Handlingsplanen för rörlighet i städer (debatt)
Talmannen
- Nästa punkt är en muntlig fråga till kommissionen från Paolo Costa, för utskottet för transport och turism och Gerardo Galeote för utskottet för regional utveckling, om handlingsplanen för rörlighet i städer - B6-0002/2009).
Paolo Costa
Fru talman, fru kommissionsledamot, mina damer och herrar! Kommissionen, som ni, fru Vassiliou, är en del av, har många gånger meddelat att den kommer att offentliggöra sin handlingsplan för rörlighet i städer. Planen skulle läggas fram för rådet och parlamentet i höstas. Kommissionen åtog sig detta i mars förra året i slutet av samrådet om grönboken om rörlighet i städer, som offentliggjordes 2007, och återigen i 2007 års handlingsplan för godslogistik och i sitt meddelande om en strategi för att internalisera externa kostnader under 2008.
Tiden har gått men handlingsplanen har inte sett dagens ljus än. Eftersom vi närmar oss slutet av den innevarande valperioden är utskottet för transport och turism, som jag företräder, bekymrat över att mycket av det arbete som gjorts de senaste åren kanske inte leder någonstans. Kan ni, fru kommissionsledamot, försäkra mig om att handlingsplanen är klar? Kan ni berätta för mig att den kommer att offentliggöras under de närmaste veckorna så att parlamentet kan slutföra sina rekommendationer, som återfinns i Reinhard Racks resolution ”Mot en ny kultur för rörlighet i städer”, som antogs av parlamentet i juli 2008?
Rörlighet i städer är utan tvekan en fråga på lokal nivå och därför kommer lokal behörighet alltid att väga tyngre än behörigheten på nationell nivå eller EU-nivå, men det betyder inte att frågan ska hanteras utan något statligt ingripande eller ingripande från EU:s sida. Vem om inte EU kan och bör definiera gemenskapens roll i detta? Vem kan och bör tolka de begränsningar som införts på området genom subsidiaritetsprincipen?
Att kommissionen - och således EU - undviker ämnet bidrar inte till att lösa problemet med stadstransporter och medborgares rörlighet och inte heller problemen med luftföroreningar i städer - vi vet att 40 procent av koldioxidutsläppen orsakas av stadstransporter och att 70 procent av andra transportföroreningar är urbana. Det löser inte heller problemet med vägsäkerheten - vi vet att 50 procent av alla olyckor inträffar i städer - eller problem relaterade till produktion för konsumenter, funktionshindrade medborgare, som är beroende av kollektivtrafiken för sin rörlighet.
Kan vi tillåta att det finns skillnader mellan medlemsstaterna? Att det finns skillnader mellan olika städer i normerna för skydd av stadsmiljön? I normerna för vägsäkerhet i städerna? Eller är detta grundläggande rättigheter som EU bör hjälpa till att garantera för alla EU-medborgare? I så fall måste vi inrätta normer och gemensamma minimimål, men också bästa praxis och ekonomiska incitament. Vi behöver samordning och innovativa projekt och vi behöver utveckla och sprida pålitlig och jämförbar statistik.
Om EU tar på sig detta, kommer inte det att bidra till ett förverkligande av de nationella lösningar som medlemsstaterna och de lokala samhällena har all anledning att skydda? Fru Vassiliou, det kan hända att ni står i begrepp att ge oss en lista över goda anledningar till varför framläggandet av handlingsplanen för rörlighet i städer är försenat. Om ni vill försöka att ursäkta er för att ni inte har fullföljt åtagandet, fråga er i så fall först om det är verkliga orsaker och inte banala ursäkter. Bidra inte till tanken - som nyligen blivit mycket populär - om att kommissionen har blivit så rädd för att inte störa medlemsstaterna att den har gett upp när det gäller att lösa EU-befolkningens problem. Det skulle vara en självmordsstrategi för en institution som kommissionen som inte stärktes av den lyckosamma perioden under det franska ordförandeskapet.
