Bilindustriens fremtid (forhandling)
Formanden
- Næste punkt på dagsordenen er Kommissionens redegørelse om bilindustriens fremtid.
Günter Verheugen
næstformand i Kommissionen. - (DE) Hr. formand, mine damer og herrer! Det er anden gang inden for et par måneder, at vi er samlet i Parlamentet for at diskutere bilindustriens situation i Europa. Desværre må jeg sige, at situationen er forværret siden vores sidste debat.
I det sidste kvartal af 2008 faldt salget af nye biler med 20 %, og bilproduktionen faldt med 29 %. Den negative tendens fortsætter i 2009. I januar og februar i år faldt salget med henholdsvis 29 % og 18 %. Faldet ville have været større, hvis ikke nogle medlemsstater havde taget vellykkede initiativer til at stimulere efterspørgslen. Krisen er ikke begrænset til det europæiske marked. Eksporten til tredjelande er faldet hurtigt, og det betyder, at vi kan forvente en negativ indvirkning på den europæiske handelsbalance. Bilindustrien er under pres verden over.
Der er ingen udsigt til bedring resten af året. Den samlede produktion af biler og erhvervskøretøjer i Europa falder sandsynligvis med 20-30 %. Det betyder, at der i Europa i 2009 vil blive produceret ca. 5 mio. færre køretøjer end i 2007. Den negative prognose gælder navnlig for erhvervskøretøjer, hvor der ventes et fald i produktionen på 35 %.
Som bekendt har Kommissionen reageret hurtigt på situationen. I oktober 2008 udarbejdede vi i CARS 21-gruppen de første henstillinger med henblik på at overvinde krisen, herunder inddragelsen af Den Europæiske Investeringsbank og skrotningsordningerne. I begyndelsen af januar holdt jeg møde med EU's finansministre, for at vi kunne finde en fælles tilgang til krisen. Den 25. februar præsenterede Kommissionen et koncept, som Det Europæiske Råd og Rådet (konkurrenceevne) vedtog kort efter.
Vores tiltag er direkte rettet mod de vigtigste årsager til denne meget alvorlige krise. Årsagerne er bl.a. hurtigt faldende efterspørgsel, vanskeligheder med at få adgang til kapital, likviditetsproblemer og strukturel overkapacitet. Strukturel overkapacitet er et globalt problem. Nu er det målet at bevare det europæiske indre markeds integritet, at undgå protektionisme og at fastholde medlemsstaternes solidaritet for at redde arbejdspladser i bilindustrien.
Jeg vil gerne pointere, at det er bilindustrien selv, der skal tage det første skridt. I CARS 21 har vi skabt de grundlæggende forudsætninger for en fremtidsorienteret bilindustri, og vi forbedrer dem løbende. Det skal understreges, at den europæiske bilindustri nu over en bred kam må bestræbe sig på at markedsføre den type biler, som vi har brug for i begyndelsen af det 21. århundrede, dvs. ressourcebesparende og energieffektive biler med lavt brændstofforbrug.
På politisk plan har Kommissionen gjort sin stilling klar. Vi mener, at den vigtigste opgave er at få det finansielle system til at fungere effektivt igen, så den europæiske bilindustris store investeringsbehov kan dækkes. Der er behov for store investeringer, fordi industrien skal udvikle og markedsføre fremtidens europæiske bil.
Vi har vedtaget de midlertidige EF-rammebestemmelser for statsstøtte, som giver medlemsstaterne bedre mulighed for at løse likviditetsproblemerne. Det var nødvendigt for at sikre, at virksomheder, der ellers var rentable, ikke blev ofre for krisens akutte virkninger.
Desuden ville vi sikre, at virksomhederne vedblev med at investere i forskning og modernisering, navnlig under krisen. Vi har gjort store fremskridt i kraft af de foranstaltninger, vi har truffet. I år har Den Europæiske Investeringsbank allerede godkendt projekter i bilindustrien til en værdi af over 3 mia. EUR. For 2009 er der allerede flere projekter til en samlet værdi af flere milliarder EUR i støbeskeen. Disse projekter omfatter ikke blot bilfabrikanter, men også leverandører til bilindustrien.
Den Europæiske Investeringsbank, hvis samarbejde jeg værdsætter, arbejder også på et særligt program for mellemstore virksomheder i leverandørsektoren, som er særlig hårdt ramt af krisen. Vi vil stille 1 mia. EUR til rådighed for et forskningspartnerskab med industrien for at fremskynde overgangen til en energieffektiv økonomi med lavt kulstofforbrug. Det er nødvendigt for at ruste den europæiske industri til tiden efter krisen, så den virkelig kan drage fordel af den positive udvikling, som vi forventer til den tid.
Vi kan også gøre noget på efterspørgselssiden. En række medlemsstater har indført skrotningsordninger for at stimulere efterspørgslen. Kommissionen har fastsat retningslinjer, som medlemsstaterne skal følge, når de indfører den slags ordninger. Det har den gjort for at sikre, at nationale foranstaltninger ikke giver anledning til forskelsbehandling eller påvirker det indre marked. Det glæder mig at kunne sige, at det har været en succes.
Vi skal naturligvis også beskytte os mod virkningerne af strukturelle ændringer, minimere de sociale omkostninger og fastholde kvalificerede arbejdstagere i bilindustrien. Hvis den europæiske bilindustri vil være konkurrencedygtig på lang sigt, vil visse strukturelle ændringer være uundgåelige. Processen bliver smertefuld, men det er uundgåeligt. Vi må have en stærk og konkurrencedygtig industri med betydeligt beskæftigelsespotentiale, ikke virksomheder, der er permanent afhængige af støtte. Kommissionen har stillet penge til rådighed fra Den Europæiske Socialfond og Den Europæiske Fond for Tilpasning til Globaliseringen for at støtte de arbejdstagere, der er hårdest ramt af de midlertidige virkninger af den nødvendige omstrukturering af industrien.
I april holder vi den første rundbordskonference med repræsentanter for industrien, arbejdstagerne og medlemsstaterne for at drøfte krisens sociale dimension og vores reaktion på den. Jeg vil dog råde virksomhederne til at efteruddanne arbejdstagerne nu for at forbedre deres muligheder for at finde arbejde i enten bilindustrien eller andre sektorer i økonomien.
Jeg vil sige lidt om situationen for en bestemt fabrikant, nemlig General Motors i Europa, som består af Opel, Vauxhall og Saab. Jeg gentager, at det ikke er i Europas interesse at lade denne virksomhed bukke under. Over 200 000 arbejdspladser over hele Europa afhænger af den. Jeg er ikke enig i, at kapacitetsproblemerne i den europæiske bilindustri vil blive løst af, at General Motors-fabrikkerne i Europa forsvinder. De pågældende arbejdstagere er ikke ansvarlige for krisen i deres virksomhed. Krisen hidrører udelukkende fra USA.
Der findes ingen national løsning på dette problem. Der findes ikke engang en europæisk løsning. Der kan kun være tale om en transatlantisk løsning, som omfatter moderselskabet. Derfor er det vigtigt for os at vide, hvad der kommer til at ske i USA. Det ved vi ikke endnu. Det ved den amerikanske regering ikke engang endnu. Det glæder mig, at alle europæiske regeringer, der har General Motors-fabrikker i deres land, har samtykket til ikke at handle på egen hånd, men i stedet samarbejde om den europæiske del af løsningen. Resultatet af denne løsning kan kun være en efterfølgende virksomhed, der er konkurrencedygtig og kan overleve på markedet. Desuden skal løsningen kunne begrundes både økonomisk og politisk. Arbejdspladserne hos General Motors i Europa er for vigtige til, at de kan blandes ind i valgkampagner eller politikker af national interesse. Derfor vil Kommissionen fortsat bestræbe sig på at finde en europæisk løsning.
