Genoptagelse af sessionen
Formanden
Mine damer og herrer, jeg ønsker Dem et godt nytår og erklærer Europa-Parlamentets session, der blev afbrudt den 19. december 1997, for genoptaget.

Godkendelse af protokollen
Formanden
Protokollen fra mødet den 19. december 1997 er uddelt.
Hvis ingen gør indsigelse, betragter jeg den som godkendt.
(Protokollen godkendtes)

Galeote Quecedo
Hr. formand, på Parlamentets sidste plenarmøde startede vi med en erklæring fra forskellige parlamentsmedlemmer fra forskellige politiske grupper, der fordømte mordet på et byrådsmedlem i Baskerlandet, José Luis Caso, og vi har ligeledes her i Parlamentets forsæde i denne uge modtaget og hyldet familien til et andet byrådsmedlem, Miguel Ángel Blanco, som også blev myrdet få måneder tidligere efter 48 timers kidnapning.
Hr. formand, i fredags blev José Ignacio Iruretagoyena, medlem af byrådet i Zarautz, myrdet. De var allesammen baskere, skyldige i at være blevet demokratisk valgt til at repræsentere deres folk, baskerne.
I andre af Unionens regioner har der også fundet terroraktioner sted i disse dage, og der kræves ikke blot fordømmelse af dem fra vores, de europæiske folks repræsentanters side, hr. formand, men også en forpligtelse til at tage et initiativ og et skridt hen imod en unionspolitik til bekæmpelse af terrorismen. Det, der står på spil, er den mest grundlæggende af alle menneskerettighederne, hr. formand, retten til livet.

Medina Ortega
Hr. formand, jeg vil helt klart ikke dvæle alt for meget ved et enkelt emne, men tabet af et menneskeliv - det bestialske mord på en af folkets repræsentanter, hr. Iruretagoyena, i sidste uge i Zarautz - forpligter os, PSE-Gruppen, til at insistere på en forkastelse af denne type handlinger og på nødvendigheden af, at der opbygges en pacifistisk bevidsthed i Europa, så en gentagelse af denne type handlinger kan undgås.
Det spanske folk har gentagne gange demonstreret i den anledning. Jeg tror, at resten af Europa støtter os - og de europæiske regeringer støtter os også - i kampen mod terrorhandlinger. Lad os håbe, at denne type aktioner, som ikke kan retfærdiggøres, totalt udslettes i opbygningen af Europa.

Gutiérrez Díaz
Hr. formand, mine damer og herrer, det er smerteligt endnu en gang at måtte starte vores møder med at huske, at vi med ordets magt står over for våbnenes magt, over for mordets magt.
Hr. formand, endnu en gang har intolerance, vold, fascisme røvet et liv. Og det er altid smertefuldt at røve et liv, men her er livet røvet fra et folks demokratiske repræsentant. Det er et dobbeltmord: Et mord på en person og et mord på demokratiet.
Men jeg vil gerne sige, at der i dette øjeblik i Baskerlandet, i Euskadi, er et meget stor flertal, som går imod volden, som går imod fascismen. De er vidner til, at med demokrati og sameksistens i Euskadi og i Spanien kan alle idéer forsvares. Og der skal siges til det fascistiske mindretal, som vi allerede kender, at fascismen i dette århundrede både er forklædt som højrepolitik og venstrepolitik, og at vi ikke lader os narre, når den kommer forklædt som nationalisme.
Vi respekterer viljen til at forsvare de enkelte folks identitet, men det skal være ved hjælp af demokrati.

Imaz San Miguel
Hr. formand, som parlamentsmedlem, der repræsenterer Baskerlandet, Euskadi, vil også jeg først udtrykke min solidaritet med familien til den myrdede José Ignacio Iruretagoyena, og ligeledes på mit partis vegne udtrykke min solidaritet med medlemmerne i Partido Popular, som den myrdede Iruretagoyena tilhørte. Men foruden at tilhøre Partido Popular var denne folkerepræsentant også en repræsentant valgt af det baskiske folk. Derfor har ETA foruden den bestialske gerning at myrde et menneske gjort sig skyldig i en anden bestialsk gerning, nemlig at myrde en repræsentant for folket.
Ingen, ikke engang ETA, vil hverken med pistoler eller bomber kunne bringe folkets stemme til tavshed eller undertvinge folkets vilje. Foruden at tilkendegive solidaritet med kollegerne i Partido Popular og familien vil jeg gerne slutte af med at udtrykke håbet om, at folkets, demokratiets, frihedens og den menneskelige værdigheds stemme endeligt vil besejre volden, bomberne og pistolerne. Mange tak, hr. formand.

Pasty
Hr. formand, Gruppen Union for Europa tilslutter sig udtalelserne fra vores spanske kolleger.
Vi deler deres bevægelse og oprørthed. Der findes ingen politisk sag, og vi har gentaget dette igen og igen over for denne forsamling, der retfærdiggør mord, og vi gør selvfølgelig fælles sag med dem, der på demokratisk vis er valgt af folket, men myrdes på bestialsk vis af folk, der anfægter selve grundlaget for demokratiet, som hr. Gutiérrez Díaz netop sagde.
Hr. formand, jeg vil bede Dem overbringe vores oprigtige medfølelse til det baskiske folk og til ofrets familie.

Wynn
Hr. formand, siden vi mødtes sidst, har vi været vidne til, at den forhenværende præsident Kenneth Kaunda er blevet arresteret i Zambia og udsat for en temmelig dårlig behandling.
Adskillige regeringer har anmodet den zambiske regering om enten at løslade ham eller tiltale ham, og i øjeblikket synes han at svæve i det tomme intet. Jeg vil gerne spørge, om De vil overveje at skrive et brev til hr. Kaunda, hvori De udtrykker Parlamentets støtte til ham, og ligeledes et til de zambiske myndigheder, hvori De i lighed med andre regeringer giver udtryk for den samme uro.

Formanden
Tak, hr. Wynn.

Arbejdsplan
Formanden
Det endelige forslag til dagsorden, som det blev opstillet af Formandskonferencen i overensstemmelse med forretningsordningens artikel 95, er omdelt.
Jeg giver ordet til hr. De Vries til et indlæg.

De Vries
Hr. formand, som vi alle ved, er Kommissionen politisk ansvarlig over for Europa-Parlamentet. Det er en væsentlig del af de demokratiske forhold, som vi har i Unionen. Det er i lyset af dette forhold, at jeg gerne vil anmode Kommissionen om at afgive en kort redegørelse i denne uge. Ifølge forskellige avisartikler hersker der i Kommissionen en meningsforskel med hensyn til spørgsmålet, om medlemmer af Kommissionen har ret til at acceptere politiske mandater, mens de er medlemmer af Kommissionen. Helt konkret: Ifølge avisartikler skulle kommissær De Silguy have til hensigt i marts at lade sig opstille i Bretagne. Ifølge samme avisartikler skulle kommissionsformanden, hr. Santer, være stærkt imod, at hr. De Silguy skulle søge og acceptere et sådant mandat. Mit spørgsmål er, om Kommissionen vil afgive en redegørelse herom, hvori den tydeliggør, hvilken holdning den har hertil. Spørgsmålet er så meget desto vigtigere, som det ikke kun vedrører forbindelserne mellem Kommissionen og Parlamentet. Ifølge Financial Times fra i morges skulle den franske præsident, hr. Jacques Chirac, personligt have blandet sig til fordel for hr. De Silguys ret til at søge et politisk mandat. Hvis den franske præsident blander sig i denne diskussion, forekommer det mig, at Kommissionen som institution ikke kan være tavs. Jeg vil gerne anmode Kommissionen om i denne uge at afgive en redegørelse til tydeliggørelse af dens holdning.

Formanden
Jeg giver ordet til Kommissionen, for at den kan udtrykke sin mening om emnet.

Neil Kinnock
Hr. formand, jeg vil blot meddele Parlamentet, at det vil være hensigtsmæssigt at behandle denne sag. Det vil tjene dette demokratisk valgte parlaments interesser og naturligvis også kravene om høflighed for Kommissionens vedkommende.

Martens
Hr. formand, alt, hvad jeg ved om denne sag, har jeg læst på et par telexer fra pressebureauer i eftermiddag. Jeg synes, at det er vigtigt, at Kommissionen afgiver en redegørelse her i Europa-Parlamentet. Jeg har læst, at der vil finde drøftelser sted inden for Kommissionen. I hvert fald mellem kommissionsformanden, hr. Santer, og hr. De Silguy. Men det vil dog være meget vigtigt, at vi hurtigst muligt orienteres herom i Parlamentet. Jeg tilslutter mig således denne anmodning, men jeg må kraftigt opfordre til, at man giver Kommissionen mulighed for at indtage en holdning.

Formanden
Som De ved, er udstedelsen af redegørelser en rettighed, Kommissionen har ifølge artikel 37 i forretningsordenen. Det er tydeligt, at mindst to politiske grupper, PPE-Gruppen og ELDR-Gruppen, har anmodet Kommissionen om at gøre brug af den rettighed. Jeg får også tilkendegivelser om, at PSE-Gruppen og GUE/NGL-Gruppen støtter samme anmodning. Kommissionen vil nå frem til de hensigtmæssige konklusioner, og det ligger herefter i Kommissionens hænder at fremkomme med en redegørelse, når den er rede dertil.
Jeg er sikker på, at det af hensyn til de gode forbindelser mellem Parlamentet og Kommissionen vil det være vigtigt, at den kan affattes snarest muligt.
(Arbejdsplanen godkendtes)

Hvidbog om jernbanerne og hurtigruter for godstog
Formanden
Næste punkt på dagsordenen er betænkning (A4-0412/97) af Sarlis for Udvalget om Transport og Turisme om Kommissionens hvidbog: "En strategi for et effektivt og moderne jernbanesystem« samt meddelelse fra Kommissionen til Rådet, Europa-Parlamentet, Det Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget: Transeuropæiske hurtigruter for godstog (KOM(97)0242 - C4-0269/97).

Sarlis
Hr. formand, kære kolleger, Kommissionens hvidbog er letforståelig, klar og koncis. Den er opbygget på et fornuftigt grundlag, men denne ros ændrer naturligvis ikke ved, at der er andre opfattelser af de analyser og forslag, som Kommissionen fremlægger.
Som en første bemærkning vil jeg gerne understrege, at hvidbogens holdninger, forslag og konklusioner ikke bør overraske os, for de er i betydeligt omfang i overensstemmelse og harmoni med de principper, som første gang udmøntedes i Rådets afgørelse nr. 271 af 1965 og i forordning 1191/69. Omstændighederne omkring det forhold, at disse to 25 år gamle retsakter ikke er blevet sat i kraft, er en anden historie.
Parlamentets Transportudvalg er på to hovedpunkter uenige med Kommissionens forslag: for det første kan Transportudvalget ikke acceptere dels Kommissionens forslag om en øjeblikkelig og betingelsesløs liberalisering af adgangen til jernbaneinfrastrukturerne, dels tanken om en senere regulering, som vil være ledsaget af store problemer som følge af den pludselige, «Big Bang«-agtige, frigivelse. Parlamentets Transportudvalg er tværtimod af den opfattelse, at frigivelsen af jernbaneinfrastrukturerne ikke bør ske med ét, men gradvist, i flere omgange, og med de nødvendige ledsageforanstaltninger, som der også tyes til i forbindelse med de tilsvarende liberaliseringer inden for luft- og søtransport og telekommunikation.
Et andet punkt, hvor Parlamentets Transportudvalg ligeledes er uenig, er den sociale politik. Transportudvalget er af den opfattelse, at hvidbogen mangler forslag til imødegåelse af de problemer, der vil opstå for sektorens beskæftigede, og som også vil have betydning for sikkerheden, hvis der gives fuldstændig fri adgang.
Transportudvalget har i den beslutning, som det forelægger Parlamentet, foreslået forskellige foranstaltninger med henblik på videreuddannelse af personale, gensidig anerkendelse af eksamens- og kvalifikationsbeviser samt harmonisering af arbejdsvilkårene, som vi håber, at Kommissionen og Rådet vil acceptere.
Transportudvalget er imidlertid, kære kolleger, enig i mange af hvidbogens forslag, som for eksempel med hensyn til de økonomiske foranstaltninger og modernisering af jernbanerne, med hensyn til de offentlige tjenesteydelser, med hensyn til tilpasning af de nationale systemer, og især hvad angår den frie adgang til at udføre godstransport med jernbane. Hvad navnlig godshurtigruterne angår, er vi for en hurtig oprettelse af sådanne ruter, men ønsker at henlede Rådets opmærksomhed på, at der kræves en ganske særlig opmærksom og nøje overvejelse i forbindelse med især de første ruter, så en spaltning af jernbanesystemet i Den Europæiske Union undgås. Af denne grund har vi i vores beslutning understreget, at der især ikke i den første oprettelsesfase af godshurtigruterne må forekomme linier, der starter eller slutter med et havneanlæg. Vi mener, at jernbaneruterne må være åbne for alle og skal have mulighed for at forbinde landsdele enten i nord-sydgående retning eller vest-østgående retning. Derfor gentager vi, at jernbaneruterne, som vi finder er et problem, der kræver en snarlig løsning i overensstemmelse med Kommissionens undersøgelse, må behandles med stor og stadig opmærksomhed, fordi disse ruter ellers meget let kan komme til at forlænge den spaltning af jernbanesystemet i Den Europæiske Union, som i øjeblikket præger det. Vi må være klar over, at jernbanenettet i det kontinentale Europa i det væsentlige stadig i dag afspejler de forskelle og uenigheder, der prægede det 19. århundredes Europa. Vi bør derfor, når vi gør det muligt at oprette frie jernbanelinjer, være meget opmærksomme på, at det centrale i det hele er skabelsen af et fælles europæisk jernbanenet, og ikke, sådan som jeg også før har sagt og ikke bliver træt af at gentage, begyndelsen til en spaltning af vores kontinents jernbanenet.

Ettl
, forfatter til udtalelsen fra Udvalget om Beskæftigelse og Sociale Anliggender. (DE) Hr. formand, mine damer og herrer, i Udvalget om Beskæftigelse og Sociale Anliggender har vi beskæftiget os med spørgsmålet om de sociale aspekter af de generelle foranstaltninger til en genoplivelse af jernbanetransporten. Som forfatter til udtalelsen er jeg glad for at kunne henvise til, at der i betænkningen af Sarlis er taget hensyn til ikke blot de generelle sociale aspekter, som angår de offentlige transportmidler, men også de spørgsmål, som angår personalet.
Lad mig i denne forbindelse komme med nogle generelle bemærkninger. Man er her nødt til at gå en smule tilbage i den europæiske jernbanes historie. Desværre er der jo sket mange forsømmelser, som nu for alvor har gjort genoplivelsen og den hermed forbundne behandling af det sociale spørgsmål nødvendig. Tillad mig kun et par korte bemærkninger herom! Grundlaget for enhver genoplivelsesproces er de virkelighedstro omkostninger. Netop dette har de offentlige myndigheder i medlemsstaterne generelt ikke altid håndteret rigtigt. Det har så igen uden tvivl ført til en unfair konkurrence mellem banen og landevejen. Det er det problem, vi nu kæmper med i en tid, hvor folk nu i det mindste har fået øjnene op for miljøspørgsmålet, og hvor alt taler for jernbanen, og hvor der desuden ikke engang er skabt de rigtige rammebetingelser for godstransporten i Europa. Det forekommer mig virkelig at være absurd.
Derudover vil jeg ikke undlade at nævne, at nu, hvor øst-udvidelsen de facto er accepteret, må det også være en presserende opgave at give dette projekt en fælleseuropæisk dimension. Dette spørgsmål har en ganske særlig betydning især for den miljøpolitiske håndtering af det fremtidige transportbehov, frem for alt af godstransporten, når vi ser på de vækstrater, som prognoserne allerede i dag peger på for denne sektor. Ud over at dette spørgsmål og den absolut nødvendige opprioritering af jernbanen i EU dermed får en øget dimension, spiller naturligvis sikkerheden en særdeles vigtig rolle. Det er nødvendigt at fokusere på en forbedring af personalets uddannelse - i grænseoverskridende perspektiv. Dette er relevant, og disse forslag mangler faktisk stadigvæk i hvidbogen. Det er en mangel, som gælder for mange nødvendige ledsageforanstaltninger og for personalet ved store genoplivelsesprogrammer, og som skal rettes hurtigt. Hr. kommissær, det skal ikke kun være et fromt ønske, men det skal komme til udtryk i den førte politik!

Simpson
 Hr. formand, jeg vil gerne takke hr. Sarlis for det store arbejde, han har lagt i denne betænkning. Jeg vil også gerne takke Kommissionen og kommissær Kinnock for det arbejde, de har udført.
Sagen er, at selvom vi alle elsker jernbaner og erkender behovet for jernbaner, har de europæiske jernbaner store problemer, som vi alle må tage stilling til.
På mange områder er vi både enige med Kommissionen og hr. Sarlis. Vi er enige i, at der er behov for at puste nyt liv i vores jernbanenet, navnlig inden for godssektoren. Vi er enige i, at vi må sikre fri adgang til vores jernbanenet, navnlig med hensyn til international godstransport på tværs af grænserne. Vi må yde helhjertet støtte til princippet om hurtigruter for godstog, og Kommissionen har gjort et virkelig godt stykke arbejde for at sikre netop dette princip. Vi er også enige i, at vi må sørge for, at de eksisterende direktiver, navnlig direktiv 91/440, som jeg har en personlig interesse i, omsættes til national lovgivning og gennemføres inden for jernbanesektoren.
Det eneste punkt, hvor vi har en lidt anden holdning end Kommissionen, vedrører tidsplanen eller tempoet for gennemførelsen af disse forslag. I den henseende kan vi yde vores fulde støtte til hr. Sarlis' trinvise fremgangsmåde, fordi vi må sikre, at enhver liberalisering ledsages af de nødvendige sociale og arbejdsmarkedsmæssige foranstaltninger for at beskytte de ansatte inden for sektoren.
Vi må ikke gøre os nogen illusioner. Medmindre vi griber aktivt ind i jernbanesektoren, risikerer vi at stå helt uden godstransport på bane om 20 år her i Europa. Vi må ikke bare lade stå til, men træffe de drastiske forholdsregler, der er behov for. Hvis vi formår at skabe den rette ligevægt, står vi måske ved begyndelsen af en meget påkrævet fornyelse af jernbanerne, og vi kan medvirke til at give jernbanerne den prioritet tilbage, som de fortjener.

