Crise da cinza vulcânica (debate) 
Presidente
Segue-se na ordem do dia a pergunta oral (B7-0217/10) apresentada pelo deputado Brian Simpson, em nome da Comissão dos Transportes e do Turismo à Comissão sobre a crise das cinzas vulcânicas.
Silvia-Adriana Ţicău
autora. -(EN) Senhora Presidente, o senhor deputado Simpson pede desculpa por não estar presente durante o debate sobre a crise das cinzas vulcânicas. Ironicamente, no contexto do debate desta noite, foi retido pelas restrições de voo relacionadas com a nuvem de cinzas no Reino Unido e, portanto, não pôde viajar para Estrasburgo, para estar presente neste debate. Por conseguinte, falarei em seu nome esta noite.
A pergunta oral sobre a crise das cinzas vulcânicas é tão relevante hoje, no contexto das actuais perturbações no espaço aéreo, tal como foi na época da erupção inicial do vulcão irlandês no mês passado, quando grande parte do espaço aéreo da UE esteve encerrado durante seis dias. Estamos agora a enfrentar não apenas as consequências dessas perturbações e o respectivo impacto financeiro, mas também a actual incerteza relativamente às perturbações continuadas e prolongadas do espaço aéreo europeu.
Apesar de considerar que foram retirados alguns ensinamentos importantes e que se actuou em conformidade com a dimensão, causa e duração sem precedentes do encerramento inicial do espaço aéreo, parece-me evidente que a resposta a nível europeu deve ser consideravelmente intensificada face às perturbações em curso.
Face aos desafios que a natureza sem precedentes, a duração indeterminada e as interrupções estão causar às viagens aéreas, estou hoje preocupada em obter garantias de que os mecanismos que temos em vigor para gerir estas perturbações estejam a funcionar eficazmente e que, nos casos em que tenham sido identificadas lacunas durante as últimas semanas, estas estejam a ser tratadas de forma adequada.
É com satisfação que afirmo que o regulamento relativo aos direitos dos passageiros dos transportes aéreos se revelou extremamente importante na criação de uma rede de segurança destinada a garantir que não sejam os passageiros a suportar o peso das consequências financeiras da interrupção e que não sejam prejudicados pela situação caótica. O encerramento do espaço aéreo suscitou, no entanto, questões importantes quanto ao cumprimento das obrigações das companhias aéreas no que se refere aos direitos dos passageiros dos transportes aéreos, especialmente se forem atribuídas compensações ao sector da aviação.
Que reacções está a Comissão a receber relativamente ao tratamento concedido aos passageiros e que garantias pode dar de que as companhias aéreas estão a cumprir as suas obrigações em conformidade com a legislação? Além disso, a actual situação expôs a vulnerabilidade dos passageiros com reservas em companhias aéreas de países terceiros aos quais a legislação que protege os direitos dos passageiros dos transportes aéreos não se aplica. Que medidas tenciona a Comissão tomar para resolver esta lacuna na legislação?
Nós também reconhecemos - desde o início desta crise - os elevados prejuízos financeiros sofridos pelo sector da aviação durante o encerramento do espaço aéreo. A minha preocupação com um eventual pacote de compensações a disponibilizar ao sector da aviação é que essas indemnizações sejam direccionadas para os diferentes sectores da indústria da aviação - não apenas para as companhias aéreas - e que as medidas compensatórias sejam aplicadas a nível da UE.
Sei que alguns Estados-Membros serão mais compreensivos do que outros no que respeita à concessão de auxílio financeiro às suas companhias aéreas. Que garantias pode a Comissão dar de que algumas condições serão niveladas para evitar distorções nas indemnizações entregues ao nível dos Estados-Membros e para garantir condições equitativas?
Passo agora à preocupação mais premente de hoje, que tem a ver com os procedimentos em vigor para a definição de zonas de interdição de voo na UE. A perturbação continuada no espaço aéreo europeu voltou a colocar sob os holofotes os procedimentos aplicados à definição de zonas de interdição de voo. Existem receios de que os Estados-Membros estejam a ser demasiado cautelosos na sua aplicação de zonas de interdição de voo e de que os aviões possam voar com segurança no meio de densidades de cinzas mais elevadas do que as que são actualmente permitidas pelas normas da UE.
O actual encerramento e a abertura do espaço aéreo pelos Estados-Membros nas últimas semanas realçaram a enorme necessidade de uma abordagem mais participada a nível europeu, em vez da abordagem diferenciada a que estamos actualmente a assistir. Estou também ciente de que a Comissão colocou uma ênfase renovada na melhoria da recolha de informações e na criação de metodologias destinadas a proporcionar uma visão mais detalhada dos riscos para os aviões que voam através de uma nuvem de cinzas.
Em que medida as informações de que dispomos condicionam as restrições actualmente em vigor e a definição das zonas de interdição de voo?
Por último, temos testemunhado as vantagens do reforço da coordenação europeia quando se trata de responder à crise da nuvem de cinzas. Outros domínios em que reconhecemos a importância de uma maior cooperação incluem a aceleração da aplicação da iniciativa Céu Único Europeu e a criação de um plano de acção em matéria de mobilidade, de forma a ajudar a UE a enfrentar mais eficazmente crises semelhantes.
Siim Kallas
Vice-Presidente da Comissão. - (EN) Senhora Presidente, gostaria de fazer um ponto da situação no tocante à evolução da crise provocada pelo vulcão irlandês que está, como é natural, relacionada com a aviação.
A União Europeia foi fortemente afectada pelas consequências da erupção do vulcão Eyjafjallajökull na Islândia. A erupção vulcânica gerou uma nuvem de cinzas vulcânicas que cobriu a maior parte da Europa. As cinzas vulcânicas contêm muitas substâncias problemáticas que são prejudiciais para as aeronaves e, em particular, para os seus motores. A presença desta ameaça para a segurança no céu obrigou as autoridades nacionais a decidir encerrar, em conformidade com os procedimentos relevantes desenvolvidos a nível internacional, todo o espaço aéreo afectado.
A União Europeia mobilizou imediatamente recursos destinados a resolver os problemas mais prementes. Tendo em conta a evolução da situação e a necessidade de uma abordagem mais diferenciada do modelo e dos procedimentos de gestão de risco, a Comissão tomou a iniciativa, no fim-de-semana de 17 e 18 de Abril, em conjunto com a Presidência espanhola e o Eurocontrol, de propor uma abordagem coordenada a nível europeu. Em resultado deste trabalho, foram definidos novos procedimentos em plena cooperação com os Estados-Membros e com o sector. Na reunião extraordinária de Ministros dos Transportes da UE, que teve lugar em 19 de Abril de 2010, foi aprovado este novo procedimento que permitiu a reabertura gradual do espaço aéreo, de forma coordenada, a partir das 8 horas de 20 de Abril de 2010.
Na sequência desta acção imediata, a Comissão apresentou um relatório que abordava o impacto da crise causada pela nuvem de cinzas vulcânicas no sector dos transportes aéreos. Este documento recebeu um amplo apoio do Conselho dos Ministros dos Transportes na sua reunião extraordinária de 4 de Maio de 2010. Apesar de o objecto do relatório ser a resolução da crise provocada pelo vulcão irlandês, procurou igualmente incidir sobre a necessidade que a União Europeia tem de conseguir fazer face a situações de crise semelhantes que venham eventualmente a surgir no futuro.
Os acontecimentos dos últimos 10 dias mostraram que a situação ainda está longe de estar solucionada. O vulcão continua activo e os encerramentos recorrentes do espaço aéreo continuam a verificar-se, em função das condições atmosféricas que afectam a dispersão da nuvem de cinzas. A Comissão está, portanto, empenhada em dar rapidamente seguimento às conclusões do Conselho "Transportes” aprovadas em 4 de Maio de 2010. É com grande satisfação que dou a conhecer as primeiras medidas adoptadas nesse sentido.
Foi aprovada a criação da Célula de Coordenação para a Crise Europeia da Aviação com efeito a partir de 11 de Maio de 2010. Estão a ser ultimados esta semana os preparativos finais para a respectiva criação. Em 7 de Maio de 2010, foi aprovada pelo Comité do Céu Único a nomeação de um coordenador dos blocos funcionais de espaço aéreo. Em 7 de Maio de 2010, o Comité do Céu Único procedeu também à nomeação da comissão de análise do desempenho do Eurocontrol como um órgão de análise do desempenho da iniciativa Céu Único Europeu (SES). A Agência Europeia da Segurança Aérea (EASA), foi incumbida de definir normas vinculativas para os níveis de tolerância dos motores às cinzas.
