CO2-emissioner fra personbiler og lette erhvervskøretøjer (forhandling) 
Formanden
Næste punkt på dagsordenen er betænkning af Chris Daviesfor Udvalget om Miljø, Folkesundhed og Fødevaresikkerhed om Fællesskabets strategi for nedbringelse af CO2-emissionerne fra personbiler og lette erhvervskøretøjer.
Chris Davies  
Fru formand! Først vil jeg gerne stille kommissæren et anklagende spørgsmål. Nogle af os har i årenes løb flere gange påpeget, at bilfabrikanterne ikke opfyldte betingelserne for den frivillige aftale om at reducere emissioner. Hvordan kan det så være, at vi godt fem år efter, at det først stod klart, fortsat ikke har en lovgivning med krav til fabrikanterne om at leve op til de vedtagne mål, for med hver måneds forsinkelse bliver det vanskeligere at leve op til de ambitioner, der oprindeligt var mulige?
Det danner rammerne for dagens forhandling. Den gennemsnitlige emission fra nye biler ligger nu på lidt mindre end 160 g CO2/km - hvilket er langt fra målsætningen om 140 g inden 2008. Det er derfor ikke overraskende, at parlamentsmedlemmerne ønsker at straffe bilfabrikanterne for at have brudt deres tilsagn. Det er ikke desto mindre et faktum, at bilfabrikanterne ikke har brudt nogen lov, og uanset hvad vi synes om det, ligger emissionsniveauet der, hvor det gør.
Kommissionen har bekendtgjort, at den ønsker at fastholde den mellemsigtede målsætning med en frivillig aftale om 120 g inden 2012, men at 10 g heraf nu vil blive nået gennem supplerende foranstaltninger. Det vil jeg kalde noget politisk sludder: Det har sløret målet og fået nogle fabrikanter til at tro, at de kan udnytte biobrændstoffer til at undgå markante designændringer.
Men i betragtning af den aktuelle situation, er Kommissionens mål og tidsplan så fortsat hensigtsmæssig, for i den seneste tid har reduktionen i de gennemsnitlige emissioner kun lige oversteget 1 g pr. år? Kommissionen foreslår, at det øjeblikkeligt skal forvandles til 5 g pr. år. Det er et mål, der kan nås - og den nødvendige teknologi findes - men til hvilken pris?
Emissionsreduktioner skal gøres til en prioritet for bilfabrikanterne, men de skal nås til de lavest mulige udgifter. Det betyder, at industrien skal have konkrete mål og tilstrækkelig tid til at gennemføre ændringerne. Disse forbedringer kan presse prisen på nye biler i vejret, men til gengæld betyder reducerede emissioner forbedret brændstoføkonomi, så bilkøberne kommer til at spare penge, når de kører i bilerne. Hvis det gribes an på den rette måde, kan vi gøre noget, der er godt for miljøet og forbrugerne såvel som for bilproduktionens fremtid.
Det debatteres her i Parlamentet, om miljøforkæmpere i en lovgivningsforberedende betænkning som denne skal presse på for at sende et stærkt signal til Kommissionen om at være hård, eller om vi skal forsøge at være realistiske i udformningen af foranstaltninger, der faktisk kommer til at ligge tæt på den endelige udgave, når dagen er omme. Derfor beder jeg Parlamentet om at rive sig løs fra Kommissionens holdning og anbefale, at målet for gennemsnitlige emissioner fra nye biler ikke skal opstilles for 2012 men for 2015, og at det skal være på 125 g, som udelukkende skal opnås ad teknisk vej.
Lad os endelig fremme brugen af supplerende foranstaltninger til at reducere emissioner, men det skal være som en tilgift til og ikke som en erstatning for disse tekniske forbedringer. Til de medlemmer, der finder dette utilstrækkeligt, vil jeg blot sige, at vi i næste uge stemmer om CARS 21-rapporten, og at henstillingen i den er på 135 g inden 2015. Vi kan ende med at stemme om en ting i denne måned og om noget andet i næste måned. Hvis jeg kan hjælpe med at samle de forskellige holdninger fra Udvalget om Industri, Forskning og Energi og Udvalget om Miljø, Folkesundhed og Fødevaresikkerhed, vil det efter min mening styrke Parlamentets holdning og indflydelse.
Efter min mening bør fabrikanterne have helt klare mål uden plads til at sno sig. I denne betænkning insisteres der på, at en manglende overholdelse af målsætningerne skal resultere i skrappe bøder. Jeg foreslår en intern handelsmekanisme for at give fabrikanterne størst mulig fleksibilitet samt incitamenter til at producere lavemissionskøretøjer. Men i sidste instans er det bødeordningen, der betyder noget, og som formentlig vil prøve Kommissionens beslutsomhed.
Det er lige så vigtigt, at der opstilles langsigtede mål om at reducere emissionerne til under 100 g inden 2020. Med den fornødne tid og et absolut krav er jeg overbevist om, at fabrikanterne vil kunne skaffe reduktioner på næsten 40 % i løbet af de næste 13 år.
Til slut vil jeg blot berøre den måde, hvorpå man fremmer salget af biler. Fabrikanterne hævder altid, at de reagerer på forbrugerefterspørgslen, men det tror jeg ikke på. Efter min mening former de forbrugerefterspørgslen. Undersøgelser har vist, at en meget høj andel af reklamebudgettet går til at fremme bilsalget på basis af kraft, størrelse og hastighed.
