Jernbanesikkerhed, herunder det europæiske jernbanesignalsystem (forhandling) 
Formanden
Næste punkt på dagsordenen er Kommissionens redegørelse om jernbanesikkerhed, herunder det europæiske jernbanesignalsystem.
Siim Kallas
Hr. formand! Togulykken i Buizingen mandag den 15. februar 2010 var en chokerende tragedie. Det er klart, at denne alvorlige ulykke kan give anledning til en række tekniske og politiske spørgsmål om jernbanesikkerhed.
Mine tanker går først og fremmest til ofrene for denne tragedie og deres pårørende. Det er altid svært at finde trøstende ord ved sådanne sørgelige lejligheder, og tavshed siger nogle gange mere end ord. Årsagerne til ulykken er endnu ikke helt klarlagt, og den tekniske undersøgelse er blevet indledt i overensstemmelse med bestemmelserne i EU's sikkerhedsdirektiv.
Det belgiske undersøgelsesorgan skal udføre denne undersøgelse. Undersøgelsen skal udføres uafhængigt af alle former for retslig efterforskning. Formålet med den tekniske undersøgelse er ikke at placere skyld og ansvar, men snarere at fastslå årsagerne med henblik på at forbedre jernbanesikkerheden og forebygge ulykker.
Det belgiske undersøgelsesorgan har anmodet Det Europæiske Jernbaneagentur om at bistå ved undersøgelsen. To efterforskere fra agenturet sluttede sig til det belgiske undersøgelsesteam blot et par timer efter ulykkens indtræden.
Jeg vil gerne understrege, at eftersom årsagerne til ulykken endnu ikke er klarlagt, er det uhensigtsmæssigt at drage konklusioner. Selvfølgelig er jeg parat til at afklare en række spørgsmål, som blev rejst i kølvandet på denne tragedie, og jeg vil redegøre for min opfattelse af situationen.
Når der indtræffer en jernbaneulykke, hævdes det alt for ofte, at der er en årsagssammenhæng mellem de europæiske regler og forordninger og ulykken. Jeg vil først og fremmest gerne udtrykke mig meget klart om åbningen af markedet. Sideløbende med den øgede konkurrence inden for jernbanegodstransport og indførelsen af krav om adskillelse af infrastrukturforvalteres og jernbanevirksomheders aktiviteter er der blevet indført en streng lovgivningsramme for jernbanesikkerhed og interoperabilitet. Vi ønsker at sikre opretholdelsen af jernbanernes høje sikkerhedsniveau, men erkender samtidig, at de enkelte medlemsstater har særlige procedurer og metoder på dette område.
Det Europæiske Jernbaneagentur udarbejder jævnligt rapporter om det europæiske nets sikkerhed og overvåger udviklingen i medlemsstaterne.
En række indikatorer viser, at den øgede konkurrence i jernbanesektoren på ingen måde har haft en negativ indvirkning på jernbanesikkerheden. Jeg vil gerne klart understrege, at ethvert forsøg på at knytte jernbanernes sikkerhedsniveau til åbningen af jernbanemarkedet efter min mening blot er en undskyldning for at lede debatten væk ved de egentlige årsager til ulykken.
De nationale og europæiske signalsystemers sameksistens kan ses i denne sammenhæng. I dag anvendes der over 20 forskellige nationale systemer i Europa for at sikre en sikker transport med tog. Disse systemer, der er udviklet på nationalt plan, består af fast udstyr og udstyr i det rullende materiel. Via det faste udstyr sendes oplysninger til en computer i toget, og computeren bremser toget, når der konstateres en farlig situation.
Hvis systemerne skal fungere, skal tog og strækninger derfor være udstyret med et kompatibelt system. De forskellige nationale automatiske driftssikringssystemers sikkerhedsniveauer og ydeevne er forskellige, og det samme gælder reglerne om udstyr på strækninger og i lokomotiver i disse nationale systemer.
Den manglende kompatibilitet mellem de forskellige nationale systemer er et stort problem for internationale tog, enten fordi lokomotiverne skal udskiftes ved grænserne, eller fordi de skal udstyres med alle de mobile systemer der er på de strækninger, de skal køre på. I nogle tilfælde er der endog flere forskellige nationale systemer i et enkelt land. Thalys-togene er f.eks. nødt til at have syv forskellige nationale systemer for at køre i fire lande.
Der er derfor blevet udviklet et enkelt europæisk system, og det er i øjeblikket ved at blive installeret på større internationale strækninger og tog i Europa. Systemet kaldes ERTMS - det europæiske jernbanetrafikstyringssystem.
Med hensyn til tidsrammen kan vi sige, at de fleste af de nationale systemer blev udviklet i begyndelsen af 1980'erne, men indførelsen er en lang og bekostelig proces. I de fleste lande er det kun en del af de nationale net og lokomotiver, der er blevet udrustet i dag, og denne delvise udrustning tog omkring 20 år.
ERTMS-specifikationerne har været til rådighed siden 2000. Der blev gennemført en række pilotprojekter mellem 2000 og 2005. Efter 2005 er flere ERTMS-udrustede strækninger taget i brug. På nuværende tidspunkt har 10 medlemsstater ERTMS-udrustede strækninger, og der er igangværende projekter i næsten alle medlemsstater. I Belgien er systemet f.eks. blevet installeret på strækningen mellem Aachen og Liège, og systemet er også blevet installeret på de ICT-tog, der er i drift på denne strækning.
ERTMS blev primært udviklet for at fremme interoperabilitet, således at lokomotiverne kan krydse grænser, men det er også anerkendt, at systemet har en yderligere fordel i form af øget sikkerhed. Systemet er fuldt operationelt i dag, men da det tager lang tid at installere systemet på togene og de lange strækninger, vil de eksisterende nationale systemer fortsat fungere side om side med ERTMS på strækningerne.
Blot for at nævne et eksempel har tredjelande som Taiwan også valgt ERTMS, og ikke udelukkende på grund af interoperabilitet. Taiwan investerede ganske enkelt i ERTMS, fordi systemet er det bedste system på markedet i dag.
Der blev stillet en række spørgsmål vedrørende sammenligning af situationen i medlemsstaterne. Det er meget vanskeligt og ikke særlig nyttigt at rangordne medlemsstaterne og foretage fornuftige sammenligninger. Det afhænger helt af valg af indikatorer, referenceperioden og kvaliteten af de indberettede data. En eller to alvorlige ulykker kan også have en betydelig indvirkning på den valgte rangorden.
