Flygplatsavgifter
Talmannen
Nästa punkt är en andrabehandlingsrekommendation från Ulrich Stockmann, för utskottet för transport och turism, om flygplatsavgifter (08332/2/2008 - C6-0259/2008 -.
Ulrich Stockmann
föredragande. - (DE) Fru talman! Herr kommissionsledamot! Mina damer och herrar! Efter denna mycket känsloladdade fråga ska vi nu övergå till ett mer tekniskt ärende. Vi vill anta direktivet om flygplatsavgifter under andra behandlingen i morgon, och efter det tydliga resultatet från omröstningen i utskottet för transport och turism är jag säker på att vi kommer att lyckas med detta.
Vad handlar det här direktivet om? Genom direktivet införs enhetliga principer och förfaranden för uppbörd av flygplatsavgifter. Detta innebär att en tydlig beräkningsgrund, icke-diskriminering av flygbolag och ett fastställt samrådsförfarande är några av de faktorer som används för att utarbeta rättvisa flygplatsavgifter. En oberoende tillsynsmyndighet kan lösa konflikter som uppstår till följd av oklara regler. Detta kommer att stärka partnerskapet mellan flygplatser och flygbolag och förebygga eventuella missbruk av en dominerande marknadsställning.
Vad var utgångspunkten? Under de senaste 15 åren har vi gjort två försök att förena flygplatsers och flygbolags motstridiga intressen med varandra på detta område. Ett av skälen till att dessa försök misslyckades var att medlemsstaterna använder sig av vitt skilda förfaranden och strukturer. I Förenade kungariket har man till exempel en föreskrivande myndighet som kan ange ett tak för avgifterna, i fem medlemsstater finns flygplatsnät och korssubventionering, det finns länder där parlamenten fattar beslut om flygplatsavgifter, länder som Tyskland där behörigheten är decentraliserad och ytterligare andra varianter. Trots detta har vi lyckats förhandla fram en hållbar kompromiss med rådet.
Vilka är då beståndsdelarna i denna kompromiss? Vi har koncentrerat oss på de flygplatser som har fler än fem miljoner passagerarrörelser per år samt på de största flygplatserna i varje medlemsstat. För närvarande innebär detta att direktivet är tillämpligt på 69 flygplatser inom Europeiska unionen. Vi har infört ett obligatoriskt förfarande för regelbundna samråd mellan flygplatser och flygbolag, samtidigt som vi har skrivit in ett strukturellt skiljedomsförfarande med tidsfrister och inrättat den tillsynsmyndighet jag nämnde tidigare.
Vad avser vi med begreppet rättvisa avgifter? Flygplatsavgifterna ska i framtiden ha en tydligare koppling till kostnader, de ska underbyggas med tydliga beräkningar och innehålla ett omnämnande av de överenskomna tjänsterna. Samtidigt finns det ett absolut förbud mot diskriminering. Detta innebär i princip att samma priser ska gälla för samma tjänster och för alla flygbolag vid en och samma flygplats, med möjlighet till differentiering. Särskilt glädjande är att sådana möjligheter till differentiering framför allt gäller för buller och föroreningar. Vissa länder kommer även fortsättningsvis att använda sig av gemensamma avgiftssystem för de tidigare nämnda flygplatsnäten och för flygplatser som betjänar samma storstadsregion, men även dessa måste uppfylla direktivets krav på öppen redovisning.
Genom att tillåta förskottsfinansiering av infrastruktur genom avgifter har vi försökt att tillmötesgå vissa av de farhågor som framförts av vissa kolleger från medlemsstaterna i östra Europa. Förutsatt att man följer ICAO:s bestämmelser, kommer sådan förskottsfinansiering att bli möjlig, om än inte särskilt enkel, med utgångspunkt i nationella kriterier.
Vad kan vi vänta oss för effekter? Ökad konkurrens mellan Europas flygplatser, ökad konkurrens mellan olika flygbolag vid en och samma flygplats, och kanske så småningom sjunkande biljettpriser, förutsatt att flygbolagen låter passagerarna ta del av de sänkta avgifterna.
Direktivet ska införlivas inom en tvåårsperiod.
Jag vill tacka alla skuggföredragandena för de framgångsrika förhandlingarna. Jag vill också tacka det slovenska ordförandeskapet i rådet samt kommissionen.
Antonio Tajani
Fru talman! Jag vill gratulera föredraganden, Ulrich Stockmann, till en utomordentlig insats: han har på ett utmärkt sätt beskrivit innehållet i den text, det förslag till direktiv, som nu ska antas. Det är ett förslag som syftar till att i gemenskapsrätten inbegripa vissa principer som samtliga medlemsstater redan har godkänt inom ramen för ICAO: icke-diskriminering, öppen redovisning och samråd.
Tack vare de ramar som skapas genom direktivet kan vi nu strukturera dialogen mellan transportföretag och flygplatser i samband med fastställande och uppbörd av avgifter. Direktivet innehåller till exempel en skyldighet för flygplatserna att samråda med flygbolagen innan de fattar beslut om flygplatsavgifter. Jag använde mig själv av en liknande metod genom att diskutera med både flygbolag och flygplatser innan jag sammanställde det förslag som nu i huvudsak har godkänts av båda parter.
