Promozione di veicoli puliti nel trasporto su strada (discussione)
Presidente
L'ordine del giorno reca la discussione della relazione, presentata dall'onorevole Jørgensen, a nome della commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare, sulla proposta riveduta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio relativa alla promozione di veicoli puliti e a basso consumo energetico nel trasporto su strada.
Dan Jørgensen
relatore. - (DA) Signora Presidente, ogni giorno ci sono cittadini europei che si ammalano a causa dell'inquinamento atmosferico. Ogni giorno in Europa dei cittadini muoiono a causa dell'inquinamento atmosferico prodotto dal traffico. Sappiamo anche che dovremo affrontare un forte cambiamento climatico, dovuto non da ultimo all'eccessiva quantità di combustibile utilizzato nel settore dei trasporti. Per questi due motivi, la legislazione che stiamo discutendo oggi in quest'Aula è estremamente importante. Per gli stessi motivi, il compromesso raggiunto tra il Parlamento e il Consiglio dei ministri che, spero, adotteremo domani, è estremamente importante
Otterremmo l'impegno, da parte delle autorità europee, a rivestire un ruolo molto più centrale nella lotta all'inquinamento atmosferico. Otterremmo l'impegno, da parte delle autorità, a non prendere in considerazione il solo prezzo in sterline o in euro quando decidono di acquistare un veicolo, che si tratti di un mezzo per la raccolta di rifiuti, di un autobus o di altri mezzi utilizzato nel settore pubblico. Si dovrà prendere in considerazione anche il costo in termini di salute, di ambiente e di cambiamento climatico e il fatto che tali veicoli emettono diversi tipi di particelle e che, bruciando combustibili fossili, provocano inquinamento, quindi riscaldamento globale.
Non stiamo costringendo le autorità locali a scegliere la soluzione più ecologica, ma le stiamo obbligando a prendere in considerazione le conseguenze delle loro scelte in termini di salute e di ambiente e stiamo creando apertura e trasparenza in merito alle decisioni prese. Sono quindi certo che molte più amministrazioni pubbliche in Europa faranno la scelta giusta, ossia una scelta a favore dell'ambiente, piuttosto che optare per altre soluzioni a breve termine, anche se forse meno costose, sulla base delle sole spese da sostenere. L'obiettivo della proposta è proprio questo.
Inoltre, la proposta avrà verosimilmente - almeno è quanto spero - un impatto ambientale diretto: il settore pubblico è di fatto il principale responsabile dell'acquisto di svariati veicoli, ad esempio gli autobus, al punto che le autorità pubbliche europee acquistano un terzo degli autobus. Oltre all'impatto ambientale diretto, la proposta in esame avrà anche un effetto secondario: vogliamo infatti dar luogo a una domanda di veicoli ecologici speciali che dia impulso al mercato e renda redditizio per i produttori lo sviluppo di nuovi veicoli più efficienti e più ecologici, prima lo imponga la normativa.
Ritengo che sia importante sottolineare che la proposta in esame non crea molta burocrazia. Non impone alle autorità locali tutta una serie di regole onerose, né crea procedure burocratiche infinite. Al contrario, abbiamo elaborato delle disposizioni di semplice attuazione e divulgazione, contenenti anche deroghe per tutti i casi in cui queste si rendessero necessarie e in particolare, una che garantisce ai paesi già in possesso di un sistema efficace, che non trascuri l'impatto dell'acquisto di veicoli sulla salute e sull'ambiente, il mantenimento di tale sistema.
Come è già stato evidenziato, abbiamo raggiunto un accordo, un compromesso e, in tale processo, credo che siamo riusciti anche a dare un segnale importante di coesione nel Parlamento, dove si valuta tale importante programma legislativo. Desidero ringraziare tutti i relatori ombra e la Commissione per la loro collaborazione costruttiva. Desidero anche ringraziare la presidenza francese per lo sforzo mirato per il raggiungimento di tale compromesso. Sono orgoglioso del fatto che domani potremo votare una normativa che ridurrà l'inquinamento in Europa e grazie alla quale le autorità locali si troveranno al posto di comando nella lotta al riscaldamento globale e all'inquinamento atmosferico, che provoca così tante malattie ogni anno in Europa.
Antonio Tajani
vicepresidente della Commissione. - Signor Presidente, onorevoli parlamentari, l'obiettivo della proposta, come voi sapete, è quello di incrementare la presenza nel mercato europeo di veicoli a basso consumo energetico, poco inquinanti, con l'obiettivo di ridurre sia il consumo di energia sia le emissioni di CO2 e di altri elementi che possono inquinare e di queste misure beneficeranno i cittadini che abitano nelle grandi città, che poi rappresentano la maggioranza della popolazione europea.
Desidero ringraziare innanzitutto il relatore, on. Jørgensen, e i relatori ombra per l'impegno e il contributo costruttivo, nonché per la stretta collaborazione che hanno avuto nelle discussioni interistituzionali durante tutta l'estate e questo lavoro di collaborazione ha permesso di arrivare ad un testo di compromesso che ha ottenuto un ampio sostegno in prima lettura.
In base alle disposizioni della direttiva proposta, gli enti e le imprese pubbliche, ma anche le imprese che offrono un servizio pubblico di trasporto passeggeri, sono tenuti ad includere il consumo energetico, l'emissione di CO2 e di inquinanti tra i criteri per la scelta di veicoli acquistati tramite gare di appalto. La decisione in merito all'acquisto non si baserebbe quindi in futuro unicamente sul prezzo del veicolo ma anche sui costi per l'ambiente che questo comporta nell'arco della durata di utilizzo del veicolo stesso. Allo stesso tempo la proposta lascia agli enti locali la possibilità di decidere i dettagli di attuazione delle disposizioni e quindi rispetta pienamente il principio di sussidiarietà. Non vengono, con il testo legislativo che stiamo approvando, introdotte nuove procedure amministrative. La proposta quindi è perfettamente coerente con la normativa esistente in materia di appalti e servizi pubblici e tutte le disposizioni che questa contiene, ad esempio in materia di soglie ed esenzione, rimangono in vigore.
La proposta rappresenta, inoltre, un importante passo avanti nelle politiche comunitarie in materia di energia, clima ed ambiente. La direttiva introdurrà in materia generalizzata i parametri di consumo energetico, di emissioni di CO2, di emissioni di inquinanti nell'acquisizione tramite gare di appalto. Il settore pubblico in Europa servirebbe quindi da esempio, promuovendo tecnologie innovative più avanzate per avere in futuro un sistema di trasporti sostenibili e questo mi sembra un messaggio molto chiaro che può partire dalle aziende pubbliche locali o di quelle che producono servizi locali per quanto riguarda un settore così importante come quello che concerne la riduzione dell'inquinamento.
La proposta, inoltre, introduce l'economia sostenibile negli appalti pubblico per l'approvvigionamento di veicoli senza imporre costi più elevati. Al contrario, l'impatto che i veicoli avranno nel corso della sua durata di utilizzo vengono previsti e resi trasparenti prima che si presentino. Perciò l'acquisto del mezzo pubblico viene deciso in maniera ragionata, potendo evitare così costi più elevati sia a carico degli operatori che della società del servizio pubblico stesso.
Gli effetti della direttiva - e mi avvio a concludere, signor Presidente - andranno prevedibilmente ben oltre il suo campo di applicazione immediato. Gli appalti pubblici sono un mercato chiave di grande visibilità e possono influenzare le decisioni delle imprese e dei privati. È prevedibile che, grazie alla direttiva, nel lungo periodo si ottenga una maggiore diffusione nel mercato dei veicoli puliti a basso consumo energetico ed una riduzione dei costi che questi comportano per via delle economie di scala. Di conseguenza, aumenterà il rendimento energetico e diminuiranno le emissioni di CO2 e di inquinanti per l'insieme dei veicoli che circolano in Europa.
