Organizarea timpului de lucru al persoanelor care efectuează activităţi mobile de transport rutier (dezbatere) 
Preşedintele
Următorul subiect pe ordinea de zi este raportul elaborat de doamna Marie Panayotopoulos-Cassiotou, în numele Comisiei pentru ocuparea forţei de muncă şi afaceri sociale, privind organizarea timpului de lucru al persoanelor care efectuează activităţi mobile de transport rutier - C6-0354/2008 -
Marie Panayotopoulos-Cassiotou
raportoare. - (EL) Doamnă preşedintă, Directiva 2002/15/ΕC trebuia într-adevăr revizuită şi, ca urmare a unui raport pe care a fost obligată să-l prezinte, Comisia Europeană a înaintat amendamente adecvate pentru a ajuta această industrie, pentru a proteja sănătatea şi siguranţa lucrătorilor săi şi, în acelaşi timp, pentru a facilita concurenţa sănătoasă. Comisia pentru ocuparea forţei de muncă şi afaceri sociale a acceptat avizul Comisiei pentru transport şi turism şi, în ciuda recomandării mele, a respins propunerea Comisiei; cu alte cuvinte, nu a fost de acord să excludă conducătorii auto liber-profesionişti din sfera de acţiune a directivei. Trebuie să precizez că directiva din 2002 a prevăzut includerea conducătorilor auto liberi-profesionişti începând cu 23 martie 2009. Evoluţiile nu sunt aşa cum apar ca rezultat al impresiilor şi emoţiei cauzate de dezbaterea unei directive privind transportul rutier.
În ce priveşte timpul legal de conducere şi perioadele de odihnă, au avut loc evoluţii semnificative din 2002, deoarece Regulamentul (CE) nr. 561/2006, care a intrat în vigoare în 2007, se aplică tuturor şoferilor de autocamioane şi se asigură că dispun de timp de conducere şi perioade de odihnă adecvate.
Prin urmare, să includem conducătorii auto liber-profesionişti într-o directivă privind timpul de lucru ar însemna să înţelegem greşit conceptul de activitate independentă, deoarece un liber-profesionist îşi stabileşte singur timpul de lucru. Prin urmare aceasta ar fi o acţiune gravă, dăunătoare în cazul întreprinderilor mici şi mijlocii, aceasta ar restricţiona libertatea antreprenorială şi am contribui la crearea unor sarcini administrative suplimentare. Acest lucru ar stabili un precedent pentru începerea unei dezbateri asupra integrării liber-profesioniştilor din alte sectoare, prin urmare limitând capacitatea lor de a lucra atât cât doresc. Aceasta ridică o problemă gravă: cine este şi cine nu este liber-profesionist? Este clar că anumiţi lucrători pretind că sunt liber-profesionişti, dar nu sunt. Comisia Europeană a propus să stabilim criterii astfel încât să putem distinge liber-profesioniştii "falşi”. Totuşi, acest lucru nu ar fi posibil, deoarece controalele sunt efectuate în continuare la nivel naţional. Dacă, prin urmare, legislaţia europeană stabilea cine era un liber-profesionist "fals” şi cine nu, acest lucru nu ar putea fi evidenţiat de controalele naţionale. Prin urmare acum avem facilitatea, cu propunerile noastre noi, să determinăm la nivelul statelor membre cine va fi inclus şi cine nu va fi inclus în directiva privind persoanele care efectuează activităţi mobile de transport rutier. De asemenea, în propunerile noastre, solicităm Comisiei Europene să estimeze din nou rezultatele aplicării directivei. Solicit deputaţilor să respingă amendamentul care vizează retrimiterea propunerii Comisiei şi să sprijine propunerile grupului meu, care sunt sprijinite, de asemenea, de către Grupul Alianţei Liberalilor şi Democraţilor pentru Europa şi Grupul Independenţă şi Democraţie.
Antonio Tajani
Doamnă preşedintă, onoraţi deputaţi, ştiţi că siguranţa rutieră este una dintre priorităţile activităţii mele în calitate de comisar pentru transport.
