Asignación de franjas horarias en los aeropuertos comunitarios (debate) 
Presidente
El siguiente punto es el informe de Paolo Costa, en nombre de la Comisión de Transportes y Turismo, sobre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se modifica el Reglamento (CEE) nº 95/93 relativo a normas comunes para la asignación de franjas horarias en los aeropuertos comunitarios - C6-0097/2009 -.
Paolo Costa
Señor Presidente, Señor Tajani, Señorías, tengo el placer de abrir este debate con una conclusión, por decirlo así, al recomendar en esta ocasión que la Cámara adopte la enmienda presentada por mí y por todo el grupo de representantes de la comisión, para concluir este informe en primera lectura y así obtener la aprobación del reglamento.
Lo hacemos con un gran sentido de la responsabilidad. Creo que el Vicepresidente Tajani estará de acuerdo con que la forma en que hemos intentado responder a una necesidad y una dificultad objetivas de las aerolíneas en este momento -al permitirles conservar sus franjas horarias incluso aunque no las usen durante la temporada veraniega este año- es una medida necesaria, aunque muy tosca, una medida que hay que pulir.
Hay que pulirla porque hemos visto, en el breve periodo de tiempo que se ha permitido para este debate, que existen diferentes intereses, todos legítimos, entre las compañías aéreas, que hay compañías esperando para sustituir a otras, en las que las primeras son incapaces de cumplir con sus compromisos, que existen ahora intereses bien diferenciados entre las compañías aéreas y los aeropuertos, algo que no ocurría no hace mucho tiempo, y sobre todo que existen los intereses de los pasajeros, muy especialmente aquellos a los que atienden aeropuertos y compañías aéreas en las regiones ultraperiféricas, que serían los más perjudicados si la elección de conservar o eliminar franjas horarias dependiese exclusivamente de su rentabilidad para las compañías afectadas.
Estas son cuestiones que hemos podido abordar muy rápidamente, pero que hemos dejado sobre la mesa. Fundamentalmente, también creímos que debíamos abordar el problema fundamental, el de considerar las franjas horarias, como debíamos, como bienes públicos que se pueden asignar o conceder a operadores privados como las compañías aéreas y los aeropuertos, pero que no se pueden transferir en propiedad.
Éste es un tema muy delicado que creo que deberemos volver a tratar. Debo decir que la razón, o el compromiso encomiable, si lo prefieren, que subyace tras nuestra rápida adopción de la propuesta tal y como se presenta aquí es la de asegurarnos de que la Comisión cumplirá con su palabra de volver a tratar este tema de forma más reflexiva y más en profundidad para tratar de resolver de una vez por todas una cuestión que es crucial, no sólo para superar la crisis actual sino también para completar el proceso de reestructuración y liberalización del mercado aéreo global y para construir un mejor mercado aéreo en Europa.
Por ello, al combinar los requisitos actuales con las necesidades a más largo plazo, creo que puedo recomendar que se apruebe este informe.
Yo también, en los veinte segundos que me quedan, señor Presidente, voy a aprovechar este ambiente de último día de clase para dar las gracias a mis compañeros y a aquellos con quienes he tenido la ocasión de trabajar en los últimos diez años, ya que estoy encantado de terminar mi último día en Estrasburgo con mi última, pero de ninguna de las formas menos importante, contribución.
Presidente
Gracias, señor Costa, y también felicidades por su buen trabajo. Su nombre queda ligado a una serie de importantes informes y, por lo tanto, su esfuerzo también forma parte de la historia del Parlamento en los últimos años.
Antonio Tajani
Señor Presidente, honorables Miembros, nuevamente, como antiguo miembro de esta Cámara, me gustaría dar las gracias a la Comisión de Transportes y Turismo y a su presidente por su productivo trabajo cuando yo era eurodiputado y por la cooperación mostrada desde que fui honrado con el nombramiento, aprobado por el Parlamento, como Comisario Europeo de Transportes. Esta fructífera asociación, señorías, se puede ver de nuevo hoy y, por tanto, debo dar las gracias al Parlamento una vez más, especialmente a la comisión de transportes, presidida por el señor Costa, por la rapidez con que han tratado la propuesta de la Comisión Europea sobre franjas horarias.
Varios acontecimientos -la crisis económica, la crisis financiera, el nuevo virus de la gripe A- están agravando la situación de la industria del transporte aéreo y esta situación demuestra lo urgentes e indispensables que son las medidas de apoyo, no sólo para las compañías aéreas, sino también para sus empleados.
Visto esto, comparto la preocupación del señor Costa. La propuesta de la Comisión no es una solución definitiva. Es quizás una propuesta que pretende resolver una emergencia, pero que habrá que volver a revisar detenidamente para volver a diseñar todo el sistema; de hecho, el 15 de abril, respondiendo a las preocupaciones y a los comentarios del señor Costa, le informé, como presidente de la comisión, que la Dirección General de Energía y Transportes de la Comisión ya se está preparando para presentar lo antes posible una propuesta que revise el reglamento.
La norma que regula el uso de las franjas horarias ya se ha suspendido dos veces en el pasado para abordar crisis. Es una respuesta global a una crisis global, una respuesta que claramente no afecta a uno o dos Estados miembros sino que afecta al sistema de transporte aéreo de toda la Unión Europea, y se trata de medidas que ya se adoptaron en las circunstancias más graves -los ataques del 11 de septiembre y la crisis del SARS (síndrome respiratorio agudo grave). La crisis que golpea hoy a la industria del transporte aéreo es probablemente más grave que aquellas y todavía no tenemos indicios de cuando vamos a empezar a ver mejoras.
La realidad es que el tráfico disminuye de forma continua. La suspensión de la norma "úsenlo o piérdanlo" durante la temporada veraniega beneficiará a todas las compañías, europeas o no, sin discriminaciones, es más, como han señalado la IATA y muchas compañías no europeas. Estoy seguro de que esta medida, que se aplicará durante un tiempo limitado y es una excepción -de hecho, la suspensión estará en vigor del 29 de marzo al 26 de octubre de este año para permitir entonces que se conserven las franjas horarias para la temporada veraniega del año que viene-, ofrecerá cierto respiro a todas las compañías, permitiéndoles abordar la caída de la demanda.
También evitará situaciones paradójicas como el caso actual en el que las compañías se ven obligadas a volar con aviones vacíos para no perder sus franjas horarias, algo que considero totalmente inaceptable, no sólo desde una perspectiva medioambiental sino también como algo en detrimento de las finanzas de las compañías aéreas... y sabemos que cuando un negocio tiene dificultades, también las tienen sus trabajadores.
