Conditions à respecter pour exercer la profession de transporteur par route - Accès au marché des services de transport par autocars et autobus (refonte) - Accès au marché du transport international de marchandises par route (refonte) (débat) 
Le Président
L'ordre du jour appelle un débat conjoint sur les rapports suivants:
par Mme Ţicău, au nom de la commission des transports et du tourisme, sur une proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil établissant des règles communes sur les conditions à respecter pour exercer la profession de transporteur par route - C6-0145/2007 -;
par M. Grosch, au nom de la commission des transports et du tourisme, sur une proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil établissant des règles communes pour l'accès au marché des services de transport par autocars et autobus (refonte) - C6-0147/2007 -; et
par M. Grosch, au nom de la commission des transports et du tourisme, sur une proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil établissant des règles communes pour l'accès au marché du transport international de marchandises par route (refonte) - C6-0146/2007 -.
Radovan Žerjav
Président en exercice du Conseil. - (SL) Madame Ţicău, Monsieur Grosch, Mesdames et Messieurs, la Commission européenne a publié des projets d'instruments législatifs en juillet 2007. Il s'agissait d'une proposition de règlement établissant des règles communes sur les conditions à respecter pour exercer la profession de transporteur par route, d'une proposition de règlement établissant des règles communes pour l'accès au marché du transport international de marchandises par route et d'une proposition de règlement établissant des règles communes pour l'accès au marché des services de transport par autocars et autobus.
La présidence portugaise a entamé le travail sur le règlement établissant des règles communes pour l'accès au marché international du transport de marchandises par route, et la présidence slovène a poursuivi ce travail et entamé les deux autres dossiers. Parallèlement au travail du groupe de travail, nous avons également lancé des discussions informelles avec les rapporteurs au sein du Parlement européen.
Lors de la réunion du Conseil des transports, des télécommunications et de l'énergie (TTE) en avril, les ministres ont tenu un débat politique basé sur les questions principales, avec les résultats suivants. Tout d'abord, en ce qui concerne le règlement établissant des règles communes pour l'accès au marché international du transport de marchandises par route, la question essentielle du cabotage reste sans réponse. La plupart des États membres sont favorables à la décision de compromis selon laquelle trois trajets de cabotage seraient permis dans un délai de sept jours à compter du déchargement dans l'État membre de destination.
Toutefois, de nombreux États membres, soutenus en cela par la Commission, ont réclamé l'autorisation du cabotage de transit afin d'éviter les trajets à vide. La présidence s'efforce actuellement de trouver une solution de compromis au sein du Conseil.
Deuxièmement, en ce qui concerne le règlement sur l'admission à la profession, un compromis doit être trouvé quant au registre électronique national et au registre des entreprises de transport. En fait nous déciderons prochainement d'un calendrier d'établissement de ce registre.
Troisièmement, en ce qui concerne le règlement sur le transport international par autocars et autobus, le débat doit se poursuivre au niveau du groupe de travail. Nous avons convenu que les solutions adoptées pour les deux autres règlements devraient être appliquées de façon semblable dans ce règlement.
La présidence slovène s'efforcera de parvenir à un accord politique sur ces trois propositions de règlements lors de la réunion TTE du 13 juin 2008. Je tiens à souligner que nous essayerons de tenir compte autant que possible des amendements que vous avez proposés, et donc d'aligner au maximum nos points de vue.
La présidence slovène souhaite contribuer à la consolidation et à l'achèvement du marché unique. Je suis convaincu que le secteur en plein essor du transport routier constitue l'un des piliers du marché unique pour la libre circulation des marchandises et le transport des passagers, et que le régime légal de la Communauté doit être modernisé pour devenir plus efficace, permettre un meilleur contrôle et assurer une concurrence loyale.
La présidence slovène soutient sans réserve les objectifs définis par ces trois propositions de règlements. J'aimerais souligner le fait que la présidence slovène a conscience des restrictions actuelles sur le marché des transports de l'Union européenne. Elle considère donc que son rôle ne se limite pas à renforcer les règles et les mécanismes de contrôle relatifs au cabotage, mais implique également d'introduire des règles homogènes d'accès à la profession.
Les registres électroniques en particulier contribueront à améliorer l'efficacité et la transparence dans le secteur du transport et à réduire considérablement la charge administrative. Enfin, je me dois de remercier les députés européens, et en particulier les rapporteurs M. Grosch et Mme Ţicău, pour l'échange de vues constructif.
Permettez-moi d'affirmer une fois encore que la présidence slovène fera tout ce qui est en son pouvoir pour parvenir à un équilibre entre les différents intérêts et pour assurer que les solutions que nous adoptons rendront le secteur européen du transport sur route plus efficace et plus compétitif.
Je souhaite exprimer à ce stade mon espoir que nous pourrons continuer ce dialogue constructif, et que le Parlement européen arrivera aussi rapidement que possible à un consensus.
Leonard Orban
membre de la Commission. - (RO) Les règlements relatifs à l'accès au transport du transport international de passagers et de marchandises par route forment un tout avec le règlement relatif à l'accès à la profession d'opérateur de transport par route. Ces sujets sont inextricablement liés. Je suis heureux de constater que ces trois textes sont soumis au vote aujourd'hui afin d'établir votre position en première lecture. Je remercie vos rapporteurs, Mme Ţicău et M. Grosch, pour leur travail, ainsi que tous les députés qui y ont contribué. Un accord rapide est nécessaire pour les raisons suivantes: le Conseil européen de mars 2007 a exprimé son souhait en la matière; le secteur concerné, plus de 900 000 entreprises, souhaite harmoniser les conditions d'accès à la profession afin de permettre une concurrence loyale et des règles claires concernant le problème limité mais délicat du cabotage.
Quinze ans après les premiers règlements relatifs à l'accès à la profession de transporteur par route, le marché reste fragmenté, avec 27 versions nationales des règles relatives à l'accès à la profession et à la définition de l'honorabilité nécessaire pour y accéder. Je vous rappellerai également une fois de plus les interprétations divergentes de la notion de "provisoire" en ce qui concerne le cabotage. Il était donc grand temps de relancer l'intégration du marché intérieur en matière de transport par route. Un accord rapide est possible. J'ai le sentiment que la position du Conseil et vos positions peuvent être dirigées vers un point commun. Avec l'aide des présidences slovène et française, je pense qu'il sera possible de parvenir rapidement à un accord. Je puis vous garantir mon soutien, en principe du moins, par rapport à la plupart des amendements proposés par la commission des transports et du tourisme. Étant donné que la position détaillée de la Commission concernant chaque amendement a déjà été communiquée au service parlementaire concerné, mes réserves et observations se limiteront à quelques points.
Le premier, celui du cabotage, semble être un élément crucial de cet ensemble. Mais aucune solution ne sera efficace si elle ne permet pas le contrôle. La qualité essentielle de la proposition de la Commission est précisément la clarté, la simplicité et le caractère vérifiable du mécanisme introduit: trois opérations dans les sept jours suivant un transport international. Cette mise en relation avec un transport international est généralement reconnue, et c'est exactement pour cette raison que je comprends l'intérêt suscité par l'amendement 17 du rapport Grosch, qui prévoit des opérations de cabotage au sein d'un pays de transit sur l'itinéraire de retour le plus court. Néanmoins, la formulation proposée permet difficilement de contrôler le résultat de cet amendement, et c'est pourquoi je ne peux lui apporter mon soutien. D'un autre côté, pour éviter les trajets à vide, je pense que nous pourrions contrôler une disposition précisant que l'une des trois opérations permises dans un délai de sept jours pourrait avoir lieu dans un pays de transit dans un délai de trois jours. Je n'aurais aucune difficulté à soutenir un tel amendement. Il en va de même des amendements 18, 37, 40, 44 et 47, qui prévoient une suppression progressive des restrictions relatives au nombre et à la durée des opérations de cabotage pour aboutir a leur suppression complète en 2014.
Nous devons tenir compte de la réalité du marché dans les différents États membres. En l'absence d'une harmonisation suffisante, les conditions fiscales, sociales et de salaires sont encore fort différentes. Je crains que cela ne soit encore le cas en 2014. La législation proposée contribuera certainement à cette harmonisation en ce qui concerne l'accès à la profession, mais il ne garantira pas en soi un degré d'harmonisation suffisant. Dans ces circonstances, une libéralisation automatique du cabotage entraînerait une déformation et non une consolidation des conditions de concurrence. Une clause de réexamen ultérieur de cette question me semble donc plus appropriée. Je tiens à dire que, jusqu'à ce réexamen, il va sans dire que le règlement n'empêche en rien les États membres d'ouvrir entièrement leurs marchés de cabotage, pour autant qu'ils le fassent sans discrimination à l'encontre des autres États membres ou en vertu d'accords entre les gouvernements nationaux avant les règles communautaires en vigueur en ce qui concerne l'accès au marché.
