Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego
Przewodnicząca
Następnym punktem jest zalecenie do drugiego czytania przez Komisję Transportu i Turystyki, wspólne stanowisko Rady w sprawie przyjęcia regulacji Parlamentu Europejskiego i Rady dotyczącej wspólnych zasad w obszarze lotnictwa cywilnego i ustanowienia Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego oraz uchylenie dyrektywy Rady 91/670/EWG, regulacji (WE) nr 1592/2002 oraz dyrektywy 2004/36/WE (10537/3/2007 - C6-0353/2007 - (Sprawozdawca: Jörg Leichtfried).
Jörg Leichtfried
Pani przewodnicząca, panie wiceprzewodniczący, panie i panowie! Jako postscriptum do tego sprawozdania, jako że proces wyraźnie zmierza do końca, pozwólcie mi państwo skorzystać z okazji i wyrazić szczere podziękowania do wszystkich posłów, którzy wspierali mnie w tej pracy przez okres ponad półtora roku. Szczególne podziękowanie chcę skierować do pana Becseya, pana Degutisa, pani Lichtenberger i pana Kohlíček, do Komisji za jej silne wsparcie oraz do naszego Sekretariatu, a w szczególności pana Vervloeta. Bardzo interesującym doświadczeniem było obserwowanie jak koledzy stają się prawdziwymi przyjaciółmi podczas tego półtora roku w wyniku wspólnej pracy. Znajduje to także odbicie w przygotowanym przez nas sprawozdaniu. Bardzo wszystkim dziękuję.
Wracając do sprawozdania, stoimy przed paradoksem dotyczącym europejskiej przestrzeni powietrznej. Z jednej strony europejska przestrzeń powietrznej została całkowicie zliberalizowana dla branży lotniczej i przewoźników lotniczych, podczas gdy, z drugiej strony istnieje nadal 27 różnych służb nadzoru nad lotnictwem cywilnym z 27 różnymi zasadami i sposobami myślenia, które czasem są rozbieżne. W wyniku tego niebo nad Europą nie stało się bezpieczniejsze, ale w istocie staje się mniej bezpieczne niż było. Doprowadziło to do stanu, w którym niektóre linie lotnicze angażowały się w swego rodzaju handel licencjami, w ramach którego próbowały otrzymać licencje w krajach, gdzie jest prościej je otrzymać i gdzie stosowane mogą być nie tak surowe zasady. Konsekwencją tego było wiele mniejszych incydentów, kilka wypadków i kilka katastrof w europejskiej przestrzeni powietrznej.
Idea tego sprawozdania - ideą, którą w pełni popieram - było stworzenie jednolitych zasad dotyczących działalności lotniczej, przyznawania certyfikatów samolotów i części samolotowych oraz przyznawania licencji pilotom. Celem było nie tylko stworzenie jednolitych zasad, lecz także upewnienie się, że będą one następnie wspólnie i jednocześnie wdrażane. Takie było pierwotne założenie Komisji i poważna większość Parlamentu Europejskiego wsparła to założenie.
Naszą aspiracją było jednak pójście dalej i ułatwienie osiągnięcia pożądanego celu. Chcieliśmy aby EASA - Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego - była bardziej skuteczna, zdolna do szybszego działania i odpowiadania na wyzwania. Życzeniem Parlamentu było, aby organ nadzorczy EASA, Zarząd, który wciąż, do pewnego stopnia, w swoich debatach i działaniach, stanowił odbicie i utrwalał narodowe interesy państw członkowskich lub państwowych agencji, stał się bardziej niezależny.
Druga idea polegała na tym, że skoro do tej pory EASA miała jedynie dwie możliwości radzenia sobie z błędami i problemami, mianowicie nie robić nic lub wycofać licencję operatora całkowicie zaistniała potrzeba znalezienia rozwiązań pośrednich.
Trzeci punkt, który uważam za podstawowy był taki, że jedna grupa pracowników zatrudnionych w lotnictwie odpowiedzialnych w sposób szczególny za bezpieczeństwo, mianowicie personel pokładowy, nadal pozostawał jedyną niecertyfikowaną kategorią pracowników w całej awiacji i to musiało się zmienić.
Co zostało osiągnięte? Jeśli chodzi o Zarząd, udało nam się poprawić sytuację poprzez nałożenie na jego członków zobowiązania do wysyłania sprawozdania do właściwej komisji Parlamentu Europejskiego. Udało nam się także wprowadzić system kar, który pozwala EASA na elastyczną odpowiedź zamiast wyboru między tak zwaną "opcją jądrową” lub niepodejmowaniem żadnych działań. Przede wszystkim udało się nam znaleźć środki by zapewnić, że personel pokładowy będzie odtąd podlegać obowiązkowi licencji. Innymi słowy, jednakowo wysoki poziom szkoleń, standardów bezpieczeństwa i wszystkich dodatkowych atrybutów będzie od tej pory również wspólną cechą personelu pokładowego.
Udało się nam stworzyć sprawozdanie, które uzyskało w przeważającym stopniu akceptację wszystkich stron. Branża była zadowolona ze sprawozdania, związki zawodowe były zadowolone, pracownicy byli zadowoleni, nasza Izba była zadowolona a także wszyscy, poza kilkoma, państwa członkowskie były z niego zadowolone.
Najważniejszym jednak sukcesem, jest fakt, że pasażerowie europejskich samolotów będą w przyszłości bezpieczniejsi. To była najważniejsza rzecz, jaką mogliśmy osiągnąć i udało nam się to.
