Seguridad aérea: lista negra de la UE sobre compañías aéreas (debate) 
Presidenta
De conformidad con el orden del día, se procede al debate de la pregunta oral a la Comisión, presentada por el señor Simpson, en nombre de la Comisión de Transportes y Turismo, sobre la seguridad aérea: lista negra de la UE sobre compañías aéreas - B7-0205/2010).
Silvia-Adriana Ţicău
suplente del autor. - Señora Presidenta, la pregunta ha sido presentada por Brian Simpson, en nombre de la Comisión de Transportes y Turismo del Parlamento, siguiendo el informe de la Comisión que investiga la efectividad de la lista negra de la UE. La lista negra de la UE se estableció en 2006 para nombrar, avergonzar y prohibir las compañías aéreas que no cumplen las normas internacionales de seguridad. Se estableció como respuesta a las preocupaciones relativas al cumplimiento de las normas internacionales de seguridad tras varios accidentes aéreos mortales acaecidos durante un corto espacio de tiempo en 2004 y 2005.
Cuatro años más tarde, sabemos que la lista negra ha demostrado ser un instrumento efectivo y valioso para fomentar el cumplimiento de las normas de seguridad de la OACI y proteger a los ciudadanos. El modo de seguir avanzando en esta cuestión es la pregunta que se nos plantea hoy. Dicho de otro modo, ¿cómo podemos ampliar la protección más allá de nuestras fronteras y e intensificar nuestros esfuerzos para lograr el objetivo de mejorar la seguridad de la aviación internacional? La lista negra tiene una responsabilidad, no sólo a la hora de identificar los riesgos para la seguridad, sino también a la hora de garantizar que esta información se comunica de manera efectiva a los ciudadanos de la UE. Al hilo de esta cuestión, ¿cómo podemos garantizar que los ciudadanos de la UE que toman vuelos fuera de Europa sepan cuáles de las compañías aéreas prohibidas siguen operando en otras regiones del mundo?
En los casos en los que se ha revocado la licencia de la compañía aérea, y por tanto la compañía aérea no aparece en la lista negra, ¿cómo podemos estar seguros de que los pasajeros son conscientes de esta situación? Hemos visto la efectividad de reunir las distintas listas negras nacionales en una lista exhaustiva de la UE. No obstante, la lista negra es igual de positiva que el acceso que tenemos a la información relativa a la seguridad de las compañías aéreas. ¿Cómo podemos complementar la información que constituye la base de la lista negra mejorando el acceso a información verificable y fiable? Esto no sólo significa considerar el refuerzo de los controles que se realizan en los Estados miembros de la UE, sino también autorizar los datos informativos enviados por Estados que no pertenecen a la UE.
¿Consideraría la Comisión el establecimiento de inspecciones en pista (ramp checks) normalizadas y armonizadas y de la obligación de informar? En cuanto a la mejora de los datos informativos que se reciben de terceros países, ¿consideraría la Comisión el establecimiento de un sistema eficaz de intercambio de datos fiables a escala internacional, el cual nos acercaría a una especie de lista negra mundial que me consta que se ha planteado en el pasado? Además, cabe señalar que la lista negra ha demostrado ser un instrumento efectivo a la hora de incentivar a las líneas aéreas para que cumplan las normas de seguridad internacionales. Pero ¿cómo podemos trabajar de manera más proactiva hacia el objetivo final de mejorar la seguridad de la aviación internacional? Con esto quiero decir ¿cómo pretende la Comisión apoyar a las autoridades nacionales de aviación civil a la hora de hacer frente a los déficits de seguridad sobre la base de las auditorías de la OACI y de mejorar su capacidad de control?
Es esencial que garanticemos unos canales de comunicación efectivos con el público, pero también es de una importancia vital que, a largo plazo, sigamos intentando fomentar el cumplimiento de las normas internacionales de seguridad de la aviación en todo el mundo. En última instancia, ésta será la forma más efectiva de mejorar la seguridad para todos los pasajeros. La Comisión de Transportes y Turismo del Parlamento Europeo espera trabajar con la Comisión para intentar avanzar en los logros de la UE con respecto a la lista negra.
