Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich ihrer Emissionen und Zugang zu Reparaturinformationen für Kraftfahrzeuge (Aussprache) 
Der Präsident
Als nächster Punkt folgt der Bericht von Matthias Groote im Namen des Ausschusses für Umweltfragen, Volksgesundheit und Lebensmittelsicherheit über den Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich ihrer Emissionen, über den Zugang zu Reparaturinformation für Kraftfahrzeuge und zur Änderung der Richtlinien 72/306/EWG und .../.../EG - C6-0007/2006 -.
Günter Verheugen
Vizepräsident der Kommission. Herr Präsident, meine sehr verehrten Damen und Herren! Ich möchte zunächst dem Berichterstatter, Herrn Groote, für seine unermüdliche Arbeit danken. Er hat es möglich gemacht, dass mit dem Rat bereits in erster Lesung eine Einigung erzielt wurde. Ich möchte auch den Schattenberichterstattern danken und selbstverständlich dem finnischen Ratsvorsitz für die Anstrengungen, die uns geholfen haben, dieses schwierige Kapitel schon jetzt zum Abschluss zu bringen.
Die drei Institutionen haben konstruktiv zusammengearbeitet. Wir haben jetzt einen Vorschlag auf dem Tisch, der für die nächsten 10 Jahre strenge Emissionswerte festlegt und zugleich Anreize und Klarheit für technologische Innovationen schafft. Aufgrund gemeinsamer Anstrengungen stützen sich die Vorschläge zudem auf eine gründliche Folgenabschätzung, die die technische und finanzielle Machbarkeit der Vorschläge bestätigt haben.
Die vorgeschlagene Verordnung ist ein bedeutender Schritt zur Verbesserung der Umweltverträglichkeit von Kraftfahrzeugen. Schlechte Luftqualität in der gesamten Europäischen Union ist Anlass zu großer Besorgnis und hat schwerwiegende Auswirkungen auf die Gesundheit. Deshalb befasst sich diese Verordnung zunächst mit Partikelemissionen und mit dem Ausstoß von Stickstoffoxiden. Es geht also um die Verbesserung der Luftqualität.
Die Kommission befürwortet die Einigung in erster Lesung aus vier Gründen. Erstens: der gefundene Kompromiss trägt den Kosten sowie den Nutzen bei der Festlegung der Emissionsgrenzwerte Rechnung. Bei Fahrzeugen mit Benzinmotor wurden anspruchsvollere Grenzwerte festgelegt als bei Dieselfahrzeugen, da bei Benzinern niedrigere Emissionen einfacher und kostengünstiger zu erreichen sind als bei Dieselmotoren. Dieser Umstand ist wichtig, wenn wir den Verbraucher davon überzeugen wollen, von seinem alten, umweltschädlicheren Fahrzeug auf ein umweltfreundlicheres, aber teureres Fahrzeug umzusteigen.
Die Kommission begrüßt zweitens den Zeitplan für die Einführung von Euro-5 und Euro-6. Der Abstand von fünf Jahren zwischen der Einführung der beiden Normen ist wichtig, damit die Motoren für die Einhaltung der nächsten und strikteren Emissionsstufe entsprechend weiterentwickelt werden können. Drittens: Ich bin erfreut darüber, dass eine Einigung über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen erzielt werden konnte. Der Oasis-Standard wird zunächst beibehalten und kann dann zügig an den technischen Fortschritt angepasst werden. Kraftfahrzeuge müssen nicht nur im Neuzustand umweltfreundlich sein, sondern während ihrer gesamten Lebensdauer. Ohne Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen lässt sich das jedoch nicht gewährleisten.
Viertens halte ich es für wichtig, dass in der Frage der finanziellen Anreize ein Konsens gefunden wurde, eine Paketlösung von zwei Emissionsstufen wie bei Euro 3 und 4 und jetzt wiederum bei Euro 5 und 6. Das hat Vorteile für Umwelt und Technologie, wenn beide Stufen auch tatsächlich als Stufen in Kraft treten. Das muss auch für Steueranreize gelten. Aus diesen Gründen kann die Kommission allen Änderungsanträgen zustimmen, die von Ihrem Berichterstatter, Herrn Groote, vorgeschlagen werden.
Matthias Groote 
Berichterstatter. - Herr Präsident, sehr geehrter Herr Kommissar, liebe Kolleginnen und Kollegen! Ich möchte mich zuerst bei den Schattenberichterstattern für die gedeihliche und konstruktive Zusammenarbeit bedanken. Die Abstimmung des Berichts wurde mehrmals verschoben, aber das Warten hat sich meines Erachtens gelohnt, und die Verhandlungen haben gezeigt, dass wir jetzt einen Kompromiss mit dem Rat in erster Lesung hinbekommen.
Es ist wichtig, dass die Verordnung in der ersten Lesung auf den Weg gebracht wird, weil die Mitgliedstaaten Instrumente benötigen, um die von uns gesetzten Luftqualitätsziele zu erreichen. Durch schlechte Luftqualität haben wir in Europa jedes Jahr 370 000 vorzeitige Sterbefälle zu beklagen. Diese erschreckende Zahl muss minimiert werden. Der morgen zur Abstimmung stehende Kompromiss unterscheidet sich maßgeblich vom Kommissionsvorschlag, weil durch den Umweltausschuss eine zweite Stufe hinzugefügt wurde. Die so genannte Euro-6-Stufe bringt ambitionierte und realistische Grenzwerte. Mit dem vorliegenden Kompromiss wird das Feinstaubproblem endlich wirksam angegangen. Dies wird durch die Einführung von Partikelfiltern realisiert. Der Grenzwert für die Partikelmasse wird im Vergleich zu Euro-4 von 25 mg/km auf 5 mg/km reduziert. Das entspricht einer prozentualen Reduzierung von 80 % zur heute gültigen Euro-4-Abgasnorm.
Außerdem wird spätestens mit Inkrafttreten der Euro-6-Stufe am 1. September 2014 die Partikelanzahl gemessen. Durch die Messung der Partikelanzahl werden die besonders gesundheitsschädlichen Partikel der Größe PM2.5 reduziert, was wiederum einen Fortschritt bei der Verbesserung der Luftqualität und der Volksgesundheit in Europa mit sich bringen wird.
