A gyalogosok és más veszélyeztetett úthasználók védelme (vita) 
Elnök
A következő napirendi pont Francesco Ferrari jelentése a Közlekedési és Turisztikai Bizottság nevében, a gyalogosok és és más veszélyeztetett úthasználók védelméről szóló európai parlamenti és tanácsi rendeletre vonatkozó javaslatról - C6-0331/2007 -.
Günter Verheugen
a Bizottság alelnöke. - (HU) Elnök úr, hölgyeim és uraim, a Bizottság statisztikái szerint évente több, mint 8000 ember veszti életét az Európai Unió útjain és 300 000 szenved sérüléseket. Ez egy tűrhetetlen helyzet, az elmúlt években éppen ezért keményen dolgoztunk azért, hogy nagyobb biztonságot garantáljunk az utakon.
Néhány évvel ezelőtt az Európai Parlament elfogadott egy javaslatot a gyalogosok védelméről szóló irányelvre vonatkozóan, mely 2003-ban került elfogadásra. Ez az első olyan szabályozások egyike volt a világon, mely kiemelten a gyalogosok védelmét helyezte előtérbe. A jogszabály szerint a gyártók kötelesek biztosítani, hogy az új járművek kevésbé legyenek veszélyesek a gyalogosok számára, és ezt megfelelő tesztekkel is alá kell támasztaniuk. Azóta, nem utolsósorban az Európai Parlament nyomásának köszönhetően, szabályozás született, amely előírja az elülső védelmi rendszerek alkalmazását a járműveken az úthasználókat érő veszélyek ellensúlyozása céljából. A meglévő jogi rendelkezések a gyalogosok védelmére vonatkozóan elismerik, hogy bizonyos esetekben meglehetősen nehéz az előírt kötelezettségek teljesítése.A Bizottság magára vállalta annak vizsgálatát, vajon milyen mértékben lehetséges ezen biztonsági követelmények teljesítése, illetve milyenek az új, aktív biztonsági rendszerek használata által kínált kilátások. A Bizottság megrendelt egy tanulmányt, melynek eredményeivel önök is tisztában vannak, a tanulmány megerősíti azt a feltételezést, miszerint valóban nem minden követelménynek lehet eleget tenni, illetve az aktív biztonsági rendszerek igenis a gyalogosok védelmének fejlesztését szolgálják. Ezen információ birtokában a Bizottság az önök előtt fekvő javaslatot készítette el passzív biztonsági rendszerek és fékrásegítő rendszerek (BAS) kombinációjáról, melynek beszerelése kötelező lesz. Ez egy még magasabb biztonsági szint elérését teszi lehetővé.A Bizottság becslései szerint jelen javaslat megközelítőleg évente 1000-rel kevesebb halálos közúti balesetet eredményez majd közútjainkon. A Bizottság természetesen folytatja hasonló szabályozás végrehajtására irányuló erőfeszítéseit nemzetközi szinten akkor is, miután a javaslat elfogadásra kerül. Kérem, engedjék meg, hogy megemlítsem a javaslat néhány sarokkövét: a Bizottság által javasolt rendelet olyan passzív biztonsági előírásokat tartalmaz, melyek valóban teljesíthetők, illetve kötelezővé teszi a járművek számára aktív biztonsági rendszerek használatát, amilyen például a Brake Assist néven ismert fékrásegítés. A gyalogosvédelemhez kapcsolódó előírások ezen kívül a szabadidőterepjárókra (SUV) is vonatkoznak majd. Ez a kombináció jelentős mértékben javítja majd a veszélyeztetett úthasználók biztonságát.A rendelet összesíti azon teszteket, melyek szükségesek a járművek és a elülső védelmi rendszerek számára a gyalogosok megfelelő védelméhez. A tesztekben előírt követelmények a rendeletben mint végrehajtandó intézkedések szerepelnek. A javaslat szerves részét képezi az aktív védelmi rendszerek használata, melyek a Bizottság meglátása szerint jelentős biztonsági többletértéket hordoznak mind már ma, mind pedig a jövőben, illetve a javaslat tartalmazza azon súlykorlátozások megszüntetését is az utasjárművekre és könnyűsúlyú kereskedelmi járművekre vontakozóan, melyekre a rendelet szintén vonatkozik majd.Ezennel szeretném megragadni az alkalmat, hogy köszönetet mondjak előadójuknak, Ferrari úrnak, akinek köszönhetően közös megegyezés született a javaslat felülvizsgálatát és elfogadását illetően. Ez tette lehetővé, hogy konszenzust érjünk el a javaslatot illetően. Ferrari úr jelentése támogatja a Bizottság által tett javaslatot, amiért különösen hálás vagyok, és az általa javasolt változtatások segítik bizonyos szempontok további tisztázását. Ferrari úr, az ön javaslata értelmében a passzív biztonsági rendszerek használatának és fejleszésének, illetve az új aktív biztonsági rendszerek potenciális használatának további megfigyelésének és ellenőrzésének folytatása ajánlott lesz, és amennyiben szükséges, változtatásokat kell majd javasolni a már létező jogi előírásokhoz képest. A Bizottság szívesen megteszi ezt. Az egyéb változtatásokra azért van szükség, hogy egyrészt a rendeletben előírt követelmények minél hamarabb érvényesüljenek a megfelelő járművek esetében, másrészt pedig legyen elég ideje a gyártóknak a gyártási folyamatban szükséges változtatásokat eszközölni. Számos európai gyártó számára az új rendelkezések olyan jelentős változásokat jelentenek, melyek érintik a járművek tervezését, a gyártási folyamatban szükségessé téve akár komoly változtatásokat is .Nagy örömömre szolgál megosztani önökkel, hogy a Bizottság a Ferrari úr jelentésében javasolt változtatások mindegyikét elfogadhatónak találja. Ami az útbiztonság javítására vonatkozó rendeleteket és a rendeletben előírt elvégzendő tesztek bevezetésének idejét illeti, a Bizottság biztosan kijelentheti, hogy a javaslat első olvasatban elfogadható. <BRK>
Francesco Ferrari
Elnök úr, biztos úr, hölgyeim és uraim, elérkeztünk a gyalogosok és más veszélyeztetett úthasználók védelméről szóló rendelet végső fázisához. A rendelet célja, hogy megváltoztassa azokat a biztonsági előírásokat, amelyek a gyalogosok és más veszélyeztetett úthasználók motoros járművel történő ütközés esetén keletkezett sérüléseire vonatkoznak.A rendelet által lefedett terület figyelemre méltó, mivel két korábbi irányelvet is magában foglal, az egyik 2003-ban, a másik 2005-ben született. Az első irányelv azokat a biztonsági előírásokat tartalmazta, amelyek a gépkocsikra vonatkoztak, és két szakaszban történő megvalósítást javasolt. Az első szakaszt 2005-ben inditották el, majd kiderült, hogy a második szakaszban előírt követelmények nem voltak technikai szempontból megvalósíthatóak minden jármű esetében. A második irányelv a elülső védelmi rendszerek járműveken való használatához kapcsolódik és különböző védelmi szinteket határoz meg veszélyeztetett úthasználók számára az ilyen rendszerekkel felszerelt járművekkel történő ütközés esetén. Az egyik legérzékenyebb pontként szeretném megemlíteni az ABS-t, a fékrásegítő