EU's søtransportpolitik frem til 2018 - strategiske mål og anbefalinger (forhandling) 
Formanden
Næste punkt på dagsordenen er betænkning af van Dalen for Transport- og Turismeudvalget om EU's søtransportpolitik frem til 2018 - strategiske mål og anbefalinger -.
Peter van Dalen
ordfører. - (NL) Fru formand! Man kunne tale længe om den europæiske søtransportpolitik. Det vil jeg ikke gøre, men i stedet koncentrere mig om et par hovedpunkter og vigtige temaer.
Det første hovedpunkt er sektorens betydning. 80 % af verdenshandelen finder sted ad søvejen, og den europæiske flåde tegner sig for 41 % af dette globale marked. Inden for det europæiske marked transporteres 40 % af alle varer med havgående skibe. Dette gør skibsfarten til en afgørende økonomisk sektor, der skal konkurrere på det globale marked. Når De er klar over dette, følger det andet hovedpunkt automatisk, og det er konkurrencen.
Vi ved, at mange lande over hele verden støtter deres flåder på forskellige måder. Hvis vi undlod dette i Europa, ville det kun tage et par år, førend alle vores skibe ville udflage til lande som Hongkong eller Singapore. Det ville ikke blot ske på bekostning af flåden, men ville endog være et slag mod hele den maritime klynge. Hvis vores flåde forlod os, ville der blive rettet et uoverskueligt slag mod beskæftigelsen på land, i banker, på skibsværfter, i forsikringsselskaber, i logistikvirksomheder, i kursus- og uddannelsesinstitutioner og i virksomheder, der aktivt arbejder på innovation og forbedring af flådens præstationer på miljøområdet.
På grund af disse to hovedpunkter opfordrer jeg i min betænkning medlemsstaterne til fortsat at støtte deres flag. Vi taler her om at indføre f.eks. lavere tonnagebeskatning for skibe og skattelettelser for søfolk og rederier. Kun på den måde kan vi sikre, at både sektoren og de maritime klynger på længere sigt forbliver relevante i Europa.
Jeg har i den forbindelse et spørgsmål til kommissæren. Hvornår fremlægger Kommissionen regler om statsstøtte til søhavne? Dette forslag ventes at kommer i efteråret, men jeg ved ikke i hvilket år. Hvad der er vigtigt for mig, er, at statsstøtte ydes på gennemskuelig vis, og at der aflægges regnskab for den. Vi må ikke begynde at støtte terminaler, der ligger stille, og heller ikke havne, som geografisk ligger meget tæt på tredjelande. I begge tilfælde ville det være spildt ulejlighed.
I den forbindelse har jeg en kommentar til punkt 5 i beslutningsforslaget, hvori den engelske version taler om "bekvemmelighedsflag". For mig er det en misvisende benævnelse, og jeg ville have foretrukket f.eks. "substandard"skibe. Hvad vi jo ikke ønsker, er flag og skibe, der omgår mindstekravene for sikkerhed og sociale standarder. Vi taler om flagets kvalitet, og det, vi på nederlandsk kalder "goedkope vlag", er bestemt ikke automatisk synonymt med "bekvemmelighedsflag".
Til sidst vil jeg gerne nævne et andet hovedpunkt, og det er, at søfartssektoren skal gøres tiltrækkende for de unge. Europas befolkning bliver stadig ældre, og derfor skal vi gøre meget mere for vores unge. Det er aldrig for tidligt at begynde at informere dem om søfartssektoren og skibsfarten, og det glædede mig at høre, at rederier endog besøger underskoler for at informere børn om arbejde på havet.
Det var nogle af de hovedpunkter, jeg ønskede at nævne i første omgang, og jeg vil gerne svare på kommentarer fra medlemmerne og kommissæren, når jeg afslutter forhandlingen.
Andris Piebalgs
medlem af Kommissionen. - (EN) Hr. formand! Først og fremmest vil jeg gerne takke ordføreren for hans fortræffelige indsats for dette politisk meget vigtige spørgsmål.
Søtransportens strategiske mål frem til 2018 er i høj grad blevet anvendt til at forberede Kommissionens Europa 2020-strategi, og processen med henblik på en ny hvidbog om transport er i gang. Vi kan se, at denne transportstrategi fører an i de større strategiske udviklinger i Europa.
Skibsfart er en af Europas styrker, og det er kun naturligt, at vi udnytter det, vi har opbygget tidligere, men det er vigtigt også at se på fremtiden. Vores vigtigste mål er yderligere at sikre og øge den europæiske skibsfarts bæredygtighed og præstation på lang sigt. Det betyder effektive, sikre, forsvarlige og miljøvenlige søtransportydelser. Søtransport skaber kvalitetsjob i Europa og styrker forskning og europæisk industriel innovation.
Vi har også ambitiøse miljømål, og Kommissionen har altid fremhævet behovet for globale løsninger, især når det gælder en reduktion af emissionen af drivhusgasser.
Den vigtigste indsats, hvad angår strategien, blev gjort inden den økonomiske krise. I betragtning af den økonomiske nedgang gælder strategien stadig. I denne sammenhæng må hovedvægten ligge på opretholdelse og forbedring af den internationale orden. Vi står over for trusler som protektionisme, illoyal konkurrence, skibe, der ikke lever op til standarderne, eller pirateri. Vi må finde bedre løsninger på disse problemer, nemlig gennem dialog med større handelspartnere.
Jeg bifalder Transport- og Turismeudvalgets konklusioner i betænkningen, og jeg kan forsikre Dem om, at Kommissionen allerede har taget fat på mange af problemerne i forskellige aktiviteter for at gennemføre strategien, såsom forslaget om meldeformaliteter for skibe, der er et vigtigt element af det fælles europæiske havområde uden barrierer.
