Заплащане на такси от тежкотоварни автомобили за ползване на определени инфраструктури - Постигане на по-екологосъобразен транспорт и интернализация на външните разходи (продължение на разискването)
Председател
Продължаваме с разискване на докладите на г-н El Khadraoui и г-н Jarzembowski за транспортния сектор.
Silvia-Adriana Ţicău
Бих искала преди всичко да поздравя моя колега, г-н El Khadraoui и г-н Jarzembowski.
Транспортният сектор е един от основните сектори, които допринасят за икономическото и социално развитие на Европейския съюз. По искане на Европейския парламент Европейската комисия предложи интернализиране на външните разходи и изменение на Директивата за евровинетката. Въпреки това моментът, който бе избран, за да се направи това, попада в много трудни времена. Като резултат от икономическата криза броят на поръчките намалява, превозвачите са изправени пред повишени разходи, дружествата фалират и има загуба на работни места.
Въпреки че текстовете, предложени от Комисията, бележат стъпка напред в развитието на транспорта, който уважава и защитава околната среда, те могат и трябва да бъдат подобрени. Аз не мисля, че е правилен подходът на г-н Jarzembowski, при който само критикуваме, без да правим никакви подобрения. По мое лично мнение, една директива, която не може да се прилага задължително за всички държави-членки, няма да постигне своята цел и може значително да навреди на вътрешния пазар чрез бариери, които някои държави-членки, ако те желаят това, могат да въведат, за да блокират свободното движение на хора и стоки.
Ето защо аз считам, че процесът за интернализиране на външните разходи трябва да бъде приложен към всеки вид транспорт и двойното данъчно облагане да бъде избегнато. По този начин, ако някои държави-членки са решили да въведат пътни такси, то няма да бъде необходимо по-късно да се въвежда и допълнителен данък за замърсяване. Това всъщност е и позицията на г-н El Khadraoui, която аз подкрепям.
Разходите, произтичащи от пътните задръствания, са нараснали до 1 % от БВП. Затова трябва да предприемем съответни действия за понижаване, но цената на тези мерки, не трябва да бъде платена само от превозвачите на товари и пътници. Задръстванията се предизвикват от всички превозни средства и особено от неефективната инфраструктура. Държавите-членки трябва да инвестират в строителството на магистрали, високоскоростни железопътни линии и в алтернативи, които могат да намалят пътните задръствания. Интермодалният транспорт ще улесни прехвърлянето на стоките от пътната мрежа към железопътни, водни или въздушни транспортни системи, като по този начин ще направи превоза на стоки и пътници по-ефективен.
В заключение, ние се нуждаем от интегрирана стратегия за развитие на европейския транспорт която защитава околната среда, но без интернализиране на външните разходи, които засягат конкурентоспособността на пътния транспорт.
Dirk Sterckx
Г-н председател, съгласен съм с г-н Jarzembowski когато казва, че мобилността е от съществено значение за обществото. Съгласен съм също с г-жа Wortmann-Kool, която казва, че и тук трябва да обърнем специално внимание на вътрешния пазар. Според мен обаче това споразумение наистина ни придвижва напред в тази посока. Вътрешният пазар е важен и затова също е важно да се правят споразумения между държавите-членки. В допълнение, това е само първата стъпка към система, която със сигурност ще трябва да премислим отново в нейната цялост в даден момент и да приспособим в някои точки.
Голяма част от нашата група подкрепя постигнатия компромис с докладчика, за което му благодаря. Интернализирането на външните разходи - слушах внимателно изказването на докладчика - не е обикновен данък. Приходите, получени по този начин, трябва да се използват за намаляване на външните разходи. Това е съществен компонент от позицията на Парламента. Ако това не се случи, ние няма да имаме повече компромис.
Затова ние сме съгласни с включването на замърсяването на въздуха, шумовото замърсяване и задръстванията в интернализирането на външните разходи. В случая на задръстванията обаче, ако целта е борба и намаляване на това явление, всички участници в пътното движение, които го причиняват, трябва да бъдат третирани по същия начин, без никаква дискриминация между различните отговорни елементи.
Също така мисля, че е добре една държава-членка да представи план за действие и да посочи как планира да намали задръстванията. В крайна сметка заделянето на ресурси е важно - докладчикът също подчерта, че това е съществен компонент. В Парламента не се оспорва, че заделянето на ресурси, използването на приходите, е много важно.
Бих искал да кажа на г-жа Wortmann-Kool, че ако тези две условия - еднакво третиране на всички участници в движението, отговорни за задръстванията, и ясно заделяне на ресурси от приходите от такси - не са изпълнени и в случай че Съветът не е съгласен, групата на Алианса на либералите и демократите за Европа също ще оттегли подкрепата си за компромиса.
Roberts Zīle
Благодаря Ви, г-н председател, на първо място бих искал да благодаря на двамата докладчици и особено на г-н El Khadraoui за работата по трудната задача за постигане на компромис. Мисля, че една част от компромиса се гласува от комисията по транспорт и туризъм - тази част, която се отнася за използването на целеви данъци, но пленарното заседание очевидно ще гласува за друга конкретна част - задръстванията. Бих искал да благодаря също и на моите колеги за тяхното разбиране по отношение на това да не се премахва таксуването, обвързано с времето на ползване, в граничните страни на Европейския съюз, където тежкотоварните превозни средства създават значително замърсяване, опашки на границите за дълги периоди, денем и нощем. В заключение, след като приемем тази Директива под една или друга форма, аз много се надявам, че независимо от кризата, държавите-членки все пак няма да направят краткосрочното положение зависимо от дългосрочни цели. По мое мнение това би било много важно за решаването на проблема. Благодаря ви.
Eva Lichtenberger
Благодаря Ви, г-н председател, госпожи и господа, утрешното решение за външните разходи в сектора на пътния транспорт е решение за това, дали превозът на стоки в крайна сметка е устойчив; за това дали в бъдеще ще има лоялна конкуренция между пътния и железопътния транспорт; както и дали принципът "замърсителят плаща" най-накрая ще се приспособи за прилагане към пътния транспорт - поне в известна степен.
Разходите не са нови - те съществуват от известно време. Просто понастоящем те се заплащат от националните бюджети. Ние непременно трябва да поставим околната среда и здравето на живеещите в близост до транспортни връзки над това да имаме свободни от задръствания пътища. Проблемите са достатъчно добре известни на всички нас. Документирани са вредни въздействия върху здравето по транзитни маршрути и това е нашият призив за действие.
По-строгите стандарти за емисиите на отработени газове за тежкотоварни превозни средства, за които имахме такива големи надежди, бяха неадекватни. Никакви подобрения в отделните превозни средства не означаваха нищо, тъй като паралелният ръст обезсмисляше всичко. Това означава, че се нуждаем от нови, целенасочени мерки, за да подсигурим по-добра рамка за един пазар, който е излязъл извън релси. Това означава също така, че подобията на облекчения за тежкотоварните ползватели на пътища, които все още съществуват, трябва да бъдат премахнати, тъй като резултатът от това ще бъде допълнителното насърчаване на замърсителите заради тяхното замърсяване.
Изискваме възможно най-пълното включване на всички външни разходи, които възникват и в момента се поемат от бюджетите. Ще завърша с моята стара ceterum censeo: чувствителният алпийски район се нуждае от специална защита.
Erik Meijer
Г-н председател, премахването на митническите граници и обменните курсове в рамките на Европа увеличи мащаба на икономиката. Правителството създаде гъста мрежа от все по-широки магистрали. Много от стоките днес се транспортират на дълги разстояния, а понякога дори и на различни етапи от производствения процес.