Andris Piebalgs
Miembro de la Comisión. - Señora Presidenta, doy las gracias a la señora Ţicău por su evaluación tan positiva del enfoque relativo a la lista negra. La Comisión está convencida de que las medidas existentes ya proporcionan un nivel muy alto de información y derechos al público con respecto a los vuelos dentro y fuera de la Unión Europea.
La lista negra de compañías aéreas de la Unión Europea está a disposición pública en Internet y a través de acciones informativas seleccionadas. La Comisión colabora estrechamente con asociaciones de agencias de viaje europeas e internacionales cada vez que se actualiza la lista. Esto les permite disfrutar de la mejor posición posible para ayudar a los pasajeros.
Los aeropuertos y las autoridades nacionales de aviación civil del territorio de los Estados miembros están obligados a llamar la atención de los pasajeros sobre la lista de la UE, tanto a través de sus páginas web como, en los casos pertinentes, en sus instalaciones.
La lista proporciona información útil a los ciudadanos que quieren viajar fuera de la Unión Europea para que eviten viajar con estas compañías aéreas. La lista carece de repercusiones extraterritoriales, ya que no se aplica fuera de la Unión Europea. Por ello, el Reglamento establece los derechos de los pasajeros a conocer la identidad de todas las compañías aéreas con las que vuelan durante la totalidad de su trayecto. Al formalizar una reserva, la compañía que realiza el contrato -o el agente de viajes u operador turístico- debe informar a los pasajeros de la identidad de la compañía o compañías aéreas que operan el vuelo. El pasajero también debe ser informado de cualquier cambio de compañía operadora, ya sea en la facturación o posteriormente, durante el embarque. El Reglamento también otorga a los pasajeros derecho a que se les reembolse el coste pertinente o se reserve otro vuelo si una compañía con la que se ha realizado una reserva se añade a la lista, ocasionando la cancelación del vuelo en cuestión.
Se utilizan distintas fuentes de información para supervisar y evaluar el cumplimiento de las normas de seguridad internacional por parte de los operadores, entre otras, las auditorías de seguridad realizadas por la Organización de la Aviación Civil Internacional, la información facilitada por las autoridades competentes de terceros países, la información facilitada por la Agencia Europea de Seguridad Aérea en el marco de las inspecciones e investigaciones que realiza en el territorio de la Unión Europea y de las misiones técnicas fuera de la Unión Europea, los resultados de las inspecciones en pista (ramp checks) realizadas sobre las aeronaves o las compañías aéreas en aeropuertos de la UE en el marco del Programa de evaluación de la seguridad de las aeronaves extranjeras, de conformidad con los requisitos de las normas aplicables de la UE y, por último, información contrastada sobre accidentes obtenida a partir de informes de accidentes o de investigación de incidentes graves.
También debo mencionar que, en este momento, la Comisión no dispone de una lista exhaustiva de los países que aplican una legislación similar, pero hay varios Estados -la República de Corea, Bahréin y el Reino de Arabia Saudí- que aplican las mismas restricciones que se definen en la lista europea.
Puedo confirmar que la Comisión está dispuesta a colaborar con el Parlamento para lograr una verdadera mejora de esta legislación sobre la lista negra que proporciona la seguridad aérea que tanto necesitamos.
Christine De Veyrac
Señora Presidenta, yo fui ponente de este reglamento hace casi cinco años, y por ello me complace ver que hemos instaurado un mecanismo que funciona y que incluso se ha ampliado con los años. El informe de la Comisión sobre la aplicación del reglamento de la "lista negra" parece exhaustivo y ofrece cuestiones interesantes sobre las que reflexionar. En particular, apoyo la idea de una lista negra internacional que sea la única garantía de un nivel armonizado de seguridad aérea a escala internacional.
No obstante, quiero plantear algunas cuestiones a la Comisión. En primer lugar, quisiera saber cómo se ejerce el derecho a la defensa cuando no se prohíbe a una única compañía aérea, sino a todas las compañías aéreas de un Estado. ¿Deben plantear su caso todas las compañías aéreas o únicamente la autoridad de aviación civil del país en cuestión? También a este respecto, ¿cómo pueden evitar determinadas compañías aéreas seguras que se les incluya en la lista negra?
