Criza cauzată de norul de cenuşă vulcanică (dezbatere) 
Preşedinta
Următorul punct pe ordinea de zi este întrebarea cu solicitare de răspuns oral adresată Comisiei de Brian Simpson, în numele Comisiei pentru transport şi turism, privind criza cenuşii vulcanice (B7-0217/10).
Silvia-Adriana Ţicău
autoare. - Doamnă preşedintă, dl Simpson îşi cere scuze pentru faptul că nu poate fi prezent la discuţia privind criza cenuşii vulcanice. În mod ironic, având în vedere discuţia din această seară, a fost afectat de restricţiile de zbor legate de restricţiile existente în Regatul Unit din cauza cenuşii vulcanice şi, prin urmare, nu a putut să ajungă la Strasbourg la această dezbatere. De aceea, voi vorbi în această seară în numele dumnealui.
Întrebarea cu solicitare de răspuns oral privind criza cenuşii vulcanice este la fel de relevantă astăzi, în contextul actualei perturbări a traficului aerian, ca şi în perioada erupţiei iniţiale de luna trecută a vulcanului din Islanda, când o mare parte din spaţiul aerian al UE a fost închis timp de şase zile. Ne confruntăm acum nu numai cu consecinţele acestei perturbări şi cu impactul său financiar, dar şi cu actuala incertitudine privind continuarea şi prelungirea acestei perturbări a spaţiului aerian european.
Deşi cred că au fost învăţate şi puse în aplicare anumite lecţii importante ca urmare a amplorii, duratei şi cauzei fără precedent a închiderii iniţiale a spaţiului aerian, este clar că, în contextul actualelor perturbări, răspunsul la nivel european trebuie să fie accelerat cu o treaptă.
Confruntaţi cu provocările pe care natura fără precedent, durata nespecificată şi perturbările le cauzează traficului aerian, mă preocupă astăzi obţinerea de asigurări a faptului că mecanismele pe care le avem pentru a face faţă acestei perturbări funcţionează în mod eficient şi că decalajele care au fost identificate în decursul ultimelor săptămâni vor fi abordate în mod adecvat.
Mă bucur să spun că Regulamentul privind drepturile pasagerilor curselor aeriene s-a dovedit a avea o importanţă vitală pentru asigurarea unei măsuri de siguranţă care să garanteze că nu pasagerii vor fi cei care vor purta povara consecinţelor financiare ale acestei situaţii şi vor fi lăsaţi în voia acestui haos. Închiderea spaţiului aerian a ridicat însă întrebări importante privind îndeplinirea de către companiile aeriene a obligaţiilor lor atunci când vine vorba despre drepturile pasagerilor curselor aeriene, în special în contextul unei compensări acordate industriei aeriene.
Ce feedback primeşte Comisia legat de tratamentul pasagerilor şi ce garanţii poate să ofere cu privire la îndeplinirea de către companiile aeriene a obligaţiilor lor, în conformitate cu legislaţia? În plus, situaţia actuală a expus vulnerabilitatea pasagerilor care şi-au rezervat un bilet la companii aeriene din state terţe, pentru care nu se aplică legislaţia privind drepturile pasagerilor. Care este propunerea Comisiei pentru abordarea acestei lacune din legislaţie?
Am recunoscut, de asemenea - foarte devreme în această criză - pierderile financiare grave suferite de industria aviatică pe perioada închiderii spaţiului aerian. Preocuparea mea privind orice pachet de compensaţii puse la dispoziţia industriei aviatice este de a garanta că aceste compensaţii vor merge spre diferite sectoare ale industriei aviatice - nu numai spre companiile aeriene - şi că măsurile de compensare sunt de natură europeană.
Ştiu că anumite state membre vor fi mai empatice decât altele atunci când se va pune problema acordării de ajutoare financiare pentru companiile lor aeriene. Cum poate Comisia să garanteze că anumite condiţii vor fi echilibrate pentru a evita inegalităţile în compensaţiile oferite la nivelul statelor membre şi pentru a asigura un mediu concurenţial echitabil?
Voi trece acum la cea mai arzătoare problemă de astăzi, care se referă la procedurile existente de definire a zonelor UE în care nu se zboară. Perturbarea continuă a spaţiului european a pus, încă o dată, în centrul atenţiei procedurile de definire a zonelor în care nu se zboară. Există preocupări cu privire la faptul că statele membre sunt exagerat de prudente în punerea în aplicare a zonelor în care nu se zboară şi că avioanele pot zbura prin densităţi mai mari de cenuşă decât cele pe care le permit în prezent normele UE.
Închiderea şi deschiderea din ultimele săptămâni a spaţiului aerian de către statele membre a scos foarte puternic în evidenţă nevoia mai curând a unei abordări mai unitare la nivel UE, în locul abordării diferenţiate pe care o vedem acum. Sunt, de asemenea, la curent cu faptul că Comisia a pus un nou accent pe îmbunătăţirea colectării de date şi a metodologiilor de simulare, pentru a crea o imagine mai clară a riscurilor la care se supun avioanele care zboară printr-un nor de cenuşă.
Care este impactul acestor noi informaţii asupra restricţiilor existente şi a definirii zonelor în care nu se zboară?
În cele din urmă, am văzut valoarea pe care o are coordonarea europeană consolidată atunci când vine vorba de abordarea crizei cenuşii vulcanice. Alte domenii în care am recunoscut importanţa unei cooperări mai puternice cuprind accelerarea iniţiativei cerului unic european şi crearea unui plan de acţiune privind mobilitatea, pentru a ajuta UE să treacă mai uşor peste astfel de crize.
Siim Kallas
vicepreşedinte al Comisiei. - Doamnă preşedintă, aş dori să ofer o actualizare privind evoluţia crizei cauzate de vulcanul din Islanda, care, desigur, este legată de aviaţie.
Uniunea Europeană a fost grav afectată de consecinţele erupţiei vulcanului Eyjafjallajökull din Islanda. Erupţia vulcanică a creat un nor de cenuşă vulcanică deasupra unei mari părţi a Europei. Cenuşa vulcanică conţine multe substanţe problematice care sunt dăunătoare pentru aeronave şi, în special, pentru motoarele acestora. Prezenţa acestei ameninţări a siguranţei a forţat autorităţile naţionale să ia decizia, în conformitate cu procedurile relevante dezvoltate la nivel internaţional, de a închide întreg spaţiul aerian afectat.
Uniunea Europeană a mobilizat imediat resursele necesare pentru a aborda problemele cele mai urgente. Luând în considerare evoluţiile situaţiei şi nevoia unei abordări mai diferenţiate a procedurilor de gestionare a modelelor şi a riscului, Comisia a luat iniţiativa, la sfârşitul de săptămână din 17 şi 18 aprilie, împreună cu Preşedinţia spaniolă şi Eurocontrol, de a propune o abordare europeană coordonată. În urma acestei activităţi, în strânsă cooperare cu statele membre şi industria, au fost definite noi proceduri. În cadrul reuniunii extraordinare a miniştrilor de transport din UE, care a avut loc la 19 aprilie 2010, această nouă procedură a fost aprobată, permiţând astfel, începând cu 20 aprilie 2010, o redeschidere treptată, coordonată, a spaţiului aerian.
Ca urmare a acestei acţiuni imediate, Comisia a produs un raport în care abordează impactul crizei cenuşii vulcanice asupra industriei transportului aerian. Aceasta s-a bucurat de un sprijin puternic din partea Consiliului miniştrilor transporturilor în cadrul reuniunii din 4 mai 2010. Deşi raportul s-a concentrat asupra abordării crizei vulcanice actuale, acesta a căutat în aceeaşi măsură să abordeze nevoia Uniunii Europene de a putea face faţă în mod eficient unor situaţii similare de criză din viitor, în cazul în care acestea vor apărea.
Evenimentele din ultimele 10 zile ne-au arătat că, în această etapă, situaţia este departe de a fi rezolvată. Vulcanul continuă să fie activ, iar închiderile repetate ale spaţiului aerian continuă să aibă loc, în funcţie de condiţiile meteorologice care afectează dispersia norului de cenuşă. Comisia se angajează, prin urmare, să dea curs concluziilor Consiliului Transporturi adoptate la 4 mai 2010. Mă bucur să raportez primii paşi făcuţi în consecinţă.
Celula europeană de coordonare a crizelor a fost aprobată începând cu 11 mai 2010. Dispoziţiile finale privind crearea acesteia sunt elaborate în această săptămână. Numirea unui coordonator al blocurilor funcţionale de spaţiu aerian a fost aprobată la 7 mai 2010 de Comitetul pentru cerul unic. Desemnarea comitetului de evaluare a rezultatelor al Eurocontrol ca organism de evaluare a rezultatelor cerului unic european a fost, de asemenea, realizată de Comitetul pentru cerul unic, la 7 mai 2010. Agenţia Europeană de Siguranţă a Aviaţiei (AESA) a fost însărcinată să definească standardele obligatorii pentru nivelurile de toleranţă ale cenuşii în motor.
Comisia va solicita în curând crearea unui grup operativ în vederea explorării modului în care actualele modele europene de prognoză şi dispersie pot fi îmbunătăţite pentru a intensifica evaluarea şi gestiunea riscurilor în astfel de situaţii de criză. Urmează mai mult decât atât, având în vedere că Comisia încearcă să îndeplinească aşteptările Consiliului miniştrilor transporturilor, exprimate în concluziile acestora din 4 mai 2010.
