Zmiana dyrektywy 2004/49/WE w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych - Zmiana rozporządzenia (WE) nr 881/2004 ustanawiającego Europejską Agencję Kolejową (debata) 
Przewodnicząca
Następny punkt wspólnej debaty stanowi
- rekomendacja do drugiego czytania, sprawozdawca Paolo Costa w imieniu Komisji Transportu i Turystyki w sprawie poprawek do dyrektywy 2004/49/EC w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych (Dyrektywa w sprawie bezpieczeństwa kolei) (16133/3/2007 - C6-0129/2008 -;
- rekomendacja do drugiego czytania, sprawozdawca Paolo Costa w imieniu Komisji Transportu i Turystyki w sprawie poprawek do rozporządzenia (WE) No 881/2004 ustanawiającego Europejską Agencję Kolejową (Rozporządzenie w sprawie Agencji) (16138/3/2007 - C6-0131/2008 -
Paolo Costa
sprawozdawca. - (IT) Pani przewodnicząca, panie komisarzu, panie i panowie! Z wielka przyjemnością rozpoczynam naszą wieczorną debatę, ponieważ zakończyliśmy przedsięwzięcie, które z początku było bardzo trudne, ale którego rezultat ma, jak mi się wydaje, duże znaczenie. Tego wieczoru omówimy kilka bardzo technicznych kwestii, jednak w moim mniemaniu zapewnią o wiele znaczniejszy wkład w budowę Europy niż wiele z przemówień, które kierujemy do siebie nawzajem przy tylu innych okazjach.
Być może tego nie zauważyliśmy, ale obecnie w Europie jest 700 000 wagonów, które mogą przemieszczać się z jednego kraju do drugiego i może ich używać jedna firma, a nie inna. Jednakże aż do teraz stosunkowo łatwo było zapobiegać przekraczaniu przez nie granicy, ponieważ nie ustanowiliśmy wspólnych zasad bezpieczeństwa po obydwu stronach.
Dziś wieczorem, zajmując się dwoma kwestiami, które uzupełniają zasady dotyczące interoperacyjności oraz obustronnego uznania taboru kolejowego, a zostały przeniesione już w styczniu, usuniemy inne bariery, i właśnie w taki sposób, żeby powstał zharmonizowany system, nie tylko z punktu widzenia bezpieczeństwa. Dzięki omawianemu dziś wieczorem rozporządzeniu czynimy następny krok: tak samo, jak rozszerzając uprawnienia Europejską Agencji nadajemy jej kluczową rolę w tworzeniu jednolitego kolejowego systemu sygnalizacyjnego, który ma przynajmniej 23 systemy istniejące w Europie. Zaczynamy w końcu rozumieć, że wciąż nie udało nam się zbudować jednolitego rynku kolejowego, który przewidziany był w już pierwszym traktacie z roku 1957.
Jeżeli chodzi o propozycję dotyczącą dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa, naszym głównym zadaniem było opracowanie systemu certyfikacji w zakresie utrzymania wagonów nie tylko na potrzeby przewoźników kolejowych i firm zarządzających infrastrukturą, lecz być może na potrzeby osób trzecich, które zdecydują się zainwestować we flotę wagonów. Nic z tego nie umniejszyłoby odpowiedzialności kolei za użytkowanie tego tabor kolejowego, gdy znajduje się on w ruchu.
Omówiliśmy obszernie pytanie, czy certyfikacja powinna stać się raczej dobrowolna niż obowiązkowa, oraz to czy powinniśmy skupić się raczej na wagonach, niż na innych elementach taboru kolejowego. Myślę, że znaleźliśmy dobre rozwiązanie: system będzie obowiązkowy i obejmie wagony przez okres najbliższych dwóch lat; obejmie także inne pojazdy - pojazdy pasażerskie- w ciągu około dwóch lat. Powstał zarys tego systemu, podążaliśmy tą ścieżką i niedługo osiągniemy nasz cel. Rozporządzenie w sprawie Agencji, podkreślam, w pełni obejmuje europejski system sygnalizacji, umożliwiając następny krok w dziedzinie technologii oraz dopuszcza możliwość wyeliminowania innych środków.
