Rede ferroviária europeia para um transporte de mercadorias competitivo (debate) 
Presidente
Segue-se na ordem do dia a recomendação para segunda leitura da Comissão dos Transportes e do Turismo referente à posição do Conselho em primeira leitura tendo em vista a aprovação do regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à rede ferroviária europeia destinada ao transporte de mercadorias competitivo (11069/5/2009 - C7-0043/2010 - (relator: Marian-Jean Marinescu).
Marian-Jean Marinescu
O dever do Parlamento Europeu é redigir legislação que melhore as situações e providencie um maior valor acrescentado nas áreas relevantes. Creio que o compromisso que estamos aqui a debater preenche estes requisitos. Este compromisso foi alcançado depois de inúmeros debates, os quais, infelizmente, se deveram ocasionalmente às pressões exercidas por algumas das partes envolvidas neste regulamento.
O Conselho contribuiu de forma positiva ao introduzir o anexo com os primeiros novos corredores. Esta iniciativa acelera a implementação do regulamento, ainda que eu considere que os prazos de três e cinco anos solicitados pelos Estados-Membros são, nalguns casos, excessivos.
Os corredores são estabelecidos com base em certos critérios, o mais importante dos quais é a eficiência económica. Cada corredor será gerido por um conselho executivo e por um conselho de gestão que coordenarão a implementação dos investimentos, a elaboração dos horários, o desenvolvimento dos terminais e a normalização da regulamentação.
O horário será à mesma elaborado de acordo com a Directiva 2001/14/CE. Será definido um ponto de contacto único para a atribuição de capacidade no âmbito do horário aprovado. Isto é um grande passo em frente para o negócio das empresas de transportes em termos de transparência e eficiência.
O transporte de mercadorias não tem qualquer prioridade. O transporte de passageiros não será afectado. Pelo contrário, poderá ter vantagens, graças às decisões de coordenação tomadas a nível do corredor. Se o tráfego for desregulado, as regras decididas a nível do corredor serão aplicadas de modo a reduzir ao mínimo o período necessário para o regresso ao funcionamento normal.
Acredito que o acordo dado pelo Conselho à abertura dos corredores a todos os beneficiários relevantes é outro benefício importante deste regulamento. Também é possível que os Estados-Membros não se envolvam na criação de um corredor por razões importantes.
Senhoras e Senhores Deputados, a crise desencadeada pelas cinzas vulcânicas veio pôr em evidência a falta de coordenação a nível do tráfego ferroviário europeu. As companhias perderam uma oportunidade importante para demonstrar que o tráfego ferroviário pode oferecer uma alternativa ao tráfego aéreo. De facto, a fase de aplicação do primeiro pacote ferroviário mostra-nos muito claramente que este sector não possui um mercado interno genuíno.
Este regulamento assinala um passo em frente no sentido de uma maior eficiência do transporte ferroviário de mercadorias. Cabe aos Estados-Membros financiar o desenvolvimento das suas infra-estruturas ferroviárias. Acredito sinceramente que as necessidades do mercado comprovarão o benefício destes investimentos. Na presente crise, em que é também necessário reduzir as emissões de dióxido de carbono, é óbvio que o transporte ferroviário de mercadorias é um factor positivo que deve ser levado a sério.
Desejo aproveitar esta oportunidade para agradecer aos relatores-sombra, o senhor deputado Liberadzki, a senhora deputada Bilbao, e os senhores deputados Eppink e Cramer, bem como à Presidência espanhola e, em especial, a Jesús Izarzugaza e à equipa da Comissão dos Transportes e do Turismo. Quero também expressar os meus agradecimentos a Mathieu Grosch pelo apoio que nos deu.
Viviane Reding
Senhora Presidente, gostaria de começar por agradecer ao relator porque o senhor deputado Marinescu e os seus relatores-sombra fizeram um trabalho muito positivo e importante. Estamos agora no fim da segunda leitura, e a Comissão gostaria de reafirmar mais uma vez - e com a maior veemência possível - a importância política e industrial desta matéria sobre a qual o Parlamento tem de decidir.
Não obstante o adverso ciclo económico em que nos encontramos, há algumas lições claras a retirar: como revitalizar o sector do transporte ferroviário de mercadorias, dado que o transporte ferroviário de mercadorias é essencialmente internacional, e um factor indiscutível para o seu sucesso é a disponibilidade de infra-estruturas ferroviárias de qualidade a nível europeu. Isto é o que os clientes procuram. A existência de infra-estruturas ferroviárias transfronteiriças de qualidade é uma condição essencial para a competitividade de muitos segmentos de mercado do transporte ferroviário de mercadorias, e é primordial se o transporte ferroviário quiser competir com outros modos de transporte.
Isto explica também a razão pela qual a Comissão propôs, em finais de 2008, o desenvolvimento de uma rede ferroviária europeia para um transporte de mercadorias competitivo, baseada em corredores de transporte de mercadorias. Estes corredores ligam as principais regiões industriais da Europa, onde o fluxo de mercadorias mais substancial começa e termina nos principais eixos internacionais. A proposta legislativa que vos é hoje aqui apresentada contém elementos decisivos que favorecem o desenvolvimento de infra-estruturas ferroviárias de elevada qualidade a nível internacional. Estes incluem a cooperação entre os gestores da infra-estrutura ferroviária, a fiabilidade das capacidades de infra-estrutura atribuídas aos corredores, a coordenação eficaz entre a gestão da infra-estrutura ferroviária e a gestão dos terminais de mercadorias, e o acesso não discriminatório aos corredores para todos os operadores.
