Η ασφάλεια των σιδηροδρόμων, συμπεριλαμβανόμενου του ευρωπαϊκού συστήματος σήμανσης (συζήτηση)
Πρόεδρος
" ημερήσια διάταξη προβλέπει τη δήλωση της Επιτροπής σχετικά με την ασφάλεια των σιδηροδρόμων, συμπεριλαμβανομένου του ευρωπαϊκού συστήματος σηματοδότησης.
Siim Kallas
Κύριε Πρόεδρε, το σιδηροδρομικό ατύχημα στο Buizingen τη Δευτέρα 15 Φεβρουαρίου 2010 αποτέλεσε μία λίαν οδυνηρή τραγωδία. Αντιλαμβάνομαι ότι μετά από αυτό το σοβαρό δυστύχημα μπορούν να τεθούν αρκετά τεχνικής και πολιτικής φύσεως ερωτήματα όσον αφορά την ασφάλεια των σιδηροδρόμων.
Καταρχάς, οι σκέψεις μου στρέφονται στα θύματα αυτής της τραγωδίας και στους συγγενείς τους. Είναι πάντοτε δύσκολο να βρει κανείς λόγια παρηγοριάς σε αυτές τις θλιβερές περιστάσεις και μερικές φορές η σιωπή είναι πιο εύγλωττη. Τα αίτια του δυστυχήματος δεν είναι ακόμη πλήρως γνωστά, και ξεκίνησε η τεχνική διερεύνηση σύμφωνα με τις διατάξεις της οδηγίας της ΕΕ για την ασφάλεια.
Αρμόδιο για τη διεξαγωγή της είναι το βελγικό διερευνητικό όργανο. Θα πρέπει να ολοκληρωθεί ανεξάρτητα της όποιας δικαστικής έρευνας. Ο στόχος της τεχνικής διερεύνησης δεν είναι ο καταλογισμός ευθυνών και υπαιτιότητας, αλλά μάλλον η επισήμανση των αιτίων με στόχο τη βελτίωση της σιδηροδρομικής ασφάλειας και την πρόληψη των ατυχημάτων.
Το βελγικό διερευνητικό όργανο ζήτησε από τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Σιδηροδρόμων να το συνδράμει στην έρευνά του. Δύο ερευνητές του οργανισμού προστέθηκαν στη βελγική ομάδα που είναι επιφορτισμένη με τη διερεύνηση λίγες μόλις ώρες αφότου συνέβη το ατύχημα.
Θα ήθελα να υπογραμμίσω ότι, εφόσον δεν έχουν ακόμη αποσαφηνιστεί τα αίτια του δυστυχήματος, είναι ανάρμοστο να βγάλουμε συμπεράσματα. Είμαι βέβαια διατεθειμένος να αποσαφηνίσω μερικά ζητήματα, τα οποία τέθηκαν μετά από αυτήν την τραγωδία, και θα σας εκθέσω το πώς εγώ αντιλαμβάνομαι την κατάσταση.
Όπως συμβαίνει πολύ συχνά όταν σημειώνονται σιδηροδρομικά δυστυχήματα, διατυπώνονται παρατηρήσεις που κάνουν λόγο για συσχετισμό των ευρωπαϊκών κανόνων και κανονισμών με το δυστύχημα. Θα ήθελα καταρχάς να είμαι ξεκάθαρος όσον αφορά το άνοιγμα της αγοράς. Παράλληλα με το άνοιγμα του τομέα των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών στον ανταγωνισμό και τη θέσπιση υποχρεώσεων για τον διαχωρισμό μεταξύ των δραστηριοτήτων διαχείρισης υποδομής και σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, θεσπίστηκε ένα αυστηρό κανονιστικό πλαίσιο το οποίο διέπει την ασφάλεια και τη διαλειτουργικότητα των σιδηροδρόμων. Θέλουμε να διασφαλίσουμε ότι θα διατηρηθεί το υψηλό επίπεδο ασφάλειας των σιδηροδρόμων, ενώ αναγνωρίζουμε τις διαδικασίες και μεθόδους που προσιδιάζουν σε κάθε κράτος μέλος σε αυτόν τον τομέα.
Ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Σιδηροδρόμων συντάσσει περιοδικές εκθέσεις για την ασφάλεια του ευρωπαϊκού δικτύου και παρακολουθεί την εξέλιξη της κατάστασης στα κράτη μέλη.
Δείκτες δείχνουν ότι το άνοιγμα του τομέα των σιδηροδρόμων στον ανταγωνισμό δεν είχε κατά κανέναν τρόπο αρνητικές επιπτώσεις στην ασφάλεια των σιδηροδρόμων. Επιτρέψτε μου να πω με μεγάλη σαφήνεια ότι κάθε πρόταση που συνδέει τα επίπεδα ασφάλειας των σιδηροδρόμων με το άνοιγμα της σιδηροδρομικής αγοράς δεν αποτελεί, κατά την άποψή μου, παρά δικαιολογία προκειμένου να αποπροσανατολιστεί η συζήτηση σε σχέση με τα πραγματικά αίτια του δυστυχήματος.
Το ζήτημα της συνύπαρξης συστημάτων ελέγχου αμαξοστοιχιών σε εθνικό και ευρωπαϊκό επίπεδο μπορεί να τεθεί σε αυτήν τη βάση. Περισσότερα από 20 διαφορετικά εθνικά συστήματα χρησιμοποιούνται στην Ευρώπη σήμερα για την κατοχύρωση της ασφαλούς κίνησης των τρένων. Αυτά τα συστήματα που αναπτύχθηκαν σε εθνικό επίπεδο συνίστανται σε έναν αισθητήρα γραμμής και σε έναν μηχανισμό επί της αμαξοστοιχίας. Ο αισθητήρας γραμμής αποστέλλει πληροφορίες σε έναν υπολογιστή στο τρένο και ο υπολογιστής ενεργοποιεί τα φρένα, όταν ανιχνευθεί μια επικίνδυνη κατάσταση.
Επομένως, για να λειτουργήσουν τα συστήματα, τα τρένα και οι γραμμές πρέπει να είναι εφοδιασμένα με συμβατό σύστημα. Τα επίπεδα ασφάλειας και τα λειτουργικά χαρακτηριστικά των διαφόρων εθνικών αυτόματων συστημάτων προστασίας αμαξοστοιχιών διαφέρουν, όπως διαφέρουν και οι κανόνες που αφορούν τον εξοπλισμό γραμμών και μηχανών έλξης στα εν λόγω εθνικά συστήματα.
" ασυμβατότητα των διαφορετικών εθνικών συστημάτων θέτει ένα μείζον πρόβλημα για τις διεθνείς αμαξοστοιχίες, διότι είτε οι μηχανές έλξης πρέπει να αλλάζουν σε κάθε σύνορο, είτε πρέπει να είναι εφοδιασμένες με τόσα συστήματα επί των αμαξοστοιχιών όσα και τα συστήματα που υπάρχουν στις γραμμές επί των οποίων θα κινηθούν. Υπάρχουν μάλιστα και περιπτώσεις όπου διαφορετικά εθνικά συστήματα συνυπάρχουν σε μία και μόνη χώρα. Το Thalys, για παράδειγμα, πρέπει να είναι εφοδιασμένο με επτά διαφορετικά εθνικά συστήματα προκειμένου να λειτουργεί σε τέσσερις χώρες.
Για τον λόγο αυτόν, σχεδιάστηκε και αναπτύχθηκε ένα ενιαίο σύστημα για χρήση σε ευρωπαϊκό επίπεδο και επί του παρόντος εγκαθίσταται σε μείζονες σιδηροδρομικές γραμμές και αμαξοστοιχίες στην Ευρώπη. Το σύστημα είναι γνωστό ως ERTMS - Ευρωπαϊκό Σύστημα Διαχείρισης της Σιδηροδρομικής Κυκλοφορίας.
Σε ό,τι αφορά την επιλογή του χρόνου, μπορούμε να πούμε ότι τα περισσότερα από τα εθνικά συστήματα αναπτύχθηκαν στις αρχές της δεκαετίας του 1980, η ανάπτυξή τους όμως αποτέλεσε μια μακρά και δαπανηρή διαδικασία. Στην πλειονότητα των χωρών, μέρος μόνο των εθνικών δικτύων και μηχανών έλξης είναι σήμερα εφοδιασμένο, και γι' αυτόν τον επιμέρους εξοπλισμό απαιτήθηκαν περίπου 20 χρόνια.
Οι προδιαγραφές ERTMS είναι διαθέσιμες από το 2000. Κάποια πιλοτικά προγράμματα υλοποιήθηκαν μεταξύ 2000 και 2005. Από το 2005, αρκετές γραμμές εξοπλισμένες με ERTMS τέθηκαν σε υπηρεσία. Επί του παρόντος, δέκα κράτη μέλη έχουν γραμμές με ERTMS, και υπάρχουν τρέχοντα προγράμματα σε όλα σχεδόν τα κράτη μέλη. Στο Βέλγιο, για παράδειγμα, είναι εξοπλισμένη η σιδηροδρομική γραμμή Άαχεν-Λιέγη, οι δε αμαξοστοιχίες ICT που κινούνται σε αυτήν τη γραμμή είναι επίσης εφοδιασμένες.
Το ERTMS δημιουργήθηκε πρωτίστως με στόχο την προώθηση της διαλειτουργικότητας. Αυτό συνεπάγεται τη δυνατότητα των σιδηροδρομικών μηχανών έλξης να διασχίζουν σύνορα, αναγνωρίζεται όμως επίσης ως ένα σύστημα που παρέχει πλεονέκτημα από την άποψη της αυξημένης ασφάλειας. Το σύστημα βρίσκεται σήμερα σε πλήρη επιχειρησιακή λειτουργία, αλλά εξαιτίας του μεγάλου χρόνου που απαιτείται για την εγκατάστασή του επί των αμαξοστοιχιών, καθώς και του μεγάλου μήκους των γραμμών, τα υφιστάμενα εθνικά συστήματα θα εξακολουθήσουν να συνυπάρχουν με το ERTMS εκ παραλλήλου.
Τρίτες χώρες όπως η Ταϊβάν, για να δώσω ένα μόνο παράδειγμα, επέλεξαν επίσης το ERTMS και όχι μόνο για επιχειρησιακούς λόγους. " Ταϊβάν επένδυσε στο ERTMS απλώς διότι το σύστημα είναι το καλύτερο διαθέσιμο σύστημα στην αγορά σήμερα.
