Handlingsplan for Europas lufthavne (forhandling)
Formanden
Næste punkt på dagsordenen er betænkning af Anne E. Jensen for Transport- og Turismeudvalget om om lufthavnskapacitet og ground handling: mod en mere effektiv politik.
Anne E. Jensen  
ordfører. - Fru formand! Hr. kommissær og næstformand, hr. Barrot, mine damer og herrer! Der er i dag så meget pres på Europas lufthavne, at selv den mindste forsinkelse i én lufthavn kan betyde meget store forsinkelser i andre lufthavne. Og med den fortsat stigende flytrafik vil lufthavnene have voksende problemer, og det vil få negative følger for effektivitet, miljø og konkurrenceevne. Kapacitetsproblemer i Europas lufthavne er ikke kun et nationalt problem, det er også et europæisk problem, og derfor hilser jeg Kommissionens handlingsplan og 14-punktsplan velkommen som et første skridt på vejen til at forbedre kapaciteten i de europæiske lufthavne.
Kommissionens forslag er imidlertid ikke nok, og derfor foreslår vi i min betænkning, at Kommissionen inden 2009 udarbejder en egentlig masterplan for styrket lufthavnskapacitet i Europa. Det er jo medlemsstaterne, der i sidste ende har kompetencen til at bygge og udvide lufthavnene. Masterplanen skal være et værktøj eller en metode til at sikre, at medlemsstaterne koordinerer deres initiativer til at fremme og udvide lufthavnenes kapacitet.
Det er nødvendigt at se problemstillingen på tværs af landegrænserne. Lufthavnene har forskellige karakteristika, forskellige styrker, men samspillet mellem lufthavnene er vigtigt. Det gælder mellem lufthavnene, men det gælder også samspillet med andre trafikformer og infrastrukturen omkring lufthavnene.
Jeg vil gerne takke både Kommissionen og ordførerne fra de andre partier, hr. El Khadraoui, hr. Jarzembowski, hr. López White og fru Lichtenberger for et vældigt godt samarbejde om denne betænkning, og jeg er glad for, at Parlamentet kan komme med en klar melding, med bred opbakning både om spørgsmålet om kapacitet og spørgsmålet om liberalisering af groundhandlingsdirektivet.
Lufthavne er jo både elsket og hadet. De skaber vækst og velstand, de binder regioner sammen, men de larmer også, de forurener, de optager plads. Derfor er det vigtigt, at problemerne håndteres på en hensigtsmæssig måde for alle berørte parter. For det første foreslår vi, at man fremmer en miljøvenlig udvidelse af kapaciteten. Trafikpropper i lufthavnen kan i sig selv have en negativ miljømæssig effekt, hvis flyene ligger og cirkler i luften med unødig CO2-udslip til følge. Derfor er jeg også glad for Kommissionens initiativ til at inddrage luftfart i EU-systemet for handel med emissioner. Jeg vil dog understrege, at det er vigtigt, at vi får tingene gennemført også på globalt plan. For det andet er det vigtigt, at Kommissionen følger op på, om landene har gennemført de fælles regler om fordeling af slots. I forlængelse af dette anmoder vi i betænkningen også om, at Kommissionen fastlægger en tidsramme og frister for at forbedre samarbejdet mellem nabomedlemsstater med hensyn til opbygning af funktionelle blokke af luftrum, de såkaldte FABS. Vi skal have væsentlige forbedringer på dette område inden 2008 - det er en høj prioritet for Parlamentet. For det tredje er det utopi at forestille sig, at en udvidelse af en lufthavns kapacitet kan ske uden grundig inddragelse og samarbejde med regionale og lokale myndigheder. Derfor er det vigtigt, at vi skaber en dialog blandt de europæiske regioner, der har en lufthavn, om koordinering af kapacitetsudvidelser. Regionerne kan udveksle erfaringer og lære af hinanden. Hvilke miljømæssige konsekvenser har lufthavnen for den befolkning, der er bosat i nærheden. Hvad er den fysiske planlægning, og hvad betyder en lufthavn generelt for områdets vækst og beskæftigelse og der ud fra måske udvikle en god praksis.
Jeg håber, at Rådet vil bakke op om de grundlæggende idéer, vi har i denne betænkning, nemlig at Kommissionens aktionsplan ikke er nok, at vi skal udvikle retningslinjer for optimering og udvikling af lufthavnekapacitet, men at der også skal mere kapacitet til, og der skal handling bag ordene.
Den anden del af min betænkning handler om groundhandling - dvs. al håndtering omkring flyet og i lufthavnen fra påfyldning af brændstof og bagagehåndtering til indtjekningsproceduren. Her lægger Kommissionen op til en revision af det gældende direktiv om udbud af groundhandlingtjenester, og det er jo et ømtåleligt og vanskeligt tema. Jeg vil igen gerne takke ordførerne for, at vi har haft et konstruktivt samarbejde. Vi er enige om, at Kommissionen skal lave en opdateret analyse af gennemførelsen og konsekvenserne af det nuværende direktiv om groundhandling, før vi sætter ny liberalisering på dagsordenen. Vi er nødt til at have et fuldt overblik over konsekvenserne for brugerne, passagererne, medarbejderne, og kvalitet i groundhandling samt anstændige arbejdsforhold for medarbejderne skal sikres i et kommende direktiv. Vi skal sikre, at der ikke er monopollignende forhold, og at der er klare regler for udbud, således at så brugerne inddrages, og jeg håber, at denne betænkning vil inspirere Kommissionen til at gå videre både med groundhandlingdirektivet og med 14-punktsplanen.
Jacques Barrot
Fru formand, mine damer og herrer! Jeg vil gerne takke Dem, fru Jensen, og Transport- og Turismeudvalget. Tak for Deres støtte til Kommissionens handlingsplan og Deres engagement i Fællesskabets lufttransportpolitik.
En af udfordringerne ved luftfartspolitikken er at forhindre overfyldning af de europæiske lufthavne. Vores handlingsplan fokuserer på at udvikle en sammenhængende global lufthavnspolitik. Det indebærer optimering af udbyttet af den eksisterende lufthavnskapacitet og forbedring af planlægningen af ny infrastruktur ved at undgå sammenstilninger af helt lokale løsninger og dannelsen af flaskehalse. Som Parlamentet kun alt for godt forstår, kan man kun garantere optimal funktion af det europæiske lufthavnsnetværk, hvis de lokale handlingsplaner er en del af en sammenhængende global politik. Det, Kommissionen foreslår, at der skal gøres, menes at være realistisk, eftersom det tager hensyn til de økonomiske og miljømæssige begrænsninger, som må tages med i betragtning. Det er grunden til, at vi i første omgang prioriteter at få en bedre udnyttelse af den eksisterende lufthavnskapacitet, fru Jensen. Det er ganske indlysende, at hvis vi får et fælles europæisk luftrum med funktionsduelige blokke af luftfartskontrol, vil vi være i stand til at benytte den eksisterende infrastruktur meget bedre. Det er rigtigt, at opbygningen af ny infrastruktur vil forårsage endnu flere problemer, særlig i større byområder med stor efterspørgsel efter flytransport. Men vores handlingsplan tager sig kun af problemet med at oprette ny infrastruktur, hvilket ofte er af afgørende betydning, og vi ønsker at planlægge den nye infrastruktur for bedre forståelse af dens nytte og placering for at gøre den mere miljøvenlig.