Der größte Fortschritt bei der Bekämpfung der Emissionen von Kraftfahrzeugen wird aber bei den Stickoxyden erreicht. Hier wird in der ersten Stufe eine Reduzierung auf 180 mg/km bei den Diesel-Pkw und auf 60 mg/km bei den benzinbetriebenen Pkw in Angriff genommen. Dies entspricht für die Diesel-Pkw einer Reduktion bei den Stickoxyden von 28 % und bei den Benzin-Pkw von 25 % gegenüber der heutigen Euro-4-Abgas-Norm. Der größte Schritt wird allerdings in der vorgesehenen Euro-6-Stufe bei den Diesel-Pkw unternommen. In dieser Stufe wird der Ausstoß von Stickoxyden um 56 % von 180 mg/km auf 80 mg/km gesenkt.
Was den Zeitrahmen angeht, so möchte ich anmerken, dass die Euro-5-Stufe am 1. September 2009 für neue Fahrzeugtypen erfüllt werden muss und die Euro-6-Stufe zum 1. September 2014. Tatsächlich werden aber die Euro-5 und Euro-6-Fahrzeuge schneller eingeführt werden, weil mit dieser Verordnung die Mitgliedstaaten die Möglichkeit erhalten, schon vor dem 1. September 2009 Fahrzeuge mit Euro-5- und Euro-6-Abgasnormen steuerlich zu fördern. Ein Blick ins Geschichtsbuch zeigt, dass zum Beispiel im Jahr 2001 schon Fahrzeuge mit der Euro-4-Abgasnorm am Markt erhältlich waren, obwohl die Euro-4-Abgasnorm erst am 1. Januar 2005 in Kraft getreten ist. Euro-5 sorgt nicht nur für eine bessere Luftqualität in Europa, sondern diese Verordnung und der gefundene Kompromiss verbessern auch die Rechte der Hersteller in Europa. So müssen die Verbraucher jetzt eine Dauerhaltbarkeit der Abgasanlagen von 160 000 km anstatt 80 000 km nachweisen. Außerdem werden in Kapitel 3 der Verordnung die Rechte der Verbraucher gestärkt, indem festgeschrieben wird, dass die Verbraucher sich ihre Werkstatt auch weiterhin selbst aussuchen können. Dies wurde erreicht, indem der Zugang zur Reparaturinformation sichergestellt wurde und ein neues Format, das so genannte OASIS-Format, in diese Verordnung zur Bereitstellung der Reparaturinformationen festgeschrieben wird.
Außerdem möchte ich nicht unerwähnt lassen, dass die vorliegende Euro-5-Verordnung ein gutes Beispiel für den Bürokratieabbau in Europa ist. Durch die Euro-5-Verordnung werden 25 Richtlinien aufgehoben. Das möchte ich im Sinne einer besseren Rechtsetzung ausdrücklich begrüßen.
Abschließend bitte ich um Unterstützung des gefundenen Kompromisses, damit die Verbraucherrechte gestärkt werden und eine Verbesserung der Luftqualität stattfindet. Der Kompromiss wurde als ganzes Paket verhandelt, und eine Abweichung vom Gesamtpaket würde unweigerlich eine zweite Lesung nach sich ziehen. Eine zweite Lesung hätte zur Folge, dass das Instrument Euro-5 zur Verbesserung der Luftqualität in Europa auf sich warten ließe und somit eine Verbesserung der Luftqualität auf die lange Bank geschoben würde.
Ivo Belet 
Verfasser der Stellungnahme des mitberatenden Ausschusses für Industrie, Forschung und Energie. - (NL) Herr Präsident! Mit dieser Richtlinie - und mein Dank gebührt auch dem Berichterstatter - setzen wir im Bereich der Volksgesundheit selbstverständlich einen wichtigen Schritt nach vorn. Dank der Verpflichtung zum Einbau von Partikelfiltern in Dieselfahrzeuge sinken die Feinstaubemissionen de facto um 80 %. Über diese Zahlen sollte jedermann erfreut sein. Derzeit ist die Lebenserwartung in der Europäischen Union aufgrund der Anwesenheit schädlicher ultrafeiner Partikel, Rußpartikel in der Luft, durchschnittlich acht Monate niedriger, und jede Maßnahme zur Verbesserung dieser Situation ist natürlich begrüßenswert.
Nunmehr obliegt es den Mitgliedstaaten, Maßnahmen, steuerliche und andere Anreize, zu treffen, um ältere, umweltschädliche Dieselfahrzeuge schnellstmöglich von den Straßen verschwinden zu lassen. Obgleich dies ein bedeutender Fortschritt ist, gibt es leider auch eine Kehrseite. Es ist wirklich bedauerlich, dass die Geländewagen mit Allradantrieb über die Hintertür davon ausgenommen wurden und dass den Herstellern dieser so genannten SUV, der schweren Personenfahrzeuge, mehr Zeit zur Anpassung gewährt wird. Ich nehme an, Herr Kommissar, Sie selbst fahren nicht einen dieser SUV, und zwar aus dem einfachen Grund, dass die SUV, wie Sie wissen, die größten Verursacher von Feinstaub sind; sie stoßen ein Drittel mehr Feinstaub als herkömmliche Dieselfahrzeuge aus, und Feinstaub verursacht bekanntlich Krebs. Deshalb ergeht mein Appell an die Hersteller, ihrer Verantwortung gerecht zu werden. Der Fahrzeughersteller, der als Erster einen umweltfreundlichen Geländewagen baut, wird meiner Auffassung nach einen gewaltigen Vorsprung gegenüber seinen Wettbewerbern haben.
Abschließend sei darauf hingewiesen, dass die Öffentlichkeit eine Rolle spielen kann und muss. Alle Käufer sollten sich bewusst sein, dass es ihrer Gesundheit nicht zuträglich sein kann, ein Auto zu fahren, das unverantwortliche Mengen an krebserregenden Stoffen emittiert.
Anja Weisgerber 
Verfasserin der Stellungnahme des mitberatenden Ausschusses für Binnenmarkt und Verbraucherschutz. - Herr Präsident! Zunächst möchte ich mich beim Berichterstatter und den Schattenberichterstattern für die gute Zusammenarbeit sehr bedanken. Die Euro-5-Verordnung wird künftig zwei Dinge sicherstellen: erstens den uneingeschränkten Zugang von freien Werkstätten zu den notwendigen Reparaturinformationen und zweitens anspruchsvolle Abgasgrenzwerte für moderne Pkws, die zu einer besseren Luftqualität führen.
