Omstrukturering av den europeiska bilindustrin, bland annat Opel (debatt)
Talmannen
Nästa ämne är kommissionens uttalande om omstruktureringen av den europeiska bilindustrin.
Vladimír Špidla
Herr talman, ärade ledamöter! Jag är mycket tacksam för att ni i dag har gett mig möjligheten att kommentera situationen för den europeiska bilindustrin. För att informera er om ett antal aspekter i vårt europeiska svar på krisen, och även om utvecklingen när det gäller General Motors-gruppen. Jag kommer att kommentera industripolitiken och de sociala aspekterna och min kollega, kommissionsledamoten Neelie Kroes, tar över när det ska handla om lagstiftning kring statligt stöd.
Tolv miljoner arbetstagare har ett jobb som är direkt eller indirekt beroende av Europas biltillverkare. Av den anledningen träffade kommissionen i oktober 2008 alla berörda parter, däribland medlemsstaterna och arbetsmarknadens parter inom ramen för Cars-21, för att diskutera ett gemensamt sätt att hantera krisen. Vid mötet diskuterades skrotningspremier och ytterligare ekonomiskt stöd från Europeiska investeringsbanken (EIB) för att utifrån ett arbetsmarknadspolitiskt perspektiv hindra denna viktiga sektor från att gå under i krisens malström.
Vi måste även försäkra oss om att krisen inte äventyrar det föreskrivna kravet på att minska koldioxidutsläpp från personbilar till 2012. Jag återkommer till detta senare. På grund av händelser kopplade till General Motors kallade kommissionen alla medlemsstater till politiskt möte, för att bidra med insyn och för att garantera att EU-lagstiftningen efterlevs. Tre sådana möten hållits sedan dess. Gemensamma politiska överenskommelser har gjorts mellan de 27 medlemsstaterna, och dessa offentliggjordes också.
Det första beslutet som fattades var att en förvaltarskapslösning samordnad av Tyskland, var rätt metod för att skydda General Motors Europa från det USA-baserade moderbolagets insolvens. Vi kan nu i efterhand säga att den här förvaltarskapet räddade GM:s europeiska bilfabriker från att dras in insolvens tillsammans med moderföretaget.
Nästa beslut som fattades var att förvaltarskapet inte fick innebära några förhandsspekulationer om vilken budgivare som skulle ta över företaget. Vad beträffar de olika budgivarna, tillkännagav kommissionen redan från början att den skulle förhålla sig neutral för att kunna uppfylla sin roll som fördragens väktare.
Det beslutades även att alla nationella protektionistiska åtgärder måste överensstämma med Romfördragets bestämmelser om statligt stöd och den inre marknaden. Vidare får statligt stöd inte styras av politiska betingelser, till exempel platsen för investeringen. Romfördraget tillåter inte ekonomisk nationalism. Statliga medel får endast användas i undantagsfall och bara för framtidsorienterade ekonomiska strukturer som kan garantera framtida arbetstillfällen. Alla beslut måste följa ekonomisk logik, men som jag sade tidigare, när det gäller frågor om statligt stöd så kommer kommissionsledamot Neelie Kroes senare att gå igenom detta i detalj.
Att GM behåller 35 procent av aktierna är en tydlig indikation på att företaget räknar med en ekonomisk comeback för sitt tidigare europeiska dotterbolag. Jag välkomnar även uppgiften om att 10 procent av aktierna kommer att finnas kvar hos de anställda. Kommissionen har talat med alla berörda, både på arbetsnivå och politisk nivå, sedan januari 2009. Alla medlemsstater, och i dag även Flanderns ministerpresident, välkomnar och stöder kommissionens ståndpunkt när det gäller framtiden för General Motors Europa. Kommissionen har de verktyg som krävs för att garantera att alla överenskommelser efterlevs. Jag vill återigen betona att vi inte kommer att tillåta att skattebetalarnas pengar används till kortsiktiga politiska överväganden, utan i stället till långsiktiga lösningar för produktionsställen och arbetstillfällen. I kristider är det naturligt att man tar hand om familjen och sina nära och kära först. Som ansvarig ledamot för sociala frågor hoppas jag emellertid att Magna, tillsammans med GM och Opel, hittar en europeisk lösning.
Debatten om framtiden för General Motors Europa får inte hindra oss från att se att den europeiska bilmarknaden generellt står inför en drastisk situation. Även innan krisen förekom överkapacitet, och situationen har förvärrats av krisen. Under det sista kvartalet 2008 minskade antalet registreringar med nära 20 procent och vi räknar med ett fall på 11 procent för hela 2009. Den skrotningspremie som tolv medlemsstater har infört har stoppat det fria fallet, men endast på personbilsmarknaden.
Redan i januari påpekade vi den extremt svåra situation som hela fordonssektorn står inför. Försäljningssiffrorna är katastrofala och det finns ingen statistik som visar på återhämtning. Det innebär allvarliga konsekvenser för hela leverantörsindustrin. Det främsta ansvaret för att hantera krisen ligger förstås hos själva fordonsindustrin. För att skydda berörda arbetstagare har Europeiska investeringsbanken (EIB), medlemsstaterna och kommissionen bistått med finansiella medel för att mildra de sociala konsekvenserna inom sektorn.
Den europeiska fonden för justering för globaliseringseffekter som kommissionen införde två år före krisen, har under de senaste två åren fått sju ansökningar från fordonsbranschen i sex länder. Med runt 40 miljoner euro hjälper vi omkring 7 000 personer tillbaka till arbetsmarknaden. Vi har även skapat ett forum för att diskutera nästa etapp nödvändiga omstruktureringsåtgärder, som måste verkställas på ett socialt ansvarsfullt vis. Vi välkomnar att många biltillverkare har kunnat förebygga dramatiska nedskärningar genom att införa kortare arbetstider och andra former av flexibelt arbete, ofta enligt beslut mellan arbetsmarknadens parter.
Det råder enighet bland alla inblandade om de långsiktiga framtidsutsikterna för europeisk bilindustri, det vill säga att vi i Europa måste bygga världens mest avancerade fordon, med andra ord de renaste, miljövänligaste och säkraste. Denna strategi kräver att fordonstekniken tar ett stort kliv framåt. Vi hjälper till att åstadkomma detta med hjälp av Europeiska investeringsbanken (EIB) och det sjunde ramprogrammet för forskning. Kommissionen fotsätter även att göra allt för att sörja för tillförlitliga grundvillkor för denna europeiska nyckelindustri och dess anställda.
Neelie Kroes
Herr talman! Jag ska tala om den statliga finansieringen av Opel Vauxhall av en europeisk regering, eller fler.
Som ni vet tillkännagav Opel Trust, i vilket General Motors (GM) och tyska myndigheter äger lika stora andelar, i torsdags att de har godkänt GM:s försäljning av en huvudandel i europeiska Opel Vauxhalls verksamhet till Magna International och Sberbank-konsortiet. Detta beslut av Opels ägare har stöd från den tyska regeringen. Den tyska regeringen lovade att bevilja statliga medel upp till 4,5 miljarder euro till det nya Opel, med eventuell medverkan från andra europeiska regeringar.
Herr talman! Kommissionen har hållit kontakt med alla berörda medlemsstater genom hela den process som har lett fram till den här affären. Kommissionen är även medveten om debatten kring de respektive förtjänsterna av de olika budgivarnas omstruktureringsplaner, och även det tvivel som vissa företrädare för Opel Trust har uttryckt offentligt.
Vad beträffar den statliga finansieringen av GM Magna affären, har vi blivit informerade om att den tyska regeringen tänker använda sig av en redan befintlig, godkänd plan, i enlighet med kommissionens tillfälliga gemenskapsram för statliga stödåtgärder för att främja tillgången till finansiering i den aktuella finansiella och ekonomiska krisen.
Herr talman! Jag avser att noggrant kontrollera om den här planen kan användas i det här fallet och ni förstår säkert att jag inte kan ta ställning eftersom affären inte ännu är slutförd, och förhandlingar om ett antal aspekter fortfarande pågår. Det är emellertid viktigt att jag nu gör en sammanfattning av de viktigaste övervägandena. Jag måste särskilt betona att statligt stöd som beviljas utifrån den tillfälliga gemenskapsramen, varken rättsligt eller i praktiken, kan vara föremål för kompletterande villkor vad gäller investeringsställe eller geografisk fördelning av omstruktureringsinsatser. Jag är övertygad om att sådana villkor skulle skapa oacceptabla snedvridningar på de inhemska marknaderna och kunna utlösa en bidragskapplöpning som, i detta mycket känsliga läge, skulle kunna skada Europas ekonomi påtagligt. Vidare, i fall omstruktureringen av ett europeiskt företag ska styras av icke-kommersiella villkor bundna till statlig finansiering, finns det en risk att företaget inte lyckas återupprätta sin långsiktiga lönsamhet. En risk som är ännu större på grund av den rådande försvagade situationen inom hela den europeiska bilindustrin. Som vi alla vet lider den europeiska bilindustrin av ansenlig överkapacitet. Så en misslyckad omstrukturering skulle orsaka större skada för företaget och dess anställda, negativa effekter för hela sektorn, och slöseri med skattebetalarnas pengar. Dessa principer kommer att vara vägledande i min bedömning av Opel-fallet.
Jag kommer att kontrollera om det finns icke-kommersiella, protektionistiska villkor som, rättsligen eller i praktiken, är bundna till statlig finansiering. Kommissionen kommer inte bara att undersöka de rättsliga villkor som kan vara bundna till ett slutgiltigt stödpaket, utan även hela det sammanhang i vilket stödet har beviljats. Jag är särskilt intresserad av att ta reda på om de tyska myndigheterna i själva verket har försett en enda budgivare med stödåtgärder, och i så fall varför de utifrån ett industriellt och kommersiellt perspektiv föredrog denne budgivares affärsplan.
