Libro Verde «Mejorar el desmantelamiento de los buques» (debate) 
Presidente
El próximo punto del orden del día es el informe de Johannes Blokland, en nombre de la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria, sobre el Libro Verde "Mejorar el desmantelamiento de los buques".
Johannes Blokland
ponente. - (NL) En varias costas del sur de Asia se desmantelan enormes buques de navegación marítima para su desguace en condiciones perjudiciales para el medio ambiente y degradantes desde el punto de vista humano. En este caso no se aplican normas sociales. Sólo en Bangladesh, doscientas personas han perdido la vida en los últimos años a consecuencia de las obras de desguace de buques.
Muchos niños son utilizados para el desmantelamiento de buques porque pueden introducirse fácilmente en espacios pequeños. Se espera de ellos que retiren sustancias tóxicas sin llevar ninguna protección. Dichos contaminantes terminan en el medio ambiente, con consecuencias desastrosas para la pesca y el turismo. Desgraciadamente, muchos buques europeos también terminan en las costas de la India, Pakistán y Bangladesh, por ejemplo, de esta manera. Los elevados precios del acero, los bajos salarios, las insuficientes normas de seguridad y la falta de medidas ambientales resultan, obviamente, atractivas desde el punto de vista económico.
La Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria afirma claramente que estas prácticas son éticamente inaceptables y que no debe permitirse que el desmantelamiento de buques siga realizándose en condiciones degradantes para las personas y destructivas para el medio ambiente. Los esfuerzos de un Estado miembro o de la Unión Europea por sí solos no bastarán para abordar esta cuestión. Hagamos lo que hagamos en los próximos años, hay una necesidad urgente de encontrar una solución global a este problema. Desgraciadamente, cabe señalar que hasta el momento no se ha logrado mucho a nivel mundial.
Precisamente esta situación es el motivo que ha impulsado a la Comisión Europea a publicar un libro verde. El principal objetivo que esperamos cumplir es proteger el medio ambiente y la salud pública sin limitarnos a trasladar los problemas a otros países. En vista de que en los próximos años será necesario desmantelar muchos buques de navegación marítima que operan actualmente con bandera europea, ya no podemos esperar más para intervenir. La Comisión de Medio Ambiente propone específicamente lo siguiente: para impedir que se eluda el cumplimiento de las disposiciones del Reglamento sobre traslados de residuos, deben introducirse directrices que permitan distinguir cuándo un buque es realmente un buque y cuándo es residuo. La ejecución y el cumplimiento del Reglamento debe mejorarse mediante controles y supervisión por parte de las autoridades portuarias de los Estados miembros, al entenderse que los Estados portuarios han de tener competencias para declarar que un barco está al final de su vida.
Es necesario elaborar una lista de buques de navegación marítima que tengan probabilidades de ir al desguace en el plazo de unos pocos años. Debe crearse en la Unión Europea una industria de desmantelamiento de buques competitiva y limpia, por ejemplo, en los astilleros que actualmente no se utilizan. En el marco de la ayuda al desarrollo, deben transferirse conocimientos técnicos y tecnología a los lugares de desmantelamiento del sur de Asia para ayudarlos a cumplir las normas de seguridad y ambientales. Da la casualidad de que el desmantelamiento de buques de navegación marítima en Bangladesh es un negocio muy lucrativo en el que puede ganarse una cantidad de dinero suficiente para poner en práctica con prontitud condiciones de trabajo aceptables para las obras de desmantelamiento.
Me gustaría destacar que resulta fundamental que sigamos trabajando en dos niveles. En primer lugar, debemos asumir la responsabilidad por nuestra propia flota europea y trabajar para establecer un acuerdo mundial. En estos momentos, no podemos concentrarnos únicamente en uno de estos dos asuntos. La respuesta que he venido recibiendo del sector de la navegación es que este Libro Verde impediría o retrasaría la creación de un convenio de la OMI. No comparto esta opinión. Creo que nosotros, la Unión Europea, lo que estamos haciendo es anticipar ese acuerdo de la OMI y, en su momento, estaremos mejor preparados para ejecutarlo. Además, creo firmemente que la Unión Europea desearía alejarse de las graves condiciones existentes en el sur de Asia lo antes posible.
