Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur (forhandling) 
Formanden
Næste punkt på dagsordenen er Indstilling ved andenbehandling fra Transport- og Turismeudvalget om Rådets fælles holdning med henblik på vedtagelse af Europa-Parlamentets og Rådets forordning om fælles regler for civil luftfart og om oprettelse af et europæisk luftfartssikkerhedsagentur, og om ophævelse af Rådets direktiv 91/670/EØF, forordning (EF) nr. 1592/2002 og direktiv 2004/36/EF (10537/3/2007 - C6-0353/2007 - (Ordfører: Jörg Leichtfried).
Jörg Leichtfried
ordfører. - (DE) Fru formand, hr. næstformand, mine damer og herrer! Da processen øjensynlig lakker mod enden, vil jeg gerne som et PS til denne betænkning benytte lejligheden til at udtrykke min dybfølte tak til alle de medlemmer, som har støttet mig i dette arbejde over en periode på mere end halvandet år. Min særlige tak går til Zsolt László Becsey, Arūnas Degutis, Eva Lichtenberger og Jaromír Kohlíček, til Kommissionen for dens store opbakning og til vores sekretariat og navnlig Joseph Vervloet. Det var bestemt spændende at se, hvordan kolleger blev til venner i løbet af det halvandet år lange samarbejde. Det ses også i den betænkning, vi har udarbejdet. Mange tak skal I have.
Med hensyn til selve betænkningen står vi over for et paradoks, hvad angår det europæiske luftrum. På den ene side er Europas luftrum blevet fuldstændig liberaliseret for flyindustrien og luftfartsselskaberne, mens der på den anden side stadig er 27 forskellige civile luftfartsmyndigheder med 27 regelsæt og måder at tænke på, der til tider ikke ligner hinanden. Derfor er luftrummet over Europa endnu ikke blevet mere sikkert, tværtimod. Det har fået bestemte flyselskaber til at gå på en form for licensshopping, hvor de forsøger at skaffe sig deres licens i lande, hvor licenserne er nemmere at få, og hvor reglerne måske håndhæves knap så strengt. Konsekvensen har været mange mindre hændelser og et antal ulykker og katastrofer i europæisk luftrum.
Det var tanken med denne betænkning - en tanke, jeg fuldt ud støtter - at skabe ensartede regler for luftfartsvirksomhed, certificering af fly og flydele og tildeling af certifikater til piloter. Formålet var ikke blot at skabe ensartede regler, men også at sikre, at de dernæst blev indført i fællesskab og på samme tid. Det var Kommissionens oprindelige hensigt, og et stort flertal af Europa-Parlamentet bakkede den op.
Vores håb var imidlertid at komme videre og gøre det lettere at nå det ønskede mål. Vi ønskede at gøre EASA, Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur, mere effektivt, så det kunne reagere hurtigere og bedre. Det var Parlamentets ønske, at det kontrollerende organ i EASA, bestyrelsen, som stadig til en vis grad afspejlede og varetog medlemsstaternes nationale interesser eller de nationale agenturers interesser i sine drøftelser og sit virke, burde indtage en noget mere uafhængig stilling.
Da EASA hidtil kun havde haft to muligheder til sin rådighed for at håndtere fejl og problemer, nemlig enten helt at undlade at foretage sig noget eller helt at fratage en virksomhed dens licens, var den anden tanke, at der var brug for at finde alternativer imellem disse yderpunkter.
Det tredje og efter min mening centrale punkt var, at vi måtte lave om på, at den eneste personalegruppe uden certifikat på hele luftfartsområdet var kabinepersonalet, som endda har et særligt ansvar for sikkerheden.
Hvad har vi opnået? Med hensyn til bestyrelsen lykkedes det os at forbedre situationen ved at pålægge medlemmerne en pligt til at indsende en rapport til det kompetente udvalg i Europa-Parlamentet. Det lykkedes os også at indføre et straffesystem, som gør EASA i stand til at reagere fleksibelt i stedet for at skulle vælge mellem "alt" eller "intet"løsningen. Frem for alt lykkedes det os også at finde et middel til at sikre, at kabinepersonalet fremover får certifikat. Med andre ord vil man nu også hos kabinepersonalet finde et ensartet højt niveau for uddannelse, sikkerhedsstandarder og alle de dertil hørende kompetencer.
Det er lykkedes os at aflevere en betænkning, som har vundet bred accept blandt alle partier. Branchen var tilfreds med betænkningen, fagforeningen var tilfreds, medarbejderne var tilfredse, parlamentsmedlemmerne var tilfredse, og alle på nær nogle få medlemsstater var tilfredse med den.
Det mest vellykkede træk ved betænkningen er imidlertid, at passagererne i de europæiske fly kan føle sig mere sikre i fremtiden. Det var det vigtigste, vi kunne opnå, og det lykkedes for os.
(Bifald)
Jacques Barrot
Kommissionens næstformand. - (FR) Fru formand, Jörg Leichtfried, mine damer og herrer! Vi er nu på nippet til at nå en aftale ved andenbehandlingen i Rådet om et yderst vigtigt forslag. Det kan vi navnlig takke ordfører Leichtfried og hans fine arbejde for, og jeg vil gerne lykønske ham specifikt for det. Vi kan også takke kompromisånden blandt skyggeordførerne for resultatet, og jeg vil også gerne takke dem.
