Änderung der Richtlinie 2003/87/EG zwecks Einbeziehung des Luftverkehrs in das System für den Handel mit Treibhausgasemissionszertifikaten (Aussprache) 
Der Präsident
Als nächster Punkt folgt der Bericht von Peter Liese im Namen des Ausschusses für Umweltfragen, Volksgesundheit und Lebensmittelsicherheit zum Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 2003/87/EG zwecks Einbeziehung des Luftverkehrs in das System für den Handel mit Treibhausgasemissionszertifikaten in der Gemeinschaft - C6-0011/2007 -.
Stavros Dimas
Mitglied der Kommission. - (EL) Herr Präsident, meine Damen und Herren! Es freut mich außerordentlich, die heutige Aussprache über den Vorschlag, den Luftverkehr in das System für den Handel mit Treibhausgasemissionszertifikaten, bekannt als ETS, in der Gemeinschaft einzubeziehen, zu eröffnen.
Mein Dank gilt dem Berichterstatter Herrn Liese und dem Ausschuss für Umweltfragen, Volksgesundheit und Lebensmittelsicherheit für ihre bisherige Arbeit. Außerdem danke ich den anderen drei Ausschüssen für ihre Beteiligung und ihre Beiträge zur Diskussion.
Weithin wird bereits jetzt anerkannt, dass sich ein durch menschliche Aktivitäten verursachter Klimawandel vollzieht. Unsere Maßnahmen in den nächsten zehn Jahren werden entscheiden, ob wir die Lage in den Griff bekommen oder ob der Klimawandel so gefährlich wird, dass er das Wohlergehen und die Stabilität unserer Gesellschaften bedroht. Die EU hat die Kraft, die Mittel und den Willen, im globalen Kampf gegen den Klimawandel voranzuschreiten. Mit dieser klaren Botschaft treten wir in einigen Wochen in Bali auf, wo das "Future International Action on Climate Change Network", das künftige Klimaschutznetzwerk, diskutiert werden soll. Dies war der Anlass für alle drei Gremien, das Europäische Parlament, den Rat und die Kommission, ehrgeizige und verbindliche Zielsetzungen zur Emissionsreduzierung festzulegen. Um diese Ziele zu erreichen, müssen alle Sektoren, darunter auch der internationale Luftverkehr, ihren Teil der Verantwortung übernehmen.
Verglichen mit anderen Zweigen des Verkehrssektors wurde der internationale Luftverkehr bisher ziemlich bevorzugt behandelt. Bei der Besteuerung und der Mehrwertsteuer genießt der internationale Luftverkehr nach wie vor Privilegien, von denen er als kleiner, wachsender Wirtschaftssektor nach dem Zweiten Weltkrieg profitierte. In den Verhandlungen über das Kyoto-Protokoll in den neunziger Jahren waren der Luft- und der Seeverkehr von den Reduzierungszielen für Treibhausgasemissionen befreit. Diese Zielsetzungen betreffen nur Inlandsflüge. Jetzt hat der Luftverkehr erheblich zugenommen, und er ist zu einem Eckpfeiler der Globalisierung geworden, da er Menschen und Wirtschaften enger zusammenführt. Die Kommission erkennt die Bedeutung des Luftverkehrs für den internationalen Handel und die Wirtschaftsentwicklung unumwunden an. Andererseits spürt man heute die negativen Auswirkungen des Luftverkehrs auf die Umwelt, wofür der dramatische Anstieg der Treibhausgasemissionen ein deutlicher Beleg ist. Der Anteil des Luftverkehrs an den weltweiten Treibhausgasemissionen entspricht den gesamten Emissionen von Großbritannien oder Kanada. In der EU haben sich die CO2-Emissionen von Flugzeugen gegenüber 1990 nahezu verdoppelt und werden Voraussagen zufolge bis 2012 um weitere 150 % zunehmen.
So darf es nicht weitergehen, ohne dass wir Maßnahmen dagegen ergreifen. Auch der Luftverkehrssektor muss zum Kampf gegen den Klimawandel beitragen, denn sonst würde er gegenüber anderen Wirtschaftszweigen, die bereits jetzt große Anstrengungen unternehmen, ihre Emissionen zu reduzieren, bevorzugt. Gerade deshalb schlug die Kommission in ihrer Mitteilung vom September 2005 ein Gesamtkonzept für den Kampf gegen die Auswirkungen des Luftverkehrs auf das Klima vor.
Unsere Strategie beruht auf politischen Schritten, die schon jetzt von der Gemeinschaft getan werden; verstärkt und erweitert sie aber. Zu unserer derzeitigen Politik zählt die Erforschung neuer, saubererer Technologien und die weitere Verbesserung des Systems der Steuerung des Flugverkehrsflusses in Europa durch die Programme "Single European Sky" und "Clean Sky". Dennoch reichen diese Maßnahmen allein nicht aus, weshalb die Kommission im Dezember 2006 vorschlug, den Luftverkehr in das Gemeinschaftssystem für den Handel mit Emissionszertifikaten einzubeziehen. Über diesen Vorschlag sprechen wir hier und heute.
Der Ansatz der Kommission ist zweistufig. Erstens werden ab 2011 alle Flüge in der EU in das System einbezogen. In der zweiten Stufe werden ab 2012 alle von Flughäfen der EU startenden und dort landenden Flüge erfasst. Wir beginnen mit Flügen innerhalb der EU, was demonstriert, dass wir international bereit sind, hier eine Vorreiterrolle zu spielen. Zugleich fordern wir unsere internationalen Partner dringend auf, sich den gemeinsamen Bemühungen anzuschließen.
Auf der letzten Konferenz der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) im September schlug uns starker Gegenwind aus vielen Drittländern wegen unserer Pläne, alle Luftfahrzeuge gleich welcher Nationalität in das Handelssystem einzubeziehen, entgegen. Die Gründe waren von Land zu Land unterschiedlich, deutlich wurde aber, dass vor allem die Entwicklungsländer die Meinung vertraten, wir sollten erst einmal bei uns beginnen, bevor wir das System auch auf Flüge in und aus ihren Ländern und auf ihre Fluggesellschaften anwenden.
Daher müssen wir stärkere Entschlossenheit zeigen. In einem der Hauptpunkte des Vorschlags geht es um die Anwendung auf alle Fluggesellschaften, ungeachtet ihrer Nationalität, die auf Strecken innerhalb des Systems operieren, um Diskriminierung zu vermeiden. Unterstützt wurde dieser Standpunkt von allen 42 europäischen Staaten auf der ICAO-Konferenz. Zu diesem Punkt machte Europa formell einen Vorbehalt geltend, was uns Spielraum verschafft.
Dass der Kommissionsvorschlag ehrgeizig ist, lässt sich aus seinem Aufruf ablesen, die Emissionen auf dem Mittelwert von 2004-2006 zu stabilisieren. Angesichts des prognostizierten schnellen Wachstums im Luftverkehr wird sich dies erheblich auf die Umwelt auswirken. Im Jahr 2020 werden wir insgesamt 183 Millionen Tonnen CO2 pro Jahr einsparen, was dem Doppelten sämtlicher heute von Österreich von allen Energiequellen verursachten Treibhausgasemissionen entspricht. Damit reduzieren wir im Vergleich mit einer Situation ohne Einbeziehung des Luftverkehrs in das Handelssystem der Gemeinschaft die Emissionen um 46 %.
Für die Zuteilung der Emissionsrechte der Luftverkehrsgesellschaften schlagen wir einen einfachen Ansatz vor. In der Zeit vor 2013 wird ein Anteil der Luftverkehrsemissionsrechte entsprechend dem an andere Sektoren versteigerten Prozentsatz versteigert. Der Rest wird in Abhängigkeit von einem Richtwert kostenlos vergeben, wobei hochleistungsfähige Fluggesellschaften belohnt werden. Ab 2013 muss der durch Versteigerung zur Verfügung gestellte Anteil der Zertifikate dem in der allgemeinen Überprüfung des ETS vereinbarten Anteil entsprechen. Und schließlich wird die gleiche harmonisierte und auf Richtwerten basierende Methode weiter auf die Vergabe des Rests angewendet.
Meine Damen und Herren, der Kampf gegen den Klimawandel steht für die EU heute an allererster Stelle. Dabei bezieht sich der vorgelegte Vorschlag auf eine der am schnellsten wachsenden Quellen für Treibhausgasemissionen. Durch spezifische Maßnahmen zielt er darauf ab, ein schwieriges Problem in einem Zweig der Wirtschaft einzudämmen, in dem bisher keine wirksamen politischen Schritte erfolgreich entwickelt wurden. Europa hat die Pflicht, hier eine führende Rolle zu übernehmen; allerdings so, dass es seine internationalen Partner nicht provoziert. Aufgrund der ernsthaften Zweifel vieler von ihnen müssen wir sowohl Entschlossenheit zeigen als auch eine vernünftige Position beziehen. Die Kommission ist der festen Überzeugung, dass der heute Abend erörterte Vorschlag genau diesem Bedürfnis genügt.
Peter Liese  
Berichterstatter. - Herr Präsident, sehr geehrter Herr Kommissar, liebe Kolleginnen und Kollegen! In den letzten Monaten ist es fast jedem klar geworden: Wir müssen etwas tun, um einen dramatischen Klimawandel abzuwenden.
Die Berichte des internationalen Panels für Klimawandel (IPCC) und des ehemaligen Chefökonomen der Weltbank, Sir Nicholas Stern, haben klar gemacht, dass die Kosten des Nichthandelns sehr viel größer sind als die Kosten des Handelns. Stern hat sogar gesagt, dass wenn der Klimawandel ungebremst weiter geht, dies ökonomisch die gleichen negativen Auswirkungen haben kann wie die beiden Weltkriege. Dieses Beispiel macht deutlich, dass es hier nicht um Kleinigkeiten oder irgendwelche grüne Spinnereien geht, sondern um handfeste wirtschaftliche Interessen und etwas, das wirklich jeden angeht. Deswegen war es natürlich folgerichtig, dass der Gipfel der Staats- und Regierungschefs im März beschlossen hat, dass die Europäische Union bis 2020 ihre Emissionen um mindestens 20 %, und wenn wir ein internationales Abkommen erreichen - das wollen wir ja -, dann sogar um 30 % reduziert.
Da ist es natürlich ein Widerspruch, dass ein wichtiger Bereich der Wirtschaft die Emissionen überhaupt nicht reduziert, sondern dass sie ungebremst weiter wachsen. Seit 1990 - der Kommissar hat es gesagt - haben sich die Emissionen im Flugverkehr verdoppelt. Deswegen ist es gut, dass die Kommission hier einen Vorschlag vorgelegt hat, um die CO2-Emissionen im Luftverkehr zu begrenzen. Aber dieser Vorschlag hat auch Schwächen, und ich bin sicher, dass das Europäische Parlament die Schwächen morgen durch zahlreiche Änderungsanträge beseitigen wird.
Ich möchte mich bei allen bedanken, die daran mitgewirkt haben, dass wir morgen zu einem, meine ich, guten Ergebnis kommen werden, vor allen Dingen bei den Schattenberichterstattern, bei Georg Jarzembowski, dem Berichterstatter im Verkehrsausschuss, der ja im Hughes-Verfahren beteiligt war, und bei allen Beteiligten in den anderen mitberatenden Ausschüssen. Es gab zwar zum Teil unterschiedliche Positionen, aber ich denke, in einer Reihe von wichtigen Punkten waren wir uns einig und werden uns auch morgen in der Abstimmung einig sein.
Wir sind uns einig, dass wir ein einziges Startdatum wollen. Innereuropäische Flüge und Interkontinentalflüge, die in Europa starten und landen, sollen an einem Tag in das System einbezogen werden. Das ist notwendig aus Gründen der Wettbewerbsneutralität, aber auch weil zwei Drittel der CO2-Emissionen von Interkontinentalflügen und nicht von innereuropäischen Flügen stammen. Natürlich müssen wir mit Drittstaaten reden, und deswegen hat der Umweltausschuss ja auch in einem Antrag beschlossen, dass die Kommission weiterhin mit den Drittstaaten verhandelt. Wenn wir uns dann auf gemeinsame Ziele und ein gemeinsames Schema einigen können, das genauso viel bringt wie der Kommissionsvorschlag, dann sollten wir auch auf die Verhandlungen mit Drittstaaten eingehen.
Wir sind uns einig - das ist der zweite Punkt, den ich hervorheben möchte -, dass wir einen deutlich größeren Anteil der Zertifikate versteigern wollen. Dies ist wichtig für Newcomer, aber vor allen Dingen, um die so genannten Windfall Profits abzumildern, die es ja im Stromsektor sehr stark gibt. Die Strompreise sind gestiegen, obwohl die Zertifikate kostenlos zugeteilt wurden. Deswegen muss ein höherer Anteil versteigert werden, und das Geld - so hat es auch der Ausschuss beschlossen - wollen wir unter anderem durch Senkung von Steuern und Abgaben auf umweltfreundliche Verkehrsträger an die Bürgerinnen und Bürger zurückgeben.
Wir sind uns auch einig, dass die Emissionsobergrenze unter 100 % liegen sollte, denn es geht ja um CO2-Reduktion und nicht nur um Stabilisierung. Der Umweltausschuss hat ferner beschlossen, dass wir einen Multiplikator von 2 einführen, um die Stickoxyd-Emissionen zu berücksichtigen. Wenn die Kommission einen Vorschlag macht - und dieser auch angenommen wird -, wie wir die Stickoxyde anders angehen können, dann kann der Multiplikator entfallen, aber erstmal brauchen wir ihn. Außerdem ist es sehr wichtig, dass wir eine Effizienzklausel bekommen, auch das hat der Umweltausschuss beschlossen. Die selbst gesteckten Ziele der Fluggesellschaften zur Verbesserung der Effizienz müssen erreicht werden, und es sollte nicht nur zu einem "Freikaufen" der Luftfahrtindustrie kommen.