Camisón Asensio
Hr. formand, det store skridt fremad, vi tager med denne betænkning, som vi i dag forhandler om, består i, at vi nu nærmer os den så hensigtsmæssige jernbaneliberalisering i Fællesskabet, således at moderniseringen kan gennemføres i konkurrence med de andre transportmidler. Det er, hvad Europa-Kommissionen har kæmpet for i den tilsvarende hvidbog, og det er vi enige i.
Det er kun rimeligt at lykønske ordføreren, hr. Sarlis, fordi han i sit arbejde har forstået at blande kloge doser af realisme med den velvilje, mange af os føler i vores brændende ønske om, at vores jernbaner så snart som muligt bliver moderniseret. Et bevis på denne realisme er hans insisteren på og hans konklusion, at en sådan liberalisering bør udføres progressivt, uden modgang, der hurtigt får udviklingen til at gå i modsat retning.
Af samme grund er den foreslåede prioritetsorden for en successiv fremadskriden meget rimelig, idet man begynder med internationale godstransporter, derefter følger nationale godstransporter, og der fortsættes med den internationale passagerservice. Her er det nødvendigt med et lille opråb. Det vil aldrig kunne lade sig gøre at opnå en international passagerservice af høj kvalitet, som er værdig for en moderne Europæisk Union, hvis ikke vi tager os af og udvikler de tilsvarende infrastrukturer. En Europæisk Union som pioner på verdensplan, der er i tråd med de udviklingskrav, der kan forventes af det 21. århundrede, er utænkelig, hvis ikke alle medlemsstaternes hovedstæder er forbundet med højhastighedstog til passagertransport.
På grund af min bopæls geografiske placering oplever jeg dag efter dag manglerne ved jernbaneforbindelsen mellem Madrid og Lissabon, og man kunne nævne andre hovedstæder i Unionen foruden disse to. Det, jeg vil sige, er, at ikke før slaget om højhastighedsforbindelser og -tog af denne type, som mellem Madrid og Lissabon, er vundet, er vi rent jernbanemæssigt "rullet« ind i det 21. århundrede.
Hr. formand, jeg slutter med at fremhæve, at ordføreren også rammer plet, når han lægger al sin styrke i de sociale aspekter, grundlæggende i alt, hvad der påvirker jernbanens tilpasning til personer med handicap, til børn og til de ældre.

Santini
Hr. formand, hr. kommissær, vi har endnu en gang fået lejlighed til at knytte et smertensskrig til en ganske udmærket teknisk betænkning, nemlig Sarlis-betænkningen, og vi har igen mulighed for at prøve at finde en løsning på nogle af problemerne. Vi ved alle, at de europæiske jernbaner som helhed, men desværre i særdeleshed i Italien, går en stadig større krise i møde. Statistikkerne siger, at jernbanetrafikken inden for de sidste 25 år har mistet 58 % af godstransporten og personbefordringen, hvorimod transporten på landevejen har haft en stigning på 150 %; andelen af passagerer er dalet til 4 % og godsandelen til 9 % af den samlede transport.
Over for denne situation er det min opfattelse, at den omfangsrige og forpligtende transportplan over de transeuropæiske ruter ikke længere er tilstrækkelig til at løse problemerne. Vi må spørge os selv, hvordan vi er havnet i en sådan situation. Grunden er først og fremmest, at der er opstået andre transportformer, som uden tvivl er mere smidige og tillige billigere. Derudover mangler der driftsautonomi og drift, især når den er overladt til offentlige institutioner. Hvilke løsninger findes der? Det er svært på få sekunder at pege på dem alle. Man bliver nødt til først og fremmest at åbne op for den frie konkurrence og de private operatører inden for denne sektor. Derudover må man gå i gang med at effektivisere virksomhederne og med at omorganisere sektoren generelt. Min gruppe peger i nogle ændringsforslag på nogle konkrete ting, man kan gå i gang med. Derudover bliver man nødt til at sikre, at direktiv 91/440 gennemføres fuldt ud; udviklingen af hurtigruter til godstrafik skal tilgodeses, en bedre interoperabilitet mellem systemerne skal iværksættes, og sidst men ikke mindst er det vigtigt at gennemføre anlægsarbejder som jernbanetunneler og transeuropæiske projekter, som er hjørnestenen, hvorfra mange andre problemer udspringer, og jeg tænker navnlig på to vigtige ruter for så vidt angår den mellemeuropæiske zone, nemlig strækningen mellem Lyon-Torino-Venedig og den nord-sydgående strækning München-Verona, som ville kunne løse mange problemer. Men det kræver, at alle regeringerne er fast indstillet herpå.

Wijsenbeek
Hr. formand, senatu deliberante perit Saguntum, mens vi står her alle sammen, falder hele den plan sammen, som Kommissionen så smukt har udtænkt, og som vi så ofte har drøftet med hinanden, og som vi egentlig er enige om. Vi har i Europa et problem med trafikpropper; langt de fleste af os er enige om, at vi så vidt muligt og så hurtigt som muligt skal overføre trafikken fra vejene til jernbanerne, og alligevel sker der intet. Hurtigruter for godstog er, for så vidt som det er en god idé, Kommissionen har, allerede nu dømt til at mislykkes, fordi alle jernbaneselskaberne alligevel fortsætter med at gå deres egne veje og siger: Nej, vi vil ikke være med.
De ryster på hovedet, hr. kommissær SNCF ønsker ikke at deltage, Ferroriale Statale, som skylder den italienske stat 6000 milliarder lire, vil ikke have, at der standses på nogen som helst af FS's ruter, men at der udelukkende køres videre til Syditalien. Hurtigruten for godstog Rotterdam-Genova er i mellemtiden dømt til at mislykkes. Den forrige taler sagde allerede: Vejtransporten er steget med 150 %, og jernbanetrafikken er faldet med 75 %.
Til trods for al mulig anerkendelse af hr. Sarlis' betænkning, til trods for Kommissionens gode hensigter og til trods for den kendsgerning, at vi alle sammen er enige med hinanden her, med undtagelse af fru Moreau, men hendes ændringsforslag har ikke nogen som helst betydning og er overhovedet ikke i overensstemmelse med sandheden, kan vi alligevel ikke nå så vidt, at vi her får gennemført noget. Ansvaret påhviler Dem, hr. kommissær.

Moreau
Hr. formand, i betragtning af jernbanens strukturelle betydning for vores samfund er det nødvendigt at tilføre den nyt liv. En sådan saltvandsindsprøjtning er uundværlig, hvis der skal være et alternativ til "lastbilernes herredømme«, der udgør en skade på miljøet og en fare for sikkerheden i en sådan grad, at det er blevet utåleligt for befolkningerne.
Desværre er Kommissionens eneste forslag til en saltvandsindsprøjtning til jernbanen en fuldstændig liberalisering af jernbanenettet. I sin betænkning foreslår hr. Sarlis, at målet skal nås i to etaper, der, ud over at åbne for konkurrence, kun resulterer i en bevarelse af den nationale passagertransport. Dette kan vi ikke tilslutte os. Den udfordring, vi står over for, løses ikke med liberal stædighed, det være sig i en eller to etaper. Jernbanesektoren har allerede tabt 500.000 arbejdspladser i Europa siden 1985. Men i hvidbogen bruges kun nogle få ubetydelige linjer til at beskrive de sociale konsekvenser af den førte politik, hvilket hr. Sarlis med god grund kritiserer.
I den henseende er en anvendelsesopgørelse for direktiv 91/440 nødvendig, og vi tilslutter os kravet i hr. Sarlis betænkning og anmoder om, at en sådan opgørelse udarbejdes på demokratisk vis i samarbejde med fagforeninger og brugersammenslutninger.
Idet man prioriterer de mest rentable linjer, kan en åbning for konkurrence ødelægge sammenhængen i de nationale netværk, og aktørernes frie adgang til fragtkorridorerne - der kræves i betænkningen - fører i denne retning. Man skal vælge en helt anden retning og erstatte konkurrencens ødelæggende logik med samarbejdets konstruktive logik. Dette vil være effektivt, og det er ikke et tilfælde, når den første fragtkorridor - som indvies i dag, tror jeg - er resultatet af et samarbejde mellem de offentlige franske, belgiske og luxembourgske jernbaner.
Unionen har stor interesse i at fremme denne indfaldsvinkel, der gør det muligt at forbedre servicen og transportudbuddet. I lighed med den franske regering er vi imod, at man i denne forbindelse går ud over direktiv 91/440. Desuden forkaster jernbanearbejderne Kommissionens ultraliberale retningslinjer. Der har støttet af offentligheden fundet adskillige sociale demonstrationer sted, og sidste november demonstrerede 10.000 jernbanearbejdere i Bruxelles mod Hvidbogens retningslinjer.
Vores gruppe vil til stadighed fremsætte disse krav, som understreger nødvendigheden af en transportpolitik, der er baseret på udviklingen af den offentlige service og på samarbejde, der fremmer jernbanetransport af kvalitet, der er tilgængelig for så mange som muligt, og som respekterer miljøet og skaber arbejdspladser.

Van Dijk
Hr. formand, fornyelsen af jernbanerne er af afgørende betydning for et bæredygtigt samfund i Europa. Udviklingen inden for transport gør os stadig ikke særlig optimistiske, selvom vi i årevis har vidst, hvor vigtigt det er, at der ændres noget inden for transport, og at vi sammen indretter den på en anden måde. I Europas tætbefolkede centre blokeres trafikken hver dag. Udstødningen af navnlig CO2 formindskes ikke, hvilket vi synes, den skal, men den øges derimod. I nær fremtid skal der således ikke blot flyttes passagerer fra bilerne over i toget, men også godsstrømme skal flyttes fra vejen over på jernbanen. Desværre er vores stadig meget nationale jernbaner simpelthen ikke parate til en sådan operation.
Fuldstændig liberalisering synes at være en god løsning, men den giver i hvert fald inden for personbefordringen anledning til en spænding med hensyn til de offentlige tjenesteydelsers opgaver. Desuden kan en sådan liberalisering først få en positiv virkning, hvis alle transportformer også faktisk betaler de virkeligt afholdte udgifter, altså inklusive de sociale udgifter og miljøudgifterne. Det kan altså ikke være sådan, at det ene transportmiddel ikke behøver betale moms eller punktafgifter, medens det andet skal betale, for så er der altså stadig stor uoverensstemmelse.
Hvad der bestemt kan kaldes positivt i hvidbogen, er forslagene med henblik på hurtigruter for godstog. Udviklingen deraf vil have en positiv virkning på forøgelsen af mængden af gods, der transporteres ad jernbane. Det betyder jo, men så vidt er vi ikke kommet endnu, fjernelse af nationale barrierer og skabelse af muligheder for denne form for transport. Udviklingen af disse hurtigruter for godstog burde nu navnlig prioriteres i forbindelse med transporten over Alperne, således at der nu omsider kommer en ordentlig løsning på problemerne, samt i forbindelse med den voksende godstransport mellem Øst- og Vesteuropa.

Van Dam
Hr. formand, hvidbogen gengiver tydeligt de europæiske jernbaneselskabers ømtålelige stilling. I 1970 havde jernbanetransporten endnu en andel på 31, 7 % af den samlede godstransport i Den Europæiske Union. I 1994 var den faldet til 14, 9 %, mindre end det halve! Væksten inden for godstransport er helt og holdent sket inden for vejtransport.
Denne udvikling skal ændres. Borgerne i EU-landene konfronteres stadig mere med vejtransportens uheldige følger for miljøet. I de store byer når vejtransporten desuden sine fysiske grænser. Der bliver vejene simpelthen overfyldte. Desuden kan man forudse en endnu større vækst inden for godstransport i nær fremtid.
Vi må konstatere, at jernbanetransportens største problem ligger i jernbaneselskabernes funktion. Til trods for den kendsgerning, at der siden 1993 har været et fælles europæisk marked, er jernbanerne stadig stærkt nationalt orienteret. Desuden arbejder de ofte ikke markeds- og kundeorienteret. Jeg støtter derfor det middel, som anbefales i hvidbogen, nemlig: "Større konkurrence inden for jernbanerne«.
Sarlis-betænkningen gør, i højere grad end Kommissionen, med rette opmærksom på de sociale følger af omstruktureringen af de europæiske jernbaneselskaber. Det er ikke uden grund, at ti tusinder af jernbanemedarbejdere fra Den Europæiske Union den 19. november 1996 demonstrerede i Bruxelles mod Kommissionens hvidbog. Men vi må være klar over to ting.
For det første er omstruktureringen nødvendig for jernbaneselskabernes fortsatte eksistens og for bevarelsen af beskæftigelsen. For det andet er det ikke Den Europæiske Union, men medlemsstaterne, der skal råde bod på de sociale følger. Sarlis-betænkningen antyder i det mindste, at en europæisk løsning på det sociale problem er mulig og vækker hermed falske forventninger.
Bortset fra den lange tid, som det har taget ordføreren at udarbejde betænkningen, er der et andet punkt, der kritiseres med hensyn til betænkningen, nemlig de begrænsninger, som den vil pålægge vejtransporten. De maksimalgrænser for godsvægt og hastigheder inden for landevejstransport, som der anmodes om i punkt 7, gør ikke jernbanetransporten mere effektiv. Maksimalgrænser for godsvægt er desuden uheldig for miljøet, fordi antallet af kørsler derved vil stige.
Kommissionens mest iøjnefaldende forslag er planen om hurtigruter for godstog. Den første fra Rotterdam til Milano skulle starte omkring denne tid. Hvis andre medlemsstater stadig holder sig tilbage, bør Kommissionen træffe foranstaltninger med henblik på begrænset liberalisering, som medlemsstaterne allerede i 1991 blev forpligtet til gennem direktivet.

Castricum
Hr. formand, Kommissionens hvidbog er præget af nødvendigheden af en energisk indsats. Planerne, der er i overensstemmelse med hvidbogen, om hurtigruter for godstog udgør et bevis på den holdning, at det ikke længere må blive ved ord og papir. Betænkningen fra Udvalget om Transport og Turisme, som hr. Sarlis har gjort et stort stykke arbejde for, deler hvidbogens analyse, men lægger nogen tilbageholdenhed for dagen, hvor det drejer sig om det tempo, hvori den nødvendige omstrukturering skal ske.
Jeg vil i denne forbindelse endnu en gang tilkendegive, at de foranstaltninger, som Kommissionen har for øje, og som faktisk støttes i hr. Sarlis' betænkning, kan give jernbanerne en ny fremtrædende rolle. I den forbindelse skal myndighederne spille en anden, men ikke mindre vigtig rolle.
Hvad der i mellemtiden ikke må ske, er, at de døre, som står på klem, lige så stille lukkes igen. Det smukke samarbejde, som fru Moreau for lidt siden talte om, kunne godt være et eksempel derpå. Det vil kunne få skæbnesvangre følger for speditørerne, for transportvirksomhederne, men også for samfundet.
Det siger sig selv, at jeg har stor forståelse for den angst, som hersker for de sociale følger af de mere vidtgående omstruktureringer. Men kommissær Kinnock har ret. Uden de af ham planlagte foranstaltninger vil der gå overordentlig mange job tabt. Ikke blot inden for jernbanerne selv, men f.eks. også i det industrielle jernbanekompleks, der ligger bag. Men noblesse oblige . Kravet om fornyelse må ikke stille omsorgen for de sociale følger i skyggen. Hvis både medlemsstaterne, Kommissionen og Parlamentet vil give jernbanerne den fremtid, som antydes i betydningsfulde taler og vigtige dokumenter, må arbejdstagerne ikke blive ofre for det, og så skal der findes passende løsninger. En asocial markedsøkonomi hører ikke til i profilen for en Europæisk Union.
Endelig er politiske diskussioner om transportpolitik interessante, men de opfattelser, som andre deltagere i debatten har, er mindst lige så interessante. I den nederlandske speditørorganisation EVO's blad, talerøret for ti tusinder af små, mellemstore og store virksomheder, læste jeg i en oversigt over tendenser inden for transportsektoren under overskriften "jernbanetransport« følgende tekst. Jeg citerer: "Den europæiske jernbanepolitik er kommet ind i en afgørende fase. Speditørerne kan ikke forvente ret meget af jernbanetransporten i de kommende år. Politikerne må derfor heller ikke beklage sig over væksten inden for landevejstransport.« Citat slut. Det er kun ord, men ord, som kommer fra det hjørne, hvor ladningerne kommer fra, og det er disse ladninger, det drejer sig om under denne debat. Det må vi fra nu af være mere klar over end nogensinde.

McIntosh
Hr. formand, jeg vil gerne give udtryk for min tilfredshed med Kommissionens hvidbog og Sarlisbetænkningen. Jeg støtter navnlig hovedmålsætningerne, der er har til formål at tilskynde til at flytte trafikken fra landevej til jernbane. Alle her i Parlamentet ønsker de miljømæssige fordele, som denne flytning vil bringe med sig.
Der er behov for en yderligere liberalisering af jernbanesektoren. Som hr. Simpson var inde på, afventer vi, at medlemsstaterne omsætter de af Kommissionens direktiver, der er allerede er vedtaget, til national lovgivning. Efter min mening bør man foretage en klar sondring mellem forvaltning af infrastruktur og udbud af tjenester for at sikre gennemsigtighed. Kommissionen kunne måske anvende den britiske model i denne forbindelse. Der skal være fri adgang til alle godstjenester og internationale passagertjenester. Det er navnlig vigtigt, at vi fastholder, at de normale kriterier for tildeling af statsstøtte også finder anvendelse ved omstruktureringen af jernbanernes finansiering. Det er af afgørende betydning, at der ikke sker konkurrenceforvridning i forbindelse med dette.
Jeg ser støtten til indførelse af hurtigruter for godstog som et første skridt hen imod fri adgang til medlemsstaternes jernbanenet. Det er imidlertid vigtigt, at dette ledsages af forslag om finansiel omstrukturering og udarbejdelse af en metodologi for afgifterne på denne adgang.
Jeg anbefaler Sarlis-betænkningen over for Parlamentet og lykønsker Kommissionen med offentliggørelsen af hvidbogen.