Αρκετά ερωτήματα τέθηκαν σε σχέση με τη σύγκριση της κατάστασης μεταξύ των κρατών μελών. Είναι εξαιρετικά δυσχερές και ελάχιστα χρήσιμο να καταρτιστεί σειρά κατάταξης των κρατών μελών και να γίνουν εποικοδομητικές συγκρίσεις. Όλα εξαρτώνται από την επιλογή των δεικτών, την περίοδο αναφοράς και την ποιότητα των δεδομένων που αποστέλλονται. Ένα ή δύο σοβαρά δυστυχήματα μπορούν επίσης να έχουν αξιοσημείωτο αντίκτυπο σε όποιο είδος σειράς κατάταξης και να έχουμε.
Τα συνολικά δεδομένα δείχνουν ότι οι βελγικές επιδόσεις κυμαίνονται στον μέσο όρο. Είναι γεγονός, όμως, ότι το Βέλγιο υστερεί έναντι του ευρωπαϊκού μέσου όρου σε ό,τι αφορά τις γραμμές που είναι εφοδιασμένες με αυτόματο σύστημα προστασίας αμαξοστοιχιών, είτε αναφερόμαστε στο εθνικό είτε στο ευρωπαϊκό σύστημα.
Mathieu Grosch
Κύριε Πρόεδρε, κύριε Kallas, θα ήθελα να σας ευχαριστήσω για τις εξηγήσεις σας. Υπό το πρίσμα του δυστυχήματος στο Buizingen είναι βέβαια σημαντικό να επιδείξουμε σεβασμό προς τα θύματα, αλλά και προς την έρευνα. Για τον λόγο αυτόν, δεν πρέπει να βγάλουμε βεβιασμένα συμπεράσματα για το δυστύχημα και, ακόμη πιο σημαντικό, δεν πρέπει να αρχίσουμε να καταλογίζουμε ευθύνες.
Θεώρησα ότι η Επιτροπή ενήργησε ορθώς όταν απέρριψε σθεναρά την κατηγορία της βελγικής εταιρείας σιδηροδρόμων ότι απαιτήθηκε υπερβολικά μεγάλο διάστημα για την ανάπτυξη του Ευρωπαϊκού Συστήματος Διαχείρισης της Σιδηροδρομικής Κυκλοφορίας. Γνωρίζουμε ότι η ασφάλεια παραμένει εθνική προτεραιότητα, και αυτό θα συνεχίσει να ισχύει. Σε ευρωπαϊκό επίπεδο, εμείς -και αυτό περιλαμβάνει τόσο την Επιτροπή όσο και το Κοινοβούλιο- ανέκαθεν εκφράζαμε την λύπη μας διότι οι σιδηροδρομικές εταιρίες δεν δίνουν μεγαλύτερη προτεραιότητα στην ασφάλεια και τη διαλειτουργικότητα μεταξύ των διαφορετικών συστημάτων στην Ευρώπη.
Μετά την πρόκληση ατυχημάτων συχνά γίνονται νέες προτάσεις σε πολιτικό πλαίσιο. Πρέπει να πω ότι, σε αυτήν την περίπτωση, όλα ήταν εντάξει, τόσο η νομοθεσία όσο και η τεχνολογία. Το μόνο πράγμα που ενδεχομένως έλειπε ήταν η βούληση να δοθεί υψηλή προτεραιότητα στην τεχνολογία. Από τα μέσα της δεκαετίας του 1990, υπάρχει διαθέσιμη τεχνολογία που επιτρέπει την ασφαλή μετάβαση μεταξύ του ευρωπαϊκού συστήματος και του προηγμένου βελγικού συστήματος, με άλλα λόγια, του λεγόμενου TBL 1+ συστήματος. Δεν υπήρξε έλλειψη χρόνου ή τεχνικών διευκολύνσεων.
Εκείνο που θεωρώ σημαντικό είναι το μέλλον και θα ήθελα να τονίσω τα ακόλουθα σημεία. Πρώτον, δεν πρέπει σε καμία περίπτωση να κάνουμε περικοπές στην εκπαίδευση στον σιδηροδρομικό τομέα. Αυτό ουδέποτε ήταν και ούτε πρόκειται να αποτελέσει μία από τις υποχρεώσεις της ΕΕ. Οι σιδηρόδρομοι έχουν λίαν καταρτισμένο προσωπικό, και αυτό θα πρέπει να ισχύσει και στο μέλλον.
Δεύτερον, χρειαζόμαστε οριστικά, δεσμευτικά σχέδια μετασχηματισμού από τις σιδηροδρομικές εταιρείες και τις χώρες. Δεν αρκεί πλέον να επαφίενται τα πάντα στην καλή θέληση. Χρειαζόμαστε ένα ακριβές χρονοδιάγραμμα και σύντομα θα έχουμε την ευκαιρία στο Κοινοβούλιο να διερευνήσουμε ειδικούς στόχους.
" τρίτη μου πρόταση είναι ότι και οι επιβάτες θα πρέπει να έχουν το δικαίωμα να γνωρίζουν αν το δίκτυο των γραμμών και το τροχαίο υλικό με το οποίο ταξιδεύουν πληρούν τις πλέον υψηλές προδιαγραφές ασφαλείας. Αυτό είναι το ελάχιστο επίπεδο ενημέρωσης το οποίο πρέπει να τίθεται στη διάθεση των επιβατών στο μέλλον. Χρειάζεται, επίσης, να διερευνήσουμε με ποιον τρόπο μπορούμε να θεσπίσουμε μια υποχρεωτική απαίτηση προκειμένου να γίνει αυτό.
Saïd El Khadraoui
Καταρχάς, μιλώντας εξ ονόματος της Ομάδας της Προοδευτικής Συμμαχίας Σοσιαλιστών και Δημοκρατών στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, θέλω και εγώ να εκφράσω τα θερμά μου συλλυπητήρια για τα θύματα του σιδηροδρομικού καταστροφικού δυστυχήματος στο Buizingen στις οικογένειες και τους φίλους τους.
Όντως θα πρέπει να αναμένουμε τα αποτελέσματα της έρευνας προτού βεβαίως βγάλουμε πραγματικά, διεξοδικά συμπεράσματα, αυτό όμως δεν αλλάζει το ότι η ασφάλεια των σιδηροδρόμων πρέπει να παραμείνει σταθερά στο επίκεντρο της προσοχής σε όλα τα επίπεδα, περιλαμβανομένου του ευρωπαϊκού επιπέδου, πρέπει δε να αξιολογούμε, να βελτιώνουμε, να συμπληρώνουμε και να προσαρμόζουμε την πολιτική για την ασφάλεια ανά τακτά διαστήματα. Θα ήθελα να εκφράσω και εγώ με τον πιο σαφή τρόπο, όπως ο συνάδελφός μου αλλά και εσείς, κύριε Επίτροπε, τη λύπη μας διότι κάποια άτομα με σημαντικές ευθύνες στο Βέλγιο επεδίωξαν να επιρρίψουν την ευθύνη για το δυστύχημα στην Ευρώπη ή τουλάχιστον αυτή είναι η εντύπωση που έδωσαν. " καθυστέρηση στην ανάπτυξη του Ευρωπαϊκού Συστήματος Διαχείρισης της Σιδηροδρομικής Κυκλοφορίας (ERTMS) αναφέρθηκε ιδιαίτερα ως λόγος εξαιτίας του οποίου τώρα, το 2010, ελάχιστες σιδηροδρομικές μηχανές έλξης στο Βέλγιο είναι εφοδιασμένες με αυτόματο σύστημα ακινητοποίησης.
Κυρίες και κύριοι, από την άλλη πλευρά, πρέπει να ξεκαθαρίσουμε ένα πράγμα και πρέπει να είμαστε ειλικρινείς επ' αυτού: για την ανάπτυξη αυτής της καλής ιδέας -ένα ενιαίο σύστημα σηματοδότησης για την αντικατάσταση των 20 ξεχωριστών συστημάτων- απαιτήθηκε περισσότερος χρόνος από αυτόν που ελπίζαμε και προσδοκούσαμε. Αυτό βεβαίως οφείλεται στην τεχνική περιπλοκότητα και στο ότι η συμφωνία για ένα πρότυπο πρέπει να επιτευχθεί μεταξύ ενός πολύ μεγάλου αριθμού χωρών, συγκεκριμένα 27, παρόλο που τότε, υπήρχαν δύο λιγότερες. Υπάρχουν βεβαίως και σχετικές δημοσιονομικές επιπτώσεις. Ωστόσο, όπως ορθώς είπατε, αυτό δεν απέτρεψε ούτε ένα κράτος μέλος από το να εξελίξει το δικό του σύστημα ή να αρχίσει να χρησιμοποιεί ένα είδος υβριδικής εκδοχής του ERTMS σε πρώιμο στάδιο.
Είμαι της άποψης ότι όντως πρέπει να κοιτάξουμε μπροστά τώρα και να αναρωτηθούμε με ποιον τρόπο μπορούμε να συμβάλουμε σε ασφαλέστερες σιδηροδρομικές γραμμές. Πιστεύω ότι μπορούμε να συμβάλουμε κατ' αυτόν τον τρόπο σε πολλά επίπεδα, καθώς και σε ευρωπαϊκό επίπεδο. Μπορούμε να το κάνουμε αυτό, πρώτον, χάρη στην περαιτέρω ανάπτυξη του ERTMS. Υφίσταται τέτοιο αναπτυξιακό σχέδιο. Το 2009, προβλέψαμε 240 εκατομμύρια ευρώ από τον προϋπολογισμό για τα διευρωπαϊκά δίκτυα μεταφορών (ΔΕΔ-Μ) προκειμένου να βοηθήσουμε τα κράτη μέλη σε αυτό.
Δεύτερον, όμως, και νομίζω ότι αυτό είναι σημαντικό καθήκον της Επιτροπής και του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων, πρέπει να καταγράψουμε επίσης αν εφαρμόζεται στην πράξη η υφιστάμενη ευρωπαϊκή νομοθεσία για την ασφάλεια στα σιδηροδρομικά δίκτυα. Θα μπορούσα να επικαλεστώ το παράδειγμα της οδηγίας 2004/49/ΕΚ σχετικά με την ασφάλεια των κοινοτικών σιδηροδρόμων. Αυτή ορίζει, μεταξύ άλλων, ότι πρέπει να ιδρυθεί μια αρχή ασφάλειας σε κάθε κράτος μέλος, η οποία πρέπει να είναι ανεξάρτητη από τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και τον διαχειριστή της υποδομής, τα καθήκοντα της οποίας περιλαμβάνουν την παρακολούθηση, την ενθάρρυνση και την επιβολή της ασφάλειας στους σιδηροδρόμους και την ανάπτυξη κανονιστικού πλαισίου. Έχω την αίσθηση, κυρίες και κύριοι, ότι αυτό δεν λειτουργεί και πολύ καλά στο Βέλγιο και νομίζω ότι θα πρέπει να οργανώσετε κάποιου είδους έλεγχο για να διερευνήσετε αν όντως τα κράτη μέλη έχουν την ικανότητα να κατοχυρώσουν αυτήν την ασφάλεια με προορατικό τρόπο στα εθνικά σιδηροδρομικά τους συστήματα. Αυτό είναι ένα καθήκον το οποίο θα ήθελα να σας αναθέσω.
