Det gemensamma europeiska luftrummet (debatt)
Talmannen
Nästa punkt är en muntlig fråga till kommissionen från Paolo Costa, för utskottet för transport och turism, om att bygga det gemensamma europeiska luftrummet med hjälp av funktionella luftrumsblock - B6-0135/2007).
Gilles Savary  
författare. - (FR) Herr talman! Jag måste först överlämna vad som är Sesars till Sesar, eller till en annan italienare, Paolo Costa, som faktiskt är författare till denna skriftliga fråga och som har bett mig att ta ordet i hans ställe och lägga fram frågan för er i hans frånvaro.
Detta är en muntlig fråga till kommissionen med en debatt om inrättandet av funktionella luftrumsblock för att bygga det gemensamma europeiska luftrummet, med andra ord, kommissionens avsikter angående tillämpningen, eller framstegen för tillämpningen hittills, av det paket med texter som var föremål för förlikning i december 2003, nämligen ”paketet om det gemensamma luftrummet”.
I en av texterna föreskrevs inrättandet av funktionella luftrumsblock, med andra ord flygbolagsrutter på de olika luftrumsnivåerna, för att optimera konsumtionen, minska växthusgaserna och om möjligt minska trafikträngseln på de mest trafikerade flygplatserna, och inte att förglömma möjligheten att minska lufttransportkostnaderna. Detta är en särskilt känslig fråga, i vilken det finns förbehåll i medlemsstaterna, som alltid har bekräftat sin suveränitet över sina luftrum. Det gäller särskilt de medlemsstater - och jag känner till en som jag månar om, mitt eget land - som har stora militära styrkor och militära luftrumsblock som har reserverats på ett praktiskt taget godtyckligt sätt.
Paolo Costa är oroad över att inga framsteg såvitt han kan se har gjorts, vilket vi kunde ha befarat, i fråga om texten om inrättandet av luftrumsblock, som är en av de fyra texterna om det gemensamma luftrummet, vilket har mött starkt motstånd i medlemsstaterna. Paolo Costa ställer därför följande fråga till kommissionen. Kommissionen har just utarbetat ett meddelande där den klargör att kostnaden för att inte inrätta funktionella luftrumsblock för att bygga ett gemensamt europeiskt luftrum ligger på omkring 1 miljard euro. Costa har ställt en inledande fråga: Är kommissionen nöjd med denna situation, och anser den att införandet av förordning (EG) nr 551/2004 om organisation av luftrummet framskrider tillfredsställande? Hur förklarar kommissionen att inga nya funktionella luftrumsblock har tagits i bruk sedan förordningen trädde i kraft?
I artikel 10 i förordningen föreskrivs en utvidgning av organisationen av luftrummet till att omfatta det undre luftrummet, och det krävs att kommissionen ska fastställa eventuella andra åtgärder som kan bli nödvändiga ”med ledning av de framsteg som gjorts”. Vilka förändringar av den befintliga lagstiftningen behövs, mot denna bakgrund, enligt kommissionen? Håller kommissionen slutligen med om att den inte borde vänta till slutet av 2008 innan den lägger fram ett förslag i detta avseende?
Slutligen - den muntliga frågan omfattar mer än en fråga - undrar Paolo Costa om kommissionen håller med om att det nedifrån och upp-orienterade förhållningssättet, i enlighet med vilket medlemsstaterna ska ta initiativet för att skapa funktionella luftrumsblock, är ett misslyckande och att en mer proaktiv strategi inom Europeiska unionen nu krävs?
Jag tror och hoppas att jag har gjort frågan rättvisa, och att det är denna fråga som Paolo Costa ställer till kommissionen.
Jacques Barrot
kommissionens vice ordförande. - (FR) Herr Savary! Jag vill tacka er och genom er Paolo Costa, eftersom jag anser att denna fråga är mycket välformulerad och att det problem som tas upp är ett verkligt problem.
