Container persi in mare e compensazioni (discussione)
Presidente
L'ordine del giorno reca la discussione sull'interrogazione orale - B7-0469/2010) alla Commissione, dell'onorevole Simpson a nome della commissione per i trasporti e il turismo, sui container persi in mare e risarcimento.
Brian Simpson
Signor Presidente, come lei ha riferito, stamane parlo a nome della commissione per i trasporti e il turismo circa una questione che è stata ignorata troppo a lungo, ovvero i container che le imbarcazioni perdono in mare.
Mi sorprende che, al giorno d'oggi, in un'epoca così moderna, migliaia di container manchino all'appello ogni anno e la maggior parte cadano dalle imbarcazioni nei nostri oceani. Si stima che ogni anno venga persa in mare la sbalorditiva cifra di 10 000 container. Verrebbe da credere che le compagnie di navigazione e le assicurazioni siano piuttosto felici di accettare un simile dato e non facciano nulla al proposito. Nelle acque europee vengono persi 2 000 container l'anno e sembra che questa cifra è in continuo aumento. Questi container rappresentano una minaccia per la navigazione, possono inquinare i mari con materiali tossici e non tossici e caricano le autorità locali con ingenti costi di pulizia.
La commissione per i trasporti chiede ora che si intervenga per ridurre tali cifre e invia un messaggio all'industria marittima: non siamo disposti a tollerare oltre questo stato di cose. L'istituto olandese MARIN ha rilevato che le principali cause del collasso delle pile di container sono le legature difettose, il peso eccessivo e stiva mentolo stivaggio non corretto. Inoltre, gli equipaggi delle navi più grandi hanno difficoltà a valutare i movimenti da poppa a prua dei grandi carichi causati dalle condizioni meteorologiche, che possono ampliare l'accelerazione verticale in queste zone al di là dei limiti previsti dalle specifiche della nave.
Inoltre, la mancanza di una convenzione sulla responsabilità oggettiva di risarcimento per le sostanze non tossiche comporta che gli Stati membri e le comunità costiere sono costretti ad affrontare le spese delle operazioni di pulizia. Il Parlamento chiede ora che le compagnie di navigazione si facciano carico delle proprie responsabilità su tale questione e vorremmo che la Commissione sia più proattiva nella soluzione di questo inaccettabile stato di cose. Oggi invito la Commissione a studiare i risultati del progetto Lashing@sea e a presentare proposte volte a migliorare le procedure di legatura dei container e le attrezzature.
In secondo luogo, chiediamo un'azione mirata a garantire che tutti i container siano regolarmente pesati in porto e stivati in modo corretto prima che la nave salpare prenda il largo, nonché fari attivati automaticamente per contribuire alla localizzazione dei container.
Chiediamo, inoltre, alla Commissione di analizzare il regime di risarcimento, onde evitare che le autorità locali e regionali vedano le proprie casse prosciugate.
Infine, desidero ritornare alla questione degli obblighi della grande industria marittima ai fini di un'azione congiunta. Comprendo che, durante gravi tempeste, alcuni container possano andare persi durante gravi tempeste, ma non posso accettare che questo avvenga a causa di manodopera scadente, del sovraccarico dei container, di uno stivaggio scorretto non corretto, o semplicemente a causa di un atteggiamento lassista nei confronti di tale problematica da parte dell'intero settore.
La caduta dei container dalle navi è pericolosa. Perderne 20 000 all'anno è inaccettabile. Si mettono a rischio vite umane ed è per questo che chiediamo un intervento tempestivo. L'industria marittima non sembra voglia agire, forse dovremmo farlo noi.
Máire Geoghegan-Quinn
Signor Presidente, sono grata all'onorevole Simpson per aver sollevato la questione, che interessa diversi membri del Parlamento, nonché la Commissione.
(EN) La Commissione accoglie con favore i risultati del progetto Lashing@Sea. Spetta principalmente all'Organizzazione marittima internazionale (IMO) affrontare la questione dei container persi in mare, in quanto è regolata a livello internazionale; cionondimeno, la Commissione opererà assieme agli Stati membri al fine di promuovere azioni volte ad adottare procedure concordate a livello internazionale in seno alle strutture dell'Organizzazione marittima internazionale.
Per quanto attiene, invece, alla questione del sovraccarico e dello stivaggio non corretto dei container, non vi sono norme europee che regolamentino la pesatura dei container prima dell'imbarco, né procedure relative allo stivaggio o all'assicurazione del carico. La questione è regolamentata a livello nazionale o attraverso accordi internazionali.