På grund av den rådande överkapaciteten i bilindustrin, är det ett sorgligt faktum att alla lösningar för att på kort sikt återställa Opel Vauxhalls lönsamhet, kräver jobbförluster i hela företaget samt planerade nedläggningar. I alla de planer för att rädda Opel Vauxhall, som har presenterats av olika potentiella investerare, förutspåddes både fabriksnedläggningar och förlorade arbetstillfällen. En social omstrukturering är det enda sättet att garantera livskraftiga och säkra jobb för framtiden. Kommissionen kan inte, och bör inte försöka diktera var sådana nedskärningar ska göras och kommissionen kan inte heller försöka förhindra dem. Vi kommer emellertid att följa processen mycket noggrant för att garantera att den är baserad på kommersiella villkor utformade för hållbar sysselsättning, och inte protektionistiska motiv.
Werner Langen
Herr talman! Europeiska folkpartiets grupp (kristdemokrater) välkomnar varmt att kommissionsledamot Vladimír Špidla har bekräftat att europeiska myndigheter har varit involverade på tre områden i denna långa, utdragna procedur för ett bilföretag att byta ägare.
För det andra, instämmer jag med kommissionsledamot Neelie Kroes att det finns ett behov av att noggrant kontrollera om det finns någon icke-kommersiell hänsyn. Hur som helst vill jag be kommissionen att fortsätta i nödvändig takt. Det behöver inte gå lika snabbt som övertagandet av nederländska och belgiska banker som gjordes på 24 timmar, och för tyska banker tar samma förfarande 24 månader, men jag önskar ändå att se detta kontrollförfarande görs snabbt och ändamålsenligt.
För det tredje, är det sant att det förekommer överkapacitet på marknaden och det i enorm skala. Under 2007 såldes 58 miljoner bilar i hela världen medan det fanns en kapacitet för 72 miljoner bilar. Det innebär att omstruktureringen av industrin är i full gång, även när det gäller miljövänliga fordon, och de parter som är främst berörda är tillverkarna av tunga fordon.
Opel tillverkar inte tunga fordon men däremot energieffektiva fordon. Opel har haft problem och gjort förluster. Företagets fordon presterar bra, de är tekniskt sofistikerade och jag är säker på att företaget har en chans att överleva om det lyckas med att genomföra omstruktureringsplanen. Även om det som oberoende företag inte kommer att åtnjuta den marknadsnärvaro som de stora företagen har.
Vad gäller omstruktureringen, så har jag läst i pressen att endast en fabrik skulle påverkas. Enligt de uppgifter jag har...
(Talmannen avbröt talaren)
Talmannen
Herr Langen! Jag beklagar men Íñigo Méndez de Vigo skulle vilja använda sig av blåkortsförfarandet för att ställa en fråga till er. I fall ni samtycker kan vi ge ordet till Íñigo Méndez de Vigo, i annat fall kan ni fortsätta.
Ni får givetvis tillbaka er talartid. Ni får ytterligare 30 sekunder.
Íñigo Méndez de Vigo
(ES) Herr talman! Werner Langen säger att kommissionens granskning av Opel ska färdigställas inom rimlig tid. Herr Langen, vad anser ni vara en rimlig tid?
Werner Langen
Som jag sade, processen måste få fortlöpa. Den får inte hindras. Det är det frågan handlar om. När jag ser exempel från banksektorn, där processen har tagit år, skulle en kortare period vara lämplig, som i vissa fall i Tyskland.
Jag skulle emellertid vilja sammanfatta med att säga följande: i fall mina uppgifter stämmer, räknar man i planen med att 10 500 av totalt 50 000 jobb kommer att försvinna. Av dessa kan finns 4 500 i Tyskland och resten i Opels andra fabriker. Jag anser det vara befogat att be kommissionen kontrollera huruvida detta stämmer, och så att det inte sker utifrån politiska kriterier, och i det avseendet ser vi, tillsammans med arbetstagarna framemot det som förhoppningsvis blir en ljus framtid.
Talmannen
Jag vill tacka Werner Langen och Íñigo Méndez de Vigo för jag tror att det här var det första testet, den första prövningen i den här proceduren. Det är bra, det livar upp vår debatt som tidvis har varit lite dyster. Med avbrott som det här blir debatten emellertid intressantare.
Udo Bullmann
Herr talman, kommissionsledamöter, mina damer och herrar! I denna situation, efter en kamp som har pågått i månader, är det till slut fritt fram för en lösning. I stället för att 50 000 arbetstillfällen drabbas direkt så kan, åtminstone enligt vad våra investerare säger till oss, troligen runt 40 000 av dem räddas. Utan att räkna de många arbetstillfällen hos leverantörer och beroende lokala företag. Nu är det dags att ta itu med General Motors i Europa. Det var deras strid, ordföranden för Sysselsättningsrådet Klaus Franz och alla de andra som blev Opels ansikte utåt, från en ny teknikgrupp som gjort sig förtjänt av en chans, och i en sådan situation måste vår politik vara till nytta.
Vad är det vi diskuterar? Hur General Motors i Förenta staterna stapplade vidare i månader. Mina damer och herrar, vi vet helt säkert att det var en hårsmån ifrån att gå omkull. Vad skulle då ha varit mer logiskt än att ta initiativet, gå vidare och säga okej. Vi måste rycka in här och ge människor en chans. Vi måste ge en chans, inte bara till produktionsställena utan även till framtidens tekniker, så att Europa förblir en bra plats att tillverka bilar.
Jag stöder till fullo de framtidsutsikter som kommissionsledamot Vladimír Špidla har presenterat för den europeiska bilindustrin. Låt oss förverkliga dem! Låt oss införa ett industripolitisk ramverk med världsledande miljöstandard så att Europas biltillverkare och anställda kan utvecklas inom denna standard, här på plats. Vi har lyckats med det tidigare med kol och stål. Varför skulle vi lyckas även denna gång, med transportindustrin och för framtiden? Kommissionen har stort spelutrymme här och kan lansera många initiativ.
kommissionsledamot Kroes! Av de 4,5 miljarder euro som ingår i den överenskommelse som det måste beslutas om, har ni enligt mina uppgifter redan godkänt 1,5 miljarder för att hålla igång verksamheten. Naturligtvis måste ni granska lagstiftningen, vad finns det för alternativ? Givetvis måste alla nödvändiga åtgärder vidtas för att få till stånd en rättvis fördelning av bördan i de framtida förhandlingarna. Jag ber er emellertid att genomföra granskningarna snabbt, för att konsekvent komma fram till en lösning. Med tanke på vad som står på spel är det helt nödvändigt att den här chansen inte går förlorad. Den får inte gå i stöpet på grund av trivialiteter. Vi måste i stället även förstå hur allvarlig situationen är och åstadkomma en europeisk lösning i allmänhetens intresse, som gynnar alla.
Guy Verhofstadt
Herr talman! Jag vill börja med att tacka de båda kommissionsledamöterna och kommissionen för deras uttalanden här i dag. Det var inget som jag räknade med. Den 3 augusti, när vi redan såg konturerna av dagens besked, skrev jag ett brev och fick ett svar av kommissionens ordförande som inte innehöll något nytt. I dag har kommissionen i alla fall gett ganska klara besked genom kommissionsledamot Neelie Kroes. Hon säger att en ingående undersökning av ärendets samtliga aspekter ska genomföras under alla förhållanden.
Fru kommissionsledamot! Jag begär också att undersökningen inte enbart ska inrikta sig på statligt stöd, utan också på konkurrensbestämmelserna och regelverket kring samgåenden och förvärv. Det aktuella ärendet handlar ju, när allt kommer omkring, inte bara om 4,5 miljarder euro i statligt stöd från Tysklands sida, utan också om något som på en gång är ett samgående och ett förvärv. På detta område är bestämmelserna strängare än för statligt stöd. Eftersom ni främst tog upp statligt stöd i ert anförande, hoppas jag att er undersökning omfattar båda dessa områden. Vid samgåenden och förvärv spelar ju självfallet även den inbördes konkurrensen mellan olika fabriker som ingår i ett företag en enormt viktig roll, medan statligt stöd framför allt påverkar konkurrenssituationen mellan olika företag.
Herr talman, mina damer och herrar! Jag måste säga att ett ärende som handlar om att 4,5 miljarder euro utgår i statligt stöd, samtidigt som den privata aktören bara skjuter till 500 miljoner euro, verkligen är en väckarklocka. Är detta fortfarande ett räddningspaket, eller har det blivit något som jag får lust att kalla förstatligande? Vissa omständigheter tyder hur som helst på att det inte bara fanns ekonomiska utan också politiska motiv till den plan som Magna och tyska staten tog fram. Det vore bra att samla in uppgifter om detta snarast. Undersökningen lär i alla händelser ge klara besked om den saken. Fru kommissionsledamot! Jag vill uppmana er att under alla omständigheter komma igång med undersökningen snabbt - här håller jag helt med Werner Langen - och att inte enbart hålla tillgodo med köparens uppgifter. En inlaga från Magnas sida till kommissionen visar säkerligen det som Magna vill att den ska visa. Det är så att säga mindre sannolikt att en sådan inlaga avslöjar att konkurrensbestämmelserna har överträtts. Kommissionen bör därför se till att en objektiv undersökning kommer till stånd genom att använda sina befogenheter och begära in uppgifter från de berörda medlemsstaterna själva - från Storbritannien, Spanien, Polen, Belgien och givetvis Tyskland. Jag tror också att den undersökning som genomförs nu är oerhört betydelsefull. Den blir vägledande för många andra omstruktureringar som kommer att ske de närmaste åren under den pågående ekonomiska och finansiella krisen, och där samma krav måste tillämpas. Så långt min första synpunkt.
För det andra tycker jag, för min egen del, att kommissionen gjorde fel som inte omedelbart övertog ansvaret för det här ärendet. Så borde faktiskt ha skett redan för flera månader sedan - kommissionens första meddelande offentliggjordes ju för övrigt i februari. När omstruktureringar berör flera länder anser jag att kommissionen bör vidta egna åtgärder. Det var inte särskilt klokt att överlåta ansvaret på ett enskilt land. Europeiska lösningar kan inte tas fram av enskilda medlemsstater, utan måste utvecklas av gemenskapens institutioner. Rent industripolitiskt tycker jag därför att kommissionen borde ha kunnat agera både bättre och snabbare.
