Containrar som gått förlorade till havs samt ersättning (debatt)
Talmannen
Nästa punkt är en debatt om en muntlig fråga till kommissionen från Brian Simpson, för utskottet för transport och turism, om containrar som gått förlorade till havs samt ersättning - B7-0469/2010).
Brian Simpson
Herr talman! Som du nyss nämnde yttrar jag mig denna förmiddag för utskottet för transport och turism om en fråga som har förbisetts under så lång tid, nämligen containrar som faller överbord från fartyg till havs.
Det är häpnadsväckande att tusentals sådana containrar i dessa moderna tider går förlorade varje år, varav en stor majoritet faller överbord från fartyg och ner i våra hav. Det uppskattas att svindlande 10 000 containrar årligen går förlorade till havs. Det tycks oss som om rederierna och försäkringsbolagen godtar denna siffra tämligen förnöjsamt, och inte gör något åt situationen. I europeiska vatten går årligen 2 000 containrar förlorade till havs, och denna siffra tycks stiga för varje år. Dessa containrar är ett hot mot sjöfarten, de kan förorena haven med både giftiga och icke-giftiga ämnen, och de medför stora saneringskostnader för lokala myndigheter.
Transportutskottet kräver nu åtgärder för att minska denna siffra och sänder en signal till sjöfartsindustrin om att vi inte längre tänker tolerera dessa förhållanden. Vid institutet MARIN i Nederländerna har man kommit fram till att huvudorsakerna till att travar av containrar rasar ihop är dålig surrning och överbelastning av containrarna samt att de stuvats oriktigt. Dessutom är det svårt för besättningarna på större fartyg att bedöma när tunga laster förskjuts förut och/eller akterut till följd av väderleksförhållandena, som i dessa områden kan förstärka den vertikala accelerationen så den överstiger vad fartygen konstruerats för att tåla.
För närvarande finns det för icke-giftiga ämnen inte heller någon konvention om ersättning enligt principen om strikt ansvar. Det innebär att lokala myndigheter blir tvungna att bära kostnaderna för saneringsarbetet. Parlamentet kräver nu att rederierna ska ta sitt ansvar i frågan. Vi vill att kommissionen ska bli mer aktiv när det gäller att reda ut dessa oacceptabla förhållanden. I dag uppmanar jag kommissionen att se över resultaten av forskningsprojektet Lashing@sea, och lägga fram förslag för att förbättra rutinerna och utrustningen för surrning av containrar.
För det andra vill vi också se att åtgärder vidtas för att se till att alla containrar vägs ordentligt i hamnarna och stuvas korrekt innan fartyg lägger ut. Det bör också undersökas om man kan tillämpa automatiska signalljus som ett hjälpmedel för att se var containrarna finns.
För det tredje uppmanar vi kommissionen att se över systemet för ersättning så att inte lokala och regionala myndigheter blir lurade.
Slutligen vill jag återgå till sjöfartsindustrins skyldigheter att få ordning på detta. Jag inser att containrar kan gå förlorade under kraftiga stormar. Det jag inte kan godta är att containrar går förlorade på grund av uselt arbete, eller på grund av att de lastats för tungt eller stuvats oriktigt, eller på grund av att industrin i allmänhet har en slapp inställning till problemet.
Containrar som faller överbord från fartyg är farliga. Att 20 000 av dessa går förlorade varje år är oacceptabelt. Liv riskeras, och därför kräver vi att åtgärder vidtas. Sjöfartsindustrin tycks ovillig att agera. Kanske borde däremot vi göra det.
Máire Geoghegan-Quinn
ledamot av kommissionen. - (GA) Herr talman! Jag är tacksam gentemot Brian Simpson för att ha tagit upp denna kritiska fråga som är av intresse för många ledamöter här i parlamentet och även för kommissionen.
(EN) Kommissionen välkomnar resultaten av projektet Lashing@Sea. Det är huvudsakligen Internationella sjöfartsorganisationens roll att ta itu med frågan om containrar som går förlorade till havs, eftersom detta regleras på internationell nivå. Kommissionen kommer inte desto mindre att samarbeta med medlemsstaterna för att främja åtgärder i syfte att anta internationellt överenskomna förfaranden inom Internationella sjöfartsorganisationens ramar.
