Seguridad e interoperabilidad del sistema ferroviario comunitario (debate) 
Presidente
De conformidad con el orden del día, se procede al debate de la pregunta oral presentada por el Brian Simpson, en nombre de la Comisión de Transportes y Turismo, a la Comisión sobre seguridad e interoperabilidad del sistema ferroviario comunitario - B7-0227/2009)
Brian Simpson
autor. - Señor Presidente, intervengo en nombre de la Comisión de Transportes y Turismo para presentar esta pregunta oral, que ha sido suscitada por los recientes accidentes ocurridos en Italia y en los Países Bajos, donde, lamentablemente, se registraron víctimas mortales en ambos países.
No obstante, creo que es preciso señalar que el tren sigue siendo uno de los medios de transporte más seguros, y sin duda mi comisión tiene intención de hacer todo lo que esté en nuestra mano para que siga siendo así. De ahí esta pregunta oral.
En el Parlamento Europeo siempre nos hemos tomado la seguridad ferroviaria muy en serio. Ello ha culminado en la reciente Directiva de seguridad ferroviaria y procede de una larga serie de informes e iniciativas ferroviarias adoptadas por el Parlamento a lo largo de muchos años.
Aún así, tenemos cierta frustración derivada de la incapacidad de las compañías ferroviarias y los gobiernos nacionales de actuar en ámbitos clave a lo largo de los años. Ello se hace patente al examinar la legislación clave, y en particular, la aplicación de dicha legislación en el Derecho internacional, que, siendo optimistas, ha sido incompleta y, siendo pesimistas, abiertamente proteccionista.
El propio informe de progreso de la Comisión sobre la aplicación de la Directiva de seguridad ferroviaria afirma que las normas y reglamentaciones nacionales están creando un obstáculo para un sistema ferroviario plenamente integrado. En consecuencia, se plantea la cuestión de si estos reglamentos nacionales también comprometen la seguridad.
¿Qué podemos decir de la interoperabilidad del sector ferroviario? ¿Impiden los obstáculos nacionales el progreso en este ámbito también o existe una falta de voluntad por parte del sector ferroviario para acoger el concepto de interoperabilidad?
¿Por qué es tan lento el progreso en materia de ERTMS? ¿Vamos a fracasar en nuestro intento de aplicar el sistema de ECM para finales del próximo año?
Todas estas son preguntas a las que, como comisión, buscamos respuestas. Y, junto a ello, queremos que la Comisión aclare cuáles son los obstáculos y lagunas nacionales que están frenando actualmente el progreso y la interoperabilidad y qué Estados miembros son los que plantean mayores obstáculos.
A continuación de esto, ¿utilizará la Comisión alguna de las competencias jurídicas que tiene a su disposición para garantizar el cumplimiento del Derecho comunitario?
Me consta que los problemas, especialmente con respecto al transporte ferroviario, aunque no exclusivamente en este ámbito, se encuentran sin duda alguna a las puertas del Consejo. Yo mismo y mi comisión queremos trabajar con la Comisión y la industria a fin de desarrollar una red ferroviaria segura, integrada e interoperable.
Actualmente mi comisión está empezando a cuestionar si el aspecto relativo a la seguridad, especialmente en lo que se refiere a los vagones de mercancías, está empezando a verse comprometido por esta incapacidad de aplicar la legislación europea.
Si es así, entonces hay que aplicar medidas urgentes. Pero también deben aplicarse medidas que aporten tanto integración como interoperabilidad si se pretende que las líneas ferroviarias de pasajeros desarrollen todo su potencial y si queremos, francamente, que el transporte ferroviario sobreviva.
Antonio Tajani
Vicepresidente de la Comisión. - (IT) Señor Presidente, Señorías, antes de retomar el debate, quiero realizar algunas observaciones introductorias esenciales.
Únicamente cuando las investigaciones técnicas llevadas a cabo por las instituciones independientes italianas y neerlandesas hayan señalado las causas precisas de los accidentes de Viareggio y de los Países Bajos podremos sacar conclusiones concretas con respecto a las posibles mejoras de la legislación comunitaria en materia de seguridad del transporte ferroviario.