Ora attendo di ascoltare gli interventi dei parlamentari che parteciperanno al dibattito perché poi alla fine possa fornire loro i chiarimenti necessari. Mi auguro che, grazie a questo dibattito, si possa raggiungere un risultato positivo e la proposta riveduta della direttiva possa essere approvata.
Andreas Schwab
relatore per parere della commissione per il mercato interno e la protezione dei consumatori. - (DE) Signor Presidente, signor Commissario, onorevoli deputati, desidero innanzi tutto sottolineare che il progetto di relazione dimostra chiaramente che non solo il Parlamento europeo e tutte le sue commissioni, ma anche la Commissione europea e il Consiglio nutrono un profondo interesse per la tutela ambientale e i cambiamenti climatici.
Credo quindi si possa condividere l'opinione dell'onorevole Jørgensen quando dice che tutti in Europa dovrebbero cercare di ridurre le emissioni inquinanti e che il fattore ambientale e quello climatico dovrebbero svolgere un ruolo importante nell'acquisto, tramite appalto pubblico, dei veicoli. Tuttavia la tutela dell'ambiente e i cambiamenti climatici dovrebbero essere aspetti importanti per tutti i cittadini dell'Unione europea, i quali, in altre parole, dovrebbero tenerne conto autonomamente nell'acquisto di un'automobile o di un autobus. Continuo quindi a chiedermi se le disposizioni che proponiamo riusciranno veramente a sensibilizzare i cittadini sulle problematiche ambientali oppure se finiranno per sortire l'effetto contrario, e mi domando altresì se questa direttiva sia in linea con gli obiettivi che ci prefiggiamo o se finirà solo per aumentare ulteriormente il senso di frustrazione nei confronti della burocrazia di Bruxelles.
Ritengo che l'esperienza di molti paesi europei dimostri che parecchi consumatori acquistano già veicoli a idrogeno e a basse emissioni di CO2 anche senza la direttiva e cioè, in altre parole, che esiste già una consapevolezza ambientale. Dubito che la direttiva possa incoraggiare realmente questa tendenza in quanto, a mio parere, non aggiunge nulla di nuovo. E non è vero che essa avrà un forte impatto sull'ambiente, come sostiene l'onorevole Jørgensen.
Il nostro obiettivo dovrebbe essere quello di sensibilizzare gli acquirenti, e non necessariamente quello di influenzare, tramite la direttiva, l'1 per cento del mercato delle autovetture e il 6 per cento di quello degli automezzi pesanti. Credo che l'impatto della direttiva sarà abbastanza ridotto: le condizioni per gli appalti saranno relativamente generiche e alla fine sarà l'attuazione della legge a livello nazionale a determinare le decisioni. E' dunque possibile che l'incidenza della direttiva a livello ambientale sia contenuta, dell'1 per cento appena, per lo meno stando all'opinione dei servizi giuridici del Consiglio.
La direttiva, tuttavia, non sarà dannosa, dal momento che alla fine tutti gli interessati potranno continuare a operare più o meno come hanno fatto finora; è un risultato che dobbiamo al Consiglio e al relatore ombra della commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare, l'onorevole Hoppenstedt. Anche la commissione per il mercato interno e la protezione dei consumatori, della quale sono relatore per parere, ha assunto una posizione analoga e, di conseguenza, nel corso del dialogo a tre è stato possibile apportare molti miglioramenti alla direttiva.
Credo quindi che esistano certamente aspetti positivi, che vale la pena sottolineare ora che sono state rimosse alcune spigolature burocratiche. La direttiva prevede che gli Stati membri possano stabilire i requisiti tecnici per gli appalti, garantendo un ampio margine di flessibilità, e precisa che i veicoli speciali sono generalmente esclusi dal campo di applicazione.
Tuttavia rimane il rischio della ponderazione zero; per concludere, vorrei dunque dire che a mio parere si sta perseguendo un obiettivo giusto con i mezzi sbagliati. Le modifiche derivanti dal compromesso raggiunto nel corso del dialogo a tre con tutta probabilità faranno sì che, se l'attuazione della direttiva a livello nazionale sarà favorevole agli enti aggiudicatori, essa non avrà alcun effetto in molti Stati membri.
Credo che le istanze comunitarie competenti dovrebbero chiedersi se l'attuale direttiva, dopo il difficile compromesso raggiunto nel corso del dialogo a tre, persegua ancora agli obiettivi per i quali è stata concepita. La qualità delle sue disposizioni dipenderà quasi interamente dal recepimento negli Stati membri, ragion per cui forse non ci sarebbe realmente bisogno di introdurre una normativa a livello comunitario.
Desidero sottolineare ancora una volta che purtroppo la direttiva è applicabile solamente all'1 per cento delle vendite di autovetture e al 6 per cento delle vendite di veicoli commerciali e quindi, in ultima analisi, non sarà di grande beneficio per l'ambiente.
Silvia-Adriana Ţicău
relatore per parere della commissione per i trasporti ed il turismo. - (RO) La direttiva introduce criteri ecologici nell'acquisto di veicoli puliti e a basso consumo energetico per il trasporto su strada. Gli Stati membri informeranno le autorità e gli enti aggiudicatori che forniscono servizi di trasporto pubblico in merito alle disposizioni relative all'acquisto di veicoli ecocompatibili.
La commissione per i trasporti e il turismo propone che gli Stati membri e la Commissione europea prendano in considerazione l'ammissibilità della mobilità urbana all'assistenza finanziaria e la promozione dei veicoli ecocompatibili nel corso della revisione intermedia dei quadri di riferimento strategici nazionali e dei programmi operativi nazionali e regionali. La commissione chiede altresì di continuare a sostenere le iniziative in materia di trasporto urbano, il programma Civitas e il programma "Energia intelligente per l'Europa".
La commissione per i trasporti e il turismo ha suggerito l'introduzione del marchio "trasporto urbano su strada pulito e a basso consumo energetico” per le autorità che acquistano tramite appalto pubblico soprattutto veicoli ecocompatibili nella loro commessa annua. Desidero congratularmi con il relatore e sono certa che questo documento modificherà l'atteggiamento delle autorità pubbliche locali nei confronti dell'ambiente.
Karsten Friedrich Hoppenstedt
a nome del gruppo PPE-DE. - (DE) Signor Presidente, la proposta della Commissione relativa alla promozione di veicoli puliti e a basso consumo energetico nel trasporto su strada è una versione rivista di una precedente proposta, che era stata respinta due anni fa. Va però detto che, pur rappresentando un notevole miglioramento, anche la nuova proposta della Commissione europea contiene numerosi punti opinabili. Mi riferisco in particolare all'assenza di una valutazione di impatto, alla quota di mercato relativamente ridotta dei veicoli in questione - punto questo che è già stato sollevato - e, non da ultimo, all'inclusione obbligatoria di criteri ambientali nella procedura per le domande, contravvenendo alla giurisprudenza della Corte di giustizia europea.
Questi difetti si sono accentuati a seguito dell'accordo raggiunto in seno alla commissione competente, che potrebbe dare origine a norme rigide e burocratiche, un risultato per me inaccettabile. Nel tentativo di trovare un compromesso, il contenuto è stato totalmente modificato dal Consiglio e dalla Commissione europea - aspetto questo positivo - e quindi ora in plenaria ci troviamo a votare su un testo che ci sentiamo di sostenere.
Un concetto centrale del documento è la flessibilità per i comuni. Gli Stati membri saranno liberi di stabilire i propri orientamenti, anche sostituendo la metodologia standardizzata della proposta della Commissione. So che in Germania esistono diverse norme in materia di acquisto tramite appalto pubblico dei veicoli ecologici. Tali norme vengono già applicate con successo e, stando a quanto dichiarano le associazioni dei comuni, dovrebbero rimanere immutate in futuro. In questi casi, quindi, non è previsto alcun nuovo obbligo.
