Segurança da navegação
Presidente
Segue-se na ordem do dia a discussão conjunta das declarações do Conselho e da Comissão sobre a segurança marítima e dos seguintes relatórios:
A5-0343/2000, do deputado Watts, em nome da Comissão da Política Regional, dos Transportes e do Turismo, sobre a proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Directiva 95/21/CE do Conselho relativa à aplicação, aos navios que escalem os portos da Comunidade ou naveguem em águas sob jurisdição dos Estados­Membros, das normas internacionais respeitantes à segurança da navegação, à prevenção da poluição e às condições de vida e de trabalho a bordo dos navios (inspecção pelo Estado do porto) (COM(2000)0142 - C5-0174/2000 - 2000/0065(COD));
A5-0344/2000, do deputado Hatzidakis, em nome da Comissão da Política Regional, dos Transportes e do Turismo, sobre a proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à introdução acelerada dos requisitos de construção em casco duplo ou equivalente para os navios petroleiros de casco simples (COM(2000)0142 - C5-0173/2000 - 2000/0067(COD));
A5-0342/2000, do deputado Ortuondo Larrea, em nome da Comissão da Política Regional, dos Transportes e do Turismo, sobre a proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Directiva 94/57/CE do Conselho relativa às regras comuns para as organizações de vistoria e inspecção dos navios e para as actividades relevantes das administrações marítimas (COM(2000)0142 - C5-0175/2000 - 2000/0066(COD));
A5-0336/2000, da deputada McKenna, em nome da delegação do Parlamento Europeu ao Comité de Conciliação, sobre o projecto comum, aprovado pelo Comité de Conciliação, de decisão do Parlamento Europeu e do Conselho que define um quadro comunitário para a cooperação no domínio da poluição marinha acidental ou deliberada (C5-0501/2000 - 1998/0350(COD)).

Gayssot
Senhora Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, Senhora Comissária, o facto de fazer absolutamente questão de estar presente neste debate sobre o primeiro pacote de medidas em matéria de segurança marítima no Parlamento Europeu, é porque vão ser examinados três textos importantes, que constituem um primeiro passo indispensável numa matéria que infelizmente passou a estar na ordem do dia devido aos últimos acontecimentos.
A União Europeia possui 60 000 km de costa na orla dos mares e dos oceanos das mais recortadas do mundo. A sua vocação marítima é inegável, mas isso também lhe confere uma enorme responsabilidade. Desde o acidente do petroleiro Erika, em Dezembro último, realizou-se um trabalho considerável no seio das Instituições europeias com o objectivo de progredir nesta matéria. A Comissão propôs um primeiro pacote de medidas em Março, que foi analisado pelo Parlamento e pelo Conselho. Espera-se um segundo pacote de medidas num futuro próximo. Em Biarritz, o Conselho Europeu debruçou-se sobre esta questão, a qual será ainda uma matéria importante na Cimeira de Nice.
Sempre que ocorre uma catástrofe, os nossos concidadãos europeus manifestam a sua cólera face à insegurança marítima, face aos riscos que representam dezenas de navios que transportam matérias poluentes ou perigosas e que transitam diariamente ao largo das nossas costas. Creio que devemos compreender a sua emoção e a sua cólera. Como é evidente, queremos fazer de maneira a que as coisas avancem. Como aceitar que o desenvolvimento do transporte marítimo, tão necessário ao nosso comércio e às nossas trocas, se opere em detrimento da segurança dos homens e do ambiente? Como aceitar que navios, cada vez em maior número, cada vez maiores e cada vez mais automatizados, cruzem as nossas águas, continuando a não respeitar as regras estritas em matéria de segurança, de controlo e navegação e também regras sociais, à semelhança dos transportes terrestres ou aéreos?
O que já não aceitamos é a lógica que consiste em fazer da procura do preço mais baixo a regra de funcionamento do transporte marítimo. O que já não aceitamos, ou que já não devemos aceitar, é esta actuação, segundo a conveniência, da parte de certos Estados­Membros que, sabemo-lo, às vezes por alguns dólares, registam navios que estão entre os mais velhos e os mais enferrujados; por vezes há proprietários de navios que empregam tripulações subqualificadas; por vezes há sociedades de classificação que, para não perderem um cliente, se mostram pouco cautelosas com a qualidade dos navios e a sua tripulação; por vezes há fretadores que procuram em primeiro lugar reduzir os seus custos.
Há quem me diga, nomeadamente em França, que é preciso tomar medidas nacionais fortes para proteger o litoral francês, e alguns chegam a propor a criação de um corpo de guarda costeira francês. Mas o Erika, tal como o Ievoli Sun, não eram navios franceses. O seu armador ou a sua sociedade de classificação não eram francesas, e ambos navegavam em águas internacionais no momento do seu naufrágio. Trata-se portanto de uma escala maior, mesmo que os Estados-Membros assumam as suas responsabilidades, mas é nessa escala, nomeadamente a europeia, no mínimo, que se impõe tomar decisões. Para isso, os deputados europeus têm mais do que um simples papel a desempenhar - e sei da vossa determinação neste domínio -, eles são indispensáveis para fazer avançar a regulamentação comunitária tão longe e tão depressa quanto possível.
Os cidadãos compreenderam-no, vimo-lo nestes dias, no caso das farinhas de animais e das vacas loucas. A partir de agora, eles interpelam- Interpelam as instituições internacionais e exigem-lhes que demonstrem toda a sua eficácia, pois se amanhã, um novo acidente, ou um novo naufrágio, vier a acontecer nas nossas costas europeias, seremos todos legitimamente acusados de inacção, de alguma forma, face a estas regras que não são suficientes. Eu, pela minha parte, tenho vontade de vos dizer, Senhoras e Senhores Deputados, Senhora Presidente, que a análise das propostas é neste momento a prova de que o Parlamento Europeu é uma instituição eficaz e que, rápida e eficazmente, sabe ter em conta as preocupações dos nossos concidadãos. Razão pela qual me regozijo pelo facto de, com o incentivo do Parlamento Europeu, da Comissão e do Conselho, se registarem progressos significativos, prontos a serem concretizados, em prol de uma Europa marítima mais segura.
Com efeito, com base nas propostas avançadas em Fevereiro passado, a Comissão Europeia apresentou propostas com a maior celeridade. Hoje, os senhores estão a examinar em primeira leitura estes três textos. Tive oportunidade de o constatar, o Parlamento e os seus relatores estão animados de uma vontade tenaz para concluir rapidamente a adopção de textos vinculativos e eficazes para a segurança marítima. Constatei igualmente que partilhávamos dos mesmos objectivos no que se refere às melhorias em matéria de segurança marítima e de uma mesma análise quanto aos meios de a conseguir. Observei simultaneamente, com os relatores, que um aperfeiçoamento técnico poderia ainda ser necessário no que respeita aos textos relativos às sociedades de classificação e ao controlo do Estado do porto.
É de perguntar se o facto de se realizar um novo período de sessões plenárias no Parlamento, em Dezembro, não permitiria também resolver os problemas que ainda ficam por solucionar. Aliás, do ponto de vista da Presidência do Conselho, isso poderia dar azo a uma discussão com os Estados-Membros com vista a obter um acordo do Conselho em função das vossas propostas e à adopção do texto em primeira leitura, se necessário, por maioria qualificada. Poderíamos procurar um consenso mais alargado quanto ao regime de responsabilidade das sociedades de classificação, quanto ao endurecimento do regime de proibição dos pavilhões de Estados que figurem na lista negra há muito tempo, quanto à instalação de um equipamento de registo de viagem (VDR), quanto à criação de inspecções que digam respeito, para já, aos navios que apresentem riscos mais elevados.
A partir de agora, não podemos senão felicitar-nos pelo trabalho realizado pelo Parlamento sobre um texto fundamental para o reforço da segurança marítima, a eliminação dos navios de casco simples, e que, se for aprovado, como, penso eu, vos irá ser proposto pelo vosso relator, permitirá suprimir mais de um terço dos petroleiros com casco simples até 2005 e os outros dois terços até 2010. Trata-se de uma medida considerável e deverá permitir renovar rapidamente os navios considerados perigosos que passam ao largo das nossas costas, bem como fazer-nos beneficiar da maior segurança.
Senhora Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, Senhoras e Senhores Relatores, como vêem, temos aqui uma oportunidade de realizar progressos em matéria de segurança dos transportes marítimos. Todos nós sabemos que estas medidas, de que irão hoje falar, são insuficientes. Os Chefes de Estado e de Governo lembraram a necessidade urgente de se examinar um segundo pacote de propostas que incidirão sobre a vigilância e a transparência do transporte marítimo, sobre a criação de uma agência europeia e sobre a responsabilidade de todos os actores e operadores do transporte marítimo dos produtos perigosos ou poluentes. A França tinha aliás reafirmado nessa ocasião a necessidade de iniciar um trabalho comunitário sobre a formação e as condições de trabalho dos marinheiros, e sei que vários de vós são igualmente sensíveis a esta preocupação.
Como podem ver, através destas breves palavras, a determinação de todas as instituições comunitárias afigura-se-me fundamental e estou convencido de que é total. Esta determinação começa, aqui em Bruxelas, no Parlamento Europeu, a dar frutos, no sentido de que só os navios seguros e sólidos, com tripulações formadas e nas condições de vida e de trabalho normais sejam autorizados a circular, no sentido de que finalmente a responsabilidade recaia sobre todos os actores do transporte marítimo, e de que por fim as regras do transporte marítimo evoluam tendo em conta o direito do Estado costeiro e a sua aspiração à protecção do ambiente.

Wallström
) Senhora Presidente, certamente que a Comissão, tal como a Presidência francesa, considera a questão da segurança marítima e da protecção ambiental da maior importância. Com efeito, desde o fatídico naufrágio do petroleiro Erika II, a questão tem constituído tema prioritário da ordem do dia da Comissão. Mais recentemente ainda, outro navio-tanque, desta vez de produtos químicos, o Ievoli Sun, naufragou ao largo da costa francesa. Fomos, mais uma vez, confrontados com as consequências potencialmente desastrosas de acidentes deste tipo.
O público europeu já não tolera derramamentos de petróleo nem desastres ambientais resultantes de acidentes industriais ocorridos com navios ou outros. Os cidadãos têm, efectivamente, o direito de contar com a segurança dos navios e com a possibilidade de o transporte de cargas ser efectuado de um modo seguro em termos ambientais, sem pôr em perigo a vida e a economia das pessoas que vivem em zonas costeiras próximas. Eu próprio, tendo-me deslocado ao local, tive oportunidade de apreciar os estragos causados pelo acidente do Erika e sei o tempo, a mão de obra e, evidentemente, o dinheiro que são necessários para limpar o local. As consequências são desastrosas. É evidente que, por motivos geográficos, serão sempre as mesmas regiões a ficar expostas aos riscos do transporte marítimo de petróleo, apesar de as vantagens reverterem a favor da União no seu conjunto.
A mensagem foi, de facto, recebida com a maior seriedade, tendo a Comissão actuado com uma rapidez e coerência assinaláveis ao apresentar, no espaço de um ano, seis propostas legislativas distintas relativas a questões muito diversas. Todas se inserem, inteiramente, naquilo que constitui o cerne de toda a regulamentação relativa à navegação e gostaria de recordar à assembleia o facto de, para além das três propostas que hoje serão discutidas, estar agendada para a próxima semana a discussão do pacote Erika II, tal como referido pelo Presidente Gayssot. Esta série de medidas irá propor a criação de uma agência europeia de segurança marítima como novo sistema europeu de correcta compensação das vítimas da poluição petrolífera e novo sistema de vigilância de tráfego marítimo na União Europeia.
Esta abordagem rápida e focalizada de que resultaram os dois pacotes Erika e as seis propostas geraram uma enorme dinâmica. Penso que foi apenas depois de ocorrido o desastre do Erika que os Estados-Membros e a comunidade marítima internacional compreenderam plenamente e reconheceram a determinação das Instituições europeias com vista a melhorar a segurança marítima. Verificaram que essa determinação persiste, apesar de as acções implicarem atritos entre a União Europeia e as instituições marítimas internacionais e tensão com os interesses económicos da indústria marítima.
Agora que há propostas da Comissão na mesa, não devemos desperdiçar esta dinâmica e esquecer o assunto até que ocorra novo acidente. Tendo em vista uma mudança real na segurança marítima, as três Instituições e, em particular, os dois co-legisladores têm de adoptar os textos. A legislação, só por si, não basta. Os Estados-Membros têm, igualmente, de assegurar que dispõem dos meios adequados para a aplicar, e estou a pensar, em particular, no recrutamento necessário de inspectores para as inspecções pelos Estados dos portos. Não sendo assim, os benefícios não serão como os cidadãos esperam que sejam. Em nome da Comissão, podemos garantir aos senhores deputados que é nosso firme propósito não poupar esforços no sentido de tornar os nossos navios mais seguros e as nossas águas mais limpas, quer no próximo ano, quer nos anos vindouros. Isto aplica-se a todos os sectores do transporte marítimo.
Gostaria de concluir expressando os meus agradecimentos ao Ministro Gayssot, Presidente em exercício do Conselho "Transportes", pelos seus comentários encorajadores. Esperamos e fazemos votos para que o Conselho "Transportes" de 21 de Dezembro contribua para a determinação comum das Instituições europeias de obter uma melhoria efectiva na segurança marítima mediante a adopção de posições comuns sobre os três textos. A Comissão não está disposta a aceitar nenhum compromisso apenas para estabelecer um compromisso.
Gostaria, por fim, de agradecer à assembleia, em particular aos relatores, senhores deputados Hatzidakis e Ortuondo Larrea, senhora deputada McKenna e senhor deputado Watts, pela sua compreensão da importância do primeira pacote Erika, como se mostrou com o excelente trabalho já realizado num tempo limitado e pela cooperação, regra geral boa, entre o Parlamento e a Comissão em matéria de segurança marítima.

Watts
Senhora Presidente, dentro de poucos dias a Europa assinalará o primeiro aniversário do naufrágio do petroleiro Erika. Desde então, muitos desastres têm sucedido nos mares, todos nós sabemos disto. Antes de o Erika naufragar, muitos outros navios tinham naufragado, com perda de petróleo, carga ou, de modo trágico, com perda de vidas da tripulação ou de passageiros.
A lição a extrair hoje pelo Parlamento é a de que somos forçados a concluir que a legislação marítima a nível mundial está extremamente confusa e que temos de iniciar o processo da sua recuperação. Neste contexto, gostaria de cumprimentar a Comissão por apresentar o presente pacote Erika para tentar corrigir alguns desses erros, para tentar evitar outro acidente semelhante. Cumprimentamos, também, a Presidência francesa, em particular o senhor Ministro, pela sua determinação em garantir que, num escasso período de tempo, aprendemos verdadeiramente com a lição do Erika e a aplicamos para evitar que ocorra outro desastre tipo Erika. Sem a determinação do Ministro, sem a determinação da Presidência francesa, o grupo de trabalho OMI não teria concordado connosco relativamente à necessidade de os petroleiros de casco simples serem progressivamente retirados em todo o mundo. Felicito-os, assim, em particular, por essa realização que, espero, venha muito em breve a ser confirmada pelo plenário da assembleia da OMI.
O principal problema no mundo não reside na falta de legislação marítima mas na falta de vontade dos países de todo o mundo para que a legislação seja aplicada. Receio, designadamente, que toda a história à volta da inspecção pelo Estado do porto se deva à falta de vontade dos Estados-Membros, dentro e fora da União Europeia, para fazer executar adequadamente as inspecções pelo Estado do porto. É por esta razão que acolhemos com satisfação a alteração à directiva, porque nos confere a capacidade de assegurar que a directiva relativa à inspecção pelo Estado do porto seja, efectivamente, aplicada. Contudo, na minha perspectiva de relator, a proposta da Comissão não vai suficientemente longe. Não é suficientemente forte. Na nossa perspectiva, se a proposta da Comissão fosse aplicada, seria de molde a permitir a ocorrência de um novo Erika. É por esta razão que, hoje, não pudemos concordar com a Comissão, e que vamos apresentar quatro propostas que, em nosso entender, reforçam significativamente a proposta e terão, por isso, o apoio do Parlamento.
Em primeiro lugar, entendemos que devem ser reforçadas as inspecções obrigatórias dos navios mais perigosos. Estamos todos de acordo, mas temos de encontrar a metodologia adequada para a realização desta prioridade, e temos igualmente de alcançar um acordo entre as três Instituições sobre esta matéria. Creio que este acordo está à vista, contudo há que assegurar que será aplicado.
Em segundo lugar, apresentamos, hoje, novamente, o pedido de se utilizarem registos do tipo "caixa negra" com dados de viagem, não apenas em alguns navios ou nos navios novos, ou 10 ou 20 vezes por ano, ou seja qual for a decisão que a OMI acabar por tomar. Queremos caixas negras em todos os navios tão brevemente quanto possível. É uma exigência muito clara, fundamental, relativamente à qual não estamos dispostos a ceder.
Em terceiro lugar, defendemos a ideia, e somos numerosos a fazê-lo, de que um navio perigoso não deveria apenas ser imobilizado e, em seguida, poder regressar ao mar. Quando se registam três imobilizações no período de 24 meses ou 36 meses, deve ser interdita a navegação - três infracções e acabou. Deve existir a indicação muita clara de que não toleramos que navios que não cumprem os padrões naveguem em águas europeias ou escalem os portos europeus.
Por último, temos uma mensagem clara destinada aos pavilhões de conveniência, os Estados que constam da lista negra. Países como o Líbano, a Libéria, a Síria, o Azerbeijão, a Albânia, com frotas que sabemos serem absolutamente inaceitáveis. Em 70%, 80% ou 90% dos casos, os seus navios têm danos graves. Não podemos tolerar uma situação em que estes Estados de pavilhão negro continuam a permitir que os seus navios naveguem nos sete mares. Enquanto representantes do Parlamento Europeu, devemos expressar claramente a ideia de que é uma questão de alguns anos até lhes recusarmos acesso. Reafirmo, mais uma vez, o desejo de que alcancemos um compromisso entre as três Instituições, de modo a garantir os objectivos que todos nós partilhamos. Temos de eliminar os navios perigosos. Temos de proteger o ambiente e, em última análise, devemos salvar vidas no mar.

Hatzidakis
Senhora Presidente, Senhor Ministro, Senhor Comissário, julgo que é evidente a importância da questão da segurança na navegação, tivemos essa experiência em França por duas vezes no último ano com o Årika e o Ievoli Sun, e também no meu país, a Grécia, com o naufrágio do Samina, um drama humano. 80 pessoas perderam a vida e o último acto deste drama foi representado precisamente ontem, com o suicídio do administrador-conselheiro da empresa proprietária do navio.
Qual é a posição do Parlamento relativamente a esta questão concreta? Quero lembrar que desde o início, desde o dia do naufrágio do Årika, o Parlamento pediu medidas e convidou a Comissão a avançar com propostas para serem votadas. Estudámos as propostas e dado existirem determinados mal-entendidos, quero dizer que concordámos com a Presidência francesa no que se refere ao calendário. Por esse motivo realizamos hoje este debate, antes do segundo Conselho de Ministros dos Transportes, para que seja possível tomar decisões ainda durante a primeira leitura. Chegámos a um ponto em que existe acordo sobre o meu próprio relatório e creio que com a sua primeira leitura chegamos ao fim e podemos avançar no sentido da retirada dos navios de casco simples.
Quanto aos outros dois relatórios, como sabem, subsistem alguns problemas. E como já explicou o senhor deputado Watts, são muitos os pontos em que o Parlamento Europeu tem uma posição mais severa do que a que parece ter o Conselho. Compreendo e felicito o esforço do Ministro para terminar o mais rapidamente possível também com estes dois relatórios, e por isso, em princípio, considero positiva a sua proposta para que conversemos sobre o assunto, se possível, em Dezembro. No entanto, Senhor Ministro, a julgar pelas discussões que tive hoje, receio que a sua proposta tenha chegado um pouco atrasada. Porque muitas partes no Parlamento manifestaram dúvidas quanto à possibilidade técnica de, na semana de que dispomos, debatermos cabalmente este assunto e de o votarmos em Dezembro. De qualquer forma, deve saber que o Parlamento está à disposição do Conselho, vai votar os seus relatórios, que hão-de chegar ao Conselho, o qual poderá adoptar uma posição comum. Nós estudaremos esses relatórios o mais rapidamente possível ­ essa será a nossa primeira prioridade ­, e até à Primavera teremos terminado, desde que o Conselho avance rapidamente e desde que haja conversações bilaterais bem sucedidas, como acredito que serão, uma vez que existe vontade de ambas as partes.
Vejamos agora a questão da retirada dos navios-tanque, para passarmos ao meu relatório. Evidentemente, a retirada dos navios-tanque de casco simples representa um passo positivo - aliás, há já alguns anos que começou a ser feito algo semelhante por parte da OMI, através da Convenção Marpol - e julgo que é ainda mais positivo o facto de se acelerar a retirada desses navios-tanque, evidentemente, sem considerar isso como uma panaceia. Temos o caso do Ievoli Sun, que era novo em idade e tinha casco duplo. Isso leva-nos a concluir que só uma medida não basta. É necessário tomarmos medidas substanciais também em relação às sociedades de classificação e aos controlos portuários. Temos de avançar em todas as frentes. Dentro deste espírito, quero dizer que foi importante a iniciativa da Presidência francesa de se dirigir à OMI, à Organização Marítima Internacional, a fim de se procurar encontrar uma solução, porque estamos perante um problema internacional e os problemas internacionais exigem soluções internacionais. Quero ainda acrescentar que foi importante a iniciativa da Comissão de apresentar esta posição, porque funcionou como uma espada de Dâmocles, como uma pressão eficaz sobre a OMI no sentido de se alcançar um resultado. E o grupo de trabalho da OMI chegou a um acordo de princípio, há algumas questões que continuam por esclarecer, mas a maior parte já foram esclarecidas.
Qual é então a orientação básica do meu relatório? Sigo para os grandes tanques o calendário da OMI, da Organização Marítima Internacional. Na segunda categoria, nos tanques pós-Marpol, nos casos em que existem diferentes abordagens, sigo a abordagem comum europeia. E penso que finalmente conseguimos alcançar um equilíbrio. Protegemos o ambiente, garantimos a segurança da navegação, mas por outro lado não comprometemos a competitividade da navegação nem o normal abastecimento do mercado. Para os pequenos tanques, adoptamos uma posição de compromisso entre o limite das 5 000 toneladas fixado pela OMI e as 600 toneladas previstas pela Comissão. Conciliamos assim a necessidade de segurança com a necessidade de abastecimentos de determinadas regiões da Europa, especialmente das regiões insulares.
Senhora Presidente, creio que hoje damos um passo em frente, um passo muito substancial. O Parlamento posiciona-se com transparência e clareza face às propostas da Comissão, estamos à disposição do Conselho, volto a repetir, para encerrarmos a questão o mais rapidamente possível, porque todos nós aqui, Conselho, Comissão e Parlamento, estamos particularmente sensibilizados para esta grande questão.

Ortuondo Larrea
Senhora Presidente, Senhor Presidente do Conselho, Senhora Comissária, caros colegas, o acidente ocorrido com o Erika a 12 de Dezembro do ano transacto e o que se registou com o Ievoli Sun, este último mais recentemente, puseram claramente em evidência os limites da acção de algumas sociedades de classificação e inspecção no tocante ao controlo da construção e, principalmente, ao acompanhamento das condições de navegabilidade dos navios que estão sob a sua responsabilidade, por delegação dos Estados de bandeira.
Todavia, e em particular neste domínio concreto, é às instituições públicas que cumpre o ineludível dever de dar resposta às exigências dos cidadãos, desenvolvendo iniciativas legislativas que garantam a preservação do ambiente e um nível óptimo de segurança marítima, bem como a obrigação de velar pelo adequado cumprimento das normas estabelecidas. Neste sentido, e para esbater as diferenças evidentes registadas à escala internacional entre as diferentes sociedades de classificação a nível da preparação dos seus inspectores, a nível de desenvolvimento dos seus recursos informáticos e a nível das exigências técnicas nas inspecções que realizam, a Comissão submeteu-nos uma proposta de modificação da Directiva 94/57/CE, aplicável a todos os navios, incluindo os que transportam produtos petrolíferos, que estabelece as normas que os Estados-Membros e as sociedades de classificação por estes autorizadas deverão cumprir.
A citada proposta foi analisada na Comissão da Política Regional e dos Transportes, e a Comissão do Meio Ambiente e a Comissão da Indústria emitiram os seus respectivos pareceres. Foram ainda consultados os sectores envolvidos, e mantiveram-se numerosos contactos com a Presidência francesa, a fim de conseguir concluir com um texto que reunisse o consenso geral, que pudesse ser aprovado rapidamente pelos dois ramos da autoridade legislativa: o Conselho e o Parlamento Europeu.
Nesta sequência, elaborámos um relatório de iniciativa parlamentar sobre a modificação da directiva em questão, com o qual se propõe melhorar diversos aspectos que visam reforçar o sistema de classificação, enquanto meio e instrumento válido para garantir a segurança do tráfego marítimo. Neste contexto, começa-se por considerar que nenhum elemento contido na presente directiva deverá ser interpretado como excepção ao dever absoluto, não transferível, do armador de manter e utilizar navios em condições adequadas à navegação.
Passa-se, em seguida, a propor uma harmonização dos requisitos que as sociedades de classificação deverão cumprir, inscrevendo-se nas responsabilidades da Comissão, que será assistida por um comité, quer a concessão quer, se for o caso, a suspensão ou retirada do reconhecimento das sociedades de classificação, com base nas taxas de sinistralidade e na avaliação de incidentes e acidentes registados com todos os navios classificados por cada uma dessas sociedades.
Neste sentido, aposta-se no reforço da qualidade das inspecções dos navios enquanto medida preventiva de acidentes marítimos. Por um lado, estabelece-se que as sociedades de classificação deverão contar com um sistema próprio de auditorias internas para avaliar a qualidade dos seus serviços em todos os locais de trabalho das organizações, bem como com normas claras de responsabilidade e de controlo de todas as suas sucursais e do seu pessoal. Por outro lado, impõe-se que as inspecções só poderão ser efectuadas por inspectores especializados e contratados para o efeito, que estes não podem ter qualquer vínculo profissional ou familiar com o armador e que este último não pode exercer qualquer controlo sobre a sociedade de classificação do navio.
Noutra ordem de ideias, estabelece-se um elevado nível de transparência da informação sobre os resultados das inspecções efectuadas aos navios, sobre as condições de exploração ou restrições ao funcionamento e sobre as mudanças, suspensões e retiradas de classe. Dados estes que deverão ser colocados à disposição das autoridades europeias, estatais e portuárias, bem como do público interessado. De igual modo, faz-se depender a transferência de classe de um navio - mudança de sociedade de classificação - do cumprimento satisfatório de todas as recomendações e condições ainda não executadas, estabelecendo-se ainda controlos e supervisões periódicos que a Comissão e os Estados-Membros levarão, separadamente, a cabo com o fim de verificar o cumprimento do disposto na presente directiva por parte das organizações reconhecidas a nível europeu.
Por último, salienta-se que a Comissão deverá estabelecer normas rigorosas e medidas de controlo da manutenção dos navios, com o objectivo de responsabilizar todas as partes interessadas. As primeiras propostas da Comissão neste domínio, bem como as alterações parlamentares, visavam o estabelecimento do sistema de responsabilidade financeira das sociedades de classificação e inspecção. Todavia, a Comissão anunciou já um segundo pacote de medidas sobre segurança marítima, que incluirá a proposta de um sistema de responsabilidade de todas as partes envolvidas nos acidentes: os armadores, os proprietários da carga, as sociedades de classificação, etc. Por esta razão, considero que os diferentes grupos parlamentares não devem alargar-se num debate parcial, que é estéril e que apenas protelará a aprovação final, sobre qual deverá ser a responsabilidade financeira das sociedades de classificação; será preferível deixar este tema para o debate do segundo pacote e avançar de imediato em direcção a um consenso em primeira leitura com a Presidência francesa, para que no próximo Conselho de Ministros de 20 de Dezembro se conte já com um acordo com o Parlamento Europeu e para que a aprovação definitiva do primeiro pacote possa ter lugar ainda este ano.

