Den europæiske flyindustris fremtid (forhandling) 
Formanden
Næste punkt på dagsordenen er redegørelser fra Rådet og Kommissionen om den europæiske flyindustris fremtid.
Peter Hintze
Hr. formand, hr. næstformand Verheugen, mine damer og herrer! Det glæder mig, at spørgsmålet om den europæiske flyindustris fremtid er genstand for dagens forhandling. Branchen legemliggør fremtidsorientering, højteknologi og vækstpotentiale for Europa, og den yder et væsentligt bidrag til at opfylde målene i Lissabon-strategien for vækst og beskæftigelse. Airbus er et fremragende projekt i denne forbindelse. Airbus står for en storartet idé om at kombinere flere europæiske nationers teknologiske kompetence og skabe en stærk virksomhed inden for flyindustrien, som kan gøre sig gældende på verdensmarkedet. Airbus har skrevet en imponerende succeshistorie. Flyene fra Airbus - indtil videre har man leveret 4.600 - repræsenterer europæisk højteknologi i alverdens lufthavne. Dermed yder Airbus et vigtigt bidrag til den europæiske identitet.
Airbus har imidlertid også alvorlige problemer. I 2006 mødtes succes og krise hos Airbus. På den ene side var Airbus i 2006 nummer et på verdensmarkedet, en stolt succes. På den anden side betød de store leveringsforsinkelser på A380, det nye storfly, et massivt indtægtstab i virksomheden. Der er også problemer på grund af den svage dollar. Airbus bliver produceret for euro og solgt for dollars.
Det er også nødvendigt at mindske udviklingsefterslæbet for A350 XWB i forhold til den konkurrerende amerikanske model. Flyindustrien står over for en teknologisk revolution. Det handler om overgangen fra metal- til kunststoftidsalderen. Det har man været hurtigere til at indse på den anden side af Atlanten. Markedet efterspørger sådanne fly.
Airbus vil nu vinde nye kræfter. Airbus må forbedre sin konkurrenceevne og sikre sin fremtid. En garanti for fremtiden findes kun i form af stadig nye anstrengelser og vilje og evne til innovation. Airbus står over for en restruktureringsproces, som trods al politisk interesse er virksomhedens egen opgave. Her vil Airbus' ledelse gøre klogt i at drøfte de nødvendige tiltag i en intensiv dialog med sine medarbejdere. Når alt kommer til alt, er medarbejderne en virksomheds vigtigste kapital. En mulighed for at opnå større sikkerhed for arbejdspladserne kan sagtens være at finde stærke industrielle partnere, som medbringer egen kapital og egen knowhow, og som vil dele risikoen, men også chancerne, med Airbus. Det er imidlertid en beslutning, som ene og alene ligger hos virksomheden.
Politikken har ansvaret for rammebetingelserne. Den skal sørge for, at der er en fair balance med hensyn til chancer og byrder mellem de deltagende europæiske nationer. Det handler om arbejdspladser og teknologisk kompetence. Denne fair chance- og byrdefordeling mellem de deltagende europæiske nationer ser ud til at lykkes.
Der er også en række andre europæiske projekter, f.eks. Augusta Westland, Eurofighter eller Eurocopter, hvor det også er lykkedes at udnytte de enkelte partneres teknologiske kompetence i et samarbejde på tværs af grænserne til at udvikle og producere produkter, som kan konkurrere på verdensmarkedet. Det europæiske samarbejde findes ikke kun på systemproducenternes niveau, men også når det gælder leverandører, motorproducenter som f.eks. Thales, Diehl, Rolls Royce, MTU, Snecma, Alenia eller andre, for blot at nævne nogle få. Alle disse virksomheder og deres ansatte bidrager til at give den europæiske flyindustri en pæn placering i den stadig hårdere internationale konkurrence.
Lad mig til slut nævne spørgsmålet om klimabeskyttelse og miljøvenlighed. Det ser jeg som et spørgsmål om vores samfunds innovationsevne. Den europæiske flyindustri tog allerede i 2000 fat på den teknologiske udfordring, som dette indebærer. I Vision 2020 har industrien, forskningen og det politiske niveau i fællesskab defineret nogle ambitiøse mål og udfordringer for et bæredygtigt flytrafiksystem. Således skal det specifikke brændstofforbrug og kuldioxidudledningen reduceres til det halve inden 2020, den specifikke kvælstofoxidudledning skal reduceres med 80 %, og flystøjen ved start og landing skal halveres. Det kræver en fælles anstrengelse fra alle aktører at nå disse ambitiøse mål på kun lidt over et årti.
