Kontenery utracone na morzu i odszkodowania (debata) 
Przewodniczący
Kolejnym punktem porządku obrad jest debata w sprawie pytania ustnego do Komisji w sprawie kontenerów utraconych na morzu i odszkodowań, w imieniu komisji transportu i turystyki - B7-0469/2010). .
Brian Simpson
autor. - Panie przewodniczący! Dzisiejszego ranka przemawiam w imieniu komisji transportu i turystyki w sprawie, która tak długo już uchodzi uwadze - chodzi o kontenery spadające ze statków na morzu.
Zadziwia mnie, że w dzisiejszych czasach, w wieku nowoczesności, co roku tysiące kontenerów ginie, przy czym ogromna ich większość spada ze statków do naszych oceanów. Szacuje się, że co roku na morzu gubiona jest oszałamiająca liczba 10 tysięcy kontenerów. Wydaje nam się, że linie okrętowe i ubezpieczyciele z całkowitym spokojem przyjmują tę liczbę i nic z tym nie robią. Na wodach Europy rocznie gubi się 2 tysiące kontenerów i liczba ta wydaje się rosnąć z roku na rok. Kontenery te są zagrożeniem dla żeglugi, mogą powodować zanieczyszczenie mórz materiałami zarówno toksycznymi, jak i nietoksycznymi, a władze lokalne muszą ponosić wysokie koszty ich usuwania.
Komisja transportu żąda obecnie podjęcia działań na rzecz ograniczenia tej liczby i wysyła sygnał do przemysłu morskiego, że nie jesteśmy gotowi dłużej tolerować tego stanu rzeczy. Zgodnie z ustaleniami holenderskiego MARIN Institute, głównymi przyczynami przewracania się stosów kontenerów było niewłaściwe mocowanie, przeładowanie kontenerów i błędy przy załadunku. Dodatkowo załogi wielkich kontenerowców mają trudności z oceną, kiedy wielkie ładunki przesuwają się do przodu lub do tyłu ze względu na warunki pogodowe, co może doprowadzić do zwiększenia się w tych miejscach przyspieszenia pionowego do wartości przekraczających faktyczne specyfikacje projektowe jednostki.
Co więcej, brak szczegółowo sformułowanej konwencji w sprawie odszkodowania z tytułu odpowiedzialności dotyczącej substancji nietoksycznych sprawia, że samorządy lokalne ponoszą koszty usuwania takich substancji. Teraz Parlament żąda, aby przewoźnicy morscy przyjęli na siebie odpowiedzialność w tym zakresie. Chcielibyśmy, aby Komisja bardziej aktywnie podeszła do rozwiązania tej niedopuszczalnej sytuacji. Dziś wnioskuję, aby Komisja zapoznała się z wynikami projektu Lashing@sea i wystąpiła z propozycjami dotyczącymi usprawnienia procedur i sprzętu służącego do mocowania ładunku.
Po drugie, chcielibyśmy działań zapewniających, by wszystkie kontenery były należycie ważone w porcie i prawidłowo ustawione jeden na drugim przed wypłynięciem statku w morze, jak również by zainstalowano zautomatyzowane czytniki, które ułatwią ustawianie kontenerów.
Po trzecie wnioskujemy, aby Komisja przyjrzała się systemowi odszkodowań i dopilnowała, by władze lokalne i regionalne nie były pozostawione samym sobie.
Na koniec chcę powrócić do zobowiązań szerzej pojętego przemysłu morskiego dotyczących współdziałania. Rozumiem, że w czasie silnych sztormów można gubić kontenery. Uważam jednak, że nie do przyjęcia jest to, że kontenery są gubione z powodu niedbałości personelu, nadmiernego ładunku lub ich niewłaściwego ułożenia, albo też z powodu stosowania przez większość branży zbyt łagodnego podejścia w odniesieniu do tego problemu.