Napotkaliśmy dwie trudności: jak zapewnić, by nowatorstwo w dziedzinie technologii, która musi być promowana i rozwijana, nie stanowiło zagrożenia dla ram czasowych wymaganych w kwestii inwestycji w przejście na nowy system sygnalizacji. Wydaje mi się, że w tej sprawie także znalazło się rozwiązanie: należy mianowicie przyjąć wersję 2.3.0 obecnego systemu i działać dalej, pamiętając o tym, że do roku 2012 wprowadzony zostanie bardziej zaawansowany ostateczny system. Z tych powodów, rozwiązawszy, wydaje mi się, w inteligentny sposób obydwa problemy, uważam, że możemy zalecić Izbie głosowanie za porozumieniem osiągniętym po drugim czytaniu, co pomoże nam zademonstrować skuteczność naszej pracy oraz stosunków z Radą.
Antonio Tajani
wiceprzewodniczący Komisji. - (FR) Pani Przewodnicząca, szanowni państwo, po przyjęciu pierwszych dwóch pakietów kolejowych, w latach 2001 i 2004 i tuz przed przyjęciem trzeciego pakietu kolejowego w roku 2007, dnia 13 grudnia 2006, Komisja zaproponowała serię środków legislacyjnych dotyczących ogólnej akceptacji istniejącego taboru kolejowego.
Środki te mają stanowić wsparcie dla rewitalizacji sektora kolejowego, usuwając przeszkody w przemieszczaniu się pociągów w europejskich sieciach kolejowych. Te dwa teksty, które są przedmiotem bieżącej debaty poprawka dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa kolei oraz poprawka do rozporządzenia ustanawiającego Europejską Agencję Kolejową, - stanowią część tych środków.
Wprowadzenie poprawki do rozporządzenia ustanawiającego Europejską Agencję Kolejową miało dwa główne cele.
Pierwszym z nich było rozszerzenie uprawnień Agencji, tak by mogła ona odgrywać swoja rolę podczas wprowadzania w życie nowej dyrektywy w sprawie interoperacyjności. Będzie musiała identyfikować różne procedury i zasady techniczne dotyczące zatwierdzania lokomotyw obowiązujące obecnie na szczeblu krajowym Będzie ona następnie musiała sporządzić listę równorzędnych przepisów i w ten sposób przepisy, które zostały już zweryfikowane przez krajową jednostkę władz odpowiedzialną za bezpieczeństwo, nie będą wymagały weryfikacji przez inne państwa członkowskie, na których teren będzie być może musiała wjechać lokomotywa. Prace te będą prowadzone wspólnie z sieciami jednostek władz odpowiedzialnych za bezpieczeństwo, które będzie musiała koordynować Agencja. Agencja będzie także odpowiedzialna za sporządzanie opinii technicznych na wniosek krajowych władz odpowiedzialnych za bezpieczeństwo lub Komisji.
Ponadto niektóre z jej zadań wymagały wyjaśnienia, zwłaszcza związane z wprowadzeniem systemu ERTMS, dyrektywa w sprawie przyznawania uprawnień maszynistom oraz rejestry i bazy danych, które Agencja będzie musiała sporządzić. W rzeczywistości Agencja będzie musiała odegrać kluczową rolę we wprowadzaniu systemu ERTMS, nie tylko ustalając wymogi dla zharmonizowanego systemy sygnalizacji, lecz także gwarantując techniczną kompatybilność stałego wyposażenia w różnych wersjach.
Pozwólcie mi państwo pogratulować panu sprawozdawcy, przewodniczącemu Komisji, panu posłowi Coście, za pracę wykonywaną podczas drugiego czytania w celu osiągnięcia porozumienia z Radą. Wynik ten został osiągnięty w wyniku kilku długich spotkań i dzięki ogromnym wysiłkom ze strony wszystkich zainteresowanych. Wyniki negocjacji są wciąż wyrażają pewną ostrożność: poprawki do dwóch wspólnych stanowisk przyjętych przez Radę 3 marca 2008 r., które mogą uzyskać całkowite poparcie Komisji Europejskiej.
Dlatego też dziękuje panu za wykonaną pracę, panie pośle Costa. Teraz z niecierpliwością oczekuję debaty.
Georg Jarzembowski
w imieniu grupy PPE-DE. - (DE) Pani przewodnicząca , panie komisarzu - i mój dawny kolego z pracy - szanowni państwo! Wprawdzie mogliśmy się spotkać w pokoju komisji, ale jest mi miło przebywać tutaj z państwem.