La Commissione non prevede, al momento, di intraprendere iniziative legislative su tale argomento, ma la situazione potrebbe mutare nel caso di un insuccesso delle discussioni a livello internazionale e di un incremento dei problemi relativi alla stabilità e alla potenza delle imbarcazioni o alla perdita dei container.
Prima di presentare qualunque nuova proposta, la Commissione deve valutare in modo approfondito l'impatto di una simile misura sugli operatori del settore marittimo. Al momento la Commissione non possiede informazioni sufficienti sulla questione specifica.
Relativamente ai sistemi di localizzazione per individuare i container in mare, la possibilità menzionata potrebbe essere oggetto di ulteriori analisi; tuttavia equipaggiare milioni di container con sistemi di localizzazione sarebbe dispendioso ed è necessaria una corretta valutazione dei benefici prima di adottare una decisione definitiva sull'obbligatorietà di tali sistemi.
La Commissione deve valutare altresì la fattibilità di un chiarimento delle disposizioni contenute nella direttiva 2002/59/CE relativa all'istituzione di un sistema comunitario di monitoraggio del traffico navale, che obbliga gli Stati membri a garantire che il comandante di una nave riferisca a stazioni costiere competenti qualunque avvistamento di container dispersi in mare.
Se vogliamo prendere in considerazione che l'opzione di garantire la tracciabilità dei container, dobbiamo considerarne i costi. Tale misura, ad ogni modo, potrebbe essere valutata nel quadro del potenziale sviluppo della tracciabilità dei container per scopi logistici e di sicurezza.
Infine, per quanto concerne il risarcimento dei danni causati dalla perdita di container, la questione può essere gestita ai sensi della direttiva 2009/20/CE sull'assicurazione degli armatori per i crediti marittimi e della direttiva 2005/35/CE relativa all'inquinamento provocato dalle navi e all'introduzione di sanzioni per violazioni in caso di riversamento di sostanze inquinanti in mare.
Anche la direttiva 2004/35/CE sulla responsabilità ambientale stabilisce precise responsabilità per gli operatori che causano danni ambientali trasportando merci pericolose o sostanze inquinanti via mare. Detti operatori sono tenuti a riparare il danno provocato alle specie protette e agli habitat naturali.
Bisogna valutare con grande attenzione ulteriori misure volte a introdurre un sistema di risarcimento dei danni causati dalla perdita di container, alla luce del principio di proporzionalità, che giustifica l'intervento dell'Unione europea. La Commissione ritiene che al momento l'operato dell'Organizzazione marittima internazionale sia prioritario.
Dominique Riquet
Signor Presidente, signora Commissario, come ha ricordato l'onorevole Simpson, migliaia di container si perdono ogni anno in acque europee e rappresentano un grave pericolo per due ragioni: in termini di rischio di inquinamento, come è stato ampiamente discusso, ma anche - poiché alcuni di essi non affondano, ma spesso galleggiano tra due specchi d'acqua, dove non sono facilmente individuabili - in termini di sicurezza del passaggio sia di navi commerciali sia, e soprattutto, di piccole imbarcazioni da pesca o da diporto, causando, come sappiamo, gravi incidenti che mettono a rischio vite umane.
Questo rappresenta un problema molto serio e la Commissione lascia intendere che o non possiede le informazioni necessarie a intervenire, o reputa che, alla luce di accordi esistenti, si possano attuare determinate misure. In realtà, non è affatto così: niente viene fatto per risolvere questa situazione.
Vogliamo quindi che vengano proposte misure concrete, anzitutto di natura preventiva, ovvero relative alle modalità di carico e stivaggio dei container e alla possibilità di integrare a questi ultimi (e ciò può essere fatto a condizioni economiche accettabili) un faro attivato automaticamente che permetta, da un lato, di localizzare il container in caso di perdita e quindi di evitarlo durante la navigazione (salvando così vite umane) e, dall'altro, di recuperarlo qualora contenga sostanze tossiche. Tale trasmettitore deve inoltre emettere, in caso di sostanze tossiche o altamente tossiche, un segnale convenuto che permetta di prevedere e contenere il rischio ambientale.
L'apparecchiatura, infine, deve permettere di identificare i proprietari dei container, in quanto nell'interrogazione orale è stata sollevata una questione relativa alle responsabilità. In effetti, la mancanza di un proprietario noto e la mancata capacità di individuare e ritrovare i container non permettono di recuperare e richiedere il risarcimento dei danni.
