Ühenduse raudteede ohutuse direktiivi 2004/49/EÜ muutmine - määruse (EÜ) nr 881/2004 (millega asutatakse Euroopa Raudteeagentuur) muutmine (arutelu) 
Juhataja
Järgmine päevakorrapunkt on ühisarutelu järgmistel teemadel:
- Paolo Costa transpordi- ja turismikomisjoni nimel koostatud soovitus teisele lugemisele eesmärgiga võtta vastu direktiiv, millega muudetakse direktiivi 2004/49/EÜ ühenduse raudteede ohutuse kohta (raudteede ohutuse direktiiv) (16133/3/2007 - C6-0129/2008 -;
- Paolo Costa transpordi- ja turismikomisjoni nimel koostatud soovitus teisele lugemisele eesmärgiga võtta vastu määrus, millega muudetakse määrust (EÜ) nr 881/2004, millega asutatakse Euroopa Raudteedeagentuur (agentuuri määrus) (16138/3/2007 - C6-0131/2008 -.
Paolo Costa
raportöör. - (IT) Proua juhataja, volinik, daamid ja härrad, mul on suur rõõm täna õhtul meie arutelu sisse juhatada, sest oleme jõudnud püüdluse lõppjärku, mis oli alguses väga raske, kuid mille tulemus, nagu mulle tundub, on väga tähendusrikas. Arutame täna õhtul väga tehnilisi küsimusi, kuid minu arvates on need just sellised, mis annavad Euroopa ülesehitamisse tähtsama panuse kui paljud kõned, mida me üksteisele esitame nii paljudel teistel juhtudel.
Me pole ehk märganud, aga Euroopas on peaaegu 700 000 kaubavagunit, mis võivad ühest riigist teise liikuda ja mida üks või teine ettevõtja võib kasutada; kuni praeguseni on neid suhteliselt kergelt takistatud piire ületamast, sest me polnud kehtestanud ühised ohutuseeskirjad mõlemal pool piire.
Täna õhtul, käsitledes kahte teemat, mis täiendavad koostalitlusvõimet ja vastastikust veeremi tunnustamist puudutavaid eeskirju, mis esitati juba jaanuaris, kaotame muud tõkked ja toimime nii sel viisil, et tagada ühtlustatud süsteem, mis on tähtis ohutuse seisukohast. Täna õhtuse aruteluga määruse üle astume teise sammu edasi: lisaks Euroopa agentuuri volituste laiendamisele anname sellele olulise tähtsusega rolli ühtse raudteede signaalsüsteemi kasutuselevõtmisel, mille eesmärk on asendada mitte vähem kui 23 olemasolevat süsteemi Euroopas. Meile hakkab lõpuks vilksamisi paistma see ühtne raudteeturg, mida nähti ette esimeses aluslepingus aastal 1957, kuid mida pole siiani saavutatud.
Ohutust käsitleva direktiivi ettepaneku suhtes oli meie peamine mure luua kaubavagunite sertifitseerimise süsteem, mis poleks ainult raudtee-ettevõtjate ja infrastruktuuri korraldavate ettevõtjate teenistuses, vaid võib-olla ka kolmanda osapoole teenistuses, kes otsustab investeerida kaubavagunitesse. See ei kahandaks raudtee-ettevõtja vastutust veeremi eest, kui see on kasutusel.
Me arutasime pikalt, kas sertifitseerimine peaks põhinema vabatahtlikkusel või olema pigem kohustuslik ja kas piirduda ainult kaubavagunitega kõigi teiste veeremitüüpide asemel. Usun, et jõudsime hea lahenduseni: süsteem on kohustuslik ja hõlmab kaubavaguneid järgmise kahe aasta jooksul; see hõlmab ka teisi sõidukeid - reisijatele mõeldud sõidukeid - umbes kümne aasta jooksul. See süsteem on kavandatud, seda teed on järgitud ning me jõuame peagi sihtpunkti. Agentuuri määrus, rõhutaksin, hõlmab täielikult Euroopa signaalsüsteemi, mis teeb võimalikuks astuda tehnoloogilise sammu võrra ettepoole ja kaalutleda teiste meetmete kaotamise võimalikkust.
