Sicurezza delle ferrovie, compreso il sistema di segnalamento ferroviario europeo (discussione)
Presidente
L'ordine del giorno reca la dichiarazione della Commissione sulla sicurezza delle ferrovie, compreso il sistema di segnalamento ferroviario europeo.
Siim Kallas
Signor Presidente, l'incidente ferroviario avvenuto a Buizingen lunedì 15 febbraio 2010 è stato una terribile tragedia. E' comprensibile quindi che, a seguito di questo grave incidente, ci si possa porre diverse domande tecniche e politiche sulla sicurezza delle ferrovie.
Innanzi tutto il mio pensiero va alle vittime della tragedia e ai loro congiunti. E' sempre difficile trovare parole di conforto in questi tristi frangenti e a volte il silenzio è migliore di mille parole. Le cause dell'incidente non sono ancora state completamente chiarite; è stata però avviata un'inchiesta di natura tecnica in base a quanto previsto dalle disposizioni della direttiva comunitaria in materia di sicurezza.
Sarà compito delle autorità belghe condurre tale inchiesta, che dovrà essere indipendente da quella giudiziaria. L'obiettivo dell'indagine tecnica non è quello di attribuire colpe e responsabilità ma piuttosto quello di individuare le cause di quanto è accaduto, allo scopo di migliorare la sicurezza delle ferrovie ed evitare ulteriori incidenti.
L'organismo d'indagine belga ha chiesto il sostegno dell'Agenzia ferroviaria europea e due investigatori dell'agenzia hanno immediatamente raggiunto la squadra belga, a poche ore di distanza dall'incidente.
Desidero sottolineare che, dato che per il momento le cause dell'incidente non sono state accertate, non è ancora il caso di trarre conclusioni. Naturalmente sono pronto a chiarire alcune delle questioni che sono emerse dopo la tragedia e condividerò con voi il mio punto di vista sulla situazione.
Troppo spesso, quando si verificano incidenti ferroviari come questo, si cerca un presunto legame con le leggi e le norme europee. Desidero innanzi tutto essere molto chiaro su ciò che penso dell'apertura del mercato. Assieme all'apertura del settore dei trasporti ferroviari alla concorrenza e all'introduzione di norme per la separazione delle attività dei gestori dell'infrastruttura da quelle delle società ferroviarie, è stato introdotto un rigoroso quadro normativo sulla sicurezza delle ferrovie e l'interoperabilità. Intendiamo mantenere un alto livello di sicurezza, pur riconoscendo che ciascuno Stato membro ha procedure e metodi specifici in questo settore.
L'Agenzia ferroviaria europea produce regolarmente relazioni sulla sicurezza della rete europea e vigila sullo sviluppo della situazione all'interno degli Stati membri.
In base ad alcuni indicatori, risulta che l'apertura del settore ferroviario alla concorrenza non abbia avuto in alcun modo un impatto negativo sulla sicurezza delle ferrovie. Consentitemi di dire esplicitamente che qualsiasi tentativo di collegare i livelli di sicurezza delle ferrovie all'apertura del mercato ferroviario è solo una scusa per sviare il dibattito dalle vere cause dell'incidente.
La questione della coesistenza dei sistemi di controllo ferroviari nazionali ed europei può essere descritta in questi termini: in Europa oggi vengono utilizzati più di venti diversi sistemi nazionali per garantire la circolazione dei treni in sicurezza. Tali sistemi, sviluppati a livello nazionale, prevedono una componente a terra e una componente a bordo del treno. La componente a terra invia informazioni a un computer sul treno e il computer aziona i freni quando viene rilevata una situazione di pericolo.
Affinché il sistema possa funzionare i treni e le linee devono quindi essere dotati di attrezzature compatibili. I livelli di sicurezza e delle prestazioni dei vari sistemi nazionali di protezione automatica dei treni sono diversi, così come le norme relative all'attrezzatura delle linee e delle locomotive.
L'incompatibilità tra i diversi sistemi nazionali rappresenta un grosso problema per i convogli internazionali dato che comporta la necessità di cambiare locomotiva a tutti i confini oppure quella di dotare il treno di tanti sistemi a bordo quanti sono i sistemi presenti a terra sui binari lungo i quali viaggia il treno. Esistono persino casi di coesistenza di sistemi nazionali diversi all'interno di uno stesso paese. E' stato necessario dotare ad esempio il Thalys di sette diversi sistemi nazionali per poter attraversare quattro paesi.
Per questo motivo, è stato progettato e sviluppato un unico sistema da usare a livello europeo: tale sistema è attualmente in fase di installazione sulle più importanti linee e treni europei. Il sistema è noto come ERTMS - sistema europeo di gestione del traffico ferroviario.
Per quanto concerne la tempistica, posso dirvi che gran parte dei sistemi nazionali sono stati sviluppati nei primi anni '80, ma la loro diffusione è un processo lungo e costoso. Nella maggior parte dei paesi, solo alcune delle reti e delle locomotive nazionali sono attualmente dotate di tali apparecchiature e per arrivare a questo risultato parziale ci sono voluti circa vent'anni.
Le specifiche per il sistema ERTMS esistono dal 2000, tra il 2000 e il 2005 sono stati avviati alcuni progetti pilota e dopo il 2005 sono entrate in funzione diverse linee dotate del sistema ERTMS. Attualmente in dieci degli Stati membri esistono linee dotate di tale sistema, mentre in quasi tutti gli Stati membri vi sono progetti in corso. In Belgio, per esempio, la linea ferroviaria tra Aquisgrana e Liegi è dotata del sistema, così come i treni intercity che viaggiano lungo la stessa linea.
Il sistema ERTMS è stato creato principalmente per promuovere l'interoperabilità, cioè per consentire alle locomotive di attraversare i confini, ma è anche considerato un sistema vantaggioso in termini di aumento della sicurezza. Il sistema è oggi pienamente funzionante ma, dato che per installarlo a bordo dei treni e lungo le linee ci vorrà molto tempo, i sistemi nazionali continueranno ancora a coesistere con il sistema ERTMS.
Alcuni paesi terzi come Taiwan, per fare un solo esempio, hanno a loro volta scelto il sistema ERTMS e non solo per motivi di operabilità: Taiwan ha investito sul sistema ERTMS semplicemente perché tale sistema è il migliore attualmente presente sul mercato.
