Normy emisji dla nowych lekkich pojazdów użytkowych (debata)
Przewodniczący
Kolejnym punktem porządku dziennego jest sprawozdanie pana posła Martina Callanana, w imieniu Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności, w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady określającego normy emisji dla nowych lekkich pojazdów dostawczych w ramach zintegrowanego podejścia Wspólnoty na rzecz obniżenia poziomów emisji CO2 pochodzących z lekkich pojazdów samochodowych - C7-0271/2009 -.
Martin Callanan
sprawozdawca - Panie Przewodniczący! Ogromnie się cieszę, że przypadło mi otwarcie dzisiejszej debaty w sprawie mojego sprawozdania dotyczącego emisji z lekkich pojazdów dostawczych.
Zanim przejdę do omawiania szczegółów tekstu, chciałbym najpierw wyrazić kilka słów podziękowania: po pierwsze dla kontrsprawozdawców ze wszystkich grup politycznych, po drugie dla sprawozdawców i członków Komisji Transportu i Turystyki oraz Komisji Przemysłu, Badań Naukowych i Energii za ich opinie, a po trzecie - dla pani komisarz i jej zespołu, z którym odbyliśmy kilka bardzo konstruktywnych spotkań w tej sprawie. Po czwarte, chciałbym podziękować prezydencji belgijskiej za jej bardzo ciężką pracę w ramach negocjacji trójstronnych; wreszcie chciałbym podziękować panu Josowi Vervloetowi i pani Isobel Findlay z sekretariatu komisji ENVI, którzy zapewnili niesamowite wsparcie w trakcie całego procesu. Szczególnie cenna była pomoc Isobel w zakresie złożonych zagadnień procedury komitetowej.
Oczekiwaliśmy proponowanego prawodawstwa już od chwili przyjęcia analogicznego aktu prawnego dotyczącego samochodów osobowych. Osobiście nie byłem całkowicie przekonany o potrzebie przyjęcia tego prawodawstwa, ponieważ to przedsiębiorstwa, małe i wielkie, kupują większość samochodów dostawczych, a one zdają sobie już doskonale sprawę z konieczności stosowania rachunku ekonomicznego i oszczędzania paliwa. Z tego względu w trakcie całego procesu w moim przekonaniu należało zapewnić ambitny, acz realistyczny cel długoterminowy oraz odpowiedni cel krótkoterminowy, w którym weźmie się pod uwagę zarówno potrzeby cykli produkcyjnych przemysłu, jak i konieczność poprawy stanu środowiska naturalnego. W ramach naszej debaty zawsze koncentrowaliśmy się głównie na takim celu długoterminowym.
Pierwotna propozycja Komisji wynosiła 135 g CO2/km, co wielu zainteresowanych uznawało po prostu za nieosiągalne. W sektorze lekkich samochodów dostawczych cykl projektowania i produkcji trwa dłużej niż w sektorze samochodów osobowych. Ponadto lekkie samochody dostawcze są wykorzystywane głównie w celach użytkowych, o czym świadczy ich nazwa. W ich przypadku, w przeciwieństwie do samochodów osobowych, istnieje mniejszy margines możliwych zmian kształtu i wagi, służących obniżeniu emisji. Zasadniczym sposobem realizacji tego celu w przypadku lekkich samochodów dostawczych jest modyfikacja silnika i mechaniki pojazdu - co jest o wiele dłuższym i droższym procesem niż zwykła zmiana nadwozia czy obniżenie wagi pojazdu.
Należy też wziąć pod uwagę, że już obecnie w przypadku sektora lekkich pojazdów dostawczych w znacznie większym stopniu wykorzystuje się olej napędowy, niż w przypadku samochodów osobowych. Kiedy Komisja przedstawiła swój pierwotny wniosek, wielu producentów dało jasno do zrozumienia, że domagają się przyjęcia celu, który nie byłby niższy niż 160 g CO2/km, a który z kolei większości spośród nas w Parlamencie wydał się zdecydowanie zbyt łagodny i świadczący o nadmiernym samozadowoleniu. W ostatecznym rozrachunku pakiet, na który wszyscy wyrazili zgodę i który leży dziś przed Państwem, wyraża dość rozsądne, kompromisowe stanowisko w postaci 147 g CO2/km.
Uwzględniając wyższe koszty ograniczenia emisji CO2 w lekkich pojazdach dostawczych w porównaniu do samochodów osobowych oraz potrzebny dłuższy cykl projektowania i produkcji, osobiście uważam, że pakiet ten zapewnia dobrą równowagę między, z jednej strony, zapewnieniem lepszych standardów ochrony środowiska naturalnego, a z drugiej - przyjęciem realistycznego i osiągalnego celu dla sektora producentów lekkich pojazdów dostawczych. Fakt, że po dojściu do tej kompromisowej wartości jesteśmy przez jednych atakowani za zbytnie sprzyjanie przemysłowi, a przez innych - za nadmierną troskę o środowisko naturalne, jest dla mnie wskazówką, że prawdopodobnie udało się nam znaleźć właściwą równowagę.
Jednym aspektem wniosku Komisji, który wszystkie grupy uznały za niewykonalny, była bardzo złożona kwestia pojazdów budowanych wieloetapowo. Oczywiście niesprawiedliwe jest karanie producentów pojazdu podstawowego, skoro nie odpowiadają oni za to, co na późniejszym etapie produkcji stanie się z ich pojazdem. W przedłożonym dziś Państwu pakiecie znalazła się bardzo rozsądna propozycja, zgodnie z którą Komisja dokona przeglądu tego zagadnienia do końca roku i w której określa się podstawy przeprowadzenia takiego przeglądu.
Uważam, że pakiet, który wynegocjowaliśmy i który przedłożymy dziś Parlamentowi jako poprawkę nr 58, jest najlepszym możliwym rozwiązaniem. Cieszę się z poparcia udzielonego - jak mam nadzieję - przez większość największych grup politycznych. Zapewnia on równowagę między potrzebą poprawy standardów środowiska naturalnego oraz realistycznymi i osiągalnymi celami, które nie będą szkodzić przemysłowi produkcyjnemu i nie zagrożą miejscom pracy w Unii.
Zasadniczo nie jestem zwolennikiem porozumień w pierwszym czytaniu i sądzę, że w miarę możliwości należy ich unikać. Jednakże w tym przypadku porozumienie w pierwszym czytaniu zapewnia jasność i pewność sektorowi, który nadal ponosi straty w obliczu globalnego kryzysu gospodarczego, a jednocześnie ustawia poprzeczkę w postaci twardych, acz uczciwych norm ochrony środowiska naturalnego, których wszyscy się domagamy. Mam nadzieję, że koleżanki i koledzy poprą dzisiaj ten pakiet wraz ze mną.
Connie Hedegaard
komisarz - Panie Przewodniczący! Przede wszystkim chciałabym pogratulować sprawozdawcy, panu posłowi Callananowi, oraz kontrsprawozdawcom ich wysiłków na rzecz dojścia do porozumienia w sprawie wniosku Komisji dotyczącego lekkich pojazdów dostawczych. Z uwagi na wspomnianą przez pana posła Callanana recesję gospodarczą te dyskusje były faktycznie trudne.
Chciałabym jasno powiedzieć: pakiet kompromisowy, będący rezultatem tych międzyinstytucjonalnych dyskusji, jest pod kilkoma względami mniej ambitny niż wniosek Komisji. Przede wszystkim o rok opóźniono pełną realizację celu krótkoterminowego; obniżono poziom kar za nieprzestrzeganie celu - "opłat z tytułu przekroczenia poziomu emisji” - oraz zmniejszono poziom ambicji celu długoterminowego. Zatem dla nikogo nie będzie zaskoczeniem, jeżeli powiem, że wolałabym ambitniejszy rezultat, a prawdopodobnie wielu z Państwa podziela tę opinię.
Niemniej jednak ten kompromis pozostaje ważnym krokiem naprzód. Do 2020 roku spowoduje on spadek średniej emisji z furgonetek z poziomu odniesienia wynoszącego 203 g CO2/km w 2007 roku do 147 g na kilometr. Będzie to oznaczać spadek średniej emisji floty furgonetek o 28 % w okresie 13 lat. Z uwagi na oczekiwany wzrost zapotrzebowania na lekkie pojazdy dostawcze wzrost wydajności będzie oznaczać ważny wkład w obniżenie emisji z transportu.
Kompromis przyniesie także trwałe oszczędności netto dla konsumentów, zwłaszcza dla małych i średnich przedsiębiorstw, w wysokości ponad 2 200 euro w przeliczeniu na pojazd. Co więcej, cele będą bodźcem dla innowacji w przemyśle i umożliwią producentom odniesienie korzyści z przejścia do gospodarki niskoemisyjnej, w ten sposób podnosząc ich długoterminową konkurencyjność. Nie zapominajmy, że przedmiotowe rozporządzenie ma dać producentom korzyści z odgrywania roli pionierów na rynkach światowych, gdzie prawdopodobnie również zostaną przyjęte analogiczne normy emisji CO2 i oczekuje się zwiększonego zapotrzebowania na wydajne pojazdy.
Co więcej, przedmiotowe rozporządzenie wypełni dużą lukę regulacyjną między samochodami i furgonetkami, w ten sposób minimalizując potencjalny niekorzystny wpływ na rozporządzenie w sprawie emisji CO2 z samochodów osobowych. Duże samochody nie będą mogły uniknąć norm emisji CO2 za pomocą prostej zmiany kategorii pojazdu na "furgonetkę” w procesie homologacji typu.
Wreszcie, jak Państwo wiedzą, emisje z transportu są obecnie większe niż w 1990 roku, w znacznym stopniu równoważąc przez to ograniczenia emisji dokonane w innych sektorach. To oczywiście nie ma charakteru zrównoważonego. Transport musi wnieść istotny wkład w ogólne cele UE w odniesieniu do emisji CO2.