McKenna
) A poluição marinha, acidental e deliberada, é uma das maiores ameaças ao ambiente marinho da Europa Ocidental. Esta região representa uma das áreas mais industrializadas do mundo, onde materiais químicos, radioactivos e hidrocarbonados são descarregados de modo rotineiro no ambiente marinho e transportados por navios de carga. A região tem, igualmente, um dos mais elevados índices de navegabilidade e compreende algumas vias marinhas com mais tráfego no mundo.
São vários os exemplos trágicos de acidentes de poluição marinha ocasionados por petroleiros ou por navios de transporte de outras mercadorias perigosas. Tal como foi dito, dois dos mais recentes foram o navio-tanque de produtos químicos, que naufragou no Canal da Mancha, e o petroleiro registado em Malta, o Erika, que naufragou ao largo da costa britânica, provocando um imenso prejuízo ambiental.
Mais por sorte do que por precaução, não se registou nenhum acidente com navios que transportam materiais radioactivos. Historicamente, o ambiente marinho tem sido usado como o último local de descarga de resíduos industriais. Apesar de as descargas industriais e radioactivas continuarem e provirem de uma série de fontes, a prática de descargas directas sem preocupação pelo futuro é, hoje, largamente encarada como inaceitável. No entanto, mantém-se e, por vezes, regressa a herança do passado, quando os materiais eram simplesmente lançados, para nos vir trazer, mesmo agora no presente, consequências geralmente muito graves. Percebemos assim que, quando tentamos deitar coisas fora, as coisas de facto não se vão embora, porque não existe isso a que chamamos "fora".
O presente relatório reconhece a necessidade de estabelecer uma cooperação no domínio da poluição marinha acidental. Além disso, está presente a necessidade de alargar a definição de poluição marinha acidental de modo a incluir substâncias nocivas, tais como substâncias operacionais, históricas e radioactivas. Apesar de, e com razão, se dedicar muita atenção ao impacto dos acidentes marítimos, em termos de poluição crónica, os derramamentos operacionais e as descargas de hidrocarbonetos, de materiais radioactivos e de outras substâncias nocivas que, em larga medida, passam despercebidos, constituem um factor fundamental de preocupação. Em termos de ambiente, a questão de uma substância ser descarregada de modo acidental ou deliberado não é importante, o impacto ambiental é o mesmo.
Além disso, apesar de as descargas directas de materiais industriais, incluindo lixos militares constituídos por munições fora de uso, ser uma prática em larga medida abandonada pelos Estados-Membros, os riscos destes lixos permanecem uma ameaça real para a pesca e, nalguns casos, para a segurança humana. Está, frequentemente, em risco a vida dos pescadores, tanto como a saúde ou o bem-estar dos visitantes ou residentes das zonas costeiras.
O carácter transfronteiriço do ambiente marinho, que significa que a poluição numa área pode ter impacto numa região mais vasta, leva à necessidade de um quadro à escala da Comunidade de cooperação em matéria de poluição marinha acidental. A partilha de informação sobre hidrocarbonetos, substâncias radioactivas ou outros materiais nocivos transportados por mar ou descarregados no mar ou que tenham sido descarregados a título de um regime histórico de descargas constitui um requisito prévio vital para facilitar a preparação e coordenação de quaisquer respostas necessárias para minimizar o impacto da poluição sobre o ambiente e a saúde humana.
Uma minimização efectiva exige uma resposta rápida. Quanto mais demorada for a verificação de um acidente maior será o impacto. É demasiado tarde tentar obter informação depois de um acidente já ter efectivamente ocorrido. O conhecimento do tipo e dimensão de problemas de poluição potenciais é, também, um requisito prévio para uma correcta preparação em termos de técnicas, pessoal e equipamento apropriado em locais apropriados. É igualmente necessário usar de clareza quanto aos riscos para o público e para o ambiente e ir ao encontro da legítima preocupação dos cidadãos com uma análise precisa dos riscos. A confiança dos cidadãos nas autoridades é importante e deve ser garantida com respostas adequadas.
Os cidadãos têm, além disso, o direito de saber que preparações foram efectuadas, que tipos de material constituem uma ameaça e quais são os impactos previsíveis. Para este efeito, a publicação de informação é um elemento vital para o estabelecimento de uma via de acesso do público à informação, números de telefone para situações de emergência, etc.
Durante o processo de conciliação, a delegação do Parlamento Europeu conseguiu alcançar um compromisso com o Conselho que se aproxima das alterações iniciais sobre todas as questões fundamentais. A definição de poluição marinha acidental inclui uma referência a descargas de munições. A definição de substâncias nocivas a par com a directiva-quadro relativa à água foi acrescentada para abranger as substâncias radioactivas mas, infelizmente, não para as mencionar explicitamente. A cooperação inclui troca de informações e localização de sítios de descargas de munições. O princípio do poluidor-pagador é reconhecido e os Estados-Membros deveriam tomá-lo em linha de conta de modo a permitir compensações pelos danos causados. Também as organizações de protecção da natureza estão incluídas na cooperação a nível local. De facto, conseguimos grande parte do que queríamos no processo de conciliação, talvez não exactamente como queríamos, mas estamos satisfeitos com o resultado.

Piétrasanta
. (FR) Senhora Presidente, Senhor Presidente em exercício do Conselho, Senhora Comissária, este primeiro pacote de directivas sobre a segurança marítima constitui, sem dúvida alguma, um dos actos mais importantes realizados pela nossa assembleia no decorrer deste ano 2000.
Mesmo que a França tenha sido atingida muito especialmente por diversas catástrofes marítimas, em particular recentemente pelos naufrágios do petroleiro Erika, e depois pelo Ievoli Sun, ao largo da costa da Bretanha, está em causa a responsabilidade de toda a União Europeia, que soube tirar dessa situação as devidas conclusões. A União demonstra, no caso em apreço, sentido de responsabilidade ao propor disposições fortes com vista a evitar a repetição de acidentes graves como estes, e agradeço ao senhor Ministro Gayssot que, em nome da Presidência francesa, manifestou uma grande convicção e uma elevada competência para tratar destas questões de forma eficaz.
Todavia, há que estar consciente de que estas propostas, que respondem, no essencial, como o salienta a Comissão da Indústria e do Comércio Externo, da Investigação e da Energia, às necessidades identificadas em matéria jurídica nos domínios que definem os seus respectivos objectos, só serão eficazes na medida em que forem correctamente aplicadas pelos Estados-Membros e supervisionadas pela Comissão. Por conseguinte, saliento os pontos que me parecem incontornáveis para que o progresso esperado, após a adopção destas directivas e do regulamento, seja um progresso real.
Em primeiro lugar, a acção dos Estados-Membros deve traduzir-se verdadeiramente por uma acção integrada ao nível europeu. Não se pode fazer a economia da criação de efectivos suficientes, em termos de quantidade e de formação, capazes de cooperarem, qualquer que seja o seu país de origem, e de se servirem de instrumentos homogéneos. Estou convencido de que isto nos levará a criar, a prazo, um corpo de guarda-costeira europeu. Deposito grande esperança na segunda série de propostas e na criação de uma agência europeia para a segurança marítima. É a este nível que, de uma forma ou de outra, terá de se encontrar esta indispensável coordenação europeia.
Entretanto, há que evitar a todo o custo os navios cujas características são mais inquietantes, o que nos leva a exigir uma intervenção transparente das autoridades de controlo, tomando medidas contra os navios em mau estado, independentemente da sua idade e estrutura, em função da determinação de um factor de selecção mínimo significativo, e recusando o acesso do trânsito na zona económica exclusiva, a das 200 milhas, aos navios que não disponham de equipamento de registo dos dados de viagem (VRD) conforme às normas da OMI, destinado a fornecer informações a um eventual inquérito em caso de sinistro.
E não esqueçamos, como o afirmou a senhora deputada McKenna, que uma grande parte da poluição marítima se deve a práticas pudicamente qualificadas de "operacionais", isto é, às lavagens e outras descargas voluntárias, contra as quais é indispensável uma intensificação do arsenal repressivo. Sei o quanto o senhor Ministro Gayssot está atento à acção da base de dados Equasis, e agora também à Galileo que deverá ser instituída. Uma acção vigorosa deve ser levada a cabo sobre a questão dos pavilhões de conveniência, entre os quais, por exemplo, o das ilhas Kerguelen no caso da França, e contra os navios que arvoraram, ao longo dos 36 meses anteriores à adopção destas directivas, o pavilhão de um Estado que figure na tabela das imobilizações e atrasos superiores à média, publicada no relatório anual do Memorandum de Paris, sob a rubrica « Lista negra ». Atenção às montagens financeiras complexas assentes em sociedades-ecrãs. Agradeço ao senhor deputado Watts as propostas determinadas que apresentou nesse sentido.
Agradeço aos relatores e aos nossos colegas deputados que tomem estas propostas em consideração. Julgo que a natureza das mesmas permite um progresso significativo, indispensável à eficácia das disposições legislativas que iremos votar, por forma a não permanecerem letra morta nos territórios e nas águas pertencentes à Europa. Refiro-me aqui, não apenas ao Atlântico, aos diversos oceanos, mas também ao Mediterrâneo, para o qual catástrofes como as que ocorreram poderiam ser então irreversíveis.

Vachetta
Senhor Presidente, a proposta de modificação da Directiva 95/21 incide sobre a selecção dos navios que devem ser inspeccionados e dos pontos que deverão constituir o objecto desta inspecção. Modificar a directiva no sentido de um maior rigor na sua aplicação, de uma harmonização das legislações, nomeadamente no que se refere à selecção dos navios submetidos à inspecção, bem como o campo de aplicação dos diferentes tipos de inspecção, é evidentemente positivo. A União Europeia terá ainda de se dotar dos meios necessários para levar os Estados-Membros a aplicar a actual legislação. Com efeito, a Bélgica, a Dinamarca, Portugal, a França, a Irlanda e os Países Baixos, embora obrigados a inspeccionar 25% dos navios, não o fazem. Pior ainda, as directivas existentes, que datam no entanto de 1995, não foram ainda transpostas para a legislação em Itália e em Portugal.
Os Estados-Membros, tendo em vista a aplicação da legislação existente, devem afectar recursos suficientes aos controlos a fim de assegurar a boa aplicação das convenções internacionais e da directiva alterada pelo Parlamento. Isso significa concretamente a contratação de controladores suplementares, o alargamento das competências e dos campos de controlo, nomeadamente no que se refere ao respeito das normas sociais, das condições de vida e de trabalho das tripulações e à sua publicação. Com efeito, uma vez que 70% dos acidentes têm origem no factor humano, a inspecção das tripulações, das suas condições de vida e de trabalho, do seu nível de formação e do seu efectivo, deve fazer parte integrante da inspecção de um navio. A não observância destas normas deverá constituir um motivo para a imobilização do navio e para a aplicação de sanções.
Por outro lado, as propostas da Comissão são ainda um pouco tímidas. Na realidade, apontam apenas para um número máximo de vinte navios, e as posições da Presidência francesa, que aliás tivemos a oportunidade de ouvir, que gostariam de aligeirar ainda mais as propostas da Comissão, como por exemplo a alteração do factor de selecção dos navios, com o objectivo de diminuir para quase metade o seu controlo, são evidentemente inaceitáveis. Concordo inteiramente com o relator no sentido de recusar o acesso ao porto de navios que apresentem um risco sério, qualquer que seja a sua idade, e que arvorem um pavilhão de conveniência há mais de três a Trata-se igualmente de ir mais longe, proibindo a sua navegação nas águas comunitárias.
Efectivamente trata-se de reforçar o direito marítimo. Além disso, parece-me que será preciso ser mais intransigente no que se refere aos pavilhões de conveniência, nomeadamente os que estão sob jurisdição dos Estados-Membros, como, uma vez que o senhor Ministro se encontra presente, os das ilhas Kerguelen e de Wallis e Futuna no caso da França.
Apoiarei o presente relatório, as modificações da Comissão, mas apelo aos senhores deputados que subscrevam igualmente as alterações da Comissão do Meio Ambiente no que se refere às normas sociais.

Jarzembowski
Senhor Presidente, Senhora Vice-Presidente, Senhor Presidente do Conselho, em primeiro lugar, os meus agradecimentos aos quatro relatores: os três relatórios da Comissão da Política Regional, dos Transportes e do Turismo foram por ela aprovados por unanimidade ou por uma esmagadora maioria. Quer isto dizer que deliberámos objectivamente e obtivemos um resultado consensual e, daí a necessidade de mantermos esta posição a que chegámos.
Senhor Presidente, é muito correcto da sua parte que ainda tenha, no último minuto, tentado adiar a votação de duas das directivas, de modo a permitir que ainda chegássemos a um acordo. Porém, Senhor Presidente, há aqui uma certa ambiguidade, pois o Parlamento foi censurado, dado que teria protelado. A Presidente do Parlamento antecipou extraordinariamente a deliberação e a votação de Dezembro para a presente sessão. Até hoje não recebemos qualquer declaração por escrito do Conselho, que nos permita, de algum modo, falar acerca de um compromisso. É correcta a reflexão do senhor Presidente, mas apenas podemos negociar com base em resultados examinados no Conselho. Nesta perspectiva, é impossível alterar seja o que for, pois as comissões especializadas deliberaram cuidadosamente e, até terça-feira da próxima semana, é impossível obter um resultado de compromisso em onze línguas relativamente a matérias diversas e de elevada complexidade e debatê-lo com os nossos colegas. Nesta perspectiva, exorto-o apenas a que, após as votações, hoje ao meio-dia, aceite a directiva e o regulamento na versão do Parlamento. Aproximamo-nos assim do nosso objectivo comum, que é aumentar rapidamente a segurança marítima. Peço, portanto, a sua aprovação, Senhor Presidente!
Nos pontos em que crê não poder aceitar, peço-lhe que faça, em Dezembro, uma posição comum, mas não adie a situação no Conselho. Estamos dispostos, a partir de Janeiro, a negociar compromissos para a segunda leitura, de modo a termos pronta a segunda leitura logo no princípio do próximo ano.
Gostaria mais uma vez de chamar a tenção para o facto de não existir a urgência que refere. Por exemplo, no domínio da inspecção pelo Estado do porto pretendemos aumentar o rigor, contrariamente ao que pretende o Conselho. Mas, mesmo que não consigamos terminar em Dezembro, teremos dado um grande passo em frente. Senhor Presidente do Conselho, seria óptimo se conseguisse convencer os restantes Estados e a sua própria administração a cumprirem as suas obrigações decorrentes da anterior directiva em matéria de inspecção pelo Estado do porto. Assim, se pretende fazer alguma coisa para aumentar a segurança no mar, contrate novos inspectores, proceda a controlos mais rigorosos segundo a legislação em vigor e, aí, teremos obtido um grande êxito.
Relativamente à questão das sociedades de classificação - um tema bastante complexo - vamos ter de conversar com calma. Deliberámos cuidadosamente em comissão, o nosso parecer foi aprovado por grande maioria ou por unanimidade e é isto que também devíamos fazer, enquanto Parlamento, hoje ao meio-dia. Se, em Dezembro, o senhor Presidente obtiver precisamente esta concordância, estaremos a avançar.

Piecyk
Senhor Presidente, é bom que estejamos hoje a deliberar e a votar em primeira leitura o pacote sobre a segurança da navegação. Menos bom é que, conforme já foi referido, os Estados da União Europeia não tenham feito boa figura no passado em matéria de segurança da navegação. Sabemos que a inspecção pelo Estado do porto não constituía, no passado, um controlo rigoroso para a segurança da navegação. Sabemos que nem todas as entidades classificadoras exerceram de forma correcta e criteriosa as suas funções de inspecção e certificação de navios, tendo antes primado pela negligência. Também sabemos que navios petroleiros sem casco duplo são autênticas bombas­de­relógio flutuantes, mas o que é mais dramático é que já sabíamos tudo isto antes do naufrágio do "Erika" . O Parlamento chamou inúmeras vezes a atenção para este tipo de situação e, lamentavelmente, sem esta catástrofe e sem a pressão da opinião pública, não teríamos avançado até ao ponto em que actualmente nos encontramos em matéria de introdução de regras. Daí a necessidade de começarmos hoje, finalmente, a produzi-las.
Gostaria de expressar os meus sinceros agradecimentos aos três relatores, bem como de abordar duas ou três questões. Senhor Presidente do Conselho, afirmou Vossa Excelência que reconhece a justeza da proposta do Parlamento relativamente à inspecção pelo Estado do porto, mencionada pelo colega Watts. Daí o meu pedido para que o senhor, muito rapidamente, conclua o tratamento deste assunto no Conselho. Depois passa a ser, por assim dizer, lei e pode-se avançar.
Penso que, relativamente ao limite de responsabilidade para as entidades classificadoras, poderia haver uma nova reflexão entre o Conselho e o Parlamento, independentemente daquilo que hoje for decidido. Estamos de acordo com uma regulamentação internacional para navios petroleiros de casco duplo, mas na condição de, em Abril, lhe ser efectivamente acrescentada uma regulamentação da OMI. Existe consenso na comissão relativamente a este pacote legislativo. Caso não venha a ser este o caso, será necessária uma legislação europeia a este respeito. Estamos na expectativa de que, em Abril, venhamos a ter a regulamentação da OMI.
Para estes navios petroleiros de casco duplo necessitamos de bons navios, novos e seguros. Gostaria bastante que estes navios fossem construídos em estaleiros de construção naval europeus e em condições de concorrência leal. A Comissão apresentou recentemente o seu relatório, no qual se documenta que a Coreia pratica dumping em matéria de estaleiros de construção naval. Daí o meu pedido veemente, Senhora Comissária, pedido que endereço igualmente ao senhor Comissário Monti, no sentido de que aprovem os devidos auxílios, de que tanto necessitam os nossos estaleiros de construção naval europeus e, já agora, que seja antes do Natal, pois reina grande incerteza e insegurança nos estaleiros da Europa. Peço-lhes que contribuam no sentido de a Comissão dar um claro sinal positivo. Se, por um lado, estamos a consolidar uma nova credibilidade, não vamos, por outro lado, deitar tudo a perder com uma actuação incorrecta da parte da Comissão.

Sterckx
Senhor Presidente, Senhor Presidente em exercício do Conselho, Senhora Comissária, temos, perante nós, relatórios de boa qualidade. É-nos indispensável transmitir um sinal inequívoco aos Estados de bandeira que não ofereçam segurança, aos proprietários, inclusive da União Europeia, que recorram a esses Estados de bandeira, aos carregadores marítimos que, em tal caso, podem receber preços mais baixos, e às sociedades de classificação que não executem devidamente a sua tarefa. A segurança tem um preço. Na verdade, impõe-se que alguma vez ousemos dizê-lo.
Queria abordar, por instantes, o relatório do senhor deputado Watts. Quando um Estado de bandeira falta aos seus compromissos, aumenta a responsabilidade do Estado do porto, o que constitui um óptimo princípio. Temos de continuar a insistir nisso. Estamos absolutamente de acordo com a imposição de uma caixa negra, de uma "lista negra" , referida no relatório. Não obstante, gostaria de lhe chamar a atenção para alguns pontos.
Quem proceder a fiscalizações mais rigorosas arrisca-se a ficar com os destroços de navios nos seus portos, com riscos ambientais nesses portos, e, por vezes, inclusive, com dramas humanos de tripulações que são abandonadas à sua sorte. A verdade é que temos de procurar prestar atenção também a estes aspectos, e de zelar por que o porto não seja prejudicado por medidas bem intencionadas.
Senhora Comissária, dispomos de uma directiva sobre end of live vehicles. Não deveríamos dispor também de uma sobre end of live ships, uma vez que também esses representam, afinal, alguns riscos ambientais, que temos de acabar por tomar em devida consideração?
Segundo ponto: é imperioso investir em pessoas e tripulações, motivo por que iremos apoiar algumas alterações propostas pela minha colega Vachetta. Temos de investir também em inspectores, porquanto, caso o seu número seja demasiado reduzido, se torna necessário que, nesse sector, se encontrem bons profissionais ao leme, se me é lícito formulá-lo deste modo.
Para terminar, enquanto regulamentadores, temos de continuar a ser realistas nas nossas restrições. Temos regras, cuja aplicação é insuficiente, coisa que já alguns colegas disseram. Se considerarmos o caso do Ievoli San, verificamos tratar-se de um navio de duplo casco, construído em 1989, arvorando o pavilhão italiano. Nos três anos passados, foi inspeccionado três vezes. Logo, caros colegas, não são só as regras que garantem a segurança. É necessário mais do que isso. Todos quantos trabalham no sector suportam uma pesada responsabilidade. Quem não assumir essa responsabilidade, tem de se manter afastado, quer das nossas águas territoriais, quer dos nossos portos.

Isler Béguin
Senhor Presidente, Senhora Comissária, Senhores Presidentes, a 18 de Janeiro de 2000, descrevia-vos eu esta camada de petróleo bruto do Erika amontoada numa praia. Esta camada simboliza o enorme trabalho que temos pela frente para sanear os mares e tornar seguros os transportes marítimos.
Com efeito, o Erika e o Ievoli Sun são na realidade os últimos nomes, à data, dos naufrágios de todo um sistema. Em primeiro lugar, ecológico, com um património marinho, uma flora e uma fauna destruídas ou contaminadas para sempre. Em seguida, naufrágios sociais, com os seus esquadrões de marinheiros do terceiro mundo, novos galerianos dos tempos modernos, explorados até a escravatura. Naufrágios económicos, por fim, de um liberalismo marítimo desenfreado, sendo que a vaga liberada e liberal do livre cambismo submergiu qualquer balaustrada, qualquer prevenção e finalmente, qualquer moral, até se submergir a si mesmo nos seus próprios excessos e revelar a ausência de qualquer política marítima comunitária digna desse nome.
Quem responde hoje pela integridade e salubridade dos transportes marítimos? Que instâncias pretenderiam neste momento controlar e parar com estas trocas no mar que têm o nome de tráfego marítimo? Ninguém. A prova disso está nestes navios tipo caixote de lixo, nestes botes que se fazem ao mar com um casco simples, com trinta anos de idade e debaixo de tempestade. Oito mil em noventa mil barcos que navegam nos mares do mundo não cumprem as normas de segurança e quatro mil transportam matérias perigosas. Se o barómetro dos sinistros for a bitola-naufrágio, então o mercúrio tradicional transformou-se em petróleo ou em ácido residual.
Face a esta situação catastrófica e anárquica dos transportes marítimos, a Europa respondeu ao desafio e, onze meses depois do Erika, a União Europeia terá a possibilidade de anunciar que jamais um procedimento fora trabalhado com tanta rapidez. Este sinal político forte está nas nossas mãos. Cabe-nos a nós adoptar este pacote Erika I e cabe ao Conselho aceitar as suas últimas alterações. Ao responder favoravelmente a esta aceleração do calendário, o nosso grupo não renunciou por isso às exigências fundamentais de uma segurança acrescida do meio ambiente marítimo. As revisões das directivas relativas aos controlos portuários e às inspecções dos barcos deveriam proceder a uma reorganização em matéria de sociedades de classificação e aumentar consideravelmente os inspectores nos Estados-Membros, na condição, todavia, de estes últimos se dotarem dos meios.
Mas aguardamos igualmente com impaciência o segundo pacote Erika II, com a criação de uma agência marítima e o projecto de uma guarda-costeira europeia. Mesmo lamentando uma regressão no calendário, da obrigação do casco duplo nos petroleiros, e o abandono por parte do Conselho da proposta relativa ao estabelecimento de um sistema de cobrança diferenciada das taxas portuárias aplicáveis aos navios petroleiros, em função do seu casco duplo ou simples, apoiamos no entanto este relatório, pois com a sua clausula de revisão, ele prevê, em caso de malogro da Convenção Marpol em Abril de 2001, um nova decisão unilateral sobre o calendário dito americano
O risco zero, dizem-nos, não existe. A responsabilidade zero, dizemo-lo, também não deve existir. Com o pacote Erika I, colocaremos a primeira pedra de uma verdadeira política de segurança marítima europeia, enquanto se aguarda, claro está, o pacote Erika II.

Ainardi
Senhor Presidente, Senhora Comissária, Senhor Presidente em exercício do Conselho, as catástrofes destes últimos meses tornaram visíveis as insuficiências de regulamentação, as falhas dos sistemas de controlo e dos meios humanos e financeiros.
Iniciadas pelo Governo francês, impulsionadas ao nível do Conselho Europeu dos Transportes, as directivas europeias propostas representam um avanço incontestável. As referidas directivas são apoiadas pelos relatórios do Parlamento que discutimos esta manhã. O relatório Watts endurece as medidas contra os navios que apresentem riscos sérios ou que arvorem pavilhão de conveniência, sem suprimir estes pavilhões. O relatório Larrea sobre as sociedades de classificação harmoniza as legislações, desenvolve as sanções até à supressão dos reconhecimentos e aumenta as indemnizações em caso de acidente. O relatório Hatzidakis, quando proíbe os monocascos nas mesmas datas das proibições americanas, faz também toda uma série de derrogações que não vão no sentido desejado, nomeadamente com a proposta de prolongar os prazos para o desaparecimento dos navios de casco simples.
O meu grupo apoia os relatórios Watts e Larrea. Votaremos a favor dos mesmos. A votação do relatório Hatzidakis estará ligada à votação das alterações do relator. As duas directivas e o regulamento que examinamos representam uma vantagem para fazer frente a este enorme desafio da segurança marítima. Impõe-se a sua entrada em vigor o mais rapidamente possível, mas a verdade é que são insuficientes em relação à dimensão dos problemas que se colocam.
A insegurança marítima, vários actores o salientam, é em grande parte o resultado da desregulamentação e das práticas de conveniência. No quadro de uma concorrência exacerbada, o primeiro objectivo é conseguir assegurar o transporte mais rápido, pelo menor custo, em detrimento da segurança, do ambiente e das tripulações. Avalia-se assim o quanto a lógica liberal se opõe de facto a um elevado nível de segurança marítima. As decisões europeias actuais, volto a dizê-lo, se por um lado representam uma vantagem, por outro, não põem em causa esta lógica. Assim, as alterações apresentadas pelo meu grupo ao relatório Watts relativas às normas sociais foram rejeitadas, e no entanto a importância do factor humano é constantemente realçada.
Há efectivamente urgência em tomar medidas para pôr cobro ao dumping social, em rever as condições das tripulações em termos de estatuto, de salários, de formação e de condições de trabalho. No sentido de permitir um controlo efectivo nos portos, será realmente necessário reforçar o corpo dos inspectores marítimos, as suas qualificações e, por conseguinte, disponibilizar recursos financeiros. Deverão ser impostas medidas mais restritas por forma a tornar eficazes as sociedades de classificação. Os pavilhões de conveniência devem ser proibidos. Conhecemos as consequências da sua utilização em termos de não observância das normas.
Sim, é tempo de a União se empenhar numa verdadeira reforma do sistema marítimo. Isso exige uma vontade política forte e meios financeiros para exercer um controlo ainda maior. Na perspectiva do segundo pacote de propostas, parece-me importante prosseguir com a nossa reflexão no sentido da promoção de um desenvolvimento duradouro do transporte marítimo. Ele implica ainda outras garantias de segurança e de qualidade.

Souchet
Senhor Presidente, há um ano, três regiões francesas foram atingidas por uma das mais graves marés negras da história marítima europeia, o naufrágio do petroleiro Erika. Há algumas semanas, o Oeste de França acaba de ser novamente atingido por um desastre ecológico, o naufrágio de um navio-cisterna que transportava químicos tóxicos, o Ievoli Sun. No entanto, só agora é que o Parlamento Europeu vem a pronunciar-se sobre um reforço da segurança marítima.
Sou eleito por uma região litoral que sofre todos os dias as pesadíssimas consequências do naufrágio do Erika, os profundos e longos prejuízos que esta maré negra causou na flora e na fauna das regiões da Lorena, da Bretanha e das Charentes, as consequências dramáticas para a sua economia: a estação turística do ano 2000 foi desastrosa e os profissionais da pesca, das culturas marinhas, da aquacultura, e os salineiros foram duramente atingidos. Os habitantes destas regiões teriam apreciado maior celeridade da parte das instituições europeias.
Todavia, regozijo-me pelo facto de as propostas da Comissão terem retomado as principais reivindicações formuladas pelos deputados eleitos pelo litoral francês, a saber, a interdição dos petroleiros de casco simples, o reforço dos controlos nos portos e a avaliação das sociedades de classificação.
Em contrapartida, é inadmissível que o Parlamento enfraqueça a proposta inicial da Comissão no tocante à interdição dos petroleiros de casco simples. A senhora Comissária de Palacio lembrava em Rennes, há uns dias atrás, que os Estados Unidos souberam dotar-se, em praticamente um ano e de forma unilateral, de uma regulamentação draconiana em matéria de segurança marítima. Por que razão precisará a União Europeia de um calendário tão longo como o previsto por este Parlamento, mediante as alterações do relator, para eliminar os petroleiros de casco simples? Mesmo que o duplo casco não seja a panaceia, constitui uma medida importante susceptível de ser objecto de melhorias técnicas substanciais, e penso que será muito perigoso dissociar o calendário americano do calendário europeu. Nesse caso, fica bem claro para que águas e para que portos se dirigirão os navios mais perigosos. Seria preferível que o Parlamento, face a uns Estados Unidos voluntaristas, não passasse a imagem de uma Europa laxista, que se alinha sistematicamente pelas propostas mais permissivas.
Como poderemos justificar, se acontecer novamente um acidente, que foi na esperança de a OMI chegasse a um compromisso a nível mundial que o Parlamento Europeu adoptou um calendário assim tão lento, quando neste hemiciclo são em elevado número os países que acolhem pavilhões de conveniência, além de não serem os militantes mais zelosos da segurança. Como se poderá, em plena Presidência francesa da União, explicar aos nossos concidadãos que o Parlamento Europeu suprimiu as medidas necessárias de incitação e de dissuasão financeira que lhe eram propostas para acelerar a passagem aos cascos duplos.
O papel do nosso Parlamento deveria ser o de apoiar rápida e inteiramente as disposições mais restritas e mais eficazes que a Comissão propõe, e não o de as adoçar. Haveria que, bem pelo contrário, propor medidas de maior alcance. Este primeiro pacote constitui apenas um primeiro passo. Impõe-se claramente a necessidade de criar um sistema que responsabilize o conjunto da cadeia de transporte a fim de conseguir finalmente sair desta opacidade actual. Esperemos que o segundo pacote de medidas que nos for proposto esteja à altura dessa necessidade.
Por fim, independentemente das medidas técnicas tomadas, uma das maiores fontes de insegurança continuará a existir enquanto não se tiver reequilibrado, na zona do Canal da Mancha e no Atlântico Norte, o crescimento exponencial do tráfego ligado à hipertrofia dos portos do Mar do Norte. Será de facto razoável que a extensão da zona mercantil de Roterdão se estenda quase até ao sul de França? Uma das medidas de segurança mais eficazes a tomar não seria a de reduzir o tráfego nesta zona, redinamizando as infra-estruturas portuárias do Atlântico e do Mar Mediterrâneo?
Esse é o sentido das duas alterações que apresentei em nome do meu grupo sobre os relatórios dos senhores deputados Watts e Hatzidakis. Trata-se de uma via de reflexão que os Estados-Membros deveriam explorar, pois se a questão do congestionamento da zona Canal da Mancha-Mar-do-Norte não for tratada, esta última tornar-se-á inevitavelmente uma verdadeira auto-estrada da poluição marinha, uma ameaça constante para a segurança dos nossos homens do mar, para o potencial atractivo dos nossos litorais e para a qualidade dos nossos recursos marinhos. As costas francesas não têm efectivamente vocação para se tornar o caixote do lixo do tráfego marítimo europeu e para receber no seu litoral, ora detonadores, ora petróleo bruto, ora siterénio.

