Trafikovervågnings- og trafikinformationssystem for skibsfarten i Fællesskabet - Undersøgelser af ulykker i søtransportsektoren - Transportørers erstatningsansvar ved ulykker under søtransport af passagerer - Havnestatskontrol (omarbejdning) - Inspektion og syn af skibe og søfartsmyndighedens aktiviteter (direktiv) (omarbejdning) - Inspektion og syn af skibe (forordning) (omarbejdning) (fortsat forhandling) 
Gilles Savary
Hr. formand! Eftersom jeg blev skyggeordfører, da Rådet affejede min betænkning, har jeg kun to minutters taletid. Jeg vil derfor komme til sagen, for det første for at sige, at jeg ikke taler til det franske formandskab, som støtter os, eller kommissæren, som støtter os, men Rådet. Jeg taler også til mine medlemskolleger for at takke dem for deres solidaritet og for at sige, at Erika og Prestige var meget slemme oplevelser. Medlemsstaterne har anklaget EU for ikke at gøre nok i disse tilfælde.
Takket være kommissær Barrot forsøger vi nu at skabe, fra bunden, et retskaffent søtransportområde i EU. Et af de tiltag, vi foreslår, er rederes erstatningsansvar. Hvad betyder det? Det betyder, at vi som minimum sikrer, at alle fartøjer er forsikret hos solvente forsikringsselskaber for de skader, de forvolder, i det mindste inden for rammerne af IMO-konventionerne. I La Rochelle glædede det mig at se, at medlemsstater, som ikke havde tilsluttet sig IMO, pludselig blev brændende tilhængere af organisationen.
Mit råd til dem er at ratificere IMO-konventionerne og at begynde med den om kemikalier. Der kunne opstå en kemisk ulykke eller en kemikaliekatastrofe i dag eller i morgen tidlig. Vi ville igen befinde os på tidspunktet for Exxon Valdez. Praktisk taget ingen medlemsstater har indgået juridiske forpligtelser over for IMO med hensyn til kemiske ulykker. Det er den første ting.
Den anden er at oprette et garanti- og forsikringscertifikat for søtransportområdet i EU. Vi er nødt til at have tillid til EU. Når det springer fremad, tager det verden med sig. Det har vi set især med luftfartsselskabernes sortliste. For nylig deltog jeg i et symposium, hvor man så på, om Erika stadig var mulig. Det er det, og det var det i Sortehavet den 11. november 2007, da fem fartøjer sank i Kertjstrædet med værdiløse forsikringspolicer.
Jeg mener oprigtigt, at vi er nødt til at få dette afklaret, og derfor tror jeg, hr. rådsformand, at Parlamentets modstand ikke er et spørgsmål om stolthed. Det er et spørgsmål om offentlig sundhed og offentlighedens interesser. Vi vil aldrig påtage os skylden her for medlemsstaters forsømmelighed, hvis de undlader at gøre deres del. Jeg stoler på Dem.
Anne E. Jensen
for ALDE-Gruppen. - (DA) Hr. formand! Hr. minister Bussereau og hr. kommissær Tajani! Jeg deler andre ordføreres ønske om, at vi er tæt på en vedtagelse af denne vigtige lovgivning. Jeg synes, det er forunderligt, at det skulle tage Rådet så lang tid at finde en fælles holdning til de syv direktiver, der skal forebygge forureningskatastrofer til søs, og som også skal styrke beredskabet, når det er gået galt.
Det er beklageligt, at man så længe har meldt pas på de to direktiver om flagstaternes forpligtelser og reddernes ansvar. Den mener jeg, at vi også må have med i den samlede pakke. Jeg mener ligeledes, som også flere andre har givet udtryk for, at det franske formandskab gør en helhjertet indsats for, at vi nu finder en løsning, og det vil jeg gerne takke for på ALDE-Gruppens vegne. Forhåbentlig vil bestræbelserne krones med held.
Vi er jo alle enige om, at søfart er et globalt erhverv, og derfor skal den lovgivning, vi vedtager, harmonere med de internationale aftaler på søfartsområdet i IMO og under Parismemorandummet. Det har vi fra Parlamentets side hele tiden bakket op om. Den tredje maritime sikkerhedspakke skal sikre, at vi ikke i fremtiden ser plimsollere i europæiske farvande. Der skal være bedre overvågning af trafikken, bedre kontrol af skibenes kvalitet og der skal være bedre erfaringsudveksling om, hvad der skaber risiko for havari.
Spørgsmålet om nødhavne har været et stridsemne mellem Parlamentet og Rådet. Jeg bor såmænd selv ved en havn, der er udpeget som nødhavn, og jeg må bakke klart op om Parlamentets krav om at sikre nødhavne mod en ubehagelig ekstraregning, hvis et skib med olielæk trækkes ind i havnen. Det er vigtigt at sikre, at det ikke er små lokalsamfund, der kommer til at bære den økonomiske byrde ved en efterfølgende oprensning.
Jeg vil særligt fremhæve to direktiver, som jeg har været min gruppes ordfører på, nemlig direktivet om havnestatskontrol og direktivet om undersøgelse af ulykker. I forbindelse med direktivet om havnestatskontrol tegner der sig enighed om de principper, som Kommissionen har foreslået, nemlig at alle skibe skal kontrolleres, og at de dårlige skibe skal kontrolleres ekstra grundigt. Havnestatskontrollen skal leve op til en ordentlig standard, så der bliver en mere ensartet kontrol i alle EU-havne. Der er dog fortsat enkelte knaster. Rådet har ikke accepteret kontrol af skibe under opankring, og det har heller ikke så fast en holdning, som vi har her i Parlamentet, til en afvisning af de allerdårligste skibe. ALDE-Gruppen bakker helt og fuldt op om ordføreren Dominique Vlastos holdning, har taget, og støtter således genfremsættelsen af en række forslag fra førstebehandlingen.
Hvad angår direktivet om omklaring af ulykker er der også enkelte punkter, hvor der stadigvæk er uenighed mellem Parlamentet og Rådet. Havariundersøgelser og formidling af resultaterne af disse undersøgelser skal sikre, at ulykker ikke gentages. Vi skal lære af de ulykker, der faktisk finder sted, og så mange som muligt skal lære af hinandens erfaringer. Som i luftfarten skal der være sikkerhed for, at alle involverede giver en så åben og redelig beskrivelse af ulykkesforløbet som muligt. Et vidnes udsagn ved de forklarende forhør skal ikke bruges direkte i forbindelse med en sigtelse, hvor man skal afhøres med sigtedes rettigheder. Det er en vanskelig balance, og der er enkelte forslag, Rådet ikke har medtaget fra Parlamentets første forslag, og som vi derfor genfremsætter. Det vigtigste stridspunkt er imidlertid spørgsmålet om, hvilke typer havari der skal omfattes. Rådet vil kun tage de alvorligste ulykker med, men det kan være nok så vigtig, at vi lærer af mindre ulykker, ja sågar af nærved-ulykker. Desuden vil Rådet reelt give samme status for parallelle undersøgelser foretaget af flere lande. Her ønsker vi en klarhed over, hvilken undersøgelse der tæller som officiel. Der må for alt i verden ikke ske det, at en ulykkes opklaring bliver politiseret og at myndigheder søger at fralægge sig ansvar og påvirke udfaldet af undersøgelser.