A posição do Conselho aquando da primeira leitura mantém o princípio básico avançado na proposta original da Comissão mas dilui alguns dos elementos. A Comissão dos Transportes e do Turismo reintroduziu em segunda leitura alterações importantes que reforçam o regulamento e recuperam a proposta original da Comissão. A Comissão considera que o compromisso alcançado durante as negociações é equilibrado e que os objectivos gerais das propostas da Comissão foram devidamente tidos em conta. Estamos muito gratos ao Parlamento por ter conseguido reforçar o papel do balcão único, que fora reduzido a uma simples caixa de correio na posição comum do Conselho.
Estou ciente, senhor relator, de que algumas pessoas querem regressar à posição comum. Insto-o a si e ao Parlamento a resistirem a estas tentativas que enfraqueceriam o compromisso ao qual conseguiram chegar.
Para as empresas ferroviárias e outros candidatos que desejem ter acesso à infra-estrutura de corredores, o balcão único constitui uma simplificação considerável do procedimento actual, que é muito pesado, porque o balcão único terá autonomia para tomar decisões em vez de as deixar para os gestores de infra-estrutura, que cobrem apenas as respectivas secções nacionais de cada corredor. Mas, obviamente, o balcão único está limitado à capacidade de catálogo ou de reserva, isto é, à capacidade que os gestores de infra-estrutura já decidiram cativar para os comboios de mercadorias. Os gestores dos corredores dispõem também de várias opções em relação ao modo de estabelecimento do balcão único.
Permitam-me sublinhar que o balcão único é um órgão conjunto estabelecido ou designado pelo conselho de gestão de cada corredor: a sua função é de instrumento de coordenação. Pode ser um órgão técnico da estrutura de gestão do corredor, um dos gestores de infra-estrutura em causa ou os órgãos já estabelecidos pela RNE. Por conseguinte, não é uma entidade supranacional, mas sim um instrumento que acelera e simplifica, de modo bastante transparente e não discriminatório, o processo de atribuição dos canais horários.
Os gestores de infra-estrutura são responsáveis pela predefinição da capacidade. O balcão único apenas vende canais horários aos candidatos com base nas decisões tomadas pelos gestores de infra-estrutura quanto à capacidade de infra-estrutura predefinida. Há quem tenha chegado ao ponto de dizer que, com este regulamento, a Comissão quer dar prioridade aos comboios de mercadorias em detrimento dos comboios de passageiros, ameaçando assim o fornecimento eficiente de serviços de transporte ferroviário de passageiros, em particular a nível regional e local. Permitam-me que seja franca: esta é uma afirmação imprópria, não é uma leitura correcta da proposta e não corresponde minimamente aos textos que toda a gente pode ler nos artigos 14.º e 15.º. As regras de prioridade para os comboios não são algo que a Comissão queira alguma vez decidir em Bruxelas. O tráfego de mercadorias é sistematicamente discriminado porque o tráfego de passageiros é sempre prioritário, mesmo em caso de perturbação.
O que o texto diz é que os próprios gestores de infra-estrutura devem assumir a responsabilidade pela definição de regras transparentes, coerentes e não discriminatórias para ambos os tipos de tráfego, de modo a que os comboios de mercadorias não tenham de ser sistematicamente atrasados em caso de perturbação. Penso que é um compromisso bastante bom, e se os senhores deputados o aprovarem e se for correctamente implementado, a Comissão está convicta de que irá contribuir para a revitalização do transporte ferroviário de mercadorias e ajudar a economia europeia a recuperar da crise.
Mathieu Grosch
Senhora Presidente, Senhora Comissária, é pena que a declaração e a explicação da Comissão aqui nesta Câmara não tenham sido recebidas tão bem na imprensa como as coisas que certas pessoas estão a dizer acerca deste regulamento.
Vocês acertaram em cheio: a criação de uma rede ferroviária integrada para o transporte de mercadorias é, pelo menos para nós, absolutamente essencial e extremamente importante. Quanto às empresas, levá-las-á a uma prática à qual não são muito dadas, como tem mostrado a experiência. Refiro-me à prática de trabalharem com outros países.
Falámos recentemente em liberalização. Subscrevemos a liberalização juntamente com os Estados-Membros, mas quando se trata do transporte ferroviário 21 Estados-Membros conseguem não fazer nada.
Agora estamos a falar de transporte de mercadorias. Por norma, não necessitaríamos de elaborar este tipo de regulamento. Queremos ajudar o transporte de mercadorias a tornar-se mais eficiente. Todos os estudos demonstram que temos de transferir mais tráfego das estradas para os carris, e a cada iniciativa destinada a pensar em termos europeus em relação ao transporte ferroviário há sempre esta ou aquela companhia ou este ou aquele país que dizem: não, nós fazemo-lo melhor e vocês deviam aceitar as nossas regras.
Gostaria de agradecer ao relator e aos relatores-sombra o trabalho que desenvolveram em conjunto com a Comissão e o Conselho. Somos a favor desta cooperação. Gostaríamos de sublinhar que o transporte de passageiros continua a ser prioritário, tal como foi definido em 2001. Queremos regras transparentes à partida para impedir que sejam tomadas decisões ao acaso em situações cruciais. Tudo isto se destina a dar àqueles que lucram com o transporte de passageiros e aos gestores nacionais de infra-estrutura a confiança de que necessitam para se envolverem neste processo. Mas não, não querem isso! Porquê? Muito simplesmente porque esta directiva estabelecerá uma nova ênfase que acabará com certos monopólios, incluindo certos monopólios nacionais.
