Crises du secteur de l'automobile (débat) 
La Présidente
L'ordre du jour appelle les déclarations du Conseil et de la Commission concernant les crises du secteur automobile.
Jean-Pierre Jouyet
président en exercice du Conseil. - Madame la Présidente, Monsieur le Commissaire Verheugen, Mesdames et Messieurs les parlementaires, la crise profonde de l'économie mondiale a touché le secteur automobile européen au troisième trimestre de cette année, après une performance qui avait encore été bonne au second trimestre de l'année. Tous les grands marchés mondiaux de l'automobile sont touchés, mais pas avec la même gravité.
Aux États-Unis, les ventes ont diminué de 32 % sur un an, arrivant au plus bas niveau depuis 25 ans. Les trois grands constructeurs automobiles américains - General Motors, Ford et Chrysler - ont demandé des aides d'urgence de l'État fédéral. Les marchés émergents, qui compensaient, jusqu'à cet été, le recul des ventes dans ces pays, sont, eux aussi, touchés par la crise, mais à un moindre degré.
En Chine, les ventes ont reculé de 1,4 % en septembre. C'est le deuxième mois consécutif de baisse en Chine, après un recul de 6,3 % en août.
Au Brésil, les ventes d'automobiles ont chuté de 11 % le mois dernier, pour la première fois depuis 1999.
En Russie, il n'y a pas encore de chute du marché de l'automobile, mais il y a un ralentissement fort de ce marché, qui pourrait connaître les premières baisses dès le début de l'année prochaine.
Donc, on voit bien que la situation se dégrade également dans les grands pays émergents.
En Europe, les immatriculations ont reculé de près de 4 % entre le début de l'année et le mois d'août dernier. La fin de l'année pourrait s'avérer difficile et le recul du marché automobile serait de l'ordre de 5 % sur l'ensemble de l'année 2008, ce qui serait, pour ce marché, le plus mauvais résultat enregistré depuis 1993.
Partout dans le monde, pourtant, l'industrie automobile fait des efforts considérables pour faire face à la crise et essayer de trouver les fondements d'une croissance nouvelle. Les mesures de diminution de la production vont avoir des répercussions négatives sur l'emploi dans toutes les chaînes de valeur ainsi que sur la demande, on va le voir dans les prochains jours.
Malgré la conjoncture difficile, les grands constructeurs européens resteront bénéficiaires en 2008, même si le rythme de progression des marges, bien évidemment, se ralentit: ils peuvent encore garder cette situation bénéficiaire compte tenu des gains de productivité très importants qui ont été effectués ces dernières années. Donc, la position compétitive de l'industrie européenne reste relativement bonne - je pèse mes mots -, cela en raison de trois facteurs.
D'abord grâce au fait que l'industrie européenne est présente de manière croissante dans les pays émergents, qui sont aussi bien des marchés que des lieux de production. Et c'est dans ces pays émergents que la croissance, même si elle se ralentit comme je l'ai indiqué précédemment, reste un moteur.
Le second facteur, c'est qu'il y a une meilleure politique de nouveaux modèles, avec des modèles qui sont plus économiques, plus écologiques et qui sont plus proches de la demande des consommateurs.
Enfin, comme je l'ai indiqué, compte tenu des gains de productivité qui avaient été faits antérieurement, la situation financière de l'industrie européenne reste encore relativement saine à ce jour.
Dans cette situation, surtout, une politique de vigilance s'impose afin d'éviter que des aides d'État octroyées à des producteurs non européens par leurs gouvernements faussent le jeu de la concurrence loyale sur le marché mondial, notamment sur les marchés émergents. Des mesures ciblées et temporaires de soutien aux producteurs européens pourraient s'avérer utiles, notamment afin d'améliorer encore les performances technologiques et écologiques du parc automobile européen, dont l'environnement réglementaire, comme nous le savons, en termes de législation sur l'environnement, reste le plus exigeant au monde. C'est ce qui a conduit les constructeurs européens à investir plus lourdement que leurs principaux concurrents américains dans la recherche et le développement pour faire face à ces défis écologiques.
Nous ne pouvons que nous féliciter que notre industrie ait acquis ainsi une longueur d'avance dans le domaine environnemental, mais nous devons être vigilants et nous assurer qu'elle la conserve effectivement. La Commission - je laisserai le commissaire Verheugen le développer - fera des propositions le 26 novembre prochain sur des mesures européennes de soutien à l'industrie, notamment au secteur automobile. La Banque européenne d'investissement est également sollicitée et devrait participer à l'effort en cours de préparation au niveau européen.
Les États membres doivent lui fournir, si nécessaire, les ressources appropriées pour qu'elle soit en mesure d'apporter de nouvelles ressources en soutien au secteur automobile. Les États membres envisagent également des actions nationales de soutien à leurs constructeurs. Ces efforts doivent être coordonnés afin de maximiser l'efficacité de ces soutiens. Comme elle l'a fait dans d'autres domaines de réponse à la crise, la Présidence française mettra tout en œuvre pour obtenir une action commune des Européens sur ce sujet industriel majeur.
Le Conseil européen de décembre débattra des propositions de la Commission et des différents plans de soutien nationaux qui auraient pu être mis en place d'ici là. Il s'agit, bien entendu, d'agir en parfaite cohérence avec les autres objectifs politiques de l'Union. Le soutien au secteur automobile doit, en particulier, se faire dans le respect de l'intégrité du marché intérieur. Il n'est dans l'intérêt de personne de profiter de la crise pour créer des distorsions sur le marché automobile, et ce soutien doit, bien évidemment, s'inscrire résolument dans le cadre des objectifs environnementaux que l'Union s'est fixés dans le cadre du paquet énergie-climat.
Je crois que c'est dans ce sens que travaille la Commission. La Présidence est déterminée à favoriser l'émergence d'un accord équilibré entre les États membres et avec votre Parlement sur une approche offensive coordonnée de soutien aux industries automobiles.
Günter Verheugen
vice-président de la Commission. - (DE) Madame la Présidente, Monsieur le Président en exercice du Conseil, Mesdames et Messieurs, il n'est pas étonnant que le premier secteur de l'économie réelle frappé de plein fouet par les conséquences de la crise financière soit le marché de l'automobile.
Le marché de l'automobile est particulièrement sensible au comportement des consommateurs. Il est clair que dans la situation actuelle, les consommateurs incertains quant à leur avenir économique, qui ne savent pas s'ils auront encore un emploi l'année prochaine, si leurs revenus seront aussi élevés ou s'ils possèderont encore leur capital, ne vont pas s'empresser d'acheter une voiture. Il s'agit d'une réaction bien connue et, sans doute, naturelle.
Mais la crise des marchés financiers n'est pas la seule raison de cette retenue. Il y a aussi l'incertitude, parmi les constructeurs et les consommateurs, quant aux exigences du monde politique envers la voiture du futur. Les consommateurs ne savent pas, par exemple, s'ils peuvent compter sur des avantages fiscaux ou sur des primes lorsqu'ils achètent ou n'achètent pas certains types de voitures. Il est donc nécessaire de clarifier le plus rapidement possible la situation réglementaire du secteur.
La situation est claire. L'industrie automobile est une industrie importante, voire la plus importante pour l'Europe, et elle va bien au-delà de la fabrication de voitures. Nous devons envisager l'ensemble de la chaîne d'approvisionnement et du marché automobile, qui englobe bien sûr aussi le commerce et la réparation de voitures. Au total, ce secteur emploie 12 millions de personnes en Europe et son impact s'étend largement à d'autres secteurs.
Le président en exercice du Conseil a déjà décrit le recul de ce secteur. Je vais vous donner un autre chiffre. À la date d'aujourd'hui, le nombre d'immatriculations de voitures neuves en Europe est inférieur de 700 000 unités à ce qu'il était l'année dernière. Ceci concerne une période d'environ neuf mois et signifie donc que d'ici la fin de l'année, cet écart aura sans doute atteint un million d'unités. Je suis convaincu que vous imaginez facilement les répercussions économiques d'un tel recul.
Nous n'avons aucune raison d'espérer une amélioration rapide en 2009. En d'autres termes, nous devons nous attendre à ce que 2009 soit elle aussi une année de crise pour l'industrie automobile. Cette crise aura un impact significatif sur l'utilisation des capacités, sur le nombre d'emplois et sur la capacité d'investissement des constructeurs automobiles, surtout en ce qui concerne les investissements importants nécessaires pour respecter les exigences en matière de véhicules à faible consommation et peu polluants.
