Warunki wykonywania zawodu przewoźnika drogowego - Dostęp do rynku dla usług autokarowych i autobusowych (przekształcenie) - Dostęp do międzynarodowego rynku przewozów towarów drogowych (przekształcenie) (debata)
Przewodniczący
Następnym punktem posiedzenia jest debata łączna w sprawie następujących sprawozdań:
pani posłanki Ţicău, z ramienia Komisji Transportu i Turystyki, w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady, ustanawiającego wspólne zasady w zakresie warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego - C6-0145/2007 -;
pana posła Grosch, z ramienia Komisji Transportu i Turystyki, w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady, ustanawiającego wspólne zasady dostępu do rynku dla usług autokarowych i autobusowych (przekształcenie) - C6-0147/2007 -; and
pana posła Groscha, z ramienia Komisji Transportu i Turystyki, w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady, ustanawiającego wspólne zasady dostępu do międzynarodowego rynku przewozów towarów drogowych (przekształcenie) - C6-0146/2007 -.
Radovan Žerjav
urzędujący przewodniczący Rady. - (SL) Pani posłanko Ţicău, panie pośle Grosch, panie i panowie, Komisja Europejska opublikowała projekty narzędzi ustawodawczych w lipcu 2007 r. Był to wniosek dotyczący rozporządzenia w sprawie wspólnych zasad w zakresie warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego, wniosek dotyczący rozporządzenia ustanawiającego wspólne zasady dostępu do międzynarodowego rynku przewozów towarów drogowych i wniosek dotyczący rozporządzenia ustanawiającego wspólne zasady dostępu do rynku dla usług autokarowych i autobusowych.
Prezydencja portugalska rozpoczęła pracę nad rozporządzeniem w sprawie wspólnych zasad dostępu do międzynarodowego rynku przewozów towarów drogowych, a prezydencja słoweńska kontynuowała te działania, jak również zajęła się dwiema pozostałymi sprawami. Równolegle do działań grupy roboczej, rozpoczęliśmy też nieformalne rozmowy ze sprawozdawcami w Parlamencie Europejskim.
Podczas kwietniowego spotkania Rady ds. Transportu, Telekomunikacji i Energii (TTE), ministrowie przeprowadzili debatę polityczną, bazując na pakiecie najważniejszych zagadnień, która przyniosła następujące rezultaty. Po pierwsze, jeśli chodzi o rozporządzenie dotyczące wspólnych zasad dostępu do międzynarodowego rynku przewozów towarów drogowych, najistotniejsze pytanie, dotyczące kabotażu, pozostaje bez odpowiedzi. Większość państw członkowskich zasadniczo poparła kompromisową decyzję, na mocy której dozwolone są trzy jazdy kabotażowe w ciągu siedmiu dni po rozładunku w przyjmującym państwie członkowskim.
Jednakże spora liczba państw członkowskich, które zyskały także poparcie Komisji, wezwała do zezwolenia także na tranzytowe przejazdy kabotażowe, aby uniknąć pustych przejazdów. Prezydencja rozpatruje obecnie możliwości uzyskania kompromisowego rozwiązania w ramach Rady.
Po drugie, jeśli chodzi o rozporządzenie w sprawie warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego, należy znaleźć kompromisowe rozwiązanie w kwestii krajowego rejestru elektronicznego i rejestru przedsięwzięć transportowych. W rzeczy samej, niebawem uzgodnimy kalendarz prac nad utworzeniem tego rejestru.
Po trzecie, jeśli chodzi o rozporządzenie w sprawie międzynarodowego rynku usług autokarowych i autobusowych, należy kontynuować debatę na szczeblu grupy roboczej. Uzgodniliśmy, że rozwiązania dotyczące dwóch pozostałych rozporządzeń, powinny zostać analogicznie zastosowane i w tym przypadku.
Prezydencja słoweńska będzie dążyła do osiągnięcia porozumienia politycznego w sprawie tych trzech rozporządzeń podczas zebrania TTE dnia 13 czerwca 2008 r. Chcę podkreślić, że będziemy starali się uwzględniać państwa poprawki na tyle, na ile będzie to możliwe, aby w jak najszerszym zakresie uzgodnić nasze stanowiska.
Prezydencja słoweńska chce przyczynić się do konsolidacji i zakończenia procesu tworzenia jednolitego rynku. Jestem przekonany, że szybko rozwijający się sektor transportu drogowego stanowi jedną z podwalin jednolitego rynku, zapewniając swobodny przepływ towarów i transport pasażerski, a reżim prawny Wspólnoty wymaga modernizacji w celu zwiększenia jego efektywności i zdolności do kontroli, a także, aby zapewnić uczciwą konkurencję.
Prezydencja słoweńska bez zastrzeżeń popiera cele określone we wnioskach dotyczących tych trzech rozporządzeń. Chcę podkreślić, że prezydencja słoweńska zdaje sobie sprawę z istniejących ograniczeń na rynku transportowym Unii Europejskiej, co oznacza, że swoje zadanie postrzega nie tylko w kategoriach umocnienia zasad i mechanizmów kontroli kabotażu, ale także wprowadzenia jednolitych zasad w zakresie warunków wykonywania zawodów.
Rejestry elektroniczne będą szczególnie pomocne w zwiększaniu efektywności i przejrzystości w sektorze transportu oraz pozwolą na znaczące zmniejszenie obciążeń administracyjnych. Na koniec muszę podziękować kolegom posłom, a w szczególności sprawozdawcom, panu posłowi Grosch i pani posłance Ţicău za konstruktywną wymianę poglądów.
Chcę powiedzieć raz jeszcze, że prezydencja słoweńska zrobi wszystko, co będzie w jej mocy, aby osiągnąć równowagę pomiędzy różnymi interesami oraz zapewnić wdrożenie rozwiązań, które uczynią europejski transport drogowy bardziej efektywnym i konkurencyjnym.
Chciałbym tu dodać, że moją nadzieją i życzeniem jest, abyśmy kontynuowali konstruktywny dialog, a także, aby Parlament Europejski jak najszybciej osiągnął konsensus.
Leonard Orban
komisarz. - (RO) Rozporządzenia dotyczące dostępu do międzynarodowego rynku przewozów pasażerskich i towarowych tworzą wspólny pakiet z rozporządzeniem w sprawie warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego. Kwestie te są ze sobą nierozerwalnie związane. Bardzo się cieszę, że zostaną one poddane głosowaniu w dniu dzisiejszym, co pozwoli państwu wyrazić swoje opinie podczas pierwszego czytania. Dziękuję sprawozdawcom, pani poseł Ţicău i panu posłowi Grosch, za ich pracę, a także dziękuję tym posłom, którzy mają w nią swój wkład. Szybkie osiągnięcie porozumienia jest niezbędne z następujących względów: w marcu 2007 r. Rada Europejska wyraziła swoje życzenia w tym zakresie; omawiany sektor, na który składa się ponad 900 000 przedsiębiorstw, chce harmonizacji warunków wykonywania zawodu, co pozwoli na uczciwą konkurencję i jednoznaczne określenie zasad w kwestii poddanej ograniczeniom, a zarazem drażliwej, jaką jest kabotaż.
15 lat po wprowadzeniu pierwszego rozporządzenia w sprawie dostępu do transportu drogowego, rynek nadal pozostaje podzielony, istnieje 27 krajowych wersji zasad kontroli i warunków wykonywania zawodu oraz definicji nieposzlakowanej opinii niezbędnej, aby uzyskać taką możliwość. Chcę także przypomnieć państwu ponownie o zróżnicowanych interpretacjach pojęcia "tymczasowy” w odniesieniu do kabotażu. Tym samym, nadszedł czas, aby przyspieszyć integrację rynku wewnętrznego w zakresie transportu drogowego. Szybkie porozumienie jest możliwe. Mam poczucie, że stanowisko Rady oraz opinie posłów i posłanek można do siebie zbliżyć jeszcze bardziej. Wierzę, że z pomocą prezydencji słoweńskiej i francuskiej uda się szybko osiągnąć porozumienie. Mogę zapewnić państwa o moim poparciu, przynajmniej ogólnym, dla większości poprawek proponowanych przez Komisję Transportu i Turystyki. Ponieważ stanowisko szczegółowe Komisji w sprawie każdej ze zgłoszonych poprawek zostało już przekazane odpowiednim służbom parlamentarnym, moje zastrzeżenia i obserwacje skupią się na nielicznych kwestiach.
Pierwsza z nich, sprawa kabotażu, wydaje się być jednym z kluczowych elementów pakietu. Żadne rozwiązanie nie będzie jednak dobre, o ile nie będziemy w stanie sprawować nad nim kontroli. Zasadnicze zalety wniosku Komisji to przejrzystość i prostota proponowanego mechanizmu oraz możliwość sprawowania nad nim kontroli: trzy jazdy w ciągu siedmiu dni po wykonaniu przewozu międzynarodowego. To odniesienie do przewozu międzynarodowego zostało powszechnie uznane, i właśnie dlatego rozumiem punkt widzenia, przedstawiony w poprawce 17 sprawozdania Groscha, która zapewnia możliwość kabotażu w kraju tranzytowym na trasie najkrótszej drogi powrotnej. Tym niemniej, proponowane rozwiązanie utrudnia kontrolowanie poprawki - i dlatego nie mogę jej poprzeć. Z drugiej strony, aby uniknąć pustych przejazdów, wierzę, że będziemy w stanie kontrolować zapis stwierdzający, że jeden z trzech przejazdów w ciągu siedmiu dni może mieć miejsce w kraju tranzytowym przez okres maksymalnie trzech dni. Nie miałbym nic przeciwko poparciu tak sformułowanej poprawki. To samo dotyczy poprawek 18, 37, 40, 44 i 47, które stanowią, że ograniczenia liczby i czasu trwania przejazdów kabotażowych będą stopniowo eliminowane aż do chwili ich całkowitego zniesienia w roku 2014.
Musimy wziąć pod uwagę realia rynkowe w niektórych państwach członkowskich. Warunki podatkowe, socjalne i wynagrodzenia są nadal bardzo zróżnicowane ze względu na brak skutecznej harmonizacji, i obawiam się, że tak samo będzie w roku 2014. Proponowany pakiet z pewnością przyczyni się do tej harmonizacji, jeśli chodzi o kontrolowanie warunków wykonywania zawodu, nie może jednak zagwarantować wystarczającego stopnia harmonizacji. W tych okolicznościach, automatyczna liberalizacja kabotażu spowodowałaby deformację, a nie konsolidację warunków konkurencji. Dlatego bardziej stosowna w tym zakresie wydaje mi się klauzula dotycząca dalszego przeglądu tej kwestii. Chcę też powiedzieć, że do chwili przeprowadzenia takiego przeglądu, rozporządzenie absolutnie nie zakazuje państwom członkowskim całkowitego otwarcia rynku kabotażu pod warunkiem, że nie spowoduje to dyskryminacji w stosunku do innych państw członkowskich lub naruszenia umów pomiędzy rządami krajowymi, zawartymi przed wejściem w życie wspólnotowych zasad dostępu do rynku.