Estoy convencido de que esta medida es necesaria y urgente y, por tanto, no puedo dejar de apoyar el compromiso alcanzado entre el Parlamento y el Consejo, que permitirá que la propuesta se apruebe inmediatamente. Por esta razón, me gustaría volver a darle las gracias al presidente de la comisión de transportes y al Parlamento en su conjunto.
Georg Jarzembowski
Señor Presidente, señor Tajani, Señorías, el Grupo del Partido Popular Europeo (Demócrata-Cristianos) y de los Demócratas Europeos apoya la suspensión excepcional de la norma del uso mínimo del 80 % para los derechos de despegue y aterrizaje en los aeropuertos concedidos a las compañías aéreas para el programa de vuelos del verano de 2010. Gracias al ponente, el señor Costa, por la forma rápida y eficaz en que ha gestionado este expediente.
La suspensión hace ahora posible que las compañías aéreas descarten vuelos en función de la caída de la demanda más allá del uso mínimo previsto sin perder sus derechos de despegue y aterrizaje para la próxima temporada. En mi opinión, está justificado como medida excepcional, por un periodo de tiempo, como dijo el Vicepresidente, porque se ha producido una caída imprevisible del número de viajeros debido a la crisis económica y financiera y porque las compañías aéreas todavía no pueden predecir como van a evolucionar las cifras de viajeros en el futuro. La suspensión también ayuda a proteger el medio ambiente, ya que, de lo contrario, las compañías aéreas se sienten obligadas a poner en el aire aviones semivacíos para mantener sus franjas horarias.
Señor Presidente, señor Vicepresidente, al principio el Grupo del PPE-DE rechazó el reglamento que usted había propuesto para autorizar a la Comisión, sin una genuina decisión conjunta con el Parlamento, a solicitar la suspensión de la norma sencillamente en el procedimiento de la Comisión. Creemos que, si pretende hacer una propuesta similar para el plan de vuelo invernal, el Parlamento tendrá que examinarla cuidadosamente, porque tendremos que considerar los intereses de las muy diversas compañías aéreas así como, aún más cuidadosamente, los intereses de los aeropuertos y de los pasajeros. Decimos "sí" a una suspensión excepcional, pero "no" a la posibilidad de la extensión sin la participación del Parlamento.
Con toda sinceridad, creo que, ahora que la gripe porcina no parece tan virulenta como se temió inicialmente, las compañías aéreas podrán en última instancia anticipar las posibles cifras y relaciones de pasajeros de los próximos años. Debemos esperar a que las compañías aéreas presente planes realistas para que los aeropuertos tengan la oportunidad de ofrecer las franjas horarias que no se utilicen a otras compañías. Somos los primeros interesados en que los aeropuertos puedan usar sus capacidades defendiendo los intereses de sus clientes, los pasajeros. Tengo un comentario más sobre la nueva revisión fundamental de la Directiva de las franjas horarias. Creo que las franjas horarias pertenecen al público y no a los aeropuertos o a las compañías aéreas y por eso debemos prestar especial atención a esta cuestión en el futuro.
Señor Presidente, Señorías, puesto que este debate, este pleno y mi actividad parlamentaria se acercan a su fin, permítanme expresar mi más sincero agradecimiento a mis colegas de la Comisión de Transportes y Turismo y a su secretaría, así como al presidente de dicha comisión y al Vicepresidente de la Comisión y a todo su equipo de la Dirección General de Transportes. Hemos pasado los últimos cinco años trabajando juntos defendiendo los intereses de los ciudadanos de la Unión Europea. Mantendré mis dedos cruzados por ustedes para que los próximos cinco años traigan más de lo mismo. La Comisión de Transportes y Turismo es una comisión importante y les doy las gracias a todos por su excelente cooperación.
Presidente
Gracias, señor Jarzembowski, y mucha suerte, mucha fortuna y mucha felicidad para los próximos años y en sus próximas actividades.
Brian Simpson
en nombre del Grupo del PSE. - Señor Presidente, me gustaría dar las gracias a nuestro presidente, Paolo Costa, no sólo por redactar este informe sino también por su trabajo presidiendo la comisión durante la pasada legislatura. Estamos en deuda con su duro trabajo.
Este informe es un microcosmos del trabajo de Paolo Costa, porque es un informe que muestra claramente que la sabiduría de Salomón, combinada con las habilidades diplomáticas de las Naciones Unidas, es con frecuencia necesaria al abordar unos detalles técnicos como los de "úsenlo o piérdanlo en la franja horaria". Nuestro presidente ha sido un muy buen Salomón y un muy buen diplomático de Naciones Unidas durante su mandato.
Sin embargo, la industria de la aviación civil ha demostrado una vez más su capacidad para aparecer desunida en este tema importante, con las grandes compañías aéreas clamando por una suspensión mientras que las compañías de bajo coste y los aeropuertos piden que no se produzca. Lo que me preocupa es que las grandes compañías aéreas, respaldadas por sus diversas alianzas, no estarán satisfechas con una suspensión y pedirán otras, y, conociendo la poco saludable y antidemocrática influencia que algunas de ellas tienen tanto sobre este como sobre los Parlamentos nacionales, creo que éste es el simple comienzo de un proceso, por desgracia no es el final.
Mi grupo apoyará el compromiso propuesto por nuestro ponente y refrendado por la Comisión de Transportes y Turismo, pero repito que esta suspensión, como dice a menudo mi colega Georg Jarzembowski sobre la cláusula "úsenlo o piérdanlo", es algo excepcional para un periodo de tiempo concreto y no supone la luz verde para futuras suspensiones. Si la Comisión cree que nuevas suspensiones son necesarias, entonces deben formar parte de una regulación revisada, implicando totalmente a este Parlamento y respetando totalmente los derechos de esta Cámara. Decimos "sí" al debate y decimos "sí" a la cooperación, pero decimos "no" a la comitología.
Reconozco el peligroso estado que afrontan la industria de la aviación y, más concretamente, las compañías aéreas. También entiendo que las franjas horarias no son una simple cuestión de despegues y aterrizajes. Se han convertido en elementos colaterales de gran importancia en los libros de cuentas de las compañías aéreas y nuestro ponente tiene razón al decir que hay que revisar este aspecto en el futuro.
La suspensión del "úsenlo o piérdanlo" no afectará a Heathrow (Londres), Frankfurt, Charles de Gaulle (París) o Schiphol (Ámsterdam), pero afectará a los aeropuertos regionales que sirven a esos centros, porque ésas son las rutas que las compañías aéreas suspenderán. Lo que las compañías aéreas deben recordar es que hay más partes interesadas, no sólo ellas, que se verán afectadas por esta suspensión.