För det tredje anser jag att kommissionen snarast ska lägga fram en omstruktureringsplan för hela bilindustrin. Det går helt enkelt inte att trolla bort en överkapacitet på 35 procent utan gemensamma åtgärder på europeisk nivå.
Rebecca Harms
Herr talman, herr kommissionsledamot, fru kommissionsledamot, mina damer och herrar! För tillfället är vi oeniga om Opel-ärendet, och kanske är detta ett symtom på en mer djupgående oenighet om framtiden för den europeiska bilindustrin. Men låt oss ändå komma ihåg att det finns en sak som förenar oss europaparlamentariker: oron för hur det ska gå med arbetstillfällena i branschen.
Det finns än så länge ingen anledning att gå ut så hårt mot de tyska åtgärderna, även om det är motiverat att granska dem. I stället bör regeringarna i de övriga medlemsstater i Europeiska unionen vars fabriker berörs av GM-krisen - alltså regeringarna i Polen, Spanien, Belgien,, Storbritannien och så vidare - slå sina kloka huvuden ihop och i samråd med tyskarna fundera över hur de kan göra det bästa av situationen, och hur de kan säkra arbetstillfällena för de arbetstagare som berörs i fabrikerna. Det tycker jag vore en bättre ansats.
Jag anser, som sagt, att vi alla förenas av vår oro för hur det ska gå med arbetstillfällena i bilindustrin. Kommissionsledamot Vladimir Špidla har alldeles rätt i att debatten inte har kommit i mål ännu. Ändå har vi överlagt om dessa frågor i flera månader i Bryssel, liksom gång på gång här i Strasbourg och hemma i medlemsstaterna. Vi mal på om att branschen tyngs av stora strukturella överkapaciteter. Men vi lyckas aldrig ta mod till oss, staka ut en kurs och enas om hur vi politiskt ska leda branschen ut ur sin strukturella överkapacitet. Men det finns ansatser, och det tycker jag är mycket lovande.
Vi talar i många sammanhang, bland annat när vi diskuterar statliga ingripanden, om att bilarna behöver framtidsanpassas. Det betyder att bilar ska vara klimatvänliga, bränslesnåla och drivas med nya typer av framtidsanpassade motorer. Men med tanke på hur marknaden utvecklats tror jag ärligt talat inte att detta räcker för att säkra lika många arbetsplatser i framtidens bilindustri som vi har i dagens bilindustri. När vi diskuterar framtiden behöver vi därför även ta upp transportsektorns framtid. Vi behöver redan nu, mitt under krisen, ta mod till oss och diskutera sådana omvandlingar och även handla mer konsekvent.
Det är dock helt på sin plats att påpeka att det tyska stödpaketet till Opel saknar alla resonemang om hur branschen ska framtidsanpassas. Teoretiskt handlar det om moderna, framtidsanpassade bilar. Men hur gör vi med kollektivtrafiken? Vilket utgångsläge ger oss bättre och klimatvänligare kollektivtrafiksystem i framtiden? Vem bygger bättre bussar, tåg och lastbilar i framtiden? Vem ser till att det finns ett begreppsmässigt samband mellan denna bransch och informationstekniken och de förnybara energikällorna? Dessa frågor har stötts och blötts många gånger utan att man har tänkt färdigt eller börjat utforma politiska program.
När det nyvalda parlamentet nu skrider till verket vill jag ta tillfället i akt här under debatten, och säga att vi verkligen behöver ta itu med detta. Vi måste verkligen våga göra mycket mer här. Annars tar vi på oss ansvaret för en förlust av arbetstillfällen som saknar motstycke i historien, och som vi inte har en chans att åtgärda genom att pumpa in statliga pengar längre fram.
Bryssel kan inte bara kritisera Tyskland eller andra regeringar. Vi behöver nu visa att vi har råg i ryggen och utvärdera vår egen investeringspolitik. Genom förmånliga lån från Europeiska investeringsbanken (EIB) har minst 4,4 miljarder euro pumpats in i bilindustrin de senaste månaderna. Men inte en enda euro har pumpats in i bilindustrin från samma pott med villkoret att det ska genomföras en sådan omvandling och framtidsanpassning av bilindustrin eller transportsektorn.
Evžen Tošenovský
Fru talman, fru kommissionsledamot, herr kommissionsledamot! Som företrädare för ECR-gruppen vill jag i mitt anförande här inför Europaparlamentet i korthet ta upp bilindustrins aktuella situation, och särskilt beröra de europeiska tillverkarnas framtida konkurrensförmåga. Jag vill också tacka kommissionsledamot Neelie Kroes för hennes sätt att hantera den mycket komplicerade fråga som vi debatterar i dag, och som skapar oerhört invecklade förutsättningar när vi ska lösa liknande problem i ekonomin i framtiden. Den världsomspännande ekonomiska krisen har drabbat många ekonomiska områden. Biltillverkarna hör till de värst drabbade branscherna. Delvis kan detta bero på att bilindustrin är ett nav för en lång rad olika områden, med enorma kvalitetskrav och oerhört konkurrenstryck, samtidigt som den har press på sig att utveckla innovativa produkter. Den som inte klarar att hänga med i dagens blixtsnabba teknikutveckling får det definitivt svårt. Precis detta fenomen ser vi prov på i dag. De amerikanska biltillverkarna är ett exempel.
Jag vill till och med hävda att krisen tydligt har sållat dem som misslyckats med att förutsäga utvecklingen på bilområdet från dem som i goda tider investerade klokt i utvecklingen av nya, konkurrenskraftiga modeller. Principiellt är jag fortfarande helt emot att staten griper in med skräddarsydda stöd. På sin höjd löser detta kortsiktiga finansiella problem för enskilda tillverkare i respektive land. Jag har full förståelse för att politikerna är rädda för att arbetslösheten i vissa branscher ska öka. Ändå vore det utan tvekan oklokt att enbart lita till ekonomiska stödåtgärder riktade till en enskild bransch. Sådana åtgärder skjuter bara upp katastrofen, och ofta är det de kloka aktörerna som får stå för notan. Den globala krisen kan också medföra en kraftig skjuts för utvecklingen av ny teknik och användningen av nya bränslen som naturgas, väte eller exempelvis eldrift. Om EU vill stimulera och stödja de europeiska tillverkarna, borde vi därför stödja forskningen och förenkla förfarandena kring innovation. Vi måste medge att dessa kan vara väldigt tidskrävande i Europa.
Det är väldigt roligt att medlemsstaterna i EU för tillfället har satt stopp för de protektionistiska strömningarna. Finansiell protektionism skulle bara vara en livsuppehållande åtgärd för verksamheter som inte är konkurrenskraftiga. Nilens katastrofala översvämningar gjorde jordarna i det gamla Egypten bördiga. På samma sätt kan den globala krisen stimulera utvecklingen av nya, miljövänligare europeiska bilar som är ytterst konkurrenskraftiga på världsmarknaden. Det är verkligen roligt att kommissionsledamot Neelie Kroes har hanterat den här frågan så engagerat, eftersom den kommer att få stor betydelse för oss alla i framtiden.
Thomas Händel
Fru talman, mina damer och herrar! Jag håller i mångt och mycket med om kommissionens uttalande här om vad som orsakat bilkrisen och om hur bilindustrins framtid ser ut. Det handlar om överkapacitet, om behovet av en strategisk nyorientering och om ny teknik. Men jag vill påpeka att vi har invändningar på en rad punkter. Opel är knappast det sista ärendet i sitt slag i bilindustrin, som har en global överkapacitet på 30 procent.
Det handlar inte bara om de i runda tal 12 miljoner människor som direkt eller indirekt får sitt levebröd genom branschen. Det handlar också om de cirka 30 miljoner människor i hela Europa som berörs av branschens ekonomiska produktion. I det läget har även kommissionen ett ansvar för att se till att den europeiska bilindustrin klarar utmaningen. Kommissionen har också ett ansvar för att garantera att Opel inte blir ett bondeoffer i en krissanering med marknadsideologisk inriktning. Vi behöver förändra vår hantering av de fria marknadskrafterna i Europeiska unionen, men detta skapar inte automatiskt lika många nya arbetstillfällen som de som vi nu sannolikt förlorar. Tvärtom får de som har ett arbete stå för notan, tillsammans med ekonomierna i de europeiska medlemsstaterna.
Att generellt säga nej till statligt stöd snedvrider inte bara konkurrensen, utan också samhället. Det skulle kosta de drabbade länderna mycket mer än de har råd med. Och framför allt handlar det, om man räknar med nedmonteringen av samhällstjänsterna, om mycket större summor än det stöd som länderna i dag erbjuder.
Kommissionen behöver vidta kraftfulla åtgärder vid omstruktureringen av den europeiska bilindustrin, men det krävs också insatser från de berörda ländernas regeringar. Vi vill därför inrätta ett europeiskt branschråd för rörligheten i framtiden under medverkan av politiker, näringsliv, fackföreningar och den akademiska världen. Rådet bör utarbeta tänkbara handlingsalternativ för att åstadkomma de tekniska förändringar som krävs, och definiera politiska åtgärder och hur de ska finansieras. Överkapacitet måste metodiskt omvandlas till nya arbetstillfällen, samtidigt som bördorna fördelas rättvist. Så gjorde vi för många år sedan med stålbranschen, och så bör vi göra i dag med Opel och med hela den europeiska bilindustrin.
Jag anser att statligt stöd kan och bör förknippas med att arbetstagarna garanteras större inflytande och omfattande medbestämmanderätt. Alla drabbade europeiska arbetstagare behöver åtgärder för att säkra verksamheten på orten. De behöver nya arbetstillfällen, nytt hopp och ny trygghet i hela Europa.
Frank Vanhecke
(NL) Fru talman! I eftermiddags, för några timmar sedan, bekräftade en person i Magnas företagsledning det som vi redan befarade: Fabriken i Antwerpen ska läggas ned för gott. Det uppges i och för sig att man letar efter alternativ, efter alternativ sysselsättning, efter annan verksamhet som kan bedrivas i fabriken. Men ingen vet vad det betyder i praktiken. Det är närmast tomt prat, och verkar vara en taktik för att tillfälligt lugna arbetstagarna och de många oroliga invånarna i Antwerpen, så att de tiger och är medgörliga.