Andrews
Hr. formand, den afdøde senator Tip O'Neill sagde: «Al politik er lokal«. Jeg vil gerne kommentere dokumentet med det som udgangspunkt. Transportsituationen i de irske byer er kaotisk. I min egen valgkreds i Dublin må afhjælpningen af trafikpropperne være en national prioritet. Trafikkaos er en daglig foreteelse.
Nu hvor den irske økonomi klarer sig så godt, kan vi ikke bare lade stå til og tillade, at en utilstrækkelig transportinfrastruktur virker som en hæmsko på væksten. Det er nødvendigt at træffe vanskelige politiske valg nu. Tiden er inde til et fast politisk lederskab. Det er helt nødvendigt, at arbejdet med det lette transitsystem i Dublin, kendt under betegnelsen Luas, iværksættes inden årtusindskiftet. Der er afsat nye strukturfondmidler til dette projekt, men disse vil blive frataget projektet igen, hvis ikke det iværksættes inden år 2000. Luas-projektet skal sættes i gang hurtigst muligt.
Det lette transitsystem bør være en del af et integreret transportsystem. Det vil ikke blive en succes, hvis det ikke kombineres med andre større infrastrukturprojekter som C-ringvejen, tunnelen under Dublins havn samt en modernisering af byens hovedindfaldsveje. Mere end 30 % af trafikken til Dublin er transittrafik, og det er på tide, at der træffes en politisk beslutning for at finde en løsning på transportproblemerne en gang for alle.
Alle disse systemer skal forbindes med et moderne jernbanenet med moderne tog. Irish Rail har behov for store investeringer og modernisering. Efter min mening er det uretfærdigt at skyde skylden for de konstante nedbrud og forsinkelser på de ansatte. Fakta er, at vi har forsømt vores transport- og jernbanesystemer på nationalt plan. Vi må sikre, at vi under det nuværende økonomiske opsving foretager kloge investeringer i bane- og vejnet samt i andre transportinfrastrukturer. Det er yderst vigtigt, at vi i Irland ikke sakker agterud i forhold til vores europæiske naboer inden for transportområdet, der har så stor økonomisk og social betydning.
Endelig finder jeg det utåleligt, at en vigtig hovedstad som Dublin stadig har en ineffektiv busforbindelse fra lufthavnen til centrum. Det er en af fejlene ved vores transportsystem.

Lindqvist
Hr. formand, jernbaner samt miljøvenlige og langsigtet holdbare transportmidler er vel et af de vigtigste områder, som vi folkevalgte kan beskæftige os med i Europa-Parlamentet - og naturligvis også i andre parlamenter. Men så må vi, det vil sige vi, der repræsenterer folket i EU, bestemme os for, om vi vil satse på jernbaner frem for fly, frem for motorveje og frem for broer som for eksempel Øresundsbroen i Sverige. Vi må prioritere jernbanesatsningen. Det gør vi imidlertid ikke. Vi behandler den i stedet blot som en del af alle de andre transportmidler.
Vi skal prioritere energibesparende, miljøvenlige og holdbare transportmidler. Dertil hører jernbanen. Jeg er dog ikke så sikker på, at netop liberalisering er den bedste måde at gøre det på. Der findes tværtimod andre aktiviteter, som er meget bedre. Vi skal også sørge for, at gamle jernbaner sættes i stand. Endvidere skal man tage hensyn til en række forskellige faktorer, f.eks. effektivitet, regionale hensyn, energi-, miljø- og beskæftigelsesaspekter, for at jernbanen skal blive et konkurrencedygtigt transportmiddel i Europa.

Theonas
Hr. formand, Kommissionens hvidbog sigter mod en hurtig liberalisering af jernbanetransporten og især en betingelsesløs adgang for private virksomheder til jernbaneinfrastrukturerne. Vores ordfører, hr. Sarlis, gør, formentlig af bekymring for konsekvenserne, et indrømmet prisværdigt forsøg på at nedsætte denne hastighed og påvise en række problemer, som gør den efter hans opfattelse gradvise liberalisering nødvendig.
Men de alvorlige bekymringer, som vi nærer, kan ikke imødegås på denne måde. I sidste ende vil der på et eller andet tidspunkt være et regnskab at betale for denne totale liberalisering i de øvrige sektorer, som for eksempel lufttransporten, transport ad søvejen, den europæiske skibsværftsindustri osv. De europæiske borgere vil blive klare over følgerne for de offentlige og universelle tjenester, den dramatisk forværrede transportsikkerhed og dårlige kvalitet af tjenesterne. De vil også blive klare over de voldsomme følger for beskæftigelsen, arbejdsvilkårene og arbejdstagernes sociale rettigheder. Set fra dette synspunkt er vi nødt til at gøre os konsekvenserne af den liberalisering klar, som Kommissionen ønsker at gennemføre, og vi vil naturligvis blive nødt til at påtage os vores ansvar og handle i overensstemmelse hermed.

Berès
Hr. formand, vi går ind for en effektiv og moderne jernbane. Det er klart, at der er flere måder, hvorpå dette mål kan nås, og jeg er ikke sikker på, at vi er helt enige i den måde, der foreslås i hvidbogen.
Hvorfor tale for en effektiv jernbane? Fordi vi i bedømmelsen af de forskellige transportmåder af sociale og økologiske grunde i høj grad prioriterer jernbanetransport frem for f.eks. landevejstransport, på grund af landsplanlægning eller på grund af sammenhæng i transportpolitikken. Set i dette perspektiv er direktiv 91/440 efter vores mening et fornuftigt udgangspunkt. Når diskussionen alligevel tages op i Ministerrådet med henblik på at gå ud over direktivet, modsætter visse regeringer, heriblandt den franske, sig dette perspektiv. Derfor er idéen udsendt i en hvidbog, der gør det muligt at behandle spørgsmålet om liberalisering i dets helhed.
Desværre bevarer hvidbogen ikke bare ændringsforslaget i direktiv 91/440 i sin helhed, den udvider det. Derfor mener vi ikke, at hvidbogen, som den foreligger, er en realistisk måde at behandle jernbanens fremtid på. Hvordan kan man tro, at hvidbogen kan løse denne sektors problemer, hvis sociale konsekvenser er enorme - som vi ved, drejer det sig om 500.000 arbejdspladser, altså en tredjedel af den samlede arbejdsstyrke, der er gået tabt mellem 1985 og 1995, og Kommissionen bekræfter, at denne tendens vil fortsætte i fremtiden - men hvidbogen kommer ikke med løsningsforslag og stiller sig undertiden tilfreds med at lægge ansvaret over på medlemsstaterne. De seneste erfaringer viser, at man begår en alvorlig fejl, når man udelukkende behandler transportspørgsmålet ud fra en konkurrence- og liberaliseringsvinkel og med overlæg ignorerer den sociale dimension.
I betænkningen godkender hr. Sarlis ikke hvidbogen, som den foreligger. Han foreslår en liberalisering i etaper frem for en omgående liberalisering. Vi mener ikke, at dette er realistisk, og man skal, i hvert fald i øjeblikket, og så længe resultaterne af direktiv 91/440 ikke er blevet vurderet på et objektivt grundlag, forkaste enhver ny liberalisering. Vi må udforske mulighederne i direktiv 91/440, før vi ændrer det, og vi må opmuntre til samarbejde mellem aktørerne inden for jernbanesektoren. Derfor har jeg sammen med nogle kolleger underskrevet flere ændringsforslag og kan ikke stemme for visse punkter i hr. Sarlis betænkning.

Schiedermeier
Hr. formand, først hjertelig tak til ordføreren, kollega Sarlis, som har diskuteret alle problemer grundigt og omfattende og har formuleret gode konklusioner, som jeg tilslutter mig. Lad mig komme nærmere ind på nogle enkelte punkter.
Det er beklageligt, at Kommissionen holder det sociale spørgsmål udenfor, selvom vi på nuværende tidspunkt allerede har mistet 500.000 arbejdspladser inden for de europæiske jernbaner. På følgende områder skal Kommissionen hurtigst muligt fremsætte forslag.
For det første: forudsætninger og proceduren for anerkendelse på fællesskabsniveau af jernbanepersonalets eksamens- og kvalifikationsbeviser. For det andet: omskoling af fritstillet personale, så det kan overtage de nye arbejdspladser, som de nye jernbanevirksomheder tilbyder. For det tredje: harmonisering på fællesskabsniveau af arbejdsforholdene for de ansatte i jernbanesektoren, og for det fjerde: de nødvendige formelle og reelle kvalifikationer og en garanti for en fagligt tilstrækkelig uddannelse af det personale, som de nye jernbanevirksomheder ansætter.
Endvidere opfordrer jeg Kommissionen til at fremsætte forslag om de nødvendige strukturelle ændringer i Den Europæiske Socialfonds funktion, så den kan imødegå de problemer med arbejdsløshed og førtidspensionering af jernbanepersonale, som omstruktureringen af jernbanetransporten giver anledning til i talrige medlemsstater. Jeg understreger, at jernbanetransporten skal opfylde en central rolle, nemlig den at sikre retten til teknisk mobilitet for socialt svagere borgere, som ikke har råd til et privatkøretøj.

Kaklamanis
Hr. formand, kære kolleger, hvidbogen præsenterer Kommissionens strategi for en modernisering af Fællesskabets jernbaner.
Min gruppe er enige om, at Kommissionen snarest muligt bør udarbejde en tidsplan for en gradvis liberalisering af Den Europæiske Unions jernbaner. Den bør imidlertid sørge for:
for det første, at denne liberalisering, som også ordføreren sagde i sin omhyggelige og realistiske, men noget kortfattede betænkning, som vi takker ham for, at den virkelig er gradvis og meget nøje planlagt; -for det andet, at den ledsages af sociale foranstaltninger for de ansatte i sektoren; på dette punkt må det understreges, at vi ikke mener, at de garantier for beskæftigelsen, der omtales i hvidbogen, er tilfredsstillende; jernbaneselskaberne bør gives ret til fri adgang til infrastrukturerne med henblik på internationale godstransporter; -for det tredje, at der sikres ligestilling af alle transportformer, især med hensyn til moms og afgiftsfrit salg; -for det fjerde, at der lægges stor vægt på sikkerheden for de befordrede passagerer og varer; -for det femte, at der sikres handicappede adgang og gives rabatter til familier og børn.Med disse forbehold støtter min gruppe principielt hvidbogen og hr. Sarlis' betænkning. Vi har stadig forbehold med hensyn til en række af ændringsforslagene og afventer Kommissionens holdning til hr. Sarlis' to hovedindvendinger, som vi er enige i.

Papayannakis
Hr. formand, at harmonisere og forsøge at genoplive jernbanerne er en god ting, men der er stadig visse valg foruden dem, som mine kolleger har nævnt, som ikke er truffet, navnlig i den sociale sektor.
For det første udsættes jernbanerne for en virkelig skandaløst unfair konkurrence fra lastbilstransporten. Hvilken retning går Kommissionen her i? Skal vi lægge udgifter til motorveje over på lastbiler, eller skal vi fratrække udgifterne til infrastrukturerne fra jernbaneselskabernes omkostninger? Så skal staterne vel bære denne udgift, og hvad så med deres underskud? Jeg vil gerne have et svar med hensyn til Kommissionens retning. Eller skal vi kræve bompenge af jernbaneselskaberne? Tingene bør ligesom redes lidt ud her.
For det andet, så har jernbanerne i Europa først og fremmest administrative problemer i Sydeuropa og udviklings- og integrationsproblemer i øst og især mod syd. Her er problemet ikke så meget af administrativ art som af infrastrukturel art. Hvilken retning vil Kommissionen gå her? De fællesskabsstøtterammer, som jeg har set, hr. formand, har ikke overbevist mig. De giver nemlig prioritet til motorveje, og kun småpenge er der til overs til jernbanerne. Den politik bør ændres.

Baldarelli
Hr. formand, hr. kommissær, jeg er sikker på, at vi er bevidste om, at man ikke må ignorere det sociale spørgsmål, men hvis vi bibeholder jernbanen i den nuværende stand, vil man få mindre tillid til os. Man bliver nødt til at holde sig de vanskeligheder for øje, som jernbanen står over for i øjeblikket i Europa og i de enkelte medlemsstater. Vi bliver nødt til at generhverve jernbanens konkurrenceevne, hvilket ifølge de fremlagte analyser burde være muligt, men vi kan naturligvis ikke nøjes med kun at kigge på jernbanesystemet og på den transportform, som har med jernbanerne at gøre. Vi bliver også nødt til at være opmærksomme på andre transportformer og på den rolle som konkurrencedygtigheden kan spille i forhold til handelen og den kombinerede transport og selvfølgelig også i forhold til, hvordan de forskellige transportformer integreres.
Ud fra dette synspunkt kan vi ikke isolere fornyelsen af jernbanesystemet fra de andre sager, som EU har op til vurdering. Jeg tænker f.eks. på det spørgsmål om internationaliseringen af udgifterne, som med rette er blevet rejst. Jeg mener, at det ud fra dette synspunkt er vigtigt at behandle spørgsmålene om "ulykke-størrelsesordenen«, trafikknuder, forurening og støj. Transportformerne vil igen blive konkurrencedygtige, hvis også disse aspekter undersøges sammen med hvidbogen om jernbanerne for derved at give de forskellige transportformer mulighed for at konkurrere på fuldstændig lige fod.
Jeg mener derfor ikke, at vi kan betragte dette projekt som et isoleret projekt, men vi må tænke på, at der er alvorlige problemer i Europa. Jeg tænker på de 50.000 trafikdræbte og på de 7.800, der dør i trafikken i Italien om året, og jeg tænker på de alvorlige problemer i forbindelse med forurening af atmosfæren.
Man skal også tage spørgsmålet om arbejdsmarkedet med ind i drøftelserne, ellers risikerer det at stå alene, for hvis jernbanesystemet ikke længere er konkurrencedygtigt, kan vi ikke længere garantere beskæftigelse til dem, som i øjeblikket er ansat ved jernbanen. Vi bliver altså nødt til at tage dette ansvar på os, og hvad der er nok så vigtigt, skal vi gøre det som venstrefløjen. Set i dette lys er løsningen på spørgsmålet måske vigtigere. Hvem skal drive jernbanesystemet? Dette er et meget centralt punkt. Vi må sørge for, at der konkurrencemæssigt ikke kun er adgang for de store selskaber og koncerner til at gå ind i driften af jernbanesystemet. Vi må sørge for, at der også er demokratisk adgang til driften af jernbanesystemet og for, at der er mulighed for at lade små og mellemstore virksomheder, kooperativer og sociale strukturer blande sig for derved at sikre, at der ikke sker social dumping, at arbejdstider og sikkerhedsregler på arbejdspladsen bliver overholdt. Jeg tror, at kun derved vil vi kunne forny jernbanenesystemet.