Kommissionens tjenestegrene er også begyndt at arbejde på både en social dagsorden for søtransport og EU's e-maritime initiativ. Begge agter Kommissionen at forelægge i 2011.
Jeg vil også gerne besvare spørgsmålet om retningslinjerne for statsstøtte til søtransport i 2010. For det første vil retningslinjerne fra 2004 ikke ophøre i 2011, selv om Kommissionen sagde, at de vil blive revideret inden for syv år. For det andet kræver den nuværende krise med de alvorlige konsekvenser for skibsfarten en meget omhyggelig fremgangsmåde.
Hvad angår de specifikke foranstaltninger, er vi i øjeblikket ved at forberede en detaljeret køreplan for gennemførelse af denne strategi, som vi regner med at offentliggøre i sommer.
Georgios Koumoutsakos
for PPE-Gruppen. - (EL) Hr. formand! Kommissærens redegørelse fremkaldte en meget positiv reaktion hos mig, og jeg lyttede til den med stor interesse, fordi skibsfart faktisk er en meget vigtig - efter min mening livsvigtig - sektor for den europæiske økonomi.
EU har al mulig grund til at værne om den ledende rolle, som EU spiller i denne økonomiske sektor, og opretholde en høj standard for søtransporten. Det er udfordringen, nemlig at opretholde vores ledende rolle på det globale marked for skibsfart, og derfor har vi brug for en effektiv og koordineret strategi for søtransport.
Den betænkning, vi drøfter i dag, og som blev vedtaget af et overvældende flertal i det pågældende udvalg, er en detaljeret betænkning, der går i den rigtige retning. Jeg synes, at den tekst, der nu foreligger, uden ændringer og ændringsforslag, fuldt ud opfylder vores behov for at følge en specifik, fast kurs i den retning, som jeg tidligere omtalte.
Selvfølgelig står den europæiske skibsfart i øjeblikket over for enorme udfordringer, bl.a. en udefrakommende udfordring. Den første udfordring er behovet for at øge konkurrencen. Det er en kendsgerning, at fri konkurrence er skibsfartens livsnerve. Samtidig er der imidlertid ofte behov for statsstøtte, fordi vi jævnligt udsættes for illoyal konkurrence fra tredjelande.
Konklusionen er derfor, at statsstøtte skal bibeholdes, fordi den har bidraget til at opretholde den europæiske skibsfarts konkurrenceevne og medlemsstaternes økonomi. Den anden udfordring, vi står over for, er behovet for at styrke og forbedre erhvervsuddannelsen af menneskelige ressourcer i søfartssektoren, fordi der har været et betydeligt fald i antallet af unge, der vælger faget, og der er mangel på uddannede søfolk.
Vi har derfor brug for en dynamisk politik. Vi skal helt afgjort gøre noget ved disse to sektorer, og jeg synes, at betænkningen går i den rigtige retning.
Knut Fleckenstein
Hr. formand, hr. kommissær, mine damer og herrer! Først og fremmest glæder vi og meget over, at der i fremtiden vil være en søtransportstrategi i EU, også selv om vi må vente lidt endnu med afstemningen. Vi går ud fra, at den foreliggende betænkning vil blive flettet ind i betænkningen "Future of Transport" og derefter i hvidbogen.
Ved hjælp af den europæiske søtransportstrategi 2018 får vi skabt rammerne for at gøre den europæiske maritime økonomi mere konkurrencedygtig på internationalt plan, og i denne strategi har vi fastlagt, at vi for det første ønsker, at disse rammer skal indføres på grundlag af miljømæssige standarder, og at vi for det andet ønsker fornuftige verdensomspændende socialstandarder for højkvalitativ søtransport.
Lad mig kort tage fat på tre punkter. For det første er søtransport en miljøvenlig transportsektor, og det var derfor et af vores mål, at denne gren af økonomien også fremover skal spille en rolle i forbindelse med bekæmpelse af klimaændringerne. Jeg går meget ind for, at vi skaber incitamenter såsom grønne havne - selv om vi ikke træffer nogen beslutninger i dag, men snarere pålægger Kommissionen og Rådet at finde ud af, hvad der i så henseende kan lade sig gøre.
Jeg mener, det er lige så vigtigt at opretholde den internationale konkurrenceevne - bl.a. i forhold til andre transportformer. Kommissionen gør derfor på grundlag af vores forslag også ret i endnu en gang at foretage en konsekvensvurdering med hensyn til svovlemissionskontrolområderne i Nordsøen og Østersøen, fordi vi, hvis vi vil have højere krav her end andre steder, er nødt til at tage højde for den internationale konkurrence og sikre, at vi om muligt ikke er skyld i, at transport af containere igen foregår på vejene, hvilket ville være imod vores hensigter.
Lad mig nævne en sidste ting, som jeg føler, er særdeles vigtig, nemlig at de store europæiske havne tænkes ind i planlægningen af TEN-netværkene. Det har så enorm stor betydning for os, fordi havnene er vigtige knudepunkter i transportkæderne, og de kan kun udfylde deres rolle effektivt, hvis intermodaliteten bliver fremmet og forstærket.
Der er her en lang række andre punkter, jeg kunne nævne. Jeg vil gerne rose hr. van Dalen for denne fremragende betænkning. Vi har alle sammen ydet vores lille bidrag til den, og jeg beder om forståelse for, at vi helst ikke vil spolere denne fremragende betænkning ved at vedtage ændringsforslagene.
Jean-Paul Besset
Hr. formand! Gruppen De Grønne/Den Europæiske Fri Alliance bakker til fulde op om hr. van Dalens betænkning og henstillinger. Han har fremlagt en velafvejet tekst, der er resultatet af det tætte samarbejde, som det er lykkedes ham at etablere med de øvrige politiske grupper.