Chciałbym na początku bardzo serdecznie podziękować sprawozdawcy w imieniu mojej grupy. W ciągu ostatnich tygodni wciąż walczył pan o szczegóły techniczne i szukał ulepszeń. Dzięki dwóm dyrektywom poprawkowym, co do których Rada i Parlament osiągnęły obecnie porozumienie, poprawiamy bezpieczeństwo kolei i mamy także szansę udoskonalić interoperacyjność oraz zbliżyć się do naszego celu, którym jest przeniesienie większej części transportu towaru z dróg na kolej.
Według mnie najważniejsze jest to, że nowa procedura certyfikacji, obustronne uznanie zasad certyfikacji, w dużym stopniu ostatecznie zmniejszy koszty certyfikacji i, wskutek tego stanie się bodźcem do korzystania z taboru kolejowego w całej Europie. Jednocześnie jednak, a była to dla nas jedna z drażliwych kwestii i dziękuję sprawozdawcy za jego upór, musimy zapewnić jasne i jednoznaczne rozwiązanie problemu odpowiedzialności za utrzymanie wagonów. Tylko wtedy będziemy mogli możemy oczekiwać tego, że nasi obywatele wyrażą zgodę na przekraczanie granic przez wagony bez dodatkowych kontroli oraz promować interoperacyjność.
Popieram także działania Agencji mające na celu osiąganie postępów jeżeli chodzi o system ERTMS i zgadzam się ze sprawozdawcą, że najlepsze jest wrogiem dobrego. Jeżeli zbyt szybko zmienimy wersję, prawdopodobnie nie znajdziemy nikogo, komu mogłaby się ona spodobać. Musimy więc działać ostrożnie i z rezerwą, promując wersję ERTMS.
Wszyscy lubimy pociągi, szczególnie zaś pociągi historyczne. Dlatego też cieszę się, że wyraźnie zaznaczyliśmy, iż pociągi zabytkowe i muzealne nie podlegają żadnym trudnym technicznie, lecz generalnie koniecznym przepisom dotyczącym bezpieczeństwa. Mam nadzieję, że nasi przyjaciele nas usłyszą i zobaczą. W pełni zdajemy sobie sprawę z interesów kolei zabytkowych
Brian Simpson
w imieniu grupy PSE. - Pani przewodnicząca! W imieniu grupy socjalistów chciałbym podziękować panu Coście za obydwa jego sprawozdania, mimo iż dziś wieczorem mówić będę tylko o tej, która dotyczy bezpieczeństwa kolei.
Bezpieczeństwo musi zawsze być naszym najważniejszym priorytetem. Osoby, którym powierza się odpowiedzialność za kierowanie infrastrukturą naszych kolei oraz ich taborem muszą być odpowiednio wyszkolone, a ich kwalifikacje uznane, jeżeli mamy zwiększyć zarówno wydajność jak i bezpieczeństwo naszych kolei. Słuszne jest to, że certyfikacja wagonów towarowych powinna wkroczyć w nową fazę z chwilą wprowadzenia nowego systemu w roku 2010. Słuszne jest także uwzględnienie wagonów pasażerskich i, chociaż trzeba to zrobić za 10 lat, osoby temu przeciwne z pewnością muszą zdać sobie sprawę z tego, ze taki system jest potrzebny.
Popieram także pana sprawozdawcę odnośnie do twierdzenia, że nic z tego nie powinno powstrzymywać ekspansji kolei. Całą branżę w Europie, a w szczególności transport kolejowy, prześladuje brak wizji, który czasami emanuje z dostawców infrastruktury korzystających z każdej wymówki, żeby nic nie zrobić.
Musimy rozbudować nasze koleje, zarówno jeżeli chodzi o infrastrukturę, jak i o tabor, abyśmy mogli stworzyć wydajną, efektywną i trwałą sieć kolejową pozbawioną przeszkód.
Na końcu musze podziękować naszemu sprawozdawcy i wszystkim posłom za poparcie, którego udzielili moim poprawkom zwalniające koleje zabytkowe i turystyczne od tej dyrektywy. Gdyby zostały one zmuszone do dostosowania się, obciążenia związane z kosztami byłyby miażdżące i naraziłyby na ryzyko zachowanie tego bogatego dziedzictwa branży, które niewątpliwie stanowią te koleje.
Znajdujemy się w Europie na czele, jeżeli chodzi o dziedzictwo i zachowanie kolei. Jest to fakt, którego często nie zauważa Komisja, a ten Parlament, szczerze mówiąc zauważa go zawsze.