Me alegro de que haya un elevado nivel de consenso en esta cuestión en la Comisión de Medio Ambiente y en las dos comisiones a las que se pidió una opinión. En cualquier caso, es un buen comienzo. Supongo que el Pleno puede apoyar esta forma de proceder. Además, parece que ahora los Estados miembros pueden actuar. El pasado jueves, el Otopan partió de los Países Bajos con rumbo a Turquía tras haber ordenado las autoridades limpiar el buque, mediante lo cual se eliminaron todos los residuos peligrosos. Esta actuación fue posible en virtud del Reglamento sobre traslados de residuos. Anteriormente, se rechazó una licencia de exportación por no cumplirse esas condiciones. Ese mismo jueves, recibí una visita de una delegación de la ONG encargada del desmantelamiento responsable de buques en el sudeste asiático. Es necesario subrayar que estas personas han estado luchando por una industria responsable de desmantelamiento de buques en su país durante muchos años y no debemos dejarlas al margen.
Un abogado de Bangladesh, gente de la India: han estado trabajando por esta causa durante años, y creo que debemos apoyarlos en este asunto y aprobar esta resolución. Espero saber qué tiene pensado hacer el comisario Dimas en el futuro próximo en relación con la creación de una industria responsable del desmantelamiento de buques en estos países y con la aportación de los recursos necesarios para lograrlo.
Stavros Dimas
Señor Presidente, hace aproximadamente un año, la Comisión adoptó el Libro Verde "Mejorar el desmantelamiento de los buques". Desde entonces ha habido varias novedades, especialmente en la Organización Marítima Internacional (OMI), en la que se ha elaborado un proyecto de convenio sobre reciclado de buques, cuya aprobación se espera para mayo de 2009. No obstante, los medios de comunicación han vuelto a revelar recientemente la cruda realidad de las prácticas de desguace naval en algunas partes del sur de Asia. Por tanto, me siento especialmente satisfecho del apoyo que el Parlamento Europeo ha prestado a la iniciativa de la Comisión de mejorar las prácticas de desguace naval.
Aproximadamente el 90 % de los grandes buques retirados del servicio en 2007 en el mundo se desmantelaron en las costas del sur de Asia, principalmente en la India y Bangladesh. Muchos de ellos procedían de la UE. Según nuestras estimaciones, un cuarto de la flota mundial navega con bandera de algún Estado miembro de la UE, y aproximadamente un 40 % de los buques son propiedad de empresas con sede en la UE.
El desguace de buques en las costas del sur de Asia suele realizarse en condiciones atroces: no existe protección contra ningún tipo de contaminación y las vidas de los trabajadores corren peligro. En muy pocos buques se eliminan los materiales peligrosos antes de llegar a los astilleros de desguace. Lo que acaba de decir el señor Blokland sobre la limpieza de buques en los Países Bajos es muy significativo. Cuando los buques llegan a su destino, los materiales de desecho en cuestión se eliminan de forma peligrosa y perjudicial para el medio ambiente. Para hacer frente a esta situación, se han adoptado normas internacionales y legislación comunitaria. No obstante, los países de destino contravienen con mucha frecuencia y pocas veces respetan el Convenio de Basilea y el Reglamento sobre traslados de residuos con el pretexto de que es la última travesía del buque.
Según las cifras de que disponemos, el número de buques que llegan al fin de sus vidas crece constantemente y, por tanto, las normas en cuestión deben adaptarse en consecuencia. El proyecto de Convenio de la OMI sobre reciclado de buques indica algún progreso en este ámbito. Es probable que se apruebe en 2009 y nosotros, por nuestra parte, haremos todo lo que podamos para que el Convenio sea sólido y eficaz. Sin embargo, no se aplicará a los buques de guerra, a los buques de propiedad pública ni a otros buques al servicio del Estado. Además, su aplicación podría demorarse cinco o seis años. Además, el Convenio será efectivo sólo si viene acompañado de la adopción de medidas a nivel nacional y regional. Algunos Estados miembros ya han comenzado a adoptar medidas, como ha dicho el señor Blokland, pero otros todavía no han empezado a trazar una estrategia. Por ello resulta esencial tomar medidas a tiempo y a nivel comunitario.