Den 2. oktober vedtog Transport- og Turismeudvalget konklusioner, som er mindre ambitiøse end Parlamentets. Et stort antal af medlemsstaterne, der måske er for tilbøjelige til at lytte til dem, der leder deres egne lufthavne, vil nødig tage spørgsmålet om koordinering på fællesskabsplan op og foretrækker at fortsætte med at prioritere lokale løsninger, som gennemføres ved hver lufthavn. Den slags modvilje gør det vanskeligere at få handlingsplanen sat i værk, men støtte fra Europa-Parlamentet vil gøre det muligt for Kommissionen at arbejde målrettet imod initiativer på basis af fru Jensens bidrag her.
Jeg takker hende, og jeg vil også gerne takke Transport- og Turismeudvalget for den høje kvalitet af dets arbejde og for at have fået bragt os et skridt videre i denne sag, der er så vigtig for den harmoniske, bæredygtige udvikling af hele lufttransportsektoren.
John Purvis  
Fru formand! Fremskridt inden for luftfartssektoren har bidraget massivt til økonomiske fremskridt og almindeligt velbefindende, og det vil de fortsætte med at gøre. Denne sektor fortjener ikke den fjendtlighed fra miljøsektoren, som den ofte bliver udsat for. Denne holdning er også politisk uklog, da alle vores vælgere har stor fordel af den, både i deres arbejdstid og fritid. Luftfarten har gjort meget for at imødekomme sine miljømæssige forpligtelser ved at udvikle og indføre ny teknologi og forbedre den operationelle effektivitet. Det er op til de politiske myndigheder og de administrative og regulerende myndigheder at spille deres rolle med hensyn til at tillade og begejstret støtte fortsatte forbedringer.
Jensens udmærkede betænkning medtager meget af det, mit udvalg har foreslået. Men der er tre ting, som Økonomi- og Valutaudvalget fremsatte i sin udtalelse, som ikke fandt vej til den endelige betænkning.
For det første, hvad angår indførelsen af mindre støjende fly, bør det være muligt at lempe begrænsningerne for lufthavnes åbningstid og gå i retning af 24 timers drift næsten alle steder. Det vil i høj grad forøge udnyttelsen af kapital og kapacitet for lufthavnenes infrastruktur og for flyene selv og således bidrage til bedre produktivitet og billigere tjenester med forholdsvis ringe miljømæssig indvirkning.
For det andet kan udvælgelsen af effektive ground handling-selskaber også forøge produktiviteten ved at forbedre udnyttelsen af lufthavnenes infrastruktur, i særdeleshed når de afkorter flyenes tid på jorden og bidrager til præcision i afgangstiderne og til passagerernes tilfredshed.
For det tredje gik vi ind for at anvende markedskræfterne ved åbent udbud af lufthavns-slots og derved gå bort fra hævdvundne rettigheder, samtidig med at vi beholder et bestemt antal slots på centrale lufthavne til disse vitale regionale feederfly.
De organer, der er ansvarlige for at skabe det miljø, som luftfartsselskaberne opererer i, må fremme større produktivitet ved at stille tilstrækkelig og effektiv infrastruktur til rådighed og kun pålægge nødvendige reguleringer.
Thomas Mann
Fru formand, mine damer og herrer! Mange af Dem vil være fløjet her til Bruxelles via min hjemmelufthavn, Frankfurt am Main. Hurtig håndtering er en afgørende faktor for kvaliteten af betjeningen på jorden, hvor man er ansvarlig for lastning og losning, rengøring og optankning af flyet og for at få passagererne lempeligt gennem systemet.
Men disse arbejdsprocesser må passe nøjagtigt sammen. For at opretholde gode professionelle normer i alle europæiske lufthavne har Parlamentet tilbage i 1996 vedtaget en beslutning, der går ud på, at ud over dem, der driver lufthavnen, ville kun de serviceudbydere, der kunne fungere effektivt på varig basis, få tilladelse til at arbejde i lufthavnen. Men antallet af disse serviceudbydere er begrænset. Dengang som nu var jeg ordfører for Udvalget om Beskæftigelse og Sociale Anliggender og var i stand til at forhindre ubegrænset liberalisering af disse tjenester.
Selv om jeg fuldt ud accepterer behovet for konkurrence, kan denne kun accepteres, hvis den er fair og ikke er til skade for arbejdstagere eller sikkerhed. Det er ikke alle leverandører, der kan garantere dette krævede høje niveau af uddannelse, passende lønningsniveauer eller god service. Hård priskonkurrence indebærer, at flere og flere permanente stillinger erstattes af tidsbegrænsede ansættelser og ansættelser gennem bureauer af ringe kvalitet.
Jeg vil gerne give udtryk for min tak til Anne Jensen. Mit udvalg, Udvalget om Beskæftigelse og Sociale Anliggender, og Deres Transport- og Turismeudvalg har slået pjalterne sammen og opfordret Kommissionen til først og fremmest at sikre, at 1996-direktivet bliver ordentligt indført i alle EU's medlemsstater. De data, vi har fået, er forældede. De meddeler kun erfaringer fra 15 medlemsstater. Vi ønsker en omhyggelig analyse af fordele og ulemper ved liberaliseringer, både for arbejdstagere og passagerer. Ground handling-selskaberne udgør et væsentligt bidrag til sikkerheden i luften. Følsomme infrastrukturer som den europæiske hovedlufthavn i Frankfurt am Main og andre steder er helt upassende som legeplads for dem, der tvangsneurotisk agiterer for harmonisering i Europa.
Mieczysław Edmund Janowski
Fru formand, hr. kommissær! Jeg vil gerne på Regionaludviklingsudvalgets vegne komplimentere fru Jensen for hendes glimrende arbejde.
Tekniske og organisatoriske spørgsmål er meget vigtige i forhold til lufthavnskapacitet. Man bør indtage en holistisk holdning til spørgsmålet, men også med hensyntagen til lufthavnenes lokale og regionale miljø. Lufttransport har hjulpet med at øge den territoriale, økonomiske og sociale samhørighed, særlig når det gælder områder, der ligger fjernt fra centrene. Eksistensen af sådanne forbindelser er ofte afgørende, når det gælder placering af investeringer og modtagelse af turister. I en nøddeskal er disse forbindelser vitale for en regions udvikling. Lufthavnene er også vigtige for jobskabelse. Medlemsstaterne og de regionale og lokale myndigheder må sikre, at lufthavnene uanset deres styrende organer bliver inddraget i regionplanlægningen og de nationale udviklingsstrategier. Der bør også ske koordinering på europæisk netværksniveau.