Jeg vil gerne minde om den strategi, der ligger til grund for dette forslag til forordning. Da vi vedtog forordning (EF) nr. 1592/2002 om fælles regler for luftdygtighed og om oprettelse af et europæisk luftfartssikkerhedsagentur, var der enighed om, at et optimalt og ensartet sikkerhedsniveau kun kunne sikres ved at udvide anvendelsesområdet for denne tekst og derfor udstrække Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagenturs beføjelser til luftfartsvirksomhed, pilotcertifikater og sikkerhed hos luftfartsselskaber i tredjelande. Dette er formålet med ændringen af forordning (EF) nr. 1592/2002. Desuden er det sigtet med forslaget at optrappe kontrol og straf i tilfælde af manglende overholdelse af disse regler og på baggrund af indhøstet erfaring at forbedre Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagenturs funktion.
Rådets fælles holdning falder generelt i tråd med Kommissionens forslag, selv om en række bestemmelser, f.eks. om agenturets styreform, er blevet indskrænket. I den fælles holdning tages der også hensyn til en række ændringsforslag, som Parlamentet fremsatte ved førstebehandlingen.
Vores tre institutioner har arbejdet hårdt de seneste måneder på at nå frem til en aftale ved andenbehandlingen. Takket være Parlamentets ændringsforslag blev der opnået nogle betydelige forbedringer. Det har givet sig udslag i et bødesystem - det har Jörg Leichtfried netop fortalt os - som vil sætte Kommissionen i stand til at skræddersy en reaktion på en given mindre overtrædelse af sikkerhedsreglerne. Denne mulighed kommer oven i inddragelsen af certifikater og vil gøre forholdet mellem agenturet og de enheder, det forvalter, mere fleksibelt.
Takket være Parlamentets vedholdenhed blev Kommissionens oprindelige forslag om kabinepersonalets attester atter fremlagt. Det er et betydningsfuldt fremskridt for anerkendelsen af dette fag. Merværdien af veluddannet kabinepersonale er ganske indlysende. De har løst vanskelige situationer et utal af gange. Kabinepersonalet udfører en vigtig sikkerhedsfunktion. Der blev også fundet en pragmatisk løsning på flyvetidsbestemmelserne.
Derudover lovede Kommissionen under specifikke drøftelser om agenturets budget vedrørende gebyrer og afgifter at tage hensyn til den specifikke situation, som små og mellemstore virksomheder befinder sig i, når forordningen om gebyrer og afgifter skal gennemgås, navnlig virkningen for deres rentabilitet.
Med hensyn til definitionen af komplekse fly mener jeg, at vi fandt et afbalanceret kompromis. Jeg forstår nogle medlemmers bekymring for, om vi overbebyrder visse dele af markedet med krav. Her vil Kommissionen også vurdere den økonomiske konsekvens af at lade fly med en eller flere turbojetmotorer eller turbopropper være omfattet. Hvad angår eventuelle ændringer i systemet for ultralette fly, vil Kommissionen udbede sig agenturets mening om sagen.
Fru formand, mine damer og herrer! Jeg mener at have været omkring alle vigtige punkter i kompromiset. Kommissionen kan derfor let indarbejde disse ændringsforslag, som afspejler det kompromis, som de tre institutioner har forhandlet sig frem til og indgået sammen. Igen vil jeg gerne takke Parlamentet og Rådet for at befordre en hurtig andenbehandling. En hurtig vedtagelse af denne tekst vil også garantere agenturets reserve for 2007. Dermed vil sidste fase af indførelsen i EU af et sammenhængende og ensartet sikkerhedsregelsæt være fuldført med det forslag, jeg vil fremlægge for kollegiet i juni 2008 om udvidelse af Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagenturs beføjelser til også at omfatte sikkerheden i lufthavnsinfrastrukturen, flykontrolsystemet og luftfartstjenesterne.
Mine damer og herrer! Takket være Deres og igen navnlig Deres ordførers beslutsomhed kan vi derfor bringe det europæiske luftrum tættere på en situation med maksimal sikkerhed.
Zsolt László Becsey
for PPE-DE-Gruppen. - (HU) Tak, fru formand! Jeg vil også gerne på egne vegne lykønske ordføreren og skyggeordførerne, og jeg tror, at det måske på denne måde vil kunne lykkes os at lukke dette kapitel i morgen ved andenbehandlingen. Jeg vil gerne ganske kort berøre kompromiserne ved andenbehandlingen, som er vigtige for min gruppe. Det første er emnet straf, som er dukket op mange gange. Den aktuelle tekst er allerede blevet meget bedre, og jeg tror, at den sikrer de berørte parter en gedigen beskyttelse. Det er bestemt et fremskridt, at licensen ikke skal fjernes umiddelbart, og jeg håber også, at det indbyggede system med en ankemyndighed, som Kommissionen har oprettet, faktisk vil fungere og ikke ødelægge små virksomheder.