rendszert: ez az a rendszer, mely lehetővé teszi az utakon bekövetkezett halálesetek 35%-kal való csökkentését.A legnagyobb győzelem valószínűleg az az elem volt, amely szerint a jogi aktus a rendelet hatályba lépésétől számított 24 hónapon belül minden autótípusra alkalmazhatóvá vált, a kompakt autóktól kezdve az SUV-kig, illetve nagyméretű járművekig, amelyek nagyobb tömegüknek köszönhetően a leggyakrabban okoznak fizikai kárt a polgárokban. Először nehéz dolgunk volt, mivel az autóiparnak időre van szüksége mind ipari, mind pedig pszichológiai okok miatt bizonyos intézkedések foganatosítására. Mindenesetre én nagyon boldog vagyok, hogy minden érintett fél megértette a probléma fontosságát és érzékeny voltát, és nagyra értékelem a rendszer gyakorlati működtetése érdekében tett erőfeszítéseket.A rendelet második dimenziója a elülső védelmi rendszerekre vonatkozik. Ez a rendelet egyébként tartalmazza a 2005-ös irányelvet, az autók, melyekre "bull bar"t szerelnek fel, nem kapják meg a megfelelő hozzájárulást, amennyiben az elülső védelmi rendszerek részére előírt biztonsági követelmények szempontjait irányadónak elfogadva nem nyújtják ugyanazt a biztonsági szintet, mint ami az elülső védelmi rendszerek nélküli járművek részére meghatározott.
Elismerem, hogy bár rengeteg esetben sikert értünk el, mégis sok probléma van még, mely megoldásra szorul, a kutatás további eredményeket fog felmutatni a gyalogosok és más veszélyeztetett úthasználók védelmében tett biztonsági lépések erősítésének kérdésében. Azt is szükségesnek éreztem, hogy nyitva hagyjak egy ajtót a jelenlegi szöveg továbbfejlesztése számára. Ebben az esetben az ütközés-elkerülő rendszerekre gondolok. Jelenleg nem léteznek a piacon hatékony gyalogosvédelmi biztonsági rendszerek, néhány éven belül azonban ezek kifejlesztése is megtörténhet. Ezért határozza meg a szöveg, hogy amennyiben jelen rendelet hatályba lépésétől számított öt évben, ahogy ezt a biztos úr is említette, az iparág kifejleszt olyan passzív biztonsági rendszereket, melyek garantálják a gyalogosok biztonságát, a Bizottságnak a technikai fejlődést figyelembe véve újra kellene szövegeznie a rendeletet a Parlament és a Tanács számára.A biztonság kérdése rendkívül fontos az európai emberek számára, magam is igyekeztem határozott üzenetet küldeni az Európai Unió állampolgárai számára. A téma érzékenysége késztetett engem arra, hogy biztosítsam a rendelet első olvasatban történő elfogadtatását, és elkerüljünk egy második olvasatot a Tanács részéről. Ennek ugyanis egyetlen következménye lett volna, ez pedig a rendelet hatályba lépésének jelentős kitolódása. Véleményemet osztották a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottságban dolgozó kollégáim is. Az összes előterjesztett módosítás elsősorban azért született, hogy védelmet nyújtson a gyalogosok és más veszélyeztetett úthasználók számára. Ezért remélem, hogy a rendelet az első jele lesz az Európai Parlament részéről egy egyre szigorúbb megközelítésnek az Európa útjain alkalmazott biztonsági szabályozások kérdésében, bizonyítva ezzel, hogy Európa egységes és érzékeny az állampolgárait érintő problémák, illetve az állampolgárok aggályai iránt. <BRK>
Petr Duchoň
a PPE-DE képviselőcsoport nevében. - (CS) Elnök úr, hölgyeim és uraim, a gyalogosok védelméről szóló európai parlamenti és tanácsi rendelet csökkenteni kívánja a gyalogosok és járművek között történő ütközések következményeit. Véleményem szerint a rendelet túl messzire megy. Követelményeket fogalmaz meg a motoros járművek gyártására és működésére vonatkozóan, az elülső védelmi rendszereket is beleértve. A gyártók felé támasztott követelmények a fizika törvényeinek és az emberi test felépítéséből következő adottságok határait súrolják, ám a rendelet értelmes kompromisszumot ajánl a jármű utasai és a gyalogosok védelme között, nem is beszélve a motoros járművekre vonatkozó egyéb gyártási paraméterekről. Ez azonban az autógyártókat hatalmas nyomás alá helyezi. Emlékeznünk kell, hogy a rendeletben meghatározott követelményekhez való alkalmazkodás olyan magas árakat eredményez majd a gyártók számára, mely értelemszerűen az autók árán is érződni fog. Negatív hatással lesz továbbá a járműtömegre, a járművek aerodinamikai tulajdonságaira és ebből következően az üzemanyag-fogyasztásra, illetve ipso facto a környezetre is. Másrészt azonban valóban csökkenteni fogja a gyalogosok és motoros járművek közötti ütközések következményeit.Az olyan intelligens rendszerek bemutatása, melyek megakadályozzák az ütközéseket, és minimalizálják azok következményeit, döntő fontossággal bír a gyalogosvédelem fejlesztése szempontjából. Az utak infrastruktúrájának fejlesztése és, ahol lehetséges, a gyalogosok elválasztása a közúti közlekedéstől szintén hatákony megoldási lehetőségnek bizonyulnak. Helyes azon feltételezésünk, miszerint az erre a célre fordított pénz hatékonyabb eszköz, mint az autókra vonatkozó szigorított előírások alkalmazása. <BRK>
Saïd El Khadraoui
a PSE képviselőcsoportja nevében. - (NL) Elnök úr, hölgyeim és uraim, biztos úr, először is azzal kell kezdenem, hogy képviselőcsoportom nevében megköszönöm az előadónak kiváló és konstruktív együttműködését velünk, így a kollégámmal, Ayala Sender asszonnyal is, aki ma este nem tud velünk lenni. Különösen szeretném megköszönni, hogy a Bizottságot és a Tanácsot rávette az együttműködésre, biztosítva, hogy első olvasatban csatolhassuk a Parlament által javasolt módosításokat, és így továbbfejlesszük a dokumentumot. Ez egy fontos dosszié, amely technikai jellege miatt talán nem kerül újságok címoldalára, de segíti megakadályozni megannyi emberi élet elvesztését és az ezekből következő családi tragédiákat. Tavaly 43 000 ember vesztette életét Európa útjain és, ahogy ezt biztos úr is említette, 8 000 közülük gyalogos és más veszélyeztetett úthasználó volt.Mint ismeretes, ennek megakadályozása számos intézkedés együttes alkalmazását igényli. Szükség van a járművezetők viselkedésének megváltoztatására - ezt nem is kell külön mondani - , de az is bizonyított tény, hogy a technikai innováció és számos szabály is fontos szerepet játszik a súlyos balesetek megelőzésében. A jármű formatervezése hatalmas különbséget jelenthet egy baleset esetén: a lökhárító, a jármű elülső részének kivitelezése, a motorháztető és így tovább. Jelen rendelet értelmében a tervezőmérnököknek szigorúbb szabványokat kell majd követniük, és különböző ütközési teszteken kell majd bizonyítaniuk ezek betartását.