Sammenfattende data viser, at de belgiske resultater er gennemsnitlige. Det er dog korrekt, at Belgien halter bagefter det europæiske gennemsnit med hensyn til spor udrustet med nationale eller europæiske automatiske driftssikringssystemer.
Mathieu Grosch
Hr. formand, hr. kommissær! Jeg vil gerne takke kommissæren for hans redegørelse. På baggrund af ulykken i Buizingen er det naturligvis vigtigt, at vi udviser respekt for ofrene samt for undersøgelsen. Vi skal derfor ikke drage forhastede konklusioner om ulykken, og vi bør navnlig ikke begynde at placere skylden.
Kommissionen handlede efter min mening korrekt, da den på det kraftigste afviste De Belgiske Statsbaners beskyldning om, at det havde taget for lang til at udvikle det europæiske jernbanetrafikstyringssystem. Vi ved, at sikkerheden fortsat er en national prioritet, og at det også vil være tilfældet fremover. På europæisk plan har vi - dvs. både Kommissionen og Parlamentet - altid beklaget, at jernbaneselskaberne ikke i højere grad prioriterer sikkerhed og interoperabilitet mellem de forskellige systemer i Europa.
I kølvandet på ulykker stilles der ofte nye forslag i en politisk sammenhæng. Jeg må sige, at i dette tilfælde var alt på plads, både lovgivningen og teknologien. Det eneste, der måske manglede, var viljen til at prioritere teknologien højt. Siden midten af 1990'erne har vi haft den nødvendige teknologi til at sikre en sikker overgang mellem det europæiske system og det avancerede belgiske system, med andre ord det såkaldte TBL 1+-system. Der har ikke været noget tidspres, og de tekniske faciliteter har været tilgængelige.
Jeg ønsker at se fremad, og jeg vil gerne understrege følgende punkter. For det første må vi ikke under nogen omstændigheder skære ned på uddannelse i jernbanesektoren. Det har aldrig været - og vil heller aldrig blive - en af EU's opgaver. Jernbanerne har højt kvalificerede medarbejdere, og det skal også være tilfældet fremover.
For det andet skal jernbaneselskaberne og medlemsstaterne udarbejde endelige, bindende omstillingsplaner. Det er ikke længere tilstrækkeligt at overlade det hele til deres eget forgodtbefindende. Vi har brug for en præcis tidsplan, og Parlamentet vil snart få mulighed for at se nærmere på de specifikke mål.
Mit tredje forslag er, at passagererne også bør have ret til at få at vide, om den strækning og det rullende materiel, de rejser på, opfylder de højeste sikkerhedsstandarder. Disse minimumsoplysninger skal stilles til rådighed for passagerer i fremtiden. Vi er også nødt til at undersøge, hvordan vi kan indføre en sådan oplysningspligt.
Saïd El Khadraoui
Hr. formand! Jeg vil gerne indledningsvis på vegne af Gruppen for Det Progressive Forbund af Socialdemokrater i Europa-Parlamentet udtrykke min dybtfølte sympati for ofrene for Buizingen-togulykken og for deres familier og venner.
Vi er naturligvis nødt til at afvente resultaterne af undersøgelsen, inden vi drager konkrete, nærmere konklusioner, men det ændrer ikke på, at der skal være stadig fokus på jernbanesikkerhed på alle niveauer, også på europæisk niveau, og at vi derfor med jævne mellemrum skal evaluere, forbedre, supplere og justere sikkerhedspolitikken. Jeg vil gerne i lighed med mine kolleger og kommissæren helt klart understrege, at vi beklager, at en række enkeltpersoner i ansvarsfulde stillinger i Belgien har forsøgt at placere ansvaret for ulykken på EU, eller i hvert fald givet det indtryk. Den forsinkede udvikling af det europæiske jernbanetrafikstyringssystem (ERTMS) er navnlig blevet anført som årsagen til, at der her i 2010 kun er et mindre antal lokomotiver i Belgien, der er blevet udrustet med det automatiske stoppesystem.
Lad os på den anden side gøre én ting klart, og lad os være ærlige omkring dette, nemlig at udviklingen af denne gode idé - et enkelt signalsystem til erstatning af de 20 separate systemer - har taget længere tid end håbet eller forventet. Det skyldes naturligvis den tekniske kompleksitet, og at der skulle være enighed om en standard blandt et meget stort antal medlemsstater, nemlig 27, selv om der på daværende tidspunkt var lidt færre medlemsstater. Der er naturligvis også budgetmæssige konsekvenser. Men som kommissæren med rette påpegede, har det ikke hindret en eneste medlemsstat i at udvikle sit eget system eller i at begynde at bruge en tidlig version af ERTMS på et tidligt stadium.
Jeg mener, at vi skal se fremad nu og spørge os selv, hvordan vi kan yde et bidrag til jernbanesikkerheden. Vi kan efter min opfattelse yde dette bidrag på flere fronter på europæisk plan, for det første gennem videreudvikling af ERTMS. Der foreligger allerede en udviklingsplan. I 2009 øremærkede vi 240 mio. EUR på budgettet for transeuropæiske transportnet (TEN-T) til støtte for videreudviklingen af ERTMS i medlemsstaterne.
Vi skal derudover - og det er efter min opfattelse en vigtig opgave for Kommissionen og Det Europæiske Jernbaneagentur - også overvåge, om den eksisterende EU-lovgivning om jernbanesikkerhed gennemføres i praksis i de enkelte medlemsstater. Tag f.eks. direktiv 2004/49/EF om jernbanesikkerhed i EU. Det fastslås bl.a. i direktivet, at der skal oprettes en sikkerhedsmyndighed i alle medlemsstater, der skal være uafhængig af jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere, og som bl.a. har til opgave at overvåge, fremme og styrke jernbanesikkerheden og at udvikle en reguleringsramme. Det er mit indtryk, at det ikke fungerer særlig godt i Belgien, og jeg synes, at De bør foranledige en undersøgelse af, om medlemsstaterne rent faktisk har kapacitet til at garantere denne sikkerhed proaktivt i deres nationale jernbanesystemer. Jeg ser gerne, at De påtager Dem denne opgave, hr. kommissær!
Dirk Sterckx
Hr. formand! Jeg vil også gerne udtrykke min medfølelse for ofrene på vegne af min gruppe, og jeg vil naturligvis også gerne afvente resultaterne af undersøgelsen. Jeg håber, at den udføres så hurtigt som muligt, men også så grundigt som muligt.