De asemenea, este importat să evidenţiez de la început că, deşi siguranţa rutieră este, bineînţeles, un element esenţial atunci când se discută o chestiune precum timpul de lucrul al conducătorilor auto, dezbaterea noastră de astăzi nu se referă la siguranţa rutieră ci la legislaţia socială, nu la timpul de conducere şi la timpul de lucru.
Întrebarea la care trebuie să răspundem astăzi este: ar trebui ca antreprenorii liber-profesionişti să fie supuşi unor restricţii privind timpul de lucru în aceeaşi fel ca şi angajaţii? Trebuie să privim acest lucru cu foarte multă grijă, deoarece nu există precedente în legislaţia europeană care să stabilească timpul maxim în care un liber-profesionist poate să lucreze într-un birou sau laborator.
În 1998, atunci când Consiliul şi Parlamentul au dezbătut pentru prima dată directiva privind timpul de lucru al lucrătorilor mobili, situaţia din sectorul transportului rutier era total diferită faţă de cea din prezent, aşa cum a precizat raportoarea, doamna Panayotopoulos-Cassiotou: în acea perioadă încălcarea regulilor în vigoare privind timpul de conducere era o practică comună, însemnând că şoferii profesionişti petreceau mult prea mult timp la volan. Pe baza reglementării anterioare privind timpul de conducere, introdusă în 1985, era imposibil să se controleze timpul de conducere în mod eficient.
În acel context, între 1988 şi 2002 legislatorii au discutat o propunere a Comisiei destinată să reglementeze timpul de lucru nu doar pentru conducătorii auto angajaţi ci şi pentru cei liber-profesionişti. Ca urmare a acelei discuţii, a fost adoptată directiva sectorială privind timpul de lucru al lucrătorilor mobili. Se spera să se reducă consecinţele negative pentru siguranţa rutieră care reies din regulile inadecvate privind timpul de conducere prin extinderea sferei de acţiune a legilor privind timpul de lucru, pentru a include conducătorii auto liber-profesionişti.
Problema nu a fost rezolvată, totuşi şi ca urmare a unei proceduri de conciliere între Parlament şi Consiliu, Comisia a fost invitată să evalueze avantajele şi dezavantajele extinderii regulilor privind timpul de lucru asupra lucrătorilor liber-profesionişti şi astfel să prezinte o propunere în 2008. Comisia a îndeplinit această cerinţă, publicând un studiu detaliat în 2007 care a ajuns la următoarele concluzii.
Mai întâi, că timpul de lucru nu trebuie confundat cu timpul de conducere. În ceea ce priveşte timpul de conducere, situaţia s-a schimbat radical. După cum ştiţi, Parlamentul, împreună cu Consiliul, a adoptat reguli noi privind timpul de conducere. Printre altele, aceste reguli asigură utilizarea tahografului digital, un dispozitiv de monitorizare extrem de fiabil şi o directivă specifică de punere în aplicare a acestor reguli.
Regulile noi, care au fost în vigoare din 2007, se aplică tuturor şoferilor de autocamioane, inclusiv conducătorilor auto liber-profesionişti. Cu ajutorul noului tahograf digital, care înregistrează fiecare mişcare a camionului, minut cu minut, un conducător auto nu poate conduce mai mult de nouă ore pe zi şi o medie de 45 de ore pe săptămână. În esenţă, acum este posibil să se monitorizeze aplicarea acestor reguli mult mai riguros decât era în 1985.
În al doilea rând, nu există precedente în legislaţia socială comunitară care să reglementeze activitatea liber-profesioniştilor. Un liber-profesionist nu poate fi, de fapt, forţat să lucreze ore suplimentare în măsura în care este, prin definiţie, liber să-şi organizeze propria muncă după cum doreşte. În plus, este efectiv imposibil să se controleze în practică timpul de lucru al acestui grup de oameni.