Bilindustrien formodes at udarbejde en frivillig reklameadfærdskodeks, men vi har brændt fingrene på frivillige kodekser, og alle sådanne foranstaltninger må betragtes med en vis skepsis. Det er på tide, at reklamerne giver forbrugerne flere oplysninger om køretøjernes brændstoføkonomi og emissionsresultater. Disse oplysninger skal være let synlige og ikke stå med små typer. Vi skal tilskynde bilfabrikanterne til at konkurrere med, at deres biler er sikre, smarte og miljøvenlige.
Til slut vi jeg blot sige, at de europæiske bilfabrikanter producerer fine køretøjer. Virksomhedernes tekniske ekspertise er beundringsværdig, men de har i for lang tid ignoreret deres produkters bidrag til den trussel, der hedder klimaændring. For planetens skyld og til gavn for en industri, der skal holde sig helt fremme i den teknologiske verdensklasse, er det nu på tide, at lovgiverne styrer dem sikkert i en mere grøn retning.
Stavros Dimas
medlem af Kommissionen. -(EL) Fru formand! Vejtransport skal sammen med andre økonomiske sektorer være med til at bidrage til indsatsen for at nedbringe CO2-emissioner i et forsøg på at opfylde Kyotoprotokollens mål og vores fremtidige forpligtelser for 2020 og fremover.
Vejtransport er den anden højeste kilde til drivhusgasemissioner i EU. Personbiler alene udgør 12 % af EU's totale emissioner. Det er værd at bemærke, at mens de totale emissioner fra de 27 medlemsstater i EU faldt med næsten 8 % i perioden mellem 1990 og 2005, så øgedes emissionerne fra vejtransport i den samme periode med 25 %. Her vil jeg minde om, at Kommissionen fra 1995 har sat et mål på 120 g, og det var bilindustrien klar over. Lad mig også minde om, at der var en frivillig aftale om at nedbringe CO2-emissionerne til 140 g pr. kilometer inden 2008. Komissionen indså, at dette mål ikke ville blive nået af bilindustrien, som selv erkendte det. Som en naturlig konsekvens gennemførte Kommissionen sidste februar en ny undersøgelse af Fællesskabets strategi for nedbringelse af CO2-emissioner fra nye biler, med obligatorisk lovgivning baseret på en integreret tilgang, hvorved det europæiske mål om nedbringelse af emissioner fra nye biler til 120 g i 2012 vil blive nået.
Behandlingen af problemet med CO2-emissioner fra biler forventes også at bidrage til en forhåbentlig styrket EU-energibeskyttelse, ved at reducere vores afhængighed af importerede fossile brændstoffer. Det vil naturligvis føre til en reduktion af forbrugsudgifterne til brændstof.
Jeg har med glæde bemærket, at Deres betænkning bifalder vores initiativ ved at fremme en lovgivende ramme til at reducere CO2-emissioner, og jeg takker ordføreren, hr. Davies, for hans indsats, ligesom jeg takker fru Harms og hr. Bulfon fra henholdsvis Udvalget om Industri, Forskning og Energi, og Udvalget om det Indre Marked og Forbrugerbeskyttelse, for deres forslag til emnet.
Betænkningen sætter seriøse mål for nedbringelse af CO2, og understreger, at større og mere langsigtet fremgang er nødvendig. Udfordringen er nu at omforme denne politiske støtte til praktisk handling.
Den foreløbige rapport foreslår forskellige vigtige områder at arbejde med, og jeg vil gerne kommentere to af disse.
For det første peger Deres betænkning på det legitime behov for, at bilindustrien får en tidsbegrænsning for at kunne tilpasse sig gnidningsløst til de nye lovgivende ordninger. Som nævnt tidligere, stammer denne strategi for reduktion naturligvis fra 1995. Sidste måned ved Frankfurt Motor Show, var det klart, at den europæiske bilindustri havde levet væsentligt op til udfordringen i vores nye forslag. På kort tid var det lykkedes bilfabrikanterne at komme frem med økonomisk overkommelige tekniske løsninger, som er særdeles brændstofeffektive. Jeg er fuldstændig overbevist om, at vi med vores reviderede strategi og de nært forestående lovgivningsmæssige rammer vil kunne tilbyde bilfabrikanterne ensartede konkurrencevilkår. Miljøvenlighed skal være motivationen, ikke konkurrence baseret blot på bilens størrelse eller motorens kapacitet. Vi ser allerede de første resultater. Nu hvor prisen på benzin når rekordhøjder, må vi ikke spilde nogen chancer for at sætte ambitiøse mål for nedbringelse af CO2-emissioner i den europæiske bilindustri. Det vil være et stærkt incitament til innovation og fornyelse. Det vil også åbne for større eksport til nye lande, hvor der er stor efterspørgsel på brændstofeffektive biler.
For det andet peger Deres betænkning på behovet for, at nogle vigtige parametre bliver taget i betragtning i en fremtidig lovgivning, som de, der bestemmes af social indvirkning, og overkommelige priser for forbrugerne. Selvfølgelig er retfærdig behandling vigtig for alle parter. Jeg vil gerne understrege, at vi er fast besluttet på at foreslå en lovgivning for at vurdere alle bilfabrikanters situation og undgå en uforsvarlig konkurrenceforvridning. Det altovervejende mål vil blive fordelt mellem bilfabrikanterne på en social retfærdig måde, der er mulig at fastholde. Den integrerede tilgang, vi foreslår, vil hjælpe sektoren med at forberede sig på de fremtidige udfordringer, og vil forhindre en uretfærdig byrde på enkelte virksomheder eller for sektoren i det hele taget.
