Redevances aéroportuaires (débat) 
Le Président
L'ordre du jour appelle le rapport de M. Stockmann, au nom de la commission des transports et du tourisme, sur la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil sur les redevances aéroportuaires - C6-0056/2007 -.
Ulrich Stockmann  
rapporteur. - (DE) Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, il est bien sûr toujours préférable que le commissaire soit présent, car il y a certaines critiques que je voudrais lui adresser directement, mais je devrai le faire ultérieurement.
Depuis plus de 15 ans, nous essayons ou plutôt, la Commission essaye, d'adopter un cadre réglementaire sous la forme d'une directive européenne sur les redevances aéroportuaires. Deux tentatives ont déjà échoué à cause du conflit d'intérêts entre les aéroports et les compagnies aériennes et entre les différents États membres. Cette fois aussi il y a eu pas mal de conflits et je ne peux pas me rappeler d'un seul des 189 amendements en commission ayant été accepté dans son ensemble par toutes les parties impliquées.
Beaucoup de compagnies aériennes veulent voir autant de transparence que possible dans les coûts de la part de l'autre partie, les aéroports, et une autorité de régulation qui, en définitive, fixerait les prix, ainsi que l'introduction du système de caisse unique. Beaucoup d'aéroports préféreraient ne rien changer au statu quo. En outre, les négociations ont également été entravées par les particularités structurelles présentes dans différents États membres.
Le Royaume-Uni, par exemple, possède déjà une autorité de régulation rigoureuse, la CAA, alors que, dans le même temps, la plupart des aéroports veulent une déréglementation et la tendance va d'ailleurs dans ce sens. En Suède, au Portugal, en Grèce, en Finlande et en Espagne, de nombreux aéroports s'inscrivent dans un système de réseaux d'aéroports avec des redevances aéroportuaires standard, ce qui signifie un subventionnement croisé, ce qui a souvent pour conséquence un manque de transparence. En Espagne, les redevances aéroportuaires sont même fixées par le Parlement, en d'autres termes, les députés décident des taux qui seront appliqués. En Allemagne, ce domaine est contrôlé au niveau fédéral et non par une autorité nationale, tandis que dans les nouveaux États membres, les redevances aéroportuaires sont, dans une large mesure, nécessaires en vue de développer les infrastructures aéroportuaires.
Je mentionne tous ces intérêts différents ne serait-ce que pour démontrer à quel point ces négociations ont été compliquées. Ce que nous avons fait jusqu'à présent était dès lors surtout axé sur le règlement de ces conflits d'intérêts, car nous sommes d'avis, en commission, que cette réglementation est nécessaire et que nous devons consentir à tous les efforts pour y parvenir.
Quels résultats avons-nous obtenus en tentant de résoudre ces différends? Nous avons réduit le champ d'application aux aéroports de cinq millions de passagers ou plus par an ou qui représentent 15 % du volume national de passagers dans l'État membre concerné, car dans le cas des aéroports régionaux de moins de cinq millions de passagers par an, le risque d'abus de pouvoir de marché est faible ou inexistant. Deuxièmement, nous avons stipulé que les aéroports seraient libres de choisir le modèle d'entreprise qu'ils préfèrent et, troisièmement, nous avons inclus les réseaux d'aéroport en général dans le champ d'application de la directive. Quatrièmement, nous avons précisé le rôle des autorités de régulation et nous les avons autorisées à déléguer l'ensemble ou une partie de leurs tâches à des organes de régulation régionaux. Cinquièmement, nous avons introduit des exigences plus strictes en matière d'intervention de l'autorité de régulation et, sixièmement, nous avons de nouveau autorisé les organes de gestion des aéroports à préfinancer de nouveaux projets d'infrastructure grâce à leurs redevances aéroportuaires, comme cela avait été possible par le passé, bien que sous certaines conditions. Nous voulons voir une différenciation des redevances basées sur des critères objectifs et en fonction des services mis à disposition et des performances environnementales, et nous voulons voir un système visant à définir et à conclure un accord de niveau de service général.
Les compromis que nous avons négociés ont été adoptés par la commission des transports et du tourisme avec une seule voix contre. C'est une véritable réussite, étant donné les conditions de départ et, sur ce point, je voudrais remercier tous les rapporteurs fictifs pour leur collaboration étroite et constructive.
Nous devons à présent adopter des principes normalisés de transparence, de non-discrimination et de consultation et de notification réglementées pour l'établissement des redevances aéroportuaires en Europe. Cela permettra de réduire les futures distorsions de concurrence et cela rendra la tâche plus difficile à ceux qui pourraient chercher à abuser de leur pouvoir de marché.
La directive contribuera, selon moi, de manière significative à stabiliser le partenariat inhérent qui existe entre les aéroports et les compagnies aériennes et renforcera, dans le même temps, la position de plaque tournante des transports aériens de l'Europe. J'invite donc les députés à soutenir la commission des transports et du tourisme demain lors du vote en première lecture sur la directive.
Jacques Barrot
vice-président de la Commission. - (FR) Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs les députés, Monsieur Stockmann, que je remercie de tout son travail, je voudrais brièvement vous présenter la proposition de directive sur les redevances aéroportuaires.
Cette proposition de directive vise avant tout à traduire en droit communautaire des principes que les États membres ont déjà approuvés dans le cadre de l'organisation de l'aviation civile internationale: non-discrimination, transparence, consultation.
Le cadre dessiné sur cette base par la directive permettra de structurer le dialogue entre transporteurs et aéroports lors de la détermination et de la collecte des redevances. La directive obligera, par exemple, les aéroports à consulter les transporteurs avant d'adopter une décision relative aux redevances.
J'ai procédé de la même manière en consultant les transports aériens et les aéroports avant d'établir cette proposition dont les principes ont été approuvés par les deux parties.
La directive introduit également la notion d'organisme national de surveillance indépendant. Cet organisme jouera un rôle-clé. Il garantira le respect des principes de base que je viens d'indiquer.
Voici, dans ses grandes lignes, les objectifs de cette proposition dont M. Stockmann est rapporteur.
Avant de laisser la place au débat, je voudrais d'ores et déjà remercier votre rapporteur et la commission des transports et du tourisme pour le soutien qu'ils ont témoigné à la proposition de la Commission.
Voilà, Monsieur le Président. Cette proposition est, je le crois, assez équilibrée, et comme l'a souligné à l'instant M. Stockmann, il est certain que nous devons faire très, très attention à la manière dont cette directive pourra être appliquée afin de faciliter une meilleure coopération entre les compagnies et les aéroports.
Merci, et je vais écouter avec beaucoup d'attention les orateurs inscrits.
Brian Simpson
au nom du groupe PSE. - (EN) Monsieur le Président, je voudrais remercier M. Stockmann pour son rapport et, au nom du groupe PSE, je voudrais informer le Parlement que nous soutiendrons la ligne de conduite adoptée par la commission des transports et du tourisme.
Notre rapporteur a fait du bon travail en produisant une position plus réaliste et équilibrée, mais je trouve toujours difficile de comprendre pourquoi cette proposition a été présentée par la Commission sous cette forme et à ce moment.
Je parle à présent à titre personnel: depuis de nombreuses années, dans l'industrie de l'aviation civile et avec la Commission, nous sommes nourris au régime de la déréglementation et pourtant, pour ce qui est des redevances aéroportuaires, on nous dit à présent que la réglementation est la solution. Je dois dire que l'ironie de la chose me laisse froid. Cependant, nous en sommes où nous en sommes.
Je soutiens totalement la nécessité de transparence dans les redevances aéroportuaires, en totale consultation avec les parties concernées. Je soutiens totalement la nécessité de veiller à ce que les aéroports qui se trouvent en position dominante n'abusent pas de cette situation et je soutiens totalement une procédure de recours ouverte et transparente, pour autant que les règles d'engagement et la compétence de l'arbitre soient clairement définies.
