Flygplatsavgifter (debatt)
Talmannen
Nästa punkt är betänkandet av Ulrich Stockmann för utskottet för transport och turism om förslaget till Europaparlamentets och rådets direktiv om flygplatsavgifter - C6-0056/2007 -.
Ulrich Stockmann
föredragande. - (DE) Herr talman, mina damer och herrar! Det är givetvis alltid bättre om kommissionsledamoten är närvarande, eftersom vi har en del viktiga frågor som jag skulle vilja ställa direkt till honom, men jag får göra det vid ett senare tillfälle.
Under mer än 15 år har vi, eller snarare kommissionen, sökt fastställa ett regelverk i form av ett EU-direktiv om flygplatsavgifter. Två försök har redan misslyckats på grund av intressekonflikten mellan flygplatserna och flygbolagen och mellan olika medlemsstater. Även då förelåg en konfliktsituation och jag kan inte erinra mig att ett enda av de 189 ändringsförslagen i utskottet blev allmänt accepterat av alla inblandande parter.
Många flygbolag vill ha så stor öppenhet i fråga om kostnaderna som möjligt från den andra sidan, dvs. flygplatserna, och en tillsynsmyndighet som ytterst fastställer priserna, jämsides med införande av ett system med subventionering av flygplatsavgifter med kommersiella intäkter från flygplatsen (”single till”). Många flygplatser vill helst slippa förändringar och vill att allt förblir som det alltid har varit. Förhandlingarna försvåras dessutom av strukturella särdrag i de olika medlemsstaterna.
I Storbritannien finns redan en sträng tillsynsmyndighet, CAA, samtidigt som de flesta flygplatser önskar en nedreglering. Alla tendenser pekar också i den riktningen. I Sverige, Portugal, Grekland, Finland och Spanien drivs många flygplatser genom ett system av flygplatsnätverk med enhetliga flygplatsavgifter, vilket betyder korssubventionering och ofta leder till mindre insyn. I Spanien fastställs flygplatsavgifterna till och med av parlamentet; det är således parlamentsledamöterna som beslutar om vilka prisnivåer som ska tillämpas. I Tyskland har detta område styrts på federal nivå och inte av en nationell myndighet, men i de nya medlemsstaterna behövs flygplatsavgifter inte minst för att utveckla flygplatsernas infrastruktur.
Jag nämner alla dessa olika intressen bara för att visa på hur komplicerade förhandlingarna har varit. Det som vi hittills uppnått har därför i första hand varit inriktat på att lösa dessa intressemotsättningar, eftersom utskottet är av den uppfattningen att en reglering behövs och att vi ska göra vad vi kan för att komma överens.
Vad har vi då hittills uppnått när det gäller att reda ut alla motsättningar? Vi har krympt tillämpningsområdet till flygplatser med antingen fem miljoner passagerarresor eller mer per år eller flygplatser med 15 procent av den nationella passagerarvolymen i den aktuella medlemsstaten, eftersom risken för missbruk av marknadspositionen är liten eller obefintlig när det gäller regionala flygplatser med mindre än fem miljoner passagerare per år. För det andra har vi sagt att flygplatserna ska vara fria att välja den affärsmodell de önskar och för det tredje har vi inkluderat flygplatsnätverk som generellt faller inom tillämpningsområdet för detta direktiv. För det fjärde har vi gjort upp om tillsynsmyndigheternas roll och tillåtit dem att delegera alla eller en del av bestämmelserna till regionala tillsynsorgan. För det femte har vi infört strängare krav när det gäller inblandning från tillsynsmyndighetens sida och för det sjätte har vi återigen tillåtit flygplatsernas ledningsorgan att förfinansiera infrastrukturprojekt via flygplatsavgifterna, på samma sätt som man kunnat tidigare, men nu på vissa villkor. Vi vill se differentierade avgifter baserade på objektiva kriterier, enligt de servicenivåer som tillhandahålls och enligt miljöprestanda, och vi vill hitta ett system för att utarbeta och ingå ett avtal om den totala servicenivån.
De kompromisser som förhandlats fram har antagits av utskottet för transport och turism med bara en röst emot. Med tanke på utgångsläget är detta en verklig bedrift. I detta sammanhang vill jag uttrycka min tacksamhet till samtliga skuggföredragande för deras nära och konstruktiva samarbete.
Vi måste nu fastställa standardiserade principer för insyn och icke-diskriminering, och reglerade samråd och aviseringar när flygplatsavgifter fstställs i Europa. Detta kommer att minska ny snedvridning av konkurrensen och försvåra för dem som söker missbruka sin marknadsställning.
Enligt min mening kommer direktivet att på ett betydelsefullt sätt bidra till att stabilisera det naturliga partnerskap som existerar mellan flygplatser och flygbolag och samtidigt stärka Europas ställning som nav för flygtransporter. Jag uppmanar därför ledamöterna att stödja utskottet för transport och turism vid morgondagens omröstning om direktivet vid den första behandlingen.
Jaques Barrot
vice ordförande i kommissionen. - (FR) Herr talman, mina damer och herrar! Jag tackar Ulrich Stockmann för hans stora insats och ska nu helt kort presentera förslaget till direktiv om flygplatsavgifter.
Syftet med förslaget är i första hand att i gemenskapslagstiftningen införliva de principer som medlemsstaterna redan har godkänt inom ramen för Internationella civila luftfartsorganisationen (ICAO), dvs. icke-diskriminering, insyn och samråd.
Den ram som direktivet fastställer på denna grund ska användas för att åstadkomma en struktur för dialog mellan lufttrafikföretag och flygplatser vid fastställande och uttag av avgifter. I direktivet fastställs exempelvis att flygplatserna ska samråda med transportföretagen innan man beslutar om avgifter.
Jag har använt samma metod och samrått med lufttrafikföretag och flygplatser innan vi utarbetade det här förslaget vars huvuddrag godkänts av båda parter.
Direktivet innebär också att en oberoende tillsynsmyndighet ska finnas i varje medlemsstat. Ett sådat organ kommer att ha en nyckelroll, eftersom det ska säkerställa respekt för de grundläggande principer som jag just nämnt.
Det är i korthet vad vad vi vill åstadkomma med detta förslag som Ulrich Stockmann utarbetat ett betänkande om.
Innan vi fortsätter diskussionen vill jag tacka föredraganden och utskottet för transport och turism för deras stöd för kommissionens förslag.
Herr talman! Jag anser att förslaget är mycket balanserat och att vi, som Ulrich Stockmann just framhållit, måste vara mycket uppmärksamma på hur direktivet ska genomföras för att underlätta ett bättre samarbete mellan transportföretag och flygplatser.
Tack för uppmärksamheten. Jag kommer nu att med största intresse lyssna till de övriga deltagarna i denna debatt.
Brian Simpson
för PSE-gruppen. - (EN) Herr talman! Jag vill tacka Ulrich Stockman för hans betänkande och, å PSE-gruppens vägnar, informera kammaren om att vi kommer att stödja den linje som utskottet för transport och turism har antagit.
Vår föredragande har gjort ett bra jobb genom att komma fram till en mer realistisk och balanserad ståndpunkt, men jag finner det fortfarande svårt att förstå varför detta förslag lades fram av kommissionen i det här formatet och vid den här tidpunkten.
Jag tänker nu säga vad jag själv tycker: under flera år har vi inom den civila luftfartsindustrin och med kommissionen matats med avregleringar och nu, angående flygplatsavgifter, får vi höra att regleringar är svaret. Jag inser ironin i det hela. Men vi står där vi står.