Dirk Sterckx
Θέλω και εγώ να εκφράσω τα συλλυπητήριά μου για τα θύματα εξ ονόματος της Ομάδας μου και θέλω βέβαια επίσης να περιμένω τα αποτελέσματα της έρευνας. Ελπίζω αυτή να διεξαχθεί το συντομότερο δυνατόν, αλλά και όσο το δυνατόν πιο διεξοδικά.
Στη χώρα μου, τέθηκαν κάποια ερωτήματα όσον αφορά τον χαρακτήρα της προσέγγισης της Ευρώπης έναντι των σιδηροδρόμων. Πρέπει να είμαι ειλικρινής μαζί σας: με εκπλήσσει δυσάρεστα το γεγονός ότι κάποιοι μας κατηγόρησαν ότι παραμελούμε την ασφάλεια. Ήμουν εισηγητής του Κοινοβουλίου σε σχέση με την οδηγία για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων, στην οποία μόλις αναφέρθηκε ο κ. El Khadraoui, και είμαι υπερήφανος για το έργο που επιτελέσαμε τότε. Δεσμευτήκαμε ότι έπρεπε να είμαστε πολύ απαιτητικοί όσον αφορά την ασφάλεια σε όλα τα κράτη μέλη και έπρεπε να θεσπίσουμε ένα ευρωπαϊκό πλαίσιο γι' αυτό και να θεσπίσουμε απαιτήσεις. Το περάσαμε αυτό στα κράτη μέλη με πολύ μεγάλη δυσκολία. Σημειώνω -και ο κ. El Khadraoui ορθά το ανέφερε αυτό- ότι δυστυχώς σε ορισμένες χώρες, περιλαμβανομένης της δικής μου, η εφαρμογή αυτής της οδηγίας σε εθνικό επίπεδο στην πράξη έχει οργανωθεί με άσχημο τρόπο. Ελπίζω να το επανεξετάσετε αυτό προσεκτικά, κύριε Επίτροπε. Ίσως τούτο το Σώμα θα πρέπει επίσης να επανεξετάσει την Οδηγία και να καταστήσει αυστηρότερο το πλαίσιο, όπως είπε ο κ. Grosch. Συνεπώς, δεν είναι αλήθεια ότι αμελούμε την ασφάλεια· ισχύει το αντίθετο.
Δεύτερον, ο κανονισμός για τα δικαιώματα των επιβατών περιέχει μια παράγραφο που ελπίζαμε ότι δεν θα χρειαζόταν ποτέ: αφορά προκαταβολικές πληρωμές για άτομα που σκοτώθηκαν ή τραυματίστηκαν σε σιδηροδρομικά δυστυχήματα. Επικροτώ την ανακοίνωση της βελγικής εταιρείας σιδηροδρόμων SNCB ότι θα κάνει χρήση αυτού του συστήματος και θα καταβάλει προκαταβολές. Μάλιστα, υπήρξε εποχή που αυτό δεν θα συνέβαινε.
Ορισμένα άτομα είπαν ότι το άνοιγμα της αγοράς υπονόμευσε την ασφάλεια των σιδηροδρόμων. Θέλω να το διαψεύσω αυτό με τον πλέον κατηγορηματικό τρόπο. Δεν είναι αλήθεια, όπως καταδεικνύεται με μια ματιά στα τελευταία στοιχεία του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων, από το 2008. Οι χώρες με τις καλύτερες επιδόσεις το 2008 ήταν το "νωμένο Βασίλειο και οι Κάτω Χώρες, δύο κράτη που άνοιξαν τις αγορές τους.
Νομίζω επίσης ότι θα πρέπει να δοθεί προσοχή στα άτομα, στους κατά τόπους εργαζομένους των σιδηροδρόμων: στους μηχανοδηγούς, στο προσωπικό των σταθμών, στους διαχειριστές. Θα πρέπει να ρίξουμε άλλη μια ματιά στην κατάστασή τους και να κατοχυρώσουμε ότι η ασφάλεια αποτελεί πρώτιστη προτεραιότητα όχι μόνο στην εκπαίδευσή τους, αλλά και στην οργάνωση της εργασίας τους και σε ολόκληρη της εταιρική τους κουλτούρα. Εν είδει συμπεράσματος, κύριε Πρόεδρε, θα ήθελα να πω ότι δεν πρέπει να λησμονήσουμε το γεγονός ότι οι σιδηρόδρομοι εξακολουθούν να συγκαταλέγονται μεταξύ των ασφαλέστερων μέσων μεταφοράς που διαθέτουμε.
Isabelle Durant
Κύριε Πρόεδρε, κύριε Επίτροπε, πιστεύω και εγώ ότι το τραγικό δυστύχημα την περασμένη εβδομάδα είναι η χειρότερη σιδηροδρομική καταστροφή που έπληξε το Βέλγιο από το 2001, όταν εγώ η ίδια κατείχα τη θέση της υπουργού Κινητικότητας και Μεταφορών. Για μία ακόμη φορά, βεβαίως, οι σκέψεις μου είναι με τη συνάδελφό μας, Claudia Candeago, καθώς και όλα τα άλλα θύματα αυτής της τραγωδίας, τα προσφιλή τους άτομα, καθώς και όλους τους πενθούντες εργαζομένους των σιδηροδρόμων.
Θα αποφύγω να βγάλω οποιαδήποτε συμπεράσματα, όπως έκαναν και εκείνοι που μίλησαν πριν από εμένα. " έρευνα βρίσκεται σε εξέλιξη και δεν θα κάνουμε εικασίες για τα αποτελέσματά της. Ωστόσο, είναι σαφές πως στην περίπτωση του Βελγίου είναι λυπηρό το ότι οι σιδηρόδρομοι χρειάστηκαν τόσο πολύ καιρό για να εφοδιαστούν με αυτόματο σύστημα προστασίας αμαξοστοιχιών, όπως ήδη ανέφεραν μερικοί. Όταν άκουσα μετά το δυστύχημα ότι, ενώ δεν μπορούσε να γίνει επίκληση δημοσιονομικών λόγων, τέθηκε το ζήτημα ότι αυτό το δυστύχημα οφειλόταν στις καθυστερήσεις στην ανάπτυξη των ευρωπαϊκών προδιαγραφών διαλειτουργικότητας, το θεώρησα απαράδεκτο και ένιωσα αμέσως ότι η Ευρώπη βρισκόταν στο στόχαστρο αβάσιμων κατηγοριών.
Το Ευρωπαϊκό Σύστημα Διαχείρισης της Σιδηροδρομικής Κυκλοφορίας (ERTMS) όντως παρέχει τη δυνατότητα σε εταιρείες να επενδύσουν στην ασφάλεια με έναν συντονισμένο και διαλειτουργικό τρόπο. Πρέπει να απαλλαγούμε από τις αναρίθμητες εθνικές προδιαγραφές που θέτουν προσκόμματα στην ανάπτυξη και την ανταγωνιστικότητα, σε μια περίοδο κατά την οποία εξελίσσεται το Ευρωπαϊκό Σύστημα Ελέγχου των Τρένων (ETCS). Βεβαίως και εξελίσσεται και θα συνεχίσει να εξελίσσεται. Αυτό απαιτείται για να διαφυλαχθεί ένα πολύ υψηλό επίπεδο τεχνολογίας. Συν τοις άλλοις, δεν έχω καμία αμφιβολία ότι στα επόμενα πέντε ή δέκα χρόνια θα σημειωθούν πολλές ακόμα εξελίξεις.
Πρέπει να πούμε ότι τέτοια ατυχήματα, όσο και αν αποτελούν εξαίρεση στον κανόνα, μας υπενθυμίζουν ότι υπάρχουν πάντοτε περιθώρια βελτίωσης σε ό,τι αφορά την ασφάλεια, και θα ήθελα να κάνω μερικές σχετικές προτάσεις.
Πρώτον, όπως γνωρίζετε, κύριε Επίτροπε, συζητούμε επί του παρόντος για τα διευρωπαϊκά δίκτυα μεταφορών, τις προϋποθέσεις και τα κριτήριά τους. Πιστεύω ότι, όταν συζητάμε για τα ευρωπαϊκά δίκτυα, η ανάπτυξη του ERTMS σε ολόκληρη την Ευρώπη μπορεί πράγματι να καταστεί προτεραιότητα. Πιστεύω επίσης ότι σε αυτό το πλαίσιο θα πρέπει να τεθούν χρονοδιαγράμματα που θα αφορούν ιδιαίτερα τους πόρους με τους οποίους θα πρέπει να εφοδιαστούν οι επιμέρους χώρες και το δίκτυο.
Τέλος, πιστεύω ότι πρέπει να προτάξουμε την ασφάλεια έναντι της ελευθέρωσης των αγορών, υποχρεώνοντας τους νέους σιδηροδρομικούς φορείς εκμετάλλευσης σε διάφορα εθνικά δίκτυα να προσαρμοστούν για λίγο μεγαλύτερο διάστημα στο αυτόματο σύστημα προστασίας που υπάρχει σε αυτά τα δίκτυα και, επομένως, να εφοδιάσουν τις αμαξοστοιχίες τους με τους αντίστοιχους δέκτες και τον εξοπλισμό θαλάμου μηχανοδηγού.
Ανακεφαλαιώνοντας, πιστεύω ότι ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Σιδηροδρόμων θα μπορούσε, από πλευράς του, να παράσχει επίσης πολύτιμη υποστήριξη για μια πιο αποτελεσματική ολοκλήρωση των εθνικών ρυθμιστικών αρχών ασφάλειας. Μια τέτοια ολοκλήρωση θα καθιστούσε δυνατή, για παράδειγμα, τη χορήγηση έγκρισης τύπου για τον εξοπλισμό.
