Sécurité des chemins de fer communautaires - Modification du règlement (CE) n° 881/2004 instituant une Agence ferroviaire européenne (débat) 
La Présidente
Le point suivant est le débat commun sur
- la recommandation pour la deuxième lecture de Paolo Costa, au nom de la commission des transports et du tourisme, sur la modification de la directive 2004/49/CE concernant la sécurité des chemins de fer communautaires (directive sur la sécurité des chemins de fer) (16133/3/2007 - C6-0129/2008 -;
- la recommandation pour la deuxième lecture par Paolo Costa, au nom de la commission des transports et du tourisme, sur la modification du règlement (CE) n° 881/2004 instituant une Agence ferroviaire européenne (règlement de l'Agence) (16138/3/2007 - C6-0131/2008 -
Paolo Costa
rapporteur. - (IT) Madame la Présidente, Monsieur le Commissaire, Mesdames et Messieurs, c'est un grand plaisir pour moi d'introduire notre débat de ce soir, parce que nous avons atteint la fin d'un effort qui au début a été très difficile, mais dont les résultats, il me semble, sont hautement significatifs. Nous discutons de quelques points très techniques ce soir, mais, à mon avis, ils sont du type à avoir une contribution beaucoup plus significative pour construire l'Europe que bien des discours que nous nous adressons les uns aux autres dans de si nombreuses occasions.
Il se peut que vous ne vous en soyez pas rendu compte, mais il y a à présent presque 700 000 wagons en Europe, qui sont capables de se déplacer d'un pays à l'autre et peuvent être utilisés par une compagnie plutôt que par une autre, quoique, jusqu'à présent, on les ait empêchés de traverser les frontières relativement facilement parce que nous n'avons pas établi des règles de sécurité communes des deux côtés.
Ce soir, en nous attaquant à deux questions qui complètent les règles sur l'interopérabilité et sur la reconnaissance mutuelle du matériel roulant, déjà reportées en janvier, nous éliminons d'autres barrières, et nous le faisons d'une manière à garantir qu'il y ait un système harmonisé, entre autres du point de vue de la sécurité. Avec la réglementation débattue ce soir, nous faisons un deuxième pas en avant: tout en étendant les pouvoirs de l'Agence européenne, nous lui donnons un rôle crucial pour établir le système unique de signalisation ferroviaire, qui a pour but de remplacer non moins de 23 systèmes existant en Europe. Nous sommes finalement en train de commencer à entrevoir ce marché unique du chemin de fer envisagé par le premier traité, en 1957, mais qui n'avait pas encore été réalisé.
En ce qui concerne la proposition d'une directive sur la sécurité, notre souci principal était d'imaginer un système de certification d'entretien pour les wagons, au service non seulement des compagnies de chemin de fer et des sociétés gérant l'infrastructure, mais aussi peut-être d'une troisième partie qui déciderait d'investir dans une flotte de wagons. Rien de ceci ne diminuerait la responsabilité des compagnies de chemin de fer pour l'utilisation de ce matériel roulant lorsqu'il est en déplacement.
Nous avons discuté longuement pour savoir si la certification devait être volontaire plutôt qu'obligatoire, et si nous devions nous limiter aux wagons plutôt qu'à tout le matériel roulant. Je pense que nous avons atteint une bonne solution: le système sera obligatoire et couvrira les wagons pour les deux prochaines années; il couvrira également d'autres véhicules - pour le transport de passagers - dans dix ans à peu près. Ce système a été esquissé, cette voie a été suivie et nous arriverons bientôt à notre destination. Le règlement de l'Agence, je voudrais le souligner, couvre entièrement le système de signalisation européen, ce qui rend possible de faire un pas technologique en avant et d'envisager l'éventualité d'éliminer d'autres mesures.
