Siguranţa feroviară, inclusiv sistemul de semnalizare european (dezbatere) 
Preşedinte
Următorul punct este declaraţia Comisiei referitoare la siguranţa feroviară, inclusiv la sistemul european de semnalizare.
Siim Kallas
vicepreşedinte al Comisiei. - Dle preşedinte, accidentul feroviar din Buizingen de luni, 15 februarie 2010, a fost o tragedie care ne-a şocat. Înţeleg că în urma acestui accident grav se pot pune mai multe întrebări tehnice şi politice referitoare la siguranţa feroviară.
În primul rând, gândurile mele sunt alături de victimele acestei tragedii şi de rudele acestora. Cuvintele de consolare sunt întotdeauna greu de găsit pentru aceste ocazii triste şi tăcerea este uneori mai grăitoare. Cauzele accidentului nu sunt încă pe deplin elucidate, iar ancheta tehnică a demarat conform prevederilor Directivei UE privind siguranţa.
Autorităţile belgiene sunt responsabile cu efectuarea acesteia. Ea ar trebui să se desfăşoare independent de orice anchetă judiciară. Obiectivul anchetei tehnice nu este stabilirea culpei şi a răspunderii, ci mai degrabă identificarea cauzelor, în vederea îmbunătăţirii siguranţei feroviare şi a prevenirii accidentelor.
Organismul belgian de anchetă a solicitat sprijinul Agenţiei Feroviare Europene în cadrul anchetei. Doi anchetatori ai agenţiei s-au alăturat echipei belgiene care se ocupă de anchetă la doar câteva ore după accident.
Aş vrea să evidenţiez că, având în vedere că încă nu au fost clarificate cauzele accidentului, nu este oportun să tragem concluzii. Desigur, sunt pregătit să clarific unele aspecte care s-au ivit în urma acestei tragedii şi vă voi prezenta felul în care înţeleg eu situaţia.
Aşa cum se întâmplă foarte des atunci când au loc accidente feroviare, se fac remarci referitoare la o posibilă legătură între regulamentele sau reglementările europene şi accident. Mai întâi aş vrea să fiu foarte clar în privinţa deschiderii pieţei. Pe lângă deschiderea sectorului de transport feroviar de mărfuri competiţiei şi stabilirea cerinţelor pentru a separa activitatea gestionarilor de infrastructură de cea a întreprinderilor feroviare, s-a introdus un cadru de reglementare strict, care guvernează siguranţa feroviară şi interoperabilitatea. Dorim să ne asigurăm că siguranţa feroviară se menţine la un nivel înalt, concomitent cu recunoaşterea procedurilor şi metodelor specifice fiecărui stat membru în acest domeniu.
Agenţia Feroviară Europeană generează rapoarte privind siguranţa reţelei europene în mod regulat şi monitorizează evoluţia situaţiei în statele membre.
Indicatorii demonstrează că deschiderea sectorului feroviar pentru concurenţă nu a avut niciun impact negativ asupra siguranţei feroviare. Permiteţi-mi să spun foarte clar că orice afirmaţie care face legătura între nivelul siguranţei feroviare şi deschiderea pieţei feroviare reprezintă, din punctul meu de vedere, doar un pretext pentru a îndepărta dezbaterea de adevăratele cauze ale accidentului.
În aceste condiţii, poate fi pusă la îndoială coexistenţa sistemelor de control feroviar naţionale şi europene. În prezent, în Europa se utilizează peste 20 de sisteme naţionale diferite pentru a asigura circulaţia trenurilor în condiţii de siguranţă. Aceste sisteme dezvoltate la nivel naţional constau într-o componentă montată pe şină şi o componentă aflată la bord. Componenta de pe şină trimite informaţii către un computer din tren, iar computerul acţionează frânele când se detectează o situaţie periculoasă.
Pentru ca sistemele să funcţioneze, trenurile şi liniile trebuie să fie echipate cu un sistem compatibil. Nivelurile de siguranţă şi de funcţionare ale diferitelor sisteme naţionale de protecţie automată a trenurilor sunt diferite, asemenea regulamentelor referitoare la echiparea liniilor şi a locomotivelor din aceste sisteme naţionale.
Incompatibilitatea diferitelor sisteme naţionale reprezintă o problemă majoră pentru trenurile internaţionale, pentru că fie locomotivele trebuie schimbate la fiecare graniţă, fie trebuie echipate cu atâtea sisteme la bord câte cele existente pe şinele pe care vor circula. Există chiar cazuri în care coexistă sisteme naţionale diferite în aceeaşi ţară. Thalys, de exemplu, trebuie să fie echipat cu şapte sisteme naţionale diferite pentru a circula în patru ţări.
Din acest motiv, a fost conceput şi dezvoltat un sistem unic pentru a fi utilizat la nivel european, sistem care se instalează în prezent pe liniile şi trenurile internaţionale majore din Europa. Sistemul este cunoscut sub numele de ERTMS - European Rail Traffic Management System (Sistemul european de gestionare a traficului feroviar).
În ceea ce priveşte potrivirea în timp, precizăm că majoritatea sistemelor naţionale au fost dezvoltate la începutul anilor '80, însă dezvoltarea acestora este un proces lung şi costisitor. În majoritatea ţărilor, doar o parte din reţelele naţionale şi din locomotive sunt echipate în prezent, iar această echipare parţială a durat aproximativ 20 de ani.
Specificaţiile ERTMS sunt disponibile din 2000. O serie de proiecte pilot s-au desfăşurat între 2000 şi 2005. Din 2005, au fost puse în funcţiune mai multe linii echipate cu ERTMS. În prezent, 10 state membre deţin linii cu ERTMS şi există proiecte în derulare în aproape toate statele membre. În Belgia, de exemplu, linia dintre Aachen şi Liège este echipată, iar trenurile InterCity care rulează pe această linie sunt echipate, de asemenea, cu acest sistem.
ERTMS a fost creat în primul rând în vederea promovării interoperabilităţii. Acest lucru înseamnă că locomotivele pot trece graniţele, însă este recunoscut, de asemenea, ca sistem care oferă avantajul siguranţei sporite. Sistemul este complet funcţional astăzi, însă având în vedere timpul necesar pentru instalarea acestuia la bordul trenurilor şi liniile lungi, sistemele naţionale existente vor continua să coexiste cu ERTMS.
Şi terţe ţări precum Taiwanul, ca să dau doar un singur exemplu, au ales ERTMS şi nu doar din motive de operabilitate. Taiwanul a investit în ERTMS pur şi simplu pentru că acesta este cel mai bun sistem disponibil astăzi pe piaţă.