Poprawka 21, w swej obecnej formie, pomija te zastrzeżenia, a tym samym Komisja nie może jej poprzeć. Jeśli chodzi o warunki wykonywania zawodu, aspekt nieposzlakowanej opinii i poważnych naruszeń prawa ma znaczenie kluczowe. Jestem zdania, że proponowana procedura, dotycząca odebrania nieposzlakowanej opinii w przypadku poważnego naruszenia prawa, to ważny czynnik odstraszający, którego założenia są słuszne. W szczególności popieram poprawkę 104 do sprawozdania pani Ţicău, która przedstawia bardzo przejrzysty wykaz tych naruszeń. Dlatego możemy poprzeć wniosek Parlamentu dotyczący artykułu 6. Europejski rejestr przedsiębiorstw odgrywa szczególna rolę jako gwarancja kontroli nieposzlakowanej opinii. W tym zakresie zasadniczo popieramy poprawki 70, od 72 do 78 i 114, które dotyczą szybkiego i postępowego wprowadzania powiązanych ze sobą rejestrów krajowych.
Wreszcie, projekt rozporządzenia pozwala małym firmom odwoływać się do tak zwanych administratorów zewnętrznych. Innymi słowy, są to administratorzy, którzy nie pracują bezpośrednio w tych firmach. Poprawka 27 nie określa ograniczeń dla tej możliwości, która w moim przekonaniu powinna pozostać wyjątkiem, a nie stać się zasadą. Dlatego nie mogę jej poprzeć. Mógłbym jednak poprzeć poprawkę 109, która ustanawia uzasadniony limit w wysokości 50 pojazdów. Wreszcie, jeśli chodzi o kwestię 12 dni, pamiętam poprzednią poprawkę 102 do sprawozdania pani posłanki Ţicău, która odnosi się do przywrócenia tak zwanego odstępstwa 12-dniowego w przypadku autokarów. Zgadzam się z decyzją posiedzenia plenarnego, aby poddać pod głosowanie tę poprawkę do sprawozdania pana posła Groscha dotyczącą autobusów. Komisja nie przyjęła na chwilę obecną stanowiska co do jej treści. Obecnie, partnerzy społeczni pracują nad tą kwestią i musimy zaczekać na wyniki pierwszej wymiany opinii, aby nie przyjmować prawodawstwa zbyt pospiesznie. Niezbędne będzie ponowne, bardziej szczegółowe przeanalizowanie tej kwestii natychmiast po osiągnięciu porozumienia przez partnerów, tak, aby zarazem nie opóźniać uzgodnień dotyczących kabotażu i rejestru.
Silvia-Adriana Ţicău
sprawozdawczyni. - (RO) Chciałabym na początek podziękować Komisji, Radzie, współsprawozdawcom, w szczególności panu Groschowi, panu Sterckxowi, pani Lichtenberger i wszystkim kolegom posłom, z którymi współpracowałam nad przygotowaniem tego sprawozdania. Wniosek dotyczący rozporządzenia w sprawie warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego jest istotny, ponieważ dotyczy 4,5 miliona pracowników przemysłu transportowego i ponad 900 000 firm europejskich. Staraliśmy się przeprowadzić jak najszerzej zakrojone konsultacje z prowadzącymi działalność w tej branży, i w tym celu Komisja TRAN zorganizowała w październiku zeszłego roku debatę publiczną, aby zgromadzić jak najwięcej opinii w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia. Rozporządzenie zastępuje dyrektywę 96/26, która została wdrożona w różny sposób przez państwa członkowskie. Wniosek dotyczący rozporządzenia określa wspólne kryteria, na podstawie których firma może uzyskać możliwość wykonywania zawodu przewoźnika drogowego, są to stała siedziba, zarządzanie sprawowane przez centrum operacyjne, dostęp do wystarczającej ilości miejsc parkingowych, kryteria potwierdzania zdolności finansowej, nieposzlakowana opinia, a także obowiązek utworzenia przez państwa członkowskie krajowych rejestrów elektronicznych, które mają być ze sobą wzajemnie powiązane.
Komisja TRAN otrzymała 193 poprawki, które wprowadziły zmiany do wniosku Komisji. Dlatego też Parlament, Komisja TRAN optowała za tekstem, który odnosiłby się wyłącznie do poważnych i bardzo poważnych naruszeń, przy czym te ostatnie zostały dobrze zdefiniowane w nowym Załączniku do Rozporządzenia, a dla tych poważnych naruszeń Komisja sporządziła wykaz naruszeń, które w przypadku powtarzania się mogą prowadzić do utraty licencji przewoźnika drogowego. Wykaz zostanie zatwierdzony rozporządzeniem o procedurze kontroli. Jeśli chodzi o krajowe rejestry elektroniczne, które mają zostać wzajemnie połączone do 1 stycznia 2012 roku, ich opracowanie rozpocznie się od utworzenia minimalnej struktury wspólnej, która zostanie zaprezentowana Komisji do dnia 1 stycznia 2010 r. Rejestry elektroniczne będą składały się z sekcji dostępnej publicznie oraz utajnionej. Sekcja publiczna ma zawierać dane dotyczące przewoźników drogowych i zarządzających transportem, a sekcja utajniona - dane dotyczące popełnionych naruszeń lub nałożonych sankcji i będą miały do niej dostęp wyłącznie odpowiednie władze, zgodnie z przepisami dotyczącymi ochrony danych osobowych. Chcę podkreślić, że dane te mogą być przechowywane w oddzielnym rejestrze.
Jeśli chodzi o uzyskanie świadectwa kwalifikacji zawodowych, Komisja TRAN optowała za wyeliminowaniem ustalonej liczby godzin szkoleniowych, zastępując ją wymogiem pomyślnego przejścia egzaminu pisemnego, a następnie ustnego, zgodnie z decyzją każdego z państw członkowskich. Kolejna zgłoszona poprawka stanowi, że zarządzający transportem powinni podlegać sankcjom wyłącznie odnośnie faktów im przypisanych. Tym samym, wszelkie decyzje w sprawach sankcji podlegają odwołaniu, a wpis sankcji do rejestru elektronicznego może nastąpić dopiero po podjęciu ostatecznej decyzji w tym względzie.
Komisja TRAN uznała, że wystarczy, aby przedsiębiorstwo udowodniło swoją zdolność finansową na podstawie rocznych rachunków, zbadanych przez rewidenta lub odpowiednio uprawnioną osobę, na podstawie gwarancji bankowej lub innego instrumentu finansowego, na przykład ubezpieczenia. Dlatego minimalna granica 80% dostępnych natychmiastowo środków finansowych została wyeliminowana na rzecz minimalnego progu kapitału i rezerw. Komisja TRAN uznała także za istotne określanie wartości euro raz do roku, a nie raz na 5 lat, jak stanowi wniosek Komisji. Zaproponowaliśmy także usunięcie artykułu 22 z wniosku Komisji, przyznającego określone prawa pierwszeństwa różnym państwom członkowskim, oraz wprowadzenie poprawki 52, która pozwala zwolnić z egzaminów osoby, które są w stanie udowodnić, że na 10 lat przed wejściem w życie rozporządzenia prowadziły działalność w zakresie transportu drogowego w trybie ciągłym.
Zaproponowaliśmy ograniczenie liczby pojazdów podlegających kontroli przez zewnętrznego zarządcę do 50, a liczby firm - do 4. Jeśli chodzi o międzynarodowe zarządzanie transportem, grupa socjalistyczna zaproponowała ograniczenie liczby pojazdów podlegających bezpośrednio zarządcy transportu do 250. Uważamy, że jest to konieczne, ponieważ zarządca musi dysponować odpowiednimi warunkami pracy.
Dwie poprawki dotyczące odstępstwa 12-dniowego w związku z okresem odpoczynku kierowców autokarów w międzynarodowym transporcie pasażerskim także zostały złożone przez Komisję TRAN. W tym zakresie należy oczekiwać porozumienia pomiędzy pracodawcami i związkami zawodowymi, dlatego też dwie poprawki zostaną złożone ponownie w ramach sprawozdania pana Groscha.
Mathieu Grosch
sprawozdawca. - (DE) Panie przewodniczący, ja także chcę podziękować sprawozdawcy, sprawozdawcy pomocniczemu, Radzie i Komisji za ich efektywną współpracę. Sądzę, że dążyliśmy do utworzenia pełnego pakietu w celu zachowania pewnej spójności pomiędzy trzema sprawozdaniami.
Na pierwszy rzut oka wydaje się, że Parlament do pewnego stopnia objął prowadzenie. Być może mieliśmy nadzieję, że udało się osiągnąć pewne rezultaty w wyniku nieoficjalnego dialogu trójstronnego. Teraz jednak Parlament może wyznaczyć kierunek. Jestem przekonany, że Rada może bardzo efektywnie wykorzystać wiele z tego, o czym tu debatowaliśmy i co zostanie uzgodnione. Zarządzający transportem, jak już wspomniano, odgrywa ważną rolę w dostępie do zatrudnienia. Uważam, że to ważne, abyśmy w dniu jutrzejszym wiedzieli, jak wygląda struktura przedsiębiorstw w sektorze międzynarodowym takim, jak ten, kto ponosi odpowiedzialność z jednej strony za finanse i wiarygodność, a z drugiej za istotne regulacje dotyczące transportu. Jeśli mamy zamiar działać od jutra na poziomie międzynarodowym, musimy dowiedzieć się, jaka jest struktura partnerów i czy możemy na nich polegać.
Staraliśmy się zorganizować to jak najprościej i najbardziej przejrzyście pod względem administracyjnym. W dużej mierze liczymy jednak na współpracę ze strony Rady, ponieważ sieć informacyjna, którą chcemy stworzyć, musi być przejrzysta, efektywna, a także łatwo dostępna. Wszelkie opóźnienia są tu naszym zdaniem niepotrzebne, ponieważ postępy można osiągać bardzo szybko dzięki nowoczesnej technologii informacyjnej.
Wymogi dotyczące warunków zatrudnienia także są jasne. Nie chcemy tworzyć specjalnych warunków dla ludzi, którzy już dziś dysponują odpowiednim doświadczeniem i dowiedli swojej wiarygodności. Chcielibyśmy jednak uzyskać możliwość weryfikacji danych w regularnych odstępach czasu. Jeśli chodzi o dostęp rynkowy, transport autobusowy jest nieco łatwiejszą kwestią. Tu także dążyliśmy do zapewnienia spójności z warunkami zatrudnienia.