O sistema ferroviário de amanhã não pode funcionar assim. Por conseguinte, espero que amanhã tenhamos uma larga maioria a votar a favor do compromisso a que hoje chegámos, e que as 40 assinaturas, que vêm principalmente do meu grupo, não recebam o apoio da maioria. Em qualquer dos casos, gostaria de vos agradecer pelo vosso trabalho.
Bogusław Liberadzki
Senhora Presidente, estamos com quase um ano de trabalho, com duas presidências atrás de nós, felizmente sob a mesma boa liderança do senhor deputado Marinescu, sobre o projecto de regulamento que de facto iria alterar o rosto do transporte ferroviário.
Gostaria de sublinhar dois pontos cruciais. Primeiro, queremos um transporte ferroviário de mercadorias competitivo. Segundo, queremos que o regulamento traga bastante valor acrescentado. O meu grupo político vê valor acrescentado no facto de que começaremos a criar a estrutura de um espaço ferroviário europeu, uma espécie de mercado único ferroviário europeu, de modo a passarmos de sistemas ferroviários nacionais para um sistema europeu.
As disposições e soluções que mais nos persuadiram a apoiar este regulamento foram, em primeiro lugar, o balcão único como conceito conveniente para o cliente. Em segundo, o facto de querermos abrir nove corredores num sistema que cubra todo o continente, tornando pela primeira vez possível atravessar as fronteiras nacionais com o envolvimento de todos os Estados interessados. Em terceiro lugar, estamos a falar de uma oportunidade para aumentar a interoperabilidade. De facto, qual é a razão do fraco desempenho dos caminhos-de-ferro? Uma interoperabilidade muito reduzida. Em quarto lugar, criámos condições para podermos, num prazo de cinco anos, determinar as necessidades de investimento estratégico. Finalmente, existe um calendário a cumprir para que não se adie indefinidamente o projecto e para que haja um método institucionalmente unificado para a gestão de cada corredor de transporte.
Estes foram os pontos que nos persuadiram a dar o nosso apoio e talvez sejam pontos prometedores se o cenário pessimista descrito pelo senhor deputado Grosch não se materializar, por outras palavras, se os caminhos-de-ferro quiserem ser um negócio e uma indústria.
Izaskun Bilbao Barandica
em nome do Grupo ALDE. - (ES) Senhora Presidente, espero sinceramente que esta directiva transforme definitivamente o transporte ferroviário de mercadorias numa verdadeira alternativa ao transporte rodoviário.
Temos de alcançar este objectivo por razões de eficiência energética e ambientais, mas também porque a consolidação de alguns corredores ferroviários verdadeiramente transeuropeus aumentará a flexibilidade, a eficácia, a intermodalidade e as possibilidades de movimentação de mercadorias, em particular, e a logística, em general. Estes factores são igualmente essenciais para a competitividade da economia real na Europa.
Por trás das decisões que hoje estamos a adoptar estão muitas horas de trabalho árduo que conduziram à melhoria do projecto inicial. O estabelecimento de normas sobre as características que um troço ferroviário deve reunir para obter a classificação de corredor europeu é uma medida acertada, uma vez que isso ajudará as autoridades estatais e regionais a planear, a coordenar e a entenderem-se mutuamente.
É muito importante também que as instituições a todos os níveis sejam incluídas neste planeamento, já que isso é mais eficiente quando se trata de optimizar os investimentos, e também porque é uma forma realmente visível de integrar e de construir a Europa de baixo para cima e de fazer com que todos sintam que contam nos projectos europeus.
Contrariamente ao que temos ouvido e lido nestes últimos dias, eu gostaria de dizer que também representa uma melhoria dotar cada corredor de um balcão único enquanto instrumento de gestão. Essa é a opção mais eficiente e mais equilibrada de um ponto de vista puramente político, é mais consentânea com as ideias de subsidiariedade e de proporcionalidade, e enquadra-se no conceito de projecto europeu. O balcão único terá autonomia para tomar decisões, o que simplificará os actuais procedimentos, sendo além disso uma maneira transparente e não discriminatória de atribuir traçados aos operadores.
Os gestores disporão também de várias opções sobre a forma de estabelecer o balcão único. Gostaria de dizer ainda que, tal como a Senhora Comissária Reding referiu, este regulamento não dá prioridade ao transporte de mercadorias sobre o transporte de passageiros. Isso é algo que também foi dito e que não está em sintonia com a interpretação dos artigos 14º e 15º.
Por último, gostaria de agradecer a todos os grupos pelo trabalho que desenvolveram na inclusão de um traçado do projecto ferroviário que é muito importante para o meu país, o "Y Vasca". Trata-se de uma questão importante para uma economia como a economia basca, que é obviamente uma economia exportadora, e melhora claramente a perspectiva e as possibilidades de desenvolvimento dos nossos portos comerciais, que futuramente irão desempenhar um papel importante como elemento básico das chamadas "Auto-estradas do Mar".
Por último, espero que consigamos também melhorar a transparência e a integração do papel deste Parlamento no futuro projecto, pois foi bastante trabalhoso chegar à nossa posição neste debate.