Endelig vil Kommissionen også sikre, at den i denne vanskelige tid ikke som led i sit lovgivningsprogram påfører bilindustrien yderligere finansielle byrder, hvis det kan undgås.
Vi kan ikke længere bare tale om, hvor alvorlig krisen er. Vi har en europæisk plan med samordnede foranstaltninger på både EU-plan og medlemsstatsplan. Nu er det på tide at handle og gennemføre disse planer fuldt ud.
Werner Langen
Hr. formand! Jeg takker kommissær Verheugen mange gange for at bringe dette emne op, og jeg lykønsker ham med, at han på et ministermøde den 13. marts var i stand til at samordne de europæiske foranstaltninger og forhindre individuelle medlemsstater i at handle på egen hånd.
Vi har anmodet om en debat på baggrund af Deres skriftlige rapport, fordi vi mener, at krisen er så alvorlig, at Europa-Parlamentet må diskutere den. Vi har udarbejdet en fælles beslutning, som indeholder de væsentligste elementer.
Jeg vil gentage noget af det, De sagde. En virksomhed kan naturligvis kun reddes, hvis der tages højde for dens eget ansvar - og de særlige forhold forbundet med General Motors-sagen - samt intellektuelle ejendomsrettigheder og mange andre faktorer. Samlet drejer det sig om en meget stor industri. Bilindustrien tegner sig for i alt 12 mio. arbejdspladser, og med årlige investeringer på 20 mia. EUR, en årlig omsætning på 780 mia. EUR og en værditilvækst på 140 mia. EUR er den en meget vigtig industri, der er endt i nogle vanskeligheder, som den til dels selv er skyld i - jeg tænker på overkapaciteten og visse fabrikanters modelpolitikker - men som hovedsagelig skyldes den internationale krises virkninger på de finansielle markeder.
Derfor er vi tilfredse med, at alle disse fælles foranstaltninger bliver truffet. De vil bidrage til at sikre, at bilindustrien er mere bæredygtig, til at stimulere efterspørgslen, så industrien kan komme ud af krisen, og til at gøre det lettere for købere og for industrien at tiltrække investeringer og opnå finansiering. Desuden bør disse foranstaltninger, som De sagde i slutningen af Deres tale, ikke skabe nye lovgivningsmæssige problemer, som bringer den europæiske bilindustris konkurrenceevne endnu mere i fare.
På dette grundlag kan vi vedtage den fælles beslutning. Min gruppe vil stemme for Den Socialdemokratiske Gruppes ændringsforslag til punkt 5 om at henvise specifikt til General Motors, så vi med et bredt flertal kan tilskynde Kommissionen til at tilbyde arbejdstagerne jobsikkerhed og åbne nye muligheder for bilindustrien.
Robert Goebbels
Hr. formand, hr. kommissær, mine damer og herrer! Inden for en overskuelig fremtid kan menneskeheden ikke klare sig uden biler og lastvogne. Disse transportmidler skal være mindre forurenende og mere energieffektive. Men selv den bedst mulige og mest ønskværdige tilrettelæggelse af den offentlige transport vil aldrig kunne kompensere for de individuelle transportmidlers fleksibilitet.
Den europæiske bilindustri er teknologisk førende på verdensplan. Denne innovative industri skal beskyttes. Den har strategisk værdi for hele Europas industristruktur. Millioner af arbejdspladser afhænger direkte og indirekte af den. Den Socialdemokratiske Gruppe ønsker at beskytte arbejdspladser. Den opfordrer til, at enhver evt. omstrukturering drøftes forudgående med arbejdstagerne og deres fagforeninger.
I kølvandet på det, der er gjort for bankerne, har Kina finansieret moderniseringen og den tekniske tilpasning af sektoren. På dette punkt er jeg helt enig med hr. Verheugen. Europa må leve op til sit ansvar. Om nødvendigt skal Den Europæiske Investeringsbank rekapitaliseres, så den kan støtte omstruktureringen af sektoren og dens tusindvis af underleverandører, som hovedsageligt er SMV'er.
Vi forventer, at Kommissionen fortsat sikrer en konstruktiv dialog mellem alle de europæiske lande, hvor der er fabrikker, som tilhører amerikanske producenter, og disse virksomheder. Vi lykønsker også hr. Verheugen med det initiativ, han har taget med henblik herpå.
Vi skal imidlertid stadig sørge for beskyttelse af europæisk intellektuel ejendomsret og tilbageføre patenter på opfindelser, der er gjort i Europa, men for øjeblikket befinder sig i USA, til Europa. Det nærmer sig tyveri eller i hvert fald ekspropriation uden kompensation. Det er utænkeligt, at europæiske fabrikker i fremtiden må betale royalties for knowhow, der er udviklet af ingeniører og arbejdstagere i Europa.
Den Socialdemokratiske Gruppe er enig i det, hr. Verheugen sagde, om General Motors' situation.
Jorgo Chatzimarkakis
for ALDE-Gruppen. - (DE) Hr. formand, hr. kommissær! Vi diskuterer endnu en gang, og med rette, spørgsmålet om biler. Denne krise har ramt en af vores vigtigste industrier meget hårdt. I alt 12 mio. arbejdspladser, 6 % af arbejdsstyrken, den største investor i forskning og udvikling - det betyder, at det er meget vigtigt at drøfte problemet og finde løsninger. Nu står det imidlertid klart, at EU ikke råder over velegnede instrumenter til at håndtere denne krise med. Medlemsstaterne handler på egen hånd, konkurrencerammen har til tider været i fare, og Den Europæiske Investeringsbank, universalmidlet, er overbebyrdet, både hvad angår finanser og personale. Derfor må vi finde nye løsninger.
Jeg er hr. Verheugen taknemmelig for, at dette rammedirektiv er blevet vedtaget meget hurtigt, så det kan undersøges, hvordan vi bør skride frem inden for rammerne af konkurrenceretten. Men EIB skal rustes bedre. Den Europæiske Centralbank skal give EIB særlige betingelser, så den kan få adgang til ny kapital, som lovgivningen ikke tillader i øjeblikket. Det er også vigtigt, at statsstøtten er kædet tættere sammen med paradigmeskiftet hen imod nye teknologier og væk fra forbrændingsmotoren. Desuden bør fonde som strukturfondene og landbrugsfondene være fokuserede på udvikling af stærkere infrastrukturer til disse nye teknologier.
Jeg vil sige lidt om General Motors. Jeg er enig med kommissæren og de foregående talere i, at problemet har en europæisk dimension, fordi selskabet har fabrikker i mange af EU's medlemsstater. Men faktum er, at hverken staten eller EU bør blande sig i økonomien. Krisen har ikke ændret dette princip. Selv om bilindustrien er en strategisk sektor, er den ikke systemisk på samme måde som banksektoren. Derfor bør vi undlade at have aktieposter i bilindustrien. Jeg mener, at garantier er den rigtige tilgang, hvis der findes en privat investor, som vil påtage sig en garanti via EIB. Det forudsætter, at vi følger paradigmeskiftet og benytter nye teknologier. Daimler og Abu Dhabi Investment Authority har for nylig taget et sådant skridt, og så må det også være muligt for os at gøre det.
Jeg takker kommissæren for at have truffet disse aktive foranstaltninger. Jeg takker også mine kolleger for at støtte det initiativ, som beslutningen indeholder.