În al treilea rând, echilibrul general dintre avantajele şi dezavantajele extinderii regulilor asupra timpului de lucru al liber-profesioniştilor este foarte nesigur şi nu este posibil să se demonstreze că aplicarea directivei în cauză la conducătorii auto liber-profesionişti va aduce avantaje clare. În cele din urmă, este foarte important să precizez că aplicarea regulilor privind timpul de lucru la conducătorii liber-profesionişti este ineficientă şi foarte dificil de realizat, deoarece aceşti conducători auto nu trebuie să înregistreze timpul de lucru în scopuri salariale, fără a mai menţiona faptul că costurile administrative de aplicare a unor astfel de reguli ar fi foarte mari.
În al patrulea rând, un aspect în care este necesară intervenţia, totuşi, este cel al "conducătorilor auto liber-profesionişti falşi”, adică şoferii care sunt liber-profesionişti în mod oficial, dar în realitate nu sunt liberi să-şi organizeze propria activitate profesională, deoarece depind în întregime de o singură companie care le asigură venitul şi comenzile. Din punct de vedere social, aceştia sunt vulnerabili. Acum, teoretic, aceştia sunt acoperiţi de directivă, dar eşecul aplicării ei înseamnă că acest lucru nu se întâmplă în practică. Propunerea Comisiei este prin urmare de a accelera punerea în aplicare a directivei şi a oferi conducătorilor auto liber-profesionişti "falşi” protecţia socială de care au nevoie.
Într-un moment de criză economică, impunerea unei sarcini administrative şi financiare suplimentare asupra afacerilor mici şi fragile, care trebuie să se confrunte cu consecinţele recesiunii, nu ar trimite un mesaj bun. Din acest motiv, în concluzie, Comisia salută amendamentele înaintate de Grupul Partidului Popular European (Creştin-Democrat) şi al Democraţilor Europeni, Grupul Alianţei Liberalilor şi Democraţilor pentru Europa şi Grupul Independenţă şi Democraţie, care sunt de acord cu poziţia comună a Consiliului adoptată în timpul ultimului Consiliu al Transporturilor şi, prin aceste amendamente, trimite un mesaj clar industriei: fenomenul conducătorilor auto liber-profesionişti "falşi” nu va fi tolerat şi legislatorii se vor asigura că regulile sunt aplicate în toată Europa.
Johannes Blokland
raportor pentru aviz al Comisiei pentru transport şi turism. - (NL) Doamnă preşedintă, momentul adevărului se apropie cu paşi repezi. Mâine după-amiază vom vota raportul elaborat de doamna Panayotopoulos-Cassiotou. Doamna raportoare şi cu mine, în calitatea de raportor pentru aviz al Comisiei pentru transport şi turism, împărtăşim acelaşi punct de vedere cu privire la libera iniţiativă, şi astfel am semnat aproximativ zece amendamente pe care şi Consiliul le poate aproba. Îi sunt recunoscător domnului comisar Tajani pentru că sprijină aceste amendamente.
Mâine va trebui în primul rând să analizăm amendamentul propus de Comisia pentru ocuparea forţei de muncă şi afaceri sociale, care solicită respingerea propunerii. Sunt încă extrem de indignat de acest amendament. Cu toate acestea, săptămâna trecută această indignare s-a transformat în groază când am văzut documentul de poziţie al sindicatelor europene. De frica şoferilor liber profesionişti români şi bulgari care s-ar putea abate de la reguli, aceştia scot neadevăr după neadevăr pentru a convinge deputaţii europeni să voteze împotriva propunerii Comisiei.
Documentul de poziţie sugerează că şoferii liber profesionişti lucrează 86 de ore pe săptămână. Şoferii, angajaţi sau liber profesionişti, au dreptul să conducă în medie 45 de ore pe săptămână într-o perioadă de două săptămâni, aşa cum a subliniat şi domnul comisar Tajani. Trebuie să înţelegem, aşadar, că 41 de ore pe săptămână aceştia se ocupă de afacerile lor? Nici argumentul referitor la siguranţa rutieră invocat în documentul de poziţie nu este convingător. Nu există dovezi privind legătura dintre siguranţa rutieră şi scutirea şoferilor liber profesionişti de regulile privind timpul de lucru; de fapt, este adevărat tocmai contrariul.