Cependant, je doute fort que la proposition de réglementer des dizaines d'aéroports à travers l'UE aboutisse à l'utopie de redevances aéroportuaires que les compagnies aériennes et la Commission veulent. Il est certain que si c'est une législation en vue d'éliminer les pratiques monopolistiques que nous voulons, le règlement devrait être basé sur un test de marché relatif à chaque aéroport, pas sur un chiffre arbitraire apparu comme par magie sans raison apparente. Je crois que, si vous devez utiliser un chiffre, vous devriez en utiliser un qui reflète la dominance économique d'un aéroport, à savoir un pourcentage du trafic national, et destinez-le aux aéroports qui sont dominants et pas à ceux qui ne le sont pas.
Je ne suis pas contre la réglementation d'aéroports qui sont dans une position de marché dominante, mais je pense que réglementer la majorité des aéroports pour attraper les gros poissons, sur la base d'un nombre de passagers arbitraire dans un règlement qui traite tous les aéroports de la même manière est un procédé bancal.
Arunas Degutis
au nom du groupe ALDE. - (LT) Je voudrais féliciter M. Stockmann pour ce rapport dans lequel il fait, une fois encore, preuve de tolérance et de compétence en s'attaquant à des propositions assez controversées. Cette future directive porte sur un domaine assez spécifique et son contenu n'est pas ordinaire. Nous comprenons tous parfaitement que la majorité des aéroports opèrent dans des conditions de monopole naturel et qu'ils entrent inévitablement en conflit d'intérêts et que les usagers, c'est-à-dire les compagnies aériennes, peuvent en souffrir. Nous comprenons donc tous qu'une réglementation est essentielle dans ce domaine, mais il y a aussi un risque que cette réglementation ait l'effet inverse - une augmentation des coûts et des dépenses pourrait entraîner une augmentation des prix des services mis à disposition par les aéroports et cela pourrait, à son tour, se répercuter sur les compagnies aériennes.
Dès les premières réunions avec les parties intéressées, la question s'est posée de savoir si tous les aéroports devaient être réglementés et, si non, lesquels et combien d'entre eux devaient l'être. En tant que membre du groupe des libéraux, je suis favorable à une réglementation et à une intervention aussi minimes que possible de l'État dans les entreprises, d'autant plus que je me suis exprimée afin de souligner qu'environ 25 aéroports dans la Communauté européenne abusaient de leur monopole ou cherchaient à le faire. Ma proposition était par conséquent que la réglementation concerne à peu près ce nombre. Mais, afin de parvenir à un compromis, nous acceptons la position de la majorité ainsi que d'autres propositions et nous avons discuté de compromis.
Zsolt László Becsey
au nom du groupe PPE-DE - (HU) Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, je voudrais vous dire à quel point je suis heureux que nous ayons pu trouver un compromis satisfaisant dans ce nouveau dossier pour lequel une décision conjointe est requise. Il a reçu le soutien des différents groupes en commission des transports et du tourisme.
Peuvent en ressortir des questions telles que la pertinence même de cette réglementation et le seuil à appliquer [...] les aéroports, les aéroports sous le seuil [...] un seuil inférieur. Je crois que nous avons pris une bonne décision en ce sens que nous ne nous sommes occupés que des principes qui sont vraiment nécessaires pour que les États membres ne s'écartent pas et donc ne rivalisent pas les uns avec les autres.
Je suis également heureux que seuls les aéroports qui sont véritablement grands ou dans une situation de monopole soient réglementés. J'ai aussi le sentiment que c'est une réussite conjointe que la procédure de plainte ne soit mise en marche que si le seuil fixé est dépassé. Nous avons fixé des délais réalistes pour cette procédure, coupant ainsi court à des débats sans fin.
Je pense personnellement que c'est une réussite que ce texte prévoie la possibilité de préfinancer de nouveaux projets et de prévenir ici aussi les abus. Nous sommes parvenus à un compromis sur toutes les tâches incombant à l'autorité de régulation et sur l'indépendance du propriétaire.
Le plus grand point positif sera la transparence, qui sera très utile afin de donner au grand public une ventilation correcte du prix d'un billet d'avion. La confiance des citoyens européens en l'UE sera renforcée et, dans le même temps, le principe de subsidiarité n'en sera pas compromis.
Nous n'avons pas résolu tous les problèmes. J'espère voir un débat avec le Conseil sur pas mal de questions, les frais de sécurité, par exemple, ou les systèmes de double enregistrement. En tout cas, nous avons à présent ce qui est, selon moi, une position très forte et j'espère que cette réussite nous guidera dans nos négociations avec le Conseil. Je vous remercie, Monsieur le Président, et je m'excuse une fois encore du retard.
Roberts Zīle
au nom du groupe UEN. - (LV) Je vous remercie Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire. Tout d'abord, je voudrais remercier M. Stockmann pour le compromis auquel il est parvenu dans ce domaine difficile. Selon moi, le marché de l'aviation est effectivement le secteur des transports qui nécessite une réglementation européenne, car c'est là que les marchés internationaux des États membres jouent le plus grand rôle. C'est pour cette raison qu'il est très difficile de faire en sorte que les principaux propriétaires d'infrastructures dans le secteur de l'aviation, les aéroports, adoptent une attitude non discriminatoire envers les compagnies aériennes européennes. Je suis heureux que la commission des transports et du tourisme soit parvenue à trouver un compromis grâce auquel des remises sur les redevances pourront être appliquées indépendamment de la qualité ou de la quantité des services, ainsi qu'aux nouvelles liaisons. En outre, en ce qui concerne le champ d'application et la pertinence de la directive, il semble que la directive touche un des points sensibles du secteur de l'aviation. Le désir de beaucoup de réduire le nombre d'aéroports concernés par la directive en est la preuve. Je vous remercie.
Eva Lichtenberger
au nom du groupe des Verts/ALE. - (DE) Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, il y a une autre raison pour laquelle le débat sur les redevances aéroportuaires et sur leur réglementation commune a pris autant de temps. L'interminable série d'interventions au cours du débat en commission des transports et du tourisme est un facteur supplémentaire. Ce dossier a fait l'objet d'un lobbying extrême, ce qui signifie que de nombreux intérêts financiers y étaient liés et, en tant que députés européens, nous avons une ou deux questions à poser. Qu'est-ce qui se cache derrière tout cela? Pourquoi cela se passe-t-il ainsi? Pourquoi une lutte aussi acharnée, pourquoi une discussion aussi corsée? Il est toujours possible de trouver la réponse en demandant: à qui profite le manque de transparence? La bonne vieille question de savoir à qui profite le crime ou, comme on dit en latin cui bono, nous aide ici à obtenir une réponse.
Le manque de transparence profite toujours à ceux qui ont le pouvoir sur le marché, ceux qui peuvent dicter les conditions. Dans de très rares cas seulement, il est profitable ou même juste pour le consommateur. Il y a concurrence déloyale là où il y a un manque de transparence, du népotisme masqué et des subventions cachées. C'est pourquoi je considère qu'il est important que nous produisions une réglementation commune.
Pour moi, le point négatif est que nous n'avons pas pu réglementer un nombre beaucoup important d'aéroports. J'aurais également voulu inclure les installations plus petites dans le champ d'application de la directive, car elles se trouvent souvent en situation de concurrence déloyale avec les aéroports plus grands, parce qu'elles mettent souvent en avant des transporteurs à bas coût.
Juste une dernière remarque: je crois qu'il est très important d'introduire un amendement qui lie les redevances aéroportuaires aux performances en matière d'émissions. C'est l'occasion pour nous de réduire l'impact environnemental de l'industrie des transports aériens et, en même temps, de réduire les nuisances sonores pour les résidents les plus sérieusement touchés.
