Strategie der Gemeinschaft zur Minderung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen (Aussprache) 
Die Präsidentin
Als nächster Punkt folgt der Bericht von Chris Davies im Namen des Ausschusses für Umweltfragen, Volksgesundheit und Lebensmittelsicherheit über die Strategie der Gemeinschaft zur Minderung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen
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Chris Davies  
Berichterstatter. - (EN) Frau Präsidentin! Lassen Sie mich mit einer anklagenden Frage an den Herrn Kommissar beginnen. Manche unter uns haben im Laufe der Jahre wiederholt darauf hingewiesen, dass sich die Autohersteller nicht an die Bestimmungen der freiwilligen Vereinbarung zur Verringerung der Emissionen hielten. Wie kommt es dann, dass uns rund fünf Jahre, nachdem dies zum ersten Mal klar wurde, noch immer keine Rechtsvorschriften vorliegen, die die Hersteller verpflichten, die vereinbarten Ziele zu erfüllen, wo es doch mit jedem Monat, den sich die Sache hinauszögert, schwieriger wird, das ehrgeizige Vorhaben zu verwirklichen, wo es doch ursprünglich möglich gewesen wäre?
Damit ist der Rahmen für die heutige Aussprache abgesteckt. Die Abgasemissionen neuer Kraftfahrzeuge liegen gegenwärtig im Durchschnitt bei etwas unter 160 g CO2 pro Kilometer und damit noch eine weite Strecke von dem für 2008 gesetzten Ziel von 140 g entfernt. Deshalb ist es nicht verwunderlich, dass die Abgeordneten hier wollen, dass die Autohersteller bestraft werden, weil sie ihrer Verpflichtung nicht nachgekommen sind. Tatsache ist jedoch, dass die Hersteller gegen kein Gesetz verstoßen haben und die Emissionen, so sehr wir auch wünschen mögen, es wäre anders, sich auf dem Niveau befinden, wie wir es jetzt eben haben.
Die Kommission hat mitgeteilt, dass sie an dem mittelfristigen Ziel festhalten möchte, das nach dieser freiwilligen Vereinbarung bei 120 g im Jahre 2012 liegt, erklärt aber, dass 10 g davon jetzt durch komplementäre Maßnahmen erreicht werden sollen. Für mich ist das politischer Irrsinn: Sie hat die Eindeutigkeit des Ziels abgeschwächt und einige Hersteller zu der Annahme verleitet, dass sie durch den Einsatz von Biokraftstoffen Konstruktionsänderungen größeren Ausmaßes vermeiden können.
Aber sind das Ziel und der Zeitplan, die von der Kommission festgelegt wurden, angesichts der derzeitigen Gegebenheiten noch angemessen, wo doch in letzter Zeit die Minderung der durchschnittlichen Emissionen kaum mehr als 1 g pro Jahr betragen hat? Nach Auffassung der Kommission sollte dieser Wert unverzüglich auf 5 g jährlich erhöht werden. Nun gut, das lässt sich erreichen - und die entsprechende Technologie ist vorhanden -, aber wie hoch werden die Kosten sein?
Die Verringerung des CO2-Ausstoßes muss für die Autohersteller zu einer Priorität gemacht werden, aber sie muss mit dem geringstmöglichen Aufwand erreicht werden. Dies bedeutet, dass der Industrie konkrete Ziele gesetzt werden müssen und dass sie genügend Zeit erhält, um diese Änderungen vorzunehmen. Durch diese Verbesserungen kann der Preis der Neuwagen zwar steigen, aber demgegenüber bedeutet ein geringerer Abgasausstoß einen verbesserten Kraftstoffverbrauch, so dass die Autokäufer beim Fahren also Geld sparen. Betrachtet man die Sache richtig, können wir Maßnahmen treffen, die gut für die Umwelt, gut für den Verbraucher und gut für die Zukunft der Autoindustrie sind.
Hier im Parlament wird darüber diskutiert, ob die Umweltschützer in einem Bericht im Vorfeld von Gesetzgebung wie diesem darauf dringen sollten, ein nachdrückliches Signal an die Kommission zu senden, sie möge hart bleiben, oder ob wir realistisch sein und Maßnahmen gestalten sollten, die dem sehr nahe kommen, was am Ende endgültig beschlossen wird. Deshalb fordere ich das Parlament auf, von der Position der Kommission abzuweichen und zu empfehlen, das Ziel für den durchschnittlichen Abgasausstoß von Neuwagen nicht auf das Jahr 2012, sondern auf 2015 festzulegen, und zwar auf 125 g, die nur mit technischen Mitteln erreicht werden sollen.
Wir müssen auf jede erdenkliche Weise komplementäre Maßnahmen nutzen, um die Emissionen zu verringern, aber zusätzlich zu diesen technischen Verbesserungen und nicht stattdessen. Den Abgeordneten, die dies für nicht ausreichend halten, möchte ich nur sagen, dass wir nächsten Monat über den CARS-21-Bericht abstimmen, und der enthält eine Empfehlung, die 135 g bis 2015 lautet. Es kann uns passieren, dass wir in diesem Monat für eine Sache und nächsten Monat für eine andere stimmen. Wenn ich dazu beitragen kann, die unterschiedlichen Standpunkte des Ausschusses für Industrie, Forschung und Industrie einerseits und des Ausschusses für Umweltfragen, Volksgesundheit und Lebensmittelsicherheit andererseits miteinander in Einklang zu bringen, dann wird dies nach meiner Ansicht die Position und den Einfluss des Parlaments stärken.
Ich bin dafür, den Herstellern ganz klare Ziele vorzugeben, die keinen Raum zum Lavieren lassen. In diesem Bericht wird nachdrücklich gefordert, dass die Nichterfüllung die Verhängung hoher finanzieller Strafen nach sich ziehen sollte. Ich schlage einen internen Handelsmechanismus vor, durch den die Hersteller ein Höchstmaß an Flexibilität erhalten und den Herstellern von Fahrzeugen mit niedrigen Emissionswerten Anreize gegeben werden sollen. Letzten Endes aber ist es die Strafgeldregelung, die zählt, und dies wird, wie ich vermute, zum Prüfstein für die Entschlossenheit der Kommission werden.
Ebenso wichtig ist die Notwendigkeit, langfristige Ziele festzusetzen, um die Emissionen bis zum Jahre 2020 auf unter 100 g zu senken. Wenn genügend Zeit zur Verfügung steht und dies zum unbedingten Erfordernis gemacht wird, zweifle ich nicht daran, dass die Hersteller in den kommenden 13 Jahren eine Senkung um fast 40 % erreichen können.
