Het in rekening brengen van het gebruik van bepaalde infrastructuurvoorzieningen aan zware vrachtvoertuigen - Groener vervoer en internalisering van externe kosten (voortzetting van het debat) 
De Voorzitter
Aan de orde is de voortzetting van het debat over de verslagen van Saïd El Khadraoui en Georg Jarzembowski over de vervoerssector.
Silvia-Adriana Ţicău
Allereerst zou ik mijn collega's, de heren El Khadraoui en Jarzembowski, willen feliciteren.
De vervoerssector is een van de belangrijkste sectoren die bijdragen aan de economische en sociale ontwikkeling van de Europese Unie. Op verzoek van het Europees Parlement heeft de Europese Commissie voorgesteld om externe kosten te internaliseren en de eurovignetrichtlijn te wijzigen. Het hiervoor gekozen moment komt echter heel slecht uit. Als gevolg van de economische crisis neemt het aantal orders af, hebben transportbedrijven met hogere kosten te maken, gaan er bedrijven failliet en banen verloren.
De door de Commissie voorgestelde tekst is weliswaar een stap voorwaarts in de ontwikkeling van milieuvriendelijk vervoer, maar hij kan en moet worden verbeterd. Ik denk niet dat de benadering van de heer Jarzembowski, waarin alleen kritiek wordt geleverd zonder verbeteringen voor te stellen, de juiste is. In mijn optiek kan een richtlijn die niet in alle lidstaten verplicht kan worden toegepast, haar doel niet bereiken en zelfs de interne markt aanzienlijk verstoren als lidstaten barrières opwerpen - wat zij kunnen als zij dat willen - voor het vrije verkeer van personen en goederen.
Daarom ben ik van mening dat het proces van internalisering van externe kosten op elk type vervoer moet worden toegepast en dat dubbele belastingheffing moet worden voorkomen. Op deze manier kunnen lidstaten die besluiten om tolgeld te heffen daarna niet nog eens een bijkomende milieuheffing introduceren. Dit is ook het standpunt van de heer El Khadraoui, en dat steun ik.
De kosten die door verkeersopstoppingen worden veroorzaakt zijn gestegen naar 1 procent van het bnp. We moeten daarom maatregelen nemen om deze te verminderen, maar de kosten van deze maatregelen moeten niet alleen door goederen- en passagiersvervoerders worden betaald. Opstoppingen worden veroorzaakt door alle voertuigen en vooral door een gebrekkige infrastructuur. De lidstaten moeten investeren in de bouw van snelwegen, hogesnelheidsspoorlijnen en in alternatieven die verkeeropstoppingen kunnen verminderen. Intermodaal vervoer vergemakkelijkt de verplaatsing van goederenvervoer van het wegennet naar het spoor, het schip of het luchtvervoerssysteem, waardoor het vervoer van goederen en passagiers efficiënter wordt.
Samenvattend kunnen we stellen dat we een geïntegreerde strategie nodig hebben om milieuvriendelijk Europees vervoer te ontwikkelen, maar zonder de internalisering van externe kosten de concurrentie van het wegvervoer aan te tasten.
Dirk Sterckx
namens de ALDE-Fractie. - Voorzitter, ik ben het eens met Georg Jarzembowski als hij zegt dat mobiliteit essentieel is voor de maatschappij. Ik ben het ook eens met Corien Wortmann-Kool als zij zegt dat de interne markt iets is wat we ook in dit geval vooral goed in het oog moeten houden. Ik denk nochtans dat we met het compromis een stap in die richting zetten elke keer. De interne markt is belangrijk. Het is dus ook belangrijk dat er tussen lidstaten afspraken worden gemaakt, en dit is een eerste stap in een systeem dat we sowieso op een gegeven moment in zijn geheel moeten overdenken en op een aantal momenten zullen moeten aanpassen.
Onze fractie steunt in grote meerderheid het compromis dat we hebben bereikt met de rapporteur en waarvoor ik hem overigens dank. Internalisering van externe kosten - en ik heb goed geluisterd naar wat de rapporteur heeft gezegd - is geen gewone belasting. De opbrengst van wat dan binnenkomt, moet worden aangewend om ervoor te zorgen dat de externe kosten naar beneden gaan. Dat is een essentieel onderdeel van het standpunt van het Parlement. Als dat niet het geval is, dan is er geen compromis meer.
We zijn het er dus mee eens dat luchtvervuiling, lawaai en ook congestie daar zijn opgenomen waar de externe kosten geïnternaliseerd moeten worden. Maar bij congestie betekent dat dat, als je de congestie wil bestrijden en als je de congestie wil terugbrengen, je al diegenen die de congestie veroorzaken ook op dezelfde manier behandelt, en dat je niet discrimineert tussen verschillende elementen die de congestie veroorzaken.
Dus vind ik het ook een goede zaak dat een lidstaat een actieplan moet indienen en moet zeggen hoe hij de congestie naar beneden brengt. In het geheel - de rapporteur heeft er ook op gewezen dat het een essentieel onderdeel is - is earmarking belangrijk. Er is geen discussie in het Parlement dat earmarking, het gebruik van de opbrengsten zeer belangrijk is.
Ik zou tegen mevrouw Wortmann-Kool willen zeggen dat, indien die twee voorwaarden - de gelijke behandeling van al wie congestie veroorzaakt en een duidelijke earmarking van de opbrengst van die heffing - niet voorhanden zijn, en als de Raad dat niet zou aanvaarden, dan ook de steun van de ALDE-Fractie voor het compromis weg is.
Roberts Zīle
Dank u, mijnheer de Voorzitter. Ten eerste wil ik beide rapporteurs bedanken, met name de heer El Khadraoui, voor de lastige klus om tot een compromis te komen. De Commissie vervoer en toerisme heeft volgens mij over een deel van het compromis gestemd - het deel over de earmarking van de belastinginkomsten - maar de plenaire vergadering zal ongetwijfeld over een bepaald onderdeel stemmen, zoals verkeersopstoppingen. Daarnaast wil ik mijn collega's bedanken voor hun begrip voor het niet opheffen van tijdsgebonden heffingen aan de grenzen van de Europese Unie, waar zware vrachtvoertuigen aanzienlijke vervuiling veroorzaken door dag en nacht lange tijd achtereen voor de grens in de file te staan. Tot slot hoop ik ten zeerste dat de lidstaten, na aanneming van deze richtlijn in de een of andere vorm, de kortetermijnsituatie ongeacht de crisis niet ondergeschikt zullen maken aan de langetermijndoelstellingen. Dit is mijns inziens zeer belangrijk voor het oplossen van het probleem. Dank u.
Eva Lichtenberger
namens de Verts/ALE-Fractie. - (DE) Hartelijk dank, mijnheer de Voorzitter, dames en heren, bij de beslissing van morgen over de externe kosten van het goederenvervoer over de weg staan we voor de vraag of we nu eindelijk kiezen voor een duurzaam goederenvervoer, of er in de toekomst sprake zal zijn van een eerlijke concurrentie tussen het vervoer per spoor en het vervoer over de weg en of het principe 'de vervuiler betaalt' - weliswaar in beperkte mate - ook in het verkeer wordt toegepast.
De kosten zijn niet nieuw; die bestaan al langer. Het enige is dat ze momenteel uit de nationale begrotingen worden betaald. Het milieu en de gezondheid van omwonenden moeten voor ons belangrijker zijn dan filevrije wegen. De nadelige gevolgen zijn genoegzaam bekend. Het is bewezen dat de gezondheid van bewoners langs de transitoroutes wordt aangetast. Dat dwingt ons tot actie.
De strengere normen voor uitlaatgassen van vrachtwagens, waarvan we veel hadden verwacht, bleken niet toereikend. Alle verbeteringen aan alle vrachtwagens afzonderlijk haalden niets uit, omdat tezelfdertijd alles door de economische groei ongedaan werd gemaakt. Dat betekent dat er nieuwe, doelgerichte maatregelen moeten komen om een ontspoorde markt van een beter kader te voorzien. Dat betekent echter ook dat bijvoorbeeld de nog altijd bestaande financiële voordelen voor intensieve weggebruikers moeten worden afgeschaft. Zo worden vervuilers immers extra beloond voor het feit dat ze vervuilen.
Wij zijn voor een systeem waarmee alle externe kosten die momenteel uit de begrotingen worden betaald, zo veel mogelijk worden doorberekend. Ik sluit af met mijn traditionele ceterum censeo: het kwetsbare Alpengebied verdient bijzondere bescherming.
Erik Meijer
namens de GUE/NGL-Fractie. - Voorzitter, het opheffen van douanegrenzen en geldwisselkoersen binnen Europa heeft een schaalvergroting van de economie veroorzaakt. De overheid zorgt voor een dicht net van steeds bredere autosnelwegen. Veel goederen worden nu over grote afstanden verplaatst, soms zelfs al in verschillende fasen van het productieproces.
