Contentores perdidos no mar e ressarcimento (debate) 
Presidente
Segue-se na ordem do dia a pergunta oral apresentada pelo deputado Brian Simpson, em nome da Comissão dos Transportes e do Turismo, à Comissão, sobre contentores perdidos no mar e ressarcimento (B7-0469/2010).
Brian Simpson
Senhor Presidente, tal como afirmou, intervenho esta manhã em nome da Comissão dos Transportes e do Turismo relativamente a uma questão que já é ignorada há muito tempo, nomeadamente a dos contentores que caem dos navios no mar.
Espanta-me que, na era moderna, desapareçam milhares de contentores todos os anos, a grande maioria dos quais em quedas dos navios para os nossos oceanos. Segundo as estimativas, perde-se todos os anos no mar um total alarmante de 10 000 contentores. Parece-nos que as companhias de transportes marítimos e as seguradoras não estão muito preocupadas com este número e não estão a tomar quaisquer medidas. Todos os anos se perdem 2 000 contentores nas águas europeias, e este número parece estar a aumentar de ano para ano. Estes contentores constituem uma ameaça para a navegação, podem poluir os mares com materiais tóxicos e não tóxicos e obrigam as autoridades locais a suportar os custos elevados das operações de limpeza.
A Comissão dos Transportes está a exigir a adopção de medidas que visem a redução deste número e está a enviar um sinal ao sector marítimo de que não estamos dispostos a tolerar esta situação durante muito mais tempo. O Instituto MARIN, dos Países Baixos, concluiu que as principais razões para a queda ao mar de pilhas de contentores são a amarração incorrecta, o excesso de peso e uma arrumação inadequada dos contentores. Além disso, as tripulações dos navios porta-contentores de maiores dimensões têm dificuldade em avaliar a deslocação à popa e/ou à proa de grandes cargas provocada pelas condições meteorológicas, o que pode ampliar uma aceleração vertical nestas zonas que ultrapasse os limites previstos nas especificações de projecto definidas para o navio.
Por outro lado, a inexistência de uma convenção sobre a responsabilidade objectiva de ressarcimento para as substâncias não tóxicas faz com que os governos locais tenham de suportar os custos das operações de limpeza. O Parlamento vem agora exigir que as companhias marítimas assumam as suas responsabilidades neste domínio. Gostaríamos que a Comissão adoptasse uma posição mais pró-activa na resolução desta situação inaceitável. Venho hoje pedir à Comissão para analisar os resultados obtidos pelo projecto Lashing@Sea e apresentar propostas que visem a melhoria dos procedimentos e do equipamento de amarração dos contentores.
Em segundo lugar, gostaríamos que fossem adoptadas medidas para que todos os contentores fossem devidamente pesados no porto e correctamente arrumados antes de o navio zarpar para o mar, e que fossem utilizadas balizas de activação automática, que permitam localizar mais facilmente os contentores em questão.
Em terceiro lugar, instamos a Comissão a analisar o regime de ressarcimento para que as autoridades locais e regionais não saiam prejudicadas.
Para concluir, gostaria de retomar a questão de as obrigações do sector marítimo mais alargado serem assumidas em conjunto. Entendo a perda de contentores durante as tempestades mais severas. O que não posso aceitar é que se percam contentores devido a descuidos ou à sobrecarga ou incorrecto empilhamento dos contentores resultantes das atitudes de laissez-faire adoptadas relativamente a este problema pelo sector em geral.
Os contentores que caem dos navios são perigosos. Perder 20 000 contentores por ano é inaceitável. Há vidas que são postas em risco, e é por isso que exigimos a adopção de medidas. O sector marítimo não parece muito disposto a agir. Talvez devamos ser nós a fazê-lo.
Máire Geoghegan-Quinn
Senhor Presidente, agradeço ao senhor deputado Simpson por ter levantado esta questão crucial que é do interesse de muitos deputados a este Parlamento e também da Comissão.