Asimismo, otro punto que considero muy importante es la supervisión del aeroplano. ¿Supervisa la Comisión todas las aeronaves de una compañía aérea que ha sido incluida en la lista o cuya licencia se ha revocado, a fin de garantizar que estas aeronaves no vuelan de nuevo con un nombre distinto? A este respecto, ¿ha identificado la Comisión Estados que se sospecha que se utilizan como pabellones de conveniencia, aceptando compañías aéreas prohibidas que cambian posteriormente su denominación y Estado de registro? Además, cuando una compañía aérea se incluye en la lista negra, ¿dispone la Comisión de información relativa al modo en que las agencias de viajes y las entidades emisoras de billetes han notificado y compensado a los viajeros o les han ofrecido alternativas?
Por último, antes de terminar, tengo una pregunta sobre una cuestión concreta: varios diputados al Parlamento Europeo han recibido mensajes, que pueden describirse como insistentes, relativos a Indonesia, que ha visto cómo todas sus compañías aéreas han sido prohibidas, en los que se nos pide que solicitemos a la Comisión que retire a Indonesia de la lista negra. Considero que este tipo de presión es inapropiado, ya que las razones comerciales no justifican el hecho de poner en peligro las vidas de los pasajeros. Quisiera saber cuál es la situación actual de ese país, y si, tras haber estado incluida en la lista negra durante varios años, Indonesia ha tomado medidas para subsanar las deficiencias de seguridad de las que se le acusaba.
Saïd El Khadraoui
Señora Presidenta, señor Comisario, Señorías, es evidente que es algo surrealista celebrar un debate sobre la lista negra en un momento en que todo el sector de la aviación en Europa se encuentra en una situación caótica, pero entiendo que mañana podremos celebrar un debate urgente de actualidad, y eso es lo que haremos.
La lista negra en sí constituye un tema importante, y podemos decir que ha sido un éxito gracias, entre otras cosas, al impulso de la señora De Veyrac, que realizó un trabajo considerable hace unos años para conseguir que se hiciera realidad. Debemos avanzar y aprender de la experiencia adquirida. Hay algunos ámbitos en los que se necesitan medidas adicionales.
En primer lugar, en el ámbito de la comunicación con los pasajeros. Es cierto que los pasajeros deben estar informados si van a reservar un vuelo con una compañía aérea incluida en la lista negra, en una agencia de viajes, por ejemplo, pero suele ocurrir que los pasajeros deciden tomar un vuelo nacional sólo cuando ya están en un lugar determinado. Por tanto, mi propuesta es que analicemos si es posible que las agencias de viajes y las compañías aéreas que reservan vuelos a países con compañías aéreas o aeronaves que no son seguras informen automáticamente a los pasajeros de esta situación, aunque ellos no se encuentren en la lista negra. Tenemos que considerar esta cuestión.
Un segundo aspecto es ayudar a los pasajeros a que eviten las aeronaves, las líneas áreas y los países que han sido incluidos en la lista negra. Cuando se trata de la ayuda al desarrollo de capacidades para terceros países, y sin duda alguna en los países más pobres, la Unión Europea podría proporcionar mucha más ayuda y conocimientos y garantizar que las autoridades de aviación también dispongan de las capacidades necesarias para resolver las cuestiones que se les planteen. Un punto que ha mencionado la señora De Veyrac es, sin duda, que los ciudadanos son objeto de engaños. ¿Realmente contamos con un sistema hermético? ¿Estamos seguros de que no hay filtraciones a través de las cuales las compañías aéreas de un país incluido en la lista negra pueden operar a través de otros países o islas? Ya hemos visto ejemplos de esta práctica.
Para concluir, también creo que debemos esforzarnos para conseguir una lista negra a escala internacional. Quisiera saber los esfuerzos que ha realizado junto con sus colegas de otros países, por ejemplo, a escala de la OACI, para hacer realidad esta lista.