In Teilbereichen, meine lieben Kolleginnen und Kollegen, werden wir morgen eine Kampfabstimmung erleben. Es gibt einige Punkte, bei denen wir uns nicht alle einig sind. Und für meine Fraktion - nicht als Berichterstatter - sage ich, dass der Umweltausschuss an einigen Stellen über das Ziel hinausgeschossen ist. So werden wir beispielsweise die Deckelung von 75 % nicht unterstützen, und wir möchten noch Erleichterungen für kleine und mittlere Unternehmen durchsetzen. Die EVP-ED-Fraktion wird in jedem Fall für den Bericht stimmen, und ich glaube, dass wir insgesamt als Parlament ein klares Signal an den Ministerrat geben.
Wir sollten es nicht bei der Formulierung allgemeiner Ziele zur Bekämpfung des Klimawandels belassen, sondern auch konkrete Gesetzgebung durchführen. Wir werden mit großer Aufmerksamkeit verfolgen, ob der Ministerrat seinen Worten Taten folgen lässt oder hinter die selbstgesteckten Ziele zurückfällt und vielleicht sogar den Kommissionsvorschlag abschwächt. Das werden wir als Europäisches Parlament nicht akzeptieren.
(Beifall)
Alain Lipietz  
Verfasser der Stellungnahme des mitberatenden Ausschusses für Wirtschaft und Währung. - (FR) Herr Präsident! Herr Kommissar! Herr Berichterstatter! Zunächst einmal möchte ich die Kommission nachdrücklich dazu beglückwünschen, mit dem Tabu Luftverkehr gebrochen zu haben, ohne die Entscheidungen der IATA abzuwarten. Auch dem Berichterstatter möchte ich für die Unterstützung der Kommission meine Hochachtung aussprechen.
Als Verfasser der Stellungnahme des Ausschusses für Wirtschaft und Währung werde ich mich auf einen einzigen Punkt beschränken: die Wettbewerbsfrage.
Sie, Herr Kommissar, haben es ja bereits gesagt: Die Richtlinie korrigiert einen Fehler in den bestehenden Rechtsvorschriften, die andere Transportformen als den Flugverkehr begünstigen. Das ist ein großer Pluspunkt.
Die Anwendung der Richtlinie sollte allerdings nicht auf eine Vorzugsbehandlung bestimmter Fluggesellschaften hinauslaufen. Fast jeder von uns ist im Laufe dieses Jahres zumindest ein Mal mit einer Fluggesellschaft geflogen, die es vor drei Jahren noch nicht gab. Es ist daher nicht möglich, allen bestehenden Fluggesellschaften angemessene Einnahmen zu garantieren. Der Wettbewerb wird umso besser funktionieren, je größer der Anteil der zu versteigernden Zertifikate ist.
Silvia Ciornei  
Verfasserin der Stellungnahme des mitberatenden Ausschusses für Industrie, Forschung und Energie. - (RO) Herr Präsident, meine Herren Kommissare, werte Kolleginnen und Kollegen! Als Verfasserin der Stellungnahme des ITRE-Ausschusses kann ich Ihnen mitteilen, dass die Richtlinie auch bei uns im Ausschuss eingehend erörtert wurde.
Wir haben versucht, eine möglichst klare Ausgewogenheit zwischen den einerseits notwendigen Maßnahmen zum Schutz der Umwelt und den andererseits erforderlichen Maßnahmen zur Sicherung der Wettbewerbsfähigkeit des europäischen Luftfahrtsektors und zur Durchsetzung der Gleichbehandlung aller Fluggesellgesellschaften in der Europäischen Union.
Ich bin erfreut, im Bericht Liese auch Vorschläge des Ausschusses für Industrie vorzufinden, besonders zur zeitgleichen Einbeziehung aller Starts und Landungen in der Gemeinschaft in das System für den Handel mit Treibhausgasemissionszertifikaten und zur Gewährleistung des Marktzuganges für alle neuen Flugzeugbetreiber.
Zugleich muss ich aber sagen, dass ich die Lösung, die Gesamtmenge der Zertifikate den Flugzeugbetreibern periodisch zuzuteilen, bedauere.
Der Berichtszeitraum 2004-2006, der mit der konstanten periodischen Abnahme der Gesamtmenge von Zertifikaten einhergeht, berücksichtigt nicht, dass sich der Luftfahrtsektor in den neuen Mitgliedstaaten noch vollkommen in der Entwicklung befindet und somit die Flugzeugbetreiber in diesen Ländern benachteiligt werden. Gleichzeitig könnte aufgrund des Beförderungsbedarfs, der durch die wirtschaftliche und gesellschaftliche Entwicklung in der Europäischen Union entstanden ist, eine wettbewerbsorientierte Entwicklung des europäischen Luftfahrtsektors verhindert werden.
Ich begrüße, dass die vom ITRE-Ausschuss gewählte Variante, in der die Jahre 2008-2010 als Referenzzeitraum vorgeschlagen werden und die Möglichkeit vorgesehen ist, die Gesamtmenge von Zertifikaten zu korrigieren, um die zukünftigen Entwicklungsschwankungen in diesem Sektor zu berücksichtigen, den notwendigen Rahmen für einen korrekten Wettbewerb zwischen den Flugzeugbetreibern in der Europäischen Union und für die Wettbewerbsfähigkeit der gesamten europäischen Wirtschaft besser definiert.
Ich hoffe, dass der Text, über den in dieser Woche abgestimmt werden soll, dem vom ITRE-Ausschuss verabschiedeten Text weitgehend entspricht.
Georg Jarzembowski  
Verfasser der Stellungnahme des mitberatenden Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr. - Herr Präsident, Herr Kommissar, liebe Kollegen! Wir sind uns in den Ausschüssen einig, dass der Staat für europäische Fluglinien und für Fluglinien aus anderen Staaten, die unseren Bereich anfliegen, das Gleiche sein sollte, denn wir müssen die Wettbewerbsfähigkeit unserer Fluggesellschaften im Auge haben. Wir haben bei der ICAO-Konferenz gesehen, die anderen Länder wehren sich doch dagegen. Insofern hat es gar keinen Zweck, einen gespaltenen Termin zu haben.
Wir sind im Verkehrsausschuss allerdings der Auffassung, dass wir 2012 nehmen sollten. Sie, Herr Kommissar, haben zu Recht darauf hingewiesen, dass nach dem Kyoto-Protokoll der Luftverkehr ausgeschlossen war. Insofern ist 2012 das richtige Jahr, weil man dann die besten Chancen hat, Drittstaaten zu überreden, vielleicht doch mitzumachen. Wir haben genügend Zeit, dass sie sich unserem System anschließen können oder ein gleichwertiges System aufbauen können. Ihre Vorreiterrolle und auch die des Umweltausschusses, der mit dem Jahr 2010 sogar noch weiter geht, können wir nicht akzeptieren, denn dabei wird die globale Dimension des Luftverkehrs, was für ein Wettbewerb zwischen den Fluggesellschaften rundum besteht, völlig übersehen. Wir können unsere Flughäfen, unsere Fluglinien und die Arbeitskräfte in diesem Bereich nicht schädigen. Deshalb ist der beste Zeitpunkt, den man gerade noch akzeptieren kann, 2011, aber es muss für alle Gesellschaften zum gleichen Zeitpunkt sein.
Außerdem müssen wir ein Gleichgewicht schaffen. Wir wollen die Klimaauswirkung des Luftverkehrs vermindern, aber wir müssen auch die Wettbewerbsfähigkeit unserer Fluggesellschaften, die Flughäfen und auch die Flugpassagiere - gerade aus entfernten Gebieten - im Auge behalten und erschwingliche Preise für sie ermöglichen.
Deshalb plädieren wir dafür, dass wir eine zeitnahe Referenzperiode erreichen, dass wir einen vernünftigen Prozentsatz bei der Zuteilung der Zertifikate haben - der Verkehrsausschuss war für 110, aber gut, knapp unter 100 wäre auch noch machbar - und einen vernünftigen Prozentsatz für die Versteigerung. Denn eines dürfen wir nicht: Wir dürfen den Luftverkehr für unsere Passagiere in Europa draußen in ferneren Gebieten nicht zu teuer machen - also eine maßvolle Einführung des Emissionshandels, bitte!
John Purvis
im Namen der PPE-DE-Fraktion. - (EN) Herr Präsident! Herr Liese hat einen hervorragenden Bericht erstellt. Trotzdem unterstütze ich als Schattenberichterstatter der PPE-DE-Fraktion im Ausschuss für Wirtschaft und Währung die Änderungsanträge meiner Fraktion, die ein unserer Meinung nach besseres Gleichgewicht zwischen Wunsch und Wirklichkeit erreichen sollen.
Aus meiner Sicht ist das Emissionshandelssystem das kosteneffizienteste, am stärksten nachfrageorientierte und objektivste marktwirtschaftliche Instrument, das uns zum Erreichen des Ziels, die Treibhausgasemissionen bis zum Jahr 2020 um mindestens 20 % zu reduzieren, zur Verfügung steht.
Der Anteil des Luftverkehrssektors an den Treibhausgasemissionen wächst schnell, und ich unterstütze deshalb, dass dieser Sektor in das Emissionshandelssystem mit einbezogen wird.
Wir brauchen außerdem ein einheitliches Startdatum. Für mich ist das Jahr 2011 ein vernünftiger Kompromiss zwischen den verschiedenen vorgeschlagenen Daten. Und damit wird Europa dem Rest der Welt den Weg weisen.
Die Menge der Zertifikate, die durch Versteigerung zugeteilt werden, sollte auf einem ziemlich hohen und steigenden Niveau festgelegt werden, um Wettbewerbsnachteile zu vermeiden, die mit Bestandsschutz und Richtwerten im Zusammenhang stehen. Versteigerungen sind wirtschaftlich viel effizienter; sie regen Neueintritte, Innovation und die Emissionsreduktion durch technische und betriebliche Verbesserungen an. Die Erträge aus der Versteigerung von Zertifikaten sollten wieder in die Forschung und Entwicklung des Luftverkehrssektors investiert werden.
Es ist Potenzial für technische Innovationen vorhanden, um die CO2-Emissionen des Sektors zu reduzieren. Darüber hinaus wird der Einheitliche Europäische Luftraum, den die Kommission erwähnt hat, bei seiner vollständigen Umsetzung die CO2-Emissionen um bis zu 12 % reduzieren. Deshalb sollte dieser dringend eingeführt werden.
In unseren Änderungsanträgen haben wir betont, dass es wichtig ist, abgelegene und isolierte Regionen gesondert zu betrachten. Jetzt können wir nur hoffen, dass der Rat auf diesen dringenden Weckruf des Parlaments positiv reagiert.
Matthias Groote
im Namen der PSE-Fraktion. - Herr Präsident, sehr geehrter Herr Kommissar, verehrte Kolleginnen und Kollegen! Ich möchte mich als erstes beim Berichterstatter Peter Liese für die faire und konstruktive Zusammenarbeit der letzten Monate bedanken.
Die Einbeziehung des Flugverkehrs in den Emissionshandel ist das erste Gesetzgebungsverfahren nach dem Frühjahrsgipfel, wo die Staats- und Regierungschefs ehrgeizige Ziele beschlossen haben. Auch wir im Europäischen Parlament haben durch das Einsetzen des Nichtständigen Ausschusses zum Klimawandel das Thema ganz oben auf die politische Agenda gesetzt. Experten und Klimaforscher haben uns bei Anhörungen im Klimaausschuss den mahnenden Hinweis gegeben, dass wir in den nächsten 8 bis 10 Jahren eine Trendwende bei den CO2-Emissionen einleiten müssen. Die Emissionen dürfen dann nicht mehr steigen, sondern der Ausstoß von Treibhausgasen muss gesenkt werden, damit wir die Erderwärmung auf unter 2° halten.
Das Einführungsdatum 1. Januar 2010, über das im Umweltausschuss abgestimmt wurde, ist von zentraler Bedeutung. Als Einführungsdatum brauchen wir das Jahr 2010, weil wir bei der Bekämpfung des Klimawandels keine Zeit haben und der Bremsweg in Sachen Klimawandel sehr lang ist und mit fortschreitender Zeit immer länger wird.
Was den Kommissionsentwurf angeht, nämlich die Unterscheidung zwischen den innereuropäischen und den interkontinentalen Flügen, muss ich sagen, dass ich sehr froh darüber bin - der Kollege Jarzembowski hat es angesprochen -, dass wir uns hier im Parlament einig sind, dass wir ein einheitliches Einführungsdatum haben wollen.
Neben der zeitlichen Komponente ist die Oberbegrenzung der auszugebenden Verschmutzungszertifikate von hoher Bedeutung. Hier sollten wir realistisch und ambitioniert vorgehen. Die Deckelung der Emissionen aus dem Flugverkehr auf 80 % bezogen auf die Jahre 2004 bis 2006 ist ein guter und fairer Ansatz. Diese Deckelung ist nötig, damit die von 1990 bis 2004 um 87 % angestiegenen Emissionen aus dem Flugverkehr nicht die Reduzierung von anderen Industriezweigen untergraben. Um sicherzustellen, dass die Zertifikate einen angemessenen Preis erhalten und dass das Emissionshandelssystem somit seine Wirkung erzielen kann, muss der Anteil der zu versteigernden Zertifikate gegenüber dem Kommissionsvorschlag deutlich erhöht werden.
Die SPE-Fraktion schlägt deshalb vor, den Anteil der zu versteigernden Zertifikate auf 25 % der gesamt auszugebenden Verschmutzungszertifikate heraufzusetzen. Was die Einnahmen aus der Versteigerung der Zertifikate angeht, so sollten die Mitgliedstaaten sie für die Anpassungsmaßnahmen an den Klimawandel und für den Kampf gegen den Klimawandel verwenden, sowohl innerhalb als auch außerhalb der Europäischen Union.
