Senhor Presidente, Senhor Comissário, Senhoras e Senhores Deputados, se o pintor belga Magritte tivesse pintado as directivas do primeiro pacote ferroviário, teria escrito por baixo "Isto não são directivas". De facto, todo este debate que se tem vindo a desenrolar há já algum tempo parece-me, a mim, quase surrealista. Em 2003, decidimos que a transposição deveria estar concluída em 2006 e, agora, em 2010, estamos a perguntar por que é que 21 países não estão a fazer aquilo que eles próprios subscreveram.
A liberalização pretendia permitir a entrada de novos operadores no mercado. Essa era a teoria. Na prática, também neste aspecto as coisas parecem bastante diferentes. Estamos numa posição em que - quer sejamos a favor ou contra a liberalização neste domínio - temos de avaliar esta liberalização e somos confrontados com o problema de a legislação na matéria ainda não ter sido, em grande medida, objecto de transposição. As próprias empresas - como temos observado em diversos países - tomaram, em nome dessa liberalização, decisões em matéria de pessoal e tecnologia que nem sempre foram agradáveis, muito embora a legislação relativa à liberalização ainda não tivesse sido transposta.
À luz destes factos, forçoso se torna concluir que os beneficiários históricos dos caminhos-de-ferro continuam a ter as chaves da abertura do mercado nas mãos - acesso à infra-estrutura, interoperabilidade técnica, formação e certificação, só para dar alguns exemplos. Com estas chaves, tanto podem abrir a porta à liberalização do mercado, como a podem fechar. Tem sido esta a situação verificada na maioria dos países e assim continua, até hoje.
Por conseguinte, as propostas aqui apresentadas e que analisámos sucintamente representam um primeiro passo. Em minha opinião, para se avaliar correctamente a liberalização, é importante que se conclua rapidamente a implementação, ou se faça cumprir a lei usando todos os meios de que a Comissão dispõe para o efeito, ou meios de que a Comissão ainda se tenha de dotar.
Saïd El Khadraoui
Senhor Presidente, Senhor Comissário, gostaria de começar por dizer que, no caso do transporte ferroviário de mercadorias, a quota de mercado diminuiu de cerca de 13% em 1995 para 10,5% em 2002 e, em seguida, estabilizou, ao passo que, no caso do transporte de passageiros, onde a liberalização também não foi bem sucedida ou não foi implementada, temos assistido a um aumento nos últimos anos.
Digo isto porque quero salientar que a abertura do mercado é apenas um instrumento e que o sucesso do mercado interno europeu no sector ferroviário requer, na verdade, um conjunto de medidas. Entre estas medidas, contam-se evidentemente as relacionadas com as forças de mercado, mas também regras de carácter social, aspectos ligados aos recursos humanos, uma interoperabilidade mais avançada - e aqui julgo que ainda há muito trabalho a fazer -, bem como, na verdade, instrumentos suficientes para o financiamento de projectos de infra-estrutura. Só vamos conseguir atingir o nosso objectivo se enfrentarmos esta questão de uma maneira consistente e coerente.
Tenho mais uma pergunta para o Senhor Comissário. Consta que está realmente na forja a revisão do primeiro pacote ferroviário. A minha pergunta é: para quando esta revisão e qual o principal objectivo que, na opinião do Senhor Comissário, deverá ser atingido por esta via?
Gesine Meissner
Senhor Presidente, Senhor Comissário, foi com grande satisfação que, na audição realizada na Comissão dos Transportes e do Turismo, ouvi V. Exa. dizer que o maior feito que se conseguiu alcançar na Europa foi a mobilidade e a livre circulação de pessoas. No que diz respeito à livre circulação, bem como ao mercado interno, V. Exa. referiu igualmente que é essencial não só as pessoas, mas também os bens, se poderem deslocar de A para B. Em 1992, aprovámos o mercado interno de facto no Parlamento Europeu e, com o primeiro pacote ferroviário em 2001, criámos também as condições para o mercado interno livre no sector ferroviário. Como já aqui foi referido, estamos em 2010 e esse mercado interno ainda não é uma realidade. É, de facto, vergonhoso que 21 Estados ainda estejam a colocar obstáculos. Trata-se de um caso de proteccionismo - como também já aqui foi referido - e é lamentável que assim seja.