(EN) A Comissão congratula-se com os resultados do projecto Lashing@Sea. A responsabilidade pela questão dos contentores perdidos no mar cabe principalmente à Organização Marítima Internacional, uma vez que se trata de uma matéria que é regulamentada a nível internacional. Não obstante, a Comissão irá trabalhar em conjunto com os Estados-Membros na promoção de acções que visem a adopção a nível internacional de procedimentos acordados no âmbito das estruturas da Organização Marítima Internacional.
Relativamente à segunda questão do excesso de peso e arrumação incorrecta dos contentores, não existem normas comunitárias aplicáveis à pesagem dos contentores antes do respectivo carregamento nos navios ou procedimentos que incluam a arrumação ou a amarração. Esta questão é regulamentada a nível nacional ou através de acordos internacionais.
A Comissão não tenciona, nesta fase, tomar uma iniciativa legislativa relativamente a esta questão. No entanto, isso poderá mudar se as conversações a nível internacional não produzirem resultados e se aumentarem os problemas com a estabilidade ou com a resistência dos navios ou as perdas de contentores.
Antes de apresentar uma nova proposta, a Comissão terá de avaliar devidamente o impacto da medida em causa nos operadores de transportes marítimos. Hoje a Comissão não dispõe de informações suficientes relativamente a esta questão específica.
No que respeita à terceira questão dos sistemas de localização dos contentores no mar, essa possibilidade poderia ser mais explorada. No entanto, equipar milhões de contentores com dispositivos de localização será dispendioso, e deverá realizar-se uma avaliação adequada das vantagens antes da adopção de uma decisão final quanto à obrigatoriedade da instalação de tal sistema de localização.
A Comissão poderia também avaliar a viabilidade da clarificação das disposições da Directiva 2002/59/CE, que instituiu o sistema comunitário de acompanhamento do tráfego de navios e que obriga os Estados-Membros a velar por que os comandantes dos navios comuniquem ao centro costeiro competente qualquer avistamento de contentores à deriva.
Caso seja ponderada a possibilidade da rastreabilidade dos contentores, os custos da adopção dessas medidas deverão ser levados em conta. No entanto, essa possibilidade poderia ser considerada no âmbito do potencial desenvolvimento da rastreabilidade dos contentores para fins logísticos e de segurança.
Por fim, no que respeita ao ressarcimento dos danos causados pelos contentores perdidos, esta questão pode ser tratada nos termos da Directiva 2009/20/CE relativa ao seguro dos proprietários de navios em matéria de créditos marítimos e da Directiva 2005/35/CE relativa à poluição por navios e à introdução de sanções em caso de infracções quando ocorre a descarga no mar de hidrocarbonetos.
A Directiva 2004/35/CE relativa à responsabilidade ambiental também estabelece a responsabilidade objectiva dos operadores que provocam danos ambientais através do transporte marítimo de mercadorias perigosas ou poluentes. Esses operadores são obrigados a reparar os danos causados às espécies e habitats naturais protegidos.
Será necessário avaliar cuidadosamente a adopção de medidas complementares destinadas a pôr em prática um regime de compensação pelos danos causados por contentores perdidos face ao princípio da proporcionalidade que justifica a acção a nível da UE. A Comissão considera que, nesta fase, o trabalho desenvolvido pela OMI para melhorar as normas deveria constituir uma prioridade.
Dominique Riquet
Senhor Presidente, Senhora Comissária, tal como o senhor deputado Simpson referiu, todos os anos se perdem em águas europeias vários milhares de contentores que colocam um risco muito significativo a dois títulos: em termos de poluição, que já foi largamente discutida, mas também porque alguns deles não afundam, mas flutuam frequentemente entre duas massas de água em que se tornam difíceis de detectar, representando um enorme risco para a segurança da navegação, independentemente de se tratar de navios de carga ou, e sobretudo, de pequenas embarcações de pesca ou de lazer. O resultado é, tal como sabemos, a ocorrência de acidentes graves que põem em risco vidas humanas.