Placeringen af lufthavne bør afgøres ikke så meget på baggrund af de involverede myndigheders ambitioner som ud fra logikken i hver enkelt situation. Der er tilfælde inden for Unionen, hvor temmelig store byområder beliggende mindre end 100 km fra hinanden har hver sin lufthavn. Det ville være fornuftigt, hvis en enkelt lufthavn betjente begge byer. Placeringen af lufthavne bør vælges, så den sætter dem i stand til at betjene nabo- og grænseregioner. Hvor det er muligt, bør man indføre samordning af transportformerne, for hurtige jernbaneforbindelser mellem lufthavnene forøger i høj grad deres kapacitet. Det er naturligvis også afgørende at levere gode transportforbindelser mellem lufthavnene og bycentrene i deres bagland.
Vedligeholdelsen og udvidelsen af eksisterende lufthavne og anlæggelsen af nye bør gøres til genstand for relevant vurdering af virkningen på området. Det er særligt nødvendigt i forbindelse med naturen, når det gælder støj, udledningen af forurenende stoffer, tætheden af vejtrafikken nær lufthavnen, placeringen af brændstoftanke og også forbindelsen til meteorologiske faktorer.
Endelig vil jeg gerne på basis af min egen erfaring og udtalelser fra mine vælgere sige, at de spørgsmål, der har at gøre med lufthavnenes kapacitet, involverer meget mere end tekniske anliggender, luftfartkontrolsystemer og koordinering af starter og landinger. Organisationen af de pågældende opgaver er også relevant, og den er alt for ofte meget dårlig. Personkontrol af passagererne er et eksempel. Hr. Mann nævnte Frankfurt, hvor passagererne bliver undersøgt to gange, hvor man kunne synes, at én gang var tilstrækkeligt. Der spildes også en hel del tid ved bagageudleveringen. Selv når det gælder velrenommerede flyselskaber, oplever man hele tiden forsinkelser, formentlig af tekniske årsager. Måske er den virkelige årsag simpelthen inkompetence?
Det er ikke usædvanligt, at passagerer i en lufthavn føler, at de er uvelkomne og til ulejlighed. De får det indtryk, at de simpelthen er i vejen for personalet og forstyrrer arbejdsrutinerne med deres tilstedeværelse. Folk har brug for at flyve og vil gerne, inklusive de handicappede. Den service, som luftselskaberne og lufthavnene tilbyder, bør være sikker og præcis. Passagererne skal behandles med respekt til hver en tid. Så vil begge parter være tilfredse. Kommissærens udtalelse giver mig grund til at håbe, at dette en dag bliver tilfældet.
Philip Bradbourn  
Fru formand! Som ordfører for udtalelsen fra Udvalget om Borgernes Rettigheder og Retlige og Indre Anliggender har jeg kun et punkt at fremhæve under denne debat, og det er i forbindelse med Kommissionens forslag om mærkning til radiofrekvensidentifikation. Det oprindelige forslag om at mærke både passagerernes bagage og boardingpas for hver enkelt passager udgør for mig en væsentlig overtrædelse eller potentiel overtrædelse af de borgerlige frihedsrettigheder. Jeg kan ikke se mange fordele i at være i stand til at spore passagerernes bevægelser omkring luftfartsterminaler og vil også sætte spørgsmålstegn ved, hvor meget det vil koste for lufthavnene at iværksætte sådanne foranstaltninger.
Der er klare fordele ved at være i stand til hurtigt at kunne identificere, hvor visse stykker bagage befinder sig på ethvert tidspunkt ved hjælp af radiofrekvensidentifikation, og det er her, jeg trækker grænsen. Mit ændringsforslag om at begrænse sporingen af bagage, der blev vedtaget både i Udvalget om Borgernes Rettigheder og i Transportudvalget, forekommer mig at holde den rette balance mellem at være i stand til at reducere forsinkelser af fly og at respektere passagerernes personlige frihed, mens de cirkulerer rundt i lufthavne og terminaler. Med dette i tankerne kan jeg derfor fuldt ud støtte den tekst, vi har fået forelagt i dag.
Antonio López-Istúriz White
for PPE-DE-Gruppen. - (ES) Hr. formand! Jeg mener, vi bør være tilfredse med den aftale, vi er nået frem til med denne betænkning. Det er klart en afbalanceret betænkning, som er resultatet af konsensus og grundig undersøgelse af sagen.
Jeg vil gerne komplimentere ordføreren, fru Anne Jensen, i særdeleshed for hendes villighed til at indgå i dialog og søge konsensus under udarbejdelsen af denne betænkning.
Senere i dag vil Parlamentet stemme om en betænkning, der helt klart viser sin støtte til Kommissionen med henblik på at afhjælpe problemet med manglende lufthavnskapacitet. Som Kommissionen selv advarer imod - og hr. Jacques Barrot har sagt det samme - udgør dette en trussel mod effektiviteten, sikkerheden og konkurrencedygtigheden for alle dem, der er engagerede i lufttransportsektoren. Ifølge statistikken kan der i 2025 være næsten 4 millioner ekstra flyvninger om året, og som følge heraf vil mere end 60 europæiske lufthavne være oppe på fuld kapacitet.
Fra de første kontakter vedrørende udarbejdelsen af denne betænkning var det vigtigt at huske, at Kommissionen, som vi ved, ikke er ansvarlig for konkurrenceforhold i forbindelse med lufthavne og desværre derfor ikke kan kræve, at medlemsstaterne skal træffe alvorlige foranstaltninger vedrørende lufthavnskapacitet. Men medlemmerne af Transport- og Turismeudvalget forstår sammen med Kommissionen, at det er afgørende at gennemføre en overordnet plan for forvaltningen af lufttrafikken og foreslå medlemsstaterne de foranstaltninger, der er nødvendige for at maksimere udnyttelsen af de europæiske lufthavne, hvorved man minimerer de problemer, der opstår på grund af manglende kapacitet.
Betænkningen foreslår foranstaltninger som forbedring af ground handling-tjenesterne; fremme af samordning af transportformerne; forbedring af den operationelle planlægning; optimering af afgangssekvenserne; og frem for alt i relation til de berømte slots, at sikre sammenhængen mellem dem og flyveplanerne. Med dette i tankerne har vi støttet oprettelsen af det europæiske luftrumskapacitetsobservatorium under Kommissionens auspicier.
Jeg håber virkelig, at dette forslag vil komme videre.
Saïd El Khadraoui
Hr. formand, hr. kommissær, mine damer og herrer! Jeg vil gerne begynde med at komplimentere fru Jensen. Det gør jeg ikke kun af formelle grunde, men helt oprigtigt. Hun har frembragt en fremragende og særdeles afbalanceret betænkning. Det er klart, at begge de emner, den har måttet forholde sig til, er yderst vigtige og vil kræve stor opfølgning fra Kommissionens side.
