Vulkano pelenų sukelta kriz(diskusijos) 
Pirmininkė
Kitas klausimas - žodinis klausimas Komisijai dėl vulkano pelenų sukeltos krizės, kurį pateikBrian Simpson Transporto ir turizmo komiteto vardu (Β7-0217/10).
Silvia-Adriana Ţicău
autorė. - Ponia pirmininke, B. Simpson atsiprašo, kad negali dalyvauti šioje diskusijoje dėl vulkano pelenų sukeltos krizės. Ironiška, tačiau artėjant šiai diskusijai jam sutrukdskrydžių apribojimai, susiję su apribojimais Jungtinėje Karalystėje dėl pelenų debesies, ir todėl jis negalėjo atvykti į Strasbūrą dalyvauti diskusijoje. Todėl šįvakar kalbėsiu jo vardu.
Žodinis klausimas dėl vulkano pelenų sukeltos krizės yra ne mažiau svarbus šiandien esant oro erdvės sutrikdymui, nei buvo tada, kai Islandijos ugnikalnis išsiveržpirmą kartą praeitą mėnesį, kai šešias dienas buvo uždaryta didžioji dalis ES oro erdvės. Šiuo metu nagrinėjame ne tik šio sutrikdymo ir jo padarinių finansiniu požiūriu klausimus, bet ir sprendžiame dabartinės su tebesitęsiančiu ir ilgalaikiu Europos oro erdvės sutrikdymu susijusios nežinomybės klausimus.
Nors manome, kad po precedento neturinčio masto ir trukmės pirminio oro erdvės uždarymo dėl beprecedentės priežasties buvo pasisemta tam tikros svarbios patirties ir ja remiantis imtasi veiksmų, akivaizdu, kad imantis veiksmų Europos lygmeniu turi būti dedamos didesnės pastangos, atsižvelgiant į besitęsiančius trikdžius.
Atsižvelgdama į sunkumus, kuriuos oro transportui sukelia beprecedentis pobūdis ir trukmbei trikdžiai, šiandien esu suinteresuota užsitikrinti, kad kovai su trikdžiais sukurti mechanizmai veiktų veiksmingai ir kad būtų tinkamai šalinami trūkumai tais atvejais, kai jie buvo nustatyti per pastarąsias kelias savaites.
Džiaugiuosi galėdama pasakyti, kad Oro transporto keleivių teisių reglamentas buvo labai svarbus parūpinant apsaugos priemones, siekiant užtikrinti, kad ne ant keleivių pečių kristų pagrindinfinansinių sutrikdymo padarinių našta ir jie neliktų užstrigę chaose. Tačiau dėl to, kad buvo uždaryta oro erdvė, iškilo svarbių klausimų, kaip oro linijos laikosi savo įsipareigojimų, kai kalba pasisuka apie oro transporto keleivių teises, visų pirma kokios nors kompensacijos, skirtos aviacijos pramonės atstovams, požiūriu.
Kokie atsiliepimai pasiekia Komisiją dėl elgesio su keleiviais ir kokias ji gali suteikti garantijas, kad oro transporto bendrovės vykdytų savo įsipareigojimus, nustatytus teisės aktuose? Be to, dabartinpadėtis atskleidpažeidžiamumą tų keleivių, kurie bilietus buvo įsigiję iš trečiųjų šalių oro transporto bendrovių, kurioms keleivių teises reglamentuojantys teisės aktai netaikytini. Kaip Komisija siūlo pašalinti šį teisės aktų trūkumą?
Mes taip pat - labai ankstyvoje šios krizės stadijoje - pripažinome, kad uždarius oro erdvę aviacijos pramonpatyrlabai didelius finansinius nuostolius. Mano nuomone, aviacijos pramonės atstovams skiriant bet kokį kompensacinį paketą reikia užtikrinti, kad kompensacija būtų nukreipta į skirtingus aviacijos pramonės sektorius - skirta ne tik oro transporto bendrovėms - ir kad kompensavimo priemonės apimtų visą ES.
Žinau, kad valstybės narės nevienodai noriai skirs finansinę paramą savo oro transporto bendrovėms. Kaip Komisija gali užtikrinti, kad kai kurios sąlygos bus suvienodintos, kad būtų išvengta bet kokių valstybės narės lygmeniu skiriamų kompensacijų iškraipymų ir kad būtų užtikrintos vienodos sąlygos?
Dabar kalbėsiu apie šiandien didžiausią nerimą keliantį klausimą, kurio neapima galiojančios procedūros dėl neskraidymo zonų ES nustatymo. Užtrukęs Europos oro erdvės sutrikdymas dar kartą nukreipdidžiausią dėmesį į procedūras, taikomas nustatant neskraidymo zonas. Tam tikrą susirūpinimą kelia tai, kad valstybės narės pernelyg atsargiai nustato neskraidymo zonas ir kad lėktuvams saugu skristi per tirštesnius pelenus, nei šiuo metu leidžiama pagal ES taisykles.
Dabartinis oro erdvės uždarymo ir atidarymo procesas, kurį pastarąsias kelias savaites vykdo valstybės narės, labai aiškiai parodė, kad reikia vieningesnės pozicijos ES lygmeniu, o ne skirtingų pozicijų, kurias šiuo metu matome. Taip pat žinau, kad Komisija dar kartą pabrėžbūtinybę patobulinti duomenų surinkimą ir formavimo metodiką, kad būtų aiškiau atskleidžiami pavojai, kylantys lėktuvams, skrendantiems per pelenų debesį.
Kokį poveikį mūsų turima nauja informacija turi šiuo metu galiojančių apribojimų ir neskraidymo zonų nustatymo atžvilgiu?
Galiausiai įsitikinome glaudesnio Europos bendradarbiavimo vertingumu kovojant su pelenų debesies sukelta krize. Tarp kitų sričių, kuriose, pripažinome, būtinas glaudesnis bendradarbiavimas, yra veiksmų dėl Bendro Europos dangaus iniciatyvos paspartinimas ir judumo veiksmų plano parengimas siekiant padėti ES geriau kovoti per tokias krizes.
Siim Kallas
Komisijos pirmininko pavaduotojas. - Ponia pirmininke, norėčiau pateikti atnaujintą informaciją dėl Islandijos ugnikalnio sukeltos krizės, kuri, žinoma, susijusi su aviacija.
Ejafjadlajokudlio ugnikalnio Islandijoje išsiveržimo padariniai labai skaudžiai atsiliepEuropos Sąjungai. Išsiveržus ugnikalniui jo pelenų debesis padengdidžiąją dalį Europos. Ugnikalnio pelenuose yra daug kenksmingų medžiagų, kurios kenkia lėktuvams ir visų pirma jų varikliams. Dėl šio saugai kylančio pavojaus danguje nacionalinės valdžios institucijos buvo priverstos priimti sprendimus pagal atitinkamas tarptautiniu lygmeniu parengtas procedūras, kad būtų uždaryta visa oro erdvė, kuriai pakenkta.
Europos Sąjunga nedelsdama sutelkjėgas skubiausioms problemoms spręsti. Atsižvelgdama į pasikeitusią padėtį ir į būtinybę laikytis įvairesnio požiūrio į modelį ir rizikos valdymo procedūras Komisija kartu su Tarybai pirmininkaujančia Ispanija ir Eurokontrole balandžio 17-18 d. ėmėsi iniciatyvos pasiūlyti laikytis labiau suderintos Europos pozicijos. Dėl šių pastangų ir visapusiškai bendradarbiaujant su valstybėmis narėmis ir pramonės atstovais, buvo nustatytos naujos procedūros. Neeiliniame ES transporto ministrų susitikime, kuris įvyko 2010 m. balandžio 19 d., šiai naujai procedūrai buvo pritarta, taip sudarant sąlygas laipsniškai darniai atverti oro erdvę nuo 2010 m. balandžio 20 d. 8.00 val.
Šių skubių veiksmų tęstinumui užtikrinti Komisija pateikataskaitą, kurioje analizuojamas ugnikalnio dulkių debesies sukeltos krizės poveikis oro transporto pramonei. 2010 m. gegužės 4 d. neeiliniame Transporto ministrų tarybos posėdyje ji susilaukdidelio pritarimo. Nors ataskaitoje didžiausias dėmesys buvo skiriamas dabartinei ugnikalnio sukeltai krizei, joje vis dėlto taip pat buvo siekiama aptarti būtinybę Europos Sąjungai galėti veiksmingai kovoti su panašiomis krizėmis ateityje, jeigu tokių būtų.
Pastarojo dešimtmečio įvykiai parodė, kad kol kas padėtis tikrai nėra nusistovėjusi. Ugnikalnis išlieka aktyvus ir oro erdvtoliau periodiškai uždarinėjama, atsižvelgiant į oro sąlygas, turinčias įtakos pelenų debesies išsisklaidymui. Todėl Komisija pasiryžusi užtikrinti, kad būtų skubiai imtasi priemonių pagal Transporto ministrų tarybos išvadas, priimtas 2010 m. gegužės 4 d. Džiaugiuosi galėdamas jums pranešti apie pirmąsias priemones, kurių dėl to buvo imtasi.
Sutarta, kad Europos krizės koordinavimo grupdarbą pradės nuo 2010 m. gegužės 11 d. Paskutiniai derinimai baigiami šią savaitę. Funkcinių oro erdvės blokų koordinatorių paskyrimui 2010 m. gegužės 7 d. pritarBendro dangaus komitetas. 2010 m. gegužės 7 d. Bendro dangaus komitetas taip pat paskyrEurokontrolės veiklos vertinimo komitetą, kaip Bendros Europos dangaus veiklos vertinimo instituciją. Europos aviacijos saugos agentūrai (EASA) buvo pavesta nustatyti privalomus standartus dėl į variklius leidžiamo patekti pelenų kiekio.