Disse foreløbige kommentarer sammenfatter, hvad jeg har at sige.
Rebecca Harms  
ordfører for udtalelsen fra Udvalget for Industri, Forskning og Energi. - (DE) Fru formand, hr. kommissær! Jeg vil sige til hr. Davies, at vi skal huske klart, hvorfor det er nødvendigt at diskutere disse strenge bindende emissionsværdier. Årsagen er den, at sidstnævnte ved en frivillig aftale indgået mellem Kommissionen og bilindustrien for mere end 10 år siden, bevidst og egenrådigt ikke har opfyldt målene for den. Den nuværende situation er, som vi ved, ikke bare opstået på grund af uheldige omstændigheder eller uforudsete begivenheder, men er et spørgsmål om beslutninger taget af producenternes topledelser.
Derfor er jeg noget forundret over den klare besked, De sender med Deres ændringsforslag - som jeg først så i dag, selv om det måske har eksisteret i længere tid - at på trods af, hvad der er besluttet i Miljøudvalget, så har De ikke længere nogen interesse i at lægge pres på innovationspotentiale og innovationskraft i bilindustrien i Europa.
Efter min mening kan vi kun nå Europas klimamål gennem de strenge grænseværdier, som oprindelig blev foreslået af Kommissionen. Det er også min mening, og de påpegede det med rette, hr. Dimas, at vi ikke vil ikke være i stand til at opnå sikkerhed for energiforsyningen til vores transportbehov medmindre vi straks sikrer, at biler bliver mere effektive, for vi kan ikke bare se til, mens olie, som er både kostbar og svært tilgængelig, hver dag bliver sløset væk på vores veje.
Nu til det tredje punkt, som Industriudvalget, hvis udtalelse jeg er ordfører for, tillægger så stor betydning, og der drejer sig om behovet for at sikre, at viden og kunnen hos ingeniører og udviklere i bilindustrien, bliver bragt i spil og at disse gode ingeniører ikke længere bliver kvalt i en misledende forvaltningspolitik. Jeg er ganske overbevist om, at intet andet end, effektive, klimavenlige og økonomisk overkommelige men smarte biler ville være på markedet inden for ganske kort tid, og at de, som letter presset for innovation i dag ved at sætte virkelig meget bløde tidsgrænser for at opnå reduktionsmålene, vil være ansvarlige, hvis bilindustrien ikke kan klare sig i konkurrencen i det lange løb, og hvis job går tabt inden for bilproduktionen i Europa.
Det er vist ikke nødvendigt at nævne, at den globale bilindustri, vil forandres til ukendelighed - hvis vi accepterer de underliggende præmisser i vores klimapolitik og i vores FN's klimapolitik - og at de, som nu bremser op i processen med at reducere emissionsgrænserne, vil være ansvarlige, hvis bilindustrien i Europa går helt til bunds, og ansvarlige for en situation, hvor vi ikke længere tager vores klimapolitik alvorligt.
Wolfgang Bulfon  
ordfører for udtalelsen fra Udvalget for Det Indre Marked og Forbrugerbeskyttelse. - (DE) Fru formand! Jeg anerkender bilen som et universelt transportmiddel, og jeg anerkender, at bilindustrien har bidraget til europæernes velstand. Men jeg tror ikke på bilen som en fetich. Derfor er det mig ufatteligt, at fabrikanter designer biler, som kan køre over 200 km i timen.
At bygge effektive, miljøvenlige biler er nødvendigt, når man tager alle beviserne på klimaændringer i betragtning. Hertil kommer, at Europa er forpligtet til at være et godt eksempel for de voksende nye markeder. Det er i sidste instans forbrugernes valg, der afgør, hvilke biler der bliver kørt i i de kommende år. Derfor har jeg i Udvalget for Det Indre Marked og Forbrugerbeskyttelse argumenteret for en gennemsigtig og mere letforståelig information om emissionstallene for køretøjer. Jeg opfordrer hermed Kommissionen til at tage denne betænkning som anledning til at fremlægge et ambitiøst lovforslag, og til at gøre det snart.
Martin Callanan
Fru formand! Først vil jeg gerne takke hr. Davies rigtig mange gange for hans store indsats med denne betænkning samt for hans utroligt konstruktive samarbejde. Jeg er glad for på vegne af min gruppe at støtte målet om 125 g inden 2015, som skitseret af hr. Davies. Det er et mål, der er utroligt miljømæssigt ambitiøst, men det også opnåeligt for en meget succesrig europæisk industri med hundredtusindvis af ansatte, og vi skal sørge for, at den europæiske industri forbliver succesrig. Jeg er overbevist om, at de europæiske bilfabrikanter fortsat vil producere nogle af de mest miljøvenlige biler i verden, og disse nye mål - som, og det skal vi aldrig glemme, er nogle af de skrappeste i verden - vil hjælpe dem med at lave endnu renere biler i fremtiden.
Men den manglende brik i denne forhandling er naturligvis forbrugerefterspørgslen. Vi skal sikre os, at forbrugerne efterspørger renere og mere miljøvenlige biler, og her spiller medlemsstaterne en meget vigtig rolle gennem deres skattesystemer, der med rette er et anliggende for dem. De kan imidlertid i høj grad påvirke forbrugerefterspørgslen ved at introducere de rette miljøvenlige beskatningsordninger.
