Homologacja typu pojazdów silnikowych i silników (debata) 
Przewodniczący
- Kolejnym punktem porządku dziennego jest sprawozdanie sporządzone przez Matthiasa Groote w imieniu Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady dotyczącego homologacji typu pojazdów silnikowych i silników w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z pojazdów ciężarowych o dużej ładowności (Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i obsługi technicznej pojazdów - C6-0007/2008 -.
Matthias Groote
sprawozdawca. - (DE) Panie przewodniczący, panie komisarzu Verheugen, panie i panowie! Przede wszystkim chciałbym podziękować kontrsprawozdawcom za ich wspaniałą i twórczą współpracę podczas całego procesu legislacyjnego. Chciałbym również podziękować prezydencji francuskiej za to, że dzięki znaczącemu wkładowi z jej strony potrafiliśmy zakończyć proces legislacyjny osiągnięciem kompromisu.
Jutro Parlament Europejski zagłosuje nad pakietem kompromisowym w sprawie norm emisji zanieczyszczeń (Euro 6) pochodzących z pojazdów ciężarowych o dużej ładowności. Nowe normy emisji zanieczyszczeń dotyczą zmniejszenia zanieczyszczeń, a nie emisji gazów cieplarnianych: te dwie kategorie są czasami mylone.
Euro 6 stanowi istotny instrument w procesie ulepszania jakości powietrza w Europie, przede wszystkim zmniejsza emisję drobnych cząstek stałych oraz tlenków azotu; same tylko drobne cząstki stałe są odpowiedzialne w Europie za ponad 348 tysięcy przedwczesnych zgonów, być może dlatego miałem nadzieję na wprowadzenie w tym obszarze bardziej ambitnego limitu. Poparły to także wyniki badań technicznych. Niemniej jednak zarówno jutrzejsze głosowanie, jak i cały pakiet stanowią, jak już wspomniałem, dobry kompromis. W porównaniu z mającą zastosowanie od 1 października 2008 r. bieżącą normą emisji zanieczyszczeń 6 osiągniemy dzięki zmianom zmniejszenie o 66% emisji samych tylko drobnych cząstek stałych i o ponad 80% emisji tlenków azotu. Tlenki azotu są szczególnie niebezpieczne dla niemowląt, dzieci i osób starszych, ponieważ prowadzą do wytwarzania ozonu w pobliżu ziemi.
Chciałbym również wykorzystać tę okazję i wspomnieć o dacie wprowadzenia. Zdołaliśmy przyspieszyć datę wprowadzenia, tak by norma Euro 6 została wprowadzona szybciej, co tym samym przyspieszy poprawienie jakości powietrza. Ogólnie rzecz biorąc osiągnęliśmy zadowalający kompromis; omawiany instrument bez wątpienia poprawi zarówno jakość powietrza, jak i jakość życia.
Prawie dokładnie dwa lata temu w tej Izbie przeprowadziliśmy debatę i przyjęliśmy normy emisji zanieczyszczeń Euro 5 i Euro 6 w odniesieniu do samochodów osobowych. W procesie przygotowywania środków wykonawczych wyszło na jaw, że dochodzi do opóźnień w związku z wprowadzeniem tych norm. Muszę raz jeszcze zwrócić się z gorącą prośbą, by podobna sytuacja pod żadnym pozorem nie powtórzyła się w ramach obecnego procesu legislacyjnego - producenci muszą w odpowiednim czasie otrzymać wszelkie niezbędne informacje. W związku z tym jestem bardzo zadowolony, że Komisja niewątpliwie wyda oświadczenie, w którym zapewni nas, że możemy liczyć na otrzymanie środków wykonawczych najpóźniej do końca marca 2010 roku, czyli w dniu 1 kwietnia 2010 roku.