Per gli Stati membri privi di una regolamentazione in materia, invece, la direttiva fornisce gli orientamenti necessari all'introduzione di una politica degli appalti nel rispetto dell'ambiente. Se tuttavia gli Stati membri dovessero optare per il modello sviluppato dalla Commissione europea, potranno ricorrere a procedure semplificate. Nel caso di acquisti tramite appalto pubblico fino a 249 000 euro non occorrerà presentata alcuna domanda ufficiale e verrà applicato il valore soglia minimo. Inoltre, com'è stato detto, i veicoli speciali sono esclusi.
Il testo di compromesso ha ottenuto il sostegno del Consiglio e della Commissione europea e anche l'approvazione delle associazioni dei comuni e dell'industria automobilistica. Forse sarebbe stato possibile fare a meno di questo testo di legge ma tuttavia in pratica non sussistono interessi contrari e, tutto sommato, consiglio di attenersi all'approccio di compromesso.
Inés Ayala Sender
Signor Presidente, desidero innanzi tutto ringraziare il relatore per la sua perseveranza su una questione che il Parlamento aveva inizialmente respinto e ringrazio anche la Commissione europea per aver insistito, presentando infine un testo riveduto fondamentale, dato che utilizza uno strumento già disponibile. Mi riferisco alla possibilità delle autorità locali di promuovere appalti pubblici esemplari in un settore d'importanza oggi vitale, quello dei veicoli puliti per il trasporto su strada.
Mi rallegro anche del fatto che si sia voluto correre il rischio di accelerare un procedimento che mi auguro possa ora avanzare come è già accaduto con il patto e la conciliazione.
Mi compiaccio inoltre che iniziative quali Città-VITAlità-Sostenibilità (Civitas) e "Energia intelligente per l'Europa", che stanno alla base di questo tipo di programma, siano state sostenute e abbiano ottenuto il giusto riconoscimento. Mi auguro altresì che si continui a promuovere tali iniziative, ivi comprese quelle riguardanti i veicoli a idrogeno, riconoscendo la partecipazione di tutte le parti in causa.
Tuttavia, per quanto concerne le infrastrutture, mi rammarico che non si sia riusciti a utilizzare uno strumento del settore dei trasporti che il Parlamento in qualche misura aveva respinto. Mi riferisco alla proposta sulle reti transeuropee dell'energia che alla fine non era stata approvata.
Si è parlato di fondi e di aiuti di Stato ma non è stato individuato alcun fondo o programma specifico per le reti transeuropee dell'energia. Negli ultimi anni le iniziative in tal senso hanno segnato il passo, eppure adesso sarebbero di fondamentale importanza per la fornitura di nuovi carburanti alternativi come il gas o l'idrogeno.
Desidero quindi chiedere al commissario Tajani di presentarci una proposta in tal senso quando rivedrà il testo o forse anche prima, se possibile. Vorremmo una proposta relativa all'utilizzo delle reti transeuropee dell'energia per assicurare la fornitura dei nuovi carburanti, una proposta in uno dei settori dove vi è maggior necessità, cioè quello delle infrastrutture di base per i nuovi carburanti.
Vittorio Prodi
a nome del gruppo ALDE. - Signor Presidente, onorevoli colleghi, grazie al collega Jørgensen per il documento e credo che sia veramente un'azione coerente con tutto il pacchetto energia e ambiente che noi stiamo discutendo e proprio per agire sugli appalti pubblici per orientare certamente la scelta delle istituzioni - ma vorrei dire prima di tutto, a monte di questo - per orientare la scelta dei costruttori.
Questo equivale veramente ad una presentazione di un quadro coerente di specifiche che i veicoli debbono soddisfare e questo per quanto riguarda sia i parametri che riguardano la limitazione delle emissioni dei gas ad effetto serra che altri parametri che riguardano direttamente l'inquinamento e la salute.
Farebbe un po' di preoccupazione anche una valutazione monetaria che, per quanto riguarda l'anidride carbonica, è già qualche cosa di attuale per il protocollo di Kyoto nell'ambito dello scambio di emissioni. Per gli altri, si tratterebbe anche a rigore di una monetizzazione della salute, una valutazione monetaria della salute. Però, qui è chiaro come la cosa è specificamente diretta a trovare degli elementi di confronto non certamente a incoraggiare - anzi è diretta a diminuire - le emissioni, anche con effetto sulla salute. Quindi, specifiche tecniche per la prestazione energetica e ambientale.
Questa è la grande opportunità offerta da questa direttiva e quindi si tratta di una situazione chiara che però non limita la scelta delle istituzioni. Io mi meraviglio un po' di questa opposizione che mi sembra molto preconcetta. È un suggerimento forte all'istituzione ma vorrei dire soprattutto ai fabbricanti di veicoli.
Margrete Auken
a nome del gruppo Verts/ALE. - (DA) La ringrazio, signor Presidente, e ringrazio anche l'onorevole Jørgensen, che ha cooperato in modo aperto e costruttivo. La legge che mi auguro verrà approvata domani è una legge necessaria. L'esperienza della Danimarca, il paese da dove proveniamo l'onorevole Jørgensen e io, ci ha insegnato che, in assenza di quadri normativi appropriati in materia di acquisti ecologici, non si va oltre le parole. Le autorità pubbliche scelgono l'opzione più economica e non quella più ecologica ed è quindi giusto obbligarle a tenere conto, per esempio, delle emissioni di CO2 e di particelle quando investono in nuovi veicoli. Idealmente ci sarebbe piaciuto che tutte le autorità locali adottassero la stessa metodologia per la valutazione dell'impatto nell'aggiudicazione degli appalti, in modo che risultasse chiaramente che chi inquina paga. L'internalizzazione di costi esterni, come viene chiamato questo principio, è qualcosa che tutti auspicheremmo e che darebbe altresì ai produttori un certo grado di sicurezza in merito ai criteri di aggiudicazione utilizzati. Ci soddisfa tuttavia la soluzione raggiunta in quest'Aula, che prevede che le autorità locali e lo Stato stesso possano scegliere se introdurre nei bandi d'appalto requisiti specifici sul consumo di carburanti e l'emissione di particelle oppure se assegnare un valore all'impatto ambientale del veicolo, che verrebbe così a costituire una parte essenziale dell'appalto. A questo riguardo, siamo lieti che il prezzo, che la proposta fissa per chilogrammo di CO2, si avvicini maggiormente al prezzo di mercato previsto. Solo in questo modo si fornirà un forte incentivo allo sviluppo di autobus, camion e automobili private ecologici. E' un peccato che la commissione competente non sia riuscita a ottenere la maggioranza e a imporre gli stessi requisiti nel commercio dei veicoli usati: non sussistono infatti motivi tecnici per non applicarli anche in questo contesto. Applicando i requisiti unicamente alle auto gli effetti benefici della proposta tarderanno a manifestarsi e non possiamo permetterci di attendere questi indispensabili miglioramenti. Ad ogni modo, la legge in esame rappresenta un passo importante verso l'impiego dell'enorme potere d'acquisto del settore pubblico per spingere verso soluzioni ecologiche a tutti i livelli.
Bairbre de Brún
Signor Presidente, accolgo favorevolmente le raccomandazioni della misura di conciliazione concordata dai rappresentanti del Parlamento, del Consiglio e della Commissione europea sui veicoli puliti per il trasporto su strada.
Le autorità locali e gli altri enti pubblici devono essere spinti a investire nel trasporto pulito e sostenibile.
Quando si fanno scelte ecologiche di trasporto efficiente, specialmente nelle nostre città, ciò va a vantaggio della salute dei nostri cittadini e dell'ambiente. La misura ci aiuterà a rispettare i nostri impegni in materia di clima e, aspetto ancor più importante, potrà fungere da catalizzatore del mercato nella scelta di mezzi di trasporto ecologici. I responsabili degli appalti pubblici dovrebbero tenere in considerazione i benefici a lungo termine.
