Herstructurering van de Europese auto-industrie, met name de zaak Opel (debat) 
De Voorzitter
Aan de orde is de verklaring van de Commissie over de herstructurering van de Europese auto-industrie, met name de zaak Opel.
Vladimír Špidla
lid van de Commissie. - (DE) Mijnheer de Voorzitter, geachte afgevaardigden, ik ben u heel dankbaar dat u mij vandaag de gelegenheid biedt om in te gaan op de situatie in de Europese auto-industrie. Ik wil u graag iets zeggen over het Europese antwoord op de crisis, en over de ontwikkelingen bij het concern General Motors. Ik zal daarbij ingaan op het industrieel beleid en de sociale aspecten, terwijl mijn collega Neelie Kroes de juridische aspecten van staatssteun zal belichten.
De banen van 12 miljoen werknemers zijn direct of indirect afhankelijk van de Europese autoproducenten. Daarom heeft de Commissie al in oktober 2008 in het kader van het CARS-21-proces met alle belanghebbenden - ook met de lidstaten en de sociale partners - overleg gepleegd om afspraken te maken over een gezamenlijke aanpak van de crisis. Tijdens die vergadering is gesproken over slooppremies en over bijkomende financiële steun van de Europese Investeringsbank (EIB), om te verhinderen dat deze sector, die belangrijk is voor de werkgelegenheid, door de crisis zou instorten.
De tweede reden waarom we moeten ingrijpen is dat onze wettelijke verplichting om de emissies van CO2 door personenwagens tegen 2012 te verlagen, niet door de crisis in het gedrang mag komen. Daar kom ik later nog op terug. Omdat ze zich zorgen maakte over de ontwikkelingen bij General Motors had de Commissie al in januari alle lidstaten bijeengeroepen voor een vergadering op politiek niveau om meer openheid tot stand te brengen, en te garanderen dat de hand zou worden gehouden aan de Europese wetgeving. Intussen hebben drie zulke vergaderingen plaatsgevonden. Daar hebben de 27 lidstaten politieke afspraken gemaakt, die ook openbaar zijn gemaakt.
Ten eerste is er afgesproken dat er een afwikkelingsmaatschappij moet komen, die door Duitsland wordt gecoördineerd. Dat is de juiste weg om General Motors Europe te beschermen tegen een mogelijke insolventie van het Amerikaanse moederconcern. We kunnen nu wel zeggen dat die oplossing heeft verhinderd dat de Europese vestigingen van General Motors zouden worden meegesleept door de insolventie.
Ten tweede is er afgesproken dat de oprichting van een afwikkelingsmaatschappij niet betekent dat er al een keuze is gemaakt voor een bepaalde koper. De Commissie heeft van het begin af aan duidelijk gemaakt dat ze in verband met de keuze van een koper neutraal is, anders kan de Commissie haar rol als hoedster van de Verdragen niet spelen.
Bovendien is er afgesproken dat alle nationale beschermingsmaatregelen volledig in overeenstemming moeten zijn met de bepalingen inzake overheidssteun in het EG-Verdrag en met de regels van de interne markt. Dat betekent dat overheidssteun niet mag worden verbonden aan politieke voorwaarden, zoals de plaats waar wordt geïnvesteerd. In het EU-Verdrag is geen plaats voor economisch nationalisme. Overheidsgeld mag hiervoor alleen maar in uitzonderlijke gevallen worden uitgegeven, en alleen waar economische structuren en banen ontstaan die duurzaam zijn. Alle besluiten moeten gebaseerd zijn op economische argumenten. Zoals gezegd zullen de vragen over de juridische kant van staatssteun echter straks uitvoerig worden besproken door commissaris Kroes.
Het feit dat GM 35 procent van de aandelen houdt is een duidelijke aanwijzing dat GM streeft naar een financiële doorstart van zijn vroegere Europese dochter. Het lijkt me bovendien een goede zaak dat tien procent van de aandelen eigendom van de werknemers zullen blijven. De Commissie voert sinds januari 2009 op het politieke en praktische niveau gesprekken met alle belanghebbenden. Alle lidstaten - en sinds vandaag ook de Vlaamse minister-president - staan achter het standpunt van de Commissie over de toekomst van General Motors Europe. De Commissie beschikt over alle instrumenten om ervoor te zorgen dat iedereen zich aan alle afspraken houdt. Ik herhaal: we zullen niet dulden dat het geld van de belastingbetaler wordt uitgegeven op basis van politieke overwegingen op de korte termijn, het moet gaan om de belangen van vestigingen en banen op de lange termijn. In crisistijden is het hemd uiteraard vaak nader dan de rok, maar als commissaris voor sociale zaken hoop ik toch dat Magna samen met GM en New Opel een Europese oplossing zal vinden.
We mogen vanwege de discussie over de toekomst van General Motors Europe niet de ogen sluiten voor het feit dat de situatie op de Europese automarkt al met al dramatisch is. Al voor de crisis bestond er overcapaciteit. Door de crisis is de situatie nog ernstiger geworden. In het laatste kwartaal van 2008 is het aantal geregistreerde voertuigen met bijna twintig procent gedaald, en voor 2009 verwachten we een daling van elf procent. De slooppremie die twaalf lidstaten hebben ingevoerd heeft een einde gemaakt aan de vrije val - maar alleen maar op de markt voor personenwagens.
Al in januari 2009 hebben we gewezen op de extreem slechte situatie in de sector van de vrachtwagens. De verkoopcijfers zijn rampzalig, en niets wijst erop dat ze weer beter worden. Dat heeft ernstige gevolgen voor de hele toeleveringsindustrie. De auto-industrie zelf is natuurlijk primair verantwoordelijk voor de aanpak van deze crisis. Om de betrokken werknemers te beschermen hebben de EIB, de lidstaten en de Commissie binnen de bestaande mogelijkheden echter financiële hulp geboden om de sociale gevolgen in deze bedrijfstak enigszins op te vangen.
In de afgelopen twee jaar heeft de auto-industrie in zes landen zeven verzoeken om steun ingediend bij het Europees Fonds voor aanpassing aan de globalisering, dat de Commissie twee jaar voor de crisis in het leven had geroepen. We hebben ongeveer veertig miljoen euro ter beschikking gesteld om meer dan 7 000 werknemers te helpen om terug te keren naar de arbeidsmarkt. Bovendien hebben we een forum ingesteld om te spreken over de volgende stappen die moeten worden gezet op weg naar een herstructurering, waarbij rekening moet worden gehouden met de sociale aspecten. We zijn blij dat veel autoproducenten hebben kunnen verhinderen dat er al te veel banen zouden sneuvelen, ze hebben werktijdverkorting en andere vormen van flexibel werk georganiseerd, meestal in overleg met de sociale partners.
De belanghebbenden zijn het allemaal eens over de vooruitzichten op de lange termijn voor de Europese auto-industrie: in Europa moeten de modernste voertuigen ter wereld worden gebouwd, dat wil zeggen de schoonste, de zuinigste en de veiligste voertuigen. Die strategie leidt ertoe dat er een grote stap naar voren moet worden gezet op het gebied van de technologie. Daarbij zullen wij helpen via de EIB en via het zevende kaderprogramma voor onderzoek. De Commissie zal ook in de toekomst alles in het werk stellen om een stabiel klimaat te creëren voor deze bedrijfstak, die in Europa een sleutelrol speelt, en ook voor de werknemers in deze branche.
Neelie Kroes
lid van de Commissie. - (EN) Mijnheer de Voorzitter, ik zal het hebben over de overheidsfinanciering van Opel door een of meerdere Europese regeringen.
Zoals u weet heeft de Opel Trust, waarin General Motors (GM) en de Duitse autoriteiten gelijkelijk vertegenwoordigd zijn, aangekondigd dat het zijn fiat heeft gegeven aan de verkoop door GM van een meerderheidsaandeel in zijn Europese Opel-divisie aan het consortium Magna International en Sberbank. Dit besluit van de eigenaars van Opel heeft de steun van de Duitse regering. Deze heeft het nieuwe Opel tot 4,5 miljard euro aan overheidsgeld toegezegd, mogelijk met medewerking van andere Europese regeringen.
Mijnheer de Voorzitter, de Commissie heeft gedurende het gehele proces dat heeft geleid tot deze transactie contact onderhouden met alle betrokken lidstaten. Daarnaast is de Commissie op de hoogte van de onenigheden betreffende de merites van de verschillende herstructureringsplannen die bieders hebben gepresenteerd - en ook van de twijfel die publiekelijk is geuit door bepaalde leden van de Opel Trust.
Ten aanzien van de overheidsfinanciering van de GM/Magna-transactie hebben wij vernomen dat de Duitse regering gebruik wil maken van een reeds bestaande en goedgekeurde regeling onder de tijdelijke kaderregeling inzake staatssteun van de Commissie, ter stimulering van de toegang tot financiering in de huidige financiële en economische crisis.
Mijnheer de Voorzitter, ik ben van plan zorgvuldig na te gaan of deze regeling in dit geval kan worden aangewend en u begrijpt ongetwijfeld dat ik in dit stadium geen standpunt kan innemen omdat de verkoopovereenkomst nog niet definitief is; momenteel wordt over een aantal aspecten nog onderhandeld. Nu is het echter van belang dat ik voor u de meest relevante overwegingen uiteenzet. Ik moet met name onderstrepen dat staatssteun die wordt toegekend uit hoofde van de tijdelijke kaderregeling niet onderworpen mag zijn, de jure of de facto, aan aanvullende voorwaarden betreffende de locatie van investeringen of de geografische verdeling van herstructureringsmaatregelen. Dergelijke voorwaarden zouden - daar kan ik heel duidelijk over zijn - leiden tot onacceptabele verstoringen van de interne markten en zouden een subsidiewedloop kunnen ontketenen die de Europese economie in haar huidige, uiterst kwetsbare toestand aanzienlijke schade zou toebrengen. Bovendien zouden Europese bedrijven, als hun herstructurering afhankelijk was van niet-commerciële voorwaarden die verband houden met de overheidsfinanciering, er mogelijk niet in slagen hun levensvatbaarheid op de lange termijn te herstellen. En dat risico voor de levensvatbaarheid is des te groter gezien de huidige, verzwakte staat van de gehele Europese auto-industrie. De Europese auto-industrie gaat, zoals wij allen weten, gebukt onder een aanzienlijke overcapaciteit. Een mislukte herstructurering zou dan ook leiden tot grote schade voor het bedrijf en zijn werknemers, tot negatieve neveneffecten voor de gehele sector en tot een verspilling van belastinggeld. Dat zijn de principes waardoor ik me zal laten leiden bij mijn beoordeling van de zaak-Opel.
Ik zal nagaan of er niet-commerciële protectionistische voorwaarden zijn verbonden aan de overheidsfinanciering, de jure of de facto, en de Commissie zal niet alleen de wettelijke voorwaarden die kunnen kleven aan een uiteindelijk steunmaatregelenpakket onderzoeken, maar ook de gehele context waarbinnen de steun wordt verleend. En ik ben bijzonder benieuwd of de Duitse autoriteiten de steunverlening effectief hebben verbonden aan een enkele bieder en, zo ja, of ze het bedrijfsplan van die bieder industrieel en commercieel gezien het meest geschikt vonden.
