Développement de chemins de fer communautaires - Certification des conducteurs de trains et de locomotives - Droits et obligations des voyageurs ferroviaires internationaux (suite du débat)
Le Président
L'ordre du jour appelle la poursuite de la discussion commune sur les chemins de fer communautaires.
Alors que j'assume, pour la première fois, la responsabilité de présider le Parlement européen, j'ai une pensée pour toutes les personnes qui m'ont accompagné jusqu'à ce moment de ma vie et de ma carrière, mes collègues de parti et les citoyens de ma province, Ciudad Real, en Espagne, qui m'ont permis de siéger au Parlement de mon pays pendant vingt-deux ans. Il est une coïncidence historique particulièrement heureuse dans le fait que nous parlions des chemins de fer, dans la mesure où je viens d'une ville, Alcázar de San Juan, qui a été au cœur de l'histoire des chemins de fer et de celle du mouvement des travailleurs dans mon pays.
Sepp Kusstatscher
(DE) Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, je suis fondamentalement favorable au troisième paquet ferroviaire. Initialement, j'étais d'avis que l'État ne devrait jamais confier la direction des chemins de fer au secteur privé mais, pour autant que l'infrastructure demeure la propriété de l'État et que les services de transport locaux, régionaux et transfrontaliers ne soient transférés à des entreprises privées que dans des conditions très clairement définies, de manière responsable sur le plan social et environnemental, je pense aujourd'hui que nous devons accepter une juste concurrence. Cependant, si un monopole d'État devait simplement être remplacé par un certain nombre de monopoles privés, comme cela a parfois été le cas pour les entreprises énergétiques, dès lors la libéralisation ne nous mènerait très certainement nulle part.
Mon expérience en tant qu'utilisateur régulier des chemins de fer m'a montré que la qualité de la fourniture des services ferroviaires ne dépend pas du niveau de privatisation, mais plutôt d'une volonté politique clairement exprimée de donner la préférence au rail plutôt qu'à la route. Ce qui compte ici, ce sont les coûts effectifs et le caractère attrayant des chemins de fer en général, y compris, par exemple, des gares avenantes, des horaires bien planifiés, un service fiable, des trains confortables, etc.
Nous avons un bon exemple en plein cœur de l'Europe: la Suisse. Le gouvernement suisse n'a pas abandonné ses responsabilités, même si 45% des chemins de fer ne sont pas détenus par les Chemins de fer fédéraux suisses. Il existe des exigences claires, ainsi qu'une volonté politique des responsables. Les chemins de fer fonctionnent et peuvent rivaliser avec le réseau routier. Un mauvais exemple est l'Italie, où l'accent a été mis pour l'heure sur des projets de grande envergure et où le réseau ferroviaire existant est sérieusement négligé depuis des dizaines d'années. Cette initiative européenne parviendra peut-être à pousser l'Italie à changer elle aussi progressivement son approche.
Pedro Guerreiro
(PT) Une fois de plus, la majorité au sein du Parlement essaie d'accélérer la libéralisation et la privatisation du transport ferroviaire de voyageurs, en tentant d'élargir la portée de la proposition de directive non seulement au transport international de voyageurs, en 2010 déjà, mais également au transport national de voyageurs d'ici 2017. Son objectif est de placer les lignes les plus rentables entre les mains des grands opérateurs économiques privés en privatisant les services, plus spécialement par le biais de partenariats public-privé, encourageant par là même, à l'instar d'autres secteurs, la formation de monopoles animés par le profit. Ces monopoles reçoivent souvent des quantités anormalement élevées de fonds publics, indépendamment des intérêts et des besoins de chaque pays et de sa population.
Au Portugal, l'expérience nous a montré qu'à la suite de la mise en œuvre d'une telle politique, les services publics de transport ferroviaire se sont détériorés, entravant du même coup la mobilité des personnes. Cette politique a conduit à une hausse du prix des billets, à la suppression de centaines de kilomètres du réseau ferroviaire, à la fermeture de gares et à une réduction du nombre de voyageurs et de la qualité du service fourni. De plus, le nombre d'employés du secteur ferroviaire a diminué et les salaires et les droits des travailleurs ont été mis à mal. Les travailleurs, tout comme le grand public, sont opposés à cette politique. Par conséquent, nous avons présenté une proposition visant à rejeter cette directive, dont les grandes lignes sont expliquées dans l'avis minoritaire figurant dans ce rapport.
Gabriele Albertini
(IT) Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, le troisième paquet ferroviaire constitue une étape clé dans la réalisation d'un marché libéralisé et d'une politique commune visant à protéger les droits et obligations des voyageurs au niveau européen.
Le rapport Jarzembowski représente à coup sûr le cœur de ce troisième paquet et je rejoins tout à fait la position du rapporteur. Ce paquet ouvre à la concurrence le transport ferroviaire non seulement international mais également national, rend obligatoire le principe de réciprocité et prévient donc l'octroi d'avantages non mérités aux entreprises des pays fermés à la concurrence.
Le rapport Sterckx concerne les droits et obligations des voyageurs. Une fois de plus, je partage la position du rapporteur, en ce sens qu'il propose à juste titre d'étendre la portée du règlement à tous les voyageurs du rail, tant nationaux qu'internationaux. Le trafic international de voyageurs représente en réalité seulement 5% du trafic ferroviaire. Quelle serait donc l'utilité d'approuver un règlement ne s'appliquant qu'à un si faible pourcentage d'usagers?
Un autre argument en faveur de l'extension de cette portée est suggéré par la législation en vigueur dans le secteur du transport aérien, où aucune distinction n'est faite entre le trafic international et national concernant les droits et obligations des voyageurs.
