Ühenduse raudteevõrgu ohutus ja koostalitlusvõime (arutelu)
Juhataja
Järgmine päevakorrapunkt on arutelu komisjonile esitatud suulise küsimuse üle, mis käsitleb ühenduse raudteevõrgu ohutust ja koostalitlusvõimet ja mille esitas Brian Simpson transpordi- ja turismikomisjoni nimel - B7-0227/2009).
Brian Simpson
autor. Austatud juhataja! Ma räägin transpordi- ja turismikomisjoni nimel ja esitan suulise küsimuse, mis on tõstatatud hiljutiste Itaalia ja Hollandi raudteeõnnetuste tõttu, millel mõlemal olid kahjuks saatuslikud tagajärjed.
Kõigele vaatamata pean õigeks juhtida tähelepanu sellele, et raudtee on siiski üks ohutumaid transpordiliike ja kindlasti kavatseb minu komisjon teha kõik võimaliku, et see nii ka jätkuks. Siit tuleb suuline küsimus.
Meie siin Euroopa Parlamendis oleme alati raudteeohutust väga tõsiselt käsitlenud. Hiljuti võtsime vastu raudteeohutuse direktiivi ja parlament on paljude aastate jooksul võtnud vastu mitmeid raudteealgatusi ja koostanud selleteemalisi aruandeid.
Ometi oleme rängalt pettunud, sest raudtee-ettevõtted ja liikmesriikide valitsused ei ole aastate jooksul võtmevaldkondades tegutseda suutnud. See tuleb esile siis, kui me vaatleme võtmeõigusakte ja eriti nende õigusaktide rakendamist rahvusvahelises õiguses, mis on parimal juhul olnud ebaühtlane ja halvimal juhul täiesti protektsionistlik.
Komisjoni enda arenguaruandes raudteeohutuse direktiivi rakendamise kohta väidetakse, et riiklikud standardid ja eeskirjad moodustavad takistuse täielikult integreeritud raudteevõrgu arendamiseks. Siit tekib küsimus, kas sellised riiklikud eeskirjad ohustavad ka raudteevõrgu ohutust ja mida võime öelda koostalitlusvõime kohta raudteesektoris? Kas riiklikud takistused tõkestavad arengut ka selles valdkonnas või on tegemist raudteetööstuse soovimatusega koostalitlusvõime ideed omaks võtta?
Miks on Euroopa raudteeliikluse juhtimissüsteemi areng nii aeglane ja miks ei õnnestu meil planeeritud vastutavate üksuste kava kehtestamine järgmise aasta lõpuks?
Kõigile neile küsimustele otsitakse transpordi- ja turismikomisjonis vastust. Sellega seoses sooviksin komisjonilt teavet, millised riiklikud takistused ja võimalused seadustest mööda hiilida praegu kõige enam koostalitlusvõime arendamist takistavad ja millistes liikmesriikides see olukord kõige halvem on.
Kas komisjon kavatseb sellega seoses kasutada tema käsutuses olevaid õigusaktidest tulenevaid volitusi, et tagada kooskõla ühenduse seadusega?
Tean, et probleemid ja eriti raudteeveostega seotud probleemid, kuid mitte ainult, võib kindlasti nõukogu arvele panna. Mina ja mu komisjon soovime teha koostööd komisjoni ja tööstusega, et arendada välja ohutu, integreeritud ja koostalitlusvõimega raudteevõrk.
Minu komisjonis on nüüd tekkimas kahtlus, kas Euroopa õigusaktide rakendamise ebaõnnestumine on hakanud ohustama ohutuse poolt, eriti seoses kaubavagunitega.
Kui see nii on, tuleb kiiresti tegutseda. Meetmeid on vaja ka integratsiooni ja koostalitlusvõime korraldamise alal, kui reisirongiliine tahetakse nende täieliku potentsiaalini välja arendada ja kui raudteeveoseid tahetakse, olgem ausad, säilitada.
Antonio Tajani
komisjoni asepresident. - (IT) Austatud juhataja, kallid kolleegid! Enne arutelu juurde asumist tahaksin ma teha mõned olulised märkused sissejuhatuseks.