A Comissão irá em breve apelar à criação de um grupo de trabalho destinado a estudar de que modo os actuais modelos europeus de previsão e dispersão podem ser melhorados de forma a reforçar a avaliação de riscos e a gestão de riscos associados em situações de crise semelhantes. Mas não ficamos por aqui, uma vez que a Comissão está a trabalhar para satisfazer as expectativas da reunião do Conselho de Ministros dos Transportes, tal como ficou expresso nas suas conclusões de 4 Maio de 2010.
Marian-Jean Marinescu
A erupção vulcânica que ocorreu em Abril chamou-nos a atenção para o facto de o tráfego no espaço aéreo europeu não estar preparado para responder de forma adequada em caso de perturbações inesperadas. Não houve coordenação, flexibilidade ou esforço para fazer a máxima utilização possível das condições de voo.
O pacote Céu Único Europeu II foi aprovado em Novembro de 2009 em tempo recorde, tal como também é mencionado na nota de informação da Comissão. O pacote foi aprovado não obstante a resistência exercida pelos Estados-Membros. Com efeito, a tradução e publicação foi mais demorada do que as negociações propriamente ditas. A crise chegou e testemunhámos as vantagens da aplicação do pacote Céu Único Europeu II.
A meu ver, se os Estados-Membros abandonassem as suas actuais reservas, poderíamos dispor de um Céu Único Europeu dentro de muito pouco tempo. Para tal, necessitamos de uma rede de rotas directas e de um sistema eficaz de controlo de tráfego que passe a ignorar as fronteiras nacionais. Infelizmente, não existe qualquer intenção nesse sentido. Por conseguinte, a única solução é implementarmos o pacote Céu Único Europeu II com a maior brevidade possível.
A Comissão propôs a adopção de medidas urgentes que, na realidade, já foram solicitadas nos regulamentos aprovados. Trata-se de um conjunto de medidas excelentes. No entanto, a principal acção necessária é criar blocos funcionais de espaço aéreo, o mais tardar no prazo especificado ou até ao final de 2012. Essa medida exige também um guia de regulamentação, que, infelizmente, não é mencionado nas conclusões do Conselho de 4 de Maio. A ausência do guia pode ser utilizada pelos Estados-Membros como um pretexto para os atrasos. Além disso, o guia deve ser o instrumento utilizado para garantir que, dentro do prazo solicitado, dispomos não só de zonas de tráfego coordenadas, mas de um Céu Único Europeu adequado.
O guia deve prever o controlo do tráfego aéreo dentro dos blocos, coordenado com os blocos adjacentes para que não existam áreas sobrepostas. Caso contrário, iremos substituir as actuais fronteiras nacionais pelas fronteiras dos blocos, prolongando assim, e sem qualquer justificação, o prazo para a aplicação do Céu Único Europeu. Não creio que necessitemos de considerar, no futuro, a necessidade de uma regulamentação do Céu Único Europeu III para combinar os blocos. Esta abordagem também permite a aplicação do sistema SESAR em condições ideais a um custo mínimo.
Em 2011, os últimos Estados-Membros irão aderir ao espaço Schengen. Considero inaceitável mantermos fronteiras no céu, quando não as temos em terra.
Saïd El Khadraoui
Começo por lhe agradecer a sua resposta. A meu ver, existe uma série de questões ainda não foram completamente esclarecidas e, por isso, gostaria de obter mais explicações relativamente a alguns pontos.
A ausência do senhor deputado Simpson demonstra a actualidade do problema e que as consequências das erupções são imprevisíveis e podem assumir uma dimensão substancial no que respeita à mobilidade dos nossos cidadãos e também em termos económicos, caso a situação se prolongue. A meu ver, demonstra também que não podemos efectivamente excluir a possibilidade da ocorrência de algo semelhante dentro de algumas semanas, por exemplo, no pico da época alta de Verão, e de o espaço aéreo voltar a ter de ser encerrado.
Consequentemente, temos de continuar a trabalhar, não apenas nas medidas estruturais destinadas a melhorar a eficiência da nossa aviação e do nosso sistema de transportes em geral - voltarei a referir-me a este ponto mais adiante - mas também na melhoria da gestão de crises. O Senhor Comissário referiu-se há pouco à criação de uma espécie de célula de coordenação. Durante esta semana serão fornecidos mais esclarecimentos sobre esta matéria.
Não obstante, talvez pudesse já adiantar-nos alguns pormenores sobre a missão que terá essa célula de coordenação. Quais serão exactamente as suas funções numa fase inicial? O que aconteceu em Abril, deixou ficar bem claro que a coordenação entre as partes em causa - como aeroportos, companhias aéreas e agências de viagens - é insuficiente e que não existe um mecanismo destinado a informar estes agentes do que devem fazer em situações desta natureza. Além disso, os passageiros que ficaram impedidos de viajar não conhecem exactamente os seus direitos.
Assim, necessitamos, a meu ver, de um plano de preparação a nível europeu que permita a rápida tomada das decisões certas e o estabelecimento dos contactos adequados. Com efeito, aplica-se o mesmo ao repatriamento dos passageiros; afinal, quando estamos a falar de dezenas de milhares de pessoas, existe a necessidade da criação algures de um sistema que facilite este procedimento.
Os direitos dos passageiros são extremamente importantes. A Europa já desenvolveu um enorme trabalho neste domínio, o que é de louvar. No entanto, existem, tal como sabem, lacunas na legislação. Estamos a falar das companhias aéreas de países terceiros, que, efectivamente, não são abrangidas pela nossa legislação, e assim defendo a integração destes tipos de direitos nos nossos acordos no domínio da aviação com países terceiros. Penso também que temos de acompanhar a aplicação deste tipo de legislação pelos Estados-Membros. Ficámos a saber esta semana que as autoridades italianas aplicaram multas à companhia aérea Ryanair. É uma boa notícia, mas o que está a acontecer nos outros Estados-Membros? Será possível obtermos uma apreciação desta situação?
Como é natural, existem também as inúmeras medidas estruturais sobre as quais não pretendo alongar-me muito: o Céu Único Europeu que está em construção e também os caminhos-de-ferro, por exemplo. Os caminhos-de-ferro já deram provas de não constituir uma alternativa viável. Existem muitas razões para tal: têm a ver com a utilização de sistemas diferentes e também com outras circunstâncias, como o facto de não dispormos de um sistema integrado de bilhética. Na minha opinião, trata-se de algo que também é muito importante, Senhor Comissário. Existe, portanto, ainda muito por fazer, mas pode contar com o nosso apoio nesta matéria.
Gesine Meissner
Senhora Presidente, Senhor Comissário, já realizámos, imediatamente após a erupção vulcânica, um debate sobre a nuvem de cinzas e sobre os problemas associados para a aviação.
Pudemos constatar várias coisas nesta crise. Verificámos, por um lado, que a aviação é efectivamente essencial para o sector dos transportes, uma vez que não são apenas os passageiros que ficam retidos, mas também as mercadorias, que não podem ser transportadas. Na Alemanha, por exemplo, a BMW sofreu alguns estrangulamentos a nível da produção devido ao facto de não receber entregas. Constatámos que necessitamos de todos os modos de transporte, nomeadamente da aviação. Por outro lado, verificámos que a crise é significativa para as companhias aéreas se os aviões não puderem voar durante vários dias. Segundo as companhias aéreas, uma interrupção de cinco dias seria suportável. No entanto, uma interrupção de 20 dias poderia ter originado um colapso em todo o sector com repercussões que se iram sentir durante um período considerável. Não temos necessidade de falar ainda de compensações, segundo o que afirmaram as próprias companhias aéreas, mas caso o encerramento se tivesse prolongado por mais tempo, estas teriam sido necessárias.
Os direitos dos passageiros foram objecto de diversos comentários de vários oradores. Colocaram agora à prova a regra de que, também em tais casos extraordinários, é possível fazer tudo pelos passageiros no que respeita ao fornecimento de informações, às compensações e às indemnizações na medida em que os passageiros necessitarem delas e segundo o que aqui for previsto.
Há ainda dois assuntos em particular que gostaria de abordar. O primeiro tem a ver com o Céu Único Europeu. Não dispomos de um espaço aéreo europeu único e essa ausência foi-nos muito penosa também neste caso. Um espaço aéreo europeu único não teria, seguramente, evitado a erupção vulcânica, todos sabemos isso, mas teríamos certamente conseguido efectuar um encaminhamento mais eficaz dos passageiros. Nomeámos, como é natural, um coordenador dos blocos funcionais de espaço aéreo. Este coordenador está agora a iniciar o seu trabalho e esperamos todos que os seus esforços permitam a realização em breve de um espaço aéreo europeu único. A questão que também se coloca é de saber quanto tempo irá demorar até conseguirmos realizá-lo? Talvez o Senhor Comissário não esteja em condições de nos responder de forma exacta a essa questão.