Günther Verheugen
Hr. formand, hr. formand for Rådet, mine damer og herrer! Fly- og rumfartsindustrien bidrager i væsentlig grad til, at Europa kan beholde sin industrielle og teknologiske kapacitet inden for trafik, kommunikation, jordobservation, sikkerhed og forsvar. Europa kan kun nå sine økonomiske og politiske mål, hvis vi har en fly- og rumfartsindustri, som er konkurrencedygtig på verdensplan.
Den europæiske fly- og rumfartsindustri er førende på verdensplan inden for flere vigtige markedssegmenter. Dens andel af verdensmarkedet er på over en tredjedel. I 2005, som er det sidste år, der foreligger tal for, opnåede den en omsætning på 86 milliarder euro og beskæftigede 457.000 arbejdstagere. Trods den seneste tids vanskeligheder vokser branchen fortsat. Især vokser markedet for store civile fly.
Airbus leverede sidste år 434 nye fly, et rekordresultat, som statssekretær Hintze allerede har understreget. Airbus har ordrer på over 2.500 fly, det er arbejde til over fem år. Med den prognosticerede vækst i person- og flytrafikken på 5 % årligt og i luftfragten på 6 % årligt vil der i de næste 20 år blive behov for over 22.500 nye store civile fly til en samlet værdi af 2 milliarder euro i dagens priser.
Imidlertid har Airbus i de seneste uger og måneder været anledning til nogle mere kedelige overskrifter. Vi ville alle sammen hellere læse om flere store resultater for Airbus end om tab og fyringer. Den europæiske fly- og rumfartsindustri opererer på et globalt marked, der er præget af hård konkurrence, og den møder dygtig konkurrence inden for alle markedssegmenter, f.eks. Boeing. Industrien skal investere og innovere løbende for at sikre, at produkterne lever op til kundernes krav. Airbus er en vigtig del af den europæiske fly- og rumfartsindustri, et sandt europæisk foretagende, som i dag beskæftiger 57.000 egne medarbejdere og 30.000 eksterne medarbejdere, og som køber produkter og tjenesteydelser af talrige store og små virksomheder.
Denne virksomhed skal som alle andre løbende tilpasse sig til ændrede betingelser og udforme sine processer og strukturer på en sådan måde, at den kan producere de produkter, som markedet efterspørger, på en rentabel måde. Det er virkelig med til at gøre tingene vanskeligere, at Airbus må sælge sine produkter i dollars, men betale sine omkostninger i den stærkere euro-valuta. Derfor er det så meget desto vigtigere for Airbus, at virksomheden kan træffe vanskelige virksomhedsbeslutninger på en rationel måde, så den kan genetablere sin stilling på markedet.
Desværre vil Airbus' beslutning om at outsource nogle af sine aktiviteter for at forbedre effektiviteten - som et spare- og omstruktureringsprogram - føre til en nedskæring af personalet, og det skaber usikkerhed og krav om politisk indgriben.
Ganske vist kan og skal politikere ikke gribe ind i de beslutninger, som virksomhederne træffer for at genvinde deres konkurrenceevne - politikerne har ikke ansvaret for virksomhedernes ledelsesbeslutninger - men der er muligheder for og måske sågar en moralsk pligt til at hjælpe de afskedigede medarbejdere med at blive omskolet og finde nyt arbejde i andre virksomheder, måske i andre brancher. Her kan medlemsstaterne eksempelvis anvende støtte fra Den Europæiske Socialfond.
Kommissionen konstaterer med tilfredshed, at Airbus allerede nogen tid før den aktuelle omstrukturering havde involveret repræsentanter for arbejdstagerne i de nødvendige beslutninger. Særligt skal det understreges, at de europæiske arbejdstagerrepræsentanter har været inddraget i fuldt omfang, og at man også har drøftet konsekvenserne af omstruktureringen for Airbus' underleverandører.
I betragtning af den forventede vækst, som gør mange andre brancher misundelige, er det desuden vigtigt, at man i dag tager de skridt, som skal sikre den europæiske fly- og rumfartsindustris succes på lang sigt og dermed gavne os alle. Det er en af årsagerne til, at Kommissionen griber til handling, hvor det er muligt - f.eks. ved at udarbejde et europæisk rumfartsprogram eller etablere et europæisk marked for militært udstyr og et fælles europæisk luftrum for at etablere gunstige betingelser for den frie konkurrence.