ALDE-Gruppen bakker således helhjertet op om hr. Kohlíčeks forslag om at genfremsætte forslaget fra førstebehandlingen
Roberts Zīle
Hr. formand, hr. kommissær! Allerførst vil jeg gerne give udtryk for min påskønnelse til alle ordførerne ved denne pakke for, at de opretholder en konsekvent tilgang til denne ekstremt vigtige søfartslovgivning. Samtidig vil jeg gerne give udtryk for min gruppes frygt vedrørende to punkter i fru Vlastos betænkning om havnestatskontrol. For det første finder vi, at punkt 13 forhold til små stater med små flåder var meget bedre forklaret i den fælles holdning end i den foreliggende version, som parlamentsudvalget har lavet udkastet til. I den oprindelige version stod der, at medlemsstaterne skulle bestræbe sig på at revidere den måde, hvorpå flagstaters hvide, grå og sorte lister udarbejdes inden for rammerne af Parismemorandummet, med henblik på at sikre retfærdigheden heri, især hvad angår stater med små flåder.
For at udtrykke det præcist: Hvis man anlægger en rent matematisk holdning, så er det meget svært for en stat med en lille flåde på bare nogle få skibe, som er i det grå område på alle disse lister, at blive fjernet fra dette område. Hvilken grund har skibene til at blive en del af den grålistede flåde, hvis de i så fald ikke kan forbedre den matematiske andel? Jeg synes, at der i Rådets fælles holdning var en meget mere afbalanceret holdning til EU-medlemsstater med små flåder. Det samme gælder også i forhold til det tidsubestemte forbud mod adgang, hvor der burde være skelnet mellem stater på den grå liste og stater på den sorte liste. Det andet punkt er, at jeg mener, at der i Rådets fælles holdning også var et mere afbalanceret syn på muligheden for undtagelser, når inspektioner ikke behøver at blive udført, især hvis de finder sted om natten, inden for et kort tidsrum og også meget langt væk fra kysten. I sådanne tilfælde er det ikke muligt at udføre inspektioner af høj kvalitet i stater, hvor der er strenge vintre og nordlige have. Jeg opfordrer Dem derfor til i dette tilfælde at støtte den holdning, der er vedtaget i Rådets fælles holdning om dette spørgsmål.
Michael Cramer
Hr. formand, hr. formand for Rådet, hr. næstformand i Kommissionen, mine damer og herrer! De katastrofer, der er forbundet med navnene Estonia, Erika og Prestige, har chokeret Europa. EU må og skal derfor skabe forbedringer i søfartssikkerheden, hurtigt, effektivt og troværdigt.
Mange søfarende og passagerer har mistet livet førhen, fordi sikkerhedsregulativer og -foranstaltninger var utilstrækkelige. Desuden har ulykker som disse forårsaget forfærdelige miljøkatastrofer på kysterne langs Atlanterhavet, Middelhavet og Sortehavet. De miljømæssige skader har været enorme, og det er skatteyderne, der har måttet betale omkostningerne, ikke forurenerne. EU's intention om at vedtage en nødvendig og bindende, grænseoverskridende lovgivning, der gælder for hele EU, må ikke blive forsinket af nationale interesser.
Særlig Rådet bør holde sig dette for øje under de forestående forhandlinger, da dets afvisning af især at pålægge uafhængige myndigheder, med al deres ekspertise inden for skibsulykker, at undersøge sådanne ulykker, er totalt uforståelig. Hvad der er en regel for flykatastrofer, burde ikke være umuligt for skibsulykker.
Gruppen De Grønne/Den Europæiske Fri Alliance bifalder alle Kommissionens syv lovforslag, og vi støtter derfor ordførernes anbefalinger vedrørende de fem fælles holdninger, herunder delte og særskilte afstemninger om anbefalingerne i Costa-betænkningen vedrørende transport ad de indre vandveje. Dette gælder også Steckx-betænkningen vedrørende nødhavne.
De specifikke foranstaltninger som f.eks. nødhavne, gennemsigtighed og erstatningsansvar er meget vigtige for os. Det er afgørende for sikkerheden til søs, at vi bevarer søfartspakken under ét. Vi opfordrer TTE-Rådet til hurtigt og inden for de næste par uger at vedtage en fælles holdning i de to åbenstående spørgsmål om rederes erstatningsansvar og havnestaters forpligtelser, således at pakken endelig kan vedtages under ét.
At de selvsamme medlemsstater, som endnu ikke har omsat de internationale IMO-regler i deres egne nationale lovgivninger, ønsker at blokere aftaler i EU ved at referere til disse regler, er ren galimatias. Der må og skal træffes en beslutning i EU, før den næste skibskatastrofe ryster Europa.
Erik Meijer
Fru formand! Inden for skibsfart kan driftsherrefrihed medføre farligt misbrug. Driftsherrer, der ønsker at holde deres omkostninger på så lavt et niveau som muligt, kan være fristet til at holde skibe i drift, der er gamle og farlige. De udgør en fare for mandskab og andre og en potentielt alvorlig trussel for miljøet. Dårlige arbejdsforhold, der er muliggjort af, at man vælger at sejle under andet flag end ejerens hjemlands og det reelle driftssteds flag, medfører også misbrug. Driftsomkostningerne kan også reduceres ved at smide driftsaffald og lastrester fra skibe overbord undervejs.
For at tackle alle disse tilfælde af misbrug skal det være muligt definitivt at udelukke skibe fra ondsindede driftsherrer fra EU-havne og også fra ankerpladser uden for havnene, og der skal udføres et tilstrækkeligt antal inspektioner for at finde ud af, hvad der er galt. Havnestatsforpligtelserne i henhold til ILO's konvention om søfarendes arbejdsforhold skal overholdes strengt, princippet om, at forureneren betaler, skal holde, og alle regler skal også gælde om natten.
Alle forsøg på fra Rådets side at behandle sådanne driftsherrer mere overbærende, end Parlamentet ønskede ved førstebehandlingen, ville få uacceptable konsekvenser. Rådet har forkastet langt størstedelen af Parlamentets 23 ændringsforslag, hvad angår undersøgelse af skibsulykker, hvilket kunne sætte undersøgelsernes uafhængighed på spil. Rådet har også brugt bremsen, hvad angår beskyttelse af passagerer om bord på skibe, idet man i 2003 nægtede at efterleve Athenkonventionen.
Med den fælles holdning af juni 2008 begrænses erstatningsansvar og underretningsforpligtelse. Rådet støtter ikke Kommissionens og Parlamentets forslag vedrørende katastrofer til søs. Hensigten med disse forslag er at sikre, at skibe i nød altid modtages i nødhavn i tide, og at mandskaber beskyttes mod straf for forsømmelser, som de ikke er ansvarlige for. Alle farlige situationer og misbrug inden for skibsfarten skal elimineres hurtigst muligt. Af den grund er det vigtigt, at Parlamentet også under andenbehandlingen holder fast ved den linje, det tidligere har lagt over for Rådet.
Johannes Blokland
Fru formand! Det er i dag anden gang, vi har drøftet Erika III-pakken på plenarmødet. Selv om det er en skam, at vi mangler to forslag, er jeg glad for indholdet af pakken i dens nuværende form, og jeg er taknemmelig for ordførernes arbejde.
Der er dog én del af pakken, som jeg ikke er tilfreds med. To afsnit er kommet med i Costa-betænkningen om transportørers erstatningsansvar over for passagerer. Med disse afsnit sørges der for, at transportører af passagerer ad indre vandveje pålægges den samme grad af erstatningsansvar, som pålægges transportører af passagerer i rum sø. Det er ganske uhensigtsmæssigt.
For det første er der ikke behov for det. Man kender knap nok til eksempler på ulykker med transport af passagerer ad indre vandveje. Desuden ville disse to afsnit ringe med dødsklokkerne for et stort antal transportører af passagerer ad indre vandveje, fordi de ikke ville have råd til de tilhørende ublu forsikringspræmier, idet det antages, at alle og enhver ville forsikre dem i betragtning af et erstatningsansvarsniveau som dette. Når alt kommer til alt, taler vi om mindre foretagender, der højst transporterer et par håndfulde passagerer, og hvis omsætninger ikke er så store. Det slår mig som værende overordentligt klart og logisk, at sådanne transportører ikke bør pålægges den samme grad af erstatningsansvar, som der pålægges store transportører af tusinder af passagerer ad søvejen. Vi må ikke gøre os selv til grin ved at pålægge transportører af passagerer ad de indre vandveje et erstatningsansvar, hvor niveauet er skyhøjt og ekstremt dyrt.
