Homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones y acceso a la información relativa a la reparación de los vehículos (debate)
El Presidente
De conformidad con el orden del día, se procede al debate del informe del señor Groote, en nombre de la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria,
sobre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y de la Comisión sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones y sobre el acceso a la información relativa a la reparación de los vehículos, y por la que se modifican las Directivas 72/306/CEE y .../.../CE - C6-0007/2006 - 2005/0282 (COD)).
Günter Verheugen
Señor Presidente, Señorías, quisiera comenzar expresando mi gratitud al ponente, el señor Groote, por sus incansables esfuerzos. Él ha hecho posible que alcancemos un acuerdo con el Consejo ya en primera lectura. También quisiera dar las gracias a los ponentes alternativos y, por supuesto, a la Presidencia finlandesa del Consejo por sus esfuerzos, que nos han permitido concluir tan pronto un asunto tan difícil.
Las tres instituciones han trabajado juntas de forma constructiva. Ahora tenemos sobre la mesa una propuesta que establece unos valores límite de emisiones estrictos para los próximos diez años y que, a la vez, ofrece claridad e incentivos para la innovación tecnológica. Además de ser el resultado de los esfuerzos comunes, estas propuestas también se basan en una exhaustiva evaluación de impacto, que ha confirmado la viabilidad técnica y financiera de estas propuestas.
Esta propuesta de Reglamento representa un avance significativo para mejorar la compatibilidad ambiental de los vehículos de motor. La mala calidad del aire es motivo de gran preocupación en toda la Unión Europea y tiene graves consecuencias para la salud pública. Por tanto, este Reglamento trata principalmente de las emisiones de partículas y de la emisión de óxidos de nitrógeno. El objetivo es mejorar así la calidad del aire.
La Comisión apoya el acuerdo en primera lectura por cuatro razones. En primer lugar, el compromiso que hemos alcanzado tiene en cuenta tanto los costes como las ventajas del establecimiento de valores límites de emisiones. Se han fijado valores límites más exigentes para los vehículos con motores de gasolina que para los vehículos con motor diésel, ya que resulta más fácil y cuesta menos reducir las emisiones con los motores de gasolina que en el caso de los motores diésel. Este hecho es importante si queremos persuadir a los consumidores para que sustituyan sus viejos vehículos, que perjudican más el medio ambiente, por vehículos que respeten más el medio ambiente, pero que son a su vez más caros.
En segundo lugar, la Comisión da su visto bueno al calendario para la introducción de la norma Euro 5 y Euro 6. El intervalo de cinco años entre la introducción de las dos normas es importante, para que puedan seguir desarrollándose motores que cumplan con el segundo nivel de emisiones, que es más estricto. En tercer lugar, me complace que haya sido posible alcanzar un acuerdo sobre el acceso a información relativa a la reparación y el mantenimiento de vehículos. La norma OASIS se mantendrá por ahora y, más adelante, puede adaptarse rápidamente para ponerse al día de los avances tecnológicos. Los vehículos de motor deben ser respetuosos con el medio ambiente no solo cuando sean nuevos, sino durante todo su ciclo de vida. Sin embargo, esto no puede garantizarse si no se tiene acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento.
En cuarto lugar, creo que es importante que se logre el consenso en cuanto a la cuestión de los incentivos financieros, una solución conjunta de dos etapas de emisiones, como con la norma Euro 3 y 4, y ahora nuevamente con la Euro 5 y 6. Es bueno para el medio ambiente y para la tecnología que ambos niveles entren en vigor como verdaderos niveles. Esto debe valer también para los incentivos fiscales. Por estas razones, la Comisión puede apoyar todas las enmiendas propuestas por su ponente, el señor Groote.
Matthias Groote 
ponente. - (DE) Señor Presidente, señor Comisario, Señorías, en primer lugar quisiera dar las gracias a los ponentes alternativos por su cooperación tan fructífera y constructiva. La votación de este informe fue pospuesta varias veces, pero, en mi opinión, la espera ha merecido la pena y las negociaciones han demostrado que hemos conseguido alcanzar un compromiso con el Consejo en primera lectura.
Es importante que el Reglamento sea adoptado en primera lectura, porque los Estados miembros necesitan instrumentos para alcanzar los objetivos de calidad del aire que hemos establecido. Es deplorable que cada año se produzcan 370 000 muertes prematuras en Europa debido a la mala calidad del aire. Esta cifra tan terrible debe reducirse todo lo posible. El compromiso que sometemos a votación mañana difiere sustancialmente de la propuesta de la Comisión, ya que la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria añadió un segundo paso. El denominado paso Euro 6 establece valores límite que son ambiciosos y realistas. Con este compromiso, por fin nos ocupamos de forma eficaz del problema de las partículas finas. Esto se consigue mediante la introducción de filtros de partículas. El valor límite de la masa de emisiones de partículas va a reducirse de los 25 mg/km de Euro 4 a 5 mg/km. Esto supone una reducción del 80 % si lo comparamos con la norma de emisiones de Euro 4 en vigor actualmente.
Además, la cantidad de partículas se medirá a más tardar cuando entre en vigor la fase Euro 6 el 1 de septiembre de 2014. Al medir la cantidad de partículas, se reducirán las partículas de la magnitud de PM2,5, que son especialmente nocivas. Esto supondrá un avance en la mejora de la calidad del aire y la salud pública en Europa.
