Varnost in interoperabilnost železniškega sistema Skupnosti (razprava) 
Predsednik
Naslednja točka je razprava o vprašanju Komisiji za ustni odgovor o varnosti in interoperabilnosti železniškega sistema Skupnosti, ki ga je v imenu Odbora za promet in turizem predložil Brian Simpson - B7-0227/2009)
Brian Simpson
avtor. - Gospod predsednik, govorim v imenu Odbora za promet in turizem in bom predstavil to vprašanje za ustni odgovor, ki sta ga spodbudili nedavni nesreči v Italiji in na Nizozemskem, ki sta žal obe zahtevali smrtne žrtve.
Menim, da je prav, da izpostavim, da je železnica še vedno eno izmed najvarnejših načinov prevoza, namen mojega odbora pa je zagotovo storiti vse, kar lahko, da zagotovi, da bo tako tudi ostalo. Zato tudi to vprašanje za ustni odgovor.
V Evropskem parlamentu smo varnost železnice vedno jemali zelo resno. Posledica tega je bila nedavna Direktiva o varnosti na železnici, ki je nastala na podlagi številnih pobud in poročil v zvezi z železnico, ki jih je Parlament sprejel v več letih.
Vendar pa smo nejevoljni zaradi nezmožnosti železniških podjetij in nacionalnih vlad, da bi v preteklih letih ukrepali na ključnih področjih. To se odraža pri preučevanju ključne zakonodaje in zlasti izvajanju takšne zakonodaje v mednarodnem pravu, ki je bila v najboljšem primeru neenotna in v najslabšem primeru povsem protekcionistična.
Poročilo Komisije o napredku o izvajanju Direktive o varnosti na železnici navaja, da nacionalni standardi in predpisi ustvarjajo oviro za docela povezan železniški sistem. Zaradi tega se nato zastavlja vprašanje, ali ta nacionalna pravila prav tako ogrožajo varnost.
Kaj pa interoperabilnost v železniškem sektorju? Ali nacionalne ovire preprečuje napredek tudi na tem področju ali železniška industrija ni pripravljena sprejeti koncepta interoperabilnosti?
Zakaj je napredek glede ERTMS tako počasen in ali bodo propadla naša prizadevanja za vzpostavitev sistema subjektov, zadolženih za vzdrževanje, do konca naslednjega leta?
To so vsa vprašanja, na katera kot odbor pričakujemo odgovore. In v povezavi s tem bi radi od Komisije izvedeli, katere nacionalne ovire in vrzeli ter katere države članice trenutno najbolj zavirajo napredek interoperabilnosti.
Ali bo Komisija v povezavi s tem uporabila razpoložljiva pravna pooblastila, da zagotovi skladnost s pravom Skupnosti?
Vem, da je za probleme, predvsem v zvezi z železniškim tovornim prometom, vendar ne izključno na tem področju, odgovoren Svet. Skupaj z odborom želim sodelovati s Komisijo in industrijo pri razvoju varnega, povezanega, interoperabilnega železniškega omrežja.
Moj odbor se zdaj sprašuje, ali varnostni vidik, zlasti ker se nanaša na tovorne vagone, začenja ogrožati ta neuspeh pri izvajanju evropske zakonodaje.
Če je res tako, potem je potrebno ukrepanje. Vendar pa je ukrepanje potrebno tudi za zagotavljanje povezanosti in interoperabilnosti, če naj železniški potniški promet razvije poln potencial in če naj železniški tovorni promet preživi.
Antonio Tajani
Gospod predsednik, gospe in gospodje, preden začnemo z razpravo bi rad podal nekaj bistvenih uvodnih pripomb.
Šele ko bodo tehnične preiskave, ki jih opravljajo neodvisni italijanski in nizozemski organi, ugotovili točne vzroke za nesreči v Viareggiu in na Nizozemskem, bomo lahko izpeljali zaključke v zvezi z morebitnimi izboljšavami zakonodaje Skupnosti o varnosti v železniškem prometu.
Poleg tega želim, kot je poudaril gospod Simpson, kljub tem nesrečam, iz katerih se moramo očitno učiti v smislu varnosti železnice - da bi pokazali svojo zavezanost temu, smo organizirali vrsto dogodkov, ki jim je prisostvoval tudi gospod Simpson -, poudariti, da železniški promet v Evropi kljub temu zagotavlja posebno visoko raven varnosti v primerjavi z drugimi prevoznimi sredstvi.