(Ο Πρόεδρος διακόπτει την ομιλήτρια)
Derk Jan Eppink
" έρευνα για τα αίτια του σιδηροδρομικού δυστυχήματος στο Buizingen δεν ολοκληρώθηκε ακόμα και, επομένως, δεν μπορώ να την σχολιάσω, αλλά οδηγήθηκα στο ακόλουθο συμπέρασμα. Όταν συμβαίνει σιδηροδρομικό δυστύχημα στο "νωμένο Βασίλειο, οι άνθρωποι σπεύδουν να το αποδώσουν στην ιδιωτικοποίηση των σιδηροδρόμων. " βελγική εταιρεία σιδηροδρόμων SNCB λαμβάνει αναλογικά την υψηλότερη επιδότηση σε ολόκληρη την Ευρωπαϊκή Ένωση. Το Βέλγιο επιδοτεί τους σιδηροδρόμους του με 32 λεπτά του ευρώ ανά επιβάτη για κάθε χιλιόμετρο. " Γαλλία κατατάσσεται δεύτερη με 24 λεπτά του ευρώ. Οι Κάτω Χώρες δίνουν 15 λεπτά του ευρώ και το "νωμένο Βασίλειο 4 λεπτά του ευρώ. Παρ' όλες αυτές τις επιδοτήσεις, η SNCB εξακολουθεί να έχει χρέη ύψους 10 δισεκατομμυρίων ευρώ. Πού πάνε τα λεφτά;
Όταν εξετάζω την υποδομή της SNCB, η αμέλεια είναι κραυγαλέα. Όλα είναι πεπαλαιωμένα και φθαρμένα. Μήπως κατά καιρούς επιδεικνύεται αμέλεια και στο σύστημα ασφάλειας; Ίσως υπερβολικά πολλά χρήματα διοχετεύονται στις πληρωμές του προσωπικού λόγω της ισχύος των εργατικών συνδικάτων. Στο Βέλγιο, οι σιδηρόδρομοι αποτελούν σοσιαλιστικό φέουδο και υπάρχει κακοδιαχείριση. Πράγματι, αυτά είναι τα ερωτήματα που πρέπει να τεθούν, καθώς η SNCB δεν μπορεί κατά βάση να επικαλεστεί την έλλειψη χρημάτων ως δικαιολογία!
Jacky Hénin
Κύριε Πρόεδρε, όταν, τον Νοέμβριο, ο κ. Simpson δήλωσε εδώ στο Σώμα: "παρόλο που το ευρωπαϊκό σύστημα σιδηροδρόμων είναι πολύ ασφαλές και σημειώθηκε πρόοδος τα τελευταία χρόνια χάρη στην ελευθέρωση της αγοράς", εκνευρίστηκα. Ωστόσο, συνέχισε με τα ακόλουθα λόγια: "τα πρόσφατα θανατηφόρα δυστυχήματα ήγειραν ζητήματα ασφάλειας".
Μετά το δυστύχημα στο Buizingen, ο τρομερός απολογισμός σε νεκρούς, καθώς και οι σοβαρές σωματικές και ψυχολογικές επιπτώσεις στους τραυματίες, αποτέλεσαν ισχυρή υπενθύμιση ότι είναι πλέον καιρός να αρχίσουμε μια σοβαρή συζήτηση για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων. Ας απορρίψουμε αμέσως την αντίληψη ότι όλα τα ατυχήματα είναι εκ φύσεως απρόβλεπτα. Ο κύριος παράγοντας της έλλειψης ασφάλειας στα σιδηροδρομικά δίκτυα ολόκληρης της Ευρώπης αποτελεί άμεση συνέπεια του διαχωρισμού της διαχείρισης της σιδηροδρομικής υποδομής μας από τη διαχείριση του τροχαίου μας υλικού. Αυτός ο διαχωρισμός -πρέπει να το πούμε εμφαντικά εδώ- επιβλήθηκε από την Επιτροπή παρά την πιο εμπεριστατωμένη άποψη των εργαζομένων στους σιδηροδρόμους, προκειμένου ο τομέας των σιδηροδρόμων να ανοιχθεί στον ανταγωνισμό. Αυξάνει κατά πολύ την πιθανότητα ατυχημάτων. Εξαιτίας αυτού του διαχωρισμού, η συντήρηση του ευρωπαϊκού δικτύου σιδηροδρόμων θυσιάζεται χάριν της υψηλότερης κερδοφορίας. Ενδεχομένως να επιχειρήσετε να κερδίσετε χρόνο προτείνοντας τη χρήση των καλύτερων σύγχρονων τεχνικών ως τη μόνη εναλλακτική για την επίλυση των προβλημάτων. Σε τελική όμως ανάλυση χρειαζόμαστε στην Ευρώπη μια διαφορετική πολιτική για τους σιδηροδρόμους. Αν κάθε χρόνο υπάρχουν λιγότεροι εργαζόμενοι στους σιδηροδρόμους, λιγότερη συντήρηση, λιγότερες επενδύσεις και λιγότερη κατάρτιση, είναι αναπόφευκτο ότι θα βρεθούμε και πάλι αντιμέτωποι με το ζήτημα των ατυχημάτων και θα πενθήσουμε ανθρώπινες ζωές. Για να κατοχυρώσουμε πραγματική ασφάλεια στους σιδηροδρόμους, η Ένωση πρέπει να γυρίσει σελίδα και από τον ανταγωνισμό να στραφεί στο άνοιγμα της συνεργασίας.
Συνοψίζοντας, κυρίες και κύριοι, όταν θα τελειώσουμε αυτήν τη συζήτηση, κανένας μας δεν θα μπορεί να αγνοήσει πλέον τις ευθύνες μας. Σε ό,τι με αφορά, αρνούμαι να συνεπικουρήσω σε μια κακόβουλη πρόθεση. Χωρίς αλλαγή ...
(Ο Πρόεδρος διακόπτει τον ομιλητή)
Philip Claeys
(NL) Θα ήθελα καταρχάς απλώς να σημειώσω ότι η βελγική φορολογία είναι από τις υψηλότερες στον κόσμο, ωστόσο, σε αυτήν τη χώρα που είναι αδύνατο να κυβερνηθεί, οι φορολογούμενοι -ιδίως εκείνοι στη Φλάνδρα- λαμβάνουν πολύ λίγα ως ανταποδοτικές υπηρεσίες σε σύγκριση με τα χρήματα που καταβάλλουν. Το σύστημα των σιδηροδρόμων αντικατοπτρίζει ακριβώς αυτό το πράγμα. Είναι απηρχαιωμένο πέραν πάσης ελπίδας και χαρακτηρίζεται από συχνές και μεγάλες καθυστερήσεις και από υπερπλήρεις συρμούς τις ώρες αιχμής.
" διαχείριση της βελγικής εταιρείας σιδηροδρόμων SNCB χαρακτηρίζεται από έντονη κομματικοποίηση και αναποτελεσματικότητα, ένα δε τυπικό χαρακτηριστικό της βελγικής πολιτικής είναι ότι, όταν κάτι πάει λάθος, ποτέ δεν αναλαμβάνει κανείς την ευθύνη για τίποτα απολύτως. Το 2001, σημειώθηκε σύγκρουση τρένων στο Pécrot, η οποία ήταν παρόμοια με αυτή στο Buizingen την περασμένη εβδομάδα. Πριν από εννέα χρόνια, όλοι σκέφτονταν ότι θα αναλαμβανόταν σοβαρή δράση για να βελτιωθεί το σύστημα ασφάλειας· ωστόσο, αυτό δεν συνέβη. Ενόσω εκκρεμούσε η εγκατάσταση του Ευρωπαϊκού Συστήματος Ελέγχου των Τρένων (ETCS), το Βέλγιο ανέπτυξε το δικό του σύστημα, τούτο όμως εγκαταστάθηκε με υπερβολική καθυστέρηση και ήταν άκρως ανεπαρκές.
Το δίδαγμα που πρέπει να αντλήσουμε από αυτό είναι ότι πρέπει να γίνουν περισσότερες επενδύσεις στην ασφάλεια και ότι τα διάφορα υφιστάμενα συστήματα πρέπει να συνεργάζονται καλύτερα μεταξύ τους. Έπειτα, αν αποδειχθεί αδύνατη η επίτευξη αποτελεσματικής διαλειτουργικότητας, πρέπει να προωθηθεί κατά το δυνατόν η μετάβαση στο ευρωπαϊκό ETCS, καθώς δεν είναι φυσιολογικό ένα τρένο Thalys που κάνει το δρομολόγιο Παρίσι-Άμστερνταμ, για παράδειγμα, να έχει, ούτε λίγο ούτε πολύ, επτά διαφορετικά συστήματα ασφάλειας.
Werner Kuhn
(DE) Κύριε Πρόεδρε, κυρίες και κύριοι, η σύγκρουση μεταξύ των δύο επιβατηγών αμαξοστοιχιών στις Βρυξέλλες, η οποία κατέληξε σε αυτό το φρικτό δυστύχημα, μας συγκλόνισε. Οι σκέψεις μας είναι στραμμένες στις οικογένειες και τους φίλους των θυμάτων.
Μετά από καταστροφικά δυστυχήματα αυτού του είδους, η πρώτη αντίδραση των ανθρώπων είναι να ψάξουν κάποιον για να του επιρρίψουν τις ευθύνες. Ωστόσο, η Ευρωπαϊκή Ένωση, η Επιτροπή και οι διατάξεις ασφάλειας που θεσπίστηκαν με την οδηγία 2004/49 δεν πρέπει να γίνουν ο αποδιοπομπαίος τράγος σε αυτήν την περίπτωση. Από την άλλη πλευρά, το σημαντικό ερώτημα είναι, βεβαίως, αν θα πρέπει να καταστήσουμε αυστηρότερες τις διατάξεις ασφάλειας. Οι έρευνες σε σχέση με αυτό το σιδηροδρομικό δυστύχημα δεν έχουν ακόμα ολοκληρωθεί και, επομένως, δεν μπορούμε να αναμένουμε ακόμα σαφή συμπεράσματα. Το μείζον ερώτημα που πρέπει να θέσουμε είναι αν θα ήταν δυνατό να αποφευχθεί αυτό το δυστύχημα. Δεν μπορούμε να αποκλείσουμε ανθρώπινο σφάλμα ή τεχνικές αστοχίες και, επομένως, και τα δύο αυτά πράγματα διαδραματίζουν ρόλο στην ασφάλεια των σιδηροδρόμων. Όλοι οι σιδηροδρομικοί φορείς εκμετάλλευσης, τόσο οι κρατικοί όσο και οι ιδιωτικοί, έχουν την υποχρέωση να παρέχουν το αναγκαίο επίπεδο ασφάλειας. Οι εθνικές εταιρείες σιδηροδρόμων πρέπει να διασφαλίσουν τη συμμόρφωσή τους προς τις ενδεδειγμένες προδιαγραφές ασφαλείας.
