Järnvägssäkerhet, inbegripet det europeiska signalsystemet (debatt)
Talmannen
Nästa punkt är kommissionens uttalande om järnvägssäkerhet, inbegripet det europeiska signalsystemet.
Siim Kallas
Herr talman! Tågolyckan i Buizingen måndagen den 15 februari 2010 var en fruktansvärd tragedi. Jag förstår att detta allvarliga tillbud ger upphov till en rad tekniska och politiska frågor om järnvägssäkerhet.
För det första går mina tankar till offren för denna tragedi och till deras anhöriga. Det är alltid svårt att hitta tröstande ord i sådana här beklämmande sammanhang, och ibland kan det vara mer talande att tiga. Orsakerna till olyckan är ännu inte helt klarlagda, och en säkerhetsutredning har inletts i enlighet med direktivet om säkerhet på gemenskapens järnvägar.
Det åligger det belgiska utredningsorganet att genomföra utredningen, som ju bör hållas åtskild från den rättsliga utredningen. Syftet med säkerhetsutredningen är inte att fastställa skuld eller ansvar, utan snarare att identifiera orsakerna, så att järnvägssäkerheten kan förbättras och tillbud förebyggas.
Det belgiska utredningsorganet har begärt utredningshjälp från Europeiska järnvägsbyrån. Två av byråns utredare förstärkte den belgiska utredningsgruppen bara ett par timmar efter det att olyckan inträffade.
Jag vill framhålla att det är olämpligt att dra några slutsatser ännu eftersom olyckans orsaker ännu inte är klarlagda. Jag står givetvis till tjänst för att reda ut olika spörsmål som uppstått efter den här tragedin, och jag ska redogöra för min syn på läget.
När järnvägsolyckor inträffar är det bara alltför vanligt med synpunkter som går ut på att det finns ett samband mellan olyckan och EU:s bestämmelser på området. Låt mig inledningsvis vara mycket tydlig när det gäller marknadens avreglering. Godstrafiken på järnväg har konkurrensutsatts och krav har införts på att infrastrukturförvaltning och järnvägstrafik ska ombesörjas av olika aktörer. Samtidigt har det införts ett strängt regelverk för järnvägssäkerhet och driftskompatibilitet. Vi vill sörja för en fortsatt hög järnvägssäkerhet, samtidigt som vi erkänner varje medlemsstats rätt att ha egna förfaranden och metoder på detta område.
Europeiska järnvägsbyrån sammanställer regelbundet rapporter om säkerheten i det europeiska järnvägsnätet, och övervakar utvecklingen på området i medlemsstaterna.
Nyckeltalen visar att järnvägssektorns konkurrensutsättning inte har fått några skadliga följder för järnvägssäkerheten. Jag vill därför vara mycket tydlig med att jag anser att varje försök att påvisa ett samband mellan järnvägssäkerheten och järnvägsmarknadens avreglering bara är en rökridå för att få debatten att handla om annat än tillbudets verkliga orsaker.
Beträffande den samtidiga förekomsten av nationella och europeiska tågledningssystem kan man säga följande. I dag sörjer mer än 20 olika nationella system för att vi har en säker järnvägstrafik i Europa. De system som tagits fram på nationell nivå består av en komponent i spåret och en fordonsbaserad komponent. Komponenten i spåret överför information till en dator i tåget, som slår till bromsarna om en farlig situation upptäcks.
Systemet kan bara fungera om tågsätt och spår är utrustade med kompatibla system. De olika nationella tågledningssystemen har varierande säkerhetsnivåer och prestanda, och även regelverket för den utrustning som ska installeras i spår och lokomotiv skiljer sig åt i dessa nationella system.
Att de olika nationella systemen inte är kompatibla är ett stort problem för den internationella tågtrafiken, eftersom man antingen måste byta lokomotiv varje gång en gräns ska korsas, eller utrusta lokomotiven med lika många fordonsbaserade system som det finns system i de spår som ska trafikeras. Det finns till och med exempel på länder med flera olika nationella system. Höghastighetståget Thalys är exempelvis utrustat med sju olika nationella system för att kunna trafikera fyra länder.
Man har därför tagit fram och utvecklat ett system som kan användas på EU-nivå, och som för närvarande håller på att installeras i viktigare internationella linjer och tåg i Europa. Systemet är känt som ERTMS, eller European Rail Traffic Management System.
När det gäller tidsaspekten kan vi konstatera att flertalet av de nationella systemen utvecklades i början av 1980-talet, men att införa dem är en långdragen och kostsam historia. I de flesta länder har hittills bara en del av de nationella järnvägsnäten och lokomotiven utrustats, och detta gradvisa införande har tagit ungefär 20 år.
Specifikationerna för ERTMS har varit tillgängliga sedan 2000. Ett antal pilotprojekt genomfördes under åren 2000 till 2005. Sedan 2005 har flera ERTMS-utrustade järnvägslinjer tagits i drift. För närvarande har 10 medlemsstater ERTMS-utrustade linjer och diverse projekt pågår i så gott som samtliga medlemsstater. I Belgien har exempelvis linjen Aachen-Liège utrustats, liksom de ICT-tåg som trafikerar linjen.
ERTMS infördes främst för att främja driftskompatibiliteten, så att ett och samma lokomotiv kan användas i gränsöverskridande trafik. Det är emellertid också vedertaget att systemet ger vissa säkerhetsfördelar. I dag är systemet helt driftsklart, men eftersom installationen i vagnsparken och utmed de långa järnvägslinjerna är så tidskrävande, kommer de nationella systemen att bibehållas parallellt med ERTMS utmed spåren.
Taiwan är bara ett i raden av tredjeländer som har valt ERTMS, och här har inte bara driftsaspekter spelat in. Taiwan investerar helt enkelt i ERTMS eftersom systemet är marknadsledande i dag.
Det har ställts ett par frågor om att jämföra situationen i olika medlemsstater. Att sammanställa en rankning av medlemsstaterna och att göra meningsfulla jämförelser är besvärligt och föga fruktbart. Allt beror ju på vilka jämförelsetal och perioder man väljer, och vilken kvalitet det inkomna underlaget håller. För övrigt skulle ett eller två allvarliga tillbud få ett starkt utslag, oavsett vad rankningen bygger på.
