Ratificering av ILO:s konsoliderade konvention om sysselsättning till sjöss från 2006 (debatt)
Talmannen
Nästa punkt är ett betänkande av Mary Lou McDonald, för utskottet för sysselsättning och sociala frågor, om förslaget till rådets beslut om bemyndigande för medlemsstaterna att i Europeiska gemenskapens intresse ratificera 2006 års konsoliderade ILO-konvention om arbete till sjöss - C6-0241/2006 -.
Jacques Barrot
kommissionens vice ordförande. (FR) Herr talman, mina damer och herrar! Internationella arbetsorganisationen (ILO) har antagit den ambitiösa konventionen om arbete till sjöss, där miniminormer för arbetsvillkoren ombord fastslås: anställningsvillkor, boendevillkor, socialt skyddsnät samt bestämmelser för genomförande.
Mervärdet med denna konvention, en sann början för en kodex för internationellt arbete till sjöss, återfinns i att den gör de befintliga normerna effektivare, att den anpassar dem till globaliseringen, och framför allt att den gör det möjligt att öka antalet ratifikationer från olika stater. Kommissionen, liksom ILO, anser att målet med lika villkor är grundläggande. Vi är övertygade om att konventionen om arbete till sjöss kommer att bidra till detta, få bort sjöfart som inte respekterar miniminormerna och göra det attraktivare med en yrkeskarriär till sjöss.
Konventionen måste dock ratificeras snabbt för att åstadkomma dessa positiva effekter. Ett beslut om bemyndigande för medlemsstaterna att ratificera konventionen behövs i rättsligt hänseende förutsatt att ILO:s nuvarande regler inte medger att gemenskapen som sådan får ratificera texten, även om den innefattar bestämmelser som faller inom gemenskapens behörighet.
För att undvika att ratificeringsförfarandena försenas har kommissionen strävat efter att lägga fram sitt förslag till beslut så snart som möjligt efter antagandet av konventionen.
I sitt förslag ser kommissionen fram emot principen för bemyndigande att ratificera och föreslår den 31 december 2008 som beräknad tidpunkt för att deponera ratifikationsinstrumenten. Följaktligen önskar kommissionen att man behåller en orubblig ordalydelse när det gäller åtagandet att ratificera konventionen och förkastar all slags redigering som skulle kunna försvaga denna princip.
Fru McDonald! Jag tackar er och ger mitt fulla stöd för ert betänkande, där ni håller fast vid den beräknade tidpunkten 2008. Med tanke på nivån på EU:s normer skulle man kunna tro att tredjeländer kommer att påverkas mycket mer av ikraftträdandet av konventionen än medlemsstaterna, som redan tillämpar strängare normer. När konventionen träder i kraft kommer den att minska skillnaderna mellan normerna i de flesta tredjeländer och gemenskapens länder, vilket borde uppmuntra rättvisare konkurrensvillkor.
Hela avsnitt i konventionen täcks redan av motsvarande bestämmelser i gemenskapsrätten. Därför kommer inte medlemsstaterna att behöva se över sin lagstiftning helt och hållet, utan kommer att kunna påskynda ratificering.
Kommissionen kan förstå medlemsstaternas nationella restriktioner och kan i detta sammanhang vara flexiblare när det gäller tidsfristen, men med principen en fastställd tidsfrist utan bifogade villkor. Det skulle vara mycket synd om vi tappade den fart vi hade under förhandlingarna i Genève genom att försvaga principen för deponering av ratifikationsinstrumenten.
Herr talman, mina damer och herrar! Jag tackar er för er uppmärksamhet, och jag vill ännu en gång tacka Mary Lou McDonald.
Mary Lou McDonald 
föredragande. - (EN) Herr talman! "ILO-konventionen om arbete till sjöss är det bästa som någonsin har utarbetats när det gäller arbete till sjöss." Dessa ord kommer inte från mig, utan från Dierk Lindemann, som var fartygsägarnas talesman under förhandlingarna om konventionen.
I konventionen sammanförs 65 tidigare ILO-konventioner i ett enda konsoliderat dokument. Här anges minimikrav för sjömän, med bestämmelser om sysselsättningsvillkor och rekrytering, arbetstider, löneskydd, ledighet och repatriering, levnadsförhållanden, rekreation, livsmedel och servering av måltider, hälsa och medicinsk vård, välfärd och social trygghet. Konventionen kommer i hög grad att förbättra villkoren för miljontals arbetstagare inom denna sektor över hela världen. Eftersom sjöfartsindustrin är global är det viktigt att anta globala normer för att begränsa de negativa effekterna av globaliseringen, i synnerhet vad gäller social dumpning.
