Sistema comunitario di monitoraggio del traffico navale e d'informazione - Inchieste sugli incidenti nel settore del trasporto marittimo - Responsabilità dei vettori che trasportano passeggeri via mare in caso di incidente - Controllo da parte dello Stato di approdo (rifusione) - Organi che effettuano le ispezioni e le visite di controllo delle navi (rifusione) - Organi che effettuano le ispezioni e le visite di controllo delle navi (rifusione) (seguito della discussione) 
Gilles Savary
Signor Presidente, essendo stato riqualificato come relatore ombra quando il Consiglio ha liquidato la mia relazione, ho a disposizione solo due minuti per il mio intervento. Andrò dunque direttamente al punto, precisando innanzitutto che non mi sto rivolgendo né alla presidenza francese, che è dalla nostra parte, né al commissario, che pure ci sostiene, bensì al Consiglio e in secondo luogo anche ai miei colleghi che desidero ringraziare per la solidarietà espressa. Posso dire che l'Erika e la Prestige sono state delle brutte esperienze per noi. Gli Stati membri hanno accusato l'Unione europea di non avere fatto abbastanza.
Grazie al commissario Barrot, oggi stiamo cercando di creare dal nulla uno spazio marittimo europeo virtuoso. Tra le nostre proposte legislative figura una relativa alla responsabilità civile degli armatori. Qual è il significato di questo testo? L'intento è quello di garantire per lo meno che tutte le imbarcazioni siano coperte da un'assicurazione stipulata con compagnie affidabili in grado di risarcire i danni provocati, almeno nell'ambito delle convenzioni OMI. Ho riscontrato con soddisfazione a La Rochelle che gli Stati membri non aderenti all'OMI si sono improvvisamente trasformati in accaniti sostenitori di questa organizzazione.
Il mio consiglio è di ratificare le convenzioni OMI e in primis quella relativa ai prodotti chimici. Oggi stesso o domattina potrebbe subentrare un rischio chimico, una catastrofe chimica che ci farebbe ripiombare ai tempi dell'Exxon Valdez. Praticamente nessuno Stato membro ha assunto impegni giuridicamente vincolanti in materia di rischi chimici presso l'OMI. Ma sarebbe la prima cosa da fare.
In secondo luogo occorre disporre di un certificato di garanzia e d'assicurazione per lo spazio marittimo europeo. Dobbiamo avere fiducia nell'Europa. Un'Europa in prima linea è trainante a livello globale. La lista nera delle compagnie aeree ce lo ha dimostrato. Onorevoli colleghi, di recente ho partecipato a un simposio in cui si discuteva se sia possibile una seconda Erika. La risposta è senz'altro affermativa, come confermato dalle cinque navi affondate nello Stretto di Kertch del Mar Nero l'11 novembre 2007 che erano coperte da assicurazioni bidone.
Credo che dobbiamo sbrogliare questa matassa ed è per questo che ritengo, signor Presidente del Consiglio, che la resistenza opposta dal Parlamento non sia semplicemente una questione d'amor proprio. È in gioco la salute e l'interesse pubblici. Non accetteremo mai di assumerci la colpa per l'incuria degli Stati membri, se questi non si preoccupano di fare la loro parte. Conto su di voi.
Anne E. Jensen
a nome del gruppo ALDE. - (DA) Signor Presidente, signor Presidente in carica del Consiglio, signor Commissario, condivido la speranza degli altri relatori di trovarci prossimi all'adozione di questa normativa importante. Mi sembra bizzarro che il Consiglio necessiti di tanto tempo per giungere a una posizione comune sulle sette direttive volte alla prevenzione delle catastrofi ecologiche in mare e alla creazione di un migliore sistema di risposta nel caso di incidenti.
È deplorevole che siamo rimasti arenati tanto a lungo sulle due direttive relative agli obblighi degli Stati di bandiera e alla responsabilità del personale di salvataggio. A mio avviso, anche queste devono essere integrate nel pacchetto. Condivido quanto affermato da molti altri oratori in merito al grandissimo impegno profuso dalla presidenza francese per la ricerca di una soluzione e le porgo un sentito ringraziamento a nome del gruppo Alleanza dei Democratici e dei Liberali per l'Europa. Speriamo che questi sforzi siano coronati dal successo.
Tutti concordano sulla natura internazionale del trasporto marittimo, dunque la legislazione che adottiamo deve essere compatibile con gli accordi marittimi internazionali stipulati sotto l'egida dell'OMI e il protocollo d'intesa di Parigi sul controllo da parte dello Stato di approdo. Il Parlamento è sempre stato favorevole a questa impostazione. Con il terzo pacchetto sulla sicurezza marittima, le pericolose carrette del mare dovrebbero diventare un ricordo del passato per le acquee europee. Ci deve essere un migliore monitoraggio del traffico, un maggiore controllo della qualità delle navi e più scambi di esperienze sugli elementi di rischio.
La questione dei porti di rifugio è diventato un pomo della discordia tra il Parlamento e il Consiglio. Io stessa vivo nei pressi di un porto che è stato designato come porto di rifugio e sostengo con forza la richiesta del Parlamento che tali porti di rifugio siano tutelati dal dover sostenere un costo supplementare nel caso in cui una nave che perde petrolio sia rimorchiata al suo interno. È fondamentale assicurare che non ricada sulle piccole collettività locali l'onere finanziario delle eventuali operazioni successive di pulizia.
Desidero menzionare in particolare due direttive per le quali sono stata relatrice in seno al mio gruppo, ovvero la direttiva sul controllo da parte dello Stato di approdo e la direttiva relativa alle inchieste sugli incidenti. Limitatamente alla direttiva sul controllo da parte dello Stato di approdo comincia a profilarsi un consenso attorno ai principi proposti dalla Commissione, secondo cui tutte le navi devono essere ispezionate e le navi in cattive condizioni devono essere sottoposte a un'ulteriore ispezione approfondita. Lo Stato di approdo deve ottemperare a standard adeguati al fine di garantire un livello più uniforme dei controlli presso tutti i porti dell'UE. Rimangono alcune questioni spinose in sospeso; il Consiglio non ha accettato le ispezioni delle navi ancorate ed è meno adamantino del Parlamento nel rifiutare l'accesso alle carrette peggiori. Il gruppo ALDE sottoscrive appieno la posizione della relatrice Vlasto, laddove caldeggia la reintroduzione di alcune proposte presentate in prima lettura.
Per quanto attiene alla direttiva in materia d'inchiesta sugli incidenti, esistono ancora alcuni punti di divergenza tra il Parlamento e il Consiglio. Le inchieste e la comunicazione dei relativi risultati dovrebbero garantire che gli incidenti non si ripetano. Dobbiamo trarre un insegnamento dagli incidenti che avvengono e condividere tra più soggetti possibili le esperienze maturate. Come nel trasporto aereo, bisogna fare sì che tutte le parti coinvolte forniscano un resoconto quanto più possibile onesto della dinamica del sinistro. Una testimonianza depositata nell'ambito delle indagini non può essere usata direttamente in relazione ad un capo d'imputazione poiché, in questi casi, occorre garantire i diritti dell'accusato durante gli accertamenti. Si tratta di un equilibrio difficile e oggi intendiamo ripresentare alcuni suggerimenti della proposta originaria del Parlamento che il Consiglio aveva rigettato. Il principale oggetto del contendere rimane la questione del tipo di sinistro cui applicare la normativa. Il Consiglio vorrebbe includere solo gli incidenti più gravi, mentre potrebbe essere altrettanto utile occuparsi anche dei sinistri minori o addirittura degli incidenti mancati. Il Consiglio vorrebbe inoltre attribuire il medesimo riconoscimento alle inchieste parallele condotte da paesi diversi, mentre noi desideriamo che venga stabilito con una certa chiarezza quale sia l'inchiesta ufficiale. Bisogna evitare ad ogni costo la politicizzazione di un'inchiesta su un sinistro, in cui le autorità tentano di disconoscere la propria responsabilità e di manovrare gli esiti dell'indagine.