Resultat, resultat, resultat: det är vad EU-medborgarna vill ha och enbart av den anledningen anser jag att de skulle kunna vara beredda att ha en mer välvillig inställning till våra institutioner. Det lilla exemplet med planen för rörlighet i städer skulle kunna vara en verklig hjälp för att ta itu med detta mycket större problem.
Androulla Vassiliou
ledamot av kommissionen. - (EN) Fru talman! Låt mig först och främst hälsa att kommissionens vice ordförande, Antonio Tajani, beklagar att han inte kan närvara. Han är på en mycket viktig tjänsteresa till Japan.
Jag ska genast komma till saken. Kommissionen är fast besluten att utveckla EU:s politik för rörlighet i städer. Ansvaret för rörligheten i städerna ligger främst hos lokala, regionala och nationella myndigheter, men kommissionen är övertygad om att åtgärder på EU-nivå kan tillföra ett mervärde inom vissa särskilda områden.
Alla städer är unika, men brottas ändå med vissa gemensamma utmaningar. Problemet med rörligheten i städer är stort och förvärras hela tiden. Det drabbar många medborgare och företag, i form av bristfällig trafiksäkerhet, begränsad tillgång till kollektivtrafik, trafikstockningar och hälsoskador som orsakas av föroreningar. Låt mig exemplifiera vikten av rörlighet i städer med några siffror. 60 procent av invånarna lever i städer, som svarar för 85 procent av EU:s BNP. Men i städerna sker också 40 procent av koldioxidutsläppen. Två tredjedelar av alla trafikolyckor inträffar i stadsregioner. Trafikstockningar, slutligen, är ett av medborgarnas värsta vardagsproblem och orsakar ett bortfall på 1 procent av EU:s BNP varje år.
En hållbar rörlighet i städer är därmed en hörnsten om vi ska kunna uppnå våra mål för klimatet, den ekonomiska tillväxten och trafiksäkerheten. Därför har kommissionen ända sedan 1995 startat olika åtgärdsprogram för utbyte av bästa praxis på detta område. En höjdpunkt har varit det ytterst framgångsrika programmet Civitas, som inleddes 2000.
I 2007 års grönbok ”Mot en ny kultur för rörlighet i städer” pekade vi ut vissa breda områden där det finns utrymme för stödåtgärder på EU-nivå för grönare och säkrare städer och smartare och mer tillgängliga stadstransporter.
Vad kan EU då konkret göra? Vi kan hjälpa lokala myndigheter med att genomföra EU-åtgärder på området, och med att utnyttja EU-finansiering på bättre sätt. Genom att tillhandahålla information om innovativa lösningar i hela EU kan de spridas. Därigenom får myndigheterna möjlighet att genomföra fler, bättre och mer kostnadseffektiva åtgärder.
Vi kan också stimulera framväxten av marknader för ny teknik, exempelvis rena och energieffektiva fordon. Vi kan underlätta harmoniseringen av standarder, så att nya tekniska lösningar får ett brett genomslag på marknaden. Slutligen kan EU vägleda myndigheterna mot lösningar som är förenliga sinsemellan och får den gemensamma marknaden att fungera smidigare.
Därför kommer kommissionen att agera även i fortsättningen. Vi anser, i likhet med det stora flertalet av alla berörda parter, att det finns mycket att vinna på att stödja lokala, regionala och nationella initiativ på EU-nivå.
Nu ska jag besvara er fråga om varför antagandet av handlingsplanen för rörlighet i städer har fördröjts. Tyvärr var det först i slutet av 2008 som omständigheterna tillät att kommissionen antog en genomgripande handlingsplan.