Trata-se, portanto, de um problema extremamente grave e a Comissão parece estar a afirmar que não dispõe das informações necessárias para actuar ou que considera que, face às disposições existentes, é necessário aplicar determinadas medidas. Na realidade, não é isso que se passa: não estão a ser tomadas quaisquer medidas relativamente a esta situação.
Pretendemos, por isso, que sejam propostas medidas efectivas. Necessitamos de medidas preventivas, ou seja, medidas relativas aos métodos de carregamento e arrumação dos contentores e à possibilidade de incorporar nesses contentores - e é possível fazê-lo em condições económicas satisfatórias - uma baliza que permita que os contentores perdidos sejam localizados e, por conseguinte, evitados pelas outras embarcações, poupando assim vidas humanas, ou que sejam recuperados, caso contenham substâncias tóxicas. Na eventualidade de existirem substâncias tóxicas ou altamente tóxicas, essa baliza deve também ter capacidade para emitir um sinal convencionado que permita antecipar e conter o risco ambiental.
Por fim, essa baliza deve identificar os proprietários dos contentores, uma vez que existe um problema real de responsabilidade que foi suscitado na pergunta oral. Com efeito, o facto de não se saber quem são os proprietários e de não ser possível identificar e localizar efectivamente os contentores impede a adopção de medidas relativamente à recuperação e ressarcimento dos danos.
Exortamos a Comissão a não se limitar a concluir que não dispomos dos recursos ou que os recursos existentes são suficientes, porque não é esse o caso: trata-se de uma questão de segurança ambiental, mas também há vidas em jogo e não podemos esquecer-nos disso.
Saïd El Khadraoui
Senhor Presidente, Senhora Comissária, Senhoras e Senhores Deputados, gostaria, em nome do meu grupo, de reiterar as observações e as questões colocadas pelo presidente da Comissão dos Transportes e do Turismo, senhor deputado Brian Simpson. A perda de contentores e, obviamente, do respectivo conteúdo, dado que não podemos esquecer que é também isso que estamos a discutir, é, sem margem para dúvida, um problema que tem sido subestimado e descurado. Tal como foi dito, estamos a falar de 2 000 contentores por ano só em águas europeias, com consequências para o meio ambiente, possivelmente para as tripulações, para os outros navios e para as zonas costeiras que ficam frequentemente a braços com a tarefa da limpeza dos resíduos. É, portanto, uma questão que temos de resolver.
Existem várias razões para a ocorrência deste problema: condições meteorológicas adversas, velocidade, deficiente amarração e empilhamento dos contentores, excesso de peso, etc. O meu grupo considera que este problema assume uma dimensão europeia, o que justifica a intervenção da Comissão. Não devemos adoptar uma atitude de passividade e ficar à espera das medidas da Organização Marítima Internacional (OMI). Poderiam ser tomadas iniciativas que visassem, em particular, o registo desses incidentes e a sensibilização para esta questão nos portos europeus. No contexto do diálogo social - o diálogo social europeu no sector portuário - a Comissão deveria também abordar este tema e propor soluções como novos procedimentos relativamente ao carregamento dos contentores ou formação adaptada.
O senhor deputado Riquet sublinhou, e partilho da sua opinião, que seria muito útil garantir a rastreabilidade dos contentores: não apenas neste contexto, mas também no âmbito do controlo de toda a cadeia logística. Por isso, Senhora Comissária, fico a aguardar iniciativas um pouco mais concretas nos próximos meses e anos.
Gesine Meissner
Senhor Presidente, Senhora Comissária Geoghegan-Quinn, a chegada a uma ilha algures de um contentor carregado de sapatos desportivos, que foi recebido com entusiasmo pelos seus habitantes, chegou a fazer manchetes nos jornais. Numa outra ocasião, deu à costa uma quantidade considerável de patos de borracha. Estes casos constituem exemplos, como é natural agradáveis, de cargas de navios que desaparecem, mas a verdade é que em muitos outros casos os contentores podem causar prejuízos graves. Tornou-se evidente que temos de fazer alguma coisa a este respeito.