Il gruppo ALDE è perfettamente d'accordo con l'idea dell'onorevole Kohlíček di reintrodurre la proposta della prima lettura.
Roberts Zīle
Signor Presidente, signor Commissario, desidero esprimere innanzi tutto il mio apprezzamento per la coerenza d'impostazione con cui i relatori hanno lavorato su questo pacchetto, poiché questo aspetto è d'importanza cruciale nella legislazione marittima. Nel contempo desidero manifestare i timori del mio gruppo in merito a due punti della relazione Vlasto sul controllo dello Stato di approdo. In primo luogo ci sembra che, per gli Stati minori con una flotta ridotta, il considerando 13 avesse una formulazione molto migliore nella posizione comune rispetto alla versione attuale redatta dalla commissione parlamentare. Nella versione originale si stabiliva che gli Stati membri avrebbero tentato di rivedere il criterio di redazione delle liste bianche, grigie e nere degli Stati di bandiera in conformità al protocollo d'intesa di Parigi, al fine di garantire una maggiore equità di trattamento, in particolare nei confronti degli Stati con piccole flotte.
Nello specifico, applicando un metodo puramente matematico, è molto difficile che uno Stato con una flotta di appena qualche nave incluso nell'area grigia di queste liste riesca ad uscirne. Cosa motiverebbe le navi ad immatricolarsi in una flotta inclusa nella lista grigia se così non possono migliorare la proporzione matematica? Ritengo che la posizione comune del Consiglio avesse un atteggiamento molto più equilibrato a favore degli Stati membri con flotte di dimensioni ridotte. Lo stesso discorso vale per l'interdizione d'accesso a tempo indeterminato, per il quale bisognerebbe operare un distinguo tra gli Stati della lista grigia e quelli della lista nera. In secondo luogo, credo che la posizione comune del Consiglio fosse più flessibile verso l'ipotesi di alcune esenzioni dall'obbligo d'ispezione, in particolare per le ispezioni che dovrebbero essere svolte di notte, entro tempi ristretti e a grande distanza dalla costa. In questi casi infatti i paesi con inverni rigidi e affacciati sui mari settentrionali non sono in grado di garantire delle ispezioni di qualità. Limitatamente ai punti descritti, vi invito ad avallare i contenuti della posizione comune del Consiglio.
Michael Cramer
Signor Presidente, signor Presidente del Consiglio, signor Vicepresidente della Commissione, onorevoli deputati, i disastri che ci rievocano i nomi Estonia, Erika e Prestige hanno profondamente turbato il nostro continente. L'Unione europea è chiamata a migliorare la sicurezza dei mari con tempestività, credibilità ed efficienza.
In passato numerosi marittimi e passeggeri hanno perso la vita a causa di norme e provvedimenti di sicurezza inadeguati. Questi incidenti hanno provocato gravi danni ambientali lungo le coste atlantiche, mediterranee e del Mar Nero. I danni ecologici sono stati incommensurabili e a farne le spese sono stati i contribuenti anziché gli inquinatori. L'iniziativa legislativa dell'Unione europea per l'emanazione di una normativa cogente, europea e transfrontaliera non può essere frenata dagli interessi particolari degli Stati.
Il Consiglio dovrebbe tenerne conto nel corso delle imminenti trattative. È inaccettabile che il Consiglio si rifiuti di assegnare ad autorità indipendenti con le competenze necessarie la conduzione delle inchieste sugli incidenti marittimi. Se questa è la norma negli incidenti aerei, non dovrebbe essere impossibile da attuare anche in ambito marittimo.
Il gruppo Verde/Alleanza libera europea sostiene tutti e sette i progetti normativi della Commissione e di conseguenza vota anche a favore delle raccomandazioni dei relatori in merito alle cinque posizioni comuni, nonché delle raccomandazioni contenute nella relazione Costa sulla navigazione interna, oggetto di votazioni separate. Il nostro voto andrà anche alla relazione Sterckx relativa ai porti di rifugio.
Per noi sono fondamentali alcuni aspetti concreti come i porti di rifugio, la trasparenza e la responsabilità civile. La sicurezza dei mari può essere garantita soltanto tramite l'adozione del pacchetto marittimo nella sua interezza. Invitiamo il Consiglio "trasporti” a presentare entro le prossime settimane una posizione comune sulle questioni irrisolte della responsabilità degli armatori e degli obblighi degli Stati di approdo, affinché si possa deliberare infine sull'intero pacchetto.
È pazzesco che alcuni Stati membri vogliano impedire la definizione di un accordo europeo richiamandosi alle norme internazionali OMI che essi stessi non hanno ancora recepito nel diritto nazionale. L'Unione europea deve prendere una decisione prima che si ripeta l'ennesimo disastro navale.
Erik Meijer
a nome del gruppo GUE/NGL. - (NL) Signora Presidente, il liberismo imprenditoriale nei trasporti marittimi può essere origine di pericolosi abusi. Nel tentativo di comprimere il più possibile i costi, gli imprenditori potrebbero essere tentati di avvalersi di navi obsolete e pericolose che rappresentano un pericolo per l'equipaggio e gli altri, oltre che una potenziale grave minaccia all'ambiente. Anche le condizioni di lavoro infime, rese lecite con l'immatricolazione di un'imbarcazione sotto una bandiera diversa da quella dell'armatore e dell'effettiva base operativa, sono fonte di trattamenti ingiusti. Un altro modo di ridurre le spese operative consiste nello scaricare in alto mare i rifiuti prodotti dalla nave e i resti del carico.
Per fare fronte a queste prassi ingiuste deve essere possibile bandire una volta per tutte le navi degli imprenditori senza scrupoli dai porti europei e dagli ancoraggi esterni ai porti. Occorre effettuare una quantità adeguata di ispezioni al fine di individuare le irregolarità. Si deve garantire il rispetto degli obblighi dello Stato d'approdo sanciti dalla convenzione sul lavoro marittimo dell'Organizzazione internazionale del lavoro e del principio "chi inquina paga”; le regole devono applicarsi anche di notte.
Tutti i tentativi compiuti dal Consiglio per intervenire con mano più leggera contro tali imprenditori rispetto a quanto auspicato dal Parlamento nella prima lettura avrebbero degli effetti intollerabili. Il Consiglio ha respinto la maggioranza dei 23 emendamenti proposti dal Parlamento in materia di inchieste sugli incidenti navali, mettendo così seriamente a repentaglio l'indipendenza delle indagini. Il Consiglio ha anche tirato il freno sulla protezione dei passeggeri a bordo, allorquando nel 2003 ha rifiutato di ottemperare alla convenzione di Atene.
La posizione comune del giugno 2008 ha limitato la responsabilità e gli obblighi d'informazione. Il Consiglio non avalla le proposte della Commissione e del Parlamento relative ai sinistri in mare, volte a garantire che le navi in pericolo siano sempre accolte presso un porto di rifugio in tempo utile e che gli equipaggi siano tutelati da sanzioni per una negligenza di cui non sono responsabili. Tutte le situazioni di pericolo e gli abusi nel trasporto marittimo devono essere rimossi quanto prima. In quest'ottica, è importante che il Parlamento si attenga anche in seconda lettura alla linea precedentemente assunta nei confronti del Consiglio.
Johannes Blokland
a nome del gruppo IND/DEM. - (NL) Signora Presidente, oggi è la seconda volta che discutiamo in plenaria il pacchetto Erika III. Pur deplorando lo stralcio di due proposte, sono soddisfatto dei contenuti del pacchetto nella sua forma attuale e grato ai relatori per il lavoro svolto.
Rimane una parte del pacchetto che non mi soddisfa. Nella relazione Costa sono state inserite due sezioni relative alla responsabilità dei vettori nei confronti dei passeggeri che impongono ai vettori che trasportano passeggeri lungo le vie navigabili interne il medesimo livello di responsabilità previsto per i vettori d'alto mare. Tale parificazione non è desiderabile.