Ten aanzien van de korte termijn is het een triest feit dat, gezien de huidige overcapaciteit in de automobielindustrie, om het even welk plan om de winstgevendheid van Opel te herstellen, zal leiden tot een bedrijfsbreed verlies van banen evenals tot fabriekssluitingen; alle reddingsplannen voor Opel die door de verschillende potentiële investeerders zijn gepresenteerd, voorzien in fabriekssluitingen en personeelsinkrimpingen. Een sociale herstructurering is echter de enige manier om voor de toekomst duurzame en stabiele banen te garanderen, en de Commissie kan en mag niet proberen te bepalen waar dergelijke inkrimpingen moeten plaatsvinden, noch mag zij proberen ze te voorkomen. We zullen het proces echter zeer nauwlettend volgen, zodat we zeker weten dat het is gebaseerd op commerciële overwegingen die zijn gericht op duurzame werkgelegenheid, en niet op protectionistische motieven.
Werner Langen
namens de PPE-Fractie. - (DE) Mijnheer de Voorzitter, namens de Fractie van de Europese Volkspartij (Christendemocraten) kan ik met nadruk zeggen dat wij blij zijn dat commissaris Špidla heeft bevestigd dat de Europese overheden in drie opzichten betrokken waren bij dit moeizame proces van overdracht van eigendom van een autoproducent.
Ten tweede ben ik het met commissaris Kroes eens dat precies moet worden vastgesteld welke niet-commerciële aspecten een rol zouden kunnen spelen. Ik verzoek de Commissie echter dit snel doen. Het hoeft niet per se zo snel te gaan als de overname binnen 24 uur van de Nederlandse en Belgische banken, iets wat bij Duitse banken 24 maanden duurt, maar ik hoop wel dat deze toetsing snel en gericht plaatsvindt.
Ten derde is het juist dat er een overcapaciteit op de markt bestaat, en wel een gigantische. In 2007 zijn er in de hele wereld 58 miljoen personenwagens verkocht, maar de capaciteit lag bij 72 miljoen. Dat betekent dat de herstructurering in deze bedrijfstak - onder andere door milieuvriendelijkere voertuigen te maken - in volle gang is, met name bij de producenten van grote auto's.
Het is wel duidelijk dat Opel geen producent van grote auto's is, maar van zuinige auto's. Opel heeft problemen gehad, verlies geleden, maar hun auto's zijn uitstekend, ook technologisch. Opel als zelfstandig bedrijf is kleiner dan de reuzen op de markt, maar ik weet zeker dat deze firma een kans maakt om te overleven wanneer we erin slagen om dit plan voor de herstructurering door te voeren.
Ik heb in de media gelezen dat die herstructurering maar in één vestiging zou plaatsvinden. Ik beschik over informatie .....
(Spreker wordt door de Voorzitter onderbroken)
De Voorzitter
Mijnheer Langen, het spijt me maar de heer Méndez de Vigo wil gebruik maken van de blauwekaartprocedure en u een vraag stellen om de discussie aan te gaan. Als u hiermee instemt, geef ik het woord aan de heer Méndez de Vigo; anders kunt u uw betoog voortzetten.
Uw spreektijd wordt uiteraard gecompenseerd. U krijgt dertig seconden extra.
Íñigo Méndez de Vigo
(ES) Mijnheer de Voorzitter, de heer Langen heeft gezegd dat het onderzoek van de Commissie naar Opel binnen een redelijke termijn moet worden afgesloten. Mijnheer Langen, wat vindt u een redelijke termijn?
Werner Langen
namens de PPE-Fractie. - (DE) Dit proces moet, zoals gezegd, ongehinderd plaats kunnen vinden. Daar gaat het om. Bij bepaalde banken heeft dit proces in Duitsland bijvoorbeeld jaren geduurd, dat had zeker sneller moeten gaan.
Tot slot wil ik nog het volgende zeggen: als mijn informatie klopt bepaalt het concept dat van in totaal 50 000 banen er 10 500 verdwijnen, waarvan 4 500 in Duitsland, en de rest bij alle andere vestigingen van Opel. Het lijkt me terecht dat de Commissie wil vaststellen of dat correct is, en niet volgens politieke criteria gebeurt. Daarom hopen wij samen met de werknemers dat we een mooie toekomst tegemoet gaan.
De Voorzitter
Mijn dank aan de heren Langen en Méndez de Vigo omdat dit mijns inziens de eerste test was, de eerste keer dat we deze procedure hebben uitgeprobeerd. Het werkt goed: onze debatten, die bij tijd en wijle wat saai zijn, worden er levendiger door. Door dit soort interrupties wordt het debat interessanter.
Udo Bullmann
namens de S&D-Fractie. - (DE) Mijnheer de Voorzitter, commissarissen, dames en heren, na een strijd die maanden heeft geduurd staat nu de deur open voor een oplossing waardoor waarschijnlijk ongeveer 40 000 van de meer dan 50 000 banen bij Opel zelf kunnen worden gered, dat zeggen in ieder geval de nieuwe investeerders. Dan heb ik het nog niet eens over de talloze banen bij de toeleveranciers, bij de bedrijven in de omgeving, die van deze productie afhankelijk zijn. Dit is een mooi moment om het woord te richten tot het personeel van General Motors overal in Europa. Dit was hun conflict, Klaus Franz als voorzitter van de overkoepelende ondernemingsraad en alle anderen zijn samen het gezicht van Opel Europa geworden, van een nieuw technologieconcern dat een kans verdient. In een dergelijke situatie moet de politiek helpen.
Waar gaat het om? Het gaat om de zigzagkoers die de Amerikaanse centrale van General Motors maandenlang heeft gevolgd. Het scheelde maar een haar of het was mislukt, en dat weet u heel goed, beste collega's. Het was toch vanzelfsprekend dat we een initiatief hebben genomen, actief hebben ingegrepen, en hebben gezegd: "Ja, we moeten hier een handje helpen, we moeten de mensen een kans geven. We moeten de vestigingen een kans geven, de technologie van morgen een kans geven, zodat het economisch klimaat voor het bouwen van auto's in Europa goed blijft."
Ik kan me volledig vinden in het perspectief dat commissaris Špidla heeft voorgesteld voor de Europese auto-industrie. Laten we dat realiseren. Laten we met ons industriebeleid een kader scheppen met milieunormen die een voorbeeld voor de wereld kunnen zijn, een kader waarbinnen de werknemers en de autobouwers in Europa zich verder kunnen ontwikkelen. Indertijd zijn we daar voor kolen en staal in geslaagd, waarom zou het hier niet ook lukken, met deze industrie voor mobiliteit, voor de toekomst? U moet de bal oppakken! De Commissie heeft in dit verband veel speelruimte, en kan allerlei initiatieven nemen.
Mevrouw Kroes, ik heb gehoord dat u van de 4,5 miljard al 1,5 miljard heeft vrijgegeven voor de lopende zaken, zodat het raderwerk niet stil komt te staan. Natuurlijk moet u alles toetsen volgens het recht en de wetgeving, dat is vanzelfsprekend! Natuurlijk moeten tijdens de komende onderhandelingen alle nodige stappen worden gezet om ervoor te zorgen dat de lasten eerlijk worden verdeeld. Ik doe echter een dringend beroep op u, sluit de toetsing snel af! Uw besluit moet gefundeerd zijn, maar er staat zoveel op het spel dat we deze kans in Gods naam niet mogen verspelen! Dit mag niet mislukken vanwege komma's, we moeten ook onder ogen zien hoe belangrijk deze zaak is, we moeten in het algemeen belang een Europese oplossing bedenken, dat willen we allemaal!
Guy Verhofstadt
namens de ALDE-Fractie. - Mijnheer de Voorzitter, ik zou eerst en vooral de beide commissarissen en de Commissie willen danken voor de mededeling die zij vandaag heeft gedaan. Het was niet evident. Ik heb op 3 augustus een brief geschreven, omdat toen al in de lucht hing wat nu is aangekondigd, en ik heb toen een antwoord gekregen van de voorzitter van de Commissie. Daar stonden geen nieuwe elementen in. Vandaag heb ik ten minste een duidelijke Commissie gehoord bij monde van mevrouw Kroes, die stelt dat hoe dan ook een diepgaand onderzoek naar alle details uitgevoerd zal worden naar aanleiding van deze zaak.
Ik zou trouwens willen vragen, mevrouw Kroes, dat dat onderzoek niet alleen op basis van staatssteun zal worden gedaan, maar ook op basis van de concurrentieregels, fusies en overnames. Want we hebben hier niet alleen te maken met staatssteun van de Duitse regering - 4,5 miljard euro! - maar we hebben tegelijkertijd ook te maken met iets dat fusie en overname is. Daar zijn de concurrentieregels strenger dan de regels op het vlak van staatssteun. Ik zou u willen vragen - u heeft immers in uw tussenkomst voornamelijk over staatssteun gesproken - in het onderzoek zowel op het ene element als op het andere in te gaan, want bij fusies en overnames speelt uiteraard ook interne concurrentie tussen de verschillende vestigingen van het betrokken bedrijf een uiterst belangrijke rol, terwijl het bij staatssteun hoofdzakelijk gaat over de concurrentievoorwaarden tussen bedrijven.
Ik moet zeggen, mijnheer de Voorzitter en dames en heren, dat een dossier met 4,5 miljard euro staatssteun, met een privé-inbreng van slechts 500 miljoen, toch de ogen doet openen. Is dat nog een reddingsoperatie of is dit een, ja, ik zou bijna zeggen, een nationaliseringsoperatie; hoe dan ook, er zijn indicaties - en het zou goed zijn dat zo snel de gegevens daarover worden verzameld - dat bij het plan dat door Magna met de Duitse regering is uitgewerkt, niet de economische motieven volledig de doorslag krijgen, maar dat het ook gaat om politieke motieven. Dat zou in elk geval in het onderzoek duidelijk naar voren moeten worden gebracht. Ik zou ook willen vragen, mevrouw de commissaris, dat dat onderzoek in elk geval snel start - daar geef ik mijnheer Langen 100 procent gelijk in - en dat de gegevens niet alleen mogen komen van degene die de overname doet, want een dossier door Magna ingediend bij de Commissie, zal waarschijnlijk wel aantonen wat het moet aantonen. Men kan zich moeilijk indenken dat het dossier dat Magna gaat indienen, ik zou bijna zeggen, bloot aangeeft dat met andere woorden de concurrentieregels zijn overtreden. Ik denk dus dat de Commissie vanuit haar bevoegdheden die ze bezit, zelf gegevens moet opvragen bij de verschillende lidstaten die erbij betrokken zijn, Groot-Brittannië, Spanje, Polen, België, en uiteraard Duitsland, zodoende dat het onderzoek op een objectieve manier kan gebeuren. Ik geloof ook dat het onderzoek dat nu wordt uitgevoerd van uitzonderlijk groot belang is omdat het een precedent gaat geven voor een heleboel andere herstructureringen die we in de komende jaren zullen meemaken tijdens deze economische en financiële crisis, en die aan dezelfde voorwaarden onderworpen moeten worden. Dat is mijn eerste punt.
Mijn tweede punt is dat ik persoonlijk vind dat de Commissie in gebreke is gebleven door niet onmiddellijk het dossier naar zich toe te trekken. Ik denk dat het eigenlijk al maanden geleden had moeten gebeuren - de eerste mededeling van de Commissie dateert trouwens van februari. Als het gaat om een transnationale herstructurering, vind ik dat de Commissie onmiddellijk kan optreden en dat het niet zo'n goede beslissing is geweest om het over te laten aan één land. Europese oplossingen worden niet door één lidstaat uitgewerkt, Europese oplossingen moeten door communautaire instellingen worden uitgewerkt. Ik vind dus dat op het vlak van industriepolitiek de Commissie haar rol beter en sneller had moeten spelen.