Ein effektiver Gesundheitsschutz und die Stärkung der kleinen und mittleren Unternehmen - das sind Ziele, die ich voll und ganz unterstütze. Aus diesem Grund werde ich für den Kompromiss stimmen, den wir mit dem Rat ausgehandelt haben.
Zum ersten Punkt, dem Zugang zu Reparaturinformationen, ist Folgendes zu sagen: Moderne Pkws sind mit einer Vielzahl von elektronisch gesteuerten Fahrzeugkomponenten ausgerüstet. Diese können ohne besondere Informationen des Automobilherstellers nicht repariert werden. Daher brauchen freie Werkstätten den Zugang zu diesen Informationen. Das ist auch für die Verbraucher wichtig. Sie können sich künftig aussuchen, in welche Werkstatt sie einen Pkw zur Reparatur oder Wartung bringen. Dies fördert den Wettbewerb und führt damit auch zu günstigeren Preisen.
Ziel sollte meiner Meinung nach allerdings sein, die Regelung des Zugangs zu Reparaturinformationen letztendlich in die neue Typprüfungsrahmenrichtlinie zu integrieren. Die Regelung ist dort rechtlich und thematisch besser aufgehoben als in einer Verordnung über Emissionsgrenzwerte. In diesem Punkt hat der Rat erfreulicherweise unsere Idee, die wir im Binnenmarktsausschuss entwickelt haben, aufgenommen.
Kurz noch zum zweiten Punkt, den neuen Abgasgrenzwerten. Durch die neuen Grenzwerte werden die Rußpartikelfilter quasi verpflichtend. Dies ist ein wichtiger Schritt in Richtung einer besseren Luftqualität. Richtig ist auch, dass darin bereits jetzt neue Euro-6-Grenzwerte festgelegt werden. Das bedeutet Planungs- und Investitionssicherheit für die Automobilhersteller und fördert Innovation. Wir werden morgen eine Euro-5-Verordnung verabschieden, die für mehr Gesundheitsschutz steht und gleichzeitig den Mittelstand stärkt.
Bogusław Liberadzki 
Verfasser der Stellungnahme des mitberatenden Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr. - (PL) Herr Präsident! Der Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr kann die Initiative der Europäischen Kommission im Hinblick auf die vorgeschlagene Verordnung positiv einschätzen. Er hat ebenfalls Änderungsanträge vorgelegt. Ich freue mich, dass sie in Herrn Grootes Bericht Berücksichtigung gefunden haben.
Wir haben uns mit folgenden Problemen befasst. Zunächst einmal liegt auf der Hand, dass sich dieser Vorschlag für eine Verordnung positiv auf die Umwelt auswirken wird. Das zweite Problem betrifft die Kosten der Umsetzung der neuen Normen. Allem Anschein nach sind diese Normen vernünftig und werden sich nicht allzu stark auf den Preis von Neuwagen auswirken. Folglich dürften diese Veränderungen weder den Kauf von Neuwagen verhindern noch die Lebensdauer älterer Kraftfahrzeuge verlängern.
Autohersteller in der Europäischen Union werden in der Lage sein, die neuen Auflagen zu erfüllen und im Falle von Importfahrzeugen ausländische Hersteller zur Einhaltung unserer Auflagen zu zwingen. Daraus resultiert eine Reihe positiver Aspekte, die ich unterstreichen möchte.
Die Liberalisierung der Produktion und des Vertriebs von Ersatzteilen wurde unter Berücksichtigung von drei beteiligten Parteien ebenfalls analysiert. Bei der ersten Gruppe handelt es sich um die großen Automobilhersteller, die ihre Bedenken haben. Die anderen Beteiligten, also die Hersteller von Ersatzteilen und die Reparaturwerkstätten, sind mit dem Verordnungsentwurf zufrieden.
Zu den erwarteten Ergebnissen zählen ein potenzieller Rückgang der Reparaturkosten und der Preise für Kfz-Ersatzteile, wovon die Verbraucher profitieren würden. Das dürfte einen möglichen Anstieg der Neuwagenpreise mehr als wettmachen und sich folglich als Vorteil erweisen.
Martin Callanan
im Namen der PPE-DE-Fraktion. - (EN) Herr Präsident! Ich möchte zunächst dem Berichterstatter und den Schattenberichterstattern, Herrn Groote, Herrn Krahmer und besonders Frau Harms, für ihre ausgezeichnete Zusammenarbeit bei diesem Bericht danken. Wir alle haben lange und intensive Verhandlungen mit dem Rat und der Kommission geführt, und es freut mich, dass wir zu einem zufriedenstellenden Abschluss gekommen sind, zumindest in den meisten Punkten.
Meine Fraktion begrüßt den Ausgang dieser Verhandlungen. Der Bericht ist ausgewogen, weil er nicht nur die Luftverschmutzung an der Quelle behandelt, sondern auch die sehr legitimen Anliegen einer sehr erfolgreichen europäischen Industrie berücksichtigt. Wie andere Redner vor mir festgestellt haben, beruht der vereinbarte Zeitplan auf dem Paket, das im Ausschuss für Umweltfragen, Volksgesundheit und Lebensmittelsicherheit angenommen wurde, und demnach treten Euro 5 und Euro 6 in den Jahren 2009 beziehungsweise 2014 in Kraft.
Ich begrüße die Arbeit, die meine Kollegin, Frau Weisgerber, zum Zugang zu Reparaturinformation geleistet hat. Das ist ein umstrittener Abschnitt, aber wir haben auch da einen sehr erfolgreichen Abschluss erreicht.
Die für die Stufen Euro 5 und Euro 6 vereinbarten Grenzwerte sind schwierige, aber erreichbare Standards. Eine NOx-Senkung ist zwar sehr wünschenswert, aber man muss bedenken, dass sie zu Lasten höherer CO2-Emissionen geht. Die Partikelgrenzwerte sind so streng wie realisierbar und werden den Einbau von Diesel-Partikelfiltern in allen Euro-5-Diesel-Personenfahrzeugen erforderlich machen, und das wird der Luftqualität erheblich zugute kommen.