Som helhet visar underlaget att Belgien har en genomsnittlig prestationsnivå. Däremot är det riktigt att Belgien är sämre än EU-genomsnittet när det gäller att utrusta spår med såväl det inhemska som det europeiska automatiska tågsäkerhetssystemet.
Mathieu Grosch
Herr talman, herr kommissionsledamot! Tack för era förklaringar. Mot bakgrund av tillbudet i Buizingen är det förstås viktigt att visa såväl offren som utredningen vederbörlig respekt. Vi får därför inte dra förhastade slutsatser om olyckan, och, vad viktigare är, inte heller börja utpeka skyldiga.
Jag tycker att det var rätt av kommissionen att kraftfullt tillbakavisa anklagelserna från de belgiska statsjärnvägarna om att utvecklingen av ERTMS har dragit ut på tiden. Vi vet att säkerheten fortfarande är en nationell prioritering, och att den kommer att så förbli även i framtiden. På EU-nivå har vi såväl från kommissionens som från parlamentets sida alltid beklagat att järnvägsföretagen inte ser säkerhetsaspekten och driftskompatibiliteten mellan de olika europeiska systemen som viktigare frågor.
När olyckor inträffat händer det ofta att nya förslag läggs fram i politiska sammanhang. I det här fallet får jag säga att förutsättningarna var goda i alla avseenden, såväl lagstiftningsmässigt som tekniskt. Det enda som kan ha saknats är viljan att prioritera tekniken. Den teknik som möjliggör en säker övergång mellan det europeiska systemet och det avancerade belgiska systemet - det vill säga det system som kallas TBL 1+ - har funnits sedan mitten av 1990-talet. Det har vare sig saknats tid eller tekniska resurser.
För mig är det framtiden som räknas, och jag vill därför framhålla följande. För det första får vi under inga omständigheter skära ned på utbildningsinsatserna i järnvägssektorn. Detta har inte hört till EU:s uppgifter, och kommer inte heller att göra det. Järnvägarna har högt kvalificerade medarbetare och ska ha detta även i framtiden.
För det andra behöver vi konkreta och bindande övergångsplaner från järnvägsföretagens och de enskilda ländernas sida. Att låta allting ske på frivillig basis räcker inte längre. Vi behöver en exakt tidsplan och parlamentet får snart möjlighet att undersöka vilka specifika mål som kan bli aktuella.
Mitt tredje förslag är att passagerarna ska ha rätt att få veta om den spårsträcka som de färdas på, och det tågsätt de sitter i, uppfyller strängast möjliga säkerhetskrav. Detta är det minimum av upplysningar som framtidens passagerare måste få tillgång till. Vi behöver också ta reda på hur vi ska gå till väga för att införa ett obligatoriskt krav på detta.
Saïd El Khadraoui
Jag yttrar mig som företrädare för gruppen Progressiva förbundet av socialdemokrater och demokrater i Europaparlamentet, och vill inledningsvis uttrycka mitt djupt kända deltagande till offren för järnvägsolyckan i Buizingen och deras anhöriga och vänner.
Vi får ju invänta vad utredningen kommer fram till innan vi drar några konkreta, detaljerade slutsatser. Icke desto mindre måste järnvägssäkerheten förbli ett område som ständigt granskas från alla håll, bland annat från europeiskt håll, och vi behöver därför regelbundet utvärdera, förbättra, komplettera och anpassa dessa säkerhetskrav. Jag vill ansluta mig till de ledamotskolleger som - liksom ni själv, herr kommissionsledamot - poängterade att vi beklagar att vissa personer med ansvarsfulla befattningar i Belgien har försökt att ge EU skulden för olyckan, eller åtminstone har insinuerat detta. Framför allt har den försenade utvecklingen av ERTMS anförts som en orsak till varför bara ett litet fåtal lokomotiv i dag, 2010, har utrustats med det automatiska stoppsystemet.
Men låt oss å andra sidan, i uppriktighetens namn, konstatera en sak: Visst har utvecklingen av denna goda idé - att byta ut 20 enskilda signalsystem mot ett enda - tagit längre tid än vi hoppades eller förväntade oss. Det beror förstås på att det rör sig om en avancerad teknik och på att ett mycket stort antal länder - 27 stycken, även om de ursprungligen var lite färre - måste enas om denna standard. Ändå har detta, som ni helt riktigt påpekade, inte avhållit någon medlemsstat från att utveckla ett eget system, eller från att i ett tidigt skede börja använda olika föregångarversioner av ERTMS.
Min uppfattning är att vi nu behöver blicka framåt och ställa oss frågan: Vad kan vi göra för att förbättra järnvägssäkerheten? Jag anser också att vi kan arbeta för detta i ett flertal europeiska sammanhang. För det första kan vi göra det genom att vidareutveckla ERTMS. En sådan utvecklingsplan finns redan. År 2009 hjälpte vi medlemsstaterna på den här punkten genom att öronmärka 240 miljoner euro av anslagen till det transeuropeiska transportnätet TEN-T.
För det andra måste vi emellertid också övervaka att EU:s befintliga säkerhetslagstiftning genomförs i praktiken ute på fältet. Detta är en viktig uppgift för kommissionen och för Europeiska järnvägsbyrån. Låt mig som ett exempel nämna direktivet 2004/49/EG om säkerhet på gemenskapens järnvägar. Direktivet stadgar bland annat att varje medlemsstat ska inrätta en säkerhetsmyndighet som ska vara oberoende av järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare. Till myndighetens uppgifter hör att övervaka, främja och genomföra järnvägssäkerhetsåtgärder och att utveckla lagstiftningen. Jag har en känsla av att detta inte har fungerat så bra i Belgien. Det vore lämpligt om ni genomförde en översyn av medlemsstaternas faktiska förmåga att aktivt garantera en hög säkerhetsnivå i sina nationella järnvägssystem. Det är en uppgift som jag skulle vilja anförtro er.