Nel calcolo bisognerebbe tenere anche conto di tutti i costi relativi alle misure scelte.
Il settore dei trasporti è quello in cui l'Europa sta incontrando maggiori difficoltà.
Mi auguro che questa direttiva venga approvata prima possibile, in modo che si possa applicarla entro il 2010 a sostegno delle autorità locali e degli enti pubblici che si preoccupano dell'ambiente.
Johannes Blokland
a nome del gruppo IND/DEM. - (NL) Signor Presidente, nel corso dei dibattiti sull'energia che si tengono in quest'Aula sottolineiamo sempre quanto sia importante avere una società sostenibile, anche nel settore dei trasporti. Nel corso degli ultimi mesi abbiamo cercato di imporre norme più severe sul trasporto delle merci (Euro 6) e sulle automobili e nel farlo abbiamo affrontato il problema alla radice. E potremo rendere i trasporti maggiormente sostenibili anche in fasi successive, pubblicando bandi d'appalto ecologici come suggerisce la proposta di cui stiamo discutendo.
Sono pienamente favorevole al principio di inclusione dell'impatto ambientale ed energetico nelle gare d'appalto per gli autoveicoli, dal momento che ciò ne assicurerebbe uno sviluppo sostenibile promuovendo al contempo la domanda di veicoli ecologici e incentivando i produttori all'innovazione. Importanti aspetti da prendere in considerazione sono non solamente il consumo di carburante e le relative emissioni di CO2 ma anche le emissioni di particelle e sostanze tossiche o in qualche modo nocive, come il diossido di carbonio e le polveri sottili.
Affinché la politica in questo campo sia efficace, sarà importante assicurare uno scambio di conoscenze e di informazioni tra gli Stati membri. In tal modo potremo condividere le prassi migliori e di conseguenza ottimizzare la procedura per gli appalti ecologici.
Desidero ringraziare il relatore, l'onorevole Jørgensen, per il compromesso raggiunto con il Consiglio sull'argomento. In precedenza, la discussione in materia aveva presentato non poche difficoltà, ma in seconda lettura, a mio parere, è stato raggiunto un accordo ragionevole al quale ho potuto apporre la mia firma.
Luís Queiró
(PT) Signor Presidente, signor Commissario, solo questa mattina il presidente Sarkozy ha parlato in quest'Aula della differenza tra protezionismo e interventi intelligenti sul mercato. Se consideriamo altresì gli innumerevoli casi in cui l'industria europea è sovraccarica di norme e restrizioni che, seppur necessarie, la rendono meno competitiva, possiamo facilmente comprendere perché si debba apprezzare la proposta attualmente in discussione e votare a favore.
Sappiamo che l'Unione europea ha vari strumenti a disposizione per raggiungere i tre obiettivi del 20 per cento proposti e che uno degli approcci più comuni è quello di richiedere alle industrie europee di adeguarsi ai criteri ambientali e a quelli di contenimento delle emissioni; l'alternativa di cui stiamo discutendo oggi in Aula è quella di suggerire alle autorità pubbliche di fungere da catalizzatori del mercato. E' un approccio logico. Incoraggiando i principali acquirenti pubblici a guidare il mercato e a creare una domanda di veicoli puliti e a basso consumo energetico, veicoli più costosi da produrre ma sicuramente migliori dal punto di vista ambientale, si interviene sul mercato in modo legittimo, opportuno e giustificato.
Ovviamente tale intervento non può essere contrario agli interessi dei contribuenti, ma tali interessi vanno misurati sia in termini di costi immediati che di potenziali benefici a livello ambientale nella vita quotidiana dei cittadini dell'Unione. In base al documento oggetto del nostro dibattito, quando le autorità pubbliche decideranno di rinnovare i loro parchi macchina dovranno calcolare non solo il prezzo d'acquisto ma anche i costi globali connessi all'intero ciclo di vita del veicolo, in termini di emissioni di CO2 e inquinamento atmosferico, e alla fine tali costi dovranno essere usati come criteri per gli appalti.
In futuro le autorità pubbliche avranno quindi l'opportunità di dare il buon esempio e di fungere da catalizzatori del mercato automobilistico, in modo che esso si sviluppi e diriga i propri investimenti verso la produzione di veicoli ecologici con emissioni di CO2 e di inquinanti sempre più ridotte. Desidero infine congratularmi con l'onorevole Jørgensen e con i relatori per parere, il cui lavoro ha consentito il dibattito odierno sull'argomento, e mi auguro che il documento contribuisca realmente a modificare le abitudini a vantaggio del futuro sostenibile delle nostre società.
Holger Krahmer
(DE) Signor Presidente, anche se ormai siamo giunti a un compromesso, o forse proprio grazie al compromesso, che, come ha detto l'onorevole Schwab, ha rimosso alcune spigolature al testo della legge, ci chiediamo quale sia in definitiva lo scopo della direttiva.
Dato che la quota di mercato dei veicoli acquistati dalle autorità pubbliche è molto ridotta - si parla dell'1 per cento delle autovetture e del 6 per cento dei camion - la direttiva non apporterà un contributo significativo alla tutela ambientale: essa non rappresenta altro che una goccia nell'oceano e il livello di spesa che comporta per noi è ingiustificato.
In particolare, ritengo discutibile utilizzare lo strumento della legge sugli appalti. Tale legge, che regolamenta gli acquisti da parte delle autorità pubbliche, è chiaramente concepita per riferirsi al prodotto, alla sua adeguatezza e alle sue prestazioni, e non prevede l'inclusione di criteri ambientali.
Desidero altresì sottolineare che discuteremo a Bruxelles degli standard per i prodotti. Oggi, invece, siamo tenuti a discutere gli standard sulle emissioni degli automezzi pesanti e degli autoveicoli, nonché i limiti di CO2 per questi veicoli. Non c'è bisogno di ulteriori regolamentazioni europee sull'acquisto di prodotti. Con questa direttiva stiamo aggiungendo un ulteriore e inutile fardello burocratico e stiamo violando il principio di sussidiarietà.
Pierre Pribetich
(FR) Signor Presidente, in un periodo in cui i nostri dibattiti girano inesorabilmente come dervisci rotanti attorno alla crisi, non posso resistere alla tentazione di descrivere l'approccio del mio collega, l'onorevole Jørgensen, come un circolo virtuoso, non da ultimo per la sua trasparenza.
Incoraggiando la sostituzione dei vecchi parchi macchina con veicoli nuovi con l'indizione di appalti pubblici, si mette l'economia al servizio dell'ambiente; riducendo le emissioni di CO2 in modo da creare domanda, si mette l'ambiente al servizio dell'economia. Si tratta di un equilibrio perfetto che costituisce un circolo virtuoso a livello di bilancio, a livello ecologico e a livello di trasparenza e pagando questo prezzo otterremo realmente dei progressi.
A tal fine, dobbiamo lasciarci guidare da due principi: la valutazione del costo reale del veicolo lungo tutto il suo ciclo di vita e l'adozione di decisioni trasparenti a livello locale, in modo da consentire una verifica sociale delle conseguenze, a vantaggio dell'ambiente. Senza trasparenza verrebbe sì a crearsi un circolo, ma sicuramente non un circolo virtuoso. Desidero congratularmi con il collega per il suo lavoro, volto a rafforzare la trasparenza. Avendo a disposizione tutti i dati relativi a un acquisto e un elenco dei risultati raggiunti, a testimonianza delle buone intenzioni perseguite dalle autorità pubbliche nell'acquistare veicoli puliti, ciascun cittadino darà lo stesso giudizio, valuterà pubblicamente e concretamente, al di là della retorica, la realtà di questo impegno.