Spadające ze statków kontenery są niebezpieczne. Gubienie 20 tysięcy kontenerów rocznie jest niedopuszczalne. Stwarzają one zagrożenie dla życia, i dlatego domagamy się działania. Wydaje się, że przemysł morski nie chce zareagować. Może to my powinniśmy.
Máire Geoghegan-Quinn
Panie przewodniczący! Jestem wdzięczna posłowi Simpsonowi za poruszenie tej ważnej sprawy, która interesuje wielu posłów tego Parlamentu, a także Komisję.
komisarz. - Komisja z zadowoleniem przyjmuje wyniki projektu "Lashing@Sea”. Zajęcie się kwestią kontenerów traconych na morzu należy w pierwszym rzędzie do Międzynarodowej Organizacji Morskiej; problematyka ta podlega regulacji na szczeblu międzynarodowym. Mimo to Komisja będzie pracować wspólnie z państwami członkowskimi, popierając działania na rzecz przyjęcia uzgodnionych na szczeblu międzynarodowym procedur w ramach struktur Międzynarodowej Organizacji Morskiej.
Odnośnie do drugiego pytania dotyczącego przekraczania masy i niewłaściwego ustawiania kontenerów; nie ma przepisów UE, które dotyczyłyby ważenia kontenerów przed ich załadunkiem na statki, ani też procedur obejmujących ich ustawianie, bądź mocowanie. Zagadnienie to jest regulowane na szczeblu krajowym albo drogą umów międzynarodowych.
Na obecnym etapie Komisja nie planuje żadnej inicjatywy legislacyjnej w tej sprawie. To może jednak ulec zmianie, jeżeli dyskusje na szczeblu międzynarodowym okażą się bezowocne i jeżeli problemy ze stabilnością statków, solidnością ich konstrukcji lub stratami kontenerów będą narastać.
Zanim Komisja przedstawi nowe propozycje, będzie musiała w pełni ocenić ewentualny wpływ takiego kroku na podmioty sektora żeglugi morskiej. Komisja nie posiada obecnie wystarczających informacji w tej konkretnej sprawie.
Jeśli chodzi o trzecią sprawę, czyli o systemy śledzenia umożliwiające zlokalizowanie kontenerów na morzu, to ewentualność tą można byłoby zbadać bliżej. Jednak wyposażenie milionów kontenerów w urządzenia lokalizacyjne byłoby kosztowne, toteż przed podjęciem ostatecznej decyzji w sprawie obowiązkowego wprowadzenia takich systemów lokalizacyjnych należałoby przeprowadzić odpowiednią ocenę korzyści.
Komisja może również ocenić możliwość doprecyzowania przepisów dyrektywy 2002/59/WE ustanawiającej wspólnotowy system monitorowania i informacji o ruchu statków, która zobowiązuje państwa członkowskie, aby zagwarantowały, że kapitanowie statków będą zgłaszać właściwym stacjom nadbrzeżnym każdy przypadek dostrzeżenia dryfujących po morzu kontenerów.
Jeśli mamy zbadać rozwiązanie umożliwiające lokalizację kontenerów, to należy uwzględniać koszt zastosowania takich środków. Można jednak rozważyć takie rozwiązanie w ramach ewentualnego opracowania środków lokalizacji kontenerów dla potrzeb logistyki i bezpieczeństwa.
Na koniec, jeśli chodzi o odszkodowania za szkody spowodowane przez utracone kontenery: kwestię tę można uregulować odwołując się do dyrektywy 2009/20/WE dotyczącej ubezpieczenia od roszczeń morskich i dyrektywy 2005/35/WE w sprawie zanieczyszczenia pochodzącego ze statków oraz wprowadzenia sankcji w przypadku, gdy wykroczenie obejmuje zanieczyszczenie morza olejami albo ropą naftową.
Dyrektywa 2004/35/WE w sprawie odpowiedzialności za środowisko określa ponadto bezpośrednią odpowiedzialność przewoźników, którzy powodują szkody w środowisku poprzez transport towarów niebezpiecznych lub zanieczyszczających drogą morską. Przewoźnicy ci są zobowiązani do naprawienia szkód wyrządzonych wśród gatunków chronionych i w siedliskach naturalnych.