E' stato chiesto più volte di operare un raffronto tra le situazioni esistenti nei diversi Stati membri: è alquanto difficile e non molto utile stilare una graduatoria tra gli Stati membri e fare confronti che abbiano un senso. Tutto dipende dalla scelta degli indicatori, dal periodo di riferimento e dalla qualità dei dati riportati, senza contare che uno o due incidenti gravi potrebbero avere un impatto significativo su qualsiasi tipo di graduatoria.
Nel complesso i dati dimostrano che le prestazioni del Belgio sono nella media; è vero tuttavia che il Belgio è rimasto indietro rispetto alla media europea per quanto riguarda la dotazione delle linee di un sistema automatico di sicurezza, sia esso nazionale che europeo.
Mathieu Grosch
Signor Presidente, desidero ringraziare il commissario Kallas per le spiegazioni che ci ha fornito. Nel contesto dell'incidente avvenuto a Buizingen, è naturalmente importante avere rispetto nei confronti delle vittime e dell'indagine in corso. Per questo motivo non dobbiamo saltare alle conclusioni e, aspetto ancora più importante, non dobbiamo cominciare ad attribuire colpe.
Ritengo che la Commissione abbia agito correttamente respingendo con forza le accuse delle ferrovie nazionali belghe, secondo le quali lo sviluppo del sistema europeo di gestione del traffico ferroviario avrebbe richiesto troppo tempo. Sappiamo per certo che la sicurezza è una priorità a livello nazionale e che continuerà a esserlo. A livello europeo noi, sia la Commissione che il Parlamento, ci siamo sempre rammaricati del fatto che le società ferroviarie non abbiano dato maggiore priorità alla sicurezza e all'interoperabilità tra i diversi sistemi europei.
Dopo che si verificano degli incidenti, spesso vengono presentate nuove proposte in ambito politico ma devo dire che in questo caso tutto era regolare, sia da un punto di vista normativo che tecnologico. La sola cosa che forse è mancata è stata la volontà di dare priorità alla tecnologia necessaria per passare in sicurezza dal sistema europeo al sistema avanzato belga, il cosiddetto sistema TBL 1+. Suddetta tecnologia era disponibile fin dalla metà degli anni '90, dunque non sono mancati certamente né il tempo né gli strumenti tecnici per applicarla.
Ciò che conta maggiormente per me è il futuro e desidero sottolineare alcuni aspetti. In primo luogo non dobbiamo in nessun caso operare tagli alla formazione del personale nel settore ferroviario. Questo non è stato né sarà uno degli obblighi dell'Unione europea. Le ferrovie hanno personale altamente qualificato e così dovrà essere anche in futuro.
In secondo luogo occorrono piani di conversione certi e vincolanti da parte delle società ferroviarie e dei paesi poiché lasciare tutto alla loro buona volontà non è più sufficiente. Occorre un calendario preciso e presto avremo l'opportunità di fissare obiettivi specifici qui in Parlamento.
La mia terza proposta è quella di garantire il diritto dei passeggeri di sapere se il binario e il materiale rotabile su cui viaggiano siano conformi ai più alti standard di sicurezza. Questo è il livello minimo di informazione che in futuro dovrà essere fornito ai passeggeri e dovremo scoprire come si possa introdurre un requisito obbligatorio a questo fine.
Saïd El Khadraoui
Innanzi tutto, a nome del gruppo dell'Alleanza progressista di Socialisti e Democratici al Parlamento europeo, anch'io desidero esprimere il mio cordoglio alle vittime del disastro ferroviario di Buizingen, alle loro famiglie e ai loro amici.
Naturalmente sarà necessario attendere i risultati dell'inchiesta prima di poter trarre conclusioni concrete e specifiche, ma resta comunque il fatto che dovremo continuare a concentrarci sulla sicurezza delle ferrovie a tutti i livelli, anche a quello europeo, e che occorrerà valutare, migliorare, integrare e modificare regolarmente le nostre politiche in materia di sicurezza. Desidero unirmi al collega deputato e a lei, signor Commissario, nel sottolineare il mio rammarico per il fatto che alcuni funzionari belgi, con compiti di grande responsabilità, abbiano cercato di scaricare le colpe dell'incidente sull'Europa o almeno abbiano dato tale impressione. Il ritardo nello sviluppo del sistema europeo di gestione del traffico ferroviario, il sistema ERTMS, è stato citato come una delle ragioni possibili per cui adesso, nel 2010, solo un numero esiguo di locomotive belghe sia dotato di un sistema di arresto automatico.
Onorevoli deputati, ritengo si debba dire chiaramente e con grande onestà che per sviluppare questa buona idea - un sistema unico di segnalazione che sostituisca 20 sistemi diversi - ci è voluto più tempo di quanto si sperava e ci si aspettasse. Sicuramente ciò è riconducibile a ragioni di complessità tecnica. Oltretutto è stato necessario trovare un accordo sullo standard da adottare tra molti paesi, 27 - anche se fino a qualche tempo fa ce n'erano un paio di meno - senza contare i relativi problemi di bilancio. Eppure, come lei ha detto, nulla impediva a nessuno degli Stati membri di sviluppare il proprio sistema o di cominciare a utilizzare fin dall'inizio una sorta di versione embrionale del sistema ERTMS.
Sono dell'opinione che ora si debba guardare avanti e chiederci come poter contribuire a rendere le ferrovie più sicure. Credo che noi, a livello europeo, potremo dare un contributo su diversi fronti. In primo luogo possiamo farlo grazie all'ulteriore sviluppo del sistema ERTMS: tale piano di sviluppo esiste. Nel 2009, abbiamo stanziato 240 milioni di euro del bilancio per le reti di trasporto transeuropee (TEN-T) a sostegno degli Stati membri.
In secondo luogo, e credo che questo sia un compito importante della Commissione e dell'Agenzia ferroviaria europea, dovremo vigilare sull'applicazione pratica delle leggi sulla sicurezza europea nel settore. A questo riguardo cito l'esempio della direttiva 2004/49/CE sulla sicurezza dei treni comunitari che prevede, tra le altre cose, l'obbligo per ciascuno Stato membro di istituire un'autorità preposta alla sicurezza che sia indipendente dalle società ferroviarie e dal gestore dell'infrastruttura. Tale autorità ha il compito di monitorare, incoraggiare e rafforzare la sicurezza delle ferrovie e di sviluppare un quadro normativo. Ho l'impressione, onorevoli deputati, che questa autorità non funzioni molto bene in Belgio e credo che dovreste avviare una verifica sulla reale possibilità da parte degli Stati membri di garantire la sicurezza dei sistemi ferroviari nazionali in modo proattivo. Questo è un compito che vorrei affidarvi.