Gesine Meissner
Señora Presidenta, en este momento, nuestro espacio aéreo se encuentra en un punto muerto; esto es algo que sabemos y que ya se ha mencionado en otras ocasiones. Pronto debatiremos cómo podemos resolver esta situación. Puede que, en relación con las cuestiones económicas especialmente, tengamos que temer que las compañías aéreas pronto se enfrenten a problemas todavía más considerables. Por supuesto, eso no significa que la seguridad deba verse afectada.
Se trata de la seguridad de la aviación para los pasajeros europeos. Para los europeos es un gran logro que los ciudadanos puedan desplazarse libremente y que los consumidores puedan decidir libremente cómo quieren viajar y con qué compañías aéreas quieren reservar sus vuelos. Para poder decidir libremente, sin duda también hay que disponer de la información pertinente.
Ahora acabamos de escucha que ya disponíamos de esta lista negra en 2006, y que en principio, los ciudadanos deben estar informados de si pueden llegar con seguridad a su destino o no. Para mí, la verdadera pregunta es -como ya han afirmado la señora De Veyrac y el señor El Khadraoui- si el sistema tiene deficiencias, y si los ciudadanos siempre obtienen toda la información que necesitan en materia de seguridad. Lo único que queremos es que todos aquellos que vuelan a Europa sean transportados de manera segura y lleguen a su destino de manera segura.
Por último, otro factor que tiene que ver con la seguridad es saber si la situación financiera de la compañía aérea es sólida. Las compañías aéreas deben solicitar periódicamente a sus autoridades nacionales que se aseguren de que se les permite volar en el espacio aéreo europeo, y este proceso no sólo consiste en comprobar si realmente cumplen todas sus obligaciones en materia de seguridad, realizan todas las comprobaciones necesarias y pueden transportar a las personas de manera segura, sino también en comprobar que su situación financiera es lo suficientemente sólida para poder mantenerse en el sector del transporte a largo plazo. Por lo que yo sé, hasta la fecha no se ha incluido a ninguna compañía aérea europea en la lista negra. A pesar de ello, el año pasado se produjo el incidente de SkyEurope. Lo que ocurrió fue que ciudadanos europeos habían realizado una reserva con una compañía aérea europea, pero desconocían que esta compañía estaba al borde de la quiebra. Los pasajeros tomaron el vuelo y quedaron abandonados, así que no tenían información que les habría protegido.
Esto hace que me pregunte -incluso si la Comisión ha afirmado que posee la información y su publicación, ya que existe la obligación de publicarla- por qué se desconocía esta situación. ¿Tenemos garantías de que se transmite toda la información que deben tener los pasajeros, todo lo que necesitan saber? Desearía recibir una respuesta a esta cuestión de manera general en el debate.
Eva Lichtenberger
Señora Presidenta, señor Comisario, el Parlamento ha hecho gala de una gran iniciativa al elaborar esta lista negra. Esta medida también se llevó a cabo de manera responsable, lo cual quiere decir que proporciona a los consumidores el máximo nivel de seguridad posible. No obstante -y esto también es otra cuestión-, debemos comprobar si ha funcionado correctamente durante la situación actual.
La primera cuestión que quisiera plantear a este respecto es la siguiente. Es posible acceder a la información en Internet, pero no siempre es una tarea sencilla en las distintas compañías aéreas. Yo misma lo he intentado. No siempre se puede encontrar información de manera inmediata, por ejemplo, con respecto a los vuelos de conexión que te obligan a aterrizar en un tercer país, así que aquí tenemos un problema.
La segunda pregunta abierta, y esta me resulta interesante a título personal, es ¿qué experiencias han tenido los ciudadanos con los contratos de arrendamiento con tripulación? A este respecto se han producido graves preocupaciones que podrían convertirse en lagunas para empresas que no gozan de muy buena reputación. ¿Se han producido avances positivos o negativos con respecto a esta cuestión?
En tercer lugar, y éste es un punto muy importante: ¿ha repercutido de manera preventiva este modo de regular compañías a través de la lista negra sobre las compañías, de modo que hayan cumplido -especialmente las de fuera de Europa- la normativa de seguridad más estrictamente? ¿Cómo funciona la autorización selectiva de algunas aeronaves propiedad de determinadas compañías aéreas, en la medida en que sólo les permitimos que utilicen determinadas aeronaves para desplazarse a Europa?