Meil oli kaks rasket asjaolu: kuidas tagada, et tehnoloogilised uuendused - mida tuleb toetada ja suurendada - ei ohustaks ajalist raamistikku, mis on vajalik, et investeerida üleminekusse uuele signaalsüsteemile. Mulle näib, et ka siin on lahendus leitud: nimelt rakendada praeguse süsteemi versioon 2.3.0 ja liikuda sellega edasi, pidades meeles, et aastaks 2012 on meil käiku lastud lõplik süsteem. Nendel põhjustel, olles - mulle tundub - leidlikult mõlemad probleemid lahendanud, usun, et võime soovitada täiskogul hääletada teisel lugemisel saavutatud kokkuleppe poolt, mis võimaldaks meil näidata oma töö tõhusust ja tõhusust suhetes nõukoguga.
Antonio Tajani
komisjoni asepresident. - (FR) Proua juhataja, daamid ja härrad, pärast kahe esimese raudteepaketi vastuvõtmist aastal 2001 ja 2004 ning just enne kolmanda paketi vastuvõtmist aastal 2007 esitas komisjon 13. detsembril 2006. aastal mitu õigusloomega seotud meedet, mis käsitlevad olemasoleva veeremi piiriülest tunnustamist.
Nende meetmetega üritatakse toetada raudteesektori taaselustamist, kaotades takistused rongide liikumisel Euroopa raudteevõrgustikes. Need kaks teksti, mis on selle arutelu teemaks, raudteeohutuse direktiivi muutmine ja Euroopa Raudteeagentuuri määruse muutmine, on osa nendest meetmetest.
Määruse, millega asutatakse Euroopa Raudteeagentuur, muutmisel oli kaks peamist eesmärki.
Neist esimene oli laiendada agentuuri pädevusvaldkonda, et see saaks mängida oma osa uue koostalitlusvõime direktiivi rakendamises. Agentuur peaks tulevikus kindlaks tegema mitmeid riiklikke meetmeid ja tehnilisi eeskirju, mis praegu kehtivad vedurite heakskiitmisel. Agentuur peaks siis koostama nimekirja samaväärsetest eeskirjadest ja nõuetest seoses veduri sisenemisega riiki, mida poleks enam juhul, kui üks riiklik ohutusasutus on nende täitmist kontrollinud, vaja teiste liikmesriikide asutustel kontrollida. Seda tehakse koostöös riiklike ohutusasutuste võrgustikuga, mida koordineeriks agentuur. Agentuur on ka vastutav tehnilise hindamise eest riiklike ohutusasutuste või komisjoni palvel.
Lisaks oli vaja täpsustada mõningaid agentuuri ülesandeid, eriti seoses ERTMS süsteemi kasutuselevõtuga, vedurijuhtide sertifitseerimist käsitleva direktiiviga ning registrite ja andmebaasidega, mis agentuuril koostada tuleb. Agentuur peab tegelikult olema juhtrollis ERTMS süsteemi kasutuselevõtmisel, mitte ainult selle kooskõlastatud signaalsüsteemi üksikasjade täpsel määratlemisel, vaid ka tagades erinevate versioonide varustuse tehnilise sobivuse.
Lubage mul õnnitleda raportööri, komisjoni esimeest Costat teisel lugemisel tehtud töö eest, et saavutada kokkulepe nõukoguga. See tulemus saavutati pärast mitmeid pikaleveninud kohtumisi ja suuri jõupingutusi kõigi küsimusega seotute poolt. Läbirääkimiste tulemused on veel üsna ettevaatlikud: kahe nõukogu poolt 3. märtsil 2008 vastu võetud ühise seisukoha muudatusettepanekud, mida komisjon võib täielikult toetada.
Seega, tänan teid tehtud töö eest, Paolo Costa. Ootan nüüd huviga arutelu kuulamist.
Georg Jarzembowski
fraktsiooni PPE-DE nimel. - (DE) Proua juhataja, volinik - ja endine kolleeg -, daamid ja härrad, me oleksime tegelikult võinud kohtuda komisjoni ruumis, aga on nii meeldiv siin teie kõigiga koos olla.
