Logística del transporte de mercancías - la clave para la movilidad sostenible (debate)
El Presidente
De conformidad con el orden del día, se procede al debate del informe de Inés Ayala Sender, en nombre de la Comisión de Transportes y Turismo, sobre la logística del transporte de mercancías en Europa - la clave para la movilidad sostenible.
Inés Ayala Sender  
Ponente. - Señor Presidente, esta tarde hablamos de un sector clave para el crecimiento, la competitividad y el empleo europeos: la logística.
La logística resulta esencial para la calidad de vida cotidiana de nuestros ciudadanos, aunque éstos no lo perciban con suficiente claridad. Este ejercicio trata, entre otras cosas, de darle una mayor visibilidad ante los ciudadanos.
Se trata de un sector que supone alrededor del 13 % del PIB de la Unión Europea y tiene un gran impacto económico, puesto que significa entre el 10 y el 15 % del coste final de los productos acabados en Europa. En algunos sectores, como el sector importante del automóvil, su preeminencia supera incluso actualmente a la de los costes sociales.
Se trata además de un sector que, hasta ahora, parecía un asunto exclusivo de la industria y del mercado, y su éxito y potencialidades de crecimiento parecían indiscutibles y, por lo tanto, así deberá seguir siendo. Pero fieles a nuestra firme convicción de que el mejor mercado es aquel que está bien regulado, que facilita e impulsa las capacidades positivas y evita, por otra parte, los riesgos posibles antes de que éstos acaben siendo obstáculos e impedimentos para el necesario crecimiento, la creatividad y el desarrollo de nuestros ciudadanos, aplaudimos por ello la decisión de la Comisión de abordar el tratamiento de este sector en lo que la Unión Europea puede aportarle, para multiplicar las potencialidades y limitar los riesgos evidentes, dadas las previsiones de crecimiento del sector del transporte en Europa. Se habla actualmente del crecimiento de un 50 % entre el año 2000 y el 2020. Por lo tanto, podrá explotar y aumentar sus oportunidades en un escenario que nos aparece definido por cinco ejes fundamentales.
El primer eje lo constituye la reciente ampliación hacia el este, que aumenta las distancias y genera periferialidades pero al mismo tiempo genera también nuevas oportunidades de mercado y de intercambio en la diversidad de las culturas de nuestros ciudadanos.
El segundo eje sería la globalización, que acelera los intercambios, diversifica las necesidades y recoloca los territorios y poblaciones. Estoy pensando que mi país, por ejemplo, España, aparece como periférico en el caso de la ampliación y, sin embargo, la globalización lo recoloca de nuevo en un cruce entre zonas tan importantes como América Latina, África o los intercambios con Asia.
Otro de los ejes fundamentales para este tratamiento de la logística es el cambio climático y las necesidades energéticas actuales. Necesitamos aumentar la eficacia del uso de las infraestructuras, la mejor gestión de los tráficos, la limitación de los viajes en vacío, y a todo ello puede contribuir de manera estupenda la logística, tal como se está desarrollando actualmente.
El cuarto eje sería las oportunidades de I+D+I que estamos buscando en Europa, en el marco además del Séptimo Programa Marco y de todo el futuro de la economía del conocimiento. La logística representa precisamente ese transporte inteligente, ese transporte que incluye en su base la planificación y que se basa cada vez más en los sistemas de transporte inteligentes. SESAR, el SafeSeaNet y el Track and Trade son todos mecanismos y nuevas tecnologías que se están aplicando con éxito a este sector.
Finalmente, los cambios demográficos y las expectativas en el empleo para los jóvenes, a los cuales también la logística puede contribuir de manera definitiva. En este sentido, la propuesta de informe, precisamente intenta seguir a la Comisión en esa identificación de los cuellos de botella y en intentar plantear nuevas propuestas.
El caso de evitar la excesiva carga administrativa, a través de una aplicación precisamente de esos sistemas inteligentes, de la reducción y limitación, aunque es complejo todavía, sobre todo, por ejemplo, en el caso de las aduanas y el cabotaje marítimo, pero creo que la Comisión está en ese caso en su plan de acción presentando planteamientos que pueden resultar muy positivos.
Otro de los cuellos de botella, para los que también planteamos una serie de soluciones, sería la falta de las infraestructuras y su deficiente financiación. En este sentido, todavía demandamos la necesidad de terminar esa red de redes transfronterizas donde precisamente quedan por abrir alguno de los pasos históricos, en el caso de los Pirineos o en el caso de los Alpes, que creemos que ayudaría también, reduciendo la congestión en algunas de las carreteras a través de la apertura de túneles ferroviarios.
En ese sentido también hay una propuesta concreta, que apoyo de manera especial y que es la propuesta de un sistema de vías dedicadas para la mercancía por ferrocarril. Animamos a la Comisión a que nos presente un proyecto en este sentido.
En cuanto a todo lo que significa la necesidad de financiación, desearíamos que el factor logístico contase a la hora del debate sobre la financiación futura de una política europea de transportes con suficiente ambición, desearíamos, pues, que fuera también un elemento de priorización.
En cuanto a la falta de la mano de obra, seguimos a la Comisión en su planteamiento de hacer más atractiva esta profesión, pero desearíamos que no solamente se hablara de la formación, sino también de mejorar las condiciones sociales y laborales.
Finalmente, deseamos también seguir a la Comisión y la animamos en este sentido, al señalarle la necesidad de que en el futuro tratamiento que se dará al transporte urbano haya un capítulo concreto sobre la logística en el ámbito urbano. Creemos que nuestros ciudadanos sufren a diario una congestión donde esa logística que aparece invisible en la parte positiva aparece en cambio en su aspecto más negativo. En ese sentido creemos que es hora de que la logística ocupe su lugar en el ámbito de la discusión europea.
Jacques Barrot
Vicepresidente de la Comisión. - (FR) Señor Presidente, Señorías, quisiera dar las gracias muy especialmente a la señora Ayala Sender por su informe sobre la logística del transporte de mercancías. Por otra parte, debo decirle que recuerdo la visita que efectuamos a Zaragoza, en la que pudimos comprobar los beneficios de todos los esfuerzos que actualmente se despliegan en Europa por desarrollar la logística.
Su informe, Señoría, nos permite albergar muchas esperanzas del enfoque adoptado por la Comisión en su comunicación de 2006 sobre la logística. Esta resolución representa una etapa importante en los esfuerzos conjuntos del Parlamento y la Comisión por mejorar el funcionamiento del transporte de flete en Europa.