Innanzi tutto essa è superflua; non si registra pressoché alcun caso di incidenti che riguardano il trasporto di passeggeri nelle acque interne. Queste due sezioni significherebbero inoltre la morte per i numerosi vettori passeggeri delle vie di navigazione interne che non sarebbero in grado di coprire i premi esorbitanti imposti dalle polizze assicurative, posto il caso che ci fosse qualcuno disposto ad assicurarli contro una tale responsabilità. Stiamo parlando di piccole imprese che trasportano al massimo qualche decina di passeggeri e con un fatturato certo non particolarmente elevato. Mi pare lapalissiano e logico che non sia possibile imporre a questi vettori il medesimo grado di responsabilità previsto per i grandi vettori marittimi che trasportano migliaia di passeggeri. Non dobbiamo coprirci di ridicolo imponendo uno standard spropositato ed estremamente costoso per la responsabilità dei vettori che trasportano passeggeri nelle acque interne.
Peraltro non mi è piaciuto affatto il modo in cui queste sezioni sono state reinserite nel testo. Il presidente della commissione per i trasporti e il turismo non avrebbe mai dovuto dichiarare ammissibili questi emendamenti, visto che il Consiglio e il Parlamento avevano già raggiunto un accordo su questo punto in sede di prima lettura. A seguito dei motivi illustrati poc'anzi ho richiesto due votazioni per appello nominale sulle sezioni 9 e 20. Prevedo e spero che molti colleghi saranno d'accordo con me nel respingere queste sezioni.
Ioannis Kasoulides
(EL) Signora Presidente, mi consenta di menzionare la relazione Sterckx sul monitoraggio del traffico delle navi e di congratularmi con l'onorevole Sterckx e la presidenza del Consiglio per l'ottimo progresso delle consultazioni. A questa seconda lettura, il punto saliente è a mio avviso il provvedimento a favore dell'accoglienza delle navi in pericolo presso porti di rifugio designati.
Numerosi incidenti che hanno causato disastri ambientali avrebbero potuto avere un esito diverso se alle navi coinvolte fosse stato offerto un rifugio adeguato al momento opportuno.
Per addivenire ad un accordo con il Consiglio è stato necessario, da un lato, istituire una commissione indipendente che decidesse in merito ai luoghi di rifugio. Dall'altro lato, abbiamo dovuto definire un sistema adeguato di risarcimento per i porti di rifugio a compensazione degli eventuali danni. Ovviamente dobbiamo raggiungere un accordo equilibrato. Siamo giunti ad un buon risultato anche per il sistema di identificazione automatica (AIS) nell'ambito del SafeSeaNet.
Concludo ribadendo che, in alcuni Stati membri, il trasporto marittimo contribuisce in maniera consistente al prodotto interno lordo; questa è un'attività economica con ricadute mondiali. Ne consegue che il lavoro dell'Unione europea, volto a rendere i mari un ambiente sicuro per le persone e gli ecosistemi, deve applicarsi a tutti e non soltanto alle navi comunitarie. Non si deve creare una condizione di concorrenza sleale a spese del settore marittimo europeo.
Emanuel Jardim Fernandes
(PT) Signora Presidente, signor Commissario, onorevoli colleghi, in qualità di relatore ombra per la relazione dell'onorevole Costa e di relatore per la questione dello Stato di bandiera, desidero commentare il pacchetto marittimo nel suo complesso e in particolare per quanto attiene alla responsabilità civile dei vettori che trasportano passeggeri.
Nell'ambito della relazione Costa mi sono concentrato sul rafforzamento dei diritti dei passeggeri nel caso di sinistri o incidenti, su un indennizzo pecuniario adeguato, sulla tempestività dell'assistenza mirata a mitigare le conseguenze degli incidenti in mare o nelle vie di navigazione interne, che sono spesso il punto di arrivo delle rotte marittime, nonché sulla qualità delle informazioni fornite ai passeggeri. Ho accettato pertanto di mantenere queste proposte anche in seconda lettura.
Signora Presidente, onorevoli deputati, in merito al pacchetto nel suo complesso posso dire che ogni relazione è a se stante e arricchisce il pacchetto con un valore aggiunto. Credo però che sia il pacchetto nel suo insieme, incluso l'aspetto relativo agli obblighi degli Stati di bandiera per il quale ero relatore, a fornire un valore aggiunto ulteriore per la sicurezza marittima. Mi appello pertanto al Consiglio, alla Commissione e a tutti voi affinché il pacchetto sia approvato. Mi pregio inoltre di estendere i ringraziamenti alla presidenza francese per gli sforzi compiuti, a proseguimento di quelli della presidenza slovena, nell'intento di compiere progressi su questo fronte.
Onorevoli deputati, sono convinto che potremo migliorare la sicurezza marittima soltanto mediante un pacchetto integrato. A questo proposito, vorrei cogliere l'occasione per complimentarmi con tutti i relatori. Se non consideriamo il pacchetto nella sua interezza, potremo fornire solo una soluzione "claudicante”, poiché l'unico modo di evitare che si ripeta un'altra Erika o Prestige nel prossimo futuro è quello di approvare il pacchetto intero; questa è l'unica soluzione per garantire con efficacia la sicurezza marittima.
Ian Hudghton
. - (EN) Signora Presidente, io rappresento la Scozia, una nazione con una lunga tradizione marittima che riserva un favoloso potenziale per il futuro.
Da un punto di vista geografico, la Scozia è posizionata ottimamente, destinata a diventare un hub per il trasporto marittimo tra l'Europa e il resto del mondo; abbiamo le capacità per sviluppare altre rotte marittime a breve raggio per il traffico passeggeri e merci. Da quanto ho illustrato si può dedurre che la sicurezza è un aspetto molto importante per noi, visto che abbiamo avuto anche noi la nostra parte di incidenti marittimi gravi nelle acque scozzesi.
Ovviamente il trasporto di materiali pericolosi deve essere notificato con trasparenza e sottoposto a controlli adeguati. L'equipaggio deve avere diritto ad un trattamento corretto in cui si tenga debito conto della sua sicurezza. Facendo tesoro del passato, dobbiamo assicurare che nel caso di incidenti siano condotte delle inchieste indipendenti.
Il governo scozzese ha annunciato di recente che un nuovo operatore ripristinerà il servizio di traghetto tra Rosyth e Zeebrugge. Se intendiamo davvero spostare i trasporti dalle strade al mare, vorrei sperare che l'Unione europea sarà più proattiva nel favorire lo sviluppo di questi servizi di traghetti.
Georgios Toussas
(EL) Signora Presidente, il pacchetto Erika III sulla sicurezza marittima si sposa male con altre politiche poco popolari dell'Unione, con l'aumento della competitività e con la crescita dei profitti da parte degli armatori e delle organizzazioni monopolistiche presenti nell'UE in generale. Il pacchetto non fornisce una risposta efficace ai problemi sempre più gravi della sicurezza umana in mare e della salvaguardia dell'ambiente.
Il Consiglio ha rifiutato perfino le proposte assolutamente inadeguate, ovvero ben inferiori alle necessità reali, della Commissione e del Parlamento europeo. Piegato alla volontà degli armatori e all'imperativo del vantaggio capitalistico incontrollato, il Consiglio si oppone ai provvedimenti più basilari di tutela dell'ambiente e delle persone in mare.
Il Consiglio sta tentando di sabotare qualsiasi misura propositiva ed elimina sistematicamente i provvedimenti sottopostigli. Non tollera alcunché sia passibile di intaccare anche minimamente la redditività delle aziende o di imporre la pur minima restrizione all'impunità degli armatori. Questo è il motivo per cui ha rigettato anche le modeste proposte che stabilivano le responsabilità degli Stati di bandiera, gli obblighi d'ispezione, la responsabilità civile degli armatori e le garanzie finanziarie.