Erik Meijer
au nom du groupe GUE/NGL. - (NL) Monsieur le Président, les aéroports ont beaucoup plus d'influence sur notre économie, notre aménagement du territoire, notre trafic au sol et notre environnement que nous n'aurions pu le prévoir dans le passé. Les grands aéroports, qui jouent un rôle important en tant que plateformes de correspondance internationales ou que points d'entrée vers de grandes conurbations, se sont développés en centres commerciaux, en espaces professionnels pour des bureaux ou des entreprises de distribution, en plateformes de correspondance pour les transports publics au sol et en postes de péage pour la zone environnante.
Soit ils sont un instrument politique important dans les mains des autorités, soit ils ont été vendus à une société internationale qui ne vise que le profit et l'expansion. Ils font également des bénéfices en dehors du secteur de l'aviation, prennent part à la concurrence internationale et se retrouvent impliqués dans des conflits d'intérêts avec des compagnies aériennes, des passagers, d'autres usagers et des personnes résidant à proximité. Les aéroports peuvent être utilisés abusivement, parce qu'ils peuvent forcer quiconque dépend d'eux, de la compagnie aérienne au passager, à contribuer de manière disproportionnée à leur profit.
Ces aéroports coûteux entraînent également le développement d'aéroports rivaux plus petits à proximité, qui imposent des redevances plus faibles, offrent des installations de moins bonne qualité, prennent encore plus de place et causent des nuisances sonores dans davantage de zones encore. Si l'Union européenne réglemente les revenus des aéroports, cela ne devrait pas être dans le but de sauvegarder les bénéfices de ces sociétés ou de limiter les coûts des compagnies aériennes. Cela ne devrait pas non plus être dans le but de renforcer le secteur de l'aviation en offrant aux passagers les tarifs les plus bas possibles.
Le but doit être de protéger, dans la mesure du possible, l'environnement de l'expansion implacable de l'aviation et de promouvoir la sécurité de la meilleure manière possible. La transparence est également importante, afin que les flux de fonds et les différences injustifiées dans les taux des redevances ne puissent plus être dissimilés comme des secrets d'entreprise.
Un résultat est en train de prendre forme, selon lequel les aéroports de 1 à 5 millions de passagers par an ne seront pas couverts par ces règles. Cela ne me surprendrait pas si cela entraînait une augmentation des investissements dans les aéroports plus petits dans les zones densément peuplées. Sur d'autres aspects également, comme la procédure de plainte, la rigueur des normes et le niveau des bénéfices, le texte sera modéré par rapport à la proposition de la Commission. Je m'attends à ce que les abus persistent et à ce que, dans quelques années, la demande de règles plus strictes se renforce.
Johannes Blokland
Monsieur le Président, ce rapport sur la prévention de l'abus de position concurrentielle par les aéroports peut compter sur mon appui. J'en suis particulièrement satisfait à trois égards. Le premier est la rectification du champ d'application. Tous les aéroports ne sont pas en mesure d'abuser de leur position. Il est donc judicieux de se concentrer sur les aéroports plus grands, et je ne partage donc pas l'avis de certains des orateurs précédents.
Deuxièmement, je suis heureux que le rapport prévoie la possibilité de différencier les redevances. Étant donné les effets environnementaux néfastes de l'aviation dans et autour des aéroports, l'instrument de différenciation pourrait encourager l'utilisation d'aéronefs plus propres et plus silencieux. Je suis également d'avis que nous devrions éviter de placer une charge administrative excessive sur les aéroports. Au nom de la transparence, ils devraient divulguer certaines informations, mais ceci dit, nous devons garder un œil sur les coûts et sur la confidentialité.
Enfin, je voudrais dire un mot au sujet de l'amendement 19. Si je suis de tout cœur favorable à une autorité de régulation indépendante, je pense que la formulation de l'amendement 19 pourrait entraîner des problèmes dans certains pays, parce que la mise en place de procédures et leur supervision sont confiées à une seule et même organisation. J'espère que les discussions avec le Conseil nous donneront l'occasion de résoudre ce problème de manière satisfaisante.
En conclusion, je voudrais remercier le rapporteur pour son travail et je suis impatient de voir la suite du débat sur ce rapport.
Jim Allister
(EN) Monsieur le Président, la Commission parle beaucoup de promouvoir la compétitivité dans l'industrie et de réduire la paperasserie, mais son cheminement à travers ces questions mène souvent l'Europe dans une direction assez opposée, et c'est ce qui me semble se produire avec sa position sur les transports aériens.
Après avoir défendu l'augmentation des coûts pour les passagers aériens au moyen de taxes vertes, nous avons maintenant une proposition de directive relative aux redevances aéroportuaires qui va inévitablement faire augmenter les coûts pour les usagers des transports aériens. Les aéroports régionaux sont ma principale préoccupation. Ils ont été un catalyseur de progrès dans de nombreuses économies régionales: ils ont ouverts des marchés, ils ont rendu l'inaccessible accessible, ils ont été indispensables dans la transformation économique. Et maintenant, fidèle à ses habitudes, la Commission souhaite, en quelque sorte, les étouffer de la main de fer de la bureaucratie, enterrant l'innovation sous une montagne d'obligations de notification pour lesquelles, au bout du compte, le passager payera.
À la Commission, je dis ceci: si la véritable raison de cette directive est de lutter contre les abus de position dominante sur le marché, pourquoi y inclut-elle les aéroports régionaux, alors qu'ils ne font pas partie du problème? Dans ma propre circonscription d'Irlande du Nord, les aéroports sont essentiels au développement. Pourtant, la semaine dernière, lorsque le président Barroso adressait des petites phrase de soutien à l'Irlande du Nord - et le jour même où nous ouvrions une nouvelle route entre Belfast et Heathrow - nous avions cette proposition de la Commission qui va augmenter les coûts et décourager le développement. Pour toutes ces raisons, et sans excuses, je voterai contre cette proposition.
Antonio De Blasio
rapporteur pour avis de la commission du développement régional. - (HU) Je vous remercie, Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs. Je m'excuse d'abord du retard et je vous remercie de me permettre de prendre la parole.
La création d'un système transparent pour les redevances aéroportuaires est d'une importance primordiale, car il n'existe actuellement aucune réglementation normalisée régissant celles-ci. La directive-cadre de la Commission prévoit une méthode de prélèvement des redevances aéroportuaires, mais laisse également aux États membres suffisamment de liberté de mouvement. Les aéroports et le trafic aérien sont particulièrement importants pour l'Union européenne, car ils constituent un lien avec les régions, créent de l'emploi et attirent les entreprises. Ils contribuent de manière significative à la cohésion économique et sociale au sein de l'UE.
Avec la privatisation et l'arrivée d'acteurs commerciaux, l'équilibre dans les redevances aéroportuaires s'est un peu déglingué. Les compagnies aériennes se plaignent que les grands aéroports se comportent comme un monopole. Ce problème est résolu par la directive, qui encourage une concurrence de marché saine, puisque la proposition dit que les systèmes de redevance et les aéroports qui les établissent ne peuvent agir de manière discriminatoire envers les différentes compagnies aériennes. À quelques exceptions près, les redevances doivent refléter les coûts réels des services ou de l'infrastructure.
Des objectifs et des critères clairs doivent être fixés pour toute différenciation ou augmentation des redevances, de manière à ce que les usagers des services des compagnies aériennes et des aéroports paient des prix clairement définis - la même redevance pour des services identiques.
Le mécanisme de consultation que nous introduisons est également important. Si les compagnies aériennes ne sont pas satisfaites des redevances qui leur sont imposées, elles peuvent introduire un recours auprès d'une autorité de régulation indépendante.
Enfin, je pense qu'il est très important de faire état de la nécessité pour la Commission de l'Union européenne de préparer un rapport sur la réussite de la directive pour le Conseil européen et le Parlement européen, dans les 4 ans à compter de son lancement. Ce rapport évaluerait les résultats et montrerait si les objectifs de la réglementation ont été atteints. Je vous remercie.