När konventionen har ratificerats kommer den att gälla för samtliga fartyg, även fartyg från länder som för egen del inte har ratificerat. Den kommer att förändra beteendemönstret inom hela sjöfartsnäringen genom att miniminormer fastställs som ska förhindra social dumpning.
Omedelbart efter konventionens antagande i februari 2006 sa Chris Horrocks, generalsekreterare för International Shipping Federation, följande: "Detta viktiga beslut är bara början. Nu är vi tvungna att se till att samtliga regeringar snarast möjligt ratificerar denna konvention och tillämpar den till fullo."
I juli 2006 bekräftade European Community Shipowners' Association och Europeiska transportarbetarfederationen sitt fullständiga stöd till konventionen i en skrivelse till EU:s transportministrar. I skrivelsen rekommenderade de kraftfullt att medlemsstaterna snarast möjligt skulle ratificera konventionen och engagera sig i processer för detta ändamål.
ILO:s företrädare Cleopatra Doumbia-Henry, som talade i utskottet för sysselsättning och sociala frågor där detta diskuterades, sa att en försenad ratificering skulle kunna hålla tillbaka den extraordinära drivkraft som har skapats till stöd för konventionen. Det var sannerligen starka ord för att komma från en företrädare från ILO!
Kommissionen, som har satsat mycket på förhandlingarna om konventionen och sett till att den är förenlig med EU:s lagstiftning, har också förklarat sig stödja förslaget om en ratificering av konventionen senast i slutet av 2008. Om konventionen ratificeras vid detta datum skulle den kunna träda i kraft senast 2009, nästan tio år efter att förhandlingarna inleddes.
Det tycks mig som att medlemsstaterna är de enda som inte vill att konventionen ska ratificeras senast 2008, utan de vill i stället, med sina egna ord, "arbeta för att ratificera konventionen helst före den 31 december 2010".
Faktum är att sjöfarten i EU skulle ha svårt att konkurrera utan denna konvention, eftersom sjöfarten i allt större utsträckning undermineras av fartyg som seglar under bekvämlighetsflagg. Jag vill uppmana ledamöterna att ge ett överväldigande stöd till konventionen och, genom att anta detta betänkande, att sända ett budskap till medlemsstaterna om att sjöfartsindustrin - och i synnerhet arbetstagarna inom denna industri - inte kan vänta. Medlemsstaterna bör sluta upp med att dra ut på tiden, och i stället snabbt ratificera konventionen.
Jag vill göra några ytterligare kommentarer om andra åtgärder som EU skulle kunna genomföra. Kommissionens utmärkta meddelande om skärpningen av arbetsrättsliga regler inom sjöfarten utgör en god utgångspunkt, och jag hoppas att mitt betänkande i någon mån bidrar till just detta. EU bör undersöka de områden som inte helt och hållet täcks av konventionen, och i synnerhet reglerna om bemanningsföretag. EU bör undersöka hur ILO-konventionens normer kan skärpas, kompletteras och utvidgas, samt gå längre när det gäller att skydda sjömännens rättigheter och intressen. EU bör se över hur man kan anta åtgärder för att minska risken för att konventionen ska tolkas olika i EU:s medlemsstater. Förslag bör läggas fram för att göra det möjligt att tillhandahålla familjevänliga resurser ombord på fartyg. EU bör försöka få igenom arbetsrättsliga minimiregler och minimilöner på alla fartyg som befar EU:s vatten, och framför allt bör kommissionen än en gång lägga fram sitt förslag till ett färjedirektiv för EU.
Det första och viktigaste steget är emellertid att ratificera ILO-konventionen om arbete till sjöss. Det finns ingen tid att förlora i den här frågan, och det får inte förekomma några dröjsmål.