A javaslat legfőbb innovatív eleme, hogy az anyagok kiválasztása és az ezt meghatározó szabályok mellett hangsúlyt fektet az aktív biztonságra is, nevezetesen kötelezővé teszi fékrásegítő rendszerek használatát jövő évtől vagy csaknem a jövő évtől kezdődően. Ez egy másik fontos innovatív elem.Csoportunk meggyőződése szerint egy másik kulcsfontosságú elem, hogy a rendelet előírásai kisteherautókra is vonatkozzanak, hogy ebben a kategóriában is fokozatosan bevezetésre kerüljenek. Véleményünk szerint ezért a rendelet egy jó kompromisszum, amivel nyerünk. Egyelőre nem vagyunk az út végén, több szabályt várunk még az elkövetkező években, amelyek az emberi biztonságot szolgálják. De ezek a majdan megszülető szabályok is számíthatnak a mi támogatásunkra. <BRK>
Marios Matsakis
az ALDE képviselőcsoport nevében. - Elnök Úr, a kiváló jelentésért dicséret illeti az előadót. Ahogy mások már említették, az EU útjain minden évben sok ezer gyalogos és kerékpáros hal meg vagy szenved sérülést. Európai parlamenti képviselőkként célunk az így járók számának lehető legnagyobb arányú csökkentése.
Ennek egyik lehetséges módja a gépjárművek technikai jellemzőinek megváltoztatása. Ezek közül néhány, így az elülső védelmi és a fékrásegítő rendszerek, szerepelnek a jelentésben, ám az egyik legfontosabb életet mentő műszaki jellemző nem fordul elő - ez pedig a sebességkorlátozó berendezés. Ez a rendszer a gépkocsi végsebességét az adott országban megengedett legnagyobb sebességre korlátozza. Ez a határérték a legtöbb uniós tagállamban 100 km/h az autópályákon és 50 km/h lakott területen.
Viszonylag egyszerű és olcsó elektronikus műszerek segítségével nem is lenne bonyolult dolog a gépjárműveket felszerelni egy olyan eszközzel, amely garantálná, hogy sem az autópályán, sem lakott területen ne lehessen túllépni a megengedett sebességet. Ez a sebességkorlátozás feltételezhetően egyharmaddal csökkentené a halálos balesetet szenvedő kerékpárosok és gyalogosok számát. A sebességkorlátozó eszköz a gépjárművek gyorsulását is képes ellenőrizni, ennek révén pedig még több életet lehetne megmenteni.
Meg kell kérdeznünk magunktól, hogy mennyiben szükséges, és vajon bölcs dolog-e, hogy gépjárműveink nulláról 100 km/h sebességre akár öt vagy hat másodperc alatt is fel tudnak gyosulni, ahogy azt is, hogy fontos és legális-e, hogy gépjárműveink 200 km/h feletti sebességre is képesek, ha egyszer a megengedett legnagyobb sebesség mindössze 100 km/h.
Megértem, hogy Ferrari családnevű előadónk aligha tud egyetérteni velem a gépkocsik sebességkorlátozásának kérdésében, de a helyzet mégis az, hogy a sebesség rengeteg úthasználót öl meg. Ezért nekünk, jogalkotóként, fel kell tennünk a kérdést: mi a legfontosabb: a feltűnő, gyors gépkocsik és a sebességőrült vezetők, vagy több ezer emberi élet megmentése?
Margrete Auken
Elnök úr, úgy vélem, hogy Ferrari úr ebben a tekintetben egyáltalán nem bizonyult rossz választásnak. Tapasztalataim szerint konstruktívan együtt lehetett működni vele, és ennek során nem keltett olyan benyomást, mintha az autóipar érdekeit képviselte volna. Természetesen jobban örültünk volna olyan jelentésnek, amely még tovább megy a gyalogosok és más veszélyeztetett úthasználók gépkocsikkal szembeni védelmezésében, és az ideális forgatókönyv szerint sokkal több gépkocsihasználó térne át a tömegközlekedésre és a kerékpározásra. Ám mivel ez a cél a távoli jövőbe vész, elégedettek lehetünk, hogy a gépkocsik műszaki felszereltségének kérdésében előre tudtunk lépni. Ahogy sokan említették már, örvendetes, hogy a jogszabály ki fog terjedni a nehezebb gépjárművekre is, és így az autók műszaki felszereltségére vonatkozó szigorúbb követelményrendszer ellensúlyozhatja a gépkocsik egyre növekvő méretét.
Az előadót a fékrásegítő rendszerek (BAS) haladéktalan alapfelszereléssé történő átminősítésének szorgalmazásáért is dicséret illeti, hiszen ezek a vezetőknek segítenek a gyors megállásban. Szintén üdvözlendő, hogy a gépkocsik elülső védelmi rendszereivel szembeni követelmények is megfogalmazódnak, annak érdekében, hogy a törékeny élő emberi testtel való ütközés során a szerencsétlenül járt személy a lehető legkisebb sérüléseket szenvedje. Ennek azonban csak akkor lesz jelentősége, ha 40 km/h alá lassítunk. Az erre vonatkozó követelményeknek szigorúbbaknak kellett volna lenniük, akárcsak az átállási idő meghatározásának. Hiszen máris találhatók a piacon olyan termékek, amelyek komoly védelemnövekményt biztosítanak a gyalogosok számára a vezető és az utasok biztonságának kockáztatása nélkül.