Przedmiotowe rozporządzenie jest kolejnym instrumentem, który pomoże państwom członkowskim w realizacji ich zobowiązań do obniżenia do 2020 roku emisji CO2 z sektorów nienależących do unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji.
Uważam przedmiotowe porozumienie za jeszcze jeden dowód zaangażowania Unii Europejskiej na rzecz realizacji jej celów klimatycznych i mam nadzieję, że w trakcie dzisiejszego głosowania, które ma się odbyć w późniejszych godzinach, udzielą Państwo swojego poparcia pakietowi kompromisowemu.
Werner Langen
Panie Przewodniczący! Pierwsze czytanie powinno stanowić wyjątek. W tym przypadku był on możliwy, ponieważ w najbardziej kontrowersyjnej kwestii udało się nam dojść do kompromisu między propozycjami Komisji, Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności oraz Komisji Przemysłu, Badań Naukowych i Energii. Jedyną rzeczą, która pozwoliła nam dojść do tego rezultatu, jest fakt, że przystąpiliśmy do negocjacji ze wspólnym mandatem negocjacyjnym wszystkich grup. Chciałbym podziękować panu posłowi Callananowi w szczególności za okazane zaangażowanie. Możemy być dumni z tego, co udało się nam osiągnąć. Pod wieloma względami rezultat dokładnie odpowiada propozycji złożonej przez Komisję Przemysłu. Wierzę, że rozpoczęliśmy ambitny projekt, który przemysł może zrealizować w praktyce, a który w szczególności da użytkownikom szansę zakupu cenowo przystępnych, nowoczesnych pojazdów emitujących mniej CO2. Odnosi się to zwłaszcza do małych i średnich przedsiębiorstw, przedstawicieli handlowych, detalistów i mikroprzedsiębiorstw, które korzystają z tego rodzaju pojazdów.
(Przewodniczący przerwał mówcy)
W moich aktach Komisji Przemysłu znajduje się kwestia, która nie została uwzględniona, a którą jednak przyjęto nieznaczną większością głosów. Chodzi o propozycję dotyczącą ograniczników prędkości. Obecnie pozostawiono tę kwestię w rękach państw członkowskich, które będą musiały przyjąć własne uregulowania. Z tego względu ogólnie jesteśmy zadowoleni z kompromisu. Komisja Przemysłu jest gotowa poprzeć cały pakiet.
Oldřich Vlasák
Panie Przewodniczący! To prawda, że transport jest jednym z tych sektorów, w których należy ograniczyć emisje. W naszej gonitwie za ograniczaniem emisji nie powinniśmy jednak osłabiać konkurencyjności europejskich producentów samochodów. Ten wymóg jest szczególnie naglący w obliczu utrzymującego się kryzysu finansowego, który wywarł do tej pory poważny wpływ na europejski przemysł motoryzacyjny.
Z tego punktu widzenia uważam dojście do 147 g CO2/km średnio dla nowych furgonetek za dość ambitny cel i bardzo chciałbym zapoznać się ze studium wykonalności, które Komisja ma opracować na podstawie zaktualizowanych rezultatów.
Jednocześnie z ogromną uwagą śledzę wysiłki wielokrotnie podejmowane przez Komisję i niektóre inne instytucje, których zdaniem proponowany cel jest - wręcz przeciwnie - niedostatecznie ambitny, a które służą ponownemu otwarciu debaty w tej sprawie oraz podjęciu próby zmiany przedmiotowego rozporządzenia w celu ustanowienia bardziej restrykcyjnych ograniczeń. Zdecydowanie sądzę, że podmioty gospodarcze muszą mieć pewność, że prawodawstwo nie będzie się stale zmieniać. Nadszedł czas, by dać producentom samochodów chwilę wytchnienia, zapewniając im możliwość działania i opracowania nowych silników, które pozwolą dostosować się do uregulowań i nowych celów.
W związku z tym sądzę, że powinniśmy skoncentrować się na uzasadnieniu do poprawki nr 24, w którym rozważa się rozszerzenie stosowania ograniczników prędkości również do lekkich pojazdów dostawczych. Cieszę się, że zajmiemy się w szczególności tą sprawą i że debata będzie miała charakter biznesowy, a nie ideologiczny.
Przewodniczący -
Panie i Panowie! Musimy przestrzegać naszego czasu na wystąpienia, ponieważ program jest pełen, a głosowanie ma odbyć się w południe.
Richard Seeber
Panie Przewodniczący! Reprezentuję dziś panią poseł Weisgerber, naszą kontrsprawozdawczynię z ramienia Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności, która jest na urlopie macierzyńskim. Wszyscy przekazujemy jej nasze najlepsze życzenia. Wykonała wspaniałą pracę w tej sprawie.
Ogólnie jesteśmy zadowoleni z kompromisu. Jego osiągnięcie nie było tak trudne, jak w przypadku samochodów osobowych, ponieważ to nie jest aż tak emocjonujący temat. Niemniej jednak musieliśmy sprostać dużym wyzwaniom w zakresie ochrony środowiska i gospodarki. Z punktu widzenia polityki klimatycznej ważny jest równy podział obciążenia między wszystkie ogniwa łańcucha i to ogniwo musi wnieść swój wkład. Musieliśmy jednak również zapewnić, że nie nadwyrężymy tego ogniwa tak bardzo, że pęknie. Co przez to rozumiem? Oczywiście koszty związane z działaniami tego typu stanowią istotne wyzwanie dla małych i średnich przedsiębiorstw (MŚP). Małe przedsiębiorstwa będą z duża rozwagą podejmować decyzję, czy warto wymienić stary pojazd i zainwestować w nowy. Dlatego w mniejszym stopniu musieliśmy się skoncentrować na aspektach technicznych, a w większym - na gospodarczych. Pod względem technicznym mogliśmy uzyskać o wiele więcej, ale koszty z pewnością zostałyby przerzucone na MŚP, co nie przyniosłoby pożądanych rezultatów.
Będziemy musieli poczekać kilka lat, by zobaczyć, czy te przepisy są dobre, ponieważ będzie tak jedynie wówczas, gdy faktycznie osiągniemy wymagane poziomy emisji. Jeżeli na koniec będziemy musieli nakładać kary, to nie osiągniemy naszego celu. Powinniśmy bardzo dokładnie śledzić rozwój sytuacji.
Matthias Groote
Panie Przewodniczący, Panie i Panowie! Na wstępie chciałbym wyrazić wdzięczność to, jak konstruktywnie byliśmy w stanie ze sobą współpracować. Doszliśmy dzisiaj do dobrego kompromisu z punktu widzenia ochrony środowiska naturalnego i gospodarki. Chociaż moim zdaniem mogliśmy pójść nawet jeszcze dalej w zakresie ograniczenia, to przyjmowane dzisiaj przez nas przepisy i tak są najbardziej restrykcyjne na świecie w odniesieniu do lekkich pojazdów dostawczych. Nie możemy o tym zapomnieć. Jak już powiedziała pani komisarz Hedegaard, poza systemem handlu uprawnieniami do emisji te przyjmowane przez nas małe, sektorowe akty prawne są bardzo ważne, byśmy mogli zrealizować cele, które sobie postawiliśmy. Jeżeli pojazdy będą zużywać mniej paliwa, przyniesie to wartość dodaną w odniesieniu nie tylko do klimatu, ale również jakości powietrza. Przy ograniczeniu w wysokości 147 gramów, odpowiadającemu 5,6 litra oleju napędowego, pojazdy będą wytwarzać mniej zanieczyszczeń. Oznacza to poprawę jakości powietrza w naszych miastach. Robimy dziś ważny krok naprzód.
Moja grupa zagłosuje za przyjęciem przedmiotowego pakietu kompromisowego, ponieważ znalazł się w nim ważny punkt, w którym stwierdza się, że najpóźniej do 2014 roku musimy dokonać oceny, czy udało się zrealizować lub przekroczyć przyjmowane dziś przez nas cele i czy musimy wprowadzić dostosowania w tej kwestii. To był zasadniczy warunek dla naszej grupy. Toczyłem długie dyskusje z moim kolegą, panem posłem Pirillo, dotyczące charakteru tego kompromisu i to był jeden z podstawowych warunków pakietu kompromisowego.
Zgłoszono już pewne uwagi dotyczące pierwszego czytania. W przyszłości musimy zagwarantować mniejszą liczbę porozumień w pierwszym czytaniu. W tym przypadku można je zaakceptować, ponieważ w ostatecznym rozrachunku negocjacje dotyczyły 2 gramów. Nie musieliśmy czekać z tym na drugie czytanie. Jednakże jeżeli będziemy wszystko przyjmować w pierwszym czytaniu, to Parlament pozbawi się swoich praw.
Jest jeszcze jedna kwestia, którą chciałbym poruszyć - jest nią cykl kontrolny. Dla nas niezwykle istotne będzie wprowadzenie w przyszłości ujednoliconego cyklu kontrolnego, który - jak należy mieć nadzieję - w pewnym momencie zostanie wprowadzony dla całego świata i który będzie odpowiadał realiom. Nasze obecne cykle kontrolne nie są realistyczne i musimy w tym zakresie wprowadzić poprawki. Toczą się międzynarodowe negocjacje, a ja mam nadzieję, że uda się je zakończyć sukcesem, ponieważ będzie to oznaczać odzwierciedlenie faktycznych cyklów jazdy w przepisach. Chciałbym jeszcze raz podziękować wszystkim zainteresowanym. Mamy dziś dobry dzień dla klimatu i polityki ochrony środowiska w Unii Europejskiej.
