Återupptagande av sessionen
Ordföranden
Ärade ledamöter! Jag önskar er ett gott nytt år och förklarar Europaparlamentets session återupptagen efter avbrottet den 19 december 1997.

Justering av protokoll
Ordföranden
Protokollet från den 19 december 1997 har delats ut.
Finns det några synpunkter?
(Protokollet justerades.)

Galeote Quecedo
Herr ordförande! Förra plenarsammanträdet inleddes med ett uttalande av flera ledamöter från olika politiska grupper som fördömde mordet på ett baskiskt kommunalråd, José Luis Caso, och samma vecka tog vi här emot, och vi applåderade här i kammaren, släktingarna till ett annat kommunalråd, Miguel Ángel Blanco, som också mördades några månader tidigare, efter 48 timmars kidnappning.
Herr ordförande! I fredags mördades José Ignacio Iruretagoyena, kommunalråd i Zarautz. Alla var basker, skyldiga till att ha valts i demokratiska val för att representera sitt folk, baskerna.
I andra delar av unionen har det under dessa dagar också begåtts terroristdåd, och av oss företrädare för de europeiska folken krävs inte bara ett fördömande, herr ordförande, utan också ett åtagande att ta initiativ till och driva på för en gemenskapspolitik i kampen mot terrorismen. Den viktigaste mänskliga rättigheten, rätten till liv, står på spel.
(Applåder)

Medina Ortega
Herr ordförande! Det är inte fråga om att insistera för mycket på ett ämne, men naturligtvis tvingar förlusten av ett människoliv - mordet på en förtroendevald, Iruretagoyena, förra veckan i Zarautz - oss i socialistgruppen att insistera på vårt avståndstagande från denna sorts gärningar och behovet av att det i Europa skapas en pacifistisk medvetenhet som hindrar att sådana gärningar återupprepar sig.
Det spanska folket har ett flertal gånger demonstrerat detta. Jag tror att resten av Europa stöder oss - och de europeiska regeringarna stöder oss också - i kampen mot terrorismen. Vi hoppas att dessa gärningar, som inte har något rättfärdigande, helt och hållet rycks upp med roten i det europeiska bygget.
(Applåder)

Gutierrez Díaz
Herr ordförande, ledamöter! Det är smärtsamt att än en gång påbörja en av våra sammanträden med att med ordens makt påminna om att vi är emot vapnens makt, emot mordens makt.
Herr ordförande! Ännu en gång har intoleransen, våldet, fascismen tagit ett liv. Och det är alltid smärtsamt när ett liv rycks bort, men dessutom har man ryckt bort en förtroendevalds liv. Det är ett dubbelmord: ett mord på en person och ett mord på demokratin.
Men jag skulle nu vilja säga att i Baskien, i Euskadi, är en stor majoritet emot våldet, emot fascismen. En majoritet som är vittne till att man i Euskadi och i Spanien kan försvara alla idéer utifrån demokrati och samlevnad. Och man måste säga till minoriteten fascister att vi redan känner till detta sekels fascism, i skepnad av både höger och vänster, och att den inte lurar oss när den antar en nationalistisk skepnad.
Låt oss respektera viljan att försvara alla folks identitet, men med demokrati.
(Applåder)

Imaz San Miguel
Herr ordförande! Även jag vill, som representant för Baskien, Euskadi, först och främst visa min solidaritet med den mördade José Ignacio Iruretagoyenas familj och också mitt partis solidaritet med medlemmarna i Partido Popular, som den mördade Iruretagoyena tillhörde. Men denne folkvalde var, förutom att han tillhörde Partido Popular, en förtroendevald, vald av baskerna. Därför har ETA, förutom nedrigheten att mörda en person begått en annan, som består i att mörda en folkvald.
Ingen, inte ens ETA, kommer att kunna få folkets röst och vilja att tystna, vare sig med pistoler eller bomber. Därför skulle jag, förutom att visa vår solidaritet med kollegerna i Partido Popular och med familjen, avsluta med en hymn av hopp: att folkets röst, demokratin, friheten och och den mänskliga värdigheten slutligen skall kunna vinna över våldet, bomberna och pistolerna. Tack så mycket, herr ordförande.
(Applåder)

Pasty
Herr ordförande! Gruppen Union för Europa ansluter sig till de uttalanden som våra spanska kolleger just gjort.
Vi delar deras sinnesrörelse och förtrytelse. Vi har hela tiden sagt, och vill nu upprepa, att ingen politisk fråga kan motivera mord, och självfallet ställer vi oss solidariska med de företrädare för folket och demokratin som nu brutalt dödats av dem som förnekar demokratins själva rötter, vilket Gutiérrez Diaz just erinrat om.
Jag ber er, herr ordförande, att framföra vårt djupaste deltagande till det baskiska folket och till offrets familj.
(Applåder)

Wynn
 Herr ordförande! Sedan vårt senaste möte har vi fått uppleva arresteringen av Zambias förre president Kenneth Kaunda och den ganska otäcka behandling han utsatts för.
Ett flertal regeringar har vädjat till Zambias regering att antingen frige eller ställa honom inför rätta, och för tillfället ser han ut att sväva i ovisshet. Jag skulle vilja be er överväga att skriva ett brev till Kaunda, där ni ger uttryck för det stöd han har i detta parlament, och även ett till de zambianska myndigheterna som uttycker samma oro som andra regeringar visat?

Ordföranden
Tack, herr Wynn.

Arbetsplan
Ordföranden
Det slutgiltiga förslaget till föredragningslista som utarbetats av ordförandekonferensen i enlighet med artikel 95 har delats ut.
De Vries har begärt ordet för ett inlägg.

De Vries
Herr ordförande! Som vi alla vet så är Europeiska kommissionen politiskt ansvarig inför Europaparlamentet. Det är en mycket viktig del av det demokratiska förhållandet i unionen. Det är i ljuset av det förhållandet som jag skulle vilja uppmana kommissionen att göra ett kort uttalande denna vecka. Av olika tidningsartiklar att döma förekommer det skilda åsikter inom Europeiska kommissionen med avseende på frågan om kommissionens ledamöter har rätt att acceptera politiska uppdrag under sin tid som ledamöter av kommissionen. Konkret: Enligt vissa tidningsartiklar har kommissionär de Silguy för avsikt att kandidera till ett mandat i Bretagne i mars. Enligt samma pressuppgifter skulle Europeiska kommissionens ordförande, Santer, kraftigt motsätta sig att de Silguy skulle kandidera till och acceptera ett sådant politiskt uppdrag. Jag undrar om kommissionen skulle vilja komma med ett uttalande om detta där den klargör vilken ståndpunkt kommissionen intar i frågan. Frågan är desto viktigare, ordförande, eftersom det inte bara gäller relationerna mellan kommissionen och parlamentet. Enligt dagens Financial Times skulle Frankrikes president, Jacques Chirac, personligen medlat till förmån för de Silguys rätt att kandidera till ett politiskt uppdrag. Om Frankrikes president blandar sig i den här diskussionen tycker jag inte att kommissionen som institution kan tiga still. Jag skulle vilja uppmana kommissionen att förtydliga sin ställning och göra ett uttalande denna vecka.
(Applåder)

Ordföranden
Jag ger ordet till kommissionen för att uttrycka sin mening i frågan.

Kinnock, Neil
Herr ordförande! Jag önskar helt enkelt informera kammaren om att det vore lämpligt att ta upp detta ärende så att det kan tas under övervägande. Det skulle tjäna denna demokratiska kammares syften och även, naturligtvis, kraven på artighet vad kommissionen anbelangar.

Martens
Herr ordförande! Allt vad jag vet i det här ärendet är vad jag nu på eftermiddagen läst i ett par telexmeddelanden från nyhetsbyråer. Jag tycker dock att det är viktigt att Europeiska kommissionen gör ett uttalande här inför Europaparlamentet. Jag har läst att det kommer att ske överläggningar i Europeiska kommissionen. I varje fall mellan kommissionens ordförande, Santer, och de Silguy. Det är dock av stor vikt att vi i parlamentet informeras i frågan så snart som möjligt. Jag ansluter mig alltså till uppmaningen, men jag insisterar på att man ger Europeiska kommissionen möjlighet att komma fram till en ståndpunkt.

Ordföranden
Som ni vet har kommissionen rätt att göra uttalanden enligt artikel 37 i arbetsordningen. Det är klart att åtminstone två grupper, PPE-gruppen och ELDR-gruppen, har begärt att kommissionen ska använda sig av denna rätt. Det sägs mig att även PSE-gruppen och GUE/NGL-gruppen stöder denna begäran. Kommissionen kan av detta dra lämpliga slutsatser och det ligger i dess hand att göra detta uttalande vid en tidpunkt då den känner sig redo att göra det.
Jag är säker på att det är viktigt att detta görs så snabbt som möjligt för att upprätthålla goda relationer mellan parlamentet och kommissionen.
(Arbetsplanen fastställdes.)

Vitbok om järnvägar och godskorridorer (freeways) för järnvägsfrakt
Ordföranden
Nästa punkt på föredragningslistan är betänkande (A4-0412/97) av Sarlis för utskottet för transport och turism om kommissionens vitbok om en strategi för vitalisering av gemenskapens järnvägar och om kommissionens meddelande till rådet, Europaparlamentet, Ekonomiska och sociala kommittén samt Regionkommittén om transeuropeiska godskorridorer (freeways) för järnvägsfrakt (KOM(97)0242 - C4-0269/97).

Sarlis
Herr ordförande, ärade kolleger! Kommissionens vitbok är lättförståelig, tydlig och innehållsrik. Den bygger på fast grund och detta beröm upphävs naturligtvis inte av det faktum att det finns meningsskiljaktigheter beträffande kommissionens analys och förslag.
Jag bör som en första anmärkning betona att de ståndpunkter, beslut, slutsatser och förslag som vitboken innehåller inte bör förvåna någon, eftersom de i hög grad är i linje med Europeiska gemenskapens väletablerade politik i fråga om järnvägstransporter, de principer som för första gången lades fast genom rådets beslut 65/271/EEG i kombination med förordning (EEG) nr 1191/69. Hur och varför dessa två lagstiftningsförslag som antogs för 25 år sedan till stor del aldrig tillämpats är en annan historia.
Parlamentets transportutskott har en avvikande åsikt på två punkter vad gäller kommissionens förslag: för det första accepterar inte transportutskottet kommissionens förslag att avregleringen av tillträdet till järnvägsinfrastrukturen sker omedelbart och villkorslöst, inte heller accepterar transportutskottet kommissionens förslag att de frågor eller problem som uppkommer eller har direkt samband med avregleringen av tillträdet regleras i en senare fas. Tvärtom, anser parlamentets transportutskott att avregleringen av tillträdet till järnvägsinfrastrukturen inte alls skall ske på en gång, utan successivt i flera etapper, samtidigt som man parallellt vidtar nödvändiga därtill hörande åtgärder, på samma sätt som man gjorde vid avregleringen av tillträdet till flygtransporter, sjötransporter och telekommunikationer.
En andra punkt på vilken parlamentets transportutskott inte instämmer är socialpolitiken: transportutskottet anser att vitboken inte innehåller många förslag på hur man skall hantera de problem som kommer att uppstå för de anställda inom järnvägarna, men också för järnvägstransporternas säkerhet efter slutförandet av det fria tillträdet.
Transportutskottet föreslår i och med den inför er framlagda resolutionen olika åtgärder för vidareutbildning av personal, för ett ömsesidigt godkännande på gemenskapsnivå av betyg och intyg för att harmonisera arbetsförhållandena, något vi hoppas att kommissionen och rådet kommer att acceptera.
Transportutskottet är dock, ärade kolleger, positivt inställt till många av förslagen i vitboken, såsom förslagen inom området ekonomiska åtgärder och förstärkning av järnvägarna, inom området offentliga tjänster, inom området integration av de nationella systemen och, huvudsakligen, inom området fria godskorridorer för transport av gods. Speciellt beträffande de fria godskorridorerna skulle vi, trots att vi är för upprättandet av sådana korridorer så snabbt som möjligt, vilja rikta kommissionens, men framför allt rådets, uppmärksamhet på att speciell uppmärksamhet och omsorg krävs i valet och befrämjandet av de första korridorerna, i syfte att en eventuell splittring av järnvägarna i den Europeiska unionen utesluts. Därför betonar vi med denna resolution behovet av att det inte blir så att, framför allt inte i den första fasen av upprättandet av godskorridorer, man har en utgångspunkt eller slutdestination som bestäms av endast en hamn. Vi anser att godskorridorerna bör vara öppna för alla och att de har möjlighet att sammanbinda nord och syd eller öst och väst.
Därför upprepar vi återigen att frågan gällande godskorridorer, vilken vi anser vara brådskande och kring vilken vi håller med kommissionens studie, bör bemötas med stor uppmärksamhet, ihärdigt, ty det är lätt hänt att dessa järnvägskorridorer förevigar en splittring av järnvägarna i den Europeiska unionen. Vi bör också veta att järnvägsnätet på den del av Europa som befinner sig på fastlandet i princip än i dag återspeglar de meningsskiljaktligheter och skillnader som fanns i Europa under 1800-talet. Vi bör alltså i det att vi skapar fria godskorridorer vara väldigt försiktiga så att det blir kärnan av skapandet av ett enhetligt europeiskt järnvägsnät och inte, som jag sade förut och oförtrutet kommer att upprepa, början på en splittring av järnvägarna på vår kontinent.

Ettl
Herr ordförande, mina damer och herrar! I utskottet för sysselsättning och socialfrågor har vi ägnat oss åt frågan om de sociala aspekterna vad gäller allmänna vitaliseringsåtgärder för järnvägarna. Som författare till yttrandet är jag glad att kunna visa på att man i Sarlis betänkande tagit hänsyn till de allmänna sociala aspekterna som rör de offentliga transportmedlen, men också frågor som rör personalen.
Tillåt mig att göra några allmänna påpekanden i detta sammanhang. Då måste man gå tillbaka en bit i järnvägens europeiska historia. Tyvärr är det ju de många försummelserna som nu har nödvändiggjort vitaliseringen och den därmed förbundna behandlingen av den sociala frågan. Låt mig göra några korta påpekanden i detta sammanhang! Det som ligger till grund för varje vitaliseringsprocess är de effektiva kostnaderna. Just detta har generellt sett inte alltid skötts på ett riktigt sätt av det allmänna i medlemsländerna. Detta i sin tur har utan tvivel lett till en ojust konkurrens mellan järnväg och landsväg. Det får vi slåss mot nu i en tid när man åtminstone har riktig förståelse för miljöpåverkan, när allt talar för järnvägen och man inte ens har skapat de riktiga ramvillkoren för godstransporten i Europa. Det tycker jag verkligen är absurt.
Dessutom kan jag inte undgå att nämna att det nu, efter det att EU: s utvidgning österut de facto har fått vår välsignelse, också tycks vara angeläget att ge detta projekt en alleuropeisk dimension. Denna fråga är av särskild betydelse för det miljöpolitiska bemästrandet av de framtida transporterna, framför allt godstransporterna, när vi blickar fram mot den redan i dag prognostiserade tillväxten i denna sektor. Vid sidan av den därigenom ökade omfattningen av denna fråga och den absoluta nödvändigheten av en uppvärdering av järnvägen inom EU, spelar naturligtvis säkerheten en mycket stor roll. Det är nödvändigt att sätta en förbättrad utbildning av personalen - och detta gränsövergripande - i förgrunden. Det är klokt, och dessa förslag saknas egentligen i vitboken; detta är en brist som gäller både många nödvändiga beledsagande åtgärder och personalen vid stora vitaliseringsprogram, och som snabbt måste avhjälpas. Herr kommissionär, detta bör inte bara förbli en from önskan, utan det bör komma till uttryck i politiken!

Simpson
Herr ordförande! Jag skulle vilja tacka Sarlis för allt det hårda arbete han lagt ned på detta betänkande. Jag vill även tacka kommissionen och kommissionär Kinnock för det arbete de lagt ned.
Faktum kvarstår att medan vi alla älskar järnvägar och inser deras värde finns det allvarliga problem inom den europeiska järnvägsindustrin, problem som vi alla måste ta itu med.
Det finns ett flertal områden där vi kan hålla med både kommissionen och Sarlis. Vi kan enas om att det finns ett behov av att revitalisera vårt järnvägsnätverk, i synnerhet för godstransporter. Vi kan enas om att vi behöver försäkra oss om fri tillgång till vårt järnvägsnätverk, i synnerhet för internationella godstransporter över gränserna. Vi måste ge helhjärtat stöd till principen om en tullfri godskorridor och kommissionen har lyckats mycket bra i sitt arbete med att förankra denna princip. Vi håller också med om att vi behöver försäkra oss om att de nuvarande direktiven, i synnerhet direktiv 91/440, vilket jag har ett personligt intresse av, införlivas i nationella lagar och i järnvägssektorn.
Den enda punkt där vi inte är helt överens med kommissionen är hastigheten eller tidsplanen för införandet av dessa förslag. I det hänseendet stöder vi i hög grad Sarlis steg för steg taktik, beroende på att vi måste försäkra oss om att all liberalisering åtföljs av de sociala åtgärder som är nödvändiga för att skydda dem som arbetar inom denna näringsgren.
Låt oss se sanningen i vitögat. Om vi inte agerar riskerar vi att inom en 20-års period stå helt utan järnvägsfrakt på den europeiska kontinenten. Vi kan inte bara låta detta ske utan att vidta nödvändiga åtgärder. Om vi hanterar denna fråga på rätt sätt kan vi befinna oss i början av en välbehövlig förnyelse av våra järnvägar, och vi kan bidra till att återge järnvägen den prioritet den förtjänar.