I det här ärendet anser jag anser att Europeiska kommissionen inte får fullfölja sin deklarerade avsikt, nämligen att avvakta lite till, att se på och begrunda eländet en tid till. Det är dags att handla. Nu måste kommissionen gå ut och ge mycket klarare besked än hittills om att den bara godkänner förvärvet om köparen uteslutande tillämpar objektiva ekonomiska kriterier i händelse av en omorganisation. Eventuella utlåtanden om de olika fabrikernas konkurrenskraft måste redovisas otvetydigt och helt öppet, precis som uppgifterna om kommissionens eventuella tillgång till sådana utlåtanden.
Det är ju, när allt kommer omkring, välkänt att fabriken i Antwerpen är ytterst konkurrenskraftig. För mig vore det oaccepabelt om den tyska regeringens enorma stödinsatser leder till att den kanske mest konkurrenskraftiga fabriken drabbas. I detta ärende står tusentals arbetstagares öde på spel i mitt hemland, och jag är rädd att detsamma återigen gäller kommissionens trovärdighet. I sistnämnda avseende är jag ingen optimist. Historien har ju upprepat sig många gånger. Som kommissionsledamot Vladimir Špidla påpekade är de europeiska trosbekännelserna både högljudda och legio, men när det kommer till kritan prioriterar de politiska ledarna i regel sina egna hemländers intressen. Så var det under bankkrisen, och jag är rädd att vi får se samma sak nu under Opel-krisen. De tyska myndigheternas hjärtan lär klappa varmast för Tyskland.
Ivo Belet
(NL) Fru talman, fru kommissionsledamot, herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! Det är minst sagt egendomligt att Opels nya ägare Magna meddelar att man sannolikt lägger ned fabriken i Antwerpen. I dag vet vi ju att det är en av Opels lönsammaste fabriker, en av de lönsammaste i hela General Motors-koncernen. Ändå vill de lägga ned den. Mycket tyder därför på att beslutet inte enbart fattats på ekonomiska grunder. I dag begär vi därför två saker av kommissionsledamöterna Vladimir Špidla och Neelie Kroes. För det första kräver vi att ni med hjälp av er grundmurade kompetens på konkurrensområdet tar reda på om det enorma statliga stöd som vissa medlemsstater utlovat är i linje med det europeiska regelverket. Fru kommissionsledamot, ni har utlovat en undersökning, och det är på sin plats. Jag hoppas att ni får möjlighet att genomföra en grundlig undersökning och att ni, på kortare sikt, kan förhindra att vi snart ställs inför fullbordat faktum här. Det är nog ingen överdrift att hävda att Europeiska kommissionens trovärdighet står på spel. Detta ärende lämpar sig mycket bra för att slå fast att ekonomisk nationalism och protektionism inte hör hemma i 2000-talets Europa.
Fru kommissionsledamot! Ni sägs allmänt vara en kvinna av stål. Vi hoppas att ni vid handläggningen av det här ärendet lever upp till ert rykte, och att ni ser till att Europeiska kommissionens auktoritet inte undergrävs. Det säger jag utan att vara det minsta ironisk.
För det andra är det avgörande att Europa hittar ett nytt industriellt projekt för bilbranschen. Vi får inte titta i backspegeln eller älta missade tillfällen, utan se framåt och inrikta oss på den nya tekniken: elbilen. Än är spelet inte förlorat. Genom att göra detta nu, kan vi sörja för att den nya elbilen tillverkas med europeisk teknik, så att vi inte allihop kör kinesiska elbilar i framtiden. Den utvecklingen har vi fortfarande goda möjligheter att avvärja.
Jutta Steinruck
(DE) Fru talman, mina damer och herrar! Det handlar om att hitta en gemensam europeisk lösning, inte om att varje medlemsstat ser om sitt eget bo.
Opel Europe har en viktig roll att spela i den europeiska industripolitiken. Det handlar inte bara om arbetstillfällen hos Opel, utan också om arbetstillfällen hos ett stort antal av bilbranschens underleverantörer i en rad europeiska länder. Beslutet att välja Magna fick även stöd i det europeiska företagsrådet, enligt uppgift från företagsrådet. Dess medlemmar går in hårt för att åstadkomma en europeisk lösning. Arbetstagarna är beredda att göra uppoffringar för den sakens skull, och vi förväntar oss detsamma av alla beslutsfattare. Alla måste dra åt samma håll och göra det snabbt, precis som föregående talare varit inne på.
Det ligger då självfallet också i arbetstagarnas intresse att tusentals arbetstillfällen under en övergångsperiod stabiliseras med hjälp av statligt stöd. Vi ställer inte upp på de konkurrensargument som förts fram. Här handlar det om människor och om arbetstillfällen, men också om hela regioner. Genom de tyska åtgärderna har vi slagit in på en väg som ska leda fram till bästa möjliga resultat för alla europeiska arbetstagare, överallt i Europa där företaget har sin verksamhet.
Jorgo Chatzimarkakis
(DE) Fru talman! Det är roligt att få ordet under er första session som talman. Det är faktiskt väldigt roligt! Men framför allt vill jag tacka kommissionsledamot Vladimir Špidla för att han talade tyska. Jag vill också ge en varm eloge till kommissionsledamot Neelie Kroes. Många tror att Opel-Vauxhall-ärendet är en tysk fråga. Fel - det är en europeisk fråga! Det handlar om arbetstillfällen i hela Europa, och det skulle inte vara rätt att särbehandla Tyskland här. Det gläder mig därför mycket att kommissionen är beredd att undersöka ärendet. Här handlar det om att bedöma vad EU-rätten säger på konkurrensområdet och om statligt stöd.
Vi vill rädda varje arbetstillfälle. Men vad får det kosta? Jag ska ikläda mig rollen som medborgarnas och skattebetalarnas ombud och säga att det är oklart vilka långsiktiga åtaganden som skattebetalarna tvingas stå för i Opel-Magna-affären. Opel-ärendet kan också ifrågasättas ur industripolitisk synvinkel. Det är alltid de största aktörerna som får hjälp. De minsta och medelstora aktörerna får klara sig bäst de kan, trots att det är de som är ekonomins ryggrad. Man gjorde helt klart en miss genom att stirra sig blind på en enda investerare. Bättre och gynnsammare bud avvisades i ett tidigt skede - och faktiskt av politikerna.
Opel-ärendet handlar mer om valtaktik än om att föra en ekonomisk och industriell politik som är renlärig och oantastlig i EU-rättsligt avseende. Låt mig upprepa att det är viktigt att kommissionen nu deltar aktivt, även om det skulle stryka den tyska regeringen mothårs. Att Opel-affären är rent lurendrejeri framgår allt tydligare. Den kan bli den mest dyrköpta valkampanjen i hela Tysklands historia.
Vi vill att Opel ska överleva och frodas. Vi vill slåss för varje arbetstillfälle. Men vi vill inte att det ska uppstå kostnader, och vi vill inte ha en lösning där våra europeiska partner tvingas stå för notan - Tyskland är ju beroende av dem, som världens största exportland.
Bart Staes
(NL) Fru talman, fru kommissionsledamot, herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! I dag är jag både lite nöjd och lite rädd. Jag är lite nöjd med uttalandena från kommissionsledamöterna Vladimir Špidla och Neelie Kroes, som känns ganska betryggande. Samtidigt blir jag rädd, eftersom köparen Magnas uttalanden inte direkt gagnar sinnesfriden. Jag vill ta upp några saker som nämnts under debatten här.
Jag vädjar till kommissionsledamot Neelie Kroes och kommissionsledamot Vladimir Špidla: var stålkvinnor och stålmän och se till att alla bestämmelser efterlevs. Vad det statliga stödet beträffar måste jag faktiskt hålla med Guy Verhofstadt när han säger att undersökningen måste utökas till att omfatta samtliga konkurrensrättsliga aspekter och hela lagstiftningen om samgåenden och förvärv. Här tror jag att han har alldeles rätt. Jag håller också med Werner Langen när han trycker hårt på hur viktigt det är att detta sker snabbt. I bankfrågan handlade vi snabbt, och när det gäller detta förvärvsärende måste vi också handla snabbt. Ärendet är ju av stor betydelse för tusentals arbetstagare.
Jag ska beröra det som kommissionsledamot Vladimir Špidla sade om överkapaciteten i branschen. Han har naturligtvis helt rätt. Han nämnde ett antal sätt för att korrigera utvecklingen, och att globaliseringsfonden hade tagit emot sju ansökningar. Vi ska dock vara medvetna om att globaliseringsfonden inte fungerar särskilt bra. I morgon debatterar vi ett ärende där ett betänkande av Reimer Böge tydligt visar att knappt 8 miljoner euro har tagits i anspråk av de 500 miljoner euro som stod till vårt förfogande 2009. Vi borde därför utnyttja resurser av det här slaget för att hjälpa arbetstagarna med vidareutbildning, omorganisation och verklig utveckling i riktning mot en ny, grön ekonomi med låga koldioxidutsläpp som är mindre beroende av fossila bränslen.
Derk Jan Eppink
(NL) Fru talman! Guido Westerwelle, er partiledare, har sagt att valtaktiska överväganden var ett av syftena med stödpaketet till Opel. Jag hoppas givetvis att det inte är så, och att Opels omstrukturering sker i enlighet med sedvanliga bestämmelser på marknaden. Annars slutar det med att alla ska värna sin egen lokala bilfabrik. Jag har fullt förtroende för kommissionsledamot Neelie Kroes, som ska undersöka affären in i minsta detalj. Hon är känd för att inte ge vika, något som hon visat prov på många gånger i Nederländerna, och kommer inte att dra sig för att ge klara besked.
Jag vill ställa en fråga till henne om den ryska sparbanken Sberbanks roll. Jag undrar vad banken har för roll här, och om den kan leda till att Opels tillverkningskapacitet delvis flyttas till Ryska federationen. Sberbank är ju i praktiken en fortsättning på regeringens ekonomiska politik med andra medel.