Chiediamo fermamente alla Commissione di non limitarsi ad affermare che non abbiamo i mezzi o che quelli disponibili sono sufficienti, perché le cose non stanno in questi termini: sono qui in gioco la sicurezza ambientale, ma anche delle vite umane e non dobbiamo dimenticarlo.
Saïd El Khadraoui
Signor Presidente, signora Commissario, onorevoli colleghi, a nome del mio gruppo vorrei dare seguito alle osservazioni e domande del presidente della commissione per i trasporti e il turismo, onorevole Simpson. La perdita di container e, naturalmente anche del loro contenuto, naturalmente, è senz'altro un problema sottovalutato e trascurato. Come è stato detto, si tratta di almeno 2 000 container all'anno nelle sole acque europee, con tutte le conseguenze per l'ambiente, per gli equipaggi, per altre imbarcazioni e per le regioni costiere, alle quali naturalmente viene spesso affidate le operazioni di pulitura dei danni. Si tratta pertanto di una questione che dobbiamo affrontare.
Il problema presenta diverse ragioni d'essere: condizioni meteorologiche sfavorevoli, velocità, legature difettose e stivaggio precario dei container, sovraccarico degli stessi e via dicendo. Il mio gruppo ritiene che questa problematica abbia una dimensione europea tale da giustificare un'iniziativa da parte della Commissione. Non dobbiamo rimanere passivamente in disparte ad aspettare le misure dell'Organizzazione marittima internazionale (IMO). Dobbiamo invece intraprendere, anzitutto, iniziative volte a registrare gli incidenti e ad aumentare la consapevolezza di tale fenomeno presso i porti europei. La Commissione deve affrontare la questione anche nel contesto del dialogo sociale europeo per il settore portuale e proporre soluzioni, quali l'introduzione di nuove misure per il carico di container o per una formazione alternativa.
L'onorevole Riquet ha sottolineato, e personalmente condivido le sue idee, che è opportuno garantire la localizzazione dei container, non solo in questo contesto, ma anche nell'ambito del monitoraggio dell'intera filiera logistica. Signora Commissario, nei mesi ed anni a venire, mi aspetto iniziative un po' più concrete.
Gesine Meissner
a nome del gruppo ALDE. - (DE) Signor Presidente, signora Geoghegan-Quinn, tempo fa è è finita in prima pagina la notizia di un container pieno di scarpe da ginnastica che si era arenato in una qualche isola ed era stato accolto entusiasticamente dalla popolazione locale; in un altro caso si è arenato un carico di papere di gomma. Si tratta, naturalmente, di piacevoli esempi di carichi marittimi andati perduti, ma, in molti casi, i container dispersi possono provocare gravi danni. È ormai evidente che dobbiamo intervenire al proposito.
Il governo olandese si è preoccupato della questione e ha avviato un'indagine per scoprire le cause alla base di simili eventi, individuando diversi motivi. Sebbene esistano normative europee che specificano come si debbano assicurare i carichi, peraltro raccolte in un manuale presente a bordo di tutte le navi, solo il 46 per cento delle imbarcazioni assicura il proprio carico in modo corretto. Questo significa che non abbiamo bisogno di nuove norme, in questo ha ragione, Commissario Geoghegan-Quinn. In molti casi, il peso del carico non è ben bilanciato. Un'altra ragione è che molti equipaggi, nei trasporti marittimi a breve distanza, slegano il carico prima di aver raggiunto la destinazione, in modo da velocizzare le procedure di scarico; altre possibili cause sono errori di stivaggio ed attrezzature vetuste o danneggiate. Tutto ciò questo ha, naturalmente, un forte impatto sull'ambiente. Circa il 70 per cento delle merci che le navi perdono in mare vanno a fondo, sollevando di conseguenza il problema dei danni al fondale marino; il 15 per cento delle merci giungono a riva e il restante 15 per cento fluttua nell'oceano, rappresentando chiaramente un rischio per altre imbarcazioni, per le piattaforme e per l'ambiente.
Questo significa che, quando si verificano incidenti in mare, dobbiamo indagare in quale misura siano coinvolti dei container e rivolgerci quindi alle compagnie di navigazione e agli operatori portuali per assicurare che rispettino le norme vigenti. È necessario effettuare regolarmente ispezioni: duemila container sono davvero troppi e credo che effettuare studi di fattibilità richiederebbe troppo tempo. Dobbiamo intraprendere azioni immediate, perché la situazione non può andare avanti in questo modo.