É evidente que, agora, precisamos de ponderar por que é que isto acontece. Senhor Comissário, V. Exa. mencionou os diferentes sistemas ferroviários, mas essa não pode ser a única razão. De facto, ainda há muitos países que pensam poder escapar a esta situação tentando regressar aos tempos antigos e dizendo que tudo o que diga respeito à separação de infra-estruturas e serviços não deve ser levado tão a sério. Esse é, sem dúvida, o caminho errado a seguir.
Estou também ansiosa por saber quando se irá realizar a dita revisão da directiva. Gostaria ainda de instar V. Exa., especificamente, e isto já foi dito por oradores anteriores, a adoptar uma atitude intransigente para com os Estados-Membros. Apesar de sermos, evidentemente, de Estados-Membros diferentes, no âmbito do sector dos transportes estamos todos de acordo em que é muito importante pôr, finalmente, alguma ordem nisto. V. Exa. é um Comissário novo e, por isso, não é responsável pelo que foi, ou não foi, feito no passado. Por conseguinte, dispõe agora de uma oportunidade única para fazer progressos relativamente rápidos no sector ferroviário e fazer realmente avançar o mercado interno e, com ele, também todos os cidadãos europeus. É com isto que estou a contar e aguardo, desde já, com expectativa as medidas que V. Exa. irá tomar no futuro mais próximo.
Isabelle Durant
Senhor Presidente, Senhor Comissário, a inspiração para o primeiro pacote ferroviário surgiu há quase 15 anos. Na altura, o objectivo prioritário, que, como é evidente, partilho, era que o transporte ferroviário aumentasse a sua quota de mercado. A liberalização, que era uma das formas de o conseguir, apresenta resultados mistos e nem sempre muito conclusivos. Já foi dito que a quota-parte do transporte ferroviário no mercado de transporte de mercadorias está a estagnar, enquanto o transporte rodoviário aumenta a sua quota de mercado.
Ao mesmo tempo, aumentou consideravelmente o número de viajantes, mesmo sem qualquer processo de liberalização, e a rede ferroviária de alta velocidade, que assenta mais na cooperação do que na concorrência, é um verdadeiro sucesso.
Além disso, fez-se aqui referência a novos operadores. Esses novos operadores são em número demasiado reduzido e muitos deles foram absorvidos pelas grandes empresas. Por outras palavras, não tenho a certeza de que o objectivo pretendido fosse o monopólio por parte das grandes empresas.
No que respeita à aplicação, se considerarmos o número de processos por infracção, há, falando objectivamente, um problema bem conhecido, por outras palavras, uma falta de independência das instâncias reguladoras e de recurso, mesmo quando há uma separação funcional ou institucional, e esta separação pode implicar também outras questões e custos relativos à coordenação interna.
Enquanto aguardo as suas respostas, Senhor Comissário, apenas posso exortá-lo a adoptar uma atitude pudente, que não force o assunto, que adopte a abordagem holística que referiu, que avalie completa e objectivamente os pacotes anteriores, mas que proceda a uma avaliação cabal antes de dar o passo seguinte. Essa avaliação tem, pois, de ser exaustiva e de incluir as questões das condições de trabalho, da segurança, das obrigações do serviço público e da falta de internalização dos custos externos, antes de se poder avançar no processo de liberalização.
Estarei, pois, interessada em ouvir quais são as suas prioridades em relação a esta matéria, já que se fizeram alguns progressos - há que reconhecê-lo e outros já o referiram -, nomeadamente maior transparência na apresentação das contas, progressos em matéria de interoperabilidade, harmonização da formação e licenças e melhoria no domínio da sinalização e da segurança. No entanto, há ainda muito a fazer, e eu insisto numa avaliação exaustiva e prudente, livre de tabus, a fim de não avançarmos com demasiada rapidez para as fases seguintes.
Oldřich Vlasák
Senhoras e Senhores Deputados, quando foi aprovado o quadro regulamentar europeu para o transporte ferroviário, todos esperávamos que ele conduzisse a uma maior transparência no financiamento deste sector da economia e que novas oportunidades fossem criadas para o envolvimento de novos intervenientes. Parecia que o sector europeu dos transportes ferroviários estava no limiar de uma nova era. No entanto, a esperada liberalização do mercado acabou por não se concretizar. Como todos sabemos, em 21 Estados-Membros, incluindo a República Checa, não houve uma aplicação adequada do primeiro pacote ferroviário e continuam por resolver questões relacionadas, em particular, com a abertura dos mercados ferroviários à concorrência económica.