Lubage mul alustada soojade tänusõnadega raportöörile minu fraktsiooni nimel. Kahe viimase nädala jooksul on ta pidevalt tehniliste detailide pärast võidelnud ja otsinud täiustusi. Kahe muudetava direktiiviga, mis on nüüd nõukogu ja parlamendi poolt ühiselt heaks kiidetud, täiustame raudteeohutust ja saame parandada koostalitlusvõimet ning liikuda oma eesmärgi poole suunata rohkem veoseid teedelt rööbastele.
Pean väga tähtsaks, et uus sertifitseerimise menetlus, vastastikune sertifitseerimiseeskirjade tunnustamine vähendab üsna kindlalt sertifitseerimise kulusid ja sellest tulenevalt edendab üleeuroopalist veeremikasutust. Samal ajal aga - ja see oli meie jaoks üks vaevalistest asjaoludest ja ma tänan raportööri kangekaelne olemise eest - peame kindlustama, et küsimus vastutusest vagunite hoolduse eest lahendatakse selgelt ja ühemõtteliselt. Ainult sellisel viisil võime loota, et meie kodanikud nõustuvad vagunite piiriülese liikumisega ilma lisakontrollita ja edendada koostalitlusvõimet.
Pooldan samuti agentuuri püüdlusi saavutada edusamme ERTMS süsteemiga ja nõustun raportööriga, et parim on hea vaenlane. Kui me versiooni liiga kiiresti muudame, ei leia me arvatavasti kedagi, kes sellega kaasa minna tahaks. Niisiis peame liikuma ettevaatlikult ERTMSi versiooni edendades.
Me kõik armastame ronge, eriti ajaloolisi ronge. Järelikult olen rõõmus, et oleme kindlaks määranud, et muuseumraudteed on vabastatud tehniliselt rasketest, kuid üldiselt vajalikest ohutustingimustest. Loodan, et meie sõbrad kuulevad ja näevad meid. Me tunnustame täiesti muuseumraudteede huve.
Brian Simpson
fraktsiooni PSE nimel. - Proua juhataja, sotsiaaldemokraatide fraktsiooni nimel tahan Paolo Costat tänada mõlema raporti eest, ehkki täna õhtul räägin ainult sellest, mis käsitleb raudteeohutust.
Ohutus peab alati olema meie tähtsaim prioriteet ning need, kellele on antud vastutus hallata meie raudtee infrastruktuuri ja veeremit, peavad olema saanud korraliku väljaõppe ja nende kvalifikatsioon peab olema tunnustatud, kui tahame edendada oma raudteede tõhusust ja ohutust. On samuti tõsi, et kaubavagunite sertifitseerimine peab sisenema uude faasi uue süsteemi jõustumisega aastal 2010. On ka tõsi, et reisijatele mõeldud sõidukid peaksid olema hõlmatud, ja ehkki seda tuleb teha 10 aasta jooksul, peavad need, kes on sellele vastu, kindlasti tunnistama sellise süsteemi vajalikkust.
Toetan ka raportööri tema väites, et see ei peaks tagasi hoidma raudtee laienemist. Kogu Euroopa tööstust, eriti kaubavedu raudteel, kummitab tulevikunägemuse puudumine, mis mõnikord johtub infrastruktuuri pakkujatest, kes kasutavad ükskõik milliseid vabandusi, et mitte midagi teha.
Me peame oma raudteid laiendama, nii infrastruktuuri kui ka veeremi suhtes, nii et saaksime pakkuda tõhusat, tulemuslikku ja jätkusuutlikku raudteevõrku ilma takistusteta.
Lõpetuseks pean tänama raportööri ja kõiki parlamendiliikmeid nende toetuse eest minu esitatud muudatusettepanekutele, mis jätavad sellest direktiivist välja ajaloolised ja turistidele mõeldud raudteed. Kui nad oleks sunnitud sellega nõustuma, oleks kuludega seotud koormus olnud nende jaoks halvav, seades ohtu selle tööstusajaloo pärandi säilitamise, mille eest need raudteed kahtlemata hoolt kannavad.
Meie Euroopas oleme teejuhid raudteepärandi säilitamises, see on asjaolu, mille komisjon sageli kahe silma vahele jätab, mida ei tee aga kunagi see parlament.