Michael Cramer
em nome do Grupo Verts/ALE. - (DE) Senhora Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, gostaria em primeiro lugar de agradecer ao relator e aos relatores-sombra.
O Grupo dos Verdes/Aliança Livre Europeia não pretende dar prioridade ao transporte de mercadorias. Quer o maior grau possível de flexibilidade para se utilizar com eficiência a capacidade disponível em todos os tipos de transporte ferroviário. Quer também um balcão único que sirva de ponto de contacto para os clientes.
Porém, a intenção agora é fazer com que este balcão único decida também os itinerários dos comboios e isso, para os países com uma utilização intensiva das redes ferroviárias e dos meios de transporte combinado, será um desastre. Continuo a achar que o actual texto é incompreensível e por isso consultei juristas e economistas qualificados. Nem eles próprios conseguiram ajudar-me e, sendo assim, não iremos, de modo nenhum, apoiar uma monstruosidade linguística que é contraditória.
Embora se tenha reduzido o montante das verbas em quase um terço, de 20 mil milhões para 8 mil milhões de euros, o número de corredores subiu de seis para nove. Ora isto é simplesmente uma recusa de enfrentar a realidade. Temos quatro problemas, por exemplo, com o corredor 3 (Estocolmo-Malmo-Copenhaga-Hamburgo-Innsbruck-Verona-Nápoles-Palermo). Em Hamburgo, há um estrangulamento, a ligação fixa do Fehmarn Belt está a ser asfaltada, os dois túneis alpinos recentemente terminados na Suíça são ignorados e a ponte no estreito de Messina deve ser vista como um projecto europeu. A alternativa mais curta, rápida e eficaz em termos de custos é a ligação entre Copenhaga e Nápoles, que passa por Rostock, Nuremberga e pelo novo túnel alpino. Queremos pôr termo às alterações climáticas através de uma política alternativa de transporte. Os projectos inúteis em grande escala, associados a uma recusa em enfrentar a realidade, apenas irão esbanjar verbas e é por isso que rejeitamos este relatório.
Anna Rosbach
Senhora Presidente, sou uma empenhada defensora do transporte ferroviário de mercadorias. A actual rede ferroviária da Europa carece de melhorias e de uma coordenação tendo em conta o congestionamento rodoviário e as preocupações ambientais. Muitos Estados-Membros da UE não fazem há anos manutenção das suas redes ferroviárias, o que favoreceu o transporte rodoviário de mercadorias, e estamos agora a pagar o preço disso. É mais do que tempo de darmos, a nível político, uma maior prioridade ao transporte ferroviário. Precisamos de agir e de uma nova visão do transporte ferroviário na Europa em geral.
Mas - porque há sempre um "mas" - a ferrovia não é uma solução mágica ou isenta de problemas e tem o seu calcanhar de Aquiles. As mercadorias têm de ser transportadas do local de produção para o caminho-de-ferro em camião, sendo depois colocadas num comboio que as leva até uma estação próxima do utilizador final. Seguidamente são transferidas para outro camião que as transporta para o último troço. Este facto torna automaticamente o produto mais dispendioso, alonga o tempo de transporte e aumenta a carga administrativa. Por conseguinte, se não localizarmos toda a nossa produção industrial nas proximidades de uma linha ferroviária, estas desvantagens irão continuar a perdurar.
Temos de analisar a situação nacional de cada Estado-Membro e ver de que modo podemos introduzir melhorias e uma coordenação. Temos de ponderar qual será a forma de trabalharmos em conjunto, em vez de impormos algum tipo de harmonização aos Estados-Membros a partir do topo. Os nossos Estados-Membros e as suas redes ferroviárias são muito diferentes e temos de respeitar esse facto e de o utilizar como ponto de partida para trabalharmos.
Michel Dantin
(FR) Senhora Presidente, gostaria de começar por felicitar o relator pelo excelente trabalho realizado. O texto evoluiu entre as duas leituras, e parece estar a avançar no sentido certo. No decurso do ano em que começámos a debater este assunto, constatei que os cidadãos - pelo menos na minha região - ficam perplexos quando se apercebem da escassa coordenação que actualmente existe entre as companhias ferroviárias.
Como podemos nós, neste Parlamento, apelar legitimamente a mais ambição no que respeita ao ambiente? Deveremos limitar-nos a lamentar que Copenhaga não tenha sido um sucesso absoluto, quando nós, na Europa, somos incapazes de transferir efectivamente o nosso transporte de mercadorias para o caminho-de-ferro, seja exclusivamente para o caminho-de-ferro seja para o transporte multimodal?
Alguns sectores do transporte multimodal desenvolveram-se, e levou algum tempo para os transportadores rodoviários se adaptarem, mas eles souberam compreender a complementaridade deste sistema e demonstrar que ele é eficaz. Não podemos travar um debate hoje se depois nada sair dele; temos o dever de agir, e de agir depressa.
É verdade que independentemente deste texto poderão existir aqui e ali alguns problemas com a infra-estrutura. Gostaria de chamar em particular a sua atenção, Senhora Comissária, para a questão dos traçados transfronteiriços. Em muitos casos, estes traçados não são da responsabilidade de ninguém, mas constituem, contudo, o elo de precisamos para completar com sucesso o nosso projecto europeu.
