Condizioni da osservare per esercitare l'attività di trasportatore su strada - Accesso al mercato di servizi di trasporto effettuati con autobus (rifusione) - Accesso al mercato del trasporto internazionale di merci su strada (rifusione) (discussione) 
Presidente
L'ordine del giorno reca in discussione congiunta
la relazione dell'onorevole Ţicău, a nome della commissione per i trasporti e il turismo, sulla proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che stabilisce norme comuni sulle condizioni da osservare per esercitare l'attività di trasportatore su strada - C6-0145/2007 -;
la relazione dell'onorevole Grosch, a nome della commissione per i trasporti e il turismo, sulla proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che fissa norme comuni per l'accesso al mercato di servizi di trasporto effettuati con autobus (rifusione) - C6-0147/2007 -; e
la relazione dell'onorevole Grosch, a nome della commissione per i trasporti e il turismo, sulla proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che fissa norme comuni per l'accesso al mercato del trasporto internazionale di merci su strada (rifusione) - C6-0146/2007 -.
Radovan Žerjav
Presidente in carica del Consiglio. - (SL) Onorevoli Ţicău e Grosch, onorevoli deputati, la Commissione europea ha pubblicato progetti di atti normativi nel luglio 2007 relativi alla proposta di regolamento che stabilisce norme comuni sulle condizioni da osservare per esercitare l'attività di trasportatore su strada, la proposta di regolamento che stabilisce norme comuni per l'accesso al mercato del trasporto internazionale di merci su strada, e la proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che fissa norme comuni per l'accesso al mercato di servizi di trasporto effettuati con autobus.
La Presidenza portoghese ha iniziato a lavorare sul regolamento sulle norme comuni per l'accesso al mercato del trasporto internazionale di merci su strada, e quella slovena ha proseguito il suo lavoro e ha inoltre avviato altre due pratiche. Accanto all'attività del gruppo di lavoro, abbiamo anche intrapreso trattative informali con i relatori del Parlamento europeo.
Nel corso dell'incontro di aprile del Consiglio "Trasporti, telecomunicazioni ed energia”, i ministri hanno condotto una discussione politica basata su un pacchetto dotato delle questioni principali, con i risultati seguenti. Primo, per quanto riguarda il regolamento sulle norme comuni per l'accesso al mercato del trasporto internazionale di merci su strada, il problema essenziale del cabotaggio è rimasto irrisolto. La maggior parte degli Stati membri ha essenzialmente sostenuto la decisione di compromesso secondo cui sono consentiti tre trasporti di cabotaggio successivi entro sette giorni dopo lo scarico nello Stato membro ospitante.
Tuttavia, molti paesi membri, che erano inoltre sostenuti dalla Commissione, hanno chiesto fosse permesso anche un cabotaggio in transito, al fine di evitare vano traffico stradale. La Presidenza si sta attualmente impegnando a trovare una soluzione di compromesso in Consiglio.
Secondo, per quanto riguarda il regolamento sull'accesso alla professione, occorre giungere a un compromesso in merito al registro elettronico nazionale e a quello delle imprese di trasporto. Di fatto, dovremmo concordare subito sulla scadenza prevista per questo registro.
Terzo, per quanto riguarda il regolamento sui servizi di trasporto effettuati con autobus, occorre proseguire la discussione a livello di gruppo di lavoro. Siamo d'accordo di applicare analogamente le soluzioni dei due altri regolamenti a quest'ultimo.
La Presidenza slovena si adopererà per raggiungere un accordo politico in merito a questi tre regolamenti proposti nel Vertice TTE del 13 giugno 2008. Desidero evidenziare che dovremmo cercare di tenere il più possibile in considerazione i vostri emendamenti richiesti e pertanto, in larga misura, uniformare i vostri punti di vista.
La Presidenza slovena intende contribuire a consolidare e completare il mercato unico. Sono convinto che il crescente settore dei trasporti su strada costituisca uno dei fondamenti del mercato unico per la libera circolazione delle merci e dei passeggeri, e che sia necessario modernizzare il sistema giuridico comunitario al fine di renderlo più efficiente, con maggiore controllo e di garantire una concorrenza leale.
La Presidenza slovena appoggia senza condizioni gli obiettivi stabiliti nelle proposte dei tre regolamenti. Vorrei evidenziare che la Presidenza slovena è consapevole delle restrizioni esistenti nel mercato dei trasporti dell'Unione europea, il che significa che il proprio compito non è soltanto rafforzare le norme e i sistemi di controllo per il cabotaggio, ma anche introdurre norme comuni per l'accesso alla professione.
I registri elettronici in particolare contribuiranno a migliorare l'efficienza e la trasparenza del settore dei trasporti e a determinare una sostanziale riduzione degli oneri amministrativi. Infine, devo ringraziare i deputati e, soprattutto, i relatori Grosch e Ţicău per il costruttivo scambio di opinioni.
Consentitemi di ribadire che la Presidenza slovena farà tutto ciò che è in suo potere per raggiungere un equilibrio tra i diversi interessi, e anche per garantire che le soluzioni che approviamo rendano più efficiente e competitiva l'industria europea dei trasporti su strada.
A questo punto, vorrei dire che spero e mi auguro continueremo questo dialogo costruttivo, e che il Parlamento europeo raggiungerà un consenso il più presto possibile.
Leonard Orban
Membro della Commissione. - (RO) I regolamenti riguardanti l'accesso al mercato del trasporto internazionale di passeggeri e di merci su strada, insieme al regolamento sull'accesso alla professione di trasportatore su strada formano un pacchetto. Queste materie sono inestricabilmente correlate. Sono molto lieto di constatare che questi tre testi oggi saranno sottoposti a votazione al fine di definire la vostra posizione in prima lettura. Ringrazio i vostri relatori, gli onorevoli Ţicău e Grosch, per il loro lavoro, nonché tutti i deputati che vi hanno contribuito. E' necessario un rapido accordo per le seguenti ragioni: il Consiglio europeo del marzo 2007 ha espresso il suo volere a questo proposito; il settore in questione, oltre 900 000 imprese, intende armonizzare le condizioni per l'accesso alla professione per ottenere una concorrenza leale e norme precise relative a questo ristretto ma delicato problema, vale a dire il cabotaggio.
15 anni dopo i primi regolamenti relativi all'accesso al trasporto su strada, il mercato continua a essere frammentato, con 27 versioni nazionali di norme in materia di controllo dell'accesso alla professione e di definizione dell'onorabilità necessaria per questo accesso. Vi ricorderò inoltre, ancora una volta, le interpretazioni divergenti del concetto di "temporaneo” per quanto riguarda il cabotaggio. Di conseguenza, era ora di stimolare lo sviluppo dell'integrazione del mercato interno nel settore dei trasporti su strada. E' possibile un rapido accordo. Ho la sensazione che le vostre posizioni e quelle del Consiglio possano essere ulteriormente indirizzate verso un punto comune. Con l'aiuto della Presidenza slovena e francese, ritengo si possa raggiungere presto un accordo. Posso garantirvi il mio sostegno, almeno in linea di massima, in merito alla maggior parte degli emendamenti proposti dalla commissione per i trasporti e il turismo. Siccome la posizione dettagliata della Commissione riguardante ogni emendamento presentato è già stata trasmessa al relativo servizio parlamentare, le mie riserve od osservazioni s'incentreranno solo su poche questioni.
La prima, la questione del cabotaggio, sembra essere un elemento importante di questo pacchetto. Eppure, nessuna soluzione sarà valida a meno che non sia verificabile. Questo essenziale requisito della proposta della Commissione è appunto la chiarezza, la semplicità e la verificabilità del sistema introdotto: tre operazioni entro i sette giorni successivi a un trasporto internazionale. Questo collegamento a un trasporto internazionale è generalmente riconosciuto e, proprio per questo motivo, comprendo l'interesse generato dall'emendamento n. 17 della relazione Grosch, che prevede l'esecuzione di operazioni di cabotaggio in un paese di transito sulla via di ritorno più breve. Ciononostante, la formulazione proposta rende difficile verificare l'emendamento, e perciò non posso sostenerlo. Dall'altro lato, al fine di evitare corse vuote, ritengo dovremmo controllare una disposizione che stabilisce che una delle tre operazioni entro i sette giorni successivi possa essere eseguita in un paese di transito entro un massimo di tre giorni. Non avrei problemi nell'approvare un emendamento a questo proposito. Vale il medesimo discorso per gli emendamenti nn. 18, 37, 40, 44 e 47, che prevedono che le restrizioni relative al numero e alla durata delle operazioni di cabotaggio dovrebbero essere gradualmente abolite, fino alla loro totale eliminazione nel 2014.
Dobbiamo tenere in considerazione la realtà dei mercati nei vari Stati membri. Le condizioni fiscali, sociali, e salariali sono tuttora molto diverse per la mancanza di una sufficiente armonizzazione e mi spiace che rimarrà la stessa anche nel 2014. Il pacchetto proposto di certo contribuirà a questa armonizzazione per quanto riguarda il controllo dell'accesso alla professione, ma da solo potrebbe non garantire un livello sufficiente di armonizzazione. In queste circostanze, una liberalizzazione automatica del cabotaggio risulterebbe in una deformazione, e non in un consolidamento delle condizioni della concorrenza. Pertanto, mi pare più appropriata una clausola di successive revisioni di tale questione. Fino a questa revisione, è inutile dire che il regolamento non impedisce in alcun modo agli Stati membri di aprire del tutto i propri mercati di cabotaggio, a condizione che lo facciano senza discriminazioni verso altri paesi membri o secondo accordi tra governi nazionali antecedenti a norme comunitarie in vigore relative all'accesso ai mercati.
