Gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg och för sjöfartsadministrationernas verksamhet i förbindelse därmed (omarbetning) - Gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg (omarbetning) - Hamnstatskontroll (omarbetning) - Övervaknings- och informationssystem för sjötrafik i gemenskapen - Utredning av olyckor i sjötransportsektorn - Transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss - Fartygsägares försäkring för sjörättsliga skadeståndsanspråk - Fullgörande av flaggstatsförpliktelser (debatt)
Talmannen
Nästa punkt är en gemensam debatt om
betänkandet av Luis de Grandes Pascual, för Europaparlamentets delegation till förlikningskommittén, om förlikningskommitténs gemensamma utkast till Europaparlamentets och rådets direktiv om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg och för sjöfartsadministrationernas verksamhet i förbindelse därmed (omarbetning) (PE-CONS 3719/2008 - -,
betänkandet av Luis de Grandes Pascual, för Europaparlamentets delegation till förlikningskommittén, om förlikningskommitténs gemensamma utkast till Europaparlamentets och rådets förordning om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg (omarbetning) (PE-CONS 3720/2008 - -,
betänkandet av Dominique Vlasto, för Europaparlamentets delegation till förlikningskommittén, om förlikningskommitténs gemensamma utkast till Europaparlamentets och rådets direktiv om hamnstatskontroll (omarbetning) (PE-CONS 3721/2008 - -,
betänkandet av Dirk Sterckx, för Europaparlamentets delegation till förlikningskommittén, om förlikningskommitténs gemensamma utkast till Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av direktiv 2002/59/EG om inrättande av ett övervaknings- och informationssystem för sjötrafik i gemenskapen (PE-CONS 3722/2008 - -,
betänkandet av Jaromír Kohlíček, för Europaparlamentets delegation till förlikningskommittén, om förlikningskommitténs gemensamma utkast till Europaparlamentets och rådets direktiv om grundläggande principer för utredning av olyckor i sjötransportsektorn och om ändring av direktiven 1999/35/EG och 2002/59/EG (PE-CONS 3723/2008 - -,
betänkandet av Paolo Costa, för Europaparlamentets delegation till förlikningskommittén, om förlikningskommitténs gemensamma utkast till Europaparlamentets och rådets förordning om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss (PE-CONS 3724/2008 - -,
en andrabehandlingsrekommendation från utskottet för transport och turism om rådets gemensamma ståndpunkt inför antagandet av Europaparlamentets och rådets direktiv om fartygsägares försäkring för sjörättsliga skadeståndsanspråk (14287/2/2008 - C6-0483/2008 - (Föredragande: Gilles Savary), och
en andrabehandlingsrekommendation från utskottet för transport och turism om rådets gemensamma ståndpunkt inför antagandet av Europaparlamentets och rådets direktiv om fullgörande av flaggstatsförpliktelser (14288/2/2008 - C6-0484/2008 - (Föredragande: Emanuel Jardim Fernandes).
Luis de Grandes Pascual
Herr talman, herr Tajani, mina damer och herrar! I dag avslutar vi ratificeringen av Erika III-paketet - ett åtagande som inleddes för över tre år sedan. Jag känner mig definitivt nöjd nu, och jag är säker på att alla som har trampat den här stigen med mig känner samma sak. Vi skriver nu ett nytt kapitel i EU:s historia genom att öka säkerheten på våra hav.
Målet med Erika III-paketet är att skydda havet, och som ni alla vet härrör det från de fruktansvärda oljeutsläppen från ”Erika” och ”Prestige” som orsakade allvarliga skador utmed kusterna i Sydeuropa.
Vi har lärt oss läxan och inser att vi måste agera omedelbart för att förhindra att något sådant händer igen. EU får inte underskatta sjöfartens strategiska värde för ekonomin: 90 procent av Europeiska unionens utrikeshandel transporteras sjövägen, liksom 40 procent av handeln inom gemenskapen.
Det är skälet till allt det arbete som EU tvingats lägga ned på den rättsliga ramen för sjöfarten under tiotals år.
Som jag sa har det inte varit någon dans på rosor: långt därifrån, för även om vi alla hade ett gemensamt mål gjorde rådets snåla attityd i början det till en svår resa. Men om jag ska vara rättvis vill jag samtidigt framhålla den bestämda politiska vilja som det franska ordförandeskapet har visat när det gäller att få ett avslut på ett så viktigt ämne.
Jag behöver knappast heller betona den avgörande roll som kommissionens vice ordförande Antonio Tajani spelat. Han gav den slutliga puffen för att vi skulle uppnå samförstånd. Sist, men inte mindre viktigt, är att jag vill betona kammarens ståndaktighet när det gäller att upprätthålla Europas intressen och skydda medborgarna som vi företräder.
Om vi nu fokuserar på själva ämnet vill jag göra ett antal kommentarer till vart och ett av förslagen som ingår i paketet. Jag kan redan nu säga att det mesta av min oro har skingrats.
En fråga gav mig stor anledning till oro under hela förhandlingarna eftersom det gäller en avgörande aspekt av paketet. Jag talar om oberoendet för de organ och myndigheter som inrättats i syfte att fatta bästa möjliga beslut inom kortast möjliga tid. Jag talar särskilt om den oberoende myndighet som ska inrättas för att fatta ett alltid lika svårt beslut: huruvida ett fartyg i sjönöd ska tillåtas söka nödhamn. Jag välkomnar det slutliga beslut som fattats. Som det nu ser ut ska varje medlemsstat inrätta en oberoende myndighet med de resurser och den befogenhet som krävs för att fatta bästa möjliga beslut på kortast möjliga tid. Först när alla risker har bedömts i detalj kommer myndigheten slutligt att bestämma huruvida fartyget ska tillåtas anlöpa hamnen eller skickas iväg.
Här bör vi även tacka Dirk Sterckx för hans ihärdighet när det gäller att slutföra detta svåra uppdrag. Jag är också glad över framstegen när det gäller instrument för att spåra fartyg, vilka är avgörande för att minska antalet risksituationer. När det gäller betänkandet av Dominique Vlasto, som jag gratulerar till ett utmärkt arbete, vill jag betona de avsevärda förbättringarna av det nuvarande inspektionssystemet i gemenskapens hamnar. Det kommer att bli effektivare genom att det bygger på en riskprofil. Jag vill också tacka Jaromír Kohlíček för hans vilja att inleda en dialog och för det utmärkta arbete han har utfört.
En annan aspekt jag vill betona är det ambitiösa förslaget när det gäller passagerarnas rättigheter, något som hittills inte har reglerats i gemenskapslagstiftningen. Framstegen berodde på Paolo Costas ansträngningar ända till den absolut sista sekunden.
Vad gäller Gilles Savarys och Emanuel Jardims betänkanden är jag mycket glad över att rådet till slut har bestämt sig för att överge sin blockerande inställning som inte ledde någonstans. Den förändringen har gjort att vi kunnat nå en lösning, även om den är minimal. I vilket fall som helst måste jag säga att jag är nöjd eftersom paketet nu är fullständigt.
Avslutningsvis ska jag övergå till mitt eget betänkande. Efter att det granskats av rådet har det delats upp i två rättsliga instrument.
De viktigaste punkterna i mitt betänkande kan sammanfattas som följer: med den här fjärde översynen av gemenskapslagstiftningen som reglerar verksamheten hos organisationer som utför inspektioner har vi lyckats stärka övervakningsmekanismen genom att skapa en oberoende bedömningskommitté med permanent befogenhet och möjlighet att agera på eget initiativ.
Vi har också lyckats inrätta ett mer rättvist och flexibelt system för sanktioner som också är effektivare än det vi hade tidigare, eftersom det straffar de som inte följer reglerna, men straffet står i proportion till hur allvarlig överträdelsen är och organisationens finansiella möjligheter.
Avslutningsvis har vi gjort framsteg när det gäller den mycket knepiga frågan om att erkänna klasscertifikat, genom att fastställa villkor för hur erkända organisationer måste erkänna varandra, men utan att äventyra sjösäkerheten och använda de strängaste reglerna som referens för att garantera den höga standard som kännetecknar vår europeiska varvsindustri.
Dominique Vlasto
Herr talman! Europeiska kommissionen offentliggjorde sina förslag om Erika III-paketet den 23 november 2005, och jag hoppas att ni vill låta mig framföra mitt erkännande på den här punkten till den kommissionsledamot som ansvarade för transport på den tiden, Jacques Barrot, för med det här nya paketet har han arbetat mycket ambitiöst för att förbättra sjösäkerheten i Europa.
Med Erika III-paketet läggs sista handen vid en övergripande lagstiftningssatsning som har pågått i 10 år sedan ”Erika” tragiskt förliste utanför Bretagnes kust. Den har gjort det möjligt för Europeiska unionen att sätta stopp för det som ursprungligen var några allvarliga kryphål och som i stället har blivit en internationell referenspunkt när det gäller sjöfartssäkerhet.
I kölvattnet efter dessa olyckor hade europeiska medborgare som upprördes över sådana katastrofer till havs rätt att förvänta sig att politikerna skulle reagera bestämt och kraftfullt för att sätta stopp för oansvarigt beteende.
Vår ambition var att skapa ett ansvarsområde där respektive berörd part inom sjöfarten måste ta sin rättmätiga del av ansvaret för sina val och åtgärder och vid behov för sina fel och misstag.
Erika III-paketet omfattar därmed flera stadier inom sjöfarten där de olika förslagen verkligen kompletterar varandra - det är ett övergripande synsätt som innebär att vart och ett av våra betänkanden har kunnat ses som en del av en odelbar helhet.
I dag när kammaren uppmanas att säga sin mening om resultatet av ett medlingsförfarande som leder till att denna långa process kan avslutas - över tre års arbete - är vi som föredragande mycket nöjda med detta gemensamma synsätt, som har gjort att vi kunnat nå vad jag anser är ett mycket tillfredsställande resultat.
Jag vill tacka mina medföredragande som alla har tagit hänsyn till detta allmänna intresse i stället för att se till sina egna enskilda intressen. Det har gjort att vi tillsammans har kunnat uppnå ett bra resultat som ingen av oss skulle ha kunnat uppnå var för sig.
När det gäller mitt eget betänkande har parlamentet fått som det vill på nästan alla viktiga punkter, först och främst därför att fartyg kommer att inspekteras inte bara i hamnar utan också på ankarplatser, vilket vi bad om. Det är mycket viktigt eftersom det innebär att fartyg inte kommer att kunna lägga till på platser där de vet att de kan undvika inspektioner.
För det andra lyckades vi uppnå ett mycket strikt system för att genomföra inspektioner: medlemsstaterna kommer att kunna samarbeta för att planera inspektionerna vid en kommande anlöpningshamn utan att det påverkar inspektionen av högriskfartyg, och intervallen mellan inspektionerna av dessa fartyg får inte vara längre än sex månader.
Den mest glädjande aspekten av våra förhandlingar med rådet är emellertid att upprepat dåligt uppträdande kommer att straffas. Inspektioner i våra hamnar kan ge upphov till åtgärder som tillfälligt tillträdesförbud och förbud mot att färdas i våra vatten och sannolikt även till ett permanent förbud, med andra ord, ett definitivt förbud mot att anlöpa europeiska hamnar och ankringsplatser. Den åtgärden riktar sig till fartyg som transporterar avfall.