Bei der so genannten M1-Regelung bin ich sehr zufrieden mit dem erreichten Kompromiss. Wir dürfen nicht vergessen, dass diese Fahrzeuge im Wesentlichen ja für viele Nutzer ausgelegt sind und dass es ganz legitime Gründe dafür gibt, warum für sie diese speziellen Regelungen gelten, bei denen die Grenzwerte geringfügig höher sind, um der Tatsache Rechnung zu tragen, dass die Emissionen mit der Fahrzeugmasse zunehmen. Wir müssen vermeiden, dass den Herstellern in dieser Verordnung ein verkehrter Anreiz geboten wird, bei diesen Fahrzeugen einfach Dieselmotoren durch Benzinmotoren auszutauschen, was einen Anstieg der CO2-Emissionen zur Folge hätte, den wir ja alle verhindern wollen.
Der Präsident
Ich fahre einen Audi Diesel, also ist diese Debatte von Interesse für mich. Vielen Dank für Ihre freundlichen Worte. Ich führe den Vorsitz jetzt seit 21.00 Uhr und stärke mich mit Kaffee und irgendeinem namenlosen portugiesischen Feuerwasser, das mir der Amtsdiener bringt, weil Weihnachten ist. Wenn ich also blind werde, ehe die Debatte beendet ist, müssen Sie das hinnehmen!
Dorette Corbey
im Namen der PSE-Fraktion. - (NL) Herr Präsident! Autos müssen erheblich umweltfreundlicher werden, denn die Luftqualität ist in zahlreichen europäischen Städten einfach entsetzlich. Möglich ist dies, denn wir verfügen über die Technologie.
Morgen stimmen wir über die Euro-5-Normen ab, die sicherstellen, dass insbesondere Dieselautos beträchtlich umweltfreundlicher werden. Mein Dank gebührt dem Berichterstatter, Herrn Groote, für seine Anstrengungen. Obgleich in dem Kompromiss wesentliche Verbesserungen erzielt wurden, muss ich einige Bemerkungen anbringen.
Zunächst bin ich mit dem Verfahren nicht recht zufrieden. Beschlossen wurde eine Vereinbarung in erster Lesung, was als Verfahren, bei dem Entscheidungen in den Hinterzimmern fallen, nicht gerade transparent ist. Das wäre noch vertretbar, wenn wir in großer Eile wären, was bei der Euro-5-Norm jedoch nicht der Fall ist, denn die Normen gelten erst ab September 2009. Eine zweite Lesung wäre daher vorzuziehen gewesen, denn dann hätten wir vor den Gesprächen mit dem Rat zunächst im Plenum zu einem Standpunkt gelangen können.
Zweitens, ich habe auch beim Inhalt gemischte Gefühle. Ich bin, wie gesagt, mit den vereinbarten strengeren Normen gegenüber dem Kommissionsvorschlag außerordentlich zufrieden. Nicht glücklich bin ich jedoch über die Sonderbehandlung der SUV, die gemäß Kompromissänderungsantrag 91 noch bis 2012 von den für Personenautos geltenden Emissionsanforderungen ausgenommen sind. Gerade diese Fahrzeuge - und hier gehe ich voll und ganz mit Herrn Belet konform -, die die schlimmsten Verschmutzer sind, sollten strengeren Umweltanforderungen unterliegen.
Außerdem bedauere ich, dass Änderungsantrag 59, der es den Mitgliedstaaten gestattet, weiter gehende Maßnahmen zu treffen, nicht in das Kompromisspaket aufgenommen wurde. Dieser Änderungsantrag wurde im Ausschuss für Umweltfragen, Volksgesundheit und Lebensmittelsicherheit von einer breiten Mehrheit unterstützt. In früheren Rechtsvorschriften haben wir mehr Flexibilität zugelassen, und bei der Euro-5-Norm sollten wir wiederum so verfahren. Kalifornien in den USA hat einen größeren Spielraum zur Auferlegung strengerer Umweltanforderungen für Neufahrzeuge als die Niederlande im Binnenmarkt der EU, der zu einer Zwangsjacke geworden ist, was immer mehr Europäer nicht akzeptabel finden. Strengere Anforderungen in einem oder mehreren Mitgliedstaaten könnten übrigens ein enormer Anreiz für Innovation sein.
Holger Krahmer
im Namen der ALDE-Fraktion. - Herr Präsident! Mein Dank gilt an erster Stelle dem Berichterstatter, der hier ausgezeichnete Arbeit geleistet hat. Matthias, das ist ein großes Kompliment, ich lobe nicht alle Tage Sozialdemokraten!
Die offene Zusammenarbeit zwischen den Berichterstattern hat entscheidend dazu beigetragen, dass wir einen guten Kompromiss und die Einigung in erster Lesung erzielen konnten. Das Rußpartikelproblem der Dieselfahrzeuge ist mit Euro-5 praktisch gelöst, die Feinstaubemissionen werden um 80% reduziert, mit modernen Motoren- und Partikelfiltern wird aus dem Auspuff manch eines neuen Diesel-PKW sauberere Luft kommen, als vorne angesaugt wird. Auch bei den Stickoxiden gehen wir bei den Dieseln einen gewaltigen Schritt nach unten. Als Berichterstatter für die Luftqualitätsrichtlinie kann ich Ihnen sagen, ich wünschte mir, dass alle technischen Systeme so sauber und energieeffizient sind wie unsere modernen Automobile.
Ich freue mich, dass wir uns auf einen realistischen Zeitplan für die Einführung der neuen Grenzwerte einigen konnten, der die Produktzyklen der modernen Automobilindustrie berücksichtigt. Die "grüne Seite" des Hauses wünscht sich eine frühere Einführung von Euro-5 und Euro-6 und strengere Grenzwerte für die Stickoxide. Das wünschen wir uns sicher alle und die "grüne Seite" hat sogar Recht, wenn sie behauptet, die Technologie dafür gebe es bereits. Natürlich gibt es sie schon. Aber wir können hier keine Politik der Illusionen verfolgen. Unternehmen tragen nicht nur Verantwortung, sie tragen auch Risiken. Technologien müssen nicht nur verfügbar, sondern auch marktfähig und für den Verbraucher bezahlbar sein. Es bringt der Umwelt wenig, wenn wir die alten Autos nicht von der Straße bekommen, weil die neuen, sauberen Autos nicht bezahlbar sind.