Abschließend möchte ich auf die Art der Werbung für Automobile eingehen. Die Hersteller behaupten immer, dass sie auf die Verbrauchernachfrage reagieren, aber ich glaube das nicht. Ich glaube vielmehr, dass sie die Verbrauchernachfrage formen. Aus Untersuchungen geht hervor, dass ein hoher Anteil des Werbeaufwands in die Verkaufsförderung von leistungsstarken, großen und schnellen Autos geht.
Die Autoindustrie soll einen freiwilligen Kodex für das Werbeverhalten ausarbeiten, aber wir haben uns schon die Finger an freiwilligen Kodizes verbrannt, und jede derartige Maßnahme sollte mit Misstrauen betrachtet werden. Es ist an der Zeit, dass die Verbraucher aus den Anzeigen mehr Einzelheiten über den Kraftstoffverbrauch und das Emissionsverhalten der angepriesenen Fahrzeuge erfahren. Diese Angaben sollten an hervorgehobener Stelle stehen und nicht im Kleingedruckten versteckt werden. Wir müssen die Autohersteller dazu anhalten, auf der Grundlage miteinander zu wetteifern, dass ihre Autos sicher sind, dem Verbrauchergeschmack entsprechen und umweltfreundlich sind.
Zum Schluss möchte ich noch Folgendes bemerken. Die europäischen Autohersteller bauen hervorragende Fahrzeuge. Das technische Können der Unternehmen selbst verdient große Bewunderung, aber viel zu lange haben sie außer Acht gelassen, in welchem Maße ihre Erzeugnisse zu der vom Klimawandel ausgehenden Bedrohung beitragen. Um unseres Planeten willen, zum Wohl einer Industrie, die bei der Technologie von Weltklasse an vorderster Stelle bleiben muss, ist für den Gesetzgeber jetzt die Zeit gekommen, sie entschlossen in eine grünere Richtung zu lenken.
Stavros Dimas
Mitglied der Kommission. - (EL) Frau Präsidentin! Der Straßenverkehr sowie weitere Wirtschaftssektoren müssen die Bemühungen zur Reduzierung der CO2-Emissionen unterstützen, um die Ziele des Kyoto-Protokolls und unsere zukünftigen Verpflichtungen für 2020 und darüber hinaus zu erreichen.
Straßenverkehr ist der zweitgrößte Verursacher von Treibhausgasemissionen in der EU. Allein Personenkraftwagen sind für 12 % des Gesamtausstoßes der EU verantwortlich. Auch wenn es erwähnenswert ist, dass die Gesamtemissionen in der EU mit jetzt 27 Mitgliedstaaten um fast 8 % zwischen 1990 und 2005 gesunken sind, stieg der Ausstoß durch den Straßenverkehr im gleichen Zeitraum um 25 %. Ich sollte Sie hier daran erinnern, dass die Kommission 1995 das Ziel von 120 Gramm aufstellte und die Automobilindustrie sich dessen bewusst war. Ich möchte Sie ebenfalls daran erinnern, dass es eine freiwillige Vereinbarung gab, bis 2008 eine Senkung der CO2-Emissionen auf 140 g/km zu erreichen. Die Kommission erkannte, dass die Automobilindustrie dieses Ziel nicht realisieren würde, und die Industrie gab dies selbst zu. Als logische Folge hat die Europäische Kommission im Februar eine Überprüfung der Gemeinschaftsstrategie für die Reduzierung von CO2-Emissionen bei neuen Fahrzeugen durchgeführt und eine verbindliche Regelung geschaffen, die auf einen integrierten Ansatz beruht, durch den das europäische Ziel der Emissionsminderung bei neuen Fahrzeugen auf 120 g bis 2012 erreicht werden könnte.
Wenn wir uns mit dem Problem der CO2-Emissionen von Kraftfahrzeugen beschäftigen, wird auch erwartet, dass dies zur erhofften Verstärkung des EU-Energieschutzes beiträgt, indem unsere Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen verringert wird. Das wiederum führt zu einer Senkung der Verbraucherausgaben für Kraftstoff.
Frau Präsidentin, ich bin darüber erfreut, dass Ihr Bericht unsere Initiative gutheißt, einen Rechtsrahmen zur Verringerung der CO2-Emissionen von Fahrzeugen vorzulegen. Ich danke auch dem Berichterstatter, Chris Davies, für seine Bemühungen sowie Rebecca Harms vom Ausschuss für Industrie, Forschung und Energie und Wolfgang Bulfon vom Ausschuss für Binnenmarkt und Verbraucherschutz für ihre Vorschläge zum Thema.
Der Bericht legt ehrgeizige Ziele für die Verringerung der Kohlendioxid-Emissionen fest und betont, dass ein größerer und langfristiger Forschritt nötig ist. Die Herausforderung besteht nun darin, diese politische Unterstützung in praktische Taten umzuwandeln.
Im Entwurf des Berichts werden verschiedene wichtige Arbeitsbereiche vorgeschlagen, von denen ich zwei näher erläutern möchte.
Erstens: Ihr Bericht weist auf das legitime Bedürfnis der Automobilindustrie hin, eine Frist zu erhalten, um sich an die neuen rechtlichen Regelungen problemlos anpassen zu können. Wie ich bereits vorher gesagt habe, stammt die Emissionssenkungsstrategie aus dem Jahr 1995. Im letzten Monat ist auf der Frankfurter Automesse deutlich geworden, dass die europäische Automobilindustrie bedeutende Fortschritte als Reaktion auf die Herausforderung durch unseren neuen Vorschlag erzielt hat. Innerhalb kurzer Zeit haben Automobilhersteller wirtschaftlich erschwingliche technische Lösungen präsentiert, die eine deutlich effizientere Kraftstoffausnutzung gewährleisten. Ich bin völlig überzeugt, dass wir mit unserer überarbeiteten Strategie und dem zu schaffenden Rechtsrahmen Automobilherstellern gleiche Wettbewerbsbedingungen bieten. Umweltleistung wird die Motivation sein, nicht Wettbewerb, der nur auf der Fahrzeuggröße oder Motorleistung beruht. Wir können schon die ersten Ergebnisse sehen. Jetzt, da die Benzinpreise Rekordhöhen erreichen, sollten wir keine Gelegenheit versäumen und ehrgeizige Ziele zur Senkung der CO2-Emissionen für die europäische Automobilindustrie aufstellen. Dies stellt einen starken Anreiz für Innovation und Erneuerung dar. Außerdem wird es auch einen starken Export in Schwellenländer ermöglichen, in denen die Nachfrage nach verbrauchsarmen Fahrzeugen sehr hoch ist.