Poročilo o trenutnem prvem železniškem paketu, ki ga je Komisija sprejela leta 2006, in najnovejše statistike kažejo, da odprtje trga konkurenci ni imelo nobenih negativnih vplivov na splošno raven varnosti železnice, ki se nasprotno še naprej izboljšuje. Vendar pa moramo biti odločni, da zagotovimo nadaljevanje izboljšav, in vsekakor se ne moremo zadovoljiti z že dobljenimi rezultati. Liberalizacija pravzaprav pomeni, da se bo število operaterjev na naših omrežjih povečevalo, zato moramo nenehno ocenjevati kakovost prisotnih operaterjev.
Po nesreči v Viareggiu sta Komisija in Evropska železniška agencija organizirala številna srečanja z vsemi zainteresiranimi stranmi, pripravljen pa je bil tudi kratkoročni in dolgoročni akcijski načrt za zmanjševanje tveganja, da ponovno pride do takšnih nesreč. Načrt je bil sprejet na konferenci o varnosti na železnici, ki ga je, kot je že bilo omenjeno, 8. septembra 2009 organizirala Komisija.
Če se posvetim vprašanju varnosti tovornih vagonov, predvsem vzdrževanju njihovih kritičnih sestavnih delov kot so osi, je Evropska železniška agencija oblikovala delovno skupino, sestavljeno iz strokovnjakov iz industrije in iz nacionalnih varnostnih organov, ki se je doslej sestala že trikrat.
Delovna skupina ima delovni program, sestavljen iz dveh korakov, njegovi rezultati pa morajo biti objavljeni decembra 2009 in junija 2010.
Prvi korak je sestavljen iz razvoja nujnega inšpekcijskega programa za ugotovitev stanja vagonov, ki so v uporabi, in tudi kakovosti njihovih osi. Pomembno je, da se teh ukrepov ne sprejme izolirano na nacionalni ravni, ampak da se jih koordinira na evropski ravni, da bi dobili rezultate, ki jih bodo sprejele vse države članice.
V drugem koraku bo obravnavano splošnejše vprašanje vzdrževanja, da bi ugotovili, ali je potrebno in v kakšnem obsegu je potrebno uskladiti različne elemente sistema vzdrževanja, namreč tehnične standarde, postopke ter merilne metode in metode preskušanja.
Sistem določb o uporabi tovornih vagonov v mednarodnem in nacionalnem prometu, ki je veljal pred odprtjem trga do leta 2006, je nacionalnim podjetjem dal odgovornost in svobodo, da določijo vse te vidike. Takšna odsotnost usklajenih standardov se ne zdi več sprejemljiva v novem okviru, ki ga urejajo tehnične specifikacije za interoperabilnost vagonov in novi zasebni sporazum, Splošna pogodba za uporabo vagonov, med tehničnimi operaterji vagonov in železniškimi podjetji.
V zvezi s potrjevanjem subjektov, zadolženih za vzdrževanje, bo Evropska železniška agencija naredila vse, kar je v njeni moči, da Komisiji omogoči, da se drži časovnega razporeda, določenega v omenjeni direktivi, in sprejela sistem potrjevanja do konca leta 2010.
Daleč od tega, da bi bil dodatna ovira za operaterje v železniškem sektorju, bo sistem potrjevanja, ki bo opredelil merila, ki morajo biti izpolnjena, da se operaterja prizna za subjekt, zadolžen za vzdrževanje, zagotovil priložnosti, ki so bile do danes omejene samo na določena podjetja.
Nacionalne prakse ali pomanjkljivosti, ki ovirajo interoperabilnost, se večinoma nanašajo na prehod s starega sistema, ki so ga urejali nacionalni železniški monopoli, na novi sistem, ki so ga uvedle direktive o interoperabilnosti in varnosti na železnici. Zadevne ovire so opisane v sporočilu, ki ga je Komisija sprejela septembra.
Za odpravo teh ovir je Evropska železniška agencija leta 2008 začela z delom na vzajemni odobritvi voznega parka. V zvezi s tem agencija razvršča vse nacionalne standarde na podlagi usklajenega seznama tehničnih parametrov, preden se bo začela s primerjavo standardov v različnih državah članicah, da bi ugotovila raven enakovrednosti. Cilj je odpraviti prakso, običajno v železniškem sektorju, zatekanja k nacionalnim standardom, da se ovira odobritev voznega parka, ki so ga že odobrile druge države članice.
