GM/Opel: den senaste utvecklingen (debatt)
Talmannen
Nästa punkt på föredragningslistan är kommissionens uttalande om GM/Opel: den senaste utvecklingen.
Vladimír Špidla
Fru talman, ärade ledamöter! Den här debatten handlar om en fråga som starkt engagerar den europeiska allmänheten, nämligen huruvida en eller flera regeringar i Europa ska finansiera Opel/Vauxhall-koncernens omstrukturering med offentliga medel.
Kommissionen har uppmärksamt följt den här frågan. Den 14 juli 2009 tog kommissionsledamot Neelie Kroes och jag upp Opel/Vauxhall-ärendet med er ledamöter. Kommissionen har också arrangerat ett antal informella möten med de ansvariga europeiska ministrarna.
Som ni vet beslutade General Motors hösten 2009 att behålla Opel/Vauxhall och att omstrukturera bolaget. Mot slutet av november 2009 ingav General Motors en sammanfattning av sin omstruktureringsplan till de avdelningar som ansvarar för konkurrensfrågor.
I allmänhet åligger det inte kommissionen att göra förhandsbedömningar av hur industriellt och affärsmässigt välunderbyggda omstruktureringar är. Men eftersom det inte hade kommit några upplysningar från medlemsstaterna om huruvida statligt stöd skulle utgå för planen, genomförde kommissionens avdelningar en sådan utvärdering på uppdrag av rådet (konkurrenskraft).
Att döma av innehållet i General Motors omstruktureringsplan, och de upplysningar som kommissionen erhållit, ligger endast ekonomiska överväganden till grund för omstruktureringsplanen. I annat fall skulle det gå ut över den framtida överlevnadsförmågan hos Opel/Vauxhall-koncernens europeiska verksamhet.
På flera viktiga områden och i flera avseenden liknar General Motors nuvarande plan tidigare omstruktureringsplaner som framlagts av General Motors självt och av andra berörda investerare. Planen är i linje med beslut som General Motors fattat före krisen. Särskilt gäller detta frågan om hur tillverkningen av olika fordonsmodeller ska fördelas på olika tillverkningsorter.
Genom att hänvisa till den särskilda situationen för respektive fabrik har General Motors dessutom gett en ekonomisk motivering till sina beslut om hur företagets tillverkningsanläggningar i hela Europa ska omorganiseras. Besluten förefaller att drivas av överväganden som fördelningen av olika modeller på fabrikerna i Europa, livscykeln för respektive modell, tillverkningsvolymerna för modeller som för närvarande tillverkas vid flera fabriker, den jämförelsevis blygsamma extrainvestering som krävs för att ytterligare centralisera tillverkningen av enskilda modeller, det värde som olika processer i tidigare leverantörsled har för fabriken, och så vidare.
Såvitt jag förstår har General Motors ännu inte diskuterat sin plan med arbetstagarnas företrädare. Dessa förväntas göra vissa åtaganden som innebär att den europeiska kostnadsnivån kan minskas kraftigt. Kommissionen ska fortsätta vara vaksam. När det gäller statligt stöd ska kommissionen se till att omstruktureringen av Opel/Vauxhall styrs av ekonomiska överväganden även i fortsättningen, inte påverkas av villkor för statlig finansiering som inte är affärsmässigt motiverade, och, i synnerhet, att politiska påtryckningar inte påverkar omstruktureringens geografiska utformning.
Kommissionen kommer givetvis att fortsätta att uppmärksamt följa Opelkoncernens utveckling. I det här sammanhanget är ni säkert medvetna om att General Motors den 21 januari 2010 gick ut med ett officiellt besked att företaget avsåg att lägga ned fabriken i Antwerpen under 2010. Jag har förståelse för den oro som har uppstått efter meddelandet om att tusentals arbetstillfällen går förlorade vid fabriken.
Det är beklagligt att Opel/Vauxhall-koncernen bedömde att fabriksnedläggningar är nödvändiga. Jag understryker att detta helt och hållet är General Motors beslut. Kommissionen vare sig kan eller får föreskriva var uppsägningarna ska äga rum. Den kan inte göra något åt dem, men den kan i god tid vidta åtgärder mot följderna.
Kommissionen samordnar sina åtgärder med de belgiska myndigheterna och är redo att sätta in alla tillgängliga resurser till stöd för dessa arbetstagare. Det har nämnts en möjlighet att Belgien ansöker om stöd från Europeiska fonden för justering för globaliseringseffekter. Detta alternativ är definitivt värt att studera, och vid första anblicken förefaller också en sådan ansökan om stöd - om den nu kommer - att uppfylla de krav som gäller.
Ivo Belet
för PPE-gruppen. - (NL) Ni säger att ni ska fortsätta vara vaksam, men det tycker jag är ganska otillräckligt. Vi anser att General Motors i Europa intar en oacceptabel ståndpunkt.
General Motors räknar med att erhålla statligt stöd från ett antal regeringar och regionala självstyrelseorgan i EU. Stödet ska bland annat täcka de sociala kostnader som uppstår vid den fabriksnedläggning i Antwerpen som ni tog upp. Ett sådant agerande kan varken arbetstagarna eller EU godta.
Vi anser att detta ärende ställer er på ett avgörande prov - ja, ställer hela Europeiska kommissionens trovärdighet på ett avgörande prov. Vi kan inte tillåta sådana här saker, det vore ett oerhört allvarligt prejudikat för andra ärenden i framtiden. Det visar hur protektionismen gång på gång sticker fram sitt fula tryne, och vi får inte acceptera det. Det undergräver EU:s grundvalar. Och som detta ärende än en gång visar, går det alltid ut över de mindre länderna.
De senaste månaderna har EU:s regeringar låtit sig delas upp som korgossar av amerikanerna i General Motors, och självfallet får detta inte förekomma fler gånger. Vi kan bara förhindra det med hjälp av en gemensam europeisk politik.