Marian-Jean Marinescu
în numele grupului PPE. - Erupţia vulcanică din aprilie ne-a arătat că traficul din spaţiul aerian european este nepregătit să răspundă corespunzător în caz de perturbaţii neaşteptate. Nu a existat coordonare, flexibilitate sau utilizare la maxim posibil a condiţiilor de zbor.
Pachetul SES II a fost adoptat în noiembrie 2009 într-un timp record, aşa cum se menţionează şi în nota informativă a Comisiei. Adoptarea s-a realizat în ciuda rezistenţei statelor membre. De altfel, traducerea şi publicarea au durat mai mult decât negocierea. A venit criza şi s-a constatat utilitatea implementării pachetului SES II.
Opinia mea este că, dacă statele membre ar renunţa la reticenţele actuale, am putea avea un cer unic european într-un timp extrem de scurt. Aceasta presupune să avem o reţea de rute directe şi un control de trafic eficient, care să nu mai ţină cont de graniţele naţionale. Din păcate, nu se doreşte încă acest lucru şi singura soluţie este să implementăm foarte repede pachetul SES II.
Comisia a propus măsuri de urgenţă care, de altfel, sunt cerute deja în regulamentele aprobate. Sunt măsuri foarte bune. Principalul lucru este, însă, înfiinţarea blocurilor aerospaţiale funcţionale cel mult în termenul stabilit, respectiv până la finele anului 2012. Pentru aceasta este însă nevoie de ghidul prevăzut de regulament şi care, din păcate, în concluziile Consiliului din 4 mai nu este menţionat. Lipsa ghidului poate fi utilizată de către statele membre ca un motiv de întârziere. Mai mult, ghidul trebuie să fie instrumentul prin care, la termenul cerut, să avem nu numai zone de trafic coordonat, ci un real cer unic european.
Ghidul trebuie să prevadă un control al traficului în interiorul blocurilor, realizat în coordonare cu blocurile vecine, astfel încât să nu existe zone de suprapunere. În caz contrar, vom înlocui actualele graniţe naţionale cu graniţele blocurilor şi vom extinde nejustificat termenul de implementare a cerului unic european. Nu cred că este nevoie să ne gândim, în viitor, că va fi necesar un regulament SES III, care să unească blocurile. Această abordare permite, de asemenea, ca implementarea sistemului SESAR să se desfăşoare în condiţii optime şi cu costuri minime.
În 2011, ultimele state membre vor adera la zona Schengen. Este inacceptabil, cred eu, să nu avem graniţe pe sol, dar să le menţinem pe cer.
Saïd El Khadraoui
Doresc să încep prin a vă mulţumi pentru răspunsul dvs. După părerea mea, o serie de întrebări nu au primit încă un răspuns complet şi, prin urmare, aş dori o explicare mai cuprinzătoare a anumitor puncte.
Absenţa dlui Simpson demonstrează că subiectul este în continuare actual, iar consecinţele unor astfel de erupţii sunt imprevizibile şi pot fi avea efecte puternice asupra mobilităţii cetăţenilor noştri, precum şi asupra economiei, în cazul în care situaţia se va prelungi. Din punctul meu de vedere, demonstrează şi faptul că nu putem, de fapt, să excludem posibilitatea ca ceva asemănător să se întâmple, de exemplu, în câteva săptămâni - în plin sezon estival - iar spaţiul aerian să trebuiască să fie închis.
În consecinţă, trebuie să lucrăm în continuare nu numai la măsurile structurale de îmbunătăţire a eficienţei aviaţiei noastre şi a sistemului nostru de transport în general - voi reveni pe scurt la acesta -, dar şi la o mai bună gestionare a crizei. În urmă cu un minut, vorbeaţi şi despre înfiinţarea unui fel de celulă de coordonare. Acest subiect va beneficia de mai multă clarificare în decursul săptămânii.
Cu toate acestea, aţi putea poate să ne spuneţi deja câte ceva despre tipul de sarcină prevăzut pentru această celulă de coordonare? Care ar trebui să fie, mai exact, sarcina sa iniţială? Evenimentele din aprilie au arătat în mod clar că nu există suficientă coordonare între părţile implicate, cum ar fi aeroporturile, companiile aeriene şi agenţiile de turism, şi că nu există niciun mecanism de informare a părţilor implicate cu privire la ceea ce ar trebui să facă în astfel de cazuri. De asemenea, călătorii blocaţi, de exemplu, nu ştiu cu adevărat care le sunt drepturile.
Aşadar, avem nevoie, după părerea mea, de un plan european de pregătire, pentru a permite luarea rapidă a deciziilor corecte şi dezvoltarea contactelor potrivite. De fapt, acelaşi lucru este valabil pentru repatrierea călătorilor; până la urmă, atunci când vine vorba de zeci de mii de oameni, trebuie ca undeva să se stabilească un sistem care să faciliteze repatrierea.
Drepturile pasagerilor sunt un element foarte important. Europa a făcut foarte multe în acest domeniu, ceea ce trebuie apreciat. Însă, după cum ştiţi, în legislaţie există lacune. Vorbim despre companii aeriene din state terţe, care, de fapt, nu intră sub incidenţa legislaţiei noastre şi, de aceea, aş încuraja integrarea acestor tipuri de drepturi în acordurile noastre de aviaţie cu ţările terţe. Cred, de asemenea, că trebuie să monitorizăm aplicarea de către statele membre a acestui tip de legislaţie. Am auzit chiar în această săptămână că autorităţile italiene au amendat compania aeriană Ryanair. Sunt veşti bune, însă ce se întâmplă în alte state membre? Putem obţine o evaluare a acestui lucru?
Bineînţeles că avem şi numeroasele măsuri structurale, dar nu doresc să vorbesc prea mult despre acestea: cerul unic european, care se află în construcţie, şi, de asemenea, căile ferate, de exemplu. Căile ferate s-au dovedit a nu fi o alternativă viabilă. Există multe motive pentru acest lucru: este vorba despre sisteme diferite şi, de asemenea, despre circumstanţe precum lipsa unui sistem integrat de emitere a biletelor. După părerea mea, acest aspect este, de asemenea, foarte important. Prin urmare, mai sunt multe lucruri de făcut, însă aveţi sprijinul nostru.
Gesine Meissner
Doamnă preşedintă, domnule comisar, am organizat deja, imediat după erupţia vulcanică, o dezbatere privind norul de cenuşă şi problemele pe care acesta le cauzează aviaţiei.
Am observat diferite lucruri în această criză. Am observat, pe de o parte, că aviaţia este cu adevărat esenţială pentru sectorul transporturilor, deoarece nu numai pasagerii sunt cei care rămân blocaţi, ci şi bunurile pot rămâne netransportate. În Germania, de exemplu, BMW a avut blocaje de producţie din cauză că nu a primit livrările. Am observat că avem nevoie de toate mijloacele de transport, inclusiv de aviaţie. Pe de altă parte, am observat că imposibilitatea de a zbura timp de câteva zile reprezintă o criză semnificativă pentru companiile aeriene. O pauză de cinci zile ar fi acceptabilă, conform agenţiilor aeriene. Însă o pauză de 20 de zile ar fi putut să cauzeze o prăbuşire a întregii industrii pe o perioadă îndelungată. Încă nu este nevoie să vorbim despre compensaţii - au spus-o chiar companiile aeriene -, însă dacă ar fi durat mai mult, acest lucru ar fi fost necesar.
Drepturile pasagerilor au făcut obiectul diferitelor comentarii făcute de diferiţi vorbitori. Aceştia au testat acum dacă şi în astfel de cazuri extraordinare se poate face totul pentru pasageri în termeni de informaţii, despăgubiri şi recompense în măsura în care au nevoie de acestea şi astfel cum au fost stabilite iniţial aici.
Doresc să mă mai refer, în special, la două subiecte. Primul este cerul unic european. Nu avem un spaţiu aerian european unic, iar acesta este un lucru care a fost, şi de această dată, dureros de absent. Un spaţiu aerian european unic nu ar fi putut să prevină, în mod evident, erupţia vulcanică, o ştim cu toţii, însă cu siguranţă ne-ar fi fost mai uşor să realizăm evacuarea fără probleme a pasagerilor. Am numit, bineînţeles, un coordonator al blocurilor funcţionale de spaţiu aerian (FAB). Acesta îşi va începe acum activitatea şi sperăm cu toţii foarte mult că munca sa va putea să ducă relativ curând la un spaţiu aerian european unic. Întrebarea este însă şi cât de mult va dura până când vom reuşi cu adevărat să obţinem acest lucru? Poate că nici nu vă aflaţi în postura de a da un răspuns clar la această întrebare.
Ne-am pus odată şi întrebarea dacă o mai bună coordonare europeană a sectorului feroviar - un lucru pe care ni-l dorim de multă vreme şi pe care, pe hârtie, îl şi avem de multă vreme - i-ar fi ajutat pe pasageri să ajungă mai repede acasă. Şi în acest sens, am observat destul de clar care sunt punctele în care există dificultăţi.