Komisija netrukus ragins sukurti darbo grupę, kad būtų ištirta, kaip galėtų būti patobulinti dabartiniai Europos prognozių ir išsklaidymo modeliai, kad būtų geriau įvertinta susijusi rizika ir ji būtų geriau suvaldyta tokiais kriziniais atvejais. Bus pateikta daugiau pasiūlymų, nes Komisija siekia pateisinti Transporto ministrų tarybos lūkesčius, kaip nurodyta jų 2010 m. gegužės 4 d. išvadose.
Marian-Jean Marinescu
Ugnikalnio išsiveržimas balandžio mėn. mums parodė, kad Europos oro transporto srityje nenustatytos tinkamos priemonės reaguoti į nenumatytą oro transporto sutrikdymą. Nebuvo imtasi koordinavimo, lankstumo priemonių arba pastangų, kad būtų išnaudotos visos skrydžių sąlygos.
2009 m. lapkričio mėn. SES II paketas patvirtintas per rekordiškai trumpą laiką, kaip tai taip pat nurodyta Komisijos informaciniame pranešime. Paketas patvirtintas nepaisant valstybių narių pasipriešinimo. Iš tikrųjų vertimas ir paskelbimas užtruko ilgiau nei derybos. Krizprasidėjo ir matėme, kokios naudingos buvo įgyvendintos SES II paketo priemonės.
Manau, kad jeigu valstybės narės atsisakytų savo dabartinių išlygų, Bendro Europos dangaus koncepcija įsigaliotų beveik iškart. Kad tai pasiektume, mums reikia tiesioginių maršrutų tinklo ir veiksmingos transporto kontrolės sistemos, kurioje nuo šiol nebūtų atsižvelgiama į valstybių sienas. Deja, bet nėra noro tai pasiekti. Todėl vienintelis sprendimas - labai skubiai įgyvendinti SES II paketą.
Komisija pateikneatidėliotinas priemones, kurių iš tikrųjų jau buvo reikalauta patvirtintuose reglamentuose. Tai puikios priemonės. Vis dėlto labiausiai reikia, kad iki nustatyto termino arba ne vėliau kaip iki 2012 m. pabaigos būtų sukurti funkciniai oro erdvės blokai. Tam taip pat reikia taisyklių nustatymo vadovo, kuris, deja, neminimas gegužės 4 d. išvadose. Vadovo nebuvimu valstybės narės gali pasinaudoti kaip atidėjimo pretekstu. Be to, vadovas turi būti priemonė, užtikrinanti, kad iki nustatyto termino veiktų ne tik koordinuoto oro transporto zonos, bet ir tikra Bendro Europos dangaus koncepcija.
Vadove turi būti nustatytos transporto kontrolės priemonės blokų viduje, suderintos su greta esančiais blokais, kad nebūtų zonų persidengimo. Priešintu atveju pakeisime dabartines valstybių sienas blokų ribomis, taip be jokio pagrindo prailgindami Bendro Europos dangaus koncepcijos įgyvendinimo terminą. Nemanau, kad ateityje reikėtų manyti, jog reikės SES III reglamento, kad sujungtume blokus. Šis požiūris mums taip pat sudaro sąlygas, kad SESAR sistema būtų įgyvendinta idealiomis sąlygomis patiriant mažiausiai išlaidų.
2011 m. paskutinės valstybės narės prisijungs prie Šengeno erdvės. Manau, kad nepriimtina išlaikyti sienas danguje, kai jų nėra ant žemės.
Saïd El Khadraoui
Kalbą norėčiau pradėti padėkodamas jums už atsakymą. Mano nuomone, į dalį klausimų pateikti neišsamūs atsakymai, todėl norėčiau, kad būtų paaiškinti keli aspektai.
Iš to, kad B. Simpsono nėra, akivaizdu, kad problema vis dar aktuali ir kad tokio išsiveržimo padarinių negalima numatyti ir jie gali turėti plataus masto poveikį piliečių judumui, o jeigu padėtis užsitęs - ir ekonomikai. Mano nuomone, tai rodo, kad iš tikrųjų negalime atmesti galimybės, kad kas nors panašaus nutiks po kelių savaičių, pvz., - viduryje intensyvaus vasaros sezono - ir oro erdvę reikės uždaryti.
Todėl turime tęsti darbą ne tik struktūrinių priemonių srityje, siekiant pagerinti savo aviacijos ir savo transporto sistemos apskritai - šį klausimą netrukus aptarsiu - veiksmingumą, bet ir siekti geresnio krizės valdymo. Prieš kelias akimirkas jūs taip pat kalbėjote apie tam tikros koordinavimo grupės sukūrimą. Šią savaitę šis klausimas bus aiškiau išdėstytas.
Nepaisant to, ar jau galėtumėte papasakoti šiek tiek daugiau apie tai, kokio pobūdžio tikslus numatote kelti šiai koordinavimo grupei? Kokie konkrečiai bus pradiniai jai keliami uždaviniai? Balandžio mėn. įvykiai labai aiškiai parodė, kad trūksta koordinavimo tarp suinteresuotųjų šalių - pvz., oro uostų, oro transporto bendrovių ir kelionių agentūrų - ir kad nėra suinteresuotųjų šalių informavimo apie tai, ką tokiais atvejais reikėtų daryti, mechanizmo. Taip pat, pvz., užstrigę keleiviai nežino savo teisių.
Todėl, mano nuomone, mums reikia Europos pasirengimo plano, kad būtų galima greitai priimti teisingus sprendimus ir užmegzti ryšius. Iš tikrųjų tai taip pat taikytina ir keliautojų grįžimo į tėvynę klausimu; galiausiai, jeigu tai liečia dešimtis tūkstančių žmonių, būtina sukurti kokią nors sistemą tam palengvinti.
Keleivių teisės - tai labai svarbus aspektas. Šioje srityje Europoje nuveikta labai daug, tuo reikia džiaugtis. Kaip žinote, teisės aktuose yra spragų. Turiu omenyje trečiųjų šalių oro transporto bendroves, kurioms mūsų teisės aktai iš tikrųjų netaikomi, ir todėl norėčiau paraginti tokio pobūdžio teises įtraukti į mūsų aviacijos susitarimus su trečiosiomis šalimis. Taip pat manau, kad būtina stebėti, kaip valstybės narės taiko šiuos teisės aktus. Tik šią savaitę sužinojome, kad Italijos valdžios institucijos nubaudoro transporto bendrovę Reanair. Tai gera žinia, tačiau kas vyksta kitose valstybėse narėse? Ar galime šiuo klausimu atlikti vertinimą?
Žinoma, yra daug struktūrinių priemonių, tačiau nenorėčiau pernelyg daug apie jas kalbėti: pvz., kuriama Bendro Europos dangaus koncepcija ir taip pat geležinkelis. Tam yra daug priežasčių: jos susijusios su skirtingomis sistemomis ir taip pat su tokiomis aplinkybėmis kaip tai, kad neturime integruotos bilietų pardavimo sistemos. Komisijos nary, manau, kad tai taip pat labai svarbu. Todėl dar reikia labai daug nuveikti, tačiau šiuo klausimu mes jus palaikome.
Gesine Meissner
Ponia pirmininke, Komisijos nary, jau buvo surengta diskusija apie pelenų debesį ir dėl to kylančių problemų aviacijai iškart po ugnikalnio išsiveržimo.
Šios krizės laikotarpiu pastebėjome įvairių dalykų. Viena vertus, pastebėjome, kad transporto sektoriuje aviacija tikrai labai svarbi, nes užstringa, ne tik keleiviai, bet gali likti nepervežtos ir prekės. Pvz., Vokietijoje bendrovBMW susidūrsu kai kuriomis gamybos kliūtimis, nes nebuvo gautos tiekiamos prekės. Pamatėme, kad mums reikalingos visos transporto formos, tarp jų ir aviacija. Kita vertus, pamatėme, kad jeigu kelias dienas negalima skristi, oro transporto bendrovės patenka į didelę krizę. Su penkių dienų pertrauka oro transporto bendrovės būtų pajėgusios susitvarkiusios. Tačiau dvidešimties dienų pertrauka, galbūt, būtų galėjusi pasibaigti visos pramonės žlugimu gan ilgam laikui. Pačių oro transporto bendrovių tvirtinimu, kol kas nebūtina aptarti kompensacijų klausimo, tačiau jeigu tai būtų užsitęsę ilgiau, būtų reikėję tai padaryti.
Keleivių teises skirtingi kalbėtojai komentavo įvairiai. Šiuo metu jie išbando, kaip veikia taisyklė, kad ir tokiais nepaprastais atvejais galima dėti visas pastangas informuoti keleivius, atlyginti žalą, kiek jie pageidauja, ir taip, kaip iš pradžių buvo nustatyta.
Dar yra du klausimai, kuriais itin norėčiau pakalbėti. Pirmas - bendra Europos oro erdvė. Bendra Europos oro erdvnesukurta ir tai, kad jos iki šiol nėra, taip pat kėlsunkumų. Bendra Europos erdvė, aišku, nebūtų užkirtusi kelio ugnikalnio išsiveržimui, visi tai žinome, tačiau mes tikrai būtume galėję sklandžiau vykdyti keleivių evakuaciją. Žinoma, paskyrėme funkcinį oro erdvės blokų koordinatorių. Šiuo metu jis pradeda darbą ir visi labai tikimės, kad dėl jo veiklos būtų gana greitai sukurta bendra Europos oro erdvė. Taip pat kyla klausimas, kiek mums reikės laiko, kad tai pasiektume? Galbūt jūs negalite to tiksliai pasakyti.
Anksčiau mes taip pat diskutavome, ar geriau suderintas Europos geležinkelių sektorius - to ilgai norėjome ir, remiantis dokumentais, turėjome - būtų galėjęs padėti keleiviams grįžti namo greičiau. Šiuo atžvilgiu taip pat gana aiškiai pamatėme savo problemines vietas.