Sin embargo, el mayor paso adelante para combatir las emisiones de los vehículos de motor está relacionado con los óxidos de nitrógeno. Aquí, el primer paso consiste en reducir el límite de 180 mg/km para los turismos diésel y a 60 mg/km para turismos de gasolina. Comparado con la norma de emisiones Euro 4, esto supone una reducción del 28 % para los turismos diésel y una reducción del 25 % para los turismos de gasolina. Sin embargo, el mayor paso adelante se dará con la norma Euro 6 prevista y afecta a los turismos diésel. En esta etapa, la emisión de óxidos de nitrógeno se reducirá un 56 %, de 180 mg/km a 80 mg/km.
Por lo que a mí respecta, quisiera destacar que Euro 5 entrará en vigor el 1 de septiembre de 2009 para los nuevos tipos de vehículos y que Euro 6 se aplicará a partir del 1 de septiembre de 2014. Sin embargo, en realidad los vehículos con motor Euro 5 y Euro 6 se introducirán bastante antes, ya que gracias a este Reglamento, los Estados miembros tendrán la oportunidad de promocionar los vehículos que cumplan las normas de emisiones Euro 5 y Euro 6 antes del 1 de septiembre de 2009 mediante incentivos fiscales. Si volvemos la vista atrás, podemos ver cómo en 2001, por ejemplo, los vehículos de motor que cumplían la norma de emisiones Euro 4 ya estaban disponibles en el mercado, si bien la norma de emisiones Euro 4 no entró en vigor hasta el 1 de enero de 2005. Euro 5 no solo garantiza una mejor calidad del aire en Europa, sino que este Reglamento y el compromiso que hemos alcanzado mejora también los derechos de los fabricantes en Europa. De esto modo, los consumidores deberán ahora demostrar la durabilidad de los dispositivos de control de la contaminación a 160 000 km en lugar de 80 000 km. Por otra parte, en el capítulo 3 del Reglamento, se protegen los derechos de los consumidores, ya que se establece que estos pueden buscar talleres de reparación por sí mismos. Esto se ha logrado al garantizar el acceso a la información relativa a la reparación y estableciendo un nuevo formato en este Reglamento, el denominado formato OASIS, para la provisión de información relativa a la reparación.
Además, no quisiera dejar de señalar que este Reglamento Euro 5 es un buen ejemplo de la reducción de burocracia en Europa. El Reglamento Euro 5 suprime 25 directivas, lo que considero un buen ejemplo de "legislar mejor".
Para concluir, me gustaría pedirles que apoyaran este compromiso que hemos alcanzado para reforzar los derechos de los consumidores y para mejorar la calidad del aire. El compromiso se negoció como un paquete completo y cualquier desviación del mismo nos llevaría inevitablemente a una segunda lectura, cuya consecuencia sería que tendríamos que esperar a este instrumento, el Euro 5, para mejorar la calidad del aire en Europa, y, por tanto, que se estaría dejando aparcada una mejora de la calidad del aire.
Ivo Belet 
ponente de opinión de la Comisión de Industria, Investigación y Energía. - (NL) Señor Presidente, quisiera dar las gracias al ponente, ya que con esta Directiva claramente estamos haciendo avances considerables en el ámbito de la salud pública. Gracias a la instalación obligatoria de filtros de hollín en turismos diésel, la emisión de polvo fino se reduce de facto un 80 %. Con estas cifras todos deberíamos estar encantados. Actualmente, la esperanza de vida en la Unión Europea es, de media, ocho meses menor debido a la presencia de partículas de polvo fino extremadamente perjudicial y partículas de hollín en el aire, y toda medida encaminada a resolver esta situación es bienvenida.
Actualmente, depende de los Estados miembros la adopción de medidas, ya sean fiscales u otros incentivos, para eliminar de las carreteras los motores diésel contaminantes más antiguos tan pronto como sea posible. Aunque esto supone un paso adelante importante, lamentablemente también tiene un aspecto negativo. Resulta verdaderamente lamentable que se haya excluido, por la puerta de atrás, a los 4x4 y que se haya otorgado más tiempo a los fabricantes de los denominados automóviles todo terreno para su cumplimiento. Señor Comisario, imagino que usted no conduce uno de esos automóviles todo terreno, por la sencilla razón de que son, como sabrá, los que emiten más emisiones de polvo fino; emiten un tercio más de polvo fino que los turismos diésel normales, y como sabrá, el polvo fino es el que provoca el cáncer. Por tanto, quisiera hacer un llamamiento a los fabricantes para que se tomen en serio su responsabilidad. En mi opinión, el fabricante de automóviles que sea el primero en crear un vehículo todo terreno respetuoso con el medio ambiente llevará una enorme ventaja con respecto a sus competidores.
Por último, la opinión pública puede, y de hecho debería, desempeñar su papel. Cada comprador debe darse cuenta de que no va en interés de su salud conducir un vehículo que emite niveles irresponsables de sustancias cancerígenas.
Anja Weisgerber 
Señor Presidente, señor Comisario, Señorías, en primer lugar quiero dar las gracias a los ponentes alternativos por su cooperación tan fructífera y constructiva. El Reglamento Euro 5 garantizará dos cosas en el futuro: en primer lugar, que los talleres independientes tengan acceso sin trabas a la información relativa a la reparación, y, en segundo lugar, unos ambiciosos valores límite de emisiones de los turismos modernos, lo que redundará en una mejor calidad del aire.
