Skydd av fotgängare och andra oskyddade trafikanter (debatt)
Talmannen
Nästa punkt är ett betänkande av Francesco Ferrari, för utskottet för transport och turism, om förslaget till Europaparlamentets och rådets förordning om skydd av fotgängare och andra oskyddade trafikanter - C6-0331/2007 -.
Günter Verheugen
kommissionens vice ordförande. - (DE) Herr talman, mina damer och herrar! Enligt den statistik kommissionen har dödas mer än 8 000 personer om året på EU:s vägar och 300 000 skadas. Detta är en oacceptabel situation, och det är skälet till att vi har ägnat de senaste åren åt ett hårt arbete för att förbättra trafiksäkerheten.
För flera år sedan godkände Europaparlamentet ett förslag till direktiv avseende säkerhet för fotgängare, vilket sedan antogs 2003. Det var en av de första bestämmelser i världen som specifikt tog upp fotgängares säkerhet. Denna lagstiftning innehöll krav på att tillverkarna skulle säkerställa att de nya fordonen var mindre farliga för fotgängare och visa detta i relevanta provningar. Därefter, och inte minst på grund av påtryckningar från Europaparlamentet, har rättsliga föreskrifter getts ut för att motverka faran för trafikanter genom frontskyddssystem på motorfordon. I de befintliga rättsliga föreskrifterna om fotgängares säkerhet medges att det under vissa omständigheter kan vara svårt att fullfölja de krav som ställs.
Kommissionen har tagit till uppgift att undersöka i vilken omfattning det är möjligt att uppfylla dessa krav och möjligheten att använda nya aktiva säkerhetssystem. Kommissionen beställde en utredning, vars resultat ni känner till, och denna utredning bekräftar antagandet om att alla krav mycket riktigt inte kan uppfyllas men att å andra sidan aktiva säkerhetssystem avpassas för att förbättra fotgängares säkerhet. På grundval av denna information har kommissionen lagt fram det förslag som ligger framför er i dag, en kombination av passiva säkerhetssystem och ett bromsassistanssystem, vars installation kommer att vara obligatorisk. Genom detta kommer ännu högre säkerhet att uppnås.
Kommissionen uppskattar att detta förslag kommer att leda till omkring 1 000 färre dödsfall i trafiken varje år. Naturligtvis kommer kommissionen att fortsätta arbeta för att genomföra liknande förordningar på internationell nivå även efter att förslaget har godkänts. Låt mig nämna några av förslagets nyckelfaktorer: i den förordning kommissionen föreslår ställs krav på passiv säkerhet som kan genomföras i praktiken och som gör det obligatoriskt för fordon att ha ett aktivt säkerhetssystem, känt som bromsassistanssystem. Därtill kommer nu också bestämmelser om fotgängares säkerhet att tillämpas på terrängfordon, så kallade suvar. Denna kombination kommer att förbättra säkerheten för oskyddade trafikanter avsevärt.
Förordningen förenar de provningar som krävs för att bevisa lämpligt skydd för fotgängare hos fordon och frontskyddssystem. De krav som ska uppfyllas i dessa provningar är i denna förordning fastställda som genomförandeåtgärder. Några viktiga delar i förslaget innehåller användningen av aktiva system, som enligt kommissionens mening kan ge påtagliga säkerhetsvinster både nu och i framtiden, samt upphävandet av viktrestriktionerna för personbilar och lätta företagsfordon och för vilka förordningen kommer att gälla.
Här skulle jag vilja framföra mitt särskilda tack till er föredragande, Francesco Ferrari, för hans ansträngningar att uppnå en ömsesidig överenskommelse om granskningen och godkännandet av förslaget. Detta har gjort det möjligt att uppnå enighet kring förslaget. Ferraris betänkande stöder kommissionens förslag, vilket jag är mycket tacksam över, och de ändringsförslag han föreslår kommer förvisso att klargöra vissa punkter i ännu högre grad. Herr Ferrari, ni föreslår att fortsätta kontrollen och övervakningen av användningen och förbättringen av passiva säkerhetssystem och en möjlig användning av nya aktiva säkerhetssystem och därefter, om det blir nödvändigt, att komma med ändringsförslag till befintlig lagstiftning. Kommissionen är mer än villig att göra detta och kommer verkligen att göra det. Andra ändringsförslag är utformade för att säkerställa att å ena sidan förordningens krav tillämpas på rätt fordon så snart som möjligt och å andra sidan att ge tillverkarna tillräckligt med tid att genomföra nödvändiga förändringar av tillverkningsmetoderna. För ett stort antal europeiska fordonstillverkare innebär de nya bestämmelserna att betydande förändringar måste genomföras av utformningen av deras fordon, och detta kräver stora förändringar i tillverkningen.
Jag är glad över att kunna säga att kommissionen anser att alla de ändringsförslag som föreslås i Francesco Ferraris betänkande är rimliga. När det gäller förordningens betydelse för att förbättra trafiksäkerheten och det planerade programmet för införande av provningar som anges i förordningen är kommissionen säker på att förslaget nu kan antas i första behandlingen.
Francesco Ferrari
Herr talman, herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! Vi har kommit till slutpunkten för denna förordning om skydd av fotgängare och andra oskyddade trafikanter. Syftet med förordningen är att ändra säkerhetskraven för fotgängare och andra oskyddade trafikanter i händelse av skador vid kollision med ett motorfordon.