Cette évolution économique entraîne également une évolution particulièrement défavorable du point de vue de l'environnement. Plus le parc de voitures européens vieillit, plus ces voitures polluent - c'est un facteur particulièrement important que nous devons garder à l'esprit. Si nous voulons réellement faire baisser les émissions de substances polluantes, et en particulier de CO2, et il s'agit là de notre objectif prioritaire, l'essentiel est de remplacer rapidement les voitures plus anciennes qui circulent actuellement sur les routes européennes.
Depuis un certain temps, on constate précisément une tendance inverse. L'âge moyen des voitures circulant en Europe augmente, tout comme les émissions de substances polluantes. Je vous le dis de la façon la plus claire possible: si toutes les parties concernées - le Parlement, le Conseil et la Commission - ne s'attèlent pas à rendre les voitures abordables pour les consommateurs au cours des prochaines années, cette situation ne peut que s'aggraver.
Il existe bien sûr déjà des voitures qui n'émettent pas de substances polluantes. Le seul problème est que personne ne peut les acheter. Nous devons donc parvenir à un rapport raisonnable entre ces différents éléments. Comme vous le savez, nous avons lancé le processus Cars 21. Étant donné que nous avons compris très tôt la gravité de la situation, j'ai organisé il y a quelques semaines à Bruxelles un "sommet de l'automobile" dans le cadre de ce processus. Ce sommet a réuni les constructeurs automobiles, les États membres qui fabriquent des voitures, les syndicats, les associations environnementales et toutes les parties prenantes. Ce sommet a permis de dégager un certain nombre de choses que nous devons faire.
La première est que nous devons vraiment garantir la stabilité et la prévisibilité du cadre réglementaire. Le secteur doit savoir où il en est et ce que nous attendons de lui. Nous devons tenir compte de l'effet cumulatif des mesures que nous prenons. Je pense qu'il est bon de vous rappeler que le CO2 n'est pas la seule chose dont nous discutons actuellement, en ce qui concerne l'industrie automobile.
Nous avons déjà adopté les normes Euro 5 et Euro 6. Mais ces normes ne sont pas encore appliquées, et elles nécessiteront également des investissements importants qui feront augmenter le prix des voitures. Nous avons déjà adopté des exigences supplémentaires en matière de sécurité des piétons. Ces mesures nécessitent elles aussi des investissements importants qui se répercutent sur le prix des voitures. Le processus législatif en vue de l'adoption d'autres règles strictes concernant l'amélioration de la sécurité des voitures européennes est déjà en cours. Elles auront le même effet. Lorsque nous envisageons tous ces facteurs, il est clair que le prix des véhicules européens va connaître une augmentation importante au cours des prochaines années, et nous devons en tenir compte également.
Nous avons également convenu de la nécessité de stimuler la demande. Il y a plusieurs façons d'y arriver. Je pense que les incitants fiscaux sont une bonne approche, mais uniquement s'ils sont liés aux émissions de CO2. Les incitants fiscaux qui poussent à l'achat de n'importe quelle voiture ne sont d'aucune utilité. Leur objectif doit être de renforcer la demande en voitures peu polluantes à faible consommation. Il en va de même pour les marchés publics.
Vient ensuite la question de la capacité d'investissement. La Banque européenne d'investissement propose, depuis des années, une ligne de crédit permettant aux constructeurs automobiles d'obtenir des emprunts à des taux avantageux, afin de développer de nouveaux véhicules écologiques. Ces lignes de crédit ont également été utilisées ces dernières années, il n'y a rien de nouveau à cela.
Nous devons à présent augmenter ces lignes de crédit pour répondre à la demande, et la Banque européenne d'investissement est prête à le faire. Je pars de l'hypothèse que les décisions nécessaires seront prises avant la fin de l'année.
Enfin, je voudrais souligner que notre politique commerciale doit elle aussi contribuer à assurer la viabilité future de l'industrie automobile européenne. La concurrence se jouera de plus en plus dans les régions du monde où une croissance importante est prévue. Dans ces régions, nous serons en concurrence avec des constructeurs d'autres régions du monde, qui bénéficient de conditions de production nettement moins coûteuses que celles des constructeurs européens.
Je serai clair: le grand avantage des constructeurs européens face à la concurrence mondiale est que l'Europe produira bientôt les voitures les plus propres et les plus sûres du monde, et j'espère qu'il en ira de même pour la qualité et que nous proposerons également les meilleures voitures du monde.
Permettez-moi de dire quelques mots sur le problème qui nous occupe, le problème qui a suscité concrètement le débat d'aujourd'hui. Adam Opel GmbH, un constructeur automobile européen qui est une filiale à 100 % de General Motors, connaît actuellement de graves difficultés financières. Des négociations sont en cours entre Opel et le gouvernement allemand en vue de la mise en place d'une garantie d'État pour résoudre les problèmes financiers d'Opel. Des arguments forts, invoquant le respect des principes politiques fondamentaux, sont avancés pour s'y opposer. Je comprends très bien ces arguments, vu que notre politique industrielle ne repose pas sur les subventions et qu'il continuera à en être ainsi. Notre politique industrielle européenne a pour but d'éviter par tous les moyens un retour aux anciennes habitudes de subvention, et de favoriser au contraire le développement de l'industrie en créant des conditions stables et prévisibles pour les entreprises afin de leur permettre de faire face à la concurrence.
Mais le problème d'Opel n'est pas dû à des erreurs de gestion ou de production ni à des problèmes de qualité des produits. Ces dernières années, cette entreprise a fait des efforts particuliers pour répondre aux exigences de l'avenir et elle a investi énormément dans des technologies modernes. Son problème est uniquement la conséquence de la crise que traverse actuellement la société-mère américaine d'Opel. Je pense qu'il s'agit là de circonstances extraordinaires, de circonstances qui ne s'appliquent pas aux autres constructeurs européens et qui justifient d'envisager des mesures extraordinaires.
Je tiens à répéter que nous ne parlons pas ici de subsides, mais uniquement d'une éventuelle caution. C'est d'une entreprise compétitive qu'il s'agit ici. Du point de vue européen, nous n'avons aucun intérêt à voir Opel disparaître du marché. Et ce problème ne concerne pas uniquement l'Allemagne. Opel possède des usines dans plusieurs pays européens, et sa chaîne d'approvisionnement couvre toute l'Europe. Cette chaîne d'approvisionnement est étroitement liée à celle des autres constructeurs automobiles, ce qui signifie que la disparition d'un grand constructeur européen aurait également des conséquences pour tous les autres constructeurs. Comme je l'ai dit, cela ne serait clairement pas dans notre intérêt. Socialement et politiquement, il est par ailleurs impensable d'exiger des salariés d'Opel qu'ils payent le prix des erreurs graves et irresponsables commises par la société-mère américaine.
(Applaudissements)
Nous verrons donc quelle décision les gouvernements concernés vont prendre, et je parle bien des gouvernements, qui jusqu'ici ne se sont pas encore manifestés suffisamment sur la place publique.
En Suède également, une autre filière de General Motors, Saab, connaît des problèmes d'ordre structurel et nettement plus graves. Il y a également un problème en Espagne, où la production prévue d'une nouvelle voiture écologique est remise en question. Du point de vue européen, nous allons faire tout ce qui est en notre pouvoir pour aider les constructeurs européens à traverser cette période difficile, afin qu'ils puissent continuer à jouer leur rôle moteur en matière de croissance et d'emplois de qualité.
(Applaudissements)
Vito Bonsignore
au nom du groupe PPE-DE. - (IT) Madame la Présidente, Mesdames et Messieurs, nous parlons ici du secteur manufacturier européen qui fabrique un tiers de la production mondiale d'automobiles. En Europe, ce secteur emploie trois millions de personnes en plus de tous les emplois indirects, et il représente l'une des principales industries dans le monde entier en termes de ventes directes, de ventes indirectes et de nombre total de salariés.
Nous devons également considérer le fait qu'aujourd'hui, à l'heure où nous discutons, les dernières prévisions annoncent un doublement du nombre de chômeurs dans l'Union européenne au cours de l'année à venir. Je pense personnellement que ces prévisions sont encore trop optimistes. Je pense, comme M. le Commissaire, que l'industrie automobile devrait bénéficier d'un soutien dans ses tentatives, suite à notre demande, de produire des voitures à faible consommation et à faibles taux d'émissions. Nous devons favoriser le changement, et non pénaliser ceux qui restent sur le côté de la route, et nous devons lier le financement à l'innovation. S'il peut sembler contraignant d'aider les constructeurs automobiles à se remettre d'aplomb, n'oublions pas que la faillite de certains d'entre eux coûterait nettement plus cher à l'Union européenne.