Тези развития имат отрицателно въздействие върху околната среда и техните разходи не са за сметка на превозвачите. Отчасти в резултат на това товарният транспорт ставаше все по-евтин през годините. Това насърчи създаването на още по-голям трафик и допълнително увеличи въздействието върху околната среда.
През почти десетте години като член на Парламента често съм чувал да се говори за таксуване на превозвачите за тази екологична вреда, но, за съжаление, резултатите са все още незадоволителни. Понякога изглежда така сякаш политиците са по-заинтересовани от самите модели за изчисляване, отколкото от резултатите, които могат да бъдат получени чрез тях. Решенията, взети по тази тема през 2006 г., дадоха недостатъчни резултати.
Що се отнася до моята група, целта трябва да бъде да се даде на най-благоприятните за околната среда видове транспорт - железопътен и воден транспорт, по-скоро предимство, а за най-вредните за околната среда - автомобилния и въздушния транспорт, трябва да се създават ограничения. При такава липса на ясна цел, моделите на изчисление и допълнителните европейски правила само ще генерират бюрокрация, без никаква полза за хората и околната среда.
Моята страна, Нидерландия, е пример за това как не се прави. Една дискусия за пътните такси - за облагането на автомобилния трафик в зависимост от изминатото разстояние, продължава там в продължение на вече почти 20 години, а сега е съвсем в задънена улица. Единственото впечатление, с което остават гласоподавателите е, че задръстванията се облагат, без да има перспектива за разрешаване на проблемите под формата на подобрения в железопътния транспорт и в обществените услуги за пътнически превоз.
Европа не трябва да повтаря грешки, подобни на тези на държавите-членки. Тя трябва обаче да премахне всички пречки за регионалните и национални мерки, да направи възможно ефективното координиране на тези мерки, да подобри трансграничното плащане на такси и да осигури на професионалните шофьори по-добра информираност за това какви мерки да очакват извън зоната, където те живеят.
Предложенията на докладчика г-н El Khadraoui предоставят възможности за това и поради тази причина имат подкрепата на моята група. В допълнение, докладчикът г-н Jarzembowski главно привлича вниманието към проблемите с шума от железопътния товарен транспорт и ние сме съгласни с него. В същото време обаче бих желал да отбележа, че създаването на повече и по-високи шумови бариери покрай железопътните линии не може да бъде решението.
Johannes Blokland
Г-н председател, след едно дълго и изморително разискване ние сме на прага на приемането на позицията на Парламента на първо четене. Аз съм доста доволен от резултата и изключително доволен от сътрудничеството с докладчика. Добре е, че на държавите-членки ще бъде дадена възможността да прехвърлят външните разходи към замърсителя. Нека не се колебаем да прехвърлим разходите за задръстванията, замърсяването на въздуха и шумовото замърсяване на този, който в крайна сметка е и потребителят.
Аз обаче приемам мнението, че държавите-членки трябва да запазят възможността да определят различни разходи. В допълнение, трябва да бъде възможно обратното проследяване на тежестите, които от своя страна да се прилагат ясно и прозрачно към действително направените разходи. Ние не можем да позволим на държавите-членки да въведат тип наказателен данък. Затова изменение 40 ще трябва да бъде отстранено от доклада.
Също така бих искал Съветът да ми каже дали споделя гледната точка на Парламента, че приходите от евровинетката трябва да се използват за намаляване на външните разходи. Това е от съществено значение за моята подкрепа на Директивата за евровинетка.
В допълнение, това предложение не трябва да остане изолирано. Камионите не са единствените участници в движението, отговорни за разходите, свързани със задръстванията; другите видове транспорт също ги генерират. С изключение на морския и въздушния транспорт, които ще бъдат обхванати от схемата за търговия с емисии, тези превозвачи също трябва да плащат своите външни разходи. Това е справедлив начин за насърчаване на превозвачите да се погрижат за подобряването на своите практики.
Искам също да се възползвам от възможността да помоля за подкрепа на моето изменение 76. Аз не разбирам защо Комисията реши да промени стария текст за регулиращите такси на "всеки градски път". Налагането на такива регулиращи такси е въпрос от национална компетентност. Държавите-членки са тези, които трябва да вземат решение относно начина, по който искат да наложат регулиращите такси, при условие, разбира се, че той не включва дискриминационни мерки . Предлагам да се върнем към стария текст от 2006 г. и ви моля за вашата подкрепа по този въпрос.
В заключение, от първостепенно значение е Комисията да гарантира, че държавите-членки не използват тази Директива, за да налагат прекомерно високи такси на товарния транспорт. Комисията трябва да приеме много на сериозно своите задължения съгласно член 11, параграф 1. Ако дадена държава-членка се подиграе с начина за изчисляване на таксите за външните разходи или на максималната стойност, Комисията трябва да се отнесе изключително строго с тази държава-членка.
Reinhard Rack
(DE) Г-н председател, икономиката, околната среда и хората - това са трите крайъгълни камъка, на които трябва почиват европейските закони, свързани с пътните такси и евровинетката. Когато става въпрос за товарния транспорт в Европа, най-вероятно е правилно да се каже, че ние трябва да наредим тези три приоритета по различен начин, а именно по обратен азбучен ред. Сега трябва да определим приоритети, както следва: хората на първо място, след това околната среда, а след това икономиката.
Ние - Комисията и Парламентът, искаме да направим това. Комисията е разработила много добро предложение по въпроса за интернализирането на външните разходи, предлагаща по-вярно отразяване на разходите в областта на транспорта - в товарния транспорт, но не само там, като за това трябва да благодарим на бившия заместник-председател Barrot и на настоящия заместник-председател яни.
Ние подобрихме предложението в комисията по транспорт и туризъм. По-конкретно, поставихме още по-силен акцент върху проблемите на най-тежко засегнатите - хората, околната среда и икономиката. В този контекст искам искрено да благодаря на докладчика, г-н El Khadraoui, както и на всички онези, които изиграха много конструктивни и активни роли в този проект.
Ние също така сме запазили чувството за пропорция. Европа не може и не трябва да регулира всичко и във всеки детайл. Държавите-членки, като създатели на своите собствени конкретни условия, също трябва да имат своето място. Това се отнася също и най-вече за тази подробно разисквана тема днес - задръстванията. В този случай целта не трябва да бъде наказването на тези, които се озовават блокирани в задръстванията, а да бъдат предложени конструктивни решения за тяхното предотвратяване. Тук трябва да има предимство проектирането, а не забраните.
Както често се случва с нашия текст, малките камъчета обръщат колата. В своето първоначално предложение. След внимателни изчисления на разходите Комисията предложи да се забрави всичко и в крайна сметка да има горна граница на разходите. В комисията ние отхвърлихме това като безсмислица в тогавашното изменение 20. Утре тази точка отново ще бъде гласувана като изменение 40. Докладчикът е "за". Ще помоля всички ви да подкрепите тази позиция - необходимо е да спечелим този вот.
На финала бих искал да кажа, че считам за много жалко, че чешкото председателството не счете, че си струва усилията да изпрати свой представител в Парламента за това важно законодателно предложение.
Brian Simpson
(EN) Г-н председател, аз ще говоря за доклада на г-н El Khadraoui. Бих искал да благодаря на докладчика и неговия екип за тяхната усилена работа и за постигането на компромис, което на моменти изглеждаше невъзможно.