A situação na República Checa prova que há um problema real. Embora o Estado já tenha dado os primeiros passos que permitem a entrada de novos operadores de transporte ferroviário no mercado, falta, na realidade, vontade política para permitir uma concorrência real no sector, o que é confirmado pelo comportamento dos dirigentes socialistas de várias regiões que, no final do ano passado, celebraram acordos por dez anos com a empresa ferroviária checa, České dráhy, com a opção de mais cinco anos para a prestação de serviços de transporte ferroviário a nível regional, e tudo isto sem qualquer espécie de concurso público. Os dirigentes locais, que conseguiram mandatos de quatro anos nas eleições, fecharam assim, efectivamente, o mercado ferroviário durante 15 anos. Não existe agora nenhuma forma de obrigar a empresa titular do monopólio, a České dráhy, a melhorar os seus serviços, e isso terá consequências fatais para o transporte ferroviário.
Neste contexto, coloca-se, pois, a questão de saber se o actual debate sobre a tributação das prestações do trabalho, que os sindicalistas lançaram na República Checa, e a subsequente ameaça de greves, apenas serve, na realidade, para desviar a atenção das questões reais. O resultado destas questões é que o transporte ferroviário é cada vez mais relegado para a periferia das preocupações sociais e económicas, enquanto, pelo contrário, o transporte rodoviário, tão duramente criticado pelos Verdes, vê logicamente crescer a sua popularidade. Gostaria, por conseguinte, de exortar a Comissão Europeia a intensificar os seus esforços para promover uma verdadeira liberalização do sector ferroviário e para acompanhar de perto se o incumprimento das regras do mercado por parte de diversos agentes está em conformidade com a legislação europeia.
Jaromír Kohlíček
Gostaria de começar por dizer que discordo totalmente do senhor deputado Vlasák, cujo governo também participou naquilo que ele próprio critica. Passemos ao assunto em questão: como o objectivo deste pacote ferroviário era a abertura do mercado do transporte ferroviário através da separação entre infra-estrutura, transporte de passageiros e transporte de mercadorias, é possível perceber com relativa facilidade se os Estados-Membros, no seguimento de períodos de transição de diferentes durações, cumpriram os requisitos formais da directiva. Aquilo que já não é tão fácil de perceber, e que a directiva não foca, são as diferentes normas de segurança de cada Estado-Membro, a conformidade mínima das condições de trabalho das equipas que tripulam os comboios e dos trabalhadores que garantem o funcionamento da infra-estrutura e as múltiplas diferenças entre os regulamentos técnicos. As pessoas estão à espera que o ERTMS seja uma fórmula mágica que unifique tecnicamente tanto a infra-estrutura como o material circulante. Aguardo, pois, com expectativa uma resposta clara sobre a compatibilidade da rede ferroviária da UE com a norma ERTMS. Ainda não ouvi essa resposta.
Talvez esta questão seja relevante para a questão, logicamente relacionada, de saber de que forma a abertura dos mercados do transporte ferroviário está a ser actualmente explorada por entidades nacionais e estrangeiras nos diversos países. Naturalmente, eu não estou interessado nas entidades com propriedade interligada que prestam serviços de transporte a nível regional numa base formalmente independente, em países como a Alemanha, por exemplo, mas sim nos operadores independentes no mercado.
Gostaria de terminar, salientando que nem o primeiro pacote ferroviário nem os subsequentes resolverão as condições sociais dos trabalhadores. E este poderá, em breve, tornar-se um grande problema para a abertura do mercado ferroviário. Não é aceitável adoptar como solução o padrão mais baixo possível.
Mike Nattrass
Senhor Presidente, com prejuízo para o Reino Unido, o Governo britânico aplicou o pacote ferroviário da UE, o que aconteceu sobretudo porque, actualmente, existe um conluio entre Liberais, Trabalhistas e Conservadores no parlamento britânico que, tendo entregado o controlo à UE, gostam que lhes digam o que fazer.
A separação dos operadores ferroviários e a separação da rede ferroviária está a provocar grandes problemas, graças à UE. Não admira que 21 países sejam demasiado espertos para se deixarem apanhar numa rede ferroviária comunitária que provoca o caos em todas as estações até Bruxelas.
Eu não sou Socialista, mas se os senhores querem um sistema integrado de transportes, então a propriedade do Estado é o melhor caminho - e não a separação entre múltiplos operadores privados. Ter seis empresas diferentes na rede entre Birmingham e Berlim só vai criar uma grandessíssima confusão.
Quando se desintegra o Eurorail para permitir que a capacidade excedente seja gerida por diferentes empresas, deixaremos de ter material circulante, para termos apenas uma palhaçada a que eu chamaria material redundante.
