Bevordering van schone wegvoertuigen (debat) 
De Voorzitter
Aan de orde is het verslag van Dan Jørgensen, namens de Commissie milieubeheer, volksgezondheid en voedselveiligheid, over het gewijzigd voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad inzake de bevordering van schone en energiezuinige wegvoertuigen - C6-0008/2008 -.
Dan Jørgensen
rapporteur. - (DA) Mevrouw de Voorzitter, elke dag worden er Europeanen ziek door luchtverontreiniging. Elke dag sterven er Europeanen ten gevolge van de luchtverontreiniging door het verkeer in Europa. We weten dat we geconfronteerd zullen worden met een aantal extreme klimaatveranderingen. Deze klimaatveranderingen zijn niet in de laatste plaats te wijten aan het overmatige gebruik van brandstof in de vervoerssector. Om deze twee redenen is de wetgeving die wij vanavond behandelen van het allergrootste belang. Om deze twee redenen ook is het compromis waarover we tijdens de onderhandelingen tussen het Parlement en de Raad overeenstemming hebben bereikt en dat we morgen hopelijk zullen aannemen, van enorm groot belang.
Als we het voorstel aannemen, zullen de overheden in Europa een veel grotere rol gaan spelen in de bestrijding van luchtverontreiniging. Het voorstel houdt ook in dat autoriteiten die besluiten een voertuig te kopen om overheidstaken mee uit te voeren, bijvoorbeeld een vuilniswagen, een bus of een ander voertuig, niet alleen moeten kijken naar de prijs in kronen en öre of euro's en centen, maar ook rekening moeten houden met de kosten voor de volksgezondheid en de kosten voor het milieu en het klimaat. Deze kosten ontstaan door het feit dat het voertuig verschillende soorten deeltjes uitstoot en dat het voertuig door het verbranden van fossiele brandstoffen bijdraagt aan de luchtverontreiniging en daardoor aan de opwarming van de aarde.
Wij dwingen de lokale overheden niet om de meest milieuvriendelijke oplossing te kiezen, maar we dwingen hen wel om de gezondheids- en milieugerelateerde consequenties mee te nemen in hun berekeningen. Daarbij creëren we openheid en transparantie rond de besluiten die worden genomen en daarom ben ik er ook zeker van dat veruit de meeste overheidsinstanties in Europa de juiste, groene keuze zullen maken in plaats van de kortzichtige, wellicht goedkopere keuze, als men alleen naar de euro's en centen kijkt, en dat is nu precies het hele doel van dit voorstel.
Bovendien zal het voorstel vermoedelijk, naar ik hoop, in zekere mate direct effect hebben op het milieu, aangezien de overheid een groot aandeel heeft in de aankopen van een uitgebreide reeks voertuigen. In het geval van bijvoorbeeld bussen zijn Europese overheidsinstanties goed voor een derde van alle busaankopen. Afgezien van het directe effect op het milieu zal het voorstel ook een secundair effect hebben. Er zal namelijk een vraag naar bijzonder milieuvriendelijke voertuigen worden gecreëerd en deze vraag kan de markt stimuleren, waardoor het voor de sector rendabel kan worden om nieuwe en meer milieuvriendelijke voertuigen te ontwikkelen, nog voordat de wet vereist dat zij dat doen.
Ik vind het belangrijk om te benadrukken dat dit geen bijzonder bureaucratische regeling is. Het gaat er niet om overheden een hoop lastige regels op te leggen en om bureaucratische lasten te creëren. Integendeel, we hebben een regeling opgesteld die zeer gemakkelijk door te voeren, te implementeren is. De regeling bevat ook uitzonderingen waar ze wellicht vereist zijn en garandeert dat landen die al een goed functionerend systeem hebben ten aanzien van milieu- en gezondheidsgerelateerde consequenties, dat systeem kunnen handhaven.
Zoals reeds gezegd, hebben we in de onderhandelingen een akkoord, een compromis bereikt. Daarmee hebben we naar mijn mening ook een belangrijk signaal afgegeven, namelijk dat we wat deze belangrijke wetgeving betreft schouder aan schouder staan hier in het Parlement. Ik wil graag alle schaduwrapporteurs bedanken voor de goede samenwerking. Ik wil het Franse voorzitterschap bedanken voor de doeltreffende inspanningen, die mede hebben bijgedragen aan het bereiken van dit compromis. Ik ben er trots op dat we morgen over wetgeving kunnen stemmen die de verontreiniging in Europa zal verminderen en die ervoor zal zorgen dat de overheidsinstanties de regie krijgen in de strijd tegen de opwarming van de aarde en tegen de luchtverontreiniging, die elk jaar vele Europeanen ziek maakt.
Antonio Tajani
vicevoorzitter van de Commissie. - (IT) Mijnheer de Voorzitter, dames en heren, het doel van het voorstel is, zoals u weet, het vergroten van de aanwezigheid op de Europese markt van schone en energiezuinige wegvoertuigen, met als doel zowel het verbruik van energie als de uitstoot van CO2 en andere verontreinigende stoffen te reduceren. De inwoners van de grote steden, die nu een groot deel van de Europese bevolking uitmaken, zullen hiervan profiteren.
Allereerst wil ik de rapporteur, de heer Jørgensen en de schaduwrapporteurs bedanken voor hun inzet en hun constructieve inbreng, en ook voor de nauwe samenwerking bij het interinstitutionele overleg tijdens de zomer. Dit samenwerkingsproces heeft het ons mogelijk gemaakt een compromistekst op te stellen die in eerste lezing brede steun heeft gekregen.
Op grond van de bepalingen in het voorstel voor een richtlijn, moeten overheidsorganen en overheidsbedrijven, maar ook bedrijven die personenvervoersdiensten aanbieden, het energieverbruik, de uitstoot van CO2 en andere verontreinigende stoffen onder de criteria vermelden bij de keuze van voertuigen die door middel van openbare aanbesteding zijn aangeschaft. De gunning zou dus in de toekomst niet alleen maar op de prijs, maar ook op de kosten voor het milieu gebaseerd zijn, kosten die gemoeid zijn met de levensduur van het voertuig. Tegelijkertijd geeft het voorstel de lokale overheden de mogelijkheid om over de toepassing van de details te beslissen, en is dus volledig in overeenstemming met het subsidiariteitsbeginsel. Er worden met de wetstekst die wij goedkeuren, geen nieuwe administratieve procedures ingevoerd. Het voorstel is daarom volledig coherent aan de bestaande regelgeving voor overheidsopdrachten en openbare diensten. Alle bepalingen die deze regelgeving bevat, bijvoorbeeld betreffende de vrijstellingsdrempels, blijven van kracht.
Het voorstel betekent bovendien een belangrijke stap voorwaarts in de communautaire politiek op het gebied van energie, klimaat en milieu. De richtlijn zal in de door openbare aanbesteding gegunde overheidsopdrachten, algemene parameters voor energieverbruik, de uitstoot van CO2 en verontreinigende stoffen opnemen. De publieke sector in Europa zal daarom als voorbeeld dienen door meer geavanceerde innovatieve technologieën te steunen, om in de toekomst te beschikken over duurzame vervoerssystemen. Het lijkt mij een heel duidelijke boodschap, die door lokale instanties of instanties die plaatselijke diensten verrichten kan worden overgebracht aan de sector die zo belangrijk is om de vervuiling te reduceren.
Het voorstel brengt bovendien het aspect duurzame economie in de overheidsopdrachten voor de levering van voertuigen, zonder dat het tot hogere kosten leidt. Integendeel, de gevolgen voor de kosten van de voertuigen kunnen tijdens de gehele levensduur worden voorspeld en inzichtelijk gemaakt, voordat deze ontstaan. Daarom zal over de aanschaf van het vervoermiddel op een rationele wijze worden besloten, zodat hogere kosten kunnen worden vermeden, zowel voor de exploitanten als voor de openbaarvervoersdiensten zelf.
Het is te verwachten dat de gevolgen van de richtlijn - en ik ben aan het afronden, mijnheer de Voorzitter - verder zullen gaan dan het directe toepassingsgebied. De overheidsopdrachten zijn een belangrijke en zeer goed zichtbare markt, en kunnen de beslissingen beïnvloeden die door bedrijven en door particulieren worden genomen. Het ligt in de verwachting dat men dankzij dit voorstel op den duur grotere aantallen schone, energiezuinige voertuigen op de markt krijgt, en een kostenreductie door schaalvoordelen. De energieprestaties zullen als gevolg daarvan toenemen, en de uitstoot van CO2 en andere verontreinigende stoffen zal dalen bij alle voertuigen die er in Europa rondrijden.