Camisón Asensio
Herr ordförande! Det stora steget framåt som görs i detta betänkande som vi i dag debatterar består i att vi nu står närmre den så välbehövliga liberaliseringen av gemenskapens järnvägar, så att det ska bli möjligt att vitalisera dessa i konkurrens med resten av transportmedlen. Detta är vad kommissionen framhäver i sin vitbok och vi håller med om det.
Det är med all rätt vi gratulerar föredraganden, Sarlis, för att han i sitt arbete lyckats blanda kloka doser av realism med den voluntarism som många känner i vår önskan att våra järnvägar, så fort som möjligt, skall moderniseras. Ett bevis på denna realism är enträgenheten och slutsatsen att en sådan liberalisering bör genomföras på progressivt sätt, utan motgångar av hastighetsökningar med motsatt verkan.
Den föreslagna successiva prioriteringsordningen är av samma anledning mycket resonabel, med början i de internationella godstransporterna, följda av de nationella godstransporterna och därefter med de internationella passagerartransporterna. Här är det nödvändigt att påkalla uppmärksamhet. Man kommer aldrig att uppnå en internationell passagerarservice av klass, värdig en modern europeisk union, om man inte ombesörjer och utvecklar dithörande infrastrukturer. Det är otänkbart med Europeiska unionen som pionjär i världen, i överensstämmelse med de krav på utveckling man kan vänta sig under nästa århundrande, om man inte klarar av att åtminstone knyta alla medlemsstaternas huvudstäder samman med höghastighetskorridorer för passagerare.
På grund av min geografiska hemvist kan jag varje dag konstatera bristerna vid järnvägsförbindelsen mellan Madrid och Lissabon, och man skulle kunna nämna andra huvudstäder i unionen utöver dessa två. Jag menar att så länge man inte slåss för höghastighetsspår, förbindelser och korridorer av detta slag, som t.ex. Madrid- Lissabon, kommer vi inte järnvägsmässigt in i nästa århundrande.
Jag avslutar, herr ordförande, med att också omnämna att föredraganden även slår huvudet på spiken när han lägger tyngdvikten på de sociala aspekterna, särskilt allt som har med anpassningen av järnvägarna för människor med handikapp, barn och äldre att göra.

Santini
Herr ordförande, herr kommissionär! Än en gång tvingas vi att utbrista i klagorop i samband med ett tekniskt betänkande av stor betydelse - betänkandet från Sarlis - men även, om vi så vill, en möjlighet att göra nya ansatser för att försöka hitta lösningen på ett antal problem. Vi vet alla att järnvägarna i Europa som helhet, och tyvärr framför allt i mitt land, är på väg in i en allt djupare kris. Det framgår av statistiken: järnvägarna har, under de senaste 25 åren, förlorat 58 procent av transporterna av gods och passagerare, medan vägtransporterna har ökat med 150 procent. Andelen passagerare har sjunkit till 4 procent av de totala transporterna, godsandelen till 9 procent.
Ställd inför denna situation tror jag att den rika och ambitiösa planen för transeuropeiska godskorridorer inte längre räcker för att peka ut den väg vi skall gå. Frågan vi måste ställa oss är då: hur har vi kunnat hamna i denna situation? Den viktigaste orsaken är att andra transportsätt har växt fram, utan tvekan smidigare och även mer ekonomiska. Sedan har vi bristen på självständighet när det gäller driften, och den dåliga servicen, framför allt när järnvägarna sköts av offentliga bolag. Vilka lösningar finns? Det är svårt att på ett par sekunder ange samtliga. Framför allt måste sektorn öppnas för den fria konkurrensen och för privata aktörer. Sedan måste man genomföra en sanering av företagen och en allmän omorganisation av sektorn, och min grupp anger i ett par ändringsförslag ett par konkreta fall som man kan gå vidare med. Det är också nödvändigt att se till att direktiv 91/440 genomförs fullt ut, att man främjar utvecklingen av järnvägskorridorer för godstransporter, får till stånd en bättre samordning mellan olika system och att man framför allt ser till att genomföra arbeten av typen järnvägstunnlar och transeuropeiska projekt som utgör nyckeln till lösningen av många andra problem. I det sammanhanget tänker jag framför allt, när det gäller det centraleuropeiska området, på två stora linjer - Lyon-Turin-Venedig och München-Verona, i riktning nord-syd, med andra ord - vilka skulle lösa många problem. Men för det krävs att samtliga regeringar arbetar för en sådan lösning.

Wijsenbeek
Herr ordförande! Senatu deliberanti perit Sagantum , vi står här tillsammans och under oss rasar hela den plan som kommissionen utarbetat så bra och som vi så ofta diskuterat med varandra, och som vi egentligen var överens om. I Europa lider vi av trafikinfarkt, vi är eniga om att vi i så stor omfattning som möjligt och så snabbt som möjligt vill föra över vägtransporterna till järnvägen men det händer ingenting. The freight freeways är, för såvitt det är en bra idé av kommissionen, redan nu dömda att misslyckas eftersom alla järnvägsbolag ändå fortsätter i sina egna spår och säger: Nej, vi vill inte vara med.
Ni skakar nekande på huvudet, herr kommissionär, SNCF doesn't want to participate , Ferroriale Statale som är skyldig den italienska staten 6000 miljarder lire vill inte att tågen stannar någonstans på FS: s spårsträckor utan att de direkt kör vidare till Syditalien. The freight freeway Rotterdam-Genua är nu också dömd att misslyckas. Den föregående talaren sa det redan: Landsvägstransporterna har ökat med 150 procent och järnvägstrafiken har minskat med 75 procent.
Trots all uppskattning för Sarlisbetänkandet, trots kommissionens goda föresatser och trots det faktum att vi alla här är eniga, med undantag för Moreau men hennes ändringsförslag är en ren formsak och fullständigt osanna, kan vi ändå inte komma fram till någon lösning här. Herr kommissionär! Ansvaret ligger hos er.

Moreau
Herr ordförande! En vitalisering av järnvägen är nödvändig med hänsyn till järnvägens strukturella roll i våra samhällen. Vitaliseringen är nödvändig för att lägga fram ett alternativ till en alltigenom dominerande vägtrafik, vars skadliga miljöpåverkan och säkerhetsrisker ligger på en gräns som håller på att bli övermäktig för befolkningarna.
Den enda väg som kommissionen kunnat tänka sig för att vitalisera järnvägen är tyvärr att helt och hållet avreglera den. Sarlis betänkande föreslår att en sådan avreglering skall uppnås i två etapper som, utöver att sektorns konkurrens ökas, enbart innebär att inrikesresandet upprätthålls. Detta förhållande kan vi inte godta. Att låsa sig fast vid denna avreglering, oavsett om den sker i en eller två etapper, kan inte lösa den situation vi står inför. Järnvägssektorn har sedan 1985 redan förlorat 500 000 arbetstillfällen inom Europeiska unionen. Men vitboken ägnar bara några uddlösa rader åt de sociala konsekvenserna av den förda politiken, vilket med rätta Sarlis riktar kritik mot.
Därvidlag är det nödvändigt att en utvärdering av tillämpningen av direktiv 91/440 sker, och vi ansluter oss till det krav som framställs i Sarlis betänkande, det vill säga att denna utvärdering skall göras tillsammans med fackföreningarna och användarna.
Genom att gynna de mest lönsamma förbindelserna hotar den ökade konkurrensen, som efterfrågas i betänkandet och går i den riktningen, att splittra de nationella järnvägsnätens sammanhållning och den fria tillgången till godskorridorer för alla aktörer. En helt annan riktlinje borde antas som skulle ersätta konkurrensens nedbrytande logik med samarbetets uppbyggliga logik. Däri ligger effektiviteten och det är ingen slump att den första godskorridoren för järnvägsfrakt som tas i bruk och invigs, om jag minns rätt i dag, är resultatet av ett samarbete mellan de franska, belgiska och luxemburgska allmänna näten.
Europeiska unionen borde ha intresse av att främja detta perspektiv som skulle medge en förbättring av service och transportutbud. Ur denna synvinkel är vi i likhet med den franska regeringen motståndare till att man går längre än direktiv 91/440. För övrigt förkastar de järnvägsanställda kommissionens ultraliberala riktlinjer. Ett flertal sociala rörelser har ägt rum, understödda av den allmänna opinionen och i november förra året demonstrerade 10 000 järnvägsanställda inom Europeiska unionen mot vitbokens riktlinjer.
Vår grupp kommer fortsatt att ge spridning åt dessa krav som betonar det brådskande i att en transportpolitik utformas som bygger på att de allmännyttiga tjänsterna utvecklas och på samarbete som gynnar kvalitativa järnvägstransporter tillgängliga för så många som möjligt och som är miljövänliga, samt skapar sysselsättning.

Van Dijk
Herr ordförande! Att järnvägarna vitaliseras är av stor betydelse för ett hållbart samhälle i Europa. Utvecklingen i transportsektorn gör oss fortfarande inte särskilt optimistiska, fast vi i flera år nu vet hur viktigt det är att något förändras i transportsituationen och att vi tillsammans organiserar den på ett annat sätt. I Europas tätbefolkade områden blir det trafikstockningar varje dag. Koldioxidutsläppen minskar inte, som vi tycker att de skall göra, utan ökar i stället. Inom en snar framtid måste inte bara resenärerna gå över från bil till tåg, utan måste även godstrafiken flyttas över från väg till järnväg. Tyvärr så är våra ännu mycket nationella järnvägar helt enkelt inte klara för en sådan operation.
Total avreglering verkar vara en tilltalande lösning men orsakar säkerligen spänningar med de allmännyttiga tjänsterna när det gäller persontransport. Dessutom kan avregleringen bara få en positiv effekt om alla transportmedel verkligen tar på sig de faktiska kostnaderna, alltså inbegripet sociala kostnader och miljökostnader. Det får alltså inte vara så att det ena transportmedlet inte behöver betala moms och accis medan det andra måste det, då fortsätter ju skillnaderna att vara stora.
Vitbokens förslag om freight freeways kan man utan vidare kalla positiva. Utvecklingen av dessa godskorridorer kommer att ha en positiv effekt på ökningen av mängden gods som transporteras per järnväg. Det innebär ju, men så långt har vi inte kommit än, att nationella hinder slopas och att det skapas utrymme för den här formen av transport. Utvecklingen av dessa freight freeways borde nu särskilt prioritera den transalpina transporten, så att det nu äntligen kommer en ordentlig lösning på de problemen, och den ökande godstrafiken mellan Öst- och Västeuropa.

Van Dam
Herr ordförande! Vitboken återger på ett tydligt sätt den knepiga situation som de europeiska järnvägsbolagen befinner sig i. År 1970 stod järnvägstransporterna fortfarande för 31, 7 procent av den totala godstransporten i Europeiska unionen. År 1994 hade den andelen minskat till 14, 9 procent, mindre än hälften! Godstransporternas tillväxt kan helt tillskrivas vägtransporterna.
Den här utvecklingen måste ledas i en annan riktning. EU-ländernas medborgare konfronteras ständigt i allt större utsträckning med vägtransporternas nackdelar för miljön. I de stora städerna börjar vägtransporterna dessutom att nå gränsen för vad som är fysiskt möjligt. Vägarna där fylls helt enkelt till brädden. Dessutom förutspås en ännu större tillväxt inom godstransporterna den närmaste framtiden.
Vi måste konstatera att det största problemet för järnvägstransporter ligger i hur järnvägsbolagen fungerar. Trots att det finns en Europeisk inre marknad sedan 1993 så är järnvägarna fortfarande i hög grad nationellt inriktade. Dessutom arbetar de sällan marknads- och kundinriktat. Därför stöder jag det botemedel som rekommenderas i vitboken, nämligen: " Mer konkurrens på järnvägsspåret" .
Sarlisbetänkandet hänvisar, mer än Europeiska kommissionen, till de sociala följderna av omstruktureringen av de europeiska järnvägsbolagen. Det var inte för inte som tiotusentals järnvägsmedarbetare från hela Europeiska unionen den 19 november 1996 i Bryssel demonstrerade mot Europeiska kommissionens vitbok. Nu måste vi dock komma ihåg två saker.
För det första är omstruktureringen nödvändig för att järnvägsbolagen skall kunna leva vidare och för att sysselsättningen skall räddas. För det andra måste de sociala följderna fångas upp av medlemsstaterna och inte av Europeiska unionen. Sarlisbetänkandet åtminstone antyder att en europeisk lösning på det sociala problemet är möjlig och inger därmed falska förhoppningar.
Bortsett från den långa tid det tagit föredraganden att komma fram till ett betänkande så är jag också kritisk mot de begränsningar som betänkandet vill införa för vägtransporterna. Den begränsning av lastvikt och hastighet för vägtransporter som begärs i punkt 7 gör inte järnvägstransporterna effektivare. En begränsning av lastvikten är dessutom till nackdel för miljön eftersom antalet körningar kommer att öka på grund av detta.
Kommissionens mest iögonfallande förslag är planen för fria godskorridorer. Den första av dessa mellan Rotterdam och Milano borde starta ungefär nu. När andra medlemsstater låter bli att delta borde kommissionen vidta åtgärder för begränsad avreglering, vilket medlemsstaterna i enlighet med direktivet är skyldiga till sedan 1991.

Castricum
Herr ordförande! I kommissionens vitbok märks nödvändigheten av en stor handlingsvilja. De planer för fria vägar för godstransporter som ansluter till vitboken utgör ett bevis på ställningstagandet att det inte längre får förbli vid ord och papper. Betänkandet från utskottet för transport och turism, som kollega Sarlis lagt ned sina bästa krafter på, delar vitbokens analys men uppvisar en viss återhållsamhet när det handlar om tempot i den nödvändiga omstruktureringen.
Jag vill härmed ännu en gång understryka att de åtgärder som kommissionen planerar och som i sig stöds i betänkandet av Sarlis kan ge järnvägarna en ny plats på kartan. Därmed får myndigheterna en annan men inte oviktig funktion.
Vad som inte får hända dessemellan, det är att de dörrar som nu står på glänt inte tyst och stilla stängs igen. Det fina samarbete som Moreau nyss talade om skulle kunna vara ett exempel på detta. Det skulle kunna få ödesdigra följder för speditörer, transportörer och även för samhället.
Herr ordförande! Jag har självklart förståelse för den oro som finns för de sociala följderna av de långtgående omstruktureringarna. Kommissionär Kinnock har dock rätt. Utan de åtgärder som han planerar kommer jobb att gå förlorade i en mycket stor skala. Inte bara vid själva järnvägarna utan till exempel också vid den bakomliggande järnvägsindustrin. Dock, noblesse oblige . Ropen om förnyelse får inte överskugga omsorgen om de sociala konsekvenserna. Om både medlemsstaterna, kommissionen och parlamentet vill ge järnvägen den framtid som det talas om i viktiga tal och i politiska åtgärdsbeskrivningar så får inte arbetstagarna bli de som kommer i kläm och måste man hitta lämpliga lösningar. En asocial marknadsekonomi passar inte i profilen för en Europeisk union.
Till sist, politiska diskussioner om transportpolitik är intressanta men minst lika intressanta är andra deltagares åsikter i debatten. I den nederländska speditionsorganisationen EVO: s tidskrift, språkrör för tiotusentals små, medelstora och stora företag, läste jag i en översikt över trender inom transportsektorn under rubriken " järnvägstransport" följande text. Jag citerar: " Den europeiska järnvägspolitiken har hamnat i en avgörande fas. Speditören kan inte förvänta sig mycket av järnvägstransporterna under de närmaste åren. Politikerna får därför inte heller klaga över den ökande transporten per landsväg" . Slut citat. Det är bara ord men det är ord som kommer från samma håll, her ordförande, som lasterna kommer från, och det är de lasterna det handlar om i den här debatten. Från och med nu måste vi mer än någonsin ha det klart för oss.

McIntosh
Herr ordförande! Jag välkomnar kommissionens vitbok och Sarlis betänkande. I synnerhet stöder jag huvudmålen med syfte att främja en omfördelning av trafik från landsvägar till järnvägar. Alla i denna kammare skulle välkomna de miljöfördelar som en sådan omfördelning skulle medföra.
Ytterligare liberalisering av järnvägssektorn är en nödvändighet. Som Simpson redan nämnt, väntar vi på att de redan antagna kommissionsdirektiven införlivas i nationell lag. Som jag ser det bör det finnas en tydlig uppdelning av ansvaret för infrastrukturen och utförandet av transporttjänster försäkra sig om en klar tydlig bild. Kanske kommissionen kan tänka sig att anamma Storbritanniens modell i detta fall. Fri tillgång borde utsträckas till att gälla alla godstransporter och internationella passagerartjänster. Det är särskilt viktigt att vi insisterar på att sedvanliga kriterier för statsstöd bör gälla vid en omstrukturering av järnvägsfinanserna. Det är av stor vikt att det inte sker någon snedvridning av marknaden i detta avseende.
Som ett stöd för införandet av godskorridorer för järnvägsfrakt, ser jag detta som ett första steg mot målet att skapa fri tillgång till medlemsländers järnvägsnät. Det är emellertid viktigt att detta åtföljs av förslag om finansiell omstrukturering och utvecklande av en metod när det gäller avgifter för tillträde.
Jag rekommenderar Sarlis till kammaren och jag gratulerar kommissionen till introducerandet av vitboken.