Vi støtter den foreliggende betænkning, fordi det så klart fremgår, hvilke udfordringer vi i forbindelse med EU's havpolitik står over for, nemlig en markant stigning i samfærdslen ad søvejen, både i og uden for EU, uden at der gås på kompromis med miljøet eller på det sociale område. Betænkningens ordlyd er forenelig med det rationale, vi gerne ser anvendt på alle områder, dvs. en politik baseret på bæredygtig udvikling. Der skitseres nogle positive måder, hvorpå det er muligt at udvikle søtransporten fra i dag og til 2018 under de bedst mulige betingelser.
Vi lægger navnlig vægt på bekæmpelsen af misbrug af bekvemmelighedsflag eller anvendelse af skibe, der ikke overholder standarderne. Vi lægger også vægt på beskyttelse mod piratvirksomheder. Vi lægger vægt på at have en politik, der er udarbejdet inden for rammerne af et fælles europæisk havområde, og betydningen af at have en multimodal forbindelse mellem de europæiske havne og baglandet. Vi lægger vægt på opfordringen til at forenkle de administrative regler vedrørende ind- og udsejling i europæiske havne. Vi lægger vægt på at fremme erhvervsmulighederne inden for søfarten og fortløbende sørge for efteruddannelse. Endelig lægger vi vægt på, at miljøspørgsmål prioriteres højt.
Alt i alt vil vi altid støtte tiltag, der efter vores opfattelse er med til at fremme en søtransportsektor, som kan konkurrere med vej- og lufttransport. Der er i hr. van Dalens betænkning taget fuld højde for den globale miljømæssige udfordring, hvor søtransport er en af løsningerne. Det er især et nyttigt redskab i kampen mod den globale opvarmning.
Vores eneste anke er, at det ændringsforslag, vi stillede for at få indarbejdet søtransportsektoren i systemet til handel med drivhusgasemissionskvoter, ikke er blevet taget op af ordføreren eller Kommissionen. Set fra vores side bør ingen økonomisk sektor afvige fra hovedreglen, og ligesom for luft- og vejtransportsektoren skal aktørerne inden for søtransportsektoren også, selv om udledningen af CO2 er lav, gøre deres for at reducere emissionerne. Vi genfremsætter derfor vores ændringsforslag i plenarsalen.
Jacky Hénin
Hr. formand, mine damer og herrer! Det er noget af en underdrivelse, når man siger, at EU har brug for en reel udviklingsstrategi for søtransport, eftersom dette meget væsentligt for EU's fremtid, for så vidt angår fødevarer, økonomisk og politisk uafhængighed samt miljøbeskyttelse.
For at være effektiv skal strategien være omfattende og indbefatte skibsbyggeri, skibsreparation, havne, beskæftigelse og uddannelse af skibspersonale samt sikkerhed. Det direktiv om liberalisering af havnetjenester, som Parlamentet forkastede i 2006, er efter min opfattelse hovedhjørnestenen i en hvilken som helst europæisk søtransportstrategi.
Parlamentet opfordrer Kommissionen til at fortsætte kampen mod misbrug af bekvemmelighedsflag. Dette er positivt, men det er først nu slaget virkelig skal slås. Det er i sidste ende ikke misbruget af bekvemmelighedsflag, vi er nødt til at bekæmpe, men selve forekomsten af denne praksis. Ellers er alle vores gode hensigter vedrørende sikkerhed og jobskabelse blot ord på et stykke papir.
Det er positivt, at statsstøtte til denne sektor gøres betinget af, at man lever op til sociale og miljømæssige kvalitetskriterier samt fremmer skabelsen af arbejdspladser og uddannelsen af søfolk fra EU's medlemsstater, da de eneste reelle konkurrenceforvridende forhold, ikke skyldes statsstøtte, men i stedet social, lønmæssig og miljømæssig dumping.
Den bedste garanti for sikkerheden ved søtransport ligger i, at de ansatte er vellønnede og veluddannede samt nyder god social beskyttelse og har gode arbejdsvilkår.
Det glæder mig at se, at vi omsider taler om livslang læring for søfolk og styrker de faglige kvalifikationer og kompetencer. Vi skal nu påse, at dette punkt anerkendes som en rettighed for samtlige søfolk, og få arbejdsgiverne til at stå for finansieringen.
Jeg bakker også op om kravet til skibsbygning og stålkvalitet. Den tekst, vi har fået forelagt, bringer os jo nogle skridt fremad, men den rummer også stadig mange slevmodsigelser. Den bærer fortsat præg af, at man er låst fast i en spændetrøje, nemlig dogmet om fri konkurrence og ingen konkurrenceforvridning. Den er også stadig præget af pres fra rederiernes interessegrupper og de værste ultraliberale utopiske scenarier.
Hvordan kan man f.eks. gå ind for bedre beskæftigelsesforhold for EU's søfolk, men også opfordre til at undersøge, i hvilken udstrækning man kan anvende nye teknologier i stedet for menneskelig arbejdskraft?
Hvordan kan man forfægte, at omfanget af dumping skal reduceres, men samtidig gå ind for fri bevægelighed for arbejdstagere, der end ikke har de samme rettigheder inden for EU? Hvordan kan man lægge vægt på sikkerheden, når systemet bygger på aktørernes egne erklæringer, og når nogle parter - lokket af lugten af profit - ikke viger tilbage for at transportere varer, der kan vise sig at være særdeles farlige for mennesker og miljø, uden at det bliver anmeldt?