Antonio Mussa
for UEN-Gruppen. - (IT) Hr. formand, mine damer og herrer! Bilkrisen er en af de alvorligste i den globale fremstillingsindustri, fordi den, ud over at have alvorlige økonomiske og beskæftigelsesmæssige følger for europæiske bilfabrikker og leverandørvirksomheder, rammer tredjelande, hvortil produktionen i stigende grad er blevet flyttet i løbet af de sidste årtier.
Hvis EU skal bringe industriens overskud tilbage til mindst niveauet i 2007, kan det ikke bære de sociale omkostninger ved, at ca. 350 000 arbejdspladser går tabt. Derfor bør vi bifalde det, der i det mindste er harmoniseret støtte til sektoren, forudsat at det er et supplement til jobbeskyttelse. Nøgleordene for europæiske virksomheder skal være nyskabende forskning og udvikling. Det er klart, at fusioner og strategiske aftaler er en anden udvej, efterhånden som markedet udvikler sig, men det må ikke ske på bekostning af Europas tradition for bilproduktion, som er kronjuvelen i EU's fremstillingsindustri.
Rebecca Harms
Hr. formand, hr. kommissær! Det, der bekymrer os mest i denne debat, er arbejdstagerne i bilindustrien. Tallene er så enorme, at det er vanskeligt at forestille sig problemets omfang. Hr. kommissær! I Deres tale gjorde De opmærksom på en af de foruroligende kendsgerninger, nemlig at der i kontrast til dette også findes tal vedrørende den rystende overproduktion og den totalt manglende innovation på områderne for effektivitet og klimabeskyttelse. Hvis vi på nuværende tidspunkt er rede til at yde bilindustrien statsstøtte, må det være en betingelse, at midlerne bruges til at sikre arbejdspladser og skabe varig beskæftigelse. Desuden skal støtten være betinget af, at disse virksomheder virkelig fokuserer på innovation.
Noget, der gør mig lidt mistænksom, er CARS 21-gruppens store indflydelse og industriens indflydelse på den proces, der bliver sat skub i her. Jeg har et vist kendskab til nogle tyske bilfabrikanter, og jeg ved, at de har slået bremserne i, når det gælder klimabeskyttelse og effektivitet.
Jeg har også med stor interesse bemærket, at der for to uger siden blev ansøgt om en ny undtagelse for miljøkrav. Det må ikke ske. Støtten skal ydes på betingelse af bl.a. jobskabelse, ægte innovation, erhvervsuddannelse og kompetenceudvikling for medarbejdere, og dette gælder for leverandører, dvs. de mange SMV'er, der er afhængige af store virksomheder, og arbejdstagere i bilindustrien. Det vil min gruppe være tilfreds med. Uden disse strenge betingelser kan vi ikke bidrage til skabelsen af varige arbejdspladser.
Roberto Musacchio
for GUE/NGL-Gruppen. - (IT) Hr. formand, mine damer og herrer! Denne forhandling om bilindustrien finder desværre sted for sent på dagen, og indholdet af den er også utilstrækkeligt. Vi gennemfører faktisk forhandlinger, mens de nationale regeringer allerede har truffet beslutninger uden for enhver europæisk ramme, og der allerede er set tragiske sociale konsekvenser i form af arbejdsløshed og arbejdsløshedsunderstøttelse.
Bliver vi ved dette emne, indeholder beslutningsteksten ikke nogen grundlæggende elementer, der kan sikre, at de foranstaltninger, der træffes, er effektive og retfærdige. Jeg vil gerne påpege, at Europa for nogle måneder siden, da det beskæftigede sig med klimaændringer, handlede meget anderledes og behandlede det som et reelt politisk spørgsmål. Det gør ikke det samme med den økonomiske krise. Det har givet regeringerne frie tøjler, og de har handlet på en usammenhængende måde, og, hvis jeg må være så fri, også med det formål at vinde stemmer.
Dette skyldes naturligvis Barroso-kommissionens politiske svaghed, men også de problemer, der er forbundet med at håndtere situationer, der kræver nye beføjelser i tilknytning til beslutninger vedrørende erhvervs-, social- og beskæftigelsespolitikker.
Kan vi imødekomme nationalistiske foranstaltninger? Kan vi acceptere en bølge af afskedigelser, når virksomhederne modtager støtte? Kan der fortsat ske udflytninger inden for bilindustrien og tilknyttede virksomheder, som det er sket med den italienske virksomhed ITONO og nu med Indesit inden for en anden grundlæggende sektor? Kan vi udvide anvendelsesområdet for de europæiske fonde uden at øge dem? På dette grundlag er det ikke nok at sige, at dette er et problem for bilindustrien, og at der er blevet afholdt så og så mange møder.
Vi må fastsætte retningslinjer for handling, og med det mener jeg, at virksomhederne ikke må afskedige folk, når de modtager støtte, at støtten skal knyttes til innovation som fastsat i pakken om klimaændringer og Sacconi-forordningen, og at virksomhedsudflytninger og konkurrencen mellem EU's medlemsstater må ophøre. Min gruppe har fremlagt ændringsforslag om alle disse punkter. Vi har med andre ord behov for en ny politik, en politik, som Europa ikke ser ud til at have, og en politik, som vi må skabe, før de sociale problemer bliver så alvorlige, at vi ikke kan give vores arbejdstagere nogen klare svar.
Sergej Kozlík
- (SK) Hr. formand! Det drastiske fald i den globale efterspørgsel på biler har også ramt Europa. I sidste kvartal af 2008 viste det europæiske bilsalg en årlig tilbagegang på over 19 %, og det falder fortsat. Mange af EU's centrale medlemsstater har besluttet at støtte bilfremstillingssektoren. Der er dog blevet udtrykt tvivl om de valgte fremgangsmåder, da de lugter af protektionisme. Jeg tilslutter mig derfor Europa-Kommissionens synspunkt, idet den advarer mod protektionistiske foranstaltninger til støtte for hjemlige producenter. Kommissionens opfordring til at prioritere en løsning af strukturelle problemer er relevant, særlig med hensyn til høj overproduktion og investeringer i innovative teknologier.
Al offentlig støtte skal være gennemskuelig, og den skal respektere EU's konkurrenceregler og regler om statsstøtte. Vi må forhindre rivalisering over subsidier mellem de forskellige aktører på det europæiske marked. Situationen vanskeliggøres af, at disse regler ikke tager højde for den globale konkurrence, navnlig fra USA. Det forventes, at den amerikanske støtte til løsning af bilfabrikanternes problemer vil blive udvidet til også at omfatte reservedelsleverandørerne. Hvis situationen bliver akut, kan Europa komme til at stå over for ikke blot problemet med, hvordan vi løser produktions- og salgsproblemerne i Europa, men også problemet med importerede biler, der er blevet produceret med stor statsstøtte. I en sådan situation vil Europa også kunne true med at håndhæve foranstaltninger inden for rammerne af Verdenshandelsorganisationen.
Mange europæiske lande har indført skrotningsordninger, og indsatsen på dette område er nu begyndt i Det Forenede Kongerige. Skrotningsordninger kan imidlertid kun løse krisen på kort sigt. De forvrider hurtigt markedet, dræner penge fra de offentlige kasser og udskyder nødvendige løsninger, der fokuserer på investering og innovative teknologier.
Amalia Sartori
- (IT) Hr. formand, mine damer og herrer! Jeg har også ønsket at bidrage til dette spørgsmål, fordi jeg i de seneste måneder med stor interesse har fulgt det arbejde, der er blevet udført i Europa-Parlamentet, i vores udvalg og nu her i salen, netop om de krav om særlige forpligtelser, vi har pålagt bilfabrikanterne på vores kontinent.