Was noch wichtig ist: Alle Flugzeuge ab einem Startgewicht von 5,7 t müssen in das Emissionshandelssystem einbezogen werden. Morgen steht ein Antrag zur Abstimmung, welcher vorsieht, dass nur Flugzeuge mit einem Starthöchstgewicht von mehr als 20 t einzubeziehen sind. Es kann nicht in unserem Sinne sein, dass die business jets von uns aus dem Emissionshandelssystem entlassen werden und der Urlaubsflieger voll im Emissionshandelssystem veranlagt wird.
Ich würde mir wünschen, dass wir morgen mehr Klimaschutz wagen, und hoffe, dass wir ihn morgen auf den Weg bringen.
Holger Krahmer
im Namen der ALDE-Fraktion. - Herr Präsident! Mein Dank gilt an erster Stelle den beiden Berichterstattern zu dem Thema, Herrn Liese und Herrn Jarzembowski, die es bei diesem Thema offenbar nicht immer ganz einfach miteinander hatten. Der Emissionshandel kann neben der Investition in neue Technologien und dem Ausbau der Infrastruktur einen wichtigen Beitrag zur Reduktion der CO2-Emissionen des Luftverkehrs leisten. Der Emissionshandel muss dabei Wachstum zulassen und nicht verhindern. Er soll Anreize für die Flottenerneuerung und effizientere, modernere Flugzeuge schaffen.
Die Liberalen plädieren für die Einbeziehung aller Fluggesellschaften zu einem einheitlichen Datum ab 2011. Wir sind der Auffassung, dass die Emissionen der Jahre 2004 bis 2006 als Grundlage dienen sollen. Dies belohnt die Fluggesellschaften, die in der Vergangenheit ihre Flotte verjüngt und modernisiert haben. Meine Fraktion schlägt eine Deckelung von 90 % vor. Das ist ambitioniert, ambitionierter als der Kommissionsvorschlag, aber dennoch nicht überzogen. Ein Anteil der Zertifikate von maximal 30 % sollte unserer Auffassung nach versteigert werden, um den Markteintritt von neuen Betreibern zu erleichtern.
Der Gewinn aus der Versteigerung sollte vor allem vom Luftverkehrssektor zur Reduktion der Emissionen verwendet werden. Auch sind wir für die Anhebung des Startgewichts auf 20 Tonnen, weil wir die bürokratischen Hürden für die kleinen Betreiber möglichst gering halten wollen. Ich plädiere für die Einbeziehung des Luftverkehrs in ein möglichst offenes und effizientes Handelssystem. Die Beschränkung der Nutzung von Gutschriften macht ökologisch keinen Sinn. So wie jedes Gramm CO2, das emittiert wird, gleich betrachtet werden muss, hat auch die Reduktion von Emissionen überall dieselben Auswirkungen. Es gibt gute wirtschaftliche Gründe für den uneingeschränkten und flexiblen Zugang zu Gutschriften, wenn Emissionen woanders zu geringeren Kosten reduziert werden können.
Der Luftverkehr ist für das wirtschaftliche Wachstum in Europa von entscheidender Bedeutung. Die Globalisierung ist ohne wettbewerbsfähige Fluggesellschaften nicht denkbar. Die Menschen werden auch in Zukunft nicht weniger, sondern mehr fliegen wollen, nicht nur in Europa, sondern ganz besonders auch in anderen Teilen der Welt; das müssen wir anerkennen.
Die EU beschließt im Alleingang die Einbeziehung des Luftverkehrs in den Emissionshandel und macht sich damit international nicht nur Freunde. Wenn wir Europäer in der Klimapolitik eine Vorreiterrolle spielen wollen, dann müssen wir uns nicht nur fragen, wie weit wir gehen sollen, sondern auch, wie wir die anderen mitnehmen können. Diese Frage wird sich erneut auch in Bali stellen. Liebe Kollegen, es ist Zeit, von den Insellösungen der EU in der Klimapolitik Abstand zu nehmen.
Guntars Krasts
im Namen der UEN-Fraktion. - (LV) Vielen Dank, Herr Präsident. Der Handel mit Treibhausgasemissionszertifikaten ist die richtige Antwort, um die Treibhausgasemissionen im Luftverkehr zu senken. Allerdings müssen wir die Bedingungen für die Einführung von Quoten sorgfältig prüfen, um Wettbewerbsverzerrungen für die Luftverkehrsunternehmen der Mitgliedstaaten und die Reisemöglichkeiten der EU-Bürger zu vermeiden. Die Masse der Luftverkehrsunternehmen der neuen EU-Mitgliedstaaten liegt sowohl bei den Fluggastzahlen als auch beim Pro-Kopf-Volumen an Treibhausgasemissionen weit hinter den älteren Mitgliedstaaten zurück. Das künftige Wachstum der Luftverkehrsunternehmen in den neuen EU-Mitgliedstaaten lässt sich zwar nur schwer abschätzen, aber ich habe keinen Zweifel daran, dass zum Ausgleich der Mobilitätsindikatoren der EU-Bürger das Verkehrsvolumen in den neueren Mitgliedstaaten signifikant steigen muss. Die Angleichung der Mobilität der Bürger Europas wird behindert, wenn in den Vorschriften für den Treibhausgasemissionshandel keine Bedingungen festgelegt werden, die vorgeben, wie schnell wachsende Luftverkehrsunternehmen ihr Wachstum so fortsetzen können, dass die für den Erwerb von Emissionsquoten verwendeten Mittel ihre Entwicklung nicht hemmen. Der parlamentarische Ausschuss für Umweltfragen, Volksgesundheit und Lebensmittelsicherheit hat den Vorschlag zur Bildung einer Reserve für neue Flugzeugbetreiber befürwortet, und das ist auch der richtige Ansatz. Um die Gleichbehandlung von Flugzeugbetreibern mit unterschiedlichen Ausgangsbedingungen und Wachstumstendenzen zu gewährleisten, sollten wir Teile der Quoten für Flugzeugbetreiber mit schnell wachsender Kapazität zurückhalten. Wachstum, das die durchschnittliche jährliche EU-Wachstumsrate der Fluggastzahlen mindestens um den Faktor zwei übersteigt, könnte als Indikator für schnelles Kapazitätswachstum angesehen werden. Beide Vorschläge sind für die Förderung des Wettbewerbs im EU-Luftverkehrssektor von grundlegender Bedeutung. Vielen Dank.
Caroline Lucas
im Namen der Verts/ALE-Fraktion. - (EN) Herr Präsident! Ich möchte mich bei Herrn Liese für seine hervorragende Zusammenarbeit bedanken und ihm zu seiner Arbeit gratulieren.
Ich muss aber sagen, dass mir seine Arbeit noch viel besser gefallen hat, bevor er innerhalb seiner Fraktion Kompromisse finden musste, die, wenn sie angenommen werden, den gerade im letzten Monat erreichten Standpunkt der großen Mehrheit im Ausschuss für Umweltfragen, Volksgesundheit und Lebensmittelsicherheit schwächen würde. Dies ist wichtig, weil wir den ursprünglichen Vorschlag der Kommission wesentlich verstärken müssen, wenn wir eine wirkliche Chance haben wollen, die Auswirkungen des Luftverkehrs auf unser Klima zu beschränken. Laut den eigenen Zahlen der Kommission ist alles, was ihre Vorschläge derzeit erreichen würden, dass bis zum Jahr 2020 die Luftverkehrsemissionen um 78 % ansteigen würden, anstelle von 83 %, wenn nichts getan wird. Diese Reduktion entspricht weniger als einem Jahr Wachstum im Luftverkehr. Das ist nicht ernsthaft, das ist nicht ehrgeizig, und das ist nicht die globale Führung.
Emissionsreduktionen durch Handel zu erzielen beruht zu einem großen Teil auf der Knappheit der Genehmigungen. Da sich die Luftverkehrsemissionen seit 1990 bereits verdoppelt haben, ist es einfach eine zu großzügige Herangehensweise, wenn die erste Zuteilung den durchschnittlichen Emissionen des Zeitraums 2004-2006 entspricht, oder auch nur 80 bis 90 % davon. Ich fordere Sie deshalb dringend auf, die Änderungsanträge meiner Fraktion für eine erste Zuteilung von 50 % dieser Menge zu unterstützen. Außerdem brauchen wir eine hundertprozentige Versteigerung, sodass es keine unverdienten Gewinne auf Kosten der Fluggäste gibt.
Zum Schluss fordere ich Sie dringend auf, gegen die wirklich skandalösen Änderungsanträge der ALDE-Fraktion zu stimmen, die darauf abzielen, die Zugangsbeschränkungen zum Mechanismus für umweltverträgliche Entwicklung und zu Gutschriften für Projekte der Gemeinschaftsreduktion zu entfernen, nicht nur für den Luftverkehr, sondern für alle Sektoren im Emissionshandelssystem. Der Luftverkehrssektor und andere Branchen können dann ihre Emissionen unbegrenzt weiter steigern, einfach indem sie die angeblich woanders erreichten Reduktionen aufkaufen. Damit würde, angesichts neuester Berichte, nach denen bis zu 50 % der Reduktionen aus CDM- und JI-Projekten zweifelhaft sind, die Integrität des gesamten Systems grundsätzlich untergraben.
Morgen steht dem Europäischen Parlament eine ernsthafte Prüfung bevor, die zeigen wird, ob es sich wirklich für den Klimawandel einsetzen will, und wenn es hier wirkliche Führungsqualitäten an den Tag legen will, dann muss es die grünen Änderungsanträge unterstützen.
Bairbre de Brún
im Namen der GUE/NGL-Fraktion. - (GA) Der Schattenberichterstatter der GUE/NGL-Fraktion, Jens Holm, ist nicht zugegen und bittet darum, seine Abwesenheit bei der Aussprache heute Abend zu entschuldigen. Deshalb ist es nun meine Aufgabe, Ihnen den Standpunkt der GUE/NGL zu erläutern.
Es ist an der Zeit, die Luftverkehrsunternehmen in die Anstrengungen zur Bekämpfung des Klimawandels einzubeziehen. Die Treibhausgasemissionen der internationalen Luftfahrt, die sich seit 1990 verdoppelt haben, sind für 5 % bis 12 % der CO2-Emissionen der gesamten EU verantwortlich.
Im März dieses Jahres verpflichteten sich die Staats- und Regierungschefs der EU, die CO2-Emissionen - im Vergleich zu den Werten von 1990 - bis zum Jahr 2020 um 20 % zu verringern. Nunmehr bietet sich uns die Chance, dem Rest der Welt zu zeigen, dass wir diese Ziele erreichen.
In der Kommissionsvorlage ergeht die Empfehlung, dass der Luftverkehrssektor die Mittelwerte aus den Jahren 2004 bis 2006 nicht einzuhalten braucht. Das sind mehr als 90 % über dem Niveau von 1990. Die Kommission empfiehlt ferner die Versteigerung von höchstens etwa 3 % der Zertifikate. Die Fluggesellschaften haben so, wenn sie ihre CO2-Emissionszertifikate kostenlos erhalten können, keinen Anreiz, ihre Emissionen selbst zu senken. Die Versteigerungsquote sollte - wie von uns und den Grünen befürwortet - 100 % betragen, da dies in Einklang mit dem Verursacherprinzip stünde.
Die GUE/NGL-Fraktion vertritt die Auffassung, dass sich der Anteil der zuzuteilenden Zertifikate auf 20 % des Mittelwerts aus den Jahren 2004 bis 2006 belaufen muss. Dadurch wäre die Menge der Zertifikate begrenzt, die der Luftverkehrssektor aus anderen Sektoren oder im Rahmen des Emissionshandelssystems kaufen kann, und die Versteigerungsquote könnte auf 100 % steigen.
Der Luftverkehr trägt in Europa und auf der ganzen Welt zu einem großen Teil zur Freisetzung von Treibhausgasen bei. Es ist an der Zeit, der Sonderbehandlung ein Ende zu setzen und den Auswirkungen auf die Umwelt und auf den Klimawandel Rechnung zu tragen.
Hélène Goudin
im Namen der IND/DEM-Fraktion. - (SV) Herr Präsident! Der Klimawandel ist ein grenzübergreifendes Umweltproblem und die EU ein wichtiger Akteur in der weltweiten Klimaarbeit. Die Emissionen steigen weltweit an und die Zeit ist knapp. Die schwedische Juniliste unterstützt daher die wesentlichen Aspekte des am heutigen Abend diskutierten Vorschlags.
Die Einbeziehung des Luftverkehrs in den Handel mit Treibhausgasemissionszertifikaten in der Gemeinschaft ist ein selbstverständlicher und kosteneffizienter Schritt in der Klimaarbeit. Allerdings führen nicht der Handel an sich zu einer Reduzierung der Emissionen, sondern die von uns festgelegten Emissionshöchstgrenzen. Um die Klimaziele zu erreichen, die wir uns gesteckt haben, müssen weitere Sektoren mit erheblichen Klimaauswirkungen in das System einbezogen werden.
Wir unterstützen den Vorschlag des Ausschusses zu einem einheitlichen Start-Jahr für die Richtlinie. Es ist nicht hinnehmbar, dass die Kommission sich dem internationalen politischen Druck gebeugt hat, der eine Verschleppung der Klimaarbeit und eine Verzerrung des Wettbewerbs zum Ziel hat. Außerdem soll die Richtlinie für alle gelten. Wir können keine Ausnahmen für bestimmte Personen oder Ereignisse zulassen. Unsere Staatschefs müssen ihre Kosten ebenso zahlen wie wir alle, alles andere wäre unangemessen.
