Diritti aeroportuali (discussione)
Presidente
L'ordine del giorno reca la relazione presentata dall'onorevole Stockmann, a nome della commissione per i trasporti e il turismo, sulla proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio concernente i diritti aeroportuali - C6-0056/2007 -.
Ulrich Stockmann  
relatore. - (DE) Signor Presidente, onorevoli colleghi, è sempre preferibile quando il Commissario è presente dato che vi sono alcuni punti critici che vorrei sottoporre direttamente alla sua attenzione, ma lo farò più tardi.
Da più di 15 anni cerchiamo, o piuttosto la Commissione cerca di elaborare un quadro normativo sotto forma di direttiva UE sui diritti aeroportuali. Sono già falliti due tentativi a causa del conflitto di interessi fra aeroporti e compagnie aeree e fra i vari Stati membri. Anche in questa occasione abbiamo assistito a un confronto aspro e non riesco a ricordare nemmeno uno dei 189 emendamenti che in commissione sia stato accolto in generale dalle parti interessate.
Numerose compagnie aeree chiedono che l'altra parte, ovvero gli aeroporti, garantisca la massima trasparenza dei costi, e sono favorevoli all'istituzione di un'autorità di regolazione che stabilisca in via definitiva i prezzi, insieme all'introduzione del sistema della cassa unica ("single till”). Molti aeroporti preferirebbero che non si cambiasse in alcun modo lo status quo. Inoltre, i negoziati sono stati ostacolati anche dalle particolarità strutturali esistenti nei vati Stati membri.
Il Regno Unito, ad esempio, ha già istituito una rigida autorità di regolazione, la CAA, proprio mentre la maggior parte degli aeroporti desidera essere deregolamentata e la tendenza infatti è in quella direzione. In Svezia, Portogallo, Grecia, Finlandia e Spagna molti aeroporti sono gestiti in un sistema di reti aeroportuali con diritti aeroportuali uniformi, il che comporta sovvenzioni incrociate e riduce la trasparenza. In Spagna i diritti aeroportuali sono addirittura stabiliti dal parlamento, in altre parole sono i membri del parlamento a decidere i livelli che si applicheranno. In Germania, questo settore è stato controllato a livello federale e non da un'autorità nazionale, mentre nei nuovi Stati membri i diritti aeroportuali sono necessari in larga misura per sviluppare l'infrastruttura aeroportuale.
Menziono tutti questi interessi solo per dimostrare quanto siano stati complicati questi negoziati. Ciò che abbiamo realizzato fino ad oggi è stato inteso in primo luogo a risolvere questi conflitti di interessi, perché noi, nella commissione, siamo convinti che questo regolamento sia necessario e che dovremo compiere ogni sforzo per accettarne uno.
Quindi, cosa è stato fatto finora per risolvere queste differenze? Abbiamo ridotto il campo di applicazione agli aeroporti con una movimentazione annuale di 5 milioni di passeggeri o più o con il 15% di movimenti passeggeri dello Stato membro in cui sono situati, perché nel caso degli aeroporti regionali con meno di cinque milioni di passeggeri l'anno il rischio di abuso del potere di mercato è scarso o assente. Secondo, abbiamo stabilito che gli aeroporti saranno liberi di scegliere il loro modello commerciale preferito, e, terzo, abbiamo inserito le reti aeroportuali in generale nel campo di applicazione della direttiva. Quarto, abbiamo formalizzato il ruolo delle autorità di regolazione, consentendo loro di delegare in tutto o in parte la previsione di organi di regolamentazione regionali. Quinto, abbiamo introdotto requisiti più severi per l'intervento delle autorità di regolazione e, sesto, abbiamo ancora una volta consentito agli organi direttivi dell'aeroporto di prefinanziare i progetti infrastrutturali attraverso i diritti aeroportuali, come era stato possibile in passato, seppure nel rispetto di talune condizioni. Vogliamo che la differenziazione dei diritti abbia luogo sulla base di criteri oggettivi e al livello di servizi forniti e di prestazioni ambientali, e vogliamo un sistema per definire e concludere un accordo generale sul livello del servizio.
I compromessi che abbiamo negoziato sono stati adottati dalla commissione per i trasporti e il turismo con un solo voto contrario. Si tratta di un vero successo, considerata la posizione di partenza, e su questo punto vorrei ringraziare tutti i relatori ombra per la stretta collaborazione costruttiva.
Adesso dobbiamo stabilire principi standardizzati in materia di trasparenza, non discriminazione e consultazione e notifica regolamentate in sede di fissazione dei diritti aeroportuali in Europa. Ciò contribuirà a ridurre future distorsioni della concorrenza e renderà la vita più difficile a coloro che potrebbero cercare di abusare del loro potere di mercato.
A mio avviso, la direttiva offrirà un importante contributo verso la creazione della partnership fra gli aeroporti e le compagnie aeree e nel contempo rafforzerà la posizione dell'Europa quale hub di trasporto aereo. Chiedo quindi agli onorevoli colleghi di sostenere la commissione per i trasporti e il turismo nella votazione di domani sulla direttiva in prima lettura.
Jacques Barrot
Vicepresidente della Commissione. - (FR) Signor Presidente, onorevoli deputati, vorrei ringraziare l'onorevole Stockmann per il suo lavoro e presentare brevemente la proposta di direttiva sui diritti aeroportuali.
La proposta di direttiva mira innanzi tutto a inserire nel diritto comunitario i principi che gli Stati membri hanno già approvato nel quadro dell'Organizzazione internazionale per l'aviazione civile: non discriminazione, trasparenza, consultazione.
Il quadro stabilito dalla direttiva su questa base permetterà di strutturare il dialogo fra vettori e aeroporti al momento della determinazione e della riscossione dei diritti. Ad esempio, la direttiva obbligherà gli aeroporti a consultare i vettori prima di adottare una decisione relative ai diritti.
Ho seguito il medesimo approccio per consultare i vettori aerei e gli aeroporti prima di elaborare questa proposta, i cui principi sono stati approvati da entrambe le parti.
La direttiva introduce inoltre il concetto di autorità di regolazione indipendente in ciascuno Stato membro. Questo organismo garantirà il rispetto dei principi di base che ho appena citato.
Ecco, a grandi linee, gli obiettivi della proposta di cui l'onorevole Stockmann è relatore.
Prima di passare alla discussione, vorrei ringraziare il vostro relatore e la commissione per i trasporti e il turismo per il sostegno espresso a favore della proposta della Commissione.
Signor Presidente, credo che la proposta sia abbastanza equilibrata, e, come ha appena sottolineato l'onorevole Stockmann, dovremo senz'altro prestare molta attenzione al modo in cui potrà essere applicata la direttiva, al fine di facilitare una migliore cooperazione fra le compagnie aeree e gli aeroporti.
Vi ringrazio e ascolterò con grande interesse gli oratori iscritti al dibattito.
Brian Simpson
a nome del gruppo PSE. - (EN) Signor Presidente, vorrei ringraziare l'onorevole Stockmann per la sua relazione e, a nome del gruppo PSE, informo l'Aula che sosterremo la linea seguita dalla commissione per i trasporti e il turismo.
Il nostro relatore ha realizzato un buon lavoro, trovando una posizione realista ed equilibrata, ma tuttora mi riesce difficile capire il motivo per cui la Commissione abbia presentato la proposta in questo formato e in questo momento.
Parlo adesso per esperienza personale: da anni nell'industria dell'aviazione civile e con la Commissione siamo infarciti di deregolamentazione, eppure, in relazione ai diritti aeroportuali, ci viene detto adesso che la risposta è la regolamentazione. Devo ammettere che l'ironia della situazione mi fa un certo effetto. Tuttavia, siamo a questo punto.
Sostengo appieno la necessità della trasparenza nei diritti aeroportuali, con la consultazione a pieno titolo delle parti interessate. Sostengo appieno la necessità di garantire che gli aeroporti in posizione dominante non abusino della loro condizione e sostengo appieno una procedura di reclamo aperta e trasparente, a condizione che le norme sull'impegno e sul mandato dell'arbitro siano definite con chiarezza.