Andrews
Herr ordförande! Som förutvarande senatorn Tip O'Neill sade: " All politik är kommunalpolitik" . Jag skulle vilja bemöta detta betänkande med detta synsätt. Irlands urbana transportsystem är kaotiskt. I Dublin, som är min egen valkrets, måste transportproblem ges nationell prioritet. Totalstopp hör till dagordningen.
Med nuvarande goda ekonomiska tillväxt på Irland kan vi inte bara stå handfallna och låta brister i transportsystemet bli en hämmande faktor för denna tillväxt. Svåra politiska beslut måste tas nu. Det är dags för ett fast politiskt ledarskap. Det är av stor vikt att arbetet på Dublins genomfartssystem för lättare trafik känt som Luas påbörjas före sekelskiftet. Projektet har tilldelats nya strukturfondsmedel vilka kommer att styras bort från projektet om det inte påbörjas före år 2000. Det är av yttersta vikt att Luastribunalen kommer till stånd med det snaraste.
Genomfartssystemet för lättare trafik är tänkt att utgöra en del av ett samordnat transportsystem. Det kommer inte att slå väl ut utan andra infrastrukturprojekt för huvudleder som C-ringen, Dublins hamntunnel och upprustningen av huvudlederna ut ur staden. Mer än 30 procent av trafiken i Dublin är genomfartstrafik och det är dags att ta ett fast politiskt beslut och reda ut transportproblemen en gång för alla.
Alla dessa system bör vara sammanlänkade med ett modernt järnvägssystem med en modern vagnpark. Irish Rail behöver stora investeringar och en upprustning. Som jag ser det är det orättvist att anklaga personalen för de ständiga stoppen och förseningarna. Sanningen är att vi har negligerat vårt transport- och järnvägssystem på nationell nivå. Vi måste försäkra oss om att investera klokt i järnvägs- och landsvägsnätverk samt andra infrastrukturer för transporter medan vår ekonomi är god. Det är av yttersta vikt att vi på Irland inte hamnar efter våra europeiska fastlandsgrannar när det gäller den ekonomiskt och socialt viktiga frågan om transporter.
Slutligen finner jag det oacceptabelt att man i en huvudstad som Dublin fortfarande har otillräcklig busservice från flygplatsen in till staden. Det utgör en del av det som är fel med vårt transportsystem.

Lindqvist
Herr ordförande! Järnvägar samt miljövänliga och långsiktigt uthålliga transportmedel är väl ett av de viktigaste områden som vi som folkvalda kan ägna oss åt i Europaparlamentet - och naturligtvis även i andra parlament. Men då måste vi, dvs. vi som företrädare för folket i EU, bestämma oss för om vi vill satsa på järnvägar före flyg, före motorvägar och före broar som exempelvis Öresundsbron i Sverige. Vi måste prioritera järnvägssatsningen. Det gör vi emellertid inte, utan vi tar den som en del av alla andra transportmedel.
Vi skall prioritera energisnåla, miljövänliga och uthålliga transportmedel. Dit hör järnvägen. Jag är dock inte så säker på att just liberalisering är den bästa vägen att göra det, utan det finns andra åtgärder som är mycket bättre. Vi måste också se till att gamla järnvägar rustas upp. Vidare måste man ta hänsyn till en mängd olika faktorer, t.ex. effektivitet, regionala hänsyn, energi-, miljö- och sysselsättningsaspekter, för att järnvägen skall bli ett konkurrenskraftigt transportmedel i Europa.

Theonas
Herr ordförande! Kommissionens vitbok syftar till järnvägstransporternas direkta liberalisering och framförallt till privata företags villkorslösa tillgång till järnvägarna. Vår föredragande, Sarlis, är uppenbarligen oroad över konsekvenserna och gör ett lovvärt försök att sänka takten och peka på en serie problem, som en successiv liberalisering enligt hans åsikt medför.
Dock kan den intensiva oron inte bemötas ens på detta sätt. Det behövs äntligen en redogörelse för konsekvenserna av en total liberalisering för andra sektorer, såsom flygtransporter, sjötransporter, den europeiska varvsindustrin osv. De europeiska medborgarna måste inse konsekvenserna på de offentliga och allmänna tjänsterna, den dramatiska skärpningen av transportsäkerheten och kvaliteten på tjänsterna. De måste inse de enorma konsekvenserna för sysselsättningen, arbetsförhållandena och de förvärvsarbetandes sociala rättigheter. Om vi ser sakerna på detta sätt kommer vi att inse vilka risker liberaliseringen som framhävs av kommissionen är behäftad med och vi kommer naturligtvis att ta vårt ansvar och agera därefter.

Berès
Herr ordförande! Vi förespråkar en effektiv och modern järnväg. Uppenbarligen finns det flera olika sätt att uppnå detta mål, och jag är inte helt övertygad om att vi helt håller med om det sätt som föreslås i vitboken.
Varför skall vi förespråka effektiva järnvägar? Därför att vi i godtycket mellan olika transportmedel tillskriver järnvägen i förhållande till exempelvis vägtrafiken en alldeles särskild position av sociala och miljömässiga skäl, samt av skäl som hänför sig till regionalpolitik och en sammanhängande transportpolitik. Ur det perspektivet fastslog direktiv 91/440 en utgångsgrund som vi, i det skedet, menade var tillräcklig. Då diskussionen kom upp i ministerrådet om att man skulle gå längre än direktivet motsatte sig vissa regeringar, däribland Frankrike, detta perspektiv. Därför formulerades tanken om en vitbok som skulle göra det möjligt att ta upp frågan om avreglering i stort.
Tyvärr står vitboken inte bara i sin helhet fast vid förslaget till ändring av direktiv 91/440, utan utvidgar förslaget. Därmed är det vår uppfattning att vitboken i föreliggande utförande inte utgör något realistiskt sätt att ge sig i kast med järnvägens framtid. Hur kan man tro att man med vitbokens hjälp skall kunna lösa sektorns problem, vars sociala följdverkningar är ofantliga; det erinrades om siffror i storleksordningen 500 000 arbetstillfällen, det vill säga 1/3 av arbetskraften som har dragits in sedan 1985 och 1995, och kommissionen bekräftar denna framtidstrend utan att ange någon lösning och nöjer sig med att lägga ansvaret på medlemsstaterna. Jag har dock tyckt mig kunna se att sentida erfarenheter visar att om transportfrågan enbart angrips utifrån konkurrens- och avregleringshänsyn, utan att dess sociala dimension beaktas, utgör detta ett allvarligt misstag.
Sarlis godkänner inte vitboken i dess nuvarande skrivning. I stället för en omedelbar avreglering föreslår Sarlis en avreglering i etapper. Vi menar att detta inte är realistiskt och att varje ny avreglering för tillfället måste avslås, så länge resultaten av direktiv 91/440 inte objektivt utvärderats. De möjligheter som direktiv 91/440 inrymmer måste undersökas innan direktivet ändras och samarbete mellan järnvägsaktörer uppmuntras. Det är därför somvissa av mina kolleger och jag själv har undertecknat flera ändringsförslag och vi vägrar att rösta igenom vissa punkter i Sarlis betänkande.

Schiedermeier
Herr ordförande! Till att börja med hjärtligt tack till föredraganden, kollegan Sarlis, som noggrant och uttömmande har diskuterat alla problem och har utarbetat bra slutsatser, som jag röstar ja till. Låt mig gå närmare in på några fakta.
Det är beklagligt att kommissionen lämnar den sociala frågan därhän, fastän vi i dag redan har förlorat 500 000 arbetsplatser inom det europeiska järnvägsväsendet. För följande områden måste kommissionen snarast möjligt komma med förslag om hur man skall agera.
För det första: Förutsättningarna och förfarandet för gemenskapligt godkännande av betyg och intyg för järnvägspersonal. För det andra: Omskolning av den friställda personalen, så att den kan övergå till de nya arbetsplatser, som de nya järnvägsföretagen erbjuder. För det tredje: gemenskaplig harmonisering av arbetsvillkoren för de järnvägsanställda, och för det fjärde: nödvändiga formella och praktiska kvalifikationer och garanterande av en yrkesmässig utbildning för den personal, som de nya järnvägsföretagen anställer.
Vidare uppmanar jag kommissionen att föreslå nödvändiga strukturella ändringar av den europeiska socialfondens funktionssätt, så att den kan komma till rätta med problemen i samband med arbetslösheten bland och förtidspensioneringen av de anställda inom järnvägen, som omstruktureringen av järnvägstrafiken orsakar i många medlemsländer. Jag vill understryka att järnvägstransporterna har en central uppgift att fylla, nämligen att ta till vara rätten till teknisk mobilitet för socialt svagare medborgare, som inte har råd med något eget fordon.

Kaklamanis
Herr ordförande, ärade kolleger! Vitboken presenterar den Europeiska kommissionens strategi beträffande vitalisering av gemenskapens järnvägar.
Min grupp håller med om att kommissionen snabbast möjligt bör upprätta en tidsplan för den successiva liberaliseringen av Europeiska unionens järnvägar. Dock bör:
för det första, denna liberalisering vara successiv samt mycket välplanerad, som föredraganden, vilken vi gratulerar till det noggranna, realistiska samt kloka betänkandet själv sade, -för det andra, denna liberalisering åtföljas av gemenskapsåtgärder för de förvärvsarbetande inom denna sektor; vid denna punkt bör nämnas att de garantier beträffande sociala åtgärder som vitboken innehåller inte anses vara tillräckliga av min grupp; järnvägsföretagen bör få rätten till fri tillgång till infrastrukturen så att de skall kunna genomföra internationella varutransporter, -för det tredje, stor hänsyn tas till passagerares och varors säkerhet, -för det fjärde, åtgärder vidtas i syfte att underlätta för handikappade personer, samt för familjer och barn.Under dessa förutsättningar stödjer min grupp i princip vitboken och Sarlis betänkande. Vi har dock vissa invändningar angående flera ändringsförslag, och framförallt väntar vi på att höra den Europeiska kommissionens förpliktelser beträffande Sarlis två huvudsakliga invändningar, i vilka vi instämmer.

Papayannakis
Herr ordförande! Enandet och försöket till vitalisering av järnvägarna är goda, dock är vissa val, utöver de som mina kolleger redan betonat, ovissa, framförallt inom den sociala sektorn.
För det första utsätts järnvägen bokstavligt talat för en skandalöst olaglig konkurrens från lastbilstrafiken. I vilken riktning går kommissionen? Skall vi tynga lastbilstrafiken med kostnaderna för vägarna eller skall vi ta bort omkostnaderna för infrastrukturen från järnvägarna? I det fallet kommer staterna att ha den omkostnaden och vad kommer då hända med deras underskott? Jag vill se en klar riktning. Eller, skall vi upprätta vägtullar för järnvägarna? Sakerna bör för en gångs skull förenklas.
För det andra har Europas järnvägar problem, huvudsakligen beträffande förvaltning, i väst, samt problem beträffande utveckling och fullbordande, i öst och huvudsakligen i syd. Jag tänker på Balkan, Grekland, osv. Där är problemet, som jag redan sagt, inte så mycket förvaltning som organisering av infrastruktur och dess fullbordande. Vilken är kommissionens riktning? Gemenskapens stöd som jag sett, herr ordförande, övertygar mig inte. De ger företräde till bilen och vägarna och endast smulor till järnvägarna. Även där bör politiken ändras.

Baldarelli
Herr ordförande, herr kommissionär! Jag tror att ni är medvetna om att man inte får ignorera den sociala aspekten. Men om vi låter järnvägarna vara som de är kommer vi att förlora trovärdighet. Vi måste ta med i beräkningen de svårigheter som järnvägarna står inför i detta ögonblick i Europa i de olika medlemsstaterna. Vi måste få tillbaka järnvägens konkurrenskraft - vilket verkar möjligt med tanke på den analys som föreslås - men vi kan naturligtvis inte enbart se till järnvägen, inte bara det transportsätt som järnvägen utgör. Vi måste också ta hänsyn till andra transportsätt, den roll som denna konkurrenskraft kan spela när det gäller varuutbyte och kombinationstransporter och, naturligtvis, hur de olika transportsätten hänger samman.
Därför kan vi inte isolera moderniseringen av järnvägen från andra frågor som behandlas inom Europeiska unionen: jag tänker till exempel på den fråga som med all rätt tas upp, nämligen internaliseringen av kostnaderna. Ur den synpunkten tror jag att det är viktigt att ta upp frågan om " olycksbenägenheten" , trafikstockningarna, föroreningarna och bullret. Transportsätten blir åter konkurrenskraftiga om man tillsammans med vitboken om järnvägen även tar upp dessa frågor för att de olika transportsätten verkligen skall kunna konkurrera på lika villkor.
Jag tror därför att vi inte skall betrakta detta förslag som ett isolerat förslag, utan vi måste ta hänsyn till att det finns allvarliga problem i Europa: jag tänker på de 50 000 döda i trafikolyckor på vägarna, jag tänker på de 7 800 döda i Italien per år, fortfarande i olyckor på vägarna, jag tänker på de allvarliga problemen med luftföroreningar.
Man bör naturligtvis också ta upp den sociala aspekten, som annars riskerar att behandlas isolerad, för om järnvägarna inte längre är konkurrenskraftiga så har vi ingen möjlighet att garantera sysselsättningen för dem som för närvarande arbetar inom järnvägen. Vi måste med andra ord ta vårt ansvar och vi bör göra det, framför allt eftersom vi tillhör vänstern. Ur den synpunkten kan svaret bli viktigare. Vem skall ha ansvaret för järnvägen? Detta är en mycket viktig punkt. Vi måste se till att tillträdet till järnvägen inte bara reserveras för de stora bolagen och de stora koncernerna. Vi måste se till så att tillträdet till järnvägsmarknaden är demokratiskt och att det även blir möjligt för de små och medelstora företagen, kooperativen och olika sociala strukturer att spela en roll, viket ger en garanti mot social dumpning, genom att man respekterar bestämmelserna om arbetstid och säkerhet. Endast så tror jag att vi kan blåsa nytt liv i järnvägen.