Dabar aptarsiu paskutinį savo klausimą. Ar turime geras krizės valdymo priemones tokiais atvejais kaip šis? Londone veikia institutas, kurio funkcija - teikti informaciją žemės drebėjimų atveju. Jo veikla, kaip antrinės atsakomybės sritis, taip pat susijusi su ugnikalnių išsiveržimu. Šiuo metu jis teikia kompiuteriu apdorotus planus, paremtus ne naujausiais duomenimis, ir dėl to buvo kritikuotas. Ko galime pasimokyti iš kitų pasaulio vietovių, pvz., Jungtinių Valstijų, Indonezijos ir kitų, kuriose ugnikalnio išsiveržimas yra dažnesnis reiškinys? Kokius dar matavimus jie atlieka? Remiantis mano turima informacija jie yra geriau pasirengę tokiems atvejams. Galbūt to Europoje mes neplanavome, tačiau turime iš to pasimokyti. Mes naudojame aukštąsias technologijas, turime daug galimybių ir, pvz., Vokietijos mokslininkai ragino sukurti specializuotą šio aerozolio, šių mažų dalelių, kurių yra ugnikalnio pelenuose, stebėsenos tinklą. Ką dar, jūsų nuomone, galėtume padaryti? Kaip galime patobulinti savo technologijas aviacijos, žmonių ir prekių naudai?
Eva Lichtenberger
Ponia pirmininke, abejotina, ar Europos oro erdvės uždarymas buvo būtina prevencinpriemonsaugumo sumetimais. Todėl ir kol neprireikdar kartą uždaryti oro erdvės, reikėtų sukurti tinkamesnį būdą spręsti problemą. Deja, bet turiu pasakyti, kad to visiškai nepavyko padaryti nei dėl matavimų derinimo, nei dėl analizių, nei dėl keleivių. Taip pat ir antrąjį kartą elgesys su keleiviais, užstrigusiais dėl skrydžių, kurių sąlygos buvo pablogėjusios, buvo labai netinkamas ir šiai padėčiai pagerinti turėtume teikti pirmenybę. Klausiu savęs, kada iš tikrųjų bus parengti planai.
Be to, Komisijos nary, jūs išsamiai neatsakėte į klausimą dėl oro transporto bendrovėms skirto finansavimo ir galimos žalos atlyginimo. Tai pagrindinis klausimas, nes šia tema diskusijos vyksta nuolat. Kaip, kada šis klausimas bus išspręstas? Kam tiksliai turėtų būti atlyginama žala? Oro transporto bendrovėms? Ar tada jos atitinkamai atlygins žalą keleiviams? Pvz., ar verslininkams, kurie nenuvyko į svarbų susitikimą, žala bus atlyginta? Ar prekeiviui, bendrovei, kurie turėjo laukti atsarginių detalių, bus atlyginta žala? Kodėl žala turėtų būti atlyginama tik oro transporto bendrovėms? Nemanau, kad tai pagrįsta, jeigu padėtį lyginame su ekonominiais šios krizės padariniais. Be to, mums tikrai reikia atsižvelgti į tai, kad galiausiai būtent oro transporto bendrovės gaudavo ilgalaikes subsidijas iš Europos piliečių dėl žibalo mokesčio panaikinimo, kas, žinoma, reiškė, kad a priori joms subsidija jau buvo suteikta.
Komisijos nary, šis klausimas neišspręstas ir laukiu, kol pateiksite atsakymą.
Roberts Zīle
Dėkoju, ponia pirmininke. Galbūt norėčiau pradėti savo kalbą padėkodamas Komisijos nariui S. Kallasui už jo ištvermę šias penkias dienas. Galbūt galėtume manyti, kad per pirmąsias dvi arba tris dienas galėjo būti dalyvaujama šiek tiek aktyviau, bet vertinant apskritai manau, kad Komisijos nariai savo darbą atliko puikiai ir kad Bendro Europos dangaus atžvilgiu Tarybos sprendimai labai paskatino priemones, kurių buvo imtasi patvirtinus funkcinius oro erdvės blokų koordinatorius ir kurias įgyvendino Europos aviacijos saugos agentūra, o daugelis kitų tokių priemonių buvo įgyvendinta greitai. Taip pat manau, kad labai svarbu, jog dėl šios įtampos tarp verslo ir politinių interesų suvokimo ir piliečių teisių gynimo buvo išlaikyta galiojančiuose teisės aktuose nustatyta taisyklė, kad sprendimus dėl konkrečios oro erdvės atidarymo ir uždarumo priima valstybės narės. Jeigu įsivaizduotume, apsaugok Dieve, kad įvyko avarija, tada Komisija arba atitinkamos Europos institucijos galbūt galėtų viršyti savo įgaliojimus ir kiltų labai svarbus klausimas ne dėl verslui padarytos žalos masto, bet dėl to, kas atsakingas už neteisingai priimtą sprendimą, kuris prisidėjo prie to, kad avarija įvyko konkrečioje ES valstybės narės oro erdvėje, tuomet padėtis būtų visiškai kitokia. Todėl manau, kad remdamiesi šia santykinai kritine padėtimi turėtume padaryti kai kurias išvadas. Kaip jau minėjau, trumpuoju laikotarpiu buvo imtasi tam tikrų priemonių, tačiau, kalbant apie keleivių teises, kaip minėjo S. El Khadraoui, kai kurios žemų kainų oro transporto bendrovės keleivių teisių iš tikrųjų nepais(ir tai nėra trečiųjų šalių oro transporto bendrovės, tai ES valstybių narių oro transporto bendrovės) ir iš principo paliko savo keleivius likimo valiai penkias dienas ir naktis. Iš tikrųjų šioje padėtyje jie bus laimėtojai - jie sutaupys pinigų - ir tai lieka neišspręstas klausimas, tiesiogiai susijęs su šiuo metu Europos Sąjungoje galiojančių keleivių teisių vykdymu. Dar viena problema ilguoju laikotarpiu yra sąsajų tam tikrose Europos valstybėse su Vidurio Europa trūkumas, kai naudojamasi kitomis transporto priemonėmis. Dėkoju.
Jacky Hénin
Ponia pirmininke, visų pirma manau, kad labai svarbu pabrėžti, jog šiuo atveju, kaip ir kitais atvejais, atsargumo principas turi būti svarbesnis, nes kalbame apie žmonių gyvybes. Vis dėlto, nors jis turėtų būti svarbesnis, jo taikymas neturėtų lemti kraštutinių sprendimų, dėl kurių atsargumą piliečiai laikytų netinkamu.
Taigi kodėl šiuo atveju naudojamės tik senu tariamu matematiniu ir meteorologiniu modeliu ir neatsižvelgiame į pilotų sąjungas, kurie rekomenduoja atlikti bandomuosius skrydžius ir naudotis oro balionus? Galbūt tada būtų išvengta visiško oro uostų paralyžiaus ir sunkaus veiklos atkūrimo vėliau.
Nors su svarbiausiais asmenimis buvo elgiamasi gerai, daug Europos piliečių buvo palikti visų, įskaitant ir jų pačių vyriausybes.
Galiausiai, pakartotinai paprašysiu, kad Parlamento tyrimų komitetas išsiaiškintų sukčiavimo, kuriuo užsiėmkai kurie žmonės per šią krizę, atvejus.
Juozas Imbrasas
Nekartosiu minčių, kurias pasakjau dauguma kalbėjusiųjų, dėl Islandijos ugnikalnio pasekmių, oro erdvės uždarymo, nuostolių aviacijos bendrovėms ir vartotojams, t. y. keleiviams, kurie buvo įkalinti oro uostuose. Džiugu girdėti šiandien, kad jau artėja sprendimai dėl bendro Europos dangaus sukūrimo ir kad pradėjo veikti jau ir oro erdvės koordinatorius nuo gegužės mėn., ką girdėjome iš komisaro lūpų. Tačiau šiandien nebūdami tikri, kad galėsime sukoordinuoti tokių ar iš dalies panašių nestabilių padėčių ateityje, manau, kad turėtume pagalvoti kaip vystyti ir skirti didesnį dėmesį kitiems, alternatyviems keleivių pervežimo ir mobilumo būdams, kuriuos paminėjo Vokietijos atstovė, pavyzdžiui, geležinkelis. Mūsų regione, Pabaltijo regione, kuriam atstovauja Lietuva, Latvija, Estija (kuris yra Šiaurės Rytų Europos pakrašty), va ši situacija su ugnikalnio išsiveržimu ypatingai išryškino mūsų poreikį turėti gerą geležinkelio susisiekimą, ir aš turiu omenyje "Rail Balticos" projektą. Suprantu, kad ir kiti Europos regionai irgi tą pačią problemą galbūt turi, nkiek ne geresnę (ar ką?), bet aš kalbu šiandien apie savo regioną, ir todėl norėtųsi, kad tokiais atvejais mes turėtume galimybę per Lenkiją, sujungus su Lenkija mūsų geležinkelio vėžę, galėtume susisiekti su Vakarų ir Vidurio Europa. Priešingu atveju mes būsime atskirti nuo Europos Sąjungos susisiekimo sistemos. Kitos šalys turi geležinkelius ir galbūt mobilius traukinius, tačiau mūsų Pabaltijo trys valstybės šito kol kas neturi. Todėl norėčiau paklausti gerb. Komisijos, ar skirs artimiausioje ateityje ir ar skiria pakankamą dėmesį mobilių alternatyvių projektų tinkamam įgyvendinimui. Padedant Europos Sąjungai, ar bus pasiekta ir suburta reikiama politinvalia ir užtikrintas alternatyvus keleivių pervežimo būdas, kad esant panašioms krizinėms situacijoms būtų išvengta šitokių pasekmių.
Luis de Grandes Pascual
(ES) Ponia pirmininke, norėčiau padėkoti S. Kallasui už dalyvavimą ir už šiuo sudėtingu laikotarpiu atliktą darbą.
Ponios ir ponai, tai diskusijos, kurios turėjo įvykti, ir, deja, manau, kad tai ne paskutinės tokio pobūdžio diskusijos. Nekartosiu jums statistinių šio svarbaus įvykio duomenų ir neigiamo poveikio, kurį jis padarekonomikai. Tiesiog noriu prisiminti nukentėjusiuosius.