Dirk Sterckx
För min politiska grupps räkning vill även jag framföra mitt deltagande till offren, och även jag anser naturligtvis att vi bör invänta utredningsresultatet. Förhoppningsvis genomförs utredningen med största möjliga skyndsamhet, men också med största möjliga grundlighet.
I mitt land har man börjat fråga sig hur järnvägsfrågan egentligen hanteras på EU-nivå. Uppriktigt sagt kommer det som en chock för mig att vissa personer anklagar oss för att försumma säkerheten. Jag var parlamentets föredragande för direktivet om säkerhet på gemenskapens järnvägar, som Saïd El Khadraoui precis berörde, och är stolt över det arbete som vi uträttade då. Vår inställning var att vi behövde ställa mycket hårda säkerhetskrav på samtliga medlemsstater, att vi behövde ta fram en EU-ram för detta, och att vi behövde fastställa krav. Det krävdes mycken möda innan vi fick med oss medlemsstaterna på detta. Jag kan konstatera - Saïd El Khadraoui har med all rätt redan tagit upp detta - att direktivet tyvärr faktiskt genomförs på ett mindre välorganiserat sätt i vissa länder, däribland mitt eget. Jag hoppas att ni tittar närmare på detta igen, herr kommissionsledamot. Kanske är det också motiverat att parlamentet ser över direktivet och skärper lagstiftningen, som Mathieu Grosch sade. Man kan således inte påstå att vi försummar säkerheten - det förhåller sig precis tvärtom.
För det andra innehåller förordningen om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer en artikel som vi hoppades aldrig skulle behövas. Det rör sig om förskottsutbetalningar då resenärer avlider eller skadas i järnvägsolyckor. Jag välkomnar att de belgiska statsjärnvägarna SNCB har meddelat att de avser att tillämpa detta system och göra förskottsutbetalningar. En gång i tiden hade detta faktiskt inte kunnat ske.
Vissa har hävdat att marknadens avreglering har gjort järnvägarna osäkra. Här vill jag inlägga en synnerligen energisk protest. Detta är inte sant, vilket framgår av Europeiska järnvägsbyråns senaste statistik för 2008. De länder som redovisade det bästa resultatet för 2008 var Storbritannien och Nederländerna, i båda fallen länder som har avreglerat sina marknader.
Jag anser också att vi behöver rikta uppmärksamheten mot människorna, på de järnvägsanställda ute på fältet - lokförare, stationspersonal och administratörer. Vi borde se över deras situation och se till att säkerheten prioriteras inte bara i deras utbildning, utan också i arbetets organisation och i hela företagskulturen. Avslutningsvis vill jag säga att vi inte får glömma att järnvägen fortfarande är det säkraste samfärdsmedel som finns.
Isabelle Durant
Herr talman, herr kommissionsledamot! Även i mina ögon är olyckan i förra veckan det värsta järnvägstillbud som drabbat Belgien sedan 2001, då jag själv var trafik- och transportminister. Än en gång går givetvis mina tankar till vår kollega Claudia Candeago, och till alla andra offer för denna tragedi, till deras anhöriga och till alla sörjande järnvägsanställda.
Precis som föregående talare ska jag avstå från att dra några slutsatser. Utredningen pågår och vi ska inte spekulera i vad den kan utmynna i. I Belgiens fall står det däremot - som vissa redan har påpekat - klart att järnvägarna har dröjt beklagligt länge med att införa automatiska säkerhetssystem för sina tåg. Efter olyckan hörde jag att det hette att man visserligen inte kunde hävda att olyckan hade budgetmässiga orsaker, men att fördröjningarna i utvecklingen av EU-standarder för driftskompatibilitet var en tänkbar förklaring till olyckan. Det kunde jag inte finna mig i, och jag kände genast att man smutskastade EU med ogrundade anklagelser.
Det europeiska tågledningssystemet ERTMS ger faktiskt företagen en möjlighet att investera i säkerheten på ett samordnat och driftskompatibelt sätt. Vi måste göra oss kvitt villervallan av nationella standarder som sinkar utvecklingen och konkurrensförmågan, samtidigt som det europeiska tågkontrollsystemet ETCS (European Train Control System) håller på att utvecklas. Det utvecklas naturligtvis vidare, både nu och i framtiden. Detta är vad som krävs för att fortsätta att upprätthålla en avancerad teknisk nivå. Jag tvivlar för övrigt inte heller på att vi får se åtskilliga innovationer inom de närmaste fem eller tio åren.
Olyckor av det här slaget är ytterst ovanliga, men förvisso utgör de en påminnelse om att säkerheten alltid kan förbättras ytterligare, och jag har några förslag i det avseendet.
För det första överlägger vi just nu - som ni vet, herr kommissionsledamot - om de transeuropeiska transportnäten, deras skick och de kriterier som ska tillämpas på dem. När det gäller dessa europeiska transportnät anser jag att införandet av ERTMS i hela Europa faktiskt borde prioriteras. Jag anser också att vi i det sammanhanget behöver besluta om tidsfrister, särskilt när det gäller de resurser som varje land och varje nät måste utrustas med.
Slutligen anser jag att vi måste prioritera säkerheten framför avregleringen av marknaderna genom att tvinga nya operatörer som vill bedriva tågtrafik på nationella nät att ytterligare en tid anpassa sig till de automatiska säkerhetssystem som redan finns på dessa nät, och att utrusta sin fordonspark med de mottagare och den fordonsbaserade utrustning som krävs.
Avslutningsvis anser jag att Europeiska järnvägsbyrån, för sin del, skulle kunna tillhandahålla ett oerhört värdefullt stöd när det gäller att integrera de nationella säkerhetsmyndigheterna på ett bättre sätt. En sådan integration skulle exempelvis göra det möjligt att typgodkänna utrustning.
(Talmannen avbröt talaren.)