Efter min mening har vi også brug for bidrag til nedbringelse af CO2 fra alle de beslægtede sektorer: fra olieselskaberne, fra biobrændstofproducenterne, fra dækproducenterne osv., der alle kan yde et bidrag og hjælpe os med at nå vores ambitiøse mål.
Jeg har også stillet nogle ændringsforslag for at udvande de efter min mening meget præskriptive annoncørkrav, som hr. Davies har medtaget i sin betænkning. Jeg finder dem uforholdsmæssigt skrappe i forhold til problemet, og jeg er sikker på, at fabrikanterne og annoncørerne, hvis de får chancen derfor, kan nå frem til en lige så effektiv bindende frivillig kodeks.
Sammen med hr. Davies har jeg også stillet et ændringsforslag om at anerkende bidraget fra de mindre fabrikanter, der ikke har et enormt produktsortiment, hvormed de kan udligne emissionskravene. Forhåbentlig vil Kommissionen tage hensyn hertil under udformningen af lovgivningen.
Marie-Noëlle Lienemann
Fru formand, hr. kommissær, mine damer og herrer! Det haster, siger alle. Al Gore har fået Nobelprisen, fordi han ringede med alarmklokken, og EU er nu tvunget til at skride til handling, for problemet er jo ikke nyt. Der var en frivillig aftale, hvor bilproducenterne havde forpligtet sig til 140 g CO2 pr. kilometer i 2008, men aftalen er ikke blevet overholdt. Jeg minder om, at Parlamentet selv havde fastsat et mål på 120 g i 2005 og senest i 2010. Der er i dag ingen undskyldning for at slække på disse målsætninger. Det er derfor påkrævet med et ambitiøst, klart og bindende direktiv hurtigst muligt. Det skal tilstræbe at sætte mål i to tempi.
I første omgang er målet på kortere sigt 120 g CO2 for nye biler og 10 g yderligere nedbringelse med de supplerende foranstaltninger. Men det skal gå hurtigt, og vi bifalder derfor afstemningen i Miljøudvalget om at nå emissionsmålet i 2012 og fastsætte bindende emissionsmål med virkning fra 2009, således at alle køretøjer opfylder målsætningen i 2012.
I anden omgang finder vi det væsentligt at fastsætte et mål for 2020, nemlig 95 g i 2020, 70 g i 2025, med en mellemliggende frist i 2016, hvor der skal gøres status. Derfor billiger vi Miljøudvalgets ambitiøse køreplan, for vi mener, at den både gør kravene overskuelige og tvinger os til at overvinde den teknologiske kløft, for ellers vil det aldrig lykkes at opfylde Kyotoprotokollen. Ja, det bliver naturligvis bekosteligt, og det bliver problematisk at prissætte køretøjerne. Det bør først bemærkes, at ikke alle køretøjer og bilfabrikker nåede samme effektivitetsniveau efter den frivillige aftale.
Ja, små biler skal begunstiges i forhold til store biler, og vi må indføre afgiftsordninger, nye praksisser, endog i visse tilfælde forbud navnlig i byområder, for at forhindre disse store biler, bl.a. firhjulstrækkere, i at forurene vores byer dagen lang og udlede store mængder CO2. Det er så meget desto vigtigere, som bilfabrikkernes fortjenstmargener vokser jo flere store biler, de producerer. Vi må derfor styre markedet således, at fabrikanter af små, mindre forurenende biler opnår en bedre rentabilitet end dem, der fremstiller store og meget forurenende biler, og vi forventer, at Kommissionen ud over at fastsætte krav og standarder også foreslår strategier med dette formål for øje.
Endelig vil jeg fremhæve, hvor vigtigt det er, at køberne er velinformeret, så de kan finde vej i denne jungle, og navnlig at komme vildledende reklamer til livs. Derfor har min gruppe stillet et ændringsforslag om at påbyde et energieffektivitetsmærke i skala A-G på alle biler for at tilskynde forbrugerne til en miljøvenlig adfærd.
Holger Krahmer
for ALDE-Gruppen. - (DE) Fru formand! Når det drejer sig om at diskutere CO2-emissioner, taler vi meget hurtigt om biler, ganske enkelt fordi vejen til en persons dårlige samvittighed går via hans bil. Her har vi årsagen til, at Fru Harms, De Grønne og mange andre miljøorganisationer så gerne taler om biler.
Vi har at gøre med et frivilligt løfte, der er brudt - ingen tvivl om det - og derfor har vi brug for regulering. Vi har ikke noget alternativ. Det, De kommer her og fortæller os, fru Harms, om den frivillige aftale, som bilindustrien strategisk og med vilje har torpederet, forekommer mig at være langt ude. Lad mig lige minde om, at et marked ikke kun omfatter dem, der tilbyder produkter, men også dem, der efterspørger dem. Vi er også selv med til at skabe efterspørgsel, og når vi nu snart bliver kørt hjem af kørselstjenesten, bruger vi lige netop de biler, som ikke lever op til målene, som bilindustrien har forpligtet sig til.
