Udvikling af Fællesskabets jernbaner - Certificering af lokomotivførere - Jernbanepassagerers rettigheder og forpligtelser (forhandling) 
Formanden
Næste punkt på dagsordenen er forhandling under ét om
betænkning af Georg Jarzembowski for Europa-Parlamentets delegation til Forligsudvalget om Forligsudvalgets fælles udkast til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af Rådets direktiv 91/440/EØF om udvikling af Fællesskabets jernbaner og Rådets direktiv 2001/14/EF om tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkrævning af afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur (PE-CONS 3635/2007 - -,
betænkning af Gilles Savary for Europa-Parlamentets delegation til Forligsudvalget om om Forligsudvalgets fælles udkast til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om certificering af togpersonale, der fremfører lokomotiver og tog på jernbanenettet i Fællesskabet (PE-CONS 3636/2007 - - og
betænkning af Dirk Sterckx for Europa-Parlamentets delegation til Forligsudvalget om Forligsudvalgets fælles udkast til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om jernbanepassagerers rettigheder og forpligtelser (PE-CONS 3637/2007 - -.
Georg Jarzembowski  
Hr. formand, mine damer og herrer! I aften kan vi alle være tilfredse med det samlede resultat af jernbanepakken. Som ordfører for videreførelsen af fællesskabslovgivningen om udviklingen af jernbanerne er jeg måske ikke specielt lykkelig, men når vi ser på de resultater, vi har opnået med hensyn til passagerrettigheder, navnlig kompensation ved togforsinkelser og certificering af lokomotivførere i hele EU, så kan vi som helhed være tilfredse.
Jeg vil starte med at tale om min egen betænkning. Den gode nyhed er, at de nationale jernbanenet fra og med den 1. januar 2010 skal åbnes op for alle jernbanevirksomheder, der driver international personbefordring, og det uden nogen form fra diskrimination, uanset om der er tale om statslige eller private jernbaneselskaber. Det vil endelig skabe et indre marked for international personbefordring og bane vejen for flere tilbud fra mange forskellige jernbaneselskaber til gavn for kunderne. Vi forventer, at jernbanevirksomhederne vil gøre brug af disse nye muligheder og komme med kundevenlige og konkurrencedygtige tilbud, særligt i forhold til priserne på flyrejser.
Hvis det lykkes, har vi en chance for at genoplive den internationale jernbanetransport. Og her knytter jeg på en måde an til den tidligere debat, for vi vil så også have en mulighed for at mindske miljøforureningen i EU.
Et utilfredsstillende resultat af forligsproceduren er, at det ikke viste sig at være muligt også at åbne de nationale jernbanenet for nationale jernbanetjenester på grund af stærk modstand fra Rådet, hvorfor det europæiske indre marked for jernbanetransport fortsat er ufuldstændigt. Men for at være ærlig, så ligger årsagen til det i den afstemning, vi havde i Parlamentet den 18. januar 2007. Et flertal af parlamentsmedlemmerne stemte for også at åbne nettene for den nationale jernbanetransport, men vi opnåede desværre ikke det nødvendige kvalificerede flertal på 393 stemmer den torsdag.
Ikke desto mindre formåede Parlamentet at sikre i forligsproceduren, at Kommissionen i henhold til direktivet skal fremlægge en rapport og komme med forslag til foranstaltninger til en yderligere åbning af markedet for personbefordring inden den 31. december 2012. Jeg vil gerne bede næstformanden i Kommissionen, hr. Barrot, om at gentage Kommissionens forpligtelse til at fremlægge en rapport inden den 31. december 2012 og tage yderligere skridt til at åbne op for jernbanemarkedet, så det fremgår af referatet.
Parlamentet og Rådet opnåede også enighed om, at vi skal begrænse adgangen til nettene for international transport, hvis det medfører en risiko for den økonomiske ligevægt for offentlig og regional personbefordring. Men det må ikke føre til en form for protektionisme, hvor en jernbane forsøger at beskytte sig selv mod konkurrence. En sådan begrænsning er kun mulig, hvis en national regeringsmyndighed på baggrund af en objektiv økonomisk analyse bekræfter, at den regionale personbefordring ville blive bragt i fare af en sådan åbning.
I løbet af proceduren har der desværre indsneget sig endnu en begrænsning, nemlig at medlemsstaterne kan opkræve en afgift til fordel for den offentlige personbefordring og nærtrafik. Det er dog lykkedes Parlamentet at begrænse denne afgift, så indtægterne fra den ikke må være højere end nødvendigt for at kunne levere den offentlige tjenesteydelse. Jeg håber ærlig talt, at - bortset fra et land, og selv da håber jeg ikke, det bliver tilfældet - medlemsstaterne aldrig vil gøre brug af denne mulighed for at begrænse adgangen til nettene.
Jeg håber under alle omstændigheder, at medlemsstaterne hurtigt vil gennemføre dette direktiv, og at vi kan tilbyde flere internationale personbefordringer i Europa, så borgerne får mulighed for at benytte jernbanen frem for luftfarten, når de skal krydse grænser.
Jeg vil nu gerne sige et par ord på vegne af fru Jeggle. Hun er desværre ikke til stede på grund af sygdom. Fru Jeggle vil gerne takke hr. Savary for det tætte samarbejde mellem skyggeordførerne omkring den tredje jernbanepakke, og hun glæder sig også meget over resultatet med hensyn til førerbeviset for lokomotivførere.
Vi har opnået, at der vil komme et fælles EU-førerbevis for lokomotivførere, for der er ingen idé i at give adgang til nettene, hvis togene skal stoppe ved grænserne for at skifte lokomotivfører. Vi ønsker et europæisk indre marked. Vi ønsker, at europæiske godstog - dem er nettene allerede blevet åbnet for - og nu også de internationale passagertog skal kunne køre uden hensyn til nationale grænser, fordi vi ønsker en effektiv jernbanetrafik. I den henseende er det af central betydning at indføre et EU-førerbevis for lokomotivførere. Vi kan virkelig være tilfredse med lovgivningen her.
Men jeg vil gerne understrege, at det ikke kun handler om lokomotivførere, men om alt togpersonale, der varetager sikkerhedsopgaver. Som De ved, så kan et fly ikke starte, hvis der ikke er nok stewardesser, fordi de er ansvarlige for passagerernes sikkerhed i en nødsituation, og på samme måde er der behov for konduktører og andre personer i togene. Vi taler ikke om kokken i spisevognen, men om togpersonale som konduktører eller andre, der er ansvarlige for passagerernes sikkerhed. Her har vi sammen med ordføreren overtalt Kommissionen til at forpligte sig til 30 måneder efter direktivets ikrafttræden at fremlægge en rapport om muligheden for også at indføre en fælles certificering af dette øvrige personale i EU, så vi sikrer, at vi heller ikke har sikkerhedsmangler på disse internationale tog. Lokomotivførere og øvrigt personale skal uddannes ordentligt.
Det glæder os, at dette førerbevis for lokomotivførere også er et skridt hen mod at forbedre deres mobilitet, for lokomotivførere med et EU-førerbevis kan også skifte job inden for EU, som de har lyst til. Men vi er fair, og derfor har vi i fællesskab sikret, at hvis en person, der er uddannet hos et jernbaneselskab, frivilligt skifter til et andet, så er uddannelsesvirksomheden berettiget til at få uddannelsesomkostningerne refunderet.
Jeg kan på vegne af fru Jeggle sige, at vi er meget tilfredse med resultatet. Der har været et godt samarbejde, og fru Jeggle beder plenarforsamlingen om at godkende pakken som helhed.
Gilles Savary  
Hr. formand! Jeg vil først tilslutte mig den udelte tilfredshed med denne jernbanepakke.
Vejen har været lang. Vi begyndte med fire tekster og endte med tre. Vi gik i gang med arbejdet i 2004, og nu er vi i september 2007. Dvs. at vi ikke kørte med TGV, men med bumletog. Det tog sin tid, men vi er nået frem til endestationen. Det tror jeg, vi først og fremmest kan takke parlamentsmedlemmernes faste beslutsomhed og stærke sammenhold for. Det gælder alle grupperne og de tre tilstedeværende ordførere, men også alle de andre, deriblandt skyggeordførerne, som har ydet deres bidrag til værket.
Vi står også i gæld til Kommissionen, og jeg vil gerne takke kommissær Barrot og Kommissionen for deres støtte i svære øjeblikke, for det forekom yderst halsbrækkende og usandsynligt at nå frem til et forlig.
Vi kan også takke det tyske formandskab og den tyske transportminister, hr. Tiefensee, som gjorde en stor personlig indsats og deltog i flere forligsmøder, og jeg tror, at uden hans mægling og vilje til at komme frem til et resultat havde vi ikke stået med denne jernbanepakke i dag. Jeg tænker især på den tekst, som voldte flest problemer, dvs. den om passagerers rettigheder, og her vil jeg fremhæve Dirk Sterckx' præstation.
Det for øvrigt ret underligt, at jernbanepassagerernes rettigheder mødte så stor modstand. Det er klart, at jernbaner ikke er helt som veje, eftersom de fjernstyres. Det er også klart, at forsinkelser sommetider smitter af på hinanden, at sikkerheden er vigtigst, og at tog kan blive forsinket af rosværdige årsager. Ikke desto mindre er vi årtier bagud i forhold til lufttrafikken, og vi er her stødt på den umådelige konservatisme, der hersker i de europæiske jernbaner. Deres umådelige modstand mod passagerers rettigheder blev i sidste ende overvundet, fordi vi indvilligede i undtagelser, som kan betyde gennemførelse om 15 år, dvs. omkring 2023.
Så selv om vi er stolte af denne tekst, kan vi ikke prale med tidshorisonterne. Jeg synes nemlig ikke, det er helt sømmeligt at vente med at indføre passagerrettigheder til om måske 15 år, når man ønsker at fremme jernbanetransport, hvilket jo er vores målsætning.
Jeg vil også gerne sige, at jeg personligt er godt tilfreds med indførelsen af et europæisk togførerkørekort, eftersom det er det, betegnelsen "certificering af lokomotivførere" dækker over. Det er ret indviklet. Georg Jarzembowski forklarede de praktiske detaljer, og jeg tror, det er resultatet af et godt stykke arbejde fra alle parlamentsmedlemmernes side. Jeg vil gerne takke hans gruppe, som ikke altid er så åben i den slags spørgsmål, men som i den foreliggende sag har været yderst solidarisk. Jeg finder det eksemplarisk, fordi det er fremkommet gennem dialog mellem sektorens parter. Derfor er det virkelig et eksempel, der bør fremhæves over for alle, som tvivler på, at Europa er borgernes Europa. Det bør bringes ud blandt folk.
Jeg lægger for mit eget vedkommende stor vægt på, at det lykkedes Parlamentet at få en tidsfrist for certificering af togpersonale, som varetager sikkerhedskritiske opgaver. De er ikke lokomotivførere, men redder menneskeliv, fordi det netop er deres job i togene. Det er meget vigtigt, at dette personale bliver certificeret, selv om certificeringen selvfølgelig ikke skal være på samme niveau som lokomotivførernes. Derfor håber jeg, at den tidsfristklausul, vi fik indføjet, bliver overholdt.