Asimismo, tal como ha señalado el señor Simpson, a pesar de los dos accidentes, de los que evidentemente debemos aprender en términos de seguridad ferroviaria -precisamente para manifestar nuestro compromiso al respecto, organizamos una serie de eventos que también contaron con la presencia del señor Simpson- quiero subrayar que, no obstante, el transporte ferroviario en Europa ofrece un nivel especialmente elevado de seguridad en comparación con otros medios de transporte.
De hecho, el informe sobre el actual primer paquete ferroviario, adoptado por la Comisión en 2006, y las últimas estadísticas indican que la apertura del mercado a la competencia no ha tenido efectos negativos sobre el grado generalizado de seguridad ferroviaria, que, al contrario, sigue mejorando. Sin embargo, debemos estar ojo avizor para garantizar la continuidad de esta mejora, y sin duda no podemos contentarnos con los resultados que ya hemos obtenido. En realidad, la liberalización significa que el número de operadores de nuestra red sigue creciendo, y en consecuencia, debemos evaluar continuamente la calidad de los operadores presentes.
Tras el accidente de Viareggio, la Comisión y la Agencia Ferroviaria Europea organizaron un gran número de reuniones con todas las partes interesadas, y se redactó un plan de acción a corto y largo plazo con vistas a reducir, en la medida de lo posible, el riesgo de que se produzcan más accidentes de este tipo. El plan se adoptó en la conferencia sobre seguridad ferroviaria, organizada -como he dicho anteriormente- por la Comisión el 8 de septiembre de 2009.
Volviendo a la cuestión concreta de la seguridad de los vagones de mercancías, especialmente al mantenimiento de sus componentes críticos como los ejes, la Agencia Ferroviaria Europea ha creado un grupo de trabajo compuesto por expertos del sector y autoridades nacionales de seguridad, que ya se ha reunido en tres ocasiones.
El grupo de trabajo tiene un programa de trabajo concreto en dos fases que exige la publicación de resultados en diciembre de 2009 y junio de 2010.
La primera fase consiste en el desarrollo de un programa de inspección urgente para determinar el estado de los vagones en uso y la calidad de sus ejes. No obstante, es importante que estas medidas no se adopten de forma aislada a escala nacional, sino que se coordinen a escala europea para obtener resultados aceptables en todos los Estados miembros.
En la segunda fase se aborda la cuestión más general del mantenimiento de vagones, a fin de determinar si es necesario armonizar, y en qué medida, los distintos elementos del sistema de mantenimiento, a saber, las normas y procedimientos técnicos y los métodos de medición y pruebas.
El sistema de Reglamentos Internacionales de vehículos, en vigor desde antes de la apertura del mercado hasta 2006, asignó a las empresas nacionales responsabilidad y libertad para determinar todos estos aspectos. Esta ausencia de normas armonizadas ya no resulta aceptable en el nuevo marco, que se rige por las especificaciones técnicas para la interoperabilidad de los vagones y por el nuevo acuerdo privado, el contrato general de utilización para vagones, entre los operadores de vehículos técnicos y las empresas ferroviarias.
Con respecto a la certificación de la entidad encargada del mantenimiento, la Agencia Ferroviaria Europea hará todo lo que esté en su mano para permitir que la Comisión cumpla con el calendario establecido en la directiva actual y adopte el sistema de certificación para finales de 2010.
Lejos de ser un obstáculo adicional para los operadores del sector ferroviario, el sistema de certificación, que especificará los criterios que deben cumplirse para que un operador ferroviario sea reconocido como entidad responsable del mantenimiento, ampliará las oportunidades que, hasta el día de hoy, se han limitado únicamente a determinadas empresas.
Las prácticas o deficiencias nacionales que obstaculizan la interoperabilidad están relacionadas fundamentalmente con la transición desde el sistema antiguo, que se rige por los monopolios ferroviarios nacionales, al nuevo sistema, producido por las directivas sobre interoperabilidad y seguridad ferroviaria. Los obstáculos en cuestión se describen en la comunicación que la Comisión adoptó en septiembre.
A fin de eliminar estas barreras, en 2008 la Agencia Ferroviaria empezó a trabajar sobre la aceptación mutua del material rodante. A este respecto, la agencia está clasificando todas las normas nacionales sobre la base de una lista armonizada de parámetros técnicos antes de iniciar la comparación de las normas de los distintos Estados miembros con vistas a establecer el grado de equivalencia. El objetivo es eliminar la práctica habitual del sector ferroviario de recurrir a las normas nacionales para obstaculizar la aprobación del material rodante que ya ha sido aprobado en otros Estados.