Ryszard Czarnecki
Señora Presidenta, señor Piebalgs, aunque no estoy seguro en absoluto, espero que los efectos de la erupción volcánica de Islandia no se hagan extensivos, por casualidad, a los pasajeros europeos en lo relativo a los precios de los billetes. Tiene razón al afirmar que estas paradas que se producen en el transporte aéreo probablemente se vean compensadas por incrementos en el precio de los billetes. Cabe señalar esto en defensa de los intereses del consumidor europeo. El Parlamento Europeo vuelve a pronunciarse una vez más sobre esta cuestión, lo que demuestra la importancia que concedemos a esta cuestión. Ya hablé sobre ella hace un par de meses. Muchas de Sus Señorías también lo hicieron, y recuerdo el anterior mandato parlamentario, en el que también hablamos muy abiertamente sobre esta cuestión. Después de todo lo que se ha dicho, tengo una reflexión personal. Un periodista del periódico más influyente de Polonia me preguntó: ¿Qué hacéis en el Parlamento Europeo? Al fin y al cabo, es una cuestión sin importancia. Hasta ahora los medios de comunicación no habían sido conscientes de que es una cuestión muy importante, una cuestión de seguridad y una cuestión totalmente fundamental desde el punto de vista de los intereses de los consumidores, votantes, contribuyentes y ciudadanos europeos.
No es normal que sepamos cómo es la lista negra de la Unión Europea pero que desconozcamos cómo es fuera de la Unión Europea. Se trata de una situación completamente esquizofrénica.
Vayamos a la cuestión final y muy importante: los pasajeros europeos no deben pagar cantidades adicionales por su seguridad; después de todo, se trata de una cuestión que compete a los Estados y a los Gobiernos.
Mathieu Grosch
(DE) Señora Presidenta, señor Comisario, vista de este modo, la lista negra fue un interesante logro de este Parlamento bajo el liderazgo de la señora De Veyrac y sus colegas del anterior mandato legislativo.
La lista negra puede repercutir en las compañías, los países o las aeronaves, y creo que a este respecto, la Comisión debe ofrecer respuestas más detalladas a las preguntas que se han planteado, especialmente con respecto a la medida en que las compañías pueden participar en el proceso de toma de decisiones en los distintos países, y por qué este procedimiento se lleva a cabo con cada una de las aeronaves.
Para nosotros también es importante que se sigan produciendo avances. Ya explicamos en el debate que se celebró hace algunos años que para nosotros sigue siendo importante que la Comisión mejore el seguimiento de estos actos y medidas en las comunicaciones, al menos con el Parlamento. Ello se debe a que existen determinadas cuestiones que siguen abiertas por lo que a nosotros respecta, sobre todo la supervisión de las compañías aéreas, así como la cuestión de aeronaves que, de repente, pueden volar bajo un nombre distinto en un determinado momento, y con respecto al hecho de que hoy se exige un determinado grado de transparencia para aquellas decisiones concretas que pueden tomarse en el último minuto.
Con esto, llego al punto que para mí es el más importante: la información. Después de todo, consideramos -y creo que lo hacemos en todos los grupos- que los ciudadanos y los pasajeros tienen derecho, y de ahí se deriva una obligación, a que las compañías les informen de manera sistemática de que la información relativa a la lista negra puede obtenerse en los aeropuertos sin ningún tipo de problema, y también en las agencias de viaje, y a que, especialmente a la hora de volar a "determinados países" de los que actualmente ya se tiene constancia de sus problemas, las agencias de viaje señalen las compañías problemáticas a la hora de realizar nuevas reservas.
Para nosotros, el objetivo es que esta medida, que ya ha mejorado considerablemente la seguridad, no se amplíe únicamente a Europa y a los pasajeros europeos, sino que se aplique a escala internacional.
Fiona Hall
Señora Presidenta, quiero plantear una cuestión que está estrechamente relacionada a la seguridad de la aviación y que destaca la necesidad de lograr la máxima eficacia a la hora de utilizar la lista negra de la UE.