Au fost puse mai multe întrebări legate de compararea situaţiei între statele membre. Este destul de dificil şi nu foarte util să stabilim un clasament al statelor membre şi să facem comparaţii raţionale. Totul depinde de alegerea indicatorilor, de perioada de referinţă şi de calitatea datelor raportate. Unul sau două accidente grave pot avea, de asemenea, un impact semnificativ asupra clasamentului pe care îl putem obţine.
Datele generale arată că funcţionarea trenurile în Belgia este mediocră. Însă este adevărat că Belgia se află sub media europeană în ceea ce priveşte căile ferate echipate cu sisteme automate de protecţie a trenurilor, indiferent de faptul dacă sunt naţionale sau europene.
Mathieu Grosch
Dle preşedinte, dle Kallas, aş vrea să vă mulţumesc pentru explicaţii. În contextul accidentului de la Buizingen este, desigur, important să arătăm respectul nostru faţă de victime şi faţă de anchetă. Din acest motiv, nu trebuie să tragem concluzii pripite legate de accident şi, mai important, nu trebuie să ne grăbim să stabilim vinovatul.
Consider că Comisia a acţionat corect când a respins ferm acuzaţia căilor ferate belgiene conform căreia dezvoltarea Sistemului de gestionare a traficului feroviar a durat prea mult. Ştim că siguranţa rămâne o prioritate naţională şi acest lucru nu se va schimba. La nivel european, noi - inclusiv Comisia şi Parlamentul - am regretat dintotdeauna faptul că societăţile feroviare nu acordă o prioritate mai mare siguranţei şi interoperabilităţii între diferitele sisteme din Europa.
În urma unor accidente, se fac adesea noi propuneri într-un context politic. În acest caz, trebuie să spun că toate erau pregătite, atât legislaţia, cât şi tehnologia. Poate singurul lucru care lipsea a fost voinţa de a acorda tehnologiei o prioritate înaltă. De la jumătatea anilor '90, a devenit disponibilă tehnologia pentru a permite tranziţia în condiţii de siguranţă între sistemul european şi sistemul avansat belgian, cu alte cuvinte, aşa-numitul sistem TBL 1+. Nu a lipsit nici timpul, nici facilităţile tehnice.
Viitorul este aspectul important pentru mine şi aş dori să evidenţiez următoarele aspecte. În primul rând, nu trebuie să facem rabat în niciun caz de la instruirea din industria feroviară. Aceasta nu a fost şi nici nu va fi una dintre obligaţiile UE. Căile ferate au personal foarte calificat şi aşa trebuie să rămână şi în viitor.
În al doilea rând, avem nevoie de planuri de conversie definite, obligatorii din partea societăţilor feroviare şi a ţărilor. Nu mai este suficient să se lase totul pe seama bunăvoinţei. Avem nevoie de un program precis şi în curând vom avea ocazia să aflăm în Parlament care sunt obiectivele specifice.
A treia propunere pe care o fac este legată de faptul că şi pasagerii ar trebui să aibă dreptul să ştie dacă segmentul de cale ferată şi materialul rulant cu care călătoresc îndeplineşte cele mai înalte standarde de siguranţă. Acesta este nivelul minim de informaţii care trebuie puse la dispoziţia pasagerilor în viitor. De asemenea, trebuie să vedem cum putem institui o cerinţă obligatorie în acest sens.
Saïd El Khadraoui
Pentru început, în numele Grupului Alianţei Progresiste a Socialiştilor şi Democraţilor din Parlamentul European, şi eu doresc să-mi exprim sincera mea simpatie faţă de victimele dezastrului feroviar din Buizingen şi faţă de familiile şi prietenii acestora.
Chiar trebuie să aşteptăm rezultatele anchetei înainte de a trage concluzii reale, detaliate, desigur, însă acest lucru nu schimbă faptul că siguranţa feroviară trebuie să rămână mereu în atenţie la toate nivelurile, inclusiv cel european şi, prin urmare, că trebuie să evaluăm, să îmbunătăţim, să suplimentăm şi să ajustăm politica privind siguranţa în mod regulat. Aş vrea să mă alătur colegului meu deputat şi dumneavoastră, dle comisar, pentru a ne exprima regretul că o serie de persoane cu responsabilităţi însemnate în Belgia au căutat să facă Europa responsabilă de accident sau cel puţin au lăsat această impresie. Întârzierea dezvoltării Sistemului european de gestionare a traficului feroviar (ERTMS) a fost menţionată în mod special ca un motiv al faptului că acum, în 2010, în Belgia există doar câteva locomotive echipate cu sistemul automat de oprire.
Doamnelor şi domnilor, pe de altă parte, să clarificăm un lucru şi haideţi să fim sinceri în această privinţă: dezvoltarea acestei idei bune - un sistem unic de semnalizare care să înlocuiască 20 de sisteme separate - a durat mai mult decât am sperat sau am aşteptat. Desigur, acest lucru poate fi atribuit complexităţii tehnice şi faptului că trebuie să se ajungă la un acord asupra unui standard între foarte multe ţări, şi anume 27, deşi la momentul respectiv erau ceva mai puţine. Bineînţeles, există şi urmări bugetare aferente. Cu toate acestea, după cum aţi afirmat pe bună dreptate, acest fapt nu a împiedicat niciun stat membru să dezvolte propriul sistem sau să înceapă să utilizeze un fel de versiune embrionică a ERTMS foarte devreme.
Opinia mea este că trebuie să privim spre viitor acum şi să ne întrebăm cum putem contribui la siguranţa feroviară. Consider că putem aduce această contribuţie pe mai multe fronturi la nivel european, de asemenea. Putem realiza acest lucru, în primul rând, datorită continuării dezvoltării ERTMS. Un astfel de plan de dezvoltare există. În 2009, am alocat 240 milioane de euro din buget pentru Reţeaua transeuropeană de transport (TEN-T), pentru a ajuta statele membre în acest sens.
În al doilea rând, însă, şi consider că aceasta este o misiune importantă pentru Comisie şi pentru Agenţia Feroviară Europeană, trebuie să monitorizăm, de asemenea, punerea în aplicare pe teren a legislaţiei europene privind siguranţa. Aş aminti exemplul Directivei 2004/49/CE privind siguranţa căilor ferate comunitare. Aceasta prevede, printre altele, că urmează a fi înfiinţată în fiecare stat membru câte o autoritate în domeniul siguranţei care trebuie să fie independentă de întreprinderile feroviare şi de gestionarul de infrastructură şi ale cărei sarcini includ monitorizarea, stimularea şi punerea în aplicare a măsurilor de siguranţă feroviară şi dezvoltarea unui cadru de reglementare. Am sentimentul, doamnelor şi domnilor, că aceasta nu funcţionează foarte bine în Belgia şi consider că ar trebui să organizaţi un fel de audit pentru a vedea dacă statele membre chiar au capacitatea de a garanta această siguranţă proactiv în cadrul sistemelor feroviare naţionale. Aceasta este o misiune pe care aş vrea să v-o încredinţez.