När det gäller den andra frågan om överbelastade och oriktigt stuvade containrar finns det inga EU-bestämmelser som styr vägningen av containrar innan de lastas på fartyg eller förfaranden för stuvning eller surrning. Denna fråga regleras på nationell nivå eller genom internationella avtal.
I det här läget har kommissionen inga planer på att vidta några lagstiftningsinitiativ avseende denna fråga. Detta skulle emellertid kunna ändras om de internationella diskussionerna inte leder någon vart och om problemen med fartygens stabilitet och styrka eller förlorade containrar tilltar.
Innan några nya förslag läggs fram är kommissionen tvungen att till fullo utvärdera vilka effekter sådana åtgärder skulle få för rederierna. I dagsläget har kommissionen inte tillräckligt med information om denna specifika fråga.
När det gäller den tredje frågan om system för att spåra och lokalisera containrar till havs skulle denna möjlighet kunna utforskas ytterligare. Att utrusta miljontals containrar med spårningsanordningar skulle emellertid bli kostsamt, och en vederbörlig bedömning av fördelarna skulle behöva utföras innan något slutligt beslut fattas om ett obligatoriskt system för spårning.
Kommissionen skulle också kunna bedöma möjligheten att förtydliga bestämmelserna i direktiv 2002/59/EG om inrättande av ett övervaknings- och informationssystem för sjötrafik i gemenskapen. Detta direktiv kräver att medlemsstaterna ska se till att befälhavaren på ett fartyg rapporterar till ansvarig landcentral om eventuella observationer av kringdrivande containrar till havs.
Om man väljer att undersöka alternativet att säkra containrarnas spårbarhet bör kostnaden för en sådan åtgärd beaktas. Ett sådant alternativ skulle emellertid kunna övervägas inom ramen för en potentiell utveckling av möjligheten att spåra containrar för logistiska och säkerhetsrelaterade ändamål.
När det slutligen gäller ersättning för den skada som orsakas av containrar som fallit överbord kan detta hanteras inom ramen för direktiv 2009/20/EG om sjöförsäkringar, och direktiv 2005/35/EG om föroreningar till havs och sanktioner i händelse av brott där oljeförorenande ämnen har dumpats i havet.
Även i direktiv 2004/35/EG om miljöansvar fastställs ett strikt ansvar för aktörer som orsakar skada på miljön genom transporter till havs av farligt eller förorenande gods. Sådana aktörer är skyldiga att avhjälpa den skada som vållats skyddade arter och naturliga livsmiljöer.
Ytterligare åtgärder för att inrätta ett system för ersättning för skador som orsakats av containrar som gått förlorade skulle behöva bedömas noggrant enligt den proportionalitetsprincip som rättfärdigar EU-insatser. Kommissionen anser att man i detta skede bör prioritera Internationella sjöfartsorganisationens arbete för att förbättra standarder.
Dominique Riquet
Herr talman, fru kommissionsledamot! Som Brian Simpson påpekade försvinner flera tusen containrar varje år i europeiska vatten. Dessa innebär en mycket betydande risk på grund av två saker. Dels utgör de en föroreningsrisk, vilket har diskuterats ingående, men, då många av dem inte sjunker utan flyter mellan två vattenskikt, där de är svåra att se, utgör de även en stor risk för fartyg, t.ex. fraktfartyg, men särskilt för de minsta fiske- och fritidsbåtarna. Vi vet att detta leder till allvarliga olyckor som sätter människors liv på spel.
Detta är ett mycket allvarligt problem och kommissionen verkar säga antingen att den inte har tillräckligt med information för att kunna agera eller att den anser att vissa åtgärder måste vidtas mot bakgrund av befintliga överenskommelser. Så ser det inte ut i verkligheten - inget över huvud taget har gjorts åt denna situation.
Vi vill därför att verkliga åtgärder föreslås. Vi vill ha förebyggande åtgärder med vilka jag menar åtgärder som handlar om lastning av containrar och stuvningsmetoder och möjligheten att bygga in varningsljus i containrar - vilket kan genomföras till rimliga kostnader - så att de kan lokaliseras och undvikas av fartyg och på så vis rädda liv, eller hämtas tillbaka om de innehåller giftiga ämnen. Om giftiga eller mycket giftiga ämnen finns i containern måste varningsljuset även kunna avge en i förväg bestämd signal så att miljörisken kan förutses och begränsas.
