Viitorul industriei automobile (dezbatere)
Preşedintele
- Următorul punct îl constituie declaraţia Comisiei privind viitorul industriei autovehiculelor.
Günter Verheugen
vicepreşedinte al Comisiei - (DE) Dle preşedinte, doamnelor şi domnilor, aceasta este cea de a doua ocazie în care ne întâlnim în Parlament, în doar câteva luni, pentru a discuta situaţia industriei autovehiculelor în Europa. Cu părere de rău, trebuie să spun că situaţia s-a înrăutăţit de la data ultimei noastre dezbateri.
În ultimul trimestru al anului 2008, vânzările de autovehicule noi au scăzut cu 20%, iar producţia cu 29%. Această tendinţă negativă continuă în 2009. În lunile ianuarie şi februarie ale acestui an, vânzările au scăzut cu 29% şi respectiv cu 18%. Scăderea ar fi fost şi mai mare dacă unele state membre nu ar fi lansat cu succes iniţiative de stimulare a cererii. Criza nu se reduce la piaţa europeană. Exporturile către state terţe au scăzut rapid, ceea ce înseamnă că putem prevedea un impact negativ asupra balanţei comerciale europene. În toată lumea industria autovehiculelor este sub presiune.
Nu există perspective de îmbunătăţire în lunile care au mai rămas din acest an. În ansamblu, producţia de automobile şi vehicule utilitare în Europa va scădea probabil cu 20-30%. Aceasta înseamnă că în 2009 vor fi produse în Europa cu aproximativ 5 milioane de vehicule mai puţin decât în 2007. Prognoza negativă se referă în special la vehiculele utilitare, în cazul cărora se aşteaptă o scădere a producţiei cu 35%.
După cum ştiţi, Comisia a reacţionat rapid la această situaţie. În octombrie 2008 am făcut primele recomandări în cadrul grupului CARS 21 pentru depăşirea crizei, inclusiv implicarea Băncii Europene de Investiţii şi stimulentele pentru reînnoirea parcurilor de autovehicule. La începutul lunii ianuarie m-am întâlnit cu miniştrii de finanţe ai UE pentru a conveni asupra unei abordări comune a crizei. Pe 25 februarie, Comisia a prezentat un plan care a fost aprobat câteva zile mai târziu de Consiliul European şi de Consiliul Competitivitate.
Răspunsurile noastre sunt îndreptate direct către cele mai importante cauze ale acestei crize foarte grave. Aceste cauze includ scăderea rapidă a cererii, dificultăţi în obţinerea capitalului, probleme legate de lichidităţi şi de supracapacitate structurală. În cazul supracapacităţii structurale, acesta este un fenomen global. Ceea ce vrem să facem acum este să menţinem integritatea pieţei interne europene, să evităm protecţionismul şi să păstrăm solidaritatea statelor membre, pentru a salva locurile de muncă din industria autovehiculelor.
Vreau să subliniez foarte clar acum că industria însăşi trebuie să facă primele mişcări. În cadrul CARS 21 am stabilit condiţiile de bază pentru o industrie a autovehiculelor orientată către viitor şi le îmbunătăţim constant. Pentru a fi foarte clar în această privinţă, industria europeană a autovehiculelor trebuie să facă acum eforturi pe un front larg, pentru a aduce pe piaţă tipurile de maşini de care avem nevoie la începutul secolului 21, cu alte cuvinte maşini eficiente din punct de vedere energetic, cu un consum scăzut de carburant, care să utilizeze eficient resursele.
Din punct de vedere politic, Comisia şi-a exprimat clar poziţia. În opinia noastră, cea mai importantă sarcină este aceea de a face ca sistemul financiar să funcţioneze din nou eficient, astfel încât nivelul ridicat de investiţii de care are nevoie industria europeană a autovehiculelor să poată fi asigurat. Acest nivel ridicat de investiţii este necesar întrucât industria trebuie să se dezvolte şi să aducă pe piaţă maşina europeană a viitorului.
Am adoptat Cadrul comunitar temporar pentru măsurile de ajutor de stat, care dă statelor membre mai mult spaţiu de manevră în rezolvarea problemelor legate de lichidităţi. Acesta a fost un pas necesar pentru a asigura că firme de altfel profitabile nu vor deveni victime ale efectelor acute ale crizei.
În plus, am vrut să asigurăm continuarea investiţiilor de către companii în cercetare şi modernizare, în special pe durata crizei. Am realizat progrese importante cu măsurile pe care le-am adoptat. În acest an Banca Europeană de Investiţii a aprobat deja proiecte pentru industria autovehiculelor în valoare de peste 3 miliarde EUR. Proiecte viitoare, în valoare totală de câteva miliarde de euro, sunt deja planificate pentru anul 2009. Aceste proiecte nu îi implică doar pe constructorii de autovehicule, ci şi pe furnizorii acestei industrii.
Banca Europeană de Investiţii, căreia aş dori să îi mulţumesc foarte mult pentru cooperare, lucrează şi ea la un program special pentru întreprinderile mijlocii din industria de subansambluri pentru autovehicule, care au fost foarte puternic lovite de criză. Vom pune la dispoziţie 1 miliard EUR pentru un parteneriat de cercetare cu industria de profil în vederea accelerării trecerii către o economie eficientă din punct de vedere energetic, cu emisii reduse de dioxid de carbon. Acest lucru este necesar pentru a aşeza industria europeană într-o poziţie bună pentru perioada post-criză, astfel încât să poată beneficia în mod real de dezvoltarea pozitivă pe care o aşteptăm atunci.
Mai putem face ceva şi cu privire la cerere. Unele state membre au introdus stimulente de reînnoire a parcurilor de autovehicule pentru a încuraja cererea. Comisia a elaborat orientări generale pe care statele membre trebuie să le urmeze pentru introducerea unor programe de stimulare de acest fel. Ele au scopul de a garanta că măsurile naţionale nu au un efect discriminatoriu sau că nu interferează cu piaţa internă. Sunt mulţumit să vă pot spune că acesta a fost un succes.
Desigur, trebuie să ne protejăm de efectele schimbărilor structurale, să menţinem costurile sociale la nivel minim şi să reţinem lucrătorii calificaţi în industria autovehiculelor. Dacă industria europeană a autovehiculelor vrea să rămână competitivă pe termen lung, unele schimbări structurale vor fi inevitabile. Procesul va fi dureros, dar este inevitabil. Avem nevoie de o industrie viguroasă, competitivă, cu un potenţial semnificativ de ocupare a forţei de muncă, nu de companii care depind permanent de subvenţii. Comisia Europeană a pus la dispoziţie resurse financiare din Fondul Social European şi din Fondul european de ajustare la globalizare pentru a sprijini lucrătorii cel mai greu loviţi de efectele temporare ale restructurării esenţiale a industriei.
În aprilie va avea loc prima reuniune comună cu reprezentanţii industriei, ai forţei de muncă şi ai statelor membre pentru a discuta dimensiunea socială a crizei şi răspunsul nostru la aceasta. Totuşi, aş sfătui companiile să ofere acum programe de formare profesională propriilor angajaţi pentru a le îmbunătăţi şansele de a-şi găsi locuri de muncă, fie în industria autovehiculelor, fie în alte sectoare ale economiei.
Aş dori să spun ceva despre situaţia unui producător anume, General Motors în Europa, compus din Opel, Vauxhall şi Saab. Aş dori să repet în acest sens că nu este în interesul Europei să permită prăbuşirea acestei companii. Peste 200 000 de locuri de muncă din întreaga Europă depind de această companie. Nu cred că dispariţia centrelor de producţie ale General Motors din Europa va ajuta la rezolvarea problemei capacităţii în industria europeană a autovehiculelor şi că aceasta ar fi în consecinţă binevenită. Lucrătorii afectaţi nu sunt răspunzători pentru criza din cadrul propriei companii. Criza provine doar din America.
Nu există o soluţie naţională la această problemă. Nu există nici măcar o soluţie europeană. Poate exista doar o soluţie transatlantică, care să implice compania mamă. Prin urmare, pentru noi este important să ştim ce se va întâmpla în Statele Unite. În acest moment nu ştim. Nici măcar guvernul american nu ştie încă. Mă bucur că toate guvernele europene cu centre General Motors în ţările lor au căzut de acord să nu lucreze singure, ci împreună, la partea europeană a soluţiei. Rezultatul acestei soluţii poate fi doar o companie succesoare competitivă şi care poate supravieţui pe piaţă. În plus, trebuie să poată fi oferite atât justificări economice, cât şi politice pentru această soluţie. Locurile de muncă de la General Motors în Europa sunt prea importante pentru a permite ca acestea să fie târâte în discursuri electorale sau în politici de interes naţional. Din acest motiv Comisia va continua să depună toate eforturile pentru a găsi o soluţie europeană de acest fel.