Erik Meijer
w imieniu grupy GUE/NGL. - (NL) Pani przewodnicząca! Na długo przed powstaniem Unii Europejskiej, mieliśmy na większości obszaru Europy dobrze zorganizowany system kolei. Od końca XIX wieku odpowiedzialność za koleje i usługi pocztowe należała do głównych obowiązków państwa. Każdy kraj odpowiedzialny był za swoje koleje.
W większości krajów państwo było właścicielem głównej bądź jedynego krajowego przedsiębiorstwa kolejowego. Taka potrzeba powstała, ponieważ pierwsze prywatne firmy nastawiały się głównie na szybki zysk. Nie udało im się zagwarantować jakości ani ciągłości usług. Po przejęciu ich przez państwa poprawiły się infrastruktura i częstotliwość usług. Infrastruktura należała do kolei państwowych, a tym samym do państwa.
Odpowiedzialność za pociągi pasażerskie i towarowe znajdowała w tych samych rękach, w związku z czym koordynacja transportu pasażerskiego i towarowego z jednej strony, i utrzymywanie, rozwój oraz optymalne wykorzystanie infrastruktur, z drugiej, były dobre. Ingerencja żadnych odrębnych biurokratycznych organów państwowych nie była potrzebna. Prawie wszystko, z wyjątkiem spraw dotyczących wagonów sypialnych i restauracyjnych w międzynarodowych pociągach dalekobieżnych, regulowane było na szczeblu krajowym. Ponadto współpraca międzynarodowa przebiegała bardzo dobrze. Osoby podróżujące pociągami międzynarodowymi postrzegały koleje jako jedną dużą połączoną instytucję europejską. W kasie na stacji można było nabyć ręcznie wypisywane bilety do każdego miejsca w Europie i zasięgnąć dobrych informacji na temat usług świadczonych za granicą.
Regionalne połączenia transgraniczne oraz połączenia dalekobieżne pomiędzy krajami, które nie miały wspólnej granicy były łatwiej dostępne niż dziś. System ten, którego dziś można pozazdrościć, miał cztery słabe punkty, szczególnie po elektryfikacji. Kraje wybierały różne magistrale wysokiego napięcia i różne systemy zabezpieczeń elektronicznych. Ruch pociągów towarowych utrudniały kontrole oraz konieczność rozłączania i przekazywania ładunku na stacjach granicznych. Ponieważ transport publiczny ponosił coraz większe straty ze względu na wzrost popularności samochodu, zmniejszono liczbę przygranicznych odcinków torów i pasażerowie musieli ponosić dodatkowe opłaty, aby przekroczyć granicę. Po pojawieniu się transportu lotniczego w coraz większym stopniu zaniedbywano informację i sprzedaż biletów na międzynarodowe połączenia dalekobieżne.
Wyłącznie w kwestiach takich jak powyższe Unia Europejska mogłaby zapewnić ulepszenia. Od wielu lat wielkim zmartwieniem dla mojej grupy jest fakt, że interwencja Unii Europejskiej dąży w pierwszej linii do ulepszenia rozwiązań transgranicznych lecz głównie do dalszej liberalizacji. Aby ograniczyć szkody spowodowane tymi zmianami znów potrzebne jest więcej biurokratycznego nadzoru.
W serii wcześniejszych decyzji dotyczących kolei od roku 2001 ustalono pewne faits accomplis. W związku z tą nową rzeczywistością moja grupa poszukuje najlepszego możliwego rozwiązania na przyszłość. Rozwiązania zaproponowane podczas drugiego czytania wyglądają stosunkowo dobrze. Pewne względy związane z pomocniczością, bezpieczeństwem oraz to, że nie mamy ochoty pozostawiać wszystkiego porozumieniom pomiędzy sprywatyzowanymi obecnie przewoźnikami kolejowymi, doprowadziły nas do sytuacji, w której, pomimo wcześniejszego krytycznego nastawienia, zagłosujemy za.
Reinhard Rack
(DE) Pani przewodnicząca, panie komisarzu, panie i panowie! Wszyscy chcemy dalej mówić o nadaniu transportowi trybu bardziej przyjaznego dla środowiska. Po pierwsze jednak musimy stworzyć wszystkie te warunki, aby wprowadzić to w życie. To samo dotyczy w szczególności kolei, która jest środkiem transportu wysoce przyjaznym dla środowiska. Musimy nadrobić wiele poważnych zaległości w dziedzinie technologii, jeżeli chcemy, żeby systemy stały się interoperacyjne i musimy podjąć szereg kroków, żeby upewnić się, że rzeczywiście stworzymy wewnętrzny rynek transportu.