Min kollega, vice ordförande Antonio Tajani, vill dock försäkra er om att han fortsätter att engagera sig för att handlingsplanen ska antas, och för att utveckla en EU-politik för stadstransporter som helt och hållet respekterar subsidiaritets- och proportionalitetsprinciperna. Kommissionen avser inte att presentera någon standardlösning. Vi vill tvärtom ta fram en verktygslåda, med praktiska åtgärder på kort och medellång sikt, som ger städerna metoder för att på ett integrerat sätt lösa vissa specifika problem som har att göra med rörlighet i städer. Sedan blir det en fråga för lokala myndigheter att, med hänsyn till sina mål och behov, besluta vilka åtgärder som passar dem bäst.
Vice ordförande Antonio Tajani vill bemöta den oro som eventuellt kvarstår kring EU:s strategiska roll för rörlighet i städer. Han avser därför att genom konkreta åtgärder visa hur EU kan tillföra ett mervärde och höja kvaliteten på rörligheten i EU:s städer. Genom reaktionerna på grönboken, och vid många överläggningar med berörda parter, har ett antal åtgärder identifierats som sjösätts senare i år.
För att främja innovativa lösningar och ny teknik har vi redan inlett en förslagsperiod som avslutas i slutet av mars. De projekt som väljs ut finansieras med högst 50 procent. Någon gång runt mars månad, när direktivet om främjande av rena och energieffektiva vägtransportfordon har trätt i kraft, kommer vi att börja utveckla en webbplats för gemensam upphandling av rena fordon.
Någon gång runt april månad avser vi också - på tal om informations- och erfarenhetsutbyte - att lansera en webbplats med upplysningar dels om lagstiftning och finansieringsprogram i EU för rörlighet i städer, dels om bästa praxis. Vi kommer också att tillsammans med berörda parter fundera över Civitas-programmets framtid, och på hur vi kan bygga vidare på den enorma kunskap och erfarenhet som ackumulerats inom ramen för Civitas-åtgärderna.
Slutligen vill vi öka kunskapen om hållbara åtgärder för rörlighet genom att inleda en studie om frågor som rör gröna zoner, och en studie om hur kollektivtrafiksystemen kan göras mer kompatibla med varandra. Vi avser också att inrätta ett expertnätverk som ska studera prissättningen av vägnät i städer och hur externa kostnader kan internaliseras.
Jag är säker på att detta åtgärdspaket, som snart lanseras på EU-nivå, kommer att vara en viktig utgångspunkt när vi utvecklar rörligheten i städerna.
Reinhard Rack
för PPE-DE-gruppen. - (DE) Fru talman, fru kommissionsledamot! Med all vederbörlig respekt för kommissionen och för er som person, ni har inte riktigt svarat på utskottsordförande Paolo Costas fråga. Ni har redan gett oss en god antydan när ni angav - och detta är något som redan var uppenbart i grönboken ”Mot en ny kultur för rörlighet i städer” - att vi behöver lösningar på gemenskapsnivå på ett problem som nästan alla europeiska städer har i en form eller annan, några i ganska olika och några i ganska lika form. Vi välkomnade detta vid den tidpunkten, för några månader sedan, och vi har ivrigt sett fram emot de utlovade förslagen från kommissionen. De har inte förverkligats. Och om det fanns någon antydan i ert påstående, så har jag tolkat den på följande sätt: det kommer inte att finnas någon uttömmande handlingsplan. Varför inte?
Om vi tror på vad vi hör - och vi hör en massa här i parlamentet och i EU-institutionerna - betyder det att det finns en medlemsstat eller kanske några få medlemsstater som har orsakat oro, och tyvärr också oroat kommissionen, genom förevändningen att subsidiariteten kunde kränkas. Parlamentet har uttryckligen hävdat i sina förslag att det inte vill bryta mot subsidiariteten. Ni har återigen betonat att ni inte vill lägga fram en enhetlig plan som passar alla, men att inte lägga fram någon plan alls är ingen lösning. Låt oss ta det här steget, hålla det här löftet! Kommissionen kommer inte att bli omvald genom att inte göra någonting och genom att en eller flera medlemsstater inte förolämpas, men den kommer däremot att bli omvald om den utarbetar och lägger fram någonting positivt.