Oklevanje držav članic in industrije glede skladnosti z novim pravnim okvirom predstavlja dodatno oviro za interoperabilnost. To oklevanje ovira oblikovanje evropskega železniškega območja, utemeljenega na skupnih usklajenih standardih, ki so potrebni za omogočanje optimalnega delovanja trga.
Dolgo sem govoril, vendar je bilo res veliko vprašanj. Zdaj bom zaključil.
ERTMS je vzpostavljen in je dal pozitivne rezultate nad 2 000 kilometrov. Res je, da so bile originalne specifikacije dvoumne, zaradi česar je prišlo do različnega razlaganja, vendar pa so bile te dvoumnosti odpravljene leta 2007. S sklepom Komisije z dne 23. marca 2008 je uporaba te nove različice, znana kot "2.3.0d", postala obvezna.
Države članice in ta sektor si trenutno prizadevajo za nadgradnjo prizadetih železniških prog, problem neskladnih aplikacij na nacionalni ravni pa se s tem rešuje. Vse nove aplikacije temeljijo na skladnih standardih.
Komisija bo v skladu s svojimi obveznostmi zagotovila finančno podporo sektorju za nadgradnjo vseh prog in vlakov, opremljenih s tem sistemom, tako da bodo skladni z novo različico. Doslej je bilo v okviru zbiranja predlogov v letu 2009 ERTMS dodeljenih 250 milijonov EUR, del tega zneska pa bo uporabljen za posodobitev zadevnih računalniških programov.
Georges Bach
Gospod predsednik, komisar, prav imate, železniški sistem je zelo varen sistem, če ga primerjamo z drugimi oblikami prevoza. Poleg mnogih pozitivnih elementov je liberalizacija prinesla tudi raven manjše varnosti v obliki razdrobljenosti posameznih podjetij, ločitve infrastrukture in operacij, oddajanja vzdrževalnega dela zunanjim izvajalcem in lizinga materiala in osebja.
Po mojem mnenju je treba zagotoviti, da nacionalni varnostni organi izdajo varnostna potrdila in odobritve v skladu s tistim, kar je določila Evropska železniška agencija. Je nadzor ustrezen? Ali je na primer zagotovljeno, da se usposabljanje osebja, potrjevanje in delovne pogoje ustrezno nadzoruje? Kakšna je situacija v zvezi z uvedbo standardiziranega potrjevanja Skupnosti? Kakšna je situacija v zvezi z evropsko licenco za strojevodje? Prav tako je treba podvojiti prizadevanja v zvezi z evropskim sistemom železniške signalizacije (ERTMS).
Nedavni izvedbeni načrt, ki ste ga omenili, mora biti zavezujoč in se ga ne sme odlagati zaradi finančnih ali nacionalnih pomislekov. Nadaljevati je treba s prizadevanji v zvezi z uvedbo tehničnih specifikacij za interoperabilnost (TSI) in jih razširiti. Te bi predstavljale velik napredek, zlasti v smislu standardizacije materialov, in bi zagotovile višjo raven varnosti v zvezi z vzdrževanjem materialov.
Mnoge izmed nedavnih železniških nesreč in nesreč, do katerih je skoraj prišlo, so nastale zaradi pomanjkljivega vzdrževanja. Zaradi stroškov se zanemarja predvsem intenzivnost, razmaki med vzdrževanji pa se podaljšujejo. Kakšna je situacija v zvezi z vseevropskim sistemom potrjevanja vzdrževalnih del? Menim, da je treba storiti vse, kar je mogoče, da vsaki posamezni državi članici preprečimo, da se vrne k svojim starim pravilom ter ukrepa neodvisno in neskladno. Predvsem mejni prehodi med posameznimi državami predstavljajo varnostno tveganje. Kako namerava Komisija premagati ta problem kratkoročno? Pozval bi vas tudi, da pri svoji oceni zagotovite, da ne boste pozabili na socialni vidik - treba ga je upoštevati.
Bogusław Liberadzki
Gospod predsednik, najprej bi se rad zahvalil gospodu Simpsonu za vprašanje, ki ga je zastavil, in mu čestital, ker je njegovo vprašanje postalo tema naše razprave. Je zelo pozna razprava, ob pozni večerni uri, vendar pa je zelo dobro, da razpravljamo o tem. Ko je bila prikazana tema vprašanja, smo videli besede: kontekst - evropski železniški sistem. Drznem si trditi, da ta trenutek še nimamo evropskega železniškega sistema.
