Zmiana dyrektywy 2003/87/WE w celu uwzględnienia działalności lotniczej w systemie handlu przydziałami emisji gazów cieplarnianych we Wspólnocie (debata) 
Przewodniczący
Kolejnym punktem porządku obrad jest sprawozdanie pana posła Petera Liese'a, w imieniu Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności, w sprawie wniosku dotyczącego dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę 2003/87/WE w celu uwzględnienia działalności lotniczej w systemie handlu przydziałami emisji gazów cieplarnianych we Wspólnocie - C6-0011/2007 -.
Stavros Dimas
komisarz. - (EL) Panie przewodniczący, panie i panowie! Ze szczególną satysfakcją otwieram dzisiejsze obrady dotyczące wniosku w sprawie uwzględnienia działalności lotniczej w systemie handlu przydziałami emisji gazów cieplarnianych we Wspólnocie, znanym jako system ETS.
Chciałbym wyrazić słowa podziękowania dla sprawozdawcy, pana posła Petera Liese'a, a także dla Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności za ich dotychczasowe starania. Chciałbym również podziękować pozostałym trzem komisjom za udział w dyskusji i wniesiony do niej wkład.
Powszechnie zgadzamy się już z tym, że następuje zmiana klimatu i że jest ona wynikiem działalności człowieka. Od środków, jakie podejmiemy w ciągu następnych 10 lat, zależy czy uda nam się przejąć kontrolę nad sytuacją, czy może pozwolimy na zaistnienie tak ogromnych zmian klimatycznych, że będą stanowiły one zagrożenie dla dobrobytu i stabilności naszych społeczeństw. UE posiada zdolności, zasoby i wolę, aby przewodniczyć globalnym staraniom na rzecz przeciwdziałania zmianom klimatycznym. Jest to wyraźny komunikat, który będziemy przekazywać za kilka tygodni na Bali, gdzie omawiane będą przyszłe międzynarodowe działania przeciwdziałające zmianom klimatycznym. Okazja ta pozwoliła trzem organom, Parlamentowi Europejskiemu, Radzie i Komisji, wyznaczyć ambitne i wiążące cele związane ze zmniejszaniem emisji. Aby osiągnąć te cele, wszystkie sektory, w tym także międzynarodowy transport lotniczy, muszą wziąć na siebie część odpowiedzialności.
Do tej pory międzynarodowy transport lotniczy był dość faworyzowany w porównaniu do innych gałęzi sektora transportowego. Jeśli chodzi o opodatkowanie i podatek VAT, międzynarodowy transport lotniczy nadal korzysta z przywilejów, które otrzymał po II Wojnie Światowej, gdy był małym, dopiero raczkującym sektorem gospodarki. W negocjacjach dotyczących Protokołu z Kioto w latach 90-tych, transport lotniczy i morski zostały zwolnione z osiągania celu polegającego na obniżaniu emisji gazów cieplarnianych. Obowiązek ten dotyczy jedynie lotów wewnętrznych. Obecnie transport lotniczy osiągnął dość pokaźne rozmiary i stał się kamieniem węgielnym globalizacji, zbliża bowiem narody i gospodarki. Komisja w pełni uznaje znaczenie transportu lotniczego dla międzynarodowej wymiany handlowej i rozwoju gospodarczego. Z drugiej strony, zaczynamy odczuwać negatywny wpływ transportu lotniczego na środowisko naturalne, ewidentnym przykładem tego jest dramatyczny wzrost emisji gazów cieplarnianych. Udział transportu lotniczego w globalnej emisji gazów cieplarnianych jest równy całkowitej emisji Wielkiej Brytanii czy Kanady. W UE emisja dwutlenku węgla pochodzącego z samolotów wynosi prawie dwukrotnie więcej niż jej całkowita ilość w 1990 roku, a do 2012 roku prognozuje się 150% wzrost.
Nie możemy oczywiście pozwolić, by taka sytuacja trwała bez podejmowania przeciwdziałających jej działań. Sektor transportu lotniczego musi również wnosić wkład w walkę ze zmianą klimatu, bo w przeciwnym razie będziemy świadkami faworyzowania transportu lotniczego nad innymi gałęziami gospodarki, które już podejmują znaczne starania w celu zmniejszenia swojej emisji. To właśnie dlatego Komisja zaproponowała w swoim komunikacie z września 2005 roku całościowe podejście do przeciwdziałania wpływowi transportu lotniczego na klimat.
Nasza strategia nie tylko opiera się na polityce prowadzonej już przez Wspólnotę, ale także umacnia ją i rozszerza jej zakres. Nasza bieżąca polityka przewiduje badania nad nowymi i czystszymi technologiami oraz dalsze doskonalenie systemu zarządzania ruchem lotniczym w Europie dzięki wdrażaniu takich programów, jak Jednolita Europejska Przestrzeń Powietrzna oraz Czyste Niebo. Ale same takie środki nie wystarczą; potrzebne są dalsze działania i z tego też względu w grudniu 2006 roku Komisja zaproponowała, by transport lotniczy został włączony do wspólnotowego systemu handlu przydziałami emisji. Ten właśnie wniosek jest przedmiotem naszej dzisiejszej debaty.
Podejście Komisji zakłada dwa etapy. Po pierwsze, od 2011 roku wszystkie loty w obrębie UE zostaną włączone do systemu. Na etapie drugim, czyli od 2012 roku, uwzględnione zostaną wszystkie loty kończące się lub rozpoczynające w portach lotniczych UE. Rozpoczynamy od lotów wewnętrznych: świadczy to o naszej gotowości na arenie międzynarodowej do objęcia przywództwa w tym zakresie. Jednocześnie usilnie namawiamy naszych międzynarodowych partnerów do przyłączenia się do wspólnych starań.
Na ostatniej konferencji Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO), która odbyła się we wrześniu, spotkaliśmy się ze stanowczym sprzeciwem wielu krajów trzecich wobec naszych planów uwzględnienia wszystkich samolotów, niezależnie od przynależności państwowej, w systemie handlu emisjami. Przyczyny są różne w różnych krajach, ale stało się jasne, że zwłaszcza kraje rozwijające się uważają. iż powinniśmy zacząć na własnym podwórku zanim obejmiemy systemem loty kończące się lub rozpoczynające w portach lotniczych w ich krajach oraz ich linie lotnicze.
W konsekwencji musimy okazać większą determinację. Jeden z głównych aspektów sprawozdania dotyczy konieczności uwzględnienia wszystkich linii lotniczych obsługujących trasy objęte systemem, niezależnie od przynależności państwowej, aby uniknąć dyskryminacji. Wniosek jest zgodny z Konwencją z Chicago i umowami dwustronnymi o komunikacji lotniczej. Stanowisko to zostało poparte przez wszystkie 42 państwa Europy na konferencji Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego. Europa wniosła formalne zastrzeżenie dotyczące tej kwestii, dając nam pole do manewru.
Ambitność wniosku Komisji można zmierzyć jej wezwaniem do stabilizacji emisji na poziomie średniej z lat 2004 - 2006. Uwzględniając prognozy gwałtownego rozwoju transportu lotniczego, będzie miało to znaczący wpływ na środowisko naturalne. W 2020 roku będziemy oszczędzać ogółem 183 mln ton CO2 rocznie, co stanowi równowartość dwukrotności bieżącej rocznej emisji gazów cieplarnianych ze wszystkich źródeł w Austrii. Oznacza to 46% redukcję emisji w porównaniu do sytuacji, w której transport lotniczy nie zostałby włączony do wspólnotowego systemu handlu.
Jeśli chodzi o przydział praw do emisji liniom lotniczym, proponujemy zastosować proste podejście. W okresie poprzedzającym rok 2013, pewien odsetek praw do emisji w transporcie lotniczym będzie udostępniany w drodze licytacji, stosownie do odsetka podlegającemu licytacji dla innych sektorów. Pozostała część rozdzielana będzie bez opłat w oparciu o wzorzec porównawczy, stanowiąc formę wynagrodzenia linii lotniczych osiągających dobre wyniki. Od 2013 roku ilość przydziałów udostępnianych w drodze licytacji musi być zgodna z ilością uzgadnianą w ogólnym przeglądzie systemu ETS. W końcu ta sama zharmonizowana metoda rozdzielania przydziałów oparta na wzorcu porównawczym nadal będzie stosowana do rozdziału pozostałej części przydziałów.
Panie i panowie, przeciwdziałanie zmianie klimatu jest obecnie najwyższym priorytetem UE. Omawiany wniosek dotyczy jednego z najszybciej zwiększających się źródeł emisji gazów cieplarnianych. Odzwierciedla on zatem stanowczość Unii w tej kwestii. Oferując konkretne środki, ma on kontrolować trudny problem w takiej gałęzi gospodarki, w której dotychczas nie wdrożono pomyślnie skutecznej polityki. Europa ma obowiązek odgrywać wiodącą rolę, jednak w taki sposób, by nie prowokować swoich partnerów międzynarodowych. W świetle wyrażonych przez wielu z nich poważnych wątpliwości, musimy zarówno okazać swoje zdecydowanie, jak i przyjąć rozsądne stanowisko. Komisja stanowczo uważa, że omawiany dzisiaj wniosek dokładnie odpowiada takiej potrzebie.
Peter Liese  
Panie przewodniczący, komisarzu, panie i panowie! W ciągu kilku ostatnich miesięcy prawie każdy zdał sobie sprawę, że musimy coś zrobić, aby zapobiec radykalnej zmianie klimatu.
Ze sprawozdań Międzyrządowego Zespołu ds. Zmiany Klimatu (IPCC) oraz byłego głównego ekonomisty Banku Światowego, Sir Nicholasa Sterna, jasno wynika, że koszt nicnierobienia jest o wiele wyższy niż koszt podjęcia jakiegokolwiek działania. Sir Nicholas Stern stwierdził nawet, że jeśli zmiany klimatyczne nadal będą postępować w sposób niekontrolowany, mogą pod względem gospodarczym wywołać takie same negatywne skutki, co dwie Wojny Światowe. Przykład ten wyraźnie pokazuje, że nie jest to sprawa trywialna, ani jakieś mrzonki Zielonych, ale kwestia o namacalnym gospodarczym znaczeniu i coś, co rzeczywiście dotyczy każdego z nas. Logiczną zatem konsekwencją jest, że na marcowym szczycie głów państw i szefów rządów państw członkowskich UE postanowiono, iż Unia Europejska zmniejszy swoje emisje o co najmniej 20% do 2020 roku, a także - jeśli dojdzie do międzynarodowego porozumienia, czego naprawdę chcemy - o 30%.
W związku z tym niekonsekwencją jest pozwolenie istotnemu obszarowi gospodarki na niezmniejszanie emisji i dalszy niekontrolowany rozwój. Jak wspomniał komisarz, emisje pochodzące z lotnictwa wzrosły od 1990 roku dwukrotnie. To dobrze więc, że Komisja przedstawiła wniosek mający na celu zmniejszenie emisji CO2 w sektorze lotniczym. Niemniej wniosek ten ma również wady i jestem przekonany, że Parlament Europejski zajmie się nimi jutro, wprowadzając liczne poprawki.
Chciałbym podziękować wszystkim tym, którzy umożliwili nam dojść do tego, co jak mniemam, okaże się jutro zadowalającym rozwiązaniem, a w szczególności sprawozdawcom pomocniczym, panu posłowi Jarzembowskiemu, sprawozdawcy w Komisji Transportu i Turystyki, który był zaangażowany w procedurę Hughesa, a także wszystkim uczestnikom z innych komisji, które przedstawiły swoją opinię. Chociaż niektóre stanowiska były rozbieżne, myślę, że zgodziliśmy się w wielu istotnych kwestiach i że osiągniemy porozumienie również jutro, gdy nadejdzie pora głosowania.
Zgadzamy się, iż chcemy jedną datę rozpoczęcia. Zarówno loty w obrębie Europy, jak i loty międzykontynentalne, które rozpoczynają się lub kończą w Europie, należy uwzględnić w systemie w tym samym dniu. Jest to istotne przez wzgląd na konkurencyjną neutralność, a także dlatego, że dwie trzecie emisji CO2 pochodzi raczej z lotów międzykontynentalnych niż z lotów wewnętrznych w Europie. Musimy oczywiście rozmawiać z krajami trzecimi, aby Komisja Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności również przyjęła wniosek, że Komisja Europejska powinna kontynuować negocjacje z krajami trzecimi. Jeśli możemy zatem zgodzić się w kwestii wspólnych celów i wspólnego podejścia, osiągając prawie tyle, ile wniosek Komisji, powinniśmy więc także przystąpić do negocjacji z krajami trzecimi
Zgodni jesteśmy - i to jest druga kwestia, którą chciałbym podkreślić - że chcemy objąć licytacją o wiele większą liczę przydziałów. Jest to nie tyle ważne dla nowych podmiotów wchodzących na rynek, ile ze względu na zmniejszenie "niespodziewanych zysków” tak widocznych w sektorze energetycznym. Ceny energii elektrycznej wzrosły mimo iż przydziały rozdzielane były bezpłatnie. Dlatego należy objąć licytacją większą część, a przychody zwrócić obywatelom w formie niższych podatków i opłat za ekologiczne środki transportu; tak też postanowiła komisja.