En diciembre de 2008, el Consejo adoptó finalmente el Código de conducta de la UE en materia de exportación de armas. Este código rige la exportación de equipamiento y tecnología militar desde la UE. No obstante, se ha manifestado la preocupación de que no todos los países de la UE que exportan armas cumplen el código y de que siguen suministrándose armas europeas a zonas de conflicto.
Sin embargo, hay una medida que ha demostrado una gran eficacia a la hora de reducir el suministro ilegal de armas, y es la lista negra de la UE en materia de aviación. Un estudio sueco realizado en 2008 demostró que los operadores del transporte aéreo que están involucrados en la transferencia de armas a zonas de conflicto son los mismos operadores que suelen infringir las normas de seguridad aérea.
Quizás no sorprenda que los operadores poco fiables que aplican un enfoque relajado con respecto a la seguridad también resulten ser operadores poco fiables con respecto al cargamento que transportan. Pero la consecuencia positiva de este vínculo es que las medidas que garantizan un control estricto de las aeronaves y que están diseñadas para proteger a los ciudadanos europeos también contribuyen a proteger a los ciudadanos de otros continentes, especialmente a África, de la destrucción que se genera cuando los conflictos se ven agravados por una amplia disponibilidad de armas pequeñas y ligeras.
Así que le pido al Comisario Piebalgs que, como Comisario de Desarrollo, aporte su influencia personal a los esfuerzos de la Comisión para garantizar que las listas negras se apliquen de manera efectiva y sistemática.
Marian-Jean Marinescu
(RO) La lista negra de compañías aéreas poco seguras es una medida para proteger a los pasajeros europeos que acojo con gran satisfacción. Tanto la Comisión Europea como los Estados miembros, especialmente las agencias de viaje, deben hacer pública la lista. De hecho, todo se reduce a la buena fe y la buena voluntad de los operadores turísticos y las agencias de viaje.
Por otra parte, hay que encontrar una solución a las situaciones en las que las compañías aéreas poco seguras sean las únicas que operen un destino concreto. Hay un elevado número de compañías incluidas en la lista negra que operan destinos en países en desarrollo o subdesarrollados de África, el Sudeste Asiático y Asia Central. Esto plantea una pregunta válida: ¿En qué medida puede seguir garantizándose la competencia leal entre las grandes compañías aéreas de Europa, Estados Unidos y Extremo Oriente que se han establecido en estos países en desarrollo?
A este respecto, creo que debemos considerar el modo en que la Unión Europea puede apoyar su evolución a través de la mejora de la seguridad de sus vuelos, en lugar de excluirlos del mercado valiéndose de una prohibición. Ello permitiría a la Unión Europea cumplir con un deber de honor apoyando el desarrollo sostenible del sector del transporte aéreo también en los países menos favorecidos.
Jörg Leichtfried
(DE) Señora Presidenta, quiero hacer un comentario general y después plantear dos o tres preguntas, dependiendo del tiempo que me asigne. El comentario general es el siguiente: considero casi ridículo que, en la situación actual, se nos haya asignado al Grupo de la Alianza Progresista de Socialistas y Demócratas del Parlamento Europeo un total de nueve minutos de tiempo de intervención en tres informes de seguridad aérea. Es cierto que mañana se celebrará una sesión especial, pero creo que ya es hora de que esta Cámara preste más atención a cuestiones que afectan verdaderamente a las personas, y quizás recorte en cierta medida los debates cuyo valor se ha aumentado de manera artificial.
Con respecto a las preguntas, señor Comisario, para mí la más importante es ¿cuál es la situación relativa a los vuelos de código compartido, es decir, las aeronaves que supuestamente deben operar las compañías aéreas europeas, pero que en la práctica pueden operarlas otras compañías aéreas, incluso las que están incluidas en la lista negra? ¿Qué ocurre con la información que se facilita a los ciudadanos que tienen que realizar desplazamientos aéreos? Se trata de una cuestión acuciante para mí, y espero que la responda. Voy a limitarme a plantear sólo esa pregunta.
Franz Obermayr
(DE) Señora Presidenta, ahora que hemos abordado la cuestión de la seguridad de la aviación -y también debatiremos y votaremos la Agencia Europea de Seguridad Aérea pasado mañana-, quiero aprovechar la oportunidad para plantear otro ámbito problemático.
