Reanudación del período de sesiones
El Presidente. -
Declaro reanudado el período parcial de sesiones del Parlamento Europeo, interrumpido el jueves 13 de junio de 2002.

El Presidente. -
Procedemos a continuación a la fijación del orden de los trabajos.
Jueves:
He recibido una solicitud del Grupo PPE-DE y del Grupo PSE para que se sustituya el punto 4, bajo el debate de actualidad y urgencia, "Democracia en Afganistán" por un nuevo punto titulado: "Crisis en Argentina".
Wurtz (GUE/NGL). -
Desearía hacer una propuesta: ya que hoy sólo hay cuatro puntos inscritos en el orden del día del debate de actualidad, y teniendo en cuenta que tanto el Reglamento como la práctica permiten que se inscriban cinco, sugeriría que se añada el debate sobre la Argentina en lugar de suprimir uno de los puntos.

Van den Berg (PSE) .
Señor Presidente, mi Grupo, el Grupo Socialista, es partidario de que en el mes de septiembre se hable de Afganistán y de Cuba. Ahora bien, estima necesario que ambos puntos se preparen debidamente en la Comisión de Asuntos Exteriores. Consideramos que las dos cuestiones no deben tratarse seleccionando un solo aspecto, sino que hace falta un análisis pormenorizado. De este modo, ambos asuntos pueden debatirse en septiembre. Con ello me refiero tanto a Cuba como a Afganistán. Por eso respaldamos la idea de sustituir ahora Afganistán por Argentina.

El Presidente. -
Se ha propuesto a modo de sustitución, como antes.

Cohn-Bendit (Verts/ALE). -
Señor Presidente, querría simplemente manifestar que nuestro Grupo apoya sin reservas la propuesta del Sr. Wurtz y que desea que se añada el punto sobre la Argentina al debate de actualidad. Es evidente que se debe celebrar un debate sobre la Argentina por tratarse de un debate de actualidad y que el debate de actualidad no consiste solamente en pronunciar un discurso. Se han producido unos acontecimientos, que yo no interpreto, por ejemplo, de la misma manera que el Sr. Wurtz. Se han producido, pues, unos acontecimientos, se han formulado denuncias sobre lo que ocurrió en el Afganistán, y el papel del Parlamento consiste en someter a debate estos asuntos e intentar clarificar la situación. Creo, por consiguiente, que es absolutamente necesario iniciar ahora el debate tanto sobre la Argentina como sobre el Afganistán en lugar de aplazar dichas cuestiones a septiembre.
Si tras este debate surgiera una pregunta a la Comisión o al Consejo, muy bien, el debate proseguirá en los meses de septiembre y octubre con una pregunta al Consejo y a la Comisión.

El Presidente. -
No quiero iniciar un debate sobre este asunto porque iría en contra del Reglamento. El Sr. van den Berg confirma la propuesta del Grupo Socialista. Por consiguiente, someto a votación que el punto 4 "Democracia en Afganistán" sea sustituido por un nuevo punto, "La crisis en Argentina".

De Rossa (PSE).
Señor Presidente, sobre una cuestión de orden, deberíamos celebrar que la Corte Penal Internacional entra hoy oficialmente en funciones. Lamentablemente, los Estados Unidos vetaron ayer en las Naciones Unidas el mandato de éstas sobre la Fuerza de estabilización de la paz en Bosnia, en la que participan numerosos países de la UE.
Quisiera expresar mi más rotundo rechazo a dicho veto en el Consejo de Seguridad, porque, en realidad, veta no sólo el mandato de las Naciones Unidas en relación con dicha Fuerza de seguridad, sino además la política exterior de Irlanda y de otros países que operan en la Fuerza de seguridad bajo los auspicios de las Naciones Unidas. En consecuencia, es posible que Irlanda deba retirarse de dicha Fuerza de seguridad porque si prospera dicho veto, el mandato quedará sin efecto.
Quisiera pedirle, señor Presidente, que transmita mis objeciones, al menos, cuando no aquéllas de muchos otros diputados, a esta maniobra de los Estados Unidos. Es increíble que los Estados Unidos intenten actuar al margen de las normas del Derecho internacional. Es increíble que pretendan que su personal esté exento de la acción procesal en caso de que se viera envuelto en violaciones de los derechos humanos. Para este Parlamento no es aceptable y tampoco debería serlo para la Unión Europea.

El Presidente. -
Tenemos la posibilidad, señor De Rossa, de debatir este punto, dentro del orden del día, el miércoles por la mañana, después de las declaraciones del Consejo y de la Comisión, pero ya ha quedado claro, por la reacción de la Asamblea, cuál es la opinión abrumadoramente mayoritaria.

Stevenson (PPE-DE).
Señor Presidente, sobre una cuestión de orden, en las primeras horas de la mañana del pasado jueves, un autobús que transportaba a 43 escolares de Largs Academy en Ayrshire, Escocia, se vio envuelto en un trágico accidente en las proximidades de la ciudad francesa de Bierre-les-Semur, cerca Dijon en Borgoña. Tristemente, Katherine Fish, una joven de 15 años perdió la vida. Uno de los profesores que acompañaban al grupo perdió un brazo. Varios alumnos sufrieron heridas de gravedad y aún permanecen hospitalizados en Semur-en-Auxios y Dijon. Aquellos que sufrieron heridas menos graves han regresado a Escocia en un avión fletado especialmente para la ocasión.
Estoy seguro de que otros diputados escoceses al Parlamento Europeo desearán unirse a mí en la expresión de nuestro profundo pesar por este trágico accidente y de nuestro sincero agradecimiento al Alcalde de Bierre-les-Semur, Michel Neugnot, a los servicios de urgencia, al personal médico y a los residentes de la zona. Todos actuaron con enorme interés, simpatía y humanidad en sus cuidados a estos escolares y profesores accidentados y dieron su apoyo a los numerosos padres que acudieron precipitadamente desde Escocia para estar con sus hijos. La población escocesa se sintió profundamente conmovida por la amabilidad y la consideración de estas buenas personas, muchas de las cuales se ofrecieron voluntarias para ayudar y consolar a las víctimas del accidente.
Espero que esta Asamblea se una a mi expresión de sincero agradecimiento a todos los que abrieron sus corazones a los valerosos escolares que sufrieron el accidente. Deseamos a los heridos su pronta recuperación y transmitimos nuestro más profundo pésame a los padres y familiares de Katherine Fish.
Figueiredo (GUE/NGL).
Señor Presidente, como ya tuve ocasión de solicitarle por escrito, es urgente que el Consejo aclare completamente los graves acontecimientos que afectaron a centenares de ciudadanos portugueses, incluidos diputados portugueses y delegaciones de partidos políticos, que pretendían ir a la manifestación del 22 de junio en Sevilla, con ocasión del Consejo Europeo, y se les impidió cruzar la frontera entre Portugal y España y algunos fueron incluso víctimas de la violencia por parte de la policía española y de confiscación de material fotográfico y audiovisual.
Como dichos acontecimientos constituyen una flagrante violación de los derechos, libertades y garantías fundamentales, en particular el derecho de manifestación y reunión, conviene aclarar las responsabilidades y razones de semejantes actos para que no vuelvan a repetirse en el futuro. Conviene también aclarar si a partir de ahora se va a poner en entredicho la libre circulación de personas y el derecho de manifestación y reunión siempre que se celebren cumbres europeas, cosa que, de ser verdad, constituiría un grave atentado contra la democracia y una limitación inadmisible del derecho de protesta e indignación. El parlamento portugués ya adoptó una posición a ese respecto, porque hubo diputados afectados por esa situación. Así, pues, solicito, señor Presidente, que obtenga del Consejo todas las aclaraciones sobre esos graves acontecimientos del final de la Presidencia española.
Lage (PSE).
Señor Presidente, pido el uso de la palabra para sumarme a la intervención de la Sra. Ilda Figueiredo y a su petición de aclaraciones al Consejo y a la Comisión respecto de los graves incidentes ocurridos en la frontera luso-española. No se puede dejar de condenar dichos incidentes ni de extraer las debidas consecuencias. Provocaron mucha emoción en Portugal, una tempestad política, y esta Asamblea no puede permanecer indiferente a lo que sucede en un país miembro de la Unión Europea. El derecho de manifestación, el derecho de libre circulación son derechos constitutivos de la ciudadanía europea y no se puede violarlos sin que haya fuertes razones para ello y sin que esta Asamblea adopte una posición y proteste.

Galeote Quecedo (PPE-DE).
Señor Presidente, naturalmente estoy de acuerdo con los principios aquí expresados por mis colegas, pero quisiera recordarles -y ellos probablemente ya lo saben- que su compatriota, el Comisario Vitorino, ya ha expresado públicamente, a través de una nota, que no se ha producido ninguna conculcación del principio de Schengen en estos incidentes, por los cuales además el Ministro de Asuntos Exteriores pidió disculpas a los afectados.

Plooij-van Gorsel (ELDR).
Señor Presidente, estimados colegas, todos ustedes recibieron la semana pasada un escrito de los cuestores en el que se anunciaba que esta semana se producirían recortes en los servicios de chófer en Estrasburgo como consecuencia de una sentencia dictada por la Corte francesa. Solamente podemos recurrir a nuestros propios chóferes porque no están disponibles los taxis que contratamos habitualmente.
Señor Presidente, cuando en 1999 asumimos nuestro cargo en el marco de nuestro actual mandato el Gobierno francés nos prometió que haría todo lo posible para que nuestra estancia en Estrasburgo nos resultara cómoda. Nada más lejos de la verdad. Primero se suprimieron numerosos vuelos procedentes de las capitales europeas con destino a Estrasburgo. Después nos quitaron el agua caliente en este Parlamento y, para colmo, nos quedamos ahora sin automóviles. ¿Qué más puede hacer el Gobierno francés para amargarnos la vida aquí en Estrasburgo?

Señor Presidente, así las cosas quisiera proponer que los automóviles del Parlamento queden exclusivamente reservados para aquellos diputados que voten en contra de Estrasburgo.

El Presidente. -
En un intento de tranquilizarla, señora Plooij-van Gorsel, el Parlamento ha organizado un servicio provisional hasta que tengan lugar las modificaciones necesarias de las regulaciones francesas. Para los diputados con tan buena forma física como usted, hemos doblado el número de bicicletas a disposición de los diputados en el transcurso de la semana.

Dupuis (NI). -
Señor Presidente, con respecto a la intervención sobre el Tribunal Penal Internacional, me felicito de que esta cuestión despierte un vivo interés en algunos colegas.
Dicho esto, pienso que no hay que aprovechar la ocasión para dejarnos dominar por el antiamericanismo. El estatuto del Tribunal Penal Internacional establece un mecanismo denominado 'complementariedad?, que, por lo tanto, no atañe a las tropas norteamericanas. En cualquier caso, se trata de un problema fundamental, y pienso que nuestro Parlamento deberá volver a examinarlo, porque debemos convencer a los Estados Unidos. En efecto, sin los Estados Unidos este Tribunal no sería un verdadero Tribunal internacional.

Helmer (PPE-DE).
Señor Presidente, sobre una cuestión de orden, quisiera referirme brevemente a la posición estadounidense respecto a la Corte Penal Internacional. Deberíamos estar agradecidos a nuestros aliados estadounidenses por su enorme contribución a las operaciones de mantenimiento de la paz en Europa. Deberíamos reconocer, como reconocen los Estados Unidos, que una de las principales funciones del Estado nación es proteger los derechos de sus ciudadanos en sus tribunales, y deberíamos respetar la opinión de los estadounidenses de que su capacidad de ejercer dicha responsabilidad se vería perjudicada si permitieran que sus soldados u otros ciudadanos estadounidenses comparecieran ante dicho tribunal.

Malmström (ELDR).
Señor Presidente, como usted seguramente sabe, en este momento están sucediendo cosas muy interesantes en Cuba. Hay un enorme proyecto para realizar un plebiscito sobre la instauración de la democracia. La respuesta de Fidel Castro ha sido declarar en la constitución que el socialismo es irreversible, lo que es muy grave.
El Grupo ELDR prepara una reunión para el jueves en este edificio. Hemos invitado a cuatro amigos liberales cubanos, que trabajan pacíficamente con asuntos relacionados en la democracia. Sin embargo, el gobierno cubano les ha negado el permiso para viajar fuera del país. Por tanto, están invitados por el Parlamento Europeo pero no pueden salir de Cuba, circunstancia que me preocupa profundamente. Espero que usted, señor Presidente, proteste por este tratamiento a las autoridades cubanas.

Alyssandrakis (GUE/NGL).
Señor Presidente, el Estado de Israel nos ofrece todos los días nuevas muestras de barbarie. La nueva operación de exterminio de los palestinos ?con asesinatos de civiles, bloqueo de la población, destrucción, con un balance de quince personas muertas, de la sede de la Autoridad Palestina en Hebrón? avanza en paralelo con la inadmisible intervención orientada al derrocamiento de los actuales dirigentes palestinos, democráticamente elegidos, por cierto. No cabe duda de que el objetivo de Israel, y de quienes apoyan a Israel, es aniquilar a la Autoridad Palestina o sustituirla por algún órgano subordinado al imperialismo internacional y hacer retroceder a toda Palestina al estatuto de territorio ocupado.
Condenamos una vez más la política de genocidio contra los palestinos seguida por Israel, y recordamos que la única fuente de violencia en la región es la ocupación israelí. Condenamos enérgicamente los ataques contra la Autoridad Palestina y defendemos el elemental derecho del pueblo palestino a elegir a sus dirigentes.
Finalmente, señor Presidente, condenamos la posición de la Unión Europea, que con su supuesta política de equidistancia brinda de hecho su apoyo a la barbarie israelí.

Turco (NI).
Señor Presidente, intervengo para informar de que, respecto a la resolución, firmada por el 10 por ciento de los diputados, sobre la violación del Estado de derecho y la democracia en Italia, resolución que fue presentada el pasado 18 de abril, la Secretaría General ha estimado, después de cuarenta y dos días, que debía rechazar la propuesta de resolución por defecto de forma. Esta resolución fue presentada el pasado 20 de junio. Como les he anunciado previamente a los presidentes de los grupos, he iniciado, desde las 17.00 horas de hoy, una huelga de hambre y mañana pasaré a la huelga de sed, para que esta resolución, por la gravedad de lo denunciado, sea incluida en el orden del día de la próxima Conferencia de los presidentes, que se celebrará el 4 de julio. Frente a la denuncia de que un Estado miembro viola el Estado de derecho y la democracia, es necesaria alguna respuesta política, que ha de ir en contraposición con una cierta indiferencia burocrática.

Tannock (PPE-DE).
Señor Presidente, sobre una cuestión de orden, yo también deseo distanciarme, junto con mi colega Roger Helmer, de los comentarios del Sr. De Rossa sobre la Corte Penal Internacional y sobre el hecho de que hoy haya entrado en funciones en La Haya. El Estatuto de Roma tiene un fallo, porque permitiría perjudicar por motivos políticos a soldados y dirigentes políticos estadounidenses. Dificultaría aún más la paz y la reconciliación, porque los dirigentes guerrilleros o los dictadores quedarían sin ningún tipo de protección o inmunidad contra el procesamiento tras un proceso de paz y reconciliación.
Es interesante que unos 70 países hayan suscrito el Estatuto de Roma. Rusia y China - y nadie de la otra parte de la Asamblea ha criticado a estos países - también se han negado a suscribir el Estatuto por razones de peso. Los tribunales ad hoc, como los de la antigua Yugoslavia o Ruanda, son, sin ninguna duda, una solución mucho mejor.

El Presidente. -
De conformidad con el orden del día, se procede al debate del informe (A5-0245/2002) del Sr. Klaus-Heiner Lehne, en nombre de la Comisión de Asuntos Jurídicos y Mercado Interior - Suplicatorio de suspensión de la inmunidad del Sr. Efstratios Korakas (2001/2230(IMM)).

Lehne (PPE-DE)
Señor Presidente, Señorías, permítanme que no utilice los cinco minutos que me corresponden porque en este caso no vale la pena. Se trata de una bagatela. Para decírselo sin más preámbulos: la Comisión de Asuntos Jurídicos recomienda por amplia mayoría, siguiendo mi propuesta, que no se suspenda la inmunidad. La persona a la que esto concierne está acusada por la Fiscalía General griega de haber prestado apoyo a su pareja, valiéndose de su condición de eurodiputado, en el delito cometido por ésta de difamación y calumnias sobre la persona de su anterior pareja. La Fiscalía General del Estado ha aludido en su Decisión, con la que ha anulado la del fiscal de la Audiencia de Atenas, expresamente a la condición de eurodiputado del acusado.
Les cito del informe: la declaración del reclamante - el que puso la denuncia, la anterior pareja - parece coherente porque de la copia adjunta de la sentencia tal y tal se desprende que hay puntos de apoyo de que, en cualquier caso, en su condición de eurodiputado y dada la importancia que ello supone, ha brindado al menos apoyo psicológico para la comisión de un delito de calumnias.
En circunstancias normales, en la Comisión partimos en un caso como éste de que se trata del llamado fumus persecutionis, esto es, de que al menos no podemos excluir que la fiscalía, en este caso la Fiscalía General del Estado, quiera proceder contra él a causa de su condición de eurodiputado. Y por ello, la gran mayoría de la Comisión de Asuntos Jurídicos es de la opinión de que no se le debe suspender la inmunidad.
Pido a este Pleno que se inclinen a favor de este punto de vista y que mañana no voten por suspender la inmunidad. Muchas gracias por su atención.
El Presidente. -
El debate queda cerrado.
La votación tendrá lugar mañana a las 12.30 horas.

El Presidente. -
De conformidad con el orden del día, se procede al debate del informe (A5-0191/2002) del Sr. Gilles Savary, en nombre de la Comisión de Política Regional, Transportes y Turismo, sobre la propuesta modificada de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a un sistema transparente de normas armonizadas para la restricción de la circulación de los vehículos pesados de mercancías que efectúan transportes internacionales por determinadas carreteras (COM(2000) 759 - C5-0679/2000 - 1998/0096(COD)).

Peijs (PPE-DE).
Señor Presidente, quisiera sustituir al ponente en este debate. Todos sabemos cuán difícil es llegar a Estrasburgo y comprendemos perfectamente que este problema afecta asimismo a nuestros colegas franceses.
Señor Presidente, la libre circulación de mercancías constituye una de las cuatro libertades fundamentales de la Unión Europea. En realidad, las prohibiciones de circulación, sean del tipo que sean, suponen una grave infracción de este derecho. En el núcleo de la Unión Europea, en Francia y Alemania, los vehículos pesados que circulan por las carreteras de tránsito durante el fin de semana causan serias molestias a los ciudadanos que habitan esta zona. Nos tomamos muy en serio las objeciones formuladas por la población.
Por otra parte, también hemos de reconocer que gracias a los vehículos pesados de mercancías podemos disponer en nuestra compleja sociedad de los productos y los elementos necesarios en cada momento. Sin perder de vista las sensibilidades existentes tenemos que hacer un esfuerzo por encontrar una solución viable para todas las partes implicadas dentro de este marco general. Junto con la Comisión Europea creemos haberla encontrado en el informe del Sr. Savary, que merece nuestro más sincero elogio. Nadie está obligado a reducir ni un minuto las prohibiciones de circulación actualmente vigentes en fin de semana.
Señor Ferber -me agradaría que mi colega Ferber también prestara atención-, nadie está obligado a reducir ni un minuto las prohibiciones de circulación actualmente vigentes en fin de semana. Tan sólo queremos que las prohibiciones se den a conocer con la debida antelación, de modo que los profesionales del sector de transportes y del sector logístico puedan planificar sus trayectos con suficiente tiempo y puedan concertar con sus clientes posibles cambios en el calendario de entrega.
En este momento el creciente número de nuevas prohibiciones de circulación no coordinadas sume al sector en una verdadera pesadilla. Intentamos solucionar este problema mediante la introducción, bajo las condiciones antes mencionadas, de un sistema de notificación obligatoria de nuevas prohibiciones de circulación a la Comisión Europea. No se trata, por tanto, de armonizar los tiempos de conducción. Tan sólo queremos ahorrarnos mutuas sorpresas. Tampoco se armonizan los días festivos nacionales: pueden mantenerse todas las prohibiciones de circulación establecidas en días de fiesta nacionales.
Por todo lo anterior la propuesta de la Comisión de elaborar una especie de normativa mínima de condiciones armonizadas para las nuevas restricciones en materia de transporte merece nuestro apoyo. Esperamos que esta propuesta modificada sea asimismo del agrado de quienes se oponen a que Europa se inmiscuya en el tema de las prohibiciones de circulación, puesto que a fin de cuentas solamente se aplica a las carreteras de la red transeuropea. En las demás carreteras depende de los propios Estados miembros si se introducen o no prohibiciones de circulación. La mayoría de las enmiendas presentadas por la Comisión de Transportes sirve para completar la propuesta de la Comisión desde un punto de vista constructivo. Así por ejemplo, el sector Europeo de transportes necesita urgentemente un sistema de información europeo.
El Parlamento también ha introducido una serie de enmiendas en las que se insiste en la necesidad de prever suficientes aparcamientos e instalaciones sanitarias para los conductores que no puedan regresar a su casa y se vean obligados a entretenerse un fin de semana en un área de estacionamiento. Las circunstancias sociales en que se hallan los conductores como consecuencia de las restricciones a la circulación pueden tacharse realmente de dramáticas.
Por otra parte, se han presentado numerosas enmiendas con objeto de ampliar la lista de excepciones. Mi Grupo rechazará todas las ampliaciones. Debo decir a título personal que votaré a favor de la enmienda 21 sobre el transporte de flores, pero desafortunadamente mi Grupo votará en contra. De todos modos, señor Presidente, esto apenas afectará a la prohibición de circulación.
Para concluir quisiera señalar que las enmiendas 4 y 13 hacen peligrar la directiva, por decirlo suavemente. Hacen que los Estados miembros puedan decidirse a introducir restricciones a la circulación según les parezca, sin que estas decisiones estén sometidas al procedimiento de comitología propio de la Comisión Europea. En otras palabras, dichas enmiendas desvirtúan toda la propuesta. Por eso insto al Parlamento a que vote en contra de estas enmiendas y la enmienda 12. Esta vez mi Grupo aprobará la enmienda del Sr. Ferber y sus colegas. En la comisión hemos votado a favor de la misma.

