Sytuacja nadzwyczajna spowodowana pyłami wulkanicznymi (debata) 
Przewodnicząca
Kolejny punkt porządku obrad to pytanie ustne skierowane do Komisji przez Briana Simpsona w imieniu Komisji Transportu i Turystyki w sprawie kryzysu wywołany chmurą pyłu wulkanicznego (B7-0217/10).
Silvia-Adriana Ţicău
autor. - Pani przewodnicząca! Pan poseł Simpson przeprasza za nieobecność w trakcie dyskusji na temat kryzysu wywołanego chmurą pyłu wulkanicznego. W świetle niniejszej dyskusji na ironię zakrawa fakt, iż dotknęły go ograniczenia w ruchu lotniczym związane z chmurą pyłu wulkanicznego w Wielkiej Brytanii, stąd nie mógł dojechać do Strasburga na dzisiejszą debatę. Dlatego też ja będę mówić w jego imieniu dziś wieczór.
Pytanie ustne dotyczące kryzysu wywołanego chmurą pyłu wulkanicznego jest dzisiaj równie aktualne, w kontekście stałych przerw w korzystaniu z przestrzeni powietrznej, jak w chwili pierwszej erupcji islandzkiego wulkanu w zeszłym miesiącu, kiedy to dużą część przestrzeni powietrznej UE zamknięto na okres sześciu dni. W tej chwili mamy do czynienia nie tylko z następstwami tego zamknięcia oraz jego skutkami finansowymi, ale także z ciągłą niepewnością dotyczącą stałego i długotrwałego zamknięcia europejskiej przestrzeni powietrznej.
O ile uważam, że wyciągnięto ważne wnioski i podjęto działania w związku z niespotykaną skalą, czasem trwania i przyczyną pierwszego zamknięcia europejskiej przestrzeni powietrznej, to wydaje się oczywiste, iż w obliczu ciągłych utrudnień należy zintensyfikować reagowanie na szczeblu europejskim.
W związku z wyzwaniami o niespotykanym charakterze i nieokreślonym czasie trwania, które powodują przerwy w możliwości korzystania z transportu lotniczego, chciałabym dzisiaj otrzymać zapewnienie, że mechanizmy, które wdrożono w celu radzenia sobie z takimi sytuacjami są skuteczne, a w przypadku stwierdzenia w okresie ostatnich kilku tygodni niedociągnięć, podjęto stosowne działania naprawcze.
Z przyjemnością mogę powiedzieć, że rozporządzenie w sprawie praw pasażerów okazało się bardzo ważne dla zapewnienia środków bezpieczeństwa, dzięki którym to nie pasażerowie ponoszą ciężar konsekwencji finansowych odwoływanych lotów i nie zostają oni pozostawieni sami sobie w chaosie. Zamknięcie przestrzeni powietrznej wywołało jednak pewne pytania dotyczące wypełniania przez linie lotnicze ich obowiązków dotyczących praw pasażerów, zwłaszcza w świetle ewentualnych odszkodowań dla branży lotniczej.
Jakie informacje Komisja zebrała na temat traktowania pasażerów i jakich gwarancji może udzielić, iż linie lotnicze spełniają swoje obowiązki wynikające z przepisów? Ponadto obecna sytuacja wskazała na brak zabezpieczenia pasażerów posiadających rezerwacje u linii z krajów trzecich, do których nie mają zastosowania przepisy o ochronie praw pasażerów. Jak Komisja proponuje zlikwidować tę lukę w przepisach?
W bardzo wczesnej fazie obecnego kryzysu uznaliśmy też poważne straty finansowe, jakie poniósł sektor lotnictwa w związku z zamknięciem przestrzeni powietrznej. W odniesieniu do ewentualnego pakietu pomocy finansowej dla sektora lotniczego, moim zdaniem ważne jest zapewnienie, by pomoc ta została skierowana do różnych sektorów przemysłu lotniczego - nie tylko linii lotniczych - a także, by objęła całą UE.
Wiem, że niektóre państwa członkowskie będą okazywać większe współczucie niż inne przy udzielaniu pomocy finansowej swoim liniom lotniczym. Jak Komisja może zagwarantować, by przyjęte zostały pewne warunki dla uniknięcia zaburzeń w wypłacaniu odszkodowań na szczeblu państw członkowskich, a także dla zapewnienia równych warunków gry?
Przejdę teraz do najpilniejszej obecnie sprawy, dotyczącej obowiązujących procedur określania stref zakazu lotów w UE. Powtarzające się przypadki zamykania europejskiej przestrzeni powietrznej sprawiły, że procedury określania stref zakazu lotów ponownie znalazły się w centrum uwagi. Istnieją obawy, że państwa członkowskie są nadmiernie ostrożne przy wyznaczaniu stref zakazu lotów i że samoloty mogą bezpiecznie latać w gęstszych chmurach pyłu, niż obecnie pozwalają na to przepisy unijne.
Ciągłe zamykanie i otwieranie przestrzeni powietrznej przez państwa członkowskie w okresie ostatnich kilku tygodni uwypukliły potrzebę spójniejszego podejścia na szczeblu UE, a nie zróżnicowanego podejścia, z jakim mamy do czynienia obecnie. Mam też świadomość, że Komisja ponownie położyła nacisk na poprawę systemu zbierania danych oraz metodologie modelowania, aby stworzyć bardziej szczegółowy obraz zagrożeń dla samolotów lecących w chmurze pyłu wulkanicznego.
Jaki wpływ będą mieć te nowe informacje na obecne ograniczenia oraz określanie stref zakazu lotów?
Wreszcie mogliśmy docenić wagę lepszej koordynacji europejskiej przy reakcji na kryzys wywołany chmurą pyłu wulkanicznego. Kolejne obszary, w których dostrzegliśmy potrzebę większej współpracy obejmują przyspieszenie prac nad inicjatywą jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej (SES) oraz stworzenie planu działań na rzecz mobilności, aby UE mogła lepiej sobie radzić w podobnych sytuacjach kryzysowych.
Siim Kallas
Wiceprzewodniczący Komisji. - Pani przewodnicząca! Chciałbym przedstawić najnowsze dane na temat rozwoju kryzysu wywołanego wybuchem wulkanu na Islandii, który ma oczywiście wpływ na lotnictwo.
Unię Europejską dotknęły poważne następstwa erupcji wulkanu Eyjafjallajökull w Islandii. Wybuch wulkanu pokrył większość Europy chmurą pyłu wulkanicznego. Pył wulkaniczny zawiera wiele problematycznych substancji szkodliwych dla samolotów, a zwłaszcza dla ich silników. Obecność tego zagrożenia dla bezpieczeństwa lotów zmusiło władze krajowe do podjęcia decyzji, zgodnie ze stosownymi procedurami opracowanymi na szczeblu międzynarodowym, o zamknięciu całości przestrzeni powietrznej znajdującej się w strefie oddziaływania wulkanu.
Unia Europejska natychmiast zmobilizowała zasoby na rzecz rozwiązania najbardziej palących problemów. Uwzględniając zmiany sytuacji oraz potrzebę bardziej zróżnicowanego podejścia do modelu oraz procedur zarządzania ryzykiem, Komisja podjęła inicjatywę, w dniach 17 i 18 kwietnia, wraz z prezydencją hiszpańską i Eurocontrolem, na rzecz skoordynowanego podejścia europejskiego. W wyniku tych prac, przy pełnej współpracy z państwami członkowskimi i sektorem, określono nowe procedury. Na nadzwyczajnym posiedzeniu ministrów transportu UE, które odbyło się 19 kwietnia 2010 r., zatwierdzono tę nową procedurę, tym samym umożliwiając stopniowe otwieranie przestrzeni powietrznej w sposób skoordynowany, od godziny 08.00 rano dnia 20 kwietnia 2010 r.
W ramach uzupełnienia tych doraźnych działań Komisja sporządziła sprawozdanie na temat wpływu kryzysu wywołanego chmurą pyłu wulkanicznego na sektor lotnictwa. Otrzymało ono szerokie poparcie Rady Ministrów Transportu na posiedzeniu nadzwyczajnym z dnia 4 maja 2010 r. Mimo że sprawozdanie dotyczyło głównie kryzysu wywołanego chmurą pyłu wulkanicznego, postarano się w nim również wyjść na przeciw potrzebie skutecznego radzenia sobie Unii Europejskiej w podobnych sytuacjach kryzysowych w przyszłości, gdyby takowe miały miejsce.
Zdarzenia z ostatnich 10 dni wskazują, że sytuacja jest daleka od rozwiązania na tym etapie. Wulkan jest nadal aktywny, przestrzeń powietrzna jest nadal zamykana, w zależności od warunków pogodowych mających wpływ na rozprzestrzenianie się chmury pyłu wulkanicznego. Dlatego też Komisja pragnie zapewnić szybką realizację konkluzji przyjętych na posiedzeniu Rady ds. Transportu 4 maja 2010 r. Z przyjemnością przedstawię państwu pierwsze działania podjęte w tym zakresie.
Uzgodniono stworzenie Europejskiej Komórki Koordynacji Kryzysowej ze skutkiem od dnia 11 maja 2010 r. Ostateczne ustalenia dotyczące jej utworzenia są podejmowane w bieżącym tygodniu. Nominacja koordynatora funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej została zatwierdzona przez Komitet ds. Jednolitej Przestrzeni Powietrznej 7 maja 2010 r. Również 7 maja 2010 r. Komitet ds. Jednolitej Przestrzeni Powietrznej wyznaczył komisję do weryfikacji prac Eurocontrol jako organu weryfikującego prace SES. Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) otrzymała zadanie określenia wiążących standardów dla poziomu tolerancji pyłu wulkanicznego przez silniki.