De nombreux États membres éprouveront des difficultés à adapter leur situation actuelle aux dispositions proposées dans ce règlement, raison pour laquelle nous pensons que les mesures proposées devraient être introduites progressivement. Avant toute chose, ces dernières devraient remplir le critère de faisabilité. Par exemple, les voyageurs à mobilité réduite verront le retrait progressif des barrières et obstacles matériels consécutifs à la réalisation d'importants travaux de restructuration, à la construction de nouvelles gares et à l'acquisition de nouveaux trains et voitures. Les entreprises seront responsables des voyageurs et de leurs bagages et, en cas de retards, il existera des droits minimaux d'indemnisation dans toute l'Union européenne.
Gary Titley
(EN) Monsieur le Président, permettez-moi de vous féliciter pour votre accession à la présidence. Je vous souhaite de profiter pleinement de vos deux années et demi à cette fonction et j'ose espérer, naturellement, que vous m'accorderez un temps de parole conséquent!
Le présent débat est en quelque sorte l'équivalent politique des chants entonnés par Néron pendant l'incendie qui a ravagé Rome. Nous parlons sans cesse de promouvoir le transfert du transport des marchandises et des personnes de la route vers le rail, mais n'ôtons pas les obstacles de taille qui entravent le fonctionnement du secteur ferroviaire. Rien d'étonnant à ce que le nombre de passagers et le volume de marchandises soient en baisse!
Nous devons créer un marché ferroviaire européen unique au lieu de conserver toute une série de marchés nationaux totalement incompatibles. Sans cela, ce secteur est désavantagé, tout particulièrement par rapport à celui du transport aérien. Je peux réserver un vol de Manchester à Prague par un simple clic de souris, mais essayez seulement d'obtenir un ticket pour effectuer le même trajet en train. C'est impossible!
Nous devons libéraliser le secteur ferroviaire dès aujourd'hui. Nous devons ouvrir le marché maintenant. Des clauses de protection doivent être établies, cela va de soi. Je ne recommanderais à personne de suivre l'exemple du Royaume-Uni. La privatisation - au contraire de la libéralisation - y a été totalement désastreuse. Cependant, sous le gouvernement actuel, le Royaume-Uni a réglé ce problème et possède aujourd'hui le niveau d'investissement le plus élevé dans ce domaine et enregistre le plus important accroissement du nombre de ses passagers, tandis que son réseau a réellement connu la plus forte expansion en nombre de kilomètres.
Aucun pays n'a autant besoin de ces investissements que ceux d'Europe centrale et de l'Est. Pourquoi différons-nous constamment leur réalisation alors que ces nations en ont si désespérément besoin? Pareils investissements sont nécessaires pour mettre en place un marché ferroviaire européen digne de ce nom. Nous devons également veiller à ce que les voyageurs soient traités correctement. Je reçois régulièrement des plaintes de personnes à mobilité réduite qui éprouvent de grandes difficultés à voyager sur le réseau ferroviaire en Europe. Il nous faut des normes dans ce domaine, ainsi qu'un système adéquat permettant d'obtenir sur simple pression d'un bouton un ticket en partance de Manchester vers toutes les destinations voulues. En outre, les déplacements doivent être plus rapides que ce que proposent la Commission européenne et le Conseil.
Jeanine Hennis-Plasschaert
(NL) Jusqu'à présent, une large majorité de ce Parlement semble déterminée à libéraliser un réseau de chemins de fer pour le transport transfrontalier et national, ce qui n'est pas une réelle surprise car, en effet, des forces du marché plus impérieuses dans le domaine des transports publics nous ont montré que, pour le même niveau de dépenses, un tel effort produit 25% de plus de transports publics.
Je considère que l'amendement 37 est en tout cas d'une importance majeure dans ce cadre. Nous ne devrions pas uniquement prendre en considération la concurrence au sein du réseau ferroviaire mais également, et plus particulièrement, la concurrence gravitant autour de ce même réseau, ce que l'on appelle le modèle de concession, un aspect essentiel des forces du marché, en vertu duquel une importance égale peut être accordée à la sécurité, à l'efficacité, à une détermination logique des horaires et à une gestion financière saine. Dans le sillage du rapporteur fictif, M. Ortuondo Larrea, je souhaiterais demander au rapporteur de soutenir pleinement l'amendement 37.
Je souhaiterais terminer en disant quelques mots au sujet de l'amendement 18. Contrairement au rapporteur, je suis d'avis que les contrats de services internationaux de voyageurs qui ont déjà fait l'objet d'un appel d'offres conformément à une procédure équitable et ouverte sur le plan commercial et uniquement ceux-ci, devraient être respectés. Pour être honnête, cela me semble être tout simplement une question de bonne gouvernance. En cas de rupture des contrats existants passés avec des acteurs privés, les États membres pourraient être confrontés à des demandes d'indemnité se chiffrant en centaines de millions d'euros ce qui, en toute honnêteté, n'est pas exactement le message que je souhaite voir transmis, en ma qualité de parlementaire, en direction du public européen.
Le groupe de l'alliance des démocrates et des libéraux pour l'Europe va donc rejeter l'amendement 18 et je souhaiterais demander au rapporteur de faire de même.
Marie Anne Isler Béguin
Je tiens à féliciter à mon tour notre nouveau président de séance: bienvenue parmi nous, Monsieur le Président!
Monsieur le Commissaire, chers collègues, la lutte contre le changement climatique nécessite un engagement considérable de l'Union en faveur des transports en commun, et de la voie ferrée en particulier. Récemment, dans ma région, la Lorraine, un accident transfrontalier tragique, dû à une erreur d'aiguillage, a éclairé de manière dramatique l'urgence d'uniformiser le réseau ferroviaire, un enjeu qui n'est pas mince. Parce qu'elle touche aux notions d'accès à un service public, d'aménagement du territoire, l'uniformisation implique la plus grande prudence, Mme la ministre l'a reconnu tout à l'heure.