Ce secteur est en crise dans le monde entier, mais nous pouvons trouver le moyen d'en sortir par une avancée technologique - nous sommes d'accord sur ce point. Si nous ne fabriquons pas en Europe les voitures du XXIe siècle, nous perdrons cette activité de production au profit de pays qui sont sur le point de lancer une fabrication à grande échelle de voitures à bon marché et de basse technologie, comme l'Inde ou la Chine.
Il est vrai que les banques ne prêtent plus, et que les grands constructeurs automobiles sont en train d'épuiser les liquidités qu'ils avaient accumulées précédemment et qu'ils avaient conservées jusqu'au milieu de cette année. Il est vrai aussi que le marché s'est considérablement contracté et qu'il terminera l'année 2008 sur un recul qui sera, je pense, Monsieur Jouyet, proche de 10 %. Mes prévisions pour 2009 sont pessimistes.
L'Europe se trouve face à une grande opportunité: l'opportunité d'encourager, sans discrimination, la transformation structurelle du secteur par le biais de prêts à long terme et à taux avantageux et d'une aide à la recherche.
Robert Goebbels
au nom du Groupe PSE. - Madame la Présidente, chers collègues, face à la récession, les socialistes préconisent une politique solidaire et européenne. Cela ne vaut pas seulement pour le secret bancaire, cela vaut également pour les autres secteurs économiques, dont le secteur industriel.
Nous avons souvent déploré l'absence d'une politique industrielle forte dans l'Union européenne. Il y a des pays comme les États-Unis ou la Grande-Bretagne qui ont largement laissé dépérir leurs industries en misant essentiellement sur les services. Le résultat n'est pas probant. L'Europe doit se battre pour le maintien d'un tissu industriel large dont dépendent finalement les PME et les services aux entreprises.
En Europe, le secteur automobile n'est nullement un dinosaure, une espèce vouée à la disparition. Je rejoins totalement les propos du vice-président Verheugen à cet égard. Nous réalisons le tiers de la production automobile mondiale même si la production des voitures a décliné récemment. Les voitures produites en Europe doivent devenir plus propres et moins énergivores et nous n'allons pas pouvoir nous passer, dans un avenir prévisible, de ce mode de transport individuel incontournable. La meilleure organisation possible des transports collectifs ne réussira jamais à assouvir le besoin de mobilité des humains. L'Union européenne doit en conséquence définir une réponse commune aux problèmes du secteur et la réponse ne peut pas être, comme vient de le dire M. Verheugen, l'étranglement du secteur automobile européen. Je ne veux pas d'une Europe où ne circuleraient plus que des voitures japonaises ou, demain, chinoises.
Je sais que le discours politiquement correct impose de donner la préférence aux emplois dits "verts". Un rapport récent des Nations unies estime que le potentiel mondial des emplois verts serait de 3 % de l'emploi global. Ils seront les bienvenus. Toutefois, l'arithmétique élémentaire fait conclure que 97 % de l'emploi ne sera pas vert mais relèvera des secteurs classiques. Raison de plus de nous battre pour le maintien d'un secteur automobile européen qui emploie directement 2 millions et indirectement 10 millions de travailleurs, soit 7 % de l'emploi total européen.
Quand les États-Unis, la Chine et le Japon investissent massivement dans des programmes conjoncturels, l'Europe ne peut pas se payer le luxe d'assister sans réaction à la disparition de pans entiers de son industrie. Ceux qui nous disent qu'il faut laisser faire le marché sont des idéologues naïfs. Sans l'intervention de la main publique, la main invisible, chère à Adam Smith, préfère le court terme et détruit des structures indispensables au façonnement de notre avenir commun.
Nous attendons de la Commission, Madame la Présidente, et j'en ai terminé, un encadrement européen proactif pour le maintien de la compétitivité et l'existence même du secteur automobile européen.
(Applaudissements)
Jorgo Chatzimarkakis
au nom du groupe ALDE. - (DE) Madame la Présidente, M. le Commissaire Verheugen a illustré avec talent la façon dont la crise du secteur financier s'est répercutée sur le marché de l'automobile. Qui plus est, la réalité est que la confiance s'est évaporée et qu'il règne une certaine incertitude quant au futur règlement sur le CO2. C'est pourquoi je ne peux qu'enjoindre mes collègues députés ainsi que le Conseil à élaborer rapidement une règlementation claire et fiable en matière d'émissions de CO2 par les voitures et ce, sur la base des propositions avancées par la présidence française, pour lesquelles je me dois de féliciter M. Jouyet.
Mais la voiture la plus écologique dont nous puissions rêver en Europe ne vaut rien si on ne la rencontre que dans les salles d'exposition et jamais sur les routes. Il ne faut pas seulement que les gens conduisent cette voiture, il faut encore qu'ils puissent l'acheter. C'est pourquoi nous appelons de nos vœux l'approche triple suivante. Tout d'abord, lancer de nouveaux modèles. Cela exige des investissements immédiats considérables, c'est pourquoi nous saluons le programme de la Banque européenne d'investissement. Le Conseil Ecofin doit se réunir le 2 décembre, et nous espérons qu'il prendra une décision qui assurera des crédits souples et avantageux pour l'industrie automobile.
Deuxièmement, il faut sauvegarder les institutions financières de l'industrie automobile. Ce n'est pas quelque chose que nous pouvons faire ici, à l'échelle européenne. Cette mesure doit être intégrée aux plans de sauvetage nationaux, qui doivent rester ouverts.
Troisièmement, nous devons instaurer en Europe des primes à la casse. L'Italie a montré l'exemple dans ce domaine, la Suède également, bien que plus modestement sans doute. C'est de cette façon que nous pouvons utiliser des incitants fiscaux pour lancer de nouveaux modèles. J'espère que rien ne s'y opposera au niveau européen sur la base du droit de la concurrence. Dans cette perspective, la présence de Mme Cruz aurait également été souhaitable. Telle est la route à suivre pour prendre un nouveau départ!
Rebecca Harms
au nom du groupe des Verts/ALE. - (DE) Madame la Présidente, Monsieur le Président en exercice du Conseil, Monsieur le Commissaire, tout comme hier, je dois dire que je doute fortement de l'honnêteté de la Commission dans ce débat. Monsieur le Commissaire, je pense qu'en tant que fondateur du groupe stratégique CARS 21, vous devez avant tout accepter la responsabilité de son échec. En effet, ce groupe n'a pas atteint son objectif de donner à l'industrie automobile européenne une base solide pour l'avenir. Qu'avez-vous donc fait ces dernières années pour en arriver au point où il faut une crise financière pour remettre de l'ordre dans les comptes?
Les problèmes stratégiques de l'industrie automobile européenne sont une chose. Ce que je trouve malhonnête par contre, c'est votre refus d'admettre vos propres faiblesses stratégiques de ces dernières années, votre incapacité à encourager l'innovation écologique. Si des milliers, des dizaines de milliers de familles européennes doivent aujourd'hui craindre pour l'avenir de leur emploi dans l'industrie automobile, la Commission, le commissaire et CARS 21 en sont en partie responsables.
Comment savons-nous que la Commission n'a rien fait, et que vous-même en particulier, Monsieur le Commissaire, n'avez rien fait pour atteindre les objectifs stratégiques imposés par l'instabilité du prix du pétrole résultant du caractère fini des réserves et par la nécessité de protéger le climat? Monsieur le Commissaire, vous avez personnellement bloqué pendant des années les propositions de votre collègue de la Commission, M. Dimas, en matière de règlementation des émissions de CO2 par les automobiles. C'est vous qui avez freiné l'adoption d'objectifs contraignants en matière de voitures à haut rendement - la conversion en un accord contraignant, d'ici au milieu de la prochaine décennie, d'un objectif défini volontairement au milieu des années 1990. Vous aimeriez voir moins d'innovation environnementale que ce que l'on considérait déjà comme une évidence au milieu des années 1990. Nous avons appris hier que le Conseil, sous la pression de l'Allemagne, n'était toujours pas disposé à accepter des objectifs contraignants pour 2020 alors que ces objectifs sont eux aussi proches de ceux du milieu des années 1990.
Je trouve que cette hypocrisie, cette malhonnêteté dans le débat sur l'innovation environnementale est un scandale. Je vous invite, dans le cadre de ce trilogue, à respecter enfin la promesse que vous avez faite au cours de ce débat à propos de l'innovation dans l'industrie automobile. Si vous ne le faites pas, vous devrez assumer une responsabilité plus grande encore pour l'échec de cette industrie et de ses fournisseurs à s'armer pour l'avenir.