Slutligen måste varningsljuset kunna användas för att identifiera ägaren eftersom det finns en reell fråga om skadestånd, vilket uppmärksammats i den muntliga frågan. Vet man inte vem ägaren är och om man inte kan identifiera och lokalisera containrarna kan ingenting fastställas om återfående och ersättning för skada.
Vi uppmanar kommissionen att inte bara utgå från att vi inte har resurser eller att tillgängliga resurser är tillräckliga, för så är inte fallet. Det här är en miljösäkerhetsfråga, men också liv står på spel, och det måste vi komma ihåg.
Saïd El Khadraoui
Herr talman, fru kommissionsledamot, mina damer och herrar! Jag vill å min grupps vägnar instämma i de kommentarer och frågor som ställdes av Brian Simpson, ordföranden i utskottet för transport och turism. Förlusterna av containrar och dess innehåll - vi får komma ihåg att vi även talar om det - är utan tvekan ett underskattat problem. Det handlar som sagt om 2 000 containrar per år enbart i europeiska vatten, med alla de konsekvenser det får för miljön, eventuellt för besättningar, för andra skepp och för kustregionerna, som ganska ofta lämnas med uppgiften att rensa upp spillrorna efter dem. Detta är därför en fråga vi måste lösa.
Det finns flera olika bakomliggande skäl till detta problem: dåligt väder, hastigheten, dåligt fastsurrade och stuvade containrar, övervikt osv. Min grupp anser att detta problem har en europeisk dimension som gör det försvarbart att kommissionen agerar. Vi bör inte luta oss tillbaka och vänta på att Internationella sjöfartsorganisationen (IMO) vidtar åtgärder. Initiativ kunde tas särskilt för att registrera sådana incidenter och höja medvetenheten kring denna fråga i de europeiska hamnarna. Kommissionen kunde även ta upp ämnet och föreslå lösningar i EU:s sociala dialog kring hamnpolicyn - till exempel utarbetande av nya rutiner för lastning eller utbildningsanpassningar.
Dominique Riquet har betonat, och jag instämmer med honom, att det är mycket klokt att se till att containrarna är spårbara, inte bara mot denna bakgrund utan även i syfte att övervaka hela logistikkedjan. Fru kommissionsledamot, jag förväntar mig därför några lite mer konkreta initiativ under kommande månader och år.
Gesine Meissner
för ALDE-gruppen. - (DE) Herr talman, Máire Geoghegan-Quinn! Förr i tiden skapade en container som landade på en strand på en ö någonstans rubriker när den mottogs med entusiasm av befolkningen. Ett annat exempel är den gång en armé gummiankor flöt iland. Dessa är exempel på en trevlig sida av att fartygslaster försvinner, men faktum är att förlorade containrar i många fall kan orsaka allvarliga skador. Det har blivit tydligt att vi måste göra något åt det.
Den holländska regeringen oroades av detta problem och startade en undersökning för att ta reda på vad som egentligen händer. Undersökningen visade på ett antal orsaker. Även om det finns EU-regler som särskilt anger hur laster ska säkras och även om alla fartyg har tillgång till manualen som innehåller de regler som gäller ombord, hade endast 46 procent av fartygen sin last surrad på rätt sätt. Det betyder att vi inte behöver några nya regler. Det hade du rätt i, Máire Geoghegan-Quinn. I många fall balanseras inte lastens vikt på rätt sätt. Ett annat skäl är att många besättningar i närsjöfartssektorn lossar lasten innan de har nått sin destination för att skynda på avlastningsprocessen. Felaktigheter i hur man stuvar kan också ligga bakom problemen, i kombination med gammal eller skadad utrustning. Allt detta kan förstås få allvarliga konsekvenser för miljön. Omkring 70 procent av de kollin som försvinner från fartyg till havs sjunker till botten, vilket leder till frågan om vilken skada de orsakar på havsbottnen. Totalt 15 procent når land. Återstående 15 procent flyter runt på havet och innebär förstås en betydande fara för andra fartyg, för plattformar och för miljön.
Det här innebär att vi måste undersöka i vilken utsträckning containrar varit involverade när olyckor sker till havs. Sedan behöver vi tala med rederier och hamnar för att försäkra oss om att de efterlever regelverken. Dessutom behöver regelbundna inspektioner äga rum. Två tusen containrar är verkligen för många och jag tror att det skulle ta för lång tid att genomföra några förstudier. Vi måste agera genast eftersom situationen helt enkelt är ohållbar.