I mit land er der blevet rejst en række spørgsmål om Europas tilgang til jernbanerne. Jeg vil helt ærligt sige, at jeg er chokeret over, at nogle mennesker har beskyldt os for at tilsidesætte sikkerheden. Jeg var Parlamentets ordfører på jernbanesikkerhedsdirektivet, som hr. El Khadraoui netop har henvist til, og jeg er stolt af det arbejde, vi gjorde dengang. Vi mente, at vi skulle stille høje sikkerhedskrav til alle medlemsstaterne, og at vi skulle etablere en europæisk ramme på dette område og fastsætte krav. Det var meget vanskeligt at få dette igennem i medlemsstaterne. Jeg vil gerne understrege - og hr. El Khadraoui nævnte med rette dette - at gennemførelsen af dette direktiv på nationalt plan i nogle lande, desværre også mit eget, rent faktisk er dårligt organiseret. Jeg håber, at De vil undersøge dette nærmere, hr. kommissær! Måske bør Parlamentet også se nærmere på direktivet og stramme lovgivningsrammen, som hr. Grosch sagde. Det er ikke sandt, at vi tilsidesætter sikkerheden, tværtimod.
For det andet indeholder forordningen om jernbanepassagerers rettigheder en artikel, som vi håbede aldrig ville finde anvendelse, nemlig artiklen om forskudsbetaling for dræbte eller tilskadekomne i jernbaneulykker. Jeg glæder mig over meldingen fra De Belgiske Statsbaner (SNCB) om, at de vil bruge dette system og foretage forskudsbetalinger. Sådan har det rent faktisk ikke altid været.
Det er blevet fremført fra nogle sider, at åbningen af markedet har gjort jernbanerne usikre. Jeg vil gerne på det kraftigste afvise dette. Det er ikke rigtigt, hvilket de seneste data fra 2008 fra Det Europæiske Jernbaneagentur viser. De to lande med de bedste resultater i 2008 var Det Forenede Kongerige og Nederlandene, to lande, der har åbnet deres markeder.
Jeg mener også, at man bør være opmærksom på arbejdstagerne i jernbanesektoren, dvs. lokomotivførere, stationspersonale og administrativt personale. Vi bør se nærmere på deres situation og sikre, at der er fokus på sikkerhed, ikke blot under deres uddannelse, men også i tilrettelæggelsen af deres arbejde og hele virksomhedskulturen. Jeg vil gerne afslutningsvis sige, at vi ikke må glemme, at jernbanerne stadig er et af de sikreste transportmidler, vi har.
Isabelle Durant
Hr. formand, hr. kommissær! Jeg mener også, at sidste uges tragiske ulykke er den værste togulykke i Belgien siden 2001, hvor jeg selv var minister for mobilitet og transport. Mine tanker er naturligvis også hos vores kollega, Claudia Candeago, og hos alle de andre ofre for denne tragedie, deres kære og alle de sørgende arbejdstagere i jernbanesektoren.
I lighed med de tidligere talere vil jeg undlade at drage konklusioner. Undersøgelsen er i gang, og vi skal ikke foregribe resultaterne. Men det er klart, at det i Belgiens tilfælde er beklageligt, at det har taget jernbanerne så lang tid at installere et automatisk driftssikringssystem, hvilket allerede er blevet nævnt. Da jeg efter katastrofen hørte, at den forsinkede udvikling af europæiske interoperabilitetsstandarder blev anført som en årsagsforklaring til denne ulykke, idet det ikke var muligt at anføre budgetmæssige grunde, fandt jeg det uacceptabelt, og jeg fik straks en fornemmelse af, at EU var blevet skydeskive for grundløse beskyldninger.
Det europæiske jernbanetrafikstyringssystem (ERTMS) giver rent faktisk virksomhederne mulighed for at investere i sikkerhed på en koordineret og interoperabel måde. Vi er nødt til at få bugt med de utallige nationale standarder, der bremser udviklingen og konkurrenceevnen på et tidspunkt, hvor det europæiske togkontrolsystem (ETCS) er under udvikling. Det er naturligvis under udvikling, og det vil fortsat udvikle sig. Det er nødvendigt for at opretholde et meget højt teknologiniveau. Desuden er jeg ikke i tvivl om, at vi vil se mange flere udviklingstiltag i de næste 5-10 år.
Det skal siges, at sådanne ulykker, om end de er usædvanlige, minder os om, at der altid er behov for sikkerhedsmæssige forbedringer, og jeg vil gerne stille nogle forslag i denne henseende.
For det første drøfter vi som bekendt i øjeblikket de transeuropæiske transportnet, herunder vilkår og kriterier. Jeg tror, at indførelsen af ERTMS på hele det europæiske net rent faktisk kunne blive en prioritet. Jeg mener også, at vi i denne forbindelse bør fastsætte tidsfrister, navnlig for tilvejebringelsen af de nødvendige ressourcer i de enkelte lande til de pågældende net.
Endelig mener jeg, at vi skal prioritere sikkerhed højere end liberalisering af markederne ved at tvinge nye operatører, der har tog i drift på forskellige nationale net, til at bruge længere tid på at tilpasse deres tog til det automatiske driftssikringssystem på disse net og således udstyre deres tog med de relevante modtagere og kabineudstyr.
Endelig mener jeg, at Det Europæiske Jernbaneagentur på sin side også kunne yde et uvurderligt bidrag til en mere effektiv integration af de nationale sikkerhedsmyndigheder. En sådan integration ville f.eks. gøre det muligt at typegodkende udstyret....
(Formanden afbrød taleren)
Derk Jan Eppink
Hr. formand! Undersøgelsen af årsagerne til togulykken i Buizingen er endnu ikke afsluttet, og jeg kan således ikke kommentere den, men jeg er kommet til følgende konklusion. Når der sker en togulykke i Det Forenede Kongerige, er folk hurtige til at give privatiseringen af jernbanerne skylden. De Belgiske Statsbaner (SNCB) modtager forholdsmæssigt de højeste tilskud i hele EU. Belgien yder 32 eurocent pr. passager/km i støtte til statsbanerne. Frankrig kommer ind på andenpladsen med 24 eurocent. Nederlandene yder 15 eurocent i støtte og Det Forenede Kongerige 4 eurocent. På trods alle disse tilskud har SNCB stadig en gæld på 10 mia. EUR. Hvor forsvinder pengene hen?