Nous avons eu deux difficultés: comment garantir que l'innovation technologique - qui doit être stimulée et augmentée - ne compromette pas le calendrier requis pour l'investissement dans la transition vers le nouveau système de signalisation. Il me semble qu'une solution a été trouvée ici aussi: à savoir adopter la version 2.3.0 du système actuel et avancer avec cela, en gardant à l'esprit que d'ici 2012 nous aurons introduit le système définitif, encore plus à la pointe. Pour ces raisons, en ayant résolu - il me semble - ingénieusement les deux problèmes, je pense que nous pouvons recommander que l'Assemblée vote en faveur de l'accord atteint en seconde lecture, ce qui nous permettra de démontrer l'efficacité de notre travail et de nos relations avec le Conseil.
Antonio Tajani
vice-président de la Commission. - (FR) Madame la Présidente, Mesdames et Messieurs les députés, après l'adoption des deux premiers paquets ferroviaires, respectivement en 2001 et 2004, et un peu avant l'adoption du troisième paquet ferroviaire en 2007, la Commission a proposé le 13 décembre 2006 une série de mesures législatives sur l'acceptation croisée du matériel roulant ferroviaire.
Ces mesures visent à soutenir la revitalisation du secteur des chemins de fer en éliminant les obstacles à la circulation des trains sur les réseaux ferroviaires européens. Les deux dossiers qui font l'objet de ce débat, la modification de la directive sur la sécurité ferroviaire et la modification du règlement sur l'Agence ferroviaire européenne, font partie de ces mesures.
La modification du règlement instituant l'Agence ferroviaire européenne avait principalement deux objectifs.
Tout d'abord, l'extension des compétences de l'Agence afin qu'elle puisse jouer son rôle dans la mise en œuvre de la nouvelle directive sur l'interopérabilité. Elle devra, en effet, recenser les différentes procédures nationales et règles techniques en vigueur en matière d'homologation des locomotives. Ensuite, elle devra établir, en l'étendant par la suite, la liste des équivalences et donc des exigences qui, une fois vérifiée par une autorité nationale de sécurité, ne doit plus être vérifiée par celles des autres États membres où la même locomotive peut être appelée à circuler. Ce travail sera effectué en coopération avec les réseaux des autorités nationales de sécurité qu'il incombe à l'Agence d'animer. L'Agence se verra aussi chargée de produire des avis techniques à la demande des autorités nationales de sécurité ou de la Commission.
Ensuite, il s'agissait aussi de préciser certaines de ses tâches, notamment dans le cadre de la mise en place du système ERTMS, de la directive sur la certification des conducteurs et des registres et bases de données à mettre en œuvre par l'Agence. L'Agence aura en effet à jouer un rôle crucial pour la mise en place du système ERTMS, non seulement pour définir les spécifications de ce système unifié de signalisation, mais aussi pour garantir la compatibilité technique des équipements fixes et embarqués des différentes versions.
Permettez-moi tout d'abord de féliciter le rapporteur, président de la commission, M. Costa, pour le travail qui est en train de s'effectuer en deuxième lecture dans le but de trouver un accord avec le Conseil. Ce résultat a été obtenu au prix de plusieurs séances de travail et de nombreux efforts consentis par nous tous. Les résultats des négociations sont encore prudents: des amendements aux deux positions communes que le Conseil avait adoptées le 3 mars 2008, auxquels la Commission peut se rallier complètement.
Monsieur Costa, je vous remercie donc pour le travail accompli. Maintenant, je vais écouter le débat avec un grand intérêt.
Georg Jarzembowski
au nom du groupe PPE-DE. - (DE) Madame la Présidente, Monsieur le Commissaire - et ancien collègue - Mesdames et Messieurs, nous aurions pu en fait nous réunir dans la salle de la commission, mais c'est tellement agréable d'être ici avec vous tous.
Laissez-moi commencer en remerciant très chaleureusement le rapporteur au nom de mon groupe. Au cours de ces dernières semaines, il s'est constamment battu sur des détails techniques et a cherché des améliorations. Avec les deux directives de modification qui ont à présent été acceptées par le Conseil et le Parlement, nous améliorons la sécurité du rail et avons également l'opportunité d'améliorer l'interopérabilité et d'avancer vers notre objectif de faire passer plus de fret de la route au rail.