Endelig vil jeg med hensyn til åbning og liberalisering sige, at når man virkelig vil fremme udviklingen af Europas jernbaner, må man først acceptere, at andres tog kører gennem ens område. Det er en uundgåelig konsekvens.
Jeg mener, vi må gå gradvis frem. Vi bliver ikke klar samtidig på samme plan, og jeg vil tilføje, at selv når vi får fine direktiver om åbning, vil der være hele lande, som ikke åbner deres jernbanenet. Det gælder f.eks. Irland, fordi der ikke er nogen international linje, der kører igennem landet, og eventuelt Finland, fordi det er en slags endestation, og fordi det forståeligt nok snarere er tilbøjeligt til at åbne sit jernbanenet over for Rusland. Det gælder især også alle de lande, som har afvigende fritrumsprofiler og sporvidder.
Dvs. at den første og største udfordring i opbygningen af et fælles jernbanenet i Europa er interoperabiliteten, og det er den store udfordring i de kommende år. Et fælles europæisk jernbanenet skal ganske vist skabes ved hjælp af liberaliseringsdirektiver, men vi må først investere i jernbanenettene for at sikre den tekniske interoperabilitet. Det nytter ikke at åbne markedet for konkurrence mellem Frankrig og Spanien, for hvis man beholder forskellige sporvidder, kommer der ikke mere gods- eller passagertransport ud af det.
På sin vis er betænkningen om lokomotivførere - om certificering af lokomotivførere - en betænkning om interoperabilitet, dvs. interoperabilitet på arbejdsmarkedet, således at lokomotivførere fra forskellige lande kan betragte sig som europæiske lokomotivførere og ikke kun som lokomotivførere i deres eget hjemland. Og jeg tror, at hvis vi formår at hæve os over de nationale jernbanekulturer, vil vi kunne sikre jernbanen en fremtid. Det haster, hvis den skal indhente den stadig stigende vej- og flytransport.
Dirk Sterckx  
Hr. formand, hr. kommissær! Jeg er klar over, at jeg havde den vanskeligste af de tre betænkninger, og at denne også, som hr. Savary sagde, var den vanskeligste knude, der skulle løses op. Jeg synes, at vi alt i alt har opnået et hæderligt kompromis under forhandlingerne med Rådet. Jeg vil gerne takke de involverede medlemmer, især skyggeordførerne, hr. El Khadraoui, hr. Rack, hr. Zîle og andre, og formanden for Forligsudvalget, hr. Vidal-Quadras Roca, som efter min opfattelse ledte forhandlingerne meget dygtigt, og selvfølgelig også det tyske formandskab, som hr. Savary sagde. Jeg synes, at hr. Tiefensee og hans folk har arbejdet meget hårdt på det og vist store overtalelsesevner i Rådet. Jeg vil også takke kommissærerne og deres tjenestegrene, for jeg synes, vi også har fået en masse hjælp fra den side.
Hvad har vi opnået? Jeg sagde netop et hæderligt kompromis. Jeg tror, at Parlamentet her har sikret sig nogle vigtige ting. For det første får vi grundlæggende rettigheder for alle jernbanepassagerer, hvilket man faktisk oprindeligt overhovedet ikke havde til hensigt. Grundlæggende rettigheder indebærer garanteret personlig sikkerhed, jernbaneselskabernes ansvar for passagerer, bagage og de tjenesteydelser, som de tilbyder, og forsikring. Det betyder også ret til transport for handicappede, uden diskriminering. Jeg synes, at det er et meget vigtigt punkt, som vi har opnået for alle jernbanepassagerer, nemlig personlig sikkerhed, som jernbaneselskaberne fra slutningen af 2009 skal garantere alle jernbanepassagerer.
Det andet vigtige punkt er efter min mening, at vi har gjort en forskel, hvor det var nødvendigt, ikke mellem international og national befordring, men mellem fjerntrafik og nærtrafik, og at vi derfor på grundlag af objektive kendsgerninger inden for et samlet europæisk marked har sagt, at vi skal gøre visse ting for en bestemt slags jernbanepassagerer, mens vi ikke kan gøre det for andre. Vi skelner altså på en anden måde end mellem national og international befordring. Jeg synes ikke, at dette er uden betydning. For fjerntrafikken har vi opnået en kompensationsordning og hjælp ved forsinkelser, også for mennesker, som jævnligt oplever forsinkelser, f.eks. folk, som pendler og har et abonnement. For handicappede og mindre mobile mennesker har vi opnået assistance på stationer og i togene, i hvert fald for fjerntrafikken og forhåbentlig hurtigst muligt også for alle andre passagerer. Vi har fået en klageordning optaget i direktivet. Vi har skelnet mellem befordringstjenester i byområder og omkringliggende områder og regionale befordringstjenester, idet vi har muliggjort undtagelser, men først når medlemsstaterne har defineret disse, under Kommissionens overvågning. Jeg tror, det er meget vigtigt, at medlemsstater nu uden videre kan sige: Se, vi skelner mellem regionale linjer på grundlag af kriterier, som vi selv opstiller. Vi har her fastlagt nogle meget specifikke regler.
Jeg tror, at det er Europa-Parlamentets fortjeneste. Jeg var først nødt til at gøre alt, hvad jeg kunne for at overbevise Kommissionen om, at den skulle opgive sin oprindelige skelnen mellem international og national befordring, og dernæst lykkedes det os sammen at overbevise Rådet om, at det skulle gøre det samme. Førstnævnte var ærligt talt lettere end sidstnævnte. Vi stødte på en masse modstand i Rådet, men det lykkedes os at styre en hel del ting i den retning, vi ønskede. Vi var imidlertid nødt til at gå med til, at processen bliver langsommere, end vi egentlig selv havde ønsket, f.eks. bestemmelsen om, at der tre gange kan gøres en undtagelse i fem år for fjerntrafik. Men også denne undtagelse er kun mulig, hvis medlemsstater og jernbaneselskaber kan begrunde den over for Kommissionen. Det er vigtigt, ikke blot at en undtagelse skal tillades, men at den også skal begrundes.
Alt i alt tror jeg, at vi hen imod slutningen af 2009 vil have gjort betydelige fremskridt. Hvad angår de grundlæggende rettigheder, indleder vi en diskussion, som jernbaneselskaberne og de ansvarlige i medlemsstaterne ikke længere kan vige uden om. De er nødt til at gøre en begyndelse, de er nødt til omsider at indlede en diskussion med jernbanepassagererne om, hvilke rettigheder de har, og hvordan disse vil blive garanteret. Jeg er også klar over, at det er en diskussion, som vil vare meget længe. Jernbaneselskaberne er af en række objektive grunde ikke de hurtigste virksomheder, i nogle tilfælde ikke blot på grund af deres historie og virksomhedskultur, men også fordi det drejer sig om meget omfattende investeringer, som kræver tid. Jeg syntes også, at Parlamentet skulle tage hensyn til dette. I hvert fald kan jernbaneselskaberne og medlemsstaterne nu ikke længere undgå at tale om en højere kvalitet og en bedre service over for kunderne.
Jeg tror, at den tredje pakke generelt betyder et fremskridt i retning af et europæisk jernbanemarked. Et åbent marked, et dynamisk marked, hvor forskellige aktører konkurrerer om kunderne, således at de også tvinges til at sørge ordentligt for deres kunder. Min betænkning om passagerers rettigheder er efter min mening et bidrag hertil. Vi har i Parlamentet insisteret på, at man går ud fra princippet om, at alle jernbanepassagerer objektivt set faktisk skal være lige. Jeg tror, at Gilles Savary-betænkningen om certificering af togførere er et vigtigt fremskridt. På et åbent marked har man brug for den slags ting for at sikre, at tog kan køre overalt, og at grænser ikke længere udgør en hindring. Jeg synes, det er ærgerligt, at vi, når det gælder markedsadgang, ikke har taget det skridt, som vi skulle have gjort i Georg Jarzembowskis betænkning. At vi deri stadig skelner mellem international og national trafik og ikke gør det samme for den nationale jernbanetrafik, som vi gør for den internationale jernbanetrafik, nemlig åbne markedet og sikre, at så mange aktører som muligt inden for denne infrastruktur får en chance. Jeg synes, at Parlamentet her er gået glip af en chance. Alle kender grunden til, at det er sket. Jeg ved ikke, om det ville være lykkedes i diskussionen med Rådet, men jeg synes, det er ærgerligt, at vi ikke gik all the way, som briterne så flot siger.
Jeg synes, at Parlamentet har gjort, hvad det kunne, og at vi har presset hårdt på over for Rådet for at gøre så store fremskridt som muligt. Ville vi have haft mere? Selvfølgelig ville vi det, men jeg håber, at et stort flertal i Parlamentet accepterer, at det vigtigste for Parlamentet var, at der blev truffet en beslutning, at vi under forligsproceduren benyttede alle vores muligheder, og at vi har taget et skridt i retning af et europæisk jernbanemarked, som er vigtigt både for borgerne og for Unionens økonomi.
Jacques Barrot
Hr. formand, mine damer og herrer! Efter langvarige og vanskelige forhandlinger, som især gik på passagerrettigheder, nåede Forligsudvalget endelig til enighed den 19. og 20. juni 2007. Naturligvis indebar denne enighed indrømmelser fra begge institutioner. Men Parlamentet har bidraget væsentligt til at få denne tredje jernbanepakke igennem. Jeg vil lykønske Deres delegationsformand, hr. Vidal-Quadras, og også ordførerne, hr. Jarzembowski, hr. Sterckx og hr. Savary samt Transport- og Turismeudvalgets formand og medlemmer, som har fulgt sagen opmærksomt og opnået reelle fremskridt i forhold til teksten i Rådets fælles holdning, navnlig med hensyn til passagerrettigheder.
Det glæder mig, at Parlamentets og Kommissionens pakkeoplæg blev kronet med held. Således er det lykkedes os at få vedtaget disse tekster blot to og et halvt år efter, Kommissionen fremlagde dem, selv om antallet af medlemsstater næsten er fordoblet. Jeg må indrømme, at Parlamentets vedholdenhed samtidig har ført til, at den reviderede forordning om de med offentlig tjeneste forbundne forpligtelser inden for transport over land er blevet godkendt. Det var ikke videre indlysende for to år siden! Det vil jeg takke Parlamentet for.
Jeg vil kort gennemgå, hvad der er opnået med hver af de tre tekster. Jeg vil begynde med åbningen af jernbanemarkedet for international personbefordring. To omstridte emner blev drøftet særlig indgående under forligsforhandlingerne, nemlig den Kommissionen pålagte rapport om, hvordan åbningen for internationale personbefordringstjenester forløber, samt afgiften til finansiering af offentlige tjenester. Hvad det første punkt angår, ønskede Parlamentet, at Kommissionen i sin rapport også behandlede spørgsmålet om åbning af markedet for indenrigstjenester, og at rapporten blev fulgt op af et lovgivningsforslag desangående. Forligsudvalget fandt en kompromisløsning, som går ud på, at Kommissionen i sin rapport også skal analysere udsigterne til åbning af de indenlandske markeder for konkurrence. Den skal her tage hensyn til erfaringen med gennemførelsen af forordningerne om offentlige tjenester og til forskellene mellem medlemsstaterne. Eventuelt vil Kommissionen, hr. Jarzembowski, i sin rapport foreslå yderligere foranstaltninger til gradvis liberalisering af markedet.