Holger Krahmer
Panie Przewodniczący! W dyskusjach, czy rozsądne jest dochodzenie do porozumienia w pierwszym czytaniu, czy też nie, nie powinniśmy tak ściśle trzymać się naszych zasad, jak proponowali niektórzy posłowie. To powinno zależeć od danej sprawy. Jak przebiega dyskusja? Jak bardzo jest ona kontrowersyjna? W przypadku rozporządzenia dotyczącego emisji CO2 z lekkich pojazdów dostawczych wyraźnie widać, że stanowiska poszczególnych instytucji nie były bardzo rozbieżne. Dlatego nie warto byłoby rozpoczynać procedury drugiego czytania, z wyjątkiem przypadku, kiedy to sprawa jest przedmiotem ożywionych dyskusji, inaczej mówiąc - celu długoterminowego.
Komisja Europejska nigdy nie wyjaśniła dostatecznie, a nie jest to jasne również na podstawie oceny wpływu, jakim cudem w sposób opłacalny można osiągnąć redukcję emisji z obecnych 203 gramów do 135 gramów w okresie 10 lat - o takich liczbach przed chwilą wspomniała pani komisarz Hedegaard. Oznacza to spadek o 34 %, co zdecydowanie wykracza poza nasze cele klimatyczne. Najważniejszym zadaniem Parlamentu było ponowne dostosowanie tych celów do realiów i sprawienie, by były wykonalne pod względem ekonomicznym. Właśnie to zrobiliśmy. Cieszę się, że pan poseł Groote zgodził się z moją argumentacją, ponieważ średnia dla całej floty w wysokości 147 gramów jest dość odległa od tego, co pierwotnie proponowała Komisja, ale to również zdecydowanie najambitniejszy cel przyjęty gdziekolwiek na świecie. Nie powinniśmy próbować sobie wmawiać, że ograniczenie emisji CO2 z lekkich samochodów dostawczych uratuje światowy klimat.
Chciałbym podziękować wszystkim, w tym sprawozdawcom, za ich ciężką pracę. Cieszę się, że udało się pozyskać znaczną większość na rzecz tego kompromisu.
Carl Schlyter
Panie Przewodniczący! Chciałbym podziękować sprawozdawcy, panu posłowi Callananowi, za niezwykły profesjonalizm i otwartość przy prowadzeniu negocjacji.
Nie podziękuję jednak za porozumienie. W Grupie Zielonych/Wolnym Przymierzu Europejskim uważamy, że pierwotna propozycja Komisji była dobra i realistyczna, ale niestety osiągnięte porozumienie jest zdecydowanie zbyt słabe. Nie przyniesie nic dobrego z punktu widzenia konkurencyjności przemysłu motoryzacyjnego. Pytanie brzmi, gdzie mamy zamiar sprzedawać samochody w 2020 roku? Cóż, będziemy je sprzedawać w Azji, której mieszkańcy będą się domagać pojazdów o nadzwyczaj niskim zużyciu energii. Zatem jeżeli chcemy przyczynić się do konkurencyjności przemysłu, powinniśmy ustanowić o wiele wyższe cele. Porozumienie nie będzie też korzystne dla środowiska naturalnego, ponieważ nawet gdyby każdy pojazd dostawczy emitował o 28 % mniej, to nikt nie wątpi, że ruch drogowy zwiększy się do 2020 roku. Dlatego nie zostaną osiągnięte również cele służące obniżeniu emisji o 30 %, do których prawdopodobnie dojdziemy w trakcie negocjacji w Durbanie w Republice Południowej Afryki. Co więcej, nawet gospodarka na nich nie skorzysta, nikt bowiem nie oczekuje, że w 2020 roku cena benzyny będzie oscylować wokół 13 koron szwedzkich czy 1,30 euro za litr. Oczywiście będzie o wiele wyższa. Dlatego obliczenia, na których opierała się pierwotna propozycja Komisji, były o wiele bardziej realistyczne i nawet wtedy były niemal zbyt wysokie, by umożliwić efektywny rachunek ekonomiczny. A zatem, niestety, przedmiotowe porozumienie nie przyniesie korzyści ani konkurencyjności, ani gospodarce, ani środowisku naturalnemu.
Wręcz przeciwnie, uważam, że naturalny postęp technologiczny będzie w rzeczywistości bardziej zaawansowany, niż przyjmuje się w tym porozumieniu. Horyzont planowania dla przemysłu będzie gorszy, ponieważ w 2020 roku konsumenci prawie na pewno będą domagali się samochodów, które emitują nie więcej niż 120 g CO2/km.
Niedobrze również, że obniżyliśmy kary dla tych, którzy nie zrealizują celów. Oznacza to, że nie osiągniemy nawet celu prawodawstwa - chyba że skończy się tak, jak przewiduję; inaczej mówiąc, że tak czy inaczej je osiągniemy za pomocą naturalnego postępu. Tak samo dzieje się w przypadku superkredytów: dają nam złudne poczucie, że emisje są niższe niż w rzeczywistości, jeżeli samochód elektryczny liczony jest trzykrotnie. Z powyższych względów nie możemy niestety poprzeć przedmiotowego porozumienia, niemniej jednak chciałbym podziękować wszystkim zaangażowanym.
Miroslav Ouzký
Panie Przewodniczący! Chciałbym podziękować Panu za prowadzenie tej części debaty w języku czeskim. Pragnę jednak podziękować w szczególności sprawozdawcom i głównemu sprawozdawcy, panu posłowi Martinowi Callananowi, za wykonaną przez nich pracę. Omawiane przez nas przepisy dotyczą polityki klimatycznej w kształcie znanym nam w Parlamencie Europejskim i to nie jest odpowiednie miejsce do krytykowania polityki i całej koncepcji. Trzeba sobie uświadomić, że mamy do czynienia z przeważająco jednostronnymi działaniami Parlamentu Europejskiego, które nie mają odpowiedników poza UE, w pozostałych krajach świata. Powinniśmy się zastanowić, co byłoby rozsądną motywacją, a co nierozsądnym obciążeniem przedsiębiorstw europejskich; ja mocno wierzę, że przedmiotowe sprawozdanie jest bardzo bliskie rozsądnej motywacji. W tym przypadku mam zdecydowanie odmienne zdanie od przedmówcy, pana posła Carla Schlytera. Konkurencyjności europejskiej nie towarzyszy i nie będzie towarzyszyć pętanie europejskiego przemysłu. Wszystkie obecne dowody wskazują na recesję w przemyśle europejskim, który przenosi działalność poza nasze granice. Środki podejmowane w odniesieniu do furgonetek są zdecydowanie bardziej skomplikowane, niż w przypadku samochodów osobowych, nakładając większe obciążenia na małe przedsiębiorstwa, o czym już tutaj wspomniano. Na zakończenie chciałbym podziękować wszystkim sprawozdawcom. Moim zdaniem osiągnięty kompromis to niezwykły rezultat.
Sabine Wils
Panie Przewodniczący, Panie i Panowie! Zanim zacznę mówić o lekkich pojazdach dostawczych, chciałabym przypomnieć Państwu, że europejscy producenci samochodów zrealizowali postawione przez UE cele dotyczące emisji CO2 przez ich produkty na kilka lat przed terminem - określonym na 2015 rok - przyjmując odpowiednie środki techniczne. Obecnie jasno widać, że producenci mocno przesadzali w trakcie negocjacji dotyczących terminu i wysokości celu ograniczenia emisji CO2 dla samochodów osobowych, co spowodowało ich znaczne osłabienie. Producenci przyjęli analogiczne podejście w swoich działaniach lobbingowych w przypadku celów ograniczenia emisji CO2 przez lekkie pojazdy dostawcze. Chciałabym wiedzieć, jakim cudem większość tego Parlamentu może świadomie powtarzać ten błąd i ponownie ulegać żądaniom przemysłu motoryzacyjnego.
Uważam, że w tej epoce zmiany klimatu duże znaczenie mają ochrona środowiska naturalnego i zabezpieczenie przyszłości rasy ludzkiej. Gdyby Parlament przynajmniej poparł wniosek Komisji, europejski przemysł motoryzacyjny znalazłby się na czele postępu technologicznego, co pozwoliłoby mu zachować konkurencyjność. Komisja zaproponowała cel redukcyjny w wysokości 135 gramów CO2 na kilometr. Z uwagi na okres przejściowy producenci nie musieliby spełniać tego celu aż do 2020 roku. Moim zdaniem byłoby to wykonalne. Zamiast tego pod presją Rady, za zamkniętymi drzwiami, zawarto kiepski kompromis, na mocy którego producenci samochodów są teraz zobowiązani do obniżenia emisji CO2 z lekkich pojazdów dostawczych zaledwie do 197 gramów CO2 na kilometr do 2020 roku. Ten słaby kompromis to prezent dla przemysłu. Superkredyty, okresy przejściowe i możliwość łączenia jeszcze bardziej osłabią tę już obecnie słabą normę. Lobbing producentów wśród posłów do tego Parlamentu i presja w Radzie ze strony krajów produkujących samochody, czyli Niemiec, Francji i Włoch, doprowadziły do tego kiepskiego rezultatu, w którym znalazł się cały szereg luk.
Przedmiotowe sprawozdanie jest niedopuszczalne. Jest sprzeczne z celami klimatycznymi Unii Europejskiej i spowolni tempo innowacji technicznych. Konfederacyjna Grupa Zjednoczonej Lewicy Europejskiej - Nordycka Zielona Lewica zagłosuje za odrzuceniem przedmiotowego sprawozdania.
Paul Nuttall
w imieniu grupy EFD - Panie Przewodniczący! Mój ojciec prowadzi małe przedsiębiorstwo. Jest właścicielem przedsiębiorstwa z branży elektrycznej, które mógł założyć wyłącznie dzięki redukcjom podatków i szansom, jakie jeszcze w latach 80. XX wieku dała mu konserwatywna pani premier i prawdziwa eurosceptyczka, pani Margaret Thatcher.
Podobnie jak wszyscy przedsiębiorcy, on również jest nadmiernie obciążony biurokracją i przepisami - z których wiele pochodzi stąd, z Parlamentu Europejskiego. Małe przedsiębiorstwo mojego ojca nadal jest małe. Jednakże taki rodzaj przedsiębiorstw stanowi fundament gospodarki brytyjskiej, a jego udział wynosi zdumiewające 73 % wszystkich przedsiębiorstw w Wielkiej Brytanii.