Wkrótce Komisja wezwie do utworzenia grupy zadaniowej w celu zbadania, w jaki sposób można usprawnić obecne europejskie modele prognozowania i przemieszczania się, aby ulepszyć związane z nimi procesy oceny ryzyka i zarządzania ryzykiem w podobnych sytuacjach kryzysowych. Działań tych będzie więcej, gdyż Komisja pracuje nad spełnieniem oczekiwań Rady Ministrów Transportu, zgodnie z jej konkluzjami z dnia 4 maja 2010 r.
Marian-Jean Marinescu
Erupcja wulkanu w kwietniu podkreśliła, iż ruch w europejskiej przestrzeni powietrznej nie jest przystosowany do reagowania na wypadek nieoczekiwanych zakłóceń. Brak było koordynacji, elastyczności lub starań, by jak najlepiej wykorzystać warunki do latania.
Pakiet SES II przyjęto w listopadzie 2009 r. w rekordowym tempie, co wspomniano również w nocie informacyjnej Komisji. Pakiet ten przyjęto pomimo oporu państw członkowskich. W rzeczywistości tłumaczenie i publikacja trwały dłużej niż same negocjacje. Kryzys nadszedł i zobaczyliśmy korzyści z wdrożenia pakietu SES II.
Moim zdaniem, gdyby państwa członkowskie porzuciły swoje obecne zastrzeżenia, moglibyśmy stworzyć jednolitą europejską przestrzeń powietrzną niemalże od razu. W tym celu potrzeba nam sieci bezpośrednich tras oraz skutecznego systemu kontroli lotów, pomijającego od tej pory granice krajowe. Niestety, brakuje woli, by tak się stało. Jedynym rozwiązaniem jest więc natychmiastowe wdrożenie pakietu SES II.
Komisja przedłożyła pilne środki, które tak naprawdę były już wymagane na podstawie obowiązujących przepisów prawa. Są to bardzo dobre środki. Mimo to głównym potrzebnym działaniem jest stworzenie funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej w przewidzianym terminie lub do końca 2012 roku. Wymaga to również pewnych wytycznych regulacyjnych, o których niestety brak wzmianki w konkluzjach Rady z 4 maja. Brak wytycznych może być wykorzystywany przez państwa członkowskie jako pretekst do opóźnień. Ponadto wytyczne muszą stanowić instrument zapewnienia, by w określonym terminie stworzyć nie tylko skoordynowane strefy lotów, lecz również jednolitą europejską przestrzeń powietrzną z prawdziwego zdarzenia.
Wytyczne muszą przewidywać kontrolę lotów w poszczególnych blokach przestrzeni powietrznej, skoordynowanych z przyległymi blokami, aby poszczególne obszary nie nakładały się na siebie. W przeciwnym wypadku zastąpimy obecne granice narodowe granicami bloków, a tym samym bezzasadnie wydłużymy termin wdrożenia jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej. Nie uważam, abyśmy musieli zastanawiać się w przyszłości nad koniecznością usankcjonowania połączenia bloków w drodze rozporządzenia SES III. Podejście to również umożliwi wdrożenie systemu SESAR w idealnych warunkach i przy minimalnych kosztach.
W 2011 r. ostatnie państwa członkowskie dołączą do obszaru Schengen. Moim zdaniem to niedopuszczalne, że utrzymujemy granice na niebie, podczas gdy nie mamy ich na ziemi.
Saïd El Khadraoui
Chciałbym rozpocząć, dziękując za pańską odpowiedź. Moim zdaniem na wiele pytań nie zostały udzielone pełne odpowiedzi, tak więc proszę o więcej wyjaśnień w kilku kwestiach.
Nieobecność pana posła Simpsona wskazuje, że zagadnienie to nadal jest aktualne i że następstw takich erupcji nie da się przewidzieć, przy czym mogą okazać się one brzemienne w skutki z punktu widzenia mobilności naszych obywateli, jak również gospodarki, o ile sytuacja ta będzie się przedłużać. W moim odczuciu sytuacja ta również wskazuje, iż tak naprawdę nie możemy wykluczyć podobnej ewentualności w ciągu następnych kilku tygodni, na przykład w środku sezonu wakacyjnego, kiedy to trzeba będzie zamknąć przestrzeń powietrzną.
W związku z tym musimy nadal pracować nie tylko nad działaniami strukturalnymi na rzecz poprawy wydajności naszego lotnictwa oraz naszego systemu transportu ogółem - zaraz do tego wrócę - lecz także nad lepszym zarządzaniem kryzysowym. Przed chwilą mówił pan też o utworzeniu komórki koordynacji kryzysowej. W tym tygodniu otrzymamy więcej informacji na ten temat.
Mimo to, czy mógłby pan zdradzić nieco więcej szczegółów na temat zadań, jakie przewidujecie państwo dla tej komórki? Jakie dokładnie powinny być jej pierwsze zadania? Zdarzenia z kwietnia wyraźnie wskazały na brak koordynacji między zainteresowanymi stronami - jak lotniska, linie lotnicze i biura podróży - przy czym brakuje mechanizmu informowania zainteresowanych stron o tym, co mają robić w takich przypadkach. Ponadto unieruchomieni pasażerowie nie znają tak naprawdę swoich praw.
Tak więc w moim odczuciu potrzeba nam europejskiego planu gotowości, aby umożliwić podejmowanie szybkich decyzji i stworzenie właściwych kanałów kontaktowych. Tak naprawdę to samo dotyczy organizowania transportu zastępczego dla podróżnych; w sumie, w sytuacji, gdy chodzi o dziesiątki tysięcy ludzi, należy stworzyć jakiś system, aby to ułatwić.
Prawa pasażerów stanowią tu bardzo ważny element. Europa wykonała ogromną pracę na tym polu, z czego należy się cieszyć. Jak państwo jednak wiecie, istnieją luki w przepisach prawnych. Mówimy tu o liniach lotniczych z krajów trzecich, które nie podlegają pod nasze przepisy prawne, a więc ja byłbym za uwzględnieniem tego rodzaju praw w naszych umowach lotniczych z państwami trzecimi. Myślę też, że musimy monitorować stosowanie tego rodzaju przepisów przez państwa członkowskie. W tym tygodniu słyszeliśmy już, iż władze włoskie nałożyły kary na linię lotniczą Ryanair. To dobra wiadomość, ale co się dzieje w innych państwach członkowskich? Czy możemy uzyskać ocenę sytuacji?
Oczywiście, jest jeszcze wiele działań strukturalnych, nad którymi nie chcę się teraz rozwodzić, jak na przykład budowana jednolita przestrzeń powietrzna, czy sprawa kolei. Kolej nie okazała się dobrą alternatywą. Dzieje się tak z wielu powodów: musi sobie radzić z różnymi systemami, a także okolicznościami takimi jak brak np. zintegrowanego systemu sprzedaży biletów. Panie komisarzu! Moim zdaniem to również bardzo ważne. Dlatego też pozostaje nam wiele do zrobienia, niemniej ma pan tu nasze poparcie.
Gesine Meissner
Pani przewodnicząca, panie komisarzu! Prowadziliśmy już debatę na temat chmury pyłu wulkanicznego oraz związanych z nią problemów lotnictwa tuż po erupcji wulkanu.
W trakcie kryzysu zaobserwowaliśmy różne rzeczy. Zaobserwowaliśmy na przykład, że lotnictwo jest faktycznie kluczowe dla sektora transportu, gdyż nie tylko pasażerowie są uziemieni, ale też towary oczekują na transport. Na przykład w Niemczech, BMW doświadczyło wąskich gardeł w produkcji ze względu na brak dostaw. Zaobserwowaliśmy, że potrzeba nam każdego środka transportu, w tym lotnictwa. Zaobserwowaliśmy również, że brak możliwości lotów przez kilka dni powoduje poważny kryzys u linii lotniczych. Według linii lotniczych można sobie poradzić z przerwą rzędu pięciu dni. Jednakże przerwa trwająca 20 dni mogłaby spowodować długotrwałe załamanie całego sektora. Jeszcze nie jesteśmy zmuszeni rozważać pomocy pieniężnej - jak same stwierdziły linie lotnicze - lecz w przypadku dłuższej przerwy byłoby to konieczne.
Różni mówcy różnie wypowiadali się o prawach pasażerów. Kwestionowali oni regułę, że nawet w tak nadzwyczajnych przypadkach można zrobić wszystko dla pasażerów w zakresie informowania, odszkodowań i rekompensaty w stopniu, w jakim tego potrzebują i w taki sposób, jak to pierwotnie ustaliliśmy tu na dole.
Chciałabym jeszcze omówić w szczególności dwa zagadnienia. Pierwsze dotyczy jednolitej przestrzeni powietrznej. Nie mamy jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej i poważnie odczuliśmy tym razem jej brak. Obecność jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej oczywiście nie zapobiegłaby erupcji wulkanu - wszyscy o tym wiemy - lecz z pewnością bylibyśmy w stanie przeprowadzić sprawną ewakuację pasażerów. Oczywiście mianowaliśmy koordynatora funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej (FAB). Rozpoczyna on teraz pracę, przy czym wszyscy mamy nadzieję, że jego praca względnie szybko umożliwi nam doprowadzenie do powstania jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej. Pytanie brzmi: jak długo potrwa faktyczne jej tworzenie? Być może nie jest pan w stanie precyzyjnie odpowiedzieć na to pytanie.
Mówiliśmy już wcześniej o tym, czy lepsza europejska koordynacja sektora kolei - sprawa, którą chcemy rozwiązać od dawna i która jest rozwiązana na papierze już od dawna - mogłaby pomóc pasażerom w szybszym powrocie do domów. W tym zakresie również bardzo wyraźnie stwierdziliśmy, gdzie pojawiają się trudności.
