Utsläppsnormer för nya lätta lastfordon (debatt)
Talmannen
Nästa punkt är ett betänkande av Martin Callanan, för utskottet för miljö, folkhälsa och livsmedelssäkerhet, om förslaget till Europaparlamentets och rådets förordning om utsläppsnormer för nya lätta nyttofordon som ett led i gemenskapens samordnade strategi för att minska koldioxidutsläppen från lätta fordon - C7-0271/2009 - 2009/0173 (COD)).
Martin Callanan
föredragande. - (EN) Herr talman! Det gläder mig att få inleda dagens debatt med betänkandet om utsläpp från lätta nyttofordon.
Innan jag går in på detaljerna i texten vill jag rikta några tackord till först och främst skuggföredragandena från alla politiska grupper, till föredragandena och ledamöterna i utskottet för transport och turism och utskottet för industrifrågor, forskning och energi för deras åsikter, och slutligen till kommissionsledamoten och hennes team - vi har haft ett antal mycket konstruktiva möten om detta. Jag vill också tacka det belgiska ordförandeskapet för dess mycket hårda arbete under trepartsförhandlingarna och, slutligen, ett stort tack till Jos Vervloet och Isobel Findlay från miljöutskottets sekretariat, som har varit ett fantastiskt stöd under hela processen. Jag har särskilt uppskattat Isobels hjälp i de komplexa frågorna kring kommittéförfarandet.
Vi har väntat på den lagstiftning som nu föreslås ända sedan liknande lagstiftning infördes för personbilar. Personligen var jag inte helt övertygad om behovet av denna lagstiftning, eftersom de flesta lätta lastbilar köps av företag, både stora och små, som redan är mycket medvetna om behovet av ekonomiska och bränsleeffektiva fordon. Jag har därför under hela processen framhållit betydelsen av att ha ett ambitiöst men realistiskt långsiktigt mål och ett lämpligt kortsiktigt mål som tar hänsyn till dels vad som krävs för industrins produktionscykel, dels behovet av miljöförbättringar. Huvudfokus i vår debatt har hela tiden legat på det långsiktiga målet.
Kommissionens ursprungliga förslag till gränsvärde var 135 g CO2/km, vilket av många ansågs vara helt omöjligt att uppnå. Utvecklings- och produktionscyklerna är längre för lätta nyttofordon än för personbilar. Lätta nyttofordon används också, som namnet antyder, främst för nyttoändamål. Jämfört med personbilar finns det mycket lite utrymme att laborera med fordonens form och vikt för att minska utsläppen. De huvudsakliga sätten att åstadkomma detta hos lätta nyttofordon är ändringar av fordonens motorer och mekanik - vilket tar betydligt längre tid och är betydligt kostsammare än att bara ändra karosseriet eller minska vikten.
Dessutom används redan dieselmotorer i de lätta nyttofordonen i betydligt högre utsträckning än i personbilar. När kommissionen offentliggjorde sitt ursprungliga förslag klargjorde många av tillverkarna att de inte kunde gå lägre än 160 g CO2/km, en siffra som i sin tur framstod som alltför oambitiös för de flesta av oss i parlamentet. I det paket som vi slutligen enats om, och som ligger framför er i dag, har vi en ganska rimlig kompromiss på 147 g CO2/km.
Med beaktande av de högre kostnaderna för att minska koldioxidutsläppen från lätta nyttofordon, jämfört med personbilar, och de längre utvecklings- och produktionscyklerna, anser jag personligen att detta ger en bra balans mellan strävan efter att förbättra miljönormerna och fastställandet av realistiska och genomförbara mål för fordonsindustrin. Det faktum att vi på grund av denna kompromiss från ena hållet anklagas för att vara alltför eftergivna mot industrin, och från andra hållet får höra att vi är alltför miljömedvetna, tycker jag tyder på att vi faktiskt hittat den rätta balansen.
En avsnitt i kommissionens förslag som enligt alla grupper var ogenomförbart gällde den mycket komplicerade frågan om etappvis färdigbyggda fordon. Det är självklart orättvist att straffa den som tillverkat grundfordonet när denne inte är ansvarig för vad som händer med fordonet i ett senare skede av produktionen. I paketet som ni har framför er i dag finns ett mycket klokt förslag om att kommissionen ska se över frågan före årets slut. Här anges också grunderna för hur denna översyn bör gå till.
Jag anser att det paket som vi har förhandlat fram och som läggs fram för parlamentet i dag som ändringsförslag 58 är det bästa möjliga resultatet. Jag gläder mig åt det stöd som jag förhoppningsvis har hos de flesta av de största politiska grupperna. Det balanserar behovet av bättre miljönormer med realistiska och uppnåeliga mål som inte kommer att skada industrin eller utgöra en risk för arbetstillfällena i unionen.
Generellt är jag inte positiv till överenskommelser vid första behandlingen, utan anser att man helst ska undvika dem så långt möjligt. I det här fallet bringar dock en överenskommelse vid första behandlingen klarhet och säkerhet till en sektor som fortfarande lider av den globala ekonomiska krisens efterverkningar, samtidigt som vi lägger ribban för hårda men rättvisa miljönormer som vi alla vill se. Jag hoppas att kollegerna kommer att stödja paket tillsammans med mig i dag.
Connie Hedegaard
Herr talman! Jag vill först och främst gratulera föredraganden Martin Callanan och skuggföredragandena till deras ansträngningar för att nå en överenskommelse om kommissionens förslag om lätta nyttofordon. Som Martin Callahan påpekat var dessa diskussioner verkligen svåra så här i efterdyningarna av den ekonomiska nedgången.
Jag vill inte sticka under stol med att det kompromisspaket som de interinstitutionella diskussionerna har resulterat i är mindre ambitiöst än kommissionens förslag på flera punkter. De viktigaste av dessa är att uppfyllandet av det kortsiktiga målet skjuts upp med ett år, sanktionerna för överträdelser - ”avgifter för extra utsläpp” - sänks, och ambitionen för det långsiktiga målet minskas. Det förvånar nog ingen att om jag säger att jag skulle ha föredragit ett mer ambitiöst resultat, och många av er delar säkert den uppfattningen.
Men den här kompromissen är ändå ett viktigt steg framåt. Den innebär att vi fram till 2020 minskar de genomsnittliga koldioxidutsläppen från lätta nyttofordon från baslinjen 2007 på 203 gram koldioxid per kilometer till 147 gram per kilometer. Det är en genomsnittlig minskning av utsläppen från de lätta nyttofordonen på 28 procent på 13 år. Med tanke på att efterfrågan på lätta nyttofordon förväntas öka kommer ökad bränsleeffektivitet att vara en viktig faktor för att minska utsläppen från transporter.
Kompromissen kommer också att generera en nettobesparing under fordonets livstid på över 2 200 euro per fordon för konsumenterna, som främst är små och medelstora företag. Dessutom kommer målen att stimulera innovation inom industrin och göra det möjligt för tillverkarna att utnyttja övergången till en koldioxidsnål ekonomi och därmed öka sin konkurrenskraft på lång sikt. Kom ihåg att denna förordning bör ge tillverkarna ett försprång på världsmarknaden där liknande normer för koldioxidutsläpp sannolikt kommer att följa och efterfrågan på energieffektiva fordon förväntas öka.
Förordningen täpper dessutom till en stor lucka i lagstiftningen mellan personbilar och lätta lastbilar och minimerar därmed potentialen för snedvridande effekter av förordningen om koldioxidutsläpp från personbilar. Man kommer inte att kunna kringgå koldioxidnormerna genom att registrera om stora bilar som lätta lastbilar.
Som ni alla vet släpper transportsektorn ut mer i dag än 1990, vilket i hög grad uppväger de minskningar som gjorts inom andra sektorer. Detta är naturligtvis inte hållbart. Transportsektorn måste i mycket högre omfattning bidra till EU:s övergripande koldioxidmål.