Som Ulrich Stockmann påpekade införs genom direktivet ett system med nationella oberoende tillsynsmyndigheter. Dessa organ kommer att spela en central roll, eftersom de kommer att få till uppgift att se till att de grundläggande principer jag beskrivit verkligen efterlevs. Det är det huvudsakliga målet med förslaget. Jag vill än en gång tacka föredraganden för det arbete han har uträttat under den andra behandlingen för att nå en överenskommelse med rådet. Det är sant att resultatet har krävt en gedigen arbetsinsats, många möten och ett engagemang från oss alla, men jag anser att vi verkligen har lyckats utarbeta en bra text.
Resultaten av förhandlingarna återfinns i en serie ändringsförslag som kommissionen vill föra in för att helt och hållet kunna godkänna texten. Jag är mycket nöjd över att man har godkänt denna överenskommelse enhälligt i utskottet för transport och turism. Jag kommer naturligtvis att följa debatten med största intresse och notera alla era kommentarer.
Zsolt László Becsey
Tack, fru talman! Trots att det regnar kan det här nog ändå bli en trevlig dag. Jag vill gratulera både föredraganden och skuggföredraganden till den goda kompromiss vi efter långa diskussioner har lyckats åstadkomma genom att samarbeta med kommissionen och det slovenska respektive franska ordförandeskapet. Även för oss är detta ett språng ut i det okända och därför skulle jag uppskatta om medlemsstaterna började införliva direktivet så snart som möjligt, snarare än efter den framförhandlade tvåårsperioden. På så vis kan vi också göra en bedömning av huruvida lagstiftningen håller måttet och genomföra de anpassningar som krävs i samband med översynen efter fyra år.
Jag hoppas att medlemsstaterna har förståelse för detta och snabbt fullbordar de nödvändiga institutionella anpassningarna. Jag tror också att direktivet kommer att innebära öppet redovisade avgifter och måttliga prisökningar, så att vi kan förhindra att aggressiva flygbolag missbrukar sin starka ställning och skaffar sig fördelar gentemot konkurrenterna genom att erbjuda samma tjänster till lägre priser vid flygplatser som är i desperat behov av kunder. Samtidigt kan vi nu också se till att flygplatserna inte genomför godtyckliga och, som så ofta är fallet, dramatiska höjningar av sina avgifter. I båda fallen handlar det om att se till att Europas konsumenter betalar endast för de tjänster som de faktiskt har utnyttjat. Detta är ytterligare ett skäl till varför vi inte har godtagit att säkerhetsrelaterade kostnader och avgifter för tjänster för passagerare med funktionshinder omfattas. Enligt min mening är det en bra kompromiss att låta medlemsstaterna själva avgöra huruvida intäkterna från flygplatsernas kommersiella verksamhet ska räknas in eller inte. Ett annat positivt resultat uppnåddes genom uppgörelsen om flygplatsnät, enligt vilken tanken på en gemensam ledningsenhet godtas samtidigt som de enskilda deltagarna enligt kommissionens försäkran är underkastade konkurrensreglerna när det gäller fastställande av avgifter, även om det föreligger en uppenbar risk för marknadssnedvridning gentemot de närliggande flygplatserna i andra länder. Kompromissen om olika befogenhetsområden är bra.
Berörda flygplatser är dels de som har minst fem miljoner passagerarrörelser och dels den flygplats i varje medlemsstat som har flest passagerarrörelser, men personligen hade jag föredragit att även mindre och kanske konkurrerande flygplatser i närområdet hade omfattats. Jag gav efter på detta krav för att vi skulle nå en kompromiss, men jag ser gärna att den aspekten tas upp på nytt i samband med nästa översyn. Jag accepterar motvilligt det faktum att vi i skälen har bekräftat möjligheten till förskottsfinansiering med hänvisning till ICAO:s bestämmelser, även om jag hade föredragit att detta avsnitt i stället hade förts in i själva huvudtexten. Jag hoppas att gradvisa ökningar av avgifterna, i stället för plötsliga prisstegringar, kommer att tas emot mer välvilligt av passagerarna, men även detta är något som bör granskas i samband med översynen. Resultatet blir att statlig finansiering eller annan myndighetsfinansiering redovisas öppet. Tillsammans med ett beaktande av miljöskyddsperspektivet är detta en viktig faktor när det gäller konkurrensen mellan olika flygplatser. Det främsta resultatet är att varje medlemsstat nu måste inrätta en stark och oberoende nationell myndighet med avsevärda befogenheter. Tvister om hur avgifterna ska fastställas får enligt den princip som har godkänts och upptagits i betänkandet inte utmynna i en oändlig förlikningsprocess. Det är jag stolt över. I stället ska man fatta ett preliminärt beslut som kan sätta i gång förlikningsförfarandet. Tack, fru talman.
Brian Simpson
Fru talman! Jag välkomnar min kollega Ulrich Stockmanns betänkande och jag vill tacka honom för hans intensiva arbete med detta besvärliga ärende.
Min grupp har under arbetets gång varit angelägen om att se till att systemet med flygplatsavgifter inom EU blir både rättvist och öppet, och att det införs ett tydligt överklagandeförfarande i händelse av tvister. Folk uppfattar ofta luftfarten som en enda bransch, men när man närmare granskar frågor som till exempel flygplatsavgifter märker man ganska snart att flygplatserna och flygbolagen har olika uppfattningar och önskemål.