Przejdę teraz do ostatniego pytania. Czy posiadamy rozwiązania w zakresie zarządzania kryzysowego w podobnych przypadkach? Mamy w Londynie instytut, który ma nam przedstawiać informacje na temat występujących trzęsień ziemi. Drugim jego obowiązkiem jest monitorowanie erupcji wulkanów. Instytut ten przedstawiał teraz projekcje komputerowe w oparciu o dane z drugiej ręki, za co został skrytykowany. Czego możemy się nauczyć od innych części świata, gdzie wybuchy wulkanów zdarzają się częściej, jak Stany Zjednoczone, Indonezja i inne? Jakie inne działania państwa te podejmują? Według moich informacji są one lepiej przygotowane na takie sytuacje. Być może nie planowaliśmy tego w Europie, lecz w takim razie musimy wyciągnąć odpowiednie wnioski. Jesteśmy obszarem o wysokim poziomie technologicznym, mamy wiele możliwości i na przykład badacze z Niemczech wzywali do stworzenia specjalistycznej sieci monitorowania aerozoli, tych malutkich drobinek, które zawiera pył wulkaniczny. Co jeszcze pana zdaniem możemy zrobić? Jak możemy ulepszyć nasze technologie z korzyścią dla lotnictwa, ludności i towarów?
Eva Lichtenberger
Pani przewodnicząca! Bez wątpienia zamknięcie europejskiej przestrzeni powietrznej stanowiło konieczne działanie zapobiegawcze w interesie bezpieczeństwa. Następnie, zanim musiano ponownie zamknąć przestrzeń powietrzną, należało znaleźć stosowną metodę rozwiązania tego problemu. Niestety, najwyraźniej to się zupełnie nie udało, ani pod względem koordynacji działań, ani pod względem analiz, ani też w odniesieniu do pasażerów. Również za drugim razem traktowanie pasażerów, którzy utknęli ze względu na odwołane loty, było skrajnie nieodpowiednie, a naszym priorytetem powinna stać się poprawa tej sytuacji. Zastanawiam się, kiedy tak naprawdę zostaną opracowane konkretne plany.
Panie komisarzu! Nie przedstawił nam pan również szczegółowej odpowiedzi na pytanie dotyczące finansowania i potencjalnych odszkodowań dla linii lotniczych. Jest to kluczowa sprawa, gdyż ciągle o niej dyskutujemy. No więc jak ta kwestia zostanie rozwiązana? Kto dokładnie otrzyma te środki? Linie lotnicze? Czy wtedy przekażą te pieniądze pasażerom? Na przykład, czy biznesmeni, którzy nie dotarli na ważne spotkania, otrzymają odszkodowanie? Czy dealer, firma, która musiała czekać na części zamienne otrzyma odszkodowanie? Dlaczego tylko linie lotnicze mają otrzymać odszkodowania? Nie uważam, żeby było to uzasadnione, jeżeli wziąć pod uwagę następstwa gospodarcze tego kryzysu. Ponadto naprawdę musimy uwzględnić to, iż ostatecznie przecież linie lotnicze były przez długi czas dotowane przez obywateli europejskich poprzez abolicję podatku naftowego, co oczywiście oznacza, że otrzymały już dotację a priori.
Panie komisarzu! To pytanie czeka na pana odpowiedź.
Roberts Zīle
Dziękuję, pani przewodnicząca. Chciałbym rozpocząć od podziękowania panu komisarzowi Kallasowi za wytrwałość w okresie tych pięciu dni. Można by uznać, iż w okresie pierwszych dwóch czy trzech dni należało podjąć nieco więcej działań, jednak w sumie moim zdaniem komisarze wykonali swoje zadania we właściwy sposób, a w kontekście jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej, decyzje Rady wspierają podjęte działania, jak mianowanie koordynatorów funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej oraz realizacja działań Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego, czy też wiele innych działań podejmowanych bardzo szybko. Jednocześnie moim zdaniem ważne jest zrozumienie napięcia między interesami przedsiębiorstw a interesami politycznymi, a także - respektując prawa pasażerów - zachowanie w ramach obecnych przepisów reguły, by decyzje o otwieraniu lub zamykaniu przestrzeni powietrznej podejmowane były przez państwa członkowskie. Wyobraźmy sobie bowiem sytuację, w której - oby się tak nie stało - zdarzy się wypadek, a wtedy mogło by się okazać, że Komisja lub odnośne instytucje europejskie przekroczyły swoje uprawnienia i powstało by bardzo poważne pytanie nie o skalę strat dla przedsiębiorstw, lecz o to, kto odpowiada za błędne decyzje, które doprowadziły do katastrofy w obrębie konkretnej przestrzeni powietrznej państwa członkowskiego UE, bo wówczas sprawa wyglądałaby zupełnie inaczej. W konsekwencji moim zdaniem powinniśmy wyciągnąć wnioski z tej dość trudnej sytuacji. W perspektywie krótkoterminowej podjęto już pewne działania, o czym już mówiłem, lecz oczywiście, jak wspomniał już pan poseł El Khadraoui, odnośnie do praw pasażerów, kilka tanich linii lotniczych w istocie zignorowało prawa pasażerów (przy czym nie są to linie lotnicze z państw trzecich, są to linie lotnicze w państw członkowskich UE), zasadniczo pozostawiając swoich pasażerów na pastwę losu na pięć dni i nocy; w rzeczywistości to one wygrają - zaoszczędzą pieniądze - a kwestia ta pozostaje nierozwiązana i dotyczy zasadniczo egzekwowania praw przysługujących pasażerom w Unii Europejskiej. Kolejnym wyzwaniem długoterminowym jest brak połączeń za pośrednictwem innych środków transportu pomiędzy kilkoma krajami europejskimi a centralną częścią Europy. Dziękuję za uwagę.
Jacky Hénin
Pani przewodnicząca! Przede wszystkim uważam, że koniecznie należy zaznaczyć, iż w tym przypadku, podobnie jak w innych, należy stosować zasadę ostrożności, gdyż chodzi tu o życie ludzkie. Jednak jeżeli zasada ta ma obowiązywać, jej stosowanie nie może prowadzić do skrajnych decyzji, które sprawią, iż obywatele będą postrzegać środki zapobiegawcze jako niekompetencję.
W związku z tym dlaczego uwzględniliśmy w tym przypadku wyłącznie wykorzystanie starego wirtualnego modelu matematycznego i meteorologicznego, a zignorowaliśmy związki zawodowe pilotów, które zalecały loty próbne i wykorzystanie balonów pogodowych? Być może uniknęlibyśmy pełnego paraliżu lotnisk i bałaganu, jaki nastąpił później.
O ile VIP-ów zawsze dobrze traktowano, duża liczba obywateli europejskich została pozostawiona na pastwę losu przez cały świat, w tym przez własne rządy.
Wreszcie powtarzam swój apel o powołanie parlamentarnej komisji śledczej, która zbadałaby oszustwa, jakich dopuścili się niektórzy w trakcie tego kryzysu.
Juozas Imbrasas
Nie będę powtarzać myśli już wyrażonych przed wielu z moich przedmówców w sprawie konsekwencji erupcji wulkanu na Islandii, zamknięcia przestrzeni powietrznej oraz strat poniesionych przez linie lotnicze i konsumentów, tj. pasażerów uwiezionych na lotniskach. Z przyjemnością dziś usłyszałem, że wkrótce będziemy mieć decyzje dotyczące utworzenia jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej, a także, zgodnie z słowami pana komisarza, że koordynator przestrzeni powietrznej rozpoczął pracę już w maju. Jednakże obecnie, w związku z tym, że nie jesteśmy pewni, czy będziemy w stanie koordynować tak dramatyczne, ani nawet podobne sytuacje w przyszłości, moim zdaniem powinniśmy pomyśleć, jakie kroki podjąć, a także poświęcić więcej uwagi innym, alternatywnym środkom transportu, jak na przykład kolej, a także sposobom opieki nad pasażerami, o czym wspomniała pani poseł z Niemiec. W naszym regionie, w regionie Morza Bałtyckiego, reprezentowanym przez Litwę, Łotwę i Estonię (kraje znajdujące się na krańcu Europy Północno-Wschodniej), sytuacja związana z erupcją wulkanu wyraźnie zaakcentowała potrzebę dobrych usług kolejowych - i mam tu na myśli projekt Rail Baltica. Rozumiem, że inne regiony europejskie prawdopodobnie mają ten sam problem, a sytuacja nie jest dużo lepsza (a może jest?), lecz dzisiaj mówię o moim regionie. A więc w tym przypadku chcielibyśmy mieć możliwość dotarcia do Europy Zachodniej i Środkowej przez Polskę, jak tylko Polska przyłączy się do naszego systemu kolejowego. W przeciwnym wypadku będziemy odcięci od unijnego systemu transportowego. Inne kraje mają koleje, czy też pociągi do przewożenia pojazdów, lecz w naszych trzech krajach bałtyckich takie rozwiązania jeszcze nie istnieją. Dlatego chciałbym zapytać pana komisarza, czy w najbliższej przyszłości Komisja poświęci uwagę, czy już może to czyni, odpowiedniej realizacji projektów transportu alternatywnego? Przy pomocy Unii Europejskiej uda nam się zgromadzić wymaganą wolę polityczną i zapewnić alternatywne środki transportu pasażerów, aby można było uniknąć takich konsekwencji w podobnych sytuacjach kryzysowych.
Luis de Grandes Pascual
(ES) Pani przewodnicząca! Chciałbym podziękować panu komisarzowi Kallasowi za obecność i za wykonaną pracę w tym trudnym okresie.