Un argomento fondamentale è il riconoscimento della responsabilità civile degli armatori ai fini del risarcimento delle vittime degli incidenti marittimi in conformità al protocollo del 2002 alla convenzione di Atene dell'OMI che i governi dell'Unione europea e gli Stati membri non hanno voluto ratificare.
Pure oggi abbiamo assistito ad alcuni tentativi di invalidare la relativa proposta del relatore, l'onorevole Costa, sulla necessità di estendere questa responsabilità degli armatori e degli operatori a tutte le categorie di navi coinvolte nel trasporto nazionale e internazionale, sia marittimo che sulle vie navigabili interne.
Derek Roland Clark
. - (EN) Signora Presidente, cosa vorrebbe essere questo, un ponte sicuro sulle acque in tempesta? In realtà il Regno Unito navigava in acque tranquille finché è subentrata la politica comune della pesca che ha quasi annientato la nostra industria ittica. Adesso volete mandare in rovina i nostri traffici marittimi.
Apparentemente le relazioni Sterckx e Vlasto aspirano solo a introdurre il sistema di identificazione automatica, con Galileo, per il rilevamento dei movimenti delle navi nelle acque dell'Unione europea. In pratica, ciò significa spiare i movimenti di ogni nave presente nelle acque britanniche, nei nostri porti, ancorate nei pressi delle nostre coste, a prescindere dalla loro nazionalità.
I dati saranno collegati ad una centrale dati europea che, come qualsiasi banca dati, potrebbe avere dei punti deboli nei sistemi di sicurezza. L'OMI teme che i dati relativi ai trasporti marittimi con informazioni sul carico potrebbero, se finissero nelle mani sbagliate, mettere a repentaglio le navi che commerciano con l'Europa.
La raccolta dei dati comporta la creazione di sistemi di controllo e alle navi dei nostri partner commerciali, in particolare del Commonwealth, potrebbero essere vietato l'accesso nel caso di conflitti commerciali. Per una nazione che fa affidamento sugli scambi marittimi per il proprio approvvigionamento, questo segnerebbe la fine della sua indipendenza. A quel punto sarebbe l'Unione europea a decidere se il Regno Unito può mangiare o deve morire di fame.
Il Regno Unito ha il massimo interesse in queste relazioni perché noi commerciamo da secoli con tutto il mondo e tutti i deputati britannici in quest'Aula rappresentano, con una sola eccezione, delle regioni che si affacciano sul mare. In un momento in cui l'UE sta innalzando le sue barriere commerciali protezionistiche, tutti gli Stati membri possono esprimere un voto sul pacchetto, compresi quelli che non sono paesi litoranei.
Consiglierò al mio governo di respingere questa pessima proposta; il commercio marittimo britannico e mondiale sono minacciati da burocrati cui non affidereste neppure una barca a remi.
Nella peggiore delle ipotesi, come prefigurato dall'onorevole Vlasto, l'Unione europea potrà rifiutare alle navi l'accesso alle nostre acque. Spetterà all'Unione europea decidere se le navi da guerra straniere potranno avvicinarsi - almeno quelle dei nostri amici ed alleati? Una nave a propulsione nucleare potrebbe essere respinta per motivi di correttezza politica e ciò potrebbe valere anche per i sommergibili nucleari della Royal Navy, quegli stessi sommergibili che consentirono di tenere a bada l'Unione Sovietica e assicurarono la libertà di cui godete adesso.
Certo, se l'Unione europea continua a intromettersi negli affari di polveriere come la Georgia o l'Ucraina, ci si potrebbe aspettare che quel tipo di protezione sarà di nuovo necessaria. A quel punto, quale sarà il prezzo pagato per la correttezza politica?
Corien Wortmann-Kool
(NL) Signora Presidente, onorevole Clark, sarebbe opportuno che lei esaminasse a fondo questa proposta anziché blaterare su altre questioni, considerato che tutto ciò che ha detto è sbagliato. Nella sostanza non ha capito che il punto della questione è la sicurezza marittima. Non sprecherò un altro secondo dei miei due preziosi minuti su questo e mi concentrerò invece sui contenuti concreti del pacchetto.
In effetti, il pacchetto sulla sicurezza marittima ha attraversato acque turbolente. Noi, il Parlamento europeo, stiamo puntando i piedi affinché l'intero pacchetto sia adottato. Ma è evidente che anche il Consiglio è rigido sulle sue posizioni. Come relatrice ombra per la relazione sulle inchieste indipendenti relative a sinistri, posso confermarvi che il Consiglio finora si è dimostrato scarsamente accomodante. Ma se diamo prova di flessibilità da entrambe le parti e acconsentiamo a qualche concessione, dovremmo riuscire a raggiungere un accordo entro la fine dell'anno.
In relazione alle inchieste indipendenti sugli incidenti, uno dei punti cruciali per il gruppo del Partito popolare europeo (Democratici-cristiani) e dei Democratici europei è garantire la reale indipendenza degli organi inquirenti. Su questo punto, la posizione del Consiglio non è soddisfacente. Deve esserci una persona che in ultima analisi sia responsabile dell'inchiesta; i cittadini ritengono confusa e poco trasparente una situazione in cui tre Stati membri diversi svolgono le loro indagini separatamente. Occorre un referente che si assuma la responsabilità ultima. Inoltre non dobbiamo indagare solo sugli incidenti sporadici che richiamano l'attenzione dei media; il nostro gruppo vuole che siano sottoposti a inchiesta anche altri incidenti gravi in conformità con le disposizioni di base di questa direttiva.
In conclusione, sottoscrivo quanto affermato dall'onorevole Blokland in merito alla proposta della relazione Costa di estendere il regime di responsabilità civile alle vie di navigazione interne. Il gruppo PPE-DE si è opposto e continuerà ad opporsi a questa proposta. Invito pertanto il Consiglio a non cedere su questo aspetto e spero che domani non si raggiunga la maggioranza qualificata per gli emendamenti 11 e 20.
Bogusław Liberadzki
(PL) Signora Presidente, abbiamo richiamato alla memoria diversi esempi di disastri che hanno avuto un'eco in tutta Europa. Nel mio paese natale, la Polonia, sono ricorse di recente le commemorazioni per l'anniversario della morte di dozzine di persone a bordo del traghetto Jan Heweliusz. La sicurezza è d'importanza cruciale ed è positivo che essa sia inclusa all'interno di un pacchetto. Questo pacchetto è valido e bene articolato in sette diverse disposizioni. La sicurezza delle persone, delle navi, delle acque e addirittura degli scambi economici dovrebbe essere, come effettivamente è, tenuta in debito conto nel pacchetto. Da questo punto di vista, ho apprezzato in particolare la relazione dell'onorevole Sterckx, che ho avuto l'onore di affiancare come assistente.
Le navi devono essere monitorate. L'onorevole Wortmann-Kool ha ragione di affermare che dobbiamo indagare le cause dei potenziali disastri e prevenirli. Credo altresì che per la navigazione dovremmo trarre spunto dalla prassi nell'aviazione, ovvero indagare anche gli incidenti mancati per comprendere meglio i meccanismi e le cause dei rischi potenziali.
Non capisco e non posso condividere la posizione assunta dall'onorevole Zīle in merito ad un trattamento speciale o specifico per i paesi di piccole dimensioni. L'estensione di uno Stato membro ha infatti scarsa relazione con il numero di imbarcazioni che battono la sua bandiera.
Jacky Hénin
(FR) Signora Presidente, onorevoli colleghi, smettiamola di scherzare! Nonostante alcune misure propositive, la maggioranza delle relazioni in discussione avranno al massimo il valore terapeutico di un cerotto su una gamba di legno per quanto attiene alla sicurezza marittima.