L'emendamento n. 21, come formulato, omette tali dettagli e, di conseguenza, non può essere approvato dalla Commissione. Per quanto riguarda l'accesso alla professione, l'aspetto dell'onorabilità e delle gravi violazioni della legge è essenziale. Ritengo che la procedura che lei propone, riguardante la revoca dell'onorabilità in caso di una grave violazione della legge, sia dotata di un grande potere dissuasivo, rimanendo tuttora appropriata. Accolgo con favore, in particolare, l'emendamento n. 104 della relazione dell'onorevole Ţicău, che fornisce un elenco molto preciso di tali violazioni. Quindi, possiamo approvare la proposta del Parlamento relativa all'articolo 6. Il registro europeo delle imprese ha un'importanza particolare nel garantire il controllo dell'onorabilità. A questo proposito, in linea di massima, sosteniamo l'emendamento n. 70, gli emendamenti dal n. 72 al n. 78 e l'emendamento n. 114, che prevedono una rapida e progressiva introduzione di registri nazionali collegati.
Infine, il progetto di regolamento consente alle piccole imprese di ricorrere ai cosiddetti amministratori esterni. In altre parole, sono amministratori che non lavorano direttamente in queste piccole imprese. L'emendamento n. 27 non fissa limiti a questa possibilità che, a mio parere, dovrebbe restare un'eccezione e non diventare la regola. Pertanto, non posso approvarlo. Tuttavia, è possibile approvare l'emendamento n. 109, che prevede un limite ragionevole di 50 veicoli. Per concludere, in merito alla questione dei 12 giorni, ricordo il precedente emendamento n. 102 della relazione dell'onorevole Ţicău, che si riferiva alla reintroduzione dei cosiddetti 12 giorni di deroga nel caso degli autobus. Condivido la decisione della plenaria di votare questo emendamento nella relazione dell'onorevole Grosch relativa agli autobus. La Commissione per il momento non ha adottato una posizione relativa al contenuto. Attualmente, le parti sociali stanno lavorando in merito e dobbiamo attendere l'esito dei primi scambi al fine di non legiferare in fretta. Sarà necessario un riesame più dettagliato della questione non appena raggiunto un'intesa tra le parti, senza tuttavia rallentare i progressi compiuti in relazione all'accordo sul cabotaggio e il registro.
Silvia-Adriana Ţicău
relatrice. - (RO) Desidero iniziare ringraziando la Commissione, il Consiglio, i correlatori, in particolare gli onorevoli Grosch, Sterckx, Lichtenberger e tutti i colleghi con cui ho lavorato all'elaborazione di questa relazione. La proposta di regolamento riguardante l'accesso alla professione di trasportatore su strada è importante, poiché riguarda 4,5 milioni di dipendenti nel settore dei trasporti su strada e oltre 900 000 aziende europee. Abbiamo tentato di condurre consultazioni le più esaustive possibili con gli operatori del settore e a tale scopo la commissione TRAN ha organizzato una discussione pubblica lo scorso ottobre al fine di ottenere un numero elevato di opinioni riguardanti la proposta di regolamento. Il regolamento sostituisce la direttiva 96/26, che è stata attuata in modo diverso dagli Stati membri. La proposta di regolamento stabilisce criteri comuni secondo i quali un'azienda dispone di accesso alla professione di trasportatore su strada, sede centrale stabile, gestione di un centro operativo, accesso a un numero sufficiente di parcheggi, parametri per dimostrare la posizione finanziaria, onorabilità, il ruolo del gestore dei trasporti e le condizioni che deve soddisfare, e in questo caso mi riferisco al certificato di competenza professionale e onorabilità, nonché all'obbligo degli Stati membri di creare registri elettronici nazionali da collegare.
Alla commissione TRAN sono stati presentati 193 emendamenti, che hanno modificato la proposta della Commissione. Pertanto, il Parlamento e la commissione TRAN hanno optato per un testo che si riferisce esclusivamente a violazioni gravi e molto gravi, queste ultime ben definite in una nuova appendice e, per le violazioni gravi, la Commissione elaborerà un elenco di violazioni la cui ricorrenza può provocare la perdita della licenza di autotrasportatore. Questo elenco sarà approvato dalla procedura di regolamento di controllo. Per quanto riguarda il collegamento dei registri elettronici nazionali entro il 1° gennaio 2012, saranno sviluppati partendo da una struttura minima comune, che sarà presentata dalla Commissione entro il 1° gennaio 2010. I registri elettronici saranno dotati di una sezione pubblica e di una riservata. La sezione pubblica conterrà dati sui trasportatori su strada e sui gestori dei trasporti, e la sezione riservata dati relativi alle violazioni commesse o le sanzioni applicate e sarà accessibile solo dalle autorità competenti, secondo le disposizioni riguardanti la protezione dei dati personali. Pongo l'accento sul fatto che queste informazioni riservate possano essere conservate in registri separati.
Per quanto riguarda l'ottenimento del certificato di competenza professionale, la commissione TRAN ha scelto di eliminare un numero fisso di ore di formazione e di sostituirlo con l'obbligo di un esame scritto seguito da uno orale, secondo la decisione di ogni Stato membro. Un altro emendamento proposto stabilisce che un gestore dei trasporti debba essere sanzionato solo per i fatti a lui imputabili. Pertanto, qualsiasi decisione sanzionatoria può essere discutibile e l'annotazione di sanzioni nel registro elettronico sarà effettuabile soltanto dopo aver preso una decisione in merito.
La commissione TRAN ha ritenuto fosse sufficiente per un'impresa dimostrare la sua capacità finanziaria in base al bilancio annuale esaminato da un revisore contabile o da una persona adeguatamente accreditata, a una garanzia bancaria o un altro strumento finanziario, ad esempio un'assicurazione. Quindi, il limite minimo dell'80 per cento per fondi immediatamente disponibili è stato eliminato a favore di una soglia minima di capitali e risparmi. La commissione TRAN ritiene inoltre che sia importante il valore dell'euro sia fissato ogni anno e non ogni 5 anni, come previsto nella proposta della Commissione. Abbiamo altresì proposto la cancellazione dell'articolo 22 dalla proposta della Commissione, che stabiliva certi diritti di priorità in modo diverso per i vari Stati membri ed è stato introdotto l'emendamento n. 52, che consente a chi dimostra di aver gestito in maniera continuativa l'attività di trasporti su strada negli ultimi 10 anni antecedenti alla data effettiva del regolamento, di essere esonerato dall'esame.
Abbiamo proposto di limitare il numero di veicoli gestiti da un amministratore esterno a 50, e il numero di imprese a 4. Per quanto riguarda il gestore interno dei trasporti, il gruppo socialista consiglia di ridurre il numero di veicoli amministrati direttamente a 250. Riteniamo sia necessario, poiché l'imprenditore dovrebbe godere anche di condizioni dignitose di lavoro.
In sede di commissione TRAN sono stati inoltre presentati due emendamenti riguardanti i 12 giorni di deroga in relazione al periodo di riposo degli autisti per il trasporto internazionale dei passeggeri. Ci si attende un accordo tra datori di lavoro e organizzazioni sindacali a questo proposito e, per questa ragione, i due emendamenti saranno nuovamente proposti nella relazione dell'onorevole Grosch.
Mathieu Grosch
relatore. - (DE) Signor Presidente, anch'io desidero ringraziare la relatrice, il relatore ombra, il Consiglio e la Commissione per la loro efficace cooperazione. Ritengo abbiamo tentato di creare un pacchetto completo al fine di mantenere una certa coerenza tra le tre relazioni.
A prima vista direi che il Parlamento in qualche misura fa da guida. Forse speravamo di aver già raggiunto un risultato in un ufficioso dialogo a tre. Tuttavia, il Parlamento è ora in grado di indicare la giusta direzione. Sono convinto che il Consiglio possa fare proprio in modo molto utile ciò che è stato discusso in Aula e che sarà concordato. Il gestore dei trasporti, come appena affermato, riveste un ruolo apprezzabile nell'accesso ai posti di lavoro. Ritengo sia importante dover sapere in futuro in che modo sono strutturate le imprese in un settore internazionale come questo, chi si assume la responsabilità da un lato in termini di finanza e affidabilità, e dall'altro in termini di rilevanti regolamenti sui trasporti. Qualora un domani lavorassimo a livello internazionale, è importante sapere come sono organizzati i partner e che possiamo fare affidamento su di loro.
Abbiamo cercato di pianificare tali aspetti nella maniera più semplice e trasparente possibile in termini amministrativi. Tuttavia, contiamo molto sulla cooperazione del Consiglio, poiché la rete di informazioni che abbiamo intenzione di creare deve essere trasparente, efficiente e facilmente disponibile. Qualsiasi sorta di rinvio è inutile a nostro parere, dato che i progressi in merito possono essere molto rapidi grazie all'odierna tecnologia dell'informazione.
Anche le precondizioni per i posti di lavoro sono chiare. Non vogliamo alcuna particolare condizione per chi già possiede esperienza lavorativa e ha dimostrato di essere affidabile. Vorremmo, tuttavia, che ciò rimanesse verificabile a intervalli regolari. In termini di accesso ai mercati, il trasporto con autobus è un po' più semplice. Abbiamo inoltre ricercato una coerenza con l'accesso a posti di lavoro.