Van Dam
Senhor Presidente, a segurança encontra-se seriamente em causa em diversas formas de transporte. Em comparação com as mais de 40 000 pessoas que anualmente morrem no asfalto, as vítimas de catástrofes marítimas não atingem números tão elevados. Todavia, cada vida humana conta. Além disso, no caso dos acidentes marítimos, a Criação é posta cada vez mais gravemente em perigo. A flora e a fauna, sobretudo as aves, são vítimas do petróleo e de outros tipos de poluição. É triste ter sido necessário que um navio-tanque se afundasse ao largo da costa francesa, com consequências catastróficas, para se elaborar o pacote de medidas aqui presente, um conjunto de medidas com o qual estamos muito satisfeitos, como satisfeitos estamos com os diversos relatórios.
Vou restringir-me ao relatório Watts, sobre a inspecção levada a efeito pelo Estado do porto. É muito justificadamente que o relator chama a atenção para o facto de o Estado ao serviço do qual se encontra um navio-tanque dizer mais do que a sua idade. Partilho igualmente do seu incentivo da obrigatoriedade de equipar os navios-tanque com Voyage Data Recorders. O regime que o relator propõe para navios que tenham sido imobilizados várias vezes, ou que arvorem o pavilhão de um Estado que figure há três anos numa "lista negra" , parece muito sensato. Pergunto-me, porém, qual a percentagem de navios que hoje seria recusada, com base nestes critérios. Impõe-se que nem a importância, nem o estatuto de um desses Estados de bandeira - um país candidato, por exemplo - conduza ao enfraquecimento das medidas.
Por falar em responsabilidades do Estado do porto, cumpre não deixar na penumbra as funções das autoridades portuárias. Muito provavelmente, a decisão dos portos envolvidos de recusarem o acesso ao Erika contribuiu para aumentar gravemente as dimensões da catástrofe.
Ficaria bem ao Presidente em exercício do Conselho pôr ordem nas coisas, também dentro do seu próprio país.

Grossetête
Senhor Presidente, Senhora Comissária, Senhor Ministro, ouvi muito bem quando ainda há pouco reconheceram que o nosso Parlamento é uma instituição eficaz. Demonstrámos essa eficácia no dia a seguir ao naufrágio do Erika. Recordo-me perfeitamente, estávamos na sessão de Estrasburgo, no mês de Dezembro, quando tivemos conhecimento desta catástrofe. Como conheço bem o Finisterra, soube desde o princípio que infelizmente iríamos ser afectados por uma poluição marítima catastrófica, que iria deixar marcas durante muito tempo na costa francesa.
Nessa altura, profundamente indignados, reclamámos à Comissão propostas imediatas que nos foram feitas no mês de Março, e a seguir ainda vivemos outras catástrofes, algumas na Grécia, e depois o caso do Ievoli.Sun. Todos nós estamos fartos de ver os nossos oceanos e mares transformados em lixeiras. O relatório McKenna, na sua terceira leitura, invoca alguns princípios essenciais relativamente às poluições acidentais e deliberadas, as famosas descargas selvagens, que se apoiam no princípio do poluidor-pagador. Mas ainda subsistem problemas bastante espinhosos, apesar de estas questões estarem a evoluir no bom sentido. Será que não se perdeu tempo desde o passado mês de Março? De facto onde estava a vontade política?
O Conselho deve tomar medidas severas, aguardadas por todos nós, relativamente aos controlos nos portos, às sociedades de classificação, à responsabilidade dos armadores e dos fretadores, nomeadamente do FIPOL, que se tem comportado de uma maneira escandalosa. Na Bretanha, continua-se à espera da reparação dos prejuízos. Actualmente, temos uma multiplicidade de textos que nos foram propostos e outros que estão a ser preparados. Deste modo, corremos o risco de uma falta de coerência, tanto mais que estão em jogo algumas directivas de que já dispomos. Entre outras, passo a citar a directiva-quadro relativa à água. Seria necessário racionalizar tudo isso e reflectir sobre um texto-quadro que simplificasse estas questões a nível internacional.
Entretanto, Senhor Ministro, reforcemos a investigação tecnológica na área da despoluição marítima. É importante que se incentive e apoie o intercâmbio do saber-fazer e a cooperação neste domínio altamente tecnológico, no sentido de preservarmos o nosso património natural marítimo, esperando que as medidas que vamos implementar conjuntamente permitam que finalmente deixemos de ser afectados pela poluição marinha e possamos proteger o nosso património marítimo.

Aparicio Sánchez
Senhor Presidente, limitar-me-ei a comentar e a expor a posição maioritária do Grupo Socialista relativamente a uma das propostas, aquela com a qual se visa modificar a directiva relativa às organizações de vistoria e inspecção.
Garantir a navegabilidade de um navio exigiria regulamentar de forma rigorosa as sociedades responsáveis pela navegabilidade e as inspecções, como foi aqui dito. A actual situação é, simplesmente, inadmissível. Neste sentido, o texto que é agora submetido à nossa apreciação contém novidades interessantes e positivas, que não são, contudo, em nosso entender, suficientes.
A opinião pública exige que sejamos céleres perante a actual situação, como de resto afirmou o Presidente em exercício do Conselho, mas esta celeridade não pode ser impeditiva de se alcançar um texto mínimo aceitável. Espero que, no Conselho que preside, ninguém se sinta tentado a acusar-nos de apatia; há, porém, mínimos que exigimos, o que é compreensível.
Divergimos, fundamentalmente, em relação a dois aspectos: por um lado, a questão da responsabilidade e das indemnizações, com montantes e mínimos suficientes e comuns em toda a União Europeia - não é pertinente invocar neste contexto a subsdiariedade, em nosso entender - e, em segundo lugar, a independência das sociedades de classificação. Independência que deve ser total quando, como acontece actualmente, muitos armadores e proprietários constituem as suas próprias sociedades que emitem os certificados para os navios. Prática esta que é inadmissível.
Pelo aduzido, não consideramos o texto de compromisso, de uma forma geral, satisfatório. Entendemos que se tratará do texto que o Conselho pode aceitar, mas não iremos contribuir para a sua aprovação por albergarmos a esperança de que seja melhorado em segunda leitura; contudo, também não votaremos contra o mesmo por reconhecermos o excelente trabalho realizado pelo relator, senhor deputado Ortuondo Larrea, trabalho que concluiu com alterações de compromisso que nos apontam o caminho a seguir em segunda leitura.
Em síntese, novidades interessantes mas não suficientes.

Sanders-ten Holte
Senhor Presidente, desde a quebra do navio-tanque Erika, surgiu, sob pressão política, um pacote de medidas tendentes a melhorar a segurança dos navios no mar. A questão crucial continua a ser, naturalmente, saber se essas medidas irão levar, na prática, à retirada da navegação marítima dos navios que não preencham os requisitos exigidos. Ainda não estou lá muito certa disso. Infelizmente, sou forçada a constatar, designadamente, que, em vez de combatermos as causas reais, andamos a atamancar com estas medidas. A senhora deputada Peijs e eu própria levámos a cabo uma pequena investigação, sobre a qual gostaria de ouvir a opinião da senhora Comissária. Será que a senhora pode dizer-me o que aconteceu aos 750 navios que as Honduras retiraram do registo? Foram realmente retirados da navegação? Em tal caso, onde se encontram?
Segunda pergunta: é verdade que é possível registar navios no Camboja, em vinte minutos, através da Internet? Em terceiro lugar, penso ser necessário enfrentar seriamente as sociedades de classificação, que neste momento têm demasiada liberdade para fazerem o que muito bem lhes parece. Pessoalmente, tentei incorporar um incentivo à responsabilidade civil, aumentando a taxa de responsabilidade limitada, no que estão em causa montantes relativamente pequenos, mas muitas vezes não há absolutamente nada a ganhar com isso. Não obstante, opus-me, realmente, à responsabilidade ilimitada, uma vez que, além de ser contraproducente, ela tem uma acção obstrucionista do mercado.
Qual é a situação em matéria de inspecções pelo Estado do porto? Senhora Comissária, já não se cumprem devidamente as normas actuais, quanto mais as novas. Os Estados-Membros libertam, simplesmente, montantes demasiado reduzidos. Faz-se muito barulho para nada. A meu ver, é necessário mais commitment por parte do Conselho para disponibilizar mais recursos e impor sanções mais adequadas.
A abordagem dos flags of convenience. Tenho toda uma pequena lista. Vou votar a favor da linha do relator, de recusar o acesso aos portos da UE a navios que, durante três anos consecutivos, tenham arvorado o pavilhão de um Estado que figure na "lista negra" , sinais para estes navios de pavilhão de que na Europa não se toleram inspecções que não atinjam o nível exigido. Não queremos esses navios, nem nos nossos portos, nem nas nossas águas territoriais.
Em resumo, a adopção de medidas para levar a segurança ao nível desejado é facultativa. Isso é mau para as pessoas, e é mau para o mar, para o ambiente e para a imagem do sector, que deveria agir mais concertadamente. É esse o motivo por que apoio as iniciativas em prol de uma plataforma marítima europeia.

Bouwman
Senhor Presidente, antes de mais nada, gostaria de agradecer aos relatores os bons trabalhos que realizaram. Tendo em vista o ambiente, tendo em vista a segurança, tendo em vista as comunidades piscatórias, tendo em vista o turismo, é necessário, como pão para a boca, zelar por que não aconteça continuamente o que aconteceu agora. Em primeiro lugar, foi o caso do Erika. No mesmo momento, porém, algures, nas águas que banham a Turquia, um navio-tanque ia ao fundo. O Ievoli San era um navio de casco duplo, mas que transportava produtos químicos de certo tipo. Houve navios gregos, Senhor Ministro Gayssot, que, simplesmente, se afundaram, sem que nas imediações houvesse qualquer tempestade. Em resumo, segundo me informaram, nem sempre é a presença de uma tempestade no Canal o que deveria constituir motivo para uma possível imobilização da navegação no local.
No fim de contas, trata-se de oito a dez mil navios que se encontram abaixo das normas. Por outras palavras, estamos a falar de um problema muito vasto. A idade dos navios desempenha um certo papel, mas não o principal. Papel muito importante, desempenha a manutenção. É disso que estamos a falar, neste momento; disso e da tripulação. O aspecto humano de toda a questão é de grande importância.
Vou concentrar-me alguns momentos em dois dossiers: a inspecção pelo Estado do porto, e o banimento, por fases, de navios petroleiros de casco simples. Todos dizem - coisa que, pessoalmente, considero absolutamente justificada - que ainda se não alcançaram os actuais 25% dos navios a serem, forçosamente, inspeccionados pelo Estado do porto. Alguns países devem meter bem a mão na consciência para ver o que devem fazer em relação ao problema. Nesses países, será necessário disponibilizar verbas para o efeito, será necessário formar pessoas, etc. Inclusive, no próximo período, nomeadamente o Presidente em exercício do actual Conselho "Transportes" terá muito que fazer no seu país, muito embora nessa altura já não seja Presidente em exercício do Conselho.
Em resumo, não consideremos apenas os aspectos técnicos da história, nem, designadamente, os aspectos da tripulação, e não nos limitemos a fazer leis, porque, no que me diz respeito, esses 25% dos navios a inspeccionar podem mesmo aumentar, em devido tempo; primeiro, porém, teremos de fazer o resto. Todavia, uma vez mais, o mais importante é a manutenção.
Relativamente aos navios de casco simples, algumas breves observações. Não me sinto feliz com o facto de navios entre 600 e 3 000 toneladas serem excluídos do conjunto. Nem estou satisfeito com o facto de os incentivos financeiros terem sido retirados da totalidade do dossier. Penso que a proposta não foi devidamente elaborada, mas que, no próximo período, em casos deste género, devemos realmente inserir neste tipo de questões sólidos estímulos, ou elementos dissuasores, de carácter financeiro.
Em terceiro lugar, penso que, quando falamos deste tipo de dossiers, se torna evidente não existir qualquer relação entre o nosso aprovisionamento de petróleo, por um lado, e, por outro, o facto de continuarmos a utilizar combustíveis fósseis. Suponham que construímos novos navios, que banimos, por fases, os navios de casco simples, que criamos novos navios de casco duplo. Nesse caso, ficaremos, depois, com uma frota numerosa, quando, na verdade, temos de passar a usar outras formas de aprovisionamento de combustíveis.

Papayannakis
Senhor Presidente, não esqueçamos que tudo aquilo que aqui denunciamos se deve ao facto de a navegação ser por definição e por excelência um sector desde há muito globalizado. Tem o dinamismo, tem a anarquia, tem os perigos inerentes a qualquer economia globalizada. Não tem uma regulamentação política pertinente. E para que haja essa regulamentação não bastam nem o que fazem os organismos internacionais como a OMI, nem o que nos oferece a tecnologia, as caixas negras, etc.
Naturalmente, vamos votar de todas as propostas dos colegas porque representam passos importantes. Em todo o caso, Senhor Presidente, é necessária uma política organizada, integrada, no sentido da intervenção e da regulamentação à escala adequada ou, pelo menos, à escala europeia. Por esse motivo, Senhora Comissária, esperamos que no segundo ou no terceiro pacote que nos apresentar tenhamos também regulamentos nesse sentido. Inspecção, inspectores, vigilância costeira, portos, instalações, sanções para aqueles que fazem o que fazem em mar abertos, porque muito simplesmente as multas saem mais baratas do que fazerem bem o seu trabalho nos portos. Mas estas medidas deve ser tomadas a nível europeu e devem ser de aplicação uniforme, sem que haja divergências de país para país.
Por último, Senhor Presidente, aquilo que dissemos e apoiamos com as nossas alterações sobre a situação social e as relações laborais nos navios não são apenas uma questão de solidariedade social e política. São também uma questão de eficácia. Os acidentes que tivemos na Grécia, todos eles se ficaram a dever, no fim de contas, a alegados erros cometidos por pessoas cansadas, ensonadas, que tinham trabalhado ininterruptamente durante três dias e que, como é evidente, deram origem àquilo que de forma tão hipócrita foi designado como alegadas falhas.

Esclopé
Senhor Presidente, Senhor Ministro, Senhora Comissária, caros colegas, a acumulação de catástrofes marítimas não é obra do acaso. A nossa obrigação política impõe-nos a implementação de medidas urgentes mas passa também pela aplicação do dispositivo legislativo em vigor.
Não podemos contentar-nos mais com responder às populações atingidas por estas catástrofes, tanto ecológicas como económicas, dizendo que invocámos estes problemas, que reflectimos sobre eles e que iremos evitá-los da próxima vez. Se queremos ser credíveis, devemos agir rapidamente e calar os discursos políticos estéreis. Já não é o momento dos simples compromissos que, de resto, alguns prevêem de difícil realização. Há que tomar medidas draconianas e utilizar todos os meios no sentido de as impor a nível internacional, através de uma reforma do código marítimo internacional que se tornou obsoleto.
Será necessário recordar que a segurança marítima depende tanto mais do direito internacional quanto a poluição nunca se fica pelo limite das águas territoriais nacionais e, a maior parte das vezes, tem inicio em águas internacionais. Desta forma, já não se trata de sensibilizar, visto que isso já não funciona, mas sim de atacar com um verdadeiro poder restritivo no ponto onde o impacto será mais sentido, ou seja, nos interesses financeiros.
A nossa acção política deverá ser forte, à imagem da urgência ecológica.
Para que a hipocrisia cesse, será forçosamente necessário denunciar os laços financeiros existentes entre os armadores e as sociedades de classificação, se for o caso, e implicar as partes envolvidas na busca de uma resposta exaustiva: armadores, carregadores, seguradoras e administrações marítimas. Os relatórios hoje em discussão deverão constituir o ponto de partida de uma verdadeira política de segurança marítima, mas sem ficarem, de maneira nenhuma, restritos ao nível comunitário. Estamos dotados dos meios políticos e económicos para impor e fazer respeitar as nossas opções.
Para terminar, gostaria de recordar que os americanos não esperaram por nós para votar o Oil Pollution Act em 1990, como reacção ao naufrágio do Exxon Valdez em 1989, enquanto que o naufrágio em França do Amoco Cadiz data de 1978. Tenhamos finalmente a coragem política das nossas ambições ecológicas.

Langenhagen
Senhor Presidente, caros colegas, notícias funestas atraem outras idênticas. Primeiro foi a BSE e a proibição da farinha animal e, entretanto, desde ontem que, na Alemanha, está para ser aprovada uma proibição da farinha de peixe. Igualmente ontem, recebemos da Comissão a notícia de que esta não está disposta a prolongar o regime de auxílios à construção naval europeia para lá de 31 de Dezembro. Esta decisão da Comissão é sustentada por três comissários que, na realidade, tinham obrigação de saber fazer melhor. E eu pergunto: haverá mais algum mal para fazermos a nós próprios na União Europeia? Não consigo entender uma situação destas, mas, entretanto, os coreanos riem a bom rir com o nosso mal.
Em contrapartida, a Comissão do Meio Ambiente, da Saúde Pública e da Política do Consumidor e a Comissão da Política Regional, dos Transportes e do Turismo agiram de forma inteligente e resoluta, nomeadamente quando, em conformidade com a premência originada pelo acidente, se tratou do primeiro pacote de medidas relacionadas com o "Erika" . Recebemo-las rapidamente, debatemo-las rapidamente no Parlamento e este facto merece o nosso aplauso. Já se encontra a caminho um segundo pacote. O senhor Ministro, em contrapartida, apenas diz, o que é lamentável: "nós poderíamos ..." e está-se a referir a pavilhões de conveniência, black boxes e coisas no género. Mas, por que razão não actua agora, imediatamente, em vez de actuar amanhã? O senhor disse: "Temos a possibilidade de melhorar a segurança." Mas, se assim é, Senhor Ministro, aproveite essa oportunidade agora e não amanhã. Há muito tempo que o Parlamento o exige. Não são certamente os parlamentares que estão a retardar o processo. Relativamente à crítica de que o Parlamento seria responsável por este atraso, apenas posso dizer o seguinte: alguém está a atirar areia aos olhos na tentativa de desviar as atenções daquilo que tenha feito e que falhou. É nesta perspectiva que não podemos dar o nosso apoio a qualquer tipo de adiamento das votações. Há que marcar devidamente a posição. Neste momento, as bandeiras encontram-se, por assim dizer, a meia haste e não estou à espera de um resultado rápido a qualquer preço, o que pretendo é um resultado excelente dentro do mais breve espaço de tempo.
A via da concertação é lamentavelmente necessária, mas não deixa de ser uma via e tenho esperança de que cada um dê o seu melhor. Neste momento, cada parte conhece a posição da outra e, também por isso, precisamos da votação hoje.
Relativamente às sociedades de classificação, gostaria de aproveitar a oportunidade, o que também é a minha obrigação, para salientar o seguinte: o aspecto mais importante deste debate parece ser a questão da responsabilidade. Qualquer um entende. Está em jogo o destino pessoal e a existência de algumas empresas, para além dos danos causados ao meio ambiente. A Comissão pretende abordar a questão da responsabilidade mais uma vez no pacote "Erika" e é bom que o faça. Estou convencida de que, nos acidentes no mar, é da maior importância accionar a responsabilidade de toda a cadeia de intervenientes, considerando a questão como um todo. É lamentável que hoje se esteja a investigar unilateralmente a responsabilidade das entidades classificadoras, ou, pelo menos, que se tenha dado essa impressão. Este é, unicamente, o primeiro elo da cadeia de intervenientes no transporte marítimo e, entretanto, ninguém faz luz sobre a responsabilidade dos restantes actores envolvidos no mesmo transporte. Nesta matéria há, portanto, necessidade de recuperar o tempo perdido. Necessitamos de traçar um quadro completo da responsabilidade de todos os intervenientes no processo.

Savary
Senhor Presidente, estes textos foram-nos ditados por circunstâncias excepcionais, dramáticas e repetitivas, e perante estes dois acidentes que ocorreram em menos de um ano, o do Erika e o do Ievoli Sun, as opiniões públicas solicitaram a intervenção da Europa tendo manifestado um sentimento de urgência. Isto equivale a dizer que, nesta área mais do que em qualquer outra, a nossa responsabilidade é grande e que, no meu entender, devemos fazer calar todo o amor próprio institucional.
O Parlamento respondeu a esta solicitação das opiniões públicas através de um procedimento rápido e acelerado cujo crédito deverá pertencer aos nossos quatro relatores, Hatzidakis, McKenna, Watts e Ortuondo Larrea. Tínhamos um objectivo comum. Entendo que deverá ser este que devemos prosseguir: chegar a um texto no período de sessões de Dezembro, chegar a um consenso entre o Conselho e o Parlamento, pois é justamente isso que as opiniões públicas esperam e se, por infelicidade, acontecesse um outro acidente, seríamos julgados muito severamente. No entanto, sabemo-lo hoje, corremos o risco de que dois textos venham colocar-nos em desacordo com o Conselho, e por isso, esta noite, provavelmente, o aparecimento iminente de directivas e regulamentos, como todos esperam, não será anunciada.
Lamento pessoalmente que, por excesso de precipitação, ou eventualmente por falta de sangue-frio, estes dez dias nos façam uma falta crucial, e lamento igualmente que não tenhamos agarrado a mão que o Conselho nos estendeu para que, no mês de Dezembro, ou seja, exactamente dentro de dez dias, pudéssemos conseguir aquilo que todos aparentemente desejam em todas as bancadas desta assembleia. Lamento-o pessoalmente, e creio que este facto será severamente julgado.
Penso que a posição do Parlamento na maior parte dos textos é positiva, pois é talvez a posição mais exigente, excepto em relação aos cascos duplos. Consequentemente, Senhor Presidente, apelo a que uma posição conjunta retome, em matéria de regime de responsabilidade das sociedades de classificação, de regime de banimento, de caixas negras e de inspecções sistemáticas, aqueles aspectos sobre os quais, sem sombra de dúvida, hoje não poderemos chegar a acordo. A Presidência francesa terá dado um impulso decisivo que, infelizmente, só se poderá concretizar dentro de dois ou três meses. Aceitamos todos os riscos, incluindo o da conciliação. Penso que é lamentável.

Pohjamo
. Senhor Presidente, também eu quero agradecer aos relatores pelos relatórios tão bem sucedidos. Os relatórios chamam a atenção para os aspectos essenciais quanto à melhoria da segurança no mar. Porém, há ainda muito a fazer neste domínio. É importante assegurar normas ainda mais exigentes e uma inspecção mais eficaz no que toca à inspecção no porto. A aprovação das sociedades de classificação e o controlo das mesmas devem ser melhorados, passando nomeadamente os navios de risco a ser objecto de inspecções mais rigorosas.
Quero ainda realçar que as decisões tomadas apenas no seio da União no domínio da segurança no mar não são suficientes. Por exemplo, as questões de responsabilidade devem ser administradas a nível mundial. Isto diz respeito também às exigências sobre o casco duplo. A regulamentação regional não é suficiente também nesta questão, e além disso, é necessário estabelecer acordos globais no âmbito da OMI. Para a Finlândia, por exemplo, é de importância vital que a Rússia faça parte destes acordos. Quanto aos navios que não têm condições de navegabilidade e que estão em risco, é preciso assegurar que sejam de facto destruídos e que não passem a navegar sob uma outra bandeira.

Laguiller
Senhor Presidente, irei votar favoravelmente todas as medidas técnicas que visam a melhoria da segurança marítima, mas não deixo de lamentar a sua insuficiência. No entanto, o verdadeiro problema reside na vontade política de tomar e aplicar medidas restritivas, relativamente a todos aqueles que, para obterem lucros, põem em perigo a colectividade e o meio ambiente. Trata-se não só dos armadores, mas também e sobretudo daqueles que dão as ordens e que são, como o ilustram bem os casos do Erika e do Ievoli Sun, as grandes empresas multinacionais.
As medidas restritivas deveriam implicar não só a imobilização dos navios perigosos, mas igualmente a sua confiscação e a do seu conteúdo. Por outro lado, estas grandes sociedades deveriam ser responsabilizadas financeiramente pela totalidade dos seus bens pelos prejuízos causados. Os depósitos de combustível da Total e da Shell, fretadores respectivamente do Erika e do Ievoli Sun, deveriam ter sido imediatamente colocados sob sequestro até ao pagamento integral de todo o tipo de prejuízos causados pela sua irresponsabilidade.
A justiça sabe ser implacável quando se trata de pobres, sem capacidade para pagar uma dívida ou uma multa, chegando a confiscar os seus parcos haveres. A permissividade em relação às grandes empresas é o verdadeiro sinal de que estas são mais poderosas do que as próprias instituições eleitas.

Stenmarck
Senhor Presidente, gostaria de começar por exprimir o meu agradecimento, tanto à Comissão como aos três relatores, pelo seu importante trabalho nesta matéria.
A catástrofe do Erika, no Outono de 1999, levou muita gente a reagir, o que é positivo. Mas teria sido ainda melhor se tivéssemos agido antes, em vez de reagir depois. Se assim fosse, talvez tivéssemos podido evitar a catástrofe.
Há muitos aspectos positivos nos documentos que hoje vamos votar. Tanto no que se refere a normas mais severas para a construção de petroleiros, como à melhoria das normas de controlo portuário e a um maior rigor nas normas que regem as sociedades de classificação, daí resultante. No entanto, a meu ver, persistem muitos pontos de interrogação. Que significado tem, por exemplo, impedir um navio de escalar os nossos portos, se não o impedimos de navegar nas águas sob a nossa jurisdição? Numa previsão realista, poderemos vir a deter mais uns 10 a 12 navios por ano. Será isto suficiente? O último grande acidente com derrame de petróleo ocorreu, há apenas algumas semanas, com um navio de casco duplo. Isto significa que nem sequer a obrigatoriedade deste tipo de casco constitui uma solução segura.
Gostaria ainda de referir outra questão, a dos muitos casos de derrame de petróleo que não são consequência de acidentes, mas inteiramente deliberados. A quantidade de petróleo que transita no Mar Báltico duplicou desde 1995 e irá triplicar nos próximos a Há pouco tempo, um navio com bandeira de conveniência de Malta derramou petróleo em águas suecas, ao largo da Gotska Sandön. Em seguida, o barco escalou o porto de Talin, na Estónia. A questão reside em saber quem deverá actuar. De acordo com a Convenção MARPOL, a Suécia não tem o direito de intervir, porque o navio já não se encontra em águas sob a sua jurisdição. A Estónia também não pode agir, porque o navio não cometeu qualquer infracção nas suas águas. Malta, por sua vez, provavelmente não quererá actuar, porque o país obtém elevadas receitas com este tipo de navios registados sob a sua bandeira. E, desta forma, fica impune um vândalo ambiental.
Com as propostas até agora apresentadas, este tipo de problemas continuará por resolver. Penso, portanto, que continua a haver imenso por fazer neste domínio.

Mastorakis
Senhor Presidente, caros colegas, não há dúvida de que uma questão que tem como objecto a segurança dos navios e, consequentemente, a segurança de pessoas e a protecção do ambiente, é um assunto muitíssimo sério. Para resolver essa questão, precisamos de regras severas actualizadas, cuja aplicação seria rigorosamente controlada por controladores idóneos e serviços públicos devidamente enquadrados. Propõe-se aqui a proibição da acostagem dos navios que efectivamente colocam em sério risco os nossos mares, o registo dos dados de viagem por forma a tornar exequível o controlo das condições de viagem dos navios após um eventual acidente, a imposição gradual do casco duplo e o aperfeiçoamento das regras e das normas respeitantes aos organismos de inspecção e de controlo de navios.
Naturalmente que seria muito fácil estabelecer condições e limites por forma a quase excluir teoricamente qualquer acidente. Mas não seriam aplicáveis se não tivessem tido em conta outras componentes básicas do problema. A navegação não deverá ser encarada e não é encarada como um «inimigo», mas como um amigo que pode ser melhorado; devem ser tomadas medidas que promovam a segurança mas que sejam o menos gravosas possível para a navegação e para o comércio, e há que excluir as medida susceptíveis de causarem mais prejuízos do que benefícios; ou seja, há que evitar os excessos. E tenho a certeza de que todos preferimos as regras mais brandas que são aplicadas do que as mais severas que não são aplicadas. Não esqueçamos que cinco dos nossos Estados-Membros ­ para não ser mal interpretado lembro que a Grécia não está incluída ­ são acusados pela Comissão de não aplicarem a última directiva mais branda. Portanto, é este equilíbrio que julgo ser possível alcançar com base nas propostas da Comissão e da OMI, bem como nos relatórios em apreço, cujos relatores merecem de facto as nossas felicitações.
Evidentemente, o problema é que, por muitos regulamentos que instituamos, não poderemos evitar acidentes como o do cargueiro grego Samina, ou seja, aqueles casos em que um comandante "decide" atirar o seu barco para cima de um rochedo cartografado e iluminado.

Peijs
Senhor Presidente, estamos hoje a falar de segurança marítima, com base em três relatórios, cujos relatores felicito sinceramente.
Logo após a catástrofe do Erika, a senhora Comissária lançou mãos à organização de um vasto pacote de legislação. A verdade, porém, impõe-nos que digamos que, a bem dizer, à excepção do ponto relativo à responsabilidade civil, a legislação de modo algum era assim tão má. O problema era, e é, a sua observância, o controlo e as sanções, em caso de não observância. Hoje estamos a discutir a segurança de navios, os Estados de bandeira, as inspecções no país do porto e as sociedades de classificação. Infelizmente, o tempo impõe-nos restrições.
Em primeiro lugar, as sociedades de classificação. Não é tão importante assim o facto de elas deverem ter o máximo de responsabilidade civil ilimitada. A verdade é que a maior parte delas não tem capacidade para pagar tal coisa. O que é importante é que, em casos de incumprimento importante e alargável, sejam simplesmente encerradas, fechem, resolvam a questão pendente, e acabou-se. Isso torná-las-á bastante mais atentas, além de também parecer preferível a sanções, cujo pagamento não é cobrável.
Depois, os Estados de bandeira. Pessoalmente, sou partidária de não se permitir o acesso aos portos e às águas territoriais da União Europeia a navios que arvorem um pavilhão de conveniência de um Estado que figure na "lista negra" . Não obstante, não deixo de ver as dificuldades práticas que isso implica. Não é, porém, aflitivo o facto de o navio-irmão do Erika, o Maria S, ter continuado a navegar por aí, tranquilamente, durante mais de um ano, até ser imobilizado e enviado para a sucata? Por que motivo a sua sociedade de classificação não retirou o Maria S da circulação? Que fez, afinal, o país do pavilhão? Diversos Estados, absolutamente irresponsáveis, a meu ver, oferecem possibilidade de um registo, sem qualquer inspecção, que requer apenas 20 minutos, através da Internet. Um negócio virtual, sob todos os pontos de vista.
É o caso do Camboja, e a senhora deputada Sanders-ten Holte já o referiu. O Camboja anuncia essa possibilidade nas revistas de navegação. Que faz a senhora Comissária com os navios registados por esse processo? Vamos aguardar que sejam imobilizados? Uma vez, duas vezes, até o petróleo se espalhar pelas praias do Mar do Norte? É evidente que uma companhia séria não regista os seus navios no Camboja.
Segundo exemplo: as Honduras. Mesmo aos olhos hondurenhos, 750 navios eram demasiado impróprios para serem descritos. A minha pergunta à senhora Comissária é a seguinte: acompanhamos esses navios, usando um sistema de localização ou seguimento? A verdade é que se põe a pergunta: que Estado de bandeira aceitou, realmente, estes destroços flutuantes? Para onde foram eles? Em minha opinião, já não podemos continuar a operar de modo credível, sem um tal sistema de seguimento. O rigor dos Estados de bandeira não deve cessar na União Europeia. Alguns dos nossos Estados-Membros fazem mesmo um jogo dos seus registos. Inclusive nestes países, em que os sistemas parecem bonitos no papel, mas que, na prática, nada representam, é necessário que vigore um teste rigoroso. Se o resultado for negativo, vigora para eles a mesma norma que para outros Estados de bandeira que não inspirem confiança: fora dos nossos portos, com os seus navios!