Po długich i szczegółowych negocjacjach pomiędzy Parlamentem i Radą osiągnęliśmy dobry wynik. Nie powinniśmy więc o nich źle mówić, lecz zatwierdzić je jutro dużą większością głosów.
Jednak jestem przekonany, że w porządku jest mieć kilka zastrzeżeń, szczególnie w kwestii Agencji. Nasze dotychczasowe doświadczenie z agencjami w Europie było, ostrożnie mówiąc, nienajlepsze. Często zaczynaliśmy od przyznawania agencjom niewystarczających funduszy, jeżeli w ogóle je przyznawaliśmy, na początku ich działalności. Następnie problemy narastały i musieliśmy od tej pory wciąż przyznawać kolejne fundusze. Mieliśmy i wciąż mamy kłopot polegający na wprowadzaniu niewystarczającej kontroli politycznej, jeżeli w ogóle ją wprowadzamy, oraz dowiadywaniu się, że agencje zaczęły żyć swoim własnym życiem, wolne od jakiejkolwiek kontroli politycznej czy odpowiedzialności. Pozostaje nam jedynie nadzieja, a pan komisarz musi się upewnić, że tym razem wszystko będzie inaczej. Niemniej jednak musimy pozostać czujni, szczególnie jeżeli chodzi o agencje.
Gilles Savary
(FR) Pani przewodnicząca, panie komisarzu! Chcę przede wszystkim wyrazić uznanie dla pana posła Costy za wspaniale wykonane zadanie. Zajmujemy się tutaj wysoce techniczną dziedziną, której daleko jest do popularności. Niemniej jednak podczas omawiania planu klimatycznego oraz redukcji emisji gazów cieplarnianych pojawia się kwestia transportu kolejowego i innych środków transportu oprócz drogowego.
Pod tym względem wiele zrobiliśmy w ciągu ostatnich dwóch kadencji Parlamentu aby otworzyć sieci. Jednakże przed otwarciem sieci wciąż stoi przeszkoda techniczna, którą koniecznie musimy usunąć - brak interoperacyjności technicznej spowodowany wieloma czynnikami, włączając wiele różnych typów systemów kontrolno-sterujących, uznawanie taboru, które dziś omawiamy, i, w szczególności, rozstaw torów. Pochodzę z regionu zwanego Akwitanią, w którym musimy zmieniać osie w pociągach przyjeżdżających z Hiszpanii, aby zapewnić płynność ruchu.
Pytania te, choć wydają się być natury wysoce technicznej, są tak naprawdę wysoce polityczne ponieważ określają one o naszą politykę transportu i priorytet polityczny, jakim jest walka z emisjami gazów cieplarnianych i zmianami klimatu.
Obydwa te teksty są niezmiernie ważne. Chciałbym podziękować panu posłowi Coście za nowe propozycje, z którymi wystąpił, szczególnie te dotyczące obowiązku wzajemnego uznawania taboru. Istnieje kilka sposobów na opóźnianie otwierania sieci europejskich. Sieci kolejowe zostały zbudowane na bardzo narodowych lub nacjonalistycznych podstawach. Jednym ze sposobów na opóźnienie ich rozwoju jest wykazywanie żadnej bądź znikomej chęci wzajemnego uznawania taboru. Mam nadzieję, że od tej chwili, dzięki tekstowi, który przyjmiemy, będziemy mieli do dyspozycji przepisy europejskie, które pozwolą nam na usunięcie tej przeszkody, szczególnie skutecznej pomiędzy Francją a Niemcami.
Chciałbym także powtórzyć to, co mój kolega, poseł Rack powiedział na temat Agencji: Wierzę, że niezwykle ważne jest przekazanie Agencji środków potrzebnych jej na rozwój i, być może, demokratyzację, aby w ten sposób Parlament mógł się bardziej zaangażować.
Jaromír Kohlíček
(CS) Obowiązkowy system certyfikacji dla władz zajmujących się utrzymaniem i przeznaczaniem do użytku wagonów kolejowych jest jedynym usprawnieniem systemu kolei. Zapewnienie większego bezpieczeństwa działania po prostu nie będzie możliwe bez ustalenia jasnych reguł. W obydwu przypadkach, czy chodzi o ERTMS w drugim raporcie, czy o ten przypadek, Europejska Agencja Kolejowa odgrywa ważną rolę. Ma ona doprowadzić do osiągnięcia wolności przemieszczania się wagonów i lokomotyw, zwiększając w ten sposób konkurencyjność systemu kolei w porównaniu do innych środków transportu. Może to pomóc w ochronie środowiska, które cierpi wskutek nieznośnego ciężaru, jaki nałożył na nie ruch. Dlatego też poprawki należy poprzeć.