My, Parlament, określiliśmy nasze priorytety na dzień dzisiejszy w kwestii poważnych przestępstw. Wymiana informacji na temat drobnych przestępstw pomiędzy poszczególnymi krajami w przyszłości nie była naszym prawdziwym celem. Jeśli będziemy dysponowali rzetelnymi danymi na temat poważnych przestępstw, będzie to poważny krok do przodu.
Naszym zdaniem, nie należy stwarzać zagrożenia dla istniejących porozumień. Ponadto, jesteśmy zdania, że publiczny transport miejski jest już dziś chroniony przez własne regulacje, a weryfikowanie ewentualnych problemów w tej dziedzinie leży w gestii państw członkowskich.
Rozporządzenie w sprawie 12 dni jest oczywiście przedmiotem debaty, i jak już stwierdzono, Parlament wnioskował już o uchwalenie tego rozporządzenia, sprawa nie została jednak rozstrzygnięta pod przewodnictwem prezydencji brytyjskiej. Parlament wyraził już jednoznacznie swą opinię w tej sprawie, ponieważ obchodzi nas nie tylko rynek. Bierzemy pod uwagę także kryteria bezpieczeństwa i dlatego chcieliśmy ponownie poruszyć tę sprawę. Mam nadzieję, że Parlament znajdzie czas, a także prawidłową formę rozstrzygnięcia tej kwestii.
Wreszcie kwestia dostępu do międzynarodowego rynku przewozów towarów drogowych: słynna koncepcja kabotażu ma tu oczywiście ogromne znaczenie. Upraszczając, chodzi przede wszystkim o sposób zastosowania tak zwanej dyrektywy usługowej w sektorze transportu. W jaki sposób, pochodząc z kraju trzeciego, mogę świadczyć usługi w innym kraju? Czy mogę to robić w nieskończoność? Czy powinienem to robić w dowolnych warunkach? To kluczowe pytanie. Nie rozmawiamy tu o dużych przedsiębiorstwach transportowych, ale o mniejszych firmach. Z jednej strony, uwzględniamy aspekt ochrony środowiska, chcąc uniknąć pustych przejazdów, z drugiej natomiast nie powinniśmy - zdając sobie sprawę z różnic dzielących obecnie poszczególne kraje pod względem socjalnym i fiskalnym - zachęcać do bezpośredniego dumpingu w tych dwóch sektorach przy pomocy tego rozporządzenia.
Ograniczenie jazd kabotażowych do trzech w ciągu tygodnia jest, przynajmniej według mnie, jednoznaczne. To dużo lepsze, niż określenie "tymczasowy”, które w praktyce oznaczałoby, że 27 państw wprowadzi 27 różnych aktów prawnych w ciągu nadchodzących lat, co z pewnością nie będzie korzystne dla sektora. Uważam, że to rozporządzenie jest jasne. Konieczność zakończenia w rozsądnym terminie naszym zdaniem - mówię tu we własnym imieniu - nie nastręcza żadnych trudności pod warunkiem wyeliminowania różnic w zakresie wynagrodzenia i opodatkowania.
Przeanalizowaliśmy też kwestię kabotażu w sposób bardziej realistyczny, co oznacza, że możemy rozpocząć już po pierwszym rozładunku. W przeciwieństwie do Komisji jestem zdania, że możliwość kabotażu należy zapewnić podczas podróży międzynarodowej, jak i w czasie podróży powrotnej.
Dlatego chcemy ujednolicić do pewnego stopnia dostęp do rynku pod względem poważnych przestępstw i informacji o nich, przy czym zarazem chcemy uprościć procedury administracyjne.
Na zakończenie apel do poszczególnych państw. W związku z tymi rozporządzeniami, o których dziś rozmawiamy i które poddajemy głosowaniu - w szczególności w związku z kabotażem - nie ma wielkiego sensu omawianie szczegółów, jeżeli poszczególne kraje nie otrzymują niezbędnego finansowania na monitorowanie przejazdów kabotażowych.
Nie ma zbyt wiele do zrobienia. W naszej opinii, chodzi o przyszłościową harmonizację dokumentów dotyczących zarządzania z jednej strony, z drugiej zaś, o dotarcie do punktu, w którym łączne nakłady na kabotaż w wysokości 2% pozwolą na odpowiedni monitoring na poziomie europejskim; dla niektórych krajów oznacza to jednak 30-40% pracy w tym sektorze.
Uważam, że tylko w takim przypadku to, co tu robimy, będzie miało sens. Sensu nabiorą też pewne szczegóły, które tu pomijamy.
Georg Jarzembowski
Panie przewodniczący, panie komisarzu, panie i panowie, przede wszystkim chcę pogratulować obojgu sprawozdawcom w imieniu swojej grupy: po pierwsze, pani posłance Ţicău, a po drugie, mojemu koledze, panu posłowi Groschowi. Wykonali oni bardzo dobrze swoje zadanie: podjęli próbę zbliżenia sprzecznych ze sobą opinii wewnątrz Komisji Transportu i Turystyki.
Nasza grupa popiera zasadniczo proponowane przez Komisję rozporządzenia w sprawie warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego oraz dostępu do rynku dla usług autokarowych i autobusowych i dostępu do międzynarodowego rynku przewozów towarów drogowych. Jednakże nasze poprawki wzywają do podjęcia dalszych kroków w kierunku harmonizacji i liberalizacji. Chciałbym zauważyć, że nadal dążymy do utworzenia europejskiego rynku wewnętrznego, który miał być wprowadzony w roku 1958. Rada od dawna jest temu niechętna, ale Europejski Trybunał Sprawiedliwości stwierdził w roku 1985, że musimy także utworzyć europejski wewnętrzny rynek transportu, dlatego powinniśmy nabrać pewnej śmiałości w działaniu.
Krótka uwaga na temat licencji na wykonywanie zawodu. Wymóg, aby Komisja opracowała zintegrowany rejestr naruszeń prawodawstwa dotyczącego transportu drogowego do roku 2010 jest niezwykle istotny, ponieważ państwa członkowskie muszą mieć możliwość decydowania, na przykład, o odbieraniu licencji zgodnie z ujednoliconymi kryteriami. Musimy wziąć pod uwagę nie tylko wydawanie, ale także odbieranie licencji. Aby wyeliminować "czarne owce” musimy uregulować kwestię odbierania licencji według jednolitych kryteriów, i w związku z tym mam nadzieję, że Komisja podejmie się utworzenia wspólnego rejestru do roku 2010.
Jeśli chodzi o dostęp do rynku usług autokarowych i autobusowych, wierzę, że powinniśmy wreszcie zacząć stopniowo dążyć do utworzenia rynku wewnętrznego. Dlatego też mam nadzieję, że Komisja poprze nas w zakresie zniesienia wymogu uzyskania od innego państwa członkowskiego zezwolenia na świadczenie usług transgranicznych w odległości nie większej niż 50 km od granicy. To nic innego, jak tylko protekcjonizm, który podnosi głowę.
Jeśli chodzi o dostęp do międzynarodowego rynku przewozów towarów drogowych, na pewnym etapie musimy położyć kres kabotażowi. Nie ma on sensu na wspólnym rynku wewnętrznym. Zasadą wspólnego rynku wewnętrznego jest umożliwienie każdej firmie oferowania swych usług na całym obszarze Wspólnoty. Ze względów ochrony środowiska, chciałbym powiedzieć pani poseł Lichtenberger, że gdybym chciał zakończyć bezsensowne przejazdy powrotne, musiałbym znaleźć rozsądny sposób umożliwienia przewoźnikom przejazdów przez inne kraje. Proszę nie pytać mnie o warunki! Mówimy o wycofaniu kabotażu w roku 2014. Nadal mamy sześć lat. Jeśli nie zdołamy do pewnego stopnia zharmonizować warunków w ciągu sześciu lat, nigdy nam się to nie uda, i w roku 3000 będziemy nadal forsować przepisy dotyczące kabotażu. Znam te historie z Hamburga, ponieważ zawsze byliśmy zdania, że nasi sąsiedzi poza Hamburgiem wypłacają niezwykle niskie stawki wynagrodzeń. Musimy dopilnować utworzenia rynku wewnętrznego.
Moja najważniejsza uwaga dotyczy zasady 12 dni. Musimy nakreślić tu jasne granice. Potrzebujemy zasady 12 dni w odniesieniu do okazjonalnie świadczonych transgranicznych usług przewozowych. Nie jest pomocny fakt, że przewoźnicy i związki mówią: "Już niebawem dojdziemy do porozumienia”. Musimy wprowadzić przepisy ustawowe. Musimy wytyczyć drogę dla korekty czasów jazdy i odpoczynku. Jestem więcej niż skłonny omówić szczegóły wdrożenia ze związkami i przewoźnikami na późniejszym etapie, ale to Parlament musi utworzyć odpowiednie prawo, dotyczące czasów jazdy i odpoczynku. Przedstawiliśmy jasne wnioski, które zostały poparte przez większość w komisji, i chciałbym poprosić państwa o odpowiednie głosowanie w dniu jutrzejszym.
Willi Piecyk
Panie przewodniczący, panie pośle Jarzembowski, kraj związkowy Hamburg stał się czarno-zielony, aby konserwatyści mogli wyciągnąć z tego pewne wnioski. To bardzo dobrze.
Po pierwsze chciałbym pogratulować pani posłance Ţicău, ponieważ to jej pierwsze sprawozdanie. Wykonała swoją pracę bardzo dobrze, podobnie, jak pan Grosch, od którego Parlament przyzwyczaił sie już oczekiwać dobrych sprawozdań. Zaskoczyły mnie nieco pytania padające z zewnątrz. Nie próbujemy przetworzyć całego transportu drogowego przy pomocy tych trzech sprawozdań, ale raczej określić, w jaki sposób najlepiej go zorganizować, a także jak podnieść kryteria bezpieczeństwa, ponieważ liczba firm, które chcą korzystać z dróg, jest ogromna. Wreszcie, jesteśmy również zainteresowani, w jaki sposób to wszystko wiąże się z ochroną socjalną.