Der er stadig meget at gøre, men vi står sammen om det, fordi vi i forbindelse med en sund, højprofileret havpolitik også - og frem for alt - skal respektere de hårdhudede mænd og kvinder, der ofte sætter livet på spil, for at andres behov kan blive opfyldt.
Anna Rosbach
Hr. formand! Et ambitiøst strategipapir. Men jeg har dog et par kommentarer.
Mere gods på EU's store floder - Fint, men hvordan tager vi højde for, at vandstanden i de senere år ofte har været så lav, at fuldtlastede pramme ikke kan sejle? Ved halv tonnage bliver fragtomkostningerne på varer for høje.
Risikobaseret kontrol - Ja, hvordan kan man se på en kulpram, at den smugler mennesker? Risikobaseret kontrol alene er ikke nok. Det er naivt at forvente, at alle verdens søfartsnationer vil følge EU's højtsatte miljønormer. Tværtimod vil mange gamle skibe fra tredjelande drage økonomisk fordel heraf.
Pirateri - Hvorfor nævnes problemet kun i sammenhæng med Afrika? I farvandet rundt om Indonesien er problemet langt større. Det berører jo også EU's rederier.
Lodspligt - I alle kystnære farvande bør lodspligt gøres lovpligtig for at undgå miljøkatastrofer.
Jeg finder det også beklageligt, at vi har afviklet så mange mindre havne. Vi bør satse på at styrke den kystnære søtransport og ikke svække den.
Et sidste punkt - Der tales meget om skibsbygningsindustriens betydning for EU. Men hvor er debatten om ansvarlig og miljørigtig ophugning af skibe henne? Eller vil vi stadig sende vores udtjente skibe til uansvarlig ophugning på indiske strande?
Marian-Jean Marinescu
(RO) Hr. formand! EU's søfartsmæssige forhold skal ses i sammenhæng med forholdene på internationalt plan. Europa er en stor aktør på markedet for søtransport, navnlig med hensyn til passager- og containertransport. EU's position på det globale marked inden for denne sektor skal forstærkes.
Man kan komme langt med hensyn til at opfylde dette krav ved at forbedre kvaliteten af den uddannelse, søfolk får, samt deres arbejds- og indkvarteringsforhold - både ombord og ved landgang samt på skibe, der ligger på red. Der mangler dog højtkvalificeret personale i hele den europæiske søfartsbranche - lige fra skibsbyggere og til personale på lystfartøjer.
Virksomheder i USA, Asien og Mellemøsten har langt flere faciliteter at byde på end deres europæiske konkurrenter. Under disse betingelser foretrækker de faguddannede inden for denne branche i EU at finde beskæftigelse i virksomheder i søfartserhvervet eller hos skibsredere i Dubai eller Kina, samtidig med at europæiske skibe bemandes med filippinske og indiske søfolk. Denne situation skal bringes til ophør. Søfartsinstitutionerne i medlemsstaterne skal arbejde meget tættere sammen for at harmonisere deres uddannelsesprogrammer samt give mulighed for lønnet praktikophold og erfaringsudveksling mellem europæiske søfartsvirksomheder.
Jeg vil også gerne fremhæve et andet sikkerhedsspørgsmål, der er særdeles vigtigt og fortsat besværliggør problemfri global søtransport. Jeg refererer her til situationen på Afrikas Horn. Jeg glæder mig over aktiviteterne via NAVFOR-Atalanta-operationen, hvor man fuldt ud løser opgaverne i regionen. Vi må dog erkende, at der er behov for specifikke investeringer i forsvarsindustrien for at kunne forsyne militæret med skibe og andre interventionsmidler, der er meget mere effektive, end dem, som den europæiske flåde i øjeblikket anvender.
Saïd El Khadraoui
(NL) Hr. formand, hr. kommissær, mine damer og herrer! Jeg er i stor udstrækning enig i det, min kollega hr. Fleckenstein sagde, og vil først og fremmest gerne takke ordføreren, hr. van Dalen, for hans fremragende betænkning. Han stiller skarpt på en række væsentlige spørgsmål - først og fremmest søtransportens betydning for vores økonomi. Han peger også på, at vi skal konkurrere på et globalt marked, og at vi derfor skal være opmærksomme på vores søtransportsektors konkurrenceevne, men samtidig stræbe efter mere bæredygtige transportformer. Vi skal med andre ord undgå risikoen for udflagning. Samtidig skal vi desuden sørge for, at der er lige konkurrencevilkår. Det er derfor vigtigt, at de regler om statsstøtte, som har været i støbeskeen i ganske lang tid, faktisk begynder at finde anvendelse for vores havnes vedkommende. Jeg er sikker på, at vi senere må vende tilbage til dette punkt.
Der er tre vigtige områder, man skal overveje. Først og fremmest ansættelses- og arbejdsvilkårene. Søtransporterhvervet skal igen gøres attraktivt for de unge, og for tiden er det overordentlig vanskeligt. Vi er nødt til at gøre en større indsats for at informere om karrieremulighederne, det være sig til lands eller til søs. Dette er vi nødt til at bygge videre på. Arbejdsvilkårene skal også forbedres ved at ratificere Den Internationale Arbejdsorganisations lovgivning og ved at foretage kontrol på globalt plan - selvsagt ikke blot i Europa.
Et andet vigtigt punkt - og mange af mine kolleger har allerede nævnt det - er søtransportens indvirkning på miljøet. I sig selv er søtransport en bæredygtig transportmåde, men der er stadigvæk en del plads til forbedring. Man bør fra europæisk side i den henseende være foregangsmand, bl.a. i forbindelse med forhandlingerne i Den Internationale Søfartsorganisation.