Señor Presidente, Señorías, les agradezco una vez más su informe y el apoyo que están brindando a la Comisión en relación con las medidas propuestas. El informe contiene ideas interesantes y útiles que estudiaremos atentamente cuando elaboremos nuestra estrategia.
En particular, me gustaría dar las gracias al ponente, el señor Blokland, por sus esfuerzos, y al señor Hammerstein, al señor Evans y a los demás miembros de la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria, la Comisión de Industria, Investigación y Energía y la Comisión de Transportes y Turismo, por su contribución.
David Hammerstein
Ponente de opinión de la Comisión de Industria, Investigación y Energía. - Señor Presidente, gracias, señor Comisario Dimas, y gracias, señor Blokland, por este informe tan pertinente y tan necesario, porque, aunque desde hace tiempo la Organización Marítima Internacional está preparando una nueva legislación para el desguace de barcos, para que éste sea más ecológico y cause menos problemas a la salud de los trabajadores del Tercer Mundo, del sur, esa legislación puede tardar años en ratificarse y cumplirse a nivel mundial.
Entretanto, el desguace de barcos puede alcanzar cotas máximas durante los próximos diez años, precisamente por las nuevas reglas sobre la prohibición de los barcos monocasco. Va a haber cada vez más buques para el desguace.
La Unión Europea no puede esperar a que se produzca un cambio en las reglas internacionales, debe actuar ya, liderar el cambio, potenciar las auditorías verdes del desguace de barcos y crear un fondo económico con la industria para internalizar los costes ambientales y también para ayudar a las comunidades del sur, que ya han sufrido mucho los costes ambientales y de salud de este problema.
Además debe aplicarse una política de cautela mediante el principio de sustitución obligatoria de las sustancias peligrosas en los buques. Porque los buques que salen para su desguace en Asia no son un medio de transporte. No. Son un residuo peligroso y estamos exportando ese residuo peligroso, lo que está prohibido por la legislación europea. Es la hora de la responsabilidad y de una actuación ética y moral.
Robert Evans
ponente de opinión de la Comisión de Transportes y Turismo. - Señor Presidente, es posible que yo sea la única persona presente esta noche que haya presenciado en primera línea el proceso que nos ocupa. Como presidente de la Delegación para las Relaciones con los Países del Asia Meridional, he estado en Bangladesh y he visto los astilleros.
Entre los buques en reparación y desmantelamiento -y debo decir que el ruido era insoportable- había familias enteras que vivían, dormían y cocinaban en chabolas. Los niños jugaban alrededor de los barcos, recogían pelotas de cricket de debajo de los buques mientras, sobre ellos, se utilizaban sopletes de oxiacetileno.
Resulta inaceptable que los buques europeos -aunque ninguno de ellos tenía bandera europea; en esta etapa ya se habían hecho pasar como barcos locales o pertenecientes a otro país- se desguacen en estas circunstancias.
La Comisión de Transportes y Turismo estima que la UE debe adelantarse e impulsar la acción mundial con el objetivo claro de poner fin a las prácticas y formas actuales de desmantelamiento de buques, especialmente en algunas partes del sur de Asia. Sin embargo, tampoco hay que detener completamente ni inmediatamente el desmantelamiento, como ha dicho el señor Blokland, en vista de su importancia económica para los países interesados.
Comparto la opinión del ponente sobre la necesidad de trabajar por una estrategia mundial que garantice que todos los participantes en el proceso de reciclado de buques asuman su parte correspondiente de la responsabilidad por la forma en que se realiza: por la seguridad, los derechos de los trabajadores y la protección del medio ambiente.