În sfârşit, Comisia va garanta, de asemenea, că aceasta nu va impune nicio povară financiară suplimentară care ar putea fi evitată asupra industriei autovehiculelor, în acest moment dificil, ca parte a programului său legislativ.
Vremea discuţiilor cu privire la gravitatea crizei a trecut. Avem un plan european, cu măsuri coordonate, atât la nivelul UE, cât şi la nivelul statelor membre. Acum este timpul să acţionăm şi să punem în aplicare aceste planuri integral. Vă mulţumesc foarte mult.
Werner Langen
Dle preşedinte, aş dori să îi mulţumesc foarte mult dlui comisar Verheugen pentru că a adus în discuţie acest subiect şi să îl felicit pentru succesul său în coordonarea măsurilor europene şi prevenirea abordării individuale de către statele membre, de la reuniunea miniştrilor din 13 martie.
Am cerut o dezbatere pe baza raportului dumneavoastră scris, întrucât credem că criza este atât de serioasă încât Parlamentul European trebuie să o dezbată. Am întocmit o rezoluţie comună, care acoperă cele mai importante puncte.
Aş dori să repet o parte din ceea ce aţi spus. Desigur, salvarea unei companii individuale poate avea succes doar ţinând cont de propria responsabilitate a companiei - şi circumstanţele speciale ale cazului General Motors - împreună cu drepturile de proprietate intelectuală şi cu mulţi alţi factori. În ansamblu este o industrie foarte mare. Cu un total de 12 milioane de locuri de muncă dependente de industria autovehiculelor, investiţii anuale de 20 miliarde EUR, o cifră de afaceri anuală de 780 de miliarde EUR şi o valoare adăugată de 140 miliarde EUR, aceasta este o industrie foarte importantă, care a ajuns să se confrunte cu dificultăţi, parţial din cauza propriilor greşeli - mă gândesc aici la supracapacitate şi la politicile unora dintre constructori privind modelele de autovehicule - dar, în termeni mai generali, mai ales din cauza efectelor crizei internaţionale de pe pieţele financiare.
Prin urmare, salutăm adoptarea tuturor acestor măsuri colective. Ele ar trebui să garanteze că industria autovehiculelor este mai durabilă, să stimuleze cererea, astfel încât industria să poată ieşi din criză şi să facă mai simplă asigurarea investiţiilor şi a finanţării pentru cumpărători şi pentru industrie. În plus, aşa cum aţi spus în finalul discursului dumneavoastră, aceste măsuri nu ar trebui să dea naştere unor noi probleme legislative, care ar pune presiune suplimentară pe competitivitatea industriei europene a autovehiculelor.
Pe această bază putem adopta rezoluţia comună. Grupul meu va vota pentru amendamentul la paragraful 5 propus de Grupul Socialist din Parlamentul European, pentru ca acesta să se refere în mod direct la cazul special al General Motors, astfel încât să putem încuraja Comisia, cu o largă majoritate, să garanteze lucrătorilor siguranţa locurilor de muncă şi să ofere noi perspective industriei autovehiculelor.
Robert Goebbels
Dle preşedinte, dle comisar, doamnelor şi domnilor, umanitatea nu va putea să se descurce fără maşini şi autocamioane în viitorul previzibil. Aceste mijloace de transport trebuie să devină mai puţin poluante şi mai eficiente din punct de vedere energetic. Totuşi, nici măcar organizarea cea mai bună posibil şi cea mai de dorit a transportului public nu va fi vreodată în măsură să înlocuiască flexibilitatea mijloacelor individuale de transport.
Industria europeană a autovehiculelor este liderul mondial al acestui sector din punct de vedere tehnologic. Această industrie de vârf trebuie protejată. Ea are o importanţă strategică pentru întregul sistem industrial al Europei. Milioane de locuri de muncă depind de aceasta în mod direct sau indirect. Grupul Socialist din Parlamentul European vrea să protejeze locurile de muncă. El solicită ca orice potenţială restructurare să fie precedată de discuţii cu lucrătorii şi cu sindicatele acestora.
Urmând modelul a ceea ce s-a făcut pentru bănci, China a finanţat modernizarea şi adaptarea tehnologică a sectorului. În această privinţă, sunt întru totul de acord cu observaţiile dlui Verheugen. Europa trebuie să-şi asume propriile responsabilităţi. Acolo unde este necesar, Banca Europeană de Investiţii trebuie recapitalizată, astfel încât să poată ajuta la restructurarea sectorului şi a miilor de subcontractanţi ai acestuia, care sunt în principal IMM-uri.
Comisia trebuie să continue organizarea unui dialog constructiv între toate ţările europene în care există locaţii ce aparţin producătorilor din SUA şi aceştia din urmă. De asemenea, îl felicităm pe dl Verheugen pentru iniţiativa sa în acest sens.
Totuşi, mai trebuie să asigurăm protecţia proprietăţii intelectuale europene şi să readucem în Europa brevetele invenţiilor create aici, dar aflate în prezent în Statele Unite. Acest lucru este similar cu furtul calificat sau cel puţin cu exproprierea fără compensaţie. Este de neconceput ca centrele europene să fie obligate să plătească în viitor redevenţe pentru cunoştinţele dezvoltate de ingineri şi lucrători în Europa.
În privinţa situaţiei General Motors, dle preşedinte, Grupul Socialist este de acord cu ceea ce a spus dl Verheugen în Parlament.
Jorgo Chatzimarkakis
Dle preşedinte, dle comisar Verheugen, ne întâlnim din nou pentru a discuta problema autovehiculelor, şi pe bună dreptate. Această criză a lovit foarte puternic una dintre industriile noastre cheie. Un total de 12 milioane de locuri de muncă, 6% din forţa de lucru, cel mai mare investitor în cercetare şi dezvoltare - toate acestea dau o importanţă deosebită discutării problemei şi găsirii de soluţii. Totuşi, acum a devenit clar că UE nu dispune de instrumente adecvate pentru a face faţă crizei. Statele membre continuă să acţioneze individual, cadrul competiţional a fost uneori periclitat, iar Banca Europeană de Investiţii, panaceul universal, este suprasolicitată, atât în privinţa resurselor sale financiare, cât şi a personalului. Prin urmare, trebuie să identificăm noi abordări.
Îi sunt recunoscător dlui comisar Verheugen pentru adoptarea rapidă a acestei directive cadru în vederea investigării modului în care ar trebui să procedăm în contextul dreptului concurenţei. Totuşi, BEI trebuie să fie mai bine dotată. BEI are nevoie ca Banca Centrală Europeană să-i ofere condiţii speciale, care să-i permită să acceseze capital proaspăt, lucru care în prezent nu este permis de lege. De asemenea, este important ca ajutorul de stat să fie mai strâns legat de schimbarea paradigmei spre tehnologii noi şi îndepărtarea de motorul cu combustie internă. În plus, fonduri precum cele structurale şi cele agricole ar trebui orientate spre dezvoltarea unor infrastructuri mai puternice pentru aceste tehnologii noi.
Aş dori să mă refer mai în detaliu la General Motors. Sunt de acord cu domnul comisar şi cu antevorbitorii mei că această problemă are o dimensiune europeană, întrucât compania deţine centre în multe dintre statele membre ale UE. Totuşi, ideea fundamentală este că statul, inclusiv UE, nu ar trebui să intervină în economie. Criza nu a schimbat acest principiu. Deşi industria autovehiculelor este un sector strategic, ea nu are aceeaşi importanţă sistemică pe care o are industria bancară. De aceea ar trebui să evităm achiziţionarea de acţiuni în industria autovehiculelor. Totuşi, cred că garanţiile sunt abordarea corectă, dacă există un investitor privat care să-şi asume o garanţie prin intermediul BEI. Aceasta presupune să urmăm schimbarea de paradigmă şi să evoluăm spre noi tehnologii. Daimler şi Autoritatea pentru Investiţii din Abu Dhabi au făcut de curând acest pas, deci ar trebui să-l putem face şi noi.