Reinhard Rack
(DE) Monsieur le Président, il y a eu quelques magnifiques querelles, du moins au sens abstrait et général du terme, autour de la question de savoir s'il fallait déréglementer ou surréglementer. Cependant, au cas par cas, il est toujours possible qu'une de ces deux solutions s'avère être la plus pratique. En ce qui concerne les redevances aéroportuaires, la Commission a eu, à mon avis, tout à fait raison de présenter une proposition de directive, même si, dans le cas du rapport Costa, nous avons également eu raison de louer les efforts réalisés en vue de réduire la charge administrative.
Les aéroports sont des acteurs économiques importants et il y a des conséquences tant positives que potentiellement négatives liées au rôle économique clé qu'ils jouent. Dans sa proposition, la Commission a présenté un concept intéressant, même s'il est peut-être un peu trop finement tissé. Nous avons, en commission des transports et du tourisme, apporté quelques modifications, et j'espère, et je crois, qu'elles sont pour le mieux.
Notre rapporteur, M. Stockmann, a tenu une série de pourparlers de longue haleine avec toutes les parties intéressées et, en particulier, avec les différents groupes de cette Assemblée, avant de produire quelques excellents compromis que nous avons, pour l'essentiel, pu soutenir.
Je voudrais juste mettre trois aspects en évidence. Premièrement, nous voulions faire en sorte que la directive empêche les différents aéroports d'abuser de leur position de marché dominante. Deuxièmement, nous avons besoin de dispositions à l'échelle communautaire afin de mettre en place une procédure bien huilée, non discriminatoire, transparente et complète de calcul de ces redevances. Troisièmement, il est logique de mettre en place une autorité de régulation indépendante dans chaque État membre, afin de veiller à ce que les dispositions soient appliquées.
Je présume que nos propositions seront adoptées demain en plénière à une large majorité et je voudrais féliciter le rapporteur, en particulier, pour son excellent travail.
Saïd El Khadraoui
(NL) Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, Mesdames et Messieurs, je voudrais commencer par remercier M. Stockmann pour son excellent rapport et sa bonne coopération. Je pense que lorsque nous arriverons au terme du processus législatif, nous aurons fait un nouveau pas important en direction d'une situation où les aéroports européens les plus importants observeront enfin les mêmes règles en matière de collecte de tout type de redevances pour les services liés à l'atterrissage, au décollage, à l'éclairage de l'aéroport, au garage des aéronefs et au traitement des passagers et des marchandises.
Le champ d'application était l'un des principaux points de friction. Je pense que le compromis est excellent: 5 millions de passagers, 15 % des vols dans un État membre. Il faudrait également tenir compte du fait que, dans notre compromis, nous avons prévu que les États membres aient la possibilité, si nécessaire après une enquête, de demander que d'autres aéroports dans le même État membre se soumettent également à ces réglementations.
Je pense qu'il y a quatre éléments importants. Le premier est que la transparence est un thème constant de la législation et il est essentiel d'imposer des objectifs pertinents et des critères transparents afin de déterminer le niveau des redevances aéroportuaires.
Le deuxième est que la variation du niveau des redevances aéroportuaires continuera à être possible et je pense également, par exemple, à une variation sur la base des performances environnementales, sur la base des nuisances sonores. Cela permettrait d'appliquer une politique dirigiste.
Le troisième élément important est qu'une procédure claire et obligatoire est définie pour les consultations entre l'organe de gestion de l'aéroport et les usagers et qu'une bonne procédure de plainte est établie. Le dernier élément est que des accords clairs doivent être établis concernant le préfinancement d'investissements significatifs dans les aéroports et la manière dont leur coût peut être évalué.
En résumé, je pense que nous pouvons parvenir à un bon résultat final si le Conseil en a la volonté. Je me rends compte qu'il y aura quelques embûches sur la route. Je pense également aux amendements adoptés sur le financement de mesures de sécurité, qui visaient principalement à exercer des pressions afin de trouver une solution à un autre problème, comme vous le savez. En attendant, c'est fini et bien fini, et je pense donc que nous devrions, au Parlement, être plus flexibles au cours du reste de la procédure.
Eugenijus Gentvilas
(LT) La directive proposée par la Commission européenne garantit une coopération entre les institutions qui contrôlent les aéroports et les usagers et elle ne permettra pas aux grands aéroports de faire fi des intérêts des clients et d'adopter une position monopolistique sur le marché. C'est pourquoi je veux soutenir ce rapport en tant que membre de la commission du développement régional. Le transport aérien doit répondre aux besoins économiques et sociaux des communautés régionales et il est important de souligner que 90 % des citoyens de l'Union européenne ne vivent pas dans des capitales. Il est par conséquent nécessaire de garantir le bon fonctionnement des aéroports régionaux, car cela contribuera à accroître l'attrait des régions.
Le document présenté réduit le risque de position monopolistique des aéroports les plus importants et cela contribuera à atténuer les problèmes environnementaux, infrastructurels et de transport auxquels sont confrontés les grands aéroports et les villes situées à proximité. En l'occurrence, cela accélérera le rythme de développement des aéroports régionaux et garantira le développement économique et social des régions dans différents pays. La répartition du débit de marchandises et de passagers est une base très importante pour un développement régional efficace. Je vous encourage dès lors une fois encore à soutenir le rapport de M. Stockmann.
Adam Bielan
(PL) Monsieur le Président, une des responsabilités de l'Union européenne est de faire en sorte que le marché communautaire se développe conformément aux principes de concurrence loyale.
La directive relative aux redevances aéroportuaires vise à prévenir les éventuels abus de la part des aéroports qui se trouvent dans une position dominante sur le marché de l'Union ou dans des pays donnés. Elle a été proposée parce que tous les pays n'appliquaient pas des procédures transparentes pour le calcul des redevances aéroportuaires. Les nouvelles dispositions s'appliqueront à 67 grands aéroports. Je pense que nous ferions bien de ne pas oublier que le développement des aéroports, en particulier des petits aéroports, joue un rôle important dans la promotion du développement régional en Europe. Il contribue de manière significative à aplanir les différences économiques entre les différentes régions de l'Union. Cela est particulièrement vrai dans les pays d'Europe centrale et orientale.
Mon pays, la Pologne, est un des leaders des transports aériens. Le marché polonais des transports aériens a connu une croissance de 13 % l'année dernière et est parmi ceux qui connaissent une des croissance les plus dynamiques du monde. La croissance du trafic aérien demande toutefois des investissements considérables. C'est pourquoi il est essentiel de permettre aux aéroports plus petits d'inclure dans leurs redevances aéroportuaires une partie du coût des projets de développement infrastructurel à long terme. Cela contribuerait énormément à financer leur développement.
Pedro Guerreiro
(PT) Monsieur le Président, lors de cette intervention d'une minute, je voudrais attirer votre attention sur les amendements que nous avons présentés afin de garantir que cette directive tienne explicitement compte des contraintes subies par les régions constamment désavantagées sur le plan géographique et naturel, comme les régions ultrapériphériques, en particulier en vertu de l'article 299, paragraphe 2, du Traité de la CE.
Nous pensons que la directive doit explicitement reconnaître l'importance des aéroports pour le développement économique et social de ces régions et pour la cohésion territoriale. Des exceptions adéquates doivent dès lors être introduites dans la directive, d'où la proposition que, pour les aéroports situés dans ces régions, les règles stipulées dans la directive ne s'appliquent pas si elles ne garantissent pas le respect des obligations de service public universel. Nous espérons que cette proposition pourra compter sur votre soutien.
Kathy Sinnott
(EN) Monsieur le Président, je pense qu'il est utile, de temps en temps, de rappeler à la Commission que l'Irlande est une île et que nous sommes entièrement dépendants des aéroports pour faire partie de l'Europe et du reste du monde. L'important pour moi, ce sont les aéroports régionaux et leur soutien total.