Debido a que la situación económica no es buena y a que reconocemos que no tiene sentido hacer volar aviones vacíos, apoyamos a nuestro ponente en esta ocasión, pero espero que se tome buena nota para el futuro de nuestras advertencias, no sólo en esta Cámara, sino también por parte de la industria de la aviación en su conjunto.
Por último, como coordinador socialista, permítanme dar las gracias a todo mi equipo, pero también a mis colegas coordinadores de otros grupos, por el invalorable trabajo y la cooperación que hemos compartido durante los últimos cinco años. También expreso mi agradecimiento al Comisario Tajani y a su equipo mientras ha ocupado el puesto de Comisario de Transportes.
Erminio Enzo Boso
en nombre del Grupo UEN. - (IT) Señor Presidente, Señorías, ésta es la primera vez que hablo en esta Cámara. Sin embargo, es la primera vez porque soy un nuevo miembro y he visto cosas que no me han gustado, como que el señor Costa haya adoptado una decisión con su comisión y después nos demos cuenta de que hay tratos a mayores. Puede que sean legítimos, pero estos tratos alcanzados fuera de la comisión...
Dicen que hay democracia en Europa. Yo no lo creo, señor Presidente. La democracia supondría transparencia y ha habido poca transparencia aquí en cuanto al señor Costa, en cuanto a los ciudadanos en el sector aéreo, en cuanto a las personas, en cuanto a los aeropuertos y en cuanto a los trabajadores.
Supuestamente, estamos hablando de liberalización, pero de hecho se trata de un monopolio. Digo esto porque los vuelos que salen de los aeropuertos de Linate y Malpensa están monopolizados por Alitalia-Air France. Pensemos en Linate, que está en una situación desesperada con 160 000 puestos en dificultades. ¿Deberíamos dejar Linate saturado para tener en cuenta el aeropuerto de Frosinone defendido por el subsecretario Letta? Me pregunto entonces, ¿se cubren todos estos no servicios porque Alitalia no dispone de los aviones para cubrir estos servicios y estas horas de trabajo? ¿Por qué, entonces, no se los damos a otras compañías que puedan ofrecer el servicio?
El señor Costa dijo acertadamente: "Intentamos hacerlo lo mejor posible". Soy consciente de que habrá gente que no aprecie al señor Costa -yo sí lo hago-, pero alguien no debe apreciarlo o no lo tratarían con tan poco respeto.
Vea, señor Presidente, en la actualidad tenemos... Aquí, Linate tiene 126 000 en sus listas de espera, mientras que Alitalia-Air France no quieren hacer estos viajes. Sin embargo, los aeropuertos también tienen que sobrevivir. Tienen que recortar los gastos de los vuelos. ¿Por qué, puesto que estamos hablando del derecho del público a las franjas horarias de los vuelos, no empezamos enseñando a Alitalia, Air France y muchas otras compañías aéreas como trabajar?
Por tanto, a este respecto, no quiero que haya aquí ningún oportunismo electoral. Verá, señor Presidente, estos sistemas se conocen como lobbies en Europa, mientras que en Italia les llamamos "entidades económicas", "la mafia", "camorra" y "ndrangheta".
Johannes Blokland
Señor Presidente, señor Tajani, señor Costa, ésta va a ser mi última contribución a un debate del Parlamento Europeo, tras un periodo de quince años. Por tanto, para mí es una contribución muy especial que tiene lugar en un debate especial, un debate que aborda la suspensión durante seis meses del reglamento de lo que se conoce como "franjas horarias aeroportuarias".
Durante los últimos años, he intentado promover una política ecológica de transportes para garantizar el futuro del sector de los transportes. Creo que, con este informe, hemos logrado eso. Bajar el umbral del 80 al 75 % no resolvería nuestros problemas. Incluso aunque lo bajásemos, las compañías aéreas seguirían sin considerar detener la práctica de hacer volar aviones vacíos.
Por suerte, sin embargo, el compromiso que hemos alcanzado ofrece soluciones que son, ante todo, buenas para el medio ambiente, pero que también ofrecen cierto apoyo al sector de la aviación, que se ha visto muy afectado por la crisis económica. En este expediente creo que hemos establecido que hay algo que no funciona en la legislación actual relativa a las franjas horarias aeroportuarias. Mientras que estas franjas horarias sigan siendo tan lucrativas que compensan volar con aviones vacíos, la legislación actual no va a marcar ninguna diferencia.
Por esta razón, me alegra ver que el texto indica que ninguna otra suspensión del sistema de franjas horarias garantizará un profundo cambio en la legislación. Por supuesto, necesitaríamos entonces dos expedientes diferentes, para que se pudiera adoptar rápidamente cualquier acción urgente necesaria y para que podamos asegurarnos de que hay tiempo suficiente para una revisión exhaustiva. Me interesaría escuchar al Comisario Tajani confirmar si este último supuesto será tenido en cuenta.
Señor Presidente, me gustaría ahora terminar este discurso y mi trabajo en este Parlamento. Siempre ha sido un placer trabajar con mis colegas de la Comisión de Transportes y Turismo y me gustaría darle las gracias a todos mis colegas miembros por ello y, más concretamente, al presidente Costa, por el informe que nos ocupa y también por su disposición para trabajar en un compromiso sensato sobre las franjas horarias aeroportuarias.
Presidente
Gracias, señor Blokland. También a usted le deseamos fortuna y felicidad para sus futuras actividades fuera del Parlamento.
Luca Romagnoli
(IT) Señor Presidente, Señorías, a mí me parece totalmente adecuado que la exención de la actual legislación comunitaria permita a las compañías aéreas conservar sus franjas horarias.
Esta exención se propone para afrontar una crisis que todos podemos ver y que hemos discutido en muchas ocasiones. También deberíamos recordar que es una exención que puede, en cierta forma, y creo que es algo positivo, dificultar la adquisición por parte de compañías de terceros países que, al contrario que los aviones comunitarios, con frecuencia se benefician de ayudas estatales y de otras ayudas, y es algo que creo que también deberíamos considerar.
Por lo demás, mis simpatías son totalmente sociales y mi apoyo a esta iniciativa va en ese sentido. Me alegra decir que aquellos que, por otro lado, son liberales convencidos, deben esta vez adoptar el enfoque contrario; quien sabe, puede que se enmienden, algo que me encantaría ver.
Por tanto, aprovecho esta oportunidad -este será mi último discurso en esta sesión y es poco probable que vuelva la próxima legislatura- para darle las gracias a todos, a aquellos miembros que sin prejuicios me han permitido trabajar con ellos y me han aportado así una experiencia que sin duda es incomparable, tanto a nivel personal como político.
