Skarga Boeinga (USA) przeciwko Airbusowi (UE) w ramach Światowej Organizacji Handlu (debata) 
Przewodnicząca
Kolejnym punktem porządku dziennego jest oświadczenie Komisji w sprawie skargi Boeinga (US) przeciwko Airbusowi (UE) w ramach Światowej Organizacji Handlu.
Louis Michel
komisarz. - (FR) Pani przewodnicząca, panie i panowie! Należy pamiętać o tym, że członkowie Komisji zostali zaproszeni tutaj po to, aby przedyskutować spór pomiędzy Stanami Zjednoczonymi i Unią Europejską w kwestii wsparcia udzielonego przez zainteresowane rządy dla koncernów Airbus i Boeing.
Wiele się już o tych sprawach mówiło, tak więc na początek przypomnijmy sobie główne fakty. Czego dana kwestia dotyczy? Rząd amerykański twierdzi, że zainwestowanie przez rządy europejskie środków pieniężnych w koncern Airbus narusza zasady Światowej Organizacji Handlu w sprawie subsydiów. W październiku 2004 roku Stany Zjednoczone jednostronnie i bez wcześniejszego powiadomienia wycofały się z dwustronnego porozumienia podpisanego z Unią Europejską w 1992 roku, które wyraźnie zezwalało na tego typu inwestycje, oraz zdecydowały się na wniesienie sprawy do Światowej Organizacji Handlu.
Unia Europejska zauważyła, że Stany Zjednoczone przedłożyły spór sądowy nad negocjacje, i ze swojej strony zaapelowała do Światowej Organizacji Handlu o wydanie oświadczenia, że subwencjonowanie przez Stany Zjednoczone Boeinga jest niezgodne z prawem. Jak wygląda ta sprawa teraz, trzy lata później? Pomimo podjętych w ciągu ostatnich kilku lat szeregu prób, różnice występujące pomiędzy stronami nie pozwoliły na polubowne rozstrzygnięcie sporu.
Stany Zjednoczone zaprzeczyły informacjom, jakoby subwencjonowały Boeinga i oświadczyły, że Unia Europejska przed podjęciem wszelkich negocjacji koniecznie powinna zaniechać wspierania koncernu Airbus, co wcześniej odbywało się w oparciu o system pożyczek zwrotnych.
Zgodzicie się państwo co do tego, że w takich warunkach nie da się stworzyć sprawiedliwej i zrównoważonej podstawy dla osiągnięcia porozumienia na drodze negocjacji. Kilka tygodni temu Boeing publicznie odrzucił ostatnią "gałązkę oliwną”, o ile mogę posłużyć się taką metaforą, będącą propozycją Airbusa. Miało to miejsce 18 października.
W związku z tym jesteśmy sceptyczni co do tego, czy spór ten w ogóle można będzie rozwiązać w najbliższym czasie na drodze negocjacji. Oznacza to, że nadal będziemy bronić w ramach Światowej Organizacji Handlu europejskiego wsparcia dla Airbusa, które wpływa na zwiększenie innowacyjności sektora lotniczego, bezpieczeństwa i efektywności organizacji transportu lotniczego.
Należy zauważyć, że Airbus zwrócił 40% więcej środków, niż otrzymał od rządów państw członkowskich od 1992 roku, i jak dotąd spłacił ponad 7 miliardów euro. W związku z tym mamy nadzieję, że uczestnicy dyskusji zwrócą uwagę na to, że dość skromne sumy przyznane przez rządy państw członkowskich w formie pomocy na rzecz celów badawczych i rozwojowych, jak również pożyczek zwrotnych, nie mają żadnego wpływu na konkurencyjność Boeinga.
Myślę, że mogą państwo sami to ocenić: Boeing dopiero co ogłosił, że nowy Boeing 787, nazywany "Dreamliner”, już w trakcie budowy stał się najbardziej opłacalnym samolotem w historii. Poza jego opłacalnością prawdopodobnie jest to też samolot, na którego budowę przyznano największą ilość subsydiów.
Przed przesłuchaniem w ramach Światowej Organizacji Handlu, które miało miejsce we wrześniu bieżącego roku, przedstawiliśmy moim zdaniem solidne dowody na subsydiowanie przez Stany Zjednoczone budowy Boeinga 787. Udowodniliśmy przede wszystkim to, że ta pomoc finansowa, ofiarowana przez władze federalne i niektóre stany, wyniosła w sumie 24 miliardy dolarów, łącznie z 16 miliardami dolarów z NASA i departamentu obrony w formie wsparcia na rzecz badań i rozwoju sektora lotniczego, co umożliwiło koncernowi Boeing opracowanie najnowocześniejszych technologii lotniczych i poszerzenie wiedzy specjalistycznej, nie ponosząc przy tym żadnych kosztów. Ponadto przyznane zostały nielegalne subsydia państwowe przeznaczone wyłącznie na rzecz Boeinga, w szczególności w stanie Waszyngton, gdzie Boeingowi przyznano subsydia sięgające 4 miliardów dolarów, ale też w Kansas, w formie "obligacji Boeing”, i w Illinois. Trzecią kwestią są nielegalne subsydia eksportowe, jakie Boeing nadal otrzymuje na mocy przepisów prawnych FSC/ETI (Foreign Sales Corporation and Extraterritorial Income Exclusion), mimo iż Światowa Organizacja Handlu przy wielu okazjach je unieważniała.