Je considère comme le point le plus important le fait que la nouvelle procédure de certification, la reconnaissance mutuelle des règles de certification, réduira assez définitivement les frais de certification et, par conséquent, promouvra l'utilisation du matériel roulant à l'échelle européenne. Simultanément, cependant - c'était une des questions épineuses pour nous et je remercie le rapporteur d'être aussi opiniâtre - nous devons garantir que la question de la responsabilité de l'entretien des wagons soit résolue clairement et sans ambiguïté. C'est la seule manière qui nous permette d'attendre de nos citoyens qu'ils acceptent que des wagons soient utilisés au-delà des frontières sans contrôles supplémentaires et c'est la seule manière de promouvoir l'interopérabilité.
Je suis également en faveur de l'Agence qui fait des efforts pour progresser avec le système ERTMS et je suis d'accord avec le rapporteur pour dire que le mieux est l'ennemi du bien. Si nous changeons de version trop rapidement, nous ne trouverons probablement personne pour la choisir. Nous devons donc agir avec prudence et précaution lorsque nous promouvons la version ERTMS.
Nous aimons tous les trains, particulièrement les trains historiques. Je suis donc content que nous ayons clairement énoncé ici que les voies ferrées anciennes et de musée sont exemptes de toutes les mesures de sécurité difficiles techniquement mais généralement nécessaires. J'espère que nos amis vont nous entendre et nous voir. Nous reconnaissons entièrement l'intérêt des musées des chemins de fer.
Brian Simpson
au nom du groupe PSE. - Madame la Présidente, au nom du groupe socialiste, je voudrais remercier M. Costa pour ses deux rapports, bien que ce soir je ne parlerai que de celui qui traite de la sécurité ferroviaire.
La sécurité doit toujours être notre priorité absolue, et ceux qui ont reçu la responsabilité de faire tourner nos infrastructures ferroviaires et leurs matériels roulants doivent être correctement formés et leurs qualifications doivent être reconnues si nous voulons améliorer tant l'efficacité que la sécurité de nos chemins de fer. Il est vrai que la certification de la sécurité des wagons de marchandise devrait entrer dans une nouvelle phase avec l'introduction d'un nouveau système en 2010. Il est vrai également que les wagons de passagers devraient être couverts et, alors que cela doit être fait dans dix ans, ceux qui s'y opposent doivent sûrement reconnaître la nécessité d'un tel système.
Je soutiens également le rapporteur quand il affirme que rien de tout ceci ne devrait empêcher l'expansion du chemin de fer. Toute l'industrie d'Europe, en particulier dans le domaine du fret par rail, est hantée par le manque de vision qui émane parfois de nos fournisseurs d'infrastructures qui s'accrochent à n'importe quelle excuse pour ne rien faire.
Nous devons étendre nos voies ferrées, tant en termes d'infrastructure que de matériel roulant, pour pouvoir fournir un réseau ferroviaire efficace, effectif et durable dénué d'obstacles.
Enfin, je dois remercier notre rapporteur et tous les députés pour leur soutien de mes amendements qui exemptent les chemins de fer historiques et touristiques de cette directive. S'ils avaient été forcés de la respecter, la charge financière aurait été écrasante, ce qui aurait mis en péril la préservation du riche patrimoine industriel que ces chemins de fer fournissent indubitablement.
Ici, en Europe, nous montrons la voie pour le patrimoine ferroviaire et sa conservation, un fait souvent négligé par la Commission - mais, honnêtement, jamais oublié par ce Parlement.
Erik Meijer
au nom du groupe GUE/NGL. - (NL) Madame la Présidente, bien longtemps avant que l'Union européenne n'existe, nous avions un système ferroviaire bien organisé dans la plus grande partie de l'Europe. Depuis la fin du 19e siècle, les chemins de fer, tout comme les services postaux, étaient une des responsabilités principales de l'État. Chaque pays était responsable de ses propres chemins de fer.