Има определени теми, на които трябва да се наблегне в това разискване. На първо място, това е началото на един процес, а не краят, а в компромиса се съдържа правото на държавите-членки да въведат или не такси, свързани със задръстванията. Искам също да напомня на уважаемите членове на Парламента и особено на групата PPE-DE, че този състав настоятелно изискваше от Комисията предложение и стратегия за интернализиране на външните разходи във всички видове транспорт - по-конкретно в пътния транспорт, а това наистина бе подчертано, тъй като нашите пътища стават все по-задръстени, а глобалното затопляне - все по-сериозно.
Налице е и необходимостта от по-балансиран пътен сектор, който да е не само икономически устойчив, но също така и екологично устойчив, и който признава, че трябва да заплаща справедлива цена за разходите, които създава - независимо дали са за околната среда, или разходи за инфраструктура. Ние не бихме могли да имаме нагласа "да не се прави нищо", макар и да може да се отбележи, че тази фраза се е превърнала в синоним на консерваторите през последните месеци. Знам, че формулирането на този доклад е било трудно - някои членове на Парламента смятат, че той отива прекалено далеч, а други, че не достатъчно. Независимо от това, на първо време аз мисля, че този компромис заслужава подкрепа. Очаквам в бъдеще и други външни последици да се включат и ще подчертая подкрепата на моята група затова всички приходи от евровинетките да бъдат предназначени за използване в транспортния сектор, така че прозрачността и общественото мнение да се сближат още повече.
Този доклад е сериозен опит да се осъществи това, за което Парламентът призовава в продължение на много години. Това ще бъде важен инструмент в борбата срещу задръстванията, в подобряването на околната среда и улесняването на прехвърлянето към други видове транспорт, поради което той заслужава нашата пълна подкрепа. И, г-н член на Комисията, аз не бих се тревожил твърде много заради несъгласието с Georg Jarzembowski - ние в групата на социалистите правим успешно това от години.
Paolo Costa
(IT) Г-н председател, г-н член на Комисията, госпожи и господа, това е третият път, когато съм имал повод да се занимая с тази тема. По време на предишния мандат имах удоволствието да бъда докладчик на доклад по собствена инициатива, а след това, не много отдавна, ние одобрихме предишната версия на евровинетката.
Не бива да забравяме причината, поради която този процес се забави толкова дълго. Играят едновременно най-малко три фактора. До неотдавна пътните и другите инфраструктури бяха плащани само от данъкоплатците. Евровинетката прокарва пътя, който ще ни позволи да започнем да преместваме поне част от отговорността за изплащане на финансовата тежест на инфраструктурите върху потребителя по начин, който е очевидно по-справедлив. С други думи, евровинетката е инструмент, чието предназначение е да се осигури справедливо данъчно облагане въпреки всичките доказателства за противното в момента. Гаранцията, че това ще се осъществи по различен начин, ще зависи от финансовия инженеринг в различните държави, които не позволяват на Европа да се справи с този проблем - защото в противен случай щяхме да бъдем силно амбицирани да го направим. Сегашната евровинетка прилага принципа "потребителят плаща". Сега сме изправени пред проблема с преминаването към системата "замърсителят плаща", която е друг важен принцип, който трябва да се стремим да разнищим.
Що се отнася до мен самия, компромисът, който сме постигнали, е добър и ние трябва да се стараем да се придържаме към него, доколкото е възможно. Това е доказателство, че ако Съветът се съгласи, ще бъдем в състояние ефективно да...
(Председателят отнема думата на оратора)
Seán Ó Neachtain
(GA) Г-н председател, бих искал да кажа, че разбирам причините зад този доклад. Въпреки това намирам, че доколкото засяга мен, той е несправедлив, тъй като това задължение, евровинетката, се добавя към разходите на страните, които са на голямо разстояние от центъра на пазара.
Членът на Комисията каза, че планинските райони са против единния пазар. А какво да се каже за области като моя собствен район в западна Ирландия, от който всяка седмица потеглят 1 000 товарни автомобила? Тяхното достигане до пазара се усложнява. И къде е тук единният пазар? Няма го! Разходите се увеличават за периферните страни, защото вие искате екологосъобразен пазар. Не може да стане и по двата начина обаче. Трябва да помислите за страните от периферията и да им предложите справедлива сделка, г-н председател, нещо, което не е направено в този доклад.
Sepp Kusstatscher
(DE) Г-н председател, госпожи и господа, никой сериозен учен не се съмнява, че трябва силно да се натиснат спирачките на потреблението на изкопаеми горива, тъй като суровините са ограничени и поради това, че изгарянето на изкопаеми горива е основната причина за хаоса в климата.
Ние всички знаем, че около една трета от изкопаемите горива се прахосват за пътуване и транспорт и че конкретно товарните превозни средства причиняват огромни щети на хората и околната среда, за които след това трябва да плаща данъкоплатецът. Всеки по същество е съгласен с принципа на заплащане на действителните разходи. И все пак, когато става въпрос за конкретни мерки за прилагане на действителните разходи, ще чуете хиляди оправдания.
Напълно непонятно е защо действията, предприети в отговор на кризите, не са много по-последователни. Погрешно е да се продължава насърчаването на нездравословната и раздута транспортна икономика. В противен случай целта 20-20-20 ще става все по-далечна. Трябва да е ясно, че тази нечестност застрашава бъдещето на нашите внуци.
Ulrich Stockmann
(DE) Г-н председател, г-н член на Комисията, преди всичко бих искал да благодаря на г-н El Khadraoui. Той е постигнал работещ компромис при наистина трудни условия.
За нас, създателите на транспортната политика, това, че замърсяването на въздуха, шумовото замърсяване и задръстванията вече могат също да бъдат включени в таксите, означава грамаден скок напред. Така се затвърждава принципът "замърсителят плаща". Принципът "замърсителят плаща" предотвратява преминаването на печалбите в частни ръце, а щетите се заплащат от обществото. Това е социалдемократична концепция. Парламентът е решен да въведе този принцип за всички видове транспорт стъпка по стъпка. По този начин най-сетне ще има честна конкуренция между железниците, камионите и вътрешните водни пътища.
Сега трябва също да бъде ясно, че ще зависи изцяло от държавите-членки дали тези допълнителни такси ще бъдат приложени или не. Никой няма да бъде принуждаван. Всичко, което правим тук, е създаване на основна рамка за това, така че да не се получи смесица от различни модели на таксуване във всички европейски страни. По този начин се избягва дискриминацията, тъй като пътният превоз на стоки трябва да бъде третиран по подобен начин в рамките на целия вътрешен пазар. За нас тук не става въпрос за допълнителни потоци на доходи, а за направляване на транспорта по-силно с помощта на ценови сигнали. Комисията по транспорт и туризъм с право иска да види задължително ограничаване на този допълнителен доход, който да се използва за намаляване на външните щети.
Въпреки това, по мое мнение, все още има един недостатък. За съжаление решението на комисията, така както е в момента, свързва въвеждането на разходи за товарните превозни средства, свързани със задръстванията, с включването на други видове транспорт като например пътническите автомобили. Това ще предотврати въвеждането на разходите, свързани със задръстванията, в тези държави-членки, които като Германия например, не искат такса за пътническите автомобили. По този начин биваме лишени от важен инструмент за данъчно облагане в областта на транспортната политика.
Моето заключение е следното: утрешният вот предлага пробив в транспортната политика след дискусии за външните разходи, продължили вече десетилетия. Надявам се, че ще получим необходимото мнозинство, за да постигнем този пробив.
Jeanine Hennis-Plasschaert
(NL) Г-н председател, единствената причина, поне според мен, изобщо да се гледа сериозно на това предложение е, че то създава европейска рамка за държавите-членки, в която те да работят, а това в крайна сметка е от полза за вътрешния пазар. В действителност, със "зелената" концепция се злоупотребява все по-често за целите на един вид протекционизъм. Секторните забрани за шофиране в Австрия са добър пример за това.