Podczas ostatniego posiedzenia plenarnego omówiliśmy z panem Verheugenem kwestię kryzysu w przemyśle motoryzacyjnym. Zauważyliśmy wówczas, że odnotowano drastyczny spadek liczby jednostek sprzedawanych w sektorze pojazdów użytkowych i dlatego cieszę się, że zdołaliśmy poprzez znajdujący się przed nami nowy dokument stworzyć instrument pozwalający państwom członkowskim na przyznawanie zachęt podatkowych za wczesne wprowadzenie normy emisji zanieczyszczeń Euro 6. Pozwoli to bez wątpienia na ożywienie gospodarki oraz pomoże w poprawieniu jakości powietrza, jakości życia i zdrowia ogółu społeczeństwa.
Chciałbym raz jeszcze podziękować wszystkim zaangażowanym osobom i niecierpliwie oczekuję na rozpoczęcie niewątpliwie interesującej debaty.
Günter Verheugen
Panie przewodniczący, panie i panowie! Pozwolę sobie przede wszystkim wyrazić szczere podziękowania wobec sprawozdawcy pana Grootego, za jego oddaną współpracę w związku z przygotowaniem przedmiotowego wniosku.
Mamy tu do czynienia z bardzo ważną regulacją, która stanowi decydujący krok w procesie wprowadzenia globalnie sharmonizowanych postanowień w zakresie emisji zanieczyszczeń pochodzących z pojazdów ciężarowych o dużej ładowności i autobusów. Chciałbym wspomnieć o kwestii, do której odniósł się pan Groote, a mianowicie, że podejmujemy te działania w obliczu niezwykle poważnego spadku na europejskim rynku pojazdów użytkowych, który odczuł skutki kryzysu znacznie silniej, niż rynek samochodów pasażerskich. Opinia publiczna nie odnotowała tego faktu, ponieważ większość ludzi nie kupuje samochodów ciężarowych o dużej ładowności. Niemniej jednak ma to olbrzymie konsekwencje gospodarcze i dlatego Komisja jest zaniepokojona obecną sytuacją. Również w tym świetle istotne jest, by zapewnić producentom pewność prawną i wyraźne ramy regulacyjne, tak by wiedzieli, czego się od nich oczekuje. I właśnie dlatego już teraz podejmujemy decyzję w sprawie normy Euro 6, mimo że norma Euro 5 praktycznie dopiero weszła w życie.
Wniosek w sprawie Euro 6 był przygotowywany w połączeniu z programem Czyste Powietrze dla Europy (CAFE) oraz strategią tematyczną w sprawie zanieczyszczenia powietrza. W celu spełnienia przez UE jej założeń z zakresu ulepszenia jakości powietrza wymagane są, w połączeniu ze wspomnianą strategią, dalsze ograniczenia emisji zanieczyszczeń ogólnie w obszarze ruchu drogowego oraz w innych obszarach. Chcemy utrzymać na minimalnym poziomie szkodliwe wpływy na zdrowie człowieka oraz ogólnie rzecz biorąc lepiej chronić środowisko naturalne.
W porównaniu do normy Euro 5, która weszła w życie 1 października bieżącego roku, wartości graniczne ujęte w normie Euro 6, która stanowi część całościowej strategii ponownie znacząco zmniejszają emisje cząsteczek sadzy oraz tlenków azotu. Zupełną nowością jest wprowadzenie wartości granicznej w odniesieniu do ilości emitowanych cząsteczek, co pozwala monitorować ilość najdrobniejszych cząstek emitowanych przez silnik. Ponadto wprowadzone zostają dalsze postanowienia dotyczące kontrolowania poziomów emisji z użytkowych pojazdów ciężarowych o dużej ładowności w warunkach rzeczywistej eksploatacji oraz dostępu do informacji z zakresu naprawy i obsługi technicznej. Postanowienia te zgadzają się z postanowieniami już przyjętymi w ramach regulacji dotyczących użytkowych pojazdów nieciężarowych.