Los ciudadanos que participan en deportes de aviación en Austria y otros Estados miembros se enfrentan al hecho de que hay importantes series de normas para estos deportes que sólo están disponibles en inglés. Los deportistas implicados suelen tener un nivel de inglés excelente; no obstante, la mayoría de las veces no es fácil entender un tema que ya es complejo de por sí en una jerga específica de un ámbito expresada en otro idioma. A raíz de este problema, los Estados miembros intentan recabar opiniones de expertos de la UE. En mi opinión, este tiempo y este esfuerzo podrían evitarse si las normas estuvieran disponibles en los idiomas pertinentes. Estoy intentando que la normativa imprescindible para las personas que participan en deportes de aviación esté disponible también en alemán y francés, es decir, en los idiomas de trabajo que más se hablan.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) La lista negra, que se actualizó el 30 de marzo de este año, incluye a 278 compañías de 17 países distintos. La UE debe desarrollar sus capacidades técnicas y administrativas a fin de garantizar el cumplimiento de las normas de aviación civil aplicables, para que únicamente las compañías aéreas que cumplen con las normas internacionales de seguridad puedan volar en la Unión Europea. No obstante, al mismo tiempo debemos ayudar a los terceros países a que mejoren sus normas de seguridad en la aviación civil.
Las autoridades competentes de los terceros países deben mejorar su capacidad para supervisar las compañías aéreas a las que conceden licencias. El análisis de seguridad de los vuelos que se realiza en la Unión Europea a operadores de terceros países también incluirá comprobaciones realizadas a las aeronaves de estas compañías en el terreno, teniendo en cuenta las pruebas que ponen de relieve los graves incidentes y accidentes registrados por las compañías el año pasado. No obstante, debe proporcionarse información a los pasajeros durante todo su itinerario, en relación con todas las compañías que van a utilizar para realizar este trayecto. Esta información siempre debe facilitarse antes o en el momento de adquirir el billete.
Andris Piebalgs
Miembro de la Comisión. - Señora Presidenta, quiero agradecerles que hayan planteado sus preguntas. Ello demuestra, sin duda alguna, que esta Cámara respalda firmemente el enfoque de la lista negra. Puedo prometerles, en nombre del Vicepresidente Kallas, que mejoraremos la comunicación con el Parlamento con respecto a estas cuestiones.
También les prometo que todas las preguntas que se han planteado serán remitidas para una respuesta escrita, porque si me dedico a responderlas, obviamente no podré hacerlo en el minuto y medio restante. Por tanto, voy a abordar algunas de ellas, pero sólo porque no dispondré de tiempo para responder a todas las preguntas planteadas.
En primer lugar, los aspectos internacionales: la Comisión funciona siguiendo indicaciones que hagan posible desplegar el máximo esfuerzo para reforzar la cooperación internacional con terceros países animando a los Estados a que se adhieran a la evaluación de seguridad de un programa extranjero de aeronaves que englobe a los 40 Estados de Europa, pero también a través de proyectos de asistencia técnica para lograr el cumplimiento de la normativa internacional.
También trabajamos en gran medida con la ACI. Participamos en la Conferencia de Alto Nivel de Seguridad Operacional de la OACI que se celebró a finales de marzo en Montreal, y también estamos negociando actualmente un memorando de cooperación que permitirá una mayor cooperación con la OACI. Tienen razón. Necesitamos un enfoque internacional con respecto a esta cuestión, pero no debemos subestimar los resultados del enfoque de la lista negra en otros países.
Mencionaré un ejemplo de Indonesia sobre el que se me preguntó. Indonesia ha invertido un gran esfuerzo en la modernización de su sistema de aviación, incluida su legislación, la organización de la autoridad, y, al hacerlo, los procedimientos de certificación y un control de las compañías aéreas establecidas en este país. Hasta la fecha, ha demostrado que ha logrado una mejora considerable en el caso de cuatro compañías aéreas: Garuda, Airfast, Mandala y Premier. Esto se ha logrado con la ayuda de la Comisión, de los Estados miembros y del sector. Se trata de un proceso que exige el uso de recursos adecuados, pero la Comisión está cooperando muy estrechamente con las autoridades y compañías de este país para permitir más avances positivos. Sin duda, nuestro enfoque anima a los países a que cambien de enfoque en cuanto a la seguridad de la aviación, y éste es tan solo un ejemplo.