Par conséquent, la libéralisation proposée par le rapport de M. Jarzembowski n'est pas une approche pertinente, à mon avis. Outre le fait que l'ouverture à la concurrence mettra en péril les missions de service public fournies par les États membres, elle ne devrait finalement pas entraîner de baisses de tarif pour nos usagers. Les citoyens concernés par des trajets quotidiens pour se rendre sur leur lieu de travail ne connaîtront pas non plus d'améliorations de leurs conditions de voyage. Au contraire! L'ouverture à la concurrence devrait se traduire par une dégradation des lignes secondaires, si importantes pour le développement local.
Et que dire, Monsieur le Commissaire, de l'impact de la libéralisation sur la sécurité ferroviaire? En effet, le transfert de la route vers le rail est indispensable, à l'Europe de le réaliser. Je terminerai sur un clin d'œil à Mme la ministre qui n'est pas présente: je voulais lui dire que les utopies d'hier sont les réalités d'aujourd'hui.
Etelka Barsi-Pataky
(HU) La libéralisation du trafic ferroviaire au sein du marché intérieur sera pleinement mise en œuvre grâce au troisième paquet ferroviaire. À n'en pas douter, l'Europe a besoin d'un service ferroviaire durable et efficace. Cependant, le troisième paquet ferroviaire ne sera une réussite que si des sociétés de chemins de fer modernes, bien préparées sur le plan logistique et affichant une économie saine, assurent la fourniture du service.
Ce n'est pas le cas aujourd'hui. Les sociétés de chemins de fer des nouveaux, et parfois des anciens États membres font face à un déficit accumulé et les États membres se heurtent au problème de la consolidation. Ces questions semblent revêtir un caractère national, mais au vu de sa dimension et de son importance, il s'agit d'un problème européen qui met en péril la mise en œuvre des trois législations ferroviaires soumises à discussion aujourd'hui, surtout si nous plaçons la barre très haut.
Le paquet ferroviaire contient une proposition qui accroît les délais de préparation en vue de la libéralisation du transport national de voyageurs. À mon avis, ces délais accrus de préparation ne sont pas suffisants. Je suggère au Conseil européen d'inscrire à l'ordre du jour de son programme de travail la véritable situation de l'Union européenne élargie et de s'attaquer au problème. Par ailleurs, il est essentiel d'examiner les mesures à prendre et ce qui peut être fait pour régler les problèmes actuels du rail dans une grande partie de l'Europe. Ainsi, il n'est pas ici question de tracer une limite entre les anciens et les nouveaux États membres. Au contraire, trouvons le moyen de créer un service ferroviaire libéralisé pleinement performant dans toute l'Europe, qui soit compétitif ou complémentaire vis-à-vis des autres modes de transport.
Par conséquent, notre objectif est que les valeurs existantes dans les nouveaux États membres - dans ce cas-ci, le service ferroviaire - ne soient pas les victimes de l'ouverture du marché intérieur, mais en soient plutôt un élément constitutif de première importance. Malheureusement, pareilles intentions ont échoué par le passé dans le cas de certains secteurs.
Concernant la libéralisation du transport national de voyageurs, je considère que la proposition d'amendement que j'ai présentée est meilleure que la proposition de compromis. Ce qui les sépare est que ma proposition accorderait à chaque État membre qui n'est pas en mesure de se préparer à temps ou qui est confronté à d'autres obstacles, la possibilité de bénéficier d'une dérogation. La proposition de compromis ne prévoit cette possibilité que pour les nouveaux États membres.
À mon avis, l'étude d'impact préalable au règlement devrait, en tous les cas, porter aussi sur les spécificités des nouveaux États membres, même si le règlement doit être unifié. Quoi qu'il en soit, je salue le fait que le rapporteur et la commission des transports et du tourisme se sont efforcés - comme c'était le cas, de fait, la première fois - de prêter attention, lors de l'élaboration de la législation, aux problèmes spécifiques rencontrés par les nouveaux États membres.
Inés Ayala Sender
(ES) Monsieur le Président, je souhaiterais tout d'abord vous féliciter de tout mon cœur. Miguel Ángel, qui aurait pu savoir, alors que dans l'isolement de la dictature franquiste, tu avais quitté Alcázar de San Juan, alors le cœur symbolique, ferroviaire et syndical de l'Espagne, que les chemins de fer européens te rameneraient à nouveau ce soir à Alcázar de San Juan, mais cette fois-ci en qualité de vice-président du Parlement européen?
Tu es très en beauté avec ces fleurs aux couleurs républicaines que quelqu'un est venu déposer ici à ta gauche.
Ceci étant dit, je souhaiterais remercier les rapporteurs et les rapporteurs fictifs, particulièrement M. Jarzembowski, car il est le rapporteur qui, comme toujours, s'est montré suffisamment patient pour écouter tout le monde, même ceux d'entre nous qui ne partagent pas son avis mais qui, au fond, lui vouent affection et respect. Je souhaiterais vous remercier tous de votre travail intensif et méticuleux et de votre patience face à nos réserves et à nos doutes.
Je suis ravie que le Parlement européen ait réussi à persuader le Conseil et la Commission de prendre en considération la majorité de ses propositions visant à s'acquitter de la lourde tâche d'harmoniser et de moderniser les vingt-sept systèmes ferroviaires différents actuels, en vue de créer un espace ferroviaire européen garantissant des chemins de fer communautaires durables, attrayants et sûrs, pour lesquels il existe un futur.