O senhor deputado Brian Simpson, que é responsável por este debate, é membro do Partido Trabalhista. Este partido já foi socialista e ele foi eleito por pessoas que ainda pensam que os trabalhistas são socialistas. E, no entanto, aqui está ele, escondendo-se na UE, longe dos seus apoiantes fiéis. E o que é que ele nos está a pedir? A privatização. Mais do que isso, pede um modelo comunitário que não funciona e que vai contra a vontade dos seus próprios eleitores.
Ele é, na verdade, um tubarão que quer arranjar peixinhos gordos para outros tubarões comerem. A única coisa de que podemos ter a certeza é que não há qualquer hipótese de que esta directiva passe, uma vez que ela fará descarrilar toda a rede ferroviária comunitária.
Georges Bach
(DE) Senhor Presidente, Senhor Comissário, congratulo-me com a análise da transposição do primeiro pacote ferroviário e com a reformulação prevista. Julgo que esta análise deveria ter sido feita há muito. No entanto, lamento o facto de a Comissão não estar a receber informações, ou estar a receber informações insuficientes, dos Estados-Membros, já que isso torna extremamente difícil uma avaliação eficiente e honesta. Ainda assim, não só é necessário fazer uma avaliação, mas também precisamos de exortar os Estados-Membros a aplicarem efectivamente as medidas necessárias.
Em qualquer avaliação, é essencial que seja dada importância à questão da segurança. Será que aprendemos com as recentes experiências negativas e que estas serão tomadas em consideração? É essa a minha pergunta. Sobre esta matéria, a Comissão é demasiado reticente em relação à opinião pública, que está extremamente preocupada. O mesmo se aplica à qualidade. Gostaria de solicitar à Comissão que analise de que forma se poderiam estabelecer, em geral, critérios de qualidade vinculativos. Muito tem sido dito sobre a falta de qualidade, mas não é possível medir isso de forma fiável. A falta de investimento, que o Senhor Comissário já mencionou, é também lamentável. Apesar do co-financiamento do Fundo de Coesão, na maioria dos países, o investimento em estradas ainda é significativamente maior do que no sistema ferroviário. Gostaria, neste contexto, de mencionar o ERTMS - este sistema tem de ser decididamente introduzido em toda a Europa não só para a rede, mas também para o material circulante, a fim de melhorar a segurança dos percursos.
Gostaria de alertar em relação a novas medidas no sentido da liberalização prevista do transporte de passageiros nacional. As iniciativas já tomadas nesse sentido mostraram que ainda existem muitos obstáculos a ultrapassar e que a Comissão faria bem em efectuar, antes de mais, uma harmonização técnica total e garantir a transposição integral das directivas adoptadas.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) O transporte ferroviário tem de ser uma prioridade na política de transportes comunitária até 2020, apoiando objectivos como a abertura à concorrência, a melhoria da interoperabilidade e da segurança das redes nacionais e o desenvolvimento da infra-estrutura do transporte ferroviário.
No entanto, a concorrência não pode ser aumentada à custa da segurança ou da qualidade dos serviços ferroviários. Julgo que a revisão do primeiro pacote ferroviário deve identificar os problemas que os Estados-Membros enfrentam e que receberam pareceres fundamentados da Comissão, assim como um método para os resolver.
Gostaria de chamar a vossa atenção para o facto de que, devido à crise, ocorreram milhares de despedimentos no sector dos caminhos-de-ferro, que podem ter um impacto negativo nos transportes ferroviários europeus. O ERTMS foi aplicado no final do ano passado, ao longo de cerca de 2 700 km de ferrovias da União Europeia e será aplicado ao longo de mais 24 000 km até 2020, o que implica que é necessário um enorme investimento. Nós estamos à espera, Senhor Comissário, de novas soluções e de novos instrumentos financeiros que sejam capazes de fornecer o financiamento necessário, assim como o investimento na modernização adequada do material circulante.
Ryszard Czarnecki
(PL) No meu país, temos um ditado, um provérbio, que diz que se uma pessoa nos diz que estamos bêbedos, não precisamos de nos preocupar com isso, mas quando cinco pessoas nos dizem que estamos bêbedos, será melhor irmo-nos deitar e dormir.