Zgodni jesteśmy, że górna granica emisji powinna znajdować się poniżej 100%, ponieważ chodzi nam o zmniejszanie, a nie jedynie stabilizowanie poziomów CO2. Ponadto, Komisja Ochrony Środowiska Naturalnego postanowiła wprowadzić mnożnik dwa, aby uwzględnić emisje tlenku azotu. Jeśli Komisja Europejska złoży wniosek - który zostanie następnie przyjęty - dotyczący alternatywnego sposobu uwzględniania tlenków azotu, wówczas ze wspomnianego mnożnika można zrezygnować, ale na chwilę obecną potrzebujemy go. Co więcej, bardzo ważne jest również wprowadzenie zasady efektywności i Komisja Ochrony Środowiska Naturalnego również się tym zajęła. Cele, które wyznaczają sobie linie lotnicze w zakresie poprawy efektywności, muszą zostać osiągnięte i nie wolno pozwolić, by przemysł lotniczy po prostu się wykupił.
Panie i panowie! W niektórych obszarach jutrzejsze głosowanie okaże się jedynie formalnością. W niektórych aspektach mamy jednak odmienne zdania. W imieniu swojej grupy - nie jako sprawozdawca - mogę powiedzieć, że w niektórych aspektach Komisja Ochrony Środowiska Naturalnego posunęła się zbyt daleko. Na przykład, nie możemy poprzeć górnego limitu na poziomie 75% i nadal będziemy chcieli uzyskać ulgę dla małych i średnich przedsiębiorstw. Niemniej Grupa Europejskiej Partii Ludowej (Chrześcijańscy Demokraci) i Europejskich Demokratów będzie głosowała za sprawozdaniem i wierzę, że Parlament jako całość wyśle Radzie wyraźny sygnał.
Stawiając czoło zmianie klimatu, nie wolno nam poprzestawać na formułowaniu ogólnych celów; powinniśmy także wdrażać konkretne przepisy. Będziemy z dużym zainteresowaniem obserwować, czy Rada wprowadzi swoje słowa w czyn, czy też może nie zrealizuje swoich własnych celów, a nawet osłabi wniosek Komisji. Parlament Europejski nie będzie tego akceptował.
(Oklaski)
Alain Lipietz  
sprawozdawca komisji opiniodawczej ECON. - (FR) Panie przewodniczący, panie komisarzu, panie sprawozdawco! Na wstępie chciałbym gorąco podziękować Komisji za to, iż ośmieliła się złamać lotnicze tabu, nie czekając na decyzje IATA, a także pogratulować sprawozdawcy za udzielenie poparcia.
Jako sprawozdawca Komisji Gospodarczej i Monetarnej skoncentruję się tylko na jednym aspekcie, mianowicie konkurencji.
Wspomniał pan, panie komisarzu, że dyrektywa ta usuwa błąd w przepisach, które faworyzują inne środki transportu nad lotnictwem. To doskonała uwaga.
Nie chodzi o to, że sposób jej stosowania kładzie kres faworyzowaniu jednych przedsiębiorstw nad innymi. Praktycznie każdy z nas, przynajmniej raz w tym roku, korzystał z linii lotniczych, które nie istniały trzy lata temu. Nie możemy więc gwarantować przychodów istniejącym przedsiębiorstwom. Im więcej przydziałów rozdzielimy w drodze licytacji, tym lepsza będzie konkurencja.
Silvia Ciornei  
sprawozdawczyni Komisji Przemysłu, Badań Naukowych i Energii. - (RO) Panie przewodniczący, panowie komisarze, drodzy koledzy! Będąc sprawozdawczynią komisji opiniodawczej ITRE mogę powiedzieć, że dyrektywa ta była przedmiotem intensywnych debat również w naszej komisji.
Staraliśmy się osiągnąć równowagę, możliwie najbardziej poprawną, między koniecznymi działaniami na rzecz ochrony przyrody z jednej strony, a działaniami niezbędnymi do zapewnienia konkurencyjności europejskiego przemysłu lotniczego i równego traktowania wszystkich linii lotniczych w Unii Europejskiej z drugiej strony.
Cieszę się, że w sprawozdaniu pana posła Liese'a znalazły się również sugestie Komisji Przemysłu, zwłaszcza jeśli chodzi o jednoczesne włączenie do systemu handlu przydziałami emisji gazów cieplarnianych wszystkich lotów kończących się lub rozpoczynających w portach lotniczych UE oraz zapis o zapewnieniu dostępu do rynku wszystkim nowym operatorom linii lotniczych.
Jednocześnie muszę przyznać, że nie popieram rozwiązania polegającego na ustanowieniu całkowitej ilości przydziałów, które będą okresowo rozdzielane między operatorów linii lotniczych.
Okres sprawozdawczy 2004-2006, któremu towarzyszył trwały okresowy spadek całkowitej liczby przydziałów, nie uwzględnia faktu, że sektor lotniczy intensywnie rozwija się w nowych państwach członkowskich, stawiając tym samym w niekorzystnym położeniu operatorów linii lotniczych w tych krajach, a jednocześnie mógłby zablokować konkurencyjny rozwój europejskiego sektora lotniczego, stosownie do wymogów transportowych narzuconych przez gospodarczy i społeczny rozwój Unii Europejskiej.
Rozumiem, że wariant popierany przez komisję ITRE, która proponuje przyjąć za okres sprawozdawczy lata 2008 - 2010, z możliwością zmiany całkowitej liczby przydziałów w celu uwzględnienia przyszłego rozwoju w sektorze, albo rosnąco, albo malejąco, lepiej wyznacza konieczne ramy dla prawidłowej konkurencji między operatorami linii lotniczych w Unii Europejskiej oraz dla konkurencyjności całej europejskiej gospodarki.
Mam nadzieję, że wynik głosowania, które odbędzie się w tym tygodniu, będzie możliwie najbliższy stanowisku przyjętemu przez komisję ITRE.
Georg Jarzembowski  
sprawozdawca komisji opiniodawczej TRAN. - (DE) Panie przewodniczący, panie komisarzu, panie i panowie! Wszyscy w komisjach jednomyślnie sądzimy, że data rozpoczęcia dla europejskich linii lotniczych i linii lotniczych z innych krajów, które docierają do naszego regionu, musi być taka sama, ponieważ musimy mieć na uwadze konkurencyjność naszych linii. Niemniej na konferencji ICAO byliśmy świadkami sprzeciwu innych krajów wobec tej kwestii. Pod tym względem nie ma sensu wprowadzanie podwójnego terminu.
W Komisji Transportu i Turystyki uważamy jednak, że terminem tym powinien być rok 2012. Panie komisarzu, słusznie pan zauważył, że lotnictwo zostało wyłączone z Protokołu z Kioto. Biorąc to pod uwagę, rok 2012 jest odpowiednią datą, ponieważ daje on nam najlepszą możliwość przekonania krajów trzecich do uczestnictwa. Zapewnia on tym krajom dostatecznie dużo czasu na przyłączenie się do naszego systemu lub wprowadzenie systemu równoważnego. Nie możemy zaakceptować pana wiodącej roli oraz roli Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności, która idzie jeszcze dalej, chcąc by był to rok 2010, ponieważ całkowicie zapomina się o globalnym wymiarze lotnictwa, o charakterze konkurencji między liniami lotniczymi. Nie możemy postawić w niekorzystnym położeniu naszych portów lotniczych, naszych linii lotniczych i pracowników w tym obszarze. W związku z tym najlepszym do zaakceptowania terminem byłby rok 2011, ale data ta musi odnosić się do wszystkich linii lotniczych.
Poza tym musimy zachować równowagę. Chcemy zmniejszyć wpływ lotnictwa na klimat, ale musimy również pamiętać o konkurencyjności naszych linii lotniczych oraz brać pod uwagę porty lotnicze i pasażerów - zwłaszcza tych z odległych rejonów - i utrzymywać ceny w granicach ich możliwości finansowych.
Dlatego wyrażamy poparcie dla szybkiego wyznaczenia okresu referencyjnego, a także dla ustalenia rozsądnego odsetka rozdzielanych przydziałów - Komisja Transportu proponowała 110, ale niewiele poniżej 100 również byłoby akceptowalne - oraz rozsądnego odsetka przydziałów przyznawanych w drodze licytacji. Jednej rzeczy nie wolno nam zrobić: podróżowanie samolotem z bardziej odległych obszarów nie może być zbyt drogie dla naszych pasażerów w Europie, więc proszę, abyśmy mogli łagodnie przejść do handlu emisjami.
John Purvis
w imieniu grupy PPE-DE. - Panie przewodniczący! Pan poseł Liese przedstawił doskonałe sprawozdanie. Niemniej będąc sprawozdawcą pomocniczym grupy PPE-DE w Komisji Gospodarczej i Monetarnej, popieram poprawki wniesione przez moją grupę, które naszym zdaniem pozwolą osiągnąć lepszą równowagę między pobożnymi życzeniami a rzeczywistością.
Moim zdaniem, system handlu uprawnieniami do emisji jest najbardziej ekonomicznym, wrażliwym na popyt i obiektywnym instrumentem rynkowym umożliwiającym rzeczywistą realizację celu w postaci ograniczenia przez Europę emisji gazów cieplarnianych o co najmniej 20% do roku 2020.
Udział sektora lotniczego w emisji gazów cieplarnianych szybko się zwiększa i dlatego w pełni popieram włączenie tego sektora do systemu handlu uprawnieniami do emisji.
Musimy mieć jedną datę rozpoczęcia. Sądzę, że rok 2011 jest rozsądnym kompromisem między różnymi datami wyznaczanymi w przyszłości. Dzięki temu Europa będzie silnym przywódcą dla reszty świata.
Ilość przydziałów rozdzielanych w drodze licytacji powinna zostać ustalona na względnie wysokim i rosnącym poziomie, aby uniknąć zakłócania konkurencji kojarzonego z przyznawaniem uprawnień na podstawie historycznych poziomów emisji oraz w oparciu o wielkość produkcji przy określonym poziomie odniesienia. Pod względem gospodarczym licytacja jest o wiele bardziej efektywna; zachęca do wejścia na rynek nowe podmioty, wspomaga innowacyjność oraz redukcję emisji w drodze usprawnień technologicznych i operacyjnych. Przychody pochodzące z licytacji przydziałów powinny być ponownie inwestowane w prace badawczo-rozwojowe w przemyśle lotniczym.
Potencjał tkwiący w innowacjach technologicznych jest ogromny, jeśli chodzi o zmniejszanie emisji CO2 w tym sektorze. Ponadto gdy zostanie wdrożona Jednolita Europejska Przestrzeń Powietrzna, o której wspominała Komisja Europejska, emisje CO2 zostaną zredukowane nawet o 12%, więc jej wdrożenie należy traktować jako sprawę pilną.
W naszych poprawkach podkreślaliśmy znaczenie zwrócenia szczególnej uwagi na odległe i odizolowane regiony. Tera pozostaje nam mieć nadzieję, że Rada pozytywnie odpowie na nieustające apele Parlamentu.
Matthias Groote
w imieniu grupy PSE. - (DE) Panie przewodniczący, panie komisarzu, panie i panowie! Zacznę od podziękowania sprawozdawcy, panu posłowi Liese'owi, za jego uczciwą i budującą współpracę w ostatnich kilku miesiącach.
Włączenie lotnictwa do systemu handlu uprawnieniami do emisji jest pierwszą procedurą legislacyjną po szczycie wiosennym, na którym głowy państw i szefowie rządów wyznaczyli ambitne cele. My w Parlamencie Europejskim również wysunęliśmy to zagadnienie na sam szczyt naszej politycznej agendy, powołując komisję tymczasową do spraw zmian klimatycznych. Eksperci i klimatolodzy przypomnieli nam podczas posiedzeń komisji tymczasowej do spraw zmian klimatycznych, że musimy odwrócić trend w emisjach CO2 w ciągu kolejnych 8 do 10 lat. Po tym czasie emisje gazów cieplarnianych nie mogą już wzrastać; muszą być one zmniejszane, żeby globalne ocieplenie nie przekroczyło dwóch stopni.
Data rozpoczęcia wyznaczona na dzień 1 stycznia 2010 roku, którą poddano pod głosowanie w Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności, ma zasadnicze znaczenie. Musimy za datę rozpoczęcia przyjąć rok 2010, ponieważ przeciwdziałając zmianom klimatycznym nie możemy marnować czasu, gdyż "odległość hamowania” w przypadku zmiany klimatu jest bardzo duża i zwiększa się wraz z upływem czasu.
Jeśli chodzi o wniosek Komisji, a dokładnie o rozróżnienie między lotami w obrębie Europy i lotami międzykontynentalnymi, muszę przyznać, że jestem bardzo zadowolony - wspominał już o tym pan poseł Jarzembowski - że jesteśmy zgodni w Parlamencie, iż chcemy jedną datę rozpoczęcia.