Je pense que le Parlement européen devrait, une fois de plus, prôner une ouverture progressive et contrôlée, dont ce troisième paquet législatif représente une étape supplémentaire. Cependant, nous ne sommes pas naïfs ou cyniques au point de leurrer les citoyens européens en avançant qu'en fixant une date spécifique - dont beaucoup pensent, d'ailleurs, qu'elle est prématurée - les problèmes actuels du rail vont disparaître. Pensez-vous que les pénuries budgétaires auxquelles font face les réseaux transeuropéens, qui nous empêchent de supprimer les réels obstacles transfrontaliers dans les régions montagneuses, notamment les Alpes ou les Pyrénées, sans parler du système RTMS, disparaîtront en 2017? Pensez-vous qu'en fixant cette date magique, l'encombrement des infrastructures du transport ferroviaire de marchandises ou les problèmes liés à l'interopérabilité des systèmes - sans parler d'autres problèmes que la Commission, fort heureusement, traite aujourd'hui, comme la certification des locomotives et du matériel roulant - disparaîtront?
En revanche, outre la libéralisation incessante, on observe également des situations où le rail jouit d'un franc succès, ce qui montre que cette option n'est pas la seule condition sine qua non. Prenons l'exemple de la réussite des trains à grande vitesse destinés au transport de voyageurs en Espagne.
Certes, il n'en va pas de même pour les marchandises, mais je pense que l'Allemagne est un chef de file dans ce domaine et qu'elle l'était déjà bien avant la libéralisation. Peut-être devrions-nous donc apprendre de toutes ces expériences. C'est pourquoi nous prônons une ouverture progressive, qui nous permettra de mettre l'accent sur les critères et les conditions, d'accorder une attention toute particulière à la viabilité des services publics et à la diversité des formules de concession existantes. D'où notre vote en faveur de l'amendement 33.
En conséquence, nous soutenons l'idée selon laquelle, deux ans après l'ouverture du transport international de voyageurs, la Commission devrait conduire une évaluation des progrès réalisés et des problèmes potentiels et, si nécessaire, soumettre de nouvelles mesures afin d'accompagner le processus ultérieur d'ouverture, comme il est proposé dans les textes convenus par les trois institutions car pour ce qui est de l'étude, du moins, nous sommes tous d'accord.
(Le président retire la parole à l'orateur)
Nathalie Griesbeck
Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, Mesdames, Messieurs, je dirai que je suis d'une manière générale satisfaite des avancées obtenues grâce au travail de longue haleine du Parlement européen, et notamment des trois rapporteurs.
Cette réforme du transport ferroviaire de voyageurs constitue en effet un préalable tout à fait indispensable à la création d'un véritable marché intérieur, lequel favorisera la mobilité de l'ensemble des Européens dans des conditions optimales de sécurité et d'accessibilité et participera très rapidement, je l'espère, à la réduction des conditions tarifaires souvent exorbitantes, sans toutefois aboutir à la disparition de services.
Concernant l'accès au marché, je voudrais néanmoins dire ce soir mon inquiétude quant à la tentation d'introduire dès maintenant une date d'ouverture du marché national de voyageurs. Je ne suis pas favorable, pour ma part, à une modification de la position du Conseil sur ce point, car une ouverture précipitée, et au fond peut-être mal préparée, du transport national de passagers pourrait avoir de graves conséquences sur le service. Je souhaiterais que l'on mène des études d'impact au préalable, notamment sur les effets de l'ouverture à l'international, sur le système de cabotage, qui doit être strictement encadré, et sur les effets du système de péréquation tarifaire. Pourquoi ne pas envisager un quatrième paquet ferroviaire, qui pourrait permettre de voir dans le détail les mécanismes de financement, et surtout l'articulation avec les obligations de service public, ainsi que le financement des lignes déficitaires?
En ce qui concerne la directive sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires internationaux, je me réjouis du travail accompli qui va responsabiliser très fortement les opérateurs ferroviaires et accorder, au bout du compte et très vite j'espère, plus de droits aux passagers, notamment ceux à mobilité réduite. Je remercie d'ailleurs Dirk Sterckx de son soutien à l'amendement déposé par notre groupe, qui vise à prendre en compte la situation spécifique du transport périurbain, lequel relève davantage d'une logique d'obligation de service public.
Jörg Leichtfried
(DE) Monsieur le Président, je souhaiterais profiter de cette occasion afin de vous féliciter! Monsieur Jarzembowski, je souhaiterais également en profiter pour exprimer tout le respect que je ressens - même si nous partageons des points de vue différents sur un chapitre spécifique de votre rapport - devant la détermination, la ténacité et la vigueur avec lesquelles vous avez élaboré ce rapport, depuis ma présence en cette Assemblée, et devant les relativement bons résultats que vous avez obtenus.
À première vue, nous partageons tous le même souhait pour les chemins de fer communautaires: une qualité et des normes de sécurité élevées et de bonnes conditions de travail. On dit toujours que nous avons des visions divergentes à ce sujet et des idées différentes quant à la façon d'y parvenir, mais je ne suis pas tout à fait sûr que ce soit le cas.
Je me demande pourquoi ce sont principalement les États membres qui n'ont pas réellement renforcé les chemins de fer dans le cadre de la directive relative aux coûts d'infrastructure, en choisissant plutôt de mettre un accent disproportionné sur certains éléments, qui se placent aujourd'hui du côté de ceux qui veulent libéraliser. Pourquoi, par exemple, l'ancien ministre autrichien des transports a-t-il déployé tant d'efforts en faveur de la libéralisation, tout en amenant les chemins de fer autrichiens au bord du gouffre avec sa politique ferroviaire nationale?
Pourquoi n'avons-nous pas tous opté pour la solution, peut-être plus sensée, consistant à dire que nous examinerons d'abord la libéralisation sur la scène internationale, et que nous attendrons de voir où cela nous mène avant de décider de poursuivre sur cette voie-là? Si nous avions agi de la sorte, j'aurais pu dire avec certitude que tout le monde ici présent est favorable au progrès des chemins de fer en Europe.