Se apenas um ou dois Estados-Membros não tivessem introduzido este primeiro pacote, nós hoje estaríamos em condições de impor sanções e de nos insurgirmos nesta Assembleia, mas dado que vinte e poucos Estados-Membros não introduziram o pacote, talvez ele não seja mesmo assim tão bom - para não dizer pior. Talvez seja esta a causa, ou talvez seja este o problema. Se ainda há pouco ouvi críticas duras do meu colega do Reino Unido e, na verdade, esse país introduziu o pacote, é legítimo interrogar-me se a utilização do pacote será, de facto, perfeitamente adequada.
Há, naturalmente, o outro lado da moeda - a questão dos acidentes, de que também falámos aqui, há duas horas, durante o Período de Perguntas à Comissão. Estou a pensar na questão da segurança. Deste ponto de vista, é verdade que a segurança aumentou. O Vice-Presidente da Comissão, o Senhor Comissário Kallas, chamou a atenção para um problema importante, quando disse que um certo número de Estados-Membros não está a investir no transporte ferroviário e que as possibilidades de investimento em infra-estruturas não estão a ser concretizadas. Um destes países é o meu, a Polónia, onde, nos últimos dois anos, houve uma espécie de colapso em termos do financiamento dos caminhos-de-ferro, com todas as consequências que isso acarreta.
Por último, julgo que definições muito simples e receitas muito fáceis são, por definição, suspeitas.
Jacky Hénin
(FR) Senhor Presidente, há aqui algumas pessoas que lamentam as dificuldades e a lentidão dos progressos na implementação das directivas do primeiro pacote ferroviário. Quanto a mim, estou satisfeito com isso. No meu país, na minha região, lutamos juntamente com os sindicatos ferroviários e os comités de utentes para garantir que estas directivas perversas não sejam aplicadas e sejam assim remetidas para o caixote do lixo da história.
Em França, um dos desafios das eleições regionais é precisamente o facto de os conselhos regionais estarem a bloquear a implementação do regulamento relativo à Obrigação de Serviço Público (OSP) na abertura do transporte ferroviário regional à concorrência. Não queremos um caminho-de-ferro a duas velocidades, em que as empresas privadas detêm o mercado em comboios rápidos e confortáveis para homens de negócios, com lugares reservados que só os ricos podem pagar, enquanto o público tem comboios de segunda classe para os pobres, sem condições de segurança, desconfortáveis e antiquados.
Cada dia que passa prova o seguinte: a separação entre as infra-estruturas e o negócio dos transportes, imposta pelas directivas a fim de permitir que o sistema seja aberto a uma concorrência brutal, é um disparate técnico e organizacional que sai caro tanto aos contribuintes como aos utentes. Se bem que útil para as grandes empresas, altera o funcionamento normal dos transportes públicos e é responsável pelo estado de declínio em que se encontram a rede e a segurança. As directivas referidas também destroem postos de trabalho e constituem um roubo dos bens públicos em benefício dos interesses privados.
Jaroslav Paška
(SK) Com a adopção de três conjuntos de directivas que regulam o tráfego nas linhas ferroviárias, a Comissão Europeia assumiu responsabilidade conjunta pela organização do transporte ferroviário na União Europeia.
Não há dúvida de que a aplicação de novas regras para o transporte ferroviário nas várias legislações nacionais poderá trazer alguns problemas e aumentos de preços. No entanto, é seguramente do nosso interesse comum ter transportes bem organizados e uma estrutura de transportes ferroviários operacional como alternativa significativa, em particular, ao transporte rodoviário, que incontestavelmente envolve uma grande sobrecarga para o ambiente. Por conseguinte, não há dúvida de que é adequado falar abertamente sobre os problemas que têm prejudicado um desenvolvimento mais rápido do transporte ferroviário, embora possa ser do nosso interesse definir não só regras, mas também uma visão do futuro.
As ferrovias europeias vindas de três pontos cardeais acabam em portos do litoral, enquanto em direcção a leste, os caminhos-de-ferro correm até ao Pacífico. A existência de boas ligações entre as ferrovias europeias na fronteira oriental da UE abriria novas oportunidades para o transporte de mercadorias pelos operadores europeus. E, por consequência, se as linhas ferroviárias de alta velocidade pudessem ser estendidas com sucesso de Paris a Viena e a Bratislava, num futuro próximo e, ao mesmo tempo, uma linha de bitola larga pudesse ser estendida de Čierna e Tisou, na fronteira ucraniana, a Bratislava e Viena, então, três sistemas ferroviários diferentes - clássico, alta velocidade e bitola larga - encontrar-se-iam num troço entre Bratislava e Viena. Em conjunto com dois aeroportos, Viena e Bratislava, com dois portos no Rio Danúbio, Viena e Bratislava mais uma vez, e com redes de auto-estradas, cria-se, mesmo no meio da Europa, um novo centro importante de transportes e logística.