Przyjęcie przedmiotowego wniosku jest ważne również dlatego, że pozwoli zrealizować liczne istotne zalecenia przedstawione w projekcie Cars 21. Przede wszystkim mamy tu "lepsze uregulowania prawne”: wniosek uwzględnia stanowiska zainteresowanych stron, stwierdzone na podstawie publicznych konsultacji przeprowadzonych w Internecie. Ponadto przepisy techniczne są przygotowane na podstawie analizy kosztów i korzyści przygotowanej w oparciu o właściwie wykonaną ocenę wpływu. Następnie mamy tu znaczące uproszczenie mających zastosowanie przepisów prawa. W momencie, gdy wniosek będzie miał zastosowanie wobec wszystkich nowych pojazdów, pozostałe sześć aktów prawnych zostanie unieważnionych. Po trzecie w dokumencie wprowadzono globalną harmonizację. Mamy wprowadzić stworzoną przez Europejską Komisję Gospodarczą ONZ w Genewie nową metodologię testowania i mierzenia, a wartości graniczne cząsteczek stałych i tlenków azotu mają być teraz takie same, jak te obowiązujące w Stanach Zjednoczonych.
Bliska współpraca Parlamentu, Rady i Komisji była kluczowym czynnikiem umożliwiającym sukces procesu negocjacji i przebiegała nadzwyczaj sprawnie. Jestem pod tym względem szczególnie wdzięczny naszemu sprawozdawcy. Komisja z zadowoleniem popiera wszystkie kompromisowe poprawki przedłożone przez sprawozdawcę. Cieszę się również dlatego, że mogę złożyć deklarację, o którą sprawozdawca prosił. W rzeczywistości będzie ona nawet trochę lepsza niż ta, o którą poprosił.
"Komisja deklaruje, że środki praktyczne niezbędne do wdrożenia rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady dotyczącego homologacji typu pojazdów silnikowych i silników w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z pojazdów ciężarowych o dużej ładowności (Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i obsługi technicznej pojazdów zostaną przekazane do Parlamentu Europejskiego i Rady w ramach procedury regulacyjnej połączonej z kontrolą przed 31 grudnia 2009 r.”
Anja Weisgerber
Panie przewodniczący, panie komisarzu, panie i panowie! Przede wszystkim chciałabym szczerze podziękować sprawozdawcy, panu Grootemu oraz kontrsprawozdawcom za ich twórczą współpracę. Dzięki ich pomocy możliwe było osiągnięcie porozumienia w sprawie bardzo technicznego dokumentu już na etapie pierwszego czytania.
Wciąż doskonale pamiętam, jako kontrsprawozdawczyni z Grupy Europejskiej Partii Ludowej (Chrześcijańscy Demokraci) i Europejskich Demokratów, nasze głosowanie w sprawie zmiany do dyrektywy dotyczącej drobnych cząstek stałych. Wówczas również pracowałam jako kontrsprawozdawczyni i wtedy zdołaliśmy przekonać Komisję do podpisania deklaracji, w której zobowiązała się do ustanowienia środków pozwalających na walkę z drobnymi cząstkami stałymi w momencie, gdy tylko się pojawią. Nowe rozporządzenie w sprawie Euro 6 dotyczące pojazdów ciężarowych o dużej ładowności oraz autobusów jest jednym ze środków, o które prosiliśmy. Rozporządzenie pozwala zwalczać drobne cząstki stałe począwszy od ich emisji, inaczej mówiąc u źródła, czyli dokładnie tam, gdzie one są wytwarzane. W związku z tym nowa norma Euro 6 zmniejszy emisje drobnych cząstek stałych pochodzących z pojazdów ciężarowych o dużej ładowności napędzanych ropą naftową i z autobusów o 66% w porównaniu z normą Euro 5, a z kolei w przypadku samochodów napędzanych benzyną zmniejszy emisje tlenków azotu (NOx) o kolejne 80%.
Środki wykonawcze ustanawiające szczegółowe specyfikacje techniczne muszą być powszechnie udostępnione już na wczesnym etapie, by umożliwić osiągnięcie tych nowych, ambitnych norm emisji zanieczyszczeń. I z tego powodu jestem również oczywiście bardzo zadowolona z deklaracji wygłoszonej przed chwilą przez komisarza Verheugena, w której Komisja zobowiązuje się do bardzo szybkiego przedstawienia Parlamentowi i Radzie środków wykonawczych - szybciej, niż pierwotnie planowano.