Jeg er klar over, at dette kompromis efter Deres mening burde have været mere ambitiøst, men det har to fordele. Det giver os mulighed for indføre den nye juridiske ramme, som også omfatter offentlige tjenester. Desuden sætter det et klart tidsperspektiv for en nærmere analyse af, hvordan denne nye juridiske ramme virker i medlemsstaterne. Vi vil således kunne vurdere, hvor relevant det er med yderligere forslag fra Kommissionen.
Det andet punkt i forhandlingen drejede sig om afgiften til finansiering af offentlige tjenester. En række medlemsstater ønskede, at alle jernbanetjenester på deres område - det være sig nationale eller internationale og uanset tjenesteyder - deltog i finansieringen af den offentlige jernbanepersonbefordring ved opkrævning af en afgift. Da Rådet vedtog den fælles holdning, indvilligede Kommissionen i denne mulighed, for så vidt som den er forenelig med fællesskabsretten. Forligsudvalgets kompromisforslag indeholder således flere elementer fra Parlamentets andenbehandling. Jeg vil takke Parlamentets delegation, fordi den gav sit samtykke, og jeg bekræfter mit tilsagn om så vidt muligt at forsøge at fuldstændiggøre denne juridiske ramme.
Nu kommer jeg til certificeringen af togpersonalet, hr. Savary. Ud over de mere eller mindre tekniske spørgsmål, som var lette at løse inden det afsluttende møde, var der to uafklarede spørgsmål. Det første handlede om den delvise refundering af uddannelsesomkostningerne, hvis en lokomotivfører forlader en virksomhed kort efter uddannelsen, og det andet om direktivets anvendelsesområde. Med hensyn til den delvise refundering af uddannelsesomkostningerne anmodes medlemsstaterne om at finde nationale løsninger på problemet, fordi harmoniserede løsninger egentlig er overflødige.
Hvad anvendelsesområdet angår, tror jeg, vi har fundet den bedste løsning. Det Europæiske Jernbaneagentur vil iværksætte en nærmere undersøgelse af, hvilken profil og hvilke opgaver der bør fastlægges for andet togpersonale, som bidrager til togets sikkerhed. Derefter kan vi udarbejde et mere målrettet forslag om dette personale, men det var rigtigt af Dem at understrege, hvor enorm betydning problemet med certificering af det øvrige togpersonale har.
Endelig kommer jeg, hr. Sterckx, til jernbanepassagerers rettigheder og forpligtelser. Den sidste fase i forhandlingerne var koncentreret om anvendelsesområdet for forordningen om jernbanepassagerers rettigheder. Parlamentet havde lige fra begyndelsen ønsket, at rettighederne gjaldt for alle jernbanetjenester, inklusive de indenlandske. Men adskillige medlemsstater fandt det forbundet med store vanskeligheder bl.a. at gennemføre dem i lokaltjenester, som har ganske andre vilkår end internationale og fjerntrafiktjenester.
Den endelige løsning indeholder to væsentlige elementer, nemlig en ny sondring mellem tjenesterne og længere overgangsperioder. Med den nye struktur indrettes anvendelsesområdet efter parametrene for fjern- og nærtrafik, som omfatter transport i byer, forstæder og regioner. Altså står der ikke længere "nationale" og "internationale" passagerer i forordningen. Med denne nye opdeling, som hr. Sterckx har bidraget behændigt til, lykkedes det at komme frem til enighed om det sværeste punkt i forhandlingen.
Den valgte løsning på anvendelsesområdet har mange fordele. Den passer bedre til et indre marked end de oprindeligt fastsatte parametre med en national og en international dimension. Medlemsstaterne får større fleksibilitet, fordi de på landsplan inden for forordningens rammer kan definere befordring i byer, forstæder og regioner og dermed tage objektivt hensyn til landets størrelse og struktur.
Med kompromisløsningen udsættes anvendelsen af visse af forordningens kapitler desuden med en overgangsperiode på fem år, som kan forlænges to gange. Denne løsning betyder også en umiddelbar lettelse af byrden for jernbaneselskaberne, samtidig med at forpligtelsen til faktisk at indføre de i forordningen opstillede rettigheder fastholdes. Jernbaneselskaberne kan altså ikke slække på bestræbelserne i deres fremtidige indsats. Og jeg vil påpege, at forordningen vil indeholde et fundament af minimumsrettigheder, som gælder uden undtagelse straks ved ikrafttrædelsen. De vedrører billetudstedelse, ansvar i tilfælde af ulykke, passagerernes personlig sikkerhed på stationerne, ikkeforskelsbehandling af bevægelseshæmmede personer. Det er ikke så lidt! Det er et godt resultat, som vil sikre jernbanepassagerer en langt bedre service fremover.
Vi har vist, at vi sammen kan sætte skub i tingene. Naturligvis er det kun et skridt fremad. Nu må vi sikre os, at de af Parlamentet og Rådet vedtagne regler bliver overholdt. Kommissionen vil i sin rolle som traktaternes vogter ikke spare på kræfterne i denne henseende.
Da jeg ankom direkte fra Cypern, og flyet var lidt forsinket, nåede jeg ikke at høre de tre ordførere, men jeg opfattede hr. Savarys udtalelse om, hvor nødvendig denne interoperabilitet er for at opnå et fælles europæisk jernbanenet. Det er faktisk forudsætningen for at få overført en del af godstransporten til jernbanerne, og vi er alle bevidst om fordelene herved, navnlig i forbindelse med vores prioritet om at bekæmpe klimaforandringer.
Denne jernbanepakke er sikkert mangelfuld, men det prisværdige ved den er, at den overhovedet findes, og jeg vil endnu en gang takke alle de parlamentsmedlemmer, som har bidraget til at få den igennem. For os markerer den også en ny fase, som jeg personligt vil være meget engageret i og følge med stor opmærksomhed.
Reinhard Rack
Hr. formand, hr. næstformand i Kommissionen, mine damer og herrer! Mange af os kender formodentlig historien om Kaptajnen fra Köpenick, og mange af os har også grinet af det, der skete. Men historien var og er slet ikke morsom. Blot fordi én bærer uniform, er det ikke ensbetydende med, at vedkommende kan eller bør gøre krav på at have magt.
Det er slet ikke så længe siden, at jernbanepassagerer i Europa, i medlemsstaterne, stødte på mange små Köpenick'er. Konduktøren var en embedsperson, det var kunden ikke - han var undersåt. Den europæiske fællesskabslovgivning har pustet masser af frisk luft ind i disse kvasimyndighedsstrukturer, og der er blevet ændret meget på forbavsende få år. Monopoler og kvasimonopoler bliver langsomt og i stigende grad til servicevirksomheder, som i større eller mindre grad er underkastet konkurrencen. Passagererne får rettigheder. Det emne vil jeg gerne tage op.
I hr. Sterckx' betænkning har Parlamentet generelt sat sig meget ambitiøse mål. Vores vigtigste mål var så vidt muligt at sikre de samme rettigheder for alle passagerer, uanset hvilket tog de befinder sig i. Det skulle i særdeleshed ikke kun begrænses til internationale rejser. Parlamentet anså det for uacceptabelt, at folk skulle behandles forskelligt i samme tog.
Det kompromis, der med besvær blev opnået i forligsproceduren, opfyldte ikke helt dette mål, men næsten. Alle passagerer har nu grundlæggende rettigheder på vigtige områder: ansvar, bevægelseshæmmedes rettigheder, information og så gradvist og desværre med meget lange overgangsperioder videregående rettigheder for alle. Man kan være stolt over det, der er opnået, navnlig hvis man sammenligner det med flypassagerers rettigheder, som også er vigtige for os. Det indbefatter bøder, erstatning ved forsinkelse, bedre adgang for bevægelseshæmmede, kørestole, ledsagere og bedre information om alle disse aspekter. Det vil også fortsat være en stor opgave i fremtiden, så vi kan sikre, at passagerer kan gøre krav på deres rettigheder, selv om personer i uniform er afvisende eller affærdigende over for dem.
Lige en sidste bemærkning for at undgå misforståelser. Som det ser ud, gælder den nye forordning ikke i sin helhed for nærtrafikken - befordringstjenester i byområder og omkringliggende områder samt regionale befordringstjenester. Her må vi indføre separate regler for den offentlige passagernærtrafik, så kunder også her bliver behandlet som konger og ikke som undersåtter.
Bogusław Liberadzki
for PSE-Gruppen. - (PL) Hr. formand, kommissær Barrot! Måske skal jeg starte med at sige, at vores formål i Europa-Parlamentet, i EU, er at tjene vores borgere godt, og på transportområdet skal vi vitterlig forsøge at skabe nye udviklingsmuligheder, at skabe en ny udviklingsånd for jernbanerne, hvorved de får en virksomhedskarakter og -form samt nye muligheder for markedsudvikling. Den forelagte pakke opfylder disse to grundlæggende mål. Indledningsvis vil jeg derfor allerede nu sige, at vi har tænkt os at stemme "for".
Jeg vil gerne forholde mig til Georg Jarzembowskis betænkning. Det første vigtige forhold angår den nye regulerings anvendelsesområde. Den foreslåede betænkning vedrører international passagertransport ad jernbane. I forbindelse med arbejdet i udvalget undersøgte og diskuterede vi muligheden for at gå et skridt videre, måske endda to skridt videre, nemlig ved at liberalisere den nationale transport. Vi gjorde også dette bilateralt med ordføreren, hr. Jarzembowski. Vi har accepteret det foreslåede anvendelsesområde, dvs. den internationale, ikke grænseoverskridende, transport med mulighed for at betjene transport mellem stationer internt i hver medlemsstat. Det er en effektiv og gennemførlig løsning, som vi også accepterer.
Det andet område, der er kontroversielt, hvilket kommissær Barrot også har nævnt, vedrører muligheden for at indføre afgifter ved negative følger af liberaliseringen, eller hvis ydeevnen og effektiviteten af det udbudte nationale persontransportsystem og de udbudte forsyningspligtydelser er i fare. Der findes også på dette punkt en vis utryghed og nogle kontroverser. Løsningen kan være velfungerende, og Kommissionen skal selvfølgelig samarbejde med medlemsstaterne.
En lille tilføjelse kommer mig i hu: vi har en meget dårlig oversættelse på polsk, den er nærmest uden mening.
Det tredje meget vigtige forhold omhandler rapporten, der indeholder en vurdering af liberaliseringen i 2012. Den er meget nødvendig. Dvs. liberalisering som et middel - ja, også vi accepterer dette! På dette punkt findes der en vis forskel mellem min gruppe og f.eks. hr. Sterckx' udsagn. Jeg vil gerne meget tydeligt sige, at denne pakke udgør en helhed. Hr. Jarzembowskis, hr. Sterckx' og Gilles Savarys betænkninger medfører, at vi virkelig kan tale om en ny kvalitet.
Jeg vil gerne takke og rose ordførerne: Georg Jarzembowski, Gilles Savary og hr. Sterckx. Jeg synes, at vi især skal fremhæve den strategi, som kommissær Barrot, generaldirektoratet og det tyske formandskab har fulgt.