Vi har fastsat vigtige mål, navnlig med hensyn til CO2, da vi bad dem spille en vigtig rolle i opfyldelsen af de store mål, Europa har fastsat for sig selv med hensyn til nedbringelse af CO2 i de kommende få år, ambitiøse mål, som alle lande verden over følger med stor interesse. Vi har bedt bilindustrien nå frem til en gennemsnitlig reduktion på 120 mg i 2012 og en yderligere reduktion på 25 mg i 2020. Dette er væsentlige mål, der kræver betydelige investeringer.
Hertil skal tilføjes, som nogle af mine kolleger allerede har nævnt, at bilindustrien direkte eller indirekte beskæftiger 12 mio. arbejdstagere i Europa, dvs. 6 % af den europæiske arbejdsstyrke. Hvis Europa seriøst ønsker at give bilindustrierne midlerne til at opfylde de CO2-mål, vi har fastsat, og hvis vi på den anden side ønsker at bevare arbejdspladser, hvilket er et problem for vores kontinent i øjeblikket, så må vi gennemføre en koordineret strategi for tildeling af støtte til denne sektor.
Forskellige medlemsstater lancerer planer for forøgelse af salget, der alle handler om at opretholde omsætningen af biler. Sådanne politikker skal dog udgøre en del af en samlet fællesskabsstrategi for at forhindre farlige forvridninger af markedet.
Hannes Swoboda
(DE) Hr. formand! Jeg vil gerne gøre det helt klart, at jeg støtter alt det, kommissæren har sagt. I mit land, Østrig, er mange tusind arbejdstagere direkte eller indirekte berørt af krisen. Dette gælder også vores naboland Slovakiet og mange andre lande.
Jeg er meget bekymret, fordi det naturligvis er indlysende, at bilindustrien er en nøgleindustri. Den bør ikke ses som en forældet industri, for der er knyttet en hel del forskning og udvikling til bilindustrien i Europa. Derudover er et stort antal små og mellemstore forsyningsvirksomheder afhængige af bilindustrien. Vi ser altid meget store virksomheder for os og har meget lidt sympati for dem. Når jeg ser på alle leverandørerne, de små og mellemstore virksomheder, ser situationen dog helt anderledes ud.
Jeg vil især gerne underbygge det, kommissæren sagde om General Motors. Vi har en stor General Motors fabrik i Wien. Vi kender til den frygt, som de ansatte føler, mens de venter på den beslutning, der skal træffes i USA. Jeg håber, at dette vil være et positivt eksempel på transatlantisk samarbejde, hvor USA - fordi det ikke er den amerikanske regering, men hele USA - der altid kræver, at Europa gør mere for at bekæmpe krisen, foregår med et positivt eksempel, så Europa har mulighed for at få succes med sine egne virksomheder.
Afslutningsvis et ord om protektionistiske foranstaltninger. Kun en fælles europæisk løsning vil være acceptabel. Det må være vores mål.
Gianluca Susta
- (IT) Hr. formand, mine damer og herrer! Dette er den tredje forhandling om bilindustrien, vi har haft inden for nogle få måneder. Kommissionen og Rådet har endnu ikke opfyldt vores krav på tilfredsstillende vis, hverken med hensyn til støtte til efterspørgslen eller med hensyn til ekstern konkurrence med passende eksportstøtte.
Jeg mener, at de europæiske foranstaltninger til håndtering af finanskrisen er væsentlige, men jeg mener i modsætning til, hvad der var konklusionen på topmødet for nylig, at det europæiske svar på recessionen og på realøkonomiens problemer er utilstrækkeligt. Vi er i krig, og vores soldater, der er vores virksomheder, skyder med løst krudt.
Bilsektoren er en grundlæggende sektor i vores industri, der er underlagt nye krav, omlagte produktionsfaktorer og stærke krav om proces- og produktinnovation. Incitamenter til på EU-plan at fjerne alle former for protektionisme, refinansiering, herunder via Den Europæiske Investeringsbank, af kreditlinjer rettet mod denne sektor, incitamenter udelukkende til miljøvenlige biler og hybridbiler, flere ressourcer til forskning i rene motorer og en effektiv indsats inden for Verdenshandelsorganisationen for at skabe vilkår med reel gensidighed på det globale bilmarked er de vigtigste krav fra dem, der ikke ønsker at tilskynde til en afindustrialisering af Europa inden for en af dets meget betydningsfulde sektorer med høj merværdi og beskæftigelse.
Mario Borghezio
- (IT) Hr. formand, mine damer og herrer! Kommissær Verheugen har understreget nødvendigheden af at være meget omhyggelig med ikke at foreslå eller støtte protektionistiske foranstaltninger. Jeg vil gerne minde ham om, at sådanne foranstaltninger træffes på den anden side af Atlanten, og de er naturligvis til fordel for de europæiske fabrikanters konkurrenter.
Jeg har indtryk af, at den strategi, som EU har forfulgt indtil nu, ikke er tilstrækkelig målrettet - hvilket den burde være i en så kritisk situation - mod støtte til udelukkende eller hovedsageligt "europæiske" biler, der er designet og bygget her i Europa. Jeg har set repræsentanter for fagforeninger græde krokodilletårer over afindustrialisering, virksomhedsudflytning osv. For år tilbage, når en person som jeg fremførte disse argumenter på møder med selv en stor italiensk bilfabrikant, blev de ikke taget særlig seriøst. I dag viser de faktiske forhold desværre, at vi havde ret.
Hvis Europa begrænser sig til foranstaltninger, der udelukkende har til formål at øge efterspørgslen, foranstaltninger, der naturligvis også kan være rettet mod ikkeeuropæiske fabrikanter, vil det ikke opnå de resultater, vi har behov for. For at nå disse resultater må det snarere træffe presserende foranstaltninger for at øge den europæiske bilproduktion. De europæiske fabrikanter skal tilskyndes til at investere i forskning for at sikre fremtiden for en fremtrædende industriel sektor, en sektor, der også omfatter underleverandører til bilfabrikationen, der i dag også lider under de europæiske bankers politik med at tilbageholde midler.
Ilda Figueiredo
(PT) Hr. formand! Vi bør ikke glemme, at vi i november sidste år havde nøjagtig den samme forhandling her i Parlamentet, da det allerede stod klart, at vi stod over for en krise i det kapitalistiske system, der krævede grundlæggende ændringer for at øge størstedelen af befolkningens købekraft. Vi insisterede derfor på at øge lønningerne og pensionerne for at sikre en mere retfærdig indkomstfordeling. Dette er fortsat den grundlæggende foranstaltning, der vil kunne øge efterspørgslen og dermed sikre, at bilindustrien og dens leverandører fortsat har et sikkert marked.
Desværre bliver den sociale situation stadig mere kompliceret, fordi politikerne ikke vedtager de nødvendige foranstaltninger, og arbejdsløsheden og usikkert og dårligt betalt arbejde er stigende. Vi insisterer derfor på, at der gennemføres nye politikker, der prioriterer job med rettigheder, der støtter industriel produktion i EU-landene, og som imødegår de multinationale virksomheders strategi, der går ud på, at de benytter krisen som et påskud for at skære job væk, øge udnyttelsen af arbejdstagerne og øge profitten. Det er vigtigt, at EU-industrierne modtager behørig støtte, så de kan opretholde og skabe flere job med rettigheder. Vi må dog også være særlige opmærksomme på lande med sårbare økonomier som f.eks. Portugal ved at øge den finansielle støtte for at forhindre arbejdsløshed og hjælpe mikrovirksomheder samt små og mellemstore virksomheder inden for bilindustrien, tilknyttede sektorer og reservedelsindustrien og også små værksteder.
