Återupptagande av sessionen
Talmannen
Jag förklarar Europaparlamentets session återupptagen efter avbrottet torsdagen den 1 februari 2001.

Arbetsplan
Talmannen
Nästa punkt på föredragningslistan är granskning av det slutgiltiga förslaget till föredragningslista som utarbetades av talmanskonferensen den 8 februari i enlighet med artikel 110 i arbetsordningen.
För måndag, tisdag och onsdag har jag ingen begäran om ändringar, men McMillan-Scott har begärt ordet.

McMillan-Scott
Fru talman! Jag hänvisar till förslaget till förordning om europeiska politiska partier. Under den senaste delsessionen i Strasbourg ämnade kommissionen ge oss ett uttalande om den frågan. Senare drogs den tillbaka och enligt vad jag förstår så har kommissionen nu en uppfattning om hur man skall finansiera europeiska politiska partier. Det här är en lite känslig fråga, i synnerhet som det finns vissa partier som företräds i denna kammare som kanske av någon orsak inte anser sig berättigade till sådan finansiering, även om de godkände finansieringen i första hand. Skulle ni kunna fråga kommission om den kan uttala sig om denna fråga vid något tillfälle i kammaren?
För det andra, fru talman, medan vi är inne på tisdagens föredragningslista, oroar det mig att Europaparlamentet diskuterar kommissionens arbetsprogram för 2001 men inte har en resolution om det ämnet. Detta är speciellt viktigt eftersom det ingår omkring 200 åtgärder i kommissionens arbetsprogram för 2001 som parlamentet skall diskutera, men om vilket det inte kommer att ha någon resolution. Detta är ett dåligt prejudikat. Det borde finnas en resolution, framför allt eftersom vi förmodas fingranska kommissionens arbete.
Till sist vill jag göra den iakttagelsen att då det är allt annat än kommissionens arbetsprogram för 2001 kan vi kanske döpa om det till kommissionens, parlamentets och rådets arbetsprogram.

Talmannen
Herr McMillan-Scott! I fråga om avsaknaden av resolution ansåg talmanskonferensen att det inte fanns skäl att inge någon sådan.

Cox
Fru talman! Jag kanske har fel, men jag trodde att avsikten faktiskt var att ha en resolution. Men först bör vi hänvisa arbetsprogrammet till de behöriga parlamentariska utskotten för att bedöma det, och sedan skall en väl motiverad resolution läggas fram tillsammans med synpunkter från de ansvariga utskotten för de olika områdena. Det är min uppfattning: det kommer att bli en resolution, men inte omedelbart.

Barón Crespo
Fru talman! Det handlar inte bara om förståelse å Cox sida för vad som överenskommits. I linje med att det finns ett politiskt lagstiftningsprogram, som inleddes med försening förra året, har kommissionen lagt fram ett program för detta år och i bilagan återfinns åtgärderna, som inte är 200 utan 485, enligt vad min grupp beräknat. 205 är lagstiftande och övriga är det inte. Av de senare finns det en betydande andel som har hopat sig sedan tidigare, eftersom de inte genomfördes förra året. Därför är det inte allvarligt att vi författar en resolution i vilken alla dessa ytterligheter innefattas. Det förfarande vi kommit överens om är att berörda utskott granskar det i detalj, och om allt går planenligt skulle vi i april kunna rösta om en resolution, med kännedom om sakfrågan.
När det gäller att vidga detta program till rådet skulle det kunna vara ett intressant förslag inför framtiden, men de parter det för närvarande handlar om är kommissionen och parlamentet.

Talmannen
Tack, herr Barón Crespo. Vi skall göra på detta sätt.
Som svar på er andra fråga herr McMillan-Scott kommer inte något meddelande om erkännande av de politiska partierna att framföras från kommissionen under denna sammanträdesperiod. Om ni önskar att denna fråga förs upp på dagordningen skulle vi kunna be kommissionen att komma med ett meddelande, till exempel på torsdag kväll, om ni går med på det.

McMillan-Scott
Fru talman! Tack för det mycket användbara förslaget. Många av oss kommer tyvärr inte att vara här på torsdag kväll. Det skulle kanske vara till stor hjälp om kommissionen kan ta sig an detta och i morgon bitti i det uttalande som den gör om kommissionens arbetsprogram för 2001 - eller kommissionens och parlamentets arbetsprogram, som jag vill kalla det - göra ett sådant uttalande offentligt.
När det gäller torsdagen:
Talmannen. Jag har fått en begäran från Europeiska socialdemokratiska partiets grupp att från dagordningen dra tillbaka den muntliga frågan till kommissionen om stabilitetsprogrammen i Irland och Frankrike som ställts av Europeiska folkpartiets grupp och Europademokraterna.

Barón Crespo
Fru talman! Vi lämnar fram denna begäran av två anledningar. Den ena är parlamentarisk och den andra politisk.
Den parlamentariska anledningen handlar om utskottens arbete här i parlamentet. För närvarande studeras granskningen av alla stabilitets- och samordningsprogram samt den betydande förbättringen av de större inriktningarna i den ekonomiska politiken av detta parlaments utskott för ekonomi och valutafrågor, som, om jag inte missminner mig, planerar att lägga fram sitt betänkande i kammaren i april. Därför inkräktar denna fråga på en av detta parlaments egna verksamheter.
För det andra finns det en politisk anledning. Den fråga som ställts av PPE handlade om Irland, när den ställdes till talmanskonferensen. När talmanskonferensen avslutades inkluderade den Frankrike. Om vi till denna korseld av kluvna förbindelser som regeringar och partier som motsätter sig upprätthåller, och om vi lägger till denna kammares alla önskningar, kommer vi vid en illa vald tidpunkt på torsdag hålla debatten om de femton medlemsstaterna. Det är det inga tvivel om.
Därför anser vi att det lämpligaste är att detta parlament håller sig till sina normer och arbetar i enlighet med den logik detsamma fastställt för sig.
(Applåder)

Poettering
Fru talman! Visst kan man förstå att vår aktade kollega Barón Crespo vill ändra ett beslut från talmanskonferensen. Detta är helt tillåtet och legitimt, och jag skulle göra detsamma i en annan fråga. Dock hoppas jag att han inte vinner majoritet, för i denna fråga handlar det inte om ett brott mot de parlamentariska förfarandena, utan om att vi efterlyser information från kommissionen. Detta påverkar på intet sätt den normala arbetsgången i det aktuella utskottet. Dock efterlyser vi nu, vid denna tidpunkt, information från kommissionen. I övrigt fortskrider även överläggningarna i ministerrådet, och varför skulle vi inte föra en fördjupad diskussion i denna fråga, särskilt som vi ju inte fattar beslut - och det ber jag alla som motsätter sig kravet att ha i åtanke. Vi skall faktiskt inte anta en resolution, utan ta emot information.
För övrigt - det vet kollegan Barón Crespo mycket väl - kom diskussionen upp under talmanskonferensen. Kollegan Wurtz lade fram funderingar - och vi står ju inte alltid i koalition med varandra, kollegan Wurtz partigrupp och vår grupp - men när det för en gångs skull finns beröringspunkter, varför då inte ta fasta på det? Vi stänger faktiskt inte ute någon, och därför ber jag att det skall få stanna vid denna muntliga fråga, så att vi kan föra en passande diskussion i frågan.

Cox
Fru talman! Jag vill ställa en fråga om ärendenas ordningsföljd, så jag uttalar mig inte för eller emot. Detta är frågan - både parlamentarisk och politisk - men av ett annat skäl, till ordföranden för socialistgruppen. Om kommissionen skapar prejudikat och, mer rakt på sak, om rådet skapar prejudikat denna vecka, borde vi inte informeras så snart som möjligt, och när kammare är så full som möjligt om prejudikatet och kammarens svar.
Är det verkligen en bra idé, om vi skapar prejudikat, att Europaparlamentet tänker överväga att hålla en debatt kl. 17.30 på en torsdag vilket, om det är någonting liknande den debatt kl. 17.30 som jag deltog i på torsdagen under januarisessionen, inte kan rekommenderas som en tidpunkt för att skapa prejudikat.
Så, fru talman, kan vi bjuda in kommissionen och naturligtvis rådet att uttala sig i denna kammare tidigare under veckan, så att vi kan hantera detta på rätt sätt? Jag är orolig för att torsdagskvällen inte är den absolut bästa tiden för att försöka göra det.

Wurtz
Fru talman! Jag är ännu mer angelägen att uttrycka min åsikt eftersom Poetterings ord till mig kan orsaka förvirring. Jag vill därför komma med ett klarläggande.
Jag vet egentligen inte varför Poettering eller von Wogau framställt denna begäran och för min del skall jag ta upp en annan fråga. Jag tror att det är mycket lämpligt att föra denna debatt eftersom det är första gången kommissionen använder det instrument som fördragen ger den: det vill säga att tillställa en stat en rekommendation som på sätt och vis är en politisk sanktion, genom att hänvisa till de krav som är knutna till pakten om budgetstabilitet.
Med andra ord så förebrår man i mycket kraftiga ordalag Irland och i något mildare ordalag Frankrike för att de har använt en del av sitt tillväxtöverskott för att öka socialbidragen, för alltför mycket socialbidrag. Jag anser att det är en politisk fråga som förtjänar att tas upp. Det är faktiskt så att vi inte insisterat på att denna debatt skall avslutas med en resolution för att vi sedan skall låta de behöriga institutionerna ta itu med saken, men jag anser att det är lämpligt att höra olika åsikter i denna fråga.

Talmannen
Bara en upplysning som svar på den fråga som har ställts av Cox. Jag vill säga honom att Solbes, den ansvarige kommissionären, har ställt sig till förfogande och kommer att närvara torsdag eftermiddag klockan 17.30 i Strasbourg. Jag tvivlar inte ett ögonblick på att parlamentsledamöterna kommer att göra detsamma, under förutsättning att frågan fortfarande är aktuell.
Vi skall även höra Randzio-Plath, eftersom vi enligt arbetsordningen skall höra ännu en talare som inte företräder den grupp som framlagt en begäran, och därefter kommer vi att besluta.

Randzio-Plath
Fru talman! Som ordförande för utskottet vill jag inte enbart peka på att vi faktiskt har ett betänkande som handlar om en noggrann analys av stabilitets- och konvergensprogrammen; detta är ett arbete som inte bara är omfångsrikt utan som även måste genomföras på ett mycket ansvarsfullt sätt, eftersom det faktiskt handlar om huruvida vi som medlemsstater i Europeiska unionen håller oss till Maastrichtkriterierna såväl innan vi går med i den monetära unionen som framför allt efteråt, för redan nu har vi faktiskt tolv medlemsstater i euroområdet.
Detta är en mycket anspråksfull process som nu även gör det nödvändigt med en mycket noggrann politisk utvärdering. Därför behöver vi, herr Poettering, i realiteten all form av information, men den information vi får ingår framför allt i de skriftliga rapporterna, och jag menar att parlamentet skulle göra rätt i att först och främst låta arbetet skötas i utskottet. Jag vill påminna om vilka stora problem vi hade för att över huvud taget kunna fatta beslut om stabilitets- och tillväxtpakten samt att det fanns stora frågetecken om huruvida de ekonomiska satsningarna på utbildning skulle räknas med i budgetunderskottet. Då var det inte bara ledamöter från Europeiska socialdemokratiska partiets grupp, utan även från Europeiska folkpartiets grupp (kristdemokrater) och Europademokrater som ifrågasatte detta.
Därför skulle jag verkligen vilja plädera för att vi på inga villkor för den diskussion som ju vore ofrånkomlig i denna fråga, utan att vi sköter arbetet i utskotten. Vi har Solbes hos oss i utskottet, vi kommer att rådgöra om detta och har nu möjlighet att med hjälp av vår föredragandes betänkande avge ett balanserat och lämpligt omdöme i plenum.

Talmannen
Jag tar nu upp till omröstning begäran om att denna fråga skall dras tillbaka från föredragningslistan.
(Parlamentet avslog begäran.)   
  

Talmannen
Vi har slutgiltigt antagit föredragningslistorna för innevarande sammanträdesperiod samt för nästa sammanträdesperiod i Bryssel och kan nu därför ta itu med förslag om förfaranden.

Liese
Fru talman! Jag vill informera mina kolleger om ett faktum som ledde till diskussioner när föredragningslistan skulle upprättas. Europeiska folkpartiets grupp (kristdemokrater) och Europademokrater och ytterligare några andra hade ju yrkat på att denna vecka få diskutera frågan om dödshjälp. Dessvärre avböjdes detta på talmanskonferensen. Trots detta avstod vi från att protestera mot föredragningslistan, eftersom vi har informerats om att några partigrupper är principiellt för en diskussion här i Europaparlamentet, dock eventuellt vid en annan tidpunkt. Därför vill vi starta en dialog med dessa andra partigrupper, för vi har inget emot diskussioner eller samtal, utan denna diskussion vill vi föra. Vi är emellertid mycket besvikna över att den nederländska ministern Borst vägrar diskutera och har avböjt en inbjudan till utfrågningar. Detta kommer dock inte att hindra oss från att ta upp dialogen med de andra grupperna för att kanske kunna lägga fram ett förslag till föredragningslistan för mars månad.
Detta bara som ett förtydligande, eftersom det har diskuterats mycket kring detta.
(Applåder)

Van der Laan
Fru talman! Jag skulle bara vilja reagera på Lieses antydan om att minister Borst inte skulle vilja gå in på debatten om eutanasi. Det är fullkomligt fel. Den nederländska regeringen och för övrigt också alla nederländska kolleger här är alltid beredda att föra en öppen och ärlig debatt om fakta, men inte om antydningar och anmärkningar i marginalen. Vi skall ge er informationen. Jag har också förstått att den nederländska regeringen hälsar alla de ledamöter av Europaparlamentet som önskar information eller vill föra en debatt välkomna till Nederländerna för att diskutera saken, men minister Borsts program medgav tyvärr inte att hon kunde komma hit den här veckan.

Maij-Weggen
Fru talman! Jag vill här bestrida att Liese, som vi alla känner, skulle antyda någonting. En offentlig utfrågning har mycket riktigt anordnats av ett antal grupper, och som ett antal grupper önskade har Borst bjudits in för att förklara hur det egentligen ligger till med den där lagen. Om Borst inte kan tacka ja till en inbjudan så får man helt enkelt undersöka om hon inte kan komma vid någon annan tidpunkt. Då är det inte tal om antydningar. I vilket fall som helst tycker jag att det är mycket nyttigt och nödvändigt att den nederländska ministern för hälsovård även kommer hit och informerar Europaparlamentets ledamöter, för både i vår grupp och i andra grupper är man uppriktigt bekymrade över den aktuella nederländska lagstiftningen om eutanasi.

Wiebenga
Fru talman! Jag skulle vilja säga att jag tycker att det är mycket förståndigt av Europeiska folkpartiets grupp att inte tala om den svåra och invecklade och känsliga frågan om eutanasi i samband med att vi tar upp brådskande förfaranden nu på torsdag. I mitt land, Nederländerna, har vi haft en samhällsdebatt under ungefär 20 år, en mycket bra, samhällelig och balanserad debatt, och den kan vi naturligtvis aldrig klara av under en torsdagseftermiddag under en sådan kort debatt med en minuts talartid. Dessa saker tror jag att vi...
(Applåder) I detta sammanhang tillkommer ytterligare en sak. Vi talar alltid om subsidiaritetsprincipen här i detta parlament. Det som är aktuellt här är en fråga om nationell straffrätt som det nederländska parlamentet beslutar om. Jag tror att vi måste tänka på subsidiaritetsprincipen som begrepp även här i detta parlament.

Ludford
Fru talman! Liksom Wiebenga är jag förvånad över att den kristdemokratiska/konservativa gruppen anser att lagstiftning om dödshjälp i medlemsstater är ett lämpligt ämne att ta upp på europeisk nivå. I Förenade kungariket har det konservativa partiet mycket snabbt fördömt europeiska garantier för mänskliga rättigheter som en upprörande inblandning i nationella affärer och som ett brott mot subsidiaritetsprincipen. Vi kommer utan tvivel att höra väldigt mycket från dem om det ämnet under de närmaste veckorna och månaderna inför det brittiska allmänna valet. Det är ganska förvånande att de har stött idén att ta upp frågan om dödshjälp i en medlemsstat på europeisk nivå, och jag noterar detta inför den kommande valkampanjen.

Martens
Fru talman! Den här frågan har allt att göra med subsidiaritetsprincipen sägs det. Det är förvisso upp till länderna själva att stifta lagar. Men frågan här är om eutanasilagen strider mot europeiska och internationella fördrag. Det är onekligen något som berör oss, och det är vår uppgift att debattera den här frågan, liksom den här frågans gränsöverskridande effekter. Det är alltså det saken handlar om, och inte den subsidiaritetsprincip som vi alla respekterar. Jag kan för övrigt läsa upp för Van der Laan vad Borst skriver tillbaka till Peter Liese - jag har nämligen en kopia. Hon skriver att hon allvarligt har övervägt att komma hit, men hon har dragit slutsatsen att det inte vore ett riktigt beslut av ministern för hälsovård att komma hit och tala inför oss. Det har förvånat oss att hon inte anser parlamentet vara den rätta platsen för att diskutera den här frågan.

Flemming
Fru talman! Jag blir ytterst förvånad när en kollega här beskriver frågan om dödshjälp som en subsidiaritetsfråga för den nationella straffrätten. Vi alla är ju faktiskt mycket stolta och mycket lyckliga över att dödsstraff inte förekommer i någon enda medlemsstat i Europeiska unionen, eftersom det mänskliga livets okränkbarhet är något som borde binda oss alla samman.
(Applåder)

McMillan-Scott
Fru talman! Mycket kort som svar på baronessan Ludfords inlägg om det bör hållas en debatt om dödshjälp eller inte anser jag att det är helt rätt att parlamentet skall diskutera dödshjälp. Personligen skulle jag rekommendera att det inte blir någon omröstning efter en sådan debatt och mitt eget utskott skulle faktiskt förvänta sig en fri omröstning, då det handlar om en samvetsfråga. För ordningens skull vill jag klargöra att min delegation inte har tagit ställning till denna fråga i EPP-gruppen. Märk väl, baronessan Ludford uttalande antyder att det kanske finns någon form av politisk dödshjälp som jag skulle stödja!

Van den Berg
Fru talman! Det framgår tydligt att vi alla har frågor om livet och döden som vi kanske också konfronteras med privat och i familjen, att vi funderar kring frågan vad det innebär att dö värdigt, vad samhällets ansvar är. Således borde vi åtminstone ha modet att uppbringa respekt för varandra: de olika uppfattningarna utgår hos båda parter från etiska principer. Här är det inte en enda part som har ensamrätt på dessa etiska principer, och det är inte heller en enda part som kan beskylla de andra, liberalerna, de gröna och socialisterna, för att kränka de mänskliga rättigheterna. Om man vill föra en seriös debatt, en öppen debatt - och det vill vi - så har det inte att göra med frågan om subsidiaritetsprincipen, för det är en separat fråga. Innehållsmässigt handlar det om att man visar respekt för något som berör alla i mycket hög grad. De fakta som har presenterats från PPE-DE-kretsar de senaste veckorna, tonen i framställningen och den rubrik under vilken man innefattar detta, kränkningar av de mänskliga rättigheterna, har inte varit särskilt befrämjande för denna respekt. Det är en disharmonisk start. Om Liese vill organisera en debatt så går det för sig, men då får han inte göra det utifrån en enda ståndpunkt; då måste han bjuda in folk för att tillsammans föra en öppen debatt. Den debatten är vi mycket villiga att föra, men vi är inte beredda att ta del i ett tarvligt partipolitiskt anfall på något som är mycket viktigt i det nederländska och belgiska samhället, och som sådant har behandlats mycket utförligt med olika uppfattningar, med respekt för varandras ståndpunkter, men inte desto mindre på ett sätt som har medfört att hela samhället har utfört ett mycket omsorgsfullt arbete. På samma sätt skulle jag gärna vilja debattera den här frågan även med de av mina kolleger som inte delar min egen uppfattning.