Jeg ville gerne se et initiativ fra De Grønne. Hvis Deres intentioner er ærlige, så sørg venligst for, at de små biler, som lever op til næste års frivillige mål, bliver bestilt til Parlamentet. I en kommende lovgivning er det tvingende nødvendigt for os at sikre, at de ønskede reduktioner kan modstå en cost-benefit-analyse. Stern-rapporten, som De og De Grønne gerne citerer, beregner, at ud af 13 mulige forholdsregler er dem, som retter sig mod biler i den øverste prisklasse, faktisk de mindst effektive. Enhver, der stiller strenge politiske krav til emissionsgrænser og mere effektive biler, skal være klar over, at der er en udviklings- og produktionscyklus på fem til syv år. Det er ved ikke at anerkende dette, at vi risikerer job - ikke ved at anerkende det.
Derfor er jeg glad for, at vores ordfører har gjort netop det ved at sige, at enhver frist før 2015 er urealistisk. I morgen skal Parlamentet stemme for et af de forslag, der ligger på bordet, og det skal siges, at ligegyldigt hvad det er, hvilket år der bliver nævnt, og hvilken gennemsnitsværdi der bliver sat, så vil det blive endnu mere strengt og ambitiøst, end noget andet system i verden. Det bør vi holde os for øje. Der er en ekstrem fin grænse mellem gulerod og stok for vores bilindustri, og når alt kommer til alt, må vi passe meget på at sikre, at vi virkelig sælger de bedste produkter, og ikke måske vores industri.
Claude Turmes
Fru formand! Efter min mening er tiden inde til at informere omverdenen om, hvad denne Callanan-Davies-aftale går ud på. Og hvad gør den så? Den udskyder indsatsen fra 2012 til 2015. Vi har beregnet CO2-effekten: 125 g i 2015 er værre end 130 g i 2012. Og anden del af denne aftale er undtagelser for mindre producenter. Dvs. 300.000 biler om året, så der er ikke tale om "små mængder".
Efter min mening stammer det, vi stemmer om i denne uge - hr. Davies' initiativer - fra en grøn/liberal klimahelt, der er blevet til en klima-Judas. Det er virkeligt utroligt: I stedet for at bruge det mulige centrum/venstre-flertal her i Parlamentet til 120 g i 2012 stiller man sig nu på de reaktionære konservatives side for at hjælpe bilindustrien med at vinde tid - det er bestemt ikke vejen frem.
Kartika Tamara Liotard
Fru formand! I de forløbne måneder har mine kolleger og jeg set temmelig mange repræsentanter for bilindustrien. Jeg tror ikke, der nogensinde er lobbyet så meget i forbindelse med en betænkning. Med alle mulige argumenter forsøgte bilindustrien at forhindre, at der træffes foranstaltninger for at begrænse CO2-emissionerne eller i hvert fald udsætte disse foranstaltninger. Det ser ud til, at de har overbevist mange af mine kolleger, inklusive ordføreren, selv om Miljøudvalget heldigvis var sig sin opgave bevidst.
Lad mig være helt tydelig. Bilindustrien kan fuldstændigt takke sig selv for dette kommissionsforslag. Forsøg på at opnå en frivillig ordning var en trist fiasko. Det ser ud til, at kun indførelsen af obligatoriske standarder virker. Jeg synes, at klager over, at det alt sammen skal ske så hurtigt, er temmelig hykleriske, for industrien har i årevis vidst, at disse foranstaltninger er nødt til at blive truffet. Miljøet skal beskyttes nu, med drastiske foranstaltninger. Det er vi forpligtet til at gøre, over for os selv og over for fremtidige generationer.
Derfor opfordrer jeg til, at vi stemmer imod ændringsforslag 42, som hr. Callanan og hr. Davies har stillet. Dette ændringsforslag går ud på at forhøje den maksimale mængde af CO2 og udsætte den aftalte dato fra 2012 til 2015. Dette prioriterer kommercielle interesser frem for miljøinteresser, og det kan vi absolut ikke tillade. Hr. Davies, hvad er det, De nu forsøger at gøre?
Malcolm Harbour
(EN) Fru formand! På vegne af mine kolleger i Udvalget om det Indre Marked og Forbrugerbeskyttelse vil jeg gerne takke hr. Davies for hans håndtering af denne sag og i særdeleshed for hans lydhørhed og for en række innovative tiltag i hans betænkning. Jeg vil også takke vores ordfører hr. Bulfon, ligesom jeg vil takke hr. Davies for at have medtaget en række af vores forslag i hans betænkning.
Der har været megen debat og diskussion her i aften om, at bilindustrien mangler mål, og om hvordan vi kommer videre. Men jeg vil gerne gentage, hvad kommissæren sagde og bruge ordet "incitament". Dette program samt gennemførelsen af hr. Davies' program kræver milliarder og atter milliarder af euro i investeringer i nye produkter, og det kommer til at binde enorme ressourcer i maskinteknik og produktudvikling.
(Protest)
Jeg kan se, at mine kolleger fra De Grønne allerede ryster på hovedet. De tror åbenbart, at teknologien allerede findes, og at vi fra den ene dag til den anden kan ændre en ledende industri i denne retning. Det er helt urealistisk - hvor skal investeringerne komme fra? De skal komme fra bilvirksomhedernes overskud. Vi skal fastholde dette overskud, så det kan geninvesteres. Dette krav bliver den største ændring og det største vendepunkt, vi nogensinde har set inden for en vigtig industri. Lad os lige holde fast i det. Lad os ikke bare sidde her og fremsætte urealistiske krav. Det er en praktisk tilgang.