Det kommer därför att finnas en toleranströskel, en gräns för oacceptabelt beteende som inte kan överskridas, eftersom fartyg med definitivt tillträdesförbud i våra hamnar eller ankringsplatser kommer att betecknas som fartyg som transporterar avfall, vilket kommer att få en avskräckande effekt.
Vi nådde en överenskommelse med rådet på denna punkt under förlikningen, och förlikningsmötet den 8 december var därför mycket positivt. Mitt tack till det franska ordförandeskapet i rådet och till Dominique Bussereau eftersom jag är ganska säker på att det var det personliga åtagandet och allt arbete som utfördes av ordförandeskapets team som gjort att vi i dag kunnat uppnå ett mycket tillfredsställande resultat, och jag uppmanar parlamentet att godkänna det förbehållslöst.
Dirk Sterckx
Herr talman, herr kommissionsledamot! Vi avslutar en uppgift som vi inledde för 10 år sedan. Jag kommer fortfarande mycket tydligt ihåg den ilska som olyckan med ”Erika” i december 1999 orsakade: kommissionsledamot Loyola de Palacios snabbt framlagda förslag då, samarbetet i rådet - vilket, efter påtryckningar från den allmänna opinionen, åtminstone delvis var ansvarigt för att se till att de första två paketen var färdiga i juni 2002, tillsammans med bland annat mitt betänkande om övervakning och en europeisk policy för övervakning av fartyg och för nödhamnar.
Jag minns också tydligt vår indignation vid ”Prestige”-katastrofen i november 2002 - vi råkade ha ett sammanträde här i Strasbourg just då. Vi undrade varför vi hade vidtagit alla dessa åtgärder om det ändå kunde gå så otroligt illa i praktiken. Parlamentet spelade en roll då.
Jag vill erinra kammaren om ett betänkande från det tillfälliga utskottet för ökad sjösäkerhet, där Georg Jarzembowski var ordförande. Där gjorde vi det tydligt att även om regelverket var på plats både på europeisk och internationell nivå behövde vi fortfarande se till att reglerna tillämpades praktiskt och följdes upp av människor ombord på fartyg, i hamnar och på andra platser för att sjöfarten ska vara så säker som möjligt.
Saker och ting blev ändå fel när det gäller praktisk tillämpning av reglerna, och kommissionen bemötte de frågor som ställdes i Europaparlamentet då med sju förslag från kommissionsledamot Jacques Barrot. Jag anser att dessa utgjorde en framgångsrik helhet, och jag vill också tacka kommissionsledamot Antonio Tajani för att ha följt upp dem. Enligt min uppfattning utgör allt detta en framgångsrik helhet. De befintliga reglerna har förbättrats och kompletterats med två betänkanden, ett av Gilles Savary och ett av Emanuel Jardim Fernandes. Vi har därmed åstadkommit ett balanserat paket.
Jag vill också säga några saker om mitt betänkande om övervakningssystem för sjötrafik. Ett befintligt nätverk kallat SafeSeaNet erbjuder en möjlighet till utbyte så att alla medlemsstater kan tala med varandra och utbyta information. Alla fartyg måste vara utrustade med AIS, ett automatiskt identifieringssystem som ger information om fartyg som kommer in på europeiskt vatten och som gör att vi kan lokalisera och begränsa riskerna. AIS är också en fördel för fiskande fartyg, eftersom det förbättrar säkerheten även för dem. Vi betonar ännu en gång - och jag anser att det är viktigt - att fartygets besättning ska behandlas rättvist vid en olycka och inte felaktigt betraktas som brottslingar.
Vi har också stramat upp arrangemangen för mottagandet av fartyg i sjönöd. Vi visste redan att vi behövde planer, men nu behövs även en myndighet, en som inte bara är delaktig i att utarbeta dessa planer utan också ser till att de genomförs. Myndigheten behöver ha expertkunskaper, kunna fatta oberoende beslut och ha en permanent utformning. Den skulle därför redan vara tillgänglig, snarare än att behöva inrättas hastigt vid en olycka. Herr kommissionsledamot! Vi väntar fortfarande på ett system som kompenserar nödhamnar för skador, men jag räknar med att ni kommer att lägga fram ett förslag om detta vid rätt tidpunkt.
Vi har nu ägnat 10 år åt att arbeta med detta. Den här gången gör vi det utan pressen från en katastrof. Jag vill tacka både det slovenska och det franska ordförandeskapet, vilket Dominique Vlasto redan har gjort. Utan dem hade vi nog inte haft något beslut, men jag vill också betona att parlamentet har varit mycket ihärdigt och varit enat när det gäller att få igenom sin uppfattning på många punkter.
För detta vill jag tacka mina kolleger som var delaktiga, skuggföredragandena, föredragandena och alla andra. I dag minns vi också någon som inte längre är med oss men som spelade en stor roll när det gällde att ta fram paketet, och det är Willi Piecyk. Jag vill framföra mitt varma tack till honom postumt.
Vi kan inte utfärda ett direktiv som förbjuder olyckor eller ett som förklarar att det inte kommer några fler stormar till havs, men jag anser att allt politiker kan göra för att förbättra säkerheten till havs för närvarande görs.
Jaromír Kohlíček
Mina damer och herrar! Olyckor till havs kan vara den enskilt mest destruktiva händelsen som inträffar inom transportsektorn. Sjöfarten har sedan mytologisk tid varit förbunden med en rad övertygelser och traditioner. Tills nyligen hanterades den genom olika uppsättningar förordningar. Internationella sjöfartsorganisationen (IMO) har successivt inrättat tydligare bestämmelser baserade bland annat på sedvanerätt. Att fastställa dessa regler var absolut inte ett mål i sig. De måste se till att transporten är säker, både för varor och passagerare, och de specificerar de tekniska kraven för fartyg och infrastruktur och reglerna för navigering, bland annat. I andra förordningar - bland de ämnen som nyligen diskuterats i Europaparlamentet - samordnas minimikraven för besättningens utbildning. Ytterligare andra syftar till att försöka utesluta risken att olyckor till havs ska inträffa. Trots alla tekniska åtgärder kan emellertid storskaliga olyckor inträffa. Fram till katastrofen med tankern ”Prestige” var länderna i Europeiska unionen omedvetna om behovet av noggranna och enhetliga tekniska undersökningar av olyckor inom sjöfarten. Oförmågan att undersöka ”Prestige”-katastrofen eller fastställa tydliga orsaker till olyckan visade att det behövdes enhetliga undersökningsmetoder. Det innefattar fasta tidsfrister för att inleda och komplettera undersökningar och en struktur för slutrapporterna. Inrättandet av objektiva undersökningskommissioner har definitivt en plats här. Det var nödvändigt att koppla de enskilda sektionerna av direktivet till IMO:s krav och andra handlingar från det tredje sjöfartspaketet och samtidigt använda bestämmelserna i andra bindande dokument som är i kraft inom Europeiska unionen, exempelvis när det gäller sekretess kring personuppgifter.
Jag tror att medlingsförfarandet kommer att kunna resultera i en högst framgångsrik lösning på alla frågor som fortfarande är öppna, och även tydligt utforma kraven på att besättningarna på fartyg som är inblandade i katastrofer behandlas anständigt. Den formel som används här överensstämmer med motsvarande delar av Sterckxdirektivet, dvs. ett EU-omfattande informations- och kontrollsystem för att hantera fartyg, vilket min kollega också kort nämnde. Sammanfattningsvis vill jag framföra mitt tack för det kollegiala synsätt på uppgiften som författarna till ändringsförslagen visat, för den mycket medgörliga inställningen från Europeiska kommissionens personal och de enskilda länder som innehar ordförandeskapet, dvs. Tyskland, Slovenien och Frankrike, som deltog i arbetet. Ett stort bidrag till textens kvalitet lämnades också av de specialiserade medarbetarna. Under den första etappen av arbetet fick jag stöd av exempelvis Hannes Kugi bland andra och i medlingsförfarandet från den anmärkningsvärt outtröttliga Katrin Huber. Det är också tack vare dem som direktivet är ett praktiskt och användbart dokument som inte kan annat än rekommenderas till specialisterna.
Paolo Costa
Herr talman, herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! Under sammanträdet här i kväll avslutar vi ett utdraget arbete, och jag tycker att vi alla ska känna oss nöjda med de resultat vi har uppnått. Vi bör vara nöjda av en rad skäl, som rör unionen som helhet, eftersom det är uppenbart att det bara är när det är absolut nödvändigt som man kan låta Europeiska unionen inrätta regionala regelområden för egen del om det redan finns internationell standard för att styra dem, eller ställa sig mellan medlemsstaterna och internationella organisationer när det gäller att fastställa regler. Ändå är det uppenbart att det faktiskt var nödvändigt. De händelser som satte igång processen gjorde det tyvärr tydligt.
Resultatet gör antagligen inte alla nöjda, i den mening som det är en hedervärd kompromiss av ett utdraget arbete, där alla delaktiga institutioner - kommissionen, parlamentet och rådet - har spelat en roll och där var och en har företrätt de intressen de är utsedda att företräda, så att säga. Tack vare detta har hela sektorn och hela ramen för sjösäkerhet i dag tagit ett steg framåt. Mina kolleger och jag har ändå haft förmånen och möjligheten att hantera mer specifika problem. Jag hade ansvaret och nöjet att ha hand om ansvaret för transportföretagen vid olyckor som innefattar passagerare ombord.
Jag måste förstås tillstå att resultatet, som alltid, blir sämre än våra ambitioner, trots att det ibland till och med såg ut som om de skulle kunna uppnås. Ambitionen var att omedelbart erbjuda stöd och skydd till alla som kommer ombord på ett fartyg, oavsett om det är på internationellt vatten, nationellt vatten eller floder. Verkligheten krävde så att säga att omfattningen delvis måste minskas. Jag är medveten om det, men kan inte låta blir att påpeka att något saknas i denna uppsättning regler på grund av att många fartyg som går godtyckligt mellan floder och hav inte omfattas av försäkringar på detta sätt, och det är definitivt en punkt som borde åtgärdas. Jag är säker på att kommissionen kommer att utforma bestämmelser enligt dessa linjer så snart som möjligt.
Vi föreslår emellertid en ganska lång period så att även resor på inhemskt vatten omfattas. Problemet med tidsaspekten handlar om övergångsperioder, och kanske det är en fråga som vi har underskattat. Jag är rädd att det finns risk för att även dessa perioder är alltför långa och att vi därför måste vänta alltför länge på detta. Det är ändå bättre att de finns, snarare än att ingenting har ändrats.
Den andra huvudpunkten vi behöver diskutera - och, ändå, den punkt vi har uppnått - är att detta skydd börjar en viss tid. Vi kan nu definitivt berätta för våra medborgare att när de går ombord på ett fartyg omfattas de i grundläggande termer av försäkringar från slutet av 2012, oavsett hur de reser. Sammanfattningsvis har vi, också ur den synvinkeln, gjort det möjligt för alla medborgare att få känna sig lite mer europeiska eftersom samma skydd kommer att gälla i alla vatten, på alla platser och för alla fartyg.