Tuttavia, nutro seri dubbi se la proposta di regolare i punteggi degli aeroporti in tutta l'UE produca l'utopia nei diritti aeroportuali tanto desiderata dalle compagnie aeree e dalla Commissione. Certo, se stiamo cercando la legislazione che elimini le pratiche monopolistiche, la regolamentazione dovrebbe essere basata su una verifica di mercato di ogni singolo aeroporto, non una cifra arbitraria apparsa dal nulla per nessuna ragione evidente. Se vogliamo utilizzare una cifra, dovremmo usarne una che rifletta la dominanza economica di un aeroporto, ovvero una percentuale del traffico nazionale, e riferirla a quegli aeroporti che sono dominanti, non a quelli che non lo sono.
Non sono contrario alla regolamentazione degli aeroporti che si trovano in una posizione di mercato dominante, ma penso che regolamentare la maggior parte degli aeroporti per colpire i pezzi grossi, sulla base di una cifra arbitraria relativa al numero di passeggeri inserita in una normativa applicabile a tutti, sia un processo imperfetto.
Arunas Degutis
a nome del gruppo ALDE. - (LT) Vorrei congratularmi con l'onorevole Stockmann per una relazione nella quale dimostra ancora una volta tolleranza e competenza nell'affrontare proposte alquanto controverse. Questa futura direttiva riguarda un settore specifico e non è consueta dal punto di vista del contenuto. Comprendiamo tutti perfettamente che la maggior parte degli aeroporti opera in condizioni naturali di monopolio ed entra inevitabilmente in conflitto di interessi, motivo per cui gli utenti, ad esempio, le compagnie aeree, possono risentirne. Comprendiamo tutti che la regolamentazione è essenziale in questo settore, tuttavia esiste il rischio che la regolamentazione possa portare all'effetto opposto: l'aumento dei costi e delle spese può comportare un rialzo dei prezzi per i servizi forniti dagli aeroporti e questo può incidere a sua volta sulle compagnie aeree.
Fin dai primi incontri con le parti interessate è sorta la questione se tutti gli aeroporti debbano essere regolamentati e in caso negativo quale e quanti di loro dovrebbero esserlo. In veste di membro del gruppo liberale, desidero che la regolamentazione e l'intervento statale sulle imprese siano minimi, tanto più perché volevo sottolineare che circa 25 aeroporti nella Comunità europea abusano della posizione monopolistica o cercano di farlo. Pertanto, la mia offerta era che la regolamentazione dovesse riguardare all'incirca quel numero. Ma per raggiungere un compromesso concordiamo con la posizione della maggioranza e con altre offerte e abbiamo discusso i compromessi.
Zsolt László Becsey
Signor Presidente, onorevoli colleghi, vorrei esprimere quanto sia lieto che sia stato raggiunto un compromesso di successo in questo nuovo fascicolo per il quale è necessaria una decisione comune. Ha ottenuto il sostegno dei vari gruppi nell'ambito della commissione per i trasporti e il turismo.
Si può discutere se la questione debba essere regolamentata o meno e quali saranno i limiti [...] aeroporti, aeroporti al di sotto del limite [...] limite più basso. Credo che abbiamo preso una buona decisione in quanto abbiamo trattato solo quei principi che sono realmente necessari affinché gli Stati membri non attuino pratiche distorsive mettendosi quindi l'uno contro l'altro.
Sono altresì lieto del fatto che saranno regolamentati solo gli aeroporti che sono realmente grandi o si trovano in una situazione di monopolio. Credo anche che sia un successo comune che il processo di reclamo sarà attivato solo se viene superato il limite stabilito. Abbiamo fissato scadenze realistiche per questo processo, ponendo fine a discussioni interminabili.
Personalmente ritengo sia un successo l'avere inserito nel testo l'opportunità del prefinanziamento e di prevenzione delle scorrettezze. Abbiamo trovato un compromesso comune sui vari compiti dell'autorità di regolazione e sull'indipendenza dei proprietari.
Il maggiore beneficio sarà la trasparenza, che contribuirà enormemente a fornire al pubblico un adeguato dettaglio del prezzo di un biglietto aereo. I cittadini dell'Unione avranno fiducia nell'UE rafforzata e nello stesso tempo il principio di sussidiarietà non ne risulterà compromesso.
Non abbiamo risolto tutte le questioni. Aspetto il dibattito in seno al Consiglio su alcuni aspetti, i diritti per garantire la sicurezza, ad esempio, o i sistemi di doppia accettazione. In ogni caso, abbiamo adesso quello che io ritengo sia una posizione forte e spero che questo ci guiderà nei negoziati con il Consiglio. La ringrazio, signor Presidente, e mi scuso ancora per il ritardo.
Roberts Zīle
a nome del gruppo UEN. - (LV) Grazie, signor Presidente, signor Commissario. Innanzi tutto vorrei ringraziare l'onorevole Stockmann per il compromesso raggiunto in questo settore difficile. A mio avviso, il mercato dell'aviazione è realmente il comparto dei trasporti che richiede una regolamentazione di portata europea, dato che è qui che i mercati nazionali degli Stati membri svolgono il ruolo più importante. Per questo motivo, è molto difficile che i principali proprietari delle infrastrutture dell'aviazione, ovvero gli aeroporti, abbiano un atteggiamento non discriminatorio nei confronti delle compagnie aeree dell'UE. Mi compiaccio che la commissione per i trasporti e il turismo abbia raggiunto un compromesso nell'ambito del quale possono essere applicati sconti sui diritti, indipendentemente dalla qualità o dalla quantità del servizio, e anche per le nuove rotte. Inoltre, per quanto riguarda il campo di applicazione e la rilevanza della direttiva, sembra che quest'ultima stia toccando le compagnie aeree in uno dei loro punti deboli. Il desiderio di molti di ridurre il numero di aeroporti coperti dalla direttiva ne è la prova. Grazie.
Eva Lichtenberger
a nome del gruppo Verts/ALE. - (DE) Signor Presidente, onorevoli colleghi, vi era un altro motivo per cui la discussione sui diritti aeroportuali e la loro regolamentazione comune è durata così a lungo. Un ulteriore fattore è stata la serie infinita di interventi nel corso della discussione in sede di commissione per i trasporti e il turismo. Questo fascicolo è stato oggetto di un'intensa attività di lobbying, in altre parole vi erano collegati molti interessi monetari, e noi, quali membri di quest'Assemblea, abbiamo posto una o due domande. Cosa c'è dietro tutto questo? Cosa sta accadendo? Perché una lotta così aspra, perché una discussione tanto accesa? È sempre possibile trovare una risposta chiedendosi: chi beneficia della mancanza di trasparenza? La vecchia questione di chi vince, o in latino cui bono, aiuta a ottenere una risposta.
La mancanza di trasparenza va sempre a vantaggio di quelli che hanno un potere di mercato, quelli che possono dettare le condizioni. Solo in pochissimi casi, è vantaggioso o addirittura giusto per il consumatore. Si ha concorrenza sleale quando manca la trasparenza, quando vi è clientelismo celato o quando vi sono sovvenzioni nascoste. Questo è il motivo per cui ritengo sia molto importante elaborare una normativa comune.
Per me, il rovescio della medaglia è che non siamo stati capaci di regolamentare un maggior numero di aeroporti. Avrei voluto includere gli impianti più piccoli nell'ambito di applicazione della direttiva, perché questi spesso attuano una concorrenza sleale nei confronti degli aeroporti più grandi dato che promuovono massicciamente i vettori a basso costo.
Un ultimo punto: credo sia molto importante introdurre un emendamento che colleghi i diritti aeroportuali alle emissioni. Abbiamo l'opportunità di attenuare l'impatto ambientale dell'industria del trasporto aereo e nello stesso tempo di ridurre l'inquinamento acustico per i residenti più pesantemente colpiti.