Dans sa formulation actuelle, l'amendement 21 omet ces précisions, et la Commission ne peut donc lui apporter son soutien. En ce qui concerne l'accès à la profession, l'aspect relatif à l'honorabilité et aux infractions graves est essentiel. Je pense que la procédure que vous proposez pour retirer l'honorabilité en cas d'infraction grave à la loi présente un pouvoir dissuasif important, mais qu'elle reste inadaptée. Je salue en particulier l'amendement 104 du rapport de Mme Ţicău, qui donne une liste claire de ces infractions. Nous pouvons donc soutenir la proposition du Parlement en ce qui concerne l'article 6. Le registre européen des entreprises est d'une importance essentielle pour assurer la vérification de l'honorabilité. De ce point de vue, nous soutenons en principe les amendements 70, de 72 à 78 et 114, qui prévoient l'introduction rapide et progressive de registres nationaux interconnectés.
Enfin, le projet de règlement permet aux petites entreprises de faire appel à des administrateurs externes. Il s'agit en d'autres termes d'administrateurs qui ne travaillent pas directement dans ces petites entreprises. L'amendement 27 n'impose pas de limites à cette possibilité qui, selon moi, devrait rester une exception et non devenir la règle. Je ne peux donc lui apporter mon soutien. Je pourrais par contre soutenir l'amendement 109, qui impose une limite raisonnable de 50 véhicules. Enfin, en ce qui concerne la question des 12 jours, je me souviens de l'ancien amendement 102 du rapport de Mme Ţicău, qui fait référence à la réintroduction d'une "dérogation de 12 jours" en ce qui concerne les autocars. J'approuve la décision de la séance plénière de voter pour cet amendement dans le rapport de M. Grosch en ce qui concerne les bus. La Commission n'a pas encore adopté de position concernant le contenu. Les partenaires sociaux travaillent actuellement sur cette question, et nous devons attendre les résultats des premiers échanges afin de ne pas légiférer dans l'urgence. Un réexamen plus détaillé de cette question sera nécessaire dès qu'un accord aura été conclu entre ces partenaires, sans toutefois ralentir les progrès pour parvenir à un accord sur le cabotage et le registre.
Silvia-Adriana Ţicău
rapporteur. - (RO) Je souhaite avant tout remercier la Commission, le Conseil, les corapporteurs, en particulier M. Grosch, M. Sterckx, Mme Lichtenberger et tous les collègues avec lesquels j'ai travaillé dans la préparation de ce rapport. La proposition de règlement sur l'accès à la profession de transporteur routier est importante parce qu'elle concerne 4,5 millions de salariés dans le secteur du transport routier, et plus de 900 000 entreprises européennes. Nous avons essayé d'organiser des consultations aussi larges que possible avec les acteurs de ce secteur, et dans ce but, la commission TRAN a organisé un débat public en octobre dernier afin de rassembler le plus grand nombre possible d'opinions concernant la proposition de règlement. Ce règlement remplace la directive 96/26, mise en œuvre de différentes façons par les États membres. La proposition de règlement définit des critères communs qu'une entreprise doit respecter pour accéder à la profession de transporteur par route: un siège stable, une gestion depuis un centre opérationnel, l'accès à un nombre suffisant de places de parking, des critères visant à démontrer la situation financière, l'honorabilité, le rôle du gestionnaire de transport et les conditions qu'il ou elle doit remplir, et je fais ici référence à la certification de la capacité professionnelle et l'honorabilité, ainsi qu'à l'obligation des États membres de créer des registres électroniques nationaux interconnectés.
La commission TRAN a reçu 193 propositions d'amendements qui ont entraîné des modifications de la proposition de la Commission. Ainsi le Parlement, la commission TRAN, a opté pour un texte qui ne fait référence qu'aux infractions graves et très graves, ces dernières étant clairement définies dans une nouvelle annexe du règlement. En ce qui concerne les infractions graves, la Commission produira une liste d'infractions dont la récurrence pourra entraîner le retrait de la licence du transporteur. Cette liste sera approuvée par la procédure du règlement de contrôle. En ce qui concerne les registres électroniques nationaux devant être interconnectés pour le 1er janvier 2012, ceux-ci seront développés au départ d'une structure commune minimale qui sera présentée par la Commission le 1er janvier 2010. Les registres électroniques possèderont une section publique et une section confidentielle. La section publique contiendra des données sur les opérateurs de transport par route et sur les gestionnaires de transport, et la section confidentielle contiendra des données relatives aux infractions commises ou aux sanctions imposées. Elle ne sera accessible qu'aux autorités compétentes dans le respect des dispositions relatives à la protection des données personnelles. J'insiste sur le fait que ces données confidentielles peuvent être conservées dans des registres séparés.
En ce qui concerne l'obtention du certificat de capacité professionnelle, la commission TRAN a décidé de supprimer l'obligation d'un certain nombre d'heures de formation et de la remplacer par l'obligation d'un examen écrit suivi d'un examen oral selon la décision de chaque État membre. Une autre proposition d'amendement stipule que le gestionnaire de transport ne pourra être sanctionné que pour des faits qui lui sont imputables. Toutes les décisions de sanction pourront donc être contestées, et l'enregistrement des sanctions dans le registre électronique ne pourra avoir lieu qu'après une décision finale en la matière.
La commission TRAN a considéré qu'il était suffisant, pour une entreprise, de prouver sa capacité financière sur la base de ses comptes annuels vérifiés par un auditeur ou une personne dûment accréditée, sur la base d'une garantie bancaire ou d'un autre instrument, par exemple une police d'assurance. La réserve minimale de 80 % pour les fonds immédiatement disponibles a donc été supprimée en faveur d'un seuil minimal de capital et de réserves. La commission TRAN considère également qu'il est important de définir la valeur en euros tous les ans et non tous les cinq ans comme le propose la Commission. Nous avons également proposé la suppression de l'article 22 de la proposition de la Commission, qui instaure certains droits d'antériorité différemment pour divers États membres. L'amendement 52 a été introduit, qui permet d'exonérer de l'examen les personnes prouvant qu'au cours des 10 années précédant l'entrée en vigueur du règlement, elles ont administré de façon continue l'activité de transport routier.
Nous avons proposé de limiter à 50 le nombre de véhicules administrés par un administrateur externe, et à 4 le nombre de sociétés. En ce qui concerne le gestionnaire de transport interne, le groupe socialiste propose de limiter à 250 le nombre de véhicules administrés directement par un gestionnaire de transport. Nous pensons que cette mesure est nécessaire pour assurer des conditions de travail décentes au gestionnaire de transport.
La commission TRAN a également reçu deux propositions d'amendements relatifs à la dérogation de 12 jours par rapport à la période de repos des conducteurs d'autocars pour le transport international de passagers. Un accord entre employeurs et syndicats est attendu en la matière, c'est pourquoi ces deux amendements seront proposés à nouveau dans le rapport de M. Grosch.
Mathieu Grosch
rapporteur. - (DE) Monsieur le Président, j'aimerais remercier le rapporteur, le rapporteur fictif, le Conseil et la Commission pour leur coopération constructive. Je pense que nous avons essayé de créer un ensemble législatif complet afin de préserver une certaine cohérence entre les rapports.
Au premier abord, j'ai tendance à dire que le Parlement ouvre dans une certaine mesure la voie. Nous espérions peut-être parvenir déjà à un résultat dans le cadre d'un trialogue officieux. Toutefois, le Parlement peut aujourd'hui montrer la voie à suivre. Je suis convaincu que le Conseil peut parfaitement accepter une grande partie de ce qui est débattu et de ce qui sera convenu ici. Le gestionnaire de transport, comme on vient de le dire, joue un rôle important dans l'accès à la profession. Je pense que dans un secteur aussi international que celui-ci, il est important que nous sachions demain comment les entreprises sont structurées et qui assume la responsabilité, en termes de finances et de fiabilité d'une part, mais aussi en termes des règlements importants en matière de transport. Si demain nous travaillons au niveau international, il est important de savoir comment nos partenaires sont structurés et d'être sûr que l'on peut compter sur eux.
Nous avons tenté d'organiser ceci aussi simplement et de façon aussi transparente que possible en termes administratifs. Nous comptons toutefois largement sur la coopération du Conseil, parce que le réseau d'information que nous souhaitons créer doit être transparent, efficace et aisément disponible. Tout retard nous semble inutile, parce que les technologies actuelles de l'information permettent un progrès rapide dans ce domaine.
Les conditions d'accès à la profession sont claires également. Nous ne voulons pas de conditions spéciales pour des gens qui possèdent déjà l'expérience du métier et qui ont prouvé qu'ont pouvait leur faire confiance. Nous souhaitons cependant que cette condition puisse être vérifiée à intervalles réguliers. En termes d'accès au marché, le transport par autobus est un peu plus facile. Ici aussi, nous avons cherché à établir une certaine cohérence en matière d'accès à la profession.
Le Parlement a décidé dans un premier temps de concentrer son attention sur les infractions graves. Un futur échange d'informations entre les pays sur les infractions mineures n'est vraiment pas ce que nous recherchions. Nous aurons déjà fait un grand pas en avant quand nous disposerons d'informations fiables sur les infractions graves.
Nous pensons qu'il ne faut pas mettre en danger les traités existants. En outre, nous pensons que les transports publics urbains sont déjà protégés par leurs propres règlements, et qu'il appartient aux États membres d'évaluer l'existence de problèmes éventuels dans ce domaine.