Men, mine damer og herrer, lad mig minde Dem om - og jeg nægter at acceptere denne form for hovering - at jeg bestemt ikke er lobbyist for bilindustrien. Jeg har længe hævdet, at vi skal opstille krævende mål. Vi bevæger os i retning af et lovmæssigt tiltag for første gang. Men De skal også lytte efter. Og lad mig blot fremføre endnu et punkt. Idéer om supplerende foranstaltninger og andre ting: Her taler vi om en fuldstændig ændring af folks tilgang til transport og motorkørsel. Disse nye køretøjer kommer på markedet i løbet af en lang tidsperiode. Men faktisk er de supplerende foranstaltninger, som vi taler om - forbrugerforanstaltninger, forbrugerinformation - de virkelige incitamenter, som vi skal bringe i spil. Jeg er ked af at overskride min taletid, fru formand, men De må indrømme, at jeg blev afbrudt af nogle kolleger på en helt unødvendig måde.
Matthias Groote
(DE) Fru formand, hr. kommissær! Denne betænkning, som Chris Davies har udarbejdet på Miljøudvalgets initiativ, bør sende et signal til Kommissionen om, at Parlamentet er seriøst med hensyn til at reducere CO2-emissioner. Når jeg ser de ændringsforslag, der er på bordet, bliver jeg imidlertid i tvivl.
Der er tre punkter, vi bør være opmærksomme på. For det første fra den 1. januar 2012, må nye biler i Europa ikke udlede mere end 120 g CO2 pr. kilometer. Den dato eller emissionsgrænsen, bør der ikke røres ved. I 1998 indgik bilindustrien en frivillig forpligtelse til at reducere CO2-emissioner fra nye biler. I lyset af nye rapporter om fortsatte klimaændringer, ser jeg overhovedet ingen grund til at røre ved hverken tidsfrist eller loftet for grænseværdier.
For det andet må en fremtidig lovgivning gøre det klart, at CO2-emissioner fra alle biler skal reduceres. Store biler må bidrage mere, men små biler skal også bidrage, så vi kan nå de 120 g senest 2012.
For det tredje skal biler fortsat have en overkommelig pris. Her er jeg enig med den forrige taler. Jeg kommer fra et overvejende landbrugsområde, hvor folk er afhængige af biler til at bringe dem til og fra arbejde. Derfor må den fremtidige lovgivning udvise en balanceakt for at forene behovene for såvel miljø som økonomi.
Hvad skal strenge emissionsgrænser gøre godt for, hvis folk ikke længere har råd til nye biler og kører rundt i deres aldrende køretøjer? Det tager mere end 8 et halvt år at forny hele flåden af personbiler på Europas veje, og det skal vi have i baghovedet, når vi får en ny lovgivning. Fremtidig lovgivning om CO2 emissioner fra personbiler bør styres af såvel behovet for at garantere en bedre beskyttelse af klimaet som for en kørsel, det er muligt at betale
Péter Olajos
(HU) Hr. formand, mine damer og herrer! Tak. Jeg kunne begynde som i den gamle vittighed: Jeg har nogle gode nyheder og nogle dårlige nyheder. Hvilke vil De høre først?
Jeg vil starte med de gode nyheder: EU fører an i kampen om at bekæmpe klimaændringer. De 27 EU-lande gør nu mere end nogen andre steder i verden for at standse klimaændringerne. Nu til de dårlige nyheder: hvis tusindvis af videnskabsfolk rundt omkring i verden har ret, så er selv dét alt for lidt. Hvad skal vi så gøre?
Svaret levner ikke plads til tvivl: vi har brug for et paradigmeskifte. Det skal roses, at hr. Davies' betænkning påpeger en række vigtige elementer. Enhver der tror, vi vil have løst noget som helst ved at reducere kuldioxidemissioner fra det stigende antal køretøjer, vi bruger, til 120 eller 95 g, tager imidlertid alvorligt fejl.
Efter min mening kan og skal vi stemme for denne betænkning, og på samme tid må vi tvinge bilfabrikanterne til at producere mindre og mere effektive motorer. Men vi må ikke stoppe der. EU må også forpligte sig utvetydigt til en teknologisk forandring i transportsektoren. Alle tilgængelige midler må tages i brug for at fremme forskning, udvikling og innovation inden for området, og vi må holde op med at støtte konventionelle teknologier.
Medlemslandene må låne de bedste løsninger fra hinanden så snart som muligt, for at forsyne fabrikanter og forbrugere med legale, økonomiske og andre initiativer. Desuden, mens vi er ved emnet, tror jeg ikke, at eksempelvis biobrændsel er den ultimative løsning på vores problemer, især ikke de nuværende former for første generation af biobrændsel. Biobrændsel ser dog ud til, at være et nødvendigt skridt på vejen mod alternative brændselsformer, ligesom hydrogen og systemer med elektrisk propulsion samt mange andre systemer, der endnu ikke er meget brugt, eller som stadig mangler at blive udtænkt. Lad os hjælpe med at støtte disse ved denne afstemning og fremtidige lovgivning.
Linda McAvan
(EN) Hr. formand! Jeg vil ikke kommentere den nye forbindelse mellem de britiske Liberale Demokrater og de Konservative, som hr. Callanan og hr. Davies har givet udtryk for her i aften. Måske er det en del af den nye kamp om lederskabet af de Liberale Demokrater, da nogle af deres ledere tilmed ligner hinanden!