Também já debatemos antes a questão de saber se uma melhor coordenação do sector dos caminhos-de-ferro europeu - algo que já exigimos há muito e de que já dispomos no papel também há muito - teria ajudado os passageiros a regressar mais rapidamente a casa. Também nesta matéria já constatámos claramente onde residem as dificuldades.
Passo agora à minha última pergunta. Dispomos de dispositivos eficazes de gestão de crises para casos destes? Temos o instituto em Londres cuja finalidade é precisamente fornecer informações relativas à ocorrência de terramotos. Como responsabilidade secundária trata ainda da ocorrência de erupções vulcânicas. Ultimamente, tem vindo a produzir projecções informáticas com base em dados obtidos em segunda mão e tem sido por isso alvo de críticas. Que ensinamentos podemos retirar da experiência de outras partes do mundo onde as erupções vulcânicas são mais comuns, como os Estados Unidos, a Indonésia e outras? Que outras medidas tomam? De acordo com as informações de que disponho, estes países encontram-se mais bem preparados para essas situações. Talvez não nos encontremos preparados para estas ocorrências na Europa, mas temos que retirar os ensinamentos resultantes. Encontramo-nos numa zona de elevado desenvolvimento tecnológico, dispomos de imensas oportunidades e os investigadores na Alemanha, por exemplo, apelaram à criação de uma rede de acompanhamento especializada para esses aerossóis, as partículas minúsculas contidas nas cinzas vulcânicas. Que mais considera que podemos fazer? De que forma podemos melhorar as nossas tecnologias de modo a satisfazer os interesses da aviação, das pessoas e das mercadorias?
Eva Lichtenberger
Senhora Presidente, o encerramento do espaço aéreo europeu foi, seguramente, uma medida preventiva necessária tomada em nome da segurança. Posteriormente, e antes do espaço aéreo voltar a ter de ser encerrado, deveria ter sido encontrada uma técnica mais adequada para resolver o problema. Infelizmente, tenho a dizer claramente que esta decisão não foi, de forma alguma eficaz, tanto no que respeita à coordenação das medidas, como às análises ou em relação aos passageiros.
Também da segunda vez, o tratamento dos passageiros que ficaram retidos devido a voos cancelados foi extremamente inadequado e deve constituir uma prioridade melhorar esta situação.
Interrogo-me quando serão efectivamente aplicados planos concretos.
Além disso, o Senhor Comissário não forneceu uma resposta muito pormenorizada à pergunta relativa ao financiamento e à eventual compensação às companhias aéreas. Trata-se de uma questão essencial, já que este tema ainda está a ser discutido. Como poderá então ser resolvido? Quem deverá exactamente ser compensado? As companhias aéreas? Entregarão posteriormente os montantes aos passageiros? Por exemplo, os empresários que não conseguiram estar presentes em reuniões importantes receberão compensações? Um comerciante ou uma empresa que teve de esperar por peças de substituição receberá uma compensação? Por que deverão ser apenas as companhias aéreas a ser ressarcidas? Não me parece que se justifique se levarmos em conta as consequências económicas desta crise. Além disso, temos de ter efectivamente em consideração que, em última análise, as companhias aéreas têm recebido uma subvenção de longa duração dos cidadãos europeus através da abolição do imposto sobre o querosene, pelo que, obviamente, já dispõem a priori de uma subvenção.
Senhor Comissário, esta questão encontra-se pendente e espero uma resposta sua.
Roberts Zīle
Muito obrigado, Senhora Presidente. Gostaria de começar por agradecer ao Senhor Comissário Kallas pela sua resistência durante aqueles cinco dias. Talvez possamos considerar que nos primeiros dois ou três dias poderia ter existido um pouco mais de acção, mas no conjunto penso que os comissários realizaram o seu trabalho de uma forma extremamente adequada e que as decisões do Conselho foram no sentido de dar um grande incentivo, no âmbito do Céu Único Europeu, às medidas tomadas sobre a adopção de coordenadores dos blocos funcionais de espaço aéreo e à aplicação das medidas da Agência Europeia para a Segurança da Aviação, tendo outras medidas sido tomadas rapidamente. Simultaneamente, considero muito importante, por entender esta pressão entre os interesses comerciais e o interesse político e por defender os direitos dos passageiros, que a regra, no âmbito da legislação em vigor, de que as decisões de abertura ou encerramento de um determinado espaço aéreo sejam tomadas pelos Estados-Membros tenha sido preservada. Porque imaginemos que, e queira Deus que tal não aconteça, ocorria um acidente, então a Comissão ou as instituições europeias competentes talvez tivessem excedido as suas competências e colocar-se-ia então uma questão muito importante, não sobre a dimensão dos prejuízos para as empresas, mas sobre quem teria sido responsável pela decisão errada que contribuiu para provocar o acidente num espaço aéreo específico dos Estados-Membros da UE, pelo que a situação seria então muito diferente. Por conseguinte, considero que devemos tirar algumas conclusões desta situação relativamente crítica. A curto prazo, foram tomadas várias medidas, tal como já afirmei, mas, como foi evidente, os direitos dos passageiros foram, conforme o senhor deputado El Khadraoui referiu, efectivamente ignorados por várias companhias aéreas de baixo custo (e não estamos aqui a falar de companhias aéreas de países terceiros, são companhias aéreas de países da UE) que abandonaram os seus passageiros durante cinco dias e cinco noites; na realidade, serão elas que ficam a ganhar - que vão economizar dinheiro - e esta questão continua a não estar resolvida directamente no âmbito da execução, relativamente aos direitos actuais dos passageiros na União Europeia. Outro desafio a longo prazo é a falta de ligações de diversos Estados europeus com o centro da Europa através de outros meios de transporte. Obrigado.
Jacky Hénin
Senhora Presidente, em primeiro lugar, penso que é fundamental salientar neste caso, assim como noutros, que o princípio da precaução deve prevalecer, porque são as vidas humanas que estão em causa. No entanto, para que este princípio possa prevalecer, a sua aplicação não deve implicar a tomada de decisões extremas que levem os cidadãos a encarar a precaução como incompetência.
Por isso, neste caso, por que razão levamos apenas em conta a utilização de um antigo modelo matemático e meteorológico virtual e ignoramos os sindicatos de pilotos, que preconizaram a realização de voos de teste e a utilização de balões meteorológicos? Talvez tivéssemos então evitado a paralisação total dos aeroportos e o caos que se seguiu.
Se por um lado os VIP sempre foram bem tratados, um enorme número de cidadãos europeus foi abandonado por todo o mundo, nomeadamente pelos seus governos.
Para concluir, reitero o meu pedido relativo à criação de uma comissão de inquérito parlamentar com vista a denunciar a fraude a que algumas pessoas foram sujeitas durante esta crise.
Juozas Imbrasas
em nome do Grupo EFD. - (LT) Não irei repetir as ideias já aqui expressas por vários oradores sobre as consequências da erupção do vulcão islandês, o encerramento do espaço aéreo e os prejuízos sofridos pelas companhias aéreas e pelos consumidores, ou seja, os passageiros que ficaram retidos nos aeroportos. Fiquei hoje satisfeito por saber que em breve serão tomadas decisões sobre a criação do Céu Único Europeu e que, de acordo com o senhor Comissário, em Maio já começou a trabalhar um coordenador do espaço aéreo. Porém, como ainda não sabemos se seremos capazes de coordenar situações de instabilidade como estas ou mesmo situações ligeiramente semelhantes no futuro, penso que devemos considerar uma forma de desenvolver e dedicar uma maior atenção a outros meios de transporte alternativos de mercadorias e passageiros, nomeadamente os caminhos-de-ferro, conforme referiu o senhor deputado alemão. Na nossa região, o Mar Báltico, representada pela Lituânia, Letónia e Estónia (que se situam no extremo nordeste da Europa), esta situação da erupção do vulcão colocou em especial destaque a nossa necessidade de serviços de transportes ferroviários eficazes, e nomeadamente o projecto Rail Baltica. Sei que outras regiões europeias têm possivelmente o mesmo problema e que a situação não é melhor (ou será?), mas hoje estou a falar sobre a minha região e, portanto, neste caso, gostaríamos de ter a oportunidade de chegar à Europa Ocidental e Central através da Polónia, assim que a Polónia se ligar à nossa rede ferroviária. Caso contrário, estaremos isolados do sistema de transportes da UE. Outros países têm caminhos-de-ferro e, eventualmente, comboios para automóveis acompanhados, mas os nossos três Estados bálticos ainda não dispõem desses meios de transporte. Portanto, gostaria de perguntar ao Senhor Comissário se, num futuro imediato, será dedicada ou já está a ser dedicada atenção suficiente à execução adequada dos projectos de transportes alternativos? Com a ajuda da União Europeia, conseguiremos congregar a vontade política necessária e assegurar a criação de meios de transporte alternativos de passageiros para podermos evitar consequências deste tipo em situações de crise semelhantes.