Dirk Sterckx
Şi eu aş vrea să-mi exprim compasiunea faţă de victime în numele grupului meu şi aştept, de asemenea, rezultatele anchetei, bineînţeles. Sper că se va finaliza cât mai rapid posibil, însă şi cât mai conştiincios posibil.
În ţara mea s-au ridicat o serie de întrebări în privinţa abordării Europei în domeniul feroviar. Trebuie să fiu sincer cu dumneavoastră: sunt şocat că unele persoane ne-au acuzat că neglijăm siguranţa. Am fost raportorul Parlamentului pentru Directiva privind siguranţa transportului feroviar la care tocmai a făcut referire dl El Khadraoui şi sunt mândru de munca pe care am depus-o atunci. Ne-am spus nouă înşine că trebuie să fim foarte exigenţi în privinţa siguranţei în toate statele membre, că trebuie să stabilim un cadru european pentru aceasta şi să stabilim cerinţe. Statele membre au aprobat acest lucru cu mare greutate. Observ - şi dl El Khadraoui a menţionat pe bună dreptate acest lucru - că în unele ţări, din nefericire inclusiv a mea, punerea în aplicare a acestei directive la nivel naţional este, de fapt, slab organizată. Sper să analizaţi din nou cu mare atenţie acest aspect, dle comisar. Poate că şi această Cameră ar trebui să mai analizeze o dată directiva şi să înăsprească acest cadru, după cum a afirmat dl Grosch. Prin urmare, nu este adevărat că neglijăm siguranţa; dimpotrivă.
În al doilea rând, regulamentul referitor la drepturile pasagerilor conţine un alineat care speram că nu va fi necesar niciodată: acesta ţine de plăţile în avans pentru persoanele decedate sau rănite în accidente feroviare. Salut anunţul făcut de Compania Naţională a Căilor Ferate din Belgia (SNCB) potrivit căruia va utiliza acest sistem şi va face plăţi în avans. Într-adevăr, a existat un timp când acest lucrurile nu ar fi stat astfel.
Unele persoane au afirmat că deschiderea pieţei a făcut căile ferate nesigure. Aş vrea să contrazic această afirmaţie foarte ferm. Acest lucru nu este adevărat, după cum demonstrează ultimele date ale Agenţiei Feroviare Europene din 2008. Ţările cu cea mai bună funcţionare în 2008 au fost Regatul Unit şi Ţările de Jos, două ţări care şi-au deschis pieţele.
Consider, de asemenea, că ar trebui acordată atenţie oamenilor, lucrătorilor de la căile ferate: mecanici de locomotivă, personal din staţii, administratori. Ar trebui să analizăm din nou situaţia acestora şi să ne asigurăm că siguranţa este cea mai importantă nu numai în instruire, ci şi în organizarea muncii acestora şi a întregii culturi corporative. În concluzie, dle preşedinte, aş vrea să spun că nu trebuie să pierdem din vedere faptul că trenurile se află încă între cele mai sigure mijloace de transport existente.
Isabelle Durant
Dle preşedinte, dle comisar, şi eu consider că accidentul de săptămâna trecută este cel mai grav accident feroviar petrecut în Belgia din 2001, când deţineam chiar eu funcţia de ministru pentru mobilitate şi transport. Încă o dată, desigur, gândurile mele se îndreaptă către colega noastră, Claudia Candeago, şi către celelalte victime ale acestei tragedii, către cei dragi ai lor şi către toţi lucrătorii feroviari îndureraţi.
Mă voi abţine să trag concluzii, aşa cum au făcut şi cei care au vorbit înaintea mea. Ancheta este în derulare şi nu vom specula pe marginea rezultatelor acesteia. Cu toate acestea, este evident că în cazul Belgiei este regretabil că a durat atât de mult echiparea căilor ferate cu un sistem automat de protecţie a trenurilor, după cum au menţionat deja unii. Când am auzit, în urma dezastrului, că deşi nu au putut fi menţionate motive bugetare, erau aduse în discuţie întârzierile în dezvoltarea standardelor europene de interoperabilitate ca un mod de justificare a acestui accident, am considerat că este inacceptabil şi am simţit imediat că Europa era ţinta unor acuzaţii neîntemeiate.
De fapt, Sistemul european de gestionare a traficului feroviar (ERTMS) oferă societăţilor ocazia de a investi în siguranţă într-un mod coordonat şi interoperabil. Trebuie să ne debarasăm de nenumăratele standarde naţionale care împiedică dezvoltarea şi competitivitatea, într-un moment în care sistemul european de control al trenurilor (ETCS) evoluează. Evoluează, bineînţeles, şi va continua să evolueze. Acst lucru este necesar pentru a se menţine un nivel tehnologic foarte înalt. Mai mult decât atât, nu am nicio îndoială că în următorii cinci sau 10 ani vor exista mult mai multe evoluţii.
Trebuie spus că astfel de accidente, oricât ar fi de rare, ne aduc aminte că există mereu loc de mai bine în ceea ce priveşte siguranţa şi aş vrea să fac nişte propuneri în această privinţă.
În primul rând, după cum ştiţi, dle comisar, în prezent discutăm despre Reţeaua transeuropeană de transport, despre condiţii şi criterii. Consider că, în ceea ce priveşte reţeaua europeană, punerea în aplicare a ERTMS în toată Europa ar putea deveni, de fapt, o prioritate. De asemenea, în acest context, consider că ar trebui să stabilim termene limită, mai ales privind resursele pe care trebuie să le deţină fiecare ţară şi reţea în parte.
În ultimul rând, cred că trebuie să acordăm prioritate siguranţei în faţa liberalizării pieţelor, obligând noii operatori ale căror trenuri circulă în diferite reţele naţionale să se adapteze ceva mai mult sistemului automat de protecţie care există în aceste reţele şi să-şi doteze astfel trenurile cu receptoarele şi cu echipamentul adecvat.
În încheiere, consider că Agenţia Feroviară Europeană ar putea oferi, de asemenea, un sprijin nepreţuit pentru o integrare mai eficientă a autorităţilor naţionale în domeniul siguranţei. O astfel de integrare ar putea face posibilă, de exemplu, omologarea echipamentului.