Certo, il Parlamento e la Commissione fingono di irritarsi con il Consiglio, ma questa commedia è l'ennesimo grossolano tentativo di scansare le responsabilità e favorire gli interessi particolari a detrimento dell'interesse generale. Nel caso di un nuovo disastro, ciò incrementerebbe l'illegittimità delle istituzioni europee agli occhi dei popoli, soprattutto sapendo che l'Unione europea aderisce all'accordo generale sugli scambi di servizi dell'OMC (GATS), il cui comitato sulla regolamentazione marittima proclama che le attuali norme ambientali e di sicurezza in materia di trasporto marittimo sono eccessive e dovrebbero essere rese meno severe. Gli abitanti delle aree che hanno fatto le spese del naufragio dell'Erika e di altre imbarcazioni apprezzeranno il cinismo dell'Unione.
Affrontare realmente i problemi di sicurezza del trasporto marittimo significa curare il male alla radice. Occorre attaccare i paradisi fiscali dove è possibile frammentare le attività di trasporto marittimo in una miriade di società fittizie per aggirare le norme. Bisogna porre fine alla pratica delle bandiere di comodo, incluse quelle sul territorio dell'Unione, che offrono tariffe inferiori per l'immatricolazione e riducono in media del 60 per cento le spese per l'equipaggio. Soprattutto, i marittimi devono vedersi riconosciuti nuovi diritti in materia di sicurezza.
Ma certo non vi spingereste mai a tanto, perché ciò significherebbe intaccare le fondamenta stesse del capitalismo globalizzato.
Reinhard Rack
(DE) Signora Presidente, probabilmente si chiederà giustamente cosa vada cercando un deputato di un paese privo di sbocchi sul mare come l'Austria in questa discussione sulla navigazione di alto mare. Ebbene, non esistono risposte immediate a questa domanda, tuttavia dovrei riuscire, con poche parole, a spiegare perché questo tema sia importante per noi.
Da un lato - e questo vale in realtà per tutti gli Stati membri dell'Unione europea, non soltanto per noi - la sicurezza e l'organizzazione ottimale della navigazione di alto mare è un aspetto importante per tutte le parti interessate. Questa consapevolezza in molti di noi è maturata a forza di disastri e non solo di quelli collegati al bel nome floreale dell'Erika.
Ma questo mi riporta ad un aspetto specifico cui hanno già fatto riferimento altri deputati: l'inclusione della navigazione interna nelle norme sulla responsabilità è un atto insulso senza precedenti. Una proposta che tutti, i deputati dei paesi marittimi come quelli dei paesi all'interno, dovrebbero rigettare. Il trasporto europeo per le vie navigabili sarebbe chiamato a fare fronte a costi e oneri burocratici eccessivi, ovvero si andrebbe ad esacerbare ulteriormente una situazione già problematica. Su questo aspetto dovremmo prevedere un regime specifico sulla responsabilità civile adatto al trasporto nelle acque interne, anziché pretendere di applicare artificialmente ad esso le norme valide per la navigazione di alto mare.
Rosa Miguélez Ramos
(ES) Onorevoli deputati, con l'approvazione del terzo pacchetto marittimo forniamo una risposta chiara alle numerose richieste avanzate dalla società europea dopo i disastri dell'Erika e della Prestige rispettivamente di cinque e sette anni fa.
Onorevoli colleghi, queste proposte che si rafforzano a vicenda, come sottolineato da numerosi altri deputati, ci consentiranno di compiere un passo decisivo verso un settore marittimo europeo di qualità e trasparente.
La proposta per una direttiva sulle indagini tecniche dopo i sinistri garantisce che non dovremo assistere mai più ad esempi di opacità come quello che ha circondato il tragico incidente della Prestige.
Il testo incrementa l'indipendenza degli organismi responsabili delle inchieste sugli incidenti e sui sinistri marittimi e impone l'obbligo di divulgare i risultati al fine di migliorare le procedure e lo scambio di buone prassi.
Desidero complimentarmi con i relatori che attraverso il loro eccellente operato hanno ribadito la fermezza della nostra posizione di Parlamento europeo in relazione a queste proposte. Esse non hanno altro scopo che rendere lo spazio marittimo europeo uno tra i più sicuri al mondo e contribuire alla riorganizzazione delle flotte europee, oltre a garantire che gli operatori si assumano maggiori responsabilità per i danni causati a terzi e, in particolare, al patrimonio nazionale.
Silvia-Adriana Ţicău
. - (RO) Il terzo pacchetto marittimo è la conseguenza delle collisioni che hanno interessato l'Erika e la Prestige, degli incidenti nel Mar Nero del dicembre 2007 e dell'incidente presso il porto di Tarragona questo mese. Questi eventi infausti hanno arrecato danni incommensurabili ai litorali e in particolare all'ambiente marino.
Il pacchetto si occupa del monitoraggio del traffico marittimo, delle inchieste sugli incidenti in mare, della responsabilità dei vettori che trasportano passeggeri in caso di incidenti in mare, del controllo da parte dello Stato di approdo, di standard e norme comuni per gli organismi responsabili delle ispezioni e dei controlli alle navi. Vorrei ricordare che la nuova versione del protocollo d'intesa di Parigi è entrata in vigore il 17 settembre 2008. È fondamentale che tutte le navi che accedono ai porti europei rispondano a determinati requisiti di sicurezza. Vi faccio presente che nelle liste nera e grigia pubblicate il 18 giugno 2008 sulla pagina Internet del protocollo d'intesa di Parigi figurano rispettivamente uno e sei Stati membri. In pratica, un quarto degli Stati membri deve migliorare la sicurezza delle navi immatricolate sotto la sua bandiera.
A prescindere dalle sue condizioni tecniche, una nave in pericolo deve avere accesso ad un luogo di rifugio appositamente designato e attrezzato. I porti europei dovrebbero predisporre tali luoghi di rifugio e le autorità portuali dovrebbero essere in grado di recuperare le spese sostenute per l'immissione in bacino e la riparazione della nave. Credo che la responsabilità civile del comandante di navi passeggeri dovrebbe applicarsi anche ai trasporti per le vie navigabili interne. Voglio congratularmi con i colleghi che hanno lavorato su questo pacchetto e alle relative trattative. Ritengo che esso sia d'importanza capitale per il futuro economico dell'Unione europea.
Inés Ayala Sender
(ES) In realtà vorrei complimentarmi con tutti noi per l'adozione e la presentazione di questo terzo pacchetto. Desidero complimentarmi innanzi tutto con la Commissione e con il commissario Tajani che fin dall'inizio, in quanto romano, ha dimostrato di essere sensibile a tutti gli aspetti attinenti al mare e ai porti. Vorrei complimentarmi con tutti i relatori, perché di fronte a un argomento in realtà estremamente complesso e ampio essi sono riusciti a tenere salde le posizioni del Parlamento a tutela di una sicurezza migliore e maggiore per tutti i cittadini in un ambiente difficile e tempestoso come il mare.
Penso anche che sia giusto reagire ai numerosi incidenti occorsi e che i cittadini europei devono sapere che il Parlamento e le istituzioni europee si prendono cura di loro nell'evento di un disastro e che con l'esperienza maturata sono in grado di progredire e fare passi avanti anche sul fronte legislativo. In questo caso, la nuova normativa riguarderebbe la sicurezza, considerata nello specifico sia dal punto di vista dell'impatto ambientale, che possiamo dire essere stato il motore dell'intera procedura, sia dal punto di vista, ora, delle responsabilità dei diversi attori coinvolti. Essa intende individuare e spiegare in cosa consista tale responsabilità e come dobbiamo agire di conseguenza ad essa, ponendo dei punti fissi per la futura lotta contro la pirateria e, ancora più importante, per migliorare le condizioni di lavoro, sociali e professionali dei marittimi. Ritengo che proprio su questi aspetti occorra compiere ulteriori progressi e chiediamo alla Commissione di continuare a tenerne conto.
Mi rimane solo da dire che, dal mio punto di vista, permangono alcune riserve in merito alle garanzie necessarie al fine di assicurare che i porti di rifugio siano i porti di cui abbiamo tutti bisogno.