Desuden stiller EU i sit syvende forskningsrammeprogram betragtelige midler til rådighed til forskning og udvikling inden for luftfart og rumforskning. Alle virksomheder, som beskæftiger sig med forskning på dette område, opfordres til at indsende forslag til projekter på udgiftsdelingsbasis, som derefter deltager i konkurrencen om at blive udvalgt til støtte.
Jeg vil i denne forbindelse gerne fremhæve det meget vigtige projekt Joint Technology Initiative Clean Sky. Dette Joint Technology Initiative vil give den europæiske fly- og rumfartsindustri mulighed for at tage den udfordring op, som klimabeskyttelsesdebatten stiller flyindustrien over for. Her vil jeg gerne med tydelig adresse til de europæiske flyproducenter og flyselskaberne appellere til, at de skal være meget opmærksomme på ikke at få skadet deres image på samme måde, som det er sket for den europæiske bilindustri i de seneste uger, fordi den har været for langsom til at reagere på vores tids udfordringer. Det er bydende nødvendigt at være moderne på netop dette område, at være innovativ, at forske og udvikle, og EU tilbyder med Clean Sky en effektiv og stærk platform.
Christine De Veyrac
Hr. formand! Som viceborgmester i Toulouse kan jeg bevidne, efter flere gange at have besøgt virksomhedens anlæg, at restruktureringsplanen for Airbus er en prøvelse for hver enkelt af de berørte arbejdstagere, og for at overvinde prøvelserne må årsagerne identificeres korrekt.
Naturligvis er det et spørgsmål om den stigende eurokurs og forsinkelser som følge af fabrikationsfejl på A380, men det er først og fremmest et spørgsmål om, at koncernledelsen har været mellemstatslig og ikke industriel, og vi må drage de behørige konklusioner heraf med henblik på fremtiden.
Vi ved alle, at det, Airbus har lidt under, ikke er manglende tilstedeværelse af offentlige myndigheder i virksomheden. Airbus har tværtimod lidt under politikeres indblanding i ledelsen af virksomheden, som til sidst i højere grad fungerede som en international organisation end som en integreret virksomhed. Airbus har med sigte på fremtiden behov for en ny aktionæraftale, som giver øget plads for industrielt orienterede aktionærer. Det betyder, at de nuværende aktionærer klart må tilkendegive deres hensigter. Vil de fortsat deltage, eller skal der findes nye finansielle og industrielle partnere?
Når dette er sagt, har man så dermed også tilkendegivet, at de offentlige myndigheder bør opgive engagementet i denne sag? Afgjort ikke. Jeg glæder mig over, at Europa har været med i indsatsen. Kommissær Barrot og De, kommissær Verheugen, har således tilkendegivet, at Unionen vil støtte Airbus' indsats ved at styrke forskningsprogrammerne.
Jeg så dog gerne, hr. kommissær, at De oplyste os om mulighederne for at ty til Den Europæiske Fond for Tilpasning til Globaliseringen og Den Europæiske Socialfond af hensyn til arbejdstagerne. Medlemsstaterne kan ligeledes komme Airbus, og ikke mindst virksomhedens underleverandører, til hjælp ved støtte til forskning og til uddannelse af arbejdstagerne.
At forestille sig, at Airbus kan reddes, ved at nogle franske regioner går ind og investerer i virksomheden - jeg tror, man vil nå op på omkring 0,6 % af kapitalen - er til gengæld helt urealistisk!
Afslutningsvis finder jeg grund til at understrege, at ingen må glemme, at Airbus, uagtet at virksomheden i øjeblikket har nogle vanskeligheder, har vundet mange sejre. Jeg har tillid til virksomhedens fremtid og til, at A380 og A350 får succes. Når der er kriser og vanskeligheder, må vi bringe den nationale egoisme til tavshed og være stærke og solidariske, være stærke, fordi vi er solidariske.
Matthias Groote
Hr. formand, mine damer og herrer! Dette punkt på dagsordenen er i dag blevet behandlet meget neutralt under overskriften "Den europæiske flyindustris fremtid". Det centrale punkt i dag er imidlertid krisen hos Airbus.