Det andet store spørgsmål for min gruppe var gebyrer, primært på vegne af briter og tjekker. Det er stadig for dyrt for små virksomheder, og det tror jeg også, mine britiske kolleger mener, og jeg håber desuden, at den pligt, som Kommissionen har pålagt sig selv til, at vi vil nævne situationen for små virksomheder endnu flere gange, når der bliver revision, bliver mærkbar. Jeg anså sammensætningen af bestyrelsen og ledelsen for at være meget vigtig, og Parlamentet har da også givet dem politisk kontrol nu, hvilket jeg mener, er et meget vigtigt fremskridt, så medlemsstaterne ikke sender hvem som helst, de måtte ønske, til at sidde i bestyrelsen. Finansiel uafhængighed er også vigtig for denne myndighed, så vi kan rubricere indtægterne i forskellige kategorier afhængigt af, hvor de kommer fra.
Til slut vil jeg derfor gerne lykønske alle mine kolleger og udtrykke mit håb om, at alle nu føler et ansvar. Det viser også, at vi ved at forene kræfterne sammen med Rådet har kunnet bringe spørgsmålet om kabinepersonalet tilbage til det oprindelige Kommissionsplan, og det viser, at vi har kunnet finde et glimrende kompromis om flyvetidsbestemmelser. Jeg vil gerne igen takke Rådet, Kommissionen og ordføreren for deres arbejde.
Inés Ayala Sender
for PSE-Gruppen. - (ES) Fru formand! Jeg vil gerne lykønske min kollega Jörg Leichtfried med hans menneskelige kvaliteter og hans evne til at knytte venskabsbånd i en kompliceret parlamentarisk konfrontation om et så teknisk, men også så vitalt spørgsmål med det formål at sørge for sikkerheden i en så vigtig sektor for Europas økonomiske udvikling som luftfarten.
Jeg vil også gerne udtrykke min tilfredshed med de fremskridt, der er gjort for sikkerheden, som er noget af det vanskeligste og mest komplicerede, man kan forestille sig, bl.a. nogle problemområder, der er fuldstændig løst, som dagens betænkning viser, mens andre er noget mere uafklarede, om end jeg foretrækker at undlade at udtale mig om, hvilke der springer i øjnene. I dag har vi bestemt taget endnu et skridt i retning af at afslutte en lang og kompliceret proces, hvoraf i det mindste en del blev påbegyndt for mange år siden med overflytningen af JAR-OPS-kravene til EU-OPS-kravene. Jeg henviser navnlig til de fremskridt, der er sket med flyve- og hviletidsbestemmelserne.
På det tidspunkt forpligtede både Parlamentet og Kommissionen sig til at pålægge agenturet at arbejde videre med et spørgsmål, som, selv om det var vanskeligt, til sidst fyldte et uforklarligt hul og krævede en ajourføring på netop det tidspunkt. Derfor er jeg glad for, at de, der deltog, kunne acceptere denne forpligtelse, hvilket jeg føler, var vigtigt, og som jeg mener, var det, som Parlamentet måtte gøre. Alt i alt mener jeg, at disse spørgsmål skal gennemgås efter undersøgelsen og de forslag, som Kommissionen nu udarbejder udkast til om situationen i luftfartssektoren med hensyn til sociale og beskæftigelsesmæssige anliggender - en vigtig bekymring.
Jeg er også meget glad for aftalen om kabinepersonalet, hvis professionalisme og certificering skal anerkendes. Som Kommissæren meget rigtigt sagde, er det i alles interesse, at uddannelsen af sikkerhedsmæssige hensyn bliver forbedret.
Jeg er også glad for det positive resultat af definitionen af helikoptere, som på et tidspunkt havde vakt megen bekymring i produktionssektoren.
Jeg føler også, at de løsninger, der er fundet vedrørende straf, er yderst vigtige, ligesom Parlamentets kontrol er det, og det gælder ikke kun i relation til komitologiproceduren i tilfældet med flyvetid, men også i relation til retten til information for bestyrelsens vedkommende.
Jeg vil gerne rose ordføreren for hans fleksibilitet og klarhed i forbindelse med agenturets budget, eftersom jeg som medlem af Budgetkontroludvalget mener, at det er afgørende for denne type agentur.
Til slut vil jeg gerne udtrykke håb om, at agenturet kan udvikle sig uden at komme i konflikt med Eurocontrol. Efter min mening har både den europæiske og den globale luftfartssikkerhed brug for begge organer, og de skal være lige effektive.
Arūnas Degutis
for ALDE-Gruppen. - (LT) Fru formand! Jeg takker ordføreren og skyggeordførerne, Kommissionen og Rådet. Jeg har fundet emnet og alt det arbejde, der er lagt i det, både interessant og nyttigt.
Trods det at vi efter langvarige forhandlinger nåede frem til et acceptabelt kompromis på næsten alle punkter, giver Kommissionens holdning til klassificering efter vægt af flytyper op til 7 500 kg anledning til bekymring. Kommissæren har kort berørt emnet. Dette tilsyneladende meget tekniske spørgsmål har stor betydning for flyindustrien og er meget kompliceret. Det vil derfor have betydelig indflydelse på udviklingen af ny teknologi og indførelsen heraf i flyindustrien.