Kindlaid järeldusi ühenduse raudteetranspordiohutuse õigusaktide võimaliku arendamise kohta saame teha alles siis, kui Itaalia ja Hollandi sõltumatute asutuste tehtud tehniline uurimine on määratlenud Viareggio ja Hollandi õnnetuste täpsed põhjused.
Lisaks, nagu Brian Simpson esile tõstis, soovin ma rõhutada hoolimata kahest õnnetusest, millest me ilmselgelt raudteeohutuse osas õppima peame (ja et meie sellega seotud kohustust täpselt näidata, organiseerisime mitmeid kohtumisi, milles ka Brian Simpson osales), et kõigele vaatamata on raudteetranspordi ohutuse tase võrreldes teiste transpordiliikidega väga kõrge.
Komisjoni 2006. aastal vastu võetud aruanne olemasoleva esimese raudteepaketi kohta ja viimased statistilised andmed näitavad, et turu avamine konkurentsile ei ole avaldanud mingit negatiivset mõju raudteeohutuse üldisele tasemele, mis hoopis vastupidi jätkuvalt areneb. Siiski peame olema valvsad, et tagada selle arengu jätkumine ja kindlasti ei saa me jääda rahule seni saavutatud tulemustega. Liberaliseerimine tähendab tegelikult seda, et valdajate arv meie raudteevõrgus kasvab ja seetõttu peame olemasolevate valdajate kvaliteeti pidevalt hindama.
Pärast Viareggio õnnetust korraldasid komisjon ja Euroopa raudteeamet hulgaliselt kohtumisi kõigi huvitatud osapooltega ja koostati lühiajaline ning pikaajaline tegevuskava selliste õnnetuste kordumise riski vähendamiseks nii palju kui võimalik. Tegevuskavad võeti vastu raudteeohutuse konverentsil, mille, nagu eespool öeldud, komisjon 8. septembril 2009. aastal korraldas.
Kaubavagunite ohutuse, eelkõige nende kriitilise tähtsusega osade nagu telgede korrashoiu küsimustega tegelemiseks on Euroopa raudteeamet moodustanud operatiivgrupi, kuhu kuuluvad tööstuseksperdid ning ohutusküsimustega tegelevate riiklike asutuste eksperdid, ja mis on juba kolm korda kokku tulnud.
Operatiivgrupil on spetsiifiline kaheastmeline tööprogramm, mille kohaselt tuleb tegevuse tulemused avaldada 2009. aasta detsembris ja 2010. aasta juunis.
Esimene aste koosneb kiireloomulise kontrolliprogrammi välja arendamisest, et veenduda kasutatavate vagunite seisundis ja nende telgede kvaliteedis. Tähtis on, et neid meetmeid ei võetaks vastu eraldi liikmesriikide tasandil, vaid et need oleksid koordineeritud Euroopa tasandil, et saavutada kõigis liikmesriikides tunnustatavad tulemused.
Teises astmes käsitletakse vagunite korrashoiu üldisemaid küsimusi, et määratleda, kas on vajalik ja millises ulatuses ühtlustada korrashoiusüsteemi erinevaid osasid, täpsemalt tehnilisi standardeid, protseduure ning mõõtmis- ja katsemeetodeid.
Rahvusvaheline vagunite kasutamise eeskiri, mis kehtis enne turu avamist kuni 2006. aastani, andis riiklikele ettevõtetele kohustuse ja vabaduse kõiki eespool nimetatud aspekte määrata. Selline ühtlustatud standardite puudumine ei ole enam vastuvõetav uues raamistikus, mille kohta kehtivad vagunite koostöötalitluse tehnilise kvaliteedi nõuded ja uus eraleping vagunite tehniliste valdajate ja raudtee-ettevõtete vahel ehk vagunite kasutamise üldine leping.
Mis puutub korrashoiu eest vastutava üksuse sertifitseerimisse, siis teeb Euroopa raudteeamet kõik oma võimuses oleva, et võimaldada komisjonil praeguses direktiivis sätestatud ajakava järgida ja sertifitseerimissüsteem 2010. aasta lõpuks vastu võtta.