Ten derde, denk ik dat zij snel moet komen met een algemeen herstructureringsplan voor de auto-industrie, want 35 procent overcapaciteit zal niet zomaar kunnen worden weggewerkt, tenzij door een algemene Europese benadering.
Rebecca Harms
namens de Verts/ALE-Fractie. - (DE) Mijnheer de Voorzitter, geachte mijnheer Špidla, geachte mevrouw Kroes, dames en heren, we hebben het vandaag over het geval-Opel, maar indirect misschien ook over de toekomst van de Europese auto-industrie, en ik zou allereerst willen vaststellen dat eigenlijk alle leden van het Europees Parlement zich zorgen maken over de toekomst van de werkgelegenheid in deze sector in de Europese Unie.
Dit is niet echt het moment om de rol van Duitsland te bekritiseren, hoewel die wel moet worden onderzocht. Dit is het moment waarop de regeringen van de andere lidstaten van de Europese Unie die in hun land vestigingen van GM hebben - dat zijn dus onder andere de regeringen van Polen, Spanje, België, Groot-Brittannië - eens overleg moeten plegen. Zij hebben ook onder deze crisis te lijden, zij moeten samen met de Duitsers overwegen hoe het beste kan worden gemaakt van deze ernstige situatie, en hoe men de banen van de betrokken werknemers in deze vestigingen kan redden. Dat lijkt mij eigenlijk een betere aanpak.
Ik ga er - zoals gezegd - eigenlijk van uit dat we ons allemaal zorgen maken over de toekomst van de werkgelegenheid in de auto-industrie, en ik geef de heer Špidla absoluut gelijk: ondanks de discussies die we in Brussel maanden lang hebben gevoerd, en die we hier in Straatsburg en in onze eigen lidstaten ook telkens weer voeren, zijn we met het debat nog niet zover als we zouden moeten zijn. We zeggen keer op keer dat we in deze branche een enorme en structurele overcapaciteit hebben, maar we durven het niet echt aan om de koers te bepalen, en er als politici toe bij te dragen dat we een einde maken aan de structurele overcapaciteit in deze sector. We hebben volgens mij echter wel stapjes in de juiste richting gezet.
In allerlei discussies, ook in verband met het ingrijpen van de overheid, hebben we het vaak over de auto van de toekomst, een auto die klimaatvriendelijk en efficiënt is, die anders aangedreven wordt. Als ik eerlijk ben moet ik echter zeggen dat ik gezien de ontwikkelingen op de markt niet geloof dat dit al voldoende is om in de toekomst te garanderen dat er in de auto-industrie geen werkgelegenheid verloren gaat. Daarom moeten we spreken over de toekomst van de mobiliteitsindustrie, we moeten de moed hebben om in deze crisistijd werkelijk na te denken over radicale veranderingen, en consequenter te zijn.
Ik stel namelijk vast dat er in verband met de steunmaatregelen voor Opel in Duitsland nooit werkelijk wordt nagedacht over hoe we deze sector kunnen voorbereiden op de toekomst. Theoretisch gaat het om moderne auto's, die klaar zijn voor de toekomst, maar wat gebeurd er met het openbaar vervoer? Hoe kunnen we ervoor zorgen dat we in de toekomst betere en klimaatvriendelijkere systemen ontwikkelen voor het openbaar vervoer? Wie bouwt er in de toekomst betere bussen, betere treinen, betere vrachtwagens? Wie zorgt ervoor dat deze sector intensiever gebruik maakt van de informatietechnologie en van hernieuwbare energie? Dat zijn vragen die keer op keer zijn gesteld, maar die niemand werkelijk heeft beantwoord, en politieke concepten zijn hiervoor al helemaal niet ontwikkeld.
Ik zou deze discussie, die aan het begin van de werkzaamheden van het nieuwe Parlement plaatsvindt, eigenlijk willen benutten om te zeggen dat we dit aan moeten pakken. We moeten in dit verband werkelijk veel ambitieuzer zijn, anders worden we medeverantwoordelijk voor een weergaloze daling van de werkgelegenheid, die we later met overheidsgeld nooit meer kunnen compenseren.
Brussel mag zich niet beperken tot kritiek op Duitsland en op andere regeringen. Vandaag moeten we de moed hebben om ook eens na te denken over ons eigen investeringsbeleid. In de afgelopen maanden is er in de vorm van goedkope kredieten van de EIB minstens 4,4 miljard euro naar de auto-industrie gegaan, meneer Špidla, zonder dat er ooit voorwaarden aan waren verbonden in de vorm van een herstructurering om de autosector of de mobiliteitssector voor te bereiden op de toekomst.
Evžen Tošenovský
namens de ECR-Fractie. - (CS) Mevrouw de Voorzitter, mevrouw Kroes, mijnheer Špidla, ik zou hier in het Europees Parlement als lid van de ECR-Fractie graag even kort stil willen staan bij de huidige situatie in de automobielsector, met name vanuit het perspectief van het concurrentievermogen van de Europese producenten. Tevens zou ik commissaris Kroes willen bedanken voor de wijze waarop zij omgaat met de uitermate gecompliceerde casus waarover we hier vandaag in debat zijn, een casus die met name naar de toekomst toe het buitengewoon complexe speelveld voor de aanpak van dergelijke economische situaties vorm geeft. Talloze sectoren voelen de gevolgen van de wereldwijde economische crisis aan den lijve. Een van de meest getroffen sectoren is nu juist de automobielindustrie, wellicht doordat er zoveel uiteenlopende sectoren betrokken zijn bij deze bedrijfstak. Bovendien staan al deze sectoren onder enorme druk om topkwaliteit te leveren en hebben ze te maken met een enorme concurrentiedruk, dit alles weer in combinatie met de enorme druk tot technische vooruitgang en innovatie. Iedereen die het duizelingwekkende tempo van de moderne technologische vooruitgang niet bijbenen kan, heeft een groot probleem en dat is precies wat we nu zien gebeuren. Kijkt u bijvoorbeeld maar naar de Amerikaanse autoproducenten.
Ik durf hier te stellen dat de crisis genadeloos heeft blootgelegd welke spelers de ontwikkelingen op automobielvlak niet goed hebben ingeschat, maar ook welke spelers in tijden van overvloed met vooruitziende blik geïnvesteerd hebben in de modernisering van nieuwe concurrerende modellen. Ik ben mordicus tegen overheidsingrijpen, want dat is slechts eventjes goed voor de leniging van de acute nood van nationale producenten. Ik heb begrip voor politici die bang zijn voor hogere lokale werkloosheid, maar tegelijkertijd ben ik ervan overtuigd dat het uitermate onverstandig is geld te pompen in één enkele economische sector. Het enige wat daarmee bereikt wordt, is dat pijnlijke beslissingen worden uitgesteld en dat de positie van de arbeidsbevolking juist alleen maar verslechtert. De wereldwijde crisis kan een grote impuls zijn voor de ontwikkeling van nieuwe technologieën en de toepassing van nieuwe brandstoffen zoals gecomprimeerd aardgas, waterstof of bijvoorbeeld elektriciteit. Dus als Europa dan al stimulerende maatregelen treffen moet ter ondersteuning van Europese producenten, dan dienen die gericht te zijn op de ondersteuning van onderzoek en de vereenvoudiging van de innovatieprocessen die, laten we dit onder ogen willen zien, hier in Europa wel heel erg veel tijd in beslag nemen.
Het doet mij deugd dat de lidstaten van de EU vooralsnog eventuele protectionistische neigingen hebben weten te onderdrukken. Puur financieel protectionisme zou er alleen maar voor zorgen dat niet-concurrentiekrachtige projecten kunstmatig overeind worden gehouden. Net zoals de catastrofale overstromingen van de Nijl in het oude Egypte vruchtbaarheid brachten, zo zou de wereldwijde crisis een impuls moeten zijn tot de ontwikkeling van nieuwe milieuvriendelijkere Europese automodellen die met gemak de concurrentie op de wereldmarkt aankunnen. Ik ben werkelijk zeer ingenomen met het feit dat commissaris Kroes deze kwestie op een dusdanig degelijke wijze aanpakt, aangezien het hier voor ons allen naar de toekomst toe om een uitermate verstrekkend onderwerp gaat.
Thomas Händel
namens de GUE/NGL-Fractie. - (DE) Mevrouw de Voorzitter, dames en heren, ik ben het in grote lijnen eens met het betoog dat de Commissie vandaag heeft gehouden over de oorzaken van de crisis en over de vooruitzichten in de auto-industrie - de overcapaciteit, het feit dat we een andere strategie moeten volgen en nieuwe technologieën moeten gebruiken. Ik wil er echter ook op wijzen dat er heel wat punten zijn waarover we het niet eens zijn. Aangezien er in de hele wereld een overcapaciteit van 30 procent bestaat, zal Opel waarschijnlijk niet de laatste patiënt in de auto-industrie zijn.
Het gaat niet alleen om de twaalf miljoen mensen die direct of indirect van deze sector leven, maar ook om de ongeveer dertig miljoen mensen in Europa die profiteren van de welvaart die dankzij deze sector ontstaat. Daarom is de Commissie er mede voor verantwoordelijk dat de Europese auto-industrie deze uitdaging aan kan nemen. De Europese Commissie is er ook mede voor verantwoordelijk dat Opel nu niet in het kader van de aanpak van de crisis wordt geofferd op het altaar van de markteconomie. Er moet worden bijgestuurd, maar we mogen niet verwachten dat de krachten van de vrije markt in de EU er wel voor zullen zorgen dat de werkgelegenheid die verloren zal gaan, automatisch wordt gecompenseerd door nieuwe werkgelegenheid. In tegendeel: de werknemers en de Europese economie zullen het kind van de rekening worden.
Het feit dat overheidssteun altijd wordt tegengehouden zal niet alleen leiden tot concurrentievervalsing, maar ook tot scheve sociale verhoudingen, en dat zou de fiscus van de betrokken landen veel sterker belasten dan die zich kunnen permitteren. Het zou vooral veel meer kosten dan de steun die op dit moment wordt aangeboden, wanneer u rekening houdt met de lagere kosten voor de sociale zekerheid.
Voor de herstructurering van de Europese auto-industrie zijn er ambitieuze initiatieven van de Europese Commissie nodig, maar ook van de betrokken nationale regeringen. Daarom stellen we voor om een Europese sectorale raad voor de toekomst van de mobiliteit in het leven te roepen, waar de politiek, het bedrijfsleven, de vakbonden en de wetenschap zouden moeten samenwerken. Daar moeten strategieën worden uitgewerkt voor de aanpassing aan de techniek, en er moet worden nagedacht over politieke maatregelen en de nodige financiële middelen. Waar overcapaciteit bestaat moet een plan worden uitgewerkt om nieuwe werkgelegenheid te creëren, waarbij de lasten eerlijk moeten worden verdeeld. Dat hebben we jaren geleden gedaan in de staalindustrie, en dat moet nu ook gelden voor Opel en voor de hele Europese auto-industrie.
Volgens mij kan en moet overheidssteun alleen maar worden betaald waneer er tegelijkertijd ook wordt gegarandeerd dat er wettelijke regels komen voor de participatie van de medewerkers en meer medezeggenschap. Alle betrokken werknemers in heel Europa hebben een gezond economisch klimaat nodig, maar ook nieuwe banen en het vooruitzicht op een stabiele toekomst.