Ouvi também algumas partes, mais especificamente os parceiros sociais, manifestarem receio quanto à possível perda de alguns poderes. Porém, estou convencido de que o sucesso deste projecto constituirá uma oportunidade para trabalharmos mais, e para trabalharmos mais em conjunto. Este parece-me ser realmente um assunto relativamente ao qual a Europa pode mostrar o seu lado prático aos nossos concidadãos. Bem precisamos disso.
Saïd El Khadraoui
(NL) Senhora Presidente, Senhora Comissário, Senhoras e Senhores Deputados, gostaria igualmente de agradecer ao relator e aos relatores-sombra o bom trabalho que realizaram. Em minha opinião, o resultado é importante e constitui motivo de orgulho. Afinal de contas, durante os últimos vinte anos, o transporte ferroviário de mercadorias perdeu quota de marcado para as estradas e foi rudemente atingido pela crise económica. Por conseguinte, é necessário tomar medidas para imprimir um novo estímulo ao transporte ferroviário.
Claro está que o presente regulamento é apenas um meio para tornar o transporte ferroviário de mercadorias mais competitivo. Vai ser também necessário adoptar toda uma série de outras medidas, por exemplo, em matéria de interoperabilidade técnica e de financiamento da infra-estrutura. Outras medidas necessárias incluem a optimização do funcionamento do mercado e a promoção do transporte intermodal. Não há dúvida, porém, de que o desenvolvimento de corredores internacionais de mercadorias que facilitem a circulação de comboios de mercadorias através da Europa constitui um passo importante na direcção certa.
O sistema de "balcão único", ao qual muitos dos meus colegas se opõem, é realmente uma forma de tornar a utilização dos corredores por potenciais clientes mais fácil, mais simples e mais transparente. Não é uma duplicação do trabalho que os gestores da infra-estrutura nacionais já fazem hoje. Pelo contrário, o sistema complementa esse trabalho e assegura uma melhor coordenação.
Também concordo com os colegas que salientaram que este regulamento não irá prejudicar o transporte de passageiros. No entanto, é necessário fixar critérios claros em matéria de prioridades, a fim de optimizar o desenvolvimento do transporte de mercadorias e de passageiros.
Gesine Meissner
(DE) Senhora Presidente, Senhora Comissária, estamos totalmente de acordo quanto à necessidade de um mercado interno também no transporte ferroviário de mercadorias. É algo de muito importante que já está no papel há muito tempo e que, infelizmente, ainda não pudemos pôr em prática.
Se ainda subsistem algumas opiniões divergentes, isso deve-se ao facto de possuirmos diferentes experiências, nos diversos Estados-Membros, quanto ao funcionamento ou não funcionamento da rede ferroviária.
Venho da Alemanha, país em que seria terrível dar prioridade ao transporte de mercadorias em detrimento do transporte de passageiros, porque isso teria um efeito muito negativo sobre o transporte público de passageiros a nível local. Estamos simultaneamente bem cientes de que necessitamos de um sistema contínuo na Europa, e isto é algo que para nós é tão desejável quanto necessário. A única questão é saber como será posto em prática, quantos corredores terá e, depois, quem irá evidentemente estabelecer as regras para o balcão único e atribuir os canais horários. Existem opiniões totalmente divergentes quanto a esta questão. Algumas pessoas acham que iríamos criar um sistema paralelo se tivéssemos um balcão único por corredor, e não balcões únicos nacionais e funcionais, que talvez devessem ser incluídos. É este o único pomo de discórdia que temos. De resto, todos concordamos com a necessidade desta forma de transportar mercadorias na Europa.
Tomasz Piotr Poręba
(PL) Senhora Presidente, uma análise do regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à rede ferroviária europeia destinada ao transporte de mercadorias competitivo revela como foi grande o desafio de alcançar um entendimento sobre um assunto tão difícil e condicionado pelas questões políticas. Porém, e infelizmente, existem ainda disposições neste regulamento que considero controversas, tanto no contexto da competitividade do transporte ferroviário como da independência empresarial dos gestores da infra-estrutura ferroviária. Tenho em mente essas disposições, e sobretudo o novo número no artigo 12.º, que confere o direito de atribuir capacidade de infra-estrutura ao balcão único de cada corredor, constatando-se que esse facto constitui uma violação do direito exclusivo do gestor nesta matéria e restringe a sua independência.
Considero também muito controversa a proposta do número 3 de que, no caso de outra tarefa, o gestor deve informar o balcão único que tiver sido atribuído e o balcão único deve dar uma resposta ao candidato. A eventual comunicação de uma recusa através da agência de um balcão único irá, sem dúvida, aumentar a burocracia e atrasar o processo de atribuição de um itinerário ferroviário, reduzindo simultaneamente a possibilidade de se reagir com flexibilidade à evolução das necessidades dos transportadores. É evidente que tal poderá reduzir a competitividade do transporte ferroviário.
Suscitam também muitas dúvidas as disposições constantes do número 4, que constituem uma violação do princípio da confidencialidade da informação comercial. Em vez de se assegurar a transparência no funcionamento dos balcões únicos, isso poderá tornar-se um instrumento contra a concorrência recorrendo a práticas desonestas.
Inés Ayala Sender
(ES) Senhora Presidente, regressámos há pouco dos "TEN-T Days" realizados recentemente em Saragoça. Na conferência, a Comissão, o Parlamento, a Presidência espanhola e os Ministros dos Transportes da União Europeia reconfirmaram o seu diagnóstico: o volume de mercadorias transportado por caminho-de-ferro está a diminuir de forma acentuada, inclusive em países que ainda não há muito tempo eram líderes nesse campo, como é o caso da Alemanha.