Saneringsprogrammet Power 8, som ledelsen nu har planlagt, og som skal lukke virksomhedens finansieringshul, omfatter masseafskedigelser og salg af fabrikker. Airbus er en perle i det europæiske industrilandskab med højt kvalificerede medarbejdere, fulde ordrebøger, fuldt udnyttede fabrikker og gode produkter. Det er i modstrid med salg af fabrikker. Salg af fabrikker er det forkerte signal, når finansieringshullet skal lukkes. Det har vist sig - f.eks. med BenQ Deutschland - at salg af fabrikker som regel betyder en langsom død for en lokalitet og fører til ødelæggelse af arbejdspladser og knowhow.
Hr. statssekretær Hintze, jeg beder Dem om som Rådets repræsentant og koordinator i den tyske regering for fly- og rumfart at arbejde for, at Airbus-lokaliteterne i Europa bliver bevaret, og at saneringskonceptet Power 8 ikke kommer til at træde i kraft i denne form. Airbus-krisen og ledelsens fejlbedømmelser må ikke lægges på de ansattes skuldre og skade Europa som industriområde.
Anne Laperrouze
I konkurrence med byen New York har de kommunale myndigheder i Los Angeles netop anmodet Airbus om som de første at måtte tage imod dette europæiske jumbofly, hvilket vidner om, at Airbus A380 forventes at blive en succes. Ikke desto mindre har der udviklet sig en krise i virksomheden Airbus på grund af manglende styring, hvilket som bekendt har ført til forslag om en rationaliserings- og omstruktureringsplan, den såkaldte "Power 8"plan.
Det påhviler Airbus' ledelse at uddrage læren af den fejlslagne industrielle ledelse, der har medført forsinkelse af leveringen af flyene. Det påhviler staterne at sikre fremtiden for den europæiske flyindustri. Og de stater, som er aktionærer i virksomheden, må, hvad angår virksomhedsledelsen, tage den tostrengede organisation op til vurdering og genforhandle aktionæraftalen. De må også handle solidarisk for at bevare og udvikle den europæiske flyindustri. Det vil bl.a. sige, at de må øge bevillingerne til forskning, afgive ordrer i forbindelse med offentlige indkøb, yde tilbagebetalingspligtige forskud med henblik på at sikre de påkrævede investeringer i industriområderne, ja, øge statens andel i kapitalen. Det er nøjagtigt samme fremgangsmåde, som USA anvendte i forhold til Boeing.
Set fra et industrielt synspunkt er det nu helt afgørende, at "Power 8"planen tages op til forhandling med fagforeningerne med det sigte at tage hensyn til deres strategiske argumenter. Hvordan kan man acceptere den i planen foreslåede ubalance, når det gælder fordeling af aktiviteterne mellem de franske og de tyske lokaliteter? Hvordan kan man acceptere, at Toulouse, som kan producere 20 fly om måneden på de to produktionslinjer, pålægges en begrænsning og kun skal producere 14 fly om måneden, mens produktionen af de øvrige A320-fly overføres til Hamborg, hvor der skal investeres i en ny produktionslinje? Hvordan kan man acceptere konsekvenserne for beskæftigelsen hos leverandører og underleverandører og de økonomiske konsekvenser for regionerne? Hvordan kan man acceptere at miste den knowhow og ekspertise, der knytter sig til lokaliteterne, hvis aktiviteterne afhændes? Og hvordan kan man acceptere at overlade innovation og udvikling til andre?
Med 2.589 fly i ordrebogen er der sikret fuldt arbejdsprogram i flere år. Airbus burde kunne bære krisen takket være de producerede flys kvalitet. I virkeligheden drejer det sig om at forfølge et eneste mål, nemlig at fremme det europæiske Airbus-projekt som et projekt, der skaber beskæftigelse og innovation, globalt opleves som topkvalitet og er skabt af europæere.
Gérard Onesta
Hr. formand! Airbus befinder sig i en krise, men det er ikke en krise, som er kommet uventet. Jeg råbte vagt i gevær for flere år siden i Toulouse, men forgæves, til trods for at jeg bor lige op ad Airbus-anlægget. Jeg har i årevis advaret de folkevalgte, som har svigtet deres ledelsesansvar og forgudet A380, og som nu deltager i grædekoret og jamrer over en situation, som er frugten af deres egne handlinger.