Frank Vanhecke
Voorzitter, een topman van Magna heeft deze middag een paar uur geleden opnieuw bevestigd wat we eigenlijk al vreesden of wisten, dat de fabriek in Antwerpen onherroepelijk dicht gaat. Men spreekt wel van een zoektocht naar alternatieven, naar alternatieve werkgelegenheid, naar een andere toekomst voor de vestiging, maar niemand weet wat dat eigenlijk inhoudt. Het is een beetje praat voor de vaak en het lijkt voorlopig een zoethoudertje te zijn om de arbeiders en de vele betrokkenen in Antwerpen braaf en stil te houden.
Ik denk dat de Europese Commissie in heel dit dossier eigenlijk niet mag doen wat ze aangekondigd heeft, met name toch nog wat afwachten, toch nog een beetje als toeschouwer de slagen tellen. Ik denk dat er nú ingegrepen moet worden en dat de Commissie nu reeds duidelijker dan daarstraks gebeurde, moet zeggen dat haar goedkeuring van dit overnamedossier afhankelijk gesteld zal worden van de eis dat de overnemer enkel objectieve economische criteria mag hanteren, indien en wanneer saneringen nodig zijn. Er moet dan ook maar eens complete duidelijkheid en complete openheid komen over de al of niet bestaande competitiviteitsrapporten van de diverse vestigingen en van de vraag of de Commissie al of niet inzage heeft gekregen van die competitiviteitsrapporten.
Het is immers algemeen bekend dat de fabriek in Antwerpen zeer competitief is en het zou volgens mij onaanvaardbaar zijn dat de massale steun van de Duitse regering ertoe zou leiden dat misschien wel de meest competitieve vestiging getroffen wordt. In dit dossier staat het lot van zeer vele duizenden werknemers in mijn land op het spel, maar ook, en opnieuw, vrees ik, de geloofwaardigheid van de Europese Commissie, en ik ben terzake niet optimistisch. Het is trouwens nogal dikwijls hetzelfde liedje, commissaris Špidla heeft erop gewezen: er worden heel veel en heel luid Europese geloofbelijdenissen verkocht, maar wanneer puntje bij paaltje komt, verdedigen politieke leiders in de eerste plaats de belangen van hun eigen land. Dat was zo in de recente bankencrisis. Dat is, vrees ik, vandaag ook zo in de Opel-crisis, waar door Duitse overheden in de eerste plaats Duitse belangen worden gediend.
Ivo Belet
Voorzitter, geachte collega's, commissarissen, de aankondiging van Magna, de nieuwe eigenaars van Opel, dat zij de fabriek in Antwerpen allicht gaan sluiten, is op zijn zachtst gezegd merkwaardig. Want we weten ondertussen dat de Opel-fabriek, een van de meest rendabele, een van de meest efficiënte fabrieken is binnen de groep van General Motors. En toch willen ze hem dicht. Dus veel wijst erop dat hier niet alleen op basis van pure economische criteria is beslist. Daarom, mijnheer Špidla en mevrouw Kroes, vragen we u vandaag twee dingen: ten eerste, dat u uw ijzersterke competentie op het vlak van de concurrentie eventueel alsnog gebruikt en inzet om na te gaan of die grootscheepse staatssteun die in sommige lidstaten is toegezegd, inderdaad te verzoenen is met de Europese regels. Mevrouw Kroes, u hebt terecht een onderzoek toegezegd. Ik hoop dat u de kans krijgt om dat grondig te doen, en tegelijk op korte termijn, om te vermijden dat we binnenkort met voldongen feiten worden geconfronteerd. Ik denk dat ik niet overdrijf als ik zeg dat de geloofwaardigheid van de Europese Commissie hier op het spel staat. Economisch nationalisme en protectionisme horen niet thuis in dit Europa van de 21e eeuw en dit is een zeer goed dossier om dat te bewijzen.
Mevrouw Kroes, u hebt de reputatie van een dame van staal te zijn. We rekenen erop dat u ook in dit dossier uw reputatie hard maakt en ervoor zorgt dat de autoriteit van de Europese Commissie niet wordt uitgehold. Dat is absoluut niet ironisch bedoeld.
Ten tweede, Europa moet absoluut met een nieuw industrieel project komen voor de autosector. We moeten niet terugblikken, we moeten niet kijken naar gemiste kansen. We moeten vooruitblikken en inzetten op die nieuwe technologie van de nieuwe elektrische wagen. Het is nog niet te laat. Als we dat nu doen, dan kunnen we ervoor zorgen dat die nieuwe elektrische wagen met Europese technologieën wordt gemaakt en dat we in de toekomst niet met elektrische wagens rijden van Chinese makelij. Dat is een scenario dat we nog perfect kunnen vermijden.
Jutta Steinruck
(DE) Mevrouw de Voorzitter, beste collega's, we moeten inderdaad een gezamenlijke Europese oplossing bedenken, zonder rekening te houden met het eigenbelang van de lidstaten.
Opel Europa speelt een belangrijke rol in het Europees industrieel beleid, en het gaat niet alleen maar om de werkgelegenheid bij Opel, het gaat ook om de werkgelegenheid bij talloze toeleveranciers in veel Europese landen. Ook de Europese ondernemingsraad staat achter de keuze voor Magna, dat heeft de EOR mij bevestigd, en de collega's werken onder hoogspanning aan Europese oplossingen. De werknemers zijn ook bereid om daarvoor offers te brengen, en dat verwachten wij ook van alle beleidsmakers. We moeten allemaal de hand aan de ploeg slaan, en wel meteen. De vorige sprekers zijn daar ook al op ingegaan.
Het is natuurlijk in het belang van de werknemers dat die duizenden banen tijdelijk met overheidssteun worden gestabiliseerd. De als excuus aangevoerde argumenten in verband met de mededinging zijn voor ons niet relevant. Het gaat om mensen, het gaat om werkgelegenheid, maar het gaat ook om hele regio's. De eerste stappen zijn onder Duitse leiding gezet, nu moeten we een optimaal resultaat bereiken, voor alle werknemers in heel Europa, in alle Europese vestigingen.
Jorgo Chatzimarkakis
(DE) Mevrouw de Voorzitter, het verheugt me ten zeerste dat ik hier het woord mag voeren in het eerste debat dat u voorzit! Ik zou echter vooral commissaris Špidla willen bedanken omdat hij Duits heeft gesproken, en ik zou commissaris Kroes werkelijk willen feliciteren. Velen denken dat de kwestie-Opel-Vauxhall een Duitse kwestie is. Fout! Het is een Europese kwestie! Het gaat om werkgelegenheid in heel Europa, en het zou fout zijn wanneer hiervoor een specifiek Duitse oplossing zou worden bedacht. Daarom ben ik zeer verheugd dat de Commissie bereid is om dit dossier te toetsen. Het gaat om het Europese recht inzake mededinging en staatssteun.
We willen natuurlijk iedere baan redden, maar tegen welke prijs? Wanneer ik me opstel als advocaat van de burger en van de belastingbetaler vraag ik me bij de Opel-Magna-deal af welke verplichtingen op de lange termijn dat voor de belastingbetaler met zich meebrengt. De zaak-Opel is ook dubieus met het oog op het industriebeleid. Het zijn altijd alleen maar de groten die geld krijgen, en de kleintjes hebben het nakijken. Zij zijn echter de ruggengraat van de economie. Het is duidelijk dat het fout was om uitsluitend van één investeerder uit te gaan. Al in een vroege fase hebben de politici betere aanbiedingen, die minder zouden hebben gekost, afgewezen.
De zaak-Opel heeft meer met de verkiezingsstrijd te maken dan met een eerlijk economisch beleid en industriebeleid, in overeenstemming met het recht van de EU. Ik herhaal: het is juist dat de Europese Commissie nu het initiatief neemt, al bevalt het de Duitse regering niet, maar de Opel-deal is boerenbedrog, dat wordt steeds duidelijker. Dit zou wel eens de duurste verkiezingsstrijd in de Duitse geschiedenis kunnen worden.
We willen dat Opel overleeft, we willen dat Opel gezond wordt, en we willen vechten voor iedere baan. We willen echter niet dat dit geld kost, en we willen ook geen oplossing die ten laste van onze Europese partners gaat, van wie Duitsland als grootste exporteur ter wereld afhankelijk is.
Bart Staes
Mevrouw de Voorzitter, collega's, heren en dames, commissarissen. Blijdschap en vrees zijn emoties die mij een beetje overvallen vandaag. De blijdschap om de verklaring van de twee commissarissen, mijnheer Špidla en mevrouw Kroes, die een stukje geruststelling brengen. Anderzijds vrees: de verklaringen van de overnemers, Magna, zijn eigenlijk niet van dien aard om echt gerust te zijn. Ik wil ingaan op een aantal zaken die in het debat zijn gezegd.
Mevrouw Kroes, mijnheer Špidla, inderdaad, wees mannen en vrouwen van staal. Zorg er inderdaad voor dat alle regels op een correcte manier worden nageleefd. Inderdaad, inzake staatssteun - ik moet de heer Verhofstadt bijtreden waar hij zegt, dat onderzoek moet uitgebreid worden naar het hele mededingingsrecht, naar het hele recht inzake fusies en overnames. Ik denk dat hij daar gelijk in heeft. Ik ben het ook eens met de heer Langen. Waar de heer Langen zeer uitdrukkelijk heeft gezegd: dit moet snel gaan. Wat snel kon voor de banken, moet ook snel gaan in dit overnamedossier, in dit dossier dat zo belangrijk is voor duizenden, duizenden werknemers.
Ik wil nog even ingaan op wat mijnheer Špidla heeft gezegd. Hij zegt dat er overcapaciteit in de sector is. Dat is vanzelfsprekend zo. Hij heeft gezegd: we hebben een aantal methodes gebruikt om dat te verhelpen. Hij heeft het globaliseringsfonds genoemd. Zeven verzoeken zijn er geweest. Maar laat ons ook beseffen dat dit globaliseringsfonds niet erg goed werkt. Morgen bespreken we een dossier, een verslag van de heer Böge waaruit duidelijk blijkt dat van de 500 miljoen die ons in 2009 ter beschikking stonden, nauwelijks 8 miljoen is gebruikt. Dus die middelen zouden we moeten gebruiken om die werknemers te helpen voor opleidingen, voor reorganisaties, voor een ontwikkeling die echt de richting uitgaat van een groene nieuwe economie die koolstofarm is en minder gebaseerd op fossiele brandstoffen.
Derk Jan Eppink
Mevrouw de Voorzitter, uw partijleider, de heer Westerwille, heeft gezegd dat dit steunpakket aan Opel onder andere is bedoeld als een element in de verkiezingsstrijd. Ik hoop uiteraard dat dat niet het geval is en ik hoop dat de herstructurering van Opel wordt onderworpen aan de normale regels van de bedrijfsvoering en dat we niet in een situatie terechtkomen van eigen autofabriek eerst. Ik heb volledig vertrouwen in commissaris Kroes, die alle aspecten gaat bekijken van deze deal. Zij staat bekend als iemand die de hakken in het zand kan zetten, ze heeft dat in Nederland heel vaak bewezen, en zal niet bang zijn om duidelijke uitspraken te doen.
Ik heb wel een vraag aan haar met betrekking tot de rol van Sberbank, de Russische spaarbank. Ik vraag me af wat dit voor een rol is en of deze ertoe zal leiden dat een deel van de Opel-productie uiteindelijk terecht zal komen in de Russische Federatie, aangezien de Sberbank eigenlijk een voortzetting is van de economische politiek van de regering met andere middelen.