Kinnock, Neil
Tack herr ordförande! Jag skulle vilja börja med att önska er och hela detta parlament ett gott nytt år.
Betänkandet som lagts fram för kammaren här i dag, herr ordförande, utgör sannerligen ett värdefullt bidrag till debatten om vitalisering av Europeiska unionens järnvägar. Som både kommissionen och parlamentet är överens om, är det, nödvändigt med stora förändringar om järnvägen ska kunna överleva som ett viktigt transportmedel i Europa, vilket vi alla önskar av en rad ekonomiska skäl, ur sysselsättningssynpunkt och av miljöskäl.
Betänkandet har, som vi alla förväntat oss av dess författare, en positiv och konstruktiv syn på vitaliseringen av järnvägarna och medan det gläder mig att betänkandet stöder den allmänna strategi som kommissionen föreslagit, ger det även värdefulla förslag till hur förändringarna ska kunna genomföras. Jag gratulerar därför varmt föredraganden Sarlis för ett betänkande vars styrka ligger i strategisk vision och praktisk genomförbarhet. Jag försäkrar honom och denna kammare att förslaget kommer att tas under grundligt och positivt övervägande.
Herr ordförande! Jag tror inte att jag förenklar när jag säger att detta betänkande har två huvudsakliga budskap. Det ena är att vitaliseringen måste ske på ett progressivt sätt och det andra är att de åtgärder som måste vidtas för att underlätta denna förändring måste vidtas under det att liberaliseringen genomförs.
När det gäller den första punkten, accepterar jag ett gradvis införande av marknadskrafter med syfte att ge järnvägen tid till anpassning och samhället tid till att bygga upp ett ramverk. Det har därför aldrig funnits någon avsikt, inte heller något förslag om en explosionsartad utveckling för liberaliseringen av de europeiska järnvägarna. Jag betonar emellertid att förändringen inte får genomföras för långsamt eller i alltför små steg, helt enkelt därför att tiden inte står på järnvägens sida. Det måste framhållas att om inte förändringarna införs med större medvetenhet om denna frågas brådskande natur än vad som nu är fallet, är det möjligt att någon explosiv utveckling aldrig kommer att äga rum och att det enda ljud vi får höra är klockorna som klämtar för ärnvägens fall. Detta scenario ligger inte tjugo år framåt i tiden; det kan, om inte förändringarna skyndsamt välkomnas och skyndsamt genomförs, bli verkligt inom en tolvårsperiod.
Under några av dagens anföranden, vilket jag verkligen välkomnar, inklusive anförandet av Berès, har det sagts att järnvägen förlorat en halv miljon arbetstillfällen under de senaste femton åren. Det är ett tragiskt faktum. En del av vår strategi, som också är central för vårt sociala engagemang, är att med beslutsamhet driva en politik som åtminstone kommer att rädda en stor del av de miljontals arbetstillfällen som återstår inom järnvägen och järnvägsrelaterad industri. Utan förändring kan listan över friställda de närmaste tolv åren bli längre än den har varit under de senaste femton åren. Det visar hur bister verkligheten är och hur brådskande behovet av förändring är.
De flesta håller nog med om att det bråttom och att förändringarna måste genomföras på ett progressivt sätt - inte med stor dramatik eller brutalitet utan med en bestämd hållning. Det är därför absolut nödvändigt med en kraftfull start, exempelvis genom att öppna järnvägarna för internationell godstrafik så snart som möjligt, vilket Simpson, Baldarelli och Castricum betonat, inte bara i dag utan vid många tidigare tillfällen.
Den exakta tidpunkten för införandet av liberaliseringen kommer, naturligtvis, att behöva övervägas mycket noga. Så snart kommissionen lagt fram alla sina förslag och rådet och parlamentet börjat diskutera, är det dags att besluta om övergångsperioder samt vilka åtgärder som behöver vidtas parallellt med dessa. Självklart, är det i dag beroende på att vi inte vet hur rådet eller parlamentet kommer att reagera på kommissionens förslag alldeles för tidigt att diskutera en detaljerad tidsplan. Allt jag vill säga är att alla , och jag väljer mina ord noga, som verkligen värdesätter och inser vilken potential det ligger i Europas järnvägar, och naturligtvis alla som vill se järnvägen blomstra i framtiden, kommer inte att orsaka några förseningar gällande införandet av nödvändiga åtgärder.
I Sarlis betänkande betonas med rätta nödvändigheten av att järnvägens liberalisering åtföljs av en mängd åtgärder. Som han också medger, bidrar kommissionens hållning till att skapa visioner i detta avseende och vi håller nu på att arbeta fram åtgärder som ska göra de förslag som lagts fram i vår vitbok praktiskt genomförbara. I år kommer jag därför att presentera tre åtgärdspaket gällande järnvägen: det första som kommer i vår behandlar infrastrukturer och inkluderar förslag till ytterligare uppdelning av ansvarsområdena för infrastruktur och utförande av transporter. Det kommer också att innehålla förslag gällande riktlinjer för infrastrukturavgifter och riktlinjer för fördelning av järnvägar.
Det andra åtgärdspaketet som kommer att färdigställas i sommar kommer, i synnerhet, att handla om avtal avseende offentliga tjänster. Det kommer även att behandla frågan om stadsstöd, inte enbart för järnvägssektorn utan även för vägtranporter i allmänhet. Sedan, i slutet av året, kommer det tredje paketet som kommer att behandla inter-operabilitet och harmonisering av de nationella järnvägssystemen i allmänhet, inkluderande järnvägspersonalens kvalifikationer. Dessutom kommer det under första halvåret två förslag gällande transporter i allmänhet med särskild relevans för järnvägen: ett som handlar om utökning av arbetstidsdirektiven för alla transportarbetare och ett i form av en vitbokom infrastrukturavgifter för transporter i allmänhet.
Slutligen, skulle jag vilja ta tillfället i akt till att med viss glädje informera kammaren om att den första godskorridoren för järnvägsfrakt öppnat, trots de dystra domedagsprofetior som vi upprepade gånger hört från vissa delar av kammaren och återigen denna eftermiddag, av skäl som jag har förståelse för men därför inte nödvändigtvis accepterar. Det är nödvändigt att gå vidare med tillförsikt och energi för om vi anammar något annat förhållningssätt kommer vi definitivt att få se järnvägen gå i graven.
Naturligtvis finns det olika sätt att utforma den reform av järnvägen som nu är på väg och vi har ännu inga fullständiga och avslutade uppgörelser, exempelvis, gällande prissättning. Ingen i denna kammare eller på något annat håll kan rimligtvis ha förväntat sig sådan perfektion i detta tidiga stadium av järnvägens godskorridorer. Det faktum att godskorridorer är i drift och kapabla att visa sin potential som konkurrenskraftigt alternativ till andra transportsätt i framtiden, bortsett från gamla begränsningar och reservationer som vi fortfarande kan höra från vissa håll, är ett erkännande till alla som arbetat för framsteg. Det är också en källa till uppmuntran för ytterligare åtgärder i framtiden.
Naturligtvis håller jag med om att godskorridorer bör sträcka sig genom alla de områden där de behövs och att det är viktigt att de sammanbinds med hamnar, vilket återigen har noterats här i dag. Kommissionen kommer även fortsättningsvis betona att beslut gällande godskorridorer måste tas i de olika medlemsländerna och av de som är ansvariga för infrastrukturen och inte av kommissionen vilkens roll är att arbeta för principen och hjälpa till med att överkomma svårigheter. Om vi skulle försvara en centraliseringsgrad som skulle låta ansvaret för tilldelning av järnvägsspår ligga på Breydelbyggnaden i Bryssel, vore det att inbjuda till att man uppfattade vårt förhållningssätt som absurt. Vi är möjliggörare, vi kämpar helt enkelt för att andra ska kunna dra fördel av de förändringar som vi arbetar för.
Avslutningsvis välkomnar jag varmt detta betänkande, och jag är säker på att detta parlament kommer att tänka igenom de kommande förslagen med samma positiva syn som de har med vitboken om vitalisering och i synnerhet förslaget gällande godskorridorer för järnvägstransporter. Jag är tacksam för det och för det faktum att denna kammare delar kommissionens beslutsamhet att bidra till att skapa en järnväg som är kapabel att konkurrera med andra transportsätt, att vinna tillbaka marknader och möta de krav som ställs av människor och företag i det moderna samhället. Om järnvägen lyckas med allt detta, kommer den att lyckas med att ge sig själva en rik och blomstrande framtid. De som arbetar inom järnvägen kommer att få del av denna framtid. Om inte förändringar som står i samklang med vad som står i detta betänkande, och i synnerhet i kommissionens vitbok, genomförs kommer framtidsutsikterna att se mycket dystra ut.

Sarlis
Herr ordförande! Till att börja med tackar jag kommissionären för de vänliga ord han riktade till mig om betänkandet. Låt mig endast tillägga att betänkandet, såsom det presenteras för parlamentet, är ett resultat av ett gemensamt arbete bland mina kolleger i transportutskottet, vilka verkligen arbetade med frågan om järnvägarna, deltog i mötena, deltog i diskussionerna och vi kunde på så sätt uppnå detta resultat vilket föreligger inför parlamentet. Jag bör dessutom säga att jag gläder mig åt kommissionens respons på betänkandet, samt åt att parlamentet, av vad jag uppfattat av det intresse som visats till transportutskottet, erkänner denna respons.
Jag har, om ni tillåter, två frågor att ställa till kommissionären. Det ena är att det är väldigt goda nyheter att detta ändringsförslag beträffande utökning av arbetstiden så snabbt som möjligt inom alla transportområden framkommer. Jag anser att denna åtgärd är väldigt viktig såsom en åtgärd som kommer att utjämna den förvridning i konkurrensen som nu finns mellan vägtransporter och järnvägarna.
Slutligen skulle jag vilja be att även frågan gällande riktlinjerna, om de förutses, för samarbetsavtalen vilka kommer att skrivas under av infrastrukturernas förvaltare uppmärksammas. Ty även där finns en känslig fråga, alltså att det inte händer att det beträffande dessa samarbetsavtal anses att de står i motsättning till artikel 85 i fördraget.
Det är två punkter jag skulle vilja att ni uppmärksammade, herr kommissionär.

Wijsenbeck
Herr ordförande! Det kan vara så att jag missat något, eller så har vi helt olika uppfattning om vad en godskorridor är. Om vi talar om en järnvägsinfrastruktur med fri tillgång och priskonkurrens, då kan det verkligen vara så att vi har en godskorridor. Jag vill inte heller, för övrigt, attkommissionären ska sitta i Breydelbyggnaden. Han borde ge sig ut på fältet och övertyga dem som är ansvariga för driften att öppna upp...
(Ordföranden avbröt talaren.)

Kinnock, Neil
Herr ordförande! Jag vill, i korthet, uttrycka min tacksamhet till Sarlis för hans hänvisning beträffande utökningen av arbetstidsdirektiven. Han kan inom den närmaste tiden se fram emot ytterligare framsteg inom detta område.
Vad riktlinjerna relaterade till samarbetsavtalen anbelangar, är det möjligt att sådana formaliteter inte kommer att behövas. Det räcker med - med hänvisning till Wijsenbeeks inlägg - att vi i samarbete med ansvariga för infrastrukturer försäkrar oss om nödvändiga framsteg. Naturligtvis kommer detta att bevakas mycket noga. Om vi anser att en vidareutveckling skulle bidra till en snabbare utveckling av godskorridorer för järnvägsfrakt, kommer vi att agera omgående.

Ordföranden
Jag förklarar debatten avslutad.
Omröstningen kommer att äga rum i morgon kl. 12.00.

Utnyttjande av flygplan
Ordföranden
Nästa punkt på föredragningslistan är andrabehandlingsrekommendationen (A4-0404/97) för utskottet för transport och turism om rådets gemensamma ståndpunkt antagen av rådet inför antagandet av rådets direktiv om ändring av direktiv 92/14/EEG om begränsningar i utnyttjandet av flygplan som omfattas av bilaga 16 till konventionen om internationell civil luftfart, volym 1, del II, kapitel 2, andra upplagan (1988) (C4-0530/97-96/0209/SYN) (Föredragande: Van Dam).

Van Dam
Herr ordförande! Direktiv 92/14 förbjuder från och med den 1 april 2002 utnyttjande av alla kapitel 2-flygplan i Europeiska unionen. För de bullrigaste kapitel 2-flygplanen, det är de som är äldre än 25 år och de så kallade narrow body's , trädde förbudet i kraft redan den 1 april 1995.
En omprövning av direktivet är inte bara nödvändigt för att anpassa förteckningen över flygplan från utvecklingsländer som är undantagna. Dessutom har det visat sig att medlemsstaterna tolkar övergångstiden på olika sätt och att undantagsbestämmelserna missbrukas. Det missbruket innebär bland annat att ett flygplan med dispens hyrs i andra hand från ett annat flygbolag. För det andra, orättmätig tillämpning på flygbolag i tredje land av undantagsbestämmelser som var avsedda för flygbolag inom Europeiska unionen i samband med ett successivt utbyte av flygplansflottan. För det tredje, beviljande av dispenser till företag inom unionen.
Den gemensamma ståndpunkten förtjänar en positiv uppskattning när det gäller den enhetliga tolkningen av direktivet i alla medlemsstater. Uthyrningen i andra hand skall, i enlighet med de ändringsförslag som Europaparlamentet antagit vid den första behandlingen av Van der Waalbetänkandet, förbjudas i det reviderade direktivet. Nu är också beviljandet av övergångsperioder till lufttrafikföretag utanför unionen förbjudet. Förenade kungariket behöver för övrigt inte dra in tillstånden till amerikanska flygbolag för successivt utbyte.
Vidare är det förbjudet att ge dispens till företag som inte är flygbolag. Följderna av förbudet mot uthyrning i andra hand får inte underskattas. Det leder till allvarliga problem för vissa fraktflygplatser i unionen och även för vissa utvecklingsländer. I pressen har det till exempel förekommit uppgifter om att flygplatsen i Oostende i Belgien förlorar 45 000 ton, det är ungefär hälften av dess fraktavdelning, eftersom bara 11 av de 43 afrikanska flygplan som nu landar i Ostende finns med på förteckningen över undantag. Vidare varnade INZET, en nederländsk organisation för utvecklingssamarbete, för att det för vissa afrikanska länder blir svårt att fortsätta exportera sina produkter till unionen per flyg eftersom deras fraktflygplan inte får någon dispens längre.
Med tanke på totalförbudet mot kapitel 2-flygplan från och med den 1 april 2002 och de allvarliga bullerproblem som de flygplanen förorsakar, får man under inga omständigheter tänja på bestämmelserna. Det måste dock noga övervakas att bestämmelserna efterlevs på ett enhetligt sätt i hela unionen med hänsyn till följderna av de strängare bestämmelserna mot uthyrning i andra hand. Min fråga till kommissionen är därför: Vill kommissionen genomföra en sträng övervakning av att bestämmelserna efterlevs? I det sammanhanget måste jag påpeka att flygplatsen i Oostende anklagar två franska flygplatser för att försöka locka till sig de flygplan som förbjuds.
Europaparlamentet föreslog också vid den första behandlingen att flygplatserna skulle få möjlighet att ge kapitel 2-flygplan begränsat tillträde redan innan totalförbudet träder i kraft den 1 april 2002. Genom att lufttrafiken ökat så kraftigt har ljudutrymmet blivit den begränsande faktorn på vissa flygplatser. Det gäller särskilt för den nederländska flygplatsen Schipol.
Där upptar starter och landningar med kaptel 2-flygplan lika mycket ljudutrymme som fem jämförbara kapitel 3-flygplan. Kvällstid är förhållandet till och med ett mot tio.
Rådet har inte tagit med Europaparlamentets ändringsförslag på den punkten. Den gemensamma ståndpunkten hänvisar till direktiv 2408/92. I det sammanhanget frågar jag kommissionen om det direktivet verkligen ger flygplatserna möjlighet att frånta ett flygplan tillträdesrätten, inte för att flygplatsen är fysiskt fullbelagd utan för att ljudutrymmet är förbrukat. Tycker kommissionen liksom jag att hänvisningen till förordning 2408/92 inte är tillräcklig för att minska flygplansbullret? Är inte möjligheterna där begränsade till ett nattförbud för kapitel 2-flygplan, en nattkvot och högre landningsrätt på dagtid? Jag vill gärna höra av kommissionen om det inte finns några kryphål i lagstiftningen här som försvårar flygplatsernas kamp mot bullerhindren.
När det gäller punkten med anpassning av bilagan så förtjänar den gemensamma ståndpunkten skarp kritik. Det är verkligen oacceptabelt att rådet och Europeiska kommissionen vill placera Saudiarabien på förteckningen över undantag. Rådet och kommissionen grundar sig på OECD: s lista över utvecklingsländer. I det ursprungliga direktivet saknades varje hänvisning till den listan. Om vi ändå vill arbeta med den listan så ger den möjlighet att skilja mellan rikare och fattigare utvecklingsländer, såsom Europaparlamentet föreslagit i Van der Waalbetänkandet.
Genom att ta med Saudiarabien i förteckningen över undantag så får det landet år 2000 dispens för ytterligare nio av dessa föråldrade, miljöfarliga flygplan. Den riktiga skärpningen av bestämmelserna om uthyrning i andra hand ger, som jag sade, problem för afrikanska länder. Desto mer är det helt i strid med andan i direktiv 92/14 att Saudiaraben får fortsätta flyga på Europa med ett stort antal lika bullriga flygplan. Jag uppmanar därför också parlamentet att massivt stödja de ändringsförslag som vill stoppa denna oberättigade fördel. Kanske kan vi få rådet och kommissionen att vika tillbaka från sitt villospår. Ledamöterna i transportutskottet som gett mig sitt enhälliga stöd tackar jag gärna för deras förtroende. Låt oss göra allvar av bekämpandet av det onödiga flygplansbullret.

Baldarelli
Herr ordförande! Det betänkande som presenteras är resultatet av en fördjupad debatt i utskottet, och det verkar som om vissa av de ändringsförslag som föreslås tar hänsyn till vissa ologiska inslag som inte accepterades av rådet: jag tänker naturligtvis på Saudiarabiens flotta som klassificeras som flotta i ett utvecklingsland, vilket verkar mycket anakronistiskt. Man föreslår en ändring som hänvisar till OECD: s klassifikation, vilket skulle utsluta Saudiarabiens flotta från fördelarna som härrör från föreskrifterna som gäller förorenande flygplan, som inte bullrar och som är över 25 år gamla. På så vis skulle det därför vara möjligt att åter etablera ett positivt förhållande: förslaget skulle gälla de länder som verkligen har svårigheter och garantera säkerhet och, naturligtvis, även livskvalitet för de medborgare som bor i omedelbar närhet av flygplatserna.
En annan fråga som jag tycker är viktig, men som inte har tagits upp är naturligtvis frågan om konkurrensen. Jag skulle vilja att denna aspekt uppmärksammades - och inte bara av kommissionen - dvs. att landningsrätten inte skall dras in eftersom möjligheterna att få en slottid med ett godkänt plan är mycket viktig i dag i konkurrensen mellan olika länder: det kan finnas en risk att denna slottid ges till tredje land och därmed föreligger en risk för ett kommersiellt utnyttjande av slottider för plan som i allt väsentligt är godkända och som är förorenande och även bullriga. Detta skulle kunna leda till att marknaden inte fungerar på rätt sätt.

Grosch
Herr ordförande, mina damer och herrar! På samma sätt som vid första behandlingen befinner vi oss i ett spänningsfält mellan effektivitet och miljö. Vi i PPE välkomnar detta betänkande och även ändringsförslagen, fastän vi beklagar, att man av de nio förslag som lades fram under första behandlingen, endast tagit hänsyn till två; dessa två förslag är viktiga i mina ögon. De undviker nämligen leasing av flygplan och rör i så måtto också direkt det just behandlade konkurrensproblemet. Det skulle också glädja mig om kommissionen här ville förtydliga detta begrepp något och förklara att det verkligen är uteslutet, oavsett vilket sätt det sker på, att man i vissa länder utnyttjar undantagen vad gäller konkurrens och miljö, i motsats till det som föreskrivs i direktivet.
I varje fall beklagar vi att vissa förslag om skärpning inte blivit allmänt antagna. I våra ögon får det som medlemsländerna gör på detta område inte i något fall ligga under nivån för de bestämmelser som direktivet föreskriver, möjligen över. Alltså kan det inte vålla någon skada i spänningsfältet mellan direktivets effektivitet, miljö och konkurrens.
Den nuvarande versionen är en förnuftig kompromiss. Den medför några små korrigeringar. Men det skulle även vara av intresse för alla, om vi på något vis kunde förtydliga begreppet " utvecklingsländer" . Det som här lagts fram i förslaget kommer, tror jag, som det ser ut, kommissionen nog att samtycka till. Det skulle glädja mig om kommissionen i dag än en gång kortfattat kunde yttra sig om detta. Det skulle vara bra för oss alla om rådet även kunde infoga i detta begrepp vad " utvecklingsland" betyder, för att inte ge utrymme för något större tolkningsspelrum. Det handlar ändå om flygplan som inte bara orsakar bullerstörningar, utan det handlar om flygplan som totalt sett är över 25 år gamla, och i detta sammanhang borde verkligen, i mina ögon, inte heller ett land som Saudiarabien få utgöra något undantag.
Vad de andra länderna beträffar, så bör man verkligen inte bedöma problemet efter hur frakten ser ut på de olika europeiska flygplatserna, utan snarare se till att man kanske inom ramen för olika åtgärder - och denna församling lämnar ju också utvecklingshjälp - ger vissa länder, som är direkt berörda, stöd på detta område, så att de europeiska flygplatserna och även de egna flygplatserna inte längre blir så starkt störda av buller.