In Parlamento abbiamo fissato le nostre priorità concentrandoci per il tempo necessario sulle infrazioni gravi. In futuro, uno scambio di informazioni relative alle infrazioni minori tra i paesi non era veramente ciò che stavamo cercando. Se disponessimo di valide informazioni in merito a infrazioni gravi, avremmo già compiuto progressi.
A nostro parere, i trattati esistenti non dovrebbero essere messi a repentaglio. Inoltre, riteniamo che il trasporto pubblico urbano sia già protetto dai suoi regolamenti ed è obbligatorio da parte degli Stati membri controllare se nel settore si verificano o meno problemi.
Il regolamento dei 12 giorni è già oggetto di discussione in Aula, naturalmente, e, non appena menzionato, il Parlamento aveva già richiesto in precedenza tale regolamento, ma allora non la Presidenza britannica non era giunta a una conclusione. Il Parlamento si è sempre espresso con chiarezza in merito, poiché non siamo esclusivamente orientati al mercato. Abbiamo anche considerato criteri di sicurezza e volevamo affrontare di nuovo la questione. Mi auguro che quest'Assemblea troverà il tempo nonché la formula giusta per approvare tale materia.
Infine, l'accesso al trasporto su strada: la famosa idea di cabotaggio è, di certo, estremamente importante al proposito. In termini semplici, si tratta in definitiva di regolamentare ciò a cui ci si riferisce come la direttiva sui servizi del settore dei trasporti. In che modo, se provengo da un paese terzo, dovrei fornire servizi in un altro paese? Dovrei farlo in maniera indefinita? Dovrei farlo in qualsiasi condizione? E' questo il problema fondamentale. Non stiamo parlando di grandi aziende di trasporti, ma di piccole imprese. Da un lato, stiamo favorendo l'aspetto ambientale volendo evitare corse vuote, ma dall'altro, essendo ben consapevoli che attualmente le condizioni sociali e fiscali differiscono alquanto da paese a paese, con questo regolamento non dovremmo incoraggiare un dumping diretto in questi due settori.
Limitare a tre le operazioni di cabotaggio per settimana è, almeno a mio parere, una dichiarazione chiara. Ciò è molto meglio del termine "temporaneo”, che in teoria avrebbe comportato che 27 paesi avrebbero avuto 27 legislature differenti nei prossimi anni, cosa che certamente non sarebbe stata favorevole per il settore. Ritengo che il regolamento sia chiaro. Il fatto che ora debba essere portato a termine in tempo ragionevole, secondo noi, e adesso parlo per me, rappresenta un procedimento senza intoppi, per quanto le disparità in termini di retribuzioni e oneri fiscali siano stati abolite.
Abbiamo inoltre analizzato il cabotaggio in modo più realistico e ciò significa che siamo già in grado di avviarlo dopo il primo scarico. A differenza della Commissione, sono dell'opinione che il cabotaggio debba essere realizzabile in un viaggio internazionale e in uno di ritorno.
Vorremmo quindi un po' di coerenza nell'accesso ai mercati in termini di infrazioni gravi e di informazioni in merito, come vorremmo semplificare le procedure amministrative.
Infine, ancora una volta un invito ai paesi stessi. Con questi regolamenti, poiché oggi li stiamo discutendo e adottando, in particolare per quanto riguarda il cabotaggio, ha poco senso entrare troppo nel dettaglio laddove ai paesi nel loro complesso non si assegnano i fondi necessari per condurre un controllo accurato di tali viaggi di cabotaggio.
C'è molto lavoro da svolgere. Secondo noi, implica, da un lato, un'armonizzazione della gestione dei documenti, e dall'altro giungere a un punto in cui la spesa totale del 2 per cento per il cabotaggio sia adeguatamente controllata a livello europeo; per certi paesi, tuttavia, ciò significa il 30-40 per cento del lavoro in questo settore.
Credo che solo allora avrà un senso ciò che stiamo facendo. Anche certi dettagli, cui non facciamo caso, avranno un significato.
Georg Jarzembowski
Signor Presidente, signor Commissario, onorevoli colleghi, innanzi tutto desidero congratularmi con entrambi i relatori a nome del mio gruppo: prima con l'onorevole Ţicău, e poi con il mio collega, l'onorevole Grosch. Hanno svolto un ottimo lavoro: hanno tentato di unire le diverse opinioni conflittuali in sede di commissione per i trasporti e il turismo.
Il nostro gruppo, in linea di massima, sostiene i nuovi regolamenti proposti dalla Commissione affinché si conformino le condizioni per perseguire la professione di autotrasportatore e per accedere al mercato dei servizi di trasporto effettuati con autobus e a quello del trasporto internazionale su strada. Tuttavia, i nostri emendamenti chiedono ulteriori azioni verso l'armonizzazione e la liberalizzazione. Pongo l'accento sul fatto che miriamo tuttora all'idea di mercato interno europeo, che in realtà si presumeva fosse introdotto nel 1958. Il Consiglio è stato a lungo riluttante, ma la Corte europea di giustizia nel 1985 ha dichiarato che dobbiamo stabilire il mercato interno europeo anche in quello dei trasporti, pertanto dobbiamo essere più audaci a questo proposito.
Una breve osservazione a riguardo della licenza per ottenere un'occupazione. La richiesta che la Commissione sviluppi entro il 2010 un registro integrato di infrazioni della legislazione in materia di trasporti su strada è molto importante, poiché gli Stati membri devono essere in grado di decidere in merito al ritiro delle licenze, ad esempio, secondo criteri uniformi. Dobbiamo considerare non solo le licenze, ma anche la loro revoca. Se vogliamo eliminare le pecore nere, dobbiamo definire la questione della revoca delle licenze secondo criteri uniformi e, al riguardo, spero che la Commissione s'impegnerà a elaborare un registro unificato entro il 2010.
Per quanto riguarda l'accesso al mercato dei servizi di trasporto effettuati con autobus, ritengo che, alla fine, dovremmo concretizzare il mercato interno, passo dopo passo. Pertanto, mi auguro che la Commissione ci sosterrà nel far sì che non sia più necessario ottenere un'autorizzazione da un altro Stato membro per regolari servizi transfrontalieri che non si estendano oltre i 50 km al di là del confine. Non è nient'altro che protezionismo che rialza la testa.
Per quanto riguarda l'accesso al mercato dei trasporti internazionali su strada, dobbiamo a un certo punto fermare il cabotaggio, che non ha senso in mercato interno comune. L'intento di un mercato interno comune è che ogni azienda sia in grado di offrire i propri servizi in ogni luogo della Comunità. Per ragioni ambientali, vorrei dire all'onorevole Lichtenberger che se vogliamo interrompere gli inutili viaggi di ritorno, dobbiamo quindi trovare un metodo ragionevole per far sì che i fornitori di servizi intraprendano viaggi in altri paesi. Non proponetemi condizioni! Stiamo parlando di eliminare il cabotaggio nel 2014. Devono ancora passare sei anni. Se in sei anni non riusciamo in qualche misura ad armonizzare le condizioni, allora non ci riusciremo mai, e starete ancora promuovendo regolamenti in materia di cabotaggio nel 3000. Conosco bene questo tipo di storie da Amburgo, poiché abbiamo sempre pensato che i nostri vicini al di fuori di Amburgo avrebbero versato retribuzioni incredibilmente contenute. Dobbiamo verificare di creare un mercato interno.
Il mio principale interesse è la questione della regola dei 12 giorni. A questo proposito dobbiamo semplicemente chiarire la situazione. Abbiamo bisogno della regola dei 12 giorni per servizi transfrontalieri occasionali di trasporto in autobus. Non è utile che gli operatori e le organizzazioni sindacali ora dicano: "Siamo sul punto di raggiungere un accordo”. Dobbiamo elaborare un provvedimento stabilito dalla legge. Dobbiamo facilitare la revisione dei periodi di guida e di riposo. Sono più che disposto a discutere più avanti i dettagli dell'attuazione con i sindacati e gli operatori, ma spetta al Parlamento promulgare le disposizioni relative ai periodi di guida e riposo. Abbiamo proposte precise, che sono state approvate dalla maggioranza della commissione, e domani vi invito a votare di conseguenza.
Willi Piecyk
Signor Presidente, onorevole Jarzembowski, il motivo per cui il Land Amburgo ora è dotato di un governo nero-verde è pertanto che i conservatori possano imparare qualcosa in merito. E' eccellente.
Desidero innanzi tutto congratularmi con l'onorevole Ţicău, siccome si tratta della sua prima relazione. Ha svolto un ottimo lavoro, come, naturalmente, ha fatto l'onorevole Grosch, da cui il Parlamento ha sempre ottenuto valide relazioni. In qualche modo sono sbigottito per le richieste poste dall'esterno. Non stiamo cercando di reinventare i trasporti su strada con queste tre relazioni, piuttosto di determinare il metodo migliore di organizzarli e inoltre, in definitiva, in che modo stabilire i criteri di sicurezza, poiché ci sono numerose imprese che hanno intenzione di usare le strade. Infine, siamo altresì interessati a come la protezione sociale sia collegata a tutto ciò.
La liberalizzazione del cabotaggio, in realtà, non dovrebbe creare alcun problema. Come è già stato menzionato, i viaggi a vuoto non sono utili per nessuno e non hanno affatto senso. Tuttavia, occorre garantire che la situazione non sfugga del tutto al controllo. Pertanto, sarebbe ragionevole che domani decidessimo di verificare, nel 2012, che cosa è accaduto fino ad allora, e in che modo è progredita la situazione, per ottenere qualche condizione, come se esistesse, ed esiste un emendamento in merito dell'onorevole Grosch, che appoggiamo. Entro il 2014, quando si presume che tutto sarà pienamente avviato, si dovrebbe prevedere una clausola di sicurezza. Nel caso avvenisse un grave sconvolgimento sul mercato, uno Stato membro può quindi affermare "Stiamo premendo il pulsante di emergenza e ci stiamo rivolgendo alla Commissione. Si tratta di un caso che richiede un rimedio”.