În paranteză fie spus, din documentul de poziţie reiese clar că sindicatele ştiu foarte bine că poziţia lor este nefondată. Mediul şi piaţa internă sunt argumente forţate pentru a demonstra că ar trebui să votăm pentru respingerea propunerii, când evaluarea detaliată a impactului realizată de Comisie demonstrează că propunerea va fi chiar benefică pentru funcţionarea pieţei interne, pentru sectorul transporturilor şi pentru mediu. De aceea mâine trebuie să votăm împotriva amendamentului propus de Comisia pentru ocuparea forţei de muncă şi afaceri sociale care caută să respingă propunerea, şi pentru amendamentele propuse de doamna raportoare. Contez pe faptul că bunul simţ va triumfa în timpul votului.
În final, aş dori să adaug că găsesc complet nepotrivit e-mailul trimis de domnul Hughes sâmbăta trecută. Să faci politică din dezastrele ... (Preşedinta l-a întrerupt pe vorbitor)
Eva-Riitta Siitonen
în numele Grupului PPE-DE. - (FI) Doamnă preşedintă, doamnelor şi domnilor, restricţiile cu privire la timpul de lucru nu ar trebui extinse la întreprinzători şi la şoferii liber profesionişti şi, din fericire, atât Comisia cât şi Consiliul au ajuns la această concluzie.
În ţara mea, Finlanda, o restricţie cu privire la timpul de lucru ar avea un efect extrem de negativ asupra şoferilor liber profesionişti. Şoferii în Finlanda sunt mici întreprinzători. Peste jumătate dintre aceştia sunt proprietarii vehiculelor pe care le conduc. Aşadar fac totul singuri: se ocupă de întreţinerea vehiculelor şi de contabilitate. Şoferilor liber profesionişti li se aplică deja aceleaşi reguli privind timpul de conducere şi perioadele de odihnă obligatorii ca şi şoferilor angajaţi. Acest lucru este important pentru viitor. Timpul de conducere în sine nu ar trebui prelungit, dar dacă acest amendament propus de Grupul Verzilor/Alianţa Liberă Europeană şi de Grupul Socialist din Parlamentul European ar intra în vigoare, şoferii nu ar mai putea să se ocupe de întreţinerea vehiculelor sau de contabilitate în timpul lor liber, de exemplu. În orice caz, cum ar fi monitorizată respectarea unui astfel de regulament?
Este extrem de important să încurajăm ocuparea forţei de muncă şi întreprinzătorii în timpul unei crize economice. Sper că toată lumea va fi de acord cu Comisia şi Consiliul miniştrilor transporturilor că şoferii liber profesionişti trebuie să rămână în afara sferei de aplicare a reglementării timpului de lucru conform acestei directive.
Jan Cremers
în numele Grupului PSE. - (NL) Doamnă preşedintă, doamnelor şi domnilor, Grupul Socialist din Parlamentul European consideră că propunerea pentru revizuirea regulilor privind timpul de lucru în transportul rutier nu este suficient de bine gândită şi potrivită. Transpunerea şi respectarea insuficientă a legislaţiei nu poate fi un motiv pentru a face regulile mai puţin stricte. Aşa cum declară Comisia, legislaţia nu poate fi eficientă decât dacă se aplică tuturor părţilor implicate.
Am pus întrebări Comisiei pentru a încerca să obţin clarificări cu privire la măsurile pe care Comisia intenţionează să le ia împotriva folosirii "falşilor” liber profesionişti. În acest context, intenţia exprimată acum în Consiliu nu numai de a exclude şoferii liber profesionişti din sfera de aplicare a legislaţiei ci şi de nu a lua măsuri satisfăcătore împotriva "falşilor” liber profesionişti nu va fi susţinută de Grupul PSE.
Activităţile şoferilor angajaţi şi cele ale şoferilor liber profesionişti sunt relevante în egală măsură pentru propria lor siguranţă şi pentru siguranţa celorlalţi. În opinia grupului nostru, o diferenţă între cele două categorii iese din discuţie. Trebuie să susţin punctul de vedere al domnului comisar: nu este prima dată când muncitorii liber profesionişti au fost incluşi şi ei în regulile de siguranţă pe şantiere pentru a garanta siguranţa acestora şi a celorlalţi.