Jeg har i årevis advaret om en ledelse, som havde mistet jordforbindelsen. De husker givetvis hr. Forgeat, som forlod virksomheden med kufferter fulde af millioner af euro, og som ikke nærede nogen tvivl om priser og frister. Jeg har i årevis advaret Kommissionen, hr. kommissær, men man har aldrig støttet mig med hensyn til de alternativer, jeg foreslog, navnlig transport af Airbus-vinger med luftskib.
Vi står i dag over for en industriel krise, men også og ikke mindst en menneskelig krise for arbejdstagerne hos Airbus og for underleverandørerne. Der skal ikke herske tvivl om, at Europa har ambitioner på luftfartsområdet. Der kan ikke være tale om at overlade det til den amerikanske militær- og industrikoncern, som agerer via Boeing, at kontrollere luftfarten.
Der er fem forudsætninger for genrejsning. For det første må det omhandlede produkt igen placeres, hvor det hører hjemme, og ikke hævet over enhver industriel logik og al miljølovgivning. For det andet må der ske en kapitalrekonstruktion med offentlige midler. For det tredje må driften omstruktureres og frigøre sig for den fransk-tyske mellemstatslige fastlåsning, som lammer alt, både her og hos Airbus. For det fjerde må der ske en rationalisering, hvad angår den industrielle sektor, og man må ophøre med at sprede produktionen af det enkelte fly over snesevis af lokaliteter. Endelig for det femte skal produktionen differentieres, da luftfartsteknologi er en sårbar sektor og en højrisikosektor. Man kunne gå ind i produktionen af andre transportmidler og andre energikilder.
Airbus er en rig virksomhed, meget rig, men kun hvad angår den talentmasse, der udgøres af arbejdstagerne. Så lad os ikke sætte den rigdom over styr.
Jacky Henin
Hr. formand! Airbus, det var en pionerindustri, som skulle få os til at affinde os med, at jern- og stålindustrien blev ofret, som skulle få os til at acceptere, at titusindvis af job forsvandt inden for tekstilindustrien. I dag befinder Airbus sig i orkanens øje og forbereder sig på at ofre arbejdstagere og underleverandører. Det er topmålet for en virksomhed, hvis ordrebog er fuld for de næste seks år, og hvis likvide midler udgør 4 milliarder euro.
Airbus kunne se fremtiden i møde med fortrøstning, hvis virksomheden ikke var plaget af den hæmningsløse liberalisme. Udvikling og beskæftigelse forenes nu engang dårligt med en politik, som vil bevare en stærk euro, og navnlig med udbyttehungrende private aktionærer, som begrænser de påkrævede investeringer i menneskelige og materielle ressourcer, og som i højere grad lytter til finanseksperter end til arbejdstagernes ekspertise.
"Power 8"planen, som vil betyde, at 10.000 stillinger nedlægges, og antallet af underleverandører reduceres til en sjettedel, svækker det, som er Airbus' force, nemlig arbejdstagernes knowhow og netværket af samarbejdende underleverandørvirksomheder. Airbus har udviklet sig til en konkurrencedygtig virksomhed netop takket være samarbejdet, og det aspekt vil "Power 8"planen ødelægge ved at lade arbejdstagere, industriområder og nationaliteter konkurrere mod hinanden, hvilket arbejdstagerne helt berettiget afviser. "Power 8"planen bør trækkes tilbage, eftersom den ikke opfylder virksomhedens nuværende og kommende behov. Hvis virksomheden skal overvinde vanskelighederne, bør man vende tilbage til overvejende offentligt ejerskab og offentlig finansiering. Kun stater kan løfte luftfartsprojekter af denne størrelsesorden.
Kommissionen bør endvidere i WTO med fasthed forsvare ordningen med tilbagebetalingspligtige forskud, som i sig selv vil kunne sikre finansieringen af A350 og NSR, ligesom Kommissionen bør henvende sig til EIB for at sikre, at virksomheden opnår lavtforrentede lån. Hvis vores flyindustri skal have en fremtid, er det bydende nødvendigt, at der hurtigt etableres en europæisk fond for forskning, beskæftigelse og uddannelse. Inden for en tidshorisont på 10 år vil 30 % af EADS' medarbejdere trække sig tilbage. Der er behov for en massiv ansættelses- og uddannelsesplan for ikke at miste deres knowhow. Luftfartsindustrien står over for store udfordringer, lige fra den epokegørende anvendelse af kompositmaterialer til ophør med brug af olie, og det er vores pligt at hjælpe industrien i den proces.