Denna förordning är ännu ett instrument som ska hjälpa medlemsstaterna att uppfylla sina åtaganden att fram till 2020 minska koldioxidutsläppen från de sektorer som inte omfattas av utsläppshandeln.
Jag ser denna överenskommelse som ännu ett bevis för Europeiska unionens beslutsamhet att uppnå klimatmålen och jag hoppas att ni kommer att ge ert stöd till kompromisspaketet vid omröstningen senare i dag.
Werner Langen
Herr talman! Antagande vid första behandlingen bör vara ett undantag. I detta fall var det möjligt eftersom vi på de mest kontroversiella punkterna kunde komma fram en kompromiss mellan kommissionens förslag och förslagen från utskottet för miljö, folkhälsa och livsmedelssäkerhet och utskottet för industrifrågor, forskning och energi. Detta resultat kunde uppnås enbart tack vare att vi gick in i förhandlingarna med ett gemensamt förhandlingsmandat från alla grupper. Jag vill särskilt tacka Martin Callanan för det engagemang han har visat. Vi kan vara stolta över resultatet. Det är på många områden identiskt med industriutskottets förslag. Projektet vi nu har inlett är ambitiöst, men genomförbart för industrin och framför allt kommer det att ge användarna möjlighet att köpa prisvärda, moderna fordon med lägre koldioxidutsläpp. Detta gäller särskilt små och medelstora företag, hantverkare, detaljhandlare och mikroföretag som använder denna typ av fordon.
(Talmannen avbröt talaren.)
Bland mina handlingar finns en punkt från industriutskottet som inte togs med, men som ändå antogs med knapp majoritet. Det gäller förslaget om hastighetsbegränsare. Detta blir nu en fråga för medlemsstaterna, som måste fastställa sina egna regler. På det stora hela är vi därför nöjda med kompromissen. Utskottet för industrifrågor, forskning och energi är berett att stödja hela paketet.
Oldřich Vlasák
Herr talman! Det stämmer att transportsektorn är en av de sektorer där utsläppen måste minskas. Vår brådska att minska utsläppen får dock inte undergräva konkurrenskraften hos EU:s biltillverkare. Detta krav är särskilt angeläget med tanke på den rådande ekonomiska krisen, som redan har fått allvarliga konsekvenser för EU:s bilindustri.
Ur det perspektivet anser jag att målet 147 g CO2/km i genomsnittligt utsläpp från nya lätta nyttofordon är väl ambitiöst, och jag är mycket nyfiken på den genomförbarhetsstudie som kommissionen ska göra på grundval av de uppdaterade resultaten.
Samtidigt följer jag med stor uppmärksamhet de upprepade ansträngningarna från kommissionen och vissa andra parter, som verkar anse att det föreslagna målet tvärtom inte är tillräckligt ambitiöst, och som vill återuppta debatten kring denna fråga och försöka ändra förordningen för att fastställa strängare mål. Jag anser att de ekonomiska aktörerna behöver garantier för att lagstiftningen inte kommer att ändras hela tiden. Det är dags att ge biltillverkarna arbetsro och låta dem utveckla nya motorer så att de kan anpassa sig till reglerna och de nya målen.
I detta sammanhang bör vi också hålla ögonen på skäl 24, där man överväger möjligheten att utvidga användningen av hastighetsbegränsande anordningar till lätta nyttofordon. Jag är glad över att denna fråga ska behandlas särskilt och att den debatten kommer att handla om affärsmässiga beslut och inte om ideologier.
Talmannen
Mina damer och herrar, vi måste hålla fast vid våra tider, eftersom vi har ett fullt program och omröstningen är klockan 12.
Richard Seeber
Herr talman! I dag företräder jag Anja Weisgerber, vår skuggföredragande för utskottet för miljö, folkhälsa och livsmedelssäkerhet, som är mammaledig. Vi skickar henne våra varmaste lyckönskningar. Hon har gjort ett utmärkt arbete med detta ärende.
På det stora hela är vi alla nöjda med kompromissen. Den var inte lika svår att uppnå som i fallet med personbilar, eftersom nyttofordonen inte är en lika känslomässig fråga. Ändå stod vi inför stora miljömässiga och ekonomiska utmaningar. Ur ett klimatpolitiskt perspektiv är det viktigt att bördan fördelas jämnt längs alla länkar i kedjan, och även denna länk måste bidra med sin del. Vi måste dock se till att inte slipa så mycket på länken att den riskerar att brytas. Vad menar jag med det? Kostnaderna för åtgärder av detta slag som berör små och medelstora företag innebär naturligtvis en betydande utmaning för dem. Småföretagen kommer att fundera mycket noga över om det är värt att ersätta sina gamla fordon och investera i nya. Därför var vi tvungna att fokusera mindre på de tekniska aspekterna och mer på de ekonomiska. Om det bara gällt tekniken kunde vi ha uppnått mycket mer, men kostnaderna för detta hade definitivt överförts på de små och medelstora företagen och det hade inte gett det önskade resultatet.
Nu får vi vänta några år för att få reda på om den här förordningen är bra, det vill säga om vi verkligen lyckas uppnå de önskade utsläppsnivåerna. Om förordningen bara att leder till att vi får driva in straffavgifter är inte målet nått. Vi måste noga övervaka hur situationen utvecklas.
Matthias Groote
Herr talman, mina damer och herrar! Jag vill börja med att tacka för ett gott och konstruktivt samarbete. Vi har uppnått en bra kompromiss, ur både miljömässigt och ekonomiskt perspektiv. Även om vi enligt min mening kunde har gått längre när det gäller gränsvärdet, så är den lagstiftning som vi antar i dag fortfarande den strängaste i världen för lätta nyttofordon. Det får vi inte glömma. Som Connie Hedegaard påpekade är dessa särskilda rättsakter som vi inför för de mindre sektorer som ligger utanför utsläppshandeln mycket viktiga för att vi ska nå de mål vi har satt upp. Fordon som drar mindre bränsle ger ett mervärde inte bara för klimatet utan också för luftkvaliteten. Med en gräns på 147 g CO2/km, vilket motsvarar 5,6 liter diesel, kommer att fordonen att producera mindre luftföroreningar. Det innebär att luftkvaliteten i våra städer kommer att förbättras. Det är ett viktigt steg framåt vi tar i dag.
Min grupp röstar för detta kompromisspaket eftersom det innehåller en viktig punkt där det anges att vi senast 2014 måste utvärdera om de mål som vi antar i dag har uppfyllts eller överskridits och om vi behöver göra några justeringar på området. Detta var ett grundläggande krav från vår grupp. Jag har haft långa diskussioner med min kollega Mario Pirillo om kompromissen och detta var en av de grundläggande förutsättningarna för hela paketet.
Några har redan kommenterat den första behandlingen. Vi bör i framtiden se till att vi antar färre texter i första behandlingen. I det här fallet är det godtagbart, eftersom förhandlingarna i slutändan endast gällde två gram. Det fanns inget behov av att ta det i andra behandlingen. Men om parlamentet antar alla texter under första behandlingen berövar vi oss själva en del av våra rättigheter.
Jag vill också ta upp frågan om testcykeln. Det kommer att bli mycket viktigt för oss att ha en standardiserad testcykel i framtiden som förhoppningsvis vid någon tidpunkt kommer att gälla i hela världen och som kommer att visa de verkliga värdena. De nuvarande testcyklerna är inte realistiska och det krävs förbättringar på detta område. Internationella förhandlingar pågår och jag hoppas att de kan slutföras med framgång, eftersom det skulle innebära att lagstiftningen kommer att återspegla den faktiska körcykeln. Jag vill än en gång tacka alla berörda. I dag är en bra dag för Europeiska unionens klimat- och miljöpolitik.
Holger Krahmer
Herr talman! När det gäller huruvida det är klokt att nå en överenskommelse under första behandlingen bör vi inte hålla så hårt på våra principer som vissa ledamöter har rekommenderat. Det bör alltid bero på ärendet. Hur går diskussionerna? Hur kontroversiellt är ämnet? I fråga om regleringen av koldioxidutsläpp från lätta nyttofordon var det uppenbart att institutionernas ståndpunkter inte var särskilt långt ifrån varandra. Därför skulle det inte ha varit mödan värt att inleda den andra behandlingen, utom möjligen i den fråga som är föremål för hetare diskussioner, det vill säga det långsiktiga målet.