Nu zou ik graag horen wat de andere Parlementsleden die aan dit debat deelnemen ervan vinden, zodat ik u aan het einde ervan de nodige verduidelijking kan geven. Ik hoop dat wij, dankzij dit debat, een positief resultaat zullen bereiken, en dat het herziene voorstel voor een richtlijn kan worden aangenomen.
Andreas Schwab
rapporteur voor advies van de Commissie interne markt en consumentenbescherming. - (DE) Mijnheer de Voorzitter, geachte commissaris, geachte collega's. Allereerst wil ik zeggen dat dit ontwerpverslag aantoont dat de milieu- en klimaatbescherming een belangrijk onderwerp is voor het gehele Europese Parlement, voor alle parlementaire commissies, maar ook voor de Commissie en de Raad.
Daarom ben ik van mening dat de heer Jørgensen zonder meer gelijk heeft als hij zegt dat iedereen in Europa erop moet letten dat de uitstoot van verontreinigende stoffen wordt beperkt en dat milieu- en klimaatbescherming een belangrijke rol moeten spelen bij de aanschaf van voertuigen. Het is echter van belang dat milieu- en klimaatbescherming leeft bij de mensen zelf, de burgers van de Europese Unie. Het moet een autonoom streven zijn, dus ook een streven van degenen die auto's of bussen in de Europese Unie aanschaffen. Daarom vraag ik mij net als eerder af of deze voorschriften uiteindelijk het bewustzijn van de burgers werkelijk zullen versterken, of dat het hierdoor juist wordt afgezwakt. Verder vraag ik mij af of deze richtlijn wel het doel dient, dat wij ermee willen bereiken, of dat zij zal leiden tot meer frustratie over de vermeende Brusselse bureaucratie.
Naar mijn idee zijn er namelijk al diverse voorbeelden in Europese landen waar nu al zonder deze richtlijn voertuigen op waterstof en CO2-arme voertuigen worden aangeschaft, hetgeen betekent dat er op dit moment al een milieubewustzijn bestaat. Of wij dit met een richtlijn daadwerkelijk kunnen versterken, waag ik te betwijfelen. De richtlijn heeft naar mijn idee namelijk nauwelijks effect. En het is niet zoals u zegt, mijnheer Jørgensen, dat het milieueffect groot zal zijn.
Ons doel moet zijn om het bewustzijn van de koper te versterken en niet om per se 1 procent van de automarkt en 6 procent van de vrachtwagenmarkt te beïnvloeden met deze richtlijn. Ik denk dat het effect hiervan relatief gering zal zijn. Ik voorzie dat er relatief veel voorwaarden voor de aanbestedingen zullen gelden, maar dat uiteindelijk bij de toekenning de uitvoering op nationaal niveau zal overheersen. Ik verwacht dat het goed mogelijk is - zo is althans de inschatting van de juridische dienst van de Raad - dat de weging van de milieueffecten slechts op één procent zal uitkomen, waardoor het effect voor het milieu relatief gering is.
De richtlijn zal echter ook geen schadelijke gevolgen hebben omdat uiteindelijk alle betrokken partijen min of meer op dezelfde wijze verder kunnen als zij nu doen. En dat is de verdienste van de Raad en ook van de schaduwrapporteur in de milieucommissie en mijn vriend Karsten Hoppenstedt. Ook de Commissie interne markt en consumentenbescherming heeft met haar advies, waarvan ik rapporteur was, een standpunt in deze richting ingenomen, en door de trialoog kon de richtlijn vergaand verbeterd worden.
Daarom vind ik dat er zonder meer enkele punten zijn die als positief kunnen worden beoordeeld, er zijn immers verschillende bureaucratische belemmeringen weggenomen. De richtlijn voorziet nu in de mogelijkheid dat de lidstaten voor de aanbesteding technische vereisten kunnen bepalen. Dat betekent een belangrijke mate van flexibiliteit. Verder is bepaald dat speciale voertuigen in het algemeen buiten de werkingssfeer vallen.
Het risico van nulweging blijft echter bestaan en daarom wil ik concluderend stellen dat met de richtlijn weliswaar het juiste doel wordt nagestreefd, maar dat daarvoor de verkeerde middelen worden aangereikt. De amendementen als gevolg van het compromis in de trialoog betekenen dat - als het in de lidstaten wordt uitgevoerd ten gunste van de aanbestedende instanties- zij in veel lidstaten waarschijnlijk nauwelijks effect zal hebben.
In deze vorm moeten de betrokkenen in de EU-instellingen zichzelf afvragen of de richtlijn uiteindelijk, na het moeizaam tot stand gekomen compromis in de trialoog, nog werkelijk het doel dient waarvoor zij was bedoeld. De kwaliteit van de bepalingen is nagenoeg volledig afhankelijk van de omzetting ervan door de lidstaten en dan is communautaire regelgeving eigenlijk niet meer nodig.
Ik wil nogmaals in herinnering brengen dat deze richtlijn uiteindelijk helaas slechts 1 procent van het aantal auto's en 6% van het aantal vrachtwagens omvat en daardoor geen al te grote voordelen voor het milieu kan opleveren.
Silvia-Adriana Ţicău
rapporteur voor advies van de Commissie vervoer en toerisme. - (RO) Met de richtlijn worden groene criteria toegevoegd aan de reeds onderzochte criteria voor de aankoop van schone en energiezuinige wegvoertuigen. De lidstaten moeten de aanbestedende diensten en instanties die openbaar-personenvervoersdiensten leveren, informeren omtrent de bepalingen inzake de aankoop van milieuvriendelijke voertuigen.
De Commissie vervoer en toerisme stelt momenteel voor dat de lidstaten en de Commissie tijdens de tussentijdse herziening van de nationale strategische referentiekaders en de nationale en regionale operationele programma's nadenken over de vraag of stedelijke mobiliteitsprojecten in aanmerking kunnen komen voor financiële steun en over hoe het gebruik van milieuvriendelijke voertuigen kan worden bevorderd. Daarnaast moeten stedelijke vervoersinitiatieven en de programma's Civitas en Intelligente energie voor Europa worden voortgezet.
De Commissie vervoer en toerisme heeft voorgesteld dat de autoriteiten die bij het merendeel van hun jaarlijkse specifieke aankopen kiezen voor milieuvriendelijke voertuigen het label "schoon en energiezuinig stedelijk wegvervoer” mogen voeren. Ik wil de rapporteur gelukwensen en ik ben er zeker van dat dit document een verandering teweeg zal brengen in de houding van de plaatselijke autoriteiten ten opzichte van het milieu.
Karsten Friedrich Hoppenstedt
namens de PPE-DE-Fractie. - (DE) Mevrouw de Voorzitter, dit voorstel van de Commissie inzake de bevordering van energiezuinige voertuigen is een herziene versie van het oorspronkelijke voorstel, dat wij twee jaar geleden hebben afgewezen. Het nieuwe Commissievoorstel is een grote verbetering. Toch kan ook op deze tekst veel worden aangemerkt, zoals het ontbreken van een effectbeoordeling van de regelgeving, de relatief kleine marktaandelen van de betreffende voertuigen - dat is reeds aangehaald - en, niet in de laatste plaats, de verplichte toepassing van milieucriteria in de aanbestedingsprocedure, hetgeen in strijd is met de rechtspraak van het Hof van Justitie.
De zaak werd nog verslechterd door de stemming in de verantwoordelijke commissie, die zou hebben geresulteerd in een starre en bureaucratische richtlijn. Het resultaat zou voor mij onacceptabel zijn geweest. In het kader van de inspanningen om een compromis te bereiken - dit is een positief punt - is vervolgens met de Raad en de Commissie de inhoud volledig veranderd. De tekst die nu in de plenaire vergadering in stemming wordt gebracht, kan onze steun wegdragen.
Daarbij staat de flexibiliteit voor de gemeenten centraal. De lidstaten hebben de vrijheid om eigen normen te bepalen die de gestandaardiseerde methodologie van het Commissievoorstel vervangen. Ik weet dat er alleen al in Duitsland tal van normen bestaan voor de aanschaf van milieuvriendelijke voertuigen. Deze worden nu al succesvol toegepast en zouden volgens verklaringen van onze verenigingen van gemeenten ook in de toekomst in deze vorm gehandhaafd moeten worden. In deze gevallen zijn dus geen nieuwe verplichtingen te verwachten.