W momencie, gdy Światowa Organizacja Handlu podejmie decyzję, a prawdopodobnie nastąpi to w 2008 roku, najprawdopodobniej nie będzie to ostatecznym rozstrzygnięciem sporu. Obie strony będą miały możliwość odwołania się, co może potrwać do 2009 roku. Uważamy, że z chwilą podjęcia przez Światową Organizacją Handlu decyzji w tych dwóch sprawach sensowne byłoby przedyskutowanie ze Stanami Zjednoczonymi kwestii zarządzania odnośnymi konsekwencjami, ale oczywiście nie możemy mieć pewności, że doprowadzi to do podjęcia negocjacji.
Komisja uważa, że na podstawie wynegocjowanego rozwiązania można by na koniec opracować konieczne długoterminowe rozwiązanie, którego rynek potrzebuje jako podstawy przyszłej pokojowej i sprawiedliwej konkurencji w tym sektorze. Jeżeli to się nie powiedzie, Komisja nadal będzie stanowczo i kategorycznie bronić interesów Europy w ramach Światowej Organizacji Handlu.
Przecież uczciwa konkurencja leży nie tylko w interesie Airbusa, ale też dostawców, linii lotniczych i ich klientów, którzy powinni czerpać korzyści ze zdrowej rywalizacji pomiędzy głównymi producentami samolotów cywilnych.
Rywalizacja pomiędzy Airbusem i Boeingiem powinna odbywać się na poziomie rynku: oczekujemy, że będzie ona zaciekła, ale też sprawiedliwa i rozsądna. Jednakże jest to bez znaczenia, jeżeli Stany Zjednoczone próbują przedstawić niektóre państwa członkowskie Unii Europejskiej jako, cytuję "niesolidnych partnerów biznesowych z branży lotniczej i kosmonautycznej oraz zagrożenie bezpieczeństwa amerykańskiej gotowości militarnej”, lub chcą opracować w Kongresie Stanów Zjednoczonych projekty ustawodawstwa, które będą blokowały fundusze przeznaczone na adaptację amerykańskich lotnisk na potrzeby A380. Tego typu kampania szkodzi stosunkom transatlantyckim i nie powinna być stosowana przez przedsiębiorstwo, które uważa się za globalnego (czasami też nawet europejskiego) gracza, ilekroć służy spełnieniu jego potrzeb.
Przesłanie, jakie chcemy państwu dzisiaj przekazać, brzmi następująco: na oficjalnym poziomie zarówno Unia Europejska jak i Stany Zjednoczone podjęły pewien wysiłek, i uważam, że udało im się zagwarantować, że spór ten nie zniszczy szerszego partnerstwa pomiędzy Unią Europejską i Stanami Zjednoczonymi.
Chcemy podążać w tym kierunku i wierzymy, że rząd amerykański postąpi podobnie, zapewniając, że spory pomiędzy koncernami Airbus i Boeing w żaden sposób nie wpłyną na ich zdolność uczciwego konkurowania w przetargach publicznych. Prawodawstwo i polityka wykonawcza powinny być przede wszystkim wolne od wszelkich akcji antykonkurencyjnych, które mogłyby ograniczać zdolność przedsiębiorstw działających na terenie Unii Europejskiej do konkurowania w aktualnym programie rekapitalizacji amerykańskiego tankowca powietrznego.
Pragniemy podkreślić znaczenie roli, jaką Parlament Europejski i parlamenty krajowe poszczególnych państw mogą odegrać w monitorowaniu tej sytuacji. Państwa międzyparlamentarne kontakty przydadzą się w rozpowszechnianiu przedstawionych informacji w Unii Europejskiej i być może też za Atlantykiem.
Christine De Veyrac
w imieniu grupy PPE-DE. - (FR) Pani przewodnicząca, panie komisarzu, panie i panowie! Wypowiadam się również w imieniu pani poseł Tokii Saïfi, która jest członkiem Komisji Handlu Zagranicznego.
Skarga Boeinga przeciwko Airbusowi w ramach Światowej Organizacji Handlu świadczy o tym, że Boeing nie potrafi przegrywać. Boeing to grupa przemysłowa, która od dziesięcioleci dominuje na rynku; teraz, od początku tej dekady, od roku 2003 i 2004, Airbus wyprzedza Boeinga. Kto by o tym pomyślał 20 lat temu? Tak więc dokładnie w tym samym czasie Boeing zgłasza skargę Światowej Organizacji Handlu. Skarga ta jest niedorzeczna, bowiem amerykański producent od zawsze czerpał korzyści z ważnych wojskowych programów badawczych i rozwojowych, organizowanych przez Pentagon lub NASA. Wiele technologii było po raz pierwszy wykorzystywanych w samolotach wojskowych i Boeing korzysta z darmowego transferu technologii z sektora wojskowego do cywilnego, tak samo zresztą, jak w przypadku różnego rodzaju czasowych zwolnień podatkowych z ramienia rządu amerykańskiego.