Uwolnienie kabotażu również nie powinno nastręczać problemów. Jak już stwierdzono, puste przejazdy nie będą korzystne dla nikogo. Nie mają najmniejszego sensu. Musimy jednak uważać, aby sytuacja nie wymknęła się całkowicie spod kontroli. Dlatego powinniśmy jutro zdecydować, że w roku 2012 zweryfikujemy rozwój sytuacji, aby zapewnić sobie pewną rezerwę - co uwzględnia poprawka pana posła Groscha, którą popieramy. Do roku 2014, kiedy zgodnie z planem ma nastąpić pełne uruchomienie, należy wprowadzić także klauzulę o bezpieczeństwie. W przypadku poważnych zakłóceń w funkcjonowaniu rynku, państwo członkowskie będzie mogło powiedzieć: "Naciskamy przycisk awaryjny i udajemy się do Komisji. Ta sprawa wymaga interwencji.”
Moja ostatnia uwaga dotyczy zasady 12 dni. Zawsze ją popierałem; poparliśmy ją wcześniej. Teraz jednak mamy do czynienia z inną sytuacją, ponieważ związki i przewoźnicy doszli do porozumienia. Może to spowodować problemy związane z poprawkami. Dlatego jutro będziemy stanowczo popierać odsunięcie o miesiąc poparcia sprawozdania, zawierającego postanowienia dotyczące autokarów, i zajęcie się nim później, w czerwcu, kiedy będzie ono w pełni przygotowane. Takie rozwiązanie ma sens i uwzględnia udział sektora.
Dirk Sterckx
w imieniu grupy ALDE. - (NL) Chciałbym zacytować fragment Białej Księgi: "Dziś samochody ciężarowe nie muszą już wracać bez ładunku z podróży międzynarodowych. Mogą nawet odbierać i dostarczać ładunki w państwach członkowskich innych, niż ich kraj pochodzenia. Kabotaż drogowy stał się faktem.” Tak pisała Komisja Europejska w roku 2001.
Od tego czasu, wiele państw członkowskich ponownie wprowadziło restrykcje, i tak ponownie mamy do czynienia z podzielonym rynkiem, który nie istniał w roku 2001. Co mówi teraz Komisja? Powinniśmy wpasować tę fragmentację w ramy zasad, tak, aby była ona taka sama dla wszystkich. Dlatego jestem bardzo rozczarowany - o czym informowałem nawet komisarza Barrota - wnioskiem Komisji, który oznacza krok wstecz w porównaniu z dyrektywą z 1993 r. Na szczęście udało nam się coś zrobić w tej sprawie, ale w mojej opinii zrobiliśmy o wiele za mało.
Co więc robimy? Wydajemy miliardy euro w ramach Galileo, żeby dowiedzieć się, gdzie jest nasz transport. Oznacza to, że przedsiębiorstwo transportowe jest w stanie efektywnie zorganizować swoją działalność na rynku europejskim, a wtedy my mówimy: nie, stop, biurokracja. Musicie złożyć papiery, choć jesteście zajęci. Musicie robić rozmaite rzeczy, które obniżają waszą efektywność, a może nawet patrzeć, jak wasze ciężarówki wracają bez ładunku. Tak właśnie mówi teraz Komisja, i jestem naprawdę rozczarowany, że Komisja w ogóle ośmieliła się zaproponować takie rozwiązania na piśmie.
Dlatego w tym przypadku sądzę, że aspekt społeczny to swego rodzaju wymówka, wykorzystywana nazbyt chętnie. W przeciwnym razie, dlaczego władze francuskie miałyby interesować się belgijskimi firmami transportowymi i tym, czy prowadzą one kabotaż lub zbyt szeroko zakrojony kabotaż we Francji? Stawki wynagrodzenia w Belgii są wyższe, a nie niższe, niż we Francji. Nie jest to kwestia społeczna; chodzi o ochronę własnego rynku krajowego.
Wynikiem będą więc większe szkody dla środowiska, a następnie, w ciągu kilku tygodni, wnioski Komisji w sprawie ekologicznego transportu. Gratulacje! Dlatego, na szczęście, ja i sprawozdawca, zdołaliśmy zrobić szereg rzeczy w tej sprawie. Mam nadzieję, że uda się je przeforsować. Mamy perspektywę otwarcia rynku do roku 2014, ale to nie wystarczy, jeśli o mnie chodzi. Wolałbym, aby udało się to osiągnąć do roku 2012. Nie wierzę też, że potrzebujemy nowych badań. Tym razem, musimy naprawdę otworzyć rynek - i, panie pośle Piecyk, zgadzam się z pańską poprawką - aby zapewnić sobie możliwość działania w wypadku zaburzeń rynkowych. Działania muszą jednak być podejmowane na otwartym rynku, a nie poprzez tworzenie dodatkowych barier na rynku, na którym już dziś istnieją ich setki.
Jeśli chodzi o sprawozdanie pani posłanki Ţicău, zgadzam się całkowicie z rygorystycznym traktowaniem tych, którzy rozpoczynają działalność. Tak się składa, że wprowadziłem szereg nawet bardziej restrykcyjnych wymogów. Dziękuję sprawozdawczyni za przedyskutowanie ze mną tej sprawy. Jeśli mamy być surowi wobec graczy rynkowych, musimy zarazem upewnić się, że rynek został naprawdę otwarty.
Eva Lichtenberger
Panie przewodniczący, panie i panowie posłowie, kabotaż wydaje się dobrą koncepcją. Zapobieganie pustym przejazdom redukuje także poziom emisji, a przecież sektor transportu także ma obowiązek przystąpić wreszcie do redukowania emisji. Szkoda tylko, że w przeszłości tak często naruszano przepisy tego rozporządzenia, lekceważąc standardy społeczne i stosując dumpingowe ceny, aby zdobyć udział w rynku. Sprawozdawczyni zdecydowała się na szczęście uwzględnić te kwestie w analizie. Monitorowanie wszystkiego, o czym tu decydujemy, ma kluczowe znaczenie - i o to też apeluję do państw członkowskich. W przeciwnym razie, przyjęte rozwiązania nie sprawdzą się. Dlatego mogę poprzeć tę część pakietu.
Rzecz ma się jednak inaczej w przypadku sprawozdania dotyczącego transportu autokarowego, w którym część członków Komisji Transportu i Turystyki wyraziła chęć włączenia słynnej zasady 12 dni do przepisów dotyczących czasów jazdy i odpoczynku, a znakomicie zorganizowane lobby autokarowe zarzuca nas od miesięcy masą informacji, aby osiągnąć ten cel. Zdecydowanie zbyt mało czasu poświęcono jednak badaniu opinii pracowników sektora.
Nie mogłam poprzeć tego rozporządzenia, wyłącznie ze względu na poprawki. Jednakże, w przypadku osiągnięcia porozumienia pomiędzy partnerami społecznymi - mam tu na myśli przedsiębiorstwa i strony zainteresowane, ponieważ są to również osoby niebędące członkami związków, jako, że w tym sektorze poziom uczestnictwa związkowego jest wyjątkowo niski - chciałabym, aby rozporządzenie to również zostało przyjęte. Wystarczy, że poczekamy i zobaczymy, co się stanie. To jedyne sprawiedliwe rozwiązanie, jeśli mamy szanować partnerstwo społeczne. Dlatego odłóżmy tę część i poszukajmy lepszego, rozważnego rozwiązania w późniejszym terminie, tak, abyśmy mogli uniknąć jego ponownej renegocjacji i ewentualnego impasu.
Erik Meijer
w imieniu grupy GUE/NGL. - (NL) Panie przewodniczący, moja grupa jest zdania, że ciągła i ulepszona ochrona pracowników i konsumentów jest ważniejsza, niż stałe rozszerzanie swobód dla firm na rynku europejskim. Wybór jest tym istotniejszy w odniesieniu do dalekobieżnego transportu transgranicznego przy użyciu autobusów i samochodów ciężarowych, niż w wielu innych sektorach biznesu.
Rozporządzenia mające zastosowanie do sektora transportu autokarowego od kwietnia 2007 r. wymagają, aby kierowcy autokarów odpoczywali przez jeden dzień co sześć dni w trakcie wycieczek grupowych, co ma chronić ich przed zmęczeniem. Jednoznacznie zgadzamy się z celem tego przepisu. Tym niemniej, zdajemy sobie sprawę, że sposób jego wdrażania budzi niezadowolenie nie tylko przewoźników i klientów, ale też samych kierowców. Naciskałem uprzednio na ulepszenie sposobu wdrażania tego przepisu poprzez uzgodnienia ze związkiem zawodowym, Europejską Federacją Pracowników Transportu. Byłoby lepiej, gdyby kierowcy mieli zagwarantowany wypoczynek w domu, zamiast zmuszać ich do odpoczywania w trasie, wśród zdziwionych i niezadowolonych klientów. To dobrze, że istnieje zgodność w tej sprawie, sprzeciwiamy się jednak wszelkim próbom jednostronnego zniesienia tej ochrony.
Sektor drogowego transportu towarowego burzy się, ponieważ w każdym kraju obowiązują inne przepisy co do tego, czy towary mogą być przewożone w drodze powrotnej z zagranicy, czy też nie. W rezultacie ciężarówki często wracają z podróży bez ładunku. Tym niemniej, jest zbyt wcześnie na przyjęcie przez całą Europę systemu, który w tej chwili funkcjonuje bez przeszkód pomiędzy Holandią, Belgią i Luksemburgiem. Taki system może zostać wdrożony wyłącznie pomiędzy krajami o podobnym poziomie dochodów i o zbliżonych warunkach socjalnych. Nie mamy zastrzeżeń do rozwiązań transgranicznych, o ile gwarantują one wszystkim kierowcom godziwe wynagrodzenie, odpowiednie dodatki za przejechane kilometry oraz środki ochrony. Z drugiej strony, sprzeciwiamy się sytuacji, w której występujące w takim systemie istotne różnice w stawkach wynagrodzenia pomiędzy państwami członkowskimi UE są nadużywane w celu ograniczania kosztów zatrudnienia. Oznaczałoby to, że każdy, kto otrzymuje godziwe wynagrodzenie, zostanie zwolniony, a jedynymi, którzy pozostaną w branży, będą pracownicy godzący się na warunki zatrudnienia, istniejące obecnie w Polsce czy w Rumunii.
Dlatego moja grupa złożyła poprawki 45 i 46 do sprawozdania dotyczącego przewozów towarowych, aby uzależnić otwarcie rynków dla kabotażu od stopnia wyrównania warunków pracy i wyników oceny w roku 2012.
Johannes Blokland
w imieniu grupy IND/DEM. - (NL) Chciałbym podziękować panu posłowi Groschowi i pani posłance Ţicău za ich pracę i wygłosić trzy uwagi.