Voor lidstaten die niet over dergelijke regels beschikken, biedt de tekst anderzijds richtsnoeren voor een milieuvriendelijk aankoopbeleid. Als lidstaten echter kiezen voor het door de Commissie ontwikkelde model, kunnen zij nu rekenen op vereenvoudigde procedures. Bij aankopen tot 249 000 euro hoeft er geen officiële aanbestedingsprocedure ingeleid te worden. Hierbij gelden de vastgestelde minimumdrempels. Speciale voertuigen zijn uitgesloten, zoals al eerder genoemd.
De tekst van het compromis wordt gesteund door de Raad en door de Commissie en geaccepteerd door de gemeenten en de auto-industrie. Ook al was het mogelijk geweest om de hele wetstekst achterwege te laten, er zijn praktisch geen tegenstrijdige belangen meer. Al met al ben ik een voorstander van deze compromisaanpak.
Inés Ayala Sender
namens de PSE-Fractie. - (ES) Mijnheer de Voorzitter, ik wil allereerst de rapporteur bedanken voor zijn doorzettingsvermogen ten aanzien van dit onderwerp dat door het Parlement in eerste instantie werd verworpen. Verder dank ik de Europese Commissie omdat ook zij dit onderwerp heeft doorgezet met een herziene tekst die fundamenteel is in de zin dat er gebruik wordt gemaakt van een instrument dat ons al ter beschikking staat. Ik doel hierbij op de capaciteit van lokale overheden om beste praktijken te bevorderen binnen overheidsopdrachten, vooral op een gebied als het openbaar wegvervoer met schone voertuigen, die op dit moment van vitaal belang zijn.
Verder ben ik blij dat men de nek heeft uitgestoken om de invoering te bespoedigen, waarmee naar ik hoop kan worden doorgegaan, zoals eerder al is gebeurd in het overleg en de bemiddeling.
Verder verwelkom ik de ondersteuning en erkenning van initiatieven zoals CIVITAS (CIty VITAlity Sustainability) en Intelligente energie voor Europa, die ten grondslag liggen aan dit type programma. Wij hopen dat die steun zal blijven bestaan, dat de deelname van alle betrokkenen op erkenning kan blijven rekenen, en dat waterstof bevorderd zal worden.
Anderzijds betreur ik het echter, wat betreft de toeleveringsinfrastructuur, dat we uiteindelijk geen gebruik hebben kunnen maken van een instrument dat eigen is aan de wereld van het vervoer en dat in zekere zin is afgewezen door het Parlement, namelijk de trans-Europese energienetwerken, die wij eerder voorstelden maar die uiteindelijk niet zijn aanvaard.
Er is gesproken over alle middelen en alle staatssteun, maar er wordt geen specifieke melding gemaakt van een fonds of programma voor trans-Europese energienetwerken, die de laatste jaren een beetje in het slop zijn geraakt, terwijl ze voor de levering van nieuwe alternatieve brandstoffen, zoals gas of waterstof, nu van vitaal belang zijn.
Daarom verzoek ik de commissaris, de heer Tajani, op een later tijdstip, bij herziening van deze tekst of zelfs eerder, ons zo mogelijk een voorstel te doen voor het inzetten van dit instrument van trans-Europese energienetwerken ter veiligstelling van de levering van deze nieuwe brandstoffen op een van de terreinen waar daaraan de meeste behoefte bestaat, namelijk het terrein van deze essentiële infrastructuren voor nieuwe brandstoffen.
Vittorio Prodi
namens de ALDE-Fractie. - (IT) Mijnheer de Voorzitter, dames en heren, ik dank de heer Jørgensen voor zijn verslag. Ik denk dat dit verslag werkelijk een coherent geheel vormt met het complete energie- en milieupakket dat wij nu bespreken. Het zal zeker gevolgen hebben voor de procedures voor de plaatsing van overheidsopdrachten, en de instellingen ongetwijfeld helpen bij het maken van hun keuzes, maar vooral bij de keuzes die door de fabrikanten worden gemaakt.
Het gaat dus om de introductie van een samenhangend kader van specificaties waaraan voertuigen moeten voldoen, zowel ten aanzien van de parameters voor vermindering van de uitstoot van broeikasgassen als ten aanzien van andere parameters die direct verbonden zijn aan vervuiling en gezondheid.
Een monetaire evaluatie zou enigszins problematisch kunnen zijn: voor wat de kooldioxide betreft is het al een actueel onderwerp voor het Kyoto Protocol op het gebied van de handel in emissierechten. Op andere gebieden zou het strikt genomen betekenen dat de gezondheid in geld of in monetaire waarde wordt uitgedrukt. In dit geval is het doel echter om vergelijkingspunten te vinden, zeker niet ter verhoging van, maar juist ter verlaging van emissies, inclusief de emissies die gevolgen hebben voor de gezondheid. Dit resulteert dus in technische specificaties voor energierendement en milieuprestatiedoelstellingen.
Hierin ligt de voornaamste kans die deze richtlijn biedt. De situatie is dus duidelijk, zonder dat de instellingen in hun keuzemogelijkheden worden beperkt. Ik verbaas mij een beetje over de kritiek die naar voren is gebracht, en die vol vooroordelen lijkt te zijn. Deze richtlijn vormt een sterke aanbeveling aan de instellingen, maar is mijns inziens vooral gericht op de voertuigfabrikanten.
Margrete Auken
namens de Verts/ALE-Fractie. - (DA) Dank u, mijnheer de Voorzitter en dank aan Dan Jørgensen voor de goede en open samenwerking. De wet die we morgen hopelijk zullen aannemen is noodzakelijk en de ervaringen van in elk geval Denemarken, waar Dan en ik vandaan komen, hebben ons geleerd dat het bij woorden blijft, als er geen degelijk kader voor groene aankopen wordt gecreëerd. De overheidsinstanties kiezen voor het goedkoopste aanbod, niet het groenste. Daarom is het een goede stap om overheden in Europa te verplichten om rekening te houden met onder andere de uitstoot van CO2 en fijnstofdeeltjes, wanneer ze in voertuigen investeren. We hadden het liefst gezien dat aan alle overheden een verplichte methode was opgelegd om de effecten op het milieu in te calculeren bij de verdeling van hun aanbestedingen, zodat duidelijk zou worden dat de vervuiler betaalt. Deze internalisering van externe kosten, zoals we dit principe noemen, is iets dat we allemaal wensen. Producenten zouden daardoor ook enige zekerheid hebben ten aanzien van de toegepaste verdelingscriteria voor aanbestedingen. We kunnen echter goed leven met de oplossing die we in het Parlement hebben bereikt, waarbij gemeenten en de staat zelf kunnen beslissen of ze specifieke eisen willen stellen aan brandstofgebruik en de uitstoot van deeltjes in het aanbestedingsmateriaal, of dat ze een model willen gebruiken waarbij de milieueffecten van het voertuig een prijs krijgen toegekend en aldus onderdeel uitmaken van de basis van het contract. In dit verband zijn wij ermee ingenomen dat deze prijs, die in het voorstel wordt vastgesteld per kilogram CO2, dichter in de buurt van de verwachte marktprijs komt. Alleen op die manier wordt er een sterke stimulans gecreëerd om schone bussen, vrachtwagens en personenwagens te ontwikkelen. Het is jammer dat we in de commissie geen meerderheid hebben kunnen krijgen voor het voorstel om dezelfde eisen te stellen aan de handel in tweedehandse voertuigen. Er zijn geen objectieve redenen om de eisen op dat gebied niet toe te passen. Als we de eisen alleen toepassen op nieuwe voertuigen, zal het te lang duren voordat de positieve effecten van het voorstel merkbaar worden, en we hebben gewoonweg geen tijd om met deze absoluut noodzakelijke verbeteringen te wachten. Niettemin is deze wetgeving een belangrijke stap in de richting van de benutting van de enorme koopkracht van de overheidssector om overal tot groene oplossingen te komen.
Bairbre de Brún
namens de GUE/NGL-Fractie. - (GA) Mijnheer de Voorzitter, ik ben blij met de aanbevelingen in het voorstel inzake schone wegvoertuigen dat in onderling overleg tussen vertegenwoordigers van het Parlement, de Raad en de Commissie is overeengekomen.
De plaatselijke overheden en andere overheidsorganen moeten worden aangemoedigd om te investeren in duurzaam, schoon vervoer.