Savary (PSE)
. (FR) Señor Presidente, disculpe usted mi retraso. Pensaba que debía intervenir más tarde; pero mi colega Karla Peijs ha estado extremadamente convincente, y le doy las gracias y la felicito por su ayuda.
Se trata de un informe extremadamente difícil, que ya resulta familiar a los miembros de la Comisión de Transportes puesto que éste ha fracasado dos veces. Nos encontramos frente a opiniones enfrentadas que se salen de lo corriente, que responden sobre todo a criterios geográficos y no políticos, entre países periféricos que quieren circular y países centrales y de tránsito que quieren prohibir la circulación. Durante cierto tiempo he temido que se llegara en un consenso contradictorio, en que todos rechazarían esta directiva, unos porque exigen la libertad de circular, otros porque exigen la libertad de prohibir. Creo que, finalmente, se ha conseguido un equilibrio tras varios años de trabajo, gracias a una propuesta de la Comisión, la cual constituye ya un compromiso. La única dificultad que subsiste entre nosotros, entre algunos que querrían rechazar este proyecto de directiva y los otros, es la de saber si es necesario legislar en esta materia. Personalmente, creo que sí.
En efecto, la situación actual es totalmente anárquica y ha creado espontáneamente dificultades en casi todos los países y sobre todo en las fronteras. De ocho países, sólo siete han impuesto fechas de prohibición; estas fechas no están coordinadas, crean aparcamientos no permitidos en las autopistas e incluso algunas veces en las áreas de estacionamiento de las mismas. Los conductores deben, por lo tanto, permanecer fuera de su domicilio debido a las dificultades de programación, y, finalmente, estas fechas entorpecen, para los transportistas y el sistema de transporte, la organización de la cadena logística.
Dicha normativa, en mi opinión, resulta pertinente desde todo punto de vista. Primero, porque considero que disponemos de los fundamentos jurídicos necesarios. Sería extremadamente paradójico que la Europa de las carreteras, que fue el primer sector que se constituyó de la Europa de los transportes, se convirtiera en una Europa subsidiaria. El Parlamento Europeo dirigiría un pésimo mensaje si dijera que, finalmente, el Título 'Transportes? del Tratado CE no es aplicable al transporte por carretera. ¿Cómo podríamos, entonces, aplicarlo en el día de mañana al transporte ferroviario, al sector marítimo y a todos los demás sectores?
Personalmente, deseo fervientemente que la Europa de los transportes sea realizada y que nos conduzca hacia una política que, por otra parte, fue anticipada por el Libro Blanco, y pienso que esta es una buena razón. Se puede señalar, sin embargo, otra razón aún más importante: hoy no existe ninguna seguridad jurídica con respecto a dichas prohibiciones de circular los fines de semana, y los países - me dirijo a todos aquellos que quieren rechazar la propuesta - que desearan unilateralmente hacer más rígida esta propuesta se expondrían a ser perseguidos judicialmente y a la incoación de posibles recursos basados únicamente en los principios de la libre circulación y de no discriminación, y que muy probablemente pondrían en peligro muchas de las actuales prohibiciones, así como el reglamento comúnmente denominado Reglamento 'fresa? de 1998, que acaba de ser impuesto a Francia para hacer circular los camiones por el túnel del Mont Blanc. Considero, pues, que se trata de una garantía de seguridad para los países que han establecido prohibiciones.
Además, deseo hacer recordar que la propuesta de la Comisión legaliza las prohibiciones más severas que existen actualmente, o sea: las impuestas por Austria y Alemania, y que procura que los otros países puedan optar por ajustarse a las mismas. En realidad, se trata de un sistema de convergencia hacia las prohibiciones alemanas y austríacas, con excepciones notificadas o no extremadamente importantes; en resumen, un régimen de excepciones, y ayudaré personalmente a la Sra. Peijs para solicitar que se introduzca una excepción para los productos hortícolas frescos y las flores, ya que considero que son productos más perecederos. Para resumir, existe a la vez una gran flexibilidad y una consolidación desde el punto de vista de la seguridad de las prohibiciones de circulación para los vehículos pesados durante el fin de semana. Y a mi, que vivo en una región donde se ejerce una gran presión por parte de los usuarios de vehículos pesados, me resulta penoso presentarme ante mi población para explicar que el Parlamento Europeo no desea que se prohiba la circulación de los vehículos pesados durante el fin de semana, lo que constituiría, naturalmente, un gran retroceso.
Me felicito de que, finalmente, la Comisión de Transportes haya podido lograr un modus vivendi. Mañana, hemos de examinar 21 enmiendas aprobadas en comisión y 18 enmiendas nuevas. Considero que no hay que desestabilizar demasiado el texto, y, personalmente, solicitaré que se rechacen las enmiendas presentadas por el Grupo EDD (30, 28 y 31), por las que se propone volver al proyecto de la Comisión, que fue rechazado en 1998: 'únicamente los domingos?, resulta demasiado escueto. En segundo lugar, propondré que se rechacen asimismo las enmiendas 22 y 23, presentadas por el Grupo ELDR, y que, por el contrario - y es absolutamente legítimo -, ampliarían los poderes de la Comisión en relación con el contenido del texto. Finalmente, estoy de acuerdo con la Sra. Peijs en que algunas enmiendas desvirtúan el texto, y, por consiguiente, no debemos arriesgarnos en ese terreno.

Swoboda (PSE)
Señor Presidente, quisiera felicitar antes de nada al ponente por haber mejorado aun más la propuesta de la Comisión. Felicito también, naturalmente, a la Sra. Comisaria aquí presente. Sin embargo creo que algunos de nosotros, entre los que me incluyo, hemos presentado no sin razón algunas enmiendas.
Está claro que las cosas no se presentan fáciles para los transportistas, la mayoría de ellos hombres, sólo excepcionalmente mujeres, y de los empresarios del sector a la vista del número y variedad de regulaciones a que están sometidos. Pero no debemos olvidar tampoco cuántos ciudadanos hay que quieren mayor tranquilidad los fines de semana y cuántos conductores aprovechan los fines de semana para hacer excursiones. Así llegamos a la presente situación de conflicto. Creo que debe haber solidaridad por parte de toda la población, esto es, incluido el sector del transporte, con la creciente mayoría de ciudadanos y ciudadanas afectados.
El ponente opina que esto puede organizarse mejor. Es cierto, pero muy difícil de planificar. Soy de la opinión de que el sector del transporte planeará mejor los horarios sabiendo que está prohibida la circulación pesada los fines de semana, de manera que no habrá esas colas desagradables en las fronteras como está ocurriendo ahora. Así pues, una mejor información - y aquí la Comisión está previendo algo que también apoya el ponente - posibilitaría esa mejora. Hasta un cierto límite, la autopista puede ofrecer también una alternativa mejor.
Haciendo balance, todo parece indicar, según mi parecer, que dejaremos las cosas como están, esto es, sin que ahora logremos dar forma a una regulación. Éste es el sentido de algunas de las enmiendas. Quisiera no obstante decir claramente que mi Grupo apoya totalmente las líneas generales del ponente. Es un tema de decisión democrática y se verá en la votación de mañana a qué resultado llegamos. En todo caso, el ponente ha realizado un magnífico trabajo.

Sterckx (ELDR).
Señor Presidente, sustituiré a mi colega Vermeer. Leeré el discurso que él pensaba pronunciar. El Sr. Vermeer no ha podido llegar a tiempo porque se lo ha impedido la densa circulación de vehículos pesados que, debido a la prohibición de circular en domingo, causan un verdadero caos los lunes.
Mi Grupo no pone en duda la utilidad de esta propuesta destinada a armonizar las prohibiciones de circulación en el ámbito de la red transeuropea, pero no nos convence el método. Para nuestro Grupo la ampliación generalizada de las prohibiciones de circulación durante los fines de semana es un punto muy delicado. Toda prohibición de circulación, por útil que sea, atenta gravemente contra el principio de libre circulación de mercancías y afecta sobre todo a los países periféricos. Estos países se llevan una amarga desilusión puesto que no recogen siempre los frutos del mercado interior. La introducción de una prohibición de circulación sólo contribuirá a que se produzca una mayor densidad de tráfico en un número limitado de días creando otro tipo de presión, también en los denominados países de tránsito. Irónicamente, los Estados miembros tienen derecho a introducir restricciones a la circulación en la red transeuropea, financiada en gran parte con fondos comunitarios, sin que sea sometida a estudio la utilidad de las mismas, por ejemplo por parte de la Comisión.
Por todo eso he presentado en nombre del Grupo Liberal, Democrático y Reformista algunas enmiendas que remedian este defecto. Con ellas autorizo a los Estados miembros para que introduzcan una prohibición de circulación siempre y cuando motiven esta decisión con razones medioambientales, de seguridad o sociales a fin de poner coto al crecimiento incontrolado del número de prohibiciones de circulación. Por esto les ruego que apoyen la enmienda 23.
Sin embargo, mi Grupo no puede aceptar las enmiendas 4 y 13 del ponente en las que se aducen argumentos topográficos para legitimar las prohibiciones. ¿Qué se entiende por argumento topográfico y cómo se define? En la justificación de dicha enmienda se hace referencia a los Alpes, pero, por ejemplo, el paisaje de los pólders en los Países Bajos también podría aducirse como motivo topográfico para introducir una prohibición de circulación. En mi opinión, este concepto puede dar lugar a abusos. Si mañana en la votación sobre este informe se adoptan las enmiendas 4 y 13 recomendaré a mi Grupo, como ponente alternativo, que vote en contra del informe en su conjunto. Apostemos por un mercado interior abierto y no introduzcamos demasiadas restricciones o posibilidades de restricción.

Meijer (GUE/NGL).
Señor Presidente, el transporte internacional de mercancías por carretera se caracteriza por la concurrencia de unos intereses radicalmente opuestos. Unos empresarios son partidarios de que los vehículos pesados puedan circular ininterrumpidamente, de día, de noche, en fines de semana y durante los días festivos. La no interrupción resulta beneficiosa para este sector empresarial que, en competencia con el ferrocarril y la navegación interior, procura ofrecer los servicios más rápidos y más baratos. Los conductores de vehículos pesados que trabajan por cuenta ajena se felicitan por las restricciones a la circulación ya que redundan en beneficio de su propia salud, pero no les agradan los tiempos de espera obligatoria en áreas de estacionamiento no preparadas para ello. Los conductores por cuenta propia, la mayoría de ellos antiguos empleados que han tenido que hacerse cargo el riesgo empresarial a instancia de su jefe, prefieren conducir sin parar para mantenerse a flote desde el punto de vista financiero. Por otra parte, si de los vecinos de las carreteras de tránsito dependiera, la circulación de vehículos pesados en Europa quedaría reducida al mínimo, especialmente en los cascos urbanos, las reservas naturales, los valles y los puertos de montaña.
El interés de los ayuntamientos se limita al transporte de mercancías destinado al polígono industrial local puesto que crea empleo e ingresos, en tanto que el tráfico de tránsito no hace más que causar molestias. En este momento existe en los diferentes ayuntamientos y regiones un sinfín de medidas variopintas que tienen por objeto salvaguardar el medio ambiente y el sosiego dominical al tiempo que deben contribuir a una disminución de la densidad de tráfico en favor de la seguridad vial. La gran mayoría de los ciudadanos estima fundamental que no se atente contra la libertad de circulación y que no se obstaculice el paso de las fronteras si no hay necesidad de ello.
Gracias a las propuestas del Sr. Savary las prohibiciones de circulación en las carreteras de la red transeuropea se vuelven previsibles. Ahora bien, en lugar de excluir los productos agrícolas perecederos del ámbito de aplicación de la directiva, como sugiere el ponente, soy partidario de que se transporten obligatoriamente por ferrocarril. No suscribo, por tanto, esta propuesta de exclusión. Creo que, por lo demás, ha logrado un razonable equilibrio entre los diferentes intereses enfrentados.

Ortuondo Larrea (Verts/ALE).
Señor Presidente, Señora Comisaria, creemos en el concepto de mercado único y en el principio comunitario de la libre circulación de personas, capitales, servicios y mercancías, pero también defendemos la calidad de vida de las personas y del medio ambiente. Muchas veces lo primero y lo segundo entran en colisión, en conflicto de intereses y, por ello, entendemos la necesidad de aplicar determinadas restricciones a la circulación a fin de salvaguardar la convivencia.
En este sentido, son varios los Estados miembros que han establecido horarios y fechas diferentes para las restricciones, lo cual está produciendo una gran confusión a los transportistas, a los remitentes y a los destinatarios de las cargas, así como una perturbación en el mercado de flete de la distribución y del aprovisionamiento.
De todo esto se desprende la necesidad de buscar un mínimo de armonización a nivel comunitario en cuanto a los horarios de las restricciones y, para ello, resulta básico, en primer lugar, contar con un sistema eficaz de información a los transportistas. También se necesitan estadísticas fiables de la congestión que existe en las redes transeuropeas, de sus días y horas puntas, etc., así como del impacto ecológico que producen las altas densidades de tráfico, para defender mejor nuestro medio ambiente. Además, debemos aprovechar estas restricciones de circulación de camiones para garantizar a los conductores que puedan disfrutar de un período mínimo de descanso ininterrumpido.
Por otra parte, no sería democrático que unos Estados miembros pudieran mantener sin límite alguno en el tiempo sus restricciones establecidas anteriormente, mientras a los nuevos no se les permitiera introducirlas. Es una cuestión de justicia que dicho privilegio tenga un plazo limitado.
Por último, quisiera felicitar al ponente, Sr. Savary, por la calidad de su informe y por haber conseguido, después de dos fracasados intentos anteriores, llegar a debatir en esta sesión plenaria del Parlamento una norma armonizadora de las restricciones a la circulación de transportes, tan necesaria para el buen funcionamiento y la buena convivencia entre mercado y personas y para el medio ambiente en Europa.

van Dam (EDD).
Señora Comisaria, no todo el mundo está convencido de la utilidad y la legitimidad de las restricciones de circulación, como bien demuestra este debate. Hemos de encontrar un equilibrio entre la competencia de los Estados miembros para insertar tiempos de descanso en los servicios de transporte, por una parte, y la libre circulación de bienes y servicios, por otra. Las autoridades nacionales no son capaces de lograr este equilibrio, de modo que hace falta un marco europeo.
¿Cuál debe ser el alcance de dicho marco? Dado que la restricción impuesta por las prohibiciones actualmente vigentes no cuenta con demasiado apoyo por parte de los Estados miembros, no nos queda más remedio que aceptarlas. Sin embargo, existe la posibilidad de establecer un marco para la introducción de nuevas prohibiciones de circulación, sobre todo con vistas a la ampliación. Este marco no tiene por qué ser muy amplio, ya que tan sólo se trata de prohibiciones suplementarias. En mi opinión, la aplicación de las mismas debe limitarse al domingo, habida cuenta del carácter particular de ese día. Ello nos permitirá evitar la confluencia entre el transporte de mercancías y el tráfico de recreo.
El impacto de la presente directiva puede mitigarse de diversas maneras, por ejemplo a través de las condiciones previas a la introducción de una prohibición de circulación y mediante las excepciones establecidas para determinados vehículos o mercancías. Ahora bien, un número excesivo de excepciones anularía el efecto perseguido. No se sabe hasta qué punto la circulación de los vehículos pesados incide en los accidentes de tráfico. Sería útil disponer de más información al respecto. Sobre esta base podríamos elaborar medidas preventivas a fin de mejorar la seguridad.
Sin embargo, no estoy muy conforme con la idea de incorporar disposiciones sociales al texto. No me parece el lugar adecuado para ello.
Señor Presidente, aún no se ha logrado un equilibrio perfecto entre los intereses sociales y económicos. Por eso recomiendo que voten a favor de las enmiendas presentadas por mi Grupo.

Ferber (PPE-DE)
Señor Presidente, señora Comisaria, Señorías, por segunda vez está intentando la Comisión ocuparse de cosas que no deben ser reguladas a nivel europeo, como son aquellas de las que trata el informe y que constituyen el tema del debate de hoy. ¿Está limitado el transporte libre de mercancías por regulaciones nacionales? No, claramente no, porque si así fuese, la Comisión tendría hoy el derecho de denunciar a países miembros ante el Tribunal Europeo. Y como hasta ahora no lo ha hecho, puede decirse que el transporte de mercancías no padece ninguna limitación en este sentido.
En segundo lugar, nunca seremos capaces en Europa de lograr armonizar los días festivos, como pretende la regulación. Pienso que Francia, la grande nation, no se dejará quitar el 14 de julio, y nosotros, en Alemania, defenderemos el 3 de octubre. Lo que significa que sobre la base de distintos días festivos tendremos regulaciones distintas.
En tercer lugar, la Comisión hizo ya en 1998, mediante su antecesor el Sr. Herrn Kinnock, una propuesta que pretendía reducir la prohibición de circulación pesada a los domingos, y ahí es donde quiere llegar usted. Por eso no debemos votar hoy o mañana a favor de que la Unión Europea pueda tener derecho a establecer regulaciones restrictivas sobre el transporte. De conformidad con el principio de subsidiariedad se trata de cosas que sólo deben ser reguladas a nivel de Estados miembros y que, además, nada impide que lo sean.
Por eso he puesto en marcha una iniciativa que implica a varios grupos y países y he presentado una enmienda para rechazar la propuesta de la Comisión. Quisiera pedirles que la voten. No produce valor añadido europeo. No lo produce porque las excepciones que la propuesta contempla son tales que prácticamente no se va a modificar nada. Si sólo se trata de poner a disposición informaciones, entonces la Comisión tiene todo el derecho de crear un sistema de información sin recurrir a regulaciones. No basta, señora Comisaria, con que hoy se recojan todos los días festivos de la UE en el Diario de Sesiones. Tiene usted todo mi apoyo si además se tratase de crear sistemas de información. Esto lo puede hacer bajo su propia responsabilidad como Comisión a nivel de una Directiva. Mi petición sería que lo haga para que todos los afectados de la UE conozcan las regulaciones tal y como existen en los Estados miembros.
El último punto trata también de impedir ampliaciones de las excepciones. Es cierto que las mercancías que puedan pudrirse, especialmente los alimentos, deben ser excluidas de las restricciones. No veo qué valor añadido podemos tener si se permite transportar flores en sábado y en domingo, además en verano cuando todo florece en todas partes; hasta en invierno pueden ser transportadas también. Por favor, votemos contra esta propuesta. Dejemos que los Estados decidan haciendo uso de la subsidiariedad, así tendremos el respaldo de la ciudadanía cuando se trata de Europa.

Vairinhos (PSE).
Señor Presidente, señora Comisaria, señor ponente, es notoria la dificultad de aceptación por parte de varios Estados miembros de la armonización de las limitaciones de circulación aplicables a los vehículos pesados de mercancías que hacen transportes internacionales en la red transeuropea de carreteras, durante los fines de semana y los días festivos, ante los diversos intentos fallidos de la Comisión de conseguir aplicar la directiva relativa a un sistema transparente de normas armonizadas.
Resulta digna de beneplácito la reformulación de la propuesta por parte de la Comisión, propuesta equilibrada y totalmente justificada, dados los imperativos de seguridad jurídica y la divergencia en aumento de las reglamentaciones nacionales que oponen radicalmente los países de tránsito a los países geográficamente periféricos. La Unión Europea constituye un espacio de tráfico rodado sin fronteras y la ampliación va a entrañar una agudización del problema con intensificación de las tensiones por falta de armonización.
También es digno de beneplácito el excelente trabajo de mi colega ponente, en particular en las propuestas de enmiendas sobre la creación de un dispositivo europeo de información sobre las carreteras, sobre la ampliación de las exenciones de los transportes a las flores y los productos hortícolas frescos, así como sobre las condiciones sociales resultantes de las disparidades de las reglamentaciones nacionales, que podrían tener solución a partir de medidas sociales. Y se han aducido algunas, como los períodos de descanso compensatorio y los regímenes de remuneración aumentada. Considero que es una buena solución ahora mismo para este problema.

Markov (GUE/NGL)
Señor Presidente, señora Comisaria, el presente informe Savary sobre restricciones en materia de transporte pesado cuenta con mi total apoyo. Es un buen compromiso y lo apoyo. En primer lugar, los Estados miembros tienen la posibilidad de establecer restricciones al tráfico de mercancías pesadas en las zonas horarias usuales hasta ahora: sábados, domingos y días festivos nacionales. En segundo lugar, el ámbito de aplicación se estableció según el principio de no discriminación entre transportes nacionales e internacionales. La Directiva regula exclusivamente el tráfico internacional en la red transeuropea de transportes, aunque los Estados miembros tienen derecho ha establecer ulteriores restricciones al transporte nacional. En tercer lugar, junto a las regulaciones de las excepciones conforme al derecho común, las autoridades nacionales tienen margen de acción para establecer excepciones relativas a la RTE de tráfico internacional. En cuarto lugar, las sanciones y controles del sistema de restricciones permanecen bajo la potestad de las autoridades nacionales.
El ponente presenta dos enmiendas importantes. En primer lugar, la creación de un mecanismo europeo de información vial y, en segundo, la ampliación de la lista de excepciones a flores y productos hortícolas frescos. Señor Ferber, en este punto importante somos de distinta opinión. Con la aprobación de esta Directiva se genera seguridad jurídica, de modo que ya no puede argumentarse de manera distinta ante distintos tribunales. Se aumenta la seguridad vial y se reduce la carga que el tráfico representa para las personas y para el medio ambiente. Los Estados miembros que hasta ahora han dado una solución liberal al asunto no son forzados a introducir medidas restrictivas, y aquellos otros que han establecido fuertes restricciones al tráfico pesado, tampoco son forzados a liberalizarlo.