Ние постигнахме много. Няколко деликатни точки обаче остават в процес на обсъждане. Нека да е ясно, че, доколкото аз съм засегната, възможността за такса за задръствания за автомобилния товарен транспорт е недопустима и също така мисля, че оттеглянето на целевото насочване е неприемливо.
Както моят колега, г-н Sterckx, каза по-рано, ако на второ четене се окаже, че няма мнозинство в Парламента и в Съвета в подкрепа на тези позиции, групата на Алианса на либералите и демократите за Европа ще оттегли подкрепата си за предложението. Автомобилният товарен транспорт е важна движеща сила за нашата икономика. Особено важно е да не забравяме този факт - със сигурност не и в този момент.
Позволете ми също така - казвам това, имайки предвид конкретно групата на Европейската народна партия (Християндемократи) и Европейските демократи - да завърша с една стара холандска поговорка: подходът "слон в стъкларски магазин" рядко има успех.
Wiesław Stefan Kuc
(PL) Г-н председател, кризата, която все повече се отразява на автомобилните превозвачи, трябва да изостри вниманието ни спрямо въвеждането на нови регламенти за таксуване, освен ако това, което искаме да направим, е да задълбочим кризата. Транспортът винаги е бил живителната сила на цялата икономика. Имахме неприятен опит при реформирането на Общата селскостопанска политика и е вероятно това да се повтори и сега.
Трябва да запомним, че автомобилните превозвачи не са, общо казано, огромни предприятия, а малки фирми с шепа превозни средства. Нека да не ги караме да плащат за издръжката на страната. Това вече се прави чрез данък върху горивата, застраховки, технически прегледи и чрез много други такси. Въвеждането на плащания за външни разходи значително би увеличило разходите за транспорт и би означавало двойно плащане за едно и също нещо. Ясно е, че стоките трябва да бъдат транспортирани, тъй като винаги ще има производители и клиенти за стоките, които ще трябва да бъдат транспортирани, но трябва ли да ги направим отговорни за разходите за инфраструктура? Предлагам спиране на всички по-нататъшни действия, докато не дойдат по-добри времена, или пълно отхвърляне на предложението на Комисията.
Michael Cramer
(DE) Г-н председател, транспортът, и най-вече пътният транспорт, е отговорен за 30 % от емисиите на CO2, а дори и с настоящата Директива ние все още сме много далеч от постигането на лоялна конкуренция между различните видове транспорт.
В Европейския съюз съществува задължителна железопътна такса от средата на 1990-те години. Тя се прилага за всеки локомотив за всеки изминат километър и е практически неограничена по размер. Що се отнася до пътищата, зависи от държавите-членки да решат дали изобщо искат да налагат такси. Това се отнася само за товарни превозни средства, само на магистрали и само за товарни превозни средства с тегло 12 тона или повече. Това е нелоялна конкуренция. Това води до преместване на трафика от железниците към пътищата, а не, както вашите чудесни грандиозни речи често се посочват - от пътищата към железниците.
Железопътната такса в Словакия е два пъти по-висока отколкото в Германия, а словаците нямат никакви пътни такси. Това е просто лудост. Ето защо се нуждаем от тази директива. Имаме нужда от реално отразяване на разходите. Ако членовете на групата на Европейската народна партия (Християндемократи) и Европейските демократи смятат, че разходите за задръстванията не трябва да бъдат включени, те трябва да гласуват поне за включването на разходите за климата, разходите за произшествия и разходите, свързани с шума. Тогава те ще бъдат справедливи.
Тези, които гласуват "против", се отказват що се отнася до климатичните промени и изпращат нашите деца и нашите внуци по пътя на разрухата, тъй като те няма да имат бъдеще на тази планета. Имаме нужда от регламент, който да бъде много по-строг от това, което Комисията и по-голямата част от Парламента са предложили.
Luís Queiró
(PT) Г-н председател, преразглеждането на Директивата за евровинетката трябваше да бъде използвано за насърчаване на по-устойчив и екологичен пътен транспорт. Или по-просто казано: според мен с оглед на резултатите, получени в комисията, ние поехме по грешния път.
Не сме избрали мерки, които да насърчават по-устойчив превоз на стоки. Вместо това ние изпратихме погрешното послание в този момент на глобална криза с едно преразглеждане, за което по всичко личи, че само ще задълбочи и без това нестабилното положение на много транспортни дружества. Много от тях са малки и средни предприятия, които представляват и по-голямата част от европейските фирми.
Ние знаем, че мерките за борба срещу замърсяването или стимулиране на технологичните нововъведения, като например по-чисти двигатели и интелигентни превозни средства, са от съществено значение. Проблемът, който започва да причинява сериозни трудности, се състои в налагането на такса за задръствания. Що се отнася до така наречените "пикови часове", причината за тях са преди всичко местните шофьори, които пътуват до работното си място, по други задачи или в свободното време. С налагането на такса, която оказва влияние върху превоза на стоки, ние просто бихме наказали онези, които доставят необходимите ни неща в ежедневието, и които го правят по най-бързия, най-гъвкав начин, от врата до врата.
Също така действията ни биха били едностранчиви, ако не успеем например да предприемем мерки по отношение на промяна на работното време, превенцията на произшествията или планиране и поддръжка на пътищата и така ще поставим под въпрос самата мобилност, която дефинира нашите общества и пазарна икономика. Ние също така оспорваме други мерки, предприети за насърчаване на икономическото, социалното и териториално сближаване на Съюза. За моята страна, Португалия, както и за всички периферни държави, тази мярка не е нищо повече от задушаване на икономическата активност, тъй като ние ще бъдем просто нетни вносители на транзитните такси.
Г-н председател, в обобщение: с тази такса ще изтълкуваме погрешно екологичните цели, които са важни, като ще причиним повече затруднения и дори фалит на малките и средните предприятия, и съответно пряко ще допринесем за увеличаване на безработицата и социалната нестабилност в европейските общества. Изборът е наш и нека няма никакво съмнение, че ще бъдем призовани да отговаряме за последиците от нашите решения.
Inés Ayala Sender
(ES) Г-н председател, бих искала да изразя нашето дълбоко разочарование, не само като социалисти - въпреки географското ни разположение на периферна държава - от ужасното позициониране във времето на този доклад. На първо място, той идва твърде скоро. Ние дори не сме оценили Евровинетка II, която започна да се прилага преди едва около шест месеца, а вече отваряме ново дело.
Освен това в момента се намираме в хватката на жестока финансова, икономическа и социална криза, която има опустошителни последици за превоза на стоки. Ето защо звучи като лоша шега сега да се предлага мярка, която непременно означава увеличаване на себестойността на стоките, особено на онези, транспортирани в страните от периферията на Европа, които са точно тези, които са най-силно засегнати от безработицата и липсата на алтернативи на железниците или морските магистрали. Те просто не съществуват и освен това няма никаква готовност на границите.
Освен това Европейският парламент направи прецедент, като призова за интернализиране за всички видове транспорт, а не само за единствения, който вече е предмет на трансгранично таксуване. Ние поискахме от Комисията да положи наистина градивни усилия за постигане на интермодална система, основаваща се на солидарност, и по този начин да затвърди последователността в нашия европейски ангажимент за двумодална логистична верига. Този текст противоречи на това поради своята пристрастност.
И накрая, аз съм разочарована, защото мисля, че е нечестно да казваме на хората, че този инструмент, ще се реши техния проблем с ежедневните задръствания завинаги.