(Preşedintele a întrerupt-o pe vorbitoare)
Derk Jan Eppink
Ancheta cauzelor accidentului feroviar din Buizingen nu a fost finalizată încă şi nu pot comenta pe marginea acesteia, însă am ajuns la următoarea concluzie. Când există o ciocnire a trenurilor în Regatul Unit, oamenii se grăbesc să o pună pe seama privatizării căilor ferate. Căile ferate belgiene (SNCB) primesc relativ cele mai mari subvenţii din întreaga Uniune Europeană. Belgia dă 32 de eurocenţi pentru fiecare pasager/kilometru căilor sale ferate. Franţa este pe locul doi, cu 24 de eurocenţi. Ţările de Jos dau 15 eurocenţi, iar Regatul Unit 4 eurocenţi. În ciuda tuturor acestor subvenţii, SNCB încă are datorii de 10 miliarde de euro. Unde se duc banii?
Dacă mă uit la infrastructura SNCB, neglijenţa este izbitoare. Totul este vechi şi uzat. Oare sistemul de siguranţă este neglijat şi el din când în când? Poate că se canalizează prea mulţi bani spre remunerarea personalului datorită puterii sindicatelor. În Belgia, căile ferate sunt un domeniu socialist şi sunt conduse prost. Într-adevăr, acestea sunt întrebări care trebuie puse, deoarece SNCB cu greu poate folosi drept scuză lipsa banilor!
Jacky Hénin
Dle preşedinte, în noiembrie, când dl Simpson a declarat în această Cameră: "chiar dacă sistemul european de căi ferate este foarte sigur şi s-au făcut progrese în ultimii câţiva ani datorită liberalizării pieţei”, aproape că am avut un şoc. Însă domnia sa a continuat: "recentele accidente fatale au ridicat întrebări privind siguranţa.”
De la accidentul din Buizingen, numărul de victime impresionant şi suferinţa fizică şi psihică pe care le-a cauzat reprezintă un puternic semnal de alarmă că este timpul să lansăm o dezbatere serioasă privind siguranţa feroviară. Haideţi să eliminăm din start ideea că toate accidentele sunt prin natura lor imprevizibile. Factorul principal al lipsei siguranţei în reţelele feroviare ale Europei reprezintă o consecinţă directă a separării dintre gestionarea infrastructurii noastre feroviare şi gestionarea materialului rulant. Această separare - trebuie afirmat ferm aici - a fost impusă de Comisie, împotriva voinţei lucrătorilor feroviari, pentru ca sectorul feroviar să se poată deschide concurenţei. Ceea ce sporeşte foarte mult probabilitatea accidentelor. Din cauza acestei separări, întreţinerea reţelei feroviare europene este sacrificată de dragul celor mai mari profituri. Poate că veţi mai câştiga ceva timp propunând utilizarea celor mai bune tehnici moderne ca unică alternativă pentru rezolvarea problemelor. La urma urmelor, în Europa avem nevoie de o politică feroviară diferită. Dacă în fiecare an sunt mai puţini lucrători feroviari, mai puţină întreţinere de efectuat, mai puţine investiţii şi mai puţină instruire, este inevitabil că va trebui să abordăm chestiunea accidentelor încă o dată şi să aducem omagii îndoliate. Pentru a asigura adevărata siguranţă feroviară, Uniunea trebuie să treacă de la capitolul concurenţei la cel al cooperării.
În sfârşit, doamnelor şi domnilor, după ce vom încheia această dezbatere, niciunul dintre noi nu îşi va mai putea ignora responsabilităţile. În ceea ce mă priveşte, refuz să fiu partizanul unei intenţii răuvoitoare. Fără schimbare...
(Preşedintele a întrerupt vorbitorul)
Philip Claeys
(NL) Aş vrea să încep prin a observa pur şi simplu că povara fiscală în Belgia este una dintre cele mai ridicate din lume, cu toate acestea, în această ţară imposibil de condus, contribuabilii - mai ales cei din Flandra - obţin foarte puţin în schimbul banilor lor. Sistemul feroviar ilustrează perfect acest fapt. Este uzat peste măsură şi caracterizat prin întârzieri frecvente şi îndelungate şi de vagoane supraaglomerate la orele de vârf.
Conducerea căilor ferate belgiene (SNCB) este foarte politizată şi ineficientă şi o trăsătură tipică a politicii belgiene este aceea că, atunci când se întâmplă ceva rău, nimeni nu este niciodată responsabil pentru nimic. În 2001, a avut loc în Pécrot o ciocnire de trenuri asemănătoare celei de săptămâna trecută, din Buizingen. Acum nouă ani, toţi au crezut că vor fi luate măsuri drastice pentru a îmbunătăţi siguranţa sistemului; dar acest lucru nu s-a întâmplat. În aşteptarea introducerii Sistemului european de control al trenurilor (ETCS), Belgia şi-a dezvoltat propriul sistem, însă a fost mult prea târziu şi extrem de nepotrivit.
Lecţia pe care trebuie să o învăţăm din aceasta este că trebuie să investim mai mult în siguranţă şi că diversele sisteme existente trebuie angrenate între ele. Dacă se dovedeşte imposibil de obţinut interoperabilitatea eficientă, trebuie încurajată la maxim trecerea la ETCS european, deoarece nu este sănătos ca un Thalys care circulă între Paris şi Amsterdam, de exemplu, să aibă mai puţin de şapte sisteme de siguranţă diferite.
Werner Kuhn
(DE) Dle preşedinte, doamnelor şi domnilor, coliziunea dintre două trenuri de navetişti în Bruxelles, care a generat acest accident teribil, ne-a şocat profund pe noi toţi. Gândurile noastre sunt alături de familiile şi de prietenii victimelor.
După dezastre de acest gen, prima reacţie a oamenilor este adesea aceea de a găsi un vinovat. Însă Uniunea Europeană, Comisia şi prevederile referitoare la siguranţă pe care le-am introdus în Directiva 2004/49 nu trebuie transformate în ţapul ispăşitor în acest caz. Pe de altă parte, întrebarea importantă este, desigur, dacă ar trebui să înăsprim prevederile referitoare la siguranţă. Ancheta acestui accident feroviar nu s-a încheiat şi, prin urmare, nu ne putem aştepta încă la rezultate clare. Întrebarea principală pe care trebuie să ne-o punem este dacă ar fi fost posibilă evitarea acestui accident. Nu putem exclude o eroare umană sau problemele tehnice, deci ambele joacă un rol în siguranţa feroviară. Toţi operatorii feroviari, atât de stat, cât şi privaţi, au obligaţia de a asigura nivelul necesar de siguranţă. Societăţile feroviare naţionale trebuie să garanteze respectarea standardelor de siguranţă corespunzătoare.