Jaroslav Paška
a nome del gruppo EFD. - (SK) Dal mio punto di vista, la soluzione al problema dei risarcimenti dei danni causati dai container persi in mare risiede nell'avere rapporti ben organizzati tra tre parti: il proprietario dei beni trasportati, la compagnia di navigazione e la compagnia di assicurazione.
I principali responsabili della sicurezza delle merci in mare sono soprattutto l'operatore, la compagnia di navigazione e l'equipaggio. Quest'ultimo è altresì responsabile di prevenire la caduta o lo scivolamento dei container dalla nave in mare, ai sensi delle normative internazionali vigenti, e di garantire il trasporto sicuro delle merci sulle rotte marittime internazionali.
A mio avviso, il primo passo da considerare nel far fronte a questa situazione è garantire il rispetto delle norme sull'assicurazione delle merci prima che la nave prenda il largo. Ritengo che questo sia il fulcro della questione. Solo in seguito si potranno cercare nuove norme complementari per il trasporto delle merci. Solo conoscendo l'attuale posizione e situazione del rispetto delle norme vigenti, potremo emendare i regolamenti esistenti sulla navigazione internazionale e, se del caso, dell'Unione europea.
Jim Higgins
(GA) Signor Presidente, il collega, onorevole Simpson, ha sollevato questioni davvero importanti e non sono per nulla soddisfatto della risposta del Commissario. Vuole o è disposta ad agire per introdurre una nuova legislazione?
(EN) Si tratta di una questione di enorme importanza e mi congratulo con il collega, onorevole Simpson, per averla sollevata, perché, se si guarda alle statistiche, la situazione sta peggiorando.
Circa il 50 per cento dei carichi marittimi mondiali contiene sostanze non tossiche come merce sciolta. La flotta mondiale di navi portacontainer: dal 1984 è cresciuta del 140 per cento, passando da 32,6 milioni a 78,3 milioni di tonnellate lorde, e la situazione deve essere regolamentata.
Sorge inoltre il problema della maggiore velocità, perché le portacontainer sono molto più veloci delle portarinfuse: attualmente raggiungono i 27 nodi, una velocità enorme in termini di possibili scontri, impatti, collisioni e via dicendo; anche questo rappresenta quindi un problema.
Abbiamo infine il problema dell'età delle flotte. La maggior parte delle navi portacontainer rientra nella fascia compresa tra i 19 e 24 anni, il che significa che vi è un grosso problema dal punto di vista delle alterazioni strutturali. Abbiamo bisogno di un'iniziativa legislativa, non possiamo accettare un atteggiamento lassista. Abbiamo bisogno di una rigida convenzione sulle responsabilità, in modo che le navi che viaggiano nelle acque europee siano automaticamente tenute a pagare per l'eventuale rilascio non intenzionale di sostanze tossiche in mare a causa della perdita di container.
Sto cercando di dire, in breve, che dobbiamo intervenire perché la situazione sta progressivamente peggiorando e, come ha sottolineato l'onorevole Simpson, nella maggior parte degli incidenti la causa è l'errore umano, in termini di fissaggio e gestione dei container e dobbiamo coinvolgere le compagnie di navigazione.
Inés Ayala Sender
(ES) Signor Presidente, a novembre saranno trascorsi esattamente otto anni da quando la petroliera Prestige, che trasportava 70 000 tonnellate di greggio, ha subito un incidente al largo delle coste galleghe, che ha provocato una breccia nello scafo dal quale si sono riversate in mare 20 000 tonnellate di petrolio. Questa prima perdita, unitamente alle errate decisioni prese dall'allora ministro delle Opere pubbliche, onorevole Álvarez-Cascos, ha causato una completa catastrofe e il peggior disastro ecologico, sociale e ambientale che abbia mai colpito le coste galleghe.
Una delle possibili cause dell'incidente in questione era proprio la presenza di container galleggianti sulla superficie del mare, alla mercé delle onde e delle tempeste, che possono arrivare come proiettili contro gli scafi di qualunque imbarcazione: petroliere, come la Prestige, ma anche navi passeggeri, traghetti o navi da crociera.
I risultati del progetto Lashing@Sea hanno rivelato gravi lacune e negligenze nei vari settori interessati, come la mancanza di formazione e istruzione del personale addetto al carico o allo stivaggio nei porti e persino dell'equipaggio, sempre sotto organico e scarsamente preparato, quantunque lavori su navi che sono dei veri e propri mostri marini.