Voi trece acum la ultima mea întrebare. Dispunem, pentru astfel de cazuri, de o bună gestionare a crizei? Avem institutul de la Londra, care, de fapt, este responsabil cu furnizarea de informaţii în caz de cutremur. Acesta se ocupă şi de erupţiile vulcanice, ca responsabilitate secundară. Acum a produs proiecţii computerizate bazate pe date de mâna a doua, fiind criticat pentru acest fapt. Ce putem învăţa de la alte părţi ale lumii, cum ar fi Statele Unite, Indonezia sau altele, în care erupţiile vulcanice sunt mai frecvente? Ce alte măsurători realizează acestea? Din câte ştiu, sunt mai bine pregătite decât noi pentru astfel de situaţii. Poate că nu ne-am aşteptat la aşa ceva în Europa, însă acum trebuie să ne învăţăm lecţia. Suntem o regiune a tehnologiei înalte, avem numeroase oportunităţi, iar cercetătorii din Germania au solicitat, de exemplu, o reţea specializată de monitorizare pentru acei aerosoli, acele elemente minuscule, pe care le conţine cenuşa vulcanică. Ce altceva credeţi că am putea face? Cum ne putem îmbunătăţi tehnologiile în interesul aviaţiei, al oamenilor şi al mărfurilor?
Eva Lichtenberger
Doamnă preşedintă, închiderea spaţiului european aerian a fost în mod cert o măsură preventivă necesară în interesul siguranţei. Ulterior, şi înainte ca spaţiul aerian să trebuiască să fie din nou închis, ar trebui să se găsească o tehnică mai potrivită de rezolvare a problemei. Din păcate, trebuie să spun că, în mod clar, acest lucru nu a reuşit deloc, nici în coordonarea măsurătorilor, nici în analize sau în ceea ce priveşte pasagerii. Şi a doua oară tratamentul pasagerilor care au fost blocaţi din cauza zborurilor amânate a fost extrem de inadecvat, iar îmbunătăţirea acestuia trebuie să fie o prioritate. Mă întreb când vor exista, cu adevărat, planuri valabile.
Domnule comisar, în plus, nu aţi oferit un răspuns foarte detaliat la întrebarea legată de fonduri şi de o eventuală compensare a companiilor aeriene. Acesta este un aspect esenţial, având în vedere că acest subiect continuă în mod constant să fie adus în discuţie. Cum ar trebui, atunci, să arate rezolvarea? Cine, mai exact, urmează să fie despăgubit? Companiile aeriene? Acestea vor transfera apoi banii către pasageri? Oamenii de afaceri care au ratat întâlniri importante vor primi, de exemplu, despăgubiri? Un comerciant, o companie nevoită să aştepte piese de schimb, va primi despăgubiri? De ce ar trebui ca numai companiile aeriene să primească despăgubiri? Nu mi se pare că este un lucru justificat dacă îl comparăm cu consecinţele economice ale crizei. Mai mult, trebuie neapărat să luăm în considerare faptul că, până la urmă, companiile aeriene au beneficiat de o subvenţie pe termen lung din partea cetăţenilor europeni, prin eliminarea taxei de benzină pentru aviaţie, ceea ce înseamnă, bineînţeles, că sunt deja subvenţionaţi a priori.
Domnule comisar, aştept răspunsul dvs. la această întrebare.
Roberts Zīle
Vă mulţumesc, doamnă preşedintă. Aş dori să încep prin a-i mulţumi dlui comisar Kallas pentru rezistenţa de care a dat dovadă în ultimele cinci zile. Poate că ne-am putea gândi că primele două sau trei zile ar fi putut să fie mai active, dar, în general, sunt de părere că comisarii şi-au îndeplinit extrem de bine sarcinile şi că deciziile Consiliului au fost menite să ofere multă încurajare, în contextul cerului unic european, măsurilor luate cu privire la numirea de coordonatori ai blocurilor funcţionale de spaţiu aerian şi la punerea în aplicare a măsurilor de către Agenţia Europeană de Siguranţă a Aviaţiei, iar multe din aceste măsuri au fost luate rapid. În acelaşi timp, cred că este foarte important că, prin înţelegerea acestei tensiuni între interesele de afaceri şi cele politice şi prin apărarea drepturilor pasagerilor, regula din actuala legislaţie conform căreia deciziile privind deschiderea sau închiderea spaţiului aerian particular sunt luate de către statele membre a fost păstrată. Dacă ne-am imagina că, Doamne fereşte, s-ar fi întâmplat un accident, atunci probabil că Comisia sau instituţiile europene relevante şi-ar fi depăşit atribuţiile şi s-ar fi născut o întrebare foarte importantă, nu cu privire la nivelul pierderilor pe care le-a suferit mediul de afaceri, ci cu privire la cine a fost responsabil de decizia greşită care a contribuit la cauzarea accidentului într-un anumit spaţiu aerian din cadrul statelor membre ale UE, atunci situaţia ar fi foarte diferită. În consecinţă, cred că ar trebui să tragem câteva concluzii din această situaţie relativ critică. Pe termen scurt, s-au luat, aşa cum am spus, o serie de măsuri, dar sigur că, în ceea ce priveşte drepturile pasagerilor, aşa cum a menţionat deja dl El Khadraoui, o serie de companii aeriene low-cost le-au ignorat, de fapt, pe acestea (şi nu este vorba despre companii aeriene din state terţe, ci despre companii din statele membre ale UE) şi, în principiu, şi-au abandonat pasagerii timp de cinci zile şi nopţi; în realitate, acestea vor fi câştigătorii - vor economisi bani -, iar aceasta rămâne o problemă nerezolvată în sfera punerii în aplicare a drepturilor pasagerilor, aşa cum există ele acum în Uniunea Europeană. O altă provocare pe termen lung este lipsa legăturilor mai multor state europene cu partea centrală a Europei prin alte mijloace de transport. Vă mulţumesc.
Jacky Hénin
Doamnă preşedintă, în primul rând, consider că este esenţial să subliniez faptul că, în acest caz, la fel ca în altele, trebuie să prevaleze principiul precauţiei, deoarece sunt în joc vieţi omeneşti. Însă, dacă ar fi să prevaleze, aplicarea sa nu ar trebui să ducă la decizii extreme care i-ar determina pe cetăţeni să vadă precauţia ca pe o inepţie.
Aşadar, în acest caz, de ce am luat în considerare doar utilizarea unui vechi model matematic şi meteorologic virtual şi am ignorat sindicatele piloţilor, care au recomandat zboruri de probă şi utilizarea baloanelor meteorologice? Poate că astfel am fi putut evita paralizia totală a aeroporturilor şi haosul rezultat din aceasta.
În timp ce VIP-urile au beneficiat mereu de un tratament bun, foarte mulţi cetăţeni europeni au fost abandonaţi de întreaga lume, inclusiv de propriile lor guverne.
În final, îmi voi repeta solicitarea pentru înfiinţarea unei comisii parlamentare de anchetă care să aducă la lumină frauda în care au fost implicate anumite persoane cu ocazia acestei crize.
Juozas Imbrasas
Nu voi repeta gândurile exprimate deja de mulţi vorbitori cu privire la consecinţele vulcanului din Islanda, închiderea spaţiului aerian şi pierderile suferite de companiile aeriene şi de consumatorii (pasagerii) care au fost închişi în aeroporturi. Mă bucur să aud astăzi că se vor lua în curând decizii privind crearea cerului unic european şi că, potrivit dlui comisar, un coordonator al spaţiului aerian şi-a început deja activităţile în mai. Acum însă, nefiind siguri că vom putea să coordonăm astfel de situaţii instabile sau chiar situaţii asemănătoare în viitor, consider că ar trebui să ne gândim la cum să dezvoltăm şi să acordăm mai multă atenţie altor mijloace alternative de transport şi altor modalităţi de transportare a pasagerilor, de exemplu, căilor ferate, după cum a menţionat colegul german. În regiunea noastră, regiunea Mării Baltice, reprezentată de Lituania, Letonia şi Estonia (care se află la marginea Europei de Nord-Est), această situaţie a erupţiei vulcanice a subliniat, în mod special, nevoia noastră de a avea servicii feroviare bune, iar aici mă gândesc la proiectul Rail Baltica. Am înţeles că alte regiuni europene ar putea să se confrunte şi ele cu aceeaşi problemă şi că situaţia lor nu este mai bună (sau este?), dar astăzi vorbesc despre regiunea mea şi, în acest caz, am dori să putem ajunge în Europa Centrală şi de Vest prin Polonia, odată ce aceasta se va alătura căii noastre ferate. Altfel, vom fi izolaţi de sistemul de transporturi al UE. Alte ţări au căi ferate şi poate şi autotrenuri, însă cele trei state baltice ale noastre nu au încă acest lucru. Prin urmare, aş dori să-l întreb pe dl comisar dacă, în viitorul apropiat, se va acorda sau se acordă suficientă atenţie punerii în aplicare corespunzătoare a proiectelor alternative de transport? Cu ajutorul Uniunii Europene, vom reuşi să obţinem voinţa politică necesară şi să asigurăm mijloace alternative de transportare a pasagerilor, astfel încât să putem evita astfel de consecinţe în situaţii de criză similare.
Luis de Grandes Pascual
(ES) Doamnă preşedintă, aş dori să-i mulţumesc dlui Kallas pentru prezenţa dumnealui aici şi pentru munca pe care a depus-o în această perioadă dificilă.