Kinnock, Neil
Herr ordförande! Jag skulle mycket kortfattat vilja referera till de händelser som ligger till grund för de särskilda rekommendationer som lagts fram för parlamentet här i dag och som är det som debatten handlar om.
Vid tiden för antagandet av direktiven år 1992, hade ett antal flygplan från utvecklingsländer inte rapporterats till kommissionen på ett korrekt sätt och därför inte inkluderats i bilagan till lagen, i syfte att identifiera dessa flygplan ingick kommissionen i förhandlingar med lämplig regional organisation - the Arab Air Carriers' Organization.
Ämnet för dessa förhandlingar var naturligtvis dessa flygplans tekniska lämplighet, på basis av de kriterier som fastslogs i artikel nummer 3 i direktiven, och beteckningen av länder som utvecklingsländer är helt i överensstämmelse med de kriterier som fastslagits av den i sammanhanget relevanta internationella organisationen, nämligen OECD: s kommitté för utvecklingsbistånd.
Mot den bakgrunden skulle jag vilja kommentera de ändringsförslag som presenteras av föredraganden van Dam och som stöds av flera medlemmar.
Kommissionen kan acceptera ändringsförslag 2 och 3, vilka utgör praktiska tekniska justeringar av bilagan. Kammaren kanske också är intresserat av att veta att de även har rådets stöd.
Medan jag helt och fullt förstår motiven bakom ändringsförslag 1 och 4, måste jag emellertid meddela att kommissionen inte kan anta dem av den enkla anledningen att Saudiarabien finns med på den internationella lista över utvecklingsländer som användes när man drog upp riktlinjerna för den ursprungliga bilagan till Europarådets direktiv 92/14.
Dessutom uppfyller de flygplan som inkluderats i bilagan de kriterier som fastslagits i bilaga 3 i rådets direktiv 92/14 efter direktivets ändring. Om vi ville ändra reglerna, vilket har antytts, av anledningar som jag helt och fullt förstår, skulle vi, enbart för detta enda direktiv, vara tvungna att utarbeta en ny definition av vad ett utvecklingsland egentligen är, vilket skulle kräva en oproportionerlig stor arbetsinsats, med tanke på att vi i detta fall inte talar om mer än 7 flygplan.
Slutligen skulle kommissionen vilja påpeka att på grundval av den begränsade användningen av de aktuella flygplanen, har inkluderandet av Saudiarabien på listan en mycket marginell effekt när det gäller ökade bullerstörningar runt flygplatser, även om vi naturligtvis beklagar alla följder av detta slag.
Jag kan, naturligtvis, förstå motiven bakom ändringsförslagen relaterade till flygplan registrerade i Saudiarabien. Jag hoppas, emellertid, att parlamentet kommer att acceptera att vi inte kan bryta en överenskommelse som tidigare ingåtts i god tro mellan parter och vi kan rimligtvis inte ändra internationellt erkända definitioner när det skulle påverka omkring ett halvt dussin flygplan som ändå snart kommer att vara under avveckling och inte kommer att kunna användas.
Med detta i åtanke, och medan jag tackar van Dam för hans mycket kompetenta betänkande, jag tror det är det första som han formellt presenterat i detta parlament under den korta tid han har varit här, hoppas jag att kammaren, vid närmare eftertanke, kommer att dela kommissionens ståndpunkt.

Ordföranden
Jag förklarar debatten avslutad.
Omröstningen kommer att äga rum i morgon kl. 12.00.

Industriell konkurrenskraft
Ordföranden
Nästa punkt på föredragningslistan är betänkande (A4-0384/97) av Desama för utskottet för forskning, teknologisk utveckling och energi om meddelande från kommissionen till rådet och Europaparlamentet: Europeiska unionen och rymden: att främja tillämpningar, marknader och industriell konkurrenskraft (KOM(96)0617 - C4-0042/97).

Desama
Herr ordförande, herr kommissionär! Dagens sammanträde är mycket märkligt. Efter att först ha diskuterat de problem som är förknippade med järnvägen och lufttransporten, behandlar vi för närvarande Europas rymdpolitik. Trots detta storstilade språng uppåt befarar jag att vi mot bakgrund av vår nuvarande kunskap i rymdfysik trots allt är tvungna att komma ner på jorden.
Jag skall försöka ge en snabb överblick över betänkandet om rymden. Först skall vi erinra oss om att Europa inte är någon nykomling ifråga om erövring av rymden. Under tidigare år har vi i själva verket lyckats behålla vår autonomi och vårt oberoende i fråga om tillgång till rymden, och detta har skett genom framför allt två projekt: i första hand ett mellanstatligt samarbetsprojekt, tack vare ESA, och i andra hand också en politik som syftar till offentliga frivilliga investeringar vilken bedrivs av vissa europeiska stater. Men trots projekten och oberoende tillgång måste det konstateras att vi, i förhållande till USA, fortfarande är en dvärg i rymdsammanhang. Inom rymdsektorn finns i USA 200 000 arbetstillfällen jämfört med cirka 40 000 i Europa, 7 procent av finansieringen av USA: s rymdpolitik täcks av privata investeringar och kommersiella källor jämfört med 38 procent i Europa, det är alltså uppenbart att vi måste göra stora ansträngningar för att nå jämvikt.
Det måste inte nödvändigtvis vara fråga om någon mirakelmedicin, utan att tillföra Europapolitiken en ny aspekt: att tillföra den mellanstatliga nivån ett visst mått av gemenskapspolitik, eller rentav överstatlig politik, för att inte väcka några gamla spöken till liv. Europeiska unionen måste i dag alltså ha en rymdpolitik, och då inte någon isolerad politik, utan unionen måste tillföra detta europeiska mervärde till en rad politiska strategier för samarbete inom rymdområdet i Europa.
Självfallet kommer knappast parlamentet att fastställa denna politik utan det kommer att göras av kommissionen, som tagit ett första steg i och med detta mycket intressanta meddelande, och rådet. Vi begär att ett särskilt Europeiskt råd skall ägnas åt rymden. Kanske hör det brittiska ordförandeskapet denna vädjan.
Jag menar att denna politik, detta europeiska mervärde, borde bygga på två grundläggande villkor. Det första villkoret är att alla aspekter, både strategiska och kommersiella, beaktas, det vill säga att det en gång för alla medges att rymdpolitik nödvändigtvis är helhetspolitik, att det inte å ena sidan finns en strategisk politik och andra sidan en kommersiell, utan att alla ansträngningar måste beröra alla aspekter av rymdpolitiken. Det andra villkoret är att medlemsstaterna och Europeiska unionen anslår mer offentliga medel för att genomföra och utveckla rymdpolitiken. För trots att de privata investeringarna är stora och betydelsefulla räcker de inte.
I enlighet med dessa villkor och inspirerad av min kollega Malerbas utmärkta betänkande, har vi satt upp vissa riktmärken för den väg rymdpolitiken bör följa.
Först och främst upprätthålla en hög teknologisk kompetensnivå tack vare instrument som det femte ramprogrammet, men även genom vårt deltagande i en rad stora vetenskapliga experiment, som exempelvis rymdstationen med flera. För det andra företa sammanslagningar inom rymdindustrin. Det handlar inte om att skapa ett enda stort företag inom rymdsektorn i Europa - en elefant har aldrig sprungit fortare än en zebra - utan att i första hand gruppera alla företag som i dag verkar i en knivskarp konkurrens på världsmarknaden i projekt som syftar till hopslagning, nämligen att erövra ett visst antal stora kommersiella marknader, men också erbjuda viktiga tjänster. Konsolidera våra starka sidor, bärraket- och satellitindustrin. För det fjärde att säkerställa de medel som förskaffar oss oberoende, särskilt genom ett europeiskt system för navigering som kommer att vara resultatet av europeisk teknik. Och slutligen att sörja för ett samarbete som sträcker sig utanför Europa, inte bara med gamla rymdnationer som Japan och Ryssland, utan även med de nya rymdmakter som håller på att växa fram. Jag tänker i första hand på Kina och Indien.
Slutligen skulle jag vilja fästa kommissionens uppmärksamhet på hur nödvändigt det är att medel för rymdutbildning utvecklas. Om vi avser att föra en så här ambitiös politik, måste vi ha den allmänhetens stöd. Men då måste allmänheten informeras i ämnet och utbildning är det bästa sättet att uppnå den målsättningen.

Malerba
Herr ordförande, herr kommissionär, kära kolleger! Denna debatt i kammaren är en aning försenad jämfört med kommissionens meddelande och med tanke på att vissa inslag i de betänkanden som diskuteras - Desamas utmärkta betänkande och mitt - nästan har hunnits upp av verkligheten. Under de senaste månaderna har flera mycket intressanta händelser ägt rum, som t.ex. uppskjutningen av Mars Pathfinder , den lyckade uppskjutningen av ARIANE 5 och just i dagarna Lunar Prospector.
I dyningarna efter framgången med Pathfinder planerar nu NASA, som har noterat hur positiv den amerikanska opinionen är till utforskningen av planeterna och gåtan om ett eventuellt liv i universum, att även använda rymdstationen som en språngbräda för en bemannad rymdfärd till Mars, och man planerar en uppblåsbar modul som skall fästas vid rymdstationen som kallas transhub. Rymden är verkligen en fantastisk plats för förnyelse och kreativ fantasi.
Ett exempel bland många är satellitnavigeringen. För tio år sedan var det ingen som visste vad detta var. I dag ger systemet säkerhet åt flygplanens navigering, erbjuder lösningar för att göra taxibilarna i städerna mer effektiva, och vi behöver verkligen ett europeiskt satellitnavigeringssystem. Till sjöss och i rymden under nästa årtusende kommer USA att spela huvudrollen, det har redan Desama sagt, och deras globala ledarskap inom den ekonomiska, militära, teknologiska och kulturella sektorn visar sig också genom en vetenskaplig och industriell dynamik inom rymdsektorn. Det är inte lätt att jämföra den amerikanska och den europeiska rymdsektorn: den årliga investeringen i USA är ungefär 4 gånger så stor som den europeiska och det största europeiska företaget i sektorn kommer efter de tre amerikanska giganterna Lockheed, Hughes och Boeing.
Kommissionens meddelande går inte in på problemen i samband med en verklig europeisk strategi för rymden utan föreslår i stället ett antal konkreta åtgärder, som vi till största delen kan instämma i, i tre sektorer där rymdtillämpningarna är på väg att öppna nya marknader med högt ekonomiskt och strategiskt värde: multimediala telekommunikationer, satellitnavigering, jordobservationer. Denna inriktning delas till största delen av Europaparlamentet och har även varit föremål för ett meddelande om satellitkommunikation, som Hoppenstedt var föredragande för, och den återspeglas också på sätt och vis i det femte ramprogrammet.
Det måste emellertid påpekas att på grund av de många revisioner som blivit resultatet av de otaliga ändringsförslagen till betänkandet, hela tiden under tidspress, så har man i slutändan samlat de flesta forskningsfrågorna i en aeronautisk och en astronautisk aktion snarare än i de olika kapitlen transporter, miljö, informationssamhälle och allmän materialteknologi och jag tror att denna gruppering kanske behöver ändras när vi kommer till andrabehandlingen, och att vi i stället bör bibehålla uppdelningen i olika kapitel.
Många frågor av mer politisk och strategisk natur är fortfarande obesvarade och det är detta jag skulle vilja uppehålla mig vid ännu ett ögonblick. Under de senaste tre åren har de amerikanska företagen gått samman i endast tre grupper av global storlek, medan den europeiska konsolideringsprocessen är långsam. Har de nationella rymdbyråerna verkligen fortfarande en roll att spela i framtiden? Och ESA? Och vilken roll kommer kommissionen att spela?
Mitt resonemang leder mig till att se kommissionens roll i den närmaste framtiden som mer proaktiv vad gäller rymdstrategierna, gentemot rådet och parlamentet och även på den internationella arenan för att ta del i förhandlingarna om tilldelningen av frekvenser och satellitpositioner. Jag har därför i mitt yttrande föreslagit att kommissionen skall begära ett råd om " rymden" , åtminstone för att sondera terrängen.
Vi kommer att återkomma till denna fråga i parlamentet och vi väntar oss ett meddelande om navigationssystem samtidigt som kontakterna med kommissionen, ESA och industrin fortsätter att intensifieras inom intergruppen " rymden" och arbetsgruppen " rymden" . Detta är verkligen ett kapitel som bara har börjat!

McNally
Herr ordförande! Jag skulle vilja börja med att gratulera föredraganden. Han har visat sin sedvanliga villighet att införliva kollegors idéer, vilket uppskattas. Vi uppskattar även expertuttalandena från Malerba. Detta betänkande betonar vikten av rymden, behovet av statligt stöd - kommersiell finansiering skulle vara helt otillräckligt - och det faktiska mervärde som kommer av europeiskt samarbete.
Han jämför läget i USA med den Europeiska unionen i termer av arbetstillfällen, avläggare och vetenskaplig utveckling. Vi talar inte om militär forskning och utveckling. Detta klargörs klart och tydligt.. Huvudsakligen handlar det om satellitapplikationer. Vi rekommenderar inte några ingrepp på ESA: s roll. Vi talar om telekommunikation, navigation och jordobservationer. Detta är av oerhört stort värde för den Europeiska unionens medlemmar och även för den tredje världen. Desama åberopar regional planering, jordbruk, fiske, transport, bedrägeribekämpning och problem relaterade till klimatförändringar.
Jag delar hans syn att rymdindustrin " resolut måste inleda en koncentreringsprocess för att den skall kunna konkurrera med amerikanska tillverkare" . Jag uppskattar anspelningen till Star Trek i " resolut måste inleda" (boldly go). Även om betoningen ligger på satelliter, måste vi inse att det ligger en enorm synergieffekt i bemannande, eller mer politiskt korrekt, besättningsförsedda verksamheter, vilket är viktigt.
Vi måste ta oss an problemet med rymdavfall Det finns en mängd olika föremål som svävar omkring i rymden, allt från rymdfarkoster till maskinvara, kraftverktyg och tekannor. Det kommer att bli ett stort problem som vi måste lösa. När det gäller plutoniumproblematiken som en del av ändringsförslagen tar upp, är det nödvändigt för oss att forska om solceller. De kommer att hjälpa oss här på jorden med energi och detta kommer också bidra till att vi får avläggare. Men det är ännu inte möjligt att överge användningen av kärnkraft för den generering som är nödvändig för vissa av de instrument som används i rymden.
Liksom mina kollegor skulle jag vilja betona vikten av utbildning inom rymdområdet. Jag ber er alla att besöka Space City i Toulouse. Det kommer att inspirera er. Av alla de vetenskaper som även intresserar unga människor är rymdvetenskap den som är populärast. Det är en vetenskap som tidigare lett människor in på fysikens område, och det är allvarligt om vi får en minskning av antalet studerande inom detta område. Det är en vetenskap som fascinerar alla människor och som kan vara nyckeln till vår planets överlevnad.
Jag stöder verkligen den strategi som läggs fram i både i Desamas betänkande och Malerbas yttrande, i synnerhet nödvändigheten för rådet att arrangera ett Europeiska rådets möte som har på sin agenda att behandla den europeiska rymdpolitiken.

Ferber
Herr ordförande, herr kommissionär, kära kolleger! När Europaparlamentet i kväll ägnar sig åt rymden, så är det av stor betydelse därför att vi verkligen har att göra med en europeisk frågeställning. Jag kommer själv från en region, där rymdindustrin alltid har spelat en viktig roll och där alla i dag är klara över att vi enbart genom europeiskt samarbete kan skapa konkurrenskraft i synnerhet gentemot Förenta staterna, respektive över huvud taget ha en chans att återfå den. Därför vill jag även från vår sida tacka föredraganden för hans uttömmande betänkande. Jag tror att man på lämpligt sätt även har tagit hänsyn till alla aspekter, som man här bör observera. Som PPE-grupp kommer vi också att fullständigt stödja detta betänkande.
Vi har medvetet inte heller lämnat in några ändringsförslag, eftersom vi inte ville riskera den i utskottet med majoritet antagna resolutionen. Jag vill inte än en gång räkna upp de viktiga problem som rymdindustrin har att befatta sig med. Kollegerna Malerba och Desama som föredragande och även kollegan McNally har berört det hela mycket tydligt.
Jag vill ändå här i dag hänvisa till ytterligare en punkt, nämligen att vi måste komma fram till fullständig jämställdhet för tillväxten inom rymdsektorn, särskilt gentemot Förenta staterna. Det får inte vara så att forskning och utveckling i Förenta staterna huvudsakligen finansieras via försvarsbudgeten och därigenom får fördelar gentemot den europeiska rymdindustrin. Vi har här i parlamentet i samband med ett annat betänkande från utskottet för utrikes-, säkerhets- och försvarsfrågor redan tagit upp dessa ämnen. Jag har ju lämnat in motsvarande ändringsförslag i utskottet för forskning, teknologisk utveckling och industri. Tyvärr uttalade sig majoriteten däremot, men vi borde inte förlora det ur sikte.
Det får inte vara så att vi i Europa - och även detta ligger till grund för ett meddelande från Generaldirektorat XII - inte har något enhetligt anskaffningsväsende, medan Förenta staterna självklart förenar forskning, utveckling och även anskaffning på en hand, och på det civila området kan tillgodoräkna sig en stor del av utvecklingen inom militärområdet, varigenom tydliga fördelar uppstår gentemot den europeiska rymdindustrin. Det får vi inte blunda för. Även detta måste vi hitta europeiska svar på. Jag hoppas att ratificeringen av Amsterdamfördraget och utvecklandet av en gemensam utrikes- och säkerhetspolitik även kommer att leda till att vi europeiskt kan lösa denna fråga.