Groene en efficiënte keuzes op het gebied van vervoer, met name in onze steden, komen de gezondheid van de burgers en het milieu ten goede. Dit helpt ons om onze klimaatverplichtingen na te komen en, wat nog belangrijker is, het kan ook als marktkatalysator dienen voor groene keuzes op het gebied van vervoer. Degenen die verantwoordelijk zijn voor openbare aanbestedingen zouden ook rekening moeten houden met de voordelen op lange termijn.
Bij de berekeningen moet rekening gehouden worden met alle kosten die met de gekozen maatregelen verband houden.
Met name in de vervoerssector doen zich in Europa de meeste problemen voor.
Ik hoop dat deze richtlijn zal worden aangenomen - en wel zo snel mogelijk - zodat deze tegen 2010 ten uitvoer kan worden gelegd ter ondersteuning van plaatselijke overheden en van overheidsorganen die het milieu hoog in het vaandel hebben staan.
Johannes Blokland
namens de IND/DEM-Fractie. - Voorzitter, in het klimaat- en energiedebat dat op dit moment in dit Huis wordt gevoerd, benadrukken we steeds weer het belang van een duurzame samenleving. Een onderdeel hiervan is een duurzame transportsector. In de afgelopen maanden probeerden we strengere normen voor vrachtverkeer (Euro 6) en personenauto's op te leggen. Dit is een aanpak bij de bron. Maar ook in andere fasen kan gekozen worden voor een verduurzaming van transport, en wel door middel van groene aanbestedingen, zoals wordt voorgesteld in het voorstel dat we nu bespreken.
Ik steun van harte het principe om energie- en milieueffecten in de aanbesteding van voertuigen op te nemen. Dit stimuleert een duurzame voertuigontwikkeling, doordat de vraag naar duurzame voertuigen wordt bevorderd en fabrikanten hierdoor meer worden aangespoord tot innovatie. Belangrijke aspecten die meegenomen dienen te worden, zijn het brandstofverbruik en de daaraan gekoppelde CO2-uitstoot, maar ook de uitstoot van giftige en anderszins schadelijke deeltjes en stoffen, zoals stikstofoxide en fijn stof.
Voor een effectief beleid is het van belang om te zorgen voor een goede kennis- en informatie-uitwisseling tussen de lidstaten. Beste praktijken kunnen op die manier worden uitgewisseld, waardoor de groene aanbestedingsprocedures geoptimaliseerd kunnen worden.
Ik wil rapporteur Dan Jørgensen bedanken voor het compromis dat hij met de Raad over dit onderwerp heeft bereikt. In een eerdere fase verliep de behandeling van dit dossier moeizaam, maar in tweede lezing is er mijns inziens toch een alleszins redelijk akkoord tot stand gebracht, waar ik mijn handtekening onder heb kunnen zetten.
Luís Queiró
(PT) Mijnheer de Voorzitter, Mijnheer de commissaris, vanochtend nog sprak president Sarkozy hier over het verschil tussen protectionisme en op intelligente wijze interveniëren op de markt. Als we hierbij de talloze voorbeelden optellen waarop de Europese industrie overladen is met regels en restricties, die hoe nodig ook, de markt minder concurrerend maken, dan is het eenvoudig te begrijpen waarom het voorstel waarover we vandaag discussiëren, geprezen moet worden en waarom wij dus voor moeten stemmen.
Het is algemeen bekend dat de Europese Unie over verscheidene instrumenten beschikt om de voorgestelde 20-20-20-doelstelling te verwezenlijken. Een van de meest bewandelde wegen is het opleggen van milieu- en uitstootcriteria aan de Europese industrie. Een alternatief waarover we hier vandaag spreken, stelt voor dat de overheid als marktkatalysator moet werken. Dat is volkomen logisch. Overheidsafnemers moeten worden gestimuleerd om de markt in beweging te brengen en om de vraag naar schone en energiezuinige voertuigen te creëren De productie hiervan is zeker eerlijker en milieuvriendelijker en het is bovendien een legitieme, passende en te billijken manier van interveniëren op de markt
Uiteraard kan een dergelijke interventie niet uitgevoerd worden tegen het belang van de belastingbetaler in. Voor dit belang moeten zowel de directe kosten, als de milieuvoordelen voor het dagelijks leven van de burger meegewogen worden. Door deze verplichting waarover we vandaag spreken zullen de openbare diensten rekening moeten houden met de aankoop van hun wagenpark. Er moet echter niet alleen rekening gehouden worden met de aankoopprijs van een voertuig, maar ook met de kosten van brandstof, CO2-uitstoot en luchtverontreiniging voor de levensduur van een voertuig. Uiteindelijk zullen deze kosten overwogen moeten worden bij de aanschaf van een voertuig.
De overheid krijgt zo de kans om in de toekomst een voorbeeld te stellen en als katalysator te dienen voor de auto-industrie zodat deze de productie van ecologische voertuigen met een steeds lagere uitstoot van CO2 en andere schadelijke stoffen ontwikkelt en hierin investeert. Tenslotte wil ik de heer Jørgensen en de rapporteurs voor advies bedanken, die het document waarover we vandaag debatteren, mogelijk hebben gemaakt. Ik hoop dat het inderdaad zal helpen om een verandering op dit gebied tot stand te brengen en positieve gevolgen zal hebben voor de duurzame toekomst van onze samenlevingen.
Holger Krahmer
(DE) Mijnheer de Voorzitter, ook al hebben wij nu compromissen gesloten, of misschien wel juist omdat wij compromissen gesloten hebben, die, zoals de heer Schwab net zei, belemmeringen in deze wetstekst hebben weggenomen, rijst de vraag in welke mate deze richtlijn zin zal hebben.
Gezien het geringe marktaandeel van de voertuigen die door overheden worden aangeschaft (het gaat om 1 procent bij auto's en 6 procent bij vrachtwagens) kan er geen sprake zijn van een significante bijdrage aan de bescherming van het klimaat. Het is niet meer dan een druppel op een hete plaat. Het nut weegt daarom niet op tegen de inspanningen die wij moeten leveren.
Ik zet met name vraagtekens bij het gebruik van het aanbestedingsrecht als instrument. Als het aanbestedingsrecht door overheden wordt gebruikt als instrument voor een economisch verantwoorde aankoop, gaat het puur om het product, de geschiktheid en de prestatie ervan. Aanvullende milieucriteria blijven hierbij simpelweg buiten beeld.
Ik wil in herinnering brengen dat wij ons in Brussel bezighouden met productnormen. Wij richten ons op normen ten aanzien van uitlaatgassen voor vrachtwagens en auto's, binnenkort zullen wij ons daarnaast buigen over de CO2-grenswaarden voor auto's en vrachtwagens. Er is geen behoefte aan extra Europese regels voor de aankoop van producten. Daardoor creëren we opnieuw extra bureaucratie, nutteloze bureaucratie en schenden we eens temeer het subsidiariteitsbeginsel.
Pierre Pribetich
(FR) Mijnheer de Voorzitter, nu alle debatten alleen maar om de crisis draaien, kan ik de verleiding niet weerstaan om het werk van collega Dan Jørgensen te kwalificeren als cyclus, maar deze keer als deugdzaam en bovendien deugdzaam door de transparantie.
Bij openbare aanbestedingen waarmee het oude wagenpark wordt vervangen door nieuwe voertuigen staat de economie in dienst van het milieu. Als wij de CO2-uitstoot willen verminderen om vraag te creëren, staat het milieu in dienst van de economie, een volmaakt evenwicht waarmee deze deugdzame cyclus in budgettair en ecologisch opzicht en wat betreft transparantie vorm krijgt. Tegen deze prijs zal het een echte stap voorwaarts betekenen.
Hiervoor moeten twee voorwaarden gelden: een beoordeling van de werkelijke kosten van een voertuig gedurende de volledige levensduur en transparantie van lokale besluitvorming zodat burgers kunnen nagaan wat de gevolgen ten gunste van het milieu zijn. Zonder transparantie zal het een cyclus zijn die deugdzaamheid ontbeert. Ik juich het werk van onze collega toe gericht op het vergroten van deze transparantie. Als burgers komen te beschikken over alle gegevens over hun aankopen en over een lijst waarmee de reële wil van lokale overheden om schone voertuigen aan te schaffen wordt benadrukt, kunnen zij op concrete en openbare wijze toetsen of beloften daadwerkelijk zijn nagekomen en het niet alleen bij woorden is gebleven.