Förordningens omfattning är betydande eftersom två tidigare direktiv har införlivats, ett från 2003 och det andra från 2005. I det första direktivet fastställdes de säkerhetskrav som bilar var tvungna att uppfylla och som skulle genomföras i två etapper. Den första etappen lanserades 2005, medan det visade sig att kraven i etapp två inte var helt lämpliga för alla fordon ur teknisk synvinkel. Det andra direktivet avser användningen av frontskyddssystem på fordon och anger olika skyddsnivåer för oskyddade trafikanter i händelse av kollision med fordon utrustade med sådana system. Bland de mest känsliga punkterna skulle jag vilja nämna ABS, bromsassistanssystemet: detta är ett system som kommer att göra det möjligt att minska dödsfallen i trafiken med 35 procent.
Men den största segern inträffade säkert genom framtagandet av det instrument som kommer att bli tillämpligt inom 24 månader efter förordningens ikraftträdande för alla bilkategorier, från små bilar till suvar och till längre fordon som ofta, på grund av deras ansenliga vikt, är de som orsakar de största fysiska personskadorna. Det var inte lätt till en början, delvis på grund av att bilindustrin behöver tid enligt industriella och fysiologiska villkor, för att tillämpa vissa åtgärder. Men jag är glad att alla parter förstod frågan och dess känslighet, och jag uppskattar de ansträngningar som har gjorts för att genomföra systemet i praktiken.
En annan faktor hos förordningen var frontskyddssystemen. Direktivet från 2005 kommer också att införlivas genom denna förordning, och således kommer bilar för vilka man beslutat att installera viltfångare inte att godkännas om säkerhetskraven för frontskyddssystem inte ger samma säkerhetsnivå som den som fastställts för fordon utan frontskyddssystem.
Jag inser i alla händelser att medan vi förvisso har genomfört en hel del finns det mycket mer som skulle kunna göras, och forskningen kommer speciellt att gå vidare för att förbättra säkerheten för fotgängare och andra oskyddade trafikanter. Jag har också känt att det är nödvändigt att lämna en dörr öppen för förbättringar av denna text. Jag tänker framför allt på kollisionsundvikande system. För närvarande finns inget effektivt struktursystem för fotgängarnas säkerhet på marknaden, men om några år kanske det utvecklas sådana. Därför anges i texten att om industrin, inom fem år efter denna förordnings ikraftträdande, som kommissionsledamoten sa, kan presentera passiva säkerhetssystem av en typ som säkerställer fotgängarnas säkerhet, kommer kommissionen att behöva lägga fram en ny text för parlamentet och rådet, med hänsyn till den tekniska utvecklingen.
Frågan om säkerhet är en mycket viktig fråga för den europeiska befolkningen, och jag har personligen åtagit mig att skicka ett kraftfullt meddelande till alla medborgare i Europeiska unionen. Det är det känsliga i frågan som har fått mig att försäkra att förordningen kommer att antas i första behandlingen, för att undvika en andra behandling med rådet. Det enda som skulle ske då vore en onödig fördröjning av datumet för förordningens ikraftträdande. Denna ståndpunkt delades av mina kolleger i utskottet för transport och turism. Alla ingivna ändringsförslag har först och främst utformats för att skydda fotgängare och oskyddade trafikanter. Jag hoppas därför att denna förordning kommer att bli den första kraftfulla signalen från Europaparlamentet om en ökad rigorös inriktning på säkerhetsbestämmelserna för de europeiska vägarna, som visar att Europa är enat, och medvetet om dessa frågor och i samklang med medborgarnas intressen.
Petr Duchoň
för PPE-DE-gruppen. - (CS) Herr talman, mina damer och herrar! Syftet med Europaparlamentets och rådets förordning om skydd av fotgängare är att minimera effekterna av kollisioner mellan fotgängare och motorfordon. Enligt min uppfattning går förordningen alltför långt. I förordningen fastställs krav på hur motorfordon ska konstrueras och fungera, däribland krav på system som skyddar vid frontalkollisioner. Kraven på tillverkarna närmar sig nu de gränser som sätts av fysikens lagar, människokroppens uppbyggnad, en förnuftig kompromiss mellan skyddet av fordonspassagerare och fotgängare och av andra parametrar för konstruktion av motorfordon. Detta sätter tillverkarna av motorfordon under en enorm press. Vi måste komma ihåg att efterlevnad av de krav som definieras i förordningen kommer att leda till högre kostnader för tillverkarna och att detta rent logiskt kommer att återspeglas på bilpriserna. Det kommer att få en negativ inverkan på fordonsvolymen, på fordonens aerodynamiska egenskaper och följaktligen på bränsleförbrukningen och i själva verket också på miljön. Å andra sidan kommer det att lindra följderna av kollisioner mellan fotgängare och motorfordon.
Den viktigaste möjligheten när det gäller att öka säkerheten för fotgängare är att införa intelligenta system som förhindrar kollisioner och minimerar deras skadeverkningar. Att förbättra väginfrastrukturen och att, där det är möjligt, skilja fotgängare från fordonstrafik förefaller också att vara effektiva lösningar. Vi kan med rätta anta att pengar som används på detta sätt kommer att vara effektivare än införande av ännu strängare krav på bilar.
Saïd El Khadraoui
för PSE-gruppen. - (NL) Herr talman, herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! Jag vill börja med att på min grupps vägnar tacka föredraganden Francesco Ferrari för hans utmärkta, konstruktiva samarbete, även med min kollega Ayala Sender som inte kunde vara med oss här i kväll. Jag vill tacka honom särskilt för att han lyckats få kommissionen och rådet att enas och se till att vi har kunnat föra in en rad ändringsförslag från parlamentet vid första behandlingen, ändringsförslag som innebär ytterligare förbättring av texten. Detta är ett viktigt dokument som, eftersom det är mycket tekniskt, kanske inte föranleder några större rubriker men som kommer bidra till att förhindra många dödsfall och de familjetragedier de leder till. Förra året var det ett svindlande antal människor, 43 000, som miste livet på EU:s vägar, och som kommissionen redan har sagt var 8 000 av dem fotgängare, dvs. oskyddade trafikanter.