Não há dúvida de que, para além de manter e especificar as regras, ainda dispomos de reservas importantes para aumentar eficazmente a dinâmica do transporte ferroviário. Precisamos apenas de olhar para as oportunidades de investimento e, possivelmente, considerar tornar as regras mais precisas, bem como investir em novos projectos de apoio ao transporte ferroviário, para que ele se torne mais rentável e mais capaz de servir os cidadãos da Europa.
Antonio Cancian
(IT) Senhor Presidente, Senhor Comissário, Senhoras e Senhores Deputados, neste período de sessões estamos a debater demoradamente a programação dos transportes e continuaremos a debruçar-nos sobre este tema no próximo período de sessões. Mas considero desencorajador iniciar a revisão do primeiro pacote tendo em conta o que aconteceu até agora. Por isso, precisamos de ter ainda mais coragem para procurar alterar o rumo da situação. Penso que tudo pode centrar-se em três pontos fundamentais.
O primeiro é, quanto a mim, a liberalização do transporte ferroviário, tendo em vista criar condições de concorrência e estimular a competitividade, naturalmente com regras claras e transparentes para todos, como já foi dito. O segundo ponto fundamental é a interoperabilidade entre os Estados-Membros e entre os diferentes modos internos de transporte ferroviário. O terceiro ponto é, obviamente, a segurança, e a certificação da segurança deve ser um pré-requisito para a obtenção da licença de exercício. Ainda sobre a questão da segurança, e na óptica do mercado comum, não basta impor sanções face à ineficácia dos Estados relativamente aos organismos reguladores: as competências da Agência Ferroviária Europeia devem ser alargadas tendo em vista conferir-lhe maior autoridade sobre as inspecções e os controlos.
Considero serem estes os esforços que temos de fazer no período que se aproxima, trabalhando no sentido do futuro sustentável dos transportes, da revisão da Rede Transeuropeia de Transportes (RTE-T) e do transporte de mercadorias, já em curso na nossa comissão, e, finalmente - mas igualmente importante -, empenhando-nos nesta revisão que temos de assumir e levar por diante a fim de alterar o rumo que tem sido seguido até agora.
Inés Ayala Sender
(ES) Senhor Presidente, o meu país foi um dos 20 que recebeu uma advertência em Outubro de 2009 e posso garantir-vos que, desde então, temos avançado nesta questão.
Não é por acaso que Espanha lidera a lista dos países da União Europeia cujo transporte ferroviário de passageiros mais aumentou no período de 2007-2008. No entanto, o transporte de mercadorias é outra questão.
Ainda assim, pergunto-lhe o seguinte, Senhor Comissário: quando um país periférico está separado da Europa por uma cadeia de montanhas com mais de 500 quilómetros de extensão - os Pirenéus - que os caminhos-de-ferro apenas conseguem cruzar em cada uma das extremidades e que exige uma alteração dos eixos em todos os comboios que atravessam a fronteira, devido à diferente largura dos carris que nos foi transmitida por uma longa história de autonomias locais, qual poderá ser o incentivo para os outros operadores atravessarem a fronteira com França, havendo tantos obstáculos? Embora a Deutsche Bahn tenha comprado Transfesa, ainda está a atravessar um mau bocado.
Por esta razão, acredito francamente que tanto precisamos do pau das advertências e sanções que os meus colegas pedem, como da cenoura das infra-estruturas a nível europeu. As redes transeuropeias são necessárias com urgência.
É por isso que precisamos com urgência de dar um impulso decisivo aos ambiciosos projectos ferroviários transfronteiras, como a Travessia Central dos Pirenéus, com um túnel de nível mais baixo para o transporte de mercadorias. Isso vai obrigar os Estados-Membros mais proteccionistas e reticentes a juntarem-se à rede ferroviária norte-sul, este-oeste de que a Europa necessita para a sua Estratégia 2020.
Brian Simpson
Senhor Presidente, o meu nome foi referido por um dos membros da bancada oposta a esta. O senhor deputado Nattrass fez algumas observações muito pessoais contra mim antes de sair furtivamente da Câmara, sem ouvir o debate. Naturalmente, este é um homem que não sabe distinguir os dois extremos de uma locomotiva e cuja competência se restringe a histórias da carochinha.