Bilyana Ilieva Raeva
În timpul ultimei sesiuni din această legislatură, Parlamentul trebuie să adopte directiva privind timpul de lucru pentru lucrătorii mobili. Ca raportor al Grupului Alianţei Liberalilor şi Democraţilor pentru Europa, cred că ar fi iresponsabil din partea noastră să sprijinim respingerea textului Comisiei în întregime, aşa cum s-a sugerat. Noi liberalii sprijinim nevoia a zeci de mii de lucrători mobili liber profesionişti de a-şi menţine avantajul competitiv şi motivul de a fi liber profesionişti.
Situaţia actuală este alarmantă. Prezenta directivă înlătură un principiu fundamental al pieţei libere, şi anume spiritul de întreprinzător şi sprijinirea acestuia. Este inacceptabil pentru noi să-i tratăm la fel pe cei care lucrează în conformitate cu un contract de muncă şi pe cei care sunt liber profesionişti. Spre deosebire de lucrătorii salariaţi, liber profesioniştii lucrează nu pe baza unui număr stabilit de ore, ci pe baza bunurilor pe care le manevrează şi a numărului şi tipurilor de transporturi. Includerea lor în noua directivă le va distruge energia antreprenorială.
O legislaţie care să stipuleze timpul de lucru pentru liber profesionişti ar constitui un precedent periculos şi nejustificat. Nu există regulamente asemănătoare în niciun alt domeniu. Adoptarea unei astfel de decizii ar avea un impact negativ asupra economiei europene.
Definirea lucrului pe timp de noapte este, de asemenea, de o mare importanţă practică. Deocamdată, statele membre pot defini singure ce înseamnă lucrul pe timp de noapte. Acest lucru le permite să mărească numărul de ore de lucru pentru transportul pasagerilor şi al mărfurilor în funcţie de lumina zilei, care variază. După cum ştiţi, noaptea în Finlanda nu este aceeaşi cu noaptea în Italia. Flexibilitatea ajută la reducerea ambuteiajelor în timpul orelor de vârf, reducând în acelaşi timp şi majoritatea emisiilor dăunătoare produse de circulaţie.
Aş dori să adaug în final că liberalii, sprijiniţi de Grupul Partidului Popular European (Creştin-Democrat) şi al Democraţilor Europeni şi de mulţi alţi colegi deputaţi, ar dori să continue dezbaterea asupra elementelor de bază ale directivei. Cu alte cuvinte, sprijinim poziţia flexibilă şi pragmatică aprobată în Consiliu şi propusă de Comisia Europeană privind excluderea liber profesioniştilor din sfera de aplicare a acestei directive. Vă rog insistent să votaţi pentru această poziţie.
Sepp Kusstatscher
în numele Grupului Verts/ALE.- (DE) Doamnă preşedintă, preocuparea mondială şi toate măsurile care se iau în prezent pentru combaterea gripei porcine, ca şi cele luate în urmă cu câţiva ani împotriva gripei aviare şi BSE, sunt complet disproporţionate faţă de lipsa de interes demonstrată în ceea ce priveşte numărul mult mai mare de decese pe şosele. Patruzeci de mii de oameni mor în fiecare an pe şoselele Uniunii Europene. Un număr mare de persoane sunt rănite sau suferă apoi de o invaliditate permanentă. Acest fapt este acceptat pur şi simplu, ca şi cum ar fi un act divin.