(Formanden fratog taleren ordet)
Paul Marie Coûteaux
Hr. formand! EADS-sagen er betegnende for, hvad vi betragter som uredelighed i forbindelse med tanken om europæisk integration.
Det er forbavsende, at der er nogle, som i denne forbindelse ironiserer over, at tanken om et Europa baseret på samarbejde - som foreslået af fortalerne for national suverænitet - er slået fejl, når vi, siden Airbus blev opkøbt af EADS, netop har opgivet tanken om samarbejde, som sikrede succesen for de første Airbus-modeller, til fordel for integrationstanken. Dette har ved omfattende anvendelse af privatiseringer og koncentrationer og i sidste ende fusioner ført til stiftelse af virksomheden EADS, der som et af sine første resultater har bragt Airbus-programmet i fare og med det de mange job, programmet har sikret navnlig i Frankrig.
Frankrig var i øvrigt lydig og accepterede at dele sin knowhow, som er erhvervet over en lang årrække, ja, faktisk fra luftfartens spæde start, med sin tyske partner, ligesom man accepterede at dele de omfattende - offentlige - investeringer i denne sektor, hvilket har gjort det muligt for Europa at forhindre, at luftfarten blev monopoliseret af de to giganter på markedet, amerikanske Boeing og russiske Tupolev.
Der er også grund til at bemærke, at Tyskland ikke på tilsvarende vis har delt sin førende stilling, når det gælder værktøjsmaskiner, men hvorom alting er, dette samarbejde gav gode resultater, lige indtil den fremherskende ideologi, som ikke så meget er liberalismen, men frihandelstanken, medførte, at man, navnlig i Frankrig, privatiserede nogle af industriens flagskibe, især inden for luftfartssektoren, til fordel for engelsktalende virksomheder, med forretningssted i Nederlandene og underlagt nederlandsk ret. Dette førte til en uheldig udvikling, og det er efter min opfattelse lige netop integrationstankegangen, som den er kommet til udtryk i EADS, der har spillet fallit.
Gunnar Hökmark
(EN) Hr. formand! Vi drøfter to spørgsmål her i aften, og de bør ikke blandes sammen. Det ene er arbejdsløshedsproblemet, der skal løses af medlemsstaterne med den nødvendige støtte fra EU og de forskellige sociale fonde - som kommissæren påpegede tidligere - men ikke gennem en øget politisk indblanding i den europæiske flyindustri.
Det andet spørgsmål er den europæiske flyindustris fremtid. Hvis den skal have en fremtid, skal denne fremtid baseres på kommercielle beslutninger og markedsbetingelser og ikke på politiske drøftelser i parlamenter og regeringer. Problemerne skyldes, at alt for mange regeringer og alt for mange parlamenter blander sig, og at den politiske indblanding er alt for stor, hvilket er til hinder for den beslutningstagning, der ville give den europæiske flyindustri de bedste muligheder.
Airbus' opgave må være at producere og levere de bedste fly i verden og ikke at afgive politiske løfter, uanset hvilket land eller regering, der er tale om. Jeg mener, at vi kun kan medvirke hertil på én måde. Vi skal selvfølgelig tilvejebringe den bedst mulige støtte til forskning og videnskab, men vi skal også sikre, at markedet kan fungere - også det transatlantiske marked, der er af afgørende betydning. Det er vigtigt at sikre, at flyindustriens og Airbus' ansvar, som vi drøfter her, kun tilfalder selskabet og selskabets ledelse, ellers vil hele beslutningstagningen blive opsplittet, kompliceret og bureaukratisk, hvilket vil føre til nye fiaskoer. Jeg mener, at vi bør bestræbe os på at skabe nye vellykkede resultater og skabe bedre muligheder for selskabet ved at give det mulighed for at handle selvstændigt og ikke inddrage det i den politiske beslutningstagning.
Karin Jöns
(DE) Hr. formand! Fulde ordrebøger og den kendsgerning, at Airbus konkurrerer med Boeing om førstepladsen på verdensmarkedet, taler for de ansattes store kompetence og deres identifikation med produktet. De fejl, der er begået, er ikke arbejdstagernes ansvar. De har ydet godt arbejde og gør det fortsat.
Den europæiske fly- og rumfartsindustri kan heller ikke i fremtiden undvære denne knowhow fra Frankrig, Det Forenede Kongerige, Spanien og Tyskland. Det kræver en særlig kunnen at udvikle og montere bæreplaner til hightechfly, som det sker i min hjemby Bremen. Med et fly kan man ikke bare køre ind til siden.