Gilles Savary
Herr talman, herr kommissionsledamot! Nu befinner vi oss i slutet av detta lagstiftningsmaraton som, vilket också har sagts, har tagit tio år och som, vilket vi påmindes om i en debatt i förmiddags, har fått det olämpliga namnet ”Erika III”.
Det är olämpligt eftersom vi efter ”Erika” hade ”Prestige”, och efter ”Prestige” var det ”Tricolor”, och därefter tyvärr en rad andra katastrofer till havs både i europeiska och andra vatten.
Det är framför allt olämpligt eftersom det, såsom Dirk Sterckx påpekade, för första gången är en kallsinnig lagstiftning - med andra ord är den fri från passion, överdrifter och polemik som inträder efter katastrofer som ”Erika” och ”Prestige”. Jag anser att det i stor utsträckning är Jacques Barrots och kommissionens förtjänst att de har föreslagit det, men det var också en ytterst svår fråga.
Medlemsstaterna är inte direkt benägna att lagstifta inom områden som detta när inget allvarligt har inträffat. Samtidigt blir de ibland ivriga att lagstifta när olyckor har skett. I vilket fall som helst är detta verkligen ett stort stycke lagstiftning eftersom det innehåller sju texter.
Det syftar till att göra det europeiska sjöfartsområdet - eller snarare medlemsstaternas - till ett av de säkraste i världen. Det är fullständigt motiverat med tanke på att det också är ett av världens mest trafikerade och geografiskt sett ett av världens mest komplicerade. Vi har ett antal sund, bland annat Bosporen, Gibraltar och Pas-de-Calais - genom vilka 800 handelsfartyg passerar varje dag - och som är bland de största hamnarna på jorden.
Vi hade därför mycket arbete att utföra, tyvärr inte för att se till att inte fler olyckor inträffar - livet kommer alltid att vara slumpartat - men så att vi kan vara säkra på att vi hade gjort vårt bästa för att förebygga dem och även bestraffa orsakerna till alla sådana olyckor.
Paketets struktur är enkel: Det är en rättmätig cirkel där varje länk i transportkedjan - från hamnstaten till försäkringsgivaren, via befraktaren, klassificeringssällskapet och flaggstaten - är ansvarig för sina egna handlingar och på sätt och vis utövar påtryckningar - eller åtminstone är det vad vi satsar på - för att rensa upp transportvillkoren och se till att de använder en ansvarsfull transportör som uppfyller normerna.
Med tanke på de breda principerna och strukturen kanske det dessutom skulle ha varit värt att bygga vår modell på det vi försöker göra på finansområdet: organ för kreditvärdighet har varit lika bristfälliga som klassificeringssällskapen för fartyg.
Vissa medlemsstater accepterar bekvämlighetsflagg, eller skatteparadis som de kallas i finansvärlden. Vissa operatörer är inte välkomna och drabbas av svartlistning eller förbud inom ett sjöfartsområde. Detta är därför en ganska föredömlig lagstiftning och dessutom en som passar in i IMO:s ramverk på internationell nivå.
Jag vill också säga att i politiska termer är detta en verkligt anmärkningsvärd framgång för gemenskapen eftersom kopplingen mellan kommissionen och parlamentet har gjort det möjligt att åstadkomma en mycket komplicerad lagtext som medlemsstaterna var mycket tveksamma till.
Jag vill tacka Antonio Tajani och kommissionen. Jag vill också tacka det franska ordförandeskapet eftersom jag tror att Dominique Bussereau insåg att detta kunde vara mycket viktigt under det franska ordförandeskapet, och jag vill tacka alla mina kolleger i parlamentet eftersom alla här vet att vi använde förevändningar och magiska tricks för att nå hit. Den enda anledningen till att vi har lyckats införa detta sjöfartspaket är att vi har varit enade och har visat solidaritet i en sådan utsträckning att vissa parlamentsledamöter så att säga har ärvt vissa fripassagerare, exempelvis min text och Emanuel Jardim Fernandes' text, som rådet inte ville ha.
Detta är anledningen till att vi har lyckats. Jag skulle ha velat gå in mer på mitt betänkande, men jag tror att jag får lite talartid i slutet som ger mig möjlighet att göra det.
(Applåder)
Emanuel Jardim Fernandes
Herr talman, herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! Diskussionen om sjösäkerhetspaketet Erika III går mot sitt slut. Processen är över tre år gammal, och under den tiden har vi starkt pläderat för större säkerhet för passagerare, oceaner, hav och farleder. Som portugis från Madeira förväntades jag vara särskilt engagerad i projektet och dess huvudmålsättningar: se till att medlemsstaterna konsekvent uppfyller sina skyldigheter som ledamöter i Internationella sjöfartsorganisationen (IMO), antar organisationens konventioner och fullt ut tillämpar sina obligatoriska bestämmelser. Förhandlingsprocessen var svår. För parlamentet var Erika III-paketet alltid ett paket och aldrig en samling av hoplappade åtgärder.
Vid den första behandlingen antog parlamentet några ändringsförslag. Dessa innefattade skyldighet för flaggstaten att se till att inspektörer och utredare har korrekt utbildning och att det inrättas möjligheter för bedömning, godkännande och tillstånd för byggande av fartyg och utrustning, vidare en skyldighet för medlemsstaterna att erhålla dokumenterande bevis för att fartygen uppfyller internationell standard - om ett fartyg inte är nybyggt är medlemsstaten skyldig att ha kontakt med den tidigare flaggstaten som måste överlämna nödvändiga handlingar och uppgifter - samt upprätthållandet av en databas för fartygsflottan, som måste innefatta den viktigaste tekniska informationen om respektive fartyg, inklusive överträdelser av IMO:s villkor.
Vi nådde då politisk enighet om sex av de åtta förslagen. Mitt eget förslag och Gilles Savarys förslag var fortfarande inte antaget. Vi har nu uppnått en överenskommelse om hur dessa två förslag också kan ingå i den slutliga texten om Erika III-paketet. Tack vare parlamentet och dess ihärdighet, det slovenska och särskilt det franska ordförandeskapet - som jag vill tacka - och avslutningsvis tack vare en gemensam vilja hos oss alla kan vi nu avsluta detta tredje paket om sjösäkerhet. Det är viktigt att betona ratificeringen av internationella konventioner som använder nationella metoder i denna process. Det var en inställning som jag stödde av respekt för de olika befintliga ratificeringssystemen i de olika medlemsstaterna. I avvaktan på att IMO:s granskningsschema ska bli obligatoriskt måste medlemsstaterna utsätta sina sjöfartsmyndigheter för en sådan granskning och offentliggöra resultaten. Medlemsstaterna kommer att införa ett kvalitetshanteringssystem för sina sjöfartsmyndigheter, vilket certifieras i enlighet med internationell standard. Innan ett fartyg får tillstånd att segla under deras flagg måste medlemsstaterna kontrollera att det uppfyller internationella regler.
Medlemsstaterna måste se till att fartyg som seglar under deras flagg och har hållits kvar i samband med en hamninspektion uppfyller relevanta IMO-konventioner. När en medlemsstats flagg förekommer på den svarta eller gråa listan från samförståndsavtalet från Paris om hamnstatskontroll i två år efter varandra ska staten i fråga lämna en rapport till kommissionen om skälen till det dåliga resultatet.
Parallellt med den gemensamma ståndpunkten kommer medlemsstaterna att i en gemensam förklaring bekräfta sitt åtagande att ratificera de huvudsakliga internationella konventionerna om sjösäkerhet före den 1 januari 2012, tillämpa IMO:s flaggstatskod och tillhörande granskningssystem för sjöfartsmyndigheter samt uppmuntra IMO att göra dessa två instrument obligatoriska över hela världen.
Avslutningsvis vill jag säga att antagandet av detta tredje paket om sjösäkerhet är en betydande seger i den europeiska lagstiftningsprocessen. Kommissionen, rådet och Europaparlamentet har föreslagit, diskuterat och uppnått en överenskommelse om och accepterat en text som förbättrar livet för medborgare och företag, främjar bättre säkerhet till havs och förbereder vår framtid. Det var en stor ära för mig att delta i den processen. När vi röstar om paketet inom kort kommer vi att hedra offren för alla de tidigare tragedierna: från ”Prestige” till ”Erika” och från ”Bolama” till ”Estonia”. Vi kommer också att bidra till att undvika eller minska konsekvenserna av liknande händelser i framtiden.
Antonio Tajani
Herr talman! I dag har vi slutfört en svår uppgift, en mödosam väg som parlamentet, rådet och kommissionen tillsammans har vandrat, en väg kantad av hinder, tekniska problem och en hel del konflikter som inte varit obetydliga.
Nu vill jag vända mig inte bara till alla mina kolleger här i kammaren, som snart ska lägga sista handen vid vårt arbete med att presentera ett nytt sjöfartspaket, utan även till alla de EU-medborgare som ni företräder. Att slutföra den här uppgiften strax före valet till Europaparlamentet betyder att vi sänder ut ett tydligt budskap från institutionerna till alla europeiska medborgare. EU-institutionernas jobb är att besluta om regler som svar på de frågor som allmänheten har tagit upp. När det behövs kan de överbrygga svårigheter och nå uppgörelser som gynnar den halva miljard européer som bor inom våra gränser. De har kapacitet att sända ut ett budskap för att garantera säkerheten. De har kapacitet att sända ut ett budskap för att skydda vår miljö. De har kapacitet att sända ut ett budskap för att försvara passagerarnas rättigheter. De har kapacitet att sända ut ett budskap för att skydda företag och se till att reglerna följs.
I Europa baseras vårt rättssystem traditionellt på orubbliga juridiska självklarheter, och när vi introducerar nya regler för sjöfartssektorn innebär det att vi ger europeiska medborgare regler: regler som de kan respektera, regler som kan förbättra förhållandena inom transportsystemet, bättre förhållanden för denna viktiga sektor som påverkar våra vatten. Det här är skälet till att jag ville betona hur viktig er omröstning om paketet är, eftersom det förutom det faktiska innehållet representerar ett politiskt budskap som EU-institutionerna sänder ut. Omfattningen av beslutet går utöver våra omedelbara behov, utöver de frågor vi hanterar och som ni har beslutat att omvandla till regler med kommissionens och rådets samtycke. Jag vill än en gång upprepa att detta är ett politiskt val, ett budskap som vi sänder ut till EU-medborgare för att tala om att de kan lita på att deras institutioner klarar av att hantera och lösa problem.
Därför vill jag verkligen tacka kommissionens medarbetare som har gjort det möjligt för Jacques Barrot och mig att arbeta så effektivt som möjligt. Jag vill tacka det franska ordförandeskapet och det slovenska ordförandeskapet. Jag vill tacka Dominique Bussereau för allt arbete under de knepigaste delarna av förhandlingarna, och jag vill även betona det viktiga arbete som alla föredragande, utskottet för transport och turism och hela parlamentet har lagt ner. Vidare vill jag tacka Luis de Grandes Pascual, Dominique Vlasto, Dirk Sterckx, Jaromír Kohlíček, ordförande Paolo Costa, Gilles Savary - som jag en än gång tackar för hans arbete - och Emanuel Jardim Fernandes för hans bidrag och hans förmåga att avsluta förhandlingarna genom att stå över både partiska och inrotade synsätt i sina försök att ge medborgarna konkreta svar.