Neil Kinnock
Mange tak, hr. formand, først vil jeg gerne ønske hele Parlamentet et rigtig godt nytår.
Hr. formand, Sarlis-betænkningen, som Parlamentet behandler i dag, er i sandhed et betydningsfuldt bidrag til diskussionen om at puste nyt liv i jernbanerne rundt om i Den Europæiske Union. Som Kommissionen og Parlamentet er enige om, er der behov for store ændringer, hvis jernbanerne skal overleve som et vigtigt transportmiddel over hele Europa, hvilket vi alle ønsker af alle mulige økonomiske, beskæftigelsesmæssige og miljømæssige grunde.
Betænkningen er, som vi kunne forvente fra dens forfatter, positiv og konstruktiv med hensyn til at genoplive jernbanetransporten, og samtidig med at jeg glæder mig over, at der udtrykkes støtte til den overordnede politik, som Kommissionen har foreslået, fremsættes der også værdifulde anbefalinger om, hvordan denne ændring skal gennemføres. Jeg vil derfor udtrykke mine varmeste lykønskninger til ordføreren hr. Sarlis for en betænkning, der er væsentlig på grund af sine strategiske visioner og sine praktiske forslag. Jeg kan forsikre både ordføreren og Parlamentet om, at de forslag, han fremsætter, vil blive gjort til genstand for omhyggelige og positive overvejelser.
Hr. formand, jeg tror ikke, at det er at overforenkle tingene at sige, at betænkningen indeholder to hovedbudskaber. Det ene er, at liberaliseringen skal finde sted gradvis, og det andet er, at der skal indføres ledsageforanstaltninger sideløbende med liberaliseringen.
Hvad angår det første punkt kan jeg godt gå med til, at markedskræfterne skal indføres gradvis for at give jernbanerne tid til at tilpasse sig og for, at Fællesskabet skal kunne indføre nogle overordnede rammer. Det har derfor aldrig været hensigten, og der har aldrig været fremsat forslag om, at liberaliseringen af de europæiske jernbaner skal ske efter det, der beskrives som »Big Bang«-princippet. Jeg må imidlertid også understrege, at ændringerne ikke må ske for langsomt eller for gradvis, fordi tiden ikke arbejder for jernbanerne. Vi er nødt til at sige, at hvis ændringerne ikke gennemføres hurtigere end i øjeblikket, bliver der ikke noget »Big Bang«, men derimod kun lyden af en kirkeklokke, der ringer til jernbanernes begravelse. Det er ikke noget, der vil ske om tyve år; det vil ske om godt og vel ti år, hvis ikke man hurtigt gør sig ændringerne klart og gennemfører dem hurtigst mulig.
Nogle af talerne i dag, som jeg har den største respekt for, blandt andet fru Berès, var inde på, at en halv million arbejdspladser er forsvundet fra jernbanerne i de sidste femten år. Det er den tragiske sandhed. En del af vores strategi, som er central for den sociale bevidsthed i strategien, består af en fast vilje til at gennemføre politikker til bevarelse af i det mindste en betydelig del af den million arbejdspladser, der fortsat findes inden for jernbanerne og de sektorer, der har tilknytning til jernbanerne, i de kommende godt og vel ti år. Uden ændringer vil tabstallet i de næste tolv år måske blive endnu større end i løbet af de sidste femten år. Så alvorlig er situationen, og så påtrængende er behovet for ændringer.
De fleste af os er enige om, at det haster, og at ændringerne skal indføres gradvis - ikke med noget stort drama eller brutalitet, men der skal ikke herske nogen som helst tvivl om retningen. Derfor er det yderst vigtigt, at vi starter energisk, for eksempel ved hurtigst muligt at åbne for den internationale godstransport, som både hr. Simpson, hr. Baldarelli og hr. Castricum har fremhævet ikke blot i dag, men også ved mange tidligere lejligheder.
Det er naturligvis nødvendigt at overveje selve tidsplanen for liberaliseringen meget nøje. Når Kommissionen har udarbejdet alle sine forslag, og Rådet og Parlamentet er gået i gang med forhandlingerne, er tiden inde til at beslutte, hvor der er brug for overgangsperioder, og hvilke foranstaltninger der kan indføres sideløbende. Det er naturligvis for tidligt at drøfte en egentlig tidsplan nu, eftersom vi ikke ved, hvordan Rådet og Parlamentet til sin tid vil stille sig til Kommissionens forslag. Jeg vil blot sige, at ingen , og jeg vælger mine ord med omhu, som virkelig skønner på jernbanernes bidrag og potentiale i Europa, og ingen, som ønsker, at jernbanerne skal trives for fremtiden, vil forsinke indførelsen af de nødvendige foranstaltninger unødigt.
I hr. Sarlis' betænkning fremhæver han med rette de forskellige foranstaltninger, der skal ledsage liberaliseringen af jernbanerne. Han erkender, at der i Kommissionens fremgangsmåde tages højde for dette i mange henseender, og at vi nu er på vej imod foranstaltninger, der betyder, at forslaget i vores hvidbog vil blive omsat til praksis. I år vil jeg derfor fremsætte tre pakker med foranstaltninger for jernbanerne: den første i foråret vil dreje sig om infrastrukturen og omfatte forslag til en yderligere adskillelse af infrastrukturforvaltningen og transportoperationerne. Den vil ligeledes indeholde forslag vedrørende retningslinjer for infrastrukturafgifter og retningslinjer for tildeling af kanaler.
Den anden pakke, som efter planen skal udarbejdes til sommer, kommer især til at omfatte offentlige tjenestekontrakter. Den vil ligeledes omfatte statsstøtte, ikke kun inden for jernbanesektoren, men inden for landtransport i almindelighed. Sidst på året kommer så den tredje pakke, der kommer til at dreje sig om jernbanernes interoperabilitet og integrationen af de nationale systemer mere generelt, herunder de ansattes kvalifikationer. I første halvår kommer der endvidere to forslag, der vedrører transport generelt, og som naturligvis har særlig relevans for jernbanerne: det ene vedrører udvidelsen af arbejdstidsdirektivet til at omfatte alle arbejdstagere inden for transportsektorerne og et andet i form af en hvidbog om infrastrukturændringer inden for transportsektoren som helhed.
Endelig vil jeg gerne benytte lejligheden i forbindelse med mine reaktioner på hr. Sarlis' betænkning til med en vis fornøjelse at meddele Parlamentet, at de første hurtigruter for godstog er blevet indviet på trods af de dommedagsprofetier, vi gentagne gange har lyttet til fra nogle sider her i Parlamentet og igen her til eftermiddag; de skyldes forhold, jeg forstår, men ikke nødvendigvis accepterer. Det er nødvendigt at holde dampen oppe, for med enhver anden holdning kan vi være sikre på, at jernbanerne afgår ved døden.
Der kan naturligvis anvendes forskellige modeller til den reform, som nu er på vej inden for jernbanesektoren, og endnu er der ikke tale om nogle færdige og endelige ordninger, for eksempel med hensyn til priserne. Ingen her i Parlamentet kunne med rimelighed have forventet en sådan fuldkommenhed her i godshurtigruternes tidligste barndom. Det forhold, at hurtigruterne er i drift og kan bevise deres mulighed for at gøre godstransport på jernbane konkurrencedygtig i forhold til andre transportformer på trods af de traditionelle hindringer og forbehold, der stadig findes nogle steder, er en hyldest til alle, der har arbejdet for fremskridtet. Det er ligeledes en opmuntring i det fremtidige arbejde.
Jeg er naturligvis enig i, at disse hurtigruter skal forefindes over alt i Fællesskabet, hvor behovet findes, og det er ligeledes vigtigt med forbindelserne til havnene, hvilket også er kommet frem igen under forhandlingen i dag. Kommissionen vil fortsat understrege, at den erkender, at de politiske beslutninger om hurtigruterne skal træffes af medlemsstaterne og af de mennesker, der forvalter infrastrukturen, og ikke af Kommissionen, hvis opgave det er at fremme disse tanker og bistå med at klare problemerne. Hvis vi anbefalede en grad af centralisering, som ville placere ansvaret for tildelingen af kanaler i Breydel-bygningen i Bruxelles, ville det være en direkte opfordring til at beskrive vores holdning som absurd. Vi er problemløsere, vi arbejder simpelthen på at sørge for, at andre udnytter de ændringer, vi forsøger at gennemføre, fuldt ud.
Afslutningsvis vil jeg sige, at jeg glæder mig meget over denne betænkning, og jeg er sikker på, at Parlamentet vil give kommende forslag samme positive behandling som hvidbogen om modernisering og meddelelsen om hurtigruter for godstog. Det er jeg taknemmelig for og ligeledes for, at Parlamentet deler Kommissionens engagement i at prøve at skabe nogle jernbaner, der kan konkurrere med andre transportformer, vinde markeder tilbage og opfylde de moderne tiders krav fra rejsende og erhvervsliv. Hvis det lykkes jernbanerne at gøre alt dette, vil de kunne sikre sig selv en god og lysende fremtid. De ansatte inden for jernbanerne vil få del i denne fremtid. Hvis forandringerne ikke gennemføres i henhold til de retningslinjer, der skitseres i betænkningen og i Kommissionens hvidbog, tegner fremtiden meget dyster.

Sarlis
Hr. formand, først vil jeg gerne takke kommissæren for hans pæne ord om min betænkning. Jeg skal blot tilføje, at betænkningen, sådan som den nu forelægges plenarmødet, er resultatet af et kollektivt arbejde fra mine kolleger i Transportudvalget, som virkelig arbejdede med dette emne, jernbanerne, deltog i møderne og bidrog til drøftelserne, som har ført til, at vi nu står med dette resultat. Jeg må også sige, at jeg glæder mig over kommissærens reaktion på betænkningen og over, at Parlamentet har tilsluttet sig denne reaktion, således som jeg har forstået det ud fra den interesse, som er vist Transportudvalget i denne sag.
Jeg har to kommentarer til kommissæren, hvis jeg må have lov. Det ene er, at det er en god nyhed, at denne ændring af arbejdstiden snart vil omfatte alle transportformer. Jeg mener, at dette er et meget vigtigt skridt, fordi det vil bidrage til at udjævne konkurrenceforvridningerne, som i øjeblikket findes mellem vej- og jernbanetransport.
Endelig vil jeg gerne gøre opmærksom på behovet for at være meget opmærksomme omkring eventuelle retningslinjer med hensyn til samarbejdsaftaler mellem forvalterne af disse jernbaneinfrastrukturer. Det er nemlig også et følsomt område, for de skulle jo gerne være i overensstemmelse med traktatens artikel 85.
Det var blot disse to punkter, jeg ville henlede Deres opmærksomhed på, hr. kommissær.

Wijsenbeek
Hr. formand, måske er der noget, der er forbigået min opmærksomhed, eller også har vi helt forskellige definitioner af, hvad en hurtigrute for godstog er for noget. Hvis vi taler om en jernbaneinfrastruktur, hvor der er fri adgang og priskonkurrence, er det muligt, at der findes en hurtigrute for godstog. Jeg ønsker i øvrigt ikke, at kommissæren skal sidde i Breydel. Han bør gå ud og overtale selskaberne til at åbne ...
(Formanden afbrød taleren)

Neil Kinnock
Hr. formand, ganske kort til hr. Sarlis. Jeg vil gerne takke ham, fordi han henviste til udvidelsen af arbejdstidsdirektivet. Han kan se frem til yderligere fremskridt i den henseende i nærmeste fremtid.
Hvad angår retningslinjerne for samarbejdsaftaler er det meget sandsynligt, at der ikke er behov for en sådan formalitet. Det er tilstrækkeligt - også med henvisning til det, hr. Wijsenbeek sagde - at når vi arbejder sammen med dem, der forvalter infrastrukturen i praksis, kan vi sikre de nødvendige fremskridt. Det vil naturligvis blive undersøgt meget nøje. Hvis vi mener, at en videreudvikling kan bidrage til, at hurtigruter for godstog kan udvikle sig hurtigere, vil vi reagere på det meget hurtigt.

Formanden
Forhandlingen er afsluttet.
Afstemningen finder sted i morgen kl. 12.00.

Begrænsning af flyvemaskiners operation
Formanden
Næste punkt på dagsordenen er indstilling ved andenbehandling (A4-0404/97) fra Udvalget for Transport og Turisme vedrørende Rådets fælles holdning fastlagt med henblik på vedtagelse af Rådets direktiv om ændring af direktiv 92/14/EØF om begrænsning af operationen af flyvemaskiner, der henhører under bind 1, del II, kapitel 2 i bilag 16 til konventionen angående international luftfart, anden udgave (1988) (C4-0530/97-96/0209(SYN)) (Ordfører: van Dam).

Van Dam
Hr. formand, direktiv nr. 92/14 forbyder fra 1. april 2002 operation af alle kapitel 2-fly i Den Europæiske Union. For de mest larmende kapitel 2-fly, det er dem, som er ældre end 25 år og de såkaldte "narrowbodies«, trådte dette forbud allerede i kraft den 1. april 1995.
Revision af direktivet er ikke blot nødvendig for at tilpasse listen over fly fra udviklingslande, for hvilke der gælder en undtagelse. Det viser sig desuden, at medlemsstaterne fortolker overgangsperioderne forskelligt, og at undtagelsesbestemmelserne misbruges. Dette misbrug indebærer bl.a. et andet luftfartsselskabs subleasing eller leje af et fly, for hvilket der gælder en undtagelse. For det andet uberettiget anvendelse af undtagelsesbestemmelser, som var beregnet til luftfartsselskaber inden for Unionen i forbindelse med gradvis udskiftning, for selskaber i tredjelande. For det tredje undtagelser for virksomheder inden for Unionen.
Den fælles holdning fortjener positiv anerkendelse med hensyn til ensartet fortolkning af direktivet i alle medlemsstater. Subleasing vil i overensstemmelse med de ændringsforslag, som Europa-Parlamentet vedtog under førstebehandlingen af Van der Waal-betænkningen, blive forbudt i det reviderede direktiv. Også nu er tilladelsen af overgangsperioder til luftfartsselskaber uden for Unionen forbudt. Det Forenede Kongerige behøver for øvrigt ikke trække de tildelte licenser til amerikanske selskaber med henblik på gradvis udskiftning tilbage.
Endvidere er det forbudt at gøre undtagelser for virksomheder, som ikke er luftfartsselskaber. Følgerne af forbuddet mod subleasing må ikke undervurderes. Det fører til alvorlige problemer for nogle fragtlufthavne i Unionen og også for nogle udviklingslande. I pressen blev det f.eks. meddelt, at lufthavnen i Oostende i Belgien mister 45.000 t, det er omkring halvdelen af den fragt, den afvikler, fordi kun 11 af de 43 afrikanske fly, som nu beflyver Oostende, står på listen over undtagelser. Endvidere advarede INZET, det er en nederlandsk organisation for udviklingssamarbejde, om, at det for nogle afrikanske lande bliver vanskeligt at fortsætte med at eksportere deres produkter med fly til Unionen, fordi der ikke længere gøres nogen undtagelse for deres fragtfly.
I betragtning af det totale forbud mod kapitel 2-fly fra 1. april 2002 og de alvorlige støjgener, som flyene forårsager, må der ikke i noget tilfælde slækkes på reglerne. Det må dog nøje overvåges, at disse regler overholdes ensartet i hele Unionen i betragtning af følgerne af skærpelsen af reglerne om subleasing. Mit spørgsmål til Kommissionen lyder derfor: Er Kommissionen rede til nøje at overvåge overholdelsen heraf? I denne forbindelse må jeg henvise til, at lufthavnen i Oostende beskylder to franske lufthavne for at forsøge at lokke de fly, som forbydes, til at beflyve dem.
Europa-Parlamentet havde under førstebehandlingen også foreslået at give lufthavne mulighed for at begrænse adgangen for alle kapitel 2-fly inden ikrafttrædelsen af det totale forbud pr. 1. april 2002. På grund af luftfartens stærke vækst er det fastsatte maksimum for støjgener i nogle lufthavne blevet den begrænsende faktor. Det gælder navnlig for den nederlandske nationale lufthavn Schiphol. Her benytter start eller landing af et kapitel 2-fly det fastsatte maksimum for støjgener for fem sammenlignelige kapitel 3-fly. Om aftenen er dette forhold endda 1: 10.
Rådet har ikke overtaget Europa-Parlamentets ændringsforslag på dette punkt. Den fælles holdning henviser til direktiv nr. 2408/92. I denne forbindelse spørger jeg Kommissionen, om dette direktiv giver lufthavne mulighed for at nægte et fly adgang, ikke fordi lufthavnen er fysisk fuld, men fordi det fastsatte maksimum for støjgener er opbrugt. Er Kommissionen ligesom jeg af den opfattelse, at henvisning til denne forordning nr. 2408/92 ikke er tilstrækkelig til at begrænse flystøjen? Er mulighederne herfor ikke begrænset til foranstaltninger som et natforbud for kapitel 2-fly, kvoter til om natten og til om dagen samt højere landingsafgifter? Jeg vil gerne have at vide af kommissæren, om der ikke stadig er et hul i lovgivningen her, hvorved det gøres vanskeligt for lufthavne at bekæmpe støjgener.
Med hensyn til tilpasning af bilaget fortjener den fælles holdning skarp kritik. At Rådet og Kommissionen vil sætte SaudiArabien på listen over undtagelser, er virkelig uacceptabelt. Rådet og Kommissionen påberåber sig med urette OECD's liste over udviklingslande. I det oprindelige direktiv nr. 92/14 manglede enhver henvisning til denne liste. Hvis vi alligevel vil arbejde med den, så giver denne liste mulighed for at skelne mellem rigere og fattigere udviklingslande, således som EuropaParlamentet har foreslået i Van der Waal-betænkningen.
Ved at sætte Saudi-Arabien på listen over undtagelser opnår dette land i år 2000 muligvis undtagelse for endnu ni af disse forældede, miljøskadelige fly. At forbyde den berettigede skærpelse af reglerne om subleasing volder, som jeg allerede nævnte, problemer for afrikanske lande. Så meget desto mere er det fuldstændigt i strid med ånden i direktiv nr. 92/14, at Saudi-Arabien godt må fortsætte med at beflyve lufthavne i Den Europæiske Union med et stort antal lige så støjende fly. Jeg opfordrer derfor Parlamentet til kraftigt at støtte de ændringsforslag, som vil stoppe denne uberettigede favorisering. Måske kan vi få Rådet og Kommissionen til at overveje deres fejltagelser igen. Medlemmerne af Transportudvalget, som enstemmigt har støttet mig, vil jeg gerne takke for deres tillid. Lad os gøre alvor af bekæmpelsen af den unødige flystøj.

Baldarelli
Hr. formand, den betænkning som er blevet forelagt, er resultatet af en dybtgående debat i udvalget, og det ser for mig ud til, at de yderligere ændringsforslag tager nogle inkonsekvente ting i betragtning, som ikke er blevet accepteret af Rådet. Jeg hentyder naturligvis til Saudi-Arabiens flåde, som i realiteten klassificeres som et udviklingslands flåde, hvilket forekommer os meget anakronistisk. Derfor foreslås en ændring, som refererer til OECD's klassificering, og som altså skulle udelukke Saudi-Arabiens flåde fra de begunstigelser, som netop beror på foranstaltningen, der vedrører forurenende fly, der ikke støjer, og som er mere end 25 år gamle. Set i dette lys ville man altså kunne genskabe en positiv tilstand. Forslaget var i realiteten tiltænkt de lande, som reelt er i vanskeligheder, og man ville garantere de borgeres sikkerhed og livskvalitet, som bor i nærheden af lufthavnene.
Et andet spørgsmål, som jeg synes er meget vigtigt, men som ikke er blevet rejst, er naturligvis konkurrencespørgsmålet. Jeg kunne ønske mig, at ikke bare Kommissionen fremhævede aspektet om, at landingsrettigheder ikke skulle kunne videresælges, for muligheden for at få en slot med et autoriseret fly er naturligvis meget vigtig nu om dage i konkurrencen mellem de forskellige lande. Der kan være risiko for, at denne slot afhændes til tredjelande, og der vil således kunne opstå en risiko for en egentlig handel med slots på flyvemaskiner som reelt er autoriserede, men som er både forurenende og støjende. Alt dette ville i sidste ende kunne åbne op for en markedsmekaniske, som ikke er særlig korrekt.

Grosch
Hr. formand, mine damer og herrer, vi befinder os ligesom ved førstebehandlingen i et spændingsfelt mellem effektivitet og miljø. Vi fra PPE hilser den aktuelle meddelelse velkommen og også ændringsforslagene, selvom vi beklager, at af de ni forslag, som blev fremsat ved førstebehandlingen, er kun to taget i betragtning. Disse to forslag er i mine øjne vigtige. De imødegår nemlig leasing af fly og angår således også direkte det netop omtalte konkurrenceproblem. Det ville også glæde mig, hvis Kommissionen her ville tydeliggøre dette begreb noget mere og tilkendegive, at det i modsætning til det, der står i direktivet, i praksis er udelukket, at visse lande udnytter de undtagelser, som findes på konkurrence- og miljøområdet, uanset på hvilken måde.
Under alle omstændigheder beklager vi, at visse forslag til en skærpelse ikke er overtaget generelt. I vores øjne kan det, medlemsstaterne foretager sig på dette område, i intet tilfælde ligge under det, der er fastsat i direktivet, men kan højst gå ud over direktivets bestemmelser. Altså kan der i spændingsfeltet mellem effektivitet og miljø og også konkurrencen efter min mening ikke ske nogen begrænsning af direktivet.
Den nuværende udgave er et fornuftigt kompromis. Det indeholder nogle små korrektioner. Men det ville være i alles interesse, hvis vi også på en eller anden måde kunne præcisere begrebet "udviklingsland«. Jeg tror, at det, der fremlægges i forslaget her, sådan set allerede møder tilslutning i Kommissionen. Det ville glæde mig, hvis Kommissionen kort kunne udtale sig om dette i dag. Det ville absolut være godt for os alle, hvis Rådet ved dette begreb også kunne indføje, hvad "udviklingsland« betyder, for ikke at give større spillerum for fortolkningen. Det drejer sig immervæk om fly, som ikke kun forårsager støjgener, det drejer sig om fly, der som helhed er over 25 år gamle, og her bør der efter min mening absolut ikke indrømmes undtagelser til et land som Saudi-Arabien.
Hvad de andre lande angår, så bør man virkelig ikke bedømme problemet efter, hvordan fragten på de forskellige europæiske lufthavne ser ud. Man skal snarere tænke på, at man måske som led i forskellige aktioner - og dette Parlament yder jo også udviklingshjælp - på dette område skal hjælpe visse lande, som er direkte berørt, for at de europæiske lufthavne og også deres egne lufthavne ikke mere generes så stærkt af støj.