Z jakich możliwości korzysta producent europejski, Airbus? Zamiast subsydiów Airbus otrzymuje pożyczki zwrotne, które, jak sama nazwa wskazuje, muszą zostać zwrócone. Nie tylko muszą zostać one spłacone, ale zgodnie z tym, co powiedział pan, panie komisarzu, spłacane sumy znacznie przekraczają pierwotne sumy pożyczki, ponieważ zależą one od ilości sprzedanych samolotów, a praktycznie wszystkie samoloty wyprodukowane przez koncern Airbus cieszą się dużym powodzeniem. Z pewnością odegra to również duże znaczenie w przyszłości, ponieważ ostatnio spływa całe mnóstwo zamówień na A380 i A350. Ponadto system ten jest otwarty i publiczny, jak również charakteryzuje się pełną przejrzystością. Airbus nie czerpie korzyści z żadnych ukrytych środków pomocowych.
Panie komisarzu! Zarówno w swoim imieniu, jak i w imieniu moich koleżanek i kolegów z międzynarodowej grupy ds. lotnictwa działającej przy Parlamencie Europejskim, chciałabym powiedzieć, że będziemy kontrolować tę sprawę bardzo dokładnie. Oczekujemy, że będzie pan, panie komisarzu, zgodnie ze złożonymi w tej kwestii zapewnieniami stanowczo bronił gospodarczych interesów producentów europejskich. Rolą Unii Europejskiej, podobnie jak Stanów Zjednoczonych, nie jest prześciganie się w ramach Światowej Organizacji Handlu, ale skłonienie partnerów do podjęcia dwustronnych negocjacji, których celem jest wyjaśnienie istniejących między nimi różnic.
Erika Mann
w imieniu grupy PSE. - Jak państwu wiadomo, Unia Europejska broni obecnie Airbusa w sprawie prowadzonej w ramach Światowej Organizacji Handlu, jaką wniosły Stany Zjednoczone w imieniu Boeinga. Uważam, że ważne jest, aby na tym etapie sporu wesprzeć stanowisko Unii Europejskiej i jednocześnie osłabić w tej kwestii pozycję Stanów Zjednoczonych.
Powinnam powiedzieć na samym początku, że cały ten spór zapoczątkował fakt, iż Boeing nie chciał już dłużej uczestniczyć w obopólnym międzynarodowym porozumieniu pomiędzy Stanami Zjednoczonymi i Unią Europejską - porozumieniu, które zezwalało zarówno koncernowi Airbus, jak i Boeingowi, jedynym producentom dużych samolotów cywilnych na świecie, na korzystanie z niektórych form wsparcia rządowego. Jak państwu wiadomo, tego typu porozumienia są optymalną podstawą, na której opierają się stosunki międzypaństwowe. To na państwach spoczywa obowiązek wypełniania zobowiązań wynikających z tych porozumień. Airbus wypełnia swoje zobowiązania. Unia Europejska również. Niestety nie robią tego Stany Zjednoczone.
Airbus i Unia Europejska w swoich działaniach zawsze uwzględniają charakter i cele dwustronnej umowy lotniczej z 1992 roku. Przez 11 lat rywalizacja pomiędzy Airbusem i Boeingiem funkcjonowała znakomicie, co doprowadziło do ważnych przełomów w technologii lotnictwa komercyjnego i opracowania konstrukcji, które zwiększają bezpieczeństwo, wydajność i ekologiczność transportu lotniczego. Jednakże Boeing zadecydował, że nie będzie już dłużej stosować się do zobowiązań wynikających z tego porozumienia. Zamiast tego, Boeing z pomocą Stanów Zjednoczonych zaatakował koncern Airbus w sprawie egzekwowania tak zwanych "nielegalnych subsydiów”, dokładnie tej samej pomocy rządowej, na jaką Boeing pierwotnie zgodził się w umowie z 1992 roku.
Jak wielu z państwa wiadomo, rządowe finansowanie pożyczkowe Airbusa jest celowym i nie mającym wpływu na handel wykorzystaniem ograniczonych, rządowych środków badawczych. Oferuje ono rządom tak zwany godziwy zwrot i wprowadza na rynek innowacyjne produkty, które przynoszą korzyści wszystkim. Innymi słowy finansowanie badań i rozwoju z ramienia rządów europejskich jest ograniczone, spłacalne i w żaden sposób nie wpływa na konkurencyjność Boeinga.