Tak jak aspekty związane z czasem, określenie górnej granicy przydziałów emisji również jest bardzo istotne. W tym przypadku musimy przyjąć realistyczne i ambitne podejście. Ustalenie górnej granicy emisji z lotnictwa na poziomie 80% liczby z lat 2004-2006 jest dobrym i słusznym podejściem. Wyznaczenie górnej granicy jest konieczne, aby 87% wzrost w sektorze lotniczym w latach 1990-2004 nie osłabił znaczenia redukcji emisji w innych sektorach przemysłowych. Aby zapewnić, że przydziały osiągną odpowiednią cenę, która zapewni efektywność systemu handlu uprawnieniami do emisji, stosunek przydziałów przyznawanych w drodze licytacji musi być o wiele wyższy niż proponowany przez Komisję.
W związku z tym Grupa Socjalistyczna w Parlamencie Europejskim proponuje zwiększyć ilość przydziałów emisji podlegających licytacji do 25%. Jeśli chodzi o przychody z licytacji przydziałów, państwa członkowskie powinny przeznaczyć je na środki nakierowane na przystosowanie do zmian klimatycznych oraz na przeciwdziałanie zmianie klimatu, zarówno w Unii, jak i poza Unią Europejską.
I kolejna ważna kwestia: w systemie handlu przydziałami emisji należy uwzględnić wszystkie samoloty o masie startowej powyżej 5,7 tony. Jutro będziemy głosować nad poprawką, która uwzględnia w systemie jedynie samoloty o maksymalnej masie startowej powyżej 20 ton. Naszym celem nie może być wyłączenie z systemu handlu uprawnieniami do emisji odrzutowców biznesowych i pełne włączenie samolotów przewożących wczasowiczów.
Chciałbym wierzyć, że jutro ośmielimy się opowiedzieć za większą ochroną klimatu i mam nadzieję, że jutro wprowadzimy ją w czyn.
Holger Krahmer
w imieniu grupy ALDE. - (DE) Panie przewodniczący! Przede wszystkim kieruję słowa podziękowania do dwóch sprawozdawców zajmujących się tym tematem, do panów posłów Liese'a i Jarzembowskiego, którzy najwyraźniej nie zawsze mieli do wykonania łatwe zadanie. Razem z inwestycjami w nowe technologie oraz tworzeniem dalszej infrastruktury, handel emisjami może wnieść istotny wkład w redukcję emisji CO2 w lotnictwie. W związku z tym handel emisjami musi raczej umożliwiać rozwój, aniżeli go wstrzymywać. Powinien on zapewniać bodźce do odnawiania flot oraz tworzenia bardziej efektywnych i nowocześniejszych samolotów.
Grupa Porozumienia Liberałów i Demokratów na rzecz Europy opowiada się za włączeniem wszystkich linii lotniczych od jednej daty rozpoczęcia, którą będzie rok 2011. Naszym zdaniem, punktem odniesienia powinny być emisje z lat 2004-2006. Jest to nagrodą dla tych linii lotniczych, które unowocześniły i zmodernizowały swoje floty w przeszłości. Moja grupa proponuje ustalenie górnej granicy na poziomie 90%. Jest ambitny plan, ambitniejszy nawet niż wniosek Komisji, ale realny. Uważamy, że licytacją powinno zostać objęte co najwyżej 30% przydziałów, aby ułatwić nowym operatorom wejście na rynek.
Przychody z licytacji powinny być zasadniczo wykorzystywane przez sektor lotniczy na potrzeby obniżania emisji. Popieramy również zwiększenie masy startowej do 20 ton, ponieważ chcemy zmniejszać do niezbędnego minimum przeszkody biurokratyczne stojące przed małymi operatorami. Wyrażam poparcie dla włączenia lotnictwa do systemu handlu możliwie najbardziej otwartego i efektywnego. Ograniczanie sposobów wykorzystania kredytów nie ma uzasadnienia pod względem ekologicznym. Każdy wyemitowany gram CO2 należy traktować tak samo, tak jak i redukcja emisji wywiera wszędzie taki sam skutek. Istnieje dobre uzasadnienie gospodarcze dla nieograniczonego, elastycznego dostępu do kredytów, jeśli emisje mogą zostać zredukowane w innym miejscu przy niższych kosztach.
Lotnictwo jest niezmiernie ważne dla gospodarczego rozwoju Europy. Globalizacja nie byłaby realna bez linii lotniczych, które są konkurencyjne. W przyszłości ludzie będą chcieli latać więcej, a nie mniej, i to nie tylko w Europie, ale w szczególności także do innych części świata; i musimy się z tym zgodzić.
UE na własną rękę decyduje o włączeniu lotnictwa do handlu emisjami, zdobywając w tym czasie na arenie międzynarodowej zarówno przyjaciół, jak i wrogów. Jeśli my, Europejczycy, chcemy objąć przywództwo w polityce klimatycznej, musimy samych siebie zapytać nie tylko o to, jak daleko powinniśmy iść, ale także jak możemy zabrać wszystkich innych ze sobą. Pytanie to pojawi się raz jeszcze na Bali. Panie i panowie, czas zdystansować się od wyizolowanych rozwiązań UE w polityce klimatycznej.
Guntars Krasts
Dziękuję, panie przewodniczący. Handel emisjami gazów cieplarnianych jest prawidłową odpowiedzią na redukcję gazów cieplarnianych w lotnictwie. Niemniej musimy dokładnie ocenić warunki wprowadzenia kwot, aby uniknąć zakłócenia konkurencji w przypadku przedsiębiorstw lotniczych państw członkowskich oraz możliwości podróżowania w przypadku mieszkańców UE. Większość przewoźników lotniczych w nowych państwach członkowskich UE pozostaje daleko w tyle za przedsiębiorstwami lotniczymi w starszych państwach członkowskich i to zarówno pod względem liczby przewożonych pasażerów, jak i ilości emitowanych gazów cieplarnianych na jednego mieszkańca. Trudno jest ocenić zakres przyszłego rozwoju przewoźników lotniczych w nowych państwach członkowskich UE, ale nie mam żadnych wątpliwości, że aby zrównoważyć wskaźniki mobilności dla mieszkańców państw członkowskich, wolumeny transportu w nowszych państwach członkowskich muszą znacząco wzrosnąć. Wyrównanie mobilności mieszkańców UE będzie utrudnione, jeśli warunki nie zostaną określone w przepisach dotyczących handlu emisjami gazów cieplarnianych w celu określenia jak szybko rozwijające się przedsiębiorstwa lotnicze będą w stanie kontynuować swój wzrost, aby środki wydawane na zakup kwot emisji nie stały się hamulcem dla ich rozwoju. Parlamentarna Komisja Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności poparła propozycję utworzenia rezerwy dla nowych operatorów lotniczych i jest to prawidłowe podejście. Niemniej, aby upewnić się, że operatorzy lotniczy o odmiennych pozycjach początkowych i tendencjach wzrostu są traktowani jednakowo, powinniśmy zarezerwować część kwot dla operatorów lotniczych o szybko rosnących zdolnościach. Wzrost przewyższający średnią roczną stopę wzrostu w UE pod względem co najmniej dwukrotności liczby pasażerów mógłby zostać uznany za wskaźnik szybkiego wzrostu zdolności. Obie te propozycje mają istotne znaczenie dla wspierania konkurencji w przemyśle transportu lotniczego. Dziękuję.
Caroline Lucas
w imieniu grupy Verts/ALE. - Panie przewodniczący! Chciałabym podziękować panu posłowi Liese'owi za wspaniałą współpracę i pogratulować mu wykonania zadania.
Niemniej muszę przyznać, że o wiele bardziej ceniłam sobie jego pracę przed osiągnięciem przez niego kompromisów wewnątrz własnej grupy politycznej, które - jeśli zostałyby przyjęte - znacząco osłabiłyby stanowisko przyjęte ogromną większością głosów w Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności zaledwie w ubiegłym miesiącu. Ma to znaczenie, ponieważ musimy znacząco wzmocnić pierwotny wniosek Komisji, jeśli mamy mieć realną szansę poważnego zmniejszenia wpływu lotnictwa na nasz klimat. Według własnych danych Komisji, wszystkie jej propozycje zmierzają obecnie do tego, by do roku 2020 emisje z lotnictwa wzrosły zamiast o 83% w sytuacji nicnierobienia, o 78%. Redukcja ta jest równa wartości mniejszej niż roczny wzrost w podróżach lotniczych. To nie jest ani poważne, ani ambitne, ani globalne przywództwo.
Doprowadzenie do redukcji emisji w drodze handlu polega zasadniczo na niedoborze pozwoleń. Ponieważ emisje pochodzące z lotnictwa zwiększyły się od 1990 roku już dwukrotnie, propozycja, by początkowy podział był równy średnim emisjom z okresu 2004-2006, albo nawet 80-90% tej wartości, jest po prostu zbyt hojna. W związku z tym zachęcam Was do poparcia poprawek mojej Grupy, która wstępną alokację ustala na poziomie 50% tej wartości. Potrzebna nam również 100% licytacja, aby nie było niespodziewanych zysków czerpanych kosztem pasażerów.
Wreszcie apeluję do Was o głosowanie przeciwko wręcz skandalicznej poprawce grupy ALDE, której celem jest zniesienie restrykcji w dostępie do kredytów pozyskiwanych w ramach mechanizmu czystego rozwoju lub wspólnego wdrożenia, i to nie tylko dla lotnictwa, ale dla wszystkich sektorów w systemie ETS. Usunięcie takich ograniczeń jest otwartym zaproszeniem do zwykłego biznesu. Lotnictwo i inne gałęzie przemysłu będą mogły kontynuować zwiększanie swoich emisji bez ograniczeń, wykupując po prostu przypuszczalne redukcje dokonane gdzie indziej, a to, uwzględniając ostatnie doniesienia, że kwestionowana jest niemal połowa redukcji wynikająca z mechanizmu czystego rozwoju lub wspólnego wdrożenia, zasadniczo podważy integralność całego systemu.
Jutro Parlament Europejski zostanie poddany poważnemu testowi, w wyniku którego okaże się czy Parlament naprawdę chce podjąć realne działania w sprawie zmiany klimatu i czy zamierza objąć prawdziwe przywództwo, jeśli tak, konieczne jest udzielenie poparcia poprawkom Zielonych.
Bairbre de Brún
w imieniu grupy GUE/NGL. - (GA) Sprawozdawca pomocniczy grupy GUE/NGL, Jens Holm, jest nieobecny, proszę zatem przyjąć jego przeprosiny za to, iż nie może on być z nami na dzisiejszej debacie. W takiej sytuacji obowiązek przestawienia stanowiska GUE/NGL spada zatem na mnie.
Czas, by linie lotnicze zaangażowały się w starania związane z przeciwdziałaniem zmianom klimatycznym. Od 1990 roku emisje gazów cieplarnianych z międzynarodowego lotnictwa wzrosły dwukrotnie i odpowiadają za 5% do 12% emisji dwutlenku węgla w całej UE.
Przywódcy UE zobowiązali się w marcu tego roku do osiągnięcia 20% redukcji emisji dwutlenku węgla - w porównaniu do poziomu z 1990 roku - przed rokiem 2020. Teraz mamy okazję pokazać światu, że osiągniemy wyznaczone cele.
W swoim wniosku Komisja zaleca, by sektor lotniczy nie musiał stosować się do średniej z lat 2004-2006. To ponad 90% powyżej poziomu z 1990 roku. Komisja zaleca również, by rozdział w drodze licytacji nie dotyczył więcej niż około 3% przydziałów. Linie lotnicze nie będą miały żadnej motywacji do obniżenia swoich poziomów emisji, jeśli będą mogły uzyskać swoje pozwolenia na emisję tlenków węgla bezpłatnie. Odsetek podlegający licytacji powinien być równy 100% - tak jak proponujemy to my i Zieloni - gdyż byłoby to zgodne z zasadą "zanieczyszczający płaci”.
Grupa GUE/NGL uważa, że odsetek przydziałów podlegających alokacji powinien wynosić 20% średniej z lat 2004-2006; ograniczyłoby to ilość przydziałów, które sektor lotniczy mógłby kupić od innych sektorów lub w ramach systemu ETS; a odsetek podlegający licytacji mógłby wzrosnąć do 100%.
Linie lotnicze są jednym z największych producentów gazów cieplarnianych w Europie i na świecie. Czas położyć kres specjalnemu traktowaniu i wziąć pod uwagę wpływ na środowisko i zmianę klimatu.
Hélène Goudin
w imieniu grupy IND/DEM. - (SV) Panie przewodniczący! Zmiana klimatu jest transgranicznym problemem ekologicznym, a UE odgrywa ważną rolę w globalnych działaniach na rzecz klimatu. Emisje zwiększają się globalnie, a czasu pozostaje niewiele. Dlatego szwedzka Lista Czerwcowa popiera główny nurt wniosku omawianego na dzisiejszej debacie.
Włączenie lotnictwa do unijnego systemu handlu przydziałami emisji jest oczywistym i opłacalnym krokiem w działaniach na rzecz ochrony klimatu. Jednak to nie handel jako taki prowadzi do obniżenia emisji, ale ustalony przez nas pułap całkowitych emisji. Aby osiągnąć cele, które wyznaczyliśmy sobie w zakresie przeciwdziałania zmianie klimatu, system należy poszerzyć tak, aby uwzględniał inne sektory wywierające wpływ na klimat.