Me resulta muy alentador, pues dentro de unas semanas presentaré el plan de acción para la logística.
Señoría, ha enumerado con elocuencia los objetivos: la dimensión económica y la eficiencia de la logística, que es un factor clave de la competitividad de nuestras economías. La logística facilita los flujos de mercancías y contribuye a hacer nuestros productos competitivos al ofrecerles acceso a los mercados más lejanos. La logística se ha convertido así en una industria importante, dinámica y creadora de empleo y Europa cuenta en este ámbito con las empresas europeas de logística más eficientes. Además, la logística contribuye a la eficiencia medioambiental. Como ha dicho usted, contribuye a disminuir la congestión de los transportes. El transporte de mercancías y la logística deben responder así al reto de reducir el número de accidentes de carretera y las emisiones de contaminantes y ruido.
Los esfuerzos en materia de logística no consisten en regular este sector en pleno crecimiento, sino más bien en asegurarle un futuro sostenible permitiéndole movilizar el potencial de eficacia que todavía existe en la actividad de transporte. Por esta razón, hemos desarrollado el sentido de la comodalidad, el recurso eficaz a distintos modos de transporte en combinación unos con otros. En este punto, se nos brinda, gracias a la logística, la posibilidad de conciliar los objetivos económicos y medioambientales.
Dicho esto, sigue habiendo cierto número de obstáculos al desarrollo de la logística. En primer lugar, la falta de armonización y de normas comunes, lo que impide la adopción de nuevas soluciones, en particular el desarrollo de las tecnologías de la información y la comunicación. Podríamos planificar mejor el transporte de flete, podríamos mejorar el funcionamiento y la seguridad de los sistemas de transporte, deberíamos mejorar el seguimiento de las mercancías y hacer que los clientes dispongan de la información que necesitan. La cadena logística debe funcionar como un conjunto coherente, aunque incluya a varios socios y combine varios modos de transporte.
En segundo lugar, debemos reforzar la importancia de la calidad en el transporte de mercancías con indicadores de calidad de servicio, con la puesta en común de buenas prácticas, lo que implica mejorar la formación de los profesionales y reconocer sus competencias.
En tercer lugar, hay que abordar el problema de los cuellos de botella, los obstáculos al transporte de mercancías. Hemos consultado a todos los actores de la logística y recibido 500 respuestas que nos permiten preparar mejor el plan de acción logístico.
El informe de la señora Ayala Sender apunta, también, y con razón, a la simplificación de los procedimientos administrativos, las necesidades de inversión en infraestructuras y las dificultades planteadas por la logística en el contexto urbano. Hacen falta respuestas concretas a todo esto.
Celebro que la Comisión de Transportes y Turismo haya concedido verdadera importancia al plan de acción para la logística que presentaré en octubre. Este plan de acción debería proponer medidas concretas con objetivos bien identificados y un calendario preciso. El plan de acción logística formará parte de un conjunto de iniciativas que englobará una red ferroviaria con prioridad de flete, una política portuaria y dos documentos de los servicios de la Comisión sobre el espacio marítimo sin barreras y las autopistas del mar. La adopción de estas medidas será una señal importante y así podremos ofrecer alternativas de transporte eficientes, integradas, respetuosas del medio ambiente y, por supuesto, que respondan a las necesidades de los usuarios. El plan de acción irá acompañado de medidas tendentes a hacer más atractivos el ferrocarril y el transporte marítimo y fluvial.
La Comisión no pretende resolver por sí sola los problemas del transporte de flete a los que se enfrenta Europa, pero también en este punto el informe de la señora Ayala Sender transmite un mensaje a los Estados miembros que les incita a desarrollar sus propias iniciativas a favor de la logística, en particular invirtiendo en infraestructuras, en estrecha coordinación con la Unión Europea. Sólo tendremos éxito si los Estados miembros y la Unión Europea actúan juntos.
El problema de la logística es un problema capital. Sólo trabajando en él conseguiremos la transferencia modal que tanto deseamos en el marco de la lucha contra el cambio climático. En mi opinión, con una buena logística y unas buenas infraestructuras de transporte, haremos que la movilidad europea sea sostenible, es decir, compatible con nuestras exigencias medioambientales para el bien de la economía y el bien de los ciudadanos europeos.
Señora Ayala Sender, permítame que le exprese mi más sincero agradecimiento por su contribución a estos avances de la logística, que es una clave para el desarrollo del transporte sostenible.
Satu Hassi  
ponente de opinión de la Comisión de Industria, Investigación y Energía. - (FI) Señor Presidente, Señorías, permítanme expresar mi más sincero agradecimiento a la ponente, la señora Ayala Sender, por su encomiable informe.
Sin embargo, me preocupa que la Comisión de Transportes y Turismo omitiera del informe determinados aspectos fundamentales presentados por la Comisión de Industria, Investigación y Energía. De éstos, el más importante es la internalización de los costes externos del transporte, como los costes medioambientales. Una fijación de precios que tenga en cuenta los costes reales, incluidos los costes medioambientales y sociales, es un medio fundamental para hacer que el transporte sea un sistema inteligente, eficaz y racional. En Suiza, el peaje que se aplica al transporte en camiones ha dado lugar a una transferencia efectiva de envíos al ferrocarril y ha reducido el número de camiones que viajan vacíos. Éste es un buen ejemplo para todos nosotros.
Hay que ser conscientes de que un sistema de transportes eficiente y racional no es lo mismo que el crecimiento constante del tráfico por carretera. Las emisiones de dióxido de carbono del tráfico no pueden seguir aumentando como lo hacen ahora; de lo contrario, las reducciones en las emisiones logradas en otros sectores, como la industria, habrán sido una pérdida de tiempo.
Mathieu Grosch
en nombre del Grupo del PPE-DE. - (DE) Señor Presidente, Comisario, Señorías, en primer lugar quiero dar las gracias a la Comisión y a la ponente por su trabajo. La logística del transporte de mercancías es un tema tan amplio que no siempre resulta fácil limitarse a los aspectos básicos. Como se suele decir: "quien mucho abarca, poco aprieta". ¡Por tanto, debemos estar satisfechos de haber logrado destacar los puntos fundamentales!