Reformen i mars 2004 var avsedd att organisera lufttrafiken i enlighet med trafikeringskraven och inte de nationella gränserna. Det är ett sätt att korta ned flygturer och att undvika att flygplan flyger längre än nödvändigt. Jag ska besvara samtliga frågor.
Den första frågan rör kostnaden för lufttrafikledningen och följderna för det gemensamma luftrummet. Ni och Paolo Costa har just angett den centrala kostnaden på 1 miljard euro om det gemensamma luftrummet inte genomförs, och jag vill lägga till att enligt Eurocontrol är de potentiella besparingarna ännu större, eftersom 3 miljarder euro skulle kunna sparas in. Utöver minskningen av flygbolagens kostnader skulle en besparing på två miljarder euro uppnås genom luftfartstjänsternas ökade effektivitet.
Gilles Savary har rätt när han säger att fullbordandet av det europeiska gemensamma luftrummet inte framskrider snabbt nog, med tanke på hur viktiga målen är: konkurrenskraft, hållbar utveckling, bekämpning av klimatförändringen och främjande av luftfartssäkerheten. Borde vi därför stå här med armarna i kors och inte göra någonting? Nej. För första gången har antagandet av grundläggande bestämmelser om det gemensamma luftrummet gett gemenskapen verkliga befogenheter på detta område. 2004 års reform har genomförts med följande: en åtskillnad mellan regleringen och tillhandahållandet av tjänster, certifiering av tjänsteleverantörer i enlighet med EU-reglerna, licenser för flygledare och en rad tekniska åtgärder som antogs med kommittéförfarandet. Till sist har industriprojektet Sesar lanserats, som utgör ett verkligt bidrag till det gemensamma luftrummet.
Men vi måste öka takten. Kommissionen måste granska vad som har gjorts. I december 2006 rådfrågade jag en högnivågrupp med experter, och i juli lade de fram sin rapport för mig om de reformer som krävs. Kommissionen kommer att lägga fram ett meddelande baserat på denna rapport i höst.
Den andra frågan rör de funktionella luftrumsblocken. Det stämmer att rådet inom ramen för 2004 års reform valde ett nedifrån och upp-orienterat förhållningssätt, inom ramen för vilket de nationella regeringarna vidtog åtgärder i fråga om inrättandet av luftrumsblocken. Det var uppriktigt sagt inte ett helt tillfredsställande tillvägagångssätt eftersom det begränsade kommissionens och gemenskapsinstitutionernas möjligheter att se till att blocken verkligen inrättades och att arbetet på lokal nivå inte körde fast. En annan del av problemet är att man inte tillräckligt betonade förbättringen av de erbjudna tjänsternas ekonomiska effektivitet. Vi ska försöka att införa en resultatbaserad strategi senast under första halvåret 2008. Den skulle fastställa specifika resultatmål för tjänsteleverantörerna och möjliggöra incitament och ingripandemekanismer vid icke-genomförande. Jag tror att en resultatbaserad strategi kommer att påskynda inrättandet av funktionella block, eftersom de kommer att bli nödvändiga för att nå resultatmålen. Vi arbetar med idén med ett organ som ska granska resultaten och en samordnare som ska ansvara för att påskynda utvecklingen av projekten. Jag anser personligen att en samordnare av den typ som vi har för de transeuropeiska näten skulle vara mycket användbart när det gäller att påskynda inrättandet av dessa funktionella block som vi behöver.
Vi kommer naturligtvis inte att vänta till 2009 med att påskynda inrättandet av och effektiviteten hos de funktionella blocken. Jag hoppas kunna lägga fram ett initiativ för er i mitten av 2008. Det anses allmänt att blocken endast kan vara effektiva om det övre och undre luftrummet betraktas som odelbara.