Jaroslav Paška
för EFD-gruppen. - (SK) Som jag ser det är lösningen på problemet med ersättning för skada som orsakats av containrar som förlorats i havet att ha välorganiserade relationer mellan tre parter: ägaren av det transporterade godset, rederiet och försäkringsbolaget.
Fartygsoperatören, rederiet och besättningen är särskilt ansvariga för säkerheten för godset till havs. Besättningen är även ansvarig för att förhindra att containrarna faller eller glider av fartyget ner i havet, för efterlevnaden av aktuella internationella regelverk och för att se till att godset som hanteras inom den internationella sjöfarten transporteras på ett säkert sätt.
Jag anser att det första steget vi borde överväga att ta för att åtgärda denna fråga är att se till att de regler som finns om hur man säkrar gods innan man lägger ut verkligen följs. Jag anser att det är den centrala frågan. Endast därefter bör vi försöka hitta nya, kompletterande, regelverk för transport av gods. Det är bara när vi känner till själva utgångspunkten och hur situationen ser ut när det gäller efterlevnaden av reglerna som vi bör införa ändringar i de regler som redan etablerats för internationell sjöfart, och i förekommande fall, även för EU.
Jim Higgins
(GA) Herr talman! Min kollega, Brian Simpson, har tagit upp en mycket viktig fråga, och jag måste säga att jag inte är så glad över det svar jag fick från kommissionsledamoten. Är hon villig eller redo att göra någonting åt detta genom att införa en ny lag?
(EN) Det här är en fantastiskt viktig fråga och jag lovordar min kollega, Brian Simpson, för att ha tagit upp den, för om man tittar på statistiken så blir det faktiskt bara värre.
Omkring 50 procent av världens sjöfartstonnage innehåller ogiftiga ämnen som bulklast. Världens containerfartygsflotta har ökat snabbt, med 140 procent från 32,6 miljoner till 78,3 miljoner bruttoregisterton sedan 1984, och problemet måste regleras.
Det finns även ett problem med ökade hastigheter, eftersom dessa containerfartyg färdas mycket fortare än bulkfartyg. De färdas nu i 27 knop vilket är en fantastisk fart om man tänker i termer av möjliga haverier eller sammanstötningar eller kollisioner osv. Det finns alltså ett enormt problem även i det avseendet.
Sedan har vi problemet med flottornas faktiska ålder. När man tittar på åldern hos de flottor som fraktar containrar är de flesta av dem mellan 19 och 24 år gamla, vilket betyder att det finns stora problem med faktiska fel i konstruktionen. Vi behöver ett lagstiftningsinitiativ. Vi kan inte tillåta en låt gå-mentalitet. Vi behöver också en strikt ansvarsuppgörelse, så att fartyg som färdas på EU-vatten automatiskt måste betala för icke avsiktliga utsläpp av giftiga substanser i havet på grund av att man förlorar containrar.
Jag menar i korthet att vi behöver agera eftersom situationen blir allt sämre, och, som Brian Simpson påpekat, handlar större delen av de olyckor som sker om den mänskliga faktorn där det gäller hur man surrar och hanterar containrar. Vi måste verkligen utmana rederierna om detta.
Inés Ayala Sender
(ES) Herr talman! Det är nu i november exakt åtta år sedan oljetankern Prestige havererade med 70 000 ton råolja utanför Galiciens kust och orsakade ett läckage på 20 000 ton olja. Den initiala läckan i kombination med beslut som fattades på felaktig grund av dåvarande minister för offentliga arbeten, Francisco Álvarez-Cascos, resulterade i en verklig katastrof och den värsta ekologiska, sociala och ekonomiska tragedin som någonsin drabbat Galiciens kustlandskap.
En möjlig orsak till läckan var just förekomsten av förlorade containrar som flyter runt i havsytan och utsätts för vågor och stormar. Dessa containrar utgör potentiella projektiler som kan kastas mot skrovet av alla typer av fartyg, inklusive oljetankers som Prestige, men även mot passagerarskepp, färjor och kryssningsfartyg.
Lashing@Sea-projektet avslöjar allvariga brister och försumlighet på de olika områdena i fråga, såsom brist på utbildning av och instruktioner till lastningspersonal och stuveriarbetare i hamnarna och även till besättningarna, som är ständigt undermåligt utbildade och underbemannade trots att de fartyg de arbetar på är riktiga havsmonster.