I dag säger er kollega Neelie Kroes, kommissionsledamot med ansvar för konkurrensfrågor, i tyska tidningar att statligt stöd till bilsektorn endast kan bli aktuellt om stödet går till att utveckla innovativa och miljövänliga produkter. Det håller vi med om, men det är mycket bättre att samordna dessa frågor på EU-nivå, än att en rad europeiska länder förhandlar på egen hand med General Motors, vilket för närvarande är fallet. Det är en ren återvändsgränd.
Vi skulle dessutom givetvis ha en starkare position om vi lade fram ett enda gemensamt europeiskt förslag till General Motors. Vi skulle då också kunna kräva garantier på det sociala området - detta ömmar ni väl för? - och på sysselsättningsområdet. För varför skulle det vara uteslutet att skapa en ljus framtid för medarbetarna vid den berörda Opelfabriken i Antwerpen? Och det gäller naturligtvis också för berörda arbetstagare vid övriga Opelfabriker i Europa.
Tiden är ännu inte ute för detta. Vi anser att Europeiska kommissionen behöver ta tjuren vid hornen när det gäller sådana här gränsöverskridande omstruktureringar, och börja utarbeta en proaktiv politik, i stället för att bara sitta och titta på. Vad betyder detta rent konkret? Det betyder att vi skaffar oss en gemensam strategi och vidtar mycket mer energiska åtgärder. Framför allt ska vi använda oss av de europeiska instrument som finns att tillgå på ett mycket mer kraftfullt sätt - och gärna av flera på en gång - och sluta att agera så splittrat som vi gör just nu.
Jag tycker att vi hittills har varit alldeles för försynta när vi har hanterat det här ärendet. Europeiska kommissionen stod med armarna i kors medan General Motors tog hem spelet. Det krävs en förändring, som skulle gagna arbetstagarna, eftersom det är de som drabbas av den politiska håglöshet som råder i Europa just nu.
För det andra vill jag ta upp en lika betydelsefull fråga. I dag genomför de europeiska näringsministrarna ett möte i Spanien för att lägga fram en europeisk åtgärdsplan för bilbranschen, vilket jag anser är synnerligen välbehövligt. Ni kommissionsledamöter måste samla branschens viktigaste aktörer för att se till att inte också vår bilsektor inom en snar framtid översvämmas av produkter från Kina. Nästa torsdag genomför EU:s stats- och regeringschefer ett extrainsatt toppmöte i Bryssel på initiativ och inbjudan av Europeiska rådets ordförande Herman Van Rompuy. Det finns bara en punkt på dagordningen: Förstärkningen av det ekonomiska samarbetet i Europa.
Låt oss börja med bilbranschen, eftersom den är och förblir vår viktigaste bransch. Den avgör hur det går med den ekonomiska återhämtningen, och har möjlighet att bli en kraftfull motor för sysselsättningen.
Kathleen Van Brempt
Jag var mycket angelägen om att vi skulle överlägga om den här frågan i plenum igen, inte bara därför att den berör tusentals arbetstagare i min hemtrakt, Antwerpen i Flandern - ni kommer att få höra många ledamöter begära ordet med anledning av detta ärende - utan framför allt också därför att den handlar om en omstrukturering som berör hela Europa och nedläggningen av en fabrik och förlusten av tusentals arbetstillfällen på annat håll. En dyster framtid väntar nu tusentals arbetstagare - män, kvinnor och deras familjer.
Jag tror att dessa människor i dag sneglar på EU med lika delar hopp och rädsla. Har de goda skäl att känna sig hoppfulla? Kanske det. Jag skulle vilja fråga både kommissionsledamoten och kommissionen vilka ytterligare planer de har. Jag ska inte dölja att jag blev mycket besviken när jag i dag hörde kommissionsledamot Neelie Kroes upprepa att hon kommer att tillämpa regelverket för statligt stöd om ärendet blir föremål för nya överläggningar.
Men jag är också besviken på ert svar och er ståndpunkt här i dag. Om nedläggningen faktiskt blir av, så blir vi givetvis tvungna att se till att människorna erbjuds någon form av stöd. Men i dag önskar vi oss att Europeiska kommissionen går mycket annorlunda till väga, engagerar sig i ärendet och spelar den politiska roll som tillkommer den. Kommissionen kan börja med att kräva att Opels europeiska ledning äntligen lägger fram sin affärsplan, och ger fullständig inblick i de ekonomiska resonemang och andra skäl som den grundar sitt beslut på. Ni känner ju säkert till att bland annat den europeiska ledningen i Antwerpen på senare år har kvitterat ut mycket stora summor i statligt stöd och resurser av såväl de flamländska som de belgiska myndigheterna, i syfte att värna konkurrenskraften. Nu sopas allt detta bort, utan att kommissionen är stark nog att sätta sig emot.
Mitt andra budskap, som också är en begäran som jag med eftertryck riktar till kommissionen, är att jag vill att kommissionen i framtiden vidtar mycket mer entydiga åtgärder och blir mycket mindre kompromissorienterad när det gäller omstruktureringar. Vid fusioner mellan två företag ska Europeiska kommissionen underrättas. Varför kan inte samma princip gälla vid omstruktureringar? Varför kan inte kommissionen tillämpa samma ekonomiska och sociala kriterier vid omstruktureringar? Bara då får vi en tydlig vision som omfattar såväl industripolitiken som ett socialt Europa. Detta är vad gruppen Progressiva förbundet av socialdemokrater i Europaparlamentet efterlyser.
Guy Verhofstadt
Detta har ju naturligtvis redan blivit sagt, men händelserna i Antwerpen är framför allt ett hårt slag mot tusentals familjer, och drabbar också underleverantörernas arbetstagare. Men jag ska tala om för er, herr kommissionsledamot, att jag blev riktigt paff när jag hörde vad ni sade.
Först och främst säger ni att General Motors har ett ansvar, som om de regionala, belgiska eller europeiska myndigheterna går fria från ansvar. Som jag sade här senast så gör det faktum att det rör sig om ett gränsöverskridande ärende, som berör flera länder och avser omstruktureringen av ett företag, att kommissionen faktiskt borde ha övertagit ansvaret för ärendet, för att säkerställa efterlevnaden av det europeiska regelverket. Det gjorde den inte, utan överlät i stället ärendet åt medlemsstaterna - åt Tyskland - och sedan åt General Motors ledning.