La protección eficaz de la salud y la promoción de la pequeña y mediana empresa son unos objetivos que apoyo incondicionalmente. Por este motivo, votaré a favor del compromiso que hemos negociado con el Consejo.
En cuanto al primer punto, el acceso a la información relativa a la reparación, debe tenerse en cuenta lo siguiente: los turismos modernos están equipados con una gran cantidad de componentes electrónicos. Estos no pueden repararse sin información específica del fabricante del vehículo. Por tanto, los talleres independientes necesitan tener acceso a esta información. Esto también es importante para los consumidores. En el futuro, podrán decidir a qué taller llevar su coche para su reparación o mantenimiento. Esto promueve la competencia y conduce a una bajada de los precios.
Sin embargo, en mi opinión, nuestro objetivo último debería ser integrar la regulación del acceso a la información relativa a la reparación en la nueva Directiva sobre homologación de tipo Desde el punto de vista jurídico y por su temática, esa sería una mejor ubicación para las normas y no un Reglamento relativo a los valores límite de emisiones. A este respecto, me complace anunciar que el Consejo ha adoptado nuestra idea desarrollada en la Comisión de Mercado Interior y Protección del Consumidor.
Un apunte breve sobre el segundo punto, los nuevos valores límite de emisiones. Los nuevos valores límite hacen casi obligatorios los filtros de partículas de hollín. Se trata de un paso importante para mejorar la calidad del aire. Asimismo, es positivo que los nuevos valores límite de Euro 6 se establezcan ahora, ya que así se da a los fabricantes de vehículos seguridad para planificar por adelantado e invertir, promoviendo así la innovación. Mañana aprobaremos el Reglamento Euro 5, que implica una mayor protección de la salud y que, al mismo tiempo, fortalece a las pequeñas y medianas empresas.
Bogusław Liberadzki 
ponente de opinión de la Comisión de Transportes y Turismo. - (PL) Señor Presidente, la Comisión de Trasportes y Turismo evaluó positivamente la iniciativa de la Comisión Europea sobre la propuesta de Directiva. También presentó enmiendas. Me alegra comprobar que el informe del señor Groote ha tenido en cuenta estas propuestas.
Nos centramos en las cuestiones siguientes. En primer lugar, los efectos positivos de la propuesta de Directiva para el medio ambiente están claros. La segunda cuestión es el coste de la aplicación de las nuevas normas. Parece que estas normas son razonables y que no repercutirán excesivamente en el precio de los vehículos nuevos. Por tanto, estos cambios no deberían impedir la compra de nuevos vehículos o la ampliación de la vida útil de los más antiguos.
Por último, los fabricantes de la Unión Europea podrán cumplir las nuevas exigencias y, en el caso de los vehículos importados, se obligará a los fabricantes extranjeros a que cumplan nuestros requisitos. De este modo, hay un buen número de aspectos positivos que me gustaría señalar.
También se analizó la liberalización de la producción y el recambio de piezas de repuesto, teniendo en cuenta tres partes interesadas. El primer grupo son los principales fabricantes de vehículos, que tienen sus reservas. Los otros, es decir, los fabricantes de piezas de repuesto y los talleres de reparación, están encantados con la nueva Directiva.
Como resultado se espera una posible bajada del precio de las reparaciones y las piezas de repuesto para los vehículos, ofreciendo así algunas ventajas para los usuarios. Puede que esto compense de sobra un posible aumento del coste de los nuevos vehículos, y por tanto, se convierta en una ventaja.
Martin Callanan
en nombre del Grupo del PPE-DE. - (EN) Señor Presidente, quiero empezar dando las gracias al ponente y a los ponentes alternativos, el señor Groote, el señor Krahmer y, sobre todo, la señora Harms, por su excelente cooperación en la elaboración de este informe. Todos hemos mantenido largas e intensas negociaciones con el Consejo y la Comisión y celebro que hayamos llegado a una conclusión satisfactoria, al menos en la mayoría de los aspectos.
Mi Grupo celebra el resultado de esas negociaciones. El informe es equilibrado, porque no solo combate la contaminación atmosférica en la fuente, sino que tiene también en cuenta las muy legítimas preocupaciones de una industria europea muy próspera. Como han explicado anteriores oradores, el calendario establecido se basa en el paquete aprobado en la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria, con las normas Euro 5 y Euro 6 que entrarán en vigor en 2009 y 2014, respectivamente.
Celebro el trabajo hecho por mi colega, señora Weisgerber, sobre el acceso a información relativa a la reparación de los vehículos. Se trata de un apartado controvertido, pero también en eso hemos llegado a una conclusión muy satisfactoria.
Los valores límite acordados para las etapas Euro 5 y Euro 6 son objetivos ambiciosos pero factibles. Aunque la reducción de NOx es muy deseable, hay que recordar que se logrará a expensas de un aumento de las emisiones de CO2. Los límites de partículas son lo más estrictos posibles y exigirán la instalación de filtros de partículas diesel en todos los modelos de coches de pasajeros con diesel Euro 5, lo cual reportará importantes beneficios para la calidad del aire.