Erik Meijer
fraktsiooni GUE/NGL nimel. - (NL) Proua juhataja, kaua aega enne Euroopa Liidu eksisteerima hakkamist oli meil hästi korraldatud raudteede süsteem enamikus Euroopas. Alates 19. sajandi lõpust olid raudteed koos postiteenustega ühed peamised riigi vastutusalad. Iga riik vastutas oma raudteede eest ise.
Enamikus riikides oli riik saanud peamise või ainsa kodumaise raudtee-ettevõtte omanikuks. Vajadus selleks tekkis, kuna algsed eraettevõtted olid peamiselt huvitatud kiire tulu saamisest. Neil ei olnud õnnestunud tagada teenuse kvaliteeti ja jätkuvust. Pärast nende ülevõtmist riigi poolt paranes teenuse infrastruktuur ja sagedus. Infrastruktuur kuulus riiklikele raudteedele ja järelikult riigile.
Reisi- ja kaubarongide liikluse korraldamine oli ühtedes ja samades kätes, nii et ühelt poolt reisijate- ja kaubaveo vaheline koordineeritus ja teiselt poolt hooldus, laiendamine ja optimaalne infrastruktuuri kasutamine olid head. Polnud tarvidust ühekski bürokraatlikuks riiklikuks organiks, kes vahele segaks. Peaaegu kõik, välja arvatud magamis- ja restoranvagunid rahvusvahelistes kaugsõidurongides, oli riiklikul tasandil reguleeritud. Pealegi oli rahvusvaheline koostöö väga hea. Rahvusvahelised reisijad nägid raudteid ühe üleeuroopalise institutsioonina. Jaamade piletikassadest võis saada käsitsi kirjutatud pileteid ükskõik millisesse Euroopa kohta ja head teavet teenustest rongis.
Piirkondlikud piiriülesed ühendused ja kaugühendused riikide vahel, millel puudus ühine piir, olid palju kergemini kättesaadavad kui tänapäeval. Sel süsteemil, mida me täna ehk kadestame, oli neli nõrka külge, eriti pärast elektrifitseerimist. Riigid valisid erinevad voolusagedused ja eri tüüpi elektroonilised ohutussüsteemid. Kaubaronge tõkestasid kontrollid ja piirijaamades toimus vagunite lahtihaakimine ja kauba ümberpaigutamine. Kuna ühistransport töötas kasvava kahjumiga autode mõju suurenemise tõttu, võeti piiridel rööpmeid vähemaks ja reisijad pidid piiriületuse eest lisatasu maksma. Pärast õhuliikluse tekkimist jäi teave ja piletimüük rahvusvahelistele kaugreisidele üha enam soiku.
Lähtudes ainult sellistest mõtetest, võiks Euroopa Liit tulemusi saavutada. Minu fraktsiooni jaoks on aastaid olnud suur mure, et Euroopa Liidu vahelesegamine ei ole keskendunud kõnealustele piiriülestele parandamistele, vaid peamiselt suuremale liberaliseerimisele. Nendest muutustest tulenevate kahjude piiramiseks on jälle vajalik suurem bürokraatlik järelevalve.
Mitmete varasemate raudteed puudutavate otsustega alates 2001. aastast on kehtestatud teatav faits accomplis. Sellele uuele reaalsusele tuginedes otsib minu fraktsioon parimat võimalikku lahendust tulevikuks. Teisel lugemisel pakutud lahendused tunduvad olevat suhteliselt head. Mõningad kaalutlused, mis puudutavad rahastamist, ohutust ja soovi mitte jätta kõike erastatud raudtee-ettevõtete vaheliste lepingute hooleks, on meid juhtinud seisukohale, kus me oma eelnevast kriitikast hoolimata hääletame pooldavalt.
Reinhard Rack
(DE) Proua juhataja, volinik, daamid ja härrad, meile kõigile meeldib rääkida transpordi keskkonnasõbralikumaks muutmisest. Aga kõigepealt peame selle kõige rakendamiseks looma vajalikud tingimused. Sama kehtib eriti raudtee puhul, mis on väga keskkonnasõbralik transpordiliik. Meil on vaja tõsist tehnoloogilist kaasajastamist, kui tahame muuta süsteemid koostalitlusvõimeliseks, ja peame kasutama erinevaid meetmeid, et tõeliselt tagada transpordi siseturu väljakujundamine.