Nem az előadó hibája, hogy csak ilyen lassan sikerült haladást elérni. Sok jel mutat arra, hogy az autóipar, mindenekelőtt a többi európaihoz képest manapság szélsőségesen reakciósnak számító német gyártók, újfent lobbitevékenységbe kezdett. Nagy szomorúságra lenne ok, ha emiatt olyan javaslat született volna, amely elmarad kívánságainktól, azaz hogy kevesebb haláleset és sérülés történjen az utakon. Miért hisszük el egycsapásra az autóiparnak, hogy, amint mondják és ahogy már ismerős lehet, nem áll rendelkezésre megfelelő szintű technológia. Már hogyne állna rendelkezésre! Reménykedem abban, hogy képviselőtársaim legalább most a 25. módosítás mellett szavaznak.
Seán Ó Neachtain
az UEN képviselőcsoport nevében. - (GA) Elnök úr, a médiában naponta hallhatunk közlekedési balesetekről. Autóbalesetek, gépkocsik által az utakon elütött gyalogosok - valójában minden eset egy-egy tragédia, mígnem az év végén a halálesetekből statisztika lesz. A mi felelősségünk, a tagállamoké és az Unióé, hogy javítsunk ezeken a statisztikákon és védelmezzük polgárainkat az ilyen tragédiákkal szemben.
Az utakon bekövetkező haláleseteket meg lehet előzni, és gratulálni szeretnék Ferrari úrnak a kiváló jelentéshez, egyben pedig elismerni a Tanács, a Parlament és a Bizottság között a kérdésben kialakult együttműködést.
A javaslat címe a veszélyeztetett úthasználókat említi, és azokat, akiknek a legtöbb szenvedés jut. Mindenekelőtt a gyalogosokról van szó, akik gyakran gépjárműbalesetek vétlen sérültjei, ám a végén ők fizetik a legmagasabb árat. Hazámban, Írországban, nemrégiben kimutatták, hogy egy időskorú személy nagyobb valószínűséggel fog úton történő balesetben meghalni, mint a 65 év alattiak. Természetesen Írország nem kivételes állam. Európa útjain évente több, mint 8 000 ember hal meg balesetben.
Az elmúlt években születtek javaslatok a veszélyeztetettek védelmére, és bár a helyzet javult, érdemes kimondani, hogy tragikus eredményre vezet, amikor a politikai döntéshozók kibújnak felelősségük alól.
Már említettem a jelentés elkészülése során kialakult rendkívül termékeny együttműködést az európai intézmények között. Ahhoz, hogy ez az együttműködés tovább virágozzon, a tagállamoknak össze kell fogniuk, és a nemzeti hivataloknak meg kell szólítaniuk az úthasználókat. A felelősség a miénk, hiszen a jogalkotók mi vagyunk, és ezért együtt kell fellépnünk, ha el kívánjuk érni célunkat.
Erik Meijer
a GUE/NGL képviselőcsoport nevében. - (NL) Elnök úr, immár huzamosabb ideje zajlik a gépkocsik állandó terjedése. A kis- és nagyvárosokban, a gyalogosok, gyermekek, a játék, a fák, a parkok és kertek, vagy éppen a nem védett villamossínek régi birodalmát 1950 és 1980 között az autók igényei szerint alakították át. Még a vidéki utakat is kiszélesítették, vagy akár széles autópályák épültek melléjük. A tömegközlekedés ugyanakkor drágábbá vált, a járatok száma és sűrűsége pedig csökkent. Még a metróhálózatok építése sem szolgálta mindig a tömegközlekedés céljait (több teret és gyorsabb közlekedést kínálni sok-sok utasnak) - ehelyett inkább azért épültek, hogy az alagútjaik felett haladó utakon több hely jusson a gépkocsiknak.
A munkahely elhelyezkedése és az alternativ közlekedési módok hiánya sokakat arra ítél, hogy gépkocsival közlekedjenek. Ez sok teret foglal el, és sok energiát követel, rontja a levegő minőségét, és szükségtelen zajt okoz. Mindenekelőtt azonban veszélyt jelent a gyalogosokra és a kerékpárosokra, akik az amúgy is szűkös közterületeken kénytelenek a gépkocsikkal osztozni.
Amikor a Parlamentben a gyalogosok és más veszélyeztetett úthasználók védelmét szolgáló intézkedésekről beszélünk, legtöbbször nem a gépkocsik alternatíváiról gondolkodunk, hanem arról, sajnos, hogy hogyan tervezzék ezeket, hogy ütközés esetén mérsékeljük a következményeket. Vitáink évek óta fényszórókkal, fékrendszerekkel és gépjárművek potenciálisan sérülést okozó elülső szegmensének kialakításáról szólnak. Az Európai Bizottság most a tagállamoktól a hazai jogba foglalt fokozott biztonsági intézkedések végrehajtását elváró 2003-as és 2005-ös direktívák lecserélését ajánlja, és olyan rendeletre készül, amelynek segítségével közvetlenül szabályozná a területet. A rendelet, mint jogi forma, arra kínál lehetőséget, hogy rövid idő alatt a legtöbb biztonságot nyújtsa és egységes elvárásrendszert hozzon létre az autóipari vállalkozások számára, de vannak hátrányai is. A tagállamokban zajló demokratikus vita például még inkább háttérbe szorul. A rendelet ráadásul 2014 előtt nem lépne hatályba, és a második fázis területén visszalépést jelentene a létező irányelv előírásaihoz képest.
Támogatom az előadó, Ferrari úr törekvését, hogy minél gyorsabban bevezetésre kerüljenek a biztonsági intézkedések. A képviselőcsoportom támogatja ezt a szerény előrelépést, hiszen a kicsi is valami, de a valódi biztonság megteremtéséhez ennél többre van szükség. A gépkocsik számának további emelkedésének megállítása, sőt, ha lehet, számuk csökkentése tenné a legtöbbet a biztonságért.
Johannes Blokland
az IND/DEM képviselőcsoport nevében. - (NL) Elnök úr, Ferrari úr jelentése a gyalogosok és más veszélyeztetett úthasználók védelmét célozza. Örülük annak, hogy Ferrari úrnak sikerült első olvasatban megegyeznie a Tanáccsal. Meg szeretném köszönni neki a munkáját, és gratulálok az alapos jelentéshez.