Die ontwikkelingen hebben negatieve gevolgen voor het milieu. De kosten daarvan worden niet gedragen door het vervoer. Mede daardoor kon het goederenvervoer in de loop der jaren steeds goedkoper worden. Dat roept opnieuw meer vervoer op en vergroot de milieubelasting nog verder.
In de bijna tien jaar dat ik lid ben van dit Parlement, is vaak gesproken over aan het verkeer toerekenen van deze milieuschade, maar helaas nog steeds met onvoldoende resultaat. Soms lijkt het erop dat de politici meer belangstelling hebben voor rekenmodellen dan voor de resultaten die we daarmee kunnen bereiken. Eerdere besluitvorming hierover in 2006 heeft té weinig opgeleverd.
Wat mijn fractie betreft, moet het doel zijn dat de milieuvriendelijkste vormen van vervoer over spoor en water meer kans krijgen en dat de meest milieubelastende vormen over de weg en door de lucht worden afgeremd. Als zo'n duidelijk doel ontbreekt, leveren rekenmodellen en meer Europese regels alleen maar bureaucratie op en gaan mens en milieu er niet op vooruit.
Mijn land, Nederland, levert het voorbeeld van hoe het níet moet. Daar loopt al bijna twintig jaar een discussie over rekeningrijden, het belasten van het wegverkeer per afstand. De discussie is inmiddels volkomen vastgelopen. De enige indruk die de kiezers eraan overhouden, is dat files belast worden zonder dat perspectief ontstaat, dat de problemen worden opgelost door verbetering van de spoorwegen en het openbaar personenvervoer.
Europa moet zulke fouten van de lidstaten niet gaan herhalen. Wel moeten we alle belemmeringen wegnemen voor regionale en nationale maatregelen, zorgen dat die maatregelen goed op elkaar kunnen worden afgestemd, de grensoverschrijdende betaling van heffingen verbeteren en de beroepschauffeurs beter informeren over welke maatregelen ze kunnen verwachten buiten hun eigen woongebied.
De voorstellen van rapporteur El Khadraoui bieden daarvoor de ruimte en daarom krijgen ze de steun van mijn fractie. Daarnaast vraagt rapporteur Jarzembowski vooral aandacht voor de geluidsoverlast van het goederenverkeer over het spoor. Dat zijn we met hem eens, maar tegelijk wil ik erop wijzen dat de bouw van steeds meer hoge geluidsmuren langs de spoorbanen daarvoor niet de oplossing kan zijn.
Johannes Blokland
namens de IND/DEM-Fractie. - Voorzitter, na een lang en enerverend debat staan we op het punt het standpunt van het Parlement in eerste lezing goed te keuren. Ik ben behoorlijk tevreden over het resultaat en zeer tevreden over de samenwerking met de rapporteur. Het is goed dat lidstaten de gelegenheid krijgen om de externe kosten door te berekenen aan de vervuiler. Laten we niet aarzelen de filekosten, luchtvervuilingskosten en geluidshinderkosten door te berekenen aan, uiteindelijk, de consument.
Wel ben ik van mening dat lidstaten de ruimte moeten behouden om te variëren in de kosten. Daarnaast moeten de opgelegde lasten duidelijk en transparant zijn terug te leiden tot de daadwerkelijke kosten. We kunnen lidstaten niet toestaan een soort strafbelasting in te voeren. Amendement 40 zal dus uit het verslag moeten.
Verder wil ik graag van de Raad horen of hij met het Parlement van mening is dat de opbrengsten van het Eurovignet aangewend moeten worden ter vermindering van de externe kosten. Dit is voor mij een essentieel punt om akkoord te kunnen gaan met de Eurovignet-richtlijn.
Daarnaast moet dit voorstel niet op zichzelf komen te staan. Vrachtwagens zijn niet de enige veroorzakers van de filekosten op de weg. Verder veroorzaken ook andere modaliteiten externe kosten. Met uitzondering van de zee- en luchtvaart, omdat daar een emissiehandelssysteem voor komt, moeten ook deze vervoerders hun externe kosten gaan betalen. Zo stimuleren we op eerlijke wijze schonere vervoersondernemingen.
Graag wil ik ook nog van de gelegenheid gebruikmaken om steun te vragen voor mijn amendement 76. Ik begrijp niet waarom de Commissie heeft besloten de oude tekst van de bestuursrechtelijke heffing te veranderen in alle wegen in stadsgebieden. Het opleggen van dergelijke bestuursrechtelijke heffingen is een nationale bevoegdheid. De lidstaten moeten bepalen op welke wegen zij een dergelijke bestuursrechtelijke heffing willen opleggen, mits deze uiteraard niet-discriminatoir is. Ik stel daarom voor de oude tekst uit 2006 weer op te nemen en ik vraag u om uw steun hiervoor.
Tenslotte wil ik opmerken dat het van het grootste belang is dat de Commissie erop toeziet dat de lidstaten deze richtlijn niet aanwenden om het vrachtverkeer een ongerechtvaardigd hoge heffing op te leggen. De Commissie moet haar taak voortvloeiend uit artikel 11, lid 1, zeer serieus nemen. Indien een lidstaat een loopje neemt met de berekening van de externekostenheffing of met de maximale waarde, moet de Commissie hard optreden tegen die lidstaat.
Reinhard Rack
(DE) Mijnheer de Voorzitter, economie, milieu en mensen: dat moeten de drie hoekstenen zijn van de Europese wetgeving inzake infrastructuurheffingen en eurovignet. Bij het goederenvervoer in Europa moeten we deze drie prioriteiten waarschijnlijk in een andere volgorde zetten, zowel om alfabetische als om inhoudelijke redenen. Vandaag geldt: eerst de mensen, dan het milieu en dan de economie.
De Commissie en het Parlement willen volgens deze prioriteiten handelen. Er ligt een zeer goed voorstel van de Commissie over de internalisering van de externe kosten, dat de werkelijke kosten in het verkeer - in het goederenvervoer, maar niet alleen daar - zichtbaarder wil maken. De toenmalige vice-voorzitter van de Commissie, de heer Barrot, en de huidige vice-voorzitter, de heer Tajani, verdienen daarvoor onze dank.
De Commissie vervoer en toerisme heeft verbeteringen aangebracht in dit voorstel. We hebben nog meer nadruk gelegd op de belangen die hierbij het meest in het geding zijn: de belangen van de mensen, het milieu en de economie. Ik dank in dit verband uitdrukkelijk de rapporteur, de heer El Khadraoui, en alle collega's die hieraan constructief en actief hebben meegewerkt.
We hebben ook de kerk in het midden gelaten. Europa kan en moet niet alles tot in ieder detail regelen. De lidstaten moeten de ruimte hebben om hun eigen specifieke situatie aan te pakken. Dat geldt in het bijzonder ook voor het veelbesproken onderwerp van de files. Het is belangrijk dat we niet degenen straffen die in de file staan, maar met constructieve oplossingen bijdragen aan het voorkomen van files. Niet sancties, maar creatieve oplossingen moeten op de voorgrond staan.
Zoals zo vaak zit ook bij onze tekst het venijn in de details. In haar oorspronkelijke voorstel stelde de Commissie voor om na zorgvuldige kostenberekeningen alles weer te vergeten en toch een uiterste bovengrens voor de kosten te hanteren. De Commissie vervoer en toerisme heeft dat in het toenmalige amendement 20 als onzinnig van de hand gewezen. Morgen wordt dit standpunt als amendement 40 weer in stemming gebracht. De rapporteur is voor dit amendement. Ik vraag u allen dit standpunt te steunen. Het is belangrijk dat we dit punt binnenhalen.
Tot slot moet mij van het hart dat ik het zeer betreur dat het Tsjechische voorzitterschap het kennelijk niet de moeite waard heeft gevonden om bij de behandeling van dit belangrijke wetgevingsvoorstel een vertegenwoordiger naar het Parlement te sturen.
Brian Simpson
(EN) Mijnheer de Voorzitter, ik wil een paar dingen zeggen over het verslag-El Khadraoui. Ik wil de rapporteur en zijn medewerkers bedanken voor hun harde werk en voor het bereiken van een compromis, wat soms onmogelijk leek.
In dit debat dienen een aantal punten aan de orde te komen. Ten eerste is dit het begin en niet het eind van een proces en het compromis behelst onder andere het recht van de lidstaten om al dan niet een congestieheffing in te voeren. Ik wil de geachte afgevaardigden, vooral van de PPE-DE-Fractie, eraan herinneren dat dit Parlement de Commissie consequent heeft verzocht een voorstel en een strategie op te stellen om de externe kosten in alle vervoerswijzen, maar in het bijzonder in het wegvervoer, te internaliseren. Hiervoor is inderdaad veel aandacht geweest, omdat onze wegen meer verstopt raken en de opwarming van de aarde ernstiger vormen aanneemt.