Por último, creo que también debemos apoyar el desarrollo de una industria europea de reciclado de buques competitiva y limpia. No obstante, entretanto, los Estados miembros deben comprometerse con una política consistente en que los buques de propiedad pública y los navíos de guerra antiguos se desmantelen de forma segura y no perjudicial para el medio ambiente.
Françoise Grossetête
en nombre del Grupo del PPE-DE. - (FR) Señor Presidente, Comisario, ¿podemos aceptar que nuestros barcos destinados al desguace vayan a contaminar las playas del sur de Asia porque nos negamos a asumir nuestras responsabilidades en relación con su desmantelamiento? El sur de Asia, que recibe la mayor parte de nuestros buques, por desgracia recoge sustancias contaminantes como amianto, piralenos, aceites y lodos de hidrocarburo, que terminan en la tierra, la arena y el mar, ¡y eso no es todo!
Hay niños que trabajan en el desmantelamiento de estos buques porque tienen facilidad para introducirse en espacios pequeños y, desgraciadamente, eliminan materiales tóxicos sin llevar ningún tipo de protección. Son mano de obra barata y padecen enfermedades crónicas incurables.
Desde el punto de vista ético, esto es inaceptable, especialmente por cuanto los barcos proceden de Europa y terminan de esta forma en las playas de la India, Pakistán y Bangladesh. La Unión Europea, en parte responsable de estos problemas sociales y ambientales, debe tomar las medidas adecuadas, en cooperación con la OMI, para poner fin al dumping social y ambiental debido a incentivos económicos.
Deben adoptarse medidas de urgencia y establecerse limitaciones al reciclado de buques, incluidos requisitos en materia de certificación y notificación. En el momento de concepción y construcción de los barcos debe incorporarse la perspectiva del futuro reciclado, además de proporcionarse instalaciones de reciclado de buques. Necesitamos urgentemente crear instalaciones que lleguen a considerarse las mejores de su clase en términos de derechos humanos, salud y seguridad.
Por tanto, sin querer privar al sur de Asia de este gran mercado, también es necesario crear instalaciones en los astilleros navales europeos para que podamos recuperar estos residuos para nosotros y, a continuación, desarrollar lo que podemos denominar desmantelamiento ecológicamente racional, todo lo cual debe servir como base para un acuerdo internacional.
Linda McAvan
en nombre del Grupo del PSE. - Señor Presidente, me alegro de que la Comisión haya presentado propuestas y me congratulo de que la UE se ocupe por fin de este asunto, porque conocíamos su existencia desde hace mucho tiempo. Las condiciones que Robert Evans acaba de describir no constituyen una novedad para este Parlamento ni para la Comisión. Pero estamos a finales de mayo de 2008. Tenemos un Libro Verde y hemos oído que la Comisión va a formular una propuesta que se adoptará en mayo de 2009, lo que supone que será al final de esta Comisión y en medio de la campaña de las elecciones europeas.
Me pregunto cómo llegaremos a contar con algo que nos permita gestionar los cientos de barcos que ha identificado la Comisión, que sabe que habrá que desmantelar 800 petroleros monocasco a partir de 2010. Me pregunto si puede decir algo, Comisario, al respecto de la gran brevedad del calendario que nos estamos dando para introducir legislación. Además, habría sido preferible que la UE hubiese podido completar la legislación en este Parlamento antes del fin del mandato de la Comisión.
El Grupo Socialista apoyará al señor Blokland. Hemos respaldado todo lo que ha hecho a través de este procedimiento y le agradecemos mucho su esfuerzo. Además, apoyamos las enmiendas que refuerzan la propuesta, pero no las que son proteccionistas. Nuestra intención no es que los buques dejen de desmantelarse en países asiáticos porque, como acaba de señalar Robert Evans, hay puestos de trabajo en juego y los metales representan una importante fuente de materias primas para esos países. No obstante, queremos la limpieza previa que, como ha indicado el señor Blokland, es bastante posible. Necesitamos invertir en operaciones de limpieza especializada en Europa a fin de que las personas que desmantelan barcos en los países en desarrollo tengan un entorno mucho más seguro.