Vi har her at gøre med alvorlige ledelsesfejl. Højtbetalte lederes kortsynethed må ikke føre til, at de forskellige lokaliteter nu bliver spillet ud mod hinanden. Det går heller ikke, at Airbus' beslutninger ikke er blevet forklaret acceptabelt for hverken de ansatte eller det europæiske samarbejdsudvalg. Det viser endnu en gang, at vi har hårdt brug for en ændring af direktivet om de europæiske samarbejdsudvalg. Det er yderst tiltrængt.
Hr. Hintze, jeg vil gerne endnu en gang sige til Dem, at det ikke går an at foretage en vilkårlig forkortelse af udviklingstiden for ny flyteknologi. Det hævner sig, hvis man alene lader sig styre af marketingsynspunkter.
Gabriele Zimmer
(DE) Hr. formand, mine damer og herrer! Hvor længe vil Kommissionen og Rådet stiltiende acceptere, at koncernledelser vil kompensere for deres egne svigt ved at skære ned på de ansatte? Både den franske og den tyske regering må tvinges til at gøre noget. Også nu er deres udtalelser mod nedskæringerne kun halvhjertede og har mere til formål at profilere dem selv end at finde en løsning.
Vi kræver derfor, at Power 8, det såkaldte saneringsprogram, skal trækkes tilbage. Man må ikke spille de Airbus-ansatte i Frankrig og Tyskland ud mod hinanden. På et så vigtigt område som fly- og rumfart må man foruden finansieringen nu også sikre den offentlige kontrol.
EU bør engagere sig beslutsomt for Airbus. Lavt forrentede lån kunne sikres via EIB og anvendes til at styrke beskæftigelse, kvalificering, udvikling og forskning. Vi støtter de ansattes og de lokale fagforeningers europæiske aktionsdag den 16. marts og erklærer os solidariske med deres kamp.
Kader Arif
(FR) Hr. formand! Indledningsvis vil jeg gerne give udtryk for min støtte til alle arbejdstagerne hos Airbus og hos underleverandørerne, som nu står over for de varslede afskedigelser. De betaler i dag for de ledelsesmæssige og administrative fejl og for de fejl, der er begået af uengagerede aktionærer, som har ladet finansielle hensyn vinde på bekostning af industrielle interesser. Arbejdstagernes solidaritet på europæisk plan er imidlertid deres styrke med henblik på at få omstruktureringsplanen taget op til ny vurdering.
Sagen vidner også om den sociale dialogs begrænsninger i Europa, idet der slet ikke er repræsentanter for arbejdstagerne i beslutningsstrukturerne. Europa bærer ikke ansvaret for denne situation, men eftersom Airbus er et af europæisk industris flagskibe og symboler, ja, et flagskib og symbol for industrien på globalt plan, forventes det, at Europa har nogle svar. Vi siger ja til, at der tilføres offentlige midler til disse virksomheder. Vi siger ja til tilbagebetalingspligtige forskud, ja til bevillinger til forskning og udvikling og ja til hensyntagen til de vanskeligheder, der følger af vekselkursen mellem euro og dollars. Vi siger ja til reformering af selskabsstyringen og ja til reformering af aktionæraftalerne. Hvad angår interventionsredskaberne, bør vi anvende EIB og Den Europæiske Fond for Tilpasning til Globaliseringen. Det er i dag arbejdstagernes kompetencer, der sikrer virksomhedens fremtid. Lad os ved vores engagement bidrage hertil.
(Bifald)
Inés Ayala Sender
(ES) Hr. formand! Jeg vil gerne give udtryk for vores alvorlige bekymring over Airbus' nuværende krise og vores solidaritet med de berørte arbejdstagere, som vi skylder al vores støtte.
Jeg vil også gerne give udtryk for vores forventninger til tilpasningsprogrammet Power 8 for at relancere virksomheden og genvinde konkurrenceevnen i et europæisk projekt, som repræsenterer fremtiden for den industrielle innovation i EU.
Vi anbefaler også, at vi lærer af den dårlige forvaltning, de fordrejede konkurrencevilkår og af de mellemstatslige stridigheder. Vi har brug for kriterier om erhvervs- og industrimæssig effektivitet og helt up-to-date innovationer i stedet for gammeldags politiske stridigheder.