Den fjärde frågan till sist, om medlemsstaternas nedifrån och upp-orienterade förhållningssätt, som på sätt och vis har varit ett misslyckande, det måste medges. Borde vi i detta fall tillämpa det rakt motsatta tillvägagångssättet? Jag är inte säker på det. Jag tror att vi fortfarande måste försöka att göra det bästa av det nedifrån och upp-orienterade förhållningssättet, men för att bygga ett gemensamt luftrum måste vi gå vidare till ett andra skede, som bygger på resultat och mekanismer. Vi måste samarbeta aktivt med medlemsstaterna för att främja politiska åtaganden och utöva påtryckningar ovanifrån för att inrätta funktionella luftrumsblock.
Därför var frågan så välkommen. Den gav mig tillfälle att redogöra för de centrala initiativ som vi kommer att ta och som är i linje med Gilles Savarys mycket relevanta kommentarer.
Georg Jarzembowski
för PPE-DE-gruppen. - (DE) Herr talman, herr vice kommissionsordförande! Vi har inga problem alls med era resultat det gäller att förbättra luftrummets effektivitet, men ert svar var mycket tydligt. Av ert svar framgick att medlemsstaterna inte har gjort sin läxa. Medlemsstaterna har inte uppfyllt skyldigheten sedan 2004 att snabbt inrätta funktionella luftrumsblock. Å ena sidan leder det till de kostnader på 3 miljarder euro som ni nämnde, och å andra sidan leder det också till miljöföroreningar.
Vi diskuterar för tillfället att införa handel med utsläppsrätter för lufttransporter, och vi talar om 3 procent av lufttransportutsläppen. Om vi hade en förnuftig, snabb och effektiv lufttrafikledning kunde vi minska bränslekonsumtionen med upp till 12 procent, vilket avsevärt skulle minska koldioxidutsläppen. Herr vice ordförande, ni är en gentleman, men låt oss komma till sakens kärna: medlemsstaterna gör inte vad de borde. Därför måste vi - ni i kommissionen och vi i parlamentet - alla säga till medlemsstaterna: kvarsittning! Ni måste snabba på nu när ni kommit så långt efter. Och det kanske ändå inte är tillräckligt.
Vi måste också hota dem med att ändra det nedifrån och upp-orienterade förhållningssättet och arbetet på gräsrotsnivå. Om medlemsstaterna inte klarar att göra framsteg i den verkligt avgörande frågan om luftfartssäkerhet, luftfartseffektivitet och lufttransporternas inverkan på klimatet, då förväntar vi oss att kommissionen 2008 inte bara kommer att lägga fram en rapport där den konstaterar att medlemsstaterna förbättrar sig i fråga om att inrätta luftrumsblock, utan att den också kommer att hota medlemsstaterna. Ni kan lita på att vi kommer att hjälpa er. Sedan måste vi ändra systemet och inrätta luftrumsblocken på EU-nivå. Det är den piska vi behöver för att övertala medlemsstaterna att snabbt inrätta effektiva och funktionella luftrumsblock. Jag vet hur svårt det är, men vänliga ord kommer inte att leda någonvart. Vi måste sakta börja att svänga med piskan.
Brian Simpson
för PSE-gruppen. - (EN) Herr talman! Jag har suttit här i parlamentet så länge att jag minns när kommissionsledamot Loyola de Palacio först föreslog det gemensamma europeiska luftrummet och begreppet ”funktionellt luftrumsblock” först dök upp i EU:s ordförråd. Efter en smärtsam tillblivelse gjordes sedan framsteg 2004 i och med förordningen om införande av luftrumsblocken, men jag måste säga att utvecklingen sedan dess gått plågsamt sakta, särskilt när det gäller utvidgningen av luftrumsblocken, framför allt i det undre luftrummet.
Jag är medveten om, herr kommissionsledamot, att det var kommissionens avsikt att samarbeta med medlemsstaterna, och vissa medlemsstater har utan tvekan visat sig mindre villiga att driva denna politik i den takt som vi skulle vilja, eller i själva verket, som vi planerat. Nu är det dock definitivt dags att trampa på gaspedalen, och kommissionen bör snarast möjligt utarbeta ett direktiv.