Popieramy propozycję komisji parlamentarnej dotyczącą wyznaczenia jednej daty rozpoczynającej dla tej dyrektywy. Fakt, iż Komisja Europejska pozwoliła sobie poddać się międzynarodowym naciskom politycznym nakierowanym na opóźnienie działań na rzecz ochrony klimatu i zakłócenie konkurencji, jest nie do przyjęcia. Dyrektywa powinna również stosować się do każdego. Nie możemy pozwolić na wyjątki dla poszczególnych osób lub wydarzeń. Głowy państw muszą płacić tak samo, jak i my. Każde inne rozwiązanie byłoby nierozsądne.
Wreszcie pragnę zauważyć, że wspólne cele ekologiczne nie powinny być środkiem do wprowadzenia wspólnej polityki podatkowej. Przychody z podjętych działań nie powinny być przenoszone na UE, jak proponuje się to w poprawce 14. Każdemu państwu członkowskiemu należy pozwolić, aby samo decydowało, jak wykorzystać przychody ze sprzedaży przydziałów emisji.
Roger Helmer
Panie przewodniczący! Chcemy włączyć nową gałąź przemysłu, lotnictwo, do europejskiego systemu handlu przydziałami emisji (ETS), mimo że system ten spektakularnie się załamuje. Wcale nie doprowadził on do zmniejszenia emisji tlenków węgla, ale wytworzył zupełnie nowe pokłady biurokracji, administracji i wydatków w przemyśle. Przesunął on duże kwoty pieniędzy z krajów, które zachowały się odpowiedzialnie przy początkowej alokacji, do krajów, które okazały się rozrzutne, mianowicie z Wielkiej Brytanii do Francji i Niemiec. W Wielkiej Brytanii wywołał on odwrotny skutek, przesuwając środki ze szpitali do dużych przedsiębiorstw naftowych.
System ETS wytworzył złożoną sieć politycznie wpływowych żywotnych interesów i umożliwił lobbystom manipulowanie systemem dla własnych potrzeb. Plany Komisji związane z przyjęciem twardego stanowiska wobec przydziałów tylko pogorszy problem. Przy zbyt swobodnych ograniczeniach związanych z przydziałami kupowanymi spoza Europy, fundusze UE będą płynąć do takich krajów, jak Chiny, gdzie uregulowania są na poziomie minimalnym, a dokumentacja może nie być rzetelna. Więc duże zagraniczne podmioty zanieczyszczające będą czerpały spore zyski przy małym wysiłku, a gospodarki europejskie będą ponosiły straty i emisje CO2 będą nadal rosły w sposób niekontrolowany. Panie przewodniczący, to po prostu skandaliczne, że proponujemy wprowadzić nowy przemysł do upadającego systemu. Chcę powiedzieć, że trzeba najpierw zrobić porządki na własnym podwórku, zanim zaczniemy zaprowadzać porządek gdzie indziej.
Richard Seeber
(DE) Panie przewodniczący! Zawsze ciekawie jest posłuchać, jak niektórzy posłowie nie chcą zaakceptować rzeczywistości. Uważam, że wniosek Komisji jest dobry. Wierzę również, że pan poseł Liese jeszcze go udoskonalił. Jest to klasyczny przypadek internalizowania kosztów zewnętrznych.
Rynki mogą funkcjonować tylko wtedy, gdy stworzymy odpowiednie warunki ramowe. Wszyscy zobowiązaliśmy się stosować zasadę "zanieczyszczający płaci”, a oznacza to również, że ci, którzy stwarzają koszty, muszą również zapłacić pewną cenę. Oznacza to uwzględnienie wszystkich kosztów, w tym także kosztów ochrony środowiska generowanych przez emisje CO2 w przemyśle lotniczym. Uważam również, że musimy okazać w związku z tą kwestią więcej odwagi i ambicji. Wszyscy wiemy, że dla nas wszystkich, w tym dla wielu osób w Wielkiej Brytanii, brak działania w tym przypadku byłby o wiele droższy niż podjęcie takiego działania.
Musimy jednak być również sprawiedliwi. Wszystkie sektory powinny wnosić wkład w rozwój tego systemu. Wiemy, że emisje CO2 na dużej wysokości mają o wiele bardziej szkodliwy wpływ niż emisje CO2 przy powierzchni ziemi. To także należy uwzględnić, gdy mówimy o włączeniu emisji pochodzących z lotnictwa. Ponadto jest to sektor, który charakteryzuje się bardzo wysokimi stopami wzrostu. Po drugie, musimy przyznać, że mamy potencjał do wprowadzenia różnorakich środków zarządzania, aby dalej ograniczać emisje CO2. To również należy brać pod uwagę.
Wspólnota ma obowiązek dawania przykładu na arenie międzynarodowej. Nie możemy oczekiwać od innych krajów, że przyłączą się do nas, jeśli nie dajemy im dobrego przykładu. Uważam również, że na tym polu mamy znaczne możliwości wykorzystania konkurencyjnej przewagi w tym właśnie sektorze, a już w pewnym stopniu ją osiągnęliśmy, więc powinniśmy zapewniać w szczególności innowacyjnym przedsiębiorstwom takie wsparcie, jakiego wymagają.
Dorette Corbey
(NL) Panie przewodniczący! Po pierwsze, moje gratulacje dla pana posła Liese'a, który przygotował doskonałe sprawozdanie. Słowa podziękowania kieruję również do naszego sprawozdawcy pomocniczego, pana posła Groote'a.
Lotnictwo, podobnie do innych sektorów, musi wnosić wkład w przeciwdziałanie zmianie klimatu. Nasz klimatyczny cel polegający na osiągnięciu 20 lub 30% redukcji do 2020 roku zostanie zrealizowany tylko wtedy, gdy każdy wniesie swój wkład. Przemysł lotniczy jest całkowicie przeciwny przyjmowaniu wyjątkowo surowych środków, ale takie głosy słyszymy ze wszystkich sektorów i jeśli będziemy zadowalać każdego, absolutnie nic nie wyjdzie z naszej polityki klimatycznej.
Zatem to dobrze, że Komisja chce wprowadzić lotnictwo do systemu ETS, ale jest ona zbyt hojna, jeśli chodzi o liczbę przydziałów emisji, które planuje alokować do tego sektora. Moim zdaniem górna granica emisji nie powinna naprawdę przekraczać 80%. Komisja Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności chce widzieć stopniowe obniżanie tego pułapu, zgodnie z europejskim celem w ochronie klimatu zakładającym redukcję na poziomie 20 lub 30%.
Operatorzy linii lotniczych obiecali 50% zwiększenie efektywności silników samolotowych. Komisja Ochrony Środowiska Naturalnego zamierza dopilnować, by spełnili swoją obietnicę, i bardzo dobrze: im bardziej ekonomicznie, tym lepiej.
Trzecia ważna kwestia dotyczy sprzedaży przydziałów w drodze licytacji. Moim zdaniem licytacją należy objąć możliwie najwięcej przydziałów: 25% to naprawdę minimum. Wpływy z licytacji powinny być przeznaczane na przeciwdziałanie zmianom klimatycznym, a zwłaszcza na przystosowanie krajów rozwijających się do zmiany klimatu. Kraje najsłabiej rozwinięte praktycznie nie wnoszą wkładu w ochronę klimatu, ale muszą ponosić najcięższe konsekwencje. Proponowana legislacja umożliwia nam podjęcie w związku z tym jakiegokolwiek działania.
Chris Davies
Panie przewodniczący! Mam tutaj pismo od General Motors, w którym krytykowane jest stanowisko Parlamentu w sprawie redukcji emisji dwutlenku węgla z samochodów. Kolejne pismo od British Airways - będące kolejnym przykładem wywodów pomijających korzystne aspekty tej sprawy - zawiera krytykę tego środka i stwierdzenie, że dodatkowe koszty sprawią, iż o wiele trudniej będzie tej firmie inwestować w pożądaną przez nią technologię zapewniającą niższą emisję tlenków węgla w samolotach.
Nie wierzę ani jednemu słowu z tych listów! Mamy błagalne prośby od każdego sektora przemysłu. Czy żaden z dyrektorów nie czytał sprawozdania ONZ? W sprawozdaniu tym napisano, że w ciągu 20 lat prawie dwa miliardy ludzi poważnie odczuje brak wody, częściowo właśnie w wyniku zmiany klimatu. Coś musimy z tym zrobić. Michael O'Leary z Ryanair może i jest najgorszym przedstawicielem PR przemysłu lotniczego, ale w tym, co mówi, jest wiele prawdy, a mówi on bardzo wyraźnie, że guzik obchodzi go środowisko, jeżeli może wypchać złotem kieszenie swoje i spółki.
No cóż, musimy wprowadzić trochę równowagi. Musimy pozwolić naszym wyborcom, którzy podróżują, na wyrażanie własnego stanowiska, ale musimy także upewnić się, że odpowiednio rozwiązywane są problemy ekologiczne.
Omawiany tutaj środek nieco spowalnia spektakularny wzrost przemysłu lotniczego. Skłoni on przemysł do inwestowania w środki łagodzące. Zapewni, że przynajmniej podstawowa zasada "zanieczyszczający płaci” zostanie uwzględniona w naszym podejściu.
Ale przede wszystkim musimy zapewnić, że wprowadzimy pułap, który zachęci do podejmowania działań, pułap, który - jak sądzę - musi być przynajmniej trochę bardziej ambitny niż proponowany obecnie przez Komisję.
Mieczysław Edmund Janowski
Panie Przewodniczący! Panie Komisarzu! Dziękuję wszystkim sprawozdawcom. Stajemy przed złożonym problemem. Z jednej strony mamy aspekty ekologiczne odnoszące się do naszej atmosfery, z drugiej zaś należy widzieć rozwój komunikacji lotniczej, będącej ważnym rodzajem działalności gospodarczej, obejmującej transport, turystykę, prowadzonej na rynku silnie konkurencyjnym.
Decyzje w tej materii powinny być roztropne i jednoznaczne, ale w żadnym wypadku nie powinny one dyskryminować przewoźników europejskich, w tym także z nowych państw członkowskich. Można bowiem poważnie zaszkodzić lotnictwu europejskiemu, nie uzyskując efektu zmniejszenia emisji szkodliwych gazów. Jest bowiem oczywiste, że atmosfera ziemska nie zna granic. Należy więc uznać za zasadne włączenie emisji dwutlenku węgla przez lotnictwo cywilne do systemu unijnego.
Uważam ponadto, iż powinniśmy uwzględnić także emisję innych gazów, np. toksycznych tlenków azotu. Za najważniejsze uznaję działania, które będą skutecznie ograniczały emisję szkodliwych gazów poprzez między innymi stosowanie innowacyjnych rozwiązań w zakresie silników lotniczych, konstruowanie samolotów o lepszych parametrach aerodynamicznych, radykalną poprawę zarządzania ruchem powietrznym, ograniczającą niepotrzebne przebywanie w powietrzu. Handel emisjami uznaję w tej chwili za coś zastępczego. Na dziś za racjonalne widziałbym przyjęcie okresu bazowego 2007-2009, ustalenie pułapu emisji na poziomie od 5 do 10% wyższym niż 100% za względu na rosnące zainteresowanie lotnictwem i włączenie również przewoźników pozaunijnych operujących na terenie Unii.
Umberto Guidoni
(IT) Panie przewodniczący, panie i panowie! Zmiana klimatu jest jednym z najpoważniejszych problemów, które przed nami stoją. Jeżeli chcemy zabezpieczyć sobie przyszłość, nie możemy dłużej ignorować pytań o charakterze ekologicznym i musimy być gotowi na zmianę naszego stylu życia, zwłaszcza pod względem mobilności.
Transport jest jednym z tych sektorów, który przyczynia się do największego zużycia energii i który w największym stopniu opiera się na wykorzystaniu paliw kopalnych. W tym sektorze coraz większą rolę odgrywa lotnictwo. W 2004 roku emisje gazów cieplarnianych z samolotów w UE wzrosły o 87% w porównaniu do roku 1990. Europa odpowiada za około połowę emisji CO2 pochodzącego z lotnictwa. Tendencja ta przestała być bezpieczna dla środowiska, więc istotne jest, byśmy podejmowali odpowiednie działania w formie, na przykład, cofnięcia ulg podatkowych dla tego przemysłu.
Uważam, że wniosek Komisji dotyczący dyrektywy w sprawie kwot emisji dla lotnictwa jest istotnym narzędziem do zdecydowanego rozwiązywania problemów związanych ze zmiana klimatu i z zadowoleniem przyjmujemy sprawozdanie Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności, które wzmacnia oddziaływanie pierwotnej dyrektywy.
Niemniej, i należy to podkreślić, musimy utrzymać niektóre punkty kwalifikujące w debacie i jutrzejszym głosowaniu. Spośród nich, uważam, że wspólnotowy system handlu emisjami powinien obowiązywać wszystkie loty, zarówno kończące się, jak i rozpoczynające w UE. Nie można tego odkładać i czekać aż minie rok 2010.