Dans la plupart des pays, l'État était devenu le propriétaire de la compagnie de chemin de fer nationale principale ou unique. C'était devenu nécessaire parce que les compagnies privées d'origine étaient principalement conçues pour faire des bénéfices rapides. Elles n'avaient pas réussi à garantir la qualité et la continuité du service. Après qu'elles furent reprises par les États, les infrastructures et la fréquence du service furent améliorées. L'infrastructure appartenait aux chemins de fer nationaux et donc à l'État.
La gestion des trains de passagers et des trains de marchandises étaient aux mêmes mains, et donc la coordination entre le transport de passagers et celui de fret, d'une part, et l'entretien, l'expansion et l'utilisation optimale de l'infrastructure, d'autre part, étaient bons. Il n'était pas nécessaire que des organismes d'état bureaucratiques séparés interfèrent. Presque tout, à part les voitures couchettes et les wagons restaurants des trains internationaux parcourant de longues distances, était réglé à un niveau national. En outre, la coopération internationale était bonne. Les voyageurs des trains internationaux voyaient les chemins de fer comme une grande institution européenne globale. Aux guichets des gares, vous pouviez obtenir un billet écrit à la main pour n'importe quelle destination d'Europe, et de bonnes informations sur les services offerts à l'étranger.
Les connexions régionales transfrontalières et les connexions sur de très longues distances entre des pays qui n'ont pas de frontière commune étaient beaucoup plus facilement disponibles qu'elles ne le sont aujourd'hui. Ce système, que nous pourrions envier aujourd'hui, avait quatre points faibles, surtout après l'électrification des voies. Les pays optèrent pour différentes tensions du réseau et différents types de systèmes de sécurité électroniques. Les trains de marchandise ont été gênés par les contrôles, et ont dû découpler et transborder les marchandises aux gares-frontières. Comme le transport public fonctionnait de plus en plus à perte à cause de l'augmentation du nombre de voitures, les sections de voie aux frontières ont été réduites et les passagers ont dû payer un supplément pour traverser la frontière. Après l'arrivée du transport aérien, les informations et la vente de billets pour de longs trajets internationaux ont été de plus en plus négligées.
C'est seulement sur de tels points que l'Union européenne pouvait apporter des améliorations. Que l'intervention de l'Union européenne ne se centre pas en premier lieu sur ces améliorations transfrontalières mais principalement sur une plus grande libéralisation a été une grande préoccupation pour mon groupe pendant des années. Pour limiter les torts causés par ces changements, il faut à nouveau plus de supervision bureaucratique.
Dans une série de décisions antérieures sur les chemins de fer prises depuis 2001, certains faits accomplis ont été établis. Sur la base de cette nouvelle réalité, mon groupe cherche le meilleur résultat possible pour l'avenir. Les résultats proposés en seconde lecture semblent relativement bons. Un certain nombre de considérations relatives à la subsidiarité, à la sécurité et au désir de ne pas tout laisser aux accords entre les sociétés de chemin de fer à présent privatisées nous ont conduits à la position qui, malgré notre critique antérieure, nous mènera à voter en faveur de la proposition.
Reinhard Rack
(DE) Madame la Présidente, Monsieur le Commissaire, Mesdames et Messieurs, nous voulons tous continuer à faire passer le transport à des modes plus respectueux de l'environnement. Cependant, nous devons d'abord créer les nombreuses conditions nécessaires pour y parvenir. La même constatation s'applique en particulier au chemin de fer, qui est un moyen de transport très écologique. Nous devons sérieusement rattraper notre retard, technologiquement parlant, si nous voulons rendre les systèmes interopérables, et nous devons prendre une série de mesures pour garantir que nous arrivions réellement à un marché intérieur du transport.