Toată lumea ştie că un număr exagerat de camioane sunt implicate în accidente rutiere grave. Cauzele principale sunt viteza, oboseala excesivă şi alcoolul. Această directivă este un pas înainte pentru a ne asigura că şoferii nu ajung într-un stadiu de oboseală excesivă. Nu numai timpul de conducere, care este monitorizat cu ajutorul tahografului, dar şi timpul de încărcare şi descărcare ar trebui considerat astăzi ca timp de lucru pentru toată lumea. Aceasta este soluţia potrivită. Dacă un şofer a muncit deja timp de mai multe ore înainte să se urce la volanul unui camion de 40 de tone, acesta este deja obosit şi îi va fi greu să se concentreze. Pentru mine este de neînţeles că acest regulament trebuie să se aplice numai şoferilor angajaţi şi nu celor liber profesionişti. Singura scuză este că este mai dificil să monitorizăm timpul de lucru al liber profesioniştilor. Poate că e adevărat, dar oare un şofer liber profesionist prezintă un risc mai mic la volan în condiţii de oboseală excesivă?
Stephen Hughes
Doamnă preşedintă, trebuie să respingem această propunere a Comisiei din trei motive foarte clare. În primul rând, Comisia susţine că Regulamentul (CE) nr. 561/2006 privind timpul de conducere şi de odihnă se referă la toate categoriile de şoferi şi aşadar nu este nicio problemă dacă excludem şoferii liber profesionişti din sfera de aplicare a acestei directive. Acest lucru nu este adevărat. Timpul de conducere reprezintă în medie numai jumătate din timpul de lucru al unui şofer. Cei care nu intră sub incidenţa acestei directive ar putea într-adevăr să sfârşească prin a lucra 86 de ore pe săptămână, în fiecare săptămână.
În al doilea rând, sutele de mii de şoferi care conduc vehicule de mai puţin de 3,5 tone nu intră sub incidenţa regulamentului. Ceea ce este şi mai grav este faptul că, dacă ei sunt excluşi din sfera de aplicare a acestei directive nu va exista nicio limită privind timpul lor de lucru.
În al treilea rând, Comisia face o diferenţă între liber profesionişti şi "falşii” liber profesionişti şi spune că face acest lucru pentru că nu putem verifica sau controla timpul de lucru al liber profesioniştilor. Dacă aşa stau lucrurile, cum vor controla timpul de lucru al "falşilor” liber profesionişti? Aceasta este o abandonare a responsabilităţii şi o invitaţie deschisă pentru angajatorii fără scrupule de a căuta mereu noi metode de a se folosi de "falşi” liber profesionişti pentru a evita să aplice legea. Trebuie să respingem această propunere a Comisiei.
Ville Itälä
(FI) Doamnă preşedintă, în primul rând aş dori să-i mulţumesc domnului comisar Tajani care a făcut o treabă cu adevărat excelentă şi care, în discursul dumnealui de adineaori a scos în evidenţă în mod lăudabil că această directivă nu se referă atât la siguranţă şi la numărul de ore petrecute la volan, cât la numărul de ore de muncă.
Trebuie să respectăm faptul că în Europa există întreprinderi mici şi mijlocii care îşi fac treaba şi creează locuri de muncă, iar acest amendament ar fi o palmă peste obraz pentru micii întreprinzători, în special în situaţia economică actuală. În urmă cu aproximativ două săptămâni am avut o dezbatere aprinsă despre cum întreprinderile mici şi mijlocii ţin pe picioare economia europeană. Acum suntem confruntaţi cu problema practică dacă trebuie să sprijinim sau nu aceste întreprinderi. Domnul comisar Tajani s-a referit aici la ceea ce ar trebui să monitorizăm şi la ceea ce ar trebui să facem pentru a ne asigura că aceşti şoferi liber profesionişti pot să continue să lucreze după orele petrecute la volan.
Antonio Tajani
Doamnă preşedintă, doamnelor şi domnilor, aş dori să-i liniştesc pe acei deputaţi care şi-au exprimat îngrijorarea cu privire la textul pe care îl dezbatem. Nu este în joc siguranţa rutieră, repet, reducerea numărului de accidente rutiere este una dintre priorităţile mele.