De bästa sätten att säkra och spåra containrar är dessutom i stort sett otillräckligt använda och överlastning är ett vanligt fenomen. Slutligen behöver en kostnads- och riskanalys göras för de nya fysikaliska effekter som skapas av sådana havsmonster. Dessa effekter omfattar till exempel så kallad ”parametrisk resonans” som kan orsaka att containrar snabbare lossar från fartygets bakre del.
Därför kräver vi att kommissionen vidtar omedelbara preventiva åtgärder, skapar mer utbildning, instruktioner och fortbildningskurser för stuveriarbetare och besättningar. Vi kräver även genomförande av tekniska säkerhetsåtgärder, viktkontroller i hamnarna, förbättrad surrningsutrustning och bättre lastningsstrategier, samt adekvat märkning av containrarna vid händelse av förlust, då spårbarhet är en av de tjänster som Galileoprojektet eventuellt kommer att tillhandahålla.
Jörg Leichtfried
(DE) Herr talman! Jag är glad att kommissionen inte fanns på 1400-talet. Om den hade funnits skulle Christofer Columbus och hans kamrater antagligen ha färdats i någon container som genast skulle ha sjunkit, och de skulle aldrig ha nått den amerikanska kontinenten.
Vi känner till orsaken till detta problem. Vi vet att något måste göras åt det. Vad säger kommissionen? De säger att det inte går att göra någonting. Det är helt enkelt oacceptabelt. Vi vet att felaktig stuvning är skälet, att containrarna är bristfälligt surrade, att de väger för mycket, att de faller i vattnet även om vädret inte är stormigt, och att enskilda länder inte kan ändra på detta genom egna regelverk. Vilka, om inte kommissionen, kan få saker och ting att förändras? Det är kommissionen som ansvarar för att se till att sådant här inte förekommer i europeiska vatten.
Det är inte bara skadorna på miljön vi oroar oss för. Människors liv står också på spel. Vad skulle hända om en liten plastbåt rammas av en av dessa containrar mitt ute i Atlanten? Den skulle sjunka. Och inte bara båten själv utan även människorna ombord. Att tillbringa lång tid i vattnet mitt ute i norra Atlanten utan flytväst är inte särskilt kul. Det här är något vi måste ta med i beräkningen. Därför tycker jag att det är fel att inget händer. Jag tror att kommissionen måste införa regelverk så fort som möjligt för att få ett slut på denna situation. Det är farligt, det är fel och något måste göras. Jag uppmanar kommissionen att snarast vidta åtgärder eftersom den är ansvarig för detta.
Mario Pirillo
(IT) Herr talman, mina damer och herrar! Jag anser att frågan om containrar som förloras på havet, som vi diskuterar i dag, är mycket viktig eftersom den belyser en fråga som är av enorm vikt i synnerhet för Europas kustregioners ekonomier. Därför tror jag att kommissionen måste sträva efter att skapa en försäkringsfond som kan kompensera för all skada som orsakas av att ibland skadliga substanser läcker ut från containrar som tappats i havet.
Det är dessutom tillrådligt att höja säkerhetsnivån genom striktare lagstiftning när det gäller kontroll av stuvning av gods och förhindrande av att skadligt och giftigt gods fraktas på havet. Denna försäkringsfond har jag redan efterfrågat vid liknande tillfällen.
Brian Simpson
författare. - (EN) Herr talman! I korthet vill jag säga att jag är besviken på kommissionens svar på vår muntliga fråga.
Jag förstår att ett världsomspännande avtal skulle vara idealiskt och jag kan förstå att vi behöver involvera IMO, men IMO måste vara en av de långsammaste internationella organisationerna som världen någonsin skådat. Den arbetar i samma takt som en sköldpadda, och vi vill se resultat nu.
Fru kommissionsledamot, om jag släpper ner 2 000 metallådor i havet med flit med en massa material i, då skulle jag bli åtalad. Ändå tillåter vi att detta händer varje år i EU-vatten.
Jag vill framföra en vädjan: du kan inte spela Pontus Pilatus i denna fråga och två dina händer. Detta är ett växande problem. Det är ett allvarligt problem, och det är ett problem som du måste ta itu med. Det är inte ett problem du kan gömma dig bakom och säga att ”jo, vi måste utvärdera det ena” och ”vi måste utvärdera det andra”, eller vadsomhelst.