La règle des 12 jours fait bien sûr l'objet de débats ici. Comme nous venons de le mentionner, le Parlement a déjà réclamé cette règle des 12 jours autrefois, mais la question n'a pu être résolue sous la présidence britannique de l'époque. Le Parlement s'est toujours exprimé clairement sur cette question, parce que nous ne pensons pas uniquement au marché. Nous avons également examiné les critères de sécurité, et nous souhaitions aborder à nouveau ce sujet. J'espère que ce Parlement trouvera le bon moment et la formule correcte pour adopter cette question.
Enfin, en ce qui concerne l'accès au marché du transport de marchandises par route: le célèbre concept du cabotage revêt bien sûr ici toute son importance. En termes simples, il s'agit finalement de réglementer d'une façon ou d'une autre la directive sur les services dans le secteur des transports. Comment fournir des services dans un autre pays en venant d'un pays tiers? Puis-je le faire sans restriction? Puis-je le faire dans n'importe quelles conditions? Telle est finalement la question essentielle. Nous ne parlons pas ici de grosses sociétés de transport, mais de petites entreprises. D'un côté, nous tenons compte de l'aspect environnemental en évitant les trajets à vide. D'un autre côté, ayant bien conscience des énormes différences actuelles au niveau social et fiscal entre les pays, nous ne pouvons pas non plus encourager, par ce règlement, le dumping direct dans ces deux secteurs.
La restriction des opérations de cabotage à trois par semaine me semble être un message clair. C'est nettement mieux que l'emploi du terme "provisoire", qui garantirait pour ainsi dire l'adoption de 27 législations différentes par 27 pays au cours des années à venir et qui ne profiterait clairement pas au secteur. Je crois que le règlement est clair. Il me semble clair - et je parle ici en mon nom - que cette question devrait être réglée dans des délais raisonnables à mesure que les différences au niveau fiscal et salarial disparaissent.
Nous avons choisi une approche plus réaliste du cabotage, au sens où il est désormais possible dès le premier déchargement. Contrairement à la Commission, je suis d'avis que le cabotage devrait être permis au cours d'un trajet international et non uniquement sur le voyage du retour.
En ce qui concerne l'accès au marché, nous souhaitons également une certaine cohérence en termes d'infractions graves et d'informations les concernant, tout comme nous souhaitons simplifier les procédures administratives.
Enfin, je lance un nouvel appel aux pays eux-mêmes. Il est inutile de rentrer dans les détails des règlements dont nous débattons et que nous adoptons aujourd'hui, notamment en ce qui concerne le cabotage, si les pays ne collaborent pas pour se donner les moyens nécessaires pour exercer un contrôle correct sur ces opérations de cabotage.
Ceci ne représente pas un travail énorme. Selon nous, cela implique d'une part d'harmoniser les documents de gestion, et d'autre part de parvenir à une situation où le maximum de 2 % de cabotage au niveau européen est contrôlé correctement - alors que dans certains pays, il représente entre 30 et 40 % du travail dans ce secteur.
Je pense que c'est seulement alors que nos actions auront un sens. Certains détails que nous n'abordons pas aujourd'hui auront alors un sens également.
Georg Jarzembowski
au nom du groupe PPE-DE. - (DE) Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, Mesdames et Messieurs, je souhaite féliciter les deux rapporteurs au nom de mon groupe: tout d'abord Mme Ţicău, puis mon collègue M. Grosch. Ils ont fait un travail remarquable: ils ont tenté de concilier les divergences d'opinion au sein de la commission des transports et du tourisme.
Notre groupe soutient en principe les nouvelles propositions de règlements de la Commission concernant les conditions à respecter pour accéder à la profession de transporteur routier, pour accéder au marché des services d'autocars et d'autobus et pour accéder au marché international du transport de marchandises par route. Toutefois, nos amendements appellent des mesures supplémentaires d'harmonisation et de libéralisation. Puis-je souligner le fait que nous poursuivons toujours l'idée du marché intérieur européen, qui était censé être créé en 1958? Le Conseil se montre réticent depuis longtemps, mais la Cour de justice européenne a déclaré en 1985 que nous devions également établir le marché intérieur européen dans le secteur des transports, et nous devons donc faire preuve d'un peu plus d'audace en la matière.
Un bref commentaire sur la question de la licence d'accès à une profession. La demande adressée à la Commission de développer un registre intégré des infractions à la législation sur le transport routier d'ici 2010 est très importante, car les États membres doivent être en mesure d'imposer le retrait de licences, par exemple, sur la base de critères homogènes. Nous devons envisager non seulement l'octroi, mais aussi le retrait de cette licence. Si nous voulons éliminer les moutons noirs, nous devons trancher la question du retrait des licences sur la base de critères homogènes, et c'est pourquoi j'espère que la Commission lancera le développement d'un registre unifié d'ici 2010.
En ce qui concerne l'accès au marché des services d'autocars et d'autobus, je pense que nous devons enfin, pas à pas, faire du marché intérieur une réalité. J'espère donc que la Commission nous soutiendra, pour supprimer l'obligation d'obtenir l'autorisation d'un autre État membre pour les lignes transfrontalières régulières n'excédant pas 50 km au-delà de la frontière. Cette mesure n'est rien d'autre que du protectionnisme.
En ce qui concerne l'accès au marché du transport international de marchandises par route, nous devrons tôt ou tard mettre fin au cabotage. Ce concept n'a aucun sens dans un marché intérieur commun. L'utilité d'un marché intérieur commun est de permettre à chaque entreprise d'offrir ses services partout dans la Communauté. Par respect pour l'environnement, je m'adresse maintenant à Mme Lichtenberger: si je veux mettre un terme aux trajets de retour inutiles, je dois trouver une façon raisonnable de permettre aux entreprises de faire des trajets au sein d'autres pays. Ne venez pas me parler de conditions! Nous parlons de mettre fin au cabotage en 2014. Cela implique d'attendre encore six ans. Si nous ne parvenons pas à harmoniser raisonnablement les conditions en six ans, nous n'y arriverons jamais, et vous préconiserez encore des régimes de cabotage en l'an 3000. Je connais ces histoires dans la région d'Hambourg, parce que nous avons toujours pensé que nos voisins en dehors d'Hambourg payaient des salaires incroyablement bas. Nous devons nous tenir à la création d'un marché intérieur.
Ma remarque la plus importante concerne la règle des 12 jours. Nous devons ici fixer des limites claires. Nous avons besoin de la règle des 12 jours pour les services d'autocars transfrontaliers occasionnels. Il n'est pas utile que les opérateurs et les syndicats disent maintenant: "Nous sommes sur le point de parvenir à un accord." Nous devons imposer une règle contraignante. Nous devons préparer une révision des temps de conduite et de repos. Je suis tout à fait disposé à discuter plus tard des détails de mise en œuvre avec les syndicats et les opérateurs à, mais c'est au Parlement qu'il revient de définir les dispositions relatives aux temps de conduite et de repos. Nous avons des propositions claires, soutenues par une majorité en commission, et je vous demande de voter en conséquence demain.
Willi Piecyk
Monsieur le Président, Monsieur Jarzembowski, l'État d'Hambourg possède aujourd'hui un gouvernement composé de conservateurs et d'écologistes afin de donner aux conservateurs l'occasion d'apprendre deux ou trois choses sur cette question. C'est une très bonne chose.
Je souhaite tout d'abord féliciter Mme Ţicău, dont c'est le premier rapport. Elle a fait un excellent travail, tout comme M. Grosch évidemment, dont le Parlement a l'habitude d'attendre des rapports de qualité. J'ai été un peu surpris par les questions posées depuis l'extérieur. Ces trois rapports n'ont pas pour objectif de réinventer le transport routier, mais plutôt de définir la meilleure façon de l'organiser et d'en augmenter les normes de sécurité, parce que de nombreuses entreprises excellentes souhaitent emprunter les routes. Enfin, nous nous intéressons également à la protection sociale dans ce domaine.
L'ouverture au cabotage ne devrait pas réellement poser de problèmes non plus. Comme nous l'avons déjà mentionné, les trajets à vide ne profitent à personne. Ils n'ont aucun sens. Toutefois, nous devons nous assurer que la situation n'échappe pas à tout contrôle. Il serait donc utile que nous prenions demain la résolution de vérifier en 2012 où en est la situation et comment les choses ont évolué, afin de nous garder en quelque sorte une certaine réserve. M. Grosch a déposé un amendement en ce sens, et nous le soutenons. La libéralisation complète prévue pour 2014 devrait également s'accompagner d'une clause de sécurité. En cas de perturbation grave du marché, un État membre pourra alors dire: "Je tire le signal d'alarme et je me tourne vers la Commission. Cette situation doit être corrigée."
Ma dernière remarque concerne la règle des 12 jours. Je l'ai toujours soutenue, et nous l'avons soutenue à l'époque. Aujourd'hui cependant, une nouvelle situation se fait jour dans laquelle les syndicats et les entreprises sont parvenues à un accord. Cela pourrait poser des problèmes techniques pour les amendements. C'est pourquoi nous serions extrêmement favorables à un report d'un mois de l'adoption du rapport relatif aux autocars et autobus, afin de mieux le traiter plus tard, en juin, quand il sera réellement bien fini. Cela nous permettrait de faire preuve de raison et d'impliquer le secteur.