Tenemos que adentrarnos en un nuevo terreno, porque no se trata de una cuestión sencilla. Es un tema conflictivo entre la economía y el crecimiento, por un lado, y el medio ambiente y la seguridad, por el otro. Dicho de manera sencilla: todo el mundo quiere las mercancías, pero nadie quiere el transporte. Esto quiere decir que este sector, que de hecho no ofrece muy buenas perspectivas laborales, no tiene una buena imagen. Tenemos que esforzarnos para recordar a los ciudadanos, primero, que se trata de un sector económico importante, segundo, que se abren nuevas oportunidades y, tercero, que este sector todavía tiene un gran potencial de empleo.
Sigo considerando muy importante la formación y los países deberían entenderlo. La especialización en estos ámbitos puede dar lugar a nuevos puestos de trabajo interesantes. La investigación también puede ayudar a que el transporte de mercancías sea más eficiente, más compatible con el medio ambiente y también más seguro. La cooperación entre los países sigue siendo esencial. Solo tenemos que pensar en las redes transeuropeas. Todos pensamos de manera global, pero nadie actúa localmente. Para decirlo de manera sencilla, queremos estas redes en todas partes, pero no tenemos los recursos, independientemente de que negociemos con el Consejo para conseguir más fondos para las redes transeuropeas o con los propios países.
En cuanto a los medios de transporte, creo que nadie tiene nada en contra de cambiar y usar el ferrocarril o las autopistas del mar para el transporte de mercancías, pero la eficiencia es el punto fundamental. La eficiencia no es sólo una cuestión de precio. Si el transporte ferroviario es más barato pero menos eficiente, no habremos conseguido ese desplazamiento modal. Por tanto, debemos combinar la eficacia con el precio, si queremos abordar esta cuestión de manera adecuada.
Por último, quiero hablar de los grandes buques y de la normalización. No podemos prohibirlo todo, ni siquiera autorizarlo, sencillamente a escala europea. Debemos trabajar junto con los Estados miembros y llegar a acuerdos sobre directivas, por ejemplo, en materia de seguridad e infraestructuras, que deben determinar si es conveniente autorizar estos grandes buques o no.
Gilles Savary
en nombre del Grupo del PSE. - (FR) Señor Presidente, en primer lugar, quisiera dar las gracias a Inés Ayala Sender por su iniciativa.
En efecto, señor Comisario, creo que no hemos adquirido la costumbre de hablar de logística, ni a escala europea ni en los Estados miembros. A menudo tenemos una política de carreteras, una política ferroviaria, una política aérea, una política marítima y, en algunos países, muchas dificultades para garantizar su coherencia. La logística consiste, ni más ni menos, en hacer que no se produzca una ruptura de carga demasiado importante entre esos distintos modos de transporte y que se utilicen de forma óptima allí donde sean más eficaces o aporten el mayor valor añadido. A este respecto, pienso que el trabajo emprendido por Inés Ayala tiene un gran futuro, y naturalmente, esperamos su comunicación.
Quisiera reiterar también lo dicho por la Comisión de Industria: me parece que no se insiste lo suficiente en los informes sobre las dimensiones medioambientales del asunto. Está claro que tenemos que desarrollar la logística en Europa, que la política de transportes es el accesorio del mercado interior y de su desarrollo, pero no podemos tener, por un lado, grandes resoluciones sobre la reducción de los gases de efecto invernadero y, por otro, pudores excesivos.
A este respecto, me preocupa que en todos los informes se dejen entrever los camiones de 60 toneladas. En un informe anterior, se hablaba discretamente de concepto modular europeo; en algunos informes, se habla de megatrucks y gigaliners, con la teoría del lobby de la carretera: cuanto más grandes son los camiones, menos consumen y, por tanto, más se ahorra. Esta teoría es falsa. Cuanto más grandes son los camiones, más competitivos son con respecto al ferrocarril y las vías navegables, y más perjudicada saldrá su política sobre el ferrocarril, las vías navegables y las autopistas del mar. Ni siquiera valdrá la pena hablar de ella. Seguirá habiendo los mismos camiones, pero lo que es seguro es que habrá muchas más mercancías en las carreteras, y habremos fracasado.
Jeanine Hennis-Plasschaert
en nombre del Grupo ALDE. - (NL) Señor Presidente, en su comunicación la Comisión ha afirmado con mucho acierto, y no por primera vez, que la logística desempeña una función importante en nuestra respuesta a todo tipo de nuevos retos, por ejemplo en el ámbito del medio ambiente. Por su puesto, el papel de la logística es igualmente importante en lo que se refiere a la competitividad de la Unión. Debe darse prioridad a la optimización del sistema de transporte europeo, intentando dar solución al problema de los "cuellos de botella" existentes y poniendo en práctica una logística avanzada. Es necesario actuar. ¿Cómo podemos mejorar la eficacia de las modalidades de transporte concretas y de las combinaciones de dichas modalidades? Ésa es la pregunta del millón de dólares. Y en este punto deseo resaltar que el crecimiento anticipado del transporte de mercancías debe abordarse del modo más pragmático posible. Si vamos a enfrentarnos a ese nivel de crecimiento, deberán utilizarse al máximo todos los medios de transporte. Por lo tanto, no se trata de escoger categóricamente uno u otro, sino de combinar todos.
Es una pena que la reacción de la Cámara a la comunicación pueda verse diluida en un debate político sobre si deben permitirse o no estos vehículos pesados más grandes -ecocombis o megatráileres-, como acaba de decir el señor Savary. Después de muchas peticiones, por fin tenemos un acuerdo sobre un compromiso tan neutral como ha sido posible. Como defensor de esos vehículos más grandes y pesados, deseo añadir una cosa más y es que pedir ideas innovadoras sólo para después descartarlas en base a argumentos falsos, no nos lleva a ninguna parte. Lo que quiero decir es que las decisiones deben basarse en investigaciones adecuadas. De nuevo, encontramos un elemento que nos pone a prueba: el crecimiento anticipado del transporte de mercancías por carretera. Los resultados en un futuro inmediato dependerán del orden de prioridad que establezcamos para los obstáculos existentes. Tendremos que sacrificar las vacas sagradas, incluidas, por ejemplo, aquéllas relativas a los vehículos más pesados y más largos o a la proliferación de prohibiciones de conducción en la Unión Europea, las vacas sagradas sobre cabotaje y así sucesivamente. Espero sinceramente que esas prioridades se establezcan pronto de un modo más claro en el plan de acción de la Comisión Europea.
Sólo me queda dar las gracias a la ponente por el arduo trabajo que ha realizado. Ahora tengo que abandonar la sala pero no lo interpreten como una falta de educación, el motivo es que tengo una reunión importante en otro lugar.