Zweitens: Ihr Bericht weist darauf hin, dass bestimmte wichtige Parameter in der zukünftigen Gesetzgebung beachtet werden müssen, wie z. B. solche, die durch soziale Folgen und erschwingliche Preise für die Verbraucher bestimmt werden. Natürlich ist faire Behandlung aller Seiten ganz entscheidend. Ich möchte betonen, dass wir die feste Absicht haben, Rechtsvorschriften vorzuschlagen, um die Lager aller Automobilhersteller beurteilen und jegliche ungerechtfertigte Wettbewerbsverzerrung vermeiden zu können. Das Gesamtziel wird unter den Automobilherstellern auf nachhaltige und sozial gerechte Weise aufgeteilt. Der von uns vorgeschlagene integrative Ansatz wird dem Sektor helfen, sich auf die kommenden Herausforderungen vorzubereiten und vermeidet eine ungerechte Belastung für bestimmte Unternehmen oder die gesamte Branche.
Mit diesen Vorbemerkungen möchte ich meinen Beitrag abschließen. Ich danke Ihnen für Ihre Aufmerksamkeit.
Rebecca Harms  
Verfasserin der Stellungnahme des mitberatenden Ausschusses für Industrie, Forschung und Energie. - Frau Präsidentin, sehr geehrter Herr Kommissar! Kollege Davies, ich glaube, es ist nötig, sich noch einmal richtig klar daran zu erinnern, warum wir überhaupt über strenge verbindliche Grenzwerte diskutieren müssen. Es liegt daran, dass eine freiwillige Vereinbarung, die zwischen der Kommission und der Automobilindustrie vor über zehn Jahren getroffen worden war, wissentlich und willentlich von der Automobilindustrie verfehlt worden ist. Das ist ja nicht zufällig gewesen, das hat man ja nicht auf sich zukommen lassen, sondern das hat man durch Entscheidungen an Konzernspitzen so herbeigeführt!
Ich bin deshalb, Herr Kollege Davies, einigermaßen erstaunt, dass Sie mit Ihren Änderungsanträgen - die ich erst seit heute kenne, vielleicht gibt es sie schon länger - anders, als im Umweltausschuss beschlossen worden ist, heute klargemacht haben, dass Ihnen überhaupt nicht mehr daran gelegen ist, richtig Druck auf die Innovationsfähigkeit und die Innovationskraft der Automobilindustrie in Europa zu machen.
Meiner Meinung nach ist es so, dass wir nur mit den strengen Grenzwerten - so wie sie ursprünglich von der Kommission vorgeschlagen worden waren - die Klimaziele Europas erreichen können. Meiner Meinung nach ist es auch so - zu Recht haben Sie, Herr Dimas, das angesprochen -, dass wir auf Dauer die Versorgungssicherheit für den Verkehr nur gewährleisten können, wenn wir umgehend dafür sorgen, dass die Autos effizienter werden, weil wir nicht zugucken können, dass wertvolles und schwer erreichbares Öl auf unseren Straßen weiter verjubelt wird.
Das Dritte - das ist dem Industrieausschuss, für den ich die Stellungnahme verfasst habe, so wichtig - ist, dass wir endlich dafür sorgen müssen, dass das Wissen und Können der Ingenieure und Entwickler in der Automobilindustrie zum Zuge kommt und diese guten Ingenieure durch ein falsches Management nicht weiter ausgebremst werden. Ich bin fest davon überzeugt, dass binnen kürzester Zeit nur noch effiziente, klimafreundliche, erschwingliche Autos, die trotzdem Klasse haben, verkäuflich sind und diejenigen, die heute durch wirklich sehr harmlose Zeitvorgaben für die Grenzwerte, Herr Kollege Davies, den Druck aus der Innovation wieder herausnehmen, dafür Verantwortung tragen werden, wenn die europäische Automobilindustrie auf Dauer eben nicht konkurrenzfähig ist und wenn die Automobilindustrie in Europa Arbeitsplätze verlieren wird.
Es ist völlig klar, dass der Weltmarkt für Autos - jedenfalls wenn wir unserer Klimapolitik und unserer UNO-Klimapolitik glauben - sich völlig verändern wird, und diejenigen, die heute bei den Grenzwerten auf der Bremse stehen, tragen dann dafür die Verantwortung, dass die Automobilindustrie in Europa den Bach runtergeht und wir überhaupt unsere Klimapolitik selbst nicht mehr ernst nehmen.
Wolfgang Bulfon  
Verfasser der Stellungnahme des mitberatenden Ausschusses für Binnenmarkt und Verbraucherschutz. - Frau Präsidentin! Ich bekenne mich zum Auto als flächendeckendem Verkehrsmittel, und ich bekenne mich zum Beitrag der Autoindustrie zum Wohlstand der Europäer. Nicht bekenne ich mich zum Auto als Fetisch. Daher ist für mich der Bau von Pkws, die schneller als 200 Stundenkilometer fahren können, unverständlich.
Ein effizientes ökologisches Auto zu bauen, ist unter den Vorzeichen des Klimawandels eine Notwendigkeit. Europa hat überdies die Pflicht, den boomenden neuen Märkten ein gutes Vorbild zu sein. Letztendlich bestimmt der Konsument durch die Kaufentscheidung, welche Fahrzeuge in Zukunft gefahren werden. Deshalb habe ich mich im Ausschuss für Binnenmarkt und Verbraucherschutz für transparentere, leichter verständliche Angaben über die Emissionsbilanz der Fahrzeuge eingesetzt. Ich fordere die Kommission auf, diesen Bericht zum Anlass zu nehmen, einen ambitionierten Gesetzesvorschlag vorzulegen, und zwar rasch.
Martin Callanan
im Namen der PPE-DE-Fraktion. - (EN) Frau Präsidentin! Zunächst möchte ich Herrn Davies für all die Arbeit, die er für diesen Bericht aufgewandt hat, und für seine äußerst konstruktive Zusammenarbeit großen Dank aussprechen. Es freut mich, im Namen meiner Fraktion dem Ziel von 125 g bis zum Jahre 2015 beipflichten zu können, das Herr Davies dargelegt hat. Ich halte dieses Ziel für umweltpolitisch äußerst ehrgeizig, aber dank einer sehr erfolgreichen europäischen Industrie, die Hunderttausende Menschen beschäftigt, auch für erreichbar, und wir müssen dafür sorgen, dass diese europäische Industrie weiterhin erfolgreich ist. Ich bin überzeugt, dass diese europäischen Autohersteller weiterhin mit die umweltfreundlichsten Fahrzeuge auf der Welt bauen werden, und diese neuen Ziele - die, was wir niemals vergessen sollten, die strengsten der Welt sind - werden ihnen dazu verhelfen, in Zukunft noch sauberere Autos zu bauen.
Aber das fehlende Glied in dieser Aussprache ist natürlich die Verbrauchernachfrage. Wir müssen dafür sorgen, dass die Verbraucher sauberere, umweltfreundlichere Autos verlangen, und dabei kommt den Mitgliedstaaten selbst eine sehr wichtige Rolle zu, und zwar durch ihr Steuerrecht, das völlig zu Recht ihre eigene Angelegenheit ist. Sie können jedoch beträchtlichen Einfluss auf die Verbrauchernachfrage nehmen, indem sie die geeigneten umweltfreundlichen Steuersysteme einführen.