Desuden er jeg stadig dybt utilfreds med, at disse afsnit endnu engang er kommet med i teksten. Formanden for Transport- og Turismeudvalget burde aldrig have erklæret, at de omhandlede ændringsforslag kunne antages, da der allerede var enighed om sagen under førstebehandlingen mellem Rådet og Parlamentet. Af disse grunde har jeg krævet afstemning ved navneopråb om afdeling 9 og 20. Jeg håber og forventer, at mange af mine medlemskolleger vil bakke mig op ved at forkaste disse afdelinger.
Ioannis Kasoulides
(EL) Fru formand! Lad mig nævne Sterckx-betænkningen om trafikovervågning for skibsfarten og lykønske både hr. Sterckx selv og rådsformanden med de gode fremskridt, der er gjort under samrådene. Ved denne andenbehandling er det vigtigste punkt for mig bestemmelsen om, at skibe i nød skal modtages i anviste nødhavne.
Mange ulykker, der har forårsaget miljøkatastrofer, kunne være endt meget anderledes, hvis en passende nødhavn var blevet tilbudt i det rigtige øjeblik.
For at nå til enighed med Rådet var der på den ene side behov for et uafhængigt udvalg, der skulle træffe beslutninger om nødområder. På den anden side var det nødvendigt at blive enige om en fyldestgørende ordning for godtgørelse til nødhavne i tilfælde af konsekvenser. Det giver sig selv, at en afbalanceret aftale her er en betingelse. Der er også sket en gunstig udvikling med hensyn til det automatiske identifikationssystem AIS inden for rammerne af SafeSeaNet.
Afslutningsvis vil jeg gentage her, at skibsfarten i nogle medlemsstater bidrager betydeligt til BNP. Som erhverv har den indflydelse verden over. Af den grund må og skal EU's bestræbelser for at gøre havene til et sikkert miljø både for mennesker og miljømæssigt set gælde for alle og ikke blot EU-fartøjer. Der bør ikke være unfair konkurrence på bekostning af skibsfarten i EU.
Emanuel Jardim Fernandes
(PT) Fru formand, hr. kommissær, mine damer og herrer! Som skyggeordfører for hr. Costas betænkning og som ordfører for flagstatsbetænkningen vil jeg gerne kommentere transportørers erstatningsansvar ved transport af passagerer og pakken under ét.
Hvad angår Costa-betænkningen, har jeg fokuseret på at styrke passagerers rettigheder i tilfælde af ulykker eller hændelser, at garantere passende økonomisk kompensation og støtte i rette tid, så konsekvenserne mildnes efter hændelser til søs eller på de indre vandveje, hvor sørejser ofte afsluttes, og også på at forbedre informationen af passagerer. Jeg sagde derfor ja til at bibeholde disse forslag under andenbehandlingen.
For så vidt angår pakken, vil jeg mene, at hver af betænkningerne taler for sig selv, og hver af dem tilfører afgjort merværdi. Alligevel mener jeg, at pakken i sin helhed, herunder det område, hvor jeg har været ordfører - flagstaters forpligtelser - tilfører ekstra merværdi for sikkerheden til søs. Det foranlediger mig til at bede Rådet og Kommissionen, ja alle, om deres tilsagn til at godkende pakken. Desuden vil jeg meget gerne takke det franske formandskab for at videreføre det slovenske formandskabs bestræbelser på at skabe fremskridt på dette område.
Jeg mener, at kun med en integreret pakke kan vi fremme sikkerheden til søs. I den henseende vil jeg gerne benytte lejligheden til at lykønske alle ordførerne. Medmindre vi ser på pakken som en helhed, går vi herfra med et haltende svar, for den eneste måde, hvorpå vi kan forhindre endnu en Erika eller Prestige i at ske igen i nærmeste fremtid, er at tage pakken under ét, og det er den eneste fremgangsmåde, hvormed vi effektivt kan sikre sikkerheden til søs.
Ian Hudghton
(EN) Fru formand! Jeg repræsenterer Skotland, en nation med en lang søfartshistorie og en nation med kolossale fremtidsudsigter.
Skotland ligger geografisk set meget fint for at udvikle sig som søfartscentrum mellem Europa og resten af verden, og vi har betydelige muligheder for at udvikle flere korte søruter til både passager- og godstransport. Forbedret sikkerhed er således af betydelig vigtighed for os, idet vi i de skotske farvande har haft vores andel af alvorlige skibsulykker.
Transport af farligt gods skal naturligvis fortoldes åbent og kontrolleres på forsvarlig vis. Mandskab skal have ret til at blive behandlet rimeligt med skyldig hensyntagen til deres sikkerhed. Vi skal lære af fortidens fejl og sikre, at der udføres uafhængige undersøgelser, når der sker ulykker.
Den skotske regering meddelte for nylig, at en ny operatør vil genoptage færgefart mellem Rosyth og Zeebrugge. Jeg håber meget, at hvis vi skal flytte trafik fra veje til søen, så kan EU bidrage mere proaktivt til udvikling af sådanne færgeruter.
Georgios Toussas
(EL) Fru formand! Erika III-lovpakken om søfartssikkerhed er i kvælende grad kombineret med en mere generel EU-politik af antifolkeligt tilsnit, gennemtvingelse af konkurrencedygtighed og øgning af rederes og EU-monopolkoncerners profitter generelt set. I pakken tager man ikke fat på de alvorligt forværrede problemer med menneskers sikkerhed til søs og miljøbeskyttelse.
Rådet har nægtet at godkende selv de helt og aldeles utilstrækkelige forslag fra Kommissionen og Parlamentet, som slet ikke dækker de virkelige behov. Idet man retter sig efter redernes ordrer og imødekommer kravene om ukontrolleret, kapitalistisk profitmageri, modsætter Rådet sig selv de mest basale tiltag til beskyttelse af miljø og menneskeliv til søs.
Rådet forsøger at underminere ethvert positivt tiltag. Det eliminerer systematisk de tiltag, der foreslås. Det tolererer intet, der kunne have den ringeste indflydelse på virksomheders rentabilitet eller pålægge rederes uansvarlighed den mindste begrænsning. Derfor har det forkastet selv de utilstrækkelige forslag til fastlæggelse af flagstaters ansvar og inspektionsforpligtelser samt rederes erstatningsansvar og økonomiske garantier.
Et alvorligt problem er vedtagelsen af rederes erstatningsansvar over for ofre for søfartsulykker, i overensstemmelse med protokollen af 2002 til IMO's Athenkonvention, som regeringerne i EU-medlemsstaterne nægter at ratificere.
Selv i dag har vi været vidner til forsøg på at kassere ordfører Costas relevante forslag om behovet for at udvide dette erstatningsansvar for redere og leverandører af skibsudstyr til alle slags skibe inden for national og international søtransport samt transport ad indre vandveje.
Derek Roland Clark
(EN) Fru formand! Hvad er dette her? En bro over oprørte vande? For Det Forenede Kongerige var farvandene fredelige, indtil den fælles fiskeripolitik blev iværksat og næsten ødelagde vores fiskerierhverv. Nu ønsker De at ødelægge vores søbårne handel.