Nu doresc să dau lecţii din punct de vedere german în această situaţie. Pur şi simplu vreau să spun că în Germania am încercat să punem în aplicare această directivă în întregimea sa. Oriunde există posibilitatea unei erori umane trebuie să poată interveni tehnica. Îmi aduc aminte de comutatorul pentru oprire care acţiona în mod automat frânele dacă nu era apăsată pedala timp de un minut. Dacă trenul trece de un semnal luminos roşu sunt acţionate, de asemenea, frânele. Trebuie să avem montate sisteme de acest gen. Sistemul european de control al trenurilor trebuie pus în aplicare astfel încât să avem influenţă asupra acestor lucruri din afară.
Membrii Comisiei pentru transport şi turism vor lucra împreună pentru a realiza evaluările necesare şi pentru a trage, de asemenea, concluziile necesare în privinţa prevederilor referitoare la siguranţă.
Marc Tarabella
(FR) Dle preşedinte, dezastrul feroviar din Buizingen, de lângă Bruxelles, a făcut 18 victime şi peste 160 de răniţi. Evident, gândurile noastre sunt în primul rând alături de familii. Cauzele accidentului sunt încă neelucidate - o anchetă este în curs de desfăşurare - şi trebuie să ne gândim la realizarea unei evaluări a siguranţei feroviare în Europa, de la un stat membru la altul.
Această evaluare trebuie să se concentreze, desigur, asupra sistemelor de siguranţă, asupra stadiului montării, asupra interoperabilităţii şi a eficienţei acestora. Însă această evaluare a nivelului de siguranţă al reţelelor feroviare europene trebuie înţeleasă în sens larg şi trebuie să includă mai ales o evaluare a condiţiilor de muncă a angajaţilor feroviari, având în vedere că aceştia din urmă sunt cei mai buni garanţi ai siguranţei.
Prin urmare, invit Comisia să realizeze o evaluare a siguranţei reţelelor feroviare ale Europei prin intermediul unei abordări globale, care ia drept punct de pornire lansarea procesului de liberalizare a căilor ferate. Un lucru este clar: a venit timpul că efectuăm o evaluare lipsită de tabuuri a rezultatelor practice ale acestor politici care vizează liberalizarea şi destabilizarea serviciilor publice. Ce valoare adăugată au adus? Cine a beneficiat din acestea? Cine a avut de suferit din cauza acestora?
Obiectivul constă în compararea punerii în aplicare a standardelor europene de siguranţă şi de semnalizare cu condiţiile de muncă din momentul în care a intrat în vigoare această liberalizare a sectorului feroviar din fiecare stat membru. Prin urmare, Comisia trebuie să reflecteze asupra rolului serviciilor publice în termeni mai generali. Parti Socialiste - partidul căruia îi aparţin - solicită de mult acţiuni pozitive din partea Uniunii Europene pentru a proteja şi a dezvolta serviciile publice. Aceasta este ideea care stă la baza introducerii unei directive-cadru privind serviciile de interes general. Aceasta din urmă ar garanta serviciilor publice un cadru legislativ stabil şi o finanţare adecvată, conform principiilor universalităţii şi accesului egal.
Derk Jan Eppink
(NL) Aş dori să-i adresez o întrebare dlui Tarabella, pentru care am un respect deosebit. Cu siguranţă, nu poate să facă abstracţie de faptul că cele mai mari subvenţii din Europa sunt primite de Căile Ferate belgiene (SNCB). Nu poate da vina pe liberalizare, prin urmare, deoarece transportul de călători nu a fost liberalizat, dar nici nu poate veni cu tot felul de scuze.
De asemenea, aş sublinia faptul că acesta vorbeşte în numele Partidului Socialist francofon belgian (PS), partid care deţine un mare control asupra SNCB prin sindicate. Dacă sistemul feroviar politizat ar administra căile ferate mai bine, aceste lucruri nu s-ar întâmpla.
Marc Tarabella
(FR) Dle preşedinte, tot ce aş spune în replică dlui Eppink este că aceasta nu este o platformă electorală. S-a întâmplat un dezastru şi au fost înregistrate victime - s-au mai întâmplat şi altele în trecut - şi este firesc că sunt chestionate cauzele sale. Investigaţiile sunt în curs de desfăşurare; trebuie să li se permită să îşi urmeze cursul.
Cu toate acestea, este un factor care nu trebuie ignorat şi acesta este factorul uman. În orice liberalizare - ştiu că sprijiniţi liberalizarea, eu o sprijin mult mai puţin şi mă opun într-adevăr în situaţiile în care sunt implicate serviciile publice - factorul uman este omis. Se pune o presiune teribilă pe membrii personalului, care muncesc ore în şir sau, în orice caz, pe perioade mai lungi de timp şi fără pauză. Un mecanic de locomotivă este responsabil de siguranţa călătorilor. Prin urmare, consider că este important să mă interesez în legătură cu condiţiile de lucru şi orice schimbări ale acestor condiţii. Cred că acesta este un aspect important.
Joe Higgins
Dle preşedinte, groaznicul accident feroviar de lângă Halle a fost o tragedie îngrozitoare pentru victime, familiile lor, colegii de muncă şi prieteni. În prezent, cel mai important este să tragem concluziile necesare din această tragedie, pentru a evita accidentele viitoare. În această privinţă, este crucial ca vocea muncitorilor feroviari să fie auzită şi ascultată clar pentru siguranţa transportului feroviar, atât pentru muncitori, cât şi pentru călători.
Este într-adevăr scandalos să auzim un conservator britanic, un deputat din acest Parlament, vorbind de rău şi calomniind muncitorii feroviari belgieni în timpul contribuţiei sale, când este destul de clar că politicile de neoliberalizare şi dereglementarea au provocat daune enorme sistemului nostru feroviar, ca facilitate publică. De fapt, se simte multă frustrare printre muncitorii feroviari belgieni. Acest lucru a reieşit din grevele spontane ale acestor muncitori în zilele următoare acestei tragedii, în replică la aceasta. Acesta este al treilea incident grav din Belgia din ultimele nouă luni.
După tragedia anterioară din Belgia, din 2001, s-au promis măsuri de siguranţă cuprinzătoare, dar acestea nu au fost puse în aplicare. Realitatea este că muncitorii liniilor ferate belgiene sunt sub continua presiune de a lucra mai mult, cu călătorii extinse şi mai puţine pauze, ceea ce înseamnă mai puţină siguranţă. Desigur, politica perfidă a Comisiei UE de liberalizare şi privatizare va ameninţa mai târziu siguranţa. Înseamnă că profiturile societăţilor principale de transport sunt pe primul loc. Este clar că cea mai bună structură pentru garantarea siguranţei este menţinerea infrastructurii feroviare în proprietatea publică, cu control democratic şi investiţiile necesare.