Bouwman (Verts/ALE).
Señor Presidente, señora Comisaria, señor ponente, usted ha realizado un buen trabajo. Ha acertado plenamente al optar por una armonización leve dejándose llevar por consideraciones relacionadas con la seguridad vial, el medio ambiente y la disminución del ruido. Apruebo los argumentos aducidos por el Sr. Savary para justificar el fundamento jurídico, que es necesario para evitar posibles contiendas jurídicas. Del mismo modo considero importante que se mantenga el statu quo. Con ello hablo en contra de los intereses de mi propio país y de su sector de transportes, pero creo que en este caso, habida cuenta de los problemas que acabo de mencionar, deben prevalecer necesariamente los intereses de los países del centro.
Las regiones periféricas, donde están los puertos y donde nace el transporte, han de adaptarse a esta realidad. Ahora bien, una cosa está clara. Si pensamos que la presente iniciativa va a cercenar la libre circulación de bienes hemos de ser conscientes de que nos quedan la navegación interior, el transporte por ferrocarril y el transporte marítimo de corta distancia. Quien desee trasladarse de los Países Bajos a Italia que opte por esta última posibilidad. Es un tema en el que todos estamos trabajando mucho. Creo que el Sr. Savary tiene razón al introducir la enmienda 13. Tan sólo le sugeriría que en lugar de eliminar las palabras 'en casos excepcionales? referidas a las restricciones volviera a introducirlas puesto que su eliminación lo frenaría todo. No quiero añadir nada más. Recomiendo al Sr. Vermeer que la próxima vez tome el tren.

Jarzembowski (PPE-DE)
Señor Presidente, señora Vicepresidenta, quisiera contradecir algo de lo dicho por mi colega bávaro, pero ya ha abandonado el Pleno. Que conste en Acta.
Es grotesco que se recurra a la Comisión pidiendo ayuda cada vez que los austríacos bloquean los Alpes. Y cuando hacemos algo realmente conveniente, como por ejemplo una regulación en materia de restricciones al transporte, entonces se cuestiona la competencia de la Comisión. Quisiera recordarle que no pueden usarse plataformas distintas. Es lógico: estamos hablando de la red europea de transporte internacional, y de que, según el Libro Blanco, queremos tener un sistema eficiente de utilización de la misma; entonces viene un eurodiputado y dice que no hay competencia europea. Es ridículo, es todo lo que puedo decir. Es totalmente ridículo.
Aun perteneciendo a un país surcado por el tránsito de mercancías pesadas, pues los camiones recorren Alemania de norte a sur y de este a oeste, soy de la opinión de que necesitamos una regulación europea. Debemos tener reglas para solucionar el conflicto de horario entre el interés de los ciudadanos - contra el ruido, contra congestiones en algunos corredores - y el de la economía por poder llevar a cabo el transporte.
Nos quejamos de la alta tasa de desempleo. Si queremos acabar con el desempleo debemos generar crecimiento económico. El crecimiento económico no puede lograrse por internet. Se puede, eso sí, comprar algo por internet, pero hay que transportar la mercancía, por lo que el empleo industrial depende de una utilización eficiente de la red transeuropea de transporte. Decir que esto no tiene que ver con Europa puede hacerlo cualquier país, pero es absurdo. Y más aún considerando que estamos ante la ampliación de la UE. Debemos dar a los países candidatos a la adhesión un conjunto de reglas armonizadas y claras a las que deban adaptarse y a las que tengan que someterse. Hay necesidad de una regulación europea.
Debemos fijar que nadie, incluyendo la Comisión, quiera cambiar los días festivos de los Estados miembros mediante el sistema de avisos y controles de prohibiciones añadidas. No tiene sentido. Se trata, en primer lugar, de las excursiones de fin de semana. ¡Ésa es la cuestión! Un expedidor, un trabajador, deben saber cuándo y dónde se puede viajar y cuándo y dónde se debe permanecer parado. Naturalmente debe haber zonas de aparcamiento con instalaciones sanitarias adecuadas.
Por ello, señora Comisaria, señora Vicepresidenta, quisiera hacer todavía una pregunta, y le pido que me la conteste: el Sr. Savary, un muy buen ponente, ha propuesto este mecanismo europeo de información vial: ¿está usted dispuesta a apoyarlo? Porque entonces le diría al Sr. Markus Ferber que si queremos tener un sistema de información eficiente debemos reflejarlo en una directiva que obligue a los Estados miembros a colaborar. En caso de sistemas voluntarios sabemos ya que los Estados miembros no suministran datos actualizados. Lo necesitamos, pues. Señora Comisaria, señora Vicepresidenta, ¿está usted dispuesta a respaldar esta gran idea del Sr Savary de crear ese mecanismo?
Turmes (Verts/ALE)
Señor Presidente, señora Comisaria, es completamente legítimo que los ciudadanos de los países centroeuropeos no quieran verse arrollados por una política de tráfico centrada unilateralmente en el transporte por carretera. Pero es comprensible también que los países periféricos exijan iguales derechos para sus transportistas. La UE debe intentar encontrar aquí un equilibrio.
La UE ha recogido dos objetivos en los Tratados de Maastricht y de Amsterdam que someten a la política de transportes realmente a una presión reformadora enorme. En Maastricht se fijó la seguridad vial como un objetivo de la UE y en Amsterdam la UE se comprometió a garantizar la protección de la calidad de vida de los ciudadanos. La protección de los ciudadanos contra el ruido y los gases de combustión así como la del medio ambiente en regiones sensibles puede mejorarse algo mediante restricciones de tráfico, pero a la larga sólo el fomento decidido del transporte por vía férrea puede cumplir el doble objetivo de garantizar la calidad de vida a los ciudadanos y ciudadanas centroeuropeos y garantizar a la vez a los países periféricos un buen acceso al mercado interior.
Sobre la directiva en sí: me parece bien que se introduzcan estadísticas comparadas. Sobre el transfondo de una política de transporte europea actual desequilibrada soy de la opinión de que necesitamos más derechos para los países miembros para que puedan defenderse contra esa política europea desequilibrada.
Titford (EDD).
Señor Presidente, lo que me sorprende del presente informe es la frase que dice que "el territorio de la Unión Europea ya es un espacio vial sin fronteras". Cabría decir, por consiguiente, que el autor de esta sorprendente afirmación ha pasado por alto el detalle de que el Reino Unido tiene una frontera con el resto del continente europeo. Se llama el Canal de la Mancha. Puede que no sea una frontera por carretera, pero las 22 millas de mar en su punto más estrecho cambia mucho las cosas. Es posible que hayan notado también que conducimos por la izquierda y que existen otras diferencias en la red de carreteras del Reino Unido. Tenemos sistemas comerciales diferentes y un ritmo de vida diferente.
En consecuencia, hemos desarrollado nuestro propio sistema de controles. Estos controles funcionan a su manera, y aunque agradecemos al ponente sus esfuerzos por crear un sistema de convergencia y de más libertades, que permite a los Estados miembros establecer sus propias normas, no necesitamos la libertad que nos conceden. Somos perfectamente capaces de establecer nuestras propias normas y estamos muy contentos de que nuestros conductores de camiones respeten las suyas. Por consiguiente, tampoco necesitamos su convergencia y no necesitamos la armonización.

De Palacio
. Señora Presidenta, Señorías, quisiera dar las gracias, en primer lugar, al ponente, Sr. Savary, por el sutil y hábil modo en que ha conseguido tratar un tema tan delicado, difícil y complejo, en el cual, como se ha dicho antes, ya ha habido dos anteriores fracasos con distintos informes presentados al respecto.
Todos sabemos que es fundamental la salud del sector del transporte por carretera para la fluidez del comercio intracomunitario y de la economía europea, y que estamos hablando de una de las libertades esenciales de los pilares básicos del mercado interior y de la constitución de las Comunidades. A la vez, sabemos que el sector atraviesa un período difícil: la presión de la competencia -que es muy fuerte-, los problemas de congestión en muchos corredores, las dificultades en el tránsito en algunos puntos -como, por ejemplo, los Alpes-, las preocupaciones por la seguridad vial o la fuerte presión social.
Estos problemas no sólo distorsionan la imagen del sector, sino que son problemas reales, que se pueden ver agravados con motivo de la ampliación. Por ello la Comisión destacó la necesidad urgente de adoptar un conjunto de medidas para una estrategia comunitaria de fomento de la coherencia en el sector del transporte por carretera y un reforzamiento del mercado interior único en este sector.
Sus Señorías conocen todas estas medidas presentadas por la Comisión -gran parte de ellas durante la Presidencia francesa-, que fueron también debatidas en parte y que forman parte de nuestro análisis del Libro Blanco. En este contexto, tenemos que situar la propuesta sobre las restricciones de tráfico que estamos discutiendo hoy.
Creo firmemente que es importante introducir normas a nivel comunitario en esta área y organizar para toda la Unión las restricciones al transporte pesado de mercancías durante los fines de semana. Siete de los quince Estados ya imponen restricciones en algunas categorías de vehículos. La descoordinación de este tipo de medidas dificulta el funcionamiento del mercado interior en el transporte por carretera, y la Comisión y una mayoría de Estados están a favor de normas comunes que establezcan un sistema duradero, claro y transparente y que facilite, como se ha dicho, una combinación, un difícil equilibrio entre dos intereses contrapuestos: el derecho de los ciudadanos a tener los fines de semana unas carreteras que no estén absolutamente congestionadas y la libertad de tránsito de bienes y de mercancías a través de la Unión.
La actual propuesta modificada de la Comisión ha tratado de dar respuesta a las objeciones iniciales, al indicar claramente que se aplica únicamente a los vehículos de transporte pesado de mercancías con recorridos internacionales y en la red europea de transporte. Por lo tanto, sigue siendo competencia de los Estados imponer restricciones de distinta duración en todas las carreteras que se encuentren fuera de esta red y que incluyan las demás carreteras nacionales. La propuesta armoniza el horario de las restricciones de fin de semana, pero no dificulta las restricciones actuales en la gran mayoría de los Estados de la Unión. También establece un sistema de notificación de los días, incluidos los días festivos, en que los Estados miembros proyectan imponer restricciones. Contesto, pues, a la pregunta del Sr. Jarzembowski y agradezco su apoyo. En principio, compartimos la petición del Sr. Savary y sólo hay algunas cuestiones pendientes en cuanto a aplicación de un análisis de coste-beneficio y respecto a la intensidad de ese mecanismo de información que ahí se contempla.
Entrando ya en las enmiendas concretas, diré que la mayoría pueden ser aceptadas, concretamente veinte de ellas. Pero hay algunas que tenemos que rechazar, concretamente la 32, sencillamente porque rechaza nuestra propuesta. Rechazamos también las enmiendas 4, 13, 35 y 38, ya que permiten introducir a los Estados una restricción e informar simplemente a la Comisión y, por extensión, a otros Estados de la Unión y a sus transportistas. Pensamos que ésa es una inflexibilidad excesiva que no puede ser admitida; que el sistema de comitología es el adecuado, que mantiene y da garantías a todo el mundo. Tampoco podemos apoyar las enmiendas que van de la 24 a la 28, y las 30, 36, 37 y 40, que introducen un enfoque demasiado restrictivo, que desequilibraría la propuesta y disminuiría su calidad. Las enmiendas 18, 29 y 31 añadirían exigencias adicionales que la Comisión no puede asumir, porque son desproporcionadas respecto al objetivo propuesto; me refiero a cargas tales como compilación de estadísticas, listas de infracciones y multas, y profundización en aspectos de seguridad vial, sin hablar de mercado interior. Por último, rechazamos las enmiendas 2, 23, 25 y parte de la 39, ya que no nos parecen pertinentes.
Señor Presidente, Señorías, quiero reiterar, una vez más, mi agradecimiento al Sr. Savary por su labor infatigable. Hay que tener mucho ánimo para enfrentarse con este informe y no desanimarse, porque comprendo que las posiciones son tan contrapuestas que parece imposible el acuerdo. Pero creo, como el Sr. Savary -y por eso he hecho esa propuesta modificada y he seguido insistiendo-, que hay que buscar un punto medio que evidentemente no va a satisfacer a nadie, pero que puede suponer un equilibrio que tome en consideración de una manera razonable los distintos intereses que hay sobre la mesa.
La realidad es que, además, hay que recordar que pronto el mercado interior se va a extender hacia el Este y que, en esa situación, todavía será más necesario buscar una posición y un enfoque coordinados, una cierta armonización. No se trata de una armonización total, sino de un mínimo de armonización en las reglas de limitaciones de circulación, en las redes transeuropeas que permitan garantizar una adecuada libertad de movimiento de mercancías dentro de la Unión, absolutamente esencial para el desarrollo económico y para la actividad económica de nuestros países.
Muchas gracias, Sra. Presidenta, muchas gracias, Sr. Savary. Espero que mañana este Parlamento pueda, por fin, adoptar el informe Savary, que considero que es equilibrado y que es lo mejor que podemos conseguir de un lado y de otro.

La Presidenta. -
Gracias, señora Comisaria Loyola de Palacio.
El debate queda cerrado.
La votación tendrá lugar mañana a las 12.30 horas.

La Presidenta. -
El próximo punto en el orden del día es un debate común de dos informes sobre biocarburantes:
el informe Mayol i Raynal (A5-0218/2002) - en nombre de la Comisión de Asuntos Económicos y Monetarios- sobre la posibilidad de aplicar tasas más bajas a algunos aceites minerales que contienen biocarburantes y a los biocarburantes
y
el informe Ayuso González (A5-0244/2002) - en nombre de la Comisión de Industria, Comercio Exterior, Investigación y Energía - sobre el incentivo de los biocarburantes en los transportes

Mayol i Raynal (Verts/ALE)
. (FR) Señora Presidenta, se nos consulta sobre una propuesta de directiva fiscal relativa a los biocarburantes. Antes de examinar los méritos de la misma, desearía efectuar dos observaciones preliminares.
La primera es de orden lingüístico. Les ruego, señora Presidenta, Señorías, que me disculpen por mis imperfecciones al expresarme en la lengua que utilizo en este hemiciclo. Mi lengua materna es, en efecto, el catalán, y lamento, ante ustedes, el hecho de que diez millones de ciudadanos no puedan hablar su lengua. La segunda consideración es de orden terminológico. El término biocarburante me parece criticable. En la Comisión de Asuntos Económicos propuse el término 'agrocarburante?. Puesto que esta propuesta no fue aprobada, la menciono a título de información.
La propuesta de directiva es corolario de la directiva relativa al fomento del uso de biocarburantes en el transporte. La Comisión se basa en una hipótesis de crecimiento continuo del transporte por carretera. Con el fin de aplicar los compromisos de Kyoto, ha de preverse la sustitución parcial de los carburantes fósiles por carburantes que no agraven el efecto invernadero.
A este respecto, el Libro Blanco sobre la política de transporte establece que las emisiones de dióxido de carbono en el ámbito del transporte aumentarán un 50% entre 1990 y 2010. Según las estimaciones realizadas en dicho Libro Blanco, el transporte por carretera representa el 84% de estas emisiones.
Por otro lado, el aumento de la demanda del sector del transporte supone una mayor dependencia de los terceros países productores de petróleo o de gas natural. El Libro Verde de la Comisión sobre la seguridad del abastecimiento energético establece que de aquí a 2002 los carburantes alternativos deben representar el 20% del consumo total. Nuestra ventaja consiste, según la Comisión, en el fomento de los bio o agrocarburantes. Se trata de la posibilidad de explotar tierras, que, en virtud de los acuerdos de Blair House, están excluidas de la producción de productos alimenticios. Esta perspectiva podría resultar interesante - nos dice la Comisión - para los futuros Estados miembros, la Europa del Este, Malta y Chipre.
Con el fin de fomentar el uso de biocarburantes, es necesario instaurar un trato fiscal favorable. En efecto, teniendo en cuenta el precio actual del petróleo bruto, el precio de coste actual del biodiésel puro sería superior al del diesel fósil en una cifra que oscila entre 0,25 y 0,30 euros por litro. De hecho, parece que la Comisión ha querido adaptar el régimen fiscal de los biocarburantes tras la sentencia del Tribunal de Primera Instancia de 27 de septiembre de 2002.
Se trata de un régimen que establece una excepción, con respecto al Derecho común, de los impuestos especiales sobre los aceites minerales basado en la directiva 92/81 relativa a la armonización de las estructuras del impuesto especial, que la presente directiva desea modificar. Hasta ahora, con el fin de fomentar la producción de bio o agrocarburantes, los Estados miembros podían establecer medidas de reducción o exención de impuestos especiales basándose en el párrafo d) del apartado 2 del artículo 8 de la Directiva 92/81. La mencionada directiva contempla, concretamente, que en el campo de los proyectos piloto para el desarrollo tecnológico de productos menos contaminantes, en particular por lo que respecta a los combustibles obtenidos a partir de recursos renovables, estos proyectos puedan gozar de las mencionadas exenciones.
Basándose en estas disposiciones, Alemania, Francia y Suecia, concretamente, adoptaron regímenes de excepciones que pueden suponer la exención completa. Ahora bien, el Tribunal de Primera Instancia anuló la decisión de la Comisión por la que se adoptaba dicho régimen de excepciones específico para el Estado francés, puesto que el sector de que se trataba - producción de ETBE - había superado la fase de proyecto piloto.
El apartado 4 del artículo 8 de la Directiva 92/81 establece otra posibilidad de excepción, que el Consejo decide por unanimidad a propuesta de la Comisión. Debido a la jurisprudencia BP Chemicals, varios Estados miembros sometieron a la Comisión solicitudes de excepciones. Sobre la base del artículo 93 del Tratado, la propuesta de directiva contempla la armonización del régimen de los impuestos especiales sobre los biocarburantes. Por lo tanto, se establece que los Estados miembros podrán aplicar sobre estos productos impuestos inferiores al tipo del 20% fijado como tipo reducido, pero dichos impuestos no podrán rebasar una reducción del 50% con respecto a los impuestos especiales que gravan los carburantes fósiles. Los Estados miembros pueden establecer una reducción suplementaria en favor de los bio o agrocarburantes que consumen determinados transportistas bajo responsabilidad de una sociedad local de transportes públicos. Varias enmiendas están encaminadas a permitir una exoneración total de los biocarburantes. Es poco probable que los Estados, que en esta materia legislan por unanimidad, logren un acuerdo sobre este punto.
Desde un punto de vista ecológico, no es en modo alguno evidente que el balance de los productos que estas directivas pretenden favorecer - me refiero a los bio o agrocarburantes que pueden mezclarse con petróleo (biodiésel y bioetanol) - presente un interés real. Podemos preguntarnos si las consideraciones relativas a la reducción del efecto invernadero no son acaso una especie de taparrabo de las compañías petroleras, de las industrias químicas de refinado, de la industria del automóvil y de la agricultura industrial.
Por eso la enmienda que hemos presentado pretende que el volumen de las reducciones del tipo de imposición se establezca únicamente con arreglo al interés ecológico de los productos y a su utilización. Desde este punto de vista, nos parecería más oportuno favorecer los biocarburantes con vistas a su utilización por las denominadas flotas cautivas: los taxímetros, las líneas de autobuses y las locomotoras diesel. En tal caso, podrá crearse una red especial de distribución, así como motores adaptados para funcionar exclusivamente con biocarburantes, y de este modo el balance energético será favorable.
Esta solución también posee el mérito de favorecer el desarrollo descentralizado. Se puede pensar que dichos productos y usos puedan beneficiarse de una exoneración total, así como también los biocarburantes fabricados a partir de la biomasa de las regiones mediterráneas, donde el peligro de incendio es real. En cuanto al fondo, si bien estamos de acuerdo con el objetivo del 2% para los biocarburantes con vistas a 2005, nos oponemos al objetivo del 5,75% para 2010. Pedimos una nueva definición de los objetivos cuantitativos tras una evaluación del impacto en el medio ambiente que tome en consideración los usos alternativos de la biomasa.