Maria-Eleni Koppa
(EL) Signora Presidente, i gravi incidenti marittimi che si sono verificati nelle acque europee non dovranno ripetersi mai più. Nel mio paese, la Grecia, l'anno passato è affondata una nave presso l'isola di Santorini per cause non ancora indagate. La perdita di vite umane, l'ingente danno arrecato al turismo e la bomba a orologeria che il petrolio intrappolato nelle cisterne rappresenta per l'ambiente sono prove sufficienti a dimostrare che non possiamo ignorare il problema.
La questione della sicurezza in mare è fondamentale. L'Unione non può limitarsi a garantire la sostenibilità dei trasporti marittimi europei, deve assicurare anche il loro ammodernamento affinché mantengano la loro competitività sulla scena internazionale. Parimenti, non dobbiamo trascurare la salvaguardia delle risorse naturali.
Se non agiamo immediatamente, avremo sprecato del tempo prezioso per intervenire con efficacia sulle conseguenze degli incidenti marittimi. Le ricerche tecniche svolte sistematicamente sugli incidenti marittimi in conformità alle norme internazionali costituiscono un metodo efficace per comprendere meglio le cause dei sinistri. L'indipendenza degli organismi d'inchiesta è pertanto essenziale e mi rammarico che il Consiglio non lo capisca.
Un altro aspetto importante è la cooperazione tra le autorità, in particolare negli incidenti che interessano più Stati membri. La questione dei porti di rifugio e del sistema d'ispezione delle navi è fondamentale per la sicurezza marittima. Essa deve estendersi anche alle navi in transito che devono dimostrare di possedere un sistema di risposta in caso di incidente o di altro sinistro.
Desidero concludere complimentandomi con i relatori per essersi posti con fermezza nei confronti del Consiglio e spero che, dopo il voto, il Consiglio prenderà atto della nostra posizione e agevolerà la conclusione della procedura normativa.
Marusya Ivanova Lyubcheva
(BG) Signora Presidente, signor Commissario, la sicurezza del trasporto marittimo è un elemento importante della politica per i trasporti, poiché una larga fetta delle merci è trasportata per via marittima o acquatica. L'insicurezza crescente dovuta a possibili fenomeni naturali catastrofici, atti terroristici, incidenti e sinistri dolosi incrementa notevolmente i rischi cui sono esposte le imbarcazioni. L'adozione di questa direttiva è un atto troppo importante per l'intera Unione europea. Sostituendo il codice volontario esistente sinora con una direttiva si moltiplicano gli obblighi e le responsabilità, con la designazione di organismi competenti e procedure specifiche che gli Stati membri sono chiamati a predisporre, stabilire ed attuare. La necessità degli Stati membri di adeguare la propria normativa a questa direttiva comporta una cooperazione su ampia scala tra i paesi e gli armatori ai fini della sua attuazione, nonché un sistema forte di controllo e di coordinamento.
Osservo che sussiste in particolare la necessità di contatti più approfonditi con i paesi terzi e di una politica chiara per i porti, particolarmente importante in ragione del fatto che i nostri sono mari aperti. Le indagini sugli incidenti, sulle cause che li hanno originati e sulle loro ripercussioni sono ovviamente cruciali. Esse sono funzionali a chiarire diversi incidenti e, soprattutto, ad adottare dei provvedimenti preventivi. Negli ultimi anni si sono verificati diversi incidenti nel mio paese, con la perdita di vite umane e danni alla proprietà e all'ambiente. Questo è un tema molto importante e mi congratulo con il relatore che se ne è occupato.
Justas Vincas Paleckis
(LT) La sicurezza del trasporto marittimo, la risposta tempestiva agli incidenti e l'efficienza delle relative inchieste sono d'importanza vitale per i paesi del Baltico. Il Mar Baltico è isolato e poco profondo; il ricambio della sua acqua si completa in 30 anni e ciò lo rende estremamente vulnerabile. Alla luce dell'incremento costante dei traffici marittimi nel Mar Baltico, sappiamo per nostra esperienza di lituani che gli incidenti marittimi sono seguiti da dispute e confusione dovute all'assenza di norme in materia.
Mi complimento pertanto con il relatore per l'importantissimo lavoro svolto. Non dovremmo accettare la proposta del Consiglio che intende limitare le inchieste per la sicurezza esclusivamente ai sinistri gravi. Causare effetti disastrosi sull'economia, sull'ambiente e sul benessere di un paese non è una prerogativa esclusiva degli incidenti gravi. Il tentativo di minimizzare la mole di procedure burocratiche non dovrebbe andare a discapito della qualità delle inchieste. È inoltre importante che in tutti gli Stati membri vengano impiegati i medesimi metodi d'inchiesta per gli incidenti.
Dominique Bussereau
presidente in carica del Consiglio. - (FR) Signora Presidente, signor Commissario, onorevoli deputati, i vostri interventi sono stati per me fonte d'incoraggiamento. Come auspicato da pressoché tutti in quest'Aula, si dovrebbe giungere rapidamente a un accordo sui primi sei testi.
Certo, sono leggermente deluso all'idea di procedere con la conciliazione, ma mi sento fortemente sostenuto nel continuare il nostro dialogo e giungere ad un risultato.
Ho colto perfettamente i vostri messaggi; attribuite molta importanza alla responsabilità degli Stati, alla necessità di condurre delle inchieste in numerosi casi, alla ratifica delle convenzioni OMI e, come ribadito più volte con forza, al mantenimento del pacchetto nella sua integrità, senza tagli o smembramenti. Riporterò quanto udito al Consiglio, in occasione della riunione del 9 ottobre. Sapete che la discussione sarà complessa, d'altronde voi stessi avete sottolineato quanto tempo, troppo, sia stato necessario per arrivare a questo punto. Ma ribadisco a voi tutti che la nostra volontà è ferma e immutata. Auspico di giungere alla creazione, insieme a voi, di un sistema completo e coerente in cui sia definita la responsabilità di ogni parte. Penso che questo sia il prezzo da pagare per la sicurezza marittima in Europa. Dobbiamo ottenere dei progressi anche sulle ultime due proposte e potete essere certi che ci lavoreremo fino all'ultimo minuto della nostra presidenza.
Per riprendere un'espressione celebre di Antonio Gramsci, un compatriota del commissario Tajani e dell'onorevole Costa, in queste discussioni noi tenteremo di "mitigare il pessimismo della ragione con l'ottimismo della volontà”. In qualsiasi caso, ringrazio in anticipo il Parlamento di tutto ciò che potrà fare per alimentare questo ottimismo.
Antonio Tajani
Membro della Commissione. - Signor Presidente, onorevoli parlamentari, grazie anche all'on. Bussereau, per l'impegno che continua a profondere. Io vorrei entrare nel merito delle varie relazioni e dei vari emendamenti che sono stati presentati.
Per quanto riguarda il primo voto, la relazione dell'on. Sterckx sul monitoraggio del traffico marittimo, mi compiaccio tanto per l'ampio sostegno del Parlamento agli obiettivi formulati nella proposta della Commissione. Le disposizioni più importanti della proposta sono quelle che riguardano i luoghi di rifugio. Sosteniamo pienamente gli sforzi del Parlamento intesi a conservare il principio di indipendenza nel processo decisionale che consente l'accoglienza di una nave in pericolo in un luogo di rifugio.
Gli emendamenti invece che riprendono la sostanza della proposta di direttiva relativa alla relazione dell'on. Kohlíček, la responsabilità civile e le garanzie finanziarie degli armatori, possono essere sostenuti senza riserve, ad eccezione però dei due che fanno riferimento all'istituzione di un ufficio comunitario per la gestione dei certificati di garanzia finanziaria. Con i miei servizi abbiamo dubbi sulle conseguenze, sul piano amministrativo e finanziario, di questa proposta che dovremo esaminare in maniera più approfondita. Invece, sono soddisfatto, leggendo la relazione dell'on. Kohlíček, che il sostegno del Parlamento alla proposta relativa alle indagini a seguito degli incidenti non viene meno.