Abschließend möchte ich darauf hinweisen, dass die gemeinsamen Umweltziele nicht für die Einführung einer gemeinschaftlichen Steuerpolitik genutzt werden dürfen. Die Einnahmen aus den Versteigerungen dürfen nicht, wie in Änderungsantrag 14 vorgeschlagen, in die EU transferiert werden. Jeder Mitgliedstaat muss selbst entscheiden können, wie er die Einnahmen aus dem Verkauf der Emissionszertifikate verwendet.
Roger Helmer
(EN) Herr Präsident! Es wird vorgeschlagen, eine neue Branche, den Luftverkehr, in das Europäische Emissionshandelssystem (ETS) einzubinden, obwohl dieses System gerade eindrucksvoll versagt. Es hat die CO2-Emissionen überhaupt nicht reduziert und stattdessen eine ganz neue Schicht aus Bürokratie, Verwaltung und Ausgaben für die Industrie geschaffen. Es hat dafür gesorgt, dass große Mengen Geld von Ländern, die mit den ersten Zuteilungen verantwortungsvoll umgegangen sind, an verschwenderische Länder übergingen, insbesondere von Großbritannien an Frankreich und Deutschland. Innerhalb von Großbritannien hatte es den widernatürlichen Effekt, Gelder von Krankenhäusern an große Ölgesellschaften zu übertragen.
Das ETS hat ein vielschichtiges Netz aus politisch einflussreichen Interessengruppen und "Renditejägern" geschaffen, die dafür gesorgt haben, das System für ihre eigenen Zwecke zu manipulieren. Der Plan der Kommission, bei den Zertifikaten strenger zu verfahren, wird das Problem nur verlagern. Bei laschen Begrenzungen für Zertifikate, die außerhalb Europas eingekauft werden, werden die EU-Gelder in Länder wie China fließen, wo es nur eine minimale Regulierung und kaum genaue Dokumentation gibt. Große ausländische Verursacher werden also mit geringen Mühen große Profite erzielen, womit den europäischen Volkswirtschaften großer Schaden zugefügt wird und die CO2-Emissionen weiterhin ungeprüft bleiben. Herr Präsident, der Vorschlag, eine neue Branche in dieses versagende System einzubringen, ist einfach skandalös. Ich sage Ihnen, dass man erst sein eigenes Haus in Ordnung bringen muss, bevor darüber nachgedacht wird, es auszubauen.
Richard Seeber
Herr Präsident! Es ist immer wieder interessant zu hören, wie manche Kollegen Realitätsverweigerung betreiben. Ich glaube, der Kommissionsvorschlag ist gut. Ich bin auch der Meinung, dass Peter Liese den Vorschlag noch weiter verbessert hat. Wir haben es hier mit einem klassischen Fall zu tun, bei dem es um die Internalisierung von externen Kosten geht.
Märkte können nur funktionieren, wenn wir die richtigen Rahmenbedingungen schaffen. Wir haben uns alle verpflichtet, das Verursacherprinzip anzuwenden, d. h. aber auch gleichzeitig, dass diejenigen, die die Kosten verursachen, auch dafür zahlen müssen. Das heißt, alle Kosten sind einzubeziehen, und dazu gehören auch die Umweltkosten, die eben dieser CO2-Ausstoß der Flugzeuge verursacht. Ich glaube auch, dass wir mit mehr Mut und ambitioniert an die Sache herangehen müssen. Wir wissen alle, dass uns allen, auch manchen Menschen in Großbritannien, ein Nichthandeln in diesem Falle noch wesentlich teurer kommt als diese Maßnahme.
Mir müssen aber auch fair vorgehen. Alle Sektoren müssen zu diesem System beitragen. Wir wissen, dass CO2-Emissionen, gerade in großer Höhe einen wesentlich schlimmeren Effekt haben als CO2-Emissionen am Boden. Auch das muss bedacht werden, wenn wir von der Einbeziehung dieser Flugemissionen sprechen. Außerdem handelt es sich hier um einen Sektor, der durch sehr hohe Steigerungsraten gekennzeichnet ist. Zum zweiten muss man natürlich auch sagen: Wir haben das Potenzial, noch verschiedene Managementmaßnahmen zu setzen, um eben diese CO2-Emissionen auch zusätzlich noch zu verhindern. Auch das muss berücksichtigt werden.
International hat die Gemeinschaft eine Vorbildfunktion zu erfüllen. Wir können nicht erwarten, dass andere Staaten zu uns ins Boot kommen, wenn wir selber nicht mit gutem Beispiel vorangehen. Ich glaube auch, dass wir hier große Chancen haben, den Wettbewerbsvorteil, den wir teilweise schon haben, gerade in diesem Sektor auszubauen, und daher sollten wir gerade innovativen Unternehmen die nötige Stütze geben.
Dorette Corbey
(NL) Herr Präsident! Zunächst meine Glückwünsche an Herrn Liese, der einen großartigen Bericht ausgearbeitet hat. Gratulieren möchte ich auch unserem Schattenberichterstatter, Herrn Groote.
Wie die anderen Sektoren muss auch der Luftverkehr zur Bekämpfung des Klimawandels beitragen. Wir können das Klimaziel, eine Senkung um 20 % oder 30 % bis 2020, nur erreichen, wenn jeder sein Scherflein dazu beiträgt. Der Luftverkehrssektor ist ganz und gar dagegen, hart angefasst zu werden, das aber hören wir von allen Sektoren, und wenn wir gegenüber allen Zugeständnisse machen, wird aus unserer Klimapolitik überhaupt nichts.
Daher ist es begrüßenswert, dass die Kommission den Luftverkehr in das Emissionshandelssystem einbeziehen will, obgleich die Kommission bei der Menge der Emissionszertifikate, die sie dem Sektor zuteilen will, ein wenig zu großzügig war. Ich meine, 80 % der Emissionen sollten tatsächlich die Obergrenze bilden. Der Ausschuss für Umweltfragen, Volksgesundheit und Lebensmittelsicherheit will diese Obergrenze in Einklang mit dem Klimaziel einer Reduzierung um 20 % oder 30 % zu Recht allmählich absenken.
Die Flugzeugbetreiber haben zugesagt, die Effizienz von Flugzeugmotoren um 50 % zu erhöhen. Der Umweltausschuss wird sie beim Wort nehmen, und das ist auch gut so, denn je sparsamer, desto besser.
Ein dritter wichtiger Punkt betrifft die Versteigerung von Zertifikaten. Meiner Ansicht nach sollten möglichst viele versteigert werden. 25 % sind wirklich das Minimum. Die Einnahmen aus den Versteigerungen müssen zur Bekämpfung des Klimawandels eingesetzt werden, vor allem auch zur Anpassung der Entwicklungsländer an den Klimawandel. Die am wenigsten entwickelten Länder tragen kaum zum Klimawandel bei, sind aber davon am schwersten betroffen. Mit dieser Rechtsvorschrift können wir etwas dagegen unternehmen.
Chris Davies
(EN) Herr Präsident! Ich habe hier ein Schreiben von General Motors vorliegen, der Beschwerden über den Standpunkt des Parlaments zur Reduzierung von Kohlendioxidemissionen von Autos enthält. Ich habe einen weiteren Brief von British Airways - wieder so eine Berufung auf einen "Sonderfall", ein "Special Pleading" - in dem man sich über diese Maßnahme und auch darüber beschwert, dass es durch die Extrakosten für sie schwieriger würde, in CO2-ärmere Technologien in Flugzeugen zu investieren, um die sie sich bemühen.
Ich glaube kein Wort dieser Schreiben! Dies ist nichts als "Special Pleading" von einer Branche nach der anderen. Hat denn keiner von diesen Führungskräften den Bericht der Vereinten Nationen gelesen? Dieser Bericht besagt, dass innerhalb von 20 Jahren bis zu zwei Milliarden Menschen unter ernsthafter Wasserknappheit leiden werden, die unter anderem durch den Klimawandel verursacht ist. Wir müssen etwas dagegen tun. Michael O'Leary von Ryanair mag zwar für die Fluggesellschaften das unakzeptable PR-Gesicht sein, aber er sagt immerhin die Wahrheit, wenn er sehr klar ausdrückt, dass ihm die Umwelt völlig egal ist, solange er seine Taschen und die seines Unternehmens mit Gold vollstopfen kann.
Nun gut, wir müssen hier ein Gleichgewicht schaffen. Wir müssen die Position unserer Wähler, die gerne reisen, unterstützen, aber wir müssen auch sicherstellen, dass die Bedenken bezüglich der Umwelt angemessen mit einbezogen werden.
Diese Maßnahme hier ist ein kleiner Schritt, um das eindrucksvolle Wachstum des Luftverkehrssektors zu verlangsamen. Sie wird die Branche zu Investitionen in Maßnahmen zur Emissionsreduktion anregen. Sie wird dafür sorgen, dass zumindest das Grundprinzip, das Verursacherprinzip, in unserem Ansatz enthalten ist.
Vor allem aber müssen wir dafür sorgen, dass wir eine Emissionsobergrenze haben, die dazu anregt, Maßnahmen zu ergreifen, eine Obergrenze, die zumindest ein wenig ehrgeiziger ist als die derzeit von der Kommission vorgeschlagene.
Mieczysław Edmund Janowski
(PL) Herr Präsident, Herr Kommissar! Ich darf mich bei allen Berichterstattern bedanken. Wir stehen vor einer komplexen Aufgabenstellung. Zum einem haben wir die Belange des Umweltschutzes in Bezug auf unsere Atmosphäre zu berücksichtigen, und zum anderen müssen wir der Entwicklung des Luftverkehrs Rechnung tragen, der eine nicht unbedeutende Säule wirtschaftlicher Tätigkeit ist, den Verkehr und Tourismus umfasst und auf einem äußerst wettbewerbsorientierten Markt agiert.
Entscheidungen auf diesem Gebiet müssen wohlüberlegt und eindeutig sein, es darf aber auf keinen Fall zu Diskriminierungen europäischer Fluggesellschaften, einschließlich der in den neuen Mitgliedstaaten, kommen. Das könnte dem europäischen Luftverkehr großen Schaden zufügen, und zudem würde das Ziel der Reduzierung schädlicher Gasemissionen nicht erreicht werden. Die Erdatmosphäre kennt nun mal keine Grenzen. Deshalb ist die Einbeziehung der durch die Luftfahrt entstehenden Kohlendioxidemissionen in den EU-Rechtsrahmen als legitim zu betrachten.
Meines Erachtens dürfen jedoch auch die Emissionen anderer Gase wie toxische Stickoxyde nicht unberücksichtigt bleiben. Ich denke, oberste Priorität haben jetzt Zielsetzungen wie die wirksame Senkung schädlicher Gasemissionen durch die Umsetzung innovativer Lösungen im Bereich der Luftfahrzeugmotoren, die Entwicklung von Flugzeugen mit verbesserten aerodynamischen Eigenschaften und radikale Verbesserungen in der Flugverkehrskontrolle zur Begrenzung unnötiger Flugzeiten. Für mich ist der Emissionshandel zum gegenwärtigen Zeitpunkt nur eine Ersatzlösung. Vernünftig erscheinen mir heute die Vereinbarung der Referenzzeitraum 2007-2009, angesichts des zunehmenden Flugverkehrs die Festlegung einer Emissionsobergrenze zwischen 5 und 10 % über 100 % und zudem die Einbindung von Fluggesellschaften aus Drittstaaten, die den EU-Raum anfliegen.
Umberto Guidoni
(IT) Herr Präsident, meine Damen und Herren! Die Klimaänderung gehört zu unseren schwerwiegendsten Problemen. Wenn wir unsere Zukunft schützen möchten, können wir die Umweltfrage nicht länger ignorieren. Wir müssen bereit sein, unseren Lebensstil, insbesondere in Bezug auf Mobilität, zu ändern.
Transport gehört zu den Bereichen, in denen am meisten Energie verbraucht wird und die am weitgehendsten auf fossilen Brennstoffen basieren. Innerhalb dieses Bereichs spielt der Luftverkehr eine zunehmend wichtige Rolle. 2004 stiegen die Treibhausgasemissionen durch Luftverkehr in der EU um 87 % im Vergleich zu 1990. Europa ist für ungefähr die Hälfte der CO2-Emissionen durch Luftverkehr verantwortlich. Dieser Trend ist nicht länger haltbar und es ist wichtig, dass wir geeignete Maßnahmen ergreifen, zum Beispiel in Form einer Abschaffung der Steuervorteile für diese Branche.
Ich bin überzeugt, dass der Vorschlag der Kommission für eine Richtlinie zu Emissionsquoten für den Luftverkehr ein wichtiges Instrument ist, um die Probleme in Bezug auf Klimaänderung frontal anzugehen, und wir begrüßen den Bericht des Ausschusses für Umweltfragen, Volksgesundheit und Lebensmittelsicherheit, der die ursprüngliche Richtlinie stärkt.
Wir müssen jedoch, und dies muss betont werden, in der Aussprache und der Abstimmung, die morgen stattfindet, an einigen wesentlichen Punkten festhalten. Dazu gehört, dass das System der Gemeinschaft für den Handel mit Treibhausgasemissionszertifikaten auf alle Flüge, sowohl in die EU wie auch aus ihr, angewandt wird. Dies kann nicht bis nach 2010 verschoben werden.
Es ist auch wichtig, dass ein bedeutender Anteil der Quoten durch Auktionen zugewiesen wird. Die entsprechenden Einnahmen müssen verwendet werden, um die saubersten Transportmittel zu unterstützen, z. B. durch Abschaffung von Steuern für umweltfreundlichen Transport, so dass ein Tourismus gefördert wird, der auf umweltfreundlichere Transportmittel wie Züge setzt. Wir müssen auch die Forschung unterstützen, die sich mit effizienteren Turbinen und effektiverem Luftverkehrsmanagement beschäftigt.