Ayuso González (PPE-DE)
. Señor Presidente, señora Comisaria, Señorías, esta es una directiva que da respuesta a la Comunicación de la Comisión, al Libro Verde y a distintas resoluciones de este Parlamento. Nosotros consideramos que es una directiva realista y que se puede cumplir perfectamente.
Quiero destacar, antes de seguir, la colaboración y la buena sintonía que he tenido con la ponente alternativa, la Sra. Rothe, y con el ponente de opinión de la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Política del Consumidor, el Sr. Kronberger, puesto que estamos ante un procedimiento Hughes. Esta circunstancia, por cierto, ha retrasado bastante el debate de la directiva en primera lectura, por un problema de competencias que el Parlamento ha tardado demasiado tiempo en resolver.
Me voy a centrar fundamentalmente en el aspecto más conflictivo de la directiva, que es el tema de los objetivos.
La Comisión ha propuesto unos objetivos obligatorios para cumplir a lo largo de una serie de años. Hay países que van avanzando en su logro y que podrían cumplirlos antes de que se llegue a las fechas prescritas por la Comisión. No obstante, ha habido una gran reticencia en aceptarlos por parte de muchos países.
Este Parlamento, tanto en la Comisión de Industria como en la Comisión de Medio Ambiente, a pesar de las enmiendas que se han presentado -y han sido muchas- proponiendo objetivos indicativos, ha aprobado por una muy amplia mayoría que los objetivos fuesen obligatorios. En la Comisión de Industria, concretamente, ha sido por 38 votos a favor y 5 en contra.
A pesar de eso, la ponente alternativa, yo misma y el ponente de opinión de la Comisión de Medio Ambiente, en un acto de gran generosidad por parte del Parlamento, le hemos ofrecido al Consejo una enmienda, que presentamos conjuntamente, para que los objetivos sean indicativos. Eso sí, nosotros esperamos del Consejo algo a cambio: que responda con la aceptación de otra serie de enmiendas que propone el Parlamento y con la aceptación de la propuesta de directiva que hace la Comisión con esa salvedad de los objetivos. Además, también le proponemos al Consejo una transacción en la enmienda 53, en la que se contempla que los Estados miembros, por razones justificadas, puedan retrasar la aplicación de la directiva con una excepción de dos años por una sola vez.
Otro asunto que quiero tratar no se refiere a la presente directiva, pero indirectamente afecta a la aplicación de las mezclas. Se trata de la Directiva 98/70/CE sobre la calidad de las gasolinas. La Comisión es consciente de que se tiene que adaptar esa directiva para las mezclas, ya que no se puede aplicar de igual modo para mezclas que para el resto de los carburantes procedentes del petróleo. En los países con veranos cálidos, la volatilidad aumenta y, por tanto, habrá que aumentar la presión de vapor. Yo misma había presentado una enmienda en esta dirección. Por problemas jurídicos he retirado su segunda parte, pero quiero hacer hincapié en que la Comisión debe proponer la modificación de la Directiva 98/70/CE en el sentido de que las mezclas puedan tener en los países con veranos cálidos una volatilidad de 70 kPa (kiloPascales), como ocurre y está permitido en los países con veranos árticos.
Otro asunto que ha surgido a lo largo del debate de las enmiendas ha sido el de proponer la introducción de otros carburantes en la directiva. No es éste su objeto. Sin embargo, hay una serie de enmiendas en los considerandos que pueden ser aceptadas, en el sentido de que hay que tener en cuenta estos carburantes alternativos. Sí suscribimos las enmiendas que van en la dirección de incluir el biohidrógeno en el ámbito de aplicación de esta directiva. Otras enmiendas van en el sentido de establecer unas normas de calidad para los biocarburantes que deben ser mezclados. Hay que establecer unas normas estándares para todos los biocarburantes.
Finalmente, quiero decir que esta es una directiva que está pensada para sustituir por biocarburantes. No es una directiva con un objetivo final medioambiental pero tiene una repercusión medioambiental importante. Hay quien dice que hay otros medios más baratos para reducir las emisiones de CO2. Indudablemente los hay, pero la directiva puede ser una sinergia más. Además, da lugar a otros beneficios dentro del mundo del empleo y de la agricultura. Lo único que pido es que el Consejo acepte la propuesta de la Comisión y la propuesta del Parlamento y se apruebe la directiva, porque los productores de biocarburantes necesitan un marco estable para producir.

Kronberger (NI)
Señor Presidente, los dos documentos presentados por la Comisión, el uno para la tributación y el otro para el fomento de biocarburantes, son algo contradictorios. En una directiva se quiere introducir un sistema de tributación sobre los biocarburantes, con lo que se les quitaría la competitividad que ahora poseen respecto de los carburantes fósiles; con la otra, en cambio, se pretende fomentar el uso de biocarburantes para aumentar su cuota en el consumo total de carburantes. El fomento del uso de biocarburantes será una parte esencial de un futuro consumo energético europeo sostenible y amistoso con el medio ambiente. Las enmiendas de la Comisión de Medio Ambiente y de la de Economía referentes a una total exención tributaria hacen coherentes entre sí a las dos propuestas.
En el debate sobre los biocarburantes se ha mencionado un punto: su compatibilidad con el medio ambiente. Se pidió que se valorase la totalidad del ciclo ecológico de vida de los biocarburantes. Esto es correcto, pero en comparación con ello habría que valorar también el ciclo total de los carburantes fósiles para obtener resultados objetivos. Se debería tener esto en cuenta en la discusión con el Consejo a la hora de lograr el compromiso que hemos propuesto. Se podría evaluar mucho mejor si actuamos en una línea ecológicamente correcta aspirando a objetivos obligatorios o indicativos. Llegaremos, probablemente, a un compromiso, pero uno de los presupuestos más importantes para ello es la aprobación del Consejo.
Auroi (Verts/ALE)
. (FR) Señora Presidenta, señor Comisario, Señorías, acabo de llegar y estoy encantada de intervenir sobre este expediente 'biocarburantes?, en el que he trabajado para la Comisión de Agricultura y Desarrollo Rural.
Es evidente, pues, que, en cierto modo, en este debate sobre los biocarburantes se ha empezado la casa por el tejado, en el sentido de que se trata ante todo de un problema de agricultura y de que hubiese sido más prudente esperar que se completara la evaluación de la agenda de Berlín, es decir, que se diera el último toque a la evaluación intermedia, para saber efectivamente en qué dirección debe orientarse la política en el sector de los biocarburantes.
En efecto, es ante todo la manera en que la agricultura será gestionada lo que determinará la calidad de la producción de los biocarburantes, y esto es lo que conviene recordar en primer término en esta cuestión. Los biocarburantes a los que nos referimos pueden producirse de forma productivista, con OMG, con insumos por hectárea: pero en ese caso el balance ecológico global sería negativo.
En cambio, si seguimos la lógica de la orientación que, desde hace algún tiempo, se aplica en el ámbito de la Política Agrícola Común, es decir: si se practica una mayor rotación de los cultivos y si se respeta efectivamente el medio ambiente, entonces tanto los biocarburantes como su producción podrían convertirse en un complemento positivo para los agricultores por lo que respecta a la producción directa. Es mejor, en efecto, producir biodiésel puro, aceite puro o utilizar la biomasa para crear hidrógeno que obedecer a una lógica consistente en introducir un bajo porcentaje de carburante de origen agrícola en carburantes que, por tratarse de carburantes fósiles, son siempre productos cuya elaboración es extremadamente contaminante.
Esto abre la vía a una orientación que consideramos bien encaminada. Y puesto que la orientación propuesta parece satisfactoria, vamos a estudiar detalladamente lo que finalmente se decida.

Grönfeldt Bergman (PPE-DE).
Señora Presidenta, puesto que la Unión Europea se ha comprometido a disminuir los gases de efecto invernadero, creo que es muy importante que se creen las condiciones para desarrollar las energías renovables, especialmente los biocarburantes. Sin embargo, la disminución de las emisiones no es el único motivo por el que conviene apostar por el desarrollo de nuevos carburantes. Cada vez es más importante hacerlo para asegurar a largo plazo la producción de energía en la Unión Europea.
Los incentivos fiscales son una herramienta eficaz, puesto que los impuestos representan una gran parte del precio de venta de los productos energéticos. La propuesta a que me referiré se ocupa de la posibilidad de rebajar los impuestos sobre consumos específicos en los Estados miembros, es decir, la propuesta de la Comisión para modificar la directiva 92/81/CEE. En esta propuesta se facilita a los Estados miembros una herramienta económica flexible para desarrollar los biocarburantes. Se toma en consideración la situación presupuestaria de los Estados miembros, las condiciones locales y la propia elección de soluciones técnicas. Por eso esta propuesta se ajusta al principio de subsidiariedad. Creo que las enmiendas de los ponentes y de la Comisión de Asuntos Económicos y Monetarios que han sido aprobadas en la comisión han mejorado la propuesta. Estas enmiendas contienen exigencias tanto en relación con los plazos y los controles como con la evaluación de la eficacia energética en su totalidad y la evaluación e investigación de los efectos medioambientales. Por eso respaldo este informe y deseo que lo apruebe el Parlamento Europeo.

Randzio-Plath (PSE)
Señora Presidenta, quisiera felicitar al ponente. Creo que este informe nos hace avanzar en un tema de gran importancia política, económica, medioambiental y energética. La producción y utilización de los carburantes obtenidos a partir de la biomasa es una alternativa política y económica a la importación de petróleo. La demanda energética para transporte seguirá creciendo. Todos sabemos que la sociedad cada vez está mas interconectada y que esto aumentará dramáticamente con la ampliación de la UE.
Un abastecimiento energético seguro es condición indispensable para las oportunidades económicas y de empleo en Europa. Hasta ahora ha sido correcto el planteamiento fiscal de promoción, pues podemos estar ciertos de que en pocas décadas se producirá una sustitución total del petróleo para carburantes por la obtención de los mismos a partir de la biomasa. Por ello es correcto también que a nivel europeo se fomenten los biocarburantes mediante instrumentos fiscales durante un periodo transitorio. No basta con que, en un mercado interior común, algunos Estados los fomenten y otros no.
Los biocarburantes ya tributan menos que el petróleo, a causa de su propio componente hidrocarbúrico y de la necesaria mezcla con petróleo. Pero también es correcto que recomendemos al PE en el Pleno que vaya más allá de la propuesta de la Comisión y que no piense sólo en impuestos moderados, sino en una liberalización total para realizar así un fomento decidido.
Las ventajas fiscales - sean reducciones o exenciones - reducen los costes de manera que pueda garantizarse la competitividad de los biocarburantes. Al mismo tiempo, este tipo de fomento puede crear puestos de trabajo en la agricultura y en la construcción de instalaciones que, a su vez, darán lugar a un aumento en las cotizaciones fiscales y a la seguridad social. Por último, la producción de biocarburantes es intensiva en trabajo y produce resultados más positivos en el empleo que la producción de carburantes convencionales. El trato fiscal ventajoso a nivel de Comunidad fortalece el mercado interno y es adecuado para dar mayor competitividad a la Unión. Pueden darse innovaciones en las técnicas de procedimiento, cultivo y cosecha, y también en la producción de motores. Estándares comunitarios de calidad de los biocarburantes conformes a la tecnología de motorización harían posible que se avanzase en la tecnología del motor hasta que se llegase al vehículo de cero emisiones. Seguramente sería un éxito de exportación. Todo ello fortalece el crecimiento y crea puestos de trabajo. Esto es válido también para la exportación de algunos productos y procedimientos a países dependientes hoy en día del petróleo.

Mulder (ELDR).
Muchas gracias, señora Presidenta. Mi Grupo también opina que la propuesta de la Comisión resulta enormemente atractiva. Desde siempre mi Grupo se ha mostrado partidario de fomentar el uso de productos agrícolas para fines industriales. A mi modo de ver, la presente propuesta sobre biocarburantes podría ser la primera de toda una serie puesto que los productos agrícolas pueden utilizarse para otros muchos fines. Pienso por ejemplo en aceites lubricantes, en plásticos reciclables y tantas cosas más. Podría imaginarse un sinfín de otras aplicaciones.
Ya se ha dicho antes: en el ámbito energético Europa depende demasiado de la importación. Importamos prácticamente la mitad -un 45% para ser preciso- de la energía que necesitamos y, según parece, esta dependencia irá aún en aumento. Por eso se puede decir que la Comisión va por buen camino con esta propuesta. Sin embargo, nos queda por averiguar, entre otras cosas, cómo se puede garantizar un uso más eficaz del biodiésel de origen vegetal. Han surgido dudas que yo no comparto del todo. Muchos se preguntan si el biodiésel resulta verdaderamente rentable desde el punto de vista económico y ecológico. Yo creo que sí, pero también es cierto que la Comisión puede mejorar aún algunas cosas.
Aunque la propuesta de la Comisión no se refiera a esta posibilidad comparto la idea de que, aparte del biodiésel, también se pueden utilizar aceites vegetales puros. En Alemania existen ya una técnica y un motor para ello. ¿Por qué no intentarlo también? ¿Por qué no se prevé una exención de impuestos para los agricultores que utilizan su propio aceite vegetal? Es una opción que cuenta con nuestro apoyo.
Ahora pasaré a comentar la cuestión fiscal. En el pasado diversos países se esforzaron por fomentar el uso de biocarburantes y en muchos países de Europa se aplican tipos de impuestos especiales. Opinamos que, por el momento, esta situación debe mantenerse. Ahora bien, a largo plazo hay que evitar que las diferencias fiscales terminen por distorsionar la competencia. A nuestro modo de ver, pueden mantenerse aproximadamente hasta el año 2008. A partir de ese momento se impondrá cierta armonización. Estimo oportuno que la Comisión no pierda de vista esta necesidad.
Resumiendo, hay que felicitar a la Comisión por esta propuesta, en la que conviene incluir también los aceites vegetales puros. Además, si en el futuro deseamos fomentar el uso de productos agrícolas en general la Comisión habrá de presentar asimismo propuestas para aceites lubricantes, plásticos reciclables, etcétera.

Sjöstedt (GUE/NGL).
Señora Presidenta, el uso de los biocarburantes puede ser excelente desde una perspectiva medioambiental, especialmente si atendemos a la emisión de gases de efecto invernadero. Sin embargo, esto no siempre es así, ya que dependerá de la forma de producir esos biocarburantes. Desde una perspectiva medioambiental, muchas veces resulta inconveniente emplear productos agrícolas altamente subvencionados y transformados para la producción de biocarburantes. Si nos atenemos exclusivamente a los efectos medioambientales, existen tecnologías mucho más interesantes, como, por ejemplo, la utilización de materias primas forestales para la producción de etanol. Por tanto, para conseguir un sistema sostenible a largo plazo, hay que evaluar los biocarburantes en una perspectiva amplia, es decir, considerando el impacto medioambiental a que dan origen. Los impuestos también deberán ajustarse a este impacto medioambiental a largo plazo.
Para que esta nueva tecnología tenga éxito, con las grandes inversiones que requiere, los países deben eximirla totalmente de impuestos durante un periodo transitorio, facilitando así las inversiones que se necesitarán en motores, estaciones para su venta, etcétera.

Blokland (EDD).
Señora Presidenta, la reducción de las emisiones de gases con efecto invernadero me parece un objetivo digno de consecución, pero me pregunto si el fomento del uso de biocarburantes realmente contribuye a ello. El efecto positivo sobre la emisión de CO2 no es la única consecuencia de los biocarburantes para el medio ambiente. En el proceso de combustión se liberan otros gases que, por regla general, tienen un impacto menos positivo. Por eso considero imprescindible que se realice un estudio integrado del impacto sobre el medio ambiente para despejar las dudas surgidas acerca del uso de biocarburantes. Si fomentamos el uso de biocarburantes mediante la aplicación de medidas fiscales sin conocer su impacto sobre el medio ambiente corremos el riesgo de llevarnos un chasco. En caso de que quede demostrado que el uso de biocarburantes contribuye unívocamente a la mejora del medio ambiente su fomento resulta aconsejable, pero en todo caso habrá que subrayar que los motores de biomasa deben cumplir las mismas normas de emisión que los motores de gasolina.

Karas (PPE-DE)
Señora Presidenta, señora Comisaria, Señorías, ¿qué son realmente los biocarburantes? Son carburantes que sustituyen al combustible convencional o que pueden ser mezclados con él y que se obtienen por elaboración o fermentación de distintas materias biológicas no fósiles. Lo digo porque siempre deberíamos aclarar de lo que estamos hablando. Bioetanol y biodiesel son los biocarburantes más utilizados en la actualidad. La rentabilidad de ambos compuestos es muy parecida, pero sin embargo no pueden competir con los procedentes del petróleo. La rentabilidad de los biocarburantes depende, por un lado, de la optimización del proceso de producción, del volumen de producción, y, por otro, del precio. En relación con el biodiesel quisiera señalar que el biodiesel se obtiene de aceites vegetales - colza, girasol, soja y palma - que se cultivan en regiones de la UE y que pueden ser utilizados también para piensos animales.
Señorías, como representante convencido de la economía ecosocial de mercado celebro que los Estados miembros prevean cargas impositivas a los biocarburantes que se encuentran entre las más bajas en general. Pero pido también que, al igual que en la Comisión de Economía y en la de Asuntos Monetarios, se solicite también desde aquí una exención completa de impuestos para los biocarburantes en un determinado plazo de tiempo.
¿Por qué lo pedimos? Porque debemos garantizar la competitividad de los biocarburantes frente al petróleo. Hasta ahora los costes añadidos alcanzan 0,30 euros por litro. Una segunda razón es que los biocarburantes no emiten CO2, por lo que contribuyen de manera decisiva a la reducción de emisiones y al cumplimiento con el Protocolo de Kyoto. En tercer lugar representan una mejora en la independencia europea de abastecimiento energético, un objetivo que nos hemos propuesto en vista de que actualmente no sólo dependemos del petróleo de manera sobreproporcional, sino que según nuestros cálculos la dependencia energética aumentará para el 2020 en un 85%. En cuarto lugar, los biocarburantes son una fuente doméstica de energía al igual que otras energías renovables y el carbón. Con lo de hoy estamos dando un paso consciente dirigido al fortalecimiento de la economía ecosocial de mercado.
Rothe (PSE)
Señora Presidenta, señora Comisaria, Señorías, celebro ambas iniciativas de la Comisión sobre biocarburantes. El objetivo de reducir o eliminar los impuestos sobre los biocarburantes así como el fomento con un catálogo claro de objetivos del uso de los mismos contribuirán a reducir la alta dependencia de la UE de la improtaciones de petróleo hasta niveles compatibles con el medio ambiente. A continuación voy a limitarme a hablar de la propuesta de fomento de los biocarburantes.
En primer lugar quisiera felicitar a la ponente, la Sra. Ayuso González, por su excelente trabajo, y mis felicitaciones también por la buena colaboración realizada. El fomento de biocarburantes encaja en la estrategia general de la Unión de duplicar la cuota de las fuentes de energía renovables para 2010. Tenemos razones importantes que justifican esta estrategia. La UE contrajo en Kioto la obligación de reducir un 8% la emisión de gases que producen el llamado efecto invernadero. Y el tráfico es, precisamente, uno de los causantes principales del mismo. También se trata de garantizar una estrategia de abastecimiento, con el añadido de que el fomento de la biomasa como fuente de energía significa además un nuevo impulso de desarrollo importante para los espacios rurales.
El Grupo del PSE se felicita porque la comisión competente confirme la línea de la Comisión de establecer objetivos de producción de biocarburantes nacionales y vinculantes. Sin embargo, he presentado junto a la ponente, que ya lo ha mencionado, una enmienda de compromiso que prevé una posibilidad de revisión unida a los objetivos indicativos. La razón ha sido ya explicada por la ponente. Para nosotros queda ahora sólo una cosa realmente importante: aceptamos la propuesta del Consejo, es decir, aceptamos los objetivos indicativos. Lo que quiere decir también que en esta semana esperamos del Consejo que considere positivamente las peticiones que la comisión competente le ha presentado en relación con distintos ámbitos. Es importante que las condiciones climáticas y medioambientales se estudien al detalle, que se examine como corresponde el desarrollo rural y no es aceptable de ninguna manera que el Consejo, tal y como pretende hasta ahora, prevea un opting out para cada país miembro sin ponerle grandes barreras. ¿Para qué queremos una directiva que fija objetivos y luego relaja su complimiento? Resumiendo: estamos dispuestos a llegar a un acuerdo rápido y lo deseamos por el bien de la cosa misma, pero no a cualquier precio. Esperamos que antes del jueves logremos ese acuerdo con el Consejo.

Langen (PPE-DE)
Señora Presidenta, el fomento de biocarburantes es razonable. Sobre esto, creo yo, reina el acuerdo, no sólo respecto de la utilización de energía altenativa, sino también respecto del objetivo del CO2. No se debe sobrevalorar este objetivo. Quisiera advertirles de que no se vea sólo desde la problemática del CO2, porque los biocarburantes son mucho más caros y la supresión de CO2 es comparativamente cara y baja.
Veo también claro un tema de alternativas para la agricultura, no sólo de la mejora respecto de la independencia del abastecimiento energético, sino una posibilidad para que nuestros agricultores tengan alternativas dada la creciente oferta de productos agrícolas y que fortalezcan con ello nuestra propia base energética. Por ello la Comisión de Industria, Comercio Exterior, Investigación y Energía ha aprobado mayoritariamente el excelente informe de la Sra. Ayuso. Hemos presentado algunas enmiendas, señora Comisaria. Sería estupendo que la Comisión las aceptase. En primer lugar se trata de la obligación de la mezcla. Somos de la opinión de que la mezcla no es la solución del problema, sino que ésta vendrá de la consecución de un objetivo total sea mediante la utilización como único carburante, lo que, por ejemplo, es ya posible en mi diesel, o mediante alternativas. Éste es el primer punto. Sí a los objetivos, pero no en la forma de una obligación de mezcla.
Segundo tema: ¿cómo se evalúa? La Sra. Rothe lo ha mencionado ya: lo que en las enmiendas 68 y 69 de la Sra. Ayuso y de la Sra. Rothe se subrayaba, fue aprobado en muchas peticiones individuales de la Comisión de Industria, Comercio Exterior, Investigación y Energía. Queremos, antes de pasar a tratar el tema del 2%, tener antes de 2006 un informe sobre los efectos. Queremos un balance ecológico claro, un balance claro del CO2, de las alternativas. Antes de que se haga vinculante un aumento al 5,75% al que se aspira, que según los modelos actuales llegaría al límite de las superficies europeas, queremos tener un balance y un informe de la Comisión cada dos años. Si en este paquete se consigue ahora un acuerdo, entonces es una buena propuesta, entonces avanzaremos. Si la Comisión quiere ir por ahí, entonces encontrará aquí una amplia mayoría.
Mucho más difícil es el tema de la exención de impuestos. Según la experiencia que he adquirido en este ámbito desde 1994, los Estados miembros se aferran a posturas egoístas cuando se trata de impuestos. Un acuerdo sobre un sistema impositivo armonizado para la energía está aún muy lejos. Desde 1992 hay una directiva sobre ello. Seis Estados miembros la han aplicado. En mi país, el viernes pasado se aprobó en el Senado una exención total, esto es, una muy avanzada. Pero en otros países miembros no está todavía en la agenda. Por ello tengo pocas esperanzas de que se apruebe en un plazo calculable de tiempo esta segunda directiva del Consejo en la que el Parlamento sólo puede codeliberar.