Liam Aylward
en nombre del Grupo UEN. - Señor Presidente, agradezco el contenido del informe de hoy, que defiende un mayor desarrollo de la red transeuropea de carreteras.
El segundo mayor avance en materia de carreteras que se está llevando a cabo en estos momentos en Irlanda es la construcción de una carretera de 112 km denominada M3 y que circunvalará las ciudades de Dunshaughlin, Navan y Kells en el condado de Meath.
Recientemente, en Irlanda se le ha dado una amplia cobertura mediática al papel que ha desempeñado la Comisión en el contexto de la M3. Algunas personas que se oponen a esta obra han malinterpretado totalmente la función de la Comisión en este tema. Deseo aclarar las cosas y comentar el papel exacto que la Comisión ha desempeñado en relación a la M3. El 29 de junio de 2007, la Comisión envió un dictamen motivado al Gobierno irlandés solicitando una explicación a cerca del motivo por el que el Gobierno irlandés no había llevado a cabo una segunda evaluación de impacto cuando en marzo se produjo un descubrimiento arqueológico en Lismullen. El Gobierno irlandés defenderá su postura ya que actuó tras recibir informes independientes del Director del Museo Nacional de Irlanda. Este informe recomendaba que se excavara y protegiera legalmente el hallazgo de Lismullen. Este plan de acción recibió el apoyo del Director del Servicio Nacional de Arqueología irlandés. Sin embargo, el hecho de que la Comisión enviara un dictamen motivado al Gobierno irlandés no significa, como se ha dicho, que la Unión Europea vaya a imponer a Irlanda una multa de cientos de millones de euros, ni que vaya a detenerse la construcción de la carretera, que ya ha comenzado, ni que se vayan a emprender acciones legales contra Irlanda. Sé que éste es un tema delicado, pero la función de la Unión Europea en este asunto debe considerarse en perspectiva.
Eva Lichtenberger
en nombre del Grupo Verts/ALE. - (DE) Señor Presidente, Comisario, Señorías, como ecologista obviamente estoy a favor de toda mejora en la logística ya que contribuye a reducir el daño medioambiental. Sin embargo, antes de nada debo decir que hay pocos ámbitos en los que la Unión Europea realmente tenga competencia para hacer algo. Siempre existen debilidades logísticas en las zonas en las que no funciona el enlace entre los distintos medios de transporte, algo que resulta especialmente perjudicial cuando no pueden utilizarse las vías férreas porque los enlaces logísticos resultan incómodos o burocráticos o simplemente no existen o apenas están desarrollados.
Sin embargo, incluso en los casos en los que muchos medios de transporte circulan vacíos, descubrimos que existe una clara falta de logística o simplemente que no vale la pena usar la flota de vehículos de un modo eficaz e identificado. Éstos son temas esenciales y de hecho se abordan en el informe. Al mismo tiempo, distintos grupos de presión se aprovechan de ellos. Desde mi punto de vista, la mejora de las infraestructuras no es una cuestión logística, ya que todavía podemos ver vehículos vacíos incluso en muy buenas carreteras o vías férreas, lo que no supone ninguna ayuda. En concreto, me opongo al hecho de que se haya hecho un mal uso de este informe y se haya utilizado como propaganda de lo que conocemos como megatráileres.
Ya estamos sufriendo las consecuencias de que se haga un uso muy pobre de la flota de vehículos. Sin embargo, debido a intereses económicos concretos -especialmente del sector maderero, al menos, en el pasado- lo que se pretende es introducir vehículos pesados muy grandes, que tienen una repercusión negativa en el mantenimiento de las carreteras. Al fin y al cabo, todos debemos ser conscientes de que será necesario reparar las carreteras con mucha más frecuencia si se pone aún más peso sobre los ejes y si aumenta aún más la cantidad de peso que ejerce presión sobre el asfalto. Ése es el motivo por el que no podemos hablar de mejoras medioambientales o económicas a este respecto, ya que, en última instancia, supone una enorme alteración en la competencia con las vías férreas.
Erik Meijer
Señor Presidente, actualmente el nivel de mercancías transportadas por carreteras es muy superior al que sería óptimo para la calidad de nuestro aire, para nuestra protección frente a un ruido excesivo, para nuestra seguridad y para la cantidad de espacio que necesitamos. Estas operaciones de transporte siguen creciendo, sobre todo porque resultan relativamente más baratas a medida que pasan los años. Las empresas están organizando cada vez más movimientos que no son necesarios. Se debe a dos razones: el aprovisionamiento de materias primas, las diferentes fases de procesamiento de las mismas y la venta de los productos finales se llevan a cabo en diferentes lugares y eso genera una gran cantidad de operaciones de transporte innecesarias entre estos puntos. A pesar de la creación de puertos principales y otros grandes centros de distribución, las mercancías aún viajan más de lo que resulta necesario.
En países con una densidad de población muy baja y una gran escasez de vías férreas, especialmente en los Estados Unidos y en Australia, se han creado enormes vehículos para el transporte de mercancías por carretera, los denominados trenes de carretera o camiones-plataforma. Éstos mantienen bajo el coste del transporte por carretera, pero para los demás suponen una infinidad de problemas que podrían evitarse. No debemos permitir que esos vehículos pesados circulen por Europa. El transporte de mercancías debe reducirse y lo que en realidad es necesario es utilizar tanto como sea posible las vías férreas o las vías navegables.
Johannes Blokland
en nombre del Grupo IND/DEM. - (NL) Señor Presidente, la importancia de la logística para nuestra sociedad es un hecho bien conocido. Todos los implicados tienen la responsabilidad de asegurar que las operaciones logísticas se desarrollan sin problemas. Las autoridades públicas hacen que el marco operativo sea lo más favorable posible y las empresas y la industria crean conceptos para responder a las demandas del mercado del mejor modo. Me satisface que la ponente haya mencionado estos hechos y que destaque los distintos ámbitos que merecen una mayor atención.
Uno de los puntos más polémicos de este informe es la cuestión de los vehículos pesados de mercancías más largos o "ecocombis". Aunque los ensayos prácticos a nivel nacional han arrojado resultados bastante positivos, las opiniones sobre estos vehículos difieren mucho. En mi opinión, el compromiso es un buen punto de partida para un futuro debate. Estoy expectante por saber qué aportará la Comisión Europea a este debate, tanto en su Plan de acción para la logística del transporte de mercancías como en el estudio de los pesos y dimensiones de los vehículos. El estudio se encargará en breve y sus resultados se publicarán el verano próximo.