Dodatkowe środki dotyczące wprowadzenia systemu odszkodowań z tytułu szkód wyrządzonych przez utracone kontenery należy wnikliwie ocenić przez pryzmat zasady proporcjonalności, która uzasadnia działania UE. Komisja wyraża przekonanie, że na obecnym etapie priorytetem powinna być praca IMO nad poprawą standardów.
Dominique Riquet
Panie przewodniczący, pani komisarz! Jak to wskazał poseł Simpson, każdego roku na wodach Europy traconych jest kilka tysięcy kontenerów. Stwarzają one bardzo poważne zagrożenie z dwóch powodów: zagrażają one zanieczyszczeniem, co było szeroko omawiane, a także - ponieważ pewna ich liczba nie tonie, unosząc się w wodzie - trudno je zlokalizować. Stwarza to znaczne zagrożenie bezpieczeństwa przepływających statków, czy to statków handlowych, czy w szczególności najmniejszych statków rybackich lub rekreacyjnych. Efektem tego, jak wiemy, są poważne wypadki zagrażające życiu ludzkiemu.
Jest to więc niezmiernie poważny problem, przy czym wydaje się, że Komisja mówi, że albo nie posiada dostatecznych informacji, by działać, albo uważa, że w świetle obowiązujących umów należy stosować określone środki. W rzeczywistości tak się nie dzieje: Z tą sytuacją nie robi się nic.
Dlatego też chcemy, aby przedstawiono propozycje rzeczywistych środków. Chcemy środków zapobiegawczych, przez które rozumiem środki w zakresie metod załadunku i ustawiania kontenerów oraz możliwości wbudowywania w kontenery ułatwiających ich lokalizację sygnalizatorów, dzięki którym statki będą mogły je omijać - co ocali życie ludzi - lub które umożliwią ich odzyskanie, w przypadku gdyby zawierały substancje toksyczne. W przypadku obecności w kontenerach substancji toksycznych lub wysoce toksycznych, sygnalizator taki musi również mieć możliwość emitowania uzgodnionego sygnału, który umożliwi oszacowanie i opanowanie zagrożenia dla środowiska.
Wreszcie sygnalizator taki musi być przydatny do identyfikowania właścicieli kontenerów, ponieważ istnieje prawdziwy problem związany z odpowiedzialnością - była o nim mowa w pytaniu ustnym. Oczywiście brak wiedzy o tym, kim są właściciele i faktyczna niezdolność do zidentyfikowania i lokalizacji kontenerów oznacza, że niemożliwe będzie dokonanie jakichkolwiek ustaleń na potrzeby likwidacji szkód i odszkodowania.
Pilnie wzywamy Komisję, aby nie tylko przytakiwała, że nie dysponujemy środkami lub że dostępne środki są wystarczające, ponieważ nie o to tu chodzi: jest to kwestia bezpieczeństwa środowiska, ale też zagrożenia dla życia - i musimy o tym pamiętać.
Saïd El Khadraoui
Panie przewodniczący, pani komisarz, panie i panowie! Chciałabym poprzeć w imieniu mojej grupy uwagi i pytania przedstawione przez przewodniczącego Komisji Transportu i Turystyki, posła Simpsona. Utrata kontenerów - i oczywiście ich zawartości, ponieważ nie wolno nam zapominać, że mówimy także i o tym - to bez wątpienia problem lekceważony i niedoceniany. Jak już powiedziano, dotyczy to aż 2000 kontenerów w samych tylko wodach Europy, ze wszystkimi tego konsekwencjami dla środowiska, możliwymi następstwami dla załóg, dla innych okrętów i dla regionów nadbrzeżnych, którym naturalnie bardzo często pozostawia się zadanie likwidacji skutków. Dlatego też jest to sprawa, którą musimy się zająć.