Ten slotte wil ik de heer Staes zeggen dat hij aan de ene kant verwonderd is dat dit bedrijf in gevaar is, maar aan de andere kant is hij voorstander van een hele sterke anti-autopolitiek. De auto wordt veiliger en schoner en krijgt toch van alles de schuld. De auto is de boeman en de automobilist is de persoon die fiscaal wordt uitgeknepen en vaak ook door een politiek die wordt voorgestaan in dit Huis. Een auto is, dames en heren, vrijheid. Een Opel is voor veel mensen met een kleine beurs een auto die zij kunnen kopen. Helaas is het zo dat het tegenwoordig voor die mensen steeds moeilijker wordt een auto als een Opel te kopen en het gevolg daarvan is dat de autoproductie in elkaar zakt. Daarom denk ik dus dat we niet aan de ene kant kunnen zeggen: we zijn verwonderd dat dit gebeurt, en dat we aan de andere kant in dit Huis een anti-autopolitiek gaan voeren. Mijn partij is een voorstander van de auto, zoals ook de heer Verhofstadt weet.
Angelika Niebler
(DE) Mevrouw de Voorzitter, mevrouw de commissaris, mijnheer de commissaris, dames en heren, ik zou graag drie opmerkingen willen maken.
Ten eerst is de auto-industrie een sleutelindustrie voor Europa. Het is al gezegd: wanneer we alle toeleveranciers en afnemers meetellen gaat dit om 12 miljoen banen. Ik zeg dit nogmaals, omdat mijn collega Chatzimarkakis, die daar voor me zit, net vertelde dat alles wat de Duitse regering doet, ingegeven is door de verkiezingsstrijd. Ik moet dat met alle kracht van de hand wijzen. Dat is een belediging, een affront tegenover de werknemers die in heel wat Europese landen in deze bedrijfstak werken, en zich dag in dag uit zorgen maken over hun baan.
Ten tweede is het in het belang van heel Europa dat Opel wordt gered. Dat wil ik in alle duidelijkheid zeggen, los van de discussie die we vandaag voeren. Er zijn vestigingen in Groot-Brittannië, in België, in Polen, in Spanje, in Duitsland en in andere Europese staten. Wanneer Opel kan worden gered doordat er een investeerder is gevonden - Magna - en doordat er overbruggingskredieten ter beschikking worden gesteld - waarvoor de Duitse regering heeft gestreden - dan is dat niet alleen in het belang van Duitsland, maar van heel Europa. We moeten er allemaal voor strijden dat we de werkgelegenheid in onze landen kunnen handhaven. Ik ben tevreden. Wat zou er gebeurd zijn als er geen oplossing in de vorm van een beheerder was gevonden? Dan zouden we deze discussie niet meer hoeven te voeren, dan had de insolventie van GM ook GM Europe meegezogen in de draaikolk.
Ten derde zijn er strenge regels voor overheidssteun. Ik heb alle vertrouwen dat de Commissie de belangen eerlijk zal wegen. De hamvraag is: kan Opel Europa op de middellange termijn weer rendabel worden? Ik heb alle vertrouwen dat de oplossing die nu is uitgewerkt, en waaraan ook Magna en vele andere Europese staten werken, ten uitvoer kan worden gelegd. Ik zou de Commissie daarom willen verzoeken om de nodige toestemming te verlenen, en zou er tot slot nogmaals op willen wijzen dat we in dit dossier iets goeds hebben gedaan voor de hele auto-industrie in Europa!
Kathleen Van Brempt
Voorzitter, collega's, dank u, Commissie voor jullie verklaring. Ik deel helaas niet het optimisme van vele van mijn collega's, ook niet over de verklaring van de Commissie. Het klopt dat we vandaag weer slecht nieuws hebben gekregen over de vestiging in Antwerpen en het moet toch tot vele vragen leiden - hopelijk ook bij de Commissie - dat net die vestiging, die heel erg productief is, met bijzonder goede arbeidskrachten, dicht moet. Of heeft het misschien te maken, beste collega's, met het feit dat die vestiging in een kleine lidstaat of een kleinere lidstaat ligt en in een bijzonder kleine, wel economisch performante regio.
De Commissie klopt zich nu op de borst over het werk van de afgelopen maanden. Helaas ben ik het daar niet mee eens. U speelt een rol, en die moet u spelen, ik steun die ook, een zeer formalistische rol in het behartigen van de belangen van de Europese Unie in haar Verdragen, de concurrentieregels, de staatssteunregels. Dat is nodig, noodzakelijk en nogmaals, ik steun de Commissie in het onderzoek dat ze daarin moet voeren, want dat zal cruciaal en belangrijk zijn. Maar waarom hebben jullie niet meer gedaan? Waarom hebben jullie geen sterke politieke rol opgenomen door bijvoorbeeld in de gesprekken die jullie hadden met de lidstaten ook mee te werken aan ideeën rond een herstructurering. De Europese vakbonden bijvoorbeeld, hebben gewerkt en staan nog steeds achter een herstructurering, die ook het woord solidariteit in zich draagt, met name ervoor zorgen dat het leed over de verschillende vestigingen wordt verdeeld.
Ik vraag vooralsnog - en dat is mijn belangrijkste vraag aan de Commissie - wat gaat u nu onmiddellijk doen, nu we het slechtste nieuws weten over Opel Antwerpen: welke acties gaat u ondernemen om ervoor te zorgen dat ook de mensen, de arbeiders in Antwerpen een toekomst krijgen?
Chris Davies
(EN) Mijnheer de Voorzitter, ieder van ons die uit een land of regio met een autofabriek komt, wil dat die fabriek succesvol is, maar dat moet ons niet blind maken voor het reële probleem van overcapaciteit, die negatief uitwerkt op winsten en investeringen. Ik ben erg onder de indruk van de wijze waarop in de fabrieken in mijn kiesdistrict - in Ellesmere Port en Halewood - auto's worden gebouwd. Alleen al daarom verdienen ze het om succesvol te zijn. Maar ik ben zeer terneergeslagen over de houding die de auto-industrie als geheel heeft tentoongespreid in de meer dan tien jaar die ik deze industrie nu al gadesla als lid van het Parlement.
Afgaande op de mogelijkheden voor milieuverbetering heeft de auto-industrie een beschamende staat van dienst. Natuurlijk zijn er ook positieve verhalen. Zo staan er elk dag wel voorbeelden van innovatie in de kranten. Maar de industrie als geheel verzette zich tegen de invoering van de katalysator, waarvan ze de kosten enorm overdreef. Men ging akkoord met een reductie van de CO2-emissies, maar hield zich daar vervolgens niet aan. En nu proberen ze onder de wettelijke verplichting uit te komen om koelmiddelen voor airconditioning toe te passen met een veel lager aardopwarmingspotentieel dan die welke tegenwoordig in gebruik zijn. De lobby voor het afzwakken van het Commissievoorstel voor CO2-emissies afkomstig van bestelwagens en lichte bedrijfsvoertuigen is overigens ook al begonnen.
Er zijn enorme sommen overheidsgeld in deze industrie gepompt. Ik denk dat wij, het publiek, beter verdienen. We horen van de onderdelenfabrikanten dat de autofabrikanten te weinig ambitieus zijn. De industrie - en met name haar vertegenwoordiger, de ACEA - moet een andere houding aannemen. Ze moet eindelijk tot het besef komen dat ze verplichtingen heeft jegens de maatschappij als geheel en dat haar toekomst onlosmakelijk is verbonden aan haar milieuprestaties.
Frieda Brepoels
Mevrouw de Voorzitter, collega's, commissarissen, ik denk dat het duidelijk is dat ook de Europese autonijverheid niet ontsnapt aan de realiteit en de overcapaciteit dringend moet wegsaneren. Maar de vraag is natuurlijk, hoe geloofwaardig Opel gaat besparen als ze al beloofd heeft om zijn duurste fabriek, de Duitse, te behouden en een economisch goed presterende vestiging, zoals Opel Antwerpen, zal sluiten. Dit scenario werd inderdaad deze namiddag formeel bevestigd door Magna topman Wolf op de autosalon in Frankfort. Verschillende sprekers hebben al aangehaald dat er serieuze aanwijzingen zijn dat Magna toegevingen heeft gedaan aan de Duitse overheid die niet direct in het belang zijn van het industriële plan in ruil voor staatssteun. Ik denk dat de Europese Commissie hier een stokje voor moet steken en wel voor het te laat is. Mevrouw Kroes heeft haar bezorgdheid al getoond, maar ik denk dat er meer moet gebeuren. De Commissie moet vooral heel snel aangeven hoe ze in dit dossier ervoor zal zorgen dat de Europese concurrentieregels ook door Duitsland gerespecteerd zullen worden. Als ze dat niet doet, creëert ze volgens mij een kwalijk precedent voor alle toekomstige grensoverschrijdende herstructureringsoperaties, waarbij telkens de kleine lidstaten zullen worden weggeconcurreerd. Waarom zit de Commissie niet zelf mee aan het roer voor de onderhandelingen met GM en Magna in plaats van alleen Duitsland. Ik verneem ook dat morgen de Duitse regering aan tafel wil gaan met de andere Europese landen om na te gaan hoe de staatssteun gecoördineerd kan worden. Dit lijkt wel erg cynisch voor Vlaanderen, en heel duidelijk vijgen na Pasen, en ik zou willen vragen of de Commissie daar ook bij betrokken is.
Inés Ayala Sender
(ES) Mevrouw de Voorzitter, in de eerste plaats wil ik namens het Parlement onze solidariteit betuigen met en onze steun aan de werknemers van alle Opel-fabrieken in Europa, en met name die van de Opel-fabrieken in Figueruelas, aan de werknemers en hun gezinnen, en degenen in de toeleveringsbedrijven die van deze fabrieken afhankelijk zijn. Zij kunnen er zeker van zijn dat wij aan hun kant staan in dit nieuwe avontuur dat nu van start gaat met de oprichting van een onafhankelijke Europese producent, GM Europa.
Wil dit avontuur, dat van start ging met het slechte nieuws van het failliet van GM in de Verenigde Staten, echter de kans bieden om een kredietwaardige, moderne en concurrerende onderneming op te bouwen met een duidelijke toekomst in sociaal, economisch en technologisch opzicht, dan dienen de Commissie en de commissarissen zelf weer het voortouw te nemen bij de huidige onderhandelingen, om een werkelijk Europese oplossing te vinden, met alle mogelijke garanties.
Wij hebben de afwezigheid van de Commissie bij de inleidende besprekingen bekritiseerd en de manier waarop zij gezwicht is voor bilaterale onderhandelingen terwijl elke lidstaat met Opel-fabrieken pleitte voor unilaterale oplossingen. In verband hiermee wil ik wijzen op de regionale regeringen, zoals onze regering in Aragón, die een jaar geleden een pioniersrol vervulde toen zij een garantie voorstelde voor de fabriek in Figueruelas.
Deze verschuiving, die te wijten is aan het feit dat de Commissie afstand heeft gedaan van haar verantwoordelijkheden, heeft echter geleid tot de huidige situatie van verwarring, met het ernstige risico dat de nieuwe Europese onderneming door toedoen van verkiezingsuitslagen, die niets te maken hebben met de criteria van industriële levensvatbaarheid, in een doodlopende steeg zal belanden waarin concurrentiecriteria geen prioriteit zijn en waarop de kosten aan banen aanzienlijk en onvermijdelijk zullen zijn. Om dat te voorkomen, moeten we een oplossing vinden die Europees is, die nu levensvatbaar is én op middellange en lange termijn, waarbij de werkgelegenheid prioriteit krijgt in de vorm van het concurrentievermogen en de productiviteit van toonaangevende fabrieken, zoals die van Figueruelas.