Desværre er det ikke første gang, så vidt jeg ved, at diskussioner om dette direktiv er blevet brugt til at fremme intern konkurrence uden megen hensyntagen til den skade, det kan påføre hele EU med hensyn til konkurrence udefra. Jeg tænker på konkurrencen fra USA, Brasilien og meget muligt snart også Kina.
Personligt er jeg skuffet over Kommissærens holdning til dette spørgsmål. Jeg kan til en vis grad forstå holdningen hos de enkelte medlemsstater, der finder beskyttelse i Rådet. Men Kommissionen burde imidlertid ikke have anskuet dette spørgsmål så snævert som ud fra virksomhedsinteresser i enkelte lande. Fordelene for EU og den eventuelle skade som følge af gennemførelsen af sådanne beslutninger burde være taget under alvorlig overvejelse. For at undgå bureaukrati ville små virksomheder og enkeltpersoner, som ejer fly, være tvunget til at anvende enmotores fly, som er fremstillet ved hjælp af forældet teknologi, i stedet for moderne tomotores fly med moderne jetteknologi.
Det værste ved det er, at denne beslutning er truffet under dække af hensynet til luftfartssikkerheden. Hvem har nogensinde hørt om, at enmotores fly er mere sikre end tomotores fly? Beklageligvis er det denne forståelse af luftfartssikkerheden, som Rådet og desværre også Kommissionen i dag deler.
I dag er jeg ikke bange for at lyde meget kategorisk, for jeg ved som pilot, hvad jeg taler om. Jeg er ikke interesseret i papirgangen og administrationen på dette område, men kun den praktiske del. Jeg er sikker på, at det ikke varer længe, førend vi kan begynde at mærke konsekvenserne af denne efter min overbevisning meget forkerte holdning, hvorefter vi ikke undgår at skulle afsløre navnene på ophavsmændene over for luftfartssektoren. Ikke desto mindre tror jeg så meget på Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagenturs effektivitet og dets stilling, at jeg er rede til at foretage endnu en undersøgelse med henblik på at vurdere disse konklusioner og muligvis revidere min opfattelse.
Mieczysław Edmund Janowski
for UEN-Gruppen. - (PL) Fru formand! Jörg Leichtfried har udført et glimrende arbejde med den opgave, han har fået betroet. Jeg vil derfor gerne overbringe ham mine egne og UEN-Gruppens lykønskninger. Et fornuftigt kompromis bør give os mulighed for at fuldføre arbejdet med reglerne for civil luftfart i EU og luftfartssikkerheden.
Lufttransport, licenser, uddannelse, personale og fly i lande uden for EU berøres også. Det arbejde, vi i dag er involveret i, er en fortsættelse af den oprindelige forordning fra 2002. Efter min mening har vi at gøre med en fornuftig udvidelse af Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagenturs kompetencer og en forbedring af mange finansierings- og forvaltningsprocedurer.
I en sådan situation opstår naturligvis spørgsmålet om, hvorvidt dette er nødvendigt og nyttigt. Svaret må være et "ja" set i lyset af den dramatiske forøgelse af luftfartøjsoperationerne i europæisk luftrum og behovet for at samordne forbindelserne og samtidig fastholde de maksimale sikkerhedsniveauer. Disse fælles foranstaltninger indbefatter ikke egentlige begrænsninger af medlemsstaternes suverænitet. I stedet udgør de disse landes accept af de højest mulige standarder inde for civil luftfart.
Sikkerhed under alle stadier af selve flyvningen og desuden forholdene i lufthavnene skal opprioriteres og må ikke blive genstand for kompetencekonflikter med nationale myndigheder. Jeg forventer også, at Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagenturs kompetence bliver udvidet til at omfatte anliggender, som i øjeblikket varetages af Eurocontrol. Der er derfor ikke brug for en hoben flere standarder.
I den forbindelse er det særlig vigtigt at lade tredjelandes fly være omfattet af EASA's handlemuligheder. Det vil gøre det muligt at foretage forudgående kontrol af, om et luftfartsforetagende fra et bestemt land overholder sikkerhedsstandarderne, før det får tilladelse til at flyve i EU eller ind i EU udefra.
Konventionen angående international civil luftfart, der blev underskrevet i Chicago den 7. december 1944, spiller en vigtig rolle på dette område. Vi fejrede faktisk dens fødselsdag for kun fire dage siden, da vi fejrede den internationale dag for civil luftfart. Jeg vil minde Parlamentet om, at sloganet i 2007 for denne dag var: "Global lufttransport - en katalysator for bæredygtig økonomisk, social og kulturel udvikling". Jeg håber, det ikke varer længe, førend EASA påtager sig en rolle i ICAO ((International Civil Aviation Organization), som er et FN-organ, der varetager spørgsmål vedrørende luftfart på globalt plan. Dette er trods alt et problem, der vedrører hele verden.