J'entends souvent l'argument selon lequel aider les petits aéroports renforcerait l'empreinte carbone, mais je ne suis pas sûre que ce soit vrai. Si tous les vols vont à Dublin, cela signifie juste que toutes les personnes qui vivent près de l'aéroport de Cork, comme moi, ou de l'aéroport de Shannon ou de Waterford ou de Kerry, doivent prendre leur voiture jusqu'à Dublin ou prendre un deuxième vol - une navette jusqu'à Dublin - et ensuite continuer. Alors que, souvent, ces vols pourraient raisonnablement, avec un soutien aux aéroports régionaux, partir d'une zone régionale et aller directement où ils doivent aller.
Mon autre remarque concerne les passagers handicapés. Il n'y a pas si longtemps, en Irlande, une redevance pour les fauteuils roulants figurait dans le décompte de la redevance aéroportuaire. Beaucoup de personnes handicapées m'ont contactée et m'ont demandé que celle-ci soit retirée, parce qu'ils avaient le sentiment que les autres passagers pouvaient penser qu'ils payaient un supplément à cause des personnes en fauteuil roulant. Il est très important que nous réalisions qu'une personne sur dix en Europe souffrira d'un handicap, peut-être même davantage - jusqu'à 17 % parfois - et qu'il ne devrait pas y avoir de redevance spécifique.
Luís Queiró
(PT) De plus en plus de voyages sont effectués à l'intérieur de l'Europe et en direction de l'Europe, mais il devient de plus en plus cher de voyager à l'intérieur et en direction de notre continent. Les facteurs à l'origine de cette augmentation des coûts, tels que l'augmentation du prix du pétrole, les coûts de sécurité et la réduction des émissions de CO2, sont des facteurs persistants qui sont très clairement là pour rester.
Dans ce contexte, notre objectif doit être d'encourager un marché aéroportuaire réellement compétitif, ce qui n'est viable que s'il y a transparence et prévisibilité. Ce sont, je pense, les principales vertus de cette proposition de directive, dans sa version dont nous débattons aujourd'hui, à laquelle M. Stockmann a contribué de manière significative. Une de ses vertus est d'établir des règles générales pour la détermination et le prélèvement des redevances aéroportuaires, qui définissent des principes communs destinés à prévenir tout abus de position dominante. Étant donné que ces règles s'appliquent à environ 70 % des aéroports, cela permet très bien d'éviter d'imposer une législation aux aéroports plus petits ou régionaux, où ce risque n'existe pas.
En outre, en ce qui concerne des situations telles que celles qui existent au Portugal ou en Finlande, par exemple, où le trafic aérien est géré par des associations ou des réseaux d'aéroports, des redevances harmonisées pour tous sont prévues, pourvu qu'elles respectent les règles de la concurrence. Les points suivants doivent également être mis en évidence: l'établissement d'une obligation pour les opérateurs aéroportuaires et les usagers d'échanger des informations, les exigences en matière de transparence et la méthode de calcul des redevances aéroportuaires. La création d'une autorité de régulation nationale indépendante qui n'interviendra qu'en cas de désaccord définitif sur une décision relative aux redevances aéroportuaires contribuera également au bon fonctionnement du marché.
Enfin, Monsieur le Président, je dois conclure en disant que la définition de critères stricts et transparents pour l'utilisation des redevances en vue de préfinancer de nouveaux projets d'infrastructures aéroportuaires protège à la fois les intérêts publics dans le développement d'aéroports et de nouvelles infrastructures aéroportuaires et les droits des passagers, c'est-à-dire des consommateurs, dont les intérêts doivent, après tout, être au centre de notre attention.
Inés Ayala Sender
(ES) Monsieur le Président, je voudrais féliciter le rapporteur pour avoir eu la patience d'écouter et de prendre note des différentes demandes, qui reflètent la diversité existante des systèmes aéroportuaires en Europe. Je voudrais également féliciter la Commission pour avoir été sensible au fait que cette diversité ne pouvait toutefois pas impliquer des systèmes qui soient loin d'être transparents, ce qui peut être discriminatoire ou être synonyme de participation limitée de la part des différentes parties concernées et des usagers.
À la suite du dialogue approfondi et de l'arbitrage du rapporteur, je crois que le texte actuel nous offre un instrument très utile en vue de garantir que les trois principales parties concernées - les autorités nationales, les aéroports et les compagnies aériennes - règlent leurs différends, en faveur, en définitive, des travailleurs et des passagers. Cela leur permettra d'offrir un service de qualité qui réponde aux besoins des nouveaux passagers et aux nouvelles exigences entourant l'accessibilité, une plus grande sécurité, un impact environnemental moindre, en particulier au niveau du bruit, et moins de conflits et d'incertitude juridique grâce à une meilleure consultation.
Il aurait peut-être été préférable que le critère d'application soit plus simple, de ne stipuler qu'un pourcentage, ce qui aurait pu donner un résultat plus représentatif. En tout cas, je suis ravie que le texte reconnaisse la capacité opérationnelle des réseaux aéroportuaires, qui se sont avérés être un système très utile pour des pays tels que le mien, où de graves problèmes saisonniers touchent les compagnies aériennes.
En outre, je voudrais également compléter ceci par une proposition visant à accepter des méthodes parlementaires ou judiciaires en vue de garantir les taux actuels.
Samuli Pohjamo
(FI) Monsieur le Président, je voudrais remercier le rapporteur, M. Stockmann, pour avoir si bien préparé le débat sur cette question. Je voudrais néanmoins me concentrer sur autre chose, du point de vue de quelqu'un qui vit dans un pays peu peuplé où les centres de population sont éloignés les uns des autres.
En Finlande, les aéroports forment un réseau cohérent, où un tarif standard est appliqué à l'ensemble du réseau. Cette formule permet de garantir des frais d'exploitation raisonnables, même dans les aéroports situés dans des provinces reculées où le trafic est moindre. Les liaisons aériennes avec ces régions sont vitales.
Les amendements 9 et 16 tiennent compte de l'existence d'un réseau d'aéroports, mais les petits aéroports sont traités de manière injuste. J'espère que le Parlement prendra en considération les différentes situations qui existent dans les États membres et qu'il orientera la directive dans un sens qui permettra d'entretenir, de développer et de financer un réseau national d'aéroports sur une base uniforme.
Mieczysław Edmund Janowski
(PL) Monsieur le Président, je voudrais commencer par dire que j'apprécie le travail réalisé par M. Stockmann, le rapporteur, et par la Commission.
La compétitivité de l'économie européenne nécessite une approche transparente et rationnelle des redevances aéroportuaires. Ces dernières sont un composant significatif des frais d'exploitation des transporteurs. Ce problème concerne non seulement les propriétaires d'aéroports, mais aussi les compagnies aériennes et donc également les passagers. Les aéroports de dimension nationale ou continentale sont concernés, tout comme les aéroports régionaux.
La question de la limite de taille se pose. Le critère modifié proposé de 5 millions de passagers ou de 15 % des mouvements de passagers dans un pays donné est-il approprié? En aucun cas ces dispositions ne devraient avoir un impact négatif sur les passagers. Les services offerts par les aéroports doivent répondre aux critères de sécurité et de ponctualité des arrivées, des départs et des transferts. Nous sommes tous conscients que, pour le moment, nos aéroports sont très différents les uns des autres au niveau de la culture de la ponctualité. Dans certains d'entre eux, le passager est traité comme une nuisance. Des améliorations et de meilleurs services aux passagers seraient plus que bienvenus.
Jim Higgins
(EN) Monsieur le Président, je suis très content de l'issue des négociations en cours depuis de nombreux mois, et je suis ravi de voir qu'une approche pleine de bon sens a été adoptée par le Parlement.