Jag förstår och stöder behovet av insyn när det gäller flygplatsavgifter, med fullt samråd med aktörerna. Jag stöder behovet av att säkerställa att flygplatser med dominerande ställning inte missbrukar sin situation och jag stöder ett öppet och insynsvänligt överklagningsförfarande, förutsatt att spelets regler och skiledomarens befogenheter är klart definierade.
Jag ställer mig dock högst tveksam till om förslaget om att reglera flygplatsavgifter i EU kommer att skapa det idealtillstånd med flygplatsavgifter som flygbolagen och kommissionen vill ha. Om vi är ute efter en lagstiftning för att förhindra monopolistiskt beteende, bör regleringen baseras på marknadsundersökningar för alla enskilda flygplatser, inte en godtycklig siffra tagen ur tomma luften. Jag anser att om man måste använda en siffra, bör man använda en siffra som speglar flygplatsens ekonomiska dominans, nämligen en procentuell andel av den nationella trafiken, och presentera det för de flygplatser som är dominerande, inte för de som inte är det.
Jag är inte emot att reglera flygplatser med dominerande ställning, men jag tror att en reglering av alla flygplatser i syfte att fånga in de verkligt stora aktörerna, baserat på en godtycklig passagerarsiffra, i en universalreglering är fel väg att gå.
Arunas Degutis
ALDE-gruppen. - (LT) Jag gratulerar Ulrich Stockmann till ett betänkande där han återigen bevisar sin vidsynthet och sin kompetens när det gäller att hantera mycket kontroversiella förslag. Detta framtida direktiv berör ett speciellt område och har ett ovanligt innehåll. Vi vet alla att de flesta flygplatser arbetar under naturliga monopolförhållanden som oundvikligen leder till intressekonflikter till nackdel för användarna, dvs. flygbolagen. Vi inser således att det måste till en reglering inom området. Men det finns också viss risk för att regleringen ger motsatt effekt - ökade kostnader och utgifter som leder till högre priser för de tjänster som tillhandahålls av flygplatserna, vilket i sin tur påverkar flygbolagen.
Redan vid de första sammanträffandena med de berörda parterna, tog man upp frågan om huruvida alla flygplatser skulle regleras, och - om inte - vilka och hur många som skulle regleras. Som medlem av den liberala gruppen vill jag förespråka lägsta möjliga reglering och inblandning från statens sida i företagens verksamhet, särskilt som jag framhållit att ca 25 flygplatser inom gemenskapen missbrukar eller försöker missbruka sin monopolställning. Mitt förslag var därför att en reglering skulle omfatta detta antal. Men för att nå fram till en kompromiss har vi enats om att följa majoritetslinjen liksom när det gäller andra förslag, och vi har diskuterat kompromisser.
Zsolt László Becsey
PPE-DE-gruppen - (HU) Herr talman, mina damer och herrar! Jag vill uttrycka hur glad jag är över att vi har kommit fram till en bra kompromiss i det här ärendet där vi behöver ett samfällt beslut. Det har fått stöd av de olika grupperna i utskottet för transport och turism.
Det kommer att framgå om denna fråga måste regleras över huvudtaget och vilken tröskelnivå som ska användas [...] flygplatser, flygplatser under tröskeln [...] lägre tröskel. Jag anser att vi har fattat ett bra beslut genom att vi bara har behandlat de principer som verkligen behövs för att medlemsstaterna inte ska följa olika praxis och på så sätt utmana varandra.
Jag är också glad över att det bara är riktigt stora flygplatser eller flygplatser med monopolsituation som kommer att regleras. Jag är också av den uppfattningen att det är en gemensam framgång att ett besvärsförfarande kommer att inledas endast om tröskeln överskrids. Vi har satt upp realistiska tidsgränser för processen och kan därför förhindra ändlösa debatter.
Personligen anser jag att det är en framgång att vi i texten också tar upp möjligheter till förfinansiering och vikten av att förebygga oegentligheter. Vi har åstadkommit en samlad kompromiss om tillsynsmyndighetens uppgifter samt om ägaroberoende.
Den största fördelen är insynen, som kommer att ge en hel del hjälp när det gäller att ge allmänheten en rättvisande analys av flygbiljettens pris. Medborgarna inom EU kommer att få stärkt tillit till unionen samtidigt som subsidiaritetsprincipen inte åsidosätts.
Alla problem är inte lösta. Jag förväntar mig en diskussion med rådet när det gäller en hel del frågor, t.ex. säkerhetsavgifter för luftfartsskydd eller dubbla incheckningssystem. Men vi har ändå nått fram till en stark ståndpunkt och jag hoppas att denna framgång ska vägleda oss under förhandlingarna med rådet. Tack herr talman! Jag ber än en gång om ursäkt för den sena ankomsten.
Roberts Zīle
UEN-gruppen. - (LV) Tack herr talman och herr kommissionsledamot! Först vill jag tacka Ulrich Stockmann för den kompromiss som han uppnått inom detta besvärliga område. Som jag ser det krävs en reglering av luftfartsmarknaden inom Europa, eftersom det är här som medlemsstaternas nationella marknader har den största rollen. Därför är det mycket svårt att etablera en icke-diskriminerande inställning mot flygbolag inom EU bland huvudägarna för flygets infrastruktur, nämligen flygplatserna. Jag uppskattar att utskottet för transport och turism vill åstadkomma en kompromiss där man kan tillämpa avgiftsrabatter oavsett tjänsternas kvalitet eller kvantitet liksom rabatter på nya rutter. Med tanke på direktivets omfång och relevans verkar det också som om direktivet har träffat en öm punkt hos flygbranschen. Ett bevis på detta är att många vill minska antalet flygplatser som omfattas av detta direktiv. Tack för ordet.
Eva Lichtenberger
för Verts/ALE . - (DE) Herr talman, mina damer och herrar! Det fanns ytterligare en orsak till att debatten om flygplatsavgifter och deras gemensamma reglering tog så oerhört lång tid, nämligen att det var så oerhört många som ingrep under debatten i utskottet för transport och turism. Lobbyisternas påtryckningar var intensiva, det fanns med andra ord stora ekonomiska intressen i frågan. Vi parlamentsledamöter måste ställa oss några frågor. Vad ligger bakom allt detta? Varför händer det? Varför är striden så hård och argumentationen så tuff? Svaret kan man alltid finna genom att fråga oss: vem tjänar på bristen på öppenhet? Den gamla frågan om vem som tjänar på det, eller cui bono som det heter på latin, hjälper till att ge ett svar.
Brist på öppenhet gynnar alltid de som har marknadsinflytande, de som kan diktera villkoren. Endast i ett fåtal fall är detta gynnsamt eller till och med rättvist för konsumenten. Konkurrensen är alltid orättvis när det saknas öppenhet och när det finns dolt stöd och hemliga subventioner. Därför ansåg jag att det var oerhört viktigt att vi utformade en gemensam reglering.
Jag tycker att det är synd att vi inte lyckades reglera många fler flygplatser. Jag skulle också ha velat inkludera de mindre anläggningarna i direktivets mål. De är ofta i orättvis konkurrens med de större flygplatserna eftersom de i stor utsträckning främjar lågprisbolag.
Bara en sista anmärkning: jag tycker att det är oerhört viktigt att man inför ett ändringsförslag som kopplar samman flygplatsavgifter och utsläppsnivåer. Det här innebär en möjlighet för oss att minska flygtransportindustrins påverkan på miljön och på samma gång minska bullret för de mest drabbade invånarna.