Att förhindra detta kräver som vi alla vet en kombination av många olika åtgärder. Det krävs förändringar av förarbeteendet - vilket är självklart - men det har också visat sig att tekniska innovationer och alla slags regler också spelar en viktig roll för att förhindra större olyckor. Fordonets design kan göra en stor skillnad vid en olycka: stötfångarna, hela utformningen av fordonets frontparti, motorhuven o.s.v. Enligt denna förordning blir konstruktörerna tvungna att tillämpa strängare normer och att bevisa detta genom olika krocktester.
Den viktigaste innovationen i förslaget , förutom valet av material och reglerna för detta, är att det även tar upp frågan om aktiv säkerhet, närmare bestämt genom att göra bromsassistanssystem obligatoriska senast från och med nästa år eller inte långt därefter. Detta är ytterligare en viktig innovation.
En sak som är viktig för vår grupp är att detta också ska gälla för varubilar och att det ska införas gradvis. Därför anser vi att detta är en bra överenskommelse. Vi befinner oss ännu inte vid vägens slut - vi förväntar oss att få se ytterligare regler under de kommande åren till gagn för människors säkerhet, och även när det gäller dessa regler kan ni räkna med vårt stöd.
Marios Matsakis
för ALDE-gruppen. - (EN) Herr talman! Jag gratulerar föredraganden till hans utmärkta betänkande. Såsom redan har nämnts dödas eller skadas tusentals fotgängare och cyklister varje år på EU:s vägar. Vår uppgift som parlamentsledamöter är att bidra till att minska dessa siffror så mycket som möjligt.
Ett sätt att försöka göra detta är att ändra de tekniska kraven på motorfordon. Några av dessa krav - till exempel skydd vid frontalkollisioner och bromsassistanssystem - har behandlats i betänkandet, men ett av de krav på fordon som räddar allra flest liv har inte uppmärksammats: och detta är kravet på en farthållare. Ett sådant system skulle begränsa en bils högsta hastighet till den högsta tillåtna hastigheten i varje givet land. Denna hastighetsgräns är i de flesta EU-länder 100 km/tim på motorväg och 50 km/tim i tättbebyggt område.
Genom en relativt enkel och billig elektronisk utrustning skulle det vara lätt att förse fordon med en anordning som skulle se till att dessa gränser inte överskrids på motorväg eller i tättbebyggt område. En sådan hastighetsbegränsning skulle antagligen förhindra en tredjedel av alla dödsfall bland fotgängare och cyklister. En sådan farthållare skulle också kunna anpassas för att kunna kontrollera fordonens acceleration, och detta skulle rädda ännu flera liv.
Vi måste ställa oss frågan hur nödvändigt och klokt det är att våra fordon kan accelerera från 0 till 100 km/tim på fem eller sex sekunder och hur viktigt och lagligt det är att våra fordon kan framföras i över 200 km/tim om den relevanta hastighetsgränsen bara är 100 km/tim?
Jag kan förstå att en föredragande med namnet ”Ferrari” skulle finna det svårt att hålla med mig när det gäller en sänkning av bilarnas hastighet, men den verkliga sanningen är att farten dödar alltför många trafikanter, och på någon punkt måste vi som lagstiftare fatta beslut om följande fråga. Vilket är viktigast: att ha stiliga och snabba bilar eller att rädda tusentals människoliv?
Margrete Auken
Herr talman! Jag anser inte att Francesco Ferrari har varit värst i detta sammanhang. Enligt min erfarenhet har det faktiskt varit ett mycket konstruktivt samarbete med en person som inte gjorde intryck av att gå i bilindustrins ledband. Vi skulle naturligtvis ha föredragit ett betänkande som gick ännu längre i sin strävan att skydda fotgängare och andra oskyddade trafikanter mot bilar, och det ideala scenariot skulle ha varit att få många fler bilförare att använda kollektivtrafik eller cykel. Eftersom detta mål ligger så långt in i framtiden är vi ändå nöjda med att vi har åstadkommit någonting när det gäller bilarnas utrustning. Som många har nämnt bör man i detta avseende välkomna att lagstiftningen nu ska omfatta tyngre fordon så att strängare krav på bilarnas utrustning kommer att motverka trenden mot allt större bilar.
Jag vill också lovorda föredraganden för att han förespråkar att bromsassistanssystem (BAS) utan dröjsmål ska ingå i bilarnas standardutrustning för att hjälpa förarna att stanna i tid. Man bör också välkomna att det har införts krav på utformningen av bilarnas frontpartier så att en eventuell kollision med en oskyddad människa leder till så liten skada som möjligt för den person som drabbas. Men för att detta ska bli meningsfullt måste vi gå ner till en hastighet på 40 km/tim. Kraven på detta borde ha varit ännu strängare liksom tidsfristen. Det finns faktiskt redan produkter på marknaden som erbjuder fotgängare ett betydligt bättre skydd utan att det medför några risker för bilförarnas eller passagerarnas säkerhet.