Lannoye
Fru talman! Jag hade inte för avsikt att göra något inlägg, men när jag hört många av våra nederländska kolleger uttala sig om den problematik som rör dödshjälp, skulle jag vilja säga ett ord. Under talmanskonferensen motsatte jag mig nämligen, i enlighet med min grupps önskan, en debatt, inte därför jag motsätter mig en debatt om dödshjälp - och min grupp motsätter sig säkert inte heller en sådan debatt - men vi ansåg inte att det var särskilt förnuftigt att föra den enligt brådskande förfarande med risk att blanda sig i en nationell debatt.
Vi är alltså välvilligt inställda till en debatt, men en debatt som förs under godtagbara villkor med möjlighet att inte bara höra en rad experter utan också en rad auktoriteter på moralfrågor. Vi betraktar nämligen detta som en viktig etisk debatt. Och jag tror att debatten inte enbart förs i Nederländerna utan också i andra medlemsstater inom Europeiska unionen. Den tar mycket tid och den är ännu inte avgjord efter ibland flera månaders diskussion.
Vi anser alltså att om en sådan debatt skall äga rum här måste den föras på ett seriöst och effektivt sätt.

Scallon
Fru talman! För det första stöder jag helt en debatt om dödshjälp i detta parlament. Men jag vill ta detta tillfälle och upplysa er om den mycket djupa oron bland många av mina väljare i Irland över att en europeisk kommissionär gemensamt med en svensk minister uttalade sig på Europeiska unionens vägnar och fördömde den nya amerikanska administrationens åtgärder för att sluta finansiera organisationer för familjeplanering som ordnar med aborter i underutvecklade länder.
Om en subsidiaritetsfråga, vi har inte laglig abort i Irland och vi stöder inte att skattebetalarnas pengar används för att ordna med aborter; men det gör inte heller Europeiska unionen. I själva verket har vi i denna institution röstat att abort aldrig bör användas som en metod för familjeplanering och att det aldrig får finansieras för det ändamålet. Både vid Kairokonferensen och vid kvinnokonferensen i Beijing fastslogs samma sak. Jag skulle vilja fråga varför en kommissionär tar sig friheten att tala på detta sätt i direkt konflikt med överenskommelser som redan har undertecknats, och varför hon tar sig friheten att gå emot subsidiaritetsprincipen genom att tala på mitt lands vägnar.
  

Nogueira Román
Fru talman! Sedan vi för några veckor sedan sammanträdde i denna kammare har 12 döda invandrare från afrikanska länder hittats längs den spanska kusten, i Andalusien. Det som sedan länge händer varje vecka och varje månad återupprepas, och ungdomar och till och med havande kvinnor dör. Jag skulle kunna skicka er foton som visades i spansk press för att ni skall inse allvaret i denna situation, denna tragedi. Fru talman, jag vill avsluta med att säga att vi från Europa med stor skenhelighet trodde att alla dessa olyckor skedde i Río Grande, som skiljer Mexiko från Förenta staterna. I dag sker det vid de spanska kusterna utan att någon ingriper. Jag anser att detta parlament bör ingripa inför den spanska regeringen, och att det bör erkänna att det är ett europeiskt problem. Det går inte att se åt sidan inför detta allvarliga problem.

Vidal-Quadras Roca
Fru talman! Mycket kortfattat skulle jag med anledning av Nogueiras inlägg tillägga att den spanska regeringen, genom kustbevakningen, genom civilgardisternas helikoptertjänst, räddningstjänsten och alla slags organisationer, myndigheter och ideella, deltar aktivt, oavbrutet, ständigt, många gånger utmattande, och även med risk för den egna fysiska säkerheten eller livet för dem som deltar i att rädda och ge vård åt dessa skeppsbrutna. Nogueira gör alldeles rätt i att påminna kammaren om den mänskliga tragedi som utspelar sig vid den spanska sydgränsen, en tragedi i vilken vi alla känner oss inblandade och är djupt upprörda över.
Därför skulle jag vilja komplettera det som Nogueira sade och uppmärksamma att de spanska myndigheterna och samhället gör allt som står i deras makt för att mildra detta oerhörda mänskliga problem.
  

Hautala
Fru talman! Jag har ett meddelande till er som gäller min kollega Caroline Lucas. Hon anhölls i dag klockan 9.30 i Skottland, där hon deltog i en demonstration mot en kärnvapenbas. Hon motiverade sitt deltagande med att flera domar på senaste tiden har fastställt att dylika massförstörelsevapen strider mot internationell rätt. Europaparlamentsledamöterna borde inte kunna anhållas när de är på väg till parlamentets sammanträde, och vi ber att ni vidtar åtgärder i detta ärende. I själva verket kan en ledamots immunitet endast kränkas efter det att parlamentet har diskuterat saken, och om man nu diskuterar detta skulle parlamentet för första gången bli tvunget att diskutera huruvida kärnvapen strider mot internationell rätt.

Talmannen
Jag kan försäkra er, fru Hautala, att vi på mycket nära håll kommer att följa hur det går för denna kollega.

Heaton-Harris
Fru talman! Jag reser mig efter Hautalas uttalande om att Lucas fängslats på vägen till plenarsammanträdet här i dag. Jag tycker det verkar underligt att hon fängslades på väg hit, eftersom hon företräder sydöstra England och arresterades fem eller sex hundra engelska mil längre norr ut. I stället för att tala om för den brittiska regeringen vem de kan arrestera och varför, skulle de parlamentariska myndigheterna kanske kunna sända henne en karta över Förenade kungariket och några råd från vår resetjänst likaså.

Balfe
Fru talman! Då jag är konsekvent och talar om samma fråga vill jag påpeka att den brittiska regeringen är absolut opartisk i sin arresteringspolicy. Man arresterade också några ledamöter från underhuset, några ledamöter från de skotska myndigheterna och diverse andra som faktiskt bröt mot lagen, vilket vanligtvis är skälet till att man blir arresterad i Förenade kungariket! Vi beviljade lika rättigheter till Europaparlamentariker genom att arrestera dem tillsammans med alla de andra. Låt dem hållas inlåsta under en lämplig tidsperiod för att avskräcka dem från att göra något så dumt i framtiden!

MacCormick
Fru talman! Jag protesterar mot Balfes ganska obehärskade inlägg. Det finns ingen befogenhet enligt skotsk lag att hålla människor inlåsta så länge som det passar en. De arresteringar som gjordes vid Faslane i dag skedde i enlighet med lagen, och jag tvivlar inte att de berörda personerna kommer att släppas fria skyndsamt.
Det är mycket viktigt att min kollega, Lucas, får möjlighet att ta upp denna fråga i kammaren om hennes immunitet gäller i detta fall, med hänsyn till att det redan finns allvarliga tvivel - redan framförda och prövade i de skotska domstolarna - om lagligheten med de kärnvapen som finns på skotsk mark.

Morgantini
Fru talman! Jag vet inte om debattreglerna tillåter det, men jag känner det som en moralisk plikt att uttrycka min solidaritet med Caroline Lucas för det arbete hon har lagt ned, särskilt efter Balfes inlägg. Caroline Lucas kanske har brutit mot lagen, men jag anser att det finns en rätt till olydnad, framför allt eftersom Caroline Lucas inte var ute på en utflykt utan demonstrerade mot kärnvapen, och de är negativa och skadliga för oss alla. Ett tack till Caroline Lucas och till de andra kvinnorna som arresterades! De har min solidaritet.
  

Plooij-van Gorsel
Fru talman! Först av allt vill jag tacka er så hjärtligt, för i morse gick flyget från Amsterdam till Strasbourg och i tid dessutom. Jag tycker att ert ingripande gentemot den franska regeringen var fantastiskt. Tack så mycket.
Men jag har begärt ordet för en annan fråga. Redan den 10 november ställde jag frågor till Europeiska kommissionen om gynnande av statliga radio- och TV-bolag vid auktionen avseende radiofrekvenser i Nederländerna. Det har nu gått tre månader sedan dess. Jag har fortfarande inte fått något svar på dessa frågor. Nu är det här en mycket känslig fråga, så jag förstår att det kan vara svårt för Monti att ge ett svar, men auktionen äger rum redan nu till sommaren. Jag skulle ändå gärna vilja ha ett svar på dessa frågor den här eller nästa vecka. Jag har redan informerat behöriga instanser om detta, men ännu har ingenting skett. Kanske ni har möjlighet att göra någonting för mig.

Talmannen
Jag skulle gärna hjälpa er, men jag har observerat att kommissionen uppmärksamt noterade ert inlägg som säkert kommer få positiva följder.

Graça Moura
Fru talman! Jag skulle också vilja säga att de portugisiska ledamöterna som i dag kom med flyget Lissabon-Frankfurt var tvungna att vänta 45 minuter på ett flyg som kom för att hämta oss, vilket kammaren i Strasbourg hade skickat, därefter var vi tvungna att vänta i 40 minuter - tillsammans med de italienska kollegerna som var där och redan hade väntat i två timmar - för att flygas till Strasbourg. Det är helt oacceptabelt att de europeiska bestämmelserna ger ledamöterna en sämre behandling än höns och svin. Jag vill också säga att enligt minister Moscovicis information till min delegations chef, kommer det att finnas direktflyg från Lissabon till Strasbourg från och med april, men enligt information från Air France i Lissabon, kommer inte detta att ske. Jag skulle vilja fråga vem som flyger högst, en fransk minister eller det franska flygbolaget?

Talmannen
Vi skall undersöka detta mycket noga.

Thors
Fru talman! Samtidigt som vi tackar Air France för att flyget har gått mellan Amsterdam och Strasbourg vill jag konstatera att det antagligen berodde på att flyget mellan Köpenhamn och Strasbourg var inhiberat. Denna gång blev det alltså "den enes bröd, den andres död". Jag ber också fru talmannen fundera på om Air France inte har tillräckligt med flyg eftersom man hade inhiberat på grund av "technical measures".

Talmannen
Jag tror mig kunna säga att det kommer att bli mycket påtagliga förbättringar inom de allra närmaste veckorna.
  

Dimitrakopoulos
Fru talman! Jag vill helt kort välkomna en ny parlamentsledamot till Europaparlamentet. Det är Yannis Patakis, som inte bara är min landsman - vi är från samma stad ­, och jag vill, liksom ni alla gjort, önska honom välkommen och lycka till i hans nya uppgift.

Talmannen
Vi hälsar denna kollega välkommen.
(Applåder)

Schleicher
Fru talman! Jag skulle bara vilja be om er uppmärksamhet. Här uppe sitter över 30 personer. Men då någon på den här sidan begär ordet uppmärksammas detta så gott som aldrig. Flemming bad om ordet alldeles i början. Jag vill bara be att man emellanåt även tittar åt höger sida i parlamentet när någon begär ordet.

Talmannen
Fru Schleicher! Vi tittar åt alla håll i kammaren. Ni kanske inte vet att förslag som rör förfaranden hädanefter behandlas sedan föredragningslistan antagits. Jag tror mig kunna påstå att det är en regel som har blivit mycket väl mottagen. Ett stort antal kolleger efterfrågade regeln, och när jag föreslog den hade jag intryck av att den rönte allmänt bifall.
Förslag om förfaranden läggs alltså hädanefter fram sedan föredragningslistan antagits och det är vad vi gör just nu. Det kan för övrigt inte ha undgått er att det inte var många inlägg som var verkliga förslag om förfaranden, men eftersom jag inte vet det från början lämnar jag ordet fritt åt mina kolleger.

Alyssandrakis
Fru talman! Jag skulle vilja informera både er och parlamentet om att Bryssel i förra veckan fick besök av en delegation med släktingar till de saknade på Cypern. Delegationen hade kontakter med de politiska grupperna och förde ännu en gång fram frågan om de saknade, ur rent humanitär synvinkel. 27 år efter 1974 finns det fortfarande ganska många fall - över 1000 - med människor vilkas öde man inte kunnat klargöra. Dessa människors släktingar har all rätt att få veta exakt vad som hänt deras anhöriga. Olika ansträngningar, även genom Förenta nationerna, har inte lett till något resultat, och jag skulle vilja ta upp frågan om Europaparlamentet eventuellt kan göra någonting i denna sak.

Read
Fru talman! Skulle ni, som talman för vårt parlament, kunna tänka er att sända en gratulationshälsning till Ellen MacArthur - min väljare från Derbyshire - som kom tvåa i världsomseglingen? Jag vet att tävlingen vanns av en av era landsmän - en fransman. Han var artig och vänlig i sina gratulationer. Om ni på våra vägnar kunde gratulera dem båda skulle jag och många andra vara mycket tacksamma.

Begäran om upphävande av Ribeiro e Castros immunitet
Talmannen
Nästa punkt på föredragningslistan är Zimerays betänkande (A5-0038/2001) för utskottet för rättsliga frågor och den inre marknaden, om upphävande av José Ribeiro e Castros parlamentariska immunitet.

Medina Ortega
Fru talman! Ribeiro e Castro har anklagats för att ha medverkat till förtal, vilket är en brottslig handling som omfattas av den portugisiska strafflagen från 1982 och av lag nr 58 från 1990.
Upprinnelsen till detta ärende är en utsändning den 16 februari 1995 av ett reportage om ett privat karriärplaneringsföretags handelsbruk. Programmet visades i TVI, Televisão Independente S.A., vars programdirektör är Ribeiro e Castro. Under sändningens gång påstods det att karriärplaneringsföretaget inte förmedlade seriösa anställningar och krävde överdrivet höga arvoden för efterforskningar beträffande lediga tjänster, som dessutom var föga lovande. Företaget gjorde en anmälan mot Ribeiro e Castro samt andra anställda vid TVI och krävde skadestånd för att dess anseende skadats.
Den parlamentariska immuniteten är inte ett privilegium avsett att gynna Europarlamentets ledamöter utan en garanti för parlamentets och dess ledamöters oberoende ställning gentemot andra myndigheter. Utskottet för rättsliga frågor och den inre marknaden bedömer att avsägelse av den parlamentariska immuniteten för ledamoten inte har någon rättslig betydelse.
Gärningen ägde rum i februari 1995. Begäran om upphävande inkom i maj 2000 och Ribeiro e Castros tillträdde sitt mandat den 17 november 1999, då han efterträdde Paolo Portas. Det har gått lång tid mellan det att brottet begicks och begäran om upphävande av den parlamentariska immuniteten lämnades in. Det rör ett brott som begränsar yttrandefriheten, för vilken detta parlament alltid erkänt immuniteten. Det faktum att Ribeiro e Castro själv har begärt att hans immunitet skall upphävas kan inte ändra detta beslut.
På grundval av ovanstående och i enlighet med artikel 6.4 och 6.6 i arbetsordningen samt efter diskussion av grunderna för och emot upphävande av immuniteten, rekommenderar utskottet för rättsliga frågor Europaparlamentet att inte upphäva Ribeiro e Castros parlamentariska immunitet.

Zappalà
Herr talman! Jag är förvånad över att några kolleger kan skämta eller bedriva polemik om det faktum att en parlamentsledamot har arresterats på Europeiska unionens territorium. Jag tycker att det är någonting mycket allvarligt, som dessutom har samband just med det som vi sedan länge diskuterar och ägnar oss åt i utskottet för rättsliga frågor och den inre marknaden.
För att komma till saken föreslår utskottet för rättsliga frågor och den inre marknaden att vi inte upphäver Ribeiro e Castros parlamentariska immunitet. Detta förslag grundar sig på innehållet i fördragen och på vissa principer som numera är allmänt vedertagna - detta skulle jag vilja att kollegerna besinnande. För det första är immuniteten en garanti för Europaparlamentets och dess ledamöters självständighet gentemot alla andra makter. För det andra har det inte någon rättslig effekt när man avstår ifrån immuniteten. För det tredje gäller immuniteten alltid, inklusive när ledamöterna förflyttar sig. För det fjärde är Europaparlamentets ledamöters immunitet fristående från de nationella parlamentsledamöternas, även om man tillämpar bestämmelserna i ursprungslandet. För det femte skall man alltid ta hänsyn till det politiska innehållet i handlingen, möjligheten av fumus persecutionis, den politiska avsikten med begäran om upphävande, en eventuell fördröjning med en sådan begäran och till hur allvarliga de anmälda handlingarna är. För det sjätte finns det ibland skillnader i straffsatser för brott i de olika medlemsstaterna. För det sjunde bör man söka behandla ledamöter av olika nationalitet lika.
På grundval av detta yrkar utskottet för rättsliga frågor och den inre marknaden på att Zimerays betänkande bifalles. Men jag måste ändå ta tillfället i akt, herr talman, att betona två saker som detta parlament och alla kolleger enligt min mening måste överväga grundligt, som jag sade tidigare.
Bestämmelserna i artiklarna 9 och 10 hänför sig till den tid då Europeiska gemenskapen föddes, när ledamöterna av detta parlament satt med i de nationella parlamenten, och därför är hänsyftningen till den nationella immuniteten självklar. Man måste dock vara medveten om att Europaparlamentet i dag har en mycket betydande roll för den institutionella jämvikten, och jag tror att det är mycket viktigt att säkerställa att parlamentet är helt självständigt gentemot medlemsstaterna.
Parlamentet skall alltid informeras om processer som förbereds mot dess ledamöter och om denna information inte ges av den rättsliga myndigheten på den plats där händelserna utspelar sig har ledamöterna plikten och rätten att vidarebefordra den direkt, eftersom det är detta parlament som skall besluta om vilka bestämmelser som skall tillämpas, såsom det för övrigt går till i några länder i Europa. Herr talman, jag skulle inte vilja bli tvungen att förr eller senare söka politisk asyl i ett annat land än mitt eget, men framför allt tror jag att det meddelande som gavs i kammaren om den kollega som har arresterats i Skottland skall betraktas som klar information från en behörig myndighets sida.

Talmannen
Jag förklarar debatten avslutad.
Omröstningen kommer att äga rum i morgon kl. 12.00.

Säker lastning och lossning av bulkfartyg
Talmannen
Nästa punkt på föredragningslistan är betänkande A5-0037/2001 av Dam för utskottet för regionalpolitik, transport och turism om förslaget till Europaparlamentets och rådets direktiv om fastställande av krav och harmoniserade förfaranden för säker lastning och lossning av bulkfartyg (KOM(2000) 179 - C5-0254/2000 - 2000/0121(COD)).

