Emissioner fra motorkøretøjer (forhandling) 
Formanden
Næste punkt på dagsordenen er betænkning af Matthias Groote for Udvalget om Miljø, Folkesundhed og Fødevaresikkerhed om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om typegodkendelse af motorkøretøjer med hensyn til emissioner, om adgang til reparationsinformationer om køretøjer og om ændring af direktiv 72/306/EØF og direktiv../../EF - C6-0007/2006 -.
Günther Verheugen
Hr. formand, mine damer og herrer! Først vil jeg gerne takke ordføreren hr. Groote for hans utrættelige arbejde. Han har gjort det muligt, at der kunne opnås enighed med Rådet allerede under førstebehandlingen. Jeg vil også gerne takke skyggeordførerne og naturligvis det finske rådsformandskab for de anstrengelser, der har hjulpet os til at kunne afslutte dette vanskelige kapitel allerede nu.
De tre institutioner har samarbejdet konstruktivt. Vi har nu et forslag, som fastsætter strenge emissionsgrænser for de kommende 10 år og samtidig skaber incitamenter og klarhed for teknologiske innovationer. På grundlag af de fælles anstrengelser bygger forslagene desuden på en grundig konsekvensvurdering, som har bekræftet, at forslagene er teknisk og finansielt gennemførlige.
Den foreslåede forordning er et vigtigt skridt til at forbedre motorkøretøjers miljøvenlighed. Dårlig luftkvalitet i hele EU giver anledning til stor bekymring og har alvorlige konsekvenser for sundheden. Derfor beskæftiger denne forordning sig først og fremmest med partikelemissioner og udstødning af kvælstofoxider. Det handler altså om at forbedre luftkvaliteten.
Kommissionen går ind for enighed under førstebehandlingen af fire grunde. For det første tager det kompromis, der er fundet, højde for både udgifter og fordele ved at fastsætte grænseværdier for emissionen. For køretøjer med benzinmotor er der fastsat mere ambitiøse grænseværdier end for dieselkøretøjer, da lavere emission kan opnås lettere og billigere for benzinmotorer end for dieselmotorer. Det er et vigtigt forhold, når vi skal overbevise forbrugerne om, at de skal skifte fra gamle, forurenende biler til mere miljøvenlige, men dyrere biler.
Kommissionen hilser for det andet tidsplanen for indførelse af Euro-5 og Euro-6 velkommen. Intervallet på fem år mellem indførelsen af de to normer er vigtigt, så motorerne kan videreudvikles til at opfylde det næste og strengere emissionstrin. For det tredje glæder det mig, at der kunne opnås enighed om adgangen til reparations- og vedligeholdesesinformationer. Oasis-standarden bibeholdes i første omgang, og den kan hurtigt tilpasses til det tekniske fremskridt. Motorkøretøjer skal ikke kun være miljøvenlige, når de er nye, men i hele deres levetid. Det kan imidlertid ikke sikres uden adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer.
For det fjerde mener jeg, det er vigtigt, at der er fundet konsensus i spørgsmålet om de finansielle incitamenter, en pakkeløsning med to emissionstrin som for Euro 3 og 4 og nu igen med Euro 5 og 6. Det indebærer fordele for miljø og teknologi, når de to trin også faktisk træder i kraft som trin. Det må også gælde for afgiftsmæssige incitamenter. Af disse grunde kan Kommissionen tilslutte sig alle ændringsforslagene, som Deres ordfører hr. Groote har stillet.
Matthias Groote 
Hr. formand, hr. kommissær, mine damer og herrer! Først vil jeg gerne takke skyggeordførerne for det behagelige og konstruktive samarbejde. Afstemningen om betænkningen er blevet udsat flere gange, men det har efter min mening kunnet betale sig at vente, og forhandlingerne har vist, at vi nu har fået et kompromis med Rådet på plads under førstebehandlingen.
Det er vigtigt, at forordningen bliver sendt af sted under førstebehandlingen, for medlemsstaterne har brug for instrumenter til at opnå de luftkvalitetsmål, vi har sat. Dårlig luftkvalitet betyder hvert år 370.000 for tidlige dødsfald i Europa. Dette chokerende tal skal minimeres. Det kompromis, som vi skal stemme om i morgen, adskiller sig væsentligt fra Kommissionens forslag, forvi Miljøudvalget har fået tilføjet et yderligere trin. Det såkaldte Euro 6-trin opstiller ambitiøse og realistiske grænseværdier. Med det foreliggende kompromis tager man endelig effektivt fat på problemet med mikropartikler. Det opnås ved at indføre partikelfiltre. Grænseværdien for partikelmassen reduceres i forhold til Euro 4 fra 25 mg/km til 5 mg/km. Det svarer til en reduktion på 80 % i forhold til Euro 4-standarden, der gælder i dag.
Desuden sker der senest med ikrafttrædelsen af Euro 6-trinnet den 1. september 2014 en måling af partikelantallet. Gennem målingen af partikelantallet reduceres de særligt sundhedsskadelige partikler i størrelse PM2.5, hvilket igen vil føre til et fremskridt i forbedringen af luftkvaliteten og folkesundheden i Europa.