(Oklaski)
Jacques Barrot
Pani przewodnicząca, panie Leichtfried, panie i panowie! Stoimy właśnie na progu osiągnięcia zgody w drugim czytaniu w Radzie niezwykle istotnego wniosku. Zawdzięczamy to szczególnie wspaniałej pracy sprawozdawcy, pana Leichtfrieda, któremu chcę szczególnie pogratulować. Zawdzięczamy ten rezultat także duchowi współpracy pomiędzy wszystkimi sprawozdawcami pomocniczymi i chciałbym także im wyrazić szczególne podziękowania.
Chciałbym przypomnieć państwu o drodze, która doprowadziła do stworzenia propozycji regulacji. Przyjmując regulację (WE) nr 1592/2002, która określa wspólne zasady związane ze sprawnością samolotu przed lotem i powołuje Europejską Agencję Bezpieczeństwa Lotniczego, ustalono iż optymalny i jednolity poziom bezpieczeństwa może nie tylko zostać zapewniony przez rozszerzenie zakresu obowiązywania tego tekstu, i w ten sposób rozszerzenia kompetencji Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego na działalność lotniczą, licencje pilotów i bezpieczeństwo linii lotniczych krajów trzecich, taki jest cel poprawki do regulacji (WE) nr 1592/2002. Co więcej ta propozycja zmierza do ustanowienia kontroli i kar w przypadku niezgodności z tymi przepisami i w świetle doświadczeń poprawić funkcjonowanie Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego.
Wspólne stanowisko Rady w ogólności trzyma się propozycji przygotowanej przez Komisję, nawet jeśli niektóre zapisy, takie jak te, które dotyczą się sposobu zarządzania Agencji zostały zredukowane. Wspólne stanowisko bierze także pod uwagę liczne poprawki zgłoszone w Parlamencie podczas pierwszego czytania.
Nasze trzy instytucje ciężko pracowały w ostatnich miesiącach aby osiągnąć zgodę w drugim czytaniu. Niektóre większe usprawnienia zostały wprowadzone dzięki poprawkom Parlamentu. Efektem tego jest system mandatów, o którym pan Leichtfried właśnie nam mówił, który pozwoli Komisji na odpowiedź dostosowaną do wagi zdarzenia w przypadku mniejszych naruszeń zasad bezpieczeństwa. Opcja ta jest rozszerzeniem dla możliwości wycofania certyfikatów i pozwoli na elastyczność w stosunkach między Agencją i podmiotami, którymi zarządza.
Dzięki uporowi Parlamentu, początkowa propozycja Komisji dotycząca atestacji personelu pokładowego została ponownie wprowadzona do projektu. To jest duży krok w kierunku wyrażenia uznania dla tego zawodu. Wartość dodana dobrze wyszkolonego personelu pokładowego jest dość oczywista. Powinni umieć radzić sobie z delikatnymi sytuacjami przy wielu okazjach. Personel pokładowy pełni ważną funkcję zapewniania bezpieczeństwa. Znaleziono także pragmatyczne rozwiązanie dla ograniczeń w czasie lotu.
Dodatkowo w trakcie szczegółowych dyskusji o budżecie Agencji dotyczących opłat i kosztów, Komisja zobowiązała się do wzięcia pod uwagę specyficznej sytuacji małych i średnich przedsiębiorstw podczas rewidowania przepisów dotyczących opłat i kosztów, w szczególności wpływu na ekonomiczne możliwości ich poniesienia.
Jeśli chodzi o definicję złożonego statku powietrznego, czuję, że kompromis jest zrównoważony. Rozumiem niepokój niektórych posłów, aby nie obciążać zbytnio niektórych sektorów rynku wymogami. Tutaj Komisja oceni także ekonomiczny wpływ włączenia samolotu z jednym lub więcej silnikami turboodrzutowymi lub turbośmigłowymi. Jeśli chodzi o możliwe zmiany w systemie dla samolotów ultralekkich, Komisja zasięgnie opinii Agencji w tej sprawie.
Pani przewodnicząca, panie i panowie! Myślę, że uwzględniliśmy wszystkie ważniejsze punkty w ramach wypracowanego kompromisu. Dlatego Komisja może łatwo przyjąć te poprawki, które odzwierciedlają wynegocjowany kompromis pomiędzy trzema instytucjami. Dziękuję ponownie Parlamentowi i Radzie za pozwolenie na szybkie drugie czytanie. Szybkie przyjęcie tego tekstu zagwarantuje także rezerwy Agencji na rok 2007. Dlatego ostatnia faza wdrażania w UE spójnego i jednolitego zestawu zasad bezpieczeństwa zostanie ukończona wraz z propozycją, którą poczynię w Kolegium w czerwcu 2008 roku dotyczącą rozszerzenia uprawnień Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego na bezpieczeństwo infrastruktury lotnisk, kontroli ruchu lotniczego i usług nawigacji lotniczej.
Panie i panowie! Dlatego dzięki waszej determinacji i, powtarzam, państwa sprawozdawcy w szczególności, możemy przesunąć niebo europejskie w kierunku maksymalnego bezpieczeństwa.
Zsolt László Becsey
w imieniu grupy PPE-DE - (HU) Dziękuję pani przewodnicząca! Chciałbym pogratulować sprawozdawcy i sprawozdawcom posiłkowym także ze swojej strony, i myślę, że w ten sposób zdołamy zamknąć ten rozdział jutro podczas drugiego czytania. Krótko wspominając o kompromisach, dotyczących drugiego czytania, które są ważne dla mojej grupy: pierwszy to problem kary, który był wiele razy ucinany. Obecny tekst został o już bardzo poprawiony i myślę, że jest w nim zapewniona ochrona tym, których to dotyczy. Prawdziwym postępem jest to, że licencja nie musi być zabierana od razu, a mam nadzieję, że wbudowany system organu odwoławczego ustanowionego przy Komisji naprawdę będzie działać i nie zniszczy małych przedsiębiorstw.