Erik Meijer
Herr talman! Flygplatser har mycket större inflytande på vår ekonomi, på vår fysiska planering och på vår trafik på marknivå än vi tidigare kunnat förutse. Stora flygplatser med en betydande roll som internationella transferflygplatser, eller som ingång till storstadsregioner har utvecklats till köpcentrum, affärssäten för kontor och distributionsföretag, centrum för kollektivtrafik och tullstationer till de omgivande områdena.
Flygplatser är antingen viktiga politiska instrument som myndigheterna har i sina händer eller också har de sålts ut till något internationellt företag som enbart strävar efter vinst och expansion. De gör också vinst utanför luftfartssektorn, de deltar i internationell konkurrens och de är inblandade i intressekonflikter med flygbolag, passagerare, andra användare och lokala invånare. Flygplatser kan missbrukas eftersom de kan tvinga alla parter som är beroende av dem, från flygbolag till passagerare, att bidra oproportionerligt till deras vinst.
Dessa dyra flygplatser medför också att det i närheten utvecklas mindre, konkurrerande flygplatser, med lägre kostnader och sämre service. På så sätt tar man upp ännu mer plats och ännu fler områden drabbas dessutom av obehag. Om EU reglerar flygplatsernas intäkter ska syftet inte vara att säkra bolagen vinst eller att reducera flygbolagens kostnader. Inte heller ska avsikten vara att stärka luftfartssektorn genom att erbjuda passagerarna så låga taxor som möjligt.
Målet bör vara att skydda miljön så mycket som möjligt från den ständiga expansionen av luftfarten och att främja säkerheten på bästa sätt. Målet borde också inkludera öppenhet så att pengaflöden och otillbörliga skillnader i avgifter inte längre kan gömmas undan som affärshemligheter.
Vi håller på att komma fram till ett resultat som innebär att flygplatser med 1 000 000 - 5 000 000 passagerare per år inte ska omfattas av dessa regler. Det skulle inte förvåna mig om detta kommer att leda till större investeringar i mindre flygplatser i tätbefolkade områden. Även när det gäller andra aspekter, som till exempel skärpningen av standarder och vinstnivåer, kommer förslaget att mildras jämfört med kommissionens ursprungliga förslag. Jag förutspår att detta kommer att leda till fortsatt missbruk, och inom ett fåtal år kommer efterfrågan på strängare regler att öka.
Johannes Blokland
Herr talman! Jag stödjer betänkandet om att förhindra flygplatsernas missbruk av sin konkurrenskraft. Jag är framförallt nöjd med tre punkter. Den första är anpassningen av tillämpningsområdet. Alla flygplatser har inte möjlighet att missbruka sin ställning. Därför är det klokt att koncentrera sig på större flygplatser, och jag invänder därmed mot några av de tidigare anförarna.
För det andra är jag glad över att betänkandet innehåller en möjlighet till avgiftsdifferentiering. Eftersom luftfarten har skadliga miljöeffekter på och runt flygplatser skulle differentieringen kunna uppmuntra till att man börjar använda renare och tystare flygplan. Jag instämmer också i att vi bör vara försiktiga med att lägga en alltför tung administrativ börda på flygplatserna. Vad gäller öppenhet borde man kunna lämna ut vissa upplysningar men samtidigt måste vi hålla ögonen på kostnader och konfidentialitet.
Slutligen skulle jag vilja säga någonting om ändringsförslag 19. På samma gång som jag varmt välkomnar en oberoende tillsynsmyndighet anser jag att formuleringen i förslaget skulle kunna leda till problem i enskilda länder eftersom en och samma organisation både inrättar och övervakar förfarandena. Jag hoppas att diskussionerna med rådet kommer att ge möjlighet att lösa detta problem på ett tillfredsställande sätt.
Slutligen skulle jag vilja tacka föredraganden för hans arbete, och jag ser fram emot fortsättningen på debatten om detta betänkande.
Jim Allister
(EN) Herr talman! Kommissionen talar mycket om att främja konkurrensen inom industrin och om att röja vägen, men dess sätt att hantera dessa frågor tar ofta EU i helt motsatt riktning, och dess inställning till flygtrafiken tycks mig ha just denna effekt.
Genom att verka för ökade kostnader för flygresenärer med miljöskatter har vi nu ett förslag till ett direktiv om flygplatsavgifter som otvetydigt kommer att trissa upp priserna för den flygande allmänheten. Jag oroar mig för regionala flygplatser. De har bidragit starkt till utvecklingen i många regionala ekonomier: de har öppnat upp marknader, de har gjort det oåtkomliga åtkomligt och de har varit oumbärliga i den ekonomiska förvandlingen. Och nu, sin vana trogen, vill kommissionen effektivt paralysera dem med byråkratins tunga hand och begrava innovationen under ett berg av rapporteringskrav som det blir resenärens lott att betala.
Jag säger följande till kommissionen: om det verkliga skälet till det här direktivet är att ta itu med missbruk av dominerande ställning, varför innefattar det då regionala flygplatser, när de inte är en del av problemet? I Nordirland är flygplatserna nycklarna till landets utveckling, och förra veckan, när ordförande Barroso gav rejäla bitar med stöd till Nordirland - och samma dag som vi öppnade en ny rutt mellan Belfast och Heathrow - får vi det här förslaget från kommissionen som innebär en ökning av kostnaderna och minskad expansion. Av de skälen, och utan ursäkter, kommer jag att rösta emot detta förslag.
Antonio De Blasio
Föredragande för yttrandet från utskottet för regional utveckling - (HU) Tack, herr talman, mina damer och herrar! Först vill jag be om ursäkt för förseningen och tacka för att ni ger mig ordet.
Att skapa ett öppet system för flygplatsavgifter är av yttersta vikt eftersom det för närvarande inte finns några enhetliga regler. Kommissionens ramdirektiv innehåller en metod för uppbörd av flygplatsavgifter men medlemsstaterna ges på samma gång tillräckligt med rörelseutrymme. Flygplatser och flygtrafik är synnerligen viktiga för EU eftersom de är en länk mellan regionerna. Dessutom skapar de arbetstillfällen och lockar till sig företag. De bidrar avsevärt till EU:s sociala och ekonomiska sammanhållning.
Genom privatiseringar och genom att kommersiella aktörer har dykt upp har den tidigare balansen i flygplatsavgifterna rubbats. Flygbolagen beklagar sig över att de större flygplatserna beter sig som ett monopol. Detta problem avhjälps genom direktivförslaget, som främjar fungerande marknadskonkurrens genom att man där anger att avgiftssystemen och flygplatserna som sätter avgifterna inte kan diskriminera mellan olika flygbolag. Med vissa undantag bör avgifterna spegla de faktiska kostnaderna för tjänster och infrastruktur.
Objektiva och tydliga kriterier måste inrättas för all avgiftsdifferentiering och alla avgiftsökningar, så att flygbolagens kunder och användarna av flygplatstjänster betalar tydligt fastställda priser - samma avgifter för identiska tjänster.
Samrådsmekanismen som vi inför är också viktig. Om flygbolagen inte är nöjda med de avgifter som tagits ut på deras vägnar kan de vända sig till en oberoende tillsynsmyndighet.
Slutligen anser jag att det är mycket viktigt att dokumentera kommissionens behov av att förbereda en rapport till Europarådet och Europarlamentet om direktivets framgång inom fyra år efter att det trätt i kraft. Rapporten ska bedöma resultaten och visa om målet med regleringen har uppnåtts. Tack.
Reinhard Rack
(DE) Herr talman! Vi har fått höra några underbara argument, åtminstone i abstrakta och generella termer, om huruvida vi borde ha avreglering eller överreglering. När det kommer till det enskilda fallet finns det dock alltid en möjlighet att inte någon av dessa lösningar kommer att visa sig vara den mest praktiska. När det gäller flygplatsavgifter gjorde kommissionen, enligt min åsikt, tämligen rätt i att lägga fram ett direktivförslag, även om vi när det gäller Paolo Costas betänkande gjorde rätt i att prisa de ansträngningar som gjorts för att minska den administrativa bördan.