Les deseo lo mejor y me gustaría dar las gracias especialmente a mis colegas de la Comisión de Transportes y Turismo, al presidente Costa, al Comisario Tajani y a todos los miembros de esta Cámara. Me gustaría concluir con una petición de mayor transparencia, que espero que sinceramente pueda ofrecer el próximo Parlamento, porque votamos a favor de la transparencia con respecto a la situación de los stagiaires, asistentes y muchos de los que han trabajado con nosotros, pero por desgracia no se ha concretado. Sobre todo, me gustaría enfatizar que deberíamos ofrecer en términos -termino ya, señor Presidente- de transparencia con respecto al trabajo que hacemos aquí, puesto que la cobertura mediática, especialmente en la mayoría de la prensa italiana, es demagógica y totalmente absurda.
Las listas de asistencia deberían hacerse públicas y el Parlamento Europeo debería publicar oficialmente la información sobre el trabajo de los miembros individuales.
Presidente
Gracias, señor Romagnoli, y le deseo éxito en su futura actividad.
Reinhard Rack
(DE) Señor Presidente, ya se ha dicho todo lo que era necesario decir sobre este importante texto sobre el transporte aéreo y sobre las personas que dependen de él, tanto empleados como pasajeros. Simplemente lo han dicho otros. Por tanto, conscientemente he elegido no repetir lo que ya se ha dicho, aunque me gustaría aprovechar esta oportunidad para decir algo sobre la crisis.
Señor Tajani, usted señaló que esta no era la primera y, por desgracia, probablemente no será la última crisis en la industria de la aviación que nosotros, así como la propia industria, tendremos que abordar. Está bien que reaccionemos con rapidez en situaciones tan críticas e intentemos encontrar soluciones sensatas. Lo hemos conseguido. Sin embargo, no deberíamos ocultar el hecho de que la crisis también se ha usado, se usa y será usada a veces como un pretexto para organizar reglamentos que no ayudan a la industria de la aviación ni a las personas, sino a intereses concretos.
En la Directiva relativa a la denegación de embarque, con su formulación relativamente imprecisa sobre la cuestión de las "circunstancias extraordinarias", le ofrecimos a las compañías aéreas la oportunidad de interpretar este término en un sentido muy amplio. Eso es precisamente lo que están haciendo... a costa de los pasajeros. En esta directiva también omitimos imponer multas por los retrasos. En las últimas semanas y meses, más concretamente, las compañías aéreas han abusado de que no tienen que pagar por los retrasos, sino que básicamente sólo tienen que conceder unos derechos mínimos a los pasajeros -de nuevo a costa de los pasajeros. No deberíamos repetir este error otra vez.
Por tanto, pido que, en la próxima legislatura, ustedes, o aquellos que retomen este expediente, presenten una propuesta para cambiar este texto legal.
En otro orden de cosas, este también es mi último día de escuela en esta Cámara, como para muchos de mis colegas miembros. El primer día de colegio normalmente dan una mochila. Quizá el último día también den una bolsa de caramelos. Señor Tajani, me gustaría pedir un "caramelo". Por favor, elimine el sinsentido que creamos en su momento con el reglamento sobre los líquidos y los controles de seguridad en los aeropuertos lo antes posible. Este reglamento no ha beneficiado ni protegido a nadie. Sólo ha provocado enfados. Sólo seguimos sufriendo este reglamento atroz porque nadie es lo suficientemente valiente y resuelto para decirle esto a la gente y proceder con esa derogación. Llene esta mochila y líbrenos de este sinsentido.
Doy sinceramente las gracias a todos aquellos con los que he tenido el privilegio de trabajar durante los últimos años.
Presidente
Gracias, señor Rack. Tenga la seguridad de que la Cámara le echará de menos y también le deseamos todo lo mejor de ahora en adelante.
Gilles Savary
(FR) Señor Presidente, acabo de oír al señor Boso y no subestimo el hecho de que hay casos especiales, concretamente en Italia, en los que sería preferible que se liberalizasen las franjas horarias. Sin embargo, creo que debemos mantener la cabeza fría y reconocer que la crisis está afectando al sector de la aviación con más rapidez y profundidad que nunca antes. Sin duda se trata de uno de los primeros sectores que se vieron afectados por los recortes presupuestarios -presupuestos corporativos, en lo que se refiere a los que viajan por negocios, y presupuestos domésticos, en lo que se refiere a los que van de vacaciones de verano. La otra opción habría sido liberalizar totalmente las franjas horarias, lo que supondría muy probablemente una situación en la que las compañías aéreas más poderosas harían volar sus aviones vacíos en las mejores franjas horarias, abandonarían las franjas horarias de ordenación del territorio menos rentables, y en la que las compañías de bajo coste, que tienen un modelo económico distinto, se aprovecharían de ello para vender algunas franjas horarias.
En resumen, probablemente habría supuesto una redistribución de los papeles en las peores circunstancias. No tendría nada que ver con la economía real, con un mercado que funciona; por el contrario, probablemente habría participado en el dumping social o en la defensa de posiciones adquiridas, en el caso de las compañías aéreas más poderosas. Por ello creo que esta moratoria es la solución menos mala, siempre que sea sólo temporal, que los acontecimientos y el impacto de esta crisis se supervisen atentamente, que se dé explicaciones de los progresos ante el Parlamento y que abramos el mercado de las franjas horarias mientras le dedicamos tiempo a llevar a cabo un cambio de política y a consolidar la nueva política de la Unión Europea.
Éste es mi último discurso ante esta Cámara. Es un gran privilegio, tras diez años de trabajo en la misma comisión, tomar la palabra en el que es prácticamente el final de la legislatura, en uno de sus últimos debates, y hacerlo entre amigos. Me gustaría decir que ha sido un gran placer trabajar con unas personalidades tan firmes y brillantes; no olvidaré la experiencia. Esta comisión es una comisión de élite, creo que es necesario decirlo. Ha realizado un magnífico trabajo; da crédito al trabajo del Parlamento, da crédito al Parlamento Europeo. Me gustaría dar las gracias a todos mis colegas, de todos los grupos políticos. No creo que vuelva a disfrutar de una experiencia política tan rica, honesta, sincera y profunda como ésta.
Me gustaría también dar las gracias al señor Tajani, al que felicito por haber aceptado un mandato y una cartera tan complicados como los transportes durante esta legislatura y que, porque la paciencia y la duración de la preparación son las que convierten a uno en competente aquí, merece que le vuelvan a asignar esta cartera en la Comisión de la próxima legislatura. Señorías, gracias por todo.