Mój ojciec jeździ furgonetką i - podobnie jak wiele małych przedsiębiorstw - przeżywa problemy w związku z recesją. Mam ogromne obawy, że przedmiotowy akt prawny na zawsze zakończy działalność wielu małych przedsiębiorstw, takich jak to należące do mojego ojca, ponieważ mówi się nam, że te przepisy spowodują w rzeczywistości wzrost ceny furgonetek nawet o 5 000 euro. Mali przedsiębiorcy nie mogą sobie pozwolić na te koszty w okresie gospodarczego zaciskania pasa.
Kolega reprezentujący socjalistów powiedział, że to dobry dzień dla polityki klimatycznej w UE. Jednakże jeżeli ten akt prawny zostanie przyjęty, to zapewniam Państwa, że będzie to zły dzień dla małych przedsiębiorców na całym kontynencie.
(Mówca zgodził się odpowiedzieć na pytanie zadane zgodnie z regułą niebieskiej kartki na mocy art. 149 ust. 8)
Chris Davies
Panie Przewodniczący! Dlaczego Szanowny Pan nie rozumie, że celem przedmiotowego środka jest zmniejszenie zużycia paliwa przez lekkie pojazdy dostawcze? Oznacza to zmniejszenie kosztów jazdy nimi, za każdą milę, w chwili, kiedy ceny paliwa są rekordowo wysokie. To pomoże przedsiębiorstwom, a nie będzie dla nich obciążeniem.
Paul Nuttall
Panie Przewodniczący! Ten Parlament ponownie nie wykazuje najmniejszej znajomości realiów prawdziwego świata. Ludzie przeżywają trudne chwile, a tymczasem skutkiem przedmiotowych przepisów - co nam dość wyraźnie uświadomiono - jest wzrost cen małych furgonetek, którymi jeździ wielu przedsiębiorców prowadzących małe firm na całym kontynencie. Wzrosną one o co najmniej 5 000 euro. To całkowicie, zupełnie błędna droga, na którą nie możemy sobie pozwolić w okresie recesji.
Nick Griffin
Panie Przewodniczący! Kiedy przysłuchuję się dyskusjom o wyciągnięciu jeszcze większych ilości pieniędzy z kieszeni zwykłych ludzi w imię zmiany klimatu, zastanawiają mnie dwie kwestie. Pierwsza dotyczy tego, że nikt już nie mówi o globalnym ociepleniu. Nawet najbardziej oderwani od rzeczywistości posłowie do PE uświadomili sobie jasno, że tyrady oszukańczych pseudonaukowców i rekordowo mroźne zimy na całym świecie spowodowały całkiem słuszny sceptycyzm społeczeństwa wobec całej szalbierczej propagandy o tonących niedźwiedziach polarnych.
Druga dotyczy znajdującego się pod nami parkingu - Porsche, Mercedesy, BMW, samochody sportowo-użytkowe (SUV), wystawa połykającego benzynę luksusu ludzi, którzy z dezaprobatą trąbią na wiele białych furgonetek i knują, by jeszcze bardziej utrudnić życie pracowników za pomocą ograniczników prędkości i kar finansowych, wszystko w imię dogmatu opierającego się na zdyskredytowanej statystyce napędzanej przez klikę przekupionych i opłacanych pracowników naukowych, finansowaną i rozdmuchaną przez nadzwyczaj bogate, ukryte interesy kompleksu przemysłu ekologicznego - Ala Gore'a, księcia Karola, Shella i Goldmana Sachsa - którzy co do jednego próbują skraść fortunę ze zbieranych podatków za pomocą subsydiów dla farm wiatrowych i handlu uprawnieniami do emisji.
Chociaż doceniam wysiłki niektórych posłów do PE, próbujących łagodzić najgorsze przejawy tej histerii związanej z CO2, to prawdą jest to, że wszyscy dający wiarę oklepanemu oszustwu o antropogenicznym globalnym ociepleniu są wspólnikami w najbardziej zabójczym przekręcie w historii ludzkości. Tak, zabójczym, ponieważ to nie tylko okradanie zwykłych ludzi i cofanie rozwoju przemysłowego Zachodu; obecnie to również śmierć głodowa setek tysięcy najuboższych dzieci na świecie, kiedy uprawy żywności zastępuje się biopaliwami subsydiowanymi z kieszeni podatników. Ale to zwiększa zyski Monsanto i daje posłom do PE w pełni sponsorowane wycieczki na plantacje oleju palmowego w Malezji, zatem to w porządku, nieprawdaż?
Nie, to nie w porządku, zwłaszcza jeżeli odwraca to uwagę od rzeczywistego kryzysu - nie tego, że uwalniamy dwutlenek węgla z paliw kopalnych, ale że zaczynają kończyć się nam zapasy ropy, która napędza naszą cywilizację. Każdy dzień stracony na rozmowy o ograniczeniu emisji najważniejszego nawozu przyrody to stracony dzień w bitwie o utrzymanie coraz większej liczby ludzi przy coraz mniejszych zasobach energetycznych. To byłoby śmieszne, gdyby nie było tak tragiczne.
(Mówca zgodził się odpowiedzieć na pytanie zadane zgodnie z regułą niebieskiej kartki na mocy art. 149 ust. 8)
Carl Schlyter
Panie Przewodniczący! Pan poseł Griffin pomylił się w swoim stwierdzeniu, że to była najmroźniejsza zima na całym świecie. W rzeczywistości było tak tylko w niektórych regionach północnej Europy i centralnych regionach Stanów Zjednoczonych. Ogólnie rok 2010 należał do dwu najgorętszych lat w historii. Dość łatwy do przewidzenia jest też fakt, że teraz tutaj jest zimniej, ponieważ jeżeli Golfsztrom jest obecnie spychany głębiej przez topniejące lodowce Arktyki, to łatwo wyjaśnić ten efekt. Zatem nie, rok 2010 był bardzo gorący, zmiana klimatu rzeczywiście następuje, a podejmowane przez nas działania są korzystne dla gospodarki.
Nick Griffin
Panie Przewodniczący! Nie wiem, czy Parlament zauważył, ale wczoraj mieliśmy też stuletni rekord opadów śniegu w Korei, zatem nie chodzi tylko o kilka miejsc. Podobnie jak w przypadku odbywającej się dwa lata temu konferencji klimatycznej w Kopenhadze, również na konferencji klimatycznej w Cancún odnotowano rekordowo niskie temperatury w skali wielu dziesięcioleci.
Po drugie, nie ma żadnych dowodów na wpływ topnienia lodowców arktycznych na Golfsztrom. Nie odnotowano w tym zakresie żadnych zmian. Po trzecie, pańskie argumenty byłyby zdecydowanie mocniejsze, gdyby komputerowe modele zmiany klimatu przewidziały to kilka lat temu. Ale tak się nie stało. Kilka lat temu mówiono nam, że nasze dzieci nie będą wiedziały, co to śnieg. Cóż to był za całkowity nonsens!
Wreszcie jeżeli chodzi o statystyki pokazujące trend ocieplenia globalnego, kluczowym czynnikiem, o którym wszyscy tutaj zapominają, jest to, że 65 % wszystkich światowych stacji meteo znajduje się w odległości 10 metrów od sztucznego źródła ciepła. Praktycznie wszystkie znajdują się w miastach. Upadek Związku Radzieckiego oznaczał zamknięcie większości jego stacji meteo w naturalnie zimnych obszarach. Właśnie to wypaczyło statystyki, które są zdecydowanie fikcyjne, ponieważ ludzie, zachęcani przez Organizację Narodów Zjednoczonych, postanowili wynaleźć globalne ocieplenie związane z działalnością człowieka, aby narzucić odpowiadające im rozwiązania.
Françoise Grossetête
(FR) Panie Przewodniczący, Pani Komisarz! Na wstępie chciałabym pogratulować sprawozdawcy zagwarantowania tego porozumienia. Trudno było do niego dojść, co jasno pokazały nasze debaty. Myślę, że wszyscy zgodzą się z tym, co powiedziano.
Tak, oczywiście, dochodzi do zmiany klimatu, ale pojazdy dostawcze to nie są samochody kupowane przez ludzi dla czystej przyjemności jazdy samochodem lub z uwagi na miłość do nich. To pojazdy wykorzystywane przez ludzi jako narzędzia pracy, co oznacza, że norma w wysokości 147 gramów CO2 do 2020 roku jest dobrze wyważona. Wolałabym, gdyby była ona nieco wyższa, ale przynajmniej ta propozycja jest w moim odczuciu lepiej wyważona, niż pierwotnie przedłożona przez Komisję. Tamta propozycja oznaczałaby narzucenie producentom celów technologicznych, a wynikające z nich koszty innowacji miałyby ogromne skutki finansowe dla użytkowników końcowych, których nie chcemy karać, skoro przeżywają wyjątkowy okres kryzysu.
Niemniej jednak z zadowoleniem przyjmuję wprowadzenie zachęt do wytwarzania wysoce wydajnych pojazdów i kar dla producentów samochodów, którzy nie zrealizują celów. Z tego względu to naprawdę krok we właściwym kierunku.
Cieszę się również, że ustanowiono kary i że udało się nam znaleźć kompromis w zakresie kar, które odpowiadają stosowanym w przypadku samochodów osobowych. Z powyższych względów z ogromnym zadowoleniem zagłosuję za przyjęciem przedmiotowego sprawozdania.
Mario Pirillo
(IT) Panie Przewodniczący, Panie i Panowie! Przejście do gospodarki niskoemisyjnej i realizacja celów przyjętych w pakiecie klimatycznym oznaczają, że musimy przyjąć przepisy regulujące emisje CO2 w różnych sektorach, w tym w branży motoryzacyjnej.