Δεν θέλω να παραδώσω μαθήματα από τη γερμανική σκοπιά σε σχέση με την κατάσταση αυτή. Θέλω απλώς να πω ότι στη Γερμανία επιχειρήσαμε να εφαρμόσουμε πλήρως την οδηγία. Όπου υπάρχει το ενδεχόμενο ανθρώπινου λάθους, τα τεχνικά συστήματα πρέπει να είναι ικανά να παρέμβουν. Θυμάμαι τη λαβή εκτάκτου ανάγκης, η οποία ενεργοποιούσε αυτόματα τα φρένα, αν η λαβή δεν πιεζόταν επί ένα λεπτό. Αν μια αμαξοστοιχία περάσει κόκκινο σηματοδότη, τα φρένα ενεργοποιούνται επίσης αυτόματα. Πρέπει να έχουμε εγκατεστημένα συστήματα αυτού του είδους. Πρέπει να υλοποιηθεί το Ευρωπαϊκό Σύστημα Ελέγχου των Τρένων, ούτως ώστε να μπορούμε να ασκούμε κάποια έξωθεν επίδραση σε αυτά τα πράγματα.
Τα μέλη της Επιτροπής Μεταφορών και Τουρισμού θα συνεργαστούν στενά για να διεξαγάγουν τις αναγκαίες αξιολογήσεις, καθώς και για να αντλήσουν τα αναγκαία συμπεράσματα όσον αφορά τις διατάξεις ασφάλειας.
Marc Tarabella
(FR) Κύριε Πρόεδρε, το σιδηροδρομικό δυστύχημα στο Buizingen, κοντά στις Βρυξέλλες, προκάλεσε τον θάνατο 18 ατόμων και τον τραυματισμό περισσοτέρων από 160. Προφανώς, οι σκέψεις μας στρέφονται πρωτίστως στις οικογένειες. Τα αίτια του δυστυχήματος δεν είναι ακόμη γνωστά -η έρευνα είναι υπό εξέλιξη- και πρέπει να σκεφθούμε το ενδεχόμενο να πραγματοποιήσουμε αξιολόγηση της ασφάλειας των σιδηροδρόμων στην Ευρώπη ανά κράτος μέλος.
Αυτή η αξιολόγηση πρέπει βέβαια να επικεντρωθεί στα συστήματα ασφαλείας, στον βαθμό εφαρμογής τους, στη διαλειτουργικότητα και την αποτελεσματικότητά τους. Ωστόσο, αυτή η αξιολόγηση του επιπέδου ασφαλείας των ευρωπαϊκών σιδηροδρομικών δικτύων πρέπει να εκληφθεί με την ευρεία έννοια και πρέπει ιδιαίτερα να περιλαμβάνει μια αξιολόγηση των συνθηκών εργασίας των εργαζομένων στους σιδηροδρόμους, εφόσον οι τελευταίοι είναι οι καλύτεροι θεματοφύλακες της ασφάλειας.
Συνεπώς, καλώ την Επιτροπή να προβεί σε αξιολόγηση της ασφάλειας των σιδηροδρομικών δικτύων της Ευρώπης μέσω μιας παγκόσμιας προσέγγισης, που θα έχει ως αφετηρία τη διαδικασία ελευθέρωσης των σιδηροδρόμων. Ένα πράγμα είναι σαφές: ήλθε πλέον η ώρα να διεξαχθεί μια αξιολόγηση απαλλαγμένη από αναστολές σχετικά με τα πρακτικά αποτελέσματα αυτών των πολιτικών που στοχεύουν στην ελευθέρωση και την αποδιάρθρωση των δημοσίων υπηρεσιών. Τι προστιθέμενη αξία προσέφεραν; Ποιος επωφελήθηκε από αυτές; Ποιος υπέφερε εξαιτίας τους;
Ο στόχος είναι να συγκριθεί η εφαρμογή των προδιαγραφών ευρωπαϊκής ασφάλειας και σηματοδότησης με τις συνθήκες εργασίας από τη στιγμή που ενεργοποιήθηκε αυτή η ελευθέρωση του σιδηροδρομικού τομέα σε κάθε κράτος μέλος. " Επιτροπή πρέπει, επομένως, να εξετάσει τον ρόλο των δημοσίων υπηρεσιών σε γενικότερη βάση. Το γαλλικό σοσιαλιστικό κόμμα -το κόμμα στο οποίο ανήκω- ζητεί επί μακρόν θετική δράση από την Ευρωπαϊκή Ένωση για την προστασία και την ανάπτυξη δημοσίων υπηρεσιών. Αυτή είναι η αντίληψη που οδήγησε στη θέσπιση μιας οδηγίας-πλαίσιο για τις υπηρεσίες κοινής ωφέλειας. " τελευταία θα εγγυάται στις δημόσιες υπηρεσίες ένα σταθερό νομοθετικό πλαίσιο και επαρκή χρηματοδότηση σύμφωνα με τις αρχές της καθολικότητας και της ισότιμης πρόσβασης.
Derk Jan Eppink
(NL) Θα ήθελα να θέσω ένα ερώτημα στον κ. Tarabella, τον οποίο κατά τα άλλα εκτιμώ ιδιαίτερα. Αναμφίβολα, δεν μπορεί να παραβλέψει το γεγονός ότι η βελγική εταιρεία σιδηροδρόμων SNCB λαμβάνει τις μεγαλύτερες επιδοτήσεις στην Ευρώπη. Συνεπώς, δεν μπορεί να επιρρίπτει την ευθύνη στην ελευθέρωση, καθώς οι επιβατικές μεταφορές δεν έχουν ελευθερωθεί ακόμα, ούτε μπορεί να προβάλλει κάθε είδους άλλες δικαιολογίες.
Θα ήθελα επίσης να επισημάνω ότι μιλά εξ ονόματος του βελγικού γαλλόφωνου σοσιαλιστικού κόμματος (PS), του κόμματος που ελέγχει σε μεγάλο βαθμό την SNCB μέσω των εργατικών συνδικάτων. Αν το κομματικοποιημένο σύστημα σιδηροδρόμων διαχειριζόταν καλύτερα τους σιδηροδρόμους, αυτά τα πράγματα δεν θα συνέβαιναν.
Marc Tarabella
(FR) Κύριε Πρόεδρε, το μόνο που θα έλεγα ως απάντηση στον κ. Eppink είναι ότι εδώ δεν είναι εξέδρα για προεκλογική ομιλία. Συνέβη ένα καταστροφικό δυστύχημα που προκάλεσε θύματα -συνέβησαν και άλλα στο παρελθόν- και είναι απολύτως φυσικό κάποιος να αναρωτηθεί για τα αίτιά του. Οι έρευνες βρίσκονται σε εξέλιξη· πρέπει να αφήσουμε να συνεχιστούν απρόσκοπτα.
Ωστόσο, υπάρχει ένας παράγοντας που δεν πρέπει να παραγνωρίζεται ποτέ, και αυτός είναι ο ανθρώπινος παράγοντας. Σε κάθε ελευθέρωση -γνωρίζω ότι υποστηρίζετε την ελευθέρωση, εγώ την υποστηρίζω πολύ λιγότερο και μάλιστα αντιτίθεμαι σε αυτήν όταν πρόκειται για την ελευθέρωση δημοσίων υπηρεσιών- παραβλέπεται ο ανθρώπινος παράγοντας. Ασκείται τρομερή πίεση στα μέλη του προσωπικού, που εργάζονται επί ατέλειωτες ώρες ή, σε κάθε περίπτωση, με πιο επιμηκυμένα ωράρια και χωρίς ανάπαυση. Οι μηχανοδηγοί είναι υπεύθυνοι για την ασφάλεια των επιβατών. Συνεπώς, πιστεύω ότι είναι σημαντικό να θέσουμε ερωτήματα για τις συνθήκες εργασίας και για τυχόν αλλαγές σε αυτές τις συνθήκες. Πιστεύω ότι αυτό είναι ένα σημαντικό σημείο.
Joe Higgins
(EN) Κύριε Πρόεδρε, η αποτρόπαιη σύγκρουση αμαξοστοιχιών κοντά στην Halle αποτέλεσε τρομερή τραγωδία για τα θύματα, τις οικογένειές τους, τους συναδέλφους και τους φίλους τους. Το σημαντικό τώρα είναι να αντληθούν τα αναγκαία διδάγματα από την τραγωδία αυτή, προκειμένου να αποφευχθούν μελλοντικές απώλειες. Στο πλαίσιο αυτό, έχει κρίσιμη σημασία να ακουστεί καθαρά η φωνή των εργαζομένων στους σιδηροδρόμους και να προσεχθεί ώστε τα σιδηροδρομικά ταξίδια να καταστούν ασφαλή τόσο για τους εργαζομένους όσο και για τους επιβάτες.
Είναι πραγματικά προκλητικό να ακούμε από έναν βρετανό Συντηρητικό, αν δεν απατώμαι, βουλευτή αυτού του Κοινοβουλίου, να διασύρει και να διαβάλλει τους βέλγους εργαζομένους των σιδηροδρόμων κατά τη διάρκεια της παρέμβασής του, όταν είναι ξεκάθαρο ότι οι πολιτικές του νεοφιλελευθερισμού και της απορρύθμισης προκάλεσαν τεράστια ζημιά στο σιδηροδρομικό μας σύστημα ως δημόσια υπηρεσία. Υπάρχει, μάλιστα, μεγάλη πικρία μεταξύ των βέλγων εργαζομένων στους σιδηροδρόμους. Αυτό φάνηκε καθαρά από αυθόρμητες απεργίες αυτών των εργαζομένων τις ημέρες μετά την εν λόγω τραγωδία ως απάντηση σε αυτή. Αυτό είναι το τρίτο σοβαρό συμβάν στο Βέλγιο μέσα σε εννέα μήνες.
Μετά από μια προηγούμενη τραγωδία στο Βέλγιο το 2001, είχε δοθεί υπόσχεση για ολοκληρωμένα μέτρα ασφάλειας, τα οποία όμως δεν υλοποιήθηκαν. " πραγματικότητα είναι ότι οι εργαζόμενοι στους βελγικούς σιδηροδρόμους υφίστανται συνεχή πίεση να εργάζονται βάσει πιο επιμηκυμένων ωραρίων, πιο μεγάλων δρομολογίων και λιγότερων διαλειμμάτων, κάτι που σημαίνει λιγότερη ασφάλεια. Βέβαια, η παράσπονδη πολιτική της Ευρωπαϊκής Επιτροπής σε σχέση με την ελευθέρωση και την ιδιωτικοποίηση θα απειλήσει περαιτέρω την ασφάλεια. Σημαίνει ότι προτάσσονται τα κέρδη των μεγάλων μεταφορικών εταιρειών. Είναι σαφές ότι η καλύτερη δομή για την κατοχύρωση της ασφάλειας είναι η διατήρηση της σιδηροδρομικής υποδομής στην ιδιοκτησία του δημοσίου με δημοκρατικό έλεγχο και με τις αναγκαίες επενδύσεις.