Låt mig till sist påpeka för Bart Staes att han säger sig vara förvånad över att bolaget är hotat, samtidigt som han förfäktar en fanatiskt bilfientlig politik. Bilar håller på att bli både säkrare och renare, men ändå är allt bilarnas fel. Bilen är den stora skurken och skattemyndigheterna kramar sista droppen ur bilisterna - inte sällan på grund av en politik som har stöd här i parlamentet. Bilen är en frihetssymbol. Opel är en sådan bil som många personer i lägre inkomstskikt har råd med. Men tyvärr blir det för närvarande allt svårare för dessa människor att unna sig en Opel eller liknande, vilket har utlöst sammanbrotten bland biltillverkarna. Det är därför som jag anser att vi inte får uttrycka vår förvåning över utvecklingen samtidigt som vi för en bilfientlig politik här i parlamentet. Mitt parti står på bilens sida, vilken Guy Verhofstadt är väl medveten om.
Angelika Niebler
(DE) Fru talman, fru kommissionsledamot, herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! Jag har tre saker att säga.
För det första är bilindustrin en av de viktigaste branscherna i Europa. Som någon konstaterade tidigare är 12 miljoner arbetstillfällen beroende av bilindustrin, om man räknar med alla företag i hela förädlingskedjan och samtliga underleverantörer. Jag vill understryka detta än en gång, eftersom Jorgo Chatzimarkakis, som precis hävdade att den tyska regeringens ansträngningar var valtaktik, sitter här mitt emot mig. Jag vill dementera detta med eftertryck. Det är ett hån och en förolämpning mot alla branschens arbetstagare, som nu i en rad europeiska länder tvingas vara oroliga för sina jobb varje dag.
För det andra ligger det i hela Europas intresse att rädda Opel. Oavsett vad dagens debatt utmynnar i, är det väldigt viktigt att framhålla detta. Opel har fabriker i Storbritannien, Belgien, Polen, Spanien, Tyskland och andra europeiska länder. Om Opel räddas genom att en investerare - Magna - dyker upp, och genom att överbryggningskrediter tillhandahålls på det sätt som den tyska regeringen har kämpat för, gagnar detta inte bara Tyskland utan hela Europa. Vi behöver alla vidta åtgärder för att säkra arbetstillfällen i våra hemländer. Jag är nöjd med situationen. Hur hade läget sett ut i dag om vi inte hade vidtagit åtgärder för att få till stånd förvaltarskapslösningen? Då hade vi inte behövt genomföra den här debatten i dag. Det hade nämligen varit färdigdebatterat för gott, i och med att ett General Motors på obestånd hade dragit med sig GM Europe ned i avgrunden.
För det tredje gäller stränga bestämmelser för statligt stöd. Jag är övertygad om att kommissionen undersöker detta grundligt och beaktar alla berörda intressen på det sätt som är motiverat. Den springande punkten är huruvida Opel Europe kan bli lönsamt igen på medellång sikt. Jag är övertygad om att den lösning som nu lagts fram, och som även Magna arbetar med i likhet med en rad andra europeiska länder, går att genomföra. Jag uppmanar kommissionen att där så krävs ge sitt godkännande. Låt mig avslutningsvis upprepa att vi i det här fallet har uppnått ett resultat som gagnar bilindustrin i hela Europa!
Kathleen Van Brempt
(NL) Fru talman, mina damer och herrar! Jag tackar kommissionen för dess uttalande. Tyvärr är jag inte lika optimistisk som mina ledamotskolleger, eller som kommissionen var i sitt uttalande. Vi har förvisso fått ännu en dos dåliga nyheter om fabriken i Antwerpen i dag. När en väldigt produktiv fabrik med särskilt kompetenta medarbetare blir den som läggs ned föranleder det en rad frågetecken - förhoppningsvis även hos kommissionen. Beror det kanske på att fabriken ligger i ett av de mindre medlemsländerna, i en region som i och för sig är ekonomiskt stark, men som är väldigt liten?
Nu ger kommissionen sig själv en klapp på axeln för de senaste månadernas arbete. Tyvärr håller jag inte med. Visst har ni kommissionsledamöter en roll att spela här - en nödvändig roll som har mitt stöd. Men er roll är ändå väldigt formalistisk, eftersom ni ska värna Europeiska unionens intressen så som dessa kommer till uttryck i fördragen, i konkurrensbestämmelserna och i regelverket kring statligt stöd. Jag vill understryka att detta är nödvändigt och upprepar att ni har mitt fulla stöd för den helt avgörande undersökning som ni måste genomföra. Men varför har ni inte gjort mer? Varför har ni inte agerat kraftfullare på den politiska arenan, till exempel genom att under era överläggningar med medlemsstaterna samarbeta kring omstruktureringsidéer? Bland annat har ju de europeiska fackförbunden arbetat med omstruktureringen, som de fortfarande stöder, om den genomförs på ett solidariskt sätt, så att bördorna fördelas på samtliga fabriker.
Än så länge nöjer jag mig med att ställa följande fråga, den viktigaste, till kommissionen: Vad ska ni göra omgående, nu när vi fått sämsta tänkbara besked om Opels fabrik i Antwerpen? Vilka åtgärder avser ni att vidta för att även människorna och arbetstagarna i Antwerpen ska ha en framtid?
Chris Davies
(EN) Herr talman! Vi som har bilfabriker i våra länder eller regioner vill alla att det ska gå bra för dem. Men vi får inte blunda för problemen, eller för att överkapaciteten finns och försämrar både lönsamheten och investeringsklimatet. Jag blir oerhört imponerad av att se den ingenjörskonst som finns i fabrikerna i min hemregion, till exempel i Ellesmere Port eller i Halewood. Mer borde inte behövas för att det ska gå bra för dem. Men jag har under tio år som europaparlamentariker tagit del av inställningen hos bilindustrin som helhet, och finner den djupt deprimerande.
Det har funnits goda möjligheter till förbättringar på miljöområdet, men facit är bedrövligt. Naturligtvis går det att hitta förebilder, och vi ser ju varje dag prov på innovationsförmåga i våra tidningar. Men som helhet har branschen kämpat emot införandet av katalytisk avgasrening och överdrivit kostnaderna sanslöst. Den lovade oss att den skulle minska sina koldioxidutsläpp och svek sedan sitt löfte. Just nu försöker den slingra sig ur lagstiftningens krav på att den ska byta ut dagens köldmedier i luftkonditioneringar mot medier som är mycket skonsammare mot klimatet. Branschens lobbyister försöker redan urvattna kommissionens förslag om koldioxidutsläpp från transportbilar och lätta nyttofordon.
Enorma belopp har pumpats in i branschen för att den ska överleva. Jag tycker att vi, allmänheten, förtjänar ett bättre resultat. Underleverantörerna berättar för oss att biltillverkarna inte är tillräckligt ambitiösa. Nu måste branschen byta inställning. Det gäller i synnerhet branschorganet ACEA. Branschen behöver inse att den har skyldigheter gentemot samhället som helhet, och att dess framtid är oupplösligt förknippad med förbättringar på miljöområdet.
Frieda Brepoels
(NL) Fru talman, fru kommissionsledamot, herr kommissionsledamot. mina damer och herrar! För mig är det uppenbart att inte ens den europeiska bilindustrin kan springa ifrån verkligheten. Den måste organiseras om snarast för att få bukt med överkapaciteten. Men visst finns det frågetecken kring Opels sparpaket: Företaget har lovat att behålla sin dyraste fabrik - den i Tyskland - medan den ekonomiskt bärkraftiga fabriken i Antwerpen läggs ned. Att detta är avsikten bekräftades i eftermiddags officiellt av en av Magnas två verkställande direktörer, Siegfried Wolf, vid motormässan i Frankfurt. Som tidigare talare konstaterat finns det allvarliga indikationer på att Magna har gjort eftergifter till de tyska myndigheterna som knappast kan anses vara i linje med omstruktureringsplanen. Jag anser att Europeiska kommissionen bör sätta ned foten här innan det är för sent. Kommissionsledamot Neelie Kroes har redan uttryckt sin oro, men det behövs mer än så. Framför allt måste kommissionen snarast meddela hur den avser att få även Tyskland att följa de europeiska konkurrensbestämmelserna i det här ärendet. Misslyckas kommissionen med det tror jag att det är illavarslande för alla framtida omstruktureringar som berör flera länder - de mindre länderna blir överkörda varje gång. Varför är det bara Tyskland och inte kommissionen själv som leder förhandlingarna med GM och Magna? Jag har också hört att den tyska regeringen i morgon ska förhandla med de övriga länderna i Europa om samordningen av det statliga stödet. För Flanderns del känns detta som en djupt cynisk manöver när allt hopp säkerligen är ute. Deltar även kommissionen i förhandlingarna?
Inés Ayala Sender
(ES) Fru talman! Jag vill börja med att, för Europaparlamentets räkning, uttrycka vår solidaritet och vårt stöd till medarbetarna i alla Opels fabriker i hela Europa, och i synnerhet i fabriken i Figueruelas. Det gäller också alla arbetstagare hos företagets underleverantörer, deras familjer och alla som är beroende av dem. Jag vill försäkra dem att vi tänker på dem under det äventyr som börjar nu när det skapas en oberoende europeisk biltillverkare, GM Europe.
De dåliga nyheterna om GM:s sammanbrott i Förenta staterna utgjorde startskottet för äventyret. Men nu behöver kommissionen och kommissionsledamöterna själva än en gång gå i spetsen för förhandlingarna - bara så går det att bygga upp ett kapitalstarkt, modernt och konkurrenskraftigt företag med framtiden för sig såväl affärsmässigt som ekonomiskt och tekniskt. Bara så kan vi hitta en verkligt europeisk lösning med långtgående garantier.
Vi har varit kritiska till att kommissionen inte har deltagit i de förberedande förhandlingarna, och till att den gick med på bilaterala förhandlingar när alla medlemsstater med Opel-fabriker krävde unilaterala lösningar. Jag vill betona att till och med regionala myndigheter har agerat - bland annat i min hemregion Aragonien, där myndigheterna för ett år sedan lade fram ett banbrytande förslag om en garanti för fabriken i Figueruelas.