Aş dori să îi mulţumesc dlui comisar pentru adoptarea unor astfel de măsuri active. De asemenea aş dori să le mulţumesc colegilor mei deputaţi pentru susţinerea iniţiativei incluse în această rezoluţie.
Antonio Mussa
în numele Grupului UEN - (IT) Dle preşedinte, doamnelor şi domnilor, criza autovehiculelor este una dintre cele mai grave din industria producătoare la nivel mondial, deoarece, pe lângă faptul că are repercusiuni grave pentru fabricile europene şi companiile colaboratoare, atât din punct de vedere economic, cât şi la nivelul forţei de muncă, ea loveşte state terţe, spre care producţia a fost progresiv orientată în ultimele câteva decenii.
În plus, chiar dacă Uniunea reuşeşte să readucă profiturile acestui sector cel puţin la nivelul anului 2007, ea nu poate susţine costul social al desfiinţării unui număr de aproximativ 350 000 de locuri de muncă. Prin urmare, ar trebui să salutăm cel puţin măsurile de asistenţă armonizată pentru acest sector, cu condiţia ca ele să se adauge celor de protejare a locurilor de muncă. Cuvintele cheie pentru afacerile europene trebuie să fie cercetare de vârf şi dezvoltare. Este evident că, pe măsură ce piaţa se dezvoltă, o altă cale posibilă este recurgerea la fuziuni sau la acorduri strategice, dar acestea nu trebuie să se realizeze în dauna tradiţiei europene în domeniul construcţiei de autovehicule, care este perla coroanei industriei producătoare din Comunitate.
Rebecca Harms
Dle preşedinte, dle comisar, ceea ce ne îngrijorează cel mai mult în această dezbatere sunt lucrătorii din industria autovehiculelor. Cifrele sunt atât de mari încât este greu de imaginat dimensiunea problemei. În intervenţia dumneavoastră, dle comisar, aţi exprimat foarte clar una din problemele îngrijorătoare, şi anume aceea că, în contrast cu aceste cifre sunt şi cele cu privire la nivelurile îngrijorătoare ale supraproducţiei şi eşecul evident de a inova în domeniile eficienţei şi protecţiei mediului. Dacă acum suntem pregătiţi să acordăm ajutoare de stat industriei autovehiculelor, acestea trebuie să fie condiţionate de utilizarea fondurilor pentru garantarea locurilor de muncă actuale şi pentru crearea de locuri de muncă durabile. În plus, ele trebuie condiţionate de orientarea reală spre inovaţie a companiilor respective.
Ceea ce mă face puţin suspicios, dle comisar, este influenţa considerabilă a grupului CARS 21 şi cea a acestei industrii asupra procesului care este demarat aici. Cunosc unele companii germane producătoare de autovehicule şi ştiu că acestea au încetinit ritmul în privinţa protecţiei mediului şi a eficienţei.
De asemenea, am remarcat cu mare interes că în urmă cu două săptămâni s-a solicitat o nouă scutire pentru suspendarea condiţiilor legate de protecţia mediului. Acest lucru nu trebuie să se întâmple. Ajutorul trebuie să depindă de îndeplinirea unor condiţii precum crearea de locuri de muncă, inovarea reală, formarea şi dezvoltarea competenţelor angajaţilor şi toate acestea se aplică furnizorilor, cu alte cuvinte numeroaselor IMM-uri care depind de organizaţiile mari, precum şi lucrătorilor din industria autovehiculelor. Grupul meu ar fi mulţumit cu acestea. Totuşi, fără aceste condiţii stricte, nu vom contribui la crearea de locuri de muncă durabile.
Roberto Musacchio
în numele Grupului GUE/NGL - (IT) Dle preşedinte, doamnelor şi domnilor, din păcate această dezbatere cu privire la industria autovehiculelor are loc la o oră prea târzie şi, de asemenea, este inadecvată din punct de vedere al conţinutului. De fapt noi dezbatem după ce guvernele naţionale au adoptat deja decizii în afara oricărui cadru european real şi după ce s-au produs deja consecinţe sociale tragice cu privire la şomaj şi la ajutoarele de şomaj.
Rămânând la acest subiect, textul rezoluţiei nu propune niciun element fundamental care să garanteze că măsurile ce urmează a fi luate sunt eficiente şi corecte. Aş dori să subliniez că, în urmă cu câteva luni, când s-a discutat despre schimbările climatice, Europa a acţionat foarte diferit, tratând acest subiect ca pe o adevărată problemă politică. Nu se face acelaşi lucru în ceea ce priveşte criza economică. Europa a dat mână liberă guvernelor care au acţionat într-o manieră necoordonată şi, aş spune, şi cu scopul de a câştiga voturi.
Aceasta se datorează, desigur, slăbiciunii politice a Comisiei Barroso, dar şi dificultăţilor pe care le presupune confruntarea cu situaţii care necesită puteri noi în ceea ce priveşte deciziile legate de politicile industriale, sociale şi de ocupare a forţei de muncă.
Putem accepta măsuri naţionaliste? Putem să susţinem un val de concedieri în timp ce se acordă ajutor firmelor? Pot să continue delocalizările din industria autovehiculelor şi din sectoarele asociate, aşa cum s-a întâmplat în cazul companiei italiene ITONO şi se întâmplă acum cu Indesit, care aparţine unui alt sector fundamental? Putem extinde domeniul de aplicare a fondurilor europene fără a creşte valoarea acestora? Astfel, nu este suficient să spunem că aceasta este o problemă a industriei autovehiculelor şi că au avut loc multe întâlniri.
Trebuie să stabilim reguli de acţiune, prin care înţeleg că firmele nu trebuie să recurgă la disponibilizări atunci când primesc ajutor, că acordarea ajutorului trebuie legată de inovare, aşa cum este prevăzut în pachetul privind schimbările climatice şi în regulamentul Sacconi şi că delocalizările şi concurenţa dintre statele membre ale UE trebuie să înceteze. Grupul meu a depus amendamente cu privire la toate aceste puncte. Cu alte cuvinte, avem nevoie de o politică nouă, una pe care această Europă nu pare a o avea şi pe care trebuie să o creăm înainte ca dificultăţile sociale să devină atât de grave încât să nu mai putem da lucrătorilor noştri niciun răspuns concret.
Sergej Kozlík
- (SK) Scăderea dramatică a cererii de automobile la nivel mondial a afectat şi Europa. În ultimul trimestru al anului 2008, vânzările europene de automobile au înregistrat o scădere anuală de peste 19% şi continuă să scadă. Multe dintre principalele state membre ale Uniunii Europene au decis să susţină sectorul producţiei de autovehicule. Totuşi, apar dubii legate de abordările selectate şi elaborate, întrucât acestea aduc a protecţionism. De aceea susţin punctul de vedere al Comisiei Europene, care avertizează împotriva măsurilor protecţioniste adoptate în favoarea producătorilor naţionali. Apelul lansat de Comisie de a soluţiona cu prioritate problemele structurale este la obiect, mai ales în ceea ce priveşte supraproducţia ridicată şi investiţiile în tehnologii inovatoare.
Orice ajutor acordat sectorului public trebuie să fie transparent şi să respecte reglementările UE privind concurenţa şi ajutoarele de stat. Trebuie să prevenim competiţia pentru subvenţii între diverşii actori de pe piaţa europeană. Situaţia este agravată de faptul că aceste reglementări nu ţin cont de concurenţa la nivel mondial, mai ales de cea din partea SUA. Este de aşteptat ca subvenţiile SUA pentru soluţionarea problemelor cu care se confruntă producătorii de autovehicule să fie extinse şi la producătorii de subansambluri. Dacă situaţia devine acută, Europa s-ar putea confrunta nu numai cu problemele legate de producţie şi vânzări în Europa, ci şi cu problema maşinilor importate, produse cu ajutoare de stat excesive. Într-o astfel de situaţie, Europa ar putea şi ea ameninţa să impună măsuri în cadrul Organizaţiei Mondiale a Comerţului.
Multe ţări europene au introdus programe de reînnoire a parcului de autovehicule şi eforturi în această direcţie au început acum şi în Regatul Unit. Totuşi, aceste programe pot soluţiona criza numai pe termen scurt. Ele deformează rapid pieţele, storc bani din buzunarul public şi provoacă amânarea soluţiilor necesare care vizează investiţiile în tehnologiile inovatoare.