Van Dam
. (NL) Herr talman! Oljetankern Erika som sjönk utanför den franska kusten för nu drygt ett år sedan har med rätta ägnats stor uppmärksamhet. Något som har fått mindre offentlig och politisk uppmärksamhet är en annan typ av sjötransport, nämligen transporter av bulklast, främst malm och kol. Konsekvenserna av att ett fartyg i den här kategorin sjunker är förvisso mindre om man ser till föroreningen, men antalet besättningsmedlemmar som därvid omkommer är betydligt högre.
Låt oss ta en närmare titt på olyckor med bulkfartyg: 146 olyckor har inträffat under de senaste tio åren, i vilka 780 sjömän har omkommit. Av dessa bulkfartyg var 69 procent äldre än femton år. Det går att påvisa två huvudsakliga orsaker till dessa olyckor. För det första handlar det om bristande kunskaper hos besättningen och för det andra om fartygens fysiska skick. För det mesta rör det sig om en defekt på bulkfartygets skrov som har uppstått till följd av felaktig lastning eller lossning.
På internationell nivå känner man till det här problemet. Internationella sjöfartsorganisationen, IMO, utfärdade BLU-koden (Bulk Loading and Unloading Code). Denna kod beskriver vilka rutiner som måste följas före, under och efter lossningen, både på fartyget och i hamnen. IMO uppmanar alla deltagande länder att tillämpa denna BLU-kod på terminalerna i sitt land.
Med det föreslagna direktivet vill kommissionen, för medlemsstaternas räkning, hörsamma denna uppmaning. Kommissionen har för avsikt att ta upp BLU-koden, med vissa anpassningar, i gemenskapslagstiftningen. Huvudpunkterna i denna är för det första att en terminalrepresentant måste anställas, för det andra att en lastnings- och lossningsplan skall fastställas och för det tredje att de behöriga myndigheterna skall ha rätt att ingripa i de fall då oenighet råder mellan fartyg och hamn. Dessutom föreslår kommissionen att som motsvarighet till den så kallade "ISM-koden" för fartyg - det är ett kvalitetssystem - också göra ett kvalitetssystem obligatoriskt för terminalerna.
Utskottet för regionalpolitik, transport och turism anser att kommissionens förslag är ett steg i rätt riktning. Alla olyckor kommer inte att förhindras, med tanke på att den ödesdigra skadan ofta uppstår utanför Europeiska unionen. Det ger dock en impuls till sektorn att gå försiktigt och ansvarsfullt tillväga med arbetet och på så vis undvika onödiga skador. Eftersom problemet, precis som hela sektorn, är av global karaktär är det mycket viktigt med en internationell lösning. Därför stöder vi förslaget om att ta upp BLU-koden i gemenskapslagstiftningen.
Att direktivets text ligger så nära BLU-koden som möjligt är viktigt för att förekomma en snedvridning av konkurrensen mellan länder inom och utanför Europeiska unionen. Trots att vi instämmer med kommissionens förslag, går det att förbättra detta förslag på ett antal punkter.
Allra först vill jag peka på nödvändigheten av att garantera besättningens säkerhet med tanke på det tidigare nämnda stora antalet olycksoffer. Vissa skärpningar i texten är på sin plats när det gäller detta.
För det andra: befälhavaren bär ett stort ansvar. Det är då också logiskt att han är fullständigt informerad och att hans bedömning ligger till grund för beslutet om huruvida ett skepp skall lämna hamnen eller inte när en akut reparation har utförts. För övrigt är det också av vikt att klassificeringssällskap underrättas om skador på bulkfartyg med tanke på att dessa sällskap ofta måste bedöma ett fartygs skick. Det är endast möjligt om de förfogar över tillräckligt med information.
För det tredje har vi den roll som de behöriga myndigheterna spelar, vilka registrerar eller konstaterar oegentligheter under lastning och lossning. De måste då åläggas skyldigheten att avbryta förfarandet, för att på så vis garantera fartygets och besättningens säkerhet.
För det fjärde: det är vida känt att kapaciteten hos hamnstatens inspektionsmyndighet, hamnstatskontrollen eller PSC, i medlemsstaterna är otillräcklig. I detta direktiv riskerar PSC-myndigheterna att åläggas extra uppgifter. Därför måste kommissionen se till att dessa uppgifter verkligen också utförs.
Till sist också några kommentarer till ändringsförslagen 14, 13 och 16. Vi har redan sett att vi måste hålla oss så nära texten i BLU-koden som möjligt för att undvika snedvridning av konkurrensen och oklarheter. Ändringsförslag 14 ligger inte i linje med detta, och jag kan därför inte ge det mitt stöd. Ändringsförslag 13 har orsakat tillbörlig uppståndelse. Manöverskrivaren är ett instrument som är till för att registrera färddata. Där finner man ingen information om lastning och lossning. Vidare har man i IMO-sammanhang redan träffat avtal om obligatorisk användning av manöverskrivare på bulkfartyg. Resultatet av detta återfinns i Erika II-paketet. Om en manöverskrivare finns ombord på ett fartyg så är det för övrigt hamnstatskontrollen som har till uppgift att utföra kontrollen av den och alltså inte terminaloperatören. Terminaloperatören har inte de kunskaper som krävs för detta. Kort sagt förstår ni säkert att jag inte heller kan stödja ändringsförslag 13. Jag hoppas att kollegerna inser logiken i detta.
Ändringsförslag 16 från kollegerna Simpson och Fava kan jag omöjligen stödja. Fartyg med en hemmahamn utanför Europeiska unionen åläggs skyldigheter som det inte finns några internationella avtal om. Det är rättsligt sett omöjligt. För övrigt arbetar man på detta. Jag hoppas att det är ett lugnande besked till författarna.
Herr talman! Om vi godtar det här förslaget, i lätt anpassad form, så anser jag att vi avsevärt har förbättrat säkerhetsgarantierna för bulkfartyg och deras besättning.

Stenmarck
Herr talman! Låt mig få inleda med att gratulera föredraganden herr van Dam till ett utmärkt betänkande och också skänka en tacksamhetens tanke till kommissionen för att man på fullt allvar tar tag i denna viktiga fråga.
Kommissionen har ju under senare år lagt fram ett flertal förslag för att på olika sätt öka säkerheten inom sjöfarten; detta som en följd av ett antal olyckor som drabbat både människor och miljö. Man kan, som jag haft anledning att göra i olika sammanhang, beklaga att EU ofta reagerar efteråt i stället för att agera kraftfullt i förväg, men det är ändå bra att man nu tar krafttag. Erika I har följts av Erika II, och mer är förmodligen att vänta. Under sessionens närmaste månader kommer parlamentet på detta område att ha ett flertal rapporter att ta ställning till.
I detta betänkande behandlar vi den säkerhet som har att göra med lastning och lossning av bulkfartyg. Det är ingen tvekan om att just bulkfartyg, åtminstone under den senaste tioårsperioden, har varit särskilt hårt drabbade av olyckor. Det finns åtskilliga rapporter och statistiska uppgifter som visar på detta, vilket inte minst föredraganden har pekat på. Drygt hälften av de förlista fartygen har drabbats som en följd av olyckor med skrovet. Denna typ av olyckor handlar om brist på underhåll, men i stor utsträckning handlar det också om olyckor som uppkommer i samband med lastning och lossning.
FN:s maritima organ IMO har under den senaste tioårsperioden uppmärksammat detta. I en särskild rapport har man uppmanat medlemsstater, klassificeringssällskap och rederier att vara uppmärksamma när det gäller felaktigheter vid lastning och lossning. Bl.a. har ett antal interimistiska åtgärder föreslagits.
Herr talman! Det är viktigt att se detta problem i ett övergripande sammanhang. Antalet transporter växer lavinartat. Allt mer av trafiken kommer från Öst- och Centraleuropa eller från tredje land. Det gör att frågan om lastsäkring kommer att bli en av våra allra viktigaste frågor. Det handlar i detta sammanhang inte enbart om bulktrafik utan också om annan sjöfart och om andra transporter. Bristande lastsäkring är i dag ett tilltagande problem för sjöfart, vägtransporter och järnvägstransporter. Därför bör kommissionen återkomma med förslag om hur dessa problem kan lösas. Eftersom detta inte ens till största delen enbart är ett EU-problem utan en global fråga är det samtidigt viktigt att kommissionen driver frågor av detta slag vidare i IMO eller i andra internationella sammanhang.
Herr talman! Jag vore tacksam om kommissionären kunde säga någonting om vilka initiativ som kommissionen tänker fortsätta att ta i detta viktiga ärende.

Pittella
Herr talman! För min grupps räkning skulle jag vilja ge ett i huvudsak positivt omdöme, både i fråga om det slags lagstiftningsinstrument som kommissionen har valt, direktivet, och när det gäller innehållet i förslaget. Den fråga vi diskuterar har redan tagits upp i internationella organ: de principer och regler som krävs för kraftiga motverkande åtgärder har redan fastslagits, i syfte att förebygga de mycket vanliga olyckorna och de offer som tyvärr förekommer, vilket både föredraganden och Stenmarck påminde om. Dessa bestämmelser är dock inte bindande, som kommissionen erinrar om, och det är det som är poängen. Det är därför vi måste ingripa på europeisk nivå med ett regelverk som bygger på dessa bestämmelser och just gör dem bindande för alla medlemsstaterna.
När kommissionen skall sätta upp ett europeiskt regelverk som komplement till det internationella vänder den sig med all rätt till alla berörda parter och särskilt till myndigheterna i destinationslandet, med rättmätig hänsyn till olycksförebyggande åtgärder under den riskabla godshanteringen liksom till frågan om reparationer.
De ändringsförslag som kommissionen har antagit går i rätt riktning, men några punkter bör klargöras: för det första att berörda myndigheter skall, inte kan, stoppa lastning och lossning när det föreligger fara för fartygens säkerhet. Dessutom skall beslutet om huruvida reparationer skall utföras, eller inte, när skadorna är sådana att de kan äventyra fartygets säkerhet och sjövärdighet nu otvetydigt fattas av kontrollmyndigheten i destinationslandet.
Vad däremot besättningarna anbelangar, och särskilt de enorma problem som följer av den fortfarande mycket låga nivå denna personals yrkeskvalifikationer håller, föreslår jag på gruppens vägnar att vi modifierar det ändringsförslag som Simpson och Fava har lagt fram genom att byta ut ordet "kvalifikationer" mot "erfarenhet".
Slutligen är det viktigt att denna lagstiftning träder i kraft så snart som möjligt och att medlemsstaterna lägger manken till så att den verkligen kan tillämpas. Allt oftare är det nämligen tillämpningen i medlemsstaterna som brister, även om det finns ett europeiskt och internationellt regelverk inom denna sektor.
Vi instämmer alltså i kommissionens önskan att dessa bestämmelser skall tillämpas av medlemsstaterna från den 1 januari 2003.

Sterckx
Herr talman! Jag vill också tacka kollega Van Dam för hans betänkande. Vi stöder kommissionens förslag. Det finns förvisso internationella regler, ett slags frivilliga avtal, men det verkar inte som om de följs, eller så följs de inte i tillräckligt stor utsträckning. När vi talar om säkerhet i sjöfarten så kan vi se att anmärkningsvärt många olyckor inträffar med bulkfartyg. Alltså måste vi göra någonting åt detta. Vi stöder således det betänkande som kollega Van Dam har utarbetat.
Min grupp har två kommentarer. Vi kommer inte att stödja förslaget om den svarta lådan i ändringsförslag 13. Det handlar här om lastning och lossning av fartyg. Det handlar inte om fartyg som trafikerar öppet vatten. Problemet med den svarta lådan hör alltså inte hemma här utan i Erika II-paketet, där det kommer att behandlas på den plats där det skall behandlas.
För det andra har jag lagt fram ett ändringsförslag beträffande artikel 8. Med rätta har vi omvandlat rätten att avbryta en lastnings- eller lossningsoperation till en skyldighet. Jag anser att det är någonting positivt. Även medlemsstaterna avgör vem som har behörighet att göra detta. Det tycker jag också är positivt. Men när en hamnmyndighet får den behörigheten kan det hända att en hamnmyndighet också har ett kommersiellt intresse i lastningen och lossningen av fartyg, vilket kan leda till att en intressekonflikt uppstår, och det tycker vi inte är positivt. Därför anser vi att medlemsstaterna i vissa fall måste kunna ålägga de myndigheter som ansvarar för hamnstatskontrollen att utföra den här kontrollen.
Bortsett från dessa två punkter kan vi stödja förslaget i allmänhet. Säkerheten på sjön är mycket viktig. Den måste vi investera i. Jag lade märke till, kollega, att ni sade att man även måste investera i människor, både i människor som utför kontroller i hamnen, hamnstatskontrollen och andra kontroller, och i människor på fartygen som måste kunna sina yrken, för jag tror att det är ett viktigt element när det gäller att befrämja säkerheten till sjöss.

Bouwman
Herr talman, fru kommissionär, herr Van Dam! Jag tycker att det är ett utmärkt betänkande. Jag tycker att kommissionen också har utfört ett mycket gott arbete. Mot bakgrund av de olyckor som vi vet har inträffat med Erika, men framför allt mot bakgrund av den kunskap som vi nu har fått om att 8 000 fartyg inte uppfyller normerna och egentligen trafikerar våra hav med förutsättningar som inte är de bästa och med risk för att olyckor inträffar.
Det har redan sagts tidigare. På tio år har 146 skepp sjunkit. Det innebär 780 omkomna. Det innebär också att miljön i stora delar av havet kan komma att förorenas. Av de 146 olyckorna - och det har redan framförts av andra tidigare - orsakades en tredjedel av problem med skrovet och en tredjedel av navigationsproblem. Hela navigationsproblematiken behöver vi inte fördjupa oss i nu, det har vi gjort redan tidigare, men problemen med skrovet är något som bekymrar mig.
Med vetskapen om att befälhavaren tillsammans med terminaloperatören måste upprätta en lastnings- och lossningsplan som måste genomföras och kontrolleras, instämmer vi i övervägandet om att inte innefatta den så kallade manöverskrivaren i detta ändringsförslag. Men vi vill egentligen förmedla ett övervägande till kommissionen. För den som någon gång har gått omkring på en av dessa terminaler, på järnterminaler och på kol- och stålterminaler i ett antal hamnar i Europa, ser vad det är som händer där. Det är inte bara laster som dumpas i terminalerna; där kör också lastfordon, och lastfordon kan orsaka skador. Detta betänkande ger emellertid en lösning på det problemet genom att ange vem som skall göra vad. Därmed är dock kunskapsproblemet inte löst till fullo.
Men vad som inte omnämns här är att en del av resan utgörs av själva lastningen och lossningen. Uppgifterna om lastningen och lossningen, om torsion eller andra skador uppstår på fartyget, rapporteras inte vidare. Med tanke på det faktum att framför allt skepp som är femton år och äldre - glöm då inte diskussionen vi hade om oljetanker i vilken vi konstaterade att åldern inte alltid är en indikation - orsakar den större delen av de problem som leder till dessa olyckor, vill jag påpeka för kommissionen att man på något sätt måste registrera vad det är som sker.
Till slut kan jag säga att vi instämmer med det sätt på vilket man i betänkandet löser de övriga problemen, det som rör ISO-kvalitetssäkringen och framför allt också gemenskapslagstiftningen, i vilken ett antal av BLU-koderna nu innefattas.

De Palacio
. (ES) Herr talman! För det första vill jag tacka föredraganden, Van Dam, och hela utskottet för regionalpolitik, transport och turism för det arbete som lagts ned på detta direktiv. Ett direktiv som, precis som föredraganden uppmärksammat, syftar till att införliva den så kallade "BLU-koden" i gemenskapsrätten, dvs. förfaranderegler för säker lastning och lossning av bulkfartyg, som redan tillämpas i den internationella sjöfartsorganisationen, men som inte är obligatoriska, vilket de skulle bli om den införlivades i gemenskapsrätten.
Utifrån denna bakgrund vill jag tala om att vi kan godta flertalet ändringsförslag, såväl av föredraganden som av de olika grupperna i allmänhet, och säga att vi godtar ändringsförslag 2, 5, 8, 10 och 15 i sin helhet. Och att vi i princip godtar ändringsförslag 1, 3, 6, 7, 9, 11 och 12, men där måste man se över terminologin. Däremot kan vi inte godkänna ändringsförslag 4, 13, 14 och 16 av orsaker som jag kommer att förklara.
Det första eftersom behörig myndighet enligt ändringsförslag 4 skall inneha sakkunskap om lastning och lossning av bulkfartyg. Vi kan inte godkänna det, med tanke på subsidiaritetsprincipen. Det är inte lämpligt att blanda sig i medlemsstaternas ansvarsområden, vilka bör ha tillräckligt handlingsutrymme för att utse den behöriga myndighet de anser ha störst kapacitet att garantera en korrekt tillämpning av direktivet och för att utföra rollen som domare mellan befälhavaren och terminalrepresentanten vid oenighet.
När det gäller ändringsförslag 13 avslår vi det, eftersom man enligt det vill ge terminalrepresentanten i uppgift att kontrollera installationen av den svarta lådans eller manöverskrivarens överensstämmelse med bestämmelserna. Ledamöter, att innefatta detta rekvisit i direktivet är överflödigt, eftersom samma regel finns med i två andra lagstiftningsförslag om sjösäkerhet, av allmän karaktär. Rent konkret talar jag då om direktivet om hamnstatskontroll, i Erika I och förslaget till direktiv om inrättande av ett gemensamt övervaknings-, kontroll- och informationssystem för sjöfarten som finns med i Erika II. Jag vill påstå att vi framför allt genom det senaste förslaget kommer att garantera att svarta lådor skall finnas i alla gemenskapens båtar. I olika etapper, men i alla. Som ett förtydligande är föresatsen den att svarta lådor skall finnas på nya handelsfartyg från den 1 juli 2002, på befintliga handelsfartyg, samt de som har en last på 20 000 bruttoregisterton eller mer, från den 1 januari 2007 samt på befintliga fartyg mellan 3 000 och 20 000 ton från den 1 januari 2008.
Ändringsförslag 14, som handlar om en del i en av de tekniska bilagorna strider mot BLU-koden, förfarandekoden för säker lastning och lossning av bulkfartyg och principerna i direktivet avseende det delade ansvaret mellan befälhavaren och terminalrepresentanten för vissa säkerhetsaspekter när det gäller förhållandet mellan fartyget och kusten.
Avslutningsvis kan vi inte godta ändringsförslag 16 som vill påtvinga besättningen kvalifikationer som inte innefattas i STCW-konventionen (konvention angående normer för sjöfolks utbildning, certifiering och vakthållning) eftersom det skulle innebära en diskriminering av gemenskapens besättningar.
Ledamöter! Jag avslutar med att ånyo tacka föredragande Van Dam, och hela utskottet för deras arbete. Detta är ännu ett av de initiativ som lagts fram under förra året av kommissionen för att öka fordringarna, kraven på sjösäkerhet. Det kommer att göra det möjligt att begränsa riskerna oerhört, även om vi inte förhindrar alla sjöolyckor vilket är svårt då det alltid finns okontrollerbara orsaker. Som sagts har över 780 personer försvunnit i gemenskapsområdet i olyckor med bulkfartyg under de senaste tio åren. Vi anser att det är något vi inte kan tillåta när det går att vidta åtgärder som garanterar säkerheten för besättningens liv. Vi talar inte bara om föroreningen av haven, som vi nämnde t.ex. i frågan om oljetankfartyg med dubbla skrov. Vi talar om något som sträcker sig längre, dvs. säkerheten för besättningarna på gemenskapsfartygen, och på de fartyg som trafikerar våra kuster.
Ledamöter! Dessutom kämpar vi ännu en gång mot den illojala konkurrens som uppstår ibland med fartyg under andra regler, eller med litet ansvar för att verifiera och kontrollera allt som har med fartygets säkerhet att göra. Man måste också beakta det sätt som man lastar eller lossar bulkfartygen. Jag tror att säkerhetspaketet med alla dessa insatser kommer att vara rätt fokuserat i gemenskapen och vi kan säga att år 2000 på sätt och vis varit ett sjösäkerhetsår ur sjöfartssektorns synvinkel. Häromdagen presenterade vi skriftligen några åtgärder avseende dokumentationen i cabotagesektorn. Jag hoppas att kommissionen i morgon ger klartecken till hamnpaketet. Ledamöter, år 2001 kommer vi att fortsätta att arbeta inom sjötransportområdet för att ge den all kraft, all dynamik och all kapacitet som behövs, just för att den skall fylla en del av efterfrågan på transporter och till fullo integreras i en intermodal transport som är rationellare och mer respektfull mot miljön.

Talmannen
Jag förklarar debatten avslutad.
Omröstningen kommer att äga rum i morgon kl. 12.00.