Asimismo, la tardanza de los Estados miembros y la industria en ajustarse al nuevo marco jurídico constituye un obstáculo adicional para la interoperabilidad. De hecho, esta tardanza está impidiendo la creación de una zona ferroviaria europea basada en normas armonizadas comunes, que son necesarias para el funcionamiento óptimo del mercado.
He hablado durante bastante tiempo, pero había un gran número de preguntas. Voy a empezar con las conclusiones.
Con respecto al ERTMS, ya se está aplicando y ha obtenido resultados positivos en más de 2 000 kilómetros. Es cierto que las especificaciones originales contenían ambigüedades que dieron lugar a distintas interpretaciones, pero dichas ambigüedades se eliminaron en 2007. La Decisión de la Comisión de 23 de marzo de 2008 estableció la obligación de utilizar esta nueva versión, conocida como "2.3.0d".
En la actualidad, los Estados miembros y este sector están trabajando para mejorar las líneas ferroviarias afectadas, y en consecuencia, el problema de la incompatibilidad de las aplicaciones a escala nacional se está resolviendo. Todas las aplicaciones nuevas utilizan como base la norma compatible.
La Comisión proporcionará apoyo financiero al sector, en consonancia con sus propios compromisos, para mejorar todas las líneas y trenes que ya disponen de este sistema, para que sean compatibles con la nueva versión. Con este fin, en el marco de la convocatoria de propuestas de 2009, se asignaron 250 millones de euros para el ERTMS; parte de estos fondos se utilizará específicamente para actualizar los programas informáticos pertinentes.
Georges Bach
Señor Presidente, señor Comisario, tiene razón, el sistema ferroviario es un sistema muy seguro en comparación con otros medios de transporte. No obstante, al margen de los muchos elementos positivos, la liberalización también ha aportado un nivel de seguridad inferior en forma de fragmentación de compañías individuales, separación de infraestructura y operaciones, subcontratación de las tareas de mantenimiento y alquiler de materiales y personal.
En mi opinión, debe garantizarse que las autoridades nacionales de seguridad emitan sus certificados y autorizaciones de seguridad de conformidad con lo dispuesto por la Agencia Ferroviaria Europea (AFE). ¿Existen controles adecuados? ¿Se garantiza, por ejemplo, que la formación del personal, las certificaciones y las condiciones de trabajo se supervisan de manera apropiada? En este contexto, ¿cuál es la situación con respecto a la introducción de una certificación comunitaria normalizada? ¿Cuál es la situación con respecto a la licencia europea para maquinistas? Los esfuerzos relativos al Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS) también deben duplicarse.
El reciente plan de aplicación al que se ha referido debe ser vinculante y no debe retrasarse por motivos financieros o nacionales. Los esfuerzos relativos a la introducción de las especificaciones técnicas de interoperabilidad (ETI) deben continuarse y ampliarse. Ello representaría un progreso enorme, especialmente en cuanto a la normalización de los materiales, y proporcionaría un mayor nivel de seguridad en relación con el mantenimiento del material.
Muchos de los accidentes ferroviarios y situaciones peligrosas más recientes han sido provocados por fallos en el mantenimiento. La intensidad, en particular, se está dejando de lado por motivos económicos, y los intervalos de mantenimiento se están prolongando. ¿Cuál es la situación con respecto a un sistema europeo de certificación para las tareas de mantenimiento? Creo que debe hacerse todo lo posible para impedir que cada Estado miembro vuelva a sus antiguas reglas individuales y actúe de manera independiente y de modo distinto. El cruce de fronteras entre los distintos Estados miembros representa especialmente un riesgo para la seguridad. ¿Cómo tiene previsto la Comisión solucionar este problema a corto plazo? También me gustaría pedirles que no olviden los aspectos sociales a la hora de realizar su evaluación - deben tenerse en cuenta.
Bogusław Liberadzki
Señor Presidente, en primer lugar, quiero agradecerle al señor Simpson que haya planteado su pregunta y felicitarle, porque esta se ha convertido en el tema de nuestro debate. Se trata de un debate muy tardío, a una hora de la tarde muy avanzada, pero es positivo que lo estemos celebrando. Cuando se ha mostrado el tema de la pregunta, hemos visto las palabras: contexto: el sistema ferroviario europeo. Me atrevo a sugerir en este foro que, de momento, no contamos con un sistema ferroviario europeo.