Ettl (PSE)
Señora Presidenta, sobre los biocarburantes hay que decir que albergan un enorme potencial de innovación, con todos los efectos secundarios positivos, aunque también con los grandes costes de puesta en marcha - esto hay que tenerlo claro - que habrá que hacer frente. El biocarburante en sí mismo nos suena tan bien porque satisface nuestra conciencia ecológica. Aunque celebrar los biocarburantes como medida para la reducción de emisiones de efecto invernadero es un poco exagerado. No debemos lanzar las campanas al vuelo. Un producto con una mejora neta del 45% como máximo nos obliga a fomentar decididamente otros sectores. También con ventajas fiscales. 
Incluso si por ejemplo se dedicase el mismo potencial, los mismos recursos que se han previsto para este capítulo para hacer frente al calentamiento global, la demanda energética podría reducirse tres veces más. Por lo tanto, visto desde un punto de vista puramente ecológico, puede discutirse al menos sobre la razonabilidad. Aunque no puede negársele a estos productos que tienen futuro. Albergan innovación.
Mirando al futuro hay que considerar también que sobre todo los países en desarrollo con grandes superficies agrícolas pueden vislumbrar ahí una salida. Aunque la política se encamina a la optimización de la producción en ese sector mediante la muy probable contribución de la ingeniería genética. ¿Es ésto lo que queremos? Si es así, entonces de acuerdo. Pero además hay que considerar la relación coste/beneficio para el consumidor, que no está clara. Espero que podamos solucionar esto. Si por ejemplo cae el precio del crudo en el mercado mundial entonces caen los precios de producción del petróleo y entonces necesitarán más subvenciones los productores de biomasa. La euforia no debe reinar todavía, pero dados los compromisos de los distintos Grupos, se abre alguna posibilidad para ello.
Matikainen-Kallström (PPE-DE).
Señora Presidenta, doy cordialmente las gracias a nuestra colega, la Sra. Ayuso González, por el trabajo que ha realizado en la elaboración de este informe. Esta Directiva es importante para la industria del sector en cuestión y marca las pautas del desarrollo para los próximos años.
El aspecto más importante de todos, que ha sido abordado en muchas enmiendas, es el carácter vinculante de los objetivos porcentuales que se establezcan, es decir, si son de cumplimiento obligatorio o solamente indicativos. Las aspiraciones y los objetivos deben fijarse de tal forma que, en el largo plazo, se favorezca la utilización de biocarburantes poco contaminantes. El tráfico rodado es una gran fuente de emisiones de dióxido de carbono y dependemos en gran medida de la importación de carburantes tradicionales derivados del petróleo. La dependencia del petróleo importado crecerá en el futuro y debemos intentar librarnos de ella por todos los medios.
Sin embargo, no apoyo el establecimiento de objetivos obligatorios en esta fase. La voluntariedad es con frecuencia la solución que mejor funciona. La imposición excesivamente rápida de la obligatoriedad siempre presenta sus propios peligros. Muchos Estados miembros tienen poca densidad de población y, en las regiones de población dispersa, el uso del coche suele ser la única alternativa de desplazamiento. No podemos imponer el uso de biocarburantes a los habitantes de las regiones poco pobladas si ello supone una subida considerable de los precios del combustible.
Si queremos introducir objetivos para fomentar la utilización de los biocarburantes, también debemos estar dispuestos a aplicarles ciertas reducciones de impuestos. Se puede proceder a la exención parcial de impuestos en los biocarburantes para garantizar su competitividad, tal y como propuso la Comisión en otra propuesta de directiva. Y es que los biocarburantes no pueden competir con los carburantes tradicionales sin la existencia de un régimen fiscal diferenciado en su favor. Sin embargo, no creo que el Consejo de Ministros acoja con demasiado entusiasmo esta idea, particularmente en lo que se refiere a los Ministros de Hacienda. Yo quiero mostrar moderación en este tema de la reducción de impuestos.
La promoción del aumento del peso en el mercado de los biocarburantes deberá dejarse para estimaciones posteriores. Antes, hay que evaluar cómo son acogidos los nuevos productos por los mercados y por los consumidores, así como todas las repercusiones que puedan derivarse de los nuevos biocarburantes y de otros componentes biológicos. En esta evaluación, no debe pasar desapercibida la innegable influencia positiva que los biocarburantes tienen en el empleo de los países de la UE. Esta Directiva tampoco debe significar altas subvenciones agrícolas para determinados Estados miembros. Debemos examinar detenidamente la evolución del abastecimiento de materias primas en los diferentes Estados miembros. El crecimiento anual en términos porcentuales propuesto por la Comisión debe excluirse por el momento de la Directiva.

Linkohr (PSE)
Señor Presidente, en el Parlamento reina una gran unidad en torno a este tema, y está bien así. El problema reside más bien en el Consejo. Sólo espero que no ocurra como hace años, cuando la Comisaria de entonces, la Sra. Scrivener, presentó un paquete similar y el Consejo se negó a aprobarlo. Espero que ahora nos vaya mejor.
Con razón han dicho una serie de oradores que hay posibilidades más baratas de evitar la emisión de CO2. Y no puede decirse que no. Por otro lado, los biocarburantes ofrecen una serie de ventajas que no deben ser subestimadas. Cuanto más biocarburantes utilicemos, tanto más reducimos la dependencia petrolera. Por parte de la política agraria significa un alivio, y creo que éste es un argumento importante debido a la ampliación de la UE. Y en tercer lugar, y lo digo como persona que se ocupa un poco de cuestiones relativas a la técnica, creo que habrá algo así como un impulso tecnológico, esto es, se desarrollarán nuevos procedimientos y nuevas técnicas y los empresarios podrán moverse con la seguridad de que serán apoyados durante años si utilizan biocarburantes. Todo ello está bien así.
Pero quisiera todavía referirme a dos cosas que ocurrirán como consecuencia de esta directiva y que quizás no serán agradables para todos como ya dije en la comisión. Naturalmente, la Directiva sobre biocarburantes aumentará el deseo y la motivación de los biólogos de crear más materias primas que sean más eficientes y más compatibles con el medio ambiente. Esto no deberíamos olvidarlo. Pero por otro lado habrá que importar biocarburantes, es decir, para países como Brasil, Argentina o los EEUU Europa aparecerá como un nuevo mercado, y deberíamos tener cuidado de no crear un mercado sólo para otros, sino también un mercado para nosotros mismos.

Titley (PSE).
Señor Presidente, todos reconocemos la necesidad de recortar la emisión de gases de efecto invernadero y todos queremos políticas sobre combustibles menos contaminantes. La cuestión es cómo logramos estos objetivos. En mi opinión, las propuestas de la Comisión sobre el fomento del uso de biocarburantes para el transporte no son necesariamente el mejor medio para alcanzar esos objetivos.
En primer lugar, si limitamos el ámbito de la directiva a los biocarburantes, podríamos entorpecer, en vez de facilitar, la realización de nuestros objetivos medioambientales. Necesitamos una estrategia de mayor calado que abarque a todos los combustibles renovables y contribuya a la reducción del carbono en la atmósfera. Debemos recortar las emisiones de carbono de la manera más rápida y económica posible.
En segundo lugar, los objetivos obligatorios en el primer caso son demasiado restrictivos. Se debe alentar a los Estados miembros a que negocien objetivos que se ajusten a sus circunstancias particulares y al comportamiento medioambiental de los combustibles más idóneos para sus zonas geográficas. Asimismo, deberíamos tener presente que muchos biocarburantes hiperenergéticos serían de más utilidad en la producción de calor y electricidad que en el transporte - otra razón para permitir a los Estados miembros desarrollar su propia estrategia en materia de biocarburantes.
En todo caso, si logramos el acuerdo sobre la reducción de los tipos impositivos para los biocarburantes, ya no sería tan necesaria la imposición de objetivos. Por tanto, estoy de acuerdo con la posición de compromiso que se ha expuesto esta noche en favor de objetivos indicativos y de que, más adelante, la Comisión introduzca objetivos obligatorios si consideramos que no avanzamos lo suficiente.
Quisiera alertar a los colegas sobre algunas observaciones relativas a la seguridad de suministro. Respaldo lo que el Sr. Linkohr acaba de decir. Es muy posible que al final debamos importar buena parte de estos biocarburantes. Brasil y los Estados Unidos tienen ventaja competitiva - precios del suelo más bajos y desde luego mejor clima. Por consiguiente, podríamos terminar protegiendo a nuestro sector de biocarburantes y sustituir una forma de política agrícola por otra. Eso es lo último que queremos conseguir porque, en muchos aspectos, sospecho que es una política agrícola, no una política industrial, y, evidentemente, no debemos subestimar la importancia de la modificación genética para alcanzar nuestros objetivos en materia de biocarburantes.

Maat (PPE-DE).
Señor Presidente, ¿llegará el día en que los agricultores europeos ocupen el rango de los jeques del petróleo produciendo carburantes como ellos y obteniendo los mismos beneficios? Dudo que esta conjetura se cumpla, pero de todas formas doy las gracias a la Sra. De Palacio por haber tenido el valor de presentar una propuesta destinada al fomento de la producción y el uso de biocarburantes.
Podría decirse que así se cierra el círculo. Si por mí fuera, en el futuro los agricultores europeos manejarían sobre todo tractores y máquinas propulsados por biocarburantes, del mismo modo que en el pasado nuestros caballos de tiro utilizados para cultivar los campos fueron sustituidos por la mecanización. Con eso se cierra el círculo natural en el sentido de que el carburante utilizado se cultiva en la propia explotación agrícola. La consecución de este objetivo supondría un enorme paso adelante.
Me alegro de que la Comisión de Asuntos Económicos y Monetarios haya aceptado mis enmiendas. Con ellas pretendo que el porcentaje de impuestos especiales se reduzca a cero o que al menos se contemple esta posibilidad en lugar de prever únicamente un descuento del 50%. Quisiera que la Comisaria me confirmara si es cierto que los Ministros de Hacienda consideran la posibilidad de una exención total de impuestos especiales para biocarburantes.
El uso de colza y de aceite de colza obtenido por presión en frío constituye otro punto. Por supuesto existe la posibilidad de importar estas materias primas, pero si deseamos reducir nuestra dependencia de la importación estimo necesario que incluyamos una cláusula especificando explícitamente que la exención total de impuestos especiales se limita a los biocarburantes producidos en la Unión Europea. Ello me parece fundamental, también de cara al mundo rural europeo. Además, este planteamiento ofrece buenas perspectivas para una nueva política de desarrollo rural basada en la alta tecnología.
¿Acaso no es bueno que dotemos de contenido al segundo pilar para la producción y el cultivo de biocarburantes procedentes de colza y otras materias primeras, todo ello en beneficio de los propios carburantes? Me agradaría que la Comisión elaborara más aplicaciones a este respecto y que incluso impusiera más obligaciones a los Estados miembros para garantizar que cumplan este objetivo.
Con ello me refiero asimismo a los países que van muy atrasados. Admito que mi propio país es uno de ellos. Tengo depositadas grandes esperanzas en nuestra actual Comisaria, la Sra. De Palacio. Espero que consiga presionar un poco más a los Estados miembros.

Liese (PPE-DE)
Señor Presidente, Señorías, quisiera felicitar a la ponente por su excelente trabajo. Quisiera felicitar también a la Vicepresidenta de la Comisión por su ambiciosa propuesta. Me congratulo de que usted, señora Comisaria, haya propuesto objetivos vinculantes, pues creo que si no conseguimos fijar objetivos vinculantes la directiva tendrá menos valor. No debemos, ciertamente, tener puestas demasiadas esperanzas en la directiva. No nos solucionará el problema climático ni la dependencia energética, pero contribuirá a la seguridad del abastecimiento energético y a la protección del clima, y significará nuevas oportunidades de ingresos para la agricultura.
Pero tengo mis reservas. Éstas son: se fomenta la agricultura intensiva. Naturalmente hay agricultura intensiva, pero también la hay extensiva, sin embargo todavía no he visto una refinería que produzca carburantes tradicionales de manera extensiva. Siempre es una carga intensiva para el medio ambiente, concentrada en un lugar. Se han referido al ciclo de vida, al daño al medio ambiente causado por la producción de biocarburantes. ¿Quién está calculando el ciclo de vida de los carburantes tradicionales? Hay que tener en cuenta otros factores, como por ejemplo el transporte desde los centros de producción hasta Europa y las posibles catástrofes como la del buque petrolero 'Erika'. Si 'Erika' hubiese transportado biodiesel no le hubiera pasado nada al medio ambiente. Quienes, pues, calculan las desventajas de los biocarburantes deberían calcular también las de los carburantes tradicionales.
Creo en la técnica y creo en la innovación. Si nos damos un marco claro, los biocarburantes serán en Europa más eficientes, baratos y compatibles con el medio ambiente. Sólo tenemos que crear ese marco. Por ello pido que se apoyen las enmiendas 25 y 33 que ponen en primer plano la ecoeficiencia y la establecen como un criterio en la directiva. Mi voto el jueves sobre si apoyaré un compromniso con el Consejo tendrá mucho que ver con que enmiendas que hemos aprobado en la comisión como la 25 y la 33 sean aceptadas. Si no es así, no votaré en favor de ningún compromiso en primera lectura.
Klaß (PPE-DE)
Señor Presidente, señora Comisaria, Señorías, ecológico y biológico son palabras que actualmente suenan mucho. Pero no basta poner el prefijo 'bio' a la palabra carburante para crear un biocarburante al 100%. Estoy de acuerdo en ello con las voces críticas de los anteriores oradores. ¿Qué significa biológico? Biológico significa para mí un balance ecológico total, un ecobalance que contemple el cultivo, la producción y la emisión de gases. Por ello pido que en la valoración de los carburantes normales procedamos del mismo modo y no caigamos en la tentación de utilizar dos varas de medir.
En mi opinión, al ecobalance pertenece también la valoración económica de los biocarburantes, y esto en comparación con los carburantes normales. Tenemos la oportunidad de crear un mercado propio en la UE que significará un plus en el empleo de la Unión, en la producción y en la elaboración. Un mercado propio significa también independencia, independencia de los mercados mundiales y de las crisis económicas. En Europa nunca alcanzaremos una total independencia energética, pues nuestro consumo es demasiado alto. Pero al menos podemos abastecer y asegurar en parte nuestro mercado futuro de carburantes. Para la agricultura de la UE, esto ya se ha dicho, el cultivo de materias para carburantes será una fuente de ingresos añadida. Se utilizarán mejor superficies abandonadas para la agricultura porque se producirá en ellas algo nuevo e importante.
Para finalizar quisiera decir que todo mercado nuevo necesita de un apoyo político, económico y - muy importante - de ideas, para establecerse de forma duradera. Afirmo que al menos el 50% de las centrales de producción de energía eólica no se construyeron sin subvenciones, y aún no trabajan todas de forma eficiente. Considerando todo ello vemos que los informes van en la dirección correcta, de modo que pido a Sus Señorías que los apoyen.
Valdivielso de Cué (PPE-DE)
. Señor Presidente, en primer lugar, con mucho gusto felicito a la Sra. Ayuso por el excelente trabajo que ha realizado.
Como ustedes saben, el objetivo de esta directiva en materia impositiva es establecer un marco comunitario que permita a los Estados miembros aplicar un régimen fiscal diferenciado en favor de los biocarburantes. Centrándome en el contenido de la directiva de la Comisión Europea, ésta propone una serie de medidas que, en su conjunto, son equilibradas y están bien estructuradas.
No obstante, soy de la opinión de permitir que cada Estado miembro tenga la máxima libertad para fijar el nivel de reducción de impuestos especiales, es decir, para promocionar este tipo de combustibles y no establecer un tipo mínimo de imposición. Pienso que cada país de la Unión Europea va a tratar en los próximos años de alcanzar la reducción de las emisiones de CO2 que nos hemos fijado para el año 2020 en el marco del Protocolo de Kyoto y, en función de sus circunstancias, algunos pondrán más énfasis en el uso de biocarburantes y otros en la aerogeneración, etc. Por esta razón, creo que es indispensable dotar a esta directiva de una mayor flexibilidad.
Por otra parte, no hace falta decir que cada Estado miembro es soberano para decidir en su caso hasta qué punto le compensa la pérdida en ingresos vía impuestos especiales si a través de esto reduce sus emisiones de CO2. En esta misma línea, me temo que ésta va a ser la única manera de hacer prosperar esta propuesta del Consejo, donde, como ustedes saben, existe una gran división acerca de esta materia.
En relación con la política de información y transparencia interinstitucional, en general, soy un firme partidario -particularmente en asuntos relativos al medio ambiente en torno a los cuales existe una gran sensibilidad que parece doblemente importante- de que todos seamos informados puntualmente del desarrollo de los diversos programas.

Auroi (Verts/ALE). -
Señor Presidente, señora Comisaria, vuelvo a hacer uso de la palabra en nombre de mi colega, Dominique Souchet, que era la otra ponente de opinión sobre el capítulo fiscal en la Comisión de Agricultura.
No insistiré en los argumentos políticos, pero - como ustedes saben - las leyes del mercado son responsables, por dos importantes razones, de que hoy los biocarburantes no puedan ser desarrollados espontáneamente en el Unión Europea.
La primera razón obedece a que el precio de los carburantes de origen fósil no integra los costes externos que representan, por una parte, la utilización de un recurso no renovable - el petróleo - y, por otra, las emisiones masivas de gas de efecto invernadero.
La segunda razón radica en que los sectores petroleros gozan de la ventaja reconocida de un siglo de experiencia industrial, la cual ha permitido optimizar los costes industriales en unas proporciones colosales.
Es, pues, perfectamente legítimo que los Estados miembros apliquen una fiscalidad diferenciada, expresión que creemos más acertada que el término desgravación, fiscalidad que favorecería la competitividad de los carburantes de origen vegetal renovables y que no contribuyen a producir el efecto invernadero.
Se trataría, por tanto, de extender los impuestos especiales sobre los carburantes para los vehículos automóviles a una especie de impuesto ecológico que introduzca un mayor gravamen a los carburantes fósiles que a los carburantes renovables, debido a su externalidad negativa.
La propuesta fiscal de la Comisión debería contribuir a que la Unión Europea pudiera lograr el objetivo del Libro Verde sobre la seguridad del abastecimiento energético: el 20% para carburantes de sustitución en 2200 en el sector del transporte por carretera.
Las enmiendas aprobadas en la Comisión de Agricultura pretenden lograr una mayor eficacia en la aplicación de esta directiva: haciendo hincapié en que los biocarburantes producidos en la Unión Europea generan subproductos de materias ricas en proteínas vegetales, utilizables en la alimentación animal; suprimiendo el límite totalmente arbitrario del 50% respecto al diferencial del impuesto; suprimiendo el límite en el tiempo - 31 de diciembre de 2010 -, puesto que las externalidades de los sectores petroleros son permanentes; permitiendo desgravar totalmente los carburantes utilizados para la producción de biocarburantes, como ya se practica para la producción de productos petroleros; precisando que la desgravación sólo puede ser aplicada a los biocarburantes producidos en la Unión Europea, en cuyo defecto la Unión europea no se beneficiaría ni de las reducciones de emisiones de gas de efecto invernadero ni de la coproducción de proteínas forrajeras.