Ilda Figueiredo
au nom du groupe GUE/NGL. - (PT) La crise de l'industrie automobile a différentes causes, dont l'une des plus importantes est la baisse du pouvoir d'achat d'une grande partie la population provoquée par la chute des salaires, le travail précaire et le chômage.
Par conséquent, l'une des mesures les plus efficaces serait d'augmenter les salaires par une distribution plus équitable des revenus. Mais bien entendu, d'autres mesures sont nécessaires dans l'immédiat. La raison en est que l'arrêt de la production par les constructeurs automobiles a des répercussions sur de nombreux autres secteurs, y compris les différents fournisseurs et les entreprises de transport, ce qui risque d'aggraver encore plus la situation économique et sociale.
Par conséquent, tout comme nous avons adopté des mesures exceptionnelles pour le secteur financier, nous devons également prendre des mesures exceptionnelles pour l'industrie automobile afin de sauvegarder l'emploi. Personne ne peut dire que la défense de la production et de l'emploi est moins importante que le secteur financier. Nous devons faire preuve de la solidarité nécessaire pour soutenir l'industrie dans l'Union européenne, et en particulier dans les économies et les secteurs les plus fragiles.
Cette situation est fort préoccupante au Portugal, dans la mesure où ce secteur dépend largement de la stratégie de multinationales. Nous avons assisté ces dernières années à plusieurs délocalisations, tant dans la production de voitures, comme dans le cas d'Opel et de Renault, que dans la production de composants, notamment dans le cas de Yazaki Saltano et de Lear. À cela s'ajoute la menace de chômage dans d'autres entreprises telles que Sunviauto, Delphi et des centaines d'autres micro - et petites entreprises touchées par cette situation.
Certaines entreprises ont interrompu leur production pendant plusieurs jours en raison de l'insuffisance des commandes. C'est le cas par exemple d'Autoeurope à Palmela et de l'usine de pièces Renault de Cacia, Aveiro. Le ralentissement de la production et de la vente de voitures et de pièces a également un impact sur le transport de marchandises.
Par conséquent, Monsieur le Commissaire, Monsieur le Président en exercice du Conseil, il est vital que l'Union européenne accorde une aide exceptionnelle à l'industrie pour soutenir la production et protéger l'emploi accompagné de droits.
Andreas Mölzer
(DE) Madame la Présidente, Monsieur le Commissaire, nous n'avons sans doute pas pris suffisamment au sérieux les signes avant-coureurs de la crise dans l'industrie automobile, par exemple les premiers reculs du nombre de commandes. Au début, nous avons sans doute espéré que seules les voitures américaines gourmandes seraient touchées. Mais quiconque a discuté un moment avec des vendeurs de voitures sait que depuis quelques mois déjà, même les voitures au diesel se vendent mal en Europe.
L'Union européenne ne doit donc pas être surprise de cette tempête toujours plus violente, puisqu'elle a elle-même contribué sans relâche à la chute de ce secteur autrefois florissant, par exemple par un déluge de règlementations qui ont noyé l'industrie automobile. Or les entreprises ont besoin d'un cadre juridique stable et prévisible pour planifier leurs activités. Si l'Union européenne change les règles sans arrêt, elle finira peut-être par pousser toutes les industries à la ruine. Et n'oublions pas non plus l'augmentation constante des taxes sur le diesel, et l'aventure récente avec les biocarburants.
Pour résoudre cette crise, il ne suffira donc pas que l'UE libère les 40 milliards d'euros de crédits prévus. L'Union doit créer des conditions stables permettant aux entreprises de planifier leur avenir et ce ? dans tous les secteurs.
Werner Langen
(DE) Madame la Présidente, je voudrais une fois de plus souligner l'importance de l'industrie automobile, avec ses 12 millions d'emplois directs et indirects et son statut de leader technologique mondial dans ce secteur. Nous devons garder à l'esprit - et M. le Commissaire Verheugen et d'autres l'ont rappelé - que l'industrie automobile est évidemment tributaire de la situation économique et du prix du pétrole, et que la crise des marchés financiers a entraîné un effondrement de la confiance des consommateurs. Tel est le principal problème de l'industrie automobile. La concurrence est serrée, il n'est tout simplement pas possible qu'une entreprise - ou même un État membre - prenne des mesures susceptibles de fausser la concurrence sans que la Commission européenne intervienne pour empêcher cette distorsion.
Je dis cela à titre de remarque préliminaire. À la lumière de ces considérations, les propositions visant à lancer un paquet de stimulus à l'échelle européenne sont tout aussi contre-productives que les différentes propositions visant à dresser un bouclier protecteur pour l'ensemble de l'industrie automobile. J'estime évidemment qu'il est opportun de promouvoir la recherche et le développement de véhicules peu polluants, soit par le biais du programme de recherche, soit, comme le propose la Commission, par des crédits. Mais je pense qu'il est tout aussi nécessaire de faire en sorte que les aides accordées au niveau des États membres ne faussent pas la concurrence. Je suis aussi tout à fait convaincu que nous ne devons pas modifier de façon générale notre politique en matière de concurrence, comme certains l'ont proposé récemment, y compris des membres éminents de cette Assemblée.
La Commission a raison d'appliquer strictement les règles de la concurrence. Mais je dois dire aussi que nous devrons peut-être prendre des mesures transitoires au niveau européen - et je ne parle pas de subventions à long terme - pour contrer les effets des erreurs de gestion qui ont provoqué la crise de GM aux États-Unis et de ses filiales. Ces solutions doivent cependant respecter le droit de la concurrence. Ce n'est qu'ainsi que nous pourrons protéger l'emploi à long terme dans ce secteur, et je dirais également que le meilleur incitant serait de postposer l'application à l'automobile d'une politique raisonnable en matière de changement climatique, de rendre les voitures plus abordables, comme on l'a dit, et de ne pas imposer d'exigences excessives. Les propos de Mme Harms à cet égard ignorent complètement la réalité de la situation.
Matthias Groote
(DE) Madame la Présidente, Monsieur le Commissaire, Monsieur le Président en exercice du Conseil, Mesdames et Messieurs, la réalité est que l'industrie automobile est en crise, et il y a plusieurs raisons à cela. La crise financière, notamment, a contribué à accélérer la crise dans ce secteur, et les États membres recherchent actuellement des solutions.
L'industrie automobile européenne est une industrie essentielle. C'est pourquoi nous avons besoin de solutions européennes pour cette industrie européenne essentielle, afin de surmonter cette crise. La grande majorité des constructeurs européens possèdent des structures européennes. Pour pouvoir faire les investissements nécessaires en vue de développer des véhicules écologiques et des technologies à faible consommation, cela a déjà été mentionné à plusieurs reprises aujourd'hui, les constructeurs automobiles ont besoin de garanties publiques ou de prêts avantageux accordés par la Banque européenne d'investissement. Nous ne devons pas non plus oublier les fournisseurs dans tout cela, c'est très important. Ce sont justement les petites et moyennes entreprises qui fournissent l'industrie automobile qui innovent et qui créent des emplois.
Mais que peut faire l'Union européenne pour protéger cette industrie? Lors de la dernière période de session, le président en exercice du Conseil a suggéré qu'il fallait protéger les industries essentielles. Ceci m'a paru une bonne idée également, parce que si vous poussez cette proposition jusqu'à sa conclusion logique, cela nécessite une "loi Volkswagen" pour toute l'industrie automobile européenne. Cette loi serait certainement un bon instrument. Cependant, la Commission européenne s'oppose actuellement à cet instrument de protection. Je voudrais donc poser à la Commission la question suivante: va-t-elle maintenir son objection malgré la crise de l'industrie automobile, ou bien va-t-elle changer de cap face à cette crise?
Sophia in 't Veld
(NL) Madame la Présidente, il est révélateur que le commissaire en charge des entreprises et de l'industrie soit ici, mais pas le commissaire chargé de la concurrence. J'éprouve une grande réticence à venir en aide à l'industrie automobile. Il est indéniable que les problèmes sont très graves, mais pourquoi soutenir l'industrie automobile et pas les autres secteurs? Ces problèmes ont peut-être été aggravés par la crise du crédit, mais cette crise n'est pas leur cause, et les aides publiques ne devraient pas récompenser un comportement fautif. Bien que le traité de l'Union européenne permette une aide de sauvetage, nous ne devrions pas utiliser l'argent des impôts - qui appartient après tout aux citoyens - pour maintenir à flot des secteurs malades. Il ne faut pas non plus oublier que nous avons déjà consacré des sommes énormes au sauvetage des constructeurs automobiles ces dernières années, et pas toujours avec succès.