Det største fremskridt i bekæmpelsen af motorkøretøjers emissioner opnås imidlertid for kvælstofoxiderne. Her tages der i første trin fat på en reduktion til 180 mg/km for dieselpersonbiler og til 60 mg/km for benzindrevne personbiler. Dette svarer for dieselpersonbilerne til en reduktion af kvælstofoxider på 28 % og for benzinpersonbiler på 25 % i forhold til den nuværende Euro 4-standard. Det største skridt tages dog i det planlagte Euro 6-trin for dieselpersonbilerne. I dette trin sænkes udstødningen af kvælstofoxider med 56 % fra 180 mg/km til 80 mg/km.
Med hensyn til tidsrammen vil jeg gerne bemærke, at Euro 5-trinnet skal være opfyldt den 1. september 2009 for nye køretøjstyper og Euro 6-trinnet den 1. september 2014. Faktisk vil Euro 5- og Euro 6-bilerne imidlertid blive indført hurtigere, fordi medlemsstaterne med denne forordning får mulighed for afgiftsmæssigt at støtte biler med Euro 5- og Euro 6-standard allerede før den 1. september 2009. Et blik i historiebøgerne viser, at der f.eks. allerede kom biler med Euro 4-standard på markedet i 2001, selv om Euro 5-standarden først trådte i kraft den 1. januar 2005. Euro 5 vil ikke kun give en bedre luftkvalitet i Europa, denne forordning og det opnåede kompromis forbedrer også producenternes rettigheder i Europa. Forbrugerne skal således nu dokumentere en holdbarhed for udstødningsanlæggene på 160.000 km i stedet for 80.000 km. Desuden styrkes forbrugernes rettigheder i forordningens kapitel 3, idet det fastsættes, at forbrugerne fortsat frit kan vælge værksted. Dette blev opnået ved at sikre adgangen til reparationsinformationerne og fastsætte et nyt format, det såkaldte Oasis-format, i denne forordning for registreringen af reparationsinformationerne.
Desuden vil jeg ikke undlade at nævne, at den foreliggende Euro 5-forordning er et godt eksempel på nedbringelse af bureaukratiet i Europa. Med Euro 5-forordningen ophæves 25 direktiver. Det hilser jeg udtrykkeligt velkommen af hensyn til en bedre lovgivning.
Afslutningsvis beder jeg om støtte til det opnåede kompromis, så forbrugernes rettigheder kan blive styrket, og så der sker en forbedring af luftkvaliteten. Kompromiset er forhandlet som en samlet pakke, og en afvigelse fra den samlede pakke ville uvægerligt føre til, at forslaget skulle gennem en andenbehandling. En andenbehandling ville betyde, at instrumentet Euro 5 til forbedring af luftkvaliteten i Europa lod vente på sig, og at forbedringen af luftkvaliteten dermed blev udsat.
Ivo Belet 
Hr. formand! Med dette direktiv tager vi selvfølgelig - og det takker jeg ordføreren for - et vigtigt skridt fremad på folkesundhedsområdet. Gennem den obligatoriske montering af især partikelfiltre på dieselkøretøjer bliver udstødningen af fine støvpartikler de facto reduceret med 80 %. Det er tal, som enhver må være særdeles glad for. I øjeblikket er den forventede levealder i EU gennemsnitligt otte måneder lavere som følge af tilstedeværelsen af ultraskadelige fine støvpartikler, sodpartikler, i luften, og en foranstaltning for at gøre noget ved denne situation er selvfølgelig positiv.
Det er nu op til medlemsstaterne at træffe foranstaltninger, skattemæssige og andre tilskyndelser for at få ældre, forurenende dieselvogne til hurtigst muligt at forsvinde fra trafikken. Det er altså et vigtigt fremskridt, men desværre er der også ulemper. Det er virkelig beklageligt, at der ad bagdøren er gjort en undtagelse for 4x4-køretøjerne, og at fabrikanterne af disse såkaldte terrængående køretøjer får længere tid til at tilpasse sig. Jeg formoder, hr. kommissær, at De ikke selv kører med et terrængående køretøj, af den simple grund, at terrængående køretøjer som bekendt er de største spredere af fine støvpartikler. De udstøder en tredjedel flere fine støvpartikler end normale dieselkøretøjer, og som De ved, forårsager fine støvpartikler kræft. Jeg opfordrer derfor fabrikanterne til at påtage sig et ansvar. Den bilproducent, som hurtigst præsenterer et miljøvenligt terrængående køretøj, har i mine øjne, og jeg tror, det gælder for alle, et kæmpeforspring i forhold til konkurrenterne.
Til sidst vil jeg sige, at også offentligheden kan og skal spille en rolle. Enhver køber skal da være klar over, at det er i vedkommendes og i vores interesse ikke at køre rundt med en bil, som udstøder uforsvarligt mange kræftfremkaldende stoffer.
Anja Weisgerber 
Hr. formand! Først vil jeg gerne takke ordføreren og skyggeordførerne for det gode samarbejde. Euro 5-forordningen vil fremover sikre to ting, nemlig for det første at uafhængige værksteder får ubegrænset adgang til de nødvendige reparationsinformationer og for det andet ambitiøse grænseværdier for udstødningen for moderne personbiler, hvilket fører til en bedre luftkvalitet.