Afslutningsvis er det en selvfølge, at sikkerheden skal sættes i højsædet. Der kan kun skabes et blomstrende søfartserhverv, hvis sikkerheden er i orden. Vi er nødt til at føre den udvidede tredje søfartssikkerhedspakke ud i livet og fortsat støtte Atalantamissionen ud for Somalias kyst.
Gesine Meiβner
(DE) Hr. formand! Da jeg er den første taler fra Gruppen Alliancen af Liberale og Demokrater for Europa, vil jeg gerne begynde med at sige hjertelig tak til hr. van Dalen. Vi har alle set, at han helhjertet går ind for søtransport. Det er jo blevet ganske åbenlyst.
Vi ved alle, hvor betydningsfuldt dette område er. I de senere år - inden krisen - voksede den maritime økonomi som helhed væsentlig mere end de øvrige områder af økonomien. Søtransporten spiller jo i den forbindelse en væsentlig rolle, og man kan sige, at søfartserhvervet vil være helt og aldeles afgørende for Europas videreudvikling. Det forudsiges også, at transportsektoren, nu hvor vi har overstået det værste af krisen, endnu en gang vil begynde at vokse, og at søtransport derefter får større betydning. 90 % af vores eksport og import sker via havnene. Det er i den sammenhæng naturligvis - som allerede nævnt - vigtigt at havne og forbindelsesveje til baglandet tages i betragtning i tilstrækkeligt omfang i forbindelse med transportkorridorer og transeuropæiske net.
Der skal nyt blod til. Hvis vi gerne vil have søfartssektoren til at stå for en større andel af transportarbejdet, har vi selvfølgelig også brug for mennesker, der har lyst til at arbejde i branchen. Til det formål har vi brug for højkvalitative uddannelser, der også er harmoniseret i hele Europa, og samtidig er vi nødt til at gøre noget reklame for branchen. De unge skal simpelthen se, hvilke fremtidsudsigter, der er inden for søtransportsektoren. Vi ønsker gode arbejdsvilkår - og det er også noget, vi kan og gerne vil harmonisere i hele Europa.
Det miljømæssige aspekt er allerede blevet nævnt. Søtransport er meget miljøvenlig, især for så vidt angår CO2-emissioner. Der er stadig masser af plads til forbedring med hensyn til nitrogenoxider og svovlemissioner. Der skal arbejdes videre med dette - både i sektoren selv og også i Europa generelt, fordi det som allerede nævnt er særdeles vigtigt af hensyn til den skarpe internationale konkurrence inden for søtransport. I Europa spiller vi en temmelig fremtrædende rolle på dette område, men vi skal sikre, at vi også fastholder denne fremtrædende rolle. Vi kan i enkelttilfælde evt. også bruge statsstøtte til dette formål. Vi skal sikre, at vi arbejder sammen om at udvikle denne sektor yderligere.
Sammenfattende er søtransport bestemt et område med gode fremtidsperspektiver, og det er derfor godt, at vi udvikler en langsigtet strategi.
Dominique Riquet
(FR) Hr. formand, hr. kommissær! Det er af afgørende betydning, at vi gennemfører en europæisk søtransportpolitik, der er ambitiøs og fremadrettet. Der skal tages højde for faktorer, som er specifikke for denne sektor, og tages fat på de udfordringer, som sektoren står over for.
Søtransport er i flere henseender af strategisk betydning for EU - først og fremmest på grund af den rolle, sektoren spiller med hensyn til vækst og beskæftigelse, den internationale dimension og det miljømæssige aspekt samt aspektet vedrørende bæredygtig udvikling. Det har været nævnt, at søtransport står for 80 % af transportarbejdet i forbindelse med den globale samhandel. I Kommissionens meddelelse og hr. van Dalens betænkning anvises den vej, vi er nødt til at følge, og der er fastsat nogle strategiske mål og udpeget nogle centrale indsatsområder for EU's søtransportpolitik.
Personlig vil jeg gerne fremhæve nogle punkter, som min kollega fru Vlasto og jeg har været fortalere for i Transport- og Turismeudvalget, nemlig at EU aktivt skal styrke konkurrenceevnen for søtransportsektoren, og at dette især indebærer en forbedring af arbejdsvilkårene og karrieremulighederne i sektoren, uden at målet om en god konkurrenceevne holdes adskilt fra målet om en bæredygtig udvikling, fair konkurrence og høj sikkerhed. For så vidt angår de miljømæssige aspekter, skal EU's politik fremme internalisering af eksterne omkostninger og etablering af søtransportemissionskontrolområder. I forventning om en øget trafikmængde til søs er vi afslutningsvis nødt til at fremme investeringer rettet mod modernisering af og kapacitetsforøgelse i vores havneinfrastrukturer.
Det er vigtigt, at Parlamentet videreformidler sit syn på EU's søtransportpolitik fra nu og indtil 2018. Hr. van Dalens fremragende betænkning, som har fundet meget bred opbakning i Kommissionen, vil forhåbentlig finde lige så bred opbakning i Parlamentet, hvilket vil give os et stærkt grundlag for fremtidige forhandlinger.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Hr. formand! Søtransport bliver af særdeles stor betydning for EU. Set i lyset af, at søfartssektoren står i en konkurrencesituation ikke alene på fællesskabsplan, men specielt på verdensplan, skal vi fremhæve betydningen af at forøge søtransportandelen som led i vores transportaktiviteter som helhed, både internt i EU og især uden for EU. Vi må imidlertid pointere, at visse EU-medlemsstater stadig er på den sorte eller grå liste under Parisaftalememorandummet. Det er grunden til, at vi opfordrer medlemsstaterne og skibsrederne til at gøre en indsats for at blive optaget på den hvide liste under Parisaftalememorandummet.