Det er selvfølgelig muligt, at vi kan sige, at vi i løbet af de kommende år vil se nærmere på synergieffekten af hele det europæiske jernbanetransportsystem, herunder systemet med persontransport. Og af denne årsag føler jeg stor tilfredshed. Som repræsentant for et af de nye lande vil jeg dog gerne give udtryk for en vis frygt i forbindelse med åbningen af arbejdsmarkedet for lokomotivførere, eftersom vi i de nye lande kan frygte, at der vil ske en udstrømning af lokomotivførere, men det kan samtidig også virke mobiliserende.
Anne E. Jensen
for ALDE-Gruppen. - Hr. formand! Hr. kommissær Barrot! I ALDE-Gruppen har vi hele tiden bakket helhjertet op om strategien i EU for transport, der går ud på at styrke togtransporten, hvad enten det gælder passagertransporten eller godstransporten. Det bedste middel hertil er liberaliseringer og friere konkurrence, der betyder, at togselskaberne kommer til at interessere sig mere for kundernes ønsker. Styrket konkurrence skal bane vejen for, at togtransporten bliver mere konkurrencedygtig og økonomisk bæredygtig, og samtidig skal vi sikre lige konkurrence i forhold til andre transportformer. Vejskatterne skal selvfølgelig ses i det lys.
I år trådte den første jernbanepakke i kraft med liberalisering af godstransporten, og i aften forhandler vi så forliget om den tredje jernbanepakke, der liberaliserer yderligere, men langt mindre ambitiøst, end vi i ALDE-Gruppen havde ønsket det. Til gengæld er det lykkedes at sikre rettigheder til passagerne, og det er også lykkedes at nå frem til en aftale om fælles uddannelse af togførere, som selvfølgelig er et meget vigtigt element i at skabe en mere effektiv togdrift på tværs af grænser.
Som min gruppes ordfører for direktivet om certificering af togpersonale vil jeg særlig takke ordføreren, hr. Savary, for de resultater vi har nået. Min gruppe har særlig lagt vægt på, at der blev fundet en rimelig løsning for finansieringen. Derfor er vi glade for, at uddannelsesomkostningerne skal refunderes, hvis lokomotivføreren skifter job kort tid efter uddannelsen. Der er jo tale om en dyr uddannelse, og vi må ikke skabe et system, hvor nogle togselskaber kan køre på frihjul og systematisk undgå at medvirke til at betale deres rimelige andel af uddannelsesomkostningerne, ved at de rekrutterer nyuddannede fra andre selskaber.
Med hensyn til hvilket personale, der skal være omfattet, er vi tilfredse med, at det er togførerne, som er omfattet i første omgang, mens spørgsmålet om at inddrage andet personale involveret i sikkerheden bliver vurderet igen om 30 måneder. Det har været svært at nå til enighed om, hvilke togtransporter der skulle være omfattet af passagerrettighederne. I Parlamentet fastholdt vi, at også den nationale passagertransport, og ikke kun de 5 % af passagertransporten, der krydser grænser, skulle være omfattet. Det lykkedes, og det lykkedes at finde en formel, der sikrer passagerne grundlæggende rettigheder. Det er vigtigt! Jeg har dog stadig svært ved at forstå, at passagerrettigheder ikke kan udstrækkes til at omfatte al togdrift. Faktisk har arbejdet med denne lovgivning og Parlamentets forslag om passagerrettigheder inspireret til, at togselskaberne i mit land, i Danmark, frivilligt har gennemført regler om erstatning til passagerer. Det betyder, at pendlerne nu også har ret til erstatning, når de rammes af forsinkelser, og det sker jo ind imellem. Det er ikke mindst pendlerne, vi skal sikre gode vilkår, og sikre, at de opfatter togtransport som et godt og attraktivt alternativ til andre og mere energikrævende transportformer.
Man har tydeligt kunnet mærke undervejs i forhandlingerne, at når man vil ændre rammerne for togselskaberne i EU, så rører det ved voldsomme følelser. På den ene side vil alle gerne have mere togtransport. På den anden side er der stor angst for, at nationale selskaber ikke vil kunne klare sig i konkurrencen. Og hos togselskaberne, og sådan set også blandt fagforeningerne, er det ikke altid, der er den store entusiasme for forandring. Vi finder dog også togselskaber, der tager udfordringen op, moderniserer og skaber nye organisationsformer, der sikrer en effektiv transport fra dør til dør med brug af flere transportformer. Og det er jo fremtiden. Vi politikere skal opstille rammer, der sikrer, at de, der vil yde en konkurrencedygtig og effektiv og moderne transport, får adgang til at levere. Jeg har fuld forståelse for de, der kæmper for at bevare deres gamle privilegier, men det er bare ikke den dagsorden, vi som politikere skal forfølge. Vi skal sikre attraktiv, effektiv og sikker togtransport.
Jeg synes, at det resultat, vi er kommet frem til, er et fremskridt, og jeg vil takke alle tre ordførere for deres indsats, og jeg vil ligeledes takke kommissær Barrot for, at han har været fødselshjælper for et skridt på vejen til yderligere effektivisering af den europæiske togtransport.
Roberts Zīle
Hr. formand, hr. kommissær! Først og fremmest vil jeg gerne takke alle mine tre ordførerkolleger og også hr. Vidal-Quadras, leder af Parlamentets delegation under forligsproceduren. Der er ganske vist ingen, der er helt tilfredse - hverken ordførerne, virksomhederne, Parlamentet eller Rådet - men de bedste kompromiser er altid dem, hvor ingen af parterne kan betragte sig selv som 100 % sejrrige. Efter min opfattelse er Parlamentets vigtigste succes den resolutte holdning til passagerernes rettigheder, og en anden gevinst er udtrykket "grundlæggende passagerrettigheder" - og det er især betydningsfuldt, at dette blev opnået i relation til personer med specielle behov - tillige med resultatet vedrørende jernbaneselskabernes ansvar for bagage. Vi kan ganske vist udtrykke vores beklagelse over, at de øgede rettigheder træder i kraft på en begrænset måde, og også over den kendsgerning, at hele pakken af yderligere passagerrettigheder i byer og på regionale ruter i de fleste lande ikke vil blive garanteret før om tidligst 15 år. Jeg er glad for, at der i henhold til hr. Jarzembowskis betænkning kommer konkurrence til den internationale jernbanetransport fra 2010, men selv om der er foretaget et yderligere skridt vedrørende den internationale transport, og der i det mindste er en klar procedure, i henhold til hvilken Kommissionen skal foretage analyser, blev denne beslutning ikke vedtaget med en tidsfrist. På tilsvarende måde beklager jeg to aspekter. Det første er, at nogle få medlemsstater, herunder mit eget land Letland, faktisk overhovedet ikke har nogen international jernbaneforbindelse med passagerbefordring til EU-lande. Som helhed er driften af hele pakken i EU som følge heraf delvis begrænset. Den er ikke i drift i hele det udvidede EU, og nogle medlemsstater er generelt kun lidt berørt. Et andet punkt, som jeg bestemt beklager, er, at det ikke var muligt at opnå forbedringer af problemet med fragten med hensyn til transportkvaliteten. Jeg håber, det vil ske i fremtiden. Jeg vil dog afslutte, som jeg begyndte, med en positiv tanke - vi har opnået et resultat, og især med hensyn til passagerrettighederne er det uden tvivl et positivt et.
Sepp Kusstatscher
(DE) Hr. formand, hr. kommissær Barrot! Den foreliggende betænkning er et kompromis opnået under tredjebehandlingen og kan i det store og hele betegnes som en sejr for Parlamentet over Rådet, over medlemsstaterne, som ofte overbeskytter deres nationale jernbanemyndigheder og afskærmer dem. Jeg må derfor komplimentere de tre ordførere, hr. Jarzembowski, hr. Savary og hr. Sterckx. I forhandlinger med Rådet og Kommissionen er det lykkedes dem at få mange af Parlamentets krav fra første- og andenbehandlingen med i slutdokumentet. De europæiske jernbanepassagerer vil nu få stærkere rettigheder, både nationalt og internationalt. Som hyppig jernbanepassager, særligt i Italien, glæder det mig, og jeg håber, at også Trenitalia skal indføre europæiske standarder.
Jeg vil gerne give et lille eksempel, der viser, at forholdene ikke er helt så kundevenlige i italienske tog, som hr. Rack beskrev tidligere, hvor han gav udtryk for, at meget allerede er blevet forbedret. Indtil for ca. 20 år siden havde en banegård med et opland på 20.000 indbyggere og næsten dobbelt så mange turister i højsæsonen et bemandet billetkontor, der altid havde åbent. I mellemtiden er billetkontoret ikke blot blevet lukket, men banegården er nu helt ubemandet. Der står nu en billetautomat i et trøstesløst lokale. Den var ude af drift i flere uger sidste sommer. Man havde sat en seddel op, hvor man beklagede, at automaten var ude af drift. Ikke desto mindre fik passagererne at vide, at de skulle have en gyldig billet for at komme på toget.
Med den slags service på banegårde er det helt uforståeligt, hvorfor man ikke kan købe en billet i toget, som man kan i andre lande. Det blev for nylig indført, at alle, der bliver taget i at køre uden billet i italienske tog, skal betale en bøde på 50 euro. Jeg håber meget, at sådanne beklagelige forhold som hos de italienske jernbaner snart vil høre fortiden til.
Jeg kunne komme med mange andre eksempler, især om informationssystemer, der ikke virker. Jeg håber meget, at man vil benytte de schweiziske jernbaner som forbillede. Her bliver passageren virkelig behandlet som en kunde, som jernbaneadministrationen tager sig af, og som ikke bliver betragtet som en pestilens og et forstyrrende element for jernbanen.
Erik Meijer
Hr. formand! De tre betænkninger, som under tredjebehandlingen på ny forelægges som den tredje jernbanepakke, vedrører helt forskellige emner. Det mest presserende er forbedringen af muligheden for, at togførere kan køre videre ved landegrænserne i stedet for, at de hver gang skal afløses af udenlandske kolleger. Set ud fra jernbanepersonalets synspunkt kunne alle tre versioner forbedres. Alligevel kunne min gruppe godt forstå ordføreren Savarys kompromiser, og vi vil også støtte den tredje version.
Hvad angår internationale jernbanepassagerers rettigheder, er vi gået glip af en chance. Et af de områder, hvor EU kan gøre sig nyttigt, er så vidt muligt at beskytte internationale jernbanepassagerer mod de negative følger af konkurrence, unødig opsplitning af virksomheder og nationalt kortsyn. Kommissionen stillede et godt forslag for ligesom tidligere at skabe en god service for internationale jernbanepassagerer, hvad angår billetsalg og information. Som følge af konkurrence og udgiftsbesparelser begrænses denne service stadig mere til de enkelte medlemsstater og deres direkte omgivelser. Kun Tyskland har en god ordning, og det ville være udmærket, hvis alle jernbaneselskaber følger det tyske eksempel.