Ich hoffe, das Parlament wertet den vorgelegten Kompromiss nicht ab, durch den Europa eine führende Rolle im Kampf gegen den Klimawandel übernehmen wird.
Bastiaan Belder
(NL) Herr Präsident! Ich spreche im Namen meines Kollegen, Herrn Blokland.
Der Vorschlag zur Einbeziehung des Luftverkehrs in das Emissionshandelssystem sollte ein klares Signal der Europäischen Union dahin gehend sein, dass ein Beitrag zu den anspruchsvollen Zielen der Emissionsverringerung geleistet werden muss, die Anfang dieses Jahres vereinbart wurden. In diesem Lichte sprach sich der federführende Parlamentsausschuss für den Kommissionsvorschlag aus und drängte sogar noch auf eine Verschärfung.
Vergangene Woche schienen wir Kurs auf eine Vereinbarung in erster Lesung zu nehmen. In dieser Hoffnung wurden wir von der Ratspräsidentschaft bestärkt, sie wurde jedoch zunichte gemacht, weil der Rat keinen Auftrag erteilte.
In dieser Woche kommt es meiner Auffassung nach darauf an, dass wir uns nicht mit einer Verwässerung des Kommissionsvorschlags zufrieden geben, sondern einen Vorschlag mit klaren Zielen anstreben, um den in diesem Frühjahr eingeschlagenen Kurs zur Emissionsverringerung zu halten. Ich befürworte daher voll und ganz den vom Ausschuss für Umweltfragen, Volksgesundheit und Lebensmittelsicherheit festgelegten Kurs.
Reinhard Rack
Herr Präsident! Ich teile die inhaltlichen Positionen fast aller Kollegen. Ich sage, fast aller Kollegen, und konzentriere mich daher auf drei formale Aspekte.
Punkt 1: Wir tun es in diesem Parlament immer wieder und tun es auch heute wieder einmal: Wir verstecken wichtige Gesetzgebungsvorhaben in der Nachtsitzung. Wir stellen damit sicher, dass möglichst wenige uns zuhören und dass, von ganz wenigen Ausnahmen abgesehen, niemand auf der Tribüne sitzt, und wir stellen sicher, dass die Journalisten, die über all das berichten sollten, sich wahrscheinlich heute Abend schon anderen Beschäftigungen widmen.
Zweitens: Wir hören immer wieder, und wir haben es auch in dieser Debatte gehört: In der ersten Lesung müssen wir uns als Europäisches Parlament hinauslehnen und ganz besonders fordernde Positionen einnehmen, weil der Rat sich ja in der Folge ohnehin als Bremser beweisen wird und wir dann unter dem Strich nicht dorthin kommen, wo wir hinkommen möchten. Ich würde vor dieser Position warnen: Sie hat lange gestimmt, sie stimmt aber zunehmend nicht mehr. Wir haben es etwa im Fall der Luftreinheitsvorschriften gesehen: Hier gibt und gab es Aktionen, wo sich Staats- und Regierungschefs, aber auch die Umweltminister schon in der ersten Lesung sehr weit mit hinausgelehnt haben. Das führt dazu, dass wir mit den Ergebnissen, die wir beschlossen haben, in 10 bis 15 Jahren in Mitteleuropa zwischen Nürnberg und Bologna sämtliche Städte sperren müssen, weil wir die Werte nicht werden einhalten können.
Drittens: Wir müssen uns im Europäischen Parlament selbst zu vernünftigen gemeinsamen Lösungen zusammenraufen. Ich sehe eigentlich in dem, was in den vergangenen Wochen und Monaten bei dieser Richtlinie passiert ist, einen gelungenen Weg und einen gelungenen Versuch, das zu tun. Anliegen der Umwelt, des Verkehrs, der Wirtschaft, der Industrie sind hier noch nicht in einen vernünftigen Kompromiss eingebunden, werden es aber, glaube ich, nach dem Ergebnis der morgigen Abstimmung sein. Jetzt müssen wir nur noch den Rest der Welt dazu bringen, hier mitzumachen und etwas für die Umwelt zu tun.
Eluned Morgan
(EN) Herr Präsident! Zunächst möchte ich sagen, dass es sehr schön ist, Herrn Dimas wieder hier zu sehen.
Es ist allgemein bekannt, dass die CO2-Emissionen aus dem Luftverkehr derzeit nur einen kleinen Teil der gesamten CO2-Emissionen in der EU darstellen. Es wäre aber unklug, nicht das unglaubliche Wachstum in diesem Sektor in den letzten Jahren im Blick zu haben, und zu beachten, dass die Expansionspläne des Sektors gigantisch sind. Derzeit ist die Technologie für alternative, weniger umweltschädliche Brennstoffe in Bezug auf den Luftverkehr begrenzt. Aus diesem Grund ist es absolut sinnvoll zu akzeptieren, dass der Luftverkehr wahrscheinlich weiter wachsen wird; wir müssen aber dafür sorgen, dass dieses Wachstum durch andere Branchen, denen Alternativen für die Reduktion von CO2-Emissionen zur Verfügung stehen, ausgeglichen wird. Deshalb ist es ja so wichtig, dass der Luftverkehr in das Emissionshandelssystem (ETS) eingebunden wird.
Ich möchte außerdem darauf hinweisen, dass in der EU ein Prinzip gilt, nach dem der Verursacher zahlen sollte. Im derzeitigen ETS ist der Verursacher weit davon entfernt zu zahlen, und wir haben gesehen, wie viele Verursacher dank des ETS unverdiente Gewinne einstreichen konnten. Damit muss Schluss sein. Es ist deshalb richtig, dass viele dieser CO2-Verursacher in die Versteigerungen aufgenommen werden sollten, insbesondere wenn die durchgreifende Reform kommt.
Einer der vielleicht interessantesten Aspekte dieser Debatte ist die Frage, wie das Geld aus den ETS-Versteigerungen ausgegeben werden sollte. In der kommenden Überprüfung des ETS wird es wahrscheinlich um 200 Milliarden Euro gehen, die eingenommen werden könnten, wenn wir uns für die vollständige Versteigerung entscheiden. Ich bin mir sicher, dass vielen von uns zahllose Möglichkeiten einfallen, solche Geldmengen auszugeben, aber ich bin der Meinung, dass es sinnvoll wäre, wenn wir dieses Geld nach Möglichkeit über den EU-Haushalt für Initiativen zum Klimawandel ausgeben könnten, einschließlich des Transfers von Geldern in die Entwicklungsländer, zum Beispiel zur Deckung der Kosten für die Aufforstung in Entwicklungs- oder Schwellenländern.
Wir müssen aber auch erkennen, dass es selbst in unseren eigenen Mitgliedstaaten wahrscheinlich zu einem starken Wachstum der Energiearmut kommen wird. Vielleicht sollten wir also auch darüber nachdenken, das Geld in diese Richtung zu lenken. Die Entscheidungen, die wir morgen treffen, werden damit ein Hinweis dafür sein, wo wir in Bezug auf die ETS-Reform als Ganzes hinsteuern sollten.
Jeanine Hennis-Plasschaert
(NL) Herr Präsident! Anstatt aller möglichen ineffizienten Steuern und Abgaben schlägt die Kommission das vorliegende marktwirtschaftliche Instrument vor. Eine Entscheidung, die ich uneingeschränkt begrüße. Es ist ökologisch wirksam, wirtschaftlich effizient und eignet sich hervorragend für eine breitere Anwendung. Zumindest könnte es so sein.
Schon recht früh zeigte sich, dass die Meinungen in diesem Haus ein wenig geteilt sind. Der Ausschuss für Umweltfragen, Volksgesundheit und Lebensmittelsicherheit stand dem Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr mit seiner Position am Ende diametral entgegen. Mein Kollege, Herr Krahmer, hat alles Nötige dazu gesagt. Mittlerweile wurden Kompromissänderungsanträge ausgearbeitet, und die morgige Abstimmung wird zeigen, ob die Emotionen die Oberhand gewinnen.
Das Klima ist heiß, und Grün zu wählen, gilt als außerordentlich sexy. An sich spricht auch kaum etwas dagegen, aber ein europäischer Luftverkehrssektor samt der zugehörigen Arbeitsplätze im Würgegriff kann meines Erachtens nicht Sinn der Sache sein.
Den Versuch, einen speziellen Verkehrsträger, in diesem Fall den Luftverkehr, zugunsten anderer künstlich schrumpfen zu lassen, halte ich für kontraproduktiv. Alles deutet darauf hin, dass die Nachfrage nach Hochgeschwindigkeitsverkehr das Angebot übersteigt. Wir brauchen alle Verkehrsträger, allein mit Zügen und Bussen schaffen wir es wirklich nicht.
Das Ziel bestand darin, ein möglichst gut funktionierendes Modell zu schaffen, das weltweit eingeführt und/oder nachgeahmt werden kann. Und ja, wenn wir tatsächlich ökologisch wirksam sein wollen, dann ist Letzteres von grundlegender Bedeutung.
Falls nicht, dann bleiben unsere Anstrengungen nur ein kleiner Tropfen auf den sprichwörtlichen heißen Stein, und eben das möchte ich vermeiden. Herr Rack drückte es so treffend aus, als er soeben sagte, dass wir, um erfolgreich zu sein, den Rest der Welt davon überzeugen müssen, denn nur dann ist unser Handeln von Nutzen.
Sérgio Marques
(PT) Herr Kommissar, meine Damen und Herren! Als gewählter Abgeordneter für eine der sieben Regionen in äußerster Randlage ist es meine Pflicht, das Parlament über die außerordentlich große Besorgnis zu unterrichten, die in diesen Regionen im Hinblick auf die Umsetzung der Richtlinie, die wir gegenwärtig erörtern, besteht. Dafür gibt es einen einfachen Grund: Die Regionen in äußerster Randlage sind fast ausschließlich vom Lufttransport abhängig, und jede Preissteigerung für diese Dienstleistungen, die unweigerlich aus der Umsetzung der Richtlinie resultieren würde, erschwert den Zugang, wodurch ihre Isolation wächst, was ein maßgeblicher Aspekt bei der Gewährung eines Sonderstatus für die Regionen in äußerster Randlage in Europa war, wie er in Artikel 299 Absatz 2 des EU-Vertrags verankert ist.
Außerdem führt die Erhöhung der Ausgaben für den Lufttransport zu einer zunehmenden Wettbewerbsbenachteiligung dieser Regionen, die sich nachteilig auf den Tourismus auswirkt, der für die Mehrzahl von ihnen die wichtigste Wirtschaftstätigkeit darstellt. Wir können damit rechnen, dass immer weniger Touristen kommen und/oder dass sie immer weniger ausgeben, was einer Studie der kanarischen Regierung zufolge zu einem Rückgang von mindestens 2 % des BIP führen könnte. Doch die Verbesserung des Zugangs zu den Regionen in äußerster Randlage zur Verminderung ihrer Isolation und für die Förderung ihrer Wettbewerbsfähigkeit sind zwei der drei Hauptprioritäten der EU-Politik in Bezug auf die Regionen in äußerster Randlage, die in der Mitteilung der Kommission "Eine verstärkte Partnerschaft für die Regionen in äußerster Randlage" dargelegt wurden und die das Parlament in vollem Umfang unterstützt hat. Wir müssen unbedingt darauf hinweisen, dass die Umsetzung dieser Richtlinie diesen Prioritäten widerspricht und mit ihnen nicht zu vereinbaren ist.
Ich bin der Auffassung, dass wir zum ersten Mal vor einem gemeinschaftlichen Rechtsakt stehen, der zur Verstärkung der Isolation dieser Regionen führen würde. Gewiss gleichen die Änderungsanträge 5 und 6, die die Fraktion der Europäischen Volkspartei (Christdemokraten) und europäischer Demokraten nach einem Kompromiss zwischen dem Berichterstatter Peter Liese - den ich zu seiner hervorragenden Arbeit beglückwünschen muss - und Herrn Jarzembowski sowie Frau De Veyrac vorgelegt hat, die Auswirkungen der Richtlinie bis zu einem gewissen Maß aus, aber sie reichen nicht aus. Aus diesem Grund fordere ich die drei Institutionen auf, sich um bessere Lösungen zu bemühen, damit die Auswirkung dieser Richtlinie auf die Regionen in äußerster Randlage in der nächsten Phase der Gesetzgebung abgemildert wird.
Ulrich Stockmann
Herr Präsident, Herr Kommissar, liebe Kolleginnen und Kollegen! Der stark wachsende Luftverkehr muss schnellstmöglich in das ITS-System integriert werden. Damit soll auch dieser Verkehrsträger seinen Beitrag zur Reduktion des anthropogenen Treibhauseffektes leisten.
Aus verkehrspolitischer Sicht geht es bei unserer gesetzgeberischen Arbeit jetzt darum, die Rahmenbedingungen richtig zu justieren. Diese Rahmenbedingungen müssen so sein, dass über einen angemessenen Preis für die Tonne CO2 die möglichen Einsparimpulse ausgelöst werden, ohne dass der Flugbetrieb drastisch eingeschränkt wird. Dazu muss z. B. die Erstausstattung der Fluggesellschaften mit Zertifikaten so gestaltet werden, dass ihr Mangel realistisch am Markt ausgeglichen werden kann, sonst müssen Flüge gestrichen werden, und ich weiß nicht, wie viel wir und unsere Gesellschaft davon verkraften. Selbst bei einer hundertprozentigen Ausstattung mit Zertifikaten bei einem Systemeintritt - und das fordert keiner von uns - würde bei einem jährlichen Wachstum des Luftverkehrs von 5 % ein ebenso hohes Einsparvolumen an CO2-Emissionen erforderlich sein. Das ist keine geringe Anstrengung.