Kolejnym ważnym, moim zdaniem, aspektem jest kwestia dostępu niezależnych podmiotów rynkowych do informacji dotyczących napraw i obsługi technicznej pojazdów. Niezależne podmioty rynkowe oznaczają niezależne warsztaty, organizacje motoryzacyjne oraz służby ratownicze na wypadek awarii. Jeśli chcemy zagwarantować funkcjonalną konkurencję w zakresie prac naprawczych, musimy zapewnić dostęp do informacji. I udało się to nam osiągnąć w przedmiotowym rozporządzeniu. Będzie to miało dobre skutki z punktu widzenia konkurencji, cen prac naprawczych, bezpieczeństwa na drogach oraz konsumentów.
Johannes Blokland
Panie przewodniczący! Wcześniej w bieżącym roku napisałem w imieniu Komisji Transportu i Turystyki opinię w sprawie Euro 6. Transport towarów przy użyciu pojazdów ciężarowych o dużej ładowności to sektor, który w ostatnich latach został kilkukrotnie zmuszony do zmniejszenia emisji substancji szkodliwych, w tym tlenku azotu i drobnych cząstek stałych. Normalizacja w ramach Euro 6 to prawo nakładające na silniki dodatkowe wymogi.
Przedmiotowe rozporządzenie samo w sobie stanowi istotny wkład w zapewnienie lepszej jakości powietrza, a tym samym poprawienie stanu zdrowia publicznego. Bardzo ważne jest, by nowe wymogi dotyczące emisji szybko weszły w życie. Nie trzeba dodawać, że przemysł będzie potrzebował czasu na dostosowanie się. I powinien otrzymać tyle czasu, ile potrzebuje.
Doświadczyłem czegoś wyjątkowego podczas rozmów parlamentarnych dotyczących dokumentacji. Komisja Transportu i Turystyki na przykład w zakresie gromadzenia danych głosowała w sposób bardziej przyjazny dla środowiska niż Komisja Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności. Na szczęście jednak negocjacje doprowadziły do wczesnego wprowadzenia ustawodawstwa w życie.
Chciałbym podziękować panu Grootemu za jego wysiłki prowadzące do osiągnięcia tego wyniku i panu komisarzowi za jego oświadczenie.
Richard Seeber
w imieniu grupy PPE-DE. - (DE) Panie przewodniczący! Ja również chciałbym pogratulować mojemu szanownemu koledze, panu Grootemu przygotowanego sprawozdania. Wykazał się bardzo dużą chęcią współpracy w procesie jego przygotowania. Ogólnie mówiąc ochrona środowiska naturalnego nie może być poświęcona na ołtarzu kryzysu gospodarczego i bardzo dobrze się stało, że mamy przed sobą sprawozdanie, które w znacznym stopniu skupia się na przyszłości i zawiera bardzo ambitne cele, takie jak zmniejszenie o 66% emisji PN10 oraz o 80% emisji NOx.
Powiedziawszy to, chciałbym teraz przypomnieć szanownej Izbie, że w zasadzie transport drogowy staje się coraz większym problemem w Europie. Jest to sektor nieustannie rozwijający się w najszybszym tempie. Pomyślcie państwo tylko o problemach związanych z CO2. Jutro będziemy mieć możliwość przeprowadzenia dłuższej debaty w tej sprawie. Wiemy, że wszystkie rodzaje transportu znacznie przybierają na sile i sądzę, że teraz naprawdę nadszedł czas, by Komisja nie tylko przyjęła całkowicie ambitne cele w ramach poszczególnych dokumentów dotyczących tego obszaru, ale również zajęła się ogólnym problemem transportu we współczesnym świecie.
Nawet jeśli teraz będziemy mieć ekologiczne pojazdy ciężarowe o dużej ładowności, które będą bezwzględnie emitowały mniej zanieczyszczeń, niż w przeszłości, to wciąż przecież istniejąca infrastruktura ma nieodłączne ograniczenia. Spójrzmy na nasze autostrady! W wielu państwach członkowskich są nadmiernie zatłoczone i w przyszłości nawet najbardziej ekologiczne pojazdy ciężarowe o dużej ładowności spełniające normę Euro 6 nie będą mogły nimi przejechać, nie uwzględniając nawet dużej liczby samochodów osobowych, których pasażerowie tkwią w korkach.