Problem ten ma różne przyczyny: zła pogoda, prędkość, złe umocowanie i ustawienie kontenerów, zbyt wielka ich masa i tak dalej. Moja grupa jest zdania, że problem ten ma wymiar europejski, który uzasadnia podjęcie przez Komisję inicjatywy. Nie powinniśmy stać biernie z boku i czekać, aż działania podejmie Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO). W szczególności można podejmować inicjatywy na rzecz rejestrowania takich zdarzeń i uświadomienia tego problemu europejskim portom. W kontekście dialogu społecznego - europejskiego dialogu społecznego w sektorze portów - Komisja może również poruszyć ten temat i zaproponować takie rozwiązania, jak nowe procedury załadunku kontenerów czy zmiany w szkoleniach.
Poseł Riquet podkreślał - i ja również tak uważam - że bardzo mądrym rozwiązaniem jest zapewnienie identyfikowalności kontenerów: nie tylko w tym kontekście, ale też w kontekście monitorowania całego łańcucha logistycznego. Pani komisarz! Dlatego też oczekuję, że w nadchodzących miesiącach i latach pojawią się nieco bardziej konkretne inicjatywy.
Gesine Meissner
Panie przewodniczący, pani komisarz! W przeszłości na pierwszych stronach gazet czytaliśmy o kontenerze pełnym butów sportowych, który morze wyrzuciło na brzeg jednej z wysp i który mieszkańcy przyjęli z radością. W innym przypadku na brzegu osiadł ładunek gumowych kaczuszek. Są to oczywiście miłe przykłady skutków utraty ładunku przez statki. Jednak w rzeczywistości w wielu przypadkach utracone kontenery mogą spowodować poważne zniszczenia. Stało się więc jasne, że musimy coś z tym zrobić.
Rząd Holandii był tym problemem zaniepokojony i wszczął dochodzenie, aby poznać przyczyny. W wyniku tego dochodzenia wyróżniono cały szereg przyczyn. Mimo że istnieją unijne przepisy określające sposób mocowania ładunku i mimo że wszystkie statki wyposażone są w podręcznik określający sposób postępowania na pokładzie, ładunek jest należycie umocowany tylko na 46 % statków. Oznacza to, że nie potrzebujemy żadnych nowych przepisów. Pani komisarz Geoghegan-Quinn! Miała pani w tej sprawie rację. W wielu przypadkach ciężar ładunku nie był właściwie wyważony. Kolejna przyczyna jest taka, że aby przyspieszyć proces rozładunku, wiele załóg w żegludze morskiej bliskiego zasięgu zdejmuje mocowania ładunku jeszcze przed osiągnięciem miejsca przeznaczenia. Przyczyną tego problemu mogą też być błędy w ustawianiu kontenerów jeden na drugim, a także stary lub uszkodzony sprzęt. Wszystko to może mieć oczywiście zgubny wpływ na środowisko. Około 70% kontenerów utraconych przez statki na morzu idzie na dno, lecz powstaje tu pytanie o to, jakie szkody powodują one na dnie morskim. Łącznie 15% towarów dociera do lądu. Pozostałe 15% dryfuje po oceanie i w oczywisty sposób stanowi poważne zagrożenie dla innych statków, platform i środowiska.
Oznacza to, że gdy dochodzi do katastrof morskich, zachodzi konieczność zbadania zakresu, w jakim przyczyną mogły być kontenery. Następnie musimy rozmawiać z firmami żeglugowymi i operatorami portów, aby skłonić ich do stosowania przepisów. Dodatkowo należy prowadzić regularne inspekcje. Dwa tysiące kontenerów to naprawdę zbyt wiele i uważam, że przeprowadzenie studiów wykonalności trwałoby zbyt długo. Musimy podjąć natychmiastowe działania, ponieważ ta sytuacja nie może już dłużej trwać.