Ook hebben we een evenwichtigere wegvervoersector nodig, die niet alleen vanuit economisch oogpunt maar ook vanuit milieuperspectief bezien duurzaam is en die onderkent dat hij een eerlijke prijs moet betalen voor de kosten die hij maakt op het gebied van milieu of infrastructuur. Niets doen is geen optie, hoewel dat de afgelopen maanden welhaast de lijfspreuk van de Britse conservatieven lijkt. Ik weet dat de opstelling van dit verslag een lastige opgave is geweest - sommige leden vinden het te ver gaan, anderen juist niet ver genoeg. Volgens mij verdient dit compromis echter onze steun, als een eerste stap. In de toekomst zullen hopelijk ook andere externe kosten worden doorberekend en ik wil hier benadrukken dat mijn fractie graag ziet dat alle inkomsten uit Eurovignetten worden geoormerkt voor gebruik in de vervoersector zodat de publieke opinie een grotere transparantie ervaart.
Dit verslag is een serieuze poging om dat gedaan te krijgen waarom het Parlement jarenlang heeft gevraagd. Het is een belangrijk instrument in de strijd tegen congestie, voor verbetering van het milieu en voor een intensiever gebruik van andere vervoerswijzen. Daarom verdient het onze volledige steun. En commissaris, ik zou me er niet al te veel zorgen over maken dat u het oneens bent met Georg Jarzembowski - wij van de socialistische fractie verschillen al jaren met hem van mening, en met succes.
Paolo Costa
(IT) Mijnheer de Voorzitter, mijnheer de commissaris, dames en heren, dit is de derde keer dat ik mij met dit onderwerp bezighoud. In de vorige zittingsperiode mocht ik rapporteur zijn van een initiatiefverslag hierover en nog niet zo lang geleden hebben wij de vorige versie van het eurovignet aangenomen.
Wij mogen niet vergeten waarom dit proces zo lang voortsleept. Er zijn minstens drie gegevens waarmee tegelijkertijd rekening moet worden gehouden. Tot voor kort werd het wegennet, evenals andere infrastructuur, alleen door de belastingbetalers betaald. Het eurovignet zorgt ervoor dat men in de nabije toekomst kan beginnen de financiële last van de infrastructuur - voor een gedeelte althans - af te wentelen op de gebruikers, wat in ieder geval veel eerlijker is. Dus het eurovignet is een instrument van fiscale rechtvaardigheid, niet het tegenovergestelde, ook al lijkt het daar momenteel wel op. Natuurlijk is het de taak van het financiële bestel van de diverse landen die Europa niet toestaan zich daarmee bezig te houden - want anders zouden wij dat graag doen - om deze verandering in goede banen te leiden. Het huidige eurovignet is een toepassing van het beginsel 'de gebruiker betaalt'. Nu moeten wij zien over te stappen op het beginsel 'de vervuiler betaalt', een belangrijk principe waar wij echt onze schouders onder moeten zetten.
Wat mij betreft is het bereikte compromis een goed compromis en wij moeten dan ook trachten daar zoveel mogelijk aan vast te houden. Hiermee wordt het bewijs geleverd dat als de Raad ermee akkoord gaat, wij daadwerkelijk kunnen overgaan...
(Spreker wordt door de Voorzitter onderbroken)
Seán Ó Neachtain
(GA) Mijnheer de Voorzitter, ik begrijp waarom dit verslag is opgesteld. Wat mij betreft is dit echter een onrechtvaardig verslag, omdat de landen die toch al ver van het centrum van de markt liggen door deze heffing, het Eurovignet, extra duur uit zijn.
De commissaris zei dat de berggebieden zich verzetten tegen de interne markt. Geldt dit bijvoorbeeld ook voor mijn eigen kiesdistrict in het westen van Ierland, van waar elke week 1 000 vrachtwagens vertrekken? Zij worden juist getroffen als ze naar de markt gaan. En hoezo is er een interne markt? Die is er niet! De kosten voor perifere landen worden verhoogd omdat u de markt groener wilt maken. We kunnen echter niet van twee walletjes eten. We mogen de landen in de periferie niet vergeten en moeten hen eerlijk behandelen, mijnheer de Voorzitter, iets dat met dit verslag niet gebeurt.
Sepp Kusstatscher
(DE) Mijnheer de Voorzitter, dames en heren, geen enkele serieuze wetenschapper twijfelt eraan dat het verbruik van fossiele energie drastisch moet worden verminderd, omdat de voorraad grondstoffen beperkt is en de verbranding van fossiele brandstoffen de belangrijkste oorzaak is voor de klimaatchaos.
We weten allemaal dat ongeveer een derde van de fossiele brandstoffen verspild wordt aan verkeer en vervoer en dat vooral het vrachtverkeer enorme schade toebrengt aan mens en natuur, waarvoor de belastingbetaler moet opdraaien. Iedereen is het in principe eens met het beginsel dat de reële kosten moeten worden doorberekend. Zodra het echter om concrete maatregelen voor de toepassing van dat beginsel gaat, horen we een hele reeks uitvluchten.
Het is volkomen onbegrijpelijk waarom met het oog op de huidige crises niet veel consequenter wordt opgetreden. Het is verkeerd om de ongezonde en uit haar voegen barstende vervoerseconomie te blijven stimuleren. Zo raken we steeds verder verwijderd van de klimaatdoelstelling 20-20-20. We moeten ons realiseren dat we met deze onwaarachtige houding de toekomst van onze kleinkinderen op het spel zetten.
Ulrich Stockmann
(DE) Mijnheer de Voorzitter, mijnheer de commissaris, allereerst wil ik de heer El Khadraoui bedanken. Hij heeft onder zeer moeilijke omstandigheden een werkbaar compromis weten te bereiken.
Voor ons, vervoersbeleidspecialisten, betekent het een enorme sprong voorwaarts dat nu ook luchtvervuiling, lawaaihinder en files in de tolheffingen kunnen worden doorberekend. Dat versterkt het beginsel dat de vervuiler betaalt. Dit beginsel voorkomt dat winsten in handen van particulieren terechtkomen en dat de samenleving moet opdraaien voor de schade. Dat is een sociaaldemocratisch uitgangspunt. Het Parlement heeft besloten om dit beginsel stapsgewijs voor alle vervoerswijzen in te voeren. Dan zal er eindelijk sprake zijn van een eerlijkere concurrentie tussen spoorwegen, vrachtwagens en binnenvaart.
Tegelijkertijd moet hier duidelijk worden gesteld dat het aan de lidstaten is om te beslissen of zij de extra tolheffingen invoeren. Niemand wordt daartoe gedwongen. Wij stellen hier alleen het kader voor de regelingen vast, zodat er in Europa geen lappendeken van verschillende tolheffingsmodellen ontstaat en discriminatie wordt voorkomen. Het goederenvervoer over de weg moet immers binnen de hele interne markt op vergelijkbare wijze worden behandeld. Het gaat ons daarbij niet om extra inkomstenbronnen, maar om een betere sturing van het verkeer door middel van prijssignalen. De Commissie vervoer en toerisme eist terecht dat de extra inkomsten uitsluitend worden aangewend voor het verminderen van externe schade.
Er kleeft voor mij echter ook een bezwaar aan het compromis: het besluit van de Commissie vervoer en toerisme zoals dat nu voorligt, koppelt de invoering van congestiekosten voor vrachtwagens aan de invoering daarvan voor andere vervoerswijzen, zoals personenauto's. Dat belemmert de invoering van congestiekosten in lidstaten die geen tolheffing voor personenauto's willen, zoals Duitsland. Daarmee geven we een belangrijk sturingsinstrument voor het vervoersbeleid uit handen.
Mijn conclusie luidt als volgt: na tientallen jaren van discussie over externe kosten kan de stemming van morgen leiden tot een doorbraak in het vervoersbeleid. Ik hoop dat we daarvoor de vereiste meerderheid krijgen.
Jeanine Hennis-Plasschaert
Voorzitter, de enige reden - althans voor mij - om überhaupt serieus naar dit voorstel te kijken, is het feit dat er met dit voorstel een Europees kader wordt gecreëerd waarbinnen de lidstaten kunnen opereren, hetgeen uiteindelijk ten goede komt aan de interne markt. De groene noemer wordt immers steeds vaker misbruikt om een zekere vorm van protectionisme te bedrijven. De sectorale rijverboden in Oostenrijk zijn hier een goed voorbeeld van.
We komen van ver. Enkele heikele punten blijven echter onderwerp van discussie. Laat ik duidelijk zijn: de mogelijkheid van een congestieheffing voor het goederenvervoer over de weg is wat mij betreft ontoelaatbaar, en ook het loslaten van het zogenoemde oormerken beschouw ik als een no go.