Flygplatser är viktiga ekonomiska aktörer och det finns såväl positiva som potentiellt negativa konsekvenser förknippade med deras ekonomiska nyckelroll. Kommissionen lagt fram ett intressant förslag, även om det kanske är en aning för finvävt. Vi i utskottet för transport och turism har gjort ett fåtal ändringar, och jag hoppas och tror verkligen att dessa är till det bättre.
Vår föredragande, Ulrich Stockmann, hade en serie långa samtal med samtliga berörda parter, i synnerhet med de olika grupperna här i parlamentet, innan han uppnådde några lyckade kompromisser som vi till största delen kunde stödja.
Jag skulle bara vilja fokusera på tre aspekter. För det första ville vi försäkra oss om att direktivet skulle hindra enskilda flygplatser från att missbruka sin dominerande ställning på marknaden. För det andra behöver vi bestämmelser på gemenskapsnivå för att kunna inrätta ett välfungerande, icke-diskriminerande, öppet och omfattande förfarande för att beräkna dessa kostnader. För det tredje är det logiskt att upprätta en oberoende tillsynsmyndighet i varje medlemsstat för att se till att bestämmelserna genomförs.
Jag förutsätter att våra åtgärder kommer att antas av en stor majoritet i plenum i morgon, och jag skulle framför allt vilja gratulera vår föredragande till hans fantastiska arbete.
Saïd El Khadraoui
(NL) Herr talman, herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! Jag skulle vilja börja med att tacka Ulrich Stockmann för hans fantastiska betänkande och goda samarbete. Jag tror att vi, när vi har nått slutet på lagstiftningsprocessen, kommer att ha tagit ett nytt viktigt steg mot en situation där de viktigaste europeiska flygplatserna äntligen följer samma regler för uppbörd av alla sorters avgifter för tjänster relaterade till landning, start, flygplatsbelysning, parkering av flygplan samt hantering av passagerare och gods.
Tillämpningsområdet var en av de största hakarna. Jag anser att kompromissen med 5 000 000 passagerare och 15 procent av flygningarna inom en medlemsstat är utmärkt. Man borde också ta med i beräkningen att vi i vår kompromiss har sett till att medlemsstaterna ska ha möjlighet, om det efter en undersökning visar sig vara nödvändigt, att kräva att andra flygplatser i samma medlemsstat också rättar sig efter dessa bestämmelser.
Jag anser att det finns fyra viktiga punkter. Den första är att öppenhet är ett återkommande tema i lagstiftningen. Att införa relevanta mål och tydliga kriterier för att bestämma nivåerna på flygplatsavgifterna är mycket viktigt.
Den andra är att det även i fortsättningen kommer att vara möjligt att variera flygplatsavgifternas nivåer. Jag tänker till exempel på variationer som beror på miljöprestanda och buller. Detta skulle kunna bli ett politiskt styrinstrument.
Den tredje viktiga punkten är att ett tydligt och obligatoriskt samrådsförfarande mellan flygplatsens ledningsenhet och flygplatsanvändarna utarbetas samt att ett ändamålsenligt överklagningsförfarande inrättas. Den sista punkten är att man ska ingå tydliga avtal om förfinansiering av omfattande investeringar i flygplatser och hur dessa kan kostnadsberäknas.
Sammanfattningsvis anser jag att vi kan nå ett gott slutresultat om rådet vill göra det. Jag inser att det kommer att uppstå en del problem på vägen. Jag tänker även på de förbättrade ändringsförslagen om finansieringen av säkerhetsåtgärder. Som ni vet sågs dessa främst som ett medel för att utöva påtryckningar för att lösa ett annat problem. Medan detta överstökas anser jag att vi i parlamentet borde vara mer flexibla i återstoden av förfarandet.
Eugenijus Gentvilas
(LT) Det direktiv som kommissionen föreslagit säkerställer samarbete mellan de institutioner som kontrollerar flygplatser och flygplatsanvändare, vilket gör det omöjligt för stora flygplatser att ignorera kundernas intressen och att inta en monopolställning på marknaden. Därför vill jag som medlem i utskottet för regional utveckling stödja betänkandet. Luftfarten måste tillmötesgå de ekonomiska och sociala behoven hos de regionala samhällena och det är viktigt att poängtera att 90 procent av EU:s medborgare inte är bosatta i huvudstäderna. Därför är det nödvändigt att se till att regionala flygplatser fungerar eftersom det hjälper till att öka regionernas attraktionsförmåga.
Betänkandet minskar risken att de största flygplatserna intar en monopolistisk ställning, vilket bidrar till att lindra de miljö-, infrastruktur- och transportproblem som drabbar stora flygplatser och närliggande städer. Detta kommer nämligen att möjliggöra en snabb utveckling på regionala flygplatser och säkerställa den sociala och ekonomiska utvecklingen av olika länders regioner. Fördelningen av gods- och passagerarströmmar är en mycket viktig grund för effektiv regional utveckling. Därför uppmuntrar jag er ännu en gång att stödja Ulrich Stockmanns betänkande.
Adam Bielan
(PL) Herr talman! Ett av EU:s ansvarsområden är att se till att den gemensamma marknaden utvecklas enligt principerna om rättvis konkurrens.
Direktivet om flygplatsavgifter syftar till att förhindra eventuellt missbruk av de flygplatser som åtnjuter en dominerande ställning på EU:s marknad eller i enskilda länder. Detta föreslogs eftersom inte alla länder tillämpar öppna förfaranden vid beräkningen av flygplatsavgifter. De nya bestämmelserna ska tillämpas på 67 stora flygplatser. Jag anser att vi gör rätt i att komma ihåg att utvecklingen av i synnerhet mindre flygplatserspelar en viktig roll i främjandet av den regionala utvecklingen i Europa. Denna utveckling bidrar avsevärt till att jämna ut de ekonomiska skillnaderna mellan olika regioner i EU. Det gäller i synnerhet länderna i Central- och Östeuropa.
Mitt land, Polen, är ett av de ledande länderna inom luftfart. Den polska luftfartsmarknaden växte med 13 procent förra året och den tillhör de som åtnjuter den mest dynamiska tillväxten i världen. Tillväxt av flygtrafiken kräver dock stora investeringar. Detta är anledningen till att det är oerhört viktigt att man tillåter att mindre flygplatser inkluderar delar av kostnaderna för långsiktig infrastrukturell utveckling i sina flygplatsavgifter Det skulle vara en oerhört stor hjälp för dem i finansieringen av utvecklingen.
Pedro Guerreiro
(PT) Herr talman! I detta en minut långa tal skulle jag vilja belysa de ändringsförslag vi bordlade för att på så sätt se till att man i detta direktiv uttryckligen tar hänsyn till de begränsningar som drabbar de regioner som ständigt lider av geografiska och naturliga nackdelar, såsom de yttersta randområdena, i synnerhet med artikel 299.2 i EG-fördraget i åtanke.
Vi anser att direktivet uttryckligen måste beakta flygplatsernas betydelse för den sociala och ekonomiska utvecklingen i regionerna samt för den territoriella sammanhållningen. Direktivet bör därför innehålla lämpliga undantag. Om reglerna skulle gälla flygplatserna i ovan nämnda regioner är det inte säkert att de skulle kunna uppfylla kravet på att tillhandahålla samhällsomfattande offentliga tjänster. Vi hoppas att ni kommer att stödja detta förslag.