Derk Jan Eppink
Utredningen av orsakerna till järnvägsolyckan i Buizingen är ännu inte klar, och jag kan därför inte heller kommentera den. Men jag har dragit följande slutsats. När järnvägsolyckor inträffar i Storbritannien är människor snabba med att skylla dem på privatiseringen av järnvägssektorn. De belgiska statsjärnvägarna SNCB får det i jämförelse högsta stödet i hela EU. Belgien ger 32 cent per passagerarkilometer i stöd till sina järnvägar, medan Frankrike är tvåa med 24 cent. Stödet i Nederländerna är 15 cent, och det brittiska stödet 4 cent. Allt stöd till trots har SNCB ändå skulder på 10 miljarder euro. Vart tar pengarna vägen?
När jag tittar på SNCB:s infrastruktur är vanskötseln slående. Allt är gammalt och slitet. Kanske händer det också ibland att säkerhetssystemet vansköts? Det är tänkbart att fackföreningarnas makt gör att alltför stora summor hamnar i medarbetarnas lönekuvert. I Belgien är det socialisterna som är herrar över järnvägen, och de missköter den. Dessa frågor behöver faktiskt ställas, eftersom SNCB knappast kan skylla på att man har för lite pengar!
Jacky Hénin
Herr talman! Jag storknade nästan när Brian Simpson i november förkunnade inför kammaren: ”Även om gemenskapens järnvägssystem är mycket säkert och under senare år har kunnat förbättras i och med marknadsliberaliseringen...”. Icke desto mindre följde han upp detta med att säga att ”de dödsolyckor som nyligen inträffat [har] gett upphov till frågor om säkerheten”.
Priset för olyckan i Buizingen har varit fruktansvärt, i form av människoliv och ett enormt fysiskt och själsligt lidande. Detta utgör en stark påminnelse om att det är hög tid att på allvar diskutera järnvägssäkerheten. Vi kan genast avfärda föreställningen att det som utmärker alla olyckshändelser är att de inte går att förutse. Den bristfälliga säkerheten i det europeiska järnvägsnätet är framför allt en direkt följd av åtskillnaden mellan förvaltningen av järnvägens infrastruktur och förvaltningen av dess fordonspark. Jag vill med all tydlighet framhålla att det är kommissionen som har tvingat fram denna åtskillnad - stick i stäv mot de järnvägsanställdas uppfattning - för att kunna konkurrensutsätta järnvägssektorn. Detta ger en starkt ökad olycksrisk. Åtskillnaden gör att underhållet av det europeiska järnvägsnätet försummas till förmån för vinstmaximering. Ni kan ju försöka att vinna lite tid genom att hävda att problemen bara går att lösa genom att använda den bästa moderna tekniken. Till syvende och sist är emellertid en järnvägspolitisk kursomläggning det som vi européer behöver. Från år till år minskar järnvägarnas personaltäthet och underhåll, och investeringarna och utbildningsinsatserna avtar alltmer. Då är det oundvikligt att vi får befatta oss med olyckor igen, och sorgset högtidlighålla de drabbades minne. Om vi ska få en verkligt säker järnvägstrafik måste kommissionen stänga konkurrenskapitlet och slå upp samarbetskapitlet i stället.
Avslutningsvis kan ingen av oss längre blunda för sitt ansvar när vi avslutar den här debatten. För min egen del tänker jag inte befatta mig med sådana uppsåtliga försämringar. Utan förändringar ...
(Talmannen avbröt talaren.)
Philip Claeys
(NL) Låt mig inledningsvis kort och gott konstatera att Belgien hör till de länder i världen där skattebördorna är som störst. Ändå får de skattebetalare som lever i detta oregerliga land - och det gäller särskilt oss flamländare - inte mycket valuta för sina pengar, något som järnvägssystemet är ett utmärkt exempel på. Det är hopplöst föråldrat, förseningarna är många och långa och man får trängas i vagnarna under rusningstrafiken.
Ledningen för de belgiska statsjärnvägarna SNCB är starkt politiserad och ineffektiv. Ett vanligt fenomen i belgisk politik är att ingen vill ta något som helst ansvar när någonting går snett. Tågolyckan i Pécrot 2001 liknade den olycka som i förra veckan inträffade i Buizingen. För nio år sedan räknade alla med att det nu skulle vidtas kraftfulla åtgärder för att förbättra säkerhetssystemet - men så har inte skett. I väntan på införandet av det europeiska tågkontrollsystemet ETCS utvecklade Belgien ett eget system, som emellertid kom alldeles för sent och var helt otillräckligt.
Lärdomen av detta är att vi måste göra större investeringar i säkerheten och att de olika befintliga systemen måste anpassas bättre till varandra. Om det går att åstadkomma en fungerande driftskompatibilitet behöver övergången till det europeiska ETCS främjas så mycket som möjligt, eftersom det inte är vettigt att exempelvis ett Thalys-tåg mellan Paris och Amsterdam är utrustat med inte mindre än sju olika säkerhetssystem.
Werner Kuhn
(DE) Herr talman, mina damer och herrar! Vi har alla chockats djupt av denna fruktansvärda olycka, som orsakats av en kollision mellan två pendeltåg i Bryssel. Våra tankar går nu till offrens anhöriga och vänner.
Efter sådana här katastrofer är det vanligt att människor genast vill hitta någon att lägga skulden på. Men EU, kommissionen och de säkerhetsbestämmelser som vi införde genom direktiv 2004/49/EG får inte göras till syndabockar i det här sammanhanget. Den viktiga frågan är givetvis i stället om vi bör skärpa säkerhetsföreskrifterna. Haveriutredningen är ännu inte klar, och därför kan vi inte heller emotse några entydiga slutsatser på det här stadiet. Vi måste framför allt ställa oss frågan om olyckan gick att förhindra. Vi kan inte utesluta den mänskliga faktorn eller tekniska fel, och därför är båda dessa faktorer relevanta för järnvägssäkerheten. Alla järnvägsoperatörer - både statliga och privata - är skyldiga att hålla en godtagbar säkerhetsnivå. Järnvägsbolagen i varje land ska se till att de följer tillämpliga säkerhetsföreskrifter.