Men hensyn til lufthavnskapaciteten er det klart, at vi må have en samlet tilgang til det. Den imponerende vækst vil skabe problemer, hvilket helt klart allerede er tilfældet, og de kan ikke løses bare ved at bygge nye lufthavne her og der. I de områder, hvor der er størst brug for dem, vil det være meget vanskeligt, om ikke umuligt, på grund af befolkningstætheden og modstand fra lokale beboere.
Det første er derfor at udnytte den kapacitet, vi har, bedst muligt. Der er mange måder at gøre det på, men en samlet tilgang er helt nødvendig. Der er brug for en flerfaset politik, hvor vi slutter os sammen på alle niveauer. Det drejer sig om infrastruktur, såsom adgang til højhastighedstog, gode forbindelser mellem byerne og lufthavnene. Det drejer sig om teknologi.
De har allerede nævnt CESAR, de funktionelle luftrumsblokke, det forenede luftrum, såvel som mindre støjende fly, der vil gøre det muligt for lokale beboere at tåle flere flyvninger. Det er ikke enkelt. Men når man tager alle disse ting på én gang, er de yderst vigtige. I mellemtiden er idéen om at kortlægge alt og fremlægge en generel plan for luftfartskapaciteten i 2009 yderst vigtig. Vi regner med Kommissionen her.
Med hensyn til ground handling er evalueringen af de første skridt mod en liberalisering, der har været undervejs nu i mange år, ikke helt positiv. Det er klart, at priserne er faldet, og at flyselskaberne har haft fordel heraf. På den anden side har virkningerne for de ansatte helt klart været problematiske.
Fagforeninger i hele Europa klager over lavere lønninger, dårligere arbejdsforhold og mindsket jobsikkerhed. De ved, at der er offentlig licitation hvert syvende år: ground handling-selskaberne kan erstattes af andre, men personalet har ingen garanti for, at de vil følge med. Fagforeningerne meddeler os, at lønningerne er faldet med 20 % i gennemsnit. Antallet af arbejdsulykker skal også være steget. Det er noget, som vi virkelig må se nærmere på. Følgelig forekommer det mig, at vi har brug for en ny undersøgelse, ikke bare for at få de nyeste tal at arbejde med, men også for at se på antallet og kvaliteten af arbejdspladser.
Kort sagt er dette to fascinerende spørgsmål, som vi bestemt vil vende tilbage til mange gange i den nærmeste fremtid, og jeg mener, at denne betænkning er et godt grundlag for flere følgende.
Arūnas Degutis
Hr. formand! For det første vil jeg gerne takke taleren for hans samarbejde og for at være lydhør over for forskellige forslag. I mit indlæg vil jeg gerne fremlægge mine tanker om direktivet om "ground handling".
Jeg er bekymret, fordi interesserede stater blokerede for en genovervejelse af direktivet for nogle år siden, da Kommissionen endog havde formuleret et forslag. Den bekymring, som deltagere på markedet har givet udtryk for, og indholdet af de forbedringer, der foreslås i dag, viser behovet for at revidere direktivet så snart som muligt. Desuden må vi ikke glemme, at EU's luftfartsmarked efter 2004 er blevet yderligere kompliceret af særegenhederne i de nye medlemsstater, der desværre ikke er blevet vurderet i Kommissionens dokument denne gang.
Jeg vil gerne koncentrere mig om nogle enkelte bemærkninger.
Hensigten med det direktiv, der nu er i kraft, er at regulere konkurrencebetingelserne for leverandører af ground handling-ydelser til tredjemand og selskaber, der selv varetager deres ground handling. Men det er nødvendigt at betænke, at der eksisterede et statsmonopol på al ground handling i de tidligere sovjetstater indtil for ganske nylig. Derfor kommer der uvægerligt nye udbydere af tjenester i det øjeblik, markedsbetingelserne begynder at virke. Samtidig fortsætter de lufthavne, der kontrollerer og bruger den infrastruktur, der hører til dem, med deres aktiviteter og giver den samme service til luftfartselskaberne, og således konkurrerer de med deres lejere. I de fleste tilfælde griber denne konkurrence ind i principperne om lige rettigheder og gennemskuelighed, fordi der viser sig tydelige interessekonflikter. Konflikterne forøges også af, at lufthavnenes brugerudvalg ikke etablerer områder for udbydere af ground handling.
For at beskytte princippet om upartiskhed er det nødvendigt at udvide rettighederne for brugerne af lufthavnene: En lufthavn bør vælge en udbyder, der kan imødekomme ikke lufthavnsadministrationens forventninger, men brugernes, dvs. luftfartselskabernes.
De stigende omkostninger til udstyr, som kan leve op til sikkerhedsbestemmelserne, forøger de nødvendige investeringsbeløb. Men den syvårige periode for valg af udbyder har tvunget udbyderne til at indvinde de forøgede investeringer hurtigere, så de ofte økonomiserer med arbejdsbetingelserne for og betalingen til de ansatte. Derfor mener jeg, det er nødvendigt at udvide den periode, udbyderne af ground handling har.
Jeg opfordrer Kommissionen til så snart som muligt (i denne embedsperiode) at fremlægge forslag til et revideret direktiv under hensyntagen til Parlamentets forslag og således spare tid til gentagne forbedringer i fremtiden.
Leopold Józef Rutowicz
Hr. formand! Jensen-betænkningen er en fornuftig og grundig gennemgang af de problemer, der har at gøre med lufthavnskapacitet og ground handling.
Den drastiske forøgelse af lufttrafikken i medlemsstaterne nødvendiggør anlæg af nye lufthavne og udvidelse og modernisering af de eksisterende. Fru Jensen påpeger med rette, at valget af placering ved opførelse af en lufthavn involverer vanskelige beslutninger i betragtning af det område, der kræves, og nødvendigheden af at rette sig efter en række tekniske, organisatoriske og sociale betingelser - såsom samtykke fra de lokale myndigheder og den lokale befolkning - såvel som krav om sikkerhed og beskyttelse af miljøet. Det er grunden til, at bygningen af store og mellemstore lufthavne bør planlægges godt i forvejen og medtages i den samlede udviklingsplan for lufttransporten i Unionen.
Anlæg af lufthavne af denne art er en meget kostbar investering. Støtte fra Unionen vil være nødvendig i mange tilfælde. Det ser ud til, at de accepterede overslag for transporten af flypassagerer ikke har taget højde for højhastighedstogforbindelser. På rejser på op til 500 km er sidstnævnte klart en attraktiv mulighed, både når det gælder billetpriser og rejsetider. Forbindelsen mellem Bruxelles og Paris er et godt eksempel. Den giver direkte forbindelse mellem bycentrene og gør det muligt for passagerer at undgå ekstra rejser og alle de tjek, der er forbundet med flyrejse.