Was wir nach meiner Ansicht ebenfalls brauchen, sind Beiträge aller Sektoren auf diesem Gebiet zur CO2-Minderung: der Ölgesellschaften, der Biokraftstoffproduzenten, der Reifenhersteller usw., sie alle können einen Beitrag leisten und uns helfen, unsere ehrgeizigen Ziele zu erreichen.
Ich habe auch einige Änderungsanträge mit dem Ziel eingereicht, einige nach meiner Ansicht sehr strikte Vorschriften für Werbeunternehmen abzuschwächen, die Herr Davies in seinen Bericht aufgenommen hat. Sie sind nach meinem Dafürhalten dem Problem in keiner Weise angemessen, und ich bin sicher, dass sich die Hersteller und die Werbefirmen, wenn man ihnen nur ausreichend Gelegenheit dazu gibt, auf einen verbindlichen freiwilligen Kodex einigen, der gleichermaßen wirksam wäre.
Zusammen mit Herrn Davies habe ich auch einen Änderungsantrag eingereicht, der bezweckt, dem Beitrag der Kleinhersteller Rechnung zu tragen, die über keine große Produktpalette verfügen, mit der sie die Anforderungen an die Emissionen auf eine durchschnittliche Grundlage bringen können. Ich hoffe, dass die Kommission diese Änderungsanträge bei der Formulierung ihrer Rechtsvorschriften berücksichtigen wird.
Marie-Noëlle Lienemann
im Namen der PSE-Fraktion. - (FR) Meine Damen und Herren, Frau Präsidentin, Herr Kommissar! Wie wir alle wissen, ist dies eine dringliche Frage. Al Gore, der Alarm geschlagen hat, wurde mit dem Nobelpreis ausgezeichnet. Es ist an der Zeit, dass die Europäische Union aufhört zu reden und zu handeln anfängt, denn dies ist kein neues Thema. Es gab eine freiwillige Vereinbarung von Automobilherstellern, durchschnittliche Emissionswerte von 140 g CO2 pro Kilometer bis 2008 zu erreichen, diese Vereinbarung wurde nicht eingehalten. Ich erinnere Sie daran, dass das Europäische Parlament selbst das Ziel auf 120 g bis 2005 bzw. spätestens 2010 festgelegt hat. Es gibt heute keine Rechtfertigung dafür, von diesen Zielen zurückzutreten. Wir brauchen daher eine ehrgeizige, eindeutige und verbindliche Richtlinie, und sie muss Ziele in zwei Phasen setzen.
Erstens brauchen wir kurzfristig ein Ziel von 120 g CO2 für Neuwagen und eine Reduzierung von 10 g, die durch weitere Maßnahmen erreicht wird. Wir müssen jedoch rasch handeln, und wir unterstützen daher, dass sich der Umweltausschuss mit seiner Abstimmung dafür ausgesprochen hat, das Ziel im Jahr 2012 zu erreichen, mit verbindlichen Schritten ab 2009, damit bis 2012 das Ziel für alle Fahrzeuge vollständig erfüllt ist.
In einer zweiten Phase müssen unseres Erachtens Ziele von 95 g für 2020 und 70 g für 2025 gesetzt werden, mit einer Zwischenfrist im Jahr 2016, um Bilanz zu ziehen. Wir unterstützen daher den ehrgeizigen Fahrplan des Umweltausschusses, da es ihm unseres Erachtens gelingt, deutliche sichtbare Standards festzulegen und uns gleichzeitig mit der Technologielücke zu konfrontieren, die wir überwinden müssen, um unsere Verpflichtungen aus dem Kyoto-Protokoll zu erfüllen. Ja, dies wird teuer werden, und es muss Verhandlungen über den Preis von Neufahrzeugen geben. Als erstes muss festgestellt werden, dass nicht alle Fahrzeuge und nicht alle Hersteller im Rahmen der freiwilligen Vereinbarung die gleiche Effizienz erzielt haben.
Ja, wir müssen kleine Fahrzeuge großen Fahrzeugen vorziehen, und wir brauchen neue steuerliche Maßnahmen, neue Verfahrensweisen und sogar neue Verbote, vor allem in geschlossenen Ortschaften, um zu verhindern, dass große Fahrzeuge, einschließlich solche mit Vierradantrieb, den ganzen Tag unsere Städte verschmutzen und große Mengen an CO2 produzieren. Diese Frage ist besonders wichtig, da die Gewinnmargen der Hersteller umso höher liegen, je größer die Fahrzeuge sind, die sie bauen. Wir müssen daher den Markt in einer Weise steuern, dass Hersteller, die kleinere, weniger umweltgefährdende Autos produzieren, mehr Gewinne erzielen können als die, die große, stark umweltgefährdende Fahrzeuge bauen. Und wir erwarten, dass die Kommission neben der Festlegung von Normen Strategien in dieser Richtung vorschlägt.
Schließlich möchte ich die Wichtigkeit einer angemessenen Unterrichtung der Fahrzeugkäufer betonen, die ihnen dabei hilft, einen sicheren Weg durch dieses Minenfeld zu finden. Wir müssen vor allem irreführende Werbung beseitigen. Daher hat meine Fraktion einen Änderungsantrag vorgelegt, in dem eine Kennzeichnung für alle Fahrzeuge gefordert wird, die sich auf eine Kennzeichnung mit den Buchstaben A bis G für die Energieeffizienz stützt, damit alle Verbraucher eine aktive Entscheidung zugunsten der Umwelt treffen können.
Holger Krahmer
im Namen der ALDE-Fraktion. - Frau Präsidentin! Wenn es um CO2-Emissionen geht, reden wir gerne sehr schnell über Autos, denn der Weg in das schlechte Umweltgewissen unserer Menschen führt nun mal über das Auto. Deswegen redet insbesondere Frau Harms, die Grünen und auch viele Umweltverbände sehr gerne über dieses Thema.
Wir haben eine gescheiterte Selbstverpflichtung, gar keine Frage, und deswegen brauchen wir eine Regulierung, da kommen wir gar nicht drum herum. Wie Sie daherkommen und behaupten können, Frau Harms, dass die Selbstverpflichtung von der Autoindustrie absichtlich und strategisch torpediert worden ist, das scheint mir etwas sehr weit hergeholt zu sein. Ich möchte mal daran erinnern, dass es an einem Markt nicht nur Anbieter von Produkten gibt, sondern auch Nachfrager. Zu den Nachfragern gehören wir z. B. auch, und wenn wir jetzt gleich mit dem Fahrdienst nach Hause fahren, fahren wir auch die Autos, die genau diese Selbstverpflichtung nicht erfüllen.