Sertifitseerimissüsteem, mis täpsustab kriteeriumid, millele raudtee valdaja korrashoiu eest vastutavaks üksuseks tunnustamiseks vastama peab, ei ole raudteesektori valdajatele kaugeltki mitte lisatakistus, vaid avab neile võimalused, mis on tänaseni olnud piiratud vaid konkreetsete ettevõtetega.
Liikmesriikide kogemused või koostöötalitlust takistavad nõrgad küljed on seotud peamiselt üleminekuga vanalt riiklike raudteemonopolide hallatavalt süsteemilt uuele süsteemile, mis viidi sisse koostöötalitluse ja raudteeohutuse direktiividega. Kõne all olevaid takistusi kirjeldatakse komisjoni septembris avaldatud teatises.
Selliste takistuste kõrvaldamiseks alustas raudteeamet 2008. aastal tööd vastastikuse veeremite heakskiitmisega. Sellega seoses klassifitseerib raudteeamet ühetaolisuse eesmärgil enne erinevate liikmesriikide standardite võrdlemist kõik riiklikud standardid tehniliste näitajate ühtlustatud nimekirja alusel. Selle tegevuse eesmärk on kõrvaldada raudteesektorile iseloomulik tava lasta käiku riiklikud standardid, et takistada muudes liikmesriikides juba tunnustatud veeremite heakskiitmist.
Lisaks kujutab liikmesriikide ja tööstuse aeglane kohandumine uue õigusraamistikuga täiendavat takistust koostöötalitlusele. See takistab ühistel ühtlustatud standarditel põhineva Euroopa raudteepiirkonna loomist. Sellised standardid on vajalikud turu optimaalse toimimise võimaldamiseks.
Olen juba pikalt rääkinud, kuid küsimusi oli palju. Teen nüüd kokkuvõtte.
Euroopa raudteeliikluse juhtimissüsteem on olemas ja andnud üle 2000 kilomeetri kohta positiivseid tulemusi. See on tõsi, et algses määratluses esines mitmetähenduslikkust ja sellest tulenesid erinevad tõlgendused, kuid sellised mitmetähenduslikkused kõrvaldati 2007. aastal. Komisjoni 23. märtsi 2008. aasta otsus tegi selle uue versiooni (tuntud kui punkt 2.3.0d) kasutamise kohustuslikuks.
Liikmesriigid ja raudteesektor tegelevad praegu nende raudteeliinide uuendamisega, mida uus süsteem puudutab, ja järelikult lahendatakse sellega kokkusobimatute rakenduste probleem riiklikul tasandil. Kõik uued rakendused põhinevad kokkusobivust reguleerival standardil.
Vastavalt oma teatistele annab komisjon raudteesektorile rahalist toetust kõigi raudteeliinide ja uue süsteemiga juba kohaldatud rongide uuendamiseks, et need ühilduksid uue versiooniga. Selle tegevuse lõpuleviimiseks eraldati 2009. aasta konkursikutsete raamistiku raames Euroopa raudteeliikluse juhtimissüsteemile 250 miljonit eurot, millest osa kasutatakse just asjaomaste arvutiprogrammide uuendamiseks.
Georges Bach
fraktsiooni PPE nimel. - (DE) Austatud juhataja, volinik! Teil on õigus, et raudteevõrk on võrreldes teiste transpordiliikidega väga ohutu. Lisaks rohkele positiivsele on liberaliseerimisega kaasnenud aga ka ohutuse kvaliteedi halvenemise üksikute ettevõtete killustumise, infrastruktuuri ja tööde eraldamise, hooldustööde allhangete ning materjalide ja personali rentimise kujul.
Minu arvamuse kohaselt tuleb tagada, et riiklikud ohutusasutused väljastavad ohutussertifikaadid ja tegevusload vastavalt Euroopa raudteeameti sätestatud tingimustele. Kas seda kontrollitakse piisavalt? Kas on näiteks tagatud personali väljaõppe, sertifikaatide ja töötingimuste korrektne jälgimine? Milline on sellega seoses olukord ühtse sertifitseerimise kasutuselevõtu osas ühenduse tasandil? Milline on olukord Euroopa vedurijuhiloa osas? Mitmekordistada tuleb ka Euroopa raudteeliikluse juhtimissüsteemiga seotud jõupingutusi.