Mój pierwszy komentarz związany jest z poprawką w sprawie wykazu przestępstw proponowanego przez panią posłankę Ţicău, które mogą doprowadzić do odebrania przewoźnikowi zezwolenia na wykonywanie usług transportowych. Lista przestępstw stanowi kluczowy element pakietu oraz potencjalne ograniczenie na rynku wewnętrznym. Z tego względu, byłoby lepiej, gdyby listy przestępstw były poprawiane na zasadzie współdecydowania, a nie w ramach procedury komitologii. Dlatego zgłosiłem poprawkę popierającą tę zmianę, która, mam nadzieję, zostanie poparta przez wszystkich posłów i posłanki.
Po drugie, chciałbym podkreślić istotność starannego kontrolowania tego wykazu przestępstw. Wnioski omawiane dzisiejszego popołudnia mają na celu poprawę funkcjonowania rynku wewnętrznego. Oznacza to jednak konieczność opracowania prawdziwie równych reguł gry. Państwa członkowskie będą musiały egzekwować przepisy rozporządzenia w ten sam sposób, dlatego zwracam się do Komisji Europejskiej z prośbą o szczegółowe monitorowanie prawidłowości stosowania tego rozporządzenia przez państwa członkowskie.
Po trzecie, chcę stwierdzić, że w rzeczy samej, niektóre z państw członkowskich próbują ograniczyć kabotaż do minimum. Jest to całkowicie sprzeczne z zasadami rynku wewnętrznego, a przy tym pośrednio prowadzi do zanieczyszczenia środowiska. Dlatego z pewnością udzielę poparcia poprawce, która ma na celu zniesienie ograniczeń w zakresie kabotażu od roku 2012.
Luca Romagnoli
(IT) Panie przewodniczący, panie i panowie posłowie, wnioski pana posła Groscha są ukierunkowane na jednolite i konsekwentne stosowanie przepisów transportu drogowego, co popieram; zgadzam się, że należy określić kryteria, na podstawie których działania te mogą zostać przeprowadzona, a także, że należy zapewnić nadzór ze strony odpowiednich władz poprzez wprowadzenie jednolitego systemu weryfikacji dokumentów oraz systemu sankcji, a także, że należy uzyskać zezwolenie krajów, na terytorium których świadczone są usługi.
Podsumowując znakomitą pracę kolegów posłów, chciałbym tylko dodać, że moim zdaniem skrócenie okresu kabotażu międzynarodowego nie będzie możliwe, o ile nie zostaną przyjęte prawdziwie sprawiedliwe i równe zasady, które pozwolą nam uniknąć dumpingu, z którego nierzadko jedni przewoźnicy korzystają kosztem innych. W mojej opinii, rok 2014 to odpowiedni termin, który może nawet zostać przedłużony.
Timothy Kirkhope
Panie przewodniczący, oczekiwał pan jednego sprawozdania w sprawie autobusów i pojazdów ciężarowych, a równolegle sporządzono trzy. Pytanie brzmi, czy idą one we właściwym kierunku. Co do kabotażu: należę do najgorliwszych zwolenników liberalizacji, a także kabotażu w ogóle, w tym Parlamencie. Oczywiście, chcę jednak mieć całkowitą pewność, że zapewniliśmy wszystkim prawdziwie równe reguły gry. W Wielkiej Brytanii mamy odmienne normy dotyczące pojazdów i bezpieczeństwa drogowego, jesteśmy odseparowani geograficznie, mamy specyficzny system podatkowy, różny od wielu innych, a także określone problemy dotyczące zatrudnienia: kwestie te muszą zostać wzięte pod uwagę.
Dlaczego, jakkolwiek sądzę, że wniosek Komisji wiele wyjaśnia i popieram go, sądzę, że musimy być bardzo ostrożni, otwierając rynek w zaproponowany sposób.
Całościowe skutki kabotażu są do pewnego stopnia niejednoznaczne, i wiem, że wielu przewoźników i ludzi w branży żywi w związku z tym określone obawy. Dlatego sądzę, że musimy postępować w sposób ostrożny i zrównoważony, i z pewnością chciałbym, aby dokonano przeglądu wniosku w ciągu czterech lat jego wdrażania, konsultując się zarazem w tym okresie z przedstawicielami branży.
To jedyny sposób, w jaki możemy moim zdaniem zagwarantować skuteczność wprowadzenia równoprawnych reguł gry i pełnej liberalizacji.
Chciałbym też dodać jeszcze jeden komentarz do innego sprawozdania. Zastanawiam się, na przykład, kiedy zakres przepisów w Europie zostanie rozszerzony na kwestię transportu osób starszych przez wolontariuszy.
Z pewnością, stosowanie prawa do grup tego rodzaju jest zbędne i im nie pomaga. Prawo europejskie powinno zawsze promować mobilność i dostęp. Sądzę, że w tym przypadku, w tak pięknych okolicach Wielkiej Brytanii, jak mój własny okręg wyborczy Yorkshire, nie chcielibyśmy utrudniać ludziom zwiedzania poszczególnych regionów, a ten pakiet dotyczący transportu drogowego w połączeniu z przepisami dotyczącymi godzin pracy kierowców nie powinny doprowadzić do zagłady transportu publicznego w obszarach wiejskich.
Inés Ayala Sender
(ES) Panie przewodniczący, przede wszystkim chciałabym podziękować moim kolegom, pani posłance Ţicău i panu posłowi Groschowi za ich cierpliwość i umiejętność zorganizowania współpracy sprawozdawców pomocniczych nad wnioskami, które niekiedy cieszyły się pełnym poparciem, niekiedy zaś budziły kontrowersje.
W gruncie rzeczy, Parlament wykorzystał możliwość modyfikacji dokumentów dotyczących transportu drogowego, dążąc do poprawy prawodawstwa oraz większego otwarcia na kwestię kabotażu, zasadniczo dla potrzeb intermodalności, podobnie, jak przy naszych innych pracach, a także w celu promowania swobody poruszania się, a także, oczywiście, aby wyeliminować występowanie pustych przejazdów.
W tym celu, zasugerowaliśmy możliwość wprowadzenia klauzuli, która zapobiegłaby wypaczeniu idei liberalizacji rynku.
Chcę podkreślić, że główną przyczyną powinien być dumping społeczny; w tym celu ustaliliśmy również termin całkowitego uwolnienia kabotażu na rok 2014.
Należy stwierdzić, że do pewnego stopnia dokument ten będzie bardziej wiarygodny, ponieważ skupiliśmy się na poważnych naruszeniach, które można realnie nadzorować.
Oczywiście, odrzucamy sugestię określonego, uprzywilejowanego kabotażu dwustronnego pomiędzy krajami sąsiednimi, ponieważ, jak słusznie zauważył jeden z moich kolegów posłów, prowadzi to do dalszej fragmentacji rynku.
Jeśli chodzi o dokument dotyczący autobusów, chcielibyśmy poinformować, że grupa socjalistyczna ma zamiar wnioskować, lub też powinnam powiedzieć, że już zawnioskowała, o odroczenie głosowania nad nim, ponieważ jesteśmy zdania, że jeśli, jak zostaliśmy poinformowani, dojdzie do porozumienia pomiędzy pracodawcami i przedstawicielami pracowników oraz związkami zawodowymi w zakresie przeglądu, powiedzmy, zasady 12 dni, należy uznać - nawet, jeśli niektórzy z moich kolegów posłów nie mają na to ochoty - że do pewnego stopnia dla tego przeglądu otworzy się tylna furtka, co nie zostało w wystarczającym stopniu wyjaśnione lub wytłumaczone, a co tym samym wymaga gwarancji zawarcia takiego porozumienia pomiędzy pracodawcami i związkami zawodowymi.
W przeciwnym razie opinia publiczna nie zrozumie, dlaczego mamy jutro głosować nad dokumentem, który już stał się bezużyteczny ze względu na porozumienie zawarte poza Parlamentem.
Jeanine Hennis-Plasschaert
(NL) Debaty na temat zjawiska kabotażu są źródłem emocji od wielu lat. Istniejące rozporządzenia wydają się zbyt niejasne ze względu na zastosowanie słowa "tymczasowy”, które stanowi dla wielu państw członkowskich wymówkę, aby nadal nielegalnie chronić własne rynki.
Aby wyjaśnić tę kwestię ostatecznie, Komisja wprowadziła w zeszłym roku nowe rozporządzenie, i podobnie, jak pan poseł Sterckx, ja także miałam wobec niego wysokie oczekiwania. O dziwo jednak, Komisja zaproponowała rygorystyczne ograniczenie możliwości kabotażu. Na podstawie obecnego wniosku Komisji, przewoźnicy drogowi będą musieli stawić czoła dalszym restrykcjom, zamiast cieszyć się większą swobodą. To rzeczywiście niezwykłe, zważywszy, że istniejące przepisy były interpretowane jako krok w kierunku całkowitego uwolnienia, także przez Komisję Europejską, od chwili ich przyjęcia w roku 1993.
Oczywiście, potrzebne nam podejście europejskie. Sektor nie powinien stać się ofiarą krajowych knowań, których celem jest ograniczenie do minimum możliwości kabotażu choćby o kolejny dzień dłużej. Jednakże, wniosek Komisji w niewystarczającym stopniu wpisuje się - a mówiąc uczciwie, nie wpisuje się w ogóle - w zasady i cele rynku wewnętrznego, a także w cele strategii lizbońskiej. Argumenty przedstawione przez komisarza, w postaci bezpieczeństwa drogowego, ochrony środowiska i ograniczenia biurokracji nie mają tu nic do rzeczy.
Aby osiągnąć maksymalną efektywność planowania, wolny rynek jest po prostu niezbędny. Przecież każda restrykcja prowadzi do natężenia ruchu transportowego, bez względu na to, czy chodzi o kabotaż, jak w tym przypadku, czy też, na przykład, o całkowicie absurdalną mieszaninę zakazów jazdy. Dlatego, jak już stwierdził jednoznacznie pan poseł Sterckx, Grupa Porozumienia Liberałów i Demokratów na rzecz Europy dąży do całkowitego uwolnienia rynku, najlepiej od 1 stycznia 2012 r. Państwa członkowskie muszą też mieć pełną swobodę zawierania bez ograniczeń umów dotyczących kabotażu przed tą datą, o ile uznają to za stosowne. Co więcej, należy przede wszystkim wyjaśnić, ze uprawnienia udzielone przed wejściem w życie rozporządzenia pozostaną w mocy.
Nie zgadzamy się na przyjęcie rozwiązania "następne opracowanie, a potem zobaczymy”. Powoływanie komisji i sporządzenie 250. opracowania nic nie da, być może jedynie spotęguje zamieszanie, zwiększy koszty i przyniesie inne negatywne skutki, które znamy już zbyt dobrze. Wolny rynek byłby korzystny dla sektora, a także dla konsumentów, i należy doprowadzić do jego powstania jak najszybciej.