Et flertal her i Parlamentet har på forslag af ordføreren, hr. Sterckx, ændret kraftigt på prioriteterne. Der lægges nu meget større vægt på kompensation for forsinkelser inden for den nationale jernbanebefordring og meget mindre vægt på den konstante forværring af den internationale jernbanebefordring. Passagerer, som klager over unødigt tidsspilde, fordi de er nødt til at købe nye togbilletter, når de passerer en grænse, får som svar af Kommissionen, at den havde et godt forslag, men at Europa-Parlamentet blokerede det. Eftersom der i øjeblikket ikke er et bedre alternativ, og da vi støtter andre dele af disse forslag, vil vi også godkende dette endelige resultat. Vi vil fortsætte med at insistere på de forbedringer, som udgjorde kernen i det oprindelige forslag, men som desværre mangler.
For min gruppe er den tredje del stadig den mest omstridte. Ikke kun nu, men også i de to forrige jernbanepakker anbefaler ordføreren, Jarzembowski, mere konkurrence og flere markedskræfter. Dette begynder ved den internationale fragttransport, men omfatter i sidste instans al jernbanetransport, inklusive national passagerbefordring. Det betyder, at de ringere arbejdsvilkår inden for fragttransport ad landevej og lufttransport også bliver normen i jernbanetransporten. Min gruppe er af den opfattelse, at det skulle have været lige omvendt, altså en bedre beskyttelse og bedre bestemmelser inden for vej- og lufttransport. Vi deler ikke den opfattelse, at problemerne inden for international godstransport eller endog personbefordring løses bedre gennem konkurrence end godt samarbejde mellem nationale jernbaneselskaber. Disse forslag vil vi heller ikke støtte under tredjebehandlingen.
Michael Henry Nattrass
Hr. formand! Harmonisering af jernbaner i 27 stater er meget lidt attraktivt for Det Forenede Kongerige. Konkurrence er sikkert godt for handelslivet, men hold os udenfor, for vi tager os af økonomien ved vores egen jernbanedrift.
Hvis standardiseringsprocessen nødvendiggør ændring af sporvidder, perronbredder eller spændingen på elektrificerede linjer, som det vil i nogle dele af EU, så held og lykke med det alle sammen, men hold os udenfor.
Lovgivningen herfra om jernbaner er af et sådant omfang, at det vil overraske os, hvis der kan findes en privat operatør, som kan komme igennem hele møllen med blot tilnærmelsesvis rentable omkostninger.
Vi har kun ét jernbanespor med kontinentet, og det passerer igennem en meget nyttig tunnel. Når man tænker på, at vi alle bliver udmanøvreret af disse direktiver på grund af én enkelt tunnel, kan det få nogen til at sige, at kanaltunnellen burde lukkes af med beton i midten, og briterne og franskmændene kunne så bruge deres respektive halvdele til sikker opbevaring af atomaffald. Det ville eliminere det kostbare behov for at harmonisere et jernbanespor til Det Forenede Kongerige, fordi der ikke ville være noget jernbanespor.
Forsøg venligst at begrænse den endeløse strøm af direktiver herfra. Eller med andre ord kører jernbaner på sveller, og det er en skam, at dette sted ikke kører på tilsvarende vis.
Fernand Le Rachinel
Hr. formand, hr. kommissær, mine damer og herrer! Jernbanetransport har som bekendt altid klaret sig dårligt i konkurrencen med vejtransport. Hvad godstrafikken angår, er jernbanetransporten tilmed ved at tabe slaget i alle europæiske lande.
Heldigvis ser stillingen ud til at blive bedre nu bl.a. efter Kommissionens beslutning om - som led i den første jernbanepakke - at anvende mindst 40 % af transportbudgettet på jernbanerne.
Det bør især komme infrastrukturerne til gode, eftersom en stor del af gods- og passagertrafikken på alle de nedlagte urentable jernbanelinjer er overtaget af vejtransporten.
Min kollega Sterckx' betænkning om jernbanepassagerers rettigheder og forpligtelser går på de væsentligste punkter i den rigtige retning dvs. mod passagerbeskyttelse med bl.a. erstatning i tilfælde af forsinkelse, bevægelseshæmmede personers ret til at rejse med tog og transportvirksomhedens ansvar over for passagererne og deres bagage.
Men et meget vigtigt punkt for alle familier forbigås tilsyneladende helt i tavshed i denne betænkning, og det er børnerige familiers ret til at købe billigere rejsehjemmel. I visse af EU's medlemslande - bl.a. Frankrig - findes allerede et kort, som sikrer børnerige familier 50-75 % rabat alt efter familiens størrelse, men mærkeligt nok indeholder denne forordning hverken forslag eller overvejelser desangående. Men hvis udviklingen af personbefordring med jernbane skal fremmes, ville dette incitament, som ikke alene betyder en økonomisk besparelse men også en tidsbesparelse i sammenligning med vejtransport, ganske afgjort give jernbanerne en større chance i kampen mod vejtransporten.
Stanisław Jałowiecki
(PL) Hr. formand, hr. kommissær! Jeg ved ikke, om de samme udtryk findes i andre lande, men i Polen plejer vi at sige, at jernbanen er en stat i staten, og at ingen hidtil har haft held med at vinde over jernbanen. Man bør derfor glæde sig endnu mere over, at den tredje jernbanepakke træder i kraft efter lang tids arbejde, samt at den almindelige borger vil være i stand til at besejre jernbanen, hvis vedkommende vel at mærke har ret.
Alt dette skyldes, at vi vedtager noget, som man kan kalde chartret over jernbanepassagerernes grundlæggende rettigheder, nemlig passagerernes grundlæggende rettigheder. Hertil hører bl.a. retten til at besidde informationer om egne rettigheder (hvilket er et meget vigtigt forhold), retten til forsikring, erstatning samt handicappedes ret til fri bevægelighed. Dette forhold skal vi være særligt opmærksomme på og passe særligt på, hvilket også gælder for små jernbanestationer og meget lokale transportmidler.
Nogle af os så naturligvis gerne, at disse rettigheder var mere omfangsrige og betingelsesløse. Vi indfører visse betingelser. Men jeg vil ikke skjule, at jeg er tilfreds med, at de er, som de er. Jeg kender nemlig Europa-Parlamentets beslutsomhed, og jeg er sikker på, at vi ikke stopper her, samt at vi gradvist vil udvide rettighederne.
Jeg vil således gerne lykønske alle ordførerne, medlemmerne af Forligsudvalget, Rådet og Kommissionen. Jeg ønsker Dem alle tillykke, eftersom jeg synes, at vi har taget et stort skridt fremad. Et vigtigt skridt, for det er rettet mod borgerne.
Saïd El Khadraoui
(NL) Hr. formand, hr. kommissær, mine damer og herrer! Jeg vil gerne begynde med at takke ordførerne og alle dem i Rådet og Kommissionen, som var med til at opnå dette resultat. Vi har nået afslutningen på en meget lang proces, og resultatet er naturligvis et kompromis, som ingen er helt tilfredse med, men heller ingen er helt utilfredse med. Vi ønsker alle sammen en flot fremtid for jernbanetransporten, men vi er nu engang lidt uenige om, hvordan vi skal nå dette mål. Jeg gentager, hvad jeg her tidligere har sagt om det, nemlig at jeg ikke tror, at udelukkende liberalisering er en patentløsning under alle omstændigheder og i alle situationer. Tværtimod, i mange tilfælde vil det skabe ekstra problemer, i hvert fald når det griber ind i den offentlige service på lokalt eller regionalt plan.
Hvad der imidlertid virker - og det beviser jernbaneselskaberne i en række medlemsstater - er ekstra investeringer i komfort, præcision og attraktive priser, og det kræver selvfølgelig også politisk vilje. Personligt er jeg som følge deraf særdeles glad for, at det er lykkedes os at godkende et afbalanceret forslag om liberalisering af passagerbefordringen med jernbane. Vi vil åbne markedet for international passagerbefordring og gøre denne mere attraktiv uden dermed at liberalisere den nationale passagerbefordring fuldstændigt. Åbningen af markedet betyder også cabotage, som kan begrænses lidt, hvis denne cabotageret bringer den økonomiske balance inden for de offentlige tjenesteydelseskontrakter i fare. Jeg ved, at et flertal af medlemmerne, dog ikke et kvalificeret flertal, støttede en liberalisering af den nationale passagerbefordring, men til trods for, at dette måske ville være problemfrit i en række lande, er jeg overbevist om, at det absolut ville skabe problemer i en række andre lande, ikke mindst på grund af de store forskelle i jernbanenettenes tæthed og struktur. En skræddersyet løsning i hver medlemsstat er derfor det eneste rigtige. Dette direktiv vil sammen med forordningen om forpligtelse til offentlige tjenesteydelser skabe stærke juridiske rammer for at muliggøre skræddersyede løsninger.
Hvad angår passagerers rettigheder, er det tydeligt, at Parlamentet på tværs af alle partigrænser ønskede at være noget mere ambitiøst og sigtede mod, at jernbanepassagerer i hele Europa fik rettigheder på et højt plan. Det er beklageligt, at dette faktisk stadig ikke er muligt for befordringstjenester i byområder og omkringliggende områder og regionale befordringstjenester. At også indenrigsfjerntrafik fortsat i indtil 15 år kan være undtaget fra anvendelsen af denne forordning, er ligeledes beklageligt. Men det er absolut en kendsgerning, at alle passagerer i internationale tog inden to år kan nyde godt af en række grundlæggende rettigheder, og at en række medlemsstater kan blive trendsættere ved ikke at benytte den lange overgangsperiode. Det bør vi alle opfordre til. Den europæiske mølle maler langsomt, men den maler. Gradvist vil vi forstærke og forbedre passagerers rettigheder. Når vi tænker på, hvilke resultater en forordning vedrørende passagerers rettigheder inden for luftfartssektoren har opnået, vil jeg opfordre Kommissionen til forholdsvis hurtigt at foretage de nødvendige evalueringer og om nødvendigt tage nye initiativer til at lukke bagdørene, således at denne forordning ikke viser sig at være en tom skal.
Til sidst vil jeg bede Dem, hr. kommissær, om at offentliggøre indholdet af forordningen i tide og i vid udstrækning, således at alle jernbanepassagerer bliver velinformerede om de rettigheder, som de nu har opnået.
Ryszard Czarnecki
(PL) Hr. formand! Europa skal være for folket, og ikke for den politiske klasse, eliten eller salonerne. Europa-Parlamentet har for nylig gennemtrumfet en sænkning af prisen på internationale mobiltelefonsamtaler. Det var et konkret tiltag.
Vi har i dag en lignende mulighed for at iværksætte tiltag for europæere fra de 27 medlemslande, nemlig for de europæiske jernbanepassagerer, der fra 2010 eller 2012 vil have lettere ved at rejse rundt i deres lande samt i hele EU. Det er atter et konkret tiltag. Det samme gælder i øvrigt også for den økonomiske erstatning til passagerer for togforsinkelser. Den nuværende situation i EU er i denne henseende helt sikkert bedre end i Indien eller Rusland (jeg har selv erfaring med disse steder), men den europæiske skatteyder kan i praksis stadig ikke kræve erstatning for jernbanernes dårlige arbejde. Jeg vil gerne minde om, at Parlamentet, Kommissionen og Rådet forrige år tilkæmpede en lignende erstatning til flypassagererne. Det er atter udtryk for et meget konkret tiltag fra Europa-Parlamentet. Og for jernbanepassagererne handler det jo om 25 % af billetprisen ved forsinkelser på op til to timer og 50 % af billetprisen for forsinkelser på over to timer. Disse forslag har meget større betydning for medlemsstaterne end de ofte frugtesløse politiske diskussioner, om f.eks. forfatningen.