Z tego powodu potrzebne jest nam myślenie całościowe. Uważam również, że sektor transportowy ogólnie potrzebuje kapitalnego remontu. Za pozytywne aspekty omawianego sprawozdania uważam po pierwsze jego ambitne cele, a po drugie założenie o przedstawieniu przez Komisję realnych metod pomiarowych. My, mieszkańcy Tyrolu zauważyliśmy, że obowiązujące metody pomiarowe się w rzeczywistości nie sprawdzają i że w praktyce różnice między normami Euro 0 a Euro 3 lub Euro 4 w odniesieniu do pojazdów ciężarowych o dużej ładowności są bardzo małe.
Sądzę również, że dobrym postanowieniem jest ogólne zagwarantowanie dostępu do informacji dotyczących napraw. Uważam, że jest to ważny argument, zwłaszcza z punktu widzenia obywateli, przemawiający za przyjęciem przedmiotowej dokumentacji, ponieważ oznacza możliwość swobodnego wyboru warsztatu przez obywateli.
Silvia-Adriana Ţicău
Chciałabym pogratulować sprawozdawcy, panu Grootemu. Komisja zaproponowała zmniejszenie o 66% emisji cząstek stałych oraz o 80% emisji tlenków azotu przez pojazdy z silnikami o zapłonie samoczynnym. Musimy w tym celu odpowiednio wprowadzić filtry w silnikach wysokoprężnych lub przetwarzać gazy spalinowe i wprowadzić wybiórcze katalityczne urządzenia redukcji emisji.
Wniosek Komisji dotyczy również silników o zapłonie iskrowym i wprowadza wymogi z zakresu przedstawienia wspólnej metodologii w zakresie testowania i pomiarów emisji oraz pokładowych systemów diagnostycznych sharmonizowanych na szczeblu globalnym. Systemy te odgrywają ważną rolę w kontrolowaniu emisji w trakcie eksploatacji pojazdów. Możliwość wczesnego ustanowienia wartości granicznych emisji tlenku azotu gwarantuje producentom samochodów długoterminowe planowanie na szczeblu europejskim.
Z zadowoleniem przyjmuję możliwość pozwalającą państwom członkowskim na przyznawanie zachęt finansowych dla nowych pojazdów wprowadzanych do obrotu, które są zgodne z postanowieniami przedmiotowego rozporządzenia. Przyznawanie tych zachęt, szczególnie w obliczu zmian klimatycznych i kryzysu gospodarczego, ożywi produkcję bardziej energooszczędnych i ekologicznych samochodów. Dziękuję państwu.
Holger Krahmer
w imieniu grupy ALDE. - (DE) Panie przewodniczący! Jeśli jutro przyjmiemy normę Euro 6 dla pojazdów ciężarowych o dużej ładowności, podtrzymamy bardzo dobrą tradycję. Nie tak dawno, w trakcie bieżącej kadencji Parlamentu, przegłosowaliśmy normy Euro 5 i Euro 6 dla samochodów osobowych, co było kolejnym osiągnięciem w paśmie sukcesów w zakresie norm dotyczących emisji w Europie gazów spalinowych przez pojazdy - w omawianym dziś przypadku przez pojazdy ciężarowe o dużej ładowności. Chciałbym w tym momencie przekazać szczególne podziękowania sprawozdawcy, panu Grootemu, ponieważ współpraca z nim ponownie zakończyła się sukcesem. Raz jeszcze wspólnie przedstawiamy akt prawny do pierwszego czytania, gwarantując przemysłowi pewność planowania i oczywiście rozsądną ochronę środowiska naturalnego.