Houve também um acordo no que respeita ao tratamento a seguir: a necessidade de uma terapia de choque no sentido de reactivar este tráfego, antes de mais se quisermos honrar os nossos compromissos de Quioto de reduzir as emissões, e devido, também, à necessidade urgente de diversificarmos as alternativas ao desenfreado tráfego rodoviário antes de chegarmos ao colapso absoluto.
É urgente, portanto, aumentar a percentagem de mercadorias transportadas por caminho-de-ferro, mas isto tem de ser feito a nível europeu e transfronteiriço, com uma visão de futuro. Isto envolve comboios com 900 metros de comprimento, ou mais, em corredores contínuos ou corredores prioritários com plena segurança, tal como proposto através do Sistema Europeu de Gestão do Tráfego Ferroviário.
Daí a importância deste dossiê. Gostaria, pois, de felicitar o senhor deputado Marinescu e todos aqueles que tomaram parte nas negociações sobre o compromisso que isto representa, que é ainda um compromisso inicial que prevê a possibilidade de inclusão de outros corredores. Estou particularmente grato pelo facto de se ter deixado claro que já está prevista uma forte sinergia com a revisão das orientações RTE-T. Essa a razão pela qual eu gostaria particularmente de reconhecer e de exprimir a minha gratidão pela inclusão do eixo ferroviário de transporte de mercadorias n.º 16, quando estiver concluído, e pela importância atribuída aos portos secos ou interiores, assim como aos portos marítimos.
Como já foi dito, até agora, vimos aumentar a quota de transporte ferroviário de passageiros em detrimento do transporte de mercadorias, e penso que o melhor exemplo disto é o meu país. Por conseguinte, não se preocupem porque não existe risco algum de os passageiros perderem qualquer dos direitos que adquiriram das mercadorias.
No que respeita à atribuição dos canais horários ao balcão único, os meus colegas alemães podem ficar tranquilos: os operadores nacionais terão capacidade de decisão. A Deutsche Bahn está protegida.
Andreas Mölzer
(DE) Senhora Presidente, este regulamento relativo à criação de uma rede ferroviária europeia destinada ao transporte de mercadorias competitivo irá, na minha opinião, ter um impacto negativo no funcionamento das operações ferroviárias em toda a Europa. Utilizar um martelo-pilão para facilitar a gestão da rede europeia não irá resolver os problemas existentes. Pelo contrário, a centralização e a fragmentação das responsabilidades irão criar novos problemas. Se os comboios de mercadorias tiverem prioridade no futuro, o transporte de passageiros, que queremos promover por razões ambientais, ficará numa posição de desvantagem competitiva ainda maior.
A UE não pode exigir um comportamento correcto do ponto de vista ambiental, tornar o transporte motorizado mais caro através de regulamentos relativos ao biodiesel e, depois e através de regulamentos no domínio da privatização, separar linhas secundárias do transporte ferroviário e ditar a necessidade de existirem corredores de carga nas grandes interligações à custa do transporte de passageiros. Especialmente durante os períodos de ponta do tráfego, temos de agir com sensibilidade nesta matéria, para não penalizarmos os viajantes quotidianos.
A transferência de competências dos operadores das infra-estruturas nacionais para os balcões únicos irá resultar numa fragmentação de responsabilidades e, logo, numa expansão do aparelho burocrático. Com o enfraquecimento das entidades nacionais, a intenção é claramente criar de seguida operadores próprios da Europa para a estrutura existente, o que não é sensato nem adequado. As regras contidas nos regulamentos irão, para além da perda de competências, provocar uma perda de capacidade decorrente das candidaturas prematuras a corredores. Por conseguinte, o compromisso que foi proposto e está sobre a mesa devia, em meu entender, ser rejeitado.
Axel Voss
(DE) Senhora Presidente, gostaria de salientar que, por princípio, é evidentemente agradável operarmos num mercado interno e incluirmos o transporte ferroviário e de mercadorias neste contexto, assim como promovermos a cooperação. Gostaria simplesmente de salientar que os Estados-Membros possuem diferentes sistemas e redes ferroviárias. Será, por isso, naturalmente sempre difícil fazê-lo em regiões densamente povoadas. Não temos sistemas separados. Por outras palavras, um balcão único irá de facto levar a que se dê algum tipo de prioridade ao transporte de mercadorias, e mesmo quando se estabelecerem novos itinerários ferroviários, este tipo de entidade central terá também a correspondente influência no transporte de passageiros. Também aqui poderemos ver ser concedido algum tipo de prioridade ao transporte de mercadorias, ainda que não explicitamente assumido. Necessitamos, porém, de garantir que o transporte de passageiros continue também a ser uma opção atractiva nas regiões densamente povoadas.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Nos últimos anos, a Comissão tem-se focado em três principais vertentes de desenvolvimento do transporte ferroviário: abertura à concorrência, melhoria da interoperabilidade e da segurança das redes ferroviárias nacionais e desenvolvimento da infra-estrutura de transporte ferroviário. Contudo, o transporte ferroviário de mercadorias na União Europeia representa apenas 18% da quantidade total de carga transportada a nível interno.
Para se melhorar a eficiência do transporte ferroviário de mercadorias em relação a outros meios de transporte, deve a União Europeia estabelecer e garantir um funcionamento tão eficiente quanto possível dos corredores de transporte ferroviário de mercadorias. Estes corredores devem ser concebidos de forma a garantir a continuidade interna de cada um deles, assegurando as interligações necessárias entre diferentes infra-estruturas ferroviárias já existentes e atribuindo a necessária capacidade ao longo de todo o itinerário do corredor.