Hiljutine rakenduskava, millele te viitasite, peab olema siduv ja ei tohi rahalistel ega riiklikel põhjustel viibida. Koostalitluse tehniliste kirjelduste (TSI) sisseviimisega seotud jõupingutusi tuleb jätkata ja laiendada. See oleks tohutu edasiminek, eelkõige materjalide standardimise suhtes, ja tagaks materjalide korrashoiu kõrge taseme.
Paljud hiljuti toimunud või napilt toimumata jäänud raudteeõnnetustest on põhjustatud hooldusvigadest. Raudteevõrgu korrashoiu tõhusus on jäetud hooletusse eelkõige rahalistel põhjustel ja hooldustööde vahemikke on pikendatud. Milline on olukord seoses üleeuroopalise hooldustööde sertifitseerimissüsteemiga? Ma usun, et tuleb teha kõik võimalik, et takistada üksikuid liikmesriike oma vana süsteemi juurde tagasi pöördumast ning teistest sõltumatul ja lahkumineval viisil tegutsemast. Eelkõige kujutavad endast turvariski üksikute liikmesriikide vahelised piiriületused. Kuidas komisjon lühikese aja jooksul selle probleemi lahendada kavatseb? Samuti tahaksin teilt paluda, et te hindamise läbiviimise ajal ei unustaks sotsiaalseid aspekte - ka neid tuleb arvestada.
Bogusław Liberadzki
fraktsiooni S&D nimel. - (PL) Austatud juhataja! Kõigepealt tahaksin ma tänada Brian Simpsonit küsimuse esitamise eest ja õnnitleda teda, sest sellest küsimusest on saanud meie arutelu teema. See arutelu toimub väga hilja õhtul, kuid on hea, et see aset leiab. Küsimuse teemas olid sõnad: kontekst - Euroopa raudteevõrk. Julgen vihjata, et Euroopa raudteevõrku meil veel ei ole.
Miks nii? Igal raudteel on oma tehnilised standardid. Elektriraudteed toimivad kas alalisvoolu või vahelduvvooluga. Alalisvool võib olla 15 kV, 30 kV või 35 kV. Avaldan teile huvitava tõsiasja, mis on eriti asjakohane volinik Tajani siin viibides. Põhja- ja Lõuna-Euroopa vahelises raudteevõrgus on kaks sarnast raudteed - üks Poolas ja teine Itaalias. Kõik teised raudteed on üksteisest erinevad. Seetõttu, austatud juhataja, andkem oma raudteedele võimalus! Rajame tõelise Euroopa raudteevõrgu, isegi kui seda tuleb teha vaatamata kõikvõimastele riiklikele raudtee-ettevõtjatele!
Michael Cramer
fraktsiooni Verts/ALE nimel. - (DE) Austatud juhataja, kallid kolleegid! Ohutus on püha teema ja seda tuleb tingimusteta eelisjärjekorras käsitleda. Hiljuti Berliinis juhtunu, kus linnalähedane kiirraudteesüsteem kasumile eesõiguse andmise tulemusena koost lagunes, peab kindlasti jääma erandjuhtumiks. Mida pommid ja mürsud sõjas teha ei suutnud, seda oleme pidanud kogema viimase poole aasta jooksul Berliinis. Sellisel kujul asjade seis jätkuda ei tohi.
Ohutusargumendid tuuakse tihti esile ka siis, kui tahetakse konkurentsi piirata. Sellistel juhtudel tekitatakse ohutusargumendid, et takistada täielikult raudteevõrkude avamist, mille me tegelikult õigusaktidega reguleerisime ja igale liikmesriigile alates 1. jaanuarist 2007 kohustuslikuks tegime. Seetõttu tuleb teil sekkuda, sest ohutusargumentide kuritarvitamist ei tohi võimaldada.