Jaroslav Paška
w imieniu grupy EFD. - (SK) Według mnie rozwiązaniem problemu odszkodowań za szkody spowodowane przez kontenery utracone na morzu będzie posiadanie właściwie uporządkowanych relacji pomiędzy trzema stronami: właścicielem przewożonych towarów, firmą przewozową i firmą ubezpieczeniową.
Za bezpieczeństwo towarów na morzu odpowiedzialni są w szczególności operator, firma przewozowa i załoga. Załoga jest również odpowiedzialna za zapobieganie spadaniu bądź zsuwaniu się kontenerów ze statku do morza, czyli za przestrzeganie obowiązujących przepisów międzynarodowych, a także za zapewnienie bezpiecznego przewozu towarów w międzynarodowym transporcie morskim.
Moim zdaniem pierwszym krokiem, jaki powinniśmy rozważyć zajmując się tą kwestią, jest zagwarantowanie przestrzegania przepisów dotyczących mocowania ładunku przed wyjściem w morze. Myślę, że w tym kontekście jest to najważniejsza sprawa. Tylko wówczas powinniśmy próbować znaleźć nowe, uzupełniające przepisy dotyczące transportu towarów. Próby wprowadzania zmian w już istniejących przepisach dotyczących żeglugi międzynarodowej - i jak to może być w tym przypadku - także Unii Europejskiej, powinniśmy podejmować tylko po tym, jak poznamy aktualny stan rzeczy oraz sytuację w zakresie zgodności z przepisami.
Jim Higgins
(GA) Panie przewodniczący! Mój kolega Brian Simpson postawił bardzo ważne pytania, i muszę powiedzieć, że nie jestem całkiem zadowolony z uzyskanej od pani komisarz odpowiedzi. Czy jest ona chętna lub gotowa, by coś zrobić w tej sprawie, jeśli chodzi o wprowadzenie prawa?
Jest to niezwykle ważna sprawa i pochwalam mojego kolegę Briana Simpsona za jej poruszenie, ponieważ jeśli spojrzymy na statystyki, to widać, że sprawy mają się coraz gorzej.
Około 50 % światowej floty handlowej pod względem tonażu przewozi substancje nietoksyczne w postaci towaru hurtowego. Odnotowano raptowny rozrost światowej floty kontenerowców, której tonaż wzrósł od 1984 roku o 140 %, z 32,6 milionów do 78,3 milionów BRT, więc problem ten należy uregulować.
Istnieje też problem związany z wyższą prędkością, ponieważ te kontenerowce pływają znacznie szybciej, niż masowce. Obecnie ich prędkość podróżna wynosi około 27 węzłów, co, jeśli zważymy możliwość katastrofy lub zderzenia, kolizji itp., jest prędkością ogromną. Tak więc mamy też i ogromny problem.
Następnie mamy problem dotyczący rzeczywistego wieku samych flot. Gdy spojrzymy na wiek flot kontenerowców, odkryjemy, że większość z nich liczy 19-24 lat, co oznacza, że istnieje także ogromny problem z punktu widzenia faktycznych defektów konstrukcyjnych. Potrzebujemy inicjatywy legislacyjnej w tym zakresie. Nie możemy pozwolić na podejście leseferystyczne. Potrzebujemy również rygorystycznej konwencji w sprawie odpowiedzialności, tak by statki pływające po wodach UE były automatycznie zobowiązane pokrywać rachunki za nieumyślne uwolnienie do morza substancji toksycznych w wyniku zgubienia kontenerów.
Zasadniczo chcę powiedzieć, że potrzebujemy działań, ponieważ sytuacja stopniowo się pogarsza, i jak podkreślił poseł Simpson, większość wypadków, o których mowa, została spowodowana błędem człowieka - niewłaściwym umocowaniem kontenerów i obchodzeniem się z nimi itp. - tak więc musimy naprawdę zabrać się za firmy przewozowe.