Je ne pense pas qu'une sorte de campagne néolibérale contre les chemins de fer soit en cours. Réellement, je ne le pense pas, même si le rapporteur a quelque peu dévié à droite juste à temps pour présenter son rapport en plénière. Je l'ai accompagné dans cet écart à droite, ce qui ne veut donc rien dire.
Néanmoins, je pense effectivement qu'il existe un grand nombre de raisons différentes expliquant cette marche vers la libéralisation, que je ne partage pas pleinement. Par conséquent, je ne veux pas prendre ce train en marche, du moins pas encore. Peut-être serai-je convaincu à terme, mais pour l'heure je ne souhaite pas cautionner le principe de libéralisation au niveau national.
Stanisław Jałowiecki
(PL) Monsieur le Président, je suis ravi des résultats obtenus au cours des négociations menées par les rapporteurs pour ce troisième paquet ferroviaire. Ce paquet a réellement été amélioré à la suite de ces négociations. Non seulement il en est ressorti plus attrayant, mais il s'agit tout simplement d'un paquet de meilleure qualité. Cependant, un problème demeure non résolu. Peut-être devrais-je d'abord dire quelques mots pour le remettre dans son contexte.
Dans ma région du Sud-Ouest de la Pologne, une hausse du nombre de services ferroviaires de voyageurs a été enregistrée l'an dernier. Cette hausse n'était pas considérable, mais il s'agissait en fait de la première hausse depuis de nombreuses années. Jusque là, rien n'avait été enregistré au niveau des services ferroviaires, si ce n'est une diminution constante, non seulement dans ma région mais dans toute la Pologne. La légère hausse de l'an dernier est peut-être le signe que les chemins de fer commencent peu à peu à rivaliser avec le transport routier, ce qui est notre souhait à tous et un principe clé de la politique européenne des transports.
J'attire votre attention sur ce fait, car nous devons absolument veiller à ne pas nous écarter de cette voie, lorsque nous introduirons de nouvelles règles relatives aux droits des usagers du rail. Les chemins de fer doivent être compétitifs et doivent donc être bon marché, voire même très bon marché. Ils doivent aussi être bien gérés et offrir aux voyageurs des normes de service élevées. Le problème est que, si ces deux objectifs sont pris au pied de la lettre, une certaine contradiction fait surface. Un service ne peut pas être bon marché et luxueux à la fois. C'est pourquoi il est nécessaire de déployer nos efforts afin d'atteindre un compromis raisonnable en la matière.
Les chemins de fer sortent peu à peu d'une longue période de déclin. Ils ont besoin de notre aide au niveau des efforts consentis. Nous ne devons pas imposer de charges supplémentaires aux chemins de fer, si nous voulons leur épargner un nouveau déclin.
Justas Vincas Paleckis
(LT) Je serais en faveur de la libéralisation des services de transport ferroviaire, si l'impact social de l'ouverture des réseaux ferroviaires et ses effets sur l'environnement étaient analysés en profondeur. D'un autre côté, l'ouverture des lignes de chemins de fer communautaires aux pays tiers est un feu vert donné à une concurrence déloyale. Le droit d'utiliser ces lignes sera acquis par des sociétés de pays tiers possédant des succursales dans des pays de l'UE, et dont le principal intérêt est le transport de voyageurs en direction de leur propre pays. Certains pays de l'UE courent le risque de perdre le droit de transporter des voyageurs en direction de pays tiers voisins, car ces derniers ne sont pas tenus d'adhérer aux directives communautaires et d'ouvrir leur marché du transport de voyageurs. Les sociétés de chemins de fer des pays de l'UE disposant d'une frontière externe se retrouveraient dans une situation plus difficile par rapport aux autres pays de l'Union. Je vous invite à voter contre l'amendement 15. Je vous invite également à ne pas soutenir l'amendement 21 au rapport de mon collègue M. Sterckx qui, à mon avis, affaiblit la proposition du Conseil.
Zsolt László Becsey
(HU) Je souhaite attirer votre attention sur quelques questions, la première étant de nature économique. Lors de nos discussions sur la libéralisation et la libéralisation des services, nous disons toujours la même chose. Il ne devrait pas être possible de ne pas définir de délais dans la directive sur les services, ou qu'en certains endroits nous souhaitions libéraliser uniquement partiellement, car disons qu'en tant qu'Allemand je suis sensible à cette question, alors que dans d'autres domaines, nous devons libéraliser totalement les services, par exemple les services financiers ou ferroviaires. Mon propos n'a pas pour but de nuire au service ferroviaire. Oui, un jour, ce dernier devra être complètement libéralisé, mais pour ce faire, nous devons rattraper notre retard dans d'autres domaines également.
La deuxième question, concrètement, est un point que j'ai déjà mentionné en première lecture. Les nouveaux États membres se heurtent à un grand nombre de problèmes de politique gouvernementale à l'échelle nationale. Par conséquent, je dis à nouveau que ce n'est que cinq ans après l'introduction de l'euro que nous pourrons véritablement accepter le principe d'une pleine libéralisation, car avant cela, nous serons dans l'incapacité de pourvoir en capital nos entreprises, dans lesquelles il existe un énorme potentiel d'investissement qui ne doit pas être gaspillé, afin qu'elles puissent résister à la concurrence. L'année 2022 figurant dans la proposition actuelle est déjà relativement satisfaisante à cet égard.
Nous devons veiller - surtout dans les nouveaux États membres - à soutenir que nous remplissons l'obligation de fournir des transports publics au moyen d'autobus uniquement. En d'autres termes, à la suite d'un accident où une personne est touchée, l'État se retire simplement des chemins de fer dans son obligation de fournir des transports publics. La proposition Savary, à mon avis, va dans le bon sens sur ce point, c'est-à-dire vers un réel approfondissement du marché intérieur.