Pittella
Senhor Presidente, Senhora Comissária, Senhor Ministro, caros colegas, já foi recordado várias vezes, no decorrer deste debate, o desastre do "Erika" e outras desgraças; cada um de nós poderia acrescentar alguma coisa a essa lista. A nossa história, passada e recente, está marcada por calamidades, e isso teria mesmo um carácter de fisiologia, embora ingrata, se não nos lembrássemos que 75% dessas calamidades são provocadas pelas mãos do homem. Por isso é importante que se afirme o dado político e cultural de fundo: já é tempo de pôr fim à cultura da emergência; já é tempo de afirmar a cultura da prevenção. Os relatórios apresentados apontam nesse sentido. É significativo que a Comissão, pela boca da senhora Comissária Wallström, tenha reiterado esta manhã o compromisso prioritário de uma política moderna com vista à segurança no mar, e é igualmente importante a declaração feita pelo Conselho, mas esta declaração é vinculativa em relação ao esforço que deve ser realizado para terminar definitivamente esta partida até ao final de Dezembro.
Começámos bem, mas devemos ganhar mais etapas: algumas foram anunciadas esta manhã pela senhora Comissária e eu passo a referir quatro: a harmonização legislativa e organizativa dos países candidatos ao alargamento; a formação dos recursos humanos e o reconhecimento dos direitos de quem trabalha nesse sector; a constituição da Agência Marítima Europeia com a plena participação não só dos Estados-Membros mas também das autarquias locais e regionais; e a afirmação do princípio da responsabilidade e, consequentemente, da ressarcibilidade, dos danos ambientais e não apenas dos danos sócio-económicos.
Caros colegas, actuemos por forma a que o slogan "Quem polui, paga" não seja apenas um slogan!

Musotto
Senhor Presidente, caros colegas, Senhor Ministro, Senhora Comissária, o transporte marítimo representa, sem dúvida, uma das formas de transporte menos prejudiciais para o ambiente. A demonstrá-lo temos o facto de as medidas adoptadas a nível internacional com vista a melhorar a segurança e a reduzir a poluição acidental terem tido, seguramente, um certo sucesso. Apesar disso, continuamos a assistir com desconforto a graves acidentes, como o recente naufrágio do "Erika" , que demonstram que é urgente adoptar novas medidas a favor da segurança marítima e evitar a repetição de acidentes que têm enormes repercussões, tanto do ponto de vista ecológico como económico, para as nossas costas, para os nossos mares, para a pesca e para o turismo.
Relativamente a estas três novas propostas sobre a segurança marítima, não posso deixar de felicitar os três relatores que, em espaços de tempo extremamente curtos, demonstraram que o nosso Parlamento está determinado a adoptar novas medidas com vista a melhorar a segurança no mar, os controlos, as normas de construção e tudo quanto for necessário, pois não se pode tolerar que acidentes semelhantes possam voltar a registar-se. Considero que é nosso dever reforçar a aplicação das directivas existentes sobre essa matéria e adoptar novas medidas susceptíveis de eliminar dos nossos mares os navios substandard, autênticas carroças do mar.
Além da adopção deste conjunto de medidas, a União Europeia deverá, em meu entender, actuar num contexto mundial, definindo soluções acordadas a nível internacional, que melhorem a segurança marítima e que, ao mesmo tempo, não penalizem os nossos armadores em relação a outros.
Termino, chamando a atenção para a necessidade de se criar um sistema de troca de informações entre os Estados-Membros relativamente à segurança da navegação nas zonas de forte tráfego de petroleiros, por forma a garantir uma supervisão permanente e uma reacção tempestiva a eventuais riscos.

Damião
Senhora Presidente, em nome dos socialistas da Comissão da Indústria, gostaria de tecer alguns breves comentários. A Comissão tem o mérito de vencer a inacção e contribuir para uma resposta política. O Parlamento quer acção efectiva e coerente para o sector. Sabemos que a causa dos acidentes, a agravar­se em número e consequências apesar da tecnologia de que dispomos, deriva do desvario concorrencial na construção naval, com perdas de qualidade e uma absurda gestão económica das frotas envelhecidas cujo ponto fulcral se traduz numa estratégia do corte drástico da manutenção e das tripulações.
Os acidentes não têm origem apenas na idade e tipo do navio, têm­na também na ausência de idoneidade de armadores e operadores que recorrem a todos os métodos disponíveis para reduzir os custos, e alguns já foram aqui bastamente enumerados, desde as bandeiras de conveniência à permissividade das autoridades de porto e à cumplicidade das entidades classificadoras. O problema da segurança deste transporte passa por uma penalização criteriosa dos infractores, penalização que tem custos que devem ser repartidos pelo sector a nível global, para não penalizarmos ainda mais o sector europeu.
Concordamos com a imposição de um limite mínimo para danos pessoais ou morte e danos materiais, deixando aos Estados membros a possibilidade de aumentar esses limites. Discordamos da ideia segundo a qual a idoneidade das sociedades classificadoras decorre da sua dimensão ou mesmo de um número de inspectores no seu efectivo, e preferimos guiar­nos pelas consequências da sua certificação, pelo que o regime da responsabilidade civil compatível com o risco é necessário.
Que me seja permitido um comentário sobre Portugal, que foi aqui referido. Portugal apoiou a alteração da Directiva 94/54, mas discorda da supressão das sociedades classificadoras por países com menor dimensão. O desempenho das sociedades classificadoras deve ser avaliado por critérios comuns: número de acidentes, de incidentes ou detenções de navios inspeccionados e certificados e que sejam causadores de poluição. É ilusório esperar uma redução do número de acidentes sem uma coordenação internacional pela via de um compromisso político e empresarial que renove a lógica operacional.

Kauppi
Senhora Presidente, uma série de desastres marítimos de grande dimensão, em especial envolvendo petroleiros, afectaram recentemente o nosso continente. Foram causados prejuízos tremendos à natureza, bem como ao modo de vida das populações que vivem nessas áreas. Os nossos eleitores perguntam-nos o que é que estamos a fazer para evitar catástrofes destas? Gostaria de agradecer às senhoras comissárias Wallström e de Palacio a actuação que levaram a cabo no domínio da segurança marítima. Não há dúvida de que reagiram rapidamente e trabalharam com prontidão em prol de regras e legislação melhores no que diz respeito à segurança no mar, tanto na proposta Erika I como na proposta Erika II.
A retirada gradual dos petroleiros de casco simples vai aumentar a segurança ao longo das costas da União Europeia. Os meus companheiros da Comissão da Política Regional, dos Transportes e do Turismo fizeram notar que deveriam ser adoptados prazos mais rigorosos para a retirada. Agradeço aos meus colegas esta abordagem responsável e insto a que seja rapidamente alcançado um acordo quanto à antecipação da data final de retirada total prevista para 2015. Enquanto trabalhamos neste sentido, não devemos nunca esquecer que os cascos duplos ou até triplos não garantem com absoluta certeza que no futuro não haja acidentes. A apresentação de novas tecnologias e o melhoramento da concepção dos navios fazem parte deste importante trabalho.
Quanto à decisão ontem tomada pela Comissão no sentido de manter o calendário anteriormente acordado para os regimes de ajudas estatais, penso que foi uma decisão sensata. Tal como a minha boa amiga, a senhora deputada Brigitte Langenhagen, estou muito preocupada com a situação na Coreia do Sul e fiquei satisfeita por saber que a Comissão Europeia vai proceder a um exame da questão antes de Maio do próximo ano.

Poignant
Senhora Presidente, quando o Erika naufragou, a culpa foi da idade do barco, do casco simples, da tripulação indiana e do pavilhão maltês. Quando o Ievoli Sun naufragou, tratava-se de um barco relativamente novo, com casco duplo, com tripulação comunitária e com pavilhão italiano. Não vale a pena gastar o nosso latim! E as nossa populações percebem ainda me
Creio que existe um ponto fraco nos nossos relatórios: não se fala suficientemente dos marinheiros nem dos homens. Mais de 80% dos acidentes estão ligados a erros humanos, mas há razões para o erro humano que são de ordem social. Certamente que existe a questão da composição das tripulações, mas é igualmente necessário controlá-la e este controlo só poderá ser efectuado no quadro do Estado do porto, e os inspectores deverão não só controlar o estado do navio, mas igualmente as condições sociais dos marinheiros a bordo.
Estará a ser bem aplicada a Convenção 147 da OIT, que impõe ao Estado do porto, entre outros, o reforço das medidas destinadas a defender os interesses dos marinheiros, no que respeita à sua saúde e segurança, às suas condições de trabalho e aos seus direitos sindicais? Relativamente ao Memorando de Entendimento de Paris, creio que seria útil alterá-lo de maneira a tornar sistemáticas e efectivas as condições sociais a bordo dos navios. Penso que não teremos acabado de falar de segurança marítima enquanto não tivermos primeiramente falado de marinheiros.

Gayssot
. (FR) Senhora Presidente, para começar, relativamente à urgência da tomada de decisões e da aplicação destas decisões, quando assistimos ao caso do Ievoli Sun, ainda não decorrido um ano sobre o que aconteceu ao Erika, como será possível não compreender as populações e os nossos concidadãos na sua interrogação: como foi possível repetir-se a mesma situação? De facto, tenho ouvido os deputados perguntar: mas por que razão não agiram mais cedo? Creio que é necessário constatar, apesar de compreendermos esta interrogação, que na verdade, nesta área, talvez mais do que nunca, o Parlamento, a Comissão e o Conselho demonstraram uma vontade de executar e de agir rapidamente.
Poder-se-á até pensar que esta diligência criou condições para que não só a União Europeia possa tomar, e tome, medidas verdadeiramente eficazes relativamente às águas que directamente lhe dizem respeito, mas igualmente medidas tais que levem, de alguma maneira, a própria OMI a promovê-las, durante os próximos meses, à escala global do planeta.
Assim, recordo-me que - e perdoem-me se utilizo este aspecto pessoal -, no passado mês de Fevereiro, enviámos três memorandos à União Europeia, ao FIPOL e à OMI. Foi a França que o fez, pois o Erika tinha acabado de naufragar e, desde o mês de Março, a Comissão tema apresentado propostas. A partir da primeira sessão, sob a Presidência francesa do Conselho dos Ministros dos Transportes, constatou-se a vontade conjunta de fazer qualquer coisa, e hoje, o Parlamento, inclusivamente ao antecipar a data do debate em sessão plenária, propõe-se discutir e pronunciar-se sobre três áreas particularmente importantes. Esta demonstração prova, justamente que, desta vez, não iremos recair nas rotinas do passado. É necessário dizer que, após o caso do Amoco Cadiz, alguma coisa terá sido feita ao longo destes vinte anos, mas não foi o suficiente para acabar com esta insegurança marítima.
Gostaria, portanto, de sublinhar o trabalho efectuado a este nível e partilho a opinião dos vossos relatores de quem realço a qualidade do trabalho. Estou convencido de que, juntamente convosco, com o Parlamento Europeu, devemos reforçar os textos propostos pela Comissão, nomeadamente sobre a questão das caixas negras ou do banimento. Sou igualmente favorável a que a responsabilidade do conjunto dos operadores, nomeadamente das sociedades de classificação, que desempenham um papel primordial em matéria de segurança marítima, seja bem definida e formalmente reforçada para que deixe de existir permissividade, nomeadamente em matéria de controlos.
Gostaria de dizer ao senhor deputado Jarzembowski que o Conselho não procura o compromisso. É necessário que avancemos para um consenso sobre o mais alto nível possível de regulamentação e de segurança marítima. Não se trata de um compromisso entre os que querem mais e os que querem me Existe uma convergência, e é necessário procurar este consenso para se conseguir obtê-lo. Em matéria de segurança marítima, tal como em matéria de "falcatrua", não se podem fazer quaisquer compromissos relativamente à responsabilidade dos elementos de controlo da segurança marítima.
Por conseguinte, devemos trabalhar por meio de consenso, o Parlamento, a Comissão e o Conselho, se os senhores estiverem de acordo, até ao Conselho de Ministros de 20 e 21 de Dezembro - e devo dizer que compreendi bem a sugestão apresentada por vários relatores. Esta é a proposta que neste momento vos apresento oficialmente. Desejo que a partir de 20 e 21 de Dezembro, este trabalho possa conduzir à adopção de posições comuns. Ainda não estou a falar de conciliação. No entanto, podemos acelerar as coisas. Se trabalharmos daqui até ao Conselho de Ministros de 20 e 21 de Dezembro, será suficiente para a adopção de posições comuns, inclusivamente por maioria qualificada, e este é um aspecto sobre o qual gostaria de insistir. Estas posições poderão ser posteriormente aceites pelo Parlamento em segunda leitura, logo no início do próximo ano.
De facto, os assuntos que tratamos são por vezes complexos e técnicos. Compreendi bem que mesmo para as traduções era necessário tempo. No entanto, o mais importante é a vontade inabalável que nos deve animar a todos para que possamos mudar a actual regra do jogo do transporte marítimo e para que possamos diminuir a insegurança marítima. Estas propostas que iremos fazer avançar em conjunto, e muito rapidamente, como desejo, são importantes, tanto no que se refere à eliminação dos navios de casco simples, como em relação às sociedades de classificação e ao controlo pelo Estado do porto, mas sabemos - e isso já aqui foi dito, e a senhora Comissária também já o afirmou -, não são suficientes.
Necessitamos deste segundo pacote para podermos avançar a nível da responsabilização de todos os operadores, e a partir daí, passarmos ao nível da vigilância e da transparência. Um deputado ou uma deputada utilizou a palavra "rastreabilidade". Sou da mesma opinião. Não podemos deixar fazer tudo o que se quiser com os navios, mesmo quando estes tenham sido reparados ou banidos de qualquer sítio. Não devemos voltar a encontrá-los nos nossos mares e oceanos. De resto, será através do sistema Equasis, que faz parte do segundo pacote, que poderemos progredir.
Para finalizar, Senhora Presidente, refiro que alguns de vós já o mencionaram, mas ainda não possuímos todos os elementos do inquérito que diligenciei após o naufrágio do Ievoli Sun. Efectivamente, este barco não era velho, possuía casco duplo, tinha um fundo duplo e a tripulação era de nacionalidade europeia. Iremos ter os resultados do inquérito. Será importante que todos saibam, pois a questão humana, invocada por alguns de vós, é igualmente muito importante. Algo se passa relativamente à sobreexploração dos marinheiros, às suas condições de vida e de trabalho, tal como se passa também na área da manutenção, questões estas que podem ser determinantes para os acidentes. Creio que é necessário avançarmos igualmente neste domínio.

Wallström
Senhora Presidente, em primeiro lugar, gostaria de agradecer a todos este interessante e meritório debate. É com prazer que posso afirmar que a Comissão vai apoiar muitas das alterações apresentadas nestes três relatórios. Restam ainda algumas áreas relativamente às quais temos abordagens algo diferentes. Mas espero que hoje as consigamos esclarecer. Permitam-me que exponha a posição da Comissão sobre cada um dos relatórios sobre as três propostas.
Gostaria de começar pela proposta relativa à inspecção pelo Estado do porto. Agradeço ao Parlamento o seu grande empenhamento na nossa proposta e em especial ao senhor deputado Watts pela sua série de alterações, que enviam uma mensagem clara e forte a operadores de baixo nível e a Estados de bandeira negligentes. A maior parte das alterações concentram-se na proposta de recusa de acesso às águas da Comunidade. Trata-se das alterações 1, 3, 6, 7 e 8. O cerne das alterações do Parlamento está na alteração 3, que visa modificar o artigo 7º-A da proposta da Comissão. Compreende três elementos. Em primeiro lugar, a supressão do critério de idade é aceitável para a Comissão, uma vez que não há correlação absoluta entre a idade e a qualidade de um navio. Em segundo lugar, relativamente ao critério que se baseia na ausência de uma caixa negra a bordo, a Comissão apoia o princípio da introdução ampla e rápida de caixas negras a bordo dos navios que entram em portos da União Europeia, mas trata-se de uma questão que não deve ser tratada no âmbito da directiva relativa à inspecção pelo Estado do porto. Portanto, não se trata de uma questão de princípio, mas apenas de uma questão formal quanto ao âmbito dessa proposta específica. A directiva relativa à inspecção pelo Estado do porto foi concebida para verificar o cumprimento de requisitos internacionais e não para introduzir novas regras. Dentro de alguns dias, a Comissão vai adoptar uma proposta de directiva sobre segurança da navegação que incluirá essa obrigação de os navios estarem equipados com as referidas caixas negras.
O terceiro elemento da alteração 3 é uma proposta no sentido de banir todos os navios que durante três anos arvorem o pavilhão de um Estado incluído na lista negra publicada pelo Memorando de Entendimento de Paris. Com a proposta do Parlamento, esse critério só por si seria decisivo para banir frotas inteiras. Se a directiva entrasse em vigor agora com a alteração proposta pelo Parlamento, trinta e duas frotas, incluindo as de Malta, de Chipre, da Rússia e do Panamá, a maior frota do mundo, seriam banidas. Isso significa milhares de navios, incluindo navios de elevada qualidade, o que vai contra os objectivos da directiva relativa à inspecção pelo Estado do porto. Preferimos a nossa proposta, em que o critério do pavilhão está associado ao historial de imobilização de cada navio, por forma a enviar um sinal claro e forte aos operadores de baixo nível. Em resumo, a Comissão só pode aceitar parcialmente a alteração 3.
As alterações 1, 6, 7 e 8 também se relacionam com a recusa de acesso. A Comissão pode aceitar as alterações 6, 7 e 8, mas só pode aceitar parcialmente a alteração 1. A supressão do critério de idade é aceitável, mas a extensão do banimento às águas territoriais dos Estados-Membros não. Este aspecto não surge no texto da directiva, onde a recusa de acesso diz respeito apenas aos portos da União Europeia.
No que toca às outras alterações, a Comissão pode aceitar as alterações 2, 4, 5, 21, 22, 23 e 24, sujeitas a alguma reformulação. A Comissão não pode aceitar as alterações 9 e 20 nem as alterações 25 e 26. A maior parte destas diz respeito a propostas de novos considerandos que não reflectem o conteúdo da directiva. Muitas situam-se fora do âmbito da directiva relativa à inspecção pelo Estado do porto ou já estão cobertas por esta ou por outra directiva. Mais especificamente, as alterações 9 e 17 e 25 introduzem novos considerandos que, na sua maior parte, não têm ligação nenhuma ao texto da directiva.
A alteração 18 introduz a inspecção pelo Estado do porto relativa aos períodos de repouso das tripulações; no entanto, a aplicação das disposições relativas ao tempo de trabalho das tripulações já se encontra inteiramente coberta pela actual Directiva 99/95. A alteração 19 é redundante, uma vez que os actuais procedimentos já prevêem que o incumprimento das normas de saúde e segurança estabelecidas pelas convenções da OIT seja contado como deficiência e possa também levar à imobilização de um navio. A alteração 20 é irrelevante para a directiva relativa à inspecção pelo Estado do porto, uma vez que diz respeito à concorrência entre portos do Atlântico e do Mar do Norte e não à segurança marítima. A alteração 26 reflecte as modificações do banimento propostas pelo relator na alteração 3, mas alarga o âmbito da medida à zona económica exclusiva dos Estados-Membros, e, nesta perspectiva, é contrária ao direito marítimo.
Passaria agora à proposta de introdução acelerada de petroleiros de casco duplo. Estou satisfeita por verificar que estamos quase inteiramente de acordo. Na sequência da pressão exercida por Estados-Membros sobre a Organização Marítima Internacional, há uma proposta de calendário de retirada que vai ao encontro das principais preocupações da Europa e, simultaneamente, está em sintonia com a Lei 90 sobre a poluição pelo petróleo, dos Estados Unidos da América, e essa proposta deve receber todo o apoio. A este propósito, a Comissão insiste em 2015 como data final. A fim de conseguir alcançar o principal objectivo desta proposta, nomeadamente a retirada rápida dos velhos petroleiros de casco simples, estamos dispostos a seguir a supressão do sistema de incentivo financeiro proposto, que estabelecia uma diferenciação das taxas portuárias e de pilotagem. Espera-se que a OMI adopte formalmente o calendário de retirada na sua reunião de Abril próximo. No entanto, caso não o faça, a Comissão concorda com o Parlamento quanto ao facto de que deveríamos ter de adoptar um regulamento comunitário baseado no texto do Parlamento Europeu e introduzir um sistema para as águas da União Europeia.
A alteração 12 do relatório diz exactamente o mesmo, mas é mais um compromisso político do que um texto jurídico. Por essa razão, não precisamos dela no texto final, e espero que o Parlamento não insista neste ponto. Por razões análogas, a Comissão não pode aceitar a nova alteração 22, que diz respeito ao importantíssimo domínio da segurança da navegação, mas que não é relevante para o regulamento proposto. A Comissão rejeita igualmente as alterações 10 e 18, uma vez que estas implicariam criar mais um comité só para esse regulamento, o que não está de acordo com a nossa política de redução do número de comités através do recurso aos comités existentes.
Constato com agrado que o relator introduziu, na alteração 21, uma referência ao regime de avaliação do estado, e concordamos com a intenção principal da abordagem sugerida, mas é necessário afinar um pouco a formulação, de modo a torná-la mais clara.
Finalmente, mas não menos importante, a proposta de modificação da directiva relativa às sociedades de classificação. Também neste caso, não há grande divergência de pontos de vista, e a Comissão pode aceitar as alterações 6, 12, 14, 15 e 8, com excepção dos novos nºs 3 bis e 3 ter propostos nessa alteração.
Há um conjunto de alterações que, no entender da Comissão, poderiam gerar confusão, uma vez que introduzem terminologia nova num domínio em que a linguagem dos fora internacionais, da OMI, se encontra bem estabelecida. Refiro-me às alterações 2, 3, 7 e 9, e a Comissão considera que não estão em causa propriamente problemas substanciais, mas mais questões de formulação susceptíveis de serem clarificadas pelos juristas-linguistas.
A questão das avaliações das sociedades de classificação a efectuar pelos Estados-Membros, por um lado, e pela Comissão, por outro lado, é da maior importância. Os objectivos do Parlamento e da Comissão são os mesmos. Devemos manter a distinção clara e substancial entre as tarefas a cargo de cada parte. Os Estados-Membros devem limitar-se a procurar que a sociedade de classificação que seleccionaram para operar em seu nome desempenhe as respectivas funções de forma inteiramente satisfatória. A missão da Comissão é confirmar que a sociedade de classificação continua a satisfazer os critérios qualitativos da directiva e seguir o desempenho das sociedades de classificação. Nesta medida, as tarefas de controlo dos Estados-Membros e da Comissão são diferentes e não deveriam ser efectuadas ao mesmo tempo. É por essa razão que a Comissão prefere a alteração 28, que reintroduz a obrigação de os Estados-Membros efectuarem a sua avaliação, e, portanto, rejeita a alteração 13.
A ética é uma questão igualmente importante e que deveria ser abordada. Partilho a preocupação do Parlamento quanto a não haver qualquer influência indevida de um armador sobre uma sociedade de classificação. A este respeito, as alterações 26 e 29 clarificam o texto na sua versão espanhola, e são aceitáveis para a Comissão. A alteração 4 e parte da alteração 18 relativa à alínea k) não são aceitáveis.
Há algumas outras alterações que a Comissão tem dificuldade em aceitar, principalmente por considerarmos que as preocupações manifestadas já foram suficientemente acauteladas em outras partes do texto actual. Estou a pensar nas alterações 5 e 16 e nos nºs 3 bis e 3 ter propostos na alteração 8: 3 bis, porque consideramos que esse ponto está adequadamente coberto pelos artigos 9º e 10º, e 3 ter, porque está coberto pela directiva relativa à inspecção pelo Estado do porto.
Além disso, a alteração 1 e parte da alteração 18 em relação com a alínea k) não são aceitáveis por razões jurídicas. A alteração 1 porque só a Comunidade é que tem personalidade jurídica, e não a União, e a alteração 18 no que diz respeito à alínea k) porque pode contrariar compromissos horizontais assumidos no âmbito do GATS. A alteração 11 e parte da alteração 18 relacionada com a alínea h), que trata da questão da fixação de metas de desempenho e indicadores claros para sociedades de classificação, são bastante ambíguas. Parecem sugerir limitações que são inaceitáveis e devem ser rejeitadas. O objectivo da nossa proposta é permitir um reforço da supervisão das sociedades de classificação e a possibilidade de suspender ou retirar o reconhecimento sempre que o desempenho de uma sociedade de classificação não satisfaça as normas. A este respeito, a Comissão não pode aceitar qualquer limitação ou envolvimento das sociedades de classificação no juízo sobre elas próprias.
No que toca às alterações 19 a 25, receio que nenhuma delas seja aceitável, ou por já estarem abrangidas pela actual directiva, ou simplesmente por extravasarem do âmbito desta e estarem cobertas por outras directivas.
Resta a alteração 10, que trata da importante questão dos limites da responsabilidade. A Comissão aprecia o apoio ao limite que originalmente propôs. Do mesmo modo, a Comissão concorda com a cláusula de revisão, mas preferiria a fórmula mais flexível sugerida na alteração 12, comitologia, à da alteração 10, processo legislativo propriamente dito.
Queria fazer dois comentários sobre questões levantadas pelo senhor deputado Stenmarck sobre derramamentos de petróleo no Mar Báltico. Dispomos de dois instrumentos. Em primeiro lugar, a directiva relativa a instalações de recepção de resíduos, recentemente adoptada pelo Parlamento Europeu e pelo Conselho. Todos os navios são obrigados a vazar resíduos em portos da União Europeia. Em segundo lugar, na nossa proposta Erika II relativa à vigilância da navegação, exige-se que, nesses casos, os Estados-Membros intervenham mesmo em mar alto. E diria à senhora deputada Peijs, relativamente aos navios do Camboja e das Honduras, que estamos perfeitamente cientes da ameaça que constituem para a segurança, e que é precisamente esse o tipo de pavilhão visado na nossa proposta de directiva relativa à inspecção pelo Estado do porto. Posso assegurar-vos que um armador que pense registar o seu navio sob esses pavilhões deveria pensar duas vezes antes de o fazer, depois de a nossa proposta ser aprovada.
Permitam-me que termine exprimindo uma vez mais a minha gratidão ao Parlamento Europeu e aos quatro relatores pelo seu trabalho expedito e pelos seus excelentes relatórios.
É uma curiosa coincidência que o Parlamento esteja a debruçar-se sobre a fase final da adopção da decisão do Parlamento Europeu e do Conselho sobre poluição marítima acidental ou deliberada ao mesmo tempo que está a apreciar o primeiro conjunto de medidas propostas pela Comissão na sequência do desastre do Erika. Com efeito, mesmo com a melhor legislação preventiva, o risco zero é coisa que não existe. Por vezes lutamos contra as forças da natureza. A fim de estarmos mais bem preparados contra desastres marítimos, esta decisão estabeleceu um quadro sólido para a cooperação a nível da Comunidade. Cria as condições que vão permitir a partilha das experiências recolhidas pelos Estados-Membros, para proteger melhor o nosso ambiente marinho contra o risco de poluição acidental ou deliberada.
O processo de conciliação foi exigente, mas encontrou-se um compromisso equilibrado e as alterações do Parlamento e do Conselho deram origem a uma decisão melhor. O âmbito e o conteúdo da decisão são agora mais claros, em particular no que diz respeito a descargas operacionais e a munições, bem como no que diz respeito à articulação com convenções internacionais ou ao princípio poluidor-pagador. Isso deveu-se em grande medida ao excelente trabalho do Parlamento Europeu e da relatora, deputada McKenna, a quem eu gostaria particularmente de agradecer, bem como aos membros da delegação do Parlamento Europeu.
Permitam-me que conclua recordando que há um mês o Jevoli-Sun naufragou perto de Cherburgo com 6 000 toneladas de carga perigosa. Mais uma vez, isto mostra a que ponto é urgente a adopção de medidas comunitárias reforçadas, preventivas e restauradoras para a protecção dos nossos mares. Contamos agora com o Conselho e, claro, em especial com o seu Presidente em exercício Jean-Claude Gayssot, para que este notável trabalho seja coroado no próximo Conselho com o nosso positivo, sólido e ambicioso acordo.

Presidente
Agradeço à senhora Comissária Wallström. Senhora Comissária, nenhum de nós se impacientou ao escutá-la e, pelo contrário, agradecemos-lhe muitíssimo por ter respondido, explicando com tanto empenho as posições da Comissão.
Agradeço mais uma vez ao senhor Presidente do Conselho pelas suas intervenções e pela forte determinação que demonstrou.
Senhor Deputado Poos, deseja intervir no debate?

Poos
Quero fazer uma invocação do Regimento, Senhora Presidente.
A senhora Comissária falou durante 18 minutos e durante todo este tempo citou dezenas e dezenas de artigos e declinou a posição da Comissão. É impossível para os deputados tomarem nota da posição da Comissão sobre as diferentes alterações. Esta é a razão pela qual gostaria de reiterar a minha proposta de que a posição da Comissão sobre as alterações seja comunicada por escrito, antes da votação, a todos os deputados.

Presidente
Muito bem. A senhora Comissária ouviu-o certamente.
Senhor Deputado Poos, estão-me a assinalar que não existe qualquer objecção a que se proceda dessa forma.