Tymczasem z uwagi na to, że Boeing produkuje dla Stanów Zjednoczonych zarówno samoloty cywilne jak i wojskowe, technologia stosowana w komercyjnych samolotach Boeinga w znacznym stopniu korzysta z amerykańskich środków rządowych przyznawanych w ramach kontraktów na badania i rozwój Boeinga. Na przykład, obecna wiedza pracowników Boeinga na temat kompozytów, które są powszechnie stosowane w nowym samolocie 787 Dreamliner, pochodzi, jak koncern Boeing sam przyznaje, z prac prowadzonych podczas opracowywania konstrukcji V-22, F-22, B-2 i Joint Strike Fighter.
Dane wsparcie federalne ustępuje miejsca pomocy krajowej i lokalnej z ramienia rządu amerykańskiego, świadczonej na rzecz Boeinga w formie czasowych zwolnień podatkowych, korzystnych ulepszeń w zakresie nieruchomości i lokalnej infrastruktury, których celem jest zabezpieczenie obecności przedsiębiorstwa i bazy pracowniczej w wybranych miastach amerykańskich. Boeing z jednej strony sprzeciwia się programowi pomocowemu w formie pożyczek, z jakiego korzysta Airbus, z drugiej natomiast nie przeszkadza mu, że koncern Boeing korzysta z takich samych programów w Japonii. Nie podkreślam tych kwestii dlatego, że chciałabym zasugerować, iż pomoc, jaką otrzymuje Boeing (programy pożyczkowe w Japonii, ale nie w Stanach Zjednoczonych), jest w jakiś sposób gorsza od pożyczek zwrotnych udzielanych przez rządy państw członkowskich Airbusowi. Mówię o tej pomocy, jaką otrzymuje Boeing, w celu zilustrowania rzeczywistego faktu, że obie strony korzystają z pewnych form pomocy rządowej ze strony krajów, które chcą utrzymać swoje globalne przywództwo w lotnictwie. Mimo iż Boeing sam korzystał ze wsparcia rządowego, kwestionuje podobne programy realizowane w Europie.
Uważam, że powinniśmy nalegać, aby Komisja zaapelowała do obu koncernów, Airbusa i Boeinga, o opracowanie przyszłościowego porozumienia, które dla obu stron zagwarantowałoby stabilne środowisko, sprzyjające zarówno konkurencji jak i budowaniu najnowocześniejszych samolotów. Być może sześciomiesięczne moratorium na proces toczący się w ramach Światowej Organizacji Handlu pozwoliłoby ustanowić w tej kwestii nową dyscyplinę. Jest to szansa, którą możemy teraz wykorzystać. Możemy rozpamiętywać przeszłość albo spojrzeć w przyszłość.
Jorgo Chatzimarkakis
w imieniu grupy ALDE. - (DE) Pani przewodnicząca, panie komisarzu! Dla wielu obserwatorów spór pomiędzy Airbusem i Boeingiem w ramach Światowej Organizacji Handlu zaczyna przybierać formę niekończącej się historii. Cieszę się, że przynajmniej pokazał nam pan, panie komisarzu, światełko na końcu tunelu. Uważam, że aby móc ocenić obecną sytuację i wydać zalecenie dotyczące polityki w kwestii dalszego postępowania, warto jest jeszcze raz przeanalizować tło tego sporu, uwzględniając przy tym gospodarczy rozwój tych dwóch gigantów lotniczych.
Główną przyczyną obecnej sytuacji jest intensywny rozwój międzynarodowego lotnictwa od wczesnych lat 90., któremu towarzyszy silna rywalizacja pomiędzy przedsiębiorstwami lotniczymi. W tym momencie jeszcze raz chciałbym przekazać Komisji słowa uznania za to, co dotychczas udało jej się w tej sprawie osiągnąć. Bez ustanowienia w latach 90. wspólnego rynku dla przemysłu lotniczego i europeizacji umów z krajami zagranicznymi konkurencyjność - i w związku z tym też sukces - europejskich spółek lotniczych byłaby niemożliwa do osiągnięcia.
Rywalizacja była jednak zacięta i niektóre spółki lotnicze splajtowały. Zapotrzebowanie na jeszcze bardziej ekonomiczne, bezpieczniejsze, większe, szybsze i nowocześniejsze samoloty w latach 90. doprowadziło do tego, że na rynku pozostały tylko dwa dobrze funkcjonujące przedsiębiorstwa: Airbus i Boeing. Firmy będące dla nich realną alternatywą występują obecnie wyłącznie w regionalnym i biznesowym sektorze lotniczym. Jestem dumny z tego, że Airbus potrafił ponownie się odnaleźć jako firma europejska.
Lotnictwo jest dla gospodarki europejskiej niezwykle ważnym czynnikiem, bez którego życie gospodarcze jako całość szybko by się rozpadło. Biorąc pod uwagę tylko to tło historyczne, można powiedzieć, że rozwinięte gospodarki są niezwykle zainteresowane zagwarantowaniem dostępności dobrze funkcjonujących opcji związanych z transportem lotniczym. Przemysł lotniczy musiał to zaakceptować, ale nie był w stanie dotrzymać temu kroku. Przede wszystkim brakowało mu kapitału i zabezpieczeń, które umożliwiłyby podjęcie ogromnego ryzyka i ogromnych wydatków związanych z procesem rozwojowym.