Det betänkande vi i dag har att ta ställning till utgör en välavvägd lösning som inte gynnar vare sig flygbolagen eller flygplatserna. Även om jag personligen hade föredragit att man hade utgått från en procentsats av alla nationella passagerare i stället för ett godtyckligt antal, har föredraganden genom sitt betänkande garanterat att detta antal åtminstone hamnar på den mera rimliga nivån fem miljoner passagerare i stället för det löjligt låga förslaget om en miljon som kommissionen föreslog, samtidigt som den största flygplatsen i varje medlemsstat nu också kommer att omfattas.
En central fråga under våra diskussioner har varit huruvida vissa flygplatser åtnjuter en dominerande marknadsställning. Min grupp anser att flygplatsavgifterna måste bli föremål för en reglering där så är fallet. Samtidigt verkar många flygplatser på en konkurrensutsatt marknad och flygbolagen kan själva välja vart de vill flyga. Inom min egen region har Manchesters flygplats 22 miljoner passagerare årligen, samtidigt som man tvingas konkurrera med åtta flygplatser inom en radie av 150 kilometer. Under sådana omständigheter förekommer en naturlig reglering av marknaden.
Därför välkomnar jag att Förenade kungariket tillåts behålla sitt nuvarande system för övervakning av flygplatsavgifter, eftersom detta regelverk uppmuntrar konkurrens och reglerar avgifterna genom det egna tillsynsorganet endast vid de flygplatser som åtnjuter en dominerande ställning. Andra länder kanske kan följa deras exempel för att åstadkomma ett rättvist och öppet system för flygplatsavgifter.
Nu hoppas jag att vi kan enas om detta direktiv under den andra behandlingen. Då kan vi lägga fram ett direktiv som gör slut på hemliga möten där man kommer överens om avgifter för flygplatser som åtnjuter monopolställning eller dominerande marknadsställning. Jag hoppas verkligen att flygbolagen också inser att vi därmed kommer att få ett system med noggrant beskrivna överklagandeförfaranden och öppna samråd, så att de upphör att ständigt klaga på flygplatsavgifterna och i stället inleder ett samarbete med flygplatserna för att tillhandahålla kostnadseffektiva och prisvärda tjänster för både flygplatsanvändare och passagerare.
Arūnas Degutis
Herr kommissionsledamot! Mina damer och herrar! Jag tror inte att någon ifrågasätter behovet av att åstadkomma tydliga och skäliga flygplatsavgifter och kostnader inom Europeiska gemenskapen, av det enkla skälet att en del flygplatser i gemenskapen åtnjuter en naturlig monopolställning. Men sedan diskussionerna om det här dokumentet inleddes har Europaparlamentet mycket noggrant prövat kommissionens förslag och önskan om att kontrollera över 150 av gemenskapens flygplatser.
När vi deltar i utarbetandet av olika dokument tvingas vi ledamöter ofta ta ställning till hur många kontroller och regleringar som verkligen är nödvändiga innan de blir ett självändamål och lamslår den egentliga kontrollverksamheten.
Under den rådande krisen är det särskilt viktigt att man verkligen visar prov på lyhördhet när man tar ställning till frågor som är viktiga för företagen.
Jag anser att Europaparlamentet i det dokument som vi ska rösta om i morgon har lyckats finna och försvara en gyllene medelväg genom att ange hur många flygplatser som ska kontrolleras. Jag är glad över att rådet var av en liknande uppfattning och att kommissionen visade den flexibilitet som behövdes för att man skulle komma fram till en konstruktiv kompromiss.
Den andra viktiga frågan handlade om att hitta en god balans mellan de huvudaktörer som är verksamma inom den här branschen, dvs. mellan flygplatsernas och flygbolagens intressen. Jag anser att vi även på den punkten har visat att vi är i stånd att tillfredsställa båda sidors behov. Detta är desto viktigare med tanke på att ett partiskt och obalanserat förslag på ett eller annat sätt skulle påverka de europeiska konsumenternas möjligheter att välja det säkraste transportmedlet.
Allt detta lyckades vi uppnå tack vare föredraganden Ulrich Stockmanns professionella insatser. Ulrich Stockmann har alltid utmärkt sig som en opartisk poliker som lyssnar till alla parter. Det är nu fjärde gången vi gemensamt har utarbetat dokument om regler på lufttransportområdet. Inte heller denna gång har han gjort mig besviken, utan snarare berikat mig med nya erfarenheter. Jag vill tacka och lyckönska Ulrich Stockmann och de övriga kollegerna när vi nu avslutar diskussionerna om detta dokument i Europaparlamentet. Jag vill även önska Europeiska kommissionen lycka till med den svåra uppgiften att genomföra direktivet och övervaka dess effektivitet, och jag vill önska alla företrädare lycka till.
Roberts Zīle
Tack, fru talman! Kommissionsledamot Tajani! Låt mig börja med att gratulera föredraganden, Ulrich Stockmann, och samtliga skuggföredragande till den kompromiss som uppnåddes med rådet under den andra behandlingen. Överenskommelsen om direktivets räckvidd bör enligt min mening också välkomnas, eftersom alla medlemsstater nu kommer att omfattas, i och med att åtminstone ländernas största flygplats ska bli föremål för regleringar. När direktivet har trätt i kraft om två år hoppas jag att det inom Europeiska unionen inte längre är möjligt att avkunna den typ av juridiskt sett obegripliga domstolsbeslut som nyligen meddelades mot ett lettiskt flygbolag och dess huvudsakliga flygplats. Genom detta beslut beslagtar en domstol i en medlemsstat egendom som inte bara tillhör ett annat lands flygplats, utan också tillhör ett annat lands flygbolag i en annan medlemsstat. Domstolsbeslutet grundades på osedvanlig diskriminering i fråga om flygplatsavgifter vid Lettlands huvudflygplats. Jag hoppas verkligen att detta direktiv kommer att omöjliggöra den typen av rättsligt oklara tolkningar i framtiden, eftersom sådana har en negativ inverkan på flygindustrin. Tack.