Porozumienie z Radą i Komisją pozwoliło ustanowić wykonalne przepisy prawne. Wprowadzono bardzo ambitne zmiany w zakresie wartości dopuszczalnych dla zanieczyszczeń gazami spalinowymi pochodzących z pojazdów ciężarowych o dużej ładowności oraz bardziej napięty harmonogram. Nowe wartości graniczne wejdą w życie nawet wcześniej, niż pierwotnie zaproponowała Komisja. Dzięki temu wnosimy pozytywny wkład w działania na rzecz ochrony środowiska i zdrowia obywateli Europy, jednocześnie unikając nadmiernego obciążenia producentów. W porównaniu z wnioskiem Komisji moment wejścia w życie przedmiotowego rozporządzenia przesunięto o blisko rok, jednak uwzględniono w tej decyzji cykl produkcyjny producentów oraz terminy ostateczne dotyczące planowania.
Cieszę się, że Komisja wyciągnęła nauczkę z własnych błędów przeszłości i przyjęła ostateczny termin dla procedury komitetowej oraz przedłożenia środków wykonawczych. Możemy mieć nadzieję, że w ten sposób zdołamy uniknąć opóźnień, jakie miały miejsce podczas wprowadzania normy Euro 5 dla samochodów osobowych.
Przedstawione we wniosku pułapy zmniejszenia emisji robią wrażenie: o 66% mniej sadzy, o 80% mniej tlenków azotu. Jeśli chodzi o zmniejszenie emisji zanieczyszczeń, producenci działają na granicy tego, co jest technicznie osiągalne. I o ile zawsze można wprowadzić maksymalne osiągalne ulepszenia - całkowicie wierzę w kreatywność i inwencję producentów europejskich pod tym względem - to im bliżej poziomu zerowego, tym droższa jest stosowana technologia. W tym świetle znaczenia nabiera proces odnowy floty samochodów jeżdżących po naszych drogach. Należy usunąć z dróg stare wraki emitujące zanieczyszczenia, od lat niespełniające obowiązujących norm. Doprowadziłoby to do poprawy bilansu emisji szybciej i łatwiej, niż kosztowna modernizacja silników.
Leopold Józef Rutowicz
w imieniu grupy UEN. - (PL) Panie przewodniczący! Sprawozdanie pana Groote dotyczące rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych, mającego na celu ograniczenie zanieczyszczeń pochodzących z pojazdów ciężarowych o dużej ładowności, ma duże znaczenie dla ochrony środowiska i zdrowia obywateli.
Zobowiązuje ono do doprowadzenia emisji do poziomu wymagań zbliżonego do Euro 6 dla pojazdów i silników już eksploatowanych. Wymaga to dostępności informacji technicznych, regulacji wyposażenia silników przez stacje obsługi. Stacje te powinny być wyposażone w odpowiedni sprzęt, by oceniać funkcjonowanie pojazdu podczas jego pracy. Realizacja rozporządzenia wymaga niezależnego systemu kontroli, który wymusi przystosowanie pojazdów do przyjętych wymagań. Stworzenie systemu wymaga czasu i środków, o które przy obecnym kryzysie będzie trudno.
Poprawki zgłoszone do wniosku Komisji uważam za słuszne. Dziękuję sprawozdawcy za duży nakład pracy związany z opracowaniem. Popieramy sprawozdanie.
Urszula Krupa
w imieniu grupy IND/DEM. - (PL) Panie przewodniczący! Celem rozporządzenia w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych i silników w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z pojazdów jest ustanowienie jednolitych zasad budowy pojazdów silnikowych zapewniających wysoki poziom ochrony środowiska naturalnego. Proponowane unijne normy wyeliminują po prostu z europejskiego rynku małe i średnie zakłady produkujące silniki. Nowe silniki mają być ponadto napędzane paliwami alternatywnymi i producenci muszą dostosować do wprowadzonych norm wszystkie nowe pojazdy sprzedawane, rejestrowane lub wprowadzane do obrotu oraz wszystkie nowe urządzenia kontrolujące emisję zanieczyszczeń. Na takie przedsięwzięcia badawcze i organizacyjne będą mogły pozwolić sobie duże korporacje kapitałowe i wielcy przewoźnicy.