Georges Bach
(DE) Κύριε Πρόεδρε, θα ήθελα και εγώ να εκφράσω τα συλλυπητήριά μου στις οικογένειες των θυμάτων. Ωστόσο, θα είναι μικρή η παρηγοριά για εκείνους που επλήγησαν -για τις οικογένειες που πενθούν και για τους σοβαρά τραυματισμένους- αν συνεχίσουμε να τονίζουμε ότι ο σιδηρόδρομος είναι ο ασφαλέστερος τρόπος μεταφορών και ότι ο αριθμός των ατυχημάτων είναι πολύ χαμηλός σε σύγκριση με τον αριθμό των οδικών ατυχημάτων.
Βέβαια, τίθεται το θέμα των περιστάσεων. Πώς είναι δυνατό να συμβεί ένα καταστροφικό δυστύχημα αυτού του είδους; Ωστόσο, όπως ήδη ειπώθηκε, αυτό το ζήτημα πρέπει να εξεταστεί από τους τεχνικούς εμπειρογνώμονες και αργότερα από τα δικαστήρια. Το ερώτημα που πρέπει να απαντήσουμε είναι το ακόλουθο: τι πήγε στραβά στη διαδικασία δημιουργίας μιας κοινής ευρωπαϊκής σιδηροδρομικής αγοράς; Και δεύτερον, πώς μπορούμε να αποτρέψουμε περαιτέρω ατυχήματα χρησιμοποιώντας όλα τα μέσα που έχουμε στη διάθεσή μας; Κάθε ατύχημα συνιστά από μόνο του τεράστιο πλήγμα.
Ως πρώην εργαζόμενος στους σιδηροδρόμους, βίωσα ο ίδιος τις αλλαγές. Θα ήθελα να αναφέρω μερικά από τα προβλήματα που ως έναν βαθμό έχουν αντίκτυπο στην ασφάλεια. Στις αρχές της δεκαετίας του 1990, αντί να θεσπίσουμε τον ανταγωνισμό στους σιδηροδρόμους, θα έπρεπε καταρχάς να ξεκινήσουμε τη διαδικασία τεχνικής εναρμόνισης. Θα έπρεπε τη δεκαετία του 1990 να είχαμε ξεπεράσει όλα τα προβλήματα που ανέφερε ο κ. Kallas. Θα έπρεπε να είχαμε ανοίξει την αγορά στον ανταγωνισμό μόνο με βάση την τεχνική εναρμόνιση. Ο κατακερματισμός των εταιρειών οδήγησε στο να ενέχονται πολλοί παράγοντες στο σύστημα των σιδηροδρόμων, και αυτό είναι ένα σύστημα που λειτουργεί ομαλά μόνο όταν λειτουργεί ως ενιαία οντότητα. Συνεπώς, κατά τη γνώμη μου, τα κράτη μέλη, οι σιδηροδρομικές εταιρείες, οι φορείς εκμετάλλευσης της υποδομής καθώς και η Επιτροπή, που όπως ήδη ειπώθηκε θέσπισε οδηγίες και κανονισμούς χωρίς να διεξαγάγει ενδιάμεση αξιολόγηση, έχουν όλοι τους μερίδιο ευθύνης για τα πιο πρόσφατα ατυχήματα. " αξιολόγηση ολοκληρώθηκε μόλις πριν από λίγο καιρό. Οι σιδηροδρομικές εταιρίες έκαναν το σφάλμα να επιλέξουν λανθασμένη στρατηγική και να αναμένουν για υπερβολικά μεγάλο διάστημα ένα ευρωπαϊκό σύστημα. Επιχειρούσαν σε σταθερή βάση να μειώσουν τα κόστη, προσέλαβαν προσωπικό χωρίς το αναγκαίο επίπεδο δεξιοτήτων, όπως ήδη αναφέρθηκε, ενώ προέβησαν επίσης σε ελάχιστες επενδύσεις.
Υπάρχουν τρία σημεία που θα ήθελα να επισημάνω. " χρηματοδότηση πρέπει να αυξηθεί αμέσως, προκειμένου να επιταχυνθεί το σχεδιαζόμενο πρόγραμμα εκσυγχρονισμού.
(Ο Πρόεδρος διακόπτει τον ομιλητή)
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Γενικά, οι σιδηροδρομικές μεταφορές είναι ασφαλέστερες, ταχύτερες και λιγότερο ρυπογόνες σε σύγκριση με τις οδικές μεταφορές. Εντούτοις, το 2007, περίπου 2.600 άτομα έπεσαν θύματα σιδηροδρομικών ατυχημάτων, ενώ την περασμένη χρονιά, σημειώθηκαν περισσότερα σιδηροδρομικά ατυχήματα στα οποία εμπλέκονταν επιβατικές και εμπορικές αμαξοστοιχίες.
Το πρόσφατο σιδηροδρομικό δυστύχημα στο Βέλγιο, με 20 νεκρούς και περισσότερους από 120 τραυματίες, θέτει εκ νέου στο επίκεντρο της προσοχής μας με λίαν οδυνηρό τρόπο τη σημασία της ασφάλειας των σιδηροδρομικών μεταφορών. Δυστυχώς, η οικονομική και χρηματοπιστωτική κρίση επιδείνωσε τις χρηματοπιστωτικές δυσκολίες που αντιμετωπίζουν τόσο οι φορείς εκμετάλλευσης όσο και οι διαχειριστές της υποδομής των σιδηροδρομικών μεταφορών. Προκαλεί μείζονα ανησυχία το ότι η έλλειψη εξειδικευμένου προσωπικού και χρηματοδοτικών πόρων για την υλοποίηση του ERTMS είναι μία από τις πιθανές αιτίες του δυστυχήματος, ενώ χιλιάδες εργαζόμενοι στους σιδηροδρόμους χάνουν τις δουλειές τους. Καλώ τα κράτη μέλη και την Επιτροπή να λάβουν τα αναγκαία μέτρα προκειμένου:
1. να εκσυγχρονίσουν τη σιδηροδρομική υποδομή και το υφιστάμενο τροχαίο υλικό για να κατοχυρώσουν αποδοτικές και ασφαλείς σιδηροδρομικές μεταφορές,
2. να δώσουν προτεραιότητα στις επενδύσεις που απαιτούνται για την ασφάλεια των σιδηροδρομικών μεταφορών, και
3. να αναπτύξουν νέες υποδομές σιδηροδρομικών μεταφορών και να εφαρμόσουν το ERTMS.
Antonio Cancian
(IT) Κύριε Πρόεδρε, κυρίες και κύριοι, τα πρόσφατα καταστροφικά σιδηροδρομικά δυστυχήματα που έπληξαν την Ευρώπη -στο Βέλγιο σήμερα, στην Ιταλία χθες- μας υποχρεώνουν να εξετάσουμε τις ατέλειες στο σύστημα και τα μέτρα που είναι πρόσφορα για τη βελτίωση των υπηρεσιών από πλευράς ασφαλείας.
Για παράδειγμα, είναι εκπληκτικό όταν αναλογίζεται κανείς ότι η Ευρωπαϊκή Ένωση καθιέρωσε ένα ενδεδειγμένο σύστημα παρακολούθησης της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας -το ERTMS- ήδη το 2000, και ότι, παρά ταύτα, δέκα χρόνια μετά, το σύστημα έχει υιοθετηθεί από ελάχιστα μόνο κράτη μέλη.
Ακόμη και σήμερα, υπάρχουν περισσότερα από 20 διαφορετικά συστήματα ασφάλειας των σιδηροδρόμων στην επικράτεια της ΕΕ και είναι σαφές ότι αυτό μπορεί να προκαλέσει προβλήματα, ιδιαίτερα στις διεθνείς σιδηροτροχιές.
Είναι αλήθεια ότι η προσαρμογή της σιδηροδρομικής υποδομής και του τροχαίου υλικού του ευρωπαϊκού συστήματος θα συμπεριλάβει τεχνικές και οικονομικές αξιολογήσεις και καθήκοντα, τα οποία αναπόφευκτα θα πρέπει να τα διαχειριστούν εταιρείες του κλάδου. Ωστόσο, δεν μπορούμε να μην παρατηρήσουμε ότι η ευρωπαϊκή νομοθεσία δεν θέτει ημερομηνία κατά την οποία οι εθνικές γραμμές θα πρέπει να έχουν προσαρμοστεί στο σύστημα ERTMS και ότι δίνει στα κράτη μέλη την εξουσία να καθορίζουν τις ανάγκες τους σε τροχαίο υλικό.
Θα ήταν καλύτερο να επιβληθούν και να καθοριστούν ημερομηνίες, να δοθούν κίνητρα μέσω επενδύσεων ή ακόμη καλύτερα να αποσυρθούν οι επενδύσεις από εκείνους που δεν προσαρμόζονται στα έργα υποδομής ή που αγοράζουν τροχαίο υλικό το οποίο δεν χρησιμοποιεί αυτά τα συστήματα.
Το άλλο επιχείρημα είναι ότι η διαλειτουργικότητα και η ολοκλήρωση της εσωτερικής αγοράς δεν θα πρέπει να επιβραδυνθούν. Σήμερα, έχουμε μια ανεξάρτητη εθνική αρχή ασφάλειας των σιδηροδρόμων, η οποία θα πρέπει να επαληθεύσει την έγκριση των ενδεδειγμένων συστημάτων ασφάλειας. Συνεπώς, θα πρέπει να οριστεί ότι τα πιστοποιητικά ασφάλειας πρέπει να εξασφαλίζονται ως προϋπόθεση για την χορήγηση αδειών λειτουργίας.
Επιπλέον, θα ήθελα να υπογραμμίσω ότι, κοιτώντας τη μελλοντική προοπτική μιας ελεύθερης κοινής σιδηροδρομικής αγοράς, οι εποπτικές εξουσίες του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων πρέπει να ενισχυθούν σε κεντρικό επίπεδο.
Debora Serracchiani
(IT) Κύριε Πρόεδρε, κυρίες και κύριοι, μετά το πρόσφατο σιδηροδρομικό δυστύχημα στις Βρυξέλλες, στο οποίο αναφέρθηκαν πολλοί συνάδελφοι, το ενδιαφέρον επικεντρώθηκε για μία ακόμη φορά στην ασφάλεια των σιδηροδρόμων.
H οδηγία 2004/49/ΕΚ σχετικά με την ασφάλεια των σιδηροδρόμων ορίζει γενικά ότι οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και οι διαχειριστές υποδομής θα πρέπει να έχουν την πλήρη ευθύνη για την ασφάλεια του συστήματος, ο καθένας στον δικό του τομέα.