Resumiendo, quiero felicitar a la señora Ayala Sender por su informe y espero que el camino que acabamos de emprender puede retomarse más adelante este mismo año.
Andreas Mölzer
en nombre del Grupo ITS. - (DE) Señor Presidente, hace años que la globalización implica un aumento en el coste del transporte de mercancías, a lo que hay que sumar nuestra ampliación hacia el este y una política de ayuda de la UE mal encauzada. Como resultado de todo ello, millones de vehículos transportan mercancías a diario, desde automóviles privados a vehículos pesados, lo que hace que estén aumentando las consecuencias negativas como atascos, ruido, contaminación medioambiental y la contaminación debida a las partículas de polvo. Sin duda, la concentración del transporte por carretera agrava los problemas existentes en zonas con mucha densidad de población y en las principales rutas de transporte.
Los vehículos pesados se ven implicados en accidentes mucho más a menudo que otros medios de transporte y las estrictas normas de toda la UE sobre los periodos de descanso apenas supondrán diferencias. La única explicación posible al hecho de que no se haya transpuesto el Convenio para la protección de los Alpes es que Bruselas tampoco se toma realmente en serio la protección de la salud pública. De hecho, la UE abordó estos temas hace años, elaborando planes de acción y pidiendo que se pasara del transporte por carretera al transporte ferroviario. Pero, una vez más, no ha conseguido obtener ningún resultado real.
En cuanto a las redes transeuropeas, no podemos continuar ignorando la realidad y, al final, el sistema de las carreteras rodantes tendrá que ser económicamente atractivo.
Georg Jarzembowski
(DE) Señor Presidente, señor Vicepresidente de la Comisión, Señorías, déjenme decirles que la propia Comisión afirmó que la logística es un tema del que debe preocuparse la industria. Creo que ése es el enfoque adecuado. Por lo tanto, espero que cuando la Comisión presente su plan de acción, haga una división entre las medidas que podemos tomar como Comunidad, las medidas que los Estados miembros pueden adoptar y las medidas que debe emprender la propia industria.
Obviamente tenemos que reducir los trámites burocráticos que siguen siendo un obstáculo para el tráfico costero, que implica la redacción de varios formularios mientras que los vehículos pesados pueden circular sin ningún trámite por la Unión Europea. Además, tenemos que disminuir la burocracia gubernamental y promover infraestructuras y sistemas de transporte modernos. Sin embargo, no nos equivoquemos. La logística es un problema de la industria y no debemos asumir una carga que simplemente no podemos permitirnos.
En cuanto a los megatráileres -quizás sería mejor denominarlos vehículos pesados de 60 toneladas o de 25 m de largo, ya que son distintas categorías-, en estos momentos mi grupo está categóricamente en contra de autorizar su uso general en el transporte. Al fin y al cabo, muchos puntos de la infraestructura de la Unión Europea, como puentes, cruces y rotondas, no son adecuados para vehículos tan largos o pesados. Los erarios públicos no están distribuyendo dinero para reforzar puentes o remodelar rotondas. Dada esta situación, los megatráileres implican importantes problemas para la seguridad en el transporte. Sólo imagínense a uno de esos caminones de 25 toneladas intentando girar en una curva en un pequeño pueblo, equivocándose e intentando dar marcha atrás.
Por lo tanto, creo que debemos seguir haciendo lo que hacíamos hasta ahora. Debemos autorizarlos en Finlandia y Suecia, que poseen enormes tramos abiertos para el transporte de madera. A este respecto, la Comisión de Transportes y Turismo ha hecho una sugerencia muy sensata. Defiende que debemos autorizar estos megatráileres en los Estados miembros, pero sólo si se producen unas condiciones muy estrictas, si podemos demostrar a la Comisión que existe la necesaria seguridad para el transporte y que se dispone de las infraestructuras adecuadas. Eso significa que debemos comprobar las condiciones en cada caso y en cada país de forma individual.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Señor Presidente, Comisario, los Estados miembros tienen que garantizar un entorno favorable para el desarrollo de la logística del transporte de mercancías y eliminar las barreras asociadas. El hecho de que las mercancías lleguen a tiempo y según las condiciones previstas resulta extremadamente importante tanto para los transportistas como para los clientes.
Se calcula que en 2020 se habrá producido un incremento del 50 % en el transporte de mercancías. La logística del transporte de mercancías representa un 13 % del producto nacional bruto de la Unión y entre un 10 % y un 15 % del coste final de los productos se deriva del coste del transporte. Por eso los Estados miembros deben facilitar el transporte de mercancías y las normas y controles deben llevarse a cabo en función de reglamentos comunes, sin introducir barreras a la libre circulación de mercancías. Estas normas deben remitirse urgentemente a los transportistas pertinentes para que puedan cumplir las disposiciones legales y sus obligaciones contractuales...
(El Presidente interrumpe a la ponente)
La Unión Europea tiene que usar medios de transporte más respetuosos con el medio ambiente. El hecho de que el 70 % de los proyectos prioritarios para la ampliación de la red de transporte europea estén destinados al transporte por vías férreas y por vías navegables no es una coincidencia. Desafortunadamente, los Estados miembros están haciendo muy poco uso del programa Marco Polo para la transferencia de un mayor volumen del transporte de mercancías desde el medio terrestre a sistemas de transporte marítimo.
La vía navegable formada por el Rhin, el canal Meno y el Danubio reduce en 4 000 km la distancia entre el noroeste y el sureste de Europa. Además, desde 2007, la Unión Europea tiene una salida al mar Negro. Para la logística del transporte de mercancías, resultan indispensables los sistemas inteligentes de transporte y el uso de la tecnología. Sin embargo, el transporte de mercancías requiere una buena infraestructura y ése es el motivo por el que esperamos que las partidas presupuestarias relacionadas con la Comunidad y los proyectos de transporte nacionales se conviertan en una prioridad en el futuro.
Considero que este informe es de vital importancia para el desarrollo económico de la Unión Europea. Los Estados miembros deben hacer más por la logística del transporte de mercancías. Mis felicitaciones a la ponente.