Dirk Sterckx
au nom du groupe ALDE. - (NL) J'aimerais citer le livre blanc : "Aujourd'hui, les camions ne doivent plus rentrer à vide de leurs livraisons internationales. Ils peuvent même charger et décharger des cargaisons à l'intérieur d'un État membre autre que leur pays d'origine. Le cabotage routier est devenu une réalité." C'est ce que la Commission déclarait en 2001.
Depuis cette époque, plusieurs États membres ont à nouveau adopté de nouvelles restrictions. Nous sommes donc une fois de plus confrontés à un marché fragmenté qui n'existait pas en 2001. Et que dit la Commission? Nous allons légiférer cette fragmentation afin qu'elle soit la même pour tous. Je suis donc très déçu de la proposition de la Commission, comme je l'ai dit à M. le Commissaire Barrot. Celle-ci marque un recul par rapport à la directive de 1993. Nous sommes heureusement parvenus à y faire quelque chose, mais pas assez selon moi.
Que faisons-nous donc? Nous dépensons des milliards d'euros pour que le système Galileo nous dise où se trouvent les transports. Cela permet aux entreprises de transport d'organiser efficacement leurs opérations à travers toute l'Europe, mais voilà que nous leur disons: "Non, arrêtez, bureaucratie." Vous devez rentrer des papiers même si vous êtes en ordre. Vous devez faire toutes sortes de choses qui vous obligent à travailler de façon moins efficace, et parfois accepter que vos camions reviennent vides. Voilà ce que dit la Commission aujourd'hui, et je suis déçu qu'elle ait l'audace de le mettre sur papier.
Dans ce cas précis, l'argument de la dimension sociale me semble n'être qu'un prétexte utilisé un peu vite. Dans le cas contraire, pourquoi les autorités françaises iraient-elles enquêter sur des entreprises de transport belges pour savoir si elles ne font aucun cabotage, ou si elles font trop de cabotage en France? Les salaires belges sont supérieurs à ceux pratiqués en France, et non inférieurs. Il ne s'agit pas d'une question sociale, mais de la protection par un pays de son propre marché.
Le résultat ne peut être qu'une augmentation de la pollution, qui sera sans doute suivie dans quelques semaines d'une proposition de la Commission pour un transport écologique. Félicitations! Heureusement, nous avons pu proposer certaines modifications en collaboration avec le rapporteur. J'espère que ces amendements seront adoptés. Nous avons la perspective d'un marché ouvert d'ici 2014, mais cela ne me semble pas suffisant. Je préfèrerais y arriver pour 2012. Et je ne pense pas que cela nécessite de nouvelles études. Nous devons cette fois ouvrir réellement le marché - et, Monsieur Piecyk, je soutiens votre amendement - pour assurer que des mesures soient prises en cas de perturbation du marché. Cette mesure doit être prise dans un marché ouvert, toutefois, et pas en créant des obstacles supplémentaires sur un marché qui en compte déjà des centaines.
En ce qui concerne le rapport de Mme Ţicău, je suis tout à fait d'accord avec une approche stricte envers ceux qui démarrent une nouvelle entreprise. J'ai d'ailleurs proposé de renforcer encore les conditions sur certains points. Je remercie le rapporteur d'avoir bien voulu en discuter avec moi. Si nous adoptons un comportement strict vis-à-vis des acteurs du marché, nous devons nous assurer que ce marché est réellement ouvert.
Eva Lichtenberger
Monsieur le Président, chers collègues, le cabotage est en principe une bonne chose. Le fait d'éviter les trajets à vide permet également de réduire les émissions, et après tout, le secteur du transport est lui aussi dans l'obligation de commencer enfin à réduire ses émissions. Il est simplement tragique que, par le passé, on ait souvent fait un usage abusif de ce règlement pour ignorer les normes sociales et pour conquérir des parts de marché en pratiquant le dumping. Le rapporteur a donc eu la bonté de choisir une approche qui tienne compte de ce facteur. Le contrôle de tout ce que nous allons décider ici est essentiel, et tel est aussi l'appel que je lance en direction des États membres. Dans le cas contraire, rien de tout ceci ne fonctionnera. Je peux donc apporter mon soutien à cette partie du paquet législatif proposé.
Il n'en va pas tout à fait de même en ce qui concerne le rapport sur le transport en autocar. Certains membres de la commission des transports et du tourisme ont exprimé le souhait d'instaurer à nouveau la règle des 12 jours en matière de temps de repos et de conduite, et voilà des mois que le lobby des autocars, qui est extrêmement bien organisé, nous bombarde d'informations pour y parvenir. Cependant, nous avons fait bien trop peu d'efforts pour obtenir l'avis des travailleurs du secteur.
Je ne peux pas me prononcer en faveur de ce règlement en raison des amendements proposés. Toutefois, je souhaiterais également voir adopter ce règlement en cas d'accord entre les partenaires sociaux - et j'entends par là un accord entre les entreprises et les autres parties concernées, parce qu'il s'agit aussi de personnes qui ne font partie d'aucun syndicat étant donné le taux de syndicalisation particulièrement bas du secteur. Il va nous falloir attendre avant de décider. C'est la moindre des choses si nous acceptons le principe du partenariat social. Je propose donc de reporter l'adoption de cette partie et de trouver ultérieurement une solution plus intelligente, pour ne pas devoir renégocier par la suite et nous retrouver dans une position qui nous empêche de faire davantage de progrès.
Erik Meijer
au nom du groupe GUE/NGL. - (NL) Monsieur le Président, mon groupe pense qu'il est plus important de préserver et d'améliorer la protection des travailleurs et des consommateurs que d'augmenter sans cesse la liberté des entreprises au sein du marché européen. Ce choix est d'autant plus important dans le contexte du transport transfrontalier et sur de longues distances par autobus et par camion que dans de nombreux autres secteurs professionnels.
Les règlements applicables au secteur du transport par autocar depuis avril 2007 exigent que les autocars restent un jour sans rouler tous les six jours au cours d'un voyage de vacances pour éviter la fatigue du conducteur. Nous sommes parfaitement d'accord avec l'objectif de cette mesure. Cependant, nous comprenons que la méthode de mise en œuvre de cette disposition contrarie non seulement les opérateurs et les clients, mais parfois les conducteurs eux-mêmes. J'ai, par le passé, appelé de mes vœux l'amélioration de la mise en œuvre de cette disposition par le biais d'accords passés avec le syndicat concerné, la Fédération européenne des travailleurs des transports. Il est préférable que les chauffeurs puissent se reposer chez eux, au lieu de le faire en cours de route au milieu de clients désagréablement surpris. Un accord sur ce point serait souhaitable, mais nous rejetons les tentatives visant à abolir unilatéralement cette protection.
Une certaine exaspération se fait sentir dans le secteur du transport de marchandises par route, car chaque pays possède des règles différentes quant à la possibilité de transporter des marchandises en revenant d'un voyage vers l'étranger. En conséquence, les camions reviennent trop souvent à peu près vides. Il est cependant encore trop tôt pour adopter dans toute l'Europe le système qui fonctionne relativement bien entre les Pays-Bas, la Belgique et le Luxembourg. Un tel système ne peut être mis en œuvre qu'entre des pays présentant des niveaux de revenus et des conditions sociales comparables. Nous n'avons pas d'objection à l'adoption de solutions transfrontalières si celles-ci garantissent à tous les chauffeurs un salaire décent, des primes kilométriques satisfaisantes et des mesures de sécurité adéquates. Nous nous opposons par contre à un système qui profite des différences salariales importantes existant actuellement entre les États membres de l'UE pour réduire les coûts liés à la main-d'œuvre. Cela aurait pour conséquence que tous ceux qui bénéficient actuellement de revenus honnêtes perdraient leur emploi, et que les seules personnes encore actives dans le secteur travailleraient selon les conditions d'emploi actuellement en vigueur, par exemple, en Pologne ou en Roumanie.
C'est pourquoi mon groupe a déposé les amendements 45 et 46 au rapport sur le transport routier, afin de faire soumettre l'ouverture du marché du cabotage à l'harmonisation des conditions de travail et à une évaluation en 2012.
Johannes Blokland
au nom du Groupe IND/DEM. - (NL) Je souhaite remercier Mme Ţicău et M. Grosch pour leur travail et faire trois commentaires.
Mon premier commentaire concerne l'amendement de la liste des infractions susceptibles d'entraîner le retrait de la licence de l'opérateur contenue dans la proposition de Mme Ţicău, Cette liste d'infractions est un élément essentiel du paquet législatif, et représente une restriction potentielle du marché intérieur. Pour cette raison, il serait préférable d'amender cette liste d'infractions via la procédure de codécision plutôt que par le biais de la procédure de comitologie. C'est pourquoi j'ai déposé un amendement en faveur de cette modification, et j'espère que vous lui apporterez tous votre soutien.