Pärast pikki ja üksikasjalikke parlamendi ja nõukogu vahelisi läbirääkimisi oleme saavutanud hea tulemuse. Nii et me ei peaks seda halvustama, vaid tegelikult homme suures osas toetama.
Kuid arvan, et siinkohal on kohane suhtuda mõningate reservatsioonidega, eriti mis puudutab agentuure. Meie kogemus agentuuridega kuni tänaseni on olnud, kui ettevaatlikult väljenduda, mitte just eriti hea. Me paigutasime tihti liiga vähe eelarveressursse agentuuride loomise alguses. Siis tekkisid probleemid ja me pidime tagantjärgi kompenseerima. Meil oli ja on siiani probleem liiga vähese, kui üldse, poliitilise kontrolli kaasamisega ja tõdemisega, et agentuurid on väljunud poliitilise kontrolli alt ja kaotanud vastutuse. Võime ainult loota, ja volinik peab tagama, et sel korral on kõik teisiti. Kuid ikkagi peame valvel püsima, eriti mis agentuuridesse puutub.
Gilles Savary
(FR) Proua juhataja, volinik, esiteks tahan Paolo Costale kiiduavalduse esitada suurepärase töö eest. Meil on arutlusel väga tehniline valdkond, mis on kaugel populaarsusest. Kuid ikkagi, arutades kliimaga seotud kava ja kasvuhoonegaaside heite vähendamise sihteesmärki, kerkib esile raudteetranspordi ja mitte-maanteetranspordi küsimus.
Selles suhtes oleme teinud palju tööd parlamendi kahe viimase tööperioodi jooksul võrgustike avamiseks. Aga ikka eksisteerib nende avamisel takistus, mis tuleb täielikult kõrvaldada: tehnilise koostalitlusvõime puudumine, mille on põhjustanud arvukad elemendid, kaasa arvatud mitmed eri tüüpi kontrolljuhtimissüsteemid, veeremi tunnustamine - mida me siin arutame - ja eriti rööpmevahe. Olen pärit Aquitaine'i piirkonnast, kus sujuva liikluse tagamiseks peame vahetama telgesid rongidel, mis tulevad Hispaaniast.
Need küsimused, mis paistavad olevat eriti tehnilised, on tegelikult silmatorkavalt poliitilised, sest need määravad kindlaks meie transpordipoliitika ja poliitilise prioriteedi, mis on võitlus kasvuhoonegaaside ja kliimamuutuste vastu.
Need mõlemad tekstid on väga tähtsad. Sooviksin tänada Paolo Costat tema esitatud uute ettepanekute eest, eriti nende eest, mis puudutavad vastastikuse tunnustamise kohustust. On mitmeid viise Euroopa võrgustike avamise takistamiseks. Raudteevõrgustikud baseeruvad peamiselt riiklikel või rahvuslikel alustel. Üks viis takistamiseks on näidata üles väga vähest või üldse mitte mingit tahet saavutada vastastikune veeremi tunnustamine. Alates praegusest loodan, et tänu tekstile, mille vastu võtame, on meil tulevikus õigusaktid, mis aitavad selle takistuse kõrvaldada, mis on olnud eriti tõhus Prantsusmaa ja Saksamaa puhul.
Tahaksin samuti korrata kolleegi Reinhard Racki poolt agentuuri kohta öeldut: usun, et on äärmiselt tähtis anda agentuurile vajalikud võimalused arenemiseks ja võib-olla demokratiseerumiseks, et parlament saaks olla rohkem kaasatud.