Vårt uppdrag var att konsolidera de europeiska lagstiftningsinstrumenten för att bekämpa illegal sjötransport och förhindra sjöfartsolyckor och förorening av våra hav. Nu måste vi använda alla tillgängliga kontrollinstrument för sjötransporter för att förhindra att olyckor av den typen som fick oss att börja handla händer igen. Dessa instrument rör framför allt flaggstaten, som bär det största ansvaret för sjösäkerheten, och en politisk linje har nu tagits fram. Alla europeiska flaggstater måste utan undantag finnas med på den vita listan och ha instrument speciellt utformade för detta ändamål. Ett gemensamt regelverk för europeisk ackreditering av klassificeringssällskap kommer också att göra kontrollen av vår sjöfart mer effektiv.
Andra instrument kommer att användas för hamnstaten. Vissa fartyg och sjötransportföretag ska inte längre vara välkomna i våra vatten, eftersom de inte uppfyller minimikraven för säkerhet. Kuststater omfattas av en annan uppsättning åtgärder, varav effektiv övervakning av fartyg på kort och långt avstånd utgör ett avgörande förebyggande verktyg. Genom förstärkta regler om härbärgering av fartyg i sjönöd på skyddade platser kan vi förhindra att sjöfartsolyckor utvecklas till miljökatastrofer. Vi måste arbeta både för att förhindra men även för att ta ansvar för följderna av eventuella olyckor, och lära oss av dem. Sjötransportföretag måste teckna lämpliga ansvarsförsäkringar för tredje part och passagerare. Ett gemensamt system för utredningar kan också ge oss bättre återkoppling om olyckor så att vi kan lära oss av dem. Självfallet kan man inte eliminera alla risker inom sjötransporten, lika lite som inom alla andra sektorer, men det är en skyldighet för lagstiftaren och alla som företräder allmänheten att göra sitt bästa för att begränsa riskerna i mesta möjliga mån.
Därför anser jag att detta är vårt gemensamma mål. Jag tycker att vi har tagit ett förhållandevis viktigt steg framåt. Paketet som snart ska antas representerar ett stort steg i rätt riktning och - jag upprepar - ett bra politiskt budskap, en bra viljeyttring från EU-institutionerna att ge svar på de frågor som 500 miljoner medborgare ställer.
Georg Jarzembowski
för PPE-DE-gruppen. - (DE) Tack, herr talman, tack så mycket, herr vice ordförande, mina damer och herrar! Först vill jag på min grupps vägnar tacka alla föredragande, inte bara för själva arbetet de har gjort, utan även för att vi har uppnått det vi företog oss, nämligen att behandla förslagen som ett paket. Genom att behandla dem som ett paket tvingade vi rådet att närma sig oss då det, som ni vet, absolut inte ville anta två förslag. Genom att hålla samman lyckades vi få rådet att anta dessa två dokument.
Jag delar vice ordförandens åsikt att paketet är en stor framgång för medborgarna. Det är något vi bör säga under valkampanjen också.
När jag ser mig omkring märker jag att det inte är särskilt många ledamöter här för att debattera denna eftermiddag, trots att det här paketet är något av det största utskottet för transport och turism har uppnått.
Ibland förstår medborgarna kanske inte varför vi sitter så länge och varför allt tar så lång tid. Här kan de dock se att paketet omfattar regler för övervakning, regler för klassificeringssällskap, utredningar av olyckor, försäkringsskyldigheter, ansvarsregler, kontroll av hamnstater och kontroll av flaggstater. Vi måste skärpa kraven inom alla dessa områden för att, där det är möjligt, kunna förhindra olyckor och, om olyckor trots allt händer, reagera snabbt.
Jag vill en än gång särskilt tacka er, herr Sterckx, eftersom ni var föredragande i det tillfälliga utskott som jag hade äran att vara ordförande för. Vi träffades igen efter att ”Prestige” hade sjunkit för att diskutera vad vi ytterligare behövde förbättra. Genom Jacques Barrot antog kommissionen i allt väsentligt våra förslag, och vi fastställde dem sedan genom lagstiftningsprocessen.
Så långt kan vi vara mycket nöjda över att ha kommit överens om det tredje sjöfartspaketet efter alla dessa år. Låt mig dock påpeka två saker till. Den första är att vi bör tacka Dominique Bussereau, som i egenskap av fransk minister i slutändan var den som fick paketet över de sista hindren och gjorde det möjligt för det att bli framgångsrikt. För det förtjänar han extra beröm.
Nu, herr vice ordförande, är all uppmärksamhet riktad mot er! Ni, kommissionen och den framgångsrika Europeiska sjösäkerhetsbyrån måste nu se till att medlemsländerna faktiskt genomför och tillämpar detta. Det är först när det vi har beslutat verkligen tillämpas som vi kan förhindra att olyckor av det slaget som hände ”Erika” och ”Prestige” händer igen. Vi måste kämpa tillsammans för att uppnå det. Tack så mycket.
Rosa Miguélez Ramos
för PSE-gruppen. - (ES) Herr talman! Jag fick skynda mig på ordentligt för att komma till kammaren. Jag satt på mitt kontor och lyssnade till vice ordförande Antonio Tajani och de andra talarna och kände att jag ville gratulera alla föredragande och kommissionen. Jag vill precis som Antonio Tajani hjärtligen visa min uppskattning för det viktiga arbete som kommissionsledamot Jacques Barrot har utfört, och även för den goda vilja som det franska ordförandeskapet har visat.
Jag vill säga att det här sjöfartspaketet kommer att leda till en avgörande förändring i Europa, en förändring som kommer att främja kvalitet och insyn i sjöfartssektorn. Jag tror att det kan leda till att vi aldrig mer kommer att behöva uppleva den enorma brist på insyn som vi tidigare har sett, efter de båda förskräckliga olyckorna med ”Erika” och ”Prestige”, framför allt den brist på insyn som rådde runt ”Prestige”-olyckan. I detta sammanhang är Jaromír Kohlíčeks betänkande, för vilket jag fungerar som skuggföredragande, den viktigaste garanten för att utredningarna inom sjöfartssektorn i framtiden kan utföras med full insyn. Det kommer att göra det möjligt för oss alla, både allmänhet och myndigheter, att få veta vad som låg bakom eller vad som hände efter varje olycka, så att vi aldrig gör om samma misstag och så att allt som görs på fel sätt kan rättas till.
Europa måste gå vidare på det här området, och jag är säker på att vårt arbete inte slutar här, dels för att vi alltid har varit ledande, men även för att sjöfartstrafiken inte kommer att sluta växa.
Anne E. Jensen
för ALDE-gruppen. - (DA) Tack, herr talman! Även jag vill gratulera föredraganden för det resultat som har uppnåtts och tacka det franska ordförandeskapet för deras ansträngningar. Resultatet vi har nått är en stor framgång för miljön och för europeisk sjöfart. Under de senaste åren har det till stor del varit EU som satt standarderna för sjöfartens inverkan på miljön genom lagstiftning och genom Internationella sjöfartsorganisationens arbete. Sjötransport är en global aktivitet, och det är, både för miljöns skull och för att upprätthålla en rättvis konkurrens, viktigt att ha ett gemensamt regelverk på global nivå. EU skulle dock kunna ta ledningen och sätta en ny standard genom att kräva striktare regler. Vi måste se till att EU:s medlemsländer verkligen följer IMO-avtalen, och precis detta gör vi med det lagstiftningspaket vi nu slutför. De sju direktiven i det tredje sjöfartspaketet kommer att minska utsläppen, garantera en bättre samordnad respons vid olyckor och förhindra att fartyg i dåligt skick kommer in på EU:s vatten. Jag har som skuggföredragande för min grupp tittat extra noga på direktivet om hamnstatskontroll och direktivet om utredning av olyckor, och jag vill tacka de två föredragandena, Dominique Vlasto och Jaromír Kohlíček, för deras skickliga och framgångsrika arbete. Vi har skapat en bättre metod för att inspektera fartyg, som innebär att det är de sämsta fartygen som inspekteras oftast. Dessutom har vi en metod för att utreda olyckor som ger juridiskt skydd till de som frågas ut, vittnena, och som också innebär att det vi lär oss av olycksutredningar kan användas i framtiden och att informationen i dem kan utbytas mellan medlemsländer.
Mogens Camre
Tack, herr talman! Vi har verkligen skäl att uttrycka vår djupa tacksamhet för sjöfartspaketet, och jag vill på vår grupps vägnar tacka för det fantastiska arbete som föredragandena, kommissionen och rådet har lagt ner på detta. Fartygsinspektioner sker oftast på stora fartyg, och därför vill jag påpeka ett problem med mindre fartyg. Vi har specialiserade organ för att utföra inspektionerna, men vi har inte tillräckligt klara regler för de här fartygens sjöduglighet, eller för när inspektionen ska ske. Detta gäller framför allt fiskefartyg, små fiskebåtar som har byggts om antingen för att fortsatt användas för fiske eller för att användas för turismrelaterade ändamål. Detta medför ofta att vikt och motorstorlek ökar, vilket förskjuter tyngdpunkten och minskar sjödugligheten. I mitt land, Danmark, har vi sett flera tragiska olyckor på grund av detta. Vi måste göra det till ett fast krav för varje fartyg, både nya och ombyggda, att genomgå ett sjöduglighetstest. Därför vill jag i likhet med Paolo Costa be kommissionen att utöka reglerna för inspektion och godkännande så att de snarast möjligt även omfattar dessa typer av fartyg.
Michael Cramer
för Verts/ALE-gruppen. - (DE) Herr vice ordförande, mina damer och herrar! Vi, gruppen De gröna/Europeiska fria alliansen, stöder denna slutliga kompromiss. Vi gläds åt att parlamentet har lyckats, med resultatet att alla åtta lagstiftningsförslag utgör ett enskilt paket som läggs fram för gemensam omröstning. Jag vill av hela mitt hjärta tacka alla föredragande för deras samarbete.
Den europeiska lagstiftningen på området sjöfartssäkerhet måste snabbt skärpas för att rädda liv och förhindra miljökatastrofer genom att förebygga olyckor. Det får aldrig förekomma någon upprepning av den typen av fartygsolyckor som hände med ”Erika” och ”Prestige”.
Hamnstatskontroll innebär att fartyg som anlöper hamnar inom EU bättre kan övervakas. Därmed kan fartygen bli föremål för sanktioner om de inte lever upp till säkerhetsföreskrifterna, något vi tycker är viktigt. Övervakningen av fartyg på territorialvatten är extremt viktig, framför allt i miljökänsliga områden, eftersom föroreningen av sjöar och hav inte bryr sig om några gränser. Därför finns ett stort behov av gränsöverskridande åtgärder. I föreskrifterna för ersättningsskyldighet gentemot passagerare på passagerarfartyg finns tyvärr bara en regel som gäller havsområden. Vi inom De gröna skulle gärna se att den regeln även gäller för inre vattenvägar.