Jaromír Kohlíček
(CS) Hr. formand, mine damer og herrer! Med hensyn til det kontroversielle forslag af hr. Georg Jarzembowski er det lykkedes os i det godkendte udkast at gøre det muligt for passagererne at komme med eller blive sat af togene på alle stationer på en international rute, herunder stationer i samme medlemsstat. Jeg regner med, at det bliver muligt at udvide denne bestemmelse til også at finde anvendelse på international busdrift. Dette spørgsmål var faktisk for nylig genstand for flere internationale tvister.
Med hensyn til betænkningen fra hr. Savary er jeg glad for, at den indeholder rettigheder for arbejdsmarkedets parter og betingelser for interoperabilitet. Der er imidlertid stadig problemer med finansieringen af uddannelse, valg af eksaminatorer og eksaminer for togførere. Hvad sprogkundskaber angår, er det altafgørende at forlange et vist antal minimumskrav for at sikre transportsikkerheden.
Hvad hr. Sterckx' betænkning angår, værdsætter jeg anmodningen om at indføre ikkediskriminerende adgangsregler for personer med nedsat mobilitet og for cyklister. Selv om der i teksten også er fastlagt en række klart definerede tekniske krav, er jeg i modsætning til de schweiziske jernbaner ikke glad for, at vi taler om at straffe snarere end at bestræbe os på at imødekomme efterspørgslen efter en transportydelse. Alle de ovennævnte foranstaltninger burde tages op til fornyet overvejelse inden for to år fra deres indførelse. Det er efter min mening afgørende. Vi vil stemme imod den første betænkning og for de to andre.
Johannes Blokland
(NL) Hr. formand! I mit tidligere bidrag til forhandlingen om den tredje jernbanepakke tilkendegav jeg, at jeg ikke ville være glad for et hvilket som helst resultat i denne sag. I mellemtiden er der gået nogle måneder, og jeg konkluderer, at den aftale, vi har indgået med Rådet, på vigtige punkter betyder et konstruktivt skridt i retning af yderligere fuldendelse af det europæiske jernbanemarked. Oprettelsen af det indre jernbanemarked støder jævnligt på praktiske problemer, og denne pakke fjerner nogle af disse. Det har længe været usikkert, om Parlamentet ikke ville gå for hurtigt for at muliggøre en aftale mellem Rådet og Parlamentet, og om det ville gribe problemer an, som ikke fandtes i praksis, eller som, hvis de blev grebet an, ville føre til nye problemer. Jeg tænker her især på liberaliseringen af det nationale personbefordringsmarked og opnåelsen af regler om certificering af personale. Den endelige aftale mellem Rådet og Parlamentet indeholder en god balance mellem løsningen af eksisterende problemer og et realistisk fremtidsscenario, når det gælder udvidelse af de nuværende aftalers anvendelsesområde.
Hvad angår sagen om markedsadgang, er det vigtigste, at der er taget hensyn til eksisterende kontrakter. Dermed undgås tvungne kontraktbrud og de dermed forbundne erstatningskrav. Idéen med afgiften til finansiering af forpligtelsen til offentlige tjenesteydelser er acceptabel på de nuværende betingelser. I modsætning til aftalerne om markedsadgang og certificering har aftalerne om passagerers rettigheder i princippet den størst mulige rækkevidde. I betragtning af de indbyrdes aftaler inden for sektoren er det efter min mening udmærket. De indgåede aftaler er i høj grad en afspejling af frivillige aftaler i sektoren, og det glæder mig meget. Som ivrig cyklist er jeg særlig tilfreds med bestemmelserne om befordring af cykler med jernbane. Forhåbentlig bidrager de virkelig til at løse problemerne med trafikpropper. Det er tilmed et smukt eksempel på samordning af transportformer inden for personbefordringssystemet.
Til sidst vil jeg takke ordførerne for deres bestræbelser og lykønske dem med det opnåede resultat. Bl.a. gennem deres indsats er det fælles europæiske jernbanemarked kommet et skridt nærmere. Selvfølgelig takker jeg også det tyske formandskab og kommissær Barrot.
Luís Queiró
(PT) Hr. formand! Til trods for den kendsgerning, at togene fortsat er et sikkert, miljøvenligt transportmiddel, der er i stand til at transportere store mængder af varer og passagerer komfortabelt og hurtigt med et højt serviceniveau, er sandheden, at et åbent, konkurrencedygtigt jernbanesystem i EU-området stadig ligger langt ude i fremtiden.
Liberalisering er den eneste måde, hvorpå man kan opnå de rette økonomiske og teknologiske betingelser for at tiltrække investeringer og for at skabe det nødvendige incitament for at gøre jernbanerne mere attraktive og effektive og for at opnå større interoperabilitet. Forhandlingerne om den tredje jernbanepakke er endnu et skridt i denne retning, og vi håber, at Rådets, Kommissionens og Parlamentets fælles vilje, som afspejles i denne pakke, vil udsende et stærkt og sammenhængende politisk budskab, et budskab, der kan mobilisere de langsigtede investeringer, som denne sektor har brug for.
Jeg vil gerne lykønske vores parlamentskolleger hr. Jarzembowki, hr. Savary og hr. Sterckx for deres fremragende arbejde, som har gjort det muligt for os at drøfte principperne og retningslinjerne i dag med hensyn til forskellige spørgsmål. F.eks. spørgsmålet om adgang til markedet for international togtrafik for passagerer fra 2010 og spørgsmålet om enighed på det følsomme område med gebyrer for internationale transportydelser for passagerer, hvor det er nødvendigt at sikre både finansieringen og den relevante offentlige tjeneste og transportørernes økonomiske levedygtighed. Det bør bemærkes, at denne proces nu følges op, fordi åbningen af jernbanemarkedet skal være genstand for en ny meddelelse fra Kommissionen, der er planlagt til 2012.
Ligeledes er der sket betydelige fremskridt inden for certificeringen af lokomotivførere med certifikater og tilladelser, som takket være Parlamentet fremover med sikkerhed vil dække al togpersonale, der har med sikkerhed at gøre, og endelig har der været betydelige fremskidt på det komplekse område med passagerernes rettigheder og forpligtelser med hensyn til kompensation for forsinkelser og garanteret mobilitet, f.eks. med henblik på forbedring af effektiviteten og på at gøre international togtrafik attraktivt for passagererne.
Vi ved alle, at der er langt fra udformningen af lovgivningen til den fulde gennemførelse heraf, og det er den vej, vi skal, hvis vi skal opnå en dynamisk og sammenhængende udvikling af denne transportmåde.
Inés Ayala Sender
- (ES) Hr. formand! Her til aften afslutter vi en ny etape i moderniseringen, for ikke at sige europæiseringen, af jernbanerne, for vi var nødt til at harmonisere de generelle spilleregler. Nu står vi så med betænkningen fra hr. Jarzembowski, der ved at presse plenarforsamlingens mandat til det yderste har opnået en tilfredsstillende aftale for alle, til trods for den nuværende ubalance mellem dem, der har åbne systemer, og dem, der til gengæld har brugt tid på at forbedre infrastrukturerne - f.eks. mit land på grund af problemet med sporbredden - og dem, der på den anden side har brug for mere tid for at nå op på et minimumsniveau, så de kan være med på lige betingelser.
Jeg synes dog, at det er yderst vigtigt, at Kommissionens ret og mulighed for at beslutte, hvad den vil foreslå for den sidste etape, er blevet bevaret i den endelige aftale om Jarzembowski-betænkningen. Inden for denne sikre og bæredygtige sektor, som vi kender den, er det nødvendigt at blive ved med at satse på sikkerhed og bæredygtighed.
Men hvis vi troede, at åbningen ville blive den sværeste del, har det nu vist sig, at den menneskelige del er den vanskeligste. Jeg tænker ikke på aftalen mellem lokoførerne, men på, at hr. Savary hurtigt og effektivt har formålet at fastsætte betingelserne, så togene bliver kørt af lokoførere, som har harmoniseret deres uddannelse og akkrediteringer. Vi har desuden opnået et løfte om, at det øvrige personale om bord på togene i en ikke så fjern fremtid også kan fungere på samme vilkår eller lignende betingelser.
Som nævnt har det vanskeligste ikke været disse emner, men derimod togpassagerernes rettigheder og forpligtelser. At opnå, at det sker såvel på nationalt som på transnationalt niveau er en stor succes. Borgerne ville ikke have forstået, at der er opnået noget på det grænseoverskridende niveau, når de dagligt lider under disse forhold på det nationale niveau. Vi har etableret en bred base, som i det mindste er sikker, om end den ikke er så bred og omfattende, som vi kunne ønske, men dog tilstrækkelig betydningsfuld, når det drejer sig om borgernes ret til at blive ordentligt og klart informeret i tilstrækkelig god tid.
Vi ved, at det ikke er tilstrækkeligt, at vi ønsker mere, og at foreningerne, nærmere bestemt blindeorganisationen ONCE i mit land, har bedt om mere og stiller krav til os, og vi ved derfor, at vi skal fortsætte, men her til aften synes vi, at vi med Sterckx-betænkningen har formået at tage de første lovende skridt.
Nu, hvor vi afslutter denne etape, åbner der sig en ny fase, der kræver vores fulde forpligtelse. Vi mangler stadig interoperabiliteten og alle sikkerhedsaspekterne, som vi skal styrke og harmonisere på europæisk plan, og derudover skal vi også give agenturet kød og blod.
Og endelig udestår der med hensyn til transporten de projekter, som Kommissionen snart vil forelægge for os i forbindelse med et system eller netværk af linjer, der udelukkende er beregnet til gods. Det er den store satsning og udfordring for godsbefordring med jernbane. De skal have al den støtte og ekstra indsats, der er brug for i forbindelse med jernbanelogistikken for at kunne gøre de europæiske knudepunkter, der i dag er spredt, til et ægte fremtidssikret transportnet.
Leopold Józef Rutowicz
(PL) Hr. formand! Jeg vil gerne takke hr. Jarzembowski for indsatsen i forbindelse med udarbejdelsen af udkastet til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af direktiverne om udvikling af Fællesskabets jernbaner samt om tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkrævning af afgifter. Direktivets indhold er fastsat ved et forlig. Direktivet vil have betydning for den videre udvikling af Fællesskabets jernbaner, for passagererne og varetransporten.
Jernbanetransporten, der nu har eksisteret i to århundreder, har fået en ny betydning i den moderne verden i forbindelse med miljøbeskyttelsen og vejnettets overbelastning. Midler til modernisering og bygning af nye net samt udstyr vil være et problem for jernbanetransportens realisering. De fattige lande får behov for betydelig økonomisk støtte for at kunne skabe en harmonisk udvikling. Det fremforhandlede udkast til et nyt direktiv vil positivt påvirke den videre udvikling af jernbanetransporten.
Hr. Savarys betænkning om lokomotivføreres certifikater og hr. Sterckx' betænkning om rettigheder og forpligtelser fuldstændiggør spørgsmålene om jernbanetransport. Jeg vil gerne ønske Dem alle tillykke med udarbejdelsen af betænkningerne!