Panie i panowie! Jest to debata, która musiała się odbyć, przy czym niestety obawiam się, że nie jest to ostatnia debata tego rodzaju. Oszczędzę państwu powtarzania statystyk tego poważnego zdarzenia, a także negatywnych jego skutków dla gospodarki. Po prostu chcę wspomnieć o osobach doświadczonych tą sytuacją.
Po pierwsze, mam na myśli pasażerów. Dziesięć milionów osób pozostało bez lotów i bez informacji na temat tego, co powinni zrobić. Wpływ na pasażerów był tak ogromny, że nie pomogły im nawet postanowienia dyrektyw i przepisy prawne. Wyłączenie z umów odpowiedzialności z tytułu katastrof lub siły wyższej przypomina o potrzebie stworzenia wspólnego funduszu na potrzeby radzenia sobie z następstwami globalnych katastrof, takich jak te spowodowane przez wulkan.
Przejdę teraz do linii lotniczych. Zrzeszenie Międzynarodowego Transportu Lotniczego (IATA) szacuje, iż straciło 1 700 milionów euro na całym świecie. Stowarzyszenie Europejskich Linii Lotniczych (AEA) ocenia straty na 850 milionów euro na szczeblu europejskim. Ten cios był im potrzebny do zwrócenia uwagi na spiralę kryzysu zagrażającego zamknięciem wielu linii lotniczych.
Kolejną ofiarą jest sektor turystyki. Konsekwencje dla turystyki były druzgocące. Po pierwsze, ze względu na unieważnianie umów zawieranych wcześniej, jak ma to miejsce w tym sektorze, a po drugie, ze względu na niepewność, która zakłóciła normalne tendencje pod względem rezerwacji.
Panie komisarzu, panie i panowie! Taka jest moja diagnoza. Można z tego wyciągnąć tylko jeden wniosek: instytucje europejskie nie mają narzędzi, by skutecznie radzić sobie z kryzysem tej skali.
Teraz przejdę do krytyki, gdyż krytyka jest niezbędna i nieunikniona - nawet samokrytyka, jeżeli trzeba. Nikt nie może być usprawiedliwiony, gdyż wszystkie zainteresowane strony działały źle, późno i mało skutecznie, czasem nie z własnej winy. Państwa członkowskie nie mogą być zwolnione od winy, gdyż - pomimo że decyzje leżały w ich kompetencjach - nie były zdolne do działania. Instytucje europejskie nie mogą być oczyszczone z zarzutów, gdyż reakcja zabrała im cztery długie dni, przy czym reakcja ta, w ramach której na pierwszym miejscu postawiono bezpieczeństwo, niestety nie przyniosła uspokojenia, ale paraliż.
Omówię teraz reakcję Komisji. Dzisiaj Komisja powtarza informacje o działaniach, o których już wcześniej nas poinformowała. Moim zdaniem są to one rozsądne, lecz niejasny jest harmonogram ich realizacji.
Nie mówimy o czymś co było i minęło. Jeszcze dzisiaj panują obawy, że samoloty zostaną uziemione, i martwi to, że jesteśmy uzależnieni od prądów powietrza. Wiem, że nie możemy walczyć z żywiołami. Powiedział to słynny hiszpański żeglarz po przegranej przez nas wielkiej bitwie morskiej.
Kryzys nie pomoże nam w podejmowaniu działań. Państwa członkowskie nie będą chciały przyznać środków. Jeżeli jednak okażemy skąpstwo, wulkan wyrządzi gospodarce europejskiej szkodę większą niż prognozowana.
Proszę Komisję o determinację, a także proszę Radę o pilne wyjście naprzeciw potrzebie decyzji. Proszę wszystkich o szczodrość przy wdrażaniu alternatywnych rozwiązań, aby nadrobić nieudolność instytucji. Nie uważam, by Komisja czy Rada były tutaj winne, lecz musimy uznać diagnozę, że instytucje nie były zdolne, mając taką pozycję jak obecnie, rozwiązać kryzysu tej skali.
Inés Ayala Sender
(ES) Pani przewodnicząca! Chciałabym podziękować komisarzowi Kallasowi za prace wykonane w ciągu ostatnich dni i powiedzieć, że kryzys wywołany chmurą pyłu wulkanicznego z Islandii, który sparaliżował mobilność europejską i jeszcze wczoraj doprowadził do zamknięcia europejskiej przestrzeni powietrznej nad Irlandią i Wielką Brytanią, a także wymagał zwołania dwóch nadzwyczajnych posiedzeń Rady przez prezydencję hiszpańską na wniosek Komisji, nauczył nas kilku rzeczy.
Po pierwsze, pokazał nam, że ucierpiał cały sektor, nie tylko linie lotnicze, ale też lotniska - przy czym gratulujemy Komisji kompleksowego podejścia do skutków i pomocy. Takie podejście ma pan komisarz Kallas, pan komisarz Almunia, a nawet pan komisarz Tajani, który rozpatrywał wpływ na turystykę i biura podróży. Dlatego też cieszymy się z takiego podejścia Komisji.
Po drugie, o ile już wcześniej wiedzieliśmy, że jednolita europejska przestrzeń powietrzna jest potrzebna, o tyle teraz wiemy, że jest ona pilnie potrzebna. Dlatego też zdecydowanie musimy powołać koordynatora - naszego byłego kolegę, który posiada wysokie kwalifikacje - a także oczywiście usunąć przeszkody, które nadal pozostają w Radzie.
Potrzeba nam też pilnie uruchomienia systemu badań nad jednolitą europejską przestrzenią powietrzną, który stanowiłby podstawę dla jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej, a także zagwarantowanych środków na ten cel. Czy Komisja mogłaby nam powiedzieć, jakie opory czy zastrzeżenia zaobserwowała na posiedzeniu Rady z 4 maja? Musimy to wiedzieć. Mamy też wrażenie, że są takie państwa członkowskie, które otwierają przestrzeń powietrzną bardziej niż inne, a to nie jest dobre w tym bardzo konkurencyjnym sektorze, jakim jest transport lotniczy.
Ponadto, pomimo że Parlament określił prawa pasażerów jako jeden ze swoich priorytetów, co wielokrotnie podkreślał przy poważnej niechęci Rady, obecnie wyraźnie widać potrzebę kontroli egzekwowania tych praw. Komisja musi być nieugięta w stosunku do tanich linii lotniczych, które siały zamęt, okłamując pasażerów i opinię publiczną. Musi to skutkować odpowiednimi karami.
Panie komisarzu! Zachęcam pana również do uruchomienia projektu pilotażowego, zaproponowanego przez moją grupę w budżecie na 2010 r., polegającego na stworzeniu biur obsługi na lotniskach, które ułatwiałyby pasażerom i konsumentom korzystanie z określonych środków w trakcie ogólnego zamieszania.
Choć niektórzy z nas już walczyli o sieci kolejowe, sieci transeuropejskie, jako alternatywę dla środków transportu mających większe negatywne oddziaływanie na środowisko - jak było w przypadku szybkiego pociągu AVE w Hiszpanii między Barceloną a Madrytem - teraz już wszyscy wiemy, że pilnie musimy zbudować alternatywny system mobilności, podobnie jak uczyniono w przypadku sieci elektrycznych i telekomunikacyjnych. Dlatego też ocena sieci transeuropejskich z perspektywy finansowej musi być bardziej ambitna.
Marian Harkin
Pani przewodnicząca! W bieżącej debacie chciałabym się skupić na wpływie tej sytuacji na lotniska położone na peryferiach oraz na linie lotnicze, które już teraz doświadczają trudności gospodarczych.
Mieszkam na wyspie leżącej za wyspą leżącą u wybrzeży Europy. Stąd też nasze położone na peryferiach lotniska i linie lotnicze są szczególnie ważne dla naszej łączności i mobilności. Na zachodnim wybrzeżu Irlandii istnieje wiele lotnisk regionalnych. Mamy do dyspozycji lotniska w Donegal, Sligo, Ireland West Airport Knock, w Shannon i Kerry. Uwzględniając naszą bliskość do Islandii i status naszej wyspy, mamy poważne problemy związane z pyłem wulkanicznym.
Odnośnie do lotnisk na peryferiach, moim zdaniem Komisja powinna w pełni promować międzynarodowe trasy w ramach usług publicznych pod kątem połączeń między lotniskami znajdującymi się na peryferiach a głównymi centrami transportowymi, a państwa członkowskie powinny mieć faktyczne możliwość udzielania pomocy publicznej lotniskom znajdującym się na peryferiach. Ponadto wiele linii lotniczych już znajduje się w tarapatach finansowych i w wyniku tego kryzysu mogą one zbankrutować. Nie miejmy złudzeń. Ta sytuacja szybko się nie skończy. Doprowadzi ona do likwidacji miejsc pracy w sektorze lotniczym, a w konsekwencji do zmniejszenia konkurencji na rynku. Musimy bardzo poważnie zastanowić się, jaką konstruktywną rolę UE może tu odegrać, zarówno z perspektywy równomiernego rozłożenia pomocy finansowej, jak i będących w naszej dyspozycji narzędzi zarządzania kryzysowego.
Wreszcie ważne jest, abyśmy zdali sobie sprawę, że obecne przepisy zostały wprowadzone, aby linie lotnicze przestały odwoływać loty, gdy tak im pasowało, a tymczasem teraz mamy sytuację, w której zamknięto przestrzeń powietrzną i linie lotnicze nie mogą odbywać lotów. Ciężar finansowy spoczywa na wszystkich sektorach - pasażerach, liniach lotniczych i lotniskach. Pytanie brzmi: kto za to odpowiada i kto ma ponieść ten ciężar?