A volte, tuttavia l'ottimo è nemico del bene e la Commissione stessa si era mostrata sensibile all'argomento emerso in sede di dibattito al Consiglio, secondo cui per garantire la qualità delle indagini è opportuno non moltiplicarne inutilmente il numero: ciò che importa è che oltre ai casi di incidenti molto gravi, sia effettuata un'indagine affinché dalla comprensione delle cause dell'incidente possono essere tratti insegnamenti utili per il futuro. Questo obiettivo, che corrisponde peraltro alla soluzione adottata dall'OMI, è garantito dalla posizione comune, non sono quindi in grado di sostenere, ad esempio gli emendamenti 7 e 13 o 14. Tre emendamenti infine, 18, 19 e il 20, mirano ad introdurre nella direttiva un meccanismo finalizzato alla risoluzione di un eventuale disaccordo fra Stati membri su un'indagine unica. Se è vero che la proposta della Commissione, come pure la posizione comune, richiedono agli Stati membri di evitare di condurre indagini parallele, è anche vero che non negano agli Stati membri interessati il diritto di svolgere le loro indagini. In ogni caso, non può essere compito della Commissione fare da arbitro fra Stati membri, convinti ognuno di avere un interesse essenziale a svolgere un'inchiesta. Quello che importa, in questo caso, è garantire l'indipendenza degli organismi inquirenti.
Quanto al risarcimento dei passeggeri in caso di incidenti nella relazione del presidente Costa, conoscete la determinazione della Commissione per vedere rafforzati i diritti dei viaggiatori in tutti i settori del trasporto e ovunque in Europa. Presentando questa proposta tre mesi fa, la Commissione era partita da una constatazione: se in Europa succede un incidente a bordo di un'imbarcazione in mare o su un fiume, le vittime non saranno indennizzate adeguatamente in quanto le norme applicabili sono troppo diverse da uno Stato membro all'altro e in realtà appaiono anche sostanzialmente superate, non prevedono infatti alcuna assicurazione obbligatoria, i massimali di risarcimento sono insufficienti e i sistemi di responsabilità prevedono che sia la vittima a dover fornire la prova che si tratta di una colpa del vettore e si tratta peraltro di una prova difficile da portare in caso di naufragio della nave.
Di fronte a tale constatazione la Commissione ha visto un'unica soluzione: perseguire l'armonizzazione. Si tratta di porre in atto la Convenzione di Atene; il negoziato è sotto l'egida dell'OMI, e di applicarlo integralmente per garantire a tutte le vittime un risarcimento alle condizioni previste nella Convenzione e sulla base dei massimali fissati nella stessa. Il Consiglio si è dimostrato della stessa opinione. Tutti gli emendamenti presentati dal Parlamento europeo mirano a ridare senso al futuro regolamento; quindi li sosteniamo senza riserve.
Per quanto riguarda il campo di applicazione, che deve essere più ampio possibile, non si possono tuttavia negare le difficoltà di alcuni operatori dei trasporti nazionali o fluviali. Sarebbe pertanto legittimo scaglionare nel tempo l'attuazione del regolamento per consentire gli adeguamenti necessari. Sostengo pertanto gli emendamenti corrispondenti. Allo stato attuale, i massimali di risarcimento dipendono dalla dimensione della nave e dal numero di vittime e questo non è accettabile. Occorre porvi rimedio, fra l'altro, agevolando il settore assicurativo con la fissazione di un unico massimale di risarcimento su scala europea. Questo è l'oggetto degli emendamenti 12, 13 e 14, prima parte, che la Commissione sostiene.
Mi sto dilungando, signor Presidente, perché credo che sia giusto dare parere sui vari emendamenti che vengono presentati, quindi, se lei mi autorizza, le rubo altri due minuti. Per quanto riguarda la relazione Vlasto, sul controllo da parte dello stato di approdo, ringrazio la relatrice ed il Parlamento per il sostegno alla proposta che porterà all'attuazione di un nuovo ambizioso regime d'ispezione per l'Europa.
Vorrei fare due considerazioni su due aspetti essenziali: il primo riguarda i meccanismi secondo i quali determinare le condizioni le ispezioni delle navi non possono essere effettuate. Da un lato, c'è la flessibilità, propriamente detta giustificata per motivi operativi e già prevista dalla direttiva vigente, quindi essa, a nostro giudizio, va mantenuta. Per questo motivo, non posso dare parere favorevole agli emendamenti 19 e 23.
L'aspetto più importante sotto il profilo politico è quello della messa al bando di cui si tratta agli emendamenti 31 e 32. Se la Commissione può accettare il punto di vista del Consiglio, che introduce un regime meno severo per le navi che figurano sulla lista grigia, mi compiaccio però che il Parlamento sostenga la Commissione sulla questione della messa al bando permanente.
Per quanto riguarda la relazione de Grandes Pascual sulle società di classificazione, sono soddisfatto che il Parlamento accetti la divisione dell'atto in direttive e regolamento, come auspicato dal Consiglio, mi sembra in effetti un approccio giusto e rigoroso dal punto di vista giuridico. Per quanto riguarda gli emendamenti, direi che gli emendamenti 27 e 28 operano dei cambiamenti nel regime di responsabilità civile degli organismi riconosciuti e ci sembrano in realtà poco coerenti. In ogni caso, la morte dovuta ad atto di negligenza deve continuare ad essere contemplata dal regime della direttiva ed essere coperta da una responsabilità minima.
Per quanto riguarda l'emendamento 1, volto a sopprimere il considerando 3 che il Consiglio ha aggiunto al progetto di regolamento, possiamo accettarlo. Questo considerando ci sembra superfluo e pericoloso; non vorrei che a causa sua i nostri ispettori incontrassero difficoltà a svolgere il loro lavoro. Infine, come ho già detto, posso accettare gli emendamenti volti a introdurre nel progetto di direttiva alcuni elementi provenienti dalla proposta "Stato di bandiera".
Mi scuso, sono stato un po' lungo, signor Presidente, ma erano tanti gli emendamenti e credevo che fosse giusto far conoscere all'Assemblea qual è l'opinione della Commissione.
Dirk Sterckx
Signora Presidente, vorrei cominciare rispondendo brevemente ai miei colleghi spagnoli per quanto attiene alle loro riserve sui porti di rifugio. Se è l'autorità competente di uno Stato membro a prendere una decisione, si potrebbero verificare problemi per il risarcimento ai porti di rifugio in cui possono essere accolte le navi. In effetti questo punto viene sollevato nella mia relazione e, incidentalmente, è una questione che il Consiglio e il Parlamento non sono stati in grado di dirimere, dunque uno dei problemi spinosi. Come può essere risolto?
La soluzione relativamente semplice che ho proposto è di attribuire in tali casi la responsabilità allo Stato membro. Il Consiglio non è d'accordo e dovremo trovare un'altra soluzione. A scanso di equivoci volevo però ribadire che questo problema non è stato né ignorato né trascurato.
Stiamo procedendo verso la conciliazione e, signor Presidente in carica, sia il Consiglio che il Parlamento hanno il dovere di fare in modo che la conciliazione abbia esito positivo. Non possiamo permetterci un fallimento. Devo ringraziare di nuovo lei e i suoi colleghi perché grazie a voi il 90 per cento del lavoro è già stato completato, in particolare per quanto concerne la mia relazione. Il voto di domani non terrà conto di questo ma, per quanto mi riguarda, potete essere certi che quanto abbiamo concordato rimarrà scritto nero su bianco e che affronteremo i punti in sospeso per giungere molto rapidamente a un risultato.
Il nodo problematico durante la conciliazione sarà rappresentato dalle due relazioni e dai due testi mancanti; desidero ribadire ancora una volta che siamo con voi, dobbiamo lavorare insieme e, fatto piuttosto inusuale, il Parlamento è d'accordo con il Consiglio!