Amalia Sartori
- (IT) Dle preşedinte, doamnelor şi domnilor, am dorit să vorbesc pe această temă şi pentru că, în ultimele câteva luni, am urmărit cu mare interes activitatea desfăşurată în cadrul Parlamentului European, în comisii, şi acum în această Cameră, tocmai cu privire la solicitările de a-şi asuma angajamente specifice pe care le-am adresat producătorilor de autovehicule de pe continentul nostru.
Am stabilit ţinte importante, în special în privinţa emisiilor de CO2, atunci când le-am cerut să se implice în atingerea obiectivelor majore pe Europa însăşi şi le-a stabilit, de reducere a emisiilor de CO2 în următorii câţiva ani, obiective ambiţioase spre care toate ţările din lume privesc cu mare interes. Am solicitat industriei autovehiculelor ca până în anul 2012 să realizeze o reducere medie de 120 mg, iar până în anul 2020 aceasta să crească cu alte 25 mg. Acestea sunt obiective importante care necesită investiţii substanţiale.
Ar trebui să adăugăm la aceasta faptul, deja menţionat de unii dintre colegii mei, că industria autovehiculelor asigură, direct şi indirect, 12 milioane de locuri de muncă în Europa, echivalentul a 6% din forţa de muncă la nivel european. Dacă Europa doreşte într-adevăr să pună la dispoziţia industriei sale a autovehiculelor mijloacele necesare atingerii obiectivelor stabilite cu privire la emisiile de CO2 şi dacă, pe de altă parte, dorim să păstrăm locurile de muncă, fapt ce reprezintă în prezent o problemă pentru continentul nostru, atunci trebuie să punem în aplicare o strategie coordonată de acordare de ajutoare pentru acest sector.
Diverse state membre lansează planuri pentru stimularea vânzărilor, legate exclusiv de menţinerea nivelului cifrei de afaceri din sector. Totuşi, pentru a preveni distorsiuni periculoase ale pieţei, aceste politici trebuie integrate într-o strategie comunitară unitară.
Hannes Swoboda
(DE) Dle preşedinte, aş dori să afirm foarte clar că susţin pe deplin tot ceea ce a spus dl comisar. În ţara mea, Austria, mii de lucrători sunt afectaţi de criză în mod direct sau indirect. Acest lucru este valabil şi pentru ţara vecină, Slovacia, şi pentru multe alte ţări.
Sunt îngrijorat mai ales pentru că, bineînţeles, este clar că industria autovehiculelor este o industrie cheie. Ea nu ar trebui privită ca fiind o industrie depăşită, deoarece o mare parte a cercetării şi dezvoltării este legată de existenţa industriei autovehiculelor în Europa. În plus, un mare număr de întreprinderi furnizoare mici şi mijlocii sunt dependente de industria autovehiculelor. Avem întotdeauna în vizor companiile foarte mari şi puţină bunăvoinţă pentru acestea. Totuşi, când mă uit la toţi furnizorii, întreprinderi mici şi mijlocii, situaţia pare destul de diferită.
În special aş dori să întăresc ceea ce aţi spus, dle comisar, despre General Motors. Noi avem la Viena un mare centru de producţie al General Motors. Cunoaştem temerile oamenilor care aşteaptă să afle decizia ce urmează a fi luată în America. Sper că acesta va fi un exemplu pozitiv de cooperare transatlantică în care America - pentru că nu este vorba despre guvernul american, ci despre America în totalitatea ei - care cere în mod constant ca Europa să facă mai mult pentru a combate criza, să dea un exemplu pozitiv, astfel încât Europa să-şi poată salva propriile companii.
În sfârşit câteva cuvinte despre măsurile protecţioniste. Numai o soluţie europeană comună va fi acceptabilă. Acesta trebuie să fie obiectivul nostru.
Gianluca Susta
- (IT) Dle preşedinte, doamnelor şi domnilor, aceasta este a treia dezbatere pe care o avem în decurs de câteva luni cu privire la industria autovehiculelor. Solicitările noastre nu au primit încă răspunsuri adecvate din partea Comisiei şi a Consiliului, nici din punct de vedere al susţinerii cererii, nici în privinţa concurenţei externe, prin sprijinirea corespunzătoare a exporturilor.
Deşi consider măsurile europene pentru combaterea crizei financiare ca fiind semnificative, cred, în ciuda concluziilor recentei reuniuni la nivel înalt, că răspunsul european la recesiune şi la dificultăţile economiei reale este inadecvat. Suntem în război şi soldaţii noştri, care sunt companiile noastre, trag cu gloanţe oarbe.
Sectorul automobilelor este un sector fundamental pentru industria noastră, supus unor necesităţi noi, reorganizării factorilor de producţie şi unor puternice exigenţe de inovare a procesului de producţie şi a produselor. Stimulentele pentru coordonarea la nivel european a eliminării oricărei forme de protecţionism; refinanţarea liniilor de credit destinate acestui sector, inclusiv de către Banca Europeană de Investiţii; stimulente exclusive pentru autovehiculele ecologice şi cu motoare hibride; mai multe fonduri pentru cercetare în domeniul motoarelor nepoluante; şi o acţiune eficientă în cadrul Organizaţiei Mondiale a Comerţului pentru crearea unor condiţii de reciprocitate reală pe piaţa mondială a autovehiculelor sunt cele mai importante solicitări ale celor care nu doresc să încurajeze dezindustrializarea Europei într-unul dintre sectoarele sale cruciale din punct de vedere al valorii adăugate şi al locurilor de muncă.
Mario Borghezio
- (IT) Dle preşedinte, doamnelor şi domnilor, dl comisar Verheugen a subliniat nevoia de a fi foarte atenţi să nu propunem sau să sprijinim măsuri protecţioniste. Aş dori să-i reamintesc că peste Atlantic sunt adoptate astfel de măsuri şi ele sunt evident în beneficiul concurenţilor producătorilor europeni.
Am impresia că strategia aplicată până acum de Uniunea Europeană nu este suficient de direcţionată - aşa cum ar trebui să fie într-o astfel de situaţie critică - spre susţinerea exclusivă sau preferenţială a maşinilor "europene” proiectate şi construite aici, în Europa. Am văzut reprezentanţi ai sindicatelor vărsând lacrimi de crocodil din cauza dezindustrializării, delocalizării etc. Cu ani în urmă, când o persoană ca mine susţinea aceste argumente chiar la o întâlnire a unui mare producător italian de autovehicule, ele nu erau luate tocmai în serios. Din nefericire, astăzi faptele ne dau dreptate.
Dacă Europa se limitează la măsuri destinate exclusiv creşterii cererii, măsuri care pot fi în mod evident direcţionate şi spre producătorii din afara Europei, ea nu va obţine rezultatele aşteptate. Pentru a le obţine, trebuie adoptate măsuri urgente de creştere a producţiei europene de maşini. Producătorii europeni trebuie încurajaţi să investească în cercetare pentru a garanta viitorul unui sector industrial de excelenţă, care să includă şi companiile auxiliare producţiei de autovehicule, care astăzi suferă şi ele din cauza politicii băncilor europene de neacordare de fonduri.
Ilda Figueiredo
(PT) Nu ar trebui să uităm că în noiembrie anul trecut am avut exact aceeaşi dezbatere în Parlament, când era deja clar că ne confruntăm cu o criză în sistemul capitalist, care impunea schimbări fundamentale pentru a creşte puterea de cumpărare la nivelul majorităţii populaţiei. De aceea am insistat pentru creşterea salariilor şi a pensiilor în vederea asigurării unei distribuţii mai echitabile a veniturilor. Aceasta rămâne în continuare măsura principală care ar putea determina creşterea cererii şi garanta astfel că industria autovehiculelor şi furnizorii săi vor continua să aibă o piaţă sigură.
Din păcate, situaţia socială devine din ce în ce mai complicată, deoarece politicienii nu adoptă măsurile necesare, iar şomajul şi locurile de muncă nesigure şi prost plătite sunt încă în creştere. Prin urmare insistăm pentru politici noi, care să dea prioritate locurilor de muncă cu drepturi, să susţină producţia industrială în ţările UE şi să contracareze strategia multinaţionalelor care folosesc criza ca pretext pentru desfiinţarea de locuri de muncă, creşterea gradului de exploatare a lucrătorilor şi sporirea profiturilor. Este vital ca industriile UE să fie susţinute corespunzător pentru a putea menţine şi crea mai multe locuri de muncă cu drepturi. Totuşi, trebuie să acordăm o atenţie deosebită şi ţărilor cu economii mai fragile, precum Portugalia, crescând ajutorul financiar pentru a preveni şomajul şi a ajuta micro-întreprinderile şi întreprinderile mici şi mijlocii din industria autovehiculelor, sectoarele asociate şi industria de subansambluri, precum şi micile ateliere de reparaţii.