Det är inte föredragandens fel att detta har fortskridit så långsamt. Det finns mycket som tyder på att särskilt den tyska bilindustrin ännu en gång har bedrivit lobbyverksamhet, och detta är en industri som för närvarande är den mest reaktionära i jämförelse med EU:s industri i övrigt. Det är sorgligt om detta är anledningen till att vi ännu en gång har kommit fram till ett förslag som inte motsvarar våra önskemål, och med detta menar jag vår önskan att det ska ske färre dödsfall och skador på vägarna. Varför litar vi helt enkelt på bilindustrins ord - som vi just har hört igen - när den säger att tekniken ännu inte är tillräckligt avancerad? Det är den! Jag hoppas verkligen att mina kolleger i parlamentet nu åtminstone kommer att rösta för ändringsförslag 25.
Seán Ó Neachtain
för UEN-gruppen. - (GA) Herr talman! Medierna rapporterar dagligen om dödsolyckor i vägtrafiken. Bilolyckor, fotgängare som blir påkörda av bilar på vägarna - varje dödsfall är en tragedi i sig, och i slutet av året blir dessa dödsfall till statistik. Det är vårt ansvar, både som medlemsstater och som union, att försöka minska denna statistik och skydda våra medborgare mot sådana tragedier.
Dödsolyckor på vägarna kan förhindras, och jag vill gratulera Francesco Ferrari till hans utmärkta betänkande och lovorda det samarbete som pågår mellan rådet, parlamentet och kommissionen i denna fråga.
Titeln på förslaget syftar på oskyddade trafikanter och på dem som drabbas hårdast. För det första är fotgängare ofta oskyldiga vid fordonsolyckor, men det är de som drabbas hårdast. I mitt eget land Irland påvisades det nyligen att det är mer sannolikt att en äldre person omkommer i en trafikolycka än personer under 65 år. Irland är naturligtvis inget undantag. Mer än 8 000 människor omkommer varje år i olyckor på EU:s vägar.
Under de senaste åren har det lagts fram förslag för att skydda de oskyddade trafikanterna, och även om situationen har förbättrats är det värt att påpeka att de makthavandes bristande ansvarskänsla kommer att få tragiska följder.
Jag nämnde det ovärderliga samarbetet mellan EU-institutionerna vid utarbetandet av detta betänkande. För att detta samarbete ska ha framgång måste medlemsstaterna arbeta i samförstånd med varandra, och de nationella myndigheterna måste visa engagemang för trafikanterna. Ansvaret ligger hos oss som lagstiftare, och vi måste samarbeta om vi ska nå vårt mål.
Erik Meijer
för GUE/NGL-gruppen. - (NL) Herr talman! Bilen har naturligtvis under lång tid fått en allt viktigare roll. Områden i tätorter och städer som var avsedda för fotgängare, lekande barn, träd, parker, trädgårdar eller fritt belägna spårvägar förvandlades mellan 1950 och 1980 till områden för bilar. Till och med vägar på landsbygden har breddats eller kompletterats med breda motorvägar för matartrafik. Kollektivtrafiken har å andra sidan blivit dyrare samtidigt som färre områden täcks och turtätheten har minskat. Inte ens byggandet av järnvägar under jord har alltid haft till syfte att skapa snabbare kollektivtrafik med större utrymme för stora antal passagerare. Det har mera varit en fråga om att skapa utrymme för bilarna på vägarna ovanför de underjordiska järnvägstunnlarna.
Arbetsplatsens läge och bristen på alternativa transportsätt betyder att många människor nu helt enkelt är tvungna att färdas med bil. Detta kräver både utrymme och energi, det skadar luftkvaliteten och leder till onödigt mycket buller. I första hand innebär det emellertid en fara för fotgängare och cyklister som tvingas dela ett ganska litet allmänt utrymme med bilarna.
När vi här i parlamentet talar om åtgärder för att skydda fotgängare och andra oskyddade trafikanter tänker vi för det mesta inte på alternativ till bilar, vilket är sorgligt, utan snarare på hur vi ska konstruera bilar för att minska de skador som uppstår vid en kollision. I flera år har vi inriktat våra diskussioner på strålkastare, bromssystem och frontpartier som kan leda till skador på fotgängare. I direktiven från 2003 och 2005 krävdes att medlemsstaterna ska införliva bättre säkerhetsåtgärder i sin nationella lagstiftning. Europeiska kommissionen föreslår nu att dessa direktiv ska ersättas av en förordning som innebär att Europeiska unionen direkt påbjuder införandet av unionens lagstiftning. Valet av en förordning är ett snabbt sätt att erbjuda största möjliga säkerhet och enhetlighet för de företag som tillverkar bilar, men det finns också nackdelar. Vi tar till exempel allt mindre hänsyn till demokratiska överväganden inom medlemsstaterna. Dessutom skulle denna förordning inte träda i kraft förrän 2014, och när det gäller fas II skulle den vara mer återhållsam än bestämmelserna i det befintliga direktivet.
Jag stöder föredraganden Francesco Ferraris intention att införa säkerhetsåtgärder så snabbt som möjligt. Min grupp kan stödja denna blygsamma förbättring, eftersom även små förbättringar är bra, men det krävs mer för att åstadkomma verklig säkerhet. Det bästa bidraget till ökad säkerhet skulle vara att bekämpa en fortsatt ökning av antalet bilar och, om möjligt, att minska antalet.
Johannes Blokland
för IND/DEM-gruppen. - (NL) Herr talman! Francesco Ferraris betänkande gäller skydd av fotgängare och andra oskyddade trafikanter. Det gläder mig att Francesco Ferrari har lyckats nå en överenskommelse med rådet vid första behandlingen. Jag vill tacka honom för hans arbete och lovorda hans utmärkta betänkande.