Kommissionen har aldrig helt klargjort, och det framgår heller inte av konsekvensbedömningen, hur en minskning av utsläppen från dagens 203 gram till 135 gram inom 10 år - det är de siffror som nyss nämndes av Connie Hedegaard - ska kunna genomföras på ett ekonomiskt hållbart sätt. Det motsvarar en nedskärning med 34 procent, något som går långt utöver våra andra klimatmål. Parlamentets viktigaste uppgift var att göra detta mål mer realistiskt och genomförbart i ekonomiska termer. Det är vad vi har gjort. Jag är glad över att Matthias Groote tog upp mina argument, eftersom ett genomsnitt för hela fordonsflottan på 147 gram är långt ifrån vad kommissionen ursprungligen föreslog, men det är samtidigt det i särklass mest ambitiösa målet i världen. Vi ska dock inte försöka inbilla oss att en gräns för koldioxidutsläpp från lätta nyttofordon kommer att rädda världens klimat.
Jag vill tacka alla, däribland föredragandena för deras hårda arbete. Det gläder mig att vi har fått en stor majoritet för denna kompromiss.
Carl Schlyter
för Verts/ALE-gruppen. - Herr talman! Tack föredragande Martin Callanan, du har varit väldigt professionell och inkluderande i genomförandet av förhandlingarna.
Däremot kommer jag inte att tacka för uppgörelsen. Vi i Verts/ALE anser att kommissionens ursprungliga förslag var realistiskt och bra, men tyvärr är uppgörelsen alldeles för svag. Den gör inte bilindustrins konkurrenskraft någon nytta, för var kommer man att sälja bilar år 2020? Jo, det kommer man att göra i Asien, och där kommer man att efterfråga extremt energisnåla fordon. Så vill vi gynna industrins konkurrenskraft bör vi fastställa mycket högre mål. Uppgörelsen kommer inte heller att gynna miljön, för även om varje lastbil släpper ut 28 procent mindre så är det ingen som tror att trafiken inte kommer att öka fram till 2020. Därmed kommer utsläppsmålen om en minskning på 30 procent, som vi antagligen kommer att uppnå genom förhandlingar i Durban i Sydafrika, inte heller att nås. Dessutom tjänar inte ens ekonomin på det, eftersom ingen väl räknar med att bensinpriset 2020 kommer vara runt 13 kronor eller 1,30 euro per liter, utan det kommer givetvis att vara mycket högre. Därmed var de kalkyler som låg till grund för kommissionens ursprungliga förslag mycket mer realistiska och till och med då låg de nästan för högt om man ska räkna ekonomiskt effektivt. Så tyvärr vinner inte konkurrenskraften, ekonomin eller miljön på den här uppgörelsen.
Tvärtom tror jag att den naturliga tekniska utvecklingen faktiskt kommer att nå längre än den här uppgörelsen säger. Det blir en sämre planeringshorisont för industrin, eftersom konsumenterna år 2020 med all säkerhet kommer att efterfråga bilar som drar högst 120 g CO2/km.
Det är också tråkigt att vi sänkte böterna för dem som inte uppnår målen. Då kommer vi inte heller att uppnå lagstiftningens mål - om det nu inte blir som jag tror: att vi kommer att nå det här ändå med naturlig utveckling. Det är samma sak med superkrediter: Det lurar oss att tro att utsläppen är mindre än vad de är om man räknar en elbil trippelt. Så tyvärr vi kan inte stödja den här uppgörelsen, men jag vill ändå tacka alla inblandade.
Miroslav Ouzký
Herr talman! Jag vill tacka för att du modererar den här debatten delvis på tjeckiska. Främst vill jag dock tacka föredragandena och huvudföredraganden Martin Callanan för det arbete de har utfört. Lagen som vi diskuterar är kopplad till den klimatpolitik som förs här i Europaparlamentet, och det här är inte rätt plats att kritisera den politiken och hela konceptet. Vi måste inse att detta huvudsakligen handlar om ensidiga åtgärder från parlamentets sida, som inte har någon motsvarighet i resten av världen, utanför EU. Vi måste överväga vad som skulle vara en bra motivation och vad som skulle vara en orimlig börda för EU:s företag, och jag är säker på att detta betänkande närmar sig en bra motivation. I det avseendet håller jag verkligen inte med Carl Schlyter. EU:s konkurrenskraft är inte och kommer inte att vara betjänt av att man hämmar EU:s industri. Alla fakta pekar på att EU:s industri är på nedgång och flyttar utanför våra gränser. Åtgärder på området för lätta nyttofordon är långt mer komplicerade än för personbilar, och lägger en mycket större börda på de små företagen, vilket redan har påpekats här. Jag vill avsluta med att tacka alla föredragandena. Jag ser den uppnådda kompromissen som ett enastående arbete.
Sabine Wils
Herr talman, mina damer och herrar! Innan jag börjar diskutera lätta nyttofordon vill jag påminna om att EU:s biltillverkare har uppnått EU:s produktmål vad gäller koldioxidutsläpp från personbilar, flera år innan tidsfristen 2015, genom att vidta lämpliga tekniska åtgärder. Det är nu uppenbart att tillverkarna allvarligt överdrev under förhandlingarna om tidsfristen och målen för åtgärderna för koldioxidutsläpp från personbilar, vilket ledde till att kraven urvattnades. Tillverkarna använder samma strategi i sin lobbyverksamhet när det gäller målen för minskning av koldioxidutsläppen från lätta nyttofordon. Jag undrar hur en majoritet här i parlamentet medvetet kan upprepa detta misstag och än en gång ge efter för bilindustrins krav.
Så här i klimatförändringens tid menar jag att det viktiga är att skydda miljön och trygga mänsklighetens framtid. Om parlamentet åtminstone kunde stödja kommissionens förslag så skulle detta placera EU:s bilindustri i spetsen för den tekniska utvecklingen och därmed trygga dess konkurrenskraft. Kommissionen har föreslagit ett mål på 135 g CO2/km. Tack vare en övergångsperiod skulle tillverkarna inte ha varit tvungna att uppnå den gränsen förrän 2020. Detta menar jag skulle ha varit möjligt. I stället har en klen kompromiss tvingats fram under påtryckningar från rådet, bakom stängda dörrar, som innebär att biltillverkarna nu bara måste minska koldioxidutsläppen från lätta nyttofordon till 197 g CO2/km fram till 2020. Denna svaga kompromiss är en gåva till industrin. Superkrediter, övergångsperioder och poolning kommer att vattna ur den redan svaga gränssättningen ännu mer. Tillverkarnas lobbyverksamhet bland ledamöterna här i parlamentet och påtryckningar i rådet från de fordonstillverkande länderna Tyskland, Frankrike och Italien har lett till detta dåliga resultat, som innehåller en mängd kryphål.
Betänkandet är oacceptabelt. Det strider mot EU:s klimatmål och det kommer att bromsa upp den tekniska innovationen. Gruppen Europeiska enade vänstern/Nordisk grön vänster kommer att rösta emot detta betänkande.
Paul Nuttall
Herr talman! Min far är småföretagare. Han har en elfirma och den enda anledningen till att han fick chansen att starta sitt företag var de skattelättnader och möjligheter som skapades av den konservativa premiärministern och sanna euroskeptikern Margaret Thatcher på 1980-talet.
Liksom alla småföretagare brottas han med byråkrati och reglering - varav en hel del kommer härifrån, från Europaparlamentet. Min fars företag kommer att förbli litet. Men det är den här typen av företag som är grundvalen för den brittiska ekonomin och de utgör svindlande 73 procent av alla företag i Storbritannien.