Voy a terminar con una cuestión especialmente importante que se ha planteado: la información que recibe el consumidor. Exigimos que las agencias de viaje informen a los pasajeros oralmente y/o por escrito en el momento de realizar la reserva. Con frecuencia, las agencias de viaje también exigen a los pasajeros que renuncien a cualquier derecho de reclamación de indemnizaciones posteriores cuando acceden a viajar con una compañía prohibida. Estaré encantado de responder a todas las preguntas también por escrito, porque veo que estoy abusando de su amabilidad, señora Presidenta.
Presidenta
El debate queda cerrado.
Franz Obermayr
(DE) Señora Presidenta, quisiera intervenir de conformidad con el artículo 173 del Reglamento a raíz de un incidente que se ha producido hace unos minutos, durante el punto del orden del día dedicado a las intervenciones de un minuto. En el momento en el que ha llamado a Hans-Peter Martin, mientras estaba presente, ha pasado por delante de nosotros. En respuesta a nuestra pregunta jocosa de si se había dormido durante su propio discurso, el señor Martin ha adoptado una postura concreta, se ha cuadrado y ha realizado el saludo de Hitler.
Señora Presidenta, esto es inaceptable; se trata de una grave infracción de las costumbres de esta Cámara de conformidad con el artículo 9, y por ello le suplico que realice la oportuna llamada al orden contra este comportamiento incorrecto e inaceptable. También le pido que verifique si, en relación con este incidente, este comportamiento puede documentarse en el registro. Esto es inaceptable. Incluso si ha sido una provocación supuestamente jocosa, las bromas de este tipo no tienen cabida en esta Cámara.
Presidenta
Muchas gracias por llamar nuestra atención sobre esta cuestión. Investigaremos el incidente y veremos qué ha ocurrido.
Declaraciones por escrito (artículo 149 del Reglamento)
Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz  
Señora Presidenta, en referencia a las preguntas planteadas por el señor Simpson, quiero solicitar a la Comisión que describa los nuevos principios y planes que tiene en relación con la garantía de la seguridad de los pasajeros de Estados miembros que vuelan con compañías aéreas que no someten los vuelos internos en el espacio aéreo a la jurisdicción de la Unión Europea y, con frecuencia, infringen los reglamentos, poniendo así en peligro a los pasajeros. Sugiero que la Comisión, a través de los esfuerzos de la Alta Representante, elabore un acuerdo internacional sobre esta cuestión, que sería una garantía de nuestra seguridad común. Además, quisiera que la lista negra facilite información precisa sobre la compañía aérea, que incluya estadísticas y datos exhaustivos y que ponga de manifiesto los riesgos a los que se expone a los pasajeros, tanto de seguridad como de comodidad.
Artur Zasada  
Sin duda alguna, el debate de hoy es un debate vital para la seguridad de los pasajeros que realizan desplazamientos aéreos en la Unión Europea. Me complace el hecho de que los Estados miembros observen las normas de la OACI en el ámbito de los principios y técnicas del tráfico aéreo internacional. No obstante, es evidente que el transporte aéreo no se limita únicamente al espacio aéreo de la Unión Europea. Por tanto, se plantea una pregunta: ¿cómo podemos garantizar la seguridad de los ciudadanos de la UE fuera del territorio de la Unión? En mi opinión, la Comisión Europea debe animar a los países que no pertenecen a la UE para que trabajen conjuntamente en la elaboración de una lista negra basada en normas de la UE o debe desempeñar del mismo modo un papel principal en la creación de una lista negra internacional. Además, quisiera llamar la atención sobre un problema potencial: cuando la Comisión supervisa una compañía aérea que está incluida en la lista negra, ¿supervisa también de manera exhaustiva toda la flota perteneciente a la compañía? Porque puede ocurrir que una aeronave no sea utilizada por una compañía aérea que está incluida en la lista negra, pero que se utilice, por ejemplo, en otra compañía bajo otros colores que fleta aeronaves individuales.