Aceasta este o dezbatere care a trebuit să aibă loc, doamnelor şi domnilor, şi, din păcate, nu cred că va fi ultima de acest gen. Vă voi scuti de repetarea statisticilor acestui eveniment grav şi a impactului negativ pe care l-a avut asupra economiei. Nu doresc decât să-i amintesc pe cei afectaţi.
În primul rând, pasagerii. Zece milioane de oameni au fost lăsaţi fără zboruri şi fără o orientare cu privire la ceea ce ar trebui să facă. Impactul asupra pasagerilor a fost atât de puternic, încât dispoziţiile directivelor şi ale regulamentelor nu au putut să-i protejeze. Excluderea răspunderii în contracte din motive de catastrofă sau forţă majoră ne aminteşte de nevoia unui fond comun de întâmpinare a consecinţelor unui dezastru global precum cel cauzat de vulcan.
Voi trece acum la companiile aeriene. Asociaţia Internaţională de Transport Aerian (IATA) estimează că acestea au pierdut 1 700 de milioane de euro în întreaga lume. Asociaţia companiilor europene de transport aerian (AEA) estimează pierderile la nivel european la 850 de milioane de euro. Această lovitură a fost suficientă pentru a accentua o criză galopantă care ameninţă multe companii aeriene cu închiderea.
Cealaltă victimă a fost turismul. Consecinţele pentru turism au fost devastatoare. În primul rând, din cauza anulării contractelor care au fost făcute în avans, aşa cum se obişnuieşte în acest sector, şi, în al doilea rând, din cauza insecurităţii, care a cauzat o schimbare în tendinţele normale de rezervare.
Acesta este diagnosticul meu, domnule comisar, doamnelor şi domnilor. Nu poate să existe decât o singură concluzie: instituţiile europene nu deţin instrumentele necesare pentru a întâmpina în mod eficient o criză de o asemenea magnitudine.
Voi trece acum la critică, deoarece critica este necesară şi inevitabilă; la autocritică, dacă este necesar. Nimeni nu poate fi exonerat, deoarece toţi cei implicaţi au reacţionat prost, târziu şi ineficient, câteodată fără vina lor. Statele membre nu pot fi exonerate, deoarece, deşi deciziile intrau în sfera lor de competenţă, nu au fost capabile să acţioneze. Instituţiile europene nu pot fi exonerate, deoarece au avut nevoie de patru zile lungi pentru a reacţiona şi deoarece reacţia lor, care invoca pacea ca prioritate, nu a dus, din păcate, la calm, ci la paralizie.
Voi vorbi acum despre răspunsul Comisiei. Astăzi, Comisia reiterează măsurile pe care ni le anunţase. După părerea mea, sunt măsuri rezonabile, dar există o lipsă de claritate privind perioada de punere în aplicare a acestora.
Nu vorbim despre un lucru din trecut. Chiar astăzi, există o ameninţare latentă a blocării zborurilor şi este îngrijorător că depindem de curenţii de aer. Ştiu că nu putem să luptăm împotriva elementelor. Este ceea ce a spus un faimos navigator spaniol referitor la o mare bătălie navală pe care am pierdut-o.
Criza nu ne va ajuta să luăm măsuri. Statele membre vor fi rezervate în alocarea resurselor. Dacă însă suntem răutăcioşi, acest vulcan ar putea să afecteze economia europeană mai mult decât se preconizează.
Rog Comisia să fie hotărâtă şi rog Consiliul să abordeze de urgenţă nevoia de a lua decizii. Iar în plus, le cer tuturor să fie generoşi în punerea în aplicare a alternativelor, pentru a compensa incapacităţile instituţiilor. Nu acuz Comisia sau Consiliul, dar trebuie să recunoaştem diagnosticul conform căruia instituţiile nu au fost capabile, în condiţiile existente, să rezolve o criză de asemenea magnitudine şi proporţii.
Inés Ayala Sender
(ES) Doamnă preşedintă, aş dori să-i mulţumesc dlui comisar Kallas pentru munca sa din ultimele câteva zile şi să spun că această criză a cenuşii vulcanice provenite din Islanda, care a cauzat blocarea mobilităţii europene şi care chiar şi ieri a cauzat închideri suplimentare ale spaţiului aerian european în Irlanda şi în Regatul Unit, precum şi cele două reuniuni extraordinare ale Consiliului convocate de Preşedinţia spaniolă la sugestia Comisiei, ne-au învăţat multe lucruri.
În primul rând, ne-au învăţat că această criză a afectat întregul sector, nu numai companiile aeriene, dar şi aeroporturile, şi felicităm Comisia pentru viziunea sa cuprinzătoare în ceea ce priveşte consecinţele şi ajutoarele. Acest lucru a fost realizat de dl Kallas, de dl Almunia şi chiar de dl Tajani, care a evaluat impactul asupra turismului şi agenţiilor. Salutăm, prin urmare, această abordare a Comisiei.
În al doilea rând, deşi ştiam deja că cerul unic european era necesar, acum ştim că este urgent. De aceea, trebuie să numim în mod definitiv coordonatorul - un fost coleg de-al nostru care este foarte calificat - şi, bineînţeles, să eliminăm obstacolele care există încă în Consiliu.
Trebuie, de asemenea, să lansăm de urgenţă sistemul de cercetare ATM privind cerul unic european, care stă la baza cerului unic european, împreună cu finanţarea garantată. Ar putea Comisia să ne spună ce ezitări sau rezervări a observat în reuniunea Consiliului din 4 mai? Trebuie să ştim. Avem chiar şi impresia că există state membre care deschid spaţiul aerian mai mult decât altele, iar acest lucru nu este indicat într-un sector foarte competitiv cum este cel al transportului aerian.
În plus, deşi Parlamentul a acordat prioritate drepturilor pasagerilor, iar acest fapt a fost reiterat, cu o puternică reticenţă din partea Consiliului, acum s-a observat în mod clar nevoia de a revizui aplicarea acestor legi. Avem nevoie ca Comisia să fie implacabilă cu companiile aeriene low-cost care au răspândit confuzie minţind pasagerii şi publicul. Trebuie aplicate procedurile necesare de sancţionare.
De asemenea, vă invit, domnule comisar, să lansaţi un proiect pilot, pe care grupul meu l-a propus pentru bugetul 2010, de a avea birouri pentru consumatori în aeroporturi, pentru a facilita măsurile necesare pentru pasageri şi consumatori în mijlocul confuziei generale.
În timp ce unii dintre noi luptau deja pentru reţele feroviare, reţele transeuropene, ca alternativă la mijloacele de transport cu un impact mai puternic - şi am demonstrat-o în Spania, de exemplu, cu trenul de mare viteză AVE dintre Barcelona şi Madrid - acum ştim că trebuie să construim urgent un al doilea sistem alternativ de mobilitate, după cum se procedează în mod precaut cu reţelele electrice şi de telecomunicaţii. Acesta este motivul pentru care revizuirea reţelelor transeuropene în vederea perspectivelor financiare trebuie să fie mai ambiţioasă.
Marian Harkin
Doamnă preşedintă, punctul meu de vedere specific în această dezbatere se referă la impactul asupra aeroporturilor mai periferice şi asupra companiilor aeriene care se confruntă deja cu dificultăţi economice.
Locuiesc pe o insulă care se află în spatele unei insule din largul coastei Europei. Prin urmare, aeroporturile şi companiile noastre aeriene periferice sunt deosebit de importante pentru conectivitate şi mobilitate. Există o serie de aeroporturi regionale pe coasta de vest a Irlandei. Avem Donegal, Sligo, Ireland West Airport Knock, Shannon şi Kerry. Având în vedere proximitatea noastră faţă de Islanda şi statutul nostru de insulă, ne confruntăm cu probleme deosebit de grave din cauza cenuşii.
În ceea ce priveşte aeroporturile periferice, consider că Comisia ar trebui să promoveze pe deplin rutele internaţionale vizate de OSP în materie de conectivitate a aeroporturilor periferice cu punctele centrale şi că statelor membre ar trebui să li se acorde o reală flexibilitate atunci când vine vorba despre ajutoarele de stat pentru aeroporturile periferice. În plus, există multe companii aeriene care se confruntă deja cu dificultăţi financiare şi care s-ar putea să-şi înceteze activitatea din cauza crizei. Să nu ne păcălim singuri. Problema nu va dispărea în viitorul apropiat. Va duce la pierderea locurilor de muncă în sectorul aerian şi, în consecinţă, la mai puţină concurenţă pe piaţă. Trebuie să ne gândim foarte serios la modul în care UE poate juca un rol constructiv, atât din perspectiva unei distribuţii echitabile a asistenţei financiare, cât şi din cea a instrumentelor de gestionare a crizei pe care le avem la dispoziţie.
În încheiere, este important să înţelegem că actuala legislaţie a fost elaborată pentru a nu mai permite companiilor aeriene să anuleze zborurile doar pentru că aceasta li se pare soluţia cea mai potrivită, însă acum ne aflăm într-o poziţie în care spaţiul aerian este închis şi companiile aeriene nu pot zbura. Poverile financiare sunt foarte semnificative pentru toţi actorii - pasageri, companii aeriene şi aeroporturi. Întrebarea este cine este responsabil şi cine poartă poverile financiare?