Concernant le rapport Sterckx - même si, bien entendu, tous les points qui y figurent sont très attrayants - je dois dire qu'en tant que représentant d'un nouvel État membre, ceci nous coûtera très cher, surtout si nous devons prendre ces mesures dans les dix premières années à compter de l'introduction de la libre circulation des personnes et de l'euro. Ceci est très, très difficile. Je ne souhaite pas m'opposer au contenu de ce rapport: il s'agit d'un très bon objectif mais c'est au niveau des délais que le bât blesse, et je souhaiterais vivement qu'un tel degré d'obligation ne soit effectif qu'après l'introduction de l'euro et de la libre circulation des personnes. En fait, avec la libéralisation, la qualité va également s'améliorer, de sorte qu'il n'y aura probablement pas de problèmes aussi graves à l'avenir, mais une fois de plus, je le répète: nous devons synchroniser nos efforts.
Vladimír Maňka
(SK) Monsieur le Président, je vous félicite de votre nouvelle fonction.
Afin d'améliorer la compétitivité des chemins de fer vis-à-vis du transport routier et de placer les chemins de fer sur un pied d'égalité en termes de capacité à rivaliser dans la conquête de nouveaux marchés, il est nécessaire de finaliser l'harmonisation des conditions régissant les opérations de transport ferroviaire et routier. Dans le secteur énergétique, nous séparons les systèmes de transmission de la fourniture d'énergie; dans le secteur du transport ferroviaire également, il est nécessaire de finaliser la réforme des sociétés de chemins de fer à participation publique qui comptent encore des transporteurs et des exploitants d'infrastructure réunis en une seule et même organisation.
Le fait que le transport routier soit florissant, même dans les pays où le transport ferroviaire serait plus approprié d'un point de vue environnemental, est dû à une harmonisation inadéquate, à des facteurs externes, à une interopérabilité défaillante et à une transformation défectueuse, ainsi qu'à une piètre qualité du transport ferroviaire.
Le second facteur clé est la libéralisation du marché. Cependant, lorsque nous ouvrirons les réseaux ferroviaires destinés au transport de voyageurs, il sera nécessaire de donner aux économies des nouveaux États membres suffisamment de temps pour s'y préparer.
Luís Queiró
(PT) Merci beaucoup, Monsieur le Président. Je souhaite également vous féliciter de votre élection et vous adresser tous mes vœux de réussite dans votre nouvelle fonction.
La libéralisation du transport ferroviaire est une nécessité, mais les progrès ont été laborieux. Par conséquent, nous devons poursuivre nos efforts en vue de nous rapprocher davantage d'un marché européen des services ferroviaires, qui nous aidera à mettre en œuvre les objectifs majeurs de la politique commune des transports.
À cet égard, je souhaiterais féliciter nos rapporteurs pour leur excellent travail. Même si, pour beaucoup, les trains conservent une image de romantisme et d'aventure due en partie au célèbre Orient Express, le fait est qu'ils sont un moyen de transport sûr et respectueux de l'environnement, idéal pour transporter de grandes quantités de marchandises rapidement ainsi qu'un grand nombre de voyageurs, tout aussi rapidement et avec confort. Des services ferroviaires reliant l'Atlantique à la mer Baltique et à la mer Noire constituent encore un rêve lointain, dans la mesure où il subsiste d'importants obstacles à une liberté de circulation effective dans le secteur ferroviaire.
Le problème de la différence d'écartement des voies entre la Péninsule ibérique et les pays ultra-pyrénéens n'est pas résolu, par exemple, non plus que celui de la gestion du trafic interne et international ou celui de la billetterie, toutes tâches difficiles à accomplir. Nous sommes face à d'énormes difficultés que nous ne pourrons surmonter sans la volonté des États membres. L'encombrement en Europe centrale et l'accessibilité des régions périphériques de l'Europe sont étroitement liés.
Si nous souhaitons voir une croissance économique de nos pays, des mesures conjointes sont nécessaires, pour que le développement d'une région s'accompagne d'avancées dans une autre. Il est vrai que financement approuvé pour les réseaux transeuropéens ne suscite pas un enthousiasme débordant de notre part. C'est la raison pour laquelle nous devons tirer une satisfaction contenue des avancées en faveur desquelles nous voterons, je l'espère, demain.
Dans sa diversité, le Parlement fait de son mieux, mais le Conseil doit répondre positivement à cet élan en faveur du progrès et de la libéralisation du transport ferroviaire. Comment y parvenir? En reconnaissant que les délais prévus pour l'ouverture des réseaux sont raisonnables et en s'abstenant d'imposer des restrictions économiques inéquitables à ce processus; en acceptant des solutions de compromis pour les concessions existantes et pour les obligations de service public; en approuvant les règles relatives à la certification du personnel de bord, dans l'intérêt de la sécurité des personnes et des biens; et enfin, en garantissant une protection universelle des droits de tous les voyageurs. Parallèlement à la qualité du service, il s'agit de la meilleure façon d'attirer les citoyens vers ce mode de transport, assurant du même coup son développement et l'emploi des travailleurs de ce secteur.
Dieter-Lebrecht Koch
(DE) Monsieur le Président, aujourd'hui nous discutons de trois étapes essentielles qui permettront d'insuffler un nouvel élan aux chemins de fer communautaires et d'apporter une amélioration considérable aux droits des voyageurs. Je souhaiterais m'arrêter sur un seul aspect du paquet global, qui s'inscrit parfaitement dans ce début de l'année européenne de l'égalité des chances.
Il est bon que, dans le règlement relatif aux droits et obligations des voyageurs ferroviaires, nous transmettions un signal et ainsi apportions notre contribution à l'égalité des chances. À l'évidence, il n'est absolument pas judicieux d'adopter un règlement à l'usage exclusif des voyageurs internationaux. À mon avis, tous les voyageurs doivent jouir de droits égaux.