Wij zullen niet toelaten dat de Commissie nog een seconde langer een neutrale partij blijft. Zij moet optreden en zowel de werkgelegenheid als de toekomst van het bedrijf GM Europa veiligstellen. Het Parlement zal dat van de Commissie eisen, uit naam van alle werknemers van Opel Europa.
Izaskun Bilbao Barandica
(ES) Mevrouw de Voorzitter, ik dank de commissarissen voor hun uitleg.
Verontrustend in deze hele discussie vind ik het verband dat gelegd wordt tussen de verkiezingen in Duitsland en de situatie waarin deze onderneming verkeert, die gevolgen heeft voor een groot aantal fabrieken in Europa.
Ik wil de aandacht vestigen op drie aspecten die de commissaris genoemd heeft. Ik denk dat deze situatie volledige en absolute transparantie vereist bij alle onderhandelingen die gevoerd worden. Ik ben het ermee eens dat er toezicht moet komen op alle aspecten, zowel vanuit juridisch oogpunt als vanuit het oogpunt van de steun. De commissaris heeft echter verklaard dat zij herstructurering als onvermijdelijk ziet, met verlies van werkgelegenheid en de sluiting van fabrieken als gevolg.
In antwoord op deze situatie, die volgens mij te wijten is aan het ondernemingsmodel dat tot nog toe is voorgesteld is en aan de hebzucht de we in Europa zien, moeten we volgens mij, met die toekomst voor ogen, de mensen vooropzetten. Wij en de Commissie moeten innoverende beleidsmaatregelen overwegen en ten uitvoer leggen, om de mensen te beschermen en ervoor te zorgen dat zij een waardig bestaan kunnen leiden en gestandaardiseerde opleidingen kunnen volgen in alle Europese landen, om zich aan te passen aan de toekomstige arbeidsmarkt en aan de vereisten van de nieuwe ondernemingen.
In de tweede plaats wil ik wat betreft de steun voor ondernemingen opmerken dat dit steun moet zijn die de fabrieken die er nog zijn, levensvatbaar moet maken. Verder moet er duidelijk worden ingezet op innovatie, en wel met name, zoals andere leden hier al gezegd hebben, op hybride technologieën, zodat we om auto te rijden niet langer alleen afhankelijk zijn van fossiele brandstoffen.
Dat is dan ook wat wij van de Commissie eisen met het oog op de toekomst.
Philippe Lamberts
(FR) Mevrouw de Voorzitter, ik wil een paar dingen opmerken.
Tot nu toe kunnen de staatssteun aan de auto-industrie en het optreden van de lidstaten en de Commissie gekenmerkt worden als defensief en puur op de korte termijn gericht. Zo denk ik bijvoorbeeld dat de op grote schaal ingevoerde slooppremies de vraag eigenlijk alleen maar kunstmatig hebben opgevoerd, en volgens mij zullen we, nu het effect van deze premies (bijna) is uitgewerkt, gaan zien hoezeer zij berusten op een illusie. De vraag houdt geen gelijke tred met het aanbod.
Daarom zouden wij de Commissie willen aansporen om veel ambitieuzer te werk te gaan. Wat de staatssteun betreft zijn de volgende twee opties denk ik de beste.
Voor oplossingen op het vlak van duurzame mobiliteit in Europa zijn de talenten en vaardigheden van alle werknemers in de auto-industrie nodig, van arbeider tot ingenieur. Behoud en verdere ontwikkeling van deze vaardigheden in de auto-industrie en de toeleveringssectoren is dan ook duidelijk een prioriteit.
Verder ben ik van mening dat er aan de staatssteun veel strengere voorwaarden verbonden moeten worden dan nu het geval is. Met andere woorden, het volstaat niet langer om te zeggen dat "we op dezelfde voet verder gaan". Ik denk dat er pas staatssteun verleend moet worden als de sector erin slaagt zich sneller dan nu het geval is, om te vormen. Wat dat betreft ben ik het helemaal met de heer Davis eens.
Tot slot zou ik willen reageren op de opmerking van de heer Eppink, die zonder omhaal van woorden beweert dat wij anti-vrijheid zijn. Wat er in werkelijkheid gaande is op de markt, is dat dit model van "mijn auto is mijn vrijheid" voor steeds minder burgers geldt. Je hoeft maar rond te rijden in België en Nederland om te zien dat het systeem zijn grenzen heeft bereikt.
Veronica Lope Fontagné
(ES) Mevrouw de Voorzitter, commissarissen, dames en heren, toen in de plenaire vergadering werd voorgesteld om te debatteren over de toekomst van Opel Europa, was nog niet bekend dat deze onderneming afgelopen donderdag was overgenomen door Magna en zijn Russische partner Sherbank.
Na maanden van onzekerheid breekt voor Opel Europa een nieuwe fase aan, die sommigen met hoop en anderen met bezorgdheid tegemoet zien. Wij willen dat de voorwaarden van het definitieve contract, dat de komende maanden zal worden gesloten, gunstig zijn voor de toekomst van het bedrijf, en ik hoop dat de regering van Duitsland het bij het rechte eind heeft als zij meent dat dit bod de onderneming de meeste zekerheid geeft om te overleven.
Als lid van de Commissie werkgelegenheid en sociale zaken en als inwoonster van Aragón, dat de fabriek van Figueruelas op zijn grondgebied heeft, die thans een van de meest productieve vestigingen is, wil ik mijn bezorgdheid uiten over het lot van de werknemers daar. Gezegd wordt dat in het herstructureringsplan van Magna overwogen wordt om 10 560 werknemers te ontslaan - de fabriek in Aragón telt er op het ogenblik 1 700 - waarbij nog eens vele niet-rechtstreekse afvloeiingen komen.
Wij beseffen dat het om het bedrijf te redden noodzakelijk is een diepgaande herstructurering door te voeren, en dat die herstructurering onze werknemers niet ongemoeid zal laten, maar wij hopen dat dit plan aan de hand van economische en productiecriteria zal worden opgezet en dat gepoogd zal worden om een oplossing te vinden die voor iedereen het beste is.
Wij rekenen erop dat de regeringen van de betrokken landen zich hiervoor de komende maanden samen met Europa zullen inzetten. Zo zullen we met vereende krachten en aan de hand van economische criteria de levensvatbaarheid van Opel kunnen waarborgen, en in staat zijn om het verlies aan arbeidsplaatsen in de Europese fabrieken zoveel mogelijk te beperken.
De Voorzitter
Mijnheer Luhan, u wilde mevrouw Lope Fontagné een vraag stellen. Daarom hebt u de blauwe kaart omhooggehouden, niet waar?
Petru Constantin Luhan
(DE) Mevrouw de Voorzitter, ik vind het heel belangrijk dat we deze kwestie hier bespreken, maar tot nu toe is er niets gezegd over het verband met de Europese en de regionale ontwikkeling.
(Spreker wordt door de Voorzitter onderbroken)
De Voorzitter
Dit is geen vraag aan mevrouw Lope Fontagné. Als u na de "catch the eye"procedure het woord wenst te voeren, hebt u daar aansluitend aan dit debat gelegenheid voor.
Mario Pirillo
(IT) Mevrouw de Voorzitter, dames en heren, de recente gebeurtenissen rond Opel hebben mij tot nadenken gestemd over een onderwerp dat verder gaat dan de overname van een historische Europese automobielfabriek. Ik vraag me namelijk af welk industriebeleid wij willen voor Europa. Ik had er de voorkeur aan gegeven dat Opel was overgenomen door een Europees consortium. Dat zou een bewijs van samenwerking en solidariteit tussen bedrijven in de sector zijn geweest en tevens een sterk gevoel hebben gegeven deel uit te maken van de Europese Unie.
In januari dit jaar heeft de Europees commissaris voor industrie, de heer Verheugen, tijdens de Etats généraux de l'automobile gezegd dat de automobielindustrie een fundamentele sector is voor de economie, de samenleving, de werkgelegenheid en het onderzoek. Ik ben bezorgd over de mogelijke effecten van deze overname voor de werkgelegenheid en ik hoop dat er geen banen verloren zullen gaan. Ik heb nog meer zorgen over staatssteun die mogelijk leidt tot concurrentievervalsing in deze sector. De Commissie moet ervoor waken dat steun gepaard gaat met het sluiten van vestigingen.
Het is jammer dat noch de Duitse regering noch de directie van Opel het voorstel van Fiat hebben aanvaard. Op dit moment is Fiat technisch het meest geavanceerd. We hoeven maar te denken aan wat dat bedrijf heeft gedaan voor het terugdringen van de CO2-uitstoot van zijn auto's.
Dirk Sterckx
Mevrouw de Voorzitter, mevrouw de commissaris, we kijken eigenlijk in dit geval naar u als scheidsrechter. Als ik het goed begrepen heb, dan zullen wij dus in Antwerpen binnenkort geen Opel-fabriek meer hebben. Misschien nog wel een fabriek die dan als onderaannemer verhuurd wordt aan een of ander ander merk, en dat is natuurlijk een bijzonder onzekere toekomst.
Ik vind het als Antwerpenaar bijzonder moeilijk te verteren dat we er al maanden van overtuigd zijn dat de keuze niet gemaakt wordt zuiver op basis van economische argumenten, maar wel omdat Duitsland, de Duitse regering, een zeer groot bedrag aan belastinggeld op tafel kan leggen. Dus we kijken naar u als scheidsrechter, om te zien of dat waar is en om na te gaan of hier wel degelijk alleen economisch en commercieel geargumenteerd is en dat niet het recht van de budgettair sterkste of van de politiek grootste heeft gegolden.
Als uw onderzoek rond is, kom ons dan ook alstublieft uitleggen wat u heeft gevonden. Want vanuit de bedrijven die hierbij betrokken zijn, hebben we tot nog toe niet veel gehoord of niets duidelijks gehoord. Dus we rekenen op u om ons inzicht te geven in wat de argumenten geweest zijn van de betrokkenen. Ik zou van u dus graag horen waarom Antwerpen, mijn stad, het hardst getroffen wordt, want voor heel veel mensen bij ons zal dat een teken zijn voor het vertrouwen dat ze kunnen hebben in de Europese Commissie en in de Unie zelf.
Marianne Thyssen
Voorzitter, commissaris, collega's, zoals velen hier maak ik mij grote zorgen om het lot van Opel en de mensen die er werken of die in die omgeving hun kost verdienen. Er is nu een principe-beslissing tot overname, maar de laatste dagen en ook uren is er door verklaringen her en der veel onduidelijkheid en verwarring gezaaid. Zowel voor de werknemers als voor de mensen in de sector van de toelevering is dat slopend en moet er snel duidelijkheid komen. Duidelijkheid, maar vooral ook een ernstige en eerlijke aanpak.
Wat mij in Europees verband verontrust in dit dossier, is de boodschap van Magna dat enkel de vestiging in Antwerpen gesloten zou worden, terwijl studies circuleren die aantonen dat precies die Antwerpse vestiging wel degelijk over bedrijfseconomische troeven beschikt. Ik kan me dan ook niet aan de indruk onttrekken dat multinationals de lidstaten tegen elkaar uitspelen of omgekeerd, dat lidstaten staatssteun inzetten om de selectie van al dan niet te sluiten vestigingen te beïnvloeden op een wijze die de mededinging verstoort. Als dat waar zou zijn, dan krijgen we bovenop de economische crisis en de pijnlijke sociale gevolgen daarvan ook nog eens een crisis van de instellingen, van de geloofwaardigheid van de instellingen, en dan verliezen de mensen elk houvast.