Jag vill dock göra ett antal påpekanden. Låt mig börja med att säga att skyddet av fotgängare och andra oskyddade trafikanter ligger mig varmt om hjärtat. I mitt land Nederländerna utgör som ni vet de mer oskyddade trafikanterna en stor andel av det totala antalet trafikanter, och denna andel är särskilt stor i pendel- och skoltrafiken. Att promenera och cykla för att få rekreation blir också allt viktigare. Dessa vandrare och cyklister är mycket värdefulla för vårt samhälle. Promenader och cykling är nämligen synnerligen miljövänliga transportsätt, och dessutom är cykling och promenader mycket välgörande för medborgarnas hälsa under förutsättning att luftkvaliteten är bra.
Många av bilresorna i EU:s tätorter och städer är kortare än fem kilometer. Därför är det viktigt att uppmuntra medborgarna att välja rena och hälsosamma transportsätt där de som mer oskyddade trafikanter skulle åtnjuta tillräckligt skydd. Även om jag just har berömt Nederländerna för att så många av landets medborgare cyklar och promenerar är det trots allt fler och fler medborgare som inte längre vågar låta sina barn cykla och promenera ett kort avstånd till skolan av fruktan för olyckor.
De åtgärder som har tagits med i kompromissen kommer dock att bidra till att minska olycksfrekvensen och de skador som uppstår när olyckor faktiskt inträffar. Därför välkomnar jag denna kompromiss. Jag hoppas att medborgarna under alla omständigheter i allt större utsträckning väljer att cykla eller promenera i sin egen stadsdel i stället för att ta bilen.
Å andra sidan måste vi akta oss för att hamna i en situation där vi försöker minska trafikriskerna till noll eftersom det är omöjligt att utesluta alla risker. Det är också mycket viktigt att göra bilförarna medvetna om sitt eget ansvar. Oavsett alla åtgärder som vidtas inom detta politikområde bör det understrykas att det i första hand är trafikanterna själva som har ansvar för sin egen och sina medtrafikanters säkerhet.
Avslutningsvis vill jag säga några ord om den lagstiftning som faktiskt föreslås. Jag välkomnar valet av en förordning i stället för ett direktiv. Detta gör tillämpningen av denna viktiga lagstiftning otvetydig, vilket hindrar att det ännu en gång uppstår skillnader mellan medlemsstaterna när det gäller skyddet av fotgängare och andra mer oskyddade trafikanter. Det gläder mig också att detta nya förslag ägnar större uppmärksamhet åt aktiva säkerhetssystem än direktiven från 2003 och 2005. Sådana aktiva lösningar som till exempel ”bromsassistans” har den fördelen framför passiva säkerhetssystem att de också förhindrar en hel del ytterligare negativa effekter av olyckor som till exempel trafikstopp och köbildning och icke-materiella skador som inte kan begränsas genom tillämpning av passiva säkerhetssystem.
Som min sista punkt vill jag tillägga att jag också välkomnar två proceduraspekter när det gäller denna förordning. Jag stöder förslaget att tidigarelägga datum för att påskynda kraven på typgodkännande. Fotgängares och andra oskyddade trafikanters säkerhet är ett ämne där vi inte har råd att förlora någon tid. Dessutom välkomnar jag att ändringsförslagen till artikel 11 ska göras via medbeslutandeförfarandet. Det är inte önskvärt att viktiga ändringsförslag görs via kommittéförfarandet.
Reinhard Rack
(DE) Herr talman! Människor har inte några deformationszoner. Saker och ting kan ske mycket snabbt och leda till allvarliga skador så som vi såg nyligen i fotbollsmatchen mellan Frankrike och Italien där det omedelbart stod klart att Franck Ribéry hade brutit benet.
Eftersom människor inte har några deformationszoner måste vi se till att trafikanter med mindre metall skyddas mot dem som har mer metall. Vi måste rent tekniskt utrusta fordonen på ett sådant sätt att fotgängarna har en chans. I den aktuella texten krävs ett paket med passiva och aktiva säkerhetssystem. Med all rätt kräver vi en permanent uppgradering. Vi vill faktiskt också ge tillverkarna lämpliga tidsfrister så att allting kan åstadkommas inom rimlig tid.
Det finns emellertid en faktor som vi inte får glömma, en faktor som inte nödvändigtvis hör hemma i denna förordning även om den har ett samband med den, och denna faktor är psykologi. Vi får inte förleda bilförare och fotgängare att tro att de är säkrare än de verkligen är. Ur den aspekten förespråkar jag kompletterande åtgärder även inom andra områden. Vi behöver ett omfattande och heltäckande paket, och man skulle kunna ge de olika lagstiftarna både på EU-nivå och på nationell nivå det goda rådet att se till att denna känsla av säkerhet har täckning i de säkerhetsåtgärder som paketet innehåller.
En sista punkt: i likhet med andra talare före mig vill jag tacka föredraganden Francesco Ferrari för hans utmärkta arbete. I utskottet för transport och turism uppnådde vi enighet om hans förslag efter en bra diskussion - och inte bara vi utan uppenbarligen också rådet. Åtminstone på denna punkt är Francesco Ferrari värd allt erkännande. Vi har samstämmighet vid första behandlingen, och detta är ett gott tecken. Tack så mycket!
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) År 2007 omkom ungefär 43 000 människor och ungefär 1,7 miljoner människor skadades i trafikolyckor i unionen. Det innebär att varje år befolkningen i en mindre EU-stad försvinner från EU, och de ekonomiska kostnaderna för dessa olyckor uppgår till 200 miljarder euro, vilket motsvarar 2 procent av gemenskapens BNP. Varje år omkommer 8 000 fotgängare eller cyklister i trafikolyckor. Varje år skadas ytterligare omkring 300 000 människor, fotgängare eller cyklister, i trafiken. Därför ber jag er att vidta åtgärder för att skydda dessa kategorier trafikanter.