Min far kör en lätt lastbil, och som så många andra småföretagare får han kämpa på grund av lågkonjunkturen. Jag är mycket orolig för att denna lagstiftning kommer att sätta småföretag som min fars i konkurs för alltid, eftersom vi fått veta att lagstiftningen kommer att medföra prishöjningar på lätta nyttofordon på upp till 5 000 euro. Småföretagare har inte råd med denna kostnad nu när de kämpar med ekonomin.
Min kollega från den socialdemokratiska gruppen sade att detta är en bra dag för Europeiska unionens klimat- och miljöpolitik. Men om detta går igenom kan jag garantera att det blir en dålig dag för småföretagare över hela kontinenten.
(Talaren godtog att besvara en fråga (blått kort) i enlighet med artikel 149.8 i arbetsordningen)
Chris Davies
(EN) Herr talman! Varför kan inte du, Paul Nutall, förstå att den här åtgärden syftar till att förbättra bränsleeffektiviteten hos lätta nyttofordon? Det innebär minskade kostnader för att köra dem, mil efter mil, i en tid då bränslepriserna är rekordhöga. Detta hjälper företagen, det stjälper dem inte.
Paul Nuttall
(EN) Herr talman! Än en gång visar parlamentet att man inte har en aning om vad som händer i den verkliga världen. Människor kämpar där ute, och vad denna lagstiftning gör - och det har vi fått helt klart för oss - är att öka kostnaden för lätta lastbilar som körs av många småföretagare över hela kontinenten. Priset kommer att öka med minst 5 000 euro. Det är helt och hållet fel, och det är något som vi inte har råd med under en lågkonjunktur.
Nick Griffin
(EN) Herr talman! När jag lyssnar till diskussionerna om hur man ska kunna krama mer pengar ur småfolket med klimatförändringarna som förevändning, slås jag av två saker. Den första är att ingen talar om global uppvärmning längre. Även de mest världsfrånvända bland parlamentsledamöterna har fått klart för sig att avslöjandena av bedräglig pseudovetenskap och rekordkalla vintrar över hela världen har gjort allmänheten mycket skeptisk, och det med rätta, till all den falska propagandan om drunknande isbjörnar.
Det andra som slår mig är fordonsflottan på parkeringen nedanför oss - Porche, Mercedes, BMW, stadsjeepar - en parad av bensinslukande lyx som körs av de människor som ogillande pekar finger åt de många vita skåpbilarna och gör upp planer för att försvåra arbetslivet ytterligare med hastighetsbegränsare och straffavgifter, allt detta för en dogm baserad på kritiserad statistik som förts fram av en klick köpta akademiker, finansierad och höjd till skyarna av superrika med egna intressen i det gröna industriella komplexet - Al Gore, prins Charles, Shell och Goldman Sachs - som alla nu är i färd med att stjäla en förmögenhet ur de skatter som skördats genom subventioner till vindkraftverk och handel med utsläppsrätter.
Även om jag uppskattar de ansträngningar som vissa parlamentsledamöter gjort för att mildra de värsta överdrifterna i denna koldioxidhysteri, är den enkla sanningen den att alla som sätter någon tro till den genomskinliga bluffen om en global uppvärmning orsakad av människan är delaktig i historiens mest dödliga bedrägeri. Ja, jag säger dödliga, för det handlar inte bara om att råna vanliga människor och avindustrialisera västvärlden, det handlar också om att hundratusentals av världens fattigaste barn just nu svälter ihjäl på grund av att livsmedelsgrödor ersätts av biobränsle som subventioneras av skattebetalarna. Men det ökar vinsterna för Monsanto och det ger parlamentsledamöterna resor med alla utgifter betalda till oljepalmsplantagerna i Malaysia, så då måste det väl vara okej?
Nej, det är inte okej, särskilt som det avleder uppmärksamheten från den verkliga krisen - som inte gäller utsläpp av koldioxid från fossila bränslen, utan att vi börjar få slut på oljan som driver vår civilisation. Varje dag som slösas på tal om att begränsa utsläppen av naturens viktigaste gödningsmedel är en förlorad dag i kampen för att försörja fler och fler människor med mindre och mindre energi. Om det inte vore en sådan tragedi skulle det vara en fars.
(Talaren godtog att besvara en fråga (blått kort) i enlighet med artikel 149.8 i arbetsordningen)
Carl Schlyter
(EN) Herr talman! Du har fel, Nick Griffin, när du säger att detta har varit en kall vinter över hela världen. Det var faktiskt bara i vissa delar av norra Europa och vissa centrala delar av USA som det var kallt. Globalt sett var 2010 ett av de två varmaste åren i historien. Det faktum att det blir kallare här nu var också ganska förutsägbart, för om Golfströmmen trycks ned av smältvatten från Arktis, så är det en förklarlig effekt. Så nej, 2010 var en mycket varmt år, klimatförändringen är verklig och de åtgärder vi vidtar är bra för ekonomin.
Nick Griffin
(EN) Herr talman! Jag vet inte om man här i kammaren noterade att gårdagens snöfall i Korea slog ett 100-årigt rekord, så det rör sig alltså inte om ett fåtal platser. Precis som för två år sedan i Köpenhamn, när klimatkonferensen hölls där, var det kallare än på årtionden i Cancùn när klimatkonferensen hölls där.
För det andra finns det inga som helst bevis för att smältvatten från Arktis skulle hindra Golfströmmen. Den har inte förändrats alls. För det tredje skulle dina argument vara effektivare om datormodellerna för klimatförändringarna hade förutsett detta för ett par år sedan. Det gjorde de inte. För ett par år sedan fick vi höra att våra barn inte skulle veta vad snö var. Det var verkligen rena rappakaljan.
När det slutligen gäller den statistik som påvisar global uppvärmning är faktiskt den viktigaste faktorn, som alla ignorerar, att 65 procent av världens väderstationer finns inom 10 meter från en artificiell värmekälla. Praktiskt taget alla finns i städer. Sovjetunionens sammanbrott har medfört att de flesta väderstationerna i naturligt kalla områden har lagts ned. Det är detta som har snedvridit statistiken, som är en fundamental bluff skapad av människor som påhejade av FN letat efter tecken på en global uppvärmning orsakad av människor för att kunna införa de lösningar som de vill ha.
Françoise Grossetête
(FR) Herr talman, fru kommissionsledamot! Jag vill börja med att gratulera föredraganden till denna överenskommelse. Som våra debatter visat har överenskommelsen varit svår att nå. Jag tror att alla kan hålla med om vad som sagts.
Ja, klimatförändringarna existerar naturligtvis, men lätta nyttofordon är inte bilar som folk köper för att det är roligt att köra dem eller för att de är passionerat intresserade av dem. Det är fordon som människor använder som ett arbetsredskap, vilket innebär att målet 147 g CO2/km år 2020 ger en bra balans. Jag skulle ha föredragit en något högre gräns, men detta är åtminstone ett förslag som jag tycker är mer balanserat än kommissionens ursprungliga. Det förslaget skulle ha lett till att tillverkarna påtvingades tekniska mål med tillhörande innovationskostnader som skulle fått stora ekonomiska konsekvenser för slutkonsumenterna som vi inte vill lägga mer börda på, eftersom de genomgår en exceptionell krisperiod.
Ändå välkomnar jag införandet av incitament för tillverkning av bränsleeffektivare fordon och straffavgifter för biltillverkare som inte uppfyller målen. Allt detta är därför verkligen ett steg i rätt riktning.
Jag välkomnar också straffavgifterna. Det är bra att vi har kunnat hitta en gemensam grund för straffavgifterna som är desamma som de som gäller för personbilar. Därför röstar jag gärna för detta betänkande.
Mario Pirillo
(IT) Herr talman, mina damer och herrar! För att klara övergången till en koldioxidsnål ekonomi och nå de mål som anges i klimatpaketet måste vi reglera koldioxidutsläppen inom olika sektorer, bland annat inom fordonsindustrin.