Turco
Senhora Presidente, é um ponto de ordem, artigo 44º. Como já ouvimos várias vezes, o Conselho continua a não ter em conta os prazos de resposta às nossas perguntas. Uma resposta escrita, prioritária, em vez de a dar em três semanas, enviou-a ao fim de 16 semanas. Em todo o caso, gostaria de lhe ler essa brevíssima resposta: "Nunca foram colocadas ao Conselho as quatro primeiras questões levantadas; no que respeita às três últimas questões, elas pertencem claramente às competências organizativas dos serviços do Secretariado-Geral." Compreende-se que possa haver um funcionário incapaz e provocatório, mas quando quinze países dão o seu consentimento a este tipo de respostas, penso, Senhora Presidente, que deve tomar alguma iniciativa junto do Conselho a fim de que seja respeitado aquilo que é uma prerrogativa dos deputados.

Presidente
Senhor Deputado Turco, percebi a sua mensagem e vou pensar no assunto.
Está encerrado o debate.
A votação terá lugar dentro de instantes.

VOTAÇÕES
Proposta de regulamento (CE, CECA, EURATOM) do Conselho que altera o Estatuto dos Funcionários das Comunidades Europeias e o Regime aplicável aos outros agentes destas comunidades no que respeita às modalidades de adaptação das remunerações e à contribuição temporária (COM(2000) 569 - C5-0496/2000 - 2000/0231(CNS)) - (Comissão dos Assuntos Jurídicos e do Mercado Interno)

(O Parlamento aprova a proposta da Comissão)
Processo sem debate:
Proposta de decisão do Parlamento Europeu e do Conselho relativa a um conjunto de acções referentes à rede transeuropeia de recolha, produção e difusão das estatísticas das trocas de bens intra e extracomunitárias (Edicom) (COM(2000) 458 - C5-0401/2000 - 2000/0201(COD)) (Comissão dos Assuntos Económicos e Monetários)
(O Parlamento aprova a resolução legislativa)
  
Relatório (A5-0341/2000) da deputada Ghilardotti, em nome da Comissão do Emprego e dos Assuntos Sociais, sobre a Comunicação da Comissão "Acção local em prol do emprego. Uma dimensão local para a Estratégia Europeia de Emprego" (COM(2000)0196 - C5-0597/2000 - 2000/2275(COS))
(O Parlamento aprova a resolução)
Relatório (A5-0336/2000) da deputada McKenna, em nome da delegação do Parlamento Europeu ao Comité de Conciliação, sobre o projecto comum, aprovado pelo Comité de Conciliação, de uma decisão do Parlamento Europeu e do Conselho que define um quadro comunitário para a cooperação no domínio da poluição marinha acidental ou deliberada (C5-0501/2000 - 1998/0350(COD))
(O Parlamento aprova o projecto comum)
Relatório (A5-0343/2000) do deputado Watts, em nome da Comissão da Política Regional, dos Transportes e do Turismo, sobre a proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Directiva 95/21/CE do Conselho relativa à aplicação, aos navios que escalem os portos da Comunidade ou naveguem em águas sob jurisdição dos Estados­Membros, das normas internacionais respeitantes à segurança da navegação, à prevenção da poluição e às condições de vida e de trabalho a bordo dos navios (inspecção pelo Estado do porto) (COM(2000)0142 - C5-0174/2000 - 2000/0065(COD))
(O Parlamento aprova a resolução legislativa)
Relatório (A5-0344/2000) do deputado Hatzidakis, em nome da Comissão da Política Regional, dos Transportes e do Turismo, sobre a proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à introdução acelerada dos requisitos de construção em casco duplo ou equivalente para os navios petroleiros de casco simples (COM(2000)0142 - C5-0173/2000 - 2000/0067(COD))
(O Parlamento aprova a resolução legislativa)
Relatório (A5-0342/2000) do deputado Ortuondo Larrea, em nome da Comissão da Política Regional, dos Transportes e do Turismo, sobre a proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Directiva 94/57/CE do Conselho relativa às regras comuns para as organizações de vistoria e inspecção dos navios e para as actividades relevantes das administrações marítimas (COM(2000)0142 - C5-0175/2000 - 2000/0066(COD))
(O Parlamento aprova a resolução legislativa)  
Hatzidakis (PPE-DE). (EL) Senhora Presidente, na qualidade de presidente da comissão competente, gostaria de dizer, dirigindo-me principalmente ao Conselho, que o Parlamento, respeitando o acordo que tínhamos feito com a Presidência francesa, aprovou hoje por uma grande maioria os três relatórios respeitantes à segurança da navegação.
Aquilo que deverá ficar bem claro a partir deste momento é que cabe agora ao Conselho avançar o mais rapidamente possível. Parece que existe acordo sobre o meu relatório. Em princípio, isso é positivo. Quanto aos outros dois relatórios, ou seja, o relatório sobre as sociedades de classificação e o relatório sobre os controlos portuários, existem opiniões divergentes e o Conselho é quem tem a abordagem mais rigorosa na maior parte das matérias.
Nós vamos aguardar a posição comum do Conselho dos Ministros dos Transportes de Dezembro e, se nessa altura houver uma posição comum, prometemos desde já que a nossa primeira prioridade, o nosso primeiro trabalho, será acabar o mais depressa possível com estes dois relatórios, se possível, até à Primavera.

Presidente
Obrigada, Senhor Deputado Hatzidakis.
Propostas de resoluções sobre a preparação do Conselho Europeu de Nice

Napolitano
Senhora Presidente, peço-lhe que me permita justificar sucintamente a retirada da resolução. Retiramos a resolução uma vez que o seu conteúdo foi reproduzido quase integral e literalmente na resolução comum subscrita pelos presidentes dos principais grupos políticos. Registo com satisfação que desta forma se reconheceu a boa qualidade do resultado a que havia chegado, em 21 de Novembro passado, a Comissão dos Assuntos Constitucionais com base num confronto transparente e equilibrado entre as diferentes posições. No entanto, ao retirar a resolução, manifesto a convicção de que o nosso Parlamento deveria ter feito ouvir melhor a sua voz, dedicando, com vista ao Conselho de Nice, uma resolução específica e distinta às questões, tão importantes e difíceis, da Conferência Intergovernamental, em vez de tratá-las no âmbito de uma única resolução que abranja também todos os outros pontos da agenda do Conselho. Foi isso que propôs a comissão por mim actualmente presidida, no exercício da sua competência regulamentar e em sintonia com aquilo que o Parlamento fez nas vésperas do Conselho de Amesterdão, em 1997, e noutras idênticas ocasiões anteriores.
Penso, Senhora Presidente, que não se devem reprimir as competências e as iniciativas das nossas comissões parlamentares.

Presidente
Obrigada, Senhor Deputado Napolitano.
A proposta de resolução da Comissão dos Assuntos Constitucionais é, portanto, retirada.
Proposta de resolução comum sobre a preparação do Conselho Europeu de Nice
(O Parlamento aprova a resolução)
Relatório (A5-0340/2000) do deputado Brok, em nome da Comissão dos Assuntos Externos, dos Direitos do Homem, da Segurança Comum e da Política de Defesa, sobre os progressos realizados na aplicação da Política Externa e de Segurança Comum (C5-0255/2000 - 2000/2038 (INI))
Relativamente à alteração 2:

Brok
Senhora Presidente, gostaria de propor que a alteração seja modificada em conformidade, de modo a iniciar com as palavras: "urges, in this respect the Council and the Commission." As palavras "and the Commission" devem ser acrescentadas e o último período: "urges once again the Commission to open a representation Office in Taipei" deve ser suprimido. Se o proponente da alteração está de acordo, poderíamos proceder deste modo.

Sakellariou
Senhora Presidente, não se trata de uma alteração oral. A primeira parte constitui uma alteração oral, mas a segunda constitui uma proposta de votação separada, que não posso aceitar, visto que não foi apresentada atempadamente. Posso aceitar a primeira parte e dar-lhe o meu apoio, mas, nesse caso, vamos ter de votar todo o ponto, tal como este se encontra.
(Tendo-se levantado mais de doze deputados, a alteração oral não é tida em consideração) (O Parlamento aprova a resolução)
Relatório (A5-0339/2000) da deputada Lalumière, em nome da Comissão dos Assuntos Externos, dos Direitos do Homem, da Segurança Comum e da Política de Defesa, sobre o estabelecimento de uma política europeia comum em matéria de segurança e de defesa, após Colónia e Helsínquia (2000/2005(INI))
(O Parlamento aprova a resolução)
Proposta de resolução (B5-0892/2000) sobre o Afeganistão
(O Parlamento aprova a resolução)
Relatório (A5-0308/2000) da deputada Theorin, em nome da Comissão dos Direitos da Mulher e da Igualdade de Oportunidades, sobre a participação das mulheres na resolução pacífica de conflitos (2000/2025(INI))
(O Parlamento aprova a resolução)

Relatório (A5-0301/2000) da deputada Smet, em nome da Comissão dos Direitos da Mulher e da Igualdade de Oportunidades, sobre a normalização do trabalho doméstico numa economia informal (2000/2021(INI))(O Parlamento aprova a resolução)
Relatório (A5-0327/2000) da deputada Guy-Quint, em nome da Comissão dos Orçamentos, sobre o Livro Branco relativo à Reforma da Comissão (aspectos respeitantes à Comissão dos Orçamentos) (COM(00)0200 - C5-044/2000 - 2000/2215(COS))
(O Parlamento aprova a resolução)
Relatório (A5-0329/2000) do deputado Pomés Ruiz, em nome da Comissão do Controlo Orçamental, sobre o Livro Branco relativo à Reforma da Comissão (aspectos respeitantes à Comissão do Controlo Orçamental) (COM(2000)0200 - C5-0445/2000 - 2000/2215(COS))
(O Parlamento aprova a resolução)
Relatório (A5-0326/2000) do deputado Harbour, em nome da Comissão dos Assuntos Jurídicos e do Mercado Interno, sobre o Livro Branco sobre a Reforma da Comissão (aspectos relativos à Comissão dos Assuntos Jurídicos e do Mercado Interno) (COM(2000)0200 - C5-0446/2000 - 2000/2216(COS))
(O Parlamento aprova a resolução)
Relatório (A5-0328/2000) do deputado Lamassoure, em nome da Comissão dos Assuntos Constitucionais, sobre o Livro Branco sobre a reforma da Comissão - Os aspectos referentes à Comissão dos Assuntos Constitucionais (COM(2000)200 - C5-0448/2000 - 2000/2218(COS))
(O Parlamento aprova a resolução)
Relatório (A5-0337/2000) da deputada Sauquillo Pérez del Arco, em nome da Comissão para o Desenvolvimento e a Cooperação, sobre a eficácia das relações da União Europeia com os países em desenvolvimento e as repercussões da reforma da Comissão nessas relações (2000/2051(INI))
(O Parlamento aprova a resolução)

Nicholson of Winterbourne
Senhora Presidente, fomos esta semana vítimas de uma intrusão na Comissão dos Assuntos Externos que, por três vezes, obrigou a parar o debate. Sabemos agora que tal intrusão se deveu ao convite de determinados membros do Parlamento.
Poderia a senhora Presidente apresentar as nossas desculpas aos nossos convidados, o senhor Cem, Ministro turco dos Negócios Estrangeiros, e o senhor Embaixador Akyol e voltar a manifestar a sua indignação perante os senhores deputados que deliberadamente provocaram a manifestação de hoje, que consistiu numa farsa da habitual hospitalidade do Parlamento e que poderia ter causado danos físicos.

Presidente
A senhora Presidente já teve a oportunidade de dizer que lamentava este incidente e de se desculpar perante os nossos convidados. Em segundo lugar, o senhor Secretário-Geral irá fazer um relatório para que possamos estabelecer o que se passou concretamente, afim de o podermos remediar no futuro.
  
Declarações de voto - Relatório Ghilardotti (A5-0341/2000)

Martin, David W
. (EN) O relator tem razão ao identificar a dimensão local em termos de reforço da estratégia europeia de emprego. As autoridades locais, as PME e as ONG devem ser envolvidas em qualquer estratégia de criação de emprego, uma vez que estão em contacto estreito com a situação no terreno e podem proporcionar os conhecimentos necessários para que as estratégias locais de emprego sejam um sucesso.
Apoio a ideia de se designar um Ano do Desenvolvimento Local Europeu e saúdo a ideia de maximizar a utilização das novas tecnologias para reduzir o desemprego.
A criação de emprego tem de continuar a ser uma das nossas prioridades.
Relatório McKenna (A5-0336/2000)

Fatuzzo
Senhora Presidente, votei a favor do relatório McKenna, o qual constitui a conclusão, com o Comité de Conciliação, do quadro comunitário com vista a uma intervenção no caso de poluição marinha. Falei com marítimos, reformados, que me disseram que são fortemente a favor deste programa, principalmente por ser um programa europeu que pretende manter o mar limpo. Disseram-me ainda que conhecem a Europa e têm convivido com ela desde sempre, porque muitos navios têm tripulações mistas, com italianos, franceses, ingleses e espanhóis, e por isso sentem-se muito satisfeitos por a Europa se interessar, a nível colegial, em manter limpo o mar europeu.
Relatório Watts (A5-0343/2000)

Fatuzzo
Senhora Presidente, no que respeita ao relatório Watts, a pessoa que tem a palavra, representante do Partido dos Reformados, votou contra. Votei contra em sinal de protesto contra o facto de a União Europeia não conseguir ainda intervir como deveria também nesta matéria. Na verdade, quem tem como tarefa regulamentar as condições de vida e de trabalho a bordo dos navios, tal como diz o título deste relatório, não está em posição de estabelecer que os marítimos que andam no mar têm direito, em toda a Europa, a uma pensão de reforma e a terminar a sua vida laboral antes dos outros. Muitos marítimos, avôs, não vêem os netos porque andam sempre no mar; e os pais não vêem os filhos. Em suma, é uma actividade diferente das outras, que implica muitos mais sacrifícios do que as outras actividades. Por isso, é justo que tenham o direito, querendo, de se reformar antes dos outros trabalhadores.

Alyssandrakis
Por trás dos acidentes marítimos, das catástrofes ecológicas marítimas, das inadmissíveis condições de saúde e segurança que reinam nos navios, da sobreexploração das tripulações, esconde-se a impunidade criminosa do capital armador e das políticas que o servem a nível nacional, regional e internacional. A política da UE mantém e aumenta a imunidade dos armadores, visto que mesmo as insuficientes medidas de protecção que são decididas sob a pressão do movimento popular nunca são aplicadas.
As decisões tomadas a nível regional em matéria de segurança dos navios comprometem, no fundo, o papel da Organização Marítima Internacional (OMI) e pressionam permanentemente para baixo, no âmbito de uma guerra económica, as regras de segurança, em nome do lucro. Ao mesmo tempo, deixa-se fora de qualquer controlo a acção do capital armador, através dos pavilhões de conveniência, e agrava-se a situação da navegação a nível mundial. A impunidade do capital reforça-se com a privatização das sociedades de classificação, que passaram para as mãos dos armadores, e com a inexistência de um verdadeiro controlo de inspecção por parte das autoridades estatais ou ainda a sinergia dessas autoridades.
É necessário tomar de imediato medidas preventivas para os navios que arvoram pavilhões de Estados-Membros da UE, melhorar a legislação existente, mas sobretudo assegurar a sua aplicação. É necessário alterar o estatuto das sociedades de classificação, de modo a que de privadas passem a públicas. Também é necessário generalizar os controlos efectivos e as inspecções de navegabilidade aos navios de todas as nacionalidade que percorrem as águas territoriais dos Estados-Membros por parte das autoridades públicas competentes, e promover medidas pertinentes a nível internacional, através de resoluções da OMI. É imperioso dedicar uma atenção especial e tratar com rigor os navios que arvoram pavilhão de conveniência. O controlo de navios mercantes deve ser feito por um serviço público estatal com pessoal devidamente formado e com o necessário equipamento tecnológico, com a participação activa do movimento sindical do pessoal de mar.
Uma verdadeira política de protecção da segurança dos navios, da vida humana no mar e do ambiente deve, antes de tudo, combater a impunidade dos armadores, aplicar medidas rigorosas e punir a violação das mesmas, definir a composição orgânica dos navios de acordo com as suas necessidades crescentes, contribuir para a melhoria das condições de vida e de trabalho das tripulações e garantir a intervenção efectiva do movimento sindical na tomada de decisões relativas à navegação, especialmente em matéria de segurança.
Apesar de tanto a proposta de alteração da directiva em vigor relativa ao controlo dos navios como o relatório Watts não corresponderem às necessidades reais, dão alguns passos na direcção certa. Por esses motivos, nós, os eurodeputados do Partido Comunista da Grécia, votámos a favor do relatório.

Darras
Antes do mais, e em relação a uma questão tão séria e determinante, gostaria de prestar homenagem ao nosso relator, bem como à Comissão da Política Regional, dos Transportes e do Turismo, pelo seu empenho e pelo trabalho notável que apresentaram. Não só o Parlamento acelerou o processo legislativo, como seria de esperar, como conseguiu manter-se na vanguarda em matéria de segurança, ao fazer passar princípios há muito por si reconhecidos.
Com efeito, por três vezes, o senhor deputado Mark Watts conseguiu reforçar o dispositivo previsto pela Comissão:
para o nosso Parlamento, a interdição de navegar não só deverá ser aplicada aos navios que tenham sido imobilizados mais de duas vezes nos 24 meses anteriores, num porto comunitário, como deverá ser aplicada independentemente da idade do navio; - aos navios que durante 3 anos consecutivos tenham arvorado o pavilhão de um país incluído na lista negra, deverá ser interdita a navegação em águas comunitárias. Esta medida tem por objectivo dissuadir os Estados que concedem este tipo de pavilhões de conveniência, assim como os proprietários de navios que recorrem de um modo irresponsável a esta prática ilegal;
instalação de uma "caixa negra" a bordo dos navios; no futuro, qualquer navio que não esteja equipado com uma "caixa negra" deixará de obter autorização para escalar nos portos comunitários.
A opinião pública está à nossa espera e aguarda com impaciência a nossa votação. Não acelerámos o processo para agora nos atrasarmos no final com uma conciliação com o Conselho que se iria prolongar durante vários meses! Os riscos de acidentes e de poluição são demasiado grandes, sem contar com as condições de trabalho e com os salários dos marítimos! Demonstremos o nosso alento e votemos este relatório de progresso. Trata-se de uma questão que só nos honrará, irá preservar o nosso ambiente e, como tal, proporcionará a todos uma melhor qualidade de vida.

Meijer
. (NL) Se todos os Estados de pavilhão de navios, se todos os armadores e todas as sociedades de classificação fossem de boa vontade, seriam supérfluas as inspecções pelo Estado do porto. Infelizmente, o que está em causa é ganhar tanto dinheiro quanto possível, a expensas da segurança, do ambiente e do pessoal. Erros humanos são, na sua maior parte, consequência de excesso de cansaço, de salários insuficientes, e de formação profissional inadequada dos marítimos. A proposta da Comissão Europeia tem um aspecto tranquilizante, mas não é suficientemente resistente contra uma oposição consciente. É, por isso, positivo o facto de os relatores, senhor deputado Watts, senhora deputada Vachetta e senhor deputado Piétrasanta, terem tentado preencher as lacunas que continuam em aberto na proposta da Comissão. Eles propõem o banimento dos portos da UE de navios considerados perigosos, de navios que arvorem pavilhões de conveniência e de navios que não disponham de equipamento de registo dos dados de viagens, bem como as companhias de caixa-de-correio, que se combata o derrame no mar dos produtos de limpeza dos tanques e se aumente o número de inspectores. O que é importante é que a senhora deputada Vacheta propõe que se melhore a taxa de ocupação, os tempos de trabalho, o nível dos salários e a formação dos marinheiros. Apoio todas as alterações, lamentando que algumas delas ainda não congreguem a maioria atrás de si.

Vlasto
. (FR) Votei favoravelmente o relatório do senhor deputado Watts que tem por objectivo reforçar a qualidade e a frequência das inspecções nos portos dos Estados-Membros da União Europeia. A Comissão Europeia propõe introduzir uma certa uniformidade em matéria de procedimentos de inspecção e especifica as condições em que se poderá negar o acesso de um navio aos portos dos Estados-Membros da União: estamos assim perante as bases mínimas para uma política comum de segurança marítima.
Estas disposições tendem a reforçar o controlo da segurança dos navios nos nossos portos, mas não permitem impedir a navegação, nas nossas águas territoriais, a navios perigosos que não escalariam um dos nossos portos: as limitações destas propostas tornam-se, assim, evidentes. Deste modo, é deplorável que a proposta da Comissão não tenha retomado a ideia da criação de um verdadeiro corpo de vigilância europeu baseado no modelo da "guarda costeira" dos Estados Unidos.
Dar-nos-emos por satisfeitos com a implementação de um sistema de vigilância europeu e de intercâmbio de informações entre os Estados-Membros. O Parlamento Europeu deverá assim velar por que os meios financeiros e humanos necessários para a implementação efectiva deste sistema de reacção rápida e de intercâmbio de informações sejam rapidamente desbloqueados pelos Estados-Membros. Recordo que a União Europeia dispõe de aproximadamente 270 inspectores encarregados de efectuar o controlo dos portos pelos Estados. Este número está muito aquém do número de inspectores necessário para aplicar nos portos as medidas por nós propostas.
O relator avançou com um determinado número de propostas que reforçam o carácter restritivo e a eficácia dessas inspecções. Deste modo, apoio inteiramente a interdição de navegação aos navios que tenham sido imobilizados duas vezes no decurso dos últimos 2 anos, seja qual for a sua idade. Contudo, considero que esta medida constitui um mínimo e espero que seja possível progredirmos ainda mais.
Nesse sentido, é necessário assegurarmo-nos de que as medidas hoje por nós propostas sejam aplicadas por todos os Estados-Membros da União Europeia. A responsabilidade pela implementação destas medidas recai, portanto, sobre os Estados-Membros. Sem inspectores suplementares, sem meios financeiros suplementares, os controlos propostos para os portos continuarão a ser uma ficção. Esperamos, assim, que da parte dos Estados-Membros haja um verdadeiro compromisso a favor da segurança marítima.
Relatório Hatzidakis (A5-0344/2000)

Fatuzzo
Um reformado, a quem disse que iríamos discutir este documento do senhor deputado Hatzidakis, exclamou: "Mas não podiam ter pensado nisso antes?!" Na verdade, este relatório é como o ovo de Colombo e eu considero o senhor deputado Hatzidakis o deus ex machina desta necessidade de evitar perigos de poluições marinhas. Se tivéssemos pensado nisso antes, se o senhor deputado Hatzidakis tivesse aqui estado antes, nos últimos anos teria proposto certamente o casco duplo marítimo e teríamos evitado um grande número de desastres. Por isso, peço ao senhor deputado Hatzidakis que promova também outra iniciativa, destinada a fazer com que seja adoptado o fundo duplo também nos camiões-cisternas que transportam nas nossas auto-estradas petróleo e outras substâncias perigosas.

Alyssandrakis
A fim de garantir a segurança dos navios, a protecção da vida no mar e do ambiente, é imprescindível combater a impunidade dos armadores, adoptar medidas rigorosas com vista ao controlo do estado dos navios e impor sanções severas às empresas náuticas que violam as normas de segurança, melhorar as condições de trabalho dos marítimos e a sua formação adequada, e garantir quadros orgânicos que reflictam as necessidades dos navios.
A imposição do casco duplo nos navios pode contribuir para a segurança e para a protecção do ambiente, mas não constitui uma panaceia nem pode, por si só, garantir a navegabilidade.
Consideramos que a instituição de um sistema diferente de cobrança de taxas portuárias e de navegação aos petroleiros de casco duplo não deverá pôr em risco as receitas das caixas portuárias e outras para as quais revertem as taxas actuais; em vez disso, deverá conduzir à manutenção do actual nível de taxas para os navios de casco duplo e a um aumento proporcional para os navios de casco simples. Infelizmente, tal solução não é contemplada nas proposta do relatório, as quais agravam ainda mais as condições de retirada dos navios muito envelhecidos.
Estimamos que a proposta que aumenta de 600 para 3 000 toneladas de porte duplo o limite de tonelagem dos navios excluídos das disposições do regulamento da Comissão relativas aos navios com um limite inferior ao fixado pela MARPOL irá multiplicar o número de navios perigosos para a segurança e a protecção do ambiente. Esses navios operam especialmente em regiões onde se desenvolvem transportes marítimos muito frequentes.
Pelos motivos expostos, nós, os eurodeputados do Partido Comunista da Grécia, votámos contra o relatório.

Meijer
. (NL) Seria preferível já não existirem quaisquer navios-tanque de casco simples, mas navios desse tipo continuaram a ser construídos até 1996. A Comissão pretende, e com razão, evitar que a Europa se atrase em relação à América. Cumpre que os navios-tanque de casco simples não possam continuar a navegar nas nossas águas, quando, depois de 2005, 2010 ou 2015, tiverem desaparecido alhures. Sem medidas tomadas a tempo, iríamos trazer para aqui navios considerados de alto risco, que tivessem sido banidos na América.
Os navios-tanque de casco duplo reduzem, sem contudo o excluir, o risco de poluição por petróleo. Sobretudo no Mar Báltico, junto da Estónia e da Rússia, tem-se registado, nos últimos anos, um acréscimo muito elevado do tráfego de navios-tanque e de navios rápidos de passageiros. A possibilidade de abalroamento entre os navios é ali tão elevada que, sem acompanhamento e fiscalização adicionais, se torna cada vez mais provável a ocorrência de acidentes com navios. Há, por isso, todos os motivos para se tornar mais acutilante também esta proposta da Comissão, tal como fizeram os relatores dos outros relatórios inscritos na ordem do dia de hoje, sobre a segurança no mar. Infelizmente, o relator Hatzidakis faz o contrário. Ele receia um défice do número de navios-tanque, preferindo aguardar a adopção de medidas à escala mundial. A proposta da Comissão tem o meu apoio. Os enfraquecimentos, pelo contrário, tornam a proposta inadequada.

Vachetta
As nossas prioridades devem ser a clarificação da cadeia de responsabilidades, o respeito pelas normas sociais das tripulações, o restabelecimento do princípio do poluidor-pagador e a inovação a nível do material. Neste contexto, generalizar, no mais curto espaço de tempo possível, a construção de navios de casco duplo, nomeadamente dos navios destinados ao transporte de mercadorias poluentes e/ou perigosas, é uma medida útil.
De facto, em matéria de regulamentação, a Europa não pode ficar atrás dos Estados Unidos que, através do Oil Pollution Act de 1990, pretendem suprimir os navios de casco simples entre 2000 e 2015. No mínimo, deveremos adoptar o mesmo ritmo dos Estados Unidos, mas tomando ao mesmo tempo medidas para que a frota dos navios que não observam as normas não seja transferida para países do terceiro mundo. Ainda para mais, a substituição da frota envelhecida contribui para relançar a construção naval.
É necessário desde já prever o aperfeiçoamento deste sistema de casco duplo. Hoje em dia, há muitos técnicos que chamam a atenção para as dificuldades que se colocam relativamente à inspecção do espaço entre os dois cascos e à sua manutenção. No entanto, o senhor deputado Hatzidakis apresentou propostas que restringem as propostas da Comissão. Como explicou muito claramente, as suas propostas vão no sentido de um reforço da segurança marítima mas assentam, ao mesmo tempo, no respeito pelo sistema da livre concorrência, ou dito de outra forma, na procura do menor custo. Em resumo, aquilo que nos é proposto é a supressão da insegurança marítima, sem no entanto a combater na sua origem.
Este projecto de regulamento vai no bom sentido, mas é necessário recusar quaisquer derrogações ou adiamentos na sua aplicação. É fundamental atermo-nos à proposta da Comissão.

Vlasto
. (FR) Congratulo-me com o facto de o Parlamento Europeu ter finalmente podido pronunciar-se sobre os três textos que abordam a questão da segurança marítima. No entanto, mais uma vez, não posso deixar de lamentar que tenha sido necessário esperar tanto tempo para levarmos a cabo uma das prioridades da Presidência francesa da União Europeia. O naufrágio do Erika, ocorrido em Dezembro de 1999, trouxe a questão da segurança marítima para a agenda política comunitária, e foi sob a pressão do Parlamento Europeu que a Comissão Europeia apresentou os textos que hoje aqui votámos, passado quase um ano após aquele sinistro naufrágio. Foi necessária uma segunda catástrofe marítima, o naufrágio do Ievoli Sun, no canal da Mancha, para que se acelerasse o exame em primeira leitura destes textos.
Votei favoravelmente o relatório do senhor deputado Hatzidakis e, naturalmente, quero felicitar o relator pela sua perseverança num tema tão sensível. A obrigatoriedade do casco duplo para os navios petroleiros e a eliminação progressiva dos navios mais antigos são medidas que vão na boa direcção e que respondem concretamente às inquietações legítimas expressas pelos nossos concidadãos.
Todavia, podemos lamentar a extensão do período de transição, durante o qual ainda será permitida a navegação aos navios de casco simples, mesmo que a amplitude da medida possa justificar um ritmo de interdição progressivo: os ajustamentos no calendário de retirada dos navios mais antigos, eventualmente propostos pelo Conselho, deverão ser objecto da máxima vigilância da nossa parte. De qualquer forma, é necessário que a data limite de 2015 seja respeitada.
Com efeito, a decisão unilateral dos Estados Unidos de interditar os navios petroleiros de casco simples de escalarem os portos americanos a partir de 2015 faz surgir uma verdadeira ameaça sobre o tráfego marítimo nas águas da União Europeia, existindo o risco de esses navios prosseguirem aí a sua actividade. Por isso, é crucial que o calendário da retirada desses navios das nossas águas seja análogo ao calendário americano.
Para terminar, não podemos esquecer que a obrigatoriedade do casco duplo para os navios petroleiros tem de ser apenas um elemento de uma verdadeira política europeia de segurança marítima. Trata-se de uma decisão importante, mas que não é suficiente. A promoção de uma regulamentação mais estrita, a nível internacional, deverá continuar a ser um objectivo fundamental da nossa política de segurança marítima.
Relatórios Watts (A5-0343/2000) e Hatzidakis (A5-0344/2000)

Hudghton
O Erika e outros casos recentes de derramamento de petróleo constituem uma lista ininterrupta de desastres que tiveram lugar em águas comunitárias, incluindo o derramamento do Braer ao largo das Shetland e o Sea Emperor of Wales. Essas catástrofes devastaram indústrias locais, para além de causarem danos ecológicos irreparáveis. No caso do Erika, as indústrias piscícola e aquícola locais sofreram um rude golpe, e é importante olhar não só para os efeitos nocivos que são visíveis no período imediatamente seguinte ao desastre, mas também para o futuro, para os efeitos prejudiciais a longo prazo da poluição pelo petróleo.
É essencial uma protecção efectiva. É altura de a segurança da navegação na Comunidade ser reforçada e de serem introduzidas mais inspecções, e inclusivamente de pôr fim ao recurso a pavilhões de conveniência, que tem vindo a ser cada vez mais frequente. As empresas responsáveis, os armadores e os fretadores têm de pagar pela sua negligência. Os actuais fundos de compensação tiveram bases inadequadas, o que ficou bem patente no caso do desastre do Braer, em que a indústria piscícola das Ilhas Shetland não foi adequadamente compensada pelas suas perdas.
Aos desastres marítimos seguem-se habitualmente vagas de actividade política que parecem tranquilizadoras no momento, mas que nem sempre têm inteiro seguimento. Tratemos de assegurar que sejam tomadas medidas adequadas em toda a Europa e que as lições colhidas levem a uma acção política decisiva.

