Un agenda pour un avenir durable de l'aviation générale et d'affaires (brève présentation) 
Le Président
L'ordre du jour appelle une brève présentation du rapport de Luís Queiró, au nom de la commission des transports et du tourisme, sur un agenda pour un avenir durable de l'aviation générale et d'affaires.
Luís Queiró
rapporteur. - (PT) Monsieur le Président, Madame la Commissaire, jusqu'à présent, les institutions européennes ne s'étaient pas penchées sur le secteur de l'aviation générale et d'affaires. Ce rapport tire donc son importance politique du fait que, pour la première fois, la Commission et le Parlement s'attardent sur cette activité dont la croissance, tant en termes de volume que de poids économique, ne cesse de prendre de l'ampleur.
Les chiffres parlent d'eux-mêmes: pour le seul secteur de l'aviation d'affaires, les petites et moyennes entreprises se multiplient, le nombre d'appareils devrait doubler dans la prochaine décennie pour atteindre 3 500 unités et le chiffre d'affaires annuel dépasse les 25 milliards d'euros. Ce secteur génère 154 000 emplois directs et indirects en Europe. Avec l'aviation générale, qui compte selon les estimations entre 30 000 et 50 000 appareils, ce secteur représente environ 9 % de l'ensemble du trafic aérien et enregistre la plus forte croissance en Europe - plus du double de toutes les autres formes de trafic.
Le segment de l'aviation d'affaires présente d'importants avantages socio-économiques: par les possibilités de transport flexibles et de point à point qu'il offre, il renforce la mobilité des citoyens, augmente la productivité des entreprises et contribue à la cohésion régionale.
Le secteur de l'aviation générale offre quant à lui des services essentiels dans de nombreux domaines, des opérations de recherche et de sauvetage à la lutte contre les incendies, en passant par la surveillance du trafic, la cartographie ou encore l'aviation sportive et récréative. Il constitue également une importante source de compétences professionnelles pour l'ensemble du secteur aéronautique.
Je me dois également de mentionner l'industrie européenne de ce secteur, dont la croissance et les parts de marché mondiales, oscillant actuellement aux alentours de 16 %, ne cessent d'augmenter. Nous devons donc soutenir cette industrie.
En ce qui concerne le rapport à proprement parler, en ma qualité de rapporteur, je ne peux que marquer mon accord avec l'avis de la Commission qui insistait dans sa communication sur la nécessité d'étudier les besoins spécifiques du secteur et de déterminer les thèmes centraux. Le premier point porte sur la collecte de données, dictée par la nécessité d'apporter aux décideurs politiques des informations statistiques suffisantes pour se faire une idée précise de la situation du secteur et, à partir de là, déterminer les mesures de régulation qui s'imposent. Le second point a trait à l'application du principe de proportionnalité dans le cadre de la réglementation du secteur. Il convient donc de se demander si les règles destinées à régir l'exploitation d'un aéronef commercial seront adaptées à l'exploitation d'un aéronef plus simple et plus modeste, le plus souvent monomoteur.
Nous soutenons la Commission lorsqu'elle déclare son intention d'appliquer le principe de proportionnalité dans l'élaboration et la mise en œuvre des règles tout en tenant compte de l'obligation de ne pas nuire à la sécurité générale. C'est notamment le cas de l'adaptation des règles d'aéronavigabilité, déjà adoptées par l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA), aux exploitations d'aéronefs non commerciaux, ou de l'application éventuelle de règles spécifiques concernant des procédures simplifiées de sécurité et de contrôle des passagers dans le secteur de l'aviation d'affaires.
Le troisième point porte sur la question de l'accès aux aérodromes et aux espaces aériens. Le diagnostic a déjà été posé: ces appareils éprouvent de plus en plus de difficultés à accéder aux grands aéroports et commencent à rencontrer des problèmes similaires dans les aéroports secondaires et régionaux. Les solutions passent par l'optimisation de l'utilisation de la capacité existante ou par une révision éventuelle de la réglementation relative aux créneaux horaires. Il convient également d'encourager les investissements dans les petits et moyens aéroports afin de renforcer les interconnexions entre les régions et les villes d'Europe.
En ce qui concerne la capacité de l'espace aérien, nous insistons sur l'importance de mener des réformes dans le contexte du Ciel européen unique et de l'entreprise commune SESAR. Une fois encore, ce constat nous ramène à la nécessité de ne pas imposer des demandes disproportionnées aux petits aéronefs en termes d'équipements de navigation, tout en respectant les limites en matière de sécurité.
Le quatrième et dernier point couvre la viabilité environnementale de ce domaine d'activités. Bien que les émissions de CO2 des petits aéronefs soient plus modestes, il importe malgré tout d'encourager la recherche, le développement et l'innovation, non seulement dans le cadre des initiatives "Clean Sky" et CESAR (Cost Effective Small Aircraft), mais aussi sur le plan des moteurs et des carburants.