Om det i framtiden sker fler omstruktureringar av multinationella företag i Europa, vill jag mana kommissionen att överta ansvaret för sådana ärenden inom ramen för kommissionens industripolitik, i stället för att nöja sig med en roll som samordningsorgan för diverse ekonomi- och finansministrar.
För det andra blev jag förbluffad över att höra er säga att ni fortfarande inte har ansvaret för ärendet. I varenda tidning kan man läsa att det ska utgå 2,7 miljarder euro i statligt stöd, och så kommer kommissionen och påstår att den fortfarande saknar inblick i såväl affärsplanen som ärendet. Jag tycker att det är hög tid att kommissionen inte bara slog näven i bordet och övertog ärendet, utan också långt om länge började undersöka om man har brutit mot lagen i det här sammanhanget. För detta uppträdande är ju faktiskt lagstridigt. Statligt stöd får endast utgå för utveckling av nya, innovativa produkter.
Ändå tycks det som om de 2,7 miljarder euro som begärts av ett antal av EU:s medlemsstater bara ska användas som ett slags allmänt stöd för att hålla i gång de europeiska fabrikerna och verksamheten i Europa. Det är dags att kommissionen ingriper, att den slutar att nöja sig med att göra uttalanden - som Neelie Kroes och ni själv har gjort - och ser till att dess avdelningar faktiskt förskaffar sig tillgång till affärsplanen, och börjar granska huruvida det har förekommit något olagligt stöd eller ej.
Bart Staes
Jag vet inte om ni förstår detta, men Europa och EU riskerar sin trovärdighet här, i tusentals familjers ögon och gentemot en stor del av invånarna i Europa.
Den här debatten har vi genomfört förut, i september. Redan då framgick det tydligt att Europeiska kommissionen faktiskt reagerade väldigt trögfotat. Kommissionsledamot Neelie Kroes sade då att hon skulle utreda om ärendet verkligen hanterats i enlighet med konkurrensbestämmelserna, men som Guy Verhofstadt påpekade har inte särskilt mycket hänt sedan dess. Av allt att döma har EU inte tillgång till affärsplanen, och det trots att Opel, som varje tidningsläsare kan konstatera, har begärt 2,7 miljarder euro i statligt stöd. Därför har vi alla - vi ledamöter och regionala och federala ministrar - intrycket av att vi förgäves försöker hinna ikapp händelseutvecklingen. Det kan vi inte finna oss i, här handlar det om ärenden av största vikt.
Jag måste säga att sedan General Motors Nick Reilly underrättade oss om beslutet, har jag fått enorma mängder e-post med ämnesrader av typen ”Europa är värdelöst” och ”Åt fanders med Europa, som lämnar invånarna i sticket”. Människor upplever det så, och när jag sedan hör en av era kolleger, närmare bestämt kommissionsledamot Karel De Gucht, säga att kommissionen inte ens har tillgång till affärsplanen - ja, då känns det helt absurt. I ett läge där vi inom kort behöver ta reda på hur lagligt det är att utlova 2,7 miljarder euro i statligt stöd på grundval av en återhämtningsplan, av en undersökning av en oberoende konsultbyrå, och där alla vi flamländare är väl medvetna om att det faktiskt finns framtidsutsikter för Opel - i det läget säger jag till er, herr kommissionsledamot, att ni kastar in handduken för tidigt. Ni har hållit ert sista anförande i parlamentet, men jag förväntar mig att ni visar prov på större beslutsamhet här i kammaren. Jag förväntar mig också - här är jag helt ense med Ivo Belet - att det läggs fram mycket konkreta planer för hur vi ska kunna blåsa nytt liv i bilbranschen, så att den får en konkret framtid med kurs på det som vi i gruppen De gröna/Europeiska fria alliansen kallar för ”en grön ny giv”. Det betyder att resurser mobiliseras som gagnar klimatet, och att detta sker på ett miljövänligt sätt.
Derk Jan Eppink
Efter nedläggningen av Opels fabrik i Antwerpen kan man fråga sig vilket industripolitiskt utrymme som egentligen återstår. General Motors är ett företag som förlorat sin konkurrensförmåga på grund av att amerikanska fackföreningar har pressat upp dess pensionskostnader. Biltillverkningen i USA har redan koncentrerats till sydstaterna, där fackföreningarna är svagare. Det gäller även tyska och japanska biltillverkare.
Fallet General Motors visar hur det går när arbetskostnaderna växer sig för höga. Den flamländske ekonomen Geert Noels sade nyligen att arbetskostnaderna i Belgien har ökat kraftigt sedan år 2000 - vilket för övrigt råkar vara under Guy Verhofstadts regeringstid, och han finns ju här i dag. Under samma period har de tyska arbetskostnaderna minskat. Noels tror att det är detta som ligger bakom nedläggningen av Opelfabriken i Antwerpen. Herr Staes, det är en industripolitisk nödvändighet att vi bibehåller vår konkurrenskraft.
Låt oss för en gångs skull vara framtidsinriktade. Hur står det till med den kemiska industrin i Flandern? Den sysselsätter 64 000 människor direkt och hundratusentals människor indirekt. En bra bit över 160 000 människor får sin utkomst genom den kemiska industrin. Men nyligen beslutade den tyska kemikoncernen Bayer att flytta verksamheten från Antwerpen, och detta är illavarslande. Bilindustrin belastas också av följderna av den bilfientliga politik som bedrivits av De gröna. Man kan inte kräva en bilfientlig politik samtidigt som man kräver att inga bilfabriker läggs ned. Man gör det omöjligt att ha råd med en bil, eftersom folk ju bör åka buss i stället. Bilar håller på att bli för dyra för låginkomsttagare. Följden är att det säljs färre bilar. Och så går det som det går med Opel i Antwerpen.