Luis de Grandes Pascual
(ES) Senhora Presidente, gostaria de agradecer ao senhor Comissário Kallas pela sua presença aqui e pelo trabalho que desenvolveu durante este período difícil.
Este debate era inevitável, Senhoras e Senhores Deputados, e creio que, infelizmente, não será o último sobre esta matéria. Irei poupar-vos a repetição dos dados estatísticos deste grave acontecimento e o impacto negativo que produziu na economia. Pretendo apenas recordar-vos os que foram afectados.
Em primeiro lugar, os passageiros. Dez milhões de pessoas ficaram sem voos e sem orientações quanto ao que deveriam fazer. As consequências nos passageiros foram de tal dimensão que as disposições das directivas e regulamentos não os protegeram. A exclusão de responsabilidade nos contratos devido a catástrofes ou força maior faz reflectir sobre a necessidade de um fundo comum destinado a dar resposta às consequências de um desastre global, como o provocado pela erupção vulcânica.
Agora relativamente às companhias aéreas. A Associação do Transporte Aéreo Internacional (IATA) estima que as companhias aéreas perderam 1 700 milhões de euros a nível mundial. A Associação das Companhias Aéreas Europeias (AEA) avalia o prejuízo em 850 milhões de euros a nível europeu. Só faltava este golpe para acentuar uma crise galopante que está a colocar muitas companhias aéreas em risco de encerramento.
A outra vítima foi o turismo. As consequências para o turismo têm sido devastadoras. Em primeiro lugar, devido ao cancelamento de contratos que tinham sido celebrados com a antecipação que é habitual neste sector e, em segundo lugar, devido à insegurança que originou alterações nas tendências normais de reservas.
É este o meu diagnóstico, Senhor Comissário e Senhoras e Senhores Deputados. A conclusão só pode ser uma: as instituições europeias não estão dotadas de instrumentos capazes de fazer face de forma eficaz a uma crise desta dimensão.
Agora a minha crítica, porque a crítica é necessária e inevitável; auto-crítica, se for necessário. Ninguém pode ser exonerado de responsabilidade, porque todos os intervenientes actuaram mal, tarde e de forma ineficaz, por vezes não por sua culpa. Os Estados-Membros não podem ser desresponsabilizados, porque, embora as decisões estivessem no âmbito das suas competências, foram incapazes de agir. As instituições europeias também não podem ser desresponsabilizadas porque demoraram quatro longos dias a reagir e porque a sua reacção, que invocava a segurança como prioridade, não produziu, infelizmente, a calma, mas a paralisação.
Passo em seguida a analisar a resposta da Comissão. Hoje, a Comissão reitera as medidas que nos tinha anunciado. A meu ver, são medidas razoáveis, embora careçam de clareza quanto ao prazo para a respectiva execução.
Não estamos a falar de algo que aconteceu no passado. Ainda hoje a ameaça da paralisação dos voos continua latente e é inquietante o facto de estarmos dependentes das correntes atmosféricas. Sei que não podemos lutar contra as forças da natureza. Quem o afirmou foi um célebre navegador espanhol relativamente a uma grande batalha naval que perdemos.
A crise não irá ajudar-nos a tomar medidas. Os Estados-Membros estarão relutantes em fornecer recursos. No entanto, se formos mesquinhos, este vulcão pode provocar mais danos na economia europeia do que o previsto.
Apelo à determinação da Comissão e insto o Conselho a abordar urgentemente a necessidade de tomar decisões. Além disso, peço a todos para serem generosos na aplicação de alternativas para compensar as incapacidades reveladas pelas instituições. Não responsabilizo a Comissão nem o Conselho, mas há que reconhecer o diagnóstico de que as instituições não foram capazes, nos termos actuais, de resolver uma crise com esta dimensão e proporções.
Inés Ayala Sender
(ES) Senhora Presidente, gostaria de agradecer ao Senhor Comissário Kallas pelo seu trabalho nos últimos dias e de afirmar que a crise provocada pelas cinzas do vulcão islandês que originaram o bloqueio da mobilidade na Europa, que voltaram ainda ontem a originar mais encerramentos do espaço aéreo na Irlanda e no Reino Unido, assim como as duas reuniões extraordinárias do Conselho convocadas pela Presidência espanhola por sugestão da Comissão, ensinaram-nos várias coisas.
Em primeiro lugar, que esta crise afectou todo o sector, não apenas as companhias aéreas, mas também os aeroportos e felicitamos a Comissão pela sua visão abrangente ao considerar as consequências e as ajudas. Foi um trabalho realizado pelo senhor Kallas, pelo Senhor Almunia e até pelo Senhor Tajani que analisou o impacto no turismo e nas agências. Saudamos, portanto, esta abordagem da Comissão.
Em segundo lugar, apesar de já sabermos da necessidade da criação do Céu Único Europeu, sabemos agora que é urgente. Por esse motivo temos definitivamente de nomear o coordenador - um antigo colega nosso, que é altamente qualificado - e de eliminar os obstáculos que ainda subsistem no Conselho.
É também urgente o lançamento, assim como a garantia de financiamento do Sistema de Gestão e Investigação do Tráfego Aéreo no Céu Único Europeu. (SESAR) subjacente ao Céu Único Europeu. Poderia a Comissão dizer-nos que reticências ou reservas observou na reunião do Conselho de 4 de Maio? Necessitamos de saber. Temos mesmo a impressão de que existem Estados-Membros que abrem mais espaço aéreo do que outros e essa decisão não é positiva num sector tão competitivo como os dos transportes aéreos.
Além disso, apesar de o Parlamento estar a conceder prioridade aos direitos dos passageiros, algo que foi aqui reiterado, com fortes reticências por parte do Conselho, constatou-se agora claramente a necessidade de rever a aplicação desses direitos. Necessitamos que a Comissão seja implacável com as companhias aéreas de baixo custo que semearam a confusão mentindo aos passageiros e ao público. Devem seguir-se, como é natural, os procedimentos de sanção necessários.
Convido-o ainda, Senhor Comissário, a lançar um projecto piloto proposto pelo meu Grupo para o exercício orçamental de 2010 relativo ao estabelecimento de gabinetes de defesa dos consumidores nos aeroportos que facilitem a implementação das medidas necessárias para passageiros e consumidores em situações de confusão generalizada.
Enquanto alguns de nós lutávamos a favor das redes ferroviárias, das redes transeuropeias, como alternativa a modos de transporte com maior impacto - algo que ficou demonstrado em Espanha com o comboio de alta velocidade AVE, por exemplo, entre Barcelona e Madrid - sabemos agora que urge construir um sistema alternativo secundário de mobilidade, tal como se faz previdentemente com as redes eléctricas e de comunicações. É por isso que a análise das redes transeuropeias tendo em vista as perspectivas financeiras deve ser mais ambiciosa.
Marian Harkin
(EN) Senhora Presidente, a minha perspectiva particular neste debate incide sobre o impacto nos aeroportos mais periféricos e sobre as companhias aéreas que já se encontram em dificuldades económicas.
Vivo numa ilha que fica situada por detrás de uma ilha ao largo da costa europeia. Como tal, os nossos aeroportos periféricos e as nossas companhias aéreas são particularmente importantes para a conectividade e a mobilidade. Existe uma série de aeroportos regionais na costa ocidental da Irlanda. Temos os aeroportos de Donegal, Sligo, Ireland West Airport Knock, Shannon e Kerry. Dada a nossa proximidade com a Islândia e a nossa insularidade, temos de enfrentar problemas particularmente graves devido às cinzas.
Relativamente aos aeroportos periféricos, considero que a Comissão deve promover plenamente itinerários de OSP no que respeita à conectividade dos aeroportos periféricos com os aeroportos centrais e que os Estados-Membros devem dispor de flexibilidade real quando se trata de conceder auxílios estatais aos aeroportos periféricos. Além disso, muitas companhias aéreas já se encontram em dificuldades financeiras e podem não sobreviver devido a esta crise. Não nos iludamos. Esta crise não vai passar tão cedo. Irá conduzir à perda de postos de trabalho no sector dos transportes aéreos e, consequentemente, a uma diminuição da concorrência no mercado. Temos que analisar muito seriamente o modo como a UE pode desempenhar um papel construtivo, tanto na perspectiva de uma distribuição equitativa da ajuda financeira como das ferramentas de gestão de crises que se encontram à nossa disposição.