Sjösäkerhet och förhindrande av förorening från fartyg
Talmannen
Nästa punkt på föredragningslistan är betänkande A5-0031/2001 av Bakopoulos för utskottet för regionalpolitik, transport och turism 1. om förslaget till Europaparlamentets och rådets förordning om sjösäkerhetskommittén och om ändring av förordningarna om sjösäkerhet och förhindrande av förorening från fartyg (KOM(2000)0489 - C5-0475/2000 - 2000/0236(COD)); och 2. om förslaget om Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av direktiven om säkerhet på fartyg och förhindrande av förorening från fartyg (KOM(2000)0489 - C5-0476/2000 - 2000/0237(COD)).

Bakopoulos
Herr talman! Frågorna om sjösäkerhet och förhindrande av förorening från fartyg är på ett obehagligt sätt aktuella. Vi har oroats av en rad olyckor under den senaste tiden, olyckor som krävt människoliv men som också fått förödande konsekvenser för miljön. Europeiska unionen har för närvarande ett stort antal direktiv och förordningar om dessa frågor. Men samtidigt bör Europeiska unionen noga följa och ta ställning till de bestämmelser som införs av internationella organisationer, och detta bör man göra snarast, så att medlemsstaterna inte åsidosätter sina internationella förpliktelser. Det är alltså nödvändigt att Europeiska unionen på ett radikalt sätt organiserar och koncentrerar befogenheterna när det gäller sjösäkerhetspolitiken. Detta är anledningen till att Europeiska kommissionen lägger fram det aktuella förslaget, som innehåller två förslag: ett förslag till förordning och ett förslag till direktiv.
Syftet med förslaget till förordning är att alla befintliga kommittéer för sjösäkerhet och förhindrande av förorening från fartyg skall ersättas av en enda kommitté, som får namnet Sjösäkerhetskommittén. Alla andra kommittéer med likartade uppgifter avskaffas. Syftet med denna kommitté är att underlätta medlemsstaternas genomförande av förändringar i de aktuella internationella avtalen. Det är också viktigt att framhålla att den sjösäkerhetskommitté som inrättas kommer att verka enligt det förfarande som föreskrivs i rådets beslut 1999/468.
Genom detta förfarande regleras, som bekant, såväl Europaparlamentets som medlemsstaternas befogenheter. Samtidigt väljer emellertid Europeiska kommissionen ett förfarande som garanterar den rätten att själv avgöra när en förändring av internationella regler innebär en förbättring eller en försämring av sjösäkerheten. Det förfarande som valts för att detta huvudsyfte skall uppnås är, sammanfattningsvis, följande: Medlemsstaterna tillämpar alla nyligen fattade beslut i de internationella avtalen, förutom de beslut som uttryckligen nämns och som omfattas av någon del av gemenskapsrätten. I det senare fallet ingriper Europeiska kommissionen omedelbart. Antingen vidarebefordras de till sjösäkerhetskommittén för att upphävas, eller också vidarebefordras de inte, vilket innebär att de gäller automatiskt. En regeländring vidarebefordras alltså till sjösäkerhetskommittén endast i de fall då man bedömer att sjösäkerheten inom Europeiska unionens område skulle bli sämre, genom att en förändring i ett internationellt avtal införlivas med gemenskapsrätten. Ovanstående är huvudinnehållet i artikel 4 i förslaget till förordning.
Syftet med förslaget till direktiv, slutligen, är att sjösäkerhetskommittén skall omfattas av direktiven, vilket helt klart är nödvändigt. Europeiska kommissionens förslag är riktigt, och det är ett försök att åstadkomma en mera rationell organisation men också bättre övervakning av både gemenskapsrätten och den internationella rätten i frågor om sjösäkerhet och förhindrande av förorening. Det lilla antalet ändringsförslag syftar till att göra texten tydligare och därigenom även garantera Europaparlamentets rätt att medverka i beslutsprocessen.
Avslutningsvis vill jag rikta ett tack till medlemmarna i utskottet för regionalpolitik, transport och turism för deras mycket konstruktiva påpekanden men också för att de enhälligt har stött mitt utkast till betänkande.

Grossetête
Herr talman! De inlägg som gjorts i kväll visar tydligt den vikt vi lägger vid kampen mot de förorenande fartygen och jag tror att vi helt enkelt måste fortsätta våra ansträngningar.
För övrigt framförde jag här för någon tid sedan mitt beklagande över det franska ordförandeskapets arbete i ärenden som gällde sjösäkerheten. Jag väntade mig mycket av detta ordförandeskap, eftersom saken i hög grad angick Frankrike, men jag blev djupt besviken. Tack vare det vi åstadkommer inom parlamentet tillsammans med Europeiska kommissionen hoppas jag därför - och jag upprepar det uttryck kommissionären använde - att vi inte kommer att sänka garden och att vi definitivt kommer att se till att förstärka sjösäkerheten.
Inom sjösäkerhetsområdet är Europa i själva verket i hög grad på efterkälken i jämförelse med Förenta staterna som sedan mycket länge infört stränga bestämmelser. Eftersom de fartyg som förorenar är bannlysta från de amerikanska farvattnen kommer de i stället hit och sölar ner våra kuster. Utan ett effektivt ingripande från vårt parlament kommer riskerna för att vi får se nya fartyg förlisa i närheten av våra stränder ständigt att öka. Tyvärr kan vi konstatera att det inträffar varje månad.
Jag hoppas därför att vi inom kort kommer att rösta igenom en verklig ramtext som skall omfatta samtliga oundgängliga åtgärder för att skydda vår miljö.
Bakopoulos betänkande är ett mycket bra betänkande. Det syftar till att inrätta en sjösäkerhetskommitté, vilket innebär ett steg i rätt riktning. Vad det handlar om är en första etapp för att samla olika bestämmelser. Genom att de fem befintliga kommittéerna ersätts av en enda sjösäkerhetskommitté kommer det att bli möjligt för Europeiska unionen att reagera snabbt på förändringarna inom den internationella rätten.
Jag tackar utskottet för regionalpolitik, transport och turism för att det gått med på de ändringar jag lagt fram. Eftersom sjösäkerheten omspänner olika sektorer ansåg jag att det var särskilt viktigt att i benämningen på denna kommitté infoga de termer som har att göra med förhindrande av förorening från fartyg.
Att skydda sig mot de fartyg som förorenar innebär också att värna om skyddet av den marina miljön samt boende- och arbetsförhållandena ombord på fartygen. Jag önskar därför att Europaparlamentet följer denna rekommendation och anförtror denna kommitté för sjösäkerhet och förhindrande av förorening från fartyg möjligheten att även hänvisa till de gemenskapsbestämmelser som styr de båda andra områdena.
Inom en förhoppningsvis snar framtid hoppas jag, att vi kommer att uttala oss om en ändring av det system som är tillämpligt när en olycka inträffar för att principen om förorenaren betalar skall kunna tillämpas på ett konkret sätt. Vi måste närmare övervaka klassificeringssällskapen, för att förbättra kvalitén på de kontroller som de genomför, och vi måste även vara uppmärksamma när det gäller ansvaret hos fartygsägarna som alltför ofta undgår rättvisan med hjälp av komplicerad juridisk och ekonomisk planering.
Fru kommissionär! Vi litar i hög grad på att ni inte kommer att sänka garden.

Langenhagen
Herr talman, fru kommissionär! Först av allt - även vid detta tillfälle - ett tack till er, fru kommissionär och till ert team för ett mycket konstruktivt och dynamiskt samarbete.
Det finns nämligen ett gott exempel på detta från de senaste dagarna. Den avslutande klassificeringen av Europeiska unionens hamnar inom ramen för de transeuropeiska näten har fått extraordinär uppmärksamhet för de så kallade medelstora hamnarna, i synnerhet som dessa hamnar i en europeisk dimension skapar tillväxtimpulser och stimulerar investeringar som är livsnödvändiga för berörda regioner. Den hittillsvarande lösningen med medling är godtagbar, ändå ber jag att den goda viljan skall få vara med åtminstone ibland under klassificeringen av hamnarna, eftersom gränserna i grund och botten är godtyckligt dragna. De medelstora hamnarna kommer att tacka er och oss för detta.
Det sägs allmänt: kommissionen och parlamentet unnar sig ingen andningspaus. Slag i slag diskuterar vi förslag som skall öka säkerheten till havs. Med tanke på situationen ute till havs får vi inte heller unna oss någon andhämtningspaus. Olyckshändelsen utanför Galapagosöarna är bara den senaste länken i en kedja av katastrofer med förödande följder för natur och människa. Allmänheten har blivit känslig för detta, och med jämna mellanrum flammar säkerhetsdebatten upp igen. Vi måste göra klart för berörda kustinvånare att man i Europa visserligen tog tag i denna problematik på ett sent stadium, men ändå på korrekt sätt, efter att vi i åratal har tryckt på om detta. Europa gör något för säkerheten till havs och för att förhindra miljöförorening. Detta måste bli vår tydliga signal till FN:s maritima organ IMO och till världen, i dag och i framtiden.
Kommissionen lägger fram sina förslag på nära nog rekordtid. I november förra året fattade vi beslut om Erika I-paketet. Rådet nådde enighet i slutet av december; därmed kan direktivet träda i kraft från år 2002. Erika II står för dörren, och det gläder mig att även det andra paketet kommer att innebära verkliga framsteg för säkerheten till havs. I sammanhanget skall dock även nämnas att det görs ett enormt arbete på plats, alltså av klassificeringssällskapens och hamnstaternas kontrollanter. Detta kunde jag förra veckan övertyga mig om under ett besök i hamnen i Antwerpen tillsammans med vår kollega Willy Piecyk. Kontrollanterna har stora krav och förväntningar på sig, och vi måste ge vårt stöd.
Kollegan Bakopoulos betänkande som nu föreligger lämnar ett värdefullt bidrag till ett vidare framsteg för säkerheten. För hans övertygande arbete talar en enhällig röst i kommittén. Jag utgår från att även plenum kommer att rösta med samma övertygelse. Jag talar inte enbart för mig själv utan för en bred majoritet när jag uttryckligen välkomnar att redan nämnda tillsynskommitté kopplas in i arbetet för sjösäkerhet. Även den andra delen av kommissionens handlingar vill jag uttryckligen förorda, för vad tjänar kommittén till om gällande direktiv och förordningar inte anpassas till den nya strukturen? Vi behöver inget kiv om befogenheter, vi behöver administrativ klarhet, inte ett dussin arbetskretsar eller kommittéer, utan en klar och dynamisk struktur, och jag menar att vi i Europa därmed är inne på en god väg och föregår med gott exempel i världen.

Pittella
Herr talman, fru kommissionär, ärade ledamöter! Såsom föredraganden sade innehåller detta dokument två förslag från kommissionen: det första gäller inrättandet av en gemensam kommitté, kallad sjösäkerhetskommittén, det andra gäller ett direktiv som ändrar befintliga direktiv så att denna kommitté införlivas i dem. Som andra redan har sagt är syftet med allt detta att rationalisera uppdateringen av gällande gemenskapslagstiftning till att omfatta internationella bestämmelser och konventioner om sjösäkerhet och skydd av havsmiljön samt att anpassa den till tekniska framsteg.
Vi socialister tycker att de försök till rationaliseringar som återfinns i dessa förslag är bra och välkomnar förslaget att ersätta de fem befintliga kommittéerna med en enda föreskrivande kommitté. Denna kommitté kommer säkerligen att bidra till större visshet och konsekvens när den internationella rätten skall integreras i gemenskapens lagstiftning.
När detta är sagt vill vi att både denna kommittés namn och uppdrag skall innehålla båda koncepten - sjösäkerheten och förhindrandet av föroreningar.
Låt mig slutligen uppehålla mig något vid ytterligare en punkt som kräver eftertanke: parlamentets deltagande i dessa övningar. Det är viktigt att parlamentets rätt att delta i det föreskrivande förfarandet säkerställs. Därför ber vi kommissionen att alltid sätta parlamentet i stånd att övervaka kommittéernas - och därmed också den kommande sjösäkerhetskommitténs - verksamhet. Vi begär alltså mer insyn och mycket information, även om den framtida kommittén för sjösäkerhet och förhindrande av förorening från fartyg.

Pohjamo
Herr talman, ärade kommissionär! Jag tackar föredraganden av betänkandet, Bakopoulos, för ett lyckat betänkande. Det är synnerligen viktigt att säkerheten inom sjötrafiken ökas. Vår grupp stöder huvudlinjerna i betänkandet. Med föreslagna förordning och direktiv underlättar man iakttagandet av internationella ändringar i gemenskapens rättsakter som gäller sjösäkerheten. Problemet har hela tiden varit en fördröjning som har berott på trögheten i utarbetandet av gemenskapens lagstiftning. Avsikten med förslaget är att eliminera ovannämnda problem. Förfarandena måste verkligen göras enklare.
Att sammanslå de nuvarande enskilda kommittéerna till en sjösäkerhetskommitté som handhar sjösäkerhetsärenden är en bra åtgärd för att skapa klarhet i behandlingen av ärendena. Med sjösäkerhetsnormerna strävar man efter att uppfylla vissa minimikrav och fördelen med förhandsgranskningsmetoden som ingår i förordningen är att den klargör frågan om vilken lag som skall tillämpas, samt att den ökar rättssäkerheten. I fortsättningen måste man säkerställa att man kan underlätta just medlemsstaternas förfaranden vid verkställandet av internationella konventioner som gäller sjösäkerheten och gemenskapens lagstiftning. Medlemsstaternas möjligheter att agera i den internationella sjöfatsorganisationen IMO måste likväl garanteras. Även i fortsättningen måste man ha som princip att internationella sjöfartsorganisationen IMO leder det internationella sjösäkerhetsarbetet genom att besluta om internationella konventioner, resolutioner och regelverk.

Bautista Ojeda
Herr talman, fru kommissionär! Till att börja med vill min grupp, Gruppen De gröna/Europeiska fria alliansen lyckönska herr Bakopoulos till hans betänkande som vi instämmer till fullo med.
Vi gratulerar också kommissionen till förslaget och vi lyckönskar verkligen oss själva till att denna sjösäkerhetskommitté skall inrättas, vilket på ett mycket betydande sätt kommer att förena och samordna tillämpningen av 12 direktiv och 3 förordningar. Fru kommissionär, ni har bestämt er för att förena himmel, jord och hav och i slutändan kommer ni att lyckas. Jag hoppas verkligen att ni lyckas. Vår grupp stöder er.
Jag anser att försiktighetsprincipen och försiktighet bör gälla huvudsakligen för att man av dessa direktiv, normer och internationella konventioner skall kunna begära en högre kravnivå, som denna sjösäkerhetskommitté föreslår.
Vi skall ge er ett antal rekommendationer. Vi anser att denna sjösäkerhetskommitté inte bara bör vara en kommitté som gör ett bättre eller sämre arbete ur administrativ synvinkel, utan att den också bör innefatta andan i ideella organisationer, miljöskyddsorganisationer, fackföreningar, så att all denna medvetenhet kan ta sig uttryck.
Vi rekommenderar också att kommittén skall lägga särskild vikt vid områden med en speciell geografisk lokalisering, med speciella trafikförhållanden, med speciella miljöaspekter, som t.ex. Gibraltarsundet eller Engelska kanalen där vi alla vet att antalet olyckor eller incidenter är mycket högre än medeltalet och där ett utsläpp av råolja kan orsaka en betydande miljöpåverkan eller en betydande ekonomisk påverkan i turistområden.
Vi hoppas således att kommittén skall lägga särskild vikt vid dessa områden med speciella förhållanden och jag skulle vilja ställa två frågor till er i fråga om detta. Hur skall arbetet samordnas mellan sjösäkerhetskommittén och Europeiska sjösäkerhetsbyrån, som snart skall inrättas? Skall den också ägna sig åt att hantera eller arbeta med de tre lagstiftningsförslagen i Erika II?

Patakis
Herr talman! Inrättandet av sjösäkerhetskommittén under förevändning att man vill förbättra tillämpningen av lagstiftningen om fartygens säkerhet, liksom om miljöskydd och om boende- och arbetsförhållanden ombord på fartygen, innebär en ytterligare skärpning av Europeiska unionens reaktionära politik också inom sjöfartssektorn.
Kommissionens förslag innehåller reaktionära bestämmelser, som undergräver de internationella organisationernas roll, det gäller t.ex. Internationella Sjöfartsorganisationen och Internationella Arbetsorganisationen. Förslagens innebörd är i själva verket att man tillåter Europeiska unionens medlemsstater att avstå från att godkänna eller tillämpa förändringar i internationella avtal eller resolutioner, trots att de har alla skyldigheter såsom delaktiga i det internationella lagstiftningsarbetet. Europeiska unionen agerar som polis för det europeiska storkapitalets intressen, den ingriper för att förändra den internationella rätt som utformats efter kriget. Unionen utvecklas också till en global polis, som offrar säkerheten, själva människolivet och miljöskyddet till förmån för en ökning av monopolens vinster.
Vi motsätter oss helt grundtanken i denna politik, men också de ryckiga åtgärderna, som inte är effektiva utan bara syftar till att dämpa de oroliga reaktionerna från allmänheten, den fackliga arbetarrörelsen och miljöorganisationerna efter den mängd sjöolyckor som inträffat, med dödsoffer och ytterst allvarliga miljökonsekvenser. De ekonomisk-politiska sjöfartsintressena i Europa försöker, i form av handelskrig med andra sjöfartsintressen, i bl.a. USA, Japan och Australien, bygga upp en egen kontrollapparat för sjötransporter och driva igenom sin egen politik, vilket undergräver Internationella Sjöfartsorganisationens verksamhet. Det leder till en oacceptabel diskriminering, som i sig medför ytterst allvarliga risker för en verklig sjösäkerhet.
Den viktigaste frågan när det gäller fartygens, och i synnerhet tankfartygens, säkerhet är redarkapitalets totala ansvarslöshet och den politik som stöder redarkapitalet på nationell, regional och internationell nivå. Denna ansvarslöshet finns fortfarande och ökar ständigt. Ett typiskt exempel är situationen på fartyg under bekvämlighetsflagg, som har ett direkt samband med den försämrade sjösäkerheten. Det är också dessa fartyg som svarar för de flesta och allvarligaste olyckorna.
Jag anser att den politik som är inriktad på säkerheten för fartyg, passagerare, besättningar och miljö först och främst på ett effektivt sätt måste bekämpa redarnas ansvarslöshet. Man måste vidta stränga åtgärder mot kränkningarna av lagstiftningen, som är flagranta och omfattande och som framför allt sker ostraffat inom ramen för IMO och de internationella avtalen. Denna politik måste anpassas till fartygens ökade behov, den måste bidra till en förbättring av besättningarnas levnads- och arbetsförhållanden, den måste garantera besättningens och den fackliga rörelsens rättigheter och deras rätt att ingripa i frågor som rör säkerheten.

Talmannen
Tack så mycket, herr Patakis. Jag hade tänkt gratulera er före ert första inlägg i kammaren och önska er lycka till i ert nya liv som Europaparlamentariker.