Chciałabym na koniec powiedzieć jeszcze jedno: większość tego Parlamentu popiera całkiem słusznie odrzucenie odnośników do "wielokrotnych drobnych naruszeń”. W tym rozporządzeniu nie ma na nie miejsca.
Jaromír Kohlíček
(CS) Panie przewodniczący, panie i panowie posłowie, trzy rozporządzenia, o których tu rozmawiamy, są ściśle powiązane ze swobodnym przepływem towarów, osób, usług i kapitału. Kiedy w roku 1957 ustanowiono te cztery swobody, nikt nie wyobrażał sobie wprowadzania okresów przejściowych dla nowych państw członkowskich Unii Europejskiej. Oczywiście, jesteśmy przeciwni ograniczeniom określonym w traktatach akcesyjnych 10 nowych państw członkowskich. Nawet po otwarciu granicy Schengen, państwa te podlegają pod przepisy przejściowe dotyczące transportu osób i towarów, co można podsumować następująco: zakaz lub ograniczenie kabotażu. W czasie debat dotyczących ograniczenia poziomu emisji oraz efektywności transportu drogowego towarów, pewne wymogi, określone w rozporządzeniu wydają się w naszej opinii mieć charakter dość futurystyczny.
Pamiętam kary za przejazdy pustych ciężarówek i tak zwane "pełnowydajne ośrodki transportu towarowego”, które istniały w demokracjach ludowych. Być może będziemy musieli wrócić do podobnych uregulowań. Zasadniczo, postępujemy słusznie, próbując na wspólnym obszarze zharmonizować zastosowanie istniejących zasad obok konwencji CMR. Jeśli dostęp do rynku zostanie uproszczony, restrykcje w zakresie kabotażu ulegną częściowemu złagodzeniu, a podstawowe warunki pracy w sektorze - zharmonizowane zarówno pod względem zatrudnienia, jak i postawy poszczególnych państw członkowskich odnośnie egzekwowania rozporządzenia UE, zarówno przedsiębiorcy, jak i pracownicy sektora powitają te zmiany z radością. Tym samym, uwzględniwszy aspekty, które poruszyłem, grupa GUE/NGL popiera wnioski, o których mowa.
Dieter-Lebrecht Koch
- (DE) Panie przewodniczący, panie i panowie posłowie, skoro ci, którzy zasiadają do stołu obrad, kierowcy transportu dalekobieżnego, przewoźnicy i strażnicy porządku publicznego nie krytykują naszych wniosków, dotyczących zastąpienia i uproszczenia istniejących dyrektyw, jesteśmy na dobrej drodze. Według mnie, jest to dobra droga, ponieważ przyczynia się ona do realizacji szeregu fundamentalnych celów: po pierwsze, do zwiększenia bezpieczeństwa transportu drogowego, ponieważ środki kontroli i wymiany danych uzyskane w ten sposób są istotniejsze, niż nowe prawodawstwo, ale także dlatego, że warunki wykonywania zawodu oraz wydawanie licencji podlegają pod ujednolicone kryteria jakości.
Po drugie, do wyeliminowania wypaczeń konkurencji, ponieważ daje ona możliwość położenia kresu działalności czarnych owiec branży transportowej, walki z dyskryminacją i podniesienia statusu zawodu. Po trzecie, do ochrony środowiska i zasobów energetycznych poprzez ograniczenie pustych przejazdów. Po czwarte, do zwiększenia atrakcyjności turystyki autokarowej, ponieważ pozwoli na nowo zagwarantować możliwość organizacji wycieczek 12-dniowych. Po piąte, do ograniczenia wymogów biurokratycznych, ponieważ krajowe rejestry elektroniczne będą powiązane w sieć, a dostęp do nich będzie ułatwiony; planuje się także wprowadzenie uproszczonych szablonów wspólnotowych licencji i poświadczeń dla kierowców. Po szóste, do rozpoczęcia modernizacji sektora.
Wierzę, że pewność prawna ma szczególne znaczenie dla przyszłych działań kabotażowych w transporcie, nawet, jeśli obecnie stanowią one zaledwie 2-3% rynku transportowego. Każde ujednolicone rozporządzenie europejskie jest lepsze, niż obecna mozaika uzgodnień. Z ekologicznego punktu widzenia, powinniśmy otworzyć możliwości kabotażu natychmiast, jednak z ekonomicznego i społecznego punktu widzenia bardziej uzasadnione wydaje się na chwilę obecną jego ograniczenie. Jednakże celem musi być całkowite zniesienie wszelkich ograniczeń kabotażu dla firm unijnych, o ile spełnią one nowe wymogi licencyjne. Chciałbym zobaczyć konkretne działania w tym kierunku przed rokiem 2014. Co więcej, nie powinniśmy utrudniać zawierania umów dwustronnych, które pozwalają na szybsze otwarcie rynku.
Saïd El Khadraoui
(NL) Po pierwsze, chciałbym podziękować sprawozdawcom za ich pracę. To ważny pakiet środków, które mają zasadniczy, bardzo konkretny wpływ na życie wielu ludzi w Europie.
Najbardziej jaskrawą kwestią są oczywiście wszelkie zagadnienia związane z kabotażem. W tym względzie, konieczne jest wyjaśnienie szeregu zagadnień, co pozwoli ustawić poprzeczkę na równi dla wszystkich. Sposób interpretacji istniejących zasad dotyczących kabotażu w poszczególnych państwach członkowskich jest zbyt zróżnicowany, co wymaga wprowadzenia nowych zasad. Co więcej, aby nie było wątpliwości: rozwój kabotażu może zapewnić wyższą efektywność transportu drogowego, co jest dobre zarówno dla gospodarki, jak i dla środowiska, dlatego należy wspierać tę inicjatywę wszelkimi sposobami. Tym niemniej, nie ulega wątpliwości, że proces ten nie może prowadzić do dumpingu społecznego, dlatego też stopniowe otwieranie rynku musi przebiegać równolegle do ustanawiania społecznych zasad, równych dla wszystkich. Różnice systemów podatkowych i warunków pracy muszą zostać w jak największym stopniu wyrównane, co oznacza w najlepszym razie dostosowanie najgorszych warunków do lepszych standardów.
Kompromis, jakim jest otwarcie rynku w roku 2014 wydaje się więc uzasadniony pod warunkiem przyjęcia poprawek 47 i 48, pod warunkiem poważnego potraktowania przez Komisję opracowania, które ma zostać przygotowane w roku 2012 w kontekście różnic w zakresie warunków socjalnych i warunków zatrudnienia, a w szczególności pod warunkiem zapewnienia państwom członkowskim swego rodzaju procedury alarmowej, obowiązującej także po roku 2014, która będzie mogła zostać wykorzystana w przypadku poważnych zaburzeń na krajowym rynku transportowym. Istnieje potrzeba nakreślenia jednoznacznej definicji tych działań, które nie będą w związku z tym dozwolone, a także, co nie ulega wątpliwości, zapewnienia odpowiedniego nadzoru.
Jeśli chodzi o czasy jazdy i odpoczynku kierowców, wydaje mi się również logiczne - o czym mówiło już kilku posłów - aby odroczyć głosowanie, tak, aby kompromis wypracowany w zeszły piątek przez pracodawców i pracowników mógł zostać w pełni uwzględniony w naszym prawodawstwie. Kompromis ten już nadchodzi, wymaga jednak przełożenia na język prawny. Wyniki rozmów dowodzą, że dialog społeczny na szczeblu europejskim jest możliwy. Osiągnięto dobrą równowagę, uwzględniając specyficzne cechy sektora autokarowego.
Paweł Bartłomiej Piskorski
Panie Przewodniczący! W tak krótkiej wypowiedzi można ustosunkować się tylko do podstawowych spraw związanych z dokumentami, które omawiamy. Warto przypomnieć, że naszym celem jest wolny rynek. Wolny rynek również w zakresie tych usług - usług drogowych. I rzeczywiście z tego punktu widzenia dokumenty, o których rozmawiamy, są rodzajem dyrektywy usługowej, tylko skierowanej na ten właśnie rynek.
W związku z czym druga rzecz, na którą warto zwrócić uwagę, że wszystkie obostrzenia i drogi pośrednie, które tu stosujemy - na przykład rozwiązania dotyczące okresów przejściowych, kabotażu, roku 2014 - są rozwiązaniami częściowymi, które nie powinny nas sprowadzić z tej głównej drogi, to znaczy maksymalnej otwartości rynku.
Wreszcie trzeba podkreślić, że pewne ograniczenia specjalne, związane z tym specyficznym rynkiem, takie jak na przykład czas pracy, rozwiązania związane z ekologią czy z bezpieczeństwem ruchu, są tutaj oczywiście bardzo istotne, ale nie powinniśmy zapominać o tym, gdzie na przykład leży granica bezpieczeństwa, a gdzie negocjacji socjalnych.
Jacky Hénin
(FR) Panie przewodniczący, nie możemy na poważnie dyskutować o kwestii transportu drogowego towarów, pomijając problem materiałów niebezpiecznych. W przedstawionych nam dziś dokumentach, a także w innych europejskich dokumentach prawnych, problem ten jest lekceważony lub niewłaściwie ujmowany. Jeśli jednak istnieje obszar, w którym możemy wymagać od Europy bardziej restrykcyjnych przepisów wspólnotowych, jest nim właśnie ta kwestia.
Ponieważ wiele firm organizuje transport drogowy niebezpiecznych materiałów, aby uniknąć znakowania swoich placówek jako "miejsc Seveso”, przepływ materiałów niebezpiecznych na obszarze Europy wzrasta, zwiększając tym samym ryzyko poważnej katastrofy.
Jeśli chodzi o transport drogowy materiałów niebezpiecznych, mamy do czynienia z ogromnymi brakami w przeszkoleniu, z niedoborem wyposażenia w zakresie parkingów, które mogą bezpiecznie przyjmować przewożące je pojazdy zgodnie z przepisami wspólnotowymi.
Niebezpieczeństwa związane z transportem mieszanym są w rażącym stopniu lekceważone. Towary, które są nieszkodliwe w przypadku ich osobnego przewożenia, mogą stać się niebezpieczne, przebywając na tym samym parkingu; na chwilę obecną, ludzie nie zdają sobie sprawy z tego zagrożenia.
Domagam się utworzenia agencji europejskiej do spraw bezpieczeństwa transportu lądowego materiałów niebezpiecznych, aby zapewnić utworzenie prawdziwie całościowej polityki bezpieczeństwa na szczeblu unijnym.
Philip Bradbourn
Panie przewodniczący, na początek chciałbym zaznaczyć, że będę mówić o sprawozdaniu pani poseł Ţicău. Jakkolwiek mamy tu do czynienia z wnioskiem zasadniczo nie budzącym zastrzeżeń, chciałbym skomentować kwestię sankcji.