Carl Lang
(FR) Hr. formand! En globalisering, der er ude af kontrol, og de gale eksponenter for den lader de europæiske arbejdere inden for bilindustrien betale en høj pris for følgerne af deres fundamentalistiske ønsker om åbne markeder og frihandel.
Den finansielle virus i forbindelse med den amerikanske prioritetskrise har således frit kunnet smitte det finansielle system, verdens banksystem, hvilket igen har ført til smitte af vores økonomiske system og ødelæggelse af vores virksomheder og arbejdspladser.
Sammen med min kollega hr. Le Rachinel er jeg medlem for de franske regioner Picardiet, Nord-Pas de Calais og Normandiet, hvor tusindvis af job er truet, og jeg kan fortælle Dem, at de europæiske handelspolitikker har en menneskelig og social omkostning, der er ubærlig, uberettiget og uacceptabel. Det åbne markeds fanatikere fremturer og tilslutter sig dette. Alene i dag har hr. Brown og hr. Barroso bekræftet, at de nægter at beskytte Europa, vores industrier og vores job i det meget vigtige frie markeds og globaliseringens hellige navn. Venstrefløjens socioglobalister og højrefløjens liberale globalister og den yderste venstrefløjs alterglobalister, som ikke ønsker at se eller forstå noget, forråder de europæiske arbejdstagere og lader dem i stikken.
Globalister verden over, foren jer! Arbejdstagerne i vores lande forsvinder! Det er det globalistiske partis manifest.
Desuden er økologisk mindede borgeres, regeringers og visse lokalbestyrelsesmedlemmers fortsatte chikane af bilister og biler næppe forenelig med forsvar for og fremme af vores bilindustrier.
Endelig er der demagogerne på den yderste venstrefløj, der ser den aktuelle krise som sendt fra himlen for at bidrage til revolutionen, fuldstændig ude af stand til at opfylde de franske og de europæiske arbejdstageres behov. Det er gennem økonomisk og social patriotisme, national og europæisk præference og national og europæisk beskyttelse, at vi vil kunne puste nyt liv i vores industrielle sektorer.
Gunnar Hökmark
(SV) Hr. formand! De problemer, den europæiske bilindustri står over for, er i vid udstrækning resultatet af den økonomiske og finansielle krise. I den henseende er det forhåbentlig et problem, der vil forsvinde igen. I en anden meget vigtig henseende er det dog også et problem, der har noget at gøre med overkapacitet. For at sikre den europæiske bilindustris fremtid er det derfor yderst vigtigt for os at sikre, at den kan baseres på realistiske og fornuftige forretningsplaner og har ansvarlige ejere.
Dette foranlediger mig til at sige, at den statsstøtte, som medlemsstaterne i øjeblikket yder, skal, hvis vi skal have held til at opretholde en succesrig bilindustri i Europa med alle de muligheder, dette indebærer for teknisk udvikling, sund beskæftigelse og den rolle, bilindustrien spiller i den europæiske økonomi, anvendes til at sikre, at industrien overlever recessionen og den finansielle krise, men ikke til at forvride konkurrencen mellem medlemsstaterne eller mellem bilfabrikanterne.
Statsstøtte, der forvrider konkurrencen og skaber mistillid mellem medlemsstaterne, bringer rent faktisk den europæiske bilindustris overlevelsesevne i fare, og det er i denne sammenhæng, jeg gerne vil se spørgsmålet om, hvad der er sket i Slovenien og Frankrig, og den statsstøtte, der er blevet ydet i Frankrig. En af Kommissionens vigtigste opgaver er at sikre, at de fastsatte regler ikke overtrædes, at undersøge, hvad der er sket, og at skabe fuld tillid til, at der ikke ydes statsstøtte på bekostning af nogen anden medlemsstat eller nogen anden bilindustri. Støtte, der fører til konkurrenceforvridning, underminerer den europæiske bilindustris fremtid og vil have negative følger for såvel beskæftigelsen som den teknologiske udvikling.
Monica Giuntini
- (IT) Hr. formand, mine damer og herrer! Jeg vil først og fremmest give udtryk for min anerkendelse af Kommissionens og Rådets rettidige indgriben til støtte for bilindustrien, underleverandører og reservedelsvirksomheder, men desværre er det stadig ikke nok.
Siden medlemsstaterne traf de første foranstaltninger, er der kommet lidt gang i sektoren: Data fra Italien viser et fald på 18 % i februar, mens faldet i januar var på 22 %. I lyset af de data, som kommissær Verheugen selv citerede, har Europa helt klart behov for at bevæge sig fremad ved at sikre mere finansiering fra EIB og endnu større koordinering af nationale foranstaltninger for at forhindre uretfærdig og diskriminerende konkurrence.
Europa må også forsøge at koordinere sin indsats nøje med repræsentanter for arbejdstagerne og fagforeningerne, når det udarbejder omstruktureringsplaner, så vi kan udvikle en europæisk strategi for genopretning af sektoren på grundlag af investeringer i forskning og nye teknologier.
I lyset af de forfærdelige oplysninger om afskedigelser og arbejdsløshedsunderstøttelse opfordrer jeg ligeledes Kommissionen til at fremsætte mere effektive forslag om den bedste anvendelse af Socialfonden og Den Europæiske Fond til Globaliseringstilpasning.
Lena Ek
(SV) Hr. formand! Det, vi oplever nu, er både en finansiel krise og en klimakrise. Vi kan se, at nogle bilvirksomheder klarer denne dobbelte krise bedre end andre. Nogle bilfabrikater og -modeller klarer krisen bedre, nemlig dem, der har investeret i en bæredygtig teknologisk udvikling. Så er der virksomheder som General Motors, der kræver 350 mio. USD fra de lande, hvor de har fabrikker.
Vi må ikke spilde flere penge. Vi må støtte de mennesker, der er engagerede i bilindustrien. Vi bør støtte de regioner, hvor der er problemer, og de små virksomheder i forsyningskæden, men vi må sikre, at vi gør dette med produkter, der er tilpasset fremtidens marked.
Kommissionen kan gøre mere ved at åbne strukturfondene, Socialfonden, regionalfondene og landbrugsfonden for biobrændstoffer, sociale foranstaltninger og regionerne.
Jeg mener i øvrigt, at afholdelse af Europa-Parlamentets møder i Strasbourg bør ophøre.
Roberta Angelilli
- (IT) Hr. formand, mine damer og herrer! Bilindustrien er en af nøgleindustrierne i den europæiske økonomi og en industri, der er meget truet under den aktuelle krise. Derfor er det ikke nu, at vi skal gentage, at vi bør være imod protektionisme og uretfærdig konkurrence. Alt det er frygtelig overflødigt. Nu er tiden inde til også at tilbyde de europæiske fabrikanter og arbejdstagere strategiske, klare og modige visheder med - og jeg vil gerne fremhæve dette punkt - en støtteplan, der giver alle medlemsstaterne de samme muligheder.
Målene er naturligvis at sikre en bedre udnyttelse af de europæiske fonde, herunder Den Europæiske Fond til Globaliseringstilpasning, men først og fremmest at forenkle og øge den finansielle støtte til sektoren via EIB og ECB, så den kan ansøge om lån med lav rente, og at forenkle de administrative procedurer.
Afslutningsvis vil jeg sige, at det mere generelle mål er at holde sektoren konkurrencedygtig og sikre, at alle europæiske initiativer ud over at håndtere den aktuelle krise kan bidrage til at lancere en positiv fase i omstruktureringen og omstillingen af bilindustrien.