Afgifter og tillægsbetaling på flybrændstof, som har medført prisforøgelser, vil sandsynligvis også få indflydelse på overslagene. Det er vigtigt for sektoren og for passagererne fuldt ud at udnytte de skjulte muligheder for bedre og mere effektiv forvaltning af flyvningerne og ground handling. Som vi ved af egen erfaring, varierer kvaliteten af lufthavnenes og flyselskabernes service temmelig meget. Der bør være en garanti for visse minimumsstandarder, som reguleres af EU-bestemmelser. En god måde at forbedre kvaliteten af service på ville være, hvis Unionens institutioner tog initiativ til at lette udvekslingen af bedste praksis mellem lufthavnene. Betænkningen og udtalelserne udgør et meget nødvendigt dokument.
Eva Lichtenberger
for Verts/ALE-Gruppen. - (DE) Hr. formand, mine damer og herrer! Denne betænkning henleder opmærksomheden på nogle af de problemer, især i form af trafikpropper, som vi, der må flyve temmelig ofte, tit oplever, men som naturligvis påvirker luftfarten under et, ikke blot forretningsflyvninger, men også ferieflyvninger.
Jeg vil gerne takke ordføreren i særdeleshed for at have forsøgt at forene de to holdninger, der viste sig i udvalget om dette spørgsmål. På den ene side var der uhæmmet eufori over udsigten til vækst, der kun syntes at være afhængig af, at der blev anlagt nye lufthavne, og at de gamle blev aflastet; på den anden side var der bekymring over de organisatoriske aspekter og naturligvis over spørgsmålet om ansvaret for beskyttelsen af både miljøet og de lokale beboere.
Vi står over for en situation, hvor livskvaliteten for mennesker, der bor rundt om større lufthavne eller for den sags skyld dårligt anbragte regionale lufthavne, er i alvorlig fare. Også her har vi et ansvar. Vi kan ikke blot håndtere dette spørgsmål, som gjaldt det nye vækstmuligheder. Det er et spørgsmål om organisation. Systemet med hovedlufthavne og slots, der i øjeblikket findes i europæisk luftfart, er ikke så godt, som det burde være. Vi har så store hovedlufthavne i nogle områder, at den komplekse struktur af flyforbindelser indebærer, at en lille fejl kan få omfattende konsekvenser, ikke bare for én lufthavn, men for hele luftrummet. Dette problem må løses, og her kommer betænkningen med nogle forslag.
Men disse løsninger må ikke gennemføres på bekostning af passagererne, og i særdeleshed ikke af de arbejdstagere, der yder service i lufthavnene, for også de har ret til livskvalitet.
Johannes Blokland
Hr. formand! Luftfartssektoren har haft søgelyset rettet mod sig de seneste måneder. Forslaget om at inddrage sektoren i handelsordningen for udledning af drivhusgasser, aftalen med USA og reformen af landingsrettighederne er et par eksempler. Fru Jensens betænkning føjer en ny dimension til denne liste: organiseringen af flyvevæsenet på jorden. Den tager fat på de tjenester, der stilles til rådighed, men også problemer med støj og kapacitet.
Hvad angår ground handling må vi vente, indtil der foreligger en ny evaluering fra Kommissionen, hvori alle medlemsstaterne er medtaget. Jeg er enig i forslaget til Kommissionen om ting, der bør ses på i fremtiden.
Jeg er lidt mere kritisk over for de afsnit, der har at gøre med kapacitet. Teksten opfordrer Kommissionen til at gøre en hel masse. Den overordnede plan skal være nøglen til tackling af luftfartens kapacitetsproblem på jorden. En overordnet plan giver faktisk et godt overblik over den nuværende situation og kan pege på problemområder. Men det forekommer mig ikke at være ønskværdigt, at Kommissionen med en sådan plan i hånden skal tvinge medlemsstaterne til at træffe visse foranstaltninger eller stå i vejen for dem.
Det vigtigste formål med den overordnede plan er at fremme internationalt samarbejde mellem alle berørte parter, så der kan findes integrerede løsninger på de enkelte problemområder ved rådslagninger og med respekt for de nuværende myndigheder. Det glæder mig, at nogle afsnit indeholder fornuftige kommentarer hertil. Min konklusion er derfor, at jeg kan støtte fru Jensens betænkning. Jeg har i høj grad nydt at arbejde sammen med hende.
Georg Jarzembowski
(DE) Hr. formand, hr. næstformand i Kommissionen, mine damer og herrer! Når det kommer til spørgsmålet om lufthavnskapacitet, må vi skelne mellem to spørgsmål. Vi vil gerne mildne de negative virkninger af luftfarten, hvilket er grunden til, at vi enes om handel med emissioner for luftfartssektoren. Vi er måske ikke enige om metoderne eller de tidsfrister, der skal anvendes, fru Lichtenberger, men i princippet er vi enige om, at luftfartssektoren bør yde sit bidrag til at afbøde indvirkningen på miljøet. Men vi må også have mod til at sige, at vi af økonomiske grunde har brug for vækst i luftfartssektoren, både internt og i forhold til tredjelande.
Når det drejer sig om økonomi, arbejdspladser og borgernes mobilitet, er det afgørende at få tilstrækkelig lufthavnskapacitet, og det er også afgørende af miljømæssige grunde i øvrigt. Hvis flyene ikke skulle bruge så lang tid på jorden, mens de venter på starttilladelse, og ikke skulle bruge så lang tid på at kredse rundt oppe i luften, før de kan lande, tænk så bare på, hvad det ville gøre for at hjælpe miljøet!
Vi må erkende, at vi må udvikle vores lufthavne. Hr. Blokland har ganske ret: Vi ønsker ikke at tage ansvaret fra medlemsstaterne eller regionerne, men efter vores erfaring har der været vanskeligheder med udvidelsen af lufthavnene i mange dele af Europa. Det er derfor, vores tilgang er den rigtige: Vi anmoder Kommissionen om at fremlægge et sammenhængende forslag om, hvordan vi kan få en overordnet europæisk plan, og hvordan vi kan indføre bedste praksis, så vi alle kan lære af hinanden og foretage denne udvidelse på en effektiv måde.
Det andet, jeg vil sige, drejer sig om ground handling. Jeg mener, vi bør vente på den nye analyse af konsekvenserne. Jeg mener, at basisdirektivet har haft stor succes, eftersom disse tjenester er blevet forbedret i de seneste år, samtidig med at omkostningerne for passagererne er blevet reduceret. Med hensyn til om vi behøver yderligere ændringer, så er det et åbent spørgsmål. Jeg vil ikke gerne konkludere i dag. Jeg tror, vi skal vente på resultatet af Kommissionens analyse, der forventes til vinter, og først da bør vi beslutte, om der er eller ikke er behov for revision. Vi skal ikke forhaste os med at træffe en beslutning i dag.