Carl Lang
(FR) Dle preşedinte, globalizarea nebună şi nebunii globalizării îi fac pe lucrătorii din industria europeană a autovehiculelor să plătească scump pentru consecinţele ordinii lor fundamentaliste de piaţă deschisă şi liber schimb.
Virusul financiar al crizei creditelor ipotecare din SUA a fost astfel liber să contamineze sistemul financiar, sistemul bancar mondial, conducând prin extensie la contaminarea sistemului nostru economic şi la distrugerea afacerilor şi a locurilor noastre de muncă.
În calitate de deputat european, împreună cu colegul meu, dl Le Rachinel, din partea regiunilor franceze Picardia, Nord-Pas de Calais şi Normandia, în care mii de locuri de muncă sunt condamnate, sunt nerăbdător să vă spun că politicile comerciale europene au un cost uman şi social de nesuportat, nejustificat şi inacceptabil. Totuşi, fanaticii pieţei deschise insistă şi le susţin. Chiar astăzi dl Brown şi dl Barroso au reafirmat refuzul lor de a proteja Europa, industriile noastre şi locurile noastre de muncă, în numele pieţei libere şi a globalizării atotputernice. Socio-globaliştii de stânga, globaliştii liberali de dreapta şi alter-globaliştii de extremă stângă, care nu vor să vadă şi să înţeleagă nimic, îi trădează şi îi abandonează pe lucrătorii europeni.
Globalişti din toate ţările, uniţi-vă! Lucrători din ţările noastre, dispăreţi! Acesta este manifestul partidului globalist.
Mai mult, hărţuirea continuă a automobiliştilor şi a automobilelor de către eco-cetăţeni, guverne şi anumiţi consilieri locali este cu greu compatibilă cu apărarea şi promovarea industriilor noastre ale autovehiculelor.
În sfârşit, demagogii de extremă stângă, care văd actuala criză ca pe o ocazie providenţială de revoluţie, sunt complet incapabili să satisfacă nevoile lucrătorilor francezi şi europeni. Numai prin patriotism economic şi social, prin preferinţa pentru naţional şi european şi prin protecţie naţională şi europeană vom reuşi să insuflăm o nouă viaţă sectoarelor noastre industriale.
Gunnar Hökmark   -
(SV) Dle preşedinte, problemele cu care se confruntă industria europeană a autovehiculelor sunt în mare măsură rezultatul crizei economice şi financiare. Din acest punct de vedere este o problemă care, sperăm, se va rezolva. Totuşi, dintr-un alt punct de vedere foarte important, aceasta este şi o problemă legată de supracapacitate. Prin urmare, pentru a asigura viitorul industriei europene a autovehiculelor, este foarte important să ne asigurăm că ea se poate baza pe planuri de afaceri realiste şi raţionale şi poate avea proprietari responsabili.
Aceasta mă determină să afirm că, dacă este să reuşim să menţinem o industrie a autovehiculelor de succes în Europa cu toate oportunităţile care decurg din dezvoltarea tehnică, locurile de muncă sănătoase şi rolul pe care industria autovehiculelor îl are în economia europeană, ajutoarele de stat care sunt în prezent acordate de statele membre trebuie să fie folosite pentru a garanta supravieţuirea acestei industrii în perioada de recesiune şi de criză financiară, şi nu pentru a distorsiona concurenţa dintre statele membre sau dintre producătorii de autovehicule.
Ajutoarele de stat care distorsionează concurenţa şi dau naştere la neîncredere între statele membre pun de fapt în pericol capacitatea industriei europene a autovehiculelor de a supravieţui şi acesta este contextul în care aş dori să adresez întrebarea cu privire la ce s-a întâmplat în Slovenia şi în Franţa şi despre ajutoarele de stat acordate în Franţa. Una dintre cele mai importante sarcini ale Comisiei este aceea de a se asigura că regulile stabilite nu sunt încălcate, de a monitoriza ceea ce se întâmplă şi de a inspira încredere totală în faptul că niciun ajutor de stat nu este acordat în detrimentul unui alt stat membru sau al unei alte industrii a autovehiculelor. Ajutoarele care duc la distorsiuni ale concurenţei subminează viitorul industriei europene a autovehiculelor şi vor avea consecinţe negative atât pentru locurile de muncă, cât şi pentru dezvoltarea tehnică.
Monica Giuntini
- (IT) Dle preşedinte, doamnelor şi domnilor, mai întâi aş dori să-mi exprim aprecierea pentru angajamentul rapid asumat de Comisie şi de Consiliu în sprijinul industriei autovehiculelor şi a companiilor auxiliare şi producătoare de subansambluri, dar din păcate nu este suficient.
De la adoptarea primelor măsuri de către statele membre, sectorul şi-a revenit uşor: datele din Italia arată o scădere de 18% a vânzărilor în luna februarie, în timp ce în ianuarie s-a înregistrat o scădere de 22%. În mod clar, inclusiv din perspectiva datelor pe care dl comisar Verheugen însuşi le-a citat, Europa trebuie să meargă înainte garantând resurse financiare suplimentare din partea BEI, precum şi o mai bună coordonare a măsurilor naţionale pentru a preveni concurenţa neloială şi discriminatorie.
De asemenea, Europa trebuie să încerce să-şi coordoneze eforturile de creare a planurilor de restructurare cu cele ale reprezentanţilor lucrătorilor şi ale asociaţiilor profesionale, astfel încât să elaboreze o strategie europeană pentru revitalizarea sectorului pe baza investiţiilor în cercetare şi în tehnologii noi.
De asemenea, în lumina datelor dramatice cu privire la concedieri şi la măsurile legate de ajutorul de şomaj, fac un apel la Comisie să înainteze propuneri mai eficiente privind cea mai bună utilizare a Fondului Social şi a Fondului de ajustare la globalizare.
Lena Ek   -
(SV) Dle preşedinte, criza prin care trecem acum este atât o criză financiară, cât şi o criză climatică. Se poate observa că există unele companii producătoare de autovehicule care fac faţă mai bine decât altele acestei crize duble. Unele mărci şi modele de autovehicule fac faţă mai bine acestor crize, respectiv acelea care au investit în dezvoltarea tehnică durabilă. Pe de altă parte există companii ca General Motors care cer 350 milioane USD de la statele în care operează.
Nu trebuie să sporim paguba încercând să o recuperăm. Trebuie să îi sprijinim pe cei implicaţi în industria autovehiculelor. Ar trebui să sprijinim regiunile în care sunt probleme şi afacerile mici din circuitul de aprovizionare, dar trebuie să ne asigurăm că facem acest lucru cu produse adecvate pentru piaţa viitorului.
Comisia poate face mai mult prin deschiderea Fondurilor Structurale, a Fondului Social, a fondurilor regionale şi a fondului agricol către biocombustibili, măsuri sociale şi regiuni.
În plus, cred că activitatea Parlamentului European la Strasbourg ar trebui întreruptă.
Roberta Angelilli
- (IT) Dle preşedinte, doamnelor şi domnilor, industria autovehiculelor este una dintre industriile cheie ale economiei europene şi una care are mult de pierdut ca urmare a actualei crize. De aceea nu este momentul acum să repetăm că ar trebui să fim împotriva protecţionismului şi a concurenţei neloiale. Toate acestea sunt absolut de prisos. De asemenea, acum este momentul să oferim producătorilor şi lucrătorilor europeni certitudini strategice, clare şi curajoase prin intermediul unui plan de sprijin - doresc să insist asupra acestui aspect - care să ofere tuturor statelor membre aceleaşi oportunităţi.
Desigur, obiectivele includ garantarea unei mai bune utilizări a fondurilor europene, inclusiv a Fondului de ajustare la globalizare, dar, mai presus de toate, simplificarea şi majorarea sprijinului financiar pentru acest sector prin intermediul BEI şi al BCE, astfel încât să se poată solicita împrumuturi cu dobândă mică, precum şi simplificarea procedurilor administrative.
În încheiere, aş spune că, în sens mai larg, scopul este acela de a menţine competitivitatea sectorului şi de a ne asigura că toate iniţiativele europene, pe lângă înfruntarea crizei actuale, pot ajuta la lansarea unei etape pozitive de restructurare şi transformare a industriei autovehiculelor.