Στη συγκεκριμένη περίπτωση του δυστυχήματος που συνέβη στο Βέλγιο, η αιτία φαίνεται να είναι ανθρώπινο λάθος. Θα περιμένουμε, βέβαια, τις έρευνες. Φαίνεται, πάντως, πως το τρένο δεν ήταν εφοδιασμένο με αυτόματο σύστημα πέδησης.
Γνωρίζει η Επιτροπή ποια δίκτυα και ποια τρένα στα κράτη μέλη δεν είναι εφοδιασμένα με αυτήν τη συσκευή ασφαλείας; Επιπλέον, προτίθεται να εκπονήσει νομοθετική πρόταση, ούτως ώστε να διασφαλίσει ότι ολόκληρο δίκτυο της Ένωσης θα εφοδιαστεί με αυτό το σύστημα;
Sławomir Witold Nitras
(PL) Κύριε Πρόεδρε, θα ήθελα καταρχάς να εκφράσω τα συλλυπητήριά μου στις οικογένειες των θυμάτων. Θα ήθελα να μιλήσω για κάτι το οποίο θεωρώ πολύ σημαντικό και το οποίο δεν ειπώθηκε εδώ. Διεξάγεται μια συζήτηση εδώ που, από πολλές απόψεις, είναι δικαιολογημένη. Έχω και εγώ τις δικές μου ξεκάθαρες απόψεις για το θέμα. Πιστεύω ότι μια απορρυθμισμένη αγορά είναι αισθητά καλύτερη από μια αγορά που κυριαρχείται από κρατικές επιχειρήσεις, θα ήθελα όμως να μιλήσω για κάτι που είναι σημαντικό στο πλαίσιο αυτής της συζήτησης.
Αυτή η διαμάχη δεν αφορά μόνο το αν μια επιχείρηση είναι κρατική ή ιδιωτική· αφορά επίσης το αν η αγορά είναι μια ελεύθερη ή μια περιορισμένη, ρυθμιζόμενη αγορά, πράγμα που συχνά σημαίνει στην πράξη ότι σε πολλά κράτη μέλη υπάρχει μονοπώλιο που το κατέχει μία και μοναδική κρατική επιχείρηση. Υπάρχουν πάμπολλα συστήματα σιδηροδρόμων και δεν διαφέρουν μόνο σε κάθε κράτος μέλος, αλλά σε πολλές περιπτώσεις, χρησιμοποιούνται διαφορετικά συστήματα σε ένα και το αυτό κράτος μέλος, τα δε συστήματα για τα οποία συζητάμε συχνά αποτελούν διοικητικό φραγμό προστατευτισμού, τα οποία δημιουργήθηκαν μόνο και μόνο για να προστατεύσουν τη μονοπωλιακή επιχείρηση εντός της εθνικής αγοράς. Σε πολλές περιπτώσεις, δεν επιτρέπονται συγκεκριμένος εξοπλισμός και μηχανές έλξης, μόνο και μόνο για να περιοριστεί η δυνατότητα ανταγωνιστή άλλης χώρας ή ιδιωτικού ανταγωνιστή να εισέλθει στην αγορά. " συνέπεια αυτού του πράγματος είναι η θέσπιση πάμπολλων διαφορετικών συστημάτων και η ανάδυση προβλημάτων ασφαλείας.
Αν κοιτούσατε την κατανομή των διαρθρωτικών ταμείων για έργα υποδομής στα νέα κράτη μέλη, θα βλέπατε ότι σε εκείνες τις χώρες στην πράξη δεν υπάρχουν καθόλου χρήματα για σιδηροδρομικές υποδομές. Οι διαχειριστές που υποτίθεται ότι συμπληρώνουν αιτήσεις και ζητούν χρήματα δεν ενδιαφέρονται στο ελάχιστο γι' αυτό. Βρισκόμαστε αντιμέτωποι με ένα μοντέλο όπου πολλά κράτη μέλη δεν θέλουν την παραμικρή αλλαγή στους σιδηροδρόμους τους, έτσι ώστε ο ανταγωνισμός που προέρχεται από άλλες χώρες ή την ιδιωτική αγορά, για παράδειγμα, να βρίσκεται σε δυσχερή θέση. Συνεπώς, η ασφάλεια και η ανταγωνιστικότητα πλήττονται από αυτό.
Ivo Belet
(NL) Το τραγικό δυστύχημα στο Buizingen μάς υποχρεώνει όλους -περιλαμβανομένης της Ευρώπης- να διενεργήσουμε έρευνα. Αυτή η τραγωδία κόστισε τη ζωή σε 18 ανθρώπους, και το οφείλουμε σε εκείνα τα θύματα να αντλήσουμε σύντομα διδάγματα από το καταστροφικό δυστύχημα και να διασφαλίσουμε ότι θα κατοχυρωθεί η ασφάλεια στις βελγικές και τις ευρωπαϊκές σιδηροδρομικές γραμμές.
Όπως γνωρίζουμε, και ήδη το είπατε, δεν φταίει η Ευρώπη που το αυτόματο σύστημα πέδησης δεν έχει ακόμα εγκατασταθεί πλήρως στο Βέλγιο. Ωστόσο, αυτό δεν σημαίνει ότι δεν επιβάλλεται να δράσει τώρα η Ευρώπη· το εντελώς αντίθετο. Ζητούμε ρητά και από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή να διεξαγάγει τώρα μια αξιολόγηση, η οποία πρέπει να δώσει τις απαντήσεις σε αρκετά πολύ ειδικά ερωτήματα. Για παράδειγμα, όπως γνωρίζετε, υποχρεώσαμε τις σιδηροδρομικές εταιρείες -περιλαμβανομένων των ιδιωτικών εταιρειών- να εξοπλίσουν πλήρως τις αμαξοστοιχίες τους με το νέο Ευρωπαϊκό Σύστημα Ελέγχου των Τρένων (ETCS) από το 2013, ωστόσο γνωρίζουμε ήδη ότι οι σιδηροδρομικές γραμμές της Ευρώπης δεν θα έχουν εξοπλιστεί με αυτό το σύστημα μέχρι τότε.
Θέλω να παραθέσω δύο στοιχεία. Επί του παρόντος, κύριε Επίτροπε, μόλις 2.800 χιλιόμετρα σιδηροδρόμου σε ολόκληρη την Ευρώπη έχουν εφοδιαστεί με αυτό το νέο ευρωπαϊκό σύστημα ασφάλειας. Μόνο το βελγικό σιδηροδρομικό δίκτυο, με τα 3.400 χιλιόμετρα που περιλαμβάνει, είναι μεγαλύτερο από αυτό. Συνεπώς, είναι σαφές ότι εμείς στην Ευρώπη δεν είμαστε έτοιμοι γι' αυτό και, επομένως, τα τρένα μας θα αδυνατούν ή θα έχουν περιορισμένες δυνατότητες να επικοινωνήσουν με αυτές τις νέες εγκαταστάσεις σηματοδότησης. Αυτό επιτάσσει διεξοδική αξιολόγηση.
Κύριε Επίτροπε, πρέπει επίσης να τολμήσουμε να διερευνήσουμε αν ο προσεχής ανταγωνισμός μεταξύ των σιδηροδρομικών εταιρειών αύξησε ενδεχομένως την πίεση στο προσωπικό. Μήπως θα πρέπει να θεσπίσουμε επιτρεπόμενα όρια συνεχούς μηχανοδήγησης και χρόνους ανάπαυσης για μηχανοδηγούς σε ευρωπαϊκό επίπεδο, όπως πράξαμε για τους οδηγούς φορτηγών; Εν ολίγοις, αυτό το ατύχημα υποχρεώνει την Ευρωπαϊκή Ένωση να επανεξετάσει τη στάση της και να διεξαγάγει αξιολόγηση, θα πρέπει δε να υπάρχει η προθυμία και η πολιτική βούληση να γίνουν προσαρμογές, εφόσον είναι ανάγκη.
Michael Cramer
(DE) Κύριε Πρόεδρε, κύριε Επίτροπε, σε αυτό το φρικτό δυστύχημα ενεπλάκησαν δύο σιδηροδρομικές μηχανές έλξης της SNCB, της βελγικής εταιρείας σιδηροδρόμων, σε ένα κρατικό σιδηροδρομικό δίκτυο. Δεν υφίσταται κανένας ανταγωνισμός στην αγορά σιδηροδρομικών επιβατικών μεταφορών στο Βέλγιο. Κατά συνέπεια, αυτό δεν έχει καμία σχέση με τον ανταγωνισμό ή με το άνοιγμα του δικτύου. Το θέμα αφορά αποκλειστικά τις ανεπαρκείς προδιαγραφές ασφάλειας. Ο κ. Grosch επεσήμανε ήδη ότι η τεχνολογία αυτόματης ακινητοποίησης μιας αμαξοστοιχίας όταν αυτή παραβιάσει κόκκινο σηματοδότη υφίσταται για περισσότερο από 20 χρόνια. Το ερώτημα είναι: γιατί δεν εγκαταστάθηκε;
Αυτό επίσης δεν έχει καμία σχέση με το Ευρωπαϊκό Σύστημα Διαχείρισης της Σιδηροδρομικής Κυκλοφορίας (ERTMS). Ήμουν ο εισηγητής για το ERTMS. Αντιπροσωπεύει ένα όραμα για το μέλλον, δεν απαλλάσσει όμως τα κράτη μέλη από την ευθύνη να θεσπίσουν μέτρα ασφάλειας τα οποία είναι ήδη διαθέσιμα σε εθνικό επίπεδο. Αυτό είναι καθήκον κάθε επιμέρους χώρας.
Συνεπώς, το ερώτημα που πρέπει να θέσουμε είναι γιατί το Βέλγιο δεν επένδυσε σε αυτό το σύστημα ασφάλειας τα τελευταία 20 χρόνια. Αν είχαν κατασκευάσει έναν αυτοκινητόδρομο που υπολειπόταν κατά ένα ή δύο χιλιόμετρα, θα είχαν τα διπλάσια ή τριπλάσια χρήματα που απαιτούνται για να εγκαταστήσουν αυτά τα συστήματα ασφάλειας και να αποφύγουν ατυχήματα όπως αυτό. Αυτή δεν ήταν η πρώτη φορά που μια αμαξοστοιχία παραβίασε κόκκινο σηματοδότη. Ήταν απλώς η πρώτη φορά που αυτό οδήγησε σε ένα τέτοιο φρικτό δυστύχημα.