Ivo Belet
(NL) Hr. formand! Den britiske premierminister Gordon Brown sammenfattede det helt rigtigt her til morgen, da han sagde, at vi ikke må tumle rundt, og at tiden er nu inde til handling. Tiden er ganske rigtigt inde for bæredygtig og solid handling. Vi, Europa, må nu overtage kontrollen og gå forrest i omstillingen til en bæredygtig bilsektor, noget der kun er muligt, hvis vi fører sektoren igennem denne alvorlige og livstruende recession.
Derfor denne opfordring til kommissær Verheugen og Kommissionen. Vi ønsker virkelig, at Europa, os alle sammen i fællesskab, gør meget mere for vores bilvirksomheders fremtid. Vi har som EU en enestående mulighed for at vise, at vi står på arbejdstagernes side - de 200 000 arbejdstagere hos Opel i Tyskland, Polen, Østrig, Spanien og Belgien for blot at nævne nogle få.
Derfor må Den Europæiske Investeringsbank helt specifikt frigive kredit og udnytte sine løftestangsfunktioner og sit potentiale maksimalt. For to uger siden gennemførte vi en høring med de øverste trin af sektoren her i Parlamentet, og det stod klart, at der er et enormt problem: Sektoren lider under en akut mangel på kapital. Derfor er billige lån og statsgarantier absolut nødvendige, ikke blot for, at de kan overleve, men først og fremmest for, at de uforfærdet kan skifte til fremtidens bil, en bil, der skal være elektrisk, hybrid og vigtigst af alt miljøvenlig, og som er parat til at gå i produktion.
Arbejdsmarkedets parter og helt sikkert arbejdstagernes repræsentanter skal inddrages tæt i denne europæiske genopretningsplan, da dette spørgsmål også er en lakmusprøve for den sociale dialog på europæisk plan.
Kommissær Verheugen, det er ikke for sent at handle. Lad os ikke tillade, at situationen går helt i galt.
Matthias Groote
(DE) Hr. formand, mine damer og herrer! For det første vil jeg gerne takke kommissæren for hans tale, men også for hans modige handlinger i de seneste få uger og måneder i forbindelse med bilindustrien og hans klare udtalelse om, at der skal findes en løsning for General Motors, fordi der er behov for virksomheden, særlig i tilknytning til strategien for nye drivsystemer. Jeg vil gerne takke ham inderligt.
Jeg vil også gerne tage det op, som hr. Langen sagde om, at Gruppen for Det europæiske Folkeparti (Kristelige Demokrater) og De Europæiske Demokrater støtter vores gruppes ændringsforslag, fordi jeg mener, at dette er vigtigt og det rigtige at gøre. Jeg er taknemmelig over, at Parlamentet kommer med en udtalelse om General Motors. Det har længe set ud som om, dette ikke ville ske, men bedre sent end aldrig. Mange tak.
Vi har i vores beslutning drøftet kortsigtede foranstaltninger. Vi bør dog også tale om foranstaltninger på mellemlang sigt, som CARS 21-ekspertgruppen har gjort, og om harmonisering af bilafgifterne. Jeg ved, at dette er en vanskelig opgave, men den vil fungere som en økonomisk genopretningsplan for bilindustrien. Vi befinder os i en krisetid, og vi bør påbegynde disse foranstaltninger nu. De 27 finansministre bør gøre en fælles indsats.
Mia De Vits
(NL) Hr. formand! Kommissæren har allerede selv sagt, at vi ikke kan gennemføre en forhandling om bilindustrien uden også at sige noget om General Motors.
Vi glæder os over, at De har samlet de europæiske økonomiministre for at finde frem til en europæisk løsning. Det er også det, De selv ønsker - en europæisk løsning frem for en national - men en sådan europæisk løsning er dog kun mulig, hvis De inddrager de europæiske samarbejdsudvalg i debatten, og hvis de europæiske samarbejdsudvalg får de oplysninger, de har krav på i henhold til lovgivningen. Jeg vil derfor spørge Dem udtrykkeligt, om De er parat til at lancere et initiativ af denne art og videregive den information, som de enkelte medlemsstater er i besiddelse af, og som General Motors har givet dem, til de europæiske samarbejdsudvalg.
For det andet henviste De til de europæiske fonde, der tjener til at lette de sociale virkninger for arbejdstagerne. Jeg mener, at disse fonde også skal bruges på en præventiv måde. Vi må forhindre tab af arbejdspladser i stedet for blot at anvende disse europæiske fonde der, hvor arbejdspladser er gået tabt.
Richard Howitt
(EN) Hr. formand! På vegne af 350 arbejdstagere hos Ford, der vil blive afskediget på Warley og Dunton i Essex, og på vegne af 1 400 arbejdstagere hos General Motors på IBC varevogne i Luton - det dobbelte antal, hvis man medregner underleverandørerne - vil jeg gerne hilse udtalelserne her i aften om, at disse bilfabrikanter ikke vil få lov til at gå nedenom og hjem, velkommen.
Men når kommissær Verheugen siger, at General Motors ikke må følge en politik, der går ud over de andre bilfabrikanter, kan han så tilslutte sig følgende fire krav: for det første fuldstændig offentliggørelse af deres omstruktureringsplaner, ikke blot over for den tyske regering, men også over for den britiske regering og andre medlemsstaters regeringer, for det andet udarbejdelse af en fuldstændig konsekvensvurdering af kulstofpåvirkningerne af den pakke til 3,3 mia. EUR, de foreslår, for det tredje bringe klarhed over det fremtidige joint venture med den franske virksomhed Renault om varevognsproduktion i Luton især og for det fjerde skitsering over for Dem selv og os af, hvilke garantier der findes for, at subsidier på kort sigt vil sikre en produktion og en beskæftigelse, der reelt er bæredygtig.
I sidste uge mødtes jeg med arbejdstagerne i Luton, og en af dem fortalte mig, at IBC's overlevelseschancer er lige over 50/50 i en by, hvor der er blevet fremstillet biler i over 80 år, og hvor 50 % af arbejdspladserne stadig findes inden for fremstillingsindustrein. Jeg vil kæmpe for, at de også i fremtiden har arbejde.
Antolín Sánchez Presedo
(ES) Fru formand! Europa må klart bakke op om bilindustrien, da den er nøglen til udvikling af en teknologisk avanceret økonomi, der kan føre til bekæmpelse af klimaændringer og sikre høje standarder for effektivitet, sikkerhed og kvalitet i person- og godstransport.
EU er verdens førende producent af biler og den næststørste producent af lastbiler, hvoraf 20 % eksporteres. Sektoren tegner sig for 3 % af BNP, 6 % af beskæftigelsen, 8 % af de nationale indtægter og en sjettedel af husholdningernes forbrug.
De strukturelle og strategiske udfordringer for bilindustrein er vokset med den aktuelle krise. Vi må tage disse udfordringer op med en sektorbaseret og fremsynet strategi på europæisk plan og gennem socialt samråd. Kun på denne måde kan vi prioritere beskæftigelse og uddannelse, forhindre diskrimination og uretfærdig konkurrence og forsvare europæiske interesser på globalt plan. På kort sigt må vi sikre midlertidige incitamenter og finansiel støtte via Den Europæiske Investeringsbank eller andre midler for at sikre sektorens overlevelse og genopretning.
Nicodim Bulzesc
- (RO) Fru formand! I Rumænien var bilsalget halveret ved udgangen af 2008. Den rumænske bilindustris omsætning faldt med 7 % i 2008 i forhold til det anslåede niveau, inden krisen startede.
I lyset af denne økonomiske nedgang, der berører hele Europa, mener jeg, at de nationale regeringer og Europa-Kommissionen må arbejde sammen om at støtte bilindustrien. Vi må tage hensyn til, at en faldende bilproduktion giver anledning til en vertikal krise inden for industrien. Med andre ord påvirker den producenter, der er afhængige af bilindustrien: producenter af kabler, motorer, elektrisk udstyr osv. Rent specifikt resulterer dette i, at tusindvis af arbejdstagere bliver arbejdsløse.