O Governo neerlandês manifestou-se preocupado com este problema e levou a cabo uma investigação para apurar os motivos pelos quais isso estava a acontecer. A investigação identificou uma série de causas. Não obstante a existência de regulamentos comunitários que especificam o modo como as cargas devem ser fixadas, e apesar de todos os navios disporem a bordo do manual que contém os regulamentos, apenas 46% desses navios amarram devidamente as suas cargas. Isso significa que não necessitamos de novas regras. A Senhora Comissária tinha razão quanto a isso. Em muitos casos, o peso da carga não foi devidamente equilibrado. Outra razão prende-se com o facto de muitas tripulações do sector do transporte marítimo de curta distância desamarrarem as cargas antes da chegada ao destino a fim de acelerar o processo de descarga. O empilhamento desadequado pode também ser uma das causas do problema, aliado a equipamento velho e danificado. Toda esta situação pode, como é óbvio, ter consequências significativas no meio ambiente. Cerca de 70% dos artigos perdidos no mar pelos navios ficam depositados no fundo do mar, o que suscita a questão dos danos que estarão a causar no leito marinho. Cerca de 15% dos artigos chegam a terra. Os restantes 15% ficam à deriva no oceano e representam, obviamente, um perigo importante para os outros navios, para as plataformas e para o meio ambiente.
Isso significa que quando acontecem acidentes no mar, temos de investigar o eventual envolvimento de contentores. Em seguida, temos de insistir junto das companhias de transportes marítimos e dos operadores portuários para que cumpram os regulamentos. Além disso, há que proceder regularmente a inspecções. Dois mil contentores é efectivamente um número demasiado elevado e parece-me que a realização de estudos de viabilidade iria ser muito morosa. Temos de adoptar medidas imediatamente, porque a situação não pode continuar como está.
Jaroslav Paška
em nome do grupo EFD. - (SK) A meu ver, a solução para o problema do ressarcimento por danos causados pelos contentores perdidos no mar reside no estabelecimento de relações estruturadas entre três partes: o proprietário das mercadorias transportadas, a companhia de transportes marítimos e a companhia de seguros.
O operador, a companhia de transportes marítimos e a tripulação, em particular, são responsáveis pela segurança das mercadorias. A tripulação é ainda responsável por evitar a queda ou deslizamento dos contentores para o mar, ou seja, pelo cumprimento dos regulamentos internacionais em vigor, e por velar pela navegação segura das mercadorias nos transportes marítimos internacionais.
A meu ver, a primeira medida a considerar ao tratar deste problema deveria ser assegurar o cumprimento dos regulamentos relativos à segurança das mercadorias antes de o navio se fazer ao mar. Penso que esta é a questão central neste domínio. Só então devemos tentar encontrar novos regulamentos suplementares para o transporte de mercadorias. Só depois de conhecermos o ponto de partida efectivo e a situação relativamente ao cumprimento dos regulamentos é que devemos procurar introduzir alterações aos regulamentos que já estão estabelecidos para o transporte marítimo internacional e, se for caso disso, também para o da União Europeia.
Jim Higgins
(GA) Senhor Presidente, o meu colega Brian Simpson levantou questões muito importantes e tenho a dizer que não estou nada satisfeito com as respostas dadas pela senhora Comissária. Estará a senhora Comissária disposta ou preparada para tomar algumas medidas relativamente à introdução de uma lei?
(EN) Trata-se de uma questão importantíssima e felicito o meu colega, senhor deputado Brian Simpson, por a ter levantado, porque se analisarmos os dados estatísticos, a situação está efectivamente a agravar-se.