Ако това беше така, секторът на тежкотоварния пътен транспорт би бил сред първите, които ще изискат този инструмент, защото това е групата, която вече плаща за закъсненията, причинени от градските задръствания.
Докладчикът предлага компромис, който заслужава похвала за своята находчивост, но съдържа очевидна юридическа слабост, за която Комисията отрича, въпреки че я вижда ясно, а да не говорим за обърканото послание, което изпращаме до гражданите, когато създаваме европейски правила, които държавите-членки са свободни дали да приложат или не в зависимост от тяхната преценка.
Както вече казах, моментът е неподходящ и това е незавършен инструмент, който показва малко солидарност или поне що се отнася до държавите от периферията на Европа.
Fiona Hall
(EN) Г-н председател, искам да кажа няколко думи за необходимостта от включване на емисиите от CO2 в евровинетката. Емисиите от CO2 на тежкотоварните превозни средства възлизат на почти една четвърт от емисиите от автомобилния транспорт и докато автомобилите постепенно стават все по-ефективни, то горивната ефективност на тежкотоварните превозни средства не се е подобрявала през последните 15 години.
Ако ние не включим CO2 в евровинетката, колко други възможности имаме? Изключително малко, защото, както се казва, по-скоро камила ще мине през иглено ухо, отколкото министрите от Съвета по икономическите и финансови въпроси (ECOFIN) да се споразумеят за облагане на горивата на равнище на Европейския съюз. Което е още по-лошото: ако дадена държава-членка желае да въведе система за пътно таксуване, която да отразява външните разходи, свързани с емисиите на CO2, на нея няма да й бъде позволено да го направи, освен ако сега не включим CO2 в евровинетката. Изключването на CO2 от евровинетката ще бъде особено нечестно, при положение че всички държави-членки вече имат обвързващи цели на мерките за намаляване на емисиите на CO2 в съответствие с Решението за споделяне на усилията. Те трябва да имат набор от инструменти на разположение.
Philip Bradbourn
(EN) Г-н председател, взимам думата, за да говоря конкретно за доклада на г-н El Khadraoui за евровинетката, чийто предмет е бил разглеждан от Парламента под многобройни форми по много предишни поводи. Моята позиция остава същата що се отнася до това, че не виждам нуждата да се натрупва допълнително данъчно облагане върху отрасъл, който вече е силно засегнат от икономическия спад.
В Обединеното кралство над 50 милиарда GBP годишно вече биват взимани от пътния транспорт и само 10 милиарда GBP се реинвестират в транспорта като цяло. Толкова за ипотекирането. Във време, когато сме изправени пред най-голямата запомнена икономическа криза, а предприятията, големи и малки, фалират всяка седмица, защо ние на европейско ниво обсъждаме мерки, които биха задълбочили проблема?
В този контекст мога още да кажа на Brian Simpson, че е по-добре да не се прави нищо, отколкото да се прави погрешно, тъй като съм сигурен, че неговата партия ще разбере това на свой гръб през следващите няколко седмици.
От по-обща гледна точка, трябва да уведомя членовете на Парламента, че в Обединеното кралство тези въпроси са решения на местните органи в контекста на прилагането на пътни такси. В моя район, Уест Мидландс, всичките седем местни съвети в града, които са с различен политически цвят, отхвърлиха идеята за прилагане на такава схема.
В собствения район на Brian Simpson гражданите решително отхвърлиха пътните такси в местен референдум в района на Голям Манчестър.
Така че аз искам да попитам Парламента и Европейската комисия, коя част от "не" не разбирате? Не трябва Европейският съюз да налага подхода "един универсален размер за всички" в тази област. Това трябва да бъде въпрос от компетенцията единствено на националните и местните органи.
Jörg Leichtfried
(DE) Г-н председател, бих искал да се възползвам от възможността - веднага след като отново има тишина в пленарната зала, да поздравя искрено докладчика. Беше трудна задача и все пак бе отбелязан забележим напредък - напредък, който представлява една малка стъпка по пътя към пълното постигане на по-екологосъобразен тежкотоварен транспорт, особено що се отнася до това да не се позволява компенсация за допълнителните разходи и до включването на шумовото замърсяване и замърсяването на въздуха и - до известна степен на задръстванията, с известно поле за обсъждане дали - конкретно в случая на задръстванията, това не е твърде малко.
Аз обаче съм недоволен от някои елементи и бих искал да кажа няколко думи в това отношение. Проблемът за изменението на климата вече трябва да бъде нещо, за което всеки знае или поне е чувал. Ето защо определихме специални изисквания, по-конкретно за тежката промишленост, които не са особено лесни за спазване и които до голяма степен са отворени за допълнително обсъждане. Въпреки това нещо, което понастоящем никой в Австрия и в останалата част от Европа не разбира е, че групата на Европейската народна партия (Християндемократи) и Европейските демократи е отменила задължението на един от най-големите причинители на емисии на CO2, а именно транзитния тежкотоварен трафик, да плаща дори и един евроцент за разходите, които поражда. Това е нещо, което няма да бъдете в състояние да обясните на своите довереници, госпожи и господа. Те трябва да плащат тези разходи чрез своите данъци и вие наистина не можете да го обясните това.
Ако докладчикът на групата PPE-DE смята, че те са загубили една битка тук, бих искал да й кажа, че се надявам те да загубят много такива битки, тъй като това би било за доброто на голямото мнозинство от хората в Европа.
Биляна Илиева Раева
Докладът за винетните такси съдържа предложения, които значително оскъпяват транспорта в Европейския съюз, особено на дълги разстояния, особено от превозвачи от периферните страни на Съюза, каквато е и България. От това ще пострадат не само превозвачите, но и техните потребители, търговците и крайните потребители в Европейския съюз. Автомобилните превозвачи страдат много от финансовата и икономическата криза, виждаме 50 процента намаляване на исканията за транспортни услуги в сравнение с 2007 г., както и 110 процента повече фалити в сектора спрямо 2007 г.
Поради липсата на сходни нормативни изисквания, европейските превозвачи не са конкурентоспособни спрямо фирми от трети страни, които извършват голям брой превози в Европейския съюз. В особено тежко състояние са предприятията, които в последните години са инвестирали в екологични автомобили, в момента не могат да обслужват своите лизинги и съответно са изправени пред фалит. Имайки предвид тези условия, аз твърдо заставам зад предложения 71 и 72, които предлагат фактор "задръстване" да не бъде включен в Директивата, и също така смятам, че е от изключителна важност да не се допуска прехвърлянето на средства, събрани от пътни такси, към другите видове транспорт. Това ще се отрази негативно, особено в страни с недоразвита пътна инфраструктура, каквато е и моята страна, България.
Marian-Jean Marinescu
(RO) Необходима ни е последователна, устойчива европейска политика в транспортния сектор, която зачита принципите на субсидиарност и пропорционалност. Интернализирането на външните разходи за замърсяването и шума е положителна мярка.
Пътните такси, плащани от тежкотоварните превозни средства за използване на пътната инфраструктура, ще подкрепят в дългосрочен план огромните инвестиции в инфраструктурите, включени в европейския и националните планове за икономическо възстановяване както на равнище на трансевропейски транспортни мрежи, така и на равнище на други категории пътни инфраструктури, включително и планински райони, където в много случаи изграждането на пътища е особено трудно.
Въпреки това в краткосрочен план все още е отговорност на държавите-членки да намерят конкретни бързи начини за финансиране на тези инвестиции чрез разумно използване на средствата, които Европейският съюз им предоставя, както като част от финансирането на трансевропейската транспортна мрежа (TEN-T), така и чрез Структурните фондове и Кохезионния фонд, а също и чрез франчайзинги и публично-частните партньорства.