Schörling
O "pacote" de propostas legislativas relativas à segurança marítima é bem-vindo e necessário.
Votei a favor dos relatórios sobre:
a) a segurança da navegação, a prevenção da poluição e as condições de vida e de trabalho a bordo dos navios que escalem os portos da Comunidade;
b) a construção em casco duplo dos navios petroleiros;
c) a aplicação e aperfeiçoamento das regras comuns para as organizações de vistoria e inspecção dos navios;
d)a poluição marinha acidental ou deliberada.
Além disso, votei a favor de todas as alterações no sentido de melhorar e tornar mais rigorosa a proposta da Comissão. É especialmente importante clarificar que o princípio do poluidor-pagador deve ser integralmente aplicado.
Nos últimos anos, houve um sensível aumento do número de petroleiros que navegam no Atlântico, no Canal da Mancha e no Mar Báltico, nomeadamente, o que implica um risco acrescido de acidentes com consequências ambientais negativas.
O tráfego de petroleiros no Báltico poderá vir a aumentar drasticamente com os vários terminais petrolíferos que a Rússia planeia instalar ao longo da costa báltica, no Golfo da Finlândia, naquilo que parece constituir uma grande concentração da indústria petrolífera russa. Na cidade de Primorski, que não fica longe de Viborg, já teve início a construção de um grande porto petrolífero para exportação do petróleo russo e está planeado outro para a mesma região.
Com o apoio da Direcção-Geral do Ambiente da Comissão, a Finlândia procurou persuadir as autoridades russas a efectuar um estudo de impacto ambiental, em conformidade com a Convenção de Esbo. Infelizmente, a Rússia não correspondeu a este pedido.
Um acidente com derrame de petróleo teria consequências devastadoras para o Golfo da Finlândia e para o Mar Báltico.
O Báltico é um mar interior muito sensível, já gravemente poluído por efluentes industriais, urbanos e agrícolas.
A Comissão e o Conselho devem agora insistir no pedido de um estudo de impacto ambiental (EIA) e comunicar às autoridades russas que todo o futuro comércio de petróleo com a Rússia será condicionado à existência de um EIA.
Relatório Ortuondo Larrea (A5-0342/2000)

Fatuzzo
Já uma vez disse, Senhora Presidente, que no passado tive oportunidade de andar no mar. Este relatório do senhor deputado Ortuondo Larrea, que regulamenta as inspecções e as visitas de controlo aos navios, é extremamente importante, como importantes são também todas as inspecções e todos os controlos. Ainda me lembro quando iam a bordo os inspectores dos Estados que deviam proceder ao controlo do navio. Fechavam-se num gabinete com o comissário-chefe e saíam de lá carregados de cigarros, de garrafas de licor e, se calhar, de alguma coisa mais. As inspecções são uma coisa séria! Penso que devemos tentar conseguir que inspectores europeus vão a bordo dos navios europeus, porque deve acabar o hábito de os governos e o Conselho recusarem as inspecções de controlo, especialmente nesta actividade de saneamento do mar e das nossas costas.

Bernié
As catástrofes marítimas seguem-se umas às outras e são semelhantes; após os naufrágios do Erika e do Ievoli Sun que afectaram recentemente a orla costeira francesa, chegou o momento de a União Europeia reagir e controlar firmemente as sociedades de classificação que autorizam a navegação de navios não conformes com as normas. Neste contexto, impõe-se uma legislação europeia.
Este relatório, que visa aperfeiçoar o controlo dos navios e implementar procedimentos e regras de inspecção harmonizadas, deve assim ser apoiado, visto que representa um progresso, e isto apesar de considerarmos que o relator não vai tão longe quanto devia nas medidas que propõe.
Na realidade, quando por um lado prevê uma harmonização dos critérios de controlo para o conjunto dos países membros, por outro lado, não são previstas nenhumas medidas para os navios controlados fora da União Europeia e provenientes de países terceiros. Nesse caso, o que impedirá, por exemplo, um navio maltês ou cipriota, em mau estado, de navegar próximo das nossas costas? Quando será que a União Europeia irá tomar por fim a decisão de interditar o acesso às suas águas territoriais a qualquer navio que não esteja conforme com as regras por si decretadas?
A Europa, sempre tão pronta para legislar em matéria de ambiente, será que vai continuar a manter o impasse ainda durante muito tempo em relação à segurança marítima, porque os interesses financeiros em jogo são enormes e há divergências de interesses entre os seus membros? Quando é que a União vai desbloquear os meios humanos e financeiros à altura da tarefa que há para cumprir, para que este texto deixe de ser uma mera declaração de intenções?
Assim, votaremos favoravelmente este relatório que vai no bom sentido, embora lamentemos o facto de não prever as seguintes questões: determinar com precisão a responsabilidade dos poluidores (controlador, armador, fretador, segurador); medidas preventivas e repressivas que permitam combater as descargas voluntárias intensivas que são responsáveis pelo essencial da poluição marítima; inventariar os navios não conformes com as normas; interditar o acesso às águas territoriais a qualquer navio que represente um risco manifesto, qualquer que seja a sua idade.
Torna-se urgente rever a Directiva 94/57/CE, tanto mais que Malta e Chipre, respectivamente a quarta e a sexta frota mundial, são candidatos à adesão.
Esta acção comunitária deve ser reforçada através de uma reactivação da OMI que, dotada de um verdadeiro poder policial para fazer aplicar o código ISM, seria um instrumento eficaz, à imagem da Europol.
Esperamos que o Conselho venha a assumir rapidamente as suas responsabilidades. Disso depende a qualidade do nosso ambiente.

Krivine
Os recentes naufrágios do navio petroleiro Erika e do navio-tanque para transporte de produtos químicos, Ievoli Sun, revelaram a importância do papel desempenhado pelas sociedades de classificação no transporte marítimo. Podemos interrogar-nos legitimamente sobre a fiabilidade e a eficácia dos controlos que estas efectuam.
Em primeiro lugar, o reconhecimento das sociedades de classificação está entregue aos Estados-Membros sem que haja um controlo prévio, nem uma harmonização à escala europeia. Por um lado, a formação dos inspectores destas sociedades varia de país para país. Por outro lado, não há qualquer garantia quanto à independência das sociedades de classificação, em relação ao pavilhão e/ou ao cliente. Deste modo, as propostas do relator, no sentido de uma harmonização à escala europeia, só podem ser positivas.
A questão seguinte é actuar no sentido de dotar a União Europeia com os meios necessários para fazer aplicar as normas às sociedades de classificação, através de uma autoridade reconhecida e competente. Para esse efeito, serão necessários meios financeiros e humanos suplementares. As sociedades de classificação terão de ser controladas e, se for caso disso, sancionadas com a suspensão da autorização.
Em caso de acidente, a responsabilidade financeira dos organismos autorizados deve estar prevista e harmonizada. Por outro lado, será necessário rever em alta o montante das indemnizações mencionadas, a fim de levar melhor em conta não só os prejuízos materiais e económicos, mas também os prejuízos sociais e ambientais.
Vou apoiar este relatório, as modificações da Comissão, mas exorto os senhores deputados para que apoiem as alterações da Comissão do Meio Ambiente, da Saúde Pública e da Defesa do Consumidor, nomeadamente as que visam harmonizar as regras atribuídas às sociedades de classificação, bem como os estatutos dos inspectores.

Meijer
À medida que, nos últimos anos, os transportes marítimos registavam um forte crescimento, os custos baixavam. Poupa-se nas taxas portuárias, continuando a navegar em plena tempestade e aceitando também, noutras ocasiões, o risco de ocorrência de acidentes mortais. Enquanto os custos da violação das normas for inferior aos da sua observância, as empresas, que pretendem obter o máximo lucro, continuarão a fazer as opções erradas. Os Estados de bandeira continuam a não conseguir efectuar eles próprios a inspecção da navegabilidade dos navios, bem como da sua segurança, em termos de ambiente. Adjudicam essa tarefa a empresas que operam a nível internacional, e que dependem da boa vontade dos armadores. Os proprietários dos navios que se apresentam voluntariamente como clientes podem, se assim o desejarem, mudar para outra sociedade que imponha exigências menos rigorosas. Constitui um passo em frente o facto de ser possível suspender o reconhecimento das sociedades de classificação, de a sua responsabilidade civil ser harmonizada, e de as sociedades de classificação terem de transmitir sempre os dados de que dispõem à concorrente a quem seja entregue o seu trabalho. Ainda melhor será que a inspecção passe a ter carácter bianual, e que as sociedades de classificação passem a não poder depender exclusivamente de uma grande empresa de construção, reparação ou exploração de navios. O melhor de tudo seria, porém, que uma inspecção harmonizada passasse a ser da responsabilidade directa das autoridades competentes.

Vlasto
O relatório do senhor deputado Ortuondo Larrea representa a última vertente do pacote de medidas a favor da segurança marítima. Trata-se de uma vertente importante, visto que incide sobre as sociedades de classificação dos navios.
Votei a favor deste relatório que se propõe introduzir uma certa uniformidade entre os Estados-Membros, em termos da qualidade e da capacidade de peritagem das sociedades de classificação, cujo reconhecimento passará daqui em diante a depender da responsabilidade partilhada entre os Estados-Membros e a Comissão Europeia.
As propostas reforçam igualmente a responsabilidade das sociedades de classificação ao prever sanções financeiras, a suspensão ou a retirada do seu reconhecimento em todos os casos de acidentes que lhes possam ser imputados. O facto de as sociedades de classificação terem sido postas em causa, na sequência do naufrágio do Erika, em Dezembro de 1999, recorda-nos o seu papel principal na avaliação e na prevenção dos riscos associados ao estado dos navios.
A navegabilidade de um navio é da responsabilidade do Estado de bandeira. Espero que a participação da Comissão Europeia no reconhecimento das sociedades de classificação e a responsabilização acrescida destas últimas venha a permitir ultrapassar o problema dos pavilhões de conveniência. Nesta óptica, será necessário fazer aplicar estas medidas sem demora nos Estados candidatos à adesão, devendo as suas frotas estar conformes às normas e critérios de segurança da União Europeia.
O problema das sociedades de classificação ultrapassa largamente o quadro das fronteiras da União Europeia: deste modo, é necessário que a Comissão Europeia se dote dos meios necessários para controlar a aplicação das novas medidas pelos Estados-Membros e também pelos países candidatos. Por fim, é necessário que a nossa política comum de segurança marítima seja uma referência a nível internacional e que as obrigações exigidas por nós para os nossos navios se estendam também às frotas dos países terceiros. A segurança marítima não deve ser apenas um tema decorrente da urgência, na sequência de cada nova catástrofe que atinge as nossas costas, mas sim o objecto de uma política integrada e constante a nível internacional.
Preparação do Conselho Europeu de Nice

Berthu
Senhora Presidente, o Grupo União para a Europa das Nações não aprovou a resolução do Parlamento Europeu sobre a preparação do Conselho Europeu de Nice, porque esta se inspirava inteiramente na vontade de reforçar instituições supranacionais que aplicam regras uniformes a todos os membros.
Em particular, recusamos os apelos no sentido de uma constituição da Europa, pelo menos se esta significar a subordinação das constituições nacionais. Recusamos a ideia de uma carta vinculativa incorporada nos Tratados, pois constituiria uma tremenda engrenagem de uniformização. Recusamos a extensão generalizada das votações por maioria qualificada, acompanhada pela extensão paralela da co-decisão e da abolição do compromisso do Luxemburgo.
Se o Conselho de Nice não chegasse a um acordo nesta base, aos nossos olhos isso não constituiria um fracasso, tal como afirmaram ontem os federalistas, ao atacarem a Presidência francesa e o Ministro Védrine. Pelo contrário, isso seria um grande sucesso, porque a Europa de que necessitamos, na véspera do alargamento, não é uma Europa supranacional rígida, hierarquizada, longínqua, mas sim uma Europa flexível e próxima dos povos e, como tal, fundada no respeito pelas democracias nacionais.
No que se refere à actual ordem do dia de Nice, pensamos que a Carta deve permanecer uma simples declaração, que a Comissão deve ser composta por um comissário por cada Estado-Membro, que a ponderação dos votos no Conselho deve respeitar a paridade dos grandes Estados, que os votos por maioria não devem ser estendidos às questões mais importantes, como a imigração, as negociações internacionais sobre os serviços, a fiscalidade, a segurança social e, por fim, que as cooperações específicas devem ser aceites de uma forma muito liberal, inclusivamente fora do quadro institucional único.
Numa perspectiva mais ampla, consideramos que após Nice será necessário abrir uma outra negociação, mas desta vez na boa direcção, flexibilizar as instituições e restabelecer o controlo dos povos, fazendo da Europa não um super-Estado, mas uma rede de democracias nacionais.

Fatuzzo
Ao contrário do senhor deputado Berthu, Senhora Presidente, eu e o Partido dos Reformados, que tenho a honra e o prazer de representar no Parlamento Europeu, somos a favor de uma relação mais estreita entre os Estados que constituem a União Europeia. Considero, inclusivamente, que este Parlamento, onde temos assento, deveria ter mais coragem, deveria fazer como no tempo da Revolução Francesa: deveríamos constituir-nos em Assembleia Constituinte, deveríamos um dia reunir-nos na Sala do Jogo da Péla e a senhora Presidente deveria ser o nosso Robespierre. É claro que seria mais heroína do que herói mas, seja como for, não lhe desejaríamos, naturalmente, que tivesse o mesmo fim de Robespierre.
O que eu quero dizer é que a União Europeia deve tornar-se uma verdadeira união de Estados, com um Parlamento que esteja no centro do processo de proposta das leis.

Cauquil
Senhora Presidente, mesmo que as instituições europeias sejam modificadas no decurso do Conselho Europeu de Nice, ou que as rivalidades entre os círculos de dirigentes nacionais façam fracassar qualquer reforma institucional, a União Europeia continuará a estar exclusivamente preocupada com os interesses da classe económica dominante, dos grandes grupos industriais e financeiros, com os seus negócios e os seus lucros. Apesar de algumas frases tão pomposas quanto vazias sobre a democracia ou sobre o interesse dos povos, o debate que se desenrola no interior dessas instituições não tem nada a ver com os interesses das classes trabalhadoras e da maioria da população.
Não iremos certamente tomar partido nas quezílias entre os porta-vozes de três ou quatro grandes potências que rivalizam no domínio da União Europeia. Também pouco nos importa saber se a Carta dos Direitos Fundamentais vai ser integrada no Tratado Europeu ou dissociada deste, porque, de qualquer forma, esta Carta, pretensamente dos direitos fundamentais, não só recusa incluir os direitos elementares dos trabalhadores, como abre a porta a medidas de regressão social. Em vez de elevar os direitos do homem e os direitos sociais, a Carta irá facilitar as operações destinadas a reduzi-los ainda mais.
Em consequência, abstendo-nos inteiramente nos detalhes, votámos contra o conjunto.

Andersson, Färm, Hedkvist Petersen, Hulthén e Hans Karlsson
Votamos a favor da resolução, mas gostaríamos de comentar os seguintes aspectos:
Somos favoráveis a uma mais ampla utilização da decisão por maioria qualificada no Conselho de Ministros. No entanto, entendemos que esta modalidade de decisão não deverá aplicar-se a matérias enquadradas no segundo pilar. Nos casos de decisão por maioria qualificada, consideramos que deve ser conjugada com o processo de co-decisão com o Parlamento.
Queremos exprimir o nosso apoio à introdução de uma referência à Carta dos Direitos Fundamentais no nº 2 do artigo 6º do Tratado. No entanto, na situação actual, não concordamos com a incorporação da Carta no Tratado nem com a constitucionalização do Tratado.
No plano da política externa e de segurança, concordamos com o relevo dado à gestão de crises. Somos também favoráveis à cooperação reforçada, desde que as instituições comunitárias tenham controlo sobre a sua configuração.

Belder
Os prognósticos da Cimeira de Nice não oferecem muitas esperanças de um bom resultado, não estando ainda à vista um acordo satisfatório.
A luta, cada vez mais aberta, pelo poder, entre grande número de Estados-Membros perturba a perspectiva de possíveis compromissos. Grande número de Estados-Membros, sobretudo os grandes, parece procurar exclusivamente melhorar a sua própria posição de força no futuro. A maior parte das resoluções apresentadas mostram que nem o Parlamento Europeu escapa à tentação de considerar "Nice" um êxito, sobretudo se o seu próprio poder for alargado.
Isso é coisa com que não posso concordar. A obsessão do poder, apenas, não é suficiente para preparar a União Europeia para o futuro. Para uma União Europeia, em que os diversos povos possam conviver pacificamente, é necessário, acima de tudo, que os governos procurem um equilíbrio sustentável, no respeito e na capacidade de compreensão mútuos. As Instituições da União Europeia devem ter capacidade para desempenhar as suas funções, sem, para isso, ocuparem o lugar dos Estados-Membros. Inclusive no futuro, é necessário que cada país possa ser verdadeiramente posto em valor, numa União que se baseia na justiça. Considero que isso constitui um critério de avaliação decisivo da Cimeira de Nice. Infelizmente, porém, sinto falta deste conceito nas propostas de resolução. Justiça absoluta, espero-a no futuro reino de Jesus. Isso não deve desencorajar-nos de agora procurarmos essa justiça já aqui, na terra, inclusive, na qualidade de povos da União Europeia.

Blak, Lund e Thorning-Schmidt
Os sociais-democratas dinamarqueses no Parlamento Europeu votaram hoje a favor da proposta de resolução comum relativa à preparação do Conselho Europeu de Nice de 7 a 9 de Dezembro, devendo a Conferência Intergovernamental em curso, entre outros, culminar com a celebração do Tratado de Nice. Durante toda a Conferência Intergovernamental manifestámo-nos contra a ordem de trabalhos muito alargada que a maioria dos deputados no Parlamento Europeu procurou propor através de consecutivas propostas de resolução, o que aliás também deixámos patente nas respectivas votações. Diversas propostas de resoluções comuns, apresentadas pelos diferentes grupos políticos, tomam como ponto de partida uma profunda preocupação sobre se iremos conseguir alcançar a meta em Nice, isto é, preparar a UE para a admissão dos novos Estados-Membros.
A tarefa mais importante da Cimeira de Nice consiste em garantir que a UE tenha instituições eficazes. É imprescindível encontrar uma solução equilibrada entre os países pequenos e os países grandes, não apenas no que diz respeito à ponderação de votos no Conselho de Ministros, mas também no que diz respeito à composição do Parlamento Europeu e da Comissão. Estas duas instituições contribuem de forma muito significativa para que a UE continue a concentrar os seus esforços nos objectivos comuns e nas tarefas transfronteiriças, enquanto o resto é deixado aos Estados-Membros.
O alargamento é um projecto de grande dimensão que requer apoio, não apenas ao nível dos Estados-Membros, mas também ao nível dos países membros da UE. Vários membros do Parlamento Europeu têm ambições no sentido de uma constitucionalização dos Tratados, incluindo a incorporação da Carta dos Direitos Fundamentais e a aplicação de maioria qualificada a todas as áreas. Continuar a insistir nestes temas durante a Conferência Intergovernamental em curso, relativamente aos quais não irá, de qualquer modo, ser possível obter amplo apoio é, em nossa opinião, pouco sensato e contribui para excluir o Parlamento da esfera de influências. Manifestámos este aspecto nas várias votações que decorreram hoje. Decidimos votar a favor do relatório conjunto, porque pretendemos exercer pressão sobre os Chefes de Estado e de Governo para que se consiga alcançar um bom resultado em Nice.

Caudron
Em vésperas da Cimeira de Nice, e independentemente dos resultados que esta possa vir a ter, gostaria de destacar o enorme trabalho da Presidência francesa e da maior parte dos ministros, que não se pouparam a esforços e sempre se dispuseram a vir dialogar regularmente com o Parlamento, tanto nas comissões como em sessão plenária.
Embora, por vezes, tenha lamentado, eu e muitos outros, que o Primeiro-Ministro Lionel Jospin se tenha manifestado pouco ao longo deste semestre, "por motivo de coabitação" , sei que, apesar disso, apoiou constantemente e com determinação os seus ministros, facto que entendo dever assinalar.
Gostaria de agradecer especialmente a Hubert Védrine e a Pierre Moscovici, bem como a Martine Aubry, a quem se deve a Agenda Social, um dos pontos marcantes desta Presidência.
O que é preciso agora é que a Cimeira de Nice seja um êxito e que, em matéria de reforma institucional, se consiga convencer os diferentes interlocutores a fazerem as concessões necessárias a "um bom acordo" e a um bom Tratado.
É também necessário, obviamente, conseguir uma referência à "Carta dos Direitos Fundamentais" no próprio Tratado, para lhe conferir uma maior força jurídica.
É preciso tornar clara a importância da Agenda Social, para que seja rapidamente adoptada. Por fim, é necessário criar uma directiva-quadro sobre os serviços públicos, serviços cuja urgência ninguém, neste momento, contesta.
A uma semana da Cimeira, eu, pessoalmente, sinto-me confiante! Foi essa confiança que quis mostrar ao votar a favor da resolução, apesar de não aprovar todos os seus termos.

Eriksson, Frahm, Herman Schmid, Seppänen e Sjöstedt
. (SV) Na sua resolução, o Parlamento Europeu preconiza (como habitualmente) maior poder de co-decisão para a sua própria instituição. Seria bom que o Parlamento Europeu dedicasse o mesmo entusiasmo a discutir, também, como fazer para aumentar a participação nas eleições para o Parlamento Europeu. Nas eleições de 1999, a participação dos eleitores teria ficado, em média, abaixo dos 40 por cento, se alguns dos Estados-Membros não tivessem obrigatoriedade de voto e não tivessem ocorrido, em simultâneo, eleições nacionais.
A ânsia do Parlamento Europeu de obter mais poder de co-decisão é algo que não possui raízes fortes no eleitorado.
Presentemente, o debate democrático na Europa trava-se nas eleições para os parlamentos nacionais dos vários Estados-Membros. Para construir uma UE mais democrática, é necessário que os parlamentos nacionais tenham maior influência no trabalho que se desenvolve a nível da UE.

Figueiredo
. O debate e a resolução adoptada pelo Parlamento Europeu deixam sérias preocupações sobre o que se irá decidir na Cimeira de Nice, designadamente quanto aos possíveis agravamentos das restrições à soberania dos pequenos países como Portugal, ao reforço do federalismo e da via militarista na política de segurança e defesa e às medidas débeis e claramente insuficientes na área social.
Relativamente à Conferência Intergovernamental e à subsequente reforma das instituições europeias, é particularmente grave que se avance no caminho do reforço do poder de um pequeno número de grandes países em prejuízo da capacidade de decisão da grande maioria dos pequenos e médios países, o que poderá acontecer com o alargamento da maioria qualificada, as "cooperações reforçadas" inseridas numa concepção de "núcleo duro", a aplicação da cooperação reforçada a áreas como a política de segurança e defesa, a perspectiva de avançar para a elaboração de uma Constituição europeia tendo por base a Carta dos Direitos Fundamentais, a qual, por sua vez, tem um conteúdo restritivo e, em vários aspectos, regressivo relativamente a documentos similares, seja no plano internacional, seja nacional, como é o caso de Portugal.
Quanto à área social, as propostas são muito tímidas e nem sequer dão conteúdo efectivo a compromissos assumidos na Cimeira de Lisboa, designadamente quanto à necessidade de reforço da coesão económica e social. Impõe­se, pois, que o Conselho reveja as suas posições e avance no sentido de contrariar a onda de fusões e concentrações de empresas em diversos sectores, de interromper processos de liberalização em curso, de alterar as políticas macro­económicas tendo como objectivo a luta por um emprego de qualidade e com direitos e o combate à pobreza e à exclusão social.

Gallagher
. (EN) Na minha qualidade de deputado representante da Irlanda, estou profundamente decepcionado com a formulação da resolução que acaba de ser aprovada por esta assembleia sobre o Conselho Europeu de Nice 2000. A reforma dos Tratados da União Europeia deve ter em conta as necessidades e interesses dos Estados-Membros mais peque Não o fazer seria perturbar o delicado equilíbrio que constitui a própria base do funcionamento correcto da União.
Gostaria, em especial, de salientar alguns elementos que, em meu entender, poderiam comportar riscos para a estabilidade futura da União, bem como levantar questões tais como a legitimidade democrática do processo de tomada de decisões.
No que diz respeito ao alargamento geral da votação por maioria qualificada, não creio que seja uma proposta útil, já que iria privar os Estados-Membros do seu direito a tomar uma decisão no momento adequado sobre se uma política deve ser comunitarizada ou não. Estou firmemente convicto de que qualquer passagem da unanimidade à maioria qualificada deveria ser apreciada caso a caso.
Tão-pouco sou a favor de uma associação automática da maioria qualificada à co-decisão, e, mais uma vez, julgo que qualquer decisão no sentido do alargamento dos poderes de co-decisão devia ser apreciada caso a caso. Já foi mandado exarar na acta que me oponho absolutamente à inscrição da política agrícola comum na esfera da co-decisão, pelo que não vou agora alongar-me mais sobre esta questão.
No que diz respeito à Carta dos Direitos Fundamentais, se sou a favor da promoção dos direitos referidos nesse documento, já não apoio a sua incorporação no eventual Tratado de Nice. Uma solução alternativa como seria a adesão da União Europeia à Convenção Europeia dos Direitos do Homem merece um exame muito mais atento.
O que quer que seja que os governos dos quinze Estados-Membros acabem por acordar em Nice, terá de ser ratificado pelo povo irlandês por referendo. Posso assegurar que as actuais negociações estão a ser seguidas no meu país, tal como, estou certo, em todos os vossos países. Temos de avançar cautelosamente e não ignorar a opinião pública, nem aquilo para que as nossas populações estão preparadas. A integração europeia para a Irlanda tem sido uma experiência muito positiva e creio que uma das chaves disso tem sido o facto de se seguir uma abordagem gradual.
Para que a reforma dos Tratados e inclusivamente o alargamento sejam um sucesso, têm de ter o apoio total do público. Neste sentido, não deveria ser tomada nenhuma decisão sobre o desenvolvimento da União Europeia susceptível de se alienar dos cidadãos da Europa. Afinal, qualquer sistema democrático assenta na confiança do povo. Se a União perder apoio público, perderá a sua própria legitimidade.

Krivine e Vachetta
A Presidência francesa tinha anunciado a criação de uma Europa política. Ora, a Cimeira de Nice apenas virá reforçar a Europa da defesa e da união comercial. A União Europeia, no âmbito da OTAN, participará na instauração de uma nova ordem mundial que não se compadece com a situação dos palestinianos, e o que vemos, neste momento, é que se apressa a aprovar a liberalização dos transportes ferroviários e dos correios.
A adesão de novos países é um pretexto para reforçar uma construção europeia que satisfaz apenas os grupos industriais. Os defensores da Europa liberal, além de estenderem a miséria a povos já esmagados pela pobreza, vêm impor um projecto político que consiste em oficializar um núcleo de países ricos que controla um mercado europeu alargado.
A União Europeia antecipa-se às novas exigências liberais da OMC e à globalização capitalista. Ao modificar o artigo 133º do Tratado de Amesterdão, a Europa alargaria a votação por maioria qualificada, actualmente em vigor no Conselho para o comércio de produtos, a outros domínios como os serviços públicos, a propriedade intelectual, a saúde ou a educação.
Por último, a adopção de uma Agenda Social é um logro. A Carta dos Direitos Fundamentais nem sequer será um novo rótulo de qualidade sem futuro, mas sim uma bandeira liberal que ameaça flutuar sobre a Europa.
Quanto a nós, participaremos na cimeira social alternativa com todos os que recusam que o mundo seja uma mercadoria.

McMillan-Scott
Os votos dos conservadores britânicos no Parlamento Europeu hoje reflectem a nossa perspectiva segundo a qual a Grã-Bretanha deve estar numa Europa que faça menos e melhor, em vez de ser governada por uma Europa que faz mais e pior.
Foram hoje propostos aos deputados dois tipos de reforma da União Europeia. Uma resposta conservadora ao Livro Branco sobre a reforma da Comissão permitiria que a União Europeia fizesse menos e melhor. A resolução sobre a Cimeira de Nice é um plano para a União Europeia fazer mais e pior.
As reformas propostas pelo senhor deputado Malcolm Harbour sobre o Livro Branco são reformas sensatas. O povo britânico quer que a reforma da União Europeia a torne mais responsável e mais eficiente. Os Conservadores no Parlamento Europeu sempre defenderam de forma coerente essas reformas.
Por outro lado, as chamadas reformas propostas na resolução sobre a Cimeira de Nice fazem pouco sentido para quem quer que esteja no mundo para além de Bruxelas. Vão tornar a União Europeia mais complicada e mais afastada das pessoas comuns. Não contribuem em nada para o alargamento, como é o caso da revisão da política agrícola comum. É a agenda trabalhista com apoio dos Liberais Democratas.