Aproximadamente 50% da arqueação da frota marítima mundial transporta substâncias não tóxicas como mercadorias a granel. Registou-se um rápido crescimento a nível mundial da frota de porta-contentores - que aumentou 140%, de 32,6 milhões para 78,3 milhões desde 1984 - e existe a necessidade de regulamentar esta questão.
Verifica-se ainda a existência de um problema relativamente ao aumento da velocidade, uma vez que estes porta-contentores viajam a velocidades muito superiores às dos navios graneleiros. Viajam agora a 27 nós, o que constitui uma velocidade enorme no que respeita aos riscos de acidentes, impactos, colisões, etc. Por isso, estamos perante outro grande problema.
Além disso, temos também a questão da idade efectiva das próprias frotas. Quando analisamos a idade das frotas de porta-contentores, a idade da grande maioria destes navios situa-se entre os 19 e os 24 anos, o que significa que existe um grande problema do ponto de vista das deficiências estruturais. O que necessitamos é de uma iniciativa legislativa. Não podemos permitir uma atitude de "deixa-andar”. Necessitamos também de uma convenção em sede de responsabilidade objectiva para que os navios que cruzem águas europeias tenham de assumir automaticamente os custos da libertação não intencional no oceano de substâncias tóxicas devido à perda de contentores.
O que estou a dizer é, essencialmente, que é preciso agir porque a situação está a agravar-se progressivamente e, tal como o senhor deputado Simpson afirmou, a maioria dos acidentes deve-se a erro humano quanto ao modo como os contentores são amarrados, acondicionados, etc., pelo que temos realmente de contar com o envolvimento das companhias de navegação.
Inés Ayala Sender
(ES) Senhor Presidente, faz no próximo mês de Novembro exactamente oito anos que o Prestige, um petroleiro com 70 000 toneladas de crude a bordo, sofreu um acidente ao largo da costa da Galiza, que deu origem a uma fuga de 20 000 toneladas do combustível que transportava. Esta fuga inicial, associada às decisões imponderadas do então Ministro das Obras Públicas, Álvarez-Cascos, provocou uma catástrofe e a maior tragédia ecológica, social e económica que alguma vez atingiu a costa galega.
Uma das possíveis causas utilizadas para explicar a fuga terá sido precisamente a presença de contentores perdidos à deriva à superfície, à mercê da ondulação e das tempestades. Esses contentores podem funcionar como potenciais projécteis que se lançam contra os cascos de todo o tipo de navios, nomeadamente petroleiros como o Prestige, mas também navios de passageiros, ferries ou navios de cruzeiro.
Os resultados do projecto Lashing@Sea revelaram graves deficiências e negligências em diferentes áreas, como a falta de formação e preparação entre o pessoal de carga e os estivadores nos portos e também entre as tripulações dos navios, que é sempre insuficiente e insuficientemente formada, apesar de os navios em que trabalham serem verdadeiros monstros dos mares.
Além disso, na maior parte dos casos não são devidamente utilizadas as melhores técnicas para amarrar e localizar os contentores, frequentemente com excesso de peso. Por fim, há que realizar uma avaliação dos custos e riscos dos novos efeitos físicos gerados por estes monstros dos mares. Esses efeitos incluem, por exemplo, o denominado "efeito de ressonância paramétrica”, que pode acelerar a queda dos contentores à ré.
É por isso que exigimos à Comissão a adopção imediata de medidas preventivas, mais cursos de formação, preparação e actualização para os estivadores e tripulações. Exigimos também a aplicação de medidas tecnológicas de segurança: controlos do peso nos portos, melhoria dos equipamentos de amarração e dos métodos de empilhamento e balização adequada para localizar os contentores em caso de perda, uma vez que a rastreabilidade poderia ser um dos serviços proporcionados pelo projecto Galileo.
Jörg Leichtfried
(DE) Senhor Presidente, ainda bem que a Comissão Europeia não existia no século XV. Se existisse, Cristóvão Colombo e os seus companheiros teriam provavelmente viajado num qualquer contentor, que se teria afundado imediatamente e não teriam nunca chegado ao continente americano.