Das größte Reduktionspotenzial liegt in der Verwirklichung des Single European Sky, ist also vom politischen Willen der Mitgliedstaaten abhängig. Den Fluggesellschaften bleibt deshalb vorerst nur die Erneuerung ihrer Flugzeugflotte, falls dafür nach den angedachten Auktionsbeträgen noch ausreichend Kapital bleibt. Bei regionalen Fluggesellschaften wird das wohl kaum der Fall sein.
Avril Doyle
(EN) Herr Präsident! Da ja bekanntlich Politik die Kunst des Möglichen ist und das Beste manchmal der Feind des Guten sein kann, möchte ich meinem Kollegen Herrn Liese für die großen Anstrengungen danken, die er unternommen hat, um einen Standpunkt - eine Übereinkunft - nicht zuletzt unter uns allen in der PPE-DE-Fraktion, aber auch mit den Kollegen dieses Hohen Hauses zu erreichen.
Der internationale Luftverkehr unterliegt nicht den Verpflichtungen von Kyoto, und der vollständig ausgebliebene Fortschritt bei der ICAO während der 10 Jahre, in der sie die Aufgabe hatte, sich um die Emissionen zu kümmern, macht es so wichtig, dass die EU hier die Führung übernimmt. Das vorgeschlagene Emissionshandelssystem sollte sich auf alle Flüge beziehen, einschließlich von Flügen aus Drittländern, und es sollte aus Wettbewerbsgründen an einem gemeinsamen Startdatum beginnen.
Ich möchte den Rest meiner zwei Minuten dafür nutzen, auf einen Punkt hinzuweisen, der, soweit ich weiß, noch von keinem Kollegen angesprochen wurde. Dieser Punkt stellt ein ernstes nationales Problem für Irland dar.
Laut dem Vorschlag wird die unentgeltliche Übertragung oder der Umtausch von Luftfahrtzertifikaten in Kyoto-Zertifikate angeregt. Eine Fluggesellschaft kann den Umtausch ihrer Luftfahrtzertifikate in diese Kyoto-Zertifikate verlangen, und der ausstellende Mitgliedstaat muss dieser Forderung nachkommen. Es wäre für uns in Irland natürlich ein großes Problem, wenn Fluggesellschaften unentgeltlich umtauschen könnten, weil wir diese Kyoto-Zertifikate durch die Zertifikate ersetzen müssten, die der irische Staat auf dem Markt zum vollen Marktpreis kaufen müsste.
Die irischen Behörden hätten aufgrund der Größe und der geografischen Verteilung einiger Fluggesellschaften einen ungleich großen Anteil von Flügen zu verzeichnen, da die Fluggesellschaften, insbesondere Ryanair, für ihre gesamten EU-Vorgänge bei der irischen Luftfahrtbehörde gemeldet sind. Der Erfolg von Ryanair bedeutet, dass das Unternehmen 20 Standorte überall in der EU hat, von denen fast 130 Ziele angeflogen werden (und die Zahl steigt ja noch). Nur ein kleiner Teil dieser Flüge findet aber in Irland statt.
Ich möchte die Kommission bitten, direkt zu sagen, ob sie den Änderungsantrag 47 akzeptieren wird, durch den diese besonders schwierigen Sätze gestrichen würden.
Das Verursacherprinzip kann nicht so interpretiert werden, dass die irischen Steuerzahler für die Verschmutzung in anderen EU-Mitgliedstaaten aufkommen müssen.
Riitta Myller
(FI) Herr Präsident! Die Bekämpfung des Klimawandels erfordert dringende Maßnahmen, und dabei müssen, wie hier bereits gesagt wurde, alle Branchen, in denen Treibhausgase in die Atmosphäre freigesetzt werden, in die Maßnahmen einbezogen werden. Der Luftfahrt kann dabei kein Freifahrtschein gegeben werden. Der Anstieg der Treibhausgasemissionen im Luftfahrtsektor ist enorm. Es ist wichtig, sich dies vor Augen zu führen, da häufig zu hören ist, dass der Luftverkehr nur zwei oder drei Prozent der Treibhausgasemissionen verursache. Es ist hier bereits gesagt worden, dass die Treibhausgasemissionen im Flugverkehr seit 1990 um immerhin die Hälfte angestiegen sind.
Der Gedanke, jetzt auch den Luftverkehr in den Emissionshandel einzubeziehen, ist ausdrücklich ein Vorschlag der Europäischen Union. Sinn und Zweck besteht darin, auf längere Sicht ein globales System zu schaffen, bei dem auch die Luftfahrt einen Teil der Last trägt. Wir könnten jetzt unsere Lehren aus den Fehlern der allgemeinen Richtlinie über den Emissionshandel ziehen und bei der erstmaligen Rechtevergabe den Anteil der versteigerten Zertifikate erhöhen. Die erste Zuteilung, wie auch das System im Ganzen, muss zu einem Abbau der Emissionen führen, so dass kurze Flugreisen durch Eisenbahnfahrten ersetzt werden, was besonders Regionen mit einem dichten städtischen Verkehrsnetz und einer hohen Bevölkerungsdichte entgegen käme. Auf der anderen Seite haben wir Probleme in Gegenden mit geringen Einwohnerzahlen, die sich weit weg von den Siedlungszentren befinden. Daher ist es wichtig, dass das europäische System die abgelegenen Gebiete ausgewogen berücksichtigt.
Corien Wortmann-Kool
(NL) Herr Präsident! Mit der Einführung des Emissionshandels im Luftverkehr stellt Europa seinen Ehrgeiz unter Beweis, den Ehrgeiz, gegen die CO2-Emissionen vorzugehen und den Klimawandel zu bekämpfen, denn nirgends auf der Welt, nicht einmal in Kalifornien, wurde bislang ein vergleichbarer ambitionierter Ansatz vorgeschlagen. Selbst im Vergleich zum Emissionshandelssystem in der Industrie ist dies ein sehr anspruchsvoller Plan.
Was jedoch tat der Ausschuss für Umweltfragen, Volksgesundheit und Lebensmittelsicherheit? Er verschärfte diesen Vorschlag in den wesentlichen Punkten erheblich, und damit fliegen wir an unserem Ziel vorbei. Europa muss Führungsstärke an den Tag legen, aber Führungsstärke bedeutet nicht nur, sich an die Spitze zu setzen, sondern auch, andere zu überzeugen, für sich zu gewinnen - und das in dem überaus wettbewerbsorientierten Umfeld des internationalen Luftverkehrs. Das neue System darf daher unter keinen Umständen hohe Kosten und Bürokratie nach sich ziehen, vor allem für die europäischen Fluggesellschaften, sondern muss dem Klima zugute kommen. Unter dem Strich muss sich ein Gewinn für das Klima ergeben, vorzugsweise weltweit.
Deshalb stimmt es mich froh, dass die Fraktion der Europäischen Volkspartei (Christdemokraten) und europäischer Demokraten wie auch die Fraktion Allianz der Liberalen und Demokraten für Europa nunmehr Änderungsanträge eingebracht haben, von denen ich mir verspreche, dass sie uns morgen einen realistischen Kurs einschlagen lassen. Das ist nötig, damit umweltfreundlicheres Fliegen auch tatsächlich gefördert wird, denn wenn sogar mit umweltfreundlichen Flugzeugen die bürokratische Mühle einer Versteigerung durchlaufen werden muss, ist das nicht eben förderlich. Auch in puncto Menge der verfügbaren Zertifikate sehe ich morgen einem realistischeren Ergebnis freudig entgegen.
Gleichwohl ist es mit diesem Vorschlag allein sicherlich nicht getan. Die Kommission und das Europäische Parlament müssen Schulter an Schulter stehen, um den einheitlichen europäischen Luftraum Realität werden zu lassen, denn dort fällt der Umweltnutzen noch fünf Mal höher aus.
Herr Präsident, ich hoffe, wir können den Druck auf die Mitgliedstaaten erhöhen, denn erst dann können wir in Bezug auf das Klima wirklich etwas bewirken.
Robert Evans
(EN) Herr Präsident! Heute Abend kann das Parlament beim Thema Umweltschutz endlich einmal wirklich die Führung übernehmen. Ich denke, wie auch Herr Belder sagte, dass die Kommission in ihrem ersten Vorschlag wirklich etwas zögerlich war. Die europäische Öffentlichkeit erwartet meiner Ansicht nach von diesem Parlament, dass es die höchsten Standards und die ehrgeizigsten Ziele setzt.
Als Mitglied des Verkehrsausschusses und gemeinsam mit meinen Kollegen der PSE-Fraktion unterstütze ich die Linie von Herrn Jarzembowski nicht, die, wie ich leider sagen muss, mithilfe der liberalen Fraktion, der ALDE-Fraktion, durchgedrückt wurde. Wir wollten den ursprünglichen Vorschlag stärken, ihn aber nicht verwässern.
Deshalb gratuliere ich Herrn Liese zu seinem Bericht, und ich zitiere: "Wir haben die Erde von unseren Eltern nicht geerbt, sondern von unseren Kindern nur geliehen". Und wie Frau Lucas appelliere ich an alle Fraktionen dieses Parlaments, darüber nachzudenken, wie sie morgen abstimmen werden; seien Sie kompromissbereit, seien Sie vernünftig, seien Sie realistisch, aber seien Sie vor allem positiv, denn das Parlament hat hier die Chance, an vorderster Front für den Schutz der Umwelt für 500 Millionen Bürger und ihre Nachkommen zu kämpfen.
Thomas Ulmer
Herr Präsident, Herr Kommissar, meine sehr verehrten Damen und Herren! Zunächst vielen Dank an den Berichterstatter, Peter Liese, für seinen guten Bericht und an den Kollegen Jarzembowski. Ich glaube, dass die Kompromisse insgesamt sehr tragfähig sind. Politik lebt ja oft von Symbolen, und so setzen wir hier ein klares Signal: Es ist das erste gesetzgeberische Vorhaben nach dem Frühjahrsgipfel, und so beginnen wir, Klimaschutz auch aktiv umzusetzen.
Die sieben Kernpunkte des Berichts - der Beginn des Emissionshandels, die Referenzperiode, die Anzahl der Genehmigungen, die Verwendung der Erträge, die Ausnahmen für kleine Flugzeuge und die Methode für die Berechnungen - sind in meinen Augen in den Kompromissen ausreichend und zuverlässig gewürdigt. Ich wünsche mir keine Ausnahmen, wobei ich eine besondere Regelung für die ultraperipheren Gebiete in einem Zusatz sicher für notwendig halte, damit diese Gebiete nicht benachteiligt werden.
Ich glaube, dass die Vorlage sehr gut ist und dass der Wettbewerb hier ausreichend gewürdigt wird. Wir sollten nicht vergessen: Selbst bei 100 % Versteigerung - rein theoretisch gesehen, haben wir gerade gehört - handelt es sich um 2 Milliarden Euro, also einen für die Luftverkehrsgesellschaften durchaus überschaubaren Betrag, der sich wohl auch in der Preisgestaltung niederschlagen wird. Aber hier sehe ich auch bei der Vielzahl der Flüge keine Probleme.
Ich wünsche mir, dass die EU in Sachen Klimaschutz hier weiter vorausgeht, und dass wir alle anderen großen Wettbewerber mit ihren Fluggesellschaften dazu bringen können, diesem Abkommen beizutreten.
Gyula Hegyi
(EN) Herr Präsident! Die zivile Luftfahrt schien früher ein Luxus zu sein, als hauptsächlich die Reichen und die so genannte Jet-Society die Vorteile von schnellen Flügen nutzten. Heute ist der Luftverkehr, zumindest in der Europäischen Union, ein Teil unseres Lebens, ohne den das Parlament und der Rat einfach nicht funktionieren würden. Wenn die Entfernung von Brüssel eben mehr als 1000 km beträgt, gibt es mangels Schnellzügen keine realistische Alternative zum Fliegen.
Mit dem Beitritt der neuen Mitgliedstaaten und dem Boom der Billigfluglinien haben wir jetzt zwei- bis dreimal so viele Flüge wie vor der EU-Erweiterung. Der internationale Luftverkehr unterliegt noch nicht dem Kyoto-Protokoll. Die direkten Emissionen aus dem Luftverkehr machen aber etwa 3 % der gesamten Treibhausgasemissionen der EU aus, und dieser Anteil steigt schnell an. Ich bin der Meinung, dass die Höhe der drei Zertifikate auf der Treibhausgas-Emissionsrate pro Kopf in den einzelnen Mitgliedstaaten beruhen sollte, da zwischen diesen große Unterschiede bestehen. Ich finde es ungerecht, dass westeuropäische Länder im Luftverkehr etwa dreimal so viel Treibhausgas ausstoßen dürfen wie Ungarn und andere neue Mitgliedstaaten. Ich denke, dieses Prinzip sollte in anderen Umweltpolitiken angewendet werden, bei denen eine Gesamtmenge für die Senkung und nicht eine prozentuale Senkung erforderlich ist. Sonst werden diejenigen bestraft, die in der Vergangenheit weniger Verschmutzung verursacht haben.
Christofer Fjellner
(SV) Dies ist ein guter Vorschlag, denn der Luftverkehr muss seine Umweltkosten selbst tragen. Er kann nicht von den Umweltkosten befreit werden, die alle anderen Verkehrsmittel zahlen müssen. Ich habe jedoch ein Problem mit der Hetzjagd auf den Flugverkehr, die diese Aussprache bisher geprägt hat, als wäre er der größte Umweltsünder und wir gut daran täten, das Fliegen vollständig einzustellen. Das ist einfach nicht wahr. Der Flugverkehr verursacht fünf Prozent der CO2-Emissionen, und ein vollbesetztes Flugzeug verbraucht weniger Kraftstoff pro Passagierkilometer als ein Auto. Das kann und muss noch verbessert werden, aber indem wir strenge Auflagen an die Luftfahrtindustrie stellen, die die Entwicklung vorantreiben, und nicht, indem wir nicht mehr fliegen.