Jaromír Kohlíček
(CS) Kohustuslik ohutustunnistuste süsteem raudteesõidukite hoolduse ja käikulaskmise eest vastutavatele organitele on ainus võimalus raudteesüsteemi paremaks muuta. Poleks lihtsalt võimalik tagada suuremat ohutust ilma selgete reegliteta. Mõlemal juhul, olgu siis ERTMS teises raportis või käesolev teema, Euroopa Raudteeagentuur etendab tähtsat rolli. See taotleb kaubavagunite ja vedurite vaba liikumist, parandades seeläbi raudteesüsteemi konkurentsivõimet võrreldes teiste transpordiliikidega. See võib aidata keskkonda, mis kannatab ülekoormatud liikluse tõttu; muudatusettepanekuid tuleks järelikult toetada.
Lubage mul öelda ainult paar sõna lõpetuseks. Nende kõrvalrööpmete ja vagunite hooldusküsimus, mis ei ole otseselt võrgustikuga seotud, peaks jääma riiklike määruste, mitte Euroopa tasandile (kaasa arvatud juurdekuuluvad volitused). Pean silmas tehaserööpmeid jne.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Lahendus tõhusamaks ja vähem reostavamaks ühenduse transpordiks on moodsa, nii reisijate- kui ka kaubaveoks mõeldud raudtee arendamine.
Raudteeohutuse direktiivi suhtes pean vajalikuks sellest välja arvata ajaloolised, turistide ja muuseumraudteed. Samuti on oluline, et hoolduse eest vastutavad organid omaksid lennutegevusluba ja teostaksid hooldust ise või sõlmiksid lepingu teiste hooldustöökodadega.
Hoolduse eest vastutav organ peaks kindlaks määrama raudteesüsteemidele mõeldud põhikomponentide või alakoostude põhilised hooldust ja logistikat puudutavad näitajad ja tehnilised tunnusjooned, et need vastaksid töö käigus selles direktiivis esitatud nõudmistele.
Euroopa Raudteeagentuuril on juhtiv osa ERTMS süsteemi kehtestamisel aastaks 2020. Et julgustada investeeringuid, mis on vajalikud raudteetranspordi süsteemi koostalitlusvõimeks, on põhitähtsus ERTMSi lõpliku versiooni stabiliseerimine teatud ajaks.
Juhin tähelepanu vajadusele tagada Euroopa kodanikele raudteetranspordi ohutus. Pean silmas, et nii liikmesriigid kui ka komisjon peaksid rohkem rahastama raudtee infrastruktuuri arendamist ja veeremi ajakohastamist. Palun komisjonilt suuremat toetust uutele liikmesriikidele, kelle raudteesüsteemid vajavad tõhusat investeerimist.
Transpordikomisjon on esitanud nõude kohaldada ERTMSi järk-järgult üleeuroopalises transpordivõrgustikus (TEN-T) ja seadnud tingimuse, mille kohaselt Euroopa rahaliste vahendite andmiseks peab kohustuslikult kasutama ERTMSi.
Bogusław Liberadzki
(PL) Proua juhataja, volinik, me lõdvendame tõkkeid vagunite ja vedurite liikumiseks Euroopa raudteevõrgustikus. Üritame jõuda otsusele, kas peaksid olema raudteed ühenduses või ühenduse raudteed. Nii toimides, selle õigusakti kaudu liigume ühenduse raudteede kontseptsiooni suunas, see tähendab ühised tehnilised, tegevus- ja õigusnormid, ühesõnaga, koostalitlusvõime, mida on igakülgselt vaja. Õhu- ja maanteetransport ning laevandus on ühenduse tööstusharude loomise järgselt palju edasi arenenud. See oli üks tegur, mis aitas neil edu saavutada. Raudteed ei ole veel kogenud mingit silmnähtavat edu turul, nad on hoopis oma osakaalu kaotanud.
Kõnealune ettepanek on hea ja väga vajalik. Paolo Costa on teinud suurepärast tööd ja esitanud hea raporti. Usun, et teie, volinik, olete võimeline agentuuri kontrollima, mis tooks suurt kasu raudteedele Euroopas.