Tilsyneladende ønsker man ifølge Sterckx- og Vlasto-betænkningerne blot at anvende det automatiske identifikationssystem med Galileo til at optegne skibsbevægelser i EU's farvande. Det er det samme som at udspionere ethvert skibs bevægelser i Det Forenede Kongeriges farvande, i vores havne, for anker ud for vores kyster, uanset nationalitet.
Oplysningerne vil blive forbundet til et EU-datacenter, hvor der som ved enhver anden database sandsynligvis vil ske sikkerhedssvigt. IMO frygter, at oplysninger om skibes last i de forkerte hænder kunne udgøre en risiko for skibe, der handler med Europa.
At indsamle data medfører kontrolsystemer, og vores handelspartneres fartøjer fra især Commonwealth kunne i tilfælde af en EU-handelskrig blive beordret væk. For en nation, der er afhængig af søhandel for at brødføde sig selv, er det virkelig enden på uafhængighed. EU ville så beslutte, om Storbritannien skal spise eller sulte.
Det Forenede Kongerige har den største interesse i disse betænkninger, fordi vi handler rundt om i verden - det har vi gjort i århundreder - og hvert eneste parlamentsmedlem fra Det Forenede Kongerige repræsenterer en region - med undtagelse af én - med kystlinje. Alt imens EU opretter sine beskyttende handelsbarrierer, får alle EU-medlemsstaterne imidlertid en stemme, hvad enten de har en kystlinje eller ej.
Jeg vil opfordre min regering til at forkaste dette elendige forslag, for den britiske og den globale søbårne handel er truet af bureaukrater, som man ikke ville betro en robåd.
Værre endnu, vil EU ifølge Vlasto kunne nægte skibe adgang til vores farvande. Så EU kunne beslutte, om udenlandske krigsskibe må aflægge besøg - måske vores venners og allieredes krigsskibe? Et atomdrevet skib kunne måske blive afvist af hensyn til politisk korrekthed, hvilket kunne være tilfældet med Royal Navys atomubåde. Men de hjalp faktisk med til at holde Sovjetunionen i skak og garanterede den frihed, De nu nyder.
Hvis EU fortsætter med at befatte sig med krudttønder som Georgien eller Ukraine, får De måske netop brug for den slags beskyttelse igen. Hvilken pris får den politiske korrekthed så?
Corien Wortmann-Kool
(NL) Fru formand! De burde virkelig undersøge dette forslag grundigt, hr. Clark, og ikke bare kværne løs om andre ting, for det, De siger, er helt forkert. De har virkelig ikke forstået, at dette drejer sig om sikkerhed til søs. Jeg vil ikke bruge mere af mine kostbare to minutter på dette, men i stedet fortsætte med denne pakkes faktiske indhold.
Forløbet ved denne pakke om sikkerhed til søs har været turbulent. Vi i Parlamentet kridter skoene og står fast, for vi ønsker hele pakken. Imidlertid sætter Rådet øjensynlig også hælene i. Jeg er skyggeordfører for betænkningen om uafhængige undersøgelser af ulykker, og Rådet har vist sig meget lidt imødekommende indtil nu. Hvis vi imidlertid begge nu viser lidt fleksibilitet og gør nogle indrømmelser, bør vi kunne nå til enighed inden årets udgang.
Et af nøglepunkterne med hensyn til uafhængige undersøgelser af ulykker, for så vidt angår Gruppen for Det Europæiske Folkeparti (Kristelige Demokrater) og De Europæiske Demokrater, er, at disse undersøgelser skal være helt igennem uafhængige. Rådets holdning på dette punkt er i øjeblikket utilfredsstillende. Der skal også være én person, der har det endelige ansvar for en undersøgelse - eftersom borgere finder det meget uklart og uigennemsigtigt, hvis tre medlemsstater hver især udfører deres egen undersøgelse. Det er derfor nødvendigt med én person med endeligt ansvar. For det tredje skal vi ikke kun undersøge sjældne ulykker, der får stor mediedækning, men også, efter PPE-DE-Gruppens opfattelse, undersøge andre alvorlige ulykker, der fortjener undersøgelse i overensstemmelse med principperne i dette direktiv.
Endelig er jeg enig med hr. Blokland i det, han sagde om forslaget i Costa-betænkningen om at inkludere de indre vandveje i erstatningssystemet. Det var og er PPE-DE-Gruppen fortsat imod. Jeg vil derfor bede Rådet om at holde stand på dette punkt, og jeg håber, at der ikke opnås kvalificeret flertal for ændringsforslag 11 og 20 i morgen.
Bogusław Liberadzki
(PL) Fru formand! Vi har genkaldt os eksempler på katastrofer - nogle, der er kendt i hele Europa. Jeg er fra Polen, et land, der for nylig mindedes en anden årsdag for dusinvis af menneskers død om bord på færgen Jan Heweliusz. Sikkerhed er af altafgørende betydning. Det er godt, at vi ser på sikkerhed som en del af en pakke. Det er en god pakke, talmæssigt god, med syv forordninger. Sikkerheden for mennesker, skibe, farvande og endog sikkerheden for den økonomiske handel bør være og er afspejlet i denne pakke. I den henseende anser jeg hr. Sterckx' betænkning, for hvilken jeg har haft den ære at være ordførerens hjælper, for at være særligt god.
Ja, der skal ske overvågning af skibe. Fru Wortmann-Kool har ret i, at vi skal undersøge årsagerne til potentielle katastrofer og forhindre katastrofer i at opstå. Desuden er jeg af den opfattelse, at vi hvad angår skibsfart bør referere til forholdene inden for luftfarten, med andre ord undersøge nærved-kollisioner, fordi vi kunne få en bedre forståelse af mekanismerne bag og årsagerne til, at farlige situationer opstår.
Jeg forstår ikke og er langt fra enig i hr. Zïles holdning, idet han talte om særlig eller speciel behandling for små staters vedkommende. En EU-medlemsstats størrelse har bestemt meget lidt at gøre med antallet af skibe, der fører dens flag.
Jacky Hénin
(FR) Fru formand, mine damer og herrer! Lad os nu være seriøse! Trods nogle få positive tiltag vil størstedelen af de betænkninger, der foreslås os, aldrig få større behandlingsmæssig værdi end et plaster på et træben, for så vidt angår sikkerhed til søs.
Parlamentet og Kommissionen foregiver at være sure på Rådet, men dette komediespil er ikke andet end endnu et primitivt forsøg på at begrave ansvaret og favorisere private interesser til skade for helheden. Det tjener kun til at give EU-institutionerne endnu mindre berettigelse i folks øjne, hvis der sker endnu en katastrofe, især når man ved, at EU er med i WTO's almindelige overenskomst om handel og tjenesteydelser, GATS, hvis kommission for søtransport siger, at de nuværende miljø- og sikkerhedsmæssige bestemmelser inden for søtransport er for vidtgående og bør lempes. Indbyggerne i de samfund, der blev ofre for Erikas skibsforlis og andre skibsforlis vil vide at værdsætte EU's kynisme.
At tackle problemerne på en hensigtsmæssig måde i forbindelse med sikkerhed ved transport ad søvejen betyder at gribe om nældens rod. Vi burde gå i gang med de skattelylande, som tillader, at søtransportaktiviteter udskilles i en jungle af skuffeselskaber, der giver mulighed for at omgå regulativerne. Vi skal gøre op med den praksis med bekvemmelighedsflag - herunder på EU-territorier - som reducerer registreringsgebyrer og mandskabsomkostninger med 60 % i gennemsnit. Frem for alt skal vi give ansatte nye rettigheder med hensyn til sikkerhed.
Det vil De imidlertid aldrig gøre, for det ville betyde et angreb på selve kernen i den globaliserede kapitalisme.