Además, apoyamos la creación de un fondo de desmantelamiento de buques. He visto que el Grupo del PPE-DE ha pedido votaciones separadas. Espero que mañana en el Pleno no voten en contra del fondo.
Comisario, espero que podamos actuar con celeridad y encontrar alguna medida legislativa para abordar el enorme aumento de barcos para el desguace en 2010.
Marios Matsakis
en nombre del Grupo ALDE. - Señor Presidente, felicito al señor Blokland por su -como se esperaba- excelente informe y por la buenísima cooperación brindada a todos los ponentes alternativos.
El tema de este Libro Verde es muy importante, además de profundamente preocupante. Gran parte del desmantelamiento de barcos tal y como se realiza actualmente puede bien caracterizarse como criminal, tanto con referencia a la salud humana como con referencia al medio ambiente.
Gran parte de ese desmantelamiento, como sabemos, se efectúa en las playas y riberas del subcontinente indio sin tenerse en cuenta en absoluto o, a lo sumo, de forma mínima, las normas más básicas de protección de personas y el medio ambiente frente a la contaminación por varias sustancias tóxicas, incluidos numerosos agentes cancerígenos.
Además, los trabajadores de estos lugares de desmantelamiento reciben un trato sumamente irrespetuoso en relación con sus derechos humanos y laborales y su dignidad, por no hablar de la utilización de mano de obra infantil en condiciones verdaderamente atroces que, en algunos casos, poco se diferencian de la esclavitud infantil en su forma más abominable y vergonzosa.
Se ha presentado un reducido número de enmiendas, la mayoría con el respaldo del ponente. Seguiremos su posición, con la excepción de la enmienda 1, para la que no encontramos ninguna explicación razonable de por qué no ha recibido la aprobación del señor Blokland y que apoyaremos en la votación, y confiamos en que los demás hagan lo propio.
Al prestar nuestro completo apoyo a este Libro Verde esperemos que el desmantelamiento de buques, desgraciadamente un mal muy necesario para la industria naval, se realice en el futuro de forma segura desde los puntos de vista ambiental, social e higiénico, y que proporcione unos ingresos muy necesarios aunque ganados de forma adecuada y segura, a la población de los países en desarrollo.
Esperemos también que las ideas de este informe tomen forma legislativa lo antes posible y que se amplíe su ámbito de competencias para incluir a los buques militares y comerciales.
Por último, quisiera mencionar que comparto la opinión de los oradores anteriores de que nuestro objetivo final debe ser una estrategia de desmantelamiento de buques aceptada a escala internacional.
Kartika Tamara Liotard
en nombre del Grupo GUE/NGL. - (NL) En primer lugar, me gustaría manifestar mi más sincero agradecimiento a mi colega, el señor Blokland, por su excelente informe. Creo que ha resumido muy bien los enormes problemas que se crean en los países pobres como resultado del desmantelamiento de barcos europeos. Las consecuencias tanto para las condiciones de trabajo como para el medio ambiente suelen ser graves, y la UE no debe eludir su responsabilidad en ellas.
Entre otras cosas, el señor Blokland opta por seguir el camino de endurecer la legislación internacional. Por supuesto, yo estoy a favor de dicha legislación, pero temo que transcurra demasiado tiempo antes de que puedan lograrse resultados tangibles de esta forma. Europa debe actuar ahora y no puede esperar al resto del mundo. Es necesario crear una normativa eficaz sobre desguace naval que incluya una disposición al efecto de que, en principio, los buques europeos únicamente puedan desmantelarse fuera de la UE si los armadores pueden demostrar que es imposible realizar la operación en Europa. Asimismo, los barcos destinados al desguace que contengan amianto u otras sustancias peligrosas deben desmantelarse en todos los casos en territorio europeo.
No podemos permitir que nuestra basura cause grandes problemas en otras partes del mundo. Una vez que un barco ya no sea apto para su uso, debemos dejar de considerarlo un barco. Se convierte en residuo y ha de tratarse como tal. No permitimos sin más que otros residuos peligrosos partan de la UE sin garantías en relación con su procesado, por lo que no hay motivo para que hayamos de hacerlo con los buques destinados al desguace.