Jag tänker i det här läget inte komma med några föreläsningar ur tysk synvinkel. Jag vill bara meddela att vi i Tyskland har försökt att tillämpa direktivet från A till Ö. Där det finns risk för att fel uppstår genom den mänskliga faktorn, måste det finnas tekniska system som kan reagera. Jag kommer ihåg säkerhetsgreppet som automatiskt utlöser bromsarna om ingen håller i det under en minut. Bromsarna utlöses också automatiskt om tåget passerar en röd stoppsignal. Sådana här system är vad vi behöver. Det europeiska tågkontrollsystemet måste införas, så att det finns en chans att påverka dessa faktorer utifrån.
Ledamöterna av utskottet för transport och turism kommer att gemensamt arbeta för att genomföra de utvärderingar som krävs och dra nödvändiga slutsatser om säkerhetsbestämmelserna.
Marc Tarabella
(FR) Herr talman! Tågkatastrofen i Buizingen utanför Bryssel har krävt 18 människoliv och skadat över 160 personer. Givetvis går våra tankar framför allt till de anhöriga. Orsakerna till olyckan är än så länge inte klarlagda och håller på att utredas. Vi bör överväga att göra en utvärdering av järnvägssäkerheten i EU, i varje enskild medlemsstat.
Utvärderingen måste naturligtvis inriktas på säkerhetssystemen, på hur de används, på deras driftskompatibilitet och på hur väl de fungerar. Men denna kartläggning av säkerhetsnivån i det europeiska järnvägsnätet måste ha ett brett perspektiv och i synnerhet också omfatta en kartläggning av de järnvägsanställdas arbetsförhållanden, eftersom medarbetarna är den bästa garanten för säkerhet.
Jag uppmanar därför kommissionen att utvärdera säkerheten i det europeiska järnvägsnätet, och att tillämpa en helhetssyn som utgår från den tidpunkt då järnvägssektorns avreglering inleddes. En sak är klar: Det är nu dags att göra en förutsättningslös utvärdering av det praktiska resultat som åstadkommits genom denna politik, som syftat till att avreglera och nedmontera de allmännyttiga tjänsterna. Vilket mervärde har politiken skapat? Vem har gagnats av den? Vem har den gått ut över?
Målet är att jämföra genomförandet av de europeiska säkerhets- och signalbestämmelserna med arbetsförhållandena från och med den tidpunkt då järnvägssektorns avreglering inleddes i varje medlemsstat. Kommissionen måste därför ha en bredare syn på de allmännyttiga tjänsternas roll. Mitt parti, Parti Socialiste, har länge efterlyst kraftfulla åtgärder från EU:s sida för att slå vakt om och utveckla de allmännyttiga tjänsterna. Detta resonemang ligger till grund för förslaget om att införa ett ramdirektiv för allmännyttiga tjänster. Syftet är att garantera att de allmännyttiga tjänsterna får en robust rättslig ram, och erforderlig finansiering, i enlighet med principen om allmän och lika tillgång.
Derk Jan Eppink
(NL) Jag vill ställa en fråga till Marc Tarabella, som jag i andra sammanhang hyser stor personlig respekt för. Han kan väl inte bortse ifrån att de belgiska statsjärnvägarna SNCB får det högsta stödet i hela EU? Han kan därför inte skylla på avregleringen, eftersom passagerartrafiken inte har avreglerats, och lär inte heller kunna hitta på några andra ursäkter.
Jag vill också påpeka att han företräder Belgiens franskspråkiga socialistparti (PS), som via fackföreningarna har stort inflytande över SNCB. Om det politiserade järnvägssystemet klarade av att sköta järnvägsdriften bättre, skulle sådant här aldrig inträffa.
Marc Tarabella
(FR) Herr talman! Jag ska nöja mig med att bemöta Derk Jan Eppink genom att påpeka att han inte är på valmöte just nu. Människor har fallit offer för en katastrof, och liknande katastrofer har inträffat förut. Det är bara naturligt att undra vad som har orsakat den. Utredningen pågår, och vi får avvakta vad den kommer fram till.
Men det finns en sak som vi aldrig får bortse ifrån, och det är den mänskliga faktorn. Jag vet att ni är en vän av avreglering, i mycket högre grad än jag själv, som faktiskt är motståndare till avreglering av allmännyttiga tjänster, men vid all avreglering bortser man från den mänskliga faktorn. De anställda pressas till bristningsgränsen, de tvingas arbeta flera timmar i sträck, eller i vilket fall som helst under längre tidsperioder, utan möjlighet att ta en paus. En lokförare ansvarar för sina resenärers säkerhet. Därför anser jag att det är viktigt att ta reda på hur arbetsförhållandena ser ut och om de har förändrats. Detta anser jag är en viktig aspekt.
Joe Higgins
(EN) Herr talman! Den fasansfulla järnvägsolyckan utanför Halle var en fruktansvärd tragedi för offren, deras anhöriga, arbetskamrater och vänner. Nu är huvudsaken att vi drar de nödvändiga lärdomarna av tragedin, så att inte fler människoliv offras i framtiden. Om man vill ha en järnvägstrafik som både anställda och resenärer kan känna sig trygga med, är det avgörande att man lyssnar noga på de järnvägsanställda, och följer deras råd.
Det är en ren förolämpning att höra en person som av allt att döma är en brittisk konservativ ledamot av Europaparlamentet stå här i talarstolen och smutskasta och förtala belgiska järnvägsanställda, när det framgår med all tydlighet att nyliberalism och avreglering har orsakat oerhörda skador på vårt järnvägssystem som en allmännyttig inrättning. Det finns faktiskt en enorm, uppdämd känsla av vanmakt bland Belgiens järnvägsanställda, vilket framgick av att dessa arbetstagare reagerade på tragedin genom att genomföra spontana strejker de följande dagarna. Detta är den tredje allvarliga incidenten i Belgien de senaste nio månaderna.
I samband med en tidigare tragedi i Belgien, år 2001, utlovades genomgripande säkerhetsåtgärder som aldrig genomfördes. I själva verket har Belgiens järnvägsanställda en ständig press på sig att arbeta längre, köra längre pass och ta färre pauser. På så vis försämras säkerheten, som givetvis hotas ytterligare av kommissionens försåtliga avreglerings- och privatiseringspolitik. Den innebär att de stora transportföretagens vinster kommer i första hand. Självklart är en offentligt ägd järnvägsinfrastruktur, med demokratisk kontroll och de investeringar som erfordras, den struktur som garanterar största möjliga säkerhet.