Finalmente, importa entender que a actual legislação foi posta em prática para impedir as companhias aéreas de cancelarem voos por conveniência própria, mas encontramo-nos agora numa situação em que o espaço aéreo está encerrado e em que as companhias aéreas não podem operar. Os encargos financeiros são muito significativos para todos os intervenientes - passageiros, companhias aéreas e aeroportos. A questão que se coloca reside em saber quem é responsável e quem suporta os encargos financeiros?
Isabelle Durant
(FR) Senhora Presidente, uma vez que esta nova erupção vulcânica está a confrontar-nos com os problemas que já conhecíamos, gostaria de ir além da gestão da crise e do sistema de coordenação, em que se registaram progressos, e salientar, tal como já foi feito por outros oradores, a interoperabilidade e o sistema de reservas dos caminhos-de-ferro. Os transportes terrestres e, em particular, os caminhos-de-ferro devem poder substituir mais facilmente os transportes aéreos quando estes se encontram fora de serviço. Não são apenas os vulcões que impedem os aviões de voar; estes podem ficar retidos também por outras razões.
No entanto, para além deste aspecto, e ainda mais estruturalmente, gostaria de lhe colocar a questão da cobertura dos riscos pelo próprio sector neste tipo de crise - e, insisto, pelo próprio sector. Na verdade, penso que irá ficar provado que os auxílios estatais, sempre que são concedidos (ou sempre que existe um problema), são inviáveis a nível orçamental e conduzem rapidamente a uma discriminação inaceitável entre as companhias aéreas, entre os operadores no sector da aviação, que introduzem exigências idênticas e, por fim, entre os beneficiários destes eventuais auxílios e os que são excluídos do mesmo.
Dada a dimensão das companhias aéreas, considero que devemos fazer o mesmo que fizemos no sector bancário e adoptar regras prudenciais neste domínio, regras que as obriguem a dotar-se de uma forma de seguro obrigatório. Estes seguros permitir-lhes-iam cobrir este tipo de riscos, partilhando os custos da cobertura, sem pedir sempre aos Estados-Membros para os segurar gratuitamente, especialmente porque as companhias aéreas já beneficiam da isenção histórica do imposto sobre o querosene e sobre os bilhetes de avião.
Para concluir, devemos ainda velar por que essas companhias aéreas compensem devidamente os seus passageiros, mas sem apresentarem a conta aos contribuintes.
Jacqueline Foster
(EN) Senhora Presidente, todos conhecemos bem as terríveis perturbações que foram e continuam a ser causadas pela nuvem de cinzas vulcânicas. Mais de 100 000 voos foram cancelados e cerca de 12 milhões de passageiros não puderam viajar tal como tinham planeado. O transporte de bens e mercadorias sofreu atrasos ou não chegou mesmo a ser realizado e as empresas, de pequena e grande dimensão, foram afectadas. As nossas companhias aéreas e aeroportos sofreram prejuízos financeiros desastrosos. Creio que só as companhias aéreas europeias perderam mais de 2 mil milhões de euros.
Em todo este caos, uma coisa ficou clara: os transportes aéreos são extremamente importantes para a economia europeia e, enquanto indivíduos, dependemos de um sector de transportes aéreos próspero e eficiente, em que a segurança das tripulações e passageiros seja a primeira prerrogativa. Deste modo, aplaudo a Comissão por ter respondido de forma decidida no seguimento da imobilização forçada do sector dos transportes aéreos europeus.
A Comissão reconheceu a necessidade não apenas de considerar as compensações financeiras, mas também de acelerar a aplicação das medidas do SESAR. De um modo geral, considero que o Estado não deve apoiar artificialmente as empresas. O risco, tal como todos sabemos e aceitamos, faz parte da gestão de uma empresa. No entanto, estamos aqui perante circunstâncias excepcionais. Não assistimos a uma perturbação tão sustentada do sector, com prejuízos financeiros tão grandes desde o 11 de Setembro e, não obstante as dificuldades financeiras com que se defrontam actualmente todos os Estados-Membros, instá-los-ia a apoiar planos destinados a auxiliar um sector que simplesmente não pode suportar mais prejuízos.
A questão que se coloca agora é o que pode e deve ser feito no futuro para fazer face a crises semelhantes? Em primeiro lugar, as companhias aéreas devem participar desde o início nas discussões sobre eventuais encerramentos do espaço aéreo. Em segundo lugar, o pacote SESAR deve ser aplicado de forma sensata. Continuo a ter algumas reservas quanto à criação de um gestor da rede. Não me oponho radicalmente à ideia, mas estou firmemente convicta de que algumas perguntas continuam sem resposta. Por exemplo, qual seria exactamente o papel deste gestor? Perante quem responderá esta pessoa? De que forma melhoraria a actual situação? Aguardo com expectativa a realização de um debate sobre esta matéria, Senhor Comissário, antes da aplicação de qualquer legislação, uma vez que uma resposta precipitada poderia revelar-se mais prejudicial do que o previsto.
Considero também que seria uma boa ideia examinar o caso da América do Norte e de outras regiões para analisar de que forma fazem face ao problema das cinzas vulcânicas. No Reino Unido, aplicamos os mesmos termos de referência que a Organização da Aviação Civil Internacional, mas os americanos utilizam um método diferente para calcular a trajectória das cinzas. Parecem aplicar uma abordagem mais comedida e creio que talvez pudéssemos retirar daí alguns ensinamentos.
Além disso, não podemos esquecer que quando as decisões são tomadas na UE relativamente ao encerramento do espaço aéreo europeu, o impacto dessas decisões não é sentido apenas dentro das nossas fronteiras e que é necessário debater a questão com os restantes países da OACI.
Para concluir, enquanto decisores políticos europeus somos responsáveis pelo desenvolvimento de uma visão estratégica a longo prazo para a aviação na UE, levando em conta a dimensão internacional. Considero que devemos apoiar o estabelecimento de medidas destinadas a melhorar a gestão de riscos, definindo compensações justificadas sem distorções da concorrência e promovendo reformas estruturais equilibradas e eficientes em termos de custos.
Jaroslav Paška
(SK) O encerramento do espaço aéreo na sequência da erupção do vulcão islandês que ocorreu em Abril confirmou a elevada sensibilidade dos transportes aéreos a várias restrições às condições de voo. Não são apenas as nuvens de cinzas, mas também os nevões, os ventos fortes, o nevoeiro intenso e outros fenómenos meteorológicos que causam grandes perturbações na operação dos voos regulares.
As companhias aéreas responsáveis celebram portanto diversos contratos com seguradoras, que visam cobrir os seus prejuízos financeiros resultantes de emergências imprevistas. Os custos deste seguro celebrado pelas companhias aéreas estão, como é natural, incluídos nos preços dos bilhetes de avião que são pagos pelos passageiros e que também incluem uma parte destinada à prestação pela companhia aérea dos serviços necessários e à disponibilização de soluções de transporte alternativos em caso de emergência.
Gostaria de destacar e reiterar uma vez mais, Senhor Comissário, que parte do preço que os passageiros pagam pelo seu bilhete de avião se destina a garantir que as companhias aéreas dispõem de meios para, em caso de emergência, dar resposta operacional aos problemas resultantes e a que os passageiros possam posteriormente pedir uma indemnização adequada à seguradora pelos prejuízos causados.
O cidadão europeu comum que não utiliza directamente os serviços de aviação não tem nada a ver com esta questão. É, portanto, totalmente inadequado transferir os prejuízos na aviação para os Estados-Membros da UE. Por isso, os governos que administram os seus negócios de forma sensata têm toda a razão em não quererem satisfazer essas exigências absurdas. Se alguém deve compensar as companhias aéreas pelas restrições resultantes da ocorrência de condições meteorológicas excepcionais, são as suas seguradoras, que têm de cumprir obrigações contratuais no âmbito acordado nos contratos de seguro que celebraram.
Afinal de contas, é assim que funciona para todos os nossos cidadãos na UE: se a sua casa arder, por exemplo, ou se o telhado for esmagado pelo gelo, recebem uma indemnização apenas das suas seguradoras, caso estejam cobertos por um seguro. As companhias aéreas ou os governos da UE não lhes dão uma casa nova ou melhor.
Porque motivo deverão então contribuir para compensar a perda de lucros das companhias aéreas? Isso seria seguramente um absurdo. Por conseguinte, Senhoras e Senhores Deputados, estou firmemente convicto de que num contexto empresarial saudável, não se justifica a prestação de qualquer apoio - e reitero, de qualquer apoio de espécie alguma - às companhias aéreas por parte dos governos e, portanto, por parte dos cidadãos da UE.