Dirk Sterckx
A nome del mio gruppo, anch'io desidero esprimere il mio cordoglio alle vittime e ribadire che attenderò, naturalmente, i risultati dell'inchiesta che spero venga condotta prima possibile e sia molto accurata.
Nel mio paese ci si è posti diverse domande sulla natura dell'approccio dell'Europa nei confronti delle ferrovie. Devo essere onesto con voi: mi indigna il fatto che qualcuno ci accusi di trascurare la sicurezza. Sono stato relatore per il Parlamento della direttiva sulla sicurezza delle ferrovie alla quale l'onorevole El Khadraoui ha appena fatto riferimento e sono orgoglioso del lavoro svolto allora. In quell'occasione ci siamo detti che bisognava essere molto esigenti in materia di sicurezza in tutti gli Stati membri e che a tal fine occorreva istituire un quadro europeo e fissare alcune norme. Siamo riusciti a far approvare la direttiva dagli Stati membri con estrema difficoltà. Faccio notare che, come ha giustamente ricordato l'onorevole El Khadraoui, in alcuni paesi, tra cui purtroppo anche il mio, l'applicazione della direttiva a livello nazionale è in realtà poco organizzata e spero che il commissario vorrà rivedere tale aspetto. E forse anche il Parlamento dovrebbe rivedere la direttiva rendendone più rigoroso il quadro normativo, come ha proposto l'onorevole Grosch. Non è vero che stiamo trascurando la sicurezza: è vero il contrario.
In secondo luogo desidero sottolineare che il regolamento sui diritti dei passeggeri contiene un paragrafo che avremmo sperato non fosse necessario introdurre sugli acconti da erogare a coloro che sono rimasti uccisi o feriti in incidenti ferroviari. Accolgo con favore l'annuncio delle ferrovie statali belghe (SNCB) che si impegnano a utilizzare il sistema e ad anticipare il denaro; un tempo non sarebbe stato così.
Secondo alcuni l'apertura del mercato ha reso meno sicure le ferrovie. Ebbene, desidero sottolineare che questo non è vero nel modo più assoluto e i dati del 2008 dell'Agenzia ferroviaria europea lo dimostreranno. I paesi che nel 2008 si sono comportati meglio sono il Regno Unito e l'Olanda, che hanno entrambi aperto il mercato alla concorrenza.
Ritengo inoltre che si debba rivolgere l'attenzione al personale delle ferrovie che lavora sul campo: macchinisti, ferrovieri e amministratori. Dovremmo verificare nuovamente la loro situazione e far sì che la sicurezza venga prima di tutto, non solo per quanto concerne la formazione ma anche l'organizzazione del lavoro e la cultura aziendale. Per concludere, signor Presidente, desidero sottolineare che non dobbiamo perdere di vista il fatto che le ferrovie sono ancora tra i mezzi di trasporto più sicuri.
Isabelle Durant
Signor Presidente, signor Commissario, anch'io credo che il tragico incidente verificatosi la scorsa settimana sia stato il peggior disastro ferroviario avvenuto in Belgio dal 2001, anno in cui io ero ministro della mobilità e dei trasporti. Ancora una volta il mio pensiero va alla collega Candeago, a tutte le vittime della tragedia, ai loro cari e a tutti i ferrovieri in lutto.
Mi asterrò dal trarre conclusioni, come coloro che sono intervenuti prima di me: l'indagine è in corso e non dobbiamo fare speculazioni sui risultati. Tuttavia, nel caso del Belgio, è deplorevole che le ferrovie abbiano impiegato tanto tempo per dotarsi del sistema automatico di protezione ferroviaria, come sottolineato nei precedenti interventi. Trovo inaccettabile che, subito dopo il disastro, non potendo citare le ristrettezze di bilancio, per spiegare l'incidente siano stati chiamati in causa i ritardi nello sviluppo degli standard europei sull'interoperabilità e ho immediatamente avuto l'impressione che l'Europa venisse posta al centro di accuse infondate.
Il sistema europeo di gestione del traffico ferroviario (ERTMS) in realtà offre alle società ferroviarie l'opportunità di investire nella sicurezza in modo coordinato e interoperabile. Dobbiamo liberarci degli innumerevoli standard nazionali che ostacolano lo sviluppo e la competitività ora che il sistema europeo di controllo dei treni (ETCS) si sta evolvendo. Naturalmente il sistema si sta sviluppando e continuerà a farlo in modo da assicurare un alto livello tecnologico. Inoltre non ho dubbi sul fatto che tra cinque o dieci anni assisteremo a ulteriori sviluppi.
Bisogna dire che incidenti come questo, anche se eccezionali, ci ricordano che si può sempre migliorare in materia di sicurezza e a questo proposito voglio avanzare alcune proposte.
In primo luogo desidero sottolineare che, come lei sa, signor Commissario, attualmente è in corso un dibattito sulle reti di trasporto transeuropee e sulle loro condizioni e criteri. Ritengo che, quando si parla di reti transeuropee, l'utilizzo del sistema ERTMS in tutta Europa potrebbe divenire una priorità e credo anche che in questo contesto dovremmo fissare delle scadenze relative, in particolare, alle risorse di cui dovrà disporre ciascun paese e ciascuna rete.
Credo, infine, che occorra privilegiare la sicurezza alla liberalizzazione del mercato e obbligare le nuove società di gestione dei treni, che operano su varie reti nazionali, ad adattarsi maggiormente ai sistemi di protezione automatica già esistenti sulle reti e di dotare i propri treni dei rilevatori e delle attrezzature di cabina necessari.
Per concludere, credo che l'Agenzia ferroviaria europea possa fornire un aiuto prezioso per agevolare il processo di integrazione delle autorità nazionali sulla sicurezza. Tale integrazione renderà possibile, per esempio, che le attrezzature vengano approvate in base alla tipologia.
(Il Presidente interrompe l'oratore)
Derk Jan Eppink
L'indagine sulle cause dell'incidente ferroviario avvenuto a Buizingen deve ancora essere completata e quindi non posso ancora fare commenti, tuttavia sono giunto ad alcune conclusioni. Quando nel Regno Unito si verifica un incidente ferroviario, l'opinione pubblica lo attribuisce subito alla privatizzazione delle ferrovie. Le ferrovie belghe (SNCB) ricevono le sovvenzioni più alte di tutta l'Unione europea. Il Belgio dà alle ferrovie 32 centesimi di euro per passeggero al chilometro mentre la Francia ne dà 24, l'Olanda 15 e il Regno Unito 4. Nonostante tutte queste sovvenzioni le ferrovie belghe sono indebitate per 10 miliardi di euro. Dove va a finire il denaro?