Mijn collega Dirk Sterckx zei het al eerder: als in de tweede lezing blijkt dat er in dit Huis en de Raad geen meerderheid is voor deze standpunten, is het voorstel voor de Liberalen van de baan. Het goederenvervoer over de weg is een belangrijke motor van onze economie. Laten we dat gegeven vooral niet - en juist nu niet - uit het oog verliezen.
En laat ook ik eindigen - met name in de richting van de PPE-DE - met een oud Hollands gezegde: "De tactiek van een olifant in een porseleinkast heeft maar zelden het gewenste effect".
Wiesław Stefan Kuc
(PL) Mijnheer de Voorzitter, het feit dat goederenvervoerders in toenemende mate door de huidige crisis worden getroffen, zou ons tot voorzichtigheid moeten manen wat betreft de invoering van nieuwe regelgeving inzake vervoersheffingen, tenzij het onze bedoeling is om de crisis nog erger te maken. De vervoerssector is altijd van vitaal belang geweest voor de hele economie. We hebben in het verleden al negatieve ervaringen gehad met de hervorming van het gemeenschappelijk landbouwbeleid en ik vrees dat dit scenario zich nu zal herhalen.
We moeten in gedachten houden dat vervoersbedrijven algemeen genomen geen reusachtige ondernemingen zijn, maar bescheiden firma's met een klein aantal voertuigen. We mogen hen niet laten opdraaien voor de onderhoudskosten van een land. Dat is nu reeds het geval met brandstofbelastingen, verzekeringen, wegcontroles en tal van andere heffingen. De invoering van externekostenheffingen zou niet alleen de vervoerskosten aanzienlijk verhogen, maar impliceert ook dat er twee keer voor hetzelfde wordt betaald. Het is zonneklaar dat er ook in de toekomst goederen zullen moeten worden vervoerd, aangezien er altijd producenten en consumenten zullen zijn, met het vervoer van producten tot gevolg. Maar moeten we de vervoerssector daarom opzadelen met de kosten voor infrastructuur? Ik roep het Parlement op om alle verdere maatregelen op te schorten tot betere tijden of om het Commissievoorstel in zijn geheel te verwerpen.
Michael Cramer
(DE) Mijnheer de Voorzitter, het verkeer, en vooral het wegverkeer, is verantwoordelijk voor 30 procent van de CO2-uitstoot. Ook met deze richtlijn zijn we nog mijlenver verwijderd van een eerlijke concurrentie tussen de verschillende vervoerswijzen.
Sinds het midden van de jaren negentig bestaat er in de EU een verplichte tolheffing voor het spoor. Ze geldt voor iedere locomotief op iedere spoorkilometer en aan de hoogte ervan worden nagenoeg geen grenzen gesteld. Voor het wegverkeer wordt het aan de lidstaten overgelaten of ze wel of geen tol heffen. Bovendien geldt de tol alleen voor vrachtwagens, alleen op snelwegen en alleen voor vrachtwagens vanaf 12 ton. Dat is oneerlijke concurrentie. Dat leidt ertoe dat het verkeer zich verplaatst van het spoor naar de weg en niet, zoals u in uw hoogdravende toespraken altijd zegt, van de weg naar het spoor.
In Slowakije is de tol op het spoor twee keer zo hoog als in Duitsland en op de wegen daar wordt helemaal geen tol geheven. Dat is toch idioot! Daarom is deze richtlijn nodig; daarom is een doorberekening van de reële kosten nodig. Als de leden van de Fractie van de Europese Volkspartij (Christen-democraten) en Europese Democraten zeggen dat de congestiekosten niet mogen worden doorberekend, moeten ze toch in ieder geval stemmen voor het doorberekenen van de kosten als gevolg van klimaatverandering, ongelukken en lawaai. Dan zijn ze geloofwaardig.
Wie hier nee tegen zegt, heeft de strijd tegen de klimaatverandering opgegeven en stort onze kinderen en kindskinderen in het verderf, omdat er voor hen op deze planeet geen toekomst meer is. We hebben een regeling nodig die veel strenger is dan wat de Commissie en de meerderheid van het Parlement hebben voorgesteld.
Luís Queiró
(PT) Mijnheer de Voorzitter, de herziening van de eurovignetrichtlijn had moeten worden gebruikt om bij te dragen aan een duurzamer en milieuvriendelijker wegvervoer. Eenvoudig gezegd: het resultaat dat in de commissie is bereikt, zet ons mijns inziens op het verkeerde spoor.
Wij hebben niet gekozen voor maatregelen die een duurzamer goederenvervoer in de hand werken. Integendeel, wij hebben in deze tijden van wereldwijde crisis een verkeerde boodschap uitgedragen, aangezien alles erop wijst dat deze herziening alleen maar zal leiden tot een verergering van de op zich reeds precaire situatie van vele vervoerbedrijven. Het gaat daarbij vooral om kleine en middelgrote ondernemingen die het merendeel van het Europese bedrijfsleven uitmaken.
Wij weten dat het van essentieel belang is om maatregelen ter bestrijding van verontreiniging en ter bevordering van technologische innovatie, zoals schonere motoren en intelligente voertuigen, te implementeren. Het probleem is dat een verplichte congestieheffing ernstige moeilijkheden doet rijzen. De zogenaamde 'spitsuren' worden in de eerste plaats veroorzaakt door lokale automobilisten die zich van en naar hun werk of zaak spoeden of zich verplaatsen in hun vrije tijd. Door een verplichte congestieheffing voor goederenvervoer in te stellen straffen wij echter alleen maar degenen die ons voorzien van al wat wij nodig hebben in ons dagelijkse leven en daarbij met hun deur-tot-deur service de grootst mogelijke snelheid en soepelheid garanderen.
Een dergelijke maatregel is overigens ontoereikend als bijvoorbeeld niet tegelijkertijd aandacht wordt besteed aan de invoering van glijdende werkuren, ongevallenpreventie en wegenplanning en -onderhoud. Erger nog, hij brengt de mobiliteit die mede ten grondslag ligt aan onze samenlevingen en markteconomie in het gedrang. Bovendien is hij in strijd met andere maatregelen die de bevordering van de economische, sociale en territoriale samenhang van de Unie ten doel hebben. De maatregel zal de economische wurging van mijn land, Portugal, en van alle andere perifere landen tot gevolg hebben, aangezien wij gedegradeerd zullen worden tot nettobetalers van doorgangsheffingen.
Tot slot nog dit, mijnheer de Voorzitter. De heffing druist in tegen de milieudoelstellingen, die belangrijk zijn. Bovendien zal zij ertoe leiden dat vele kleine en middelgrote ondernemingen met nog grotere moeilijkheden te kampen krijgen of zelfs failliet gaan. Anders gezegd, zij zal rechtstreeks bijdragen aan de stijging van de werkloosheid en de maatschappelijke instabiliteit in de Europese samenlevingen. De keuze is aan ons, maar laat het duidelijk zijn dat wij verantwoording zullen moeten afleggen over de gevolgen van onze beslissingen.
Inés Ayala Sender
(ES) Mijnheer de Voorzitter, ik wil uiting geven aan onze grote teleurstelling, tenminste vanuit de socialistische banken - hoewel deze zich in geografisch opzicht in de periferie bevinden - over de slechte timing van deze tekst. In de eerste plaats is het nog te vroeg. We hebben Eurovignet II, dat pas een half jaar geleden in werking is getreden, nog niet eens geëvalueerd of we openen al een nieuw dossier.
In de tweede plaats zitten wij midden in een ernstige financiële, economische en sociale crisis, die het goederenvervoer over de weg hard getroffen heeft, en daarom lijkt het een misplaatste grap om met een maatregel te komen die onvermijdelijk zal leiden tot een kostenstijging van de goederen die over de weg worden vervoerd. Dat geldt in het bijzonder voor de landen in de periferie van Europa, waar de werkloosheid het hoogst is en geen alternatieven voorhanden zijn: geen spoorwegen, geen snelwegen op zee. Want die zijn er niet, en bovendien is er geen bereidheid aan de grenzen.
In de derde plaats heeft het Europees Parlement in het verleden altijd gevraagd om internalisering voor alle vervoersmodaliteiten en niet alleen voor de modaliteiten die al belast worden aan de grens. We hebben de Commissie gevraagd om naar creatieve oplossingen te zoeken zodat we een systeem krijgen dat in intermodaal opzicht solidair is, waardoor de coherentie in onze Europese inzet voor een co-modale logistieke keten wordt gehandhaafd. Deze tekst weerspreekt dat met zijn partijdigheid.
Tot slot ben ik van mening dat het niet eerlijk is om tegen de burgers te zeggen dat de files met dit instrument voorgoed zullen worden opgelost, die files waar ze dagelijks last van hebben.
Als dat het geval was, dan zou de sector van het goederenvervoer over de weg zelf de eerste zijn die om een degelijk instrument zou vragen, want het is die sector die op dit moment de prijs betaalt voor de files in de stedelijke gebieden.