Wraz ze zwiększaniem się w przemyśle dualizmu pomiędzy Airbusem i Boeingiem nieuchronnie rosła również konkurencja pomiędzy dwoma gigantami. W okresach zmniejszonego popytu w gospodarce światowej wojna cenowa pomiędzy Airbusem i Boeingiem zawsze była i nadal też bywa zaciekła. Aby zagwarantować to, że walka ta nie przerodzi się w rywalizację, co miało na celu zabezpieczenie największego udziału pomocy krajowej, wcześnie, bo w 1992 roku, opracowano innowacyjne porozumienie.
W 2004 roku, kiedy to dla Boeinga nastał trudny okres, Stany Zjednoczone naruszyły to porozumienie i odwołały się do Światowej Organizacji Handlu. Unia Europejska długo nie zwlekała i poszukiwała takiego samego rozwiązania. Boeing wniósł również sprawę w ramach Światowej Organizacji Handlu. Przepisy Światowej Organizacji Handlu są bardzo proste; znamy je i były też one omawiane w tej Izbie.
Uważam, że obie strony powinny teraz powrócić do negocjacji. Obie strony muszą przyznać, że ich przemysł lotniczy potrzebuje subsydiów. Ma to szczególne znaczenie w świetle radzenia sobie z aktualnymi problemami, do których należą ograniczanie emisji CO2, ochrona przed zagrożeniem hałasem i zwiększony ruch lotniczy.
Wstępujemy tutaj na nowe terytorium technologiczne i ryzyko dla dostawców kapitału jest ogromne. Chciałbym przestrzec przedstawicieli UE przed traktowaniem obecnej silnej pozycji Airbusa za pretekst do zbyt mocnego naciskania na Boeinga i Stany Zjednoczone.
Mniej niż rok temu nasza debata miałaby zupełnie inny wymiar. Dlatego też obie strony potrzebują teraz realnej strategii. Lata sporów i zabawy w chowanego nie będą sprzyjać rozwojowi naszych zakładów technicznych. Krok naprzód jest jednak niezwykle ważny. Wspomniano już słowo kluczowe, jakim jest CO2
Nie chciałbym zostać przez Komisję źle zrozumiany. Nie chodzi o to, żeby Stany Zjednoczone mydliły nam oczy w kwestii ukrytych subsydiów wojskowych i wynikłego subsydiowania skrośnego. Zachęćmy Amerykanów do uczciwej gry. Jestem pewny, że wówczas uda nam się opracować rozwiązanie, które będzie akceptowalne dla obu stron.
Zbigniew Krzysztof Kuźmiuk
w imieniu grupy UEN. - Pani Przewodnicząca! Zabierając głos w imieniu grupy UEN w debacie poświęconej sporowi pomiędzy Boeingiem i Airbusem w ramach Światowej Organizacji Handlu, chciałbym zwrócić uwagę na fakt, że ostra rywalizacja między dwoma centrami gospodarczo-politycznymi położonymi po obydwu stronach Atlantyku, a więc Stanami Zjednoczonymi i Unią Europejską, trwa już od wielu lat.
To, że przenosi się ona na coraz to nowocześniejsze dziedziny gospodarki, nie powinno specjalnie nikogo dziwić. Branża lotnicza jest właśnie taką dziedziną. To tutaj powstają i są testowane nowe materiały, technologie ich wytwarzania, rozwiązania konstrukcyjne, a także systemy automatyki, pomiarów i łączności oraz techniki przyspieszonego testowania opracowywanych urządzeń i oceny ich niezawodności.
To oczywiste, że rządy poszczególnych krajów, a także Unia Europejska, starają się takie dziedziny wytwarzania wspierać, oczekując, że nowoczesne rozwiązania tam opracowane będą mogły zostać wykorzystane w całej gospodarce. Skoro więc obie strony sporu bezpośrednio lub pośrednio wspierają finansowo swoje przedsiębiorstwa, jedynym rozsądnym wyjściem są dwustronne negocjacje i ustalenie stopniowej redukcji subsydiów w stosunku do ich obydwu.
Spory w ramach arbitrażu WTO będą nie tylko trwały wiele lat i będą niezwykle kosztowne, ale ich rozstrzygnięcia mogą być w konsekwencji zagrożeniem dla istnienia zarówno Boeinga, jak i Airbusa.
Jacky Hénin
w imieniu grupy GUE/NGL. - (FR) Wyjaśnienia Komisji potwierdzają to, że w przypadku Stanów Zjednoczonych liberalizm jest nade wszystko towarem eksportowym. To oczywiste, że w tej dziedzinie, jak i w wielu innych, często jesteśmy gotowi, aby dać sobie wolność, a potem się powiesić.