Isabelle Durant
(FR) Doamnă preşedintă, având în vedere că această nouă erupţie vulcanică ne pune faţă în faţă cu probleme cu care ne-am confruntat deja, aş dori să merg mai departe de sistemul de gestionare şi de coordonare a crizei, în care s-au realizat progrese, şi să pun accentul, la fel cum au făcut-o şi alţii, pe interoperabilitate şi pe sistemul de rezervare al căilor ferate. Transportul terestru şi, în particular, căile ferate trebuie să poată să înlocuiască mai uşor transportul aerian atunci când acesta nu funcţionează. Nu doar vulcanii îl pot afecta; poate fi blocat şi din alte motive.
Însă, în afara acestui aspect, şi chiar mai structural, aş dori să vă întreb despre acoperirea riscului de către sectorul în sine în acest tip de criză - şi insist, de către sectorul în sine. De fapt, cred că, de fiecare dată când va fi acordat (sau de fiecare dată când există o problemă), ajutorul de stat se va dovedi foarte repede a fi greu de suportat la nivel bugetar şi va duce la discriminări inacceptabile între companiile aeriene, între operatorii din sectorul aviatic, care ar introduce solicitări identice, şi, în cele din urmă, între eventualii beneficiari ai acestui ajutor şi cei care ar fi excluşi de la acesta.
Având în vedere dimensiunea companiilor aeriene, cred că trebuie să procedăm la fel ca în sectorul bancar şi să trecem, în cazul acestora, la norme prudenţiale, norme care le-ar obliga să deţină o formă de asigurare obligatorie. Asigurarea le-ar permite să acopere acest tip de risc prin împărţirea costurilor acoperirii, fără a le cere mereu statelor membre să le ofere asigurare gratuită, mai ales fiindcă ele beneficiază deja acum de exonerarea istorică a taxei pe kerosen şi biletele de avion.
În cele din urmă, trebuie să ne asigurăm şi de faptul că aceste companii aeriene îşi despăgubesc în mod corespunzător pasagerii, fără a transmite nota contribuabililor.
Jacqueline Foster
Doamnă preşedintă, suntem cu toţii la curent cu tulburările îngrozitoare care au fost şi continuă să fie cauzate de cenuşa vulcanică. Peste 100 000 de zboruri au fost anulate, iar aproximativ 12 milioane de pasageri nu au putut să călătorească conform planului. Mărfurile şi încărcătura au fost întârziate sau nici nu au fost transportate, iar companiile, atât mari, cât şi mici, au fost afectate. Companiile noastre aeriene şi aeroporturile noastre europene au suferit pierderi financiare catastrofale. Cred că doar companiile aeriene europene au pierdut peste 2 miliarde de euro.
În tot acest haos, un lucru este clar: transportul aerian este extrem de important pentru economia europeană şi, ca indivizi, depindem de o industrie viguroasă şi eficientă a transportului aerian, în care siguranţa echipajului şi a pasagerilor este prioritară. Aşadar, aplaud decizia Comisiei de a răspunde în mod decisiv în urma blocării obligatorii a sectorului european de transporturi aeriene.
Comisia a recunoscut nu numai nevoia de lua în considerare despăgubirile financiare, ci şi necesitatea de a accelera punerea în aplicare a măsurilor SESAR. Ca regulă generală, sunt de părere că statul nu ar trebui să sprijine în mod artificial companiile. Riscul, după cum ştim şi acceptăm cu toţii, face parte din conducerea unei afaceri. Însă acestea sunt circumstanţe excepţionale. Nu am mai văzut o tulburare atât de îndelungată a industriei, cu astfel de pierderi financiare enorme, de la evenimentele din 11 septembrie 2001 şi, în ciuda dificultăţilor financiare cu care se confruntă în clipa de faţă toate statele membre, le-aş îndemna să elaboreze planuri de sprijinire a unei industrii care pur şi simplu nu mai poate îndura alte pierderi.
Întrebarea care se pune acum este ce poate şi ce ar trebui să se facă în viitor pentru a face faţă unor astfel de crize? În primul rând, companiile aeriene trebuie să fie implicate de la început în discuţii referitoare la eventuale închideri ale spaţiului aerian. În al doilea rând, pachetul SESAR trebuie să fie prezentat într-o manieră raţională. Am încă anumite rezerve cu privire la crearea unui administrator de reţea. Nu mă opun în mod categoric ideii, dar cred cu tărie că mai există anumite întrebări care necesită răspuns. De exemplu, care exact ar fi rolul? În faţa cui ar răspunde această persoană? Cum s-ar îmbunătăţi astfel situaţia actuală? Aştept cu interes o dezbatere serioasă cu privire la acest subiect, domnule comisar, înainte ca orice fel de legislaţie să fie pusă în aplicare, întrucât un răspuns automat s-ar putea dovedi mai dăunător decât se intenţionează.
Cred, de asemenea, că ar fi înţelept să ne uităm la America de Nord sau şa alte locuri pentru a vedea cum tratează ei problema cenuşii vulcanice. În Regatul Unit, aplicăm aceleaşi condiţii de referinţă ca OACI, dar americanii folosesc o metodă diferită pentru a calcula dispersia cenuşii. Se pare că aplică o abordare mai fermă şi cred că am avea ceva de învăţat de aici.
În plus, trebuie să ne amintim că, atunci când în UE se iau decizii privind închiderea spaţiului aerian al UE, impactul acestor decizii nu se opreşte la graniţele noastre şi este nevoie de discuţii cu celelalte ţări OACI.
În final, în calitate de factori de decizie europeni, avem o responsabilitate de a dezvolta o viziune strategică şi viabilă pe termen lung pentru aviaţia în UE, luând în considerare dimensiunea internaţională. Cred că ar trebui să susţinem adoptarea de măsuri de îmbunătăţire a gestionării riscului, stabilind cereri de despăgubire justificate fără a denatura concurenţa şi promovând reforme structurale echilibrate şi eficiente din punct de vedere al costurilor.
Jaroslav Paška
(SK) Închiderea spaţiului aerian după erupţia din aprilie a vulcanului islandez a confirmat că transportul aerian este extrem de sensibil la diferitele restricţii ale condiţiilor de zbor. Nu numai norii de cenuşă vulcanică, ci şi ninsorile puternice, vijeliile, ceaţa densă şi alte fenomene meteorologice le creează companiilor aeriene complicaţii enorme în ceea ce priveşte asigurarea zborurilor obişnuite.
Companiile aeriene responsabile încheie, prin urmare, numeroase poliţe cu companiile de asigurări, care trebuie să le acopere pierderile financiare suferite din cauza urgenţelor neprevăzute. Costurile acestei asigurări a companiei aeriene sunt, desigur, incluse în preţul biletelor de avion, iar pasagerii plătesc, ca parte din preţul biletului, şi pentru serviciile necesare şi mijloacele de transport alternative în cazul unei urgenţe.
Aş dori încă o dată, domnule comisar, să subliniez şi să repet faptul că pasagerii fac o plată inclusă în preţul unui bilet de avion, astfel încât companiile aeriene să poată, în caz de urgenţă, să rezolve problemele care rezultă din aceasta şi să solicite, mai apoi, companiei de asigurări despăgubirile adecvate pentru daunele cauzate.
Un cetăţean UE care nu utilizează în mod direct serviciile aeriene nu are nimic de-a face cu acest subiect. De aceea, este absolut inadecvat să le transferăm statelor membre astfel de pierderi înregistrate de aviaţie. Prin urmare, este de înţeles faptul că guvernele mai înţelepte nu doresc să răspundă acestor solicitări absurde. Dacă cineva ar trebui să despăgubească companiile aeriene pentru restricţiile rezultate din condiţiile meteorologice excepţionale, acestea ar trebui să fie companiile lor de asigurări, care trebuie să îndeplinească obligaţiile contractuale din domeniul de aplicare convenit în politicile lor de asigurare.
Până la urmă, aşa funcţionează lucrurile pentru fiecare dintre cetăţenii noştri din UE: dacă le arde casa, de exemplu, sau dacă gheaţa le distruge acoperişul, primesc despăgubiri numai din partea companiilor de asigurări, în cazul în care sunt asiguraţi. Nu vor primi o casă nouă sau o locuinţă mai bună din partea niciunei companii aeriene sau din partea guvernelor UE.
De ce ar trebui, aşadar, să contribuie la compensarea profiturilor pierdute ale companiilor aeriene? Aşa ceva ar fi, cu siguranţă, absurd. Prin urmare, doamnelor şi domnilor, cred cu tărie că, într-un mediu antreprenorial sănătos, nicio sprijinire - şi repet, nicio sprijinire - de acest fel a companiilor aeriene din partea guvernelor şi, implicit, a cetăţenilor, nu poate fi justificată.
Joanna Katarzyna Skrzydlewska
(PL) În aprilie, o erupţie vulcanică a dus la paralizarea completă a traficului aerian în spaţiul aerian european. Acest eveniment, care, bineînţeles, nu s-a produs din vina nimănui, a dus la efecte adverse atât pentru pasageri, cât şi pentru toate companiile aeriene europene. În zeci de aeroporturi, pasagerii au fost lăsaţi pe cont propriu şi nu au avut acces la informaţii referitoare la reluarea zborurilor. Singurele informaţii mai specifice au venit din declaraţiile privind închiderea mai multor zone ale spaţiului aerian.