Neil Kinnock
Hr. formand, jeg vil ganske kort komme ind på baggrunden for den foranstaltning, der forelægges Parlamentet her i dag, og som er genstand for forhandlingen.
Da 1992-direktivet blev vedtaget, var en række fly fra udviklingslande ikke blevet anmeldt til Kommissionen i henhold til den korrekte procedure og blev derfor ikke medtaget i bilaget til retsakten, så med henblik på at identificere disse fly, indledte Kommissionen forhandlinger med den relevante, regionale organisation - organisationen af arabiske flyselskaber (Arab Air Carriers' Organization).
Genstanden for disse forhandlinger var naturligvis, hvorvidt flyene kunne opfylde de tekniske kriterier, der opstilles i direktivets artikel 3, og betegnelsen af lande som udviklingslande er helt i overensstemmelse med de kriterier, der fastsættes af den relevante, internationale organisation, OECD's komité for udviklingsbistand.
På denne baggrund vil jeg gerne reagere på de ændringsforslag, der er fremsat af ordføreren, hr. van Dam, og som har fået støtte fra adskillige andre medlemmer.
For det første kan Kommissionen acceptere ændringsforslag 2 og 3, som er nyttige, tekniske justeringer af bilaget. Det vil måske interessere Parlamentet at vide, at de også får støtte fra Rådet.
Selvom jeg fuldt ud forstår begrundelsen for ændringsforslag 1 og 4, må jeg imidlertid sige, at Kommissionen ikke kan acceptere dem af den simple grund, at Saudi-Arabien er med på den officielle, internationale liste over udviklingslande, som blev anvendt ved udarbejdelsen af det oprindelige bilag til Rådets direktiv 92/14.
Endvidere opfylder alle fly i bilaget kriterierne i bilag 3 til Rådets direktiv 92/14 som ændret ved dette direktiv. Hvis vi ønsker at ændre reglerne, således som det er blevet foreslået, af grunde, som jeg fuldt ud forstår, skulle vi udelukkende til brug for dette direktiv udarbejde en helt ny definition af, hvad et udviklingsland egentlig er, et arbejde, som ville være ude af proportioner i forhold til den nødvendige indsats, eftersom der i dette tilfælde kun er tale om syv fly.
Endelig vil Kommissionen gerne understrege, at på grund af den begrænsede anvendelse af de pågældende fly, har SaudiArabiens medtagelse på listen kun en yderst marginal virkning med hensyn til øgede støjgener omkring lufthavne, selvom vi naturligvis beklager enhver påvirkning af denne art.
Jeg kan naturligvis godt forstå de overvejelser, der ligger til grund for ændringsforslagene vedrørende fly, der er registreret i Saudi-Arabien. Jeg håber imidlertid, at Parlamentet vil forstå, at vi ikke kan løbe fra aftaler, som vi tidligere har indgået i god tro med vores partnere, og vi kan ikke med nogen rimelighed ændre internationalt anerkendte definitioner, når dette vil berøre omkring seks fly, der under alle omstændigheder gradvis er ved at blive taget ud af drift.
Med disse overvejelser i baghovedet, og samtidig med, at jeg takker hr. van Dam for hans meget kompetente betænkning, vist den første, han formelt har fremlagt i Parlamentet i den korte periode, han har været her, håber jeg, at Parlamentet ved nærmere eftertanke vil kunne dele Kommissionens opfattelse.

Formanden
Forhandlingen er afsluttet.
Afstemningen finder sted i morgen kl. 12.00.

Industriens konkurrenceevne
Formanden
Næste punkt på dagsordenen er betænkning (A4-0384/97) af Claude Desama for Udvalget om Forskning, Teknologisk Udvikling og Energi om meddelelse fra Kommissionen til Rådet og Europa-Parlamentet om Den Europæiske Union og Rummet: fremme af applikationer, markeder og industriens konkurrenceevne (KOM(96)0617 - C4-0042/97).

Desama
Hr. formand, hr. kommissær, mødet i dag er temmelig usædvanligt. Således behandler vi nu den europæiske rumpolitik efter at have talt om problemer i forbindelse med jernbaner og flytransport. På trods af denne ekstraordinære opadgående bevægelse frygter jeg, at vi med vores aktuelle kendskab til rumfysik vil blive tvunget ned på jorden igen.
Jeg vil prøve at give et kortfattet overblik over betænkningen om rummet. Først og fremmest må vi huske på, at Europa ikke er en amatør, når det drejer sig om rummets erobring. Gennem årene er det således lykkedes os at opretholde vores selvbestemmelse og uafhængighed med hensyn til adgangen til rummet, og dette især takket være to indsatser: For det første et samarbejde på regeringsplan gennem ESA og for det andet en frivillig offentlig investeringspolitik i et antal europæiske lande. Men på trods af denne indsats og den uafhængige adgang må vi konstatere, at vi fortsat er langt bagud i forhold til USA. Rumsektoren beskæftiger 200.000 personer i USA mod knapt 40.000 i Europa; 7 % af USA's rumpolitik er finansieret af private investorer og kommercielle interesser mod 38 % i Europa. Vi har altså et stort arbejde foran os, hvis vi vil skabe balance.
Det drejer sig ikke nødvendigvis om at slå turboen til, men i alle tilfælde om at tilføre den europæiske politik et tilsætningsmiddel, at tilføje det interguvernementale en smule fællesskabspolitik, ja, endda en smule overstatslig politik, for ikke at vække visse gamle spøgelser til live. Det er altså nødvendigt for Den Europæiske Union i dag at have sin egen rumpolitik, ikke kun i forhold til andre, men for at give de politikker for rumsamarbejde i Europa en europæisk dimension.
Det er selvfølgelig ikke Parlamentet, der skal definere denne politik, men derimod Kommissionen, som i øvrigt netop har taget det første skridt med denne meget interessante udtalelse, og Rådet. Vi anmoder om, at der afholdes et Europæisk Råd, der specielt skal behandle rumspørgsmål. Det britiske formandskab vil måske være lydhør over for denne anmodning.
Jeg mener, at denne politik, denne europæiske dimension, skal bygges på to grundliggende betingelser. For det første skal man overveje, hvad der står på spil både strategisk og kommercielt, det vil sige, at man en gang for alle skal indse, at en rumpolitik nødvendigvis er en global politik, at der ikke på den ene side findes en politisk strategi og på den anden side en kommerciel politik, men at man bør koncentrere anstrengelserne omkring en samlet rumpolitik. For det andet skal medlemsstaterne og Den Europæiske Union afsætte flere offentlige midler til iværksættelsen og udviklingen af rumpolitikken. For de private investeringer slår på trods af deres størrelse og uundværlighed ikke til.
Ved at overholde disse betingelser og lade os inspirere af vores kollega Malerbas glimrende betænkning, har vi taget nogle vigtige skridt mod denne rumpolitik.
For det første skal vi opretholde et højt teknologisk kompetenceniveau dels ved hjælp af instrumenter som det femte rammeprogram, men også gennem vores deltagelse i et vist antal store videnskabelige eventyr, f.eks. rumstationen eller lignende. For det andet skal vi samle rumindustrien. Det drejer sig ikke om skabe en stor europæisk rumdrift - en elefant vil altid være langsommere end en zebra - men i bund og grund om at samle alle de virksomheder, der i dag er prisgivet en konkurrence, der på verdensplan er latterlig, til et samlet projekt: Erobringen af et vist antal store kommercielle markeder, men også levering af store tjenesteydelser. For det tredje skal vi styrke vores stærke sider, løfteraket- og satellitindustrien. For det fjerde skal vi sikre vores midler til uafhængighed, f.eks. ved iværksættelsen af et europæisk navigationssystem, der vil være frugten af den europæiske teknologi, og endelig skal vi etablere et samarbejde uden for Europa, ikke bare med de gamle rummagter, som Japan og Rusland, men med de nye rummagter, der dukker frem. Jeg tænker især på Kina og Indien.
Endelig vil jeg gerne henlede Kommissionens opmærksomhed på behovet for at udvikle midler til rumfartsundervisning. Hvis vi vil føre denne ambitiøse politik, har vi brug for støtte fra offentligheden. Men denne skal være velinformeret, og uddannelse er det bedste middel til at nå dette mål.

Malerba
Hr. formand, hr. kommissær, parlamentsmedlemmer, denne diskussion i EU-Parlamentet kommer med nogen forsinkelse i forhold til tidsplanen i Kommissionens meddelelse, og på visse områder begynder både den udmærkede betænkning af Desama og min udtalelse, som nu er til debat, at blive næsten overhalet af begivenhedernes gang. Der har i de forløbne måneder været begivenheder af stor interesse som for eksempel Mars Pathfinders rejse, den vellykkede opsendelse af ARIANE 5 og netop nu opsendelsen af Lunar Prospector.
Oven på Pathfinders succes og efter at have taget det til efterretning, som ifølge den offentlige amerikanske mening er fængslende, nemlig udforskningen af planeterne og gåden, om der er liv andre steder i universet, planlægger NASA nu også at bruge rumstationen som forpost for flyvninger til Mars og regner med at bruge et oppusteligt modul, som vil blive fastgjort til rumstationen. Det skal hedde transhub . Rummet er virkelig et ypperligt sted for innovation og kreativ forestillingsevne.
Et af de mange eksempler er satellitnavigation. For ti år siden vidste man ikke, hvad det var. I dag yder rumapplikationen en sikkerhed for luftfarten, giver effektive løsninger til taxier i byerne, og vi kræver et europæisk satellitnavigationssystem. I det næste årtusinde vil USA være de førende, som Claude Desama udtaler, og deres leadership på verdensplan i den økonomiske, militære, teknologiske og kulturelle sektor giver sig også til udtryk via den videnskabelige og industrielle dynamik i rumsektoren. Det er ikke let at drage nogen sammenligning mellem den amerikanske og europæiske rumsektor, for USA's årlige investering er cirka 4 gange større end den europæiske, og Europas største rumindustri rangerer efter de tre amerikanske giganter: Lockheed, Hughes og Boeing.
Kommissionens meddelelse går ikke i dybden med problemerne om en egentlig europæisk rumstrategi og foreslår en samling af konkrete foranstaltninger, som man i vid udstrækning kan være enig i, inden for tre sektorer, hvor rumapplikationerne er ved at åbne op for nye markeder af høj økonomisk og strategisk værdi. Det drejer sig om multimedie-telekommunikation, satellitnavigation og jordobservation. Disse retningslinjer går Europa-Parlamentet i vidt omfang ind for, og de har også været til genstand for en meddelelse om telekommunikationssatelliter, som Hoppenstedt har været ordfører for, og de er på en vis måde også anført i det femte rammeprogram.
Jeg skal her desuden gøre opmærksom på, at man efter revideringerne af de utallige ændringsforslag til betænkningen, og altid i hast, endte med at konsolidere størstedelen af rumforskningsspørgsmålene i en luftfarts- og rumfartsaktion frem for i de forskellige kapitler om transport, miljø og informationssamfund samt materialers almene teknologi, og jeg tror, at man måske skal tage denne konsolidering op til fornyet overvejelse, når vi når frem til andenbehandlingen og i stedet for bibeholde fordelingen på de forskellige kapitler.
Der er mange spørgsmål, der mere er af politisk og strategisk art, som forbliver ubesvaret, og dem vil jeg gerne standse op ved et øjeblik endnu. I de sidste tre år er de amerikanske virksomheder gået sammen i bare tre enorme koncerner, hvorimod konsolideringsprocessen i Europa er langsom. Vil de nationale rumagenturer virkelig også spille en rolle i fremtiden? Og hvad med ESA? Og hvad med Kommissionens rolle?
Min ræsonneren bringer mig frem til at se Kommissionen inden for en nær fremtid påtage sig en mere hensigtsmæssig rolle for så vidt angår rumstrategierne, både over for Rådet og over for Europa-Parlamentet, og ligeledes på internationalt plan for at tage del i forhandlingerne om tildelingerne af frekvensbånd og satellitpositioner. Omkring alt dette har jeg i min betænkning foreslået, at Kommissionen beder om et råd omkring "rummet« for i det mindste at sondere terrænet.
Vi forventer at skulle tale igen om disse emner i Parlamentet, og vi imødeser en meddelelse om navigationssystemerne, mens vi i gruppen "rummet« og i task force "rummet« fortsætter med at skabe flere kontakter til Kommissionen, ESA og industrien. Her er virkelig tale om et kapitel, som først lige er begyndt.

McNally
Hr. formand, først vil jeg gerne sige tillykke til ordføreren. Han har vist sin sædvanlige vilje til at indarbejde kollegernes synspunkter, og det sætter vi pris på. Vi sætter ligeledes pris på ekspertudtalelserne fra hr. Malerba. I betænkningen understreges rummets betydning, behovet for støtte i form af offentlige midler - de kommercielle interesser vil være helt utilstrækkelige - og den reelle merværdi, der skabes gennem Den Europæiske Unions indsats.
Han stiller situationen i USA og Den Europæiske Union op over for hinanden med hensyn til arbejdspladser, sidegevinster og udvikling af en videnskabelig kultur. Vi taler ikke om militær forskning og udvikling. Det slås helt fast. Der er navnlig tale om satellitternes anvendelsesmuligheder. Vi anbefaler ikke, at der gøres indhug i ESA's kompetence. Der er tale om telekommunikation, navigation og jordobservationer. Dette er af kolossal værdi for borgerne i Den Europæiske Union og ligeledes i den tredje verden. Hr. Desama nævner regionalplanlægning, landbrug, fiskeri, transport, bekæmpelse af svig samt symptomer og problemer i forbindelse med klimaændringer.
Jeg deler det synspunkt, at rumindustrien »målrettet bør iværksætte en koncentration, som sætter den i stand til at konkurrere med de amerikanske producenter«. Jeg kan godt lide henvisningen til Star Trek i »målrettet«. Selvom hovedvægten lægges på satellitter, må vi erkende, at der er tale om en fantastisk synergi med bemandede, eller mere politisk korrekt, befolkede aktiviteter, hvilket er væsentligt.
Vi må finde en løsning på problemet med rumaffald. Rummet er fyldt af alt muligt forskelligt lige fra rumfartøjer til værktøj, boremaskiner og tekander. Det ender med at blive et stort problem, og vi bliver nødt til at finde en løsning. Hvad angår spørgsmålet om plutonium, som tages op i nogle af ændringsforslagene, må vi forske i solceller. De kan hjælpe os med energi her på jorden, og vi vil også få nogle sidegevinster. Men endnu kan man ikke gå bort fra at bruge atomenergi til produktion af den energi, der er nødvendig for nogle instrumenter ude i rummet.
I lighed med mine kolleger vil jeg gerne understrege rumoplysningens rolle. Jeg opfordrer alle til at tage til Toulouse og se rumbyen. Det vil inspirere Dem. Og blandt alle de videnskaber, som unge mennesker inspireres af, er rumfart den største inspirationskilde. Det er fascinerende for alle mennesker og kan blive nøglen til Jordens overlevelse.
Jeg udtrykker min fulde støtte til den strategi, der skitseres i både Desama-betænkningen og Malerba-udtalelsen, navnlig nødvendigheden af, at Rådet gør sig behovet for et rådsmøde om rumfart i europæisk sammenhæng klart.

Ferber
Hr. formand, hr. kommissær, kære kolleger, når Europa-Parlamentet i aften beskæftiger sig med luftog rumfart, så har det stor betydning, fordi vi virkelig har at gøre med en europæisk problemstilling. Jeg kommer selv fra en region, som altid har spillet en vigtig rolle i luft- og rumfartsindustrien, og hvor det i dag står klart for enhver, at vi kun i et europæisk samarbejde kan bevare konkurrenceevnen, især i forhold til USA, eller i det hele taget har en chance for at vinde den tilbage. Derfor vil jeg, også fra vores side, takke ordføreren for hans omfattende betænkning. Jeg mener, at alle de aspekter, som skal iagttages her, også i passende grad er tilgodeset. Vi vil som Det Europæiske Folkepartis Gruppe også fuldt ud støtte denne betænkning.
Vi har også bevidst undladt at stille ændringsforslag, fordi vi ikke vil bringe den beslutning, som er accepteret af et flertal i Udvalget, i fare. Jeg skal ikke nu endnu en gang opregne de vigtige problemer, som luft- og rumfartsindustrien må kæmpe med. Kollegerne Malerba og Desama og også kollega McNally har udtalt sig meget klart om disse ting.
Men jeg vil her og nu gerne gøre opmærksom på et yderligere punkt, nemlig at vi på vækstmarkedet luft- og rumfart skal sørge for at have fuldt ud samme muligheder som især USA. Det er ikke acceptabelt, at man i USA har fordele frem for den europæiske luft- og rumfartsindustri, fordi forskning og udvikling dér hovedsageligt finansieres via forsvarsbudgettet. Vi har her i Parlamentet tidligere behandlet disse ting i forbindelse med en anden betænkning fra Udvalget om Udenrigs-, Sikkerheds- og Forsvarsanliggender. Jeg har jo stillet tilsvarende ændringsforslag i Udvalget om Forskning, Teknologisk Udvikling og Energi. Desværre har flertallet udtalt sig imod det, men vi bør ikke miste dette af syne.
Det er ikke acceptabelt, at vi i Europa - og også det er grundlaget for en meddelelse fra generaldirektorat XII - ikke har et ensartet indkøbsvæsen, mens USA som en selvfølge samler forskning, udvikling og også indkøb på et sted og i det civile område overtager et stort antal tekniske udviklinger fra det militære område. Der opstår herved klare fordele i forhold til den europæiske luft- og rumfartsindustri. Det må vi ikke lukke øjnene for. Også det må vi finde europæiske svar på. Jeg håber, at det med ratificeringen af Amsterdam-traktaten og udviklingen af en fælles udenrigs- og sikkerhedspolitik også vil komme dertil, at vi kan finde en europæisk løsning for disse aspekter.