Pirma, buvo keleivių. Dešimčiai milijonų žmonių buvo panaikinti skrydžiai nenurodant, ko imtis. Poveikis keleiviams buvo toks didelis, kad direktyvų ir reglamentų nuostatos negalėjo jų apsaugoti. Atsižvelgiant į tai, kad atsakomybdėl katastrofos arba nenugalimos jėgos aplinkybių pagal sutartį netaikoma, kyla mintis įkurti bendrą fondą tokios gaivalinės nelaimės, kuri kilo dėl ugnikalnio, padariniams panaikinti.
Dabar pakalbėsiu apie oro transporto bendroves. Tarptautinės oro transporto asociacijos (IATA) vertinimu, visame pasaulyje jos prarado 1,7 mlrd. EUR. Europos oro bendrovių asociacijos (AEA) vertinimu, žala Europos lygmeniu siekia 850 mln. EUR. Šio smūgio pakako, kad pagilėtų laipsniška krizė, kuri daugeliui oro transporto bendrovių kelia bankroto pavojų.
Taip pat nukentėjo turizmo sektorius. Turizmui padariniai buvo skaudūs. Pirma, taip nutiko dėl iš anksto sudarytų sutarčių, kas šiame sektoriuje yra įprasta, nutraukimo ir, antra, dėl nesaugumo, dėl kurio pakito įprastiniai užsakymų įpročiai.
Komisijos nary, ponios ir ponai, toks mano vertinimas. Išvada gali būti tik viena: Europos institucijos neturi priemonių, kaip kovoti su tokio masto krize.
Dabar pereisiu prie kritikos, nes kritika reikalinga ir neišvengiama; savikritika būtina. Negalime išskirti nvieno, nes visi susiję asmenys veikblogai, per vėlai ir neveiksmingai, kartais net ne dėl savo kaltės. Valstybių narių negalima atleisti nuo atsakomybės, nors sprendimus pagal kompetenciją priima jos, jos vis tiek negalėjo imtis veiksmų. Nuo atsakomybės negalima atleisti Europos institucijų, nes joms prireikketurių dienų, kad imtųsi veiksmų, ir todėl, kad jų veiksmai, kurie pirmiausia buvo grindžiami saugumu, lėmne ramybę, o paralyžių.
Dabar aptarsiu Komisijos reakciją. Šiandien Komisija pakartotinai imasi priemonių, apie kurias ji mums pranešė. Mano nuomone, tai pagrįstos priemonės, tačiau nėra aiškus jų įgyvendinimo tvarkaraštis.
Kalbame ne apie praeities įvykius. Net šiandien jaučiama nepastebima baimdėl atšaukiamų skrydžių ir tai, kad esame priklausomi nuo oro srovių, kelia susirūpinimą. Žinau, kad negalime kovoti su stichija. Tai pasakgarsus Ispanijos jūrininkas, kalbėdamas apie didelį jūrų mūšį, kurį pralaimėjome.
Krizmums nepadės imtis priemonių. Valstybės narės nenoriai suteiks išteklius. Vis dėlto vertinant vidutiniškai ugnikalnis galėjo padaryti daugiau žalos Europos ekonomikai, negu buvo numatoma.
Prašau, kad Komisija elgtųsi ryžtingai, ir prašau, kad Taryba nedelsdama spręstų klausimą dėl būtinybės priimti sprendimus. Įgyvendinant alternatyvas visų prašau elgtis kilniai, kad kompensuotume institucijų nesugebėjimą veikti Nekaltinu nei Komisijos, nei Tarybos, tačiau turime pripažinti faktą, kad šiuo metu veikiančios institucijos negalėjo išspręsti tokios reikšmės ir masto krizės.
Inés Ayala Sender
(ES) Ponia pirmininke, norėčiau padėkoti Komisijos nariui S. Kallasui už jo darbą pastarąsias kelias dienas ir pasakyti, kad dėl pelenų iš Islandijos kilusi krizė, dėl kurios judumas Europoje buvo paralyžiuotas, dėl kurios dar vakar vėl buvo uždaryta oro erdvAirijoje ir Jungtinėje Karalystėje, kartu atšaukiant du Komisijos siūlymu Tarybai pirmininkaujančios Ispanijos sušauktus neeilinius Tarybos posėdžius, mums atskleidkelis dalykus.
Pirma, sužinojome, kad krizpakenkvisam sektoriui - ne tik oro transporto bendrovėms, bet ir oro uostams, ir džiaugiamės, kad Komisija laikosi plataus požiūrio, kai svarsto padarinius ir pagalbos klausimą. Tuo užsiėmS. Kallas, J. Almunia ir net A. Tajani, kurie svarstpadarinius turizmui ir agentūroms. Todėl džiaugiamės šiuo Komisijos požiūriu.
Antra, nors jau žinojome, kad reikia Bendro Europos dangaus, dabar žinome, kad to reikia skubiai. Todėl būtinai turime paskirti koordinatorių - buvusį savo kolegą, kurio kvalifikacija aukšta - ir, žinoma, pašalinti Taryboje vis dar esančias kliūtis.
Mes taip pat turime nedelsdami sukurti Bendro Europos dangaus oro eismo vadybos mokslinių tyrimų sistemą, kuri yra Bendro Europos dangaus pagrindas, kartu užtikrindami finansavimą. Ar Komisija galėtų nurodyti, kokius prieštaravimus arba išlygas ji išgirdo gegužės 4 d. Tarybos posėdyje? Mums reikia žinoti. Mums netgi susidarįspūdis, kad vienos valstybės narės atveria oro erdvę labiau nei kitos, ir tai nėra gerai tokiame sektoriuje kaip oro transporto sektorius, kuriame yra labai didelkonkurencija.
Be to, nors Parlamentas piliečių teisėms teikpirmenybę ir tai buvo pareikšta pakartotinai, o Taryba laikėsi neaiškios pozicijos, dabar tapo visiškai aišku, kad šios srities teisės aktų taikymą reikia peržiūrėti. Reikia, kad žemų kainų oro transporto bendrovių, kurios, meluodamos keleiviams ir visuomenei, sukėlsąmyšį, atžvilgiu Komisija nenuolaidžiautų. Savaime suprantama, turėtų būti vykdoma reikalinga sankcijų skyrimo procedūra.
Taip pat jus, Komisijos nary, raginu imtis bandomojo projekto, kurį frakcija, kuriai priklausau, pasiūlįtraukti į 2010 m. biudžetą, pagal kurį oro uostuose veiktų vartotojų reikalų biurai, kad būtų lengviau vykdyti keleiviams ir vartotojams skirtas priemones visuotinės sumaišties laikotarpiu.
Nors kai kurie iš mūsų kovojo už geležinkelio tinklus, transeuropinius tinklus, kaip už alternatyvą transporto rūšims, turinčioms didesnę reikšmę, - ir tai Ispanijoje parodo AVE greitojo traukinio linija, pvz., tarp Barselonos ir Madrido, - dabar žinome, kad turime skubiai sukurti alternatyvią antrinę judumo sistemą, kaip tai yra išmintingai padaryta elektros ir telekomunikacijų tinklų atžvilgiu. Todėl atsižvelgiant į finansines perspektyvas turi būti keliami aukštesni tikslai peržiūrint transeuropinius tinklus.
Marian Harkin
Ponia pirmininke, šiose diskusijose kalbėsiu konkrečiai apie labiau periferinius oro uostus ir apie oro transporto bendroves, kurios jau susiduria su ekonominiais sunkumais.
Gyvenu saloje, kuri yra už salos, esančios prie Europos krantų. Todėl mūsų periferiniai oro uostai ir oro transporto bendrovės itin svarbūs susisiekimo ir judumo požiūriu. Airijos vakariniame krante yra regioninės reikšmės oro uostų. Airijoje yra Donegal, Sligo, Ireland West Airport Knock, Shannon ir Kerry oro uostai. Atsižvelgiant į tai, kaip arti Islandijos esame, ir į mūsų salos statusą, kyla itin didelių sunkumų dėl pelenų.
Remdamasi periferinių oro uostų patirtimi manau, kad Komisija turėtų visapusiškai remti tarptautinių SVPSĮ maršrutus periferinių oro uostų maršrutų sujungimo su centrinių oro uostų maršrutais prasme ir kad valstybėms narėms būtų leista elgtis lanksčiau valstybės pagalbos periferiniams oro uostams srityje. Be to, daug oro transporto bendrovių jau yra sunkioje padėtyje finansiniu požiūriu ir dėl šios krizės jos gali subankrutuoti. Neapsikvailinkime. Ji greitai nesibaigs. Dėl to oro transporto sektoriuje bus panaikinta daug darbo vietų ir todėl rinkoje bus mažiau konkurencijos. Labai rimtai turime išnagrinėti, kaip ES galėtų atlikti konstruktyvų vaidmenį tiek teisingo finansinės paramos paskirstymo, tiek ir turimų krizės suvaldymo priemonių požiūriu.
Galiausiai svarbu suvokti, kad šiuo metu galiojantys teisės aktai buvo parengti siekiant užkirsti kelią oro transporto bendrovėms atšaukti skrydžius bet kuriuo metu savo nuožiūra, tačiau dabar atsidūrėme padėtyje, kai oro erdvuždaryta ir oro transporto bendrovės negali vykyti skrydžių. Finansinnašta labai didelvisuose sektoriuose - keleiviams, oro transporto bendrovėms ir oro uostams. Kyla klausimas, kas atsakingas ir kas prisiims finansinę naštą?