Spørgsmålet om gebyrer og afgifter kræver afklaring. Jeg håber meget, at Kommissionen vil tage hensyn til de små og mellemstore virksomheders interesser i den henseende. Min kollega fra Ungarn har allerede nævnt det. Vi har her at gøre med et meget vigtigt spørgsmål, som vil være til gavn for vores borgere. Vi håber derfor, at indsatsen bliver kronet med held. Desuden håber vi, at gennemførelsen ikke i praksis viser sig at være til irritation for passagererne, sådan som det sommetider bliver tilfældet i den slags situationer.
Eva Lichtenberger
for Verts/ALE-Gruppen. - (DE) Fru formand! Jeg vil også gerne indlede min tale med et par takkeord til ordfører Leichtfried. Han samarbejdede tæt med os og holdt os altid orienteret. Det var et godt udgangspunkt, for emnet var ikke det rent tekniske og administrative anliggende, det kunne ligne ved første øjekast. Det stod til sidst meget klart, at det, sådan som det ofte er tilfældet, var en kamp mellem utallige konkurrerende interesser.
Og nu vil jeg vende mig til de enkelte punkter. Jeg tror - og jeg håber, det afspejler en bred overbevisning - at et fælles luftrum kræver nøje og ensartet overvågning. Vi må lægge divergerende undersøgelsesstandarder bag os, og i sidste ende må vi have et instrument - et skarpt et - til ordentlig implementering og håndhævelse af sortlistningsreglerne for fly fra lande uden for såvel som inden for Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde. Vi fik at vide på en høring, at sortlistede fly forårsager langt flere ulykker end alle andre. Det er kort sagt tydeligt, at europæiske regler giver god mening.
Vi håber naturligvis alle, at vi nu skal gøre lige så hurtige fremskridt med spørgsmålet om funktionelle luftrumsblokke, der som bekendt fortsat hindres af visse medlemsstaters nationale interesser. Det er en stor skam og meget ødelæggende i det lange løb for indsatsen for at reducere emissionerne fra luftfarten.
Om der skal findes straffe eller bøder, var et af de mest komplicerede spørgsmål. Ja, jeg er bange for, at der ikke findes et alternativ i vores verden. Vi kunne se, at der skulle alternative foranstaltninger til mellem yderpunkterne for at sikre et effektivt system, og de er nu indført.
En afsluttende bemærkning om kabinepersonale: Jeg er meget glad for, at vi nu har fundet en fornuftig ordning. Det var høje tid, det skete. Anerkendelsen af denne faggruppe skal øges, og en anden opgave på dagsordenen bliver at skære ned på emissionerne og gøre luftfarten mindre belastende for klimaet, end den har været hidtil.
Jaromír Kohlíček
Fru formand, mine damer og herrer! Tillad mig at udtrykke min tak til dem, der har arbejdet hårdt for at bidrage til resultatet af forligsproceduren, nemlig Jörg Leichtfried og hr. Props fra Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur (EASA). Jeg bifalder EASA's ambitiøse plan om at forenkle testprocedurerne for fly under 1 t og for fly med en maksimal startvægt på under 2 t. Den hidtidige debat får mig til at tro, at bilag 2 bliver fastholdt i sin nuværende form.
Jeg håber, at vi sammen snart vil åbne døren for LSA-kategorien - Light Sport Aircraft - på det internationale marked for alle producenter i EU-landene. Jeg tror ikke, at nogen af de berørte parter gerne ser, at denne lovende udviklingssektor, der rummer dusinvis af små og mellemstore virksomheder, dør. Vi har et presserende behov for et sæt midlertidige regler for disse virksomheder, som primært ligger i Tyskland, Tjekkiet, Italien og Frankrig. Jeg håber også, at repræsentanter for Kommissionen og EASA, efter at Parlamentet har vist sin gode vilje, vil udvise lignende fleksibilitet og udsyn med hensyn til dette hurtigtvoksende segments stilling på verdensmarkedet.
Jeg tror, at deres beslutning vil understøtte den videre udvikling af den lette flysektor i EU ved at bruge de anerkendte test- og certificeringsprocedurer, -mekanismer og -organisationer.
Jeg håber, at Kommissionens og Rådets repræsentanter i overensstemmelse med Lissabonstrategien vil støtte yderligere udvikling i denne gren af flyindustrien, som er så progressiv i såvel teknisk som teknologisk henseende. På netop dette udviklingstrin kunne det få fatale følger for sektoren, hvis der blev truffet for tidlige beslutninger eller tøvet for længe. Jeg ser frem til yderligere debat og til forslaget om progressiv nedsættelse af bidragene fra de små producenter i flyindustrien. Jeg vil gerne takke på forhånd for Deres støtte og forståelse på også dette område. Som udtryk for min gode vilje vil jeg gerne udtrykke min fulde støtte til det opnåede kompromis.
Philip Bradbourn
Fru formand! Der er ingen tvivl om, at luftfartssikkerheden er et afgørende vigtigt spørgsmål, som vi ikke har råd til at sidde overhørig. Imidlertid har Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur fortsat mange mangler, særligt med hensyn til en effektiv og omkostningseffektiv drift.
Som følge af disse mangler har Parlamentet hidtil besluttet at ophæve finansieringen af agenturet. Jeg er derfor foruroliget over, at Parlamentet trods disse problemer nu øjensynlig med glæde overvejer at udvide agenturets beføjelser.