Après de longues négociations détaillées entre le Parlement et le Conseil, nous avons atteint un bon résultat. Nous ne devrions donc pas le trahir mais en réalité l'appuyer demain par une large majorité.
Cependant, je pense que certaines réserves s'imposent, en particulier sur le sujet des agences. Jusqu'à présent, notre expérience en Europe avec les agences n'a pas été, pour le dire prudemment, parfaite. Nous avons souvent commencé par leur octroyer trop peu de ressources du budget, s'il y en avait, au moment de leur mise sur pied. Des problèmes surgissaient alors et nous devions continuer à compenser après l'événement. Nous avions et continuons à avoir le problème d'intégrer trop peu, ou pas du tout, de contrôles politiques, et de trouver que les agences ont pris leur propre envol, libres de tout contrôle politique ou de toute responsabilité. Nous pouvons seulement espérer, et le Commissaire doit s'en porter garant, qu'il en ira tout autrement cette fois-ci. Néanmoins, nous devons rester sur nos gardes, particulièrement quand il s'agit des agences.
Gilles Savary
(FR) Madame la Présidente, Monsieur le Commissaire, je voudrais d'abord rendre hommage à Paulo Costa pour l'excellente qualité de son travail. Nous sommes dans un domaine qui est très technique et peu populaire. Il n'empêche que, aujourd'hui, quand on nous parle de plan climat et de l'idée de limiter effectivement les gaz à effet de serre, la question du transport ferroviaire et des transports autres que routiers, se pose.
À cet égard, nous avons beaucoup travaillé, au cours des deux mandatures précédentes, à l'ouverture des réseaux. Mais il y a quand même une limite à l'ouverture des réseaux qu'il faut lever absolument, c'est l'absence d'interopérabilité technique, due à de multiples raisons, que ce soit la multiplicité des systèmes de contrôle-commande, que ce soit la reconnaissance du matériel - ce qui est le sujet - que ce soit l'écartement des voies, en particulier. Moi je suis dans une région qui s'appelle l'Aquitaine, qui est obligée de changer les essieux des trains qui viennent d'Espagne pour que l'on puisse assurer la fluidité du trafic.
Ces questions qui paraissent éminemment techniques sont donc en réalité éminemment politiques, puisqu'elles déterminent notre politique des transports et notre priorité politique donnée à la lutte contre les gaz à effet de serre et le changement climatique.
Ces deux textes sont donc extrêmement importants. Je voudrais remercier Paolo Costa des propositions nouvelles qu'il a faites, en particulier en ce qui concerne l'obligation de reconnaissance mutuelle. Il y a plusieurs façons de résister à l'ouverture des réseaux européens. Les réseaux ferroviaires ont été construits sur des bases très nationales ou nationalistes. Il est une façon de résister, c'est de faire preuve de très mauvaise volonté en matière de reconnaissance mutuelle des matériels. À partir d'aujourd'hui, j'espère que, grâce au texte que nous allons voter, nous aurons une législation européenne qui permettra de lever cet obstacle qui a été dirimant, en particulier entre la France et l'Allemagne.
En outre, je voudrais reprendre les propos de mon collègue Rack sur l'Agence: je crois qu'il est très important de donner à l'Agence les moyens de son développement et peut-être de sa démocratisation, pour que le Parlement y soit plus présent.
Jaromír Kohlíček
(CS) Le système de certification obligatoire pour les organismes en charge de l'entretien et de la mise en service des véhicules ferroviaires est l'unique amélioration du système ferroviaire. Cela serait simplement impossible d'assurer une plus grande sécurité de fonctionnement sans règles claires. Dans les deux cas, que ce soit l'ERTMS dans un autre rapport ou dans ce cas-ci, l'Agence ferroviaire européenne joue un rôle important. Elle cherche à atteindre la libre circulation des wagons et des locomotives, ce qui améliorerait ainsi la compétitivité du système ferroviaire par rapport à d'autres types de transport. Cela peut contribuer à améliorer l'environnement, qui souffre en raison de la charge intolérable exercée sur lui par le trafic; il faut donc soutenir ces amendements.