Het compromis dat de rapporteur voorstelt is prijzenswaardig vanwege de scherpte ervan, maar bevat in juridisch opzicht heel duidelijk een zwak punt. De Commissie weet dat maar ontkent het, om nog maar te zwijgen van de verwarrende boodschap die we de burgers zenden door Europese wetgeving aan te nemen waarvan de toepassing wordt overgelaten aan de vrije wil van de lidstaten.
Zoals gezegd is dit niet het goede moment en gaat het om een onvolledig en weinig solidair instrument, althans voor de landen aan de rand van Europa.
Fiona Hall
(EN) Mijnheer de Voorzitter, ik wil graag iets zeggen over de noodzaak om CO2-emissies in het Eurovignet op te nemen. De CO2-emissies van zware vrachtvoertuigen zijn bijna een kwart van de totale uitstoot van het wegvervoer en hoewel auto's geleidelijk zuiniger worden, gold dat de afgelopen vijftien jaar niet voor zware vrachtvoertuigen.
Als we de CO2-uitstoot niet in het Eurovignet opnemen, welke andere opties hebben we dan? Bijzonder weinig, want ik zie nog niet gebeuren dat de Ecofin-ministers op EU-niveau overeenstemming bereiken over een brandstofbelasting. Erger nog, als een lidstaat een tolsysteem wil invoeren waarin de externe kosten van de CO2-emissies worden doorberekend, mag hij dat niet doen, tenzij we deze emissies nu in het Eurovignet opnemen. CO2 uitsluiten van het Eurovignet zou uitermate oneerlijk zijn omdat alle lidstaten nu op grond van de beschikking inzake de verdeling van de inspanningen bindende CO2-reductiedoelen hebben. Het is belangrijk dat zij een verscheidenheid aan instrumenten tot hun beschikking hebben.
Philip Bradbourn
(EN) Mijnheer de Voorzitter, ik wil enkele woorden wijden aan het verslag van de heer El Khadraoui over het Eurovignet, dat reeds in talrijke vormen en bij vele eerdere gelegenheden in dit Parlement aan de orde is geweest. Mijn standpunt is ongewijzigd: ik zie niet de noodzaak in van een extra belasting voor een bedrijfstak die toch al zwaar door de economische neergang is getroffen.
In het Verenigd Koninkrijk wordt elk jaar reeds meer dan vijftig miljard Britse pond aan het wegvervoer onttrokken, waarvan slechts tien miljard in de transportsector als geheel wordt geherinvesteerd. Dat zijn dan zogenaamd doelheffingen! Waarom bediscussiëren we in Europees verband maatregelen die de problemen vergroten, in een tijd waarin we de grootste economische crisis sinds mensenheugenis meemaken en er elke week grote en kleine bedrijven failliet gaan?
Laat ik in dit verband tegen Brian Simpson zeggen dat het beter is om niets te doen dan om iets fout te doen. In de komende weken zal zijn partij daar tot haar schade en schande wel achter komen.
Meer in het algemeen wil ik de Parlementsleden erop wijzen dat in het Verenigd Koninkrijk de lokale autoriteiten besluiten nemen over zaken die te maken hebben met de beprijzing van het wegvervoer. In mijn eigen regio, West Midlands, waren alle zeven plaatselijke gemeenteraden van uiteenlopende politieke signatuur tegen de invoering van een dergelijke regeling.
In de regio van Brian Simpson wees een overweldigende meerderheid van de burgers de beprijzing van het wegvervoer af in een lokaal referendum in Greater Manchester.
Daarom wil ik dit Parlement en de Europese Commissie de volgende vraag stellen: wat is er zo onduidelijk aan dit nee dat u het niet begrijpt? Het is niet de taak van de EU om op dit gebied een uniforme regeling op te leggen. De nationale en lokale autoriteiten moeten daarover zeggenschap houden.
Jörg Leichtfried
(DE) Mijnheer de Voorzitter, zodra de rust is weergekeerd, wil ik de gelegenheid aangrijpen om de rapporteur van harte te feliciteren. Het was hard werken, maar er zijn opmerkelijke vorderingen gemaakt die ons weer een kleine stap dichter bij een volledige vergroening van het zware vrachtverkeer brengen. Belangrijk is vooral dat er geen compensatie wordt gegeven voor de verhoging van de tolgelden en dat de kosten als gevolg van lawaai, luchtvervuiling en deels ook files worden doorberekend. Wel kan men twisten over de vraag of dat niet wat te weinig is, vooral bij de files.
Over bepaalde onderdelen ben ik echter niet tevreden. Een punt wil ik hier speciaal noemen: iedereen zal zich intussen bewust zijn van het probleem van de klimaatverandering of er op zijn minst van op de hoogte zijn. Dat was een reden om ook aan de zware industrie voorwaarden te stellen waaraan niet zo gemakkelijk kan worden voldaan en waarover ook nog wel te discussiëren valt. Wat in deze situatie echter niemand in Oostenrijk en in de rest van Europa begrijpt, is dat de Fractie van de Europese Volkspartij (Christen-democraten) en Europese Democraten ervoor heeft gezorgd dat een van de grootste veroorzakers van CO2-uitstoot, namelijk het zware transitovervoer, geen cent hoeft te betalen voor de kosten die daardoor ontstaan. Dames en heren, dat zult u niet aan uw kiezers kunnen uitleggen. Zij moeten via de belastingen voor die kosten opdraaien. Dat valt echt niet uit te leggen.
Wanneer de spreekster namens de PPE-DE-Fractie dus vindt dat zij hier een slag heeft verloren, dan hoop ik dat zij nog veel van zulke slagen zal verliezen. Een grote meerderheid van de Europeanen zou daarbij gebaat zijn.
Bilyana Ilieva Raeva
(BG) Het verslag over de wegentol bevat voorstellen die het transport in de Europese Unie beduidend duurder zullen maken, vooral op lange afstanden en voor transporteurs uit de perifere landen van de EU, zoals Bulgarije. Daar zullen niet enkel de transporteurs onder lijden, maar ook hun directe klanten, de kleinhandelaars en de eindgebruikers in de Europese Unie. De wegvervoerders worden zwaar getroffen door de financiële en economische crisis. In vergelijking met 2007 is de vraag naar transportdiensten met 50 procent afgenomen. In vergelijking met 2007 zijn er daarnaast 110 procent meer faillissementen in deze sector.
Door het ontbreken van gelijkaardige wettelijke vereisten zijn Europese transporteurs minder concurrentieel dan bedrijven uit landen buiten de EU, die een groot aantal vrachten naar de Europese Unie voor hun rekening nemen. Ondernemingen die de afgelopen jaren hebben geïnvesteerd in groene transportmiddelen bevinden zich in een bijzonder moeilijke situatie. Momenteel kunnen zij hun leasecontracten niet nakomen en staan daardoor aan de rand van een faillissement. Gezien deze omstandigheden sta ik volledig achter de voorstellen 71 en 72, waarin wordt voorgesteld dat er geen congestiefactor in de richtlijn wordt opgenomen. Daarnaast ben ik van mening dat het van groot belang is dat de middelen die worden geïnd via wegentol niet worden overgeheveld naar andere vormen van transport. Dat zou negatieve gevolgen hebben, vooral voor landen met een onderontwikkeld wegennetwerk, zoals mijn land, Bulgarije.
Marian-Jean Marinescu
(RO) We hebben in de vervoerssector een coherent en duurzaam Europees beleid nodig dat de beginselen van subsidiariteit en proportionaliteit eerbiedigt. Het internaliseren van externe kosten voor milieuvervuiling en geluidshinder is een positieve maatregel.
De tollen die door zware voertuigen betaald worden om gebruik te kunnen maken van de weginfrastructuur zullen op de lange termijn de enorme infrastructuurinvesteringen bekostigen die deel uitmaken van de Europese en nationale economische herstelplannen, op het niveau van zowel de trans-Europese vervoersnetwerken als andere categorieën van weginfrastructuren, waaronder berggebieden waar het vaak bijzonder moeilijk is om wegen te bouwen.
Op de korte termijn echter blijft het de verantwoordelijkheid van de lidstaten om snelle, specifieke financieringswijzen te vinden voor deze investeringen door verstandig gebruik te maken van de geldmiddelen die de EU hun geeft, zowel via de TEN-T-financiering en de structuurfondsen en het Cohesiefonds, als via franchisen en publiek-private samenwerking.
De Europese Commissie moet gebruik maken van de instrumenten die ze tot haar beschikking heeft om steun te geven aan de geïntegreerde initiatieven voor het uitbreiden van de infrastructurele netwerken van de lidstaten, vooral de nieuwe lidstaten.