Sedan 2004 har inga nya luftrumsblock inrättats, och som tidigare talare sagt kan kostnaden för vårt misslyckande med att skapa ett gemensamt europeiskt luftrum uppskattas till en miljard euro. Dessutom behöver den gällande lagstiftningen uppdateras, och den resande allmänheten upplever fortfarande dagligen förseningar i flygtrafiken, på grund av medlemsstaternas föråldrade inställning och vad som framstår som passivitet från kommissionens sida.
Tålamodet håller på att ta slut, och det finns ett trängande behov av åtgärder. Passivitet är inte något alternativ, och min grupp kommer därför att stödja den muntliga fråga som Paolo Costa lagt fram för parlamentet för utskottet för transport och turism. Vi blir alla äldre, och jag skulle vilja se det gemensamma europeiska luftrummet under vår livstid.
Seán Ó Neachtain
för UEN-gruppen. - (GA) Herr talman! Jag vill fråga om det på något sätt kan tolkas som om denna avregleringspolitik för luftfarten hjälper vissa regioner och regionala flygplatser. Se till exempel på vad som händer på Shannon Airport i min egen valkrets i västra Irland. Aer Lingus' beslut att upphöra med flygrutterna till London har inverkat negativt på regionen, inte minst ekonomiskt. Det strider helt mot den irländska regeringens politik. Enligt min åsikt kommer denna frihet i luftfartsfrågor, när det gäller Europas regioner, att hjälpa starka områden att göra framsteg, men försvaga de som inte är så starka. Jag vill därför be kommissionen att se på fallet med till exempel Shannon Airport och fundera över hur denna politik kan drivas tillsammans med den regionala utvecklingspolitiken i sådana områden.
Vladimír Remek
för GUE/NGL-gruppen. - (CS) Herr talman, mina damer och herrar! Initiativet med det ”gemensamma europeiska luftrummet” bekräftar mina erfarenheter som privatpilot att luftfart är ett skolboksexempel på ett område som kräver överstatligt samarbete oavsett statsgränser.
Därför, och med tanke på behovet att garantera maximal lufttrafiksäkerhet, maximal effektivitet och minimala flygförseningar, stöder vi inrättandet av funktionella block och följaktligen det gemensamma europeiska luftrummet. Vi får dock inte glömma att medan fragmentering är dyrt, så kostar defragmentering också pengar. Eftersom detta är ett komplext system stöder jag, till förmån för kontinuiteten, det gradvisa inrättandet av ett enda flygledningssystem för den gemensamma luftfarten.
Dessutom kommer enandet av det europeiska luftrummet, där det nu finns 27 nationella ledningssystem, att äventyra arbetstillfällena för flygledare och andra experter. Såvitt jag känner till har en tämligen framgångsrik långsiktig social dialog förts om dessa frågor, och enligt min åsikt är det därför nödvändigt att förena till synes oförenliga förfaranden. Vi vill att våra flygningar ska bli säkrare och mer effektiva, vi vill ha minimala flygförseningar och ett maximalt avskaffande av farorna med ovanliga lufttrafikhändelser. Människoliv står på spel: liven hos de som flyger och också liven och ödet hos flygledarna.
Kathy Sinnott
för IND/DEM-gruppen. - (EN) Herr talman! Jag ogillar förslaget om att påskynda processen för att inrätta ett gemensamt luftrum. Det verkar inte finnas någon förståelse för de problem som det gemensamma luftrummet har medfört för regionala flygplatser i Europa, redan i det förberedande skedet. I och med inrättandet av ett gemensamt europeiskt luftrum kommer två huvudnav att växa fram - definitivt Heathrow och antingen Frankfurt eller Charles de Gaulle - och omges av ett antal mindre nav.