Ważne jest również, by znacząca część kwot rozdzielana była w drodze licytacji, a wpływy z niej były wykorzystywane na dotowanie najczystszych form transportu, na przykład poprzez zniesienie podatków od transportu ekologicznego, aby doprowadzić do taniej turystyki opartej na mniej zanieczyszczających środkach transportu, takich jak kolej. Musimy również zachęcać do badań nad bardziej efektywnymi silnikami samolotowymi i skuteczniejszym zarządzaniem ruchem lotniczym.
Mam nadzieję, że Parlament nie zdewaluuje przedstawionego kompromisu, który pozwoli Europie stać się liderem w walce ze zmianą klimatu.
Bastiaan Belder
(NL) Panie przewodniczący! Zabieram głos w imieniu mojego kolegi, posła Bloklanda.
Propozycja włączenia lotnictwa do systemu handlu emisjami powinna być wyraźnym sygnałem z Unii Europejskiej mówiącym o konieczności przyczynienia się do osiągania ambitnych celów redukcji uzgodnionych na początku tego roku. W związku z tym właściwa komisja parlamentarna poparła wniosek Komisji, a nawet zaproponowała jego zaostrzenie.
W ubiegłym tygodniu wydawało się, że jesteśmy na drodze do osiągnięcia porozumienia w pierwszym czytaniu. Nadzieja ta została wzmocniona przez prezydencję Rady, ale okazała się bezpodstawna, gdyż nie można było uzyskać żadnego mandatu od Rady.
Ważne jest, moim zdaniem, abyśmy w tym tygodniu nie osłabiali wniosku Komisji, ale dążyli do stworzenia wniosku ambitnego, aby zachować zgodność z kursem wytyczonym tej wiosny w związku z redukcją emisji. Zatem w pełni popieram kurs wyznaczony przez Komisję Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności.
Reinhard Rack
(DE) Panie przewodniczący! Zgadzam się z uwagami, które przedstawili prawie wszyscy posłowie. Mówię "prawie” wszyscy posłowie i dlatego skoncentruję się na trzech formalnych aspektach.
Punkt 1: Cały czas powielamy w Parlamencie ten sam schemat i to samo znowu zrobiliśmy dzisiaj: odsuwamy ważne wnioski legislacyjne na wieczorne posiedzenie. W ten sposób zapewniamy, że debacie przysłuchuje się możliwie najmniej osób, że - z małymi wyjątkami - nikt nie siedzi w galerii dla odwiedzających, a dziennikarze, którzy powinni wszystko to relacjonować, najprawdopodobniej skupili swoją uwagę wieczorem na innych rzeczach.
Po drugie, zawsze słyszymy, i usłyszeliśmy to również podczas tej debaty, że my, Parlament Europejski, musimy wychylić się podczas pierwszego czytania i zająć szczególnie wymagające stanowisko, gdyż Rada i tak wprowadzi później ograniczenia, i w końcu nie osiągniemy tego, co chcieliśmy. Przestrzegam przed taką postawą: tak było jakiś czas temu, ale dzisiaj coraz częściej jest inaczej. Widzieliśmy to, na przykład, w związku z uregulowaniami w sprawie jakości powietrza, kiedy przedstawiane były i nadal są inicjatywy, w których głowy państw i szefowie rządów, a nawet ministrowie ds. ochrony środowiska, dotrzymują nam kroku nawet podczas pierwszego czytania. Przyjęte przez nas rozwiązania oznaczają, że za 10 - 15 lat będziemy musieli otoczyć kordonem w Europie Środkowej wszystkie miasta, od Norymbergii po Bolonię, ponieważ nie będziemy w stanie utrzymać się w wyznaczonym przedziale wartości.
Po trzecie, tutaj, w Parlamencie Europejskim, musimy dbać o mające szanse powodzenia stosunki robocze, aby wypracowywać rozsądne, wspólne rozwiązania. W tym kontekście, jeśli chodzi o przedmiotową dyrektywę, widzę, że w ciągu ostatnich tygodni i miesięcy wkroczyliśmy na dobrą drogę i podejmujemy udane starania. W rozsądnym kompromisie nie zostały jeszcze uwzględnione aspekty ekologiczne, transportowe, gospodarcze i przemysłowe, ale wierzę, że zostaną, gdy poznamy wynik jutrzejszego głosowania. Teraz, jedyne co pozostaje nam do zrobienia, to przekonać resztę świata, by przyłączyła się do nas i zrobiła coś dla środowiska.
Eluned Morgan
Panie przewodniczący! Na początku chciałabym powiedzieć, że dobrze znowu widzieć pana komisarza Dimasa.
Powszechnie wiadomo, że emisje tlenków węgla w lotnictwie mają obecnie bardzo mały udział w całkowitej emisji tlenków węgla w UE. Ale trzeba byłoby być głupcem, żeby nie widzieć niesamowitego rozwoju w sektorze w ostatnich latach i nie uwzględniać szeroko zakrojonych planów rozwojowych tego sektora. Obecnie możliwości pozyskiwania alternatywnych, mniej zanieczyszczających rodzajów paliw dla lotnictwa są dość ograniczone. Dlatego właśnie całkowicie rozsądne jest przyjęcie do wiadomości faktu, że lotnictwo będzie prawdopodobnie nadal się rozwijać, ale musimy zapewnić, że rozwój ten będzie równoważony w innych sektorach gospodarki, w których rzeczywiście dostępne są alternatywne rozwiązania w zakresie redukcji emisji tlenków węgla. Oto dlaczego tak ważne jest uwzględnienie lotnictwa w systemie handlu przydziałami emisji (ETS).
Chciałabym również podkreślić, że UE stosuje zasadę, że to zanieczyszczający powinien płacić. W ramach obecnego systemu ETS, który daleko odbiega od zasady "zanieczyszczający płaci”, widzieliśmy wiele przypadków, w których pomioty zanieczyszczające osiągały niespodziewane zyski dzięki systemowi ETS. To musi się skończyć. To dobrze zatem, że wielu z tych producentów tlenku węgla powinno zostać objętych licytacją, zwłaszcza w świetle reformy związanej ze sprzedażą hurtową.
Być może jednym z najciekawszych aspektów tej debaty jest szukanie odpowiedzi na pytanie: na co należy wydać pieniądze z licytacji prowadzonej w ramach systemu ETS. W zbliżającym się przeglądzie systemu ETS można byłoby potencjalnie zebrać 200 mld euro, gdybyśmy zdecydowali się na pełną licytację. Jestem przekonana, że wielu z nas mogłoby wymieniać w nieskończoność sposoby wydatkowania tych pieniędzy, ale uważam, że rozsądnie byłoby przekierować te środki, poprzez budżet UE, jeśli to możliwe, na inicjatywy przeciwdziałające zmianie klimatu, które mogłyby obejmować transfer środków do krajów rozwijających się, na przykład na opłacenie zalesiania terenów w tych krajach.
Należy również uświadomić sobie, że nawet w naszych państwach członkowskich będziemy prawdopodobnie świadkami dużego wzrostu ubóstwa energetycznego. Może powinniśmy pomyśleć o transferze tych pieniędzy również w tym kierunku. Zatem decyzje, które podejmiemy jutro, pokażą nam, w którą stronę powinniśmy zmierzać w ramach reformy całego systemu ETS.
Jeanine Hennis-Plasschaert
(NL) Panie przewodniczący! Zamiast wszelkiego rodzaju nieefektywnych podatków i opłat, Komisja proponuje obecnie instrument oparty na mechanizmach rynkowych, czyli rozwiązanie, które w pełni popieram. Jest ono efektywne pod względem ekologicznym i gospodarczym oraz wyjątkowo nadaje się do szerszego zastosowania; przynajmniej ma potencjał, aby takim się stać.
Dość wcześnie stało się jasne, że zdania w Parlamencie są nieco podzielone. Komisja Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności zajęła ostatecznie stanowisko całkowicie odmienne od Komisji Transportu i Turystyki. Mój kolega, pan poseł Krahmer, powiedział wszystko, co należało o tym powiedzieć. Obecnie przedstawiono poprawki kompromisowe, a jutrzejsze głosowanie pokaże, czy kierują nami emocje.
Zmiana klimatu jest obecnie gorącym tematem, a głosowanie proekologiczne jest wyjątkowo pociągające. Nie jest to złe samo w sobie, ale moim zdaniem pełna kontrola nad europejskim sektorem lotniczym i związanym z nim zatrudnieniem nie może być celem.
Uważam, że próba sztucznego osłabienia konkretnego środka transportu, w tym przypadku lotnictwa, względem innych, przyniesie skutki odwrotne od zamierzonych. Wszelkie dane wskazują, że popyt na szybki transport przewyższa podaż. Potrzebujemy różnych środków transportu; nie możemy poprzestać wyłącznie na pociągach i autobusach.
Celem było opracowanie modelu, który możliwie najlepiej nadaje się do zastosowania i który mógłby zostać rozpowszechniony i/lub powielony w innych częściach świata, co - jeśli naprawdę chcemy skutecznie chronić środowisko - jest niezwykle istotne.
W przeciwnym razie nasze starania będą tylko przysłowiową kroplą w morzu, a tego właśnie chciałabym uniknąć. Niezwykle trafnie ujął to pan poseł Rack mówiąc, że nasza skuteczność zależy od przekonania reszty świata, bo tylko wtedy nasze działania na coś się przydadzą.
Sérgio Marques
(PT) Panie komisarzu, panie i panowie! Będąc posłem wybranym przez jeden z siedmiu najbardziej oddalonych regionów, zmuszony jestem poinformować tu zgromadzonych, że wdrożenie omawianej dyrektywy budzi wielkie zaniepokojenie w tych regionach. I to z jednej prostej przyczyny: regiony peryferyjne prawie wyłącznie uzależnione są od transportu lotniczego i każdy wzrost ceny tej usługi, który będzie nieuchronną konsekwencją wdrożenia dyrektywy, sprawi, że dostęp do tejże usługi będzie utrudniony, zwiększając odizolowanie tych regionów, które było decydującym czynnikiem w przyznaniu regionom peryferyjnym specjalnego statusu na poziomie europejskim, zgodnie z art. 299 ust. 2 traktatu WE.
Z drugiej strony, wzrost kosztów transportu lotniczego doprowadzi do jeszcze bardziej niekorzystnej sytuacji w tych regionach pod względem ich konkurencyjności, gdyż uderzy on w turystykę będącą głównym sektorem gospodarczym dla większości z nich. Możemy oczekiwać zmniejszenia liczby turystów i/lub wydawanych przez nich kwot, czyli spodziewać się spadku PKB o 2% według analiz przeprowadzonych przez Rząd Wysp Kanaryjskich. Tymczasem poprawa dostępności do regionów peryferyjnych w celu zmniejszania ich odizolowania, a także promowanie ich konkurencyjności, to dwa z trzech zasadniczych priorytetów polityki UE w odniesieniu do najbardziej oddalonych regionów, które to priorytety zostały określone w komunikacie Komisji pt. "Wzmocnione partnerstwo na rzecz regionów peryferyjnych”. Musimy wziąć pod uwagę, że wdrożenie tej dyrektywy będzie zasadniczo sprzeczne i niezgodne z tymi priorytetami.
Sądzę, że po raz pierwszy mamy przed sobą wspólnotowy akt prawny, którego skutkiem byłoby zwiększenie odizolowania tych regionów. Z pewnością poprawki 5 i 6 złożone przez Grupę Europejskiej Partii Ludowej (Chrześcijańskich Demokratów) i Europejskich Demokratów po kompromisie między sprawozdawcą, panem posłem Liese'em - któremu muszę pogratulować doskonałej pracy - i panem posłem Jarzembowskim a panią poseł De Veyrac, w pewnym zakresie równoważą takie skutki tej dyrektywy, ale nie w stopniu wystarczającym. W związku z tym apeluję do trzech instytucji, aby postarały się znaleźć lepsze rozwiązania, na następnych etapach procesu legislacyjnego, które zmniejszą wpływ przedmiotowej dyrektywy na regiony peryferyjne.
Ulrich Stockmann
(DE) Panie przewodniczący, panie komisarzu, panie i panowie! Szybko rozwijający się sektor lotniczy musi zostać możliwie najszybciej włączony do systemu handlu emisjami. Oznacza to, że ta forma transportu również zaczyna wnosić wkład w redukcję antropogenicznego efektu cieplarnianego.
Z punktu widzenia polityki transportowej, nasza praca legislacyjna polega obecnie na udoskonaleniu warunków ramowych. Owe warunki ramowe należy zdefiniować w taki sposób, by potencjalny bodziec do oszczędzania dostarczany był poprzez odpowiednią cenę za tonę CO2, bez drastycznego zmniejszania liczby lotów. Aby to osiągnąć, gdy linie lotnicze po raz pierwszy otrzymają przydziały, na przykład, należy to zrobić w taki sposób, by brak takich przydziałów mógł być realnie równoważony na rynku, bo w przeciwnym razie loty musiałyby zostać odwołane, a nie wiem ile my i społeczeństwo jesteśmy w stanie tego znieść. Nawet gdy linie lotnicze otrzymałyby 100% przydziałów z chwilą wejścia do systemu - przy czym nikt z nas o to nie zabiega - roczny wzrost w lotnictwie na poziomie 5% wymagałby równie wysokiego wolumenu oszczędności w kategoriach emisji CO2. To spore wyzwanie.