Vi ønsker også at fortælle arbejdstagerne hos Airbus i hele Europa - også dem i Puerto Real, Getafe og Illescas - at Europa-Parlamentet forpligter sig til at arbejde sammen med fagforeningerne og de ansvarlige for at sikre dem al den støtte, de har brug for, og opfordre dem til at stå hver eneste dag igennem.
Vi beder Kommissionen og Rådet om at forene kræfterne og finde en klar og bæredygtig løsning for dem.
Peter Hintze
Hr. formand, hr. næstformand i Kommissionen, mine damer og herrer! Jeg har fulgt forhandlingen med interesse. Der er tale om et meget alvorligt spørgsmål. Spørgsmålet lyder: Hvordan kan vi bevare en stærk fly- og rumfartsindustri i Europa? Her må der gælde det princip, at erhvervslivet driver erhverv, og politikerne fører politik, og denne skelnen er vigtig, hvis vi vil løse dette spørgsmål.
Forskellige talere har peget på, at det på den ene side går godt for Airbus i øjeblikket, men at der på den anden side er problemer, der skal klares. Det er rigtigt. Men vi må også kaste et blik på fremtiden. USA har længe undervurderet Europa, når det gjaldt flybyggeri. Set fra deres synspunkt har det hævnet sig. Man har gennem lang tid ødet en konkurrencefordel bort. I Europa skal vi passe på, at vi ikke undervurderer Asien, så det samme sker for os. Det betyder, at man netop i tider, hvor den europæiske fly- og rumfartsindustri endnu har en vis kraft, en innovativ og økonomisk kraft, også skal videreudvikle den, så den bliver ved med at være konkurrencedygtig og også kan klare fremtidens udfordringer og de aktuelle problemer, som skyldes leveringsforsinkelserne for A380, udviklingsforsinkelsen for A350 og den svage dollar.
Det er virksomheden, der skal træffe beslutningen om, hvad der er rigtigt og forkert. Jeg ville aldrig drømme om at sige, at politikerne skulle foreskrive, hvor lang tid det tager at udvikle et fly. Det ville være absurd. Det skal virksomheden afgøre. Det er et teknologisk spørgsmål og en virksomhedsbeslutning, men absolut ikke noget politisk spørgsmål. Jeg ville heller aldrig foreskrive en virksomhed, hvad den skulle tilbyde på markedet eller ikke. Men det er klart, at hvis man ikke vurderer markedet rigtigt, hvis det ikke hele tiden bliver undersøgt, så kommer en virksomhed i vanskeligheder.
Da mange her har talt om de ansatte, vil jeg gerne pege på, at virksomheden over for os har erklæret, at man vil foretage denne slankekur på en socialt ansvarlig måde, at man ikke planlægger direkte afskedigelser, og at denne proces kommer til at strække sig over flere år. Jeg vil tilføje, at det er i Airbus' interesse at føre intensive samtaler med sine højt kvalificerede medarbejdere om den nødvendige omstrukturering.
Virksomheden kan kun vinde, hvis den opfatter projektet som ledelsens og medarbejdernes fælles projekt og søger og viderefører denne dialog.
Günther Verheugen
Hr. formand, mine damer og herrer! Kommissionen deler den bekymring, der her er blevet givet udtryk for, om at det ikke kan være godt for den europæiske fly- og rumfartsindustris fremtid, hvis der bliver nedlagt arbejdspladser i den største virksomhed i denne sektor, og man dermed mister kompetence og erfaring. Vi har jo allerede sagt, at Kommissionen vil anvende de instrumenter, vi har til rådighed på europæisk niveau, for at hjælpe de berørte med at klare følgerne af strukturændringen.
Det er fuldkommen rigtigt, hvad der er blevet sagt her. De problemer, som denne virksomhed har, har virkelig ikke noget med medarbejdernes kvalifikationer at gøre. Det er hævet over enhver tvivl.
Ud over de foranstaltninger, vi kan træffe - og også vil træffe, hvis det skulle blive nødvendigt - er vi i øjeblikket i færd med at tage et meget afgørende skridt for at skabe lige og fair konkurrencebetingelser for den europæiske flyindustri.
Kommissionen vil den 22. marts indsende en skriftlig klage over USA til Verdenshandelsorganisationen for at protestere mod den amerikanske stats enorme subsidiering af Boeing, som løber op i mange milliarder. Også det er et vigtigt signal om, at vi vil sikre fremtiden for den europæiske fly- og rumfartsindustri.
Formanden
Forhandlingen er afsluttet.