Men denna förskjutning, som beror på att kommissionen suttit med armarna i kors, har utlöst den rådande förvirringen. Risken är stor för att valtaktiska överväganden, som är irrelevanta för företagets överlevnadsförmåga, leder det nya europeiska bolaget in i en återvändsgränd, så att dess konkurrensförmåga försummas och säkerligen många arbetstillfällen går förlorade. För att förhindra detta behöver vi hitta en europeisk lösning som är ekonomiskt bärkraftig såväl i dag som på medellång och lång sikt, och som prioriterar sysselsättningen genom att göra ledande fabriker som den i Figueruelas konkurrenskraftiga och produktiva.
Vi kan inte tolerera kommissionens passivitet längre, inte en sekund till. Kommissionen behöver handla och vidta åtgärder som både säkrar sysselsättningen och GM Europes framtid. Detta kommer parlamentet att kräva för alla europeiska Opel-medarbetares räkning.
Izaskun Bilbao Barandica
(ES) Fru talman! Jag tackar kommissionsledamöterna för deras förklaringar.
Jag har under hela debatten oroat mig för det samband som många ser mellan de tyska valen och bolagets situation, och följderna för en rad europeiska fabriker.
Jag ska ta upp tre av de aspekter som kommissionsledamoten nämnde. Jag anser att samtliga förhandlingar i dagsläget behöver genomföras med fullständig och ovillkorlig öppenhet. Jag håller med om att ärendet behöver övervakas i en rad avseenden, både rättsligt och vad det statliga stödet beträffar. Men kommissionsledamoten uppgav att hon bedömer att en omstrukturering är oundviklig, liksom de uppsägningar och fabriksnedläggningar som den kommer att leda till.
Förklaringen är antagligen den affärsmodell som presenterats så långt, och den girighet som finns i Europa. Men med detta framtidsperspektiv anser jag att vi i stället måste prioritera människorna. Vi behöver tillsammans med kommissionen hitta och genomföra innovativa politiska åtgärder som slår vakt om människorna och garanterar dem ett värdigt liv. Alla ska ha samma fortbildningsmöjligheter i alla länder i Europa, så att de kan anpassa sig till framtidens arbetsmarknad och till de nya företagens krav.
För det andra: Jag anser att stöd till företag bara får utgå för att göra återstående fabriker överlevnadsdugliga. Det behövs också bindande utfästelse om innovation, särskilt tekniker för hybriddrift, så att biltransporter inte blir helt beroende av fossila bränslen.
Detta är de krav vi ställer på kommissionen inför framtiden.
Philippe Lamberts
(FR) Fru talman! Jag har flera kommentarer.
För det första har de statliga stöden till bilindustrin och de åtgärder som hittills vidtagits av medlemsstaterna och kommissionen å ena sidan präglats av vad jag skulle kalla en defensiv inställning och å andra sidan av ett kortsiktigt tänkande. Jag anser till exempel att de enorma skrotningspremier som vi har sett i själva verket har föregripit och drivit upp efterfrågan på ett konstgjort sätt. Det är först när premierna upphör eller börjar upphöra som vi kommer att se exakt vilket falskt intryck de skapade. Man kan inte hålla uppe efterfrågan med tillgång.
Därför vill jag uppmana kommissionen att vara mycket mer ambitiös i sitt arbetssätt. När det gäller statliga stöd anser jag att vi måste prioritera två åtgärdsområden.
För det första behöver vi det kunnande och den kompetens som de anställda inom bilindustrin besitter för att kunna genomföra hållbara rörlighetslösningar i EU - från teknikerna till dem som arbetar på verkstadsgolvet. Det första vi måste göra är självklart att bidra till att bevara och utveckla dessa kunskaper och färdigheter inom bilindustrin och relaterade industrier.
Dessutom anser jag att det bör ställas mycket fler villkor för beviljandet av statliga stöd än vad som är fallet för närvarande. Med andra ord räcker det inte att säga att ”vi kommer att fortsätta på samma sätt som förut”. Jag anser att statligt stöd bör beviljas på villkor att förändringarna inom industrin påskyndas. I detta avseende instämmer jag fullständigt i det som Chris Davies sade.
Jag vill avsluta med att svara Derk Jan Eppink, som hävdar att vi är emot frihet. Det som i själva verket sker på marknaden är att allt färre medborgare går på frihetsmyten kring bilar. Man behöver bara ge sig ut och köra på Belgiens eller Nederländernas vägar för att inse att systemet har nått sin gräns.
Veronica Lope Fontagné
(ES) Fru talman, ärade kommissionsledamöter, mina damer och herrar! När det föreslogs att vi skulle hålla en debatt om framtiden för Opel Europa i plenum kände vi ännu inte till att företaget på torsdagen hade köpts av Magna och dess ryska partner Sberbank.
Efter månader av osäkerhet inleds nu en ny fas för Opel Europa, som för några ger anledning till förhoppningar och för andra ger anledning till oro. Vi vill att villkoren i det slutliga avtalet, som kommer att undertecknas under de närmaste månaderna, ska vara positiva för företagets framtid, och jag hoppas att den tyska regeringen har rätt i sin åsikt att det här är det mest tillförlitliga erbjudandet för företagets överlevnad.
Som ledamot av utskottet för sysselsättning och sociala frågor och eftersom jag kommer från Aragonien, där Figueruelas-fabriken är belägen, som för närvarande är en av de mest produktiva anläggningarna, vill jag uttrycka min oro för de anställdas öde. Det talas om att Magna i sin omstruktureringsplan överväger att friställa 10 560 anställda - för närvarande 1 700 vid anläggningen i Aragonien - och dessutom tillkommer många indirekta friställanden.
Vi inser att det krävs en omfattande omstrukturering för att rädda företaget och att detta kommer att drabba våra arbetstagare, men vi hoppas att planen kommer att grundas på ekonomiska kriterier och produktivitetskriterier så att lösningen blir den bästa för alla.
Vi förlitar oss på att regeringarna i de berörda länderna kommer att engagera sig tillsammans med EU under de kommande månaderna. Detta innebär att vi genom att tillämpa ekonomiska kriterier tillsammans kan stödja Opels lönsamhet med minsta möjliga kostnad för de anställda vid företagets samtliga anläggningar i EU.
Talmannen
Herr Luhan! Ni hade en fråga till Veronica Lope Fontagné. Det var därför ni höll upp ert blå kort, inte sant?
Petru Constantin Luhan
(DE) Fru talman! Jag anser att det är mycket viktigt att vi diskuterar den här frågan. Hittills har vi emellertid behandlat den inom ramen för EU:s utveckling och den regionala utvecklingen.
(Talmannen avbröt talaren.)
Talmannen
Det var inte en fråga till fru Lope Fontagné. Om ni vill tala igen under fånga talmannens blick-förfarandet kommer ni att få tillfälle till det i slutet av debatten.
Mario Pirillo
(IT) Fru talman, mina damer och herrar! Den senaste händelseutvecklingen i Opel-affären ger mig intrycket att det handlar om något mer än bara ett förvärv av en historisk europeisk biltillverkare. Vilken slags industripolitik vill vi ha för EU egentligen? Jag skulle ha föredragit att en europeisk koncern hade förvärvat Opel, den hade visat samarbetsvilja och solidaritet med industrierna i sektorn och en stark känsla av tillhörighet med EU.
Vid konferensen ”Etats Généraux de l'Automobile” i januari 2009 sade Günter Verheugen, kommissionsledamot med ansvar för näringsliv och industri, att bilindustrin är central för ekonomin, samhället, sysselsättningen och forskningen. Jag är orolig för de eventuella återverkningar som den här affären kan få på sysselsättningen, och jag hoppas att det inte blir några nedskärningar. Jag är ännu mer oroad över de statliga stöden, som inte får snedvrida konkurrensen på marknaden. Kommissionen måste se till att stödet inte är förknippat med stängningar av anläggningar.
Det är verkligen synd att varken den tyska regeringen eller Opels direktörer godtog Fiats förslag. Fiat är den tekniskt mest avancerade biltillverkaren - se bara på vad de har gjort hittills för att minska sina bilars koldioxidutsläpp.
Dirk Sterckx
(NL) Fru talman, kommissionsledamot Kroes! Vi såg er faktiskt som en medlare i det här fallet. Om jag har förstått er rätt kommer Antwerpen snart att förlora sin Opel-fabrik. Det kan hända att anläggningen finns kvar för att hyras ut till något av de andra bilmärkena som en underleverantör, men framtiden är naturligtvis mycket oviss
Jag är från Antwerpen, och det jag har särskilt svårt att acceptera är att man i månader har försökt övertyga oss om att valet inte bara skulle grundas på ekonomiska argument, utan på Tysklands, den tyska regeringens förmåga att lägga en stor del av skattebetalarnas pengar på bordet. Vi vänder oss därför till er som medlare för att ni ska ta reda på om det är sant, och undersöka om det är sant att argumenten verkligen var rent ekonomiska och kommersiella i det här fallet, eller om det bara handlar om att den ekonomiskt och politiskt intelligentare parten överlever.
När ni har avslutat er utredning skulle vi vara tacksamma om ni kunde komma hit till parlamentet och redogöra för resultaten. Vi har ju inte hört något, åtminstone inget klart, från de berörda företagen. Det är därför som vi vänder oss till er, för att ni ska ge oss närmare upplysningar om de argument som anfördes av de berörda parterna. Jag vill be er att berätta varför Antwerpen - min stad - har drabbats värst, eftersom många hemma kommer att se det som en symbol för det förtroende som de eventuellt kan ha för kommissionen och EU i allmänhet.
Marianne Thyssen
(NL) Fru talman, fru kommissionsledamot, mina damer och herrar! Jag delar den stora oro som många här i parlamentet känner inför Opels öde och de personer som arbetar där eller försörjer sig inom detta område. Ett principbeslut har nu fattats om förvärvet av Opel, men under de senaste dagarna och timmarna har det kommit uttalanden som har orsakat en hel del förvirring på flera punkter. Det här är slitsamt för de anställda och även för dem i leverantörssektorn, och det krävs klara besked utan dröjsmål - klara besked, men framför allt en seriös, ärlig inställning.