Wij kunnen een milieukeurmerk als zichtbaar, duidelijk en begrijpelijk label voor deze ecologische benadering, alleen maar toejuichen. Het vormt absoluut geen belemmering; de Europese auto-industrie zal in deze crisistijd met een nieuwe vraag naar schone voertuigen met een milieukeurmerk juist het hoofd boven water kunnen houden en zich kunnen ontwikkelen. De economische crisis mag niet worden aangewend om af te zien van een kentering van onze praktijken en van milieubewust handelen.
Wij moeten deze kans aangrijpen om nieuwe deugdelijke cycli te scheppen voor onze planeet, niet alleen voor nu, maar vooral voor later.
Avril Doyle
(EN) Mijnheer de Voorzitter, dank voor uw geduld. Na veel debat over haar eerste verslag, heeft de Commissie afgelopen januari een herzien voorstel voor een richtlijn ingediend waarmee wordt beoogd om door het bevorderen van schone en energiezuinige voertuigen een bijdrage te leveren aan het omvormen van Europa tot een zeer energie-efficiënte economie met een lage uitstoot van broeikasgassen. Dit sluit aan bij verschillende andere voorstellen, waaronder die welke in het klimaat- en energiepakket worden gedaan. De richtlijn zou volgens mij de komst van schonere en energiezuinigere voertuigen versnellen en een marktdynamiek ten gunste van zulke voertuigen creëren.
De Raad heeft de conceptversie van het voorstel geamendeerd en de reikwijdte ervan veranderd om te zorgen voor coherentie met de aanbestedingsrichtlijnen. Hij heeft bovendien wijzigingen aangebracht die strekken tot een grotere flexibiliteit met betrekking tot alternatieven. De ontwerprichtlijn is nu van toepassing op aankopen van voertuigen door aanbestedende diensten en verscheidene partijen en exploitanten die onder de aanbestedingsrichtlijnen vallen, en op aankopen van voertuigen door exploitanten van openbaar-vervoerdiensten die onder de verordening inzake openbaredienstverplichtingen vallen. De richtlijn schrijft voor dat de betrokken diensten de vereisten met betrekking tot energieverbruik, CO2-uitstoot en de uitstoot van andere verontreinigende stoffen hetzij in het aanbestedingsdossier opnemen hetzij in de gunningscriteria voor de opdracht meenemen.
Ik steun deze algemene benadering, waarbij diensten een aantal mogelijkheden hebben voor het meenemen van de levensduurkosten en ook een zekere flexibiliteit bij het bepalen van het gewicht van deze kosten in de gunningscriteria. Verder zal de richtlijn goed in de duurzaamheidsagenda passen, ingevolge waarvan steeds de schoonst mogelijke voertuigen moeten worden verlangd. Deze richtlijn zou overigens een belangrijke aanvulling kunnen zijn op de niet-handelsgerelateerde agenda van de lidstaten voor het verminderen van de CO2-emissies in het kader van het klimaat- en energiepakket.
De richtlijn zal gelden voor alle door nationale en lokale overheden aangeschafte voertuigen, natuurlijk met uitzondering van legervoertuigen en reddings- en andere voertuigen voor noodgevallen. Mij is verzekerd dat veel overheidsdiensten levenscycluskosten, waaronder begrepen brandstofkosten, al in de gunningscriteria meenemen. Geschat wordt dat de effectieve kosten, inclusief emissies, slechts een klein deel van de totale kosten zouden uitmaken. Ik ben geen liefhebber van bureaucratische formaliteiten, en dit voorstel bevat volgens commissaris Tajani gelukkig ook geen nieuwe administratieve lasten. Maar als we onze economieën willen omvormen tot de energie-efficiënte, broeikasgasarme economieën die we zo verschrikkelijk hard nodig hebben, dan is actie op elk niveau vereist. Daarom steun ik dit voorstel.
Paweł Bartłomiej Piskorski
- (PL) Mijnheer de Voorzitter, zoals u kunt zien, zorgt de kwestie die we vandaag behandelen niet voor verdeeldheid, maar voor eensgezindheid in het Europees Parlement. We bespreken hoe we onze burgers kunnen dienen en ervoor kunnen zorgen dat de voertuigen die we gebruiken zo milieuvriendelijk mogelijk zijn.
Het document dat hier ter tafel ligt, is verre van ideaal. Het staat bol van compromissen, maar dat is in deze fase van het debat allicht noodzakelijk. De tekst is echter zonder twijfel een stap in de goede richting. In het verslag worden met name openbare gebruikers van voertuigen - lokale en centrale regeringsinstanties - aangemoedigd om milieuvriendelijke voertuigen aan te kopen. Dit is het grote pluspunt van deze richtlijn, maar zoals bij vele kwesties op het gebied van verkeersveiligheid die we in dit Parlement aan de orde hebben gesteld, is dit waarschijnlijk pas het begin en nog lang niet het einde van het debat.
Horst Schnellhardt
(DE) Mijnheer de Voorzitter, geachte commissaris, dames en heren. Dit voorstel voor een richtlijn inzake de bevordering van schone wegvoertuigen in openbare instellingen heeft een hoog bureaucratisch gehalte en is onpraktisch. De verwachting is dan ook niet dat het een reële uitwerking zal hebben op het milieu. De doelstelling is zeker correct, wij staan hier ook achter. Wij willen echter alles in het werk stellen voor een goed klimaat in Europa.
Ik kan echter niet meegaan in deze bureaucratische aanpak, die in feite meer problemen veroorzaakt dan oplost en geen verbetering oplevert. Als het om 1 procent van het aantal auto's en 6 procent van het aantal vrachtwagens gaat - dat is vandaag al meerdere keren gezegd -, kan er geen reëel effect verwacht worden. Als gemeenten continu moeten berekenen wat een voertuig tijdens zijn levensduur zal produceren, welke kosten er zullen ontstaan, en hierop hun aankoopbeslissing moeten baseren - vandaar ook de kritiek dat de richtlijn tot meer bureaucratie leidt -, gaan zij volledig voorbij aan het aanbestedingsrecht. Wat wij nu in feite zeggen is dat er afwijkende regels komen. Gemeenten moeten hun beslissing echter baseren op de prijs, dat is de regel.
Aangezien er op deze wijze dubbele wetgeving ontstaat, creëren wij rechtsonzekerheid. Dat is een zeer verwerpelijke ontwikkeling waarin ik niet kan meegaan. Zelfs het nivellerende compromis levert geen verbetering op. Er valt ten aanzien van het klimaat geen verbetering te verwachten. Ook op het vlak van vermindering van de bureaucratie is op korte termijn geen verbetering te voorzien.
En dit alles gebeurt een half jaar voor de Europese verkiezingen. Deze discussie zou niet moeten worden gevoerd door u, geachte commissaris, maar door ons in het kader van de verkiezingscampagne.
Als ik hier over twee jaar nog steeds ben en de Commissie haar verslag presenteert, zal de uitkomst naar mijn verwachting als volgt zijn: de richtlijn was geen succes en de maatregelen moeten verder worden aangescherpt. De Commissie zal haar fout niet inzien, net zoals zij de afwijzing twee jaar eerder niet inzag, en zal op de ingeslagen weg verder gaan: Zoals in de overwegingen al wordt aangekondigd, moet nu ook het personenvervoer van particulieren worden meegenomen. Dat is het doel en daar kan ik simpelweg niet achter staan. Wij moeten onze discussie aan de basis voeren, de Commissie moet beseffen dat zij beter moet luisteren naar het Parlement en de afgevaardigden.
Gábor Harangozó
(HU) Hartelijk dank, mijnheer de Voorzitter. Geachte commissaris, dames en heren, in het debat van vanmorgen waren we het al over één ding eens: de wereld stevent momenteel af op een milieuramp. Daar kunnen we nu nog iets aan veranderen en dat wil Europa ook. Noch de financiële crisis, noch enig ander argument mag ons ertoe dwingen om onze leidende rol in de totstandkoming van duurzame ontwikkeling op te geven. Als we dit serieus nemen, zijn er radicale veranderingen nodig om tot een milieubewustere auto-industrie te komen.
Het is moeilijk de consumenten zo ver te krijgen dat ze milieubewustere auto's kopen, omdat die nu nog duurder zijn. Maar met goede regelgeving kunnen we in belangrijke mate bijdragen aan de verwezenlijking van een schoner autopark. Enerzijds kunnen we bij auto's die via openbare aanbestedingen worden aangeschaft meer aandacht besteden aan milieuaspecten, waarmee we het goede voorbeeld kunnen geven van overheidswege; anderzijds kunnen we de vraag zodanig toe laten nemen dat de ontwikkeling van schonere technologieën met minder kosten gemoeid gaat. Deze regelgeving is niet alleen vanuit milieuoogpunt belangrijk, maar biedt ook een cruciale kans voor het behoud van een sterke Europese auto-industrie en daarom moeten we deze zo snel mogelijk en op een zo groot mogelijke schaal invoeren. Dank u wel.