Szeretnék ugyanakkor néhány megjegyzést is tenni. Mindenekelőtt leszögezném, hogy a gyalogosok és más veszélyeztetett úthasználók védelme hozzám közel álló téma. Amint tudják, hazámban, Hollandiában, a veszélyeztetett úthasználók jelentős részét teszik ki az összes úthasználónak, és arányuk különösen magas a munkába és iskolába járók között. A rekreációs célú gyaloglás és kerékpározás szintén egyre gyakoribb. Ezek a gyalogosok és kerékpárosok nagyon értékesek a társadalmunk számára. Ez azért van így, mivel a gyaloglás és a kerékpározás kivételesen környezetbarát közlekedési módok, és mindkettő jó hatással van a polgárok egészségére, feltéve, hogy a levegő minősége jó.
Az európai kis- és nagyvárosokban megtett autóutak közül sok öt kilométernél is rövidebb. Ezért fontos arról meggyőznünk a polgárokat, hogy tiszta és egészséges közlekedési módot válasszanak, amellyel - hiszen ők veszélyeztetett úthasználók - megfelelő védelem is párosul. A helyzet ugyanis az, hogy - bár éppen most dícsértem a gyalogosok és kerékpárosok nagy számra miatt - egyre több polgár nem meri már gyermekeit gyalog vagy kerékpáron útba indítani az iskolába, mert a rövid távolság ellenére is félnek a balesetektől.
A kompromisszumban szereplő intézkedések ugyanakkor segíteni fognak a balesetek gyakoriságának visszaszorításában, ahogy a balesetek során elszenvedett sérüléseket is enyhíteni fogják. Ezért üdvözlöm a kompromisszumot. De azt is remélem, hogy mindettől függetlenül a polgárok egyre gyakrabban választják majd a kerékpározást vagy a sétát a gépkocsi helyett a lakhelyük környékén történő közlekedésben.
Másfelől nem foglalhatjuk el azt az álláspontot, hogy az utak kockázatát teljes mértékben fel akarjuk számolni - hiszen minden kockázatot nem lehet kontrollálni. Szintén nagyon fontos a vezetőkben tudatosítani saját felelősségüket. Minden, a területen tett intézkedés ellenére ki kell hangsúlyozni, hogy elsősorban az úthasználók maradnak felelősek saját biztonságukért, ahogy az úton közlekedő társaik biztonságáért is.
Végezetül ejtenék néhány szót a ténylegesen előterjesztett jogszabálytervezetről. Üdvözlendőnek tartom, hogy formáját tekintve rendelet, és nem irányelv lesz majd. Ez ugyanis világossá teszi, hogy ezt a fontos jogszabályt hogyan kell alkalmazni, és így a tagállamok között nem alakulnak ki újra különbségek a gyalogosok és más veszélyeztetett úthasználók védelmének kérdésében. Az is megelégedésre ad okot, hogy a javaslat nagyobb figyelmet szentel az aktív biztonsági rendszereknek, mint a 2003-as és 2005-ös irányelvek tették. Az aktív rendszerek, mint amilyen például a fékrásegítés, előnyösebbek a passzív biztonsági rendszereknél, mivel a balesetek számos kedvezőtlen hatását is mérséklik, legyen szó akár forgalmi akadályról, dugóról és nem anyagi kárról, olyan területeken, ahol a passzív biztonsági rendszerek hatásai nem mutatkoznak meg.
Utolsó megjegyzésként még hozzáfűzném, hogy a rendeletet két eljárási vonatkozása miatt is üdvözlöm.Támogatom a határidő előbbre történő hozatalát, hogy gyorsabban végbemehessen a típus-jóváhagyás. A gyalogosok és más veszélyeztetett úthasználók kérdésében ugyanis nem veszíthetünk még több időt. Ehhez kapcsolódóan üdvözlöm, hogy a 11. cikk módosításaira együttdöntési eljárás keretében kerül sor. Nem lenne kívánatos, hogy lényegi módosítások komitológiai eljárás keretein belül történjenek meg.
Reinhard Rack
(DE) Elnök Úr, az emberek nem rendelkeznek gyűrődési zónákkal. Az események pedig nagyon gyorsan követhetik egymást, és komoly sérülésekhez vezethetnek, ahogy nemrégiben a francia-olasz focimérkőzésen is tapasztalhattuk, amikor Franck Ribéry jól láthatóan eltörte a lábát.
Mivel az embereknek nincsenek gyűrödési zónáik, a kevesebb fémmel mozgó úthasználókat védenünk kell a sok fémmel mozgóktól. A gépjárműveket úgy kell felszerelni, hogy a gyalogosnak legalább esélye legyen. Az előttünk fekvő szöveg passzív és aktív biztonsági rendszerek kombinációját írja elő. Nagyon helyesen, sőt, ezek állandó korszerűsítését is megköveteljük. Emellett pedig a gyártók megfelelő határidőket kapnak, hogy korlátozott időn belül minden célunkat elérhessük.
Egy dologról ugyanakkor nem szabad megfeledkeznünk, még akkor sem, ha nem központi része a rendeletnek. De mindenképpen kapcsolódik hozzá - és nem másról van szó, mint a pszichológiáról. Nem szabad hagynunk, hogy a vezetők és a gyalogosok nagyobb biztonságban érezzék magukat, mint amilyenben vannak. Ezért érvelnék amellett, hogy más területeken kiegészítő intézkedések szülessenek. Átfogó és teljes csomagra van szükség, és mind az európai, mind a nemzeti jogszabályalkotóknak célszerű lenne arra törekedniük, hogy a biztonság érzése utóbb ne váljon nagyobb kockázattá, mint amennyi biztonságnövekmény valóban keletkezett.
Még egy utolsó megjegyzés: másokhoz hasonlóan magam is szeretném megköszönni Ferrari úr, az előadó kiváló munkáját. A Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottságban alapos megbeszélés után megállapodtunk a javaslatokról - sőt, most úgy tűnik, nemcsak mi, hanem a Tanács is. Ez teljes egészében Ferrari úr érdeme, legalábbis ami a tanácsi kompromisszumot illeti. Már első olvasatban konszenzus jött létre - ez pedig jó jel. Nagyon köszönöm Önnek!