Kathy Sinnott
(EN) Herr talman! Det är bra att då och då påminna kommissionen om att Irland är en ö, och att vi är helt beroende av flygplatser för att kunna vara en del av Europa och resten av världen. Den viktiga frågan för mig är regionala flygplatser och att de får fullt stöd.
I många fall får jag höra argumentet att stöd till små flygplatser ökar koldioxidutsläppen, men detta är inte sant. Om alla flyg utgår från Dublin, innebär det bara att alla människor som bor nära Corks flygplats, som jag gör, eller Shannon, Waterford eller Kerry, måste köra till eller ta ett andra flyg till Dublin och sedan fortsätta. Samtidigt som dessa flyg med all rätt, med ett stöd till regionala flygplatser, kunde gå från ett regionalt område direkt till destinationen.
Min andra punkt rör funktionshindrade passagerare. Det var inte länge sedan, när flygplatsavgifterna infördes på Irland, som även en rullstolsavgift lades till. Många funktionshindrade personer kontaktade mig och bad om att få avgiften slopad, eftersom de menade att övriga passagerare skulle känna att de betalade extra på grund av människor i rullstol. Det är mycket viktigt att vi inser att en av tio människor i EU har ett handikapp, kanske till och med fler - ibland upp till 17 procent - och det borde inte finnas särskilda avgifter.
Luís Queiró
(PT) Allt fler resor genomförs i och till Europa, men det börjar bli allt dyrare att resa i och till vår kontinent. De faktorer som ger upphov till denna högra kostnad, såsom ökade oljepriser samt kostnader för säkerhet och minskning av koldioxidutsläpp, är ihållande och kommer uppenbarligen att kvarstå.
I detta sammanhang bör vårt mål vara att främja en verkligt konkurrenskraftig flygplatsmarknad, men det är bara genomförbart där det finns öppenhet och förutsägbarhet. Dessa är, enligt mig, de stora förtjänsterna i det direktivförslag som just nu debatteras och som Ulrich Stockmann i stor utsträckning har bidragit till. Ett av dess huvudförtjänster är att det innehåller allmänna regler för bestämning och uppbörd av flygplatsavgifter. Därmed fastställs gemensamma principer som förhindrar alla sorters missbruk av en dominerande ställning. Eftersom dessa regler tillämpas på upp till ungefär 70 procent av flygplatserna, medför det mycket riktigt att man kan undvika att tillämpa lagstiftningen på mindre flygplatser eller regionala flygplatser där denna risk inte existerar.
Dessutom finns det, i till exempel Portugal och Finland där flygtrafiken drivs av föreningar eller flygplatsnätverk, utrymme för harmoniserade avgifter för alla, förutsatt att de är förenliga med konkurrensreglerna. Följande punkter måste också särskilt belysas: inrättande av en plikt för flygplatsoperatörer och flygplatsanvändare att utbyta information samt krav på öppenhet och metoden för att beräkna flygplatskostnader. Att man skapar en oberoende nationell tillsynsmyndighet som endast ingriper då det råder total oenighet om ett beslut om flygplatsavgifter kommer också att bidra till att marknaden fungerar korrekt.
Slutligen anser jag att de stränga och öppna kriterierna för användning av avgifterna till förfinansiering av flygplatsernas infrastrukturella utveckling på samma gång skyddar allmänhetens intresse av att flygplatser och nya infrastrukturer utvecklas. Således skyddas även passagernas, med andra ord konsumenternas, rättigheter. Deras intressen måste, trots allt, vara det som vi främst fokuserar på.
Inés Ayala Sender
(ES) Herr talman, jag skulle vilja gratulera föredraganden för att han tålmodigt lyssnar på de olika behov som speglar de nuvarande skillnaderna hos Europas flygplatssystem. Jag skulle även vilja gratulera kommissionen för att den har uppmärksammat att dessa skillnader inte får leda till att systemen inte är öppna, att de är diskriminerande eller att deltagandet för de olika berörda parterna och användarna är begränsat.
Efter att ha följt föredragandens ingående dialog och medling, anser jag att den nuvarande texten ger oss ett mycket viktigt instrument för att se till att de tre huvudsakligen berörda parterna - nationella myndigheter, flygplatser och flygbolag - snarast löser sina tvister till förmån för anställda och passagerare. På så sätt är det möjligt för dem att tillhandahålla en högkvalitativ service som är i linje med de nya passagerarnas behov och med de nya kraven på tillgänglighet, bättre säkerhet, mindre miljöpåverkan (i synnerhet buller), färre konflikter och mindre rättslig osäkerhet genom bättre samråd.
Det kanske hade varit bättre att göra tillämpningskriteriet enklare genom att bara fastställa en procentsats. Detta hade kanske gett ett mer representativt resultat. I alla händelser är jag nöjd över att texten beaktar flygplatsnätverkens operativa förmåga. Detta har visat sig vara ett mycket användbart system i länder som mitt eget, där allvarliga säsongsbetonade problem påverkar flygbolagen.
Dessutom skulle jag till detta förslag vilja lägga till ett godkännande för parlamentariska eller rättsliga metoder för att fastställa de nuvarande taxorna.
Samuli Pohjamo
(FI) Herr talman! Jag skulle också vilja tacka vår föredragande, Ulrich Stockmann, för att han har förberett debatten om denna fråga på ett så uttömmande sätt. Likväl vill jag fokusera på någonting annat, från min synvinkel som invånare i ett glesbefolkat land med stora avstånd mellan de befolkade områdena.
Flygplatserna i Finland bildar ett sammanhängande nätverk som ofta tillämpar standardpriser. Detta arrangemang har garanterat skäliga driftkostnader, till och med på flygplatser med lite trafik i avlägsna områden. Det är oumbärligt med flygförbindelser till dessa områden.
Ändringsförslag 9 och 16 tar hänsyn till förekomsten av ett flygplatsnätverk, men små flygplatser behandlas orättvist. Jag hoppas att parlamentet kommer att ha de olika villkoren i medlemsstaterna i åtanke och att det utformar direktivet på ett sätt som möjliggör underhåll, utveckling och finansiering av ett nationellt flygplatsnätverk på enhetlig grund.
Mieczysław Edmund Janowski
(PL) Herr talman! Jag skulle vilja börja med att säga att jag uppskattar föredraganden Ulrich Stockmanns och kommissionens arbete.
Den europeiska ekonomins konkurrenskraft kräver ett öppet och rationellt tillvägagångssätt för flygplatsavgifter. Avgifterna är en betydande del av flygbolagens driftkostnader. Frågan berör inte bara flygplatsägare utan också flygbolag och således även passagerare. Flygplatser med nationell eller kontinental betydelse påverkas, liksom regionala flygplatser.
Frågan om storleksbegränsning uppstår. Är den föreslagna ändringen till 5 000 000 passagerarrörelser 15 procent passagerarrrörelser i ett enskilt land lagom? Bestämmelserna får inte under några omständigheter påverka passagerarna negativt. De tjänster flygplatserna tillhandahåller måste följa kriterierna för säkerhet samt för punktliga ankomster, avgångar och transfer. Vi är alla medvetna om att våra flygplatser just nu skiljer sig väsentligt åt när det gäller punktlighet. På några av dem behandlas passagerarna som olägenheter. Förbättringar och bättre passagerarservice är varmt välkomna.
Jim Higgins
(EN) Herr talman! Jag är nöjd med resultatet från förhandlingarna som har hållit på i några månader, och jag är glad att parlamentet äntligen använder sig av sunt förnuft.