Zakaj ne? Vsaka železnica ima svoje tehnične standarde. Če so električne železnice, uporabljajo bodisi enosmerni bodisi izmenični tok. Če gre za izmenični tok, je moč bodisi 15 kV ali 30 kV ali 35 kV. Povem vam lahko zanimivost, ki je še posebno primerna v prisotnosti gospoda Tajanija. V sistemu sever-jug sta dve železnici, ki sta podobni - na Poljskem in v Italiji. Vse ostale se razlikujejo. Zato, gospod predsednik, dajmo železnicam priložnost. Vzpostavimo pravi evropski železniški sistem, čeprav je to treba narediti navkljub vsemogočnim, nacionalnim železniškim prevoznikom.
Michael Cramer
v imenu skupine Verts/ALE. - (DE) Gospod predsednik, gospe in gospodje, varnost je sveta. Biti mora glavna prednostna naloga. Kar se je nedavno zgodilo v Berlinu, kjer se je ustavil prevoz s cestno železnico zaradi prednostne uporabe dobičkov, mora ostati izreden primer. Kar niso mogle doseči bombe in granate v vojni, smo morali v Berlinu izkušati zadnjih šest mesecev. Takšno stanje se ne more nadaljevati.
Argumente v zvezi z varnostjo se pogosto predstavi tudi, ko se želi nekdo postaviti na pot konkurenci. V takšnih primerih se oblikuje varnostne argumente, da bi popolnoma preprečili odprtje omrežij, kar smo uredili z zakonodajo in je s 1. januarjem 2007 postalo obvezno za vse države članice. Morate posredovati - ne smemo dovoliti zlorabe argumentov.
Seveda varnost stane, vendar pa potrebujemo naložbe v infrastrukturo in varnost. Denar je na voljo. Vse bi spomnil, da oprostitev plačila trošarine za kerozin evropske davkoplačevalce vsako leto stane 14 milijard EUR. Če bi ta denar porabili za varnost, bi imeli evropski železniški trg in zagotovljeno varnost,
Jacky Hénin
v imenu skupine GUE/NGL. - (FR) Gospod predsednik, gospe in gospodje, da bi se pripravili na konkurenco na železnici, so evropske direktive uveljavile ločitev železniškega omrežja in prevoznih dejavnosti, s čimer je bila preprečena vsakršna standardizacija. Rezultat: vlaki v Franciji danes vozijo počasneje na sekundarnem omrežju kot so na začetku 20. stoletja. Tretjina omrežja bo uničena zaradi pomanjkanja sredstev za njegovo vzdrževanje. Vsa železniška združenja, vsi strokovnjaki pravijo, da bo ta situacija neizogibno povzročila grozne nesreče.
Vendar to ni dovolj. Vedno obstaja potreba po večjem dobičku. Zato obstaja pripravljenost žrtvovati varnost na železnici s prepovedjo nacionalnih varnostnih predpisov, ki zagotavljajo največjo zaščito, za prihodnje minimalne evropske predpise. Ponovno se žrtvuje splošne evropske interese zavoljo kapitalističnega pohlepa.
Thalys je pravi model za Evropo, saj ga zaznamuje evropsko železniško sodelovanje, ki upošteva predpise o zaščiti delavcev in maksimalne varnostne predpise. To je popolno nasprotje nebrzdane konkurence, ki jo uporabnikom železnice nalagajo evropske direktive. Da bi zagotovili varnost uporabnikov železnice in prebivalcev spričo tveganega prometa pri prevozu tovora, je treba razveljaviti evropske železniške pakete.
Jörg Leichtfried
(DE) Gospod predsednik, pravzaprav ni presenetljivo. Povemo lahko eno stvar in to je, da se tam, kjer se odvijata liberalizacija in privatizacija, poveča število nesreč in resnih dogodkov. Razlog je očiten, saj so tam, kjer obstaja potreba po velikih dobičkih, slabo plačani delavci; usposabljanje in pridobivanje kvalifikacij je slabše, ker to stane; je manjši nadzor, ker nadzor stane; in nazadnje - to smo videli povsod -, ko gre vse narobe, nastanejo za javnost neverjetni stroški, ko je treba urediti zmešnjavo, ki sta jo povzročili liberalizacija in privatizacija.