Fiona Hall
(EN) Mijnheer de Voorzitter, deze richtlijn is bijzonder welkom, omdat daarmee eerdere voorstellen in de richtlijn van 2006 en in het Actieplan voor energie-efficiëntie juridisch worden versterkt.
Openbare aanbesteding speelt een cruciale rol, niet alleen omdat de overheid daarmee het goede voorbeeld geeft, maar ook omdat grote opdrachten massaproductie stimuleren en zo de kosten van energiezuinige voertuigen omlaag brengen. Ook uit technisch oogpunt is de tijd rijp voor deze richtlijn. De verscheidenheid in en de snelheid van elektrische voertuigen is door innovaties in accutechnologie enorm toegenomen. Veel voertuigen die door aanbestedende diensten worden aangeschaft, maken deel uit van een wagenpark - 's nachts worden ze naar een centrale plaats teruggebracht waar ze gemakkelijk op het stroomnet kunnen worden aangesloten om de accu weer op te laden. Er hoeven dus niet eerst oplaadfaciliteiten op servicestations te worden ontwikkeld.
Concluderend: ik hoop dat deze richtlijn zal fungeren als springplak naar een veelomvattend voorstel voor de beperking van CO2-emissies van bedrijfsvoertuigen.
Eija-Riitta Korhola
(FI) Mijnheer de Voorzitter, de feiten spreken voor zich: 26 procent van het totale energieverbruik en 24 procent van de CO2-emissies. Het energieverbruik en de emissies nemen met ongeveer 2 procent per jaar toe.
De emissies zijn er de oorzaak van dat de luchtkwaliteit in veel Europese steden verslechtert en in veel gebieden zal het lastig blijken de communautaire doelstellingen voor de luchtkwaliteit te verwezenlijken. Door de hoge ontwikkelingskosten is de vraag naar emissiearme voertuigen minder snel gestegen dan voorzien. Daardoor dalen de aanschafkosten ook minder snel, ook al zou uit de effectbeoordeling kunnen worden opgemaakt dat de voorschriften voor lagere brandstofkosten de mogelijk hogere aanschafkosten voor emissiearme voertuigen zouden compenseren.
Deze feiten met betrekking tot het wegvervoer zijn alom bekend en nu is dan eindelijk de tijd aangebroken om tot actie over te gaan. In het onderhavige voorstel voor een richtlijn wordt de kostenbesparing geschat op rond de 21,5 miljard euro, en dan hebben we het nog niet eens over de voordelen voor het milieu. Het is echter uitermate belangrijk om goed te kijken naar de wijze waarop de gestelde doelen moeten worden verwezenlijkt.
We kunnen allemaal een groot aantal voorbeelden noemen van overlappende wetgeving waardoor men dubbel wordt getroffen en waarbij ideologische ambitie uiteindelijk tot een bureaucratische tredmolen heeft geleid. De voorstellen van de rapporteur, bijvoorbeeld voor een groen aankooplabel of voor het aanbrengen van verbeteringen aan bestaande voertuigen op basis van de criteria voor nieuwe voertuigen zouden er in de praktijk toe leiden dat het kostenvoordeel dat via de wetgeving moet worden bereikt door de bijkomende kosten gedeeltelijk weer verloren gaat. Dat is nu precies de reden waarom we niet overhaast te werk moeten gaan in ons streven om milieuproblemen op te lossen.
De bedoelingen van de heer Jørgensen waren echter goed en op vele terreinen is hij in zijn doelstellingen geslaagd. Grotere transparantie bij openbare aanbestedingen is onze steun waard, zolang we ervoor zorgen dat de informatie niet voor populistische doeleinden wordt misbruikt. Ook is het waarschijnlijk onvermijdelijk dat openbare aanbestedingen als katalysator zullen fungeren voor de markt van milieuvriendelijke voertuigen.
Desondanks heb ik begrip voor degenen hier die van plan zijn morgen tegen dit wetgevingsvoorstel te stemmen. Compromissen voldoen bij de eerste lezing maar zelden aan de voorwaarden voor democratie: dat is iets dat duidelijk werd toen we debatteerden over het klimaat- en energiepakket van het Parlement, zo niet eerder.
Thomas Ulmer
(DE) Mijnheer de Voorzitter, geachte commissaris, geachte collega's. Klimaatbescherming is ons gemeenschappelijke doel. Er zijn verschillende methoden mogelijk die soms niet meteen herkenbaar zijn. Ik heb niets tegen een groene aanbestedingsprocedure in gevallen waarin dat zinvol is. Deze richtlijn wijs ik echter af, hoewel ik besef dat dat weinig zal veranderen aan de algehele uitkomst in het Parlement. Ik zal toch uitleggen waarom ik hiertoe besloten heb.
Een akkoord in eerste lezing over een belangrijke medebeslissingskwestie zoals deze, waarbij het om veel meer gaat dan alleen een technische aanpassing, betekent een uitholling van de democratie. De rapporteur, wiens werk ik zeer waardeer, spreekt niet namens het Parlement, maar slechts namens de betreffende commissie, op basis waarvan hij onderhandelt met de Raad en de Commissie. Het Parlement blijft hier in feite buiten.
Ten tweede is de richtlijn door de compromissen zodanig veranderd, dat deze nauwelijks inhoud bevat, maar wel veel bureaucratie oplevert voor de gemeenten. Bureaucratie is niet gratis, maar vaak wel tevergeefs. Wij dragen hierdoor onnodig bij aan meer euroscepticisme onder onze burgers en gemeenten.
Toen de richtlijn op veel belangrijke punten was afgezwakt, hoopte ik dat de Raad en de Commissie de hele kwestie zouden laten vallen. Alle nog relevante vragen zijn inmiddels in Europese context geregeld, of er is geen regeling nodig, of een oplossing op basis van subsidiariteit verdient de voorkeur. Het intrekken van de richtlijn zou het signaal hebben afgegeven dat wij ernst maken met de debureaucratisering.
Zo zijn er op mijn gebied bijvoorbeeld tal van gemeenten die nu al gebruik maken van het EMAS-systeem om relevante besluiten te nemen. De kosten die hierdoor ontstaan, zouden honderd keer meer voor het klimaat hebben betekend als dit geld besteed was aan methoden voor de isolatie van openbare gebouwen.
De vraag die zich aan mij opdringt is of deze richtlijn doorgezet wordt omwille van de richtlijn zelf, of om te laten zien dat er actie genomen wordt. De meeste burgers zullen geen van beide beweegredenen begrijpen.
Miroslav Mikolášik
- (SK) Ik ben verheugd over het verslag van de heer Jørgensen ter bevordering van schone, goedkope en energiezuinige voertuigen op de Europese wegen. Ik ben ervan overtuigd dat we door middel van gemeenschappelijke regels op Europees niveau goede resultaten kunnen boeken voor het milieu. Lokale autoriteiten spelen een essentiële rol bij de bepaling van de criteria voor openbare aanbestedingen op het gebied van het wegvervoer. Daarom sta ik achter het voorstel, waarin wordt bepaald dat bij openbare aanbestedingen niet alleen moet worden uitgegaan van de aankoopprijs, maar ook rekening moet worden gehouden met de kosten voor verbruik, de CO2 -uitstoot en de informatie over de luchtvervuiling tijdens de gehele levensduur van het voertuig. Ik ben ervan overtuigd dat duidelijke milieueisen een belangrijke rol kunnen spelen bij het stimuleren van de markt voor schone voertuigen.
Ik sta ook achter het standpunt dat informatie over de aanschaf van voertuigen voor het gemeentelijk openbaar vervoer transparant moet zijn en toegankelijk voor het publiek. Een intensieve en open dialoog tussen de lokale autoriteiten, milieuorganisaties en de burger zal beslist bijdragen aan de versterking van het belang van milieufactoren bij de aankoop van nieuwe voertuigen.