Effektiv sundhedsbeskyttelse og styrkelse af de små og mellemstore virksomheder - det er mål, som jeg støtter fuldt ud. Derfor vil jeg stemme for kompromiset, som vi har forhandlet med Rådet.
Med hensyn til det første punkt, adgang til reparationsinformationer, skal det anføres, at moderne personbiler er udstyret med en lang række elektronisk styrede komponenter. De kan ikke repareres uden særlige informationer fra bilfabrikanten. Derfor har de frie værksteder brug for at have adgang til disse informationer. Det er også vigtigt for forbrugerne. De kan fremover frit vælge, hvilket værksted der skal reparere eller servicere deres personbil. Det fremmer konkurrencen og fører dermed også til lavere priser.
Efter min mening bør målet dog være, at reguleringen af adgangen til reparationsinformationer i sidste ende bliver integreret i det nye rammedirektiv om typegodkendelse. Ordningen hører juridisk og tematisk mere hjemme dér end i en forordning om emissionsgrænseværdier. På dette punkt har Rådet glædeligvis taget godt imod vores idé, som vi har udviklet i Udvalget om det Indre Marked.
Jeg har også en kort kommentar til det andet punkt, de nye grænseværdier. De nye grænseværdier betyder, at sodpartikelfiltre i praksis bliver obligatoriske. Det er et vigtigt skridt i retning af en bedre luftkvalitet. Der er også rigtigt, at man allerede nu fastsætter nye Euro 6-grænseværdier. Det betyder planlægnings- og investeringssikkerhed for bilfabrikanterne og fremmer innovationen. Vi vil i morgen vedtage en Euro 5-forordning, som står for bedre sundhedsbeskyttelse og samtidig styrker de små og mellemstore virksomheder.
Bogusław Liberadzki 
ordfører for udtalelsen fra Transport- og Turismeudvalget. - (PL) Hr. formand! Transport- og Turismeudvalget har foretaget en positiv evaluering af Kommissionens initiativ vedrørende det foreslåede direktiv. Udvalget har endvidere stillet flere ændringsforslag. Det glæder mig at se, at der i hr. Grootes betænkning er taget højde for disse forslag.
Vi har gennemgået følgende spørgsmål. Først og fremmest er de positive virkninger af det foreslåede direktiv om miljøet helt tydelige. Et andet spørgsmål omhandler omkostningerne forbundet med gennemførelse af nye standarder. Disse standarder er tilsyneladende fornuftige og vil ikke påvirke priserne på nye biler i urimelig grad. Ændringerne bør derfor ikke forhindre nogen i at købe nye biler eller forlænge levetiden for ældre biler.
Endelig vil de europæiske producenter kunne opfylde de nye krav, og i tilfælde af importerede køretøjer vil vi kunne tvinge udenlandske producenter til at opfylde vores krav. Der er således en række positive aspekter, som jeg ønsker at fremhæve.
Liberaliseringen af produktion og salg af reservedele blev også undersøgt under hensyntagen til tre interesserede parter. Den første gruppe er de store bilproducenter, som har visse betænkeligheder. De øvrige parter, nemlig reservedelsproducenter og værksteder, er tilfredse med udkastet.
De forventede resultater omfatter et eventuelt prisfald i reparationer og reservedele til køretøjer og medfører dermed visse fordele for brugerne. Det kan mere end kompensere for en eventuel stigning i priserne på nye biler og dermed vise sig at være en fordel.
Martin Callanan
Hr. formand! Jeg ønsker at starte med at takke ordføreren og skyggeordførerne, hr. Groote, hr. Krahmer og især fru Harms, for deres fremragende samarbejde om denne betænkning. Vi har alle overværet lange og intense forhandlinger med Rådet og Kommissionen, og det glæder mig, at vi er nået frem til en tilfredsstillende konklusion - i det mindste i de fleste henseender.
PPE-DE-Gruppen bifalder resultatet af forhandlingerne. Betænkningen er afbalanceret med en grundig gennemgang af spørgsmålet om luftforurening med fokus på forurening ved kilden og en evaluering af den meget berettigede bekymring hos den succesrige europæiske industri. Som tidligere talere har skitseret, er den fastsatte tidsplan baseret på den pakke, der blev vedtaget i Udvalget om Miljø, Folkesundhed og Fødevaresikkerhed, Euro 5 og Euro 6, som træder i kraft i henholdsvis 2009 og 2014.
Jeg bifalder den indsats, som min kollega, fru Weisgerber, har ydet vedrørende adgang til reparationsinformationer. Det er et kontroversielt punkt, men vi har også fundet en god løsning i denne sammenhæng.
Opnåelsen af de grænseværdier, der er fastsat for trinene Euro 5 og Euro 6 er en stor udfordring, men opnåelig. Selv om nedbringelsen af NOx er meget ønskværdig, skal det erindres, at denne nedbringelse kun kan opnås på bekostning af stigende emissioner af CO2. Grænseværdierne for partikelemission er så lave som muligt og vil kræve, at der monteres dieselpartikelfiltre på alle dieselpersonbiler inden for Euro 5, og det vil give store fordele for luftkvaliteten.