Jestem bardzo zadowolony z negocjacji, które doprowadziły do porozumienia z Radą dotyczącego ograniczenia emisji do 147 g CO2/km do 2020 roku. To realistyczna norma, oznaczająca też dobrą równowagę między przepisami ekologicznymi, społecznymi i przemysłowymi. Mam nadzieję, że również miałem w tym procesie swój udział jako kontrsprawozdawca Komisji Przemysłu, Badań Naukowych i Energii.
W osiągniętym porozumieniu uwzględnia się kryzys gospodarczy przeżywany przez tę branżę oraz rozsądne ustępstwa z uwagi na różnice między sektorem samochodów osobowych a sektorem lekkich pojazdów dostawczych. Jak już mieliśmy okazję zaobserwować w przypadku rozporządzenia dotyczącego samochodów osobowych, również w przypadku lekkich pojazdów dostawczych europejski przemysł motoryzacyjny poradzi sobie z opracowaniem ekologicznych, konkurencyjnych i przyjaznych dla środowiska technologii. Mam nadzieję, że będzie też w stanie skorzystać z tego wyzwania ekologicznego, by jeszcze bardziej zwiększyć inwestycje w innowacje i badania.
Chris Davies
Panie Przewodniczący! Być może powinniśmy zadać pytanie, czy można było osiągnąć więcej, gdyby ten środek przyjęto w celu zmniejszenia zużycia paliwa przez lekkie pojazdy dostawcze, a nie w celu ograniczenia emisji CO2. W praktyce oznacza to oczywiście to samo, ale jeden aspekt uznaje się za koszt dla przedsiębiorstw, a drugi - za oszczędność.
Pan poseł Nutall twierdzi, że przedmiotowy środek spowoduje wzrost ceny pojazdów o 5 000 euro. Podejrzewam, że nie wzrosną one ani o jedno euro. Wróćmy do tej debaty za trzy lata i zobaczymy, kto miał rację. Faktem jest, że obecna cena baryłki ropy wynosi 100 dolarów. To więcej, niż Komisja zakładała w swoich ocenach. Potencjalne oszczędności dla przedsiębiorstw są większe, i chciałbym, by Europejska Partia Ludowa to dostrzegła. Europejska Partia Ludowa wypowiada się w imieniu wielkich przedsiębiorstw, producentów, zamiast w imieniu wszystkich przedsiębiorstw wykorzystujących lekkie pojazdy dostawcze i potrzebujących technologii zmniejszających zużycie paliwa w celu obniżenia kosztów.
W ostatnich latach producenci dokonali ogromnego postępu technologicznego. Powinniśmy napędzać te ambicje. Mam nadzieję, że za kilka lat w swoim przeglądzie Komisja wróci do tego tematu i zapewni szansę właściwej realizacji tej ambicji.
(Mówca zgodził się odpowiedzieć na pytanie zadane zgodnie z regułą niebieskiej kartki na mocy art. 149 ust. 8)
Paul Nuttall
Panie Przewodniczący! Czy szanowny pan poseł z prawicy naprawdę uważa, że słuszne jest głosowanie za przyjęciem przepisów, które w ostatecznym rozrachunku spowodują wzrost cen pojazdów? On wie, że tak się stanie, i ja też to wiem. W rezultacie tych działań z rynku znikną małe przedsiębiorstwa z Liverpoolu i Manchesteru - jego okręgu wyborczego. Czy uważa Pan to za uczciwe? Czy to moralnie słuszne? Czy jest Pan gotów z takim stanowiskiem wystartować za trzy lata w wyborach?
Chris Davies
Panie Przewodniczący! Rząd Wielkiej Brytanii, a konkretnie Departament Transportu, faktycznie dokonał oceny skutków tych działań. Stwierdził, że prawdopodobnie będą one jeszcze korzystniejsze dla przedsiębiorstw, niż założyła to Komisja.
Oszczędności netto z eksploatacji pojazdu, przy rekordowo wysokich cenach paliwa, są większe, niż jakikolwiek potencjalny wzrost cen pojazdów - oszczędności netto dla przedsiębiorstw i niższe ceny dla konsumentów. Właśnie przeciwko temu z taką determinacją gotowa jest walczyć Partia Niepodległości Zjednoczonego Królestwa. Czyniąc to chce, by przedsiębiorstwa płaciły więcej niż muszą.
Oreste Rossi
(IT) Panie Przewodniczący, Panie i Panowie! Pierwotnie we wniosku określono długoterminową normę emisji w wysokości 135 g CO2/km dla lekkich pojazdów dostawczych, którą należało osiągnąć do 2020 roku. Jednakże w zgodnej opinii producentów osiągnięcie tego pułapu było technicznie niewykonalne.
Gdyby sprawozdanie zostało zatwierdzone w ówczesnym kształcie, poziom CO2 zostałby w skali globalnej zmniejszony o 0,00014 %, w porównaniu do niezwykle istotnych skutków gospodarczych, wynoszących w samej Europie ponad 45 miliardów euro, co w nieunikniony sposób spowodowałoby średni skok cen o około 3 800 euro na pojazd.
Pomimo tych spornych kwestii w pierwszym czytaniu przyjęto porozumienie z Radą, na mocy którego do 2020 roku należy osiągnąć normę emisji w wysokości 147 g CO2/km, pod warunkiem jej wykonalności, którą Komisja musi ocenić do stycznia 2013 roku. W każdym razie przedmiotowa decyzja ma wyłącznie polityczny charakter i nie ma nic wspólnego z rzeczywistymi warunkami przemysłowymi czy rynkowymi bądź interesami konsumentów.
Zagłosujemy za odrzuceniem sprawozdania, ponieważ wierzymy, że związane z nim skutki gospodarcze są zbyt wielkie w porównaniu z nieznacznym ograniczeniem ilości CO2 w skali globalnej.
Pilar Ayuso
(ES) Panie Przewodniczący! Na wstępie chciałabym pogratulować sprawozdawcy, panu posłowi Callananowi, który bardzo ciężko pracował i - co najważniejsze - osiągnął optymalny wynik. Wcale nie było łatwo dojść do porozumienia w pierwszym czytaniu w odniesieniu do tak złożonego uregulowania, jak to.
Przemysł motoryzacyjny ma w Unii Europejskiej kluczowe znaczenie. Co więcej, to przemysł, który z zaangażowaniem podchodzi do realizacji postawionego przez Unię Europejską celu ograniczenia emisji i innowacji technologicznych.
Przedmiotowe porozumienie to stabilne ramy, gwarantujące pewność prawną naszym producentom samochodów. Uważam cele ograniczenia emisji za zarazem ambitne i realistyczne. Do 2020 roku producenci będą musieli dojść do 147 gramów CO2 na kilometr. Jestem pewna, że im się to uda, dzięki czemu przyczynią się do osiągnięcia założonego przez Unię Europejską celu ograniczenia emisji o 20 % do tego czasu.
W tym nowym rozporządzeniu pojawiają się jednak również inne interesujące elementy, na przykład superkredyty i promocja paliw alternatywnych. Wyraźnie wspiera się biopaliwa, zgodnie z celami UE na 2020 rok w zakresie paliw odnawialnych. Chciałabym zwrócić uwagę na ten oczywisty fakt, ponieważ jeżeli Komisja utrzyma swoje pośpieszne wnioski dotyczące biopaliw, to nie osiągniemy naszego celu na 2020 rok.
Chciałabym wreszcie, na zakończenie mojego wystąpienia, pogratulować kontrsprawozdawczyni z ramienia Grupy Europejskiej Partii Ludowej (Chrześcijańskich Demokratów), która właśnie została matką, a bardzo ciężko pracowała i również pomogła w zapewnieniu sukcesu przedmiotowego porozumienia.
Marita Ulvskog
(SV) Panie Przewodniczący! Na wstępie chciałabym podziękować sprawozdawcy, panu posłowi Callananowi, kontrsprawozdawcom oraz wszystkim osobom zaangażowanym w pracę nad przedmiotową dyrektywą. Wreszcie będziemy dysponować instrumentem regulującym emisje z lekkich pojazdów dostawczych, co ma niebagatelne znaczenie. Obecnie należy jak najszybciej wdrożyć dyrektywę.
Jednocześnie nie poszliśmy tak daleko, jak wielu z nas by sobie tego życzyło, i moim zdaniem powinniśmy to otwarcie i szczerze powiedzieć. Jesteśmy świadkami decyzji w zakresie polityki ekologicznej i przemysłowej, na którą w oczywisty sposób wpływ wywarł kryzys gospodarczy oraz fakt, że tak wiele rządów europejskich, konserwatywnych i prawicowych rządów, zdecydowało się zareagować na kryzys cięciami, bez podejmowania jakichkolwiek inwestycji. Efektem jest wysokie bezrobocie i niski popyt, co ma wpływ zarówno na branżę samochodów osobowych, jak i na sektor lekkich pojazdów dostawczych. Oczywiście można to nazwać realizmem, ale jest to równoznaczne z wymuszonym dostosowaniem się do kryzysu gospodarczego i polityką cięć.
Z tego względu Komisja była ambitniejsza nawet od Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności Parlamentu, co jest niezwykłe. Cieszę się, że w decyzji uwzględniono jednak przegląd celów redukcyjnych w 2014 rok. Dlatego mam nadzieję, że otrzymamy kolejną szansę na pokazanie, że na serio nie chcemy dopuścić do konfliktu między konkurencyjnością a wzniosłymi ambicjami w zakresie polityki klimatycznej, a zamiast tego umożliwiamy sytuację, w której te dwa czynniki wzajemnie się wspierają.
Corinne Lepage
(FR) Panie Przewodniczący, Pani Komisarz! Z niechęcią zagłosuję za przyjęciem ostatecznego kompromisu. Negocjacje przeciągały się okropnie długo, a przedmiotowe głosowanie to moim zdaniem decyzja wymuszona w wyniku próby sił w Parlamencie i Radzie.