Isabelle Durant
(FR) Ponia pirmininke, atsižvelgdama į tai, kad po šio naujo ugnikalnio išsiveržimo susiduriame su tomis pačiomis problemomis, su kuriomis jau buvome susidūrę, norėčiau kalbėti plačiau nei apie krizės valdymo ir koordinavimo sistemą, kuri buvo patobulinta, ir atkreipti dėmesį, kaip ir kiti, į sąveiką ir geležinkelių bilietų rezervavimo sistemą. Sausumos transportas ir visų pirma geležinkelis turėtų galėti sklandžiau pakeisti oro transportą, kai šis nutraukiamas. Jis nutraukiamas ne tik dėl ugnikalnių; jis gali būti nutraukiamas taip pat ir dėl kitų priežasčių.
Vis dėlto kalbėdama plačiau ir labiau atsižvelgdama į struktūrinius aspektus norėčiau jūsų paklausti apie rizikos padengimą pačių sektoriaus atstovų jėgomis ištikus tokio pobūdžio krizei - pabrėžiu, pačių sektoriaus atstovų jėgomis. Manau, kad kaskart, kai bus skiriama valstybės pagalba (arba kaskart, kai iškils problema), bus laikoma, kad ši pagalba labai greitai taps nepagrįsta biudžeto požiūriu ir dėl to atsiras gana nepriimtina oro transporto bendrovių, aviacijos sektoriaus operatorių, kurie pateiks visiškai vienodus prašymus, galiausiai galutinių šios galimos pagalbos gavėjų ir tų, kurie jos negaus, diskriminacija.
Atsižvelgdama į oro transporto bendrovių dydį manau, kad turime elgtis taip pat, kaip elgėmės bankų sektoriuje, ir jų atžvilgiu orientuotis į atsargumu grindžiamas taisykles, pagal kurias jos būtų įpareigotos pasirūpinti tam tikru privalomuoju draudimu. Šis draudimas joms leistų padengti tokio pobūdžio riziką sutelkiant šio draudimo lėšas ir valstybių narių nuolat neprašyti už jas laiduoti nemokamai visų pirma dėl to, kad šiuo metu oro transporto bendrovės istoriškai dideliu mastu atleidžiamos nuo žibalo ir oro transporto bendrovių bilietų mokesčių.
Galiausiai turime užtikrinti, kad šios oro transporto bendrovės tinkamai atlygintų žalą savo keleiviams neperkeliant šių išlaidų mokesčių mokėtojams.
Jacqueline Foster
Ponia pirmininke, visi žinome apie siaubingus trikdžius, kuriuos sukėlė, ir vis dar kelia, ugnikalnio pelenų debesis. Atšaukta daugiau kaip 100 000 skrydžių ir apie 12 mln. keleivių negalėjo įvykdyti savo planuotų kelionių. Prekių ir krovinių tiekimas buvo atidėtas arba jie apskritai nebuvo tiekiami ir nukentėjo tiek didelės, tiek mažos verslo įmonės. Mūsų Europos oro transporto bendrovės ir oro uostai patyrkatastrofiškus finansinius nuostolius. Manau, kad vien tik Europos oro transporto bendrovės prarado daugiau kaip 2 mlrd. EUR.
Visame šiame chaose aišku viena: oro transportas yra be galo svarbus Europos ekonomikai ir kiekvienas priklausome nuo klestinčios oro pramonės, kurioje įgulos ir keleivių saugumas yra svarbiausias prioritetas. Todėl džiaugiuosi Komisijos sprendimu imtis ryžtingų priemonių po to, kai Europos oro transporto sektoriaus veikla buvo priverstinai sustabdyta.
Komisija pripažino, kad reikia ne tik apsvarstyti finansinę kompensaciją, bet ir paspartinti SESAR priemonių įgyvendinimą. Kaip įprastai, manau, kad valstybneturėtų dirbtinai remti verslo sektoriaus. Rizika, kaip visi žinome ir su tuo sutinkame, yra verslo dalis. Tačiau šiuo atveju kalbame apie išskirtines aplinkybes. Tokio ilgo sutrikdymo šiame pramonės sektoriuje, kai patiriami tokie milžiniški finansiniai nuostoliai, nebuvo nuo rugsėjo 11 d. įvykių ir nepaisant finansinių sunkumų, su kuriais šiuo metu susiduria visos valstybės narės, norėčiau jas paraginti palaikyti planus padėti pramonei, kuri daugiau nuostolių tiesiog negali patirti.
Dabar kyla klausimas, kokių priemonių ateityje galima ir reikėtų imtis kovojant su tokiomis krizėmis? Pirma, oro transporto bendroves nuo proceso pradžios reikia įtraukti į diskusijas apie galimą oro erdvės uždarymą. Antra, SESAR paketas turi būti įgyvendinamas atsargiai. Man vis dar kyla kai kurių abejonių dėl tinklo valdytojo sukūrimo. Nesu visiškai priešiškai nusiteikusi šios minties atžvilgiu, tačiau esu tvirtai įsitikinusi, kad tam tikrus aspektus dar reikia išsiaiškinti. Pvz., koks būtų tikrasis jo vaidmuo? Kam šis asmuo būtų atskaitingas? Kaip tai pagerintų esamą padėtį? Komisijos nary, laukiu, kol šis klausimas bus nuodugniai aptartas, kol dar neįgyvendinami kokie nors teisės aktai, nes iš karto pateiktu atsakymu labiau galima pakenkti, nei pasakyti, kas turėta galvoje.
Taip pat manau, kad būtų išmintinga pasidomėti, kaip Šiaurės Amerikoje ir kitur sprendžiama ugnikalnio pelenų problema. Jungtinėje Karalystėje taikome tas pačias sąlygas, kurios taikomos pagal ICAO, tačiau Amerikoje taikomas skirtingas pelenų judėjimo apskaičiavimo būdas. Atrodo, kad ten taikomas labiau apgalvotas metodas, ir manau, kad iš to galime ko nors pasimokyti.
Be to, turime prisiminti, kad ES priimtų sprendimų dėl ES oro erdvės uždarymo mastas išsiplečia už ES teritorijos ir turi būti rengiamos diskusijos su kitomis ICAP šalimis.
Galiausiai kaip Europos politikos vykdytojai esame atsakingi, kad būtų sukurta patikima ilgalaikaviacijos ES vizija, kurioje būtų atsižvelgta į tarptautinio masto aplinkybes. Manau, kad turime paremti priemonių, skirtų rizikos valdymui pagerinti, kūrimą patenkindami pagrįstus prašymus atlyginti žalą be konkurencijos iškraipymo, taip pat skatinti gerai suderintas, ekonomiškai pagrįstas reformas.
Jaroslav Paška
(SK) Tai, kad po balandžio mėn. įvykusio Islandijos ugnikalnio išsiveržimo oro erdvbuvo uždaryta, patvirtino, kad oro transporto sektorius yra labai priklausomas nuo įvairių apribojimų vykdyti skrydžius. Ne tik ugnikalnio pelenų debesys, bet ir smarkus sniegas, vėjo sūkuriai, tirštas rūkas ir kiti meteorologiniai reiškiniai sukelia oro transporto bendrovėms daug sunkumų vykdant reguliarius skrydžius.
Todėl atsakingos oro transporto bendrovės sudaro įvairius polisus su draudimo bendrovėmis, kurios turėtų padengti jų finansinius nuostolius, patirtus dėl nenumatytų aplinkybių. Šio oro transporto bendrovės draudimo išlaidos, žinoma, įskaičiuotos į bilietų kainą ir į keleivių sumokamą lėktuvo bilieto kainą įtrauktas mokestis oro transporto bendrovei, kad susiklosčius nenumatytoms aplinkybėms ši jiems suteiktų reikalingas paslaugas ir parūpintų alternatyvų transportą.
Komisijos nary, norėčiau pabrėžti ir dar kartą pakartoti, kad į keleivių sumokamą lėktuvo bilieto kainą įtrauktas mokestis oro transporto bendrovei, kad susiklosčius nenumatytoms aplinkybėms pastaroji dėl to kilusias problemas išspręstų operatyviai ir vėliau kreiptųsi į draudimo bendrovę su prašymu atlyginti padarytą žalą.
Eilinis pilietis, kuris tiesiogiai nesinaudoja aviacijos paslaugomis, su šia veikla visiškai nesusijęs. Todėl nedera perkelto tokių aviacijos sektoriaus nuostolių ant ES valstybių narių pečių. Todėl gan teisinga, kad vyriausybės, kurios tvarkosi išmintingai, nenori paklusti šiems absurdiškiems reikalavimams. Jeigu kas nors oro transporto bendrovėms ir turėtų atlyginti nuostolius, patirtus dėl apribojimų, susijusių su išskirtinėmis meteorologinėmis sąlygomis, tai turėtų būti jų draudimo bendrovės, kurios turi vykdyti savo sutartinius įsipareigojimus, kaip tai nustatyta draudimo polisuose.
Šiaip ar taip kiekvieno iš mūsų piliečių ES atveju viskas vyksta taip: jeigu sudega namas arba ledai įlaužia stogą, žalą atlygina tik draudimo bendrovės, jeigu turtas apskritai būna apdraustas. Jokia oro transporto bendrovarba ES vyriausybnesuteikia naujo namo arba geresnės gyvenamosios vietos.
Taigi, kodėl jie turėtų prisidėti prie negauto pelno kompensavimo oro transporto bendrovėms? Tokia padėtis tikrai būtų absurdiška. Todėl, ponios ir ponai, esu tvirtai įsitikinęs, kad įprastinėje verslumo aplinkoje jokia vyriausybių, taigi ir piliečių, ES teikiama tokio pobūdžio parama - turiu omeny, visiškai jokia - oro transporto bendrovėms negalėtų būti pagrįsta.
Joanna Katarzyna Skrzydlewska
(PL) Balandžio mėn. ugnikalnio išsiveržimas visiškai paralyžiavo eismą Europos oro erdvėje. Šis įvykis, kurio, žinoma, niekas nesukėlė, pakenkkeleiviams ir visoms Europos oro bendrovėms. Gausybėje oro uostų keleiviai buvo palikti vieni ir negalėjo susipažinti su informacija apie skrydžių atnaujinimą. Vienintelišties teisinga informacija buvo gaunama iš pareiškimų apie vis platesnio masto oro erdvės uždarymą.