In questo spirito l'introduzione di un marchio ecologico - un marchio visibile, leggibile e comprensibile, che attesti la qualità ecologica - sarebbe la scelta migliore. In questo momento di crisi, l'industria automobilistica europea troverà nella nuova domanda di veicoli puliti e con un marchio ecologico non un freno ma uno stimolo al proprio sviluppo e una sfida da raccogliere. La crisi economica non deve assolutamente servire da pretesto per rinunciare allo sviluppo di prassi volte a diminuire gli effetti nocivi sull'ambiente.
La crisi deve, al contrario, rappresentare un'opportunità che dobbiamo imparare a cogliere per creare nuovi circoli virtuosi, pensando al nostro pianeta ma soprattutto alle generazioni future.
Avril Doyle
(EN) Signor Presidente, la ringrazio per la sua tolleranza. Dopo tanti dibattiti sulla prima relazione, lo scorso gennaio la Commissione europea ha presentato una proposta riveduta il cui scopo è quello di contribuire a dare all'Unione europea un'economia basata sull'efficienza energetica e a basso tenore di gas serra, incentivando i veicoli puliti e a basso consumo energetico. Tale politica è in linea con diverse altre proposte, incluse quelle previste dal pacchetto sul clima e l'energia. A mio parere la direttiva contribuirebbe ad accelerare l'adozione di veicoli più puliti ed efficienti, creando al contempo un mercato dinamico e favorevole a tali veicoli.
Il Consiglio ha apportato alcune modifiche al progetto di proposta ridefinendone il campo d'applicazione, in modo da assicurarne la coerenza con le direttive sugli appalti pubblici e introducendo una maggiore flessibilità di scelta. Il progetto di direttiva attuale riguarda l'acquisto di veicoli da parte delle autorità aggiudicatrici e di altri organi e operatori, ai fini delle direttive sugli appalti pubblici, e da parte di operatori dei servizi di trasporto pubblico di passeggeri, disciplinati dal regolamento sugli oneri di servizio pubblico. Esso obbliga le autorità competenti a includere nelle specifiche della gara d'appalto requisiti sul consumo energetico e sulle emissioni di CO2 e di altri agenti inquinanti oppure a introdurre criteri di aggiudicazione che tengano conto dell'impatto di tali aspetti.
Sono favorevole all'approccio generale, che fornisce diverse possibilità di scelta per la valutazione dei costi connessi all'intero ciclo di vita del veicolo e prevede una certa flessibilità sul peso da assegnare a tali costi nei criteri di assegnazione. La direttiva è inoltre in linea con l'agenda sulla sostenibilità, in base alla quale si dovrebbe sempre richiedere il veicolo più ecologico. Direi che la direttiva potrebbe costituire un elemento importante da aggiungere all'agenda non commerciale degli Stati membri per la riduzione delle emissioni di CO2 visti gli obiettivi generali del nostro pacchetto sul clima e l'energia.
Essa andrà applicata a tutti i veicoli acquistati da ministeri, enti statali e autorità locali, ad eccezione di quelli adibiti a servizi d'emergenza, degli automezzi di soccorso e di quelli militari. Mi è stato assicurato che molti di questi enti, nei criteri di aggiudicazione dell'appalto, valutano già i costi sulla base dell'intero ciclo di vita del veicolo, ivi inclusi i costi di carburante. Si stima che i costi effettivi, considerando le emissioni, non sarebbero elevati in termini di costi generali. Non sono certo a favore della burocrazia, e d'altronde questa proposta, come ha detto il commissario Tajani, non comporta ulteriori oneri amministrativi. Occorre tuttavia avviare iniziative a tutti i livelli per trasformare le nostre economie nelle economie a basse emissioni di cui abbiamo un disperato bisogno: ecco perché ho votato a favore della proposta.
Paweł Bartłomiej Piskorski
(PL) Signor Presidente, è evidente che la questione di cui stiamo discutendo oggi non divide, bensì unisce il Parlamento europeo. Stiamo discutendo di come rendere un servizio ai nostri cittadini e di come rendere i veicoli che utilizziamo quanto più ecologici possibile.
Il documento in oggetto ha senza dubbio qualche difetto e contiene molti compromessi che probabilmente sono necessari in questa fase del dibattito; tuttavia, esso è indubbiamente un passo nella direzione giusta. Il documento incoraggia in modo particolare gli utilizzatori di veicoli pubblici, le autorità locali e statali, ad acquistare veicoli ecologici. E' questo il grande pregio della direttiva, anche se con tutta probabilità, come molte altre questioni discusse in quest'Aula sulla sicurezza e il trasporto stradale, costituisce solo il punto di partenza del nostro dibattito.
Horst Schnellhardt
(DE) Signor Presidente, signor Commissario, onorevoli deputati, questa proposta di direttiva sulla promozione tra le istituzioni pubbliche di veicoli puliti per il trasporto è fortemente burocratica e non realizzabile. Inoltre, non si può certo dare per scontato che essa abbia effetti apprezzabili a livello ambientale. Sicuramente questo obiettivo non ha nulla di sbagliato: è un obiettivo che sosteniamo e vogliamo anche fare tutto il possibile perché in Europa vi siano condizioni climatiche adeguate.
Tuttavia non posso condividere questo approccio burocratico, che in realtà crea più problemi di quanti ne risolva e che non rappresenta un progresso. In diverse occasioni oggi è stato sottolineato che la percentuale di autoveicoli e camion cui si riferisce è pari, rispettivamente, all'1 e al 6 per cento, ed è quindi difficile sostenere che tali percentuali possano avere una qualche incidenza. Se costringeremo le autorità locali a calcolare le emissioni prodotte da un veicolo nel corso del suo intero ciclo di vita e i relativi costi prima di decidere, su tale base, quali veicoli acquistare, non faremmo che ripudiare la legge sugli appalti, anche considerato che la direttiva andrebbe ad accrescere ulteriormente gli oneri burocratici. Ciò che intendo dire è che ora si sta decidendo di qualcos'altro. Che le autorità locali debbano decidere in base al prezzo è un dato di fatto.
Introducendo un'ulteriore legge sugli appalti, creeremmo incertezza a livello giuridico: si tratterebbe di una situazione altamente riprovevole, che non posso accettare. Persino il compromesso finalizzato ad attenuare questi aspetti non apporta alcuna miglioria senza contare che non prevediamo effetti positivi sul clima né una riduzione a breve termine della burocrazia.
E tutto ciò inoltre accade solo sei mesi prima delle elezioni europee. Signor Commissario, non è lei che deve guidare questo dibattito, ma piuttosto siamo noi che dobbiamo condurlo in campagna elettorale.
Se dovessi essere ancora qui tra due anni, quando la Commissione presenterà la sua relazione, già immagino che si dirà che la misura non ha avuto successo e che occorre inasprire le disposizioni. La Commissione europea non ammetterà di aver commesso un errore, così come due anni fa non aveva previsto che la proposta sarebbe stata respinta: si limiterà a dire che, come emerso dalla valutazione, sarà necessario includere il trasporto di passeggeri da parte di privati. Questo è un obiettivo che non posso condividere. Il nostro dibattito deve avvenire a livello di base elettorale e la Commissione europea deve essere consapevole che, in questo caso, dovrà prestare maggior ascolto al Parlamento e agli eurodeputati.
Gábor Harangozó
(HU) La ringrazio molto, signor Presidente. Signor Commissario, onorevoli deputati, nel dibattito odierno ci siamo trovati d'accordo su un unico aspetto: il mondo si sta dirigendo verso una catastrofe ambientale. Possiamo tuttavia ancora cambiare il corso degli eventi e l'Europa vuole realmente introdurre dei cambiamenti. Né la crisi finanziaria né alcun'altra considerazione possono obbligarci ad abbandonare il nostro ruolo guida nella promozione di uno sviluppo più sostenibile. Se prenderemo tale responsabilità sul serio, dovremo apportare alcuni cambiamenti radicali al fine di creare un'industria automobilistica con una maggiore consapevolezza ambientale.