Hvis man kigger på SNCB's infrastruktur, springer forsømmelsen i øjnene. Alt er gammelt og udslidt. Kunne man tænke sig, at sikkerhedssystemet også forsømmes fra tid til anden? Måske får personalet for høje lønninger på grund af fagforeningernes magt. I Belgien er jernbanerne et socialistisk domæne og fungerer dårligt. Vi er rent faktisk nødt til at stille disse spørgsmål, eftersom SNCB næppe kan bruge mangel på penge som en undskyldning!
Jacky Hénin
Hr. formand! Da hr. Simpson i november her i Parlamentet erklærede, at "selv om det europæiske jernbanesystem er meget sikkert, og der er gjort fremskridt i de sidste par år som følge af liberaliseringen af markedet", var jeg ved at kløjes i det. Han tilføjede imidlertid "har de seneste dødsulykker rejst en række sikkerhedsmæssige spørgsmål."
Buizingen-ulykken, de frygtelige tab af menneskeliv og de alvorlige fysiske og psykiske lidelser, som den har forårsaget, har været en kraftig påmindelse om, at det er på høje tid, at vi indleder en seriøs debat om jernbanesikkerhed. Lad os straks afvise tanken om, at alle ulykker i sagens natur er uforudsigelige. Den vigtigste faktor, nemlig det europæiske jernbanenets manglende sikkerhed, er en direkte konsekvens af adskillelsen af forvaltningen af vores jernbaneinfrastruktur og forvaltningen af vores rullende materiel. Denne adskillelse - det må understreges kraftigt her - er blevet pålagt af Kommissionen, selv om arbejdstagere i jernbanesektoren gjorde indsigelse, for at skabe øget konkurrence i jernbanesektoren. Den øger i høj grad sandsynligheden for ulykker. Som følge af denne adskillelse gives der køb på vedligeholdelsen af det europæiske jernbanenet for at maksimere fortjenesten. Man kan forsøge at vinde lidt tid ved at foreslå, at der indføres den bedste moderne teknik som den eneste mulighed for at løse problemerne. I sidste ende har vi imidlertid brug for en anden jernbanepolitik i Europa. Hvis der hvert år bliver færre arbejdstagere i jernbanesektoren, mindre vedligeholdelse, færre investeringer og mindre uddannelse, vil der uundgåeligt ske nye ulykker, og vi vil igen skulle fremsige sørgelige mindeord. EU er nødt til at gå bort fra konkurrence og satse på samarbejde, hvis vi reelt skal sikre jernbanesikkerheden.
Jeg vil gerne afslutningsvis påpege, at ingen af os længere vil kunne se bort fra vores ansvar efter denne forhandling. Jeg nægter personligt at være med til at forvolde skade. Hvis der ikke sker en ændring...
(Formanden afbrød taleren)
Philip Claeys
(NL) Hr. formand! Indledningsvis vil jeg blot gerne gøre opmærksom på, at det belgiske skattetryk er et af verdens højeste, men alligevel får skatteyderne - især skatteyderne i regionen Flandern - i dette uregerlige land meget lidt igen for deres penge. Jernbanesystemet er et udmærket eksempel herpå. Det er håbløst forældet og er kendetegnet ved hyppige og store forsinkelser samt overfyldte passagervogne i myldretiden.
Ledelsen i de belgiske jernbaner (SNCB) er yderst politiseret og uduelig, og det er et typisk træk ved belgisk politik, at der, når et eller andet går galt, aldrig er nogen, som er ansvarlig for noget overhovedet. I 2001 skete der en togulykke i Pécrot svarende til ulykken i sidste uge i Buizingen. For ni år siden troede alle, at der ville blive gjort noget alvorligt for at forbedre sikkerhedssystemet, men alligevel skete der ingenting. I afventning af indførelsen af det europæiske togkontrolsystem (ETCS) udviklede Belgien sit eget system, men det skete alt for sent og var slet ikke nok.
Det, vi skal lære af dette, er, der skal investeres mere i sikkerhed, og at de forskellige eksisterende systemer skal tilpasses hinanden bedre. Hvis det derefter viser sig, at det er umuligt at opnå effektiv interoperabilitet, skal man mest muligt fremme, at der skiftes over til det europæiske ETCS-system, da det er vanvittigt, at et Thalys-tog mellem f.eks. Paris og Amsterdam skal have ikke mindre en syv forskellige sikkerhedssystemer.
Werner Kuhn
(DE) Hr. formand, mine damer og herrer! Sammenstødet mellem to lokaltog i Bruxelles, der førte til denne forfærdelige ulykke, har chokeret os alle dybt. Vores tanker går til alle de efterladte.
Efter den slags ulykker er éns første reaktion ofte at finde nogen at skyde skylden på. EU, Kommissionen og de sikkerhedsbestemmelser, som vi indførte med direktiv 2004/49, skal dog i det aktuelle tilfælde ikke gøres til syndebuk. På den anden side er det store spørgsmål naturligvis, om vi bør skærpe sikkerhedsbestemmelserne. Undersøgelserne af togulykken er endnu ikke færdige, og der er derfor heller ikke nogen klare resultater endnu, vi kan analysere. Det store spørgsmål, man må stille sig selv, er, om det ville have været muligt at undgå ulykken. Vi kan ikke udelukke menneskelige eller tekniske fejl, og begge disse faktorer spiller derfor en rolle for jernbanesikkerheden. Alle jernbaneoperatører, både statslige og private, har pligt til at tilvejebringe det nødvendige sikkerhedsniveau. De nationale jernbaneselskaber skal sørge for, at de overholder de relevante sikkerhedsstandarder.
Jeg har intet ønske om at give nogen form for belæring fra tysk side i denne situation. Jeg vil blot gerne sige, at vi i Tyskland har forsøgt at gennemføre direktivet i dets helhed. Hver gang, der er mulighed for menneskelige fejl, skal tekniske systemer kunne træde til. Jeg minder om den dødemandsknap, der automatisk aktiverer bremserne, hvis knappen ikke bliver trykket ind hvert minut. Og hvis et tog kører forbi et rødt stopsignal, aktiveres bremserne også automatisk. Vi skal have den slags systemer på plads. Det europæiske togkontrolsystem skal indføres, således at vi også kan påvirke disse ting udefra.
Medlemmerne af Transport- og Turismeudvalget vil arbejde sammen for at foretage de nødvendige evalueringer og også drage de nødvendige konklusioner, for så vidt angår sikkerhedsbestemmelserne.