Nors dėl gamtos jėgų ir jų padarinių kasdieniam mūsų gyvenimui negalime ko nors kaltinti, labai tiesiogiai turėtume užduoti klausimą apie šią padėtį ir apibendrinti Europos Sąjungos institucijų, kurios yra atsakingos už tokius veiksmus kaip keleivių oro transportu saugumo užtikrinimas, veiksmus.
Deja, manau, kad jų veiksmai tikrai nebuvo pakankami ir buvo pavėluoti, atsižvelgiant į susiklosčiusias aplinkybes. Šiaip ar taip visiška netvarka oro transporto srityje, kurioje atsidūrkeleiviai, ir visiškas jų neinformavimas apie tai, kada skrydžiai bus atnaujinti, atskleidžia labai blogą ES institucijų, taip pat ir Europos Komisijos, pusę. Todėl norėčiau sužinoti, kokių priemonių Komisija ketina imtis ateityje ugnikalnio išsiveržimų atveju. Kokių veiksmų Komisija imsis, kad panašiomis aplinkybėmis būtų užkirstas kelias beveik visos Europos paralyžiui pasikartoti, ir, visų svarbiausia, būtų patobulintas informacijos teikimas keleiviams, kurio iki šiol neabejotinai trūko? Manau, kad šiuo metu Komisijos siūlomų priemonių, deja, nepakanka.
Spyros Danellis
(EL) Komisijos nary, tai, kad vakar dėl naujo ugnikalnio pelenų debesies buvo uždaryti du dideli oro uostai Londone ir Amsterdame, parodė, jog skrydžių nutraukimas balandžio mėn. nebuvo neįtikėtinų aplinkybių rezultatas, neturintis ilgalaikių padarinių arba negalintis pasikartoti. Be to, tai, kad B. Simpson nedalyvauja šio vakaro diskusijose, yra kur kas iškalbingiau už jo dalyvavimą.
Gyvename sudėtingu ekonominiu laikotarpiu, kuriame vienas po kito vyksta susijungimai aviacijos sektoriuje ir kuriam būdinga neužtikrinta oro transporto bendrovių ir jų darbuotojų padėtis. Balandžio mėn. tris dienas iš eilės tarptautinės pramonės sektorius kasdien patyr400 mln. USD nuostolių, dėl ko kilo pavojus, kad niekais pavirs pastangos restruktūrizuoti finansiniu požiūriu silpnas Europos oro transporto bendroves. Tikrai trūko ir vis dar trūksta tinkamų institucinių priemonių rizikos analizei Europos lygmeniu atlikti ir konkrečiam visų valstybių narių ir Europos valdžios institucijų turimų duomenų apdorojimo metodui pritaikyti.
Tikrai yra rizika, kad pasikartos labai žalinga netvarka, kurią išgyvenome po pelenų debesimi, ir priemonės, kurių buvo imtasi, turi instituciniu požiūriu išsaugoti Europos Sąjungos gebėjimą imtis koordinuotų ir iš anksto apgalvotų veiksmų tokio pobūdžio krizės atveju, taip sušvelninant labai didelius nepatogumus, sukeliamus milijonams keleivių, ir finansinius nuostolius vežėjams ir turizmo bendrovėms.
Pat the Cope Gallagher
Ponia pirmininke, atsižvelgiant į tai, kad Airija neturi žemyninės jungties su žemynine Europa, Airijos keleiviai susidūrsu itin dideliais sunkumais; drįsčiau pasakyti, kad patyrėme netgi didesnius sunkumus nei bet kuri kita valstybnarė. Pvz., pats į Strasbūrą šią savaitę atvykau sausumos keliais ir turėjau plaukti keltu į Velsą, važiuoti automobiliu į Folkstoną ir traukiniu į Strasbūrą. Keliu šį klausimą, nes tai tipindaugelio Airijos žmonių kelionpastarosiomis savaitėmis.
ES transporto ministrai nustattris atskiras skraidymo zonas remiantis rizika lėktuvo saugumui. Norėčiau pasakyti, kad nuo tada, kai buvo nustatyta trečioji zona, bendra transporto bendrovių įvykdytų skrydžių trukm- daugiau kaip 300 000 valandų. Tai sveikintinas pokytis ir, žinoma, reikia imtis tolesnių priemonių.
Tvirtai palaikau pastangas paspartinti bendro Europos dangaus koncepcijos įvedimą. Tarybai pirmininkaujančios Ispanijos vasario mėn. priimtoje deklaracijoje pateiktos gairės šiai politikai įgyvendinti. Neabejoju, kad Komisijos narys, kuris šį vakar dalyvauja, tam vadovaus.
Reikia nuodugniai išnagrinėti Eurokontrolės vaidmenį. Jai reikia suteikti teisės aktuose nustatytus įgaliojimus, priešingai šiuo metu jos atliekamai koordinavimo funkcijai. Vos vakar Airija ir JK pasiekbendrą susitarimą sušvelninti kelionių oro transportu sutrikdymą. Tai - sveikintina.
(GA) Ugnikalnio pelenai nepaiso jokių politinių ar fizinių sienų ir šis įvykis dar kartą mums priminapie milžinišką gamtos jėgą. Šiuo metu aišku, kad tikrai reikia bendros oro transporto politikos Europos Sąjungos oro erdvėje. Po šios krizės Europos Sąjungos vaidmuo turi būti sustiprintas.
Zigmantas Balčytis
(LT) Vulkaninių pelenų krizės sukeltos pasekmės neigiamai paveikvisos Europos susisiekimo sistemą, kai išsiveržusio vulkano pelenai privertatšaukti daugiau nei 100 tūkstančių skrydžių ir sutrikddešimties milijonų keleivių keliones. Ši krizypač paveikEuropos Sąjungos Rytų valstybes, kurios liko visiškai atskirtos nuo Vakarų Europos dalies ir, skirtingai nuo kitų Europos Sąjungos valstybių narių, neturėjo alternatyvios transporto rūšies pasirinkimo galimybės. Tai dar kartą įrodo susisiekimo infrastruktūros vystymo, transeuropinių transporto tinklų plėtros, alternatyvių transporto priemonių sistemos sukūrimo svarbą kalbant tiek apie krovinių, tiek ir apie keleivių pervežimą. Todėl turi būti sukurta efektyviai veikianti keleivių pervežimo sistema, kuri nebūtų tokia priklausoma nuo susisiekimo oro transportu, bet vyrautų ir kitos alternatyvios transporto rūšys, ypatingai susisiekimui Europos viduje. Būtinai reikia sukurti tokią susisiekimo sistemą, kuri užtikrintų ne tik veiksmingą keleivių pervežimą, bet ir sklandų ekonomikos funkcionavimą. Pritariu išsakytoms mintims dėl papildomų jungčių įgyvendinimo, todėl raginčiau palaikyti konkurencingo krovinių pervežimo Europos geležinkeliais koridorių projektą, kuris leistų sujungti jau minėtas Baltijos valstybes su kitomis Vakarų Europos šalimis bei leistų sukurti pridėtinę vertę visai Bendrijai. Taip pat įgyvendinus šį projektą regiono gyventojams atsirastų alternatyva susisiekimui oro transportu.
Gabriel Mato Adrover
(ES) Ponia pirmininke, kalbėsiu apie turizmą, svarbiausią sektorių Kanarų saloms, į kurias atvyksta apie 12 mln. turistų per metus. Turizmui tikrai reikia vieno - tikrumo. Tokia padėtis, kurią išgyvenome, - ir kuri gali pasikartoti, - turi dramatiškus padarinius strateginiam Kanarų salų sektoriui.
Nuostolius patyrne tik oro transporto bendrovės, oro uostai ir kelionių operatoriai: viešbučiai, automobilių nuomos įmonės, restoranai ir paslaugų įmonės apskritai patyrdidelius nuostolius. Balandžio 15-23 d. skrydžiai buvo atšaukti 313 818 oro transporto keleivių, dėl turistų neatvykimo padarant nuostolių už apytiksliai 57,3 mln. EUR. Tai, žinoma, dideli nuostoliai.
Atsitikus įvykiui būtina skubiai imtis priemonių, pvz., naktį atidaryti oro uostus netaikant papildomų mokesčių ir tinkamai pasirūpinti visuomenės nariais, keleiviais; taip pat reikia, kad būtų atlyginta žala.
Nekritikuosiu jau atliktų ar neatliktų darbų ir nevertinsiu, ar krizbuvo valdoma gerai, ar ne. Tiesiog verta žinoti, kad ji gali pasikartoti, ir turime būti tam pasirengę.
Karin Kadenbach
(DE) Ponia pirmininke, Komisijos nary, norėčiau padėkoti už jūsų pastovumą sprendžiant keleivių saugumo klausimus. Pastaruoju metu pastebėjome, kad didelės spekuliacijos vyksta ne tik finansų sektoriuje, bet kad kai kurios oro transporto bendrovės taip pat pasirengusios rizikuoti keleivių saugumu, bent jau kalbomis - vis dėlto kol kas dar ne veiksmais. Galiausiai omenyje turime ne tik oro transporto keleivius, bet ir ant žemės esančius žmones. Norėčiau paprašyti tęsti darbą šiuo klausimu. Taip pat noriu paprašyti tęsti darbą keleivių informavimo ir keleivių teisių klausimais.
Pastarosiomis dienomis pastebėjome, kad ne visi ir ne visų amžiaus grupių asmenys gali neribotai naudotis internetu. Telefono linijos buvo sugedusios, nebuvo galima naudotis internetu ir žmonės, kurie, kitaip nei mes, šios plenarinio posėdžio dalyviai, paprastai skrenda ne verslo klase, taip pat turistai ir vyresnio amžiaus asmenys vargu ar gavo kokios nors informacijos. Norėčiau paprašyti toliau dirbti šia linkme.