Siim Kallas
Κύριε Πρόεδρε, αυτή βέβαια η συζήτηση που ξεκίνησε τώρα με το τραγικό δυστύχημα στο Βέλγιο θα αποτελέσει μέρος της συνολικής μας συζήτησης για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων και την ανάπτυξη των μεταφορών στην Ευρώπη. " Επιτροπή ετοιμάζει μια Λευκή Βίβλο για το μέλλον των μεταφορών, όπου λαμβάνονται σοβαρά υπόψη όλες οι πτυχές ασφάλειας όλων των μέσων μεταφορών, περιλαμβανομένου του σιδηροδρόμου - ο οποίος εξακολουθεί να αποτελεί, όπως ειπώθηκε πολλές φορές, ένα από τα ασφαλέστερα μέσα μεταφορών.
Είναι επίσης σημαντικό να συζητήσουμε τώρα για τη νομοθετική δέσμη για τους σιδηροδρόμους -την πρώτη αναθεώρηση της νομοθετικής δέσμης για τους σιδηροδρόμους- και σίγουρα θα εργαστούμε επ' αυτού και θα το εξετάσουμε.
Θα ήθελα μόνο να κάνω ορισμένες πραγματολογικές παρατηρήσεις. Το Ευρωπαϊκό Σύστημα Διαχείρισης της Σιδηροδρομικής Κυκλοφορίας (ERTMS) σχεδιάστηκε με την πρόθεση να υπάρξει διαλειτουργικότητα των σιδηροδρόμων. Είναι προφανές πως πρόκειται για ένα καλό σύστημα το οποίο έχει πολύ σοβαρά στοιχεία ασφάλειας. Ωστόσο, η ασφάλεια εξακολουθεί να παραμένει αρμοδιότητα των κρατών μελών, ασχέτως του συστήματος που χρησιμοποιείται. Το ERTMS, όμως, προχωρεί πολύ καλά.
Τα διευρωπαϊκά δίκτυα μεταφορών: και πάλι θα το συζητήσουμε προσεχώς. Αυτό το συγκεκριμένο έργο αφορά την ανάπτυξη ενός συστήματος διαχείρισης της κυκλοφορίας. Το 2020, 20.000 χιλιόμετρα σιδηροδρόμων θα χρησιμοποιούν αυτό το σύστημα στην Ευρώπη, περιλαμβανομένου του Βελγίου.
Αυτό συνεχίζεται· στους σιδηροδρόμους, όμως, τα πράγματα θέλουν τον χρόνο τους και οι επενδύσεις είναι τεράστιες, το δε 85% των χρημάτων του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών χρησιμοποιείται ειδικά για τη βελτίωση των σιδηροδρόμων, περιλαμβανομένου του ERTMS. Βέβαια, θα ήμουν πολύ ευτυχής αν, με την στήριξη του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, μπορέσουμε να αυξήσουμε τη χρηματοδότηση των επενδύσεων για τα δίκτυα μεταφορών. Αυτό θα είναι πολύ σημαντικό.
Αλλά και πάλι, βέβαια, ο ανθρώπινος παράγοντας είναι πάντοτε κρίσιμος. Και καθώς μιλάμε για προδιαγραφές ασφάλειας, υπάρχει ένα πρότυπο -το οποίο είναι ο κόκκινος σηματοδότης- που σημαίνει ότι πρέπει να σταματήσουμε. Αυτή η προδιαγραφή υφίσταται από τον 19ο αιώνα. Επομένως, αν λέμε τώρα ότι θα υπάρξει ένα 100% ασφαλές σύστημα πέδησης που αποφεύγει το ανθρώπινο σφάλμα - αυτό δεν είναι αλήθεια. Υπάρχει πάντοτε μια μικρή πιθανότητα ανθρώπινου σφάλματος. " δε ανθρώπινη ευθύνη είναι πολύ σημαντική.
Θα ήθελα να κάνω άλλη μία παρατήρηση για την ελευθέρωση και τις δημόσιες υπηρεσίες: αυτά είναι δύο διαφορετικά πράγματα. Κανένας δεν εμποδίζει τα κράτη να παρέχουν καλές δημόσιες υπηρεσίες, ακόμη και στο πλαίσιο της ελευθέρωσης. Οι ευρωπαϊκοί κανόνες επιτρέπουν την παροχή στήριξης -το επιτρέπουν τα κράτη- και αυτή η ελευθέρωση δεν αποκλείει τις καλές δημόσιες υπηρεσίες.
Πρόεδρος
" συζήτηση έληξε.
Γραπτές δηλώσεις (άρθρο 149)
Herbert Dorfmann  
γραπτώς. - (DE) Το τραγικό σιδηροδρομικό δυστύχημα στο Βέλγιο προσέλκυσε το ενδιαφέρον της κοινής γνώμης όσον αφορά την ασφάλεια των σιδηροδρόμων. " ασφάλεια του τροχαίου υλικού πρέπει να βελτιωθεί, καθώς και η ασφάλεια των συστημάτων σηματοδότησης. Υπάρχουν πολλοί πλήρως απηρχαιωμένοι καλοί συρμοί, ιδιαίτερα στους σιδηροδρόμους της Ευρώπης. Το ατύχημα στην Ιταλία την περασμένη χρονιά κατέδειξε τις πιθανές συνέπειες αυτού του πράγματος. Δυστυχώς η ΕΕ έπραξε ελάχιστα μέχρι τώρα για να υποχρεώσει τους φορείς σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών να αναβαθμίσουν το τροχαίο υλικό τους σε ένα αποδεκτό επίπεδο προδιαγραφών ασφάλειας. Είναι σημαντικό να θυμόμαστε ότι επικίνδυνα εμπορεύματα επίσης μεταφέρονται σιδηροδρομικώς, πράγμα που μπορεί να έχει ολέθριες συνέπειες σε περίπτωση ατυχήματος. Λαμβάνοντας υπόψη τα παραπάνω, απαιτώ υψηλότερες προδιαγραφές ασφαλείας στους σιδηροδρόμους.
Bruno Gollnisch  
" τραγωδία που βύθισε το Βέλγιο στο τρέχον πένθος συνέβη αναμφίβολα για λόγους που έχουν να κάνουν με τα ειδικά χαρακτηριστικά αυτής της χώρας, όπως τόνισαν πολλοί φλαμανδοί συνάδελφοι βουλευτές του ΕΚ σήμερα. Εναπόκειται στην έρευνα να καθορίσει την έκταση στην οποία αυτά τα χαρακτηριστικά ευθύνονταν για την τραγωδία.
Ωστόσο, όντως είχε μια ιδιαίτερη, θεμελιώδη αιτία: την ελευθέρωση των σιδηροδρομικών μεταφορών και τον διαχωρισμό της διαχείρισης του δικτύου από τη διαχείριση των σιδηροδρομικών μεταφορών. Επομένως, το δίκτυο, η ποιότητα και η ασφάλειά του θυσιάστηκαν χάριν του κέρδους των μεταφορέων, που θεωρούν υπερβολικά υψηλά τα διόδια που τους επιβάλλονται, ενώ θυσιάζεται η αντικατάσταση και ο εκσυγχρονισμός των τρένων. Τα δρομολόγια και η συχνότητα των υπηρεσιών σήμερα ανταποκρίνονται στη λογική της κερδοφορίας και όχι πλέον στις ανάγκες των χρηστών. Παρόλο που χρησιμοποιούνται σε τακτή βάση, ορισμένες γραμμές τίθενται εκτός λειτουργίας, διότι δεν είναι αρκούντως επικερδείς. Άλλες παραμένουν σε λειτουργία, ενώ η κοινή λογική λέει πως δεν θα έπρεπε. Οι καθυστερήσεις γίνονται κανόνας, μεταξύ άλλων, στην περίπτωση των υπηρεσιών του TGV.
Στο φιλελεύθερο σύστημά σας, οι πολίτες που παίρνουν το τρένο δεν θεωρούνται πελάτες που πρέπει να χαίρουν σεβασμού· εξακολουθούν να είναι χρήστες-φορολογούμενοι τους οποίους μπορεί κάποιος να μεταχειρίζεται αγελαία. Όπως ισχύει με όλες τις δραστηριότητες που ελευθερώσατε, σήμερα πληρώνουμε ολοένα και περισσότερα για μια υπηρεσία που χειροτερεύει ολοένα και περισσότερο, για να μην πω ότι δυστυχώς γίνεται ολοένα και πιο επικίνδυνη.
Marian-Jean Marinescu  
Λαμβανομένου υπόψη του τραγικού δυστυχήματος στις Βρυξέλλες, βρισκόμαστε για μία ακόμη φορά αντιμέτωποι με το ζήτημα ότι τα κράτη μέλη δεν έχουν εναρμονίσει ακόμη πλήρως τα σιδηροδρομικά συστήματα ασφαλείας τους, παρόλο που η οδηγία 2004/49/ΕΚ καθορίζει με σαφήνεια κοινές προδιαγραφές για δείκτες ασφάλειας και πληροί πλήρως και συνολικά τις απαιτήσεις ασφάλειας, μεταξύ άλλων, για την υποδομή και τη διαχείριση της κυκλοφορίας. Το μείζον πρόβλημα είναι στην πράξη ένα αυστηρά χρηματοδοτικό ζήτημα: η διάρκεια ζωής των σιδηροδρομικών υποδομών και του τροχαίου υλικού, περιλαμβανομένων των συστημάτων σηματοδότησης, είναι εξαιρετικά μεγάλη. Σε αυτές τις περιστάσεις, θα ήταν επιθυμητό τα κράτη μέλη να κοιτάξουν πέρα από αυτό το χρηματοδοτικό ζήτημα, παρά την κρίση, και να εξετάσουν την επιτάχυνση της εφαρμογής διαλειτουργικών συστημάτων, καθώς και να επενδύσουν περισσότερα στη σιδηροδρομική υποδομή και στα συστήματα σηματοδότησης τόσο για την υποδομή όσο και για το τροχαίο υλικό.
" εξοικονόμηση που γίνεται σε χρήματα μέσω της αναβολής της ανανέωσης και του εκσυγχρονισμού του τροχαίου υλικού και των σιδηροδρομικών υποδομών μπορεί, όπως σε αυτήν την περίπτωση, να καταλήξει δυστυχώς σε τραγικά δυστυχήματα, τα οποία προκάλεσαν όχι μόνο τεράστια οικονομική ζημία, αλλά και την απώλεια ανθρώπινων ζωών, πράγμα που είναι απαράδεκτο. Θα ήθελα αυτήν τη δύσκολη ώρα να εκφράσω τα θερμά μου συλλυπητήρια στις οικογένειες που επλήγησαν και ελπίζω ότι αυτού του είδους η τραγωδία δεν θα ξανασυμβεί ποτέ πια.
(" συνεδρίαση διακόπτεται στις 11.25 και συνεχίζεται στις 11.30)