Zuzana Roithová
(CS) Schone auto's, dat is inderdaad een legitiem doel, maar nu reeds kunnen gemeenten bij openbare aanbestedingen voor het openbaar vervoer het milieuaspect opnemen als criterium. En dat doen ze ook. Deze richtlijn biedt geen enkele toegevoegde waarde voor het milieu, maar is een volstrekt overbodige administratieve belasting voor gemeenten en regio's. De lidstaten hebben zich ertoe verbonden de uitstoot met 20 procent te verminderen en het zou wellicht beter zijn om hen de vrijheid te geven zelf te bepalen of ze liever willen investeren in het isoleren van woningen of in andere zaken. Laat het gewoon over aan de regio's. Niemand heeft hier de waarheid gesproken. Het draait feitelijk allemaal om het creëren van een afzetmarkt voor de Europese automobielindustrie die we zo belast hebben met allerlei voorschriften ter verlaging van de uitstoot. Dat betekent dus dat het gaat om de vraag wie die dure auto's moet kopen nu de consumptie daalt en we afglijden naar een recessie. En dus wentelen we met deze richtlijn die last af op de schouders van de gemeenten en de regio's. En daar ben ik het volstrekt niet mee eens. Daarom wil ik u allen hier vragen om u aan te sluiten bij al diegenen die vinden dat dit voorstel simpelweg van tafel moet.
Oldřich Vlasák
(CS) Geachte Voorzitter, ik zou graag als voormalig burgermeester mijn afkeer willen uitspreken van het hier besproken voorstel. Dit soort richtlijnen is volstrekt overbodig. Om meer dan één reden kunnen we deze richtlijn missen als kiespijn: ze gaat in tegen de spelregels van de vrije markt en schendt de subsidiaire bevoegdheden van lokale overheden die zelf hun eigen prioriteiten dienen te kunnen vaststellen. Verder omvatten openbare aanbestedingen nu reeds de nodige milieucriteria en wordt de uitstoot van voertuigen reeds nauwlettend in de gaten gehouden. Ten vierde bereiken we met deze richtlijn een minimaal effect tegen een zeer hoge prijs doordat de administratieve belasting van gemeentebesturen enorm toeneemt en de bureaucratie erdoor groeit. Het zou veel verstandiger zijn om de reeds beperkte middelen van gemeenten in te zetten voor bijvoorbeeld de isolering van gebouwen, de verhoging van de isolatiewaarde van ramen en de vervanging van oude lampen door moderne. Dat zou veel meer effect sorteren op het gebied van milieu- en klimaatbescherming en tot veel grotere besparingen leiden
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Deze richtlijn draagt ertoe bij dat de plaatselijke overheden zich beter bewust worden van de gevolgen van stedelijk vervoer voor het milieu. De lidstaten kunnen strengere gunningscriteria toepassen voor de verwerving van schone en energiezuinige voertuigen dan in de richtlijn wordt voorgesteld. Ze kunnen ook kiezen voor de aanschaf van aangepaste voertuigen of overgaan tot modernisering van bestaande voertuigen door ze bijvoorbeeld van roetfilters te voorzien of door motoren aan te passen voor minder vervuilende brandstoffen.
Persoonlijk ben ik van mening dat het mogelijk moet zijn om schone en energiezuinige wegvoertuigen aan te schaffen en deze voertuigen achteraf uit te rusten met motoren en onderdelen zolang zij niet meer dan 75 procent van hun volledige levensduur in kilometers hebben afgelegd. De huidige richtlijn voorziet niet in de mogelijkheid om wegvoertuigen achteraf van motoren en onderdelen te voorzien wanneer zij meer dan 75 procent van hun volledige levensduur in kilometers hebben afgelegd. Mijns inziens zijn dit noodzakelijke aspecten wanneer we praten over een investering die duurzaam moet zijn.
Paul Rübig
(DE) Mijnheer de Voorzitter, geachte commissaris, wat ontbreekt, is simpelweg een systeem met stimulansen, hier zou eigenlijk commissaris Kovács naar gevraagd moeten worden. Zou het niet zinnig zijn om ook te overwegen de afschrijvingstermijnen te verkorten of vergoedingen of bonussen te verstrekken?
Uit oogpunt van de Europese Unie kan ik mij voorstellen dat wij op dit gebied ook door middel van steun een bijdrage kunnen leveren, bijvoorbeeld in het kader van het CIP-programma, dat is het programma voor concurrentievermogen en innovatie. Daarnaast hebben we het programma "Intelligente Energie" en ook het zevende kaderprogramma voor onderzoek.
Mijn voorstel is om op dit gebied actie te ondernemen, enerzijds door middel van belastingverlichting en anderzijds door middel van steun. Op dit vlak kan veel bereikt worden, laten wij daarom een nieuw initiatief in het leven roepen.
Antonio Tajani
vicevoorzitter van de Commissie. - (IT) Mijnheer de Voorzitter, ik wil allereerst de heer Rübig en mevrouw Sender mededelen dat ik met de betreffende commissarissen zal praten en dat ik hen zal vragen om antwoord te geven op de vragen die aan hen zijn gesteld. Ik bedank alle andere Parlementsleden die aan dit debat hebben deelgenomen, dat zeker niet saai te noemen was, maar juist levendig, met gedegen, maar soms ook controversiële observaties, wat natuurlijk altijd goed om te horen is.
Mijnheer de Voorzitter, er zijn slechts drie zaken die ik in mijn antwoord wil benadrukken. Ten eerste blijkt uit een kosten-batenanalyse die bij de effectbeoordeling van het voorstel is uitgevoerd, dat het mogelijke rendement aanzienlijk is, omdat de initiële investeringskosten voor de voertuigen, die waarschijnlijk hoger zullen uitvallen, zullen opwegen tegen de besparingen die worden verkregen dankzij een lager energieverbruik en een lagere uitstoot van CO2 en andere verontreinigende stoffen.
Ten tweede zal het meewegen van de levensduur van de voertuigen bij de beoordelingscriteria niet alleen hogere kosten met zich meebrengen, maar juist ook aanzienlijke besparingen opleveren, zowel voor de exploitanten als voor de samenleving.
Ten derde overschrijdt alleen al de besparing op brandstofkosten die direct aan de exploitanten ten goede komt, ruimschoots de hogere kosten ten tijde van de aanschaf.
Dan Jørgensen
rapporteur. - (DA) Mijnheer de Voorzitter, ik ben van oordeel dat Europese burgers over tien tot twintig jaar een heel ander milieubewustzijn zullen hebben dan vandaag de dag het geval is. Volgens mij kan men zich tegen die tijd helemaal niet voorstellen dat het geld van belastingbetalers, dat wil zeggen de euro's die de burgers opbrengen, wordt gebruikt om iets te kopen dat niet het meest milieuvriendelijke product is. Tegen die tijd kunnen wij, die dit compromis steunen, wellicht met trots terugkijken op het feit dat we hebben bijgedragen aan de eerste aanzet in de goede richting. Daarom wil ik ook graag de schaduwrapporteurs, die aan het compromis hebben meegewerkt nogmaals bedanken. Ik ben ook erkentelijk voor de vele positieve woorden die vandaag in dit Parlement zijn gesproken over de onderhandelingen die zijn gevoerd.
Daarnaast wil ik toch nog even terugkomen op de kritische geluiden die ik in dit Parlement heb gehoord, en daarvan waren er enkele. Ik geloof dat de heer Ulmer het meest uitgesproken was in zijn kritiek. Hij zei bijvoorbeeld dat dit alles veel te bureaucratisch is, maar daarvan is geen sprake. In feite gaat het om een zeer eenvoudig en flexibel voorstel. Het zit zo in elkaar dat zelfs de kleinste gemeente, in een klein gehucht of kleine regio, de mogelijkheid heeft om op een heel gemakkelijke manier met dit soort zaken om te gaan. Er zijn ook uitzonderingen opgenomen voor die gevallen waar ze gerechtvaardigd zijn. Daarnaast zei de heer Ulmer nog iets anders, namelijk dat het voorstel helemaal geen effect zal hebben. Geachte collega's, er worden jaarlijks honderdduizenden personenwagens aangeschaft door overheidsinstanties in Europa. Honderdduizenden, dat is een miljoen per decennium. Zeg niet dat het geen effect heeft, als we ervoor zorgen dat aankopen groener worden. Natuurlijk heeft het effect. Voor vrachtwagens gaat het om 35.000 stuks per jaar en voor bussen 17.000 per jaar. 17.000 komt neer op een derde van alle bussen die jaarlijks in Europa worden aangeschaft. Het is duidelijk dat het een groot effect zal hebben. Wat ik daarentegen wel waardeer in de toespraak van de heer Ulmer, is zijn opmerking dat zijn houding nauwelijks van invloed zal zijn op het resultaat van morgen. Daarin heeft hij volgens mij gelijk en daar kan ik alleen maar verheugd over zijn.