Inés Ayala Sender
(ES) Panie przewodniczący! Dokładnie osiem lat temu, w listopadzie, Prestige, tankowiec wiozący 70 tysięcy ton surowej ropy, uległ wypadkowi u wybrzeży Galicji, czego skutkiem był wyciek 20 tysięcy ton ropy. Wyciek ten, w połączeniu z błędnymi decyzjami ówczesnego ministra robót publicznych, Francisco Álvareza-Cascosa, spowodował ogromną katastrofę i najgorszą tragedię ekologiczną, społeczną i gospodarczą, jaka kiedykolwiek nawiedziła galicyjskie wybrzeża.
Jedną z możliwych przyczyn, jakie rozważano, by wyjaśnić ten wyciek, była właśnie obecność zgubionych kontenerów, które unosiły się na powierzchni morza, zdane na łaskę fal i sztormów. Kontenery takie to potencjalne pociski, które mogą uderzać w kadłuby wszelkiego rodzaju statków, w tym tankowców takich jak Prestige, ale również statków pasażerskich, promów lub statków wycieczkowych.
Rezultaty projektu Lashing@Sea wskazują na istnienie poważnych niedociągnięć oraz wielorakie przypadki niedbalstwa, takie jak brak wyszkolenia i wiedzy wśród personelu załadunkowego i dokerów w portach, a także wśród załóg statków, które stale cierpią na braki w wyszkoleniu oraz braki osobowe, nawet jeżeli statki, na których pracują to prawdziwe morskie monstra.
Dodatkowo, nie wykorzystuje się w dostatecznym stopniu najlepszych technik mocowania i identyfikacji kontenerów, a same kontenery są często przeładowane. Na koniec istnieje potrzeba przeprowadzenia oceny kosztów i ryzyka w odniesieniu do nowych skutków fizycznych, jakie wywołują te morskie giganty. Do efektów tych należy na przykład tak zwany "efekt rezonansu parametrycznego”, który może powodować szybsze spadanie kontenerów z kadłuba statku.
Dlatego też żądamy, aby Komisja Europejska przedsięwzięła natychmiastowe środki zapobiegawcze; pracownikom portów i załogom potrzeba więcej szkoleń, kompetencji i kursów doszkalających. Domagamy się również wprowadzenia w życie technicznych środków bezpieczeństwa: kontroli masy w portach, udoskonalonego sprzętu do mocowania i lepszych metod ustawiania kontenerów oraz odpowiednich oznaczeń, które pozwolą na zlokalizowanie kontenerów w razie ich utraty, przy czym identyfikowalność jest jedną z usług, które może potencjalnie zapewnić projekt Galileo.
Jörg Leichtfried
(DE) Panie przewodniczący! Cieszę się, że Komisja Europejska nie istniała w XV wieku. Gdyby istniała, to Krzysztof Kolumb i jego towarzysze prawdopodobnie podróżowaliby w następnym kontenerze - który pewnie szybko by zatonął - i nigdy by nie dotarli do kontynentu amerykańskiego.
Wiemy, jaka jest przyczyna tego problemu. Wiemy, że coś trzeba z tym zrobić. A co mówi Komisja? Mówi, że nie można nic zrobić. To jest zwyczajnie nie do przyjęcia. Wiemy, że przyczyną tego jest nieprecyzyjne układanie kontenerów w stosy, że kontenery mają zawodne mocowania, że są przeładowywane, że spadają do wody nawet wtedy, gdy nie ma sztormu i że poszczególne kraje ze swoimi własnymi przepisami nie mogą nic zmienić. Któż inny powinien więc wprowadzić zmianę, jeśli nie Komisja, która jest odpowiedzialna za zapewnienie, by takie rzeczy nie działy się na wodach Europy.