Европейската комисия трябва да поддържа, като използва инструментите, с които разполага, интегрираните инициативи за разширяване на инфраструктурните мрежи на държавите-членки и особено в новите държави-членки.
Що се отнася до въвеждането на таксуване на тези, които използват инфраструктурата, за да решим проблема със задръстванията, аз смятам, че това предложение трябва да бъде разгледано по-задълбочено, като се има предвид, че задръстванията не зависят изключително от леките автомобили, а най-вече от възможността на държавите-членки да планират и внедряват ефективно националните инфраструктури на регионално и местно ниво.
Поради тази причина аз вярвам, че трябва да има по-добро съотношение между плановете за пространствено развитие, градоустройствените планове и управлението на движението и особено в градските и периферните градски райони, където задръстванията причиняват най-много проблеми.
Robert Evans
(EN) Г-н председател, бих искал да започна, като поздравя моя приятел и колега, г-н El Khadraoui, за когото е справедливо да се каже, че въпреки че изглежда обратното, той действително доказа, че е способен да състави много стабилен и подходящ за работа доклад. Щастлив съм да добавя подкрепата си за него и по-конкретно за основния залегнал принцип, според който плаща замърсителят.
В тази част на залата ние придаваме голямо значение на качеството на въздуха, за което всички ние сме много загрижени, а всички ние знаем, че камионите замърсяват. Както г-жа Lichtenberger се изрази: "има документирани доказателства". От своя страна г-жа Wortmann-Kool, която не е тук в момента, говори за пречките пред вътрешния пазар, а г-н Jarzembowski, независимо от неговия доклад за постигане на по-екологосъобразен транспорт, също изрази резерви относно евровинетката. Аз ще кажа и на двамата, че най-голямата заплаха за всички пазари би била ние тук да се увлечем твърде много по темата за замърсяването. Аз не вярвам, че едни допълнителни 2-3 % ще бъдат огромна тежест, но ще покаже, че правим сериозни стъпки в борбата срещу замърсяването.
Г-н O'Neachtain изрази резерви и опасения за Ирландия и други периферни страни. Той изглежда не разбира, че това не е задължително за държавите-членки. Тоще се прилага в Ирландия само ако нейното правителство действително реши така. Мисля, че той, а може би и г-н Bradbourn, ще научат един урок този следобед, а именно, че е опасно - и те кара да изглеждаш доста глупаво - да говориш за доклад, който или не си прочел, или очевидно не разбираш.
От друга страна, аз вярвам, че ние трябва и можем да направим много повече, за да насърчим пренасочването на товарния превоз от автомобилните към водните пътища, където един шлеп може да пренесе товар колкото за 15 камиона. Затова мисля, че ние трябва да подкрепим инициативата на нашия някогашен белгийски колега.
Christine De Veyrac
(FR) Г-н председател, г-н заместник-председател на Комисията, бих искала да започна с поздравление към моите колеги, г-н El Khadraoui и г-н Jarzembowski, за високото качество на работата им и за отличните доклади, които са съставили.
В момента се намираме на повратна точка, в която се опитваме да предпазим нашата промишленост, като същевременно я направим по-устойчива, и да постигнем целта "три пъти по 20", която бе отново потвърдена от председателя на Европейския съюз по това време, Никола Саркози, в тази зала през декември миналата година.
В този контекст Европейският съюз е изразил желание в законодателството да се отчетат при определянето на транспортните разходи други разходи, които до този момент са били поемани от европейското общество като цяло: това е принципът "замърсителят плаща", който Парламентът винаги е подкрепял.
Гласувахме за това при въздушния транспорт миналия юни, когато авиацията бе включена в схемата за търговия с емисии (СТЕ). В областта на морския сектор Европейската комисия в момента търси най-добрия начин за отчитане на изпускането от корабите и точно това предлагаме ние днес с настоящия текст за автомобилния товарен транспорт.
Съгласна съм с тези от вас, които казаха, че ние със сигурност не трябва да ограничаваме мобилността. Трябва да продължим по същия начин, който следваме в продължение на няколко години в насърчаването на тази мобилност в Европейския съюз, и трябва да гарантираме наличието на лоялна конкуренция между различните видове транспорт.
Не трябва да принуждаване предприятията на всяка цена да транспортират своите стоки с влак или кораб вместо с автомобилен товарен транспорт - това би било абсурдно и анти-икономическо. Това, което трябва да направим, е да гарантираме, че предприятията ще могат да избират най-бързия, най-икономичния и най-изгодния начин на транспортиране за своите цели, а за да бъде възможно това, цената трябва да отразява реалната себестойност на избрания вид транспорт.
Чрез осигуряването на държавите-членки на възможността за интернализиране на някои външни разходи, ако те желаят това, настоящата Директива прави първа стъпка в тази посока - първа стъпка към действителната интеграция на външните разходи във всички видове транспорт, която изпраща мощно политическо послание. Важно е да подкрепим това при гласуването утре.
Bogusław Liberadzki
(PL) Г-н председател, бих искал да благодаря на нашия докладчик, г-н El Khadraoui. Свършил е отлична работа. Обработил е стотици коментари.
По темата бих искал да подчертая, че именно пътният транспорт е този, който в момента крепи Европа на крака. Вярно е, че ние взимаме решение за въвеждане на допълнителни такси и изглежда правилно, че трябва да плащаме за това, което ползваме. Но при планирането на работата ни по Директивата ние не бяхме предвидили кризата.
Ето защо чувствам, че трябва да говоря от името на пътните превозвачи и да кажа, че действителното им положение е много по-лошо, особено като се има предвид спадът в търсенето на международен пътен транспорт. Превозвачите говорят за огромни финансови тежести, особено тези за данъка върху горивата. Налице е временно облекчение от гледна точка на разходите за горива, но ние, като Европейски съюз, не можем да гарантираме цените на горивата в дългосрочен план.
Смятам, че както Европейската комисия, така и правителствата трябва да влязат в диалог с професионалните пътни превозвачи. Ние трябва да им обясним как възникна тази инициатива. Трябва също да ги убедим, че нашето намерение е за еднакво третиране на всички видове транспорт, и най-накрая, че сме отговорни за провеждането на разумна и балансирана европейска транспортна политика.
Luis de Grandes Pascual
(ES) Г-н председател, преразглеждането на Директивата за евровинетката е изключително важен въпрос, който занимава всички ни и е причина за безпокойство, особено за тези от нас в периферните държави, които се чувстват ощетени от това предложение.
Европейската комисия е решила да подходи към интернализирането на външните разходи на автомобилния транспорт чрез таксуване за три нови разхода: замърсяване на въздуха, шумово замърсяване и задръствания.
Въпреки че принципите зад предложението "потребителят плаща" и "замърсителят плаща" са разумни, предложеното решение категорично не е, тъй като то ще е дискриминиращо към един сектор, който в продължение на месеци е страдал от катастрофалното въздействие на икономическата криза. Въпреки че целта не е била да се демонизира автомобилният товарен транспорт, в крайна сметка той се оказа мишената.
Това предложение, госпожи и господа, не е подходящо и е далеч от постигането на очакваните цели за устойчив транспорт. То ще бъде смъртна присъда за голям брой малки и средни европейски предприятия, които дават работа на хиляди хора в Европейския съюз и допринасят всеки ден за разпределението на стоки, като гарантират, че продуктите достигат до крайния потребител. Потребителите ще видят как цените на продуктите ще се увеличат, когато тези такси бъдат приложени.