Georgios Toussas
(EL) Hr. formand! Aftalen om den tredje jernbanepakke er endnu et led i bestræbelserne på at sælge offentlig ejendom, som tilhører befolkningen for at mangedoble overskuddet. Det rammer arbejderklassen og øger udnyttelsen af arbejdstagerne.
Den forordning om rettigheder og pligter, som indgår i pakken, skal blot hjælpe med at sluge den bitre pille i form af liberalisering af passagertransporten. Arbejdstagerne i jernbanesektoren har givet udtryk for, at de vil kæmpe mod liberaliseringen af jernbanetransporten både i de to tidligere pakker og i denne.
KKE's medlemmer af Europa-Parlamentet er imod salget af jernbanerne, især i Grækenland, hvor jernbanetransporten langtfra opfylder befolkningens behov og i mange tilfælde drives med stærkt forældet infrastruktur og materiel.
Vi stiller os på arbejdstagernes side i deres kamp for udvikling af offentlig transport for alle, for en offentlig jernbaneservice, som garanterer sikker transport af høj kvalitet, der lever op til arbejdstagernes aktuelle behov og samtidig er miljøvenlig.
Derfor stemmer vi imod aftalen mellem Europa-Parlamentet, Rådet og Kommissionen, idet vi gør opmærksom på EU's og medlemsstaternes regeringers ansvar for denne befolkningsfjendtlige politik og for kapitalens udplyndring af befolkningens rigdom.
Dieter-Lebrecht Koch
(DE) Hr. formand, hr. kommissær, mine damer og herrer! Som en af initiativtagerne til underskriftsindsamlingen "One Million for Disability" har jeg motiveret borgere i hele Europa til aktivt at støtte handicappede. I starten af oktober vil kommissionsformanden og formanden for Parlamentet få overrakt underskrifterne for at opfordre dem til at gøre mere for at støtte et socialt Europa. I dag, umiddelbart før den begivenhed, diskuterer vi den tredje jernbanepakke, som også og efter min mening helt konkret handler om jernbanepassagerers rettigheder og forpligtelser.
En væsentlig del af denne forordning er koncentreret om rettigheder og forpligtelser for bevægelseshæmmede, det være sig på grund af alder, handicap eller andet, og - nok så vigtigt - for eventuelle ledsagere. De har samme ret til fri bevægelighed, valgfrihed og ikkediskrimination som alle andre borgere. Det har været en stor sejr for Parlamentet, at denne del af jernbanepakken ikke kun vil gælde for internationale jernbanetjenester, men også for nationale. Det udvider alle jernbanepassagerers brugerrettigheder og forbedrer kvaliteten og effektiviteten i passagerbefordringen med jernbane.
Alle rejsende har således ret til information både før og under rejsen. Alle bygninger og alt rullende materiel vil også gradvist blive gjort tilgængelige for bevægelseshæmmede. Passagererne vil få flere rettigheder i forhold til kompensation og assistance ved forsinkelser, hvis de kommer for sent til videregående forbindelser, eller aflysninger, og klageproceduren, som har manglet hidtil, vil skabe tillid mellem passagerer og jernbanevirksomheder. Alle disse faktorer vil gøre det mere attraktivt at tage toget.
Medlemsstaterne kan desværre stadigvæk gøre brug af midlertidige undtagelser, men dette resultat betyder, at vi er på rette vej. Nu kan medlemsstaterne bevise, hvor seriøse de var i marts i år, da de undertegnede FN's konvention om handicappede. Jeg forventer, at mit land, Tyskland, vil være et eksempel til efterfølgelse med hensyn til gennemførelsen af handicappedes rettigheder. Jeg takker ordførerne og alle, der var involveret i forhandlingerne i forligsproceduren, og anbefaler at godkende denne pakke.
Joel Hasse Ferreira
(PT) Hr. formand, hr. Barrot, ordførere, mine damer og herrer! Certificeringen af togførerne er et vigtigt skridt mod en EU-lovgivning om transport, en lovgivning, som kan kickstarte genopbygningen af fællesskabsjernbanenetværket, og Gilles Savary har spillet en afgørende rolle i denne proces.
Det er også muligt at fremme brugen af jernbaner ved at skabe incitamenter til forbedring af servicekvaliteten og ved at styrke togførernes og passagerernes rettigheder og derved begunstige modal lighed. Genopbygningen af jernbanetransporten i EU er et vigtigt bidrag til et bæredygtigt transportsystem og til dannelsen af det Indre Marked. Denne lovgivning vil derfor styrke jernbanernes andel af det indre marked, især med hensyn til international personbefordring, der er et område, som er dækket af forslaget til direktiv om åbning af markedet for international personbefordring med jernbane.
Der er også fastlagt procedurer til certificering af togførere i EU, og de juridiske bestemmelser, som vi har drøftet, styrker også togpassagerernes rettigheder, hvorfor det er vigtigt at drøfte disse tre betænkninger og tre direktiver.
I betænkningen om et fælles udkast, der er godkendt af Forligsudvalget, til et direktiv fra Europa-Parlamentet og Rådet om certificering af lokomotiv- og togførere på jernbanenetværk i EU er der derfor fastsat særlige juridiske bestemmelser, der anerkender faglig uddannelse med henblik på at sikre mobiliteten for togførere i hele Europa og samtidig forbedre mobiliteten af international togdrift i EU. Det er positive skridt, der skal hilses velkommen.
De foranstaltninger, der er brug for for at opnå interoperabilitet, er undersøgt grundigt ved at harmonisere lovgivningen om uddannelse af togførere og deres certificering, hvilket også er et meget positivt skridt. Der er derfor sket betydelige fremskridt i retning af opnåelse af jernbanernes del af det internationale marked ved at yde en klar garanti for arbejdstagernes, virksomhedernes og passagerernes rettigheder, som, når alt kommer til alt, er de EU-borgere, der har valgt os.
Endelig vil jeg gerne lykønske ordførerne Dirk Sterckx og Georg Jarzembowski og sidst, men ikke mindst, Gilles Savary med deres store indsats.
Corien Wortmann-Kool
(NL) Hr. formand! Jeg vil gerne takke ordførerne og næstformanden, Vidal-Quadras Roca, mange gange for deres indsats for at sikre, at denne komplicerede tredje jernbanepakke bliver vellykket. Nogle af ordførerne var nødt til at affinde sig med resultatet, for de ville gerne have nået mere, men jeg synes, at det resultat, der foreligger, på alle måder er prisværdigt. Det er en positiv udvikling, at der nu er fastlagt grundlæggende rettigheder for alle jernbanepassagerer i Europa. Ansvar og ret til befordring for bevægelseshæmmede er der nu truffet meget bedre bestemmelser om. Det er også godt, at supplerende regler for fjerntrafik er gjort obligatoriske, og det er regler, som f.eks. ikke passer til befordring i byområder og regional befordring. Det er derfor godt, at der er gjort en undtagelse for disse, og at de kommer til at høre ind under en anden ordning.
Vi har haft intense diskussioner om liberaliseringen af jernbanebefordringen. Ikke blot med Rådet, men også her i Parlamentet. Jeg er tilfreds med resultatet. Liberalisering skal være obligatorisk inden for den internationale jernbanebefordring, men ikke inden for den nationale jernbanebefordring.
Forskellene mellem medlemsstaterne er for store til, at Europa kan gøre national liberalisering af indenrigstrafikken forpligtet, for regionale net, som benyttes meget, er sårbare, og der skal være mulighed for, at disse udbydes i privat licitation. Også det er en form for markedskræfter. Jeg er glad for resultatet. Det er forsigtig konkurrence, men efter min mening passer det til disse indviklede net. Hr. Barrot siger, at Kommissionen vil foretage mere omfattende undersøgelser af yderligere liberalisering af den nationale personbefordring. Jeg vil udtrykkeligt anmode Dem om i Deres videre undersøgelser også at se på de private licitationer af net og spørgsmålet, i hvilken udstrækning disse medvirker til, at markedskræfterne virker.
Gábor Harangozó
(HU) Mange tak. Hr. formand, mine damer og herrer! Først og fremmest vil jeg gerne hilse den kendsgerning velkommen, at det er lykkedes for Det Interinstitutionelle Forligsudvalg at nå til enighed, og at markedet for internationale personbefordringstjenester med jernbane inden for EU derfor åbnes op i 2010. Liberalisering er et godt skridt ... (formanden afbrød taleren). Åben konkurrence er en nødvendighed på markedet for personbefordringstjenester. Det kommer ikke kun til at bidrage til gennemførelsen af en togtransportreform, men vil samtidig skabe den slags konkurrencesituation, hvor de største vindere bliver forbrugerne selv.
Vi kan imidlertid ikke blot gå i gang og tvinge nationale jernbaneselskaber ind i fri konkurrence på markedet, da flere medlemsstaters jernbaneselskaber står over for økonomiske vanskeligheder. Desuden er deres infrastruktur ofte i en usædvanlig dårlig stand. Vi må derfor støtte deres udviklingsbestræbelser, og vi skal give dem tid til at blive konkurrencedygtige, således at de er i stand til at klare sig i kampen om at få passagerer.
Sideløbende med liberaliseringen er det mindst lige så vigtigt at forbedre passagerernes tillid til togtrafikken ved at forbedre, udvide og internationalisere passagerernes rettigheder. Den nye lovgivning betyder, at udbydere af togtjenester bliver nødt til at påtage sig et større ansvar. Harmonisering af EU-lovgivningen om passagerernes rettigheder og forpligtelser, oplysninger, ansvar for passagererne og deres bagage, spørgsmålet om erstatning, behandling af forsinkelser og bestemmelser for passagerer med nedsat mobilitet er alle ting, der øger sikkerheden og styrker udbyderne af togtjenesternes omdømme.
Det er et ambitiøst mål, men absolut nødvendigt for at fremme udviklingen af det europæiske højhastighedsjernbanenetværk og grænseoverskridende driftsordninger i forbindelse hermed. Samtidig øger det også tilliden til den indenlandske jernbanepassagerbefordring.
Øget effektivitet og forbedret jernbanenet samt servicekvalitet er i sandhed grundlæggende ikke kun med hensyn til at udvikle en bæredygtig transportsektor, men også med hensyn til overbefolkning og luftforurening. Sideløbende med den nye lovgivningspakke skal vi selvfølgelig også for at forbedre kvaliteten sikre, at direktivet gennemføres i national ret på behørig vis. I betragtning af disse spørgsmål vil gennemførelsesrapporten, som offentliggøres i 2012, være særlig vigtig, og det vil virksomhedernes årsberetninger også.
Som konklusion vil jeg gerne takke ordføreren for hans arbejde og alle dem, der bidrog til de vellykkede forhandlinger. Takket være Dem er vi endelig i stand til at stemme om dette spørgsmål i morgen.
Renate Sommer
(DE) Hr. formand! Jeg vil også gerne starte med at takke ordførerne for deres arbejde - det var ikke nogen nem opgave. Den tredje jernbanepakke er fortsættelsen af en lang proces med at åbne den europæiske jernbanesektor for konkurrence og harmonisere standarderne i Europa.