Georges Bach
(DE) Herr talman! Jag vill också framföra mitt deltagande till de berörda familjerna. Men för dem som berörs, för alla sörjande anhöriga och för dem som skadats allvarligt, är det en klen tröst om vi fortsätter att betona att järnvägen är det säkraste samfärdsmedlet och att olycksfrekvensen är mycket låg jämfört med vägtrafiken.
Men man frågar sig ju vilka faktorer som har spelat in. Varför inträffar katastrofer av det här slaget? Som vi redan har fått höra så kommer denna fråga att behandlas av sakkunniga tekniker och, i ett senare skede, i domstol. Den fråga som vi måste besvara är följande: Vad är det som har fallerat när EU:s inre järnvägsmarknad inrättades? Och, för det andra: Hur kan vi använda de medel som står till buds för att förebygga ytterligare olyckor? Varje olycka är en för mycket.
Jag har arbetat vid järnvägen tidigare och har själv upplevt förändringarna. Jag vill nämna några av de problem som delvis kan påverka säkerheten. Vi borde inte ha konkurrensutsatt järnvägarna i början av 1990-talet, utan börjat med att inleda en teknisk anpassningsprocess. Vi borde redan på 1990-talet ha fått bukt med de problem som Siim Kallas tog upp. Vi borde inte ha konkurrensutsatt marknaderna förrän den tekniska anpassningen var klar. Företagen har fragmenterats, vilket gör att det finns många aktörer i järnvägssystemet, som bara fungerar som det ska om det drivs som en helhet. Jag anser därför att det finns ett gemensamt ansvar för den senaste tidens olyckor hos medlemsstaterna, järnvägsbolagen och infrastrukturförvaltarna, och även hos kommissionen - den har ju, som tidigare påpekats, infört direktiv och förordningar utan att utvärdera utfallet under arbetets gång. Utvärderingen genomfördes inte förrän helt nyligen. Järnvägsbolagen har gjort misstaget att välja fel strategi och vänta för länge på ett EU-system. De har oavbrutet strävat efter att minska kostnaderna, har som nämnts anlitat underkvalificerade medarbetare och har också investerat för lite.
Detta är de tre saker som jag vill lyfta fram. Finansieringen måste utökas omedelbart så att vi höjer tempot i det moderniseringsprogram som planeras.
(Talmannen avbröt talaren.)
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) I allmänhet är järnvägstransporter säkrare, snabbare och förorenar mindre än vägtransporter. Under 2007 drabbades dock cirka 2 600 personer av järnvägsolyckor samtidigt som fler järnvägsolyckor inträffade förra året med passagerar- och godståg.
I och med den aktuella järnvägsolyckan i Belgien, med 20 döda och över 120 skadade, riktas vår uppmärksamhet återigen på ett chockerande sätt mot betydelsen av järnvägssäkerhet. Tyvärr har den ekonomiska och finansiella krisen förvärrat de ekonomiska problemen för både operatörer och förvaltare inom järnvägsinfrastrukturen. Det är oroväckande att bristen på specialiserad personal och på ekonomiska resurser för genomförandet av det europeiska järnvägssignalsystemet (ERTMS) är en av de möjliga orsakerna till olyckan, samtidigt som tusentals järnvägsanställda förlorar sina arbeten. Jag uppmanar medlemsstaterna och kommissionen att vidta nödvändiga åtgärder för att
1. modernisera järnvägsinfrastrukturen och befintlig rullande materiel för att garantera en effektiv och säker järnvägstransport,
2. prioritera de investeringar som krävs för att öka järnvägssäkerheten samt
3. utveckla ny järnvägsinfrastruktur och genomföra det europeiska järnvägssignalsystemet (ERTMS).
Antonio Cancian
(IT) Herr talman, mina damer och herrar! De järnvägsolyckor som nyligen har skakat Europa - i Belgien i dag - i Italien i går - tvingar oss att se över bristerna i systemet och vidta lämpliga åtgärder för att förbättra säkerheten.
Till exempel är det förvånande att EU lanserade ett system för att övervaka järnvägstrafiken - ERTMS - redan år 2000 som likväl enbart har införts av ett fåtal medlemsstater tio år senare.
Än i dag finns det fler än 20 olika säkerhetssystem för järnvägar inom EU och det är uppenbart att detta kan orsaka problem, framför allt på de internationella sträckorna.
Det är sant att anpassningen av det europeiska systemet för järnvägsinfrastruktur och rullande materiel kommer att kräva tekniska och ekonomiska bedömningar och uppgifter, vilket utan tvekan bör skötas av företag inom sektorn. Vi kan dock inte undgå att lägga märke till att EU-lagstiftningen inte fastställer ett datum för när de nationella linjerna ska anpassas till ERTMS-systemet och att den ger medlemsstaterna befogenhet att fastställa utrustningsbehovet för sitt rullande materiel.
Det skulle vara bättre att införa och fastställa datum samt att ge incitament genom investeringar eller - ännu bättre - att dra in investeringarna för dem som inte anpassar infrastrukturprojekten eller som köper rullande materiel som inte tillämpar dessa system.
Det andra argumentet är att driftskompabilitet och fullbordandet av den inre marknaden inte får bromsas. I dag har vi en oberoende nationell säkerhetsmyndighet som bör kontrollera att lämpliga säkerhetssystem införs. Det bör fastställas att säkerhetsintyg måste erhållas innan trafiktillstånd kan beviljas.
Jag vill också betona att inför utsikterna till en fri gemensam järnvägsmarknad bör Europeiska järnvägsbyråns kontrollbefogenheter förstärkas på central nivå.
Debora Serracchiani
(IT) Herr talman, mina damer och herrar! Efter den aktuella järnvägsolyckan i Bryssel, som många parlamentsledamöter har nämnt, riktas uppmärksamheten återigen mot järnvägssäkerheten.
Direktiv 2004/49/EG om järnvägssäkerhet i allmänhet fastställer att järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare bör ha fullt ansvar för säkerheten i sina respektive delar av systemet.