Hvad angår bestemmelsen om de såkaldte tunge køretøjer af klasse M1 er jeg meget tilfreds med det kompromis, der er indgået. Vi skal huske, at disse køretøjer er uhyre vigtige for mange brugere, og at der er meget berettigede begrundelser for, at de er dækket af disse specifikke bestemmelser med lidt højere grænseværdier for at afspejle den omstændighed, at emissionen stiger ved større køretøjers masse. Vi skal i forordningen undgå at give producenterne et tåbeligt incitament til helt enkelt at erstatte dieselmotorer med benzinmotorer i disse køretøjer med den efterfølgende stigning i C02-emissioner, som vi alle ønsker at undgå.
Formanden
Jeg kører selv i en Audi med dieselmotor, så jeg har en særlig interesse i forhandlingen. Mange tak for de venlige ord. Jeg har været her siden kl. 09.00, men jeg har styrket mig med kaffe og ukendt portugisisk spiritus fra parlamentsbetjenten, fordi det er jul. Hvis jeg bliver blind, inden forhandlingen er slut, er det bare noget, jeg må leve med!
Dorette Corbey
Hr. formand! Biler skal være meget renere, for luftkvaliteten er i mange europæiske byer simpelthen dårlig. Det kan også lade sig gøre, for teknikken findes!
I morgen stemmer vi om Euro 5-normen, som sikrer, at især dieselbiler bliver meget renere. Jeg takker ordføreren, Matthias Groote, for hans bestræbelser. Selv om der i kompromiset er opnået store forbedringer, har jeg dog nogle betænkeligheder.
For det første er jeg ikke særlig tilfreds med proceduren. Der er valgt en aftale under førstebehandlingen, og det er en procedure, der ikke er særlig gennemsigtig, idet der træffes hemmelige beslutninger. Det kan måske forsvares, hvis det haster meget. Det var dog ikke tilfældet med Euro 5, for grænseværdierne træder først i kraft fra september 2009. En andenbehandling ville derfor have været bedre. Så havde vi haft mulighed for først at nå frem til en holdning i plenarforsamlingen, inden vi begyndte at tale med Rådet.
For det andet har jeg også blandede følelser, hvad angår indholdet. Jeg er som sagt yderst tilfreds med de strengere normer, som er aftalt i forhold til kommissionsforslaget. Jeg er imidlertid ikke glad for særbehandlingen af terrængående køretøjer. Ifølge kompromisændringsforslag 91 undtages disse indtil 2012 fra de emissionskrav, som gælder for personbiler. Netop for disse mest forurenende biler burde og kunne der gælde strenge miljøkrav, og her er jeg fuldstændig enig med hr. Belet.
Desuden synes jeg, det er beklageligt, at ændringsforslag 59, som giver medlemsstater mulighed for at træffe vidtgående foranstaltninger, ikke er optaget i kompromispakken. Et stort flertal i Udvalget om Miljø har stemt for ændringsforslaget. I tidligere lovgivning var vi mere fleksible, og det burde vi også muliggøre ved Euro 5. I USA har staten Californien flere muligheder for at stille strengere miljøkrav til nye biler en medlemsstaten Nederlandene inden for EU's indre marked. Det indre marked er blevet en alt for stram spændetrøje, og det er uacceptabelt for stadig flere europæere. Strengere krav i en eller flere medlemsstater kunne desuden være en enorm tilskyndelse til innovation.
Holger Krahmer
Hr. formand! Min tak går i første omgang til ordføreren, som har ydet et fremragende stykke arbejde. Det er en stor kompliment, Matthias, det er ikke hver dag, jeg roser en socialdemokrat!
Det åbne samarbejde mellem ordførerne har i væsentlig grad været medvirkende til, at vi har kunnet opnå et godt kompromis og enighed under førstebehandlingen. Sodpartikelproblemet for dieselbilerne er praktisk talt løst med Euro 5, partikelemissionen reduceres med 80 %, og med de moderne motor- og partikelfiltre vil udstødningen fra visse nye dieselpersonbiler være renere end den luft, der bliver suget ind fortil. Også for kvælstofoxiderne tager vi et gevaldigt skridt nedad for dieselbilernes vedkommende. Som ordfører for luftkvalitetsdirektivet kan jeg fortælle Dem, at jeg ville ønske, at alle tekniske systemer var så rene og energieffektive som vores moderne biler.
Det glæder mig, at vi er blevet enige om en realistisk tidsplan for indførelsen af de nye grænseværdier, som tager højde for den moderne automobilindustris produktcykler. Den "grønne side" i Parlamentet ønsker en tidligere indførelse af Euro 5 og Euro 6 og strengere grænseværdier for kvælstofoxiderne. Det ønsker vi nok alle sammen, og den "grønne side" har endda ret, når den hævder, at teknologien til det allerede findes. Naturligvis findes den allerede. Men vi kan ikke føre nogen illusionernes politik på dette felt. Virksomheder bærer ikke kun ansvar, de bærer også risici. Teknologi skal ikke kun findes, den skal også være markedsdygtig og til at betale for forbrugerne. Miljøet har ikke meget gavn af det, hvis vi ikke får de gamle biler væk fra vejene, fordi de nye, rene biler ikke er til at betale.