Największy potencjał związany z redukcją leży we wdrożeniu Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej, co oznacza, że zależy on od woli politycznej państw członkowskich. Na razie jedyną opcją dla linii lotniczych jest w związku z tym unowocześnianie swoich flot, jeśli na ten cel zostanie jeszcze wystarczająco dużo kapitału po uwzględnieniu planowych kwot z licytacji. Niestety nie będzie to dotyczyło regionalnych linii lotniczych.
Avril Doyle
Panie przewodniczący! Pamiętając, że polityka jest sztuką możliwego i że czasami najlepsze może być wrogiem dobrego, chciałabym podziękować mojemu koledze, panu posłowi Liese'owi, za włożenie ogromnego wysiłku w wypracowanie stanowiska - porozumienia - nie tylko wśród wszystkich nas w grupie PPE-DE, ale także pośród naszych kolegów w Parlamencie.
Lotnictwo międzynarodowe znajduje się poza zobowiązaniami z Kioto, a kompletny brak postępów w pracach Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) przez okres 10 lat, w którym organizacja ta miała zająć się problemem emisji, sprawia, że istotne staje się objęcie przywództwa przez UE. Proponowany system handlu emisjami powinien stosować się do wszystkich lotów, w tym z krajów trzecich, od wspólnej daty rozpoczęcia z przyczyn związanych z konkurencyjnością.
Teraz chciałabym poświęcić czas pozostały z moich dwóch minut na poruszenie jednej kwestii, o której chyba nie wspomniał żaden z moich kolegów. Kwestia ta jest dla Irlandii bardzo poważnym problemem o randze ogólnokrajowej.
Zgodnie z wnioskiem proponowana jest bezpłatna zamiana czy też wymiana przydziałów emisji dla lotnictwa na przydziały określone w protokole z Kioto. Linia lotnicza może zażądać zamiany swoich lotniczych przydziałów na przydziały oparte na protokole z Kioto, a wydające je państwo członkowskie musi się na to zgodzić. Dla nas w Irlandii jest to ogromny problem, ponieważ jeśli linie lotnicze miałyby dokonywać wymiany bezpłatnie, bylibyśmy zmuszeni zastąpić przydziały z Kioto przydziałami, które państwo irlandzkie będzie musiało kupić na rynku po pełnej cenie rynkowej.
Irlandzki rejestr będzie obejmował nieproporcjonalny odsetek lotów w naszych księgach z powodu wielkości i geograficznego zasięgu niektórych linii lotniczych, gdyż takie linie lotnicze, w szczególności Ryanair, zarejestrowane są przez irlandzki Urząd ds. Lotnictwa dla wszelkich prowadzonych przez siebie rodzajów działalności w UE. Sukces Ryanair oznacza, że linie te posiadają 20 baz operacyjnych w UE obsługujących prawie 130 miejsc docelowych i cały czas wykazują tendencję wzrostową. Niemniej linie te obsługują jedynie niewielką liczbę lotów w Irlandii.
Chciałabym, aby Komisja jednoznacznie wypowiedziała się, czy przyjmie poprawkę 47, która usuwa te wyjątkowo kłopotliwe zapisy.
Zasady "zanieczyszczający płaci” nie można interpretować jako oznaczającej, że irlandzki podatnik płaci za zanieczyszczenie w innych państwach członkowskich UE.
Riitta Myller
(FI) Panie przewodniczący! Aby przeciwdziałać zmianie klimatu, pilnie potrzebne jest podjęcie działania, a także, jak już tutaj wspomniano, wszystkie gałęzie przemysłu emitujące gazy cieplarniane do atmosfery muszą być zaangażowane w takie działanie. Lotnictwo nie może korzystać z okazji, by stać się wyjątkiem. Ilość gazów cieplarnianych emitowanych przez ruch lotniczy szybko się zwiększa. Warto o tym pamiętać, gdyż często mówi się, że ruch lotniczy odpowiada jedynie za dwa lub trzy procent emitowanych gazów cieplarnianych ogółem. Jak już wspomniałam, emisje gazów cieplarnianych z lotnictwa wzrosły od 1990 roku o połowę.
Obecny pomysł włączenia ruchu lotniczego w handel emisjami jest głównie propozycją UE. Celem jest również wprowadzenie w dłuższym okresie globalnego systemu, w którym ruch lotniczy również ponosi odpowiedzialność. Teraz możemy wyciągnąć naukę z ujemnych stron dyrektywy w sprawie handlu emisjami i zwiększyć odsetek przydziałów sprzedawanych w drodze licytacji we wstępnej alokacji uprawnień. Wstępna alokacja, a także system jako całość, muszą zachęcać do redukcji emisji, tak aby krótkie przeloty były zastępowane podróżą koleją, a to odpowiadałoby przede wszystkim regionom o dużych aglomeracjach miejskich i dużej liczbie ludności. Z drugiej strony, mamy problemy w obszarach, w których jest mniejsza liczba mieszkańców i które są znacznie oddalone od ośrodków miejskich, toteż ważne jest, aby europejski system w zrównoważony sposób uwzględniał obszary peryferyjne.
Corien Wortmann-Kool
(NL) Panie przewodniczący! Wprowadzając handel emisjami do lotnictwa, Europa ma ambicje, ambicje zmniejszenia emisji CO2 i przeciwdziałania zmianie klimatu. Bo przecież do tej pory nigdzie na świecie - nawet w Kalifornii - nie zaproponowano tak ambitnego podejścia. Nawet w porównaniu do systemu handlu emisjami w przemyśle, jest to bardzo ambitny plan.
Tymczasem co zrobiła nasza Komisja Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności? Znacząco zaostrzyła wniosek w kluczowych kwestiach i w związku z tym minęliśmy się z naszym celem. Europa musi wykazać cechy przywódcze, ale przywództwo oznacza nie tylko objęcie kierownictwa, ale także umiejętność przekonania innych, pozyskania ich - i to na dodatek w wysoce konkurencyjnym środowisku lotnictwa międzynarodowego. Dlatego nowy reżim nie powinien w żadnym razie prowadzić do wysokich kosztów i biurokracji, zwłaszcza w przypadku europejskich linii lotniczych, ale nieść korzyści również dla klimatu. Musi powstać korzyść netto dla klimatu, najlepiej w ujęciu ogólnoświatowym.
Dlatego jestem zadowolona, że zostały obecnie wniesione poprawki przez Grupę Europejskiej Partii Ludowej (Chrześcijańskich Demokratów) i Europejskich Demokratów, a także przez Grupę Porozumienia Liberałów i Demokratów na rzecz Europy, które mam nadzieję pozwolą nam jutro obrać realistyczny kurs. Jest to konieczne przez wzgląd na promowanie bardziej ekologicznego latania w praktyce, gdyż konieczność przejścia przez biurokratyczny młyn licytacji - nawet przy ekologicznym samolocie - jest dalekie od bycia pożytecznym. Jeśli chodzi o liczbę dostępnych przydziałów, to także czekam jutro na bardziej realistyczny wynik.
Niemniej sam taki wniosek z pewnością nie wystarczy. Komisja i Parlament Europejski muszą stać ramię w ramię, aby urzeczywistnić Jednolitą Europejską Przestrzeń Powietrzną, gdyż dzięki niej uzyskamy pięć razy więcej korzyści dla środowiska naturalnego.
Panie przewodniczący, mam nadzieję, że możemy zwiększyć w tym względzie nacisk na państwa członkowskie, gdyż tylko wówczas nasze działania będą miały prawdziwe znaczenie dla ochrony klimatu.
Robert Evans
Panie przewodniczący! Dzisiaj choć raz Parlament może wskazać drogę w ochronie środowiska naturalnego. Uważam, podobnie do pana posła Beldera, że Komisja dość nieśmiało prezentowała swoje stanowisko w pierwotnym wniosku. Sądzę, że społeczeństwo Europy spodziewa się po tym Parlamencie wyznaczenia najwyższych standardów i ambitnych celów.
Będąc członkiem Komisji Transportu, a także podobnie do moich kolegów z grupy PSE, nie udzieliłem poparcia panu posłowi Jarzembowskiemu, którego stanowisko zostało przepchnięte, stwierdzam to z żalem, dzięki poparciu grupy liberałów, czyli ALDE. Chcieliśmy wzmocnić, a nie osłabić pierwotny wniosek.
Zatem moje gratulacje dla pana posła Liese'a za jego sprawozdanie, i tu posłużę się cytatem: "Ziemi nie odziedziczyliśmy po naszych przodkach, my ją tylko pożyczyliśmy od naszych dzieci”. I podobnie do pani poseł Lucas, apeluję do wszystkich grup w tym Parlamencie, by przemyślały jak będą jutro głosować; bądźcie przygotowani na kompromis, bądźcie rozsądni, bądźcie realistyczni, ale przede wszystkim bądźcie stanowczy, ponieważ Parlament ma szansę stanąć w dziedzinie ochrony środowiska na czele grupy 500 milionów obywateli i ich potomków.
Thomas Ulmer
(DE) Panie przewodniczący, panie komisarzu, panie i panowie! Na początku chciałbym przekazać serdeczne podziękowania dla sprawozdawcy, pana posła Liese'a, za przygotowanie dobrego sprawozdania, oraz dla pana posła Jarzembowskiego. Uważam, że w ujęciu ogólnym osiągnięcie kompromisów jest w dużym stopniu wykonalne. Polityka często zależy od symboli, a my tutaj wysyłamy wyraźny sygnał: jest to pierwszy wniosek legislacyjny od czasu wiosennego szczytu. Zatem aktywnie przystępujemy do pracy, aby wdrożyć ochronę klimatu w życie.
Siedem kluczowych aspektów tego sprawozdania - data rozpoczęcia handlu emisjami, okres referencyjny, liczba zezwoleń, wykorzystanie przychodów, wyjątki dla mniejszych samolotów i metoda kalkulacji - zostało, moim zdaniem, wystarczająco i rzetelnie przeanalizowanych w ramach kompromisów. Nie chciałbym wprowadzać żadnych derogacji, choć przyznaję, że konieczne są specjalne, dodatkowe ustalenia dotyczące regionów peryferyjnych, aby obszary te nie znalazły się w niekorzystnym położeniu.
Sądzę, że wniosek ten jest bardzo dobry i że konkurencja została w stopniu wystarczającym uwzględniona. Nie powinniśmy zapominać: nawet jeśli licytacją objętych zostanie 100% przydziałów - czysto teoretycznie, jak już słyszeliśmy - daje to kwotę 2 mld euro, z pewnością możliwą sumę dla linii lotniczych, która bez wątpienia będzie miała wpływ na ustalanie cen. Nie przewiduję jednak w związku z tym żadnych problemów, ani też z dużą liczbą lotów.
Chciałbym widzieć, jak UE dalej kontynuuje swoje działania w kontekście ochrony klimatu i mam nadzieję, że uda nam się przekonać wszystkie największe, konkurujące ze sobą linie lotnicze do przyłączenia się do tego porozumienia.
Gyula Hegyi
Panie przewodniczący! W przeszłości lotnictwo cywilne wydawało się luksusem, gdyż z dobrodziejstwa szybkich przelotów korzystali w większości bogaci i grupa ludzi z samolotami odrzutowymi. Dzisiaj, przynajmniej w Unii Europejskiej, lotnictwo cywilne jest nieodzownym elementem naszego życia, bez którego takie organa, jak Parlament i Rada, nie mogłyby po prostu pracować. Jeżeli odległość od Brukseli jest większa niż 1000 km, nie ma realnej alternatywy dla samolotów, jeśli nie ma szybkich pociągów.
Wraz z przystąpieniem nowych państw członkowskich i rozkwitem tanich linii lotniczych, liczba lotów zwiększyła się dwu- lub trzykrotnie w porównaniu do stanu sprzed rozszerzenia UE. Lotnictwo międzynarodowe nie zostało jeszcze objęte protokołem z Kioto. Tymczasem bezpośrednie emisje z lotnictwa stanowią około 3% ogółu emisji gazów cieplarnianych w UE i szybko rosną. Sądzę, że ilość tych trzech przydziałów powinna była zostać oparta na wskaźniku emisji gazów cieplarnianych per capita w różnych państwach członkowskich, gdyż są wyraźne różnice między nimi. Wydaje mi się niesprawiedliwe, że kraje w Europie Zachodniej mają prawo emitować około trzech razy więcej gazów cieplarnianych pochodzących z lotnictwa w porównaniu do Węgier i innych nowych państw członkowskich. Myślę, że zasada wymagająca redukcji pod względem ilości ogólnej a nie procentowej powinna być zastosowana w pozostałych politykach ochrony środowiska. W przeciwnym razie, ukarani zostaną ci, którzy w przeszłości generowali mniej zanieczyszczeń.