Además, es necesario hacer hincapié en el procesado dentro de la Unión, como ocurre en toda la política europea en materia de residuos. Por último, una política de hacer públicos los nombres de los armadores y los Estados miembros que desmantelan sus barcos conforme a métodos perjudiciales para el medio ambiente y las personas constituiría una eficaz medida inicial que podríamos comenzar mañana. La responsabilidad de desmantelar un buque de forma responsable siempre debe ser del armador y, en consecuencia, compete a los Estados miembros verificar que se realiza de manera correcta.
Eija-Riitta Korhola
(FI) Señor Presidente, Comisario, gracias por su excelente trabajo, y lo mismo le digo al señor Blokland.
El Libro Verde que nos ocupa, titulado "Mejorar el desmantelamiento de los buques", es, con toda seriedad, el clásico ejemplo de desequilibrio mundial originado por el desarrollo industrial, y de los esfuerzos de distintas agencias por finalmente hacer algo para frenar su impacto negativo. La responsabilidad de los países industrializados sale a relucir con razón en situaciones en las que los países en desarrollo sufren perjuicios intolerables desde los puntos de vista social y ambiental porque otros han perseguido beneficios económicos.
El impacto negativo del desmantelamiento de buques es especialmente manifiesto. Con el aumento de los requisitos ambientales, sanitarios y de seguridad que los países industrializados han tenido que respetar, la mayoría de los buques de navegación marítima del mundo se desmantelan en Bangladesh, Pakistán y la India, a menudo en condiciones muy primitivas. Los astilleros de desguace apenas cumplen las normas sanitarias y ambientales, y las sustancias tóxicas como el amianto son tratadas por personas en pantalones cortos y sandalias. Asimismo, es corriente la utilización de mano de obra infantil.
La ecuación es difícil. El desmantelamiento de buques es un negocio rentable para esos países, no sólo en relación con sus efectos sobre el empleo y los beneficios financieros sino también para la recuperación de materias primas. Por ejemplo, Bangladesh obtiene entre el 80 % y el 90 % de su acero del desmantelamiento de barcos. Al mismo tiempo, los bajos costes salariales y la falta de normas básicas lo convierten en un negocio atractivo que, en la práctica, constituye un dumping ambiental y una tragedia humana a enorme escala.
Sin embargo, el aumento del desmantelamiento no rentable en la UE mediante ayudas no es una opción sostenible. En cambio, debe haber medidas de ayuda directa a los países en desarrollo que se ocupan del desmantelamiento, multiplicando en gran medida los beneficios ambientales y sociales. Una vez se haya procedido al desmantelamiento o limpieza parciales de los buques, en la práctica dejan de ser aptos para la navegación y, por ejemplo, tras la eliminación del amianto, muchos barcos ya no pueden desplazarse.
Por ese motivo, las medidas de ayuda deben centrarse en la creación de astilleros de desguace certificados, en los que las técnicas de desmantelamiento utilizadas cumplan las nociones occidentales de aceptabilidad en materia ambiental y de seguridad. A escala mundial, debe haber una lista de astilleros de desguace aprobados destinada a empresas navales, y la Organización Marítima Internacional debe desempeñar una función central en su certificación para que el sistema sea verdaderamente internacional. Así se solucionaría la ecuación. Los países en desarrollo necesitan los beneficios económicos y materiales derivados del desmantelamiento, y las empresas navales de los países industrializados que están sometidos a una presión creciente necesitan que cambie la situación.