Plooij-Van Gorsel
Hr. formand, hr. kommissær, kære kolleger, på Den Liberale Gruppes vegne vil jeg gerne give hr. Desama en kompliment for hans udmærkede betænkning.
Det europæiske marked for anvendelse af rumfart er opsplittet. Der er mange små virksomheder i drift, og de arbejder ikke nok sammen. Omstrukturering af rumfartsindustrien, det vil sige integration af flere virksomheder i én virksomhed eller en gruppering af virksomheder, er nødvendig for at kunne konkurrere på verdensmarkedet. Både europæisk og transatlantisk samarbejde i forbindelse med aktiviteter i rummet er absolut et krav. I denne forbindelse kan det femte rammeprogram spille en stimulerende rolle. Frem for alt nu, hvor der er undertegnet en samarbejdsaftale på det videnskabelige og teknologiske område med amerikanerne på det seneste topmøde i Washington.
Mit andet punkt vedrører den europæiske satellitindustris stilling. Vores egen satellitindustris strategiske betydning er siden afslutningen af den kolde krig en kommerciel interesse. Sektoren vokser med 10 % om året og bidrager dermed til skabelsen af beskæftigelse. Hvis Den Europæiske Union ikke vil forspilde sin chance, bør Kommissionen og medlemsstaterne fremme denne industris konkurrenceevne. I den forbindelse tænker min gruppe ikke på sektorspecifik støtte, men på stimulering af fælles forskning og samarbejde.
Satellitsystemer er den måde, hvorpå man kan benytte sig af globaliseringen af informationssamfundet. Men i Europa investeres der frem for alt i regionale jordnetværk. Desuden arbejder den europæiske satellitindustri for isoleret uden megen interaktion med industrien for computere, netværk, software og ydre enheder. Derved taber denne industri en stadig større markedsandel til USA. Der er behov for mere samarbejde og fusionering af virksomheder samt politisk støtte i forbindelse med teknologiudvikling og foranstaltninger med hensyn til risikomanagement.

Holm
Hr. formand, til denne betænkning fra Desama har vi fra V-gruppen set os tvungne til at fremlægge fem ændringsforslag for at klargøre og på nogle punkter også skærpe visse principielle standpunkter med hensyn til EU og rummet.
For det første: Bruger Desama ikke et forkert ord, når han i bemærkning b siger, at vi skal »erobre« rummet? Ordet erobre giver i mine ører helt forkerte associationer. Det må vel dreje sig om, at vi skal udforske, hvad rummet har at give og ikke noget andet. At erobre bruges i begreber i militære sammenhæng, at man skal erobre noget. Men det er ikke det, det drejer sig om her, men derimod om, at vi skal udforske, da det jo må være det, der er tanken med EU's rumpolitik.
For det andet: Med hensyn til store internationale samarbejdsprojekter i rummet mener vi vedrørende rumprojektet Casini og dets »sving« forbi jorden, at Europa-Parlamentet skal opfordre ESA og NASA til af sikkerhedsårsager at indstille dette planlagte »sving« forbi jorden, da sonden faktisk er udstyret med 32 kg yderst radioaktivt plutonium; i flere betænkninger fra Parlamentet er det jo tidligere blevet sagt, at dette af sikkerhedsårsager er farligt. Denne sonde skal da passere jorden i en afstand af 500 engelske mil og med en hastighed på 68.000 km/t! Dette synes jeg, vi fra Europa-Parlamentet skal afværge.
For det tredje: I punkt 10 bør det også, ud over at vi ikke skal bruge rammeprogrammet til militær forskning, tillægges, at vi heller ikke skal bruge atommateriale i rummet.
For det fjerde skal vi udforske solenergien meget mere, end det hidtil er sket. Dette er noget, som ESA er kommet langt med, og vi kan komme længere i denne forskning.

Taubira-Delannon
Hr. formand, hr. Desamas betænkning dækker i høj grad de videnskabelige, etnologiske og finansielle problemer, idet den ikke kun bygger på Kommissionens udtalelse, hvilket burde sige sig selv, men også på de beslutninger, Parlamentet har truffet mellem 1979 og 1994, hvilket også fremmer forståelsen. Betænkningens kompakthed er en fordel, fordi vi således får mulighed for at komme med mere målrettede bemærkninger.
Først og fremmest vil jeg tillade mig at komme med to indledende bemærkninger. For det første forekommer det stadig fristende at bedømme den europæiske rumpolitik i forhold til den amerikanske, f.eks. ved at sammenligne det offentliges engagement og ved at se på den private sektors andel. Man skal nok huske på, at USA er en enkelt stat, omend føderal, og at Den Europæiske Union er sammensat af 15 lande med alt, hvad dette medfører af forskellige kulturer, samt forskelle i opfattelsen af videnskabens og teknologiens rolle og betydning, forholdet mellem forskning og udvikling og rækkefølgen af prioriteter.
For det andet forekommer det vanskeligt at uddrage elementerne i et ræsonnement, som fastsætter samarbejds- og konkurrenceområderne - med hensyn til sund rivaliseren - samt det politiske partnerskab med især USA, men også med Rusland - f.eks. omkring spørgsmålet om meget tunge løfteraketter - eller med de nye lande på scenen som Indien, Kina eller Brasilien.
Det være sagt vil jeg gerne nævne behovet for at styrke den sociale dimension i den europæiske rumpolitik. Vi ved, at de teknologiske retningslinjer ikke er neutrale. Den aktuelle debat om bemandede flyvninger er ikke kun et spørgsmål om at vælge en kombination af robotter og mennesker på den ene side eller en fuldautomatisk løsning på den anden side, det drejer sig også om problemer i forbindelse med den projektion, vi foretager til vores samfund for de kommende årtier. Spørgsmålet om anvendelserne er altså grundliggende, og spørgsmålet om den sociale nytte er afgørende i sig selv. Når vi gør fremskridt inden for jordobservation, er det for at forbedre vores bevidsthed om økosystemets balance og behovet for at bevare den. Når telekommunikationen udvikles, er det bl.a. for at bekæmpe isolering og fremme fjernlægevidenskaben. Når fjernovervågningen udvikles, er det fordi den er et værktøj til fysisk planlægning. Og endelig når navigationen udvikles, er det fordi havene har geostrategisk betydning.
En tidligere afdelingschef i ESA mindede os om, at forholdet mellem markedet for løfteraketter til satellitter på den ene side og landudstyr og beskæftigelsen på den anden side er på 1 til 15. For mit vedkommende, jeg bor i Guyane, og i Kourou findes der skilte langs med vejen, der proklamerer "Kourou, europæisk rumhavn«. Jeg kan forsikre Dem om, at forholdet 1 til 15 ikke er bekræftet, hverken hvad angår landudstyret eller beskæftigelsen. Dette er sandsynligvis ikke tilfældet for de andre rumbaser. Jeg tror, at vi bør overveje et integreret skema. Den sociale konjunktur i vores lande kræver dette.

Lukas
Fru formand, kære kolleger, betænkningen af hr. Desama viser tydeligt, hvor forskelligt rumfartssektoren vurderes på denne og den anden side af Atlanterhavet. Alene antallet af beskæftigede personer - 200.000 i USA i forhold til kun ca. 40.000 i Europa - er meget sigende. Væksten i den kommercielle sektor i Europa er ganske vist imponerende. Men det teknologiske fremskridt og udviklingen af nye aktiviteter ved udforskningen af verdensrummet bæres ikke af den kommercielle sektor. Det må man gøre sig klart.
Jeg støtter nødvendigheden af at betragte den europæiske rumfartspolitik som et samlet kompleks, således som det er kommet til udtryk i betænkningen. Jeg vil gerne udtrykkeligt understrege nødvendigheden af at tilgodese forskningsmæssige aspekter og aspekter i forbindelse med den bemandede rumfart og ikke kun begrænse sig til den kommercielle anvendelse. Det er derfor uomgængeligt nødvendigt, at der i det femte rammeprogram fortrinsvis stilles midler til rådighed for udforskning af rummet, nærmere bestemt med henblik på informationssamfundet, jordobservation og navigation. Det engelske eller det østrigske rådsformandskab kunne vise sin interesse for den teknologiske udvikling i Europa, hvis det i tilslutning til ESA-Ministerrådet yderligere ville indkalde en særlig samling af Det Europæiske Råd om emnet rumfartspolitik, således som ordføreren anbefaler.
Den tvingende nødvendige forbedring af den europæiske industris konkurrenceevne ligefrem forpligter Rådet til at beskæftige sig med rumfartspolitikken. En særlig betydning har her jordobservationen. Ansvarsfuldt anvendt er den en tjeneste for borgerne. Den garanterer fremskridt på mange områder, ikke mindst i miljøsektoren. Nødvendigheden af en intensiv offentlig finansiering er dermed en kendsgerning. Det ville være en fejltagelse at tro, at jordobservationen før eller siden vil antage en ren kommerciel karakter. Europa er i færd med at miste dette marked til USA. Den Europæiske Union bør derfor ikke skære ned på sine bestræbelser, men gøre temaet jordobservation til et primært delområde inden for rumfartspolitikken og udarbejde og fremlægge et velgennemtænkt aktionsprogram hertil.

Caudron
Fru formand, hr. kommissær, kære kolleger, jeg vil begynde mit indlæg om betænkningen af Claude Desama om Europa og rummet med at takke og lykønske Claude Desama for det enorme arbejde, han udfører i Udvalget om Forskning, Teknologisk Udvikling og Energi.
Sammen med nogle kolleger forsvarer han Europas industrielle og teknologiske interesser, forskning og bevillinger, for ikke at glemme en sikker energiforsyning, mod visse lobbyer, modeluner og ikke mindst mod kujonerne.
Som medlem af Udvalget om Økonomi, Valutaspørgsmål og Industripolitik beskæftiger jeg mig ofte med disse sager i forbindelse med mit arbejde og udarbejdelse af betænkninger. Jeg arbejder i øvrigt i øjeblikket med den europæiske industrielle konkurrenceevne, og jeg er klar over betydningen af offentlige forskningsbevillinger og rummets betydning for vores planlægning, vores styrke og for vores industrielle håb i Europa.
Jeg støtter altså uden forbehold, som europæer, socialist og franskmand, samtlige forslag fra Claude Desama. Først og fremmest om behovet for at genoptage investeringer, om visse områder, der er bagud, og hvorledes dette indhentes, om behovet for at samle sektoren, om det femte forskningsrammeprograms plads i denne planlægning, om styrkelsen af vores tekniske og økonomiske muligheder for forbedring af de teknologiske kompetencer og finansielle kapaciteter i den civile eller militære rumsektor.
Jeg er selvfølgelig også tilhænger af hans krav om, at rumsektoren anvendes til beskyttelse af mennesket mod naturkatastrofer og andre store risici. Endelig glemmer heller ikke jeg, at det er nødvendigt at kontrollere og udrydde den forurening, der stammer fra rumaffald.
Ja, fru formand, jeg gentager, at dette er en god betænkning, som er af stor betydning for Europa. Vi må håbe på, at dens forslag vedtages og derefter føres ud i livet.
Jeg vil afslutte, som jeg begyndte, med at insistere på, at man ikke reducerer den europæiske finansielle støtte til denne sektor. Vi må ikke glemme, at kinesiske løfteraketter fortrinsvis er finansieret af den kinesiske stat. Uden at det skal komme hertil, bør vi undgå konkurrenceforvridning og afskrive Den Europæiske Union. Vi skal simpelthen, hvis jeg må udtrykke mig således, hellere samle vores anstrengelser, tage bedre sigte og sørge for at ramme plet, når vi nu er kommet så tæt på målet.
Vi må aldrig glemme - dette er en afsluttende bemærkning, fru formand - at, når den europæiske rumsektor i dag er kommercielt indbringende, er det, fordi der i sin tid var ægte offentlig politisk vilje især fra fransk side. Denne vilje og disse bevillinger er stadig i dag en forudsætning for at forberede fremtidens rumsektor.

Hoppenstedt
Fru formand, mine damer og herrer, som kristelig-demokrat og medlem at Det Europæiske Folkepartis Gruppe hilser jeg naturligvis betænkningen af Claude Desama og Franco Malerbo velkommen, fordi jeg kan konstatere - det har min ven Markus Ferber også allerede gjort - at der her er indarbejdet elementer fra vores bidrag i udvalgene. Jeg glæder mig naturligvis også over det gode samarbejde med Kommissionen, i dette tilfælde med fru Cresson, hr. Bangemann og hr. Kinnock, hvad navigationssystemerne angår.
Jeg tror, at de små grupper, som har fundet sammen i Parlamentet - her i salen, i Intergroup "rumfart«, men også i den task force "rumfart«, som har fundet sammen fra Økonomiudvalget og Forskningsudvalget - vil udvikle sig til en stor bevægelse, og at den fascination, som kan udgå fra rumfarten, forhåbentlig også vil indtage en stor plads i det samlede Parlament og derudover i offentligheden. Den, der herefter går hjem og kigger op i den klare stjernehimmel og betragter den vidunderlige fuldmåne, vil blive endnu mere grebet af denne fascination. Desværre har vi her, som alle ser, et rum uden vinduer og kan ikke glæde os over dette smukke syn.
Jeg skal ikke gentage det, der er sagt her. Det hele er allerede sagt. Jeg mener, at den vigtige problemstilling med henblik på fremtiden, hvilket også er emnet for den næste betænkning, som vi allerede har fået tilsendt, og hvis ordfører jeg er, nemlig den europæiske luft- og rumfartsindustri, vil give svar på de globale udfordringer. Hvilken størrelsesorden af virksomheder har vi behov for? Hvilken type virksomhed har vi behov for, for at vi europæere kan deltage i konkurrencen inden for alle markedets aktiviteter?
Jeg mener, vi bør præcisere, at netop området navigationssystemer, flynavigationssystemer, som allerede er omtalt, og følgeorganisationerne til GLONASS og GPS udgør et vigtigt bidrag for Kommissionen. Vi venter i høj grad på en aktionsplan om dette emne, for at vi allerede nu i år kan afstikke kursen.
En sidste ting må jeg lige sige. Der er nævnt rumaffald. Her bør vi virkelig finde et europæisk skrotfirma, som kan ændre denne situation med affald i kredsløb, og vi bør løfte en advarende finger mod de mennesker, som ønsker at få deres aske strøet ud på månen. Månestøv er opsigtsvækkende nok i sig selv, vi behøver ikke at supplere det med vores jordiske rester efter brænding af mennesker her på jorden. Jeg håber ikke, at denne måne senere vil blive et yndlingssted for Franco Malerba. Jeg mener, vi bør have opmærksomheden rettet mod netop dette tema.

Matikainen-Kallström
Fru formand, lige nu fejrer FN tiåret for bekæmpelsen af naturkatastrofer blandt andet med den hensigt at udvikle anvendelsen af satellitteknik til varsling, kortlægning og bekæmpelse af naturkatastrofer samt til reducering af påvirkninger fra ødelæggelser og til redningsaktioner. Det er på sin plads også at udtrykke EU's støtte til dette arbejde.
Som Desama fremhæver, skal rumaktiviteterne ses som en helhed. Denne helhed består af såvel videnskabelige og teknologiske synspunkter som civil- og militæranvendelser. Der er efter min mening ikke grund til at fokusere på civile og militære standpunkter om et beboet verdensrum, fordi de bemandede flyvninger er uhyre dyre, og de er ikke vigtigere for Europa end ubemandede flyvninger udført med robotter og automatiske instrumenter. Det egentlige bemandede verdensrum ligger desuden langt væk endnu, for det er først nu, fremstillingen af den første internationale rumstation påbegyndes. Den kommer formodentlig til at tages i brug første halvdel af næste århundrede, og eventuelle stationer på planeter ligger endnu længere ud i fremtiden.
Det er vigtigt specielt for de små europæiske nationer, at satellitterne ikke er for store. Risici ved store og lange projekter er omfattende, og opnåelse af resultater tager årevis. Det vil være en bedre idé at satse mere på mindre løfteraketter og småsatellitter. Den type projekter kan alle europæiske lande deltage i. Desuden opnås resultater med kortere intervaller, og således bliver der ikke anvendt penge på rent videnskabelige eventyr.
Rollen som finansier af forskningens femte rammeprogram er vigtig og uundværlig. Der skal reserveres bevillinger til rammeprogrammets rumforskning, f.eks. til udviklingsforanstaltninger vedrørende informationssamfund og teledetektion.