Reinhard Rack
(DE) Fru formand! Nogle iblandt Dem undrer sig måske og med rette over, hvad et medlem fra en europæisk indlandsstat som Østrig gør i en forhandling om skibsfart på havene. Der findes ikke noget særlig enkelt svar på det spørgsmål, men det kan måske siges med nogle få ord, hvorfor dette emne er vigtigt også for os.
For det første - og det gælder faktisk for alle EU-medlemsstaterne, ikke kun for os - er sikkerhed og optimal organisering inden for skibsfarten på havene et vigtigt anliggende for alle involverede parter. Katastrofale begivenheder, herunder ikke blot dem, der er forbundet med det blomstrende navn Erika, har gjort dette meget klart for mange af os.
Imidlertid - og nu kommer vi til et meget specielt punkt, som nogle af mine medlemskolleger allerede har hentydet til - er inkorporeringen af transport ad de indre vandveje i reglerne om erstatningsansvar en EU-tåbelighed uden sidestykke, som vi bør forkaste, uanset om vi stammer fra søfartsnationer eller indlandsstater. Det ville medføre urimelige omkostninger og for meget bureaukrati og derfor være et problem generelt for transport ad de indre vandveje i Europa, og det er et problem, vi ikke bør forværre. Tværtimod. Vi burde være i gang med at fastlægge regler om erstatningsansvar også for transport ad de indre vandveje, i form af et sundt og specielt system, og ikke ved på unaturlig vis at lægge det ind under reglerne for skibsfart på havene.
Rosa Miguélez Ramos
(ES) Fru formand, mine damer og herrer! Med vedtagelsen af denne tredje søfartspakke kommer vi med en klar reaktion på mange af de krav, EU-samfundet har stillet efter Erika- og Prestige-katastroferne for fem og syv år siden.
Med disse forslag, der, som mange af mine medlemskolleger har sagt, forstærker hinanden, vil vi være i stand til på afgørende vis at forbedre både kvaliteten og gennemsigtigheden inden for EU's søfartssektor.
Direktivforslaget om tekniske undersøgelser efter ulykker er garanti for, at vi aldrig igen skal opleve en uigennemsigtighed som den, der omgav den tragiske Prestige-ulykke.
Teksten styrker uafhængigheden hos de organisationer, der har ansvaret for at undersøge søfartsulykker og -hændelser, og styrker forpligtelsen til at offentliggøre resultaterne, så procedurer kan forbedres, og gode erfaringer kan udveksles.
Jeg vil derfor gerne lykønske ordførerne, for deres fremragende arbejde har betydet, at vores standhaftige holdning i Parlamentet vedrørende disse forslag er tydeliggjort. Det er forslag, der ikke har andet formål end at gøre det europæiske søfartsområde til et af de sikreste i verden og bidrage til en reorganisering af EU's flåder samt at sikre, at operatører tager større ansvar for skader, der påføres tredjemand og i særdeleshed nationale værdier.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Fru formand! Den tredje søfartspakke er en konsekvens af Erika- og Prestige-kollisionerne, ulykkerne i december 2007 i Sortehavet og ulykken i havnen i Taragona i denne måned. Disse ulykkelige begivenheder har gjort umådelig skade på kystområder og på havmiljøet i særdeleshed.
Pakken behandler trafikovervågning til havs, undersøgelse af ulykker til havs, transportørers erstatningsansvar ved ulykker under søtransport af passagerer, havnestatskontrol, fælles standarder og forordninger for organisationer, der varetager inspektioner og kontrol af skibe. Jeg vil gerne anføre, at den nye version af Parismemorandummet trådte i kraft den 17. september 2008. Det er af afgørende betydning, at alle skibe, der anløber EU-havne, overholder visse sikkerhedsstandarder. Jeg vil gerne minde Dem om, at de sorte og grå lister, der blev offentliggjort den 18. juni 2008 på Parismemorandummets hjemmeside, omfatter henholdsvis én og seks medlemsstater. En fjerdedel af medlemsstaterne skal derfor forbedre sikkerheden på skibe, der er registreret under deres flag.
Uanset dets tekniske forfatning skal et skib i nød have adgang til et særligt udpeget og udstyret nødområde. EU-havne bør stille denne facilitet til rådighed, og havnemyndigheder bør kunne få dækket deres omkostninger til at lægge skibet i tørdok og reparere det. Jeg mener, at en skibsførers erstatningsansvar ved passagertransport også bør gælde for de indre vandveje. Jeg vil gerne lykønske mine kolleger, som har arbejdet med og forhandlet denne søfartspakke. Jeg mener, den er af afgørende betydning for EU's økonomiske fremtid.
Inés Ayala Sender
(ES) Fru formand! Sandheden er, at jeg gerne vil lykønske os alle med vedtagelsen og forelæggelsen af denne tredje pakke. Først og fremmest vil jeg gerne lykønske Kommissionen og dens kommissær, hr. Tajani, som på et meget tidligt tidspunkt og som romer viste, at han var parat til at være lydhør over for alle forhold i forbindelse med havet og dets havne. Jeg vil også gerne lykønske alle min medordførere, for sandheden er, at det er et virkelig kompliceret og bredt emne, og de har hele tiden været i stand til at fastholde Parlamentets holdninger, der forsvarer en bedre og større sikkerhed for alle borgere i et så kompliceret og stormfuldt miljø som havet.
Jeg finder det også rigtigt, at vi reagerer efter de forskellige ulykker, og at EU's borgere kan se, at Parlamentet og EU's institutioner ikke kun tager sig af dem, når der er sket en katastrofe, men at de efter at have taget ved lære af tingene er i stand til at komme videre og gøre fremskridt med hensyn til de lovgivningsmæssige forhold. I dette tilfælde mener jeg, at det drejer sig om forholdene vedrørende sikkerhed: især sikkerhed vedrørende miljøpåvirkninger, hvilket vi måske kan sige gav anledning til hele bevægelsen, men også sikkerhed lige nu i forbindelse med de forskellige aktørers ansvarsområder, at identificere og klarlægge disse områder, og hvordan vi bør agere i forhold til dem, at fastlægge landmærker for den fremtidige kamp mod pirateri og, hvad der er endnu vigtigere, at skabe fremskridt i forbedringen af de arbejdsmæssige, sociale og faglige forhold for dem, der arbejder på havet. Jeg mener, at det er på netop disse punkter, vi stadig skal skabe fremskridt, og vi beder Kommissionen om fortsat at overveje dem.
Jeg har blot tilbage at sige, at set fra vores synspunkt er der nogle forbehold vedrørende de garantier, der er nødvendige for at sikre, at nødhavne er de havne, vi alle har brug for.
Maria-Eleni Koppa
(EL) Fru formand! De alvorlige søfartsulykker, som vi har været vidne til på de europæiske have, må afgjort ikke gentages. I mit land, Grækenland, havde vi sidste år skibsforliset ved Santorini, hvis årsager endnu ikke er undersøgt. Tabet af menneskeliv, den betydelige skade, turismen har lidt, og den tidsindstillede miljøbombe med olie fanget i tankene er tilstrækkeligt bevis på, at vi ikke har råd til at være ligegyldige.
Spørgsmålet om sikkerhed til søs er af livsvigtig betydning. Unionen skal ikke kun sikre et bæredygtigt søfartserhverv i EU, men konstant opgradere det, så det kan konkurrere internationalt. Samtidig må vi ikke overse behovet for at beskytte naturressourcerne.
Hvis ikke vi handler straks, vil vi utvivlsomt miste værdifuld tid med hensyn til at reagere effektivt på konsekvenserne af søfartsulykker. I kølvandet på en søfartsulykke er systematiske, tekniske undersøgelser, der udføres på grundlag af internationale regler, en effektiv metode til at få et bedre billede af årsagerne. Undersøgelsesinstansernes uafhængighed er derfor af central betydning, og jeg beklager, at Rådet ikke fatter det.