D'altro canto, vi è anche una scarsa applicazione delle migliori tecniche di fissaggio e localizzazione dei container, che sono spesso sovraccarichi. Bisogna effettuare, inoltre, una valutazione dei costi e dei rischi dei nuovi effetti fisici provocati da tali mostri del mare, come ad esempio il cosiddetto "effetto risonanza parametrica”, che può aumentare la caduta da poppa dei container a una velocità più elevata.
Chiediamo pertanto alla Commissione europea di adottare immediatamente misure preventive, nonché di migliorare i corsi di formazione, preparazione e aggiornamento per gli addetti allo stivaggio e per gli equipaggi. Chiediamo altresì l'applicazione delle misure di sicurezza tecnologica: il controllo del peso nei porti, migliori attrezzature per il fissaggio del carico, migliori strategie di stivaggio e marcatura adeguata per localizzare i container in caso di perdita, in quanto la loro tracciabilità potrebbe essere uno dei servizi offerti dal progetto Galileo.
Jörg Leichtfried
(DE) Signor Presidente, sono lieto che la Commissione europea non esistesse nel XV secolo. Se fosse esistita, Cristoforo Colombo e i suoi compagni probabilmente avrebbero preso il mare con il primo container, che sarebbe subito affondato, e non avrebbero mai raggiunto il continente americano.
Conosciamo la causa di questo problema e sappiamo che bisogna intervenire. E la Commissione che dice? Dice che non si può fare nulla! È semplicemente inaccettabile. Sappiamo che la causa è lo stivaggio inaccurato della merce, che i container vengono legati in modo non corretto, che sono sovraccarichi, che cadono in acqua anche quando non vi sono tempeste e che i singoli paesi, con le proprie norme, non possono cambiare questo stato di cose. Chi altri dovrebbe portare un cambiamento, se non la Commissione, cui spetta garantire che simili episodi non si verificano in acque comunitarie?
Non è solo il danno ambientale a preoccuparci; qui sono in gioco vite umane. Cosa accadrebbe se una piccola imbarcazione con lo scafo di plastica dovesse imbattersi in uno di questi container in mezzo all'Atlantico? Colerebbe a picco. E non andrebbe a fondo solo la barca, ma anche le persone a bordo. Trascorrere un lungo periodo in mare nel mezzo dell'Oceano Atlantico del nord con indosso un giubbotto di salvataggio non è molto divertente e dobbiamo rendercene conto. È sbagliato dire che non sta succedendo nulla: la Commissione europea deve introdurre quanto prima delle norme, in modo da porre fine a questa situazione. È pericoloso, è sbagliato e bisogna intervenire. Invito la Commissione a intraprendere un'azione urgente, perché in questo caso è responsabile farlo.
Mario Pirillo
Signor Presidente, onorevoli colleghi, giudico molto importante l'interrogazione sui container persi in mare, oggi in discussione, che solleva una questione di rilievo straordinario soprattutto per l'economia dei territori costieri dell'Unione. Per questo, ritengo necessario che la Commissione europea si adoperi per costituire un fondo assicurativo capace di fronteggiare eventuali danni provocati dalla fuoriuscita di sostanze, a volte pericolose, dai container dispersi in mare.
Inoltre, è opportuno che si innalzi il livello di sicurezza della navigazione attraverso una normativa maggiormente stringente in materia di controllo delle operazioni di carico delle merci, atta a scongiurare anche illecite attività di carico di merci tossiconocive sui natanti. Un fondo assicurativo che ho già richiesto in altre occasioni analoghe.
Brian Simpson
autore. - (EN) Signor Presidente, in poche parole, sono deluso dalla risposta della Commissione alla nostra interrogazione orale.
Convengo che un accordo mondiale sarebbe ideale e concordo coinvolgere sul coinvolgimento dell'Organizzazione marittima internazionale, ma l'IMO sembra essere una delle organizzazioni internazionali più lente mai viste. Opera con la velocità di una tartaruga, mentre noi necessitiamo di un'azione immediata.
Signora Commissario, se buttassi deliberatamente in mare 2 000 scatole di metallo pesante contenenti vari materiali, verrei denunciato, eppure lasciamo che questo accada nelle acque europee ogni anno.
Faccio un appello: non può giocare a fare Ponzio Pilato in questa situazione e lavarsene le mani. È un problema in continua crescita, molto grave, e lei deve affrontarlo. Non ci si può nascondere dicendo che dovete valutare questo o quello o chissà che altro, non in questo caso.