Innym wielkim pytaniem dla naszej grupy były taryfy, głównie brytyjskie i czeskie. Nadal są zbyt drogie dla małych przedsiębiorców i - myślę, że - moi brytyjscy koledzy się z tym zgodzą i mam także nadzieję, że wypełnione zostanie zobowiązanie podjęte przez Komisję, że bardziej zauważymy sytuację małych przedsiębiorców podczas audytu. Uważałem, że skład władzy zarządzającej i administracji zarządzającej za bardzo ważny, a Parlament naprawdę otrzymał tutaj rolę politycznej kontroli, co uważam, za bardzo ważny krok naprzód, jako że państwa członkowskie nie będą wysyłać do administracji czegokolwiek i kogokolwiek zechcą. Niezależność finansowa jest także ważna dla tych władz, tak że możemy przekazać zysk do różnych kategorii w zależności od tego skąd pochodzi.
Podsumowując, chciałbym pogratulować wszystkim kolegom i powiedzieć, że mam nadzieję, że odpowiedzialność dotarła do wszystkich. Pokazuje to także, że poprzez połączenie sił udało się nam razem z Radą przywrócić personel pokładowy z powrotem na pierwotny szczebel Komisji i pokazuje to, że udało nam się znaleźć bardzo dobry kompromis w sprawie restrykcji w czasie lotów. Chciałbym podziękować Radzie, Komisji i ponownie sprawozdawcy na ich pracę.
Inés Ayala Sender
Pani przewodnicząca! Chciałabym pogratulować mojemu koledze Jörgowi Leichtfriedowi jego wspaniałych zalet i zdolności zawierania przyjaźni w trudnej konfrontacji parlamentarnej nad tak technicznym problemem, ale także bardzo życiowym problemem, aby zapewnić bezpieczeństwo w tak ważnym sektorze dla rozwoju gospodarczego Europy, jakim jest lotnictwo.
Chciałabym także wyrazić swoją satysfakcję z postępu poczynionego w związku z bezpieczeństwem, trudnym i złożonym problemem, jeśli kiedykolwiek taki był, z niektórymi obszarami całkiem jasnymi, jak dzisiejsze sprawozdanie pokazuje, a innymi raczej ciemniejszymi, mimo, że wolałabym jednak nie mówić, jakie obszary wydają się takimi dla mnie. Dziś z pewnością podjęliśmy kolejny krok w kierunku sfinalizowania długiego i skomplikowanego procesu, część którego przynajmniej rozpoczęła się wiele lat temu wraz z przeniesieniem wymogów JAR-OPS na wymogi UE-OPS; odnoszę się w szczególności do postępu poczynionego w sprawie odpoczynku i czasu lotu.
W tamtym momencie zarówno Parlament, jak i Komisja zobowiązały nas do powierzenia Agencji rozwiązanie problemu, który, mimo że jest trudny, w końcu zapełnił niewytłumaczalną lukę oraz, w tamtym konkretnie momencie, wymagał poprawy. Dlatego miło mi, że ci, którzy byli zaangażowani mogli przyjąć to zobowiązanie, które wydawało mi się ważne i było tym do czego zobowiązał się Parlament. W końcu wydaje mi się, że te problemy będą musiały zostać jakoś ponownie przemyślane w świetle badań i propozycji opracowywanych teraz przez Komisję w sprawie sytuacji w sektorze lotniczym w kontekście problemów społecznych i związanych z zatrudnieniem, co jest istotnym zagadnieniem.
Jestem także bardzo zadowolona ze zgody w sprawie personelu pokładowego, którego profesjonalizm i certyfikacja musi zostać doceniona. Jak komisarz słusznie powiedział, w interesie wszystkich z punktu widzenia bezpieczeństwa jest poprawa szkoleń.
Jestem tak samo bardzo zadowolona z pozytywnego rezultatu definicji helikopterów, która w pewnym momencie stwarzała powody do obaw przemysłu produkującego je.
Czuję też, że rozwiązania dotyczące kar są bardzo istotne, także jako kontrole Parlamentu nie tylko w związku z komitologią, w przypadku czasu lotu, ale także w nawiązaniu do właściwej informacji w przypadku Zarządu.
Chciałabym pogratulować sprawozdawcy jego elastyczności i jasności w nawiązaniu do budżetu Agencji, gdyż, jako członek Komisji Kontroli Budżetowej uważam za niezbędny taki rodzaj Agencji.
Kończąc, chciałabym wyrazić nadzieję, że Agencja będzie potrafiła rozwijać się bez wchodzenia w konflikt z Eurocontrol. Moim zdaniem europejskie i światowe względy bezpieczeństwa w lotnictwie potrzebują obu organów i oba muszą być jednakowo skuteczne.
Arūnas Degutis
w imieniu grupy ALDE. - (LT) Wyrażam swoje podziękowanie sprawozdawcy i sprawozdawcom posiłkowym, Komisji i Radzie. Temat ten oraz wykonana nad nim praca jest nie tylko interesujący, ale także przydatny.