Erik Meijer
a nome del gruppo GUE/NGL. - (NL) Signor Presidente, gli aeroporti hanno molta più influenza sulla nostra economia, sulla nostra pianificazione del territorio, sul nostro traffico terrestre e sul nostro ambiente di quanto avremmo potuto prevedere nel passato. I grandi aeroporti che hanno un ruolo importante come hub di trasferimento internazionali, o come punti di ingresso per i più grandi agglomerati urbani, si sono sviluppati fino a diventare centri commerciali, siti aziendali per uffici e società di distribuzione, punti nodali per il trasporto pubblico terrestre e caselli per il pedaggio verso le zone circostanti.
Sono un importante strumento politico nelle mani delle autorità oppure sono venduti a una società internazionale che cerca solo profitto ed espansione. Producono profitto anche al di fuori del settore aereo, fanno parte della concorrenza internazionale e sono coinvolti in conflitti di interessi con compagnie aeree, passeggeri, altri utenti e residenti locali. Gli aeroporti possono essere oggetto di abuso perché possono spingere chiunque dipenda da loro, dalle compagnie aeree ai passeggeri, a contribuire in misura sproporzionata al loro profitto.
Questi costosi aeroporti possono inoltre portare allo sviluppo di aeroporti più piccoli concorrenti nelle vicinanze, con tasse più basse, strutture più scarse, che rubano sempre più spazio e colpiscono un numero sempre maggiore di zone con l'inquinamento acustico. Se l'Unione europea regolamenta il reddito degli aeroporti, non dovrebbe agire per salvaguardare i profitti di queste compagnie o limitare i costi delle linee aeree né per rafforzare l'aviazione offrendo ai passeggeri le tariffe più basse possibili.
L'obiettivo deve essere proteggere l'ambiente quanto più possibile dall'incessante espansione dell'aviazione e promuovere la massima sicurezza Dovrebbe anche garantire la trasparenza, affinché i flussi di finanziamenti e le differenze ingiustificate nelle aliquote dei diritti non possano più rimanere coperti come segreti aziendali.
Un primo risultato è che adesso gli aeroporti che hanno da 1 a 5 milioni di passeggeri l'anno non saranno coperti da queste norme. Non mi sorprenderebbe se questo comportasse la realizzazione di maggiori investimenti in aeroporti più piccoli in aree densamente popolate. Anche sugli altri aspetti, quali la procedura di reclamo, la severità delle norme e il livello dei profitti, il testo sarà moderato rispetto all'originaria proposta della Commissione. Anticipo che ciò porterà alla persistenza di abusi e che in pochi anni si rafforzerà la richiesta di norme più severe.
Johannes Blokland
Signor Presidente, questa relazione sulla prevenzione degli abusi della posizione competitiva da parte degli aeroporti può contare sulla mia approvazione. Sono soddisfatto in particolare di tre punti. Il primo è l'adeguamento del campo di applicazione. Non tutti gli aeroporti sono in grado di abusare della loro posizione. La concentrazione sugli aeroporti più grandi è quindi sensata e non concordo pertanto con alcuni dei precedenti oratori.
In secondo luogo, accolgo positivamente l'opportunità prevista dalla relazione di differenziare i diritti. In considerazione dei dannosi effetti sull'ambiente provocati dall'aviazione negli aeroporti e nelle loro vicinanze, lo strumento della differenziazione potrebbe incoraggiare il ricorso ad aeromobili più puliti e più silenziosi. Anch'io condivido il parere che dovremmo evitare di imporre eccessivi oneri amministrativi sugli aeroporti. Ai fini della trasparenza, questi ultimi dovrebbero divulgare alcune informazioni, ma prestando attenzione ai costi e alla riservatezza.
Infine, vorrei dire qualcosa sull'emendamento n. 19. Sono favorevole a un'autorità di regolamentazione indipendente, ma ritengo che la formulazione dell'emendamento n. 19 potrebbe creare problemi in alcuni paesi, perché la definizione delle procedure e la loro supervisione sono attribuite a un unico organismo. Spero che le discussioni con il Consiglio offrano l'opportunità di risolvere la questione in modo soddisfacente.
Per concludere, vorrei ringraziare il relatore per il suo lavoro e attendo la continuazione del dibattito su questa relazione.
Jim Allister
(EN) Signor Presidente, la Commissione parla molto della promozione della competitività dell'industria e della riduzione della burocrazia, ma la sua azione al riguardo spesso porta l'Europa nella direzione opposta, e mi sembra sia il caso anche qui, data la sua posizione sul trasporto aereo.
Avendo contribuito al rincaro dei costi a carico dei viaggiatori aerei attraverso la previsione di tasse ecologiche, adesso abbiamo una proposta di direttiva sui diritti aeroportuali che inevitabilmente farà aumentare i costi per coloro che volano. Mi preoccupano particolarmente gli aeroporti regionali. Sono stati un catalizzatore del progresso in molte economie regionali: hanno aperto mercati, hanno reso accessibile l'inaccessibile, sono stati indispensabili nella trasformazione economica. E adesso, com'è tipico, la Commissione desidera in realtà soffocarli con la pesante mano della burocrazia, seppellendo l'innovazione sotto una montagna di requisiti di comunicazione per i quali in definitiva pagherà il viaggiatore.
Chiedo alla Commissione quanto segue: se il vero motivo di questa direttiva è affrontare l'abuso della posizione dominante nel mercato, perché allora include gli aeroporti regionali? Questi infatti non costituiscono alcun problema. Nel mio collegio elettorale dell'Irlanda del Nord, gli aeroporti sono fondamentali per lo sviluppo. Eppure la settimana scorsa, quando il Presidente Barroso stava palesando il proprio appoggio all'Irlanda del Nord - era lo stesso giorno in cui inauguravano una nuova rotta fra Belfast e Heathrow - abbiamo avuto questa proposta della Commissione che farà aumentare i costi e scoraggerà l'espansione. Per questi motivi, e senza scusarmi, voterò contro la proposta.
Antonio De Blasio
relatore per parere della commissione per lo sviluppo regionale. - (HU) La ringrazio, signor Presidente, onorevoli colleghi. Mi scuso innanzi tutto per il ritardo e vi ringrazio per avermi concesso la parola.
La creazione di un sistema trasparente per i diritti aeroportuali è di estrema importanza dal momento che attualmente nessuna normativa uniforme disciplina la materia. La direttiva quadro della Commissione ha fornito un metodo di riscossione dei diritti aeroportuali, ma lascia agli Stati membri un'ampia libertà di manovra. Gli aeroporti e il traffico aereo sono importantissimi per l'Unione europea perché sono un collegamento con le regioni, creano occupazione e attirano le imprese, apportando un contributo significativo alla coesione sociale ed economica dell'UE.
Con la privatizzazione e l'arrivo di operatori commerciali, il precedente equilibrio nell'ambito dei diritti aeroportuali non funziona più. Le compagnie aeree lamentano che gli aeroporti più importanti si comportano come monopoli. Questo problema è trattato dalla proposta di direttiva che promuove un'adeguata concorrenza sul mercato in quanto stabilisce che i sistemi di imposizione e gli aeroporti che li fissano non possono discriminare fra le diverse compagnie aeree. Con alcune eccezioni, i diritti devono riflettere i costi reali del servizio o delle infrastrutture.
Devono essere stabiliti criteri oggettivi e chiari per ogni differenziazione o aumento dei diritti, di modo che gli utenti dei servizi delle compagnie aeree e degli aeroporti paghino prezzi chiaramente identificati - lo stesso diritto per servizi identici.
Anche il meccanismo di consultazione che stiamo introducendo è importante. Se le compagnie aeree non sono soddisfatte dei diritti imposti per loro conto, possono ricorrere a un'autorità di regolazione indipendente.
Infine, ritengo sia essenziale accennare alla necessità che la Commissione europea prepari una relazione sul successo della direttiva per il Consiglio e il Parlamento europeo entro quattro anni dall'entrata in vigore. La relazione dovrebbe valutare i risultati e indicare se gli obiettivi della regolamentazione sono stati raggiunti. Grazie.