Z dniem 1 października 2014 r. w przypadku nowych pojazdów niespełniających przepisów niniejszego rozporządzenia, krajowe organy uznają świadectwa zgodności za nieważne. W Polsce firmy, takie jak Andoria, produkujące silniki i przewoźnicy zostaną najprawdopodobniej wyeliminowani. Unijne prawo działające podobnie w interesie wszystkich państw członkowskich staje się pozorem. Wyrugowanie biedniejszych i słabszych podmiotów odbędzie się oczywiście na korzyść ogromnych, zwłaszcza niemieckich korporacji.
Już obecnie widać, że większość dokumentów całego pakietu klimatyczno-energetycznego zapewni może spójność i rozwój gospodarczy w duchu zrównoważonego rozwoju wielkich i bogatych państw i koncernów. Natomiast - jak prognozują naukowcy z Polski - pakiet kosztować będzie co najmniej 500 miliardów złotych, co doprowadzi do zapaści gospodarczej i ogromnego wzrostu kosztów i cen żywności z powodu konieczności wymiany taboru transportowego zubożając ludność.
Bogusław Liberadzki
- (PL) Panie przewodniczący! W tej kadencji Parlamentu wydajemy kolejną regulację, która w zasadzie zamyka cykl regulacji dotyczących transportu i środków transportu odnośnie do ich oddziaływania na środowisko i ochrony powietrza. Jest to duża praca, którą tym dokumentem niejako dopełniamy.
Możemy powiedzieć bardzo jasno: Europa poważnie traktuje ochronę środowiska i przyrodę, Europa będzie też za to ponosić pewną cenę. Jest to niewątpliwie duży wysiłek gospodarczy, ale może nie dokładnie taki jak moja szanowna przedmówczyni powiedziała. Jest to na pewno duży wysiłek gospodarczy dla właścicieli pojazdów, zwłaszcza teraz, kiedy cały sektor transportowy jest w dramatycznej kondycji finansowej. Mogą oni wprawdzie zmniejszać zakupy, ale może to oznaczać dla producentów spadek popytu. Zatem żeby nasza dyrektywa osiągnęła cel, żeby miała sens, czyli żeby samochody nowej generacji mogły być kupowane i sprzedawane, będą potrzebne bodźce finansowe. I tę kwestię traktuję jako bardzo ważny element tego dokumentu.
Zuzana Roithová
- (CS) To zupełnie oczywiste, że nie tylko samochody osobowe, ale również pojazdy ciężarowe o dużej ładowności muszą być wyposażone w nowoczesne systemy, gwarantujące zmniejszenie o 80% emisji tlenku węgla i tlenków azotu, a także zmniejszenie o około 60% emisji cząstek stałych. Uwzględniając, że w Europie okres użytkowania tych pojazdów wynosi około 10 lat, chciałabym wezwać Komisję do przedstawienia przepisów, które umożliwiłyby również wyposażenie starszych pojazdów w bardziej nowoczesne systemy kontroli emisji. W przeciwnym razie Euro 6 nie wniesie istotnego wkładu w proces podniesienia jakości powietrza.
W pełni popieram wymóg, by Komisja wspierała rozwój międzynarodowej, czyli nie tylko europejskiej, harmonizacji przepisów prawa w zakresie pojazdów, ale nie tylko pojazdów ciężarowych o dużej ładowności. Ta kwestia obejmuje nie tylko jakość powietrza na naszej planecie, ale również bez wątpienia konkurencyjność europejską. I z tego powodu chciałabym także wskazać na konieczność zmodyfikowania norm emisji w odniesieniu do co najmniej najbliższych pięciu lat.
Malcolm Harbour
Panie przewodniczący! Chciałbym podziękować panu Grootemu, a także bardzo szczególnie mojej koleżance pani Weisgerber, która była sprawozdawczynią komisji opiniodawczej Komisji Rynku Wewnętrznego i Ochrony Konsumentów.