Fitzsimons
Herr talman! Jag vill gärna gratulera föredraganden till detta omfattande betänkande. Som ledamot av Europaparlamentet och företrädare för Irlands östkust uppretas jag speciellt av de omfattande transporterna av kärnbränsleavfall i Irländska sjön. Bara helt nyligen skedde två transporter från Nederländerna till upparbetningsanläggningarna Sellafield och Thorp som drivs av British Nuclear Fuels (BNFL) i Cumbria, och jag har fått information om att ytterligare 17 sådana transporter skall genomföras från Nederländerna under de kommande åren. Dessutom har den tyska regeringen uppgett att den är beredd att återuppta transporterna av utbränt kärnbränsle till Cumbria, och att den kommer att fortsätta med dessa transporter fram till den 1 juli 2005. Detta kommer att innebära en ökning av sådana transporter.
Även om det har skett en omfattande dokumentförfalskning av BNFL under de två senaste åren, innefattande transporter av kärnbränsleavfall till Japan, skall sådana transporter nu återupptas. Detta står inte mot det faktum att BNFL har dömts till böter på 60 miljoner US dollar enbart för denna incident.
Jag är i synnerhet glad över att det nu finns ett ökande motstånd mot transporter av kärnbränsleavfall från Storbritannien till Japan. Den argentinska flottan är för närvarande försatt i beredskap för att stoppa ett brittiskt fartyg som transporterar tillräcklig mängd kärnbränsleavfall för att avge två gånger strålningen från Tjernobylolyckan. Det brittiska kärnbränslefartyget, med namnet Pacific Swan, håller snabbt på att bli Sydamerikas paria då kaptenen verkar försöka klara de förrädiska vattnen runt Kap Horn med 90 ton kärnbränsleavfall inglasat i 192 glaskuber.
Jag anser att länderna som skrivit under OSPAR-konventionen (skydd av nordöstra Atlanten) nu måste skapa bredare, internationella förbindelser med andra länder längs de viktigaste transportlederna för kärnbränsleavfall, vilket inbegriper länder runt Panamakanalen, Sydamerika och Afrikas kust.
Inom Europeiska unionen måste en miljökonsekvensbedömning göras vid anläggning av nya väg-, vatten- och avloppsanläggningar och vid stora infrastrukturprojekt. Hittills har den brittiska regeringen vägrat att genomföra en internationell miljökonsekvensbedömning av de betydande risker som finns längs transportvägar för kärnbränsleavfall för miljön och människors hälsa. Jag uppmanar nu den brittiska regeringen att göra en fullständig och uttömmande miljökonsekvensbedömning, där man redovisar miljöriskerna med transporter av kärnbränslematerial i Irländska sjön. En sådan bedömning bör även utvärderas av Europeiska kommissionen.
Avslutningsvis skulle jag vilja se att upparbetningen av kärnbränsleprodukter upphörde i Sellafield. I mellantiden behövs det dock en internationell överenskommelse om säkerhetsstandarder för sådana transporter. Jag måste berömma föredraganden, Bakopoulos, för detta betänkande.

Hatzidakis
Herr talman, fru vice kommissionsordförande! Jag tror att de tre minuter jag fått för mitt anförande räcker till, för det här i stort sett inte betänkandet föranleder några delade meningar; de eventuella meningsskiljaktigheterna är ett undantag som bekräftar regeln. Jag anser det helt logiskt att parlamentet nästan enhälligt stöder Bakopoulos betänkande. Jag skulle också vilja gratulera honom till det arbete som han har utfört. Anledningen till parlamentets stöd är, för det första, att kommissionen har för avsikt att inrätta en enda kommitté som skall ersätta de fem befintliga kommittéerna för frågor om sjösäkerhet, vilket förenklar förfaringssättet och, för det andra, att kommissionen genom lagförslaget tar tillfället i akt och förbehåller sig rätten att bedöma när en ändring av de internationella reglerna innebär en förbättring eller en försämring av sjöfartssäkerheten. Beträffande de internationella avtalen kan kommissionen välja mellan att vidarebefordra dem till den nya sjösäkerhetskommittén eller att inte vidarebefordra dem, varvid de gäller automatiskt. Jag anser att detta är något som förbättrar den nuvarande situationen, det innebär förenkling och rättssäkerhet. Mot den bakgrunden tror jag inte att Bakopoulos velat lägga fram sina ändringsförslag endast för att markera parlamentets betydelse och delaktighet. Han har ställt sig bakom kommissionens utomordentligt logiska förslag och helt enkelt framlagt ett antal ändringsförslag, som vill framhålla och garantera parlamentets delaktighet i beslutsprocessen.
Jag tror, fru kommissionär, att alla vi som är närvarande här vill ge uttryck för vårt stöd för Bakopoulos betänkande, vilket är självklart, men också vårt engagemang i frågan om sjösäkerhet. Ni vet att vi snabbt har granskat de tre första rapporterna i det så kallade Erika I-paketet om sjösäkerhet, om sjöfartssäkerhet, dvs. förslaget att ta tankfartyg med enkelt skrov ur drift, förslaget om fartygsregister och det tredje förslaget om kontroller i hamnarna. Vi skall genast ta itu med granskningen av förslaget Erika II, med de tre olika lagstiftningsinitiativen, och jag tror att kommissionens initiativ över huvud taget i den här frågan kan förmå Internationella Sjöfartsorganisationen att agera snabbare och mera beslutsamt. Kommissionens påtryckningar kan säkert leda till att man kommer fram till lösningar på internationell nivå, något som alltid är önskvärt och som vi alla föredrar framför regionala lösningar.
Jag vill ännu en gång gratulera herr Bakopoulos.

Mastorakis
Herr talman, fru kommissionär! Det blir naturligtvis inte någon särskilt intressant dialog, när det råder ett så brett samförstånd som i den fråga vi diskuterar, men detta samförstånd, låt vara med några få undantag, är ett tecken och ett bevis på att det är ett riktigt förslag, såsom detta initiativ av Europeiska kommissionen att föreslå och verka för inrättandet av en kommitté som skall ägna sig åt sjöfartssäkerheten och naturligtvis de berörda förordningar som måste ändras. Det är också riktigt att man förbehåller sig rätten att välja bland de bestämmelser som ändras av övernationella organ, så att de kan införlivas med gemenskapslagstiftningen bara i den mån de bidrar till att förbättra den eftersträvade säkerheten. Det uppenbara syftet med det dubbla förslaget är att göra det lättare för unionens medlemsstater att tillämpa dessa förändringar av avtalen. Syftet är naturligtvis också att genom den nya och enda kommitténs verksamhet åstadkomma en effektivare tillämpning av säkerhetspolitiken.
Föredraganden, som gjort ett mycket bra arbete, och sedan vårt parlamentsutskott framlägger i plenum vissa ändringsförslag i linje med Europeiska kommissionens ursprungliga tanke och lägger även stor vikt vid förebyggande av förorening från fartyg och förhållandena för besättningarna ombord på fartygen, som naturligtvis har ett nära samband med sjöfartssäkerheten. I det betänkande vi diskuterar påpekas också att Europaparlamentets roll bör framgå i förslaget till direktiv, och vi får inte glömma denna roll, eftersom den är fastställd.
Man kan säga att kommissionen genom sitt förslag i stort sett fortsätter att på ett mera rationellt sätt organisera och genomföra politiken för sjösäkerhet och förhindrande av förorening från fartyg. I dessa strävanden anser jag at kommissionen får god hjälp av betänkandets föredragande och av vårt parlamentsutskott, genom våra förslag till förbättringar och kompletteringar, som jag hoppas kommer att antas av alla våra kolleger i parlamentet.

Kauppi
Herr talman, ärade kommissionär! Sjötransporternas säkerhet och frågor som gäller skyddandet av den marina miljön har ofta tagits upp sedan Erika-olyckan för drygt ett år sedan. Trots att Erikas haveri var en katastrof för den europeiska sjöfarten har olyckan även medfört många positiva konsekvenser. Publiciteten i samband med olyckan och det ökade politiska trycket har fått kommissionen att effektivera uppföljningen av unionens lagstiftning beträffande sjöfarten. Kommissionen har enligt en mycket stram tidtabell till parlamentet och rådet för behandling överlämnat ett antal förslag till lagstiftning för att effektivisera säkerheten inom sjöfarten.
Liksom kollegerna före mig vill även jag tacka er, ärade kommissionär, för detta aktiva grepp. Jag vill även tacka er för det att ni preliminärt har ställt er positiv till skapandet av ett tematiskt nätverk för sjöfart på korta sträckor, vilket är ett mycket viktigt initiativ från AMRIE' s sida. Unionen hade redan innan Erika-olyckan och särskilt efter den mycket täckande rättsakter beträffande fartygssäkerhet och förhindrandet av föroreningar orsakade av fartygen. Sanningen är också att Erika-olyckan troligtvis aldrig hade inträffat om alla regler som redan fanns vid olyckstillfället hade följts noga och att man även hade övervakat detta.
Kommissionens förslag att ersätta de nuvarande kommittéerna med en kommitté, som handhar ärenden som gäller sjösäkerheten, måste stödjas. Samtidigt inriktas ansvaret för sjösäkerhetspolitiken ännu klarare på den nya kommitté som skall inrättas. Den nya kommittén måste också följa med och vid behov effektivera verkställandet av lagstiftningen samt ta ett aktivt grepp för unionens del i IMO och andra internationella organisationer.
I samband med ändringarna av förordningen förbehåller sig kommissionen rätten att avgöra huruvida en internationell ändring av reglerna är skadlig för den europeiska sjösäkerheten. Jag stöder kommissionens förslag beträffande det tillvägagångssätt som även i detta sammanhang har föreslagits. Det är dock särskilt viktigt, såsom föredraganden helt riktigt konstaterar i sitt betänkande, att parlamentet garanteras tillräckliga rättigheter att delta i regleringsförfarandet.

De Palacio
. (ES) Herr talman, ledamöter! Till att börja med vill jag lyckönska föredraganden, Bakopoulos, för det utomordentliga arbete som han har lagt ned och för den snabbhet och effektivitet med vilka detta ärende har lösts och handlagts.
Jag vill också tacka alla talare, alldeles särskilt Grossetête, som föredragit utskottets för miljö, folkhälsa och konsumentfrågor synpunkt, dess bidrag och samarbete.
Ledamöternas lyckönskningar till kommissionen för det arbete som gjorts hittills i sjöfartssektorn skall jag vidarebefordra till tjänstemännen, vid generaldirektoratet för transport och energi, för det utomordentliga arbete de lagt ned under hela detta långa år, under vilket de onekligen har gjort ett mycket noterbart arbete för att tillfredsställa medborgarnas ökande krav. Jag är säker på att ledamöterna redan tidigare hade begärt det, men Erika-katastrofen har fungerat som en slags katalysator.
Ledamöter, som redan sagts syftar detta förslag till att å ena sidan ersätta de nuvarande kommittéerna som handhar sjösäkerheten och å den andra sidan att underlätta aktualiseringen av gemenskapens nuvarande lagstiftning om sjösäkerhet, i förhållande till utvecklingen av internationella konventioner. Förslaget utgör således ett förenklingsarbete, förtydligande, sammanhang, och att alla kommittéerna skall ersättas med en enda kommitté.
Jag vill upprepa min tacksamhet över ert arbete och era förslag. Särskilt de ändringsförslag som påminner om att Europaparlamentet har en avgörande betydelse i förfarandet vid reglering, vilket kommissionen gläder sig över. Kommissionen kommer att innefatta alla dessa ändringsförslag efter redaktionell anpassning till normaliserade formuleringar om kommittéförfarande, vilka varit föremål för överenskommelse mellan institutionerna.
Vi vill också tacka parlamentet för att ha påmint oss om att den enda kommitté, som vi föreslår skall inrättas, inte bara kommer att hantera sjösäkerhet utan också förhindrande av förorening från fartyg, vilket bör avspeglas i kommitténs namn.
Trots att vi är redo att i rubriken införliva förhindrande av förorening från fartyg kan vi å andra sidan inte rent generellt införliva skydd av havsmiljön. Detta helt enkelt eftersom skyddet av havsmiljön också kan vara beroende av t.ex. föroreningar som uppstår i inre vattenvägar, som t.ex. från utsläpp i floder till havsmiljön, vilket kan ge upphov till förorening. Eller andra slag av verksamheter vid stränderna, vid flodstränderna, som kan förorena och som inte har med sjösäkerhetsproblemet att göra. Därför kan vi inte godta denna allmänna definition som skulle innebära att man omfattar andra slag av befogenheter som kommittén inte har förmåga att utföra. Däremot vill vi naturligtvis införliva det specifika tillägget "förhindrande av förorening från fartyg".
Vi godkänner till fullo ändringsförslag 2, 4, 6, 8, 9 och 10. Ändringsförslag 1, 3, 7 och 11, måste helt enkelt genomgå några förändringar. De enda vi inte kan godkänna är 5 och 12 på grund av det jag just sagt när det gäller skyddet av havsmiljön, beträffande olika sjösäkerhetsproblem.
Innan jag avslutar skulle jag, som Grossetête, vilja säga att vi inte får minska vaksamheten. Vi måste fortsätta att komplettera hela panoramat när det gäller sjöfarten vilken, som jag vid tidigare tillfällen tagit upp, i dag inte har något som helst att göra med hur det var för hundra år sedan. Vare sig när det gäller antalet båtar, eller antal ton material som transporteras, eller kvaliteten och komponenterna i det material som transporteras.
Fitzsimons talade om problemet med transporter av kärnavfall t.ex., och naturligtvis har vi omfattat det då vi diskuterade Erika II. Rent konkret beaktas behovet att respektera koden för bestrålat kärnbränsle, dvs. innehåll av radioaktivt material, i direktivet om transportkontroll.
Jag vill svara på vad Langenhagen och Hatzidakis sagt genom att säga att om det finns en sektor som är världsomfattande så är det sjöfarten, vilket vi alla sedan länge vet. På sista tiden hör även luftfartssektorn dit, men sjöfarten har en längre tradition. Därför måste vi försöka få den internationella sjöfartsorganisationen att införliva våra krav till så stor del som möjligt.
Unionens länder fungerar på så sätt som en sporre, som motorer, i överförandet av denna miljömedvetenhet och krav på säkerhet och garanti för havsmiljön till den internationella sjöfartsorganisationen, samt garantin för besättningens liv och säkerhet.
Jag vill svara Bautista Ojeda att befogenheterna för sjösäkerhetsbyrån och den föreskrivande kommittén är olika. Den senare omfattas och definieras på ett strikt sätt i gemenskapslagstiftningen för sjösäkerhet och den begränsar sig till att rösta om förslag från kommissionen om aktualisering av gällande direktiv och förordningar. Den föreskrivande kommittén har således en lagstiftande funktion medan agenturen å sin sida inte har någon som helst lagstiftande funktion eller på något sätt är inblandad i denna, även om den kanske kan ge oss vissa förslag. Den är ett organ för tekniskt bistånd till medlemsstaterna och kommissionen. Den är ett rådgivande organ, som syftar till att observera tillämpningen av gemenskapsreglerna, att sprida information och således, ge insyn i hela sektorn. Men den har ingen lagstiftande funktion. Därför handlar det om två olika verksamhetsområden.
Jag tror faktiskt att omfattandet av hamnarna i de transeuropeiska näten, vilket även en annan ledamot sagt i ett inlägg, är en nyckelfaktor för att ge fart åt införlivandet eller integreringen av alla transportsystem i det intermodala systemet, vilket vi alla eftersträvar.
Ledamöter! Jag vill avsluta med att tacka er för ert bidrag och ert arbete. För en stund sedan sade Langenhagen att inspektörerna i hamnarna arbetar mycket. Jag tror att ledamöterna och naturligtvis kommissionens tjänsteenheter som arbetar med sjöfartssektorn också arbetat mycket på sista tiden.

Driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet
Talmannen
Nästa punkt på föredragningslistan är andrabehandlingsrekommendation (A5-0016/2001) för utskottet för regionalpolitik, transport och turism om rådets gemensamma ståndpunkt (C5-0564/2000 - 1999/0252(COD)) inför antagandet av Europaparlamentets och rådets direktiv om driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg (föredragande: Savary)

Savary
. (FR) Herr talman! Jag tackar för att ni ger mig ordet rörande den andra behandlingen av ett betänkande som är av yttersta vikt för de europeiska järnvägarnas framtid och för att förverkliga ett Europa på räls. De senaste månaderna har otvivelaktigt under kommissionär de Palacios ordförandeskap varit avgörande för de europeiska järnvägstransporternas framtid.
Efter förlikningsförfarande om de betänkanden som utarbetats av Swoboda/Jarzembowsky har vi åstadkommit öppnandet eller avregleringen - vi kan kalla det vad vi vill - av järnvägsnäten för framtiden. Det återstår nu att övervinna deras talrika exempel på bristande driftskompatibilitet, vilket naturligtvis inte blir det lättaste eftersom dessa nät har byggts med starka nationella särdrag, både tekniska och industriella. Syftet med detta förslag till ett direktiv är just att säkerställa den tekniska och förfarandemässiga driftskompatibiliteten vid gränsövergångarna mellan de femton olika europeiska näten.
I dag är situationen mycket komplicerad. Det finns omkring femton signalsystem, fem eller sex elektriska spänningar, olika spårvidder, olika spåravstånd, olika förfaringssätt, olika järnvägskulturer, skilda informationssystem mellan de olika järnvägsföretagen som äventyrar möjligheterna för tågen att cirkulera utan problem. Det var lätt att öppna vägnätet, för de kontinuitetsavbrott som fanns avlägsnades omedelbart, men öppnandet av järnvägsnäten stupar fortfarande på alla dessa tekniska hinder.
År 1996 antogs ett första direktiv som var lättare att genomföra för det gällde ett nytt nätverk, det som inrättades för höghastighetstågen. Den visar oss i dag vilken väg vi skall följa på det metodiska planet. På det här planet har man alltså valt att i samarbete med järnvägsbolagen, förvaltarna av infrastrukturer och företagsledarna utarbeta tekniska specifikationer för driftskompatibiliteten för varje underordnat järnvägssystem. Vart och ett av dessa underordnade system är föremål för en specifikation som sedan skall utformas beträffande de ingående delarna genom certifiering av rullande materiel. Det är ett omfattande arbete som väntar oss, och vi har valt att tillämpa det förfarande som höghastighetstågen inspirerat oss till, det vill säga ett successivt förfarande.
Arbetet kommer att kräva så mycket tid att det är viktigt att omedelbart åstadkomma framsteg där de kan uppnås utan svårighet och med hänsyn till ett lägsta samband mellan kostnader och fördelar. Själva kärnpunkten i metoden är att välja och uppskatta kostnaderna och fördelarna med ett speciellt framsteg när det gäller driftskompatibilitet för att rangordna det och antingen prioritera det eller i stället välja att uppskjuta genomförandet till ett senare tillfälle. Naturligtvis är det huvudsakligen utbytet av information, metoderna, teledatatekniken, allt som rör passerandet vid gränserna som bör vara föremål för väsentliga framsteg. Tack var ett samverkansförfarande kommer vi längre fram och så småningom att se hur vi skall angripa de problem som rör spår, spårvidd och rullande materiel.
Kära kolleger! Jag tror det kommer an på mig att tacka alla parlamentsledamöter som engagerat sig i detta betänkande. Vi har lagt ner mycket arbete på den första behandlingen. Parlamentet hade föreslagit och röstat igenom 46 ändringar. Av dessa 46 ändringar - och denna gång måste jag ge en eloge till rådet och till kommissionen som också medverkat - har 33 godkänts i befintligt skick. Man kan säga att det i hög grad handlar om en lagstiftningsprocess som i stor utsträckning förts i samförstånd och som i dag vid omröstningen kommer att ge resultat eller borde ge resultat. Rådet och kommissionen har i själva verket godkänt många ändringar och har tillåtit parlamentet en tydlig ny inriktning när det gäller samråd med användarna och med de anställda för att omedelbart inbegripa kandidatländerna i detta arbete, en tydlig nyinriktning även vad gäller undantagsbestämmelser, eftersom vissa länder på goda grunder var angelägna om särbehandling. Rådet har också lämnat mycket viktiga bidrag när det gäller säkerheten och tillgängligheten till framtidens rullande materiel för personer med nedsatt rörelseförmåga.
Kort sagt tror jag att vi i dag kommer fram till en text som är ganska hållbar, ganska snabbt genomförbar, en text som bygger på erfarenheterna från höghastighetstågen och som gynnats av ett föredömligt samarbete mellan de olika parlamentariska grupperna inom utskottet för regionalpolitik, transport och turism - och jag tillåter mig här att ge en eloge till alla mina kolleger inom de olika grupperna - men också mellan kommissionen, rådet och parlamentet. Personligen är jag glad att man så snabbt utarbetat en akt som är så ambitiös, och som i dag verkligen innebär en start för ett Europa på räls.
Fru kommissionär! Det återstår att besvara två andra viktiga frågor, nämligen frågan om uttagen av avgifter, vilken ändå i dag är den stora fråga som rör valet mellan landsväg och järnväg samt den som rör finansieringen av infrastrukturerna, till exempel underlagen för intermodalitet, vilka krävs för att vi skall kunna göra snabba framsteg inom detta område.