Rząd amerykański i japoński w znacznym stopniu wspierają Boeinga poprzez zamówienia wojskowe i badania publiczne oraz publiczno-prywatne. W ten sposób, jak już zostało to tutaj powiedziane, Boeing 787 będzie najbardziej subsydiowanym samolotem cywilnym w historii. Komisja musi nieustannie bronić koncernu Airbus w ramach Światowej Organizacji Handlu. To jej obowiązek, zaś obywatele ocenią to w oparciu o wyniki.
Airbus korzysta z systemu pożyczek zwrotnych: jest to właściwy i skuteczny system. Zapewnia on, że Airbus nie padnie ofiarą dyktatu rynków finansowych oraz że poszczególne kraje nie stracą pieniędzy, jakie zainwestowały w sektor lotniczy. System ten należy koniecznie uzupełnić silniejszym sektorem badań lotniczych, co zrównałoby poziom wysiłków europejskich z poziomem amerykańskim. Ma to kluczowe znaczenie dla naszej konkurencyjności zarówno obecnie, jak i w przyszłości.
Tak naprawdę przemysł lotniczy nie miałby prawa bytu bez szeroko zakrojonych inwestycji publicznych i znacznego wsparcia. Dowodem na to są niekompetencja i niemoc ze strony dwóch głównych prywatnych udziałowców EADS. Problemy Galileo również wyraźnie o tym świadczą. Zdecydowanie uważam, że jedynym sposobem gwarancji przyszłości Airbusa jest ustanowienie EADS pierwszą spółką z większościowym udziałem podmiotu publicznego w Europie. Z taką przyszłościową propozycją wystąpiło wielu działaczy związków zawodowych na przesłuchaniu w sprawie Airbusa, zorganizowanym przez grupę GUE/NGL 28 marca.
Uważamy, że zarząd Airbusa musi niezwłocznie wycofać plan "Power 8”, którego jedynym celem jest zapewnienie identyczności wzoru przemysłowego Airbusa z wzorem Boeinga. Wzór ten sprawia jednak koncernowi Boeing wiele trudności, o czym świadczą bardzo poważne problemy z uprzemysłowieniem samolotu 787 Dreamliner. Europa potrzebuje silnego przemysłu lotniczego, tworzącego nowe miejsca pracy. Aby to osiągnąć, należy zapewnić pracownikom możliwość interweniowania w strategię firm, w których pracują.
Georgios Papastamkos
- (EL) Pani przewodnicząca! Spór pomiędzy Boeingiem i Airbusem wydobywa na światło dzienne główną różnicę w polityce handlowej i wiąże się z poważnymi konsekwencjami gospodarczymi. Nie powinniśmy jednak zbytnio dramatyzować tej sytuacji. Spór ten w każdym bądź razie znacznie różni się od dwustronnych bitew o podłożu handlowym, które miały miejsce w przeszłości. Panie i panowie! Problem polega na tym, że sytuacja ta zaistniała po tym, jak Stany Zjednoczone jednostronnie wycofały dwustronne ramy kontraktowe. To z kolei sprowokowało słuszny protest ze strony Unii Europejskiej w sprawie subsydiów amerykańskich, których użycie pogwałciło zasady obowiązujące w ramach Światowej Organizacji Handlu. Bez względu na słuszność argumentów każdej ze stron prawdą jest, że przegrupowanie udziałów rynkowych na korzyść Airbusa i w konsekwencji tego utrata przez Boeinga konkurencyjnej przewagi były znacznie upolitycznione. Wywołało to automatyczną reakcję obronną ze strony administracji Stanów Zjednoczonych, co przekształciło się w mechanizm rozstrzygania sporów na forum Światowej Organizacji Handlu.
Unia Europejska słusznie poszukiwała ustalonego rozwiązania, aby spór ten nie wyszedł poza granice negocjacji. Jednakże nie było na to żadnej odpowiedzi. Mam nadzieję, że doczekamy się jednak odpowiedzi, jako że waga tego sporu i jego intensywne upolitycznienie z pewnością podda próbie jurysdykcyjną solidność systemu Światowej Organizacji Handlu. Wówczas można by się spodziewać, że rozstrzygnięcie sporu jeszcze bardziej wzmocni wiarygodność i międzynarodowe przywództwo Światowej Organizacji Handlu, która robi coś więcej, niż samo równoważenie władzy i porównywanie korzyści.
Oczekuje się, że wynik tej sprawy będzie miał szersze reperkusje dla gospodarek obu partnerów i wpłynie na warunki zatrudnienia, bilans handlowy i rozwój technologiczny. Możemy mieć nadzieję na rozstrzygnięcie tego sporu.
Kader Arif
(FR) Pani przewodnicząca, panie komisarzu, panie i panowie! Cieszę się z obecności Komisji, jak również możliwości uczestnictwa w debacie na temat prawnego sporu pomiędzy Europą i Stanami Zjednoczonymi, który trwa od 2004 roku, kiedy to Waszyngton w ramach Światowej Organizacji Handlu wniósł sprawę przeciwko europejskiemu wsparciu na rzecz Airbusa.