La proposition originale de la Commission européenne d'appliquer cette directive à tous les aéroports dont le nombre de passagers est supérieur à un million par an était extrêmement inquiétante, en particulier du point de vue irlandais car, si cette approche avait été adoptée, la directive se serait appliquée à l'aéroport de Shannon et à celui de Cork et peut-être, en temps voulu, à l'aéroport ouest d'Irlande, étant donné qu'il cherche à poursuivre son expansion. Ce que je soutiens, c'est que les aéroports de moins de cinq millions de passagers par an sont soumis à des forces de marché beaucoup plus importantes que les grands aéroports, et que les soumettre aux conditions de cette directive étranglerait inutilement les aéroports régionaux.
Étant donné la position adoptée par le Parlement aujourd'hui, nous pouvons à présent espérer que les aéroports plus grands soient plus transparents dans leurs politiques de tarification et le financement du développement des infrastructures. Nous nous assurerons aussi qu'il y ait une forte réglementation indépendante dans tous les États membres afin de veiller à ce que les aéroports et les usagers des aéroports n'abusent pas de leur pouvoir de marché dominant.
Je suis particulièrement heureux que, pendant que les recours sont traités, les usagers de l'aéroport ne puissent pas retarder les plans adoptés par l'aéroport. Je pense moi-même que le délai de six mois pour les changements de prix, même s'il défavorise la compagnie aérienne, garantira aux deux parties un laps de temps adéquat pour trouver un accord et négocier, si nécessaire. Le fait que l'usager de l'aéroport ne puisse pas retarder les plans aéroportuaires permettra aux aéroports d'entamer des projets d'infrastructure sans attendre et d'ainsi leur épargner - et, en fin de compte, aux passagers aériens - de l'argent, puisqu'ils seront plus que probablement les bénéficiaires des projections de coûts supplémentaires.
Je voudrais remercier mes collègues du Parlement qui ont soutenu mes amendements à la proposition originale, et qui ont soutenu mon point de vue au cours des négociations, ce qui signifiera que les aéroports régionaux - les aéroports plus petits - continueront à échapper, du moins dans un avenir prévisible, à davantage de paperasserie et de coûts de bureaucratie. Je me joins à nouveau à tout le monde: félicitations à M. Stockmann, le rapporteur, pour le bon travail réalisé.
Emanuel Jardim Fernandes
(PT) Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, Mesdames et Messieurs, je dois remercier et féliciter M. Stockmann pour son ouverture et sa capacité à trouver un compromis entre les différents intérêts en jeu lors de la préparation de ce rapport de qualité, en particulier en ce qui concerne les régions ultrapériphériques. Je soutiens les grandes lignes de la proposition de la Commission et je suis résolument en faveur de ce rapport, parce qu'il garantit la non-discrimination dans les redevances aéroportuaires, sauf lorsque cela est compatible avec et nécessaire en vertu du Traité, en particulier en ce qui concerne les prévisions pour les régions ultrapériphériques. Une procédure obligatoire de consultation entre les organes de gestion des aéroports et les usagers doit exister. Toute différenciation dans les redevances doit être transparente et basée sur des critères clairs qui tiennent compte du principe de cohésion territoriale.
Selon notre proposition, un futur remodelage sera possible pour des raisons objectives et transparentes d'intérêt public, en particulier liées à l'accès universel. Les États membres doivent veiller, je cite, "à ce que les aéroports prélèvent les mêmes redevances pour les mêmes services. L'entité gestionnaire de l'aéroport pourra accorder aux usagers des aéroports des réductions sur les redevances fondées sur la qualité d'un service utilisé, dans la mesure où la réduction en question peut être obtenue par tous les usagers de l'aéroport dans des conditions rendues publiques, transparentes et objectives. Elle pourra également accorder une réduction aux usagers qui ouvrent de nouveaux itinéraires ... conformément au droit communautaire de la concurrence ...
Le Président retire la parole à l'orateur
Alojz Peterle
(SL) En tant que député, voyageur et pilote, je suis heureux que, avec cette directive, l'Union règlemente pour la première fois le domaine des redevances aéroportuaires, ce que je trouve utile pour plusieurs raisons. Premièrement, je pense qu'il est crucial qu'elle nous permette de déterminer des principes communs pour le prélèvement des redevances aéroportuaires, avec comme résultats une plus grande clarté et moins de discrimination.
Le deuxième intérêt est, selon moi, que cette directive va permettre d'entamer un dialogue entre les autorités aéroportuaires et les compagnies aériennes, ce qui devrait signifier que les passagers recevront davantage d'attention, que ce soit en termes de sécurité ou en termes de qualité des services. Il me semble important qu'avec cette directive, nous ayons montré notre attitude positive envers les besoins des aéroports en matière de développement, c'est-à-dire la possibilité d'augmenter les taxes, mais à condition qu'il y ait un dialogue avec les usagers, afin de leur donner des informations claires, et que les taxes soient exclusivement utilisées pour le développement.
Enfin, je voudrais apporter tout mon soutien à la création d'organes de régulation indépendants dans l'espoir que, conformément aux principes de proportionnalité, cela ne mène pas à une bureaucratisation excessive. Je pense en particulier à ces États membres qui ont un grand aéroport et une compagnie aérienne en grande partie publique. Bien que dans ce genre de cas nous n'ayons pas besoin d'organes de régulation de grande envergure, il est de toute urgence nécessaire de prévoir une séparation structurelle de cette fonction des activités liées à la propriété ou à la supervision.
Permettez-moi également de faire une remarque au sujet de la terminologie: je pense qu'il est plus approprié en anglais d'utiliser le terme "independent regulatory authority" plutôt que "independent supervisory authority", parce que cette dernière formule pourrait être comprise comme une sorte d'organe d'inspection, ce que cette directive ne veut pas. Pour la deuxième lecture, je propose que la possibilité d'exception, ou de dérogation, soit introduite, sous certaines conditions, pour les aéroports exerçant leurs activités dans des conditions particulières. Mes félicitations au rapporteur et aux personnes qui ont coopéré avec lui.
Silvia-Adriana Þicãu
(RO) Je voudrais féliciter le rapporteur, M. Stockmann, pour les améliorations considérables qu'il a apportées à la proposition de la Commission.
Tous les aéroports qui tombent dans le champ d'application de cette directive seront soumis aux mêmes règles de transparence et devront fournir des informations relatives au calcul et à l'utilisation des redevances aéroportuaires.
Selon le considérant 1, la principale tâche des aéroports est d'assurer la gestion des aéronefs, de l'atterrissage au décollage, et des passagers et des marchandises. Étant donné la vaste gamme d'activités qui se déroulent dans un aéroport, il est nécessaire de définir clairement les responsabilités de chaque entité et, en particulier, la manière de financer ces activités.
Nous devrions toutefois prêter une attention particulière à la possibilité d'appliquer véritablement cette directive dans tous les États membres.
Un dialogue continu entre les aéroports et les opérateurs de transport est indispensable. Un de nos amendements demande que les redevances aéroportuaires introduites pour couvrir les coûts de sécurité soient exclusivement utilisées pour mettre en œuvre des mesures de sécurité.
Les États membres devraient également utiliser les Fonds structurels pour développer l'infrastructure de leurs aéroports régionaux.
D'après des données d'Eurostat relatives à cinq nouveaux États membres, le trafic aérien des passagers a augmenté de 25 % en 2006 par rapport à 2005.
Sur la même période, la Roumanie a connu l'augmentation la plus significative (35 %).
Le Président
M. Stockmann, en tant que rapporteur, vous aurez la possibilité de vous exprimer à la fin du débat. Souhaitez-vous vous exprimer maintenant ou attendre jusqu'à la fin?
Ulrich Stockmann  
rapporteur. - (DE) Monsieur le Président, bien que la procédure "catch the eye" ne soit pas vraiment prévue pour les rapporteurs, je voudrais juste poser une ou deux questions au commissaire, parce qu'il n'a pas entendu ma présentation tout à l'heure. Je serai bref, à la prochaine occasion.