Et andet vigtigt spørgsmål er samarbejdet mellem myndigheder, især når en ulykke berører en række medlemsstater. Spørgsmålet om nødhavne og om et skibsinspektionssystem er afgørende for søfartssikkerheden. Det skal udvides til skibe i transit, der bør give garanti for, at de er i stand til at reagere i tilfælde af en ulykke eller en anden, lignende katastrofe.
Jeg vil gerne slutte med at lykønske ordførerne med deres stærke holdning over for Rådet, og jeg håber, at Rådet efter afstemningen, idet det forstår vores holdning, vil bidrage positivt til at gennemføre lovgivningsproceduren.
Marusya Ivanova Lyubcheva
(BG) Fru formand, hr. kommissær! Sikkerhed inden for søtransportsektoren er en vigtig faktor i transportpolitikken, fordi en stor del af varetrafikken sker ad søvejen og med skib. Den stigende usikkerhed i form af eventuelle ugunstige, naturlige forhold, terrorhandlinger, overlagte hændelser og ulykker øger på dramatisk vis de risici, skibstrafikken er udsat for. At vedtage dette direktiv er et overordentlig vigtigt skridt for hele EU. At erstatte den kodeks, der er blevet anvendt på frivillig basis indtil nu, med dette direktiv vil udbygge forpligtelser såvel som ansvarsområder, idet der udpeges kompetente organer og indføres specifikke procedurer, som medlemsstaterne skal forberede, fastlægge og gennemføre. Behovet for, at medlemsstaterne bringer deres lovgivning på linje med dette direktiv, øger kravet til, at der samarbejdes mellem stater og redere i fuldt omfang om direktivets gennemførelse, såvel som til, at der gennemføres en stærk kontrol og koordinering.
Jeg vil gerne bemærke to ting. For det første behovet for et mere indgående samspil med tredjelande og formuleringen af en klar havnepolitik, for vores have er åbne, og dette er meget vigtigt. For det andet at undersøge hændelser og deres årsager og virkninger er helt klart af væsentlig betydning. Det er forbundet med at klarlægge en række hændelser og frem for alt med at træffe forebyggende foranstaltninger. Adskillige hændelser, hvor menneskeliv er gået tabt, og hvor der er sket skade på ejendom og miljø, er sket i mit land de seneste år. Dette er overordentlig vigtigt, og jeg lykønsker ordføreren i anledning af temaet.
Justas Vincas Paleckis
(LT) Fru formand! Søtransportsikkerhed, omgående reaktion på ulykker og effektivitet i undersøgelsen af ulykker er af livsvigtig betydning for landene i Baltikum. Østersøen er afsondret og lavvandet, og dets vand udskiftes kun én gang i løbet af 30 år, hvilket gør den meget sårbar. Med den konstante stigning i søtransporten i Østersøen har vi, takket være Litauens erfaring, kendskab til søfartsulykker, der efterfølges af uenighed og rod, hvilket afslører en reel mangel på relevante regler.
Jeg vil derfor rose ordføreren for det meget vigtige arbejde, der er udført. Vi bør ikke erklære os enige i Rådets forslag om, at sikkerhedsundersøgelser kun skal udføres ved større hændelser. Det er ikke kun større hændelser, der har en katastrofal indvirkning på landes økonomier og miljø såvel som deres velfærd. Et forsøg på at minimere antallet af bureaukratiske mekanismer bør ikke forringe undersøgelsernes kvalitet. Desuden er det meget vigtigt, at de samme metoder til undersøgelse af hændelser anvendes i alle medlemslande.
Dominique Bussereau
Fru formand, hr. kommissær, mine damer og herrer! Deres taler har givet mig en hel del opmuntring. Som De næsten alle har sagt, bør der snart kunne opnås enighed om de første seks tekster.
Jeg er selvfølgelig lidt skuffet over, at vi har indledt en forligsprocedure, men jeg føler mig tilskyndet til at fortsætte vores dialog og føre den til ende.
Jeg har taget Deres meldinger om bord. De er meget optaget af staternes ansvar, på behovet for at kunne foretage undersøgelser i en lang række tilfælde, især på en godkendelse af IMO-konventionerne, og De har gentaget kraftigt, at pakken ikke kan deles eller hugges i småstykker. Dette har jeg hørt, og jeg vil formidle det til Rådet på vores møde den 9. oktober. De ved, at drøftelserne vil blive komplicerede, men De har også påpeget, at det har varet for længe med at komme dertil, hvor vi er i dag. Jeg kan dog bekræfte, at vores målbevidsthed er stærk, og den er intakt. Jeg håber, at vi sammen kan etablere et omfattende og sammenhængende system, der kan bidrage til at sikre ansvaret hos hver aktør inden for det. Jeg tror, det er prisen for søfartssikkerheden i EU. Det kræver derfor, at der sker fremskridt i de sidste to forslag. Som De ved, vil vi arbejde på det helt frem til det sidste minut af vores formandskab.
Med ordene fra en landsmand til kommissær Tajani, med formand Costas ord og Antonio Gramscis ord søger vi i disse drøftelser at afbalancere vores intelligens' pessimisme med vores viljes optimisme. Uanset hvad takker jeg på forhånd Parlamentet for alt, hvad det kan gøre for at give næring til denne optimisme.
Antonio Tajani
Fru formand, mine damer og herrer! Tak til hr. Bussereau for det engagement, han fortsat viser. Jeg vil gerne gå i dybden med de forskellige betænkninger og de forskellige ændringsforslag, der er stillet.
Hvad angår den første afstemning, hr. Sterckx' betænkning om overvågning af skibsfarten, er jeg meget glad for Parlamentets brede støtte til målsætningerne i Kommissionens forslag. De vigtigste bestemmelser i forslaget er dem, der vedrører nødområder. Jeg bakker fuldt op om Parlamentets forsøg på at opretholde princippet om uafhængighed, når der skal træffes beslutning om at modtage et skib i nød i et nødområde.
Ændringsforslagene, der overtager substansen i det direktivforslag, der vedrører hr. Kohlíčeks betænkning, erstatningsansvar og rederes finansielle garanti, kan imidlertid godkendes uden forbehold, med undtagelse af de to, der refererer til oprettelse af et fællesskabskontor til forvaltning af certifikater for finansiel garanti. Mit personale er i tvivl med hensyn til dette forslags indvirkning på de administrative og finansielle niveauer, og vi er nødt til at undersøge det grundigere. På den anden side er jeg, efter at have læst hr. Kohlíčeks betænkning, tilfreds med, at der ikke mangler støtte fra Parlamentet til forslaget om undersøgelser efter ulykker.
Sommetider er det bedste imidlertid det godes fjende, og Kommissionen har vist, at den er lydhør over for det argument, der kom frem under drøftelsen i Rådet, nemlig at for at garantere undersøgelsernes kvalitet er det bedst ikke at mangedoble dem unødigt. Det, der betyder noget, er, at der, ud over tilfælde med meget alvorlige ulykker, foretages undersøgelser, så man kan tage ved lære ved at forstå årsagerne til en given ulykke. Dette mål, som under alle omstændigheder svarer til IMO's tilgang, imødekommes af den fælles holdning, og jeg kan derfor ikke støtte ændringsforslag 7, 13 og 14. Endelig er tre ændringsforslag - 18, 19 og 20 - udformet, så der tilføjes en mekanisme til direktivet til løsning af mulige uoverensstemmelser mellem medlemsstater om individuelle undersøgelser. Det er ganske vist sandt, at det i Kommissionens forslag og i den fælles holdning faktisk kræves, at medlemsstaterne undgår at foretage parallelle undersøgelser, men det er også sandt, at de berørte medlemsstater ikke nægtes ret til at udføre deres egne undersøgelser. Under alle omstændigheder kan det ikke være Kommissionens opgave at optræde som mægler mellem medlemsstater, som hver især er overbevist om, at de har en afgørende interesse i at udføre en undersøgelse. Det, det drejer sig om i så tilfælde, er at sikre, at undersøgelsesinstanserne er uafhængige.