Inés Ayala Sender
(ES) Hr. formand! Jeg vil gerne begynde med at komplimentere fru Jensen for hendes glimrende betænkning. Jeg tror, at den vil være meget nyttig, når det gælder at forbedre Kommissionens forslag samt lufthavnene, hvor Europas borgere i stigende grad må slå lejr; naturligvis er lufthavnene næsten som et andet hjem for medlemmerne af Parlamentet.
Jeg vil gerne i særdeleshed komplimentere hr. Barrot og hans embedsmænd for denne procedure med at fremskynde forberedelsen af lovgivningen. Normalt og i stigende grad på grund af lovgivningens kompleksitet giver den anledning til konflikter og kan rejse mistanker, og er blevet kendt som den "vage metode". Med andre ord: Det er godt at holde meget strenge og generelle samråd for at finde de stærke punkter og forhindringerne, der skal fjernes, samtidig med at man får mest muligt ud af alle de gode idéer, der er til rådighed. Fru Jensens betænkning er fuld af sådanne gode idéer.
I særdeleshed glæder jeg mig over det stærke samarbejde med og mandat givet til Eurocontrol ved forberedelsen af de nye foranstaltninger. Det er vigtigt at fjerne enhver antydning af konfrontation mellem de få organer, der er ansvarlige for organiseringen af lufttransporten.
Jeg mener også, at det er yderst vigtigt at styrke alle de intelligente systemer på dette område, først og fremmest CESAR trafikforvaltningssystemet, som skal hjælpe os ikke bare med at forbedre trafikken, men også så vidt muligt med at reducere dens miljømæssige virkning. Jeg håber også i høj grad, at denne kommende handlingsplan vil hjælpe med til at sætte rigtig gang i Galileosystemet.
Derudover er jeg interesseret i den rolle, som territorial samhørighed spiller gennem de regionale lufthavne, selv om jeg forstår og deler forbeholdene mod et omfattende anlæg af lokale lufthavne, der ikke er tilstrækkelig effektive eller bæredygtige. Det er således også nødvendigt at sikre, at vi kan håndtere kommende konflikter med naboerne om støj, forurening, og endda brug af arealet, og jeg tror, at det i den forbindelse vil være meget interessant at vurdere de nye krav: hvilken slags regelmæssig betjening, man vil have, private fly, hensynet til udendørs fritidsliv, osv.
Desuden støtter jeg forslaget om at styrke de sociale normer inden for ground handling, fordi den udlicitering, der i stigende grad bruges på dette område, ikke altid sikrer tilstrækkelig beskyttelse af de sociale standarder. Jeg glæder mig også over fru Jensens forslag om at sikre, at brugerne bliver spurgt til råds, og at konkurrencen på dette område virkelig er effektiv.
Naturligvis støtter vi også oprettelsen af et observatorium for lufthavnskapacitet, fordi vi mener, at det med Kommissionens støtte vil være et positivt redskab i fremtiden.
Afslutningsvis vil jeg simpelthen gerne have Kommissionen til i sit kommende arbejde at medtage det logistiske aspekt og forholdet til fragtflyvning, der bliver mere og mere populær, og er et muligt alternativ, når det gælder samspil i transportsystemet, som det antydes ved revisionen af hvidbogen.
Sarah Ludford
- (EN) Hr. formand! Denne betænkning giver god mening, når den siger, at der bør være en samlet tilgang fra EU's side med hensyn til behovet for ekstra lufthavnskapacitet. Det kan betyde, at alle de lufthavne, der ser sig selv som væsentlige knudepunkter, der skal udvides, næppe vil få medhold. Hvis man ser på Charles De Gaulle i Paris, Schiphol, Frankfurt og London Heathrow under ét, kunne konklusionen f.eks. være, at der ikke var brug for en tredje bane i Heathrow.
Men jeg vil ikke have, at opfordringen i betænkningen til en overordnet plan for forbedret lufthavnskapacitet skal misforstås sådan, at Bruxelles spiller med musklerne og fortæller de nationale, regionale og lokale myndigheder, hvor de skal bygge nye lufthavne; naturligvis betyder det bare, at vi sammenholder vores informationer og mål. Der gælder subsidiaritet for alle beslutninger om at udvide eller ikke udvide lufthavne.
Men der er endnu en fare for misforståelse. Betænkningen citerer prognoser, der siger, at efterspørgslen vil stige med ca. 5 % om året, og at behovet for fly i 2025 vil være to og en halv gange større end i 2003. Dette mener jeg bestemt ikke bør opfattes som eftergivenhed over for den forkastede politik om at "forudsige og levere". Jeg er ikke sikker på, at opfordringen i betænkningen til at lade væksten i lufttransporten ledsages af foranstaltninger, der begrænser de ydre omkostninger, er helt nok, for vi ved, at der er meget, vi kan og må gøre for i det mindste at moderere væksten i luftfarten til et bæredygtigt niveau - hvad enten det sker gennem emissionshandel, ordentlig og fair beskatning, bygning af højhastighedsjernbaneforbindelser som alternativer osv. - for at bekæmpe den globale opvarmning og sikre os mod farerne ved luftforurening og støjplager.
Jeg var overrasket over at se, at der ikke var nogen udtalelse fra Udvalget om Miljø, Folkesundhed og Fødevaresikkerhed, så jeg er sikker på - og håber - at risikoen for mangel på konsekvens mellem denne betænkning og betænkningen sidste år om at reducere de klimamæssige virkninger af luftfarten vil blive undgået. Betænkningen må ses i lyset af denne beslutning og ikke på nogen anden måde - og jeg er sikker på, at det ikke er hensigten, i det mindste ikke for ordføreren, at støtte denne idé om, at man bare bygger lufthavne baseret på prognoser om øget efterspørgsel, hvoraf mange kommer fra luftfartsselskaberne, uden alle de andre foranstaltninger, som vi ved, vi må træffe for at få bæredygtig luftfart.
Lars Wohlin
(SV) Hr. formand! Betænkningen om lufthavnskapacitet og ground handling er en initiativbetænkning med højtflyvende planer, hvad angår central planlægning fra EU's side. Vi må derfor spørge, hvad slags samfund, vi ønsker: en markedsøkonomi eller en planøkonomi. Ifølge betænkningen står Europa over for en betydelig forøgelse af omfanget af brug af lufthavne, og der er brug for at optimere de nuværende ressourcer.
Men Parlamentet mener, at Kommissionen ikke fuldt ud har undersøgt muligheden for en samlet tilgang, hvad angår behovet for ekstra kapacitet. Der nævnes planlægning af fremtidige investeringer og opstilling af strategiske akser. Det er herigennem, at det er muligt at forudse risikoen for en stramning af kapaciteten. Parlamentet opfordrer Kommissionen til at anvende en top-down-tilgang. Hvis der ikke er gjort noget væsentligt fremskridt af medlemsstaterne vedrørende denne sag i 2008, må der træffes foranstaltninger osv.