Pomimo faktu, że po długiej dyskusji osiągnięty został dający się zaakceptować kompromis w praktycznie wszystkich zagadnieniach, stanowisko Komisji dotyczące klasyfikacji typów samolotów do 7 500 kg według wagi daje powody do obaw. Komisarz dotknął tego tematu krótko. Ten wyraźnie bardzo techniczny temat jest bardzo ważny dla przemysłu lotniczego i wydaje się być bardzo złożony; dlatego, mieć może bardzo znaczący wpływ na rozwój nowych technologii i ich wdrożenia w przemyśle lotniczym
Niestety, dyskusje na temat tej dyrektywy zostały nie po raz pierwszy wykorzystane, tak jak ja to rozumiem, do promowania wewnętrznej konkurencji bez zastanawiania się bardziej nad szkodami wyrządzonymi całej Unii Europejskiej w kontekście zewnętrznej konkurencji. Mam na myśli konkurencję ze Stanami Zjednoczonymi, Brazylią i prawdopodobnie bardzo niedługo z Chinami.
Osobiście jestem zawiedziony stanowiskiem pana komisarza w tej sprawie. Do pewnego stopnia mogę zrozumieć stanowiska poszczególnych państw członkowskich, które są chronione w Radzie Europejskiej. Komisja Europejska nie powinna jednak rozważać tego problemu z jedynie z wąskiego punktu widzenia interesów korporacyjnych indywidualnych państw. Korzyści dla Unii oraz potencjalne szkody spowodowane przez wdrożenie taki decyzji powinny zostać poważnie rozważone. Aby uniknąć biurokracji małe firmy i indywidualni właściciele samolotów zmuszeni zostaną do korzystania z jednosilnikowych samolotów produkowanych za pomocą przestarzałej technologii zamiast nowoczesnych dwusilnikowych samolotów z nowoczesną technologią odrzutową.
Najgorszą rzeczą w tym wypadku jest fakt, że decyzja tak została podjęta pod przykrywką bezpieczeństwa lotniczego. Kto słyszał kiedykolwiek o tym, by samolot jednosilnikowy był bezpieczniejszy od dwusilnikowego? Niestety tak wygląda dziś zrozumienie bezpieczeństwa lotniczego przez Radę i niestety Komisję.
Nie boję się brzmieć bardzo stanowczo, ponieważ sam jestem pilotem i wiem o czym mówię. Jestem zainteresowany nie w deklaratywnej, ministerialnej stronie zagadnienia, ale o jedynie o stronie praktycznej. Jestem pewien, że nie zajmie dużo czasu zanim zaczniemy odczuwać konsekwencje tych, w moim głębokim przekonaniu, bardzo złych posunięć i będziemy musieli nieuchronnie ogłosić nazwiska ich twórców wspólnocie lotniczej. Niemniej jednak wierzę w skuteczność Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego i jej stanowisko wystarczające do podjęcia nowego badania w celu oceny tych postanowień i możliwej ich renegocjacji.
Mieczysław Edmund Janowski
w imieniu grupy UEN. - Pani Przewodnicząca! Poseł Leichtfried dobrze wykonał postawione przed nim zadanie. Gratuluję więc w imieniu UEN oraz swoim własnym. Poprzez rozsądny kompromis mamy szansę na sfinalizowanie prac dotyczących reguł obejmujących lotnictwo cywilne w Unii oraz bezpieczeństwo ruchu powietrznego.
Odnosi się to także do operacji lotniczych, licencji, szkolenia załóg oraz statków powietrznych państw pozaunijnych. To, co dziś robimy stanowi kontynuację pierwotnego rozporządzenia z roku 2002. Ma więc miejsce, w moim przekonaniu, racjonalne rozszerzenie kompetencji Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego oraz udoskonalenie wielu procedur zarządzających i finansujących.
Naturalnie, że w takiej sytuacji stawia się pytanie, czy to jest potrzebne i celowe. Rosnący niemal lawinowo ruch lotniczy nad Europą i konieczność koordynacji połączeń przy zachowaniu maksimum bezpieczeństwa dają odpowiedź, że tak. To ujednolicenie nie tyle bowiem ogranicza suwerenność państw członkowskich, co stanowi o przyjęciu przez te państwa możliwie wysokiego standardu w zakresie lotnictwa cywilnego.
Bezpieczeństwo obejmujące zarówno sam przelot we wszystkich jego fazach, jak i sytuacje w porcie lotniczym musi być uznane za priorytet i nie może być przedmiotem konfliktów kompetencyjnych z władzami krajowymi. Oczekuję również tego, że niebawem nastąpi rozszerzenie zakresu zadań Europejskiej Agencji o te zagadnienia, którymi zajmuje się obecnie Eurocontrol, nie ma bowiem potrzeby mnożenia bytów.
W tym kontekście szczególnego znaczenia nabiera włączenie w zakres działań ISA także statków powietrznych państw trzecich, by weryfikować ex-ante czy operator z takiego kraju spełnia standardy bezpieczeństwa zanim otrzyma pozwolenie na loty spoza bądź wewnątrz Unii.
W tej materii zasadniczą rolę odgrywa przestrzeganie konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym podpisanej dnia 7 grudnia 1944 roku w Chicago. Właśnie z tej okazji 4 dni temu obchodziliśmy dzień międzynarodowego lotnictwa cywilnego. Przypomnę, że w tym roku hasło tego dnia brzmiało: "Międzynarodowy transport lotniczy kołem napędowym zrównoważonego rozwoju ekonomicznego, społecznego i kulturalnego.” Wyrażam też nadzieję, że wkrótce Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego znajdzie swe miejsce w ICAO, która jest organem ONZ zajmującym się globalnie sprawami lotnictwa. Problem ten ma bowiem charakter ogólnoświatowy.
Wyjaśnienia wymaga kwestia prowizji oraz opłat. Żywię przekonanie, iż Komisja uwzględni tu także interesy małych i średnich przedsiębiorstw - mówił o tym z resztą kolega z Węgier. Podejmujemy naprawdę ważną kwestię, ma to służyć naszym mieszkańcom - życzmy więc tego, aby było to przedsięwzięcie udane, które w swych szczegółach wykonawczych nie będzie dokuczliwe dla pasażerów, co niestety czasami zdarza się w tej sytuacji.