Georges Bach
(DE) Dle preşedinte, aş dori, de asemenea, să le transmit condoleanţe familiilor implicate. Cu toate acestea, va fi o palidă consolare pentru cei afectaţi - familiile îndoliate şi cei răniţi grav - dacă vom continua să repetăm că transportul feroviar este cea mai sigură formă de transport şi că numărul accidentelor este foarte redus în comparaţie cu cele rutiere.
Desigur, se evidenţiază problema circumstanţelor. Cum se poate întâmpla un dezastru de acest tip? Cu toate acestea, după cum s-a spus deja, această problemă trebuie abordată de către experţi tehnici şi mai târziu în instanţe. Întrebarea la care trebuie să răspundem este următoarea: ce nu a funcţionat în procesul de creare a unei pieţe feroviare europene comune? Şi, în al doilea rând, cum putem să împiedicăm accidentele ulterioare folosind toate mijloacele de care dispunem? Orice accident este de evitat.
Ca fost angajat feroviar, am experimentat schimbările personal. Aş dori să menţionez câteva probleme care, într-o oarecare măsură, au un impact asupra siguranţei. La începutul anilor '90, în locul introducerii competiţiei pe căile ferate, ar fi trebuit, în primul rând, să lansăm un proces de armonizare tehnică. Ar fi trebuit să depăşim toate problemele pe care le-a menţionat dl Kallas în anii '90. Ar fi trebuit doar să deschidem piaţa pentru competiţie pe baza armonizării tehnice. Fragmentarea societăţilor a avut ca rezultat existenţa mai multor jucători implicaţi în sistemul feroviar, iar acesta este un sistem care funcţionează corect doar când este operat ca o entitate unică. Prin urmare, după părerea mea, statele membre, societăţile feroviare, operatorii de infrastructură şi, de asemenea, Comisia, care, după cum a fost deja spus, a introdus directive şi reglementări fără realizarea unei evaluări intermediare, deţin împreună responsabilitatea pentru cele mai recente accidente. Evaluarea a fost terminată cu puţin timp în urmă. Societăţile feroviare au făcut greşeala de a alege o strategie greşită şi de a aştepta prea mult un sistem european. Au încercat constant să reducă costurile, au angajat personal fără nivelul necesar de competenţe, menţionat deja, şi, de asemenea, au investit prea puţin.
Aş dori să subliniez trei aspecte. Finanţarea trebuie mărită imediat pentru a grăbi programul de modernizare planificat.
(Preşedintele l-a întrerupt pe vorbitor)
Silvia-Adriana Ţicău
Transportul feroviar este, în general, mai sigur, mai rapid şi mai puţin poluant decât transportul rutier. Cu toate acestea, în 2007, aproximativ 2600 de persoane au fost victime ale accidentelor feroviare, iar în ultimul an au avut loc mai multe accidente feroviare în care au fost implicate trenuri de pasageri şi de marfă.
Recentul accident feroviar din Belgia, soldat cu 20 de morţi şi peste 120 de răniţi, ne readuce în mod brutal în atenţie importanţa siguranţei transportului feroviar. Din păcate, criza economică şi financiară a accentuat dificultăţile financiare cu care se confruntă atât operatorii, cât şi administratorii de infrastructură din transportul feroviar. Este îngrijorător faptul că lipsa personalului specializat şi a resurselor financiare pentru implementarea sistemului ERTMS se numără printre cauzele posibile ale accidentului, deşi mii de angajaţi din sistemul feroviar îşi pierd locurile de muncă. Solicit statelor membre şi Comisiei să ia măsurile necesare pentru:
1. reabilitarea infrastructurii de cale ferată şi a materialului rulant existent pentru a asigura un transport feroviar eficient şi sigur;
2. a da prioritate investiţiilor necesare pentru siguranţa şi securitatea transportului feroviar; şi
3. dezvoltarea de noi infrastructuri de transport feroviar şi implementarea sistemului ERTMS
Antonio Cancian
(IT) Dle preşedinte, doamnelor şi domnilor, recentele dezastre feroviare care au lovit Europa - astăzi în Belgia, ieri în Italia - ne obligă să luăm în considerare defectele sistemului şi măsurile corespunzătoare în vederea îmbunătăţirii serviciilor în privinţa siguranţei.
De exemplu, este uimitor faptul că suntem de părere că Uniunea Europeană a lansat un sistem corespunzător de monitorizare a traficului feroviar - ERMTS - în 2000, şi că, în pofida acestui lucru, 10 ani mai târziu, sistemul a fost adoptat doar de foarte puţine state membre.
Chiar în prezent, coexistă mai mult de 20 de sisteme de siguranţă feroviare diferite pe teritoriul UE şi este clar că acest lucru poate cauza probleme, în special pe liniile internaţionale.
Este adevărat că adaptarea infrastructurii feroviare şi a materialului rulant al sistemului european va implica evaluări şi sarcini tehnice şi economice, care inevitabil vor trebui să fie conduse de către societăţile din sector. Cu toate acestea, nu putem să nu observăm că legislaţia europeană nu stabileşte o dată la care rutele naţionale trebuie să fie adaptate la sistemul ERTMS şi că aceasta dă statelor membre puterea de a determina necesităţile de echipamente ale materialului rulant.
Ar fi mai bine să impunem şi să stabilim date, să stimulăm prin investiţii sau, mai bine, să retragem investiţiile de la cei care nu reuşesc să îşi adapteze proiectele de infrastructură sau care achiziţionează materialul rulant care nu foloseşte aceste sisteme.
Alt argument este că interoperabilitatea şi finalizarea pieţei interne nu trebuie să fie încetinite. În prezent, avem o agenţie independentă pentru siguranţa naţională, care trebuie să verifice adoptarea sistemelor de siguranţă corespunzătoare. Prin urmare, trebuie să fie stipulat că certificatele de siguranţă trebuie obţinute înainte ca autorizaţiilor de funcţionare să poată fi acordate.
În plus, aş sublinia faptul că, privind în perspectiva unei pieţe feroviare comune libere, competenţele de inspectare ale Agenţiei Europene Feroviare trebuie să fie consolidate la nivel central.
Debora Serracchiani
(IT) Dle preşedinte, doamnelor şi domnilor, ca urmare a recentului accident feroviar din Bruxelles, pe care mulţi deputaţi l-au menţionat, centrul atenţiei a fost pus încă o dată pe siguranţa căilor ferate.
Directiva 2004/49/CE privind siguranţa căilor ferate stipulează, în general, că întreprinderile feroviare şi administratorii de infrastructură trebuie să poartă răspunderea totală pentru siguranţa sistemului, fiecare pentru partea lor.
În cazul specific al accidentului care a apărut în Belgia, eroarea umană pare să fi fost cauza. Cu siguranţă, vom aştepta investigaţiile. Cu toate acestea, se pare că trenul nu a fost echipat cu un sistem automat de frânare.