Isabelle Durant
(FR) Pani przewodnicząca! Ponieważ nowa erupcja wulkanu stawia nas w obliczu tych samych problemów, jakich już doświadczaliśmy, chciałabym wyjść poza sprawy zarządzania kryzysowego i systemu koordynacji, na których to polach odnotowano postępy i podkreślić, jak to czynili inni, kwestię interoperacyjności i systemu rezerwacji biletów kolejowych. Transport lądowy, a w szczególności koleje, muszą być zdolne do zastąpienia transportu lotniczego w sprawniejszy sposób w sytuacji, gdy ten został wyłączony z ruchu. Transport lotniczy może być wyłączany z ruchu nie tylko przez wulkany, może zostać uziemiony również z innych przyczyn.
Niemniej, wykraczając poza ten aspekt i traktując sprawę z bardziej strukturalnego punktu widzenia, chciałabym zapytać o ubezpieczenie od ryzyka w sektorze na wypadek takiego kryzysu - przy czym podkreślam, że chodzi mi o ubezpieczenia zawierane przez sektor jako taki. Tak, naprawdę uważam, że pomoc państwa, za każdym razem, gdy jest udzielana (lub za każdym razem, kiedy pojawia się problem), bardzo szybko okaże się nie do udźwignięcia przez budżet i doprowadzi do niedopuszczalnej dyskryminacji między liniami lotniczymi, operatorami w sektorze lotniczym, którzy będą wysuwali identyczne żądania, a wreszcie, między końcowymi beneficjentami takiej potencjalnej pomocy a tymi, którzy jej nie otrzymają.
Zważywszy na wielkość linii lotniczych, uważam, że powinniśmy postąpić podobnie jak w przypadku sektora bankowego i przyjąć zasady ostrożnościowe - zasady zobowiązujące je do wykupienia określonej formy obowiązkowego ubezpieczenia. Ubezpieczenie to umożliwi im pokrycie takiego ryzyka poprzez współdzielenie kosztów ubezpieczenia, i nie będzie konieczne ciągłe proszenie państw członkowskich o bezpłatne ubezpieczenie, zwłaszcza że linie lotnicze już od wielu lat korzystają ze zwolnienia z podatku naftowego i z podatku od sprzedaży biletów lotniczych.
Wreszcie musimy też zapewnić, by owe linie lotnicze wypłacały należne odszkodowania pasażerom, ale bez przenoszenia tych kosztów na podatników.
Jacqueline Foster
Pani przewodnicząca! Wszyscy jesteśmy świadomi horrendalnych zakłóceń spowodowanych i nadal powodowanych przez chmurę pyłu wulkanicznego. Odwołano ponad 100 000 lotów, a około 12 milionów pasażerów nie mogło podróżować w zaplanowany sposób. Transport towarów i cargo był opóźniony lub nie odbywał się wcale, i dotyczyło to zarówno małych, jak i dużych firm. Nasze europejskie linie lotnicze i lotniska poniosły katastrofalne straty finansowe. Jestem przekonana, że same tylko europejskie linie lotnicze straciły ponad 2 miliardy euro.
W całym tym chaosie jedno jest pewne: transport lotniczy jest niezmiernie ważny dla gospodarki europejskiej, a jako jednostki jesteśmy uzależnieni od dobrze funkcjonującego i skutecznego sektora transportu lotniczego, w którym bezpieczeństwo załogi i pasażerów stanowi najwyższy priorytet. W związku z tym cieszę się, że Komisja skłoniła się ku zdecydowanej reakcji na przymusowe uziemienie europejskiego sektora transportu lotniczego.
Komisja uznała potrzebę nie tylko rozważenia pomocy finansowej, ale też konieczność przyspieszenia wdrożenia systemu SESAR. Generalnie wierzę, że państwo nie powinno sztucznie wspierać przedsiębiorstw. Ryzyko, o czym wszyscy wiemy i co akceptujemy, stanowi część prowadzenia działalności gospodarczej. Mimo to, są to okoliczności wyjątkowe. Tak długotrwałych zakłóceń w tym sektorze, powodujących tak poważne straty finansowe, nie zaznaliśmy od 11 września, i niezależnie od trudności finansowych doświadczanych obecnie przez wszystkie państwa członkowskie, wzywam do poparcia planów dotyczących pomocy dla sektora, który po prostu nie wytrzyma już dalszych strat.
Obecnie pytanie brzmi: co można i należy zrobić w przyszłości, aby radzić sobie z takimi sytuacjami kryzysowymi? Po pierwsze należy od samego początku włączyć linie lotnicze w dyskusje na temat ewentualnego zamykania przestrzeni powietrznej. Po drugie należy w sposób sensowny przyspieszyć wdrożenie pakietu SESAR. Mam nadal pewne zastrzeżenia dotyczące utworzenia stanowiska koordynatora sieci. Nie sprzeciwiam się zasadniczo samej idei, lecz jestem przekonana, iż należy odpowiedzieć na pewne pytania. Na przykład, jaką dokładnie rolę miałby pełnić? Przed kim osoba ta będzie odpowiadać? Jak usprawni to obecną sytuację? Panie komisarzu! Oczekuję poważnej debaty na ten temat, zanim wdrożone zostaną przepisy prawne, gdyż pochopne reagowanie w tym zakresie może się okazać bardziej szkodliwe.
Myślę też, że mądrze byłoby spojrzeć na Amerykę Północną i inne kraje, aby przekonać się, w jaki sposób oni sobie radzą z problemem pyłu wulkanicznego. W Wielkiej Brytanii stosujemy takie same ramy referencyjne jak ICAO, lecz Amerykanie stosują inną metodę do prognozowania przemieszczania się chmury pyłu wulkanicznego. Wydaje się, iż ich podejście daje bardzie wymierne rezultaty, więc być może moglibyśmy się czegoś od nich nauczyć.
Ponadto musimy pamiętać, iż w przypadku podejmowania w UE decyzji dotyczących zamknięcia europejskiej przestrzeni powietrznej, oddziaływanie takich decyzji nie będzie kończyło się na naszych granicach, dlatego też należy przeprowadzić rozmowy z pozostałymi krajami ICAP.
Wreszcie jako europejscy decydenci mamy obowiązek opracowywania długoterminowej wizji strategicznej dla lotnictwa w UE, uwzględniając jej wymiar międzynarodowy. Wierzę, że powinniśmy poprzeć wprowadzenie środków na rzecz poprawy zarządzania ryzykiem, uregulowania uzasadnionych roszczeń odszkodowawczych bez naruszenia zasad konkurencji, a także promować zrównoważone, efektywne kosztowo reformy strukturalne.
Jaroslav Paška
(SK) Zamknięcie przestrzeni powietrznej po kwietniowej erupcji wulkanu na Islandii potwierdziło ogromną wrażliwość transportu lotniczego na różne ograniczenia warunków lotu. Nie tylko chmura pyłu wulkanicznego, ale też duże opady śniegu, trąby powietrzne, gęsta mgła i inne zjawiska pogodowe powodują u firm lotniczych poważne trudności w świadczeniu regularnych lotów.
Dlatego też odpowiedzialne linie lotnicze wykupują różne polisy w firmach ubezpieczeniowych, które mają pokryć ich straty finansowe wynikające z nieprzewidzianych zdarzeń. Koszty ubezpieczenia firmy lotniczej są oczywiście wliczone w cenę biletów lotniczych, a pasażerowie w ramach ceny biletu lotniczego wykupują też świadczenie na ich rzecz przez firmy lotnicze niezbędnych usług i organizację alternatywnego transportu w przypadku zdarzeń nadzwyczajnych.
Panie komisarzu! Chciałbym podkreślić i jeszcze raz powtórzyć, iż w ramach ceny biletu pasażerowie płacą za to, by w przypadku zdarzeń nadzwyczajnych firmy lotnicze były w stanie poradzić sobie z wynikłymi problemami poprzez działania operacyjne, a także mogły następnie dochodzić należnego odszkodowania od firmy ubezpieczeniowej.
Zwykły obywatel UE, który nie korzysta bezpośrednio z usług lotniczych, nie ma nic wspólnego z tym biznesem. Tak więc zupełnie niestosowne jest przenoszenie takich strat lotniczych na państwa członkowskie UE. Dlatego też mądrze prowadzące swoje sprawy rządy słusznie nie chcą spełniać tych absurdalnych żądań. Jeżeli ktokolwiek ma kompensować liniom lotniczym ograniczenia wynikające z wyjątkowych warunków pogodowych, to powinni to być ich ubezpieczyciele, którzy muszą wywiązywać się ze swoich zobowiązań umownych w zakresie określonym w polisach ubezpieczeniowych.
Przecież tak to działa w przypadku każdego obywatela w UE: jeżeli na przykład komuś spali się dom, czy dach ulegnie zawaleniu w wyniku oblodzenia, osoba taka dostanie odszkodowanie wyłącznie od swojego ubezpieczyciela - o ile była ubezpieczona. Osoby takie nie dostaną nowego domu, ani lepszego miejsca zakwaterowania od żadnej firmy lotniczej czy rządu UE.
Dlaczego więc mają składać się, by pokryć utracone zyski linii lotniczych? To byłby jakiś absurd. Panie i panowie! Dlatego też zdecydowanie wierzę, że w zdrowym środowisku przedsiębiorczości nie ma uzasadnienia dla takiego wsparcia - i mam tu na myśli brak jakiegokolwiek wsparcia - dla linii lotniczych ze strony rządów UE, a tym samym obywateli.
Joanna Katarzyna Skrzydlewska
(PL) W kwietniu, na skutek wybuchu wulkanu, doszło do całkowitego paraliżu ruchu lotniczego europejskiej przestrzeni powietrznej. Zdarzenie to, oczywiście niezależne od kogokolwiek, wywołało negatywne skutki zarówno dla pasażerów, jak i dla wszystkich europejskich linii lotniczych. Na dziesiątkach lotnisk pasażerowie linii pozostawieni byli sami sobie, bez dostępu do informacji dotyczących wznowienia lotów. Jedynymi, w miarę konkretnymi danymi, były komunikaty o zamykaniu kolejnych przestrzeni powietrznych.