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) 2007-ben hozzávetőleg 43 000 ember halt meg az unió területén, 1.7 millió pedig megsérült közúti balesetben. Azaz minden évben egy európai kisváros eltűnik Európából, míg a balesetek által a gazdaságnak okozott kár 200 milliárd eurót tesz ki, tehát a közösségi GDP 2%-át. Évente 8 000 gyalogos és kerékpáros hal meg közúti balesetben. Másik 300 000 ember pedig - gyalogos és kerékpáros - megsérül valamilyen közúti balesetben, szintén évente. Ezért arra kérem önöket, hogy cselekedjünk a közúti forgalomban részt vevő veszélyeztetett közlekedők védelme érdekében.
Európának be kell fektetnie az autóiparban folyó kutatásokba, új anyagok fejlesztésébe és olyan biztonságosabb gépjárművek megtervezésébe, amelyek fel vannak szerelve elülső védelmi és ütközés-megelőző rendszerekkel. A fékrásegítő rendszerek bevezetése, valamint más aktív biztonsági technológiák hozzájárulnak a veszélyeztetett úthasználók védelmének fejlődéséhez. Európának ugyanakkor úthálózatát is fejlesztenie kell.
Ennek a rendeletnek jelentős hatása lesz, mivel hatályba lépése után hat évvel az olyan N1 kategóriájú gépjárművek regisztrációja, eladása vagy üzembe helyezése egyaránt meg lesz tiltva, amelyek nem teljesítik a gyalogosok védelmére vonatkozó technikai követelményeket. Úgy vélem, hogy ez a rendelet a tagállamok saját jóváhagyási rendszereitől függ majd. Felhívnám a figyelmet a gyalogosok és kerékpárosok oktatásának jelentőségére is. Ismerniük és követniük kell a közlekedési szabályokat, tiszteletben kell tartaniuk a felfestett jeleket, és a kerékpárosok számára a védőfelszerelés használata is kötelező.
Paweł Bartłomiej Piskorski
(PL) Elnök Úr, biztos asszony, mindenekelőtt megköszönném Ferrari úrnak a jelentést, és gratulálok hozzá. A jelentést oly mértékben a megegyezés keresése határozza meg, hogy az Európai Parlament méltán büszke lehet rá.
Olyan dolgokról beszélünk most, ami az embereknek valóban könnyebbé teszi az életét. Statisztikákról is beszélünk. De mennyire megbízhatatlanok a statisztikák! Nemcsak arról az ezernél is többb emberről van szó, aki évente meghal, ilyen vagy olyan balesetben. De arról a több tízezer emberről is, akik a gyalogosokat és a kerékpárosokat érintő balesetek különböző fajtáiban megsérülnek.
Rendeleteinkkel láthatóan csak kis lépéseket teszünk előre, és nem feledhetjük, hogy a jelentés sem nem oldja meg, sem nem teszi elfogadhatóvá az általában vett problémát. Világosan látszik, hogy különböző eszközöket kell találnunk, például olyanokat, amelyek az autópálya-kódexhez kapcsolódnak, vagy olyanokat, amelyek az utazási sebességet érintik. De kellenek eszközök arra is, hogy az utak sávjait olyan biztonságossá tegyük, amennyire lehetséges. Ugyanakkor hangsúlyozom, Ferrari úr jelentése nemcsak a helyes irányba tart, de maga is nagyon komoly eredmény, amit bemutathatunk a tagállamainkban, amit bemutathatunk a szavazóinknak, mint konkrét kérdést, amellyel az Európai Parlament is foglalkozik, amelynek eredményeképpen valóban javulás mutatkozik, és amely az emberek javát szolgálja.
Természetesen megértem azokat az érveket, sőt, részben egyet is értek velük, amelyek az ipart terhelő kötelező előírásokat emlegetik, ám ne felejtsük el, hogy a mi uniónk hatalmas terület, ahol szükség van bizonyos szabványokra - szabványokra, amelyeket a piac mérete ellensúlyoz, hiszen ez utóbbi nyitott és hatalmas.
Végezetül azt szeretném kiemelni, hogy a gyalogosok és kerékpárosok védelme nemcsak városi területeken fontos. Sok országban, így Lengyelországban, a kérdés érinti a vidéket is, ahol nap mint nap számtalan személy közlekedik az autópályák tőszomszédságában. Ferrari úr jelentése ebből a szempontból is kiváló, és a hosszú úton megtett újabb lépésekről tanúskodik.
Dieter-Lebrecht Koch
(DE) Elnök úr, biztos úr, hölgyeim és uraim, a mobilitás minden egyén alapvető joga. Egy társadalom gazdasági, kulturális, társadalmi és ökológiai dinamizmusa egyaránt feltételezi meglétét. Ám csak akkor tud áldássá válni, ha minimalizálja az utakat használók életét és egészségét fenyegető tényezőket is. A gyalogosok és más veszélyeztetett úthasználók jobb védelme mit sem vesztett aktualitásából az elmúlt évtized során. A forgalom sűrűsége érezhetően nőtt, ám mind a balesetek száma, mind a gyalogosok és más veszélyeztetett úthasználók által elszenvedett frontális balesetek által okozott sérülések súlyossága csökkent, beleértve mind az elülső védelmi rendszerrel ellátott és anélküli járművekkel való ütközést is. Ezek a csökkenések ugyanakkor elmaradtak a kívánt mértéktől.
Melegen üdvözlöm a rendeletet, amely fokozza a gépjármű-gyártók erőfeszítéseit a gyalogosok védelme érdekében fejlesztett passzív védelmi rendszerek területén, és külön öröm, hogy ez immár aktív elemek bevonásával történik. A fékrásegítő rendszerek egyszerre segítenek energiagazdaságossági, környezetvédelmi és biztonsági célok megközelítésében. A jelenleg elérhető fékrásegítő rendszerek a balesetek megelőzésében komoly előrelépést jelentenek majd. További technikai fejlesztésük, illetve információ- és kommunikációtechnológiai eszközökkel való összekapcsolásuk további fejlődés lehetőségét rejti. Úgy tűnik, az "intelligens autó” kéznyújtásnyira van tőlünk.
Ám ne feledjük: annyi hasznos biztonsági fejlesztést kívánhatunk meg, amennyit csak akarunk, ám ha János bácsi és Mari néni nem tudja megvásárolni az új és biztonságos gépjárművet, akkor semmit, de semmit nem értünk el. Gépjárműveink átlagéletkora már így is 10 év felett van. Különösen a fiatalok számára bizonyulnak az új és biztonságos gépjárművek elérhetetlennek. Csak nem az lenne a helyzet, hogy épp ezt akarjuk?