En tête de liste figure le droit de tous les citoyens au transport, mais les voyageurs ne peuvent faire valoir leurs droits que s'ils les connaissent. C'est la raison pour laquelle l'information est une nécessité. Je lance un appel pour que toutes les personnes à mobilité réduite, que ceci soit dû à un handicap, à l'âge ou à un autre facteur, bénéficient de l'égalité des chances en matière de transport ferroviaire. Il apparaît très clairement que nous devons travailler sans relâche, afin de permettre une amélioration permanente de l'accessibilité sans obstacle. Cependant, il apparaît tout aussi clairement qu'il n'est pas possible d'adapter immédiatement tous les véhicules et toutes les structures architecturales pour répondre sur le champ aux besoins de ces personnes.
Dès que le règlement entrera en vigueur, les exploitants de gares ferroviaires et les sociétés de chemins de fer devront accorder une attention toute particulière à l'information des personnes à mobilité réduite, concernant l'accessibilité des services ferroviaires, les conditions d'accès aux trains et les infrastructures à bord des trains. Afin de permettre aux personnes dont la perception sensorielle est réduite de recevoir les informations relatives aux retards dans les meilleures conditions possibles, nous demandons à ce que les annonces soient réalisées à l'aide de systèmes tant acoustiques que visuels.
À l'avenir, les personnes à mobilité réduite pourront acheter des billets à bord des trains sans payer de supplément et si une personne ne peut pas avoir accès aux services fournis dans le train en raison d'une mobilité réduite, elle pourra être accompagnée d'une autre personne qui voyagera gratuitement. L'Europe sociale est en marche!
Erna Hennicot-Schoepges
Monsieur le Président, je voudrais vous féliciter très chaleureusement. Vous avez fait un très beau parcours.
Le 11 octobre 2006 était une journée noire pour les chemins de fer français et les chemins de fer luxembourgeois. Sur une section de ligne à double voie, exploitée temporairement en voie unique en raison de travaux, une collision entre deux trains a fait six morts et deux blessés graves. Un train de voyageurs venant du Luxembourg a heurté un train de fret en territoire français. L'accident, dû, selon l'enquête, à une erreur humaine d'aiguillage du côté luxembourgeois, a un côté tragique, car le chef de poste, ayant pris conscience de l'erreur, a déclenché la radio sol-train, une première alarme sonore stridente, qui n'a pas été reçue par le conducteur du train de voyageurs. Il a alors voulu couper le courant sur la ligne, mais ce n'était pas possible en raison de la différence d'alimentation électrique entre les deux pays. De plus, le convoi luxembourgeois était déjà passé sur le réseau français et donc hors de sa portée.
Monsieur le Commissaire, cet exemple illustre le danger du manque de coordination entre les réseaux ferroviaires, fussent-ils privatisés ou encore sous le régime de service public. Autant la responsabilité incombe à l'aiguilleur, autant elle incombe aussi aux deux sociétés et aux autorités des deux États membres, voire au manque de volonté soutenue pour réaliser l'interopérabilité des réseaux ferroviaires. Les citoyens ne comprendront pas qu'en traversant la frontière en train, ils risquent leur vie par l'inadéquation des systèmes.
Pour le Luxembourg, le trafic international représente 70 % du chiffre d'affaires. Notre situation est donc spécifique, ce qui impose d'autant plus d'efforts pour l'interopérabilité des réseaux, et ceci en première priorité. Si la démarche de la commission des transports de notre Parlement arrive à mobiliser les investissements dans le ferroviaire, c'est bien ce chemin qu'il faudra prendre.
Jacques Barrot
vice-président de la Commission. - Monsieur le Président, d'abord vous me permettrez de m'associer à tous les parlementaires qui vous ont félicité chaleureusement pour vous dire, moi aussi, tout le plaisir que j'éprouve à participer à cette séance que vous présidez.
Je remercie tous les parlementaires. Je crois que nous avons eu plus de quarante interventions et j'y vois un intérêt majeur pour l'avenir du ferroviaire en Europe. Je vous remercie, parce que ce thème est une priorité absolue pour la Commission et pour moi-même.
Je vais revenir très brièvement, Monsieur le Président, sur quelques observations. D'abord, je rappelle que la Commission n'est pas opposée par principe à l'ouverture à la concurrence des services domestiques, mais qu'elle considère qu'une décision dans le cadre de ce troisième paquet ferroviaire est prématurée. La Commission continuera à étudier la question et si elle estime que les circonstances le permettent, elle pourra exercer son droit d'initiative en la matière. J'ajoute que nous avons aussi la possibilité d'introduire des éléments de concurrence, notamment par le biais du texte sur la réglementation des obligations de service public, qui est lui-même basé sur la contractualisation, la transparence et un certain degré d'ouverture à la concurrence, dans le respect de la subsidiarité. Je crois que mes propos ont clairement exposé la position de la Commission.
Sur le deuxième point, j'observe qu'il y a unanimité sur la certification du personnel de conduite des trains et locomotives et ce que vient de nous dire Mme Hennicot-Schoepges montre à la fois l'absolue exigence d'une interopérabilité technique, mais aussi d'une interopérabilité humaine. Il faut que les personnels chargés de la sécurité ferroviaire, soit les conducteurs, soit tous ceux qui participent à la conduite du train, puissent recevoir une formation à la mesure de leurs responsabilités. Je rejoins tout à fait sur ce point M. Savary.
Enfin, la troisième proposition, celle que nous a rapportée M. Sterckx, a le mérite de couvrir les services domestiques, tout en prévoyant un système d'exemption temporaire. Cela me semble une très bonne base pour les négociations futures.