Josu Ortuondo Larrea
(ES) Señor Presidente, señor Comisario, soy de las personas que piensan que, sin objetivos ambiciosos, no pueden lograrse progreso y bienestar, pero también creo que la Comunidad y la Unión Europea en demasiadas ocasiones somos dados a los acuerdos y objetivos grandilocuentes y poco realistas. Así ha ocurrido, a mi modo de ver, en el año 2000 con la Estrategia de Lisboa, que para 2010 iba a situarnos como la economía mundial más competitiva y dinámica del mundo; o en 1994, con los Acuerdos de Essen sobre las redes transeuropeas de transporte, la mayor parte de los cuales siguen estando pendientes. En este mismo año, en marzo, el Consejo Europeo fijó como objetivo la reducción en un 20 % de las emisiones de gases de efecto invernadero y del consumo de energía, en tanto que en la realidad nos estamos mostrando incapaces de alcanzar las metas mucho más modestas a las que nos comprometimos en Kyoto.
Ahora estamos debatiendo sobre la logística del transporte de mercancías en Europa como pieza clave para la movilidad sostenible, algo imprescindible de cara a nuestro crecimiento y desarrollo; y, dado el importante crecimiento previsto para el transporte de mercancías hasta 2020, la logística no la podemos obviar, por ser un instrumento necesario para incrementar la accesibilidad, la eficiencia y la seguridad -además de la sostenibilidad- del mismo.
Pero, al mismo tiempo, se precisa corregir deficiencias persistentes tales como el estrangulamiento de la red transeuropea de carreteras en el paso de Biriatu, en el País Vasco, o en otros, o como la carencia de corredores dedicados ahora a mercancías en la red ferroviaria, los cuales no necesitan ser de alta velocidad para poder competir, o como la ínfima interoperabilidad de los ferrocarriles o la carencia de transbordos eficaces.
Debemos potenciar los sistemas de transporte inteligentes, aplicar las potencialidades de Internet a la gestión del transporte de mercancías, normalizando los pesos, las medidas y las normas de carga, reduciendo el papeleo burocrático y creando ventanillas únicas.
Debemos impulsar la co-modalidad entre los distintos modos de transporte, sin olvidar las autopistas del mar y la navegabilidad interior y, sobre todo, integrar todos los costes reales, incluidos los medioambientales en el precio de su utilización. Y todo ello no puede hacerse recortando las contribuciones de los Estados al presupuesto comunitario.
Margrete Auken
(DA) Señor Presidente, la política de transporte de la UE sigue la dirección equivocada. En general, no se está haciendo nada con respecto a los problemas principales: el cambio climático, la congestión y los accidentes. Es como si pensáramos que nos hemos habituado a los atascos y los accidentes, pero no podemos conformarnos con acostumbrarnos al cambio climático cuando ya se ha iniciado. Debemos actuar ahora. Pero las ideas tradicionales siempre se imponen, incluso en este informe que, aunque por lo demás es excelente, incluye la absurda propuesta de permitir el uso de los megatráileres.
¿Qué ocurriría si permitiéramos el uso de estos descomunales camiones de 60 toneladas? ¿Habría menos camiones? Por supuesto que no. El aumento del tonelaje en el transporte se comerá los beneficios derivados del aumento del tamaño de los camiones Ésta es una ley de natural, es lo que ocurre cuando se abarata el precio del transporte. Nuestras carreteras se llenarán de esos almacenes móviles y ni la gestión "inteligente" del tráfico ni ninguna otra cortina de humo servirán de ninguna ayuda. Sería como poner pequeñas tiritas en una herida abierta: lo único que ocurrirá es que se hará cada vez más grande debido a la actual política de transporte.
Señorías, les pido que voten en contra de los megatráileres del apartado 21. No podemos permitir el uso de ese tipo de vehículos pesados de mercancías en Europa. No podemos abaratar el transporte por carretera. Como ya se ha dicho, este hecho socavaría la competitividad del transporte marítimo y ferroviario: precisamente los medios de transporte que deben reforzarse si queremos llegar a tener en algún momento un sistema sostenible de transporte de mercancías en Europa.
Marian-Jean Marinescu
(RO) Señor Presidente, agradecemos este informe porque la logística es clave para el desarrollo económico y el transporte y la movilidad son el motor del desarrollo sostenible. La logística ha de dar respuestas a los retos actuales esenciales, es decir, a la necesidad de descongestionar el tráfico y luchar contra el cambio climático.
Dado que nos enfrentamos a la necesidad de conseguir un desarrollo económico sostenible y a la necesidad de reducir la contaminación, las únicas soluciones viables son la logística, la planificación, el intercambio de mejores prácticas y la cooperación eficaz entre todas las partes interesadas -autoridades, productores, transportistas y beneficiarios-. Actualmente, tanto transportistas como beneficiarios prefieren la rapidez de carreteras y aeropuertos. Desafortunadamente, el extremo calor de este verano ha provocado la introducción de restricciones de tráfico para vehículos pesados en determinadas regiones, como Rumania, y por lo tanto el transporte de mercancías ha afrontado ciertas dificultades y se han producido pérdidas económicas.
En estas circunstancias, el transporte por ferrocarril y, sobre todo, por las vías navegables y las rutas marítimas cortas, además del transporte intermodal, presentan sin duda la ventaja de reducir la presión sobre las carreteras. Resulta esencial reabrir el debate sobre la cofinanciación de la red transeuropea de transporte porque, para hacer la masiva inversión necesaria para las infraestructuras europeas, los esfuerzos financieros nacionales, independientemente de su importancia y a pesar de sus buenas intenciones, son insuficientes, en especial en el caso de los nuevos Estados miembros.
La Comisión ha de tener esto presente y asignar más fondos a partir de 2008. Me gustaría centrarme en la importancia de la recomendación de la ponente a los Estados miembros de elaborar planes de acción nacionales para la logística del transporte de mercancías en paralelo al plan de acción general europeo. Dentro de estos planes nacionales, el transporte transfronterizo desde y hasta terceros países y la seguridad de la carga deben tener una importancia primordial. Estos planes pueden contribuir con éxito a la mejora de la gestión de prioridades y a la absorción de la financiación de los Fondos Estructurales y de Cohesión destinados a optimizar y aumentar la infraestructura de transporte, además de a una mejor cooperación entre los proyectos RTE (red transeuropea) y Marco Polo a nivel transfronterizo.
Bogusław Liberadzki
(PL) Señor Presidente, deseo felicitar a la señora Ayala Sender por su excelente informe.
Me gustaría plantear dos aspectos concretos: en primer lugar, deseo mostrar mi satisfacción por el hecho de que en el informe se cite la intención de la Comisión Europea de investigar la posibilidad de crear un documento único de transporte para todos los medios de transporte. Es un anuncio muy interesante que podría apoyar la interoperabilidad y fomentar el transporte intermodal, que no requiere gastos de inversión y que podría contribuir a integrarnos en gran medida.