Reisen und Begegnungen zwischen Menschen aus verschiedenen Teilen der Welt sind wichtig. Ich bin überzeugt davon, dass Ryanair mehr für die Verständigung zwischen den Völkern Europas getan hat als alle Kulturprojekte der EU zusammengenommen. Weniger Reisen darf deshalb kein Selbstzweck werden, denn die Isolation der Menschen führt uns zurück in eine dunkle Zeit unsere Geschichte.
Der Vorschlag der Kommission geht zwar in die richtige Richtung, nimmt aber zynische Züge an - nur die anderen sollen weniger fliegen. Es wurde versucht, für die Flugreisen der Staats- und Regierungschefs Ausnahmen zu schaffen, während von den Bürgern gleichzeitig ein verantwortungsbewusstes Handeln gefordert wird. Vorschläge wie diese führen zu einer begründeten Verachtung der Politiker, und ich bin froh darüber, dass wir im Umweltausschuss gerade diese Formulierungen gestrichen haben.
Ebenso zynisch ist es, wenn eine Reihe von Kollegen vom linken Flügel fordern, die Flugreisen in nur wenigen Jahren um mehr als die Hälfte zu reduzieren. Diejenigen, die solche Vorschläge machen, werden wohl kaum selbst beispielsweise die Strecke von Stockholm nach Brüssel mit dem Zug zurücklegen, als wären ihre eigenen Reisen unverzichtbar, während andere nur zum Spaß verreisen.
Mit dieser Art von unverantwortlichen Vorschlägen werden die einfachen Menschen gezwungen, den Preis zu zahlen, nicht die Politiker und Manager, für die jemand anderes die Rechnung bezahlt. Es werden die Studenten sein, die es sich dann nicht mehr leisten können, im Ausland zu studieren und sich in der Welt umzusehen. Es werden die Großmütter in Norrland sein, die ihre Enkel in der Großstadt dann nicht mehr so oft treffen können. Das bringt uns zurück in die Zeit der 1980er Jahre, als mit den Flugzeugen der SAS nur Unternehmer, Politiker und Gewerkschaftsbosse flogen.
Stattdessen sollten wir morgen für strenge, aber realistische Forderungen an die Luftfahrtindustrie stimmen, die diese zwingen, ihre Umweltkosten zu bezahlen, die die Entwicklung besserer und umweltfreundlicherer Flugzeugtechnologien erzwingen und die vor allem die Festlegung von Prioritäten ermöglicht, die den Luftverkehr ins Verhältnis zu den echten CO2-Sündern setzen, beispielsweise den Kohlekraftwerken. Am wichtigsten ist es, dass die Emissionen reduziert werden, nicht das Fliegen.
Emanuel Jardim Fernandes
(PT) Herr Präsident! Obwohl ich dem Vorschlag der Kommission und des Berichterstatters zustimme, möchte ich Ihre Aufmerksamkeit auf die Tatsache lenken, dass er nicht mit den vom Parlament im Bericht formulierten speziellen Zielen hinsichtlich der Verringerung der Auswirkungen übereinstimmt, die die Luftfahrt auf den Klimawandel hat. Ich möchte besonders auf die Lage der am stärksten isolierten Regionen aufmerksam machen, die vor allem auf den Lufttransport angewiesen sind, insbesondere die Regionen in äußerster Randlage.
Das entspricht auch nicht der Fragestellung der Kommission in ihrer Mitteilung über eine "Strategie für die Regionen in äußerster Randlage" im September des letzten Jahres. Ich zitiere: "Mit welchen Maßnahmen kann sichergestellt werden, dass sich die angestrebte Verringerung der Emissionen nicht negativ auf die Erreichbarkeit, die Wirtschaft und die Bürger der Regionen in äußerster Randlage auswirkt?" Indem das Europäische Parlament für die von der Sozialdemokratischen Fraktion unterstützten Änderungsanträge 99 und 100 gestimmt hat, geht es die Probleme durch die Bewertung der Auswirkungen und das Ergreifen geeigneter Vermittlungsmaßnahmen an, um zu gewährleisten, dass die Regionen in äußerster Randlage in Zukunft in das Emissionshandelssystem einbezogen werden - ein notwendiger Schritt, der in angemessener Weise vollzogen werden muss und die Nachhaltigkeit für Umwelt und Wirtschaft sowie die Mobilität in diesen Regionen gewährleisten muss, die aufgrund ihrer geografischen Lage vollkommen auf den Lufttransport angewiesen sind.
Małgorzata Handzlik
(PL) Herr Präsident! Wir sprechen heute über den Entwurf einer Entschließung über die Einbeziehung des europäischen zivilen Luftverkehrs in das System des Emissionshandels der Europäischen Gemeinschaft. Meines Erachtens wurde dieser sehr bedeutsame Entwurf übereilt und ohne ausreichende Konsultation der Luftfahrtindustrie, insbesondere auch der Vertreter der neuen Mitgliedstaaten, erarbeitet, die wirtschaftlichen und sozialen Folgen der Einführung der Entschließung nicht analysiert und auch der Umweltschutz und die Folgen für die zivile Luftfahrt sowie die Gefahr für die wirtschaftliche Entwicklung Europas, insbesondere der Tourismusbranche, die für sehr viele Regionen die Haupteinnahmequelle ist, nicht berücksichtigt.
Darüber hinaus stellt der Entwurf eine Gefahr für die Wettbewerbsfähigkeit der Fluglinien dar und kann zu einer radikalen Verschlechterung der ohnehin schon schwierigen finanziellen Situation vieler europäischer Luftfahrtgesellschaften führen. Deshalb sollte nach meinem Dafürhalten 2012 der frühestmögliche Zeitpunkt für die Einbeziehung des Luftfahrtsektors in das System für alle Fluglinien sein.
Der so genannte breite geografische Geltungsbereich des Systems, mit anderen Worten, die Einbeziehung aller in Europa startenden und landenden Flugzeuge unabhängig von der Nationalität der Fluggesellschaft, findet meine volle Zustimmung. Nur so können wir sicherstellen, dass der angestrebte Umwelteffekt auch erreicht wird und die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Fluggesellschaften nicht spürbar beeinträchtigt wird.
Meiner Ansicht nach sollte mindestens für den Zeitraum 2005-2007 die Gesamtzahl der dem Luftfahrtsektor zugeteilten Zertifikate auf Gemeinschaftsebene ausgehend vom mittleren durch die Luftfahrt erzeugten Emissionsniveau festgelegt werden, und die Emissionsgrenze sollte 100 %.
Unter Berücksichtigung der im Verlauf unserer Gespräche zum Ausdruck gebrachten unterschiedlichen Positionen sowie der Tatsache, dass dieses Projekt sowohl die Umwelt und die Wirtschaftssysteme aller EU-Staaten als auch unsere Bürger betrifft, sollten wir Maßnahmen ergreifen, die ausgewogen und sinnvoll sind.
Alexander Stubb
(EN) Herr Präsident! Ich komme wohl aus einem dieser Gebiete in äußerster Randlage, das in diesem Fall Finnland heißt. Wenn ich nicht fliegen könnte, würde ich wohl zwei Tage brauchen, um hierherzukommen. Und das nicht mit dem Fahrrad, sondern per Schiff, Auto und Zug. Das nur kurz zur Einleitung.
Ich denke, hier sind wirklich sechs Punkte erwähnenswert, und ich möchte mich auf einen davon konzentrieren - aber ich werde alle sechs ansprechen. Punkt eins: Inkrafttreten - ich würde mich dem PPE-DE-Kompromiss anschließen, also 2011. Obergrenze für Emissionsrechte: für mich 95 %. Referenzzeitraum, ja, für mich: 2005-2007. Versteigerung, für mich: 25 %. Gewinne: ein Teil zurück an die Fluggesellschaften, und dann teilweise für andere gute Zwecke gegen Klimawandel. Für mich ist das wichtigste Thema aber Nummer sechs: die Zuteilungsbasis; mit anderen Worten ATK gegen RTK. Mir ist bewusst, dass dies für viele ein schwieriges Thema ist, für mich aber ist es nicht wirklich ein Umweltthema. Die Emissionsobergrenze ist ja festgelegt. Worüber wir jetzt sprechen, wenn es um ATK und RTK geht, ist die Verteilung zwischen den verschiedenen Fluggesellschaften.
Kein System ist perfekt, aber wir können keine Situationen akzeptieren, in der Fluggesellschaften aus weiter abgelegenen Gebieten bestraft und ungleich behandelt werden im Vergleich zu den Fluggesellschaften, die ihren Sitz vielleicht in Frankfurt, Berlin, London, Brüssel oder Paris haben. Für uns stellt der Zug keine Alternative dar, so einfach ist das. So, wie der Klimawandel fortschreitet, wird Lappland wohl der einzige Ort sein, wo wir im Winter zukünftig noch Schnee haben werden. Ich weiß, dass die Flüge dort hoch in den Norden daher voll ausgebucht sein könnten, aber auf dem Rückflug könnten sie nicht immer voll besetzt sein, weshalb wir sehr vorsichtig sein müssen, dies nicht in einen Abwärts-Wettlauf zu verwandeln. Deshalb fordere ich alle meine Kollegen auf, morgen für ATK und nicht für RTK zu stimmen. Dies ist für die Randgebiete ein lebenswichtiges Thema, aber ich weiß, dass es für die zentral gelegenen Gegenden kein lebenswichtiges Thema ist.
Der Präsident
Man fragt sich, wann der Schlitten des Weihnachtsmannes in das Gemeinschaftssystem für den Handel mit Emissionszertifikaten einbezogen wird.
Bogusław Sonik
(PL) Herr Präsident! Ich bin von Kraków hierher geflogen, wo gestern alles weiß war und die ganze Stadt unter einer Schneedecke lag, es ist also noch nicht allzu schlimm.
Der Schutz der natürlichen Umwelt sowie die Bekämpfung der negativen Klimaveränderungen sind zu einer Bewährungsprobe für die gesamte Menschheit geworden. Als EU-Bürger bedeutet mir die Mitwirkung am Schutz der Umwelt der Europäischen Union sehr viel. Gleichwohl dürfen wir den Einfluss der Gesetzgebung in diesem Bereich auf die europäische Wirtschaft nicht außer Acht lassen.
Wenn wir heute über die Richtlinie für CO2-Emissionen im Luftverkehr sprechen, müssen wir uns genau diesem Problem stellen. Der Luftverkehr nimmt heute drastisch zu. Das betrifft insbesondere die neuen Mitgliedstaaten, wo sich der Markt außerordentlich rasant entwickelt, wodurch zunehmend Arbeitsplätze geschaffen werden. Makrowirtschaftlich gesehen führt das zu einem Anstieg des BIP.
Deshalb muss meiner Ansicht nach den neuen Mitgliedstaaten die Möglichkeit eingeräumt werden, ihren Luftverkehr an den Entwicklungsstand der alten Mitgliedstaaten anzugleichen. Ein sehr langer Einführungszeitraum der Richtlinie würde dies ermöglichen. In ihrer vorgeschlagenen Version kann die neue Richtlinie die Entwicklung des Luftverkehrssektors jedoch behindern, was der Politik der Schaffung eines einheitlichen Niveaus in der Gemeinschaft zuwiderläuft.
Eine weitere Gefahr ist der Verlust der Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Unternehmen gegenüber Drittländern. Deshalb müssen die neuen Bestimmungen unbedingt weltweit und nicht nur in der Europäischen Union gelten.
Ich teile die Meinung der Wissenschaftler und stelle fest, dass keine neuen Technologien in Sicht sind, die in der Lage wären, die CO2-Emissionen im Luftverkehr wirksam zu senken. Deshalb müssen wir jetzt alles daran setzen, die Gasemissionen zu begrenzen, wo auch immer das möglich ist. Ein wirksames Instrument ist die Modernisierung der Luftverkehrskontrolle, wo Analytikern zufolge Treibstoffeinsparungen zwischen 6 und 12 % erreicht werden können.
Abschließend möchte ich unterstreichen, dass wir in unserer Umweltschutzpolitik auch die Auswirkungen auf jeden einzelnen Mitgliedstaat berücksichtigen müssen. Deshalb sollte meines Erachtens der Referenzzeitraum einen möglichst langen Zeitraum umfassen, das heißt, den Zeitraum 2007-2009.
Stavros Dimas
Herr Präsident! Zunächst möchte ich mich bei allen Rednern des heutigen Abends für ihre positiven Beiträge zu dieser Aussprache bedanken, und ich will auf die Details einiger Änderungsanträge eingehen.
Viele Änderungsanträge können wir akzeptieren, zumindest teilweise oder im Grundsatz. Zum Beispiel akzeptiert die Kommission, dass es sinnvoll wäre, Flugzeugbetreiber zu verpflichten, Überwachungs- und Berichtspläne vorzulegen. Die Betreiber müssen dies auch im derzeitigen System tun, um eine Genehmigung zur Emission von Treibhausgasen zu erhalten. Dadurch wird die glaubwürdige Überprüfung erleichtert und die Umweltwirksamkeit des Systems dadurch bewahrt, indem Betrug verhindert wird.
Weitere Beispiele sind die Ausnahmen für bestimmte Tätigkeiten, wie humanitäre Flüge oder Flüge zur Brandbekämpfung. Ich bin zwar ebenfalls der Meinung, dass wir so bald wie möglich anfangen sollten, glaube aber, dass ein Start im Jahr 2010 sehr schwierig wird. Es wäre nicht ausreichend Zeit, um die Vorbereitungen dazu und insbesondere den Zuteilungsprozess abzuschließen, der eine längere Anlaufzeit als der Prozess im derzeitigen System erfordert.