EU måste investera i forskning inom bilindustrin, forskning om nya material och om konstruktion av säkrare fordon som är utrustade med system för skydd vid frontalkrockar och system för undvikande av kollisioner. Införandet av bromsassistanssystem och andra aktiva säkerhetstekniker möjliggör en förbättring av skyddet av oskyddade trafikanter. Trots detta måste EU även förbättra sin väginfrastruktur.
Denna förordning får mycket stora följder. Sex år efter att förordningen har trätt i kraft kommer det att vara förbjudet att registrera, sälja eller använda nya fordon av kategori N1 som inte uppfyller de tekniska kraven på skydd av fotgängare. Jag anser att förordningen är avhängig av de specifika godkännandesystem som används i medlemsstaterna. Jag vill också rikta uppmärksamheten mot vikten av att utbilda fotgängare och cyklister. De måste känna till och respektera trafikreglerna, de måste respektera vägmärkena och cyklisterna måste bära skyddsutrustning.
Paweł Bartłomiej Piskorski
(PL) Herr talman, herr kommissionsledamot! Jag skulle vilja börja med att tacka Francesco Ferrari och gratulera honom till betänkandet. Att betänkandet så genomgående är genomsyrat av kompromissanda visar att det är något som ledamöterna i Europaparlamentet kan vara stolta över.
Vi talar om frågor som på allvar kan hjälpa människor. Vi talar om statistik. Om hur opålitlig statistiken är. Det är inte bara fråga om de mer än tusen mänskliga liv som går till spillo varje år, människor som förolyckas i olika typer av olyckor. Det är också en fråga om tiotusentals människor som skadas i de olyckor som drabbar fotgängare och cyklister.
Genom våra förordningar tar vi otvivelaktigt små steg framåt, och hela tiden måste vi hålla i minnet att detta betänkande varken löser eller uppväger problemet i allmänhet. Vi måste helt klart söka efter olika metoder: vi måste söka efter metoder när det gäller trafikföreskrifter, efter metoder när det gäller körhastighet, efter metoder när det gäller körfält, för att göra dem så säkra som möjligt. Jag vill dock bestämt klargöra att Ferraris betänkande inte bara går i rätt riktning, utan även är ett högst betydande arbete, som vi kommer att kunna presentera i våra medlemsstater. Vi kommer att kunna presentera det för våra väljare som något konkret åt vilket Europaparlamentet ägnar sin uppmärksamhet, och med vilket verkligheten förändras till det bättre och till människors fromma.
Självfallet förstår jag och kan instämma i argument angående industrin, angående ålägganden, men låt oss inte glömma bort att vår europeiska union är en så pass stor församling att vi måste vara normgivande, en norm som vi från en ekonomisk synpunkt sätter upp mot marknadens storlek, mot det faktum att marknaden är så öppen och så stor.
Slutligen skulle jag vilja klargöra att frågan om att skydda fotgängare och cyklister är en fråga som inte bara är viktig för tätortsområden. I väldigt många länder, som exempelvis Polen, är detta också en fråga för landsbygden, där många människor är i rörelse i närheten av landsvägarna varje dag. Francesco Ferraris betänkande är även i det avseendet mycket bra, och utgör ytterligare ett framsteg på vägen.
Dieter-Lebrecht Koch
(DE) Herr talman, herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! Rörelsefrihet är en grundläggande rättighet för alla människor. Den utgör även grundvalen för samhällets ekonomiska, kulturella, sociala och ekologiska dynamik. Den blir dock inte till nytta så länge den inte minimerar faran för liv och hälsa för alla trafikanter. Ett bättre skydd för fotgängare och andra oskyddade trafikanter har inte förlorat något av sin aktualitet under det senaste årtiondet. Trafiktätheten har ökat avsevärt, men antalet olyckor och skadornas allvarlighet för fotgängare och andra oskyddade trafikanter som kolliderar med fordonsfront, med eller utan frontskyddssystem, minskade under samma period, dock inte i önskad utsträckning.
Jag välkomnar varmt en förordning som syftar till att utvidga biltillverkarnas ansträngningar för att förbättra de passiva åtgärderna för fotgängarnas skydd - vilket jag tackar särskilt för - genom att använda aktiva fordonskomponenter. Bromsassistanssystem kan hjälpa oss att nå målen när det gäller energi, miljö och säkerhet. De bromsassistanssystem som för närvarande finns tillgängliga kommer att ge en stark skjuts framåt för olycksprevention. Att utveckla dem vidare tekniskt och kombinera dem med informations- och kommunikationsteknik skapar ännu fler möjligheter. Det verkar som om den ”intelligenta bilen” är precis om hörnet.
Var dock medvetna om att vi kan kräva hur många bra säkerhetsåtgärder för fordon som helst, men om inte herr och fru Svensson har råd med ett nytt, säkert fordon så har vi inte åstadkommit någonting, rakt ingenting! Genomsnittsåldern på våra fordon är redan mer än 10 år. Särskilt unga människor kommer underfund med att nya, säkra fordon blir alltmer ouppnåeliga. Och ändå är det detta vi vill, eller hur?