¿Por qué no? Todos los sistemas ferroviarios poseen sus propias normas técnicas. Si son ferrocarriles eléctricos, es CC o CA. Si es CA, puede ser 15, 30 o 35 kV. Puedo informarle de un hecho interesante, que resulta especialmente apropiado en presencia del señor Tajani. En el sistema norte-sur, existen dos ferrocarriles similares: el de Polonia y el de Italia. El resto posee diferencias entre ellos. En consecuencia, señor Presidente, démosle una oportunidad a los ferrocarriles. Creemos un verdadero sistema ferroviario europeo, incluso si hay que hacerlo a costa de las poderosas compañías ferroviarias nacionales.
Michael Cramer
Señor Presidente, Señorías, la seguridad es algo sagrado. Debe concedérsele prioridad absoluta. Los recientes acontecimientos de Berlín, donde el sistema de metro de cercanías se ha desintegrado a raíz de conceder prioridad a los beneficios, deben quedarse en un caso totalmente aislado. Lo que las bombas y las expoliaciones no pudieron conseguir en la guerra, lo hemos sufrido durante los seis últimos meses en Berlín. Esta situación no puede seguir así.
A menudo se alegan motivos de seguridad cuando alguien quiere obstaculizar la competencia. En estos casos, se crean argumentos de seguridad para impedir totalmente la apertura de las redes, algo que regulamos a través de la legislación e hicimos obligatorio para todos los Estados miembros a partir del 1 de enero de 2007. En consecuencia, debe intervenir, no debe permitirse el abuso de los argumentos de seguridad.
Sin duda, la seguridad cuesta dinero, pero debemos invertir en infraestructura y en seguridad. Y hay fondos disponibles. Permítanme recordarles, por ejemplo, que la exención de la tasa del queroseno supone al contribuyente europeo 14 000 millones de euros al año. Si empleáramos este dinero en seguridad, tendríamos un mercado ferroviario europeo y una garantía de seguridad, que está al orden del día.
Jacky Hénin
Señor Presidente, Señorías, con objeto de prepararse para la competencia ferroviaria, las directivas europeas han impuesto la separación de la red ferroviaria y las actividades de transporte, prohibiendo así cualquier tipo de normalización. El resultado es que hoy en día, los trenes de Francia se desplazan más lentamente en la red secundaria de lo que lo hacían a principios del siglo XX. La tercera parte de la red va a quebrar por falta de recursos para su mantenimiento. Todos los sindicatos ferroviarios y todos los expertos afirman que esta situación ocasionará inevitablemente accidentes desastrosos.
Sin embargo, eso no es suficiente. Siempre existe la necesidad de obtener más beneficios. Así, hay voluntad de sacrificar la seguridad ferroviaria prohibiendo las normas de seguridad nacionales que ofrecen la máxima protección en aras de obtener unas reglamentaciones europeas mínimas en el futuro. Una vez más, el interés general europeo se sacrifica en pro de la avaricia capitalista.
Thalys es el modelo adecuado para Europa, puesto que se caracteriza por una cooperación ferroviaria europea que cumple con los estatutos que protegen a los trabajadores y con las normas más estrictas de seguridad. Esto es justo lo contrario de la competencia sin límites que imponen las directivas europeas a los usuarios del ferrocarril. De hecho, para garantizar la seguridad de los usuarios de ferrocarril y residentes en vista de la peligrosidad del transporte de mercancías, debe rechazarse la totalidad de los paquetes ferroviarios europeos.
Jörg Leichtfried
(DE) Señor Presidente, no es sorprendente en absoluto. Hay una cosa que podemos afirmar, y es que, cuando se conjugan liberalización y privatización, el número de accidentes e incidentes aumenta. La razón es evidente, puesto que cuando hay una necesidad de generar beneficios elevados, hay empleados con sueldos bajos, la formación y la obtención de cualificaciones es más deficiente, puesto que cuesta dinero, hay menos controles, ya que los controles cuestan dinero, y por último, -lo hemos visto en todas partes- cuando todo va mal, los gastos públicos necesarios para solucionar el embrollo causado por la liberalización y la privatización son enormes.