De Palacio
. Señor Presidente, Señorías, tenemos hoy en la agenda dos propuestas importantes que se refieren a cuestiones delicadas para la Unión Europea. El fomento de biocarburantes contribuye a la seguridad de abastecimiento, como una de las pocas medidas posibles de que disponemos para el sector de los transportes. Además, la implantación de los biocarburantes también es una de las escasas posibilidades para reducir nuestra dependencia del petróleo y las emisiones de CO2 en este sector. Hay que decir que el desarrollo rural presenta otra perspectiva que se refuerza con vistas a la ampliación. En este sentido, señor Presidente, me voy a referir a las dos propuestas.
Hablaré en primer lugar de la propuesta sobre promoción de biocarburantes para el transporte, cuya ponente es la Sra. Ayuso, a la que quiero felicitar muy sinceramente por el magnífico trabajo que ha realizado. El hecho de que cinco comisiones hayan participado en el examen de esta propuesta de directiva indica con claridad el carácter intrínsecamente multifuncional de los biocarburantes.
El estado de la cuestión en debate es el siguiente: el Consejo ha discutido reiteradamente estas iniciativas, tanto en el Consejo de Energía como en el Consejo Ecofin. La realidad es que el problema más importante, como ha señalado ya la ponente, Sra. Ayuso, es la cuestión de si los objetivos han de ser indicativos o, por el contrario, obligatorios.
A la vista de la postura de la mayoría de los Estados de la Unión y de la necesidad -que me parece absolutamente clave- de desarrollar un sistema estable en un marco estable, fundamentalmente desde el punto de vista fiscal, para promocionar la utilización de biocarburantes, la Comisión podría aceptar que una solución semejante a la que plantea la directiva sobre electricidad de origen renovable se aplicara a los biocarburantes. Así, habría una cláusula de revisión que permitiría a la Comisión proponer la reintroducción de objetivos obligatorios en caso de que los Estados de la Unión no llegaran a un cumplimiento razonable de los objetivos indicativos planteados.
Ahora existen dos enmiendas, la 68 y la 69, que han firmado distintos ponentes o ponentes alternativos, y ya digo que, en nombre de la Comisión, puedo aceptar, porque permitirían acercar claramente las posiciones del Parlamento y el Consejo. Quiero decirles además que acojo con satisfacción todas las enmiendas que dan prioridad al aspecto medioambiental en el caso de los biocarburantes. Algunas de sus Señorías han dicho que no son tantas. Yo quiero decirles que un ahorro mínimo del 45% de emisiones de CO2 -en algunos biocarburantes es muy superior, en torno al 80%, y los hay incluso mayores- me parece esencial.
En breve voy a presentar a sus Señorías una propuesta nueva para dar un marco claro a la producción combinada de calor y electricidad, es decir, a la cogeneración, y les voy a decir que estamos hablando de mejoras de eficiencia global de todo el sistema, del 5% o del 10%, y que los sistemas más eficientes apenas superan el 10% de mejora. Con ello les señalo que una mejora del 45%, por ejemplo, en la cuestión de emisiones de CO2, es un elemento que debe tenerse en cuenta.
En cuanto a los aspectos medioambientales, quiero decirles que hay algunas enmiendas que no podemos, sin embargo, aceptar, como las enmiendas 1, 5, 6, 25 -antes alguien se refería a ella; lo siento, no podemos aceptarla-, 37, 41, 44, 60 y 66, porque supondrían una carga adicional que no podemos asumir o plantearían ir demasiado lejos con esta propuesta.
La Comisión sabe que el consumo de energía en el sector de transportes es un tema complejo. Las mejoras fundamentales en este sector no van a venir sólo de una medida. Hemos presentado la propuesta sobre biocarburantes junto con una comunicación sobre combustibles alternativos. El objetivo es el 20% de combustibles alternativos, en general, que cubre un ámbito mucho más amplio y, en ese sentido, puedo aceptar todas las enmiendas que van en esa línea.
Sin embargo, creemos que las enmiendas que incluyen otros combustibles fósiles en las disposiciones de esta directiva se salen del ámbito de aplicación y así no podemos aceptar las enmiendas 9, 13, 29 y 30 (parcialmente). Tampoco podemos aceptar algunas enmiendas que, por ejemplo, excluyen el uso de biocarburantes en flotas de vehículos cautivos o que vacían la propuesta de contenido, así las enmiendas 11, 17, 27, 33, 40, 48, 50, 51, 52, 56, 62, 63, 64, 65, 66 y parte de la 19. Necesitamos tomar una decisión relativa al abastecimiento energético en el transporte, no podemos demorar más el inicio del trabajo para reducir nuestra dependencia petrolera. Las campañas de promoción y las declaraciones de buenas intenciones son útiles pero no bastan para modificar la situación energética en Europa. Nuestra propuesta de fomento de los biocarburantes abrirá un nuevo mercado para las tecnologías de energías renovables y precisa su decisión estratégica para poder aprovechar su potencial.
Diré, además, en relación con la modificación de la Directiva 98/70/CE, que se refiere a las características de los carburantes, y para tener en cuenta el problema de la volatilidad en los países más cálidos -en los países del sur de la Unión Europea-, que estamos tratando de que en el ámbito de la discusión, que ahora se desarrolla precisamente en segunda lectura por parte de este Parlamento, y de una modificación que se está trabajando actualmente, haya algún margen para ello. En cualquier caso, es obvio que éste es un problema que hay que afrontar, porque de lo contrario en los países del sur habría varios meses al año donde la utilización de ciertos biocarburantes, concretamente el etano, sería sencillamente imposible.
Hoy tenemos la oportunidad de ponernos de acuerdo sobre una disposición legislativa que, efectivamente, en algunos aspectos es menos ambiciosa que la propuesta original de la Comisión, pero que creo que es realista y que nos permite avanzar, siempre y cuando -y entro en la segunda propuesta- el Consejo acepte también nuestra propuesta sobre exención de impuestos especiales en los biocarburantes.
En efecto, según las noticias que nos llegan del Consejo éste también ha sido un asunto discutido. Parece ser que esta vez los ministros de Economía y Hacienda están dispuestos a hacer un esfuerzo real para conseguir un impulso importante a la utilización de biocarburantes.
Quiero agradecer también al ponente su trabajo e insisto en que las noticias que tengo por parte del Consejo van en el buen sentido y nos permitirán, por lo tanto, aprobar el paquete, las dos medidas, con objetivos no obligatorios, sino sencillamente orientativos. Creo que sería un paso adelante en aras de impulsar la utilización de biocarburantes.
Respecto a esta propuesta, la Comisión puede aceptar varias de las enmiendas. Sin embargo, no puede aceptar las enmiendas 2, 4, 6, 8, 9, 10, 13, 14, 15, 17, 18, 19, 20, 23, 24 y 25, porque intentan imponer obligaciones a los Estados miembros o porque están ya recogidas en la legislación vigente, o sencillamente porque son superfluas o inapropiadas en el contexto de esta propuesta.
Señorías, el apoyo de este Parlamento a las dos propuestas con las formulaciones y las enmiendas que se han planteado -concretamente y muy especialmente las enmiendas 68 y 69- sería, de verdad, dar un paso adelante y acelerar la expansión del uso de los biocarburantes en el sector del transporte.
Espero que mañana se logre un acuerdo que permita una aprobación en primera lectura, lo cual facilitaría la pronta puesta en funcionamiento de esta iniciativa.

El Presidente. -
Gracias, señora De Palacio.
El debate conjunto queda cerrado.
La votación del informe Mayol i Raynal tendrá lugar mañana a las 12.30 horas y la del informe Ayuso González tendrá lugar el jueves.

El Presidente. -
De conformidad con el orden del día, se procede al debate del informe (A5-0196/2002) del Sr. Rübig, en nombre de la Comisión de Industria, Comercio Exterior, Investigación y Energía, sobre el Informe de la Comisión al Parlamento Europeo y al Consejo: "Funcionamiento de la Oficina de Control de Seguridad de Euratom 1999-2000" (COM(2000) 436 - C5-0535/2001 - 2001/2214(COS))

Rübig (PPE-DE)
Señor Presidente, señora Comisaria, Señorías, el 11 de septiembre está aún en boca de todos y sabemos también que debemos ser muy prudentes con el material nuclear. Para eso está la Oficina de Control de Seguridad de Euratom, la OCS, que se ocupa de que la cantidad de material atómico existente sea supervisado y controlado como corresponde, y tiene como misión que ese material sea usado sólo para fines pacíficos.
Además, los acuerdos entre la UE y los Estados miembros deben ser cumplidos y debemos procurar que en un futuro se dedique más atención al material atómico que la que se le ha dedicado hasta ahora. Todos conocemos las amenazas de bomba en América, donde grupos terroristas han amenazado con hacer explotar ese material en lugares públicos. Desde esta perspectiva, justo ahora deberíamos preocuparnos de que ese material se asegure de cara al futuro. Partimos de que nuestro interés principal es la protección de la población. La salud de la población y de los trabajadores debe ser protegida según el Acuerdo Euratom de los peligros de radiaciones iónicas, y la Comisión está dispuesta a utilizar medidas adecuadas para ello.
Creo que ha llegado el momento de crear estándares europeos de seguridad para centrales nucleares y para el transporte de material radiactivo. Quisiera felicitar a la Comisaria de Palacio porque ha permitido que la Comisión sea activa en este punto y que haya presentado estándares. Creo que el Parlamento Europeo lo había pedido ya, concretamente en el informe Schwaiger sobre la adhesión en el que se exige un código respecto de la energía nuclear, por cierto que antes de que se produzca la adhesión de un nuevo Estado miembro. Este informe ya se aprobó por el Parlamento Europeo. Parto de la base de que mañana el Parlamento Europeo aprobará también la petición de protección a la población.
El Tribunal de Cuentas europeo ha pedido ya estándares de seguridad, y existe también el derecho de propuesta del Parlamento Europeo, el cual, según el Acuerdo Euratom puede hacer propuestas adecuadas sobre situaciones para las que según su consideración es necesaria una actuación de la Comunidad. La opinión del Parlamento Europeo es que sobre estos temas se necesita una actuación de la Comunidad. Por el momento no hay normas de seguridad armonizadas a nivel de la UE, y si hoy comunicásemos que nos parece tal o cual central nuclear peligrosa, no tenemos ninguna base legal sobre la que pueda establecerse si tales afirmaciones son procedentes o no. Por eso es la supervisión de la seguridad antes de la adhesión de esos países muy importante para nosotros.
Creemos también que esto no debería frustrarse por cuestiones de dinero. Precisamente la supervisión de la seguridad es muy importante para nosotros. Nuestras expectativas respecto de los 10 nuevos países de la adhesión son altas en este punto, y deberíamos reflexionar también qué dimensión de futuro tendrá la OCS. Por eso somos de la opinión de que debería haber dos directivas, una sobre el transporte de material radioactivo y otra para la revisión y certificación de la seguridad nuclear y de su supervisión. Quizás sería posible también desarrollar la OCS hasta convertirla en una oficina independiente que realmente pueda supervisar y coordinar esas actividades. Sería una posibilidad muy maja para la UE de fijar de manera concreta a nivel europeo las condiciones marco que regirán en un futuro sobre este particular.
El último punto: el Parlamento Europeo es de la opinión de que sobre este tema se debería discutir también en la Convención. La Convención debería aportar ideas y nuevos planes para el futuro en este ámbito, así como presentar reflexiones sobre cómo debemos actuar en él en un futuro de manera exitosa.
Karlsson, Hans (PSE).
Señor Presidente, la seguridad ocupa un lugar preferente en todas las actividades y, tratándose de las relacionadas con la energía atómica, es algo esencial. No puede haber margen para errores humanos ni para sabotajes o actos terroristas. Por eso me satisface que el informe de Euratom demuestre una mejor percepción de los riesgos y apueste por aumentar la seguridad. En la comisión ha habido sólida mayoría para concentrarse aún más en la seguridad y en las medidas conducentes a que todos los que trabajan con material atómico se ocupen más de ella. Quisiera mencionar especialmente la formación del personal, los aspectos de seguridad en relación con los transportes y los mayores riesgos de ataques terroristas que nos afectan desde el 11 de septiembre de 2001.
Señor Presidente, la energía nuclear es un método muy discutido y polémico para la producción de energía. Hemos visto muchos accidentes graves y otros que habrían podido terminar muy mal si el personal de seguridad no hubiese estado alerta. Por eso la seguridad en el manejo de material radiactivo es esencial. Hay que tomar muy en serio la preocupación de los ciudadanos por la energía atómica, los materiales radiactivos y todo lo relacionado con estas actividades.

Martin, Hans-Peter (PSE)
Señor Presidente, siempre hay estrenos. Hoy aquí no se puede siquiera saludar a un visitante. En Yokohama, de donde acabo de regresar, la cosa fue también tranquila. No se necesitan 70.000 espectadores para lo que aquí hacemos. Pero cero es cero y es una clara expresión de que no hemos logrado informar, ni aún mínimamente, a este Parlamento. Que haya sólo tres diputados presentes en el debate muestra cuál es la importancia que el Parlamento mismo otorga a este informe. Si con unos estatutos reformados la gente supiera lo que aquí hacemos y, sobre todo, lo que no, entonces tendríamos la barraca llena hasta los topes. La cuestión es durante cuánto tiempo y a qué velocidad estaremos reformándonos, y si ésta es o no la cuestión. Sí, señor Presidente, ésta es la cuestión, pues lo mismo que lo que nosotros hacemos aquí, en el Parlamento en el que nos escondemos, en el que hacemos tantas cosas sin que nadie nos oiga, lo mismo hace Euratom. Se escapa a todo control democrático razonable, y en este contexto es difícil realizar una crítica a los fundamentos, si bien, por otra parte, la alabanza está totalmente justificada en algunos puntos del informe Rübig.
Los apartados 16, 17 y, especialmente, el 13 ponen el dedo en la llaga que acabo de describir, al menos en su planteamiento pero de manera sintomática. No democrático, no transparente y unaccountable es el funcionamiento de Euratom. Esto se pone claramente de relieve en el apartado 13. Lo que resulta difícilmente comprensible, salvo para quien conozca los usos parlamentarios y los usos de establecer acuerdos a puerta cerrada, son los apartados 1, 2 y 3. Sobre la base de que tenemos tanto unaccounted material, ¿cómo puede decirse: trabaja muy bien, muy bien, no ha estallado nada?
Si seguimos así no sólo nuestro trabajo carecerá de base sobre la que apoyarse, sino también lo que posiblemente es lo más razonable del uso de la energía atómica. Lo que me lleva al ceterum censeo, señor Presidente: no hay democracia sin transparencia.
De Palacio
. Señor Presidente, efectivamente, comprendo lo que acaba de decir el Sr. Martin sobre la falta de público y sobre la realidad o no de las sesiones de este Parlamento respecto a los ciudadanos que están ahí fuera, en los distintos Estados de la Unión. Sobre todo porque -en mi opinión- estamos trabajando y hablando de un asunto de una gran importancia para los ciudadanos, que en principio les debería interesar y que creo que les interesa.
En ese sentido, señor Presidente, Señorías, quiero ante todo dar las gracias a los diputados que han intervenido y, especialmente, al Sr. Rübig por su iniciativa al preparar este informe.
Estoy particularmente agradecida porque se refiere al primer informe sobre las actividades de control de seguridad Euratom presentado por la Comisión en los últimos ocho años. Era la reacción esperada en respuesta a la voluntad de información y de transparencia expresada por la Comisión en el ejercicio de las responsabilidades que nos atribuye el Tratado Euratom.
La mayoría de las peticiones y sugerencias expresadas en la propuesta de resolución sometida a la votación de este Parlamento coinciden al 100% con los deseos y preocupaciones que yo misma he expresado en distintas ocasiones ante sus Señorías. La semana pasada, la Comisión aprobó mi iniciativa de reagrupar bajo una misma dirección las responsabilidades de la Comisión en materia de seguridad nuclear en sentido amplio. Con ello respondo a una de las preocupaciones fundamentales de este Parlamento: la coherencia en estos ámbitos claves del sector nuclear debe salir reforzada.
Sin entrar en los detalles de la propuesta de resolución presentada por el Sr. Rübig, desearía referirme a dos cuestiones muy concretas:
En primer lugar, quiero anunciarles que un nuevo informe de actividades de la Oficina de control de seguridad de Euratom les será transmitido en las próximas semanas.
En segundo lugar, respecto a las competencias en materia de seguridad nuclear, en sentido amplio, considero fundamental que el ejercicio de la competencia comunitaria pueda apoyarse en los conocimientos técnicos de las autoridades nacionales y llevarse a cabo de manera coordinada y armoniosa y con ellas. Esta constatación, que es cierta hoy, lo será más con la ampliación.
En ese sentido, quiero decirles al Sr. Rübig y a los otros oradores que espero, en los próximos meses, poder presentar al Consejo y a este Parlamento un paquete de iniciativas precisamente sobre seguridad nuclear, que responderá a lo que han manifestado como inquietud sus Señorías, y es la necesidad de que haya unos estándares comunes de seguridad en las instalaciones en el ámbito de la Unión Europea, que sean unos estándares que constituyan un acervo comunitario, de obligado cumplimiento por los quince miembros actuales de la Unión, pero también por los países candidatos, que en su momento serán países de la Unión y que, por lo tanto, den garantías a todos los ciudadanos de que las cosas se hacen de la manera adecuada y con los máximos niveles de seguridad, que son los exigibles en el ámbito de la Unión Europea.
En cuanto a la energía nuclear, saben sus Señorías cuál es mi posición. Es un asunto controvertido pero, claramente, teniendo en cuenta los nuevos problemas relacionados con el cambio climático y otras cuestiones, en mi opinión -lo he dicho reiteradamente- es algo absolutamente inevitable. Es algo absolutamente necesario y la opción nuclear debe mantenerse abierta dentro de la Unión Europea. Esto es también lo que se deducía en las conclusiones del Libro Verde que aprobó recientemente la Comisión.
Pero el corolario que lleva aparejada esta constatación en las nuevas circunstancias es la necesidad de garantizar la máxima transparencia y la máxima eficacia de los estándares de seguridad adecuados en todas las instalaciones en la Unión Europea. En eso es en lo que vamos a trabajar, además de seguir haciéndolo en el ámbito internacional, en la Agencia de Viena, para mejorar todavía más los estándares exigibles en el ámbito mundial en este tipo de instalaciones.

El Presidente. -
Cuando ya había comenzado a hablar la señora Comisaria, han ingresado en el hemiciclo la Sra. Doyle y la Sra. Ahern, que me imagino que han tenido dificultades para estar aquí. Sin que sirva de precedente, como me piden la palabra, se la voy a conceder para que intervengan muy brevemente.

Ahern (Verts/ALE).
Señor Presidente, no hay ninguna duda de que nos encontramos en el mismo barco, por así decirlo. Salí de mi casa a las 7 de la mañana y esperaba estar en Estrasburgo a las 4 de la tarde. No obstante, nuestro vuelo sufrió un retraso de 4 horas y nos desviaron a Dusseldorf. No le aburriré con los detalles, pero finalmente estamos aquí.
Ha sido muy interesante escuchar a la Sra. Comisaria. El control de los materiales nucleares es de la máxima importancia dentro y fuera de la Unión Europea. El tema de la seguridad de los materiales nucleares en la UE ha adquirido mayor relevancia desde el 11 de septiembre. A diferencia de la Sra. Comisaria, creo que el mejor modo de controlar los materiales nucleares es poner fin a su producción, y un problema concreto es el tratamiento de los materiales nucleares. Sabemos que existen misiles tierra-aire en Cap de la Hague, y las defensas de Sellafield siguen siendo un secreto. Después de lo ocurrido el 11 de septiembre, no puede ser acertado continuar almacenando e incrementando el almacenamiento de cientos de miles de toneladas de plutonio.

Doyle (PPE-DE).
Señor Presidente, no pretendía con mi retraso faltarle al respeto a usted ni al Sr. Rübig, que ha elaborado un excelente informe, ni tampoco a la Sra. Comisaria, pero, como ha explicado mi colega, no he podido hacer nada para evitarlo. Lamentablemente es un incidente más en la actual saga que supone la llegada a Estrasburgo.
Me alegra que ahora se haya hecho una distinción clara entre los controles nucleares y la seguridad nuclear. Me gustaría que la Oficina de Control obtuviera todos los recursos necesarios para continuar con su labor de la manera más completa posible, en particular, con la llegada de los nuevos Estados miembros.
Acojo muy favorablemente la indicación de la Comisaria De Palacio del 23 de abril, y que hoy ha vuelto a repetir aquí, de su intención de presentar un paquete nuclear, que espero lo tengamos este otoño. El paquete tratará sobre todo el ámbito de la seguridad nuclear. Permítame pedirle también, por cortesía, que en dicho paquete incluya la necesidad de una consulta y una comunicación adecuadas entre los Estados vecinos y la Unión Europea, incluidos los países candidatos a la adhesión, de manera que puedan tratarse debidamente los temas que nos preocupan en el marco de un foro consultivo idóneo.
Lord Inglewood de BNFL indicó recientemente que tendrá muy en cuenta las preocupaciones que yo le expuse sobre este asunto, del mismo modo que la Comisión ha estructurado las preocupaciones de los austriacos en relación con Temelin. Me gustaría que se utilizara ese mismo patrón en toda la UE como parte del paquete de medidas de seguridad nuclear, de manera que exista un procedimiento adecuado y un foro adecuado para tratar sobre los miedos reales y percibidos. Reconozco que quizá no todos los temores tengan fundamento, pero incluso los temores percibidos deben ser tratados antes de que se disparen y sean explotados con fines políticos.
Si se crea dicho foro por derecho, con los expertos necesarios para escuchar a ambas partes, será muy beneficioso para ayudar a todos a vivir en paz con este asunto tan controvertido. Provengo de un Estado no nuclear y que está en contra de la generación de electricidad a partir de la energía nuclear. Respeto los derechos de otros Estados miembros, pero ellos también deben respetar nuestro derecho y prestar oídos a nuestras preocupaciones y actuar en consecuencia. Confiamos en usted, señora Comisaria, para que cree dicha estructura, de manera que pueda incluirse un foro de este tipo en el paquete nuclear prometido, que yo acojo con gran satisfacción. Doy las gracias a mi colega, Sr. Rübig, por un excelente informe.

El Presidente. -
Si la Sra. Comisaria desea añadir alguna observación.
Ha podido escuchar a las señoras diputadas y queda constancia en el Acta de que no han llegado a tiempo por motivos ajenos, debidos, en este caso, al transporte aéreo, de lo que tomarán buena nota también, sin duda, la Sra. Comisaria y el Parlamento Europeo.
El debate queda cerrado.
La votación tendrá lugar mañana a las 12.30 horas.