Jeggle
Herr talman, fru kommissionär, mina damer och herrar, kolleger! På minisessionen för två veckor sedan röstade vi om det så kallade järnvägspaketet och enades om att detta var ett stort framsteg för parlamentet och transporten av varor på järnväg inom Europeiska gemenskapen. I morgon kommer vi att i en andrabehandling rösta om Savary-betänkandet om driftskompabiliteten i den konventionella järnvägstrafiken i Europa. Tillnärmningen av tekniska standarder är en nödvändig och viktig förutsättning för att göra det möjligt med en säker gränsöverskridande järnvägstrafik.
I första behandlingen lade alla sidor ner väldigt mycket arbete och kraft på detta mycket tekniska kommissionsförslag. Här vill jag rikta ett hjärtligt tack till föredraganden Savary. Det var mödan värt. Rådet godkände, med få undantag, samtliga parlamentets ändringsförslag. Europeiska folkpartiets grupp (kristdemokrater) och Europademokrater kan känna igen sig med sina ståndpunkter till stor del i de ändringsförslag som rådet godkände. Detta är också anledningen till att vi nu i andra behandlingen inte har ytterligare ändringsförslag liggande. Jag lämnade ännu en gång in ett ändringsförslag till utskottet, som parlamentet hade beslutat om i förstabehandlingen, men som rådet sedan inte godkände. Det fattades tre röster för att detta skulle antas. Förslaget handlade om föreskriften att varningssystem skall kunna godkännas och underhållas av tredje parts oberoende externa certifieringsställen.
Grunden till förslaget är, vid sidan av begripliga ekonomiska intressen i flera medlemsstater, ett flertal allvarliga händelser på järnvägsområdet, vilka möjligtvis även kan härledas till bristande kontroll. Dessa godkännanden och kontroller har genomförts och genomförs delvis av banverken själva och alltså inte av oberoende tredje part. I yttrandet i utskottet uttalade alla parter, inklusive kommissionen, stor förståelse för denna punkt. De formuleringar som nu har valts i artikel 18 och bilaga VII gör på sätt och vis rättvisa åt frågan; helt nöjda kan vi emellertid inte vara i dag.
Kommissionens samtycke till att ta upp frågan om ett oberoende och fackmannamässigt godkännande och underhåll av järnvägssystem i säkerhetspaketet på järnvägsområdet förtjänar att vi i dag ser till att snabbt få fart på denna i övrigt goda kompromiss och inte lämnar in ytterligare ändringsförslag i plenum. Hur som helst kommer vi i framtida handlingar om järnvägen att noga ge akt på huruvida kommissionen står fast vid sina medgivanden.

Swoboda
Herr talman, fru kommissionär, kära kolleger! Jag vill naturligtvis först gratulera kollegan Savary till hans mycket goda arbete som är så bra att vi kan fatta beslut redan nu och inte ännu en gång behöver ta till det alltid lika spännande medlingsförfarande som jag hade sett fram emot. Det gläder mig dock mycket, det har redan framhållits, att vi i och med det järnvägspaket som vi nyligen fattade beslut om och som kollegan Jarzembowski och jag själv lagt ner så mycket arbete i, tillsammans har fått fram ett riktigt tjusigt paket, vilket även kommissionären i högst väsentlig grad har bidragit till. Inte bara någon form av usel kompromiss, utan ett verkligt bra paket!
För det andra dyker nu frågan upp: Kan vi luta oss tillbaka? Är saker och ting härmed avklarade när det gäller järnvägen? Kollegan Savary har redan pekat på att vissa frågor ännu är öppna. Kommissionären har redan tagit upp några områden som rör frågan om att öppna marknaderna för varutransport och persontrafik och redan påbörjat arbetet, och jag anser att detta är mycket viktigt med tanke på frågan om arbetsvillkoren och arbetstidsregleringen. Det stora problemet är konkurrensen mellan väg och järnväg. Vad vi nu har gjort och kommer att fatta beslut om i morgon, innebär att vi gör järnvägen mer konkurrenskraftig. Till alla dem som ständigt talar om konkurrens måste vi säga: konkurrens innebär eller bör innebära att utgångschanserna, konkurrensvillkoren, är någorlunda lika, men det är säkerligen ingen självklarhet för järnväg och väg.
Just nu när vi under det svenska ordförandeskapet talar om hållbar utveckling och sätter miljön i fokus, just när vi i samband med ett förslag om Europeiska unionens energiberoende talar om att energiberoendet skall minskas, så betyder det på det transportpolitiska området att större hänsyn måste tas särskilt till järnvägen. Det är medvetet som jag inte säger: att järnvägen skall prioriteras. För nog skulle det betyda en hel del om vi gav järnvägen samma förutsättningar för konkurrens som vägen.
Frågan om arbetstidsregleringen har jag redan berört. Vad gäller lastbilstrafiken skall jag inte ens nämna den extrema vårdslösheten med kollektivavtalen - även på vägen - orsakad av vissa skenbara självständighetsförhållanden, den så kallade Willi Betz-situationen och Willi Betz-reglerna, vilket också har tagits upp vid ett flertal tillfällen, liksom frågorna om tariffbestämmelserna, givetvis även i fråga om de externa kostnaderna.
Helt avgörande blir frågorna emellertid i samband med utvidgningen. När vi ser hur olika situationen är för järnvägen i de länder som vill kandidera, hur dålig, ja rentav miserabel infrastrukturen delvis är, då måste vi göra allt för att övervinna problemet inte enbart på Europeiska unionens nivå, utan också inom de kandidatvilliga staterna. För inte ens det bästa, modernaste och mest integrationsvänliga järnvägssystemet i den västra delen av vår kontinent tjänar något till om vi inte samtidigt åstadkommer bättre järnvägsförhållanden i Öst- och Sydösteuropa, och till detta måste även Europeiska unionen bidra stort.

Pohjamo
Herr talman, ärade kommissionär, bästa kolleger! Jag vill också tacka herr Savary för ett målmedvetet arbete och ett lyckat betänkande i denna viktiga men svåra fråga. Detta betänkande tillsammans med de betänkanden som godkändes förra veckan och som innebär en strävan efter en avreglering av järnvägarna är ett genombrott i utvecklingen av Europas järnvägar. Arbetet påbörjades under Finlands ordförandeperiod och fortsatte framgångsrikt under Frankrikes period.
Det är nödvändigt att förbättra järnvägarnas konkurrenskraft för att trafikstockningarna på vägar och flygfält skall kunna upplösas. Utvecklingen av järnvägstrafiken är även ett steg mot hållbar trafik ur miljösynpunkt. En förbättring av driftskompatibiliteten inom järnvägssystemet är en nödvändig förutsättning för att hela järnvägspaketet skall lyckas. Man har dröjt alldeles för länge i ärendet, men nu har Savary lyckats lösa upp denna besvärliga knut. Det återstår ännu mycket att göra, men nu är arbetet på god väg.
Vår grupp stöder Savarys förslag om att godkänna rådets gemensamma ståndpunkt utan ändringar. Där har man tagit hänsyn till parlamentets viktigaste ändringar och på det här viset förs förslaget snabbt framåt. Samtidigt måste man komma ihåg att järnvägsnätverkens driftskompatibilitet är ett långsiktigt projekt. Därför är det viktigt att man sätter upp en tidtabell för genomförandet av arbetena och bestämmer vilka nätverk som verkligen skall prioriteras.
Jag vill ännu tacka herr Savary för att han förstod Finlands speciella behov. Den uppnådda kompromissen om att använda ryska vagnar i trafiken mellan Finland och Ryssland äventyrar inte målsättningarna för betänkandet, men garanterar att trafiken fortsätter ostörd vid unionens östgräns. Jag tror att denna lösnings betydelse för hela unionen märks först i det skede när man på fullt allvar börjar utnyttja de enorma naturresurserna i nordvästra Ryssland.

Bouwman
Herr talman, fru kommissionär, herr Savary! Tanken var först att vi skulle avhandla detta utan debatt, men en debatt är bra för att fastställa vad som har gått bra. Förhandlingarna var bra. Ni efterlyser goda förhandlingar med arbetsmarknadens parter, med järnvägsbranschen, men ni föregår också själv med gott exempel genom att föra goda förhandlingar som resulterar i en produkt som vi kan göra någonting av.
Det vi talar om här är egentligen ett så kallat railway package. Del ett var avregleringen, att frigöra internationella transporter, vilket vi talade om förra gången. Del två är driftskompatibilitet, det vill säga att transporterna kan ske mellan länder med olika system. Del tre återstår ännu.
Jag talade om det redan förra gången. När det gäller del tre - och det åligger inte endast den här kommissionen, och vi har redan förstått att kommissionär Wallström kommer att arbeta hårt för det under den kommande perioden - är vi av den uppfattningen att normerna för utsläpp och även för förbrukningen av energi i fråga om järnvägspaketet måste förbättras. Alla vet att normerna för lastbilar och långtradare har skärpts, det vill säga att den relativa fördelen med järnvägen håller på att minska, och det innebär samtidigt att man, om man utgår från att det här transportslaget är bättre än andra, måste arbeta för att skärpa dessa utsläppsnormer.
Jag skulle också vilja ta upp ett par andra små punkter, små i viss bemärkelse. Vad vi nu kommer att se är att detta kräver jättelika investeringar. Jättelika investeringar, de har redan nämnts i det nionde skälet, som kommer att belasta såväl statsmakterna som branschen. Statsmakterna, och då talar vi samtidigt om ett annat paket som vi nämnde alldeles nyss, drabbas av externa kostnader. En viss form av stöd måste kvarstå för att hålla den här branschen på en nivå där den är konkurrenskraftig å ena sidan, men mottar stöd å andra sidan. Det låter mycket tvetydigt, men vi kommer att bli tvungna att ägna uppmärksamhet åt det i debatten om vitboken.
För det andra undrar jag om någon social dialog har ägt rum och om kommissionen har undersökt kvalifikationerna hos dem som arbetar inom järnvägssektorn. Dessa kvalifikationer kommer framför allt att behövas för att möjliggöra denna driftskompatibilitet. Jag känner inte till om den undersökningen har blivit klar än och vilka resultaten är och vad det kan innebära för framtiden. Det måste talas ett visst språk. Vilket språk skall vi tala? Engelska som man talar inom den internationella sjöfarten och luftfarten? Eller blir det engelska för järnvägens del också? Om så är fallet föreslår jag ögonblickligen att vi från och med den dagen endast talar engelska i parlamentet också. Det gör kommunikationen i sin helhet mycket enkel.

Meijer
Herr talman! I inledningen till parlamentsdebatten den 16 maj förra året visade Savary att modernisering, utbredning och internationalisering av järnvägen är något annat än att tanklöst följa en modetrend från slutet av förra århundradet. Den trenden utgick från en regressiv statsmakt som gör sig själv överflödig genom att avreglera och privatisera.
Föredraganden har klargjort att en moderniseringspolitik inte behöver stå i strid med statsägda företags fortsatta existens, eller att områden som havet skiljer från resten av Europa tilldelas försvarbara särställningar. Mycket av det vi beslutade då har nu övertagits av rådet. Jag gratulerar föredraganden till det resultatet.
Bortsett från de förslag som har lagts fram av Jarzembowski instämmer min grupp med resultatet. Nu lämnar jag de tekniska detaljerna i förslaget utan avseende och ber att få fästa uppmärksamhet vid de ständigt förekommande problemen. Det är nödvändigt att hela tiden vara vaksam mot en utveckling som fortsätter att utgöra ett hot mot ett sammanhängande europeiskt järnvägsnät.
På 1800-talet var det olika spårvidder och spårtyper som hindrade att järnvägen kunde fungera som en europeisk helhet. Då var det inte endast de enskilda staterna, utan också de konkurrerande järnvägsbolagen som bar skulden för det. Inom Europeiska unionen utgör Pyrenéerna fortfarande en landgräns där byte av spårvidd måste ske.
På 1900-talet var det elektrifieringen och de därmed förbundna säkerhetssystemen som på nytt splittrade järnvägsnätet. På de platser där ånglokomotivet tidigare kunde köra vidare över gränsen var man i fortsättningen tvungen att byta lokomotiv till följd av att nätspänningen inte var densamma. På 2000-talet ligger hoten i en kombination av teknisk utveckling och konkurrerande krafter.
I Tyskland verkade det för inte så länge sedan som om magnetsvävartekniken skulle medföra en ny uppdelning i järnvägsnätet. I Nederländerna funderar man fortfarande på en sådan linje på sträckan Amsterdam-Lelystad-Groningen, även om det nu inte finns någon möjlighet att dra den vidare till Berlin via Bremen och Hamburg. Hur intressant den tekniken än kan vara i flera olika avseenden, så innebär det på kort sikt framför allt ett system som är avskilt från resten av nätet. Intressen hos enskilda företag som vill göra sin senaste teknik vinstgivande får inte vara avgörande här.
Trots den europeiska integrationen kan vi fortfarande lägga märke till en fortgående desintegration av järnvägen. Det blir allt svårare att få tag på internationella tågtidtabeller. Tågbiljetter till avlägsna resmål måste man ofta köpa i ett annat land än avreselandet. För inte så länge sedan kunde man resa direkt med ett persontåg från Köln till Aten, från Paris till Lissabon eller från Amsterdam till Köpenhamn. Inte nu längre. För fyra månader sedan försvann det direktgående nattåget från Stockholm till Berlin.
Vid sidan av genomförandet av tekniska åtgärder, som detta betänkande handlar om, är det oerhört viktigt att vi får ett slut på den här splittringen av järnvägstrafiken. Vi måste också få ett slut på den situation som nu råder, där järnvägen hänvisar passagerarna till flyget för långa resor och godstransporter till lastbilen.

Stenmarck
Herr talman! På en ständigt vidgad inre marknad blir skillnader i system allt mer av ett problem. Inom järnvägssektorn har EU:s 15 medlemsländer 4 olika elsystem och 15 olika signalsystem. Inom 10 år är vi kanske 25 eller 27 medlemsländer. Då kommer förmodligen också skillnaderna i system att vara ännu större.
Detta är inget problem som får sin lösning bara därför att vi skaffar oss nya och till synes moderna lösningar. I och med att vi i somras invigde Europas längsta kombinerade bro och tunnel för att förbinda Sverige och Danmark skulle man ju kunna tänka sig att problemet med bristande driftskompatibilitet också var löst, men det är precis tvärtom. Det finns ett signalsystem i Danmark och ett helt annat i Sverige. För att göra det riktigt besvärligt har vi vänstertrafik på räls i Sverige, medan danskarna kör till höger. Det finns olika orsaker till att det faktiskt är så stora skillnader mellan Europas länder, och de har alla med historia att göra. En är att Europas länder har elektrifierat vid lite olika tillfällen. En annan är helt avsiktlig - det skulle aldrig vara enkelt att utan vidare köra med ett tåg rakt in i ett annat land.
I ett Europa av i dag där vi i stället talar om de fyra friheterna och där människor, varor, kapital och tjänster skall kunna röra sig helt fritt över alla gränser blir varje hinder ett problem, men hinder av olika slag behöver vi i stället ta bort. Vi behöver harmonisera och bli, som det heter, driftskompatibla på olika områden. Därför är det ett viktigt steg att kommissionen nu tar initiativ som innebär att vi steg för steg får samma system på järnvägsområdet. Ett självklart första steg handlar då om just de transeuropeiska järnvägssystemen.
Det är viktigt att detta arbete får präglas av två insikter. Den första insikten är att detta faktiskt måste få ta viss tid. Det kommer nämligen att kosta betydande summor, inte minst om vi så småningom också skall ta steget från de transeuropeiska näten till övriga nät. Till detta skall läggas att vi tillsammans med länderna i Central- och Östeuropa långsiktigt måste göra samma operation där. Den andra insikten är att det åtminstone kortsiktigt går att hitta lösningar utan att ha samma system i alla länderna. Att tåg redan i dag kan köra över gränser i Europa visar ju ändå att detta är möjligt, och det fungerar därför att ny teknik också kan byggas in i loken.

Torres Marques
Herr talman, herr kommissionär, kära kolleger! Detta betänkande är ett utmärkt exempel på hur parlamentet, i ett så viktigt ämne som driftskompatibiliteten hos järnvägssystemen i Europeiska unionen, lyckas fatta snabba beslut och undvika en förlikningskommitté och en tredje behandling. Jag vill därför gratulera Gilles Savary till hans förmåga till dialog, till hans kompetens och hur han visar hur viktig Europaparlamentets medverkan är för att kunna stärka så viktiga normer som de sociala bestämmelserna, stärka användarnas ställning eller utvidgningen österut.
Det gäller en förvarning till dem som vill minska parlamentets möjligheter att delta till förmån för snabbare beslut. Detta direktiv, som kompletterar de som vi godkände under det senaste minisammanträdet i Bryssel, hoppas jag kommer att göra det möjligt för Europa att lämna de goda avsikterna och nu ge järnvägstransporterna en viktigare roll än den nuvarande i förhållande till vägtransporterna.
För ett land som Portugal, i Europas sydvästra hörn, är driftskompatibiliteten hos järnvägstransporterna väsentliga. De som befinner sig i början eller i slutet av en järnvägslinje är alltid beroende av de övriga länderna för att kunna ha en intensiv gränsöverskridande trafik. Förbindelserna mellan hamnarna och järnvägarna för att göra dem driftskompatibla är ett avgörande steg för att förbättra tjänsterna, för att minska transportkostnaderna och för att göra de europeiska järnvägsföretagen lönsamma.

Vatanen
Herr talman, ärade kommissionär de Palacio, bästa kolleger! Fastän jag sympatiserar med speciellt gummidäckstrafiken är jag glad över att vi har uppnått ett gott resultat, inte minst som ett resultat av Savarys ambitiösa arbete. Det är klart att järnvägarnas konkurrenskraft måste förbättras och detta är särskilt viktigt i Centraleuropa med dess trafikstockningar. Europa behöver en långsiktig järnvägspolitik som bygger på en gemensam målsättning. Järnvägstrafiken måste tåla en ärlig granskning som väger nytta och kostnader. Då kan såväl industrin som miljöorganisationerna uppnå enighet. Också detta under är ännu möjligt.
Förbättringen av järnvägarnas konkurrenskraft bör ske genom att man i första hand sänker kostnaderna för tågtrafiken och höjer dess servicenivå. För tillfället kostar tyvärr tågtrafiken ännu oskäligt mycket för skattebetalarna oberoende om de använder tåg eller inte. Det är dags för statens ineffektiva dinosaurier att dö ut och ge plats för en ny effektiv och serviceinriktad affärsverksamhet. Järnvägsbolagen är fortfarande till stor del en relikt från förgångna tider, deras servicenivå är svag och stel beträffande varutransporterna. Persontrafiken å sin sida är helt i en egen kategori och där blir den viktigaste servicefaktorn otvetydigt att hålla tidtabellen.
Det förslag till direktiv som behandlas är som helhet vettigt. Standardiseringen av de tekniska normerna leder till en förbättring av järnvägarnas konkurrenskraft utan negativa effekter för situationen för övriga trafikformer. Att prioritera åtgärderna genom en kostnads- och nyttoanalys utgör även en viktig faktor med hjälp av vilken man kan genomföra de mest brådskande åtgärderna först utan att slösa med pengar. Detta direktiv är om något ett exempel på vilket mervärde ett samarbete på EU-nivå kan erbjuda.
Jag vill ännu i detta sammanhang påminna om en för Finland viktig sak. Finland har över tusen kilometer gemensam gräns med Ryssland. Av statens järnvägsbolags godstransporter utgör rentav 40 procent trafik med Ryssland. Eftersom Finland och Ryssland har samma men från andra länder avvikande rälsbredd, rör sig även många vagnar byggda enligt ryska GOST-standarder i Finland. Finland har ibland med och ibland utan orsak anklagats för finlandisering, finlandisation. Men användningen av ryska vagnar i trafiken mellan våra länder beror på att när vi skickar våra egna vagnar över gränsen ser vi ofta deras bakljus för sista gången. Av praktiska skäl är det nödvändigt att vi kan använda ryska vagnar även i fortsättningen. Föredragande Savary har också gjort sitt bästa för att uppmärksamma saken och jag vill framföra mitt tack till honom för det.
Bästa kolleger, sedan Stephensons Rocket-tåg har vi gjort rejäla framsteg när det gäller järnvägstrafiken. Trots det är vi ännu långt ifrån ändstationen i vårt arbete. Eftersom mina ord sist och slutligen inte är så odödliga lämnar jag ännu 45 sekunder av min tid oanvänd.