Gerard Batten
Fru talman! Syftet med detta betänkande är att förhindra att enskilda flygplatser missbrukar sin dominerande marknadsställning, att skapa rättvisa konkurrensvillkor för användarna och skydda konsumenternas intressen.
Hur ofta har vi inte hört den typen av argument tidigare? Denna harmonisering av flygplatsavgifterna kommer om den genomförs sannolikt att bli lika framgångsrik som den harmonisering som utmynnade i den gemensamma jordbrukspolitiken, den gemensamma fiskeripolitiken och Europeiska unionens allt mer betungande företagsregleringar som kostar Förenade kungariket åtminstone 26 miljarder brittiska pund årligen.
Förslaget kommer att framtvinga en fullständigt onödig anpassning av den brittiska lagstiftningen när det gäller flygplatsavgifter och transportrelaterade frågor. Förslaget innehåller krav på att det ska inrättas ett förment oberoende tillsynsorgan som medför ytterligare byråkrati och därmed ökade kostnader.
Det finns naturligtvis redan bestämmelser om pristak i Förenade kungariket som är utformade för att förmå flygplatsanvändarna att åstadkomma kostnadseffektiviseringar. Syftet med den aldrig sinande strömmen av ny lagstiftning är att harmonisera alla sfärer inom Europeiska unionen och underkasta dem Europeiska unionens yttersta kontroll. Alla andra överväganden är underordnade eller oviktiga. En sak är dock helt säker, nämligen att alla dessa åtgärder kommer att innebära ökade kostnader för flygresenärerna.
Georg Jarzembowski
(DE) Fru talman! Herr vice kommissionsordförande! Mina damer och herrar! Jag tror att föregående talare helt enkelt inte har förstått vad ärendet går ut på. Det vi här ägnar oss åt är att fastställa tydliga principer för uppbörd av flygavgifter, och syftet med hela detta arbete är att garantera att flygplatsavgifterna fastställs på ett objektivt sätt och sänks till förmån för användarna. Det är vår uppgift.
Vi har här att göra med två olika situationer. Vissa flygplatser är så dominerande att flygbolagen ställs inför en monopolsituation och riskerar att behöva betala alltför höga flygplatsavgifter. Vid vissa mindre flygplatser kan flygbolagen välja huruvida de vill använda sig av flygplatsen eller inte utifrån hur låga flygplatsavgifterna är. Detta är en helt annan situation.
Jag måste därför konstatera att det som Ulrich Stockmann glädjande nog har åstadkommit genom sitt betänkande är en bra uppsättning kriterer för att fastställa korrekta och ordentligt underbyggda flygplatsavgifter som även passagerarna måste vara med och betala, med nationella tillsynsmyndigheter som kontrollorgan.
Herr vice kommissionsordförande! Ni måste under de kommande två åren naturligtvis se till att de nationella tillsynsmyndigheterna verkligen är oberoende. Detta innebär att de nationella tillsynsmyndigheterna inte får ha kopplingar till enskilda flygplatser eller ha samröre med flygbolagen. Vi kräver att tillsynsmyndigheterna finner en god balans mellan flygbolag och flygplatser för användarnas bästa.
För det andra vill vi med hjälp av dessa nya kriterier främja en mer rättvis konkurrens mellan flygplatserna. Det finns i vissa fall två flygplatser i två olika medlemsstater som är belägna endast ett par kilometer från vardera sida om gränsen. Vi vill se till att det inte förekommer någon orättvis konkurrens i dessa fall. Jag anser att de nya kriterierna är riktiga.
Tillåt mig avsluta med en fråga till er, herr vice kommissionsordförande. Det har gått nästan två år sedan kommissionen utfärdade riktlinjer för regionala flygplatser. Under de senaste månaderna har ni undersökt huruvida vissa flygplatser har åtnjutit otillåtet stöd, och med det menar jag statsbidrag till enskilda flygplatser som snedvrider konkurrensen. Vi skulle alla vilja ta del av era slutsatser. Vi hoppas att ni kommer att lägga fram utredningen om illegalt eller tillåtet regionalstöd inom kort, för det finns ett i sammanhanget allt överskuggande mål: vi vill ha rättvis konkurrens mellan flygplatser till gagn för passagerarna.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Jag vill gratulera Ulrich Stockmann till hans försök att finna en gemensam ståndpunkt med rådet i avsikt att anta direktivet om gemensamma principer för uppbörd av flygplatsavgifter vid gemenskapens flygplatser. För flygplatsanvändarna innebär den föreslagna lagstiftningen att det nu finns en ram för fastställande av avgifter som gör dem delaktiga i besluten och som bygger på öppenhet och skapar utrymme för överklaganden.