Ligesom mange af de foregående talere hilser jeg særligt den foreslåede forordning om passagerernes rettigheder og forpligtelser velkommen. Her bliver der for første gang indført ensartede regler i hele EU for at styrke passagerernes rettigheder. Som hr. Koch forklarede så klart, dækker forordningen bl.a. regler om, at adgangen til tog, banegårde og spor skal være handicapvenlig. Den dækker regler om erstatningsansvar ved ulykker og dødsfald, om etablering af en kompensationsordning ved forsinkelser og aflysninger af togafgange. Det er på høje tid, at ikke kun flypassagerer men også jernbanepassagerer opnår minimumsrettigheder.
Det er kun ved første øjekast, at disse regler forekommer at være en byrde for jernbanevirksomhederne. Men det at indrømme passagererne minimumsrettigheder, gør i sidste ende jernbanerne mere attraktive. Styrkelsen af passagerernes rettigheder vil bidrage væsentligt til at fremme jernbanetransporten, hvilket vil medføre en generel stigning i andelen for denne transportform. Det at benytte jernbanen skal blive et ægte alternativ til at flyve i Europa. Det er vigtigt i forhold til klimaproblematikken.
Ifølge Kommissionens forslag skulle der kun indføres passagerrettigheder på internationale forbindelser. Det glæder mig, at vi fik udvidet anvendelsesområdet til at omfatte alle jernbanepassagerer, især inden for indenrigsfjerntrafik, og ikke blot passagerer på internationale forbindelser. For det er uforståeligt, at en passager i et tog fra Köln til Bruxelles kan nyde godt af passagerrettighederne, mens én, der tager et tog fra Frankfurt til Köln ikke er berettiget til samme rettigheder.
Det er bare ærgerligt, at vi må stille os tilfreds med et kompromis, der indebærer mulige lange overgangsperioder, før rettighederne er gennemført. Det vil forbrugerne ikke kunne forstå.
Marian-Jean Marinescu
(RO) Hr. formand! Denne lovgivningspakke har i sandhed en europæisk bibetydning både principielt og essentielt, selv om den stadig beholder betegnelsen "international", mens den er i vejen for den interne markedsudvikling. På dette stadium er en skelnen stadig nødvendig, og den er et vigtigt skridt i dannelsen af et integreret jernbanenet i EU.
Medlemsstaterne har mulighed for på en mere effektiv måde at amortisere deres langfristede investeringer, som er absolut nødvendige for en særlig infrastruktur. Udgifter til vedligeholdelse og kvalitet kan nedbringes til fordel for passagerer, som til gengæld får frihed til at vælge mellem kommercielle ydelser og offentlige tjenesteydelser, mens de samtidig er garanteret deres rettigheder. Ved cabotage kan alle passagerer desuden få adgang til konkurrenceydelser.
Ikke desto mindre må vi indrømme, at driften i de nye medlemsstater, som f.eks. Rumænien, stadig foregår under uheldige betingelser. Derfor skal liberaliseringen analyseres og gribes forskelligt an fra sag til sag med fokus på forbedring af interoperabiliteten og samarbejdet i grænseoverskridende sektorer såvel som ved en fornyet undersøgelse af prioriteterne inden for instrumenterne til finansiering af investeringerne i særlige infrastrukturer.
Derudover skal EU forberede sig på den virkelige udfordring: at skabe et funktionelt, integreret net med nabolandenes jernbanesystemer via transeuropæiske transportnet og gennem paneuropæiske korridorer under iagttagelse af udvidelsen og smidiggørelsen af adgangen til Central- og Østasien. Jeg præciserer, at der er risiko for, at der opstår falske job ved flytning af arbejdere fra en nabooperatør til en ny operatør. Derfor skal der findes en balance mellem konkurrencedygtige økonomiske politikker og sociale politikker.
Det er også nødvendigt at bekæmpe alle former for konkurrenceforvridning. Først og fremmest kan dette gøres ved gennemsigtighed såvel som ved at forebygge dannelsen af en monopolistisk alliance på de store jernbaneselskabers niveau, som kunne blokere for markedsadgangen for nye operatører, fordi det i sidste ende er passagererne, det går ud over.
Jacques Barrot
Hr. formand! Jeg vil gerne takke alle talerne, som med deres indlæg har vist, hvor stærk denne fælles vilje er til virkelig at udvikle brugen af jernbanetransport. Jeg minder hr. Jarzembowski og hr. Savary om, at Kommissionen har påtaget sig at forelægge en rapport 30 måneder efter direktivets vedtagelse med eventuelle lovgivningsforslag baseret på Det Europæiske Jernbaneagenturs anbefalinger.
Med hensyn til certificering af lokomotivførere er det vores hensigt at oprette et fælles europæisk jernbaneområde, og vi ønsker naturligvis at øge jernbanepersonalets mobilitet. Det er indlysende, at målet kun kan nås, hvis medlemsstaterne bevilger de nødvendige investeringer, for vi kan kun gennemføre en jernbanepolitik, hvis de transeuropæiske jernbanenet virkelig realiseres, og hvis interoperabiliteten bl.a. via ERTMS garanteres på alle større jernbanenet. Denne investeringspligt er naturligvis grundlæggende. Det er betingelsen for, at de tekster, De vedtager, kan virke effektivt.
Hvad jernbanegodstransporten angår, var der ganske vist i starten et forslag til en forordning om erstatning, hvis forpligtelserne om servicekvaliteten i denne sektor ikke blev opfyldt. Men senere - selv om målsætningernes berettigelse erkendes - fandt Parlamentet og Rådet dog ikke det foreslåede middel hensigtsmæssigt. Under alle omstændigheder vil jeg fortsat følge udviklingen i jernbanegodstransporten meget opmærksomt. Problemerne med jernbanegodstransporttjenesternes punktlighed og pålidelighed ligger mig stadig på sinde. Derfor vil jeg forelægge en rapport i slutningen af 2007 om servicekvalitetens udvikling og om foranstaltninger til at afhjælpe problemerne. Det vil naturligvis afstedkomme et forslag fra Kommissionen om et europæisk godsorienteret jernbanenet. Jeg håber at kunne forelægge den her i år.
Som mange parlamentsmedlemmer har fremført, er ethvert kompromis blot et skridt, der kan synes begrænset, men det kan også betragtes som et fremskridt. Jeg tror for mit eget vedkommende, at Parlamentet med sin godkendelse af denne tredje jernbanepakke sender et stærkt signal til alle europæiske borgere, der kan benytte jernbaner som transportmiddel i langt større udstrækning.
Jeg vil tilføje, at vi er i færd med at indføre passagerrettigheder ud fra det europæiske medborgerskabsbegreb. For flypassagerer er der lang vej igen, før retten kan håndhæves, og jernbanepassagerer bør absolut have adgang til klare informationer, som sætter dem i stand til at forstå, hvad de har krav på. Men jeg tror faktisk, vi udsender et stærkt signal, når vi viser vores vilje til at fortsætte med at oprette et ægte passagercharter, som giver alle mulighed for mobilitet, også mindrebemidlede.
Det er min overbevisning, og jeg vil endnu en gang takke parlamentsmedlemmerne for deres bemærkninger, som vil hjælpe os i den nærmere opfølgning af teksternes gennemførelse.
Formanden
Forhandlingen under ét er afsluttet.
Afstemningen finder sted den 25. september 2007.
Skriftlige erklæringer (artikel 142)
Christine De Veyrac  
Det glæder mig, at Parlamentet og Rådet kom til enighed om den tredje jernbanepakke.
I forbindelse med vores kollega Dirk Sterckx' betænkning er jeg særdeles tilfreds med, at vi fik Rådet til at acceptere, at rettighederne og forpligtelserne gælder for alle togpassagerer i EU og ikke kun for internationale passagerer.
Fremover har alle jernbanepassagerer omfattende rettigheder både med hensyn til erstatning ved forsinkelse eller aflysning, informationer til passagererne og adgang for bevægelseshæmmede personer.
Til Georg Jarzembowskis betænkning vil jeg sige, at når markedet for international jernbanepassagertrafik åbnes for konkurrence den 1. januar 2010, burde denne transportmådes effektivitet blive forbedret, og det vil også have en positiv virkning for passagererne i form af lavere takster samt operatørvalg.
Endelig vil underskudsgivende jernbanelinjer kunne finansieres, når de opfylder målsætningerne for offentlige tjenester. Det er en vigtig foranstaltning, som sikrer alle adgang til jernbanetransport.
Bestemmelserne i denne tredje jernbanepakke betyder et ægte fremskridt for borgerne, og det glæder mig.
Nathalie Griesbeck  
Det glæder mig, at min holdning til at åbne personbefordringstjenester for konkurrence uden hastværk har vundet tilslutning. Med den tredje jernebanepakke kan internationale passagertjenester liberaliseres fra og med 2010 og infrastrukturerne finansieres med en holdbar mekanisme. Når Kommissionen i 2012 har forelagt nogle økonomiske, sociale eller sikkerhedsrelaterede undersøgelser, kan vi velovervejet drøfte, om det er hensigtsmæssigt at udvide disse ordninger til indenrigs personbefordring.
Vi ønskede, at denne modernisering af jernbanernes forvaltning førte til væsentlige sikkerhedsmæssige forbedringer. For fremtiden skal togpersonalet opfylde fælles kvalifikations- og uddannelseskrav, som indebærer udstedelse af et "jernbanekørekort".
Endelig har Parlamentet opnået, at passagernes grundlæggende rettigheder styrkes betydeligt både på internationale og nationale linjer med bestemmelserne om ansvar i tilfælde af ulykke og handicappede og bevægelseshæmmede personers rettigheder. Jeg beklager imidlertid, at Rådets forbeholdenhed har bevirket, at der kan indrømmes undtagelser i op til 15 år fra reglen om at indføre retten til information, erstatning i tilfælde af forsinkelse eller ulykke eller muligheden for at medtage cykler i togene.
Gyula Hegyi  
For 160 år siden i 1846 blev den første ungarske jernbanelinje åbnet mellem den gamle by Pest og byen Vác. Ungarns første jernbanelinje blev indviet to år før den franske revolution i 1848, og det var mere eller mindre de samme mennesker, der stod bag begge begivenheder. Det var næppe noget tilfælde. Jernbanen fostrede middelklassen, økonomisk udvikling, opløsning af de feudale restriktioner og fødslen af forenede nationer. I anden halvdel af det tyvende århundrede kom udviklingen af jernbanerne i Ungarn også til at stå i skyggen af biltrafikken. Men det var heldigvis kun en midlertidig nedgang.
Den ungarske jernbane er i øjeblikket i en temmelig dårlig stand, og det er en af grundene til, at det er vigtigt at søge om EU-midler til udviklingen heraf. Udvikling af internationale transitjernbanenet er forståeligt nok en prioritet. Regionale jernbaner har ligeledes fået større betydning. Mindst en halv million mennesker pendler til Budapest hver dag for at arbejde eller studere. Den eneste løsning på de kroniske trafikpropper er at indføre trængselsafgifter og fokusere ressourcerne på udviklingen af de regionale jernbaner.
Liberaliseringen skal hilses velkommen, så længe den ikke truer jernbanetjenestemændenes job eller jernbanedriftens sikkerhed. Det er ligeledes vigtigt at sikre, at passagerernes rettigheder beskyttes ved solide garantier. Jeg håber, at den ungarske jernbane under det nye system med hjælp af EU-midlerne og privat kapital endnu en gang vil blive så moderne, som den var tidligere i de store reformers æra.