Reinhard Rack
(DE) Signor Presidente, abbiamo ascoltato argomenti magnifici, almeno in astratto e in termini generali, sulla deregolamentazione o sull'eccesso di regolamentazione. Tuttavia, quando si tratta del singolo caso, è sempre possibile che una di queste soluzioni sia la più pratica. Per quanto riguarda i diritti aeroportuali, ritengo che la Commissione abbia avuto ragione a presentare una proposta di direttiva, anche se nel caso della relazione Costa abbiamo anche avuto ragione a lodare gli sforzi compiuti per ridurre gli oneri amministrativi.
Gli aeroporti sono importanti attori economici e al ruolo economico fondamentale che essi assolvono vi sono collegate conseguenze positive e anche potenzialmente negative. Nella sua proposta la Commissione ha presentato un concetto interessante, anche se forse lo ha illustrato con eccessiva sottigliezza. Nella commissione per i trasporti e il turismo abbiamo apportato poche modifiche, mi auguro, anzi ne sono convinto, per migliorarla.
Il nostro relatore, l'onorevole Stockmann, ha tenuto una serie di lunghi discorsi con tutte le parti interessate e in particolare con i vari gruppi di quest'Assemblea, prima di elaborare compromessi tanto eccellenti che per la maggior parte siamo stati in grado di accogliere.
Vorrei incentrarmi su tre aspetti. In primo luogo, volevamo garantire che la direttiva impedisse ai singoli aeroporti di abusare della loro posizione dominante. In secondo luogo, abbiamo bisogno di disposizioni sul commercio comunitario per stabilire una procedura ben funzionante, non discriminatoria, trasparente e globale ai fini del calcolo dei diritti. In terzo luogo, è logico istituire un'autorità di regolazione indipendente in ciascuno Stato membro per garantire l'attuazione delle disposizioni.
Presumo che le nostre proposte saranno adottate domani nella plenaria da una grande maggioranza e vorrei congratularmi in particolare con il relatore per l'eccellente lavoro svolto.
Saïd El Khadraoui
(NL) Signor Presidente, signor Commissario, onorevoli colleghi, vorrei esordire ringraziando l'onorevole Stockmann per la sua eccellente relazione e la valida cooperazione. Penso che quando arriveremo alla fine dell'iter legislativo avremo compiuto un nuovo passo decisivo verso il raggiungimento di una situazione in cui i più importanti aeroporti europei rispettino alla fine le stesse norme in materia di riscossione di tutti i tipi di diritti per servizi connessi con l'atterraggio, il decollo, l'illuminazione e il parcheggio degli aeromobili nonché il trattamento di passeggeri e merci.
Il campo di applicazione era uno dei punti più dolenti. Penso che il compromesso sia eccellente: 5 milioni di passeggeri, 15% dei voli in uno Stato membro. Si dovrebbe tenere conto anche del fatto che nel nostro compromesso abbiamo previsto che gli Stati membri abbiano l'opportunità, se necessario, di seguire un'indagine per imporre agli altri aeroporti nello stesso Stato membro il rispetto di queste regole.
Ritengo che vi siano quattro elementi importanti. Il primo è che la trasparenza è il filo conduttore di tutta la normativa e l'imposizione di obiettivi rilevanti e di criteri trasparenti per determinare il livello dei diritti aeroportuali sia essenziale.
Il secondo è che la variazione del livello dei diritti aeroportuali continuerà a essere possibile, e ho in mente, ad esempio, la variazione basata sulla prestazione ambientale, o sull'inquinamento acustico. In tal modo è possibile attuare una politica di riferimento.
Il terzo elemento importante è che è stata elaborata una procedura chiara e obbligatoria per le consultazioni fra il gestore aeroportuale e gli utenti e che è stata stabilita una valida procedura di reclamo. L'elemento finale è che sono stati conclusi accordi chiari sul prefinanziamento di importanti investimenti negli aeroporti e sul loro calcolo.
In sintesi, penso che potremo raggiungere un buon risultato se il Consiglio ha la stessa volontà. Mi rendo conto che ci saranno ancora alcuni problemi. Penso anche agli emendamenti approvati sul finanziamento delle misure di sicurezza, intese principalmente come strumento per esercitare pressione al fine di trovare una soluzione per un'altra questione, come ben sapete. Nel frattempo, la situazione si è risolta. Penso, quindi, che quest'Aula dovrebbe essere più flessibile nel prosieguo della procedura.
Eugenijus Gentvilas
(LT) La direttiva proposta dalla Commissione europea garantisce la cooperazione fra gli enti che controllano gli aeroporti e gli utenti. In tal modo, i grandi aeroporti non potranno ignorare l'interesse dei clienti e assumere una posizione di monopolio nel mercato. Ecco perché sono favorevole a questa relazione quale membro della commissione per lo sviluppo regionale. Il trasporto aereo deve soddisfare le esigenze economiche e sociali delle comunità regionali ed è importante sottolineare che il 90% dei cittadini dell'Unione europea non vive nelle capitali. È necessario, quindi, garantire il successo del funzionamento degli aeroporti regionali perché contribuiranno a rafforzare l'attrattiva delle regioni.
Il documento presentato riduce il rischio di una posizione di monopolio da parte degli aeroporti di maggiori dimensioni e ciò contribuirà ad attenuare i problemi ambientali, infrastrutturali e connessi al trasporto affrontati dai grandi aeroporti e dalle città ubicate nelle loro vicinanze. In particolare, consentirà un ritmo di sviluppo più rapido degli aeroporti regionali e lo sviluppo sociale ed economico di regioni in diversi paesi. La distribuzione delle merci e dei flussi di passeggeri è una base molto importante per un effettivo sviluppo. Incoraggio quindi ancora una volta a sostenere la relazione dell'onorevole Stockmann.
Adam Bielan
(PL) Signor Presidente, una delle responsabilità dell'Unione europea è garantire che il mercato comunitario si sviluppi in conformità dei principi della concorrenza leale.
La direttiva sui diritti aeroportuali è tesa a impedire potenziali abusi da parte di compagnie aeree che godono di una posizione dominante sul mercato dell'Unione o in taluni paesi. È stata proposta perché non tutti i paesi applicano procedure trasparenti in sede di calcolo dei diritti aeroportuali. Le nuove disposizioni si applicheranno a 67 aeroporti di grandi dimensioni. Ritengo che faremo bene a ricordare che lo sviluppo degli aeroporti, in particolare di quelli più piccoli, svolge un ruolo essenziale nella promozione dello sviluppo regionale in Europa. Apporta un notevole contributo al livellamento delle differenze fra singole regioni dell'Unione. Ciò è vero, in particolar modo, nei paesi dell'Europa centrale.
Il mio paese, la Polonia, è uno dei leader nel settore del trasporto aereo. Il mercato polacco del trasporto aereo è cresciuto del 13% l'anno scorso e gode anche della crescita più dinamica al mondo. Tuttavia, la crescita del traffico aereo richiede notevoli investimenti. Ecco perché è essenziale autorizzare gli aeroporti più piccoli a includere nei loro diritti aeroportuali parte dei costi dei progetti di sviluppo infrastrutturale a lungo termine. Ciò contribuirebbe fortemente al finanziamento del loro sviluppo.
Pedro Guerreiro
(PT) Signor Presidente, nel mio intervento di un minuto vorrei porre l'accento sugli emendamenti che abbiamo presentato al fine di garantire che la direttiva tenga conto esplicitamente dei problemi incontrati da regioni caratterizzate da svantaggi geografici e naturali permanenti, come le regioni ultraperiferiche, in particolare in conformità dell'articolo 299, paragrafo 2, del Trattato CE.
Riteniamo che la direttiva debba riconoscere esplicitamente l'importanza degli aeroporti per lo sviluppo sociale ed economico di queste regioni e per la coesione territoriale. Pertanto, la direttiva deve prevedere adeguate eccezioni: di qui la proposta che per gli aeroporti situati in queste regioni le norme di cui alla direttiva non si applicheranno laddove non garantiscano il compimento degli obblighi del servizio pubblico universale. Ci auguriamo che la proposta possa ottenere il vostro sostegno.