Joanna Katarzyna Skrzydlewska
(PL) Em Abril, uma erupção vulcânica causou a paralisação total do tráfego no espaço aéreo europeu. Esta ocorrência, que não foi, como é óbvio, causada por ninguém, teve como resultado consequências negativas tanto para os passageiros como para as companhias aéreas europeias. Em dezenas de aeroportos, os passageiros ficaram entregues a si próprios e sem acesso a informações relativas ao restabelecimento dos voos. As únicas informações relativamente específicas eram as declarações sobre o encerramento de mais zonas do espaço aéreo.
Apesar de não podermos culpar ninguém pela forças da natureza e respectivos efeitos na nossa vida quotidiana, devemos fazer perguntas muito directas sobre essa situação e apresentar uma síntese das acções das instituições da União Europeia que são responsáveis por questões como a garantia da segurança dos passageiros.
Infelizmente, considero que as suas acções foram decididamente insuficientes e tardias relativamente à ocorrência. Porque afinal, o caos total no tráfego aéreo a que os passageiros estiveram sujeitos e sua completa falta de conhecimento sobre quando os voos seriam retomados, dão uma imagem extremamente negativa das instituições da UE, sobretudo da Comissão Europeia. Por conseguinte, gostaria de saber o que a Comissão tenciona fazer no futuro no caso de ocorrência de outras erupções vulcânicas. Que medidas irá a Comissão adoptar para evitar uma repetição, numa situação semelhante, da paralisação de quase toda a Europa e, sobretudo, para melhorar o fluxo de informações dirigidas aos passageiros que tem, até à data, sido manifestamente insuficiente? Considero que as medidas propostas pela Comissão não são, infelizmente, suficientes.
Spyros Danellis
(EL) Senhor Comissário, o encerramento ontem de dois importantes aeroportos, em Londres e Amesterdão, devido à nuvem de cinzas vulcânicas demonstrou que a paralisação dos voos em Abril não resultou de um acontecimento improvável sem repercussões a longo prazo ou risco de repetição. Além disso, a ausência do senhor deputado Simpson no debate desta noite diz muito mais do que a sua presença.
Estamos a atravessar um período económico difícil, que está a trazer consigo sucessivas fusões no sector da aviação e que é regido por incertezas para as companhias aéreas e para os seus empregados. Durante três dias consecutivos em Abril, a indústria internacional perdeu 400 milhões de dólares por dia, ameaçando deitar por terra os esforços de reestruturação das companhias aéreas europeias mais débeis do ponto de vista financeiro. O que é certo é que os instrumentos institucionais adequados à realização de uma análise de risco a nível europeu e à utilização de um método específico de processamento de todos os dados à disposição dos Estados-Membros e das autoridades europeias foram, e continuam a ser, insuficientes.
O risco de uma repetição do caos altamente prejudicial a que estivemos sujeitos sob a nuvem de cinzas é real e as medidas tomadas devem salvaguardar a nível institucional a capacidade da União para intervir de forma coordenada e premeditada neste tipo de crise, limitando assim os enormes inconvenientes para milhões de passageiros e as perdas financeiras para as empresas transportadoras e para as empresas do sector do turismo.
Pat the Cope Gallagher
(EN) Senhora Presidente, dado que a Irlanda não dispõe de ligação terrestre com a Europa continental, os passageiros irlandeses dos transportes aéreos depararam-se com dificuldades extremas; atrever-me-ia mesmo a dizer, mais do que os de qualquer outro Estado-Membro. Por exemplo, eu próprio desloquei-me até Estrasburgo por via terrestre e tive de apanhar um ferry para o País de Gales, ir de carro até Folkstone e viajar de comboio até Estrasburgo. Refiro isso porque é típico das muitas viagens realizadas pelos irlandeses nas últimas semanas.
Os Ministros dos Transportes da UE estabeleceram três zonas de voo diferentes com base nos riscos para a segurança das aeronaves. Tenho a dizer que, desde a introdução da terceira zona, as companhias aéreas realizaram mais de 300 000 horas de voo. Trata-se de um avanço importante mas, como é natural, continua a ser necessária a adopção de outras medidas.
Apoio firmemente os esforços destinados a acelerar a introdução do conceito do Céu Único Europeu. A Declaração de Madrid, aprovada em Fevereiro pela Presidência espanhola, criou um roteiro para a aplicação dessa política. Não tenho dúvidas de que o Senhor Comissário, que se encontra aqui connosco esta noite, irá orientar esta questão.
O papel do Eurocontrol deve também ser atentamente examinado. Deve ser dotado de poderes regulamentares em oposição ao papel coordenador que detém actualmente. Ainda ontem, foi celebrado um acordo conjunto entre a Irlanda e o Reino Unido que visa a redução das perturbações do tráfego aéreo: trata-se de um avanço muito positivo.
(GA) As cinzas vulcânicas não conhecem fronteiras políticas ou físicas e este incidente recordou-nos uma vez mais o poder imenso da natureza. Ficou entretanto clara a necessidade de uma política comum em matéria de transportes aéreos no espaço aéreo da União Europeia. O papel da União Europeia deve ser reforçado na sequência desta crise.
Zigmantas Balčytis
(LT) A crise provocada pelas cinzas vulcânicas tiveram repercussões negativas no sistema de transportes de toda a Europa quando as cinzas provenientes do vulcão em erupção obrigaram ao cancelamento de mais de 100 000 voos e impediram as deslocações de 10 milhões de passageiros. Esta crise afectou de forma particularmente severa os Estados-Membros do Leste da União Europeia, que ficaram completamente isolados da Europa Ocidental e que, contrariamente aos outros Estados-Membros, não tinham a possibilidade de optar por modos de transporte alternativos. Uma vez mais, esta situação comprova a importância do desenvolvimento de uma infra-estrutura de transportes, do desenvolvimento de redes transeuropeias de transportes e da criação de um sistema de meios de transporte alternativos, tanto para o transporte de mercadorias como de passageiros. Portanto, temos de criar um sistema de transporte de passageiros que funcione de forma eficaz, que não dependa tanto dos transportes aéreos, mas que seja dominado por outros meios de transporte alternativos, especialmente na Europa Central. Temos efectivamente de criar um sistema de transportes que não se limite a assegurar o transporte eficaz dos passageiros, mas também o funcionamento harmonioso da economia. Concordo com as ideias mencionadas relativamente à realização de ligações adicionais e apelo portanto ao vosso apoio ao projecto do corredor ferroviário transeuropeu para o transporte competitivo de mercadorias que permitiria aos Estados bálticos referidos estabelecer ligações com outros países da Europa Ocidental e a criação de valor acrescentado para toda a Comunidade. Além disso, após a aplicação desse projecto, os residentes desta região passariam a dispor de uma alternativa ao transporte aéreo.
Gabriel Mato Adrover
(ES) Senhora Presidente, vou falar sobre o turismo, um sector fundamental para as Ilhas Canárias, que recebem anualmente cerca de 12 milhões de turistas. Se existe algo de que o turismo necessita é de certezas. Situações como a que enfrentámos - e que podem vir a repetir-se - têm consequências dramáticas para este sector estratégico para as Ilhas Canárias.
Os prejuízos não foram apenas sentidos pelas companhias aéreas, pelos aeroportos e pelos operadores turísticos: os hotéis, as empresas de aluguer de automóveis, os restaurantes e os serviços em geral sofreram danos enormes. Só entre 15 e 23 de Abril, foram canceladas 313 818 passagens aéreas nas Ilhas Canárias, com prejuízos de cerca de 57,3 milhões de euros em resultado da interrupção na entrada de turistas. Este prejuízo é, naturalmente, bastante significativo.
Devem ser adoptadas medidas imediatas quando um evento destes ocorrer, tais como a abertura nocturna dos aeroportos sem custos adicionais e o atendimento adequado dos passageiros; mas também necessitamos de compensações.
Não vou criticar o que foi feito ou o que ficou por fazer ou dizer se a crise foi ou não bem gerida. Há apenas que não esquecer que pode voltar a acontecer e que temos de estar preparados para tal.
Karin Kadenbach
(DE) Senhora Presidente, Senhor Comissário, gostaria de lhe agradecer pela sua firmeza quando se trata de questões relacionadas com a segurança dos passageiros. Nos últimos dias, constatámos que a especulação não ocorre claramente apenas no sector financeiro, mas que também algumas companhias aéreas estão dispostas a jogar com a segurança dos passageiros, pelo menos em palavras, embora ainda não, felizmente, em acções. Afinal, não estamos a falar apenas dos passageiros no ar, mas também das pessoas que se encontram em terra. Tenho de pedir-vos para continuarem a trabalhar com esse fim em vista. Tenho também de pedir para continuarem a trabalhar pelo fornecimento de informações aos passageiros e pelos seus direitos.