Det som oroar mig om man ser den här frågan i ett EU-sammanhang är att Magna har meddelat att det bara är Antwerpen-fabriken som kommer att stängas, samtidigt som undersökningar har publicerats som visar att just den här fabriken är ledande affärsekonomiskt sett. Därför kan jag inte skaka av mig intrycket att de multinationella bolagen spelar ut medlemsstaterna mot varandra, eller tvärtom - att medlemsstaterna utnyttjar statligt stöd för att påverka valet av de anläggningar som ska stängas eller räddas, på ett sätt som snedvrider konkurrensen. Om det skulle vara så kommer vi, förutom den ekonomiska krisen och dess smärtsamma sociala följder, att behöva ta itu med en kris för institutionerna - en förtroendekris - som leder till att folk inte har någon fast punkt i tillvaron.
Därför ber jag enträget om något som jag har bett om förut, i en skriftlig fråga i februari, nämligen att kommissionen verkligen utnyttjar alla verktyg som den har till sitt förfogande för att försäkra sig om att offren för Opels prövningar och motgångar inte lämnas åt sitt öde, och verkligen genomför en formell utredning av användningen av statligt stöd. Detta skulle bidra till en objektiv och öppen behandling av samtliga berörda anläggningar och de personer som är beroende av dem. Folk måste ju kunna lita på att EU utför sina centrala uppgifter även under svåra omständigheter som dem som vi genomgår för närvarande, att EU tar saker på allvar och att det inte finns någon plats för dubbla måttstockar i EU. Det är verkligen ett avgörande prov för institutionernas trovärdighet, och kommissionsledamöter, vi räknar med er.
Arlene McCarthy
(EN) Fru talman! Jag tror att vi alla strävar mot samma mål - att garantera långsiktig lönsamhet och konkurrenskraft för EU:s bilindustri och att bevara arbetstillfällena i sektorn.
I juli skrev jag till kommissionsledamot Günter Verheugen och jag blev uppmuntrad av hans åtagande att garantera lika villkor i eventuella omstruktureringsplaner för den europeiska filialen av General Motors. I min region är Vauxhall-anläggningen i Ellesmere Port stöttepelaren i den lokala ekonomin och står för cirka 2 200 direkta arbetstillfällen. Anläggningen har genomgått en radikal omstrukturering och betraktas som en rationell, effektiv och konkurrenskraftig verksamhet, vilket även gäller för Luton-anläggningen i sydöstra England.
Ingen vill att arbetstillfällen ska gå förlorade, men alla beslut måste grundas på anläggningarnas lönsamhet och effektivitet. De måste grundas på rättvisa, inte favorisering, och inte på att en medlemsstat har utlovat mer finansiering än någon annan. Det gläder mig att kommissionsledamot Neelie Kroes har gått ut och sagt att det inte finns någon plats för politiska handtryckningar, politiska förbehåll eller villkor i beviljandet av statligt stöd.
Jag uppmanar kommissionen att vara vaksam och försäkra sig om att eventuellt finansiellt stöd grundas på reglerna för statligt stöd och EU-anläggningarnas förmåga att bli kommersiellt lönsamma och ekonomiskt rustade inför framtiden. För att bevara en stark bilindustri i EU krävs det en EU-omfattande strategi för att upprätthålla en levande och effektiv infrastruktur i alla medlemsstater och i alla regioner.
Bogusław Sonik
(PL) Det har uppstått diskussioner kring frågan om huruvida den tyska regeringens tillhandahållande av 4,5 miljoner euro för att omstrukturera Opel, som hyllades som en ekonomisk framgång, var en politisk eller en ekonomisk åtgärd. Det bästa svaret på den frågan lämnades av företrädarna för den tyska regeringen när de valde Magna som den enhet som ska ta över Opel. En företrädare deltog inte i den utslagsgivande omröstningen, och en annan, Manfred Wennemer, röstade mot eftersom han ansåg att det var ett politiskt beslut.
Kommissionen måste bedöma karaktären hos det statliga stöd som beviljats Opel och informera parlamentet, eftersom det kanske snarare handlade om att skydda den lokala marknaden på bekostnad av fabriker och arbetstillfällen i andra EU-medlemsstater. Jag fäste mig särskilt vid att kommissionens bedömning var så hård, eftersom de varvsanställda i Szczecin och Gdynia inte fick möjlighet att fortsätta tillverka fartyg. Kommer kommissionsledamot Neelie Kroes bedömning av detta statliga stöd att vara lika hård och tillförlitlig som den var i fallet med de polska varven? EU-medborgarna misstänker att man tillämpar dubbla måttstockar på det här området.
Avslutningsvis vill jag påpeka att den globala finanskrisen nu har pågått i ett år. I dessa svåra tider måste kommissionen vara beredd att hjälpa, utvärdera, komma med råd och föreslå lösningar som inte är fläckade av misstankar om att de drivs av enskilda medlemsstaters politiska eller protektioniska intressen. Tyvärr har jag intrycket att kommissionen har intagit en passiv inställning i den här frågan.
Olle Ludvigsson   -
Fru talman! Vi kan väl bara konstatera att vi befinner oss i en krissituation utan motstycke. Därför är det nödvändigt med en sammanhållen och aktiv politik - inte bara för att rädda de arbetstillfällen som räddas kan, utan också för att hjälpa dem som blir utan jobb att komma tillbaka in på arbetsmarknaden. Utbildning kommer att bli enormt viktigt.
Fordonsindustrin är den europeiska ekonomins motor och det är viktigt att beslut fattas utifrån långsiktiga mål för utveckling av en hållbar europeisk fordonsindustri. Det kommer olika bud om hur fördelning av uppsägning och varsel kommer att ske. Om det är så att vart femte jobb i Opelkoncernen kommer att försvinna kommer det att vara en otrolig påfrestning för både de människor och de samhällen som drabbas oavsett vilket land det gäller. Jag hoppas därför att processen har gått rätt till och att multinationella företag inte fått ställa länder mot länder i anbudsförfarandet och därmed ställer arbetare mot arbetare. Det europeiska arbetet för att möta krisen måste vara samordnat och balanserat.
Det är också viktigt att fackföreningarna involveras och får delta i processen på ett aktivt och bra sätt. Dessutom är det viktigt att kommissionen och parlamentet nära följer utvecklingen. Forskning och utveckling blir en fråga som avgör fordonsindustrins framtid och det gäller inte bara Opel, utan alla fordonstillverkare i hela Europa.
Petru Constantin Luhan
(DE) Fru talman! Jag uppskattar verkligen att en så viktig fråga som denna diskuteras här i Europaparlamentet. Själv arbetade jag i över tre år inom bilindustrins underleverantörssektor. I mitt hemland prioriterar vi utländska investeringar inom bilsektorn högt. Jag anser därför att bilindustrin har en viktig roll att spela inom ramen för den regionala utvecklingen.
Förutom att stödja innovation bör vi också skapa incitament för billeverantörer och billtillverkare inom EU att omstrukturera och expandera, eftersom ett av kommissionens och Europaparlamentets viktigaste mål är att garantera en hög grad av ekonomisk sammanhållning. Kommissionen bör göra mer, bland annat genom att bevilja bidrag till bilindustrin. För tillfället bör detta betraktas som en åtgärd för att bekämpa den finansiella och ekonomiska krisen, även om den även bör ses som en av byggstenarna i innovationsinsatserna inom bilindustrin.
I detta sammanhang är Opel bara ännu ett exempel på att sektorn för närvarande är barskrapad, men många andra biltillverkare befinner sig naturligtvis i samma situation. Därför vill vi att denna sektor och detta område ska vara en prioritering för kommissionen.
Matthias Groote
(DE) Fru talman, kommissionsledamöter, mina damer och herrar! Det är naturligtvis inte första gången som vi diskuterar frågan om Opel och bilindustrin. Jag är glad över att räddningen lyckades. Det fanns andra förslag på bordet, t.ex. en strukturerad konkurs. Inom leverantörskedjan - och jag har just återvänt från Bayern, där jag besökte ett leverantörsföretag - behövs det brådskande beställningar. Vi har tappat kontrollen över situationen. Om även Opel hade drivits till konkurs skulle situationen ha blivit mycket, mycket dålig och konsekvenserna skulle ha blivit förödande.
Vi har just lyssnat till kommissionens slutsatser. Bilindustrin höll ett möte på hög nivå, där kommissionen deltog, men vi hörde faktiskt ingenting efter mötet. I dag har vi fått höra var problemet kan ligga. Det måste det bli ändring på i framtiden - vi vill höra kommissionen berätta om vad som är möjligt, för att förekomma nationalistiska diskussioner. Kommissionen måste medla mer effektivt, så att vi för en gemensam industripolitik i EU. Det är också vad jag hoppas på från nästa kommission.
Hans-Peter Martin
(DE) Fru talman! Först och främst vill jag förklara att jag talar utifrån en dubbelt partisk situation. Min fru arbetar i ledningen för ett bilföretag i Tyskland, och i Österrike är folk nöjda med att Opel tycks ha räddats på det här sättet. När vi ser närmare på händelserna tvivlar jag dock starkt, och undrar om vi inte gör exakt det som vi i Österrike redan har upplevt i samband med den skenbara räddningen av den nationaliserade industrin och det som redan har skett i Tyskland med företaget Holzmann före ett viktigt val. Jag vet inte om det finns tyska ledamöter här i parlamentet som skulle vara beredda att slå vad med mig om huruvida de presumtiva tyska skattebetalarna skulle stödja Opel på det här sättet om inte ett så viktigt val skulle hållas om tio dagar.
Jag vill be kommissionen att överväga saken opartiskt, att verkligen tänka över om det här är förnuftigt. Vi pratar ständigt om konkurrens, och då ska det finnas konkurrens också och den får inte leda till en nedåtgående spiral som sveper med sig dem som faktiskt har skött sig bättre, finansiellt sett, än Opel!
Theodor Stolojan
(RO) Fru talman! Vi kan faktiskt se tecken på återhämtning inom EU, men situationen i bilindustrin är tyvärr fortfarande oroande. Därför anser jag att vi bör sända en tydlig signal till EU-länderna och uppmuntra dem att fortsätta med sina program för ersättning av gamla bränsleslukande bilar med nya bilar, samtidigt som vi behåller stimulansprogrammen med hjälp av de berörda ländernas budgetar. Vi måste självklart också kunna ställa vissa krav på omstrukturering i dessa program i syfte att spara energi.