Schon heute sind nicht die neuen Autos das Problem. Mehr als die Hälfte aller PKW in Europa erfüllt gerade einmal die Euro-3-Norm und weniger, unser Ziel muss also die Flottenerneuerung sein. Bei den Ausnahmen für die M1-Fahrzeuge waren wir großzügig, aber ich denke, das ist gerechtfertigt, denn die Umweltauswirkungen sind vergleichbar gering. Fakt ist, dass Geländefahrzeuge gern gekauft werden und es einen Trend zu größeren Autos gibt. Aber das zu kritisieren, ist nicht Aufgabe des Gesetzgebers. In einer Marktwirtschaft - und ich möchte bei Umweltentscheidungen immer wieder daran erinnern - trifft die Kaufentscheidung letztendlich der Kunde. Ich komme aus einem System der früheren DDR, wo die Staats- und Parteiführung für uns entschieden hat, was das bessere Auto für den Einzelnen ist. Dorthin möchte ich nicht zurück!
Rebecca Harms
im Namen der Verts/ALE-Fraktion. - Herr Präsident, Herr Kommissar, werte Kollegen! Ich muss sagen, wir Schattenberichterstatter hatten mit unserem Berichterstatter Matthias Groote auch eine Menge Spaß. Wir waren uns mal mehr, mal weniger einig, nur habe ich mich am Ende des Kompromisses gefragt, ob die Federführung für die Verhandlungen tatsächlich in den Händen des Umweltausschusses gelegen hat. Wenn ich jetzt so auf das Gesamtpaket schaue, ist mein Eindruck, dass ein solcher Vorschlag normalerweise eher im Industrieausschuss zustande kommt.
Ich möchte kurz meine Position erläutern, die etwas anders ist, als Herr Krahmer diese "grüne Seite des Hauses" dargestellt hat. Ich stelle fest, dass sich das Parlament offensichtlich nicht zutraut, konsequent für Anreize für technologische Innovationen einzutreten, die mit guten Effekten für die Umwelt verbunden wären. Partikelfilter, so wie wir sie jetzt für Euro-5 - also irgendwann ab Herbst 2009 - verlangen, sind bereits heute verfügbar. Warum wir dafür jetzt eine künstliche politische Verzögerung einbauen, verstehe ich nicht. Technologien für die Stickoxidreduktion sind auch bereits heute verfügbar. Warum diese erst ab 2014 und 2015 vorgeschrieben werden sollen, leuchtet mir ganz und gar nicht ein. Diese politisch zu verantwortende Verzögerung für technische Innovationen ist meiner Meinung nach durch nichts zu rechtfertigen.
Für mich bleibt auch eine große Frage, warum es nicht möglich ist, heute schon eine steuerliche Förderung für eine ehrgeizige Stickoxidreduktionstechnik zu verankern. Der fehlende Ehrgeiz dieser Euro-5- und Euro-6-Regelung gipfelt symbolisch in dieser ausgesprochen großzügigen Ausnahmeregelung für schwere Geländewagen. Warum ausgerechnet diese Dreckschleudern so langfristig - nämlich bis weit über dieses Jahrzehnt hinaus - ausgenommen werden sollen, leuchtet mir nicht ein. Damit wird meiner Meinung nach nur ein unvertretbares, unvernünftiges politisches Signal gesetzt.
Der Präsident
Genauer gesagt fahre ich einen Audi Quattro.
Jens Holm
im Namen der GUE/NGL-Fraktion. - (EN) Herr Präsident! Ich fahre mit dem Fahrrad, das genügt mir!
(SV) Herr Präsident! Ich möchte dem Berichterstatter, Herrn Groote, für seine konstruktive Arbeit danken. Wir Mitglieder der Konföderalen Fraktion der Vereinigten Europäischen Linken/Nordische Grüne Linke und der Fraktion der Grünen/Freie Europäische Allianz möchten jedoch einige grundlegende Verbesserungen in drei Bereichen vornehmen. Wir wollen, dass diese Vorschrift früher als der Kompromiss mit dem Rat in Kraft tritt. Davon würden sowohl die Umwelt als auch die europäischen Verbraucher profitieren. Ferner fordern wir strengere Emissionsgrenzwerte für Dieselfahrzeuge und Kraftstoffneutralität für Diesel und Benzin. Ein dritter wichtiger Änderungsantrag betrifft die geländegängigen Fahrzeuge, für die wir keine Ausnahmen haben wollen.
Abschließend möchte ich noch ein gutes Wort für den Änderungsantrag des Kollegen Blokland einlegen, der darauf hinausläuft, dass den Mitgliedstaaten eine strengere Gesetzgebung auf diesem Gebiet gestattet wird. Das sollte eine Selbstverständlichkeit sein, wenn wir Beschlüsse fassen, was aber leider nicht der Fall ist. In dieser Hinsicht gebührt alle Anerkennung der Fraktion Unabhängigkeit/Demokratie.
Johannes Blokland
im Namen der IND/DEM-Fraktion. - (NL) Herr Präsident! Wo es um die Verbesserung der Luftqualität geht, bin ich für schnelle Schritte in die richtige Richtung. Eine Vereinbarung in erster Lesung über die neuen Emissionsnormen für Fahrzeuge ist daher zu begrüßen. Wenn ich jedoch bedenke, dass diese Normen erst in einigen Jahren in Kraft treten, dann frage ich mich, weshalb wir jetzt eine solche Eile an den Tag legen. Die Euro-5-Normen gelten erst ab 2009 und selbst dann noch nicht einmal für alle Typen, das folgt erst 2011. Die Euro-6-Normen werden erst 2015 zur Gänze eingeführt sein. Meiner Auffassung nach hätten wir uns ein wenig mehr Zeit lassen sollen, um ein besseres Ergebnis zu erzielen. Deshalb werde ich die drei Änderungsanträge der Fraktion der Grünen/Freie Europäische Allianz unterstützen.
Einige Mitgliedstaaten arbeiten hart an der Verbesserung der Luftqualität. Um die europäischen Normen für die Luftqualität zu erfüllen, sind sie bereit, umfassendere Maßnahmen zu treffen. Die Niederlande wollten die Euro-5-Normen frühzeitig einführen, was die Kommission jedoch untersagte, da dies den Binnenmarkt verzerren könnte. Diesen Gang der Dinge halte ich für nicht hinnehmbar, zweifellos dann nicht, wenn wir bedenken, dass die Maßnahmen für eine gute Luftqualität erforderlich sind und dass die Mitgliedstaaten außerdem nach dem Vertrag weiter reichende Maßnahmen zum Schutz der Umwelt ergreifen dürfen.