Presidente
Gracias, Gilles. Alguna de las cosas que has dicho sobre la comisión te identifica perfectamente también en tus cualidades y en el esfuerzo que has desarrollado en el trabajo del Parlamento. Seguro que en el futuro vas a tener experiencias tan enriquecedoras como ésta.
Ryszard Czarnecki
(PL) Señor Presidente, intervengo justo después de los señores Rack y Savary y me gustaría dar las gracias a ambos por su trabajo en el Parlamento Europeo. No sé si este será mi último discurso aquí. Dependerá de las próximas elecciones.
Señorías, hoy debatimos algo que resulta interesante porque muestra la confrontación entre los intereses totalmente fundamentales de las compañías aéreas y los intereses de los consumidores y pasajeros. En un momento de crisis, las compañías aéreas se están salvando al pedir que estos límites, como se ha dicho aquí, se extiendan al próximo año. Si ayudamos ahora a las compañías aéreas, y creo que deberíamos ser sensatos, no debemos hacerlo a costa de los pasajeros. Una situación en la que las compañías aéreas tratan este tema como un pretexto y cancelan vuelos con impunidad es una situación muy peligrosa.
Estoy de acuerdo con el señor Rack y creo que deberíamos levantar las restricciones sobre los clubes de viajeros, porque la situación es cada vez más surrealista y muy molesta. Me gustaría aprovechar esta oportunidad para felicitar al Comisario Tajani por su excelente trabajo.
Timothy Kirkhope
Señor Presidente, tras escuchar a varios oradores que ya no estarán con nosotros tras las próximas elecciones, espero que el electorado británico me permita volver aquí para otra legislatura. Ésta es la última vez que hablo desde este escaño concreto en la Cámara: probablemente me vaya a otro con los cambios. Permítanme felicitar al señor Jarzembowski en particular por el trabajo que ha realizado en nombre de todos nosotros en la comisión y dar las gracias al señor Tajani y al señor Costa por presentarnos esta cuestión.
El debate sobre la suspensión de la norma 80/20 es muy importante, pero sólo puede ser una medida a corto plazo y no se debe permitir que pase a formar parte de la política de aviación a largo plazo. Los puntos positivos son evidentes: ayudar a las aerolíneas, especialmente a las grandes compañías aéreas nacionales, durante el actual bajón económico; además, el hecho de no volar con aviones vacíos para cumplir con las obligaciones de las franjas horarias es bueno para el medio ambiente. Pero ésta no es la solución y no debe volverse permanente.
Los problemas actuales están relacionados con esta crisis financiera, pero decir que la crisis de la industria de la aviación se debe exclusivamente a esto sería un error. La salud de algunas de nuestras compañías aéreas nacionales ha sido mala durante varios años y necesitan revisar detenidamente sus propios modelos empresariales para el futuro. Deben ser entidades empresariales viables, no organizaciones especialmente privilegiadas, y el recurso a medidas proteccionistas no es aceptable en general para mí y para mis colegas.
Por supuesto, apoyaremos a la Comisión en esto. Pero no apoyo el uso de un procedimiento simplificado en el futuro y creo que sería una buena idea que convocásemos una sesión sobre la Directiva de asignación de franjas horarias, quizá en el otoño o el invierno, una vez que estemos de vuelta. Debemos encontrar medidas que establezcan incentivos basados en el mercado para las compañías aéreas y los aeropuertos. En tiempos de dificultad, hay que premiar la eficiencia y la innovación -a mí me gustan especialmente los aeropuertos regionales.
Por último, mencionemos sólo la difícil situación de los pilotos: la suspensión del "úsenlo o piérdanlo" podría suponer que algunos pilotos pierdan su trabajo. Puesto que yo soy piloto: ¿podría la Comisión explicar por qué no se consultó a las asociaciones de pilotos esta cuestión?, ¿y podría también confirmar que las preocupaciones de los pilotos y de otras personas que trabajan en la industria se tendrán totalmente en cuenta?
Emanuel Jardim Fernandes
(PT) Señor Presidente, señor Tajani, Señorías, la Comisión Europea ha adoptado, por tratarse de algo urgente, una propuesta para modificar el Reglamento (CEE) 95/93 relativo a la asignación de franjas horarias en los aeropuertos. El objetivo fundamental de esta propuesta es suspender la norma 80/20 o, en otras palabras, evitar que las franjas horarias que se hubiesen adquirido previamente se puedan subastar cuando no se usen. No se pretende que sea un principio ad eternum ni un derecho de propiedad -como dijo el presidente de la comisión, el señor Costa-, sino una medida temporal.
Esta suspensión se basa en que somos conscientes de que la crisis económica ha provocado un reducción generalizada del tráfico aéreo de pasajeros y mercancías, con un impacto importante para las compañías aéreas nacionales y otros sectores económicos, y por tanto convirtiéndose en un momento de preocupación por los puestos de trabajo. En consecuencia, tenemos el deber de no obligar a las compañías aéreas a operar vuelos con un coste tan importante desde el punto de vista económico y medioambiental sólo para conservar sus franjas horarias. Por eso apoyo la suspensión de la norma 80/20.
Dicho esto, debo aprovechar esta oportunidad para preguntar si este enfoque bastará para responder de forma eficaz a la crisis global que afecta a este sector o si, como creo, la Comisión debería considerar y proponer un programa de ayudas al sector, para que sea estable y pueda crecer tras la crisis.
Debemos recordar que muchas compañías aéreas, como ocurre con la compañía nacional de mi país, que ya han superado crisis económicas anteriores y se han consolidado financieramente, se encuentran ahora en una situación de crisis que resultará difícil de superar, una crisis de la que no son responsables, sino que son víctimas.
Señor Presidente, Señorías, éste es mi último discurso en esta legislatura y podría ser el último en conjunto, en función de lo que decidan los votantes. Por tanto, no puedo dejar pasar esta oportunidad sin expresar mi gratitud por el apoyo y la cooperación que siempre he recibido de mis colegas miembros en mi modesta contribución a la construcción de un proyecto europeo y una respuesta a los ciudadanos.
Por ello, quiero expresar mi agradecimiento y mi gratitud, en esta Cámara, a usted, señor Presidente, al Vicepresidente Tajani y a todos los colegas de mi grupo. Debo mencionar concretamente a aquellos que han hablado hoy aquí -los señores Simpson y Savary- y también a los miembros de otros grupos, como al presidente de nuestra comisión, el señor Costa, con quien he tenido el placer de trabajar en varios informes, y también al señor Jarzembowski, al que no puedo olvidar. Él ha liderado a su grupo en este campo de los transportes y siempre se ha mostrado dispuesto a colaborar, con frecuencia rechazando mis ideas, pero diciéndome que las entendía, y siempre con gran elegancia y un gran sentido de la democracia.