Neil Kinnock
Fru formand, mine kolleger i Kommissionen og jeg selv glæder os over den fremragende betænkning af professor Desama og hr. Malerba om vores meddelelse fra 1996 om Den Europæiske Unions politik til fremme af applikationer, markeder og rumindustriens konkurrenceevne.
Betænkningen afspejler på glimrende vis den stadige interesse, som Parlamentet har haft for rumpolitiske spørgsmål gennem de sidste 19 år. Nogle vil hævde, at det er en skam, at der ikke har været det samme udbredte og stærke engagement fra andre sider i samme periode. Betænkningen er også god, fordi den understreger betydningen af, at Europa spiller en effektiv rolle i de mange forskellige aktiviteter, der er nødvendige for at sikre, sagt med ordene fra betænkningens afsnit 6, at Fællesskabet og industrierne »målrettet« kan gå frem imod en udvikling, der svarer til de moderne behov og muligheder. Det tjener naturligvis vores økonomiske, industrielle og sikkerhedsmæssige interesser, og som adskillige medlemmer af Parlamentet har påpeget i løbet af en virkelig udmærket forhandling, vil det også hjælpe med til at forbedre folks livskvalitet overalt på en lang række forskellige måder.
Som det gøres klart i vores meddelelse og i betænkningen kræver det lederskab og visioner at leve op til udfordringerne ved udviklingen inden for rumindustrien, og alle, der arbejder i nationale regeringer, i industrien, inden for forskning og i de europæiske institutioner, skal bringes til at erkende, at det haster. Forskellen i aktivitetsgraden i Europa og i USA illustreres gennem, at blot 39.000 mennesker er beskæftiget med rumrelaterede aktiviteter i Unionen - en femtedel af det antal, der i øjeblikket er ansat inden for tilsvarende aktiviteter i USA. Det forhold, at alene inden for satellitnavigation skønner man, at det samlede verdensmarked bliver på USD 50 milliarder i løbet af de næste syv år, burde give anledning til et stærkt ønske om at udnytte vækstmulighederne.
Det er klart, at rumspørgsmål vedrører en lang række interesser og institutioner, og det er ikke Unionens og Kommissionens opgave at træde i stedet for disse forskellige interesser, men at hjælpe med til at skabe en vision, ud fra hvilken vi kan organisere og kombinere vores indsats. For at opnå dette vil vi fortsat bruge regulering og lovgivning. Vi vil udnytte aktiviteterne med hensyn til udenrigsanliggender til at fremme de europæiske interesser på bilateralt plan samt i internationale organer, en dimension, som professor Desama har fremhævet som absolut nødvendig, eftersom disse markeder pr. definition er globale og ikke europæiske, og vi har behov for fælles standarder.
Vi vil sætte yderligere ind med forsknings- og udviklingsressourcer inden for rammeprogrammerne og i de transeuropæiske telekommunikationsnet, og vi vil naturligvis yde den beskedne støtte, der er til rådighed til infrastrukturudvikling gennem budgettet for transeuropæiske net.
Parlamentet er sikkert klar over, at hovedbidragyderen til forskning og udvikling på rumområdet er Den Europæiske Rumorganisation, hvis årlige budget på dette specifikke område svarer til hele Den Europæiske Unions rammeprogram. Fællesskabets forsknings- og udviklingsarbejde inden for dette område må derfor målrettes nøjagtigt mod Fællesskabets prioriteter og skal tjene som supplement til ESA's og medlemsstaternes aktiviteter. Sammen med mine kolleger Edith Cresson og Martin Bangemann er jeg derfor fast besluttet på at sikre, at det femte rammeprogram bliver fokuseret på støtte til aktiviteter inden for de tre hovedområder, der behandles i Kommissionens meddelelse, og som der ligeledes fokuseres på i den betænkning, Parlamentet behandler i aften: satellitkommunikation, navigation og jordobservation.
Et af hovedpunkterne i den betænkning, der behandles her, er, at den private sektor ikke kan forventes at træde ind som erstatning for offentlige midler til udvikling af de vigtige rumrelaterede teknologier. Jeg støtter fuldt ud det synspunkt, at der løbende skal investeres betydelige offentlige midler i de områder i erkendelse af deres strategiske betydning for samfundet som helhed.
Det står imidlertid også klart, som i mange andre tilfælde, at der er behov for opfindsomme typer af offentlige/private partnerskaber, dels for at mobilisere supplerende finansieringskilder og dels for at forbedre kvaliteten og omkostningseffektiviteten af projekterne ved at hente privat ekspertise ind.
I mellemtiden er de handlingsplaner, som blev lovet i Kommissionens meddelelse inden for hvert af de tre hovedområder, på vej. Som de ærede medlemmer ved, og som professor Desama var inde på, er den første om telekommunikation allerede parat, handlingsplanen for jordobservation bliver klar senere i år, og jeg er glad for at kunne meddele, at handlingsplanen for satellitnavigation, som jeg er ansvarlig for, vil blive udarbejdet senere i denne måned.
Dette dokument har to hovedmål: at afstedkomme et klart, politisk engagement fra medlemsstaternes side i et europæisk bidrag til satellitnavigation, således at den private sektor kan have tillid til, at den kan investere i fremtiden, og for det andet at demonstrere, at Den Europæiske Union har mulighed for at udføre de handlinger, der skal til for at gøre visioner til realiteter, og gøre sikre, praktiske fremskridt - ikke et sekund for tidligt, vil flere af de ærede medlemmer tilføje med rette.
Som mange af de ærede medlemmer ved, er der flere følsomme områder at tage hensyn til, herunder finansieringen, spørgsmålet om forholdet mellem det europæiske bidrag og USA's og Ruslands militært baserede systemer, og hvilke typer af organisationer vi har brug for for at afvikle og regulere den europæiske del af satellitnavigationen. Jeg ser frem til at drøfte handlingsplanen her i Parlamentet, navnlig i lyset af den støtte, der gives til en europæisk indfaldsvinkel til satellitnavigation i professor Desamas betænkning.
Kommissionen deler fuldt ud Parlamentets engagement i en aktiv og veludbygget europæisk politik på rumområdet, hvor Den Europæiske Union og dens institutioner fremmer et fremadskuende europæisk perspektiv og samarbejder med medlemsstaterne og andre institutioner om at gøre den vision, som der bliver stadig større enighed om, til virkelighed.
Jeg takker Parlamentet for dets fortsatte indsats for at stimulere og styre denne vision, og jeg udtrykker Kommissionens, og navnlig mine kollegers fru Cressons og hr. Bangemanns, tak for kvaliteten af denne betænkning og min egen tak til dem, der har udarbejdet den.

Formanden
Mange tak, hr. kommissær Kinnock!
Forhandlingen er afsluttet.
Afstemningen finder sted i morgen kl. 12.00.

Ændring af forretningsordenen (ny artikel 79a)
Formanden
Næste punkt på dagsordenen er betænkning (A4-0006/98) af Fayot for Udvalget for Forretningsordenen, Valgs Prøvelse og Medlemmernes Immunitet om indføjelse i forretningsordenen af en ny artikel 79a (procedure for udtalelser efter EF-traktatens artikel 109 J).

Fabre-Aubrespy
Fru formand, under henvisning til artikel 128 i forretningsordenen fremsætter jeg et spørgsmål forud for åbningen af denne forhandling. Beslutningsforslaget i betænkningen og de ændringer, det medfører i forretningsordenen, er uantagelige både på grund af formelle og faktuelle fejl.
Hvad angår det formelle er den tekst, der foreligges for Parlamentet, ikke identisk med den tekst, der er vedtaget i udvalget. Således hedder det i slutningen af stk. 2 i den tekst, vi vedtog i udvalget, at Parlamentet herefter stemmer om de pågældende anbefalinger, at der ikke kan stilles ændringsforslag, og at dette forslag vedtages under ét. Men i den tekst, der er blevet fremlagt, hedder det: «Parlamentet stemmer derefter om de pågældende anbefalinger i deres helhed. Der kan ikke stilles ændringsforslag.« Denne ændrede tekst er desuden teksten i et ændringsforslag - ændringsforslag 11 - som var blevet strøget af Udvalget for Forretningsordenen, fordi det var et mundtligt ændringsforslag. Artikel 150 er altså ikke blevet overholdt.
Hvad angår det faktuelle gengiver teksten den nuværende udgave af artikel 180, stk. 1, i forretningsordenen, der vedrører en samstemmende udtalelse, men ikke en høring. Artikel 109 J i traktaten vedrører høring i Parlamentet og ikke samstemmende udtalelse.
Derfor fremsætter jeg dette forudgående spørgsmål.

Formanden
Tak, hr. Fabre-Aubrespy! Ordfører Fayot vil udtale sig om dette.

Berthu
Fru formand, jeg vil gerne meget kort udtrykke mig til fordel for hr. Fabre-Aubrespys anmodning. Da jeg hørte hans indlæg, blev jeg klar over, at den tekst, der i dag fremlægges for Europa-Parlamentet, ikke er identisk med den tekst, udvalget har vedtaget. Jeg mener, at dette er en afgørende grund til at tilbagesende udkastet til ændring af artiklen til udvalget.
På den anden side indskrænker man ved at ændre en simpel udtalelse til en samstemmende udtalelse i høj grad medlemmernes beføjelser. Det forekommer mig en smule paradoksalt, at Europa-Parlamentet indskrænker sine egne beføjelser i denne sag. Jeg anmoder derfor om, at dette udkast til ændring af vores forretningsorden genbehandles af det kompetente udvalg.

Fayot
Fru formand, jeg anmoder om, at dette forudgående spørgsmål forkastes af to grunde. For det første på grund af den tekst, der er forelagt Parlamentet. Ifølge hr. Fabre-Aubrespy er denne ikke identisk med den, som blev vedtaget i udvalget. Det er rigtigt, at udvalget har vedtaget tilføjelsen om, at Parlamentet stemmer under ét, og tydeligt har givet udtryk for, på det tidspunkt hvor dette blev diskuteret og vedtaget i udvalget, at denne tilføjelse skulle medtages i teksten. Det er altså nøjagtig det, der er sket.
Den anden grund er, at hr. Fabre-Aubrespy siger, at det her drejer sig om teksten i den samstemmende udtalelse, men Udvalget for Forretningsordenen er uenig heri. Denne diskussion har allerede fundet sted i udvalget, og derfor stemmer den tekst, som er blevet Dem forelagt i dag, fuldstændig overens med det, der med et stort flertal blev vedtaget i udvalget, både hvad angår indhold og ordlyd. Jeg anmoder altså forsamlingen om at forkaste dette forudgående spørgsmål.
(Parlamentet forkastede anmodningen om henvisning til fornyet udvalgsbehandling)

Fayot
Fru formand, artikel 109 J i traktaten fastsætter proceduren til udvælgelse af Den Monetære Unions medlemslande. Den tages i anvendelse den 1. og 2. maj 1998.
Da der rent politisk står meget på spil, er det vigtigt, at de institutioner, der medvirker i proceduren, handler med den størst mulige klarhed. Den Monetære Unions levedygtighed, såvel som dens troværdighed hos de finansielle markeder og i offentligheden afhænger også af gennemsigtigheden og den omhyggelighed, hvormed disse afgørende beslutninger træffes. Europa-Parlamentet vil spille en rolle i denne procedure. Det fastsættes i artikel 109 J, stk. 2, sidste afsnit i traktaten, at - og jeg citerer -«Europa-Parlamentet skal høres og forelægge sin udtalelse for Rådet i dets sammensætning af stats-og regeringschefer.«
Det tilkommer ikke mig her at kommentere det usædvanlige i hele denne procedure. Men jeg vil gerne understrege, at Parlamentet for sit vedkommende intervenerer to gange, og at denne dobbelte intervention i mine øjne udgør en helhed set ud fra et politisk synspunkt.
Den første intervention finder sted, når Parlamentet afgiver sin udtalelse om Kommissionens og EMI's beretninger, som vil være færdige den 24. marts 1998. Denne første intervention er et udtryk for "god politik«, fordi Parlamentet giver processen en demokratisk garanti med den åbne forhandling om konvergenskriterierne og om den samlede monetære situation. Omkring dette emne er der enighed mellem Kommissionen, Rådet og Europa-Parlamentet. Denne første etape tillader Parlamentet at udarbejde en gennemarbejdet betænkning, for hvilken de almindelige parlamentariske regler skal gælde fuldt ud. Konklusionerne vil sandsynligvis blive vedtaget den 30. april, måske tidligere, men under alle omstændigheder tæt op ad weekenden den 1. og 2. maj 1998 for at være tilgængelige for ØKOFIN-Rådet den 1. maj.
Mens denne første intervention ikke er fastsat i traktaten, er den anden det derimod meget tydeligt, som jeg understregede det i begyndelsen. Den er faktisk obligatorisk, og skal altså følge en procedure, som ikke må være det mindste uklar, da dette kan medføre, at hele processen, der fører til Den Monetære Union, bliver ugyldig. Den skal desuden finde sted inden for tidsmæssige rammer, således at ingen anden procedure i vores forretningsorden finder anvendelse. Det har altså været nødvendigt at være nyskabende og dermed forny forretningsordenen ved at indføre en ny procedure.
Disse rammer er ikke blot opstået i vores fantasi, de er blevet os påtvunget som uomgængelig forudsætning som følge af brevudvekslingen mellem Parlamentets formand, der er behørigt udpeget af Formandskonferencen, samt Rådets og Kommissionens formænd. Det er resultatet af en politisk vilje til at løse alt i løbet af den omtalte weekend, selvom de finansielle markeder er lukket fra torsdag aften til mandag morgen. Hvis operationen skal lykkes, er dette en vigtig betingelse. Således råder Parlamentet ikke over ØKOFIN-Rådets anbefalinger før den 2. maj om formiddagen. Da Det Europæiske Råd træder sammen om eftermiddagen, er det altså fysisk umuligt at anvende proceduren om skriftlige rapporter med mulighed for at stille ændringsforslag.
Størstedelen af udvalget stemte altså for en mundtlig procedure uden mulighed for at stille ændringsforslag med afstemning under ét om listen over lande, der er foreslået til at deltage i Den Monetære Union. Den pågældende tekst er fuldstændig klar og utvetydig og giver ikke anledning til nogen procedureforhandling.
Jeg er derfor overbevist om, fru formand, at den tekst, vi forelægger for Parlamentet, er helt i overensstemmelse med viljen hos størstedelen af Parlamentets medlemmer til at fuldføre denne usædvanligt indviklede og vigtige opgave, som gennemførelsen af Den Monetære Union er.
Fru formand, fristen for indgivelse af ændringsforslag er blevet udsat til i aften, selvom de politiske grupper, og jeg vil gerne understrege dette, havde ændringsforslaget til deres rådighed sidst på formiddagen sidste tirsdag efter Forretningsordensudvalgets afstemning den samme formiddag. Kl. 19.00 i aften blev jeg oplyst om, at der var fremsat et enkelt ændringsforslag. Dette ændringsforslag er fra Gruppen De Grønne, der anmoder om en seperat afstemning i stedet for en afstemning under ét om de lande, der figurerer på listen over deltagerlande til Den Monetære Union.
Som ordfører må jeg modsætte mig dette forslag, fordi Parlamentet ikke på nuværende tidspunkt kan begynde at give individuelle karakterer til lande, der er godkendt af ØKOFIN-Rådet. Jeg mener, at hvis Parlamentet vil gøre dette, bør det ske under første etape, men på dette stadium i processen skaber separate udtalelser om landene kun forvirring omkring det politiske signal, vi ønsker at udsende.
Fru formand, jeg beder forsamlingen om at godkende teksten til forretningsordenen, således som Udvalget for Forretningsordenen med stort flertal har foreslået, og jeg vil gerne afslutte med at fremhæve det fremragende samarbejde mellem Udvalget for Forretningsordenen og den juridiske tjeneste, men især med Udvalget om Økonomi og Valutaspørgsmål. Formandskonferencen har anmodet os om at behandle ændringen af forretningsordenen i samarbejde med dette udvalg. Jeg vil især gerne takke udvalgets formand, hr. Von Wogau, og fru Randzio-Plath, formand for underudvalget om valuta, for deres meget interessante bidrag. Endnu en gang anmoder jeg forsamlingen om at gå massivt ind for denne ændring af forretningsordenen.

Ford
Fru formand, jeg vil gerne ganske kort ønske hr. Fayot tillykke med betænkningen. Den Socialdemokratiske Gruppe, som jeg er talsmand for, vil støtte den i sin helhed og uden at fremsætte ændringsforslag. Det var nødvendigt at ændre vores forretningsorden for at indarbejde muligheden for en hurtig høringsprocedure vedrørende udtalelser efter artikel 109 J om Den Økonomiske og Monetære Union. Hr. Fayots betænkning er kortfattet, skarp og præcis.
Parlamentet skal forhandle på grundlag af en mundtlig beretning fra det kompetente udvalg. Der kræves så en enkelt afstemning om anbefalingerne i deres helhed, uden at det er muligt at stille ændringsforslag. Dette vil give Parlamentet mulighed for at tale med en skarp og klar stemme og samtidig frustrere dem, der er parat til at bruge alle midler for at hindre Europas fremmarch.

von Wogau
Fru formand, kære kolleger, først vil jeg gerne sige, at jeg hilser ordførerens betænkning velkommen og kan støtte den, både for Udvalget om Økonomi, Valutaspørgsmål og Industripolitik og for PPE-Gruppen. Både i PPE-Gruppen og i Udvalget om Økonomi, Valutaspørgsmål og Industripolitik er der et bredt flertal for Fayots betænkning, og også for mit eget vedkommende vil jeg takke for det særdeles gode samarbejde med Udvalget for Forretningsordenen.
Hvorfor er denne tilføjelse til vores forretningsorden nødvendig? Fordi den procedure, efter hvilken vi træffer denne beslutning, er af ekstraordinær stor vigtighed, og fordi vi for det andet vil befinde os i en situation, som er forholdsmæssig ny.
Hvad foreskriver traktaten? Traktaten foreskriver, at Europa-Parlamentet afgiver sin udtalelse om finansministrenes forslag. Men finansministrenes forslag bliver først udarbejdet den 1. maj om aftenen. Som følge heraf vil en skriftlig procedure ikke være mulig, men vi skal den 2. maj ved dette ekstraordinære møde i Europa-Parlamentet, som formodentligt vil lægge beslag på formiddagen, afgive vores udtalelse om finansministrenes forslag.
Af den grund har vi valgt en todelt procedure. Den 25. marts vil Det Europæiske Monetære Institut og EU-Kommissionen forelægge deres anbefalinger. På basis heraf vil Udvalget om Økonomi og Valutaspørgsmål derefter udarbejde en betænkning, hvor der i Udvalget vil være alle muligheder for at stille ændringsforslag. Derefter udarbejdes på mødet den 29. og 30. april en første udtalelse fra Europa-Parlamentet.
Som kollega Fayot allerede har sagt, er denne udtalelse ikke udtrykkeligt foreskrevet i traktaten, men heller ikke udtrykkeligt udelukket i traktaten. Samtidig vil jo også medlemsstaternes parlamenter tage stilling til forslagene fra EU-Kommissionen og Det Monetære Institut. Efter at disse muligheder er udtømt, og der foreligger en udtalelse fra Parlamentet, vil vi modtage finansministernes forslag og tage stilling til dette forslag i en mundtlig procedure. I betragtning af den kendsgerning, at vi forinden i en måned har haft tid til at forberede vores udtalelse ved en virkelig demokratisk fremgangsmåde, anser jeg det for berettiget, at vi derefter koncentrerer os om enten at stemme ja eller nej til finansministrenes forslag. Det er en procedure, som på den ene side tilfredsstiller samtlige demokratiske krav, men på den anden side også sikrer, at Europa-Parlamentet kan opfylde sin opgave i denne historiske situation.