Nos últimos dias, verificámos que nem todas as pessoas e nem todos os grupos etários têm acesso sem restrições à Internet. As linhas telefónicas não funcionavam, a Internet encontrava-se indisponível e as pessoas que não viajam habitualmente em executiva como nós aqui no plenário, os turistas e grupos de pessoas mais velhas, quase não recebiam informações. Tenho de pedir-vos para continuarem a trabalhar com esse fim em vista.
João Ferreira
Senhora Presidente, a situação criada pela entrada em erupção do vulcão na Islândia veio demonstrar os impactos significativos que determinado tipo de fenómenos naturais, felizmente raros, mas com uma ocorrência consabidamente periódica, podem causar na economia e na sociedade. Ao fazê-lo, sublinhou uma vez mais a importância de uma abordagem preventiva a estes fenómenos. O que no caso vertente não significa impedir a sua ocorrência, uma vez que tal não é evidentemente possível, mas procurar adoptar, em tempo útil todas as medidas que minorem os referidos impactos.
Mas não é legítimo, a pretexto de uma pretensa melhor coordenação da crise suscitada por estes fenómenos, que se procure dar um novo fôlego a iniciativas que têm outros objectivos com um alcance diverso. Falo da iniciativa do Céu Único Europeu e do objectivo de abrir à liberalização, e posterior privatização, a gestão do tráfego aéreo na Europa. A este respeito, se alguma coisa vem confirmar a actual crise das cinzas vulcânicas é a importância de manter no domínio público essa gestão do espaço aéreo feita em função do interesse público, antes de mais como elementar garantia da segurança pública.
Angelika Werthmann
(DE) Senhora Presidente, Senhor Comissário, Senhoras e Senhores Deputados, estamos a falar sobre as perturbações no tráfego aéreo e também sobre as suas consequências económicas na aviação. Gostaria de voltar a sublinhar que o mais importante é a segurança dos cidadãos europeus.
Senhor Comissário, já foram tomadas muitas medidas e chegou agora o momento de contemplar alternativas específicas e de implementá-las, como por exemplo, o alargamento da rede transeuropeia de alta velocidade, que também pode contribuir para reduzir as emissões de CO2.
Paul Rübig
(DE) Senhora Presidente, Senhor Comissário, Senhoras e Senhores Deputados, existem 2 000 vulcões em todo o mundo, 50 dos quais se encontram activos. Portanto, não se trata de um problema exclusivamente europeu, mas de um problema para a aviação a nível internacional.
Temos de esclarecer nas investigações exactamente onde existem riscos e também onde existe uma determinada margem de responsabilidade. Peço, portanto, ao Senhor Comissário para, em conjunto com o Eurocontrol, talvez confiar ao Conselho Europeu de Investigação a tarefa de realizar investigações para avaliar adequadamente estes riscos. Em última análise, a responsabilidade final cabe sempre ao comandante da aeronave e os consumidores são também chamados a considerar se isso representa ou não um risco para cada um deles. Todos podemos eliminar o risco simplesmente não viajando de avião. No entanto, no centro da questão deve estar uma objectivação de todo o problema.
Seán Kelly
(EN) Senhora Presidente, a personagem Joxer, criada pelo grande dramaturgo irlandês Sean O'Casey, observava o mundo inteiro como uma estrutura despojada. E, efectivamente, os indícios comprovam-no. Se olharmos para baixo, vemos petróleo o jorrar de um poço de petróleo, dizimando o ambiente; se olharmos para cima, vemos cinzas vulcânicas a serem cuspidas de um vulcão dizimando as companhias aéreas, se olharmos para fora, vemos uma recessão causada pelos bancos, que está a dizimar a economia.
Como é natural sofri, como muitos mais, com as cinzas vulcânicas, da primeira vez quando ia para casa: demorei dois dias; tive de pedir boleia em parte do percurso. Da segunda vez, não consegui estar presente no último plenário; demorei um dia e meio a chegar a Bruxelas e um dia e meio a chegar aqui, mas fiquei a saber que é impossível reservar uma passagem no Eurostar quando se está em trânsito. É necessário o cartão de crédito para fazer a reserva e para comprar o bilhete, algo que é impossível quando se está em trânsito.
Gostaria de pedir à Comissão para utilizar a sua influência para tentar levá-los a utilizar o mesmo sistema que se aplica aos ferries e às companhias aéreas.
Inés Ayala Sender
(ES) Não sou a única, Senhora Presidente, mas obrigada. Queria apenas acrescentar que temos de poder utilizar amplamente todas as tecnologias disponíveis para a medição das cinzas. Com efeito, poucos dias após os encerramentos, numa visita a Astrium em Toulouse, ficámos a saber da existência de um sistema de informações extremamente pormenorizado sobre a composição da atmosfera através de uma rede de satélites e não sabemos ao certo se essas informações sistematizadas existentes foram utilizadas; além do mais, essas informações têm origem numa empresa europeia, mais precisamente a European Aeronautic Defence and Space Company. Poderá o Senhor Comissário dizer-nos se as utilizaram ou se estão a considerar a sua utilização?
Siim Kallas
Vice-Presidente da Comissão. - (EN) Senhora Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, muito obrigado pelos vários comentários interessantes e pormenorizados sobre este problema das cinzas. Só dispus de três minutos no início deste debate. Agora posso alongar-me pelo menos 10 vezes mais relativamente a todas estas questões, mas vou ser breve - não se preocupem - ou pelo menos não muito demorado.
Posso apenas dizer que se tratou de um período extraordinário e muito estimulante e que se está, uma vez mais, a repetir. Como é natural, os vulcões continuam a entrar em erupção, tal como está a suceder com este vulcão islandês. Tudo isto faz parte do quotidiano do sector da aviação, mas não são apenas os vulcões, são também as trovoadas, a neve e ocorrências semelhantes que perturbam a aviação. Isso faz parte dessa actividade, temos de ser bem claros quanto a isso. Ninguém em particular pode ser responsabilizado por esses riscos - nem as companhias aéreas, nem os governos, nem a União Europeia. Devo também dizer que, por enquanto, a UE não possui qualquer competência em questões de regulação do tráfego aéreo. Até agora, têm sido os organismos intergovernamentais que se têm ocupado dessa matéria, assim como as autoridades nacionais.
É impossível excluir, evitar ou prever tudo o que pode acontecer na aviação. Os riscos têm de ser partilhados e os clientes que optarem por utilizar os serviços da aviação têm de estar preparados - tal como todos nós - para alguns atrasos se, por exemplo, a pista do aeroporto de Bruxelas não estiver limpa de neve ou por qualquer outro motivo.
Quanto às críticas de que agimos tarde e relativamente a quem de facto agiu: eu estive presente no Eurocontrol; os riscos originados pelas cinzas são reais e não podemos prometer que iremos finalmente encontrar soluções científicas relativas ao tamanho das partículas que devem ser consideradas perigosas para os motores, porque ninguém quer fazer essa avaliação. Podemos determinar o tamanho das partículas e podemos avaliar a nuvem, mas ninguém quer fazer uma avaliação e afirmar que estas cinzas já não são perigosas para os motores. Isso será muito complicado. A decisão de encerrar o espaço aéreo foi tomada em estrita conformidade com as normas em vigor e com todas as instituições competentes que foram responsáveis por essa medida. Aos que perguntam quem é agora responsável pelo encerramento do espaço aéreo, pergunto quem seria responsabilizado se o espaço aéreo não tivesse sido encerrado e algo tivesse acontecido.
Quando o Eurocontrol procurou abordar de formas diferentes a nuvem de cinzas, não foi uma decisão fácil ou uma discussão simples, porque era uma questão de decidir assumir a enorme responsabilidade pela segurança da aviação. A segurança dos aviões e das pessoas tem de estar em primeiro lugar. Penso que essa tomada de decisão foi relativamente rápida nestas circunstâncias, porque a erupção vulcânica foi, e continua a ser, excepcional e extraordinária.
Quanto ao futuro, a questão essencial colocada por alguém é a seguinte: então e a Indonésia e os Estados Unidos? Existe uma responsabilidade que cabe sobretudo aos pilotos. Actualmente, na Europa, os pilotos tendem a rejeitar esse tipo de nova responsabilidade. O tráfego aéreo europeu está extremamente congestionado e deve existir alguma forma de combinar uma maior flexibilidade com dados claros sobre as possíveis ameaças e os possíveis riscos. Não sei o que sucede na Indonésia, mas nos Estados Unidos o sistema é muito simples: é o piloto que decide a forma de contornar as cinzas e devo dizer que essa abordagem funciona muito bem. Mas, na Europa, temos, obviamente, de criar em primeiro lugar algumas abordagens comuns relativamente à metodologia da eventual avaliação dos riscos.