Du har hört vad ledamöterna har sagt. Nu, snälla, sätt igång med att få någon ordning på detta.
Máire Geoghegan-Quinn
Herr talman! Jag är tacksam för att så många ledamöter deltagit i denna debatt och jag skulle vilja betona att jag fullständigt förstår ämnets allvar och hur viktigt det är enligt ledamöternas åsikt att kommissionen går vidare med en politik som skulle lösa denna specifika fråga. Jag anser att debatten och allt som alla har bidragit med har visat hur viktig denna fråga är.
(EN) Jag skulle emellertid återigen vilja betona inför alla ledamöter, men särskilt inför Brian Simpson, som har visat sådant aktivt intresse i frågan och som har lagt ner så mycket arbete på den, att vi ser mycket allvarligt på denna specifika fråga. Vi är medvetna om den stora ökningen av antalet containrar som förloras och, som jag sagt tidigare, undersöker kommissionsledamot Kallas det här problemet. Han anser att det inte bara är kopplat till surrningen av containrar utan även till containrar som väger för mycket. Det är även ibland kopplat till fartygens styrka vilket tagits upp här, och till fartygens ålder - en synpunkt som togs upp av Jim Higgins.
Säkerhet och skydd av havsmiljön är, som jag sade tidigare, mycket viktiga prioriteringar för kommissionen. Vi kan inte kompromissa när det gäller dessa frågor och vi, och kommissionsledamot Kallas i synnerhet, kommer verkligen att överväga om det är nödvändigt att agera ytterligare. Jag är säker på att han skulle vara mycket intresserad av ett nära samarbete med dig och ditt utskott, Brian Simpson, för att komma fram till en slutsats om det.
Vi har redan ett stort antal verktyg till vårt förfogande för att se till att säkerheten inte äventyras, liksom för att förhindra föroreningar, inklusive de som kommer från containrar som försvunnit i havet. När det gäller konkret agerande i frågan anser jag att ett agerande på EU-nivå inte verkar nödvändigt i det här läget. Jag förstår emellertid påpekandet att IMO är en organisation som rör sig väldigt långsamt och att kommissionen måste engagera sig för att trycka på för snabbare lösningar.
Jag anser fortfarande, och jag vet att kommissionär Kallas är väldigt tydlig på den punkten, att det lämpliga forumet för dessa diskussioner trots allt är IMO, och jag antar att en genomgång av de senaste resultaten från Lashing@sea-projektet kan föras fram där.
Det projektet bekräftar även vikten av att ha ett globalt synsätt när vi utvecklar rutiner och standarder så att vi upprätthåller lika villkor, som vi talade om tidigare, mellan aktörer i medlemsstaterna och andra länder.
Låt mig avsluta med att betona att dessa frågor först bör diskuteras hos IMO. Kommissionen deltar som observatör i IMO och kommissionen förbereder sina ställningstaganden tillsammans med medlemsstaterna.
Jag kan försäkra er om att jag kommer att framföra resultatet av debatten här i dag till kommissionsledamot Kallas, och jag vet att han kommer att se över denna fråga och arbeta för den i sitt sammanhang.
Talmannen
Debatten är härmed avslutad.
Skriftliga förklaringar (artikel 149)
Artur Zasada
Jag skulle vilja gratulera till beslutet om att ta upp ämnet om containrar som förloras på havet. Den 8 februari i år var färjor som färdades från Polen till Sverige i direkt fara. Det finska fraktfartyget Linda seglade från Rotterdam till Sankt Petersburg och då den passerade färjelinjer som trafikeras av polska och svenska fartyg tappade det tre containrar innehållande 8,3 ton ämnen som klassats som miljöfarliga, 7 ton produkter som är skadliga för havslevande varelser och 5,5 ton eldfarliga ämnen. Som tur var kunde man undvika en tragedi denna gång.
Jag håller med om att containrar bör vägas i hamnen och stuvas korrekt innan fartyget lämnar hamn. Det är emellertid en långsiktig plan. Dagens plan är att kommissionen inför ett regelverk som möjliggör särskild övervakning av containrar innehållande substanser som klassificeras som skadliga. Därför skulle jag vilja ställa följande fråga till kommissionen: När kan vi förvänta oss ett första agerande i denna fråga?