Należy zrozumieć, że potrzebujemy jednolitych sankcji, musimy jednak również zająć się kwestią ich egzekwowania. Jakkolwiek jestem przeciwny zwiększaniu biurokracji, musimy opracować system, w ramach którego łatwiej będzie ścigać kierowców i firmy w razie spowodowania wypadku w innym państwie członkowskim. Obecnie, takie firmy i kierowcy uciekają przed odpowiedzialnością za popełnione przestępstwa, na przykład, w Wielkiej Brytanii, ponieważ postawienie ich przed sądem wymaga zbyt dużo papierkowej pracy. Jest to szczególnie alarmujące, gdy weźmiemy pod uwagę fakt, że według moich informacji, liczba wypadków drogowych spowodowanych przez kierowców z innych państw członkowskich w moim okręgu wyborczym wzrosła o 75%.
Regularnie otrzymuję skargi od osób, które uległy ciężkim obrażeniom w wypadkach, w których brały udział pojazdy do eksploatacji handlowej i ich kierowcy, i frustrujące jest, że nasze służby policyjne nie są w stanie lub nie chcą pociągać tych kierowców do odpowiedzialności. Dlatego czekam na dalsze postępy w tym zakresie, które ułatwią nam stawianie tych lekkomyślnych kierowców przed sądem.
Bogusław Liberadzki
Panie Przewodniczący! Dyskutujemy w dosyć specyficznym momencie - mianowicie straciliśmy dobrego komisarza do spraw transportu, mam na myśli pana Jacquesa Barrot - w momencie oczekiwania na nowego komisarza. Przy okazji ciekawy jestem, czy desygnowany kandydat na komisarza przysłuchuje się naszej dyskusji dzisiaj, bo byłoby to chyba ze wszech miar uzasadnione.
Otóż rozmawiamy o sektorze przewoźników drogowych, czyli o tym sektorze, który 40% wzrost wymiany gospodarczej między naszymi państwami unijnymi, w ciągu ostatnich pięciu lat uczynił możliwym. Mowa o sektorze, który de facto utrzymuje Europę w ruchu. Otóż jestem zdania, że potrzebne jest tam tak dużo swobody, jak tylko to jest możliwe, w tym także w kabotażu. Jednocześnie jednak potrzebne jest tam tak dużo stanowczości, jak to możliwe, zwłaszcza w zwalczaniu praktyk istnienia tak zwanych dzikich przewoźników autokarowych, którzy po prostu psują rynek. Sankcja wycofania zezwolenia jest sankcją nie do zastosowania, bo oni takowego zezwolenia nie mieli i nie mają.
Natomiast w całym sektorze widzę kilka zagrożeń istotnych: to jest cena paliw i jej wzrost, sposób internalizacji kosztów zewnętrznych transportu, sposób egzekwowania czasu pracy oraz, mam wrażenie, że spada generalnie zyskowność firm przewozowych. Dlatego chciałbym poprzeć szczególnie gorąco wniosek pana posła Willego Piecyka, aby nad sprawą przewozów autobusowych i autokarowych dyskutować i głosować w czerwcu.
Popieram stanowisko pana posła Sterckxa o potrzebie nowego studium na temat skutków otwarcia rynku, ale niech ono będzie połączone także z oceną kondycji gospodarczej sektora przewozów drogowych.
Luis de Grandes Pascual
(ES) Panie przewodniczący, na początek chciałbym omówić sprawozdanie pani poseł Ţicău. Wniosek ten ma kluczowe znaczenie dla modernizacji zawodu przewoźnika drogowego, poprzez jednolite stosowanie wspólnych zasad we wszystkich państwach członkowskich w zakresie dostępu do wykonywania tego zawodu.
W tym względzie, z radością popieram wniosek Komisji. Chcę jednak powtórzyć pytanie, które zadałem w trakcie debaty nad sprawozdaniem w Komisji Transportu i Turystyki. Chodzi mi o pojęcie "nieposzlakowanej opinii”, które zaproponowałem, a następnie, dla dobra konsensusu, wycofałem, proponując zastąpienie go zwrotem "normy etyczne”. Nie kwestionuję w żadnej mierze tego wymogu; przeciwnie, zgadzam się, że należy wymagać, aby zarządzający transportem nie mieli na koncie wyroków za poważne przestępstwa karne ani poważnych sankcji za naruszenia prawodawstwa wspólnotowego w zakresie transportu drogowego.
Opowiadam się jednak za zmianą tego zwrotu, ponieważ zakładamy występowanie złych praktyk w zawodzie, który ma kluczowe znaczenie dla gospodarki europejskiej, który generuje dobrobyt, tworzy miejsca pracy i gwarantuje mobilność ludzi i towarów.
Powinniśmy starannie rozważyć tę kwestię, nim założymy, że ktoś nie ma nieposzlakowanej opinii, która pozwoliłaby mu wykonywać ten zawód, jeśli nie zostało to dowiedzione.
Po drugie, chcę podkreślić istotność sprawozdania pana posła Groscha w sprawie wspólnych zasad dostępu do rynku przewozów towarów. Wniosek w sprawie rozporządzenia definiuje kabotaż, kładąc kres obecnej niepewności prawnej. Pozwala on na trzy kolejne przejazdy w transporcie międzynarodowym w ciągu siedmiu dni. Jednakże powinniśmy pójść dalej, likwidując wszelkie ograniczenia kabotażu i zapewnić wyższy poziom liberalizacji na rynkach krajowych.
Wreszcie chce poprzeć zredukowanie biurokracji w nowym wniosku w sprawie rozporządzenia w związku z uproszczeniem formatów licencji wspólnotowych, kopii tych licencji i świadectw kierowcy, co pozwoli zredukować opóźnienia powodowane przez kontrole drogowe.
Panie i panowie, musimy zwiększyć skuteczność i konkurencyjność sektora transportu.
Rovana Plumb
(RO) Chciałabym pogratulować obojgu sprawozdawcom ich pracy i odnieść się do sprawozdania pani poseł Ţicău. Popieram wprowadzenie kryteriów równego dostępu do wykonywania zawodu przewoźnika drogowego w sprawozdaniu w celu podwyższenia jakości usług licencjonowanych przewoźników, a nie utrudnienia im dostępu do wykonywania zawodu. Bez względu na to, czy mówimy o ludziach, czy o towarach, zawód przewoźnika drogowego wymaga realizacji niezbędnych działań na rzecz rozwoju gospodarczego Unii, zgodnie z celami lizbońskimi, na rzecz stymulacji działalności gospodarczej na obszarze Europy.
Wierzę, że wdrożenie tego rozporządzenia pozwoli zwiększyć liczbę miejsc pracy, a także poprawić bezpieczeństwo i prawidłowość transportu drogowego w Unii Europejskiej. Ponownie, moje gratulacje dla sprawozdawców.
Reinhard Rack
(DE) Panie przewodniczący, panie komisarzu, tu, w Unii Europejskiej, jesteśmy zawsze dumni - i na ogół słusznie - z tego, że staramy się znaleźć kompromis i wspólnie wypracowywać rozwiązania, co często nam się udaje. Nie zawsze jest to łatwe. Dzisiejsza debata łączna w sprawie sprawozdań pani poseł Ţicău i pana posła Groscha jest dla nas źródłem szczególnie dobrych tego przykładów, a także kilku wyjątkowo złych: niejednokrotnie już mówiliśmy o zasadzie 12 dni i kabotażu.
Zasada 12 dni jest dobra; należy mieć nadzieję, że przyniesie także korzyści społeczne. Jednakże, dla pewnego sektora rynku taniej turystyki, jest to rosnący problem, a chcemy wziąć pod uwagę także interesy konsumentów. Słyszeliśmy już, że podejmowane są próby osiągnięcia kompromisu, co wymaga być może więcej czasu. Jeśli jest to kwestia ograniczeń czasowych - a tak właśnie jest - być może powinniśmy zaczekać.
To samo dotyczy zasad kabotażu. Wszyscy zgadzamy się, że chcielibyśmy, aby zróżnicowana infrastruktura była lepiej wykorzystywana. Jednakże, ma to oczywiście wpływ na wiele obszarów, w szczególności na przemysł transportowy, a interesy państw członkowskich są tu silnie zróżnicowane. Nie jestem całkowicie pewien, jeśli chodzi o kabotaż, czy nie mamy do czynienia z pewną "euromitologią” - po prostu dlatego, że kwestia ta jest przedmiotem dyskusji od wielu lat. Chciałbym wiedzieć, czy liczba pustych przejazdów, przekładająca się na długie sznury ciężarówek, które musimy wyprzedzać - lub których niekiedy nie wolno nam wyprzedzać - na drogach, jest tak duża, jak nam zawsze mówiono. Być może dobrym pomysłem byłoby wywieszenie flag "jadę bez ładunku”.
Jednakże, w sercu naszej debaty leży dziś nie tyle uchwalane prawodawstwo, ile sposób jego wykorzystania, zastosowania i wdrożenia przez państwa członkowskie.
Gilles Savary
(FR) Panie przewodniczący, przede wszystkim chciałbym podziękować naszym sprawozdawcom za doskonałą pracę oraz wyrazić nadzieję, że podczas prezydencji francuskiej niezwykle istotny pakiet dotyczący transportu drogowego będzie dalej rozpatrywany i zostanie uchwalony. Na początek chcę skupić się na dwóch kwestiach.
Pierwsza z nich to kabotaż i termin, jaki Parlament Europejski uznał za stosowne wyznaczyć, innymi słowy, automatyczna liberalizacja w roku 2014. Z tej perspektywy dochodzi do naturalnego wypaczenia pomiędzy krajami peryferyjnymi i tranzytowymi. Kraje takie, jak Francja, Niemcy i prawdopodobnie Austria kabotaż dotyka w największym stopniu, i fakt, że właśnie wybraliśmy definicję kabotażu, która obejmuje kabotaż po odbyciu przejazdu międzynarodowego, jest pozytywny, oznacza jednak istotne zaburzenie kwestii społecznych, zważywszy, że w przejazdach drogowych zastosowanie mają zasady obowiązujące w kraju pochodzenia. Dlatego sądzę, że dużo mądrzej byłoby poczekać, jak pierwotnie planowano, na sprawozdanie Komisji, które pozwoli nam ocenić zakres zaburzeń społecznych, zanim podejmiemy decyzję o automatycznej liberalizacji.