Den kemiska industrin har också fått brottas med Europas klimatpolitik. Kommer Europa att ensidigt sänka sina koldioxidutsläpp med 20 procent fram till 2020, nu när klimatkonferensen i Köpenhamn har gått i stöpet? Det vore dödsstöten för den kemiska industrin i Flandern, på samma sätt som de höga arbetskostnaderna betydde slutet för Opel i Antwerpen. Om den kemiska industrin i Flandern försvinner blir resultatet 54 gånger värre än Opel i Antwerpen. Om Flandern försummar sin kemiska industri så kommer regionen att bli ett Grekland vid Nordsjön, som den flamländske entreprenören Thomas Leysen har uttryckt det. Jag hoppas att mina flamländska vänner har detta i åtanke.
(Talmannen godtog att en ledamot ställde en fråga genom att hålla upp ett blått kort i enlighet med artikel 149.8 i arbetsordningen.)
Guy Verhofstadt
(NL) Jag skulle vilja säga till Derk Jan Eppink att vi under åren 2000 till 2009 såg till att Ford fortsatte att bedriva verksamhet i Belgien, att Volkswagen gjorde det och att Audis A1-modell kommer att tillverkas där. Allt detta uppnåddes genom kostnadssänkningar, genom skiftarbete som sänkte arbetskostnaderna. Därför valde dessa företag att stanna i Belgien och att nyinvestera där.
Det gör mig övertygad om att Opels fabrik är lönsam och skulle kunna behållas i Belgien om vi fortsatte att bedriva denna politik, och jag vill veta om Derk Jan Eppink delar min övertygelse.
Derk Jan Eppink
(NL) Jag tror att Opel i Antwerpen hade haft en framtid, om det inte hade varit för krisen, som betydde slutet för hela General Motors affärsidé.
Guy Verhofstadt kan emellertid inte förneka att det de senaste åren har gått utför med bilsektorn både i Europa och i Flandern. Geert Noels, ekonomen som jag citerade nyss, har sagt att höga arbetskostnader bidrog till att amerikanerna valde att lägga ned Opels fabrik i Antwerpen, och inte någon annan fabrik. Tillverkningen på Opel i Antwerpen var effektiv, men detsamma kan sägas om Opels brittiska fabrik i Luton, och även om de tyska fabrikerna. Det är därför som jag tror att höga arbetskostnader alltid får en nedbrytande effekt på industripolitiken. Vi behöver undvika detta om vi eftersträvar hög sysselsättning.
Patrick Le Hyaric
Fru talman, herr kommissionsledamot! Jag har lyssnat på kommissionens förklaringar och måste säga att jag finner dem ytterst oroväckande. Det enda ni har gjort är att försvara General Motors plan. Om ni ville slå ett slag för allmänintresset, så skulle ni ta arbetstagarna i försvar och tala om dem lite oftare. General Motors lägger inte ned Opel i Belgien för att företaget har problem. Företaget har redovisat en vinst på 3,4 miljoner euro, men detta hindrar inte att 2 600 medarbetare sägs upp. Ingen kan slå i oss att detta har geografiska orsaker - General Motors säger ju upp sammanlagt 10 000 anställda.
Sanningen är den att de lägger ned verksamheten här så att de kan exploatera sydkoreanska arbetstagare i stället. Så ligger det till, och det borde man också berätta för oss. Låt mig tillägga att detta inte sker mot bakgrund av någon europeisk solidaritet - en medlemsstat, Tyskland, har nämligen utlovat Opel extra stöd och har inget emot att fabriken i Antwerpen läggs ned. Vi uppträder således inte solidariskt mot varandra. Och ni slår ett slag för nedläggningen genom att redan i förväg förkunna att arbetarna ska få ett smärtlindrande plåster på såren i form av ett blygsamt socialt stöd, samtidigt som General Motors fortsätter att hösta in vinster!
Här rör det sig om ett asocialt ledarskap med udden riktad mot EU:s territorier. Det skapar gigantiska problem, som vi kan se hos Toyota, där hundratusentals bilar har fått återkallas. Det är till och med en trafikfara. Nu krävs det en radikal förändring. Om kommissionen ska vara till någon nytta över huvud taget, kan den väl göra en insats för att värna européernas intressen.
Det är därför som jag kommer att uppmana den tillträdande kommissionen att utarbeta ett EU-direktiv som gör det obligatoriskt att samråda med företagsråd och koncernråd, och som ger dessa befogenhet att övervaka användningen av statligt stöd och EU-stöd. Sådant stöd ska vara villkorat genom en bestämmelse som garanterar sysselsättning, fortbildning och löner. Men det måste också stimulera framväxten av en europeisk strategi för forsknings- och tillverkningssamarbeten mellan biltillverkare som bygger nya, miljövänliga bilar.
För detta ändamål måste Europeiska centralbanken tillhandahålla omfinansieringslån till de nationella bankerna. Det skulle även få en positiv effekt genom att vara avsett för att främja sysselsättning, utbildning och investeringar i forskning och utveckling av en ny, miljövänlig fordonsgeneration.
Slutligen föreslår vi att man utarbetar en EU-förordning som tvingar koncerner att ta med sina finansiella bolag och holdingbolag i redovisningen. Syftet är att ge myndigheter och fackföreningar en helhetsbild av koncernens ekonomiska ställning, snarare än separat information om varje ärende och fabrik. Det senare syftar ju faktiskt bara till att göra arbetstagarna maktlösa och ställa dem inför fullbordat faktum.
Paul Nuttall
Fru talman! Låt mig först uttrycka min medkänsla med arbetstagarna i Antwerpen. Men jag skulle vilja påpeka ett antal andra aspekter som har med EU och General Motors att göra.
Spyker Cars förvandlas till Saab Spyker i en affär värd 400 miljoner euro. Men var så säkra, det här är ingen normal affärsuppgörelse, där ett bolag betalar och ett annat är betalningsmottagare. Detta är en affär som är typisk för kommissionen och som passar bättre i en auktoritärt styrd ekonomi. Spyker betalar, men med pengar från Europeiska investeringsbanken. Det är med andra ord Europas skattebetalare som står för kalaset, och den svenska regeringen står som garant för hela affären. Naturligtvis är det bara risken som omfattas av garantin. General Motors får fortfarande en del av vinsten, och Saab Spyker tvingas att köpa färdigmonterade bilar från en annan General Motors-fabrik, som ligger i det välkända europeiska landet Mexiko.