Allerede i dag er det ikke de nye biler, der er problemet. Over halvdelen af alle personbiler i Europa opfylder lige netop Euro 3-standarden eller mindre, og vores mål må derfor være en fornyelse af bestanden. Vi har været storsindede med undtagelserne for M1-køretøjerne, men jeg mener, det er berettiget, for miljøkonsekvenserne er forholdsvis små. Faktum er, at folk gerne vil have firehjulstrækkere, og at der er en tendens til større biler. Men det er ikke lovgivernes opgave at kritisere det. I en markedsøkonomi - det vil jeg blive ved med at minde om i forbindelse med miljøbeslutninger - er det i sidste ende kunden, der træffer købsbeslutningen. Jeg kommer fra et system i det tidligere DDR, hvor stats- og partiledelsen besluttede for os, hvad der var den bedste bil for den enkelte. Det har jeg ikke lyst til at komme tilbage til!
Rebecca Harms
Hr. formand, hr. kommissær, mine damer og herrer! Jeg må sige, at vi skyggeordførere også har haft en masse sjov sammen med vores ordfører Matthias Groote. Nogle gange var vi mere enige end andre, men ved afslutningen af kompromiset måtte jeg spørge mig selv, om det virkelig var Miljøudvalget, der havde været korresponderende udvalg for forhandlingerne. Når jeg ser på den samlede pakke, er det mit indtryk, at et sådant forslag normalt snarere ville være kommet i stand i Industriudvalget.
Jeg vil kort forklare min holdning, som er noget anderledes end hr. Krahmers fremstilling af Parlamentets "grønne side". Jeg kan konstatere, at Parlamentet åbenbart ikke tør gå konsekvent ind for incitamenter til teknologiske innovationer, som ville være forbundet med gode effekter for miljøet. Partikelfiltre, som vi nu forlanger dem for Euro 5 - altså engang fra efteråret 2009 - findes allerede i dag. Jeg forstår ikke, hvorfor vi nu indbygger en kunstig politisk forsinkelse af det. Teknologi til reduktion af kvælstofoxiderne findes også allerede i dag. Jeg kan slet ikke forstå, hvorfor de først skal gøres obligatoriske fra 2014 og 2015. Der er efter min mening ingen acceptabel begrundelse for denne politisk bestemte forsinkelse af de tekniske innovationer.
Det er også fortsat et stort spørgsmål for mig, hvorfor det ikke kan lade sig gøre at forankre en afgiftsmæssig støtte til ny ambitiøs teknik til reduktion af kvælstofoxider allerede i dag. De manglende ambitioner i Euro 5 og Euro 6 topper symbolsk i den yderst rundhåndede undtagelsesbestemmelse for tunge firehjulstrækkere. Jeg kan ikke se, hvorfor lige præcis disse forurenende biler skal undtages på så lang sigt, nemlig til langt ud over dette årti. Dermed sender man efter min mening kun et uforsvarligt, ufornuftigt politisk signal.
Formanden
Jeg kører faktisk en Audi Quattro.
Jens Holm
Hr. formand, jeg kører på cykel - det er godt nok for mig!
(SV) Hr. formand! Tak til ordføreren hr. Groote for et flot stykke arbejde. Vi i GUE/NGL-Gruppen og De Grønne ønsker dog nogle grundlæggende forbedringer, og det på tre områder. Vi ønsker, at denne lovgivning skal træde i kraft tidligere end det kompromis, som man er nået frem til med Rådet. Både miljøet og de europæiske forbrugere vil kunne profitere heraf. Vi ønsker også, at der skal gælde strengere emissionskrav for dieselbiler og brændstofneutralitet for diesel og benzin. Et tredje vigtigt ændringsforslag vedrører byjeeps. Vi ønsker ikke, at de skal være undtaget herfra.
Afslutningsvis vil jeg gerne plædere for hr. Bloklands ændringsforslag, som går ud på, at medlemsstaterne skal kunne stramme lovgivningen på området. Det burde være en selvfølge, når vi træffer beslutninger, men desværre forholder det sig ikke således. Der skal også lyde en stor tak til IND/DEM-Gruppen for dens arbejde med denne sag.
Johannes Blokland
Hr. formand! Når det gælder forbedring af luftkvaliteten, vil jeg gerne hurtigt tage skridt i den rigtige retning. En aftale under førstebehandlingen af de nye emissionsgrænser for biler er derfor positiv. Når jeg imidlertid tager i betragtning, at disse grænser først virkelig træder i kraft om nogle år, spekulerer jeg på, hvorfor det haster sådan nu. Euro 5-grænseværdierne kommer først til at gælde fra 2009, og ikke engang for alle typer, for det sker først i 2011. Euro 6-grænseværdierne vil først være fuldstændigt indført i 2015. Efter min mening skulle vi have brugt meget mere tid på at nå frem til et bedre resultat. Jeg vil derfor støtte de tre ændringsforslag fra De Grønne.
I forskellige medlemsstater arbejdes der hårdt på at forbedre luftkvaliteten. For at opfylde de europæiske normer for luftkvalitet er man rede til at træffe vidtgående foranstaltninger. I Nederlandene ønskede man at indføre Euro 5-standarderne før tiden. Det forbød Kommissionen imidlertid, fordi dette kunne forstyrre det indre marked. Efter min mening er dette en uacceptabel handlemåde, især når vi tager i betragtning, at foranstaltningerne er nødvendige for at opnå en god luftkvalitet. Desuden er det i traktaten fastlagt, at medlemsstater har lov at træffe mere vidtgående foranstaltninger til beskyttelse af miljøet.