W wyniku tego ataku Europa, a zwłaszcza Komisja Europejska, musi wykazać się determinacją i stanowczością, aby stanąć w obronie sektora, który niewątpliwie odgrywa ważną rolę gospodarczą. Europejski sektor lotnictwa cywilnego, którego ozdobą jest Airbus, rzeczywiście jest okazją do zaprezentowania na arenie międzynarodowej europejskiej współpracy i europejskiego znawstwa w dziedzinie technologii. Teraz, kiedy Kongres Stanów Zjednoczonych zobowiązał się udzielić wsparcia Boeingowi, do obowiązków Komisji Europejskiej i Europy jako całości należy polityczne zaangażowanie się w sprawę Airbusa.
Uważam, że Unia Europejska kilka tygodni przed tym, jak organ odpowiedzialny za rozstrzyganie sporów na forum Światowej Organizacji Handlu podejmie decyzję, koniecznie musi ponownie ogłosić swoje poparcie na rzecz Airbusa. Ta sprawa jest czymś więcej niż prostym konfliktem pomiędzy dwoma gigantami lotniczymi. Wpływa na naszą zdolność obrony konkretnej wizji europejskiego zaangażowania w nasze główne projekty i gałęzie przemysłu. Nasza polityka przemysłowa nie może ograniczać się wyłącznie do unijnej polityki konkurencji.
Skarga wniesiona przez Stany Zjednoczone w ramach Światowej Organizacji Handlu przeciwko europejskiemu mechanizmowi pożyczek zwrotnych na rzecz sektora lotniczego jest moim zdaniem bezpodstawna i niespodziewana. Jest ona bezpodstawna, ponieważ jak sama nazwa wskazuje, pożyczki zwrotne się zwraca. Są one spłacane w takim zakresie, w jakim kraje europejskie otrzymały zwrot swoich inwestycji; od 1992 roku Airbus spłacił nadwyżkę w wysokości 40% sumy pierwotnej pożyczki. Krytyka Stanów Zjednoczonych też jest bezpodstawna, ponieważ dwustronne porozumienie pomiędzy Unią Europejską i Stanami Zjednoczonymi, pogwałcone jednostronnie przez Stany Zjednoczone w 2004 roku, o czym na początku powiedział komisarz, zezwalało na pośrednią i bezpośrednią pomoc publiczną na rzecz przemysłu lotnictwa cywilnego.
Skarga ta również zaskakuje, ponieważ Stany Zjednoczone oskarżają koncern Airbus o korzystanie z subsydiów, mimo iż Boeing sam czerpie korzyści z quasi-monopolu na obszerne programy dotyczące sprzętu z ramienia wojska amerykańskiego i NASA oraz pomocy publicznej na rzecz wojskowych programów rozwojowych. Dlatego też w odróżnieniu od pośredniej pomocy Stanów Zjednoczonych, której nie trzeba spłacać i która jest niezgodna z warunkami umowy w sprawie subsydiów i środków wyrównawczych oraz porozumienia zawartego w 1994 roku w ramach układu GATT, nie należy traktować systemu pożyczek zwrotnych jako naruszenia zasad obowiązujących w Światowej Organizacji Handlu.
W związku z tym mam nadzieję, że Unia Europejska będzie stanowczo bronić tego słusznego stanowiska. Z jakimi konkretnymi argumentami zamierza wystąpić Komisja z myślą o obronie Airbusa w ramach Światowej Organizacji Handlu zarówno pod tym względem, jak i biorąc pod uwagę niezwykle istotne znaczenie tej kwestii dla przyszłości europejskiego sektora lotniczego?
Chciałbym również podkreślić fakt, że Stany Zjednoczone, jak i Unia Europejska, ryzykują tym, że Światowa Organizacja Handlu potępi całość bądź część ich publicznych mechanizmów wspierania lotnictwa. Aby uniknąć tego, strony zgłosiły możliwość zawarcia ugody. Czy Komisja Europejska mogłaby poinformować nas o swoich planach, a mianowicie czy obierze drogę, o której była tutaj mowa? Niezwykle istotne jest rozważenie wszelkich możliwych rozwiązań, ponieważ od tego sektora oraz pozytywnego rozstrzygnięcia tego konfliktu zależy przyszłość tysięcy ludzi, firm i regionów w całej Europie.
Vural Öger
(DE) Pani przewodnicząca, panie komisarzu! Airbus świadczy o europejskim sukcesie i jest wzorem europejskiej współpracy. W sześciu europejskich miastach Airbus zatrudnienia łącznie 58 000 ludzi. W Hamburgu, moim rodzinnym mieście, dla Airbusa pracuje 12 000 osób. W przeszłości Airbus pokazał, że przemysł Unii Europejskiej, posiadając odpowiednią strategię, może pomyślnie konkurować na najbardziej wymagających rynkach z nowoczesną technologią. W sporze pomiędzy amerykańskim koncernem Boeing i europejskim Airbusem każda strona zarzuca drugiej stronie przeznaczanie miliardów na subsydia; w 2004 roku oba koncerny złożyły skargi w ramach Światowej Organizacji Handlu.