Varför använder vi de europeiska skattebetalarnas pengar för att rädda arbetstillfällen i Mexiko? Varför kan vi inte sätta nya karosser på Opel Vectra-bilar i fabriken i min valkrets, i Ellesmore Port? För så långt har Saabs nedgång fortskridit.
Det är också välkänt att General Motors och EU-institutionerna har fattat tycke för varandra. Europeiska banken för återuppbyggnad och utveckling har pumpat in mer än 160 miljoner euro i General Motors ryska och ukrainska verksamheter, och äger 30 procent av General Motors fabrik i Sankt Petersburg.
Jag vill därför fråga kommissionen varför länder som Ukraina och Mexiko får tillgång till ett sådant överdådigt finansiellt stöd, medan brittiska företag aldrig får det. Rover kunde ha räddats till en bråkdel av den kostnaden, och sannolikt kunde arbetstillfällen ha räddats vid Rolls-Royce i Netherton i Merseyside, som ligger i min valkrets. För närvarande är det dock General Motors-arbeten i min valkrets i nordvästra England som fortfarande står på spel, och ändå använder kommissionen mina väljares skattepengar för att rädda General Motors-arbeten i Mexiko och Ryssland.
Philip Claeys
(NL) Nedläggningen av Opels fabrik i Antwerpen är katastrofal, inte bara för arbetstagare och underleverantörer, utan också därför att man tydligt kan skönja en utveckling med neddragningar för alla typer av tillverkningsindustri i såväl Flandern som övriga Europa.
Kommissionen ska undersöka om det statliga stöd som eventuellt utgår uppfyller stränga krav. Men det borde ändå vara möjligt att bevilja tillfälligt statligt stöd till ett företag som Opel i Antwerpen, förutsatt att sådant stöd bidrar till en omställning som främjar mer innovativa produkter. Målet får givetvis inte vara att för all framtid ge konstgjord andning åt hela industrigrenar, men observera att Opel i Antwerpen är en lönsam fabrik med mycket kvalificerade medarbetare, hög produktivitet och modern utrustning.
Jag vägrar därför att tro att vi har att göra med någon sorts industriell dinosaurie, som är dömd att dö ut inom en snar framtid. I debatten har det än en gång höjts röster som anser att det bara är att tuta och köra i vanlig ordning. Vissa säger att Europa bör skaffa sig ännu större befogenheter, och utgår ifrån att mer Europa automatiskt är lika med ett bättre Europa. Men det vore ändå bra om EU intog en flexibel men konsekvent hållning inom ramen för sina befintliga befogenheter, exempelvis genom att se till att lagstiftningen tillämpas lika strikt på Tyskland som på Flandern, och att de större medlemsstaterna inte får tänja mer på reglerna än de mindre.
Avslutningsvis skulle jag vilja säga några ord till företrädarna för de belgiska regeringspartierna. Ni är medansvariga för att Belgien är ett av Europas dyraste länder för industriproduktion. Genom allt större skattepålagor har ni sörjt för att de flamländska arbetstagarna är betydligt dyrare än sina motsvarigheter i andra länder, och att de samtidigt får mindre gjort - detta måste ju också tas med i beräkningen. Det är hög tid att ni tog detta under övervägande.
Jutta Steinruck
(DE) Herr kommissionsledamot Špidla, fru talman! Kommissionen bör värna EU:s intressen - på den punkten håller jag med föregående talare. Kommissionen bör tänka om.
Från och med i morgon kommer General Motors att försöka håva in 2,7 miljarder euro i offentligt stöd i hela Europa, utan att bidra med en enda cent ur egen kassa. Vi måste klargöra att EU och kommissionen inte kommer att tillhandahålla några pengar om det leder till ytterligare fabriksnedläggningar, eller till att tillverkning flyttas utanför Europa. Men samtidigt bör inte heller medlemsstaterna stödja sådana åtgärder från General Motors sida, och de får inte bara tänka på att rädda sina egna fabriker.
Vi får inte tillåta att arbetstagare spelas ut mot varandra, och medlemsstaterna ska inte heller finna sig i att utsättas för detta. Varje splittring kommer att resultera i ytterligare utlokalisering. Notan för detta får inte hamna hos de europeiska skattebetalarna, eller hos Opels övriga medarbetare i Europa. Det kommer ingen där ute att förstå! Människor vill förstå vad EU håller på med. Vilka planer General Motors än har för Europas del, så måste kommissionen se till att de europeiska spelreglerna följs.
Det europeiska företagsrådet har föreslagit en solidarisk lösning med en hållbar finansiell räddningsplan för Opel. Denna går ut på att alla fabriker blir kvar i Europa, och att justeringar görs i samtliga fabriker enligt solidariska principer. Vi får inte tillåta att ledningen struntar i den här planen. Nick Reilly och hans kolleger får inte heller bortse från samrådsförfarandet med det europeiska företagsrådet, eller från den rätt till samråd och medbestämmande som vi har sett till att de europeiska arbetstagarna har. En solidarisk europeisk lösning för Opel är inom räckhåll, men kommissionen måste engagera sig.
Frieda Brepoels
(NL) Det glädjer mig väldigt att se Opelärendet på dagordningen igen i dag, även om jag får konstatera att Europeiska kommissionens yttrande inte innehåller särskilt mycket nytt.
Herr kommissionsledamot, ni har utförligt skildrat de informella möten som genomförts med utgångspunkt från en sammanfattning av en plan. Jag har dock inte hört ett ord ifrån er om den faktiska affärsplanen. Ni sade också att ni inte hade intrycket av att planen byggde på andra överväganden än de rent ekonomiska. Jag skulle gärna vilja veta vilka aspekter av planen eller ärendet som ni syftar på. Ni säger att kommissionen inte kan påverka var någonstans arbetsplatser går förlorade. Så är det visserligen, men ni skulle ju kunna genomföra undersökningar, pröva vilka kriterier som affärsplanen uppfyller och undersöka om dessa verkligen överensstämmer med den europeiska omstrukturerings- och konkurrenslagstiftningen. Men inte ett ord har vi fått höra om detta på hela dagen.