Gilles Savary
för PSE-gruppen. - (FR) Fru talman, fru kommissionsledamot! Ni har just stöttat oss i det initiativ som vi, Europaparlamentet, planerar att ta i denna fråga. Ni har just berättat för oss att, av uppenbara anledningar, det vill säga på grund av hur viktiga stadstransporter är inom transportområdet, och på grund av målen i Europeiska klimatförändringsprogrammet, kan EU inte strunta i att engagera sig i stadstransporter. Herr Barrault, innan er tid, tog man initiativ till att införa en grönbok, med ett löfte om en handlingsplan. Ni kan inte neka oss den här handlingsplanen och förklara för oss att ni genomför den i det tysta, utan parlamentets överläggningar, utan parlamentets kontroll, utan någon insyn.
Därför lyckades jag få mina kolleger - och jag måste tacka dem, framför allt Reinhard Rack, som gjorde en stor del av det grundläggande arbetet - att gå med på att Europaparlamentet gör någonting utöver det vanliga och inrättar den handlingsplan ni inte vill inrätta, i ett initiativbetänkande, före valet. Detta fullständigt heterodoxa initiativ kommer att få avsevärd politisk tyngd, eftersom det kommer att innehålla frågor till den nya kommissionsledamoten med ansvar för transport, som kommer att höras av utskottet för transport och turism, och därför kommer det att väga tungt vad gäller Europaparlamentets godkännande av honom eller henne. Jag anser att det är beklagligt att kommissionen i dag ger efter för invändningar från de gamla medlemsstaterna.
Och det är just därför vi är oroade över utvecklingen, som är en institutionell drift, och som består i att kommissionen har bestämt sig för att inte längre spela gemenskapskortet, utan det helt och hållet mellanstatliga kortet. I dag bekräftas vår önskan att förhandla fram en handlingsplan bland oss, presentera den för er och se till att nästa kommissionsledamot med ansvar för transport tydligt åtar sig att följa upp den.
Jean Marie Beaupuy
för ALDE-gruppen. - (FR) Fru talman, fru kommissionsledamot! Med all vederbörlig respekt för er ställning och er personligen skulle jag vilja säga två saker angående ert anförande, fru kommissionsledamot. Ni har försökt att undvika frågan och ni har utfört ett konststycke.
Ni påpekade för oss vilka de olika kapitlen i handlingsplanen skulle vara, och jag menar att mina kolleger och jag inte kan vara annat än nöjda över att verkligen ha funnit huvuddelen av våra förslag på listan. Därför har ni försett oss med bevis på att, inom kommissionen, har ni allt som behövs för att offentliggöra alla delar av handlingsplanen.
För min del anser jag att det skulle kunna finnas fyra förklaringar till er första mening i del två som lyder, om jag har förstått översättningen rätt, att förutsättningarna inte är fördelaktiga.
Möjlighet nummer ett: råder det brist på teknisk information inom generaldirektoratet för transport? Detaljerna som Jacques Barrot gett, inom ramen för grönboken, verkar dock visa på motsatsen, det vill säga att kommissionen är ytterst välutrustad med teknisk information.
Möjlighet nummer två: ni säger att förutsättningarna inte är fördelaktiga. Är några medlemsstater emot planen? Såvitt jag vet är kommissionen oberoende av medlemsstaterna. Jag tror inte för en sekund att ni skulle ge efter för vissa medlemsstaters påtryckningar.
Möjlighet nummer tre: finns det olika åsikter inom kommissionen som hindrar er från att lägga fram planen för oss? Det hoppas jag verkligen inte!
För det sista: vägrar ni att debattera med det nuvarande Europaparlamentet så att ni kan skjuta upp det till nästa år? Med tanke på de utmärkta betänkanden som stärkte vår relation till vice ordförande Jacques Barrot under utarbetandet av grönboken vågar jag inte tro det.
Fru kommissionsledamot! Det är några få veckor kvar till valet! Handlingsplanen är enligt min åsikt ett utmärkt exempel för att visa våra medborgare att samtidigt som EU respekterar subsidiariteten är man mycket medveten om deras hälsoproblem, och så vidare, som ni tog upp.