João Ferreira
(PT) Ponia pirmininke, padėtis, kuri susiklostdėl Islandijos ugnikalnio išsiveržimo, parodė, kokį reikšmingą poveikį tam tikri gamtiniai reiškiniai - kurie, laimei, nutinka retai, tačiau akivaizdu, kad periodiškai - gali turėti ekonomikai ir visuomenei. Taip dar kartą buvo atkreiptas dėmesys į tai, kokios svarbios prevencinės priemonės šių reiškinių atžvilgiu. Šiuo atveju tai apimtų siekį priimti priemones, kurios sušvelnintų minėtus padarinius, jiems neužkertant kelio, nes akivaizdu, kad tai neįmanoma.
Vis dėlto neteisinga naudotis geresnio krizės koordinavimo, reaguojant į šiuos reiškinius, pretekstu, kad būtų atnaujintos tam tikros iniciatyvos. Turiu omenyje Bendro Europos dangaus iniciatyvą ir tikslą suteikti galimybes liberalizuoti, o vėliau ir privatizuoti, Europos oro eismo kontrolę. Šiuo požiūriu dabartinugnikalnio pelenų sukelta kriztikrai patvirtino viena, t. y. kaip svarbu oro eismo kontrolę išlaikyti viešajame sektoriuje: tai daroma siekiant tenkinti visuomenės interesus ir, visų pirma, tai yra pagrindinis visuomenės saugumo garantas.
Angelika Werthmann
(DE) Ponia pirmininke, Komisijos nary, ponios ir ponai, kalbame apie oro eismo sutrikdymą ir jo ekonominį poveikį aviacijai. Norėčiau dar kartą pabrėžti, kad svarbiausia Europos piliečių saugumas.
Komisijos nary, įgyvendinta daug priemonių ir šiuo metu atėjo laikas apsvarstyti konkrečias alternatyvas ir jas įgyvendinti, pvz., išplėsti transeuropinę greitųjų geležinkelių sistemą, kuria taip pat galima prisidėti mažinant išmetamuosius anglies dvideginio teršalus.
Paul Rübig
(DE) Ponia pirmininke, Komisijos nary, ponios ir ponai, pasaulyje yra daugiau kaip 2 000 ugnikalnių, iš kurių 50 veikiantys. Todėl tai ne tik Europos problema, o ir tarptautinės aviacijos problema.
Atlikus mokslinius tyrimus reikia išsiaiškinti, kokie pavojai kyla ir kokios kieno atsakomybės už tai esama. Todėl Komisijos nario, kartu su Eurokontrole, norėčiau paprašyti galbūt įpareigoti Europos mokslinių tyrimų tarybą atlikti mokslinius tyrimus, kad būtų tinkamai įvertinta ši rizika. Galų gale galutinatsakomybgula ant lėktuvo kapitono pečių ir vartotojai taip pat raginami apsvarstyti, ar kiekvienam iš jų tai kelia pavojų. Visi žmonės gali pašalinti riziką tiesiog atsisakydami skrydžių. Vis dėlto svarbiausia imtis spręsti visą problemą.
Seán Kelly
Ponia pirmininke, Joxer personažas, sukurtas puikaus Airijos dramaturgo Seano O'Casey, laikė, kad visas pasaulis yra "šasi būsenoje". Ir, žinoma, įrodymus gali matyti visi. Pažvelgę žemyn pamatysime iš naftos gręžinio trykštančią naftą, kuri niokoja gamtą; jeigu pažvelgsime aukštyn, pamatysime iš ugnikalnio besiveržiančius pelenus, kenkiančius oro transporto bendrovėms, o jeigu pažvelgsime tolyn, pamatysime iš bankų besidriekiančią recesiją, kenkiančią ekonomikai.
Žinoma aš, kaip ir daugelis kitų, nukentėjau dėl ugnikalnio pelenų, pirmą kartą grįždamas namo: užtraukau dvi dienas; dalį kelio turėjau keliauti autostopu. Antrąjį kartą negalėjau atvykti į paskutinį plenarinį posėdį; pusantros dienos užtrukau vykdamas į Briuselį ir pusantros dienos užtrukau, kol atvykau čia, tačiau sužinojau viena - neįmanoma nusipirkti bilieto, jeigu keliauji Eurostar traukiniais. Kad jį nusipirktumėte, jums reikės kreditinės kortelės, joms jums taip pat reikės, kad gautumėte bilietą, o kai esi kelyje, to padaryti neįmanoma.
Norėčiau paprašyti, kad Komisija pasinaudotų savo įtaka ir pabandytų pareikalauti įvesti tokią pat sistemą, kokia galioja laivams ir oro transporto bendrovėms.
Inés Ayala Sender
(ES) Nesu vienintelė, ponia pirmininke, bet dėkoju. Tik norėjau pridurti, kad reikia, kad galėtume plačiai panaudoti visas turimas technologijas atlikdami su pelenais susijusius matavimus. Praėjus kelioms dienoms nuo oro erdvės uždarymo, kaip lankėmės Astriume, Tulūzoje, mums buvo papasakota apie palydoviniu tinklu gaunamą labai išsamią informaciją apie atmosferos sudėtį, taigi mums neaišku, ar šia sistemine informacija, kurios šaltinis, be to, yra Europos įmonė, t. y. Europos aeronautikos gynybos ir kosmoso koncernas (EADS), buvo pasinaudota. Ar Komisijos narys galėtų atskleisti, ar šia informacija buvo pasinaudota, ar šis klausimas dar svarstomas?
Siim Kallas
Komisijos pirmininko pavaduotojas. - Ponia pirmininke, gerbiamieji Parlamento nariai, labai dėkoju už daug įdomių ir išsamių pastabų dėl šios pelenų problemos. Diskusijų pradžioje galėjau kalbėti tik tris minutes. Dabar galiu kalbėti visais šiais klausimais bent dešimt kartų daugiau, tačiau nesijaudinkite, kalbėsiu trumpai ar bent jau ne per ilgai.
Galiu tik pasakyti, kad tai buvo labai įdomus ir nepaprastas laikotarpis ir jis vėl kartojasi. Aišku, kad ugnikalniai ir toliau išsiveržia, kaip tai daro ir Islandijoje esanti ugnikalnis. Visa tai yra aviacijos pramonės gyvavimo dalis, tačiau aviaciją trikdo ne tik ugnikalniai, bet ir audros, sniegas ir panašaus pobūdžio reiškiniai. Tai dalis šio verslo, turime tai aiškiai suvokti. Vienas subjektas - oro transporto bendrovės, vyriausybės, Europos Sąjunga - negali būti atsakingas dėl šios rizikos. Taip pat norėčiau pasakyti, kad iki šiol Europos Sąjunga neturėjo kompetencijos nustatyti taisyklių oro eismo srityje. Iki šiol šį klausimą sprendtarpvyriausybinės institucijos ir nacionalinės valdžios institucijos.
Neįmanoma pašalinti, užkirsti kelio arba numatyti visko, kas gali nutikti aviacijos srityje. Riziką reikia pasidalyti ir klientai, kurie nusprendžia pasinaudoti aviacijos paslaugomis, kaip ir mes visi, turi būti pasirengęs tam tikriems vėlavimams, jeigu, pvz., nuo kilimo tako Briuselio oro uoste bus nenuvalytas sniegas ar dar kas nors.
Dėl kritikos, kad vėlavome imtis veiksmų, ir dėl subjekto, kuris ėmėsi veiksmų tai aš buvau Eurokontrolėje; pelenų rizika yra reali rizika ir negalime reikalauti galimybės, kad galiausiai būtų surastas mokslinis sprendimas dėl dalelės dydžio, kuris laikomas pavojingas varikliams, nes niekas nenori pateikti tokio vertinimo. Galime nustatyti dalelės dydį ir įvertinti debesį, tačiau niekas nenori pateikti vertinimo ir pasakyti, kad šie pelenai nebepavojingi varikliams. Šis klausimas bus labai sudėtingas. Sprendimas uždaryti oro erdvę priimtas griežtai vadovaujantis galiojančiomis taisyklėmis ir dalyvaujant visoms susijusioms institucijoms, kurios atsakingos už šią sritį. Tų, kurie kelia klausimą, kas atsakingas už oro erdvės uždarymą, norėčiau paklausti, kas būtų atsakingas, jeigu oro erdvnebūtų buvusi uždaryta ir kas nors būtų atsitikę.
Nors Eurokontrolstengėsi surasti tam tikrų pelenų debesies klausimo sprendimo būdų, sprendimą priimti nebuvo lengva, diskusija taip pat nebuvo lengva, nes reikėjo priimti sprendimą prisiimti milžinišką atsakomybę dėl aviacijos saugumo. Lėktuvų saugumas ir gyvybės turi būsi svarbiausia. Manau, kad šiomis aplinkybėmis veiksmų buvo imtasi pakankamai greitai, nes ugnikalnis buvo ir tebėra labai išskirtinis ir nepaprastas.
Kalbant apie ateitį, pagrindinproblema, kurią kažkas paminėjo, yra kaip turi būti elgiamasi dėl Indonezijos, dėl Jungtinių Valstijų? Pagrindinę atsakomybteks pilotams. Šiuo metu Europoje pilotai siekia nusimesti šią naujo pobūdžio atsakomybę. Europos oro eismas labai intensyvus ir reikia kaip nors suderinti didesnio lankstumo ir aiškių duomenų apie galimus pavojus ir riziką aspektus. Nežinau, kaip yra Indonezijoje, tačiau Jungtinėse Valstijose sistema labai paprasta: pilotas nusprendžia, kaip išvengti pelenų, ir turiu pasakyti, kad tai puikiai veikia. Tačiau Europoje pirmiausia turime suformuoti tam tikrą bendrą požiūrį galimo rizikos vertinimo metodikos klausimu.