Con respecto a la llamada disposición para la categoría M1 de vehículos pesados, celebro que se haya llegado a un compromiso. No podemos olvidar que esos vehículos son esenciales para muchos usuarios y que existen razones muy legítimas para que sean objeto de esas disposiciones específicas, que tienen unos límites ligeramente superiores para reflejar el hecho de que las emisiones aumentan con la masa del vehículo. En este Reglamento tenemos que evitar la creación de un incentivo perverso para los fabricantes, quienes podrían simplemente sustituir los motores diesel por motores de gasolina en esos vehículos, con el consiguiente aumento de las emisiones de CO2 que todos queremos evitar.
El Presidente
(EN) Yo conduzco un Audi diesel, así que me interesa mucho este debate. Gracias por sus amables comentarios. Llevo aquí en la Presidencia desde las 21.00 horas. Estoy recuperando fuerzas con un café y un aguardiente portugués sin nombre que me ha dado el ujier, porque es Navidad. Así que si se me sube a la cabeza antes de que concluya el debate, simplemente acepten la situación.
Dorette Corbey
en nombre del Grupo del PSE. - (NL) Señor Presidente, la increíblemente mala calidad del aire de muchas ciudades europeas implica que los automóviles deben ser mucho más limpios, algo que puede lograrse, ya que contamos con la tecnología.
Mañana votaremos las normas del Euro 5 que garantizan que los turismos diésel en particular sean mucho más limpios. Me gustaría dar las gracias al ponente, el señor Groote, por sus esfuerzos. Aunque se han alcanzado importantes mejoras en el compromiso, me gustaría comentar varios asuntos.
En primer lugar, no estoy muy satisfecha con el procedimiento. Se decidió que debía haber acuerdo en primera lectura, lo que, como procedimiento en el que se toman decisiones en la trastienda, no resulta muy transparente. Esto podría estar justificado si tuviéramos mucha prisa, pero este no es el caso del Euro 5, ya que las normas no entrarán en vigor hasta septiembre de 2009. Hubiera sido preferible haber realizado una segunda lectura, ya que esta nos habría permitido alcanzar una postura en la sesión plenaria antes de tratarlo con el Consejo.
En segundo lugar, tengo sentimientos encontrados con respecto al contenido. Como he dicho, me complace tener normas más estrictas como las que hemos acordado, en comparación con la propuesta de la Comisión. Sin embargo, no estoy satisfecha con el tratamiento especial que se da a los vehículos todo terreno, que según la enmienda de transacción 91, estarán exentos de las exigencias de emisión que se aplican a los automóviles hasta 2012. Son precisamente estos vehículos, y en esto coincido plenamente con el señor Belet, los que producen la mayor parte de la contaminación y los que deberían someterse unas exigencias ambientales más estrictas.
Además, lamento que no se haya incluido en el paquete de enmiendas de transacción la enmienda 59, que permite a los Estados miembros adoptar medidas más radicales. Esta enmienda recibió un apoyo mayoritario en la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria. En la legislación anterior, permitíamos algo de flexibilidad, y ahora volvemos a hacer lo mismo con el Euro 5. A California, en Estados Unidos, se le ha concedido más libertad para imponer exigencias ambientales más estrictas para los automóviles nuevos que a los Países Bajos, dentro del mercado interior de la UE, lo que supone una limitación que cada vez más europeos consideran inaceptable. De hecho, unas exigencias ambientales más estrictas en uno o varios Estados miembros podrían incentivar enormemente la innovación.
Holger Krahmer
Señor Presidente, en primer lugar quisiera dar las gracias al ponente por haber realizado este excelente trabajo. Esto es un gran elogio, Matthias, ya que no ocurre cada día que yo alabe a los socialdemócratas.
La estrecha cooperación entre los ponentes ha contribuido de forma decisiva al hecho de que hayamos podido alcanzar un buen compromiso y un consenso en primera lectura. Con el Euro 5, el problema de las partículas de hollín de los vehículos diesel queda prácticamente resuelto, ya que las emisiones de partículas se reducen un 80 %, y gracias a los modernos filtros de motor y los filtros de partículas, muchos turismos diésel dispondrán de un tubo de escape que emita por detrás un aire más limpio que el que toma por delante. También logramos una reducción drástica de los óxidos de nitrógeno que emiten los vehículos diésel. Como ponente de la Directiva relativa a la calidad del aire puedo asegurarles que querría que todos los sistemas técnicos fueran tan limpios y eficientes desde el punto de vista energético como nuestros turismos modernos.
Me complace que nos pongamos de acuerdo sobre un calendario realista para la introducción de los nuevos valores límite, que tenga en cuenta los ciclos de producción de la industria automovilística moderna. Los ecologistas de esta Cámara desearían que el Euro 5 y el Euro 6 se introdujeran antes, así como valores límite más estrictos para los óxidos de nitrógeno, al igual que deseamos todos, por supuesto; y los ecologistas tienen incluso razón al afirmar que la tecnología para hacerlo ya existe, claro que sí, pero no podemos perseguir políticas ilusorias aquí. Las empresas no solo tienen responsabilidades, sino que también asumen riesgos. Las tecnologías no solo han de estar disponibles, sino que también deben ser comercializables y asequibles para el consumidor. De poco le servirá al medio ambiente si los nuevos coches más limpios no son asequibles y, por tanto, no podemos eliminar los antiguos de las carreteras.