Zita Gurmai
(HU) Tisztelt Elnök úr! Biztos úr! Kedves kollegák! Felelős döntéshozóként tisztában kell lennünk azzal, hogy minden intézkedésnek van a célzott területen kívüli vagy akár azzal ellentétes hatása is. A környezetvédelem érdekében népszerűsítjük a kerékpározást és a tömegközlekedést, de gondolunk-e közben magunkra, emberekre? A gyalogosok és a biciklisták ki vannak szolgáltatva és gyakran veszélyeztetve is a gépjárművek által. Európában évente 8000 veszélyeztetett úthasználó hal meg, és 300 000-en sérülnek meg. Köszönöm hát Ferrari képviselőtársam munkáját. Jelentése a bizottsági kezdeményezés határozott megerősítése irányába mutat. Meggyőződésem, hogy a rendeletben szereplő, az aktív biztonság erősítésére irányuló intézkedéscsomag bevezetését előkészítő intervallum csökkentése hozzájárul a közlekedési balesetek mérséklésére irányuló erőfeszítésekhez. A hatékony ütközéselkerülő rendszer megalkotása pedig tovább segítené a gyalogosok védelmét. Egyetértek Koch képviselő úrral, hogy ennek persze megfelelően olcsónak, elérhetőnek kell lennie. A folyamatosan fejlesztett, aktív biztonsági technológiák mellett a gyártóknak továbbra is figyelmet kell fordítaniuk a passzív biztonsági elemek fejlesztésére, hiszen mindkettőre szükség van a célok eléréséhez. Fontosnak ítélem, hogy a változó műszaki lehetőségek alkalmazása folyamatosan felülvizsgálható legyen a műszaki változások függvényében. Köszönöm szépen.
Bilyana Ilieva Raeva
(BG) Elnök úr, biztos úr, kollégák, üdvözlöm az európai intézmények törekvését az országúti balesetek és sérülések csökkentésére.
A halálos áldozatok és sérültek száma nagy horderejű humanitárius, egészségügyi, pénzügyi és demográfiai ügy, és az ezzel a tragédiával járó költségek különböző negatív következményei kihatnak az élet minőségére, a fenntartható fejlődésre és végül, de nem utolsósorban, a globális felmelegedésre. Ezért veszem a bátorságot, hogy arra bátorítsam önöket, hogy még szigorúbb intézkedéseket és jogszabályokat kezdeményezzenek a meglévő szabványok alkalmazási körének kiterjesztése, valamint a legjobb európai gyakorlatok átültetése érdekében, hogy azok minden tagállamra nézve kötelezőek legyenek. Európaszerte szabványosított megközelítést javasolok a felügyelet, az ellenőrzés, és a szankciók területén, valamint mindenek felett egy olyan célzott politikát, amely a tagállamokat arra ösztönözné, hogy szorítsák vissza a balesetek arányát olyan mértékben, hogy az ne lépje túl jelentékenyen az EU-s átlagot. Biztos vagyok benne, hogy a jövőre nézve az úthasználatra vonatkozó közös politikánk javítani fogja az országúti ellenőrzés és felügyelet minőségét.
Miroslav Mikolášik
(SK) A statisztikák szerint minden évben legalább 8 000 gyalogos és biciklista veszti életét és 300 000 sérül meg országutainkon. Ezek a riasztó számadatok jelzik, hogy mennyire fontos lesz egy hatékonyabb és szigorúbb jogszabály végrehajtása annak érdekében, hogy a gyalogosokat és más úthasználókat érintő halálesetek és sérülések számát csökkenjen.
Támogatom az előadó által megfogalmazott követelményt, amely szerint az új szabályozás végrehajtására szabott ütemtervnek rövidebbnek kell lennie annál, mint amit a Bizottság javasol. Találunk például egy megközelítőleg 33 hónapos időkeretet a személygépkocsik BAS-szel (fékrásegítéssel) való felszerelésére, noha a végrehajtási folyamat meglehetősen egyszerű.
Azzal a nézettel is egyetértek, hogy fontos a biztonság területén a technikai lehetőségek folyamatos nyomonkövetése annak érdekében, hogy a gyalogosok, és különösképpen a kerékpárosok biztonságát tovább növeljük. Végül, de nem utolsósorban meggyőződésem, hogy a városközpontokban a forgalomkorlátozás, valamint a tömegközlekedés és a biciklik használata fontos közvetett lehetőség, hogy mindannyian hozzá tudjunk járulni a gyalogosok biztonságához útjainkon.
Bart Staes
(NL) Elnök úr, biztos úr, hölgyeim és uraim, lehet, hogy ez egy nagyon is technikai ügy, de ugyanakkor nagyon jelentős is. Ez valóban a térképre helyezi az Európai Uniót. Világossá teszi, hogy az EU tényleg fontos. Nagy örömmel fogadom az elülső védelmi rendszerek tárgyában született 2005-ös, valamint a gyalogosok és más veszélyeztetett úthasználók védelméről szóló 2003-as irányelvek egyetlen jogszabályban történő egyesítését. Ebben az értelemben nem értem az Egységes Európai Baloldal/Északi Zöld Baloldal képviselőcsoporttól Meijer úr megjegyzését.
Meg kell mondanom, hogy azért kívántam hozzászólni ehhez a vitához, mert a téma nagyon közel áll a szívemhez: 2003-ban én fogalmaztam meg a Környezetvédelmi, Közegészségügyi és Élelmiszerbiztonsági Bizottság véleményét a 2003-as irányelvvel kapcsolatban, amelynek előadója Vermeer úr volt. Nagy örömömre szolgál a jelentés, valamint Ferrari úr javaslatai. Különösen elismerésre méltónak gondolom az aktív rendszerek közötti választást, az ABS-rendszer kiemelését. Támogatom El Khadraoui úr megjegyzését is, amely szerint mindezeknek a kisteherautókra is ki kell terjednie. Lássunk tisztán: ez a jogszabály azt fogja jelenteni, hogy hamarosan biztosítani tudjuk az európai családokat érő tragédiák számának érdemi csökkenését.
Günter Verheugen
Elnök úr, hölgyeim és uraim, először is, csak hogy tisztázzuk, sajnálatos módon több mint 8000 ember hal meg évente az útjainkon. A 8000-es szám a legveszélyeztetettebb csoportot, a gyalogosokat és a biciklistákat érő országúti halálesetekre vonatkozik. Továbbá ez az adat a 2004-es évre, és az EU-25-re nézve irányadó. Vagyis a valóságos szám ennél magasabb.