Jag är mycket nöjd med förhandlingarna som lett till en överenskommelse med rådet om att begränsa utsläppen till 147 g CO2/km fram till 2020. Detta är en realistisk gräns som utgör en bra balans mellan miljömässiga, sociala och industriella regler. Jag hoppas att jag också gjort min del i detta som skuggföredragande för utskottet för industrifrågor, forskning och energi.
Överenskommelsen tar hänsyn till den ekonomiska kris som sektorn genomgår och gör även rimliga eftergifter för skillnaderna mellan personbilssektorn och sektorn för lätta nyttofordon. Precis som vi sett hända efter förordningen om personbilar, kommer EU:s bilindustrin att också lyckas med att utveckla grön, konkurrenskraftig och miljövänlig teknik för de lätta nyttofordonen. Jag hoppas att även industrin kommer att kunna utnyttja den miljömässiga utmaningen och investera ännu mer i innovation och forskning.
Chris Davies
(EN) Herr talman! Frågan är om vi kunde ha uppnått mer om denna åtgärd hade införts för att förbättra bränsleeffektiviteten hos nyttofordon snarare än att minska koldioxidutsläppen. I praktiken är det naturligtvis samma sak, men det ena ses som en kostnad för företagen, och det andra ses som en besparing.
Paul Nuttall säger att åtgärden kommer att leda till prishöjningar på 5 000 euro per fordon. Jag tror inte att åtgärden kommer att höja fordonspriset alls. Låt oss ha denna debatt om tre år igen och se vem som får rätt. Faktum är att oljepriset nu ligger på 100 US-dollar per fat. Det är mer än vad kommissionen räknade med när den gjorde sin bedömning. De potentiella besparingarna för företagen är större, och jag önskar att PPE-gruppen kunde erkänna detta. PPE har uttalat sig på uppdrag av de stora tillverkningsföretagen, i stället för på uppdrag av alla de företag som använder lätta nyttofordon och som behöver mer bränsleeffektiv teknik för att kunna sänka kostnaderna.
Tillverkarna har gjort stora tekniska framsteg under de senaste åren. Vi bör driva på den ambitionen. Jag hoppas att kommissionen återkommer med en översyn om ett par år och ser till att dessa ambitioner får en reell chans att förverkligas.
(Talaren godtog att besvara en fråga (blått kort) i enlighet med artikel 149.8 i arbetsordningen)
Paul Nuttall
(EN) Herr talman! Anser du verkligen, Chris Davies, att det är rätt att rösta för en lagstiftning som i praktiken kommer att leda till att kostnaderna för ett fordon ökar? Både du och jag vet att det kommer bli så. Det som detta kommer att leda till är att man sätter små företag i Liverpool och Manchester - i din egen valkrets - i konkurs. Tycker du detta är rättvist? Tycker du detta är moraliskt rätt? Är du beredd att stå på denna plattform vid valet om tre år?
Chris Davies
(EN) Herr talman! Den brittiska regeringen, närmare bestämt transportdepartementet, har faktiskt gjort en bedömning av effekterna av denna åtgärd. Man fann att den sannolikt skulle bli mer fördelaktig för företagen än vad kommissionen hade uppskattat.
Nettobesparingen för att köra ett fordon, då bränslepriserna ligger på rekordnivåer, är större än den eventuella ökningen av kostnaden för fordonet - en nettobesparing för företagen och lägre priser för konsumenterna. Detta är vad UK Independence Party är så fast beslutna att kämpa mot. Därmed arbetar partiet för att få företagen att betala mer än de behöver.
Oreste Rossi
(IT) Herr talman, mina damer och herrar! I förslaget fastställdes ursprungligen ett gränsvärde för utsläpp på 135 g CO2/km för lätta nyttofordon på lång sikt, dvs. detta skulle uppnås senast 2020. Tillverkarnas enhälliga uppfattning var dock att det var tekniskt omöjligt att respektera denna gräns.
Om betänkandet hade godkänts som det var skulle koldioxidhalten på global nivå ha minskat med 0,00014 procent, att jämföra med den extremt stora ekonomiska effekten på mer än 45 miljarder euro bara för EU, vilket oundvikligen skulle ha lett till en genomsnittlig prisökning på omkring 3 800 euro per fordon.
Trots dessa problematiska frågor nåddes en överenskommelse med rådet vid första behandlingen som sätter gränsvärdena för utsläpp på 147 g CO2/km fram till 2020, med förbehåll för genomförbarheten, vilken måste bedömas av kommissionen före januari 2013. Detta beslut är hur som helst enbart politiskt och har absolut ingenting att göra med de verkliga villkoren för industrin eller marknaden, eller konsumenternas intressen.
Vi kommer att rösta emot betänkandet, eftersom vi anser att de ekonomiska effekterna är för stora i förhållande till den obetydliga minskningen av koldioxidhalterna globalt.
Pilar Ayuso
(ES) Herr talman! Jag vill först gratulera föredraganden Martin Callanan, som har arbetat mycket hårt och, framför allt, fått ett bra resultat. Det var inte alls lätt att nå en överenskommelse vid första behandlingen om en så här pass komplicerad förordning.
Bilindustrin är av avgörande betydelse i Europeiska unionen. Det är dessutom en bransch som är engagerad i EU:s utsläppsminskningsmål och i teknisk innovation.
Den här överenskommelsen är en stabil ram som ger våra fordonstillverkare rättssäkerhet. Jag anser att utsläppsmålen är både ambitiösa och realistiska. Tillverkarna kommer att behöva minska utsläppen till 147 g CO2/km till 2020. Jag är säker på att de kommer att lyckas, och därmed bidra till EU:s mål att minska utsläppen med 20 procent fram till 2020.
Men det finns också annat av intresse i den nya förordningen, som superkrediter och satsning på alternativa bränslen. Biodrivmedel förespråkas tydligt i linje med EU:s mål för förnybara bränslen för 2020. Jag framhåller detta uppenbara faktum, för om kommissionen fortsätter med sina tvekande förslag om biodrivmedel så kommer vi inte att uppnå målen för 2020.
Jag vill avsluta med att gratulera skuggföredraganden för Europeiska folkpartiets grupp (kristdemokrater), som just blivit mamma och som har arbetat mycket hårt och bidragit till att göra överenskommelsen till en framgång.
Marita Ulvskog
Herr talman! Jag vill börja med att tacka föredragande Martin Callanan, skuggföredraganden och alla andra som har varit inblandade i arbetet med detta direktiv. Vi får nu äntligen en reglering av utsläppen också från lättare nyttofordon och det är viktigt. Direktivet behöver nu införas så snart som möjligt.
Samtidigt nådde vi inte så långt som många av oss ville, och det tycker jag att vi ska tala ärligt och öppet om. Vad vi ser är ett miljö- och industripolitiskt beslut som tydligt har påverkats av den ekonomiska krisen och av det faktum att så många europeiska regeringar, konservativa högerregeringar, har valt att möta denna ekonomiska kris med enbart nedskärningar och inga investeringar. Detta resulterar i hög arbetslöshet och låg efterfrågan och påverkar både personbilsindustrin och industrin för lätta nyttofordon. Visst kan man kalla det här för realism, men vad det handlar om är en påtvingad anpassning till den ekonomiska krisen och nedskärningspolitiken.
Kommissionen har alltså varit ambitiösare än till och med parlamentets miljöutskott, och det är inte vanligt. Jag är tacksam för att det här beslutet ändå innehåller en översyn av utsläppsmålen år 2014. Då hoppas jag att vi får en andra chans att visa att vi menar allvar med att konkurrenskraft och höga klimatpolitiska ambitioner inte står i konflikt med varandra, utan tvärtom kan hjälpa varandra framåt.
Corinne Lepage
(FR) Herr talman, fru kommissionsledamot! Det är motvilligt som jag kommer att rösta för den slutliga kompromissen. Förhandlingarna var förfärliga och enligt min mening är denna omröstning ett beslut som tvingats på oss genom ett maktspel inom parlamentet och rådet.