Rådet godtog parlamentets förslag om att begränsa räckvidden till flygplatser med mer än fem miljoner passagerarrörelser årligen samt till den största flygplatsen i varje medlemsstat. En differentiering av avgifterna måste bygga på öppna, objektiva och tydliga kriterier. Flygplatserna måste enligt den gemensamma ståndpunkten bedriva sin verksamhet kostnadseffektivt och incitament för att starta nya rutter till missgynnade regioner och de yttersta randområdena är tillåtna. Sådana incitament måste emellertid bygga på öppet redovisade kriterier.
Vi stödjer tanken på att medlemsstaterna kan tillåta att en flygplatsledningsenhet tillämpar ett gemensamt och öppet avgiftssystem för flygplatser som betjänar samma ort eller storstadsregion, vilket enligt uppgift från kommissionen ligger i linje med gemenskapslagstiftningen, förutsatt att varje enskild flygplats helt och fullt uppfyller de krav på öppenhet som anges i direktivet. Dessutom kan miljökriterier ligga till grund för en anpassning av flygplatsavgifterna. Flygplatsens ledningsenhet ska offentliggöra beslut om anpassning av avgiftssystemet senast två månader innan de träder i kraft.
När det gäller förskottsfinansiering av flygplatsinvesteringar ska medlemsstaterna utgå från ICAO:s bestämmelser eller fastställa egna skyddsåtgärder. Parlamentet anser att de oberoende tillsynsmyndigheterna måste ha rätt att under eget ansvar delegera tillämpningen av direktivets bestämmelser till andra oberoende tillsynsmyndigheter, förutsatt att även de uppfyller samma krav.
Paweł Bartłomiej Piskorski
(PL) Fru talman! Herr kommissionsledamot! Jag vill liksom andra gratulera Ulrich Stockmann till resultatet av hans insatser. Det område vi nu diskuterar kräver reglering och mitt liberala sinnelag störs inte av vare sig sådana regleringar eller av reglerande myndigheter. Efter finanskrisen kan vi konstatera att den fria marknaden bör fungera och faktiskt fungerar, men att vi måste utforma system som i en modern ekonomi klarar av att reglera de mekanismer som ibland hakar upp sig eller ligger bortom de traditionella mekanismerna, såsom ekonomisk konkurrens och fri marknadskonkurrens.
Vi diskuterar nu det sista utkastet till ett dokument och ett projekt som vi redan från första början insåg skulle dra ut på tiden, eftersom regleringar av naturliga monopol - och flygplatser är av naturliga skäl underkastade de regler som gäller för naturliga monopol - alltid är en besvärlig uppgift. Detta är en positiv åtgärd till gagn för unionens medborgare. Än en gång kommer de att uppleva att parlamentet och kommissionen genom sina insatser åstadkommit ett konkret resultat som påverkar deras vardag. Jag lyckönskar dem som deltagit i arbetet och hoppas att medlemsstaterna kommer att sköta sina åtaganden under de två år då systemet ska genomföras.
Luís Queiró
(PT) Många av oss här i kammaren använder Internet för att boka flygresor och köpa biljetter. Men jag gissar att de flesta av oss saknar kunskap om hur de flygplatsavgifter som betalas genom biljetterna egentligen fastställs.
Eftersom jag emellertid råka känna till att inte alla de avgifter som nämns på biljetten är flygplatsavgifter, vill jag be er låta mig ge ett litet exempel: om en passagerare flyger från Lissabon till Bryssel med Brussels Airlines är avgiften enligt biljetten 48 euro. Om samma passagerare däremot reser med det portugisiska flygbolaget TAP är avgiften två euro mindre. Om resan emellertid görs åt andra hållet försvinner skillnaden samtidigt som passageraren bjuds på ytterligare 15 euro i avgift per resa. Varför?
Om vår tänkta resenär reser till London med Brussels Airlines, mellan Bryssel och Gatwicks flygplats, är avgiften för en returresa 124 euro, medan den däremot endast är 65 euro om resan går till Heathrows flygplats med flygbolaget BMI. Om vår resenär reser till Heathrow med BMI och reser tillbaka med Lufthansa tvingas han betala 70 euro i avgift. Hur kan det komma sig att avgifterna är så olika? Ibland betalar man ett belopp för utresan och ett annat för tillbakaresan. Ibland tar flygbolaget ut samma avgift för samma flygplats och ibland gör de inte det. I vissa fall kanske man inte ens vet hur mycket man har betalat.
Det faktum att flygplatsavgifterna varierar är dock i sig ingenting negativt. Olika tjänster bör vara kopplade till olika avgifter. Det som inte är önskvärt är att samma avgifter gäller för olika tjänster och omvänt, att synbart identiska tjänster är förknippade med olika avgifter.
Det vi framför allt önskar är att dessa avgifter ska vara begripliga och fastställas med utgångspunkt i tydliga och öppet redovisade kriterier. Det är vårt slutgiltiga mål. Vi vill se till att det råder rättvis och öppen konkurrens mellan de större flygplatserna i EU och att man på detta sätt inte bara finslipar den inre marknaden, utan även minskar de kostnader som drabbar passagerarna när de köper sina biljetter. Av det skälet stödjer vi med gott hopp detta förslag till direktiv.
Inés Ayala Sender
(ES) Fru talman! Jag vill först och främst gratulera min kollega, Ulrich Stockmann, till ett utomordentligt betänkande och särskilt tacka honom för hans tålamod och målmedvetenhet under arbetets gång.