Ich wünsche mir eine Initiative der Grünen: Wenn Sie ehrlich sind, dann bestellen Sie doch jetzt bitte einmal die Kleinwagen, die dieses Selbstverpflichtungsziel im nächsten Jahr treffen, auch entsprechend hier fürs Parlament. Wir müssen bei der künftigen Gesetzgebung dringend darauf achten, dass die geforderten Reduktionen einer Kosten-Nutzen-Analyse standhalten. Der gerne auch von Ihnen, Frau Harms, und den Grünen zitierte Stern-Bericht rechnet vor, dass von 13 möglichen Maßnahmen zur CO2-Reduktion, die Reduktionen bei Autos, die mit Abstand am teuersten sind, also eigentlich die ineffizientesten sind. Wer politisch strenge Grenzwert und effizientere Autos fordert, der muss die Entwicklungs- und Produktionszyklen der Industrie von 5 bis 7 Jahren anerkennen. Wer das nicht tut, gefährdet Arbeitsplätze, Frau Harms, nicht wer das anerkennt.
Deswegen bin ich froh, dass unser Berichterstatter genau diesen Schritt getan hat, zu sagen, alles vor 2015 ist an dieser Stelle nicht realistisch. Das Parlament wird sich morgen für etwas aussprechen, das auf dem Tisch liegt, und da muss man sagen: Egal, was es ist, egal, welches Jahr genannt wird oder egal, welcher Durchschnittswert angesetzt wird, es wird ist immer das Strengste und Ambitionierteste im Vergleich zum Rest der Welt sein. Das sollten wir uns vor Augen halten. Der Grad zwischen Anreiz und Bestrafung für unsere Industrie ist sehr, sehr klein, und wir müssen am Ende sehr genau darauf schauen, dass wir auch wirklich die besten Produkte exportieren, und nicht etwa unsere Industrie.
Claude Turmes
im Namen der Verts/ALE-Fraktion. - (EN) Frau Präsidentin! Ich denke, dies ist der richtige Zeitpunkt, um der Welt draußen mitzuteilen, worum es bei dieser Callanan-Davies-Abmachung geht. Worum geht es also? Darum, Maßnahmen von 2012 bis 2015 aufzuschieben. Wir haben die CO2-Auswirkung berechnet: 125 g im Jahre 2015 sind schlimmer als 130 g im Jahre 2012. Und der zweite Teil der Abmachung sind die Ausnahmeregelungen für Kleinhersteller. Dabei handelt es sich um 300 000 Autos jährlich, deshalb kann von "Kleinherstellern" nicht die Rede sein.
Meiner Ansicht nach stammt das, worüber wir in dieser Woche abstimmen, die Initiativen von Herrn Davies, von einem Grün-Liberalen Klimahelden, aus dem ein Klima-Judas geworden ist. Es ist wirklich nicht zu glauben: Anstatt die mögliche Mitte-Links-Mehrheit in diesem Hohen Haus zu nutzen, um 120 g im Jahre 2012 durchzusetzen, wird gemeinsame Sache mit den reaktionären Tories gemacht, um der Autoindustrie in Europa einen Zeitgewinn zu verschaffen - das ist wirklich nicht auf die Zukunft gerichtet.
Kartika Tamara Liotard
im Namen der GUE/NGL-Fraktion. - (NL) Herr Präsident! In den letzten Monaten haben sich meine Kollegen und ich mit so manch einem Vertreter der Automobilindustrie getroffen. Ich glaube, es wurde noch nie so viel Lobbyarbeit zu einem Bericht betrieben. Die Industrie hat jedes nur mögliche Argument hervorgebracht, um Maßnahmen zur Begrenzung von CO2-Emissionen zu verhindern beziehungsweise diese wenigstens hinauszuzögern. Es hat den Anschein, dass sie viele meiner Kollegen für sich gewonnen haben, einschließlich des Berichterstatters, auch wenn sich der Ausschuss für Umweltfragen, Volksgesundheit und Lebensmittelsicherheit glücklicherweise seiner Aufgabe voll bewusst war.
Lassen Sie mich Folgendes ganz klar sagen: Die Automobilindustrie ist hundertprozentig für diesen Vorschlag der Kommission verantwortlich. Die Versuche, eine Übereinkunft zur freiwilligen Regulierung zu erlangen, schlugen auf klägliche Weise fehl. Es scheint, dass nur vorgeschriebene Normen effektiv sind. Für mich sind Beschwerden dahin gehend, dass nun alles so schnell erledigt werden muss, ziemlich scheinheilig, schließlich weiß die Industrie seit Jahren, dass diese Maßnahmen eines Tages kommen mussten. Es gilt, sich jetzt und mit spürbaren Maßnahmen um die Umwelt zu kümmern. Wir müssen dies tun, für uns selbst und für die nachfolgenden Generationen.
Aus diesem Grund werde ich gegen den Änderungsantrag 42 stimmen, der durch Herrn Callanan und Herrn Davies eingereicht worden ist. Durch den Änderungsantrag wird die maximale Menge an CO2 erhöht, und das vereinbarte Datum von 2010 auf 2015 verschoben. Damit wird Interessen der Wirtschaft Vorrang gegenüber denen der Umwelt eingeräumt, und das können wir auf keinen Fall zulassen. Was versucht denn Herr Davies uns da anzutun?
Malcolm Harbour
(EN) Frau Präsidentin! Im Namen meiner Kolleginnen und Kollegen im Ausschuss für Binnenmarkt und Verbraucherschutz möchte ich Herrn Davies für seine Vorgehensweise in dieser Sache, besonders für seine Bereitschaft, zuzuhören, und für eine Reihe innovativer Ansätze danken, die sich in seinem Bericht finden. Ich möchte auch unserem Berichterstatter, Herrn Bulfon, sowie auch Herrn Davies dafür danken, dass eine Reihe unserer Vorschläge in seinen Bericht übernommen wurden.
Wir haben heute Abend des Langen und Breiten darüber diskutiert, dass die Autoindustrie die vereinbarten Ziele nicht erreiche, und darüber, wie wir vorankommen wollen. Ich möchte aber die Ausführungen des Herrn Kommissar aufgreifen und das Wort "Anreiz" benutzen. Für dieses Programm und dafür, das von Herrn Davies dargelegte Programm zu verwirklichen, sind Investitionen in Höhe von Milliarden und Abermilliarden Euro in neue Produkte notwendig, und dadurch werden enorme Ressourcen in Technik und Produktentwicklung gebunden.
(Zwischenrufe)
Ich sehe meine Kollegen von den Grünen schon den Kopf schütteln; anscheinend glauben sie, die Technologie sei vorhanden und wir könnten eine elementare Industrie über Nacht zu einer Richtungsänderung veranlassen. Das ist völlig unrealistisch - wo sollen die Investitionen herkommen? Sie kommen von den Gewinnen der Autohersteller. Wir müssen diese Gewinne stützen, damit sie reinvestiert werden können. Diese Forderung hier ist die größte Veränderung und Wende, die wir jemals in einem bedeutenden Industriezweig erlebt haben. Daran sollten wir immer denken. Wir sollten hier nicht bloß herumsitzen und unrealistische Forderungen stellen. Das ist ein konkreter Ansatz.