La mia considerazione finale riguarda la regola dei 12 giorni. Ho sempre offerto il mio sostegno; allora aveva ottenuto la nostra approvazione. Ora, tuttavia, si è presentata un'altra situazione, in cui le organizzazioni sindacali e i trasportatori hanno raggiunto un accordo. Ciò potrebbe causare problemi con gli emendamenti. Quindi, domani saremmo propensi a rinviare di un mese l'approvazione della relazione che contiene la sezione relativa agli autobus e a occuparcene più avanti, in giugno, quando sarà del tutto pronta. Questa iniziativa avrebbe senso e coinvolgerebbe anche l'industria.
Dirk Sterckx
a nome del gruppo ALDE. - (NL) Desidero citare il Libro bianco: "Oggigiorno, nessun autocarro è più obbligato, dopo aver compiuto un trasporto internazionale, a compiere il viaggio di ritorno a vuoto; esso può perfino caricare trasportare merci in uno Stato diverso dal suo paese di immatricolazione. Il "cabotaggio stradale" è ormai una realtà”. E' ciò che ha dichiarato la Commissione europea nel 2001.
Da allora, certi Stati membri hanno nuovamente introdotto alcune restrizioni e pertanto, ancora una volta, abbiamo un mercato frammentato come non lo era nel 2001. Adesso che cosa dice la Commissione? Dovremmo modellare tale frammentazione in norme in modo che sia la stessa per tutti. Sono quindi deluso, e l'ho comunicato anche al Commissario Barrot, della proposta della Commissione, che comporta un passo indietro in confronto alla direttiva del 1993. Fortunatamente, siamo stati in grado di agire in merito, ma, a mio parere, neanche lontanamente a sufficienza.
Quindi che cosa stiamo facendo? Stiamo spendendo miliardi di euro con Galileo al fine di garantire di sapere dove sono i trasporti. Ciò significa che un'azienda di trasporti può organizzare in modo efficiente la propria attività sul mercato europeo e poi noi diciamo: no, ferma, burocrazia. E' necessario presentare documenti malgrado si sia occupati. Occorre fare tutte quelle cose che fanno sì che si operi in maniera meno efficiente e probabilmente vedere anche i propri veicoli ritornare vuoti. Questo è ciò che sta affermando la Commissione, e sono ancora più deluso del fatto che abbia osato stabilirlo in un documento.
Pertanto, a questo proposito, ritengo che l'aspetto sociale sia una sorta di scusa utilizzata con facilità. Altrimenti, per quale motivo le autorità francesi si rivolgono alle aziende di trasporti del Belgio per scoprire se in Francia non avviene cabotaggio o si verifica in modo eccessivo? Le retribuzioni in Belgio sono più elevate che in Francia, non più contenute. Non si tratta di una questione sociale, ma di proteggere il mercato di un paese.
La conseguenza, dunque, sarà rappresentata da un maggiore danno ambientale seguito, entro due settimane, da proposte della Commissione a favore di trasporti ecologici. Complimenti! Fortunatamente, quindi, noi e il relatore siamo riusciti a intervenire al proposito. Mi auguro che sia utile. Abbiamo la prospettiva di un mercato aperto entro il 2014, ma non è sufficiente per quanto mi riguarda. Preferirei si ottenesse entro il 2012, né ritengo che siano necessari nuovi studi. Stavolta, dobbiamo aprire veramente il mercato, e, onorevole Piecyk, condivido il suo emendamento, al fine di garantire che si intervenga in caso di sconvolgimento sul mercato. Questa azione deve essere intrapresa in un mercato aperto, tuttavia, non creando ulteriori ostacoli in un mercato che ne è già pieno.
Per quanto riguarda la relazione dell'onorevole Ţicău, sono pienamente d'accordo con un approccio rigoroso verso chi avvia un'attività. A questo proposito, ho reso i requisiti più severi su certi punti. Ringrazio la relatrice per aver intrapreso una discussione in merito con me. Se siamo più inflessibili verso gli operatori sul mercato, dobbiamo anche garantire, quindi, che il mercato sia davvero aperto.
Eva Lichtenberger
Signor Presidente, onorevoli colleghi, il cabotaggio sembra un'idea valida. Evitare viaggi a vuoto riduce anche le emissioni e, dopotutto, il settore dei trasporti ha l'obbligo di iniziare finalmente a ridurle. E' un peccato che, in passato, questo regolamento sia stato spesso abusato, per non rispettare gli standard sociali e utilizzare prezzi di dumping per ottenere quote di mercato. Il relatore ha quindi generosamente scelto un approccio che ne tenga conto. Verificare tutto ciò che si decide in proposito è fondamentale, e questo è anche il mio invito agli Stati membri. Altrimenti, nulla funzionerà. Pertanto, condivido questa parte del pacchetto.
Non accade lo stesso con la relazione sui servizi di trasporto effettuati con autobus, laddove alcuni membri della commissione per i trasporti e il turismo hanno espresso il desiderio di includere di nuovo la famosa regola dei 12 giorni di guida e riposo, e la lobby molto ben organizzata degli autobus ci ha fornito una quantità eccessiva di informazioni per mesi di seguito, al fine di realizzare tale obiettivo. Tuttavia, sono stati compiuti pochi sforzi per sollecitare le opinioni dei lavoratori di questo settore.
Non posso sostenere questo regolamento semplicemente per gli emendamenti. Tuttavia, qualora si verificasse un accordo tra le parti sociali (intendo tra le aziende e chi è coinvolto, poiché vi figurano le persone che non fanno parte di alcuna organizzazione sindacale, siccome questo settore ha un numero particolarmente contenuto di sindacati), allora vorrei si approvasse anche il regolamento. Dobbiamo soltanto attendere e vedere. Se riconosciamo un partenariato sociale, è giusto farlo. Pertanto, rinviamo questa parte e troviamo in seguito una soluzione migliore e prudente, in modo da non dover condurre nuovamente negoziati successivi e ritrovarci in una posizione in cui non si possa ottenere nient'altro.
Erik Meijer
a nome del gruppo GUE/NGL. - (NL) Signor Presidente, il mio gruppo ritiene che una protezione continuata e migliorata dei lavoratori e dei consumatori sia più importante di incrementare costantemente la libertà delle imprese nel mercato europeo. Questa scelta è ancora più rilevante in relazione ai trasporti transfrontalieri e a lunga distanza effettuati con autobus e autocarri rispetto a molti altri settori commerciali.
I regolamenti che sono stati applicati al settore dei trasporti con autobus dall'aprile 2007 richiedono che gli autobus non viaggino un giorno ogni sei durante un viaggio di gruppo al fine di preservare l'autista dalla fatica. Condividiamo esplicitamente l'obiettivo di tale misura. Ciononostante, ci siamo resi conto che il metodo di applicazione provoca disagi non agli operatori e ai clienti, ma anche agli stessi autisti. In precedenza ho insistito su un miglioramento dell'attuazione tramite accordi con l'organizzazione sindacale, la Federazione europea dei lavoratori dei trasporti. E' meglio garantire agli autisti che restino a casa piuttosto che siano costretti a farlo per la strada fra clienti sorpresi e scontenti. Un accordo in merito è positivo, ma respingiamo qualsiasi tentativo di abolire unilateralmente tale tutela.
Nel settore del trasporto merci su strada c'è esasperazione, poiché ogni paese è dotato di norme diverse relative al fatto che si possa trasportare o meno merci quando si ritorna dall'estero. Di conseguenza, troppo spesso gli autoveicoli ritornano in gran parte vuoti. Ciononostante, è ancora troppo presto per l'Europa nel complesso adottare il sistema che ora è discretamente tra Paesi Bassi, Belgio e Lussemburgo. Tale sistema può essere applicato soltanto tra paesi con un livello simile di reddito e di condizioni sociali. Non siamo contrari a soluzioni transfrontaliere se queste ultime garantiscono a tutti gli autisti una retribuzione dignitosa, un'indennità chilometrica soddisfacente e misure di sicurezza adeguate. Dall'altro lato, ci opponiamo qualora in questo sistema si abusasse delle attuali ampie di disparità di retribuzione esistenti tra gli Stati membri dell'UE per ridurre i costi del lavoro. Ciò significherebbe che ogni persona che guadagna un reddito rispettabile perderebbe il proprio lavoro e quindi solo chi lavora ancora in questa industria lo farebbe in base ai termini e alle condizioni attuali di impiego di Polonia o Romania, ad esempio.
Il mio gruppo ha pertanto presentato gli emendamenti nn. 45 e 46 alla relazione sui trasporti, al fine di far sì che l'apertura del mercato per il cabotaggio dipenda dallo sviluppo di pari condizioni di lavoro e da una valutazione nel 2012.
Johannes Blokland
a nome del gruppo IND/DEM. - (NL) Desidero ringraziare gli onorevoli Grosch e Ţicău per il lavoro che hanno svolto ed esprimere tre commenti.