Kathy Sinnott
(EN) Signor Presidente, ritengo sia utile di tanto in tanto ricordare alla Commissione che l'Irlanda è un'isola e che noi dipendiamo totalmente dagli aeroporti per fare parte dell'Europa e del resto del mondo. La questione importante per me sono gli aeroporti regionali e che ottengano pieno sostegno.
In molti casi si ribadisce che gli aiuti agli aeroporti piccoli faranno aumentare il consumo di carbonio, ma io non credo sia vero. Dato che tutti i voli partono da Dublino, le persone che vivono vicino all'aeroporto di Cork, come me, o all'aeroporto di Shannon, o Waterford o Kerry, devono guidare fino a Dublino o prendere un secondo volo - una navetta per Dublino - e poi partire. Mentre spesso questi voli, con il sostegno per gli aeroporti regionali, potrebbero opportunamente partire da una zona regionale verso la loro destinazione.
L'altro mio argomento riguarda i passeggeri disabili. Non molto tempo fa, quando in Irlanda abbiamo ottenuto il dettaglio dei diritti aeroportuali, si è visto che si sarebbe dovuto pagare un diritto per la sedia a rotelle. Molti disabili si sono messi in contatto con me per chiedermi se si poteva eliminare tale tassa perché si pagava di più a causa della sedia a rotelle. È estremamente importante rendersi conto che una persona su dieci in Europa ha una disabilità, forse anche più di questo dato - fino al 17% talvolta - e non dovrebbero essere imposti diritti particolari.
Luís Queiró
(PT) Un numero sempre più elevato di viaggi viene effettuato in Europa e verso l'Europa, ma viaggiare all'interno e verso il nostro continente sta diventando sempre più costoso. Le cause di questo aumento dei costi, fra cui il rincaro del prezzo del petrolio, i costi per la sicurezza e la riduzione delle emissioni di CO2, sono elementi persistenti e continueranno ad esistere.
In questo contesto, il nostro obiettivo deve essere incoraggiare la creazione di un vero e proprio mercato aeroportuale competitivo, che sia redditizio soltanto quando vi sono trasparenza e prevedibilità. Sono queste, credo, le principali virtù della proposta di direttiva nella versione che stiamo attualmente discutendo, alla quale l'onorevole Stockmann ha apportato un importante contributo. Una delle sue virtù particolari è la fissazione di norme generali per la determinazione e la riscossione dei diritti aeroportuali, che stabiliscono principi comuni per impedire ogni abuso di posizione dominante. Tali regole si applicano al 70% circa degli aeroporti, si evita così a ragione di imporre la normativa agli aeroporti più piccoli o regionali dove questo rischio non esiste.
Inoltre, per quanto riguarda situazioni come quelle in Portogallo o Finlandia, ad esempio, dove il traffico aereo è gestito da associazioni o reti di aeroporti, sono previsti diritti armonizzati per tutti, a condizione che siano compatibili con le norme in materia di concorrenza. Desidero sottolineare anche l'introduzione di un obbligo di scambio di informazioni per gli operatori aeroportuali e gli utenti, i requisiti di trasparenza e il metodo di calcolo dei diritti aeroportuali. L'istituzione di un'autorità di regolazione nazionale indipendente che interverrà solo in caso di disaccordo definitivo su una decisione relativa a diritti aeroportuali contribuirà anch'essa al buon funzionamento del mercato.
Infine, vorrei concludere, signor Presidente, dicendo che la definizione di criteri severi e trasparenti per l'utilizzazione dei diritti a fini di prefinanziamento di nuovi progetti di infrastrutture protegge al contempo l'interesse pubblico allo sviluppo di aeroporti e di nuove infrastrutture aeroportuali e i diritti dei passeggeri, in altre parole dei consumatori, i cui interessi devono continuare a meritare la nostra attenzione.
Inés Ayala Sender
(ES) Signor Presidente, vorrei congratularmi con il relatore per la sua pazienza nell'ascoltare e annotare i vari requisiti che riflettono la diversità dei sistemi aeroportuali esistenti in Europa. Vorrei inoltre congratularmi con la Commissione per essere sensibile al fatto che quella diversità non può comunque implicare l'esistenza di sistemi che siano poco trasparenti, che possano essere discriminatori o non garantire un'adeguata partecipazione da parte dei diversi attori e utenti.
Credo che il testo attuale, dopo il profondo sforzo di dialogo e arbitrato del relatore, ci proponga uno strumento molto utile affinché i tre attori principali - autorità nazionali, aeroporti e compagnie aeree - risolvano le loro differenze a favore dei lavoratori e dei passeggeri, offrendo un servizio di elevata qualità, conforme alle esigenze dei nuovi passeggeri e ai nuovi requisiti di accessibilità, maggiore sicurezza, minore impatto ambientale, soprattutto per quanto riguarda l'inquinamento acustico, minore conflittualità e minore incertezza giuridica attraverso una migliore consultazione.
Forse sarebbe stato meglio semplificare il criterio di applicazione, prevedendo solo una percentuale che forse sarebbe risultata più rappresentativa. In ogni caso, sono lieta che il testo riconosca la capacità operativa delle reti di aeroporti, che si è rivelata un sistema molto utile in paesi come il mio, dove le compagnie aeree sono colpite da gravi problemi stagionali.
Vorrei inoltre fare riferimento alla proposta di accettare metodi parlamentari o giudiziari per garantire i tassi attuali.
Samuli Pohjamo
(FI) Signor Presidente, vorrei ringraziare il relatore, l'onorevole Stockmann, per avere preparato con tanta accuratezza il dibattito su questo argomento. Desidero tuttavia concentrarmi su qualcos'altro, dal punto di vista di una persona che vive in un paese scarsamente popolato, con lunghe distanze fra i centri abitati.
Gli aeroporti in Finlandia costituiscono una rete coerente, dove si applicano tariffe standard nel punto di collegamento. Questo accordo ha garantito costi operativi ragionevoli, anche in aeroporti con scarso traffico ubicati in regioni remote. I collegamenti aerei con queste zone sono vitali.
Gli emendamenti nn. 9 e 16 tengono conto dell'esistenza di una rete di aeroporti, ma gli aeroporti piccoli sono trattati con sfavore. Spero che quest'Assemblea terrà conto delle diverse condizioni esistenti negli Stati membri ed elabori la direttiva in modo da consentire il mantenimento, lo sviluppo e il finanziamento di una rete nazionale di aeroporti su base uniforme.
Mieczysław Edmund Janowski
(PL) Signor Presidente, vorrei iniziare manifestando il mio apprezzamento per il lavoro svolto dall'onorevole Stockmann, il relatore, e dalla Commissione.
La competitività dell'economia europea impone un approccio trasparente e razionale in materia di diritti aeroportuali. Questi ultimi sono un elemento importante dei costi operativi dei vettori. La questione riguarda non solo i proprietari degli aeroporti, ma anche le compagnie aeree e quindi i passeggeri. Sono interessati gli aeroporti di portata nazionale o continentale, insieme a quelli regionali.
Si pone la questione del limite dimensionale. Il criterio modificato proposto di movimenti di 5 milioni di passeggeri o il 15% dei movimenti di passeggeri in un determinato paese è adeguato? In nessuna circostanza queste disposizioni dovrebbero incidere negativamente sui passeggeri. I servizi forniti dagli aeroporti devono rispettare i criteri di sicurezza e puntualità degli arrivi, delle partenze e dei trasferimenti. Sappiamo tutti che attualmente i nostri aeroporti sono considerevolmente diversi per quanto riguarda la cultura della puntualità. In alcuni di essi il passeggero è trattato come un fastidio. Sarebbero quindi auspicabili miglioramenti in questo settore nonché servizi di qualità a favore dei passeggeri.
Jim Higgins
(EN) Signor Presidente, sono molto soddisfatto del risultato dei negoziati che sono andati avanti per mesi, e sono lieto di vedere che quest'Assemblea ha seguito l'approccio del buon senso.