För att avsluta gläder det oss att rådet, efter en lång försening, även har beslutat om hamnstaternas skyldigheter och fartygsägares försäkrings- och ansvarsskyldighet. Med detta hamnpaket har vi tagit ett mycket stort steg framåt, även om vi vet att reglerna kan och måste förbättras ytterligare i framtiden.
Jacky Hénin
Herr talman, mina damer och herrar! Upprepade olyckor och ett ökat antal sjötransporter av farligt gods gör att vi snabbt måste ta tag i frågor som rör skärpta säkerhetsregler för alla sjöfartsområden inom EU och de resurser som behövs för att driva igenom dessa regler.
Framför allt bör dessa vattendrag klassificeras och indelas i farleder i enlighet med den metod som används för ”Sevesozonerna”, eftersom transportsektorn måste upphöra med sin strävan att reducera kostnaderna vad följderna än blir.
När kommissionen och rådet nu är pressade av de ekonomiska katastroferna som har utlösts av finanskrisen har de äntligen börjat tänka på att ta upp frågan om skatteparadis. Om detta verkligen kan omvandlas till konkreta åtgärder kan det bli ett ordentligt steg framåt.
Hur många fler sjöfarts- och miljökatastrofer måste ske längs dessa farleder innan kommissionen, rådet och parlamentet slutligen riktar sina blickar mot det mångåriga problemet med bekvämlighetsflagg? Kanske vore det visare om den europeiska väljarkåren fyllde parlamentet med fler parlamentsledamöter som hellre arbetar för medborgarnas säkerhet än försvarar frihandel som förstör både människor och miljö.
Derek Roland Clark
för IND/DEM-gruppen. - (EN) Herr talman! I september förra året pekade jag på hur elektronisk information för fartyg som de här betänkandena ställer krav på lätt skulle kunna nå pirater som opererar utanför Somalia. Det tog man inte hänsyn till. De här betänkandena har ändrats, men inte till det bättre. Nu finns det till och med motsägelser i dem. Jag försöker en gång till.
Samtidigt som Dirk Sterckx ålägger hamnarna att inte avvisa fartyg säger Gilles Savary att de kan nekas tillträde om de inte kan uppvisa ett försäkringsbevis. Lägg till detta Dominique Vlasto, som utökar hamnkontrollen till att omfatta fartyg som ligger förtöjda utanför hamnarna. Om alltså ett fartyg utan papper ligger förtöjt utanför hamnen och sedan på grund av hårt väder utsätts för fara måste det få lägga till eftersom Dirk Sterckx etablerat rätten för fartyg i sjönöd att ta sig till en skyddad plats. Så kommer vi till den situation då ett fartyg med farlig last tar sig in i en hamn genom att utnyttja dessa motsägelser. Vad händer då om detta leder till en allvarlig olycka som stänger en stor hamn? Skulle den kompensation som nämns i Dirk Sterckx' betänkande täcka detta, och vem betalar? De här betänkandena behöver en ordentlig översyn.
Slutligen innehåller Fernandesbetänkandet stöd för olika IMO-rekommendationer. Det är bra - Storbritannien har redan undertecknat dem. Men EU vill ha en egen fartygsdatabas, vilket jag och andra skulle motsätta oss. Jag säger ”skulle” eftersom Fernandesbetänkandet ska antas utan omröstning. Är det demokratiskt? Vad hände med de uttalanden som gjordes här så sent som i morse om att parlamentet arbetar med ändringsförslag?
Fernand Le Rachinel
(FR) Herr talman, mina damer och herrar! Jag vill gratulera alla föredragande som har tagit itu med de stora frågor som uppkommit till följd av problemen med sjöfartssäkerhet, och som har sett till att vi har tagit vårt ansvar.
Vi kommer alla ihåg katastroferna med oljetankern ”Erika” 1999 och ”Prestige” 2002 och de tragiska följder de hade för miljön, människan och ekonomin.
En ny uppsättning lagar för att skydda européer från sjöolyckor kommer nu slutligen att se dagens ljus. Lagarna möjliggör framför allt systematiska inspektioner av de mest föråldrade fartygen, obligatoriska försäkringar för att ersätta offren för miljökatastrofer och granskningar av de europeiska länders flagg som vi vet fortfarande alltför ofta är bekvämlighetsflagg.
Det var hög tid att vidta dessa åtgärder som verkligen begränsar det manöverutrymme som fartygsägare under decennier har haft. Åtgärderna innebär slutet på den straffrihet som ägare av icke sjödugliga fartyg har åtnjutit, och inspektionerna kan bli ännu mer effektiva genom att de inriktas på sådana fartyg.
Sjösäkerheten är inte förhandlingsbar. Det är detta, och inte pengar, lönsamhet och obegränsad handel, som bör vara det primära referensvärdet.
Det enda jag beklagar är att det kommer att ta lång tid att verkställa alla dessa nya förebyggande och repressiva lagar. Som parlamentsledamot för nordvästra regionen med dess många kuststräckor är jag lättad och stolt över att rösta ja till det tredje sjöfartspaketet.
Ioannis Kasoulides
(EL) Herr talman! Paketet med sju förslag på sjöfartsområdet är en viktig utveckling i arbetet med att förebygga olyckor och garantera att man handlar effektivt vid eventuella olyckor. När det gäller det senare vill jag, i egenskap av skuggföredragande, framför allt hänvisa till det som avtalades om nödhamnar för fartyg i sjönöd. Jag vill gratulera föredraganden, Dirk Sterckx, och hela förhandlingsgruppen för att de har lyckats nå en värdefull kompromiss i denna viktiga fråga.
Om ett litet tillbud, till exempel ett litet hål i tanken på ett oljefartyg, inte innesluts och begränsas kan det, om sjön är grov eller om man har svårt att lasta över lasten till ett annat fartyg, leda till en enorm miljökatastrof om ingen nödhamn finns där nödvändiga åtgärder kan vidtas. Är besättningen dessutom rädd för risken att ställas inför rätta eller om man på grund av att fartyget är otillräckligt försäkrat inte söker nödhamn kan konsekvenserna bli tragiska.
Den aktuella kompromissen reglerar och säkerställer att de experter som avgör om ett fartyg i fara ska få nödhamn är oberoende, att sjömännen vid händelse av olycka får en rättvis behandling i enlighet med IMO, vilka skyldigheter oförsäkrade fartyg har i nödhamnar, ersättningen till hamnar och nödhamnar för skador - där kommissionen kommer att presentera olika försäkringsförslag - samt att ägare av oljetankrar är skyldiga att anmäla sin last om den överskrider 1 000 ton. Samtidigt kommer alla fartyg, inklusive fiskebåtar, att tvingas installera ett automatiskt igenkänningssystem.
Avslutningsvis välkomnar jag det faktum att parlamentets åtgärder har fått rådet att anta en slutgiltig gemensam ståndpunkt gällande alla sju lagstiftningsförslag i paketet.
Michel Teychenné
(FR) Herr talman, mina damer och herrar! Det paket vi ska rösta om i morgon hade inte blivit något utan Europaparlamentets ansträngningar, och jag vill ta tillfället i akt att visa min uppskattning för det arbete som har gjorts.
Om EU skapar ett juridiskt instrument som, vilket jag hoppas, kan göra det möjligt att förhindra katastrofer som ”Erikas” och ”Prestiges” haverier och som i slutändan tvingar de som förorenar att ta ansvar, kommer det att vara tack vare Europaparlamentets uthållighet trots den försagdhet som rådet uppvisat. Det tjänar inget till att påminna er om det beslut som krävdes för att lägga fram Gilles Savarys och Emanuel Jardim Fernandes betänkanden. Detta är en politisk seger för Europaparlamentet, men även en seger för ståndaktighet och samarbete.
Tack vare detta sjösäkerhetspaket kommer medlemsländerna slutligen att tvingas uppfylla sina skyldigheter inom Internationella sjöfartsorganisationen och, framför allt, genomföra tekniska granskningar innan ett fartyg tilldelas en flagg. Ytterligare ett steg framåt är kravet att fartyg måste vara försäkrade med ett intyg om finansiell säkerhet, vilket lägger verkligt ansvar på befraktaren.
Om parlamentet antar dessa texter i morgon kommer EU att visa att det har skaffat sig ett effektivt verktyg för att bekämpa fartyg som dumpar avfall och mot kriminella befraktare och ägare. Vi hoppas att miljön och våra medborgares hälsa kommer att dra nytta av det.
Slutligen vill jag berömma det arbete som har gjorts på området av Antonio Tajani, som är här i dag, och föredragandena när det gäller transportlagstiftning, eftersom vi nu har kommit till det sista steget i sjölagstiftningsförfarandet med målet att omfatta all transport i Europa. Jag hoppas därför i samband med detta arbete, som har blivit rejält försenat på området sjötransporter, att parlamentet även kommer att kunna avrunda en viktig del av sjötransporterna under den här sessionen eller åtminstone så snart som möjligt.
Josu Ortuondo Larrea
(ES) Herr talman, herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! Jag är mycket glad över att vi kan avsluta denna valperiod i parlamentet med att slutgiltigt anta det sista sjöfartspaketet. Jag kommer dock ihåg att det, när jag 1999 för första gången kom till Europaparlamentet, skedde en allvarlig sjöfartsolycka utanför Frankrikes kust med ”Erika”, som gav namn till den första uppsättningen lagstiftningsförslag med syfte att förhindra och förebygga olyckor.
Vi trodde att vi hade avvärjt faran, men kort därefter förstördes Galiciens kust av en ännu värre olycka än den tidigare: ”Prestige”. Sedan dess har vi inom utskottet för transport och turism arbetat på en rad lagstiftningspaket i ett försök att överbrygga det massiva motstånd vi mött bland fartygsägare, oljebolag, klassificeringssällskap och även vissa medlemsländer, som motsatt sig förslagen med motiveringen att de varit för stränga.
Under de senaste 10 åren har vi antagit en rad direktiv och förordningar. Vissa av dessa har vi varit tvungna att omarbeta eftersom de visat sig vara ineffektiva i sina ursprungliga versioner, som ett resultat av det rådet strukit.
Vi har antagit lagar för att införa dubbelskroviga fartyg, en europeisk fond för större oljekatastrofer samt nödhamnar, och nu omarbetar och antar vi lagar som rör sjöfartsföretags ersättningsskyldighet gentemot sjöpassagerare, utredningar av sjöfartsolyckor, gemenskapens övervaknings- och informationssystem för fartygstrafik, hamnstatskontroll och sist men inte minst förordningar och direktiv om fartygsinspektion och besiktningsorganisationer. Allt detta är bra, och det är önskvärt att det träder i kraft och verkställs av alla medlemsländer så fort som möjligt.
Jag gläder mig åt det. Dock går parlamentets valperiod mot sitt slut. Jag lämnar då parlamentet, och jag beklagar att vi inte lyckats göra det obligatoriskt att installera kontrollsystem - system som redan finns och är patenterade - för att visa när och i vilken mängd ett visst fartyg illegalt har dumpat slagvatten och rester från oljetanken i havet. Med andra ord är de en typ av ”svart låda” eller takometer som sjöfartsmyndigheterna när som helst kan inspektera när ett fartyg anlöper en hamn.