Detta är en text som kommer att hjälpa oss att skapa ett gemensamt luftrum och, med särskild tonvikt på öppenhet och icke-diskriminering, bereda vägen för ett ta ett stort steg på vägen mot det gemensamma europeiska luftrummet.
Genom detta gemensamma system för uppbörd av passageraravgifter kommer vi att kunna hävda de nödvändiga villkoren för rättvis och öppen konkurrens. Tack vare att man beaktat miljökriterier inom ramen för differentieringen av avgifter och tack vare att man undantagit avgifter för tjänster för passagerare med funktionshinder kommer vi också att kunna bana väg för framtiden. Även i detta hänseende förbereder vi oss inför framtiden.
Jag vill också betona att man tagit hänsyn till behovet av att undvika alltför stora bördor för de mindre flygplatserna, genom den undre gräns som har fastställts om fem miljoner passagerare årligen.
Avslutningsvis är vi nöjda över att man erkänt systemet med en enda ledning för förvaltningen av flygplatsnät, med tanke på att detta system har visat sig fungera väl - såsom i fallet med den spanska flygplatsmyndigheten AENA - och gläds över att man, utöver de oberoende tillsynsmyndigheterna, även har beaktat andra sätt att kontrollera och fastställa avgifter genom lagstiftningsmässig kontroll, vilket förekommer i mitt eget hemland.
Jag måste också gratulera föredraganden till att ha åstadkommit tydliga tidsfrister för offentliggörande av beslut. Tack vare denna åtgärd kommer man att kunna undvika rättslig osäkerhet och ge tydliga besked till användarna om när dessa beslut kommer att börja gälla. Detta är positivt även såtillvida att man tar hänsyn till en parlamentarisk granskning när det gäller dessa tidsfrister och beslut.
Fiona Hall
(EN) Fru talman! Jag välkomnar den förbättrade öppenhet som uppnås genom dessa nya regler om flygplatsavgifter. Flygplatserna är alltför ofta mycket förtegna om de avtal de ingår, även om de helt eller delvis ägs av offentliga myndigheter. Allmänheten har rätt att få veta hur sådana flygplatser inkasserar och använder sina pengar. Men jag är besviken över att tröskeln för utökad rapporteringsskyldighet har fastställts till fem miljoner, utan någon hänsyn till hur stor marknadsandel en flygplats har på den nationella marknaden.
Denna tröskel kommer att drabba regionala flygplatser som Newcastle särskilt hårt. Med sex miljoner passagerare per år hamnar Newcastles flygplats över den angivna gränsen, trots att den är en dvärg i jämförelse med jättarna Heathrow och Gatwick. Eftersom de regionala flygplatserna i första hand konkurrerar med sina närmaste grannar hade det varit mer rättvist att utarbeta ett system där alla små och medelstora flygplatser behandlas på samma sätt.
Därför beklagar jag att rådet inte gått med på att begränsa direktivets räckvidd till de flygplatser som har fler än fem miljoner passagerarrörelser per år och står för över 15 procent av de nationella passagerarrörelserna. Med en sådan tröskel hade man ändå kunnat förhindra att Europas storflygplatser dikterar flygplatsavgifterna bakom stängda dörrar. Jag hoppas att kommissionen i samband med översynen av direktivet noggrant kommer att pröva frågan om huruvida regionala flygplatser som Newcastle har drabbats av en snedvridning av marknadsvillkoren.
Emanuel Jardim Fernandes
(PT) Fru talman! Herr kommissionsledamot! Mina damer och herrar! Jag vill börja med att tacka Ulrich Stockmann för hans öppenhet och kompromissvilja under utarbetandet av detta utmärkta betänkande, som kommer att bli direkt tillämpligt på flygplatser med mer än fem miljoner passagerare och därmed också på flygplatserna i Faro och Lissabon i mitt eget hemland.
Det är nödvändigt att parlamentet och rådet antar det här förslaget, eftersom det skapar garantier för icke-diskriminering i samband med uppbörd av flygplatsavgifter, förutom när detta är nödvändigt och förenligt med fördraget. Ett obligatoriskt förfarande för samråd mellan flygplatsernas ledningsenheter och flygplatsanvändarna bör införas. All differentiering av avgifterna måste redovisas öppet och bygga på tydliga kriterier. Flygplatserna kommer att ta ut samma avgift för samma typ av tjänst, även om vissa flygplatsanvändare kan beviljas rabatter utifrån kvaliteten på de utnyttjade tjänsterna, förutsatt att alla flygplatsanvändare kan dra nytta av sådana sänkta avgifter utifrån offentliga, öppna och objektiva kriterier. Rabatter får även beviljas användare som startar nya rutter i enlighet med konkurrenslagstiftningen. Det ska inrättas en nationell, oberoende tillsynsmyndighet som kan ingripa om det uppstår en tvist om avgifter. Det ska vara tillåtet att skapa incitament för att åstadkomma nya rutter till missgynnade regioner och de yttersta randområdena. Avslutningsvis ska medlemsstaterna kunna tillåta att ledningsenheten för ett flygplatsnät inför ett gemensamt avgiftssystem som gäller hela detta nät.
Med detta nya direktiv kan vi garantera att de flygplatsavgifter som i framtiden tas ut vid våra flygplatser bidrar till att alla, även de i de yttersta randområdena där jag själv kommer från, får tillgång till lufttransporter. Särskilt viktigt är detta i regioner som min egen, där lufttransporter är det enda sättet att ta sig till och från platsen. Därför hoppas jag att förslaget kommer att antas i morgon och att det i vederbörlig ordning också kommer att godkännas av kommissionen och rådet.