Al final esto es lo que me llevaré conmigo, para trabajar en lo que debe ser una buena democracia: la democracia del respeto de la pluralidad y de la búsqueda de nuestros objetivos comunes.
Presidente
Gracias, señor Fernandes. Esperemos que el electorado portugués aprecie su gestión como la apreciamos los demás y que pueda usted, efectivamente, volver a ocupar su escaño.
Marian-Jean Marinescu
(RO) La asignación de franjas horarias es una cuestión directamente relacionada con la capacidad insuficiente disponible en los aeropuertos, especialmente en los más grandes. La crisis económica y la relativa reducción del tráfico provocada por ésta sólo sirve para posponer, a corto plazo, que se aborde el verdadero problema, a saber, las dificultades creadas al saturar los aeropuertos más grandes y la potencial saturación de los aeropuertos pequeños.
Es nuestro deber encontrar soluciones a los problemas que se han planteado en este momento, pero tampoco debemos perder de vista la resolución de los problemas del futuro. El Parlamento le ha pedido a la Comisión Europea que elabore un plan maestro coherente para aumentar la capacidad de los aeropuertos. Varios aeropuertos europeos cuentan con planes similares, pero es absolutamente necesario coordinarlos a escala europea como parte de la iniciativa de espacio aéreo único europeo aprobada recientemente. Creo firmemente que, como resultado de la creación del Observatorio Europeo el pasado noviembre, este deseo se hará realidad en un futuro cercano. Este plan es crucial para el desarrollo sostenible del sector del transporte aéreo, vital a su vez para la economía europea.
La cuestión de las franjas horarias no es sólo un problema europeo. El tráfico en los aeropuertos europeos no sólo proviene de Europa. Por esta razón, es necesario encontrar una solución global para las franjas horarias que se establezca con el apoyo de la IATA, Eurocontrol y todas las demás agencias implicadas en este campo. Por ello, creo que la recomendación propuesta hoy a la Comisión por el Parlamento para reexaminar en el futuro cercano el impacto de la crisis en el tráfico aéreo y para revisar en este contexto la Directiva 95/93 es el método más adecuado que podemos proponer en este momento de incertidumbre.
Si no realizamos un análisis en profundidad, nos arriesgamos a dañar de forma inaceptable tanto el principio de competencia, fundamental para la economía, como a las compañías aéreas emergentes, cuyo desarrollo todavía depende, por desgracia, de la norma "úsenlo o piérdanlo". Los perdedores en esta situación serían ante todo los pasajeros, algo que no debe ocurrir.
Nina Škottová
(CS) Señor Presidente, Señorías, como ya hemos oído aquí, el transporte aéreo está afectado por varias situaciones críticas, que incluyen el SARS y la gripe mexicana. Al mismo tiempo, se ha producido una caída en el número de pasajeros. Me gustaría mencionar uno de los factores que podrían estar jugando un papel importante en el descenso de esas cifras: la calidad y la capacidad de los servicios aeroportuarios, especialmente los controles de seguridad. Debo decir que no sólo son poco dignos -por ejemplo, haciendo que uno se descalce y pase descalzo el control de seguridad- sino que también, en términos de higiene, pueden ser causa para exigir responsabilidades y un peligro sanitario. No me sorprendería que las cifras de pasajeros hubiesen descendido por miedo a infecciones -miedos que los medios están alentando en la actualidad. Por tanto, me gustaría que la Unión Europea tuviese un mejor control sobre la higiene de los controles de seguridad en los aeropuertos, para poder mejorar el bienestar, la seguridad y la comodidad de los pasajeros. Puesto que ésta es la última vez que tomo la palabra ante esta Cámara, les doy las gracias a todos por su cooperación y les deseo mucho éxito en el futuro.
Presidente
También felicidad para su futuro, querida colega.
Miloslav Ransdorf
(CS) Me gustaría decir que la actual situación está marcada, ante todo, por la distancia existente entre la mejora constante de las capacidades tecnológicas y las medidas de seguridad que están complicando la vida a los pasajeros y al personal de los aeropuertos. Creo que es en nuestro propio interés, especialmente con esta crisis económica que se hace sentir en todo el planeta -y probablemente el otoño traerá otra oleada de esta crisis, otro ataque de inseguridad financiera-, el hacer todo lo posible para garantizar que este sector supera su crisis y se expande. En mi opinión, aquellos que tienen recursos y no los usan están destinados a entrar en decadencia. Me gustaría que la Unión Europea evitase esa situación y me gustaría que nosotros estuviésemos al frente del progreso en lo que se refiere al sector de los transportes.
Antonio Tajani
Señor Presidente, me gustaría dar las gracias a usted y a todos los miembros que han participado en este debate relativo a una medida temporal -y me gustaría enfatizar su naturaleza provisional- en el campo del transporte aéreo. Lo que es más importante, me gustaría también dar las gracias a aquellos que dejan el Parlamento por el trabajo que han realizado.
Vicepresidente de la Comisión(FR) También me gustaría dar las gracias al señor Savary, que ya no está en la Cámara. Comparto su opinión; por tanto, espero trabajar con él nuevamente en los próximos años, incluso aunque él ya no sea un eurodiputado.
Vicepresidente de la Comisión(IT) Mis más sinceras gracias a aquellos miembros que dejan la Cámara por la ayuda que han prestado a la Comisión, por sus inteligentes comentarios y también por las críticas que han ofrecido. El Parlamento debería cumplir con su papel, y nadie está más convencido de ello que yo, porque creo que, sin las sólidas aportaciones del Parlamento, las instituciones europeas estarían incompletas y serían incapaces de ofrecer la mejor protección de los intereses de los ciudadanos.
Precisamente por esa razón, me gustaría asegurar al señor Jarzembowski, que me preguntó sobre el procedimiento de la Comisión: el compromiso, que cuenta con el total apoyo de la Comisión, supone el uso del procedimiento de codecisión en lo que se refiere a la posible renovación para la estación invernal. Esto es totalmente hipotético, porque, enfatizaría, la medida es temporal y es válida sólo durante seis meses. No obstante, cualquier propuesta futura de renovación siempre deberá estar precedida por una evaluación de impacto, tomando en consideración los efectos para los consumidores y la competencia. Además, formará parte de una revisión general de la regulación de las franjas horarias, algo con lo que me he comprometido ante el Consejo, a petición del ministro de transportes británico, como he confirmado en numerosas ocasiones en esta Cámara.