Aber, liebe Kolleginnen und Kollegen, lassen Sie mich eines sagen - und ich habe etwas gegen dieses Gejohle -, ich bin keineswegs ein Lobbyist der Autoindustrie. Ich trete seit langem dafür ein, dass wir Ziele festlegen müssen. Zum ersten Mal bewegen wir uns auf einen legislativen Ansatz zu. Aber Sie sollten auch zuhören. Und gestatten Sie mir noch diese weitere Bemerkung. Gedanken an komplementäre Maßnahmen und anderes: Worüber wir hier reden, das ist eine total veränderte Einstellung der Menschen zum Verkehr und zum Autofahren. Diese neuen Fahrzeuge werden in ferner Zukunft auf den Markt kommen. Aber tatsächlich sind die komplementären Maßnahmen, über die wir hier reden - die Verbrauchermaßnahmen, die Verbraucherinformation -, die eigentlichen Anreize, die wir bieten müssen. Es tut mir Leid, dass ich meine Redezeit überziehe, Frau Präsidentin, aber Sie müssen zugeben, dass ich von einigen Kollegen auf völlig überflüssige Weise unterbrochen wurde.
Matthias Groote
Frau Präsidentin, sehr geehrter Herr Kommissar, lieber Chris Davies! Dieser Initiativbericht sollte ein Signal an die Kommission aussenden, ein Signal, dass das Europäische Parlament es mit der Reduzierung von CO2-Emissionen aus Pkw ernst meint. Wenn ich die vorliegenden Änderungsanträge sehe, stelle ich das einmal in Frage.
Drei Punkte sollten wir beachten. Erstens: In Europa müssen die Neuwagen ab dem 1. Januar 2012 einen durchschnittlichen CO2-Ausstoß von 120 Gramm pro Kilometer erreichen. Am Datum und am Grenzwert sollten wir nicht rütteln. Die Automobilindustrie hat sich 1998 selbst verpflichtet, den CO2-Ausstoß ihrer Neuwagen zu reduzieren. Ich sehe angesichts der Nachrichten, was das Fortschreiten des Klimawandels angeht, keinerlei Gründe, warum wir am Zeitpunkt und am Grenzwert rütteln sollten.
Zweitens: Die zukünftige Gesetzgebung muss klarstellen, dass in allen Fahrzeugklassen CO2 reduziert werden muss. Große Pkw müssen einen größeren Beitrag leisten, aber kleinere Pkw müssen auch einen Beitrag leisten, damit wir 120 Gramm im Jahre 2012 erreichen können.
Dritter Punkt: Das Automobil muss aber für die Menschen in der Anschaffung bezahlbar bleiben. Da gebe ich einigen meiner Vorredner Recht. Ich komme aus einer ländlich geprägten Region, und dort sind die Menschen auf das Automobil angewiesen, weil sie damit zur Arbeit kommen müssen. Darum muss die zukünftige Gesetzgebung den Spagat zwischen Ökologie und Ökonomie hinbekommen.
Was nutzen uns strenge Grenzwerte, wenn sich die Menschen neue Autos nicht mehr leisten können und mit den alten Fahrzeugen weiterfahren? Es dauert über achteinhalb Jahre, bis sich die Pkw-Flotte auf Europas Straßen erneuert hat, und dies sollten wir bei der zukünftigen Gesetzgebung im Hinterkopf haben. Die Leitlinie für die zukünftige Gesetzgebung zum CO2-Ausstoß von Pkw sollte sein, mehr Klimaschutz und die Bezahlbarkeit des Autofahrens zu gewährleisten.
Péter Olajos
(HU) Ich danke Ihnen, Herr Präsident. Meine Damen und Herren! Ich könnte mit einem dieser althergebrachten Witze beginnen: Ich habe eine gute und eine schlechte Nachricht. Welche wollen Sie zuerst hören?
Ich werde mit der guten Nachricht beginnen: Die Europäische Union nimmt beim Kampf gegen den Klimawandel eine Vorreiterrolle ein; die 27 EU-Mitgliedstaaten unternehmen derzeit mehr als alle anderen Länder der Welt, um den Klimawandel zu stoppen. Nun zur schlechten Nachricht: Wenn Tausende Wissenschaftler auf der Welt Recht haben, dann ist sogar das noch zu wenig. Was sollen wir also tun?
Die Antwort lässt keinen Zweifel zu: Wir brauchen einen Paradigmenwechsel. Es muss daher gewürdigt werden, dass der Bericht von Chris Davies einige wichtige Elemente hervorhebt. Sollte jedoch jemand denken, dass wir ein Problem gelöst haben, indem wir einfach den Kohlendioxidausstoß der stetig steigenden Anzahl der von uns genutzten Fahrzeuge auf 120 g oder 95 g senken, dann liegt er vollkommen falsch.
Meiner Meinung nach können und müssen wir für diesen Bericht stimmen. Gleichzeitig müssen wir die Fahrzeughersteller dazu zwingen, kleinere und effizientere Motoren zu produzieren. Dort können wir aber nicht aufhören. Die Europäische Union muss sich selbst auch deutlich zum technologischen Wandel im Verkehrssektor verpflichten. Alle zur Verfügung stehenden Mittel müssen eingesetzt werden, um Forschung und Entwicklung sowie Innovationen in diesem Bereich zu fördern, und wir müssen damit aufhören, konventionellen Technologien in jedweder Art zu unterstützen.
Die Mitgliedsländer sollten so schnell wie möglich die besten Lösungen voneinander übernehmen, um Herstellern und Verbrauchern rechtliche, wirtschaftliche und ähnliche Anreize zu bieten. Da wir schon einmal bei dem Thema sind: Ich glaube nicht, dass beispielsweise Biokraftstoffe die endgültige Lösung für unsere Probleme sein werden, besonders nicht die derzeitigen Biokraftstoffe der ersten Generation. Dennoch sind sie ein notwendiger Schritt hin zu alternativen Kraftstoffen, genauso wie Antriebssysteme, die auf Wasserstoff und elektrischer Energie basieren, und viele weitere Systeme, die noch nicht im großen Rahmen eingesetzt werden oder noch überprüft werden müssen. Wir sollten diese Innovationen mit der jetzigen Stimmabgabe und zukünftiger Gesetzgebung fördern. Vielen Dank.