Tu smo ubrali napačno pot. Gospod Bach meni, da bi zadostovali podrobna preučitev in uvedba boljših varnostnih mehanizmov. Ubrali smo napačno pot in zdaj se moramo vrniti na pot, ki zagotavlja kakovost, varnost in učinkovitost. Ta pot vsekakor ni nadaljnja liberalizacija. Je nasprotna smer.
Guido Milana
(IT) Gospod predsednik, komisar, gospe in gospodje, želel bi podati le dve pripombi.
Menim, da ne bi smeli razpravljati o večji privatizaciji, konkurenci ali o čem že. Jasno je, da je logika hitenja pri zmanjševanju stroškov negativni dejavnik v smislu varnostnih standardov. Pri prizadevanjih za zmanjšanje stroškov zaradi zagona pomembnega mehanizma konkurence je zniževanje varnostnih standardov neizogibno.
Menim, da bi morala Komisija začeti ostrejšo fazo, ki bi temeljila na bolj strateški vlogi Evropske železniške agencije. Prevzeti bi morala nalogo večjega usklajevanja, spremljanja in nadzora nad nacionalnimi varnostnimi agencijami, to pa mora narediti hitro zaradi razlik med različnimi državami, ki so jih že omenili moji kolegi poslanci, v zvezi s protislovji med nacionalno in evropsko zakonodajo. Po mojem mnenju so glede tega vidika nastale ogromne zamude.
Prevzeti bi morali model Evropske agencije za varnost v letalstvu, ki bi moral biti enako zavezujoč glede ukrepov in uveljavljanja. Če je treba danes Komisijo pozvati k čemer koli, je to k hitrejšemu ukrepanju v tej smeri.
Komisar je rekel, da moramo počakati na rezultate preiskav nesreč. Menim, da ti rezultati ne bodo doprinesli k obstoječi situaciji.
Še en element, komisar, ki verjetno ne spada v vaše pristojnosti in ki verjetno ne sodi v obseg današnje razprave, je, da zakonodaja kot celota prepogosto ne zagotavlja, da bi bil vsak, ki je utrpel škodo ali izgubo zaradi železniške nesreče - ob predpostavki, da je stopnja železniških nesreč še vedno nizka -, deležen takojšnjega priznanja osebe, ki je odgovorna zanjo.
Seán Kelly
Gospod predsednik, povedano je bilo, da je bilo leta 2009 na tem področju porabljenih 200 milijonov EUR. Zanima me, ali bo Komisija z vidika varnosti in interoperabilnosti financirala samo električne železniške sisteme in sčasoma izločila dizelske lokomotive - vem, da v moji državi vsi železniški sistemi delujejo tako - ter določila ciljni datum za varne, medsebojno povezane in okolju prijazne železniške sisteme po vsej Evropski uniji?
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Gospod predsednik, komisar, varnost železniškega prevoza je odvisna od naložb v vzdrževanje in modernizacijo železniške infrastrukture in voznega parka. Pomanjkanje teh naložb bo povečalo število železniških nesreč.
Naložbe v železniški sistem morajo postati prednostna naloga na ravni Skupnosti s proračunom TEN-T in strukturnimi skladi ter tudi na ravni držav članic z nacionalno dodelitvijo sredstev in sofinanciranjem prednostnih projektov za vseevropski prevoz. Ključnega pomena je interoperabilnost železniških sistemov. Prav tako sta bistvena ustrezno plačilo za osebje ter zagotavljanje usposabljanja in preskusov delavcev v železniškem sektorju.
V prejšnjem letu je prišlo do nesreč tudi v Romuniji. Vzhodni del Evropske unije zahteva precejšnje naložbe v železniški prevoz, da bi lahko vzdrževal in moderniziral ter razvil obstoječo infrastrukturo. Razširitev prednostnih projektov 6 in 17 na Bukarešto in Constanzo, gradnja železniškega koridorja za promet pri prevozu tovora na tej progi in tudi izvajanje ERTMS morajo postati prednostni projekti TEN-T.