For at understrege virkningen af EASA for virksomheder på tværs af EU ønsker jeg at henlede Parlamentets og Kommissionens opmærksomhed på et eksempel på en virksomhed i min valgkreds. Denne virksomhed, som jeg har haft en omfattende korrespondance med, kommer til at betale en kraftigt stigende afgift for udstedelse og fornyelse af vedligeholdelsesgodkendelser som følge af disse nye regler.
Ifølge dette medlem af min valgkreds, hvis omkostningsstigning jeg har på skrift, vil vedligeholdelsesomkostningerne stige fra 1 206 GBP i år til over 3 000 GBP næste år. Dette repræsenterer en årlig vækst på 150 %. Jeg er bekymret for - for at sige det pænt - at en udvidelse af EASA's beføjelser blot vil være en forøgelse af bureaukratiet og ikke en ekstra gevinst for sikkerheden, sådan som vi alle ønsker.
Indtil EASA kan bevise, at agenturet er i stand til at varetage sin opgave uden at forårsage skade, særligt på små virksomheder, og på en sådan måde, at det ikke giver mere bureaukrati, må jeg sammen med mine britiske konservative kolleger modsætte mig enhver yderligere udvidelse af dette agenturs beføjelser.
Ulrich Stockmann
(DE) Fru formand. hr. kommissær, mine damer og herrer! Jeg mener det stik modsatte af Philip Bradbourn, men før jeg går videre, vil jeg gerne takke Jörg Leichtfried for betænkningen og naturligvis for det velforhandlede kompromis. En udvidelse af Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagenturs beføjelser er et skridt i retning af at garantere de højest mulige standarder for luftfartssikkerhed, ensartede pilotcertifikater med tilsvarende uddannelsesstandarder, licenser til luftfartsselskaber fra lande uden for Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde og ensartet uddannelse af kabinepersonale samt ansvar for indførelse af EU-OPS.
Ved at sætte EASA i stand til at pålægge bøder for manglende overholdelse af sikkerhedsreglerne tror jeg, at vi opnår en betydelig styrkelse af agenturets beføjelser til at håndhæve reglerne. Det er mit håb, at der hermed snart sættes en stopper for den til tider unødvendige og uproduktive rivalisering og magtkamp mellem de nationale myndigheder og EASA. Den hastige vækst i luftfarten i Europa kræver, at EASA er et stærkt organ med centraliseret ansvar for at overvåge den tekniske sikkerhed. Efter min mening betyder det også, at finansieringen af EASA skal foregå efter en stabil og langsigtet ordning.
Jeg tror, at et af de næste skridt bliver at sikre ikke blot en samordning af arbejdet i de nationale havarikommissioner for luftfart i Europa, men også en analyse af deres resultater hos EASA. Det vil øge sikkerheden i Europa og hindre hvidvaskning af de berørte medlemsstater. I det lange løb, og jeg understreger det lange løb, har vi brug for en model i Europa, som ikke kun vil overflødiggøre det nationale niveau, men også sikre en fælles behandling af anliggender i tilknytning til sikkerhed og ulykkesforebyggelse, sådan som denne opgave i USA varetages af Federal Aviation Administration. Det er min vision.
Kyriacos Triantaphyllides
(EL) Fru formand! Den tre dage lange drøftelse af dette emne er allerede slut, og vi er kun indkaldt for at blive enige om et kompliceret spørgsmål -kompliceret, fordi svaret skal udgøre en global løsning på problemer, som er specifikke i deres omfang.
Det foreslås derfor, at Kommissionen bør være i stand til at pålægge bøder som et alternativ til EASA's beføjelser til at inddrage et luftfartsselskabs certifikat i tilfælde af regelbrud. Bemærk venligst, at det pågældende agentur i henhold til denne forordning vil have ansvaret for at udstede certifikater. Det vil medføre en gennemgribende teknokratisk omstrukturering, hvorfor den foreslåede forordning giver agenturet mulighed for at have sit eget budget, så det ikke mister sin uafhængighed af medlemsstaterne.
Selv om denne ambitiøse ordning synes at have passet ind i en ægte teknokratisk støbeform, spørger jeg mig selv, hvem der mon vil bære det politiske ansvar for de eventuelle fremtidige fejltagelser, et ansvar, som i øjeblikket bæres af den kompetente nationale minister eller civile luftfartsmyndighed. I så fald skaber vi i den politiske ensretnings navn et agentur, som ikke har nogen eksistensberettigelse, eftersom disse anliggender meget let kunne være varetaget på multilateralt plan inden for rammerne af de eksisterende mekanismer, f.eks. ICAO. Hvis der desuden er et problem med luftfartssikkerheden, er der ingen andre at skyde skylden på end Kommissionen, som pressede liberaliseringen af sektoren til det yderste med det resultat, at små private luftfartsselskaber gror frem som champignoner uden den nødvendige infrastruktur eller knowhow.
Lad os ikke forsøge at redde os ud af vores fejltagelser ved at spilde skatteydernes penge! Vi har nu 22 eksterne agenturer i EU. På et tidspunkt må vi begrænse dem til det antal, der er strengt nødvendigt.