Chiar dacă nu putem învinui pe nimeni pentru forţele naturii şi efectul acestora asupra vieţii noastre de zi cu zi, ar trebui să punem întrebări foarte directe cu privire la această situaţie şi să rezumăm acţiunile instituţiilor Uniunii Europene, care sunt responsabile pentru aspecte precum garantarea siguranţei pasagerilor curselor aeriene.
Din păcate, consider că acţiunile lor au fost în mod definitiv insuficiente şi foarte întârziate în raport cu evenimentul care a avut loc. Fiindcă, până la urmă, întregul haos din traficul aerian prin care au trecut pasagerii, precum şi lipsa totală a informării acestora cu privire la momentul reluării zborurilor pun instituţiile europene, inclusiv Comisia Europeană, în principal, într-o lumină foarte proastă. Aş dori, aşadar, să aflu ce intenţionează să facă, în viitor, Comisia în cazul altor erupţii vulcanice. Ce paşi va face Comisia pentru a preveni repetarea, într-o situaţie similară, a paralizării întregii Europe şi, cel mai important, pentru îmbunătăţirea fluxului de informaţii direcţionate către pasageri, care, până acum, a lăsat mult de dorit? Cred că măsurile propuse în momentul de faţă de către Comisie sunt, din păcate, insuficiente.
Spyros Danellis
(EL) Domnule comisar, închiderea ieri a două aeroporturi majore, din Londra şi Amsterdam, din cauza unui nou nor de cenuşă vulcanică a demonstrat că blocarea din aprilie a zborurilor nu a fost rezultatul unui eveniment improbabil fără repercusiuni pe termen lung sau fără riscul de a se repeta. În plus, absenţa dlui Simpson de la dezbaterea din această seară spune mult mai multe decât ar fi spus-o prezenţa dumnealui.
Trecem printr-o perioadă economică dificilă, care aduce cu sine fuziuni succesive în sectorul aviatic şi care este dominată de incertitudini pentru companiile aeriene şi angajaţii acestora. Timp de trei zile consecutive din luna aprilie, industria internaţională a pierdut zilnic 400 de milioane USD, ameninţând cu anularea eforturilor de restructurare a companiilor aeriene mai fragile din punct de vedere financiar din Europa. Cert este că instrumentele instituţionale adecvate pentru realizarea unei analize a riscului la nivel european şi pentru utilizarea unei metode specifice de procesare a tuturor datelor aflate la dispoziţia statelor membre şi a autorităţilor europene au lipsit şi lipsesc în continuare.
Riscul unei repetări a confuziei extrem de dăunătoare cu care ne-am confruntat din cauza norului de cenuşă este unul real, iar măsurile luate trebuie să protejeze din punct de vedere instituţional capacitatea Uniunii de a interveni într-o manieră coordonată şi premeditată într-o criză de acest gen, limitând astfel neplăcerile ieşite din comun pe care le-au suferit milioane de pasageri şi pierderile financiare ale transportatorilor şi ale companiilor de turism.
Pat the Cope Gallagher
Doamnă preşedintă, având în vedere că Irlanda nu are nicio legătură terestră cu continentul european, pasagerii irlandezi ai curselor aeriene s-au confruntat cu dificultăţi extreme; aş îndrăzni să spun, chiar mai mult decât oricare alt stat membru. De exemplu, chiar eu am călătorit la Strasbourg în această săptămână şi am fost nevoit să iau un vapor spre Ţara Galilor, o maşină spre Folkstone şi un tren spre Strasbourg. Ridic această problemă deoarece este reprezentativă pentru multe dintre călătoriile realizate de irlandezi în ultimele săptămâni.
Miniştrii de transport din UE au stabilit trei zone separate de zbor, bazate pe condiţiile de siguranţă pentru aeronavă. Trebuie să spun că, de la introducerea celei de-a treia zone, au avut loc peste 300 000 de ore de operaţiuni aeriene. Aceasta este o evoluţie bine-venită şi sigur că sunt încă necesare măsuri suplimentare.
Susţin cu tărie eforturile de a accelera introducerea conceptului de cer unic european. Declaraţia de la Madrid, adoptată în februarie de către Preşedinţia spaniolă, a elaborat o foaie de parcurs pentru punerea în aplicare a acestei politici. Nu am niciun dubiu că dl comisar, care se află cu noi în această seară, va conduce acest proces.
Rolul Eurocontrolului trebuie, de asemenea, să fie examinat îndeaproape. Acestuia trebuie să i se acorde puteri statutare, şi nu rolul de coordonare pe care îl are la ora actuală. Ieri s-a încheiat un acord comun între Irlanda şi Regatul Unit în vederea reducerii tulburărilor transportului aerian: o realizare bine-venită.
(GA) Cenuşa vulcanică nu recunoaşte nicio graniţă politică sau fizică, iar acest incident ne-a amintit, încă o dată, de extraordinara putere a naturii. Este clar acum că în spaţiul aerian al Uniunii Europene există o necesitate reală pentru o politică comună a transportului aerian. Rolul Uniunii Europene trebuie să fie consolidat în urma acestei crize.
Zigmantas Balčytis
(LT) Consecinţele crizei cauzate de cenuşa vulcanică au avut un impact negativ asupra sistemului de transport al întregii Europe atunci când cenuşa vulcanului în erupţie a dus la anularea a peste 100 000 de zboruri şi a afectat călătoriile a 10 milioane de pasageri. Această criză a afectat în mod deosebit statele membre estice ale Uniunii Europene, deoarece acestea au rămas complet izolate de Europa de Vest şi, spre deosebire de alte state membre ale UE, nu au avut ocazia de a alege mijloace alternative de transport. Cu toate acestea, demonstrează importanţa dezvoltării infrastructurii de transport, dezvoltarea Reţelelor transeuropene de transport şi crearea unui sistem al mijloacelor alternative de transport, pentru transportarea atât a bunurilor, cât şi a pasagerilor. De aceea, trebuie să instituim un sistem de transportare a pasagerilor care să funcţioneze în mod eficient, să nu fie atât de dependent de transportul aerian, dar să fie dominat de alte tipuri alternative de transport, în special pentru transportul din Europa Centrală. Trebuie neapărat să creăm un sistem de transport care să asigure nu numai transportarea pasagerilor, ci şi buna funcţionare a economiei. Sunt de acord cu ideile menţionate cu privire la realizarea unor legături suplimentare şi, prin urmare, vă îndemn la sprijinirea proiectului coridorului feroviar european pentru transportarea competitivă a mărfurilor, care le-ar permite statelor baltice menţionate să aibă legături cu alte ţări ale Europei de Vest şi care ar permite crearea de valoare adăugată pentru întreaga Comunitate. În plus, în urma punerii în aplicare a acestui proiect, rezidenţii regiunii ar avea o alternativă la transportul aerian.
Gabriel Mato Adrover
(ES) Doamnă preşedintă, voi vorbi despre turism, un sector fundamental pentru Insulele Canare, care găzduiesc aproximativ 12 milioane de turişti în fiecare an. Dacă există un lucru de care turismul are nevoie, acesta este certitudinea. Situaţiile precum cea cu care ne-am confruntat - şi care s-ar putea repeta - au consecinţe dramatice pentru acest sector strategic al Insulelor Canare.
Pierderile nu au fost suferite numai de companiile aeriene, de aeroporturi şi de operatorii de turism: hotelurile, companiile de închirieri de maşini, restaurantele şi serviciile în general au suferit daune enorme. Doar între 15 şi 23 aprilie, s-au anulat 313 818 locuri de avion în Insulele Canare, cu pierderi de aproximativ 57,3 milioane de euro din cauza lipsei de turişti. Aceasta este, bineînţeles, o pierdere semnificativă.
Avem nevoie de măsuri imediate la apariţia evenimentului, cum ar fi deschiderea aeroporturilor noaptea, fără costuri suplimentare, şi tratamentul adecvat al publicului, al pasagerilor; dar avem nevoie şi de despăgubiri.
Nu voi critica ceea ce s-a făcut sau ceea ce nu s-a făcut şi nu voi spune dacă criza a fost sau nu bine gestionată. Trebuie doar să fim conştienţi că s-ar putea repeta şi că trebuie să fim pregătiţi să îi facem faţă.
Karin Kadenbach
(DE) Doamnă preşedintă, domnule comisar, aş dori să vă mulţumesc pentru rapiditatea dvs. atunci când se pune problema siguranţei pasagerilor. În ultimele zile, am observat că, în mod clar, speculaţiile majore nu au loc numai în sectorul financiar, ci că există şi câteva companii aeriene care sunt gata să se joace cu siguranţa pasagerilor, cel puţin la nivelul cuvintelor - din fericire, încă nu şi la nivel de acţiune. De fapt, nu vorbim numai despre pasagerii din aer, ci şi despre persoanele aflate pe pământ. Vă rog să lucraţi în continuare în acest sens. Vă rog, de asemenea, să lucraţi în continuare la informarea pasagerilor şi la drepturile pasagerilor.
În ultimele zile, am văzut că nu toată lumea şi nu toate grupurile de vârstă au acces nelimitat la internet. Liniile telefonice au fost stricate, internetul nu a fost disponibil, iar persoanele care nu zboară, ca noi cei de aici, din şedinţa plenară, în mod regulat la clasa business, turiştii şi persoanele din categorii de vârstă superioare, nu au beneficiat de aproape nicio informaţie. Vă rog să lucraţi în continuare în acest sens.