Rodi Kratsa-Tsagaropoulou 
Herr talman! Jag skulle också vilja tacka föredraganden för hennes arbete och välkomna det faktum att vi är mycket nära ett undertecknande av konventionen om arbete till sjöss, vilken garanterar både sociala rättigheter och hyggliga levnadsvillkor för sjöfolk och främjar yrkeskarriärer till sjöss, eftersom vi med utbildning och organiserad arbetskraft kan garantera nödvändig kvalitet på arbete till sjöss, vilket Europeiska unionen behöver för sin konkurrenskraft. Frånsett kvaliteten på vårt sjöfolks arbete kan en yrkeskarriär till sjöss bli attraktivare, något som vi välkomnar med tanke på vårt behov av sjöfolk för att vår sjöfartsindustri ska vara konkurrenskraftig.
Denna konvention är också mycket viktig för global sjöfart, eftersom vissa normer för organisering av arbete till sjöss kommer att tillämpas enhetligt. I dag tillämpar olika stater fragmentariska bestämmelser som redan finns genom denna konvention, men bortsett från detta garanteras också villkoren för en sund konkurrens; med klausulen för förebyggande av fördelaktigare behandling kommer skydd att ges till flottstyrkorna i de stater som ratificerar konventionen, och därigenom förhindrar man social dumpning, som föredraganden just nämnde och som är orättvis mot vårt sjöfolk och våra rederier, under förutsättning att, så som saker och ting förhåller sig, flera rederier redan har möjlighet att rekrytera sjöfolk från länder som saknar sociala normer på den nivå som man vill införa med den internationella konventionen och som Europeiska unionen eftersträvar.
En viktig fråga är att man med konventionen ämnar införa ett intyg för arbete till sjöss och en förklaring för arbete till sjöss. Detta system kan kontrolleras av hamnstaten, som kan inspektera fartyg och fatta beslut om kvarstad vid misstanke om brister i efterlevnaden av normerna. Jag anser att de principer vi vill sprida över världen, vid hänvändelse till vår politiska självständighet, uttrycks i denna konvention, och det är bra att alla medlemsstater strävar efter att ratificera den snart. I utskottet för transport och turism hade vi ändringsförslag om uppskjutande till 2010 eftersom vi vet att man inte har samma slags ratificering i de olika medlemsstaterna, och vi anser att det skulle medge tillräckligt med tid för att förbereda ratificeringen ordentligt. I alla händelser är den rådande uppfattningen att vi ska ha fullföljt förfarandena till 2008, vilket betyder att vi måste skynda oss och vara goda förebilder när det gäller korrekt integrering och tillämpning och börja i Europeiska unionen.
Marie Panayotopoulos-Cassiotou
för PPE-DE-gruppen. - (EL) Herr talman! Jag gratulerar Mary Lou McDonald, eftersom Europaparlamentet med hennes betänkande samtycker till rådets förslag om bemyndigande för medlemsstaterna att i Europeiska gemenskapens intresse ratificera Internationella arbetsorganisationens konvention om arbete till sjöss. Följaktligen erkänner parlamentet hur viktigt det är för sjöfolkets status att de skyddas inom ramen för globaliseringen och också hur viktigt det är att praxis som är exploaterande förhindras. Parlamentet garanterar också förekomsten av ett gemenskapssystem som samordnar socialförsäkringssystemen. När medlemsstaterna ratificerar konventionen kommer de huvudsakligen att stärka det globala sociala systemet, eftersom de strävar efter hyggliga villkor över hela världen.
Vi anser att det är nödvändigt att stärka säkerheten till sjöss, så att yrkeskarriärer till sjöss lockar unga européer och så att 17 000 lediga platser för sjöfolk inom gemenskapen kan fyllas, särskilt lediga platser för brobyggnads- och maskinbefäl. Detta är ett tillfälle för oss att betona hur väldigt viktigt det är att stärka utbildningen inom sjöfart och den paneuropeiska kampanjen för yrkesvägledning när det gäller yrkeskarriärer till sjöss.
Dagens tekniska utveckling gör det möjligt för sjöfolk att ha en daglig kontakt med sina familjer och utgör ett komplement till säkra arbetsförhållanden. En kampanj för att locka folk till yrkeskarriärer till sjöss borde innefatta anställningsmöjligheter för sjöfolk med funktionshinder när det gäller verksamhet i land eller parallell alternativ anställning både till sjöss och i land. Vi måste också stärka arbetsförmedlingarna för arbete till sjöss, så att man på ett optimalt sätt tar till vara den arbetskraft som står till förfogande. Det är bra att man inom EU startar en social dialog mellan sjöfolket och redarna, och vi hoppas att det kommer att leda till överenskommelser. Den korrekta tillämpningen av den internationella ILO-konventionen ombesörjer också övervakning av en trepartskommission med deltagande av företrädare för redarna, sjöfolket och staterna.