Eva Lichtenberger
Pani przewodnicząca! Chciałabym także rozpocząć swoją wypowiedz od słów podziękowania dla sprawozdawcy, pana Leichtfrieda. Współpracował z nami ściśle i o wszystkim nas informował. To był dobry punkt startowy jako, że temat nie był jedynie techniczny i administracyjny, jak mogło to wyglądać na pierwszy rzut oka. W końcu stało się bardzo jasnym, że, jak to się często zdarza, była to walka między wieloma sprzecznymi interesami.
Proszę mi pozwolić teraz na omówienie poszczególnych punktów. Wierzę - i mam nadzieję, że odzwierciedla to szeroko rozpowszechnione przekonanie - że jedna przestrzeń lotnicza wymaga jednolitego i surowego nadzoru. Rozbieżne standardy kontroli powinny odejść do przeszłości i na koniec powinniśmy posiadać narzędzie - narzędzie z zębem - aby właściwie wdrożyć i wyegzekwować zasady wpisywania na czarną listę przedsiębiorstw lotniczych z siedzibą zarówno wewnątrz, jak i poza Europejskim Obszarem Gospodarczym. Dowiedzieliśmy się podczas czytania, że przedsiębiorstwa lotnicze znajdujące się na czarnej liście są przyczyną o wiele większej ilości wypadków niż wszystkie inne. Jest to krótko mówiąc wyraźnie widoczne, że europejskie zasady mają sens.
Mamy nadzieję, oczywiście, że teraz uczynimy równie szybki postęp w sprawie blokowania funkcjonowania przestrzeni powietrznej, która jest torpedowana, jak państwo wiedzą, przez interesy narodowe niektórych państw członkowskich. Jest to bardzo przykre, tak jak i bardzo szkodliwe w długookresowych wysiłkach do zredukowania poziomu emisji przez ruch powietrzny.
Jeszcze jedno kończące słowo dotyczące załóg pokładowych: jestem bardzo zadowolona, że doszliśmy teraz do konkretnych ustaleń. Był już najwyższy czas na taki krok. Uznanie dla tej grupy zawodowej musi być coraz większe, a następnym punktem w planie działania będzie ograniczenie emisji i uczynienie lotnictwa mniej szkodliwego dla klimatu, niż było do tej pory.
Jaromír Kohlíček
Panie i panowie, pozwólcie mi wyrazić podziękowania dla tych wszystkich, których ciężka praca doprowadziła do takiego wyniku mediacji, mianowicie pana Leichtfrieda i pana Propsa z Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA). Cieszę się z ambitnego planu EASA uproszczenia procedur testowych dla samolotów poniżej jednej tony i samolotów o maksymalnej masie startowej poniżej 2 ton. Jak dotychczas debata skłania mnie do wiary, iż załącznik 2 zostanie utrzymany w obecnej formie.
Mam nadzieję, że wspólnie otworzymy niedługo drzwi kategorii LSA - lekkich samolotów sportowych - na rynku wewnętrznym dla wszystkich producentów w krajach UE. Nie wierzę, aby którakolwiek z zainteresowanych stron chciała upadku tego obiecującego i rozwojowego sektora, w którym działa kilka tuzinów małych i średnich przedsiębiorstw. Pilnie potrzebujemy zestawu tymczasowych zasad dla tych przedsiębiorstw, które znajdują się głównie w Niemczech, Republice Czeskiej, Włoszech i Francji. Mam także nadzieję, że naśladując przychylne nastawienie Parlamentu, przedstawiciele Komisji i EASA okażą podobną elastyczność i dalekowzroczność w sprawie obecnego stanowiska w sprawie tego szybko rozwijającego się segmentu rynku światowego.
Wierzę, że ich decyzja będzie dalej wspierała rozwój sektora lekkich samolotów w Unii Europejskiej wykorzystując uznane testy i procedury testowe, mechanizmy i organizacje.
Mam nadzieję, że przedstawiciele Komisji i Rady poprą, zgodnie ze strategią lizbońską, dalszy rozwój tej części przemysłu lotniczego, która jest tak postępowa na polach techniki i technologii. Na tym konkretnym etapie rozwoju, zbyt wczesne deklaracje, tak jak przedłużające się wahanie, może mieć śmiertelne skutki dla sektora. Czekam na dalszą debatę i propozycje na progresywne obniżanie opłat dla małych przedsiębiorców w obszarze inżynierii lotniczej. Chciałbym z góry podziękować za państwa wsparcie i zrozumienie także tych zagadnień. Jako gest dobrej woli chciałbym wyrazić moje pełne wsparcie dla osiągniętego kompromisu.
Philip Bradbourn
Pani przewodnicząca! Nie ma wątpliwości, że bezpieczeństwo lotnicze jest żywotną kwestią, na której ignorowanie nie możemy sobie pozwolić. Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego nadal jednak ma wiele wad, szczególnie jeśli chodzi o możliwość działania w skuteczny i efektywny kosztowo sposób.
W wyniku tych nieefektywności Parlament w przeszłości zadecydował o zawieszeniu finansowania Agencji. Niepokoi mnie dlatego, że pomimo tych problemów Parlament wydaje się być zadowolony przeprowadzając rozszerzenie kompetencji Agencji.
Aby naświetlić wpływ jaki ma EASA na prowadzenie biznesu w UE, chciałbym zwrócić uwagę Parlamentu i Komisji na przypadek firmy z mojego regionu. Firma ta, z którą się zgadzam, natknie się na smutny wynik nowych regulacji w postaci opłat za wystawienie i odnowienie zgody na prowadzenie konserwacji.