Może to mieć negatywne konsekwencje dla handlowych stosunków transatlantyckich, o czym bym ostrzegał, ale niezwykle ważne jest, aby Unia Europejska jasno dała do zrozumienia, że pomoc finansowa na rzecz Airbusa była zgodna z przepisami Światowej Organizacji Handlu. Obie strony zadeklarowały chęć poszukiwania rozwiązania poza Światową Organizacją Handlu i zawarcia dwustronnego porozumienia.
My jako politycy powinniśmy dążyć do uniknięcia sporu w kwestii subsydiów w przemyśle lotniczym. Nie należy narażać na szwank gospodarczych wyników osiąganych przez oba koncerny, zaś wsparcie finansowe powinno skupiać się głównie na badaniach. Działania te muszą obejmować stopniowo zwiększający się nacisk na aspekty środowiskowe, społeczne i w rzeczy samej też dotyczące polityki zatrudnienia. Dla konkurencyjności przemysłu europejskiego ważna jest gwarancja, że Airbus utrzyma swoją konkurencyjność. W Parlamencie Europejskim musimy stanąć w obronie uczciwej konkurencji. Komisja też musi wziąć to pod uwagę, ponieważ w interesie nas wszystkich leży zapewnienie, że do 2010 roku Unia Europejska będzie najbardziej konkurencyjną i dynamiczną gospodarką opartą na wiedzy na świecie. Polityka gospodarcza i polityka zatrudnienia w połączeniu z innowacyjną polityką technologiczną odegrają w osiąganiu tego celu niezwykle istotną rolę.
Louis Michel
komisarz. - (FR) Pani przewodnicząca! Po pierwsze myślę, że mogę wypowiadać się w imieniu komisarza Mandelsona, mówiąc o naszej wdzięczności za pani jednomyślne poparcie kategorycznej i słusznej obrony odnośnych interesów europejskich.
Dwie osoby zapytały o to, czy powinniśmy podjąć próbę ponownego wszczęcia polubownych negocjacji. Oczywiście nie mogę wypowiadać się w tej kwestii w imieniu komisarza Mandelsona, ale mogę powiedzieć, że polubowne negocjacje wymagają w tym przypadku zaangażowania obu stron. Komisja Europejska z pewnością jest przygotowana na podjęcie polubownych negocjacji, o ile będą one przejrzyste. Można powiedzieć, że jesteśmy na równej stopie, ponieważ kwestie, jakie przedstawił i zaproponował komisarz Mandelson, są moim zdaniem niezwykle przekonujące. Wielu uczestników debaty mówiło o takich samych aspektach. Myślę, że mogę powiedzieć, iż znajdujemy się w sytuacji, która umożliwia takie działania.
Jeżeli zaś chodzi o apel w kwestii czujności, sposób, w jaki Komisja o tym mówiła, oraz sposób, w jaki komisarz Mandelson podchodzi do tej sprawy, wyraźnie świadczą o naszej czujności, biorąc pod uwagę zasadne przyczyny, co do których przekonywali nas uczestnicy dzisiejszej debaty. W związku z tym uważam, że można polegać na Komisji. Oczywiście przekażę komisarzowi Mandelsonowi państwa silne wsparcie i apel o wzmożoną czujność oraz zaangażowanie się w tę sprawę, która pośrednio wpływa też na gospodarcze interesy Europy.
Przewodniczący
Debata została zamknięta.
Oświadczenia pisemne (art. 142 Regulaminu)
Tokia Saïfi  
na piśmie. - (FR) Boeing i Airbus już od lat oskarżają siebie nawzajem o korzystanie z nielegalnych subsydiów rządowych. Ta gra wzajemnych skarg, którą obecnie bada organ odpowiedzialny za rozstrzyganie sporów na forum Światowej Organizacji Handlu, cały czas napędza kłótnię pomiędzy dwoma największymi producentami samolotów na świecie. W przypadku potwierdzenia i uznania zarzutów w kwestii pośrednich subsydiów stanowią one poważne przeszkody światowego systemu gospodarczego i zniekształcają wolny rynek, poważnie szkodząc reżimowi konkurencji, ustanowionemu przez Światową Organizację Handlu. Podczas gdy my stajemy w obronie globalnego systemu, wolnego od wszelkich przeszkód, ta wojna handlowa w pewien sposób zakłóca światową konkurencję, która powinna być sprawiedliwa i słuszna. Tylko kompetentny organ Światowej Organizacji Handlu będzie w stanie zaoferować bezstronne wnioski.
Niemniej jednak wiemy, że Boeing chce być światowym liderem, i skarga ta nie może być przyczynkiem do destabilizacji Airbusa. Ten spór handlowy jest delikatną kwestią i nie powinien on szkodzić transatlantyckiej współpracy akurat wtedy, gdy negocjacje w ramach rundy Doha utknęły w martwym punkcie, a na korzystne wyniki liczymy do końca roku.