Marc Tarabella
(FR) Hr. formand! Jernbanekatastrofen i Buizingen nær ved Bruxelles har krævet 18 dødsofre, og mere end 160 mennesker er kommet til skade. Vores tanker går naturligvis først og fremmest til ofrenes familier. Årsagerne til ulykken kendes endnu ikke - der er en undersøgelse i gang - og vi må overveje at vurdere jernbanesikkerheden i Europa medlemsstat for medlemsstat.
Vurderingen skal selvfølgelig fokusere på sikkerhedssystemerne samt anvendelsesgraden, interoperabiliteten og effektiviteten deraf. Vurderingen af sikkerhedsniveauet for de europæiske jernbanenet skal ses i en større sammenhæng og skal især indebære en vurdering af jernbanepersonalets arbejdsvilkår, da medarbejderne er den bedste garanti for sikkerhed.
Jeg opfordrer derfor Kommissionen til at foretage en vurdering af sikkerheden af jernbanenettet i Europa ved hjælp af en global tilgang, der tager udgangspunkt i igangsættelsen af jernbaneliberaliseringsprocessen. Én ting står dog fast: Tiden er inde til at foretage en fordomsfri vurdering af de praktiske resultater af de politikker, der har haft til formål at liberalisere og afvikle de offentlige tjenester. Hvilken merværdi har disse politikker givet? Hvem har nydt godt af dem? Hvem er blevet ramt af de negative konsekvenser?
Det er målet at sammenligne gennemførelsen af de europæiske sikkerheds- og signalstandarder med arbejdsvilkårene efter det tidspunkt, hvor liberaliseringen af jernbanesektoren i hver enkelt medlemsstat blev ført ud i livet. Kommissionen skal derfor i et bredere perspektiv gøre sig overvejelser om de offentlige tjenesters rolle. Parti Socialiste - dvs. det parti, jeg tilhører - har længe opfordret til positive foranstaltninger fra EU's side for at beskytte og udvikle de offentlige tjenester. Dette er tanken bag indførelsen af et rammedirektiv om almennyttige tjenesteydelser. Sidstnævnte vil garantere en stabil lovgivningsramme og tilstrækkelig finansiering for de offentlige tjenester i overensstemmelse med principperne om universalitet og lige adgang.
Derk Jan Eppink
(NL) Hr. formand! Jeg vil gerne stille et spørgsmål til hr. Tarabella, som jeg ellers sætter stor pris som person. Kan han da bare se bort fra, at de belgiske jernbaner (SNCB) får det højeste tilskud i Europa? Han kan altså ikke skyde skylden på liberaliseringen, idet passagerbefordring slet ikke er blevet liberaliseret, og han kan heller ikke komme med alle mulige andre undskyldninger.
Jeg bør også påpege, at han taler på vegne af det belgiske franskorienterede socialistiske parti (PS), dvs. det parti, som via fagforeningerne i stor grad kontrollerer SNCB. Hvis det politiserede jernbanesystem var bedre til at drive jernbanerne, ville vi være disse ting foruden.
Marc Tarabella
(FR) Hr. formand! Det eneste, jeg vil sige som svar til hr. Eppink, er, at dette ikke er en valgplatform. Der er sket en katastrofe med dødsofre - der sker sket andre ulykker før i tiden - og det er kun naturligt, at man gerne vil kende noget til årsagerne. Undersøgelserne er i gang - og det må tage sin tid.
Der er imidlertid én faktor, man aldrig må se bort fra, og det er den menneskelige faktor. I forbindelse med enhver liberalisering - jeg ved, at han går ind for liberalisering, hvorimod jeg selv ikke er så lun på tanken og faktisk er modstander, for så vidt angår offentlige tjenester - overser man den menneskelige faktor. Der lægges et frygteligt pres på medarbejderne, som arbejder i mange timer i træk eller i hvert fald i lange tidsrum og uden pauser. Som lokomotivfører er man ansvarlig for passagersikkerheden. Jeg mener derfor, det er vigtigt, at man spørger ind til arbejdsvilkårene og de eventuelle ændringer af disse vilkår. Jeg mener, det er et vigtigt punkt.
Joe Higgins
(EN) Hr. formand! Det forfærdelige togsammenstød i nærheden af Halle var en frygtelig tragedie for ofrene, deres familier, arbejdskolleger og venner. Det vigtige er nu at tage ved lære af denne tragedie for at undgå dødsulykker i fremtiden. Til det formål er det yderst vigtigt, at jernbanepersonalets stemme bliver hørt tydeligt, og at man hører ordentlig efter for at gøre togtrafikken sikker for både personalet og passagererne.
Det er faktisk skandaløst at høre en politiker, der formodentlig er medlem af det britiske Konservative Parti, og som er medlem af Parlamentet her, tale ondt om og bagtale det belgiske jernbanepersonale i sit indlæg, når det er oplagt, at neoliberaliserings- og dereguleringspolitikken har været til kolossal skade for vores jernbanesystem som offentlig facilitet. Der hersker faktisk enorm stor frustration blandt det belgiske jernbanepersonale. Det fremgik tydeligt af de spontane strejker blandt denne personalegruppe i dagene efter tragedien som reaktion herpå. Det er den tredje alvorlige episode i Belgien på ni måneder.
Efter en tidligere tragedie i Belgien i 2001 lovede man at iværksætte omfattende sikkerhedsforanstaltninger, men det er ikke sket. Fakta er, at de ansatte i de belgiske jernbaner er under konstant pres for at skulle arbejde i længere tid, idet turene bliver længere, og der er færre pauser, hvilket giver ringere sikkerhed. Kommissionens forræderiske liberaliserings- og privatiseringspolitik vil true sikkerheden yderligere. Det betyder, at de store transportvirksomheders profit kommer i første række. Det er klart, at de bedste rammer som garanti for sikkerheden er, at jernbaneinfrastrukturen forbliver på statens hænder - med demokratisk kontrol og de nødvendige investeringer.
Georges Bach
(DE) Hr. formand! Jeg vil også gerne udtrykke min medfølelse med de efterladte. Det vil imidlertid være til ringe trøst for de berørte - de sørgende familier og de alvorligt tilskadekomne - hvis vi bliver ved med at fremhæve, at jernbanen er den sikreste transportform, og at antallet af ulykker er meget lavt sammenlignet med ulykkestallet på vejene.