Desuden mener jeg, at der i betragtning af ulykkerne til søs i seneste år skal etableres nogle europæiske interventionscentre for søfartsulykker i alle de medlemsstater, som har adgang til havet.
Jeg vil gerne benytte mig af denne lejlighed og forhandling til at gentage min anmodning til Kommissionen om at drage størst mulig nytte af EU's direkte adgang til Sortehavet, der er et område af særlig geostrategisk betydning. Kommissionen bør i den sammenhæng, ligesom for de øvrige europæiske havområder, opfordre til, at der indgives forslag til udvikling af søkorridorer i Sortehavet. Forbindelsen mellem havnen i hhv. Rotterdam og Constanţa via Rhinen, Main-Kanalen og Donau formindsker afstanden mellem Nordsøen og Sortehavet med 4 000 km. Jeg mener derfor, at dette er af afgørende betydning, og anmoder Kommissionen og medlemsstaterne om at fremskynde gennemførelsen af prioritetsprojekt 18.
Selv om transport med skib medfører mindre forurening, har Parlamentet anmodet om, at skibstransport skal indgå i emissionshandelssystemet, navnlig for så vidt angår søtransport.
Skibsværfterne har økonomiske problemer, især under den nuværende finansielle og økonomiske krise. Repræsentanter for skibsværfterne kan i øjeblikket ikke få øje på nogen løsning på, hvordan man kommer ud af den aktuelle økonomiske krise.
Den europæiske søfartssektor oplever det problem, at der mangler stadig flere kvalificerede søfolk. Det sociale aspekt og arbejdsbetingelserne for søfolk i EU er tæt forbundet med den europæiske skibsflådes konkurrenceevne. Jeg mener, der er brug for nogle tiltag for at lette arbejdstagernes bevægelighed inden for denne sektor, så der ikke er ubegrundede barrierer og restriktioner.
Inés Ayala Sender
(ES) Hr. formand! Jeg vil gerne specielt rose hr. van Dalen og også min kollega hr. Fleckenstein for dette fremragende udspil, der giver fremdrift til Parlamentets ambitioner med hensyn til EU's havpolitik, og jeg vil også gerne takke dem for, at de velvilligt har medtaget en pæn del af mine forslag.
Den færdige betænkning omfatter så vigtige aspekter som en opfordring til, at havne og skibe tilpasses til bevægelseshæmmedes behov, og et krav om ratifikation af ILO's konvention om søfarendes arbejdsforhold, og desuden anmodes branchen om at indarbejde konventionen i praksis. Et andet vigtigt aspekt er udvidelsen af forslagene om erhvervsuddannelse for søfolk på alle niveauer med henblik på at bekæmpe undervurderingen og udnyttelsen af dem.
Det foreslås også, at EU skal føre an i Den Internationale Søfartsorganisation i kampen mod forurening, både vedrørende alternativer til brændselsolie til skibe og reduktion af svovlemissionerne, og det foreslås, at dette sker ved at anvende intelligente transportsystemer som f.eks. Galileosatellitsystemet.
I betænkningen foreslås det også at bekræfte optrapningen af EU's kamp mod piratvirksomhed og bakke op om, at Atalantaoperationen skal blive stadig mere effektiv, samt behovet for at forbedre kvaliteten i forbindelse med konstruktion af skibe, så de kan opfylde de højeste standarder med hensyn til tilgængelighed og sikkerhed.
Afslutningsvis ser jeg meget positivt på, at man anerkender havnenes rolle i de nye transeuropæiske net, herunder den altafgørende betydning af, at de forbindes med tørhavne eller havne i baglandet og med logistiske platforme.
Georgios Papanikolaou
(EL) Hr. formand! Den strategi, vi drøfter i dag, er særdeles ambitiøs, og for så vidt angår den grundlæggende retning, har hr. Koumoutsakos, ordføreren for vores politiske gruppe, allerede været inde på alt det, jeg gerne ville sige.
Jeg vil dog gerne - som medlem af Udvalget om Borgernes Rettigheder og Retlige og Indre Anliggender - komme med en kommentar i forbindelse med det meget interessante og banebrydende udspil med hensyn til at etablere et "e-maritime"system, dvs. et maritimt overvågningsnetværk. Personlig er jeg enig i Kommissionens tekstforslag. Der tages højde for, at der etableres et integreret informationsstyringssystem for at genkende, overvåge, lokalisere og indberette alle skibe til havs og deres last.
Der foretages imidlertid også en tilsvarende - men jeg ved ikke, om den er mere eller mindre sofistikeret - elektronisk overvågning via Frontex som led i bekæmpelsen af ulovlig indvandring. Jeg vil derfor gerne spørge, om der tages højde for dette, om Kommissionen er nødt til at præcisere noget i sin meddelelse, om der skal være specifikke, forskellige kompetencer for hvert enkelt agentur, eller om disse oplysninger evt. skal sammenstilles, så resultatet i begge henseender bliver bedre.
Ioan Mircea Paşcu
(EN) Hr. formand! Jeg vil gerne tage to emner op, som ordføreren nævnte, men ikke kom nærmere ind på.
Det første punkt er piratvirksomhed, hvor henstillingerne alle sammen er gode nok, men uundgåeligt er generelle. Vores erfaringer fra Atalantaoperationen kan muligvis anvendes som et yderligere bidrag til de regler om selvbeskyttelse, der anbefales af IMO, eftersom problemet med piratvirksomhed formentlig vil blive større, og EU ikke kan gentage den type operation overalt i de farvande, hvor EU's skibsflåde færdes.