Jag beklagar verkligen förseningen och, liksom mina kolleger, hoppas jag att ni kommer att kunna åtgärda den så fort som möjligt.
Michael Cramer
Fru talman, mina damer och herrar! Den bestående förseningen och ert svar, fru kommissionsledamot, är inte acceptabla. Tiden är på upphällningen.
Stadstrafiken spelar en nyckelroll för klimatförändringarna. Den står för cirka 70 procent av växthusgaserna i städerna. EU kommer bara att lyckas uppnå sina egna klimatskyddsmål om man ändrar sin transportpolitik. Den största potentialen finns i städerna eftersom 90 procent av bilresorna i städerna är kortare än sex kilometer - avstånd som lätt skulle kunna täckas genom att man tar tåget eller bussen eller genom att man cyklar eller går.
Jag hoppas att kommissionen har använt förseningen för att överväga hur EU effektivt kan hjälpa regeringar och städer. Det finns inget mervärde på EU-nivå om meddelandet är vagt och icke-bindande såsom grönboken och Reinhard Racks betänkande.
Vi i de Gröna kräver att EU:s medfinansiering omformas så att den blir miljövänlig. Hittills har 60 procent av EU:s medel används till vägbyggen, medan endast 20 procent går till kollektivtrafiken och järnvägen. Vi vill att åtminstone 40 procent går till järnvägen, vilket parlamentet bestämde i mitt betänkande om det första järnvägspaketet.
För det andra vill vi bara bevilja EU-medel om städerna kan lägga fram en hållbar plan för rörlighet. För det tredje vill vi förbättra vägsäkerheten genom en generell hastighetsgräns på 30 km/h med möjlighet för städerna att oberoende fastställa högre hastighetsgränser för specifika vägar.
Detta är inte bara gynnsamt för klimatet utan kommer också att bidra till att minska olyckorna eftersom 40 000 personer omkommer på de europeiska vägarna varje år.
Oldřich Vlasák
- (CS) Fru talman, mina damer och herrar! Det är verkligen synd att offentliggörandet av dokumentet och handlingsplanen har försenats. Låt oss inte glömma att 70 procent av folket i EU lever i städer, och det måste vara vårt mål att snarast möjligt se till att det finns stadstransporter som ger större tillgänglighet, säkerhet och framför allt pålitlighet samtidigt som man också tar mycket större hänsyn till miljön. Därför förväntar jag mig att det offentliggjorda dokumentet inte bara kommer att innehålla nya trender utan att man också kommer att överväga nya strategier och åtgärder såsom stöd till hälsosamma transportformer, till exempel cykling och gång. Enskilda samhällen skulle i så fall utifrån listan kunna välja de val som är lämpligast och lättast att uppnå för dem. Enligt mig är detta den grundläggande strategin. Vi bör garantera stöd till den, vilket givetvis måste komma från strukturfonderna så att resurserna tjänar det önskade syftet.
Monica Giuntini
(IT) Fru talman, fru kommissionsledamot, mina damer och herrar! Jag håller verkligen med dem som har talat före mig. I denna tid spelar stadsmiljön en grundläggande roll i alla våra liv och inte bara för dem som bor i städer eller storstäder.
De uppgifter kommissionen lagt fram i grönboken ”Mot en ny kultur för rörlighet i städer” visar tydligt att 60 procent av EU-medborgarna lever i stadsmiljöer och att dessa områden genererar en stor andel av EU:s BNP. Denna statistik citerades också av Androulla Vassiliou.
Siffrorna har inte ändrats under de senaste månaderna och vi måste ta hänsyn till de växande problemen med trafikstockningar i storstäder, liksom miljökriserna som förblir ett högaktuellt ämne. Vi kan inte heller förbise parlamentets aktuella ansträngningar angående klimatförändringspaketet.