S'il est vrai que nous avons une responsabilité à court terme pour les emplois menacés, nous avons également la responsabilité à long terme de laisser derrière nous une économie saine, un environnement sain et des finances publiques saines pour les générations futures. Je trouve un peu injuste qu'on nous demande aujourd'hui d'injecter des milliards dans l'industrie automobile pour la sauver du désastre alors qu'il est impossible, depuis plusieurs années déjà, de trouver de l'argent pour les soins de santé, l'éducation, l'accueil des enfants ou l'environnement. Si nous accordons cette aide, il faut définir précisément la restructuration que nous attendons en retour de l'industrie automobile. Par ailleurs, cette aide doit servir exclusivement à des activités orientées vers l'avenir, écologiques et innovantes. Car n'oublions pas que si les aides d'État peuvent sauver des entreprises, elles peuvent aussi en détruire d'autres en faussant la concurrence.
Jean-Paul Gauzès
Madame la Présidente, Monsieur le Président du Conseil, Monsieur le Commissaire, mes chers collègues, ceci a été dit déjà plusieurs fois, l'industrie automobile représente directement ou indirectement 12 millions d'emplois dans l'Union européenne; c'est 10 % du PIB européen. L'industrie automobile est donc aujourd'hui confrontée à une grave crise: la baisse du marché européen est de l'ordre de 15 %; elle pourrait être de 17 à 20 % pour les derniers trimestres de 2008.
Les résultats des constructeurs sont en chute. Dans ce contexte, le manque de liquidités devient le principal risque pour cette industrie. En conséquence, les constructeurs diminuent leur production et tentent de réduire les coûts de structure. L'emploi est la première victime de la crise.
Comme vous l'avez dit, Monsieur le Président, face à cette crise, la réponse doit être coordonnée entre l'Europe et les États membres, notamment ceux qui sont directement concernés. Le support financier de la BEI qui est envisagé est nécessaire.
Je souscris bien évidemment à vos propositions. Il s'agit d'abord de soutenir l'investissement, notamment pour la conception et la réalisation de véhicules propres, le développement de véhicules hybrides et électriques. Il s'agit aussi de soutenir le marché par une incitation financière au renouvellement du parc. Ainsi que l'a dit le commissaire, les voitures anciennes sont responsables d'une part importante de la pollution générée par les automobiles.
Mais il faut aussi mettre en place un cadre réglementaire stable, ambitieux, mais réaliste. Les objectifs sur la réduction des émissions de CO2 doivent être maintenus, les industriels y ont consacré et y consacrent d'importants moyens, mais le réalisme doit conduire à modérer les pénalités pour non-atteinte des objectifs. Des pénalités excessives tueraient les constructeurs généralistes.
N'oublions pas que l'industrie automobile est celle sur laquelle pèsent les exigences écologiques les plus fortes.
Enfin, dans les circonstances actuelles, il serait préjudiciable aux constructeurs qu'il soit porté atteinte à la protection dont bénéficient les pièces extérieures de carrosserie.
Monica Giuntini
(IT) Madame la Présidente, Monsieur le Commissaire, Mesdames et Messieurs, je pense que ce débat relatif à l'un des secteurs les plus critiques de l'économie européenne est opportun.
La situation économique mondiale continue de s'aggraver, et la situation déjà compromise de l'industrie automobile en Italie et en Europe se détériore également. M. le ministre a mentionné les chiffres. Les ventes ont baissé de façon significative, de 5 % en 2008. L'Italie a connu une baisse de 18 % rien qu'en octobre, le chiffre le plus mauvais dans ce secteur depuis plus de 10 ans.
Il s'agit donc d'une crise qui touche tous les principaux marchés européens, mais je tiens à souligner que le secteur de la construction automobile n'est pas le seul à ressentir les effets de cette crise. Toute la chaîne d'approvisionnement est touchée, et notamment les entreprises spécialisées dans la fabrication de composants automobiles.
Comme cela a déjà été dit, la crise touche l'ensemble du secteur. Je voudrais citer en exemple la situation de la côte toscane en Italie. Ces derniers mois, à la suite de délocalisations, cette région a connu un recours massif au fonds de garantie des salaires, imposé à des centaines de travailleurs, et le licenciement des employés sous contrats temporaires. Un exemple parmi beaucoup d'autres, qui vous donnera une idée de la gravité de la situation, est celui du groupe Delfi, dont les salariés dépendent du fonds de garantie salariale depuis deux ans et demi. Des mesures urgentes sont nécessaires pour redéployer ses salariés, en commençant par les efforts lancés par les autorités locales.
Mais il est clair aujourd'hui que les autorités nationales, régionales et locales sont en partie impuissantes, et que nous avons donc besoin d'un engagement fort et d'actions au niveau européen. L'Europe doit interpeller les multinationales sur le problème des délocalisations et elle doit adopter des mesures destinées à contenir cette crise afin de prévenir ses conséquences sociales et en matière d'emploi.
Gianluca Susta
(IT) Madame la Présidente, Mesdames et Messieurs, la crise financière nous enseigne que nous devons revenir à l'économie réelle. Nous devons donc aider l'industrie manufacturière européenne à se rétablir, surtout à un moment où les États-Unis, sous la présidence de Barack Obama, se préparent à modifier dans une certaine mesure les relations économiques au niveau mondial.
Il ne devrait pas être question d'aides d'État, mais nous devrions renforcer notre industrie manufacturière dans trois directions: le recyclage, qui devrait être compris de la même façon dans toute l'Europe, le recentrage de la production sur les secteurs innovants et l'information des consommateurs et des actions importantes au sein de l'Organisation mondiale du commerce afin de rééquilibrer les barrières tarifaires, notamment dans les relations entre l'Union européenne et l'Extrême-Orient.
Nous ne devons pas non plus oublier les investissements dans la recherche dans ce secteur ni les investissements dans les grandes infrastructures, matérielles ou non. Nous devons jouer une partie égale dans le monde. Aujourd'hui les règles sont en train de changer, et nous devons nous baser sur les conclusions du G20 pour revenir à un point de départ égal.
Gunnar Hökmark
(SV) Madame la Présidente, à l'heure actuelle, l'Europe a avant tout besoin d'emplois. Ce qui se passe dans l'industrie automobile est une crise industrielle qui frappe également d'autres secteurs de l'économie européenne. Mais nous ne devons pas permettre de laisser s'instaurer une situation où les aides d'État dynamisent l'emploi dans un pays aux dépens des entreprises et de l'emploi dans un autre pays. Nous ne pouvons pas avoir des aides d'État qui profitent à un secteur de l'économie au détriment d'un autre secteur, parce que cette situation entraînerait la montée progressive du chômage dans toute l'Europe. Nous ne pouvons pas avoir des aides d'État qui rendent la vie plus difficile aux entreprises dynamiques et qui maintiennent à flot des entreprises incapables de survivre seules. Le problème de l'industrie automobile est un problème de longue durée qui est apparu plus clairement du fait de la crise financière, mais nous observons depuis longtemps des pertes importantes, un fléchissement de la demande mondiale et une surcapacité.
À l'heure actuelle, le plus important et le plus urgent est de stimuler la demande en Europe. Il faut donc diminuer les impôts pour permettre aux ménages européens d'acheter les produits fabriqués en Europe. Il faut permettre à l'industrie européenne, dans tous les domaines, d'être à la pointe de la technologie et du développement, y compris en ce qui concerne l'environnement et l'énergie. C'est sur ce point que nous devons concentrer les efforts publics.
Mais cela signifie aussi qu'il faut permettre à l'industrie automobile européenne d'être un acteur important sur la scène mondiale. Il faut pour cela garantir des échanges commerciaux ouverts et libres et l'accès de l'industrie automobile européenne aux marchés mondiaux. Il est donc important de nous rappeler que ceux qui s'opposent aujourd'hui au libre-échange et au progrès dans le cadre des négociations de Doha, privent en fait l'industrie automobile européenne de la possibilité de se développer sur les marchés importants de l'avenir.
Patrizia Toia
(IT) Madame la Présidente, Mesdames et Messieurs, face à la crise extrêmement grave qui touche le secteur automobile depuis les États-Unis jusqu'à notre continent, le choix qui se pose à l'Europe est clair. Pour respecter un modèle théorique de libéralisme de marché et de concurrence absolue, elle peut, comme certains l'ont préconisé aujourd'hui au sein de ce Parlement, rester inactive et assister à cet effondrement de la demande et de la production, un effondrement dont il n'est même pas possible d'estimer les conséquences à l'heure actuelle. Ou alors, elle peut prendre ses responsabilités et affronter cette situation comme il se doit.