Bogusław Liberadzki
(PL) Señor Presidente, unas palabras de reconocimiento para el ponente, el señor Blokland; como siempre, una vez más ha realizado una labor excelente. El señor Evans ha dicho que ha sido testigo del desmantelamiento de buques en Bangladesh. Al otro lado de la frontera oriental de Polonia, que también es una frontera europea, he visto ejemplos de "no desmantelamiento" de barcos, en otras palabras, en algún lugar de la costa había buques de pesca, buques de pasajeros y cargueros, e incluso buques militares, que han quedado abandonados y que el mar ha arrastrado tierra adentro. Estamos hablando del primer paso, entonces, que es el desmantelamiento. El segundo paso sería algún tipo de deber de desmantelamiento. Por último, hay un tercer paso: reciclar, o establecer el tipo de material utilizado para construir los barcos, cómo se incorpora el material al navío y cómo pueden recuperarse dichos materiales. Éste es el proceso que estamos iniciando. Como economista más que idealista, creo que nos queda todavía mucho camino por recorrer, pero es muy positivo que nos hayamos puesto en marcha, y esperemos encontrar seguidores en el resto del mundo.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Me gustaría sumarme a las felicitaciones al señor Blokland por su informe. En respuesta a los accidentes de petroleros como el Erika o el Prestige, la Unión adoptó la legislación internacional y normas para la eliminación progresiva de los petroleros monocasco. Se estima que antes de 2015 se eliminarán progresivamente y se enviarán al desguace unos 1 300 petroleros monocasco.
Los costes ocasionados por el desmantelamiento de barcos son muy elevados y hacen el reciclado de buques inviable desde el punto de vista económico. En muchos Estados miembros, todavía hay barcos muy viejos, en malas condiciones, anclados en las costas o incluso a la deriva en las costas de aguas interiores. Por tanto, a mi parecer ha de prestarse especial atención a las zonas de los deltas y los estuarios, en las que los buques abandonados a la deriva podrían tener repercusiones negativas en el medio ambiente. Estos buques bloquean periódicamente las vías navegables y causan notables perjuicios económicos.
Desde 2005, la Organización Marítima Internacional viene trabajando para poner en práctica un sistema internacional obligatorio para el desmantelamiento naval ecológico, proceso al que también ha contribuido la Unión Europea. El futuro convenio internacional y la participación responsable de los Estados miembros resultarán esenciales para solucionar los problemas relacionados con el desmantelamiento de barcos.
Stavros Dimas
Miembro de la Comisión. - (EL) Señor Presidente, Señorías, gracias por el alto nivel del debate de esta noche. Su informe es muy alentador en relación con las propuestas de la Comisión.
Permítanme mencionar tres asuntos que ustedes han abordado. En primer lugar, ustedes instan a los Estados miembros y a la Comisión a ejecutar el Reglamento sobre traslados de residuos de forma más eficaz. Además, instan a la Comisión a elaborar una lista de buques que probablemente acaben en el desguace en los próximos años. Estudiaremos la posibilidad de elaborar esa lista. Como ha propuesto la señora Grossetête, también debemos hacer un listado de las instalaciones que cumplen normas más estrictas. Asimismo, en relación con los barcos que están a punto de terminar su vida útil, estamos de acuerdo en que es necesario endurecer la legislación sobre el traslado de residuos.
La Comisión tiene la intención de proporcionar las orientaciones necesarias. Espero que las autoridades de los Estados miembros garanticen que no haya casos de buques a los que se permita partir de puertos de la UE siendo manifiesto que se los envía a su desguace en países en desarrollo. Además, en vista de que la mayoría de los barcos de origen europeo se desmantelarán y convertirán en residuos fuera de aguas comunitarias, es muy necesario promulgar un régimen internacional vinculante.
En segundo lugar, estudiaremos la cuestión del desarrollo de una industria competitiva de desguace naval y limpieza previa en la UE sin poner en peligro la viabilidad de los astilleros del sur de Asia. Los astilleros europeos no están en posición de competir con los astilleros de desguace del sur de Asia. Por tanto, es imposible retener o devolver artificialmente el grueso del mercado de desguaces a Europa. No obstante, lo que podemos garantizar es la exigencia de que los buques de guerra, otros buques de propiedad pública y los que reciban ayudas estatales deban desguazarse exclusivamente en instalaciones que respeten el medio ambiente, en Europa o en países de la OCDE. Tal vez podríamos obligar a que los barcos con bandera de los Estados miembros se desguacen exclusivamente en instalaciones plenamente autorizadas y certificadas. La limpieza previa debe llegar a ser una práctica corriente para que sea practicable.