A criação de um tal corredor deve garantir melhores interligações com a infra-estrutura ferroviária dos países vizinhos. Considero vital que os gestores de infra-estrutura envolvidos no corredor de mercadorias utilizem aplicações telemáticas que sejam interoperáveis para tratar os pedidos de itinerários internacionais e gerir o tráfego internacional dentro do corredor.
Seán Kelly
(EN) Senhora Presidente, em primeiro lugar, quero dizer que a União Europeia está a fazer um enorme e excelente trabalho. Ainda na semana passada vimos o êxito das tarifas de itinerância no Tribunal de Justiça da União Europeia. Penso que a Senhora Comissária Reding desempenhou um papel muito importante nessa questão e apresento-lhe os meus parabéns.
As auto-estradas do mar são outro exemplo que os colegas referiram, e agora estamos a debater este assunto muito importante que é o transporte ferroviário de mercadorias. Creio que a questão apresentada pelo deputado Marinescu é importante. Embora a quantidade de mercadorias transportadas por caminho-de-ferro tenha diminuído ao longo dos anos, o clima no sector é agora diferente. Com o aquecimento global e as cinzas vulcânicas, as pessoas estão mais predispostas a viajar de comboio e a enviar mercadorias por via-férrea. Eu sei que há dificuldades, mas os ganhos em termos de custos, de redução da poluição, redução de operações em espera e redução de acidentes nas estradas são imensos. Se me permitem um trocadilho, estão na via certa - a via ferroviária. Continuem e espero que tenham tanto sucesso como tiveram nas tarifas de itinerância.
Werner Kuhn
(DE) Senhora Presidente, Senhora Comissária, também eu gostaria de salientar que, no que se refere à contínua liberalização e à abertura do mercado ferroviário, a legislação sobre a prioridade das mercadorias constitui um passo na direcção certa em termos de competitividade das redes ferroviárias de toda a Europa.
Se queremos que esta legislação sobre a prioridade das mercadorias seja aprovada é óbvio que teremos também de analisar o facto de na Europa existirem países, como a Alemanha, que irão ter de suportar a maior percentagem de tráfego. Vários oradores já referiram que nós, na Alemanha, estabelecemos os nossos corredores através de grandes aglomerações urbanas. A Comissão estabeleceu aqui os corredores prioritários de mercadorias. Este sistema integrado, que apresenta um plano com horas previstas para o transporte ferroviário local de passageiros e também contempla o transporte de longa distância a intervalos regulares na Alemanha, bem como o transporte de mercadorias, requer uma coordenação que tem de ser especialmente bem feita. Por conseguinte, se o balcão único funcionar devidamente, apenas terá de ser capaz de trabalhar em perfeita harmonia com o operador relevante da infra-estrutura nacional.
Josefa Andrés Barea
(ES) Senhora Presidente, um dos corredores de transportes transeuropeus é o corredor ferroviário denominado "corredor mediterrânico". Trata-se de uma ligação vital que ligará o Norte de África à Europa.
Este corredor é vital para Espanha, porquanto é uma linha prioritária que iria ligar Algeciras à Europa. Não excluiria outros corredores prioritários e passaria por Almería, Múrcia, Comunidade Valenciana e Catalunha. A razão foi referida pela Senhora Comissária Reding: maior actividade económica e maior concentração do transporte terrestre. Esta é uma das duas condições. Abriria a possibilidade de ligação com diversos portos marítimos da região mediterrânica. Temos de dar um impulso económico e de ser competitivos - como dizia também a Senhora Comissária -, uma vez que esta região produz mais de 50% das exportações espanholas.
Por conseguinte, se promovermos uma rede ferroviária estratégica através do Mediterrâneo, conseguiremos uma maior competitividade para a Espanha e para a Europa.
Franz Obermayr
(DE) Senhora Presidente, a ferrovia - não a rodovia - é que devia ser o princípio orientador da política europeia para o transporte de mercadorias no séc. XXI e, em vez de se alargar o âmbito da directiva da UE para obter a aprovação dos camiões gigantes (gigaliners), o nosso objectivo devia ser transferir o transporte de mercadorias para o caminho-de-ferro. Os caminhos-de-ferro deviam ser, em última instância, mais rápidos e eficazes em termos de custos para os transportadores, e revelarem-se por conseguinte suficientemente atractivos para estes deixarem as estradas.
O que me surpreende neste projecto é o facto de não se fazer qualquer menção ao túnel da base do Brenner. Este túnel é, afinal de contas, um elemento central da ligação ferroviária com uma extensão de 2 200 km entre Berlim e Palermo e um importante projecto no contexto da rede transeuropeia. Todos sabemos que existe uma grande incerteza quanto ao financiamento a cargo da Itália e que a UE se recusa a fazer mais promessas financeiras que sejam juridicamente vinculativas para o período pós-2013.
O túnel da base do Brenner não deve tornar-se um buraco negro para milhares de milhões de euros e espero obter informações claras sobre este projecto de construção. Temos esse dever para com os contribuintes e para com quem vive a norte e a sul do túnel da base do Brenner em Itália e na Áustria.