De Voorzitter
Het debat is gesloten.
De stemming vindt op woensdag 22 oktober plaats.
Schriftelijke verklaringen (artikel 142)
Ivo Belet  
schriftelijk. - Voorzitter, Commissaris, als we een geloofwaardig klimaatbeleid willen voeren - en we staan wat dat betreft voor cruciale weken - dan moet de overheid in de eerste plaats zelf het goede voorbeeld geven.
Daarom is dit een prima richtlijn en doen we er goed aan haar zo snel mogelijk in te voeren. Niemand belet de nationale overheden om hiermee over een jaar al te beginnen. Dat is perfect mogelijk.
Een etiket op Europees niveau komt er voorlopig niet, maar we kunnen perfect op nationaal niveau met initiatieven komen die sensibiliserend werken en een wervend effect op de publieke opinie hebben.
Dat is namelijk uiteindelijk de bedoeling: de consumenten, ons allemaal, ervan overtuigen dat milieuvriendelijke voertuigen beschikbaar zijn en niet duurder hoeven te zijn dan andere, vervuilende exemplaren.
Daarom is het belangrijk dat er maximale openheid over de aanschaf van die nieuwe voertuigen komt, zodat iedereen, met name op lokaal niveau, zaken concreet kan nagaan en vergelijken.
Ook wijzelf, beste collega's, kunnen het goede voorbeeld geven, door bijvoorbeeld niet met een 4x4 naar Straatsburg of Brussel af te zakken, maar met een milieuvriendelijke versie, die minder stof en roet en minder CO2 uitbraakt. En je comfort hoeft daaronder niet eens te lijden.
Krzysztof Hołowczyc  
schriftelijk. - (PL) Mijnheer de Voorzitter, het lijdt geen twijfel dat alle initiatieven die worden genomen om te beantwoorden aan de criteria op het gebied van de klimaatverandering, die de Raad van Europa in maart 2007 heeft gedefinieerd en die in de conclusies van het huidige voorzitterschap zijn overgenomen, de leidende positie van de Europese Unie in de strijd tegen de klimaatverandering in de wereld zullen versterken.
Met het oog hierop maakt het huidige verslag ook deel uit van de richting die we met dit debat inslaan, met name door op zoek te gaan naar efficiënte manieren om de schadelijke uitstoot van CO2 te beperken.
Mijns inziens is de nieuwe impuls die de overheidsinstanties aan autofabrikanten zullen geven een stap in de goede richting. We dienen evenwel inspanningen te leveren om het evenwicht te bewaren tussen het bevorderen van innovatie in de economie van de Europese Unie enerzijds en het behouden van vrije mededinging tussen de Europese ondernemingen anderzijds. Laat ons hopen dat de automobielindustrie dit opvat als een stimulans om zich intensiever te gaan bezighouden met onderzoek dat tot de snellere invoering van nieuwe, milieuvriendelijke en energiezuinige technologieën kan leiden.
Anneli Jäätteenmäki  
schriftelijk. - (EN) Klimaatverandering en uitputting van natuurlijke hulpbronnen zijn belangrijke vraagstukken in de wereld van vandaag. Met dit initiatief wordt een geweldige start gemaakt met het beschermen van ons milieu en het duurzamer maken van Europa. Als we onze doelstelling willen realiseren om vóór 2020 de broeikasgasemissies met 20 procent te reduceren, de energie-efficiëntie met 20 procent te verbeteren en het aandeel van hernieuwbare energie in het totale energieverbruik met 20 procent te vergroten, dan kan dat niet zonder deze wetgeving.
Schone en energiezuinige auto's zijn in de regel duurder dan auto's die dat niet zijn. Wanneer de vraag naar groene voertuigen toeneemt, zullen de prijzen voor deze voertuigen dalen, waardoor ze voor de consument betaalbaarder worden en hun concurrentiepositie verbetert. Het is belangrijk dat we alle Europeanen aanmoedigen om bij te dragen aan de bescherming van het milieu.
Mary Lou McDonald  
schriftelijk. - (EN) Ik ben blij met de aanbevelingen in het compromispakket.
Het is goed om lokale overheden aan te sporen om met betrekking tot duurzaam, schoon vervoer het voorbeeld te geven. Openbare aanbestedingen moeten op duurzaamheid zijn gebaseerd.
Met name in onze steden kan de overheid door te kiezen voor efficiënte, groene vervoeralternatieven bijdragen aan een betere volksgezondheid, een beter leefmilieu en nakoming van onze klimaatverbintenissen en daarmee tevens de markt voor zulke alternatieven bevorderen. Deze langtermijnbaten zouden door degenen die verantwoordelijk zijn voor openbare aanbestedingen in aanmerking moeten worden genomen.
We weten dat het vervoer een van de sectoren is waarin de CO2-uitstoot moet worden verminderd. Ik hoop dan ook dat de herziening van deze richtlijn zo snel mogelijk kan worden afgehandeld, zodat hij in 2010 kan worden geïmplementeerd ter ondersteuning van milieubewuste lokale overheden.
schriftelijk. - (GA) Ik ben van mening dat de commissie terecht de bal bij de plaatselijke overheden neerlegt. We weten allemaal dat het vervoer een van de gebieden is waar de CO2-emissies moeten worden teruggedrongen. Deze richtlijn zou de plaatselijke overheden en overheidsorganen ondersteunen die het milieu hoog in het vaandel hebben. Openbare aanbestedingen moeten gebaseerd zijn op duurzaamheid en er moet niet alleen worden gelet op de prijs, maar er dient ook rekening te worden gehouden met alle andere kosten, in de zin van bijvoorbeeld aantasting van de gezondheid en het milieu, en van CO2-emissies
Daciana Octavia Sârbu  
schriftelijk. - (RO) Het op de markt brengen van schone en energiezuinige voertuigen zal door het terugdringen van vervuilende emissies een belangrijke bijdrage leveren aan de bescherming van het milieu, de verbetering van de luchtkwaliteit en het energiezuiniger maken van diverse vormen van vervoer. De doelstellingen van de richtlijn luchtkwaliteit en die welke zijn voorgesteld in het Groenboek over stedelijke mobiliteit zullen effectiever ten uitvoer worden gelegd door bevordering van milieuvriendelijk openbaar vervoer. Tegelijkertijd vormt de Japanse motorvoertuigenindustrie, die haar inspanningen met name richt op het produceren van schone auto's, een bedreiging voor de Europese markt, die meer moet investeren in de technische ontwikkeling van voertuigen die minder CO2 uitstoten en in het bevorderen van alternatieve brandstoffen.
Om autofabrikanten te stimuleren tot uitbreiding van het aantal milieuvriendelijke auto's dat zij produceren, moet er bij openbare aanbestedingen rekening worden gehouden met de kosten aan de respectieve voertuigen gedurende hun gehele levensduur en met de invloed van deze voertuigen op het milieu en de volksgezondheid. Deze eisen zullen de concurrentie tussen de openbare en de particuliere sectoren niet verstoren aangezien wat dit aangaat dezelfde verordeningen en voorwaarden gelden bij het aanbieden van openbaarvervoersdiensten.
Richard Seeber  
schriftelijk. - (DE) Het voorstel van de Commissie milieubeheer, volksgezondheid en voedselveiligheid voor de verplichte vaststelling van normen voor energie-efficiëntie en uitstoot, welke door plaatselijke en regionale overheden moeten worden toegepast als criteria voor de aanschaf van wegvoertuigen, is op enkele punten niet in overeenstemming met het subsidiariteitsbeginsel en brengt bovenal een ondraaglijke extra bureaucratische last met zich mee. Zo is bijvoorbeeld de garantie van "schone en energiezuinige voertuigen" te complex om in te voeren en te handhaven om er wezenlijk nut uit te trekken. Het ingediende compromis voorziet echter wel in een zekere mate van vereenvoudiging van dit bureaucratisch overbelaste systeem.
Wat ik in dit verband zeer toejuich, is het feit dat lidstaten weer meer flexibiliteit krijgen bij de uitvoering van het voorstel. Maar ook het principe met minimumdrempels, op grond waarvan voertuigen onder een bepaalde drempelwaarde niet onder dit aanbestedingsproces vallen, is een grote verlichting voor kleine gemeenten. Het blijft echter de vraag of de gehoopte impact van dit model op de particuliere automarkt daadwerkelijk zo groot zal zijn als wordt verwacht, als je bedenkt dat het marktaandeel van voertuigen die door overheden worden gekocht slechts 6 procent bedraagt.