Sin embargo, es la crisis la que provoca esta intervención urgente. De hecho, los datos ofrecidos por la Asociación Europea de Aeropuertos revelan que el 80 % de los aeropuertos europeos han experimentado una reducción del tráfico, en enero, de entre el 8 y el 10 % en lo que se refiere a pasajeros y de entre el 25 y el 30 % en cuanto a las mercancías. Por tanto, ésta es una situación difícil. Yo también comparto la esperanza y el deseo expresado por algunos de los miembros de que la gripe actual acabe siendo menos grave de lo que inicialmente se pensó. Sin embargo, no podemos ocultar el hecho de que la propuesta de suspender vuelos de toda la Unión Europea a un país o a las zonas en las que apareció la epidemia por primera vez estuvo en la agenda de la reunión de la semana pasada del Consejo de Ministros de Transporte, así como en la del Consejo de Ministros de Sanidad. Por tanto, podría tener repercusiones, pero no se adoptó ninguna decisión, puesto que la situación no se consideró suficientemente grave. No obstante, está claro que existe un debate en el sector; algunas tripulaciones han decidido no volar a zonas con casos conocidos de gripe, lo que ha provocado una reducción añadida del número de pasajeros.
Creo que, en lo que respecta a los derechos de los pasajeros -puesto que es un tema subrayado por muchos miembros influyentes-, lo principal es mantener las conexiones y la frecuencia en beneficio precisamente de los ciudadanos y, a continuación, para superar la crisis. La solidez financiera y la sostenibilidad de nuestras compañías aéreas son unos parámetros fundamentales para salvaguardar las ventajas del mercado interior y es gracias al mercado interior que los pasajeros tienen acceso a una variedad de conexiones, rutas y tarifas sin precedentes en Europa. Quiero pasajeros que puedan seguir disfrutando de esta capacidad de elección. En cuanto a los reglamentos sobre la supervisión, debemos reforzar el control y la aplicación del Reglamento 261. Con este fin, la Comisión publicará -permítanme que me dirija al señor Rack- una comunicación sobre la aplicación del reglamento en la segunda mitad de 2009. En base a esta evaluación extraeremos conclusiones sobre el futuro.
Con respecto a los líquidos, como saben, ya hemos publicado el anexo anteriormente confidencial que había detrás de esto y, gracias al uso de nuevas tecnologías más eficaces desde el punto de vista de la seguridad, esperamos poder revisar la situación antes de 2010. Yo era muy escéptico sobre la cuestión de los líquidos cuando era eurodiputado y sigo siéndolo ahora, y estoy trabajando precisamente para alcanzar ese objetivo. Por lo que respecta a las preocupaciones expresadas por otros miembros sobre ciertos aeropuertos que podrían tener problemas a raíz de esta medida -me refiero en concreto a un aeropuerto europeo que forma parte de uno de los proyectos prioritarios de la UE, el aeropuerto de Malpensa-, les puedo ofrecer cierta información sobre compañías aéreas que no son Alitalia-Air France. Permítanme leerles algunas estadísticas: en el aeropuerto de Malpensa, la compañía aérea alemana Lufthansa, tenía 8 741 franjas horarias en 2008 y el 24 de marzo de 2009 tenía 19 520, un aumento en capacidad superior al 100 %. También en Malpensa, la compañía aérea de bajo coste EasyJet, tenía 15 534 franjas horarias en 2008 y el 24 de marzo de 2009 tenía 22 936, una subida significativa que supone un aumento del 47 % en capacidad. También es bien sabido que la nueva compañía aérea Lufthansa Italia tiene planes, como podemos leer en la página web de la propia aerolínea, por tanto es de dominio público, de expansión de su red con nuevos vuelos desde Milán a Roma y a las ciudades de Nápoles y Bari, así como a otras ciudades europeas -Barcelona, Bruselas, Bucarest, Budapest, Lisboa, Madrid y París. Por tanto, puedo decir con total seguridad que esta medida no provocará ningún daño -y lo digo como Comisario Europeo de Transportes- a un aeropuerto principal europeo como Malpensa, que está incluido en los proyectos prioritarios de la Unión.
Me gustaría concluir dándole las gracias nuevamente al Parlamento por este debate, confirmando lo que dije en mi anterior intervención, en respuesta a los señores Jarzembowski, Simpson y Blokland, con respecto al compromiso que asumo hoy como Comisario de Transportes -y espero poder hacerlo de nuevo como el futuro Comisario de Transportes- en cuanto al procedimiento de codecisión en cuestiones relativas a la cuestión de las franjas horarias. Algunas de las ideas aprobadas, como aquellas incluidas por el ponente en sus enmiendas iniciales, merecen ser debidamente estudiadas en el contexto de la futura revisión del reglamento sobre la asignación de franjas horarias y -repito- el personal de la Comisión, a quien doy las gracias nuevamente por su valiosa contribución durante estas semanas de difícil trabajo, está dispuesto a hacerlo y están, de hecho, en el proceso de preparación del borrador del nuevo texto. Al mismo tiempo, como se estipula en la enmienda que debatimos hoy, la Comisión observará detenidamente como avanza la crisis del sector aéreo y propondrá medidas correctoras según estime necesario y apropiado, acordando una gran importancia a la protección de los derechos de los pasajeros. Lo haré no sólo en el terreno del transporte aéreo, sino también en el del transporte marítimo, ferroviario y de autobuses. Éste es un compromiso que hemos alcanzado: hay medidas legislativas que se están debatiendo. Espero que la próxima legislatura pueda culminar esto, ya que nuestro objetivo principal sigue siendo, no obstante, cubrir las necesidades de las personas que eligen a este Parlamento y que, a través del consenso del mismo, confían en la Comisión Europea, el ejecutivo comunitario.
Señor Presidente, permítame también darle las gracias a usted, al señor Costa y a todos aquellos miembros que han participado en este debate, por su productiva cooperación. El compromiso que asumo es continuar trabajando con los miembros de esta Cámara y con su Comisión de Transportes y Turismo para garantizar que la institución democrática que representa a los ciudadanos europeos puede desempeñar un papel cada vez más influyente. Espero que con el Tratado de Lisboa el próximo Parlamento sea capaz de lograr que se escuche más claramente la voz del pueblo europeo.
Paolo Costa
Señor Presidente, Señorías, creo que sencillamente debemos recalcar tres conceptos. En primer lugar, sobre el tema que tratamos, hemos alcanzado un compromiso y es un compromiso que debe ser respetado. Sabemos que es un compromiso entre instituciones que cumplen con sus promesas. Es una medida temporal y no habrá una segunda: si hay una segunda medida deberá ser dentro del marco de un análisis y una propuesta más minuciosa sobre las franjas horarias.