De största producentländerna har, med stöd av en majoritet av ledamöterna som är känsliga för branschens argument, lyckats hindra oss från att fastställa ett ambitiöst utsläppsminskningsmål. Jag vill framhålla att kommissionen hade föreslagit ett mål på 135 g CO2/km till 2020. Parlamentet visar alltså här mindre ambitioner än kommissionen, och det är beklagligt.
Bilindustrin, som har kämpat emot denna förordning - och det har vi just sett ytterligare exempel på - har uppenbarligen inte insett att den har allt att vinna på att gå i bräschen för utsläppsminskningen, särskilt eftersom en undersökning från Europeiska federationen för transport och miljö som gjordes i november förra året har visat att tekniska lösningar finns. Undersökningen visade att EU:s biltillverkare har minskat koldioxidutsläppen från personbilar med 2-10 procent under 2009, och att en japansk tillverkare så gott som nått sitt mål sex år i förtid.
Jag kommer att rösta för kompromissen eftersom vi annars riskerar att förstöra denna bedrift, hur liten den än må vara, i en andra behandling. Jag vill dock understryka att vi gör tillverkarna en björntjänst genom att försvara status quo och att de berörda statliga myndigheterna underlåter att fullgöra sitt uppdrag genom att inte uppmuntra innovation.
Elisabetta Gardini
(IT) Herr talman, mina damer och herrar! Vi har uppnåt ett mycket ambitiöst resultat. Koldioxidutsläppen från dessa fordon ligger för närvarande på 200 g per kvadratkilometer. Att minska detta till 147 g sänker därför tröskeln med över 25 procent. Jag vill dessutom betona att marginella minskningar är de dyraste och vi bör därför vara försiktiga.
Jag anser också att denna särskilda kategori av fordon inte kan jämföras med personbilar vilket ofta har hänt här i kammaren. Produktionscyklerna är mycket längre och det skulle bara ha en 1,5-procentig inverkan på koldioxidutsläppen inom hela transportsektorn.
Om vi inte fastställer vårt centrala mål kommer det att leda till att vi bestraffar en sektor som redan har lidit av en abrupt minskning på över 30 procent, något som framför allt har skadat små och medelstora företag, och alla vi här i kammaren bekräftade för bara 12 timmar sedan att vi ville stödja dessa företag, på grund av den viktiga ekonomiska och sociala roll de spelar som det enda verkliga redskapet för sysselsättning i Europa. Vi måste därför vara mycket noggranna.
Jag välkomnar det arbete som har utförts, men vi behöver definitivt övervaka det hela noggrant.
Saïd El Khadraoui
(NL) Herr talman! Den text vi har framför oss är verkligen en kompromiss och vi skulle ha önskat att vi hade varit lite mer ambitiösa här och där, särskilt när det gäller val av tidpunkt och nivån på straffen.
Å andra sidan är det viktigt att utsläppsnormer fastställs för denna kategori av fordon - något som tycks ha slunkit igenom nätet lite, med tanke på att det redan finns ett antal regler för både person- och lastbilar. Utvecklingen går i rätt riktning, men som ni själv sade har antalet nyttofordon ökat enormt de senaste åren och det ser ut som om de kommer att fortsätta att öka under kommande år.
Som ledamot i utskottet för transport och turism skulle jag kort vilja återkomma till hastighetsbegräsningarna. Vi har i utskottet föreslagit att hastighetsbegränsningen ska fastställas till 120 km i timmen från 2018, vilket verkligen inte är orimligt. Som ni vet finns det redan en gräns för lastbilar och jag tror att det skulle vara klokt att lagstifta om detta, både av miljö- och av trafiksäkerhetsskäl. Jag tror det måste ske på europeisk nivå eftersom det inte är så mycket mening med att överlämna detta till medlemsstaterna.
Fru kommissionsledamot! Jag skulle vilja uppmana dig att ta upp frågan igen med din kollega Siim Kallas - han är här i kammaren med oss - studera den och lägga fram ett förslag. Jag tror att det skulle vara positivt för era respektive ansvarsområden: miljön och trafiksäkerheten.
Christa Klaß
(DE) Herr talman, kommissionsledamot Hedegaard, mina damer och herrar! Vi är inte här i dag för att diskutera klimatet. Vi behöver bara göra det som är möjligt. Jag välkomnar den kompromiss som har uppnåtts. Genom att begränsa utsläppen till 147 gram per kilometer från 2020 fastställer vi mycket tydliga normer. Det kommer att skapa incitament för att utveckla ny teknik som kan öka energieffektiviteten och bekämpa klimatförändringarna. Fordonsanvändarna kommer också att ha nytta av dessa innovationer som kommer att spara bränsle och därmed pengar.
Små transportbilar används huvudsakligen av handelsidkare, små och medelstora företag, jordbrukare och vinodlare. De körs vanligtvis endast korta sträckor och används ofta i många år, till dess att företaget lämnas över till nästa ägare. Kostnaden för dessa fordon måste därför vara hanterliga. Högre investeringskostnader måste finansieras på grundval av energieffektivitet och energibesparingar. Det långsiktiga målet med 2020 ger oss tillräckligt med tid för övergångsperioder så att forskningsorganisationer och industrin kan utveckla och tillverka nya motorer. Det mål vi har satt upp är realistiskt, nåbart och fortfarande effektivt. Jag hoppas att det får ett brett stöd.
Bogusław Sonik
(PL) Herr talman! Alla inom vägtransportsektorn, både tillverkare av personbilar och tillverkare av lätta nyttofordon, bör bidra till att begränsa de totala koldioxidutsläppen. Jag välkomnar därför den kompromiss som utarbetats av Europaparlamentet, rådet och kommissionen, där det fastställs gränser för utsläpp och straff om dessa gränser inte respekteras.
Att fastställa obligatoriska och ambitiösa gränser som också är realistiska kommer att innebära en utmaning för den europeiska bilindustrins möjligheter till innovation. Den kommer att fungera som ett incitament för att öka forsknings- och utvecklingssatsningar som syftar till att finna nya designlösningar som kan användas för att tillverka mer miljövänliga fordon. Vi måste ha våra egna gröna tekniker så att vi kan undvika att importera fordon, vilket har varit fallet med hybridtekniken. Jag anser att de lagstiftningsbeslut vi har fattat kommer att fungera som en lämplig stimulans för att mobilisera europeiska tillverkare som kommer att inse att grön teknik utgör ett tillfälle till utveckling.
Dominique Riquet
(FR) Herr talman! Jag skulle vilja börja med att gratulera föredraganden till hans ståndpunkt och jag noterar att parlamentet trängts in mellan en kommission som är mycket ambitiös och ett råd som, precis som vanligt, är försiktigt mellan klimatskeptiker och klimatkritiker och mellan dem som stöder industrin och miljövänner. Detta är därför en balanserad ståndpunkt som förblir ambitiös eftersom målet på 147 gram år 2020 ger branschen tid att åstadkomma det tekniska språnget och samtidigt uppmuntrar den att verkligen bli effektiv. Förlängningen av ändringsperioden till 2018 är positiv och kommer att göra forskning inom, och tillverkning av, icke miljöförstörande bilar attraktivare.
Jag har avslutningsvis två kommentarer. Jag välkomnar självfallet att förslaget har godkänts vid den första behandlingen och jag förstod inte fullt ut kommentarerna från vår kollega nyss när han sade att han föredrog en andra behandling. För det andra beklagar jag, i likhet med Saïd El Khadraoui, avsaknaden av anordningar för hastighetsbegränsning, eftersom det innebär att vi kommer att fortsätta att bli omkörda på motorvägen av de enda fordon som ännu inte håller hastighetsbegränsningarna, nämligen lätta nyttofordon.
Marian-Jean Marinescu
(RO) Herr talman! Den här förordningen innebär ett framsteg när det gäller att successivt uppnå målen att minska koldioxidutsläppen från lätta nyttofordon i Europa. Det blir möjligt genom att det skapas incitamentsystem som gör bilarna effektivare och genom att det införs straff för tillverkare som inte uppfyller dessa mål.