Nous avons opté pour la deuxième solution, et nous invitons la Commission et le Conseil à faire preuve de fermeté et de détermination. Nous nous réjouissons de ce qu'a dit M. le Commissaire Verheugen, et nous espérons qu'aucun de ses collègues ne se mettra en travers de cette détermination. Il s'agit d'une situation exceptionnelle qui nécessite une réaction exceptionnelle.
D'un autre côté, Mesdames et Messieurs, la crise financière a suscité, de la part des autorités politiques et économiques, des mesures et des choix en termes de comportement et d'investissement de fonds publics qui auraient été impensables il y a encore quelques mois. Mais nous devons faire preuve de discernement - j'ai presque fini - dans nos actions, concilier urgence et stratégie et encourager, en proposant des prêts avantageux et en soutenant la demande, un repositionnement sélectif dans la direction d'une production plus durable du point de vue environnemental.
Martin Callanan
(EN) Madame la Présidente, je pense que l'industrie européenne a fait preuve d'une résistance remarquable ces dernières années et ce, malgré des conditions économiques difficiles et un véritable déluge de règles européennes. Nos constructeurs automobiles sont dans le peloton de tête mondial en matière de respect de l'environnement, de normes techniques et d'innovation. Nous devons soutenir ce palmarès et non le miner. Je suis particulièrement fier de l'industrie automobile britannique, et je voudrais d'ailleurs rendre hommage à l'usine Nissan située dans ma région du Nord-est de l'Angleterre, l'usine automobile la plus productive d'Europe.
Personne ne met en doute l'importance de protéger l'environnement, mais je crains réellement que, dans notre empressement à redorer notre blason écologique, nous ne risquions parfois de détruire une industrie importante et florissante. Nous constatons déjà aujourd'hui une chute massive des ventes au Royaume-Uni. Les ventes ont baissé de 23 % le mois dernier. Plutôt que d'imposer des échéances rigides pour faire changer ce secteur, nous devrions le soutenir et l'inciter à réaliser les changements nécessaires pour assurer son avenir. En soutenant politiquement l'industrie automobile, mais aussi ses fournisseurs et les fabricants de composants, nous pouvons les aider à traverser cette période difficile.
J'espère que la Commission fera preuve d'une extrême vigilance face aux États membres qui abusent des aides d'État en faveur constructeurs automobiles. En Grande-Bretagne, l'État a soutenu pendant très longtemps l'industrie automobile et ce, sans aucun succès. Nous sommes parvenus à perdre cette habitude dans les années 1980. J'espère que nous ne la reprendrons pas, parce que si nous injectons des fonds publics dans l'industrie automobile, pourquoi ne pas en faire de même pour le secteur de la construction ou l'industrie agroalimentaire? Tous les secteurs éprouvent des difficultés, et nous devons faire extrêmement attention à ne pas gaspiller l'argent durement gagné par les contribuables en aides inutiles au secteur automobile. Ces aides n'ont pas fonctionné dans le passé, et elles ne fonctionneront pas à l'avenir. J'espère que la Commission se montrera vigilante vis-à-vis des États membres qui pourraient être tentés de s'engager dans cette voie qui ne mène nulle part.
Ivo Belet
(NL) Madame la Présidente, Monsieur le Commissaire, Mesdames et Messieurs, comme d'autres l'ont dit avant moi, l'industrie automobile est un secteur vital. Avec 12 millions d'emplois directs ou indirects, il représente un secteur essentiel de l'économie européenne. C'est énorme. Il me semble donc justifié d'assurer à ce secteur essentiel des prêts avantageux, mais il va de soi que cet argent frais doit être consacré à de nouvelles technologies écologiques. Nous pouvons attendre des constructeurs automobiles européens qu'ils unissent encore plus leurs forces pour développer ces nouvelles technologies, par exemple pour créer des batteries performantes et abordables pour les voitures électriques.
Mais nous devons aussi admettre que l'Europe elle-même a fait des erreurs. Nous avons probablement trop investi dans l'hydrogène, alors que nous avons maintenant besoin à très court terme de moteurs électriques hybrides économiques. C'est pourquoi nous devrions peut-être revoir nos priorités et nos projets, notamment dans le contexte du Septième programme-cadre pour la recherche et le développement. Nous devrions avoir l'ambition, et pourquoi pas, de doter de moteurs électriques, hybrides ou non, toutes les nouvelles automobiles vendues en Europe en 2020. Pourquoi cela ne serait-il pas possible? Pour y parvenir, nous avons besoin d'une reconversion rapide. Cela signifie que nous devons également investir dans la formation des travailleurs concernés. Monsieur le Commissaire, vous conviendrez certainement que l'aide à la formation des travailleurs est un investissement justifié et orienté vers l'avenir, et qu'il faut le considérer comme tel. Par ailleurs, plusieurs constructeurs, dont Ford à Genk et Opel à Anvers, déploient déjà des efforts et des investissements considérables, y compris en faveur des travailleurs les plus vulnérables. Il me semble justifié de continuer à encourager et à récompenser cette politique.
Enfin, la législation sur le CO2 que nous allons approuver au cours des prochaines semaines constitue l'opportunité idéale de viser haut. Les crises sont toujours sources d'opportunités. Nous devons à présent miser à fond sur ces automobiles de la prochaine génération. Si nous persévérons aujourd'hui, l'Union européenne dominera ce marché pendant les décennies à venir. D'où cet appel lancé aux constructeurs européens de sortir des tranchées et de passer à l'offensive.
Pierre Pribetich
Madame la Présidente, quelle doit être la stratégie pour surmonter cette crise? Le constat est là, présent, la crise touche désormais tous les constructeurs et, par ricochet, les 12 millions de citoyens européens salariés qui travaillent dans l'industrie automobile.
C'est d'abord aux salariés, à leurs familles, que nous devons penser, c'est eux que nous devons protéger en premier, en répondant à cette question lancinante: quelle stratégie pour surmonter cette crise?
Une politique industrielle solidaire, structurée, de moyen et long termes, un new car deal, une réponse coordonnée des États et de l'Union, à la hauteur de la situation, rapide, efficace.
J'entends, dans cette enceinte, ressurgir les vieux dogmes du libéralisme dépassé, pas d'aide, pas de subventions, la concurrence, toute la concurrence. Mes chers collègues, l'heure est à la régulation, à l'action publique. Il nous faut donc un new car deal, un plan ambitieux pour l'industrie automobile, intelligent. D'abord pour sauvegarder l'emploi et développer l'emploi en Europe, avec un soutien à la formation. Ensuite, pour accélérer la mutation technologique des entreprises vers la cible des véhicules propres et intelligents, avec la volonté de relancer la demande, en facilitant le renouvellement du parc des véhicules anciens, générateurs de pollution, avec la création d'un bonus écologique européen.
Bref, l'Europe doit agir et ne peut rester sans réponse, agir, ne pas être sans voix, sans action. Il faut agir, agir avec intelligence pour accompagner cette transformation.
Dumitru Oprea
(RO) Nous vivons dans un monde où, au lieu de nous déplacer avec un cheval par personne, nous nous déplaçons en utilisant des dizaines ou des centaines de chevaux. Dans plus de 75 % des cas, des voitures à 4 ou 5 places sont utilisées pour transporter une seule personne. Les voitures consomment 7,5 litres de carburant aux 100 kilomètres depuis 100 ans. Les plus grands problèmes auxquels l'humanité est confrontée sont liés à notre comportement et à la pollution. Nous devons donc réfléchir à notre utilisation de la voiture, et l'utiliser différemment. Nous avons besoin de voitures beaucoup plus petites, sûres, écologiques, ne consommant que quelques litres aux 100 kilomètres et vendues à des prix qui permettront de contrôler le comportement humain à l'avenir.
Ieke van den Burg
(NL) Madame la Présidente, malgré toutes les critiques justifiées à l'encontre de l'industrie automobile et de la façon dont la Commission a agi, nous n'avons pas d'autre choix que d'accorder notre attention à l'industrie automobile, parce que, tout comme le secteur de la construction, ce secteur connaît un recul dramatique. Tous les signaux d'alarme sont au rouge, et nous devons donc agir rapidement, à court terme et de façon ciblée.