Spørgsmålet om omstændighederne dukker selvfølgelig op. Hvordan kunne en sådan katastrofe ske? Men som allerede nævnt skal dette spørgsmål afklares af de sagkyndige eksperter og senere af domstolene. Det spørgsmål, vi er nødt til at besvare, er som følger: Hvad er der gået galt i forløbet med at skabe et fælles europæisk jernbanemarked? Og hvordan kan vi for det andet fremover hindre ulykker ved hjælp af alle de til rådighed stående midler? Hver eneste ulykke er én ulykke for meget.
Da jeg tidligere har været ansat i jernbanerne, har jeg oplevet forandringerne på egen krop. Jeg vil gerne nævne en række af de problemer, der i et vist omfang har indvirkning på sikkerheden. I begyndelsen af 1990'erne burde vi i stedet for at indføre konkurrence på jernbaneområdet først have indledt en proces med teknisk harmonisering. Vi burde have løst alle de problemer, hr. Kallas nævnte, i 1990'erne. Vi burde først have åbnet markedet for konkurrence på baggrund af en teknisk harmonisering. Fragmenteringen af selskaberne har ført til, at der i forbindelse med jernbanesystemet er mange markedsaktører, og det er et system, som kun fungerer efter hensigten, når det fungerer som en enhed. Medlemsstaterne, jernbaneselskaberne, infrastrukturoperatørerne og også Kommissionen, der som allerede nævnt indførte direktiver og forordninger uden at udføre en foreløbig evaluering, deler efter min mening derfor ansvaret for den seneste tids ulykker. Evalueringen blev først afsluttet for kort tid siden. Jernbaneselskaberne har begået den fejl, at de har valgt den forkerte strategi og ventet for længe på et europæisk system. De har konstant forsøgt at reducere omkostningerne, har som allerede nævnt ansat personale uden de fornødne færdigheder, og de har også investeret for lidt.
Der er tre punkter, jeg gerne vil fremhæve. Der skal straks bevilges flere midler for at sætte skub i det planlagte moderniseringsprogram.
(Formanden fratog taleren ordet)
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Hr. formand! Generelt er jernbanetransport sikrere, hurtigere og giver mindre forurening end vejtransport. I 2007 var antallet af dræbte ved togulykker på omtrent 2 600, mens der sidste år skete flere togulykker, hvor passager- og godstog var involveret.
Den seneste togulykke i Belgien, hvor over 20 mennesker døde, og mere end 120 kom til skade, får os på en chokerende måde til igen at blive opmærksomme på, hvor vigtig sikkerheden ved jernbanetransport er. Desværre har den økonomiske og finansielle krise forværret de økonomiske problemer for både operatører og administratorer, der er involveret i infrastrukturen i forbindelse med jernbanetransport. Det er meget foruroligende, at manglen på specialuddannet personale og finansielle midler til gennemførelse af systemet ERTMS er én af de mulige årsager til ulykken, samtidig med at tusindvis af jernbaneansatte mister deres arbejde. Jeg opfordrer medlemsstaterne og Kommissionen til at træffe de nødvendige foranstaltninger med henblik på at:
1. modernisere jernbaneinfrastrukturen og den eksisterende togpark for at garantere en effektiv og sikker jernbanetransport,
2. opprioritere de investeringer, der ved jernbanetransport er nødvendige af sikkerhedsmæssige hensyn, og
3. udvikle nye infrastrukturer til jernbanetransport og gennemføre systemet ERTMS.
Antonio Cancian
(IT) Hr. formand, mine damer og herrer! De seneste togulykker, der har rystet Europa - i Belgien i dag, i Italien i går - tvinger os til at kigge på, hvor systemet fejler, og hvad der skal gøres for at forbedre tjenesterne rent sikkerhedsmæssigt.
Det er f.eks. forbløffende at forestille sig, at EU introducerede et hensigtsmæssigt system til overvågning af jernbanetrafikken - systemet ERTMS - tilbage i år 2000, og at systemet på trods heraf nu 10 år senere kun er blevet vedtaget af nogle ganske få medlemsstater.
Den dag i dag er der mere end 20 forskellige jernbanesikkerhedssystemer internt i EU, og det er klart, at det kan give problemer - især på internationale strækninger.
Det er rigtigt, at en tilpasning af jernbaneinfrastrukturen og togparken til det europæiske system vil indebære tekniske og økonomiske vurderinger og opgaver, der uundgåeligt skal styres af selskaber i denne sektor. Vi kan dog ikke lade være med at bide mærke i, at der i EU's lovgivning ikke står en dato, inden hvilken de nationale ruter skal være tilpasset ERTMS-systemet, og at medlemsstaterne har ret til at fastsætte bestemmelser om det nødvendige udstyr til togparken.
Det ville være bedre at påtvinge og fastsætte nogle datoer, gøre det tillokkende ved hjælp af investeringer eller endnu bedre trække investeringer tilbage fra dem, der ikke tilpasser sig til infrastrukturprojekterne, eller som køber rullende materiel, der ikke er udstyret med disse systemer.
Det andet argument er, at interoperabilitet og virkeliggørelsen af det indre marked ikke bør bremses. Vi har i dag et uafhængigt nationalt sikkerhedsagentur, der skal kontrollere indførelsen af passende sikkerhedssystemer. Det bør endvidere slås fast, at der skal indhentes sikkerhedstilladelser, inden der kan udstedes driftstilladelser.
Jeg vil desuden understrege, at man, når man kigger fremad mod udsigten til et frit fælles jernbanemarked, centralt skal udvide Det Europæiske Jernbaneagenturs tilsynsbeføjelser.
Debora Serracchiani
(IT) Hr. formand, mine damer og herrer! Efter den seneste togulykke i Bruxelles, som mange medlemmer har nævnt, er jernbanesikkerheden atter kommet i søgelyset.
I direktiv 2004/49/EF om jernbanesikkerhed i almindelighed står der, at jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere bør bære det fulde ansvar for sikkerheden for deres respektive del af systemet.
I det konkrete tilfælde med ulykken i Belgien ser det ud til, at den skyldtes menneskelige fejl. Vi skal naturligvis afvente resultatet af undersøgelserne. Det virker dog, som om toget ikke var udstyret med et automatisk bremsesystem.
Har Kommissionen overblik over, hvilke jernbanestrækninger og hvilke tog i medlemsstaterne der ikke er udstyret med denne sikkerhedsanordning? Har den desuden i sinde at udarbejde et forslag til retsakt med henblik på at sikre, at EU's samlede jernbanenet bliver udstyret med dette system?