Slutligen skulle jag vilja påminna er om att Europeiska kommissionen med rätta drog tillbaka förslaget till miniminormer vid anställning och minimilöner för sjöfolk som arbetade på dess farvatten 2001. Planer för likabehandling av sjöfolk inom och utom gemenskapen är bra, men i praktiken kan inte ett gemenskapsdirektiv om bilfärjor tillämpas, eftersom alla sjöresor är internationella. Vi uppmanar Europeiska kommissionen att vara särskilt försiktig när det gäller överensstämmelsen av dess förslag med det internationella regelverket för sjöfarten.
Proinsias De Rossa
(EN) Herr talman! Jag välkomnar också betänkandet, och jag välkomnar definitivt det arbete som Mary Lou McDonald har lagt ner på denna fråga. Det råder inga som helst tvivel om att denna konsoliderade konvention om arbetsvillkor för sjömän är ett ytterst viktigt steg framåt. Det är ett försök att uppdatera vissa konventioner som daterar sig ända från 1920, och som syftar till att införa vissa globala normer som förhoppningsvis kommer att leda till att villkoren ombord på fartyg blir mer humana.
Som redan har påpekats kommer ändå inte ens de högre miniminormerna som har fastställts i konventionen att uppnå de normer som gäller för arbetstagare och anställningar i EU:s olika medlemsstater. Det är därför beklagligt att EU:s medlemsstater motsätter sig en snabb ratificering av denna särskilda konvention. Enligt min uppfattning utgör detta en del av den "kapplöpning" där underbuden avlöser varandra tills botten är nådd som många medlemsstater har motsatt sig. På exempelvis Irland hade vi direktivet om bemanningsvillkor på fartyg. Erfarenheterna av detta var att Irish Ferries försökte avskeda hela personalstyrkan och därefter anställa billigare arbetskraft till mindre än hälften av den minimilön som enligt lag gäller på Irland.
Avslutningsvis anser jag att blockeringen av direktivet om bemanningsvillkor på fartyg och försöken att hålla tillbaka konventionens ratificering är kännetecknande för vissa medlemsstaters inställningar. Jag instämmer med allt det som Mary Lou McDonald har sagt om behovet av ett EU-omfattande regelverk. Jag vill emellertid säga till henne att vi, för att kunna upprätta detta regelverk, behöver omröstning med kvalificerad majoritet på det här arbetsområdet, vilket vi för närvarande inte har. För att kunna tillämpa omröstning med kvalificerad majoritet behöver vi den föreslagna europeiska konstitutionen, och jag föreslår att Mary Lou McDonald på nytt ska överväga sitt motstånd mot konstitutionen om vi på allvar ska kunna göra framsteg när det gäller att införa gemensamma arbetsnormer över hela EU.
Robert Navarro
(FR) Herr talman! Vi befinner oss för närvarande mitt uppe i Erika-målet. Erika-målet är ett typiskt exempel på katastrofer som kan undvikas men som i alla fall händer, eftersom vinningarna för en handfull individer nödvändigtvis måste gå före allting. Detta är resultatet av liberal logik, av profittänkande drivet till det yttersta, där allt är tillåtet för att tjäna några fler euron, däribland att nonchalera de mest elementära säkerhetsreglerna till den grad att en katastrof inträffar.
Det är samma logik vi har sett verka i det eländigt omtalade målet med Irish Ferries, som snart inte kommer att vara irländskt annat än till namnet. I profitens namn kan ett fartygs befäl och hela besättning, trots att den sköter sig, kastas överbord.
Återigen är det denna logik som driver vissa redare som bedriver kustfart inom gemenskapen att sköta fartyg med otillräckligt med manskap och i ett skick som utsätter både besättningen och sjöfarten som helhet för fara.
Dessa eländiga arbetsvillkor går så långt som att äventyra sjöfartstraditionerna och sjöfartsexpertisen, eftersom den bild de ger av sektorn är sådan att det har blivit allt svårare att rekrytera europeiska sjömän.
Naturligtvis nämns aldrig denna jakt på vinning. Det är bättre att lyfta fram argumentet om internationell konkurrens, som i huvudsak är asiatisk och uppenbarligen illojal, för att rättfärdiga denna praxis, även när denna konkurrens inte finns. Har någon någonsin sett kinesiska rederier som sköter färjor i Östersjön eller Engelska kanalen?