Wat betreft de invoering van een belasting voor gebruikers van infrastructuurvoorzieningen teneinde het fileprobleem op te lossen, ben ik van mening dat dit voorstel grondiger moet worden onderzocht, waarbij in het achterhoofd moet worden gehouden dat files niet alleen door auto's worden veroorzaakt, maar vooral door het onvermogen van de lidstaten om nationale infrastructuurvoorzieningen op regionaal en plaatselijk niveau doeltreffend te plannen en uit te voeren.
Daarom denk ik dat er een betere wisselwerking moet bestaan tussen projecten van ruimtelijke ordening, stedelijke plannen en verkeersbeheer, vooral in stedelijke en peristedelijke gebieden waar verkeeropstoppingen voor de meeste problemen zorgen.
Robert Evans
- (EN) Mijnheer de Voorzitter, allereerst wil ik mijn vriend en collega, de heer El Khadraoui, feliciteren. Eerlijk is eerlijk, aanvankelijk zag het er niet naar uit, maar hij heeft bewezen heel goed in staat te zijn een zeer solide en werkbaar verslag op te stellen. Ik ben blij dat ik er mijn steun aan kan verlenen evenals aan het onderliggende principe dat de vervuiler moet betalen.
Aan deze zijde van het Parlement hechten we grote waarde aan luchtkwaliteit waarover we allemaal erg bezorgd zijn, en we weten allemaal dat vrachtwagens vervuiling veroorzaken. Mevrouw Lichtenberger heeft gelijk als zij zegt dat daarvoor gedocumenteerd bewijs bestaat. Mevrouw Wortmann-Kool, die inmiddels is vertrokken, sprak over de obstakels voor de interne markt en de heer Jarzembowski uitte eveneens bezwaren tegen het Eurovignet ondanks zijn verslag over groener vervoer. Tegen beiden wil ik zeggen dat de grootste bedreiging voor alle markten overmatige vervuiling is. Ik geloof niet dat een extra belasting van 2 tot 3 procent een blok aan het been van de sector zal zijn, maar we laten daarmee wel zien dat we serieus actie ondernemen om de vervuiling terug te dringen.
De heer O'Neachtain uitte bezwaren en zorgen in verband met Ierland en andere staten die aan de rand van de Unie liggen. Hij begrijpt blijkbaar niet dat deze regeling voor de lidstaten facultatief is. Zij wordt in Ierland alleen maar van kracht als de regering van dat land daartoe besluit. Ik denk dat de heer O'Neachtain, en vermoedelijk ook de heer Bradbourn, vanmiddag een belangrijke les hebben geleerd, namelijk dat het gevaarlijk is over een verslag te spreken dat je ofwel niet hebt gelezen ofwel duidelijk niet begrijpt. Daarbij sla je ook nog eens een modderfiguur.
Overigens kunnen en moeten we volgens mij veel meer doen om het vrachtverkeer te verplaatsen van de weg naar het water: één binnenschip kan namelijk net zo veel vervoeren als vijftien vrachtwagens. Daarom denk ik dat we het initiatief van onze voormalige Belgische collega moeten steunen.
Christine De Veyrac
(FR) Mijnheer de Voorzitter, mijnheer de vice-voorzitter van de Commissie, om te beginnen wil ik mijn collega's, de heer El Khadraoui en de heer Jarzembowski, feliciteren met de kwaliteit van hun werk en met de uitstekende verslagen die zij hebben opgesteld.
Wij bevinden ons momenteel in een overgangsperiode, waarin wij onderzoeken hoe wij onze industrie kunnen beschermen en tegelijkertijd duurzamer maken, en hoe wij de drie 20-procentdoelstellingen kunnen halen, die in december vorig jaar door de toenmalige voorzitter van de Europese Unie, Nicolas Sarkozy, opnieuw voor dit Parlement werden bevestigd.
In deze context heeft de Europese Unie de wens geuit om wetgeving op te stellen, teneinde andere kosten, die tot nu toe door de gehele Europese samenleving werden gedragen, in de vervoersprijs op te nemen. En dat is nu precies het principe 'de vervuiler betaalt', dat het Parlement altijd heeft gesteund.
Dat is wat wij in juni vorig jaar voor het luchtvervoer hebben goedgekeurd, door de luchtvaart op te nemen in de regeling voor de handel in broeikasgasemissierechten (ETS). Wat de maritieme sector betreft, beraadt de Europese Commissie zich momenteel op de beste manier om de uitstoot van schepen in aanmerking te nemen, en dat is wat wij vandaag voorstellen met deze tekst voor het vrachtvervoer over de weg.
Ik ben het eens met de collega's die hebben gezegd dat wij de mobiliteit beslist niet mogen beperken. Wij moeten deze mobiliteit in de Europese Unie blijven stimuleren, zoals wij dit al vele jaren doen, en we moeten ervoor zorgen dat er sprake is van eerlijke concurrentie tussen de verschillende vervoerswijzen.
Wij mogen ondernemingen niet tot elke prijs dwingen om goederen per trein of per boot, in plaats van per vrachtwagen over de weg te vervoeren. Dat zou absurd en oneconomisch zijn. Wat wij moeten doen, is ervoor zorgen dat ondernemingen kunnen kiezen welke vervoerswijze voor hen het voordeligst, het snelst en het meest economisch is, en daarvoor is het nodig dat de werkelijke kosten van de gekozen vervoerswijze tot uitdrukking komen in de prijs.
Door de lidstaten de mogelijkheid te bieden om, indien zij dit wensen, bepaalde externe kosten te internaliseren, wordt met deze ontwerprichtlijn een eerste stap in deze richting gezet, een eerste stap op weg naar een daadwerkelijke integratie van externe kosten in alle vervoerswijzen, en daarvan gaat een krachtige politieke boodschap uit. Het is belangrijk dat wij deze boodschap morgen steunen door middel van onze stemming.
Bogusław Liberadzki
(PL) Mijnheer de Voorzitter, ik zou onze rapporteur, de heer El Khadraoui, hartelijk willen bedanken. Hij heeft goed werk geleverd en een oplossing gezocht voor enkele honderden opmerkingen.
Wat het thema van het verslag betreft, zou ik willen benadrukken dat het wegvervoer Europa vandaag juist op de been houdt. Het is een feit dat we besluiten extra heffingen in te voeren en het lijkt correct dat de gebruiker betaalt. Toen we de werkzaamheden met het oog op deze richtlijn planden, hadden we deze crisis echter niet voorzien.
Ik heb daarom het gevoel dat ik namens de goederenvervoerders moet spreken. Ik zou er in dit Parlement op willen wijzen dat hun situatie vandaag veel slechter is, voornamelijk als gevolg van de dalende vraag naar internationaal wegvervoer. Volgens de vervoerders is dit te wijten aan de torenhoge financiële lasten, in de eerste plaats door de brandstofbelastingen. Wat de brandstofkosten betreft, heeft de sector tijdelijk respijt gekregen, maar de Europese Unie is niet in staat om de brandstofprijzen op langere termijn te garanderen.
Naar mijn mening zouden zowel de Europese Commissie als de regeringen de dialoog moeten aangaan met de beroepsgoederenvervoerders. We moeten hun uitleggen hoe dit initiatief tot stand is gekomen. We moeten hen er eveneens van overtuigen dat we alle vormen van vervoer op dezelfde manier willen behandelen en, ten slotte, dat wij verantwoordelijk zijn voor een weldoordacht en evenwichtig Europees vervoersbeleid.
Luis de Grandes Pascual
(ES) Mijnheer de Voorzitter, de herziening van de Eurovignet-richtlijn is een zaak van groot belang die ons allen bezighoudt en zorgen baart. Dat is met name het geval in de perifere landen, waar we ons slachtoffers van dit voorstel voelen.
De Europese Commissie heeft besloten de externe kosten van het vervoer over de weg te internaliseren door drie nieuwe kostenposten te creëren: heffingen voor luchtvervuiling, geluidsoverlast en filevorming.
Ofschoon de beginselen achter dit voorstel - 'de gebruiker betaalt' en 'de vervuiler betaalt' - redelijk zijn, is de voorgestelde oplossing dat geenszins, omdat deze discriminerend zal zijn voor een sector die nu al maanden de desastreuze effecten van de economische crisis ondervindt. Hoewel dat niet de bedoeling was, is het uiteindelijk resultaat dat het goederenvervoer over de weg wordt gedemoniseerd.
Dit voorstel, dames en heren, is slecht getimed en zal, in plaats van het gehoopte doel van een duurzame vervoerssector te bereiken, de doodsteek vormen voor een groot aantal kleine en middelgrote Europese bedrijven die aan duizenden personen in de Europese Unie werk bieden en dagelijks bijdragen aan de distributie van goederen door ervoor te zorgen dat de producten bij de eindgebruiker terecht komen, een eindgebruiker die zal zien dat de producten die hij koopt door deze heffingen duurder zullen worden.