O ile nie można nikogo winić za działanie sił przyrody, ich wpływu na nasze codzienne życie, o tyle należy jednoznacznie zadać pytanie i podsumować, jak w tej sytuacji zachowały się instytucje Unii Europejskiej, odpowiedzialne m.in. za zapewnienie bezpieczeństwa pasażerów linii lotniczych.
Niestety, wydaje się, że ich działania były zdecydowanie niewystarczające i bardzo spóźnione w stosunku do zaistniałego zdarzenia. Bo przecież całkowity chaos ruchu lotniczego, którego doświadczyli pasażerowie, i zupełna niewiedza o terminach wznowienia lotów wystawiają instytucjom Unii, w tym przede wszystkim Komisji Europejskiej, jednoznacznie negatywną ocenę. Dlatego chciałabym dowiedzieć się, jakie są zamierzenia Komisji na przyszłość w razie kolejnych wybuchów wulkanów. Jakie kroki Komisja podejmie, by w podobnej sytuacji zapobiec ponownemu paraliżowi prawie całej Europy i przede wszystkim by poprawić przepływ informacji kierowanych do pasażerów, czego zdecydowanie dotychczas brakowało? Uważam, że dotychczasowe rozwiązania proponowane przez Komisję Europejską, nie są niestety wystarczające.
Spyros Danellis
(EL) Panie komisarzu! Wczorajsze zamknięcie dwóch dużych lotnisk, w Londynie i Amsterdamie, spowodowane nową chmurą pyłu wulkanicznego, dowodzi, że uziemienie lotów w kwietniu nie było wynikiem mało prawdopodobnego zdarzenia bez żadnych długoterminowych skutków lub ryzyka ponownego wystąpienia. Ponadto nieobecność posła Simpsona na dzisiejszej debacie mówi o wiele więcej, niż gdyby był tu obecny.
Przeżywamy trudny okres gospodarczy, który przynosi z sobą kolejne fuzje w sektorze lotniczym i którym rządzi niepewność dla linii lotniczych i ich pracowników. Przez trzy kolejne dni kwietnia ten międzynarodowy sektor tracił 400 milionów dolarów dziennie, co groziło zniszczeniem wysiłków restrukturyzacyjnych słabszych finansowo linii lotniczych w Europie. Na pewno brakuje właściwych instrumentów instytucjonalnych do przeprowadzania analizy ryzyka na szczeblu europejskim, jak i stosowania konkretnej metody przetwarzania całości danych, którymi dysponują państwa członkowskie i organy europejskie.
Ryzyko powtórzenia się tego zgubnego chaosu, jakiego doświadczyliśmy pod chmurą pyłu wulkanicznego jest realne, a przyjmowane środki muszą w sposób instytucjonalny zabezpieczać zdolność Unii do interweniowania w sposób skoordynowany i przemyślany w razie takiej sytuacji kryzysowej, ograniczając tym samym niewiarygodne kłopoty milionów pasażerów oraz straty finansowe przewoźników i firm turystycznych.
Pat the Cope Gallagher
Pani przewodnicząca! Ponieważ Irlandia nie posiada połączenia lądowego z europejskim kontynentem, pasażerowie z Irlandii doświadczyli ekstremalnych trudności - ośmielę się powiedzieć, że większych niż jakiekolwiek inne państwo członkowskie. Na przykład ja sam podróżowałem w tym tygodniu do Strasburga drogą lądową i musiałem skorzystać z promu do Walii, samochodu do Folkestone, a następnie z pociągu do Strasburga. Mówię o tym, gdyż tak typowo przebiega podróż Irlandczyków w ostatnich tygodniach.
Ministrowie transportu UE utworzyli trzy odrębne strefy lotów w oparciu o zagrożenie bezpieczeństwa dla samolotów. Muszę powiedzieć, że od wprowadzenia trzeciej strefy odnotowano ponad 300 tysięcy godzin pracy linii lotniczych. To pozytywny obrót spraw, przy czym oczywiście konieczne są dalsze działania.
Zdecydowanie popieram starania o szybkie wprowadzenie w życie koncepcji jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej. W deklaracji madryckiej, przyjętej w lutym przez prezydencję hiszpańską, określono mapę drogową wprowadzającą tę politykę. Nie mam wątpliwości, iż pan komisarz, który jest tu dzisiaj z nami, będzie przewodzić w jej wprowadzaniu.
Należy też ściśle przeanalizować rolę Eurocontrolu. Organizacja ta musi otrzymać uprawnienia ustawowe, w przeciwieństwie do roli koordynatora, jaką obecnie odgrywa. Już wczoraj Irlandia i Wielka Brytania osiągnęły porozumienie w sprawie ograniczenia zakłóceń lotów: to bardzo pozytywny znak.
(GA) Popiół wulkaniczny nie uznaje granic politycznych ani fizycznych, a incydent ten przypomniał nam ponownie o ogromnej potędze przyrody. Jasne jest teraz, iż istnieje realna potrzeba wspólnej polityki transportu lotniczego w przestrzeni powietrznej Unii Europejskiej. W następstwie tego kryzysu należy wzmocnić rolę Unii Europejskiej.
Zigmantas Balčytis
(LT) Następstwa kryzysu wywołanego chmurą pyłu wulkanicznego miały negatywny wpływ na system transportu całej Europy, gdy popiół wulkaniczny wymusił odwołanie ponad 100 tysięcy lotów i zakłócił podróż 10 milionów pasażerów. Kryzys ten w szczególnie poważny sposób dotknął wschodnie państwa członkowskie Unii Europejskiej, gdyż zostały one zupełnie odcięte od Europy Zachodniej i w przeciwieństwie do innych państw członkowskich UE nie miały możliwości wyboru alternatywnych środków transportu. Raz jeszcze dowodzi to wagi rozwoju infrastruktury transportowej, rozwoju transeuropejskich sieci transportowych oraz stworzenia systemu alternatywnych środków transportu, zarówno towarowego i pasażerskiego. Dlatego też musimy stworzyć skuteczny system transportu pasażerskiego, który nie byłby tak uzależniony od transportu lotniczego, ale byłby zdominowany przez inne alternatywne rodzaje transportu, zwłaszcza w Europie Środkowej. Naprawdę musimy stworzyć system transportu, który nie tylko zapewniłby skuteczne przewożenie pasażerów, ale też dobre funkcjonowanie gospodarki. Zgadzam się z wspomnianymi tu pomysłami dotyczącymi stworzenia dodatkowych połączeń, dlatego też wzywam państwa do poparcia europejskiego korytarza kolejowego dla konkurencyjnego transportu towarów, który umożliwiłby wspomnianym krajom nadbałtyckim połączenie z innymi krajami Europy Zachodniej, a także pozwolił na uzyskanie wartości dodanej dla całej Wspólnoty. Ponadto po realizacji tego projektu mieszkańcy tego regionu mieliby alternatywę dla transportu lotniczego.
Gabriel Mato Adrover
(ES) Pani przewodnicząca! Będę mówić o turystyce, która jest podstawowym sektorem gospodarki Wysp Kanaryjskich, odwiedzanych przez około 12 milionów turystów rocznie. Jeżeli turystyce czegoś potrzeba, to pewności. Takie sytuacje jak ostatnia - a mogą się one powtarzać - mają dramatyczne konsekwencje dla tego strategicznego dla Wysp Kanaryjskich sektora.
Ogromne straty poniosły nie tylko linie lotnicze, lotniska i biura podróży, ale również hotele, wypożyczalnie samochodów, restauracje i ogólnie usługi. Tylko w okresie między 15 a 23 kwietnia odwołano loty na Wyspy Kanaryjskie obejmujące 313 818 miejsc, co przyniosło straty w wysokości około 57,3 milionów euro w związku z niepojawieniem się turystów na Wyspach. Jest to oczywiście poważna strata.
Potrzeba nam natychmiastowych działań na wypadek takich zdarzeń, wśród których powinny znaleźć się otwieranie lotnisk w nocy bez dodatkowych kosztów i należyta opieka nad obywatelami, pasażerami; ale potrzeba nam też pomocy finansowej.
Nie będę krytykować przeprowadzonych działań, ani zaniechań, ani mówić, czy tą sytuacją kryzysową zarządzano dobrze, czy źle. Warto jedynie zdawać sobie sprawę, że sytuacja taka może wystąpić znowu i musimy być na to przygotowani.
Karin Kadenbach
(DE) Pani przewodnicząca, panie komisarzu! Chciałabym podziękować za pański upór w sprawach dotyczących bezpieczeństwa pasażerów. Ostatnio mogliśmy zobaczyć, że najwyraźniej nie tylko w sektorze finansowym mają miejsce ogromne spekulacje, ale także kilka linii lotniczych jest przygotowanych na igranie z bezpieczeństwem pasażerów, przynajmniej w deklaracjach - chociaż na szczęście jeszcze nie w praktyce. Mówimy tu przecież nie tylko o pasażerach w powietrzu, ale też o ludziach na ziemi. Musze prosić pana o kontynuację prac idących w tym kierunku. Muszę też prosić o kontynuację prac nad systemem informacji dla pasażerów oraz prawami pasażerów.
Ostatnie dni pokazały, iż nie wszyscy i nie każda grupa wiekowa posiada nieograniczony dostęp do Internetu. Linie telefoniczne przestały działać, Internet nie był dostępny, w związku z tym osoby niekorzystające zazwyczaj z klasy biznes, jak my, posłowie do tej Izby, turyści i starsze grupy wiekowe, nie miały prawie żadnych informacji. Muszę prosić pana o kontynuację prac nad tym zagadnieniem.