Ändå kom er kollega, kommissionsledamot Neelie Kroes, med mycket tydliga utfästelser under plenarsammanträdet i september. Hon sade att kommissionen aldrig skulle finna sig i att skattebetalarnas pengar användes för att främja enskilda länders politiska intressen. Förutom Ivo Belet ser jag inga ledamöter från Europeiska folkpartiets grupp (kristdemokrater) i talarstolen här i dag, och definitivt inga tyska. Det är mycket talande. Som jag ser det har tyskarna håvat in bytet - men det är ett mycket hårt slag för Opels medarbetare i Antwerpen.
Evžen Tošenovský
(CS) Fru talman, herr kommissionsledamot! Att ingripa med politiska beslut för att hitta lösningar på ekonomiska problem som drabbar företag är svårt, och av Opelärendet framgår hur tvivelaktigt detta är, vilket även våra överläggningar ger en tydlig fingervisning om.
För några månader sedan diskuterade vi här om det gick för sig att tyska regeringen gav Opel finansiellt stöd. Vi är ju alla mycket medvetna om hur betydelsefullt detta företag är, och vilka följder som kan uppstå när det kommer i svårigheter. Det gäller särskilt de tusentals arbetstagarna, liksom återverkningarna på underleverantörerna, och naturligtvis ökar också statens sociala kostnader om händelseutvecklingen är katastrofal. Ändå var vi många som varnade för att fatta politiska beslut om stora belopp i offentligt stöd.
I dag kan vi konstatera att problemet vare sig har lösts med så kallade skrotningsprogram eller genom planerna på ett generöst finansiellt stöd. Tvärtom har problemet därigenom bara skjutits på framtiden, och företagets ekonomiska problem förvärrats, och vi är inte ens på det klara med om problemen finns på riktigt eller är taktik från företagets sida. För närvarande är en del av verksamheten krisdrabbad, och företaget har hamnat i en mycket besvärlig sits i Antwerpen. Vi kan bara spekulera i varför problemet drabbar just den del av företaget som ligger utanför det land där moderbolaget har sitt säte.
Opelärendet håller på att få ytterligare en dimension. När vi börjar diskutera vilken nationalitet olika delar av ett företag har, närmar vi oss en lösning som är olämplig för en multinationell koncern. Företagets problem blir då olika enskilda länders problem, vilket gör det mycket svårt att hitta en lösning på EU-nivå. I nuvarande situation bör Europaparlamentet nöja sig med att vara ett organ som kräver att de bestämmelser som EU:s medlemsstater infört efterlevs på ett sätt som undviker konkurrensbegränsande åtgärder samtidigt som subsidiaritetsprincipen värnas.
Det är också mycket farligt om sådana komplicerade ekonomiska storföretagsproblem utlöser rivalitet mellan EU:s medlemsstater, och protektionistiska tendenser i en enskild näringsgren.
Evelyn Regner
(DE) Fru talman! Jag är österrikiska och har begärt ordet därför att man bryter mot EU-lagstiftningen, därför att det här ärendet är högaktuellt och således berör oss alla. Opels ledning försöker hela tiden slå i allmänheten att Opelärendet i Antwerpen främst handlar om att lägga ned fabriker därför att sjunkande bilförsäljning har orsakat överskottskapacitet. Så är det inte. Ärendet handlar om att utlokalisera tillverkning till Sydkorea. Det är ett avtalsbrott från Opel/Vauxhall-chefen Nick Reillys sida, en kränkning av arbetstagarnas rättigheter och den rätt till information, samråd och medbestämmande som de och deras företrädare har. Till syvende och sist handlar det om att plocka russinen ur kakan, det vill säga när man kasserar in - eller just nu försöker kassera in - 2,7 miljarder euro i offentligt stöd. Nick Reilly förhandlade fram Delta-ramavtalet med de europeiska företagsråden bara för att sedan bryta mot det. De bilmodeller som skulle tillverkas i Antwerpen kommer nu med all sannolikhet att tillverkas i Sydkorea, och de europeiska arbetstagarna får i slutändan stå för notan genom återhållsamma lönekrav.
En annan sak som oroar mig mycket är de allmänna förvaltningskostnaderna. Meningen var att de också skulle minskas med 30 procent, men under Nick Reilly har de ökat från de 7 procent som avtalet medger till 21 procent. Detta är en överträdelse av den tyska medbestämmanderätten. Jag uppmanar därför kommissionen att i sin bedömning av det statliga stödet inte bara beakta frågan om dess resultat - vilket ni nämnde, herr kommissionsledamot - utan framför allt att rätten till information, samråd och medbestämmande ska respekteras.
Olle Ludvigsson
Fru talman! Just nu befinner vi oss troligtvis i en av de värsta ekonomiska kriser som någon av oss i den här församlingen har upplevt. Fordonsindustrin är en av de industrier som har drabbats hårdast. Än en gång står vi inför en situation när en europeisk bilfabrik riskerar att stängas. Därtill hör inte bara bilfabrik utan även underleverantörer och de som dessutom jobbar för underleverantörerna. Det är inte bara en personlig tragedi för de anställda som kommer att bli av med sina jobb, utan det är dessutom ett stort problem för Europa när en så viktig industrigren försvagas.
Globaliseringen kommer att medföra förändringar, och det händer att företag flyttar verksamhet till andra delar av världen. När företag flyttar till andra länder, för att de anställa i de länderna har sämre villkor, arbetsmiljö och fackliga rättigheter, då finns det en anledning att se över hur handelsavtal och andra instrument är utformade.
Vi måste även diskutera hur vi tillsammans ska kunna motverka konkurrens med sämre villkor för anställda, både inom unionen och gentemot tredje land. Vi måste också ta ett samlat grepp för att förhindra att företag spelar ut medlemsstat mot medlemsstat. En europeisk plan för bilindustrin måste vara framåtsyftande och baserad på kunskap och utveckling, inte på sämre villkor.