Osservando le infrastrutture delle ferrovie belghe, la negligenza balza agli occhi: tutto è vecchio e logoro e mi chiedo se forse anche il sistema di sicurezza non venga a volte trascurato. E forse il personale viene pagato troppo a causa del potere dei sindacati. In Belgio le ferrovie sono una roccaforte socialista e sono gestite male. Queste sono le domande che bisogna porsi, e le ferrovie belghe non possono di certo giustificarsi con la mancanza di fondi!
Jacky Hénin
Signor Presidente, quando in novembre l'onorevole Simpson ha dichiarato in quest'Aula: "Anche se il sistema ferroviario europeo è sicuro e negli ultimi anni sono stati fatti molti progressi grazie alla liberalizzazione del mercato” sono rimasto senza parole. Ma poi per fortuna egli ha anche aggiunto: "i gravi incidenti verificatisi di recente hanno sollevato dubbi in materia di sicurezza”.
Il numero delle vittime e i gravi traumi fisici e psicologici causati dall'incidente di Buizingen ci hanno ricordato prepotentemente che è giunto il momento di avviare un dibattito serio sulla sicurezza delle ferrovie. Scartiamo subito l'idea che tutti gli incidenti siano, per natura, imprevedibili. La causa principale della mancanza di sicurezza lungo le reti ferroviarie europee è direttamente riconducibile alla separazione tra la gestione dell'infrastruttura ferroviaria e quella del materiale rotabile. Questa separazione - bisogna sottolinearlo con forza - è stata imposta dalla Commissione, contro il parere dei lavoratori delle ferrovie, al fine di consentire l'apertura del settore alla concorrenza e ciò ha aumentato fortemente la probabilità che si verifichino degli incidenti. A causa di questa separazione la manutenzione della rete ferroviaria europea è stata sacrificata sull'altare dell'aumento dei profitti. Si potrebbe cercare di guadagnare tempo proponendo l'uso delle migliori tecniche all'avanguardia come unica alternativa per risolvere il problema ma in fin dei conti, ciò di cui c'è bisogno in Europa è una politica ferroviaria diversa. Dato che anno dopo anno il personale, gli investimenti e la formazione diminuiscono, è inevitabile dover affrontare il problema di nuovi incidenti, pagandone l'alto costo in termini di vite umane. Per assicurare realmente la sicurezza del settore ferroviario occorrerebbe una chiusura alla concorrenza e un'apertura alla cooperazione nell'Unione.
Per concludere, onorevoli deputati, uscendo dall'Aula nessuno oggi potrà più ignorare le proprie responsabilità e personalmente mi rifiuto di essere complice di azioni dolose. Senza cambiare ...
(Il Presidente interrompe l'oratore)
Philip Claeys
(NL) Desidero far notare che il carico fiscale belga è uno dei più alti del mondo, eppure, in questo paese ingovernabile, i contribuenti, e in particolare quelli delle Fiandre, ottengono molto poco in cambio di ciò che danno. Il sistema ferroviario ne è la prova lampante dato che è del tutto superato ed è caratterizzato da frequenti e lunghi ritardi e da vagoni sovraccarichi durante le ore di punta.
La gestione delle ferrovie belghe (SNCB) è fortemente politicizzata e inefficiente senza contare che per i politici belgi, quando qualcosa va storto, nessuno è responsabile di nulla. Nel 2001 a Pécrot è avvenuto un incidente ferroviario molto simile a quello verificatosi la scorsa settimana a Buizingen. Nove anni fa tutti hanno pensato alla necessità di avviare iniziative serie per aumentare la sicurezza del sistema ferroviario ma poi non è stato fatto nulla. In attesa dell'introduzione del sistema europeo di controllo dei treni (ETCS), il Belgio ha sviluppato un proprio sistema che però è arrivato in ritardo e si è rivelato del tutto inadeguato.
La lezione che dobbiamo trarne è che occorre investire di più nella sicurezza e che i diversi sistemi esistenti devono essere adattati maggiormente l'uno all'altro. Se non è possibile ottenere un'interoperabilità efficace allora bisognerà incoraggiare al massimo il passaggio al sistema europeo ETCS. E' incredibile che un treno Thalys che viaggia da Parigi ad Amsterdam, per esempio, sia costretto ad avere addirittura sette diversi sistemi di sicurezza a bordo.
Werner Kuhn
(DE) Signor Presidente, onorevoli deputati, la collisione tra due treni di pendolari a Bruxelles, che ha causato questo terribile incidente, ha scosso profondamente tutti noi; i nostri pensieri sono rivolti alle famiglie e agli amici delle vittime.
Dopo disastri di questo tipo, la prima reazione è quella di trovare qualcuno a cui dare la colpa ma in questo caso l'Unione europea, la Commissione e le disposizioni in materia di sicurezza introdotte con la direttiva 2004/49 non devono diventare un capro espiatorio. D'altro canto è importante chiederci se occorra rafforzare le disposizioni in materia di sicurezza. L'indagine sull'incidente ferroviario non è ancora stata completata e quindi non ne conosciamo ancora le conclusioni; tuttavia dobbiamo chiederci se l'incidente avrebbe potuto essere evitato. Non possiamo escludere un errore umano o un guasto tecnico, entrambi aspetti importanti in materia di sicurezza ferroviaria. Tutte le società ferroviarie, sia statali che private, hanno l'obbligo di fornire un adeguato livello di sicurezza. Le società ferroviarie nazionali devono assicurare la conformità agli standard di sicurezza.
Non voglio giudicare la situazione dal punto di vista della Germania, ma desidero semplicemente far notare che noi tedeschi abbiamo cercato di applicare la direttiva nella sua interezza. Laddove vi è la possibilità di un errore umano, devono poter entrare in funzione sistemi tecnici. Ricordo ad esempio la leva d'arresto che aziona automaticamente i freni qualora la leva principale non sia stata tenuta premuta per un minuto, oppure il congegno grazie al quale i freni entrano automaticamente in funzione se un treno passa con il semaforo rosso. Dobbiamo mettere a punto sistemi di questo tipo e applicare il sistema europeo di controllo in modo da poter agire in qualche modo su questi meccanismi anche esternamente al treno.