El Presidente. -
De conformidad con el orden del día se procede al debate del informe (A5-0222/2002) del Sr. Vander Taelen, en nombre de la Comisión de Cultura, Juventud, Educación, Medios de Comunicación y Deporte, sobre la Comunicación de la Comisión sobre determinados aspectos jurídicos vinculados a las obras cinematográficas y a otras producciones del sector audiovisual (COM(2001) 534 - C5-0078/2002 - 2002/2035(COS))

Vander Taelen (Verts/ALE)
Señor Presidente, estimados colegas, siento cierta emoción al dirigirme hoy a ustedes, aunque me esperaba un auditorio más repleto. En efecto, es la última vez que hablo ante este Parlamento, ya que a partir del 1 de septiembre asumiré la dirección de la fundación que se encarga de la asignación de medios financieros destinados a fortalecer el cine flamenco. A fin de cuentas, éste es el objetivo final del trabajo que he venido realizando aquí durante los últimos tres años. Es lo que intenta hacer la Comisión Europea. Yo procuraré hacerlo en Flandes y también a escala europea.
La comunicación de la Comisión en la que se basa mi informe ha supuesto sin duda un enorme paso adelante. Es un paso en la buena dirección. El principal mérito de la comunicación -me refiero a ello en mi informe- consiste en que por fin se logra una mayor transparencia, especialmente desde el punto de vista jurídico, y en que se ha intentado aclarar un poco lo que está permitido y lo que no en el ámbito de las ayudas públicas otorgadas al sector audiovisual. Sin duda debemos felicitarnos por estos avances.
Ahora bien, si miramos la comunicación desde otra perspectiva no podemos por menos que lamentar que una vez más la Comisión Europea dé muestras de una enorme falta de ambición, como viene siendo habitual en este terreno. Concede mucha importancia al cumplimiento de la normativa en materia de competencia, ¡como si en el sector audiovisual europeo existiera competencia!
Es muy curioso que Europa preste tanta atención al análisis de la situación en los diferentes Estados miembros cuando estos mismos Estados miembros tienen que hacer frente a un aplastante rival que, sin embargo y por fortuna, no forma parte de la Unión Europea. Me refiero por supuesto a los Estados Unidos, cuya producción cinematográfica se lleva en la mayoría de los países europeos una cuota de mercado de entre el 80% y el 85%. Es realmente una cifra sorprendente. Habida cuenta de esta situación desastrosa es de esperar que, por fin, la Comisión Europea se muestre capaz de tomar una iniciativa eficaz digna de lo que debería significar la Unión Europea, porque no hay ninguna ley que estipule que Europa debe quedar a la zaga de los Estados Unidos.
Ahora bien, está claro -el Parlamento Europeo lo ha señalado en informes anteriores- que los Estados miembros se topan con serios obstáculos. Es hora de que la Comisión Europea demuestre que no sólo se da cuenta de ello -como es obvio- sino que, además, está dispuesta a emplear los medios necesarios para remediar esta situación.
Señoras y Señores, les voy a poner un ejemplo que ya está muy visto, pero que sigue clamando al cielo y que sigue siendo muy ilustrativo: Europa gasta diez veces más dinero en medidas de apoyo a la industria tabacalera que en el programa MEDIA. En Europa quienes cultivan aceitunas salen ganando a los cineastas. En el ámbito de las aceitunas Europa dispone de una política clara y bien delimitada, pero en uno de los sectores más ambiciosos y más prometedores, también con vistas al empleo, continúa sin tomar cartas en el asunto. No, exagero, Europa sí está presente, pero apenas se nota.
Por todo ello insto al Parlamento Europeo -y éste es el último llamamiento que hago en este Parlamento Europeo- a que ponga entre la espada y la pared a la Comisión Europea y a los Estados miembros para que algún día podamos disponer de una verdadera política europea que ofrezca a los ciudadanos europeos lo que les corresponde: una industria audiovisual europea de buena calidad.

Hieronymi (PPE-DE)
Señor Presidente, Señorías, quisiera felicitar al Sr. Luckas Vander Taelen por su informe y por su trabajo y compromiso con el Parlamento Europeo. Es un verdadero abogado de los audiovisuales europeos. Aunque lo perdamos para el Parlamento, lo ganamos como socio en el mundo profesional. Creo que podremos seguir colaborando muy bien.
Felicto también a la Comisión por el informe que ha presentado. El informe nos da la oportunidad de sacar un balance provisional. ¿Dónde nos hallamos después de aproximadamente tres años de trabajo del Parlamento y de la Comisión? En mi opinión este balance provisional pone una cosa de relieve: los audiovisuales europeos se fortalecen cuando trabajamos en colaboración, esto es, el Parlamento, la Comisión, el Consejo, lo que ya es muy trabajoso, y las asociaciones profesionales.
El balance de los tres últimos años demuestra que hemos alcanzado algo importante. Quisiera referirme sólo a tres puntos. Primero, la proporción de películas no europeas que han sido expuestas en las salas de cine de la UE ha ascendido en el último año en un 21%. Esto significa que nuestro Programa ha realizado una contribución muy importante para lograr ese resultado.
En segundo lugar, gracias a la iniciativa de la Sra. Comisaria Reding y del Parlamento, el Banco Europeo de Inversiones ha creado un fondo para proveer el necesario capital riesgo para audiovisuales y que alcanza este año una suma de 400 millones de euros, lo que significa un paso muy importante en esta dirección.
Tercer punto: la Comisión ha revisado el derecho de competitividad en relación a las subvenciones a la producción de obras audiovisuales de los Estados miembros y lo ha reconocido en general como adecuado a derecho, de modo que hemos ganado un quántum más de seguridad para los audiovisuales europeos. Pero no debemos dormirnos en los laureles. El informe se refiere también a los problemas más importantes que deberemos solucionar en los próximos años a nivel, precisamente, de la UE. Y deberemos hacerlo - ésta es mi petición al Consejo, que exige subsidiariedad - mediante iniciativas propias de los Estados miembros.
Sólo menciono tres puntos. Como base eficiente de trabajo necesitamos el artículo 151 de los Tratados sobre la transición a la mayoría cualificada. Necesitamos proyectos piloto para la herencia digital, y necesitamos disposiciones objetivas para el derecho de ayudas al futuro de los audiovisuales europeos.
Sanders-ten Holte (ELDR).
Señor Presidente, señor Comisario, estimados colegas, después de haber hecho un llamamiento en favor de una mejor distribución de las obras cinematográficas europeas nos ocupamos ahora de los aspectos jurídicos susceptibles de contribuir al fomento del cine europeo. Una vez más el Sr. Vander Taelen ha cumplido a la perfección su tarea de comentar la comunicación de la Comisión, por lo que le doy las gracias.
Nosotros en los Países Bajos incentivamos las inversiones en la producción cinematográfica introduciendo medidas fiscales especiales para las sociedades comanditarias que invierten en ella. Ello me parece una solución adecuada, tanto más cuanto que la cláusula de excepción para la cultura que figura en el apartado 3 del artículo 87 del Tratado CE da pie para ello. A pesar de todo, esto no es suficiente.
Quisiera formular dos observaciones. En primer lugar, el BEI y el FEI pueden aportar una importante contribución financiera, sobre todo por lo que se refiere a la producción cinematográfica europea en la que confluyen medidas de producción de diversos Estados miembros. Me pregunto, sin embargo, si tenemos que ir tan lejos como propone el Sr. Vander Taelen. Dudo que el BEI tenga que intervenir en la adquisición de material de proyección digital para las salas de cine. Mi Grupo teme que estas medidas abrirán las puertas a la arbitrariedad y a la competencia desleal.
En segundo término, quisiera señalar una vez más que mientras no conozcamos los deseos y los intereses del público no podremos desarrollar una política de promoción para el cine europeo. Por ello es fundamental que se realicen estudios acerca de las preferencias cinematográficas de los espectadores y los motivos de su elección. Además, es harto importante que acerquemos a los jóvenes al cine europeo. La educación en la imagen a través de la escuela y el e-learning -aprendizaje electrónico- es la mejor forma de familiarizarlos con nuestra producción cinematográfica y enseñarles a valorarla.
La importante iniciativa de crear una red paneuropea para niños con objeto de dar a conocer en toda Europa las mejores películas infantiles europeas me parece muy interesante. Creo que es un instrumento excelente para conseguir dicho fin. De este modo, los ciudadanos europeos se familiarizan desde su más tierna infancia con la enorme diversidad de la cultura europea que se manifiesta, entre otras cosas, en el cine europeo. Ello merece todo nuestro empeño.

Fraisse (GUE/NGL). -
Querido Luckas, te echamos de menos. Echamos de menos tu acción en favor de la circulación de las películas en Europa, y deseo darte las gracias por todo lo que has realizado durante estos tres meses: Me asocio a los colegas que lo han hecho antes que yo.
Me limitaré a realizar algunos comentarios sobre la circulación de las películas. No sólo la directiva 'Televisión sin fronteras? no será revisada, sino que, además, exactamente en el mismo momento, otros proponen crear una cadena europea para hacer circular las películas. Desearía conocer la opinión de la Comisión a propósito de esta iniciativa, adoptada - entre otros - por Bélgica, con vistas a crear dicha cadena. En efecto, me pregunto una vez más cómo se define la obra europea.
Cuando se revisó 'Televisión sin fronteras?, se había prometido que hablaríamos de ello. El debate no tendrá lugar porque la directiva no será revisada. Sin embargo, la cuestión persiste. En efecto, con la multiplicación de los soportes de transmisión audiovisuales se plantea asimismo el problema de las fronteras de la obra audiovisual. ¿Una emisión de plató televisado constituye una obra audiovisual, y cómo circula ésta? ¿Es objeto de una promoción en una cadena del cine europeo? Considero que todas estas preguntas son suficientemente importantes como para tratar de responderlas. En el fondo, la pregunta que formulo una y otra vez atañe al contenido cultural de esta producción industrial audiovisual y cinematográfica. ¿Cómo defenderemos el contenido cultural?
Segunda pregunta a la Comisión: pienso que la Comisión está abierta a la idea de la creación de un instrumento internacional, paralelo a la OMC, específico de las cuestiones culturales. Sabemos que un grupo de expertos francoquebequeses ha realizado un estudio de viabilidad de dicho instrumento. Las cosas adquieren, pues, poco a poco una forma concreta. Se trata de una cuestión que nos toca de cerca a nosotros, diputados europeos, y desearía abrir el debate al respecto. Considero que la Sra. Reding y el Sr. Lamy se han hecho eco abiertamente, en varias ocasiones, de esta propuesta. Desearía, pues, en interés del patrimonio cultural, recibir algunas aclaraciones.

Gutiérrez-Cortines (PPE-DE).
Señor Presidente, lamento yo también que nos deje el Sr. Vander Taelen, que ha trabajado bien, con calidad y con un talante sumamente democrático. Le gusta colaborar y siempre trabajar dentro del consenso. De verdad, siento que se vaya.
He de felicitar a la Comisión por este intento de introducir algunos cambios jurídicos para la difusión del mundo cinematográfico europeo y aplaudo algunos aspectos de la comunicación, a los que me referiré posteriormente.
Sin embargo, me preocupa enormemente que, de nuevo y una vez más, haya una especie de gran timidez de fondo y creo que ello se debe a que el punto de vista, es decir, el lugar donde nos hemos colocado para ver el cine, la imagen audiovisual y buscar la competitividad, no es el adecuado.
Por ejemplo, creo que la relación cultura-industria no está clara. Seguimos entendiendo la cultura como algo diferente, como un mundo aparte sometido a la subsidiariedad pero, ¿podemos decir que el cine digital es sólo cultura? Las medidas de protección y de apoyo son siempre medidas pequeñas, de pequeña ambición, a pesar de que se han conseguido muchas cosas, en parte debido al Parlamento y al Sr. Hieronymi: por ejemplo, la importante colaboración del BCI. Pero no basta. Uno de los aspectos de esta timidez es la manera en que se está tratando el mundo digital, que arrasa las fronteras, nos deja sin ellas, elimina prácticamente las salas de proyección. Se trata, pues, de un salto cualitativo que requiere mutación en nuestras políticas, cambios radicales en los enfoques.
Pensar que la solución para el mundo digital pueda ser apoyar el desarrollo de la investigación y del sexto programa me parece una concepción para tratar un tema que se va a desarrollar no en cuatro años sino en veintisiete. Incorporarnos al mundo digital significa que revolucionemos nuestro sistema tecnológico en la mayor parte de los casos, que fortalezcamos a Europa con una base y que nos introduzcamos, por de pronto, en el tema de la postproducción. Y esto me parece que no se ha abordado porque hay miedo a relacionar cultura e industria, porque si entráramos en el mundo de la industria tendríamos que entrar en el mundo de la competencia, y seguimos creyendo que hace falta tener barreras para la cultura. Pero es que llegamos tarde.
En cambio, y frente a esta llamada a que hablemos en términos modernos, contemporáneos y con un conocimiento de lo que es la revolución tecnológica que va a revolucionar los escenarios culturales, también quiero decir que me parecen muy oportunos el atrevimiento y la valentía de defender, de una vez, la conservación del patrimonio audiovisual. Me parece muy interesante, muy valiente y lo aplaudo. Además, es preciso hacer un banco de datos. Me parece perfecto reconocer la propiedad digital y abordar como un conjunto la posibilidad de hacer alguna norma, alguna medida para que todos nos pongamos de acuerdo. Pero sigo creyendo que el mundo de la industria y de la imagen no puede resolverse con la subsidiariedad.

Zorba (PSE).
Señor Presidente, es verdad que los argumentos que escuchamos están presididos por un espíritu de pluralismo, y quisiera que el Sr. Lamy, que se encuentra aquí, no los considerara contradictorios. Todos amamos el cine, y su mejor abogado, desde luego, en estas salas ha sido el colega Vander Taelen. Yo soy de la opinión de que no lo perdemos; de que en su nuevo puesto lo veremos regularmente, y podremos trabajar con él tan bien como hasta ahora.
El cine, el séptimo arte, que vino a sumarse al resto de las artes en un período histórico muy reciente, reunió desde el principio los atributos del arte y los de la industria, la calidad y el carácter de masas, y educó a generaciones enteras de europeos. En las actuales condiciones, sin embargo, recibe, como es sabido, la asfixiante presión del cine norteamericano. El Parlamento y la Unión Europea han adoptado hasta ahora diversas decisiones políticas de apoyo a las obras cinematográficas y audiovisuales; es necesario, sin embargo, adoptar nuevas medidas. En esta dirección, el informe Vander Taelen propone medidas legislativas y fiscales muy adecuadas, y presta atención igualmente a la investigación y los archivos. Nos aproximamos, no obstante, a tres momentos cruciales, que son 2004, año en el que se tomarán decisiones sobre las ayudas económicas, 2005, por las negociaciones en el marco de la OMC, y un momento aún por determinar, que no hace sino alejarse, en el que deberá ser revisada la directiva 'Televisión sin fronteras?. Antes de alcanzar estos hitos, debemos agotar todas las posibilidades, y nuestra propia imaginación política, al objeto de salvar el cine europeo y el sector audiovisual. El colega Lucas Vander Taelen lo ha hecho, y es acreedor a nuestra felicitación. Su iniciativa no merece quedar en el aire. Por ello, sería bueno contar con una respuesta lo más concreta posible de la Comisión.

Lamy
. (FR) Señor Presidente, la Comisión da las gracias al Sr. Vander Taelen por la preparación de este informe y se felicita de sus conclusiones, que nosotros compartimos. Naturalmente, tendremos en cuenta sus observaciones, las demandas que se han formulado, y ello sobre todo porque el Sr. Vanden Taelen nos ha recordado que este informe era, en cierto modo, el mensaje que nos deja en herencia.
Esta comunicación 'cine? demuestra la importancia que para la Comisión reviste el sector cinematográfico y, en general, el sector audiovisual para el desarrollo de nuestras políticas. Por lo que a nosotros respecta, somos absolutamente conscientes y estamos satisfechos de la convergencia de puntos de vista entre el Parlamento y la Comisión sobre dichas cuestiones. Por otro lado, en esta casa ustedes ya han demostrado el interés que les despierta este sector, gracias al anterior informe de propia iniciativa, también preparado por el Sr. Vander Taelen, sobre una mejora de la circulación de las películas europeas en el mercado interior y los países candidatos.
El objetivo de esta comunicación 'cine? es ante todo explicar claramente el enfoque positivo y constructivo de la Comisión con respecto a las ayudas nacionales al cine. El sector audiovisual y cinematográfico - cuya especificidad responde a su doble naturaleza económica y cultural, lo que justifica que no sea abandonado únicamente a las fuerzas del mercado - está asimismo obligado a adaptarse continuamente a un universo en constante evolución. La Comisión ha dado un curso positivo a cada notificación por parte de los Estados miembros del sistema de ayudas estatales para apoyar el cine nacional. Los regímenes nacionales que la Comisión ha examinado están, pues, consolidados hasta 2004, lo cual no significa, sin embargo, que luego serían ilegales y que en dicha fecha deberían ser puestos en tela de juicio. Esta fecha significa simplemente que, hasta ese momento, los criterios que la Comisión ha presentado no cambiarán y que, en caso de que cambiaran posteriormente, ello obedecería, entonces, a la aparición de elementos nuevos que demostrarían la existencia de una desviación concreta.
Por lo que respecta a las demás cuestiones mencionadas en el informe del Sr. Vander Taelen, desearía precisar, en particular, que la Comisión apoyará el cine digital - respondo con esto a lo que la Sra. Gutiérrez-Cortinez ha manifestado - y la digitalización de los archivos a través de varios proyectos piloto previstos en el programa MEDIA-Plus. Las otras acciones de seguimiento anunciadas por la Comisión están en curso de realización.
Con respecto a las encuestas realizadas sobre el depósito legal y los sistemas de registro, los grupos de expertos del sector cinematográfico serán convocados este otoño, e iniciaremos el debate sobre los resultados de dichas encuestas. Finalmente, los estudios anunciados en la comunicación han sido lanzados, y los informes finales deberían estar listos a finales de este año. Y para concluir, los trabajos sobre el nuevo examen de la directiva 'Televisión sin fronteras? están en curso - lo aclaro para la Sra. Fraisse -. Uno de los tres grandes estudios ha sido publicado en el sitio web de la Comisión. Los otros dos serán publicados más tarde. El informe sobre la aplicación de la directiva será aprobado en comisión de aquí a finales de este año.
Antes de responder sobre dos o tres puntos precisos, recordemos simplemente que la comunicación de la Comisión, que es objeto del informe que discutimos esta noche, sólo constituye una primera etapa. Vamos a seguir trabajando juntos para realizar este objetivo común que todos ustedes, sin excepción, han recordado en sus intervenciones: la vitalidad, el desarrollo y el crecimiento de un sector audiovisual europeo creativo y diversificado.
Sobre dos o tres cuestiones más precisas: la Sra. Sanders-ten Holte se ha referido al patrimonio cinematográfico europeo. Aprovecho esta ocasión para llamar la atención de ustedes sobre la semana CinEd@ys , que se celebrará del 15 al 24 de noviembre y que está pensada para permitir que los europeos descubran en Internet y en las salas algunos tesoros del cine europeo, contribuyendo, de este modo, a popularizarlos.
En relación con la pregunta de la Sra. Fraisse sobre la idea de crear una cadena europea dedicada al cine, se trata de un proyecto que se menciona aquí y allí desde hace algún tiempo. En 1997, por otra parte, nosotros ya habíamos financiado un estudio, pero sin resultados demasiado concluyentes. Los radiodifusores públicos siguen examinando el expediente, pero es evidente que persisten algunas dificultades, sobre todo con respecto a los derechos de autor y a los intereses de los productores, que, aparte de las cuestiones atinentes a la financiación, rentabilidad o audiencia, han bloqueado, de momento, este asunto.
En cuanto a la idea, señora Fraisse - y concluyo con esto - de un instrumento internacional que establezca los principios de la diversidad cultural y de los objetivos que de ellos pueden desprenderse en materia de acuerdos internacionales, es una idea de la que, efectivamente, se habla desde hace algún tiempo. En ese sentido, se han realizado trabajos interesantes en la Unesco, pero éstos aún no han alcanzado, ni en calidad ni en profundidad - ni siquiera desde el punto de vista de los países participantes o dispuestos a comprometerse en este asunto -, una masa crítica suficiente. Por consiguiente, continuaremos, mientras tanto, en la Organización Mundial del Comercio el debate sobre el capítulo referente a las negociaciones comerciales internacionales en el seno del sector audiovisual. Vamos a seguir ateniéndonos, como lo hemos hecho hasta ahora, al mandato que nos ha sido otorgado, y que consiste en proteger la diversidad cultural tanto en este ámbito como en los demás.

El Presidente. -
El debate queda cerrado.
La votación tendrá lugar mañana a las 12.30 horas.