Jaromír Kohlíček
relatore. - (CS) Se mi consentite, vorrei tentare di sintetizzare i motivi per cui il pacchetto marittimo deve essere discusso nella sua interezza e non possa essere visto come una serie di relazioni da cui il Consiglio e la Commissione possono scegliere a loro piacimento, portandone avanti alcune e lasciandone da parte altre, in attesa della prossima presidenza o di quella successiva. Innanzi tutto è essenziale stabilire in maniera uniforme, per tutta la casistica e tutte le relazioni, a quali navi si applicano le disposizioni proposte. Rispetto alle relazioni iniziali, sussistono alcune differenze che desidero sottoporre di nuovo alla vostra attenzione. In secondo luogo, la sicurezza è indivisibile e pertanto è fondamentale incrementare la responsabilità dello Stato di bandiera. Tale responsabilità deve essere definita con chiarezza perché, senza un'assunzione di responsabilità da parte dello Stato di bandiera, sarà impossibile portare avanti il pacchetto. In terzo luogo, bisogna ottenere un riconoscimento generale della necessità di un trattamento corretto dei marittimi che lavorano sulle navi in pericolo. L'adesione o meno agli orientamenti dell'OMI non è fondamentale. Come quarto punto sottolineo l'importanza dell'ambiente che deve predominare in qualsiasi discussione in merito ai responsabili del trasporto marittimo quando si verificano problemi con questa o quella nave e che non consente ulteriori palleggiamenti della responsabilità. Ci sarà una sola persona in ogni paese che deciderà in quale luogo può recarsi una nave in pericolo. Quinto punto: in caso d'incidente, deve essere chiarito entro il termine stabilito chi condurrà l'inchiesta, lo Stato responsabile, il destinatario cui inviare la relazione finale e la struttura della relazione medesima; altrimenti ci stiamo soltanto prendendo in giro. L'indipendenza dell'organismo inquirente è un requisito scontato. Da ultimo vi chiederei, signor Commissario e signor Bussereau, di prestare ascolto ai desideri non solo del Parlamento europeo ma anche dei cittadini dell'Unione e di considerare il pacchetto marittimo come un'entità inscindibile.
Paolo Costa
relatore. - Signor Presidente, onorevoli colleghi, signor ministro, accetti un piccolo suggerimento dall'esperienza, non molto lunga, ma che ho accumulato in questo periodo. Le assicuro, non abbia paura della conciliazione: la conciliazione è una fase creativa che consente di superare anche problemi che sembrano insolubili.
Io le garantisco che metteremo d'accordo anche la responsabilità globale limitata che ogni armatore vorrebbe avere di fronte con la necessità che ogni passeggero si veda trattato nello stesso modo. Oggi sembra impossibile, qualche sforzo di fantasia che metteremo assieme tutti noi, lo potrà sicuramente fare attenere. Insomma, oltre all'ottimismo della volontà che io sicuramente, di gramsciana memoria, infonderò, la invito anche a seguire il suggerimento dell'anonimo francese del '68 che con un po' di fantasia al potere, qualcosa si riuscirà ad ottenere in maniera definitiva.
Devo essere meno felice di alcune battute di qualche collega relative a questa per me incomprensibile resistenza a estendere la protezione dei passeggeri anche sulle acque interne. Devo dire, mi dà fastidio dover onestamente recitare il fatto - il fatto che un bambino e suo padre morti sulla Senna vada protetto in modo diverso che se fossero morti in mare aperto. A me sembra veramente insopportabile, non posso credere che l'on. Rack, l'on. Wortmann-Kool e l'on Blokland volessero veramente immaginare che la protezione di piccoli interessi, perché si tratta di piccolissimi costi di assicurazione per eventi che essendo improbabilissimi sono molto bassi; che piccoli interessi di qualche piccolo operatore possono mettere in discussione una posizione, che sono lieto di aver sentito confermare anche dalla Commissione, che farebbe onore anche a questo Parlamento.
Corien Wortmann-Kool
(NL) Signora Presidente, desidero manifestare la mia contrarietà al nesso instaurato dal relatore Costa tra le vittime morte sulla Senna e il rifiuto del gruppo del Partito popolare europeo (Democratici-cristiani) e dei Democratici europei di appoggiare le sue proposte. L'onorevole Costa non avrebbe dovuto suggerire tale nesso e desidero sia registrata la nostra ferma protesta.
Dominique Vlasto
relatore. - (FR) Signora Presidente, a titolo conclusivo posso dire che la discussione odierna ha lasciato trapelare il nostro desiderio comune di giungere a un risultato. Credo che si tratti di una consapevolezza molto importante.
È stato fatto molto lavoro, in particolare sotto la presidenza francese, di cui possiamo essere soddisfatti. Signor Presidente in carica, spero che dopo la riunione del Consiglio "trasporti” il prossimo 9 ottobre troveremo una soluzione condivisibile da tutti, senza perdere nulla lungo la via. Il Parlamento è unito nel sostenere il pacchetto e spero che riusciremo a fare sì che esso sia adottato durante la plenaria.
Luis de Grandes Pascual
Vorrei ringraziare di nuovo la presidenza francese che ha saputo dare prova sia di volontà che di ragione.
Speriamo che di fronte alla crescita di tanta determinazione i governi non rimangano sordi, bensì si pongano all'ascolto di questa ragione, la ragione francese, e diano il loro contributo al fine di raggiungere gli obiettivi che loro e noi ci siamo prefissi.
Per quanto concerne la Commissione, il vicepresidente è al corrente dei dialoghi informali a tre che abbiamo avuto. Egli ha parlato di una incoerenza che è inevitabile, in ragione dei tempi e delle formalità parlamentari, ma cui sarà possibile ovviare con facilità.
Con questi dialoghi a tre abbiamo ottenuto, almeno per quanto concerne le relazioni di mia competenza, che siano designati degli organismi riconosciuti e saremo senz'altro in grado di ottenere un consenso sulle soluzioni.
Infine, l'onorevole Sterckx ha rivolto una raccomandazione agli spagnoli, invitandoci ad abbracciare le sue proposte. Vi prego di comprendere che vi sono ragioni profonde alla base di questa divergenza di vedute, ma anche questa posizione non è irrimediabile e in fase di conciliazione saranno senz'altro proposte formulazioni che potremo accettare, formulazioni comprensibili a tutti e che offrono una soluzione sia per i paesi con le navi che per i paesi litoranei che devono subire le conseguenze dei traffici.
Presidente
(EL) La discussione è chiusa.
La votazione si svolgerà domani, mercoledì, alle 11.30.
Dichiarazioni scritte (articolo 142 del regolamento)
John Attard-Montalto  
per iscritto. - (EN) È importante disporre di regole e standard comuni per gli organismi che effettuano ispezioni e visite di controllo sulle navi, nonché per le pertinenti attività delle amministrazioni marittime.
Parimenti, è importante che l'Unione europea incrementi il numero di navi immatricolate presso i suoi Stati membri. I registri navali di Malta, Cipro e Grecia hanno consentito all'Unione europea di rimanere ai vertici mondiali per quanto concerne l'immatricolazione di navi. Grazie a questo, l'Unione europea può elevare i propri standard e mantenere un certo controllo sulle sue navi.
Senza scendere a compromessi sulla sicurezza, l'Unione europea deve assicurarsi che le navi immatricolate presso gli Stati membri non migrino verso altri paesi, in particolare verso quelli noti per consentire alle navi di battere "bandiere di comodo”.
Dobbiamo ricordare che le navi sono uno dei mezzi di trasporto meno inquinanti e più economici. Dobbiamo stare attenti a non riversare un onere eccessivo su questo comparto.
Tutti i provvedimenti presi devono tenere conto di questa necessità. Il trasporto su nave deve essere incoraggiato; non dobbiamo dimenticarlo quando stabiliamo le norme per questo settore, ma non dobbiamo neppure scendere a compromessi per quanto riguarda la sicurezza e la salute.