Permettez-moi juste quelques mots de conclusion. La question de l'entretien de voies secondaires et de wagons utilisés par des voies ferrées qui ne sont pas directement reliées au réseau devrait être traitée dans les réglementations nationales, et non au niveau de l'Union européenne (y compris les autorisations pertinentes). Je pense aux voies des usines et similaires.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Une solution pour un transport communautaire efficace et moins polluant est le développement d'un transport ferroviaire moderne, tant pour les passagers que pour les marchandises.
En ce qui concerne la directive sur la sécurité des chemins de fer, je considère nécessaire d'exempter les voies ferrées à caractère patrimonial, muséologique et touristique de l'application de cette directive. Il est également essentiel que toutes les entités chargées de l'entretien soient certifiées et effectuent l'entretien elles-mêmes ou soient capables de passer un contrat avec d'autres ateliers d'entretien.
L'entité en charge de l'entretien devrait établir, pour les pièces constitutives de base ou les sous-ensembles conçus pour des systèmes ferroviaires, les paramètres de base et les caractéristiques techniques concernant l'entretien et la logistique, pour que ces pièces respectent les exigences fournies par cette directive pendant leur fonctionnement.
L'Agence ferroviaire européenne joue un rôle essentiel en introduisant le système ERTMS d'ici 2020. Pour encourager les investissements nécessaires pour l'interopérabilité des systèmes de transport ferroviaires de l'Union, il est essentiel de stabiliser la version finale de l'ERTMS pendant une certaine période.
J'attire l'attention sur le besoin de garantir la sécurité du transport ferroviaire pour les citoyens européens. Je considère que tant les États membres que la Commission devraient financer plus le développement de l'infrastructure ferroviaire et la modernisation du matériel roulant. Je demande à la Commission de soutenir plus largement les nouveaux États membres dont les systèmes ferroviaires exigent des investissements substantiels.
La commission TRAN a proposé d'installer progressivement l'ERTMS dans le réseau transeuropéen de transport (RTE-T) et d'allouer des fonds européens à condition que l'utilisation de l'ERTMS devienne obligatoire.
Bogusław Liberadzki
(PL) Madame la Présidente, Monsieur le Commissaire, nous sommes en train de lever des obstacles à la circulation des convois et des locomotives sur le réseau ferroviaire européen. Nous essayons de décider s'il doit y avoir des chemins de fer dans la Communauté ou une communauté des chemins de fer. En agissant ainsi, par cette loi, nous nous approchons du concept de chemins de fer communautaires, c'est-à-dire des normes techniques, opérationnelles et légales communes, avec comme conséquence l'interopérabilité, qui est nécessaire à tous les points de vue. Le transport aérien, le transport routier et le transport maritime sont de loin plus avancés dans la création de systèmes communautaires. C'est l'un des facteurs qui mènent à leur succès sur le marché. Les chemins de fer n'ont pas encore connu de succès visible sur le marché; ils ont perdu des parts de marché.
La proposition débattue est bonne et est hautement nécessaire. M. Paolo Costa a fait un excellent travail et a présenté un bon rapport. Je pense que vous, Monsieur le Commissaire, serez capable de contrôler l'Agence, ce qui bénéficiera grandement aux chemins de fer européens.
Czesław Adam Siekierski
(PL) Madame la Présidente, dans les pays de la "vieille" UE, le transport ferroviaire perd du terrain par rapport au transport routier. Cela se produit depuis quelques dizaines d'années. En 1970, les trains transportaient presque 20 % de tout le fret, alors qu'en 2003 ce chiffre était tombé à juste 7,5 %. Nous devrions tirer avantage des caractéristiques positives du transport ferroviaire, qui est une forme de transport très écologique. L'utilisation accrue des chemins de fer pourrait contribuer à éviter les embouteillages sur les routes, particulièrement pendant les mois d'été. La mise à jour de la loi qui est proposée contribuera à rendre le commerce plus efficace dans l'UE. Elle supprimera des obstacles à la création de nouvelles sociétés de fret par rail. En outre, elle retire l'exigence d'avoir des locomotives certifiées dans chaque État membre et simplifie les procédures qui concernent le matériel roulant existant.