Wijsenbeek
Fru formand, jeg kan ikke være lige så begejstret som de forrige talere. Min gruppe vil selvfølgelig støtte betænkningen, men vi må spørge os selv, om Parlamentet ikke alligevel giver lidt for meget væk ved at sige: Det er rigtigt. Vi har en første forhandling på grundlag af en betænkning fra Udvalget om Økonomi, Valutaspørgsmål og Industripolitik, men derefter har vi jo i Parlamentet en vigtig afstemning lørdag den 2. maj. Det er en lidt speciel artikel til en speciel lejlighed, for jeg kan heller ikke indse, at vi vil bruge den ret meget bagefter.
Vi kan spørge os selv, hvilken nytte denne anbefaling fra Parlamentet vil have, og vi kan antage, at Rådet vil tage den til efterretning. Skal vi nu virkelig pålægge os den begrænsning, at vi siger: Vi stemmer for eller imod, og vi kan ikke foretage nogen nuanceringer. Jeg synes, at det er så meget desto mere beklageligt, som vi i den nuværende version af Fayotbetænkningen udelukkende kan arbejde med den mundtlige anbefaling. Jeg ville da egentlig hellere have haft, at denne mundtlige anbefaling var fakultativ. Vi vil også drøfte, om vi ikke skal have en særskilt afstemning derom.
Vi ved, at en af medlemsstaterne opfylder alle krav om tiltrædelse af ØMU, ikke har taget noget forbehold i tiltrædelsestraktaten derom, men alligevel ikke vil være med. Formelt bør vi egentlig sige: ØKOFIN-Rådets anbefaling er dermed ikke gyldig, for det vil ikke optage dette land. Vi vil ikke desto mindre kunne gå ind for starten af ØMU, men vi kan ikke foretage denne nuancering, at dette land egentlig skulle have hørt med. Det beklager jeg.

Voggenhuber
Fru formand, mine damer og herrer, Parlamentets svage stilling i lovgivningsarbejdet er kernen i Den Europæiske Unions demokratiske underskud. Dette underskud er igen kernen i den manglende accept af den europæiske integration hos borgerne i Europa. Over for dette misforhold må det unægtelig forekomme fuldstændig uforståeligt, når Parlamentet derudover selv uden grund beskærer sine rettigheder yderligere. Dermed undervurderer jeg på ingen måde den presserende situation og de særlige omstændigheder, som tvinger Parlamentet til på meget kort tid at tage stilling til ØKOFIN-Rådets anbefalinger. Men det er fuldstændig uberettiget, når vi her giver afkald på en skriftlig betænkning, når vi frivilligt fjerner den grundlæggende ret for parlamentarikere at stille ændringsforslag i plenum og endda yderligere skal stemme under ét . Det grænser til politisk selvinvalidering af Parlamentet.
Det er for mig af stor vigtighed, at Parlamentet før Rådets endelige vedtagelse af indførelsen af Den Monetære Union kan afgive en differentieret udtalelse. Jeg beder derfor lige så høfligt som indtrængende om, at man støtter vores forslag og ved hjælp af split vote gør det muligt, at vi kan stemme om ØKOFIN-Rådets anbefalinger enkeltvis.

Dell'Alba
Fru formand, hr. kommissær, parlamentsmedlemmer, også ARE-gruppen vil stemme for Fayotbetænkningen og vil også takke ordføreren for den hurtighed, hvormed vores udvalg har udført det, som syntes at være i overensstemmelse med den generelle interesse. Jeg har sagt det i udvalget, men jeg gentager det her i salen for at få det ført til protokols: jeg tror, at vi i denne procedure, hvor vi har stået over for en række generelle omstændigheder og i EU's interesse, har overskredet grænsen om autonomi og Europa-Parlamentets ret til uafhængighed, som er sikret i traktaten. Vi har godt nok forsøgt at tage hensyn til kravet om, at denne procedure skulle være hurtig og skulle give EU mulighed for at få en beslutning, som tager EU-Parlamentets udtalelse i betragtning, uden at der bliver turbulens på markederne. Men dermed - og det er det, som Hervé Fabre-Aubrespy forsøger at fortolke, selvom han efter min vurdering overdriver, når han siger, at nogle rettigheder er blevet krænket - har vi uden tvivl i realiteten på et par punkter fået færre rettighedsgarantier.
Ved at stemme for Fayot-betænkningen mener jeg derfor, at formanden i de samtaler og dialoger, som vi har med de andre institutioner, skal gøre vores velvilje om reelt samarbejde gældende, men at han også skal informere alle de andre institutioner. Man skal for eksempel sige klart og tydeligt til Rådet, at Parlamentet er indstillet på også at gøre dette på betingelse af, at Rådet er indstillet på andre former for samarbejde, for eksempel samarbejdet med undersøgelsesudvalgene eller med andre sektorer, som kunne fortjene et reelt samarbejde, som vi giver udtryk for at ville yde, og som vi godt kunne tænke os at se fra de andre institutioners side, fra Rådets og - hvis De tillader, kommissær Kinnock - også fra Kommissionens side.

Fabre-Aubrespy
Fru formand, kære kolleger, den betænkning, som Udvalget for Forretningsordenen, Valgs Prøvelse og Medlemmernes Immunitet har fremlagt for os, kan bestrides rent juridisk og kommer politisk ubelejligt. Dette har jeg begrundet i en mindretalsudtalelse, som fremgår af betænkningen.
På det retlige plan fastholder jeg, at den udtalelse, som Parlamentet er blevet anmodet om, adskiller sig fra en samstemmende udtalelse. Udtalelsen, der kræves i artikel 109 J i traktaten, der er en udtalelse om ØKOFIN-Rådets tekst og i dette tilfælde videregivet til Rådet i dets sammensætning af stats- eller regeringschefer, skal afgives af Parlamentet på grundlag af en skriftlig rapport, der indeholder en begrundelse, et beslutningsforslag og åbner retten til at fremsætte ændringsforslag, det være sig i Udvalget om Økonomi, Valutaspørgsmål og Industripolitik eller i Parlamentet. Det er ikke muligt at fravige dette uden med overlæg at overtræde traktaten og artikel 109 J.
Det er blevet gjort gældende, at Parlamentet kan samles og afgive sin udtalelse i forbindelse med Kommissionens anbefaling, men Kommissionen er ikke det samme organ som Ministerrådet. Den tekst, der udarbejdes i Kommissionen, adskiller sig rent juridisk. Den udtalelse, Parlamentet afgiver, som ikke er obligatorisk, er ud fra et juridisk synspunkt noget helt andet.
Betænkningen kommer politisk ubelejligt, fordi Parlamentet - og det er et paradoks, at vores gruppe skal forsvare Parlamentets beføjelser i en så alvorlig sag - i virkeligheden nægter at udøve den kompetence, som det tildeles i traktaten. Der er ikke tekniske argumenter herfor. Man kan finde en procedure, der tillader Parlamentet at udtale sig. Hvordan kan man forestille sig, at en så alvorlig beslutning som ikrafttrædelsen af Den Økonomiske og Monetære Union træffes på grundlag af en mundtlig betænkning. Hvordan kan man forestille sig, at medlemmerne i fællesskab og individuelt ikke har ret til at stille ændringsforslag? Og endelig, hvordan kan man forestille sig, at repræsentanterne for medlemsstaternes befolkninger ikke kan udtale sig om hver enkelt henstilling i ØKOFIN-Rådets konklusioner?
Man ønsker at give Parlamentet mundkurv på. Vi kan ikke acceptere det, og vi vil med alle retlige midler forsøge at få medhold.

Alan Donnelly
Fru formand, jeg fandt det sidste indlæg temmelig overraskende, for enhver, der har fulgt processen med Den Økonomiske og Monetære Union gennem de sidste 7 1/2 år, ved, at Parlamentet har fulgt processen meget nøje. Alle vil tro, at den forhandling, vi skal have den 2. maj, er første og eneste gang, Parlamentet nogensinde har behandlet Den Økonomiske og Monetære Union. Vi drøfter det hver måned i Økonomiudvalget. Vi drøfter det mindst hver anden måned i Parlamentet, og det har vi gjort gennem de sidste 7 1/2 år. Jeg mener, at nogle af indlæggene i dag har vist, at talerne simpelthen ikke forstår den proces, vi har været igennem siden 1990, da ØMU'ens første fase gik i gang.
Europa-Parlamentet har to muligheder for at behandle ØMU-processen. Den første bliver den betænkning, Karl von Wogau skriver til os, hvor han vil gå i dybden med de oplysninger, der kommer fra Det Europæiske Monetære Institut og Kommissionen. På det tidspunkt kan Parlamentet fremsætte alle de politiske udtalelser, det ønsker. Det kan indarbejde alle de nye politiske udtalelser, det vil i denne betænkning. Vi kan have lange drøftelser i de forskellige udvalg og i Parlamentet om de forskellige aspekter ved konvergenskriterierne - konsekvenserne for beskæftigelsen og for vekselkurserne. Alle disse andre punkter kan drøftes, og jeg er ikke i tvivl om, at de grupper, der tilsyneladende er meget hurtigt ude for at søge juridisk rådgivning, vil deltage i debatten. Men det vigtigste for os, når vi har vedtaget von Wogau-betænkningen på plenarmødet i Bruxelles den 29. og 30. april, er, at vi gør os klart, at vi skal træffe en historisk beslutning den 2. maj. Det, som Udvalget for Forretningsordenen og hr. Fayot har gjort - og jeg vil gerne takke ham på vegne af medlemmerne af Økonomiudvalget; jeg vil gerne tilslutte mig Karl von Wogaus tak til ham og hans kolleger - er at give Parlamentet mulighed for at give sin historiske godkendelse efter alle de lange og grundige forhandlinger, vi har haft, og tage den historiske beslutning. Hvis der findes politiske grupper her i Parlamentet, der vælger at prøve at slå billig politisk mønt af den 2. maj, vil vi ikke glemme dem her i Parlamentet, og jeg håber bestemt, at Europas befolkning heller ikke glemmer dem.

Wibe
Fru formand, lad mig først sige, at jeg synes, at Fayot har opnået en meget elegant løsning på et meget stort problem. Jeg tror faktisk, at dette er den eneste mulige løsning givet det tidspres, vi må arbejde under. Jeg vil imidlertid alligevel beklage, at vi ved denne forcerede fremgangsmåde gør vores udtalelse til en formalitet, som i realiteten ikke kan munde ud i andet end en godkendelse af ØKOFIN's anbefaling. Som situationen er, tror jeg, at det næsten ville have været bedre, hvis vi slet ikke havde afgivet nogen udtalelse før Rådets beslutning af den enkle årsag, at jeg er bange for, at dette vil blive oplevet og fremstillet som en tom gestus fra Europa-Parlamentets side og ikke som reel parlamentarisk magtudøvelse. Jeg er desuden bange for, at det vil forstærke indtrykket af, at hele ØMU-projektet har en meget betænkelig, for ikke at sige dårlig, demokratisk forankring. Det er naturligvis ikke noget, Fayot kan gøre for. Hans betænkning og løsning er den eneste mulige, og jeg kan bare håbe på, at så mange som muligt stemmer for betænkningen i morgen.

Formanden
Forhandlingen er afsluttet.
Afstemningen finder sted i morgen kl.12.00.

Ændring af forretningsordenens artikel 75
Formanden
Næste punkt på dagsordenen er betænkning (A4-0400/97) af Ford for Udvalget for Forretningsordenen, Valgs Prøvelse og Medlemmernes Immunitet om ændring af forretningsordenens artikel 75 (Delegationen til Forligsudvalget).

Ford
Fru formand, jeg lover, at jeg på ingen måde vil bruge fem minutter på min betænkning.
Som De var inde på, er dette en betænkning om forretningsordenens artikel 75 om forligsproceduren. Tidligere har man her i Parlamentet fremført, at Parlamentet ikke har udnyttet sin rolle i forligsproceduren og i Forligsudvalget fuldt ud. Efter anmodning fra Parlamentets formand har Udvalget for Forretningsordenen, Valgs Prøvelse og Medlemmernes Immunitet undersøgt sagen, og det er ikke vores indtryk, at Parlamentets repræsentanter på nogen måde har været efterladende i deres bestræbelser på at gøre Parlamentets stilling klar i Forligsudvalget og sikre, at Parlamentet så at sige får mest muligt at skulle have sagt i dette vigtige udvalg.
Det viste sig imidlertid, at der kunne foretages nogle mindre proceduremæssige ændringer i vores forretningsorden, som rent faktisk ville lette Parlamentets del af arbejdet. Medlemmerne har fået udleveret de tre ændringsforslag til proceduren, hvoraf det ene omfatter to mindre ændringer.
For det første med hensyn til ændringsforslag 2 foreslår vi, at »kan udpege stedfortrædere« ændres til »udpeger stedfortrædere«, idet der tidligere har været problemer, når grupperne ikke havde navngivne stedfortrædere parat.
Ved den anden ændring fjerner vi restriktionerne på stedfortrædere, der deltager i møderne, når det ordinære medlem har deltaget i en del af mødet, vi følger med andre ord samme procedure i Forligsudvalget, som i øjeblikket gælder for de øvrige udvalg.
For det tredje foreslår vi, at møderne ikke skal finde sted for lukkede døre, men at de blot ikke skal være offentlige, hvilket vil gøre det muligt for repræsentanter for andre institutioner at deltage og lejlighedsvis også stedfortrædere, som indkaldes senere.
Endelig opfordrer vi Formandskonferencen til at fastsætte proceduremæssige retningslinjer, idet vi mener, at der er andre aspekter, som ikke hører under Udvalget for Forretningsordenens ansvarsområde, som kan lette Forligsudvalgets arbejde.
Jeg opfordrer Parlamentet til at støtte disse ændringer af forretningsordenen i dag og så vende tilbage til sagen efter næste valg til Europa-Parlamentet for at se, om der er behov for yderligere ændringer.

Corbett
Fru formand, det er mig en stor glæde at tage ordet for at udtrykke min støtte til hr. Fords betænkning. Der er kun tale om mindre ændringer af forretningsordenen, men de er yderst vigtige. De vil bringe Parlamentet på lige fod med Rådet i selve forligsproceduren. Hidtil har Rådet haft en fordel, idet det i traktaten hedder, at Rådets medlemmer eller deres repræsentanter deltager i Forligsudvalgets møder og i praksis, når møderne varer længere end forventet - hvilket ofte sker under forligsproceduren, hvor der indkaldes ekstra møder med kort varsel - har Rådet haft mulighed for at udskifte sine repræsentanter.
Her i Parlamentet har vi til en vis grad bundet vores hænder ved ikke fuldt ud at udnytte muligheden for at anvende stedfortrædere i Forligsudvalget. Meget ofte er det nødvendigt at udskifte repræsentanterne i sidste øjeblik på grund af forhandlingernes art inden for forligsproceduren. Disse små ændringer vil gøre det muligt for Parlamentet at gøre dette, hvorved vi opnår samme vilkår som Rådet i Forligsudvalget. Denne ændring kommer på rette tidspunkt, fordi proceduren med fælles beslutningstagning ændres i kraft af Amsterdam-traktaten - proceduren med fælles beslutningstagning, som faktisk er kulminationen på Parlamentets lovgivningsbeføjelser. I henhold til Amsterdam-traktaten bliver det umuligt at vedtage nogen lovgivning, der falder ind under proceduren med fælles beslutningstagning uden Europa-Parlamentets udtrykkelige samtykke.
I de fleste tilfælde under proceduren med fælles beslutningstagning er der selv ikke nu behov for at anvende forligsproceduren. De to behandlinger i hver af institutionerne er tilstrækkeligt til at nå til enighed. Men når sagen skal behandles i Forligsudvalget, er der i henhold til Amsterdam-traktaten krav om enighed i Forligsudvalget, før lovgivningen kan vedtages. Under Maastricht-traktaten havde Rådet mulighed for at trække sig ud af proceduren og ensidigt vedtage sin egen tekst, hvorved den udfordrer Parlamentet til at forkaste teksten. Dette bliver ikke længere muligt. Dermed styrkes Forligsudvalgets rolle yderligere. Det er det helt rigtige, at vi skaber overensstemmelse mellem procedurerne på nuværende tidspunkt for at sikre, at vi kan udnytte dem fuldt ud.

Brendan Donnelly
Fru formand, jeg vil gerne lykønske ordføreren med en fremragende betænkning. Det Europæiske Folkepartis Gruppe vil give den sin fulde støtte. I betragtning af det sene tidspunkt og det lave antal tilstedeværende vil jeg sige det kort og skånselsløst ærligt. Efter min mening bruger Europa-Parlamentet alt for meget tid på at ønske, at det havde større beføjelser, og ikke tid nok på at udnytte de beføjelser, det har, på en effektiv måde.
Der ligger en symbolsk og institutionel betydning i det, hr. Ford gør. Han gør det lettere for os at udnytte vores beføjelser på en sammenhængende og konsekvent måde. Det er et konkret bidrag til at udligne det demokratiske underskud. Det er ikke så intellektuelt og politisk forførende som alle de ting, vi drøfter i Udvalget om Institutionelle Spørgsmål, men på længere sigt vil det måske blive endnu mere effektivt og endnu vigtigere. Så ikke kun af administrative og tekniske årsager, men ligeledes af politiske og institutionelle årsager, vil vi i Det Europæiske Folkepartis Gruppe bakke entusiastisk op om denne betænkning.

Evans
Fru formand, jeg vil gerne lykønske hr. Ford og de øvrige talere i denne ophedede debat. Mit bidrag til denne atmosfære af enstemmighed bliver, at jeg erklærer mig enig i alt, hvad der hidtil er sagt. Parlamentet har kæmpet længe for forligsproceduren og den fælles beslutningstagning, og disse var en anerkendelse af Parlamentets rolle. De udgjorde et betydeligt fremskridt. Generelt set har Rådet været godt repræsenteret ved disse møder, mens Parlamentets delegationer af en eller anden grund har været dårligt besøgt.
Denne ændring af forretningsordenen både letter og tilskynder til større deltagelse. Som hr. Ford forklarede, lægges der i kraft af logikken bag den, ræsonnementet og den meget klare formulering pres på de politiske grupper, og de tvinges til at udpege en stedfortræder, således at Parlamentet vil blive bedre repræsenteret og kan spille sin fulde rolle i alle drøftelserne. Tilstedeværelsesprocenten vil blive bedre, og det samme gælder beslutningerne. For parlamentarikerne vil denne betænkning i sidste ende blive en af de bedste, der er blevet fremlagt i Parlamentet i år.

Formanden
Forhandlingen er afsluttet.
Afstemningen finder sted på onsdag kl. 12.00.
(Mødet hævet kl. 20.05)