Det är inte tal om att förvägra denna konkurrens. Den påverkar faktiskt en del av sektorn och den har också sina förtjänster, men den måste kontrolleras och den måste vara lojal. Det är möjligt att välja de förutsättningar den ska verka utifrån. Och om nu tråkigt nog social dumpning är en verklighet inom sjöfartssektorn, är den inte oundviklig.
Det finns naturligtvis de som accepterar den och strävar efter att dra nytta av den, men man kan också förkasta den genom att verka för en allmän höjning av de sociala normerna i världen som helhet, så att alla till slut kan vara jämställda när det gäller internationell konkurrens. Det är denna väg jag skulle vilja att Europa slog sig in på, vilket ni nog vid det här laget har insett.
Som vi vet uppnås inte konkurrenskraft i Europa genom att man minimerar kostnaderna och sänker de sociala normerna. Det kan bara uppnås genom kvalitet. Kvaliteten på fartyg, kvaliteten på besättningarna, som garanteras med hyggliga arbets- och utbildningsvillkor.
ILO-konventionen som vi diskuterar i kväll ger oss en möjlighet att göra det valet. Den löser inte alla problem, men den representerar ett steg framåt. Och den ger europeiska redare och medlemsstaterna möjlighet att visa sitt engagemang när det handlar om att försvara vissa värderingar som finns inneslutna i Europeiska unionen och i dess sociala modell. När man undertecknade konventionen i februari 2006 undertecknade man en avsiktsförklaring i det avseendet. Vi förväntar oss nu att de ska gå från ord till handling.
Vad beträffar redarna kan jag inte göra annat än välkomna det faktum att de har visat sitt bestämda och villiga engagemang att föra en social, europeisk dialog med sina fackföreningspartner, i avsikt att i slutet av året underteckna ett gemensamt europeiskt avtal som skulle innefatta relevanta bestämmelser för denna konvention. Ett inledande förhandlingsskede har avslutats i dag, och klimatet verkar mycket konstruktivt. Detta är bra, och jag anser att vi också kan välkomna den konstruktiva roll som Europeiska kommissionen spelar när det gäller att underlätta denna process.
Vad medlemsstaterna beträffar är det just de som kan få denna konvention att träda i kraft. Det har sagts att om Europeiska unionen och Europeiska frihandelssammanslutningen ratificerar konventionen kommer den att träda i kraft och gälla överallt. Om EU ratificerar snabbt kommer andra nationer att följa, och EU kommer att ha varit den drivande kraften genom att visa att en annan väg än exploatering och dumpning är möjlig och att konkurrens kan gå hand i hand med ansvarskännande.
Det är därför viktigt, om vi tror på den europeiska modellens unika kvalitet, att se till att denna konvention ratificeras snabbt. Det är också viktigt att hålla den utsatta tidpunkten som är bestämd till slutet av 2008 och som föreslagits av ILO.
Jacques Barrot
kommissionens vice ordförande. (FR) Herr talman! Först och främst vill jag ännu en gång tacka Mary Lou McDonald. Jag skulle också vilja säga att ILO-konventionen är ett initialt svar. En förbättring av arbetsnormerna kommer att leda till lojalare konkurrens.
Dessutom har kommissionen företagit en inträngande undersökning av färjesektorn. Kommissionen kommer senare att bestämma om ett nytt förslag till direktiv om detta ämne skulle vara relevant och lämpligt.
Jag skulle vilja säga att vi är medvetna om att den utsatta tidpunkten december 2008 är ambitiös, men den är realistisk. ILO har utarbetat en handlingsplan som är beroende av att konventionen om arbete till sjöss träder i kraft 2010 och allra senast 2011. När kommissionen föreslår deponering av ratifikationsinstrumenten före utgången av 2008 garanterar den att medlemsstaterna kommer att ligga helt i linje med denna tidsskala. Om man tar hänsyn till ILO:s egna regler och om medlemsstaterna deponerar sina ratifikationsinstrument allra senast vid utgången av 2008 skulle konventionen träda i kraft före ingången av 2010. Därför är det som ni ser viktigt att vi håller oss till detta datum.