Госпожи и господа, нуждаем се от транспортна система, която е конкурентна, устойчива и екологосъобразна и не изключва пътния транспорт, защото в момента това е единственият начин да се стигне навсякъде. Преминаването към друг вид транспорт остава мечта и е далече от реализирането си. Трансевропейските мрежи, морските магистрали и трансграничните връзки в някои случаи са все още планове, а не реалност.
Когато световната икономика потъва като Титаник, госпожи и господа, ние не можем да искаме от оркестъра да продължи да свири и със сигурност не празнично.
Emanuel Jardim Fernandes
(PT) Благодаря на всички онези, които се включиха, по-специално и най-вече на моя колега г-н El Khadraoui, който даде всичко от себе си по един начин, който е много отворен и готов за консенсусни решения.
Предложението, което се обсъжда, ще позволи на държавите-членки да събират такси с цел покриване на някои външни разходи, свързани с околната среда, както и за генериране на значителни приходи, които да се използват за подобряване на европейската пътна мрежа и за намаляване на въздействието върху околната среда на част от пътния транспорт. От друга страна, то също може да означава значителни разходи, особено за по-периферните държави като моята, Португалия. Ето защо аз настоявах за Copel и бурно се противопоставих на задължителното разширяване на географския обхват, който да обхваща всички основни пътища.
Аз също се противопоставих на прилагането на такси, получени само от задръстванията на малка част от отговорните, което е мярка, която ще доведе до несправедливо предимство и която не успява да накаже онези, които замърсяват най-много. Аз обаче признавам необходимостта да се отчитат тези такси. Прилагането само за трансевропейските пътни мрежи или маршрути, които обикновено и най-вече се използват от международният автомобилен превоз на товари, с което би се позволило на държавите-членки да избират маршрути, за които да се въведат такси, е по-малка злина, която може да допълнително да бъде намалена, ако прилагането на настоящото предложение бъде отложено до преминаването на трудната глобална икономическа криза, която изпитваме в момента.
Richard Seeber
(DE) Благодаря Ви, г-н председател, приветствам енергично това предложение. На правилния път сме и по-конкретно, когато става дума за включване на разходите за задръствания във всички пътни разходи. Тук трябва да постигнем реалност на разходите, за да стигнем наистина до ситуация, при която пазарните икономически инструменти ще регулират движението. В противен случай винаги ще имаме дисбаланси в това отношение.
Това разискване показва напрежението между периферните райони и областите в центъра на нашия континент. Много просто - трябва също да се отчете ситуацията, че когато хора от периферните райони шофират през нашите централни области, те трябва да вземат предвид интересите на населението. Това е много важно и аз моля за разбиране по тази точка, защото по този въпрос част от населението вижда себе си притиснато до стената. Принципът на субсидиарност, както е изразен в това предложение, позволява на държавите-членки да решат сами дали искат да интернализират тези външни разходи.
За централните райони - и по-конкретно за алпийските райони - е ясно, че те ще изберат да го направят. Ако периферните райони решат да не използват този маршрут, това е нещо, което аз бих разбрал. Като цяло обаче ние трябва да се стремим да накараме отделните сектори в транспортния бранш да поемат разходите, които действително пораждат. Това е единственият начин, по който в дългосрочен план можем да създадем система, която да е наистина устойчива и да удовлетворява съображенията на населението. Благодаря ви.
Gilles Savary
(FR) Г-н председател, бих искал да започна, като поздравя г-н El Khadraoui за постигнатия компромис, но ние не трябва да се преструваме, че този текст не е много уязвим. Той страда от външните разходи на кризата, с което искам да кажа, че съществува значителен натиск и значителна загриженост от страна на автомобилните превозвачи.
Нещо повече, когато бе представен в офиса на нашия съзаконодател, той имаше съвсем различен характер, тъй като цената за един барел петрол беше 57 USD. Ето защо това е текст, съставен при трудни условия, но тук бих искал да кажа, тъй като бях изненадан от някои от нещата, които чух, че това не е текст, който въвежда данък или такса: от отделните държави-членки зависи дали ще решат да въведат данък или такса.
Това е текст, който подобно на двата предишни такива, има за цел да определи условията за пътни такси в различните страни, стреми се да избегне излишните изкривявания, така че да не доведе до изкривяване на конкуренцията или дискриминация.
Според мен сме длъжни да изясним това докрай. Текстът съответства напълно на принципа на субсидиарността и също така е справедлив. Бих казал, че съм много доволен от него от името на собствената ми страна, защото той ще направи възможно получаването на помощ за инфраструктурата на транзитна страна, каквато е Франция, от тежкотоварните превозвачи на стоки, които в момента преминават през страната, без да купуват нито капка бензин и без да харчат нито цент. Затова мисля, че това ще бъде полезен текст.
Alexandru Nazare
(RO) Желанието на Комисията да таксува транспортните оператори не само за правото на използване на инфраструктурата, но също така и за въздействието върху околната среда, известно като интернализиране на външните разходи, ще наложи данъчна тежест със сериозни последствия за тези фирми, особено в сегашната икономическа криза.
Трябва да бъдат направени конкретни оценки на въздействието на базата на съответните статистически данни, преди да бъде предложена подобна директива. Изисква се реалистична оценка на последствията, които ще се получат в резултат от прилагането на такава директива, както и конкретни предложения за методите за изчисляване и осчетоводяване на външните разходи.
Интернализирането на външните разходи за транспорт в дългосрочен план е мярка, която може да помогне за постигането на по-екологосъобразен транспорт. Трябва да спомена, че някои законодателни инструменти като тези са действително необходими в държави-членки като Румъния например. Аз обаче все още не мога да предвидя дали тези външни разходи ще бъдат приложени в бъдеще и за всеки случай - не и в Букурещ, откъдето аз идвам. Тук говоря за пътните задръствания, замърсяването на въздуха, шумовото замърсяване, замърсяването на водите, замърсяването на почвата въздействието върху околната среда. Трудно ми е да повярвам, че румънските органи ще изпълнят тази директива, която е по-скоро бреме, отколкото помощ.
Въпреки това, както г-н Jarzembowski също посочва, мерките от този тип трябва да бъдат прилагани след провеждане на обективни изследвания на базата на статистически данни. Ние не можем да искаме от транспортните компании да плащат парични суми, които са били произволно определени за външни разходи, имайки предвид, че говорим за значителни суми на всичкото отгоре.
Jörg Leichtfried
(DE) Г-н председател, поисках да говоря отново, защото някои от моите колеги говориха за проблема с работните места по един може би малко престорен начин. Мисля, че всички бихме се съгласили, че е невероятно важно, особено във времена като тези, да се гарантират работните места.
Секторът на товарния транспорт разбира се страда в тази ситуация, но не само тежкотоварните превозвачи страдат - железниците, вътрешният воден и морският транспорт страдат също толкова много. Цялата тази директива не цели да се намали несправедливото предимство на автомобилния тежкотоварен превоз на стоки, който в момента се радва на по-голям успех от другите видове транспорт.
Въпросът за работните места е съвсем различна тема. В това отношение трябва да приложим благоразумна икономическа и възстановителна политика и трябва последователно да продължаваме с това, за което сме взели решение в тази зала. Настоящата директива обаче няма абсолютно нищо общо с това.
Antonio Tajani
Г-н председател, по време на дебата наистина много и различни позиции се появиха, понякога противоречиви, тъй като те са свързани с политически обстоятелства, както и с национални позиции. Ето защо цялото това обсъждане подчертава трудността на проблема, но също така и неговото значение. Аз вярвам, че ние трябва да намерим компромис и този, който постигаме в Парламента чрез доклада на г-н El Khadraoui, е добър компромис като цяло.