Według mojego wyborcy - którego wzrost kosztów otrzymałem na piśmie - koszty konserwacji wzrosną z 1 206 GBP w tym roku do ponad 3 000 GBP w roku przyszłym. Jest to wzrost o 150%. Martwię się, mówiąc oględnie, że poszerzenie kompetencji EASA będzie oznaczać jedynie wzrost obciążeń dodatkowej biurokracji a nie przyniesie zysku w postaci zwiększonego bezpieczeństwa, czego wszyscy pragniemy.
Aż do momentu gdy EASA będzie mogła udowodnić, że jest w stanie spełniać swoje cele w sposób, który nie szkodzi, szczególnie małym przedsiębiorcom oraz w sposób, który nie oznacza jeszcze większej ilości biurokracji, muszę, razem z moimi kolegami z Brytyjskiej Partii Konserwatywnej, muszę sprzeciwiać się dalszemu rozszerzaniu kompetencji tej Agencji.
Ulrich Stockmann
(DE) Pani przewodnicząca, panie komisarzu, panie i panowie! Moja opinia jest dokładnie przeciwna do opinii pana Bradbourna, ale zanim przejdę dalej, chciałabym się dołączyć do podziękować dla pana Leichtfrieda za sprawozdanie i oczywiście za tak zgrabnie wynegocjowany kompromis. Rozszerzenie kompetencji Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) jest krokiem w kierunku zagwarantowania najwyższych możliwych standardów bezpieczeństwa, jednolitych licencji pilota ze wspólnymi standardami szkoleń, licencjonowania linii lotniczych spoza Europejskiego Obszaru Gospodarczego i jednolite szkolenia personelu pokładowego jak i odpowiedzialności za wdrożenie UE-OPS.
Pozwalając EASA na nakładanie kar za niewypełnienie rozporządzeń dotyczących bezpieczeństwa, wierzę, że znacząco poprawiamy jej możliwości egzekwowania prawa. To, mam nadzieję, doprowadzi szybko do przerwania niekiedy niepotrzebnej i bezproduktywnej rywalizacji i walki o władzę między władzami państwowymi a EASA. Szybki wzrost lotnictwa w Europie sprawa, że jest niezwykle ważnym, by EASA była organem silnym, ze scentralizowaną odpowiedzialnością za nadzór nad bezpieczeństwem technicznym. W mojej opinii, oznacza to także, że finansowanie EASA musi być oparte na stałych długoterminowych podstawach.
Wierzę, że jednym z kolejnych kroków będzie zapewnienie nie tylko koordynacji pracy krajowych władz prowadzących dochodzenie w sprawach wypadków lotniczych, ale także by opracowane przez nie wnioski były analizowane przez EASA. Wzmocni to bezpieczeństwo w Europie i będzie to zapobiegać wybielaniu sprawy przez państwa członkowskie, których to dotyczy. W długim terminie, i kładę nacisk na długi termin, potrzebujemy w Europie modelu, który nie tylko będzie sprawiał, iż szczebel krajowy będzie zbędny, ale będzie zajmować się zarówno sprawami związanymi z bezpieczeństwem jak i zapobieganiem wypadkom, tak jak to ma miejsce w Stanach Zjednoczonych w przypadku Federalnej Administracji Lotniczej. Taka jest moja wizja.
Kyriacos Triantaphyllides
(EL) Pani przewodnicząca! Trzydniowa dyskusja nad tym tematem już została zakończona i zebraliśmy się tu po prostu po to, by uzgodnić złożoną kwestię: złożoną, ponieważ za jej pomocą próbujemy opracować globalne rozwiązanie problemów, które są w swej naturze specyficzne.
A zatem zaproponowano, by Komisja mogła nakładać kary, jako alternatywa do kompetencji EASA zatrzymywania certyfikatu linii lotniczej w przypadku wykroczenia. Zauważmy, że w ramach tego przepisu agencja, o której mowa, będzie odpowiedzialna za wydawanie certyfikatów. To pociągnie za sobą gruntowną restrukturyzację technokratyczną, i z tego powodu zaproponowany przepis zapewni niezależny budżet agencji, więc nie straci ona swej niezależności od państw członkowskich.
Choć ten ambitny plan wpasował się w odpowiedni wzorzec technokratyczny, zastanawiam się, kto poniesie polityczną odpowiedzialność za potencjalne przyszłe błędy, odpowiedzialność, którą obecnie ponosi właściwy krajowy minister lub zarządca urzędu lotnictwa cywilnego. W takim przypadku w imię unifikacji politycznej tworzymy agencję, która nie ma podstaw do istnienia, ponieważ te sprawy mogłyby być łatwo zorganizowane na wielostronnym szczeblu w ramach istniejących mechanizmów, jak np. ICAO. Poza tym, jeśli zdarzy się problem związany z bezpieczeństwem lotniczym, będzie można oskarżyć jedynie Komisję Europejską, która do granic możliwości posunęła liberalizację sektora, z takim skutkiem, że małe prywatne linie lotnicze wyrastają, jak grzyby po deszczu, bez potrzebnej infrastruktury lub wiedzy technicznej.
Nie próbujmy ratować naszych błędów przez marnowanie pieniędzy podatników! Mamy teraz 22 zewnętrzne agencje Unii Europejskiej. W którymś momencie będziemy musieli się ograniczyć do tych, które są niezbędne.