Europeiska kommissionens urpsrungliga förslag att direktivet skulle gälla alla flygplatser med fler passagerare än en miljon per år var besvärande, särskilt från ett irländskt perspektiv. Om den här metoden hade antagits hade direktivet gällt både flygplatsen i Shannon och i Cork och kanske i sinom tid Ireland West Airport, eftersom den håller på att expandera. Det jag vill ha sagt är att flygplatser som har under fem miljoner passagerare per år lyder under mycket starkare marknadskrafter än större flygplatser, och att låta dem omfattas av det här direktivet vore att belasta regionala flygplatser för hårt.
Med tanke på den åsikt som parlamentet har uttryckt här idag, kan vi nu förvänta oss att större flygplatser kommer att bli mer öppna i sin prissättning och finansiering av infrastrukturell utveckling. Vi kommer också att se en stark oberoende reglering i alla medlemsstater, som syftar till att säkerställa att flygplatser och flygplatsanvändare inte missbrukar sin dominerande ställning.
Jag är särskilt glad över att flygplatsanvändare inte kan försena flygplatsens planer samtidigt som överklaganden handläggs. Personligen menar jag att en sex månaders förvarningstid om prisändringar kommer att ge tillräckligt med tid för överenskommelser och förhandlingar mellan båda parter vid behov. Att flygplatsanvändarna inte kan fördröja flygplatsplanerna ger flygplatserna möjlighet att börja planera infrastrukturen utan fördröjningar och på sätt spara pengar åt dem och i slutändan även lufttrafikanterna, eftersom de förmodligen tjänar mest på extra kostnadsplanering.
Jag vill tacka mina kollegor i parlamentet idag som stödde mina ändringar i det ursprungliga förslaget och som stödde min åsikt under förhandlingarna, vilket innebär att regionala flygplatser - de mindre flygplatserna - kommer att förbli fria från paragrafrytteri och byråkratiska kostnader, åtminstone under den närmaste framtiden. Återigen instämmer jag i kören: mina gratulationer till föredraganden Ulrich Stockmann för ett väl utfört betänkande.
Emanuel Jardim Fernandes
(PT) Herr talman, herr kommissionär, mina damer och herrar! Jag måste tacka och gratulera Ulrich Stockmann till hans öppna inställning och hans förmåga att uppnå kompromisser mellan de olika intressen som är inblandade i utarbetandet av betänkandet, i synnerhet med de yttersta randområdena i åtanke. Jag stöder huvudlinjerna i kommissionens förslag och jag tar ställning för betänkandet eftersom det garanterar icke-diskriminering av flygplatsavgifter, förutom då diskriminering är förenligt med fördraget och då det är nödvändigt, i synnerhet med tanke på utsikterna för de yttersta randområdena. Alla avgiftsdifferentieringar måste vara öppna och baserade på klara kriterier, som tar hänsyn till principen om territoriell sammanhållning.
I enlighet med vårt förslag kommer framtida reformering att vara möjlig om syftena är objektiva och öppna samt i allmänt intresse, i synnerhet i förhållande till universell tillgång. Medlemsstaterna ska säkra, och jag citerar, ”att flygplatserna tar ut samma avgifter för samma tjänster. Flygplatsens ledningsenhet kan bevilja flygplatsanvändare förmåner beroende på kvaliteten på den tjänst som utnyttjas, förutsatt att den berörda förmånen är tillgänglig för samtliga flygplatsanvändare till öppna och objektiva villkor som offentliggjorts. Den kan bevilja en förmån till användare som öppnar nya rutter... i enlighet med EU:s konkurrenslagstiftning ...
Talmannen avbröt talaren.
Alojz Peterle
(SL) I egenskap av parlamentsledamot, resenär och pilot är jag nöjd över att EU, genom detta direktiv, för första gången reglerar flygplatsavgifterna, vilket jag anser är lämpligt av flera anledningar. För det första är det viktigt att vi kan fastställa gemensamma principer för uppbörd av flygplatsavgifter eftersom detta leder till större klarhet och mindre diskriminering.
För det andra har en dialog mellan flygplatsmyndigheter och flygbolag inletts. Detta borde betyda att större uppmärksamhet ägnas åt passagerarna, såväl när det gäller säkerhet som kvalitet på tjänsterna. Jag tycker att det är viktigt att vi med detta direktiv har visat vår positiva inställning till flygplatsernas utvecklingsbehov, till exempel möjligheten att höja taxorna, på villkor att det finns en dialog som ger användarna tydlig information och att avgifterna öronmärks för utvecklingsändamål.
Slutligen skulle jag vilja ge mitt starka stöd till inrättandet av oberoende tillsynsmyndigheter i förhoppning att det (enligt principerna om proportionalitet) inte leder till överdriven byråkratisering. Jag tänker framför allt på de medlemsstater som har en storflygplats och ett till stor del statligt ägt flygbolag. Även om vi i sådana fall inte behöver omfattande tillsynsmyndigheter är det oerhört viktigt att strukturellt separera denna funktion från verksamheter kopplade till äganderätt eller övervakning.
Tillåt mig även att göra ett påpekande om terminologin. Enligt min åsikt är det mer passande att använda termen ”independent regulatory authority” än ”independent supervisory authority” på engelska eftersom den sistnämnda termen skulle kunna tolkas som någon form av kontrollorgan, och detta är inte avsikten med direktivet. Inför den andra läsningen föreslår jag att man, under vissa villkor, introducerar en möjlighet till undantag eller undantagsklausuler för de flygplatser som bedriver sin verksamhet under särskilda omständigheter. Mina gratulationer till föredraganden och dennes samarbetspartners.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Jag skulle vilja gratulera föredraganden, Ulrich Stockmann, för hans betydande förbättringar till kommissionens förslag.
Alla de flygplatser som inbegrips i direktivet ska omfattas av samma regler om öppenhet och de ska tillhandahålla information om beräkning och nyttjande av flygplatsavgifter.
Enligt skäl 1, utgörs flygplatsers huvudsakliga uppgift av hantering av luftfartyg, från landning till start samt hantering av passagerare och frakt. Eftersom det finns många olika verksamheter på en flygplats är det nödvändigt att klart definiera varje enhets ansvarsområden och i synnerhet hur verksamheterna finansieras.
Emellertid borde vi ägna särskild uppmärksamhet åt möjligheten att faktiskt införa direktivet i alla medlemsstater.
En fortsatt dialog mellan flygplatser och transportoperatörer är oumbärlig. I ett av våra ändringsförslag begär vi att de flygplatsavgifter som införs för att täcka kostnaderna för luftfartsskyddet uteslutande ska användas för att genomföra säkerhetsåtgärder. Medlemsstaterna bör även använda strukturfonder till infrastrukturell utveckling på de regionala flygplatserna. Enligt Eurostats uppgifter om fem nya medlemsstater ökade flygtrafiken med 25 procent under 2006 jämfört med 2005.
Under denna period stod Rumänien för den största ökningen (35 procent).
Talmannen
Herr Stockmann! Som föredragande har ni möjlighet att tala i slutet av debatten. Vill ni tala nu eller vänta till slutet?
Ulrich Stockmann
föredragande. - (DE) Herr talman! Även om ”catch the eye” inte egentligen är avsett för föredragande, skulle jag bara vilja ställa en eller två frågor till kommissionsledamoten eftersom han inte hörde min presentation för ett kort tag sedan. Jag ska vara kortfattad när jag får nästa möjlighet.
Talmannen
Okej, det är förstått, men vi måste avsluta punkterna på vår föredragningslista. Vi går därför vidare till nästa talare och fortsätter sedan med ”catch-the-eye-förfarandet”.