Dames en heren, we hebben een concurrerend, duurzaam en milieuvriendelijk vervoerssysteem nodig dat de weg niet uitsluit, want dat is op dit moment de enige manier om overal te komen. Overstappen op andere modaliteiten is nog steeds een utopie, een droom die nog lang geen werkelijkheid is. Trans-Europese netwerken, snelwegen op zee, grensoverschrijdende verbindingen, het zijn in sommige gevallen nog steeds onuitgevoerde plannen.
Dames en heren, wanneer de 'Titanic' van de wereldeconomie zinkt, mogen we niet van het orkest vragen dat ze doorspelen, en al helemaal niet om iets te vieren.
Emanuel Jardim Fernandes
(PT) Hartelijk dank aan alle betrokkenen, en zeer in het bijzonder aan mijn collega, de heer El Khadraoui, die zich enorm heeft ingezet en blijk heeft gegeven van maximale openheid en bereidheid tot consensus.
Het voorstel dat hier wordt behandeld, zal de lidstaten in de gelegenheid stellen heffingen in te voeren teneinde bepaalde externe milieukosten te dekken en aanzienlijke inkomsten te genereren, die moeten worden gebruikt om het Europese wegennet te verbeteren en het milieueffect van een deel van het wegvervoer terug te dringen. Anderzijds kan het ook enorme kosten teweegbrengen, met name voor meer perifere landen zoals mijn land, Portugal. Daarom heb ik aangedrongen op Copel en heb ik me resoluut verzet tegen de verplichte uitbreiding van het geografische toepassingsgebied naar alle hoofdwegen.
Ik heb me ook verzet tegen de toepassing van een congestieheffing omdat de congestiekosten veroorzaakt worden door een kleine groep weggebruikers en deze maatregel derhalve tot oneerlijke mededinging leidt en de grootste vervuilers ongestraft laat. Desalniettemin ben ik mij ervan bewust dat deze kosten in rekening moeten worden gebracht. Beperking van de toepassing tot de trans-Europese wegennetten of de wegen die vaak en in hoge mate worden gebruikt door internationale vrachtvervoerders, waarbij de lidstaat de mogelijkheid wordt geboden om te kiezen op welke wegen heffingen van toepassing zijn, is wellicht de minst slechte oplossing. De gevolgen ervan zouden overigens draaglijker zijn als de toepassing van dit voorstel zou worden uitgesteld tot na de diepe wereldwijde economische crisis die wij thans doormaken.
Richard Seeber
(DE) Hartelijk dank, mijnheer de Voorzitter. Ik juich dit voorstel uitdrukkelijk toe. We zijn op de goede weg, vooral ook omdat de congestiekosten worden meegeteld in de totale kosten van de infrastructuur. We moeten de reële kosten doorberekenen als we echt willen dat markteconomische instrumenten het verkeer reguleren. Anders blijven er op dit vlak onevenwichtigheden bestaan.
Het debat heeft ook aangetoond dat er een spanningsveld bestaat tussen de perifere regio's en de centraal gelegen gebieden. Wanneer mensen uit de perifere regio's door de centraal gelegen gebieden rijden, moeten ook zij rekening houden met de belangen van de bevolking. Dit is een belangrijk punt waarvoor ik begrip vraag, omdat voor een deel van de bevolking de kritische grens is bereikt. Het subsidiariteitsbeginsel, zoals verwoord in het voorstel, biedt de lidstaten de mogelijkheid om zelf te bepalen of ze de externe kosten willen doorberekenen.
Voor de centraal gelegen gebieden - met name voor de Alpengebieden - is het duidelijk dat zij van deze mogelijkheid gebruik zullen maken. Als er perifere regio's zijn die dat niet doen, kan ik dat begrijpen. Ons algemene streven moet echter zijn om aan iedere sector van het transportwezen de kosten door te berekenen die door deze sector worden veroorzaakt. Alleen zo kunnen we op de lange termijn een systeem creëren dat werkelijk duurzaam is en tegemoetkomt aan de belangen van de bevolking. Hartelijk dank.
Gilles Savary
(FR) Mijnheer de Voorzitter, om te beginnen wil ik de heer El Khadraoui feliciteren met het feit dat hij een compromis heeft bereikt. We mogen echter niet onder stoelen of banken steken dat dit een kwetsbare tekst is. De tekst lijdt onder de externe kosten van de crisis, waarmee ik wil zeggen dat er sprake is van aanzienlijke pressie en grote bezorgdheid van de zijde van de wegvervoerders.
Toen deze tekst op het bureau van onze medewetgever belandde, speelde er bovendien een zorg van andere aard, omdat een vat aardolie toen 57 dollar kostte. Het is dus een tekst die onder moeilijke omstandigheden tot stand is gekomen. Ik wil op dit punt echter opmerken - omdat ik dingen heb gehoord die mij verbazen - dat deze tekst er niet op gericht is een belasting of tol in te voeren: iedere lidstaat beslist zelf of hij een belasting of tol wil invoeren.
Net als de twee vorige teksten, heeft deze tekst tot doel de voorwaarden vast te stellen om in de verschillende landen tol op de wegen te heffen, zodat er geen te grote verschillen ontstaan en er geen concurrentievervalsing of discriminatie in de hand wordt gewerkt.
Ik denk dat wij hierover heel duidelijk moeten zijn. De tekst beantwoordt volledig aan het subsidiariteitsbeginsel en is bovendien gericht op gelijkheid. Wat mijn eigen land betreft ben ik er zeer tevreden mee, want dankzij deze tekst gaan vrachtwagens een bijdrage leveren aan de infrastructuur van een doorvoerland als Frankrijk, terwijl ze dit land nu doorkruisen zonder een druppel benzine te tanken en zonder een cent te betalen. Daarom denk ik dat dit een nuttige tekst is.
Alexandru Nazare
(RO) De Commissie wil vervoersondernemers niet alleen laten betalen voor het recht om van infrastructuur gebruik te maken, maar ook voor de gevolgen voor het milieu, wat ook wel internalisering van externe kosten wordt genoemd. Daardoor ontstaat een hoge belastingdruk, met alle zware gevolgen van dien voor deze bedrijven, vooral in de huidige economische crisis.
Voordat een dergelijke richtlijn kan worden voorgesteld, moeten er aan de hand van relevante cijfers specifieke onderzoeken worden uitgevoerd naar de gevolgen voor het milieu. Er is behoefte aan een realistische beoordeling van de mogelijke gevolgen van de uitvoering van een dergelijke richtlijn, alsook aan specifieke voorstellen voor methoden voor de berekening en doorberekening van externe kosten.
De internalisering van externe vervoerskosten is op de lange termijn een maatregel die het vervoer groener kan maken. Ik zou nog willen zeggen dat dergelijke specifieke rechtsinstrumenten werkelijk nodig zijn in een lidstaat als Roemenië. Ik voorzie echter nog niet dat deze externe kosten in de toekomst toegepast zullen worden, tenminste niet in Bucharest waar ik vandaan kom. Ik heb het hier over verkeerscongestie, luchtverontreiniging, geluidshinder, waterverontreiniging, grondverontreiniging of de impact op natuurlijke landschappen. Ik kan me niet voorstellen dat de autoriteiten in Roemenië deze richtlijn, die eerder een last is dan een steun, ten uitvoer zullen brengen.
Echter, zoals de heer Jarzembowski ook aangeeft, mogen dergelijke maatregelen pas toegepast worden als objectieve onderzoeken zijn verricht aan de hand van statistische gegevens. We kunnen van vervoersbedrijven niet verlangen om willekeurig vastgestelde geldbedragen aan externe kosten te betalen, te meer daar het om aanzienlijke bedragen gaat.
Jörg Leichtfried
(DE) Mijnheer de Voorzitter, ik vraag nogmaals het woord omdat enkele afgevaardigden op een wellicht wat schijnheilige wijze de werkgelegenheid ter sprake hebben gebracht. Ik denk dat we het er allemaal over eens zijn dat het ongelofelijk belangrijk is om juist in tijden als deze de werkgelegenheid te garanderen.
Natuurlijk ondervindt de transportsector nadeel van deze situatie, maar dat geldt niet alleen voor het wegvervoer. Ook de spoorwegen, de binnenvaart en de zeescheepvaart ondervinden er nadeel van. Alles wat deze richtlijn doet, is dat zij het oneerlijke voordeel dat het goederenvervoer over de weg momenteel ten opzichte van andere vervoerswijzen geniet, enigszins beperkt.
Het punt van de werkgelegenheid is een heel andere kwestie. Daarvoor is een verstandig economisch en saneringsbeleid nodig. We moeten consequent doorgaan met wat we in het Parlement hebben besloten. Deze richtlijn heeft daar helemaal niets mee te maken.