I membri della commissione per i trasporti e il turismo lavoreranno insieme alle necessarie valutazioni del caso e trarranno le dovute conclusioni in materia di disposizioni sulla sicurezza.
Marc Tarabella
(FR) Signor Presidente, il disastro ferroviario di Buizingen, vicino a Bruxelles, ha causato 18 vittime e più di 160 feriti: i nostri pensieri ovviamente sono rivolti innanzi tutto alle famiglie. Le cause dell'incidente non sono ancora note - è in corso un'indagine - e occorrerà riflettere sulla necessità di avviare una valutazione della sicurezza ferroviaria europea in tutti gli Stati membri.
Tale valutazione dovrà incentrarsi, naturalmente, sui sistemi di sicurezza e sul loro stato di applicazione, interoperabilità ed efficacia. La valutazione del livello di sicurezza della rete ferroviaria europea dovrà essere intesa in senso lato e dovrà includere, in particolare, un esame delle condizioni di lavoro in cui operano gli addetti ferroviari, dal momento che sono loro i migliori garanti della sicurezza.
Chiedo quindi alla Commissione di avviare una valutazione della sicurezza delle reti ferroviarie europee tramite un approccio globale che prenda come punto di partenza il processo di liberalizzazione delle ferrovie. Un aspetto è chiaro: è arrivato il momento di avviare una valutazione priva di tabù sulle conseguenze pratiche delle politiche finalizzate alla liberalizzazione e allo smantellamento dei servizi pubblici. Che valore aggiunto hanno portato? Chi ne ha beneficiato? Chi invece ne ha subito le conseguenze?
Lo scopo della valutazione dev'essere quello di raffrontare l'applicazione degli standard europei di sicurezza e di segnalamento alle condizioni di lavoro esistenti dopo che è stata avviata la liberalizzazione del settore ferroviario all'interno di ciascuno degli Stati membri. La Commissione deve quindi considerare il ruolo dei servizi pubblici in senso lato. Il Parti Socialiste - il partito al quale appartengo - chiede da tempo all'Unione europea di avviare iniziative finalizzate a tutelare e sviluppare i servizi pubblici e questa è l'idea sottesa all'introduzione di una direttiva quadro sui servizi di interesse pubblico. Tale direttiva farebbe sì che i servizi pubblici abbiano un quadro normativo stabile e un finanziamento adeguato, in linea con i principi di universalità e di parità di accesso.
Derk Jan Eppink
(NL) Vorrei rivolgere una domanda all'onorevole Tarabella, un collega che tengo peraltro in alta considerazione personale. Certamente egli non può negare che le ferrovie belghe, la SNCB, sono quelle che in Europa ricevono maggiori sussidi, e quindi non può dare la colpa alla liberalizzazione, visto che il trasporto passeggeri non è stato liberalizzato, né può trovare ogni tipo di scuse d'altro genere.
Vorrei poi far presente che l'onorevole Tarabella parla a nome del Partito socialista francofono del Belgio, il PS, che esercita un forte controllo sulla SNCB attraverso le organizzazioni sindacali. Se il sistema ferroviario politicizzato gestisse le ferrovie meglio, cose del genere non accadrebbero.
Marc Tarabella
(FR) Signor Presidente, tutto ciò che voglio dire in replica all'onorevole Eppink è che questo non è un comizio elettorale. E' successo un grave incidente che ha causato vittime - e altri si sono verificati in passato - ed è perfettamente ovvio che se ne ricerchino le cause. Sono in atto indagini; lasciamo che facciano il loro corso.
C'è, tuttavia, un elemento che non va mai ignorato, ed è il fattore umano. In qualsiasi liberalizzazione - so che lei è favorevole alla liberalizzazione, io lo sono molto meno e, anzi, sono contrario alla liberalizzazione dei servizi pubblici - il fattore umano viene trascurato. Il personale è sottoposto a pressioni fortissime, deve lavorare per ore e ore di fila o, in ogni caso, per periodi di tempo più lunghi e senza interruzioni. I macchinisti sono responsabili della sicurezza dei passeggeri. Reputo perciò importante informarsi sulle condizioni di lavoro e su qualsiasi loro modifica. Penso che questo sia un punto rilevante.
Joe Higgins
(EN) Signor Presidente, il terribile incidente ferroviario accaduto vicino a Halle è stato un'orribile tragedia per le vittime, le loro famiglie, i loro colleghi e amici. Adesso è importante trarre da questa tragedia le debite conclusioni per evitare altre vittime in futuro. A tal fine è essenziale dare ascolto a ciò che i lavoratori delle ferrovie hanno da dire e tenerne conto per rendere i viaggi in treno sicuri sia per i lavoratori sia per i passeggeri.
E' veramente scandaloso che un - presumo - conservatore britannico, membro del Parlamento europeo, denigri e calunni i ferrovieri belgi qui in quest'Aula quando è del tutto evidente che le politiche di neoliberalizzazione e deregolamentazione hanno causato danni gravissimi al nostro sistema ferroviario inteso come infrastruttura pubblica. Tra i lavoratori belgi delle ferrovie c'è un fortissimo senso di frustrazione, come è emerso chiaramente dagli scioperi spontanei di protesta cui hanno aderito nei giorni successivi alla tragedia. Questo è il terzo incidente grave occorso in Belgio in nove mesi.
Dopo un tragico incidente accaduto, sempre in Belgio, nel 2001, erano state promesse ampie misure di sicurezza, che però non sono state attuate. La realtà è che i lavoratori delle ferrovie belghe sono sotto continua pressione: devono lavorare più a lungo, i viaggi vengono allungati e ci sono meno pause, il che significa minore sicurezza. Ovviamente, la perfida politica di liberalizzazione e privatizzazione portata avanti dalla Commissione europea metterà ancora più a rischio la sicurezza. Ciò vuol dire che i profitti delle grandi imprese di trasporto vengono prima di tutto il resto. E' evidente che il modo migliore per garantire la sicurezza è mantenere le infrastrutture ferroviarie di proprietà pubblica, con il controllo democratico e con gli investimenti necessari.
Georges Bach
(DE) Signor Presidente, anch'io desidero fare le condoglianze alle famiglie colpite dalla tragedia. Per le persone colpite - le famiglie in lutto e i feriti gravi - sarà però di scarsa consolazione se continueremo a dire che la ferrovia è la modalità di trasporto più sicura e che il numero di incidenti è molto basso rispetto al trasporto stradale.