Ohutus loomulikult maksab, kuid infrastruktuuri ja ohutusse tuleb meil investeerida. Raha on meil olemas. Tuletaksin kõigile meelde, et näiteks lennukikütuse vabastamine aktsiisimaksust läheb Euroopa maksumaksjale maksma 14 miljardit eurot igal aastal. Kui see raha oleks kulutatud ohutusele, oleks meil Euroopa raudteeturg ja täna päevakorrapunktiks olev ohutus oleks tagatud.
Jacky Hénin
fraktsiooni GUE/NGL nimel. - (FR) Austatud juhataja, kallid kolleegid! Selleks et valmistuda konkurentsiks raudteel, on Euroopa direktiivid kehtestanud raudteevõrgu ja transporditegevuse eraldamise, keelates sellega mis tahes liiki standardimise. Selle tulemus on, et Prantsusmaal sõidavad rongid täna teiseses raudteevõrgus aeglasemalt kui 20. sajandi alguses. Kolmandik raudteevõrgust laguneb, sest puuduvad rahalised vahendid selle korrashoiuks. Kõik raudteeühingud ja eksperdid väidavad, et sellise olukorra vältimatu tulemus on kohutavad õnnetused.
See pole aga veel kõik. Alati on vaja rohkem kasumit teenida. Seega tahetakse ohverdada raudteeohutus, keelates riiklikud ohutuseeskirjad, mis pakuvad võrreldes tulevaste Euroopa tasandil miinimumnõuetega suuremat kaitset. Ma kordan veel kord, Euroopa üldhuvi ohverdatakse kapitalistliku ahnuse huvides.
Thalys on Euroopa jaoks õige mudel, sest seda iseloomustab Euroopa raudtee koostöö, mis on kooskõlas töölisi kaitsvate seadusmääruste ja maksimaalsete ohutuseeskirjadega. See on täielikult vastupidine olukord ohjeldamatule konkurentsile, mis raudteekasutajatele Euroopa direktiividega kehtestatakse. Raudteekasutajate ja elanike ohutuse tagamiseks vaatamata ohtlikele kaubavedudele tuleb Euroopa raudteepaketid tervikuna tühistada.
Jörg Leichtfried
(DE) Austatud juhataja! Siin ei ole tegelikult midagi üllatavat. Me võime väita ühte asja ja see on, et liberaliseerimise ja erastamisega kasvab õnnetuste ja vahejuhtumite arv. Selle põhjus on ilmselge, sest suurema kasumi tootmise vajaduses makstakse töötajatele vähe, väljaõppe ja kvalifikatsiooni omandamise kvaliteet on halvem, sest see on kulukas, kontrolltegevust on vähem, sest see maksab raha ja lõpptulemusena (mida me kõikjal näinud oleme) toob liberaliseerimise ja erastamise tekitatud segaduse likvideerimine avalikkusele tohutuid kulusid.
Me oleme siin vale tee valinud. Georges Bach usub, et põhjalike investeeringute ja paremate ohutusmehhanismide sisseviimisest piisaks. Me valisime vale tee ja peame nüüd pöörduma tagasi teele, mis pakub kvaliteeti, ohutust ja tõhusust. Kindlasti ei ole see tee edasine liberaliseerimine, mis on hoopis vastassuund.
Guido Milana
(IT) Austatud juhataja, kallid kolleegid! Tahaksin esitada ainult kaks tähelepanekut.
Ma leian, et me ei peaks arutlema ulatuslikuma privatiseerimise, konkurentsi või mille iganes üle. On selge, et kulude vähendamisega kiirustamise loogika on ohutusstandardite osas negatiivne tegur. Kui kulusid püütakse vähendada suurema konkurentsimehhanismi käikulaskmise tõttu, siis on ohutusstandardite tõhususe langus vältimatu.