La proposta originaria della Commissione europea secondo cui la direttiva si sarebbe applicata a tutti gli aeroporti con un numero di passeggeri superiore a un milione era estremamente preoccupante, in particolare dal punto di vista di un irlandese, perché, qualora si fosse seguito quell'approccio, la direttiva si sarebbe applicata anche agli aeroporti di Shannon e Cork, e possibilmente, a tempo debito, all'aeroporto Ireland West, dato che cerca di continuare la sua attività di espansione. Sto dicendo che gli aeroporti al di sotto del limite di cinque milioni di passeggeri l'anno sono soggetti a forze di mercato molto più potenti rispetto agli aeroporti più grandi e sottoporli all'applicazione di questa direttiva paralizzerebbe inutilmente gli aeroporti regionali.
Data la posizione adottata oggi dall'Aula, possiamo prevedere che gli aeroporti più grandi saranno più trasparenti nelle loro politiche dei prezzi e sotto il profilo del finanziamento degli sviluppi infrastrutturali. Osserveremo inoltre una forte attività normativa indipendente in tutti gli Stati membri per garantire che i loro aeroporti e i rispettivi utenti non abusino della loro posizione dominante.
Sono particolarmente lieto del fatto che, durante la procedura di trattamento dei reclami, gli utenti non possono ritardare i piani adottati dall'aeroporto. Io, personalmente, ritengo che il preavviso di sei mesi della variazione dei prezzi, pur essendo orientato contro le compagnie aeree, garantirà un periodo di tempo adeguato per accordarsi e negoziare, se necessario, per entrambe le parti. Il fatto che l'utente dell'aeroporto non possa ritardare il piano aeroportuale consentirà agli aeroporti di avviare i piani infrastrutturali senza ritardi, facendo risparmiare loro denaro - e in definitiva anche ai passeggeri aerei -, dato che molto probabilmente saranno i beneficiari delle proiezioni dei costi aggiunti.
Vorrei ringraziare i miei colleghi che in quest'Aula hanno sostenuto i miei emendamenti alla proposta originaria e il mio punto di vista durante i negoziati, il che significa che gli aeroporti regionali, ossia gli aeroporti più piccoli, continueranno a essere liberi, almeno per il futuro prevedibile, dalla burocrazia e dal costo della burocrazia. Mi unisco di nuovo a tutti gli altri: congratulazioni al relatore, l'onorevole Stockmann, per l'ottimo lavoro.
Emanuel Jardim Fernandes
(PT) Signor Presidente, signor Commissario, onorevoli colleghi, ringrazio l'onorevole Stockmann e mi congratulo per la sua apertura e capacità di pervenire a un compromesso fra i vari interessi coinvolti nella preparazione di questa eccellente relazione, in particolare con riguardo alle regioni ultraperiferiche. Sostengo le linee generali della proposta della Commissione e rispetto questa relazione perché garantisce la non discriminazione nei diritti aeroportuali, tranne quando ciò sia compatibile con il Trattato e necessario, in particolare per quanto riguarda le disposizioni per le regioni ultraperiferiche. Deve esistere una procedura di consultazione obbligatoria fra gestori aeroportuali e utenti. Qualsiasi variazione dei diritti deve essere trasparente e basata su criteri chiari, tenendo conto del principio della coesione territoriale.
Secondo la nostra proposta, futuri rimodellamenti saranno possibili per motivi oggettivi e trasparenti di interesse pubblico, in particolare in relazione all'accesso universale. Gli Stati membri devono provvedere, e cito, "affinché gli aeroporti riscuotano lo stesso diritto per lo stesso servizio. Il gestore aeroportuale può accordare agli utenti dell'aeroporto concessioni sui diritti in funzione della qualità di un servizio utilizzato, a patto che la concessione in questione sia disponibile per tutti gli utenti dell'aeroporto in base a condizioni pubblicizzate, trasparenti e oggettive. Il gestore può accordare una concessione agli utenti che aprono nuove rotte (...) in conformità del diritto comunitario in materia di concorrenza...
(Il Presidente toglie la parola all'oratore)
Alojz Peterle
(SL) In veste di eurodeputato, viaggiatore e pilota, mi compiaccio che con questa direttiva l'Unione disciplini per la prima volta la materia dei diritti aeroportuali, che considero utili per diversi motivi. In primo luogo, ritengo sia fondamentale consentirci di determinare principi comuni per la riscossione dei diritti aeroportuali, favorendo maggiore chiarezza e minore discriminazione.
Il secondo elemento importante è l'avvio del dialogo fra le autorità aeroportuali e le compagnie aeree, il che dovrebbe comportare una maggiore attenzione per i passeggeri, in termini sia di sicurezza che di qualità del servizio. Mi sembra importante che con questa direttiva abbiamo dimostrato il nostro atteggiamento favorevole alle esigenze di sviluppo degli aeroporti, vale a dire la possibilità di imporre diritti più elevati, ma a condizione che vi sia un dialogo con gli utenti, fornendo loro informazioni chiare e mantenendo i diritti solo a fini di sviluppo.
Infine, vorrei esprimere un forte appoggio all'istituzione di organismi regolatori indipendenti nella speranza che, conformemente al principio di proporzionalità, non porti a un'eccessiva burocratizzazione. Penso soprattutto a quegli Stati membri che hanno un solo aeroporto di grandi dimensioni e una compagnia aerea per gran parte di proprietà dello Stato. Anche se in tali casi non abbiamo bisogno di organismi di regolazione con ampie competenze è necessario prevedere immediatamente una separazione strutturale di quella funzione dalle attività connesse alla proprietà o alla supervisione.
Adesso un'osservazione sulla terminologia: a mio avviso, in inglese è più appropriato usare il termine "independent regulatory authority” piuttosto che "independent supervisory authority”, perché quest'ultima potrebbe essere compresa come una specie di ente ispettivo, cosa non voluta dalla direttiva. Per la seconda lettura propongo che sia introdotta la possibilità di eccezione, o "opt-out”, a talune condizioni per gli aeroporti che operano in determinate circostanze. Rivolgo le mie congratulazioni al relatore e ai suoi collaboratori.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Vorrei congratularmi con il relatore, l'onorevole Stockmann, per gli importanti miglioramenti apportati alla proposta della Commissione.
Tutti gli aeroporti che rientrano nel campo di applicazione della direttiva saranno soggetti alle stesse norme di trasparenza e daranno informazioni sul calcolo e sull'impiego dei diritti aeroportuali.
Secondo il considerando 1, la funzione principale degli aeroporti consiste nell'assicurare il compimento di tutte le operazioni relative agli aeromobili dal momento dell'atterraggio al momento del decollo, ai passeggeri e alle merci. Data l'ampia gamma di attività che vengono svolte in un aeroporto, è necessario definire chiaramente le responsabilità di ciascun organismo e in particolare le modalità di finanziamento di tali attività.
Tuttavia, dovremmo prestare un'attenzione speciale alla possibilità di attuare realmente questa direttiva in tutti gli Stati membri.
È indispensabile un dialogo continuo fra aeroporti e operatori del trasporto aereo. Uno dei nostri emendamenti prevede che i diritti imposti per coprire i costi della sicurezza siano impiegati esclusivamente per l'attuazione di misure di sicurezza.
Gli Stati membri dovrebbero poi utilizzare i Fondi strutturali per sviluppare l'infrastruttura dei loro aeroporti regionali.
Secondo i dati forniti da Eurostat su cinque nuovi Stati membri, il traffico aereo di passeggeri è aumentato del 25% nel 2006 rispetto al 2005.
Nello stesso periodo la Romania ha registrato l'aumento più significativo (35%).
Presidente
Onorevole Stockmann, quale relatore lei avrà la possibilità di parlare alla fine della discussione. Desidera parlare adesso o attendere fino ad allora?
Ulrich Stockmann  
relatore. - (DE) Signor Presidente, anche se la procedura "catch the eye” non è stata pensata propriamente per i relatori, vorrei porgere qualche domanda al Commissario perché non ha sentito la mia presentazione di poco fa. Sarò breve, alla prossima occasione.