Timothy Kirkhope
(EN) Herr talman! Jag tror att den här debattens kärna kan sammanfattas i frågan: hur mäter man marknadsdominans?
Detta direktiv är kommissionens försök att reglera ett stort antal flygplatser i gemenskapen. Kommissionen anser att detta behöver göras eftersom att den anser att det finns en obalans i förhållandet mellan flygplatser och deras användare, flygbolagen. I vissa fall har de rätt: de större flygplatserna i EU, som Heathrow i London och Charles de Gaulle i Paris, bör regleras så att de inte är i en position att missbruka sin dominerande ställning på marknaden. Men jag tror att de mindre, regionala flygplatserna i EU bara bör regleras om de arbetar konkurrensfientligt.
Tillbaka till frågan: hur mäter man marknadsdominans? Ett system som fångar in alla flygplatser i gemenskapen med ett passagerarantal högre än fem miljoner per år är godtyckligt men mycket bättre än en miljon. Och om en flygplats står för mer än 15 procent av passagerarförflyttningen i medlemsstaten är även det bättre, men fortfarande godtyckligt.
Newcastle flygplats i Storbritannien, till exempel, har 5,2 miljoner passagerare, men måste ändå konkurrera med andra flygplatser i hela norra England för att kunna bedriva sin verksamhet. Varför lägga nedtyngande och dyr byråkrati på de mindre regionala flygplatserna som faktiskt konkurrerar med varandra och behöver växa? Det är därför som vill att nationella tillsynsmyndigheter ska kunna välja att undanta sina flygplatser från de här bestämmelserna.
Direktivets sekundära mål är emellertid mycket bra. Allmänna regler om ömsesidig information, öppenhet och påförande av avgifter är något som jag välkomnar. Men visst bör kommissionen i detta fall inte reglera mer än för regleringens skull.
Ulrich Stockmann
föredragande. - (DE) Herr talman! Jag skulle vilja fråga kommissionsledamoten om de punkter som vi i utskottet hade mycket olika åsikter om jämfört med kommissionens förslag: för det första att minska direktivets tillämpningsområde till 5 000 000 passagerarrörelser, för det andra att inkludera flygplatsnätverk, som är en helt ny punkt, för det tredje att stabilisera ansvaret för tillsynsmyndigheterna och tillåta dem att delegera uppgifter till regionala organ samt för det fjärde att tillåta förfinansiering, någonting kommissionen inte hade inkluderat, även om det är tillåtet enligt Internationella civila luftfartsorganisationen (ICAO). Slutligen har jag ännu en fråga: vad är er inställning till differentierade avgifter i enlighet med miljökriterier? Detta är de frågor jag alltjämt skulle vilja ha svar på.
Avril Doyle
(EN) Herr talman! För att inte upprepa något som har sagts, vill jag säga att jag till fullo stöder behovet av större insyn när det gäller flygplatsavgifter. Eftersom flygplatsavgifter inte är en del av flygbolagens operativa kostnader utan en del av den operativa utvecklingen och underhållskostnaderna, så skulle jag vilja höra kommissionens syn på det obligatoriska kravet på flygbolagen att ersätta flygplatsavgifterna om passageraren avbokar en flight.
De borde åtminstone få full ersättning, om än inte en faktisk återbetalning av flygplatsavgifterna på en avbokad flight. Jag anser det inte vara acceptabelt för flygbolag att ta ut flygplatsavgifter om flighter ställs in. En del av dem gör det för tillfället, andra ger bara pengarna tillbaka efter att ha tagit ut en rejäl administrativ avgift, vilket gör det i princip poänglöst att försöka få tillbaka pengarna.
Det är en liten, men mycket irriterande, punkt för passagerare i EU, och jag tycker att vi bör säga något nu och knyta an det till vad vi pratar om här.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Eftersom det är vår plikt att garantera öppenhet, korrekt information för användare och passagerare samt kvalitet hos lufttransporttjänsterna, och eftersom det under de första elva månaderna 2006 skapades 211 nya regionala rutter (vilket gav 1800 nya flygningar i veckan) skulle jag vilja fråga kommissionen om vilka åtgärder som vidtas för att informera passagerarna om flygplatsavgifter eftersom passagerarna tyvärr inte känner till sina rättigheter vid inställda eller försenade flyg.
Jacques Barrot
Herr talman, mina damer och herrar! Jag skulle återigen vilja tacka er föredragande, Ulrich Stockmann, som har upprätthållit vår dialog. Vi - och jag själv, personligen - inledde en dialog med flygplatserna och flygbolagen. Tack, Ulrich Stockmann, för att du lyssnat på båda sidor, för det är inte lätt att åtminstone i någon mån dra upp riktlinjer för en bra dialog som gör det möjligt att nå fram till balanserade lösningar och se till att flygplatser med dominerande ställning inte kan missbruka den ställningen.
Jag vill nu svara på era frågor, herr Stockmann. När det gäller antalet passagerare så anser vi att fem miljoner är godtagbart. Det är mycket viktigt att ta hänsyn till nätverken och det accepterar jag. Men jag är väldigt motvillig till att stödja uppgiftsdelegeringen till regionala myndigheter. Detta kan vara farligt, och jag ser inte hur det skulle kunna vara till någon fördel. Vi behöver en opartisk myndighet som kan se till att samma villkor gäller för alla de berörda flygplasterna när det gäller dialog och fastställande av avgifter. Jag stöder differentierade avgifter efter miljökriterier. Ändå - och jag kommer att återkomma till detta - finns det ingen anledning till förfinansiering av infrastrukturer. När man undersöker möjligheterna till en framgångsrik förvaltning av en flygplats och vilka avgifter som ska tas ut, är det självklart nödvändigt att ta med framtida behov för infrastrukturen i beräkningen. Förfinansiering är inte nödvändig.
Förutom dessa svar skulle jag vilja svara på några av de kommentarer som har gjorts. För det första skulle jag vilja säga till Brian Simpson att direktivet har lyckats undgå lagstiftning och byråkrati. Det vi vill uppnå är respekt för de grundläggande principerna. Medlemsstaterna har redan godkänt dessa principer inom ramen för Internationella civila luftfartsorganisationen. Vi vill inte införa lagstiftning bara för sakens skull. Jag tror uppriktigt att vi ärligt kan säga att vi har kommit fram till den bästa strukturen för att kunna garantera en bra dialog mellan flygbolagen och flygplatserna, och det är, enligt min åsikt, som en del av denna dialog som öppenheten kommer att utvecklas. Jim Allister sa att direktivet skulle göra regionala flygplatser dyrare. Men det är ju precis tvärtom! Tvärtom kommer vi genom redovisning som tillåter insyn, genom det obligatoriska samrådet och genom icke-diskriminering bland lufttrafikföretagen, särskilt på vissa regionala flygplatser, att kunna se till att fullständig insyn råder och att det blir enklare för konsumenterna, dvs. de passagerare som reser med flyg, utan att några otäcka överraskningar drabbar dem.
Som jag sa tidigare, och jag besvarar här Eva Lichtenberger, gör direktivet det möjligt för medlemsstaterna att införa avgifter eller skatter på grundval av bullerbelastning eller andra miljöaspekter. Eftersom man försöker hålla direktivet borta från överdriven lagstiftning behöver vi inte fastställa var och en av dessa skatter. Som svar till Saïd El Khadraoui skulle jag vilja säga att det definitivt kommer att vara möjligt att reglera avgifterna utifrån miljöbaserade kriterier. Detta föreslogs av rådet och jag har för avsikt att stödja det.