Deuxièmement, j'aimerais souligner l'importance d'un contrôle minutieux de cette liste d'infractions. Les propositions dont nous discutons cet après-midi ont pour objectif d'améliorer le marché intérieur. Cela signifie toutefois qu'il est important d'assurer des conditions de concurrence équitables. Les États membres devront faire appliquer de façon égale les règles imposées par ce règlement, et je recommande donc que la Commission européenne contrôle minutieusement l'application correcte de ce règlement par les États membres.
Mon troisième commentaire est qu'il existe effectivement des États membres qui s'efforcent de réduire au maximum le cabotage. Ceci est tout à fait contraire aux principes du marché intérieur et, en outre, entraîne indirectement une pollution environnementale. Je soutiendrai donc l'amendement visant à éliminer les restrictions au cabotage à partir de 2012.
Luca Romagnoli
Monsieur le Président, chers collègues, les propositions de M. Grosch ont pour but d'assurer l'application uniforme et stricte des règlements relatifs au transport routier, et j'y suis favorable. Je pense également qu'il faut définir des critères à respecter avant de pouvoir exercer ces activités, que le contrôle assuré par les autorités compétentes doit être renforcé par l'instauration d'un système unique de reconnaissance des documents et l'instauration d'un système de sanction, et qu'il faut demander l'autorisation des pays traversés par ces services.
Suite à l'excellent travail de mes collègues députés, je souhaite simplement ajouter que, selon moi, il n'est pas possible de raccourcir le délai d'instauration du cabotage international en l'absence d'une approche réellement juste et équitable permettant de fixer les règles nécessaires pour éviter le dumping, qui profite fréquemment à certains opérateurs au détriment d'autres entreprises. Selon moi, l'échéance de 2014 est appropriée et pourrait même être reculée.
Timothy Kirkhope
Monsieur le Président, on attend pendant longtemps un rapport sur les autocars et les autobus, et voilà que qu'il en arrive trois en même temps. Mais vont-ils dans la bonne direction? Quant au cabotage: je suis l'un des principaux défenseurs de la libéralisation au sein de ce Parlement, et d'une façon générale sur la question du cabotage. Mais évidemment, je veux m'assurer que nous mettons en place un contexte concurrentiel réellement équitable pour qu'il puisse fonctionner. Le Royaume-Uni possède des normes différentes en matière de sécurité des véhicules et des routes, il est géographiquement isolé, il possède un système fiscal particulier qui diffère de certains autres, et il y a également des préoccupations en matière d'emploi: il s'agit là de questions dont nous devons tenir compte.
Donc, même si je salue la proposition de la Commission et si je pense qu'elle fait preuve d'une grande clarté, je pense également que nous devons nous montrer très prudents par rapport à l'ouverture du marché telle qu'elle est proposée.
L'impact global du cabotage est quelque peu ambigu, et je sais que de nombreux transporteurs, des acteurs impliqués dans ce secteur, sont préoccupés. Je pense donc que nous devons nous montrer raisonnables et faire preuve d'équilibre en la matière, et j'aimerais certainement que la proposition soit réévaluée dans les quatre ans suivant sa mise en œuvre, avec une consultation étendue du secteur dans l'entremise.
C'est selon moi la seule façon de garantir une concurrence équitable et un effet positif de la libéralisation complète.
J'aimerais ajouter un commentaire concernant un autre des rapports. Je m'inquiète par exemple de voir la portée d'un règlement européen s'étendre au transport de personnes âgées par des bénévoles.
Il me semble évident que l'application de cette loi à de tels groupes est aussi nuisible qu'inutile. Le droit européen doit avoir toujours pour objectif de promouvoir l'accès et la mobilité. Je pense que dans ce cas, dans les régions magnifiques de Grande-Bretagne comme ma propre circonscription du Yorkshire, nous ne voulons aucun obstacle qui empêche de profiter de nos régions. Cette législation en matière de transport routier, associée au règlement sur les heures de travail et de repos des chauffeurs, ne doit pas sonner le glas du transport en commun dans les régions rurales.
Inés Ayala Sender
- (ES) Monsieur le Président, je tiens tout spécialement à remercier mes collègues Mme Ţicău et M. Grosch pour leur patience et leur capacité à rassembler tous les rapporteurs fictifs autour de propositions parfois consensuelles et parfois plus controversées.
La vérité est que le Parlement a saisi l'opportunité de la refonte de ces textes sur le transport routier pour tenter d'améliorer la législation et pour se diriger vers une plus grande ouverture en matière de cabotage, en principe pour des raisons de comodalité, à laquelle nous travaillons également dans d'autres domaines, afin de promouvoir la liberté de mouvement et évidemment d'éviter les trajets à vide.
Pour y parvenir, nous avons suggéré l'adoption d'une clause devant permettre d'éviter que la libéralisation du marché n'entraîne sa distorsion.
Je tiens à souligner le fait que la raison principale doit être le dumping social; c'est dans ce but que nous fixons également l'échéance de 2014 pour la libéralisation complète du cabotage.
Il convient de préciser que, dans une certaine mesure, ce texte sera plus crédible parce nous nous sommes concentrés essentiellement sur les infractions graves, qui sont réellement susceptibles de faire l'objet d'un contrôle.
Nous rejetons bien sûr la suggestion d'autoriser un cabotage spécifique, privilégié et bilatéral entre des pays voisins, étant donné que comme l'a dit l'un de mes collègues, cela ne ferait que fragmenter encore plus le marché.
En ce qui concerne le texte sur les autobus, je tiens à vous informer que le groupe socialiste compte demander, ou plutôt qu'il a déjà demandé le report du vote sur ce texte législatif. Nous pensons en effet que si, comme on nous l'a déjà dit, il existe un accord entre les employeurs, les représentants des travailleurs et les syndicats en faveur d'une réévaluation, dirons-nous, de la règle des 12 jours, nous devons admettre - même si certains de mes collègues s'y refusent - que ceci permet d'ouvrir plus largement une réévaluation "par la porte de derrière" qui n'a pas été suffisamment expliquée ni clarifiée et qui a donc bien besoin de cet accord entre les employeurs et les syndicats.
Dans le cas contraire, le public ne comprendra pas pourquoi nous adoptons demain un texte déjà rendu caduque suite à un accord en dehors du Parlement.
Jeanine Hennis-Plasschaert
- (NL) Les discussions relatives au phénomène du cabotage suscitent de vives émotions depuis déjà de nombreuses années. On prétend que les règlements actuels sont trop vagues en raison de l'emploi du terme "temporaire", et différents États membres se servent de cette excuse pour protéger illégalement leur propre marché.
Afin de clarifier la question une fois pour toutes, la Commission a présenté un autre règlement l'année passée et, comme vient de le dire M. Sterckx, j'en attendais beaucoup. Étonnamment, la Commission a pourtant proposé de limiter fortement les possibilités de cabotage. La proposition actuelle de la Commission imposerait davantage encore de restrictions aux transporteurs au lieu de leur donner plus de liberté. Ceci est d'autant plus remarquable que les règlements actuels ont été perçus comme un pas en avant vers une liberté complète, y compris par la Commission européenne, depuis leur adoption en 1993.
Nous avons évidemment besoin d'une approche européenne. Ce secteur ne doit pas faire l'objet un jour de plus de toutes sortes de bricolages nationaux destinés à limiter les possibilités de cabotage. La proposition de la Commission elle-même, cependant, ne respecte pas suffisamment - à vrai dire, pas du tout - les principes et les objectifs du marché intérieur, ni ceux de la stratégie de Lisbonne. Les arguments présentés par le commissaire lors de son allocution, comme la sécurité routière, l'environnement et la réduction des charges administratives, n'ont aucune cohérence dans ce contexte.
Pour assurer l'efficacité maximale de la planification, il est indispensable de disposer d'un marché libre. Après tout, chaque restriction contribue à augmenter le nombre de mouvements, qu'il s'agisse d'une restriction du cabotage, comme dans le cas qui nous occupe, ou de la panoplie absurde d'interdictions de conduire. Donc, comme M. Sterckx vient de le dire à juste titre, le groupe ADLE vise la libéralisation complète du marché, de préférence pour le 1er janvier 2012. Les États membres doivent aussi avoir l'entière liberté de conclure des accords de cabotage sans restriction avant cette date s'ils le jugent souhaitable. En outre, il faut avant tout dire clairement que les permis octroyés avant l'entrée en vigueur du règlement resteront valables.
Nous ne sommes pas d'accord avec l'approche qui consiste à dire "encore une autre étude, puis nous verrons". La désignation de commissions et l'étude n° 250 n'apporteront aucun résultat, si ce n'est beaucoup d'agitation, des coûts supplémentaires et d'autres blagues de mauvais goût, et c'est quelque chose que nous ne connaissons que trop bien. Un marché libre ne peut que profiter au secteur, mais aussi aux consommateurs, et nous devons le mettre en place aussi rapidement que possible.
Je souhaite dire encore une chose pour conclure: une nette majorité au sein de ce Parlement souhaite supprimer les références aux "infractions mineures récurrentes". Elles n'ont pas leur place dans ce règlement.