El segundo aspecto, que creo que es particularmente importante, se refiere al apartado 17 y es la creación de un sistema formativo y una mayor formación en los ámbitos del transporte y la logística con el objetivo de conseguir un sistema para el reconocimiento mutuo de habilidades y competencias. Deseo apoyar categóricamente esta idea por las razones que he expuesto anteriormente.
El tercer tema que deseo plantear se refiere al espacio Schengen y, más concretamente, a cómo van a poner en práctica los nuevos Estados miembros los principios de dicho espacio.
Nathalie Griesbeck
(FR) Señor Presidente, también yo quiero dar las gracias a la señora Ayala Sender por su magnífico trabajo, que ha conducido hoy a un informe de iniciativa -justo cuando debatimos esta forma de trabajo en el Parlamento- sobre la logística del transporte de mercancías en Europa, un tema muy concreto para nuestros conciudadanos, como hemos dicho aquí con frecuencia.
Puesto que he de ser breve, me referiré a dos ideas principales. La primera es que, hoy más que nunca, es esencial tener en consideración las cuestiones de logística en nuestra estrategia global de transporte de mercancías, pero sobre todo hacerlo teniendo en cuenta la logística urbana y los problemas de logística en las ciudades.
Segunda idea, y me expreso como miembro de la Comisión de Presupuestos, entre las inversiones efectuadas por la Unión no debe faltar la financiación de las infraestructuras logísticas. Conocen bien nuestra decepción por los importes de créditos concedidos a las RTE-T y cuento con su apoyo, señor Comisario, para que los Estados miembros hagan un esfuerzo más importante -en todos los casos en que consiga convencerlos- cuando se renegocien las perspectivas financieras.
Por último, como muchísimos colegas esta tarde, quisiera subrayar la posición que se ha expresado sobre la circulación en Europa de camiones de más de 60 toneladas, los gigaliners, que no responden a los objetivos europeos en materia de seguridad ni en materia de protección del medio ambiente y desarrollo sostenible, como muy bien han resaltado muchos diputados.
Corien Wortmann-Kool
(NL) Señor Presidente, Comisario, los procesos logísticos son un problema principalmente de la industria y del sector del transporte y, en mi opinión, así es como debe de ser. Son aspectos que aparecen con un papel importante en las agendas de Europa y del resto del mundo y por eso agradecemos la propuesta de la Comisión. Pero debemos concentrar los esfuerzos en asegurar un mejor marco para el transporte y en reducir los obstáculos, en lugar de crear aún más normas y prohibiciones en Europa. Es necesario ordenar las normativas. Por eso, me satisface el hecho de poder afirmar que en ese sentido hemos racionalizado significativamente el proyecto de informe de la ponente.
Déjenme profundizar un poco más en el tema de los obstáculos a la logística. El año pasado, debatimos en esta Cámara el informe sobre el programa Naiades. Apoyamos totalmente a la Comisión en este punto, porque también existen muchos obstáculos en el transporte por vías navegables, y espero que la Comisión presente sin demora sus primeras propuestas ante el Parlamento. Otro obstáculo para la logística son las restricciones para esos vehículos de 60 toneladas. Defiendo el acuerdo de que los Estados miembros pueden decidir si aplicar o no esas restricciones, pero también soy consciente de existe una gran cantidad de mitos, por no decir "megamitos", sobre este tema. Comisario, se está llevando a cabo un estudio. Le pido encarecidamente que se estudien los hechos y también las rutas internacionales. Estoy de acuerdo con mi colega diputado, el señor Jarzembowski, en que no debemos permitir que estos megatráileres circulen por nuestros pueblos y ciudades. Pero están bien para las rutas de larga distancia en las que no hay otra alternativa. Por lo tanto, ¿se estudiarán los hechos? Espero sus conclusiones con interés.
Zita Gurmai
(HU) Me gustaría darle las gracias a mi colega, la señora Ayala Sender, por su excelente informe. Ha preparado bastante material exhaustivo y detallado, lo que contribuirá a facilitar la redacción del plan de acción de la Comisión.
El hecho de que en toda la UE se ponga en práctica una logística del transporte de mercancías eficaz y puntual constituye una inversión en el futuro de la economía europea. Su existencia contribuirá a lograr un desarrollo económico sostenible, una competitividad mejorada y el desarrollo regional. Sin embargo, para alcanzar ese objetivo necesitamos una logística de mucha más calidad, más puntual, eficaz y segura, y, lo que es más importante, la armonización de los medios de transporte para poder aprovechar al máximo la eficacia y los beneficios de cada uno de los medios. Para ello es necesario crear las condiciones económicas, prácticas y técnicas adecuadas.
Son necesarias evaluaciones de impacto que se basen en una estrategia unificada del desarrollo logístico. Es importante separar las funciones de los Estados y del sector privado. Una logística eficaz es clave para una movilidad sostenible. Unas soluciones logísticas maduras contribuirán a optimizar el transporte de mercancías y por tanto también resultaría útil buscar el modo de que la investigación y el desarrollo supongan un apoyo para los avances en materia de logística.
Luís Queiró
(PT) Con este informe inicial, por el que la ponente debe ser felicitada, esperamos contribuir a la definición de un marco estratégico para la logística del transporte de mercancías en la Unión Europea. Creemos que la logística es una herramienta esencial para la planificación y la aplicación eficaces del uso equilibrado y sostenible de los diversos medios de transporte.
En consecuencia, la logística desempeña un papel principal en un proceso de racionalización cuyo objetivo es conseguir los niveles más competitivos y sostenibles en el futuro. A pesar de las ventajas que supone un moderno sistema de logística en los ámbitos de la eficacia económica y la competitividad, el uso óptimo de recursos, la creación de oportunidades de empleo, la protección del medio ambiente y la mejora de la seguridad, reconocemos que aún quedan problemas por resolver y uno de los más obvios es la crónica falta de financiación de las RTE, lo que incluye el desarrollo de una logística del transporte de mercancías. Por lo tanto es esencial explorar fuentes alternativas de financiación a través de iniciativas privadas-públicas, el Banco Europeo de Inversiones, los Fondos Estructurales, etc.