Det andet emne er behovet for bedre udvikling af forbindelsen mellem transporten til søs og ad de indre vandveje i betragtning af de komplekse aktiviteter inden for disse områder. Dette illustreres f.eks. via forbindelsen mellem de økonomiske, sociale, miljømæssige og politiske faktorer, hvad angår Donau og Sortehavet.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Hr. formand! Det første spørgsmål drejer sig om en rapport, som vi beder Kommissionen om, vedrørende effektiviteten af Marco Polo-programmet. Det andet spørgsmål vedrører muligheden for eller snarere de fremtidige lovforslag om, at EU's havne skal spille en større rolle i forbindelse med den globale søtransportlogistik.
Georgios Koumoutsakos
(EL) Hr. formand! Jeg har bedt om ordet for at præcisere, at jeg i min oprindelige betænkning overså en ting, som mine kolleger her heller ikke har nævnt. Jeg vil gerne især gøre opmærksom på den rolle, som Det Europæiske Søfartssikkerhedsagentur, EMSA, spiller. Jeg og en række kolleger havde for nylig lejlighed til at besøge EMSA, der udfører et vigtigt stykke arbejde, som har altafgørende betydning for udviklingen af EU's søtransportstrategi. Agenturet har brug for vores støtte, og jeg mener, at de oplysninger og tekniske faciliteter, man råder over, ikke alene er fremmende for skibsfarten og søtransporten i EU, men også kan være til hjælp for de øvrige sektorer, der blev henvist til for et øjeblik siden, f.eks. især vedrørende oplysninger, som også kan analyseres og anvendes af Frontex.
EMSA udfører helt ærligt - og dette er min sidste bemærkning - et vigtigt stykke arbejde, som vi skal anerkende og tage i betragtning, når vi drøfter EU's strategi for søtransport.
Andris Piebalgs
medlem af Kommissionen. - (EN) Hr. formand! Det har været en yderst interessant forhandling, og den underbygger så absolut hr. van Dalens fremragende betænkning. Jeg synes, at betænkningen er vellykket, for der er ikke noget, der er vanskeligere end at skrive en betænkning om strategier generelt, idet strategier er et instrument, hvor der virkelig anlægges en langsigtet synsvinkel, og samtidig skal man fokusere på hovedpunkterne.
Vi arbejder nu i kommissærkollegiet på at udarbejde en detaljeret køreplan for gennemførelsen. Inden sommer vil vi nok være klar med køreplanen. Jeg vil gerne nævne tre konkrete punkter. Det første vedrører retningslinjer for statsstøtte til havne. Dette punkt bliver drøftet i Generaldirektoratet for Konkurrence og med en tidligere kommissær for konkurrence, og de vil virkelig gerne, at vi i Kommissionen arbejder sammen, så det kommer til at tage noget tid. Jeg kan ikke komme med nogen præcise tidsplaner, men vi arbejder på sagen.
Vedrørende Marco Polo-programmet har vi drøftet de spørgsmål, der vedrører det transeuropæiske transportnet, så denne drøftelse vil ske i forlængelses heraf.
Vedrørende havne har vi på nuværende tidspunkt ikke nogen lovgivning på bedding.
Til slut vil jeg gerne takke formanden og parlamentsmedlemmerne for denne forhandling. Den har virkelig været til stor nytte for Kommissionen.
Peter van Dalen
Hr. formand! Jeg vil gerne takke formanden og alle parlamentsmedlemmerne, idet jeg mener, at den foreliggende betænkning er et godt eksempel på et konstruktivt samarbejde mellem de forskellige politiske grupper.
Jeg vil gerne fremhæve tre hovedpunkter, som nogle af mine kolleger allerede har omtalt. Først og fremmest miljøspørgsmålet, der er af afgørende betydning. Vores skibe skal blive en hel del mere miljørigtige, og jeg har i min betænkning opstillet en række muligheder i den henseende, især afgifter på brændselsolie til skibe, idet denne type brændsel har en ringe miljømæssig profil. Jeg gad nok vide, om Kommissionen kunne tænkes at genoverveje denne idé.
Afslutningsvis er der begrebet "grønne havne", som nogle medlemmer har valgt at kalde det. I en grøn havn vil man med et miljøvenligt skib få en hurtigere behandling og vil også skulle betale en lavere havneafgift. Idéen hermed er, at man får noget ud af at udvise god miljøadfærd. På denne måde har man faktisk et system, hvor man kombinerer incitamenter med disincitamenter. Hvis man kan fremvise gode miljømæssige resultater, bliver man belønnet, og hvis man ikke kan leve op til kravene, kommer man meget hurtigt til at stå uden en klink. Jeg går stærkt ind for et sådant system.
For så vidt angår sikkerhed, var der et medlem, som nævnte, at medlemsstaterne meget hurtigt skal gennemføre den tredje søfartssikkerhedspakke. Det er simpelthen en nødvendighed. Fru Ţicău omtalte Parisaftalememorandummet. Hun har fuldkommen ret, for kontrolaktiviteterne bliver nu i større grad baseret på risici, hvilket er langt bedre end den faste procentdel. Det betyder, at kontrolaktiviteterne bliver kraftigt forbedret, og god adfærd bliver belønnet. Skibsredere og -personale skal altså udvise god adfærd. Slovakiet er stadig ikke optaget på den hvide liste og skal gøre en ekstra indsats for at blive det.
Jeg har lagt særlig vægt på skibsbygning og -vedligeholdelse. Vi ved, at man i økonomiske krisetider hurtigt vælger at spare på vedligeholdelsen. Vi kan helt klart ikke tillade, at dette sker, og navnlig klassifikationsselskaber bliver i øjeblikket mødt med store krav.