Sabemos qual é a causa do problema. Sabemos que é necessário fazer algo quanto a essa causa. O que diz a Comissão? Diz que não é possível fazer nada. Ora, isso é simplesmente inaceitável. Sabemos que a causa é a arrumação inadequada, que os contentores têm amarrações deficientes, que têm excesso de peso, que caem à água mesmo sem ocorrência de tempestades e que os países, a título individual, não conseguem fazer nada com os regulamentos de que dispõem para alterar a situação. Quem mais poderia promover a mudança, se não a Comissão, que é responsável por velar por que coisas deste tipo não aconteçam nas águas europeias?
Não são apenas os danos ambientais que nos preocupam. Há também vidas humanas em risco. O que aconteceria se uma pequena embarcação com um casco de plástico colidisse com um desses contentores em pleno Oceano Atlântico? Afundaria. E não seria apenas o barco a afundar, mas também as pessoas a bordo. Não é muito agradável passar um longo período dentro da água no Atlântico Norte com um colete salva-vidas. Esse é um aspecto que temos de levar em consideração. Por conseguinte, parece-me errado não se estar a tomar medidas. Considero que a Comissão Europeia tem de introduzir regulamentos com a maior brevidade possível para pôr cobro a esta situação. É um perigo, está errado, e há que fazer algo. Insto a Comissão a tomar medidas urgentes, porque tem responsabilidades nesta matéria.
Mario Pirillo
(IT) Senhor Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, considero o problema dos contentores perdidos no mar, que estamos hoje a debater, muito relevante, uma vez que levanta uma questão de extrema importância, sobretudo para a economia das regiões costeiras da UE. Por conseguinte, considero que a Comissão Europeia tem de lutar pela criação de um fundo de seguro que possibilite o ressarcimento dos danos causados pela fuga de substâncias, por vezes perigosas, dos contentores perdidos no mar.
Além disso, seria aconselhável aumentar o nível da segurança marítima através da criação de legislação mais rigorosa em matéria de controlo das operações de arrumação das mercadorias e de prevenção do acondicionamento ilegal de mercadorias tóxicas perigosas a bordo dos navios. Já solicitei, noutras ocasiões semelhantes, a criação desse fundo de seguro.
Brian Simpson
Senhor Presidente, resumindo, estou decepcionado com a resposta da Comissão à nossa pergunta oral.
Concordo que o ideal seria a celebração de um acordo a nível mundial e concordo que temos de envolver a Organização Marítima Internacional, mas a OMI deve ser uma das organizações internacionais mais lentas do mundo. Funciona a passo de caracol, e neste momento necessitamos de acção.
Senhora Comissária, se eu despejasse deliberadamente 2 000 enormes caixas de metal no mar, carregadas com materiais diversos, seria processado. No entanto, permitimos que isso aconteça todos os anos nas águas europeias.
Lanço portanto um apelo: não podem fazer como Pôncio Pilatos e lavar as mãos relativamente a este problema. Trata-se de um problema que se está a agravar. É um problema sério, que têm de resolver. Não é um problema que possa ser deixado para trás, com afirmações como "bom, temos de avaliar este aspecto” e "temos de avaliar aquele aspecto”, ou algo semelhante.
Já ouviram o que os deputados afirmaram. Agora, tentem resolver a questão.
Máire Geoghegan-Quinn
Senhor Presidente, agradeço a todos os deputados que participaram neste debate e gostaria de sublinhar que entendo perfeitamente a pertinência do tema que estamos a debater e como é importante, na opinião dos deputados, que a Comissão avance com uma política que solucione esta questão em particular. Considero que o debate e as contribuições de todos para o mesmo são reveladores da importância desta matéria.