Reinhard Rack
(DE) Pani przewodnicząca, panie wiceprzewodniczący, panie i panowie! Często przywoływane "europejskie niebo” jest nadal dalekie od stania się prawdziwą wspólną przestrzenią powietrzną, nawet po ponad 50 latach od powołania Wspólnot Europejskich. Państwa członkowskie pozostają całkowicie niechętne do wyzbycia się dla zjednoczonej Europy swej zwierzchności nad przestrzenią powietrzną lub nawet do podzielenia się tą zwierzchnością z Europą. Co więcej, wspólne prawodawstwo europejskie także ma braki w wielu specyficznych obszarach technicznych.
Naszym celem w ustanowieniu Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego, lub raczej w rozszerzaniu jej kompetencji, jest to, by posunąć się naprzód z małym, ale ważnym pakietem regulacyjnym. Komisja przedstawiła wyważoną propozycję. Mamy nadzieję, że Komisja Transportu i Turystyki oraz jej sprawozdawca poprawili go.
W następnym kroku procesu, sprawozdanie było tematem udanych konsultacji z Radą, co oznacza, że możemy być pełni nadziei na przyjęcie go podczas jutrzejszego drugiego czytania.
Na koniec, jak zrobiło już wielu posłów przede mną, chciałbym także wspomnieć o sprawozdawcy i podziękować mu za dobrą pracę. Razem ze sprawozdawcą pomocniczym, pan Leichtfried, wykonał naprawdę dobrą pracę. Niech przypomnę jednak Izbie, że nadal jest do zrobienia bardzo poważny interes. Wczoraj i dzisiaj omawialiśmy wiele nierozwiązanych kwestii związanych z bezpieczeństwem w powietrzu. Mam nadzieję, że zdołamy osiągnąć konsensus w sprawie pozostałych tematów związanych z finansowaniem, komitologią i cieczami - jest to być może modne powiedzonko, ale o bardzo głębokim znaczeniu. Potrzebujemy porozumienia w tych sprawach, jeśli sen o wspólnym europejskim otwartym niebie ma się urzeczywistnić.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Pani przewodnicząca! Celem projektu zmiany rozporządzenia w sprawie wspólnych zasad dotyczących lotnictwa cywilnego oraz ustanowienia Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego jest podniesienie bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego w Europie. Te poprawki mają na celu rozszerzenie początkowej możliwości zastosowania rozporządzenia także dla samolotów użytkowanych we wspólnotowej przestrzeni powietrznej, oczywiście w ramach limitów narzuconych przez konwencję z Chicago.
Jeden z tematów, które wywołały kontrowersje, jest związany z certyfikacją personelu pokładowego. Komisja systematycznie podejmuje działania w celu podniesienia bezpieczeństwa w przestrzeni powietrznej; regularnie publikowała czarną listę linii, które nie spełniają standardów bezpieczeństwa narzuconych przez Unię Europejską. Jest już opublikowana szósta taka lista.
Sektor transportu lotniczego doświadczył szybkiego rozwoju, a ten rozwój nie może zostać osiągnięty bez spełniania standardów bezpieczeństwa. Tanie linie także są elementem tego rozwoju i powinniśmy wyszczególnić, że tylko w 2006 roku powstało około 300 nowych tras, co się przekłada na około 1800 lotów każdego tygodnia. Zgodnie z ostatnim badaniem, w samym 2006 roku tanie linie przetransportowały 140 milionów pasażerów, będąc obecne na 280 europejskich lotniskach. Tanie linie bezpośrednio lub pośrednio zapewniają 427 000 miejsc pracy.
Sądzę, że to rozporządzenie jest wyjątkowo ważne dla bezpieczeństwa transportu powietrznego. Choć istnieje możliwość karania za nieprzestrzeganie zasad bezpieczeństwa, nie wolno nam stworzyć systemu biurokratycznego, ale potrzebny nam jest elastyczny system, który przyczyniłby się do poprawy transportu lotniczego.
Uważam także za ważne uznanie certyfikatów dla personelu pokładowego. Gratuluję sprawozdawcy.
Timothy Kirkhope
Pani przewodnicząca! Od swego początku działalności w 2003 roku, Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) jest niestety wzorcem niekompetencji. Teraz nadszedł czas, by dokładnie przyjrzeć się agencji. Dowody świadczą, że czasami standardy bezpieczeństwa były lekceważone, a w końcu EASA jest agencją bezpieczeństwa. Co jest ważniejsze od bezpieczeństwa? Jest jasne, że agencja doświadczyła poważnych trudności w organizacji i działalności w satysfakcjonujący sposób.
W jej procedurach nadal istnieją niezliczone opóźnienia. Nadal nie realizuje swoich własnych celów, a chaos i zamęt stawiają UE w gorszej pozycji konkurencyjnej.
W Wielkiej Brytanii koszty biurokratyczne są oczywiście wysokie, ponieważ Urząd Lotnictwa Cywilnego musi odzyskiwać swoje koszty z usług, które świadczy. Ale to nie bierze pod uwagę nowego wzrostu kosztów obsługi i negatywnego wpływu na sektor napraw, spowodowanych przez EASA.
Ale ta agencja nie wpływa jedynie na duże komercyjne linie lotnicze lub przedsięwzięcia. Uderza w pilotów takich jak ja. Jestem zaniepokojony. Weźmy ocenę warunków meteorologicznych wymagających lotu na instrumenty (IMC), którą sam posiadam: certyfikacja, która zezwala pilotom brytyjskim latać z wykorzystaniem instrumentów w samolocie w gorszych warunkach pogodowych - cóż, rozumiem, że jest to teraz zagrożone ze strony EASA.