Il mio primo commento riguarda l'emendamento dell'elenco di infrazioni nella proposta dell'onorevole Ţicău, che può determinare la revoca della licenza di un autotrasportatore. L'elenco di infrazioni è un elemento essenziale del pacchetto, e rappresenta una possibile restrizione del mercato interno. Perciò, sarebbe meglio se quest'elenco fosse modificato mediate la procedura di codecisione piuttosto che quella di comitatologia. Ho pertanto presentato un emendamento a sostegno di tali variazioni che spero approverete.
Secondo, vorrei sottolineare l'importanza di una sorveglianza accurata dell'elenco di infrazioni. Le proposte discusse in Aula oggi pomeriggio sono finalizzate a migliorare il mercato interno. Ciò significa che è importante, tuttavia, creare condizioni veramente uguali per tutti. Gli Stati membri dovranno attuare nello stesso modo le norme secondo questo regolamento, e quindi invito la Commissione europea a controllare in modo esauriente la corretta applicazione di tale regolamento da parte dei paesi membri.
Il mio terzo commento riguarda il fatto che in effetti esistono Stati membri che tentano di ridurre al minimo al cabotaggio. Ciò costituisce una completa infrazione dei principi del mercato interno e, inoltre, inquina indirettamente l'ambiente. Quindi, di certo sostengo l'emendamento volto ad abolire le restrizioni relative al cabotaggio con effetto dal 2012.
Luca Romagnoli
Signor Presidente, onorevoli colleghi, le proposte dell'onorevole Mathieu Grosch mirano all'applicazione uniforme e rigorosa di disposizioni per l'autotrasporto che condivido; concordo che si debbano stabilire condizioni da soddisfare per accedere a queste attività e si debba rafforzare la sorveglianza di autorità competenti attraverso un sistema unico di riconoscimento documentale e anche sanzionatorio e che quindi sia necessaria un'autorizzazione degli Stati attraverso cui passano i servizi.
Voglio solo aggiungere, rispetto all'ottimo lavoro svolto dagli onorevoli colleghi, che per l'espletamento del cabotaggio internazionale, a mio sentire, comprimere i tempi non è possibile se non ci sono condizioni di vera e concreta pariteticità nello stabilire delle regole che comunque garantiscano da fenomeni di dumping, che invece in molti casi finiscono per avvantaggiare alcuni operatori rispetto ad altri. Ecco perché secondo me il termine del 2014 è opportuno e forse sarebbe addirittura da estendere.
Timothy Kirkhope
. - (EN) Signor Presidente, avete atteso una relazione relativa ad autobus e autocarri e ne sono giunte tre in una volta sola. La domanda è: stanno viaggiando tutte nella direzione giusta? Per quanto riguarda il cabotaggio: in Parlamento sono uno dei più forti sostenitori della liberalizzazione, e in generale, in effetti, della questione del cabotaggio. Ma, naturalmente, vorrei essere del tutto certo che esistano condizioni uguali per tutti affinché ciò funzioni. Nel Regno Unito disponiamo di norme diverse in materia di veicoli e di sicurezza stradale, siamo geograficamente isolati, siamo dotati di un sistema fiscale particolare che è differente dagli altri e ci sono preoccupazioni relative all'impiego: anche questi sono problemi da tenere in considerazione.
Pertanto, se ritengo che la proposta della Commissione sia molto precisa e l'accolgo con favore, penso occorra essere piuttosto attenti nell'apertura del mercato con il metodo proposto.
L'impatto complessivo del cabotaggio è ambiguo e so che molti trasportatori e chi è coinvolto nell'industria, sono molto preoccupati. Quindi, penso dovremmo essere ragionevoli ed equilibrati in merito e di certo vorrei assistere a una revisione della proposta in quattro anni di attuazione con, nel frattempo, la piena consultazione dell'industria.
E' l'unico modo in cui ritengo sia possibile garantire che abbiano successo pari condizioni e una piena liberalizzazione.
Vorrei solo aggiungere un'altra considerazione su una delle relazioni. Ad esempio, sono preoccupata laddove l'ambito del regolamento in Europa inizia a estendersi al trasporto degli anziani da parte dei volontari.
Certamente, l'applicazione della legge a tali gruppi è inutile e vana. Il diritto europeo dovrebbe mirare sempre a incoraggiare la mobilità e l'accesso. Ritengo che in questo caso, nelle magnifiche zone della Gran Bretagna quali il mio collegio elettorale dello Yorkshire, non vogliamo alcun ostacolo al godimento delle nostre regioni e questo pacchetto per i trasporti su strada, associato al regolamento relativo alle ore degli autisti, non dovrebbe far sì che il trasporto pubblico nelle zone rurali diventi un elemento del passato.
Inés Ayala Sender
(ES) Signor Presidente, desidero ringraziare in particolare i miei colleghi, gli onorevoli Ţicău e Grosch per la loro pazienza e la loro capacità nel riunire tutti i relatori ombra su proposte che talvolta sono state approvate e talvolta sono state più controverse.
La verità è che il Parlamento ha colto l'opportunità di rimaneggiare questi testi relativi al trasporto su strada al fine di cercare di migliorare la legislazione e di dirigersi verso una maggiore apertura riguardante il cabotaggio, in linea di massima per ragioni di co-modalità, poiché stiamo operando su altre questioni, al fine di promuovere la libera circolazione e, naturalmente, prevenire viaggi a vuoto.
A tale scopo, abbiamo proposto la possibilità di stabilire una clausola che garantirà che la liberalizzazione del mercato non condurrà a una distorsione.
Vorrei sottolineare che la ragione principale dovrebbe essere il dumping sociale, e a questo proposito stiamo fissando la data del 2014 a favore del totale cabotaggio libero.
Andrebbe detto che in qualche misura questo testo sarà maggiormente attendibile dato che, in fondo, ci siamo incentrati sulle infrazioni gravi, poiché sono le uniche che possono essere realmente controllate.
Ovviamente, respingiamo la proposta di un cabotaggio bilaterale specifico e privilegiato tra paesi confinanti, poiché, come a giustamente affermato uno dei miei colleghi, divide ancora di più il mercato.
Per quanto riguarda la relazione sugli autobus, vorremmo comunicarvi che il gruppo socialista chiederà, o dovrei dire ha già chiesto, soltanto di rinviare la votazione in merito a questo documento legislativo, siccome riteniamo che, se, come siamo ormai stati informati, esiste un accordo tra i datori di lavoro, i rappresentanti dei lavoratori e le organizzazioni sindacali a favore di una revisione, diremmo, della regola dei 12 giorni, bisogna riconoscere (anche se alcuni dei miei colleghi non sono d'accordo) che, in qualche misura, si avvia una revisione dalla porta posteriore che non è stata spiegata o chiarita a sufficienza, e che quindi necessita di tale garanzia di accordo tra datori di lavoro e sindacati.
Altrimenti, l'opinione pubblica non capirà perché domani voteremo un testo che è già inutile in seguito a un accordo esterno al Parlamento.
Jeanine Hennis-Plasschaert
(NL) Le discussioni riguardanti il fenomeno del cabotaggio hanno scaldato gli animi per molti anni. Si presume che i regolamenti esistenti siano poco chiari a causa dell'uso del termine "temporaneo”, che serve da scusa a diversi Stati membri per proteggere in modo illegittimo il proprio mercato.
Al fine di chiarire una volta per tutte tale questione, lo scorso anno la Commissione ha introdotto un nuovo regolamento e, come l'onorevole Sterckx ha appena affermato, nutrivo grandi aspettative al proposito. Eccezionalmente, tuttavia, la Commissione ha proposto di inserire un rigoroso controllo delle possibilità di cabotaggio. In base all'attuale proposta della Commissione, gli autotrasportatori avrebbero dovuto affrontare maggiori restrizioni, anziché libertà. Questo aspetto è realmente degno di nota, considerato che i regolamenti esistenti sono stati percepiti come un passo avanti verso la totale libertà, incluso da parte della Commissione europea, dalla loro adozione nel 1993.
Naturalmente, occorre un approccio europeo. Il settore non dovrebbe essere soggetto a ogni sorta di stratagemma nazionale volto a ridurre le possibilità di cabotaggio a un minimo per un giorno in più. La stessa proposta della Commissione, tuttavia, non rispetta sufficientemente (se non totalmente a essere onesti) i principi e gli obiettivi del mercato interno, né quelli della strategia di Lisbona. Le argomentazioni favorevoli presentate dal Commissario nel suo intervento, quali la sicurezza stradale, l'ambiente e la riduzione degli oneri amministrativi, non sono riscontrabili né da una parte, né dall'altra.
Al fine di raggiungere il maggior grado possibile di efficienza per quanto riguarda una pianificazione, un mercato libero è semplicemente essenziale. Dopo tutto, ogni restrizione provoca maggiori attività di trasporto, laddove riguarda il cabotaggio, come in questo caso, o, ad esempio, il miscuglio del tutto assurdo di divieti alla guida. Quindi, come l'onorevole Sterckx ha appena asserito piuttosto chiaramente, il gruppo dell'Alleanza dei Democratici e dei Liberali per l'Europa si è impegnato per ottenere un mercato pienamente libero, preferibilmente dal 1° gennaio 2012. Gli Stati membri devono inoltre godere della piena libertà di giungere ad accordi di cabotaggio senza limitazioni antecedenti a questa data, dovessero considerarli interessanti. Inoltre, deve essere chiaro, soprattutto, che le autorizzazioni concesse prima dell'entrata in vigore del futuro regolamento resteranno nondimeno valide.
Non condividiamo il percorso "un altro studio e poi vedremo”. La nomina di commissioni e uno studio n. 250 non condurranno a nulla, eccetto forse una grande confusione, relativi costi e altre assurdità, cosa che ci è fin troppo nota. Un libero mercato sarebbe utile al settore e in effetti anche al consumatore, e si dovrebbe ottenere il più presto possibile.