Konkurrensen mellan flygplatser om att utgöra den första eller andra nivån i det gemensamma luftrummets hierarki är mördande i mitt land. Rutterna stryps till Shannons flygplats - som i sig själv är ett nav - och regionala flygplatser som Cork, medan Dublins flygplats är kroniskt överbelastad. Min regering tittar på utan att ingripa eftersom det gemensamma luftrummet går ut på att låta marknaden bestämma. I stället för att låta det sociala ansvaret eller sunt förnuft i fråga om regional utveckling och landsbygdsutveckling vara vägledande får vi därför beslut som ökar vinsterna men inte gynnar folket.
I stället för att påskynda det gemensamma luftrummet bör vi, även om timmen är sen, ta den tid som behövs för att göra en ordentlig bedömning av politikens konsekvenser. Sedan bör vi vidta de åtgärder som krävs för att se till att stora områden i Europa, t.ex. västra och södra Irland, inte förlorar möjligheterna till en livskraftig ekonomisk framtid på grund av det gemensamma luftrummet .
Reinhard Rack
(DE) Fru talman! Vi delar alla samma oro angående den europeiska transportpolitiken. Vi vill förbättra effektiviteten hos alla transportslag, och särskilt lufttransporterna, utan att samtidigt öka miljöföroreningarna. Om det är möjligt vill vi till och med förbättra miljöbalansen hos flyget.
Vi har haft många idéer på detta område i Europa, som t.ex. handel med utsläppsrätter. Vi hoppas på att nå våra mål genom att till exempel eventuellt beskatta flygbränsle och liknande. Det kanske inte är fel tillvägagångssätt, men sättet att nå vårt mål är ett annat. Liksom med vägtransporter borde vi eftersträva mer intelligenta lösningar. Idén med ett öppet europeiskt luftrum och ett gemensamt europeiskt luftrum är det rätta tillvägagångssättet, även om det naturligtvis måste tillämpas. Sesar är ett steg på vägen, men vi måste göra mer i detta hänseende.
Låt mig ta upp en sista sak, eftersom vi kommer att rösta om frågan den här veckan. Trafikträngsel finns inte bara i luften, utan också på marken, särskilt på flygplatser. Låt oss därför avskaffa de meningslösa byråkratiska reglerna om att föra med sig vätskor på flygplatser. Det skulle spara en massa pengar och mycket besvär.
Ulrich Stockmann
(DE) Herr talman, herr kommissionsledamot! Vi ser det gemensamma europeiska luftrummet som det viktigaste projektet för luftfartens framtid. Er företrädare i kommissionen betonade alltid luftfartens betydelse, och jag instämmer. Vi antog 2004 ett paket med regler. Vi har fortfarande ett slags lapptäcke i luften, med 58 nationella luftrumsblock, även om vi vet att vi egentligen bara skulle behöva ett, eller för att vara generös, kanske tre eller sex.
Vi vet att detta lapptäcke, de siffror som angavs tidigare, inverkar negativt på säkerheten, och naturligtvis också på ekonomin och konsumenterna. Vi känner till att planen cirkulerar i luften och hur trångt det är i luften, och nuförtiden fokuserar vi mycket mer på utsläpp. Vi har insett att vi kan ta ett stort steg framåt här.
Kommissionen visade i sin framstegsrapport hur sakta medlemsstaterna rör sig framåt, även om vissa initiativ har tagits, och föreslog ett antal sätt att utöva påtryckningar. Jag säger inte att det är meningslöst, eller ”vad var det jag sade”, men redan 2003 sade vi att det nedifrån och upp-orienterade förhållningssättet inte skulle fungera, för redan då misstänkte vi att medlemsstaterna skulle fastna i diskussioner om suveränitetsområden i fråga om tillhandahållande av tjänster och att så viktiga frågor måste regleras med lagstiftningsbestämmelser uppifrån.
Samtidigt trodde vi kanske att Eurocontrol skulle kunna föreslå regler och lägga fram ett förslag som enbart byggde på innehåll och funktionalitet, som medlemsstaterna sedan kunde gräla om, snarare än att vänta tills de själva hade skapat ett annat sorts lapptäcke, med ett nedifrån och upp-orienterat förhållningssätt. Vad som nu är viktigt är att allvarligt överväga om vi måste se över den rättsliga ramen. Det vore det enda sättet att utöva verkliga påtryckningar och genomföra de nödvändiga förändringarna.