Czesław Adam Siekierski
(PL) Proua juhataja, ELi vanades riikides kaotab raudtee oma osatähtsust maanteetranspordile. See on toimunud aastakümnete jooksul. 1970. aastatel veeti raudteel peaaegu 20% kogu kaubast, samas 2003. aastal oli see näitaja ainult 7,5%. Peaksime ära kasutama raudteetranspordi positiivseid külgi, mis on väga keskkonnasõbralik transpordiliik. Raudteekasutuse laienemine aitaks vähendada ummikuid maanteedel, eriti suvekuudel. Ettepanek õigusakti ajakohastamiseks teeb kaubavahetuse ELis tõhusamaks. See kaotab piiranguid uute raudtee-kaubaettevõtete loomiseks. Lisaks kaotab see nõude anda vedureile ohutustunnistusi igas liikmesriigis ning lihtsustab olemasolevat veeremit puudutavaid menetlusi.
Zbigniew Krzysztof Kuźmiuk
(PL) Proua juhataja, volinik, sooviksin teie tähelepanu juhtida kahele teemale selles arutelus. Kõigepealt on tähtis toetada Euroopa Parlamendi muudatusettepanekuid, mis puudutavad kohustusliku sertifitseerimissüsteemi kehtestamist kõigile ettevõtetele, mis tähendab raudtee-ettevõtteid, infrastruktuuri haldajaid, omanikke või ükskõik milliseid teisi organeid, kellele võib tunnistust väljastada kui organile, kes on vastutav hoolduse eest vastavalt selles tekstis sisalduvatele kriteeriumidele ja nõuetele.
Teiseks tuleks toetada ka Euroopa Parlamendi muudatusettepanekuid, mis on suunatud Euroopa Raudteeagentuuri pädevuse laiendamisele, eriti mis puudutab lubade väljastamist veeremi kasutuseks, mis vastab koostalitlusvõime tehnilisele normile (TSI), muutes nii agentuuri keskseks arendusorganiks Euroopa raudteeliikluse juhtimissüsteemi kasutuselevõtmisel; ja kolmandaks tuleks teha agentuuri ülesandeks kohustuslike ohutustunnistuste süsteemi juhtimine, mis puudutab raudteevaguneid ja muud veeremit.
Lõpetuseks tahaksin õnnitleda raportööri Paolo Costat sel puhul, et tal õnnestus veenda nõukogu heaks kiitma põhiosa Euroopa Parlamendi muudatusettepanekutest.
Jörg Leichtfried
(DE) Proua juhataja, volinik, daamid ja härrad, sellistel aegadel nagu praegu, kui räägime liikluse suunamisest teedelt raudteele, aga meile on esitatud direktiiv selle maksumusest, mis arvatavasti ei saavuta seda täielikult, on hea leida raport, mis tegelikult seab sihiks tugevdada transpordiliiki, mida peame tähtsaks, rongi, et tagada tulevikus sellele mitmes mõttes kaubaveokitega samaväärsed õigused ja võimalused.
Koostalitlusvõime toimib, süsteeme kooskõlastatakse ja ohutust täiustatakse. Mõlemad on järelikult väga head raportid. Õnnitlen Paolo Costat veel ühe sammu puhul raudtee tugevdamise suunas Euroopa tasandil.
Antonio Tajani
Proua juhataja, kuulasin huviga teie kõnesid ja nõustun otsusega kaitsta raudteepärandit, nagu hr Simpson ja hr Jarzembowski. Lisaks, hr Rack ja hr Savary tõid esile agentuuri kaitsmise vajaduse ning me toetame ka seda. Selles suhtes jäi mulle hea mulje.
Tervitan üldist nõusolekut parlamendi ja nõukogu vahel saavutatud kompromissiga. See Euroopa raudteesektori taaselustamise protsess, mille ühendus mõned aastad tagasi käivitas, hakkab nüüd vilja kandma. Pärast langust 1970. aastatel pea kõigis liikmesriikides on raudteesektori turuosa nüüdseks stabiliseerunud ja näitab selget kasvutendentsi, mis on suurepärane uudis.
Pärast peatset lõpule jõudmist tööga õigusaktide paketi kallal, mis on loomult tehniline, kuid majanduslikust seisukohast väga oluline, on raudtee-ettevõtted võimelised täitma oma osa, pakkudes säästlikku transporti turul, mis on avatud konkurentsile nii sisemiselt kui ka teiste transpordivahenditega. Selle tulemusena tervitan kokkuleppeid järgmistes valdkondades: koostalitlusvõime, ohutus ja raudteeagentuur, ning sooviksin veel kord parlamenti tänada, mitte ainult kui volinik, vaid ka kui endine parlamendiliige, kiire ja suurepärase töö eest selle tekstiga.