Plooij-Van Gorsel
Herr ordförande, herr kommissionär, kolleger! I den liberala gruppens namn gratulerar jag gärna Desama till hans utmärkta betänkande.
Den europeiska marknaden för rymdfartstillämpningar är splittrad. Det finns många små företag som är verksamma och de samarbetar inte i tillräckligt hög grad. Omstrukturering av rymdfartsindustrin, det vill säga sammanförande av flera företag i ett företag eller i en företagsgrupp, är nödvändigt för att den skall kunna konkurrera på världsmarknaden. Europeiskt och transatlantiskt samarbete är ett absolut krav när det gäller rymdverksamhet. Det femte ramprogrammet kan ha en stimulerande funktion i det sammanhanget. Framför allt nu när det vid det senaste toppmötet i Washington undertecknades ett samarbetsavtal med amerikanerna inom området vetenskap och teknik.
Min andra punkt gäller situationen för den europeiska satellitindustrin. Det strategiska intresset av en egen satellitindustri har sedan det kalla kriget upphörde blivit ett kommersiellt intresse. Sektorn växer med 10 procent per år och bidrar därmed till att skapa nya jobb. Om Europeiska unionen inte vill missa tåget bör kommissionen och medlemsstaterna främja den här industrins konkurrenskraft. I det sammanhanget tänker min politiska grupp inte på sektorspecifikt stöd utan stimulans av gemensam forskning och samarbete.
Satellitsystem är det bästa sättet att hänga med i globaliseringen av informationssamhället. I Europa investeras dock framförallt i regionala markbundna nät. Dessutom är den europeiska satellitindustrin för isolerad utan särskilt mycket interaktion med industrin för datorer, nätverk, programvara och kringutrustning. Därigenom förlorar den industrin ständigt en allt större marknadsandel till Förenta staterna. Det behövs mer samarbete och sammangående av företag och politiskt stöd till den tekniska utvecklingen och det behövs att vi tar oss an riskförvaltningen.

Holm
Herr ordförande! Till detta betänkande från Desama har vi från V-gruppen sett oss tvungna att lägga fram fem stycken ändringsförslag, för att förtydliga och på några punkter också skärpa vissa principiella ståndpunkter när det gäller EU och rymden.
För det första: Använder inte Desama fel ord, när han i beaktandesats b säger att vi skall erövra rymden? Ordet erövra ger i mina öron fullständigt felaktiga associationer. Det måste väl handla om att vi skall utforska vad rymden har att ge och ingenting annat. Att erövra används i begrepp i militära sammanhang, att man skall erövra någonting. Men det är inte det som det handlar om här, utan om att vi skall utforska, eftersom det ju måste vara det som är tanken med EU: s rymdpolitik.
För det andra: När det gäller stora internationella samarbetsprojekt i rymden anser vi i fråga om rymdprojektet Casini och dess " sväng" förbi jorden, att Europaparlamentet skall uppmana ESA och NASA att av säkerhetsskäl ställa in denna planerade " sväng" förbi jorden, eftersom sonden faktiskt är utrustad med 32 kg ytterst radioaktivt plutonium. I flera betänkanden från parlamentet har det ju tidigare sagts att detta av säkerhetsskäl är farligt. Denna sond skall då passera jorden på ett avstånd av 500 engelska mil och med en hastighet av 68 000 km/h! Detta tycker jag att vi från Europaparlamentet skall avstyra.
För det tredje: I punkt 10 bör det också, förutom att vi inte skall använda ramprogrammet till militär forskning, tilläggas att vi inte heller skall använda kärnmaterial i rymden.
För det fjärde måste vi utforska solenergin mycket mer än vad som hittills har gjorts. Detta är något som ESA har kommit långt med, och vi kan komma längre i denna forskning.

Taubira-Delannon
Herr ordförande! Desamas betänkande täcker gott och väl in de vetenskapliga, etnologiska och finansiella problemområdena i det att betänkandet för vår informations skull både tar fasta på kommissionens meddelande, vilket är det minsta man kan förvänta sig, och på de resolutioner som antagits av Europaparlamentet mellan 1979 och 1994. Betänkandets informationsrikedom är en fördel så tillvida att den gör att vi kan rikta vårt uttalande.
Jag skulle inledningsvis vilja peka på två saker. För det första verkar det fortfarande vara frestande att bedöma den europeiska rymdpolitiken utifrån USA: s rymdpolitik, särskilt genom jämförelser mellan offentliga anslag och konstateranden om vad som förebehålls den privata sektorn. Kanske bör man hålla i minnet att USA är en enda stat, om än federal, och att Europeiska unionen är sammansatt av femton länder med allt vad det medför i fråga om kulturskillnader, liksom olikheter i föreställningar om teknikens roll och vikt, förhållandet mellan forskning och utveckling och hierarkier i de prioriteringar som görs.
Den andra anmärkningen är att det ter sig svårt att utröna vilka komponenterna är i den dynamiska diskurs som avser att ange samarbetsområden respektive konkurrensområden - i termer av en välgörande konkurrensanda - liksom partnerskapspolitiken i första hand med USA, men även med Ryssland i fråga om exempelvis mycket tunga bärraketer, eller med de länder som håller på att växa sig starka, exempelvis Indien, Kina eller Brasilien.
Mot denna bakgrund skulle jag vilja ta upp nödvändigheten av att den sociala dimensionen av Europas rymdpolitik förstärks. Vi vet att den tekniska inriktningen inte är neutral. Den aktuella debatten om bemannade rymdprojekt handlar inte enbart om frågan huruvida vi skall välja en kombination mellan robotar och människa eller å andra sidan välja en helautomatisk lösning; det handlar om vilka visioner vi har för våra samhällen under kommande decennier. Frågan om tillämpningar är därför väsentlig och frågan om social nytta avgörande i sig. Vi gör framsteg på området jordobservation för att förbättra vår medvetenhet om ekosystemets jämvikt och vikten av att bevara denna. Vi utvecklar telekommunikationen för att i första hand bekämpa avskärmning och göra landvinningar inom telemedicin. Fjärrstyrning är en sektor i utveckling därför att den är ett verktyg för regionalpolitik. Att navigering utvecklas beror slutligen på att världshaven kommer att bli särskilt viktiga områden för geostrategiskt brännbara frågor.
En före detta avdelningschef för ESA erinrade om att förhållandet mellan å enda sidan marknaden för bärraketer och jordbunden utrustning och sysselsättningen å andra sidan är 1-15. Jag bor i Guyana och i Kourou finns skyltar utefter vägen med texten "Kourou, en europeisk rymdhamn" . Jag kan försäkra er att förhållandet 1-15 inte är fastlagt varken för jordbunden utrustning eller för sysselsättningen. Förmodligen inte heller vad gäller övriga rymdbaser. Jag menar att vi måste fundera över en integrerad modell. Den sociala konjunkturen i våra länder kräver det.

Lukas
Fru ordförande, ärade kolleger! Desamas betänkande tydliggör skillnaden i bedömningen av rymdsektorn på de två sidorna av Atlanten. Enbart antalet sysselsatta personer - 200 000 i USA gentemot endast cirka 40 000 i Europa - är ett starkt vittnesbörd om det. Tillväxten hos den kommersiella sektorn i Europa är visserligen imponerande. De tekniska framstegen och utvecklingen av nya aktiviteter inom rymdforskningen kommer dock med säkerhet inte att bäras upp av den kommersiella sektorn. Det måste man vara klar över.
Den i betänkandet uttryckta nödvändigheten av att betrakta den europeiska rymdpolitiken som ett helhetskomplex, stöder jag. Nödvändigheten att ta hänsyn till vetenskapliga aspekter och aspekter som rör bemannade rymdfärder och inte inskränka sig enbart till den kommersiella användningen, vill jag uttryckligen understryka. Det är därför absolut nödvändigt att man i det femte ramprogrammet prioriterar medel för rymdforskningen, nämligen med tanke på informationssamhälle, jordobservation och navigation. Det engelska eller österrikiska ordförandeskapet i rådet skulle kunna visa sig öppet för teknologisk utveckling i Europa, om de jämte ESA: s ministerråd också sammankallade ett eget möte med Europeiska rådet på temat rymdpolitik, så som föredraganden rekommenderar.
Den absolut nödvändiga förbättringen av konkurrenskraften hos den europeiska industrin gör rymdpolitiken rent ut sagt till ett obligatoriskt tema för Europeiska rådet. Särskild betydelse får därvid jordobservationen. Den är, om den används ansvarsfullt, en tjänst för medborgarna. Den garanterar framsteg på många områden, inte minst inom miljösektorn. Nödvändigheten av intensiv offentlig finansiering är följaktligen given. Det vore ett misstag att tro, att jordobservationen förr eller senare kommer att anta rent kommersiell karaktär. Europa står i begrepp att förlora denna marknad till Förenta staterna. Europeiska unionen borde därför inte ge tappt i sina ansträngningar, utan göra temat jordobservation till en prioriterad del av rymdpolitiken och arbeta ut och framlägga ett väl genomtänkt åtgärdsprogram.

Caudron
Fru ordförande, herr kommissionär, kära kolleger! Jag vill inleda mitt inlägg om Desamas betänkande som handlar om Europa och rymden med att lyckönska Desama till det ofantliga arbete han utfört inom utskottet för forskning, teknologisk utveckling och energi.
I likhet med vissa av våra kolleger försvarar han Europas industriella och teknologiska intressen, dess forskning och anslag till forskningen utan att glömma bort energisäkerheten, och detta gentemot och i motsättning till vissa påtryckningsgrupper, trender och inte minst de försiktigas skara.
Som ledamot av utskottet för ekonomi, valutafrågor och industripolitik är jag mycket ofta i kontakt med dessa ärenden när jag utarbetar mina egna betänkanden och dokument. För närvarande arbetar jag med Europas industriella konkurrenskraft och jag är medveten om betydelsen av offentliga forskningsanslag och rymdens betydelse i våra bestämmelser, vår kraft och de förhoppningar vi ställer till Europas industri.
I egenskap av europé, socialist och fransman stöder jag alltså utan förbehåll alla Desamas förslag. Först förslagen om nödvändigheten av nya investeringar, om den ackumulerade eftersläpningen och inhämtningen av den eftersläpning som uppstått inom vissa områden, nödvändigheten av sammanslagningar inom sektorn, om det femte ramprogrammets plats i lagbestämmelser, förstärkning av vår tekniska och ekonomiska potential för förhöjd teknologisk kompetens och finansiell kapacitet inom rymdsektorn på den militära och civila sidan.
Jag ansluter mig självfallet också till hans krav på att rymdsektorn skall användas till att skydda människan mot naturkatastrofer och andra betydande risker. I likhet med honom förbigår jag inte de åtgärder som krävs för att kontrollera och få bort den nedsmutsning som rymdavfall förorsakar.
Det är ett bra betänkande, som är mycket viktigt för Europa, det vill jag säga igen, fru ordförande. Låt oss hoppas att hans förslag kommer att röstas igenom, därefter behandlas och leda till resultat.
Jag vill sluta på samma sätt som jag började, nämligen med att betona hur nödvändigt det är att den offentliga finansiella insatsen i Europa inom den här sektorn inte minskas. Vi skall komma i håg att kinesiska bärraketer huvudsakligen finansieras av kinesiska staten. Utan att gå så långt måste snedvriden konkurrens undvikas och alltså får Europeiska unionen inte minska sina åtaganden. Om jag så får säga så måste vi koncentrera våra insatser, bättre sikta mot målet och inte missa den mycket trånga skottglugg som vi har alldeles framför oss.
Vi får aldrig glömma, fru ordförande, och med det skall jag sluta, att anledningen till att den europeiska rymdsektorn i dag blomstrar är att det funnits en politisk och folklig uppriktig vilja, särskilt från franskt håll. Denna vilja och dessa anslag är i dag helt nödvändiga för att bereda väg för morgondagens rymdsektor.

Hoppenstedt
Fru ordförande, mina högt ärade damer och herrar! Som kristdemokrat och medlem av PPE välkomnar jag naturligtvis Claude Desamas och Franco Malerbas betänkande, eftersom jag kan fastslå - det har min gode vän Markus Ferber också redan gjort - att man här arbetat in element från våra bidrag i utskotten. Jag är naturligtvis också glad över det goda samarbetet med kommissionen, i det här fallet med Cresson, Bangemann och Kinnock, vad beträffar navigationssystematik.
Jag tror att de små grupper som man hittar här i parlamentet - här i denna kammare är det intergruppen för rymdforskning men också arbetsgruppen för rymdforskning, som har bildats från utskottet för ekonomi, valutafrågor och industripolitik och utskottet för forskning, teknologisk utveckling och energi, dock kommer att utvecklas till en stor rörelse och att fascinationen av rymden förhoppningsvis intar en stor plats även i detta hela parlament och utanför detta, i offentligheten. Den som sedan går hem, tittar upp på den klara stjärnhimlen och ser den härliga fullmånen, han blir ännu mer drabbad av denna fascination. Tyvärr har vi här, som alla ser, ett rum utan fönster, och kan inte ta in denna härliga bild.
Jag vill inte upprepa det som har sagts här; allting har redan sagts. Jag tror att den viktiga frågeställningen för framtiden, som också är föremål för nästa betänkande, vilket redan har förmedlats till oss, och där jag är föredragande, nämligen den europeiska rymdindustrin, kommer att ge svar på de globala utmaningarna. Vilken storleksordning behöver vi ha på företagen? Eller vilket företag behöver vi? Vilken sorts företag behöver vi för att som européer kunna delta konkurrenskraftigt i de totala marknadshändelserna?
Jag tror att vi måste göra det tydligt, att för framtiden just detta också redan berörda område med navigationssystem och efterföljare till organisationerna Glonass och GPS är ett viktigt bidrag från kommissionen. Vi väntar ivrigt på en åtgärdsplan på detta tema, så att vi kan göra detta val redan i år.
En sista sak vill jag också säga: Man har nämnt avfallet i rymden. Här borde vi verkligen finna ett europeiskt avfallsföretag, som förändrar omloppsbanan för denna avfallssituation, och vi borde varnande höja fingret när det gäller många människors strävan att gärna sprida sin egen aska på månen. Måndammet är redan tillräckligt iögonfallande; vi måste inte också addera resterna efter människor som förbränts här på jorden. Jag hoppas att denna måne då inte senare kommer att vara Franco Malerbas älsklingsplats. Jag menar, att vi borde rikta vår uppmärksamhet just på detta tema.

Matikainen-Källström
Fru ordförande! FN har för närvarande ett decennium för bekämpning av naturkatastrofer, med syfte att bland annat utveckla tillämpningen av kartläggning via satellit för att förutse och bekämpa naturkatastrofer och mildra deras konsekvenser, samt för räddningsverksamhet. Det är också på sin plats att meddela EU: s stöd även åt den här verksamheten. Såsom Desama betonar skall rymdverksamheten ses som en helhet. Denna helhet består av såväl vetenskapliga och teknologiska synpunkter som civila och militära tillämpningar.
Jag tycker ändå inte att det finns anledning att lyfta fram de civila och militära aspekter, som är förknippade med den bebodda rymden, eftersom bemannade rymdfärder är mycket dyra och inte viktigare för Europa än de med robotar och automatiska instrument utrustade, obemannade farkosterna. Den egentliga bebodda rymden ligger dessutom fortfarande långt borta i framtiden, ty först nu börjar förberedelserna för den första internationella rymdstationen. Den kommer troligen att vara i funktion i början av nästa årtusende, och eventuella stationer på olika planeter ligger ännu längre borta i framtiden.
Särskilt för de små länderna i Europa är det viktigt att satelliterna inte är för stora. Stora och långvariga projekt har också stora risker och man får vänta på resultatet av dem i flera år. Det vore ett bättre angreppssätt att satsa mera på mindre bärraketer och småsatelliter. I sådana projekt kan alla länder i Europa finna sin plats. Dessutom ger små bärraketer på kortare sikt vettiga resultat och pengarna går inte enbart till vetenskapliga äventyr.
Forskningens femte ramprogram har en viktig och nödvändig roll som finansiär av rymdforskningen. I ramprogrammet skall reserveras anslag för rymdforskningen, exempelvis genom att utveckla verksamheter som är förknippade med informationssamhället och fjärrkartläggningen.