Stockmann
Herr talman, fru kommissionär, kära kolleger! Allt av vikt har sagts, för mig återstår endast att understryka detta, men det gör jag gärna. Alltså gratulerar jag min kollega Gilles Savary till betänkandet och till att ha fört direktivet om driftskompabiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet över de parlamentariska hindren. Detta var absolut nödvändigt, för även inom den internationella varutransporten är driftskompabiliteten en förutsättning och grunden för den avreglering som vi i och med detta järnvägspaket gemensamt har lyft upp på rälsen.
Problemen med den konventionella järnvägstrafiken till skillnad från höghastighetstågen ligger i att vi i Europa i stor utsträckning har inkompatibla nationella system, vilka har materialiserat en våldsam investeringsvolym och endast stegvis kan överföras vid nybyggnation och förändring, och då under pågående drift och givetvis i konkurrens med andra transportmedel. Likväl behöver konvergensprocessen skyndas på med tanke på järnvägens framtid. Således bör direktivet genomföras snabbt.
Detta är bra även för att skapa en inre marknad för underleverantörerna. Jag hoppas att de planerade organen och förfarandena för att upprätta tekniska specifikationer går snabbt framåt och i första hand koncentreras på det som kan genomföras fort: på styrsystem för tågen, säkrings- och signalsystem. Föredraganden och parlamentet har vid sidan av de tekniska specifikationerna även lagt in sociala aspekter i direktivet, därtill kommer de strategiska hänsynen till kandidatländerna då de tekniska specifikationerna för driftskompabilitet utarbetas. Detta är gott och väl.
Men vad gäller säkerhetsaspekterna skulle jag faktiskt ha önskat mig tydligare röster för oberoende tredje part vid certifieringen så länge vi fortfarande har en monopolsituation i vissa länder och därmed givetvis intressen som kolliderar vid certifiering respektive självcertifiering. I sammanhanget, dvs. i samband med säkerhetsfrågorna, anser jag att hänvisningen till subsidiaritetsprincipen förfelar sitt syfte. I denna fråga rättar jag mig gärna efter Jeggle och hoppas nu på säkerhetspaketet för järnvägssektorn.

De Palacio
. (ES) Herr talman! För det första vill jag tala om att kommissionen med tillfredsställelse har konstaterat att Europaparlamentet prioriterat detta betänkande, detta initiativ. Den gemensamma ståndpunkten, som antogs av rådet den 10 november 2000 inkom till Europaparlamentet i slutet av november och utskottet för regionalpolitik, transport och turism kunde diskutera ett första förslag till betänkande redan den 4 december 2000.
Jag skulle också vilja uttrycka min tillfredsställelse och min tacksamhet till föredraganden, Savary, och hela utskottet, men särskilt till Savary. Tack vare hans förmåga att förhandla och arbeta i hela denna fråga, som är rätt så komplex, har det varit möjligt att snabbt komma vidare. Till slut har hela järnvägspaketet, som vi gav grönt ljus åt under hela år 2000 och detta år ­början av 2001-, en märkbart fransk ton, på grund av de stora milstolpar som antagits, onekligen med vissa finska nyanser, eftersom även det finländska ordförandeskapet spelade en viktig roll.
Ledamöter! Detta direktiv är en grundläggande bestämmelse av teknisk karaktär, som dessutom har stor politisk betydelse, eftersom den är en nyckelfaktor för att förverkliga och genomföra det som markerades då vi antog järnvägspaketet, dvs. att öppna de internationella varutransporterna för konkurrens. Det vi med denna senaste åtgärd för driftskompatibilitet gör, är att bygga en europeisk järnväg. Det är något som sträcker sig mycket längre än till att öppna en sektor eller ändra vissa konkreta tekniska villkor. Det är verkligen ett viktigt inslag i det europeiska byggets korta historia. Det handlar om att bygga en europeisk järnväg.
Vi bidrar också på detta sätt med något mycket betydelsefullt för den europeiska tekniksektorn: för den europeiska järnvägsindustrin, där vi har några av de tekniskt mest avancerade industrierna i världen. Vi ger den möjlighet att få tillgång till en inre marknad med en kritisk massa, med dimensioner som kommer att göra det möjligt att minska kostnaderna, förbättra vinsterna och på så sätt optimera allt som är produktion och att vara mer konkurrenskraftiga på internationell nivå, på världsnivå, utanför våra europeiska gränser.
Som ni vet har Europaparlamentet just nått en överenskommelse med rådet kring hela detta föreslagna paket och slutdatum för en fullständig öppning av järnvägsnätet för varor har satts till år 2008. Såväl Swoboda som Jarzembowski, som var föredraganden för detta paket, spelade en avgörande roll. Jag tror att dessa åtgärder naturligtvis inte får rätt effekt om vi inte samtidigt kan möjliggöra det Savary tar upp, dvs. att vi måste sätta igång med att komma över den tekniska oförenligheten. Det är vad denna åtgärd just handlar om.
Jag måste säga att några viktiga användare och några operatörer, som vill cirkulera, dra nytta av och använda möjligheterna med detta transeuropeiska järnvägssystem på sista tiden för kommissionens tjänster uppmärksammat ett stort antal tekniska eller operativa hinder som försvårar organisationen av de internationella varutjänsterna. Det är i detta sammanhang detta direktiv blir ännu viktigare och driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg skulle göra det möjligt just att komma över vissa av de hinder som nu uppkommer, samtidigt som det fortfarande försöker behålla vissa nationella marknader.
Jag vill därför ånyo lyckönska er för den framgång det innebär att detta direktiv antas i den andra behandlingen. Dess antagande innebär att vi garanterar en europeisk dimension, skapar en konkurrenskraftig marknad för driftskompatibla järnvägsprodukter och utveckling av betydande stordriftsfördelar som är till nytta för företagen samt att tekniska hinder tas bort, vilka är ett resultat av den överdrivna fragmenteringen av sektorn, som i sin tur i många fall är ett resultat av en sammansvärjning av monopolistiska aktörer med nationella leverantörer på en ofri marknad.
Kommissionen kommer att med själ och hjärta ägna sig åt tillämpningen av detta direktiv, alltid med beaktande av att dess framgång beror på alla berörda järnvägsaktörers kapacitet ­de som styr infrastrukturen, järnvägsbolag och därtill kopplade industrier -, att förena erfarenhet med skapande talang och finna tekniska, effektiva och ekonomiska lösningar, samt att försöka undvika dubbla lösningar, vilket är något som tyvärr sker i vissa fall.
Bouwman ställde några frågor till mig som jag vill svara på. Utlåtandena om de olika användarnas uppfattningar och de olika beståndsdelarna, vare sig det är de som arbetar med infrastrukturen, operatörer, järnvägsbolag, etc. samt transportorganisationerna, användarna eller andra, skall komma innan tekniska specifikationer om driftskompatibilitet antas. Det är en av de delar jag ville uppmärksamma honom på.
När det gäller driftskompatibilitetens ekonomiska påverkan, hur långt det är vettigt eller inte att garantera eller inte garantera ett enhetligt system i framtiden, som även Vatanen på sätt och vis tog upp, måste jag säga att innan man föreslår ett beslut om en harmoniserad teknisk specifikation bör man genomföra en kostnads- och nyttoanalys som rättfärdigar den ekonomiska satsning som kommer att krävas. Därför är det vi planerar, som sagts, ett närmande i två etapper. Några åtgärder går snabbt att tillämpa, vilket Savary påpekat. Bland dem återfinns åtgärder av administrativt slag, t.ex. körtillstånd för lokförare, i syfte att de skall kunna resa utanför den nationella gränsen och att ett nationellt tillstånd skall vara ett europeiskt tillstånd, frågor som dokumentation av varan, frågor som signalering, som är snabbare. Men det finns andra som är mycket mer komplicerade att genomföra som t.ex. att harmonisera storleken på tunnlar så att alla har samma standard. Det kommer att ta något längre tid.
Swoboda vill jag garantera, som jag tidigare sagt, att de kommande insatserna, som direktivet om säkerhet vid järnvägstransporter, frågan om öppnande av konkurrens från cabotage och frågan om transport av passagerare hoppas vi kunna lägga fram innan året är slut. Naturligtvis är en nyckelfaktor i järnvägssektorn hela utvidgningen av Europeiska unionen, eftersom det i de nya länderna är så att järnvägstransporterna spelar en huvudroll i dessas utveckling och för att möjliggöra en balanserand tillväxt.
Tack så mycket herr talman, tack så mycket herr Savary och hela utskottet för regionalpolitik, transport och turism.

Talmannen
Tack så mycket fru kommissionär.
Jag förklarar debatten avslutad.
Omröstningen kommer att äga rum i morgon kl. 12.00.

Torskbeståndets återhämtning i Irländska sjön
Talmannen
Nästa punkt på föredragningslistan är debatt om betänkande (A5-0042/2001) av Nicholson för fiskeriutskottet om förslaget till rådets förordning om åtgärder som skall tillämpas under 2001 för torskbeståndets återhämtning i Irländska sjön (ICES-område VII a) (COM(2000) 745 - C5-0683/2000 - 2000/0292(CNS))

Langenhagen
Herr talman! Jag vill göra er uppmärksam på att föredraganden inte är närvarande. Därefter tillåter jag mig att helt kort läsa upp en text. Jag har inga fullmakter att göra detta, men det är jag som är samordnare för Europeiska folkpartiets grupp (kristdemokrater) och Europademokrater. Jag anser alltså att texten - det är en text från min partigrupp - åtminstone ger oss en inblick. Den är mycket kort. Sedan skulle jag vilja föreslå att vi betar av talarlistan i den mån ledamöterna är närvarande.
Eftersom ni alla uppenbarligen är införstådda med detta skall jag nu läsa upp den engelska text som jag har hämtat ur EPP Highlights på temat cod stocks in the Irish Sea, torskbeståndet i Irländska sjön.
Föredraganden, Jim Nicholson, från PPE-DE kommer i kväll att redogöra för kommissionens förslag till krisåtgärder för att reglera torskfisket i Irländska sjön. På grund av att torskbestånden är rekordsvaga begär Nicholson att man inför restriktioner för att hindra trålfiskare att fånga unga exemplar av torsk. Han begär även att finansieringspaket inrättas för de fiskare som tar sina fartyg ur tjänst och för dem som stannar i hamn under hela återhämtningsperioden för torskbestånden.
(DE) Herr talman! Jag beklagar att Nicholson själv inte kan närvara. När jag nu har läst upp texten för er vill jag gå vidare till mina egna redogörelser.
Herr talman, herr kommissionär! I dag diskuterar vi vår uppskattade kollega Nicholsons betänkande, och jag vill tacka honom för hans snabba och precisa arbete. Han fick lov att arbeta under tidspress. Ändå lät vi oss inte påverkas av rådets påtryckningar och är mycket glada att vi i dag kan ägna oss lite mer ingående åt frågan.
Torskbeståndet och dess tillstånd har för länge sedan överträffat förhandlingarna om tillåten totalfångst och kvoter liksom våra oförtrutna ansträngningar, men dessvärre i negativ mening. Detta måste ge oss politiker liksom alla inblandade en tankeställare. Priserna på torsk och på annan fisk kommer visserligen att stiga, och samtidigt kommer yrkesfiskarna att få problem att klara sig ekonomiskt och att på lång sikt försörja sina familjer. En viktig och historisk näringsgren för våra kustregioner hamnar alltmer i farozonen. Fiskeförbuden har under tiden börjat gälla inte endast detta begränsade område som ligger till grund för betänkandet, utan har utvidgats till stora delar av Nordsjön. Beståndet har fortsatt att minska dramatiskt på alla områden. Positivt är att kommissionen under er ledning, herr kommissionär, har reagerat snabbt och konsekvent utan att sitta och vänta på förordningar eller förslag till åtgärder.
Nu blir det vår uppgift att övervaka dessa åtgärder och att gemensamt dra lärdom av detta inför vår framtida politik. Givetvis skall medlemsstaterna i synnerhet tas med i detta register av ansvarsområden. Men alltid samma gamla fråga: Varför behövde det gå så här långt? Skall det alltid till sådana skräckrapporter för att få liv i oss? När skall vi äntligen få verklig hållbarhet i vår fiskeripolitik?
Det är inte bara ute på Irländska sjön det ser ut att dra ihop sig till storm, och inte bara sedan i går. Hand i hand, för konsumenternas, yrkesfiskarnas och fiskbeståndens skull - det är vad som krävs i dagsläget! Ger vi trots alla ansträngningar från kommissionens sida de lokala yrkesfiskarna tillräcklig möjlighet att själva lägga fram förslag till hur resurserna kan sparas och marknaden stabiliseras? Arbetar vi på alla nivåer tillräckligt nära varandra för att de senaste vetenskapliga rönen skall påverka vår politik i tid? Om vi inte snart börjar praktisera ett nära samarbete finns det risk för att nästa kris tar knäcken på oss. Redan den dioxindebatt som nu har tagit fart på nytt är djupt oroande. Vi måste äntligen börja agera och inte bara reagera! När skall vi lära oss detta? Hur många näringsgrenar till - låt mig bara påminna om BSE-kaoset - skall behöva tro på detta på grund av vårt chocktillstånd? Det är nu nödvändigare än någonsin, och det generellt, att vi föregriper en förutsebar utveckling och därmed med mod tar vinden ur seglen på kritikerna, men inte genom ord, utan genom handling!
Det förslag som har lagts fram strävar åt rätt håll. Framför allt välkomnar jag de flexibla reglerna kring införandet av skyddszonen liksom det målinriktade sättet att handskas med undantagsregler. Den inslagna vägen visar att det faktiskt tas hänsyn till fiskarnas intressen i och med att man inte utfärdar ett generellt fångstförbud, utan att annat fiske i möjligaste mån, dock under vederbörlig övervakning, fortfarande är tillåtet. Samtidigt vill jag dock understryka: detta är enbart ett steg i rätt riktning. I andra vatten är problemen nämligen desamma. Även om de kanske inte har blivit lika tydliga ännu - Irländska sjön måste bli en väckarklocka för oss. Mycket återstår att göra. Jag vill härmed på det bestämdaste uppmana rådet och kommissionen att ta fram ytterligare åtgärder inom ramen för fiskeripolitiken, inte minst för att vår egen verksamhet faktiskt skall ha en framtid!

Stihler
Herr talman! Jag tackar föredraganden i hans frånvaro och fru Langenhagen för hennes tal. Langenhagen har målat en mycket dyster bild av situationen för torsken i Irländska sjön.
Irländska sjön är, som Langenhagen har sagt, ett exempel för oss alla på hur ett bestånd kan decimeras, om det inte regleras på rätt sätt. På bara sex år har mängden torsk som fångats i Irländska sjön halverats. År 1993 fångades 11 000 ton torsk och år 1999 fångades 5 500 ton. Denna reglering för år 2001 är nödvändig, om än plågsam, om det skall kunna ske något torskfiske alls i Irländska sjön. Den utgör ett exempel för andra områden likaså. En liknande situation har uppstått i Nordsjön. Torskbestånden har minskat så mycket där att den totala tillåtna kvoten har halverats och ett nytt återhämtningsprogram för torsk har införts.
Väldiga områden av Nordsjön har varit skyddade under lekperioden. En annan konsekvens av förbudet mot torskfiske under de närmaste månaderna har dock blivit att andra områden, där det inte finns något förbud, börjar bli oroande. Till exempel på de västra öarna börjar fiskarna att bli oroade över att förbudet mot torskfiske i Nordsjön - och i viss utsträckning i Irländska sjön - kommer att påverka torskbestånden utanför Butt of Lewis och söder om Barra negativt. Efter år av hållbart fiske i dessa vatten fruktar människor att de negativa effekterna av dessa skyddsåtgärder kommer att bli en decimering av deras egna bestånd.
Dessa farhågor kan endast förvärras när man senast i förra veckan i Mallaig, vid öppnandet av musselbankarna, bevittnade en dramatisk ökning av fiskefartyg, vilka annars skulle ha bedrivit fiske efter de förbjudna arterna. Vi måste överväga de negativa effekterna på annat fiske, när skyddsåtgärder införs. Det är ganska ironiskt att genom att skydda fiskbestånd på ett område förstör vi oavsiktligt bestånd i ett annat område.
Slutligen, reformen av den gemensamma fiskeripolitiken och inledningen av arbetet med grönboken i mars är avgörande för att bevara fiskbestånd och för fiskeindustrin. Vi måste få rätt balans mellan hållbart fiske å ena sidan och framgångsrik industri å andra sidan. Reformen av den gemensamma fiskeripolitiken anser jag är en möjlighet. Vi måste se till att reformerna blir rätt.
Jag tackar föredraganden i hans frånvaro.

Hudghton
Herr talman! I sitt betänkande om fiske i Irländska sjön fastslår Nicholson att detta område har den tvivelaktiga äran att inleda tillämpningen av krisåtgärder för att stoppa minskningen av torskbestånden. Men också i Nordsjön omfattas vi av krisåtgärder detta år, nödvändiga åtgärder i syfte att ge största skydd för torskbestånden under lektiden från nu och till slutet av april.
Varför är det då på det sättet efter så många år av en gemensam fiskeripolitik, där huvudsyftet är att bevara bestånd, att vi behöver ta till krisåtgärder i torskzoner i Irländska sjön och Nordsjön? Samtidigt som vi måste godta att det är nödvändigt med dessa kortsiktiga åtgärder måste vi också lära från tidigare misstag och utarbeta kloka, långsiktiga förslag till resursförvaltning för att försöka klara av dessa situationer. De tekniska åtgärder som har inletts på områden som Skottland måste vi bygga vidare på och förbättra och utvidga till alla fiskezoner. Lämpliga åtgärder måste vidtas för att förhindra att de insatser som görs leder till att andra fiskezoner och andra bestånd skadas. Industrifiskets effekter måste utvärderas ordentligt, både i fråga om tillåten bifångst av vit fisk och effekter på hela den marina näringskedjan.
Uppenbarligen kan en betydande nedgång i fiskeriverksamhet väntas under de närmaste åren och med den betydande nedåtgående trenden kommer det säkert att bli betydligt minskade inkomster för många familjer och många samhällen i våra fiskeområden, både inom fångstsektorn och inom bearbetningssektorn. På samma sätt som avsaknaden av ett nytt avtal med Marocko har gett ekonomiska och sociala effekter i mycket speciella områden kommer också effekterna av dessa krisåtgärder i de långsiktiga programmen för torskbeståndens återhämtning att inverka på mycket speciella områden. Det finns skäl att titta närmare på liknande åtgärder för ekonomisk kompensation för dessa områden.
Översynen av den gemensamma fiskeripolitiken är en utmaning och en möjlighet. Jag hoppas att den lösning som vi hittar skall vara en som verkligen fungerar. Det bästa sättet att göra det är att se till att man i den nya fiskeripolitiken får berörda parter engagerade på ett betydelsefullt och lämpligt sätt - fiskare, bearbetningsindustri, vetenskapsmän och miljövårdare från speciella områden som Nordsjön, så att vi kan arbeta tillsammans för att rekommendera förslag till resursförvaltning som är skräddarsydda och anpassade till behoven i dessa speciella områden.