Jaromír Kohlíček
(CS) Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, les trois règlements dont nous débattons aujourd'hui sont étroitement liés à la libre circulation des marchandises, des personnes, des services et des capitaux. Lorsque ces quatre libertés ont été définies en 1957, personne n'envisageait clairement les règlements transitoires applicables aux nouveaux pays de l'Union européenne. Nous nous heurtons évidemment aux restrictions fixées par les traités d'adhésion des 10 nouveaux États membres. Même après l'ouverture des frontières de l'espace Schengen, ces pays respectent des règlements transitoires en matière de transport de personnes et de marchandises que l'on peut résumer ainsi: cabotage interdit ou limité. Durant les débats sur la réduction des émissions et sur l'efficacité du transport de marchandises par route en particulier, certaines conditions des règlements en question nous semblent quelque peu futuristes.
Je me souviens des amendes sur le transport de camions vides et des "centres de transport routier à pleine capacité" qui existaient dans les anciennes républiques populaires. Nous devrons peut-être revenir à des règlements semblables. Nous faisons ce qu'il faut, dans le marché commun, lorsque nous nous efforçons d'harmoniser l'utilisation des règles communes, en plus des documents CMR communs. Si l'accès au marché est simplifié, les restrictions au cabotage sont partiellement relâchées, et les conditions de travail de base dans le secteur sont harmonisées: tant du point de vue de l'emploi que de l'attitude des États membres par rapport à l'application du règlement européen, ceci recevra l'approbation enthousiaste des entreprises et des travailleurs du secteur. En conséquence, ayant tenu compte des aspects que je viens de mentionner, le groupe GUE/NGL soutient les propositions en question.
Dieter-Lebrecht Koch
- (DE) Monsieur le Président, si les habitués de la table des chauffeurs longue distance, les transporteurs et les groupes qui veillent sur l'ordre public ne critiquent pas nos propositions visant à remplacer et à simplifier les directives existantes, nous devons être sur la bonne voie. Cette voie me semble la bonne parce qu'elle contribue à plusieurs progrès fondamentaux: tout d'abord l'augmentation de la sécurité du transport routier, parce que le contrôle et l'échange de données qui en découlent sont plus importants que toute nouvelle législation, mais aussi parce que l'accès à la profession et l'octroi de permis font l'objet de critères de qualité uniformes.
Deuxièmement, l'élimination des distorsions de la concurrence, car elle permet de mettre un terme aux activités des moutons noirs du secteur du transport, de lutter contre la discrimination et d'améliorer le statut de la profession. Troisièmement, la protection de l'environnement et la préservation des ressources énergétiques en réduisant le nombre de trajets à vide. Quatrièmement, le regain d'attrait du tourisme par autocar, puisqu'il sera à nouveau possible de garantir des voyages de 12 jours. Cinquièmement, le réduction des conditions bureaucratiques, parce que les registres électroniques nationaux seront mis en réseau et plus facilement accessibles, et parce que des modèles simplifiés de permis européens et d'attestations destinées aux chauffeurs sont également prévus. Sixièmement, le lancement de la modernisation du secteur.
Je pense qu'il est essentiel d'apporter une certitude juridique en ce qui concerne les opérations de cabotage, même si celles-ci ne représentent actuellement que 2-3 % du marché total du transport. N'importe quel règlement homogène au niveau européen est préférable à la situation chaotique actuelle. Du point de vue de l'environnement, nous devrions ouvrir immédiatement la voie au cabotage, mais d'un point de vue social et économique, il vaut mieux le limiter pour le moment. Notre objectif doit toutefois rester l'abolition complète de toutes les restrictions au cabotage par des sociétés européennes, pour autant que celles-ci respectent les conditions d'obtention des licences. Je m'attends à des mesures concrètes dans ce sens d'ici 2014. Par ailleurs, nous ne devrions pas empêcher les accords bilatéraux visant à ouvrir plus rapidement le marché.
Saïd El Khadraoui
- (NL) Tout d'abord, je tiens à remercier les rapporteurs pour leur travail. Il s'agit d'un ensemble de mesures important qui aura un impact majeur et spécifique sur de nombreuses personnes en Europe.
Bien entendu, tout ce qui concerne le cabotage ressort particulièrement. De ce point de vue, il était et il reste nécessaire de clarifier un certain nombre de points afin de placer la barre à la même hauteur pour tous. L'interprétation des règles actuelles en matière de cabotage varie trop largement d'un État membre à l'autre, ce qui nécessite des règles supplémentaires. Et pour être tout à fait clair: l'augmentation du cabotage peut aboutir à un transport routier plus efficace, ce qui est bon pour l'économie et pour l'environnement et doit donc être encouragé. Néanmoins, il doit être clair que cela ne doit pas entraîner de dumping social. L'ouverture progressive du marché doit donc s'accompagner de l'établissement de règles du jeu sociales identiques pour tous. Il faut réduire autant que possible les différences en matière sociale et fiscale, de préférence en tirant les conditions les moins favorables vers le haut pour les rapprocher des conditions les plus favorables.
Le compromis consistant à ouvrir entièrement le marché à partir de 2014 semble donc justifié, moyennant l'adoption des amendements 47 et 48, et à condition donc que la Commission prenne au sérieux les résultats de l'étude de 2012 sur les différences entre les conditions sociales et les conditions de travail, et à condition que les États membres continuent à disposer d'une procédure d'alarme, y compris après 2014, qu'ils pourront utiliser en cas de perturbation importante de leur marché national des transports. En attendant cela, nous avons besoin d'une définition claire précisant quelles activités sont ou ne sont pas permises, et il faut bien entendu une supervision adéquate.
En ce qui concerne les périodes de conduite et de repos des conducteurs de cars, il me semble également logique - comme d'autres députés l'ont dit avant moi - de reporter le vote, afin de pouvoir intégrer pleinement à notre législation le compromis élaboré vendredi dernier par les employeurs et les travailleurs. Ce compromis est prêt mais doit encore être couché en langage juridique. Le résultat de ces discussions montre que le dialogue social peut fonctionner au niveau européen. Un bon équilibre a été atteint en tenant compte des caractéristiques spécifiques du secteur des autocars.
Paweł Bartłomiej Piskorski
- (PL) Monsieur le Président, une intervention aussi brève ne permet d'aborder que les aspects les plus fondamentaux des documents qui font l'objet de cette discussion. Il est bon de garder à l'esprit que notre objectif est la création d'un marché libre, y compris du point de vue de ces services, les services de transport. Dans cette perspective, les documents dont nous débattons ne sont en fait qu'une espèce de directive sur les services consacrée à ce marché en particulier.
Dans ce contexte, le deuxième aspect qui mérite notre attention est que toutes les restrictions et les voies détournées que nous utilisons, par exemple les solutions relatives aux périodes transitoires, au cabotage et à l'an 2014, ne sont que des solutions partielles qui ne doivent pas nous faire oublier l'objectif principal d'une ouverture maximale du marché.
Enfin, il convient de souligner le fait que certaines restrictions particulières liées à ce marché spécifique, comme le temps de travail et les solutions relatives à l'environnement et à la sécurité routière, sont évidemment d'une grande importance, mais que nous ne devons pas oublier où se trouvent les limites de la sécurité et des négociations sociales.
Jacky Hénin
(FR) Monsieur le Président, on ne peut traiter sérieusement de la question du transport des marchandises par route sans aborder la problématique des matières dangereuses. Or, dans les textes qui nous sont proposés aujourd'hui, comme d'ailleurs dans l'ensemble de la législation européenne, ce problème est soit sous-estimé, soit mal traité. Pourtant, s'il est un sujet où il faudrait plus d'Europe, plus de réglementation communautaire contraignante, c'est bien celui-là.
Comme de nombreuses entreprises mettent leurs matières dangereuses sur les routes pour éviter un classement en site Seveso de leurs établissements, les flux de matières dangereuses circulant dans l'Union ne cessent de croître, augmentant d'autant les risques de catastrophe majeure.
Concernant le transport routier de matières dangereuses, il y a un énorme déficit de formation, un sous-équipement dramatique en matière de parkings capables d'accueillir en toute sécurité les véhicules concernés, conformément à la réglementation communautaire.
Le danger que représentent les chargements composites est terriblement sous-estimé. Des marchandises inoffensives prises séparément peuvent devenir dangereuses si elles cohabitent en un même parking. Ce péril est tout simplement actuellement ignoré.
Je milite pour la création d'une agence européenne de sécurité du transport terrestre des matières dangereuses pour impulser une véritable politique globale de sécurisation à l'échelle de l'Union.
Philip Bradbourn
Monsieur le Président, je tiens à commencer par dire que je souhaite parler spécifiquement du rapport Ţicău. Nous avons là une proposition largement consensuelle, mais j'aimerais apporter quelques commentaires sur la question des sanctions.