Zbigniew Krzysztof Kuźmiuk
(PL) Madame la Présidente, Monsieur le Commissaire, je voudrais attirer l'attention sur deux questions de ce débat. Tout d'abord, il est important de soutenir les amendements du Parlement européen relatifs à l'introduction d'un système de certification obligatoire pour toutes les sociétés, ce qui veut dire les compagnies de chemin de fer, les gestionnaires d'infrastructure, les propriétaires ou toute autre entité à laquelle un certificat peut être octroyé en tant qu'entité responsable de l'entretien, conformément aux critères et exigences contenues dans ce texte.
Deuxièmement, il faut également soutenir les amendements du Parlement européen qui ont pour but d'étendre les compétences de l'Agence ferroviaire européenne, particulièrement en ce qui concerne l'émission de permis pour l'utilisation de matériel roulant qui respecte les spécifications techniques d'interopérabilité (STI), ou qui ont pour but de faire de l'Agence l'organisme de développement central pour introduire le système de gestion du trafic ferroviaire européen, ou, troisièmement, de confier à l'Agence la gestion du système de certification obligatoire en ce qui concerne l'entretien des wagons et autre matériel roulant.
Enfin, je voudrais féliciter le rapporteur, M. Paolo Costa, d'avoir convaincu le Conseil d'accepter la majorité des amendements du Parlement européen.
Jörg Leichtfried
(DE) Madame la Présidente, Monsieur le Commissaire, Mesdames et Messieurs, par les temps qui courent, lorsque nous pourrions parler de faire glisser le trafic de la route à la voie ferrée mais qu'on nous a présenté une directive sur les coûts qui ne permettra probablement pas de l'obtenir entièrement, cela fait du bien de trouver un rapport qui tend réellement à renforcer un mode de transport que nous considérons comme important, le train, pour garantir qu'à l'avenir il aura à bien des égards les mêmes droits et les mêmes chances que les poids lourds.
L'interopérabilité fonctionne, les systèmes sont harmonisés et la sécurité est améliorée. Ce sont donc tous deux de très bons rapports. Je félicite M. Costa pour ce nouveau pas vers le renforcement du chemin de fer au niveau européen.
Antonio Tajani
vice-président de la Commission. - (FR) Madame la Présidente, j'ai écouté avec intérêt vos interventions et je partage la décision de défendre les wagons historiques, comme l'ont bien souligné M. Simpson et M. Jarzembowski. De même, M. Rack et M. Savary ont insisté pour défendre l'Agence. Nous y sommes favorables. J'ai une bonne impression à cet égard.
Je me félicite de l'accord général sur le compromis qui a pu être dégagé entre le Parlement et le Conseil. Nous observons que le processus de revitalisation du secteur ferroviaire européen, engagé par la Communauté depuis plusieurs années, commence à porter ses fruits. Sa part de marché, après avoir décliné depuis 1970 dans la plupart des États membres, s'est actuellement stabilisée et donne des signes clairs de croissance, ce dont nous nous réjouissons.
Avec l'achèvement désormais imminent du travail législatif sur ce paquet législatif de nature technique, mais très important du point de vue économique, les entreprises ferroviaires seront en mesure de jouer pleinement le rôle qui leur revient de garantir un transport durable, dans un marché ouvert à la concurrence entre elles, et avec les autres modes de transport. C'est pourquoi je me félicite des accords qui ont été dégagés sur ces trois dossiers: interopérabilité, sécurité, agence, et je suis encore une fois reconnaissant au Parlement, non seulement en tant que commissaire mais aussi en tant qu'ancien député, pour le travail rapide et de qualité qu'il a accompli sur ce texte.