Presidente
Va bene, è chiaro, ma dobbiamo finire il nostro elenco. Passiamo quindi al prossimo oratore e poi proseguiremo con la procedura "catch-the-eye”.
Timothy Kirkhope
(EN) Signor Presidente, credo che sia possibile riassumere l'essenza di questo dibattito in una domanda: come si misura la dominanza sul mercato?
Questa direttiva è il tentativo della Commissione di regolamentare un gran numero di aeroporti comunitari, e ha ritenuto fosse giusto farlo perché potrebbe crearsi uno squilibrio nel rapporto fra aeroporti e loro utenti, le compagnie aeree. In alcuni casi ha ragione, gli aeroporti più grandi dell'UE, come London Heathrow e Paris Charles de Gaulle, dovrebbero essere regolamentati in modo da non trovarsi nella condizione di abusare della loro posizione dominante sul mercato. Ma io credo che gli aeroporti regionali più piccoli dell'UE dovrebbero essere regolamentati solo quando si dovesse scoprire che operano in modo anticoncorrenziale.
Quindi, per tornare alla domanda: come si misura la dominanza sul mercato? Un sistema che copra ogni aeroporto comunitario con un numero di cinque milioni di passeggeri l'anno o più è arbitrario, ma di certo è meglio che un milione. E se un aeroporto rappresenta ogni anno più del 15% dei movimenti di passeggeri nello Stato membro è ancora meglio - ma si tratta ancora di un sistema arbitrario.
L'aeroporto di Newcastle nel Regno Unito, ad esempio, con 5,2 milioni di passeggeri, deve comunque competere con altri aeroporti nell'Inghilterra del nord per attirare le imprese. Perché far gravare una burocrazia onerosa e costosa sugli aeroporti regionali più piccoli che in realtà competono gli uni con gli altri per espandersi? Ecco perché voglio che i regolatori nazionali abbiano la possibilità di rinunciare alla regolamentazione dei loro aeroporti.
Gli obiettivi secondari della direttiva sono comunque molto positivi. Le norme comuni sulla fornitura di informazioni reciproche, la trasparenza e la riscossione dei diritti sono elementi che io approvo. Ma di certo, in questo caso, la Commissione non dovrebbe continuare a regolamentare per il gusto di regolamentare.
Ulrich Stockmann  
relatore. - (DE) Signor Presidente, vorrei chiedere al Commissario di rispondere in merito ai punti sui quali la nostra posizione in sede di commissione differiva considerevolmente dalla proposta della Commissione. In primo luogo la riduzione del campo di applicazione della direttiva a 5 milioni di passeggeri; in secondo luogo l'inclusione delle reti aeroportuali, elemento completamente nuovo; in terzo luogo l'assegnazione di responsabilità alle autorità di regolazione, consentendo loro di delegare i propri compiti a organismi regionali; in quarto luogo il prefinanziamento, che la Commissione non aveva previsto, anche se è consentito nell'ambito dell'ICAO. Infine, ho un'altra domanda: qual è la sua posizione sulla differenziazione dei diritti in base ai criteri ambientali? Ecco, queste sono le domande alle quali vorrei che lei rispondesse.
Avril Doyle
(EN) Signor Presidente, per non ripetere quanto è già stato detto, io sostengo pienamente la necessità di una maggiore trasparenza nei diritti aeroportuali. Dato che i diritti imposti negli aeroporti non fanno parte dei costi operativi delle compagnie aeree, ma dei costi operativi, di sviluppo e di manutenzione degli aeroporti, vorrei conoscere il punto di vista della Commissione sull'obbligo per le compagnie aeree di rimborsare i diritti aeroportuali qualora il passeggero debba annullare il volo.
Come minimo dovrebbero ottenere un rimborso completo, se non un rimborso effettivo di qualsiasi diritto aeroportuale su un volo annullato. Non credo si possa accettare che le compagnie aeree si approprino dei diritti aeroportuali se i voli vengono cancellati. Alcune lo stanno facendo attualmente, altre rimborsano dopo avere detratto una cospicua spesa gestionale, il che rende inutile la richiesta di un rimborso effettivo.
È una piccola cosa, ma è un aspetto che irrita i passeggeri dell'UE. Credo che si dovrebbe spendere qualche parola adesso e inserire la questione nel nostro attuale dibattito.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Dato che abbiamo il dovere di garantire la trasparenza, la diffusione di informazioni corrette agli utenti e ai passeggeri, e la qualità dei servizi di trasporto e dato che, nei primi 11 mesi del 2006, sono state create 211 nuove rotte - generando così 1 800 nuovi voli settimanali - vorrei chiedere alla Commissione quali misure sono prese per informare i passeggeri dei diritti aeroportuali, considerato che essi, purtroppo, non sono a conoscenza dei loro diritti di rivalsa quando i voli vengono annullati o ritardati.
Jacques Barrot
Vicepresidente della Commissione. - (FR) Signor Presidente, onorevoli deputati, desidero ringraziare ancora una volta il vostro relatore, l'onorevole Stockmann, che ha prolungato la nostra discussione. Noi, me compreso, ci siamo impegnati nel dialogo con gli aeroporti e le compagnie aeree. La ringrazio, onorevole Stockmann, per avere ascoltato entrambe le parti. Non è facile infatti stabilire, in qualche modo, le regole di un buon dialogo che consentano di raggiungere soluzioni equilibrate e che garantiscano che gli aeroporti che occupano una posizione dominante non abusino di questa situazione.
Rispondo adesso alle sue domande, onorevole Stockmann. Per quanto riguarda il numero di passeggeri, riteniamo che 5 milioni sia una cifra accettabile. È essenziale tenere conto delle reti aeroportuali e io l'accetto. Tuttavia, sono restio a sostenere la delega di compiti ad autorità regionali. Potrebbe essere pericoloso e non vedo quale potrebbe esserne l'utilità. È necessaria un'autorità imparziale che garantisca che gli aeroporti interessati siano soggetti alle stesse condizioni di dialogo e di determinazione dei diritti. Sono favorevole alla differenziazione dei diritti sulla base di criteri ambientali. Tuttavia - e ritornerò sull'argomento - non vi è motivo per ipotizzare il prefinanziamento delle infrastrutture. In una buona gestione di un aeroporto e nella riscossione dei diritti è necessario prevedere cosa sarà necessario per le infrastrutture. Non vi è motivo di avere un prefinanziamento.
Oltre a queste risposte, vorrei ora soffermarmi su alcune osservazioni formulate. In primo luogo, desidero dire all'onorevole Simpson che la direttiva è riuscita a non cadere nella trappola della regolamentazione e della burocrazia. Ciò che noi vogliamo è il rispetto dei principi di base. Gli Stati membri hanno già accettato quei principi nell'ambito dell'Organizzazione internazionale per l'aviazione civile. Non vogliamo introdurre una normativa fine a se stessa. Credo, in tutta onestà, che possiamo realmente affermare che ci siamo dotati del migliore quadro per garantire un buon dialogo fra compagnie aeree e aeroporti e, a mio avviso, è proprio nell'ambito di questo dialogo che saranno compiuti progressi in materia di trasparenza. L'onorevole Allister ha affermato che la direttiva farebbe aumentare i costi degli aeroporti regionali. Al contrario. Proprio attraverso la trasparenza dei conti, attraverso la consultazione obbligatoria, attraverso la non discriminazione fra vettori riusciremo a ottenere, in particolare in alcuni aeroporti regionali, la completa trasparenza e potremo permettere ai consumatori, ai viaggiatori di prendere l'aereo più facilmente, senza cattive sorprese.
Come ho detto, e mi rivolgo adesso all'onorevole Lichtenberger, la direttiva consente agli Stati membri di stabilire diritti o tasse legate all'inquinamento acustico o ad altri aspetti ambientali. Tuttavia, poiché la direttiva non vuole una regolamentazione a qualunque costo, non è necessario entrare nella definizione di ogni tipo di tassa. E rispondendo all'onorevole El Khadraoui, sarà certamente possibile modulare i diritti sulla base ambientale. Il Consiglio lo ha proposto e io intendo sostenerlo.