Otro oportuno aspecto que se plantea en este informe es la necesidad de que el plan de acción de la Comisión, que ya se ha mencionado, proporcione medidas para luchar contra la delincuencia organizada en el transporte de mercancías internacional y para garantizar la seguridad de las mercancías transportadas frente al robo, al hurto o la apropiación indebida. Son las autoridades públicas las que deben regular éste y otros aspectos y las que deben facilitar el transporte de mercancías intermodal, que es esencialmente una actividad empresarial. Las medidas como la creación de una "ventanilla administrativa única" y la reducción de los trámites burocráticos rebajarían los costes y prepararían el terreno para una economía más sólida y competitiva en el sector.
Si tenemos en cuenta los altos índices de crecimiento que se esperan en el ámbito del transporte de mercancías, el papel de la logística en el futuro será esencial para lograr un sistema de transporte seguro, accesible, sostenible y eficaz. En este ámbito, estamos seguros de que la logística supondrá una contribución cada vez más importante para conseguir los objetivos de Lisboa.
Teresa Riera Madurell
(ES) Señor Presidente, señor Comisario, una logística eficiente del transporte de mercancías es imprescindible para la cohesión territorial. Así lo expone en su informe la Sra. Ayala, a quien quiero felicitar por su trabajo serio y riguroso. En este contexto, quiero pedir a la Comisión que preste una especial atención a los problemas específicos de los territorios insulares, para los que el transporte marítimo cobra una singular relevancia.
Simplificar los procedimientos, abordar los problemas de los puertos insulares, tales como los sobrecostes debidos a las limitaciones de mercado, o cómo facilitar nuevas infraestructuras a través de las redes transeuropeas y de los Fondos Estructurales y de Cohesión, son medidas que contribuirían a mejorar el desarrollo económico y la competitividad de las islas.
Quiero terminar pidiendo a la Comisión que las necesidades derivadas de la insularidad tengan también una especial consideración en el futuro plan de acción sobre logística del transporte que tiene previsto presentar.
Reinhard Rack
(DE) Señor Presidente, como defiende la actual política de transporte, Europa aspira a tener más programas informáticos de transporte, es decir, soluciones más inteligentes para mejorar la eficacia, pero también en beneficio de los intereses del medio ambiente y la protección sanitaria. No profundizaremos en los motivos de este cambio, aunque sin duda tiene mucho que ver con el hecho de que no disponemos de dinero para nuevos y grandes proyectos de infraestructuras, sólo tenemos que ver, por ejemplo, los modestos fondos asignados a las RTE y otros programas similares.
En estas circunstancias, lo más importante es asegurar que no se permita la entrada por la puerta trasera de nueva maquinaria a las rutas de transporte austriacas y europeas. Me estoy refiriendo, como muchos otros colegas, a los vehículos de 60 toneladas, megatráileres o como deseen llamarlos. Sin duda no podrán autorizarse en el caso de infraestructuras para las que no resulten apropiados. Podrían ser una buena solución para terrenos llanos con poco tráfico pero estarían totalmente fuera de lugar en zonas montañosas y áreas muy urbanizadas. En concreto, Austria no cuenta en ningún caso con las instalaciones necesarias para camiones de tanto peso. Durante los últimos meses, hemos visto en repetidas ocasiones lo que suponen en términos de construcción de puentes y del peso que éstos pueden soportar. No tenemos ningún interés en crearnos nuevos problemas a este respecto. Tampoco supone ningún beneficio para la política de transporte y, sobre todo, no entraña ningún interés para las políticas sanitaria y medioambiental.
Si no podemos generar fondos europeos adicionales para pagar los costes externos de las infraestructuras existentes, entonces debemos dejar las cosas como están o, en este caso, dejar los megatráileres en el norte de Finlandia.
Jacques Barrot
Vicepresidente de la Comisión. - (FR) Señor Presidente, Señorías, les agradezco que se hayan sumado a su ponente para resaltar la importancia de la logística, no sólo desde el punto de vista económico, sino también por lo que respecta a los aspectos medioambientales y sociales. Es necesario -creo que hay unanimidad- hacer progresar la logística, hacerla más eficaz, más respetuosa del medio ambiente. El informe de la señora Ayala Sender lo dice claramente, y lo celebro.
En el plan de acción para la logística que verá la luz de aquí a finales de octubre, encontrarán algunos de los deseos que han expresado y a los que he prestado mucha atención esta tarde. Señor Presidente, como realmente no dispongo de tiempo para responder en detalle, sólo abordaré la reglamentación sobre las dimensiones de los camiones. Como es sin duda uno de los temas más controvertidos, no podremos debatirlo de forma exhaustiva hoy. Me limitaré a hacer algunas observaciones.
Es un hecho que la mayoría de las mercancías se transportan hoy por carretera, aun cuando deseemos un transporte modal mucho más significativo para los próximos años. Es necesario analizar todas las medidas destinadas a mejorar la eficiencia de este modo de transporte y reducir su impacto medioambiental.
Dicho análisis debe abarcar también la reglamentación relativa a las dimensiones de los camiones, la Directiva 96/53. Creo que es necesario considerar cualquier modificación con gran atención, pues las repercusiones pueden ser complejas. Hay que examinar qué consecuencias podrían tener unos camiones más grandes o más pesados para la infraestructura, para la seguridad, para el medio ambiente, para la economía de los cargadores y los transportistas y para la competencia intermodal.
Una vez más, deseo que abordemos estas cuestiones con toda seriedad. Por esta razón, mis servicios van a emprender un estudio que permitirá evaluar las experiencias que han tenido lugar. Los resultados de ese estudio nos permitirán debatir juntos todos los matices de un tema tan importante, que no se puede tratar a la ligera.
Este es mi primer punto, y concluyo rápidamente, señor Presidente, demasiado rápidamente para mi gusto, pero respeto el empleo del tiempo del Parlamento.
La segunda cuestión importante, que gobierna también el esfuerzo logístico, son las infraestructuras. Se ha planteado el tema de la financiación de las infraestructuras. Quisiera señalar que el nuevo programa Marco Polo II nos permitirá financiar soluciones logísticas a favor de la transferencia modal o la disminución del tráfico.
Por último, está la formación. El señor Rack, que fue el primer orador, habló de una nueva cultura que hay que desarrollar. De eso se trata sin duda, y siempre volvemos a las mujeres y los hombres que se encargan de esta actividad de transporte y que deben dominar también una serie de nuevas disciplinas para hacer el transporte realmente más eficaz y la movilidad más sostenible, es decir, más acorde con nuestros problemas de medio ambiente.
Quiero expresar mi agradecimiento al Parlamento. Tendré muy en cuenta este informe y el debate a que ha dado lugar.
El Presidente
Se cierra el debate.
La votación tendrá lugar mañana miércoles.