Podczas dzisiejszej debaty nikt nie wspomniał o pewnej kwestii, którą chciałbym dodać, mianowicie chodzi o to, że producenci europejscy dominują na globalnym rynku pojazdów ciężarowych o dużej ładowności. Przedmiotowy wniosek ma bezwzględnie kluczowe znaczenie, ponieważ toruje drogę do wprowadzenia globalnej normy w zakresie emisji zanieczyszczeń pochodzących z silników pojazdów ciężarowych o dużej ładowności. Ma to znaczenie, ponieważ pojazdy ciężarowe, w przeciwieństwie do samochodów osobowych, są produkowane w małych ilościach i są bardzo złożone.
Producenci wytwarzający dobra na rynek globalny mają możliwość zmobilizowania zasobów i wykorzystania zmian w celu wyprodukowania ogólnego silnika do pojazdu ciężarowego. Niedawno odwiedziłem jedną z takich firm i mogę państwu powiedzieć, że ma ona zamiar zainwestować kwotę 1 miliarda euro na rzecz stworzenia globalnej rodziny silników ciężarowych.
Proponowany przez nas charakter przepisów musi zachęcać do tego typu działań. I chcemy również, by Komisja zagwarantowała, że przedmiotowe rozporządzenie będzie także rozporządzeniem globalnym, co stanowi część omawianego dziś pakietu.
Matthias Groote
sprawozdawca. - (DE) Panie przewodniczący! Chciałbym podziękować moim koleżankom i kolegom posłom za tę ożywioną debatę. Przede wszystkim chciałbym podziękować Komisji, reprezentowanej przez komisarza Verheugena, za odczytanie dziś, w tej Izbie deklaracji w sprawie środków wykonawczych. Ta kwestia naprawdę przyprawiała nas o ból głowy i była przyczyną wielu trosk. Bardzo dobrze się stało, że została dziś omówiona publicznie.
Wielu posłów mówiło dziś, że normy środowiskowe mogłyby zwiększyć lub nawet, że zdecydowanie zwiększą sprzedaż, ponieważ ten konkrety sektor przemysłu znajduje się obecnie w kryzysie. Pani Krupa powiedziała, że pakiet klimatyczno-energetyczny, ale także przedmiotowe prawo, wyeliminuje z rynku małych i średnich producentów i całkowicie ich zniszczy. Ja to widzę inaczej, ponieważ historia normy Euro oraz normy Euro dotycząca gazów spalinowych to pasmo sukcesów, a innowacje technologiczne zawsze napędzały rynek i zachęcały konsumentów do kupowania nowych pojazdów.
Pani Roithová mówiła o modernizacji. Modernizacja pojazdów to dobre rozwiązanie, ale jej przeprowadzenie wymaga sharmonizowanego procesu i raz jeszcze nalegam, by Komisja się tym zajęła. Jeśli wyposażymy pojazdy w filtry cząstek stałych w silnikach wysokoprężnych, to ostatecznie one zaczną wytwarzać więcej tlenków azotu. Pamiętając o tym należy stwierdzić, że potrzebujemy rozsądnego połączenia obu czynników oraz jednolitego rozporządzenia w sprawie procesów modernizacji.
Niezwykle ważne jest, by w nadchodzących latach rozpocząć działania w tym obszarze, by stworzyć pod tym względem jednolitą normę; wprowadzić przepis, że nie tylko nowe pojazdy mogą być wyposażane w tego typu wyjątkowo przyjazne środowisku technologie, wprowadzić jednolitą, znormalizowaną procedurę również w odniesieniu do pojazdów używanych.
Raz jeszcze dziękuję wszystkim zaangażowanym w prace nad dokumentem oraz uczestniczącym w dyskusji. Tylko dzięki państwa pomocy udało się nam doprowadzić do możliwości zakończenia procesu legislacyjnego już jutro, bardzo prawdopodobne, że nawet w pierwszym czytaniu. Tylko dzięki państwa pomocy możliwe było zapewnienie omawianemu sektorowi, ale także ludności w Europie, pewności planowania i pewności, co do przyszłości. I za to raz jeszcze serdecznie państwu dziękuję!
Przewodniczący
- Zamykam debatę.
Głosowanie odbędzie się we wtorek, 16 grudnia 2008 r.