Incluso hoy día, el problema no son los coches nuevos. Más de la mitad de los turismos en Europa solo cumplen con la norma Euro 3 o inferiores, y por tanto, nuestro objetivo debe ser la renovación de todos los vehículos en la carretera. Somos generosos con los vehículos M1, pero creo que está justificado, ya que los efectos en el medio ambiente son comparativamente pequeños. Es un hecho que los vehículos todo terreno son muy populares entre los consumidores y existe una tendencia a adquirir automóviles más grandes. Sin embargo, no corresponde al legislador criticar esto. En una economía de mercado y cuando se trata de decisiones sobre el medio ambiente siempre deseo recordárselo a todos, la decisión de comprar la realiza, al fin y al cabo, el consumidor. Provengo del sistema de la antigua RDA, donde el Estado y los líderes de un partido decidían por nosotros cuál era el mejor coche para cada individuo, y es algo a lo que no tengo ningún deseo de volver.
Rebecca Harms
Señor Presidente, señor Comisario, Señorías, debo decir que nosotros, los ponentes alternativos, pasamos un buen rato con nuestro ponente, el señor Groote. A veces estábamos de acuerdo, a veces no lo estábamos, pero al alcanzar el compromiso, me pregunto si la responsabilidad fundamental de las negociaciones estaba realmente en manos de la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria. Cuando miro ahora el paquete completo, tengo la impresión de que una propuesta así tiende a ser de las que elabora la Comisión de Industria, Investigación y Energía.
Me gustaría explicar brevemente mi postura, que difiere de la imagen ofrecida por el señor Krahmer de la "parte verde de esta Cámara". Compruebo que este Parlamento obviamente no parece capaz de promover incentivos de forma sistemática para las innovaciones tecnológicas que puedan tener efectos positivos para el medio ambiente. El tipo de filtros de partículas que ahora exigimos para Euro 5, a partir del otoño de 2009 en adelante, está ya disponible en la actualidad. No entiendo por qué hemos introducido un retraso político artificial en el proceso. Las tecnologías para reducir los óxidos de nitrógeno ya están disponibles también en la actualidad. Me resulta totalmente incomprensible que estos solo sean obligatorios a partir de 2014 y 2015. En mi opinión, esta duda con motivaciones políticas en torno a la innovación no puede justificarse.
Otro asunto importante para mí es el siguiente: ¿por qué no es posible fijar hoy incentivos fiscales para las ambiciosas tecnologías de reducción del óxido de nitrógeno? La falta de ambición en el Reglamento de Euro 5 y Euro 6 concluye simbólicamente con una generación evidentemente generosa para los todo terrenos pesados. No comprendo por qué hemos de hacer una excepción a largo plazo, hasta bien entrada la próxima década, precisamente para esos vehículos tan contaminantes y peligrosos para el medio ambiente. Opino que, al permitirlo, lo que estamos haciendo es enviar un mensaje político irracional para el que no hay excusas.
El Presidente
En realidad conduzco un Audi Quattro.
Jens Holm
en nombre del Grupo GUE/NGL. - (EN) Señor Presidente, yo monto en bicicleta, y con eso me basta.
(SV) Señor Presidente, me gustaría dar las gracias al ponente, el señor Groote, por su trabajo tan constructivo. Nosotros, en el Grupo Confederal de la Izquierda Unitaria Europea/Izquierda Verde Nórdica y el Grupo de los Verdes/Alianza Libre Europea quisiéramos, sin embargo, realizar algunas mejoras básicas en tres ámbitos. Deseamos que esta legislación entre vigor antes que el compromiso alcanzando con el Consejo. Tanto el medio ambiente como los consumidores europeos se beneficiarían de ello. También deseamos unas exigencias de emisiones más estrictas para los turismos diésel y neutralidad en relación con el carburante para el diésel y la gasolina. Una tercera enmienda importante se refiere a los todo terreno. No queremos que haya exenciones para estos vehículos.
Para concluir, también quisiera respaldar la enmienda del señor Blokland para que los Estados miembros puedan tener una legislación más estricta en este ámbito. Su capacidad para hacerlo debería darse por sentada cuando tomamos decisiones, pero lamentablemente no es así. El mérito corresponde, en este caso, al Grupo Independencia y Democracia.
Johannes Blokland
en nombre del Grupo IND/DEM. - (NL) Señor Presidente, cuando se trata de la mejora de la calidad del aire, me gustaría que se adoptaran unas pocas medidas inmediatas en la dirección adecuada; por este motivo acogemos de buen grado el acuerdo en primera lectura sobre las nuevas normas de emisión para los automóviles. Sin embargo, si tenemos en cuenta que estas no entrarán en vigor hasta dentro de varios años, me pregunto por qué tenemos tanta prisa ahora. Las normas del Euro 5 no entrarán en vigor hasta 2009, e incluso entonces no se aplicarán a todos los tipos hasta 2011. Las del Euro 6 no se introducirán por completo hasta 2015. Me parece que deberíamos haber tomado algo más de tiempo para obtener un mejor resultado. Por este motivo, voy a dar mi apoyo a las tres enmiendas propuestas por el Grupo de los Verdes/Alianza Libre Europea.