Jeg vil gerne tale om vigtigheden af at fastholde ambitiøse mål. Det har nok ikke overrasket industrien synderligt, at Kommissionen talte om 2012 som en dato for målene eller om målniveauet, da vi selvfølgelig ved, at der har været talt om dem i mange år.
Tilbage i marts måned blev EU's ledere enige om at reducere de samlede CO2-emissioner med 20 % inden 2020. Hvis vi skal nå dette mål, er vi nødt til at præsentere en lovgivning, der hjælper os hermed. Her står vi så ved den allerførste forhindring, og jeg synes ikke, at tiden er inde til at fejle her i Europa-Parlamentet. Folk holder øje med os derude. De vil gerne vide, at vi tager bekæmpelsen af klimaændringerne alvorligt.
Selvfølgelig skal vi arbejde med industrien, og hr. Davies taler om at straffe industrien. Ingen ønsker at straffe industrien, for som hr. Harbour netop har sagt, er bilindustrien en vigtig europæisk industri. Den er en stor arbejdsgiver, og vi skal samarbejde med den, fordi det kun er den, der kan skabe de ønskede ændringer.
Vi er derfor nødt til at samarbejde med bilindustrien, og vi skal lytte, og efter min mening har vi først og fremmest brug for et langsigtet projekt med tilslutning fra alle parter, så alle ved, hvor vi er på vej hen, og så alle kan forsøge at nå derhen.
Endelig har vi med hensyn til mærkning og reklame brug for et klart system med en mærkning af grønne biler, som alle forbrugere kan forstå, på samme måde som de forstår, hvordan deres hårde hvidevarer fungerer, når de køber dem. De producenter af hårde hvidevarer, der har fremstillet ineffektive produkter, har faktisk set deres produkter ryge ud af markedet. Vi skal se det samme ske med bilerne, og forhåbentlig kan vi samarbejde med industrien om at få et grønt mærkningssystem, som alle forstår.
Andres Tarand
(ET) Hr. formand! Indtil videre har vores klimapolitik fokuseret hovedsagelig på energisektoren. Luftfart er den næste sektor, der vil blive indlemmet i EU's handelsordning for CO2-emissioner. Landtransport har imidlertid en stor indflydelse på klimaændringer, og Davies-betænkningen er et aldeles velkomment initiativ. Bilindustrien har brug for klare, langsigtede mål for at reducere niveauet for CO2-emissioner i udstødningsgasser, og jeg støtter hr. Davies' tilgang, som etablerer langsigtede grænser for CO2-emissioner f.eks. i 2020 eller 2025.
Bilindustrien har haft masser af tid til at reducere niveauet af CO2-emissioner. Vi bør ikke fortsat acceptere udsættelse, for de teknologiske løsninger eksisterer allerede. På samme måde håber jeg, at Parlamentet vil støtte det ændringsforslag, jeg har fremlagt til Udvalget om Miljø, Folkesundhed og Fødevaresikkerhed, ifølge hvilket bilindustrien skal reducere CO2 i udstødningsemissioner til 120 g pr. kilometer i 2012.
Małgorzata Handzlik
(PL) Hr. formand! Jeg vil gerne lykønske ordføreren med betænkningen. Når vi diskuterer spørgsmålet om Fællesskabets strategi for nedbringelse af CO2-emissionerne, skal vi huske på, at 2 millioner personer er ansat i bilindustrien alene i EU, og man skal yderligere medregne 10 millioner arbejdstagere, der er forbundet med sektoren. Industrien udgør 3,5 % af Europas BNP. Eksportværdien udgør 33,5 milliarder euro netto, og bilafgifterne bidrager med en indtægt på 365 milliarder for medlemsstaterne om året, og dette er lige så vigtigt.
Fællesskabets strategi for nedbringelse af CO2-emissionerne lykkes kun, hvis den får en afbalanceret udformning og indeholder tilstrækkelige tidsrammer til, at producenterne kan udarbejde passende teknologiske løsninger. Jeg støtter en passende overgangsperiode, da bilsektorens produktionscyklus er kompliceret, og en længere tilpasningsperiode er derfor påkrævet. Det lader således til, at 2015 er den bedste frist for bestemmelsernes indførelse, hvilket også skyldes, at Euro 6-forordningen træder i kraft på dette tidspunkt. Jeg synes ligeledes, at man skal anvende en integreret tilgang til CO2-nedbringelsen. Gennemførte undersøgelser har vist, at hvis målet om 120 g/km udelukkende skal opfyldes ved hjælp af tekniske forbedringer af køretøjerne, vil det bevirke, at den gennemsnitlige salgspris for biler vil stige med ca. 3.600 euro, hvilket kan medføre, at mange bilmærker bliver mindre tilgængelige for den gennemsnitlige EU-borger.
Det er derfor den dyreste løsning at nedbringe CO2-emissionerne alene ved hjælp af motorteknologi. Man kan nå frem til et niveau på 120 g ved anvendelse af andre løsninger, bl.a. via indførelse af biobrændstoffer i et større omfang end hidtil, indførelse af andre løsninger i køretøjerne såsom gearskifteindikatorer eller dæk med lav rullemodstand.
Dorette Corbey
(NL) Hr. formand! Vejtransport er en vigtig kilde til forurening. I 2005 forårsagede transport, personbiler og lastbiler, 27 % af de samlede emissioner af drivhusgasser. Hvis vi vil gøre noget ved klimaændringerne, kan vi ikke komme uden om bilsektoren. Uden foranstaltninger vil udstødningen ikke falde, men stige.