Eu percebo que o UKIP não faz uma ideia do que são a cortesia e os procedimentos parlamentares; isso mesmo tornou-se evidente, recentemente, em Bruxelas. No entanto, como democrata que se rege pelos princípios e procedimentos democráticos, eu apresentei esta pergunta oral em nome da Comissão dos Transportes e do Turismo, na minha qualidade de seu presidente, como é meu dever e de que muito me orgulho. Foi por essa razão que a apresentei tal como estava, pelo que realmente não me parece que deva ficar sujeito aos achincalhes do grupo de malfeitores que se encontra do outro lado desta Câmara.
Como aparte, gostaria apenas de referir de passagem que, no período do governo trabalhista no Reino Unido, as prestações de tráfego do transporte ferroviário aumentaram 20% nos últimos anos - mesmo no percurso Londres-Birmingham!
Herbert Dorfmann
(DE) Senhor Presidente, Senhor Comissário, Senhoras e Senhores Deputados, permitam-me simplesmente que conte uma experiência pessoal. Eu vivo num importante eixo ferroviário - no percurso através da Passagem Brenner para Verona. Há anos que o operador ferroviário nacional italiano descura o transporte, não só de mercadorias mas também de passageiros, nesta zona. Os caminhos-de-ferro austríacos garantem agora este percurso cinco vezes por dia. No entanto, os horários destes comboios não são fornecidos nas estações italianas, que também não emitem bilhetes para eles. Acontece que a reconstrução deste percurso, com um custo de cerca de 20 mil milhões de euros está agora a ser considerada e a União Europeia investiu também muito dinheiro nisso. Assim, podemos ver como, por vezes, as coisas podem ser absurdas nesta área. Nem sempre são as coisas grandes que complicam a questão; por vezes, são as pequenas coisas.
Por esta razão, Senhor Comissário, exorto-o a tomar aqui medidas decisivas, impondo sanções e garantindo activamente que as directivas da Comissão sejam cumpridas.
João Ferreira
Senhor Presidente, é hoje evidente o real objectivo do chamado pacote ferroviário, lançado com o objectivo anunciado - louvável - de lançar as bases da transferência modal, a interoperabilidade. A real intenção, como então denunciámos, foi abrir o transporte ferroviário, nomeadamente de mercadorias, à concorrência e aos interesses privados, como primeiro passo para a liberalização total do sector ao nível da União Europeia.
Tal como em outras liberalizações, começa-se por utilizar o que corre mal em dado momento, escamoteando as reais causas para tais situações, nomeadamente anos de persistentes políticas de desmantelamento e atrofiamento do sector público, para justificar medidas liberalizadoras e apontar a dita concorrência, não se percebendo como nem porquê, como solução para todos os males. A experiência, como já aqui ouvimos hoje, demonstra-nos o contrário: a liberalização é causa, e não solução, dos principais problemas no sector, destacando-se a qualidade e acessibilidade dos serviços e os direitos dos trabalhadores.
Sem dúvida que é estratégico o investimento público no sector ferroviário - desde logo por razões de ordem energética e ambiental -, mas não para o entregar às lógicas de lucro dos grandes interesses privados, que ambicionam dominar este sector público fundamental de cada país através da sua liberalização ao nível do mercado interno da União Europeia.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Gostaria de voltar a referir a situação que trabalhadores do sector ferroviário credenciados e com boa formação enfrentam, numa altura de crise.
Na Roménia, vão ser efectuados mais de 6 000 despedimentos no sector dos transportes ferroviários durante este período. O Fundo Social Europeu e o Fundo Europeu de Ajustamento à Globalização serão certamente mobilizados para apoiar as pessoas afectadas, mas trata-se apenas de soluções temporárias. Por isso, Senhor Comissário, espero que consigamos elaborar em conjunto uma estratégia para promover o desenvolvimento sustentável do transporte ferroviário, para que possamos oferecer serviços seguros e de boa qualidade e emprego ao pessoal qualificado do sector ferroviário.
Siim Kallas
Senhor Presidente, gostaria de agradecer aos senhores deputados as suas observações. Teremos muitas oportunidades para debater a reformulação do primeiro pacote ferroviário, mas gostaria apenas de responder a algumas observações.
Em primeiro lugar, as informações sobre os 21 Estados-Membros e as razões concretas pelas quais o parecer fundamentado foi enviado são do domínio público, pelo que qualquer pessoa que queira pode obter essas informações.