Nos hemos equivocado de camino en este asunto. El señor Bach cree que basta con investigarlo en profundidad e introducir mecanismos de seguridad mejorados. Hemos equivocado el camino y ahora debemos volver al camino que nos ofrece calidad, seguridad y eficacia. Sin duda, ese camino no es una mayor liberalización. Es el camino opuesto.
Guido Milana
(IT) Señor Presidente, señor Comisario, Señorías, sólo quiero hacer dos observaciones.
No creo que debamos discutir sobre una mayor privatización, competencia o lo que sea. Es evidente que la lógica de darse prisa para reducir los costes constituye un factor negativo en términos de normas de seguridad. Cuando se intenta reducir los costes porque se ha lanzado un importante mecanismo de competencia, es inevitable que las normas de seguridad se resientan.
La verdadera cuestión es que creo que la Comisión debe iniciar una fase más rigurosa basada en un papel más estratégico para la Agencia Ferroviaria Europea. Debe asumir una función de mayor coordinación, control y supervisión de las agencias nacionales, y debe hacerlo con mayor celeridad, precisamente a raíz de las diferencias entre los distintos países, que mis colegas diputados ya han mencionado, con respecto a las contradicciones entre la legislación nacional y la europea. En mi opinión, los retrasos en este aspecto son enormes.
El modelo debería ser el de la Agencia Europea de Seguridad Aérea, y debería tener las mismas facultades vinculantes sobre las acciones y el cumplimiento. Si hay algo que le podemos pedir hoy a la Comisión es que avance más rápido en esta dirección.
El señor Comisario ha dicho que debemos esperar los resultados de las investigaciones de los accidentes. Por el contrario, yo creo que los resultados no aportarán nada a la solución actual.
Señor Comisario, otro elemento que probablemente no se incluya en su ámbito de responsabilidades, y que probablemente también sea ajeno al tema de debate de esta tarde es que, con demasiada frecuencia, la legislación en su conjunto no garantiza que las personas que sufren pérdidas o perjuicios a raíz de los accidentes ferroviarios -habida cuenta de que la tasa de accidentes ferroviarios sigue siendo reducida- recibe un reconocimiento inmediato por parte de la persona responsable del mismo.
Seán Kelly
Señor Presidente, se ha afirmado que en 2009 se han empleado 200 millones de euros en este ámbito. Mi pregunta es ¿consideraría la Comisión financiar únicamente, desde una perspectiva de la seguridad y la interoperabilidad, sistemas ferroviarios que funcionen con electricidad y retirar gradualmente las locomotoras de diésel -me consta que en mi país todos los sistemas ferroviarios funcionan con este método- y fijar una fecha límite para que haya sistemas ferroviarios interconectados y respetuosos con el medio ambiente en todo el territorio de la Unión Europea?
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Señor Presidente, señor Comisario, la seguridad del transporte ferroviario depende de la inversión realizada en el mantenimiento y la modernización de la infraestructura ferroviaria y del material rodante. La falta de inversión en estos ámbitos incrementará el número de accidentes ferroviarios.
La inversión en el sistema ferroviario debe ser una prioridad, tanto a escala comunitaria, a través del presupuesto TEN-T y de los Fondos estructurales, como a escala de Estado miembro, mediante las asignaciones nacionales y la cofinanciación de proyectos prioritarios para el transporte transeuropeo. La interoperabilidad de los sistemas ferroviarios es esencial. También son esenciales una remuneración apropiada del personal y la formación y las pruebas para los trabajadores del sector ferroviario.
En el último año, también se han producido accidentes ferroviarios en Rumanía. La parte oriental de la Unión Europea necesita de una inversión sustancial en el transporte ferroviario para poder mantener, modernizar y desarrollar la infraestructura existente. La ampliación de los proyectos prioritarios 6 y 17 a Bucarest y Constanza, la construcción de un corredor ferroviario para el transporte de mercancías en esta ruta y la aplicación del ERTMS deberían convertirse en proyectos prioritarios de la RTE-T.
Antonio Tajani
Señor Presidente, Señorías, creo que muchas respuestas a las solicitudes realizadas durante este debate se facilitaron durante la conferencia sobre seguridad ferroviaria celebrada el 8 de septiembre, que acordé inmediatamente tras los accidentes de Viareggio y los Países Bajos, precisamente para ofrecer una señal con respecto al firme compromiso de la Comisión y de las instituciones europeas para tomar medidas en el sensible ámbito de la seguridad ferroviaria.