E' difficile convincere i consumatori a scegliere veicoli più ecologici ma attualmente anche più costosi: grazie a una normativa adeguata, sarà tuttavia possibile contribuire a creare parchi macchina più puliti. Da un lato, nel caso di acquisti con fondi pubblici, potremo dare maggiore risalto a considerazioni di tipo ambientale, fornendo il buon esempio a livello pubblico; dall'altro potremo aumentare la domanda tanto da rendere più conveniente lo sviluppo di tecnologie ecologiche. Dato che questa normativa non è solo importante per la tutela ambientale, ma rappresenta anche un'eccellente opportunità per mantenere forte l'industria automobilistica europea, dobbiamo introdurla quanto prima e su scala più ampia possibile. Molte grazie.
Fiona Hall
(EN) Signor Presidente, sono molto favorevole a questa direttiva dal momento che essa arricchisce il contenuto giuridico delle precedenti proposte, contenute nella direttiva del 2006 e nel piano d'azione della Commissione sull'efficienza energetica.
Gli appalti pubblici rivestono un ruolo centrale, non solo perché forniscono il buon esempio ma anche perché i grossi appalti stimolerebbero la produzione di massa, abbassando quindi i costi dei veicoli a basso consumo energetico. Anche dal punto di vista tecnico era il momento giusto per introdurre la direttiva. L'autonomia e la velocità dei veicoli elettrici si sono trasformate, grazie all'innovazione della tecnologia delle batterie. Molti veicoli acquistati dalle autorità aggiudicatrici appartengono a parchi macchina che di sera, al rientro, si possono facilmente attaccare a una presa elettrica per essere ricaricati e che non dipendono quindi dallo sviluppo di servizi di ricarica presso le stazioni di servizio.
Concludendo, spero che la direttiva rappresenti un trampolino di lancio per una proposta completa sulla riduzione delle emissioni di CO2 nei veicoli commerciali.
Eija-Riitta Korhola
(FI) Signor Presidente, le cifre parlano da sole: si tratta del 26 per cento del consumo energetico complessivo e del 24 per cento delle emissioni di CO2. Il consumo energetico e le emissioni subiscono un aumento pari a circa il 2 per cento ogni anno.
Le emissioni peggiorano la qualità dell'aria in molte città europee, e molte zone avranno difficoltà a raggiungere gli obiettivi comunitari sulla qualità dell'aria. Gli elevati costi di sviluppo hanno rallentato la crescita della domanda di autoveicoli a basse emissioni, il che a sua volta sta rallentando il calo dei prezzi d'acquisto, anche se la valutazione di impatto propone di compensare compensino i costi d'acquisto più alti per gli autoveicoli a basse emissioni con le norme sulla riduzione del prezzo del carburante.
Tutti conoscono i dati relativi al trasporto su gomma: da tempo è arrivato il momento di agire. Il risparmio previsto nella proposta di direttiva in oggetto è stimato a 21,5 miliardi di euro, senza parlare dei vantaggi per l'ambiente. Tuttavia non si deve trascurare il modo in cui questi obiettivi verranno raggiunti.
Si possono ricordare molti casi di sovrapposizione di leggi in cui l'ambizione ideologica ha solo finito per creare una trafila burocratica. Per esempio, le proposte del relatore sull'introduzione di marchi ecologici per gli appalti pubblici o sull'ammodernamento dei veicoli già in uso secondo i criteri validi per quelli nuovi annullerebbero, qualora dovessero entrare in vigore, qualsiasi beneficio economico ottenuto grazie alla normativa, dal momento che comporterebbero costi aggiuntivi. Ecco perché non dobbiamo avere fretta quando cerchiamo di risolvere i problemi ambientali.
Le intenzioni dell'onorevole Jørgensen sono senz'altro buone ed egli ha ottenuto buoni risultati in molti settori. La maggiore trasparenza negli acquisti tramite appalto pubblico merita infatti tutto il nostro sostegno, sempre che si faccia in modo che le informazioni non vengano usate impropriamente a fini populistici. Allo stesso modo, forse è inevitabile che gli appalti pubblici fungano da catalizzatori del mercato dei veicoli ecologici.
Posso tuttavia comprendere anche coloro che domani intendono votare contro la proposta legislativa. Un compromesso in prima lettura rispetta raramente i criteri della democrazia, com'è emerso chiaramente nel corso del dibattito parlamentare sul pacchetto sul clima e l'energia, se non in occasioni precedenti.
Thomas Ulmer
(DE) Signor Presidente, signor Commissario, onorevoli colleghi, la tutela del clima è un obiettivo che ci prefiggiamo tutti; vi sono tuttavia modalità diverse per perseguirlo, non sempre immediatamente riconoscibili. Non ho niente da obiettare sugli appalti ecologici nei casi in cui abbiano realmente un senso, ma sono contrario a questa direttiva, pur essendo consapevole che il mio voto contrario non cambierà di molto il risultato complessivo della votazione in Parlamento, e desidero spiegare i motivi della mia decisione.
Un accordo in prima lettura su un'importante materia di codecisione come questa, dove è in gioco più di un adeguamento tecnico, pregiudica la democrazia. Il fatto è che il relatore, di cui apprezzo molto il lavoro, non rappresenta il voto parlamentare ma solo quello della commissione per il mercato interno ed è su questa base che egli tratta con il Consiglio e con la Commissione europea escludendo, in definitiva, il Parlamento.
In secondo luogo, il compromesso modifica la direttiva al punto da privarla praticamente di contenuto, pur comportando una spesa notevole per le autorità locali a livello burocratico. La burocrazia non è gratuita ed è spesso inutile. In questo caso, stiamo contribuendo ad aumentare l'euroscetticismo sia dei cittadini europei che delle nostre autorità locali.
Dato che molte parti essenziali della direttiva sono state attenuate, speravo che il Consiglio e la Commissione la ritirassero in toto. Tutti gli aspetti pertinenti sono già stati regolamentati a livello europeo, mentre altre questioni non richiedono una normativa oppure potrebbero essere risolte meglio sulla base del principio di sussidiarietà. Il ritiro della proposta avrebbe segnalato che prendiamo sul serio il problema della riduzione della burocrazia.
Nella zona in cui vivo, ad esempio, moltissime autorità locali prendono già le loro decisioni in base al sistema comunitario di ecogestione e audit. Le stesse risorse avrebbero potuto contribuire cento volte di più alla tutela del clima se fossero state spese per l'isolamento degli edifici pubblici.
A mio avviso, il punto sta nel capire se la direttiva è fine a se stessa oppure mira ad avviare azioni concrete; gran parte dei cittadini europei non comprenderanno nessuno dei due approcci.
Miroslav Mikolášik
- (SK) Mi congratulo con l'onorevole Jørgensen per la relazione, che fa suo l'obiettivo di promuovere veicoli puliti, economici e a basso consumo energetico sulle strade europee. Credo fermamente che l'introduzione di norme comuni a livello europeo avrà un impatto positivo per l'ambiente. Le autorità locali hanno un ruolo centrale nel determinare i criteri per gli appalti pubblici nel settore del trasporto su strada e sono quindi favorevole alla proposta che prevede che gli appalti pubblici debbano tenere conto non solo dei costi di acquisto ma anche dei costi del consumo, delle emissioni di CO2 e delle informazioni sull'inquinamento atmosferico previsto per l'intero ciclo di vita del veicolo. Credo fermamente che una serie di chiari criteri ambientali potrebbe contribuire a dare un apporto significativo a sostegno del mercato di veicoli puliti.
Sono anch'io dell'opinione che le informazioni sull'acquisto di veicoli per il trasporto pubblico urbano debbano essere trasparenti e accessibili a tutti. Un dialogo aperto e intenso tra autorità locali, gruppi ambientalisti e cittadini contribuirà sicuramente a rafforzare l'incidenza dei fattori ambientali nell'acquisto di nuovi veicoli.