Tegelikult on küsimus selles, et minu arvates peaks komisjon algatama karmima etapi, mis põhineb Euroopa raudteeameti strateegilisemal osal. Euroopa raudteeametil peaks olema suurem osa riiklike ohutusasutuste koordineerimisel, kontrollimisel ja nende üle järelevalve teostamisel ja ta peaks seda tegema palju kiiremal viisil seoses erinevate riikide vaheliste erinevustega, mis põhjustavad liikmesriikide ja Euroopa õigusaktide vastuolusid, millele mu kaasliikmed juba vihjanud on. Minu arvates on selles suhtes tohutult viivitatud.
Näidisena peaks kasutama Euroopa Lennundusohutusametit ning Euroopa raudteeametil peaksid olema samaväärsed siduvad volitused tegevuste ja otsuste jõustamise osas. Kui täna komisjoni millekski üles kutsuda, siis selleks, et komisjon peaks kiiremini selles suunas liikuma.
Komisjon on öelnud, et peame ootama õnnetuste uurimistulemusi. Mina usun vastupidist, et need tulemused ei anna olemasolevale olukorrale midagi juurde.
Teine osa, austatud volinik, mis tõenäoliselt ei kuulu teie vastutusalasse ja mis on tõenäoliselt ka väljaspool tänaõhtuse arutelu eesmärki, on see, et liiga tihti ei taga õigusaktid tervikuna, et raudteeõnnetuse tagajärjel kaotusi või kahjustusi kandnud isik - arvestades, et raudteeõnnetuste määr on endiselt madal - saab kohe teada, kes sellise õnnetuse eest vastutab.
Seán Kelly
Austatud juhataja! Väidetavalt kulutati kõnealuses valdkonnas 2009. aastal 200 miljonit eurot. Mind huvitab, kas komisjon peab ohutuse ja koostalitluse osas selle all silmas ainult selliste raudteevõrkude rahastamist, mis toimivad elektriga, ja lülitab aja jooksul välja tohutult diislit tarbivad vedurid (tean, et minu riigis on kõik raudteevõrgud sellised) ja kehtestab tähtajad ohutute, vastastikku seotud ja keskkonnasõbralike raudteevõrkude olemasoluks kogu Euroopa Liidus?
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Austatud juhataja, volinik! Raudteetranspordi ohutus sõltub raudtee infrastruktuuri ja veermike korrashoiuks ja kaasajastamiseks tehtavatest investeeringutest. Selliste investeeringute puudumine suurendab raudteeõnnetuste arvu.
Investeeringud raudteevõrku peaksid saama prioriteediks ühenduse tasandil TEN-T-eelarve ja struktuurifondide kaudu ja liikmesriigi tasandil riiklike rahaeraldiste ja üleeuroopalise transpordi prioriteetsete projektide kaasrahastamise kaudu. Raudteevõrkude koostalitlus on eluliselt oluline. Olulised on ka kohane töötasu personalile ning raudteesektori töötajate väljaõppe ja selle testimise sätted.
Ka Rumeenias on viimasel aastal raudteeõnnetusi juhtunud. Euroopa Liidu idaosa vajab mahukaid investeeringuid raudteetransporti, et olemasolevat infrastruktuuri korras hoida ja kaasajastada ning arendada. Prioriteetsete projektide 6 ja 17 laiendamine Bukarestile ja Constantale, kaubavedude raudteekoridori ehitamine sellel marsruudil ja Euroopa raudteeliikluse juhtimissüsteemi rakendamine peaksid olema prioriteetsed TEN-T projektid.
Antonio Tajani
komisjoni asepresident. - (IT) Austatud juhataja, kallid kolleegid! Ma usun, et paljud vastused selle arutelu jooksul tekkinud küsimustele anti 8. septembril peetud raudteeohutuse konverentsil, mille ma kohe pärast Viareggio ja Hollandi õnnetusi kokku kutsusin, andmaks märku sellest, et komisjon ja Euroopa institutsioonid on tõsiselt pühendunud tegutsemisele väga tundlikus raudteeohutuse sektoris.
Nagu te teate, kutsuti sellele konverentsile kõigi institutsioonide, parlamendi ja nõukogu esindajad. Kõik selle õhtuse arutelu kesksed teemad vaadati läbi, alustades raudteeagentuuride ja Euroopa raudteeameti küsimusega.