Christofer Fjellner
- (SV) Lotnictwo musi pokryć swoje koszty ochrony środowiska i dlatego wniosek ten jest dobry. Lotnictwo nie może zostać zwolnione z kosztów ochrony środowiska, które płacą inne środki transportu. Ale widzę tu problem w szalonym sprzeciwie wobec lotnictwa, który zdominował tę debatę, tak jakby lotnictwo było głównym winowajcą w zanieczyszczeniu środowiska i jakby najlepszym rozwiązaniem była całkowita rezygnacja z latania. Jest to po prostu nieprawda. Lotnictwo odpowiada za pięć procent emisji dwutlenku węgla. Pełny samolot zużywa mniej paliwa w przeliczeniu na pasażerokilometr niż samochód. Można i należy zmienić to na lepsze, ale dzięki stawianiu przez nas twardych wymagań wobec przemysłu lotniczego, które prowadzą do rozwoju, a nie dzięki naszej rezygnacji z latania.
Podróże i spotkania z ludźmi z innych części świata są ważne. Jestem przekonany, że Ryanair uczynił więcej dla wzajemnego zrozumienia między narodami Europy niż wszystkie kulturowe projekty UE razem wzięte. Zmniejszenie częstości podróżowania nie powinno więc być celem samo w sobie. Izolowanie ludzi cofa nas w historii do mroków średniowiecza.
Propozycja Komisji zmierza we właściwym kierunku, ale ma cyniczną perspektywę - to inni powinni mniej latać. Spróbowano uczynić wyjątek dla lotów przywódców państw lub członków administracji rządowej, podczas gdy równocześnie wymaga się odpowiedzialnego postępowania od obywateli. Takie propozycje ściągają na polityków zasłużoną wzgardę i cieszę się, że w Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego usunęliśmy te konkretne sformułowania.
Równie cyniczne są żądania pewnej grupy naszych kolegów z Lewicy, by ograniczyć latanie o ponad połowę w ciągu zaledwie kilku lat. Ci, którzy wnoszą takie propozycje, sami raczej nie pojadą pociągiem, na przykład, ze Sztokholmu do Brukseli. Wygląda to, jakby ich własne przejazdy były wręcz bezcenne, a inni podróżowali tylko dla przyjemności.
Przy tak nieodpowiedzialnej propozycji, do płacenia zmuszeni zostaną zwykli ludzie, nie politycy czy dyrektorzy przedsiębiorstw, bo za nich rachunek otrzymają inni. Będą to studenci, którzy nie będą mogli dłużej pozwolić sobie na studia zagranicą, aby wyjść i zobaczyć świat. Będą to babcie w Norrland, które nie będą mogły tak często widywać swoich wnuków z miasta. Cofa nas to do okresu w latach 80-tych, gdy pokłady samolotów SAS wypełniali wyłącznie dyrektorzy przedsiębiorstw, politycy i przywódcy związków zawodowych.
W zamian, powinniśmy jutro zagłosować za twardymi, ale realistycznymi wymaganiami wobec przemysłu lotniczego, które wymuszą rozwój lepszych i bardziej przyjaznych środowisku technologii lotniczych, ale które przede wszystkim umożliwiają priorytetyzowanie, porównanie lotnictwa z prawdziwymi winowajcami zanieczyszczania dwutlenkiem węgla, takimi jak elektrownie węglowe. Istotne jest ograniczanie emisji, nie latania.
Emanuel Jardim Fernandes
- (PT) Panie przewodniczący! Chociaż zgadzam się z wnioskiem Komisji i sprawozdawcy, chciałbym zwrócić Waszą uwagę na fakt, iż nie jest to zgodne z celami Parlamentu wymienionymi w szczególności w sprawozdaniu dotyczącym ograniczenia wpływu lotnictwa na zmiany klimatyczne; zwrócę uwagę przede wszystkim na sytuację najbardziej oddalonych terytoriów, zwłaszcza regionów peryferyjnych, które są szczególnie uzależnione od transportu lotniczego.
Rozmija się to również z pytaniem postawionym przez samą Komisję w jej komunikacie z września dotyczącym "Strategii w sprawie regionów najbardziej oddalonych”. Cytuję: "W związku z celem jakim jest ograniczenie emisji, jakie działania są konieczne, aby zapobiec negatywnym skutkom dla dostępności, gospodarki i obywateli RNO?”. Głosując za poprawkami 99 i 100 popieranymi przez Grupę Socjalistyczną w Parlamencie Europejskim, Parlament zajmie się kwestiami przedstawionymi w drodze potencjalnego przeprowadzenia oceny wpływu i wprowadzenia odpowiednich środków pośredniczących, aby zapewnić, że regiony peryferyjne zostaną w przyszłości włączone do systemu handlu emisjami - to konieczny krok, który należy uczynić w odpowiedni sposób i który musi gwarantować zrównoważony rozwój pod względem ekologicznym i gospodarczym oraz mobilność w tych regionach, które są całkowicie uzależnione od transportu lotniczego z powodu swojego położenia geograficznego.
Małgorzata Handzlik
Panie Przewodniczący! Dyskutujemy dzisiaj nad projektem dotyczącym włączenia europejskiego lotnictwa cywilnego do systemu handlu emisjami w Unii. Moim zdaniem, ten bardzo ważny projekt został przygotowany w pośpiechu, bez należytej konsultacji z branżą lotniczą, szczególnie z nowych państw członkowskich, oraz bez analizy skutków ekonomicznych i społecznych jego wdrożenia, a również z punktu widzenia ochrony środowiska, jak i skutków dla lotnictwa cywilnego oraz zagrożenia dla rozwoju gospodarczego Europy, na przykład w obszarze turystyki, która stanowi główne źródło dochodu dla bardzo wielu regionów.
Projekt stanowi także zagrożenie dla konkurencyjności linii lotniczych i może przyczynić się do radykalnego pogorszenia już trudnej sytuacji finansowej wielu europejskich towarzystw lotniczych. Dlatego uważam, że najwcześniejszym momentem rozpoczęcia funkcjonowania systemu z uwzględnieniem sektora lotniczego dla wszystkich połączeń jest rok 2012.
Zdecydowanie popieram tak zwany szeroki zasięg geograficzny systemu, czyli objęcie wszystkich lotów z i do Unii bez względu na przynależność państwową przewoźnika. Tylko takie rozwiązanie gwarantuje uzyskanie pożądanego skutku ekologicznego i nie naraża europejskich przewoźników na drastyczne obniżenie ich konkurencyjności.
Uważam, iż łączna liczba przydziałów przyznawanych sektorowi lotnictwa powinna być określana na poziomie wspólnotowym poprzez odniesienie do średnich poziomów emisji pochodzących z lotnictwa, co najmniej z lat 2005 - 2007, natomiast limit emisji powinien być ustanowiony na poziomie 100%.
Biorąc pod uwagę prezentowane podczas naszej dyskusji rozbieżne stanowiska oraz to, że projekt ten dotyczy zarówno środowiska, jak i gospodarek wszystkich państw Unii, a także naszych obywateli, powinniśmy podjąć takie decyzje, które będą wyważone i dobre.
Alexander Stubb
Panie przewodniczący! Mniemam, że pochodzę z jednego z tych ultraperyferyjnych regionów, który w tym przypadku nazywa się Finlandią. Gdybym nie mógł tutaj przylecieć, podróż zajęłaby mi prawdopodobnie dwa dni. I to nie rowerem, ale statkiem, samochodem i pociągiem. To tak tytułem wstępu.
Uważam, że w tym przypadku naprawdę ważnych jest sześć kwestii, przedstawię je wszystkie, ale chciałbym skoncentrować się na jednej. Punkt numer jeden: data wejścia w życie - popieram kompromis PPE-DE, innymi słowy, rok 2011. Górna granica w przypadku uprawnień do emisji: dla mnie 95%. Okres referencyjny, tak, według mnie lata 2005-2007; licytacja, według mnie na poziomie 25%; zyski: częściowo zwrot dla linii lotniczych, a częściowo na inne szczytne cele związane ze zmianą klimatu. Jednak dla mnie największym problemem jest punkt numer 6: podstawa alokacji; innymi słowy pojemność samolotu (ATK) względem ładunku handlowego (RTK). Teraz zdaję sobie sprawę, że dla wielu osób jest to trudna kwestia, ale dla mnie, nie jest to w tym sensie problem ekologiczny. W praktyce granica została już wyznaczona. Mówiąc o ATK i RTK, interesuje nas podział między różne linie lotnicze.
Żaden system nie jest idealny, ale nie możemy być w sytuacji, w której linie lotnicze z bardziej peryferyjnych obszarów będą karane i nierówno traktowane w porównaniu do tych linii lotniczych, które mogą mieć swoją siedzibę we Frankfurcie, Berlinie, Londynie, Brukseli czy Paryżu. Kolej nie jest dla nas rozwiązaniem: to przecież oczywiste. Biorąc pod uwagę kierunek zmian klimatycznych, obawiam się, że jedynym miejscem, w którym będziemy mieć zimą śnieg w przyszłości, jest Laponia. Wiem, że takie loty mogą być pełne, gdy lecą w tamtą stronę, ale nie zawsze będą pełne, gdy wracają, więc musimy być bardzo ostrożni, by nie zrobić z tego obcinania w nieskończoność. Zachęcam zatem wszystkich moich przyjaciół i kolegów, aby w jutrzejszym głosowaniu opowiedzieli się za ATK, a nie za RTK. Jest to sprawa życia i śmierci dla obszarów peryferyjnych, ale zdaję sobie sprawę, że nie za taką uważają ją ci, którzy są pośrodku.
Przewodniczący
Zobaczymy, czy sanie Świętego Mikołaja zostaną uwzględnione we wspólnotowym systemie handlu przydziałami emisji gazów cieplarnianych.
Bogusław Sonik
Panie Przewodniczący! Ja przylatuję z Krakowa, gdzie wczoraj było biało i śnieg zasypał całe miasto, więc nie jest jeszcze tak źle.
Ochrona środowiska naturalnego oraz przeciwdziałanie negatywnym zmianom klimatycznym stało się wyzwaniem dla całej ludzkości. Jako obywatel Unii wysoko oceniam zaangażowanie w ochronę środowiska Unii Europejskiej. Nigdy nie należy jednak zapominać o wpływie legislacji w tym obszarze na gospodarkę europejską.
Dyskutując dzisiaj nad dyrektywą dotyczącą emisji CO2 w lotnictwie, spotykamy się z tym problemem. Transport lotniczy przeżywa obecnie wyraźny wzrost. Dotyczy to szczególnie nowych państw członkowskich, gdzie rynek ten rozwija się niezwykle dynamicznie, dając coraz więcej miejsc pracy. W skali makro przyczynia się do wzrostu produktu krajowego brutto.
Dlatego uważam, że nowe państwa członkowskie powinny mieć szansę na dostosowanie poziomu rozwoju lotnictwa do państw starej Unii Europejskiej, co można uzyskać poprzez jak najdłuższy okres wprowadzania dyrektywy w życie. Nowa dyrektywa w proponowanym kształcie może zahamować rozwój tego sektora, co stałoby w sprzeczności z polityką wyrównywania szans we Wspólnocie.
Innym niebezpieczeństwem jest utrata konkurencyjności przez firmy europejskie w stosunku do państw trzecich, dlatego ważną kwestią jest, aby nowe przepisy zostały zaakceptowane globalnie, nie tylko przez Unię Europejską.
Posiłkując się opinią naukowców chciałbym zauważyć, że nie przewiduje się w najbliższym czasie opracowania nowych technologii, mogących skutecznie obniżać poziom emisji CO2 w lotnictwie. Dlatego niezwykle ważne jest, by szukać ograniczeń emisji gazów tam, gdzie jest to możliwe. Jednym ze skutecznych narzędzi jest modernizacja zarządzania ruchem lotniczym, gdzie, jak podają analitycy, można uzyskać od 6 do 12% procent oszczędności w zużyciu paliwa.
Kończąc swoją wypowiedź chciałbym podkreślić, iż prowadząc politykę proekologiczną powinniśmy pamiętać o jej wpływie na każde z państw członkowskich. Dlatego okres bazowy powinien według mnie objąć jak najdalej idący okres, czyli lata 2007 - 2009.
Stavros Dimas
komisarz. -Panie przewodniczący! Przede wszystkim chciałbym podziękować wszystkim, którzy zabrali głos w dzisiejszej debacie, za ich wartościowy wkład, a także chciałbym szczegółowo omówić niektóre z poprawek.
Jest wiele poprawek, które są akceptowalne, przynajmniej w części lub w zasadzie. Na przykład, Komisja zgadza się, że użyteczne byłoby wprowadzenie obowiązku opracowywania przez operatorów statków powietrznych planów monitorowania i składania sprawozdań. W obecnym systemie operatorzy muszą również to wykonywać, aby uzyskać zezwolenie na emisję. Ułatwi to wiarygodną weryfikację, a przez to zabezpieczy ekologiczną integralność systemu poprzez zapobieganie oszustwom.