Marinho
. O Parlamento acaba de votar uma Resolução sobre a Cimeira de Nice que se caracteriza por:
1 - Não abordar com profundidade e clareza nenhum dos assuntos sobre os quais incidem as principais divergências entre os Estados-Membros nos trabalhos preparatórios da CIG, deixando até esta altura sem perspectivas todos os grandes left-overs de Amsterdão. Deste modo o Parlamento retira-se do direito de influência, cala a boca e a voz em homenagem aos partidarismos, às fidelidades nacionais e aos Governos, esquecendo as suas obrigações para com os cidadãos.
2 - Assegurar, apesar de tudo, uma vantagem, não tão residual como pode parecer, aos Estados de menos população, que sempre se podem prevalecer do silêncio do Parlamento perante as opções dos Estados que pretendam um reforço do seu poder institucional em todos os órgãos da Comunidade. Desse ponto de vista, os grandes Estados "empatam" com os restantes, não arrastando o Parlamento para a defesa dos seus pontos de vista, servindo-se dele, contra nós, na futura arquitectura institucional.
3 - Demonstrar que a união de esforços das Delegações dos pequenos países serviu para retirar um trunfo político aos restantes nos debates da próxima semana em Nice. Sem ganhar, conseguiu-se um resultado nesta Resolução que não nos coloca no campo da derrota. Por vezes o silêncio é uma vitória ...
4 - Assim se explica por que o silêncio, não sendo inocente, pode justificar um voto favorável.

Monfort
Foi sem qualquer hesitação que votei contra a resolução comum sobre o Conselho Europeu de Nice. Na realidade, os eleitores que aqui represento não aprovam nenhuma das suas orientações.
A pretexto do futuro alargamento, aliás, cada vez mais longínquo, o texto pede o reforço de um sistema já sem fôlego. Dir-se-ia que essa é a única solução e que não há nenhuma outra forma de organizar o nosso continente além do modelo integracionista, inicialmente concebido, convém não esquecer, para um núcleo duro de cinco ou seis países.
Por que se há-de procurar a quadratura do círculo no alargamento da União e na representação dos Estados e dos povos num sistema, neste momento, já saturado, quando existe outro modelo, o da Europa das Nações, que aponta soluções simples e eficazes?
Por que negar, por outro lado, que o alibi democrático dessa Europa integrada não passa de uma falsa questão? A Europa integracionista alargada não é, por natureza, democrática, já que, na realidade, viola um dos direitos primordiais do Homem, o direito à Nação. Será preciso lembrar que a democracia não se reduz ao voto? A democracia pressupõe o diálogo, que, por sua vez, pressupõe um sentimento de pertença a uma comunidade, sentimento muitas vezes ligado à língua. Estes nossos debates parlamentares assemelham-se mais a uma sucessão de monólogos que a um verdadeiro intercâmbio de opiniões. Se os compararmos com a vivacidade, a energia e a pertinência dos debates dos parlamentos nacionais, vemos que os deputados do Palais Bourbon, de Westminster ou das Cortes em Espanha podem confrontar as suas ideias, porque se exprimem num mesmo contexto cultural e numa mesma língua.
Votei ainda contra a resolução porque o texto pede a integração da Carta dos Direitos Fundamentais no futuro Tratado que será adoptado em Nice. Trata-se de um texto ambíguo e contraditório, que abre caminho a todas as interpretações e que, de modo algum, é inofensivo, como pretendem alguns. Nas mãos do Tribunal de Justiça do Luxemburgo, "uma jurisdição que tem uma missão" , como dizia, há alguns anos, um dos seus magistrados, a Carta pode tornar-se no instrumento mais antidemocrático até agora criado pela construção europeia.
A Convenção encarregada de a elaborar é já um prenúncio disso, com a consagração do papel preponderante dos grupos de influência e dos núcleos de activistas na construção da Europa federal em embrião. Trata-se de um órgão que, por natureza, apenas consegue um consenso mínimo sobre direitos que os povos da Europa já detêm. Em suma, um órgão que elaborou um texto que virá, sem dúvida, criar um conflito de jurisprudência entre o Tribunal de Justiça das Comunidades e o Tribunal dos Direitos do Homem de Estrasburgo.

Poos
O Parlamento Europeu pôde exprimir-se uma última vez, antes do Conselho Europeu de Nice, sobre as grandes questões da Conferência Intergovernamental. A Comissão dos Assuntos Constitucionais tinha elaborado um projecto de resolução em que lembrava as expectativas do Parlamento Europeu. Embora eu aprove, de um modo geral, a ideia de "tornar a União mais democrática, mais eficaz e mais próxima dos cidadãos" , não posso subscrever um certo número de propostas que considero muito pouco claras. Por conseguinte, preferi abster-me.
Quanto à importante questão das Instituições, a resolução tem, neste caso, o mérito de propor uma fórmula global satisfatória. A afirmação clara do princípio da dupla legitimidade da União, isto é, a dos povos e a dos Estados, é, de facto, determinante, já que permitirá aos negociadores dos Estados-Membros menos populosos defender, em Nice, o princípio de uma representação adequada em todas as Instituições, inclusive no Parlamento Europeu.
É cada vez mais notório que o debate sobre a proporcionalidade dos votos no Conselho e dos lugares no Parlamento Europeu, isto é, sobre as relações de poder entre os Estados-Membros, veio abrir uma caixa de Pandora, difícil de fechar em Nice.
Agora, a celeuma já não é apenas entre os "grandes" e os "pequenos" , mas também entre os "grandes" .
Seria, pois, bom que o Conselho Europeu decidisse, logo de início, basear todas as suas decisões institucionais no princípio da dupla legitimidade, que, desde o começo da Comunidade, se tem revelado um princípio acertado.

Theorin
Congratulo-me com a intenção de simplificar o processo de alargamento, no Conselho Europeu de Nice. Contudo, a resolução comum contém uma série de referências com as quais não posso concordar. Sou contra o desenvolvimento de uma política comum de defesa e a instituição de um Conselho de Ministros da Defesa. Não posso concordar com a decisão por maioria qualificada em matéria de política comercial nem em domínios que se enquadrem no segundo pilar, ou seja, os da política externa, segurança e defesa.
É um erro dividir a União em países de 1ª e de 2ª e, por conseguinte, não posso concordar que um terço dos Estados­Membros avancem à frente. É igualmente um erro incorporar a Carta no Tratado.
Relatório Brok (A5-0340/2000)

Coûteaux
Senhora Presidente, caros colegas, nós votámos contra o relatório Brok, bem como contra o relatório da senhora deputada Catherine Lalumière, não só devido ao conteúdo mas também ao assunto neles abordado, isto é, a política externa e de segurança comum, que, como sempre dissemos, não passa de uma miragem, facto esse manifesto desde a sua adopção, há oito anos, pelo Tratado de Maastricht.
A esse respeito, gostaria de referir um facto curioso, se assim se pode dizer, relacionado com o estabelecido no Título V, artigo J.2, terceiro parágrafo, do Tratado de Maastricht, que diz, passo a citar, "os Estados zelarão pela coerência das suas políticas nacionais com as posições comuns" . Ora, este artigo, aliás como os demais artigos do Título V, não foi respeitado uma única vez, tendo sido, pelo contrário, constantemente ignorado. A última vez que isso aconteceu foi com o reconhecimento da Coreia do Norte por Londres, facto que levou o Presidente em exercício da União a lamentar o atropelo, que qualificou de "caso isolado" , estou a citar. Ora, três dias depois, Berlim seguiu o exemplo de Londres e, segundo parece, nem sequer se dignou informar a Presidência francesa.
A situação em que nos encontramos é de total irrisão, o que, no fundo, apenas constitui mais um revés para esta pobre construção europeia ou, melhor dizendo, para esta destruição europeia. Estou a pensar, por exemplo, na reforma das Instituições, prometida para 1995, depois, para 1997, reforma que, aliás, parece continuar bloqueada, a escassos dias da Cimeira de Nice, que será mais uma desilusão a acrescentar aos nossos desatinos em matéria de alargamento, também este prometido há dez anos, para já não falar das quedas sucessivas e, aliás, cumulativas do euro. Estes são apenas alguns exemplos. Poderia ainda falar da redução das dotações dos programas MEDA e FED.
A única coisa que convém reter da leitura destes relatórios, e isso bastaria para os rejeitar, é a referência à OTAN, uma invocação quase infalível, porque, no fim de contas, a única coisa que o senhor deputado Elmar Brok consegue incluir no balanço de 1999 é o caso do Kosovo. Diga-se que, desta vez, os europeus descobriram um árbitro, concretamente, Washington, e que graças aos cerra-filas de generais americanos, a Europa encontrou, finalmente, uma unidade. Tudo isto é irrisório, repito, e, a meu ver, os historiadores que escreverem a história do século XX não farão certamente referência à PESC ou à SDN, e talvez seja melhor assim.

Fatuzzo
Senhora Presidente, a propósito do relatório Brok - em relação ao qual dei com agrado o meu voto favorável -, gostaria de referir as observações que me foram feitas por um idoso reformado - de nome Maurizio Enfissi - do município de Capriate San Gervasio, província de Bérgamo, quando lhe contei que a Europa está a começar a pensar na sua segurança e na sua defesa. "Muito bem!" , disse ele. "Eu combati na última guerra e não gostei nada mesmo. Por isso, se vocês conseguirem evitar as guerras, como têm feito até agora, farão a coisa mais importante que alguma vez se fez neste mundo" . E em seguida acrescentou: "Quando estive na guerra, perdi anos de trabalho para a minha reforma. E a reforma de guerra que me dão é tão baixa, tão baixa, tão baixa... Mas estas guerras servem realmente para alguma coisa?!"

Andersson, Färm, Hedkvist Petersen, Hulthén, Hans Karlsson e Theorin
Acolhemos favoravelmente e apoiamos o relatório do senhor deputado Brok, que aborda muitas tendências importantes do desenvolvimento da política externa e de segurança comum. No entanto, não podemos concordar com a transferência das funções do Alto Representante para a Comissão.
Também não podemos apoiar a conversão das representações comunitárias em embaixadas da UE. Os Estados­Membros são responsáveis pela sua diplomacia externa. Consideramos que a conversão das delegações da Comissão em delegações comuns da União pode gerar conflitos de interesses com as representações diplomáticas nacionais dos Estados­Membros.

Meijer
Há algum tempo atrás, este ano, ouvi Javier Solana dizer, entusiasmado, que existem, fora da União Europeia, muitos territórios onde é possível intervir. O seu novo papel pôs termo à tradicional neutralidade da Irlanda, da Suécia, da Finlândia e da Áustria. A partir de 1954, entendia-se por defesa a defesa do próprio território contra atacantes estrangeiros. Um exército defensivo não tinha, portanto, qualquer missão a desempenhar fora do território que o tinha criado. Durante os primeiros 50 anos da sua existência, a OTAN ateve-se a essa fórmula. O exército dos Estados Unidos entrou no Vietname, na República Dominicana e em Granada, enquanto a França e a Inglaterra tentavam apoderar-se do Canal de Suez. Todavia, como OTAN, nunca actuou fora do próprio território, coisa que só veio a acontecer após a queda da União Soviética e do Pacto de Varsóvia, que, durante anos, tinham servido de justificação para a existência da OTAN. O meu partido, o Partido Socialista dos Países Baixos, rejeita qualquer tentativa da União Europeia de imitar a superpotência América. Não posso concordar com as intenções que o senhor deputado Brok tem com o seu relatório.

Souchet
A delegação da "Outra Europa" do Grupo União para a Europa das Nações votou claramente contra o relatório de iniciativa da Comissão dos Assuntos Externos elaborado pelo senhor deputado Elmar Brok.
Todos os anos, este relatório habitual do Parlamento Europeu, em princípio consagrado ao balanço anual da PESC, retoma, no fim de contas, o já conhecido método dos deslizes sucessivos, que consiste em tentar alargar continuamente, a partir de uma brecha de carácter federalista, aberta num determinado domínio, ignorando não só os Tratados como as decisões dos Conselhos Europeus. Neste caso, trata-se do Conselho de Helsínquia e da política externa comum, domínio em que o relator estabelece três objectivos fundamentais, objectivos que não podemos deixar de rejeitar: limitar a acção europeia no mundo à da União, enquanto único interveniente, criar um verdadeiro Ministério dos Negócios Estrangeiros europeu, que absorveria as funções dos ministérios nacionais, e, por último, suprimir a estrutura em pilares da União Europeia, generalizando o método comunitário e colocando nomeadamente o Alto Representante sob a alçada da Comissão.
Este plano de acção, a nível das estruturas, apenas omite um elemento, todavia decisivo, o da definição e do conteúdo a montante de uma política externa europeia. Porque, longe das visões virtuais que reinam no Parlamento, as realidades diplomáticas são muito diferentes, e a PESC não existe. A prova cabal acaba de ser dada, se necessário fosse, pelo reconhecimento da República da Coreia do Norte pelo Reino Unido e pela Alemanha, que não aguardaram uma tomada de posição comum. É, pois, evidente que só se poderá reforçar o peso da acção diplomática europeia através de uma harmonização, sempre que desejada, oportuna e eficaz, entre decisões que cabem fundamentalmente aos responsáveis nacionais, e não através da imposição de estruturas totalmente inoperantes.
Por isso, o nosso grupo votou, uma vez mais, contra as propostas absurdas de comunitarização dos serviços diplomáticos nacionais, constantes dos nºs 74 e 75 da resolução, de transformação das delegações da União em verdadeiras embaixadas europeias e de criação de uma escola diplomática europeia. Ainda mais surpreendente é a proposta que visa pôr ao serviço de uma política externa virtual o conjunto do pessoal diplomático dos Estados-Membros, esse perfeitamente real, calculado em 40 000 funcionários. A proposta é tão clara como surrealista!

Van Orden
Há muitos elementos que os deputados conservadores britânicos ao Parlamento Europeu podem apoiar neste relatório, em especial a ênfase que põe no alargamento da União. No entanto, há vários aspectos específicos que não podemos apoiar, como, por exemplo:
que a Comissão assuma a responsabilidade da política de segurança e defesa, passando a assumir o papel do Alto Representante para a PESC (nºs 65, 66 e 68);
que as delegações da Comissão passem a desempenhar o papel de "embaixadas da União Europeia" e a coordenar o trabalho das embaixadas dos Estados-Membros (nº 74);
o apoio a uma política autónoma de segurança e defesa fora da OTAN (nºs 11 a 15);
a sugestão de aventuras militares da União Europeia na Ásia (nº 38).
Relatório Lalumière (A5-0339/2000)

Fatuzzo
Senhora Presidente, estive em Roma a semana passada. Tenho um sobrinho, filho da minha irmã, que esteve nas bases da NATO dos Estados Unidos para aprender a pilotar caças e que ficou aprovado, portanto está pronto para desempenhar as funções de piloto da aviação militar. Conversando comigo, ouviu dizer que se está a organizar uma força militar dos Estados da Europa, uma força pronta para intervir no sentido de manter a paz na Europa e nas regiões limítrofes. "Ah, como eu gostaria de fazer parte dessa força!" , disse-me ele. Mas não é por isso que me refiro a ele, naturalmente - se for bom, fará carreira -, mas sim porque depois continuámos a falar e ele acrescentou: "Mas acho muito bem que haja um exército europeu, acho muito bem que haja uma polícia europeia! Que necessidade há de manter a postos exércitos para defender as fronteiras entre a Itália, a França, a Alemanha e Espanha, as quais já não existem? Reunirem as vossas forças é um facto positivo" .

Andreasen, Busk, Haarder, Jensen e Riis-Jørgensen
Os cinco membros da esquerda do Parlamento Europeu votaram hoje a favor do relatório Lalumière relativo à política europeia comum em matéria de segurança e de defesa, porque somos a favor do reforço do poder de acção dos Estados-Membros da UE e, consequentemente, da NATO. O critério de sucesso para esta nova colaboração vai no sentido de reforçar tanto a UE como a NATO.

Blak, Lund e Thorning-Schmidt
Os sociais-democratas dinamarqueses no Parlamento Europeu apoiaram o relatório relativo à criação de uma política europeia comum em matéria de segurança e de defesa. No entanto, temos reservas relativamente a alguns elementos do relatório.
Em primeiro lugar, importa deixar claro que a Dinamarca, em virtude das reservas em matéria militar, não pode contribuir com forças militares para a força de acção rápida europeia comum. Em segundo lugar, estamos cépticos relativamente à ideia da criação de uma política espacial europeia propriamente dita, se a intenção for no sentido da Europa possuir um sistema de defesa semelhante àquela que os EUA estão a criar, actualmente. Na perspectiva da investigação e relativamente à vigilância do ambiente, um programa espacial europeu comum apresenta, todavia, algumas vantagens. Em terceiro lugar, o relatório encerra um conjunto de pontos, através dos quais se pretende que o Parlamento Europeu tenha mais influência sobre a concepção de uma política europeia comum de defesa e segurança. Consideramos que é muito importante determinar que a formulação da política de segurança e de defesa é uma matéria do foro interestatal, do qual o Parlamento Europeu não pode nem deve tomar parte.
Por esse motivo, uma acrescida institucionalização da política de defesa e de segurança da UE representa uma evolução que não podemos apoiar. Cabe a cada Estado-Membro decidir, individualmente, se quer tomar parte numa política europeia de defesa e de segurança comum. Além disso, não cabe ao Parlamento Europeu definir qual a capacidade que deverá ter uma força europeia de acção rápida e se, nesse contexto, deverá existir, por exemplo, uma capacidade de intervenção a nível naval e aéreo. O desejo do Parlamento, no sentido de obrigar todos os Estados-Membros a pagar para a força europeia de acção rápida, mesmo que não participem numa operação, é, em nossa opinião, inadequado, na medida em que poderia significar que alguns países se veriam envolvidos num conflito no qual não pretendiam tomar parte. No seguimento deste aspecto, importa igualmente salientar que os Estados-Membros que se mantêm neutros não podem, em caso algum, ser afectados. O seu desejo de neutralidade deve ser, em todos os aspectos, respeitado.

Bordes, Cauquil e Laguiller
Evidentemente, nós votámos contra o relatório. A pretexto da criação e do desenvolvimento de uma política dita de segurança e de defesa europeia, o relatório defende aberta e claramente a necessidade de uma política militar ao serviço daquilo a que chama "os objectivos de política externa da União Europeia" , ou seja, ao serviço dos interesses das potências imperialistas e dos grandes grupos capitalistas que dominam a Europa e que ditam a lei à União.
Denunciamos essa política militar imperialista, tanto mais que reina neste hemiciclo um consenso claro sobre a questão, que, na realidade, é aceite e expressamente defendida pela quase generalidade dos grupos, da extrema-direita aos Verdes e ao PSE.
Essa política far-se-á, obviamente, contra os povos, contra os que terão de suportar, como recentemente nos Balcãs, as intervenções militares imperialistas da União e dos seus aliados.
Essa política far-se-á também contra os interesses dos povos da União Europeia, que terão, de qualquer modo, de financiar as novas despesas de armamento que o relatório preconiza e que não terão sequer a garantia de que essas forças militares não venham, um dia, a ser utilizadas contra eles, para assegurar a "manutenção da ordem" .

Cossutta
, por escrito. (IT) A Europa deve tornar-se uma União não só económica mas também política. Por isso os comunistas italianos apoiam e defendem um rapidíssimo alargamento aos países candidatos, com vista à realização de uma grande Europa que tenha como base as suas culturas e as suas melhores tradições democráticas.
Neste âmbito, tendo sido ultrapassada toda a oposição entre os países da Europa Ocidental e os países da Europa Central e Oriental, há que ultrapassar também a organização militar da NATO, aliás perfeitamente anacrónica, em prol de uma força militar europeia totalmente autónoma em relação aos Estados Unidos, com os quais a Europa deve manter relações de estreita amizade mas não já de subalternidade.
A força militar europeia deverá ser totalmente europeia, controlada democraticamente pelas instâncias parlamentares, eficaz e eficiente. Se já existisse essa força militar, pela história e pelas tradições dos povos que a constituem, a guerra da NATO contra a Jugoslávia não teria tido lugar.
Por isso, votamos a favor do relatório Lalumière, embora com numerosas reservas e objecções acerca das marcas de agressividade que se encontram nalgumas partes da resolução e que, seja como for, nos esforçaremos por evitar.

Eriksson, Frahm, Sandbæk, Herman Schmid, Seppänen e Sjöstedt
Votámos contra o relatório da senhora deputada Lalumière, entre outras, pelas seguintes razões:
1. Consideramos que, presentemente, a Europa não enfrenta ameaças reais de agressão e que, pelo contrário, este é um momento adequado para uma política activa de desarmamento e de construção da sociedade civil. Estamos convictos de que a Europa da Paz não pode ser construída por meio de alianças militares. Os futuros conflitos não se resolverão com intervenções militares, mas sim através de uma política de justiça social, económica e ambiental. A nossa perspectiva de uma política de paz assenta na teoria de que a militarização não contribui para um mundo mais seguro e pacífico, mas sim para uma crescente insegurança e para um aumento do risco de conflitos militares.
2. Consideramos que a gestão civil de crises é um valioso instrumento de prevenção de conflitos e, infelizmente, constatamos que o relatório não lhe dedica suficiente atenção.
3. Consideramos que as intervenções militares no âmbito da política de segurança e defesa comum só deverão ter lugar na sequência e em conformidade com resoluções do Conselho de Segurança da ONU, uma posição que a relatora não parece partilhar.
4. O relatório baseia-se numa filosofia intervencionista, de que discordamos. Consideramos que o direito internacional e a soberania dos Estados nacionais têm de ser respeitados e constituir as linhas orientadores da política internacional. Invocam-se os interesses e valores comuns da UE como justificação para o armamento militar. Consideramos que não existe justificação para uma militarização com base nesses valores, que não são definidos e sobre cujo conteúdo temos dúvidas.
5. A senhora deputada Lalumière afirma peremptoriamente que é credível que, no futuro, a UE seja obrigada a defender as fronteiras comuns dos Estados­Membros da UE contra países terceiros. Esta perspectiva não é compatível com a neutralidade de alguns Estados­Membros.
6. Aliás, a questão da neutralidade, praticamente, não é mencionada no relatório, com excepção de uma referência desrespeitosa aos países neutros, na sua exposição de motivos. No nº 49, pretende-se obrigar os Estados­Membros que não queiram ou não possam participar numa missão a contribuírem, mesmo assim, para o seu financiamento. Também isto é incompatível com a neutralidade.
7. Consideramos que a ideia de um grande dispositivo de defesa constitui um insulto aos países candidatos, que já hoje vivem em dificuldades económicas e que precisam de investir, por exemplo, no bem-estar social, e não em armamento militar.

Figueiredo
. Este relatório é particularmente grave e a sua aprovação constitui um apoio do Parlamento Europeu ao reforço da militarização da União Europeia, inserindo­se no objectivo de criar, até 2003, uma força de acção rápida constituída por 50 a 60 mil homens, mobilizável em 60 dias e susceptível de estar em campo durante um ano, dotada dos apoios aéreos e marítimos adequados, insistindo no desenvolvimento dos meios e das capacidades militares da União Europeia e no esforço dos Estados membros para colmatar as lacunas existentes na matéria, tal como estes acabam de fazer no domínio do transporte aéreo estratégico, dos mísseis de cruzeiro e dos satélites de reconhecimento e navegação.
Igualmente grave á a pretensão de que um Estado que não deseje participar numa missão seja obrigado a pagar uma contribuição financeira a ser repartida pelos Estados participantes nessa guerra.
Merece também reprovação a satisfação com o acordo­quadro assinado em Farnborough, entre seis países da União Europeia, considerando que favorecerá a reestruturação das indústrias de defesa na Europa, insistindo numa política espacial que abranja os aspectos civis e militares da utilização do espaço e que englobe os meios nacionais e multinacionais de que dispõe no domínio militar.
Por último, registe­se, como refere o relatório, que, em Nice, poderão vir a ser criados os órgãos definitivos da PESCD - Comité Militar e Estado Maior Militar - com competências e poderes de decisão que permitam avançar ainda mais rapidamente na concretização da política comum de segurança e defesa.
Assim, o nosso voto só pode ser contra.

Krivine e Vachetta
Ao decidir criar o núcleo de um exército europeu, a Cimeira de Nice está a apoiar a criação de uma Europa-potência que "defenderá os seus interesses no mundo" . Essa Europa que afirma, assim, o seu carácter imperialista, isto é, a protecção dos seus investimentos no estrangeiro, a penetração das suas mercadorias, o acesso às matérias-primas e a exploração de uma mão-de-obra barata, actuará a par dos Estados-Unidos, no âmbito da OTAN. Mas esse exército europeu servirá, sobretudo, para estabilizar a periferia imediata da União Europeia. Com efeito, a anexação comercial do Leste e da África do Norte só pode agravar as desigualdades sociais existentes, desencadeando situações de crise social, conflitos militares locais e deslocação em massa de populações. Futuramente, através da coordenação das suas forças diplomáticas e militares, a União Europeia tentará optimizar o que os Estados-Membros fizeram individualmente durante o século passado, tudo em prol da "manutenção da paz" e de "operações humanitárias" .
Nós não precisamos de um euromilitarismo. Opomo-nos terminantemente a esse exército europeu, bem como à OTAN e ao nosso exército nacional. A criação de uma indústria europeia (EADS, Dassault, BAE) capaz de suplantar os Estados Unidos teria como primeira consequência um aumento drástico do orçamento e a transferência da investigação científica e tecnológica para o sector militar. Os trabalhadores têm tudo a perder e nada a ganhar com essa "nova" visão imperial da União Europeia.

Meijer
. (NL) Na minha declaração de voto sobre o relatório Brok, declarei que não considero contributo para a defesa ou a segurança a actuação de exércitos de Estados-Membros da União Europeia fora do seu próprio território. Os cinquenta anos de existência da OTAN foram celebrados com a primeira guerra da OTAN, guerra que permitiu a Milosevic dominar durante mais um ano a Sérvia e o Montenegro, porquanto lhe deu oportunidade de se apresentar como a melhor garantia para os Sérvios contra a agressão estrangeira. O relator refere algumas razões para a actuação fora do próprio território. Uma delas é a indignação, justificada, suscitada pelos conflitos étnicos fora da União. É bom ocuparmo-nos desses problemas, sob a forma de mediação, de proposta de modelos de soluções a nível governamental, bem como de concessão de ajuda humanitária àqueles que, em consequência de um conflito desse tipo, se sentem forçados a mudar de residência. Os recursos militares vindos do exterior não trazem qualquer solução, uma vez que não eliminam as causas do conflito, nem modificam a opinião pública. O receio de que não fiquem disponíveis fornecimentos de energia para os Estados-Membros já não constitui razão para uma intervenção unilateral.

Sacrédeus
- (SV) Votei contra o relatório.
Entre diversos aspectos do relatório que suscitam a minha crítica, gostaria de citar os seguintes:
Nº 49: "Solicita, de qualquer modo, que um Estado que não deseje participar numa missão seja obrigado, em nome da solidariedade mútua que liga os Estados-Membros, a pagar uma contribuição financeira que será repartida pelos Estados participantes".
Nº 50: "Considera, por último, que as missões de Petersberg deverão, a prazo, ser financiadas pelo Orçamento Geral das Comunidades Europeias, o que implicará uma revisão do artigo 28º do TUE e das Perspectivas Financeiras".
Considero que estes dois parágrafos vão tão longe que tornariam difícil a Estados neutros como, por exemplo, a Suécia, preservar o seu direito de decisão soberana em matéria de política de defesa ou de não envolvimento em conflitos armados.
Assim, a redacção do relatório vai longe demais e justifica, por conseguinte, o meu voto contra o relatório na sua generalidade.

Theorin
Aprecio a tentativa de desenvolver uma política comum europeia de defesa, mas estou contra o desenvolvimento de uma defesa militar comum. No relatório podem ler-se referências algo excessivas à PESC e à NATO, como, por exemplo, a que fala de "ameaça do emprego da força", como meio de pressão no âmbito da prevenção de conflitos, em aberta contradição com a Carta das Nações Unidas. O mesmo se aplica às referências sobre a melhoria da capacidade de penetração nas defesas aéreas adversárias e da capacidade ofensiva naval, bem como às passagens que preconizam cooperações reforçadas em matéria de garantia de defesa mútua. É por estas razões que não posso apoiar o relatório.

Van Orden
Os conservadores britânicos têm sérias reservas sobre todo o conceito de uma política de defesa da União Europeia autónoma relativamente à OTAN, pelo que não podem apoiar este relatório. Além disso, há muitos parágrafos relativamente aos quais temos objecções específicas, como, por exemplo:
a sugestão de que a defesa passe a ser uma responsabilidade da Comunidade, passando o papel de "Senhor PESC" do Conselho a ser assumido por um Vice-Presidente da Comissão ( 4 e 44);
o financiamento das operações militares a partir de uma rubrica do orçamento da Comunidade e que os Estados-Membros tenham de contribuir com fundos mesmo que não queiram participar ( 49 e 50);
a proposta de estabelecimento de um Colégio Europeu de Segurança centralizado (nº 78);.
a ideia de se utilizarem fundos comunitários para financiar iniciativas de informação sobre a PECSD, quer na União quer em capitais estrangeiras (em particular nos Estados Unidos) ( 75 e 79);
sugestões no sentido da criação de uma "força de polícia europeia" (considerando L);
a contradição entre a ideia de a União Europeia garantir as fronteiras externas da União Europeia enquanto aspecto da PESC (considerando D) e o reconhecimento da responsabilidade da OTAN pela defesa colectiva (considerando C).