Meijer
Herr talman! Större delen av jordens yta är täckt av hav. Människor kan inte leva där, men vi använder havet allt intensivare, inte bara för att ta oss från en kontinent till en annan, utan också för att borra efter olja, utvinna andra mineral, dumpa avfall och producera elektricitet med tidvattenkraftstationer.
Kvicksilver, bly och radioaktivt avfall minskar djurlivet och gör fisken allt mindre lämplig för mänsklig konsumtion. Grunda kustområden, flodmynningar och andra övergångar mellan sötvatten och saltvatten som tidigare utgjorde fiskens lekområden har förändrats starkt till följd av människans ingripanden. Havet har länge betraktats som källan till ett outtömligt livsmedelsförråd. Man fiskar med allt större båtar, och med alltmer förfinad teknik tömmer man havet på dess innehåll. Det sker i de hav som gränsar till Europa, men också i ökande omfattning längre bort, av europeiska fartyg längs den afrikanska kusten.
Redan tidigare har jag förhållit mig avvisande till konventioner som Europeiska unionen ingår med länder i tredje världen för att tömma haven på fisk även där. På kort sikt löser det visserligen det europeiska livsmedelsbehovet, och i utbyte betalar vi också lite till fattiga länder. På lång sikt resulterar det emellertid inte i en situation som alla vinner på.
Behovet av fisk växer allt mer medan beståndet hela tiden minskar till följd av utfiskning och föroreningar. Det finns fortfarande fiskare som tror att havet för alltid är outtömligt. Förra veckan intervjuades en fiskare på nederländsk TV som sade: fisken kommer alltid, så har det alltid varit och det står också i bibeln.
Visshet av den sorten, som under århundraden förefallit vara sann, kommer i framtiden att försvinna alltmer. Därför är det bra att man fastställer tider och områden då fiskbeståndet kan återhämta sig, och då man alltså inte får fiska. Av samma anledning måste fångstkvoten begränsas.
Föredraganden erkänner att mängden torsk som har landats i fiskehamnar längs den irländska och nordirländska kusten har minskat dramatiskt under de senaste tio åren. Den mängd som är tillåten för närvarande utgör inte ens en femtedel av den mängd som var tillåten i början av nittiotalet. De verkliga fångsterna som är mindre än de tillåtna gick tillbaka med en fjärdedel. Så tomt är alltså havet.
Trots det vill föredraganden att den undantagsperiod då fångsten inte är lika begränsad förlängs med sex veckor mellan den 22 februari och den 30 april, och han yttrar kritik mot den väl tilltagna storleken på det område som skall stängas för fiske under lektiden. Grupper av fiskare protesterar när de får intryck av att statliga åtgärder uteslutande missgynnar deras eget land, medan deras kolleger i andra länder får fortsätta att tömma havet. Då uppstår ett tryck för att mildra bestämmelserna och tillåta fler undantag. På så vis uppstår risken för att uppmärksamheten avleds från nödvändigheten av att begränsa fisket.
På grund av nackdelarna på kort sikt väcker varje begränsning av fångsterna indignation och motstånd. Ändå är det bättre att vi helt stänger fler områden under en längre tid än att vi låter fisken dö ut helt till följd av otillräckliga åtgärder. Det är snart vad som kommer att ske även i Nordsjön.

Van Dam
Herr talman! Torskbeståndet är allvarligt hotat i olika europeiska vatten. Med rätta föreslår kommissionen åtgärder för att skydda denna fiskart från utrotning. Men precis som de nödåtgärder som kommissionen slagit fast för Nordsjön, är även dess åtgärd för Irländska sjön halvdan. Kommissionens åtgärder grundar sig framför allt på i vilken mån de är politiskt genomförbara, och de saknar den nödvändiga vetenskapliga underbyggnaden.
I fråga om nödåtgärderna för Nordsjön har man valt en åtgärd som främst drabbar den nederländska fiskeflottan. Det är politiskt genomförbart; det går nämligen bra för den nederländska flottan, och det tycks vara outhärdligt för andra medlemsstater och flottor. Det är av den anledningen som de nederländska protesterna och de framlagda alternativen inte vinner bifall någonstans.
Fridlysningsområden har inte tillräcklig effekt för att torskbeståndet skall kunna återhämta sig, inte i Nordsjön och inte i Irländska sjön. Fisket kommer nämligen att flyttas till de öppna områdena, där det är möjligt att fisken leker och där det kan finnas ung torsk. Om fisket flyttas till områden där koncentrationer av ung fisk förekommer, då kommer åtgärderna till och med att hindra att torsken återhämtar sig. Vidare är det anmärkningsvärt att nödåtgärderna för Nordsjön inte förbjuder det riktade fisket med stående nät, där man fångar just de fiskar som är färdiga att leka, inom tolvmilszonen och rödspätta-boxen. Till följd av att fisket kommer att utöva ett större tryck i de öppna områdena kommer även beståndet av andra fiskarter och jordekosystem att skadas där.
Den alternativa åtgärd som har föreslagits av den nederländska statssekreteraren för fiske ger däremot torsken mycket bättre överlevnadsmöjligheter. Denna plan, som förbjuder torskfisket för alla torskrelaterade flottor under ett stort antal veckor varje år, kan fortfarande rädda torsken. Och något som är minst lika viktigt är att denna plan stöds av såväl fiskebiologerna som fiskesektorn. Kommissionen anser emellertid att politiken är ogenomförbar. Dess nödåtgärd har till följd att vi snart kanske bara kommer att påträffa torsk i ett europeiskt vatten, nämligen i formalin!
Kollega Nicholson följer tyvärr kommissionens halvdana hållning i sitt betänkande. Naturligtvis är det ett stort slag för fisket, men det slaget kommer att bli mycket större när det snart inte finns någon torsk längre. Kommissionen måste undersöka hur de kan tillmötesgå fiskarna ekonomiskt, vilket onekligen kommer att innebära uppoffringar för yrkesfiskarna. Det är de nederländska fiskarna villiga att göra för att trygga framtiden, och jag är övertygad om att de nordirländska fiskarna är beredda att göra samma sak. Nu är det upp till kommissionen.

Nicholson
. (EN) Herr talman! Får jag först be om ursäkt till er, den föregående talmannen och kammaren för min sena ankomst. Mina problem började i morse på ett tidigt stadium när mitt flyg från Belfast till London inställdes. Tack vare British Midland International och deras duktiga personal kom jag hit ganska sent, men ändå är jag nu här. Jag ber om ursäkt för jag hade inte för avsikt att vara oartig mot kammaren.
Jag lyssnade med väldigt intresse på van Dam som talade om halvfärdiga strategier från kommissionen och hur bra de holländska fiskarna samarbetade. Van Dam borde läsa mitt betänkande igen för jag kritiserade varken kommissionen eller fiskarna. Detta är inte ett lätt problem. Det är ett mycket allvarligt problem. I viss utsträckning hade yrkesfiskarna i min region detta problem förra året. För dem är det andra året med fiskeförbud.
Jag bör tala om för van Dam och de skotska fiskarna, som nu står inför sitt första år av fiskeförbud och bråkar en massa, att yrkesfiskarna från min region inte bara tog detta med fattning utan faktiskt reagerade på ett mycket positivt sätt. De samarbetade med kommissionen inom de tekniska åtgärderna och var beredda att granska dem mycket förbehållslöst.
Det är inte lätt för fiskare att acceptera ett fiskeförbud i sitt område för en så lång period. Det är ännu svårare när det inte finns några stödmekanismer för att hjälpa industrin att kunna hitta möjligheter att fortsätta. Det är vad jag vill fokusera på. När jag tar upp problemet med kommissionens framläggande av konkreta förslag - antingen det gäller mekanismer för bevarande eller stöd - säger kommissionen: "Låt de nationella myndigheterna lägga fram förslag och vi skall behandla dem på ett mycket positivt sätt." Men problemet är att de nationella myndigheterna inte kommer att lägga fram några riktiga förslag till hjälp för fiskarna i regionen. Absolut inte myndigheterna i Förenade kungariket - och det spelar faktiskt ingen roll om det är en konservativ regering eller en Labourregering. Ingen av dem skulle någonsin lägga fram något positivt stöd för att hjälpa fiskarna.
Jag har ett ändringsförslag till mitt betänkande och jag ber kommissionären att godkänna det. Det gäller tillstånd för yrkesfiskarna, inom ramen för den kontroll som man redan kommit överens om vid ett tidigt skede av fiskeförbudet, att få fortsätta under hela fiskeförbudsperioden. Om den mängd fisk som slängs överbord vid något tillfälle överstiger en del av den fridlysta fiskekvoten, då kommer fiskarna helt beredvilligt att acceptera det. Just nu har kommissionen bestämt satt sig emot att godkänna detta ändringsförslag. Detta är olyckligt därför att det samarbete som fiskarna är villiga att ha med kommissionen är ett lysande exempel för andra delar av Europeiska unionen. Som van Dam sade, finns det ett enormt problem, det finns en enorm oro och vi måste säkerställa torskens framtid för fiskarnas framtid. Jag hoppas att kommissionen skall kunna godkänna den mycket positiva aspekt som jag har presenterat i mitt ändringsförslag.

Stevenson
Herr talman! Nicholsons betänkande understryker den allvarliga kris som nu påverkar fiskbestånden i vattnen runt Storbritannien och Irland. Bara det faktum att kommissionen har funnit det nödvändigt att införa krisåtgärder i fyra skilda zoner för att rädda ansträngda fiskbestånd hjälper till att illustrera det totala misslyckandet med den gemensamma fiskeripolitiken.
Från och med i dag, den 12 februari 2001, kommer mer än 40 000 engelska kvadratmil i Nordsjön att vara spärrade under 12 veckor för trålning av all vit fisk. Dessutom kommer krisåtgärder med fiskeförbud som omfattar Skottlands västsida, Irländska sjön, som vi har hört, och kummelfiske i Nordatlanten och allt detta kommer ovanpå de hårda nedskärningarna av totalt tillåtna fångster och kvoter som rådet meddelade i december.
Den gemensamma fiskeripolitiken i sin nuvarande form har tillämpats under 18 år. Systemet med skatter och kvoter har lett till att ofantliga mängder av frisk fisk dumpas tillbaka döda i havet. Över två miljoner ton fisk per år, 25 procent av de totala fiskefångsterna i EU kastas bort på detta sätt. Systemet med de fleråriga utvecklingsprogrammen för fiskeflottan (FUP) har också blivit en katastrof. De medlemsstater som försöker följa dessa bestämmelser straffas, medan andra medlemsstater helt struntar i de fleråriga utvecklingsprogrammen. Sålunda, har den gemensamma fiskeripolitiken misslyckats med sina grundläggande mål. Den har misslyckats med att bevara fiskbestånd och den har misslyckats med att garantera en framtid för våra fiskare. Denna senaste omgång av minskade kvoter och krisåtgärder kommer återigen att driva hundratals fler bort från industrin. Återhämtningsinsatserna i Irländska sjön förra året kostade den irländska havsfiskeflottan en oerhörd minskning av intäkter på 42 procent under den förbudsperioden.
Trots denna förfärliga kris, trots det faktum att det finns alltför många fiskare som jagar alltför få fiskar i Nordsjön och Irländska sjön, röstade denna kammare överväldigande vid sitt senaste plenarsammanträde i januari för att ta bort gränserna på 6 och 12 nautiska mil runt våra kuster, att ge likvärdigt tillträde till Nordsjön och att bryta sig in på Shetlandsöarnas och Irlands fiskeområden.
Dessa beslut kommer många fiskare i Förenade kungariket och Irland att betrakta som det rågade måttet. Sextiofem procent av EU:s hela fiskeresurser finns i de vatten som omger brittiska öarna, det vill säga Förenade kungariket och Irland. Varför skall vi sitta stilla och låta vår fisk bli utfiskad och våra fiskare göras utfattiga?
Det var ytterst dumt och kortsynt av denna kammare att rösta på det sätt som den gjorde om betänkandena förra månaden. Det kan visa sig vara droppen som fick bägaren att rinna över och driva bort Förenade kungariket från den gemensamma fiskeripolitiken.

Miguélez Ramos
Herr talman! Situationen för bestånden av de olika arterna och åtgärderna för att de skall återhämta sig är alltid en mycket omdebatterad fråga.
Den socialdemokratiska gruppen stöder de slutsatser vår kollega Nicholson kommit fram till i sitt betänkande om kommissionens förslag för torskbeståndets återhämtning i Irländska sjön.
Vi är väl medvetna om att utfiskning av en art under ett år betalas tillbaka under de kommande och att återhämtningen av beståndet är mycket kostsam och långsam. Men vi vet också att då en fiskeflotta ligger förtöjd i en hamn under en lång tid innebär det förlust av arbetstillfällen och marknader och stora svårigheter för denna flottas framtid. Jag är därför överens med Nicholson om att det är en fråga som kräver mycket balans och mycket eftertanke.
Sektorn klagar ofta, och med all anledning, över att vara bortglömd då förslag från kommissionen antas, vilka grundar sig så gott som enbart på vetenskapliga rapporter som inte tar fiskarnas erfarenhet och vardag i beaktande.
Jag ber kommissionen att den sammankopplar vetenskapsmännens arbeten med denna dagliga verklighet, denna vardag, som yrkesfiskarna lever i och då de formulerar sina förslag också tänker mer på den socioekonomiska situationen i de områden som är beroende av fisket. Allt detta med mycken insyn och med ordentliga förklaringar till sektorn om orsakerna till att man vidtar särskilda åtgärder.
Jag tror inte att den gemensamma fiskeripolitiken är ett misslyckande. Jag tycker precis tvärtemot den kollega som talade före mig. Jag anser att man på samma sätt som reformen av jordbrukspolitiken bara är möjlig med en omdefiniering av vad som är landsbygd så måste reformen av den gemensamma fiskeripolitiken vara mycket ambitiös och ske parallellt med reformen av fiskerivärlden, av de områden som är beroende av fisket, som förmodligen kommer att se sig tvingade att i framtiden använda sig av andra annorlunda möjligheter än de som hittills har använts, vilka uteslutande är beroende av en modell av utvinnande karaktär.

McCartin
Herr talman! Jag skulle vilja tacka herr Nicholson för hans betänkande och för den skyndsamhet med vilken han gjorde sina undersökningar och genomförde arbetet. Jag uppskattar hans mycket öppna och ärliga attityd till frågan. Han har inte gått till yrkesfiskarna runt Irländska sjön och sagt till dem att Europeiska kommissionen försöker förfölja dem och göra dem orätt. Han har lagt fram problemet till allmänheten hemma på det sätt som han har presenterat det här. Det finns ett problem.
Vår kollega längst borta i hörnet av kammaren uttalade sig tidigare och citerade bibeln. Bibeln, sade någon, talar om för oss att det alltid kommer att finnas fisk i havet. Nåväl, jag vill citera ett dokument av mer aktuellt datum om torskfisket. Jag citerar författaren Mark Kurlansky i hans bok Cod: A Biography of the Fish that changed the World. Enligt Kurlansky hävdades i Encyclopaedia of Commerce and Navigation, som trycktes i New York år 1858, att torsk var en så känd fiskart att man inte behövde förklara någonting om den, att den var ytterst produktiv och att någon hade räknat romkornen i en medelstor torsk och funnit att den innehöll 9 835 000 romkorn. I uppslagsboken drog man slutsatsen att människosläktet aldrig skulle kunna utrota denna art. Vi har påvisat att både bibeln och denna uppslagsbok från 1800-talet hade fel.
Stevenson är för ung för att komma ihåg de torskkrig som fördes runt Islands kuster under min livstid - i själva verket vid en tid då jag redan höll på med politik. Britterna - med vederbörlig respekt för alla stater i unionen - sände krigsfartyg till de isländska vattnen för att se till att deras fiskare hade skydd när de kom dit för att fiska av bestånden i de isländska vattnen. Det är bra att opinionen i Storbritannien håller på att ändras till förmån för kustfiskares rätt, vilket jag alltid har godkänt, att utnyttja de egna fiskeresurserna.
Med all tillbörlig respekt för Stevenson, som är en bra företrädare för sitt folk och mycket entusiastisk, godtar jag inte att den gemensamma fiskeripolitiken är ett misslyckande. Jag godtar inte att brittiska fiskare har behandlats orättvist, för om man tittar på siffrorna får den brittiska fiskeindustrin sin naturliga andel av europeisk fisk. Det enda land som har behandlats orättvist är de irländska fiskarna som har nekats sin naturliga andel och som aldrig tilläts utnyttja haven. På 1500-talet startade britterna krig mot Hansaförbundet om isländsk torsk och de drog sig enbart ur det kriget efter några förluster för de upptäckte nya torskbestånd utanför Amerikas kust.
Detta är en gammal historia. Men åk inte hem och säg till Europas fiskare att det är Europeiska kommissionen som skall anklagas. Den försöker lösa ett svårt problem.

Fischler
Herr talman, mina damer och herrar ledamöter! Först av allt vill jag klargöra att vi under kommande vecka i Strasbourg, då grönboken om reformen av fiskepolitiken skall föreligga, kommer att få tillfälle nog att diskutera allmänna aspekter på fiskeripolitiken. Därför vill jag här och nu endast säga något om det omedelbart förestående betänkandet.
Jag tror, det är väl ett oomstritt faktum och säkerligen inte fel, att vi i Irländska sjön konfronteras med ett torskbestånd som befinner sig på en historisk bottennivå. Inte heller detta lär vara fel: om vi vill skydda torskbeståndet finns det bara ett sätt, vi måste låta bestånden vara i fred under lekperioden. Därför är det mycket viktigt att yngelplatserna stängs av i tid före lekperioden, även om det är mycket smärtsamt och även om det naturligtvis medför problem för yrkesfiskarna. Dessutom är tiden knapp, för lekperioden inleds i mitten av denna månad.
Jag vet att alla inblandade, och jag vill särskilt tacka fiskeriutskottet och föredraganden, hittills verkligen har ansträngt sig för att i tid nå det mål vi har satt upp för oss. I morgon kommer ni att rösta om betänkandet, och sedan hinner vi precis få till stånd ett beslut i rådet så att förordningen kan ligga klar den 15 februari.
Kommissionen är helt och fullt införstådd med föreliggande betänkande, och jag vill än en gång tacka för stödet.
Nu till det ändringsförslag som har lämnats in. Tyvärr måste jag avslå ändringsförslaget. Och varför det? Förra året genomförde vi en rad försök med fångst med halvpelagisk trål, och då just under andra halvan av stängningsperioden. Försöken visade entydigt att torsken utsätts för stora risker under perioden och att betydande mängder torsk följer med i fångsten. Från kommissionens sida är vi dock beredda att tillåta de halvpelagiska trålarna under första halvan av stängningsperioden, närmare bestämt på det villkor som Nicholson har antytt, nämligen att det finns ett specifikt övervakningssystem enligt artikel 3 samt på villkor att verksamheten omedelbart avbryts om för mycket torsk fångas.
Vi vet också att det andra villkor jag nämnde är förbundet med viss risk, men med hjälp av övervakningssystemet kan vi i händelse av ytterligare stängning nästa år få klart svar på om åtgärderna kan genomföras eller inte under första delen av stängningsperioden även året efter.

Talmannen
Tack, kommissionär Fischler!
Ni har skonat oss.
Jag förklarar debatten avslutad.
Omröstningen kommer att äga rum i morgon kl. 12.00.
(Sammanträdet avslutades kl. 20.30.)