Vi bakker fuldt ud op om Atalantamissionen mod piratvirksomhed. Det er en god mission og har allerede vist sig at være en succes. Så sent som i sidste uge hjalp en fregat fra den nederlandske flåde et tysk handelsskib. Et sådant samarbejde ser i mine øjne ud til at være ideelt. I den konkrete sag måtte alle skibsredere arbejde sammen, og man måtte sejle i konvoj, idet ingen af dem kunne klare sagen på egen hånd.
Endelig vil jeg gerne takke kommissæren og Kommissionen, og vi ser frem til, at den foreliggende betænkning udmønter sig i en køreplan.
Formanden
Forhandlingen er afsluttet.
Afstemningen finder sted om to ugers tid under mødeperioden i Bruxelles.
Skriftlige erklæringer (artikel 149)
Sergio Berlato  
Den europæiske søtransportsektor spiller en central rolle på det globaliserede marked. Sektorens betydning kan aflæses af et statistisk nøgletal, nemlig at landene i EU står for 41 % af verdens skibsflåde.
Som følge af den øgede statsstøtte til søtransportsektoren i tredjelande er den europæiske skibsflådes konkurrencemæssige position imidlertid under stadig stigende pres. Jeg opfordrer derfor Kommissionen til hurtigt at forelægge de nye regler om statsstøtte, således at der kan skabes retfærdige vilkår for international søtransport.
Ifølge de seneste undersøgelser skønner man, at søtransporten i medlemsstaterne vil stige fra 3,08 mia. t i 2006 til 5,3 mia. t i 2018. Jeg er derfor enig i indholdet i betænkningen, og jeg er med andre ord enig i, at det skal prioriteres højt at udvikle den europæiske havneinfrastruktur, så man kan opretholde væksten inden for søtransportsektoren.
Endelig mener jeg, der skal gøres mere reklame for erhvervsmulighederne inden for søfarten blandt de unge i EU ved hjælp af relevant informationsmateriale, som tilsyneladende ikke findes på nuværende tidspunkt. Set med mine øjne kan den omsiggribende mangel på faguddannet personale inden for den europæiske søtransportsektor faktisk være med til efterhånden at svække den.
Danuta Jazłowiecka  
Hvis man ser på situationen i EU's søtransportsektor, kan man drage modstridende konklusioner. På den ene side vidner de fremlagte data om, at medlemsstaternes skibsflåde står for en kæmpestor andel af transportarbejdet på globalt plan såvel som på EU-plan. Dette understreger EU's betydning med hensyn til anvendelse af nye teknologier og organisationssystemer, især med henblik på miljøbeskyttelse og forbedrede indkvarteringsforhold for skibsbesætninger. På den anden side opleves der imidlertid en stadig skarpere konkurrence fra tredjelande - og især fra de lande, hvor skibene sejler under såkaldt bekvemmelighedsflag. Der kan ligeledes spores en øget tilbageholdenhed hos de unge med hensyn til at søge ansættelse inden for det, der utvivlsomt er en lidet attraktiv branche. Samlet set er den nuværende situation for søtransporterhvervet i EU slet ikke så ringe, men fremtidsudsigterne giver os ikke anledning til optimisme. Efter min personlige opfattelse skal foranstaltninger, der kan være med til fremme intern søtransport og sikre optimal sammenhæng mellem sø- og landtransport af varer, prioriteres højt. Jeg repræsenterer regionen i den øvre del af Oders flodbassin og kan se, hvor lidt de potentielle flodhavne i denne region bliver anvendt, især som transportvej mellem de indre regioner i Tjekkiet, Polen og Tyskland og havnen i Szczecin. Man skal også holde sig dette aspekt for øje i forbindelse med EU's søtransportpolitik, således at foranstaltninger som led i den politik, vi drøfter, kan være med til at udvikle Fællesskabet som helhed - og ikke alene kystområderne.
Vilja Savisaar  
41 % af verdens skibsflåde tilhører virksomheder i EU, men en række andre lande giver desværre mere støtte til deres skibsflåder og skibsredere, end EU's medlemsstater gør, eller pålægger mindre skrappe krav med hensyn til sikkerheds- og miljøregler for skibe.
Man bør fra europæisk side garantere bedre arbejdsvilkår for søfolk, større sikkerhed om bord og en forbedring af miljøsituationen i søer og have. Vi bør med henblik herpå forlange, at medlemsstaterne støtter - eller muligvis tilskynde dem til at støtte - søfartssektoren eller garanterer, at skibe, som står anført i de respektive landes skibsregistre, overholder de ratificerede konventioner såvel som internationale bestemmelser. Selv om søtransport er mere miljøvenlig end vej- eller lufttransport, er det muligt at mindske forureningen på dette område yderligere.
Ved at fremlægge dette forslag til en ændret politik håber jeg, at havneaktiviteter fremover kan blive mere effektive og mindre forurenende - noget der givetvis vil blive gjort lettere ved papirløse procedurer samt større anvendelse af intelligente transportsystemer. Samtidig er hovedformålet med intelligente transportsystemer ikke at mindske forureningen, men at øge effektiviteten og garantere bedre konkurrence.
Sikkerheden inden for søfartssektoren er særdeles vigtig. Vi skal gøre vores yderste for at garantere sikkerheden for vores søfolk, passagerer, skibe og varer, men vi kan samtidig ikke løse dette problem med lukkede øjne. Vi må anskue tingene i et bredere perspektiv og finde en løsning på de bestående problemer på dette område.
Kort sagt spiller søtransporterhvervet efter min mening en særdeles vigtig rolle i økonomien og dagligdagen for mange borgere i EU. Vi må derfor gøre vores yderste for at garantere, at denne sektor er konkurrencedygtig og bæredygtig, samtidig med at vi ikke må glemme de miljømæssige og menneskelige faktorer.