Il est important de comprendre que nous avons besoin de sanctions communes, mais nous devons aussi faire face au problème de l'applicabilité commune. Bien que je sois contre la création de procédures administratives supplémentaires, nous devons mettre en place un système qui permette de poursuivre plus rapidement les chauffeurs et les entreprises qui provoquent des accidents dans d'autres États membres. À l'heure actuelle, ces entreprises et ces chauffeurs échappent aux poursuites suite à des délits commis, par exemple, au Royaume-Uni, parce que la paperasserie nécessaire pour les traîner en justice est actuellement trop importante. Ceci est d'autant plus préoccupant si l'on considère que selon mes informations, et dans ma seule circonscription, le nombre d'accidents provoqués par des chauffeurs provenant d'autres États membres a augmenté de 75 % au cours des cinq dernières années.
Je reçois régulièrement des plaintes de personnes gravement blessées par des véhicules utilitaires et par leurs chauffeurs, et il est frustrant de constater qu'à l'heure actuelle, nos services de police ne sont pas en mesure ou ne sont pas disposés à mettre ces chauffeurs devant leurs responsabilités. J'attends donc avec impatience de plus amples développements dans ce domaine afin de faciliter la citation en justice de ces individus insouciants.
Bogusław Liberadzki
- (PL) Monsieur le Président, cette discussion survient à un moment particulier. Nous venons de perdre un commissaire aux transports de qualité, à savoir Jacques Barrot, et nous attendons un nouveau commissaire. Je suis en fait curieux de savoir si le candidat-commissaire désigné écoute nos discussions aujourd'hui, ce qui serait tout à fait justifié à tous les points de vue.
Nous parlons ici du secteur du transport de marchandises par route, un secteur qui a permis de faire augmenter de 40 % les échanges économiques entre les États membres de l'UE au cours des cinq dernières années. Il s'agit d'un secteur qui, de facto, fait bouger l'Europe. Je pense que nous avons besoin d'un maximum de liberté dans ce domaine, y compris en ce qui concerne le cabotage. D'un autre côté, nous avons besoin d'une grande fermeté, notamment dans la lutte contre les pratiques abusives comme celles des autocaristes véreux, qui ruinent carrément le marché. Il est impossible de leur retirer leur permis, puisqu'ils n'en ont pas et n'en ont jamais eu.
J'identifie plusieurs menaces importantes qui pèsent sur l'ensemble du secteur: le prix du carburant et son augmentation, l'internalisation des coûts externes du transport, l'application des périodes de travail, et j'ai également l'impression que la rentabilité des entreprises de transport connaît une diminution générale. C'est pourquoi je soutiens avec un enthousiasme particulier le rapport de M. Piecyk, afin de pouvoir débattre en juin de la question des transports par autobus et autocar et de voter sur cette question en juin également.
Je soutiens la position de M. Sterckx quant à la nécessité d'une nouvelle étude sur les conséquences de l'ouverture du marché, mais celle-ci doit également être liée à l'évaluation de la santé économique du secteur du transport de marchandises par route.
Luis de Grandes Pascual
(ES) Monsieur le Président, je souhaite commencer par discuter du rapport de Mme Ţicău. Cette proposition est essentielle pour moderniser le métier de l'opérateur de transports grâce à l'application uniforme de règles communes dans tous les États membres pour autoriser l'accès à cette profession.
De ce point de vue, je salue et j'applaudis la proposition de la Commission. Je souhaite cependant réitérer une question que j'ai soulevée lors du débat consacré à ce rapport au sein de la commission des transports et du tourisme. Il s'agit du terme "honorabilité", que j'avais proposé mais que, dans l'intérêt du consensus, j'ai ensuite retiré pour proposer de le remplacer par "normes déontologiques". Je ne remets pas en cause le moins du monde cette condition. Au contraire, je suis d'accord pour exiger que les gestionnaires de transport ne puissent pas avoir subi de condamnations pénales ni de sanctions graves suite à des infractions de la législation communautaire en matière de transport routier.
Je préconise cependant de modifier le terme utilisé, parce que nous semblons présupposer des pratiques malhonnêtes dans une profession qui constitue un secteur essentiel de l'économie européenne, qui crée des richesses et des emplois et qui garantit la mobilité des personnes et des marchandises.
Nous devrions réfléchir prudemment avant de supposer que quelqu'un n'est pas suffisamment honorable pour pratiquer une profession si cela n'est pas prouvé.
Deuxièmement, je souhaite souligner l'importance du rapport de M. Grosch consacré aux règles communes d'accès au marché du transport de marchandises par route. La proposition de règlement définit les opérations de cabotage, mettant ainsi fin à l'incertitude juridique actuelle. Il permet un maximum de trois opérations de transport consécutives pour un transport international de sept jours. Nous devrions cependant aller plus loin pour supprimer toutes les restrictions au cabotage et libéraliser davantage les marchés nationaux.
Enfin, j'applaudis la réduction de la bureaucratie que cette nouvelle proposition de règlement permet de par les nouveaux formats simplifiés pour la licence communautaire, les copies de cette licence et les certificats des chauffeurs. Ceci permettra de réduire les retards causés par les contrôles routiers.
Mesdames et Messieurs, nous devons rendre le secteur des transports plus efficace et plus compétitif.
Rovana Plumb
(RO) Je souhaite féliciter les deux rapporteurs pour leur travail et me référer au rapport Ţicău. J'applaudis l'introduction de critères qualitatifs d'accès à la profession de transporteur routier dans ce rapport pour assurer la qualité des transporteurs routiers et non restreindre leur accès à la profession. Qu'il s'agisse de personnes ou de marchandises, la profession de transporteur routier implique la réalisation de tâches indispensables pour le développement économique de l'Union, en accord avec les objectifs de Lisbonne pour stimuler l'activité européenne en Europe.
Je crois que la mise en œuvre de ce règlement permettra d'augmenter le nombre d'emplois et de développer un transport routier plus sûr et plus correct dans l'Union européenne. Je félicite une fois encore les rapporteurs.
Reinhard Rack
- (DE) Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, dans l'Union européenne, nous sommes toujours fiers - et bien souvent à juste titre - d'essayer de parvenir à un consensus et de collaborer pour trouver une solution, et nous y parvenons souvent. Cela n'est pas toujours facile. Le débat conjoint d'aujourd'hui sur les rapports de Mme Ţicău et de M. Grosch livrent quelques exemples excellents, et quelques exemples exceptionnellement mauvais: la règle des 12 jours et le cabotage ont été mentionnés plus d'une fois.
La règle des 12 jours est une bonne chose, et on espère qu'elle apporte aussi des avantages sociaux. Elle constitue cependant un problème croissant pour le secteur des voyages à bon marché, et nous devons aussi tenir compte des intérêts des consommateurs dans ce domaine. Nous avons entendu que des efforts étaient en cours pour parvenir à un bon compromis, et ces efforts ont peut-être besoin d'un peu plus de temps. Si c'est simplement un problème de temps, et c'est effectivement le cas, alors nous devons aussi nous donner plus de temps.
Il en va de même pour les règles sur le cabotage. Nous sommes tous d'accord pour dire qu'il faut faire un meilleur usage des différentes infrastructures disponibles. Ceci concerne toutefois de nombreux domaines, en particulier le secteur du transport, et les intérêts des États membres varient considérablement en la matière. En ce qui concerne le cabotage, je me demande si nous ne sommes pas confrontés ici à un peu d'"euromythologie ", pour la simple raison que ce sujet fait l'objet de discussions depuis de nombreuses années. J'aimerais savoir s'il y a réellement un aussi grand nombre de trajets à vide qu'on nous le répète sans cesse parmi les longues files de camions que nous devons dépasser sur l'autoroute - ou que nous n'avons pas le droit de dépasser, selon le cas. Peut-être qu'un drapeau "Je roule à vide" serait utile pour répondre à cette question.
Cependant, le cœur de notre débat d'aujourd'hui n'est pas tellement la législation que nous adoptons, mais plutôt celle que les États membres transposeront et appliqueront.
Gilles Savary
(FR) Monsieur le Président, je voulais d'abord remercier nos deux rapporteurs pour l'excellence du travail qui a été fourni, puis souhaiter que, sous la présidence française, ce paquet routier très important connaisse évidemment un avenir et un dénouement. Je voudrais d'abord focaliser mon intervention sur deux sujets.
Le premier, c'est celui du cabotage et de la date qu'a cru bon de retenir le Parlement européen, c'est-à-dire une libéralisation automatique en 2014. De ce point de vue-là, il y a création naturelle d'une distorsion entre les pays qui sont les pays de la périphérie et les pays de transit. Un pays comme la France, un pays comme l'Allemagne, probablement, un pays comme l'Autriche sont par nature les pays les plus cabotés. Et le fait que nous venions de retenir une définition du cabotage qui s'appelle le cabotage consécutif à un voyage international est une bonne chose à la fois mais nous assure que la question sociale va créer des distorsions considérables puisque dans le transport routier, c'est le principe du pays d'origine - puisqu'on est mobile - qui s'impose. Et donc, je crois qu'il aurait été beaucoup plus sage d'attendre - comme c'était initialement prévu - un rapport de la Commission nous permettant de faire le point sur les distorsions sociales avant de décider d'une libéralisation automatique. Deuxième point:
Il s'agit du sujet qui concerne la dérogation concernant les temps de conduite pour les bus. Je l'ai déjà dit, je trouve que, sans rentrer dans le fond du sujet, cette procédure est détestable. Il s'agit, sous l'effet de groupes de pression, de poser un amendement qui est un amendement à un texte qui n'est pas le texte d'origine. Cette question devrait être réglée par une nouvelle proposition de la Commission, modificative, de ce qu'on appelait ici le " rapport Markov ". Je vous rappelle en outre que nous proposons un amendement au rapport Markov sous forme de règlement alors que le rapport Markov était une directive. Mes chers collègues, je ne suis pas - ah, c'était un règlement, vous avez raison, c'était un règlement - mais, en tout état de cause, je crois que le parallélisme des formes s'impose et nous ne devons pas prendre cette habitude de déposer, sous la pression de groupes de pression, des amendements dans d'autres textes que les textes d'origine.