Másodszor, egyetértek azokkal, akik azt állítják, hogy ennél sokkal többet lehetne tenni a legveszélyeztetettebb csoport védelme érdekében a forgalomirányítás, az országúti biztonság, az országúti infrastruktúra valamint a közlekedési szabályok terén hozott intézkedésekkel. A Bizottság ezzel teljes mértékben egyetért, és támogatását fejezi ki. Ugyanakkor ezen a pontoon a járművek által kínált technikai lehetőségekről beszélünk.
Harmadszor, ezért a magas szintű 'CARS 21' csoportban (Versenyképes gépjárműipari szabályozás a 21. századra), amely az európai autógyártó-ipar jövőjéről tanácskozott, valamint ajánlásokat fogadott el, teljes egyetértés mutatkozott azzal kapcsolatban, hogy hosszútávon az európai autógyártó ipar csak akkor lehet sikeres, ha nemcsak a világon a legjobb és legtisztább személygépkocsikat ajánlja technikai értelemben, hanem egyben a legbiztonságosabbakat is. Ezért azok az intézkedések, amelyekről ma döntünk, az európai gépjármű előállítók támogatását is élvezi.
Végül, egyetértek azokkal, akik szerint ez még nem a végső szó az ügyben. Közelről kell figyelnünk a műszaki lehetőségeket. A magam részéről már láttam a jövő technológiáját fejlődés közben, valamint alkalmam nyílt néhány járművét ki is próbálni. Ezek az új technikai lehetőségek, mint például az automatikus távolságellenőrzés és az automatikus akadályészlelés már most hozzáférhető néhány prémium kategóriás jármű esetében. Ugyanakkor ezek az emberek többsége számára nem elérhetőek.
Azt azonban már most láthatjuk, hogy hová vezet mindez, és hogy néhány even belül már tudni fogunk beszélni a következő lépésekről. Köszönöm a széleskörű támogatást, amit a Bizottság javaslata élvezett Házban Úgy hiszem, valóban nagyon hasznos és nagy jelentőséggel bíró hozzájárulást teszünk az európai országúti biztonsághoz.
Francesco Ferrari
Elnök úr, hölgyeim és uraim, mindenekelőtt a hozzászólóknak köszönném meg munkájukat, részben mivel úgy vélem, hogy ezt a feladatot közösen hajtottuk végre, és részben mivel ezzel bizonyítjuk, hogy a Parlament és különösen a Bizottság képesek voltak együtt előállni egy javaslattal, amely véleményem szerint napjainkban elég jelentős és súlyos.
Ez akkor is így van, ha a valódi probléma - válaszolva az első hozzászólónak - nem a gépkocsik súlyának növekedése, amelyet több fejlesztés is befolyásol. Ezek eredményeként valójában a gépkocsik évek óta inkább veszítenek súlyukból, amely legalább részben a technológia, a tudomány és a kutatás által elért eredmények következménye.
Úgy gondolom, a legfontosabb adat az, hogy a halálos balesetek 80%-a kis- és nagyvárosokban történik, azaz 35, 40 vagy 50 km/h sebesség mellett. Tehát a probléma nemcsak az autópályán száguldó gépjárművek kapcsán merül fel, sőt, a valódi probléma éppen az, hogy annyi veszélyeztetett személy valóban kis- és nagyvárosokban hal meg, 40 km/h sebességnél bekövetkezett balesetekben. Ez azt jelenti, hogy olyan technológiát, olyan rendszert kell kifejleszteni, amely lehetővé teszi, hogy a baleset során okozott kárt, sérülést minimalizáljuk. A második dimenzió ezért olyan fontos, és nagyon köszönöm a biztos úrnak és a Bizottságnak, hogy politikai akaratukat latba vetve igyekeztek egy ilyen rendszert létrehozni ezzel a rendelettel.
A másik alapvető kérdésre rátérve: csak találgatom, mennyi költséget ró a 300.000 baleset a biztosítókra, a kórházakra és az egyes tagállamok központi egészségbiztosítóira? Mennyibe kerülnek? Ezért aztán itt is igaz az összefüggés: ha kevesebb a baleset, kevesebb a hiányt felhalmozó rendszer - mindenekelőtt a kórházakra és társadalombiztosításra kell gondolni.
További tényező a kérdésben, hogy amennyiben valakinek a teste 70-80%-ban megsérül, úgy nyugdíjat kap, stb. Úgy vélem, az Európai Parlament és különösen a Bizottság ezért különösen indokoltnak tartja ezt a rendeletet, mivel minden tagállamban kötelező érvényű lesz, és kiemelt figyelmet fordít a megfelelő technológiák azonosítására. Erre a célra a rendelet egy ötéves időszakot határoz meg, amelyet követően a Tanács mérlegelheti, hogy történt-e technológiai előrelépés, és eldöntheti, hogy szükség van-e a rendszer megváltoztatására.
Ezért köszönetet mondok minden hozzászólónak, akárcsak az elnök úrnak, és meggyőződésem szerint a szavazás holnap az Európai Parlament, valamint különösen azoknak a teljesítményét fogja elismerni, akik az elmúlt időszakban ezen a területen működtek.
Elnök
A vitát berekesztem.
A szavazásra szerdán, 2008. június18-án kerül sor.
Írásbeli nyilatkozatok (142. cikk)
John Attard-Montalto  
írásban. - A gyalogosokat a legteljesebb védelem illeti meg. A gyalogosokat is érintő balesetek száma egyre emelkedik. Ezért több tényező is felelős lehet, melyek közül a legsúlyosabb a felelőtlen vagy ittas vezetés.
A halálos balesetet okozó vezetőknek viselni kell tetteikért a felelősséget. Hazámban, úgy vélem, három fő tényező felelős a sajnálatos gyalogos-balesetekért.
Először is, számos vezető illegális úton szerzett jogosítványt. Amikor erre fény derült, a kormány válasza nem volt elég határozott.
A második tényező a máltai és gozoi utak burkolatának állapota, amelyek közül sok csapnivaló. Még az iker-fővárosban, Vallettában és Victoriában sem volt képes a kormány tisztességes útburkolatokat biztosítani. Ez pedig szégyen.
A harmadik tényező a máltai bíróságok enyhe ítéletei, amelyeket halálos baleseteket okozó vezetők ügyeiben hoznak. Itt az ideje, hogy a bírók börtönbe dugják azokat a vezetőket, akik egy harmadik fél halálát okozták felelőtlen vagy ittas vezetésükkel - a számos európai országban elképzelhetetlen felfüggesztett büntetések helyett.