Comisia cunoaşte care sunt reţelele şi trenurile din statele membre care nu sunt echipate cu acest dispozitiv de siguranţă? Mai mult, intenţionează să elaboreze o propunere legislativă pentru a garanta că întreaga reţea a Uniunii este echipată cu acest sistem?
Sławomir Witold Nitras
(PL) Dle preşedinte, în primul rând, aş dori să îmi exprim solidaritatea cu familiile victimelor. Aş dori să discut despre ceva ce mi se pare foarte important şi care nu a fost spus aici. Are loc o dezbatere aici, care, în multe feluri, este justificată. De asemenea, am propriile mele păreri clare în legătură cu această chestiune. Consider că o piaţă dereglementată este semnificativ mai bună decât o piaţă dominată de firme de stat, dar aş dori să discut despre un aspect important în contextul acestei dezbateri.
Această dispută nu se referă doar la faptul dacă o firmă este de stat sau privată; ea se referă, de asemenea, la faptul dacă piaţa este liberă sau limitată, reglementată, ceea ce adeseori înseamnă, de fapt, că în multe state membre există un monopol deţinut de o singură firmă de stat. Există atât de multe sisteme feroviare şi nu sunt doar diferite în fiecare stat membru, ci, în multe cazuri, sisteme diferite sunt în folosinţă într-un singur stat membru, iar sistemele despre care vorbim reprezintă, adeseori, o barieră administrativă protecţionistă ridicată doar pentru a proteja firma care deţine monopolul pe piaţa internă. În multe cazuri, anumite echipamente şi locomotive nu sunt permise, doar pentru a limita posibilitatea intrării pe piaţă a unui competitor din altă ţară sau a unui competitor privat. Consecinţa acestui lucru este înfiinţarea a atâtor sisteme diferite şi apariţia problemelor legate de siguranţă.
Dacă aţi examina alocarea fondurilor structurale pentru proiectele de infrastructură în noile state membre, aţi vedea că, în aceste ţări, nu există practic nicio sursă financiară pentru infrastructura feroviară. Administratorii care se presupune că au completat cererile şi solicită finanţare nu sunt deloc interesaţi de aceasta. Avem de-a face cu un model pe care multe state membre nu doresc să îl schimbe în sistemul lor feroviar, astfel încât competiţia care vine din partea altor ţări sau a pieţei private, de exemplu, nu va fi într-o poziţie bună. Atunci vor suferi siguranţa şi competitivitatea din această cauză.
Ivo Belet
(NL) Tragicul accident din Buizingen ne obligă pe toţi - inclusiv Europa - să deschidem o anchetă. Această tragedie a costat vieţile a 18 oameni şi datorăm acestor victime însuşirea învăţămintelor din dezastru în cel mai scurt timp şi garantarea siguranţei pe căile ferate belgiene şi europene.
După cum ştim şi aţi afirmat şi dvs. deja, nu este vina Europei că sistemul automat de oprire nu a fost încă introdus complet în Belgia. Dar acest lucru nu înseamnă că Europa nu trebuie să acţioneze acum; dimpotrivă. Solicităm expres Comisiei Europene, de asemenea, să desfăşoare acum o evaluare, care trebuie să ofere răspunsuri la câteva întrebări foarte specifice. De exemplu, după cum ştiţi, am obligat societăţile feroviare - inclusiv firmele private - să-şi echipeze complet trenurile cu noul sistem de control european al trenurilor (ETCS) începând cu 2013, dar ştim deja că liniile de cale ferată din Europa nu vor fi echipate cu acest sistem până atunci.
Aş dori să citez două cifre. În prezent, dle comisar, doar 2 800 de kilometri de cale ferată din întreaga Europă au fost echipate cu acest nou sistem european de siguranţă. Numai reţeaua feroviară belgiană, cu cei 3 400 de kilometrii ai săi, este mai mare decât aceasta. Este clar, prin urmare, că noi, în Europa, nu suntem pregătiţi pentru aceasta şi că trenurile noastre vor fi incapabile, sau insuficient capabile, să comunice cu aceste instalaţii noi de semnalizare. Acest aspect necesită o evaluare aprofundată.
Dle comisar, trebuie să îndrăznim să investigăm dacă viitoarea competiţie dintre societăţile feroviare a crescut probabil presiunea exercitată asupra personalului. Ar trebui să luăm în considerare introducerea orelor de condus şi perioadelor de pauză pentru mecanicii de locomotivă la nivel european, aşa cum am procedat cu şoferii de camioane? Pe scurt, acest accident obligă Uniunea Europeană să reflecteze şi să realizeze o evaluare şi trebuie, de asemenea, să existe pregătirea şi voinţa politică pentru a face ajustări dacă este necesar.
Michael Cramer
(DE) Dle preşedinte, dle comisar, două locomotive au fost implicate în acest accident îngrozitor, acestea fiind operate de SNCB, Căile ferate naţionale belgiene, într-o reţea feroviară de stat. Nu există nicio competiţie pe piaţa transportului feroviar de călători în Belgia. Prin urmare, acest lucru nu are nimic în comun cu competiţia sau cu deschiderea unei reţele. Este vorba despre standarde de siguranţă nesatisfăcătoare. Dl Grosch a subliniat deja că tehnologia pentru oprirea unui tren în mod automat când trece peste un semnal roşu există de mai mult de 20 de ani. Întrebarea este: de ce nu a fost instalat?
De asemenea, acest lucru nu are nimic în comun cu Sistemul european de gestionare a traficului feroviar (ERTMS). Am fost raportor pentru ERTMS. Acesta reprezintă o viziune a viitorului, dar nu absolvă statele membre de responsabilitatea de a pune în practică măsuri de siguranţă care sunt deja disponibile la un nivel naţional. Aceasta este o sarcină a fiecărei ţări în parte.
Prin urmare, întrebarea pe care trebuie să o adresăm este de ce Belgia nu a investit în acest sistem de siguranţă de-a lungul ultimilor 20 de ani. Dacă ar fi construit o autostradă care a fost mai scurtă cu unul sau cu doi kilometri, ar fi avut de două ori sau de trei ori suma necesară pentru instalarea acestor sisteme de siguranţă şi pentru evitarea unor accidente ca acesta. Aceasta nu a fost prima oară când un tren a trecut peste un semnal roşu. A fost pur şi simplu prima oară când acest lucru a dus la un astfel de accident îngrozitor.