Åtgärder har vidtagits för rörlighet i städer i EU:s regionalpolitik och det finns många former av EU-medel. Under den senaste valperioden spenderades 2 miljarder euro på den regionala utvecklingsfonden och ungefär 8 miljarder euro har avsatts för 2007-2013. Arbetet kan också stödjas genom Sammanhållningsfonden.
Därför anser jag att det är ytterst viktigt att EU antar en gemensam politik, en heltäckande handlingsplan där man givetvis respekterar subsidiaritetsprincipen och medlemsstaternas myndigheter och lokala organ. Fördelarna med detta är lätta att se. Det är verkligen svårt att förstå varför en plan med denna räckvidd inte har offentliggjorts tidigare.
Det är ståndpunkten som uttrycktes i den muntliga fråga som lades fram av ordföranden för utskottet för transport och turism och som stöddes av utskottet för regional utveckling. Med tanke på att vi är i slutet av den här valperioden hoppas jag att man kommer att tänka om och att kommissionen kommer att offentliggöra handlingsplanen om rörlighet i städer, som kommer att ha en mycket positiv effekt.
Jan Olbrycht
- (PL) Fru talman, fru kommissionsledamot! Det är uppenbart att stadstransporter är mycket viktiga, både när det gäller ekonomisk utveckling och miljöskydd. Det kan inte råda någon tvekan om det och det behöver knappast diskuteras.
Olika slags problem har dock uppstått under parlamentets arbete med texten i grönboken. Dessa problem har redan nämnts och de rör främst befogenhetsfördelningen mellan lokala och nationella myndigheter samt myndigheter på gemenskapsnivå. Det har uppstått tvivel om huruvida EU ska engagera sig i lokala frågor eller om man ska lämna dem till nationella och lokala myndigheter.
I detta avseende skulle jag vilja uppmärksamma parlamentet på att man under debattens gång även tog upp frågan om huruvida grönboken kommer att leda till åtgärder som på något sätt hjälper städerna eller om dessa åtgärder innebär att städerna tvingas vidta vissa åtgärder. Vi accepterade att åtgärderna skulle vara stödjande, med andra ord att de skulle innebära en hjälp. De frågor som uppstår på grund av förseningen är följande: Vad var kommissionens syfte med att lägga fram grönboken? Vad var dess långsiktiga plan? Ville den verkligen engagera sig i dynamiska åtgärder eller var den bara intresserad av att kontrollera opinionen i denna fråga?
Mot bakgrund av detta menar jag att kommissionen, efter den inledande mycket skeptiska reaktionen, saktade ner det påföljande arbetet avsevärt och att den fortfarande överväger hur den ska fortsätta i förhållande till de åtgärder den har påbörjat. Det är hög tid för entydiga beslut.
Saïd El Khadraoui
(NL) Fru talman, fru kommissionsledamot, mina damer och herrar! Jag instämmer i det som redan sagts av mina kolleger. Jag är mycket besviken över ert svar. Ni hävdade att kommissionen givetvis kommer att lägga fram ett antal förslag angående rörlighet i städerna. Samtidigt som detta är självklart, om ni frågar mig, är det inte vad vi efterfrågade. Vad vi vill ha är ett sammanhängande mål, en handlingsplan som innehåller de åtgärder och förslag som kommissionen kommer att lansera under de närmaste åren så att vi kan diskutera dem, inte bara bland oss, utan också med allmänheten och alla berörda parter.
Följaktligen skulle jag vilja be er att sedan rapportera till era kolleger, att insistera på att några frågor ses över igen efter den här debatten, och att ni kommer med ett förslag mycket snabbt, före valet och åtminstone innan parlamentet ajourneras för sommaren.
Som våra kolleger har sagt många gånger tidigare är rörlighet i städer något som påverkar alla i EU. I alla våra städer har vi problem med rörlighet. På gemenskapsnivå kan EU spela en mycket positiv roll för att lösa detta och dithörande problem eftersom unionen investerar i nya tekniker. Samtidigt är EU ett organ som fastställer och sprider nya tekniska standarder samt den myndighet som verkligen är bäst lämpad att sprida nya idéer och god praxis, vilket i sin tur kan främja spridningen av planer för rörlighet. Dessutom kan man lansera nya finansieringsmetoder och liknande.