När det gäller olyckan i Belgien tycks den mänskliga faktorn ha varit orsaken. Vi kommer givetvis att invänta resultaten från utredningarna. Det verkar dock som att tåget inte var utrustat med ett automatiskt bromssystem.
Känner kommissionen till vilka järnvägsnät och vilka tåg i medlemsstaterna som saknar automatiska bromssystem? Har den för avsikt att utarbeta ett lagstiftningsförslag för att se till att hela EU:s järnvägsnät utrustas med detta system?
Sławomir Witold Nitras
(PL) Herr talman! Först av allt vill jag uttrycka mitt deltagande med offrens familjer. Jag vill tala om någonting som jag anser är mycket viktigt, och som inte har tagits upp här. Det är en debatt som på många sätt är motiverad. Jag har också mina egna mycket tydliga åsikter i frågan. Jag anser att en avreglerad marknad är avsevärt mycket bättre än en marknad som domineras av statligt ägda företag, men jag skulle vilja tala om någonting som är viktigt inom ramen för den här diskussionen.
Tvisten handlar inte bara om huruvida ett företag är statligt ägt eller privatägt utan den handlar också om huruvida marknaden är fri eller begränsad och reglerad, vilket i själva verket ofta betyder att ett statligt ägt företag har monopol i många medlemsstater. Det finns oerhört många järnvägssystem och de är inte bara olika i de olika medlemsstaterna, utan i många fall används olika system inom en och samma medlemsstat. De system vi talar om utgör ofta ett protektionistiskt, administrativt hinder som har inrättats för att skydda monopolföretaget på den nationella marknaden. I många fall tillåts inte vissa sorters utrustning och lok, helt enkelt för att begränsa möjligheten för en konkurrent från ett annat land eller en privat konkurrent från att ta sig in på marknaden. Konsekvensen av detta är att många olika system inrättas och att säkerhetsproblem uppstår.
Om ni granskar fördelningen av strukturfonderna för infrastrukturprojekt i de nya medlemsstaterna ser ni att i dessa länder finns det praktiskt taget inga pengar till järnvägsinfrastruktur. Förvaltarna som förväntas fylla i ansökningar och ansöka om pengar är inte det minsta intresserade av detta. Vi har att göra med en modell där många medlemsstater inte vill att någonting ska förändras på deras järnvägar för att konkurrensen från andra länder eller den privata marknaden inte ska gynnas. Säkerheten och konkurrenskraften blir lidande av detta.
Ivo Belet
(NL) Den tragiska olyckan i Buizingen tvingar oss alla - även EU - att inleda en utredning. Tragedin kostade 18 människor livet och vi är skyldiga offren att snarast dra lärdom av olyckan och se till att de belgiska och europeiska järnvägslinjerna är säkra.
Som vi vet, och ni har redan sagt detta, är det inte EU:s fel att de automatiska stoppsystemen ännu inte har införts fullt ut i Belgien. Men det betyder inte att EU inte behöver agera, utan snarare tvärtom. Vi uppmanar uttryckligen kommissionen att genomföra en bedömning av ett flertal mycket specifika frågor. Till exempel har vi, som ni vet, tvingat järnvägsföretagen - och därmed även de privata företagen - att helt och hållet förse sina tåg med det nya europeiska signalsystemet (ETCS) före år 2013. Ändå vet vi redan nu att EU:s järnvägslinjer inte kommer att ha försetts med systemet till dess.
Jag vill citera två uppgifter. Herr kommissionsledamot! I nuläget har endast 2 800 kilometer av järnvägarna i hela EU utrustats med det nya europeiska säkerhetssystemet. Enbart det belgiska järnvägssystemet med sina 3 400 kilometer är längre än så. Därmed är det tydligt att vi i EU inte är redo för detta och att våra tåg följaktligen inte kommer att kunna kommunicera med dessa nya signalanläggningar, i alla fall inte i tillräckligt stor utsträckning. Detta kräver en uttömmande bedömning.
Vi måste också våga undersöka huruvida den framtida konkurrensen mellan järnvägsföretagen kan öka pressen på personalen. Bör vi kanske överväga att införa körtider och viloperioder för lokförarna på EU-nivå, som vi gjorde för lastbilschaufförerna? Olyckan tvingar EU att rannsaka sig själv och genomföra en bedömning, och det måste också finnas villighet och politisk vilja att genomföra ändringar om så krävs.
Michael Cramer
(DE) Herr talman, herr kommissionsledamot! Två lok från SCNB, det statliga belgiska järnvägsbolaget, var inblandade i den hemska olyckan, som följaktligen skedde på en statlig järnväg. Det finns ingen konkurrens på marknaden för persontransporter på järnväg i Belgien. Därför har detta inget att göra med konkurrens eller att järnvägen har öppnats upp. Det handlar bara om otillfredsställande säkerhetsnormer. Mathieu Grosch har redan påpekat att tekniken för att ett tåg ska stanna automatiskt när det passerar en röd signal har funnits i över 20 år. Frågan är: varför hade den inte installerats?
Det här har inte heller någonting att göra med det europeiska järnvägssignalsystemet (ERTMS). Jag var föredragande för ERTMS. Det utgör ett mål för framtiden, men det frikänner inte medlemsstaterna från ansvaret att genomföra säkerhetsåtgärder som redan finns tillgängliga på nationell nivå. Det är en uppgift för de enskilda länderna.
Därför måste vi fråga oss varför Belgien inte investerade i det här säkerhetssystemet under de senaste 20 åren. Om de hade byggt en motorväg som var en eller två kilometer kortare skulle de ha haft två eller tre gånger de pengar som behövs för att installera säkerhetssystemen och undvika liknande olyckor. Det var inte första gången ett tåg passerade en röd signal. Det var helt enkelt första gången det ledde till en så hemsk olycka.