Niepokoją nas nie tylko zniszczenia w środowisku. Występuje też zagrożenie dla życia ludzi. Co się stanie, jeśli mała łódź o plastikowym kadłubie wpadnie na jeden z tych kontenerów pośrodku Atlantyku? Zatonie. Zatonie nie tylko łódź, ale też ludzie na jej pokładzie. Spędzenie długiego czasu w wodzie pośrodku północnego Atlantyku w kamizelce ratunkowej nie należy do zbytnich przyjemności. Musimy o tym pamiętać. Dlatego też uważam, że to źle, że nic się nie dzieje. Uważam, że Komisja Europejska musi jak najszybciej wprowadzić przepisy, które położą kres tej sytuacji. To niebezpieczne, złe i coś trzeba zrobić. Wzywam Komisję, aby podjęła pilne działania, ponieważ w tym przypadku to ona ponosi odpowiedzialność.
Mario Pirillo
(IT) Panie przewodniczący! Panie i panowie! Uważam pytanie dotyczące kontenerów zgubionych na morzu, które dziś omawiamy, za bardzo ważne, ponieważ dotyczy ono kwestii o nadzwyczajnym znaczeniu dla całej gospodarki regionów nadbrzeżnych UE. Stąd też uważam, że Komisja Europejska musi czynić starania na rzecz powołania funduszu ubezpieczeniowego, który będzie mógł wypłacać odszkodowania z tytułu szkód spowodowanych przez wycieki niejednokrotnie niebezpiecznych substancji pochodzących z kontenerów zgubionych na morzu. Ponadto zalecane byłoby podwyższenie poziomu bezpieczeństwa na morzu poprzez wprowadzenie bardziej rygorystycznego prawodawstwa w sprawie kontroli operacji załadunku szkodliwych ładunków toksycznych na statki oraz w sprawie zapobiegania nielegalnemu ich załadunkowi. Ten fundusz ubezpieczeniowy jest czymś, o co już wnioskowałem w innych podobnych sytuacjach.
Brian Simpson
autor. - Panie przewodniczący! Jestem zawiedziony odpowiedzią Komisji na nasze pytanie ustne.
Zgadzam się, że ogólnoświatowe porozumienie byłoby rozwiązaniem idealnym i zgadzam się, że powinniśmy zaprosić do współpracy IMO; tak się jednak składa, że IMO jest jedną z najbardziej powolnych organizacji międzynarodowych, jakie kiedykolwiek istniały na świecie. Pracuje ona w tempie żółwia, a my chcemy działać już.
Pani komisarz! Gdybym umyślnie wrzucił do morza 2000 ciężkich metalowych pudeł z ładunkiem w środku, to zostałbym aresztowany. Tymczasem my pozwalamy na to, aby do czegoś takiego rokrocznie dochodziło na wodach UE.
Apeluję więc; nie może pani zachowywać się jak Poncjusz Piłat w tej sprawie i umywać rąk od tego problemu. To jest problem, który narasta. To jest poważny problem, któremu pani musi zaradzić. To nie jest problem, który może pani ukrywać, mówiąc: "dobrze, musimy ocenić to” i "musimy ocenić tamto”, czy coś w tym rodzaju.
Słyszała pani, co mówili posłowie. Proszę, aby już teraz zacząć go rozwiązywać.
Máire Geoghegan-Quinn
Panie przewodniczący! Jestem wdzięczna wszystkim posłom, którzy wzięli udział w tej debacie i chciałabym podkreślić, że dobrze rozumiem wagę omawianego przez nas tematu oraz to, jak zdaniem posłów ważne jest, aby Komisja nie ustawała w wysiłkach na rzecz stworzenia polityki, która umożliwi rozwiązanie tej sprawy. Wierzę, że ta debata i to, co każdy powiedział w jej trakcie, stanowi dowód na duże znaczenie tej sprawy.
komisarz. - Uważam również, że debata ta pokazała, jak wielką wagę należy przywiązywać do ochrony środowiska. Co ciekawe, w trakcie tej debaty przeszliśmy od gumowych kaczuszek i butów poseł Meissner aż do Kolumba, o którego wizycie w moim rodzinnym mieście portowym w zachodniej Irlandii mówią podania ludowe. Bardzo się cieszę, że odbył on tę sławną podróż!