Zita Gurmai
(HU) Herr talman, herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! Som ansvarsfulla beslutsfattare bör vi vara medvetna om att varje åtgärd har verkningar som når utöver det område som den var tänkt att åtgärda, och kan till och med motverka sitt eget syfte. För att skydda miljön har vi populariserat cykling och användning av kollektivtrafik, men har vi tänkt på oss själva, befolkningen? Fotgängare och cyklister är försvarslösa mot och ofta hotade av fordon. I Europa förolyckas varje år ungefär 8 000 oskyddade trafikanter, och ytterligare 300 000 skadas. Jag skulle därför vilja tacka min ledamotskollega Francesco Ferrari för hans arbete. Hans betänkande är klart inriktat på att eftertryckligt stärka kommissionens förslag. Jag är övertygad om att ansträngningarna för att minska antalet trafikolyckor skulle hjälpas på traven genom att förkorta förberedelserna för införandet av det åtgärdspaket som innefattas i den föreslagna förordningen för att förbättra de aktiva säkerhetssystemen. Utveckling av effektiva kollisionsundvikande system skulle också kunna ytterligare öka skyddet för fotgängare. Jag håller med Dieter-Lebrecht Koch om att dylika system även skulle behöva vara rimligt billiga och överkomliga. Förutom att löpande förbättra den aktiva säkerhetstekniken bör tillverkarna också ägna löpande uppmärksamhet åt att utveckla passiva säkerhetsåtgärder, eftersom båda behövs för att nå de uppsatta målen. Jag anser att det är viktigt att se till att vi hela tiden kan bedöma förändringarna hos de tekniska alternativ som vi använder, jämfört med förändringar i tekniken. Tack så mycket.
Bilyana Ilieva Raeva
(BG) Herr talman, herr kommissionsledamot, kära kolleger! Jag välkomnar de europeiska institutionernas ansträngningar för att minska antalet trafikolyckor och trafikoffer. Det antal människor som förolyckas eller skadas är ett stort humanitärt, hälsomässigt, ekonomiskt, socialt och demografiskt problem, och kostnaden som denna tragedi för med sig har en rad negativa konsekvenser för livskvalitet, hållbar utveckling och, sist men inte minst, global uppvärmning. Därför tar jag mig friheten att uppmuntra er till strängare åtgärder och lagstiftning för att utvidga ramarna för dagens regler och införa bästa europeiska lösningar, så att de blir bindande för alla medlemsstater. Jag föreslår ett standardiserat tillvägagångssätt vad gäller övervakning, kontroll och påföljder i hela Europeiska unionen, och framför allt en målinriktad plan för att uppmuntra medlemsstaterna att hålla antalet olycksoffer nere, så att den inte påtagligt överskrider genomsnittet i EU. Jag är säker på att vår gemensamma linje för vägarna i EU i framtiden kommer att förbättra kvaliteten på vägkontroller och övervakning.
Miroslav Mikolášik
(SK) Statistiken visar att uppemot 8 000 fotgängare och cyklister förolyckas och 300 000 skadas på våra vägar varje år. Dessa oroväckande siffror visar hur viktigt det är att tillämpa en effektivare och strängare förordning, för att minska antalet dödsfall och skadade bland fotgängare och andra trafikanter.
Jag stöder föredragandens krav på att tidsplanen för tillämpningen av den nya förordningen ska vara kortare än den av kommissionen föreslagna. Det talas till exempel om uppskattningsvis 33 månaders ledtid för att börja tillämpa bromsassistanssystemet för fordon, även om tillämpningsprocessen verkligen är ganska enkel.
Jag håller också med om att det är viktigt att hela tiden övervaka de tekniska möjligheterna på säkerhetsområdet, med syftet att ytterligare öka säkerheten för fotgängare och särskilt cyklister. Sist men inte minst är jag övertygad om att en begränsning av biltrafiken i stadskärnor och användningen av kollektivtrafik och cyklar utgör viktiga indirekta sätt genom vilka var och en av oss kan bidra till att öka säkerheten för fotgängare på våra vägar.
Bart Staes
(NL) Herr talman, herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! Detta kan tyckas vara en väldigt teknisk angelägenhet, men den är mycket viktig. Den gör verkligen unionen känd. Den klargör att EU verkligen är viktigt. Jag välkomnar varmt kombinationen av direktivet om frontskyddssystem från 2005 och direktivet om skydd av fotgängare och andra oskyddade trafikanter från 2003, i en enda förordning. I den meningen förstår jag inte kommentaren av Erik Meijer från gruppen Europeiska enade vänstern/Nordisk grön vänster.
Jag måste erkänna att jag har begärt ordet i den här debatten eftersom ämnet ligger mig mycket varmt om hjärtat: år 2003 var jag författare till yttrandet från utskottet för miljö, folkhälsa och livsmedelssäkerhet angående direktivet från 2003, för vilket Herman Vermeer var föredragande. Jag är glad över betänkandet och Francisco Ferraris förslag. Jag är även särskilt glad över valet av aktiva system, med valet av låsningsfria bromsar (ABS). Jag stöder Saïd El Khadraouis anmärkning att detta även bör gälla för skåpbilar. Låt oss vara ärliga: denna lagstiftning innebär att vi snart kan se till att antalet tragedier som drabbar europeiska familjer väsentligt minskas.
Günter Verheugen
Herr talman, mina damer och herrar! För det första vill jag klargöra att det olyckligtvis förolyckas många fler än 8 000 människor på våra vägar varje år. Siffran 8 000 avser trafikoffer i den mest utsatta gruppen: fotgängare och cyklister. Vidare avser den 2004 och gäller EU-25. Således är den verkliga siffran högre.