Vorrei concludere aggiungendo una cosa: un'evidente maggioranza del Parlamento, piuttosto giustamente, vorrebbe abolire i riferimenti a "infrazioni minori reiterate”. Nel regolamento non c'è spazio per quest'aspetto.
Jaromír Kohlíček
. - (CS) Signor Presidente, onorevoli colleghi, i tre regolamenti che stiamo discutendo in Aula sono strettamente connessi alla libera circolazione di merci, persone, servizi e capitali. Quando nel 1957 sono state stabilite le quattro libertà, nessuno, chiaramente, aveva considerato i regolamenti transitori per i nuovi paesi dell'Unione europea. Naturalmente, siamo contrari alle restrizioni fissate nei Trattati di adesione dei 10 nuovi Stati membri. Anche dopo l'apertura dei confini di Schengen, questi paesi osservano i regolamenti transitori per il trasporto di persone e merci che possono essere ricapitolati come segue: cabotaggio vietato o limitato. Durante i dibattiti sulla riduzione delle emissioni e sull'efficacia del trasporto su strada in particolare, a nostro parere alcuni requisiti contenuti nei regolamenti in questione ci sembrano quantomeno futuristici.
Ricordo le sanzioni sul trasporto di autocarri vuoti e i cosiddetti "centri per il trasporto di merci a piena capacità” che esistevano nelle democrazie popolari. Forse dovremmo ritornare a un regolamento simile. Fondamentalmente, agiamo in modo opportuno quando cerchiamo, nello spazio comune, di armonizzare l'uso delle norme esistenti, oltre ai comuni documenti CMR. Qualora si semplificasse l'accesso al mercato, diminuirebbero in parte le restrizioni al cabotaggio, e si armonizzerebbero le condizioni lavorative fondamentali nel settore: sia per quanto riguarda l'occupazione, sia l'atteggiamento dei singoli Stati membri nell'applicazione del regolamento UE, tale aspetto sarà approvato dagli imprenditori e dai dipendenti del settore. Di conseguenza, avendo tenuto in considerazione i fattori che ho appena citato, il gruppo GUE/NGL appoggia le proposte in questione.
Dieter-Lebrecht Koch
. - (DE) Signor Presidente, onorevoli colleghi, se gli assidui frequentatori degli autisti a lunga distanza, i trasportatori e i custodi della politica pubblica non criticano le nostre proposte di sostituire e semplificare le direttive esistenti, allora stiamo percorrendo la strada giusta. Secondo me è la direzione giusta, poiché favorisce molti punti fondamentali: primo, per incrementare la sicurezza stradale, poiché i controlli e quindi lo scambio dei dati ottenuti sono più importanti della nuova legislazione, ma anche perché l'accesso a una professione e la concessione di licenze sono soggette a criteri uniformi di qualità.
Secondo, per eliminare le distorsioni alla concorrenza, dato che rende possibile interrompere le attività delle pecore nere nell'industria dei trasporti, contrastare la discriminazione e migliorare la condizione dell'occupazione. Terzo, la tutela ambientale e la conservazione delle risorse energetiche riducendo i viaggi a vuoto. Quarto, per rendere più allettante il turismo con autobus, poiché saranno un'altra volta garantiti viaggi di 12 giorni. Quinto, la riduzione dei requisiti burocratici, poiché i registri elettronici nazionali saranno uniti in rete e sarà più agevole accedervi, e si prevedono inoltre modelli semplificati per le licenze comunitarie e attestati di guida. Sesto, per avviare la modernizzazione del settore in moto.
Ritengo che la certezza giuridica per future operazioni di cabotaggio sia particolarmente importante, anche se oggi costituisce solo il 2-3 per cento del mercato dei trasporti. Ogni regolamento uniformato in Europa è migliore dell'attuale accozzaglia di disposizioni. Da un punto di vista ecologico, dovremmo aprire immediatamente la strada al cabotaggio, ma da quello sociale ed economico, è più sensato limitarlo al momento. Tuttavia, l'obiettivo deve essere la totale abolizione di tutte le restrizioni alle operazioni di cabotaggio da parte delle aziende europee, a condizione di soddisfare le nuove condizioni di licenza. Mi attendo risultati concreti entro il 2014. Inoltre, non dovremmo ostacolare accordi bilaterali che aprono più rapidamente il mercato.
Saïd El Khadraoui
(NL) Innanzi tutto, desidero ringraziare i relatori per il loro lavoro. Si tratta di un importante pacchetto di misure che hanno un impatto notevole e molto specifico su molte persone in Europa.
L'aspetto che risalta maggiormente è di certo quello che riguarda il cabotaggio. A questo proposito, era e resta necessario chiarire alcune questioni al fine di stabilire un equilibrio per tutti. Il modo in cui sono state interpretate le norme esistenti in materia di cabotaggio variava eccessivamente da Stato membro a Stato membro, avendo bisogno di regole. Inoltre, solo per essere assolutamente chiari: più cabotaggio può determinare un trasporto su strada più efficiente, cosa positiva per l'economia e per l'ambiente, e deve quindi essere a tutti costi incoraggiato. Ciononostante, è logico che quest'azione non deve sfociare in dumping sociale, e pertanto la graduale apertura del mercato deve avvenire di pari passo con l'istituzione di norme sociali di lavoro uguali per tutti. Le disparità delle condizioni fiscali e lavorative devono essere attenuate il più possibile, in altre parole è preferibile che le condizioni peggiori siano portate allo standard di quelle migliori.
Il compromesso relativo ad aprire il mercato nel 2014 sembra quindi giustificabile, a condizione che siano adottati gli emendamenti nn. 47 e 48, che la Commissione, in particolare, consideri seriamente lo studio del 2012 sulle differenze delle condizioni sociali e lavorative, e soprattutto che gli Stati membri dispongano ancora di una sorta di procedura d'allarme, anche dopo il 2014, da utilizzare in caso di grave sconvolgimento del mercato nazionale dei trasporti. Nell'attesa, occorre una definizione precisa di quali attività sono permesse e quali no, e naturalmente è necessaria un'adeguata supervisione.
Per quanto riguarda i periodi di guida e di riposo degli autisti di autobus, mi parrebbe logico, come molti colleghi hanno già menzionato, rinviare la votazione, cosicché il compromesso raggiunto lo scorso venerdì da datori di lavoro e dipendenti possa essere pienamente integrato nella nostra legislazione. Il compromesso è in corso di elaborazione, ma deve ancora essere recepito nel linguaggio giuridico. L'esito delle trattative dimostra che il dialogo sociale è in grado di funzionare a livello europeo. Si è ottenuto un buon equilibrio, tenendo conto delle caratteristiche specifiche del settore.
Paweł Bartłomiej Piskorski
(PL) Signor Presidente, in un intervento così breve è possibile trattare esclusivamente le questioni fondamentali relative ai documenti discussi. Vale la pena ricordare che il nostro obiettivo è il libero mercato, e un libero mercato anche in termini di questi servizi (servizi stradali). Partendo da qui, i testi che stiamo discutendo sono in realtà una sorta di direttiva sui servizi, finalizzata a questo mercato specifico.
A tale proposito, il secondo punto che merita di essere considerato è che tutte le restrizioni e i metodi indiretti che applichiamo, come le soluzioni riguardanti i periodi transitori, il cabotaggio e il 2014, sono rimedi parziali che non ci distolgono dall'obiettivo principale della massima apertura del mercato.
Infine, occorre sottolineare che certe speciali limitazioni connesse a questo mercato specifico, quali l'orario di lavoro e le soluzioni relative all'ambiente e alla sicurezza stradale, sono ovviamente di grande importanza, ma non dovremmo dimenticare dove si riscontrano i limiti dei negoziati sociali e di sicurezza.
Jacky Hénin
(FR) Signor Presidente, non è possibile discutere seriamente la questione del trasporto di merci su strada senza trattare il problema dei materiali pericolosi. Nei testi proposti oggi, come altrove nella legislazione europea, tale problema è sottovalutato o scarsamente preso in considerazione. Eppure, se esiste un settore in cui abbiamo maggiormente bisogno dell'Europa e di regolamenti comunitari più rigorosi, è proprio questo.
Siccome molte imprese mettono su strada i loro materiali pericolosi al fine di impedire che i loro stabilimenti siano classificati come "un'area Seveso”, i flussi di materiali pericolosi che circolano nell'Unione sono in costante aumento, accrescendo pertanto i rischi di gravi disastri.
Per quanto riguarda il trasporto di materiali pericolosi su strada, esiste un'enorme mancanza di formazione, una grande carenza di strumenti in termini di parcheggi che siano in grado di farsi carico con sicurezza dei veicoli interessati secondo i regolamenti comunitari.
Il pericolo di carichi di diversa specie è estremamente sottovalutato. Le merci che sono innocue se prese separatamente, possono diventare pericolose qualora si trovino nel medesimo parcheggio. Attualmente, le persone sono semplicemente ignare di questo rischio.
Sono favorevole alla creazione di un'agenzia europea per la sicurezza del trasporto terrestre di materiali pericolosi al fine di promuovere una politica per la sicurezza esaustiva a livello dell'Unione.
Philip Bradbourn
. - (EN) Signor Presidente, vorrei iniziare dicendo che affronterò in particolare della relazione Ţicău. Se abbiamo una proposta in gran parte poco problematica, vorrei commentare la questione delle sanzioni.