Je voudrais terminer, Monsieur le Président, Madame la Commissaire, par un souhait, celui de voir ce rapport former un véritable cadre pour de futures mesures législatives et réglementaires susceptibles de voir le jour dans ce secteur. Tel est en tout cas le souhait de la commission des transports et du tourisme lorsqu'elle invite la Commission à rendre compte d'ici la fin de l'année 2009 des progrès réalisés concernant les questions soulevées dans le rapport. Dans la perspective du vote de demain, j'espère que ce souhait sera partagé par une grande majorité des députés de cette assemblée.
Viviane Reding
membre de la Commission. - (EN) Monsieur le Président, la Commission salue le rapport et remercie le rapporteur et la commission pour leur excellent travail.
La Commission a publié pour la première fois en janvier 2008 une communication sur l'aviation générale et d'affaires, qui a été suivie par une conclusion très positive du Conseil en avril 2008 et, maintenant, par ce rapport essentiel du Parlement.
L'aviation générale et d'affaires est un secteur important de l'industrie aéronautique de l'UE, qui représente environ 2,3 milliards d'euros par an. Elle investit en outre beaucoup dans la recherche et le développement et connaît une croissance rapide. Plus des deux tiers de tous les avions agréés au sein de l'UE opèrent dans ce secteur.
L'aviation générale et d'affaires est essentiellement constituée de petites et moyennes entreprises. C'est aussi un secteur très diversifié, de sorte que les règlements doivent être adaptés à ce caractère particulier, sans toutefois compromettre la sécurité et la sûreté. Nous nous réjouissons de voir que le Parlement encourage cette notion de proportionnalité dans son rapport.
Nos efforts dans le très proche avenir devront être ciblés sur trois grands domaines: le développement de normes européennes communes de sécurité pour l'aviation générale; l'intégration de l'aviation non commerciale dans les systèmes européens de nouvelle génération pour la gestion du trafic aérien; et la réduction de l'impact environnemental négatif du secteur.
Au cours de l'année à venir, la Commission entend proposer plusieurs règles européennes de mise en œuvre garantissant un niveau uniforme de sécurité de l'aviation non commerciale. Ainsi que souligné dans votre rapport, nous devons non seulement veiller à ce qu'elles fournissent un niveau de sécurité adéquat, mais qu'elles soient en outre proportionnées et n'imposent pas de charges inutiles aux opérateurs.
Nous poursuivrons également le développement du futur système européen de gestion du trafic aérien en gardant à l'esprit que l'espace aérien est un bien commun auquel les utilisateurs doivent pouvoir accéder en toute sécurité. Du point de vue de l'aviation générale, le ciel unique européen et SESAR joueront un rôle essentiel en vue de renforcer l'accès en toute sécurité à l'espace aérien et aux aérodromes. Ces technologies ouvriront la voie à de nouveaux services, inédits en Europe.
Enfin, l'aviation générale et d'affaires, malgré les progrès technologiques constants, affecte également l'environnement et, à l'instar de l'ensemble du secteur aérien, doit contribuer à la réduction de ces impacts. Ici aussi, le principe de proportionnalité jouera un rôle essentiel.
La Commission attend avec impatience de travailler avec le Parlement sur les lignes du rapport et présentera un compte-rendu des progrès réalisés.
Le Président
Le point est clos.
Le vote aura lieu demain.
Déclarations écrites (article 142)
Bogdan Golik  
par écrit. - (PL) Pour commencer, je tiens à remercier Luís Queiró pour le rapport qu'il a consacré à un sujet aussi crucial pour l'avenir des transports en Europe.
Je souhaiterais insister sur l'importance que revêt le développement de l'industrie de l'aviation générale et d'affaires et du secteur de la construction aéronautique. Bien que les solutions avancées par la Commission n'apportent pas de changement législatif radical et semblent n'avoir que peu de portée aujourd'hui, leur influence sur l'avenir de l'aviation ne peut être sous-estimée compte tenu de la dérégulation du marché et du développement du secteur des transports aériens en Pologne.
L'objectif de la Commission est de faciliter le développement du secteur aéronautique en simplifiant les procédures réglementaires existantes, en adaptant les dispositions aux nouvelles formes de gestion du trafic aérien et en procédant à leur révision afin de garantir le principe de proportionnalité.
Cette initiative mérite assurément un soutien sans réserve. Toutefois, dans le cadre de la formulation et de la mise en œuvre de la politique, il importe de veiller à ce que les besoins de toutes les catégories d'usagers de l'espace aérien et des infrastructures d'aviation soient pris en considération en termes de planification et d'optimisation des capacités. Afin de faciliter de nouvelles réformes, il conviendrait toutefois de créer un système européen de collecte de données de base pour l'aviation générale et d'affaires. Par la suite, il conviendra également de faciliter l'accès de ce secteur aux marchés étrangers en encourageant le développement de technologies nouvelles et compétitives tout en assurant le respect des principes relatifs à la protection de l'environnement naturel.