Siim Kallas
vicepreşedinte al Comisiei. - Dle preşedinte, cu siguranţă, această dezbatere, iniţiată acum de accidentul tragic din Belgia, va face parte din dezbaterea noastră generală referitoare la siguranţa feroviară şi dezvoltarea transportului în Europa. Comisia pregăteşte o Carte albă privind viitorul transportului care să ia în considerare cu seriozitate toate aspectele siguranţei şi securităţii tuturor mijloacelor de transport, inclusiv a căilor ferate - care este încă, după cum a fost menţionat de multe ori, cel mai sigur mijloc de transport.
De asemenea, este important că discutăm acum pachetul feroviar - "prima reformare” a pachetului feroviar - şi vom lucra cu siguranţă la acesta şi vom ţine cont de acesta.
Dar aş dori doar să fac câteva observaţii punctuale. Sistemul european de gestionare a traficului feroviar (ERTMS) a fost proiectat cu intenţia de a obţine interoperabilitatea căilor ferate. Este în mod clar un sistem bun care are elemente de siguranţă foarte serioase. Cu toate acestea, siguranţa rămâne responsabilitatea statelor membre, indiferent de ce sistem este folosit. Dar ERTMS progresează foarte bine.
Reţelele de transport TEN-T: vom discuta despre acestea în curând. Acest proiect special se ocupă cu lansarea sistemului de gestionare a traficului. Până în 2020, 20 000 de kilometri de căi ferate vor folosi acest sistem în Europa, inclusiv în Belgia.
Acest lucru este în curs de desfăşurare; dar în ceea ce priveşte căile ferate, lucrurile durează şi investiţiile sunt mari, iar 85 % din sursele financiare ale Reţelei TEN-T sunt folosite în special pentru a îmbunătăţi căile ferate, inclusiv ERTMS. Desigur, aş fi foarte fericit dacă, cu sprijinul Parlamentului European, am putea creşte finanţarea investiţiilor pentru reţelele de transport. Acest lucru va fi foarte important.
Dar, din nou, desigur, factorul uman este întotdeauna relevant. Şi pentru că discutăm despre standardele de siguranţă, exista un standard - care este lumina roşie - ceea ce înseamnă că trebuie să opriţi. Acest standard a existat din secolul al 19-lea. În consecinţă, dacă acum spunem că va exista un sistem de frânare 100 % sigur care evită eroarea umană - nu este adevărat. Există mereu o mică posibilitate a unei erori umane. Iar responsabilitatea umană este foarte importantă.
Aş dori să mai fac o precizare despre liberalizare şi serviciile publice: acestea sunt două lucruri diferite. Nimeni nu opreşte statele să ofere servicii publice bune, chiar în cadrul liberalizării. Se permite prin reguli europene oferirea sprijinului - este permis de state - şi această liberalizare nu exclude servicii publice bune.
Preşedinte
Dezbaterea a fost închisă.
Declaraţii scrise (articolul 149 din Regulamentul de procedură)
Herbert Dorfmann  
în scris. - (DE) Accidentul feroviar tragic din Belgia a atras atenţia publicului asupra siguranţei pe căile ferate. Siguranţa materialului rulant trebuie îmbunătăţită, cât şi siguranţa sistemelor de semnalizare. Există multe vagoane de mărfuri depăşite, în special, pe căile ferate din Europa. Accidentul din Italia de anul trecut a demonstrat consecinţele posibile ale acestei situaţii. Din păcate, UE a făcut până în prezent foarte puţin pentru a obliga operatorii de transport să aducă materialul lor rulant la un standard acceptabil de siguranţă. Este important să amintim că mărfurile periculoase sunt, de asemenea, transportate cu trenul, ceea ce are consecinţe devastatoare în cazul unui accident. În acest context, solicit standarde mai mari de siguranţă pe căile ferate.
Bruno Gollnisch  
Tragedia care a aruncat Belgia în starea prezentă de doliu, fără îndoială, a apărut din motive care au legătură cu caracteristicile specifice ale acestei ţări, cum au subliniat mulţi dintre colegii noştri flamanzi astăzi. Va depinde de investigaţie să se determine măsura în care aceste caracteristici au fost responsabile pentru tragedie.
Cu toate acestea, acesta a avut o cauză specială, fundamentală: liberalizarea transportului feroviar şi separarea gestionării reţelei de cea a transportului feroviar. Prin urmare, reţeaua, calitatea sa şi siguranţa sa au fost sacrificate în avantajul operatorilor de transport, care consideră că taxele rutiere care le sunt impuse sunt prea mari, precum înlocuirea şi modernizarea trenurilor sunt sacrificate. În prezent, orarele de funcţionare şi frecvenţa serviciilor răspund logicii profitului şi nu nevoilor utilizatorilor. Chiar dacă sunt folosite regulat, unele linii sunt scoase din funcţiune deoarece nu mai sunt profitabile. Altele mai sunt în funcţiune, deşi ar fi raţional să nu mai fie. Întârzierile devin regulă, inclusiv în cazul serviciilor TGV.
În sistemul dvs. liberal, cetăţenii care folosesc trenul nu devin clienţi mult apreciaţi; ei sunt încă contribuabili utilizatori care pot fi trataţi ca vite. Ca în cazul tuturor activităţilor pe care le-aţi liberalizat, în prezent plătim din ce în ce mai mult pentru un serviciu care devine din ce în ce mai prost, ca să nu spun, din păcate, periculos.
Marian-Jean Marinescu  
în scris. - Având în vedere tragicul accident din Bruxelles, se pune din nou problema faptului că statele membre nu au armonizat încă pe deplin sistemele de siguranţă feroviară, deşi Directiva 2004/49/CE stabileşte cu claritate standardele comune referitoare la indicatorii de siguranţă şi acoperă pe deplin cerinţele de siguranţă în ansamblu, inclusiv în infrastructură şi managementul traficului. Problema majoră este, în fapt, o chestiune de natură strict economică: durata de viaţă/utilizare a infrastructurilor feroviare şi a materialului rulant, inclusiv a sistemelor de semnalizare, este foarte lungă. În aceste condiţii, ar fi de dorit ca statele membre să depăşească această chestiune economică, în ciuda crizei, şi să ia în considerare accelerarea implementării sistemelor interoperabile, precum şi să investească mai mult în infrastructura feroviară şi sistemele de semnalizare, atât cele de pe infrastructură, cât şi cele de pe materialul rulant.
Economiile înregistrate prin întârzierea înnoirii şi modernizării parcului de material rulant şi a infrastructurilor feroviare poate, iată, duce, din păcate, la accidente dramatice în cadrul cărora, pe lângă imensele pierderi de natură economico-financiară, s-au înregistrat pierderi de vieţi omeneşti, ceea ce este inacceptabil. Transmit întreaga mea compasiune familiilor aflate la grea încercare şi sper ca acest tip de tragedie să nu se mai întâmple niciodată
(Şedinţa a fost suspendată la ora 11.25 şi reluată la ora 11.30)