E' importante comprendere che occorrono sanzioni comuni, ma è anche necessario trattare la questione della comune applicabilità. Sebbene sia contrario a una maggiore burocrazia, dobbiamo trovare un sistema con cui gli autisti e le loro aziende possano essere perseguiti più facilmente laddove provochino incidenti in altri Stati membri. Attualmente, tali aziende e i loro autisti sfuggono ai procedimenti giudiziari per infrazioni causate, ad esempio, nel Regno Unito, poiché il lavoro amministrativo richiesto per portarli di fronte a un giudice al momento è troppo elevato. Questo aspetto è particolarmente allarmante quando si considera che, secondo le mie informazioni, negli ultimi cinque anni è avvenuto un aumento del 75 per cento degli incidenti stradali provocati da autisti di altri paesi membri solo in zone del mio collegio elettorale.
Ricevo regolarmente denunce di persone che sono state ferite piuttosto gravemente da veicoli commerciali e dai loro guidatori, ed è frustrante che i nostri attuali servizi di controllo della polizia non siano in grado o non siano disposti a fermarli. Resto quindi in attesa di ulteriori sviluppi in quest'ambito in modo da poter spianare la strada per assicurare questi individui imprudenti alla giustizia.
Bogusław Liberadzki
(PL) Signor Presidente, stiamo svolgendo questa discussione in un momento particolare, vale a dire nel momento in cui abbiamo perso un valido Commissario per i trasporti, ovvero Jacques Barrot, e stiamo aspettando un nuovo Commissario. Di fatto, vorrei sapere se il candidato designato alla carica di Commissario sta ascoltando la discussione odierna, poiché sarebbe sicuramente giustificato a ogni possibile riguardo.
Stiamo parlando del settore del trasporto su strada, un settore che reso possibile ottenere un aumento del 40 per cento degli scambi economici tra gli Stati membri dell'UE negli ultimi cinque anni. Ci stiamo occupando di un settore che, di fatto, sta facendo muovere l'Europa. Il mio parere è che in merito occorra la massima libertà possibile, compreso il cabotaggio. Allo stesso tempo, tuttavia, è necessaria la massima risolutezza possibile, soprattutto nel contrastare pratiche come la presenza di autisti di autobus disonesti, che stanno decisamente distruggendo il mercato. La sanzione di revoca della licenza non è applicabile, poiché non ce l'hanno e non l'hanno mai avuta.
Nel settore, tuttavia, si possono osservare diverse minacce significative: il prezzo del carburante e il suo aumento, il modo in cui sono incorporati i costi del trasporto esterno, come si esegue l'orario di lavoro, e ho inoltre l'impressione che la redditività delle aziende di trasporto stia calando a livello generale. Perciò, desidero offrire in particolare il mio sostegno entusiasta alla relazione dell'onorevole Piecyk, al fine di poter discutere la questione dei servizi di trasporto effettuati con autobus e di votare a giugno.
Appoggio la posizione dell'onorevole Sterckx relativa alla necessità di un nuovo studio sulle conseguenze dell'apertura del mercato, ma tale iniziativa dovrebbe essere collegata a una valutazione dello stato di benessere economico del settore dei trasporti.
Luis de Grandes Pascual
(ES) Signor Presidente, vorrei per prima cosa discutere la relazione dell'onorevole Ţicău. Questa proposta è fondamentale per modernizzare la professione del trasportatore, mediante l'applicazione uniforme delle norme comuni in tutti gli Stati membri al fine di autorizzare l'accesso a tale professione.
A questo proposito, plaudo e accolgo di buon grado la proposta della Commissione. Tuttavia, vorrei ribadire una richiesta che è stata posta nel corso della discussione in merito in sede di commissione per i trasporti e il turismo. Riguarda il termine "onorabilità”, che evidenzio, e che, negli interessi del consenso, ritiro e propongo di sostituire con "standard etici”. Non metto affatto in discussione questo requisito; al contrario, concordo che debba essere necessario che i gestori di trasporti non abbiano alcuna grave condanna penale o gravi sanzioni per infrazioni della legislazione comunitaria relativa al trasporto su strada.
Chiedo, tuttavia, di modificare il termine, poiché presumiamo una pratica negativa in una professione che rappresenta un settore fondamentale dell'economia europea, che genera ricchezza, occupazione e garantisce la mobilità di persone e merci.
Dobbiamo riflettere con attenzione prima di presupporre che qualcuno non goda di onorabilità per cercare un impiego se non è dimostrato.
Secondo, vorrei evidenziare l'importanza della relazione dell'onorevole Grosch sulle norme comuni per l'accesso al mercato del trasporto di merci su strada. La proposta di regolamento definisce le operazioni di cabotaggio, ponendo fine all'attuale incertezza giuridica. Consente tre operazioni consecutive di trasporto per un viaggio internazionale di sette giorni. Tuttavia, dobbiamo procedere per abolire qualsiasi restrizione a riguardo del cabotaggio e ottenere una maggiore liberalizzazione dei mercati nazionali.
Infine, plaudo alla riduzione della burocrazia che prevede questa nuova proposta di regolamento in relazione ai nuovi formati semplificati di licenza comunitaria, alle copie di questa licenza e ai certificati degli autisti, che contribuirà a limitare i ritardi causati dai controlli sulla strada.
Onorevoli colleghi, è necessario rendere il settore trasporti più efficiente e competitivo.
Rovana Plumb
. - (RO) Desidero congratularmi con i due relatori per il loro lavoro e affronto la relazione Ţicău. Accolgo con favore l'introduzione dei criteri per l'accesso di qualità alla professione di trasportatore nel testo al fine di migliorare la qualità degli operatori dotati di licenza e non di limitare il loro accesso alla professione. Che si parli di persone o di merci, la professione di trasportatore prevede lo svolgimento di attività indispensabili per lo sviluppo economico dell'Unione, secondo gli obiettivi di Lisbona volti a stimolare l'attività economica dello spazio europeo.
Ritengo che l'attuazione di questo regolamento comporterà un aumento del numero di posti di lavoro, nonché il raggiungimento di un livello più elevato di sicurezza e di correttezza connesse al trasporto su strada nell'Unione europea. Di nuovo complimenti ai relatori.
Reinhard Rack
(DE) Signor Presidente, signor Commissario, nell'Unione europea siamo sempre orgogliosi, e piuttosto giustamente, anziché no, di tentare di trovare un compromesso e collaborare per giungere a una soluzione, e spesso ci riusciamo. Non è sempre facile. L'odierna discussione congiunta sulle relazioni degli onorevoli Ţicău e Grosch ne offre alcuni esempi particolarmente positivi, e anche alcuni negativi: la regola dei 12 giorni e il cabotaggio sono stati citati più volte.
La regola dei 12 giorni è valida; prevede inoltre con fiducia vantaggi sociali. Tuttavia, per un determinato settore del mercato del turismo a basso costo, è diventata un problema crescente, e vogliamo tenere contro anche degli interessi dei consumatori. Siamo venuti a conoscenza che sono stati compiuti tentativi per giungere a un buon compromesso, per cui forse occorre un po'più di tempo. Se è una questione di tempo limitato, ed effettivamente è questo il caso, allora probabilmente dovremmo riserbarcene di più.
Vale lo stesso discorso per le norme riguardanti il cabotaggio. Siamo tutti d'accordo di voler vedere un uso migliore delle diverse infrastrutture. Tuttavia, questa situazione naturalmente influenza numerosi settori, in particolare l'industria dei trasporti, e gli interessi negli Stati membri variano molto in merito. Non sono del tutto certo se, quando si tratta della questione del cabotaggio, non interviene un po' di "euromitologia”, semplicemente per i molti anni di discussione. Vorrei sapere se esistono davvero i numerosi viaggi a vuoto nelle lunghe file di autocarri che dobbiamo sorpassare sulle autostrade, o che non ci è permesso sorpassare, come può capitare, come ci è sempre stato descritto. Forse una bandierina "Sto viaggiando vuoto” potrebbe rivelarsi utile.
Tuttavia, il nucleo della nostra discussione di oggi non è tanto la legislazione che approviamo, ma ciò che attuano e applicano gli Stati membri.
Gilles Savary
(FR) Signor Presidente, desidero innanzi tutto ringraziare i nostri due relatori per l'eccellente lavoro che hanno svolto, e spero quindi che, con la Presidenza francese, questo importante pacchetto in materia di trasporti abbia ovviamente un futuro e giunga a una conclusione. Per prima cosa mi concentrerò su due aspetti.
Il primo riguarda il cabotaggio e la data che il Parlamento europeo ha ritenuto di fissare, in altre parole una liberalizzazione automatica nel 2014. Da questo punto di vista, esiste una distorsione naturale creata tra i paesi periferici e quelli di transito. Paesi come la Francia, la Germania e forse l'Austria, sono per natura quelli con maggiore cabotaggio, e il fatto di aver appena scelto una definizione di cabotaggio che prevede il cabotaggio in seguito a un viaggio internazionale è positivo, ma significa che la questione sociale genera in definitiva notevoli distorsioni, mentre, nel trasporto su strada, si applica il principio del paese di origine, una volta che si viaggia. Ritengo pertanto che sarebbe più ragionevole attendere, come pianificato all'inizio, una relazione della Commissione che ci consenta di verificare le distorsioni sociali prima di decidere in merito alla liberalizzazione automatica.