Jag tror emellertid inte att den nya lagstiftningen om minskning av koldioxidutsläppen kommer att äventyra situationen för vare sig biltillverkare eller kunder. De nya bestämmelserna måste ta hänsyn till oron bland små och medelstora och europeiska biltillverkare som begär att det successiva införandet av utsläppsgränser ska inledas efter 2015, eftersom de bilar som ska säljas under 2014 redan befinner sig på utvecklings- och produktionsstadiet. Siffran 147 gram är en acceptabel kompromiss jämfört med de siffror som har nämnts. Kommissionen måste emellertid noga övervaka förhållandet mellan bilindustrin och användarna för att bedöma hur åtgärden påverkar priserna och därmed verksamheten för små företag.
Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz
(PL) Herr talman! Tillverkningen av lätta nyttofordon och tillhörande tekniska frågor kräver mycket stora investeringar och en långsiktigare strategisk plan och tillverkningscykel än vad som gäller för passagerarfordon. Att godkänna ett sådant långsiktigt mål var grundläggande för att garantera industrin tillverkningssäkerhet. Å andra sidan bör vi inte bortse från den gräns på 147 g som ska uppnås senast 2020. Det inledande kortfristiga målet, dvs. gränsen på 175 g, som infördes i syfte att uppnå målet på 147 g senast 2020, kommer att avsevärt öka kostnaden för att tillverka lätta nyttofordon, vilket gör dem dyrare för många små företag som använder dem i sitt dagliga arbete. Jag hoppas att detta inte leder till en påtaglig nedgång i försäljningen av nya fordon, vilket i sin tur skulle innebära att tekniskt äldre fordon som orsakar mycket högre utsläppsnivåer skulle finnas kvar längre på vägarna.
Carlo Fidanza
(IT) Herr talman, fru kommissionsledamot, mina damer och herrar! Den kompromiss som uppnåtts med rådet förefaller definitivt mer balanserad och realistisk än kommissionens ursprungliga förslag som var så ambitiöst att det föreföll delvis utopiskt, eftersom det inte tog vederbörlig hänsyn till industrins villkor och inverkan på marknaden. Alltför mycket ideologiskt miljökämpande innebär alltid en riske för att sannolikheten för nåbara resultat minskar, och leder till att miljön skadas.
Enligt min uppfattning kan det, trots att det långsiktiga målet på 147 g koldioxid/km senast 2020 ännu inte är optimalt, visa sig vara mer rimligt och realistiskt än det som ursprungligen föreslogs.
Jag välkomnar även de planerade incitamenten för ekologiska innovationer men enligt min uppfattning återstår en kritisk fråga: beslutet om utsläpp från så kallade färdigbyggda fordon, det vill säga de som byggs i flera steg. Jag hoppas att kommissionen respekterar sitt åtagande att lämna ett specifikt lagstiftningsförslag om detta före årets slut.
Ioan Enciu
(RO) Herr talman! Jag välkomnar det utmärkta arbete som föredraganden Martin Callanan och min kollega Matthias Groote har utfört genom detta betänkande. Bestämmelsen kommer att tvinga tillverkare att utveckla ny grön teknik och även om detta till synes innebär en ny börda för dem kan det öka bilindustrins konkurrenskraft på den globala marknaden. Samtidigt kommer det att bidra till att uppfylla åtagandena när det gäller minskning av koldioxidutsläppen, i linje med EU:s strategi. Kompromissändringsförslagen ger tillverkarna tillräckligt med tid för att förbereda genomförandet av ny teknik, och kommissionen får tid att utveckla ett effektivt system för att övervaka överträdelser av bestämmelserna på området.
João Ferreira
(PT) Herr talman! Hanteringen av innovation, med andra ord forskning och utveckling av ny teknik och nya produktionsprocesser, deras genomförande i stor skala och valet av lämplig tidpunkt för att genomföra dem, bör som sina vägledande kriterier först och främst ha skyddet av det allmänna intresset, förbättring av livskvalitet för allmänheten och skyddet av miljön. Dessa principer, snarare än smala kommersiella intressen hos industri och företag, bör i första hand styra ansträngningarna i riktning mot innovation och hanteringen av deras genomförande.
Detta gäller även utsläpp från fordon. Med tanke på att transportsektorn står för en avsevärd andel av koldioxidutsläppen bör en lämplig del av ansträngningarna för att minska dessa vara inriktade på detta område. Det är därför viktigt att fortsätta att förbättra fordonens energieffektivitet, minska bränsleförbrukningen och rent allmänt utveckla teknik för låga koldioxidutsläpp. Detta har nu blivit möjligt genom vetenskaplig och teknisk utveckling som tar hänsyn till den successiva och ofrånkomliga bristen på fossila bränslen redan från första början, något som redan är mycket viktigt att ta hänsyn till.
Gilles Pargneaux
(FR) Herr talman, fru kommissionsledamot! Jag ska fatta mig kort. Jag kommer att rösta för den här texten eftersom jag anser att kompromissen är ett steg i rätt riktning. Samtidigt beklagar jag att den inte har gått så långt som förslaget från Connie Hedegaard.
Jag skulle därför nu vilja att ni berättade för oss, efter debatten och före omröstningen om några timmar, vad det förfarande som ni kommer att anta för de närmaste två åren består av, eftersom det ska göras en översyn 2013, vilket gör det möjligt för oss att utan dröjsmål, såsom vår grupps föredragande Matthias Groote ville, driva kampen vidare för att minska utsläppen från dessa lätta nyttofordon.
Det är min fråga till dig, Connie Hedegaard, och jag vet att du kommer att vara orubblig så att vi kan göra framsteg trots branschens lobbyverksamhet, som jag, i likhet med ett antal av mina kolleger som har talat i ärendet, anser är olämplig.
Karin Kadenbach
(DE) Herr talman, kommissionsledamot Hedegaard! Jag kan inte dölja att jag är en av dem som mycket hellre skulle ha antagit ett mål på 135 gram i dag. Jag anser emellertid att den här kompromissen återspeglar verkligheten och visar att vi är beredda att göra en allvarlig gemensam ansträngning för att begränsa och minska koldioxidutsläppen.
EU har nyligen lyckats minska de totala kolidioxidutsläppen med 9 procent. Utsläppen inom transportsektorn har däremot ökat med närmare 30 procent. Enbart ur detta perspektiv anser jag att det steg vi i dag tar är ytterligare ett i rätt riktning.
Vi bör emellertid inte tillåta oss att distraheras av att de verkliga problemen inom transportsektorn ligger någon annanstans, med tanke på den totala ökningen på 29 procent. Vi behöver med andra ord starkt fokusera på att utveckla kollektivtrafiken. Vi får inte öka bördorna för de små och medelstora företagen utan ska i stället underlätta för pendlare och skynda på järnvägsbyggandet. Vi kommer att uppnå mycket mer genom att gå från individuella transporter till kollektiva.
Jag anser att vi tar det första steget i rätt riktning eftersom vi när allt kommer omkring talar om en minskning på 25 procent.
Judith A. Merkies
(NL) Herr talman! Jag vill gratulera samtliga men jag skulle ha velat se ett mer ambitiöst resultat. Mycket mer ambitiöst. Och varför? Jag ska ge er fem skäl: Mer innovation, större konkurrenskraft för Europa, miljön, självfallet, eftersom detta kunde ha bidragit till att vi sparar råvaror, och det skulle också ha varit billigare för konsumenten.
I Europa är vi starkt beroende av import av råvaror för energi. Med renare teknik skulle vi ha gjort många fler besparingar och vi skulle också ha gett en enorm impuls till vår starka bilindustri att ta fram ren, intelligent teknik som skulle kunna säljas var som helst i övriga världen och som kunde ha gett oss ett försprång.
Det skulle ha varit billigare och effektivare, just för att vi är så beroende av import. Det skulle också ha resulterat i besparingar för konsumenten. Inköpspriset kanske hade varit högre, men det skulle till slut ha blivit billigare per kilometer. Det skulle framför allt ha varit av stort intresse för små och medelstora företag. För nederländarna är uttrycket ”ta hand om dina cent så kommer euron att ta hand som sig själv” fortfarande mycket intressant!