Hvad angår erstatning til passagerer i tilfælde af ulykker, jf. hr. Costas betænkning, ved De, at Kommissionen er fast besluttet på at få rejsendes rettigheder styrket inden for alle transportsektorer og i hele EU. Da Kommissionen forelagde dette forslag for tre måneder siden, indledte den med en betragtning. Hvis der sker en ulykke i EU om bord på et skib, til havs eller på en flod, vil ofrene ikke få en ordentlig erstatning, for så vidt som de gældende regler varierer for meget fra den ene medlemsstat til den anden og faktisk også i hovedsagen ser ud til at være forældede. Faktisk sørges der i dem ikke for tvungen forsikring, erstatningslofterne er utilstrækkelige, og erstatningsansvarsordningerne foreskriver, at det er ofret, der skal fremlægge bevis for, at det er transportøren, der har skylden, og det er desuden vanskeligt at bevise, når et fartøj lider skibbrud.
I lyset af denne iagttagelse så Kommissionen kun én løsning: at søge en harmonisering. Det betyder at gennemføre Athenkonventionen. Forhandlingerne er under IMO's auspicier, hvilket betyder, at den kan anvendes i fuldt omfang for at sikre, at alle ofre får erstatning i overensstemmelse med konventionens bestemmelser og på grundlag af de maksimumbeløb, der er fastsat i den. Rådet har vist, at det er af samme opfattelse. Alle de ændringsforslag, Parlamentet har stillet, sigter mod at forbedre reglerne fremover. Vi godkender dem derfor uden forbehold.
Med hensyn til rækkevidden, som burde være så stor som muligt, kan man imidlertid ikke nægte, at visse operatører inden for national transport eller flodtransport har problemer. Det ville derfor være berettiget at tidsforskyde en gennemførelse af forordningen, så man kan nå at foretage de nødvendige justeringer. Jeg støtter derfor de pågældende ændringsforslag. Som sagerne står nu, afhænger de maksimale erstatningsbeløb af skibets størrelse og antallet af ofre, og dét er uacceptabelt. Det er vi nødt til at bringe i orden, og en måde at gøre det på er at hjælpe forsikringsbranchen ved at fastlægge ét enkelt maksimumerstatningsbeløb, som skal gælde i hele EU. Det er hensigten med ændringsforslagene 12, 13 og 14, (første del), som Kommissionen godkender.
Jeg bruger lang tid, fru formand, fordi jeg finder det rigtigt at kommentere de forskellige ændringsforslag, der er stillet, så hvis De tillader, vil jeg bruge endnu et par minutter. Hvad angår Vlasto-betænkningen om havnestatskontrol, vil jeg gerne takke ordføreren og Parlamentet for deres støtte til dette forslag, der vil føre frem til en gennemførelse af en ambitiøs, ny inspektionsordning i EU.
Jeg vil gerne fremføre to punkter om to afgørende forhold. Det første vedrører de ordninger, hvorunder det skal fastslås, under hvilke omstændigheder der ikke kan udføres skibsinspektioner. På den ene side er der spørgsmålet om fleksibilitet, hvorom det korrekt er blevet sagt, at den af driftsmæssige årsager er berettiget, og at der allerede er sørget for den i det nugældende direktiv, og den bør efter vores opfattelse derfor bibeholdes. Af den grund kan jeg ikke acceptere ændringsforslag 19 og 23.
Det politisk set vigtigste forhold drejer sig om forbud og er behandlet i ændringsforslag 31 og 32. Mens Kommissionen kan acceptere Rådets synspunkt, hvor der indføres en mindre streng ordning for skibe på den grå liste, er jeg ikke desto mindre glad for, at Parlamentet støtter Kommissionen i spørgsmålet om et permanent forbud.
Hvad angår hr. de Grandes Pascuals betænkning om klassifikationsselskaber, er jeg glad for, at Parlamentet accepterer, at retsakten opdeles i et direktiv og en forordning, som Rådet har ønsket det. Denne tilgang finder jeg juridisk set både fair og streng. Med hensyn til ændringsforslagene mener jeg, at ændringsforslag 27 og 28 indeholder ændringer af de anerkendte organers ordning for erstatningsansvar, og de synes os at være inkonsekvente i praksis. Under alle omstændigheder forholder det sig sådan, at død som følge af uagtsomme handlinger i henhold til direktivet fortsat være dækket af et minimumsansvar.
Med hensyn til ændringsforslag 1, hvori det søges at slette punkt 3, der er tilføjet af Rådet til forordningsudkastet, kan vi acceptere dette. Dette punkt forekommer os overflødigt og farligt, og jeg ville ikke bryde mig om, at vores inspektører på grund af dét ville få problemer med at udføre deres arbejde. Endelig kan jeg, som jeg allerede har sagt det, acceptere de ændringsforslag, hvori man søger at inkorporere nogle elementer fra flagstatsforslaget i direktivudkastet.
Jeg beder om undskyldning for at have talt så længe, fru formand, men der var et stort antal ændringsforslag, og jeg fandt det rigtigt at gøre Parlamentet bekendt med Kommissionens holdning.
Dirk Sterckx
Fru formand! Lad mig begynde med at sige nogle få ord til mine spanske medlemskolleger om deres forbehold vedrørende nødhavne. Hvis en kompetent myndighed i en medlemsstat træffer en beslutning, kan der rigtignok være et problem med erstatning til nødhavne, hvor skibe måske bringes hen til. Det behandles faktisk i min betænkning og er i øvrigt et problem, som Rådet og Parlamentet tilsammen indtil videre ikke har kunnet løse, et af de vanskelige problemer. Hvordan kan det løses?
Det havde jeg en forholdsvis enkel løsning på, nemlig i så tilfælde at placere det økonomiske ansvar på medlemsstaten. Rådet er ikke enigt heri, og vi er nødt til at finde på noget. Det er derfor ikke, fordi vi har undladt at overveje dette problem eller tage det i betragtning - det ville jeg blot sige for at undgå misforståelser.
Vi indleder nu en forligsprocedure, hr. rådsformand, og det er både Rådets og Parlamentets opgave at sikre, at denne forligsprocedure lykkes. Vi har ikke råd til at fejle. Jeg vil gerne takke Dem igen - Dem og Deres kolleger - for, at 90 % af arbejdet allerede er bag os, især vedrørende min betænkning. Det vil afstemningen i morgen ikke afspejle, men hvad mig angår, kan De være forvisset om, at for mit vedkommende forbliver det, vi har aftalt, på papiret, og at vi vil behandle de udestående punkter og opnå et resultat meget hurtigt.
Problemet under forligsproceduren vil være de to manglende betænkninger, de to manglende tekster, og jeg vil gerne endnu engang understrege, at "nous sommes avec vous, nous devons travailler ensemble, le Parlement est avec le Conseil et ça ne se passe pas tous les jours!" (vi står sammen, vi skal arbejde sammen, Parlamentet står sammen med Rådet, og det sker ikke hver dag!)