Je voudrais souligner trois choses. Notre action doit concerner non seulement les grands constructeurs automobiles, mais aussi leurs fournisseurs et les sociétés de financement. La restructuration doit s'orienter vers des voitures plus propres et plus économiques, et certains de ses aspects devront être coordonnés au niveau européen. Nous devons décourager les États membres de prendre des mesures isolées, ce qui aurait pour effet d'exacerber les problèmes de leurs voisins. Cet aspect est particulièrement important pour les fournisseurs, qui travaillent à l'échelle transfrontalière. Ces fournisseurs opèrent sur le marché intérieur et doivent pouvoir bénéficier de ces mesures de façon uniforme, et pas uniquement au niveau national. La Commission européenne devra veiller attentivement au maintien d'un terrain de jeu régulier. Je suis donc d'accord avec le rôle confié à cet égard à la Direction générale de la concurrence.
Marie Anne Isler Béguin
Madame la Présidente, après avoir payé pour le sauvetage des banques, il faut sauver l'automobile et toujours, bien sûr, avec des deniers publics. Depuis plus de dix ans, pourtant, nous alertons le secteur de l'automobile sur les conséquences des émissions de CO2 sur la santé publique. Depuis plus de dix ans, nous lui demandons de construire des voitures propres. Depuis plus de dix ans, il fait la sourde oreille et il résiste avec le puissant lobby de l'automobile, il freine toute évolution. Récemment encore, Monsieur le Commissaire, vous êtes bien placé pour le savoir, il a fait de la résistance ici, au sein de cette enceinte contre "CARS21" pour ne pas réduire en dessous de 130 grammes les émissions.
Et pourtant, après que des bénéfices considérables, non investis dans la restructuration industrielle, ont été faits, la crise financière devient la bonne excuse pour réclamer des aides publiques et licencier à tout-va. Le consommateur sera-t-il, une fois de plus, le dindon de la farce? En effet, il devra payer pour pouvoir obtenir sur le marché une voiture propre, sans garantie qu'elle soit moins chère, comme c'est le cas aujourd'hui.
C'est donc ailleurs qu'il faut orienter l'industrie automobile pour éviter les faillites de demain car il faut préparer l'après-voiture.
Kurt Joachim Lauk
(DE) Madame la Présidente, nous constatons tout d'abord que les marchés européens qui se sont moins effondrés se caractérisent par un cadre réglementaire clair en ce qui concerne législation et la fiscalité du CO2, mais aussi en ce qui concerne nos attentes vis-à-vis des constructeurs automobiles. Monsieur Jouyet, si votre présidence parvenait à obliger les États membres à créer le plus rapidement possible des environnements réglementaires clairs, même les consommateurs reprendraient confiance. C'est la meilleure aide que nous puissions apporter à l'industrie automobile.
Il y a autre chose que nous devrions faire. Nous ne devrions pas, à l'heure actuelle, envisager des milliards d'euros de subventions tout en menaçant, au même moment, l'industrie automobile de milliards d'euros d'amendes si certains objectifs ne sont pas atteints. Cela n'a aucun sens. Cette attitude provoque une grande incertitude et fait grimper le prix des véhicules pour les consommateurs. Nous devons procéder différemment, adopter une vision claire et annoncer que, d'ici la fin des années 2020, nous souhaitons que 20, 25 ou 30 % des voitures n'émettent aucune substance polluante. Cette approche stimulerait l'innovation et la mettrait en avant, et elle donnerait aux consommateurs une idée claire de la stratégie future de l'industrie automobile en Europe.
Inés Ayala Sender
(ES) Madame la Présidente, dans la situation de crise actuelle, nous devons féliciter la présidence française et le commissaire chargé de l'industrie, M. Verheugen, pour leurs efforts louables. Quoi qu'il en soit, nous avons besoin de plus que cela, et de toute urgence. Il faut également que les commissaires chargés de l'industrie et de la concurrence parlent d'une même voix.
Les entreprises du secteur automobile, c'est-à-dire les constructeurs, les secteurs auxiliaires, les distributeurs et les sociétés de financement, ont besoin d'urgence d'un plan d'aide audacieux et multidimensionnel. Les citoyens ne comprendront pas que nous fassions preuve de retenue et de réticence en matière d'aide destinée à soutenir l'industrie automobile, qui représente de nombreux emplois de qualité, surtout après la diligence dont nous avons fait preuve pour aider le secteur financier, dont les pires erreurs ont été jugées avec bienveillance.
Les travailleurs d'Opel de Figueruelas, dans la province de Saragosse, qui ont aidé et soutenu l'avenir de leur entreprise en Espagne et en Allemagne, ne le comprendront pas. Les gouvernements d'Aragon et d'Espagne ne comprendront pas non plus, alors qu'ils utilisent toutes leurs ressources d'investissement et qu'ils attendent que l'Union européenne fasse preuve de coopération et de leadership.
Nous avons besoin d'un plan rapide et audacieux qui contribuera à remplacer rapidement le parc automobile européen par des véhicules plus sûrs et plus propres. Nous avons besoin, dès le mois de décembre, d'un "plan Renove", d'un programme de renouvellement européen destiné à encourager l'investissement direct et la consommation.
Les constructeurs automobiles européens ont besoin d'aide et de garanties, tout comme les entreprises auxiliaires et les sociétés de financement. Un accord rapide, clair et logique sur le dossier des véhicules et des émissions serait également utile.
Gabriele Albertini
(IT) Madame la Présidente, Mesdames et Messieurs, en réponse au plan de sauvetage annoncé par les États-Unis, M. Juncker, président de l'Eurogroupe et Premier ministre luxembourgeois, a déclaré que nous avions besoin d'une stratégie européenne pour sauver l'industrie automobile. Je rejoins tout à fait ce qui a été dit, et j'espère que cela aura bien lieu.
Lors de la prochaine réunion des ministres des finances des États membres, la Banque européenne d'investissement proposera une augmentation des volumes de prêts de 20 et 30 % en 2009 et 2010, soit entre 10 et 15 milliards d'euros par an pour l'industrie automobile, et cette décision arrive à point nommé. Certains États membres ont déjà pris des mesures de leur côté. Ainsi, le gouvernement allemand a proposé, au début de ce mois, un plan d'assistance économique dont l'objectif est de susciter 50 milliards d'euros de nouveaux investissements au cours de l'année à venir. L'industrie automobile fait partie des principaux secteurs concernés.
J'espère que la Commission européenne en fera de même et qu'elle se montrera unie. L'aide apportée à ce secteur doit être investie dans l'Union européenne, et doit donc être attribuée à des entreprises qui ne délocalisent pas leurs activités de production. Dans les circonstances actuelles, toutes les décisions visant à aider les entreprises sont les bienvenues. Ces mesures doivent avoir pour principal objectif de stimuler l'emploi et l'investissement en Europe.
Dorette Corbey
(NL) Madame la Présidente, je suis d'accord avec les commentaires de Mme Harms. L'aide dont a besoin l'industrie automobile est véritablement le symbole de l'échec de notre politique industrielle. Nous avons parlé pendant des années de la nécessité de préparer l'industrie automobile au XXIe siècle, mais cela n'a finalement pas été le cas. L'industrie automobile a ignoré systématiquement les demandes de fabriquer des voitures plus propres et plus économiques. Aucun progrès n'a finalement été accompli dans ce domaine. L'industrie automobile n'a rien fait pour innover et produire des voitures présentant des émissions de CO2 réduites. Elle continue aujourd'hui encore à faire pression sur le monde politique pour obtenir un relâchement des exigences en matière de CO2, ce qui est un scandale.
La question qui se pose est la suivante: que faire à présent? Je pense que nous pouvons continuer à soutenir l'industrie automobile, mais que cette aide doit être associée à des exigences très strictes. Nous devrions en fait limiter cette aide aux voitures électriques, à tout un programme destiné à permettre l'électrification de l'industrie automobile, et bien sûr à la reconversion des travailleurs. Après tout, il est important que les travailleurs de l'industrie automobile aient un avenir. Nous ne devons jamais les oublier.
Jean-Pierre Jouyet
président en exercice du Conseil. - Madame la Présidente, merci à tous les intervenants, c'est un débat très riche sur un sujet important et je partage, comme la Présidence, le sentiment qui a été exprimé par la majorité d'entre vous, à savoir qu'il nous faut absolument assumer nos responsabilités pour faire face à une situation exceptionnelle qui touche une industrie structurante: vous avez rappelé les chiffres, 12 millions d'emplois dans l'Union européenne et une industrie qui est touchée par la crise financière, en raison de la part du crédit à la consommation, qui est la marque de fabrique de cette industrie.
De plus, c'est une industrie qui doit faire face à des défis écologiques sans équivalence; qu'on ait pris du retard c'est une chose, qu'il ne faille pas le rattraper en est une autre, au moment où nous sommes également engagés sur le paquet énergie-climat et que c'est un des défis majeurs que doit relever l'Union européenne.