Reinhard Rack
(DE) Fru formand, hr. næstformand, mine damer og herrer! Det hyppigt omtalte "europæiske luftrum" er stadig langt fra at være et ægte fælles luftrum, selv efter over 50 år med Det Europæiske Fællesskab. Medlemsstaterne er stadig grundlæggende uvillige til at opgive deres suverænitet over luftrummet til fordel for et forenet Europa eller endda til at dele deres suverænitet med Europa. Desuden mangler der også fælles EU-lovgivning på mange specifikke tekniske områder.
Vores mål med at oprette Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur eller rettere med at udvide dets kompetenceområde er at sikre fremskridt med en lille, men vigtig lovpakke. Kommissionen forelagde et afbalanceret forslag. Udvalget om Transport og Turisme og udvalgets ordfører har forhåbentlig forbedret det.
Næste skridt i processen var, at betænkningen gennemgik en vellykket høring i Rådet, hvilket betyder, at vi nu kan nære forhåbning om dens vedtagelse ved andenbehandlingen i morgen.
Til sidst vil jeg også i lighed med mange andre parlamentsmedlemmer nævne ordføreren og takke ham for hans gode arbejde. Sammen med skyggeordførerne har Jörg Leichtfried gjort et virkelig godt stykke arbejde. Lad mig imidlertid minde Parlamentet om, at der stadig er meget at gøre. I går og i dag har vi drøftet mange uløste spørgsmål i forbindelse med luftfartssikkerhed. Jeg håber, det vil lykkes os at nå til enighed om de resterende centrale emner som finansiering, komitologiproceduren og likvider - et buzzword måske, men et begreb med vidtrækkende konsekvenser. Vi har brug for enighed om disse anliggender, hvis drømmen om et fælleseuropæisk luftrum skal blive til virkelighed.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Fru formand! Formålet med forslaget til ændring af forordningen om fælles regler for civil luftfart og oprettelse af Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur er at forbedre den civile luftfartssikkerhed i Europa. Formålet med disse ændringsforslag er at udvide den oprindelige anvendelse af forordningen til at omfatte de fly, der anvendes også i europæisk luftrum, naturligvis inden for Chicagokonventionens rammer.
Et af de kontroversielle spørgsmål vedrører certificeringen af kabinepersonalet. Kommissionen har løbende taget initiativ til at forbedre luftfartssikkerheden. Den har regelmæssigt offentliggjort en sortliste over virksomheder, som ikke overholder de sikkerhedsstandarder, EU har pålagt dem. Den sjette liste er allerede offentliggjort.
Lufttransportområdet har oplevet en stærk udvikling, og denne udvikling kan ikke gennemføres, uden at sikkerhedsstandarderne overholdes. Lavprisselskaber er også med i udviklingen, og vi bør specificere, at der alene i 2006 blev åbnet ca. 300 nye ruter, der repræsenterede ca. 1 800 flyvninger om ugen. Ifølge en nylig undersøgelse befordrede lavprisselskaberne alene i 2006 140 millioner passagerer fra deres baser i 280 europæiske lufthavne. Lavprisselskaberne beskæftiger 427 000 mennesker enten direkte eller indirekte.
Jeg mener, at denne forordning er yderst vigtig for luftfartssikkerheden. Selv om der er mulighed for at straffe manglende overholdelse af sikkerhedsreglerne, må vi ikke skabe et bureaukratisk system, men et fleksibelt system, som kan bidrage til forbedringen af lufttransporten.
Jeg finder det også vigtigt at anerkende certifikater til kabinepersonalet. Jeg lykønsker ordføreren.
Timothy Kirkhope
Fru formand! Siden oprettelsen i 2003 har Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur (EASA) desværre været et benchmark for inkompetence. Nu er det på tide at se agenturet nærmere efter i sømmene. Der er tydelige beviser på, at sikkerhedsstandarderne sommetider er blevet negligeret, og EASA er trods alt et sikkerhedsagentur. Hvad er mere vigtigt end sikkerhed? Det er tydeligt, at agenturet har haft meget vanskeligt ved at klare etablering og drift på tilfredsstillende vis.
Uforklarlige forsinkelser belaster stadig dets procedurer. Det har stadig ikke nået sine egne mål, og forvirringen og afbrydelserne skader EU's chancer i konkurrencen.
I Det Forenede Kongerige er omkostningerne ved lovgivningen naturligvis høje, fordi den civile luftfartsmyndighed har pligt til at dække sine omkostninger gennem de tjenester, den yder. Men deri er ikke indregnet de nye stigninger i vedligeholdelsesomkostningerne og de negative virkninger for reparationssektoren, som EASA foranlediger.
Men dette agentur påvirker ikke kun store kommercielle luftfartsselskaber eller -virksomheder. Det påvirker også private piloter som undertegnede. Jeg er bekymret. Tag nu den IMC-grad (instrumentvejrforhold), som jeg selv har. Det er det certifikat, som tillader britiske private piloter at flyve ved brug af flyets instrumenter under ugunstige vejrforhold. Det lader nu til at være truet af EASA.