Alcuni di voi mi hanno posto domande sui problemi relativi alla cancellazione dei voli. Molto onestamente, poiché il testo non si occupa della questione, è difficile per me rispondere. Abbiamo compiuto grandi progressi in materia di diritti dei passeggeri e dobbiamo continuare su questa strada. Le chiederei, signora onorevole, di contattarmi per iscritto di modo che io possa dare una risposta più precisa alla sua domanda che, ammetto, è legittima, come quella dell'oratrice che è intervenuta, l'onorevole Ţicău.
Signor Presidente, adesso vorrei delineare brevemente la posizione della Commissione sugli emendamenti. Una serie di emendamenti presentati dal vostro relatore rafforza l'obiettivo della Commissione di migliorare il rapporto fra aeroporti e compagnie aeree. Onorevole Stockmann, la Commissione accoglie 21 di questi emendamenti che contribuiscono al raggiungimento di quell'obiettivo. Cito, in particolare l'emendamento n. 12, gli emendamenti sulle reti aeroportuali e gli emendamenti nn. 14 e 16, con qualche modifica redazionale. La Commissione aveva proposto inizialmente che la direttiva si applicasse agli aeroporti con un traffico annuale di passeggeri superiore a 1 milione. La Commissione accetta il nuovo limite proposto nella prima parte dell'emendamento n. 7, dato che sembra avere il sostegno della maggioranza sia del Parlamento che del Consiglio. Tuttavia, 27 degli emendamenti presentati dal vostro relatore non possono essere accolti nell'attuale formulazione e devono essere discussi più approfonditamente. È il caso, in particolare, degli emendamenti sui diritti di sicurezza, i nn. 13, 21, 22, 23, 24. La questione è stata oggetto di discussioni lunghe e animate. La conciliazione è sfociata in un compromesso e mi sembra quindi, onorevole Stockmann, che a questo punto i suddetti emendamenti non siano più necessari. Inoltre, la direttiva non deve applicarsi esclusivamente ai casi di infrazione delle norme in materia di concorrenza. La Commissione quindi non può accettare gli emendamenti che riguardano situazioni in cui gli aeroporti hanno una posizione dominante in relazione ai loro utenti. Il campo di applicazione della direttiva è più ampio. Riteniamo quindi che l'emendamento n. 7, in parte, l'emendamento n. 16, in parte, l'emendamento n. 19 e l'emendamento n. 20 non siano necessari. E la Commissione non può accogliere nemmeno gli emendamenti relativi al prefinanziamento delle infrastrutture aeroportuali. La riscossione di un'imposta prima che un'infrastruttura diventi operativa è contraria ai principi sui quali poggia la direttiva.
Tuttavia, signor Presidente, onorevoli deputati, ciò non toglie nulla all'eccellente lavoro dell'onorevole Stockmann che, ho l'impressione, ha migliorato ulteriormente il progetto di direttiva. Ho commentato una serie di emendamenti, ma vorrei ringraziare ancora una volta l'onorevole Stockmann e la commissione per i trasporti e il turismo per la qualità del lavoro svolto e il contributo apportato al progresso di questo importante testo, che ci consentirà di strutturare il dialogo fra aeroporti e compagnie aeree. Vogliamo evitare che gli utenti diventino vittime di questa mancanza di dialogo e che in assenza di trasparenza possa essere attuata una serie di pratiche senza avere avuto la reale possibilità di approvarle. Ecco quello che volevo sottolineare. Vorrei ringraziare il Parlamento per l'impegno profuso nell'ambito di questa proposta. Penso che i nostri aeroporti e le nostre compagnie dovrebbero trovare in essa lo strumento per stabilire un dialogo permanente di cui beneficeranno tutte le parti interessate.
Relazione Stockmann
Emendamenti accettabili: nn. 8, 10, 11, 12
Emendamenti accettabili in via di principio: nn. 3, 21, 27, 29, 30, 33, 35, 40, 44, 45
Emendamenti accettabili con modifiche redazionali: 14, 15
Emendamenti parzialmente accettabili: nn. 7 (prima parte), 16, 17, 18, 22, 35 (prima parte)
Emendamenti respinti: nn. 1, 2, 4, 5, 6, 9, 13, 19, 20, 23, 24, 25, 26, 28, 31, 32, 34, 36, 37, 38, 39, 41, 42, 43, 46, 47, 48
Ulrich Stockmann  
relatore. - (DE) Signora Presidente, signor Commissario, onorevoli colleghi, vorrei ringraziarvi innanzi tutto per le vostre osservazioni e i vostri suggerimenti. Abbiamo ancora un po' di cammino da percorrere insieme e dovremo negoziare quando il Consiglio presenterà la sua posizione comune.
Nelle ultime settimane è emerso chiaramente che il Consiglio si sta avvicinando al nostro modo di pensare su diversi punti, fra cui il campo di applicazione della direttiva, la questione delle reti aeroportuali e il respingimento delle possibilità di "opt-out” da parte degli Stati nazionali. Ma vi sono altri punti sui quali non abbiamo ancora discusso, ad esempio la fissazione a livello nazionale dei limiti massimi dei diritti. Dobbiamo quindi discutere ulteriormente quelle questioni a livello interno. In primo luogo sarà importante raggiungere domani un accordo quanto più ampio possibile su questi punti, in modo da avere un forte mandato per negoziare quando avremo di fronte la posizione del Consiglio.
Vorrei ringraziarla, signor Commissario, per avere illustrato nei dettagli la vostra posizione. Vorrei concludere spiegando perché il prefinanziamento delle infrastrutture è così importante per quest'Assemblea: innanzitutto perché è fattibile nell'ambito dell'ICAO, in secondo luogo perché non vogliamo avere un improvviso rialzo dei diritti quando la nuova infrastruttura arriverà sul mercato, e, infine, ovviamente perché esiste un'enorme domanda arretrata, non solo nell'Europa orientale, ma anche in altri Stati membri nuovi. So del resto che si tratta di una questione controversa e che dobbiamo aspettare per vedere quali progressi è possibile compiere.
Vi ringrazio di nuovo e attendo le successive discussioni con lei e i miei colleghi in quest'Aula. Ringrazio anche i relatori ombra per l'eccellente cooperazione.
(Applausi)
Presidente
La discussione è chiusa.
La votazione si svolgerà martedì 15 gennaio 2008.
Dichiarazioni scritte (articolo 142)
Marian-Jean Marinescu  
per iscritto. - (RO) L'iniziativa di chiarire la normativa sui diritti aeroportuali e l'elaborazione di procedure trasparenti e non discriminatorie per il calcolo di tali diritti è ben accetta perché evita qualsiasi abuso da parte degli aeroporti che si trovano in una posizione dominante.
La trasparenza e il continuo scambio di informazioni fra i fornitori dei servizi di trasporto aereo e i clienti sono quindi assicurati sia per i singoli aeroporti sia per le reti aeroportuali. Inoltre, gli Stati membri possono applicare le disposizioni di questa direttiva ad altri aeroporti ubicati nel loro territorio, incoraggiando così la concorrenza e implicitamente la riduzione dei diritti aeroportuali a vantaggio degli utenti finali.
Grazie all'esistenza di norme comuni, i passeggeri otterranno gli stessi servizi allo stesso prezzo, e l'efficienza dei costi sarà l'unico criterio utilizzato dagli aeroporti nella gestione delle loro attrezzature e dei servizi. L'adeguata attuazione di queste procedure sarà garantita attraverso l'istituzione di un'autorità di regolazione nazionale indipendente in ciascuno Stato membro.
Sono fermamente convinto che saranno i cittadini europei a beneficiare in via principale di questa normativa. Tra gli altri vantaggi figurano ulteriori investimenti nel settore dell'aviazione, il miglioramento della sicurezza esterna e interna dei passeggeri e il consolidamento della loro fiducia, che apporteranno un significativo contributo di lungo periodo allo sviluppo del trasporto aereo nell'Unione europea.