För det andra instämmer jag med dem som säger att mycket mer skulle kunna göras för att skydda denna mest utsatta grupp, genom att vidta åtgärder inom trafikförvaltning, trafiksäkerhet, infrastruktur och trafikregler. Kommissionen instämmer helhjärtat med och stöder även detta. I detta skede talar vi dock om de tekniska möjligheter som fordonen själva erbjuder.
För det tredje var man därför inom högnivågruppen Cars 21 (Ett konkurrenskraftigt motorfordonsregelverk för tjugohundratalet), som diskuterade den europeiska bilindustrins framtid och utfärdade rekommendationer, fullkomligt på det klara med att den europeiska bilindustrin i det långa loppet bara kan vara framgångsrik om den erbjuder inte bara de tekniskt sett bästa och renaste bilarna i världen, utan även de säkraste bilarna. Således har åtgärderna som vi kommer överens om i dag stöd från europeiska biltillverkare.
Slutligen instämmer jag med dem som säger att sista ordet inte är sagt i frågan i och med detta. Vi måste nära iaktta de tekniska möjligheterna. Jag själv har redan sett framtidens teknik under utveckling och har även haft möjlighet att prova den i några fordon. Dessa nya tekniska möjligheter, såsom automatisk avståndskontroll och automatisk igenkänning av hinder, finns redan tillgängliga i några högprisfordon. De är dock inte tillgängliga för majoriteten.
Inte desto mindre ser vi redan vart allt detta leder, och att vi kommer att kunna diskutera fortsatta steg inom några år. Tack för det breda stöd som kommissionens förslag har fått i kammaren. Jag är övertygad om att vi verkligen ger ett mycket användbart och viktigt bidrag till trafiksäkerheten i Europa.
Francesco Ferrari
Herr talman, mina damer och herrar! Först av allt skulle jag vilja tacka talarna, delvis därför att jag är övertygad om att detta är ett arbete som vi har åstadkommit tillsammans, och jag menar att det bevisar giltigheten som både parlamentet och i synnerhet kommissionen tillsammans har kunnat skänka åt ett förslag som i mina ögon, och i dagens läge, är nog så betydelsefullt och viktigt.
Och huvudproblemet är därför inte - som svar till den förste talaren - att bilarnas vikt ökar i takt med att de förbättras. Tvärtom har bilarna under flera år blivit allt lättare, och detta delvis på grund av att teknik, vetenskap och forskning har fört fram det här systemet.
Jag menar också att den springande punkten är att 80 procent av dödsolyckorna inträffar i tätorter och städer, det vill säga vid 35, 40 eller 50 kilometer i timmen. Det innebär att problemet inte bara är kopplat till landsvägarna med fordon som kör i hög fart; problemet är att så många oskyddade människor förolyckas i tätorter och städer, vid 40 kilometer i timmen. Det innebär att vi måste hitta tekniska system som vid en olycka gör att vi orsakar så liten skada som möjligt. Det är därför den andra aspekten är viktig i mina ögon, och därför vill jag tacka kommissionsledamoten och kommissionen för den politiska vilja som de har visat genom att skapa ett system av denna typ i förordningen.
Vad gäller den andra grundläggande tanken undrar jag: hur mycket belastar 300 000 olyckor aktiefondernas eller sjukhusens medel, och hälsovården i varje medlemsstat? Hur mycket kostar det? Därför gäller även i detta fall att om det inträffar färre olyckor kommer också färre system att ha underskott, i synnerhet för sjukhus och i synnerhet för assistans.
Vidare föreligger omständigheten att om någon drabbas av skador på 70 eller 80 procent av kroppen så betyder det att en sjukpension måste betalas ut etc. Det är därför jag är övertygad om att både Europaparlamentet och i synnerhet kommissionen har bedömt det som lämpligt att skapa denna förordning, eftersom den kommer att gälla i alla medlemsstater och är särskilt inriktad på att finna passande teknik, genom att fastslå en period på fem år efter vilken rådet kommer att ha möjlighet att överväga om tekniken har utvecklats vidare, och kan bedöma om även systemet bör förändras.
Jag skulle därför vilja tacka alla talarna, såväl som talmannen, och jag är övertygad om att morgondagens bifallande omröstning kommer att vara en bedrift för Europaparlamentet och särskilt för dem som har gjort en arbetsinsats under den här perioden.
Talmannen
Debatten är härmed avslutad.
Omröstningen kommer att äga rum onsdagen den 18 juni 2008.
Skriftlig förklaring (artikel 142)
John Attard-Montalto  
skriftlig. - (EN) Fotgängare behöver skyddas till det yttersta. Antalet olyckor med fotgängare fortsätter att öka. Detta kan vara orsakat av en rad olika faktorer. Den värsta är vårdslös körning eller körning i berusat tillstånd.
Förare som orsakar dödsolyckor måste bära konsekvenserna av sina handlingar. Olyckligtvis anser jag att det i mitt land finns tre huvudfaktorer som orsakar olyckor med fotgängare.
För det första: ett stort antal förare har lyckats få körkort på otillåtet sätt. Regeringen vidtog inte nödvändiga åtgärder när detta avslöjades.
För det andra: många trottoarer på Malta och Gozo är i dåligt skick. Till och med i de båda huvudstäderna Valletta och Victoria har regeringen inte kunnat ordna anständiga trottoarer. Detta är skamligt.
För det tredje: domstolarna på Malta är för milda när de dömer förare som har orsakat dödsolyckor. Det är på tiden att domarna skickar förare, som genom vårdslös körning eller körning i berusat tillstånd har orsakat att tredje man förolyckats, i fängelse - hellre än att utdöma villkorliga domar, vilket är helt okänt i många europeiska länder.