Kinnock, Neil
Fru ordförande! Jag och mina kolleger i kommissionen välkomnar detta utmärkta betänkande av Malerba och professor Desama om vårt förslag från 1996 om en gemensam strategi för den Europeiska unionen när det gäller främjande av tillämpningar, marknader och vår konkurrenskraft inom rymdindustrin.
Betänkandet reflekterar på ett riktigt sätt det oförminskade intresse detta parlament har visat för rymdfrågor under de senaste 19 åren. Det finns de som skulle beklaga att man på andra håll inte visat ett lika brett och beslutsamt engagemang under samma period. Betänkandet har också den förtjänsten att det betonar vikten av ett effektivt europeiskt agerande inom de områden som är nödvändiga för att garantera, med samma ordval som i stycke 6 i betänkandet, att våra länder och industrier " resolut" kan gå mot en utveckling som svarar mot moderna behov och möjligheter. Det ligger, självklart, i vårt intresse ekonomiskt, industriellt och ur säkerhetssynpunkt, och som flera medlemmar i denna kammare har påpekat under denna mycket intressanta debatt, kommer det också bidra till att förbättra människors livskvalitet på en mängd olika sätt.
Som vårt meddelande och detta betänkande klargjort kräver antagandet av utmaningen att utveckla vår rymdpolicy ledarskap och visioner, och alla som är involverade i nationella regeringar, industriell verksamhet, forskning och i europeiska institutioner behöver övertygas om denna frågas vikt. Skillnaden mellan investeringarna i Europa och USA framgår av det faktum att vi inom unionen endast har 39 000 personer anställda inom rymdindustrin - en femtedel av det antal som för närvarande arbetar inom motsvarande områden i USA. Det faktum att det enbart för satellitnavigering finns pålitliga källor som förutspår en global marknad som inom de närmaste sju åren kommer att vara värd över 50 miljarder dollar borde inspirera och väcka hunger efter att undersöka möjligheterna för tillväxt.
Utan tvivel involverar rymdfrågor en mängd olika intressenter och institutioner. Unionen och kommissionen är inte några ställföreträdare för dessa intressen utan har till uppgift att hjälpa till med att skapa en vision runt vilken de kan organisera och kombinera sina ansträngningar. För att uppnå detta kommer vi även i fortsättningen att använda oss av reglering och lagstiftning. Vi kommer att samverka med andra länder för att främja europeiska intressen bilaterialt och i internationella instanser, en dimension, som professor Desama klargjort, är av yttersta vikt eftersom dessa marknader är, definitionsmässigt, globala och inte europeiska, och vi är i behov av en gemensam standard.
Vi kommer ytterligare att främja forskning och utveckling inom ramprogrammen och inom telekommunikation när det gäller de transeuropeiska nätverken och, naturligtvis, kommer vi att ge det lilla stöd som är tillgängligt för utveckling av infrastrukturer från budgeten för transeuropeiska nätverk.
Som parlamentet känner till, är den huvudsakliga bidragsgivaren till forskning och utveckling inom rymdområdet den Europeiska rymdbyrån, vilkens årliga budget motsvarar hela Europeiska unionens ramprogram. Europeiska gemenskapens forsknings- och utvecklingsarbete måste därför vara snävt inriktad mot prioriterade områden, och utgöra ett komplement till ESA: s och övriga medlemsländers verksamheter. Tillsammans med mina kolleger Edith Cresson och Martin Bangemann är jag därför tvungen att se till att det femte ramprogrammet fokuserar på de tre huvudområden som tas upp i kommissionens förslag och som det faktiskt fokuseras på i det betänkande som behandlas av kammaren här i kväll: kommunikation via satellit, navigation och jordobservationer.
En av huvudfrågorna i det betänkandet som nu diskuteras är att den privata sektorn inte kan förväntas ersätta statliga medel när det gäller utveckling av grundläggande rymdrelaterad teknologi. Jag delar övertygelsen att detta måste bygga på kontinuerliga och betydande statliga investeringar inom de områden som har strategisk betydelse för samhället i sin helhet.
Det är också tydligt, emellertid, liksom i många andra fall, att det finns ett behov av kreativa former för statligt/privat samarbete, delvis för att mobilisera kompletterande finansieringskällor och delvis för att förbättra för vissa projekts kvalitet och kostnadseffektivitet genom att anlita expertis från den privata sektorn.
Under tiden är de handlingsplaner som kommissionen utlovade för vart och ett av de tre områdena på väg. Och som ärade medlemmar känner till, och som professor Desama redan nämnt, är handlingsplanen för telekommunikation redan tillgänglig, den om jordobservationer kommer att vara tillgänglig senare i år och jag är glad att kunna meddela att handlingsplanen för satellitnavigering, för vilken jag är ansvarig, kommer att färdigställas senare denna månad.
Det är ett dokument med två huvudmål: det första är att inspirera till ett starkt politiskt engagemang från medlemsländernas sida för en europeisk satsning på satellitnavigation så att den privata sektorn inte drar sig för att investera i framtiden, och, det andra målet är att visa att den Europeiska unionen kan vidta de åtgärder som krävs för att förverkliga sina visioner och säkra framåtskridandet - inte ett ögonblick för sent - skulle ett flertal ärade ledamöter med rätta kunna tillägga.
Som många äradeledamöter känner till, finns det flera känsliga områden att ta itu med, inklusive finansiering, frågan om hur den europeiska verksamheten ska förhålla sig till de existerande militära systemen i USA och Ryssland, och vilka organisationsformer som är nödvändiga för att driva och reglera det europeiska systemet för satellitnavigation. Jag ser fram emot att diskutera denna handlingsplan i parlament och, i synnerhet med tanke på det stöd som ges till den europeiska modellen i professor Desamas betänkande.
Kommissionen delar helt och fullt detta parlaments engagemang för en aktiv och omfattande europeisk rymdpolitik, med den Europeiska unionen och dess institutioner arbetande för ett framåtblickande europeiskt perspektiv med samverkan mellan medlemsländer och andra institutioner för att förverkliga den vision som alltfler delar.
Jag tackar parlamentet för dess ihärdiga ansträngningar att stimulera och vägleda denna vision och jag vill uttrycka kommissionens tacksamhet och i synnerhet mina kollegers, Cresson och Bangemann, för detta betänkandes höga kvalitet, och min tacksamhet till dem som sammanställt det.

Ordföranden
Tack så mycket, kommissionär Kinnock.
Jag förklarar debatten avslutad.
Omröstningen kommer att äga rum i morgon klockan 12.00.

Ändring av arbetsordningen (ny artikel 79a)
Ordföranden
Nästa punkt på föredragningslistan är betänkande (A4-0006/98) av Fayot för utskottet för arbetsordningen, valprövning och ledamöters immunitet om infogandet av en ny artikel 79a (yttrandeförfarande i enlighet med artikel 109j i EG-fördraget).

Fabre-Aubrespy
Fru ordförande! Jag tar upp en fråga om avvisning av ett ärende som otillåtligt vid inledandet av debatten, i enlighet med artikel 128 i vår arbetsordning. Förslaget till beslut i betänkandet och de ändringar i arbetsordningen som förslaget innefattar är inte godtagbara, av skäl som hänför sig både till själva förfarandet och andra sakförhållanden.
I fråga om förfarandet överensstämmer den text som föreslagits för kammaren inte med den text som antagits i utskottet. Den text som vi antagit i utskottet är den följande, i slutet av punkt 2: " Parlamentet företar därefter omröstning på grundval av dessa rekommendationer, eftersom inga ändringsförslag får inges röstas förslaget igenom gemensamt" och den text som lagts fram för oss lyder: " Parlamentet företar därefter gemensam omröstning på grundval av dessa rekommendationer då inget ändringsförslag får inges." Men denna helt annorlunda text är dessutom hämtad ur ett ändringsförslag, ändringsförslag 11, som utskottet för arbetsordningen hade strukit eftersom det var fråga om ett muntligt ändringsförslag. Artikel 150 har därmed inte efterlevts.
Vad gäller sakförhållandet upprepar den föreslagna texten den nuvarande skrivningen i arbetsordningens artikel 180.1, som föreskrivs för samtycke men inte för samråd. Men fördragets artikel 109j föreskrivs för samråd i parlamentet, inte för samtycke.
Det var alltså anledningen till att jag tog upp frågan om avvisning av ärendet som otillåtligt.

Ordföranden
Tack, herr Fabre-Aubrespy. Mot detta kommer föredraganden Fayot att yttra sig.

Berthu
Fru ordförande! Mycket kortfattat skulle jag vilja uttala mig för Fabre-Aubrespys begäran. Det han säger får mig att inse att den text som i dag lagts fram i Europaparlamentet inte överensstämmer med den text som röstats igenom av utskottet. Detta menar jag är ett helt grundläggande skäl för att förkasta förslaget till ändring av artikeln i utskottet.
Att ett enkelt yttrande förvandlas till samtycke minskar ledamöternas rättigheter ofantligt. Men jag tycker det är lite paradoxalt att Europaparlamentet motu proprio minskar sina egna rättigheter i ärendet. Det är därför min önskan att förslaget till översyn av vår arbetsordning på nytt underställs behörigt utskott.

Fayot
Fru ordförande! Av två skäl begär jag att föregående fråga skall avvisas som otillåtlig. Det första skälet hänför sig till den text som föreslagits i kammaren. Enligt Fabre-Aubrespy är det inte samma text som röstats igenom i utskottet. Utskottet röstade mycket riktigt igenom tillägget och hävdade att parlamentet genomför omröstningen gemensamt, och när detta diskuterades och beslut fattats i utskottet förklarade utskottet tydligt att tillägget borde införlivas i texten. Det är alltså precis vad som har skett.
I sitt andra argument hävdar Fabre-Aubrespy att det är fråga om en text som är hämtad ur ett samtycke, men utskottet för arbetsordningen har inte varit av samma åsikt. Diskussionen har redan förts i utskottet och därför överensstämmer den text som lagts fram för er helt och hållet både med andemeningen och ordalydelsen i den text som den stora majoriteten av utskottsledamöterna röstat igenom. Jag anmodar alltså kammaren att avvisa föregående fråga som otillåtlig.
(Parlamentet beslutade att inte återförvisa ärendet till utskottet.)

Fayot
Fru ordförande! Fördragets artikel 109j fastställer det förfarande enligt vilket medlemsländerna i den monetära unionen skall utses. Förfarandet skall tillämpas den 1-2 maj 1998.
Med tanke på frågans politiska vikt är det av största vikt att de institutioner som är involverade i förfarandet agerar så tydligt som möjligt. Den monetära unionens soliditet, liksom dess trovärdighet gentemot finansmarknaden och allmänheten, beror även på i vilken mån dessa avgörande beslut fattas på ett tydligt och fast sätt. Europaparlamentet har en roll att spela i förfarandet. Fördraget föreskriver i artikel 109 j2, sista stycket att, jag citerar: " Europaparlamentet skall höras och yttra sig till rådet i dess sammansättning på stats- eller regeringschefsnivå" .
Det är inte min uppgift att här kommentera hela förfarandets speciella karaktär. Men jag vill gärna betona att parlamentet gör inlägg vid två tillfällen och detta tvåfaldiga inlägg utgör i mina ögon en helhet politiskt sett.
Det första inlägget äger rum i samband med att parlamentet avger sitt yttrande om kommissionens och EMI: s rapporter som kommer att vara klara den 24 mars 1998. Det första yttrandet är " god politisk sed" eftersom parlamentet genom den allmänna debatten om uppfyllandet av konvergenskriterierna och om den monetära situationen i stort, ger processen en demokratisk garanti. Härvid föreligger samstämmighet mellan kommissionen, rådet och Europaparlamentet. Tack vare denna första etapp kan parlamentet upprätta ett genomarbetat betänkande för vilket parlamentariska gängse regler kan gälla fullt ut. Omröstning om slutsatserna kommer sannolikt att äga rum den 30 april eller rentav tidigare, men under alla omständigheter tillräckligt nära inpå helgen 1-2 maj 1998 för att slutsatserna skall kunna vara tillgängliga för Ekofin-rådet den 1 maj.
Parlamentets första inlägg föreskrivs nu inte i fördraget, men det andra inlägget är mycket tydligt föreskrivet, vilket jag betonade i början. Det är de facto obligatoriskt och skall äga rum enligt ett förfarande som inte får vara förknippat med minsta osäkerhet, annars kan hela den process som skall leda fram till den monetära unionen ogiltigförklaras. Det första inlägget skall dessutom äga rum under en tidspress som är så stark att inget förfarande som för närvarande föreskrivs av vår arbetsordning kan tillämpas. Nytänkande var därför nödvändigt och därför måste arbetsordningen ändras genom att ett nytt förfarande infördes.
Denna press var inte resultatet av vår fantasi utan blev nödvändig såsom oumbärlig förberedelse till följd av utväxling av skrivelser mellan parlamentets ordförande som på vederbörligt sätt förordnats av ordförandekonferensen, rådets och kommissionens ordföranden. Den är resultatet av den politiska viljan att förbereda allt under helgen i fråga då finansmarknaden är stängd från torsdag kväll till måndag morgon. För att projektet skall lyckas är detta en grundförutsättning. Följaktligen förfogar inte parlamentet över Ekofinrådets rekommendationer förrän i början av 2 maj. Eftersom Europeiska rådet hålls på eftermiddagen den dagen är det alltså inte faktiskt möjligt att tillämpa det förfarande som består i att man gör ett skriftligt betänkande med ändringsförslag.
Utskottets majoritet valde alltså ett muntligt förfarande utan ändringsförslag med gemensam omröstning om de länder som föreslagits ingå i den monetära unionen. Den text som man stannat vid är helt tydlig, otvetydig och kan inte föranleda något debattförfarande.
Jag är alltså övertygad, fru ordförande, om att den text som vi lägger fram för parlamentet är helt i överensstämmelse med vårt parlaments vilja att klara av denna ytterligt komplexa och viktiga uppgift som fullbordandet av den monetära unionen innebär.
Fru ordförande! Tidsfristen för ingivande av ändringsförslag förlängdes till i kväll även om de politiska grupperna hade den ändrade texten till sitt förfogande, det vill jag betona, sent på förmiddagen förra tisdagen, efter omröstningen i utskottet om arbetsordningen samma förmiddag. I kväll klockan 19 meddelades jag att ett enda ändringsförslag ingivits. Detta ändringsförslag kommer från Gruppen de gröna som begär att omröstning skall ske separat och inte gemensamt om de länder som finns på listan över länder som kan komma att ingå i dem monetära unionen.
I egenskap av föredragande måste jag motsätta mig detta ändringsförslag eftersom parlamentet i detta skede inte kan börja dela ut enskilda meddelanden till de länder som utvalts av Ekofin-rådet. Jag menar att parlamentet kan göra detta under den första etappen om det så önskar, men i det här skedet av förfarandet skulle enskilda uttalanden om de olika länderna bara förvirra det politiska budskap vi vill förmedla.
Fru ordförande! Jag ber kammaren att godkänna texten till arbetsordning i den form som utskottet för arbetsordningen i majoritet har föreslagit den, och jag skulle vilja avsluta med att betona det utmärkta samarbetet mellan utskottet för arbetsordningen och den rättstjänsten, men framför allt med utskottet för ekonomi och valutafrågor. Ordförandekonferensen har vädjat till oss att behandla denna ändring av arbetsordningen gemensamt med detta utskott. Jag skulle vilja rikta ett särskilt tack till detta utskotts ordförande, Von Wogau samt till det monetära underutskottets ordförande, Randzio-Plath, för deras mycket intressanta bidrag. Ännu en gång vädjar jag till kammaren att på bred bas godkänna denna ändring i arbetsordningen.

Ford
Fru ordförande! Jag kommer att fatta mig kort. Jag gratulerar Fayot till hans betänkande. Socialdemokratiska partiets grupp, för vilken jag är talesman, kommer att stödja den till fullo och utan ändringsförslag. Det är nödvändigt att ändra våra regler för att möjliggöra så att vi kan bli konsulterade, snabbt och enkelt, angående frågor i enlighet med artikel 109j om den Ekonomiska och monetära union. Fayots betänkande är ett tufft, smalt och friskt betänkande. Det är kort, tydligt och rakt på sak.
Parlamentet kommer att debattera på grundval av ett muntligt betänkande från det ansvariga utskottet. Det måste sedan anta eller förkasta rekommendationen utan ändringar. Det kommer att uppmuntra parlamentet till att vara klart och tydligt samtidigt som det kommer att göra dem som med alla medel försöker hindra Europas frammarsch frustrerade.

von Wogau
Fru ordförande, högt ärade kolleger! Först vill jag säga att jag välkomnar och kan stödja föredragandens betänkande både från utskottet för ekonomi och valuta och från PPE-gruppen. Både i PPE-gruppen och i utskottet för ekonomi och valuta finns det en mycket bred majoritet för Fayots betänkande, och även från min sida vill jag tacka för det mycket goda samarbetet med utskottet för arbetsordningen.
Varför är det nödvändigt att komplettera vår arbetsordning? Eftersom det förfarande, enligt vilket vi kommer att fatta detta beslut, är av utomordentligt stor vikt och eftersom vi för det andra kommer att befinna oss i en situation som är förhållandevis ny.
Vad föreskriver fördraget? Fördraget föreskriver att Europaparlamentet skall överlämna sitt yttrande till finansministerns förslag. Finansministrarnas förslag kommer dock att avfattas först den 1 maj. Till följd av detta kommer ett skriftligt förfarande inte att vara möjligt, utan vi måste den 2 maj vid detta extra sammanträde i Europaparlamentet, vilket sannolikt kommer att ta förmiddagen i anspråk, avge vårt yttrande till detta förslag från finansministrarna.
Av denna anledning har vi valt ett delat förfarande. Den 25 mars kommer EMI och Europeiska kommissionen att lägga fram sina rekommendationer. På denna grundval kommer sedan utskottet för ekonomi och valuta att utarbeta ett betänkande, där det i utskottet kommer att finnas alla möjligheter att lämna in ändringsförslag. I anslutning till detta kommer det under sammanträdet den 29-30 april att utarbetas ett första yttrande från Europaparlamentet.
Som kollegan Fayot redan har sagt, har man inte uttryckligen förutsett detta yttrande i fördraget, men inte heller uttryckligen uteslutit det i fördraget. Samtidigt kommer ju även parlamenten i medlemsländerna att ta ställning till förslagen från Europeiska kommissionen och EMI. När dessa möjligheter har uttömts och det föreligger ett yttrande från parlamentet, kommer vi att få finansministrarnas förslag och i ett muntligt förfarande ta ställning till detta förslag. I betraktande av det faktum att vi tidigare haft en månad på oss för att förbereda vårt yttrande i ett verkligt demokratiskt förfarande, anser jag att det är befogat att vi sedan koncentrerar oss på att antingen rösta ja eller nej till finansministrarnas förslag. Det är ett förfarande som å ena sidan tillfredsställer samtliga demokratiska anspråk, men å andra sidan också säkerställer att Europaparlamentet i denna historiska situation kan gå i land med sin uppgift.