Аз не вярвам, че Комисията е имала намерение да налага допълнителен данък или че е искала да накаже страните, разположени на запад и на изток, т.е. по-отдалечените страни. При всички случаи евровинетката не е задължителна. Ние също така се опитахме да хармонизираме системата, за да се установи рамка, която да предотвратява измами с тарифите, така че са установени и максимални стойности. Въпреки това, различните обстоятелства, различните идеи по естествен път възникнаха в нашето разискване. Смятам, че текстът, който ще бъде изпратен на Съвета, със сигурност ще претърпи изменения, защото в Съвета също имат различни мнения. Всички сме съгласни с принципа "замърсителят плаща", но след това, когато преминем към практическото приложение, се появяват различия между държавите-членки, между политическите сили, между членовете на Парламента, между Комисията, Парламента и Съвета. Затова дискусията определено е трудна и заплетена.
Аз обаче не мисля, че трябва да се доверяваме на критичната гледна точка, която е мрачна, защото се намираме в средата на кризата. Вярно е да се каже, че сме в средата на кризата, но също така е вярно, че предложението е за мярка, която ще започне да се прилага от 2012 г. Аз разбира се надявам и съм абсолютно сигурен, че съм прав, като казвам, че кризата отдавна ще е преминала през 2012 г. Малко оптимизъм е хубаво нещо, но дори и най-песимистичните сред нас не могат да повярват, че ние ще продължим да бъдем в средата на кризата през 2012 г.
Казвайки това, аз вярвам, че Съветът ще направи изменения. Това означава, че първото четене няма да бъде достатъчно и ние след това ще имаме време през следващите месеци да оценим промените, които трябва да бъдат направени, така че да можем да се опитаме да постигнем успешно споразумение чрез процедура по съгласуване. Това ще ни позволи да излезем с конкретни отговори за обществеността и ще ни позволи да приложим принципа "замърсителят плаща" като опция от 2012 г. по възможно най-добрия начин.
Saïd El Khadraoui
Г-н председател, бих искал да направя няколко коментара. Бих желал да започна с молба към колегите ми да не се заблуждават от обезсърчаващата статистика, която се предлага от някои. Един пример е г-жа Wortmann-Kool, която говори за допълнителни разходи от по няколко евро. Цялото ми уважение, но това е напълно погрешно. Мога да ви кажа с точност до цент какво би било въздействието в най-екстремния случай: задръстванията биха били 65 евроцента на километър като абсолютен максимум: 65 евроцента в зоните с най-тежки задръствания и то само за няколкото километри, където е имало задръствания, а не за останалото пътуване.
Шумът би добавил 1,1 евроцента към това. Замърсяването на въздуха прибавя още 16 евроцента в случая на най-замърсяващите камиони. Ако сумирате всичко това, получавате абсолютния максимум от 82 евроцента за няколкото километри, където има задръствания. За останалата част от маршрута 65-те евроцента може да се извадят. Това беше първото нещо, което исках да кажа, и го насочих също така към онези от периферните държави-членки.
На второ място, вярно е, че сме в средата на криза, но кризата няма да продължи вечно. Това, което правим сега, е създаване на рамка, която действително да позволи на държавите-членки да желаят да въведат система за интернализиране на външните разходи - последвано от национално разискване в удобно за тях време и обикновено след години на подготовка.
Трето, забелязвам, че много от моите колеги се стремят да предвидят всички решения на Съвета, тъй като Съветът трябва тепърва да приеме позиция. Ние не трябва да бъдем възпирани от това по никакъв начин. Нека просто да защитим позицията, която подкрепяме на 100 %. След това можем да влизаме в разисквания и разправии със Съвета. Мога да ви уверя, че аз ще направя всичко по силите си като докладчик, за да гарантирам голямата част, ако не и цялата, позиция на Парламента, която след това ще обсъдим на по-късна дата.
Georg Jarzembowski
Г-н председател, г-н заместник-председател, госпожи и господа, позволете ми в края на това разискване да добавя две забележки. Първо се обръщам към г-н Evans. Моята група е за интернализиране на външните разходи и по-специално на вредните емисии и шум. Вярваме, че това е разумно. И все пак, ако винаги поставяте на първо място принципа "замърсителят плаща" - аз съм готов да обсъдя това с вас - то тогава държавите-членки са тези, които причиняват задръстванията, тъй като не предоставят адекватна инфраструктура. Тежкотоварните превозни средства влизат в задръствания, 80 % от които са съставени от леки автомобили. Това, да накарате бизнеса да плати за задръстванията, причинени от държавите-членки, е безсмислено. Ако приложите принципа "замърсителят плаща", държавите-членки ще трябва да дават допълнителни пари на собствениците на тежкотоварните превозни средства, тъй като именно държавите са тези, които причиняват задръстванията, като не успяват да предоставят адекватна инфраструктура навременно.
Ние сме съгласни, че не винаги трябва да има допълнителна инфраструктура. Друг начин да се предотвратят задръстванията е чрез интелигентни трафик системи. Има много модерни технологии, способни да предотвратяват задръстванията. Да се каже обаче, че имаме задръствания, така че тежкотоварните превозни средства да платят за тях, не дава на държавите-членки никакъв стимул за премахване на задръстванията, тъй като това би им струвало пари. Това със сигурност не може да бъде правилно!
Г-н заместник-председател, Вие бяхте прав, когато казахте, че не сте искали въвеждане на нови данъци чрез това предложение и настояхте за ограничаване. Можем ли да се съгласим тогава, г-н член на Комисията, г-н заместник-председател, че, когато Съветът на министрите не успее да подкрепи ясно ограничаване на приходите от евровинетките, то Вие ще оттеглите предложението? Разбирате ли, Вие казахте, че не искате никакви нови данъци. Аз съм напълно съгласен с Вас, че ако евровинетката трябва да бъде направена по-скъпа като резултат от вредните емисии и шума, тези допълнителни пари трябва да се използват и за намаляване на въздействието върху околната среда от автомобилния транспорт, а не за попълване на дупки в бюджетите на финансовите министри. Това не е темата. С това предвид, аз се надявам, че ще се придържате към позицията си, или с други думи: без данъчно облагане, без ограничаване и оттегляне на предложението, когато това е случаят. Много Ви благодаря.
Krzysztof Hołowczyc  
Съществуват три аспекта в настоящото разискване, върху които е необходимо да се акцентира: налагането на такси моторните превозни средства, екологосъобразни моторни превозни средства и интернализацията на външните разходи.
Основният приоритет на инициативите на ЕС следва да бъде гарантирането на правото на европейските граждани на безпрепятствена мобилност и насърчаването на това право чрез последователно прилагане на инфраструктурните планове за развитие на ЕС. Това е заложено в принцип 4 от Договора във връзка със свободата на вътрешния пазар.
Инвестициите в развитие на инфраструктурата следва да се основават на набелязаните приоритети за опазване на околната среда, които вземат предвид целите на ЕС, свързани с изменението на климата. Следователно трябва да се изгради съвременна инфраструктура при запазване на принципите на интермодалност и оперативна съвместимост.
Разходите за опазване на околната среда, ограничаването на шума, задръстванията и здравеопазването са неразривно свързани с изменението на бързо развиващата се инфраструктурна мрежа на Европа. Изглежда уместно да придадем правно задължителен характер на принципа "замърсителят плаща", предложен в този документ. Не трябва да забравяме, че принципът е действащ в европейската търговска практика от няколко години насам.