Inés Ayala Sender
(ES) Fru talman! Låt mig inleda med att uttala vår obegränsade solidaritet med medarbetarna på Opel och deras familjer. Vi solidariserar oss också med medarbetarna hos Opels underleverantörer och deras familjer. Dessa människor har tvingats leva med flera månaders osäkerhet, som sedermera utmynnade i en plan med krav på statligt stöd och uppoffringar bland arbetstagarna.
Samma situation kommer också att drabba den spanska fabriken i Figueruelas, och samtliga medarbetare där. Därför, och för att förebygga liknande situationer i framtiden, uppmanar vi kommissionsledamoten och den tillträdande kommissionen att utarbeta en ny, aktiv industripolitik, framför allt för bilbranschen. Ett inslag i en sådan politik måste vara att övervaka investeringarna och ingripa om de uteblir. Det är vad som skett i flera bolag. Bland annat General Motors och Opel har därigenom försatts i i en omöjlig situation, vars följder går ut över arbetstagarna.
Kommissionen får inte nöja sig med att sitta på läktaren. Vi uppmanar därför också kommissionen att göra en rigorös kontroll och genomgång av Opelplanens innehåll, eftersom den fortfarande gör ett väldigt luddigt intryck när det gäller sådant som har med överlevnadsförmågan att göra. De enda punkter som är klart formulerade avser de uppoffringar som man räknar med från medarbetarnas och närområdets sida.
Vi uppmanar också kommissionen att göra sin plikt och se till att alla åtgärder som syftar till att stärka den finansiella överlevnadsförmågan förankras hos arbetstagarna och deras företrädare, något som tidigare inte alltid har skett. När det gäller att långsiktigt trygga Opel Europes överlevnad upprepar vi att framtida projekt bör uppfylla faktiska ekonomiska och industriella överlevnadskriterier i ett europeiskt sammanhang. Då slipper vi råka ut för fler situationer som den vi nu konfronteras med, och det är en garanti för att Europas bilsektor blir en innovativ och hållbar framtidsbransch.
De medborgare som följer våra överläggningar och beslut om framtidens fordon vill fortfarande färdas i säkrare, bekvämare och hållbarare bilar som uppfyller de hårda europeiska kvalitetskrav som de har vant sig vid. Därför vill de också att dessa bilar även i fortsättningen hanteras av europeiska arbetstagare.
Seán Kelly
(EN) Fru talman! För det första lider jag med kollegerna från Belgien. Jag har själv kontakt med arbetstagare på Dell i min valkrets som blev av med sina jobb när fabriken flyttades till Polen. Jag har full förståelse för deras belägenhet, och mot bakgrund av egna erfarenheter vill jag påpeka ett par saker.
För det första är det oerhört viktigt att hjälpen kommer så snart som möjligt. När klockan väl börja ticka är kommissionen berövad alla handlingsmöjligheter, och kan inte utöka hjälpen utan att lagstifta om det - och även om detta är möjligt, så är det en tidskrävande procedur.
För det andra ska det stöd som utgår inriktas på arbetstagarna, och inte på att få dem att passa in i olika befintliga utbildningsåtgärder och liknande som kan finnas hos statliga myndigheter. Detta är helt avgörande. Jag har för närvarande kontakt med medarbetarna på Dell om just den här frågan. Låt mig därför säga till min kollega Ivo Belet med flera att det kan vara intressant att träffas, utbyta erfarenheter och fortsätta arbetet under processens gång. Det ställer jag helt upp på.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Jag vill börja med att ta upp tre mycket viktiga frågor. Hur ser EU:s framtida industripolitik ut? Hur utvecklas den europeiska ekonomins konkurrensförmåga? Och slutligen: Hur kommer det att gå för EU:s arbetstagare, och därmed för unionsmedborgarnas livskvalitet?
Vid ingången av året var arbetslösheten i EU uppe i 10 procent. Siffran är 20 procent i länder som Lettland och Spanien. Det är därför som jag anser att detta är en så viktig fråga. När ett europeiskt multinationellt företag omstruktureras är det därför också viktigt att inom ramen för de europeiska företagsråden även samråda med fackföreningar i andra medlemsstater - inte bara med fackföreningar i det land där huvudkontoret finns. Jag tror att ni, som kommissionsledamot med ansvar för sysselsättning och socialpolitik, eller er efterträdare, kan driva igenom denna åtgärd.
Ilda Figueiredo
(PT) Fru talman! Opel hade en stor portugisisk fabrik i Azambuja, med sammanlagt nästan 2 000 anställda. Men bolaget lade ned fabriken och tillverkningen i Portugal, som flyttades till Spanien. Opels strategi utlöste en arbetslöshet som direkt eller indirekt påverkade tusentals medarbetare.
Märk väl att motivet till företagets beslut inte var löneläget, som var lägre i Portugal än i Spanien. Företagets motiv var att man ville öka produktionen, och man brydde sig inte om vilka sociala följder beslutet fick. Vi behöver därför komma ihåg Opels historia och övervaka företagets verksamhet på ett verksamt sätt. När det gäller statligt stöd till multinationella företag måste vi komma ihåg att slå vakt om industriproduktionen, arbetstagarnas rättigheter och rättigheterna hos samhällena i de områden som berörs. Vi behöver också ge fackföreningar och andra arbetstagarrepresentanter en garanti för att vi kommer att ingripa på sätt som ger resultat.
Krisztina Morvai
(EN) Fru talman! Det är tydligen den globaliserade nyliberala kapitalismens främsta budord och maxim att en liten grupp rika personer ska privatisera vinsterna och socialisera förlusterna och skadorna, och att skattebetalarna, som i flertalet fall är fattiga, sedan ska stå för kalaset.
Vad har detta med rättvisa att göra? Vad har det med moral att göra? Eller är dessa begrepp tabu i ekonomiska sammanhang? Är inte ett sådant system fel i grunden? Finns det inte en strukturell defekt i detta system? Och borde inte vi i Europaparlamentet och EU börja ifrågasätta hela strukturen och systemet som helhet?