Moja druga teza odnosi się do odstępstwa w sprawie czasu jazdy autobusów. Jak już powiedziałem, nie zgłębiając tej kwestii szczegółowo, uważam, ze to odstręczająca procedura. Pod naciskiem określonych grup wprowadzono poprawkę, która dotyczy tekstu niebędącego tekstem oryginalnym. Kwestia ta powinna zostać rozwiązana drogą nowego wniosku Komisji, który zmodyfikuje tak zwane "sprawozdanie Markova”. Chciałbym także przypomnieć państwu, że wnosimy poprawkę do sprawozdania Markova w formie rozporządzenia, podczas, gdy sprawozdanie Markova było dyrektywą. Panie i panowie, nie jestem - ach tak, to było rozporządzenie, racja, to było rozporządzenie - w każdym razie, sądzę, że format powinien pozostać ten sam i nie powinniśmy nabierać zwyczaju przedstawiania poprawek, pod presją grup nacisku, do tekstów innych niż tekst oryginalny.
Ari Vatanen
Panie przewodniczący, nie twierdzę, że uznaję pierwszeństwo sprawozdania pana posła Groscha lub pani poseł Ţicău, będę jednak mówić o kabotażu, podobnie, jak mój szanowny kolega, pan poseł Savary. Debata na temat kabotażu ciągnie się od lat. Jak powiedział jeden z zainteresowanych, "zachowanie Rady można porównać do zachowania ślimaka”; Rada czyni postępy w tej sprawie tak powoli, podczas, gdy Parlament wreszcie zebrał się do pracy. Kabotaż jest ważniejszy, niż nam się wydaje, i muszę powiedzieć, że nie zgadzam się z moim drogim przyjacielem, panem posłem Savary, który obawia się zaburzeń na rynku socjalnym.
Jeśli nie zezwolimy na kabotaż, co będzie to oznaczać? Będzie to oznaczało zbędną nadwyżkę kosztów transportu; niezaładowane, puste ciężarówki jeżdżące tu i tam.
O co chodzi w UE? W UE chodzi o otwarty rynek, a my musimy troszczyć się o obywateli UE. Jeśli ograniczymy koszty transportu, skorzysta na tym wielu obywateli UE, w ten sposób zaś podwyższymy jakość ich codziennego życia.
W chwili obecnej, ludzie na całym świecie pytają: "Co robi UE?” Zwykli ludzie po prostu gonią za pieniędzmi, ponieważ nagrody są coraz cenniejsze.
Jednocześnie jednak nie możemy uciekać się do protekcjonizmu. Musimy pozwolić ludziom wieść lepsze życie, a jeśli zdołamy obniżyć koszty, nasza gospodarka będzie prosperowała, a skorzystają na tym zwykli ludzie. Dla przykładu, w handlu pomiędzy Finlandią i Rosją, cały transport został przejęty przez kierowców rosyjskich i obywatele fińscy na tym korzystają. Nie rozumiem, dlaczego obywatele francuscy - gram tu na obie strony - nie mieliby skorzystać na kabotażu. Musimy więc powiedzieć "tak” przyszłości.
Radovan Žerjav
urzędujący przewodniczący Rady. - (SL) Oczywiście zgadzam się z tymi, którzy są zdania, że sprawa wymaga pilnego rozstrzygnięcia.
Z pewnością kabotaż jest kwestią bardzo drażliwą. Stało się to jasne podczas dzisiejszej debaty, także w odniesieniu do poszczególnych państw członkowskich. Niektórzy popierają pełną liberalizację, inni - częściową liberalizację, jeszcze inni sprzeciwiają się liberalizacji całkowicie.
Oczywiście, to ważne, abyśmy doszli do porozumienia mimo istniejących różnic. Musimy też - z czym w pełni się zgadzam - wziąć pod uwagę małe i średnie przedsiębiorstwa, a także, w szczególności, kwestie ochrony środowiska. Myślę tu przede wszystkim o tak zwanym kabotażu tranzytowym, jakkolwiek nie chcę się nad nim rozwodzić.
Dopuszczanie do pustych przejazdów byłoby absurdem - w dodatku niedopuszczalnym. Ponieważ mamy tu do czynienia z różnicami opinii, potrzebny nam będzie etap pośredni lub przejściowy przed pełną liberalizacją sektora kabotażu.
Oczywiście, mam nadzieję, że w dniu jutrzejszym Parlament przyjmie proponowane poprawki, które przyczynią się do harmonizacji usług kabotażowych w Unii Europejskiej, a w szczególności przyjmie proponowane rozwiązanie w zakresie zniesienia pustych przejazdów, co już podkreślałem i co chcę w tym miejscu podkreślić raz jeszcze. Kabotaż powinien być więc możliwy także w drodze powrotnej.
W moim przekonaniu, różnice opinii pomiędzy Parlamentem i Radą nie są na tyle duże, aby uniemożliwić osiągnięcie postępów w stosunkowo bliskiej przyszłości.
Zgadzam się też z tymi, którzy uznają monitoring i kontrolę tego obszaru za bardzo istotne. Moim zdaniem, do tego może też przyczynić się rejestr elektroniczny, wymagający utworzenia, i muszę tu podkreślić, że jesteśmy bardzo bliscy porozumienia w sprawie harmonogramu i faktycznego utworzenia takiego rejestru. Ma to zastosowanie także do tradycyjnych środków kontroli, takich, jak tachografy cyfrowe i listy przewozowe, z czego zapewne zdają sobie państwo sprawę.
Przestępstwa także odgrywają ważną rolę, gdy prowadzą do dyskwalifikacji kierowców. W tym zakresie musimy niewątpliwie postępować bardzo ostrożnie i delikatnie, a przede wszystkim musimy być otwarci na przedsiębiorców.
Zasada 12 dni dla transportu autobusowego była tu omawiana wielokrotnie. W tym zakresie Rada również nie podjęła dotąd decyzji. Jednakże mamy też świadomość, co trzeba tu jasno powiedzieć, że partnerzy społeczni są zaangażowani w dialog. Oczywiście, jesteśmy gotowi do dyskusji na ten temat, tak, aby Rada i Parlament mogły jak najszybciej dojść do porozumienia.
Chciałbym ponownie podziękować sprawozdawcom, panu posłowi Groschowi i pani poseł Ţicău, za konstruktywną wymianę poglądów.
Prezydencja słoweńska zrobi w każdym razie wszystko, aby uzgodnić sprzeczne interesy oraz zapewnić taką formę dokumentu końcowego, która zwiększy efektywność europejskiego transportu drogowego, a przede wszystkim, na co muszę położyć nacisk, jego konkurencyjność.
Mam nadzieję, że ten produktywny dialog będzie kontynuowany, a Parlament Europejski zdoła jak najszybciej osiągnąć porozumienie.
Leonard Orban
komisarz. - (RO) Cieszę się, że na horyzoncie rysuje się porozumienie co do kluczowych aspektów pakietu drogowego. Mam tu na myśli w szczególności rejestr oraz odebranie pewnych uprawnień w przypadku poważnego naruszenia prawa. Z drugiej strony, kwestia kabotażu jest niewątpliwie bardziej problematyczna. Tym niemniej, chciałbym przypomnieć państwu, że pojęcie kabotażu tymczasowego, obecnie obowiązujące, niesie za sobą poważną niepewność prawną. Sytuacja ta jest nie do zaakceptowania dla sektora, o którym mowa. Nie ma zasad idealnych, jednak zasada zaproponowana przez Komisję - trzy przejazdy w ciągu tygodnia po wykonaniu przejazdu międzynarodowego - jest przynajmniej jasna i dużo łatwiej ją kontrolować.
Nie spowoduje to nasilenia ani osłabienia kabotażu w poszczególnych państwach członkowskich, ale oznacza lepiej wykonywany kabotaż, który, z jednej strony, łatwiej będzie kontrolować, a z drugiej, bardziej efektywny pod względem logistycznym. Tym, którzy chcą więcej kabotażu, mówię, że rynek wewnętrzny jest tworzony stopniowo, a procesowi temu musi towarzyszyć harmonizacja. Skoro już wspomniałem o harmonizacji, chciałbym przypomnieć państwu, że pewne sprawy wymagające harmonizacji w zakresie podatków, wynagrodzeń i kwestii społecznych są związane z kompetencjami państw członkowskich lub wymagają jednomyślności. W tym kontekście możemy powiedzieć, że całkowita otwartość, bez żadnych gwarancji i środków zabezpieczających, biorąc pod uwagę fakt, że kabotaż jest z definicji tymczasowy, przywiodłaby nas z powrotem do istniejącej już dziś niepewności prawnej.
Tym samym, Komisja Europejska przyjmuje, że liberalizacja kabotażu jest celem długoterminowym. Z drugiej strony, powinniśmy ściśle monitorować postępy w tym zakresie, i w tym kontekście jesteśmy gotowi sporządzić sprawozdanie w roku 2012.
Na koniec chcę zwrócić uwagę na obawy formułowane wielokrotnie w związku z kwestią 12-dniowych wycieczek turystycznych. Jeśli Parlament Europejski popiera odroczenie głosowania w sprawie międzynarodowego transportu pasażerskiego, Komisja Europejska się temu nie sprzeciwi, ponieważ rzeczywiście potrzebujemy porozumienia w sprawie rejestru i kabotażu jak najszybciej, zarazem jednak potrzebujemy jak najszerzej zakrojonego porozumienia pomiędzy partnerami społecznymi w kwestii zasady 12 dni.
Silvia-Adriana Ţicău
sprawozdawczyni. - (RO) Po pierwsze, chcę podziękować kolegom posłom za przedstawione przez nich opinie. Wierzę, że to Rozporządzenie w sprawie dostępu do wykonywania zawodu przewoźnika może przyczynić się do lepszej harmonizacji norm stosowanych przez państwa członkowskie, zwłaszcza w dziedzinie zdolności finansowej i kompetencji zawodowych, oraz ułatwi osiągnięcie wzajemnego porozumienia co do sytuacji zawodowej, zwiększając profesjonalizm usług transportu drogowego, ich bezpieczeństwo i jakość.
Jeśli chodzi o odstępstwo 12 dni, dotyczące okresu odpoczynku dla kierowców autokarów w międzynarodowych przewozach pasażerskich, oczekujemy porozumienia w tym zakresie pomiędzy pracodawcami i związkami zawodowymi, dlatego też dwie poprawki zostaną złożone ponownie, w formie uzgodnionej z partnerami społecznymi, w sprawozdaniu dotyczącym dostępu do rynku usług transportu autokarowego i autobusowego.
Chciałabym jeszcze raz podziękować moim kolegom za ich wystąpienia, a także podziękować Komisji i Radzie za współpracę.
Przewodnicząca
Debata łączna została zamknięta.
Głosowanie odbędzie się jutro o godz. 12.00.