Paolo Costa
raportöör. - (IT) Proua juhataja, daamid ja härrad, olen tänulik kõigile sõnavõtjatele, sest mulle tundub, et võime olla julged homse hääletustulemuse suhtes ja tõenäosuse suhtes, et saavutame kokkuleppe, mis oleks kaalukas samm edasi.
Raudteedel on Euroopas tulevikku, aga nende osa turul suureneb vaid juhul, kui nad on valmis konkureerima. Esimene tingimus on võime läbida 300-400 kilomeetrit, sellise kauguse korral on nad võimelised teiste transpordiliikidega võistlema. Kuid 400 kilomeetrit Euroopas tähendab piiride ületamist. See on asja peatuum: meil kas õnnestub panna rongid tõhusalt ja kiirelt piire ületama või me oleme läbi kukkunud.
Mõne aasta eest töötasime välja eeskirjad, mis võimaldavad vedurijuhtidel just seda teha; täna teeme sama kaubavagunitega. Üsna varsti on reisirongide veduritel ja veeremil samuti võimalik piire ületada. Nad saavad seda teha vahettegematult, muretsemata, et koostalitlusvõime võiks mõjutada ohutust. See on ülim eesmärk, mille oleme püstitanud, ja usun, et oleme lähedal selle saavutamisele. Me määrame kindlaks Euroopa ajakavad ja graafikud - kaks aastat kaubavagunitele, kümme aastat teistele sõidukitele - aga see saab teoks. Veerem liigub lõpuks, kasutades ühtset signaalsüsteemi. Idee, mida taotlesime paari aasta eest, teha rongid võimeliseks reageerima rohkem kui ühele signaalsüsteemile, oli samuti võimalik variant, kuid see nurjus üle 20 erineva süsteemi eksisteerimise tõttu Euroopas.
Kui nendes küsimustes saavutatakse küllaldaselt kiire edasiminek, oleme andnud tõelise, suure panuse ühtse raudteeturu ehitamisse. See turg, mida ELi asutajad plaanisid esimesena ehitada, on tegelikult järjekorras viimane. Aga tegelikult on tähtis, et see saab ehitatud, ja piisavalt paraja ajaga, et raudteed saaksid anda oma panuse võitlusesse kliimamuutuste vastu ja saada üle piirangutest, mida surub meile peale energiahindade tõus.
Juhataja
Arutelu on lõppenud.
Hääletus toimub homme kell 12.
Kirjalikud avaldused (kodukorra artikkel 142)
Marian Zlotea  
kirjalikult. - (RO) Härra juhataja, kallid kolleegid, kõigepealt tahaksin õnnitleda raportööri tema töö puhul. Võttes arvesse hiljutisi raudteel toimunud õnnetusi, tahaksin rõhutada ühenduse raudteede ohutuse tähtsust. Loodan, et uued Euroopa Raudteeagentuuri tööd suunavad määrused toovad tarbijale rohkem kasu ja lihtsustavad sõidukite lubade väljastamise menetlusi. Sooviksin, et kindlustaksime selgelt määratletud asutuse olemasolu, mis oleks vastutav kõigi sõidukite ohutuse ja hoolduse eest, ja et me teaksime, kes see asutus on igal ajahetkel.
See asutus peaks kindlustama selle, et tarbija õigustega arvestatakse igas liikmesriigis ning et reisijad saaksid hüvitusi kooskõlas Euroopa õigusaktidega.
Samal ajal peaks raudteeagentuur võtma arvesse reisitingimusi, mugavust ja ohutust, hoides samal ajal tariifid ühtlased. Agentuur peaks ka arvestama võimalusi ja soodushindu noortele ja õpilastele, samuti vähekindlustatute kategooriasse kuuluvatele isikutele.
Lootes, et Euroopa tarbijate soovid saavad Euroopa Raudteeagentuuri töö kaudu ellu viidud, anname selle toimimiseks kogu vajaliku toetuse.