El Presidente. -
De conformidad con el orden del día, se procede al debate del informe (A5-0188/2002) del Sr. Turchi, en nombre de la Comisión de Presupuestos, sobre la propuesta modificada de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo que modifica el Reglamento (CE) nº 2236/95 del Consejo por el que se determinan las normas generales para la concesión de ayudas financieras comunitarias en el ámbito de las redes transeuorpeas (COM(2002) 134 - C5-0130/2002 - 2001/0226(COD))

Turchi (UEN)
. (IT) Señor Presidente, las redes transeuropeas son uno de los motores del crecimiento de la competitividad y el empleo dentro de nuestra Unión Europea. El Consejo Europeo de Essen, en diciembre del '94, les dio un impulso político decisivo, gracias a la adopción de una lista de 14 proyectos prioritarios. La Comunidad y el Banco Europeo de Inversiones han puesto en marcha una serie de instrumentos financieros para alcanzar estos objetivos.
El objetivo principal de la ayuda comunitaria a las TEN es contribuir a superar los obstáculos financieros que pueden presentarse cuando se lanza un proyecto. Actualmente, como norma, la ayuda comunitaria está limitada al 10 por ciento de los costes generales, a excepción del programa GALILEO que puede recibir hasta el 20 por ciento de su financiación de la Comunidad. El resto del gasto ha de ser cofinanciado a través de presupuestos locales, regionales y nacionales.
Por desgracia, el trabajo no está avanzando con la esperada rapidez: de los 14 proyectos específicos aprobados en la cumbre de Essen, sólo tres han sido completados; otros seis deberían estar concluidos en el 2005; por lo que concierne a los otros cinco, para terminar, no se ha dado ninguna indicación clara respecto a sus plazos de vencimiento. ¿Cuáles son entonces los problemas? Ante todo, el ritmo de las inversiones ha sido demasiado lento, y la Comisión cree que, en caso de que el porcentaje de financiación no aumente de aquí al 2010, será muy improbable que se complete la red, en particular por lo que se refiere al componente ferroviario. Los retrasos mayores son los relativos a los proyectos transfronterizos en cuanto que, en sus decisiones, los Estados miembros han concedido prioridad a las financiaciones de los tramos locales de la red transeuropea.
Dichos retrasos se pueden deber esencialmente a la ausencia de un enfoque integrado de planificación, estudio y financiación de las infraestructuras transfronterizas. Por otra parte, los recursos financieros y los instrumentos jurídicos de la Comunidad no permiten intervenir autónomamente para acelerar dichos proyectos en cuanto que, como norma del Tratado, las autoridades nacionales son competentes para la ejecución de un proyecto en el territorio de un Estado miembro. Las zonas más gravemente afectadas, de persistir el estrangulamiento, son los pasillos internacionales, en los que está muy concentrado el tráfico Norte-Sur, las barreras naturales como los Alpes y los Pirineos, la periferia de los centros urbanos y comerciales más importantes, en los que se encuentra y se agrupa el tráfico de larga distancia regional y local, además de algunas fronteras de la Unión Europea, en particular aquellas con los países candidatos a la adhesión. La Comisión propone por tanto que las actividades y los proyectos comunitarios se dirijan a la reducción de estos estrangulamientos.
Por lo que atañe a la ejecución, en los últimos años, la Comisión ha sido capaz de mantener un nivel relativamente elevado y, a partir del 2002, se han ido también reduciendo los retrasos. Así pues. la Comisión ha propuesto que se modifiquen las condiciones generales para la concesión de la ayuda financiera comunitaria en el sector de las TEN. La ayuda aumentaría del 10 al 20 por ciento, de modo que tendría un efecto multiplicador y atraería sobre todo a inversores privados. Esta modificación implicaría a tres categorías de proyectos: los proyectos ferroviarios transfronterizos, que atraviesan barreras naturales, como los Alpes o los Pirineos; los proyectos dirigidos a eliminar estrangulamientos claramente identificados en las fronteras con los países candidatos; los doce proyectos prioritarios en el sector de la energía. Las dos primeras categorías entran en el ámbito de la TEN-transporte, como se estableció en la decisión 1692 de 1996. Un importe adicional de 100 millones de euros se asignaría, en el período 2003-2006, a la línea de presupuesto relativa a las TEN de transporte - B5-700 - para completar la ayuda proporcionada a través del ISPA. La dotación financiera para las TEN y las perspectivas financieras 2000-2006 serían, por tanto, revisadas. Para terminar, la Comisión propone que se reasignen 50 millones de euros a favor de los proyectos transfronterizos en el marco de la actual dotación para las TEN de transporte.
Por lo que se refiere a GALILEO, su tasa de cofinanciación queda en el 20 por ciento, como ya estaba antes.
¿Cuáles son mis observaciones? Las enmiendas nº 1, 3, 5 y 6 fijan el cuadro general reequilibrando la presentación de la Comisión que, en su propuesta, tendía únicamente a subrayar la importancia de los proyectos que implicaban a los países candidatos. La enmienda nº 2 le pide a la Comisión que haga un estudio de las responsabilidades de los Estados miembros; la enmienda nº 4 introduce la posibilidad, para los Estados que lo consideraren útil, de recurrir a los capitales privados y subraya como, en la selección de los proyectos, también ha de ser estudiado su valor añadido económico y social y su compatibilidad con el objetivo de la movilidad sostenible; la enmienda nº 7 afirma que el aumento de la dotación financiera es compatible con las perspectivas financieras sin provocar recortes en otros programas. Pues bien, yo pido a la Comisión que vuelva a consultar a la autoridad de presupuestos antes de reasignar los fondos en el marco de las TEN de transporte. La enmienda nº 8 TEN-transportes fija la realización de la aplicación a la red, como fue prevista en la decisión 1692/96, aprobada el 23 de julio de 1996; la enmienda nº 9 autoriza a la Comisión a recuperar las cantidades concedidas para proyectos no completados en el espacio de diez años; la enmienda nº 10 se refiere a la comitología y, para terminar, la enmienda nº 11 se refiere a la denominada cláusula Sunset.
Espero que mi presentación, aunque breve por limitaciones de tiempo, haya sido exhaustiva, y que se pueda llegar a completar el desarrollo de las TEN, no sólo por nosotros mismos, sino sobre todo por el futuro de Europa.

Bradbourn (PPE-DE)
. (EN) Señor Presidente, quisiera decir, para comenzar, que estoy completamente de acuerdo con el ponente en que la actual acumulación de fondos es absolutamente inaceptable y que es necesario adoptar medidas urgentes para poner fin a esta situación.
En mi opinión, redactada en nombre de la Comisión de Política Regional, Transportes y Turismo, he intentado dar al presente Reglamento la flexibilidad necesaria para hacerlo viable en tres ámbitos: en términos de ampliación, competencia efectiva y transparencia. Con el 2004 en mente, es fundamental que busquemos solución a los problemas de la lenta respuesta y los retrasos en la ejecución de los actuales proyectos de TEN. Hasta que los Estados miembros no comprendan y reaccionen ante las necesidades estratégicas de los transportes, según reconoce el programa sobre las TEN, y asuman los compromisos financieros necesarios, nos encontraremos en una constante ronda de revisiones y disputas respecto a las necesidades financieras en este sentido.
A modo de observación personal, opino que la propuesta de la Comisión no representa un enfoque equitativo porque, con un incremento del nivel máximo de ayuda del 20% del coste del proyecto para determinadas categorías, estamos desaprovechando la oportunidad de crecimiento económico, que es fundamental para la cohesión de una Unión ampliada. Creo que es necesario permitir que este importe aumentado de financiación se utilice para buscar solución a los problemas, cada vez que se produzcan puntos de congestión sobre el terreno, cualquiera que sea el medio de transporte, y no según la teoría de la Comisión de que determinados medios de transporte son mejores que otros. No obstante, lo más importante es que esta financiación se utilice de manera eficaz y transparente desde un punto de vista contable, y en este sentido, acojo con satisfacción la propuesta del ponente de incrementar la probidad financiera.
Quisiera, en particular, recomendar a la Asamblea el énfasis que hace el ponente en la fórmula n+2 y en el Comité de gestión integrado por los representantes de los Estados miembros. Si no es posible ejecutar los proyectos dentro de un plazo razonable, la Comisión debería tener derecho a exigir la devolución de cualquier ayuda que haya concedido. En caso contrario, los fondos se seguirán malgastando o se estancarán, mientras que las redes de transporte de Europa sufren las consecuencias.

Mann, Erika (PSE)
Señor Presidente, Señorías, el 12 de marzo de 2002 recomendó la Comisión que se incluyeran las redes de energía en la modificación presente del Reglamento. El transfondo de ello es la propuesta de modificación de las directivas sobre redes transeuropeas en el sector energético, de la que el Sr. Beysen ha sido ponente en la Comisión de Industria. La Comisión propone una elevación del máximo del 10 al 20%. Las inversiones deben garantizar una alta seguridad de abastecimiento energético, y esto debe ocurrir mediante inversiones más elevadas que deben solucionar los diversos problemas surgidos en la planificación y construcción de infraestructuras.
El objetivo es la creación de un verdadero mercado interior europeo de la energía que abarque a las regiones y a las estrategias que hasta ahora no lo están o bien que hasta ahora no han sido puestas en práctica. Aquí se incluyen también los países de la adhesión. La Comisión aprueba la propuesta, entre otras cosas, con los siguientes añadidos: las inversiones previstas deben realizarse en proyectos para la UE necesarios desde el punto de vista de la economía política y rentables desde el punto de vista empresarial. No debe producirse una distorsión de la competencia. Debe excluirse una elevación de los recursos comunitarios previstos en las previsiones financieras para 2002-2006 para redes de energía y la Comisión deberá presentar un informe al Parlamento en el que se trate de aquellos proyectos de los que mediante una elevación del 10 al 20% se espera que finalicen más rapidamente.
Quisiera felicitar al ponente porque pudo aceptar las propuestas con pequeños variaciones. Quisiera felicitar especialmente a los Sres. Beysen, Mombaur y Turmes por su estrecha colaboración en la realización del informe, a veces mediante propuestas y enmiendas. Quisiera felicitar al secretariado y, muy particularmente, a la Comisión.
Pittella (PSE).
Señor Presidente, señores diputados, el ponente, Sr. Turchi, y la Comisión de Presupuestos, yo creo que han hecho un óptimo trabajo, completando la propuesta de la Comisión de tal modo que sea más idónea para afrentar el problema principal que hemos tenido, es decir el excesivo retraso. En este sentido, deben ser leídas las innovaciones ya recordadas por Franz Turchi, desde la ampliación de la cofinanciación al 20 por ciento, a la previsión de un espacio de tiempo de diez años para la conclusión de los trabajos. Además, considero importante haber incluido en el nuevo reglamento el proyecto GALILEO y los proyectos de red para las telecomunicaciones y para la energía, y el haber recordado que el sector prioritario, también a los afectos de la sostenibilidad, es el ferroviario.
El trabajo positivo que ha sido desarrollado, sin embargo, deja inalterada la exigencia de una revisión más amplia, tanto de la filosofía como de los mecanismos de funcionamiento de toda la compleja operación 'Redes?. Con la revisión de la política de cohesión y con la ampliación de la unión, las redes transeuropeas son, en efecto, parientes muy cercanos. Sobre estos tres desafíos, los socialistas llamamos a un gran debate que involucre a todos y afronte el tema de las redes en su verdadera finalidad, que es la de reducir las desigualdades dentro de la Unión e impedir que lo que está fortaleciéndose, es decir una Unión ampliada, sea una Europa con una gran locomotora que tira hacia adelante, la Europa del Norte, y un pesado vagón que renguea, es decir la Europa del Sur.

Hudghton (Verts/ALE).
Señor Presidente, compartimos la inquietud por los importantes retrasos que han acumulado estos proyectos, que fueron declarados proyectos prioritarios. Respecto a algunas de las enmiendas aprobadas en comisión, acogemos con satisfacción la concesión a los países candidatos del derecho a participar, como observadores, en los procedimientos que les afectan. También acogemos con satisfacción la aprobación de la solución de compromiso de la Comisión de Industria, Comercio Exterior, Investigación y Energía relativa a los proyectos energéticos. Asimismo se aprobaron enmiendas sobre la inclusión de proyectos de vías navegables y sobre la vinculación entre la asignación de fondos y la reducción del tráfico y la contaminación atmosférica.
No obstante, en comisión votamos en contra del informe porque quedan pendientes algunos aspectos que nos preocupan, a los que mañana intentaremos buscar solución mediante una serie de enmiendas y solicitudes de votación por partes. Entre dichos aspectos se incluye la petición de asignar más fondos a las TEN en el nuevo marco financiero a partir de 2006. No estamos convencidos de que eso deba ser así. También nos preocupa la inclusión de proyectos de telecomunicaciones.
En relación con las sanciones o la recuperación de fondos, creemos que el informe debería seguir el modelo del informe Bradbourne sobre las TEN y exigir que si los proyectos no están prácticamente terminados al cabo de 15 años, deberían ser suprimidos de la lista.
Por último, siento una gran preocupación por que la referencia a la utilización de capital privado se utilice o manipule como si se tratara de una obligación de utilizar capital privado. Pediremos una votación por partes para aislar esos términos, con vistas a impedir que se llegue esa conclusión.

van Dam (EDD).
La experiencia nos enseña que las redes transeuropeas requieren mucha buena voluntad y empeño. Ni los inversores ni los organismos responsables de la ejecución están siempre convencidos de la importancia de las conexiones realizadas en el ámbito de las redes transeuropeas. Es, por tanto, fundamental que se busque una solución para los problemas relacionados con la financiación y la ejecución.
En Essen se establecieron 14 proyectos prioritarios en materia de transporte. Hasta la fecha sólo tres de ellos han sido concluidos. Sería lógico que los medios disponibles se concentraran en los 11 proyectos restantes a fin de darles un nuevo impulso y acelerar su ejecución. Sin embargo, la presente iniciativa y la revisión de la Decisión nº 1692/96 no contribuyen a este fin.
A ello se añade que en 2004 se llevará a cabo una gran revisión de todo el expediente de las redes transeuropeas. Ése será el momento indicado para modificar la lista de proyectos y las condiciones de financiación. Una modificación provisional sólo acabará enturbiando los procesos y los proyectos. Ello no interesa a nadie, ni a los inversores, ni a los ejecutores, ni a los usuarios.

Della Vedova (NI).
Señor Presidente, señor Comisario, yo creo que los ponentes - el Sr. Turchi y el ponente de opinión - han hecho un buen trabajo mejorando la propuesta de la Comisión. Creo que el objetivo de acelerar la realización de las redes transeuropeas es un objetivo esencial, sobre todo respecto a los competidores del sistema europeo que son, en particular en Asia, mucho más rápidos por mil razones en la realización de proyectos e infraestructuras, logrando luego hacer que los sistemas económicos sean más competitivos.
A mi juicio, en el informe del colega Turchi, hay unas mejoras importantes con respecto al texto de la Comisión. Querría recordar dos de ellas: por una parte, evidenciar la oportunidad, si no la necesidad, del recurso a los capitales privados. Creo que el esfuerzo de elevar hasta el 20 por ciento la contribución comunitaria es un tipo de apuesta sobre la eficacia de estas inversiones y creo que prever para ello el compromiso de buscar los capitales privados significa ayudar a seleccionar realizaciones que tengan una razón económica y que, de otro modo, podría no existir. Además, fijar en diez años el plazo para la realización creo que es un signo de seriedad respecto a los objetivos que se quieren alcanzar con la realización de las redes pero, sobre todo, un signo de seriedad respecto a los contribuyentes europeos que, al final, ponen el dinero.

Lamy
. (FR) Señor Presidente, como el ponente ha indicado, el Libro Blanco sobre la política europea de transportes ha revelado retrasos significativos en la realización de las redes transeuropeas de transporte, concretamente respecto a algunos de los proyectos más ambiciosos de la década, y, en particular, en relación con los ejes ferroviarios alpinos como el Brenner o Lyon-Turín.
Estos proyectos, que responden plenamente a las prioridades del desarrollo sostenible, se cuentan a la vez entre los más complejos desde el punto de vista técnico y de su financiación. Además, como ustedes han señalado, se han constatado asimismo retrasos importantes en la mejora o la construcción de infraestructuras que unen la Unión con los países candidatos.
En el ámbito de la energía, la reciente comunicación sobre las infraestructuras en materia energética ha constatado la falta de numerosos enlaces en las interconexiones eléctricas entre los Estados miembros, y el Consejo de Barcelona fijó un objetivo muy ambicioso de capacidad de interconexión transfronteriza de al menos el 10% de la capacidad de producción de la Unión de aquí a 2005.
Con el fin de apoyar todos estos proyectos, cuya necesidad nadie discute, el Reglamento Financiero para las redes transeuropeas actualmente en vigor permite cofinanciar los estudios hasta un total del 50% y los trabajos hasta un total del 10%, límite, este último, que en ningún caso debe ser rebasado. Si se efectúa un balance de la aplicación del Reglamento, es evidente que la cifra del 50% destinada a los estudios representa un estímulo real, mientras que el límite máximo del 10% no es suficiente para lanzar los proyectos y atraer inversores privados cuando ello resulta posible.
En esta óptica, y en la línea del Libro Blanco sobre la política europea de transportes, así como con las exigencias formuladas por el Consejo Europeo de Gotemburgo en materia de un incremento del apoyo financiero a los proyectos ferroviarios, el objetivo de la propuesta de revisión del Reglamento Financiero que hoy ustedes examinan es aumentar al 20% el nivel máximo del apoyo financiero comunitario, en el marco de las redes transeuropeas, para los proyectos ferroviarios transfronterizos localizados en regiones caracterizadas por barreras naturales o destinados a eliminar puntos de congestión de la red ferroviaria, como ya es posible hacerlo, en el marco del Reglamento actual, para proyectos de radionavegación por satélite tipo Galileo.
Este apoyo del 20% también se aplicará a las infraestructuras transfronterizas con los países candidatos, para hacer frente al aumento del tráfico previsible entre estos países y los de la Unión. Además, se destinarán 100 millones de euros suplementarios a dichos proyectos, incluyendo todos los modos de transporte, con el objetivo prioritario de mejorar la seguridad en los ejes y de eliminar, en esos ejes, los puntos de congestión.
En el ámbito energético, el incremento del porcentaje de ayuda se aplicará a los doce proyectos prioritarios que la Comisión ha identificado en su reciente comunicación sobre las infraestructuras de energía y cuya rentabilidad financiera no siempre está garantizada.
Por consiguiente, el objetivo es claro: consiste en permitir que el apoyo financiero comunitario desempeñe plenamente su papel de catalizador, incluso en la fase de realización de los proyectos, y haga más atractivas para la financiación privada las inversiones en las infraestructuras transfronterizas de transporte y de energía.
En cuanto a las enmiendas y al propio informe, la Comisión desearía, primero, dar las gracias al Sr. Turchi, ya que el informe en el que ha trabajado mantiene e incluso refuerza el alcance de muchos aspectos de nuestra propuesta. En cuanto a las enmiendas que se han presentado, es decir, las 15 enmiendas, la Comisión se ve obligada, sin embargo, a rechazar la enmienda 2, puesto que afecta a nuestro derecho de iniciativa; la enmienda 12, puesto que se debe a un error de interpretación al que luego me referiré; la enmienda 14, que establece obligaciones que están fuera del ámbito de aplicación del Reglamento y la enmienda 15, que modifica sustancialmente la naturaleza de la propuesta de la Comisión, ya que suprime el capítulo 'energía?.
Hay otras enmiendas que la Comisión puede aceptar parcialmente, pero sólo parcialmente: la enmienda 3, cuya redacción se presta a confusión debido a que la fase de desarrollo de los proyectos en el ámbito de la energía puede, en el régimen actual, beneficiarse de un porcentaje de apoyo de hasta un total del 50%; la enmienda 7, cuyos apartados segundo y tercero no podemos aceptar, puesto que resultan de una confusión con los Fondos Estructurales. Estos últimos son, en efecto, programas plurianuales, lo que no ocurre con el presupuesto de las redes transeuropeas, en cuyo caso las decisiones se adoptan sobre una base anual; estas mismas observaciones se aplican, además, a la enmienda 12, a la que me he referido hace un instante. No confundamos, señor Turchi, las redes transeuropeas con el Fondo de Desarrollo Regional.
Tres observaciones con respecto a la enmienda 8. Primero, la Comisión está de acuerdo en introducir en el artículo 5.3, entre los criterios en materia de subvencionalidad con el nivel máximo del 20%, los aspectos vinculados con la seguridad. En cambio, la Comisión no puede aceptar la referencia a la intermodalidad del transporte por carretera y por vías navegables. Esta definición es, en efecto, demasiado vaga y podría abrir posibilidades de financiación con un incremento del nivel, en particular, a proyectos de transporte por carretera, lo que no forma parte de las prioridades comunitarias, contrariamente al deseo que ha expresado en este debate el Sr. Bradbourn.
Finalmente, llamo la atención de ustedes sobre el hecho de que la propuesta de la Comisión se refiere sólo a dos sectores, el transporte y la energía. Por lo que respecta a las telecomunicaciones, habida cuenta de las diferencias fundamentales que existen con los dos sectores que acabo de mencionar, la Comisión no puede aceptar la propuesta de extender a las telecomunicaciones, desde ahora, dicho incremento.
Paso a la enmienda 10. La Comisión apoya plenamente la propuesta de convertir el Comité financiero de las redes transeuropeas en comité de tipo consultivo. Por el contrario, no aceptamos la enmienda por la que se propone la presencia, sin derecho de voto, de un representante del BEI y de representantes de los países candidatos, en calidad de observadores, por ser contrario a la decisión sobre comitología que nos vincula a todos.
Con respecto a la enmienda 13, al igual que en el caso de la enmienda 8, la Comisión puede aceptar el aspecto tendente a fomentar la seguridad, pero no el resto de la enmienda. Finalmente, de estas 15 enmiendas, la Comisión puede aceptar todas aquellas que no he mencionado: 1, 4, 5, 6, 9 y 11 - en su caso, con algunas modificaciones de redacción -, puesto que están orientadas a reforzar el alcance de nuestra propuesta, y, en particular, desearía subrayar que compartimos la preocupación del Parlamento en cuanto a la necesidad, en el marco de las próximas Perspectivas Financieras, de lograr un presupuesto que esté a la altura de las ambiciones. Ambiciones que todos hemos situado a un nivel muy elevado por lo que respecta a las redes transeuropeas de transporte y de energía.

El Presidente. -
El debate queda cerrado.
La votación tendrá lugar mañana a las 12.30 horas