Sorgono, ovviamente, interrogativi sulle circostanze. Come si è potuto verificare un incidente del genere? Ma, come è già stato detto, a questa domanda devono rispondere i tecnici e poi i magistrati. La domanda alla quale dobbiamo invece rispondere noi è questa: cosa è andato storto nel processo di creazione di un mercato ferroviario europeo comune? E, in secondo luogo, come possiamo prevenire altri incidenti impiegando tutti i mezzi a nostra disposizione? Ogni incidente è un incidente di troppo.
In quanto ex dipendente delle ferrovie, ho vissuto i cambiamenti in prima persona. Vorrei ora parlare di alcuni dei problemi che, in una certa misura, influenzano la sicurezza. All'inizio degli anni '90, invece di introdurre la concorrenza nel trasporto ferroviario, avremmo dovuto prima di tutto iniziare un processo di armonizzazione tecnica, che ci avrebbe permesso di risolvere già negli anni '90 tutti i problemi citati dal commissario Kallas. Sarebbe bastato aprire il mercato alla concorrenza sulla base dell'armonizzazione tecnica. La frammentazione delle imprese ha introdotto molti soggetti nel sistema ferroviario, il quale però è un sistema che può funzionare bene soltanto se è gestito come un'entità unica. Quindi, secondo me gli Stati membri, le compagnie ferroviarie, gli operatori delle infrastrutture e anche la Commissione - che, come è già stato rilevato, ha adottato direttive e regolamenti senza eseguire una valutazione provvisoria - condividono la responsabilità degli incidenti più recenti. La valutazione si è conclusa solo poco tempo fa. Le compagnie ferroviarie hanno commesso l'errore di scegliere la strategia sbagliata e di aspettare troppo a lungo un sistema europeo. Hanno cercato continuamente di ridurre i costi, hanno assunto personale privo delle competenze necessarie, come già detto, e hanno anche investito troppo poco.
Questi sono tre punti che vorrei mettere in evidenza. E' necessario aumentare immediatamente i finanziamenti per accelerare il previsto programma di modernizzazione.
(Il Presidente interrompe l'oratore)
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) In linea generale, il trasporto su ferrovia è più sicuro, più veloce e meno inquinante del trasporto su strada. Tuttavia, nel 2007 circa 2 600 persone sono rimaste vittima di incidenti ferroviari, mentre l'anno scorso è cresciuto il numero degli incidenti ferroviari che hanno coinvolto treni passeggeri e treni merci.
Il recente incidente accaduto in Belgio, nel quale 20 persone sono morte e 120 sono rimaste ferite, riporta drammaticamente alla nostra attenzione l'importanza della sicurezza del trasporto ferroviario. Purtroppo la crisi economica e finanziaria ha acuito le difficoltà finanziarie sia degli operatori sia dei gestori delle infrastrutture ferroviarie. E' grave che la mancanza di personale specializzato e di risorse finanziarie per l'attuazione dell'ERTMS sia tra le possibili cause dell'incidente, mentre migliaia di dipendenti delle ferrovie vengono licenziati. Invito gli Stati membri e la Commissione ad adottare le misure necessarie per:
1. ammodernare le infrastrutture ferroviarie e il materiale rotabile esistente, al fine di garantire trasporti ferroviari sicuri ed efficienti,
2. dare la priorità agli investimenti necessari per garantire la sicurezza e la protezione del trasporto ferroviario,
3. sviluppare nuove infrastrutture per il trasporto ferroviario e dare attuazione all'ERTMS.
Antonio Cancian
Signor Presidente, onorevoli colleghi, i recenti disastri ferroviari che hanno colpito l'Europa - il Belgio oggi, l'Italia ieri - ci impongono una riflessione sulle falle del sistema e sulle opportune misure di miglioramento delle prestazioni in termini di sicurezza.
Ad esempio, stupisce pensare che l'Unione europea ha elaborato già nel 2000 un apposito sistema per il monitoraggio del traffico ferroviario - l'RTMS - e che tuttavia, a distanza di dieci anni, il sistema è stato adottato da pochissimi Stati membri.
Ancora oggi esistono sul territorio dell'Unione europea più di venti sistemi di sicurezza ferroviari differenti ed è evidente come questo dia luogo a difficoltà, in particolare sulle tratte internazionali.
È vero che l'adeguamento delle infrastrutture ferroviarie e del parco circolante del sistema europeo implica delle valutazioni e degli adempimenti di natura tecnica ed economica che devono necessariamente essere gestiti dalle società del settore. Tuttavia, non possiamo fare a meno di rimarcare che la normativa comunitaria non fissa alcuna data per l'adeguamento delle linee nazionali al sistema RTMS e rimanda agli Stati membri la competenza di determinare le esigenze di attrezzature delle vetture circolanti.
Sarebbe meglio imporre e fissare delle date, incentivare mediante investimenti e anzi toglierli a chi non si adegua ai progetti di infrastrutturazione o acquista rotabili che non usano questi sistemi.
L'altro ragionamento è che non bisogna rallentare l'interoperabilità e la realizzazione del mercato interno. Oggi abbiamo un'agenzia nazionale indipendente per la sicurezza, che dovrebbe verificare l'adozione degli opportuni sistemi di sicurezza. Orbene, bisogna insistere affinché l'ottenimento delle certificazioni di sicurezza sia una precondizione per la concessione della licenza di esercizio.
Ribadisco inoltre che, nell'ottica di un mercato ferroviario comune liberalizzato, vanno rafforzati al livello centrale i poteri dell'Agenzia ferroviaria europea nei controlli.
Debora Serracchiani
Signor Presidente, onorevoli colleghi, in seguito al recente incidente ferroviario di Bruxelles, che molti colleghi hanno ricordato, ancora una volta i riflettori sono puntati sulla sicurezza delle ferrovie.
La direttiva 2004/49/CE sulla sicurezza delle ferrovie in generale stabilisce che le imprese ferroviarie e i gestori delle infrastrutture devono essere corresponsabili della sicurezza dell'esercizio, ciascuno per la parte di sua competenza.
Nel caso specifico dell'incidente avvenuto in Belgio, sembra si sia trattato di un errore umano. Attenderemo naturalmente le indagini. Pare comunque che il treno non disponesse del sistema automatico di frenata.
La Commissione è a conoscenza di quali reti e di quanti treni all'interno degli Stati membri non dispongono di questo strumento di sicurezza? E intende essa lanciare una proposta legislativa per dotare tutta la rete dell'Unione di tale sistema?