Wijsenbeek
Fru ordförande! Jag kan inte vara lika entusiastisk som de föregående talarna. Min politiska grupp kommer mycket riktigt att stödja betänkandet, men vi måste ställa oss frågan om vi ändå inte som parlament ger bort lite för mycket genom att säga att det är rätt. Vi har en första debatt på grundval av ett betänkande från utskottet för ekonomi, valutafrågor och industripolitik, men sedan har vi också en viktig omröstning som parlament lördagen den 2 maj. Det är en lite speciell artikel för ett speciellt tillfälle. Jag tror inte heller att vi kommer att använda den särskilt ofta efteråt.
Vi kan undra vilken nytta parlamentets rekommendation skall ha och vi får anta att rådet kommer att ta emot den som information. Måste vi nu verkligen begränsa oss så att vi säger: Vi röstar för eller mot och vi kan inte lägga in några nyanser här. Jag tycker att det är ännu mer beklagansvärt, eftersom vi i den nuvarande versionen av Fayotbetänkandet endast kan arbeta med den muntliga rekommendationen. Jag skulle dock egentligen hellre vilja se den muntliga rekommendationen som fakultativ. Vi kommer också att diskutera om vi inte skall ha en särskild omröstning om det.
Vi vet att en av medlemsstaterna uppfyller alla krav för tillträde till EMU, inte har gjort några förbehåll för detta i anslutningsavtalet och ändå inte vill delta. Formellt borde vi egentligen säga: Ekofinrådets rekommendation är därmed inte giltig, eftersom det landet inte kommer att anta den. Ändå kan vi hinna före starten av EMU men utan att tillfoga nyanseringen att det landet egentligen borde ha varit med. Jag beklagar detta.

Voggenhuber
Fru ordförande, mina damer och herrar! Parlamentets svaga ställning när det gäller lagstiftning är kärnan i Europeiska unionens demokratiska underskott. Detta underskott är återigen kärnan i den bristande acceptansen för den europeiska integrationen hos medborgarna i Europa. På grund av detta missförhållande måste det ändå tyckas fullständigt oförklarligt om parlamentet självt utan vidare beskär sina rättigheter ännu mer. Med detta underskattar jag inte på något sätt den brådska och de speciella omständigheter som tvingar parlamentet att på mycket kort tid ta ställning till Ekofinrådets rekommendationer. Det är dock fullständigt obefogat om vi därigenom avstår från ett skriftligt betänkande, när vi frivilligt avstår från den elementära rätten för ledamöterna att lämna in ändringsförslag i plenum, och dessutom måste rösta en bloc . Det gränsar till att parlamentet politiskt skadar sig självt.
Jag anser att det är av yttersta vikt att parlamentet före rådets slutliga beslut om införande av en valutaunion kan avge ett differentierat yttrande. Jag anhåller därför både vördsamt och enträget om att ni stödjer vårt förslag och möjliggör det medelst delad omröstning, så att vi kan rösta enskilt om Ekofinrådets rekommendationer.

Dell'Alba
Fru ordförande, herr kommissionär, ärade kolleger! Även gruppen Europeiska radikala alliansen kommer att rösta för Fayot-betänkandet och vi tackar föredraganden för den snabbhet med vilken vårt utskott har kommit fram till något som verkar överensstämma med den allmänna uppfattningen. Jag sade det i utskottet och jag upprepar det här i kammaren så att det tas till protokollet: jag tror att, i denna process, ställda inför en serie av allmänna behov och i unionens intresse, så har vi en aning överskridit gränsen för självständigheten, ledamöternas och parlamentets oberoende rättigheter som garanteras i arbetsordningen. Vi har försökt att ta hänsyn till behovet av att denna process skall vara snabb och att den skall göra det möjligt för unionen, utan att marknaderna störs, att komma fram till ett beslut som tar hänsyn till parlamentets uppfattning, men när vi gjorde detta - kollegan Fabre-Aubrespy försöker egentligen bara tolka detta, även om han enligt min mening överdriver när han säger att vissa rättigheter har kränkts - så har vi utan tvekan när det gäller två eller tre punkter mindre garantier för våra rättigheter.
Det är av den anledningen som jag, samtidigt som jag röstar för Fayots betänkande, hävdar att i det trepartssamtal och de dialoger som vi har med de andra institutionerna, borde ordföranden väga in denna vår vilja att lojalt samarbeta, som också borde meddelas de andra institutionerna: man bör till exempel säga klart till rådet att parlamentet även är berett att göra detta på villkor att rådet kan tänka sig andra samarbetsformer, till exempel samarbete med undersökningskommissionerna och med andra sektorer som förtjänar ett lojalt samarbete, den samarbetsvilja som vi nu demonstrerar och som vi skulle vilja se även från de andra institutionerna sida, från rådet och - om kommissionär Kinnock tillåter - även från kommissionen.

Fabre-Aubrespy
Fru ordförande, mina kära kolleger! Det betänkande som utskottet för arbetsordningen, valprövning och ledamöters immunitet lagt fram är juridiskt kontroversiellt och politiskt olämpligt. Skälen till det har jag angivit i ett minoritetstyttrande som finns i betänkandet.
Juridiskt sett vidhåller jag att det yttrande som krävs i parlamentet skiljer sig från ett samtycke. Det yttrande som avkrävs genom fördragets artikel 109j, vilket är ett yttrande om Ekofinrådets text, i detta fall vidarebefordrad till rådet som skall sammanträda på stats- eller regeringschefsnivå, skall avges av parlamentet på grundval av ett betänkande som innehåller framställan av motiv, resolutionsförslag och som ger rätt till ändringsförslag antingen det sker inom utskottet för ekonomi, valutafrågor och industripolitik eller under sammanträdet. Den rätten kan inte upphävas utan att det är fråga om en avsiktlig kränkning av fördraget och dess artikel 109j.
Det har sagts mig att parlamentet kommer att sammanträda och avge sitt yttrande när det är dags för kommissionens rekommendationer, men kommissionen är inte samma organ som ministerrådet. Den text som kommissionen kommer att utarbeta skiljer sig åt juridiskt. Det yttrande som parlamentet kommer att avge, vilket är ett icke obligatoriskt yttrande, är juridiskt annorlunda.
Betänkandet är politiskt olämpligt. Olämpligt därför att parlamentet - och det är paradoxalt att vår grupp föranletts försvara parlamentets rättigheter i en så här viktig fråga - i själva verket vägrar att utöva de befogenheter som parlamentet ges i kraft av fördraget. Det är inte fråga om några tekniskt betingade argument. Vi kan hitta ett förfarande som gör att parlamentet kan uttala sig. Hur skall man kunna föreställa sig att ett så viktigt beslut som Ekonomiska och monetära unionens ikraftträdande fattas på grundval av ett muntligt betänkande? Hur kan man föreställa sig att ledamöterna, i grupp och enskilt, inte har rätt till ändringsförslag? Hur skall man slutligen kunna föreställa sig att företrädarna för Europeiska unionens medlemsländer inte har rätt att uttala sig om varje rekommendation som innefattas i Ekofinrådets slutsatser?
Vad man vill är att tysta ned parlamentet. Vi accepterar inte detta och kommer att använda alla juridiska medel för att få upprättelse.

Donelly, Alan
Fru ordförande! Jag fann förra inlägget mycket förvånande beroende på att alla som följt processen om den Ekonomiska och monetära unionen under de senaste 7 ½ åren känner till att denna kammare har följt hela processen mycket noga. Man skulle kunna tro att den debatt som skall äga rum den 2 maj är det första och enda tillfället som parlamentet ges tillfälle till att debattera frågan om en ekonomisk och monetär union. Vi debatterar den varje månad i ekonomiutskottet. Vi debatterar den åtminstone varannan månad i detta parlament och det har vi gjort under de senaste 7½ åren. Jag anser att en del av anförandena här i dag visar att dessa personer helt enkelt inte förstår den process vi har genomgått sedan 1990 när första etappen av EMU inleddes.
Det finns två tillfällen för Europaparlamentet att granska processen rörande EMU. Det första är betänkandet som Karl von Wogau håller på att skriva åt oss och där han i detalj kommer att granska den information som kommer från Europeiska monetära institutet och kommissionen. Parlamentet kan sedan komma med alla de politiska invändningar de anser nödvändiga. De kan i detta betänkande införliva allt det de önskar införliva. Vi kan i de olika utskotten och i parlamentet under lång tid diskutera alla aspekter av konvergenskriterierna - effekterna på arbetsmarknaden, effekten på den externa växelkursen. Alla dessa övriga frågor kan debatteras och jag har inget tvivel om att de grupper som i dag är så snabba att skaffa ytterligare rättsliga råd kommer att delta i denna debatt. Men vår allra viktigaste uppgift, efter att vi tagit del av von Wogaus betänkande vid plenarsammanträdet i Bryssel den 29-30 april, är att inse vilka historiska beslut vi måste ta den 2 maj. Vad utskottet för arbetsordningen och Fayot åstadkommit- och jag skulle vilja tacka honom å ekonomiska utskottets ledamöters vägnar; jag skulle vilja ansluta mig till Karl von Wogau genom att tacka honom och hans kolleger - är att ge parlamentet möjlighet att ge sitt historiska godkännande, efter alla dessa långdragna och detaljerade debatter som vi genomgått, och ta detta historiska beslut. Om det finns politiska grupper i denna kammare som kommer att försöka göra ett politiskt spektakel av den 2 maj, kommer detta parlament inte att glömma dem och jag hoppas verkligen att Europas befolkning inte kommer att förlåta dem.

Wibe
Fru ordförande! Låt mig först säga att jag tycker att Fayot har åstadkommit en mycket elegant lösning på ett mycket svårt problem. Jag tror faktiskt att detta är den enda möjliga lösningen givet den tidspress som vi har att arbeta under.
Jag vill emellertid ändå beklaga att vi genom detta forcerade förfarande gör vårt yttrande till en formalitet som i realiteten inte kan utmynna i annat än ett godkännande av Ekofin: s rekommendation. Som situationen är, tror jag att det nästan hade varit bättre om vi överhuvudtaget inte hade avgivit något andra yttrande före rådets beslut, helt enkelt av den enkla anledningen att jag är rädd att detta kommer att upplevas och framställas som en tom gest från Europaparlamentet och inte som reell parlamentarisk maktutövning. Jag är dessutom rädd att det kommer att förstärka intrycket av att hela EMU-projektet har en mycket betänklig, för att inte säga dålig, demokratisk förankring.
Det är naturligtvis ingenting som Fayot kan råda över. Hans betänkande och lösning är den enda möjliga, och jag kan bara hoppas att så många som möjligt röstar för betänkandet i morgon.

Ordföranden
Jag förklarar debatten för avslutad.
Omröstningen kommer att äga rum i morgon klockan 12.00.

Ändring av artikel 75 i arbetsordningen
Ordföranden
Nästa punkt på föredragningslistan är betänkande (A4-0400/97) av Ford för utskottet för arbetsordningen, valprövning och ledamöters immunitet om ändring av artikel 75 i Europaparlamentets arbetsordning (delegation i förlikningsutskottet).

Ford
Fru ordförande! Jag lovar att mitt betänkande inte kommer att ta så mycket som fem minuter.
Som ni nämnde, handlar detta betänkande om ändring av artikel 75 i Europaparlamentets arbetsordning, om förlikning. Tidigare har man i denna kammare hävdat att parlamentet inte har gjort vad den kunnat när det gäller förlikning och dess roll i förlikningskommittén. Efter att parlamentets ordförande hänvisat ärendet till utskottet för arbetsordning, valprövning och ledamöters immunitet, har utskottet tittat på ärendet, och det är inte vår uppfattning att parlamentets representanter på något sätt har brustit i sina ansträngningar när det gäller att göra dess ställningstagande tydligt för förlikningskommittén, eller i att försäkra sig om att parlamentet har maximalt inflytande i denna viktiga kommitté.
Det var, emellertid, tydligt att det skulle kunna bli en del förfaringsmässiga ändringar av vår arbetsordning för att faktiskt stärka parlamentets sida av arbetet. Ledamöterna ser framför sig de tre föreslagna ändringarna, av vilka en innefattar två små förändringar.
För det första, beträffande ändringsförslag 2, föreslår vi att man ändrar " kan utse suppleanter" till " skall utse suppleanter" beroende på att vi tidigare haft problem med grupper som inte namngett tillgängliga suppleanter.
Det andra ändringsförslaget avlägsnar restriktioner för suppleanter som faktiskt deltar i möten efter att den ordinarie medlemmen deltagit en del av tiden, med andra ord skulle vi följa samma förfaringssätt som för tillfället gäller i våra utskott i förlikningskommittén.
För det tredje, föreslår vi att dessa möten ska äga rum inte bakom lyckta dörrar, utan vara icke-offentliga, vilket skulle tillåta deltagande av representanter från andra institutioner och, när det är aktuellt, suppleanterna som kan komma att kallas vid ett senare tillfälle.
Slutligen, uppmanar vi ordförandekonferensen att fastställa förfaringsmässiga riktlinjer eftersom vi anser att det finns andra frågor som inte ligger inom utskottet för arbetsordningen, valprövning och ledamöters immunitets område och vilka kunde underlätta förlikningskommitténs arbete.
Jag uppmanar parlamentet att stödja dessa ändringsförslag för tillfället och sedan återkomma och närmare granska frågan efter nästa parlamentsval för att se om ytterligare ändringar är nödvändiga.

Corbett
Fru ordförande! Det är ett stort nöje att få uttala sig till stöd för Fords betänkande. Detta utgör bara smärre ändringar av arbetsordningen, men de är högst signifikanta. De kommer att jämställa parlamentet med rådet när det gäller själva förlikningsproceduren. Rådet har, fram till nu, haft den fördelen att det i fördraget uttryckligen anges att rådet eller dess representanter ska närvara vid förlikningsmöten och i praktiken, vid behov, när möten har pågått längre än väntat - vilket de ofta gör när det handlar om förlikning, med kallelse till extra möten med kort varsel - har rådet kunna byta ut sina representanter.
Vi i parlamentet har till viss del bakbundit våra händer och inte utnyttjat möjligheten att använda oss av suppleanter i förlikningskommittén. Mycket ofta är det av naturliga skäl beroende på det sätt förlikningsförhandlingar bedrivs på nödvändigt att byta ut representanter i sista minuten. Dessa små ändringar gör det möjligt för parlamentet att göra detta vilket medför att parlamentet och rådet blir jämspelta i förlikningskommittén. Det är ett passande tillfälle att införa dessa ändringar beroende på att Amsterdamfördraget ändrar förfaringssättet för medbeslutandeförfarandet i fördraget - medbeslutandeförfarandet vilket faktiskt är kulmen på parlamentets lagstiftande makt. Amsterdamfördraget kommer att göra det omöjligt att anta någon som helst lagstiftning som faller under medbeslutandeförfarandet utan Europaparlementets uttalade stöd.
Vid de flesta medbeslutanden krävs ändå inte någon förlikning. De två behandlingarna i vart och ett av institutionerna är tillräckligt för att komma fram till en överenskommelse. Men när frågan måste gå till förlikning under Amsterdamsfördraget är det nödvändigt med en överenskommelse i förlikningskommittén för att en lag ska kunna antas. Under Maastrichtfördraget var det möjligt för rådet att välja och ensidigt anta sin egen text, och utmana parlamentet att avvisa denna text. Det kommer inte längre att vara möjligt. Därför har förlikningskommitténs betydelse ytterligare förstärkts. Det är helt riktigt att vi på detta stadium samordnar våra förfaringssätt för att försäkra oss om att till fullo utnyttja detta.

Donnelly, Brendan
Fru ordförande! Jag skulle vilja gratulera föredraganden för ett utmärkt betänkande. Europeiska folkpartiets grupp kommer att stödja det till fullo. Eftersom det är sent och endast ett fåtal av oss är närvarande kan jag vara kortfattad och helt uppriktig. Det är min åsikt att Europaparlementet lägger ned alltför mycket tid på att önska att det hade mer makt och inte tillräckligt med tid på att utöva den makt det har.
Det ligger en viktig symbolisk och institutionell betydelse i Fords betänkande. Han gör det möjligt för oss att bruka den makt vi har med kontinuitet och konsekvens. Det är ett bidrag som gör slut på den demokratiska obalansen. Detta är inte lika intellektuellt och politiskt stimulerande som det vi talar om i utskottet för institutionella frågor, men det kanske i längden kommer att bli ännu mer effektivt och betydelsefullt. Så inte enbart av administrativa och tekniska skäl utan även av politiska och institutionella skäl kommer vi i Europeiska folkpartiets grupp att stödja detta betänkande med entusiasm.

Evans
Fru ordförande! Jag gratulerar Ford och de andra talarna i denna heta debatt. Mitt bidrag till den rådande stämningen av samstämmighet är att instämma i allt som hittills har sagts. Förlikning och medbeslutande var något som parlamentet kämpade för under en lång tid och de var ett erkännande av parlamentets roll. De var viktiga framsteg. Generellt sett har rådets deltagande vid dessa möten varit bra, medan, av någon anledning, antalet närvarande från parlamentets delegation inte var lika god.
Denna lag båda underlättar och uppmuntrar till större deltagande. Som Ford förklarade, logiken bakom den, resonemanget, och det mycket tydliga budskapet utövar visst tryck mot politiska grupper och ålägger dem att skaffa en suppleant så att parlamentet kommer att vara bättre representerat och till fullo kan delta i alla debatter. Närvaron kommer att bli bättre liksom besluten. I slutändan, för parlamentariker, kommer den att ses som en av de bästa betänkanden som presenterats för parlamentet under detta år.

Ordföranden
Jag förklarar debatten avslutad.
Omröstningen kommer att äga rum onsdag klockan 12.00.
(Sammanträdet avslutades klockan 20.05.)