Linda McAvan
. - (EN) Herr Präsident! Ich enthalte mich jeder Wertung dieser neuen Annäherung zwischen den britischen Liberaldemokraten und den Konservativen, wie sie heute Abend zwischen Herrn Callanan und Herrn Davies deutlich geworden ist. Vielleicht wurde hier der Kampf um die neue Führung der Liberaldemokraten ausgetragen, haben doch einige ihrer neuen Führungspersönlichkeiten sogar Doppelgänger!
Ich möchte mich vielmehr zur Bedeutung des Festhaltens an ehrgeizigen Zielen äußern. Nach meiner Meinung dürfte die Industrie nicht sehr überrascht gewesen sein, dass die Kommission das Jahr 2012 für die Erfüllung der Ziele festgesetzt hat, und auch nicht von der Höhe des Ziels, weil darüber bekanntlich seit vielen Jahren gesprochen wird.
Vergangenen März verpflichteten sich die Staats- und Regierungschefs der EU, die gesamten CO2-Emissionen bis 2020 um 20 % zu senken. Wenn wir das schaffen wollen, müssen wir Gesetze erlassen, die uns den Weg zu diesem Ziel ebnen. Wir haben also heute die allererste Hürde vor uns, und ich meine nicht, dass dies der Zeitpunkt ist, an dem das Europäische Parlament versagen sollte. Die Menschen draußen beobachten uns. Sie wollen wissen, ob wir es mit dem Kampf gegen den Klimawandel ernst meinen.
Selbstverständlich müssen wir mit der Industrie zusammenarbeiten, und Herr Davies spricht davon, die Industrie zu bestrafen. Niemand will die Industrie bestrafen, denn bei der Autoindustrie handelt es sich, wie Herr Harbour soeben erklärt hat, um einen bedeutenden europäischen Industriezweig, einen großen Arbeitgeber, mit dem wir zusammenarbeiten müssen, weil nur diese Industrie die Veränderungen erbringen kann, die wir unbedingt brauchen.
Wir müssen also mit den Autoherstellern zusammenarbeiten, und wir müssen zuhören. Nach meiner Meinung brauchen wir vor allen Dingen ein langfristiges Projekt, zu dem sich ein jeder verpflichtet, damit alle wissen, wohin wir uns bewegen, und alle sich bemühen, dorthin zu gelangen.
Abschließend noch einige Bemerkungen zur Kennzeichnung und Werbung. Wir brauchen ein eindeutiges System, ein System zur Kennzeichnung grüner Autos, das jeder Verbraucher versteht, so wie er beim Kauf weißer Ware auch versteht, was diese Geräte bringen. Die Hersteller weißer Ware, deren Produkte unwirtschaftlich waren, mussten erleben, wie sie vom Markt verschwanden. Dasselbe muss auf dem Automarkt passieren, und ich hoffe, dass wir mit der Industrie zusammenarbeiten können, um ein für jedermann verständliches grünes Kennzeichnungssystem zustande zu bringen.
Andres Tarand
(ET) Bisher lag das Hauptaugenmerk unserer Klimapolitik hauptsächlich auf dem Energiesektor. Die Luftfahrt ist der nächste Sektor, der in das Emissionshandelssystem der Europäischen Union aufgenommen wird. Jedoch hat auch der Straßenverkehr enormen Einfluss auf den Klimawandel, und der Davies-Bericht ist eine wirklich begrüßenswerte Initiative. Die Automobilindustrie benötigt klare, langfristige Ziele für die Reduzierung des Niveaus von CO2-Emissionen in Abgasen, und ich unterstütze den Ansatz von Herrn Davies, durch den langfristige Grenzwerte für CO2-Emissionen, beispielsweise für 2020 oder 2025 festgelegt werden.
Die Automobilindustrie hatte genug Zeit, um das Niveau von CO2-Emissionen zu reduzieren. Wir sollten keinen weiteren Aufschub hinnehmen: Die technologischen Lösungen liegen bereits vor. Genauso hoffe ich, dass das Parlament den Änderungsantrag unterstützen wird, den ich dem Ausschuss für Umweltfragen, Volksgesundheit und Lebensmittelsicherheit unterbreitet habe und nach dem die Automobilindustrie das Kohlendioxid in den Abgasemissionen bis zum Jahr 2012 auf 120g/km reduzieren müsste.
Małgorzata Handzlik
(PL) Herr Präsident! Ich möchte dem Berichterstatter zu dem Bericht gratulieren. Bei der Diskussion zum Thema der Strategie der Gemeinschaft zur Minderung der CO2-Emissionen sollte bedacht werden, dass allein in Europa zwei Millionen Menschen in der Automobilindustrie angestellt und weitere 10 Millionen Arbeitsplätze mit dieser Branche verknüpft sind. Dieser Industriezweig macht 3,5 % des europäischen Bruttoinlandprodukts aus. Der Exportwert beträgt 33,5 Milliarden Euro und hinzu kommt die nicht weniger wichtige Tatsache, dass die Kraftfahrzeugsteuern den Mitgliedstaaten jedes Jahr 365 Milliarden Euro einbringen.
Die Strategie der Gemeinschaft zur Minderung der CO2-Emissionen wird nur dann Erfolg haben, wenn sie genau durchdacht wird und den Herstellern ausreichend Zeit einräumt, um entsprechende technische Lösungen zu entwickeln. Ich bin für die Einführung einer angemessenen Übergangsperiode, da der Fertigungszyklus in der Automobilindustrie komplex ist und eine lange Anpassungszeit erfordert. Aus diesem Grund scheint 2015 der beste Zeitpunkt für die Einführung der Vorschriften zu sein, auch deshalb, weil in diesem Jahr die Euro-6-Norm in Kraft treten wird. Des Weiteren bin ich der Meinung, dass es einen integrierten Ansatz für CO2-Emissionen geben sollte. Forschungsarbeiten haben gezeigt, dass zur Erreichung des Ziels von 120g/km allein durch Verbesserungen in der Fahrzeugtechnologie der Durchschnittspreis eines Fahrzeugs um ungefähr 3.600 Euro ansteigen wird, was dazu führen kann, dass für den durchschnittlichen EU-Bürger viele Fahrzeugmarken weniger erschwinglich werden.
Deshalb ist es die teuerste Lösung, sich hinsichtlich der CO2-Emissionen ausschließlich auf die Motorentechnik zu stützen. Man könnte das Ziel von 120g durch die Einführung zusätzlicher Maßnahmen, wie beispielsweise die zunehmende Verwendung von Biokraftstoffen, sowie durch die Einführung zusätzlicher Lösungen in den Fahrzeugen erreichen, wie beispielsweise Gangwechselanzeigen oder Reifen mit geringem Rollwiderstand.