Saïd El Khadraoui
(NL) Fru talman! Den provisoriska lösningen på Opelfrågan innebär goda nyheter för en del, men framför allt mycket dåliga nyheter för de tusentals människor som kommer att förlora sina arbeten, och jag förstår av eftermiddagens uttalande att även Antwerpen berörs. Då talar vi inte ens om leverantörskedjan, där många arbetstillfällen kommer att gå förlorade. Det handlar om sociala tragedier, och i det här sammanhanget anser jag att det finns tre viktiga punkter.
För det första måste kommissionen nu utnyttja alla sina befogenheter för att se till att de negativa följderna av den annonserade omstruktureringen behandlas på ett ärligt och objektivt sätt. Detta är avgörande för att bevara EU:s trovärdighet och förhindra att folk får känslan av att alla arbetstagare inte är lika mycket värda.
För det andra bör kommissionen från och med nu lägga all sin energi på att bidra till att erbjuda en ny framtid på de orter där arbetstillfällen förloras.
För det tredje - och det tror jag är den viktigaste lärdom vi kan dra - behöver vi en aktivare kommission, vi behöver en industripolitik för EU, ett perspektiv på utmaningarna och möjligheterna och på hur vi hanterar problemen för transnationella industrisektorer som bilindustrin på EU-nivå.
Krisztina Morvai
(EN) Fru talman! Jag ber om ursäkt för min okunnighet. Jag är människorättsadvokat med mycket liten kunskap om ekonomiska frågor, så jag har två mycket grundläggande frågor.
För det första: finns det inte ett grundläggande problem i ett ekonomiskt system där vinsten privatiseras och kostnaderna och skadorna nationaliseras och betalas av skattebetalarna, varav de flesta är fattiga - eller många är det - som måste betala för en begränsad, rik företagselits dåliga beslut? Är det inte något som är fel i grunden med det här systemet, och bör vi inte titta på de grundläggande orsakerna till allt det vi talar om här i dag?
För det andra: vi talade om diskriminering i beviljandet av statligt stöd geografiskt sett eller mellan nationer och stater - men hur är det med sektorerna? Är det rättvist att dessa stora företag beviljas offentliga medel från skattebetalarnas pengar medan småföretag och familjeföretag inte får någon hjälp? Är detta inte en grundläggande kränkning av principen om lika möjligheter för de ekonomiska aktörerna i EU?
Richard Howitt
(EN) Fru talman! Som den parlamentsledamot som företräder Luton i sydöstra England ansluter jag mig till min brittiska kollega Arlene McCarthy för att framföra vår innerliga önskan till kommissionsledamot Vladimír Špidla och kommissionen om att de granskar GM/Opel-avtalet mening för mening för att se till att affären, som handlar om försäljning av ett europeiskt företag, är en bra affär för hela EU.
Jag vill också vädja till kommissionsledamoten att särskilt se på frågan om produktionen av minibussar, som tillverkas i Luton. Skälet till detta är för det första att Magnas partner är ett ryskt lastbilsföretag, och man är rädd för att det företaget kommer att gynnas på bekostnad av den befintliga produktionen. För det andra förväntas en ny minibussmodell komma ut på marknaden till 2012, och om inte Magna kommer med garantier om att den nya modellen kommer att tas fram, kommer det att framkalla oro över anläggningens framtid. Slutligen är man orolig över att affären inte kommer att vara förenlig med det gemensamma produktionsprogrammet mellan General Motors och Renault, som utgör halva produktionen vid Luton-anläggningen. Jag ber kommissionsledamoten att göra allt han kan för att säkra produktionen och arbetstillfällena i samband med den.
Vladimír Špidla
Mina damer och herrar! Debatten har tydligt visat att bilindustrin är ett av de viktigaste områdena av EU:s ekonomi. Jag anser att det även har framgått tydligt att den enda lösningen för bilindustrin - precis som för Opel - är en lösning på EU-nivå och att det är omöjligt att finna en långsiktig lösning inom enskilda länder som klarar tidstestet i ekonomiska och sociala termer. Det har också varit en tydlig betoning, enligt min åsikt, på hur viktigt det är att kommissionen ser till att alla regler tillämpas fullständigt konsekvent och helt opartiskt. Det var mycket diskussioner kring reglerna för den ekonomiska konkurrensen, men jag vill betona att EU även är utrustat med ett antal mycket viktiga direktiv som inriktas på sociala frågor och reglering av omstruktureringar, information till arbetstagarna och en hel rad olika frågor som vi måste ta hänsyn till som principfrågor eftersom alla ekonomiska verksamheter i grund och botten handlar om relationer mellan människor, och vi måste beakta de sociala följderna av alla beslut fullt ut. Jag vill betona att Opel-affären tydligt visar på alla komponenter i den här frågan som är viktiga för bilindustrin, och enligt min åsikt kan vi även se hur framtiden för EU:s bilindustri kommer att gestalta sig om vi tänker på samarbetet på olika EU-nivåer för att lösa problemet.
Det antyddes indirekt i debatten att kommissionen inte har varit tillräckligt aktiv. Jag måste säga att det under krisens lopp, och särskilt när den först bröt ut, fanns mycket tydliga tecken på protektionistiska tendenser och ekonomisk nationalism. Några månader senare var detta inte längre en brådskande fråga. Jag anser att de enorma insatser som kommissionen har gjort i den här frågan är värda ett erkännande, insatser som har lett till konkreta resultat. När det gäller just den här frågan anordnade min kollega Günter Verheugen två möten där han sammanförde företrädare för de enskilda medlemsstaterna. Ett resultat av mötena var att medlemsstaterna utbytte information, vilket inte alltid har varit fallet vid tidigare omstruktureringar. Enligt min åsikt visade debatten också tydligt att EU:s bilindustri genomgår en långsiktig omstruktureringsprocess, och den faktorn måste tas med i beräkningen. Den framtida utvecklingen har varit ett centralt tema, och jag vill gärna betona ännu en gång att innovationen inom bilindustrin stöds via Europeiska investeringsbanken, för att se till att krissituationen inte försvagar sektorns innovationsförmåga.
Även om det beslut som fattades var mycket viktigt för den fråga som vi har diskuterat befinner vi oss ändå mitt i processen och det råder inga tvivel om att kommissionen har mobiliserat alla sina befogenheter och resurser för att se till att processen genomförs på ett korrekt sätt, med den sociala dimensionen i nära åtanke.
Neelie Kroes
Fru talman! Jag är tacksam för nästan alla kommentarer, av många skäl. Detta är ett utmärkt tillfälle att se på vilka områden kommissionens roll är begränsad och var den brister, och vilka tydliga syften kommissionens politik har. Jag vill även nämna tidsramen. Werner Langens ståndpunkt i den frågan och om kommissionens roll var mycket tydlig.
Vi är alla medvetna om att vi lever på en kontinent - och inte bara på kontinenten - där alla inte är änglar. Frestelsen att utnyttja statligt stöd i olika situationer finns där, och vi är alla medvetna om det. Det är exakt därför som kommissionen har ansvar för att väcka talan i ärenden som rör statligt stöd - ett beslut som stöddes av alla medlemsstater. Förresten är jag fortfarande imponerad av att EU:s grundare redan på 1950-talet var medvetna om fallgroparna med att använda statligt stöd på fel sätt. De hade en tydlig åsikt om detta och den förklaringen finns fortfarande med i Romfördraget.
Kommissionens roll är dock att kontrollera att inga protektionistiska åtgärder är förenade med statligt stöd, och det är just där vår utmaning ligger. En del av er frågar varför vi inte kan gå fram snabbare, men vi gör vårt yttersta. Nationalitet var för övrigt aldrig en fråga i samarbetet med bankerna. Vi har däremot exempel i den tyska bankvärlden, där stödet till Sachsen LB beviljades mycket snabbt, men det beror på aktörerna och så är det även i det här fallet. Vi behöver fakta och siffror. Det är självklart att processen måste påskyndas, det behövs inte ens nämnas eftersom vi alla är medvetna om det. Vi kommer att gå så snabbt framåt som informationstillhandahållandet tillåter oss. Vi har även uppfattat ert tydliga budskap att vara mycket försiktiga och noggranna och genomföra utredningar för att få fram fakta och rapportera tillbaka till parlamentet. Jag är alltid villig - och har förhoppningsvis alltid möjlighet - att komma hit och redogöra för våra resultat, men vi måste kontrollera informationen först. Vi måste vara säkra på den information vi förfogar över och kunna lämna ut den.
Guy Verhofstadt vill att vi ska gå ännu längre - och inte bara tala om statligt stöd, utan att ta med fusionsbestämmelser också. Om Magna/Sberbank har anmälningsskyldighet till kommissionen enligt förordningen om fusioner kommer vi att utvärdera detta noggrant. Jag är medveten om att även ni ledamöter vill detta.
Vi måste vara mycket försiktiga med att ersätta en osund men ytterst konkurrenskraftig industrin med en kartell som grundas på marknadsuppdelning och prissättning, eftersom de industrier vi försöker rädda kommer att hamna i en ännu värre situation då. Vi noterar era uppmaningar om att agera snabbt och mycket försiktigt och gå in på djupet i frågan. Det är mycket viktigt att se till att statligt stöd leder till en lämplig omstrukturering. Detta är en grundläggande faktor och kommissionen är fullständigt engagerad i detta. Medlemsstaternas storlek gör ingen skillnad, inte heller nationalitet eller omfattningen av företagens verksamhet. Vi är objektiva.
Jag försäkrar er om att jag ser fram emot att komma hit med ett förslag när vi kan säga att vi har gjort vårt arbete, att vi har gjort det ordentligt och när vi kan försäkra er om att förslaget är genomförbart och att det finns säkra arbetstillfällen för framtiden. Det är en av de viktigaste saker som vi är skyldiga de personer som för närvarande lever i osäkerhet.
Talmannen
Debatten är härmed avslutad.