Mieczysław Edmund Janowski
(PL) Fru talman, herr kommissionsledamot! Under våren 2004, när Europeiska unionen antog den relevanta lagstiftningen, talades det om de potentiella fördelarna för den civila luftfarten av omorganiseringen av flygtrafikbestämmelserna och av ett militärt samarbete med den civila sektorn i detta hänseende. Det europeiska systemet var vid denna tidpunkt mycket fragmenterat, vilket gjorde att luftrumskorridorerna var smala.
Till följd av detta försämrades flygets säkerhet, och ungefär 20 procent av flygplanen försenades, mer bränsle förbrukades, vilket hade en negativ ekologisk inverkan. Är det bara de enskilda medlemsstaternas fel? Eller uppfyllde lagarna inte de faktiska kraven? Det vore bra att få ett snabbt svar på dessa frågor och att vidta avhjälpande åtgärder nu, och inte vänta till slutet av 2008.
Tillväxten inom lufttrafiken är fenomenal. Vad som därför behövs är lämpliga rättsliga bestämmelser, men bestämmelser som inte bara förblir tomma ord. Vad som också krävs är tillräcklig personalutbildning. Och hur ser ni slutligen på frågan i sammanhanget med EU:s grannländer, herr kommissionsledamot?
Saïd El Khadraoui
(NL) Fru talman, herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! Jag håller med om vad de andra talarna redan har sagt och vill lägga till att det är brådskande att fullborda det gemensamma europeiska luftrummet. Det är tydligt att den försiktiga metoden i förordning 551/2004, avsedd att uppmuntra medlemsstaterna att använda dessa mer funktionella luftrumsblock i mest möjliga mån, inte har fungerat. Jag förstår också att detta till stor del beror på att många medlemsstater håller tillbaka, föredrar att inte bli inblandade, betonar sin suveränitet och så vidare, men vi får inte låta dem komma undan med det. Luftfarten är i hög grad en sektor vars alla detaljer måste hanteras på EU-nivå, till förmån för industrin, konsumenterna, säkerheten och miljön. Vid en tidpunkt då klimatförändringen har en så framträdande plats på den politiska dagordningen kan vi inte ha flygplan som tar onödiga omvägar, slösar bort mängder med flygbränsle och så vidare.
Vi måste helt enkelt driva den här frågan vidare, tillsammans med andra instrument - Sesar, systemet med handeln med utsläppsrätter och så vidare. Vi kan inte fortsätta att tillåta att tiotals miljoner euro slösas bort på grund av en ineffektiv ledning av vårt luftrum av en mängd onödiga trafikledningscenter. Det finns gott om utrymme här för nedskärningar och rationaliseringar, och det är vad vi vill. Vi kommer dessutom sannolikt att snart nå kapacitetsgränsen tack vare sektorns snabba expansion. De befintliga bilaterala kontakter som syftar till att inrätta funktionella luftrumsblock har knappast lett till någonting, så vi måste verkligen lägga på ett kol. Att utnämna en samordnare och tillsätta ett resultatöversynsorgan tycks vara ett steg i rätt riktning, men samtidigt, herr kommissionsledamot, är jag rädd för att detta nedifrån och upp-orienterade förhållningssätt inte kommer att vara nog, utan vi måste ta det så långt vi bara kan och nu fundera över att ta nya lagstiftningsinitiativ.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Herr talman! År 2006 öppnade lågkostnadsflygbolagen 225 nya europeiska flygrutter, vilket innebär 1 800 nya flygningar i veckan. Fragmenteringen av luftrummet på nationell nivå, med specifika driftsregler och driftsförfaranden, kan inverka negativt på säkerheten hos transportkapaciteten, på införandet av ny teknik och på kostnaderna.