Wijkman
Apoio a orientação geral do relatório, mas gostaria de assinalar que discordo do nº 49. Nele se preconiza que um Estado que não deseje participar numa missão seja obrigado, em nome da solidariedade mútua que liga os Estados-Membros, a pagar uma contribuição financeira que será repartida pelos Estados participantes. Na minha opinião, trata-se de uma exigência excessiva.
Relatórios Brok (A5-0340/2000) e Lalumière (A5-0339/2000)

Gahrton e Schörling
Votámos contra os relatórios Brok e Lalumière por diversos motivos. Não consideramos que o armamento e, consequentemente, o aumento das despesas militares sejam a resposta para os desafios que a Europa enfrenta na actualidade. Nesta década, a seguir às transformações a leste, consideramos que o "Projecto Europeu para a Paz e Estabilidade" está a enviar, através destes relatórios, sinais muito pouco positivos aos países candidatos. Em segundo lugar, o relatório abre caminho a uma ruptura relativamente aos países não alinhados, proposta através do financiamento da política comum de segurança e de defesa. O discurso sobre "united in diversity" parece emudecer, especialmente em relação aos países não alinhados, se apenas uma parte do conteúdo dos relatórios for posto em prática.
A introdução de uma nova defesa territorial, com a proposta de a sujeitar a um vice-presidente da Comissão, é igualmente um aspecto que não podemos apoiar. Tal ruptura com a NATO, apenas para ver uma nova redução da Europa, está muito longe das palavras bonitas que se fizeram ouvir quando caiu o Muro. O que precisamos não é, seguramente, da construção de novas estruturas militares. Em contrapartida assentaria muito bem à UE se a ordem de prioridades atribuída às missões de Petersberg fosse alterada e mais dirigida a modelos de solução de carácter civil e humanitário.
Relatório Theorin (A5-0308/2000)

Fatuzzo
Votei a favor deste relatório, Senhora Presidente, porque é justo que qualquer tentativa de levar a paz às zonas onde grassam sobretudo guerras intestinas, conflitos civis, tenha o apoio do Partido dos Reformados. No entanto, devo fazer uma observação à senhora deputada Theorin: entre as muitas propostas que apresentou no sentido de as mulheres poderem influenciar a paz nas zonas de guerra, esqueceu-se de propor que as altas hierarquias dos exércitos sejam também constituídas por mulheres. Senhora Presidente, se a senhora é tão eficiente e é capaz de dirigir o nosso belicoso Parlamento Europeu, certamente também seria capaz de dirigir forças militares destinadas a levar a paz às zonas de guerra: desta forma, poderia dar o seu contributo em apoio da benéfica influência feminina sobre a paz.

Lulling
Era em si aceitável a ideia da Comissão dos Direitos da Mulher e da Igualdade de Oportunidades de elaborar um relatório de iniciativa sobre a participação das mulheres na resolução pacífica de conflitos. Mas o resultado final é equivalente a vender gato por lebre, pois, muito pouco do que foi escrito na proposta de resolução, num total de nove páginas e meia, tem a ver com o tema. Temos 18 referências a documentos, declarações, convenções, resoluções da ONU e do Conselho de Segurança, planos de acção, abrangendo centenas de páginas, mas cujo alcance a maior parte de nós não consegue avaliar.
Temos 19 considerandos e 23 pontos com 36 alíneas. Precisamente seis destes pontos contêm declarações que pertencem a este tema. O restante está repleto de notas sobre violações, sobre comportamento sexual vergonhoso da parte de soldados europeus das forças de paz - dos sérvios ninguém fala -, sobre colocação de instalações sanitárias e sua iluminação nos campos de refugiados, sobre propostas referentes à política de asilo e migração, sobre aborto, sobre adopção, sobre análises das questões de género, sobre a criação de ministérios para os Assuntos da Mulher nos Estados-Membros e sobre muitos mais temas do mesmo tipo.
Um professor, perante um trabalho destes, daria a seguinte nota: o aluno fugiu ao tema!
Não posso dar o meu apoio a uma tal mistura de ideias em que se abusa literalmente do tema de um relatório para impor reivindicações de natureza ideológica relativamente aos temas mencionados. Protesto desde já contra o facto de o meu voto poder vir a ser interpretado como se eu fosse contra a participação das mulheres na resolução pacífica de conflitos. Não é o caso, antes pelo contrário!

David Martin
Apoio o relatório da colega Maj-Britt Theorin. Tal como assinala, a violência sexual e as violações de mulheres são sistematicamente usadas durante os conflitos como armas de guerra.
Partilho o apelo que a relatora dirige aos Estados-Membros no sentido de serem efectuados todos os passos necessários para alterar o artigo 75º do Quarto Protocolo de Genebra, para que a violação, a gravidez forçada e a escravatura sexual sejam consideradas crimes de guerra. Apoio, igualmente, o seu apelo à ratificação do Tratado de Roma no Tribunal Penal.
Deve, igualmente, ser apoiado o apelo da relatora à Comissão e aos Estados-Membros no sentido de as diferenças sexuais serem tomadas em linha de conta na organização de campos de refugiados apoiados pela União Europeia, bem como nas políticas de asilo e imigração dos Estados-Membros, nomeadamente a garantia de asilo a mulheres vítimas de violação durante um conflito armado.

Sacrédeus e Wijkman
Queremos exprimir o nosso apoio ao relatório, de uma maneira geral, mas temos dificuldade em aceitar a regulamentação detalhada que, em certos casos, contém, o que se reflecte no nosso voto, porque ela é contraditória com o princípio da subsidiariedade. Além disso, o relatório ultrapassa os objectivos originais definidos no seu título. Muitos dos problemas nele abordados são bem reais, mas excedem o âmbito deste documento.

Scallon
. (EN) O relatório sobre a participação das mulheres na resolução pacífica de conflitos visa a participação das mulheres na resolução pacífica dos conflitos armados. De facto, o relatório presta-se a alguma confusão pelo facto de o título não representar inteiramente o conteúdo. Determinadas disposições estão correctas, nomeadamente as que visam punir os violadores, dotar os campos de condições de segurança para as mulheres, garantir o fornecimento adequado de produtos alimentares e medicamentos a mulheres em situações de desespero. Mas a linguagem do documento vai ainda mais longe. Infelizmente, há a intenção clara de ultrapassar as legislações nacionais em matéria de aborto ou mesmo de punir ou suprimir correntes tradicionais que se opõem à prática do aborto.
Estes factos contrariam a Constituição do meu país, a Irlanda, e não tenho dúvidas quanto à situação legislativa de outros países que pretendem diminuir e não fomentar a prática do aborto.
Apesar de reconhecer inteiramente e de apoiar a participação das mulheres na resolução pacífica de conflitos, sou infelizmente obrigado a votar contra o presente relatório, que considero bastante confuso.
Relatório Smet (A5-0301/2000)

Bordes, Cauquil e Laguiller
Os únicos aspectos positivos do relatório são o facto de pedir uma "definição europeia de trabalho doméstico" e uma "redução clara do número máximo de horas de trabalho" .
Mas, a pretexto de analisar a questão dos trabalhadores domésticos, o relatório tem sobretudo em conta os interesses dos que os empregam. Isso não seria chocante se não se tratasse de uma única categoria de empregadores, aliás, minoritária, a das " pessoas idosas que vivem sós e têm necessidade de uma ajuda domiciliária" .
A referência às necessidades dessa categoria apenas serve para veicular o pedido de "dedução fiscal dos serviços domésticos" e de uma "adaptação dos preços e custos às possibilidades financeiras dos particulares" . Esta cláusula, se for aprovada, permitirá sobretudo a algumas famílias abastadas custear as suas despesas de domesticidade através de dinheiro subtraído à colectividade.
Além disso, veja-se o desplante: a exposição de motivos torna responsáveis os trabalhadores domésticos, no caso de os seus empregadores os empregarem clandestinamente.
Por conseguinte, embora não votemos contra o relatório devido a uns quantos direitos elementares que defende, também não votamos a favor.

Eriksson, Frahm e Herman Schmid
Votamos contra este relatório sobre o chamado trabalho doméstico.
A introdução deste tipo de modelos, a que por vezes se chama "novo mercado do trabalho", nomeadamente na Bélgica e na Dinamarca, visa unicamente a manutenção de uma classe inferior de prestadores de serviços, constituída maioritariamente por mulheres imigrantes, mas também por homens e desempregados de longa data.
Conceder benefícios fiscais a um tal mercado de trabalho é, na nossa opinião, abertamente chocante. Os recursos fiscais deveriam ser utilizados de outra forma, nomeadamente para facultar às pessoas possibilidades de desenvolvimento e de opções de vida.
Os problemas abordados no relatório poderão ser resolvidos por meio de uma política humanitária de asilo e de refugiados, uma organização do trabalho que respeite o equilíbrio entre trabalho e tempo livre, bem como através de uma responsabilização social em relação a pessoas com necessidades especiais.

Lulling
Haveria centenas de milhar de mulheres afectadas por esta situação na União Europeia que, se o soubessem, ficariam certamente muito satisfeitas pelo facto de nos estarmos aqui a ocupar da normalização do trabalho doméstico numa economia informal. Não há dúvida de que este relatório tem a vantagem de, pelo menos, existir. Não estou, no entanto, muito satisfeita com algumas formulações nele contidas. No meu país, o Luxemburgo, a situação normal é não haver qualquer diferenciação entre trabalhadores que desempenham tarefas manuais, seja, por exemplo, na indústria ou a nível doméstico.
Estes trabalhadores têm direito a salário mínimo, a serem beneficiários da segurança social, da caixa de previdência e do seguro contra acidentes. Quer isto dizer que não são discriminados relativamente a outros trabalhadores. No entanto, ao ler todas as possíveis derrogações indicadas neste relatório, tenho de concluir que esta situação é, naturalmente, uma situação ideal.
Não compreendo, por exemplo, o motivo pelo qual a relação dos auxiliares domésticos com o empregador há-se ser atípica.
É, de facto, incrível que, em pleno século XXI, ainda tenhamos de estar a recomendar aos Estados-Membros que concedam aos empregados domésticos direito a segurança social e pensão de reforma. Também considero incrível a proposta de que, a nível nacional, no que se refere ao trabalho doméstico, seja realizada uma adaptação dos preços e custos às possibilidades financeiras dos particulares.
Em contrapartida, considero bastante correcta a proposta de simplificação das formalidades administrativas para os empregadores.
No Luxemburgo, no âmbito do pleno de emprego nacional, decidimos adoptar este tipo de simplificação e funciona perfeitamente, constituindo um modelo que - com toda a modéstia - gostaria de recomendar.
Também aponta no sentido correcto a proposta de dedução fiscal dos serviços domésticos, de modo a reduzir a disparidade dos custos entre trabalhadores clandestinos e trabalhadores declarados.
Neste domínio, os governos nacionais deveriam ser generosos, de modo a incentivar trabalhadores e empregadores a pôr fim ao trabalho clandestino.
Alerto igualmente contra os perigos de conceder às mulheres imigrantes uma autorização de trabalho para prestação de serviços domésticos. Os bandos de traficantes de pessoas vão ficar muito satisfeitos e, naturalmente, passar a declarar como empregadas domésticas todas as mulheres que, de outro modo, teriam de introduzir ilegalmente nos países da UE.
Pretendemos uma situação destas? Creio que não. Devemos ser, portanto, cautelosos com este tipo de alterações que podem ser utilizadas para fins nocivos.

Malmström, Paulsen e Olle Schmidt
Votámos contra o relatório da senhora deputada Smet sobre a normalização do trabalho doméstico.
A relatora considera necessário um enquadramento jurídico a nível europeu, que permita que as pessoas que prestam serviços domésticos beneficiem da protecção da legislação do trabalho. A senhora deputada Smet propõe, entre outras coisas, que se elabore uma definição comunitária de trabalho doméstico. Além disso, defende que os Estados­Membros concedam benefícios fiscais ao trabalho doméstico, para reduzir a diferença dos encargos entre trabalho declarado e não declarado.
Existe uma grande procura de serviços domésticos. A elevada carga fiscal, tanto na Suécia como nos outros Estados­Membros, impede, no entanto, que a procura e a oferta se encontrem no mercado legal. Os impostos sobre o rendimento, as contribuições sociais e o IVA elevam os custos por hora de trabalho a níveis que quase nenhuma família com rendimentos normais está em condições de suportar. Assim, praticamente todo o trabalho doméstico remunerado que hoje se presta é clandestino. Neste mercado trabalham muitas mulheres e jovens. Não gozam de quaisquer direitos, não têm seguros, não descontam para a reforma, não têm subsídios de doença nem qualquer segurança. Muitos jovens arriscam-se a que o seu primeiro contacto com o mercado do trabalho seja um emprego clandestino. É profundamente lamentável que uma legislação fiscal absurda empurre as pessoas para o trabalho clandestino.
Estamos, por conseguinte, de acordo com a relatora, quando defende que é importante reduzir a disparidade dos custos entre trabalho clandestino e trabalho declarado e que os Estados­Membros devem permitir a dedução fiscal dos serviços domésticos. Desta forma, os trabalhadores domésticos poderão beneficiar de seguros, reformas, subsídios de doença e segurança. No entanto, somos contra a criação de um enquadramento jurídico detalhado do trabalho doméstico a nível comunitário. Estas questões devem ser tratadas a nível nacional, regional ou local, razão por que votamos contra o relatório.

Martin, David
. (EN) A senhora deputada Smet tem razão em chamar a atenção para a posição vulnerável do pessoal doméstico na economia subterrânea.
A senhora deputada apela no sentido de se formular uma definição europeia do "trabalho doméstico" e de os Estados-Membros elaborarem e actualizarem estatísticas sobre trabalho não declarado. A senhora deputada pretende que este tipo de trabalho seja reconhecido como ocupação a título integral e insta a que seja instituída uma legislação europeia sobre os direitos destes trabalhadores - presentemente, a situação difere de país para país. As necessidades dos trabalhadores domésticos deverão ser consideradas quando estiver em preparação legislação sobre emprego. É destacada a necessidade de os Estados-Membros introduzirem o princípio da declaração obrigatória de contratos de trabalho e de tanto os patrões como os empregados estarem cientes dos seus direitos nos termos de cada contrato de trabalho. Por último, a relatora pretende que os Estados-Membros condicionem e emissão de vistos a empregados domésticos que trabalham para diplomatas à garantia de um nível mínimo de condições de trabalho.
O presente relatório merece um estudo cuidadoso.

Meijer
O trabalho feminino tem uma longa história de maus salários, de más condições de trabalho, de baixo estatuto legal, e de intimidação sexual. O caso é ainda mais grave quando se trata de trabalho de mulheres pobres como empregadas domésticas em casa de pessoas ricas, trabalho que, normalmente, é acordado de forma informal, sem sindicato, sem conselho de empresa, sem pagamento de prémios e sem contrato de trabalho. A empregada não goza de qualquer protecção, ou goza de pouca, encontrando-se, em muitos casos, dependente, em grande medida, da boa vontade do empregador. O pior de tudo é quando, ainda por cima, se trata de mulheres provenientes de países distantes, que aceitaram este tipo de trabalho por pura necessidade e que não dispõem de qualquer outra possibilidade de prover à própria subsistência. Trata-se de um grupo profissional que muitas vezes é esquecido, no nosso mundo, ainda fortemente dominado pelo homem. Todos podem dar-se conta da possibilidade de ocorrência de abusos, ainda que muitos tenham tendência para subestimar a magnitude desses abusos, bem como as consequências que deles advêm para as interessadas. O relatório de iniciativa constitui um resultado eficaz da existência da Comissão dos Direitos da Mulher e da Igualdade de Oportunidades. As conversações levadas a cabo com as organizações envolvidas e a inventariação dos problemas fazem lembrar os relatórios de investigação sobre o estatuto dos trabalhadores, de há mais de um século. Muito embora o meu grupo considere o relatório demasiado limitado e as conclusões demasiado modestas, eles constituem, de facto, um impulso significativo à adopção de medidas no bom sentido.

Sacrédeus e Wijkman
Somos favoráveis à integração dos serviços domésticos no mercado de trabalho, mas temos dificuldade em aceitar a regulamentação detalhada a nível comunitário que o relatório, em determinados casos, advoga e que está em contradição com o princípio da subsidiariedade. Além disso, em alguns aspectos, o relatório excede o objectivo original definido no seu título.
Relatório Guy-Quint (A5-0327/2000)

Fatuzzo
Senhora Presidente, não irei abusar do seu tempo para explicar por que razão votei a favor do relatório Guy-Quint, mas não posso deixar de dizer que, para os idosos e reformados, é muito importante saber como é gasto o dinheiro da União Europeia, concretamente utilizado pelos serviços administrativos da Comissão, e isso porque os reformados já experimentaram na pele, em toda a Europa, o que significa uma má administração. Eles deram os seus contributos para a reforma aos diferentes governos nacionais, os quais rapidamente os fizeram desaparecer, como excelentes prestidigitadores. Não gostaria que também o senhor Presidente Prodi, como um excelente prestidigitador, como um moderno Houdini europeu, conseguisse fazer desaparecer o dinheiro à disposição de todos os cidadãos europeus. É apenas um receio: estou certo de que não o fará; no entanto, faço questão de salientar esta questão em nome dos reformados.

Kuntz
Em Março de 1999, na sequência de diversos escândalos e anomalias evidentes, a Comissão Europeia demitiu-se. Todavia, perante essa demissão, resultante de uma longa deterioração da situação, devemos manter presente que a "Comissão Delors" tinha mais responsabilidades do que a Comissão que se lhe seguiu.
Essa demissão, imposta pelos representantes das diversas nações da Europa, revelou a necessidade imperiosa de uma reforma profunda dos métodos de trabalho das diferentes direcções-gerais da Comissão, dos processos de decisão e das estruturas, de forma a permitir uma melhor utilização dos recursos disponíveis, na gestão das políticas comunitárias.
O Grupo União para a Europa das Nações, embora tenha presente as graves falhas verificadas no passado, não vai criticar sem fundamento a Comissão e a sua reforma, mas é claro que, na acção que está a levar a cabo, a Comissão deve, acima de tudo, tentar conquistar de novo a confiança da opinião pública nas instituições europeias, confiança largamente abalada, logicamente, e deve fazê-lo, como diz o relatório, "mediante uma melhoria significativa do desempenho e da eficácia" e práticas mais transparentes.
A reforma da Comissão será avaliada a partir de dados concretos. Daí a necessidade de a Comissão Europeia apresentar regularmente relatórios de seguimento durante todo o programa e a importância do balanço global em Dezembro de 2002.
Quanto ao OBA, o orçamento estabelecido com base nas suas actividades, lembremos que ele obriga a uma modificação do Regulamento Financeiro, que no artigo 19º prevê uma distinção entre dotações administrativas - parte A - e dotações operacionais - parte B. Por conseguinte, a Comissão deverá evitar, a todo o custo, interferir, nos poderes de atribuição de recursos do Parlamento. A delegação francesa opor-se-á, naturalmente, à introdução do processo de co-decisão para toda e qualquer modificação do Regulamento Financeiro.
Ao impor o desmantelamento dos GAT para reforçar a responsabilidade da Comissão relativamente à execução dos programas, a assembleia quis tornar claro que "apenas as tarefas que não requerem a intervenção dos poderes públicos poderão ser subcontratadas ao sector privado, sob a forma de contratos pontuais" .
Em matéria de comitologia, o Grupo União para a Europa das Nações denuncia a visão federalista do relatório, que entende que os Estados-Membros, através dos comités de gestão e de regulamentação, restringem a autonomia de gestão da Comissão e os acusa de, "através desses comités, exprimirem interesses nacionais, por vezes, opostos aos da Comunidade" . A relatora considera inclusive que "se deve aproveitar a reforma da Comissão para limitar a sua intervenção aos domínios que não impliquem despesas" .
A gestão das políticas comunitárias deve reflectir os acordos pragmáticos celebrados entre os países da União e, quanto a nós, consideramos, pelo contrário, sobretudo devido à opacidade burocrática generalizada que reina e aos escândalos e anomalias de um passado ainda recente, que os Estados-Membros devem estar, mais do que nunca, presentes nos processos de decisão. O desejo expresso da relatora de acabar com a sua influência é, de facto, eloquente!
As propostas da Comissão, no âmbito da sua reforma, suscitam também inúmeras questões em matéria de recursos huma Referirei apenas uma, a medida sobre a reforma antecipada, que deverá abranger cerca de 600 funcionários, isto é, menos de 3% do pessoal. Os serviços da Comissão dizem-nos que esta decisão terá uma incidência orçamental neutra. O nosso grupo espera que assim seja, mas essa não é uma condição suficiente, e dever-se-á sobretudo tentar que as disposições estatutárias sejam respeitadas e que essas medidas não ocultem as outras prioridades da reforma nem dêem azo a ajustes de contas políticos.
Por outro lado, é do conhecimento público que certas nacionalidades estão manifestamente sobrerrepresentadas nos graus subalternos das categorias C e D, por razões de carácter orçamental não confessadas, ou seja, pelo facto de o pessoal em questão não beneficiar do subsídio de residência no estrangeiro de 16%!
Estas práticas discriminatórias são inaceitáveis. Com efeito, o desemprego existe em todos os países europeus, e seria bom que a Comissão aproveitasse os futuros processos de pré-reforma e de recrutamento de várias centenas de novos funcionários para começar a pôr ordem nesta questão. Do mesmo modo, o nepotismo e a opacidade devem desaparecer dos serviços da Comissão, nomeadamente em matéria de recrutamento para os empregos de postos de trabalho temporários.
Por último, o Grupo União para a Europa das Nações lembra que os cidadãos da União Europeia esperam, mais do que nunca, que as medidas de reforma e os recrutamentos tenham em conta as opiniões e convicções dos diferentes países comunitários.
Relatório Pomés Ruiz (A5-0329/2000)

Fatuzzo
Senhora Presidente, votei a favor do relatório Pomés Ruiz. É extremamente importante que possam ser controlados os orçamentos e as despesas respeitantes às actividades da Comissão. Acima de tudo, porém, votei a favor porque gostaria - e quero dizê-lo perante este Parlamento - que, no momento em que são verificadas as contas, ou seja, a forma como foi gasto o dinheiro da Comissão, não se atentasse apenas no controlo dos números - quatro mais quatro igual a oito, oito mais oito igual a dezasseis, dezasseis mais dezasseis igual a trinta e dois, trinta e dois mais trinta e dois igual a sessenta e quatro - mas que se controlasse também se essas despesas foram realmente úteis à Europa, se alcançaram efectivamente os objectivos que se pretendia alcançar. É um controlo que deve ser feito como complemento do controlo matemático dos números.

Caullery
Num passado relativamente recente, assistimos a uma série de escândalos e anomalias, de que resultou, em Março de 1999, a demissão da Comissão Europeia. Essa demissão veio revelar a necessidade de uma reforma profunda das estruturas, dos processos e também dos métodos de trabalho dos serviços da Comissão, a fim de assegurar a melhor utilização possível dos recursos, na gestão das políticas comunitárias.
As propostas constantes do Livro Branco, em grande parte baseadas no segundo relatório do Comité de Peritos Independentes, deveriam permitir à Comissão dotar-se de uma estrutura organizativa e dos melhores métodos de trabalho, a fim de desempenhar eficazmente as funções que lhe são confiadas pelo Tratado, sem, por isso, a incentivar a ultrapassar as suas prerrogativas, essas também definidas no Tratado, como demasiadas vezes aconteceu no passado.
Ninguém duvida também de que, em virtude dos poderes e das competências que lhe são conferidos pelo Tratado, o Parlamento Europeu deve exercer plenamente o seu controlo sobre a Comissão, nomeadamente em matéria de transparência e de execução do orçamento da União Europeia. Com efeito, os cidadãos das quinze nações europeias, que elegem os seus representantes, não compreenderiam que assim não fosse, porque, na realidade, é do seu dinheiro que se trata.
É óbvio que a eficácia da reforma proposta no Livro Branco será avaliada a partir dos resultados obtidos em matéria de utilização dos recursos humanos e financeiros envolvidos e, nomeadamente, por um método de vigilância eficaz, através de mecanismos de controlo e de sanções adequadas.
Em relação às regras de conduta na vida pública, o Grupo União para a Europa das Nações aprova a elaboração dos vários códigos de conduta referentes à Comissão - relações entre comissários e entre a administração da Comissão e o público - desde que, evidentemente, esses textos tenham uma base jurídica.
Os atrasos nos pagamentos a cargo da Comissão, muitas vezes, não são justificados. É, pois, necessário remediar a questão o mais rapidamente possível, acelerando o pagamento por transferência bancária das quantias devidas, porque esta situação acaba por afectar o funcionamento do conjunto das instituições europeias. Com efeito, as políticas comunitárias pressupõem compromissos morais e financeiros para com os cidadãos e os nacionais de países terceiros. É, pois, necessário controlar com o máximo rigor para que esses compromissos passem a ser mais respeitados.
Quanto aos recursos humanos, o mérito dos funcionários e uma maior transparência em matéria de política de pessoal em geral devem passar a ser os pontos fundamentais da nova reforma administrativa. O Grupo União para a Europa das Nações aceita grosso modo a resposta que o Livro Branco da Comissão dá ao apelo lançado pelo Parlamento no sentido de proceder a uma vasta reforma da sua política de recursos humanos.
O Grupo União para a Europa das Nações lembra, no entanto, que, em matéria de recrutamento de pessoal, a reforma da Comissão deve permitir que se tenha em conta a diversidade de opiniões e de convicções que existem nos diferentes países da União em torno da ideia que cada um tem de Europa, não só do seu passado como do seu futuro. Os cidadãos dos vários países europeus não compreenderiam que assim não fosse. Do mesmo modo, a opacidade e a conivência devem desaparecer em matéria de recrutamento, nomeadamente no que respeita aos postos temporários.
Neste momento, o Grupo União para a Europa das Nações não se opõe a priori à reforma antecipada de várias centenas de funcionários dos seus serviços, desde que as disposições estatutárias sejam respeitadas, que as medidas de pré-reforma não ocultem as prioridades da reforma e que a cessação de funções não tenha incidências orçamentais, se efectue no interesse do serviço, tenha carácter facultativo e não dê azo a ajustes de contas políticos.
Para concluir, penso ser indispensável lembrar que, através desta reforma fundamental para o futuro, nós esperamos não só mais rigor e mais transparência da Comissão na sua gestão quotidiana, mas também um maior sentido das suas responsabilidades, no âmbito estrito das competências que lhe cabem.
Relatório Harbour (A5-0326/2000)

Fatuzzo
Senhora Presidente, este relatório do senhor deputado Harbour ocupa-se sobretudo do pessoal da Comissão: o salário, a carreira e também a reforma. Ora a Comissão deveria demonstrar por meio de factos que sabe administrar bem os fundos de pensões dos seus funcionários. Como se pode ler na página 19 do relatório Harbour, deve passar-se ao regime de pensões financiado. Temos o exemplo do fundo de pensões do Parlamento Europeu, tão maravilhosamente administrado pelos nossos administradores, que têm sabido utilizar bem os fundos dos deputados para a sua reforma, tanto assim que, recentemente, aumentaram as prestações a favor dos deputados reformados. Que façam o mesmo também para os funcionários da Comissão e depois para todos os cidadãos da União Europeia.
Relatório Lamassoure (A5-0328/2000)

Fatuzzo
Votei a favor do relatório Lamassoure, que diz respeito sobretudo aos aspectos institucionais da reforma da Comissão. Por ocasião desta declaração de voto, faço questão de insistir e de salientar o facto de o nosso Parlamento não ter, infelizmente, todos os poderes que deveria ter. Nunca ouvi propor a alteração - que, no entanto, eu considero útil, importante e não muito difícil de realizar - segundo a qual a iniciativa legislativa deve ser reservada ao Parlamento e não dividida com a Comissão. A Comissão deve executar, deve ser o poder executivo da União Europeia; o Parlamento deve ser o poder legislativo. Deve haver uma distinção entre os poderes - como foi dito na altura da Revolução Francesa - também no Parlamento Europeu.

Beazley
. (EN) Os membros do Partido Conservador vão votar contra este relatório pela oposição manifestada repetidas vezes ao alargamento da votação por maioria qualificada e à proposta de incorporação do conjunto dos direitos fundamentais no Tratado.
Relativamente à cooperação reforçada, apoiam esta iniciativa que é compatível com a perspectiva de uma maior flexibilidade no funcionamento da UE. Os Conservadores apoiam igualmente a afirmação do nº7 do relatório sobre a garantia de controlo democrático e do início de funcionamento do sistema do terceiro pilar. A noção de que o parecer favorável do Parlamento deveria ser requerido para autorizar o processo só seria necessária se a regra da unanimidade do Conselho fosse suprimida.
Relatório Sauquillo Pérez del Arco (A5-0337/2000)

Maes
Senhora Presidente, nesta votação, abstivemo-nos. Não obstante, gostaria de fazer uma pequena declaração sobre o assunto, uma vez que, por motivo de doença, fui impedida de participar nas últimas discussões de Estrasburgo.
Não votámos a favor, porque pensamos que, no seio da Comissão, a cooperação para o desenvolvimento continua a ser considerada um paliativo. Se, além disso, leio nos documentos da Comissão que o principal para os países pobres é a integração no mundo globalizado, receio que se esteja a ignorar o facto de essa globalização ser imposta por nós, pelas economias ocidentais, e que, por esse motivo, não façamos com seriedade aquilo que consideramos o ponto principal, isto é, lutar contra a pobreza, porque frequentemente somos nós os causadores dessa pobreza, que depois pretendemos combater.
Não votei contra este relatório pelo facto de ele incluir algumas questões dignas de consideração, e pelo facto de eu desejar uma política enérgica. Sou partidária da manutenção de uma cooperação para o desenvolvimento comum a nível da União Europeia, mas temo que, caso não decorra de forma adequada, a reforma vá alimentar as pessoas que, na verdade, pretendem renacionalizar todos os programas de ajuda. Quanto a mim, o Parlamento perdeu, neste caso, a oportunidade de contribuir seriamente para a análise dos erros. Deveríamos, também, ter dedicado muito mais tempo a uma análise clara dos remédios propostos pela Comissão. Lamento-o, motivo também por que nos abstivemos, como grupo, por pensarmos que as ONG surgem a uma luz negativa.
Gostaria de terminar, à maneira de um ponto de ordem. Neste momento, escutei todas as opiniões dos meus colegas sobre a votação de todos os assuntos possíveis, motivo por que me permiti ignorar, de certo modo, o seu pequeno estímulo, porque pensei que era exagerar um pouco ficar aqui especialmente para, mais uma vez, dizermos a nossa opinião sobre todas as coisas, muito embora todos tenhamos opiniões, evidentemente.

Fatuzzo
Décima terceira e última declaração de voto, Senhora Presidente, do Partido dos Reformados, hoje, 30 de Novembro de 2000, sobre este documento relativo à cooperação e ao desenvolvimento, documento em relação ao qual votei a favor, embora - e digo isso alto e bom som neste hemiciclo do Parlamento Europeu, em Bruxelas . eu pense que, a partir do momento em que gastamos o dinheiro da Europa para ajudar os pobres e os menos afortunados nos países em vias de desenvolvimento, devemos decidir-nos a criar um embaixador europeu nesses países, que verifique como é gasto esse dinheiro. Isso é absolutamente importante!

Presidente
Está encerrado o período de votação.

Interrupção da sessão
Presidente
Dou por interrompida a sessão do Parlamento Europeu.
(A sessão é suspensa às 13H15)