For at støtte den lokale bilindustri har den rumænske regering f.eks. vedtaget "Rabla"programmet. Under dette program kompenseres forbrugerne for at skrotte biler, der er mere end 10 år gamle, med en præmie, der bruges som udbetaling ved køb af en ny bil.
Jeg opfordrer derfor beslutningstagerne til at overveje dette eksempel og foreslå en bæredygtig strategi for at støtte til den europæiske bilindustri under den aktuelle globale økonomiske krise.
Inés Ayala Sender
(ES) Fru formand! Jeg må takke kommissæren for hans vilje og effektivitet med hensyn til at opfordre alle de interesserede parter til at forhindre og løse Opel Europas problemer specifikt og bilindustriens problemer generelt, da den helt sikkert er en konkurrencedygtig industri i lyset af de problemer, som General Motors i USA har.
Jeg opfordrer ham desuden indtrængende til at gøre denne redning - der giver genopretningen af Opel Europa et nyt skub fremad - til et eksempel på, hvordan EU kan håndtere den elendighed, som globaliseringen har forårsaget, med det nødvendige svar, som vi også har lært af globaliseringen, via en europæisk strategi.
Som et resultat vil jeg gerne, at vi først og fremmest bliver i stand til igen at få ejendomsrettighederne over europæisk innovation tilbage til Europa. Vi har også brug for et system med passende garantier for, at Opel Europa får den nødvendige uafhængighed til fortsat at kunne tilbyde os endnu mere sikre, mere innovative, mere energibesparende og mere bæredygtige biler.
Vi må også øge arbejdsmarkedsdialogen ved at styrke fagforeningerne hos Opel og de europæiske samarbejdsudvalg, der udviser stor fælles ansvarlighed.
Endelig mener jeg, hr. kommissær, at vi for at kunne forsvare den europæiske strategi må komme først. Med andre ord kan vi ikke for at sikre, at Europa er troværdigt og får succes, vente på regeringer som min egen i Aragón, der allerede har tilbudt en garanti på 200 mio. EUR. Europa ser stadig ud til at tænke over det.
På vegne af de mere end 7 000 arbejdstagere på Opels fabrik i Figuerulas, anmoder jeg Dem om at gøre mere.
Reinhard Rack
(DE) Fru formand! Hvis Europa yder penge til, og navnlig hvis medlemsstaterne yder mange penge til at hjælpe bilindustrien ud af krisen, kan det ikke kun være et spørgsmål op at opretholde status quo og forhindre konkurser, for en række andre forhold spiller ind. Det vigtigste af disse er allerede blevet nævnt.
Det handler om at sikre, at personer, der søger job, og som har behov for job, kan finde dem på lang sigt. Derfor må vi yde mere støtte til nye teknologier, innovation og vigtigst af alt til bæredygtige transportsystemer, end vi tidligere har gjort.
Derfor bør vi knytte alle vores foranstaltninger til disse mål, så vi ikke om nogle få år kommer til at bebrejde os selv den næste nye krise, fordi vi ikke tænkte på det for nogle år siden.
Zuzana Roithová
- (CS) Fru formand, mine damer og herrer! Krisen er en prøve på EU's samhørighed. Desværre vedtager regeringerne kortsigtede foranstaltninger på et individuelt grundlag som f.eks. skrotningsordninger, der ikke er samordnede, selv om de har medført øjeblikkelige positive resultater i forbindelse med bekæmpelse af krisen. Hvis vi skal kritisere de amerikanske foranstaltninger mod retfærdig konkurrence og protektionisme, bør vi fokusere mere på en fælles strategi inden for EU. Skrotningsordninger hjælper til at nedbringe emissionerne, øge trafiksikkerheden og forhindre arbejdsløshed inden for bilindustrien, som giver 12 mio. arbejdstagere og tusindvis af virksomheder inden for andre sektorer et levebrød. Da vi pålagde bilindustrien skrappe miljø- og sikkerhedskrav i CARS 21, frembyder skrotningsordningerne en god mulighed for en fælles strategi for de europæiske regeringer, særlig i en krisetid, og de bør finansieres via fælles ressourcer. Jeg anmoder det tjekkiske formandskab om at indlede forhandlingerne om dette spørgsmål.
Alojz Peterle
(SL) Fru formand! Jeg er helt enig med kommissæren, når han siger, at bilindustrien er strukturelt overophedet, og at vi har behov for mere miljøvenlige og energieffektive biler.
Det ville være en fejl, hvis vi ved hjælp af støtteforanstaltninger forsøgte at opretholde den kurs, vi hidtil har fulgt, nemlig i retning af kvantitativ udvikling. Vi vil være mest socialt mindede og udvise den største solidaritet, hvis vi støtter en økologisk tænkning og en energiorienteret omstrukturering.
Den aktuelle krise har vist, at den europæiske bilindustri er kraftigt indbyrdes forbundet. Denne form for industri vil simpelthen ikke tolerere protektionisme på nationalt plan. Jeg forventer, at Fællesskabets politik tager hensyn hertil.
Günter Verheugen
næstformand i Kommissionen. - (DE) Fru formand, mine damer og herrer! Jeg vil først og fremmest gerne takke Dem for den enighed, der hersker her i Parlamentet, og for den brede opbakning til Kommissionens politik. Jeg mener, at det er meget vigtigt og også et meget vigtigt signal at sende til arbejdstagerne inden for bilindustrien, som er det centrale element i denne debat. Dette er kun ret og rimeligt.
Nogle medlemmer, herunder fru Harms, hr. Hökmark og andre, har set på spørgsmålet om at skabe forbindelse mellem innovation og konkurrenceevne. Jeg vil gerne endnu en gang kraftigt understrege, at den europæiske bilindustri uden denne forbindelse til innovation ikke vil være konkurrencedygtig på lang sigt. Målet med vores politik er at sikre, at fremtidens europæiske bil er den mest innovative, med andre ord den reneste, mest energieffektive og sikre bil i verden. Jeg har tiltro til, at vores fabrikanter, vores tekniske specialister og vores ingeniører kan nå dette mål. Vi har potentialet til at nå dette mål.
Jeg vil gerne gå videre til et andet emne, nemlig finansiering under krisen. Bankerne stiller ikke midler til rådighed. Virksomhederne er ikke i stand til at opnå de lån, de har behov for. Den Europæiske Investeringsbank er nu vores generelle redskab. Jeg skal slå helt klart fast, at Den Europæiske Investeringsbank allerede har nået grænserne for, hvad den er i stand til at gøre. Bilindustrien er ikke den eneste sektor, der anmoder EIB om at hjælpe. Hvad med finansiering til små og mellemstore virksomheder? Hvad med finansiering af vores yderst ambitiøse klimabeskyttelsesmål? Alt dette ydes af EIB. Jeg ved nu, at vi vil modtage anmodninger fra industrien, som EIB ganske enkelt ikke vil være i stand til at imødekomme, fordi vi ønsker, at den skal fungere på et sundt grundlag og ikke skabe bobler, som andre har gjort. Det er derfor sandsynligt, at problemerne vil vokse i andet halvår af i år, og vi må forberede os på dette.
Jeg kan også tilslutte mig alle dem, der har sagt, at vi har behov for intelligente incitamenter for at sikre, at alle de biler, vi ønsker skal komme på markedet, rent faktisk også købes. Jeg er helt enig i hr. Grootes holdning til en CO2-baseret bilafgift. Kommissionen foreslog dette for lang tid siden, og jeg er meget ked af, at nogle medlemsstater ikke fulgte dette forslag i tide.