Este primeiro pacote ferroviário tem muito boas intenções: eliminar os obstáculos e melhorar as condições para um melhor funcionamento dos transportes. Vamos procurar atingir o mesmo objectivo com a reformulação do pacote. O problema não foi o pacote ser mau, mas sim a execução ser insuficiente. Os obstáculos continuam a existir e a resistência à eliminação desses obstáculos ainda é muito forte. Temos de mudar o velho sistema de monopólios estatais, com grandes privilégios e sem interoperabilidade. Temos de mudar esse sistema e melhorar a interoperabilidade. É esse o objectivo do desenvolvimento desta reforma ferroviária.
O problema reside justamente no facto de esta reforma não ter sido concluída. Temos sempre, naturalmente, de estabelecer o equilíbrio entre todas as medidas tomadas e o controlo de qualidade. É aí também que o pacote ferroviário tem ideias, como por exemplo, sobre como reforçar o papel das instâncias reguladoras. O problema é que as instâncias reguladoras continuam a estar muito envolvidas com os interesses das empresas estatais e, desta forma, não é possível esperar um elevado nível de controlo de qualidade.
Estas questões devem ser tratadas e serão tratadas na reformulação do pacote ferroviário e talvez também noutros documentos estratégicos. O financiamento adequado continua a ser um problema muito grande e nós temos de encontrar formas inovadoras de financiar os pontos de estrangulamento. Muitos deputados mencionaram a necessidade de investimento. Temos de combinar todos os instrumentos possíveis e de encontrar novos instrumentos para identificar os recursos necessários para investir nos caminhos-de-ferro, incluindo sistemas modernos de gestão de tráfego, sistemas de reserva para a compra de bilhetes da mesma forma que acontece com os transportes aéreos, e também uma melhor ligação entre a Europa Oriental e a Europa Ocidental, que é outro problema importante.
A lista circunstanciada de todos os elementos do processo de preparação deste pacote ferroviário reformulado é muito longa. Terei todo o prazer em regressar aqui com propostas concretas, depois de dispormos dos documentos legislativos concretos.
Presidente
Está encerrado o debate.
Declarações escritas (Artigo 149.º)
Ádám Kósa  
Congratulo-me com o facto de, ao anunciar o primeiro pacote ferroviário, a Comissão Europeia ter iniciado um processo que pode ser considerado como o primeiro passo na harmonização dos serviços ferroviários na Europa. No entanto, o facto de a transposição das três directivas incluídas no pacote ter causado graves problemas a 21 Estados-Membros criou uma dificuldade importante que poderia dificultar a correcta transposição de quaisquer pacotes adicionais. Chamo a atenção da Comissão Europeia para uma contradição entre o elevado nível dos requisitos económicos e de eficiência estabelecidos em relação aos sistemas ferroviários na Europa, por um lado, e os efeitos positivos dos caminhos-de-ferro no desenvolvimento regional, melhorando a mobilidade das populações rurais e das pessoas com deficiência, e no ambiente, por outro lado. Sugiro que a Comissão resolva esta contradição, encontrando um equilíbrio e um compromisso adequados, tendo em vista a clarificação do princípio da partilha de custos entre os Estados-Membros e a União Europeia, bem como a importância do estabelecimento de transportes harmonizados no âmbito da União Europeia. Deve ser fomentada uma concorrência saudável entre todos os participantes do sector, onde a concorrência efectiva é entre os transportes individuais e os transportes públicos e não entre os diferentes modos de transportes públicos.
Artur Zasada  
Um dos problemas para o bom funcionamento do mercado ferroviário nos novos Estados-Membros e, por sua vez, um factor que restringe a liberalização do mercado, é o financiamento inadequado dos caminhos-de-ferro. Por outras palavras, a falta de meios suficientes para manter a infra-estrutura ferroviária, que se traduz em elevados preços de acesso e, por conseguinte, restringe a competitividade deste ramo da indústria dos transportes, devido aos custos elevados. Um outro problema é a falta de financiamento de serviços que constituem um serviço público, que tem como consequência, entre outras coisas, as dívidas das empresas que operam no sector do transporte de passageiros. Esta situação, por sua vez, limita as possibilidades de investimento, por exemplo, em novo material circulante. No contexto de uma regulamentação adequada do mercado ferroviário europeu, é essencial reforçar as instâncias reguladoras do mercado nacional. Por reforço, entendo aumento da sua independência e eficácia, melhoria da qualidade do seu pessoal, etc. Parece também ser legítima a criação de um órgão regulador do mercado europeu, que monitorize o desempenho adequado das funções atribuídas às instâncias reguladoras nacionais, reportando directamente à Comissão Europeia eventuais irregularidades encontradas.