När de passerar från en luftsektor till en annan byter piloterna frekvens och kontaktar nästa flygledare. Flygledningen har blivit en kritisk faktor. Det är viktigt att nya funktionella block tillämpas efter samråd med alla berörda parter, och att medlemsstaterna vidtar effektiva åtgärder för att skapa ett integrerat ledningssystem.
Fram till dess bör investeringar göras i mer effektiva flygplan och flygplatsinfrastruktur. Rumäniens och Bulgariens EU-anslutning innebär nya funktionella block för gemenskapens luftrum, med relevans för både Svartahavsregionen och för samarbetet på Balkan.
Jacques Barrot
kommissionens vice ordförande. - (FR) Fru talman! Jag förstår och delar parlamentets otålighet. Jag ska ge er ett mycket detaljerat men koncist svar. Mina damer och herrar! Ni kommer att få en rapport i oktober 2007 och ett andra lagstiftningspaket i mitten av 2008, så man kan verkligen inte säga att vi inte gör något! Vi ska därför besvara denna fråga i detalj tillsammans.
Angående den andra punkten: Jag har förmodligen pratat med er om en samordnare, en högre politisk person som ska främja införandet av dessa operativa block mellan medlemsstaterna. Jag måste säga att jag tolkar de resultat som nåtts i fråga om de transeuropeiska näten som om detta vore ett användbart sätt att skärpa våra åtgärder på detta område.
Jag ska svara på den tredje frågan genom att hänvisa till Sesar, för Sesar finns och är redan ett gemensamt projekt som sammanför alla deltagare. Jag tror att införandet av Sesar kommer att avskaffa alla de dåliga vanor som begränsade oss till luftrum som definierades av nationella gränser, vilket inte längre är förnuftigt. Jag ger alltså ett mycket positivt svar på Paolo Costas fråga, som Gilles Savary diskuterade, och har noga lyssnat på vad parlamentet vill. Jag är redo att göra allt jag kan för att svara.
Talmannen
Debatten är härmed avslutad.
Skriftlig förklaring (artikel 142)
Zuzana Roithová  
skriftlig. - (CS) Medlemsstaterna enades om att inrätta gemensamma luftrumsblock för att kontrollera ett gemensamt luftrum, oavsett nationella gränser. Innan dess kolliderade två plan över Tyskland, och 71 personer omkom. Argumenten för ett gemensamt luftrum blir allt starkare: vi har 57 kontrollpunkter för 28 000 dagliga flygningar, USA har två. Tre år senare har vi inte kommit längre. EU har inte tillämpat alla bestämmelser från 2004 i praktiken. Dessa bestämmelser var avsedda att integrera luftrummet i den inre marknaden för tjänster och utgöra en grund för ett effektivt ledningssystem med fokus på säkerhet, miljö och ökad flygkapacitet. Vi har för närvarande 65 radarcentraler med 31 system som använder 22 datornätverk, och vi förväntar oss att antalet flygningar över Europa kommer att fördubblas på tio år.
Vet medborgarna att deras regeringar och parlament ignorerar fördelarna med det gemensamma Europa till deras nackdel? Varför tar processen med att skapa ett delat flygtrafikluftrum för båda civila och militära flygningar i ett enat Europa så lång tid? Är det för att blidka de lokala ekonomiska intressena? Är det för att skydda den nationella suveräniteten, till nackdel för transportsäkerheten och till en hög kostnad? I dag vill vi veta hur och när vi kommer att integrera klassificeringen med det övre luftrummet och hur vi kommer att hantera det undre luftrummet tillsammans i framtiden. Kan hinder för inrättandet av funktionella block på det europeiska territoriet fastställas öppet? Kan man belysa medlemsstaternas politiska vilja att uppfylla sina åtaganden? Vi är också bekymrade över misslyckandet med det nedifrån och upp-orienterade förhållningssättet, eftersom medlemsstaterna på tre år inte har inrättat de funktionella block som krävs för en mer effektiv kontroll av luftrummet.