Dėl keleivių norėčiau pasakyti, kad Komisija nuolat ir tvirtai išsaksavo poziciją, kad privaloma laikytis keleivių teises reglamentuojančių teisės aktų. Tai labai aiškus pranešimas. Vis dėlto šių teisės aktų įgyvendinimą prižiūri valstybės narės, tačiau suprantu, kad didžioji dalis valstybių narių ir didžioji dalis oro transporto bendrovių šį klausimą vertina labai rimtai. Yra įvairių pavyzdžių ir, žinoma, vėliau bus taip pat pateikti neigiami pavyzdžiai, tačiau dauguma atvejų padėtis vertinama rimtai ir planuojame peržiūrėti keleivių teises. Tada galutinai įvertinsime, kokių priemonių imtis kovojant su bandymais piktnaudžiauti keleivių teisėmis ir su atvejais, kai keleivių teisės aiškinamos pernelyg plačiai. Apskritai keleivių teises reglamentuojantys teisės aktai veiksmingi ir jie turėtų būti logiški. Remiantis nustatytomis keleivių teisėmis esant šioms išskirtinėms sąlygoms keleiviams turi būti suteikta informacija, jais turi būti pasirūpinta ir parūpintas kitas maršrutas arba grąžinti pinigai, o ne skiriama kompensacija. O tai kas kita.
Vykdoma labai plataus masto programa įgyvendinant Bendro dangaus iniciatyvą, kad būtų modernizuotas oro eismo valdymas, ir negaliu skųstis valstybių narių bendradarbiavimu šiuo konkrečiu laikotarpiu. Transporto ministrų taryba noriai bendradarbiavo ir priėmdaug sprendimų, kuriems priimti kitomis aplinkybėmis galbūt būtų reikėję kur kas daugiau laiko. Tikrai negaliu pasakyti, kad rengiantis šiam neeiliniam Transporto ministrų tarybos posėdžiui ir jį vedant mūsų ir valstybių narių bendradarbiavimas buvo blogas.
Dėl finansų ir finansinių padarinių taisyklės labai paprastos ir jos aiškiai aprašytos mūsų dokumente, kurį parengtrys Komisijos nariai - O. Rehn, J. Almunia ir aš pats. Kalbame apie valstybės pagalbą, o valstybės pagalba gali būti skiriama, jeigu, valstybės narės manymu, yra pakankamas pagrindas skirti valstybės pagalbą sunkioje padėtyje atsidūrusiai oro transporto bendrovei, nes oro transporto bendrovturi padengti su keleivių teisėmis susijusias ir visas šias išlaidas. Jeigu oro transporto bendrovsusiduria su sunkumais ir jeigu, valstybės narės nuomone, padėtis išties yra bloga, valstybės pagalbą galima skirti, tačiau prieš skiriant valstybės pagalbą turi būti atliktas labai išsamus vertinimas, kad rinka nebūtų iškreipta ir nebūtų suteiktas pranašumas rinkoje. Šis klausimas taip pat kėldidžiausią susirūpinimą oro transporto bendrovėms ir Komisija taip pat turi laikytis teisingos pozicijos visų subjektų atžvilgiu; mūsų konkurencijos padalinys labai nuodugniai išnagrinės visus galimus valstybės pagalbos atvejus.
Nežinau, ar šioje srityje iki šiol kas nors pateikprašymą skirti valstybės pagalbą, nes, kaip minėjau diskusijos pradžioje, oro transporto bendrovės turi nenumatytų atvejų planus.
Kažkas užsiminė, kad jos privalėtų būti apsidraudusios. Joms taip pat uždaviau klausimą apie draudimą. Draudimas, galima sakyti, yra neįmanomas, nes negalima apibrėžti objekto, o jeigu objektą galima apibrėžti, jis būtų toks brangus, kad neįkainojamas. Jos turi nenumatytų atvejų planus dėl veiksmų, kurių reikia imtis susiklosčius nenumatytoms aplinkybėms, trukdančioms laikytis tvarkaraščių. Žinoma, kaip ekonomistas, galiu įžvelgti daug laisvės įvairioms fantazijoms nusprendžiant, kas yra įskaičiuojama į nuostolius ir kas yra realusis skaičius. Reikia labai daug nuveikti, kad būtų nustatyti tikslūs šių ugnikalnio pelenų padariniai, kurie galėtų būti pateikti kaip reikalavimas.
Kalbant apie alternatyvų transportą mes, žinoma, sieksime pažangos. Greitai surengsime TEN-T posėdį, kuriame Komisija sieks pažangos plėtojant kitų transporto rūšių tinklą. Klausiau geležinkelio pramonės atstovų, kokios yra galimybės ir kokių priemonių jie ėmėsi šios krizės laikotarpiu, ir jie man atsiuntdaug įdomios informacijos. Darbą pradėjo papildomi traukiniai, tačiau informacijos apie galimybę jais keliauti, tvarkaraščius ir kitus dalykus iki šiol tebėra labai nedaug. Vienas iš mūsų svarbiausių prioritetų netolimoje ateityje bus užtikrinti geresnę informaciją apie visas šias galimybes.
Vis dėlto, jeigu aviacijos sektorių vėl ištiktų krizė, oro transporto bendrovės vis tiek liktų atsakingos už keleivių parvežimą namo arba jų vežimą nustatytomis kryptimis. Būtent planavimo etapuose labai svarbu apsvarstyti dėl kitų transporto rūšių ir, iš tikrųjų, dėl kitų variklių. Tai jau kita įdomi istorija. Yra ko pasimokyti ir mes mokomės ir sieksime pažangos įgyvendinat daugelį planų ir priemonių, kad sukurtume modernesnį oro eismo valdymą Europoje.
Privalau pabrėžti, kad ugnikalniai nepaklūsta jokioms taisyklėms, ir negalime atmesti nenumatytų aplinkybių galimybės. Visuomet egzistuos tam tikra rizika, į kurią reikės atsižvelgti, ir į šią riziką reikia atsižvelgti planuojant savo veiklą.
Pirmininkė
Diskusijos baigtos.
Raštiški pareiškimai (Darbo tvarkos taisyklių 149 straipsnis)
Jaromír Kohlíček  
Komisijos nary, ponios ir ponai, kai Islandijoje esantis ugnikalnis išsiveržXVIII a., šalį padengpelenų debesis ir Europoje derliaus nebuvo artimiausius trejus metus. Neturime ataskaitų dėl oro transportui padarytos žalos. Šių metų kur kas mažesnis ugnikalnio Ejafjadlajokudlio išsiveržimas tiesiog sujaukoro transporto sektorių Europos Sąjungoje. Prie oro transporto bendrovėms ir oro uostams padarytos žalos - kitaip tariant, tiesioginės žalos - prisidėjo chaotiškas rūpinimasis keliautojais, įstrigusiais įvairiuose pasaulio kampeliuose. Keleivių teisės, žinoma, yra įdomi akademinės diskusijos tema, tačiau šiuo atveju atitinkamiems darbuotojams jos buvo paskutinėje vietoje. Neturime pranešimų, kad siekiant parvežti žmones namo būtų buvusios panaudotos kitos transporto rūšys. Chaotiški veiksmai rodo koordinavimo trūkumą, taip pat ir neryžtingumą, kai reikia greitai priimti sprendimus dėl oro erdvės atidarymo. Komisijos nary, ar Komisija paspartins savo veiksmus, susijusius su dalinių SESAR programos rezultatų taikymu valdant aviacijos operacijas? Kitais savo klausimais tiesiog pakartočiau Briano Simpsono klausimus.
Joanna Senyszyn  
Europos Sąjungoje yra 56 000 sergančių piliečių, kurie laukia persodinimo operacijos, Lenkijoje jų yra 2 000. Kiekvieną dieną dėl persodinimui reikalingų organų trūkumo miršta dvylika žmonių. Organų donorystės rodikliai svyruoja nuo vieno donoro, tenkančio vienam milijonui asmenų Bulgarijoje, iki 34-35 donorų, tenkančių vienam milijonui asmenų Ispanijoje. Lenkijoje šis rodiklis siekia vienuolika. Didžioji dalis organų paimami iš mirusių donorų remiantis iš anksto duotu sutikimu (pasirinkta donorystė) arba numanomu sutikimu (nepasirinkta donorystė). Lenkijoje gali būti naudojamos mirusio donoro ląstelės, audiniai ir organai, jeigu asmuo nebuvo užsiregistravęs Centriniame prieštaravimų registre. Persodinimo plėtrai reikalingas visuomenės pritarimas dėl valios pareiškimo deklaracijų, kurios suteikia teisę panaudoti organus po asmens mirties, taip pat nepritarimo donorystei pasmerkimas.
Aš asmeniškai aktyviai dalyvauju persodinimo skatinimo veikloje ir taip elgtis skatinu visus kolegas Parlamento narius. Lenkijoje išdalijau ženklelius ir apyrankes, kuriais skatinama remti persodinimo mediciną. Kartu su kitais kolegomis Parlamento nariais iš kitų frakcijų pradėjau nacionalinę socialinę kampaniją "Giminaičių grandinė" persodinimui ir savanoriškai kraujo donorystei skatinti.
Persodinimo skatinimas ir valstybių narių patirties keitimosi koordinavimas gali išgelbėti tūkstančius gyvybių. Labai svarbu sukurti bendrą ES duomenų apie donorystei ir persodinimui skirtus organus bazę ir visų gyvų ir mirusių donorų duomenų bazę. Šios duomenų bazės taip pat būtų svarbi kovos su prekyba organais ir žmonėmis priemonė.
Debora Serracchiani  
Islandijoje esančio ugnikalnio ir šiuo metu jaučiamų padarinių atvejis verčia mus galvoti, kad Europos Sąjunga negali būti nepasiruošusi nepaprastiems ir nenumatytiems įvykiams, o visų pirma turi saugoti keleivius pasinaudodama, be to, esamomis arba naujomis valdymo priemonėmis. Tokių priemonių pavyzdys: ar oro transporto bendrovės nebūtų galėjusios pasiūlyti pirkti, ypač riboto judumo keleiviams, traukinio bilietus, kad būtų išvengta ilgų eilių bilietų pardavimo biuruose?