Ivo Belet
(NL) Dle preşedinte, primul ministru britanic Gordon Brown a surprins perfect acest aspect azi dimineaţă când a afirmat că nu trebuie să şovăim, că acum este momentul să acţionăm. Este într-adevăr timpul pentru acţiuni durabile şi solide. Noi, Europa, trebuie să preluăm acum controlul şi să conducem schimbarea către un sector durabil al industriei autovehiculelor, lucru posibil numai dacă ghidăm sectorul prin această recesiune gravă, care îi ameninţă existenţa.
De aici acest apel adresat dumneavoastră, dle comisar Verheugen, şi Comisiei. Vrem cu adevărat, toţi împreună, ca Europa să facă mai mult pentru viitorul companiilor noastre de autovehicule. Noi, Uniunea Europeană, avem o ocazie unică de a demonstra că suntem de partea lucrătorilor - a celor 200 000 de lucrători ai Opel din Germania, Polonia, Austria, Spania şi Belgia, pentru a menţiona doar câţiva dintre aceştia.
Din acest motiv, destul de specific, Banca Europeană de Investiţii trebuie să acorde credite şi să-şi utilizeze funcţiile de pârghie şi potenţialul la nivel maxim. Cu două săptămâni în urmă am avut o consultare cu eşaloanele superioare ale sectorului aici în Parlament şi a devenit clar că există o problemă enormă: sectorul suferă de o lipsă acută de capital. De aceea împrumuturile convenabile şi garanţiile de stat sunt absolut necesare nu numai pentru supravieţuire, dar mai ales pentru a determina trecerea fermă la maşina viitorului, o maşină care trebuie să fie electrică, cu motor hibrid şi, cel mai important, ecologică, şi care este gata să intre în producţie.
Partenerii sociali şi, desigur, reprezentanţii angajaţilor, trebuie să fie profund implicaţi în acest plan european de redresare, întrucât această problemă este şi un test relevant pentru dialogul social la nivel european.
Dle comisar Verheugen, nu este prea târziu să acţionăm. Vă rog, să nu lăsăm situaţia să se deterioreze iremediabil.
Matthias Groote
(DE) Dle preşedinte, doamnelor şi domnilor, mai întâi aş dori să îi mulţumesc dlui comisar pentru discursul său, dar şi pentru acţiunile sale îndrăzneţe din ultimele câteva săptămâni şi luni privind industria autovehiculelor şi pentru declaraţia sa clară că trebuie găsită o soluţie pentru General Motors, întrucât este nevoie de această companie, mai ales în legătură cu strategia privind noi sisteme de conducere. Aş dori să-i mulţumesc foarte sincer.
De asemenea, aş dori să mă refer la ceea ce a spus dl Langen despre Grupul Partidului Popular European (Creştin-Democrat) şi al Democraţilor Europeni care susţin amendamentul grupului nostru, deoarece cred că acest lucru este important şi corect. Sunt recunoscător că noi, ca Parlament, facem o declaraţie despre General Motors. Pentru o lungă perioadă de timp acest lucru părea că nu se va întâmpla, dar mai bine mai târziu decât niciodată. Vă mulţumesc foarte mult.
În rezoluţia noastră am discutat despre măsuri pe termen scurt. Totuşi, ar trebui să vorbim şi despre măsuri pe termen mediu, aşa cum a făcut grupul de experţi CARS 21, şi despre armonizarea valorilor taxelor pe autovehicule. Ştiu că aceasta este o sarcină dificilă, dar ea ar reprezenta un plan european de redresare economică pentru industria autovehiculelor. Ne aflăm într-o perioadă de criză şi ar trebui să demarăm aceste măsuri acum. Cei 27 de miniştri ai finanţelor ar trebui să facă un efort comun.
Mia De Vits
(NL) Dle preşedinte, dle comisar, dumneavoastră înşivă aţi spus deja că nu putem avea astăzi o dezbatere despre industria autovehiculelor fără a spune ceva şi despre General Motors.
Salutăm faptul că i-aţi reunit pe miniştrii Europei responsabili cu economia pentru a identifica o abordare europeană. Aceasta este şi ceea ce dumneavoastră personal aţi dorit să vedeţi - o abordare europeană mai curând decât una naţională - deşi o astfel de abordare europeană este posibilă numai dacă implicaţi în dezbatere comitetul european de întreprindere şi dacă acestuia îi sunt furnizate toate informaţiile pe care legea prevede că ar trebui să le primească. De aceea vă voi întreba destul de explicit dacă sunteţi pregătit să lansaţi o iniţiativă de acest fel şi să transmiteţi comitetului european de întreprindere informaţiile deţinute separat de fiecare dintre statele membre, oferite acestora de către General Motors.
În al doilea rând v-aţi referit la fondurile europene destinate să atenueze impactul social asupra lucrătorilor. Cred că aceste fonduri trebuie folosite şi într-un mod preventiv. Trebuie să prevenim pierderea locurilor de muncă mai degrabă decât să folosim pur şi simplu aceste fonduri europene acolo unde locurile de muncă au fost pierdute.
Richard Howitt
Dle preşedinte, în numele celor 350 de lucrători de la Ford disponibilizaţi la Warley şi Dunton, în Essex, şi în numele celor 1400 de lucrători ai General Motors de la fabrica de autoutilitare IBC din Luton - de două ori mai mulţi dacă ţinem cont şi de furnizori - vreau să salut anunţurile făcute în această seară că aceşti producători de autovehicule nu vor fi lăsaţi să se prăbuşească.
Totuşi, când dl comisar Verheugen spune că General Motors nu trebuie să adopte o politică de tip "fiecare pentru sine”, poate să mi se alăture pentru a le adresa patru solicitări: mai întâi, să dezvăluie planurile lor de restructurare, nu numai guvernului german, dar şi celui britanic şi guvernelor altor state membre; să elaboreze o declaraţie completă de impact asupra mediului cu privire la impactul emisiilor de dioxid de carbon al pachetului în valoare de 3,3 miliarde EUR pe care îl propun; să clarifice viitorul asocierii lor cu compania franceză Renault pentru producţia de autoutilitare la Luton, în mod special; şi să ne prezinte, dumneavoastră şi nouă, ce garanţii există că o subvenţie pe termen scurt va garanta producţia şi locurile de muncă care să fie cu adevărat durabile?
Săptămâna trecută i-am întâlnit pe lucrătorii de la Luton, dintre care unul mi-a spus că şansele de supravieţuire ale IBC sunt de numai 50% într-un oraş în care a existat producţie de autovehicule timp de peste 80 de ani şi în care 50% din locurile de muncă sunt încă în industria producătoare. Mă voi lupta pentru viitorul locurilor de muncă ale acestor oameni.
Antolín Sánchez Presedo
(ES) Dnă preşedintă, Europa trebuie să sprijine în mod ferm industria autovehiculelor, deoarece aceasta este cheia dezvoltării unei economii avansate din punct de vedere tehnologic, care poate conduce lupta împotriva schimbărilor climatice şi poate asigura standarde ridicate de eficienţă, siguranţă şi calitate în domeniul transportului de persoane şi de bunuri.
UE este principalul producător de autovehicule din lume şi al doilea mare producător de autocamioane, cu 19 milioane de vehicule, din care 20% sunt exportate. Acest sector reprezintă 3% din PIB, 6% din forţa de muncă ocupată, 8% din veniturile naţionale şi a şasea parte din cheltuielile gospodăreşti.
În contextul crizei actuale, provocările structurale şi strategice pentru industria autovehiculelor au crescut. Trebuie să abordăm aceste provocări dintr-o perspectivă europeană, sectorială şi prevăzătoare şi prin consultări sociale. Numai în acest fel putem acorda prioritate ocupării forţei de muncă şi formării profesionale, prevenirii discriminării şi concurenţei neloiale şi apărării intereselor europene la nivel mondial. Pe termen scurt, trebuie să punem la dispoziţie stimulente temporare şi sprijin financiar, prin intermediul Băncii Europene de Investiţii sau prin alte mijloace, pentru a asigura supravieţuirea şi redresarea acestui sector.
Nicodim Bulzesc   -
(RO) În România, sfârşitul anului 2008 a însemnat scăderea la jumătate a vânzărilor de automobile. Cifra de afaceri a industriei auto din România a scăzut în 2008 cu 7% faţă de nivelul estimat înainte de începerea crizei.