Jeg tror rent principielt ikke på denne samlede tilgang. Jeg mener, at sådanne centralt planlagte projekter er dømt til fiasko. I det store flertal af tilfælde er der national konkurrence mellem landene om at imødekomme efterspørgslen på lufttransport. Nogle lande vil klare sig godt, andre dårligt. De lande, der får succes, vil tiltrække turisme og erhverv. Lad landene konfrontere hinanden.
Jeg ved også af egen erfaring, at private investorer i mange lande bygger lufthavnskapacitet og bliver styret af investeringsbeslutninger, der er helt anderledes end dem, statslige organer tager. I nogle tilfælde tages der også beslutninger på regionalt niveau. Det er umuligt at koordinere disse tre typer beslutninger: private, offentlige og regionale. Vi bør derfor lade udviklingen gå sin gang og kun regulere, hvad der er absolut nødvendigt, nemlig den lufttransportforvaltning, der er brug for, for at nå organiserede lufttransportsystemer i EU.
Det er min erfaring, at udgifterne ved forøget lufthavnskapacitet aldrig stemmer. Omkostningerne er ofte tre-fire gange højere, end det er vurderet, og projekterne tager dobbelt så lang tid, som man oprindelig forudså. Den tekniske udvikling er også en usikkerhedsfaktor. Efterspørgslen skifter hurtigt. Pludselig er der helt nye regioner, der ønsker transport. Pludselig ønsker vi ny teknologi med højhastighedstog, der måske gør luftfartsforbindelser mindre interessante. Så lad os ikke tro på den samlede tilgang. Jeg mener ikke, at vi bør vende tilbage til den centrale planlægning, der eksisterede i de tidligere socialistiske lande. Jeg vil derfor ikke støtte dette beslutningsforslag.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Hr. formand! Jeg vil også gerne komplimentere fru Jensen for denne betænkning.
Europa trænger til økonomisk udvikling og naturligvis til udvikling af lufttransporten. Det er derfor, jeg mener, at de europæiske programmer som CESAR og Clear Sky vil yde et vigtigt bidrag til udviklingen af den europæiske luftfartssektor. I de første 11 måneder af sidste år blev der udviklet 225 nye ruter, hvilket faktisk betyder 1800 nye flyvninger hver uge. Derfor har lufttransporten udviklet sig, og udviklingen af ny lufthavnskapacitet er nødvendig. Desværre er de store lufthavne overfyldt, der er mange forsinkede fly, der er ventetid enten på jorden eller i luften, som på den ene side bidrager til forureningen og på den anden har visse sociale virkninger. Ikke desto mindre må vi ikke glemme, at udviklingen af lufthavnsinfrastrukturen kræver meget tid, mellem fem og 10 år, og betydelige investeringer.
Det er derfor, jeg mener, det er vigtigt for medlemsstaterne - og jeg tænker også på de nye medlemsstater - at få hjælp til at bruge strukturfondene, regionaludviklingsfondene til udvikling af nye lufthavne. Der bør også ses på en ny rammeplan for ny lufthavnskapacitet i Europa, i det mindste samtidig med, eller hvis ikke så lige efter udviklingen af en handlingsplan for passende og effektiv forvaltning af den nuværende lufthavnskapacitet.
Tilgangen til behovet for ekstra luftfartskapacitet i Europa bør være en del af en strategi for udviklingen af passager- og godstransport i luften, ikke kun i Europa og i en kontinental sammenhæng, men også i en endnu større kontekst. Desuden bør direktiver og forordninger for lufthavnene holde sig inden for de standarder, der er etableret og accepteret ved bilag 14 i Chicagokonventionen.
Hvis Kommissionen har forslag til forbedring af sådanne normer, bør den også fremlægge og støtte dem i ICAO.
Zita Gurmai
(HU) Tak, hr. formand! Og jeg vil gerne lykønske Dem med Deres pris. Lufttransport udvikler sig bemærkelsesværdigt, og trafikken er tredoblet over de sidste 20 år. Denne tendens kan forventes at fortsætte, og det gør det bydende nødvendigt at optimere de europæiske lufthavnes kapacitet.
Strategien for kapacitet, effektivitet og sikkerhed i europæiske lufthavne prioriterer den bedst mulige anvendelse og udvikling af den nuværende kapacitet, hjælp til kombineret transport og reduktion af den miljømæssige byrde. Anbefalingen er kompliceret og kræver en pragmatisk holdning og dialog mellem de relevante professionelle parter og myndigheder. Det kan blive en milesten i formuleringen af en standardiseret europæisk lovgivningsmæssig ramme.
I harmoni med Lissabonstrategien spiller Europas lufthavne en vigtig rolle med at vedligeholde Fællesskabets økonomiske og sociale konkurrencedygtighed, med regional udvikling, og nu, i kontrast til tidligere, vil de være i stand til at anvende standardiserede regler i Europa. Når man optimerer kapaciteten, er det vigtigt at være opmærksom på lufthavnsfaciliteterne, de køretøjer, der transporterer passagerer og sikrer, at handikappede kan komme til flyvemaskinerne, eftersom det er den eneste måde, hvorpå man kan sikre lighed ved lufttransport.
Jacques Barrot
Tak, hr. formand! Naturligvis har jeg lyttet meget omhyggeligt til alt, hvad der er blevet sagt. Jeg vil først gerne takke fru Jensen oprigtigt for hendes betænkning. Jeg ser, at den har fået meget støtte fra Parlamentet. Vi vil bruge Deres iagttagelser bedst muligt, fru Jensen; jeg fandt dem yderst interessante.
Jeg vil gerne tilføje, som et antal talere har sagt, at lufttransport udvikler sig meget hurtigt, og selv om transport med højhastighedstog i visse tilfælde kan få en del af markedet, er lufttransport et rejsemiddel, der fortsat vil udvikle sig i de kommende år. Jeg tror, at det helt sikkert er tilfældet. Vi må derfor gå videre med udviklingen af lufttransport og faktisk i stigende grad tilpasse den til brugernes behov og ønsker.
Jeg vil også sige, at hele problemet med bedre tilpasning af lufthavnsinfrastrukturen til vores behov stort set afhænger af tre spørgsmål. Det første er helt klart infrastrukturen. Det er klart, at jeg ikke kan lade det stå uimodsagt, at løsningen er at centralisere. Det drejer sig ikke om at centralisere, men om at koordinere og udveksle bedste praksis. Jeg tror, alt dette er afgørende for alle vores borgere, og derfor må vi gøre et forsøg på at optimere brugen af den eksisterende infrastruktur, før vi kan tænke på nye investeringer. Det, vi trænger til, er bedre koordination, og jeg vil gerne takke de forskellige udvalg, der har afgivet udtalelse om dette spørgsmål: Økonomi- og Valutaudvalget, Udvalget om Beskæftigelse og Sociale Anliggender, Regionaludviklingsudvalget, og Udvalget om Borgernes Rettigheder og Retlige og Indre Anliggender. Jeg føler, at alle deres bidrag har kastet noget højst nødvendigt lys over betænkningen.