Inne przykłady obejmują wyłączenie specjalnego rodzaju działalności, takiej jak loty humanitarne i przeciwpożarowe. Niemniej chociaż w pełni zgadzam się, że musimy wystartować tak szybko, jak to możliwe, data rozpoczęcia przypadająca na rok 2010 byłaby prawdziwym wyzwaniem. Byłoby zbyt mało czasu, żeby zakończyć prace przygotowawcze, a zwłaszcza żeby zakończyć proces alokacji, który wymaga więcej czasu niż proces stosowany w obecnym systemie.
Jeśli chodzi o zakres, wyjaśniłem już dlaczego Komisja nadal uważa, że dwuetapowe podejście byłoby pomocne w przekonaniu krajów trzecich, że Unia Europejska jest gotowa do objęcia przewodnictwa, zgodnie z naszymi specjalnymi zobowiązaniami jako regionu krajów rozwiniętych.
Jeśli chodzi o objęcie licytacją większej liczby przydziałów, dobrze zdaję sobie sprawę, że jest to zgodne z rosnącym konsensusem co do zalet licytacji i oczekuję, że już wkrótce omówimy to bardziej szczegółowo w kontekście ogólnego przeglądu systemu ETS. Niemniej w okresie poprzedzającym rok 2013, lotnictwo powinno być traktowane w sposób możliwie najbardziej podobny do tego, w jaki traktowane są inne sektory.
Odsetek przydziałów sprzedawanych w drodze licytacji powinien zatem być średnim odsetkiem stosowanym w przypadku licytacji w innych sektorach, jak zostało to określone w krajowych planach rozdziału uprawnień na lata 2008-2012. To, co będzie działo się po 2012 roku powinno zależeć od ogólnego przeglądu systemu ETS.
Wreszcie chciałbym podzielić się z Wami naszymi obawami związanymi z poprawkami, które dotyczą ograniczenia wykorzystania kredytów spoza lotnictwa, wprowadzenia mnożnika odzwierciedlającego wpływy inne niż związane z dwutlenkiem węgla oraz dodatkowego współczynnika efektywności energetycznej. Wszystkie te poprawki skutkują ograniczeniem możliwości wykorzystania przez operatorów lotniczych przydziałów innych niż przydziały dla lotnictwa w celu pokrycia swoich emisji. Nie jest to zgodne z zasadniczą koncepcją otwartego handlu emisjami, a przecież zapewnia ona opłacalność rozwiązań. Ponadto takie zmiany znacznie skomplikowałyby system.
Wniosek Komisji zapewnia już operatorom statków powietrznych dodatkowe zachęty do poprawy wydajności pod względem zużycia paliwa. Naszym zdaniem nie ma potrzeby wprowadzania dodatkowych aspektów, które tylko bardziej komplikują sytuację.
Podsumowując, Komisja może przyjąć w całości, w części lub zasadniczo 27 ze 100 wniesionych poprawek. Przekażę do sekretariatu Parlamentu szczegółowy opis stanowiska Komisji wobec wniesionych poprawek, łącznie z poprawką 47, w przypadku której chciałbym powiedzieć, że Komisja utrzyma przepisy, które przewidują zmianę uregulowań dotyczących rejestru, ale jest otwarta na rozważenie sposobów, które zapewnią, że konwersja przydziałów dla lotnictwa nie zagrozi osiągnięciu przez państwa członkowskie celu z Kioto.
Member of the Commission. -
Stanowisko Komisji Europejskiej w sprawie poprawek Parlamentu
Sprawozdanie Petera Liese'a
Komisja może przyjąć w całości, w części lub zasadniczo 27 poprawek: numery 1, 3-5, 7, 8, 10, 14, 17, 26, 29, 30, 36-38, 40, 45, 47, 49, 51-53, 57, 65, 70, 76, 79.
Poprawki, których Komisja nie może przyjąć to numery 2, 6, 9, 11-13, 15, 16, 18-25, 27, 28, 31-35, 39, 41-44, 46, 48, 50, 54-56, 58-60, 61-64, 66-69, 71-75, 77, 78, 80-100.
Przewodniczący
Debata została zamknięta.
Głosowanie odbędzie się jutro o godz. 11.30.
Oświadczenia pisemne (art. 142 Regulaminu)
Christine De Veyrac  
na piśmie. - (FR) Konieczność szybkiego i skutecznego działania w celu ograniczenia emisji gazów cieplarnianych jest oczywistym faktem, któremu nie można już dłużej zaprzeczać. W tym kontekście, zmniejszenie wpływu transportu na globalne ocieplenie będzie odgrywało decydującą rolę. Tekst będący przedmiotem debaty jest jednym z środków podjętych w tym celu i dlatego popieram tę inicjatywę.
Jednak legislacja ta okaże się sukcesem tylko wtedy, gdy uda nam się pogodzić cel polegający na ochronie środowiska z celem, jakim jest mobilność obywateli, przy poszanowaniu krajów spoza UE.
W związku z tym istotne jest dla nas zmniejszenie emisji CO2 przy możliwie najniższym koszcie dla pasażerów. To, czego wymaga się od lotnictwa, powinno być wystarczające, by nie narazić na szwank redukcji osiągniętych w innych sektorach, ale dostatecznie zrównoważone, by nie hamować rozwoju sektora lotniczego.
Dlatego uważam, że cele mówiące o zbyt szybkiej i zbyt surowej redukcji CO2, mimo iż godne pochwały z czysto ekologicznego punktu widzenia, nijak się mają do rzeczywistości i stwarzają ryzyko przyniesienia skutków odwrotnych od zamierzonych.
Mam nadzieję, że w naszym jutrzejszym głosowaniu weźmiemy pod uwagę te różne parametry.
Eija-Riitta Korhola  
na piśmie. - (FI) Mamy wprowadzić unikalny system, w którym ruch lotniczy będzie miał własny instrument polityki klimatycznej. Handel emisjami w obszarze ruchu lotniczego niesie ze sobą różnorakie ryzyko, toteż apeluję do wszystkich Was, abyście zwrócili uwagę na jedną albo może dwie ważne kwestie.
Chociaż martwimy się, i to nie bez powodu, o wzrost emisji z lotnictwa, sam ruch lotniczy jest jednak przyszłością. Mogłabym nawet powiedzieć, że jest on nieuchronny dla środowiska. Na przykład, według bardzo poważanego badania MIPS na temat ogólnego zasięgu zanieczyszczenia środowiska, ruch lotniczy przynosi własne korzyści i wydaje się być rozwiązaniem przyszłości. Lotnictwo zupełnie pozbawione emisji rozwiązałoby więc problem emisji pochodzących z transportu, a to powinno być naszym celem priorytetowym.
Z tego względu, starając się wypracować kompromis, chciałam skierować przychody z handlu emisjami w szczególności na działalność badawczo-rozwojową w obszarze lotnictwa. Jeśli rosnące emisje naprawdę nas martwią, dostępne środki należałoby wydać w szczególności na rozwój bezemisyjnego transportu. Na szczęście Rada również rozumie, jak jest to ważne.
Z drugiej strony, dyrektywa powinna również zapewnić, że regiony peryferyjne Unii będą w stanie uczciwie konkurować w ramach systemu handlu emisjami. Jest to szczególnie istotne w przypadku uprawnień nieobjętych licytacją w systemie rozdzielania przydziałów. Model ATK (oferowane tonokilometry), który opiera się na maksymalnej pojemności samolotu, byłby najlepszym sposobem zagwarantowania uczciwości w handlu emisjami, a co za tym idzie, rozwiązaniem lepszym dla klimatu. Jest to prawdą, ponieważ system, w którym uprawnienia do emisji nieobjęte licytacją są rozdzielane względem wolumenu przewożonego ładunku i liczby pasażerów, zachęcałby do korzystania z lotów z przesiadką i podróżowania przez miasta o ogromnej liczbie pasażerów.
System, który ma chronić klimat, powinien być systemem, w którym taryfy lotnicze są zasadniczo ustalane w oparciu o rzeczywistą liczbę kilometrów przebytych samolotem. Obecnie często zdarza się, że tańsze są loty dłuższe, a zatem bardziej szkodliwe dla klimatu, które także mają postój po drodze. Jeśli chodzi o ochronę środowiska, to nie jest racjonalne.
Marian-Jean Marinescu  
na piśmie. - (RO) Włączenie lotnictwa do europejskiego systemu handlu uprawnieniami do emisji jest pozytywnym działaniem, podkreślającym pionierską pracę Europy w zakresie przeciwdziałania zmianom klimatycznym.
Handel emisjami w lotnictwie nie powinien skutkować spadkiem liczby lotów i wzrostem cen, czyli negatywnymi konsekwencjami dla pasażerów, dla przemysłu lotniczego i dla zrównoważonego rozwoju środków transportu. W takich warunkach ważne jest rozwiązanie przyczyn technicznych.
Zmniejszenie emisji można osiągnąć poprzez produkcję silników nowego typu, które zapewniłyby większą wydajność pod względem zużycia paliwa, poprzez usprawnienie aerodynamiki samolotów oraz wykorzystanie nowych stopów metalu i materiałów kompozytowych w konstrukcji kadłubów.
Musimy również wziąć pod uwagę badania w dziedzinie paliw alternatywnych. NASA ogłosiła rozpoczęcie programu, którego celem jest znalezienie rozwiązań wzbogacających naftę.
W związku z tym konieczne jest zwiększenie środków finansowych na badania i rozwój oraz zachęcanie do inwestycji prywatnych w tym obszarze, przy czym środki finansowe pozyskane z licytacji w ramach systemu powinny zostać wykorzystane w dziedzinie badań i innowacji aeronautycznych, które są w stanie dostarczyć konkretnych rozwiązań.
Zwracam się również do Rady i Komisji z prośbą o kontynuowanie ich starań w negocjacjach z międzynarodowymi organami i partnerskimi krajami trzecimi w celu wypracowania wszelkich niezbędnych porozumień, które pozwolą uniknąć międzynarodowych sporów sądowych w przypadku egzekwowania odnośnych przepisów.
James Nicholson  
na piśmie. - Lotnictwo powinno zostać objęte systemem handlu uprawnieniami do emisji. System ETS pokazał swoją wartość od czasu jego wprowadzenia dwa lata temu. Powinien on być użytecznym sposobem pokazania, że przemysł lotniczy ma do odegrania swoją rolę w walce ze zmianą klimatu. Ale potrzebna jest nam także reforma systemu, żeby mógł on skutecznie spełniać swoją funkcję.
Oczywiście nikt z nas nie wierzy, że sam rozwój tego systemu jest odpowiedzią na problem emisji, ale jest to znaczący krok w dobrym kierunku. Ponadto pokazuje on, że istnieje wola polityczna, by podejmować trudne decyzje dla dobra naszej planety i jej mieszkańców. Musimy jednak zauważyć, że potrzebna jest zasadnicza reforma sposobu funkcjonowania systemu handlu emisjami.
We wszystkim tym musimy zapewnić, by konsument nie został niesprawiedliwie obciążony ogromnym wzrostem kosztów latania i rozważać poszukiwanie innych sposobów redukcji emisji CO2 z przemysłu lotniczego. Jestem świadomy, że Ministrowie Transportu UE obecnie to czynią, poszukując sposobów modernizowania kontroli ruchu lotniczego i wprowadzając nowe systemy opłat lotniskowych związanych z emisjami gazów cieplarnianych.
Péter Olajos  
na piśmie. - (HU)Coraz większy odsetek populacji w krajach rozwiniętych rozumie zagrożenie wynikające ze zmiany klimatu. Musimy jednak podejmować stanowcze kroki, jeśli mamy zmniejszyć nasze emisje o 20% w ciągu 13 lat.
Niestety, w tym kierunku nie są podejmowane prawie żadne działania. Nieważne, które z zanieczyszczających obszarów analizujemy, zawsze będzie słychać "głosy”, które chcą chronić właśnie ten przemysł, o którym teraz rozmawiamy.
Jednocześnie wiemy, że wyznaczony cel możemy osiągnąć tylko wtedy, gdy zaangażujemy w zmniejszanie emisji każdy obszar, którego to dotyczy. Jeśli zrobimy wyjątek dla jednego, będziemy musieli nadrobić to gdzie indziej. Co zatem nie będzie pasować do reszty?
Dzisiaj podróżowanie samolotem jest maleńkim obszarem, ale obszar ten dynamicznie się rozwija. Jego rozwój jest ściśle związany z globalną ceną surowców, na którą on sam wywiera duży wpływ. My, jako politycy, będziemy szczerze wspierać europejskie przedsiębiorstwa ze strategicznej perspektywy, jeśli stworzymy dla nich środowisko, które zachęca do innowacyjności.
Nic z tych rzeczy nie wpływa na pasażerów, gdyż działania podejmowane na rzecz zmniejszania CO2 spowodują wzrost ceny biletów na trasach w obrębie Europy o kwotę nie większą niż około 1 euro. Jest to ułamek tego, co musimy płacić za antyterrorystyczne środki bezpieczeństwa! W związku z tym jednak dobrej jakości kolej na trasie 1000 km musi konkurować z lotnictwem i, aby to osiągnąć, linie lotnicze muszą ponosić koszty, które stwarzają, w takim samym zakresie, w jakim oczekujemy tego od kolei i ruchu drogowego.