Le Président
Très bien, c'est clair, mais nous devons arriver au terme de notre liste. Nous allons donc passer à l'orateur suivant et ensuite poursuivre la procédure "catch the eye".
Timothy Kirkhope
(EN) Monsieur le Président, je crois que l'essence de ce débat peut être résumée par cette question: comment mesurer la dominance de marché?
Cette directive est la tentative de la Commission de réglementer un grand nombre d'aéroports communautaires, et elle a jugé bon de le faire parce qu'elle pense qu'il pourrait y avoir un déséquilibre dans la relation entre les aéroports et leurs usagers, les compagnies aériennes. Dans certains cas, elle a raison: les plus grands aéroports de l'UE, comme Heathrow et Paris Charles de Gaulle, devraient être réglementés afin qu'ils ne se trouvent pas en position d'abuser de leur dominance de marché. Mais je pense que les aéroports régionaux plus petits de l'UE ne devraient être réglementés que si l'on juge qu'ils agissent de manière anticoncurrentielle.
Nous en revenons donc à la question: comment mesurer la dominance de marché? Un système qui prend en compte tous les aéroports communautaires dont le nombre de passagers est égal ou supérieur à cinq millions par an est arbitraire, mais certainement meilleur qu'un million. Et, si un aéroport représente annuellement plus de 15 % des mouvements de passagers dans l'État membre, c'est également mieux - mais toujours arbitraire.
L'aéroport de Newcastle au Royaume-Uni, par exemple, avec 5,2 millions de passagers, doit encore rivaliser avec d'autres aéroports dans tout le nord de l'Angleterre. Pourquoi accroître la paperasserie pénible et coûteuse des aéroports régionaux plus petits qui rivalisent véritablement les uns avec les autres et ont besoin de se développer? C'est pourquoi je veux que les organes de réglementation nationaux aient la possibilité d'affranchir leurs aéroports de cette réglementation.
Les objectifs secondaires de cette directive sont toutefois très bons. Des règles communes en matière de mise à disposition d'informations mutuelles, de transparence et de collecte des redevances est une chose que j'applaudis. Mais, dans ce cas, la Commission ne devrait sans doute pas réglementer plus que cela, pour le bien de la réglementation.
Ulrich Stockmann  
rapporteur. - (DE) Monsieur le Président, je voudrais interroger le commissaire au sujet des points sur lesquels notre position en commission différait de manière significative de la proposition de la Commission: premièrement, au sujet de la réduction du champ d'application de la directive aux aéroports de plus de 5 millions de passagers, deuxièmement, au sujet de l'inclusion des réseaux d'aéroports, qui est un point totalement nouveau, troisièmement, au sujet de la précision des responsabilités des autorités de régulation et de leur autorisation à déléguer des tâches aux organes régionaux, quatrièmement, au sujet du préfinancement que la Commission n'avait pas inclus, bien qu'il soit autorisé par l'OACI. Enfin, j'ai une dernière question: quelle est votre position sur la différenciation des redevances en fonction de critères environnementaux. Ce sont les questions auxquelles je voudrais encore obtenir une réponse.
Avril Doyle
(EN) Monsieur le Président, dans un souci de ne pas répéter ce qui a été dit, je soutiens totalement la nécessité d'accroître la transparence dans les redevances aéroportuaires. Étant donné que les redevances aéroportuaires ne font pas partie des frais d'exploitation des compagnies aériennes, mais font partie des frais d'exploitation, de développement et de maintenance des aéroports, je voudrais connaître le point de vue de la Commission sur l'obligation pour les compagnies aériennes de rembourser les redevances aéroportuaires si un passager doit annuler un vol.
Ils devraient à tout le moins obtenir un crédit complet, sinon le remboursement pur et simple des redevances aéroportuaires sur un vol annulé. Je pense qu'il n'est pas acceptable que les compagnies aériennes empochent des redevances aéroportuaires si des vols sont annulés. Certaines d'entre elles le font au moment même, d'autres rembourseront après avoir prélevé des frais administratifs très élevés, et cela ne vaut ensuite plus la peine de se faire rembourser.
C'est un élément mineur, mais très irritant pour les passagers de l'UE, et je pense que nous devrions dire un mot à ce sujet maintenant et établir un rapport entre cela et ce dont nous sommes en train de parler ici.
Silvia-Adriana Þicãu
(RO) Étant donné qu'il est de notre devoir de garantir la transparence, des informations correctes pour les usagers et les passagers et la qualité des services de transport aérien et étant donné que, au cours des 11 premiers mois de 2006, 211 nouvelles liaisons régionales ont été créées - générant ainsi 1 800 nouveaux vols par semaine - je voudrais demander à la Commission quelles mesures sont prises pour informer les passagers au sujet des redevances aéroportuaires, puisque les passagers ne connaissent malheureusement pas leurs droits lorsque des vols sont annulés ou retardés.
Jacques Barrot
vice-président de la Commission. - (FR) Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, je voudrais d'abord remercier à nouveau votre rapporteur, M. Stockmann, qui a prolongé notre dialogue. Nous avions nous-mêmes, j'ai moi-même engagé un dialogue avec les aéroports et avec les compagnies aériennes. Merci, Monsieur Stockmann, d'avoir écouté les deux parties, car il n'est pas facile d'établir, en quelque sorte, les règles d'un bon dialogue qui permettent de parvenir à des solutions équilibrées et d'éviter, en effet, que des aéroports se trouvant en situation dominante puissent abuser de cette position.
Alors, Monsieur Stockmann, je réponds déjà à vos questions. Sur le nombre de passagers, les cinq millions nous paraissent acceptables. La prise en compte des réseaux est nécessaire, et je l'accepte. Par contre, je suis très réservé sur la délégation aux autorités régionales. Une telle délégation pourrait être dangereuse et je ne vois pas ce qu'elle apporterait de plus. Il faut justement arriver à avoir une autorité impartiale qui s'efforce de veiller à ce que, pour les aéroports concernés, il y ait bien les mêmes conditions de dialogue et de fixation des redevances. Concernant la modulation environnementale, elle est acceptable. Par contre, je vais y revenir, nous n'avons pas de raison d'imaginer un préfinancement des infrastructures. Dans la bonne gestion d'un aéroport, dans les redevances, il est évidemment question de prévoir ce qui sera nécessaire pour les infrastructures. Il n'y a pas de raison de faire un préfinancement.
Voilà, c'était quelques réponses. Je voudrais revenir à quelques observations. D'abord, je veux répondre à M. Simpson que la directive a évité de tomber dans la réglementation, dans la bureaucratie. Ce que nous voulons, c'est le respect de principes de base. Les États membres ont d'ailleurs accepté ces principes au sein de l'Organisation de l'aviation civile internationale. Il ne s'agit pas de faire de la réglementation pour la réglementation. Honnêtement, je crois que là, nous pouvons vraiment dire que nous avons trouvé le meilleur cadre pour assurer un bon dialogue entre les compagnies et les aéroports et c'est dans le cadre de ce dialogue que, à mon avis, pourra progresser la transparence. M. Allister a dit que la directive allait augmenter le coût des aéroports régionaux. C'est le contraire, n'est-ce pas! C'est, au contraire, par la transparence des comptes, par cette consultation exigée, par cette non-discrimination entre transporteurs que nous parviendrons précisément à obtenir, notamment dans certains aéroports régionaux, que tout cela soit transparent et permette vraiment aux consommateurs, aux passagers, de pouvoir prendre l'avion plus aisément, sans mauvaise surprise.