Det første spørgsmål er altså infrastrukturen.
Det andet er, som fru Ayala med rette fremhævede, brugen af satellitnavigationsteknologi, modernisering af lufttrafikkontrollen, og det er afgørende. Hvis vi har funktionelle grupper til flyveledelse vil vi faktisk have en chance for at reducere forsinkelserne og de fly, der kredser rundt og rundt oppe i luften uden at kunne lande. Dette andet punkt er yderst vigtigt.
Det tredje drejer sig om ground handling-ydelser, der skal være effektive og produktive.
På basis af disse tre spørgsmål må vi prøve at optimere de faciliteter, der har forbindelse med lufttransport, som er en sektor i hastig udvikling.
Jeg agter at besvare et par spørgsmål, hr. formand, og jeg undskylder, at jeg ikke besvarer dem alle. Jeg vil gerne svare på hr. Bradbourns spørgsmål om data. Med hensyn til mærkerne: Brug heraf er begrænset til terminalområdet. Der er ingen registrering af data, og, hvad der er vigtigt: Mærkerne bruges i fuld overensstemmelse med de almindelige regler, der gælder for beskyttelse af personoplysninger. Der er ikke noget spørgsmål om at skabe en undtagelse fra disse regler.
Med hensyn til Regionaludviklingsudvalget, hr. Janowski, så er det klart, at store centre ikke kan vokse ubegrænset. Det, der kræves, er bedre udnyttelse af den eksisterende kapacitet. De regionale lufthavnes rolle vil blive forøget. De insisterede også, og med rette, på flyforbindelser inden for deres egen region, deres "bagland", gennem en række hurtige transportmidler, især bane.
Nogle af Dem har spurgt mig om ground handling. Naturligvis kan vi, som hr. Jarzembowski har sagt, ikke i dag bruge et nyt direktiv til at dække ground handling-ydelser, eftersom vi ikke har fået analysen af virkningerne, og vi foretrækker at fokusere på at anvende det eksisterende direktiv. Derfor fokuserer vi på at overvåge en korrekt anvendelse af det nuværende direktiv. I relation til de nye medlemsstater har vi anmodet om præcise oplysninger lufthavn for lufthavn om antallet af udbydere, deres afhængighed af lufthavnen og betingelserne for at få en kontrakt, og er vi ikke tilfredse med svarene, kan vi altid gribe til de overtrædelsesprocedurer, der gælder i sådanne tilfælde. Jeg må også sige, at hvis vi faktisk var nødt til at ændre direktivet om ground handling-ydelser, ville vi se meget nøje på de sociale virkninger af ændringer af reglerne.
Nogle - i Økonomi- og Valutaudvalget - har også nævnt behovet for bedre anvendelse af infrastrukturen om natten med mindre støjende fly. Jeg vil være fristet til at sige ja, men på mellemlang og lang sigt. Så langt er vi ikke kommet endnu.
Jeg vil gerne slutte med at nævne miljøproblemerne. Efterhånden som lufttrafikken udvikler sig, må vi helt klart gøre alt, hvad vi kan, for at sikre, at den ikke forhindrer vores kamp mod global opvarmning. Det er derfor, Europa har vedtaget et avantgarde-forslag ved at støtte idéen om at få lufttransporten med i emissionshandelsordningen. Hvad angår lufthavnsinfrastrukturen, er vi også foruroliget over alle de problemer, der kan opstå dér, særlig ulempen for lokale beboere samt støjniveauer.
Med sådan en produktiv debat har det ikke været muligt for mig at finde svar på alt, men som et antal talere har sagt, er det klart, at fru Jensens betænkning udgør en glimrende basis at bygge videre på. Jeg vil følge Parlamentets anmodninger og med stor interesse i et forsøg på at finde et passende svar. Jeg kan også sige, at jeg under alle omstændigheder er glad for at have arbejdet tæt sammen med Parlamentet til gavn for vores borgere.
Formanden
Forhandlingen er afsluttet.
Afstemningen finder sted under afstemningstiden om nogle få minutter.
Skriftlige erklæringer (artikel 142)
Gyula Hegyi  
Det er alment kendt, at miljømæssige skader, der følger med flyvning, bortset fra udledning af drivhusgasser, stort set opstår ved start, landing og kørsel på jorden. Det rammer især områderne rundt om lufthavnene og dem, der bor der. Deres krav om reduceret trafik i lufthavnene er retfærdigt. På den anden side er flyvning en del af vores daglige liv, og vores livsform har ændret sig, fordi flyvning er blevet tilgængelig for folk med lave indkomster, pensionister og studerende. Selv EU kunne ikke virke, hvis vi ikke kunne komme fra Budapest, Athen eller Helsinki til Bruxelles på nogle få timer. Løsningen er derfor at reorganisere lufthavnstrafikken på en miljøbevidst måde. Unødvendig lang kørsel på jorden og kredsning i lang tid over lufthavnene må bringes til ophør. Forurening af området rundt om lufthavnene ville blive stærkt reduceret, hvis millioner af passagerer brugte tog eller metrosystemer i stedet for biler til at komme til lufthavnen. Baner og metroforbindelser til lufthavnene må derfor bygges parallelt med udviklingen af lufthavnene, og ingen ny international lufthavn bør anlægges uden passende baneforbindelser.
Marian-Jean Marinescu  
Den voldsomme forøgelse af lufttrafikken intensiverer problemerne i forbindelse med overfyldning af lufthavnene og overbelaster flyveledelsen.
Fragmenteringen af det europæiske luftrum, der forårsager forsinkelser og ineffektivitet, skaber store problemer. De store lufthavne kommer nærmere og nærmere til de maksimale grænser for deres kapacitet, nogle af dem har allerede nået den, og i den nuværende situation er det vanskeligt at tro, at nye luftfartsselskaber kan komme ind på markedet. Ikke desto mindre kunne vi ved effektiv forvaltning og integreret udvikling sikre rimelig og ikkediskriminerende adgang for alle nuværende og potentielle aktører til lufthavnenes infrastruktur.
At løse disse problemer kræver en langsigtet strategi, særlig med hensyn til opbygning af ny kapacitet eller udvidelse af den eksisterende.
Af denne grund er det meget vigtigt at koordinere nationale og grænseoverskridende initiativer for at optimere den nuværende kapacitet, forbedre rammerne for opbygning af nye lufthavnsinfrastrukturer, udvikle nye tekniske løsninger, fremme samspil i transportsystemet ved at forbinde forskellige transportformer og levere sikker transport ved at overholde alle lovbestemmelser med hensyn til sikkerhed og miljøbeskyttelse.
Udvidelsen af lufthavnskapaciten er uundgåelig, og det bør være obligatorisk, at den forenes med solide bestemmelser om reduktion af støj såvel som af emissioner fra flyene.
(Mødet udsat kl. 10.50 og genoptaget kl. 11.00)