Daarom vraag ik met aandrang, wat ik al eens gevraagd heb in een schriftelijke vraag in februari, dat de Commissie echt alle middelen inzet waarover ze beschikt, middelen om de slachtoffers van de Opel-perikelen niet aan hun lot over te laten, maar ook middelen waarover men beschikt om echt een formeel onderzoek over gebruik van staatssteun in te stellen. Dat is in het belang van objectieve behandeling, van een transparante behandeling van elk van de vestigingen en de mensen erom heen, want de mensen moeten erop kunnen rekenen dat de Europese Unie ook in moeilijke omstandigheden zoals vandaag, haar kerntaken uitoefent, dat ze het ernstig neemt en dat er in Europa geen ruimte is voor twee maten en twee gewichten. Dit is echt de lakmoesproef voor de geloofwaardigheid van de instellingen, dames en heren, commissarissen, en wij rekenen daarvoor op u.
Arlene McCarthy
(EN) Mevrouw de Voorzitter, ik geloof dat we allemaal dezelfde doelstelling hebben: een Europese auto-industrie die voor de lange termijn levensvatbaar en concurrentiekrachtig is en waar geen arbeidsplaatsen verloren gaan.
Naar aanleiding van een brief die ik commissaris Verheugen in juli schreef, kreeg ik de bemoedigende toezegging dat bij elk herstructureringsplan voor de Europese tak van GM de hand zou worden gehouden aan de eis van een "gelijk speelveld”. In mijn kiesdistrict is de Vauxhall-fabriek in Ellesmere Port de spil van de lokale economie: er werken zo'n 2 200 mensen. De fabriek heeft een drastische herstructurering ondergaan en wordt nu beschouwd als een "slank”, efficiënt en concurrerend bedrijf, net als de fabriek in Luton, in Zuidoost-Engeland.
Niemand wil dat banen verloren gaan. Maar elke beslissing moet zijn gebaseerd op overwegingen omtrent de levensvatbaarheid en efficiency van een fabriek. Beslissingen moeten eerlijk en rechtvaardig zijn en niet worden genomen op basis van vriendjespolitiek of omdat de ene lidstaat meer financiële middelen heeft toegezegd dan de andere. Ik ben blij dat commissaris Kroes heeft verklaard dat er geen plaats is voor politieke omkoperij, politieke kruiwagens of bijzondere politieke voorwaarden bij het toekennen van staatssteun.
Ik dring er bij de Commissie op aan waakzaam te zijn en ervoor te zorgen dat iedere financiële steun is gebaseerd op de regels inzake staatssteun en het vermogen van een bedrijf om voor de toekomst commercieel levensvatbaar en economisch in orde te zijn. Het handhaven van een krachtige Europese auto-industrie betekent dat het doel om in alle lidstaten en regio's een efficiënte infrastructuur te behouden, pan-Europees moet worden nagestreefd.
Bogusław Sonik
(PL) De vraag die we ons vandaag moeten stellen, is of de door de Duitse overheid verleende steun van 4,5 miljard euro voor de herstructurering van Opel, die als een succesvolle interventie wordt beschouwd, een politieke of een economische maatregel was. Het beste antwoord op deze vraag werd eigenlijk al gegeven door de vertegenwoordigers van de Duitse regering op het ogenblik van de keuze voor Magna als overnemer van Opel. Een van de Duitse vertegenwoordigers heeft niet deelgenomen aan de beslissende stemming. Een andere vertegenwoordiger, de heer Wennemer, heeft tegengestemd omdat hij van oordeel was dat het om een politiek besluit ging.
De Europese Commissie dient de aard van de aan Opel toegekende staatssteun te beoordelen en zou het Parlement moeten meedelen of er al dan niet sprake was van bescherming van de lokale markt ten koste van fabrieken en arbeidsplaatsen in andere EU-lidstaten. Ik was diep getroffen door de strenge boordelingen van de Europese Commissie omdat de werfarbeiders in Szczecin en Gdynia geen enkele kans hebben gekregen om verder schepen te bouwen. Zal het oordeel van commissaris Kroes over dit geval van staatssteun even streng en betrouwbaar zijn als dat over de Poolse scheepswerven? De Europese burgers hebben het vermoeden dat er op dit gebied met twee maten wordt gemeten.
Ten slotte zou ik erop willen wijzen dat de wereldwijde financiële crisis nu al een jaar aan de gang is. In deze moeilijke tijden zou de Europese Commissie voorbereid moeten zijn om hulp te bieden, te evalueren, advies te geven en oplossingen voor te stellen die niet de verdenking op zich laden dat ze gevoed worden door politieke of beschermende maatregelen in het belang van afzonderlijke lidstaten. Helaas heb ik de indruk dat de Commissie in deze kwestie een passieve houding heeft aangenomen.
Olle Ludvigsson   -
(SV) Mevrouw de Voorzitter, we kunnen niet anders dan vaststellen dat we een crisis zonder weerga meemaken. Daarom is een coherent en actief beleid noodzakelijk - niet alleen om de banen te redden die gered kunnen worden maar ook om degenen die hun baan verliezen te helpen om opnieuw op de arbeidsmarkt te komen. Opleiding zal enorm belangrijk zijn.
De automobielindustrie is de motor van de Europese economie, en het is belangrijk dat besluiten worden genomen op basis van langetermijndoelstellingen voor de ontwikkeling van een duurzame Europese automobielindustrie. Er zijn verschillende ideeën geopperd over de verdeling van ontslagen en aanzeggingen van ontslagen. Als in het Opel-concern één op de vijf banen zou verdwijnen, zal dat een ongelofelijke belasting voor de getroffen mensen en samenlevingen zijn, ongeacht het land waar ze zich bevinden. Ik hoop daarom dat het proces correct is verlopen en dat multinationale bedrijven in de biedingsprocedure geen landen tegen elkaar hebben moeten uitspelen en dus ook geen arbeiders tegen elkaar hebben uitgespeeld. De Europese inspanningen om de crisis aan te pakken, moeten gecoördineerd en evenwichtig zijn.
Het is ook belangrijk dat de vakbonden betrokken zijn en op een actieve en constructieve manier aan het proces deel kunnen nemen. Bovendien is het belangrijk dat de Commissie en het Parlement de ontwikkelingen op de voet volgen. Onderzoek en ontwikkeling zullen van doorslaggevend belang zijn voor de toekomst van de automobielindustrie en dat geldt niet alleen voor Opel, maar voor alle automobielproducenten in heel Europa.
Petru Constantin Luhan
(DE) Mevrouw de Voorzitter, ik ben heel blij dat dit belangrijke onderwerp in het Europees Parlement wordt besproken. Ik heb zelf meer dan drie jaar voor een toeleverancier van de auto-industrie gewerkt. In mijn land hebben buitenlandse investeringen in deze sector de hoogste prioriteit. Daarom ben ik van mening dat de auto-industrie ook voor de regionale ontwikkeling een belangrijke rol speelt.
We moeten de innovatie ondersteunen, maar we moeten de autoproducenten en de toeleveranciers in heel Europa ook impulsen geven voor herstructurering en expansie. Meer economische cohesie is namelijk een van de belangrijkste doelstellingen van de Europese Commissie en van het Europees Parlement. De Europese Commissie moet een actievere rol spelen, ook voor het verlenen van subsidies aan de auto-industrie. Dat is natuurlijk een maatregel om de financiële en economische crisis aan te pakken, maar later ook een van de bouwstenen voor de innovatie in de auto-industrie.
In dit verband is Opel slechts één voorbeeld van hoe de sector aan de grond zit, maar er zijn natuurlijk veel andere autoproducenten die in dezelfde situatie zitten. Daarom willen we dat de Europese Commissie prioriteit geeft aan deze sector.
Matthias Groote
(DE) Mevrouw de Voorzitter, commissarissen, dames en heren, dit is niet de eerste keer dat Opel en de auto-industrie op onze agenda staan. Ik ben blij dat we erin geslaagd zijn om Opel te redden. Er zijn namelijk voorstellen gedaan voor een heel ander verloop, bijvoorbeeld een gestructureerde insolventie. Ik kom net uit Beieren, waar ik een toeleverancier heb bezocht. We weten dat de toeleveringsindustrie dringend op opdrachten is aangewezen, maar die zijn nauwelijks nog te krijgen. Wanneer we nu ook Opel failliet hadden laten gaan zou dat rampzalige gevolgen hebben gehad.
We hebben net gehoord wat de conclusies van de Commissie zijn. Er heeft een autotop plaatsgevonden, waaraan ook de Commissie heeft meegewerkt, maar daarna is er eigenlijk niets meer gebeurd. Vandaag hebben we gehoord waar mogelijk het probleem ligt, maar dat moet anders worden: we moeten van de Commissie te horen krijgen wat er wel mogelijk is, om nationalistische debatten te vermijden. De Commissie moet vaker de rol van bemiddelaar spelen, zodat we een gezamenlijk Europees industriebeleid kunnen voeren. Dat is ook wat ik van de volgende Commissie verwacht.
Hans-Peter Martin
(DE) Mevrouw de Voorzitter, allereerst moet ik u zeggen dat ik in twee opzichten vooringenomen ben. Mijn vrouw is manager bij een autoconcern in Duitsland, en ik ben Oostenrijker, en dus net als mijn landgenoten blij dat Opel op deze manier schijnbaar wordt gered. Wanneer ik echter wat preciezer bestudeer wat er gebeurt vraag ik me af of we niet precies weer doen wat we in Oostenrijk eerder hebben gedaan toen we de genationaliseerde bedrijven schijnbaar hebben gered, of wat er in Duitsland aan de vooravond van belangrijke verkiezingen is gedaan voor het Holzmann-concern. Ik weet niet of er collega's uit Duitsland zijn die bereid zijn met mij te wedden dat Opel in deze vorm ook zou zijn gesteund met geld dat waarschijnlijk van de Duitse belastingbetaler zal komen, wanneer er niet over tien dagen zulke belangrijke verkiezingen gepland waren.
Ik verwacht van de Commissie dat ze dit sine ira et studio aanpakt, dat ze er werkelijk nog eens over nadenkt of dit verstandig is. We hebben altijd de mond vol van mededinging, dan moeten we dat ook waarmaken, dan mogen we niet toelaten dat er een neerwaartse spiraal ontstaat, dat degenen die eigenlijk beter hebben geboerd dan Opel het kind van de rekening worden!
Theodor Stolojan
(RO) Mevrouw de Voorzitter, we praten zowaar over tekenen van herstel in Europa, maar helaas is de situatie in de auto-industrie nog altijd alarmerend. Derhalve ben ik van mening dat we de Europese landen een duidelijk signaal moeten geven en hen moeten stimuleren door te gaan met hun programma's ter vervanging van oude veel brandstof verbruikende auto's door nieuwe, en daarnaast de stimuleringsprogramma's te handhaven uit de begrotingen van de desbetreffende landen. Vanzelfsprekend moeten we aan deze programma's tevens bepaalde herstructurerende voorwaarden verbinden met het oog op energiebesparing.