Sławomir Witold Nitras
(PL) Hr. formand! Først og fremmest vil jeg gerne udtrykke min medfølelse med ofrenes familier. Jeg vil gerne nævne noget, der efter min opfattelse virker til at være særdeles vigtigt, og som ikke er blevet nævnt her. Der føres her en drøftelse, som på mange måder er velbegrundet. Jeg har for mit eget vedkommende også en meget klar holdning til spørgsmålet. Jeg mener, at et dereguleret marked er væsentlig bedre end et marked domineret af statsejede virksomheder, men jeg vil gerne nævne noget, der er vigtigt i forbindelse med denne drøftelse.
Uenigheden går ikke alene på, om en virksomhed er statsejet eller privatejet. Det handler også om, hvorvidt markedet er et frit marked eller et begrænset, reguleret marked, hvilket faktisk ofte indebærer, at der i mange medlemsstater er en enkelt statsejet virksomhed, som har monopol. Der er så mange jernbanesystemer, og de er ikke alene forskellige i hver medlemsstat, men i mange tilfælde anvendes der forskellige systemer i de enkelte medlemsstater, og de systemer, vi taler om, udgør ofte en protektionistisk administrativ barriere, hvis eneste formål er at beskytte monopolvirksomheden på det nationale marked. I mange tilfælde må man ikke anvende visse typer udstyr og lokomotiver af den simple grund, at man vil begrænse muligheden for, at en konkurrent fra et andet land eller en konkurrerende privatvirksomhed kommer ind på markedet. Følgen heraf er, at der etableres så mange forskellige systemer, og at der opstår sikkerhedsproblemer.
Hvis man så på tildelingen af midler fra strukturfondene til infrastrukturprojekter i de nye medlemsstater, ville man se, at der i disse lande stort set ingen penge er til jernbaneinfrastruktur. De administratorer, som efter hensigten skulle udfylde ansøgninger om midlerne, er ikke den mindste smule interesseret. Vi har med en model at gøre, hvor mange medlemsstater ikke ønsker at ændre noget i deres jernbanesektor - så konkurrencen fra f.eks. andre lande eller det private marked har trange kår. Det er så i den forbindelse sikkerheden og konkurrenceevnen, det går ud over.
Ivo Belet
(NL) Hr. formand! Den tragiske ulykke i Buizingen forpligter os alle - herunder EU - til at iværksætte en undersøgelse. Tragedien kostede 18 mennesker livet, og vi skylder disse ofre at tage ved lære af katastrofen på kort sigt og sikre, at der er garanti for sikkerheden på de belgiske og europæiske jernbanestrækninger.
Som bekendt - og det er allerede blevet nævnt - er det ikke EU's skyld, at det automatiske bremsesystem endnu ikke til fulde er indført i Belgien. Det betyder imidlertid ikke, at EU nu ikke skal reagere - tværtimod. Vi opfordrer da også udtrykkeligt Kommissionen til nu at foretage en evaluering, der skal give os svar på en række meget konkrete spørgsmål. F.eks. har vi jo tvunget jernbaneselskaberne - herunder de private virksomheder - til i fuld udstrækning at forsyne deres tog med det nye europæiske togkontrolsystem (ETCS) inden 2013, men vi ved allerede, at jernbanestrækningerne i EU ikke vil være udstyret med systemet til den tid.
Jeg vil gerne nævne to tal. På nuværende tidspunkt er der kun 2 800 km jernbanestrækning i hele Europa, der er blevet udstyret med det nye europæiske sikkerhedssystem. Det belgiske jernbanenet i sig selv udgør med sine 3 400 km en længere strækning. Det er derfor oplagt, at vi i Europa ikke er parate, og at vores tog derfor ikke vil kunne eller kun i utilstrækkelig grad vil kunne kommunikere med de nye signalanlæg. Der skal derfor foretages en grundig evaluering.
Vi skal desuden turde undersøge, hvorvidt den kommende konkurrence mellem jernbaneselskaberne måske har øget presset på personalet. Vi bør muligvis overveje at indføre køre- og hviletidsbestemmelser for lokomotivførere på EU-plan, sådan som vi gjorde for lastbilchauffører? Denne ulykke tvinger kort sagt EU til at foretage en grundig selvanalyse og en evaluering - og der skal også være beredvillighed og politisk vilje til om nødvendigt at foretage justeringer.
Michael Cramer
(DE) Hr. formand, hr. kommissær! To lokomotiver, som kørte for SNCB, det belgiske nationale jernbaneselskab, på et statsligt jernbanenet, var indblandet i denne frygtelige ulykke. Der er ingen konkurrence på markedet for jernbanepassagerbefordring i Belgien. Det har derfor intet med konkurrence eller med liberalisering af jernbanenettet at gøre. Det handler alt sammen om utilfredsstillende sikkerhedsstandarder. Hr. Grosch har allerede påpeget, at teknologien til at standse et tog automatisk, når det kører forbi et rødt signal, har eksisteret i mere end 20 år. Spørgsmålet er bare, hvorfor det ikke var installeret.
Det har heller ikke noget med det europæiske jernbanetrafikstyringssystem (ERTMS) at gøre. Jeg var ordfører for ERTMS. Det system er en fremtidsvision, men det friholder ikke medlemsstaterne for ansvaret for at iværksætte sikkerhedsforanstaltninger, som allerede er tilgængelige på nationalt plan. Det er en opgave for de enkelte lande.
Spørgsmålet er derfor, hvorfor Belgien ikke har investeret i dette sikkerhedssystem i de sidste 20 år. Hvis de havde bygget en motorvej, der var et par km kortere, ville de have haft to eller tre gange det beløb, der skal til for at installere disse sikkerhedssystemer og undgå ulykker som denne. Det er ikke første gang, at et tog er kørt forbi et rødt signal. Det var bare første gang, at det førte til en så forfærdelig ulykke.
Siim Kallas
næstformand i Kommissionen. - (EN) Hr. formand! Denne drøftelse, der nu er foranlediget af den tragiske ulykke i Belgien, vil naturligvis indgå i vores samlede drøftelse af jernbanesikkerheden og transportudviklingen i Europa. Kommissionen er ved at udarbejde en hvidbog om fremtidens transport, hvor der gøres alvorlige overvejelser vedrørende alle sikkerhedsaspekter ved alle transportformer, herunder jernbanerne - der, som det blev nævnt mange gange, stadigvæk er én af de sikreste transportformer.