Chciałabym jednak raz jeszcze podkreślić w obecności wszystkich posłów, a szczególnie posła Simpsona, który tak żywo zainteresował się tą problematyką i poświęcił jej tyle pracy, że akurat tę sprawę traktujemy bardzo poważnie. Jesteśmy świadomi ogromnego wzrostu liczby gubionych kontenerów i - jak to wcześniej mówiłam - problemem tym zajmuje się komisarz Kallas. Jest on zdania, że problem nie wynika tylko ze sposobu mocowania kontenerów, ale też z ich nadmiernej wagi. Niekiedy jest to też wynik mocy statku - o czym mówiono - oraz wieku statków, o czym wspomniał poseł Higgins.
Jak już wspomniałam, bezpieczeństwo i ochrona środowiska morskiego to dla Komisji bardzo ważne priorytety. W tych sprawach nie możemy iść na ustępstwa; toteż my, a w szczególności komisarz Kallas, rozważymy oczywiście, czy konieczne są dalsze działania. Jestem pewna, że z radością będzie on ściśle współpracować z panem i pańską komisją, pośle Simpson, nad sformułowaniem wniosku w tej sprawie.
Już teraz dysponujemy dość dużą liczbą narzędzi mających zapewniać bezpieczeństwo i zapobiegać zanieczyszczeniom, w tym zanieczyszczeniom pochodzącym z kontenerów utraconych na morzu. Jeśli chodzi o konkretne działania w tej sprawie, uważam, że na obecnym etapie działania na szczeblu UE nie wydają się konieczne. Podzielam jednak pański pogląd, że IMO to organizacja, która działa bardzo powoli i że Komisja musi zaangażować się w działanie na rzecz szybszego znalezienia rozwiązań.
Nadal uważam - a wiem, że komisarz Kallas bardzo zdecydowanie podziela moje zdanie - że odpowiednim do omawiania tych kwestii forum jest nadal IMO, i sądzę, że należałoby zabiegać o dokonanie na tym forum rewizji najnowszych rezultatów projektu "lashing@sea”.
Projekt ten potwierdza również jak ważne jest stosowanie przez nas globalnego podejścia przy opracowywaniu procedur i norm umożliwiających stworzenie wyrównanych warunków dla podmiotów z państw członkowskich i oczywiście z innych krajów, o czym mówiliśmy już wcześniej.
Na zakończenie pozwolę sobie podkreślić, że te kwestie należałoby najpierw omówić w IMO. Komisja uczestniczy w pracach IMO w charakterze obserwatora i przygotowuje stanowiska wspólnie z państwami członkowskimi.
Mogę zapewnić państwa, że przekażę wyniki dzisiejszej debaty komisarzowi Kallasowi. Wiem, że zapozna się z tą sprawą i że poprze ją w tym kontekście.
Przewodniczący
Zamykam debatę.
Oświadczenia pisemne (art. 149 Regulaminu)
Artur Zasada
na piśmie. - Gratuluję podjęcia tematu dotyczącego kontenerów utraconych na morzu. Dnia 8 lutego tego roku promy płynące z Polski do Szwecji były bezpośrednio zagrożone - fiński frachtowiec "Linda”, który płynął z Rotterdamu do Petersburga, zgubił na trasie szlaku polskich i szwedzkich jednostek trzy kontenery zawierające 8,3 ton substancji sklasyfikowanych jako groźne dla środowiska, 7 ton produktów niebezpiecznych dla organizmów morskich oraz 5,5 ton substancji łatwopalnych. Na szczęście tym razem udało się uniknąć tragedii.
Zgadzam się, że wszystkie kontenery powinny być ważone w porcie i prawidłowo mocowane przed wypłynięciem statku w morze. Jest to jednak plan długoterminowy. Plan na dziś to wprowadzenie przez Komisję regulacji, obejmującej szczególnym dozorem kontenery z substancjami klasyfikowanymi jako niebezpieczne. Zwracam się zatem do Komisji z pytaniem: kiedy możemy spodziewać się pierwszych działań w tej sprawie?