Jeg har derfor på ny stillet ændringsforslag 59 fra Udvalget om Miljø for udtrykkeligt at fastslå, at medlemsstater har lov at træffe mere vidtgående foranstaltninger for at nå grænseværdierne for luftkvaliteten. Dette ændringsforslag er vedtaget med stort flertal i Udvalget om Miljø og fortjener også støtte fra et stort flertal i Parlamentet. Jeg er glad for den støtte, som en række medlemmer allerede har lovet.
Jacques Toubon
- (FR) Hr. formand! Jeg vil gerne lægge ud med at takke hr. Groote, fru Weisgerber og hr. Callanan samt det finske formandskab. De har gjort et fremragende stykke arbejde på dette område med henblik på at nå frem til en tilfredsstillende kompromisholdning såvel i Rådet som blandt alle Parlamentets medlemmer.
Euro 5-normen vil gøre en hel del for at hjælpe med at forbedre luftkvaliteten. Med fastlæggelsen af harmoniserede regler for fremstilling af motorkøretøjer med hensyn til deres emission af luftforurenende stoffer er Euro 5-normen en del af en mere overordnet strategi, der har til formål at tage sig af luftforureningens skadelige indvirkning på menneskets sundhed og miljøet. Det er et vigtigt skridt.
Tidsplanen for gennemførelsen af Euro 5- og Euro 6-normerne, hvor 2009 og 2014 er datoerne for deres ikrafttrædelse, er ganske vist krævende, men den er også til at håndtere for den økonomiske sektor, og indførelsen af en frist på et år til at gennemføre gennemførelsesforanstaltningerne vil give industrien større fleksibilitet, hvilket jeg glæder mig over.
Hvad angår adgangen til reparationsinformationer, som er af betydning for fabrikanterne og SMV'erne, glæder det mig, at vi endelig er nået frem til et kompromis om dette emne og om anvendelsen i første omgang af OASIS-standarden. Jeg noterer mig især muligheden for at revidere bestemmelserne om adgang til teknisk information og konsolidere dem som en del af revisionen af direktivet om godkendelsesproceduren. Det kan vi takke fru Weisgerber for.
Endelig mener jeg, vi skal være forsigtige med hensyn til spørgsmålet om at forny bilerne på Unionens veje. Jeg ser gerne, at Europa fungerer som en drivkraft og opfordrer vækstlandene, hvor antallet af køretøjer på vejene er i konstant stigning, til gradvist at følge trop med hensyn til Euro-emissionsnormerne. Nu vil vi gerne have en aftale i stand under førstebehandlingen med udgangspunkt i dette kompromis.
Péter Olajos
(HU) Hr. formand! Betænkningen, som vi drøfter i dag, er fremragende, og jeg ønsker at takke ordførerne. Jeg ønsker i særdeleshed at takke Matthias Groote, Anja Weisgerber og Martin Callanan på vegne af PPE-DE-Gruppen. Forslaget er et afbalanceret kompromis, som har været meget vanskeligt at indgå på grund af vores krav til trafik, teknisk og økonomisk potentiale og stigende miljøproblemer.
EU er længst fremme med hensyn til lovgivning om begrænsning af motorkøretøjers emissioner, men man er tilsyneladende ikke nået så langt i bestræbelserne på at løse forureningsproblemerne, og gennemførelsen trækker ud. Producenterne har på skift gjort en indsats og præsenteret deres konceptbiler, der drives med elektricitet, brint eller biobrændsel, men disse planer kommer ikke længere end biludstillingerne. Hvorfor sker det? Af samme grund, som vi nu taler om Euro 5- og Euro 6-biler, mens både Euro 4-, Euro 2- og Euro 3-biler stadig kører på vejene.
Årsagen til alle disse forhold er, at medlemsstaterne ikke støtter den nye teknologi, udbredelsen af alternativt brændstof eller udskiftningen af gamle biler med nye og moderne biler. Medlemsstaterne hævder, at de ikke har midler til det. Men det kunne de have! Vi kunne f.eks. sænke skatterne med henblik på at opfordre personer til at købe mere avanceret teknologi og afsætte flere midler til forskning og udvikling og pilotprojekter. Vi kunne dermed mindske omkostningerne forbundet med køb af ny teknologi betydeligt. Vi kan endvidere opfordre borgerne til at ændre teknologien i et stort omfang gennem bevidstgørelses- og oplysningskampagner og ved at tilbyde parkerings- og transportfordele.
Vi skal efter min opfattelse træffe foranstaltninger som disse, der også vil bidrage til opnåelsen af Lissabon-målsætningerne. Det er den eneste mulighed for at løse de alvorlige problemer med forvaltningen af luftkvaliteten i vores byer.
Zita Pleštinská
(SK) Hr. formand! I programmet ren luft i Europa har Kommissionen identificeret adskillige sektorer som værende de største miljøforurenere. Det virker dog som om, at de planlagte foranstaltninger er begrænset til bilindustrien. I dag fastsætter vi standarder for Euro 5 og Euro 6, som vil mindske emissionerne betydeligt.