Deshalb habe ich Änderungsantrag 59 des Ausschusses für Umweltfragen, Volksgesundheit und Lebensmittelsicherheit erneut eingebracht, um deutlich zu machen, dass die Mitgliedstaaten zum Erreichen der Luftqualitätsnormen weiter reichende Maßnahmen treffen können. Dieser Änderungsantrag wurde im Ausschuss für Umweltfragen, Volksgesundheit und Lebensmittelsicherheit von einer breiten Mehrheit angenommen und verdient die Unterstützung einer breiten Mehrheit dieses Parlaments, Unterstützung, die zu meiner Freude bereits einige Redner zugesagt haben.
Jacques Toubon
(FR) Herr Präsident! Ich möchte zunächst Herrn Groote, Frau Weisgerber, Herrn Callanan und auch den finnischen Vorsitz beglückwünschen. Sie haben hervorragende Arbeit zu diesem Thema geleistet, um sowohl im Rat als auch unter den Abgeordneten in diesem Haus einen zufrieden stellenden Kompromiss zu finden.
Die Euro-5-Norm wird bedeutend zu einer weiteren Verbesserung der Luftqualität beitragen. Sie legt harmonisierte Regeln für den Bau von Kraftfahrzeugen in Bezug auf die Emissionswerte fest und ist dadurch Teil einer allgemeinen Strategie, die sich mit den schädlichen Auswirkungen der Luftverschmutzung auf Gesundheit und Umwelt befasst. Dies ist ein wichtiger Schritt.
Der Zeitplan für die Annahme der Euro-5- und Euro-6-Norm, der das Inkrafttreten im Jahr 2009 beziehungsweise 2014 vorsieht, stellt sicherlich eine Herausforderung dar, ist für die Wirtschaft jedoch machbar, und die Einführung einer einjährigen Frist für die Annahme der Durchführungsbestimmungen bedeutet mehr Flexibilität für die Industrie, was ich begrüße.
Was den Zugang zu Reparaturinformation für Kraftfahrzeuge angeht, der Hersteller und KMU betrifft, freue ich mich schließlich über den gefundenen Kompromiss diesbezüglich und zur vorübergehenden Anwendung der OASIS-Norm. Ich nehme insbesondere zur Kenntnis, dass die Möglichkeit besteht, die Bestimmungen über den Zugang zu technischer Information noch einmal zu überarbeiten und diese im Rahmen einer revidierten Richtlinie für die Typgenehmigung zu konsolidieren. Das haben wir Frau Weisgerber zu verdanken.
Schließlich denke ich, dass wir weiterhin wachsam sein müssen, was die Erneuerung der Fahrzeugflotte in der Union angeht. Ich würde mir wünschen, dass Europa hier als Antriebsmotor wirkt und Schwellenländer, in denen die Zahl der Fahrzeuge auf den Straßen stetig ansteigt, ermutigt, im Hinblick auf die europäischen Emissionsnormen schrittweise aufzuholen. Wir wünschen uns jetzt eine Einigung in erster Lesung auf der Grundlage dieses Kompromisses.
Péter Olajos
(HU) Der uns vorgelegte Bericht ist ausgezeichnet. Daher möchte ich den Berichterstattern, insbesondere Matthias Groote, Anja Weisgerber und Martin Callahan, im Namen der PPE-DE-Fraktion gratulieren. Der Vorschlag stellt einen schwierigen und schwer umzusetzenden Kompromiss zwischen unseren Anforderungen im Straßenverkehr, technischen und wirtschaftlichen Möglichkeiten und unseren zunehmenden Umweltproblemen dar.
Die Union setzt sich maßgeblich für die Regulierung von Kraftfahrzeugmotoren mit niedrigem Schadstoffausstoß ein, aber augenscheinlich stecken unsere Bemühungen im Umgang mit der Umweltverschmutzung im täglichen Leben noch in den Kinderschuhen und bleiben weit hinter den Zielstellungen zurück. Seit Jahren haben die Automobilhersteller abwechselnd immer wieder neue Concept Cars vorgestellt, die mit Elektrizität, Wasserstoff oder Biokraftstoff betrieben werden können, aber die entsprechenden Pläne landen schließlich im Papierkorb der Ausstellungshalle. Stellt sich die Frage, warum dies geschieht? Aus dem gleichen Grund, weshalb wir gegenwärtig von Euro-5 und Euro-6 für Fahrzeuge reden, während auf unseren Straßen nicht nur Autos nach Euro-4, sondern vor allem immer noch gemäß Euro-2 und Euro-3 fahren.
Grund für diese Misere ist das mangelnde Engagement der Mitgliedstaaten, neue Technologien und die Verbreitung von alternativen Kraftstoffen zu fördern oder auch die Fahrzeughalter zu ermuntern, ihre alten und unmodernen Fahrzeuge durch Neuwagen zu ersetzen. Angeblich fehlten die entsprechenden Mittel? Letztlich ist es aber eine Frage des Wollens! Wir könnten mit Steuervergünstigungen Menschen motivieren, mehr Geld für modernere Technologien auszugeben, wobei stärker in Forschung und Entwicklung sowie Pilotprojekte investiert würde. Auf diese Weise könnten wir die Kosten für den Erwerb neuer Technologien erheblich senken. Durch Sensibilisierungs- und Aufklärungskampagnen sowie günstige Angebote für Park- und Beförderungsleistungen können wir die Bevölkerung ebenfalls in starkem Maße dazu bringen, auf andere Technologien zu setzen.
Nach meinem Dafürhalten führt uns dieser Weg zur Erreichung der Ziele von Lissabon. Nur so können wir das zunehmende Problem der Luftverschmutzung in unseren Städten lösen.
Zita Pleštinská
(SK) Die Europäische Kommission hat im Rahmen des Programms "Saubere Luft für Europa" verschiedene Sektoren ermittelt, die maßgeblich zur Verschmutzung unserer Umwelt beitragen. Bisher scheinen die angestrebten Maßnahmen vornehmlich den Automobilsektor zu betreffen. Heute verabschieden wir die Euro-5 und Euro-6-Emissionsvorschriften für Fahrzeuge, mit Hilfe derer die zulässigen Emissionsgrenzen deutlich gesenkt werden.