João Ferreira
(PT) Doamnă preşedintă, situaţia creată de erupţia vulcanului din Islanda a demonstrat impactul semnificativ pe care anumite fenomene ale naturii - care, din fericire, sunt rare, dar despre care s-a demonstrat că apar periodic - îl pot avea asupra economiei şi societăţii. Astfel, a subliniat, încă o dată, importanţa unei abordări preventive a acestor fenomene. Aceasta înseamnă, în acest caz, adoptarea tuturor măsurilor pentru reducerea impactului menţionat mai sus, nu să-l evite, acest lucru fiind, în mod evident, imposibil.
Însă nu este legitim ca, sub masca unei pretinse mai bune coordonări a acestor fenomene, să căutăm să dăm un nou impuls unor iniţiative care au o gamă variată de alte obiective. Mă refer la iniţiativa cerului unic european şi la obiectivul de a deschide gestionarea traficului aerian european către liberalizare şi, apoi, către privatizare. În acest context, dacă există un lucru pe care actuala criză a cenuşii vulcanice l-a confirmat, acesta este importanţa de a păstra gestionarea traficului aerian în domeniul public: aceasta se face în interes public şi este, în primul şi în primul rând, o garanţie a siguranţei publice.
Angelika Werthmann
(DE) Doamnă preşedintă, domnule comisar, doamnelor şi domnilor, vorbim despre tulburări ale traficului aerian şi, de asemenea, despre impactul economic al acestora asupra aviaţiei. Aş dori să subliniez, încă o dată, că siguranţa cetăţenilor europeni este lucrul cel mai important.
Domnule comisar, s-au făcut mulţi paşi, iar acum este timpul să contemplăm anumite alternative şi să le punem în aplicare, de exemplu extinderea reţelei transeuropene de mare viteză, care poate să contribuie şi la reducerea emisiilor de CO2.
Paul Rübig
(DE) Doamnă preşedintă, domnule comisar, doamnelor şi domnilor, în întreaga lume există 2 000 de vulcani, dintre care 50 sunt activi. Aşadar, nu este doar o problemă europeană, ci o problemă a aviaţiei internaţionale.
Trebuie să clarificăm în cadrul cercetărilor unde exact se află riscurile şi unde există un anumit domeniu de responsabilitate. L-aş ruga, aşadar, pe dl comisar ca, alături de Eurocontrol, să încredinţeze poate şi Consiliului European pentru Cercetare sarcina de a realiza cercetări pentru a evalua în mod corect riscul. În cele din urmă, responsabilitatea finală îi aparţine mereu căpitanului aeronavei, iar consumatorii sunt şi ei încurajaţi să evalueze dacă se expun sau nu la un risc. Oricine poate elimina riscul dacă pur şi simplu nu zboară. Însă este nevoie de o obiectivizare a întregului subiect.
Seán Kelly
Doamnă preşedintă, personajul Joxer creat de marele dramaturg irlandez, Sean O'Casey, a spus că întreaga lume este "într-o stare de criză”. Iar dovezile sunt vizibile pentru toţi. Dacă privim în jos, vedem cum petrolul izbucneşte dintr-o sondă de petrol, distrugând mediul; dacă privim în sus, vedem cum cenuşa vulcanică izbucneşte dintr-un vulcan, distrugând companiile aeriene, iar dacă privim în exterior, vedem cum recesiunea izbucneşte din bănci, distrugând economia.
Sigur că am suferit, ca mulţi alţii, din cauza cenuşii vulcanice, prima dată când mă îndreptam spre casă: mi-a luat două zile; am fost nevoit să fac autostopul pe o parte din drum. A doua oară nu am reuşit să ajung la ultima sesiune plenară; mi-a luat o zi şi jumătate să ajung la Bruxelles şi o zi şi jumătate să ajung aici, dar ceea ce am aflat este că este imposibil să-ţi rezervi un bilet la Eurostar în timpul călătoriei. Ai nevoie de cartea de credit pentru a-l rezerva şi pentru a-l ridica, ceea ce este imposibil când eşti în tranzit.
Aş dori să rog Comisia să-şi utilizeze influenţa pentru a încerca să-i convingă să adopte acelaşi sistem ca cel care se aplică feriboturilor şi companiilor aeriene.
Inés Ayala Sender
(ES) Nu sunt singura, doamnă preşedintă, dar vă mulţumesc. Doream să adaug numai faptul că trebuie să putem să utilizăm în mod amplu toată tehnologia disponibilă pentru măsurarea cenuşii. De fapt, la câteva zile după închideri, în cadrul unei vizite la Astrium, în Toulouse, ni s-a vorbit despre un sistem de informaţii extrem de detaliate privind compoziţia atmosferei, prin intermediul unei reţele de satelit,şi nu ne este clar dacă s-au utilizat aceste informaţii sistematice existente, care, în plus, provin de la o companie europeană, şi anume European Aeronautic Defence and Space Company. Ar putea dl comisar să ne spună dacă acestea au fost utilizate sau dacă se are în vedere utilizarea lor?
Siim Kallas
vicepreşedinte al Comisiei. - Doamnă preşedintă, onoraţi deputaţi, vă mulţumesc foarte mult pentru numeroasele comentarii interesante şi detaliate cu privire la această problemă a cenuşii vulcanice. Am avut doar trei minute la început. Acum pot să dezvolt cel puţin de zece ori mai mult aceste subiecte, însă voi fi concis, nicio grijă.
Pot doar să spun că a fost, şi este, din nou, o perioadă foarte interesantă şi extraordinară. Este clar că vulcanii continuă să erupă, aşa cum o face acest vulcan islandez. Toate acestea fac parte din viaţa industriei aviatice, însă nu numai vulcanii, ci şi vijeliile, zăpada şi alte fenomene asemănătoare, care, fiecare dintre ele, afectează aviaţia. Ele fac parte din această afacere, trebuie să o spunem clar. Nimeni nu poate fi singurul responsabil pentru acest risc - nicio companie aeriană, niciun guvern, şi nici Uniunea Europeană. Trebuie să menţionez, de asemenea, că Uniunea Europeană nu are niciun fel de jurisdicţie în ceea ce priveşte reglementarea spaţiului aerian. Organizaţiile interguvernamentale şi autorităţile naţionale au fost, până acum, cele care s-au ocupat de acest lucru.
Excluderea, prevenirea sau anticiparea tuturor evenimentelor care se pot întâmpla în aviaţie este imposibilă. Riscurile trebuie împărţite, iar clienţii care aleg să utilizeze serviciile aeriene trebuie să se aştepte - la fel ca noi toţi - la anumite întârzieri dacă, de exemplu, pista de la aeroportul din Bruxelles nu a fost curăţată de zăpadă sau dacă apar evenimente similare.
Referitor la criticarea faptului că am acţionat cu întârziere şi referitor la cine a acţionat, de fapt: eu am fost prezent în Eurocontrol; riscul cenuşii este un risc real şi nu putem să ne bazăm pe posibilitatea de a găsi, într-un final, soluţii ştiinţifice referitoare la ce dimensiune a particulelor va fi considerată periculoasă pentru motoare, deoarece nimeni nu doreşte să facă această evaluare. Putem determina dimensiunea particulelor şi putem evalua norul, dar nimeni nu doreşte să ofere o evaluare şi să spună că această cenuşă nu mai este periculoasă pentru motoare. Va fi un lucru foarte complicat. Decizia de a închide spaţiul aerian a fost luată în strictă conformitate cu normele existente şi cu toate instituţiile relevante care au fost responsabile pentru aceasta. Pe cei care întreabă acum cine este responsabil pentru închiderea spaţiului aerian aş dori să-i întreb cine ar fi fost responsabil dacă spaţiul aerian nu ar fi fost închis şi dacă s-ar fi întâmplat ceva.
Atunci când Eurocontrol a căutat să găsească diferite abordări referitoare la norul de cenuşă, nu s-a luat o decizie uşoară şi nu a fost o discuţie uşoară, deoarece era vorba despre asumarea unei responsabilităţi enorme pentru siguranţa aviaţiei. Siguranţa aeronavelor şi a vieţilor trebuie să fie pe primul loc. Cred că totul s-a întâmplat destul de repede, având în vedere aceste circumstanţe, deoarece vulcanul a fost şi continuă să fie deosebit de excepţional şi extraordinar.
În ceea ce priveşte viitorul, subiectul cheie menţionat de cineva a fost: cum rămâne cu Indonezia, cum rămâne cu Statele Unite? Există o responsabilitate, care le aparţine îndeosebi piloţilor. În Europa de astăzi, piloţii tind să respingă acest gen de nouă responsabilitate. Traficul aerian european este foarte aglomerat şi trebuie să existe o anumită combinaţie între mai multă flexibilitate şi date clare referitoare la eventualele riscuri şi ameninţări. Nu ştiu cum este în Indonezia, dar în Statele Unite sistemul este foarte simplu: pilotul este cel care decide cum să evite cenuşa şi trebuie să spun că acest lucru funcţionează foarte bine. Însă se pare că, în Europa, trebuie mai întâi să creăm o abordare comună a metodologiei unei eventuale evaluări a riscului.