Jeg bifalder argumentet om, at vedtagelsen af Euro 6 i forslaget vil give producenterne større sikkerhed, da de vil vide hvornår og med hvor meget emissionerne fra motorkøretøjer skal nedbringes. På den anden side skal vi overveje situationen ud fra et langsigtet perspektiv og erkende, at emissioner fra køretøjer er nedbragt meget i løbet af de sidste tredive år, f.eks. med så meget som 95 % for ultrafine partikler. Man kan ikke lade være med at overveje, om resultatet vil være helt rene biler, som de færreste borgere har råd til at købe. Derfor skal der i konsekvensanalyserne også tages højde for de økonomiske konsekvenser af fremtidige nedbringelser af emissioner fra motorkøretøjer.
I Slovakiet er den gennemsnitlige alder for motorkøretøjer på vejene meget højere end i resten af Europa. Det skyldes, at mange borgere endnu ikke har råd til at købe ny bil. Hvad angår adgangen til reparationsinformationer om køretøjer forstår jeg betydningen af at støtte små og mellemstore virksomheder. Det er dog stadig tvivlsomt, om vi kan opnå tilstrækkelig beskyttelse af intellektuelle ejendomsrettigheder for bilproducenter.
Det glæder mig, at fru Weisgerber har medtaget idéen om et separat rammedirektiv i betænkningen, som skal omhandle adgangen til reparationsinformationer om køretøjer. Jeg var et af de mange parlamentsmedlemmer, der gik ind for at fjerne denne del af forslaget, da der bør fastlægges separat lovgivning om spørgsmålet om adgang til reparationsinformationer, således at spørgsmålet ikke indgår i et forslag, der omhandler nedbringelse af emissioner. Jeg håber, at Kommissionen i den nærmeste fremtid vil fremlægge et udkast til et rammedirektiv, som vil skabe en balance mellem adgang til informationer og beskyttelse af intellektuelle ejendomsrettigheder.
Richard Seeber
(DE) Hr. formand! Jeg vil gerne ønske hr. Groote tillykke med den pakke, som han har udarbejdet sammen med de andre skyggeordførere. Efter min mening kunne den imidlertid godt have været mere ambitiøs. Som tyroler kommer jeg jo fra et område, som er stærkt belastet af udstødning fra biler. Vi bevæger os i et spændingsfelt her. Vi taler om mikroomkostninger, som vi pålægger producenterne, som derefter forsøger at lægge dem over på bilkøberne. På den anden side handler det om makronytte, dvs. sundhed. Det er vanskeligt at finde den rette mellemvej.
Kompromiset er alt i alt acceptabelt, og hvis vi skal være ærlige, passer det, hvad fru Pleštinská sagde, nemlig at det i det store billede ikke kommer an på, om vi har høje og strenge standarder. Der er også mange andre faktorer, som har store konsekvenser på den faktiske emissionsforekomst fra trafikken, f.eks. bilparkens alder eller kørselsadfærden. Når jeg ser kolleger fra Strasbourg køre med 160 km i timen ad motorvejen, så er partikeludstødningen for en Euro 5-bil væsentligt større, end hvis man kører 90 km i timen med en Euro 0-bil. Her bør man altså også være ærlig og sige, at den europæiske industri har gjort meget.
Når der er kolleger, som hævder, at amerikanerne eller californierne er det store forbillede, så kan jeg kun anbefale dem at rejse en tur derover. Dér er standardmotoriseringen en gammel V8-benzinmotor, som bruger ca. 20 l til 100 km. Når man vil stille Californien - selv om hr. Schwarzenegger er guvernør der - op som forbillede, så må jeg sige, at det simpelthen ikke har bund i virkeligheden.
Der er altså tale om et acceptabelt kompromis, og det siger jeg som tyroler, som har særligt vanskeligt ved at formulere det på den måde. Men jeg siger det også henvendt til Kommissionen, for det er vigtigt, at vi forsøger at få hele pakken igennem i fællesskab og får strengere standarder i fremtiden. Alt i alt handler det imidlertid om at følge en samlet model og ikke kun se på delaspekter.
Karsten Friedrich Hoppenstedt
(DE) Hr. formand, hr. kommissær, mine damer og herrer! Først hjertelig tillykke til ordføreren hr. Groote, der jo kommer fra billandet Niedersachsen, en delstat i Tyskland, hvor der bliver lavet rigtig mange biler, og derfor har han også forsøgt at tage hensyn til dette industriområde. Vi har hørt - det vil jeg ikke komme nærmere ind på - at der er behov for omgående handling. Det har vi fulgt.
Med videreudviklingen af Euro-standarden har vi utvivlsomt taget et afgørende skridt i den europæiske miljøpolitik, et skridt, som også bilindustrien kan leve med. Som det allerede er blevet sagt flere gange, er de positive konsekvenser af Euro-standarderne enestående, og ikkeeuropæiske lande følger allerede vores standarder.