Krajom będącym największymi producentami, wspieranym przez większość posłów do PE wyczuloną na argumenty sektora przemysłowego, udało się uniemożliwić nam przyjęcie ambitnego celu ograniczenia emisji. Chciałabym podkreślić, że Komisja proponowała na 2020 rok cel w wysokości 135 gramów na kilometr. Parlament jest więc mniej ambitny niż Komisja, nad czym należy ubolewać.
Branża motoryzacyjna, która walczyła przeciwko temu tekstowi - a przed chwilą mieliśmy na to kilka kolejnych przykładów - najwyraźniej nie zdaje sobie sprawy, że może jedynie zyskać na roli pioniera w zakresie ograniczenia emisji, zwłaszcza skoro badanie przeprowadzone w listopadzie ubiegłego roku przez Europejską Federację Transportu i Środowiska pokazało, że istnieją rozwiązania technologiczne. W badaniu zauważa się, że producenci samochodów w Europie zmniejszyli emisje CO2 z samochodów niewykorzystywanych do działalności gospodarczej o 2-10 % w 2009 roku, a jeden z producentów japońskich praktycznie osiągnął swój cel na sześć lat przed terminem.
Zagłosuję za przyjęciem przedmiotowego kompromisu, ponieważ w drugim czytaniu grozi nam zniweczenie tego osiągnięcia, bez względu na to, jak małe by ono nie było. Chciałabym jednak podkreślić, że broniąc status quo nie oddajemy producentom żadnej przysługi, a władze publiczne nie realizują swojej roli, jeżeli nie wspierają innowacji.
Elisabetta Gardini
(IT) Panie Przewodniczący, Panie i Panowie! Rezultat, do którego udało się nam dojść, jest niezwykle ambitny. Chciałabym zauważyć, że emisje CO2 z tych pojazdów wynoszą obecnie około 200 gramów na kilometr. Zatem obniżenie ich do 147 gramów na kilometr oznacza spadek o ponad 25 %. Ponadto chciałabym podkreślić, że krańcowe ograniczenia są najdroższe, zatem powinniśmy działać rozważnie.
Uważam też, że nie można porównywać tej szczególnej kategorii pojazdów do samochodów osobowych, co często czyniono w tej sali. Cykl produkcyjny trwa o wiele dłużej, a miałoby to znikomy efekt w wysokości 1,5 % na emisje CO2 z całego sektora transportu.
Bez określenia naszego głównego celu w ostatecznym efekcie ukarzemy sektor, który i tak już przeżył gwałtowny spadek w wysokości 30 %, szkodzący przede wszystkim małym i średnim przedsiębiorstwom - a zaledwie 12 godzin temu wszyscy w tym Parlamencie byliśmy zdecydowani poprzeć je z uwagi na poważną rolę gospodarczą i społeczną, którą pełnią jako jedyna siła prawdziwie napędzająca zatrudnienie w Europie. Musimy więc działać niezwykle rozważnie.
Doceniam wykonaną pracę, ale musimy zachować uważną kontrolę.
Saïd El Khadraoui
(NL) Panie Przewodniczący! Przedłożony nam tekst to faktycznie kompromis, a my wolelibyśmy, by był nieco ambitniejszy pod tym czy innym względem, zwłaszcza w odniesieniu do terminów i wymiaru kar.
Z drugiej strony to ważne, że określono normy emisyjne dla tego rodzaju pojazdów - co, jak się wydaje, umykało dotąd nieco naszej uwadze, zważywszy na szereg istniejących już przepisów dotyczących samochodów osobowych i ciężarowych. Idziemy w dobrym kierunku, ale - jak już Państwo sami powiedzieli - liczba lekkich pojazdów dostawczych gwałtownie wzrosła w ostatnich latach i wydaje się, że w najbliższych latach nadal będzie wzrastać.
Jako członek Komisji Transportu i Turystki chciałbym krótko wrócić do kwestii ograniczeń prędkości. W Komisji zaproponowaliśmy, by od 2018 roku przyjąć ograniczenie w wysokości 120 kilometrów na godzinę, co naprawdę nie jest pozbawione sensu. Jak Państwo wiedzą, obecnie obowiązuje już ograniczenie w przypadku pojazdów ciężarowych i uważam, że z uwagi zarówno na środowisko naturalne, jak i na bezpieczeństwo drogowe zasadne byłoby przyjęcie przepisów w tym zakresie. Wydaje mi się, że musimy to zrobić na szczeblu europejskim, ponieważ pozostawianie tego w rękach państw członkowskich nie ma większego sensu.
Z tego względu chciałbym wezwać Panią, Pani Komisarz, do zajęcia się tą kwestią wspólnie z Pani kolegą, panem komisarzem Kallasem - który jest tutaj z nami w Parlamencie - przeanalizowania jej i przedłożenia wniosku. Uważam, że byłoby to korzystne dla właściwych Państwu dziedzin: środowiska i bezpieczeństwa drogowego.
Christa Klaß
(DE) Panie Przewodniczący, Pani Komisarz Hedegaard, Panie i Panowie! Nie zjawiliśmy się tutaj dzisiaj, by przeprowadzić dyskusję w sprawie klimatu. Zamiast tego musimy po prostu zrobić to, co możliwe. Z zadowoleniem przyjmuję osiągnięty kompromis. Ograniczając emisje do 147 gramów na kilometr począwszy od 2020 roku, ustanawiamy bardzo jasne standardy. Stworzy to zachęty do rozwoju nowych technologii służących zwiększeniu efektywności energetycznej i przeciwdziałaniu zmianie klimatu. Również użytkownicy pojazdów skorzystają na tych innowacjach, które pozwolą im zaoszczędzić paliwo, a więc pieniądze.
Małe furgonetki są wykorzystywane przede wszystkim przez handlowców, małe i średnie przedsiębiorstwa, rolników i właścicieli winnic. Zasadniczo jeżdżą one wyłącznie na krótkich dystansach i często wykorzystuje się je przez wiele lat, zanim przedsiębiorstwo przejdzie w ręce kolejnej osoby. Z tego względu koszty tych pojazdów muszą pozostać na przystępnym poziomie. Wyższe koszty inwestycji muszą opierać się na efektywności energetycznej i oszczędnościach energii. Długoterminowy cel do 2020 roku pozostawia wystarczająco wiele czasu na okresy przejściowe, by organizacje badawcze i przemysł mogły opracować i wyprodukować nowe silniki. Cel, który sobie postawiliśmy, jest realistyczny, osiągalny i wciąż skuteczny. Mam nadzieję, że uzyska szerokie poparcie.
Bogusław Sonik
(PL) Panie Przewodniczący! Wszyscy uczestnicy transportu drogowego, zarówno producenci samochodów osobowych, jak i producenci lekkich samochodów dostawczych, powinni wnosić wkład w ograniczanie ogólnej emisji CO2. Dlatego z zadowoleniem przyjmuję wypracowany przez Parlament Europejski, Radę i Komisję Europejską kompromis ustanawiający limity emisji, jak i kary za ich nieprzestrzeganie.
Ustalenie obowiązkowych, ambitnych i jednocześnie realistycznych limitów stanowi wyzwanie dla potencjału innowacyjnego europejskiego przemysłu samochodowego. Będzie do bodziec do zintensyfikowania prac badawczo-rozwojowych mających na celu stworzenie nowych rozwiązań konstrukcyjnych, wykorzystywanych przy produkcji bardziej ekologicznych pojazdów. Musimy mieć własne zielone technologie, by nie trzeba było importować, jak to było w przypadku technologii hybrydowej. Uważam, że podjęte przez nas decyzje legislacyjne staną się właściwym i mobilizującym bodźcem dla europejskich producentów, którzy dostrzegą w zielonych technologiach swoją szansę na rozwój.
Dominique Riquet
(FR) Panie Przewodniczący! Na wstępie chciałbym pogratulować sprawozdawcy jego stanowiska, a zauważam, że Parlament znalazł się w matni między niezwykle ambitną Komisją a jak zwykle ostrożną Radą, między sceptykami a krytykami klimatycznymi oraz między sprzymierzeńcami przemysłu a zwolennikami środowiska naturalnego. Z tego względu jest to wyważone stanowisko, które nadal jest ambitne, ponieważ cel w wysokości 147 gramów w 2020 roku da przemysłowi czas na dokonanie skoku technologicznego, a jednocześnie zachęci go do wysokiej wydajności. Wydłużenie okresu zmian do 2018 roku jest korzystne i zwiększy atrakcyjność badań nad pojazdami bezemisyjnymi oraz ich produkcję.
Na zakończenie chciałbym zgłosić dwie uwagi. Oczywiście z zadowoleniem przyjmuję fakt, że propozycja została przyjęta w pierwszym czytaniu, i nie do końca zrozumiałem uwagi zgłaszane przed chwilą przez nasze koleżanki i naszych kolegów, którzy twierdzili, że woleliby przeprowadzić drugie czytanie. Po drugie, podobnie jak pan poseł El Khadraoui, ubolewam nad nieobecnością urządzeń ograniczających prędkość, ponieważ oznacza to, że nadal będziemy wyprzedzani na autostradach przez jedyne pojazdy, które nadal nie przestrzegają ograniczeń prędkości, czyli przez lekkie pojazdy dostawcze.
Marian-Jean Marinescu
(RO) Panie Przewodniczący! Przedmiotowe rozporządzenie oznacza krok naprzód w stopniowym dochodzeniu do celów ograniczenia emisji CO2 z lekkich pojazdów dostawczych w Europie. Osiągnięcie tego będzie możliwe dzięki stworzeniu systemu zachęt do zwiększania wydajności pojazdów i nakładaniu kar na producentów, którzy nie przestrzegają tych celów.