Jag ska också svara Robert Navarro och Marie Panayotopoulos-Cassiotou. Vid sidan av Europaparlamentets arbete angående yttrandet om utkastet till beslut om bemyndigande att ratificera konventionen har arbetsmarknadsparterna sammanträffat för att förhandla om en eventuell gemensam överenskommelse utifrån denna konvention. Jag skulle vilja påminna er om att metoden gemensam dialog är bra för Europeiska unionen, och det är sant att jag själv fick tillfälle att inför arbetsmarknadsparterna, det vill säga både redarna och fackföreningarna, uttrycka min önskan att få se dem underteckna ett avtal om denna konvention.
Arbetsmarknadsparterna som har den befintliga texten behöver inte omförhandla den, utan snarare välja ut relevanta bestämmelser som ska tillfogas gemenskapsrätten. Det verkar nu som om förhoppningen om ett gemensamt avtal vid utgången av 2007 verkligen är rimlig. Så snart kommissionen får ett avtal från arbetsmarknadsparterna kommer den att föreslå ett direktiv för att garantera att bestämmelserna i avtalet kommer att respekteras i hela EU.
Tack vare parlamentet kan vi förvänta oss den nödvändiga ratificeringen av konventionen, och tack vare arbetsmarknadsparterna har vi ett gemensamt avtal som kommer att göra det möjligt att snabbt införa de nya bestämmelserna i gemenskapsrätten. Jag anser att vi på detta sätt har samarbetat bra för sjöfolkets villkor och för ett mycket viktigt socialt framsteg, som kommer att uppmuntra, som ni just påpekade, rekryteringen av unga sjömän, sjömän som Europeiska unionen behöver för att utveckla sin sjötransport.
Jag tackar parlamentet så hjärtligt för dess högst beslutsamma agerande till stöd för denna stora konvention. Det gläder mig att se att Europa leder utvecklingen och på något sätt bidrar till att främja en globalisering som har ett mänskligt ansikte, något som vi behöver.
Talmannen
Tack, herr kommissionsledamot. Jag skulle vilja gratulera föredraganden Mary Lou McDonald.
Debatten är härmed avslutad.
Omröstningen kommer att äga rum i morgon kl. 12.30.
Bilaga - Kommissionens ståndpunkt
Betänkande: McDonald
Kommissionen kan godta följande ändringsförslag: 1, 2 och 3.
Skriftlig förklaring (artikel 142)

Marianne Mikko 
skriftlig. - (ET) Sjöfarten ger arbete åt 5 miljoner människor i Europeiska unionen. Östersjön är vårt innanhav, Medelhavet och Svarta havet har en central ställning i vår utrikespolitik och den norra dimensionen utvidgar vårt ansvarsområde till Norra ishavet.
Det är på tiden att vi börjar se Europeiska unionen också som en union av sjöfartsstater, och intar en motsvarande ställning i världen.
Mitt hemland Estland har varit ett sjöfartsland i århundraden. Ernest Hemingway noterade att man kunde hitta en estländare i varje hamn i världen. De senaste tio åren har vi dock förlorat 57 procent av arbetstillfällena inom sjöfarten.
Lastfartyg har börjat gå under bekvämlighetsflagg, och folk som är anställda på dem kommer från tredjeländer och är villiga att godta sämre arbetsvillkor. Sammanlagt fattas det 17 000 människor inom den europeiska sjötransporten. Detta beror huvudsakligen på de dåliga arbetsvillkor som är förhärskande inom detta område.
Vi kan inte tillåta att arbetstillfällen inom sjöfarten rensas bort, särskilt när det leder till en försämring av arbetsnormerna till sjöss.
Vi kan inte dra oss undan en strategisk sektor som garanterar 90 procent av världens sjöfart och 40 procent av sjöfarten inom EU. Ratificeringen av normer för arbete till sjöss av våra medlemsstater skulle vara ett stort steg framåt när det gäller att göra dessa normer mer universellt vedertagna.
Genom att vi hjälper till att skapa lojal konkurrens inom den globala sjöfarten skulle vi i huvudsak också kunna uppnå målen med Lissabonprocessen eftersom vi ökar EU:s konkurrenskraft till sjöss.
Konkurrensfördelar som har erhållits på bekostnad av människoliv och människors hälsa kan inte rättfärdigas av några ekonomiska skäl. Normer som är farliga för sjömännen och naturen hör inte hemma på 2000-talet.