Jaromír Kohlíček
Fru formand! Jeg vil gerne opsummere, hvorfor søfartspakken bør drøftes som en helhed og ikke som et sæt betænkninger, hvorfra Rådet og Kommissionen kan vælge og vrage, fremme nogle, tilsidesætte andre og vente til det næste formandskab eller det næste igen. For det første er det afgørende at fastlægge på samme måde, i alle tilfælde, i alle disse betænkninger, hvilke skibe alle forslagene gælder for. Der var uoverensstemmelser i de oprindelige betænkninger. Det vil jeg gerne gøre Dem opmærksom på endnu engang. For det andet kan sikkerhed ikke opdeles, og det er derfor af afgørende betydning at styrke flagstaters ansvar. Dette ansvar skal defineres klart, for uden ansvar hos flagstater vil det være umuligt at fremme denne pakke. For det tredje skal der være en generel accept af, at søfarende på skibe, der løber ind i vanskeligheder, får en rimelig behandling. Det er uvæsentligt, om man har godkendt IMO's retningslinjer eller ej. For det fjerde er miljøet et så vigtigt spørgsmål, at diskussionen om, hvem der har ansvaret for søtransport i tilfælde af problemer med det ene eller det andet skib, må ophøre, og sorteper skal sættes på bænken. Der skal kun være én person i hver stat, der beslutter, hvor et skib i vanskeligheder kan sejle hen. For det femte skal det, hvis der sker en ulykke, gøres klart inden for den fastlagte tidsfrist, hvem der skal udføre den tekniske undersøgelse, hvilken stat der er ansvarlig, hvor den endelige rapport skal sendes hen, og hvordan udformningen af rapporten skal være, ellers spiller vi simpelthen et spil. Undersøgelsesinstansens uafhængighed er et åbenlyst krav. For det sjette vil jeg gerne bede Dem, hr. kommissær og hr. Bussereau, om at lytte til ikke blot Parlamentets, men også EU-borgernes ønsker og se på søfartspaken som én enhed.
Paolo Costa
ordfører. - (IT) Fru formand, hr. Bussereau, mine damer og herrer! Jeg beder Dem modtage et lille forslag, der bygger på den erfaring, jeg har opnået igennem denne periode, selv om den ikke har været så lang. Jeg forsikrer Dem om, at De ikke behøver frygte forligsproceduren, den er en kreativ fase, der gør det muligt at overvinde selv problemer, der synes uløselige.
Jeg forsikrer Dem, at vi vil nå til enighed selv om det begrænsede, generelle ansvar, som alle redere gerne ville have, når de stilles over for hver passagers behov for samme behandling. Det synes umuligt i dag, men når vi alle sammen anstrenger os lidt og bruger fantasien, kan vi afgjort få tingene til at lykkes. Kort sagt vil jeg, ud over den viljens optimisme, som jeg helt sikkert og med en Gramscis hukommelse vil indgyde Dem, bede Dem tage den anonyme franskmands forslag fra 1968 til Dem - med lidt hjælp fra fantasien vil vi nå frem til én eller anden endelig løsning.
Jeg må sige, at jeg er mindre glad for visse bemærkninger fra nogle af mine medlemskolleger om deres modstand, som jeg ikke forstår, mod at lade beskyttelse af passagerer omfatte også de indre vandveje. Jeg må sige, at det chokerer mig, at jeg åbenlyst må konstatere - konstatere, at et barns og hans fars død på Seinen ville give en anden beskyttelse, end hvis de var døde på åbent hav. Det forekommer mig i sandhed uacceptabelt, og jeg kan ikke tro, at fru Rack, fru Wortmann-Kool og hr. Blokland virkelig mente at påstå, at beskyttelse af små interesser - for det, det drejer sig om, er meget lave omkostninger til forsikring mod begivenheder, der, fordi de er højst usandsynlige, er meget billige at forsikre - at en eller anden lille operatørs små interesser kan underminere et synspunkt, som jeg er glad for at have hørt bekræftet også af Kommissionen, og som det også ville klæde Parlamentet at gå ind for.
Corien Wortmann-Kool
(NL) Fru formand! Jeg vil gerne ytre min stærke indvending imod hr. Costas antydning af en forbindelse mellem mennesker, der er døde på Seinen, og det faktum, at Gruppen for Det Europæiske Folkeparti (Kristelige Demokrater) og De Europæiske Demokrater nægter at støtte hans forslag. Det er en forbindelse, som hr. Costa ikke burde knytte, så jeg ønsker at få registreret en kraftig protest.
Dominique Vlasto
Fru formand! Afslutningsvis kan jeg sige, at forhandlingen i dag har afsløret et fælles ønske om at opnå et resultat. Det, synes jeg, er meget vigtigt.
Der er udført en masse arbejde, især under det franske formandskab, og det kan vi være tilfredse med. Jeg håber, hr. rådsformand, at vi efter samlingen i Rådet (transport) den 9. oktober vil finde en løsning, som alle støtter, uden at lade noget falde ved vejen. Parlamentet står sammen i sin opbakning om pakken, og jeg håber, det vil lykkes os at sikre, at pakken bliver vedtaget på plenarmødet.
Luis de Grandes Pascual
Fru formand! Jeg vil gerne igen takke det franske formandskab, som ikke blot har vist vilje, men også har vist sin intelligens.
Lad os håbe, at nogle regeringer på grund af formandskabets fasthed, der ligeledes har været vist, ikke vil være døve, men vil lytte til denne intelligens, franske intelligens, og vil samarbejde på en afpasset måde for at opnå de mål, som de og vi er forpligtet til at opnå.
Hvad angår Kommissionen, er næstformanden klar over, at vi har holdt nogle uformelle trepartsmøder, men, utvivlsomt, at det, han kaldte manglende sammenhæng, er naturligt på grund af tidsplanen og parlamentariske modeller, men det kan berigtiges fuldstændigt.
På disse trepartsmøder har vi nået målet, for så vidt angår de betænkninger, jeg er ansvarlig for, med anerkendte organisationer, og der er ikke nogen tvivl om, at vi kan nå til enighed om løsninger.
Endelig gav hr. Sterckx os en anbefaling som spaniere, nemlig at vi skulle være lydhøre og tage hans forslag om bord. Jeg beder Dem godtage, at der er dybtliggende grunde til vores forskellige holdninger, men også, at denne holdning ikke er uigenkaldelig, og at der under forligsproceduren utvivlsomt vil være løsningsmodeller, vi bliver enige om, samt at vi vil kunne acceptere en model, alle kan forstå, som indeholder en løsning ikke blot for de lande, der har fartøjer, men også for dem iblandt os, som lider tab, fordi vi har kystlinjer.
Formanden
Forhandlingen er afsluttet.
Afstemningen finder sted i morgen onsdag kl. 11.30.
Skriftlige erklæringer (artikel 142)
John Attard-Montalto  
skriftlig. - (EN) Det er vigtigt at have fælles regler og standarder for organisationer, der udfører inspektion og syn af skibe, og for søfartsmyndighedernes aktiviteter i forbindelse dermed.
På den anden side er det vigtigt for EU at øge antallet af skibe med indregistrering i dets medlemsstater. Skibsregistrene i Malta, Cypern og Grækenland har gjort, at EU kan forblive en af de største, globale aktører, for så vidt angår skibsregistrering. Herved er EU i stand til at højne standarderne og opretholde et vist eftersyn af dets fartøjer.
Uden at gå på kompromis med sikkerheden er EU nødt til at sikre sig, at de fartøjer, der er opført i bøgerne hos dets medlemmer, ikke flytter til andre stater, især de kendte stater, der lader skibe sejle under bekvemmelighedsflag.
Man må forstå at værdsætte, at skibsfart er en af de reneste transportformer. Det er også en af de billigste. Vi skal være forsigtige med ikke at overbebyrde dette vigtige erhverv.
Dette er man nødt til at huske på i forbindelse med alle foranstaltninger. Søtransport skal fremmes, og det skal tages i betragtning, når der indføres lovgivning for erhvervet, uden at man går på kompromis med hensyn til sikkerhed og sundhed.