Jag tycker att det är vår skyldighet att tänka mer på den marina miljön och tillämpa strängare rutiner för att förhindra alla de föroreningar vi orsakar. Jag tror också att det kommer att påverka vår näringskedja och våra liv om vi misslyckas, och att vi kommer att få betala ett högt pris för det. Jag är säker på att det inte kommer att krävas ytterligare 10 år för att bättre och mer effektivt kontrollera illegala utsläpp till havs.
Talmannen
Tack, herr Ortundo Larrea. Jag är säker på att vi i denna kammare kommer att komma ihåg ert arbete. Jag är också säker på att ni, var ni än är, även i fortsättningen kommer att kämpa för de mål ni lämnar här. Även om de inte är färdigställda har de kommit en bra bit på vägen tack vare era ansträngningar.
Georgios Toussas
(EL) Herr talman! Efter fem års debatter och samråd med rådet har allt positivt innehåll som har med sjösäkerhet och miljöskydd att göra skalats bort från det mycket rosade sjöfartspaketet, bestående av sex direktiv och en förordning. Med andra ord blev det inte mycket kvar av det.
Rådet uttrycker lojalt EU:s anti-gräsrotspolitik och kapitalets intressen. Man genomför alla de krav som ställs av aktörer, fartygsägare och monopolgrupper, vilka motsätter sig alla åtgärder som även i minimal utsträckning skulle kunna påverka deras lönsamhet. På så sätt har de genom denna långdragna process lyckats att antingen ta udden av alla positiva bestämmelser utformade för att kontrollera säkerhetsföreskrifter för fartyg, eller att helt skjuta upp dem på obestämd tid.
Inga åtgärder har vidtagits för att skydda och uppgradera den mänskliga faktorn, sjömännen, den primära faktorn när det gäller att skydda mänskligt liv till sjöss och miljön. EU:s uttalanden sedan 1986 att frågor som gäller den mänskliga faktorn och förbättrade arbetsförhållanden för och utbildning av sjömän inom ramen för den gemensamma sjöfartspolitiken i framtiden ska utredas är vilseledande och falska eftersom de inte har beaktats under alla dessa år. Därför röstar Greklands kommunistiska parti nej till det såkallade sjöfartspaketet i sin helhet.
Luca Romagnoli
(IT) Herr talman, herr Tajani, mina damer och herrar! Parlamentets utskott för transport och turism kunde inte och kan inte undvika uppgiften att på ett holistiskt sätt reagera på behovet att förbättra sjöfartssäkerheten och att fastställa de åtgärder som ska vidtas vid fall av olyckor. I det tredje sjöfartspaketet hanteras dessutom frågorna om transportföretagens ansvar i relation till passagerare och gods på ett effektivt sätt. Det var hög tid, och jag antar att frågan inte har ignorerats, något som enligt min uppfattning sker med frågan om flygpassagerares rättigheter.
Jag tycker verkligen att målen för fartyg av kategori A, som ska vara uppnådda 2016, och den ännu senare satta fristen för fartyg av kategorierna B, C och D är för lågt satta och ger transportföretagen för mycket spelrum. Jag hoppas att denna välvilja från Europeiska unionens sida kommer att återgäldas genom att transportföretagen omedelbart kommer att iaktta de nya bestämmelserna. Vi behövde, och behöver fortfarande, gemensamma standarder för klassificeringssällskap som är ansvariga för att övervaka fartyg och utdela tillstånd för sjöfartsverksamhet. Dessutom behöver vi tydliga regler för inspektioner och upptagande av fartyg på svarta listan.
Därför välkomnar jag förslagen och åtgärderna för att hantera olyckor och risker för fartygs- och miljökatastrofer samt tillhörande ansvarsområden, något som jag ber kommissionen att anstränga sig mer för att upprätthålla. Det långtgående paketet tar även upp åtgärder som rör utredningar, behörighetsområden och rättvis suveränitet vid fall av olyckor till havs, ett kompendium som jag hoppas kommer att medverka till att förtydliga frågorna om ansvar och ersättning. Därför röstade jag för uppsättningen av betänkanden.
Corien Wortmann-Kool
(NL) Herr talman, kommissionsledamot Tajani! Arbetet med sjösäkerhetspaketet har varit turbulent, men resultatet är ganska bra. Detta kan till stor del tillskrivas det faktum att kommissionsledamot Antonio Tajani och hans tjänstemän stod sida vid sida med Europaparlamentet i arbetet att uppmuntra rådet att på allvar ta itu med ett antal avgörande punkter som var så viktiga för parlamentet.
Trots allt måste samarbetet på EU-nivå vara obligatoriskt om sjösäkerheten i slutändan ska bli bättre. Lyckligtvis har vi nu klarat av ett antal saknade länkar, även om parlamentet hade velat gå längre på en rad punkter. Det faktum att oberoende haveriutredningar nu har gjorts obligatoriska vid större olyckor till havs är ett framsteg, eftersom det kommer att göra det möjligt att verkligen ta reda på orsaken.
Det finns redan mycket erfarenhet av detta inom luftfartssektorn. Så sent som i förra veckan kraschade ett flygplan från Turkish Airlines i närheten av Amsterdam i Nederländerna, men tack vare en oberoende haveriutredning var orsaken känd redan inom en vecka och alla spekulationer kunde upphöra. Det är ett verkligt framsteg att vi nu har oberoende haveriutredningar även inom sjöfarten, oaktat vem som bär skulden. Föredraganden har gjort ett utmärkt jobb i detta avseende.
Jag skulle vilja betona en annan punkt i detta paket, nämligen de förbättrade reglerna för ersättningsskyldighet till sjöfartspassagerare. Detta är bra, men det är även bra att reglerna inte omfattar inre vattenvägar, eftersom små insjöfartyg inte kan behandlas på samma sätt som havsgående fartyg som navigerar på de stora haven. Det rör sig om två skilda saker, och det är bra att detta har bekräftats i förslaget.
Marusya Ivanova Lyubcheva
(BG) Herr talman, herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! Inom sjöfartssektorn diskuteras sedan länge behovet av att förbättra regelverket för, kontrollen av och övervakningen av fartygstrafiken utifrån olycksrisker, miljöförstöring, risker för mänskligt liv och människohandel, vilken tyvärr inte är av ringa omfattning. En del av problemet beror på användningen av ny teknik inom sjöfarten och ökad piratverksamhet i kombination med bristen på sträng och allmän kontroll. Ändringen av direktivet syftar till att ta fram och utveckla villkor för ett sjösäkerhetsnätverk, men även förutsättningar för att utveckla ett effektivt och automatiserat it-system. Dessa framsteg måste utvärderas av Europaparlamentet, kommissionen och rådet.
Systemet för att hantera problem som rör farligt avfall är viktigt. Tillämpningen av direktivet kommer att göra det omöjligt för fartyg med farlig och oidentifierad last att komma in på europeiskt vatten för att leta efter ett lämpligt ställe att dumpa lasten. Kontroll av sjötrafiken är helt avgörande. Vi måste skapa en sjösäkerhetskultur, ta fram logistiken för systemet, vi måste skapa ett system för att effektivt distribuera information samtidigt som delar av informationen skyddas för att garantera trafiksäkerheten. Jag välkomnar de ansträngningar som Europeiska sjösäkerhetsbyrån gör, till exempel att utveckla ett trafiklednings- och informationssystem för fartyg. Systemet visar fartygen i realtid och annan information om lasten och dess egenskaper. Även om olyckan med ”Erika” redan är ett läroboksexempel när det gäller att lära sig administrera och analysera risker vill jag inte att samma sak eller något liknande händer igen.
Marian-Jean Marinescu
(RO) Den kompromiss man har nått för det tredje sjöfartspaketet kommer att förbättra passagerarsäkerheten, skydda miljön och förstärka kontrollsystemen.
Den svarta lista som finns för fartyg som vid upprepade tillfällen bryter mot reglerna kommer, precis som inom luftfartssektorn, att markera ett viktigt steg mot en förbättrad säkerhet. Erika III är särskilt viktigt för Rumänien eftersom det - i kölvattnet av de nyligen antagna dokumenten ”En integrerad havspolitik för Europeiska unionen” och ”Svartahavssynergin” - kan ha stor betydelse för processen att utvidga europeiska principer och bra förhållningssätt till kuststater utanför EU, med hjälp av det nya instrument som Europeiska kommissionen föreslår via det östliga partnerskapet.
Åtgärderna som rör sjötransport måste kompletteras med ett ökat samarbete mellan kuststater för att kunna använda resurserna mest effektivt och minska föroreningarna från aktiviteter som sker i hamnar och på land och längs hela Donau. Svarta havet kan bara skyddas effektivt genom gemensamma åtgärder inom alla områden.
Jim Higgins
(EN) Herr talman! Paketet har varit mycket komplicerat för parlamentet och rådet. Det har varit många förhandlingar och debatter, och det gläder mig att se att de här problemen slutligen har lösts.
Att det här paketet antas är en seger för Europaparlamentet och inte minst för de föredragande som har kämpat för att se till att vi fullföljde våra medborgares uppdrag, trots mycket starkt motstånd från regeringarna i flera medlemsstater.
Den här lagen kommer att påverka en rad områden, vilket inkluderar standarden för de europeiska flaggorna och garantera förbättrade inspektionsförfaranden för fartyg. Nu får vi större öppenhet och noggrannare inspektioner. I grunden kommer det här paketet att ge säkrare fartyg, vilket innebär att risken för miljökatastrofer och havsdöd minskar.
Ur Irlands perspektiv är tidpunkten oerhört viktig eftersom vi har ett lettiskt fartyg som sitter fast i en irländsk hamn där besättningen inte har fått någon betalning, de har inte fått tillräckligt med mat och de har ingen möjlighet att ta sig tillbaka till sin medlemsstat, Lettland. Det är den här typen av problem vi har att ta itu med, och jag ser fram emot att det här paketet införlivas.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Det tredje sjöfartspaketet är extremt viktigt. EU vill utveckla sjöfartskorridorer som en del av arbetet med att utvidga det transeuropeiska transportnätet. Sjöfartspaketet bidrar till en ökad sjötransportsäkerhet och omsätter det vi lärt oss av haverierna till sjöss de senaste åren i praktiken, bland andra ”Erika” och ”Prestige”, men även andra olyckor i Svarta havet.
När det gäller Svarta havet i synnerhet kommer paketet att vara särskilt viktigt, eftersom många av kuststaterna runt Svarta havet står på den svarta eller grå lista som hör till samförståndsavtalet från Paris om hamnstatskontroll. Fartygsägarnas ersättningsskyldighet ska tillämpas vid eventuella olyckor, inklusive olyckor som sker på inre vattenvägar. Jag anser att fartyg i nöd måste tas emot i speciellt utrustade områden där de kan få den hjälp de behöver. Dock måste man tydligt reglera hur dessa tjänster ska betalas.