Det er også vigtigt, at vi nu drøfter jernbanepakken - den "første omarbejdning" af jernbanepakken - og vi vil givetvis arbejde videre med dette og overveje situationen yderligere.
Men jeg vil blot gerne komme med nogle faktuelle bemærkninger. Det europæiske jernbanetrafikstyringssystem (ERTMS) er blevet projekteret med det formål at sikre interoperabilitet mellem jernbanerne. Det er selvsagt et godt system med nogle meget omfattende sikkerhedselementer. Sikkerheden er imidlertid stadigvæk medlemsstaternes ansvar, uanset hvilket system der anvendes. Men ERTMS-projektet skrider fint fremad.
For så vidt angår transport-TEN-T-netværk, vil vi også snart drøfte dette punkt. Dette specifikke projekt vedrører indførelse af trafikstyringssystemet. Senest i 2020 skal 20 000 km jernbanestrækning i EU, bl.a. i Belgien, være udstyret med dette system.
Projektet er godt i gang, men ting tager tid på jernbaneområdet, og investeringerne er store - og 85 % af midlerne til TEN-T-netværk anvendes især til forbedring af jernbanerne, herunder ERTMS. Jeg vil selvfølgelig være meget glad, hvis vi med Parlamentets opbakning kan øge bevillingerne til transportnet. Det vil være særdeles vigtigt.
Men igen er den menneskelige faktor jo altid relevant. Og når vi taler om sikkerhedsstandarder, er der én standard - og det er det røde lys - som betyder, at man skal standse. Den standard har eksisteret siden det 19. århundrede. Så hvis vi nu siger, at der vil komme et 100 % sikkert bremsesystem, som udelukker menneskelige fejl, er det ikke sandt. Der er altid nogle små muligheder for menneskelige fejl. Og det menneskelige ansvar er særdeles vigtigt.
Jeg vil gerne komme med en yderligere bemærkning om liberalisering og offentlige tjenester. Dette er to forskellige ting. Ingen kan afholde staterne fra at tilbyde gode offentlige tjenester, selv inden for rammerne af et liberaliseret marked. Det er ifølge EU's regler tilladt at yde støtte - det er tilladt for staterne - og denne liberalisering udelukker ikke gode offentlige tjenester.
Formanden
Forhandlingen er afsluttet.
Skriftlige erklæringer (artikel 149)
Herbert Dorfmann  
Den tragiske togulykke i Belgien har tiltrukket sig offentlig opmærksomhed med hensyn til jernbanesikkerhed. Sikkerheden for det rullende materiel skal forbedres, og det samme skal sikkerheden for signalsystemerne. Der findes især mange fuldstændig forældede godsvogne på EU's jernbanenet. Ulykken i Italien sidste år viste de mulige konsekvenser heraf. Desværre har EU indtil videre gjort meget lidt for at tvinge godsoperatørerne til at sørge for, at deres rullende materiel lever op til en acceptabel sikkerhedsstandard. Det er vigtigt at huske, at farligt gods også transporteres med jernbane, hvilket kan få katastrofale konsekvenser, hvis der sker en ulykke. Jeg opfordrer på baggrund heraf til, at jernbanernes sikkerhedsstandarder skal forbedres.
Bruno Gollnisch  
Den tragedie, der i øjeblikket har udløst dyb landesorg i Belgien, skete utvivlsomt af årsager, der har med landets specifikke karakteristika at gøre, som mange af vores flamske kolleger i Parlamentet har understreget i dag. Det vil fremgå af undersøgelsen, i hvilket omfang tragedien kan tilskrives disse karakteristika.
Der er dog én bestemt, grundlæggende årsag, nemlig liberaliseringen af jernbanetransport og adskillelsen af forvaltningen af jernbanenettet og forvaltningen af selve jernbanetransporten. Man er således gået på kompromis med kvaliteten og sikkerheden af jernbanenettet for at sikre transportoperatørerne, som mener, at de bliver pålagt for store byrder, en større fortjeneste - ligesom man har givet afkald på at udskifte og modernisere togparken. Køreplanerne og hyppigheden af togafgange er i dag et udslag af logikken om overskudsmaksimering og ikke længere et udtryk for kundernes behov. Selv om visse strækninger bliver anvendt regelmæssigt, bliver de nedlagt, fordi de ikke er indbringende nok. Andre strækninger betjenes fortsat, selv om al sund fornuft tilsiger, at de burde nedlægges. Forsinkelser er ved at blive standard, herunder for TGV-togenes vedkommende.
I Deres liberale system er de borgere, der tager toget, ikke blevet til højt værdsatte kunder. De er stadig brugere/skatteyderne, man kan behandle som kvæg. Som det er tilfældet med alle de aktiviteter, der er liberaliseret, betaler vi i dag stadig mere for en tjenesteydelse, der hele tiden bliver ringere, for ikke at sige - desværre - farligere.
Marian-Jean Marinescu  
I betragtning af den tragiske ulykke i Bruxelles står vi endnu en gang over for den problemstilling, at medlemsstaterne endnu ikke fuldt ud har harmoniseret deres jernbanesikkerhedssystemer, selv om der i direktiv 2004/49/EF med stor tydelighed er fastlagt fælles standarder for sikkerhedsindikatorer, og det fuldt ud opfylder de generelle sikkerhedskrav, herunder vedrørende infrastruktur og trafikstyring. Det væsentlige problem er faktisk af helt igennem finansiel karakter, fordi levetiden for jernbaneinfrastrukturer og det rullende materiel, heriblandt signalsystemerne, er overordentlig lang. Det er under disse omstændigheder ønskeligt, at medlemsstaterne på trods af krisen ser videre end det finansielle aspekt og overvejer at fremskynde gennemførelsen af interoperable systemer samt investere mere i jernbaneinfrastrukturen og signalsystemerne til både infrastrukturen og det rullende materiel.
De penge, man sparer ved at forsinke renoveringen og moderniseringen af det rullende materiel og jernbaneinfrastrukturerne, kan som i det aktuelle tilfælde desværre medføre tragiske ulykker, hvor der ikke alene blev lidt enorme økonomiske og finansielle tab, men også var tab af menneskeliv, hvilket er uacceptabelt. Jeg vil gerne udtrykke dyb medfølelse med de berørte familier i denne svære tid, og jeg håber, at en sådan tragedie aldrig vil ske igen.
(Mødet udsat kl. 11.25 og genoptaget kl. 11.30)