Cred că nu trebuie să confundăm timpul de lucru cu timpul de conducere. Înţeleg punctul dumneavoastră de vedere: un liber profesionist poate să lucreze mai întâi şi apoi să fie obosit când se urcă la volan, dar cred că în niciun tip de slujbă nu putem controla liber profesioniştii. Evident, un liber profesionist este totodată conştient de ceea ce face, poate să încarce un camion şi apoi să se odihnească două, trei sau patru ore şi să se urce la volan într-o condiţie excelentă din punctul de vedere al siguranţei.
Este, de altfel, foarte dificil să controlăm orice fel de liber profesionist, artizan sau mic întreprinzător. Mai mult, aceşti bărbaţi şi femei reprezintă temelia economiei europene.
Acestea fiind spuse, ne preocupă garantarea sănătăţii şi siguranţei lucrătorilor angajaţi şi a acelor lucrători care par liber profesionişti dar care sunt, din toate punctele de vedere, angajaţi. De aceea Comisia - şi cred că doamna raportoare ne împărtăşeşte punctul de vedere - doreşte să aducă şi activităţile "falşilor” liber profesionişti sub control legislativ.
Aşadar acesta este, cred, un semnal important, această legislaţie îndeplineşte cerinţele reale şi consider potrivit să subliniez din nou cât de important este să facem mai multe progrese în acest domeniu. De aceea aş ruga Grupul Socialiştilor din Parlamentul European şi Grupul Verzilor/Alianţa Liberă Europeană să reflecteze la comentariile care au fost făcute şi să înţeleagă că, din punctul de vedere al Comisiei, siguranţa rutieră este şi va rămâne o prioritate, dar că această legislaţie nu se referă la acest domeniu, ci caută mai degrabă să reglementeze mai eficient timpul de lucru, în special pentru lucrătorii din sectorul transportului rutier, şi să asimileze "falşii liber profesionişti” "lucrătorilor angajaţi” deoarece în realitate aceştia nu sunt liber profesionişti ci angajaţi de facto.
Permiteţi-mi deci să îi liniştesc încă o dată pe cei care şi-au exprimat îngrijorarea, deoarece consider că textul care ar putea fi adoptat este unul bun, care merge în direcţia generală a intereselor cetăţenilor europeni.
Marie Panayotopoulos-Cassiotou
Doamnă preşedintă, îi mulţumesc domnului comisar pentru discursul clar şi pentru clarificările ex-post, şi aici mă refer la asigurările oferite deputaţilor că obiectivul său principal este siguranţa rutieră şi, în acelaşi timp, protejarea competitivităţii economiei europene şi sprijinirea întreprinderilor mici şi mijlocii. Le mulţumesc colegilor mei deputaţi pentru punctele de vedere exprimate şi aş dori să subliniez că aceasta este exact dezbaterea pe care dorim să o lăsăm deschisă votând împotriva amendamentului 54 care respinge propunerea Comisiei. Aşadar solicit colegilor mei deputaţi să respingă amendamentul 54, pentru ca dezbaterea să rămână deschisă şi să-i putem ajuta pe lucrătorii care sunt exploataţi şi care pretind a fi "falşi” liber profesionişti. Dorim să ameliorăm ocuparea forţei de muncă în sectorul transportului rutier, asigurând siguranţa rutieră prin regulamentul care se referă la toţi şoferii şi timpul de lucru prin directiva pe care o dezbatem azi.
Aş dori să le reamintesc colegilor mei deputaţi că le-am trimis un articol dintr-un ziar german din care reieşea clar că riscul în timpul conducerii nu provine din munca excesivă, ci din utilizarea ineficientă a timpului de care dispune fiecare persoană, indiferent dacă este angajată sau liber profesionistă, lucru de fapt irelevant. Ceea ce este cu adevărat important este ca fiecare să-şi asume responsabilitatea pentru faptele sale şi să se comporte la volan ca o persoană matură şi conştientă de obligaţiile sale în societate. Nu vom atinge acest obiectiv punând obstacole în calea muncitorilor. Referindu-se la sectorul construcţiilor, domnul Cremers a scos la iveală intenţiile tuturor celor care sprijină acest punct de vedere înainte de alegeri.
Preşedinta
Dezbaterea este închisă.
Votul va avea loc marţi, 5 mai 2009.