Dorette Corbey
(NL) Herr Präsident! Der Straßenverkehr ist eine Hauptquelle für die Schadstoffbelastung. Im Jahr 2005 waren der Straßenverkehr, also Pkw und Lkw, für 27 % des Gesamtausstoßes an Treibhausgasen verantwortlich. Wenn wir dem Klimawandel wirklich die Stirn bieten wollen, können wir den Automobilsektor nicht außer Acht lassen. Wenn keine Maßnahmen ergriffen werden, werden die Emissionen zu- und nicht abnehmen.
Leider hat es die Automobilindustrie nicht geschafft, hier die Initiative zu ergreifen. Vor Jahren haben sich die Automobilhersteller selbst zu einer Reduzierung der Emissionen verpflichtet. In den letzten Jahren hat die Industrie bessere und sicherere Autos gebaut. Es wurden große Fortschritte erzielt, aber leider wurde die Motorleistung außer Acht gelassen.
Das Ziel von 140 g für 2008 wird somit nicht erreicht, sicherlich nicht auf freiwilliger Grundlage. Die Gesetzgebung muss darauf ausgerichtet sein, eine durchschnittliche Emission von 120 g für 2012 und nicht für 2015 zu erzielen. Deshalb wird langfristiges Planziel von 80 g/km benötigt, weil wir uns für 2020 ehrgeizige Ziele gesetzt haben, und dies muss sich auch in der Automobilindustrie widerspiegeln.
Ivo Belet
(NL) Herr Präsident, Herr Kommissar, meine Damen und Herren! Personenkraftwagen sind für 12 % der gesamten CO2-Emissionen verantwortlich. Wir alle wissen das. Es steht außer Frage, dass diese Branche große Anstrengungen unternehmen muss, um die vereinbarten Normen für 2020 einzuhalten. Es ist ebenso klar, dass wir Ehrgeiz zeigen und die Messlatte hoch anlegen müssen.
Es ist ebenso klar, dass die Automobilhersteller nicht imstande sind, dies allein zu schaffen. Hier ist integriertes Vorgehen gefragt; die Verantwortung sollte nicht ausschließlich ihnen zugeschoben werden. Daher müssen flankierende Maßnahmen ergriffen werden. Bessere Klimaanlagen, bessere Straßen und eine Änderung des Fahrverhaltens - mit anderen Worten, wir alle müssen etwas tun. Die Branche verdient die Unterstützung seitens der Regierung, da die Automobilindustrie eine große Anzahl von Menschen direkt oder indirekt beschäftigt.
Zunächst einmal appelliere ich deshalb an die nationalen Regierungen, ihre Kfz-Steuer als eine dringliche Angelegenheit so zu ändern, dass Verbraucher aus eigenem Antrieb umweltfreundlichere Autos bevorzugen. Zweitens appelliere ich an den Kommissar, die Kommission und Europa, eine Bewertung des mehrjährigen Haushalts von 2009 durchzuführen, um noch mehr Forschungsmittel in neue Forschungstechnologien für Fahrzeuge mit niedrigem CO2-Ausstoß zu investieren. Ich weiß, Sie haben kürzlich ein ehrgeiziges Programm über Investitionen in Höhe von 500 Millionen Euro in die Wasserstofftechnologie angekündigt. Natürlich ist das großartig, doch es ist mittelfristig ausgelegt. Es ist offensichtlich, dass auch kurzfristige Lösungen für die neue Motortechnologie gefunden werden müssen.
Ich bin mir sicher, dass clevere Automobilhersteller das Ziel von 120 g, ob nun bis 2012 oder etwas später, viel schneller als geplant erreichen werden. Einfach aufgrund der Tatsache - und ich will hier nicht naiv sein -, weil der Markt dies verlangt. In diesem Sinne hat sich das Umfeld in den letzten Jahren vollständig geändert. Deshalb ist es wichtig, dass wir den Kompromissvorschlägen von Herrn Callanan zur Vermarktung und zur Werbung zustimmen, da diese transparent sind. Hier geht es darum, den Verbrauchern eindeutige Informationen zu liefern.
Stavros Dimas
Mitglied der Kommission. - (EN) Herr Präsident! Zunächst möchte ich meine Anerkennung für die Qualität der Aussprache heute Abend äußern. Wenn es die Zeit erlaubt, möchte ich zu drei der Fragen, die Sie aufgeworfen haben, Stellung nehmen.
Was die ehrgeizige Zielsetzung der Strategie angeht, so beruht der Vorschlag der Kommission auf einer gründlichen Folgenabschätzung. Wir haben die einzelnen Optionen auf einem Niveau zur Minderung der CO2-Emissionen von Kraftfahrzeugen untersucht und dabei die Messbarkeit, die Überwachbarkeit und die Nachweisführung berücksichtigt.
Auf dieser Grundlage haben wir vorgeschlagen, das Ziel von 120 g CO2 pro Kilometer durch einen integrierten Ansatz zu erreichen. Einhundertdreißig Gramm werden durch Pkw-Technologie erreicht, und zehn weitere Gramm kommen durch komplementäre Maßnahmen zustande, darunter Wirkungsgradziele für den Kraftstoff in leichten Nutzfahrzeugen und der verstärkte Einsatz von Biokraftstoffen.
Diese Vorgehensweise zur Erreichung des Ziels von 120 g stellt nach unserer Auffassung die kostengünstigste Kombination von Optionen dar, und dementsprechend werden wir Legislativvorschläge unterbreiten.
Zweitens wird der Rechtsrahmen für die Umsetzung des integrierten Ansatzes den Eckpfeiler unserer geänderten Strategie bilden, ohne jedoch der einzige zu sein. Wie in Ihrem Bericht betont wird, können wir, wenn es uns gelingt, die Verbrauchernachfrage nach Fahrzeugen mit geringem Kraftstoffverbrauch zu steigern, deren Umweltauswirkung erheblich verringern und zugleich etwas für die Tankrechnung der Autofahrer in der Europäischen Union tun.
Im Zusammenhang mit der Überarbeitung der Richtlinie über die Fahrzeugkennzeichnung werden wir die Empfehlungen des Parlaments auf dem Gebiet der Verbraucherinformation berücksichtigen.
Drittens teilt die Kommission die Auffassung, dass eine längerfristige Strategie in Betracht gezogen werden sollte, um den Autoherstellern Verlässlichkeit zu verschaffen. Wir werden daher das Potenzial für Fortschritte über 2012 hinaus und für das Ziel von 120 g auf der Grundlage einer Folgenabschätzung untersuchen. Dabei wird die Kommission die Empfehlungen des Parlaments in Bezug auf künftige Emissionsziele berücksichtigen.
Ich denke, ich bin auf einige der hier geäußerten Hauptanliegen eingegangen, und hoffe, dass das Plenum eine Entschließung verabschieden wird, in der der von der Kommission vorgeschlagene Ansatz nachdrücklich unterstützt wird.
Der Präsident
Die Aussprache ist geschlossen.
Die Abstimmung findet am Mittwoch, dem 24. Oktober, statt.