Därför vill jag verkligen uppmana kommissionen att se över sin respons och att snart lägga fram en handlingsplan.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Handlingsplanen om rörlighet i städer är ett måste för EU:s stadsbor. Sextiosju procent av EU-medborgarna förväntar sig att EU utformar en gemenskapspolitik på detta område.
Vilket svar kan vi ge EU-medborgarna?
Kostnaderna på grund av trafikstockningar i städerna utgör cirka 1 procent av EU:s BNP. För att minska föroreningarna i stadsmiljöer och trafikstockningarna måste vi investera i kollektivtrafik och intelligenta transportsystem.
Förra året godkände vi betänkandet om främjande av användning av gröna fordon i kollektivtrafiken.
Prag är den huvudstad som har statuerat ett exempel eftersom man förra året med hjälp av statligt stöd köpte in gröna bussar till sin kollektivtrafik.
Jag uppmanar kommissionen att vederbörligen överväga frågan om rörlighet i städer under halvtidsöversynen av användningen av strukturfonderna.
Androulla Vassiliou
ledamot av kommissionen. - (EN) Fru talman! Jag uppskattar verkligen era inlägg och kommer att vidarebefordra den oro som ni har uttryckt till vice ordförande Antonio Tajani. Jag vet att hans engagemang är obrutet.
Faktum är att handlingsplanen finns med i kommissionens arbetsprogram 2009. Jag vet också att vice ordförande Antonio Tajani personligen arbetar mycket engagerat för att gå vidare med handlingsplanen. Jag tvivlar därför inte alls på att han kommer att ta till sig era inlägg. Jag vet att konsekvensbedömningen är klar. Som jag sa så finns handlingsplanen med i lagstiftningsprogrammet och förhoppningsvis går vi vidare med detta i år.
Talmannen
- Debatten är härmed avslutad.
Skriftliga förklaringar (artikel 142 i arbetsordningen)
Krzysztof Hołowczyc  
I 2007 års grönbok betonar kommissionen legitimiteten i debatten om behovet av att engagera sig i frågan om att öka rörligheten i EU:s städer, mot bakgrund av subsidiaritetsprincipen. Enligt subsidiaritetsprincipen agerar EU inom ramen för sina befogenheter endast när det är nödvändigt och när det ger ett mervärde till medlemsstaternas åtgärder. Syftet med subsidiaritetsprincipen är att se till att besluten fattas så nära medborgarna som möjligt. Detta uppnås genom att man hela tiden kontrollerar att de åtgärder som vidtas på gemenskapsnivå är berättigade i förhållande till de möjligheter som finns på nationell, regional eller lokal nivå. Medlemsstaternas roll när det gäller rätten att också engagera EU-institutionerna på lokal nivå förstärks ytterligare genom Lissabonfördraget, som just nu befinner sig på ratificeringsstadiet.
I paketet med möjliga åtgärder för att öka rörligheten i storstadsregioner, som just nu debatteras, tenderar innovativa tekniker att behandlas separat från intelligenta transportsystem. Man bör sammanföra dessa två områden så att man kan utnyttja synergierna och därmed öka flödet längs vägar och gator och göra resandet bekvämare. Andra fördelar skulle vara bättre resevillkor, kortare restider, energisparande, mindre utsläpp samt mindre utgifter för att underhålla fordonsflottan och för att underhålla och förnya vägarna. Vägsäkerheten skulle också förbättras.
Med tanke på detta är grunden för kommissionens handlingsplan för rörlighet i städer att Lissabonfördraget ratificeras fullt ut samt att det tjeckiska ordförandeskapets program genomförs. I det sistnämnda prioriteras en förbättring av EU:s inre transportmarknad.