Zuzana Roithová
- (CS) Avere veicoli puliti è un obiettivo importante e assolutamente legittimo, ma oggi le autorità locali hanno già la possibilità di includere considerazioni di tipo ambientale negli appalti per i servizi di trasporto pubblico e lo stanno già facendo. La direttiva non fornisce alcun valore aggiunto per l'ambiente e costituisce un inutile fardello amministrativo per le autorità locali e regionali. Gli Stati membri si sono assunti l'impegno di ridurre del 20 per cento le emissioni e forse sarebbe meglio lasciar decidere a loro se investire o meno nel riscaldamento domestico o in altri aspetti. Tale compito va lasciato alle regioni. Nessuno qui ha detto la verità: in realtà, stiamo discutendo di come assicurare uno sbocco all'industria automobilistica europea, sulla quale gravano le nostre richieste di riduzione delle emissioni. Sarà sicuramente un problema vendere veicoli costosi malgrado il calo dei consumi la recessione incipiente, e ciononostante siamo qui a discutere di una direttiva che porrà un ulteriore fardello sulle spalle delle autorità locali e regionali. Ecco perché sono assolutamente contraria. Vi chiedo quindi, onorevoli colleghi, di dare il vostro sostegno a coloro che tra noi credono che la proposta debba essere semplicemente respinta.
Oldřich Vlasák
- (CS) Signor Presidente, consentitemi di esprimere, come ex membro di una giunta locale, la mia opposizione alla proposta in discussione. La direttiva è inutile e non ne abbiamo bisogno per una serie di ragioni: in primo luogo, essa è contraria alle regole del libero mercato; in secondo luogo, interferisce con la sussidiarietà delle autorità locali, che dovrebbero definire autonomamente le proprie priorità; in terzo luogo, le condizioni relative alle gare di appalto pubblico prevedono già requisiti ambientali e un'attenta valutazione delle emissioni dei veicoli; in quarto luogo, essa avrebbe un effetto minimo a fronte di costi altissimi, aumentando il carico amministrativo per le autorità locali per la maggior burocrazia prevista. Sarebbe meglio utilizzare le già limitate risorse finanziarie delle autorità locali per il riscaldamento degli edifici, migliorando l'isolamento e sostituendo le vecchie lampadine con quelle moderne. In questo modo otterremo risultati più significativi e un risparmio maggiore, tutelando al contempo l'ambiente e il clima.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Questa direttiva contribuisce sensibilizzare le autorità locali circa l'impatto ambientale del trasporto urbano. Gli Stati membri avranno la possibilità di applicare criteri più severi a favore dell'acquisto tramite appalto pubblico di veicoli puliti e a basso consumo energetico rispetto a quelli proposti nella direttiva e potranno anche scegliere di acquistare veicoli rimessi a nuovo oppure modernizzare i veicoli esistenti dotandoli di particolari dispositivi e adattando i motori affinché funzionino con carburanti più puliti.
Personalmente ritengo che dovrebbe essere possibile sia acquistare veicoli puliti e a basso consumo energetico per il trasporto su strada sia modificarli successivamente, dotandoli di nuovi motori e parti di ricambio qualora questi non abbiano superato il 75 per cento del chilometraggio dell'intero ciclo di vita. La direttiva in discussione tuttavia non contempla la possibilità di dotare i veicoli di nuovi motori e parti di ricambio quando questi superano il 75 per cento del chilometraggio dell'intero ciclo di vita come invece dovrebbe fare se l'obiettivo è quello di fare un investimento realmente sostenibile.
Paul Rübig
(DE) Signor Presidente, signor Commissario, ci manca semplicemente un sistema di incentivazione e bisognerebbe chiedere delucidazioni in tal senso al commissario Kovács. Non sarebbe forse opportuno considerare, anche in questo settore, periodi di ammortamento o prevedere detrazioni e bonus?
Credo che l'Unione europea potrebbe prevedere la possibilità di fornire aiuti in questo settore, per esempio nel quadro del programma per la concorrenza e l'innovazione. Vi sono anche il programma "Energia intelligente per l'Europa" e il Settimo programma quadro per la ricerca.
Proporrei di avviare iniziative a due livelli, prevedendo, da un lato, alcuni sgravi fiscali e dall'altro degli aiuti. In questo settore si può raggiungere grandi risultati e propongo di avviare una nuova iniziativa a questo riguardo.
Antonio Tajani
vicepresidente della Commissione. - Signor Presidente, innanzitutto voglio dire all'onorevole Rübig, all'onorevole Ayala Sender che parlerò con i Commissari competenti per dare risposta alle questioni che loro hanno sollevato. Ringrazio tutti gli altri parlamentari che hanno partecipato a questo dibattito, che non è stato certamente un dibattito piatto ma piuttosto vivace con osservazioni e anche qualche polemica che fanno sempre bene.
Io volevo sottolineare in replica soltanto tre cose, signor Presidente. Primo punto. Un'analisi costi/benefici effettuata nell'ambito della valutazione di impatto della proposta indica che i guadagni potenziali sono notevoli, perché i costi iniziali di investimento per i veicoli, probabilmente più elevati, saranno bilanciati dai risparmi ottenuto grazie ad un minore consumo di energia e minori emissioni di CO2 e di altre sostanze inquinanti.
Secondo punto. Inserendo tra i criteri di valutazione l'impatto dei veicoli nel corso della loro durata di utilizzo, non solo non si avrebbero maggiori costi ma potrebbero anzi ottenersi notevoli risparmi, sia per gli operatori che per la società.
Terzo elemento. Il risparmio sui costi per il carburante, che va a diretto vantaggio dell'operatore, supera da solo e in larga misura eventuali costi più elevati sostenuti al momento dell'acquisto.
Dan Jørgensen
relatore. - (DA) Signor Presidente, credo che, tra dieci o vent'anni, i cittadini europei avranno una consapevolezza ambientale molto diversa rispetto a quella attuale. Sono assolutamente certo che, allora, l'idea di utilizzare il denaro dei contribuenti, il denaro proveniente dalle tasche dei cittadini, per acquistare un qualunque prodotto che non sia ecologico sarà inimmaginabile. Coloro che tra noi sono a favore del compromesso che verrà messo al voto domani forse potranno ripensare con orgoglio al momento in cui stavamo compiendo i primi passi nella direzione giusta. Vorrei quindi ringraziare nuovamente i relatori ombra, che hanno contribuito a raggiungere il compromesso, e ringrazio anche i deputati che oggi in Aula hanno commentato positivamente i negoziati.
Desidero aggiungere qualcosa, tuttavia, sulle critiche mosse alla direttiva, che non sono state poche. Credo che il più critico di tutti sia stato l'onorevole Ulmer, che ha detto, per esempio, che la direttiva è troppo burocratica. In realtà, la direttiva non è particolarmente burocratica ed è stata concepita come uno strumento molto semplice e flessibile, che possa consentire anche alla più piccola autorità locale, città o regione di affrontare facilmente le questioni oltre a prevedere delle esenzioni laddove giustificate. Ma l'onorevole Ulmer ha detto anche qualcos'altro, e cioè che la direttiva non avrà alcun impatto. Onorevoli colleghi, ogni anno in Europa le autorità pubbliche acquistano centomila autoveicoli. Centomila veicoli corrispondono a un milione di veicoli in dieci anni e non si può quindi dire che se contribuiremo a promuovere acquisti più ecologici non produrremo alcun impatto. L'impatto naturalmente ci sarà: stiamo parlando di 35 000 camion e di 17 000 autobus all'anno. 17 000 è di fatto un terzo degli autobus acquistati ogni anno in Europa. Quello che stiamo facendo avrà quindi sicuramente un grosso impatto. C'è tuttavia un punto nell'intervento dell'onorevole Ulmer sul quale mi trovo più d'accordo: egli ha detto che la sua valutazione personale non inciderà molto sul risultato della votazione di domani e credo che, fortunatamente, abbia ragione.
Presidente
La discussione è chiusa.