Robert Evans
(EN) Fru talman! Jag vill liksom mina kolleger tacka Ulrich Stockmann för det jag tror han själv beskrev som en fungerande kompromiss till förmån för 69 europeiska flygplatser.
Jag kan också ansluta mig till László Becseys och min kollega Brian Simpsons kommentarer om rättvis och öppen konkurrens. Jag är glad över att detta betänkande i dess föreliggande skick innebär ett positivt resultat, inte bara för Londons tre flygplatser Heathrow, Stansted och Gatwick, utan för flygplatserna i övriga Europa, antingen det är i Robert Ziles Lettland, Silvia-Adriana Ţicăus Rumänien, eller i Portugal, och för kommissionsledamotens italienska flygplatser, och jag tror att det finns flygplatser även i Tyskland, trots att de inte är lika välbesökta.
Men samtidigt anser jag att detta innebär någonting positivt även för passagerare i EU, och flygplatser är ju ingenting utan medborgare, utan passagerare. Det är dem vi sätter i främsta rummet, liksom miljön, och den har enligt min mening också fått sin plats i detta betänkande.
Gerard Batten, min kollega från London, antydde i något som bäst kan beskrivas som ett blixtinlägg (eftersom han har lämnat kammaren) att det skulle inrättas nya organ, utöver den övriga skräckpropagandan. Men dessa organ - den civila luftfartsmyndigheten - existerar redan. För att uttrycka sig hövligt kan man anta att han har missförstått det hela.
Till Fiona Hall vill jag säga att jag inte alls är så säker på att Newcastle står i direkt konkurrens med London. Avståndet mellan de båda flygplatserna är avsevärt och den som väljer att resa från London i stället för från Newcastle måste tillryggalägga en enorm sträcka. Därför tycker jag inte heller att den jämförelsen är rimlig.
Jag anser att detta är en bra och fungerande kompromiss. Alla de ursprungliga bekymmer vi ville ta itu med har behandlats och sammantaget tycker jag att texten präglas av den goda balans vi efterlyste mellan flygbolagens och passagerarnas intressen, samtidigt som flygplatserna får den frihet de behöver för att verka i en konkurrensutsatt miljö.
Man vet aldrig, kolleger, man vet aldrig, men jag hoppas att vi som ett resultat av detta en dag kommer att få en anständig flygtjänst till Strasbourg. Det är en högoddsare, men man vet aldrig - och det är värt att arbeta för.
Bogusław Liberadzki
(PL) Fru talman! Jag vill börja med att tacka vår föredragande Ulrich Stockmann. Han har uträttat en hel del för detta förslag till direktiv. Han grep sig an direktivet på ett nyskapande sätt, eftersom han ville utarbeta betänkandet tillsammans med kommissionen och rådet, och det har han lyckats väl med. Jag vill framför allt lyfta fram hans initiativ för att anpassa definitionen av flygplatsavgifter, av de flygplatser som omfattas och av nivån på den service som flygplatserna tillhandahåller och hur detta förhåller sig till de skyldigheter som flygplatsens ledningsenheter har. Lika viktig, inte minst för de nya medlemsstaterna, är finansieringen av nya infrastrukturprojekt. Vi utarbetar nu ett direktiv som innebär att passagerarna, de av oss i EU som utnyttjar, driver eller betalar för tjänster, nu får veta hur mycket vi måste betala, varför vi måste betala och vart pengarna går. Detta är ett stort steg på väg mot ett verkligt europeiskt system och flyglinjenät. Jag vill tacka dig för det, och jag är fast övertygad om att detta förslag till direktiv kommer att innebära stora fördelar för den civila luftfarten.
Zuzana Roithová
(CS) Smidigt fungerande flygplatstjänster är viktiga för Europeiska unionens inre marknad. Både passagerare och flygbolag kritiserar bristen på öppenhet och ibland även de överdrivet höga flygplatsavgifterna som i orimlig mån fördyrar resekostnaderna. Genom att godkänna detta direktiv under den andra behandlingen kommer vi nu äntligen att göra någonting åt den saken. Flygplatserna blir enligt bestämmelserna skyldiga att öppet redovisa sina avgifter och motivera sina kostnader. Bestämmelserna innebär också att tvister mellan flygplatsanvändare och ledningsenheter blir enklare att lösa. Jag är övertygad om att detta leder till att avgifterna blir lägre och konkurrensen skarpare. Det gläder mig att även rådet har godkänt ett mer öppet anbudsförfarande, vilket kommer att bidra till att skapa nya rutter till missgynnade och mer avlägset belägna resmål, och att man har lyckats finna en gemensam definition för de flygplatsnät vars flygplatser kommer att förvaltas av en och samma ledningsenhet. Jag gratulerar föredraganden till dessa resultat.
Mieczysław Edmund Janowski
(PL) Fru talman! Herr kommissionsledamot! Ulrich Stockmann förtjänar vår tacksamhet. Detta är verkligen en bra kompromiss. Jag lyckönskar honom.