Marie Anne Isler Béguin
(FR) Herr talman, mina damer och herrar! När ”Erika” förliste var jag en av de ledamöter i Frankrike som uppmanade de franska myndigheterna att stänga slussarna så att saltpannorna inte skulle förorenas.
När ”Prestige”-katastrofen inträffade var jag medföredragande, och både Dirk Sterckx och jag arbetade inom transportområdet. Jag var ansvarig för miljön, och vi efterfrågade helt befogat ökad säkerhet på sjötransportområdet. Jag kommer mycket väl ihåg hur hårt vi kämpade här i parlamentet för att en undersökningskommitté om ”Prestige” skulle inrättas; det satte verkligen sina spår.
Därför tycker jag att vi i dag alla kan vara nöjda med att många internationella och europeiska regler har utvecklats framåt som en del i sjöfartspaketet, och jag hoppas att det här snart bara kommer att vara ett tråkigt minne.
Jag skulle dock om jag får vilja göra er uppmärksamma på att ...
(Talmannen avbröt talaren.)
Avril Doyle
(EN) Herr talman! Jag vill för protokollet återge, med hänvisning till detta mycket viktiga sjöfartspaket, skäl 3 i ändringsförslaget för EU ETS-direktivet, som röstades igenom med en överväldigande majoritet. Det här direktivet tar upp våra mål för att minska koldioxidutsläppen och tidtabellen för detta.
I skäl 3 anges att ”[a]lla ekonomiska sektorer bör bidra till att uppnå dessa utsläppsminskningar, inklusive sjöfarten och flyget. Om medlemsstaterna inte har ingått något internationellt avtal genom Internationella sjöfartsorganisationen med minskningsmål som omfattar utsläpp från internationell sjöfart och/eller om gemenskapen inte före den 31 december 2011 har godkänt ett sådant avtal genom FN:s ramkonvention om klimatförändringar (UNFCC), bör kommissionen lägga fram ett förslag om att inkludera utsläpp från internationell sjöfart enligt harmoniserade tillvägagångssätt i gemenskapens åtagande att åstadkomma minskningar, i syfte att det ska träda i kraft senast 2013. Ett sådant förslag bör minimera de eventuella negativa effekterna på EU:s konkurrenskraft, med hänsyn till de potentiella miljövinsterna.” Kommentarer, tack, herr kommissionsledamot.
Brian Simpson
(EN) Herr talman! Parlamentet har utvecklats mycket sedan ”Prestige”, en tragedi som drabbade Galiciens kust och dess ekosystem. Vi har utvecklats mycket sedan ”Erika” förorenade och förstörde den fantastiska kusten i Bretagne. Vi har utvecklats mycket sedan ”Sea Empress”, ”Exxon Valdez” och andra fartygskatastrofer.
Det här paketet är resultatet av parlamentets, kommissionens och - om än något försenat - rådets arbete. För mig kommer det här paketets betydelse att märkas under många år framöver. Det är också resultatet av alla våra föredragandes och parlamentsledamöters arbete som har drivit fram denna lagstiftning.
Det här paketet är en seger för parlamentet, för ledamöterna från alla politiska grupper, framförallt utskottet för transport. Jag hoppas dock att parlamentsledamöterna tillåter att jag särskilt lyfter fram Rosa Miguélez Ramos och den framlidne Willi Piecyk.
Antonio Tajani
kommissionens vice ordförande. - (IT) Herr talman! Under de diskussioner som har förts här i kammaren anser jag, trots att de flesta är nöjda att få se rådet, parlamentet och kommissionen anta regler som ger allmänheten konkreta svar, att en dominerande fråga har uppkommit: kommer alla dessa bra regler, som har kunnat uppnås genom kompromisser och mycket hårt arbete, att tillämpas på rätt sätt? Kommer kommissionen att kunna garantera att de följs? Kommer byrån att kunna samarbeta effektivt med kommissionen för att se till att reglerna tillämpas? Jag syftar på de kommentarer som gjorts under debatten, och tänker då framför allt på Georg Jarzembowskis och Luca Romagnolis påpekanden, men även på de skrivelser som Dirk Sterckx och Brian Simpson skickat till kommissionen under de senaste månaderna, i vilka man tog upp samma problem.
Jag kan intyga hur engagerat kommissionen, som starkt har förespråkat att paketet skulle antas, har arbetat för att se till att det följs av medlemsländerna. Jag avser att samarbeta med byrån - som är ett organ jag tror på och som alltid har arbetat effektivt och som uppfyller sin plikt att stödja kommissionen och medlemsländerna på bästa sätt - för att genomföra denna förordning på samma sätt som den gjort med andra förordningar. När jag besökte Lissabon, där byrån har sitt säte, upptäckte jag en stark samarbetsanda, stor tjänstvillighet, ett stort engagemang och stor entusiasm för att tillämpa alla regler i paketet. Dessa kommer att garanteras via säkerhetssystemet, SafeSeaNet, och alla övriga toppmoderna tekniska verktyg som används för att hjälpa allmänheten att se till att EU:s regler verkligen tillämpas. Som ni är väl medvetna om kan kommissionen, när lagen ger kommissionen ett specifikt ansvar, be byrån om hjälp för att utföra uppgifter av teknisk natur.
Jag avser att fortsätta i samma riktning som min företrädare, Jacques Barrot, och samarbeta med en byrå som jag anser vara effektiv, välskött och full av människor med rätt inställning som tror på det arbete de gör. Det gäller till exempel inspektioner som syftar till att kontrollera att reglerna följs korrekt, eller att ta informationssystem för trafikövervakning i bruk. När det gäller det senare vill jag påpeka vilken avgörande roll byrån spelar, och då vänder jag mig i synnerhet till Dirk Sterckx, i arbetet med att genomföra SafeSeaNet, den europeiska plattformen för utbyte av uppgifter om sjötrafik, och med att inrätta ett europeiskt center för fartygsidentifiering och spårning med lång räckvidd.
Dessa uppgifter följer byråns regler, även om de inte specifikt nämns eftersom de senaste ändringarna skedde 2004, men de kommer definitivt att finnas med i nästa omarbetning av förordningen, som nu är under utarbetande. Det faktum att arbetsuppgifterna inte nämns i direktiven eller i de specifika förordningarna påverkar inte rollfördelningen mellan kommissionen och byrån.
Avsikten med mitt svar är att en än gång försäkra parlamentet om kommissionens vilja och beslutsamhet att tillämpa de regler vi nu godkänner med byråns stöd. Det skulle inte tjäna något till att säga till allmänheten att vi har gjort något positivt för dem om vi sedan inte skulle kunna tillämpa denna positiva sak och se till att den respekterades. Vi måste komma ihåg att medlemsländerna, företrädda av rådet, utgör en väsentlig del av avtalet. Eftersom de är medlagstiftare tillsammans med oss tror jag att medlemsländerna kommer att tillämpa de regler vi godkänner. Det råder ingen tvekan om att kommissionen kommer att se till att åtagandet respekteras och upprätthålls, och vi kommer att göra det med tekniskt stöd från byrån.
Luis de Grandes Pascual
Herr talman! Jag tror att vi har nått slutet, och vi bör alla vara mycket nöjda med att vi kommit hit efter en så lång resa. Om medbeslutandeförfarandet någonsin är motiverat menar jag att det är det i samband med det här paketet och det sätt på vilket det har hanterats.
Nyckeln till det här paketet finns i behovet av att nå en överenskommelse mellan kommissionen, rådet och parlamentet. Parlamentet gjorde helt rätt i att ta ledningen - nu mer än någonsin kan man se att det var motiverat - och trycka på för att få detta paket att betraktas som absolut nödvändigt. Vi vägrade redan från början att godta någon som helst splittring eller uppdelning - vi ville få en helhet som ger garantier för sjösäkerheten.
Jag tror att vi kan vara säkra på att det finns garantier inför framtiden för att det inte kommer att behövas politiska ad hoc-åtgärder. Vi kommer därmed att slippa besvärliga situationer där vissa makthavare kritiserar somliga regeringars ståndpunkter och måste hylla andras. I framtiden kommer därför de viktigaste besluten att avgöras av oberoende kommittéer, som kommer att utnyttja beslutsverktygen på ett rigoröst, myndigt, omedelbart och kapabelt sätt. Därigenom garanteras rigorösa, riktiga och rättvisa beslut.
Vi har nämligen tvingats väga många olika saker mot varandra i det här paketet: klassificeringssällskap har fått lov att sammanföras med marin utrustning, alla intressen har fått lov att redovisas tydligt och, framför allt, parlamentet har fått lov att visa ledarskap.
Vi bör vara nöjda med att parlamentet har visat detta ledarskap. Jag kan nu med stolthet högt och tydligt säga att EU inte har väntat på IMO - Internationella sjöfartsorganisationen - utan tagit ledningen.
Det var vår skyldighet, och vi behövde inte vänta på någon. Jag anser att vi kan känna oss nöjda och förhoppningsfulla inför framtiden, att vi kan vara säkra på att våra misstag inte kommer att upprepas och att vi dragit lärdom av det som varit.
Dominique Vlasto
Herr talman! Jag vill avslutningsvis säga att det arbete som alla utfört kommer att innebära att vi - om parlamentet antar paketet, givetvis - kommer att kunna oroa oss mycket mindre för skyddet av våra hav, våra kuster och våra medborgare.
Det viktiga nu är att genomföra de rekommenderade bestämmelserna om förebyggande och verkställighet, och de måste vara tillräckligt effektiva i alla våra länder. Om vi kan göra det kommer vi att ha bidragit till att skydda vårt marina arv.
Jag vill tacka kommissionsledamoten, som visat sig fast besluten att se till att EU-direktivet genomförs och inte bara diskuteras.
Dirk Sterckx
Herr talman! Jag noterar återigen att det råder samförstånd i parlamentet. En bred majoritet stöder innehållet i detta paket, den kompromiss vi har kommit fram till. Jag menar att det är en signal till alla inblandade om att det här inte bara är en ideologisk konflikt utan snarare en fråga om praktiska arrangemang för att förbättra sjösäkerheten.
Jag vill också tacka kommissionsledamoten för hans svar på min fråga om osäkerheten i fråga om byrån och dess roll. För den som glömt var byrån ett av inslagen i det första Erikapaketet.
Byrån var ett av de första förslagen: en byrå som sammanför nödvändiga kunskaper och specialister för att se till att vi - särskilt kommissionen men även parlamentet - har stöd i vårt lagstiftningsarbete.
Nu välkomnar jag alltså samförståndet, och jag är också stolt över vad vi uppnått, men jag tror, herr kommissionsledamot, att allt nu beror på genomförandet - som både ni och Dominique Vlasto redan sagt. Målet är att ha högkvalitativa myndigheter i alla medlemsstater, för exempelvis mottagning av fartyg i sjönöd. Om de inte håller tillräckligt hög kvalitet måste ni vidta åtgärder.
Nu är det alltså upp till er - kommissionen, kommissionens tjänsteavdelningar, byrån - att se till att medlemsstaterna verkligen genomför det som de införlivat i lagstiftningen i fråga om hamnstatskontroll, klassificeringssällskap, SafeSeaNet och alla de frågor vi nu slutför eller förbättrar.