(EN) Considero também que o debate mostrou a importância a atribuir à protecção do meio ambiente. É interessante verificar que o debate passou dos patos de borracha e dos sapatos referidos pela senhora deputada Meissner para Cristóvão Colombo que, segundo se conta, terá passado pela minha terra natal, um porto na costa ocidental da Irlanda. Fico muito feliz por ele ter realizado essa viagem famosa!
No entanto, gostaria de chamar a atenção de todos os deputados, mas sobretudo do senhor deputado Simpson, que manifestou tanto interesse e se empenhou tanto nesta questão, que levamos muito a sério este problema em particular. Estamos cientes do enorme aumento do número de contentores que se perdem e, tal como já afirmei antes, o senhor Comissário Kallas está a analisar este problema. Considera que a perda dos contentores não está relacionada apenas com a respectiva amarração, mas também com o excesso de peso desses contentores. Deve-se por vezes também à robustez dos navios, uma questão que já foi levantada, e à idade das embarcações, referida pelo senhor deputado Higgins.
A segurança e a protecção do meio marinho são, tal como já afirmei, prioridades muito importantes para a Comissão. Não podemos transigir no que toca a estas questões, e a Comissão, e particularmente o senhor Comissário Kallas, irá seguramente considerar a necessidade da aplicação de novas medidas. Estou certa de que o senhor Comissário teria todo o gosto em trabalhar com o senhor deputado Simpson e com a sua comissão, para se chegar a uma conclusão quanto a esta matéria.
Já dispomos de uma série de instrumentos que visam garantir a segurança, assim como a prevenção da poluição, nomeadamente a provocada pelos contentores perdidos no mar. No que respeita à adopção de medidas concretas a este respeito, parece-me que, nesta fase, não será necessária uma acção a nível da UE. Todavia, registo a vossa observação quanto à lentidão do funcionamento da OMI enquanto organização e quanto à necessidade de a Comissão insistir na adopção de soluções mais céleres.
Penso ainda, e sei que o senhor Comissário Kallas faz muita questão que assim seja, que a instância adequada para o debate destes problemas continua a ser a Organização Marítima Internacional e parece-me que seria de incentivar na OMI uma análise dos recentes resultados do projecto Lashing@Sea.
Esse projecto também confirma a importância da adopção de uma abordagem global no que respeita ao desenvolvimento de procedimentos e normas para a criação de condições de concorrência equitativas, de que aliás já falámos, entre os operadores dos Estados-Membros e de outros Estados.
Gostaria de concluir frisando que estas questões devem ser discutidas em primeiro lugar na OMI. A Comissão participa na OMI enquanto observadora e prepara as suas posições em conjunto com os Estados-Membros.
Posso garantir-vos que irei transmitir os resultados deste debate de hoje ao Comissário Kallas que, estou segura, irá analisar e promover a questão nesse contexto.
Presidente
Está encerrado o debate.
Declarações escritas (Artigo 149.º)
Artur Zasada
Congratulo-me com a decisão de retomar o tema dos contentores perdidos no mar. Em 8 de Fevereiro do corrente ano, os ferries que fazem a travessia da Polónia para a Suécia estiveram em perigo iminente. O cargueiro finlandês Linda, que partiu de Roterdão para São Petersburgo, perdeu, ao longo da rota dos navios polacos e suecos, três contentores carregados com 8,3 toneladas de substâncias classificadas como perigosas para o meio ambiente, das quais 7 toneladas são nocivas para a vida marinha e 5,5 toneladas são substâncias inflamáveis. Felizmente, desta vez conseguiu evitar-se uma tragédia.
Concordo que todos os contentores devem ser pesados no porto e correctamente acondicionados antes de as embarcações se fazerem ao mar. No entanto, este é um plano a longo prazo. O que é necessário hoje é a introdução pela Comissão de um regulamento que preveja um controlo específico dos contentores com substâncias classificadas como perigosas. Gostaria, por conseguinte, de fazer uma pergunta à Comissão: para quando poderemos contar com a aplicação das primeiras medidas quanto a esta matéria?