Sławomir Witold Nitras
(PL) Signor Presidente, desidero anzitutto fare le condoglianze alle famiglie delle vittime. Vorrei parlare di un aspetto che reputo molto importante e che non è stato ancora affrontato. E' in corso una discussione che, sotto molti punti di vista, è giustificata. Anch'io ho le mie idee, peraltro molto chiare, in materia. Penso che un mercato deregolamentato sia decisamente migliore di un mercato dominato da imprese di proprietà dello Stato; però voglio dire una cosa che è importante nel contesto della discussione.
Questa disputa non riguarda soltanto la proprietà - statale o privata - di un'impresa, ma anche la situazione del mercato, cioè se esso sia libero o limitato, regolamentato, e in quest'ultimo caso in molti Stati membri esiste spesso, di fatto, un monopolio statale. Ci sono tantissimi sistemi ferroviari, che differiscono non solo da uno Stato membro all'altro ma, in molti casi, anche all'interno di un singolo paese, dove sono utilizzati sistemi diversi. Non di rado i sistemi di cui stiamo parlando costituiscono una barriera protezionistica di tipo amministrativo, creata al solo fine di proteggere l'azienda monopolista nel mercato nazionale. In molti casi, l'uso di determinati equipaggiamenti e locomotive è vietato al solo scopo di ostacolare l'accesso al mercato da parte di un concorrente straniero o di un concorrente privato. Le conseguenze di questa situazione sono la creazione di tantissimi sistemi diversi e l'emergere di problemi di sicurezza.
Andando a vedere come vengono stanziati i Fondi strutturali per i progetti infrastrutturali nei nuovi Stati membri, si scopre che in quei paesi praticamente non ci sono soldi per le infrastrutture ferroviarie. I funzionari che dovrebbero compilare i moduli di domanda e chiedere finanziamenti non sono per nulla interessati. Ci troviamo di fronte a un sistema nel quale molti Stati membri non vogliono che le loro ferrovie cambino, per rendere la vita difficile alla concorrenza straniera o ai concorrenti privati. E a farne le spese sono la sicurezza e la capacità concorrenziale.
Ivo Belet
(NL) Il tragico incidente di Buizingen impone a tutti noi - Europa compresa - di aprire un'indagine. Questa tragedia è costata la vita a 18 persone ed è proprio nei loro confronti che abbiamo il dovere, entro breve tempo, di trarre insegnamento dall'incidente e di adoperarci affinché la sicurezza sia garantita sulle linee ferroviarie belghe ed europee.
Come sappiamo, ed è già stato detto, non è colpa dell'Europa se il sistema di arresto automatico deve ancora essere introdotto pienamente in Belgio. Ciò non significa, però, che ora l'Europa non abbia il dovere di attivarsi - al contrario. Chiediamo espressamente che anche la Commissione europea esegua una valutazione per dare risposta a molti interrogativi specifici. Ad esempio, come saprete abbiamo imposto alle compagnie ferroviarie - comprese quelle private - l'obbligo di montare su tutti i treni entro il 2013 il nuovo sistema europeo di controllo dei treni ETCS; già adesso, però, sappiamo che le linee ferroviarie europee non saranno dotate di tale sistema entro la data prevista.
Vorrei citare due cifre. Attualmente, signor Commissario, in tutta l'Europa solo 2 800 chilometri di ferrovie sono muniti del nuovo sistema di sicurezza europeo. La sola rete ferroviaria belga, con i suoi 3 400 chilometri, è più lunga. E' quindi evidente che l'Europa non è pronta e che i nostri treni non saranno in grado, o lo saranno solo in misura insufficiente, di comunicare con i nuovi dispositivi di segnalamento. Tale situazione merita una valutazione approfondita.
Signor Commissario, dobbiamo anche avere il coraggio di accertare se la crescente concorrenza tra le imprese ferroviarie abbia aumentato la pressione sui dipendenti. Non dovremmo, forse, considerare l'opportunità di introdurre anche per i macchinisti, come abbiamo già fatto per i camionisti, orari di guida e periodi di riposo validi a livello europeo? In sintesi, questo incidente impone all'Unione europea di farsi un esame di coscienza e di compiere un'indagine, oltre che di dimostrare la disponibilità e la volontà politica di apportare i cambiamenti che si rendessero necessari.
Michael Cramer
(DE) Signor Presidente, signor Commissario, questo terribile incidente ha coinvolto due locomotive gestite dalla SNCB, le ferrovie nazionali belghe, su un tratto di rete di proprietà statale. In Belgio, il trasporto ferroviario di passeggeri non è soggetto ad alcuna concorrenza e quindi l'incidente non ha nulla a che fare con la concorrenza o l'apertura delle reti ferroviarie, ma va ricondotto esclusivamente all'inadeguatezza degli standard di sicurezza. L'onorevole Grosch ha già fatto presente che i dispositivi tecnologici capaci di arrestare automaticamente un treno che passa con il semaforo rosso sono disponibili da oltre vent'anni, e allora la domanda che s'impone è perché mai quei dispositivi non siano stati installati.
Tutto ciò non ha nulla a che fare nemmeno con il sistema europeo di gestione del traffico ferroviario ERTMS, sul quale sono stato relatore. Tale sistema si pone in una prospettiva futura, ma non solleva gli Stati membri dalla responsabilità di adottare misure di sicurezza già disponibili a livello nazionale. Questo è un compito che spetta ai singoli paesi.
Dobbiamo dunque chiederci perché il Belgio negli scorsi vent'anni non abbia investito nel nuovo sistema di sicurezza. Se avessero costruito un paio di chilometri di autostrada in meno, sarebbe rimasta loro una somma di denaro pari a due o tre volte quella necessaria per installare tali sistemi di sicurezza e avrebbero evitato incidenti come questo. Non è la prima volta che un treno è passato con il rosso; è semplicemente la prima volta che il mancato rispetto del segnale ha provocato un incidente così grave.
Siim Kallas
Signor Presidente, questo dibattito suscitato dal tragico incidente avvenuto in Belgio farà naturalmente parte della nostra discussione generale sulla sicurezza in campo ferroviario e sullo sviluppo dei trasporti in Europa. La Commissione sta preparando un Libro bianco sul futuro dei trasporti che prende in seria considerazione tutti gli aspetti legati alla sicurezza e alla protezione di tutte le modalità di trasporto, ferrovie comprese - che peraltro sono tuttora, come ribadito più volte, una delle modalità di trasporto più sicure.
E' importante anche discutere adesso del pacchetto ferroviario - la "prima revisione” del pacchetto ferroviario - e ci occuperemo senz'altro anche di questo aspetto e ne terremo conto.