Inés Ayala Sender
(ES) Herr talman! Jag skulle också vilja tacka föredragandena och särskilt vår skuggföredragande, Matthias Groote, för ett förslag som kommer att uppmuntra vår industri att bli grönare. Jag tycker dock att det är högst beklagligt att vi har förlorat ett gyllene tillfälle att införa hastighetsbegränsare som är avgörande för att bidra till att förbättra luftkvaliteten.
Jag vill påpeka att direktivet redan har varit obligatoriskt i över en och en halv månad, vilket har märkts i städer som Barcelona, där den socialistiska ledningen har satt hastighetsgränsen till 80 km i timmen. Det är skillnad mot andra städer såsom Madrid eller Valencia som har konservativa ledningar, och där befolkningen löper stor risk att drabbas av allergier och andningssjukdomar.
Hastighetsbegränsare skulle ha hjälpt oss att minska dessa problem, och även att förbättra vägsäkerheten och minska antalet omkomna. Det är därför beklagligt och vi hoppas att vi kommer att kunna uppnå detta i framtida lagstiftning.
Connie Hedegaard
Herr talman! Först en kort kommentar till Gilles Pargneaux som undrade vilka planerna var för de närmaste åren.
För det första måste naturligtvis kommissionen, precis som vi har kommit överens om, bedöma de framsteg som gjorts och förvissa sig om att saker och ting är genomförbara. Det är vad vi alla har kommit överens om, men vi har självfallet skäl att anta att det är genomförbart eftersom vår konsekvensanalys redan har visat detta. Vi är medvetna om kostnaden och konsekvenserna av det vi gör, och den nivå vi väljer att införa. Vi tror därför att det kommer att bli genomförbart, men vi tittar självfallet på allt detta.
Jag skulle bara vilja säga att om vi inleder debatten på nytt om målet för 2020 kan det leda till osäkerhet i planeringen så vi bör därför nu naturligtvis betona att ett långsiktigt mål har fastställts. Många tillverkare uppskattar detta eftersom det ger dem den långsiktiga planering och den förutsägbarhet som de verkligen behöver. När allt kommer omkring uppskattar de det. Det var också ett svar till Oldřich Vlasák och hans oro.
Bara en kort kommentar till Paul Nuttall - jag vet inte om han fortfarande är här - eller snarare till hans far eftersom han absolut inte behöver oroa sig över något, med undantag för att hans son använder siffror från en källa som jag inte är bekant med. Faktum är att kostnaden för detta är mycket lägre än vad Paul Nuttall påstår och man sparar mer pengar i form av bränslekostnader än vad själva kostnaden är.
Så när allt kommer omkring kommer inte Paul Nuttalls far att endast spara pengar - han kommer att göra en nettovinst. Han kan också förklara att hans barn och barnbarn kommer att få renare luft. Det vi försöker göra här är att öka innovationen inom en mycket viktig industrisektor för Europa. Det är vad vi försöker göra.
Jag ska avsluta debatten med att bara säga att vi har fördelen att ha skaffat oss bred erfarenhet av lagstiftning när det gäller bilar. I samtliga fall visade det sig att tillverkarna kunde uppfylla lagstiftningen snabbare och till lägre kostnader än de påstått. Jag skulle inte bli förvånad om samma sak händer med dessa transportbilar.
Regler för personbilar finns nu. Nu är det dags för transportbilar. Jag uppskattar det mycket breda stöd som denna lagstiftning fått. Nästa sak vi behöver titta på inom detta område blir tunga nyttofordon och där ser jag självfallet fram emot att samarbeta med Europaparlamentet.
Martin Callanan
Herr talman! Låt mig kort besvara flera av de kommentarer som framförts här.
Carl Schlyter sade att han ansåg att det var dåligt för europeisk industri och att det skulle leda till att fler lätta nyttofordon tillverkas i Asien. Jag måste säga att jag helt enkelt inte förstår den kommentaren. Vi fastställer de ojämförligt mest utmanande målen i världen, mycket strängare än reglerna i staterna eller någonting som finns i Kina eller Fjärran östern.
Sabine Wils jämförde förordningen med förordningen för personbilar. Jag tycker att det är en felaktig jämförelse. Möjligheterna att minska utsläppen från personbilar är mycket större på grund av lägre vikt och byte av bränslemix. Dieseln är redan mycket vanligare på marknaden för transportbilar. Transportbilar är naturligtvis mycket mer ett nyttofordon och köps av affärskunder.
Jag är rädd att Paul Nuttall inte är kvar till slutet på den här debatten, men han har fel i de siffror som han har lämnat. Det kommer att leda till totala kostnadsbesparingar för många företag. Jag måste säga att jag skulle ha lite mer respekt för kommentarerna han lämnade om EFD-koncernen verkligen hade brytt sig om att sända en enda företrädare till något av våra trepartsmöten eller till något av våra skuggmöten för att framföra att de gillar att tala för småföretagens räkning.
(Applåder)
Sammanfattningsvis tycker jag detta är ett bra resultat. Det ger den bästa balansen för det första beträffande företagens kostnader, men även när det gäller miljöförbättringar. Oavsett vilken uppfattning man har om klimatförändringarna måste bränsleeffektivitet - att använda dyrbara resurser effektivare - vara en god sak.
Talmannen
Debatten är avslutad.
Omröstningen kommer att äga rum vid middagstid i dag (15 februari 2011).
Skriftliga förklaringar (Artikel 149)
Daciana Octavia Sârbu
Överenskommelsen med rådet är resultatet av tuffa förhandlingar ansikte mot ansikte med intensiv lobbying från branschen. Genom hela förfarandet har vi stått emot tillverkarnas massiva påtryckningar för att försvaga förordningen och framför allt sänka ambitionen med de långsiktiga målen för att minska koldioxidutsläppen.
Det var ett svårt dilemma eftersom många av oss har bilindustrier som redan har det kämpigt på grund av den ekonomiska situationen. Men vi visste av erfarenheterna från förordningen om personbilar att bilindustrin har gjort enorma framsteg när det gäller innovation och utveckling av renare teknik eftersom lagstiftningsramen uppmuntrade dem i rätt riktning. Vi ville upprepa denna framgång med lagstiftning för transportbilar - inte bara av miljöskäl, utan för att större bränsleeffektivitet i slutändan kommer att minska kostnaderna för många företag.
Vi har en kompromisstext som, även om den inte är lika ambitiös som vi skulle ha velat, kommer att leda till en betydande minskning av koldioxidutsläppen från transportbilar och bidra till EU:s ambitioner att minska utsläppen till 2020 och därefter. Jag vill gratulera föredraganden och skuggföredragandena till deras framgångsrika förhandlingar med rådet.
José Manuel Fernandes
Vägtransportsektorn är den näst största källan till utsläpp av växthusgaser i EU och utsläppen fortsätter att öka. Alla typer av fordon, inbegripet lätta nyttofordon, bör därför omfattas av förordningar som syftar till att minska dessa utsläpp. Målsättningen att minska utsläppen av växthusgaser kommer att uppnås lättare om det finns en lagstiftning som täcker hela EU, snarare än nationell lagstiftning med olika målsättningar. Vi behöver därför kombinera ambition med realism och förnuft. Med tanke på att små och medelstora företag sannolikt är de som mest använder lätta nyttofordon och att dessa står för 99,8 procent av företagen och 67,4 procent av arbetstillfällena i EU bör vi därför inte ha mål som kan äventyra dem. Jag instämmer därför i målet med 147 g koldioxidutsläpp per kilometer för nya lätta nyttofordon i EU om det är bekräftat att detta är genomförbart. Jag välkomnar också det faktum att en gemensam hastighetsgräns för denna typ av fordon inte har införts på EU-nivå.
Jim Higgins
Jag välkomnar denna åtgärd och det är mycket viktigt att en balans upprätthålls mellan skydd av miljön och skydd av arbetstillfällen och små och medelstora företags konkurrenskraft i EU.