Antonio Tajani
Mijnheer de Voorzitter, in de loop van dit debat zijn er veel uiteenlopende standpunten naar voren gekomen, die soms haaks staan op elkaar, omdat ze gebonden zijn aan politieke groeperingen of nationale visies. Dus uit het hele debat blijkt wel hoe moeilijk deze problematiek ligt, maar ook hoe belangrijk ze is. Ik geloof dat er een compromis gevonden moet worden en wat momenteel in dit Parlement met het verslag van El Khadraoui tot stand wordt gebracht is over het geheel genomen een goed compromis.
Ik geloof niet dat de Commissie de burgers met een extra belasting heeft willen opzadelen en evenmin dat zij de westelijk en oostelijk gelegen landen, dus de meest perifere landen, heeft willen afstraffen. In de eerste plaats omdat het eurovignet niet verplicht is. Voorts omdat wij getracht hebben het systeem te harmoniseren en een kader vast te stellen om tariefmisbruik te voorkomen, en dus worden er ook maximumwaarden vastgesteld. Maar er zijn natuurlijk ook andere standpunten, andere ideeën in dit debat naar voren gekomen. Ik denk dat de tekst die bij de Raad terechtkomt nog wel de nodige wijzigingen zal ondergaan, omdat er ook binnen de Raad verschillende meningen circuleren. Wij zijn het allemaal eens over het beginsel dat de vervuiler moet betalen, maar als wij vervolgens kijken naar de praktische uitvoering, komen er allerlei verschillen aan het licht tussen de lidstaten onderling, tussen politieke groeperingen, Parlementsleden, tussen Commissie, Parlement, Raad. Dit is dus echt een heikel en gecompliceerd onderwerp.
Ik denk echter niet dat wij bijvoorbeeld veel geloof moeten hechten aan de kritische optie, volgens welke de negatieve opmerkingen verband houden met het feit dat wij een crisisperiode doormaken. Natuurlijk zitten wij in een crisis, maar in het voorstel wordt gerept van een toepassing vanaf 2012. Ik hoop - en ben er ook stellig van overtuigd - dat in 2012 de crisis definitief achter de rug is. Een vleugje optimisme kan geen kwaad, en trouwens, ook de grootste pessimisten gaan er niet van uit dat wij in 2012 nog volop in de crisis zitten.
Dit vooropgezet, geloof ik dat de Raad een paar wijzigingen zal aanbrengen. De eerste lezing zal dus niet voldoende zijn en wij krijgen in de komende maanden wel de nodige tijd om de veranderingen te toetsen die moeten worden ingevoerd om te trachten in de bemiddelingsfase een goed akkoord uit het vuur te slepen, een akkoord waarmee de burger concrete antwoorden krijgt en het beginsel van 'de vervuiler betaalt' zo goed mogelijk en vanaf 2012 op facultatieve wijze kan worden toegepast.
Saïd El Khadraoui
rapporteur. - Voorzitter, een paar opmerkingen. Ten eerste zou ik de collega's willen vragen om zich niet te laten misleiden door de afschrikwekkende cijfers die hier en daar worden geponeerd. Ik verwijs bijvoorbeeld naar mevrouw Wortmann-Kool - met alle respect - zij heeft het over extra kosten van verschillende euro's. Dat klopt helemaal niet. Ik kan u op de centime zeggen wat de impact zou kunnen zijn in het meest extreme geval: congestie zal dan 65 eurocent per kilometer zijn, dat is het absolute maximum, 65 eurocent in zeer zwaar gecongestioneerde gebieden, en alleen voor de enkele kilometers waar er file is, dus niet op de rest.
Geluid zou dan 1,1 eurocent eraan toevoegen. Luchtvervuiling zou dan voor de meest vervuilende vrachtwagens nog eens 16 eurocent zijn. Als je dat allemaal optelt, kom je aan een maximum maximorum van 82 eurocent voor de enkele kilometers waar congestie is. Voor de rest van het traject moet je die 65 eurocent ervan aftrekken. Dat is het eerste wat ik wil zeggen, ook naar de mensen uit de perifere lidstaten.
Ten tweede, we zitten inderdaad in een crisis, maar de crisis zal niet oneindig lang duren. Wat wij hier nu doen, is een kader scheppen dat lidstaten na een nationaal debat in de gelegenheid moet stellen om, wanneer zij dat wensen en meestal na jarenlange voorbereiding, daadwerkelijk een systeem van internalisering van externe kosten op poten te zetten.
Ten derde stel ik vast dat nogal wat collega's willen anticiperen op wat de Raad allemaal zal gaan beslissen, want de Raad heeft nog altijd geen standpunt ingenomen. Wij moeten daar absoluut geen schrik van hebben. Laten we gewoon gaan voor een standpunt waar wij 100% achter staan. Nadien zullen we het debat, het gevecht aangaan met de Raad. Ik kan u garanderen dat ik als rapporteur mijn best zal doen om - zo niet alles, dan toch het meeste - van het standpunt van het Parlement binnen te halen en daar zullen we het later dan nog wel over hebben.
Georg Jarzembowski
Mijnheer de Voorzitter, mijnheer de vice-voorzitter van de Commissie, dames en heren, staat u mij toe aan het slot van dit debat nog twee opmerkingen te maken. De eerste opmerking is gericht aan het adres van de heer Evans: mijn fractie is voor de internalisering van de externe kosten, en wel van de kosten als gevolg van uitlaatgassen en lawaai. Dat lijkt ons redelijk. Wanneer u het beginsel dat de vervuiler betaalt echter altijd laat prevaleren - en ik ben bereid om die discussie aan te gaan - dan zijn het de lidstaten die de files veroorzaken, want zij zorgen niet voor voldoende infrastructuur. De vrachtwagens komen in files te staan die voor 80 procent uit personenauto's bestaan. Het is absurd om bedrijven te laten betalen voor files die door de lidstaten worden veroorzaakt. Bij toepassing van het beginsel dat de vervuiler betaalt, zouden de lidstaten extra geld aan de vervoerders moeten geven. Het zijn immers de lidstaten die de files veroorzaken omdat ze niet tijdig zorgen voor de benodigde infrastructuur.
We zijn het erover eens dat meer infrastructuur niet altijd de oplossing is. Het is ook mogelijk om met behulp van intelligente vervoerssystemen files tegen te gaan. Er bestaan tal van moderne technologieën waarmee files kunnen worden bestreden. Als men echter stelt dat de vrachtwagen moet betalen wanneer er een file is, is er voor de staat geen enkele prikkel om de file op te heffen, omdat de staat dan inkomsten zou mislopen. Dat klopt toch niet!
Mijnheer de vice-voorzitter van de Commissie, u zei terecht dat u met dit nieuwe voorstel geen nieuwe belastingen wilt invoeren en dat u aan de oormerking wilt vasthouden. Kunnen we afspreken, commissaris, dat u het voorstel intrekt als de Raad zich niet voor een duidelijke oormerking van de inkomsten uit de eurovignetten uitspreekt? U hebt immers gezegd dat u geen nieuwe belastingen wilt. Ik ben het volledig met u eens: wanneer besloten wordt om vanwege uitlaatgassen en lawaaihinder de prijs van het eurovignet te verhogen, moet het geld ook worden gebruikt om de negatieve milieueffecten van het vervoer terug te dringen en niet om de gaten te dichten in de begrotingen van de ministers van Financiën. Dat laatste mag niet gebeuren! Daarom hoop ik dat u bij uw standpunt blijft: geen belasting zonder oormerking. Is dat niet het geval, dan trekt u het voorstel in. Hartelijk dank!
Krzysztof Hołowczyc  
schriftelijk. - (PL) Mijns inziens moeten in het kader van dit debat drie aspecten onder de aandacht worden gebracht: het innen van voertuigbelastingen, milieuvriendelijke voertuigen en de internalisering van externe kosten.
Het zou de absolute prioriteit van alle EU-initiatieven moeten zijn om het recht van EU-burgers op onbelemmerde mobiliteit te garanderen en om deze mobiliteit te bevorderen door de consequente tenuitvoerlegging van EU-plannen voor infrastructuurontwikkeling. Dit vloeit voort uit de vier vrijheden van de interne markt die in het Verdrag worden genoemd.
Investeringen in infrastructuurontwikkeling zouden gebaseerd moeten zijn op de vastgestelde prioriteiten op het gebied van milieubescherming, waarbij rekening is gehouden met de EU-doelstellingen inzake klimaatverandering. De ontwikkeling van een moderne en geïntegreerde infrastructuur zou daarom gepaard moeten gaan met de inachtneming van de beginselen van intermodaliteit en interoperabiliteit.
De kosten voor milieubescherming, geluidshinder, verkeersopstoppingen en de bescherming van de menselijke gezondheid zijn onlosmakelijk verbonden met de gedaanteverandering van het Europese infrastructuurnetwerk dat een dynamische ontwikkeling kent. Het lijkt passend om het in dit document voorgestelde beginsel 'de vervuiler betaalt' bindend te maken. We mogen niet vergeten dat dit beginsel al sinds enkele jaren in de zakenwereld wordt toegepast.