Per il momento mi limiterò a proporvi alcune osservazioni concrete. Il sistema europeo di gestione del traffico ferroviario ERTMS è stato predisposto nell'ottica di garantire l'interoperabilità delle ferrovie. E', ovviamente, un buon sistema, con elementi di sicurezza molto validi. Tuttavia, la sicurezza rimane ancora di competenza degli Stati membri, a prescindere dal sistema che utilizzano. In ogni caso, l'ERTMS sta procedendo molto bene.
A breve ci occuperemo anche delle reti transeuropee di trasporto TEN-T. Questo progetto specifico riguarda l'installazione del sistema di gestione del traffico. Entro il 2020, 20 000 chilometri di ferrovie utilizzeranno questo sistema in Europa, Belgio compreso.
Il progetto è in corso di esecuzione, ma in campo ferroviario i tempi sono lunghi, gli investimenti sono ingenti e l'85 per cento dei fondi destinati alle reti TEN-T sono impiegati in particolare per migliorare le ferrovie, anche per mezzo dell'ERTMS. Ovviamente sarei molto contento se, con il sostegno del Parlamento europeo, potessimo aumentare i finanziamenti per gli investimenti nelle reti ferroviarie. Sarebbe molto importante riuscire a farlo.
Ma, come sempre accade, anche in questo caso il fattore umano è, ovviamente, rilevante. E già che stiamo parlando di standard di sicurezza, ce n'è uno - il semaforo rosso - che impone l'obbligo di fermarsi. Questo standard esiste dal XIX secolo. Quindi, se ora diciamo che ci sarà un sistema frenante sicuro al 100 per cento che permetterà di ovviare all'errore umano - ebbene, non è vero, perché resterà sempre qualche piccolo margine per l'errore umano. E la responsabilità del singolo è molto importante.
Vorrei fare un'ultima considerazione sulla liberalizzazione e sui servizi pubblici. Si tratta di due cose separate. Nessuno impedisce agli Stati di offrire buoni servizi pubblici, anche nel contesto della liberalizzazione. Le norme europee non vietano la concessione di aiuti - gli Stati possono farlo - e la liberalizzazione non esclude la possibilità che ci sia un servizio pubblico di qualità.
Presidente
La discussione è chiusa.
Dichiarazioni scritte (articolo 149 del regolamento)
Herbert Dorfmann  
per iscritto. - (DE) Il tragico incidente accaduto in Belgio ha attirato l'attenzione dell'opinione pubblica sul problema della sicurezza in campo ferroviario. Va migliorata la sicurezza del materiale rotabile, come pure quella dei sistemi di segnalamento. Sulle reti ferroviarie europee circolano ancora, in particolare, molti vagoni merci assolutamente obsoleti, e l'incidente dell'anno scorso in Italia ha dimostrato quali possono essere le conseguenze di questa situazione. Finora, purtroppo, l'Unione europea ha fatto molto poco per costringere gli operatori del trasporto merci a portare la qualità del loro materiale rotabile a livelli di sicurezza accettabili. Non va poi dimenticato che sulla ferrovia vengono trasportate anche merci pericolose, che in caso di incidente potrebbero causare danni devastanti. Stando così le cose, chiedo standard di sicurezza più elevati per le ferrovie.
Bruno Gollnisch  
La tragedia che ha colpito il Belgio portando dolore e lutti va indubbiamente ricondotta a motivi che hanno a che fare con la caratteristiche peculiari di questo paese, come molti colleghi fiamminghi hanno sottolineato nella discussione odierna. Spetterà ora all'inchiesta accertare in quale misura tali caratteristiche siano state all'origine della tragedia.
Essa, tuttavia, ha una causa precisa e fondamentale: la liberalizzazione del trasporto ferroviario e la separazione tra la gestione della rete e il trasporto ferroviario in quanto tale. E' successo, quindi, che la rete, la sua qualità e la sua sicurezza sono state sacrificate sull'altare del profitto dagli operatori dei trasporti, che reputano eccessivi gli oneri loro imposti, così come sono stati sacrificati la sostituzione e l'ammodernamento dei treni. Oggi gli orari e la frequenza del servizio rispondono alla logica del profitto, non più alla logica delle esigenze degli utenti. Anche se utilizzate regolarmente, alcune linee vengono dismesse perché non sono abbastanza remunerative, mentre ne restano in uso altre nonostante il buon senso suggerirebbe di chiuderle. I ritardi stanno diventando la norma, persino nel caso dei treni ad alta velocità.
Nel vostro sistema liberale, i cittadini che si servono del treno non sono diventati clienti da tenere in grande considerazione, bensì sono tuttora considerati utenti-contribuenti da trattare come bestiame. Come in tutte le altre attività che avete liberalizzato, oggi paghiamo sempre più caro un servizio che è sempre più scadente - quando, purtroppo, non diventa anche pericoloso.
Marian-Jean Marinescu  
Il tragico incidente di Bruxelles ci costringe una volta di più ad affrontare il problema della mancata armonizzazione da parte degli Stati membri dei sistemi di sicurezza ferroviaria, sebbene la direttiva 2004/49/CE stabilisca chiaramente standard comuni per gli indicatori di sicurezza e soddisfi appieno i requisiti di sicurezza in generale, compresi quelli per la gestione delle infrastrutture e del traffico. Il problema più grave è in realtà di natura prettamente finanziaria: la durata d'uso delle infrastrutture ferroviarie e del materiale rotabile, inclusi i sistemi di segnalamento, è estremamente lunga. Stando così le cose, sarebbe auspicabile che gli Stati membri riuscissero, a dispetto della crisi, a guardare al di là dell'aspetto finanziario e decidessero di accelerare la messa in opera di sistemi interoperabili, oltre a investire maggiormente nelle infrastrutture ferroviarie e nei sistemi di segnalamento sia per le infrastrutture che per il materiale rotabile.
I risparmi ottenuti ritardando il rinnovo e l'ammodernamento del materiale rotabile e delle infrastrutture ferroviarie possono purtroppo causare, come in questo caso, incidenti tragici che comportano non soltanto enormi danni economici e finanziari ma anche la perdita di vite umane - il che è inaccettabile. Desidero esprimere tutta la mia partecipazione al dolore delle famiglie colpite dalla tragedia in questo momento così difficile e mi auguro che incidenti del genere non si verifichino mai più.
(La seduta, sospesa alle 11.25, riprende alle 11.30)