Je voudrais en profiter aussi pour dire, à l'intention notamment de M. Grosch, que nous n'avons pas oublié le quatrième élément de ce paquet ferroviaire, qui est la qualité du fret. La Commission n'a pas oublié ce dossier important pour revitaliser le fret ferroviaire en Europe. Elle a des contacts réguliers avec les associations qui représentent les clients du fret et je ferai un rapport sur l'évolution de la qualité du fret en Europe avant la fin de l'année, comme cela avait été dit lors de la première lecture.
Voilà, Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs les parlementaires, les observations que j'entendais faire en conclusion de ce débat, qui a vraiment montré l'intérêt du Parlement pour la promotion du ferroviaire, tant pour les passagers que pour le fret. Je souhaite que chacun, en son âme et conscience, puisse par ses votes nous permettre d'avancer. J'ajoute que je m'impliquerai totalement dans le rôle délicat et difficile de médiateur entre le Parlement et le Conseil pour concrétiser ce troisième paquet ferroviaire.
Le Président
Le débat est clos.
Le vote aura lieu jeudi à 12 heures.
Annexe - Position de la Commission
Recommandation pour la deuxième lecture: Sterckx
La Commission peut accepter les amendements 1, 2, 3, 4, 5, 6, 9, 10, 11, 13, 15, 17, 18, 19, 20, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29,30, 31, 32, 36, 37, 38, 39, 41, 42, 45, 46, 50, 51, 54, 55, 56, 57, 62, 63, 64, 66, 68, 70 et 71.
La Commission peut accepter les amendements suivants après modification de leur libellé: 43, 47 et 49.
La Commission peut accepter en principe les amendements suivants: 7, 8, 14, 21, 33, 34, 52, 58 et 60.
La Commission peut accepter partiellement les amendements 40, 67 et 73.
La Commission rejette les amendements 12, 16, 35, 44, 48, 53, 59, 61, 65, 69 et 72.

Recommandation pour la deuxième lecture: Jarzembowski
Les quatorze amendements suivants sont acceptables, si nécessaire après modification de leur libellé: 7, 8, 11, 12, 14, 21, 22, 23, 24, 26, 27, 29, 31, 32.
Les trois amendements suivants sont partiellement acceptables: 5, 13, 17.
Les quinze amendements suivants devraient être rejetés: 1, 2, 3, 4, 6, 9, 10, 15, 16, 18, 19, 20, 25, 28, 30, 33, 34, 35, 36, 37, 38, 39, 40, 41.

Recommandation pour la deuxième lecture: Savary
Les dix-neuf amendements suivants sont acceptables: 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 12, 18, 20, 21, 22, 24, 25, 28, 29, 30, 36.
Les amendements 17 et 19 sont en principe acceptables.
Les sept amendements suivants sont partiellement acceptables: 1, 15, 16, 26, 27, 33, 35.
La Commission rejette les huit amendements suivants: 10, 11, 13, 14, 23, 31, 32, 34.
Déclarations écrites (article 142 du règlement)

Christine De Veyrac
Je me réjouis que les voyageurs ferroviaires bénéficient enfin de droits, notamment au niveau de l'indemnisation, de l'information et des facilités pour les personnes à mobilité réduite.
Sur le rapport de Georg Jarzembowski, si la libéralisation du transport international de voyageurs est une bonne chose, qui renforce l'efficacité de ce mode de transport, je ne partage cependant pas les positions du rapporteur sur l'ouverture du trafic national à la concurrence.
Si demain notre Assemblée vote dans le sens de la libéralisation totale du trafic ferroviaire, je voudrais être certaine que vous preniez en compte deux points essentiels et, d'abord, la question de la péréquation. Nous avons adopté un amendement en ce sens en commission. Il devrait permettre que les lignes de transport ferroviaire qui sont déficitaires puissent continuer à être financées quand elles répondent à des objectifs de service public.
Ensuite, si le Parlement décide d'ouvrir à la concurrence le trafic ferroviaire national, il me semble important de veiller à ce que, durant la période de transition où seul le trafic international sera ouvert, nous évitions une ouverture déguisée du transport national de voyageurs par la pratique du cabotage.
La période de transition est nécessaire afin de permettre l'adaptation des entreprises ferroviaires.
Georgios Toussas
(EL) Le "troisième paquet de mesures" relatif au transport ferroviaire au sein de l'UE ouvre la voie à la pleine libéralisation, en d'autres termes au transfert des chemins de fer aux monopoles, afin de conserver et d'accroître les profits du capital euro-unifiant. Les mesures prises jusqu'à ce jour par l'UE dans ce secteur ont également entraîné une montée en flèche des prix des billets, ont entraîné des centaines de licenciements, ont aggravé la servitude des travailleurs, mis à mal leurs salaires et leurs droits sociaux et ont provoqué une hausse vertigineuse du nombre d'accidents, malgré les montants scandaleux des subventions publiques accordées dans les États membres.
La libéralisation des services ferroviaires, de même que les conditions générales de certification des qualifications des travailleurs fixées par l'UE, laissent entrevoir une exploitation accrue de ces derniers, une intensification du travail et des risques plus élevés pour la sécurité des voyageurs.
Les messages hypocrites sur l'institutionnalisation des droits des voyageurs ne font que jeter un voile sur les conséquences douloureuses de la libéralisation pour les travailleurs et les voyageurs ferroviaires. La conclusion fondamentale que l'on peut en tirer est que, dans le cadre d'un système d'exploitation qui opère sur la base de la quête de profits et de capitaux, cette exigence sociale ne peut être assurée par les monopoles, d'où la nécessité d'un changement radical. '
Le parti communiste grec exprime son opposition catégorique à la politique de l'UE, défavorable aux mouvements de base, et vote contre le troisième paquet de mesures visant à libéraliser le transport ferroviaire.