Uważam jednak, że nowe przepisy dotyczące redukcji emisji CO2 nie powinny zagrażać pozycji ani producentów samochodów, ani klientów. W nowych przepisach należy uwzględnić zastrzeżenia zgłaszane przez MŚP oraz europejskich producentów samochodów, którzy proszą, by stopniowe wprowadzanie ograniczeń zanieczyszczeń rozpoczęło się po 2015 roku, ponieważ już obecnie projektuje się i wytwarza pojazdy, które będą sprzedawane w roku 2014. Norma w wysokości 147 gramów na kilometr to akceptowalny kompromis w porównaniu do przywoływanych wielkości. Komisja powinna jednak dokładnie śledzić związki między producentami samochodów a użytkownikami, by ocenić wpływ tego środka na ceny, a zarazem na działalność małych przedsiębiorstw.
Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz
(PL) Panie Przewodniczący! Produkcja i kwestie technologiczne dotyczące lekkich pojazdów dostawczych wymagają dużo większych inwestycji i długoterminowego planu strategicznego oraz cyklu produkcyjnego niż te same zagadnienia w odniesieniu do samochodów osobowych. W tym względzie niezbędne było wyrażenie zgody na taki cel długoterminowy, aby zapewnić przemysłowi gwarancję oraz pewność produkcyjną. Z drugiej strony nie powinniśmy lekceważyć wagi 147 gramów jako prób docelowych do 2020 roku. Zaczynając od progu 175 gramów (cel krótkoterminowy) z myślą o osiągnięciu celu 147 gramów do 2020 roku zdecydowanie zwiększy koszt produkcji lekkich samochodów dostawczych, czyniąc je bardziej kosztownymi dla wielu małych firm, które używają ich jako narzędzia w codziennej pracy. Mam nadzieję, że nie będzie to skutkować zdecydowanym spadkiem sprzedaży nowych samochodów, powodując tym samym, że na drogach pozostaną dłużej starsze technologicznie samochody generujące dużo większe emisje.
Carlo Fidanza
(IT) Panie Przewodniczący, Pani Komisarz, Panie i Panowie! Kompromis osiągnięty z Radą z pewnością wydaje się lepiej wyważony i realistyczniejszy w porównaniu do pierwotnej propozycji Komisji, która była tak ambitna, że częściowo wydawała się utopijna, ponieważ nie brano w niej należycie pod uwagę warunków działania przemysłu i wpływu na rynek. Nadmiernie ideologiczne podejście ekologiczne zawsze grozi mniejszą szansą osiągnięcia namacalnych rezultatów, co powoduje straty dla środowiska naturalnego.
Moim zdaniem chociaż cel długoterminowy w wysokości 147 gramów CO2/km do 2020 roku nie jest jeszcze optymalny, może się okazać rozsądniejszy i realistyczniejszy niż pierwotna propozycja.
Z zadowoleniem przyjmuję też planowane zachęty na rzecz ekoinnowacji, ale moim zdaniem pozostaje krytyczna kwestia: decyzja w sprawie emisji z tak zwanych pojazdów składanych, czyli budowanych wieloetapowo. Mam nadzieję, że Komisja spełni swoją obietnicę dotyczącą przedłożenia do końca roku konkretnej propozycji legislacyjnej w tej sprawie.
Ioan Enciu
(RO) Panie Przewodniczący! Z zadowoleniem przyjmuję doskonałą pracę wykonaną przy opracowywaniu przedmiotowego sprawozdania przez sprawozdawcę, pana posła Callanana, i mojego kolegę, pana posła Grootego. Przedmiotowe przepisy skłonią producentów samochodów do opracowania nowych, ekologicznych technologii, i choć wydaje się, że nakładają one na nich nowe obciążenia, to mogą zwiększyć konkurencyjność przemysłu motoryzacyjnego na rynku światowym. Jednocześnie pomogą one spełnić zobowiązania do redukcji emisji CO2, zgodnie ze strategią Unii Europejskiej. Przyjęte poprawki kompromisowe zapewniają producentom wystarczająco wiele czasu na przygotowanie wdrożenia nowych technologii, jak również dają Komisji czas na opracowanie skutecznych mechanizmów monitorowania łamania prawa w tej dziedzinie.
João Ferreira
(PT) Panie Przewodniczący! Zarządzanie innowacjami, czyli inaczej mówiąc badania i rozwój nowych technologii i procesów produkcyjnych, ich wdrażanie w dużej skali oraz wybór odpowiedniego terminu ich wprowadzenia powinny w pierwszym rzędzie kierować się kryteriami ochrony interesu publicznego, poprawy jakości życia społeczeństwa oraz ochrony środowiska naturalnego. To te zasady, a nie wąsko pojmowane ekonomiczne interesy przemysłu i przedsiębiorstw, powinny mieć decydujący wpływ na wysiłki na rzecz innowacji i zarządzania ich wdrażaniem.
Odnosi się to również do emisji z pojazdów. Uwzględniając fakt, że sektor transportowy odpowiada za znaczną część emisji CO2, odpowiednia część wysiłków redukcyjnych powinna koncentrować się na tej dziedzinie. Z tego względu należy dążyć do zwiększenia wydajności energetycznej pojazdów, obniżenia zużycia paliwa oraz ogólnie do rozwoju technologii niskoemisyjnych. Obecnie stało się to możliwe dzięki postępowi naukowemu i technicznemu, w którym od samego początku bierze się pod uwagę postępujący i nieuchronny niedobór paliw kopalnych, będący już obecnie problemem pilnie wymagającym rozwiązania.
Gilles Pargneaux
(FR) Panie Przewodniczący, Panie Komisarzu! Powiem krótko. Mam zamiar zagłosować za przyjęciem przedmiotowego tekstu, ponieważ uważam, że ten kompromis to krok we właściwym kierunku. Jednocześnie ubolewam jednak, że nie jest on tak zaawansowany, jak propozycja przedłożona przez panią komisarz Hedegaard.
Z tego względu chciałbym, by obecnie powiedziała nam Pani, po przeprowadzeniu debaty i przed mającym się odbyć za kilka godzin głosowaniem, jakie działania ma Pani zamiar podjąć w okresie najbliższych dwu lat, ponieważ w 2013 roku ma się odbyć przegląd, co pozwoli nam niezwłocznie na dalsze podjęcie tej walki - czego domagał się sprawozdawca naszej grupy, pan poseł Groote - na rzecz ograniczenia zanieczyszczeń pochodzących z tych lekkich pojazdów dostawczych.
Takie pytanie chciałbym Pani zadać, Pani Komisarz, i wiem, że będzie Pani nieustępliwa, byśmy mogli pójść naprzód pomimo tego lobbingu przemysłowców, który uważam za niewłaściwy, podobnie jak moje koleżanki i moi koledzy, którzy zabierali głos w tej sprawie.
Karin Kadenbach
(DE) Panie Przewodniczący, Pani Komisarz Hedegaard! Nie mogę ukryć, że należę do tych, którzy zdecydowanie chętniej przyjęliby dziś cel w wysokości 135 gramów. Uważam jednak, że przedmiotowy kompromis odzwierciedla realia i pokazuje, że jesteśmy gotowi podjąć wspólnie poważne wysiłki na rzecz ograniczenia i obniżenia emisji CO2.
Niedawno Unii Europejskiej udało się ograniczyć całkowite emisje CO2 o 9 %. Jednakże emisje w sektorze transportu wzrosły o prawie 30 %. Patrząc tylko z tego punktu widzenia, uważam, że to, co dzisiaj robimy, to jeszcze jeden krok we właściwym kierunku.
Nie powinniśmy jednak pozwolić, by odwrócono naszą uwagę od faktu, że prawdziwy problem w sektorze transportu polega na czymś innym, gdy uwzględnić ogólny wzrost o 29 %. Inaczej mówiąc, powinniśmy zdecydowanie skoncentrować się na rozwoju transportu publicznego. Nie możemy zwiększać obciążeń małych i średnich przedsiębiorstw. Zamiast tego powinniśmy wprowadzać ułatwienia dla osób dojeżdżających i przyspieszyć rozwój sieci kolejowej. Osiągniemy o wiele więcej odchodząc od transportu indywidualnego na rzecz transportu publicznego.
Uważam, że robimy pierwszy krok we właściwym kierunku, ponieważ mówimy przecież o ograniczeniu w wysokości 25 %.
Judith A. Merkies
(NL) Panie Przewodniczący! Chciałabym pogratulować wszystkim, ale wolałabym, gdyby rezultat był ambitniejszy. Zdecydowanie ambitniejszy. A dlaczego? Dam Państwu pięć powodów: więcej innowacji, większa konkurencyjność Europy, oczywiście środowisko naturalne, ponieważ to mogłoby pozwolić nam oszczędzić surowce i oczywiście byłoby tańsze także dla konsumentów.
Europa jest w ogromnym stopniu uzależniona od importu surowców energetycznych. Dzięki czystszym technologiom moglibyśmy wiele oszczędzić i nadalibyśmy też naszemu silnemu przemysłowi motoryzacyjnemu ogromny impet do opracowania czystych, inteligentnych technologii, które moglibyśmy sprzedawać na całym świecie i które dałyby nam przewagę na starcie.
Byłoby to tańsze i wydajniejsze rozwiązanie, właśnie dlatego, że jesteśmy tak bardzo uzależnieni od importu. Przełożyłoby się to także na oszczędności dla konsumentów. Być może cena zakupu byłaby wyższa, ale ostatecznie przełożyłoby się to na niższą cenę każdego kilometra. Byłoby to zdecydowanie korzystne zwłaszcza dla małych i średnich przedsiębiorstw. Z punktu widzenia Holendrów powiedzenie "Ziarnko do ziarnka, a zbierze się miarka” nadal brzmi bardzo interesująco!