Desværre har bilindustrien forsømt selv at tage initiativet. For mange år siden indgik bilproducenterne selv en aftale om at reducere emissionerne. Industrien har i de forløbne år produceret bedre og mere sikre biler. Der er gjort store fremskridt, men desværre er motorernes effektivitet alvorligt forsømt.
Målet på 140 g i 2008 vil derfor ikke nås, i hvert fald ikke på frivilligt grundlag. For at opnå effektivitet er der desværre behov for lovgivning. Lovgivningen skal sigte mod at opnå gennemsnitlige emissioner på 120 g i 2012 og ikke i 2015. Et
langsigtet mål på 80 g pr. kilometer er nødvendigt, fordi vi har opstillet en ambitiøs målsætning for 2020, og det skal også afspejles inden for bilindustrien.
Ivo Belet
(NL) Hr. formand, hr. kommissær! Personbiler er ansvarlige for 12 % af alle CO2-emissioner. Det ved vi alle. Det er tydeligt, at denne sektor skal gøre sig alvorlige bestræbelser på at opnå de aftalte standarder for 2020. Det er også tydeligt, at vi skal være ambitiøse og stille strenge krav.
Det er ligeledes tydeligt, at bilproducenterne ikke vil være i stand til at gøre dette alene. Der er behov for en integreret strategi, således at de ikke skal påtage sig ansvaret alene. Der skal derfor træffes ledsageforanstaltninger. Der skal skabes bedre aircondition, bedre dæk og bedre veje, og chaufførerne - dvs. os alle - skal ændre adfærd i trafikken. Sektoren fortjener at blive støttet af myndighederne, for der arbejder et meget stort antal mennesker i bilindustrien, direkte eller indirekte.
Jeg opfordrer derfor først og fremmest de nationale regeringer til uopsætteligt at tilpasse deres skatter og afgifter på biler, således at forbrugerne af sig selv skifter til miljøvenlige biler. For det andet opfordrer jeg Dem, hr. kommissær, Kommissionen og Europa til at foretage en evaluering af det flerårige budget for 2009 for at investere endnu flere forskningsmidler i nye forskningsteknologier for biler med lave CO2-emissioner. Jeg ved, at De for nylig bebudede et ambitiøst program vedrørende investeringer af 500 millioner euro i brintteknologi. Det er naturligvis fantastisk, men det er på mellemlang sigt. Der skal selvfølgelig også på kort sigt findes løsninger for den nye motorteknologi.
Jeg er overbevist om, hvad enten det nu bliver 2012 eller lidt senere, at de kloge bilproducenter vil nå målsætningen på 120 g meget hurtigere end planlagt, simpelthen - og jeg vil ikke være naiv - fordi forbrugerne, markedet, ønsker det. I den forstand er konteksten fuldstændigt ændret i de seneste par år. Derfor er det også vigtigt, at vi vedtager hr. Callanans kompromisforslag om marketing og reklame, for de er gennemsigtige. Det er et spørgsmål om at give forbrugerne tydelig information.
Stavros Dimas
Hr. formand! Først vil jeg gerne påskønne kvaliteten af aftenens forhandling. Hvis tiden tillader det, vil jeg gerne kommentere tre af de emner, der har været debatteret.
Med hensyn til strategiens ambitionsniveau har Kommissionen foreslået sin strategi på baggrund af en grundig konsekvensanalyse. Vi har analyseret de forskellige muligheder for at reducere CO2-emissioner fra biler under hensyntagen til målbarhed, overvågning og oplysningspligt.
På denne baggrund har vi foreslået en målsætning om 120 g CO2 pr. kilometer gennem en integreret tilgang. 130 g bliver nået via personbilteknologi, og yderligere 10 g sikres gennem supplerende foranstaltninger inklusive mål for brædstofeffektiviteten for lette erhvervskøretøjer samt øget brug af biobrændstoffer.
Efter vores mening er dette tiltag for at nå målet på 120 g den mest omkostningseffektive kombination af muligheder, og vi vil derfor foreslå en lovgivning i overensstemmelse hermed.
For det andet vil de lovgivningsmæssige rammer for gennemførelsen af den integrerede tilgang være den centrale søjle i vores reviderede strategi, men den kommer ikke til at stå alene. Som det understreges i betænkningen, vil indsatsen for at fremme forbrugerefterspørgslen efter brændstofeffektive biler sætte os i stand til i betydelig grad at reducere både bilernes indvirkning på miljøet og EU-bilisternes brændstofregning.
I forbindelse med revisionen i direktivet om mærkning af biler vil vi tage hensyn til Parlamentets henstillinger vedrørende forbrugeroplysninger.
For det tredje er Kommissionen enig i, at man skal overveje en mere langsigtet strategi for at skabe forudsigelighed for bilfabrikanterne. Vi vil således overveje mulighederne for en udvikling efter 2012 samt målsætningen om 120 g på baggrund af en konsekvensanalyse. I denne forbindelse vil Kommissionen tage hensyn til Parlamentets henstillinger vedrørende fremtidige emissionsmål.
Jeg har vist berørt nogle af de vigtigste bekymringer, der er blevet nævnt, og forhåbentlig vil plenarforsamlingen vedtage en beslutning, der i høj grad støtter Kommissionens forslag.
Formanden
Forhandlingen er afsluttet.
Afstemningen finder sted onsdag den 24. oktober.