Siim Kallas
Herr talman! Givetvis kommer den här diskussionen, som inleddes med anledning av den tragiska olyckan i Belgien, att vara en del av vår övergripande diskussion om järnvägssäkerhet och utvecklingen av transporter i EU. Kommissionen håller på att utarbeta en vitbok om framtida transporter där man ingående överväger alla säkerhetsaspekter för alla transportsätt, däribland järnvägar - som alltjämt är, vilket har nämnts många gånger, ett av de säkraste transportsätten.
Det är också viktigt att vi nu diskuterar järnvägspaketet - den ”första omarbetningen” av järnvägspaketet - och vi kommer definitivt att arbeta med detta och överväga det.
Jag vill dock bara nämna några uppgifter. Det europeiska järnvägssignalsystemet (ERTMS) har utformats i syfte att skapa driftskompabilitet på järnvägarna. Det är uppenbarligen att bra system som har några mycket viktiga säkerhetskomponenter. Säkerheten är likväl alltjämt medlemsstaternas ansvar, oavsett vilket system som används. ERTMS utvecklas dock i en positiv riktning.
De transeuropeiska transportnäten: återigen, vi kommer att diskutera detta snart. Projektet handlar om utbyggnaden av driftlednings- och signaleringssystemet. Innan år 2020 kommer systemet att användas för 20 000 kilometer järnväg i Europa, bland annat i Belgien.
Detta pågår, men när det handlar om järnvägar tar saker tid. Investeringarna är stora och 85 procent av det europeiska transportnätets pengar går till en förbättring av järnvägarna, bland annat till ERTMS. Jag skulle självklart bli mycket glad om vi, med Europaparlamentets hjälp, kunde öka medlen till investeringar i transportnäten. Det kommer att vara mycket viktigt.
Men återigen är den mänskliga faktorn givetvis alltid relevant. Och vad beträffar säkerhetsstandarder finns det en standard - som är rött ljus - som betyder att man måste stanna. Den standarden har funnits sedan 1800-talet. Så om vi nu säger att det kommer att finnas ett hundraprocentigt säkert bromssystem som förhindrar mänskliga fel - är det inte sant. Det finns alltid en liten möjlighet att mänskliga misstag begås. Och mänskligt ansvar är mycket viktigt.
Jag vill göra ytterligare en anmärkning om avreglering och offentliga tjänster: det är två olika saker. Ingen hindrar staten från att tillhandahålla bra offentliga tjänster inom ramen för en avreglering. Enligt EU:s regler är det tillåtet att tillhandahålla stöd - staterna tillåter det - och avreglering utesluter inte bra offentliga tjänster.
Talmannen
Debatten är härmed avslutad.
Skriftliga förklaringar (artikel 149)
Herbert Dorfmann  
skriftlig. - (DE) Den tragiska tågolyckan i Belgien har fått allmänheten att uppmärksamma järnvägssäkerheten. Säkerheten måste förbättras både för rullande materiel och för signalsystemen. Det finns många fullständigt föråldrade godsvagnar på järnvägarna i Europa. Olyckan i Italien förra året visade vilka konsekvenser detta kan få. Tyvärr har EU hittills gjort mycket lite för att tvinga godstransportörerna att se till att deras rullande materiel håller en acceptabel säkerhetsstandard. Det är viktigt att komma ihåg att farligt gods också transporteras på järnväg, vilket kan få förödande konsekvenser om en olycka inträffar. Mot denna bakgrund efterlyser jag högre säkerhetsstandarder på järnvägarna.
Bruno Gollnisch  
Den tragedi som har lamslagit Belgien inträffade utan tvekan på grund av orsaker som har med landets särdrag att göra, vilket många av våra flamländska kolleger har betonat i dag. Utredningen kommer att ge svar på i vilken grad dessa särdrag orsakade olyckan.
Den hade dock en specifik, grundläggande orsak: avregleringen av järnvägstransporten och separationen av förvaltningen av järnvägarna från förvaltningen av själva järnvägstransporterna. Godstransportörerna anser att de avgifter de måste betala är alltför höga och på grund av sin vinststrävan har de offrat järnvägarna, kvaliteten och säkerheten samt utbytet och moderniseringen av tågen. Även tidtabellerna och turtätheten svarar numera mot deras vinststrävan och inte längre mot användarnas behov. Vissa linjer som används regelbundet tas till och med bort på grund av att de inte är tillräckligt lönsamma. Andra linjer är fortfarande i drift när sunt förnuft säger att de inte borde vara det. Förseningar håller på att bli norm, även när det gäller höghastighetståg.
I ert avreglerade system är de medborgare som tar tåget inte särskilt högt värderade kunder. De är fortfarande användare och skattebetalare som kan behandlas som boskap. Precis som för alla verksamheter som ni har avreglerat betalar vi i dag mer och mer för en tjänst som blir allt sämre och som tyvärr till och med håller på att bli farlig.
Marian-Jean Marinescu  
Mot bakgrund av den tragiska olyckan i Bryssel står vi återigen inför problemet att medlemsstaterna ännu inte har harmoniserat sina järnvägssystem fullt ut, även om direktiv 2004/49/EG tydligt fastställer gemensamma standarder för säkerhetsindikatorer och fullt ut uppfyller säkerhetskraven, bland annat för infrastruktur och trafikledning. Det största problemet är i själva verket en strikt ekonomisk fråga, livslängden för järnvägsinfrastrukturerna och den rullande materielen, däribland signalsystemen, är nämligen oerhört lång. Under dessa omständigheter är det önskvärt att medlemsstaterna ser bortom den ekonomiska frågan, trots krisen, och överväger att skynda på genomförandet av driftskompatibla system samt att investera mer i järnvägsinfrastrukturen och i signalsystemen för infrastrukturen och för den rullande materielen.
De besparingar som man har gjort genom att skjuta upp upprustningen och moderniseringen av den rullande materielen och järnvägsinfrastrukturen kan, som i det här fallet, tyvärr leda till tragiska olyckor, som inte bara innebär enorma ekonomiska förluster utan också förluster av människoliv, vilket är oacceptabelt. Jag vill uttrycka mitt deltagande med de drabbade familjerna i denna svåra tid och jag hoppas att en sådan tragedi aldrig inträffar igen.
(Sammanträdet avbröts kl. 11.25 och återupptogs kl. 11.30.)