Det britiske blad Flyer skriver, at situationen for IMC-certifikatet ikke bliver bedre af, at det er udformet til de særlige britiske forhold. De britiske vejr betyder, at piloterne i højere grad har brug for en IMC-grad end andre nationaliteter. Nedlæggelsen af IMC ville være en katastrofe for den lette flyindustri i Det Forenede Kongerige og kunne måske medføre, at tusindvis af piloter som jeg selv faktisk får deres certifikat inddraget. Jeg må bede om, uanset hvad Kommissionen ellers ser på, at den beroliger mig og de mange andre piloter på dette vigtige punkt.
EASA's resultatniveau har været uacceptabelt. Jeg er bange for, at det endnu ikke kan leve op til sit formål. Et indre luftfartsmarked kan ikke opnås, mens der stadig findes konkurrenceforvridning, mens der fortsat sker forsinkelser i procedurerne, og der ikke bruges sund fornuft, når det gælder luftfartsindustrien.
Jacques Barrot
Kommissionens næstformand. - (FR) Fru formand! Jeg står til rådighed for Timothy Kirkhope, som er en glimrende pilot. Hvis han støder på vanskeligheder med Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur (EASA) - og jeg mener ikke, at agenturet har foretaget sig noget kontroversielt for nylig - men hvis det var tilfældet, ville jeg være den første til at protestere og stå til Deres rådighed.
Når det er sagt, vil jeg også gerne berolige Dem med, at agenturets regulering og kontrolfunktion ikke indbefatter opgaver, der kræver yderligere økonomiske ressourcer, for så vidt som disse opgaver er finansieret af offentlige midler. Jeg beder blot Parlamentet om at sikre, at agenturet har de fornødne ressourcer, så det ikke er nødsaget til, som Philip Bradbourn har fortalt, at søge dækning gennem afgifter, der kunne være uforholdsmæssigt store i visse tilfælde.
Jeg tror ærlig talt, at EASA's track record har været positiv. Naturligvis skal agenturets virkemidler perfektioneres, men jeg mener ikke, vi må undervurdere EASA's potentiale for europæisk luftfart som helhed. Som bevis herfor kan jeg fortælle, at Marion Blakey, en tidligere forvalter af FAA i USA, holdt møder med agenturet i Køln for at drøfte et samarbejde, idet hun følte, at EASA var et højt kvalificeret organ. Marion Blakey har selv fortalt mig det.
Jeg lyttede nøje til Arūnas Degutis' bemærkninger. Som jeg sagde, har Kommissionen ikke siddet Deres argumenter overhørig. Den vil vurdere den økonomiske virkning for flymarkedet, uanset om flyene er defineret som komplekse eller ej, og jeg vil gerne sige, at vi har taget behørigt hensyn til Deres anmodning. Jeg noterer mig, at De også er pilot, og vi vil ikke afslutte dette anliggende uden at undersøge det nøje og handle hensigtsmæssigt derefter. De gjorde ret i at være vedholdende.
Fru formand! Det ville være dårlig stil, hvis jeg forlænger debatten unødigt. Jeg ønsker navnlig at takke Parlamentet. Jeg synes, vi har gjort gode fremskridt med sikkerheden og, som Reinhard Rack sagde, med et fælles europæisk luftrum indført i funktionelle luftrumsblokke. Eva Lichtenberger har ret i, at blokkene er afgørende for et meget mere effektivt og miljøvenligt luftrum.
Derfor takker jeg Parlamentet for dets yderst positive arbejde om dette emne. Der vil komme yderligere faser i denne proces - alt i rette tid - men jeg tror, at vi nu har en forordning, som vil gøre det europæiske luftrum endnu mere sikkert. Endnu engang tak til Parlamentet.
Formanden
Forhandlingen er afsluttet.
Afstemningen finder sted i morgen onsdag den 12. december 2007.
Skriftlige erklæringer (artikel 142)
Christine De Veyrac  
skriftlig. - (FR) Jeg er glad for, at vi har sikret en afbalanceret aftale med Rådet. Det skulle gøre det muligt for os hurtigt at gennemføre forordningen, som afgjort udgør et fremskridt for EU og passagerernes sikkerhed.
Nu vil alle fly fra tredjelande blive inspiceret og skal have certifikat til passagerbefordring i EU, og det er også et fremskridt med hensyn til harmonisering af beskyttelsen af EU-borgerne. Dette er en forlængelse af den proces, der begyndte med den europæiske sortliste, som har muliggjort, at alle passagerer kan beskyttes på samme måde, uanset hvilken lufthavn de bruger i EU.
Før jeg slutter, vil jeg gerne nævne et andet punkt, som jeg finder vigtigt. I den nylige vedtagelse af Galileo-projektet blev der taget 50 millioner EUR fra budgettet for flere europæiske agenturer, og Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur (EASA) var et af dem. Jeg har altid støttet Galileo-projektet, fordi det er særlig vigtigt i min region, og jeg er meget glad for, at der nu er kommet en aftale i stand om, hvordan det skal finansieres. Jeg ønsker imidlertid at påpege, at vi ikke samtidig kan øge agenturets beføjelser og skære ned på dets budget. EASA må ikke blive berørt af denne udgiftspost.