Några av er har frågat mig om problemen med inställda flighter. I ärlighetens namn så tas den frågan inte upp i texten, och därför är det svårt för mig att svara. Det har gjorts stora framsteg när det gäller passagerarnas rättigheter och det måste fortsätta. Jag skulle vilja be dig, Avril Doyle, att kontakta mig skriftligt så att jag kan komma med ett mer precist svar på din fråga, som, det medger jag, är helt och hållet berättigad, precis som frågan från Silvia-Adriana Ţicău, som också har yttrat sig.
Jag skulle nu kort vilja redogöra för kommissionens ståndpunkt när det gäller ändringarna. Många av de ändringar som lagts fram av er föredragande stärker kommissionens målsättning att förbättra relationen mellan flygplatser och flygbolag. Herr Stockmann, kommissionen kan nämna mer än 21 ändringsförslag som bidrar till denna målsättning. Jag skulle särskilt vilja nämna ändringsförslaget som gäller definitionen av en avgift, ändringsförslag 12, och de ändringsförslag som gäller flygplatsnätverk, ändringsförslagen 14 och 16, med ett par förändringar av formuleringen. Kommissionen föreslog ursprungligen att direktivet skulle gälla flygplatser med en årlig trafik av mer än 1 miljon passagerarrörelser. Kommissionen accepterar den nya gränsen som föreslås i det första avsnittet av ändringsförslag 7, eftersom den tycks ha majoritetsstöd både i parlamentet och rådet. 27 av de ändringsförslag som förs fram av er föredragande kan däremot inte antas i sin nuvarande utformning utan måste diskuteras mer ingående. Dessa inkluderar särskilt ändringarna av avgifter för luftfartsskydd: ändringsförslagen 13, 21, 22, 23 och 24. Frågan var föremål för långa och hetsiga debatter. Man kom fram till en kompromiss under förlikningen och det verkar som att dessa ändringsförslag därför inte längre är nödvändiga på det här stadiet. Dessutom kan direktivet inte enbart gälla för brott mot konkurrenslagen. Kommissionen kan därför inte godkänna de ändringsförslag som gäller situationer där flygplatser har en dominerande ställning i förhållande till sina användare. Direktivet omfattar mer än så. Vi anser därför att ändringsförslag 7 till viss del, ändringsförslag 16 till viss del, ändringsförslag 19 och ändringsförslag 20 inte är nödvändiga. Inte heller kan kommissionen godkänna de ändringsförslag som gäller förfinansiering av flygplatsers infrastruktur. Att inkassera skatt innan det finns en fungerande infrastruktur strider mot de principer som direktivet är baserat på.
Det här förringar dock på intet sätt Ulrich Stockmanns utmärkta arbete som enligt min åsikt avsevärt har förbättrat utkastet till det här direktivet. Jag har kommenterat flera av ändringsförslagen, men jag måste återigen tacka Ulrich Stockmann och transportutskottet för kvaliteten på deras arbete och för att de har hjälpt oss att komma framåt med denna viktiga text, vilken kommer att göra det möjligt för oss att strukturera dialogen mellan flygplatser och flygbolag. Vi vill förhindra att användarna blir offer på grund av denna brist på dialog, och vi vill förhindra att en situation uppstår där det på grund av avsaknad av insyn är möjligt att tillämpa flera metoder utan att det finns någon egentlig möjlighet att godkänna dem. Detta var vad jag hade att säga. Jag skulle vilja tacka parlamentet för dess engagemang när det gäller det här förslaget. Jag tror att det kommer ge flygplatserna och flygbolagen verktyg till att skapa en bestående dialog som gynnar alla inblandade parter. .
kommissionens vice ordförande.
Kommissionens ståndpunkt om parlamentets ändringsförslag
Stockmann-betänkandet
Godtagna ändringsförslag: 8, 10, 11, 12.
I princip godtagna ändringsförslag: 3, 21, 27, 29, 30, 33, 35, 40, 44, 45.
Godtagna ändringsförslag förutsatt att de omformuleras: 14, 15.
Delvis godtagna ändringsförslag: 7 (första delen), 16, 17, 18, 22, 35 (första delen).
Förkastade ändringsförslag: 1, 2, 4, 5, 6, 9, 13, 19, 20, 23, 24, 25, 26, 28, 31, 32, 34, 36, 37, 38, 39, 41, 42, 43, 46, 47, 48.
Ulrich Stockmann
föredragande. - (DE) Fru talman, herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! Först och främst skulle jag vilja tacka alla för ert engagemang och era förslag. Vi har fortfarande en gemensam bit kvar och det kommer att bli en del hårda förhandlingar när rådet presenterar sin gemensamma ståndpunkt.
De senaste veckorna har det visat sig att rådet är på väg att närma sig vårt sätt att tänka på flera punkter, inklusive direktivets omfattning, flygplansnätverken och avslaget för ”avhopp” från nationalstaterna. Det finns dock även ett par nya punkter som inte har diskuterats ännu, som till exempel nationella övre avgiftsgränser. Det krävs därför ytterligare interna diskussioner kring de här frågorna. Först och främst kommer det att vara viktigt att åstadkomma så stor enighet som möjligt på dessa punkter i morgon, så att vi har ett starkt förhandlingsmandat när vi ställs inför rådets ståndpunkt.
Jag skulle vilja tacka er, herr kommissionsledamot, för den detaljerade ståndpunkt som ni har framfört. Jag skulle bara vilja avsluta med att förklara varför förfinansiering av infrastruktur är så viktig för parlamentet: för det första är det möjligt genom ICAO, för det andra vill vi givetvis inte ha en plötslig eskalering av avgifter när den nya infrastrukturen kommer ut på marknaden, och slutligen finns det naturligtvis ett stort eftersläpande behov, inte bara i Östeuropa utan även i andra nya medlemsstater. Jag är medveten om att det här är en omtvistad fråga och vi kommer att tvingas vänta och se vilka framsteg som kan göras här.
Återigen vill framföra mitt tack, och jag ser fram mot vidare diskussioner med er och med mina kolleger här. Jag vill också passa på att tacka skuggföredragandena för deras utomordentliga samarbete.
(Applåder)
Talmannen
Debatten är härmed avslutad.
Omröstningen kommer att äga rum i morgon.
Skriftlig förklaring (artikel 142)
Marian-Jean Marinescu  
skriftlig. - (RO) Initiativet till att tydliggöra bestämmelserna för flygplansavgifter och framtagning av icke-diskriminerande metoder som tillåter insyn för beräkning av dessa avgifter är välkommet, eftersom det förhindrar oegentligheter på de flygplatser som dominerar marknaden.
På så sätt garanteras insyn och kontinuerligt utbyte av information mellan tjänsteproducenter för lufttransport och klienter för både enskilda flygplatser och flygplatsnätverk. Dessutom får medlemsstaterna tillämpa direktivets bestämmelser på andra flygplaster inom deras territorium, och på så sätt främja konkurrensen och indirekt reducera flygplatsavgifterna till förmån för slutanvändarna.
Som en följd av gemensamma standarder kommer passagerarna att få samma service till samma pris, och det enda kriteriet för flygplatserna i deras förvaltning av utrustning och service kommer att vara kostnadseffektivitet. En oberoende nationell tillsynsmyndighet i varje medlemsstat kommer att se till att dessa metoder tillämpas på vederbörligt sätt.
Jag är fast övertygad om att europeiska medborgare i första hand kommer att dra fördel av den här förordningen. Andra fördelar kommer att inkludera ytterligare investeringar inom luftfartssektorn, förbättrad passagerarsäkerhet och ökat förtroende från passagerarna, vilket i sin tur kommer att leda till ett betydande långfristigt bidrag till utvecklingen av lufttransporten inom EU.