Sólo dos sugerencias, que espero puedan ser útiles: la primera es que sigamos de cerca los efectos de esta suspensión, ya que, obviamente, provocará una reducción de franjas horarias y supondrá que algunas franjas horarias y, por tanto, algunas líneas no se usen. La elección de qué hacer y qué no estará en manos de cada compañía. En el futuro, creo que sería mejor considerar que, si tenemos que reducir esta actividad nuevamente, entonces debería ser el control público el que haga esa elección, antes de dejarla totalmente en manos de los criterios de rentabilidad de empresas individuales.
La última sugerencia es que, independientemente de la existencia o no de la crisis, se trate debidamente el tema de las franjas horarias, por su propio bien. Reinstaurar las franjas horarias en el concepto de bienes públicos que se puede tener la autorización de usar pero que no pueden convertirse en propiedad de compañías es una cuestión fundamental, aunque debe ser manejada con extremo cuidado para que no se convierta, por el contrario, en un instrumento que amenace la viabilidad de muchas de las compañías aéreas de las que dependemos. Gracias de nuevo por su cooperación.
Presidente
Se cierra el debate.
La votación tendrá lugar hoy a las 12.00 horas.
Para mí también es el último debate que presido en esta legislatura y quiero dar las gracias a todos. Este debate ha tenido un extraño sabor, por tantos colegas a los que ha habido que despedir y desear fortuna. En cualquier caso, la reflexión que yo hago es que va a costar mucho trabajo y mucho tiempo que los nuevos que vengan estén a la altura de los que ahora nos dejan.
Declaraciones por escrito (artículo 142 del Reglamento)
Christine De Veyrac  
Me alegra mucho que se haya alcanzado un acuerdo sobre este texto para permitir una congelación de las franjas horarias durante la temporada veraniega.
Teníamos que actuar de forma rápida y eficaz frente a la importante crisis que afecta al sector del transporte aéreo.
Ya es la tercera vez que, tras una reducción significativa del tráfico aéreo, la Unión ha tenido que usar este mecanismo de renovación automática de las franjas horarias.
Como hemos descubierto recientemente, la norma sobre la obligación de cubrir el 80 % de las franjas horarias, aunque necesaria para el equilibrio del sector, en ocasiones se saca de la realidad del mercado.
Hacer que aviones vacíos despeguen no tiene sentido ni desde un punto de vista económico ni desde uno medioambiental.
En el futuro, podremos reflexionar sobre formas de flexibilizar esta norma teniendo en cuenta la situación de los aeropuertos.
Es más, me alegra observar que el compromiso negociado entre el Parlamento y el Consejo pide que se realice una evaluación completa de impacto si se renueva la congelación de las franjas horarias.
El texto que estamos votando es una medida de urgencia, pero si la situación siguiese así, tendríamos que considerar la situación no sólo de las compañías aéreas sino también de los consumidores y de los aeropuertos.
(La sesión, suspendida a las 11.23 horas a la espera del turno de votaciones, se reanuda las 12.00 horas)
Presidente
Estamos a punto de empezar una votación bastante especial, puesto que, para todos aquellos que, como yo, vamos a abandonar el Parlamento, creo que este último momento juntos será emotivo en cierta medida. Voy a aprovechar el tiempo que nos han dejado algunos de nuestros colegas miembros que han llegado tarde y están tomando asiento para rendir tributo a los servicios, que han garantizado que nuestra Torre de Babel nunca se vuelva a hundir.
(Fuertes aplausos)
Gracias a Birgitte Stensballe y a todo su equipo; a los ujieres, que se aseguran de que los documentos siempre lleguen al lugar adecuado en el momento idóneo; a los técnicos; a las secretarías; y a los traductores. Obviamente, gracias a los intérpretes, a quien les pido humildemente perdón. Sé que he provocado estrés como Presidente al pasar sobre los puntos muy rápidamente.
(Aplausos)
¡Sé que, en secreto, esperan que mi récord de 900 enmiendas votadas en una hora nunca sea superado!
Para concluir, les voy a hacer partícipes de un pequeño secreto, mientras los últimos miembros toman asiento. Quizá se pregunten cómo clasificamos nuestras enmiendas: ¿es la enmienda X, escrita en letón, más próxima al texto original portugués que la enmienda Y, escrita en esloveno? ¿Quién es responsable de esta clasificación? Bueno, la respuesta está sentada junto a mí. Es este caballero quien tiene la formidable tarea de realizar esta clasificación semántica. ¿Por qué confiársela a él? Sencillamente porque Paul Dunstan habla veintisiete idiomas.
(Aplausos)
Creo que todos podemos estar muy orgullosos de la calidad y dedicación de nuestro personal.
Gary Titley
Señor Presidente, me levanto según el artículo 145 del Reglamento para hacer un comentario personal.
Ayer, durante un debate con el Presidente Pöttering, el señor Farage -durante una arenga que dio al Parlamento- me acusó de llamarle "reaccionario". Tengo que decir al Parlamento que es totalmente cierto; ¡es un reaccionario!
(Risas)
Eso no es nada comparado con los comentarios que he recibido de miembros de su partido en correos electrónicos. Miembros del UKIP me han descrito como un "pedófilo" y un "gordo imbécil". De hecho, cuando recibí una bomba en mi despacho, miembros del UKIP me escribieron, y el señor Farage publicó una nota de prensa, diciendo básicamente que era lo que me merecía. Recientemente, he recibido correos electrónicos del UKIP que me dicen que el heredero al trono británico es más conocido como "orejotas". Eso dice todo lo que necesitamos saber sobre el UKIP.
(Aplausos)
Presidente
Su comentario personal queda, por supuesto, registrado, de conformidad con el Reglamento interno.
Si no les importa, Señorías, no reabriremos el debate.
Le daré treinta segundos, pero le advierto que serán sólo treinta segundos, como gesto de buena voluntad, porque estos son realmente los últimos minutos de la legislatura.
Michael Henry Nattrass
Señor Presidente, eso no fue una observancia del Reglamento y la mayor parte fue basura. Los miembros del UKIP no escriben ese tipo de cosas y no malgastan el tiempo escribiendo sobre el tipo de persona que dice algo así. Es totalmente indignante.
Presidente
Le diré que sí que fue una observancia del Reglamento, bajo el artículo 145 del Reglamento sobre comentarios personales. La petición del señor Titley para hacer uso de la palabra ante nuestra Cámara estaba totalmente justificada.