Proszę pozwolić mi kilka słów tytułem konkluzji. Kwestia utrzymania bocznic i używanych przez kolej wagonów niepołączonych bezpośrednio z siecią powinna być rozwiązywana poprzez wydawanie rozporządzeń na szczeblu krajowych, nie na szczeblu Unii Europejskiej (włącznie z odpowiednimi zezwoleniami). Mam na myśli bocznice fabryk i tym podobne.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Rozwiązaniem zapewniającym wydajny i mniej zanieczyszczający środowisko wspólnotowy transport energii jest rozwój nowoczesnego transportu kolejowego, zarówno pasażerskiego, jak i towarowego.
Jeżeli chodzi o dyrektywę w sprawie bezpieczeństwa kolei, za konieczność uważam wyłączenie kolei zabytkowych, muzealnych i turystycznych z tej dyrektywy. Podstawą jest także certyfikacja wszystkich jednostek odpowiedzialnych za utrzymanie taboru i wykonywanie czynności związanych z utrzymaniem przez te jednostki lub możliwość zawierania przez nie umów na wykonanie tych czynności z innymi zakładami.
Jednostka odpowiedzialna za utrzymanie taboru powinna określić podstawowe parametry i cechy techniczne odnośnie do utrzymania taboru i logistyki dla podstawowych składników lub podzespołów zaprojektowanych na potrzeby systemów kolejowych aby podczas działania spełniały wymogi, które stawia ta dyrektywa.
Europejska Agencja Kolejowa odgrywa podstawową rolę we wprowadzaniu systemu ERTMS, które trwać będzie do roku 2020. W celu pobudzenia inwestycji niezbędnych z punktu widzenia interoperacyjności systemów transportu kolejowego w Unii Europejskiej niezbędna jest stabilizacja ostatecznej wersji ERTMS na pewien okres.
Zwracam uwagę na potrzebę zagwarantowania bezpieczeństwa transportu kolejowego obywatelom Europy. Uważam, że zarówno państwa członkowskie, jak i Komisja, powinny w większym stopniu finansować rozwój infrastruktury kolejowej oraz modernizację taboru kolejowego . Zwracam się z prośba do Komisji o zapewnienie większego wsparcia nowym państwom członkowskim, w których systemy kolejowe wymagają poważnych inwestycji.
Komisja TRAN zaproponowała wymóg stopniowej instalacji ERTMS w Transeuropejskiej Sieci Transportowej (TEN-T) oraz warunki zapewniania funduszy europejskich poprzez obowiązkowe stosowanie ERTMS.
Bogusław Liberadzki
Pani Przewodnicząca! Panie Komisarzu! Łagodzimy bariery przejazdu wagonów i lokomotyw po sieci europejskich kolei. Rozstrzygamy dylemat: koleje we Wspólnocie czy koleje wspólnotowe. Zbliżamy się tym samym, poprzez ten akt prawny, do idei kolei wspólnotowych, czyli wspólnych standardów technicznych, eksploatacyjnych, prawnych, czyli interoperacyjności, które są rzeczą ze wszech miar potrzebną. Lotnictwo cywilne, transport drogowy i żegluga są dużo bardziej zaawansowane w tworzeniu gałęziowych systemów wspólnotowych. Był to też jeden z czynników ich sukcesu rynkowego. Koleje nie odniosły dotychczas widocznego sukcesu rynkowego, raczej straciły udział w rynku.
Dyskutowany projekt jest dobry i potrzebny. Pan Paolo Costa wykonał bardzo dobrą pracę i przedłożył dobre sprawozdanie. Wierzę także, iż Pan, Panie Komisarzu, będzie w stanie kontrolować agencję z pełną korzyścią dla kolejnictwa europejskiego.
Czesław Adam Siekierski
Pani Przewodnicząca! W krajach "starej Unii” transport kolejowy traci na znaczeniu na rzecz transportu drogowego. To zjawisko obserwujemy od kilkudziesięciu lat. W 1970 roku udział kolei w przewozie wszystkich dóbr wyniósł blisko 20%, a w 2003 roku jedynie 7,5%. Powinniśmy wykorzystać zalety kolei, która jest bardziej przyjaznym dla środowiska rodzajem transportu. Jej rozwój może przyczynić się do rozładowania zatłoczonych, zwłaszcza w okresie letnim, dróg. Proponowana nowelizacja prawa przyczyni się do usprawnienia wymiany handlowej w Unii. Usunie bariery w powstawaniu nowych towarowych przedsiębiorstw kolejowych. Ponadto uchyla obowiązek uzyskania homologacji lokomotyw w każdym z państw członkowskich oraz upraszcza procedury stosowane w odniesieniu do istniejącego taboru.