Inés Ayala Sender
(ES) Panie Przewodniczący! Ja również chciałabym podziękować sprawozdawcom, a w szczególności naszemu kontrsprawozdawcy, panu posłowi Grootemu, za propozycję, która zachęci nasz przemysł do lepszego dbania o środowisko naturalne. Jednakże głęboko ubolewam, że straciliśmy doskonałą szansę na wprowadzenie ograniczników prędkości, które są niezwykle istotnym instrumentem pomagającym poprawić jakość powietrza.
Muszę zwrócić uwagę, że dyrektywa obowiązuje już od półtora miesiąca, czego dowiodły takie miasta, jak Barcelona, gdzie socjalistyczna rada wprowadziła ograniczenie prędkości do 80 km na godzinę i gdzie można było odczuć różnicę w porównaniu do takich miast, jak Madryt czy Walencja, które mają konserwatywne rady i których mieszkańcy są znacznie zagrożeni zachorowaniem na alergie i choroby układu oddechowego.
Ograniczniki prędkości pomogłyby nam zmniejszyć te problemy, a także poprawić bezpieczeństwo drogowe i obniżyć liczbę ofiar śmiertelnych. Dlatego to godne ubolewania i wierzymy, że uda nam się tego dokonać w przyszłym prawodawstwie.
Connie Hedegaard
komisarz - Panie Przewodniczący! Na wstępie chciałabym krótko odpowiedzieć panu posłowi Pargneaux, który zapytał o plany na najbliższe kilka lat.
Oczywiście najpierw, jak uzgodniliśmy, Komisja musi ocenić dokonany postęp i upewnić się, czy te rozwiązania są wykonalne. Wszyscy się co do tego zgodziliśmy, ale oczywiście mamy powody wierzyć, że to jest wykonalne, ponieważ pokazały to już nasze oceny wpływu. Jesteśmy świadomi kosztów i konsekwencji wszystkich naszych działań oraz poziomu, jaki zdecydowaliśmy się zastosować. Uważamy zatem, że będzie to wykonalne, ale oczywiście zbadamy to.
Chciałabym jedynie powiedzieć, że ponowne otwarcie debaty dotyczącej celu na 2020 rok może spowodować niepewność planowania, zatem powinniśmy obecnie podkreślać, rzecz jasna, że przyjęliśmy cel długoterminowy. Docenia to wielu producentów, ponieważ to pozwala im na planowanie długoterminowe, którego naprawdę potrzebują, dając im potrzebną przewidywalność. W ostatecznym rozrachunku doceniają to. To była też odpowiedź dla pana posła Vlasáka i na jego obawy.
Krótka uwaga dla pana posła Nutalla - nie wiem, czy nadal jest tu obecny - czy też raczej dla ojca pana posła Nutalla, ponieważ zupełnie nie ma się on czego obawiać, z wyjątkiem tego, że jego syn wykorzystuje liczby z całkowicie nieznanego mi źródła. Faktem jest, że koszt tych działań jest o wiele niższy niż twierdził pan poseł Nutall, a pieniądze zaoszczędzone na mniejszym zużyciu paliwa przewyższają koszty.
Zatem w ostatecznym rozrachunku ojciec pana posła Nutalla nie tylko zaoszczędzi pieniądze, ale również odniesie korzyści netto. Można mu też wyjaśnić, że jego dzieci i wnuczęta będą miały czystsze powietrze. Jednocześnie próbujemy tutaj nadać impet innowacjom w bardzo ważnym sektorze przemysłu w Europie. Właśnie to usiłujemy zrobić.
Podsumowując tę debatę, chciałabym jedynie powiedzieć, że korzystamy z szerokich doświadczeń, jakie zdobyliśmy w dziedzinie prawodawstwa samochodowego. W każdym przypadku okazywało się, że producenci byli w stanie szybciej i taniej spełniać przepisy, niż to pierwotnie twierdzili. Nie byłabym zaskoczona, gdyby tak samo stało się przypadku furgonetek.
Zatem mamy przepisy dotyczące samochodów. Teraz nadszedł czas na furgonetki. Cieszę się z bardzo szerokiego poparcia dla tego aktu prawnego. Następną kwestią, której powinniśmy się przyjrzeć w tej dziedzinie, są pojazdy ciężkie, i w tym przypadku oczywiście z ogromną niecierpliwością czekam na możliwość wspólnej pracy z Parlamentem Europejskim.
Martin Callanan
sprawozdawca - Panie Przewodniczący! Chciałbym krótko odpowiedzieć na wiele zgłoszonych uwag.
Pan poseł Schlyter stwierdził, że jego zdaniem to złe rozwiązanie dla przemysłu europejskiego, które spowoduje wzrost produkcji lekkich pojazdów dostawczych w Azji. Muszę powiedzieć, że po prostu nie rozumiem tej uwagi. Przyjmujemy zdecydowanie najambitniejsze cele na całym świecie, znacznie bardziej restrykcyjne niż przepisy obowiązujące w Stanach Zjednoczonych lub wszelkie przepisy obowiązujące w Chinach czy na Dalekim Wschodzie.
Pani poseł Wils porównała te przepisy do rozporządzenia w sprawie samochodów osobowych. Moim zdaniem to błędne porównanie. W przypadku samochodów osobowych istnieją o wiele szersze możliwości obniżenia emisji za pomocą zmniejszenia wagi czy zmiany rodzajów paliwa. Na rynku furgonetek już obecnie w zdecydowanie większym stopniu wykorzystuje się olej napędowy. Oczywiście ze względu na swój charakter furgonetki są już o wiele bardziej praktyczne i kupowane przez klientów biznesowych.
Obawiam się, że pan poseł Nutall nie został do końca przedmiotowej debaty, ale nie ma on racji w odniesieniu do podawanych przez siebie liczb. Spowoduje to ogólny spadek kosztów dla wielu przedsiębiorstw. Muszę powiedzieć, że zdecydowanie wyżej ceniłbym jego uwagi, gdyby grupa EFD postarała się wysłać choćby jednego przedstawiciela na nasze rozmowy trójstronne lub na którekolwiek z naszych spotkań z kontrsprawozdawcami, by zgłosić uwagi, które z taką dumą prezentują w imieniu małych przedsiębiorstw.
(Oklaski)
Podsumowując - uważam, że to dobry wynik. Zapewnia on najlepszą równowagę, przede wszystkim z korzyścią dla kosztów ponoszonych przez przedsiębiorstwa, ale też pod względem poprawy stanu środowiska naturalnego. Bez względu na Państwa poglądy w odniesieniu do zmiany klimatu, mniejsze zużycie paliwa - wydajniejsze wykorzystywanie cennych zasobów - musi być dobrym rozwiązaniem.
Przewodniczący -
Zamykam debatę.
Głosowanie odbędzie się dzisiaj w południe (15 lutego 2011 r.).
Oświadczenia pisemne (art. 149 Regulaminu)
Daciana Octavia Sârbu
na piśmie - Porozumienie osiągnięte z Radą jest wynikiem twardych negocjacji w obliczu intensywnego lobbingu ze strony przemysłu. W trakcie całego procesu udało się nam odeprzeć silne naciski ze strony producentów, służące osłabieniu przepisów, a w szczególności zmniejszeniu poziomu ambicji w odniesieniu do długoterminowych celów ograniczenia emisji CO2.
Był to trudny dylemat, ponieważ w wielu naszych krajach działa branża samochodowa, która już obecnie przeżywa trudności z uwagi na sytuację gospodarczą. Jednakże z naszych doświadczeń z rozporządzeniem dotyczącym samochodów osobowych wiemy już, że przemysł motoryzacyjny dokonał ogromnego postępu pod względem innowacji i rozwoju czystszych technologii, ponieważ ramy prawodawcze zachęciły go do podążania we właściwym kierunku. Chcieliśmy powtórzyć ten sukces w przypadku przepisów dotyczących furgonetek - nie tylko z uwagi na ochronę środowiska naturalnego, ale również ze względu na to, że ostatecznie mniejsze zużycie paliwa przyniesie wielu przedsiębiorstwom oszczędności.
Mamy tekst kompromisowy, który - choć nie jest tak ambitny, jak byśmy sobie życzyli - spowoduje zmniejszenie emisji CO2 z furgonetek i przyczyni się do realizacji ambicji UE w zakresie ograniczenia emisji do 2020 roku i później. Chciałabym pogratulować sprawozdawcy i kontrsprawozdawcom ich udanych negocjacji z Radą.
José Manuel Fernandes
Sektor transportu drogowego jest drugim największym źródłem emisji gazów cieplarnianych w UE, a jego emisje nie przestały rosnąć. Z tego względu wszystkie rodzaje pojazdów, w tym lekkie pojazdy dostawcze, należy objąć regulacjami służącymi obniżeniu tych emisji. Łatwiej będzie zrealizować cel ograniczenia emisji gazów cieplarnianych, jeżeli powstaną przepisy obejmujące całą UE, a nie przepisy krajowe zawierające zróżnicowane cele. To powiedziawszy, musimy pogodzić ambicje z realizmem i zdrowym rozsądkiem. Z tego względu, a także biorąc pod uwagę fakt, że lekkie pojazdy dostawcze będą prawdopodobnie wykorzystywane przez małe i średnie przedsiębiorstwa, stanowiące 99,8 % wszystkich przedsiębiorstw i tworzące 67,4 % wszystkich miejsc pracy w UE, nie powinniśmy dążyć do celów, które mogą im zagrozić. Dlatego zgadzam się z celem emisyjnym w wysokości 147 gramów CO2 na kilometr dla nowych lekkich pojazdów dostawczych w UE, jeżeli potwierdzi się, że to rozwiązanie jest wykonalne. Cieszę się też, że na szczeblu UE nie przyjęto jednolitego ograniczenia prędkości dla tego rodzaju pojazdów.
Jim Higgins
Z zadowoleniem przyjmuję ten środek, ponieważ bardzo ważne jest utrzymanie równowagi między ochroną środowiska naturalnego a ochroną miejsc pracy i konkurencyjności MŚP w UE.