În faţa acestui declin economic care afectează toată Uniunea Europeană, consider că guvernele naţionale şi Comisia Europeană trebuie să facă un efort conjugat pentru sprijinirea industriei auto. Trebuie să avem în vedere că o încetinire a producţiei de automobile duce la o criză a industriei pe verticală, adică a producătorilor dependenţi de industria auto: producători de cabluri, motoare, echipamente electrice etc. Concret, duce la intrarea în şomaj a mii de muncitori.
De exemplu, pentru a sprijini industria automobilă autohtonă, guvernul român a reluat programul aşa-numit "Rabla”. Prin acest program, cetăţenii sunt îndemnaţi să ducă la casat maşinile mai vechi de zece ani contra unei sume care va fi folosită ca avans pentru cumpărarea unei maşini noi.
Invit aşadar factorii de decizie să reflecteze asupra acestui exemplu şi să propună o strategie viabilă pentru sprijinirea industriei europene de automobile în acest moment de criză economică globală.
Inés Ayala Sender
(ES) Dnă preşedintă, trebuie să-i mulţumesc dlui comisar pentru disponibilitatea şi eficienţa sa în a invita toate părţile interesate să prevină şi să rezolve problemele cu care se confruntă Opel Europa, şi în general industria autovehiculelor, care este fără îndoială o industrie competitivă, care se confruntă cu problemele globale întâmpinate de General Motors în Statele Unite.
Mai mult, fac un apel insistent la domnia sa să transforme această salvare - care dă un nou imbold redresării Opel Europa - într-un exemplu al modului în care Uniunea Europeană poate aborda problemele cauzate de globalizare, adoptând reacţia adecvată, pe care am învăţat-o tot din experienţa globalizării, printr-o abordare europeană.
Ca urmare, mi-ar plăcea, înainte de toate, să putem repatria drepturile de proprietate asupra inovaţiei europene. De asemenea, avem nevoie de un sistem de garanţii adecvate pentru a acorda Opel Europa independenţa de care are nevoie pentru a continua să ne ofere maşini din ce în ce mai sigure, mai inovatoare, mai puţin consumatoare de energie şi mai durabile.
De asemenea, este necesar să intensificăm dialogul social, prin implicarea sindicatelor Opel şi a comitetului european de întreprindere, care dau dovadă de o responsabilitate comună deosebită.
În sfârşit, dle comisar, cred că pentru a susţine abordarea europeană trebuie şi să fim primii care o pun în practică. Cu alte cuvinte, pentru a garanta că Europa se bucură de credibilitate şi succes, nu putem conta doar pe guverne cum este al meu, în Aragón, care a oferit deja o garanţie de 200 de milioane EUR. Europa pare să stea încă pe gânduri în această privinţă.
În numele celor peste 7000 de lucrători de la uzina Opel din Figueruelas, vă cer şi vă rog să faceţi mai mult.
Reinhard Rack
(DE) Dnă preşedintă, dacă Europa pune la dispoziţie fonduri şi, mai ales, dacă statele membre disponibilizează sume mari de bani pentru a ajuta industria autovehiculelor să depăşească criza, nu poate fi vorba doar despre menţinerea status quo-ului şi prevenirea falimentelor, deoarece mai există o serie de alte implicaţii. Cele mai importante dintre acestea au fost deja menţionate.
Este vorba despre garantarea faptului că persoanele care caută locuri de muncă şi care au nevoie de acestea le pot găsi pe termen lung. Prin urmare, trebuie să acordăm mai mult sprijin decât în trecut pentru tehnologiile noi, pentru inovaţie şi, cel mai important, pentru sisteme durabile de transport.
De aceea, ar trebui să orientăm toate măsurile pe care le adoptăm spre aceste obiective, astfel încât să nu ajungem în situaţia de a ne reproşa peste câţiva ani faptul că, dacă ne-am fi gândit la aceasta cu ani în urmă, nu ne-am confrunta cu o nouă criză.
Zuzana Roithová
- (CS) Doamnelor şi domnilor, criza este un test pentru coeziunea UE. Din nefericire, guvernele adoptă măsuri individuale pe termen scurt, cum ar fi programele de reînnoire a parcurilor de autovehicule, care, deşi au produs rezultate pozitive imediate în combaterea crizei, nu sunt coordonate. Dacă criticăm protecţionismul şi măsurile adoptate de Statele Unite în detrimentul competiţiei loiale, ar trebui să ne concentrăm şi mai atent asupra unei strategii comune în cadrul UE. Programele de reînnoire a parcurilor de autovehicule ajută la reducerea emisiilor, duc la creşterea securităţii drumurilor şi la prevenirea şomajului în industria autovehiculelor, care oferă un mijloc de subzistenţă pentru 12 milioane de angajaţi şi mii de companii din alte sectoare. Dat fiind faptul că, prin CARS 21, am impus industriei autovehiculelor măsuri dure de securitate şi de protecţie a mediului, programele de reînnoire a parcurilor de autovehicule sunt o ocazie bună pentru o abordare comună din partea guvernelor europene, mai ales pe timp de criză, şi ele ar trebui finanţate din resurse comune. Solicit preşedinţiei cehe să înceapă negocierile cu privire la această problemă.
Alojz Peterle   -
(SL) Dle comisar, sunt în totalitate de acord cu dumneavoastră când spuneţi că industria autovehiculelor este supraîncălzită din punct de vedere structural şi că avem nevoie de maşini mai ecologice şi mai eficiente din punct de vedere al consumului de energie.
Am comite o greşeală dacă am încerca să menţinem cu intervenţii direcţia actuală, respectiv aceea a dezvoltării cantitative. Vom fi substanţial interesaţi de bunăstarea socială şi vom demonstra cea mai mare solidaritate dacă vom susţine restructurarea orientată spre reducerea consumului de energie şi spre ecologie.
Actuala criză a demonstrat, de asemenea, că industria europeană a autovehiculelor este puternic interconectată. Acest tip de industrie pur şi simplu nu va tolera protecţionismul la un nivel naţional. Mă aştept ca politica comunitară să ţină cont de acest lucru.
Günter Verheugen
Vicepreşedinte al Comisiei - (DE) Dnă preşedintă, doamnelor şi domnilor, mai întâi aş dori să vă mulţumesc tuturor pentru unitatea acestui Parlament şi pentru sprijinul larg pe care îl acordaţi politicii comunitare. Cred că acest lucru este esenţial şi reprezintă în acelaşi timp un semnal foarte important pentru lucrătorii din industria autovehiculelor, care se află în centrul acestei dezbateri. Aşa şi trebuie să fie.
Unii membri, inclusiv dna Herms, dl Hökmark şi alţii, s-au referit la problema legăturii dintre inovaţie şi competitivitate. Doresc să subliniez din nou, foarte clar, că în absenţa acestei legături cu inovaţia, industria europeană a autovehiculelor nu va fi competitivă pe termen lung. Scopul politicii noastre este acela de a garanta că maşina europeană a viitorului este cea mai inovatoare, altfel spus, cea mai curată, cea mai eficientă din punct de vedere al consumului de energie şi cea mai sigură din lume. Am încredere că producătorii noştri, tehnicienii şi inginerii noştri pot realiza o astfel de maşină. Avem potenţialul necesar pentru a atinge acest obiectiv.
Aş dori să trec la un al doilea subiect, mai precis, la finanţarea pe timp de criză. Băncile nu acordă fonduri. Companiile nu pot obţine împrumuturile de care au nevoie. Banca Europeană de Investiţii este acum instrumentul nostru comun. Trebuie să spun foarte clar că Banca Europeană de Investiţii a ajuns deja la limita a ceea ce poate oferi. Industria autovehiculelor nu este singurul sector în care solicităm ajutorul BEI. Cum rămâne cu finanţarea pentru întreprinderile mici şi mijlocii? Dar cu finanţarea foarte ambiţioaselor noastre obiective legate de protecţia mediului înconjurător? Toate acestea sunt finanţate de BEI. Ştiu acum că vom primi cereri de la sectoare ale industriei la care BEI pur şi simplu nu va putea să răspundă, întrucât vrem ca ea să facă afaceri pe o bază solidă şi nu să creeze baloane de săpun, aşa cum au făcut alte bănci. Prin urmare, este de aşteptat ca problemele să se amplifice în a doua jumătate a anului şi trebuie să ne pregătim pentru această situaţie.-
Îi susţin, de asemenea, pe toţi aceia care au afirmat că avem nevoie de stimulente inteligente pentru a ne asigura că toate autovehiculele pe care vrem să le scoatem pe piaţă sunt efectiv cumpărate. Împărtăşesc pe deplin opinia dlui Groote cu privire la taxa auto bazată pe emisia de CO2. Comisia a propus acest lucru cu mult timp în urmă şi sunt foarte trist că unele state membre nu au fost de acord cu această propunere la momentul respectiv.