Antonio Tajani
Gospod predsednik, gospe in gospodje, menim, da je bilo mnogo odgovorov na vprašanja v današnji razpravi podanih na konferenci o varnosti na železnici, ki je potekala 8. septembra, ki sem jo sklical takoj po nesrečah v Viareggiu in na Nizozemskem, da bi pokazal močno zavezanost Komisije in evropskih institucij ukrepanju v zelo občutljivem sektorju varnosti na železnici.
Kot veste, so bili na konferenco povabljeni predstavniki vsej institucij, Parlament in Svet. Vsa vprašanja v središču današnje razprave so bila preučena, začenši z vprašanjem agencij in Evropske železniške agencije.
Strinjam se z gospodom Milano, saj sem med samo konferenco predlagal, da se Evropski železniški agenciji poverijo večje pristojnosti. Zato se povsem strinjam z njim. Vendar pa moramo spremeniti pravila igre in zavezujem se, da se bom, dokler bom komisar za promet, zavzemal za to, da bo Evropska železniška agencija lahko delovala enako kot Evropska agencija za pomorsko varnost ali Evropska agencija za varnost v letalstvu.
Druga tema, ki smo jo obravnavali tisti dan in v kateri so sodelovali tudi sorodniki žrtev, je odgovornost operaterjev v prevozni verigi in torej vprašanje pravic tistih, ki so udeleženi v železniških nesrečah. V zvezi s pravicami potnikov v železniškem sektorju obstaja zakonodaja, ki bo začela veljati 3. decembra letos.
Komisija preučuje tudi vidike, povezane z žrtvami, ki niso potniki, namreč tistimi, ki niso potniki, vendar so žrtve nesreč kot je bila nesreča v Viareggiu, ki jo povzroči eksplozija ali iztirjenje vlaka, in ocenjuje, kako se je mogoče odzvati na ta problem.
Komisija zato okrepljeno ukrepa v sektorju varnosti na železnici, za katerega meni, da je prednostna naloga, vključno s potrjevanjem osebja. EU je že sprejela Direktivo 2007/59/ES o izdaji spričeval strojevodjem, evropska licenca za strojevodje pa že obstaja: veljati bo začela 3. decembra letos.
Glede socialnih vidikov, ki so bili poudarjeni, je bil oblikovan odbor za socialni dialog, ki je leta 2005 razpravljal o sporazumu o delovnem času v mednarodnem prometu.
Glede vzdrževanja in okolju prijaznejših sistemov železniškega prevoza menim, da moramo modernizirati opremo in potrebujemo učinkovito vzdrževanje. Kot sem potrdil v svojem odgovoru na vprašanje menim, da je sistem ERTMS pomemben projekt s tehnološkega vidika, v katerega je Evropska komisija vlagala, da bi zagotovila varnejši prevoz v železniškem sektorju. Menim, da je to pomemben element, na katerega se ne sme pozabiti.
Predsednik
Razprava je zaključena.
Pisne izjave (člen 149)
Ádám Kósa  
Glede teme, o kateri razpravljamo, menim, da je pomembno izpostaviti, da morata biti v zvezi s subjektom, ki je zadolžen za vzdrževanje, v vsakem primeru navedena lastnik ali operater, da bi lahko zmanjšali tveganje nesreč. Nadalje bi morali preučiti, kar je v Franciji dobro poznana praksa, možnost sprožitve vprašanja kazenske odgovornosti pravnega subjekta, da bi lahko večjo vlogo dali varnosti kot delu upravljanja pravnih subjektov.
Kadar se na ravni direktorja ali lastnika podjetja sprejema strateške odločitve, dobiček nikoli ne sme imeti prednosti pred varnostjo ljudi in njihovim življenjem. Če zaradi malomarnih in tveganih praks upravljanja podjetja, ki je odgovorno, pride do množične nesreče, mora za to upravičeno odgovarjati pravni subjekt. Drugače bo višje vodstveno osebje kmalu zapustilo podjetje ter sprejelo velike nagrade in odpravnine, ki so danes dobro poznane, tako da bo na koncu v zaporu pristal samo strojevodja.
Usodo podjetja je treba povezovati z usodo direktorja in tudi delavcev, da se lahko zagotovi varno storitev ustrezne kakovosti, predvsem v državnem storitvenem sektorju. Svetu bi rad zastavil naslednje vprašanje: kakšen predlog želi predložiti, da bi lahko v zvezi z malomarnimi ponudniki storitev uveljavil ne samo civilno (odškodninsko) odgovornost, ampak tudi kazensko odgovornost?