João Ferreira
(PT) Pani przewodnicząca! Sytuacja wywołana chmurą pyłu wulkanicznego na Islandii wskazała na potencjalnie poważny wpływ zjawisk przyrodniczych - które na szczęście występują rzadko, ale najwyraźniej okresowo - na gospodarkę i społeczeństwo. Tym samym ponownie podkreśliła ona wagę przyjęcia środków zapobiegawczych na wypadek takich zjawisk. W tym przypadku oznacza to próbę podjęcia działań na rzecz ograniczenia wspomnianego wpływy, a nie całkowitego zapobieżenia mu, gdyż jest to oczywiście niemożliwe.
Jednak, niesłuszne jest wykorzystywanie pozornie lepszej koordynacji działań w odpowiedzi na te zjawiska do wskrzeszania szerokiej gamy inicjatyw. Mówię tu o inicjatywie jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej oraz celu otwarcia europejskiej kontroli lotów w celu liberalizacji, a następnie prywatyzacji. W tym zakresie, jeżeli obecny kryzys wywołany chmurą pyłu wulkanicznego czegoś dowiódł, to raczej znaczenia utrzymania kontroli lotów w domenie publicznej: odbywa się to w interesie publicznym i przede wszystkim stanowi podstawową gwarancję bezpieczeństwa publicznego.
Angelika Werthmann
(DE) Pani przewodnicząca, panie komisarzu, panie i panowie! Mówimy o zakłóceniach ruchu lotniczego, ale także o ich wpływie gospodarczym na lotnictwo. Chciałabym ponownie podkreślić, iż bezpieczeństwo obywateli europejskich jest najważniejsze.
Panie komisarzu! Podjęto wiele działań i obecnie nadszedł czas na przemyślenie konkretnych alternatywnych rozwiązań i ich wdrożenie - na przykład rozszerzenie sieci szybkich pociągów transeuropejskich, co może też pomóc w zmniejszeniu emisji CO2.
Paul Rübig
(DE) Pani przewodnicząca, panie komisarzu, panie i panowie! Na świecie istnieje 2 000 wulkanów, z czego 50 aktywnych. Dlatego też nie jest to tylko problem europejski, ale problem lotnictwa międzynarodowego.
W badaniach musimy wyjaśnić, gdzie dokładnie znajdują się zagrożenia i gdzie potrzebne jest dookreślenie zakresu odpowiedzialności. Dlatego też prosiłbym pana komisarza, by wraz z Eurocontrolem, zlecił Europejskiej Radzie ds. Badań Naukowych przeprowadzenie badań w celu właściwej oceny tego ryzyka. Przecież ostateczna odpowiedzialność zawsze spoczywa na kapitanie samolotu, a od konsumentów wymaga się tylko, by zastanowili się, czy nie stanowi to dla nich zagrożenia. Każdy może uniknąć tego ryzyka, po prostu nie lecąc. W każdym razie, w centrum uwagi musi znaleźć się obiektywizacja tej kwestii.
Seán Kelly
Pani przewodnicząca! Postać Joxera stworzona przez wielkiego dramaturga irlandzkiego, Seana O'Casey'a, postrzegała cały świat jako będący "w stanie chaosu”. Mamy na to wszyscy niezbite dowody. Gdy popatrzymy na dół, widzimy ropę wyciekającą z szybu naftowego, niszczącą środowisko; gdy spojrzymy w górę, widzimy pył wulkaniczny buchający z wulkanu, rujnujący linie lotnicze, a jak rozejrzymy się dookoła, widzimy recesję szalejącą za sprawą banków i rujnującą gospodarkę.
Oczywiście, ja też ucierpiałem, podobnie jak wiele innych osób, za sprawą pyłu wulkanicznego, gdy po raz pierwszy wracałem do domu: zabrało mi to dwa dni - część drogi musiałem odbyć autostopem. Za drugim razem nie mogłem się wydostać z kraju, by przybyć na ostatnią sesje plenarną; półtora dnia zabrał mi dojazd do Brukseli, a następnie półtora dnia przybycie tutaj, lecz nauczyłem się jednego, a mianowicie, że nie można zarezerwować biletu na pociąg Eurostar w trakcie podróży. Aby dokonać rezerwacji potrzeba karty kredytowej i trzeba otrzymać bilet, co jest niemożliwe, kiedy ktoś się przemieszcza.
Prosiłbym Komisję o wykorzystanie swoich wpływów i próbę nakłonienia tej firmy, aby stosowała ten sam system, co promy i linie lotnicze.
Inés Ayala Sender
(ES) Pani przewodnicząca! Nie jestem jedyna, ale dziękuję. Chciałabym dodać, że musimy uzyskać możliwość wykorzystywania wszelkiej dostępnej technologii do zmierzenia chmury pyłu wulkanicznego. A propos, kilka dni po zamknięciu przestrzeni powietrznej, gdy odwiedzaliśmy Astrium w Tuluzie, powiedziano nam o bardzo precyzyjnym systemie informatycznym mierzącym skład atmosfery za pomocą sieci satelitarnej, ale nie mamy pewności, czy wykorzystano informacje pochodzące z tego systemu, który na dodatek został opracowany przez europejskie przedsiębiorstwo, a mianowicie European Aeronautic Defense and Space Company (EADS) (europejski koncern przemysłu lotniczego, obronnego oraz kosmicznego). Czy pan komisarz mógłby powiedzieć nam, czy system ten był wykorzystany, czy jest to rozważane?
Siim Kallas
Wiceprzewodniczący Komisji. - Pani przewodnicząca, szanowni posłowie! Bardzo dziękuję za wiele interesujących i szczegółowych uwag dotyczących pyłu wulkanicznego. Miałem tylko trzy minuty na samym początku. Teraz mogę poświęcić przynajmniej dziesięciokrotnie więcej wszystkim tym sprawom, lecz będę się streszczać - proszę się nie obawiać - a przynajmniej nie zabiorę państwu zbyt wiele czasu.
Mogę tylko powiedzieć, że był to okres pełen emocji i nadzwyczajnych wydarzeń, i na dodatek znów nadszedł. Oczywiście wulkany cały czas wybuchają, jak ma to miejsce w przypadku omawianego wulkanu na Islandii. To wszystko stanowi element funkcjonowania sektora lotniczego, lecz nie tylko są to wulkany, ale też burze, śnieg i inne zjawiska zakłócające ruch lotniczy. To nieodzowna część tej działalności, musimy to powiedzieć bardzo wyraźnie. Nikt sam nie odpowiada za to ryzyko - ani linie lotnicze, ani rządy, ani Unia Europejska. Muszę też powiedzieć, że jak dotąd Unia Europejska nie uzyskała uprawnień do regulowania ruchu lotniczego. Zajmowały się tym dotychczas organy międzyrządowe oraz krajowe.
Nie można wykluczyć, zapobiec, czy przewidzieć wszystkiego, co może się zdarzyć w lotnictwie. Trzeba wspólnie ponosić ryzyko, a klienci decydujący się na korzystanie z usług lotniczych muszą być przygotowani - jak my wszyscy - na pewne opóźnienia, jeżeli na przykład lotnisko w Brukseli nie zostanie oczyszczone ze śniegu lub też nastąpią inne zdarzenia.
Co się tyczy krytyki, że zbyt późno podjęliśmy działania i pytania, kto tak naprawdę podjął działania: byłem obecny w Eurocontrolu; ryzyko związane z pyłem wulkanicznym jest zagrożeniem realnym i nie możemy ciągle żądać rozwiązania naukowego, które pozwoliłoby na określenie, jaka frakcja pyłu jest niebezpieczna dla silników, gdyż nikt nie chce przedstawić takiej oceny. Możemy określić frakcję pyłu i możemy oceniać wielkość chmury, lecz nikt nie chce wydać oceny, ani powiedzieć, że taki pył już nie jest niebezpieczny dla silników. To będzie bardzo skomplikowane. Decyzja o zamknięciu przestrzeni powietrznej została podjęta w zupełnej zgodzie z obowiązującymi zasadami oraz we współpracy z wszystkimi instytucjami za to odpowiedzialnymi. Osoby domagające się odpowiedzi na pytanie, kto odpowiada za zamknięcie przestrzeni powietrznej, zapytam, kto ponosiłby odpowiedzialność, gdyby nie zamknięto przestrzeni powietrznej i gdyby zdarzył się wypadek.
Gdy agencja Eurocontrol próbowała przyjąć inne podejście do chmury pyłu wulkanicznego, nie była to łatwa decyzja, ani łatwa dyskusja, gdyż była to kwestia decyzji o przyjęciu ogromnej odpowiedzialności za bezpieczeństwo lotnictwa. Bezpieczeństwo samolotów i ludzi musi stać na pierwszym miejscu. Myślę, że działania podjęto stosunkowo szybko w tych okolicznościach, zważywszy że wybuch wulkanu był - i nadal jest - zjawiskiem wyjątkowym i nadzwyczajnym.
Odnośnie do przyszłości, kluczowym pytaniem, które zadał jeden z przedmówców, jest pytanie o to, co z Indonezją, co ze Stanami Zjednoczonymi? Tam obowiązek decyzji spoczywa głównie na pilotach. Obecnie w Europie piloci są raczej niechętni przyjęciu na siebie tego nowego obowiązku. Europejski ruch lotniczy jest bardzo intensywny, lecz musi zaistnieć jakiś kompromis między większą elastycznością a jasnymi danymi na temat możliwych zagrożeń i ryzyka. Nie wiem jak jest w Indonezji, lecz w Stanach Zjednoczonych system jest bardzo prosty: to pilot decyduje, jak obejść chmurę pyłu i muszę powiedzieć, że to naprawdę dobrze działa. Jednakże w Europie musimy oczywiście najpierw stworzyć pewne wspólne podejście do metodologii oceny ryzyka.