Je l'ai dit, et je me tourne vers Mme Lichtenberger, la directive permet aux États membres d'établir des redevances ou des taxes liées aux nuisances sonores ou à d'autres questions environnementales. Mais dans la mesure où cette directive ne veut pas réglementer à tout prix, nous n'avons pas à entrer dans toute cette définition des taxes. Par contre, pour répondre à M. El Khadraoui, il est certain qu'il y aura possibilité de moduler les redevances sur la base environnementale. Le Conseil l'a proposé et je compte l'accepter.
Des questions m'ont été posées sur les problèmes concernant les annulations de vol. Très honnêtement, ce texte ne traite pas de cette question. Donc, je peux difficilement répondre. Nous avons beaucoup avancé sur le problème des droits des passagers. Il faut continuer. Et je vous demanderai, Madame, de me saisir par écrit pour que je réponde d'une manière plus précise à votre question, dont j'admets le bien-fondé, comme d'ailleurs c'est le cas aussi pour l'oratrice qui est intervenue, Mme Þicãu.
Je vais maintenant, Monsieur le Président, brièvement vous donner la position de la Commission sur les amendements. Plusieurs amendements proposés par votre rapporteur renforcent les objectifs de la Commission pour améliorer la relation entre les aéroports et les compagnies aériennes. La Commission, Monsieur Stockmann, accepte 21 de ces amendements qui concourent à cet objectif. Je cite notamment les amendements sur la définition d'une redevance, amendement n° 12, et aussi l'amendement sur les réseaux d'aéroports, amendements 14 et 16, avec quelques changements rédactionnels. La Commission avait, au départ, proposé que la directive concerne les aéroports jouissant d'un trafic annuel supérieur à un million de passagers. La Commission accepte la nouvelle limite telle que proposée dans la première partie de l'amendement 7, puisqu'elle semble remporter l'accord d'une majorité tant au sein du Parlement que du Conseil. En revanche, 27 des amendements proposés par votre rapporteur ne sont pas acceptables en l'état et nous paraissent devoir mériter un débat plus approfondi. C'est notamment le cas des amendements concernant les redevances de sûreté: 13, 21, 22, 23, 24. Ce sujet a fait l'objet de débats longs et passionnés. La conciliation a abouti à un compromis et il me semble, Monsieur Stockmann, que ces amendements, de ce fait, ne sont plus, aujourd'hui, nécessaires. Par ailleurs, la directive ne doit pas concerner les seuls cas d'infraction au droit de la concurrence. La Commission ne peut dès lors accepter les amendements qui concernent des situations où les aéroports ont une position dominante vis-à-vis de leurs usagers. La portée de la directive est plus large. Donc, l'amendement 7, en partie, l'amendement 16, en partie, l'amendement 19 et l'amendement 20 ne nous paraissent pas nécessaires. La Commission ne peut pas accepter non plus les amendements sur le préfinancement des infrastructures aéroportuaires. Le prélèvement d'une taxe avant que l'infrastructure ne soit opérationnelle est contraire aux principes sur lesquels repose la directive.
Mais cela n'enlève rien, je le dis, Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs les députés, à l'excellent travail de M. Stockmann, qui, me semble-t-il, a encore beaucoup amélioré ce projet de directive. J'ai donc fait quelques observations sur un certain nombre d'amendements, mais je tiens encore à remercier M. Stockmann et la commission des transports pour la qualité des travaux et pour la contribution à l'avancement de ce dossier important, qui va nous permettre de structurer le dialogue entre les aéroports et les compagnies aériennes. Nous voulons précisément éviter que les usagers soient victimes, finalement, de cette absence de dialogue et que, faute de transparence, un certain nombre de pratiques puissent se faire sans qu'il soit vraiment possible de les approuver. Voilà ce que je voulais indiquer, en remerciant beaucoup le Parlement de tout l'engagement qui a été le sien dans l'étude de ce dossier. Je pense ainsi que nos aéroports et nos compagnies aériennes devraient trouver là le moyen d'établir un dialogue permanent qui sera bénéficiaire aux uns et aux autres.
vice-président de la Commission.Position de la Commission sur les amendements du Parlement
Rapport Stockmann
Amendements acceptables: 8, 10, 11, 12
Amendements acceptables en principe: 3, 21, 27, 29, 30, 33, 35, 40, 44, 45
Amendements acceptables moyennant reformulation: 14, 15
Amendements acceptables en partie: 7 (1re partie), 16, 17, 18, 22, 35 (1re partie)
Amendements rejetés: 1, 2, 4, 5, 6, 9, 13, 19, 20, 23, 24, 25, 26, 28, 31, 32, 34, 36, 37, 38, 39, 41, 42, 43, 46, 47, 48
Ulrich Stockmann  
rapporteur. - (DE) Madame la Présidente, Monsieur le Commissaire, Mesdames et Messieurs, tout d'abord, je voudrais remercier chacun d'entre vous pour vos commentaires et vos suggestions. Nous avons encore pas mal de chemin à faire ensemble et les négociations seront difficiles lorsque le Conseil présentera sa position commune.
Ces dernières semaines, il est devenu clair que le Conseil se rangeait à notre avis sur plusieurs points, dont le champ d'application de la directive, la question des réseaux d'aéroports et le rejet des "dérogations" des États nationaux. Cependant, il y a aussi certains nouveaux points dont nous n'avons même pas encore discuté, tels que l'établissement de limites supérieures nationales pour les redevances. Il doit par conséquent y avoir d'autres discussions internes sur ces points. Il sera tout d'abord important de s'accorder autant que possible sur ces points demain, de manière à avoir un solide mandat de négociation lorsque le Conseil nous présentera sa position.
Je voudrais vous remercier, Monsieur le Commissaire, pour la position détaillée que vous nous avez présentée. Je voudrais juste conclure en expliquant pourquoi le préfinancement des infrastructures est si important pour ce Parlement: premièrement, l'OACI l'autorise, deuxièmement, nous ne voulons naturellement pas voir les redevances augmenter subitement quand de nouvelles infrastructures font leur apparition sur le marché et, enfin, bien sûr, il y a un arriéré important de demandes, pas seulement en Europe de l'est, mais aussi dans d'autres nouveaux États membres. Je sais cependant qu'il s'agit d'un sujet litigieux et nous devrons attendre et voir quels progrès peuvent être réalisés dans ce domaine.
Je vous remercie une fois encore et j'ai hâte de poursuivre la discussion avec vous et mes collègues députés au sein de cette Assemblée. Je voudrais également remercier les rapporteurs fictifs pour leur excellente coopération.
(Applaudissements)
Le Président
Le débat est clos.
Le vote aura lieu demain.
Déclarations écrites (article 142)
Marian-Jean Marinescu  
par écrit. - (RO) L'initiative visant à clarifier les réglementations relatives aux redevances aéroportuaires et au développement de procédures transparentes et non discriminatoires pour le calcul de ces redevances est la bienvenue, car elle prévient tout abus de la part des aéroports en position dominante sur le marché.
La transparence et l'échange ininterrompu d'informations entre les prestataires de services de transport aérien et les clients sont donc garantis tant pour les aéroports isolés que pour les réseaux d'aéroports. En outre, les États membres peuvent appliquer les dispositions de cette directive à d'autres aéroports sur leur territoire, encourageant ainsi la compétition et réduisant implicitement les redevances aéroportuaires, au bénéfice des utilisateurs finaux.
Grâce à l'existence de normes communes, les passagers bénéficieront des mêmes services pour les mêmes prix, et la rentabilité sera le seul critère utilisé par les aéroports dans la gestion de leur équipement et de leurs services. La bonne application de ces procédures sera garantie par la création d'une autorité nationale de régulation indépendante dans chaque État membre.
Je crois fermement que les citoyens européens seront les premiers à bénéficier de cette réglementation. Les autres points positifs incluent: un investissement supplémentaire dans le secteur de l'aviation, une sécurité et une confiance renforcées des passagers qui, à leur tour, mèneront à une contribution à long terme significative au développement des transports aériens au sein de l'Union européenne.