Por último, veo que ustedes apoyan la propuesta de crear un fondo de desguace naval. Ustedes piden a la Comisión que estudie la posibilidad de imponer un seguro obligatorio como garantía de reciclado respetuoso con el medio ambiente. La Comisión ha de estudiar las opciones existentes. Los responsables del sector naval nos informan de que el nuevo Convenio internacional sobre reciclado de buques se combinará con las fuerzas del mercado para resolver el problema del desguace de barcos. Ciertamente, no deseamos crear cargas administrativas o financieras innecesarias. En cualquier caso, observaremos muy de cerca los acontecimientos; no dudaremos en tomar medidas normativas si el mercado sigue siendo incapaz de dar una solución a este problema. El apoyo continuo de sus Señorías tendrá una importancia crucial en garantizar un cambio a mejor de las condiciones del desguace naval.
Johannes Blokland
ponente. - (NL) En primer lugar, me gustaría agradecer a todos los oradores sus palabras de agradecimiento, especialmente al comisario Dimas. Desearía realizar un par de observaciones más.
Creo que es de excepcional importancia el que pueda crearse este fondo de desmantelamiento, que debe llenarse con contribuciones de armadores y no, por supuesto, con subvenciones públicas. Creo que no es necesario en absoluto. Al igual que un fondo de desguace de automóviles viejos, éste comenzará a mantenerse por sí mismo con el paso del tiempo. Me alegra que la Comisión también comparta estas ideas. Debemos ser muy rápidos y, por tanto, podría ser una buena idea llegar a un acuerdo con los armadores europeos a la mayor brevedad para que desmantelen sus barcos de forma responsable en todos los casos. Sé que la empresa naviera P&O Nedlloyd Maersk ha desmantelado unos 20 buques de forma responsable en China, garantizando también especialmente que se proporcionasen instalaciones cuando fuese posible.
Creo que debemos concienciar a los armadores, en particular, de su responsabilidad social y advertirles de que realmente ya no pueden seguir haciendo esto, es decir, vender un barco por grandes sumas de dinero. Después se vende diez veces más antes de ser desmantelado finalmente. Necesitamos adoptar un enfoque completamente diferente en relación con el desmantelamiento y, en mi opinión, sería bastante posible fomentar a los armadores a hacerlo, especialmente dada la publicidad negativa que ha recibido este asunto en los últimos años.
Las labores de desmantelamiento suelen realizarse contraviniendo la legislación local y en contra de los deseos de los Ministerios de Asuntos Sociales y Medio Ambiente. Asimismo, tengo entendido que, en Bangladesh, el problema no es la legislación nacional sino el cumplimiento de dicha legislación. Por tanto, creo que posiblemente haya las instalaciones suficientes, pero no se están utilizando.
El señor Matsakis también ha preguntado cuál es mi objeción a su enmienda. El asunto es que esta enmienda implica que no puede permitirse que perduren en los países en desarrollo las condiciones destructivas para el medio ambiente del desmantelamiento de buques. Sin embargo, no puede permitirse que perduren en ningún lugar, incluida Europa Oriental, por ejemplo, donde los barcos siguen desmantelándose ocasionalmente siguiendo métodos irresponsables. Por tanto, es excesivo centrar la cuestión exclusivamente en los países en desarrollo, especialmente si más tarde se especifica que no se permite que se realice en lugares como el Oriente Lejano. Por consiguiente, creo que este añadido es innecesario.
Por desgracia, no puedo apoyar las enmiendas presentadas por la señora Liotard por ser demasiado proteccionistas. El señor Liberadzki ha planteado una cuestión importante, concretamente el que también hay buques almacenados en otros lugares, abandonados a su suerte, sin que se tome ninguna medida al respecto. También debemos abordar este asunto. Me gustaría expresar mi profundo agradecimiento a todos una vez más, y con esto termino.
Presidente
El debate queda cerrado.
La votación se celebrará mañana.