Il secondo aspetto riguarda la deroga relativa al periodo di guida degli autobus. Come ho già affermato, senza approfondire la questione, credo che questa procedura sia esecrabile. Spinti da gruppi che esercitano pressioni, è stato presentato un emendamento a un testo che non è quello originale. Il problema dovrebbe essere risolto con una nuova proposta della Commissione, che modifica ciò che abbiamo definito la "relazione Markov”. Vorrei inoltre ricordarvi che stiamo proponendo un emendamento alla relazione Markov sottoforma di regolamento quando tale relazione era una direttiva. Onorevoli colleghi, non sono (ah, era un regolamento, avete ragione, era un regolamento) ma, in ogni caso, credo che gli stili debbano essere gli stessi e che non dovremmo prendere l'abitudine di presentare emendamenti, spinti da gruppi che esercitano pressioni, a testi diversi dall'originale.
Ari Vatanen
. - (EN) Signor Presidente, non darò la preferenza all'onorevole Grosch o all'onorevole Ţicău, ma parlerò del cabotaggio come ha fatto il mio collega, l'onorevole Savary. Questa discussione relativa al cabotaggio prosegue da molti anni. Come ha detto una delle parti interessate, "il comportamento del Consiglio può essere paragonato a quello di una lumaca”; è così lentamente che il Consiglio ha agito in merito, laddove il Parlamento ha finalmente raggiunto una conclusione. Il cabotaggio è più importante di quanto pensiamo e devo dire che non mi trovo d'accordo con il mio collega, l'onorevole Savary, quando teme che il mercato sociale sarà distorto.
Se non si consente il cabotaggio, quest'azione che cosa comporterà? Non significa necessariamente costi elevati di trasporto, ma autocarri vuoti che vanno avanti e indietro.
Che cos'è l'UE? L'UE è un mercato aperto, e dobbiamo occuparci dei cittadini europei. Se facciamo sì che i costi dei trasporti calino, i cittadini europei ne trarranno vantaggio e offriremo un valore aggiunto alla loro vita quotidiana.
A questo punto, dappertutto le persone si stanno chiedendo: "Che cosa sta facendo l'Europa?”. I comuni cittadini stanno letteralmente inseguendo il denaro poiché i prezzi stanno aumentando.
Nel contempo, non possiamo applicare il protezionismo. Dobbiamo permettere alle persone di godere di una vita migliore e, se possiamo abbassare i costi, la nostra economia migliorerà e i comuni cittadini ne beneficeranno. Solo un esempio: nei commerci tra Finlandia e Russia, tutti i trasporti sono stati assunti dagli autisti russi e i finlandesi ne traggono vantaggio. Non so per quale motivo i francesi, mi trovo tra l'incudine e il martello, non sarebbero avvantaggiati dal cabotaggio. Pertanto, dovremmo dire "sì” al futuro.
Radovan Žerjav
Presidente in carica del Consiglio. - (SL) Naturalmente concordo con tutti coloro che ritengono che la questione debba giungere con urgenza a una conclusione.
Senza dubbio il cabotaggio è una materia molto delicata. Ciò è diventato evidente nelle vostre discussioni odierne, anche per quanto riguarda i singoli Stati membri. Alcuni paesi sostengono una completa liberalizzazione e altri che ne chiedono una parziale, mentre altri ancora sono essenzialmente contrari ad essa.
Di certo per noi è importante conciliare i nostri punti di vista, malgrado le differenze esistenti. Inoltre, e condivido appieno tale proposta, dobbiamo tenere conto delle piccole e medie imprese e, in particolare, delle questioni ambientali. A questo proposito, penso soprattutto a ciò che è noto come cabotaggio di transito, benché vorrei tralasciare quest'aspetto.
Sarebbe assurdo, per non dire inaccettabile, avere una circolazione stradale a vuoto. Siccome esistono differenze di opinione in merito, a mio parere occorre una fase intermedia o un periodo transitorio prima che il cabotaggio sia del tutto liberalizzato.
Naturalmente, mi auguro che domani il Parlamento accetterà gli emendamenti proposti che contribuiranno ad armonizzare i servizi di cabotaggio nell'Unione europea e che, in particolare, approverà la proposta abolizione della circolazione stradale a vuoto, come ho già evidenziato e che intendo sottolineare ancora una volta a questo punto. Pertanto, il cabotaggio dovrebbe essere possibile in viaggi di ritorno.
A mio parere, le discordanze tra il Parlamento e il Consiglio non sono così marcate da impedire progressi o un accordo nel prossimo futuro.
Concordo inoltre con chi considera estremamente importanti la sorveglianza e il controllo di questo settore. Secondo me, ciò potrebbe essere effettuato dal registro elettronico che è in procinto di essere stabilito e, in questo caso, devo sottolinearlo, siamo molto vicini al raggiungimento di un accordo per quanto riguarda la tabella di marcia e l'istituzione di questo registro elettronico. Questa iniziativa è applicabile anche agli strumenti tradizionali di controllo quali il tachigrafo digitale e la lettera di vettura, che probabilmente conoscete.
Anche le infrazioni rivestono un ruolo importante laddove provocano l'interdizione alla guida. A questo proposito, dobbiamo ovviamente procedere con circospezione e cautela, e soprattutto essere ricettivi per le imprese.
La "regola dei 12 giorni” per il trasporto effettuato con autobus è stata citata molte volte nella discussione. Il Consiglio non ha ancora preso una decisione in merito. Tuttavia, siamo altresì consapevoli, e va detto con chiarezza, che le parti sociali stanno conducendo un dialogo. Di certo siamo pronti a discuterne, in modo che il Consiglio e il Parlamento giungano al più presto a un accordo.
Desidero nuovamente ringraziare i due relatori, gli onorevoli Grosch e Ţicău, per il costruttivo scambio di opinioni.
La Presidenza slovena, in ogni caso, farà tutto ciò che è in suo potere per conciliare i diversi interessi, nonché di garantire che il documento finale di compromesso contribuisca a rendere più efficiente il settore europeo dei trasporti su strada e, soprattutto, devo sottolinearlo, più competitivo.
Mi auguro che continui questo dialogo produttivo e che si raggiunga un accordo con il Parlamento europeo il prima possibile.
Leonard Orban
Membro della Commissione. - (RO) Sono soddisfatto dell'accordo che si prospetta in relazione agli aspetti essenziali del pacchetto in materia di trasporto su strada. Mi riferisco in particolare al registro e alla revoca di certe competenze in caso di gravi infrazioni della legge. Dall'altro lato, è ovvio che la questione del cabotaggio è maggiormente complessa. Ciononostante, vorrei ricordarvi che il concetto di cabotaggio temporaneo, che adesso è in vigore, comporta serie incertezze giuridiche. Tale situazione non è accettabile per il settore in questione. Nessuna norma è perfetta, ma la norma proposta dalla Commissione, tre operazioni entro la settimana successiva a un trasporto internazionale, almeno è chiara e più semplice da controllare.
Questa proposta non introduce più o meno cabotaggio negli Stati membri presi separatamente, ma un cabotaggio eseguito in modo migliore che, da un lato, è controllabile in maniera più sicura e, dall'altro, efficace dal punto di vista logistico. A chi vorrebbe più cabotaggio dico che il mercato interno va costruito gradatamente e deve andare di pari passo con l'armonizzazione. Siccome ho citato questo fattore, vorrei ricordarvi che certe questioni riguardanti l'armonizzazione fiscale, salariale e sociale sono collegate alla competenza degli Stati membri o possono essere ottenute all'unanimità. In questo quadro, si può dire che l'apertura totale, senza alcuna garanzia e misure di protezione, tenendo conto del fatto che il cabotaggio è temporaneo, per definizione, ci riporterebbe all'attuale incertezza giuridica.
Di conseguenza, la Commissione europea accetta che la liberalizzazione del cabotaggio sia un obiettivo a lungo termine. Dall'altro lato, dovremmo controllare accuratamente gli sviluppi e, in questo contesto, siamo pronti a elaborare una relazione nel 2012.
In conclusione, tengo presente le preoccupazioni espresse in numerose occasioni per quanto riguarda la questione dei viaggi turistici di 12 giorni. Se il Parlamento europeo è favorevole a rinviare la votazione sul trasporto internazionale di passeggeri, la Commissione europea non si opporrà poiché, in effetti, occorre un accordo su registro e cabotaggio il prima possibile, ma, nel contempo, ne occorre anche uno il più esaustivo possibile tra le parti sociali relativo alla questione dei 12 giorni.
Silvia-Adriana Ţicău
relatrice. - (RO) Innanzi tutto, desidero ringraziare tutti i miei colleghi per le opinioni espresse. Ritengo che questo regolamento riguardante l'accesso alla professione di trasportatore potrebbe contribuire a una migliore armonizzazione delle norme utilizzate dagli Stati membri, in particolare per quanto riguarda la capacità finanziaria e la competenza professionale, e faciliterà il mutuo riconoscimento della situazione lavorativa, rendendo quindi i servizi di trasporto su strada maggiormente professionali e accrescendo la loro sicurezza e qualità.
Per quanto riguarda la deroga dei 12 giorni relativa al periodo di riposo degli autisti di autobus per il trasporto internazionale di passeggeri, si attende un accordo al proposito tra datori di lavoro e organizzazioni sindacali e, per questo motivo, saranno ripresentati i due emendamenti, in una forma successivamente concordata con le parti sociali, nella relazione sull'accesso al mercato dei servizi di trasporto effettuati con autobus.
Vorrei ringraziare ancora una volta i miei colleghi per i loro interventi, nonché la Commissione e il Consiglio per la loro collaborazione.
Presidente
La discussione congiunta è chiusa.
La votazione si svolgerà domani alle 12.00.