Herr kommissionsledamot! Vi kommer att övervaka er, och om ni behåller ansvaret för transport i den nya kommissionen kommer vi att fortsätta att övervaka er, för att se till att kvaliteten verkligen blir den avsedda. Så lycka till. Vi kommer att hålla ögonen på er och stödja er igen om nya förslag blir nödvändiga.
Jaromír Kohlíček
Jag skulle, vilket inte är vanligt här i kammaren, vilja ta mig friheten att rätta min kollega, för det handlar inte bara om ifall kommissionsledamoten får sitta kvar på sin post så att vi kan hålla ett öga på honom, utan också om ifall vi får sitta kvar. Det var min rättelse. Jag vill tacka alla som har samarbetat kring det här paketet. Dokumentet blir paradoxalt nog den första stora framgången för det tjeckiska ordförandeskapet i Europeiska kommissionen, oavsett om vi vill det eller inte. När det gäller kommentarerna från Georgios Toussas, som med viss bitterhet talade om hur man generellt sett i paketet bortser från arbetsvillkoren till sjöss, stämmer det att paketet faktiskt inte innehåller några direkta hänvisningar till arbetsvillkoren för fartygsbesättningar, utom när det gäller god behandling av besättningar på fartyg i svårigheter och besättningar på fartyg som är inblandade i sjöfartskatastrofer. Jag tror dock att Europaparlamentet tillsammans med kommissionen kommer att komma tillbaka till detta ämne inom en nära framtid. Vi arbetar ju med liknande frågor på andra transportområden, så det skulle bara vara logiskt. Hittills har den viktiga frågan om sjöfartssäkerhet inte behandlats i tillräcklig utsträckning på samma sätt som landtransport. Och för att på nytt återvända till min utgångspunkt tror jag att vi, så länge vi kan förena oss med kommissionsledamot Antonio Tajani kring vår gemensamma uppgift, kommer att kunna samarbeta.
Paolo Costa
Herr talman, mina damer och herrar! Även jag vill framföra mitt tack till alla som arbetat med denna långvariga och viktiga uppgift. Jag vill framföra mitt varma och innerliga tack därför att EU-lagstiftningen, EU:s sjösäkerhetsregler, nu definitivt är bättre än tidigare. Nu är det givetvis kommissionens uppgift att se till att de tillämpas, och jag är övertygad om att kommissionsledamoten kommer att göra sitt för att se till att reglerna inte bara blir tomma ord. Lyckligtvis kommer en del av bestämmelserna att träda i kraft omedelbart. I en del andra fall måste kommissionen se till att direktiven införlivas med nationell lagstiftning.
Så snart vi avslutar ett kapitel kommer givetvis ett nytt att öppnas. Vi har lämnat många frågor därhän, men nu bör vi kanske ta upp dem på nytt. Jag ska bara nämna två: Vi har ännu inte slutfört detaljerna i fråga om nödhamnar, och jag hoppas att det inte leder till risker i samband med svårigheter till sjöss. Det andra problemet är utvidgningen av försäkringsskyddet för passagerare till att även gälla inlandssjöfart och utvidgningen av den inhemska sjöfarten.
Vi skulle kunna säga mycket mer, men det vore inte särskilt meningsfullt. Det som vore värt att göra i nuläget är kanske att på nytt tacka kommissionen för dess initiativ och kommissionsledamoten för hans samvetsgranna uppföljning av parlamentets åtgärder - och även att vidmakthålla den roll som parlamentet spelat utan att tillåta oss att bli alltför självrättfärdiga. När vi tittar på det ursprungliga förslaget i början av lagstiftningsprocessen och tänker tillbaka på hur det monterades ned från rådets ursprungliga hållning för att komma fram till slutresultatet anser jag att vi med stolthet kan konstatera att parlamentet har gjort sitt jobb, som är mycket mer än att bara vara - jag kan inte säga ”väktare”, för det är kommissionen som är väktaren - låt oss säga en beslutsam förespråkare av EU-lagstiftning och den roll EU måste spela för det allmänna bästa.
Gilles Savary
Herr talman! Alla i parlamentet, med bara några få undantag, vet vad det innebär att lagstifta och tillföra mervärde till en text från kommissionen. Med den utgångspunkten skulle jag vilja upprepa vad Paolo Costa sa: för parlamentet är det här inte bara en skolboksuppgift att vara stolt över utan en spännande verklighet vid en tidpunkt när EU behöver hjälp på vägen.
Eftersom jag inte är säker på att det har betonats tillräckligt vill jag säga att det här lagstiftningspaketet med sju texter plus en i själva verket kommer att behandlas med två hastigheter: för fem texter plus en kommer vi i morgon att ombes att ratificera förlikningsförfarandet och överenskommelsen, och de två andra - Emanuel Jardim Fernandes och mitt eget betänkande - kommer att gå till en andra behandling, för de förkastades ursprungligen av rådet.
Eftersom vi på ett nästan mirakulöst sätt nått en överenskommelse med rådet, tack vare våra föredragandes vänlighet att i sina betänkanden ge oss ett verktyg för att få rådet att samtycka och tvingas redovisa sin ståndpunkt, befinner vi oss bara i andra behandlingen av Emanuel Jardim Fernandes och mitt eget betänkande. Vi vill naturligtvis inte att de ska ändras, och jag tror inte att det kommer att ske eftersom inga ändringsförslag lagts fram. Vi hoppas att de kommer att antas i sin nuvarande form i morgon. Det kommer att ge oss möjlighet att återintegrera paketet, sedan vi nått en mycket glädjande framgång med avseende på rådet.
Till er, herr kommissionsledamot, vill jag säga att bollen nu ligger hos kommissionen. Vi vet alla att det inte räcker att lagstifta här om vi ska kunna övervaka tillämpningen av denna lagstiftning - texterna måste införlivas i medlemsstaterna.
Personligen anser jag, när det gäller kravet på försäkring mot skada på tredje part, dvs. allvarlig förorening och skador efter en sjöfartsolycka, att vi måste se till att i synnerhet de viktigaste internationella konventionerna ratificeras, för det är ett åtagande från medlemsstaternas sida. Jag anser också att det vore bra om kommissionen rapporterade till parlamentet om denna fråga 2012.
Emanuel Jardim Fernandes
Herr talman! Jag vill till att börja med tacka det franska ordförandeskapet för att man gett oss möjligheten att slutföra arbetet med det här paketet. Jag vill särskilt tacka vice ordförande Antonio Tajani och kommissionen för dess värdefulla bidrag i förhandlingarnas slutfas. Dessutom tackar jag er alla för era kommentarer och synpunkter. Jag vill särskilt nämna alla föredragandena, särskilt Jaromír Kohlíček, och, om jag får, även skuggföredraganden Rosa Miguélez Ramos. De har sett till att tvister mellan medlemsstaterna, som i samband med ”Prestiges” förlisning, inte kommer att upprepas och att alla verkligen tar sitt ansvar när det värsta händer. Jag tackar Paolo Costa, som jag samarbetat med genom hela processen, särskilt i fråga om betänkandet om skadeståndsansvar för dem som bedriver passagerarbefordran, när jag var föredragande för den socialdemokratiska gruppen i Europaparlamentet. Han har sett till att skyddet av passagerarna garanteras i samband med all slags sjöfart, att det finns möjligheter att ersätta passagerare ekonomiskt när det värsta inträffar och att de potentiellt värst drabbade också skyddas bäst, snabbt och till och med i förväg, oavsett vem som bär skulden.
Det finns tillräckligt tydliga och lättillgängliga möjligheter till rättslig prövning, grundat på information som är tydlig och går att få i förväg. Som jag redan sagt är antagandet av detta tredje sjösäkerhetspaket en viktig seger för EU:s lagstiftningsprocess. Kommissionen, rådet och parlamentet har godkänt en text som förbättrar livet för alla, främjar ökad säkerhet till havs och på inlandsvatten och förbereder oss inför framtiden. Genom att rösta för detta paket i morgon ger vi vår hyllning åt offren för alla sjöfartstragedier i det förgångna och på senare tid, och vi hedrar medborgarna och företagen.
Jag hoppas, herr vice ordförande, att de bestämmelser som ska antas i morgon i detta paket kommer att följas, så att de förväntningar som nu skapats hos medborgarna kan omvandlas till en verklig förstärkning av deras säkerhet och deras rättigheter.
Georg Jarzembowski
(DE) Herr talman! När vi avslutar denna debatt, efter att ha tackat vice ordförandena Jacques Barrot och Antonio Tajani och det franska ordförandeskapet, särskilt Dominique Bussereau, bör vi även tacka dem som arbetar i förlikningskommittén och i utskottet för transport och turism och som samarbetat med oss på detta område i ett antal år. De har bidragit till den framgång vi nått, och jag skulle vilja att vi tackade dem för det.
Inés Ayala Sender
(ES) Herr talman! Jag vill bara tillägga en sak till det som Georg Jarzembowski just sa. Vi vill också tacka honom, som ordförande för det tillfälliga utskottet för ökad sjösäkerhet, som inrättades för att utreda fallet med ”Prestige”, som på sätt och vis är roten till allt vi har diskuterat här i dag.
Om vi skulle tappa kontakten med Georg Jarzembowski vill jag tala om för honom att vi alltid kommer att minnas den skicklighet han visade i det utskottet.
Talmannen
Fru Ayala Sender! Från talmannens sida instämmer jag givetvis i lyckönskningarna till någon som definitivt varit en mycket effektiv ordförande, och jag önskar honom all lycka och framgång.
Debatten är härmed avslutad.
Omröstningen kommer att äga rum i morgon.
Skriftliga förklaringar (artikel 142)
Dushana Zdravkova  
Mina damer och herrar! Den kompromiss som nåtts kommer att innebära en konsolidering av EU:s lagstiftning om säkerhet och införlivande av viktiga internationella instrument med gemenskapslagstiftningen. Genom antagandet kommer Europaparlamentet att fastställa en ny norm när det gäller standarder för utredning av fartygsolyckor.
Dessa bestämmelser har antagits som en följd av olyckan med tankern ”Erika”, men jag vill påminna er om en annan olycka, som inträffade senare. Den 13 februari 2004 sjönk fartyget ”Hera” med hela sin besättning på 19 man 7,5 sjömil från Bosporen, under omständigheter som fortfarande är oklara. Fem år efter denna tragedi, som inträffade på en av världens mest trafikerade och övervakade platser, kan ingen säga hur och varför fartyget sjönk. Ingen kan heller säga vilka räddningsinsatser som gjordes sedan nödanropet mottagits.
Undersökningen av orsakerna till och följderna av denna olycka har nu hamnat i en återvändsgränd. Det enda som med någon säkerhet kan konstateras är att 17 EU-medborgare och två ukrainska medborgare omkom. Ingen har ännu ställts till svars för detta.
De nya regler vi nu antar kommer givetvis inte att förhindra sådana tragedier, men jag hoppas att de kommer att garantera att en öppen, fullständig och objektiv utredning genomförs, så att vi kan ställa de skyldiga parterna till ansvar för detta.