Paolo Costa
rapporteur. - (IT) Madame la Présidente, Mesdames et Messieurs, je suis reconnaissant à tous ceux qui ont parlé, parce qu'il me semble que nous pouvons attendre en toute confiance le vote de demain et la probabilité d'atteindre un accord, ce qui constituera un fameux pas en avant.
Les chemins de fer ont un avenir en Europe, mais ils ne peuvent regagner des parts de marché que s'ils sont en mesure d'être compétitifs. La condition numéro un est d'être capable de couvrir des distances de 300 à 400 kilomètres, distances qui sont celles sur lesquelles ils peuvent battre d'autres modes de transport. Cependant, 400 kilomètres, en Europe, cela signifie passer des frontières. C'est le cœur de la question: soit nous parvenons à faire passer les frontières à nos trains de manière efficace et rapide, soit nous aurons perdu notre pari.
Il y a quelques années, nous imaginions les règles permettant aux conducteurs de locomotive de juste faire cela; aujourd'hui nous faisons la même chose pour les wagons. Très bientôt, les locomotives des trains de passagers et le matériel roulant seront également capables de traverser les frontières. Ils le feront sans discrimination, sans avoir besoin de s'inquiéter que l'interopérabilité puisse mettre la sécurité en danger. C'est le but ultime que nous nous fixons nous-mêmes, et je pense que nous sommes près de l'atteindre. Nous établissons des calendriers et des horaires européens - deux ans pour les wagons; dix ans pour les autres véhicules - mais cela se fera. Le matériel roulant se déplacera finalement en utilisant un système de signalisation unique. L'idée que nous poursuivions il y a quelques années encore d'apprendre aux trains à reconnaître plus d'un système de signalisation était une autre option, mais cette option a clairement été contrariée par la coexistence de plus de 20 systèmes différents en Europe.
Si ces deux questions font leur chemin suffisamment rapidement, nous aurons eu une contribution réelle, majeure, à la construction éventuelle du marché ferroviaire unique. Ce marché, dont nos pères fondateurs pensaient qu'il serait le premier à exister, sera en réalité le dernier. Ce qui importe, cependant, c'est qu'il se mette à exister, et en suffisamment peu de temps pour que les chemins de fer contribuent à lutter contre le changement climatique et à surmonter les contraintes qui nous sont imposées par les prix croissants de l'énergie.
La Présidente
Le débat est clos.
Le vote aura lieu demain à midi.
Déclarations écrites (article 142)
Marian Zlotea  
par écrit. - (RO) Madame la Présidente, chers collègues, tout d'abord, je voudrais féliciter le rapporteur pour son travail. Si l'on prend en compte les récents accidents ferroviaires, je voudrais également insister sur l'importance de la sécurité des chemins de fer communautaires. J'espère que les nouvelles réglementations pour le fonctionnement de l'Agence ferroviaire européenne apporteront plus de bénéfices au consommateur et simplifieront les procédures relatives à l'autorisation des véhicules. Je voudrais que nous vérifiions que c'est une entité bien définie qui est responsable de la sécurité et de l'entretien de chaque véhicule et que nous sachions à chaque moment qui est cette entité.
Cette autorité doit s'assurer que les droits du consommateur sont respectés dans chaque État membre et également que des compensations sont octroyées aux passagers, conformément à la législation européenne.
Simultanément, l'agence devrait prendre en compte les conditions de voyage, le confort et la sécurité, et elle devrait également veiller à garder les tarifs au même niveau. Elle devrait également tenir compte des opportunités et des réductions pour les jeunes et les étudiants, ainsi que pour les personnes de catégories défavorisées.
En espérant que les vœux des consommateurs européens seront mis en œuvre par le biais du travail de l'Agence ferroviaire européenne, nous allons lui offrir tout le soutien nécessaire à son fonctionnement.