In Bezug auf den Anwendungsbereich habe ich bereits erklärt, warum die Kommission immer noch der Meinung ist, dass ein zweistufiger Ansatz dazu beitragen könnte, Drittländer davon zu überzeugen, dass die Europäische Union wirklich die Führung übernimmt, entsprechend unserer speziellen Verpflichtung als Region entwickelter Länder.
Bezüglich der Forderung nach mehr Versteigerung ist mir klar, dass dies mit dem wachsenden Konsens über die Vorteile von Versteigerung einhergeht, und ich gehe davon aus, dass wir dieses Thema im Zusammenhang mit der allgemeinen ETS-Überprüfung noch mehr diskutieren werden. Im Zeitraum vor 2013 sollte aber der Luftverkehr so weit wie möglich wie die anderen Sektoren behandelt werden.
Der Anteil der Zertifikate, die versteigert werden, sollte deshalb dem durchschnittlichen prozentualen Anteil von Versteigerungen in anderen Sektoren entsprechen, wie er in den nationalen Zuteilungsplänen von 2008-2012 festgelegt wurde. Was nach 2012 passiert, sollte von der allgemeinen Überprüfung des ETS abhängen.
Zum Schluss möchte ich mit Ihnen einige unserer Sorgen in Bezug auf die Änderungsanträge mitteilen, die sich mit den Beschränkungen der Nutzung von Gutschriften aus anderen Bereichen als dem Luftverkehr, der Nutzung eines Multiplikators für andere Auswirkungen, die mit CO2-Emissionen nichts zu tun haben, und mit einem zusätzlichen Energieeffizienzfaktor beschäftigen. Diese Änderungsanträge hätten alle zur Folge, dass die Möglichkeiten der Flugzeugbetreiber, Zertifikate aus anderen Bereichen als dem Luftverkehr zur Deckung ihrer Emissionen zu nutzen, eingeschränkt werden. Dies widerspricht der grundlegenden Idee, den Emissionshandel zu öffnen, wodurch kosteneffiziente Lösungen möglich würden. Darüber hinaus würden diese Änderungen das System eindeutig noch komplizierter machen.
Der Vorschlag der Kommission liefert schon Anreize für Flugzeugbetreiber, die Brennstoffeffizienz zu verbessern. Aus unserer Sicht besteht kein Bedarf für zusätzliche Maßnahmen, womit alles nur noch komplizierter würde.
Zusammengefasst kann die Kommission 27 der 100 vorgeschlagenen Änderungsanträge vollständig, teilweise oder im Grundsatz unterstützen. Ich werde dem Parlamentssekretariat eine Liste übergeben, die den Standpunkt der Kommission zu den Änderungsanträgen ausführt, einschließlich Änderungsantrag 47, zu dem ich sagen möchte, dass die Kommission die Vorgaben, die eine Änderung der Registerverwaltung vorsehen, beibehalten wird, aber offen für Vorschläge ist, die dafür Sorge tragen, dass die Mitgliedstaaten durch die Umwandlung von Luftfahrtzertifikaten nicht daran gehindert werden, die Kyoto-Ziele zu erreichen.
Mitglied der Kommission. - (EN)
Standpunkt der Kommission zu den Änderungsanträgen des Parlaments
Bericht Liese
Die Kommission kann die folgenden Änderungsanträge vollständig, teilweise oder dem Grundsatz nach akzeptieren: 1, 3-5, 7, 8, 10, 14, 17, 26, 29, 30, 36-38, 40, 45, 47, 49, 51-53, 57, 65, 70, 76, 79.
Änderungsanträge, die die Kommission nicht akzeptieren kann: 2, 6, 9, 11-13, 15, 16, 18-25, 27, 28, 31-35, 39, 41-44, 46, 48, 50, 54-56, 58-60, 61-64, 66-69, 71-75, 77, 78 und 80-100.
Der Präsident
Die Aussprache ist geschlossen.
Die Abstimmung findet morgen um 11.30 Uhr statt.
Schriftliche Erklärungen (Artikel 142)
Christine De Veyrac  
schriftlich. - (FR) Die Notwendigkeit eines schnellen und effektiven Handelns zur Verringerung der Treibhausgasemissionen lässt sich mittlerweile nicht mehr leugnen. Vor diesem Hintergrund geht es vor allem darum, den Beitrag des Waren- und Personenverkehrs zur Klimaerwärmung zu reduzieren. Der Text, über den wir diskutieren, ist ein Fortschritt in diese Richtung, und ich unterstütze diese Initiative.
Die neuen Bestimmungen werden allerdings nur dann greifen, wenn es uns gelingt, Umweltbelange und Mobilitätsansprüche der Bürger unter Wahrung der Interessen von Drittländern miteinander zu vereinbaren.
Die Verringerung der CO2-Emissionen sollte daher unbedingt zu den geringstmöglichen Kosten für die Reisenden erzielt werden. Die Deckelung der Emissionen aus dem Flugverkehr muss weit genug gehen, damit die Reduzierungen in anderen Wirtschaftszweigen nicht untergraben werden. Gleichzeitig muss sie aber auch so ausgestaltet sein, dass das Wachstum im Flugverkehr nicht gefährdet wird.
Aus diesem Grund bin ich der Meinung, das eine sehr schnelle und drastische Verringerung der CO2-Emisssionen mit Blick auf die Umwelt zwar durchaus lobenswert erscheint, aber realitätsfern wäre und sich obendrein als kontraproduktiv erweisen könnte.
Ich hoffe, dass unsere morgige Abstimmung diesen unterschiedlichen Faktoren Rechnung tragen wird.
Eija-Riitta Korhola  
schriftlich. - (FI) Wir sind dabei, ein einzigartiges System einzuführen, bei dem die Luftfahrt über ein eigenes klimapolitisches Instrument verfügt. Der Emissionshandel im Bereich des Luftverkehrs ist mit Risikofaktoren behaftet, und ich appelliere an Sie alle, ein beziehungsweise zwei wichtige Fragen zu beachten.
Obwohl wir alle aus gutem Grund über die zunehmenden Emissionen aus der Luftfahrt besorgt sind, gehört dem Luftverkehr trotz allem die Zukunft. Ich könnte sogar sagen, er ist unvermeidlich für die Umwelt. Der hoch angesehenen MIPS-Studie zur Gesamtausbreitung der Umweltverschmutzung zufolge hat die Luftfahrt beispielsweise eigene Verdienste und könnte sogar eine Lösung für die Zukunft sein. Ein völlig emissionsfreier Luftverkehr würde so die Emissionsprobleme des Verkehrs lösen, und das sollte unser vorrangiges Ziel sein.
Deshalb bin ich dafür, bei der Entwicklung von Kompromissen die Einnahmen aus dem Emissionshandel ausdrücklich in die Forschung und Entwicklung im Bereich der Luftfahrt zu lenken. Wenn die Zunahme der Emissionen wirklich Besorgnis erregend ist, dann sollten die zur Verfügung stehenden Mittel speziell für die Entwicklung eines emissionsfreien Verkehrs ausgegeben werden. Ich hoffe, dass auch der Rat begreift, wie wichtig das ist.
Andererseits sollte die Richtlinie auch dafür sorgen, dass die Regionen der Union in äußerster Randlage im System des Emissionshandels fair am Wettbewerb teilhaben können. Dies betrifft insbesondere die Frage der nicht versteigerten Rechte in dem Zuteilungssystem. Das Modell der "verfügbaren Tonnenkilometer", das auf der maximalen Kapazität eines Luftfahrzeugs basiert, wäre die beste Möglichkeit, um Fairness im Emissionshandel zu gewährleisten und damit letztlich besser für das Klima. Der Grund dafür ist, dass das System, bei dem nicht versteigerte Emissionsrechte nach dem Güter- und Personenaufkommen zugeteilt werden, die Benutzung von Anschlussflügen und das Fliegen über Großstädte mit massiven Passagieraufkommen fördern würde.
Ein System, das das Klima schützen soll, sollte dazu beitragen, dass die Flugpreise eher nach den tatsächlich geflogenen Kilometern festgelegt werden. Zurzeit sind längere und damit klimaschädlichere Flüge, die auch Zwischenstopps einlegen, billiger. Im Hinblick auf die Umwelt ist das nicht vernünftig.
Marian-Jean Marinescu  
Die Einbeziehung der Luftfahrt in das europäische Emissionshandelssystem ist eine positive Maßnahme, die die Pionierarbeit Europas im Kampf gegen den Klimawandel zur Geltung bringt.
Als Folge der Einbeziehung der Luftfahrt in den Emissionshandel sollten als negative Folgen für die Passagiere, für die Luftfahrtindustrie und für die nachhaltige Entwicklung des Verkehrswesens weder die Anzahl der Flüge verringert noch die Preise erhöht werden. Deshalb ist es wichtig, an der Behebung der technischen Probleme zu arbeiten.
Durch die Herstellung von Triebwerken mit einem neuen Design, das beim Treibstoffverbrauch mehr Effizienz gewährleisten würde, durch die Verwendung von neuen Metalllegierungen und Verbundwerkstoffen für den Bau des Flugzeugrumpfes zur Verbesserung der Aerodynamik des Flugzeugs kann eine Verringerung der Emissionen erzielt werden.
Die Forschung im Bereich alternativer Brennstoffe müssen wir ebenso in Betracht ziehen. Die NASA hat den Start eines Programms bekanntgegeben, das Lösungen zur Verbesserung von Kerosin entwickeln soll.
Deshalb ist es notwendig, die finanziellen Mittel für Forschung und Entwicklung aufzustocken und private Investitionen in diesem Bereich zu fördern, während die durch Gebote innerhalb des Systems eingenommenen Mittel in den Bereichen Forschung und aeronautische Innovation, die konkrete Lösungen zur Verfügung stellen können, fließen sollten.
Darüber hinaus fordere ich den Rat und die Kommission auf, ihre Anstrengungen bei den Verhandlungen mit den internationalen Organen und Partnern aus Drittstaaten zur Erzielung aller notwendigen Vereinbarungen fortzusetzen, um mögliche internationale Rechtsstreitigkeiten im Falle der Durchsetzung dieser Rechtsvorschriften zu vermeiden.
James Nicholson  
schriftlich. - (EN) Der Luftverkehr sollte in den Geltungsbereich des Emissionshandelssystems aufgenommen werden. Das ETS hat seit seiner Einführung vor zwei Jahren seinen Wert unter Beweis gestellt. Es sollte ein sinnvolles Mittel sein, um zu gewährleisten, dass die Luftverkehrsbranche ihren Teil zum Kampf gegen den Klimawandel beiträgt. Trotzdem müssen wir das System auch Reformen unterziehen, damit es seine Aufgabe wirkungsvoll erfüllen kann.
Natürlich glaubt keiner von uns, dass diese Entwicklung allein die Antwort auf das Emissionsproblem sein kann, aber sie stellt einen ganz wichtigen Schritt in die richtige Richtung dar. Darüber hinaus wird damit der politische Wille unter Beweis gestellt, schwierige Entscheidungen zugunsten des Planeten und seiner Bewohner zu treffen. Außerdem müssen wir dafür Sorge tragen, die Funktionsweise des Emissionshandelssystems wesentlich zu reformieren.
Bei all diesen Maßnahmen müssen wir darauf achten, dass die Verbraucher keine unfaire Last in Form von großen Preisanstiegen für Flüge tragen müssen, und auch nach anderen Wegen suchen, um die CO2-Emissionen der Luftverkehrsbranche zu reduzieren. Ich weiß, dass die EU-Verkehrsminister dies derzeit tun, indem sie nach Möglichkeiten suchen, die Flugsicherung zu modernisieren sowie neue Systeme der Landegebühren mit Bezug zu den Treibhausgasemissionen einzuführen.
Péter Olajos  
schriftlich. - (HU) Immer mehr Menschen in der entwickelten Welt verstehen die Bedrohung durch den Klimawandel. Allerdings müssen wir drastische Schritte einleiten, wenn wir unsere Emissionen in einem Zeitraum von dreizehn Jahren um 20 % reduzieren wollen.
Leider ist kaum etwas von Schritten in dieser Richtung zu sehen. Egal welchen Emissionsbereich wir beleuchten, es stets werden "Stimmen" zu hören sein, die genau jene Industrie schützen wollen, von der wir gerade reden.
Zugleich können wir die festgelegte Zielsetzung nur erreichen, wenn wir jeden betroffenen Bereich in die Emissionsreduzierung einbeziehen. Eine Ausnahme für einen von ihnen bedeutet, dass wir dafür in einem anderen einen Ausgleich schaffen zu müssen. Welcher Bereich soll hier die Ausnahme bilden?
Heute ist der Luftverkehr ein kleiner, aber ein dynamisch wachsender Sektor. Sein Wachstum ist aufs engste mit den weltweiten Rohstoffpreisen, die er selbst stark beeinflusst, verflochten. Wir als Politiker unterstützen die europäischen Unternehmen, wenn wir ihnen ein Umfeld schaffen, das Innovation fördert.
Nichts führt zu Beeinträchtigungen für die Passagiere, denn durch die Maßnahmen zur CO2-Reduzierung erhöht sich der Ticketpreis für Strecken in Europa nur um etwa einen Euro. Das ist ein Bruchteil dessen, was wir für Sicherheitsmaßnahmen gegen den Terrorismus aufwenden müssen! Hinzu kommt aber auch, dass eine eintausend Kilometer lange Bahnstrecke guter Qualität mit dem Flugzeug konkurrieren muss, weshalb die Fluggesellschaften die von ihnen verursachten Kosten im gleichen Maß zu tragen haben, wie wir dies vom Schienen- und Straßenverkehr erwarten.