Louis Grech  
Je salue ce rapport dans la mesure où il tente d'harmoniser et de clarifier les règles applicables à l'aviation générale et d'affaires au niveau communautaire. Ce segment de l'aviation civile connaît en effet une croissance rapide en Europe et offre de nombreux avantages sociaux et économiques aux États membres. Mais pour pouvoir en tirer un maximum de profit, nous devons mettre en place une réglementation appropriée. Ainsi, pour l'instant, nous manquons de données fiables sur ce secteur, une déficience qui doit être corrigée au plus vite pour une question de gestion, et sécurité et de sûreté.
La Commission doit faire clairement la distinction entre le trafic aérien commercial à grande échelle et les avions privés. La législation doit être proportionnelle aux risques encourus par les différents types d'aviation, tout en étant attentive aux charges économiques qu'elle leur impose.
La future réglementation doit stimuler et renforcer l'industrie au lieu de la limiter.
Le fait que la majeure partie de l'aviation générale et d'affaires ne relève pas du cadre de la directive de la Commission visant à intégrer les activités aériennes dans le système communautaire d'échange de quotas d'émission de gaz à effet de serre pourrait susciter certaines préoccupations. Face à la croissance rapide de ce secteur, je pense qu'il est nécessaire de compenser son impact sur l'environnement d'une manière ou d'une autre.
Mieczysław Edmund Janowski  
par écrit. - (PL) Alors que le mot "crise" est sur toutes les lèvres, il n'est pas chose aisée que de parler de la stabilité de l'avenir de l'aviation générale et d'affaires. Je remercie donc Luís Queiró pour s'être attelé à la confection de ce rapport. Félicitations. Je suis persuadé que les transports aériens peuvent servir de moteur et entraîner l'économie mondiale et européenne dans son sillage. Rappelons-nous qu'il y a 106 ans à peine, les frères Wright effectuaient le premier vol motorisé et dirigé (même s'ils ne firent pas plus de 40 mètres), marquant les grands débuts de l'aviation.
Aujourd'hui, l'aviation est une industrie hautement développée et les "machines volantes" d'antan sont désormais de mieux en mieux équipées, disposant d'une batterie d'instruments. L'aviation couvre également le secteur particulièrement complexe de la navigation et du contrôle aérien, la construction des infrastructures aéroportuaires au sol, les systèmes de sécurité, etc. N'oublions pas qu'en Europe, l'aviation générale et d'affaires représente pas moins de 50 000 aéronefs, et que près de quatre fois plus de petits aéronefs et de planeurs sont utilisés à des fins sportives et récréatives. Ces chiffres parlent d'eux-mêmes.
Dès lors, il est particulièrement important de garantir la capacité propre de l'espace aérien européen et des aéroports. J'aimerais à ce propos attirer votre attention sur le rôle des aéroports régionaux en termes de cohésion des communications au sein de l'UE. Bien entendu, en évoquant la question du développement des transports aériens, nous ne pouvons oublier les problèmes liés à l'environnement naturel.
Eija-Riitta Korhola  
par écrit. - (FI) Monsieur le Président, le débat consacré à l'industrie aéronautique est fréquemment biaisé dans la mesure où l'accent est bien souvent placé sur le problème des émissions et où les gens ne semblent pas en saisir tout le potentiel. Bien entendu, l'aviation et le trafic aérien génèrent des émissions, tout comme il est évident qu'ils représentent l'avenir. Cela vaut pour les transports aériens commerciaux, mais aussi pour l'aviation générale et d'affaires.
Bien que la législation européenne relative au marché intérieur se soit pour l'essentiel intéressée aux transports aériens commerciaux, il est remarquable de constater que les questions relatives à l'aviation générale et d'affaires ont de plus en plus tendance à se cantonner dans des domaines tels que la politique climatique, la protection de l'environnement ou encore la sécurité. Compte tenu de l'importance croissante de l'aviation d'affaires en particulier, nous nous devons d'accorder à ces secteurs toute l'attention qu'ils méritent et d'en garantir la compétitivité.
Je souhaiterais exprimer mes préoccupations concernant les conditions dans lesquelles le secteur de l'aviation évolue. Les petits et les moyens aéroports ont un rôle crucial à jouer, tant pour l'aviation générale que pour l'aviation d'affaires. Il est donc vital de favoriser leur implantation et leur modernisation. De plus, les États membres devraient être encouragés à investir dans ce domaine. La croissance maintenue de l'aviation d'affaires entraîne en effet un engorgement progressif des aéroports.
En ce qui concerne la lutte contre les changements climatiques, nous constatons que bien que prochain système communautaire d'échange de quotas d'émission ne prenne pas en considération les plus petits aéronefs, le secteur a néanmoins choisi de développer un mécanisme volontaire de compensation des émissions de carbone. Il faut y voir un signe de potentiel de développement pour l'ensemble du trafic aérien. L'Union européenne doit faire tout ce qui est en son pouvoir pour encourager la recherche en faveur d'aéronefs innovants et plus efficaces sur le plan énergétique. L'objectif poursuivi ne peut être autre que celui d'un trafic aérien totalement exempt d'émissions.