Georges Bach
(FR) Senhor Presidente, Senhora Comissária, concordo com o meu colega que afirmou há pouco que ainda há muito trabalho a fazer; no entanto, sou de opinião que esta proposta representa um importante passo na direcção certa. Penso que este texto tem potencial para culminar num projecto europeu ambicioso. Já é tempo de nos empenharmos no sentido de aumentar a competitividade do transporte ferroviário de mercadorias, sobretudo através da promoção da cooperação e da coordenação a todos os níveis.
Não partilho o receio de alguns Estados-Membros que encaram este texto como uma ameaça ao controlo dos operadores nacionais sobre a rede ferroviária e que temem que possa trazer desvantagens para o transporte de passageiros. Não penso que este regulamento vá ter quaisquer impactos negativos sobre o transporte ferroviário de passageiros. Pelo contrário, o regulamento ajudará a aumentar a qualidade do transporte de mercadorias e a evitar novas transferências para o transporte rodoviário.
Viviane Reding
Senhora Presidente, permita-me que agradeça ao Parlamento o trabalho que tem sido desenvolvido, e que diga também que as conclusões apresentadas pelo relator irão transmitir uma mensagem muito clara aos Estados-Membros e às partes interessadas, uma vez que todos sabemos que os corredores de transporte de mercadorias são necessários para a revitalização e o desenvolvimento do transporte ferroviário de mercadorias. E sabemos igualmente que a sua implementação deve ser coordenada e ter coerência a nível europeu. Estamos a ver uma participação activa de todos os intervenientes no transporte ferroviário.
Face ao que ficou dito neste debate, permitam-me que volte a insistir mais uma vez em dois aspectos. Em primeiro lugar, o balcão único não é um organismo supranacional mas um instrumento operacional destinado a tornar mais eficaz o processo de atribuição de corredores. Em segundo lugar, este regulamento pode ser aplicado respeitando totalmente as necessidades em termos de capacidade de outros tipos de transporte, e designadamente do transporte de passageiros. A Comissão pensa que será muito positivo para a Europa que esta proposta obtenha uma forte votação amanhã.
Marian-Jean Marinescu
Este compromisso é apoiado por pelo menos quatro grupos políticos. É também apoiado pela Comissão e será feita amanhã uma declaração a este propósito. É ainda apoiado pelas associações de transportadores e pelos gestores de infra-estruturas da Europa.
Temos uma única alteração, apresentada sob pressão de um único operador do mercado de transporte ferroviário de mercadorias, que na realidade está a fazer, em meu entender, um jogo desonesto. A imprensa local discute as perturbações no transporte de passageiros, ao passo que a alteração apresentada neste Hemiciclo diz, na realidade, respeito à eliminação do ponto de contacto único, que proporciona transparência e assegura uma concorrência leal.
A aprovação desta alteração conduzir-nos-á a um processo de conciliação e retirará qualquer valor acrescentado ao texto do regulamento. Este regulamento tornar-se-á inútil sem este balcão único e irá introduzir muito poucas mudanças no actual panorama, e eu gostaria de vos referir um ponto. As declarações feitas neste Hemiciclo sobre o facto de o ponto de contacto único atribuir capacidade não são verdadeiras, uma vez que a capacidade é atribuída nos termos da Directiva 2001/14/CE, tal como, de momento, os gestores de infra-estrutura decidem também o itinerário a ser seguido pelos comboios de mercadorias e a realização de reservas para pedidos ad hoc, enquanto o balcão único realiza este processo de atribuição no âmbito dessas decisões já tomadas pelos gestores de infra-estrutura. Peço, por isso, que me desculpem mas a opinião defendida por todos vós está errada.
O actual compromisso foi obtido graças a difíceis negociações. O texto actual inclui exactamente aquilo de que o sector do transporte de mercadorias carece: coordenação do tráfego, investimentos, gestão, regras gerais em caso de perturbação, acesso fácil a um mercado livre para os candidatos. A conciliação já não nos pode dar mais do que aquilo que temos agora. Por outro lado, pode enfraquecer o conteúdo do regulamento e torná-lo inútil. Para mim, seria estranho que uma única empresa conseguisse ganhar um processo contra o Conselho, o Parlamento Europeu e a Comissão Europeia. Escusado será dizer que a minha recomendação e aquilo que vos peço é que votem favoravelmente este compromisso na sua forma actual.
Presidente
Está encerrado o debate.
A votação terá lugar na terça-feira, 15 de Junho de 2010.
Declarações escritas (artigo 149.º)
Debora Serracchiani  
O desenvolvimento de um sistema europeu de transportes eficiente e sustentável prevê o relançamento do transporte ferroviário de mercadorias, através de uma acção coordenada entre os Estados-Membros e da cooperação entre gestores da infra-estrutura ferroviária com vista a desenvolver a intermodalidade, a abertura ao mercado e a gestão do tráfego de mercadorias e passageiros.
A proposta de regulamento tem como objectivo melhorar o serviço de transporte ferroviário de mercadorias mediante uma metodologia de identificação dos corredores europeus, que devem garantir um serviço de transporte de mercadorias de qualidade. O corredor de mercadorias n.º 5 já tinha ficado traçado a nível ministerial em 2006, de acordo com o corredor Báltico-Adriático, com o corredor pan-europeu VI e com o Projecto Prioritário 23. Por isso, que se respeitem os compromissos assumidos e que se tentem alcançar os objectivos estabelecidos, um ponto várias vezes referido no decorrer da conferência de Saragoça sobre as RTE-T.