Dna De Vits a vorbit despre rolul sindicatelor şi al comitetelor de întreprindere. Sunt foarte mulţumit să vă pot spune că ultima discuţie detaliată pe care am avut-o înainte de a veni la această sesiune a fost cu preşedintele comitetului de întreprindere al General Motors în Europa. Menţinem un contact constant, permanent, şi ne furnizăm reciproc toate informaţiile de care dispunem. Trebuie să spun că, până în prezent, eu am beneficiat mai mult de pe urma acestui schimb de informaţii decât preşedintele comitetului de întreprindere. Eu aflu de la el mai multe decât află el de la mine. Cu toate acestea, sper că voi putea să mă revanşez în viitor. Peste câteva zile ne vom întâlni cu sindicatele europene din metalurgie şi cu cele din industria autovehiculelor şi, bineînţeles, sindicatele sunt principalele părţi implicate în reuniunile comune, pe care le-am menţionat deja. Prin urmare, cred că am respectat toate cerinţele.
În cursul procedurii "catch-the-eye” s-au făcut câteva referiri la stimulentele pentru reînnoirea parcurilor de autovehicule. Trebuie să ne întrebăm dacă acestea vor ajuta într-adevăr pe termen lung. Este posibil să dăm naştere la o cerere artificială, care să ducă la un alt colaps. Cu toate acestea, toţi producătorii au fost încântaţi de această idee, pentru că îi va ajuta să depăşească situaţia foarte dificilă în care se află acum. Aceste stimulente sunt ca o rezervă de oxigen şi au contribuit în mod semnificativ la garantarea absenţei până în acest moment a unor concedieri în masă la nivelul principalilor producători din Europa şi la faptul că aceştia au reuşit să-şi păstreze forţa de muncă. În această privinţă, cred că ele şi-au atins scopul.
Stimulentul pentru reînnoirea parcurilor de autovehicule este o iniţiativă europeană standard, în sensul că sunt implementate reguli clare, respectate de toată lumea. Este de la sine înţeles că nu putem finanţa stimulentul din bugetul Comunităţii. Bugetul nu este destinat acestui scop şi acest lucru nu ar fi posibil nici din punct de vedere politic, nici din punct de vedere juridic. De asemenea, stimulentele au avut un impact transfrontalier pozitiv. Dnă Roithová, în special ţara dumneavoastră a beneficiat foarte mult ca urmare a planurilor generoase de stimulente din alte state membre ale UE. În acest caz este vorba despre o anumită doză de solidaritate europeană, care nu ar trebui subestimată.
Consider această dezbatere ca fiind un apel de a continua acţiunile cu privire la această problemă şi de a rămâne în alertă. Vă pot promite că aşa vom face. În privinţa industriei autovehiculelor, am stabilit o cooperare excelentă între diferitele părţi. Sper că nu va fi necesar să dezbatem din nou industria europeană a autovehiculelor în timpul mandatului acestui Parlament, dar dacă va fi necesar, Comisia este oricând pregătită să facă acest lucru. Vă mulţumesc foarte mult.
Preşedinta
Dezbaterea s-a încheiat.
Votul va avea loc mâine (miercuri, 25 martie 2009).
Declaraţii scrise (articolul 142 din Regulamentul de procedură)
Zita Gurmai  
Caracteristicile distinctive ale producţiei şi comercializării se traduc prin faptul că orice scădere în industria europeană a autovehiculelor produce efecte în alte sectoare de activitate din fiecare stat membru.
Pe lângă scăderea cererii ca urmare a crizei economice şi problemele de lichiditate cauzate de criza financiară, industria autovehiculelor se confruntă şi cu probleme structurale pe termen lung: costurile fixe ridicate, surplusul şi concurenţa preţurilor au determinat mulţi producători de autovehicule să înceapă să se concentreze pe reducerea costurilor şi creşterea eficienţei interne.
Nu ne putem aştepta ca situaţia să se îmbunătăţească în viitorul apropiat, deşi, pe termen lung, industria autovehiculelor are perspective globale promiţătoare şi de aceea este foarte important pentru industria autovehiculelor a UE să poată supravieţui acestui regres şi să fie pregătită să profite de oportunităţi atunci când cererea va începe să crească din nou.
În acest scop, este indispensabil să fie satisfăcute aşteptările consumatorului şi să se proiecteze autovehicule mai ecologice, mai sigure şi mai inteligente.
Principala responsabilitate de a depăşi criza revine industriei autovehiculelor ca atare. UE şi statele membre pot contribui în acest sens ajutând la crearea unor condiţii corespunzătoare şi a unor premise adecvate pentru concurenţă. Ajutoarele de stat temporare şi cu ţinte stabilite, acordate la nivelul UE şi la nivel naţional, pot susţine eforturile acestui sector de a supravieţui crizei şi pot ajuta la diminuarea efectelor negative ale restructurării iminente a forţei de muncă. Acestui ultim aspect trebuie să i se acorde o atenţie deosebită atât la nivel naţional, cât şi la nivelul UE.
Krzysztof Hołowczyc  
Este bine că a doua dezbatere cu privire la criza din industria autovehiculelor răspunde propunerilor Parlamentului European care au fost prezentate în cursul dezbaterii din luna februarie.
Asigurarea competitivităţii pieţei unice este cel mai important lucru pentru noi. Remarcăm cu îngrijorare adoptarea de către unele state membre a unor măsuri care ar putea determina încălcarea principiilor concurenţei. De aceea salutăm deciziile care determină stabilirea unor cadre de acţiune paneuropene. În acest context, trebuie,de asemenea, să continuăm să evaluăm influenţa pe care o are asupra pieţei europene situaţia industriei autovehiculelor din Statele Unite şi din Asia şi posibilele reacţii ale Comunităţii.
Remarcăm cu satisfacţie că a fost subliniată importanţa stimulării cererii pe piaţă. Echilibrarea unor măsuri cum ar fi punerea la dispoziţie a unor împrumuturi cu dobândă mică şi simplificarea procedurilor administrative pentru obţinerea de resurse financiare şi, pe de altă parte, acordarea de stimulente consumatorilor pentru achiziţionarea de maşini noi, pot ajuta la stimularea pieţei.
Propunerea de a profita de criză pentru a realiza un fel de "curăţenie” în industria autovehiculelor rămâne neschimbată. Vedem posibilitatea de a crea produse de un alt nivel calitativ, bazate pe tehnologii noi, ecologice şi sigure, care sunt un răspuns la provocările noilor tendinţe ale secolului al XXI-lea în Europa.
Daciana Octavia Sârbu  
în scris - (RO) Industria constructoare de automobile este un domeniu în care lucrează aproximativ 2,3 milioane de angajați şi de care sunt legate, în mod indirect, alte 10 milioane de locuri de muncă. Un număr mare de IMM-uri, subcontractanţi şi furnizori, sunt afectate de criza financiară.
Europa Sociala pune pe același nivel ca importanţă, dezvoltarea economică şi dezvoltarea socială. Pentru păstra locurile de muncă şi un trai decent pentru angajaţii din industria constructoare de automobile este important ca întreprinderile să aibă acces la finanțări.
Solicit Comisiei să se asigure că fondurile europene, precum Fondul Social European şi Fondul European de Globalizare, vor fi utilizate pentru ca angajaţii din industria constructoare de maşini să beneficieze de instruire şi de sprijin atunci când sunt afectaţi de reducerea activităţii întreprinderilor din acest sector.
Legislația adoptată de UE privind promovarea vehiculelor ecologice conduce la investiții în proiectarea şi producția de mașini cu cote reduse de emisii de dioxid de carbon. Este însă nevoie de timp, de inovații şi mai ales de investiții semnificative în resurse umane şi în noi capacități de producție. La nivel național şi european trebuie simplificate procedurile pentru accesul agenţilor economici la fondurile pentru cercetare şi inovare, iar programele de cercetare trebuie orientate către teme concrete, de cercetare aplicată, în sectorul construcţiilor auto.