Jagan Guido Milana seisukohta, sest konverentsil tegin ka ise ettepaneku Euroopa raudteeametile suuremate volituste andmiseks. Seetõttu olen temaga täielikult nõus. Siiski tuleb meil ka mängureegleid muuta ja niikaua, kui ma olen transpordivoliniku ametikohal, kohustun ma liikuma selles suunas, et Euroopa raudteeamet toimiks samalaadselt nagu Euroopa Meresõiduohutuse Amet ja Euroopa Lennundusohutusamet.
Teine teema, mille üle sel tööpäeval arutlesime ja mille arutelus osalesid ka ohvrite sugulased, on transpordiahela valdajate vastutus ja seega küsimus raudteeõnnetuses osalenud isikute õigustest. Raudteesektori reisijate õigusi puudutavad õigusaktid jõustuvad selle aasta 3. detsembril.
Komisjon vaatleb ka aspekte, mis on seotud muude ohvritega kui reisijad, täpsemalt isikutega, kes ei ole reisijad, kuid on selliste õnnetuste ohvrid nagu Viareggio õnnetus, mille põhjustavad plahvatus või rongi rööbastelt maha jooksmine. Komisjon hindab, kuidas sellele probleemile reageerida.
Komisjon on seega prioriteetseks peetavas raudteeohutuse sektoris otsustavalt meetmeid võtnud, muuhulgas seoses personali sertifitseerimisega. EL on juba vastu võtnud direktiivi 2007/59/EÜ vedurijuhtide sertifitseerimise kohta ja olemas on juba Euroopa vedurijuhiluba, mis jõustub selle aasta 3. detsembril.
Mis puudutab tõstatatud sotsiaalseid aspekte, siis on olemas sotsiaaldialoogi komitee, mis arutles 2005. aastal rahvusvahelise liikluse tööaja kokkuleppe üle.
Mis puudutab raudteevõrkude korrashoidu ja keskkonnasõbralikumaks muutmist, siis usun ma, et me vajame kaasajastatud varustust ja tõhusat hooldust. Nagu ma oma vastuses sellele küsimusele kinnitasin, on Euroopa raudteeliikluse juhtimissüsteem tehnoloogilisest seisukohast tähtis projekt, kuhu Euroopa Komisjon kogu raudteesektori transpordi ohutumaks muutmise eesmärgil investeerinud on. Leian, et seda tähtsat osa ei tohi unustada.
Juhataja
Arutelu on lõppenud.
Kirjalikud avaldused (kodukorra artikkel 149)
Ádám Kósa  
kirjalikult. - (HU) Arutelu teemat puudutavalt pean ma oluliseks märkida, et seoses vastutava üksusega tuleb igal juhul täpsustada selle omanik või valdaja, et õnnetuste riski vähendada. Lisaks peaksime Prantsusmaal üldtuntud tava eeskujul kaaluma juriidiliste isikute kriminaalvastutusele võtmist, et juriidilise isiku juhtiva rolli raames pöörataks suuremat tähelepanu ka ohutusele.
Ettevõttejuhi või omaniku tasandil strateegiliste otsuste tegemisel ei tohiks mitte kunagi asetada kasumit inimeste ohutusest ja nende eludest ettepoole. Kui vastutava üksuse hoolimatute ja riskantsete juhtimistavade tõttu toimub suurõnnetus, saab juriidilise isiku kohe vastutusele võtta. Vastasel juhul lahkub ettevõttest vaid vanemjuhataja koos tänapäeval üldtuntud suurte boonuste ja vallandustasudega ning lõpuks läheb vangi ainult vedurijuht.
Ettevõtte saatus tuleb siduda nii ettevõtte juhi kui töölistega, et tagada piisavalt kvaliteetne ja ohutu teenus, eriti riigiteenuste sektoris. Tahaksin komisjonilt küsida järgmist: millise ettepaneku komisjon esitada kavatseb, et hooletute teenusepakkujate suhtes oleks võimalik jõustada mitte ainult tsiviilvastutus (kompensatsioon), vaid ka kriminaalvastutus?