Varios Estados miembros están trabajando para mejorar la calidad del aire. Están preparados para adoptar medidas más amplias para poder cumplir las normas europeas de calidad del aire. En los Países Bajos, se quería introducir las normas del Euro 5 antes, pero la Comisión no lo permitió, afirmando que esto podría distorsionar el mercado interior. En mi opinión, se trata de una situación inaceptable, especialmente si consideramos que las medidas eran necesarias para conseguir unos buenos niveles de calidad del aire, y que, además, según el Tratado, los Estados miembros pueden adoptar medidas de mayor alcance para proteger el medio ambiente.
Por ello, he vuelto a presentar la enmienda 59 de la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria para destacar el hecho de que los Estados miembros puedan adoptar medidas de mayor alcance para conseguir una buena calidad del aire. Esta enmienda ha sido aprobada por amplia mayoría en la Comisión de Medio Ambiente, y como tal, merece el apoyo de una amplia mayoría de esta Cámara, un apoyo al que, me complace señalar, ya se han adherido diversos oradores.
Jacques Toubon
(FR) Señor Presidente, en primer lugar quiero felicitar al señor Groote, a la señora Weisgerber y al señor Callanan, así como a la Presidencia finlandesa, que han realizado un notable trabajo sobre este tema a fin de encontrar una posición de compromiso satisfactoria, tanto en el Consejo como con los diputados al Parlamento Europeo.
La norma Euro 5 contribuirá de forma significativa a una nueva mejora de la calidad del aire. Al establecer unas normas armonizadas para la construcción de vehículos de motor en relación con sus emisiones atmosféricas, la norma Euro 5 se inscribe en una estrategia más general encaminada a tratar los efectos nocivos de la contaminación del aire sobre la salud y el medio ambiente. Es un paso importante.
El calendario de aplicación de las normas Euro 5 y Euro 6, que entrarán en vigor en 2009 y 2014, respectivamente, supone sin duda un reto, pero el sector económico es capaz de gestionarlo y la introducción de un plazo de un año para adoptar las medidas de ejecución aportará más flexibilidad a la industria, de lo cual me alegro.
En cuanto al acceso a la información sobre la reparación de los vehículos, que interesa a los constructores y las PYME, me satisface el compromiso alcanzado al respecto, así como sobre el recurso, en un primer momento, a la norma OASIS. Tomo nota, en particular, de la posibilidad que se ofrece de revisar las disposiciones sobre el acceso a la información técnica y consolidarlas en el marco de la revisión de la directiva sobre el procedimiento de recepción: se lo debemos a la señora Weisgerber.
Por último, considero que debemos permanecer atentos a la cuestión de la renovación de los automóviles que circulan en la Unión. Quisiera que Europa actuara como locomotora e incitara a los países emergentes, en los que el número de vehículos en circulación no deja de aumentar, a recuperar progresivamente su retraso con respecto a las normas Euro sobre emisiones. Deseamos ahora un acuerdo en primera lectura sobre la base de este compromiso.
Péter Olajos
(HU) El informe presentado es excelente y me gustaría felicitar a sus autores. Quisiera felicitar especialmente al señor Groote, a la señora Weisgerber y al señor Callanan en nombre del PPE-DE. Esta propuesta establece un delicado compromiso que ha sido difícil de lograr entre nuestras necesidades de tráfico, el potencial técnico y económico y nuestros problemas ambientales cada vez mayores.
La Unión va por delante en lo que respecta a la legislación sobre vehículos de motor con bajas emisiones de contaminantes, pero parece que en la vida diaria los esfuerzos para atajar la contaminación se encuentran en una fase temprana, bastante por detrás. Los fabricantes se han ido turnando por años, presentándonos sus coches conceptuales que funcionan con electricidad, hidrógeno o biocarburantes, pero estos planes parecen luego quedarse en la tarima del salón de muestras. La pregunta es: ¿por qué sucede esto? Por la misma razón por la que ahora hablamos de vehículos Euro 5 y Euro 6, al tiempo que no solo hay coches Euro 4 en nuestras carreteras, sino que todavía son principalmente Euro 2 y Euro 3.
El motivo de todo esto es que los Estados miembros no alientan lo suficiente la nueva tecnología, la generalización de los carburantes alternativos o a las personas para que cambien sus coches antiguos y desfasados por otros más modernos. ¿Afirman que carecen de los recursos? Pero podrían tenerlos. Podríamos emplear impuestos más bajos para animar a la gente a comprar tecnología más avanzada, aportando más dinero a la investigación y al desarrollo y a proyectos pilotos. Después podríamos reducir significativamente el coste de la adquisición de nueva tecnología. También podemos animar a las personas a que cambien la tecnología, en gran medida, por medio de campañas de sensibilización y formación, así como ofreciéndoles descuentos de aparcamiento y transporte.
Creo que este el camino que debería llevar a alcanzar los objetivos de Lisboa. Es la única solución capaz de resolver el problema cada vez más grave de la gestión de la calidad del aire en nuestras ciudades.
Zita Pleštinská
(SK) En el programa Aire Limpio para Europa, la Comisión Europea ha señalado a varios sectores como los mayores contaminantes del medio ambiente. Sin embargo, parece que las medidas previstas se limitan al sector del automóvil. En la actualidad, estamos estableciendo las normas Euro 5 y Euro 6 que fijarán límites de emisión extremadamente bajos.