Brytyjski magazyn Flyer pisze, że kwestii IMC nie pomaga fakt, że system ten był zaprojektowany dla konkretnych warunków panujących w Wielkiej Brytanii. Brytyjska pogoda oznacza, że pilot potrzebuje więcej ocen IMC, niż inni. Porzucenie tego byłoby katastrofalne dla przemysłu lekkich samolotów w Wielkiej Brytanii i mogłoby prowadzić do tego, że tysiące pilotów takich jak ja miałoby w rzeczywistości unieważnione certyfikaty. Muszę poprosić, na cokolwiek by Komisja nie patrzyła, niech mnie, oraz tak wielu innych pilotów uspokoi w związku z tą ważną kwestią.
Działalność EASA jest nie do zaakceptowania. Obawiam się, że nie jest ona jeszcze dostosowana do swoich celów. Jednolity rynek lotniczy nie zostanie osiągnięty, jeśli pozostaną takie usterki, gdy nadal będą takie opóźnienia w procedurach i gdy nie ma miejsca na zdrowy rozsądek w sektorze lotniczym.
Jacques Barrot
wiceprzewodniczący Komisji. - (FR) Pani przewodnicząca! Jestem do dyspozycji posła Kirkhope'a, który jest doskonałym pilotem. Jeśli napotka on jakiekolwiek trudności z Europejską Agencją Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) - a nie wierzę, że agencja dokonała ostatnio jakichś kontrowersyjnych ruchów - ale jeśli się to przydarzy, będę pierwszy, który zaprotestuje i postawię się do pana dyspozycji.
W związku z tym co powiedziałem, chciałbym pana także zapewnić, że funkcja regulacyjna i kontrolna agencji nie pociągnie za sobą żadnych zadań wymagających dodatkowych środków finansowych, na tyle, na ile te zadania są finansowane z funduszy publicznych. Po prostu proszę Parlament o dopilnowanie, by Agencja miała potrzebne środki, aby, jak powiedział nam poseł Bradbourn, nie była zobowiązana szukać kosztów, które w pewnych przypadkach mogłyby być nadmierne.
Szczerze wierzę, że udokumentowane doświadczenie EASA jest pozytywne. Jest oczywiście zrozumiałe, że środki działania Agencji muszą być doprowadzone do perfekcji, ale myślę, że nie wolno nam niedoceniać potencjału EASA dla całego lotnictwa europejskiego. Na dowód tego, mogę państwu powiedzieć, że pani Marion Blakey, była zarządzająca FAA w Stanach Zjednoczonych, odbyła spotkania z Agencją w Kolonii, aby przedyskutować zasady współpracy, gdyż uznała, że EASA jest agencją wysokiej klasy. Pani Blakey osobiście mi o tym powiedziała.
Bardzo uważnie słuchałem komentarzy pana posła Degutisa. Jak powiedziałem, Komisja nie zignorowała pana argumentów. Oceni ona wpływ ekonomiczny dla rynek samolotów, czy samoloty są zdefiniowane jako złożone, czy też nie, i chciałbym panu powiedzieć, że przyjęliśmy do wiadomości pana prośbę. Wiem, że pan także jest pilotem i nie zakończymy tej sprawy bez dokładnego jej przestudiowania i podjęcia odpowiednich działań. Miał pan rację nie ustępując.
Pani przewodnicząca! Byłoby z mojej strony w złym tonie, gdybym nadmiernie wydłużył debatę. Szczególnie chcę podziękować Parlamentowi. Myślę, że dokonaliśmy duży postęp w dziedzinie bezpieczeństwa i jak powiedział pan Rack, w kwestii jednolitego europejskiego nieba złożonego z funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej. Pani poseł Lichtenberger ma rację mówiąc, że te bloki są wyjątkowo ważne dla o wiele wydajniejszego i przyjaznego środowisku nieba.
Tak więc, pani przewodnicząca, dziękuję Parlamentowi za wyjątkowo dobrą pracę nad tą kwestią. Będą dalsze etapy tego procesu - wszystko zgodnie z procedurą - ale wierzę, że mamy teraz przepisy, które uczynią europejskie niebo bezpieczniejszym. Jeszcze raz chciałbym wyrazić moje podziękowania dla Izby.
Przewodnicząca
Debata została zamknięta.
Głosowanie odbędzie się jutro, w środę 12 grudnia 2007 r.
Oświadczenia pisemne (art. 142 Regulaminu)
Christine De Veyrac  
na piśmie. - (FR) Cieszę się, że doszliśmy z Radą do wyważonego porozumienia. To powinno nam pozwolić na szybkie wdrożenie tekstu, który z pewnością stanowi postęp dla UE oraz w dziedzinie bezpieczeństwa pasażerów.
Teraz wszystkie samoloty z krajów trzecich będą sprawdzane i będą musiały otrzymać certyfikację na przewóz pasażerów wewnątrz UE, a to jest postępem, jeśli chodzi o ujednolicanie ochrony europejskich obywateli. To rozszerza proces, który rozpoczął się wraz z europejską czarną listą, pozwalając wszystkim pasażerom być chronionymi w ten sam sposób, niezależnie od tego, z jakiego lotniska UE korzystają.
Zanim skończę, chciałabym poruszyć jeszcze jeden temat, który uważam za istotny. Podczas niedawnego przyjęcia projektu Galileo, z budżetów kilku europejskich agencji zabrano 50 milionów euro, a Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) była jedną z nich. Zawsze popierałam projekt Galileo, ponieważ jest on szczególnie ważny dla mojego regionu i jestem bardzo zadowolona z porozumienia, które osiągnięto w sprawie tego, jak będzie on finansowany. Chcę podkreślić jednak, że nie możemy jednocześnie zwiększać uprawnień agencji i redukować jej budżetu. EASA nie może ucierpieć na wprowadzeniu tej daniny.