Saïd El Khadraoui
Mevrouw de Voorzitter, de voorlopige uitkomst in het Opel-dossier bevat goed nieuws voor een aantal mensen, maar vooral ook heel veel slecht nieuws voor de duizenden mensen die hun job gaan verliezen - naar ik begrijp dus ook uit Antwerpen, zoals deze namiddag werd aangekondigd. Dan spreken we nog niet over de toeleveranciers, waar ook heel veel jobs verloren zullen gaan. Dit zijn even zo vele sociale drama's en ik geloof dat er drie zaken belangrijk zijn.
Ten eerste moet de Commissie nu al haar bevoegdheden gebruiken om te garanderen dat de negatieve gevolgen van de aangekondigde herstructurering eerlijk en objectief verlopen. Dat is essentieel voor de geloofwaardigheid van Europa en om te vermijden dat mensen het gevoel krijgen dat er twee soorten werknemers zijn.
Ten tweede moet de Commissie vanaf nu al haar energie steken in het helpen bieden van een nieuwe toekomst op die plekken waar jobs gaan sneuvelen.
Ten derde - en dat is, denk ik, de grote les die we moeten trekken - er is nood aan een meer pro-actieve Commissie, we hebben nood aan een Europees industrieel beleid, een visie op de uitdagingen, de kansen en de manier waarop problemen aangepakt worden vanuit Europees perspectief, en dit voor de transnationale industriële sectoren, zoals de automobielindustrie.
Krisztina Morvai
(EN) Mevrouw de Voorzitter, allereerst excuses voor mijn onwetendheid: ik ben een mensenrechtenadvocaat met weinig verstand van economische vraagstukken. Ik heb twee heel elementaire vragen.
De eerste is de volgende: is een economisch systeem waarin winst wordt geprivatiseerd terwijl kosten en schade worden genationaliseerd en dus voor rekening komen van veelal arme belastingbetalers, die moeten opdraaien voor de slechte besluiten van een kleine, rijke bedrijfselite, niet in essentie ondeugdelijk? Is er niet iets fundamenteel verkeerd aan zo'n systeem, en zouden we niet naar de grondoorzaken moeten kijken van alles waar we vandaag over praten?
De tweede vraag: we praten over discriminatie bij het verlenen van staatssteun aan geografische gebieden, maar hoe zit het met discriminatie bij het verlenen van staatssteun aan bedrijfstakken? Is het eerlijk dat deze grote ondernemingen wel belastinggeld krijgen en kleine en familieondernemingen niet? Is dit niet een fundamentele schending van het beginsel van gelijke kansen voor alle economische spelers in de Europese Unie?
Richard Howitt
(EN) Mevrouw de Voorzitter, als Europees afgevaardigde voor het kiesdistrict Luton, in Oost-Engeland, sluit ik me aan bij het verzoek van mijn Britse collega Arlene McCarthy aan de heer Špidla en de rest van de Commissie om elke zin van deze afspraak tussen GM en Opel goed tegen het licht te houden, teneinde er zeker van te zijn dat een deal over de uitverkoop van een Europees bedrijf een goede zaak is voor Europa als geheel.
Ik zou ook een oproep aan de commissaris willen doen om speciaal te kijken naar de kwesties die verband houden met de productie van bestelwagens. Dat is namelijk wat in Luton gebeurt. Om drie redenen. Ten eerste, omdat de partner van Magna een Russische vrachtwagenfabrikant is en de vrees bestaat dat die zal profiteren ten koste van de bestaande productie. Ten tweede, omdat verwacht wordt dat er vóór 2012 een nieuw model bestelwagen op de markt moet zijn, en dat wanneer Magna niet de zekerheid geeft dat dat nieuwe model er ook inderdaad komt, er gevreesd wordt voor de toekomst van de fabriek. En ten derde, omdat men zich er zorgen over maakt dat de transactie niet verenigbaar is met de joint venture tussen General Motors en Renault, die zorgt voor de helft van de productie in Luton. Ik vraag de commissaris alles in het werk te stellen om die productie en de banen die daarmee gepaard gaan, veilig te stellen.
Vladimír Špidla
lid van de Commissie. - (CS) Dames en heren, uit het debat is overduidelijk naar voren gekomen dat de automobielindustrie een van de belangrijkste sectoren is van de Europese economie. Het debat maakte tevens duidelijk dat er voor de automobielsector als geheel, net als voor Opel in het bijzonder, alleen Europese oplossingen bestaan, dus dat er zowel uit economisch als uit sociaal oogpunt geen duurzame nationale oplossingen voorhanden zijn. Ook is mijns inziens overduidelijk te kennen gegeven dat het uitermate belangrijk is dat de Commissie er nauwlettend op toeziet dat alle regels uitermate consequent en volstrekt onpartijdig worden nageleefd. Er is ook uitgebreid gediscussieerd over de mededingingsregels. In verband daarmee wil ik hier benadrukken dat Europa over een aantal zeer gewichtige sociale richtlijnen beschikt ter regulering van herstructureringsprocessen. Want we mogen niet vergeten dat het bij elke economische operatie altijd om verhoudingen tussen mensen gaat en dat de sociale impact van beslissingen dan ook te allen tijde goed in ogenschouw genomen dient te worden. Voor mij komen in de kwestie-Opel duidelijk alle elementen naar voren die voor de automobielsector als zodanig van belang zijn en ik denk dan ook dat de wijze waarop de verschillende Europese niveaus in deze kwestie zullen samenwerken, bepalend zal zijn voor de vorm waarin de toekomst van de Europese automobielindustrie gegoten zal worden.
Dames en heren, er werd in het debat een aantal malen - weliswaar niet zo heel sterk maar toch - gesuggereerd dat de Commissie zich niet actief genoeg heeft opgesteld. Wel, er waren tijdens de crisis, en dan vooral in het begin, zeer sterke tendensen tot protectionisme en economisch nationalisme. Enkele maanden later was dit al niet meer zo'n brandend thema, wat naar mijn mening duidelijk aangeeft dat de Commissie zich toch wel met enig succes over deze kwestie heeft gebogen. Wat deze kwestie zelf aangaat, wil ik er op wijzen dat mijn collega, de heer Verheugen, er twee bijeenkomsten over belegd heeft. Hij heeft de lidstaten daar nader tot elkaar weten te brengen, nog gezwegen over het feit dat de lidstaten dankzij deze initiatieven nu allerlei gegevens met elkaar uitwisselen, wat bij eerdere herstructureringen eigenlijk nooit goed van de grond kwam. Verder weerklonk in het debat luid en duidelijk dat de Europese automobielsector door een langdurige herstructurering heen gaat en dat dit feit zeker niet uit het oog mag worden verloren. Het accent in het geheel lag op vooruitgang in de toekomst; het doet mij dan ook buitengewoon deugd dat ik hier opnieuw bevestigen kan dat de innovatie in de automobielsector steun krijgt van de Europese Investeringsbank, dit om te helpen voorkomen dat de crisis het innovatievermogen aantast.
Dames en heren, ook al is het nu genomen besluit van buitengewoon belang voor de kwestie waarover we hebben gedebatteerd, toch wil ik erop wijzen dat dit slechts een stapje is in een veel groter proces. Ook zal de Commissie uiteraard gebruik maken van alle bevoegdheden en instrumenten waarover zij beschikt om ervoor te zorgen dat dit proces op correcte wijze wordt vormgegeven, met nauwe aandacht voor de sociale dimensie.
Neelie Kroes
lid van de Commissie. - Mevrouw de Voorzitter, ik ben dankbaar voor bijna alle opmerkingen die zijn gemaakt, om tal van redenen. Dit is een uitstekende gelegenheid om te ontdekken op welke terreinen de rol van de Commissie beperkt is en waar die in twijfel wordt getrokken en ook wat de Commissie precies beoogt met haar beleid. Ik wil ook ingaan op het tijdschema. De heer Langen was daar heel duidelijk over, net als over de rol van de Commissie.
We beseffen heel goed dat we op een continent leven waar niet alleen engelen wonen. De verleiding bestaat om in allerlei situaties staatssteun te gebruiken. Daar zijn we ons goed van bewust. Dat is ook precies de reden waarom het aan de Commissie is om te oordelen of staatssteun toelaatbaar is - een bevoegdheid die door alle lidstaten wordt gesteund. Ik ben overigens nog steeds onder de indruk van het feit dat de oprichters van de Gemeenschap al in de jaren vijftig de valkuilen van een verkeerd gebruik van staatssteun zagen. Ze waren daar heel duidelijk over en hun verklaring ter zake is nog steeds onderdeel van het Verdrag van Rome.
Dat gezegd hebbende, is het de taak van de Commissie om te verifiëren of aan staatssteun geen protectionistische voorwaarden zijn verbonden, en daar zit ook precies de uitdaging waar we voor staan. Sommigen van u vragen waarom we niet meer opschieten. Maar we doen wat we kunnen. Overigens was nationaliteit nooit een punt in de samenwerking met de banken. Er zijn voorbeelden van Duitse banken die de gevraagde informatie vrij snel hebben verstrekt -bijvoorbeeld Sachsen LB. Dat hangt van de spelers af - ook in dit geval. We hebben feiten en cijfers nodig. Dat het sneller moet, spreekt vanzelf. Daar hoeft niemand ons op te wijzen, want daar zijn we ons zelf heel goed van bewust. We gaan zo snel als mogelijk, maar zijn uiteindelijk afhankelijk van het tempo waarin de informatie wordt aangeleverd. Dat gezegd hebbende, heeft u de Commissie ook duidelijk laten weten dat ze zeer zorgvuldig en precies te werk moet gaan en actief naar bewijs moet zoeken en daarover aan het Parlement moet rapporteren. Ik ben altijd bereid - en hopelijk ook in staat - u verslag te doen van onze resultaten, maar wat we ontdekken moeten we natuurlijk eerst verifiëren. We moeten zeker zijn van onze informatie en ook in een positie verkeren om u die te kunnen verstrekken.
Wanneer de heer Verhofstadt wil dat we zelfs nog verder gaan en het onderzoek niet alleen op basis van de staatssteun- maar ook op basis van de fusieregels uitvoeren, waardoor Magna/Sberbank krachtens de fusieverordening meldingsplichtig wordt, dan zullen we dat consortium zorgvuldig beoordelen. Ik ben me ervan bewust dat de geachte afgevaardigde dat ook wil.
We moeten erg voorzichtig zijn met het vervangen van een ongezonde, maar buitengewoon concurrerende industrie door een kartel gebaseerd op marktdeling en prijsafspraken, want dan zijn zullen we uiteindelijk erger af zijn dan daarvoor. We nemen uw opmerkingen over snelheid zonder dat dit ten koste gaat van zorgvuldigheid, grondigheid en precisie, zeer serieus. Het is heel belangrijk dat erop wordt toegezien dat staatssteun tot een fatsoenlijke herstructurering leidt. Dat is fundamenteel en dat is waar de Commissie voor de volle honderd procent mee bezig is. De grootte van een lidstaat maakt daarbij geen enkel verschil, net zomin als nationaliteit of de omvang van het dossier van een onderneming. We zijn objectief.
Ik zie uit naar het moment waarop ik u een voorstel kan voorleggen en tegen u kan kunnen zeggen dat we op een fatsoenlijke wijze ons werk hebben gedaan en de industrie nu levensvatbaar is en de banen voor de toekomst gegarandeerd. Dat is misschien wel het belangrijkste wat we de mensen die nu in onzekerheid leven, schuldig zijn.
De Voorzitter
Het debat is gesloten.