Admito el argumento de que la aprobación de Euro 6 en esta propuesta dará seguridad a los fabricantes, ya que sabrán para cuándo y cuánto tendrán que reducir las emisiones de los vehículos de motor. Por otra parte, debemos enfrentarnos a la situación desde una perspectiva a largo plazo y reconocer que las emisiones de los vehículos de motor se han reducido enormemente en las tres últimas décadas; hasta un 95 %, por ejemplo, en el caso de las partículas de polvo sólido. No puedo evitar preguntarme si acabaremos teniendo vehículos totalmente limpios que la mayoría de la gente no pueda permitirse. Por esta razón, las evaluaciones de impacto también deberían tener en cuenta las implicaciones económicas de las futuras reducciones de los límites de emisión de los vehículos de motor.
En Eslovaquia, la edad media de los vehículos de motor en las carreteras es mucho mayor que en el resto de Europa. Esto se debe al hecho de que muchos ciudadanos no pueden permitirse comprar un coche nuevo. Con respecto a la accesibilidad a la información relativa a la reparación de vehículos, entiendo la importancia de apoyar a la pequeña y mediana empresa. Por otra parte, sigue siendo dudoso si podríamos garantizar la protección de la propiedad intelectual de los fabricantes de coches.
Me alegra que en su informe, la señora Weisgerber, haya acogido la idea de contar con una Directiva marco diferente que trate del acceso a la información relativa a la reparación de vehículos. Yo fui uno de los muchos diputados al PE que presentó enmiendas para eliminar esta parte de la propuesta, ya que la cuestión del acceso a la información debería tratarse en un acto legislativo independiente, en lugar de formar parte de una propuesta que trata sobre la reducción de las emisiones. Espero que, en el futuro próximo, la Comisión Europea presente una propuesta de Directiva marco que establezca un equilibrio entre el acceso a la información y la protección de la propiedad intelectual.
Richard Seeber
(DE) Señor Presidente, quiero felicitar al señor Groote por el paquete que ha elaborado con los demás ponentes alternativos. Creo que, sin duda, podría haber sido más ambicioso. Provengo del Tirol, una región muy afectada por las emisiones de los automóviles. Nos estamos moviendo en un campo de tensión. Hablamos de microcostes que queremos cargar a los fabricantes que, a su vez, los pasan a los compradores de automóviles. Por otro lado, es una cuestión de macrobeneficios, a saber: la salud. Resulta difícil encontrar un equilibrio adecuado en este sentido.
Con todo, el compromiso es sostenible, y hemos de admitir que lo que dice la señora Pleštinská es cierto: al final no se trata tan solo de si tenemos unas normas estrictas y elevadas; muchos otros factores tienen efectos significativos en las emisiones reales del tráfico, como por ejemplo la edad de los vehículos que circulan en carretera o la manera en que conducen las personas. Quizás los colegas de Estrasburgo que veo conduciendo a 160 kilómetros por hora en la autopista quieran tomar nota de que las emisiones de partículas de un vehículo Euro 5 son considerablemente más elevadas que las que se alcanzarían conduciendo a 90 kilómetros por hora por la región con un vehículo Euro 0. Aquí deberíamos ser totalmente honestos y decir, de una vez por todas, que la industria europea ha hecho mucho para mejorar el problema.
Cuando los colegas afirman que los estadounidenses o los californianos son un magnífico ejemplo, solo puedo decirles que deberían viajar allí algún día. Allí, el motor estándar es un viejo motor de gasolina V8, que consume cerca de 20 litros cada 100 kilómetros. Si se supone que he de ver en California un ejemplo, entonces a pesar de que mi compatriota, el señor Schwarzenegger, es el Gobernador de ese Estado, tendré que decir que carece totalmente de realismo.
Por consiguiente, lo que tenemos entre manos es un compromiso sostenible y se lo digo como tirolés, como alguien a quien le resulta especialmente difícil expresarlo en estos términos. Asimismo se lo digo a la Comisión, dado que es importante que intentemos que se apruebe el paquete completo y también que intentemos tener unas normas más estrictas en el futuro. Sin embargo, en conjunto es importante que adoptemos un enfoque general del problema y no nos limitemos a un aspecto del mismo.
Karsten Friedrich Hoppenstedt
(DE) Señor Presidente, señor Comisario, Señorías, en primer lugar quiero felicitar al ponente, el señor Groote, que procede de Baja Sajonia, un Estado federado alemán donde se fabrican muchos automóviles, razón por la cual se ha tomado la molestia de considerar también el punto de vista de la industria. Hemos oído -y no entraré en detalles- que hay una apremiante necesidad de actuar. Y eso hemos hecho.
Al seguir desarrollando las normas Euro, hemos dado sin duda un paso decisivo en el contexto de la política ambiental europea, un paso que también es tolerable para la industria automovilística. Como se ha mencionado ya en varias ocasiones, los efectos de las normas Euro son sumamente positivos, por lo cual hay países fuera de Europa que ya se están informando sobre nuestras normas.