Zbigniew Krzysztof Kuźmiuk
Pani Przewodnicząca! Panie Komisarzu! W tej debacie chcę zwrócić uwagę na dwie kwestie. Po pierwsze, należy opowiedzieć się za poprawkami Parlamentu Europejskiego dotyczącymi wprowadzenia obowiązkowego systemu certyfikacji dla wszystkich podmiotów rynkowych, to znaczy przedsiębiorstw kolejowych, zarządców infrastruktury, posiadaczy lub każdego innego podmiotu, któremu można przyznać certyfikat jako podmiotowi odpowiedzialnemu za utrzymanie zgodnie z kryteriami i wymogami zawartymi w niniejszej dyrektywie.
Po drugie, należy poprzeć poprawki Parlamentu Europejskiego zmierzające do rozszerzenia kompetencji Europejskiej Agencji Kolejowej, w szczególności w zakresie przyznawania zezwoleń na dopuszczenie do eksploatacji pojazdów odpowiadających TSI, uczynienia Agencji centralnym organem systemu rozwoju wdrażania ERTMS, po trzecie, zlecenia Agencji prowadzenia obowiązkowego systemu certyfikacji w zakresie utrzymania wagonów i innych pojazdów kolejowych.
Na koniec chciałbym pogratulować sprawozdawcy panu posłowi Paulu Coście, że udało mu się przekonać Radę do przyjęcia większości poprawek Parlamentu Europejskiego.
Jörg Leichtfried
(DE) Pani przewodnicząca, panie komisarzu, panie i panowie! W czasach takich jak obecne, kiedy możemy rozmawiać o przeniesieniu ruchu z dróg na kolej, ale została nam przedstawiona dyrektywa dotycząca kosztów, która prawdopodobnie nie doprowadzi do całkowitego osiągnięcia zamierzeń, dobrze jest trafić na sprawozdanie, które rzeczywiście ma na celu wzmocnienie środka transportu, który uważamy za ważny, a mianowicie pociągu, aby zapewnić mu w przyszłości takie same prawa i możliwości w wielu dziedzinach, jak samochodowi ciężarowemu.
Interoperacyjność funkcjonuje, systemy są harmonizowane, a bezpieczeństwo zwiększane. A zatem obydwa sprawozdania są bardzo dobre. Gratuluję panu Coście następnego kroku zmierzającego ku wzmocnieniu kolei na poziomie europejskim.
Antonio Tajani, -
(FR) Pani przewodnicząca! Z zainteresowaniem wysłuchałem pani przemówień i zgadzam się z decyzją dotyczącą ochrony dziedzictwa naszych kolei, jak podkreślili poseł Simpson i poseł Jarzembowski. Ponadto poseł Rack i poseł Savary podkreślili znaczenie obrony Agencji i także z tym się zgadzamy. Odniosłem w tej kwestii dobre wrażenie.
Mile widziane przeze mnie jest ogólne porozumienie dotyczące kompromisu osiągniętego pomiędzy Parlamentem i Radą. Rozpoczęty przez Wspólnotę przed kilkoma laty proces rewitalizacji europejskiego sektora kolei zaczyna obecnie przynosić owoce. Po upadku po roku 1970 w większości państw członkowskich, jego udział na rynku obecnie się ustabilizował i wykazuje jasne znamiona wzrostu, co stanowi wspaniałe wieści.
Wraz z bliskim już ukończeniem pracy legislacyjnej nad tym pakietem legislacyjnym natury technicznej, lecz bardzo ważnym z punktu widzenia gospodarczego, przedsiębiorstwa kolejowe będą w stanie spełniać swoją rolę oferując zrównoważony transport na rynku otwartym na konkurencję, zarówno wewnętrznie, jak i za pośrednictwem innych środków transportu. W rezultacie mile widziane są przeze mnie porozumienia dotyczące trzech następujących aspektów - interoperacyjności, bezpieczeństwa oraz Agencji. Chciałbym po raz kolejny podziękować Parlamentowi, nie tylko jako komisarz, ale także jako były poseł, za szybką i wspaniałą pracę nad tym tekstem.