No que respeita aos passageiros, devo dizer que, na Comissão sempre afirmámos repetida e energicamente a importância do cumprimento da legislação em matéria de direitos dos passageiros. Essa mensagem é muito clara. Uma vez mais, a aplicação desta legislação encontra-se nas mãos dos Estados-Membros, mas sei que a maioria das companhias aéreas e a maioria dos Estados-Membros também levaram esta questão muito a sério. Existem vários exemplos e, naturalmente, após a ocorrência, haverá também uma exposição dos exemplos negativos mas, na maior parte dos casos, foram levados a sério e estamos a planear uma revisão dos direitos dos passageiros. Nessa altura, iremos então decididamente avaliar o que fazer relativamente às tentativas de abuso dos direitos dos passageiros e às interpretações excessivas desses mesmos direitos. De um modo geral, a legislação em matéria de direitos dos passageiros funcionou muito bem e a lógica deve ser essa. Os direitos dos passageiros estipulam que os passageiros devem ser informados e tratados com consideração e que lhes deve ser facultado um itinerário alternativo ou o reembolso nestas circunstâncias excepcionais e não compensações. É uma palavra diferente.
Existe um vasto programa em curso com a iniciativa Céu Único, destinada a racionalizar a gestão do tráfego aéreo e não posso reclamar quanto à cooperação entre os Estados-Membros durante este período em particular. O Conselho dos Transportes foi extremamente cooperante e tomou muitas medidas que, noutras circunstâncias, teriam provavelmente demorado muito mais. Na realidade, não posso afirmar que a cooperação com os Estados-Membros tenha sido negativa na preparação e condução desta reunião extraordinária do Conselho dos Transportes.
No domínio das finanças e das consequências financeiras, as suas regras são muito simples e estão descritas de forma muito clara no nosso documento elaborado por três comissários - Rehn, Almunia e eu próprio. Trata-se de auxílios estatais e os auxílios estatais podem ser concedidos se os Estados-Membros considerarem que existem razões suficientes para auxiliar uma companhia aérea que esteja em dificuldades, pois os direitos dos passageiros e todos estes custos devem ser suportados pela companhia aérea. Se a companhia aérea estiver em dificuldades e se um Estado-Membro considerar que se trata realmente de uma situação muito grave, então é possível conceder auxílios estatais, mas há que realizar uma avaliação muito rigorosa para não dar azo a distorções e vantagens injustas no mercado. Esta foi também a principal preocupação das companhias aéreas e uma das preocupações da Comissão é igualmente uma abordagem justa para todos; o nosso serviço responsável pela concorrência irá seguramente analisar muito atentamente todos os eventuais casos de auxílios estatais.
Até este momento, desconheço a existência de candidaturas à atribuição de auxílios estatais neste domínio em particular, porque, como afirmei no início, as companhias aéreas possuem planos de contingência.
Alguém mencionou que deveriam ter seguros. Também lhes coloquei a questão relativamente aos seguros. O seguro é mais ou menos impossível, porque não se pode descrever o produto ou, caso se possa descrever o produto, será tão dispendioso que se torna inacessível. As companhias aéreas dispõem de planos de contingência destinados a fazer face a circunstâncias extraordinárias que perturbam os horários. É óbvio que, enquanto economista, posso antecipar que existe muita margem para várias fantasias, o que se deve incluir no âmbito dos prejuízos e o valor real. É um trabalho enorme definir exactamente as consequências destas cinzas vulcânicas que podem ser utilizadas para a reivindicação de indemnizações.
No que respeita aos transportes alternativos, vamos, naturalmente, avançar. Teremos em breve uma reunião da RTE-T, em que a Comissão irá avançar para o desenvolvimento de uma rede de outros modos de transporte. Perguntei aos caminhos-de-ferro o que seria possível fazer e o que realmente fizeram durante esta crise e enviaram-me uma série de informações interessantes. Realizaram-se comboios suplementares, mas as informações sobre disponibilidade, horários e outros aspectos continuam, por enquanto, a ser muito insuficientes. Uma das nossas maiores prioridades para o futuro próximo será dispor de melhores informações sobre todas estas possibilidades.
Uma vez mais, se ocorrer uma crise na aviação, levar os passageiros até aos seus destinos continuará a estar principalmente nas mãos das companhias aéreas. É na fase de planeamento que é muito importante considerar também outros modos e até mesmo outros motores. Esta é uma outra história interessante. Há ensinamentos a retirar e estamos a retirar esses ensinamentos; vamos avançar com vários planos e medidas destinadas a criar uma gestão do tráfego aéreo mais racional na Europa.
Há que salientar que os vulcões não obedecem a nenhuma regra e que não podemos excluir a possibilidade de acontecimentos extraordinários. Existirá sempre algum risco que deve ser tido em conta e esse risco deve fazer parte do planeamento das nossas actividades.
Presidente
Está encerrado o debate.
Declarações escritas (Artigo 149.º)
Jaromír Kohlíček  
Senhor Comissário, Senhoras e Senhores Deputados, quando um vulcão entrou em erupção na Islândia no século XVIII, o país ficou coberto por uma nuvem de cinzas e na Europa as colheitas não vingaram nos três anos que se seguiram. Não temos informações relativas aos prejuízos causados nos transportes aéreos. A erupção muito menor deste ano do Eyjafjallajökull causou prejuízos gigantescos nos transportes aéreos na União Europeia. Os prejuízos para as companhias aéreas e os aeroportos - por outras palavras, os prejuízos directos - tiveram por contrapartida a prestação de um atendimento caótico aos passageiros que ficaram impedidos de viajar em várias partes do mundo. Os direitos dos passageiros constituem seguramente um tema interessante para o debate académico, mas, neste caso, foram a prioridade mais baixa para o pessoal envolvido. Não temos informações relativas à utilização de outras formas de transporte para levar as pessoas para casa. As respostas caóticas constituem um sinal de falta de coordenação e também de hesitação num momento em que deveria ter sido tomada rapidamente a decisão de reabrir o espaço aéreo. Senhor Comissário, irá a Comissão acelerar os seus trabalhos relativos à aplicação dos resultados parciais do programa SESAR à gestão concreta das operações da aviação? As minhas outras perguntas limitar-se-iam a repetir as questões colocadas pelo senhor deputado Brian Simpson.
Joanna Senyszyn  
Existem, na União Europeia, 56 000 cidadãos que se encontram doentes e a aguardar um transplante, 2 000 dos quais na Polónia. Todos os dias morrem 12 pessoas devido à escassez de órgãos disponíveis para transplante. A taxa de doação de órgãos varia entre menos de um dador por milhão de indivíduos na Bulgária e 34-35 dadores por milhão de pessoas em Espanha. Na Polónia, existem 11 dadores por cada milhão de habitantes. A maior parte dos órgãos são retirados de dadores mortos com base no seu consentimento prévio (abordagem opt-in) ou na presunção do consentimento (abordagem opt-out). Na Polónia, podem ser retiradas células, tecidos e órgãos de dadores falecidos se a pessoa que tiver morrido não tiver efectuado o registo junto do Registo Central de Objecções. O desenvolvimento dos transplantes requer um clima de aprovação social quanto ao preenchimento das declarações de vontade que possibilitam a colheita de órgãos após o falecimento da pessoa, bem como a condenação da oposição à dádiva.
Eu, pessoalmente, participo activamente no trabalho de promoção dos transplantes e incentivo todos os colegas a fazerem o mesmo. Na Polónia, distribuí crachás e pulseiras que incentivam o apoio à medicina de transplantação. Dei início, juntamente com deputados de outros grupos políticos, à "Cadeia de Familiares”, uma campanha social nacional destinada a divulgar o transplante e a doação voluntária de sangue. A promoção da ideia do transplante e a coordenação da partilha de experiências entre os Estados-Membros podem salvar milhares de vidas. É fundamental a criação de um banco de dados comum da UE de órgãos disponíveis para doação e transplante e de um banco de dados de todos os dadores vivos ou mortos. Seria um instrumento igualmente importante na luta contra o tráfico de órgãos e de seres humanos.
Debora Serracchiani  
O episódio do vulcão islandês e as suas consequências actuais levam-nos a pensar que a União Europeia não pode estar impreparada para uma emergência ou para situações inesperadas, mas deve, acima de tudo, proteger os passageiros através da utilização de instrumentos de gestão já existentes ou da adopção de novas medidas. Como exemplo de tais medidas, não poderiam as companhias aéreas ter-se oferecido para adquirir bilhetes de comboio a fim de evitar as longas filas nas bilheteiras das estações de comboios, sobretudo para passageiros com mobilidade reduzida?