Para ilustrarlo, quiero poner el ejemplo de China, dado que puedo seguir el desarrollo de este país en mi calidad de miembro de la delegación para China. Hace tan solo seis semanas, di una conferencia en el Foro de la Industria Automovilística China en Shanghai, donde hablé de las actividades europeas en materia de política ambiental, que implican el diálogo con la industria de la automoción. Allí me enteré de que, en 2007, China introducirá valores de emisión que se corresponden a la norma Euro 3, reduciendo de este modo en un 30 % las emisiones de contaminantes. Ya en 2010 alcanzarán la siguiente fase, que se corresponde con la norma Euro 4. Una de las razones por las que usan nuestras normas ambientales es, sin duda, la expansión de la industria automovilística china, que quiere competir con nuestro mercado y que por ello ha de cumplir las normas europeas. Cabría describirlo como un efecto secundario satisfactorio de los requisitos para entrar en nuestro mercado. Celebro sobremanera esta ampliación de la influencia de las normas Euro más allá de la propia Europa, dado que, desde un punto de vista mundial, si Europa fuera la única en aplicar estas normas, ello tendría muy poco efecto a la vez que reduciría nuestra competitividad. Todas las partes interesadas han aceptado este compromiso, y gracias a que se ha logrado, mañana podremos votar una propuesta equilibrada sobre las normas Euro 5 y Euro 6.
Sin embargo, ahora le toca a la muy rentable industria de los carburantes implicarse de forma más intensa en este proceso y mejorar la compatibilidad ambiental de los combustibles para motores, a fin de que la industria automovilística no sea la única en soportar la carga de las costosas mejoras.
Günter Verheugen
Vicepresidente de la Comisión. (DE) Señor Presidente, Señorías, hay tres cuestiones que desearía abordar. La primera es la de los grandes vehículos todo terreno. En respuesta a una pregunta formulada antes, puedo afirmar que personalmente no tengo un vehículo de este tipo. Me desplazo a pie o en tren. Me ha desconcertado un poco que el señor Belet criticase a la Comisión por haber hecho una excepción para los grandes y costosos vehículos todo terreno.
Lo siento, pero la Comisión fue la que propuso que no se hiciera ninguna excepción y el Parlamento el que insistió en hacer una excepción para este tipo de vehículos. No nos dejemos llevar. Hagamos gala de comprensión e intentemos seguir los argumentos. Sin embargo, realmente no puedo entender al señor Krahmer que, básicamente, dice que si alguien tiene suficiente dinero para comprar un coche grande y caro, al mismo tiempo adquiere el derecho de provocar más contaminación. Por mucho que lo intente, no puedo compartir su opinión.
El problema es, sencillamente, que, como ha señalado con razón el señor Groote, lo que estamos tratando aquí es un compromiso como parte de un paquete completo. Estoy convencido de que habrán notado que la Comisión está muy descontenta con un elemento de este compromiso. Sin embargo, esto no cambia en modo alguno el hecho de que les instemos a todos a que voten a favor de este paquete de compromiso y que no presenten enmiendas del tipo descrito porque, de lo contrario, todo el paquete se vendrá abajo y ya no sabremos cuándo podremos alcanzar una solución para esta cuestión. A veces, hay que aguantarse o, como decimos en Alemania, tragarse el sapo.
Permítame, para finalizar, decir algo en respuesta al argumento que han usado hoy varios oradores. Este tiene que ver con la edad de los automóviles en las carreteras de Europa y el impacto que tendrán realmente estas normas. Es un problema muy grave. En realidad, por supuesto, la mayoría de los vehículos que circulan en nuestras carreteras no están equipados para cumplir las normas más actualizadas sobre gases de escape.
En realidad, cada año se reemplaza solo el 8 % del parque de automóviles europeo, por lo que se tardarán 10 años en renovar todo el parque. Así pues, por ejemplo, probablemente haya que esperar hasta 2015 o 2016 para que se aplique la norma Euro 4 a todos los vehículos en las carreteras de Europa. Esta es la realidad y sería un logro muy satisfactorio si fuésemos capaces de convencer a los consumidores de que adquirieran más rápido coches más respetuosos con el medio ambiente. Sin embargo, si queremos conseguirlo, estos automóviles han de ser asequibles. No hay camino que lleve hasta allí y, por ello, creo que, al final, la propuesta que tenemos ante nosotros, y que les recomiendo que aprueben, es claramente la mejor.
El Presidente
Señor Comisario, mi comentario no se refería a la lengua, sino a la distribución geográfica del debate. De hecho, en el debate han intervenido siete diputados alemanes, lo cual es admirable, tres neerlandeses y diputados sueltos de otros Estados miembros. Bien por Alemania - ¡y por usted, claro está!
Quiero dar las gracias al ponente, al ponente alternativo, a todos los ponentes de opinión y a los oradores que han intervenido en el debate.
El debate queda cerrado.
La votación tendrá lugar el miércoles.
Declaración por escrito (artículo 142 del Reglamento)
James Nicholson
(EN) Cuando se plantea cualquier tema relacionado con la contaminación ambiental, es fundamental lograr un equilibrio entre la necesidad de progreso económico y la oportunidad real para reducir las emisiones y, con ello, los riesgos para la salud. Doy las gracias al ponente por haber elaborado un informe que, en términos generales, consigue ese equilibrio. Está claro que tenemos que hacer esfuerzos mayores por resolver el problema de las emisiones de los vehículos derivadas del uso de combustibles fósiles. Es necesario que impongamos unos límites adecuados para las emisiones de monóxido de carbono, hidrocarburos, óxidos de nitrógeno y partículas en suspensión. Puede que haya diferencias de opinión sobre cuáles deben ser esos límites, pero parece que se ha llegado a un compromiso razonable.