Como saben, se invitó a la conferencia a representantes de todas las instituciones, del Parlamento y del Consejo. Se analizaron todas las cuestiones que han sido el centro de nuestro debate de esta tarde, empezando por la cuestión de las agencias y de la Agencia Ferroviaria Europea.
Comparto la postura del señor Milana, porque durante la propia conferencia, sugerí que se asignaran más competencias a la Agencia Ferroviaria Europea. En consecuencia, estoy totalmente de acuerdo. No obstante, debemos cambiar las reglas del juego y comprometernos a avanzar, al menos mientras yo siga siendo Comisario de Transportes, para que la Agencia Ferroviaria Europea pueda funcionar en la misma línea que la Agencia Europea de Seguridad Marítima o la Agencia Europea de Seguridad Aérea.
Otro tema que abordamos durante ese día de trabajo, que también contó con la participación de familiares de las víctimas, es la responsabilidad de los operadores en la cadena de transporte, y en consecuencia, la cuestión de los derechos de las personas implicadas en los accidentes ferroviarios. Con respecto a los derechos de los pasajeros en el sector ferroviario, existe legislación que entrará en vigor el 3 de diciembre de este año.
La Comisión también está considerando aspectos relativos a las víctimas que no son pasajeros, es decir, a las personas que no son pasajeros pero se convierten en víctimas de accidentes, como en el caso de Viareggio, causado por una explosión o un descarrilamiento ferroviario, y está evaluando las respuestas que pueden darse a este problema.
Así, la Comisión ha tomado medidas firmes en el sector de la seguridad ferroviaria, que considera una prioridad, también en relación con la certificación del personal. La UE ya ha adoptado la Directiva 2007/59/CE del Parlamento Europeo y del Consejo sobre la certificación de los maquinistas y ya existe el permiso de conducción europeo para maquinistas: entrará en vigor el 3 de diciembre de este año.
Con respecto a los aspectos sociales que se han planteado, está el comité de diálogo social, que en 2005 debatió un acuerdo sobre la ordenación del tiempo de trabajo para el tráfico internacional.
Con respecto al mantenimiento y a los sistemas de transporte ferroviario más respetuosos con el medio ambiente, creo que necesitamos un equipo modernizado y un mantenimiento eficaz. Tal como confirmé en mi respuesta a la pregunta, creo que el sistema ERTMS constituye un proyecto importante desde el punto de vista tecnológico en el que la Comisión Europea ha invertido para hacer más seguro todo el transporte del sector ferroviario. Creo que se trata de un elemento importante que no debe olvidarse.
Presidente
Se cierra el debate.
Declaraciones por escrito (artículo 149 del Reglamento)
Ádám Kósa  
Con respecto a la cuestión que estamos debatiendo, creo que es importante señalar que en relación con el ECM (la entidad responsable), debe especificarse el propietario o el operador en cada caso para poder reducir el riesgo de accidentes. Asimismo, debemos considerar, al igual que la conocida práctica en Francia, plantear la cuestión, así como la responsabilidad penal de las entidades judiciales para que la seguridad pueda tener una función más prominente como parte de la competencia de gestión de las entidades judiciales.
Cuando se toman decisiones estratégicas a nivel de directivo o propietario de una compañía, los beneficios nunca deben ocupar un lugar prioritario en detrimento de la seguridad y la vida de las personas. Si se produce un accidente en masa debido a prácticas de gestión imprudentes y arriesgadas por parte de la compañía responsable, la entidad judicial puede ser directamente responsable. De otro modo, sólo el directivo principal termina su jornada temprano, aceptando las grandes bonificaciones e indemnizaciones que tan a la orden del día están actualmente, para que, al final, sea únicamente el maquinista el que vaya a la cárcel.
El destino de la compañía debe estar vinculado al del directivo y también al de los trabajadores, a fin de poder garantizar un servicio seguro de una calidad adecuada, especialmente en el sector de los servicios públicos. Quiero plantear a la Comisión la siguiente pregunta:¿Qué tipo de propuesta quiere presentar para que incluya el cumplimiento no sólo de la responsabilidad civil (compensación), sino también de la responsabilidad penal con respecto a la negligencia de los proveedores de servicios?