Det vil jeg gerne illustrere med et eksempel fra Kina, hvis udvikling jeg følger tæt i forbindelse med min funktion som medlem af kinadelegationen. Så sent som for seks uger siden holdt jeg et foredrag på China Automotive Industry Forum i Shanghai, hvor jeg fortalte om Europas miljøpolitiske aktiviteter i forbindelse med automobilsektoren. Ved denne lejlighed blev det oplyst, at Kina i 2007 vil indføre grænseværdier for udstødningen, som opfylder Euro 3-standarden. Det betyder en reduktion af skadelige emissioner på 30 %. Allerede i 2010 vil man nå næste trin, som svarer til Euro 4-standarden. En af årsagerne til, at man orienterer sig efter vores europæiske miljøstandarder, er sikkert den ekspanderende kinesiske bilindustri, som presser på for at komme ind på vores marked og derfor skal opfylde de europæiske standarder. Man kan også betegne det som en velkommen bieffekt af hindringerne for at komme ind på markedet. Jeg synes, det er meget positivt, at Euro-standarderne også har indflydelse ud over det europæiske område, for en europæisk enegang ville set på verdensplan have relativt lille effekt og påvirke vores konkurrenceevne negativt. Takket være den accept, der er opnået fra alle involverede, kan vi i morgen stemme om et afbalanceret forslag om Euro 5- og Euro 6-standarden.
Nu er det imidlertid også op til den yderst profitable brændstofproducerende industri at involvere sig mere intensivt i processen og forbedre brændstoffernes miljøegenskaber, så byrden fra de dyre forbedringer ikke kun skal bæres af bilindustrien.
Günther Verheugen
Hr. formand, mine damer og herrer! Jeg vil kort kommentere tre punkter. For det første spørgsmålet om de store, dyre firehjulstrækkere. Jeg selv har - da der nu er blevet spurgt til det - slet ingen bil. Jeg går til fods eller kører med tog. Det overrasker mig lidt, at hr. Belet har angrebet Kommissionen for, at der er lavet en undtagelse for de store og dyre firehjulstrækkere.
De må undskylde, men det var Kommissionen, der foreslog, at der ikke skulle laves nogen undtagelse. Det var Parlamentet, der insisterede på, at der skulle laves en undtagelse for disse køretøjer. Lad os nu holde os til realiteterne! Trods al forståelse og alle bestræbelser på at følge argumenterne, så kan jeg virkelig ikke følge hr. Krahmer, når han faktisk siger, at man, hvis man har penge nok til at købe en særlig stor og dyr bil, samtidig erhverver retten til at svine mere. Denne opfattelse kan jeg selv med den bedste vilje ikke dele.
Problemet er bare, at vi her har at gøre med et samlet kompromis, som hr. Groote helt rigtigt sagde. De har sikkert bemærket, at Kommissionen er meget ked at et punkt i dette kompromis. Det ændrer imidlertid ikke ved, at vi indtrængende beder Dem om at stemme for det samlede kompromis og ikke stille ændringsforslag af den beskrevne art, for ellers falder hele pakken fra hinanden, og så er det ikke til at forudse, hvornår vi får en løsning. Så må man nogle gange sluge nogle kameler.
Lad mig til sidst kommentere et argument, som flere talere har brugt, nemlig spørgsmålet om, hvor gammel den europæiske bilpark er, og hvad disse bestemmelser egentlig kommer til at bevirke. Det er et meget alvorligt problem. Naturligvis er de fleste af de biler, der kører på vores veje, ikke udrustet, så de opfylder den seneste standard for udstødningsgas.
Faktisk sker der hvert år kun en fornyelse af 8 % af vores europæiske bilpark. Det betyder, at det vil vare 10 år, før hele bilparken er fornyet. Vi vil sandsynligvis nå frem til 2015 eller 2016, før f.eks. Euro 4 er fuldstændig gennemført i den europæiske bilpark. Sådan ser virkeligheden ud, og det ville være meget positivt, hvis det kunne lykkes os at få forbrugerne til at anskaffe de mere miljøvenlige biler hurtigere. Det kræver imidlertid, at de fortsat er til at betale. Det kommer man ikke uden om, og derfor tror jeg, at det foreliggende forslag, som jeg anbefaler Dem at vedtage, i sidste ende klart er det bedste forslag.
Formanden
Hr. kommissær! Jeg refererede ikke til den sproglige, men den geografiske spredning i forhandlingen. Der var faktisk syv tyske medlemmer, som talte i Parlamentet - og det er beundringsværdigt - tre nederlandske medlemmer og enkelte medlemmer fra andre medlemsstater. Det er positivt for Tyskland - og naturligvis for Dem!
Jeg ønsker at takke ordføreren, skyggeordføreren, alle ordførerne for udtalelserne og talerne i forhandlingen.
Forhandlingen er afsluttet.
Afstemningen finder sted onsdag.
Skriftlig erklæring (artikel 142)
James Nicholson
(EN) Under håndtering af enhver situation forbundet med miljøforurening, er det vigtigt, at vi finder en balance mellem nødvendigheden af økonomiske fremskridt og reelle muligheder for at nedbringe emissionerne og dermed mindske sundhedsfaren. Jeg ønsker at takke ordføreren for at udarbejde en betænkning, hvori denne balance generelt er opnået. Det er tydeligt, at vi skal gøre en yderligere indsats for at opnå fornuftige grænseværdier for emissioner af kulilte, kulbrinte og partikler. Der kan være forskellige meninger om, hvad grænseværdierne skal ligge på, men det er tilsyneladende lykkedes at indgå et kompromis.