Donc la situation est exceptionnelle et la réponse européenne, pour la Présidence, doit être à la hauteur des défis. Cette réponse doit se faire en tenant compte de trois facteurs:
Premier facteur: ce que font nos partenaires des pays tiers. Il faut préserver la compétitivité de cette industrie européenne. Deuxième facteur, il faut préserver les grands objectifs de l'Union européenne: les propositions de la Commission devront permettre de favoriser l'atteinte des objectifs du paquet énergie-climat que vous connaissez; sur le CO2 automobile je crois que l'on est près d'un accord et qu'il est maintenant à portée de main dans le cadre des procédures associant votre assemblée, la Commission et le Conseil.
Troisième facteur: il faut également respecter l'intégrité du marché intérieur; la transparence et l'égalité de traitement, la coordination sont essentielles mais cela n'exclut en rien, lorsqu'il y a des circonstances comme celles que nous vivons actuellement, des soutiens temporaires ciblés, déterminés et octroyés sur la base d'engagements pris également par le secteur automobile.
Je note les pistes envisagées par le commissaire Verheugen qui me paraissent être de bonnes pistes et qu'appuie la Présidence, que ce soit par le biais de prêts de la Banque européenne d'investissement aux investissements verts les plus importants, que ce soit par le biais d'incitations fiscales pour rendre la demande automobile plus compatible avec les exigences de l'environnement, pour renouveler aussi un parc qui vieillit et qui donc s'éloigne des prescriptions en matière d'environnement, pour réduire le coût des véhicules automobiles, ce qui paraît également être un objectif important et s'orienter vers des véhicules qui soient plus économiques. Enfin, développer, lorsque nous sommes face à des situations d'urgence, des garanties publiques, me paraît dans ce secteur également important.
Il me paraît aussi nécessaire de disposer d'incitations pour développer la formation et, dans certains cas, la reconversion, car, dans les semaines qui viennent et dans les premiers mois de l'année 2009, nous pouvons nous attendre, malheureusement, à une situation encore plus difficile.
Donc, tout ce qui est proposé par le commissaire Verheugen me paraît aller dans le bon sens, nous le soutiendrons. Maintenant c'est une question de temps, nous devons agir vite et je retiens aussi l'idée exprimée par M. Goebbels d'un encadrement européen stable et offensif, de façon à préserver la compétitivité de cette industrie indispensable.
Günter Verheugen
vice-président de la Commission. - (DE) Madame la Présidente, Mesdames et Messieurs, je trouve dommage que Mme Harms ne soit plus parmi nous. Après une attaque aussi peu orthodoxe, à la limite de la diffamation, il eût été juste qu'elle me donne la possibilité de lui répondre. Je le ferai donc par écrit. Au nom de la Commission, je rejette catégoriquement les affirmations de Mme Harms, tant sur le fond que sur la forme.
(Applaudissements)
C'est inacceptable.
Pour en revenir au sujet qui nous occupe, l'industrie automobile européenne n'en est pas encore à être maintenue en vie artificiellement. Certaines des interventions pourraient faire penser qu'il s'agit d'un secteur qui dépend de subventions ou qui les réclame. Nous ne versons pas de subsides à l'industrie automobile européenne, et elle n'en a pas demandé. Après tout, toute notre politique industrielle repose sur le principe que nous ne voulons pas dépendre de subventions.
Les prêts à taux avantageux de la Banque européenne d'investissement constituent le seul instrument disponible. Mais je souhaite faire comprendre clairement à tous de quoi il s'agit exactement: ces crédits sont assortis d'un taux d'intérêt inférieur d'1 % tout au plus aux taux du marché. Ces prêts sont nécessaires pour financer les investissements que vous, par exemple, en tant que législateurs européens, exigez des constructeurs automobiles, à savoir les investissements dans des technologies modernes et écologiques. C'est pour cette raison que la Banque européenne d'investissement accorde ces prêts, et pas seulement à l'industrie automobile européenne. On a donné l'impression, dans cette enceinte, que l'industrie automobile était le seul secteur européen à bénéficier de cette facilité de crédit de la part de la Banque européenne d'investissement. Ce n'est pas le cas. Ce système s'applique à tous les secteurs, il n'est donc pas spécifique à l'industrie automobile. Permettez-moi d'insister pour que vous évitiez de donner l'impression, dans ce Parlement, que l'industrie automobile européenne est un secteur à l'agonie qui ne survit que grâce aux aides publiques. Cette industrie n'est pas sous perfusion et n'a pas besoin de l'être, parce que du point de vue de la technologie et de la compétitivité, elle est clairement l'industrie automobile la plus performante au monde. Je suis absolument convaincu qu'elle le restera.
Nous travaillons depuis des années, avec l'industrie et avec la recherche, au développement des technologies modernes de l'avenir. Nous y consacrons des sommes importantes dans le contexte du Septième programme-cadre, et depuis plusieurs années. Nous travaillons avec acharnement pour donner à cette industrie un cadre réglementaire stable. Il s'agit du premier secteur industriel pour lequel nous avons développé une politique sectorielle et ce, précisément parce que nous avons vu venir à temps les problèmes auxquels ce secteur allait être confronté.
En ce qui concerne le dossier Opel, je tiens à réaffirmer qu'il s'agit d'une situation absolument exceptionnelle et extraordinaire sans rapport avec la politique commerciale de l'entreprise elle-même. Cette situation est due exclusivement à des problèmes apparus aux États-Unis, mais qui ont un impact sur l'Europe et auxquels nous devons trouver une solution.
Un dernier point - M. Groote a mentionné un sujet qui l'intéresse tout particulièrement, à savoir la "loi Volkswagen". Je ne pense pas qu'il serait opportun de lancer une initiative européenne visant à créer des réglementations similaires pour tous les constructeurs automobiles européens. Je pense d'ailleurs que rares sont ceux qui seraient d'accord avec cette idée. À ma connaissance, Monsieur Groote, la Commission n'a pas changé d'avis sur cette question. Nous nous attendons toutefois à ce que des décisions soient prises prochainement.
La Présidente
Le débat est clos.
Le vote aura lieu demain à 11 h 30.
Déclarations écrites (article 142)
Esko Seppänen  
L'industrie automobile mondiale est en difficulté, bien que ces difficultés ne touchent pas toutes les usines. Porsche a trouvé une nouvelle façon de faire de l'argent, en prenant des options d'achat sur les actions de Volkswagen. Mais ce n'est pas cela qui va résoudre les problèmes de VW ni des autres constructeurs.
La crise bancaire a provoqué dans son sillage une crise de l'automobile. Dans une économie en récession, les gens ne peuvent pas se permettre d'acheter de nouvelles voitures ni même d'en faire le plein. La Banque européenne d'investissement entend sauver l'industrie automobile au nom de l'Union européenne, mais nous devons nous demander si le monde va réellement avoir besoin de toute la capacité de production automobile disponible actuellement. Si les prêts de la BEI étaient consacrés aux énergies nouvelles et à la technologie environnementale, ils répondraient bien mieux aux véritables besoins actuels du monde. Les fonds disponibles utilisés par les consommateurs pour acheter des voitures ces dernières années ont disparu, et ils ne reviendront pas.
Silvia-Adriana Ţicău  
par écrit. - (RO) L'industrie de la construction automobile est l'une des forces motrices de l'économie européenne. L'Europe produit chaque année environ 300 000 voitures et 300 000 véhicules utilitaires. Le transport routier génère 72 % de toutes les émissions liées au transport, mais l'heure est venue pour nous de réaffirmer l'importance économique et sociale de l'industrie de la construction automobile.
Les crises financières et la récession économique ont de graves conséquences sur l'industrie automobile, qui représente, directement ou indirectement, plus de 15 millions d'emplois. 2010 sera une année cruciale pour l'industrie automobile européenne, avec l'entrée en vigueur de nouvelles exigences en matière de qualité des carburants, de restriction des émissions, d'homologation et de sécurité des usagers de la route.
Afin de rendre la circulation routière plus écologique, l'Union prévoit d'instaurer des primes pour les véhicules écologiques et de pénaliser les véhicules plus polluants. Le paquet "Changement climatique" deviendra donc l'un des principaux moyens déployés pour stimuler la demande en véhicules plus écologiques et plus sûrs.
L'Europe sociale repose sur le développement économique et, à part égale, sur des valeurs sociales. Il faut soutenir l'industrie automobile européenne afin qu'elle puisse faire face aux nouveaux défis, sauvegarder les emplois existants et rester concurrentielle.
(La séance, suspendue à 11 heures, est reprise à 11 h 30)