În ceea ce-i priveşte pe pasageri, trebuie să spun că am declarat mereu în mod consecvent şi cu puterea din partea Comisiei că trebuie să se respecte legislaţia privind drepturile pasagerilor. Acesta este un mesaj foarte clar. Din nou, punerea în aplicare a acestei legislaţii se află în mâinile statelor membre, dar înţeleg că majoritatea companiilor aeriene şi majoritatea statelor membre au luat, de asemenea, foarte în serios acest lucru. Există diferite exemple şi, bineînţeles că, la final, vor fi prezentate şi exemple negative, dar în general au fost luate în serios şi plănuim o revizuire a drepturilor pasagerilor. Vom evalua atunci, cu siguranţă, ceea ce trebuie să facem cu tentativele de abuz al drepturilor pasagerilor şi cu interpretările excesive ale drepturilor pasagerilor. În general, legislaţia privind drepturile pasagerilor a funcţionat foarte bine şi logica trebuie să existe. Drepturile pasagerilor stipulează că aceştia trebuie să beneficieze de informaţii, îngrijire şi redirecţionare a zborului sau despăgubire în aceste circumstanţe extraordinare, nu de compensare. Acesta este un cuvânt diferit.
Există un program vast care se realizează cu iniţiativa cerului unic pentru a eficientiza gestionarea traficului aerian, şi nu mă pot plânge de cooperarea care a existat în această perioadă între statele membre. Consiliul Transporturi a fost foarte cooperant şi a luat multe decizii care probabil că, în alte circumstanţe, ar fi necesitat mult mai mult timp. Chiar nu pot să spun că am avut o cooperare proastă cu statele membre în pregătirea şi gestionarea acestui Consiliu Transporturi extraordinar.
În ceea ce priveşte finanţele şi consecinţele financiare, regulile sunt foarte simple şi descrise foarte clar în documentul nostru pregătit de trei comisari - Rehn, Almunia şi cu mine. Acesta este un ajutor de stat, iar ajutorul de stat poate fi acordat dacă statele membre consideră că există suficiente motive pentru a acorda ajutor de stat unei companii aeriene aflate în dificultate, deoarece drepturile pasagerilor şi toate aceste costuri trebuie suportate de către compania aeriană. Dacă respectiva companie aeriană are probleme şi dacă un stat membru consideră că aceasta este o situaţie cu adevărat gravă, atunci se poate acorda ajutor de stat, însă înainte trebuie făcută o evaluare foarte atentă, pentru a nu crea tulburări şi beneficii nejustificate pe piaţă. Aceasta a fost şi preocuparea principală a companiilor aeriene, iar o abordare corectă faţă de toată lumea este şi preocuparea Comisiei; departamentul nostru privind concurenţa va analiza cu atenţie toate cazurile posibile ale ajutorului de stat.
Până acum, nu ştiu dacă cineva a solicitat ajutor de stat în această zonă specifică, deoarece, aşa cum am spus la început, companiile aeriene dispun de planuri de urgenţă.
Cineva a menţionat că acestea ar trebuie să fie asigurate. Le-am întrebat, şi eu, de asigurare. Asigurarea este mai mult sau mai puţin imposibilă, deoarece nu se poate descrie produsul, sau se poate descrie produsul, dar preţul va fi atât de mare, încât nimeni nu şi-l va putea permite. Companiile dispun de planuri de urgenţă referitoare la gestionarea circumstanţelor extraordinare care afectează orarele. Bineînţeles că, în calitate de economist, pot să observ că e mult loc pentru diferite fantezii legate de ceea ce trebuie calculat ca încadrându-se în pierderi şi de ceea ce reprezintă o cifră reală. Definirea consecinţelor exacte ale acestei cenuşi vulcanice este o muncă enormă şi poate fi prezentată ca o revendicare.
Referitor la transportul alternativ, desigur că vom insista asupra acestuia. Vom avea în curând o reuniune TEN-T, în cadrul căreia Comisia va încuraja dezvoltarea unei reţele care să cuprindă alte mijloace de transport. I-am întrebat pe cei de la căile ferate ce este posibil şi ce au făcut, de fapt, în timpul acestei crize, iar aceştia au trimis foarte multe informaţii interesante. Au existat trenuri suplimentare, însă informaţiile referitoare la disponibilitate, orare şi alte aspecte lasă, deocamdată, de dorit. Una dintre priorităţile noastre principale din viitorul apropiat va fi aceea de a dispune de informaţii mai bune cu privire la toate aceste posibilităţi.
Încă o dată, dacă există o criză în aviaţie, atunci transportarea pasagerilor către casă sau către anumite destinaţii va depinde, în principal, de companiile aeriene. Fazele de planificare sunt cele în care este foarte important să se ia în considerare alte mijloace şi, într-adevăr, alte motoare. Aceasta este o altă poveste interesantă. Există lecţii care trebuie învăţate, iar noi învăţăm aceste lecţii, şi vom continua să realizăm multe planuri şi măsuri, pentru a crea o gestionare mai coordonată a traficului aerian în Europa.
Trebuie să subliniez faptul că vulcanii nu respectă nicio regulă, iar noi nu putem elimina posibilele evenimente extraordinare. Întotdeauna vor exista riscuri care trebuie luate in considerare, iar astfel de riscuri trebuie să facă parte din planificarea activităţilor noastre.
Preşedinta
Dezbaterea a fost închisă.
Declaraţii scrise (articolul 149 din Regulamentul de procedură)
Jaromír Kohlíček  
Domnule comisar, doamnelor şi domnilor, când, în secolul al XVIII-lea, un vulcan a erupt în Islanda, ţara a fost învăluită de un nor de cenuşă, iar în Europa, culturile au fost distruse în următorii trei ani. Nu avem rapoarte cu privire la pagubele suferite de transportul aerian. Erupţia mult mai mică din anul acesta a vulcanului Eyjafjallajökull a provocat o catastrofă pentru transportul aerian din Uniunea Europeană. Pagubele aduse companiilor aeriene şi aeroporturilor - cu alte cuvinte, pagubele directe - au avut un corespondent în asistenţa haotică acordată călătorilor blocaţi în diferite colţuri ale lumii. Drepturile pasagerilor sunt cu siguranţă un subiect interesant pentru dezbaterea academică, dar, în acest caz, ele au reprezentat cea mai mică prioritate pentru personalul în cauză. Nu avem rapoarte referitoare la alte forme de transport utilizate pentru a-i duce pe oameni înapoi acasă. Răspunsurile haotice demonstrează o lipsă de coordonare şi, de asemenea, o ezitare, într-un moment în care ar trebui să se ia decizii rapide cu privire la redeschiderea spaţiului aerian. Domnule comisar, îşi va accelera Comisia activităţile de punere în aplicare a rezultatelor parţiale ale programului SESAR în gestionarea operaţiilor aviatice? Celelalte întrebări pe care le am nu ar face decât să repete întrebările lui Brian Simpson.
Joanna Senyszyn  
Există 56 000 de cetăţeni ai Uniunii Europene care sunt bolnavi şi care aşteaptă un transplant, dintre care 2 000 în Polonia. 12 persoane mor zilnic din cauza lipsei de organe disponibile pentru transplant. Donările de organe variază de la mai puţin de un donator la un milion de indivizi, în Bulgaria, la 34-35 de donatori la un milion de indivizi, în Spania. În Polonia, această cifră este de 11 donatori. Majoritatea organelor sunt prelevate de la donatorii decedaţi, pe baza unui consimţământ prealabil (abordarea opt-in) sau a unui consimţământ prezumat (abordarea opt-out). În Polonia, celulele, ţesuturile şi organele pot fi prelevate de la donatori decedaţi dacă persoana care a decedat nu s-a înscris în Registrul central al obiecţiilor. Dezvoltarea transplanturilor necesită o atmosferă de aprobare socială pentru completarea declaraţiilor de intenţie care să permită prelevarea de organe după decesul persoanei şi necesită şi o condamnare a refuzului de a dona.
Personal, sunt activ implicată în activităţile de promovare a transplanturilor şi încurajez toate statele membre să procedeze la fel. În Polonia, am împărţit insigne şi brăţări care încurajează sprijinirea medicinii transplantului. Împreună cu colegi din alte grupuri politice, am iniţiat "Lanţul rudelor”, o campanie socială naţională de popularizare a transplantului şi a donărilor voluntare de sânge. Promovarea ideii de transplant şi coordonarea schimbului de experienţă între statele membre pot salva mii de vieţi. Crearea unei baze de date UE comune a organelor disponibile pentru donare şi transplant, precum şi a unei baze de date a tuturor donatorilor decedaţi şi în viaţă este esenţială. Acesta ar fi, de asemenea, un instrument important pentru lupta împotriva traficului de organe şi de persoane.
Debora Serracchiani  
Incidentul cu vulcanul islandez şi actualele consecinţe ale acestuia ne îndeamnă să ne gândim că, în cazul unei urgenţe sau a unor evenimente neprevăzute, Uniunea Europeană nu trebuie să fie luată prin surprindere, ci trebuie să protejeze pasagerii mai presus de orice, prin intermediul unor instrumente existente de gestionare sau prin intermediul unor măsuri noi. Nu ar fi putut companiile aeriene, ca un exemplu de astfel de măsuri, să se ofere să cumpere bilete de tren, pentru a evita cozile lungi de la casele de bilete, în special în cazul pasagerilor cu mobilitate redusă?