Jeżeli chodzi o pasażerów, muszę powiedzieć, że zawsze niezmiennie i wyraźnie podkreślamy jako Komisja, iż przepisy w sprawie praw pasażerów muszą być przestrzegane. Jest to bardzo wyraźne przesłanie. Tu również egzekwowanie tych przepisów spoczywa w rękach państw członkowskich, lecz jak rozumiem, większość linii lotniczych i państw członkowskich również bardzo poważnie podeszła do tego zagadnienia. Można przytoczyć różne przykłady, przy czym oczywiście w związku z zaistniałą sytuacją będziemy mieli również do czynienia z przykładami negatywnymi, niemniej kwestia praw była w większości traktowana poważnie. Mimo to planujemy przegląd praw pasażerów. Na pewno więc ocenimy, co zrobić z próbami naruszania praw pasażerów oraz ich nadinterpretowania. Generalnie przepisy o prawach pasażerów doskonale się sprawdziły, a zatem musi być w nich jakaś logika. Z praw tych wynika, że pasażerom należy zapewnić informację, opiekę i zastępcze możliwości podróży lub zwrot kosztów w związku z nadzwyczajnymi okolicznościami, lecz nie odszkodowanie. To zupełnie inne słowo.
Prowadzone są prace nad ogromnym programem jednolitej przestrzeni powietrznej w celu ułatwienia zarządzania ruchem lotniczym i nie mogę narzekać na współpracę państw członkowskich w tym szczególnym okresie. Rada ds. Transportu była chętna do współpracy i podjęła wiele decyzji, co prawdopodobnie, w innych okolicznościach, trwałoby o wiele dłużej. Naprawdę nie mogę narzekać na współpracę z państwami członkowskimi nad przygotowaniem i przeprowadzeniem tego nadzwyczajnego posiedzenia Rady ds. Transportu.
Odnośnie do finansów i konsekwencji finansowych, zasady są tu bardzo proste i zostały bardzo wyraźnie opisane w naszym dokumencie przygotowanym przez trzech komisarzy - Rehna, Almunii i mnie. Jest to pomoc państwa, a pomoc państwa może zostać udzielona w przypadku, gdy państwa członkowskie uznają, iż istnieją wystarczające powody do udzielenia pomocy państwa linii lotniczej znajdującej się w tarapatach wynikających z tego, że musi ona przestrzegać praw pasażerów i ponosić tego koszty. Jeżeli dana linia lotnicza ma kłopoty i jeżeli państwo członkowskie uzna, że jest to naprawdę zła sytuacja, wtedy można przyznać pomoc państwa, lecz zanim zostanie ona udzielona, należy dokonać bardzo uważnej oceny, aby nie powodować zakłóceń, ani nie powodować nieuczciwego uprzywilejowania na rynku. Była to również jedna z głównych trosk linii lotniczych, a uczciwe podejście do wszystkich podmiotów jest także szczególną troską Komisji; z pewnością nasz departament ds. konkurencji będzie uważnie analizować wszelkie ewentualne przypadki pomocy państwa.
Jak dotąd nie wiemy, czy ktokolwiek wystąpił o pomoc państwa w związku z tą konkretną sytuacją, gdyż - jak mówiłem na początku - linie lotnicze mają plany na wypadek nieprzewidzianych zdarzeń.
Ktoś wspomniał, że powinny mieć ubezpieczenie. Ja też zapytałem ich przedstawicieli o ubezpieczenie. Ubezpieczenie jest raczej niemożliwe, gdyż nie można zdefiniować produktu, albo można go zdefiniować, lecz byłby tak drogi, że nikogo nie byłoby nań stać. Linie mają plany na wypadek nieprzewidzianych zdarzeń obejmujące procedurę postępowania w nadzwyczajnych okolicznościach zakłócających harmonogram lotów. Oczywiście, jako ekonomista widzę, iż istnieje ogromna przestrzeń dla fantazjowania na punkcie tego, co można wyliczyć jako straty, a także jakie są faktyczne liczby. Określenie dokładnych następstw pyłu wulkanicznego, które można objąć roszczeniem, wymaga ogromu pracy.
Odnośnie do alternatywnych środków transportu, oczywiście będziemy popychać sprawy do przodu. Wkrótce odbędzie się posiedzenie w sprawie TEN-T, na którym Komisja podejmie działania w kierunku rozwoju sieci innych środków transportu. Zapytałem koleje, co jest możliwe i co rzeczywiście uczyniły podczas kryzysu, a one przesłały interesujące informacje. Podstawiono dodatkowe pociągi, lecz informacje o ich dostępności, rozkładach jazdy oraz innych kwestiach były niewystarczające. Jednym z naszych najwyższych priorytetów w najbliższej przyszłości będzie stworzenie lepszego systemu informacji na temat wszystkich tych możliwości.
Wracamy do tego, że gdy pojawia się kryzys w lotnictwie, przetransportowanie pasażerów do domu lub innego miejsca przeznaczenia pozostanie obowiązkiem linii lotniczych. Już na etapie planowania ważne jest uwzględnienie również innych środków transportu, a także innych systemów informacyjnych. To również interesujące. Musimy wyciągnąć wnioski - i wyciągamy je, a także będziemy forsować wiele planów i działań w celu stworzenia sprawniejszego zarządzania ruchem lotniczym w Europie.
Muszę podkreślić, że wulkany nie mają żadnych zasad i nie możemy wykluczyć możliwości wystąpienia zdarzeń nadzwyczajnych. Zawsze będzie istnieć pewne ryzyko, które należy uwzględnić, przy czym ryzyko to musimy uwzględnić przy planowaniu naszych działań.
Przewodnicząca
Zamykam debatę.
Oświadczenia pisemne (art. 149 Regulaminu)
Jaromír Kohlíček  
Panie komisarzu, panie i panowie! Gdy na Islandii wybuchł wulkan w XVIII w., kraj ten pokryła chmura pyłu, a w Europie zbiory zbóż były nieudane przez kolejne trzy lata. Nie mamy danych dotyczących szkód dla transportu lotniczego. Tegoroczna o wiele mniejsza erupcja wulkanu Eyjafjallajökull poczyniła spustoszenia w transporcie lotniczym w Unii Europejskiej. Stratom przedsiębiorstw lotniczych i lotnisk - innymi słowy, stratom bezpośrednim - towarzyszyły chaotyczna obsługa podróżnych odciętych w różnych częściach świata. Prawa pasażerów na pewno stanowią ciekawy temat do debaty akademickiej, jednakże w tym przypadku nie stanowiły one priorytetu dla obsługi. Nie mamy doniesień o wykorzystywaniu innych środków transportu do sprowadzenia ludzi do domu. Chaotyczna reakcja wskazuje na brak koordynacji, a także wahanie w chwili, gdy należy podejmować szybkie decyzje dotyczące ponownego otwarcia przestrzeni powietrznej. Panie komisarzu! Czy Komisja przyspieszy prace nad zastosowaniem w praktyce części rezultatów programu SESAR w odniesieniu do zarządzania działalnością lotniczą? Pozostałe pytania, które chciałbym zadać, stanowiłyby jedynie powtórzenie pytań posła Briana Simpsona.
Joanna Senyszyn  
56 tys. chorych obywateli UE czeka na przeszczep, z tego 2 tys. w Polsce. 12 osób dziennie umiera z braku narządów do transplantacji. Wskaźniki dawstwa i przeszczepów wynoszą od mniej niż 1 w Bułgarii do 34-35 dawców na milion mieszkańców w Hiszpanii. W Polsce wskaźnik ten wynosi 11. Większość organów pobiera się od zmarłych na podstawie wyrażenia zgody (podejście opt-in) lub domniemania zgody (podejście opt-out). W Polsce pobrania komórek, tkanek i narządów ze zwłok ludzkich można dokonać, jeżeli osoba zmarła nie wpisała się za życia do Centralnego Rejestru Sprzeciwów. Rozwój transplantacji wymaga tworzenia atmosfery społecznej aprobaty dla wypełniania oświadczeń woli, umożliwiających pobranie narządów po śmierci, oraz potępienia sprzeciwów.
Osobiście aktywnie angażuję się w działania promujące transplantologię i namawiam do tego wszystkich kolegów parlamentarzystów. W Polsce rozdawałam znaczki i bransoletki zachęcające do popierania medycyny transplantacyjnej. Z kolegami z innych ugrupowań politycznych otwierałam ogólnopolską akcję społeczną "Łańcuch Krewniaków” na rzecz propagowania transplantacji i honorowego krwiodawstwa. Promocja idei transplantacji i koordynacja wymiany międzypaństwowych doświadczeń może uratować życie tysiącom chorych. Konieczne jest stworzenie wspólnej unijnej bazy danych narządów przeznaczonych do dawstwa i przeszczepów oraz bazy danych wszystkich żyjących i zmarłych dawców. Stanowiłoby to także istotne narzędzie walki z handlem narządami i z handlem ludźmi.
Debora Serracchiani  
Sprawa wulkanu na Islandii oraz jej obecne konsekwencje skłoniły nas do wniosku, że Unia Europejska nie może być nieprzygotowana na zdarzenia nadzwyczajne lub nieoczekiwane, lecz musi przede wszystkim chronić pasażerów, wykorzystując obecne lub nowe instrumenty lub działania w zakresie zarządzania. Dając przykład takich działań, firmy lotnicze mogły przecież zaoferować zakupienie biletów na pociąg, aby pozwolić pasażerom uniknąć długich kolejek w kasach biletowych, zwłaszcza tym, którzy mają problemy z poruszaniem się?