Paolo Costa, -
(IT) Pani przewodnicząca, panie i panowie! Jestem wdzięczny wszystkim osobom, które zabrały głos, ponieważ wydaje mi się, że możemy z ufnością oczekiwać jutrzejszego głosowania oraz prawdopodobnego osiągnięcia porozumienia, które stanowić będzie istotny krok do przodu.
Kolej ma przyszłość w Europie, jednak może ona odzyskać udział na rynku, jeżeli będzie w stanie stanąć do konkurencji. Warunkiem numer jeden jest zdolność do pokonywania odległości rzędu 300-400 kilometrów, powyżej której jest ona w stanie pokonać konkurencję ze strony innych środków transportu. Jednak pokonanie 400 kilometrów w Europie oznacza przekraczanie granic. I tu jest sedno sprawy. albo uda nam się sprawić, że nasze pociągi będą skutecznie i szybko przekraczać granice, albo przegraliśmy.
Kilka lat temu opracowaliśmy reguły umożliwiające to maszynistom to do. Dziś robimy to samo dla wagonów. Już niedługo lokomotywom pasażerskim i taborowi pasażerskiemu umożliwione zostanie przekraczanie granic. Będą robić to na oślep, bez obaw, że interoperacyjność może stanowić zagrożenie dla bezpieczeństwa. Jest to ostateczny cel, jaki sobie stawiamy i naprawdę wierzę w to, że jesteśmy bliscy jego osiągnięcia. Ustalamy europejskie ramy czasowe i plany - dwa lata na wagony; dziesięć na inne pojazdy- ale to się zdarzy. Tabor kolejowy będzie się w końcu przemieszczał, korzystając z jednolitego systemu sygnalizacji. Idea nauczenia pociągów rozpoznawania więcej niż jednego systemu sygnalizacyjnego za którą podążaliśmy jeszcze kilka lat temu stanowiła jeszcze jedną opcję, jednak urzeczywistnienie tej opcji zostało udaremnione przez istnienie ponad 20 różnych systemów w Europie.
Jeżeli w tych dwóch kwestiach będziemy mieli do czynienia z wystarczającym postępem, uda nam się włożyć prawdziwy, duży wkład w ostateczną budowę jednolitego rynku kolejowego. Rynek ten, o którym ojcowie założyciele sądzili, że zostanie zbudowany jako pierwszy, będzie w rzeczywistości ostatnim. Ważne jest jednak, żeby został on powołany do istnienia i żeby stało się to w odpowiednim czasie, aby umożliwić kolei wkład w walkę ze zmianami klimatu oraz przezwyciężenie ograniczeń, które wymogły na nas podwyżki cen energii
Przewodnicząca
Debata została zamknięta.
Głosowanie będzie miało miejsce jutro o godzinie 12 w południe.
Oświadczenia pisemne (art. 142 Regulaminu)
Marian Zlotea  
na piśmie. - (RO) Panie przewodniczący, szanowni państwo! Przede wszystkim chciałbym pogratulować sprawozdawcy jego pracy. Biorąc pod uwagę ostatnie wypadki na kolei chciałbym również podkreślić znaczenie bezpieczeństwa kolei we Wspólnocie. Mam nadzieję, że nowe rozporządzenie dotyczące działania Europejskiej Agencji Kolejowej przyniesie konsumentom więcej korzyści i ułatwi procedury związane z autoryzacją pojazdów. Chciałbym, żebyśmy byli pewni istnienia dobrze zdefiniowanej jednostki, odpowiedzialnej za bezpieczeństwo i utrzymanie każdego pojazdu oraz żebyśmy zawsze wiedzieli, kto stanowi tę jednostkę.
Jednostka ta powinna zapewnić przestrzeganie praw konsumenta w każdym państwie członkowskim, a także wypłacanie odszkodowań pasażerom zgodnie z przepisami europejskimi.
Agencja powinna jednocześnie powinna także zajmować się warunkami, komfortem i bezpieczeństwem podróży, a także utrzymaniem taryf na tym samym poziomie. Powinna także brać pod uwagę specjalne oferty i zniżki dla osób młodych oraz studentów, a także osób pochodzących ze środowisk mniej uprzywilejowanych.
W nadziei, że dzięki działaniom Agencji spełnią się życzenia konsumentów europejskich, zapewnimy jej niezbędne pełne poparcie.