Ha sentito gli interventi dei membri del Parlamento e adesso la prego quindi di darsi da fare per trovare una soluzione.
Máire Geoghegan-Quinn
Signor Presidente, sono grata a tutti gli onorevoli deputati che hanno preso parte a questa discussione e vorrei ribadire che comprendo appieno l'importanza della questione e l'importanza che riveste, per i membri del Parlamento, una politica della Commissione che risolva la questione. La discussione odierna e il contributo di quanti vi hanno preso parte illustrano bene l'importanza della problematica.
(EN) La discussione ha inoltre illustrato la priorità che deve essere attribuita alla protezione dell'ambiente. È interessante notare come si sia passati dalle papere di gomma e scarpe da ginnastica dell'onorevole Meissner fino a Colombo che, si dice, avrebbe fatto scalo nel mio porto natale, nell'Irlanda occidentale. Sono davvero lieta che abbia intrapreso il suo celebre viaggio!
Vorrei comunque sottolineare ancora una volta a tutti i membri del Parlamento, e in particolare all'onorevole Simpson, che ha dimostrato un così profondo interesse per l'argomento e vi ha speso così tante energie, che attribuiamo grande serietà alla questione. Siamo consapevoli del forte aumento nel numero di container persi e, come ho detto in precedenza, il Commissario Kallas sta analizzando la questione. Egli ritiene che il problema non sia legato solo al fissaggio dei container, ma anche al loro sovraccarico; talvolta è dovuto alla potenza delle navi, come è stato menzionato, e alla loro età, come precisato dall'onorevole Higgins.
Sicurezza e tutela dell'ambiente marino, come ho già detto, sono priorità importantissime per la Commissione. Non possiamo transigere su simili questioni e noi - soprattutto il Commissario Kallas -valuteremo sicuramente se siano necessari ulteriori interventi. Saremo ben lieti di operare in stretto contatto con lei e la sua commissione, onorevole Simpson, per arrivare ad una conclusione.
Abbiamo già a disposizione alcuni strumenti per garantire la sicurezza e la prevenzione dell'inquinamento, incluso quello causato dai container persi in mare. Per quanto attiene alle azioni concrete da intraprendere, credo che al momento non sia necessario un intervento a livello comunitario. Concordo, tuttavia, sul fatto che l'Organizzazione marittima internazionale (IMO) si stia muovendo molto lentamente e che la Commissione debba esercitare pressioni per avere soluzioni più rapide.
Credo comunque - e so che anche il Commissario Kallas ne è convinto - che la sede corretta per discutere la questione sia l'IMO, dove si può sede promuovere un riesame dei recenti risultati del progetto Lashing@sea.
Questo progetto conferma l'importanza di un approccio globale nello sviluppo di procedure e standard, in modo da mantenere la parità di condizioni, di cui abbiamo parlato in precedenza, fra gli operatori degli Stati membri e di altri paesi.
Vorrei concludere ribadendo che tali questioni dovrebbero essere discusse anzitutto in seno all'Organizzazione marittima internazionale. La Commissione prende parte a questa organizzazione in qualità di osservatore e redige le proprie posizioni assieme agli Stati membri.
Vi posso assicurare che riferirò i risultati della discussione odierna all'onorevole Kallas ed egli analizzerà la questione, promuovendola in questo contesto.
Presidente
La discussione è chiusa.
Dichiarazioni scritte (articolo 149 del regolamento)
Artur Zasada
Vorrei congratularmi per la decisione di affrontare la questione dei container persi in mare. L'8 febbraio di quest'anno, i traghetti in partenza dalla Polonia verso la Svezia si sono trovati in grave pericolo. Nell'attraversare la rotta seguita dalle imbarcazioni polacche e svedesi, la nave mercantile finlandese Linda, in navigazione da Rotterdam a San Pietroburgo, ha perduto tre container contenenti 8,3 tonnellate di sostanze classificate come pericolose per l'ambiente, 7 tonnellate di prodotti nocivi per la vita marina e 5,5 tonnellate di sostanze infiammabili. Fortunatamente, in quest'occasione è stato possibile evitare la tragedia.
Concordo che tutti i container devono essere pesati in porto e stivati correttamente prima che le navi prendano il largo, ma si tratta pur sempre di un piano a lungo termine. Il progetto odierno prevede l'introduzione da parte della Commissione di una normativa che stabilisca una speciale supervisione dei container contenenti sostanze classificate come pericolose. Vorrei pertanto chiedere alla Commissione: quando possiamo attendere il primo intervento in materia?