Einerseits verstehe ich das Argument, die Annahme der Euro-6-Norm im vorliegenden Vorschlag vermittele den Herstellern größere Sicherheit, da sie so genau wissen, wann und wie stark Emissionen von Kraftfahrzeugen gesenkt werden müssen. Andererseits sollten wir die gegenwärtige Situation langfristig betrachten. Dabei werden wir feststellen, dass Fahrzeugemissionen in den letzten drei Jahrzehnten enorm zurückgegangen sind, so beispielsweise um bis zu 95 % bei Feinstaubpartikeln. Ich frage mich, ob wir nicht irgendwann sogar ganz saubere Autos haben werden, die sich die Mehrheit der Bevölkerung dann aber nicht mehr leisten kann. Daher sollten in Verträglichkeitsstudien auch die wirtschaftlichen Folgen künftiger Senkungen der Emissionsgrenzen von Kraftfahrzeugen berücksichtigt werden.
In der Slowakei werden Fahrzeuge im Durchschnitt deutlich länger gefahren als in den übrigen Ländern Europas. Das liegt daran, dass sich viele Menschen noch kein neues Auto leisten können. Im Hinblick auf den Zugang zu Reparaturinformationen für Kraftfahrzeuge ist mir die Bedeutung der Unterstützung kleiner und mittlerer Unternehmen klar. Andererseits ist jedoch fraglich, ob wir den Automobilherstellern dann noch den adäquaten Schutz ihrer Urheberrechte garantieren können.
Es freut mich, dass Frau Weisgerber in ihrem Bericht die Ansicht vertritt, der Zugang zu Informationen für Fahrzeugreparaturen sollte in einer getrennten Rahmenrichtlinie behandelt werden. Ich bin eine von vielen Abgeordneten, die Änderungsanträge bezüglich der Aufhebung dieses Teils des Vorschlags vorgelegt haben, weil die Frage des Zugangs zu Reparaturinformationen in einem separaten Gesetzestext geregelt werden und nicht Bestandteil eines Vorschlags über die Senkung der Emissionswerte sein sollte. Ich hoffe, die Europäische Kommission wird in absehbarer Zeit einen Rahmenrichtlinienentwurf vorlegen, in dem eine ausgewogene Regelung zwischen dem freien Zugang zu Informationen und dem Schutz des geistigen Eigentums gefunden wird.
Richard Seeber
Herr Präsident! Ich darf dem Kollegen Groote gratulieren für das Paket, das er mit den anderen Schattenberichterstattern ausgearbeitet hat. Meiner Meinung nach hätte es allerdings ambitionierter sein können. Ich als Tiroler komme ja aus einem Gebiet, das sehr stark durch Autoabgase belastet ist. Wir bewegen uns hier in einem Spannungsfeld. Wir reden von Mikrokosten, die wir Herstellern anlasten, welche dann versuchen, sie auf die Autokäufer umzuwälzen. Auf der anderen Seite geht es um Makronutzen, sprich: Gesundheit. Es ist schwierig, hier das genaue Mittelmaß zu finden.
Der Kompromiss ist insgesamt tragbar, und wenn wir ehrlich sind, trifft zu, was Kollegin Pleštinská gesagt hat: Insgesamt kommt es nicht nur darauf an, dass wir hohe und strenge Standards haben. Auch sehr viele andere Faktoren haben starke Auswirkungen auf das tatsächliche Emissionsverhalten des Verkehrs, wie beispielsweise das Alter der Fahrzeugflotte oder das Fahrverhalten. Wenn ich Kollegen von Straßburg mit 160 km pro Stunde über die Autobahn fahren sehe, dann ist der Partikelausstoß bei einem Euro-5-Fahrzeug wesentlich höher, als wenn man mit einem Euro-0-Fahrzeug mit 90 km pro Stunde durch die Gegend fährt. Hier sollte man also eine gewisse Ehrlichkeit walten lassen und auch einmal sagen, dass die europäische Industrie hier viel getan hat.
Wenn Kollegen behaupten, die Amerikaner oder Kalifornier seien das große Vorbild, dann kann ich nur empfehlen: Fahren Sie doch hinüber! Dort ist die Standardmotorisierung ein alter V8-Benzinmotor, der ca. 20 Liter auf 100 km braucht. Wenn ich mir Kalifornien - obwohl der Kollege Schwarzenegger dort Gouverneur ist - als Vorbild vorhalten lassen muss, so muss ich sagen, das entspricht einfach nicht der Realität.
Es handelt sich also um einen tragbaren Kompromiss, und das sage ich als Tiroler, dem es besonders schwer fällt, das so zu formulieren. Ich sage das aber auch an die Kommission gerichtet, denn es ist wichtig, dass wir versuchen, miteinander das gesamte Paket durchzuziehen und auch in Zukunft strengere Normen haben. Insgesamt kommt es jedoch darauf an, einen gesamthaften Ansatz zu verfolgen und nicht nur einen Teilaspekt zu sehen.
Karsten Friedrich Hoppenstedt
Herr Präsident, Herr Kommissar, meine sehr verehrten Damen und Herren! Zunächst herzlichen Glückwunsch an den Berichterstatter, Herrn Groote, der ja aus dem Autoland Niedersachsen kommt, einem Bundesland in Deutschland, wo sehr viele Autos gebaut werden, weshalb er sich Mühe gegeben hat, auch den Industriestandort mit zu berücksichtigen. Wir haben gehört - ich werde nicht darauf eingehen -, dass umgehender Handlungszwang besteht. Dem sind wir gefolgt.
Mit der Weiterentwicklung der Euronorm haben wir zweifellos einen entscheidenden Schritt im Rahmen der europäischen Umweltpolitik erreicht, einen Schritt, mit dem auch die Automobilindustrie leben kann. Wie bereits mehrfach dargelegt wurde, sind die positiven Auswirkungen der Euronormen außerordentlich, so dass sich bereits nichteuropäische Länder an unseren Standards orientieren.