Fru De Vits talte om fagforeningernes og samarbejdsudvalgenes rolle. Jeg er meget glad for at kunne oplyse, at den sidste detaljerede drøftelse, jeg havde, før jeg kom til dette møde, var med formanden for samarbejdsudvalget i General Motors i Europa. Vi er i konstant, regelmæssig kontakt og udveksler alle de oplysninger, vi er i besiddelse af. Jeg må sige, at jeg indtil nu har haft meget større gavn af denne udveksling af oplysninger end formanden for samarbejdsudvalget. Jeg lærer mere af ham, end han gør af mig. Jeg håber dog, at jeg vil kunne gøre gengæld en gang i fremtiden. Om nogle få dage vil vi mødes med de europæiske metalarbejderforbund og fagforbund inden for bilindustrien, og fagforeningerne er naturligvis de vigtigste parter i de rundbordsmøder, jeg allerede har nævnt. Jeg mener derfor, at vi har levet op til alle kravene.
I "catch-the-eye"proceduren var der adskillige henvisninger til skrotningsincitamenter. Vi må spørge os selv, om dette virkelig vil hjælpe på længere sigt. Måske skaber vi en kunstig efterspørgsel, som vil føre til et nyt sammenbrud. Alligevel var fabrikanterne imponerede over denne tanke, fordi den vil hjælpe dem igennem den meget vanskelige fase, de befinder sig i lige nu. Det er som en dosis ilt, og det har bidraget væsentligt til at sikre, at der endnu ikke har været nogen masseafskedigelser blandt de største fabrikanter i Europa, og at de har været i stand til at bevare deres arbejdsstyrker. I denne henseende mener jeg, at de har opfyldt deres formål.
Skrotningsincitamentet er et europæisk standardinitiativ, idet der findes klare regler herfor, som alle har overholdt. Det er indlysende, at vi ikke kan finansiere incitamentet via fællesskabsbudgettet. Budgettet er ikke beregnet til dette formål, og dette vil ikke være muligt hverken politisk eller juridisk. Incitamenterne har også haft en positiv grænseoverskridende virkning. Fru Roithová, især Deres land har haft stor gavn af de generøse incitementer i andre europæiske medlemsstater. Der er en vis del europæisk solidaritet i spil her, som ikke bør undermineres.
Jeg har set denne forhandling som en opfordning til fortsat at træffe foranstaltninger vedrørende dette spørgsmål og til at forblive fokuseret. Jeg kan love Dem, at vi vil gøre dette. Hvad angår bilindustrien har vi etableret et fremragende samarbejde mellem de forskellige parter. Jeg håber, at det ikke vil være nødvendigt at drøfte den europæiske bilindustri igen i dette parlaments mandatperiode, men skulle det blive nødvendigt, er Kommissionen parat til det når som helst.
Formanden
Forhandlingen er afsluttet.
Afstemningen finder sted i morgen (onsdag den 25. marts 2009).
Skriftlige erklæringer (artikel 142)
Zita Gurmai  
De særlige karakteristika i forbindelse med produktion og afsætning betyder, at enhver tilbagegang inden for den europæiske bilindustri har indflydelse på andre sektorer i hver eneste medlemsstat.
Ud over faldet i efterspørgslen på grund af den økonomiske krise og likviditetsproblemer på grund af finanskrisen kæmper bilindustrien også med langsigtede strukturelle problemer: Høje faste omkostninger, overproduktion og priskonkurrence har betydet, at mange bilfabrikanter allerede er begyndt at fokusere på en nedskæring af omkostningerne og en forbedring af den interne effektivitet.
Situationen forventes ikke at blive bedre i nær fremtid, men på lang sigt har bilindustrien lovende globale udsigter, og derfor er det særlig vigtigt for EU's bilindustri, at den kan overleve dette tilbageslag og være parat til at udnytte mulighederne, når efterspørgslen igen begynder at stige.
Med henblik herpå er det absolut nødvendigt, at forbrugernes forventninger imødekommes, og at der designes flere miljøvenlige, sikrere og smartere biler.
Det primære ansvar for håndtering af krisen ligger hos industrien selv. EU og medlemsstaterne kan bidrage hertil ved at hjælpe med at skabe ordentlige vilkår og passende forudsætninger for konkurrence. Målrettet og midlertidig statsstøtte på EU-plan og på nationalt plan kan supplere sektorens indsats for at overleve krisen og kan bidrage til at afbøde den forstående omstrukturerings negative virkninger på beskæftigelsen. Sidstnævnte bør være genstand for særlig opmærksomhed både på nationalt plan og på EU-plan.
Krzysztof Hołowczyc  
Det er godt, at den anden forhandling om krisen inden for bilindustrien anerkender Europa-Parlamentets forslag, som blev fremsat under forhandlingen i februar.
Det vigtigste for os er at sikre det indre markeds konkurrenceevne. Vi ser derfor med bekymring på, at nogle medlemsstater forsøger at gennemføre foranstaltninger, der kan resultere i en overtrædelse af konkurrencereglerne. Vi hilser derfor beslutninger, der sigter mod at fastsætte paneuropæiske rammer for handling, velkommen. I denne forbindelse må vi også fortsat vurdere, hvilken indflydelse situationen inden for industrien i USA og Asien har på det europæiske marked, og hvordan Fællesskabet eventuelt bør reagere.
Vi er glade for at kunne konstatere, at betydningen af at styrke efterspørgslen på markedet er blevet understreget. En afbalancering af på den ene side foranstaltninger som f.eks. at stille lån med lav rente til rådighed og forenkle de administrative procedurer i forbindelse med at opnå finansielle midler og på den anden side at skabe incitamenter for forbrugerne til at købe nye biler kan bidrage til at stimulere markedet.
Forslaget om at bruge krisen til at gennemføre en form for "udrensning" inden for bilindustrien er uændret. Vi ser det som en mulighed for at skabe produkter med en ny kvalitet, baseret på nye, miljøvenlige og sikre teknologier, som er svaret på udfordringerne i forbindelse med de nye tendenser i Europa i det 21. århundrede.
Daciana Octavia Sârbu  
Bilindustrien er en sektor, der beskæftiger rundt regnet 2,3 mio. arbejdstagere, og som yderligere 10 mio. job er indirekte afhængige af. Et stort antal SMV'er, underkontrahenter og underleverandører er ramt af finanskrisen.
Det Sociale Europa tillægger økonomisk udvikling og social udvikling lige stor vægt. For at kunne bevare job og en værdig levestandard for arbejdstagere inden for bilindustrien er det vigtigt, at virksomhederne har adgang til finansiering.
Jeg opfordrer indtrængende Kommissionen til at sikre, at de europæiske fonde som f.eks. Den Europæiske Socialfond og Den Europæiske Fond til Globaliseringstilpasning vil blive anvendt på en sådan måde, at arbejdstagere inden for bilindustrien kan modtage uddannelse og støtte, når virksomhederne inden for denne sektor oplever et fald i aktiviteten, der berører dem.
Den lovgivning, som EU har vedtaget om fremme af miljøvenlige biler, genererer investeringer i design og produktion af biler med laver kuldioxidudledninger. Der er dog behov for tid, innovation og først og fremmest betydelige investeringer i menneskelige ressourcer samt i ny produktionskapacitet. De procedurer, der giver de økonomiske aktører adgang til midler til forskning og innovation, skal forenkles på nationalt og europæisk plan, mens forskningsprogrammer skal styres i retning af bestemte områder, der indebærer anvendt forskning, inden for bilindustrien.