Vi lägger i dag sista handen vid arbetet med flygplatsavgifter. Inom kort, om två år, kommer vi att ha ett konsoliderat system för uppbörd av dessa avgifter runtom i Europeiska unionen. Detta kommer att gälla flygplatser med fler än fem miljoner passagerarrörelser årligen och de största flygplatserna i ett enskilt land. Gränsdragningen kan fortfarande diskuteras, men jag anser att trösklarna är bra. Såvitt jag kan förstå innebär det att omkring 80 flygplatser i Europeiska unionen omfattas.
En särskild fördel med de antagna bestämmelserna är öppenheten, vilken kommer att vara till stor hjälp för tillsynsmyndigheterna. Flygplatser i missgynnade områden kommer att kunna tillämpa förmånligare bestämmelser. Man har också beaktat miljöaspekterna och de funktionshindrades situation. Jag hoppas att direktivet inte bara kommer att medföra rättvisa konkurrensvillkor vid flygplatserna, utan även ökad passagerarsäkerhet, och att det kommer att skydda passagerarna mot överdrivna start- och landningsavgifter.
Antonio Tajani
Fru talman! Den här debatten har visat att parlamentet och kommissionen har gjort ett gott arbete, och lovorden till Ulrich Stockmann är en bekräftelse på att han har slagit in på rätt väg. Jag vill än en gång tacka honom offentligt för hans insatser och hans samverkan med kommissionen i syfte att finna en fungerande kompromisslösning som, såvitt jag kan bedöma, uppskattas av alla som har tagit till orda.
Jag anser att det förslag till direktiv vi nu behandlar och som förhoppningsvis kommer att antas av parlamentet i själva verket är, som Ayala Sender sa, ett steg på vägen mot att förverkliga det gemensamma europeiska luftrummet, och detta mål måste, enligt min och kommissionens uppfattning, fullföljas med stöd från parlamentet och rådet för att skicka ut ett tydligt budskap innan parlamentets mandatperiod är till ända. Jag stödjer alla val och bedömningar som har gjorts om inrättandet av den oberoende myndighet som redan existerar i många länder i unionen. Det är ett positivt vägval och vi bör fortsätta på den inslagna vägen.
Innan jag sätter punkt vill jag än en gång tacka alla ledamöter som har deltagit i debatten och passa på att besvara den fråga som Georg Jarzembowski ställde. Det är sju regionala flygplatser som ärendet gäller. Förfarandena inleddes i juli 2007 och varar 18 månader. Därför tror jag inte att resultaten kommer att finnas till handa förrän i slutet av detta år eller i början av nästa.
Resultaten kommer naturligtvis att offentliggöras, men det vore orättvist och felaktigt av mig att fälla några kommentarer innan arbetet är avslutat. Så snart det är färdigt och så snart kommissionen har fattat sitt beslut kommer parlamentet att underrättas och då kommer Georg Jarzembowski att få ett heltäckande svar, utöver den information jag har kunnat lämna i fråga om kommissionens förslag när det gäller de sju - och det vill jag understryka - de sju ärenden som är föremål för en granskning.
Ulrich Stockmann
föredragande. - (DE) Fru talman! Jag vill än en gång tacka alla ledamöter för vårt verkligt konstruktiva samarbete och våra spännande diskussioner. Jag räknar med ett brett stöd i morgon. Klockan är mycket och tillräckligt har sagts om den här frågan. Låt oss i morgon gå från ord till handling. Låt morgondagen bli en handlingens dag. Det vore glädjande om vi kunde avsluta detta lagstiftningsförfarande under den andra behandlingen.
(Applåder)
Talmannen
Debatten är härmed avslutad.
Omröstningen kommer att äga rum i morgon, onsdagen den 23 oktober.
Skriftliga förklaringar (artikel 142)
Corina Creţu  
skriftlig. - (RO) En europeisk ram för reglering av flygplatsavgifter är av central betydelse om man vill minska kostnaderna för dem som reser inom Europeiska unionen. Detta bidrar till att öka rörligheten för arbetstagare, framför allt för högkvalificerade arbetstagare.
Rörlighet för arbetstagare är i själva verket ett avgörande inslag på en effektiv arbetsmarknad, såsom den beskrivs i det berörda kapitlet i Lissabonstrategin, med syfte att åstadkomma ekonomisk tillväxt och fler arbetstillfällen. Dessutom skulle underlättad rörlighet för högkvalificerade arbetstagare leda till ett växande flöde av information och användbar kunskap i produktionsområden med ett högt mervärde, i överensstämmelse med Lissabonstrategins mål om att omvandla den europeiska ekonomin till världens mest dynamiska, kunskapsbaserade ekonomi.
Christine De Veyrac  
Mina damer och herrar! Rådet och vår egen institution har nått en kompromiss som gör att vi kan avsluta arbetet med detta ärende under den andra behandlingen.
Jag är nöjd över denna uppgörelse som framför allt bör förebygga missbruk av dominerande ställning och underlätta en balanserad utveckling inom den europeiska luftfartsbranschen.
Detta direktiv om flygplatsavgifter innebär ett stort steg i rätt riktning: genom att förhållandena mellan flygplatser och flygbolag kommer att redovisas öppet kan de ofta dunkla och konfliktladdade förbindelserna också stärkas och förbättras.
Inrättandet av en oberoende myndighet kommer dessutom att göra det möjligt att lösa eventuella konflikter mellan parterna på ett objektivt sätt.
De som tjänar på dessa bestämmelser bör i slutändan vara transportanvändarna, och det tycker jag är glädjande.
Tack för ordet.