Ich möchte dies am Beispiel von China illustrieren, dessen Entwicklung ich im Rahmen meiner Funktion als Mitglied der Chinadelegation näher mitverfolge. Erst vor sechs Wochen habe ich auf dem China Automotive Industry Forum in Schanghai einen Vortrag gehalten, in dem ich über die umweltpolitischen Aktivitäten Europas gesprochen habe, die mit dem Automobilsektor in Zusammenhang stehen. Wie dort zu erfahren war, wird China 2007 Abgaswerte einführen, die der Euro-3-Norm entsprechen. Dadurch werden Emissionsschadstoffe um 30 % reduziert. Bereits 2010 wird die nächste Stufe erreicht, die der Euro-4-Norm gleichkommt. Ein Grund für die Ausrichtung auf unsere europäischen Umweltstandards ist sicherlich die expandierende chinesische Automobilindustrie, die auf unseren Markt drängt und daher die europäischen Normen erfüllen muss. Man kann das auch als willkommenen Nebeneffekt der Markteintrittshürden bezeichnen. Die Ausdehnung des Einflussbereichs der Euronormen über den europäischen Raum hinaus begrüße ich ausdrücklich, da ein Alleingang Europas, weltweit betrachtet, relativ geringe Auswirkungen hätte und unsere Wettbewerbsfähigkeit negativ beeinflussen würde. Dank der erreichten Akzeptanz aller Beteiligten können wir morgen über einen ausbalancierten Vorschlag zur Euro-5- und Euro-6-Norm abstimmen.
Nun ist es aber auch an der höchst profitablen kraftstoffproduzierenden Industrie, sich intensiver an dem Prozess zu beteiligen und die Umweltverträglichkeit der Kraftstoffe zu verbessern, so dass die Last der kostenaufwendigen Verbesserungen nicht ausschließlich der Automobilindustrie aufgebürdet wird.
Günter Verheugen
Vizepräsident der Kommission. Herr Präsident, meine Damen und Herren! Ich möchte drei Punkte kurz ansprechen. Erstens die Frage der großen, teuren Geländewagen. Ich selber - da hier danach gefragt worden ist - besitze überhaupt kein Auto. Ich gehe zu Fuß oder fahre mit der Bahn. Ich war ein bisschen erstaunt, dass der Abgeordnete Belet die Kommission dafür attackiert hat, dass für die großen und teuren Geländewagen eine Ausnahme gemacht wird.
Entschuldigen Sie bitte, es war die Kommission, die vorgeschlagen hat, keine Ausnahme zu machen. Es war das Europäische Parlament, das darauf bestanden hat, dass für diese Fahrzeuge eine Ausnahme gemacht wird. Wir wollen doch bitte die Kirche im Dorf lassen! Bei allem Verständnis und allen Bemühungen, den Argumenten zu folgen. Herrn Krahmer kann ich wirklich nicht folgen, wenn er sinngemäß sagt, dass man, wenn man genug Geld hat, ein besonderes großes und teures Auto zu kaufen, gleichzeitig das Recht erwirbt, mehr Dreck zu machen. Diese Auffassung kann ich beim besten Willen nicht teilen.
Das Problem ist nur: Wir haben es hier- wie Herr Groote völlig richtig gesagt hat - mit einem Gesamtkompromiss zu tun. Sie haben sicherlich bemerkt, dass die Kommission mit einem Punkt dieses Kompromisses ganz und gar unglücklich ist. Das ändert jedoch nichts daran, dass wir Sie dringend bitten, dem Gesamtkompromiss zuzustimmen und keine Abänderungsanträge der beschriebenen Art zu stellen, weil sonst in der Tat das ganze Paket auseinander fliegt und überhaupt nicht erkennbar ist, wann wir zu einer Lösung kommen werden. Da muss man manchmal - wie wir im Deutschen sagen - eine Kröte schlucken.
Lassen Sie mich zum Schluss noch auf ein Argument eingehen, das mehrere Redner gebraucht haben: die Frage, wie alt die europäische Flotte ist und was diese Vorschriften eigentlich bewirken. Das ist ein sehr ernsthaftes Problem. Tatsächlich sind die meisten Fahrzeuge, die auf unseren Straßen unterwegs sind, natürlich nicht so ausgerüstet, dass sie der jeweils aktuellsten Abgasnorm entsprechen.
Tatsächlich ist es so, dass sich unsere europäische Flotte jedes Jahr nur um 8 % erneuert. Das heißt, es dauert über 10 Jahre, bis sich die gesamte Flotte erneuert hat. Bis z. B. Euro-4 in der europäischen Flotte vollständig verwirklicht ist, werden wir wahrscheinlich bereits das Jahr 2015 oder 2016 erreicht haben. So sind in der Tat die Realitäten, und es wäre in der Tat besonders begrüßenswert, wenn es uns gelingen würde, die Verbraucher dazu zu bringen, die umweltfreundlicheren Autos schneller anzuschaffen. Dazu müssten sie aber erschwinglich bleiben. Daran führt kein Weg vorbei, und das ist der Grund, warum ich glaube, dass der Vorschlag, der hier vorliegt und dessen Annahme ich Ihnen empfehle, im Endergebnis eindeutig der beste ist.
Der Präsident
Herr Kommissar, mein Hinweis galt nicht der Sprache, sondern dem geografischen Spektrum der Debatte. Konkret haben sieben deutsche Abgeordnete gesprochen - was bewundernswert ist -, drei Niederländer und einzelne Abgeordnete aus anderen Mitgliedstaaten. Gut für Deutschland - und natürlich gut für Sie!
Ich danke dem Berichterstatter, dem Schattenberichterstatter, allen Verfassern von Stellungnahmen und den Rednern in der Aussprache.
Die Aussprache ist geschlossen.
Die Abstimmung findet am Mittwoch statt.
James Nicholson
(EN) Bei allen Fragen zum Thema Umweltverschmutzung müssen wir vor allem ein Gleichgewicht zwischen der Notwendigkeit des wirtschaftlichen Fortschritts und einer wirklichen Chance für eine Reduzierung von Emissionen und damit eine Reduzierung gesundheitlicher Gefahren erreichen. Ich danke dem Berichterstatter für die Erarbeitung eines Berichts, in dem dieses Gleichgewicht im Wesentlichen gewahrt wird. Fest steht, dass wir uns stärker bemühen müssen, das Problem der Fahrzeugemissionen infolge des Einsatzes fossiler Brennstoffe zu lösen. Wir brauchen sinnvolle Grenzwerte für Emissionen von Kohlenmonoxid, Kohlenwasserstoffen, Stickoxiden und Partikeln. Es mag unterschiedliche Auffassungen darüber geben, wie die Grenzwerte aussehen sollten, aber offenbar ist man zu einem vernünftigen Kompromiss gelangt.