La votazione si svolgerà mercoledì 22 ottobre.
Dichiarazioni scritte (articolo 142 del regolamento)
Ivo Belet  
per iscritto. - (NL) Signor Presidente, signor Commissario, se vogliamo adottare una politica credibile sul clima, e su questo tema ci aspettano settimane cruciali, allora i governi dovrebbero dare per primi il buon esempio.
Ecco perché ritengo che la direttiva sia un buon lavoro e che faremmo bene ad applicarla prima possibile. Nessuno impedirà ai governi nazionali di applicarla entro un anno: se lo vorranno sicuramente ne avranno la possibilità.
Mentre l'introduzione di un marchio ecologico a livello europeo per il momento è improbabile, non c'è nulla che impedisca di avviare, a livello nazionale, iniziative di sensibilizzazione e persuasione dell'opinione pubblica.
Tutto sommato, è questo l'aspetto centrale: convincere i consumatori, noi tutti, che è possibile acquistare autoveicoli ecologici e che tali veicoli non costano più dei loro equivalenti inquinanti.
Ecco perché è importante che vi sia la massima apertura riguardo all'acquisto dei nuovi veicoli, in modo che tutti, specialmente a livello locale, possano controllare e fare confronti autonomamente.
Anche noi possiamo fornire un modello di comportamento, per esempio smettendo di recarci a Strasburgo o a Bruxelles con i nostri fuoristrada e adottando le versioni ecologiche di queste macchine, versioni che emettano meno polveri e fuliggine e meno CO2, senza in tal modo togliere niente alla comodità di guida.
Krzysztof Hołowczyc  
per iscritto. - (PL) Signor Presidente, tutte le iniziative adottate per soddisfare i criteri in materia di cambiamento climatico definiti dal Consiglio europeo nel marzo del 2007 e ribaditi nelle conclusioni dell'attuale presidenza rafforzeranno sicuramente la posizione dell'Unione europea come leader mondiale nella lotta contro i cambiamenti climatici.
Nell'allinearsi a tali obiettivi, la relazione è anche diventata parte integrante del nostro continuo dibattito in materia, poiché mira a trovare mezzi efficaci per la riduzione delle dannose emissioni di CO2.
Sembra dunque che il nuovo impulso trasmesso dagli enti pubblici ai produttori di veicoli sia un passo nella direzione giusta. Non si dimentichi però che occorre trovare il giusto equilibrio tra gli incentivi all'innovazione dell'economia comunitaria e il mantenimento di una concorrenza aperta tra le imprese europee. Ci auguriamo che l'industria automobilistica tragga stimolo da questa iniziativa e intensifichi la ricerca in modo da consentire un'introduzione più rapida delle nuove tecnologie ecologiche e a basso consumo energetico.
Anneli Jäätteenmäki  
I cambiamenti climatici e lo sfruttamento delle risorse naturali sono questioni rilevanti nel mondo attuale: questa iniziativa costituisce un importante punto di partenza e contribuirà a rendere l'ambiente più pulito e l'Europa più sostenibile in futuro. La normativa è essenziale se l'Unione europea ha intenzione di raggiungere il proprio obiettivo di ridurre del 20 per cento le emissioni di gas serra entro il 2020, di aumentare l'efficienza energetica del 20 per cento e di utilizzare le energie rinnovabili per almeno il 20 per cento dei consumi complessivi.
Gli autoveicoli puliti e a basso consumo energetico tendenzialmente sono più costosi, ma un aumento della domanda di veicoli ecologici potrebbe comportare un calo dei prezzi e potrebbe far diventare le auto ecologiche più competitive e alla portata dei consumatori. E' importante che si incoraggi tutti gli europei a fare la propria parte nella tutela dell'ambiente.
Mary Lou McDonald  
per iscritto. - (EN) Accolgo favorevolmente le raccomandazioni del pacchetto di compromesso.
E' giusto esortare le autorità locali e gli enti pubblici ad assumere un ruolo guida nel trasporto pulito e sostenibile; ecco perché gli acquisti tramite appalto pubblico dovrebbero basarsi sulla sostenibilità.
Soprattutto nelle città, la preferenza accordata ai servizi di trasporto efficienti ed ecologici andrà a vantaggio della salute dei cittadini, dell'ambiente e dei nostri impegni in materia di clima e potrà fungere da catalizzatore del mercato favorendo la scelta di mezzi di trasporto puliti. I responsabili degli appalti pubblici dovrebbero considerare questi benefici a lungo termine.
Sappiamo che i trasporti sono un settore nel quale occorre ridurre le emissioni di CO2 e auspico che la revisione di questa direttiva si possa concludere prima possibile in modo da consentirne l'applicazione entro il 2010 a sostegno delle autorità locali e degli enti pubblici sensibili alle problematiche ambientali.
(GA) Credo che la commissione faccia bene a sfidare le autorità locali. Tutti sappiamo che i trasporti sono un settore nel quale occorre ridurre le emissioni di CO2 e la direttiva fornirebbe un sostegno alle autorità locali e agli enti pubblici attenti all'ambiente. Gli appalti pubblici dovrebbero basarsi sulla sostenibilità e non si dovrebbe considerare unicamente il prezzo d'acquisto, ma anche tutti gli altri costi, tenendo conto della salute, dell'ambiente e delle emissioni di carbonio.
Daciana Octavia Sârbu  
L'immissione sul mercato di veicoli puliti e a basso consumo energetico apporterà un contributo significativo alla tutela ambientale, migliorerà la qualità dell'aria e renderà i mezzi di trasporto più efficienti, riducendo al contempo le emissioni di agenti inquinanti. Gli obiettivi della direttiva sulla qualità dell'aria e quelli indicati nel Libro verde sulla mobilità urbana verranno applicati efficacemente, promuovendo un trasporto pubblico più ecologico. In questo momento, l'industria automobilistica giapponese, che si sta concentrando sulla produzione di auto ecologiche, rappresenta una minaccia per il mercato dell'Unione europea. L'industria europea dovrà quindi investire maggiormente nello sviluppo tecnologico di veicoli che emettano meno diossido di carbonio e nell'incentivazione di carburanti alternativi.
Al fine di incoraggiare i produttori di veicoli ad aumentare la produzione di auto ecologiche, occorrerà tenere in considerazione, in caso di appalti pubblici, i costi delle vetture per l'intero ciclo di vita e il loro impatto sull'ambiente e sulla salute pubblica. Tale esigenza, tuttavia, non rappresenta una distorsione della concorrenza tra il settore pubblico e quello privato, dal momento che alla fine quest'ultimo sarà soggetto alle stesse norme e agli stessi criteri ambientali qualora eroghi servizi di trasporto pubblico.
Richard Seeber  
per iscritto. - (DE) La proposta della commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare di introdurre obbligatoriamente gli standard sull'efficienza energetica e le emissioni come criteri nell'acquisto di autoveicoli da parte delle autorità locali e regionali non tiene conto, in una certa misura, del principio di sussidiarietà e comporta soprattutto un aumento insostenibile della spesa burocratica. La garanzia relativa a "veicoli puliti e a basso consumo energetico” è, ad esempio, una misura troppo complessa da predisporre e applicare per essere veramente utile. Il compromesso presentato, tuttavia, semplifica in qualche modo il già sovraccarico sistema burocratico.
E' particolarmente positivo a questo riguardo il fatto che agli Stati membri venga concessa maggior flessibilità nel recepimento della proposta. Il principio delle soglie minime, in base al quale i veicoli al di sotto una certa soglia non rientrano nella procedura d'appalto, contribuirà sicuramente a ridurre il carico burocratico delle autorità locali minori. Resta tuttavia da vedere se l'auspicato impatto di questo modello sul mercato delle autovetture private risponderà alle aspettative, tenendo conto che la quota di mercato dei veicoli commerciali acquistati tramite appalto pubblico è pari solo al 6 per cento.