Czesław Adam Siekierski
(PL) Fru talman! De senaste omfattande varslen bland koncerner i EU:s medlemsstater - och hit hör Opelkoncernens varsel - ingår i en lång rad problem av olika slag som på senare tid drabbat fordonssektorn och andra branscher på grund av den ekonomiska krisen. När det gäller fordonssektorns problem bör vi ställa oss följande fråga: Är statligt stöd till biltillverkare eller andra tillverkningsföretag ett tillåtet medel om syftet är att rädda arbetsplatser? I ett eller två år nu har vi sett många exempel på hur sådan statlig protektionism gynnar tillverkare av olika produkter. Vi har också tagit del av en rad olika reaktioner och beslut ifrån Europeiska kommissionens sida. Den allmänna opinionen har reagerat skeptiskt. Å ena sidan har det påpekats att stöd av det här slaget snedvrider konkurrensen på den inre marknaden. Å andra sidan har det framhållits hur avgörande det är att bekämpa den stigande arbetslösheten, och att statligt stöd utan tvekan kan bidra till detta.
Jag anser att den ekonomiska krisen gör det nödvändigt att föra en flexiblare politik på området - en politik som medlemsstaterna och Europeiska kommissionen är ense om, och som behandlar den här branschen på samma sätt som andra branscher.
Jutta Steinruck
(DE) Fru talman! Jag vill göra ett inlägg med anledning av att en ledamotskollega sade att inte tillräckligt många tyska parlamentsledamöter är närvarande vid denna debatt. Nu är jag i och för sig tysk socialdemokrat, men jag håller ändå med er när ni kritiserar en kristdemokratisk minister i Nordrhein-Westfalen, som säger sig vara nöjd med att nedläggningen drabbade fabriken i Antwerpen, och inte den i Bochum. Den tyska socialdemokratin vill ha en europeisk lösning, det vill säga den plan som lagts fram av det europeiska företagsrådet. Låt mig upprepa detta med all tydlighet: Jag kan inte begripa varför de tyska konservativa och liberala partierna skolkar från dagens debatt.
Vladimír Špidla
Mina damer och herrar! Debatten har berört många frågor. I mina ögon är det bäst att diskutera vissa av dem med den nya kommissionen. Det handlar utan tvekan om en mycket djupgående diskussion, som berör hela den industripolitiska kursen, själva principen om statligt stöd och även andra frågor.
Det aktuella fallet, det vill säga Opelärendet, handlar inte om industripolitiken i sig. Det står helt klart att fördraget ger kommissionen ett visst spelrum. Det känns ganska bra att kunna konstatera att kommissionen hittills till fullo har utnyttjat de möjligheter som ges inom ramen för fördraget, och detta rentav med delvis okonventionella metoder. Ett exempel är de båda möten som arrangerades av min kollega Günter Verheugen, där medlemsstaterna diskuterade händelseutvecklingen, och som säkert i viss mån har möjliggjort ett samordnat agerande. Förhandsutvärderingen av planerna gjordes på samma okonventionella sätt. Jag måste säga att gemenskapsrättens struktur är sådan att det saknas en säker rättslig grund för att gå tillväga på det viset. Men eftersom ärendet var så betydelsefullt, valde vi att göra så här.
När det gäller frågan om statligt stöd, så har hittills inget statligt stöd förhandlats fram eller föreslagits. I sista hand är det kommissionen som bedömer huruvida statligt stöd är förenligt med lagstiftningen. Jag är övertygad om att detta förfarande ska vara så restriktivt som möjligt. Vi får inte tillåta att ett så allvarligt beslut påverkas av andra faktorer än de rent ekonomiska, eftersom vi då får ett läge där länderna tävlar om vem som ger det frikostigaste statliga stödet, i stället för att företagen konkurrerar med varandra. Kommissionen kommer mot den bakgrunden att göra en synnerligen strikt granskning av planen för statligt stöd, liksom givetvis av alla omständigheter som berör det statliga stödet.
I mitt förra anförande, för ungefär tre månader sedan, framhöll jag att vi gjorde allt för att till punkt och pricka följa kraven på samråd med arbetstagarna. Det har vi gjort, och det fortsätter vi med. Under tiden kommer vi utan tvekan att vidta alla de åtgärder som står till buds inom ramen för Europeiska kommissionens rättsliga struktur. Här kommer min efterträdare knappast att vara mindre återhållsam än jag själv.
Jag anser att detta ärende ger upphov till en lång rad frågor som vi behöver överlägga om. Jag tror också att det är kommissionens skyldighet att utnyttja de möjligheter som finns på det här området maximalt.
Jag vill slutligen betona en annan sak som jag tog upp förut, i mitt inledningsanförande. Under debatten här har det nämnts att General Motors överväger att säga upp mellan 8 000 och 10 000 anställda. Vid uppsägningar får ärendet utan tvivel konsekvenser utanför Antwerpen. Kommissionen använder och utnyttjar även här samtliga verktyg som står till dess förfogande och som kan göra nytta i sådana sammanhang. Hit hör Europeiska socialfonden och Europeiska fonden för justering för globaliseringseffekter.
Vi ska göra vårt bästa för att fatta beslut i den här frågan snarast. Självfallet spelar parlamentet en aktiv roll här, eftersom kommissionens förslag inte kan genomföras förrän parlamentet har överlagt om dem.
EU-stöd ska alltid i första hand riktas till människor, inte till företag. Detta är också grundprincipen för alla beslut vi fattar.
Talmannen
Debatten är avslutad.
Skriftliga förklaringar (artikel 149)
Veronica Lope Fontagné  
Fru talman, mina damer och herrar! Jag vill bara uttrycka min solidaritet med familjerna till alla som drabbas av den skakande nyheten att fabriken i Antwerpen ska läggas ned. Vi tänker inte bara på alla dem som drabbas direkt, genom att förlora sitt arbete, utan också på alla underleverantörer som blir lidande i förlängningen - dem får vi inte heller glömma bort. Figueruelas-fabriken ligger i min hemregion Aragonien, och därför påverkar detta oss direkt. Följaktligen förespråkar vi en aktiv politik för bilsektorn, med nya, miljövänligare och innovativa modeller som gör att det skapas nya arbetstillfällen.