Ari Vatanen
Monsieur le Président, sans vouloir donner de préférence à M. Grosch ou à Mme Ţicău, je souhaite, comme mon estimé collègue M. Savary, aborder la question du cabotage. Cette discussion sur le cabotage dure depuis de nombreuses années. Comme l'a dit l'une des parties prenantes, "le comportement du Conseil est comparable à celui d'un escargot". C'est pour dire à quel point le Conseil a bougé lentement sur cette question alors que le Parlement a finalement mis son dossier en ordre. Le cabotage est plus important que nous ne nous en rendons compte, et je ne peux suivre mon cher ami M. Savary quand il s'inquiète de la distorsion possible de la dimension sociale du marché.
Quelle est la conséquence de l'interdiction du cabotage? La conséquence est immanquablement une augmentation des coûts du transport; cela signifie des allées et venues de camions vides.
Quel est l'objet de l'Union européenne? L'objet de l'Union européenne est la création d'un marché ouvert, et nous devons prendre soin des citoyens européens. En faisant baisser les coûts du transport, nous apportons un avantage aux citoyens européens et nous leur apportons une valeur ajoutée dans leur vie quotidienne.
À l'heure actuelle, les gens se demandent partout: "Que fait l'Europe?" Les prix augmentent, et les citoyens ordinaires peinent à joindre les deux bouts.
Nous ne pouvons pas en même temps pratiquer le protectionnisme. Nous devons permettre aux gens de vivre une vie meilleure et, si nous parvenons à faire baisser les prix, notre économie progressera et les citoyens ordinaires ne s'en porteront que mieux. Pour vous donner un exemple, dans le commerce entre la Finlande et la Russie, tout le transport est assuré par des chauffeurs russes et les citoyens finlandais en profitent. Je ne vois pas pourquoi les citoyens français - et j'ai un pied dans chaque camp - ne pourraient pas profiter du cabotage. Nous devons donc dire "oui" à l'avenir.
Radovan Žerjav
Président en exercice du Conseil. - (SL) Je suis naturellement d'accord avec tous ceux qui pensent que cette question doit être résolue d'urgence.
Le cabotage est un sujet sensible. Vos discussions d'aujourd'hui l'ont montré clairement, y compris en ce qui concerne les différents États membres. Certains souhaitent une libéralisation complète, d'autres préconisent une libéralisation partielle, d'autres encore sont essentiellement contre la libéralisation.
Malgré les différences qui existent, il est bien sûr important de rapprocher nos points de vue pour les rendre compatibles. Nous devons également, je suis parfaitement d'accord avec cela, tenir compte des petites et moyennes entreprises et, en particulier, des préoccupations environnementales. Je pense ici en particulier au cabotage de transit, bien que je préfère laisser cette question de côté.
Il serait aussi absurde qu'inacceptable de permettre le transport à vide. Étant donné les différences d'opinion dans ce domaine, je pense que nous avons besoin d'un stade intermédiaire ou d'une période transitoire avant de libéraliser entièrement le secteur du cabotage.
Évidemment, j'espère que le Parlement adoptera demain les amendements proposés en vue de faciliter l'harmonisation des services de cabotage dans l'Union européenne et, en particulier, qu'il votera pour l'abolition proposée de la circulation à vide, un point que j'ai déjà souligné et sur lequel je souhaite insister une fois de plus. Le cabotage doit donc être autorisé sur le chemin du retour.
Selon moi, les différences entre le Parlement et le Conseil ne sont pas de nature à empêcher les progrès et la conclusion d'un accord dans un avenir relativement proche.
Je suis également d'accord avec ceux qui insistent sur l'importance du contrôle dans ce domaine. Je pense que le registre électronique encore à développer apportera une solution en la matière. J'en profite pour souligner que nous sommes sur le point de parvenir à un accord sur le calendrier de création de ce registre électronique. Comme vous le savez sans doute, ceci concerne également les moyens de contrôle traditionnels comme le tachygraphe et la lettre de voiture.
Les infractions jouent également un rôle majeur lorsqu'elles entraînent une interdiction de conduire. Nous devons évidemment faire preuve de prudence et de sensibilité en la matière, et être à l'écoute des entreprises.
La "règle des 12 jours" pour le transport par autobus a été mentionnée plusieurs fois. Le Conseil n'est pas encore parvenu à une décision en la matière. Toutefois nous avons également conscience, et cela doit être dit clairement, du dialogue actuellement en cours entre les partenaires sociaux. Nous sommes évidemment disposés à en discuter pour que le Conseil et le Parlement puissent parvenir à un accord aussi rapidement que possible.
Je souhaite remercier une fois de plus les deux rapporteurs, M. Grosch et Mme Ţicău, pour l'échange de vues constructif.
La présidence slovène fera en tout cas tout ce qui est en son pouvoir pour parvenir à un équilibre entre les différents intérêts et pour que le texte de compromis final que nous adopterons rende le secteur européen du transport sur route plus efficace et, je dois le souligner, plus compétitif.
J'espère et je souhaite la poursuite de ce dialogue constructif et la conclusion d'un accord dès que possible au sein du Parlement européen.
Leonard Orban
membre de la Commission - (RO) Je me félicite du consensus qui se fait jour quant aux principaux aspects de l'ensemble législatif relatif au transport routier. Je fais référence en particulier au registre et au retrait de certaines autorisations en cas d'infractions graves. D'un autre côté, il est clair que le sujet du cabotage pose problème. Néanmoins, je souhaite vous rappeler que la notion de cabotage temporaire actuellement en vigueur suscite des incertitudes juridiques graves. Cette situation n'est pas acceptable pour le secteur concerné. Aucune règle n'est parfaite, mais la règle proposée par la Commission - trois opérations dans la semaine suivant un transport international - a le mérite d'être claire et facile à contrôler.
Elle n'instaure pas plus ni moins de cabotage dans les États membres pris séparément, mais un cabotage mieux réalisé, mieux contrôlable et plus efficace du point de vue logistique. Je dis à ceux qui souhaitent plus de cabotage que le marché intérieur se construit progressivement, et qu'il faut qu'il aille de pair avec l'harmonisation. Puisque j'ai mentionné l'harmonisation, j'aimerais vous rappeler que certaines questions relatives à l'harmonisation fiscale, salariale et sociale relèvent soit de la compétence des États membres, soit nécessitent l'unanimité. Dans ce contexte, nous pouvons dire que l'ouverture totale, sans aucune garantie et sans mesures de protection, tenant compte du fait que le cabotage est temporaire par définition, nous renverrait à l'incertitude juridique que nous connaissons à l'heure actuelle.
En conséquence, la Commission européenne admet que la libéralisation du cabotage est un objectif à long terme. D'un autre côté, nous devons surveiller de près les développements, et nous sommes prêts à présenter un rapport dans cette perspective en 2012.
En conclusion, je note les préoccupations exprimées à plusieurs reprises par rapport à la question des 12 jours pour les voyages touristiques. Si le Parlement européen est favorable à un report du vote sur le transport international de passagers, la Commission européenne ne s'y opposera pas. En effet, s'il est vrai que nous avons besoin dès que possible d'un accord sur le registre et sur le cabotage, nous avons également besoin d'un accord aussi complet que possible entre les partenaires sociaux sur la question des 12 jours.
Silvia-Adriana Ţicău
rapporteur. - (RO) Je souhaite tout d'abord remercier mes collègues pour les opinions qu'ils ont présentées. Je crois que ce règlement sur l'accès à la profession de transporteur routier pourrait contribuer à une meilleure harmonisation des normes utilisées par les États membres, particulièrement en ce qui concerne la capacité financière et la capacité professionnelle, et qu'il facilitera la reconnaissance mutuelle de la situation professionnelle. Ceci permettra de professionnaliser davantage les services de transport routiers et d'améliorer leur sécurité et leur qualité.
En ce qui concerne la dérogation des 12 jours par rapport aux périodes de repos des chauffeurs d'autocars pour le transport international de passagers, on s'attend à un accord à cet égard entre les employeurs et les syndicats. C'est pourquoi les deux amendements seront soumis une nouvelle fois, sous une forme à convenir ultérieurement avec les partenaires sociaux, dans le rapport sur l'accès au marché des services de transport par autocars et autobus.
Je souhaite remercier une fois de plus mes collègues pour leurs allocutions ainsi que la Commission et le Conseil pour leur coopération.
Le Président
La discussion commune est close.
Le vote aura lieu demain à midi.
