Empresa común para el sistema europeo de gestión del tráfico aéreo (SESAR) (debate)
La Presidenta
De conformidad con el orden del día, se procede al debate del informe de la señora Hennicot-Schoepges, en nombre de la Comisión de Industria, Investigación y Energía, sobre la propuesta de Reglamento del Consejo relativa a la constitución de una empresa común para la realización del sistema europeo de nueva generación para la gestión del tráfico aéreo (SESAR) - C6-0002/2006 -
Jacques Barrot
Señora Presidenta, Señorías, el informe de la señora Hennicot-Schoepges, sobre el que sus Señorías deben pronunciarse, es un informe muy completo y de gran calidad. Quiero dar las gracias a la señora Hennicot-Schoepges y a la Comisión de Industria, Investigación y Energía, así como al señor Bradbourne, a la Comisión de Transportes y Turismo y a la Comisión de Asuntos Jurídicos, por el apoyo prestado a la propuesta de la Comisión sobre ese gran proyecto europeo que es SESAR.
Su informe, señora Hennicot-Schoepges, coincide con la posición de la Comisión y nosotros apoyamos la mayoría de sus enmiendas. No entraré en los detalles del debate sobre todas las enmiendas propuestas, sino que me limitaré a hacer algunas observaciones de carácter general.
En primer lugar, observo que con respecto a los grandes programas tecnológicos e industriales, como SESAR y GALILEO, el Parlamento y la Comisión comparten la misma visión de la importancia estratégica de estas iniciativas. SESAR es un programa esencial para la competitividad del sector aeronáutico europeo. Se inscribe en el esfuerzo de innovación tecnológica de la Comunidad, que ocupa un lugar central en la Estrategia de Lisboa.
Es esencial que en un sector tan crítico para la economía europea, las instituciones públicas y el sector privado pongan en común sus recursos para construir juntos lo que será la infraestructura de control aéreo más eficaz, más fiable y más segura del mundo. Esta colaboración entre el sector público y el privado requiere un reparto claro de las funciones de unos y otros, así como unos procedimientos transparentes que permitan evitar posibles conflictos de intereses. Por tanto, la Comisión acoge favorablemente las enmiendas del Parlamento que apuntan en este sentido.
Por lo que respecta a determinadas modalidades de intervención del Parlamento Europeo, hemos de tener en cuenta una cuestión de principio. SESAR es una colaboración entre el sector público y el privado, y la condición imprescindible de la participación del sector privado es que el programa sea gestionado con una lógica empresarial. Por otra parte, y la señora Hennicot-Schoepges lo destaca muy bien en su informe, los derechos de voto en el Consejo de Administración de la empresa común SESAR deben estar equilibrados, ponderados en función de la participación financiera, lo cual es un principio sano de buena gestión de cualquier empresa privada.
Por tanto, me parece difícil aceptar la enmienda propuesta por el Parlamento con vistas a obtener una representación parlamentaria en el Consejo de Administración. El Parlamento, que es la principal instancia de control presupuestario del conjunto comunitario, no puede efectuar dicho control y al mismo tiempo formar parte, aunque sea como mero observador, del Consejo que debe controlar.
En el mismo orden de ideas, la industria tiene interés en que la elección del director ejecutivo se efectúe con arreglo a criterios objetivos de experiencia y conocimientos técnicos, más que en función de criterios políticos. Es importante reconocer que la empresa común SESAR es un instrumento de gestión de un programa de investigación y desarrollo tecnológico y no desempeña ningún papel de tipo regulador.
Por consiguiente, la participación directa del Parlamento en el proceso de elección del director ejecutivo de la empresa común SESAR no tiene razón de ser. La Comisión apoya, en cambio, todas las enmiendas encaminadas a garantizar que el Parlamento esté debida y continuamente informado sobre el programa SESAR.
Señora Presidenta, celebro el trabajo del Parlamento. Estoy convencido de que estas pequeñas diferencias de puntos de vista no obstaculizarán nuestro esfuerzo común por hacer que este programa sea un éxito para la Unión Europea. Y añado que toda nuestra política ambiental recibirá un impulso adicional, en la medida en que SESAR supone que los aviones puedan despegar a su hora y no tengan que dar vueltas en el cielo y, por consiguiente, ahorren energía y eviten emisiones de carbono inútiles. Por esta razón, SESAR es, en todos los aspectos, para la seguridad de los pasajeros, para el ahorro energético y para la calidad del medio ambiente, un proyecto absolutamente esencial.
Erna Hennicot-Schoepges 
ponente. - (FR) Señor Presidente, señor Comisario, Señorías, examinamos hoy un informe cuyo objeto es la constitución de una empresa común para la realización del sistema europeo de nueva generación para la gestión del tráfico aéreo.
SESAR es la vertiente técnica del cielo único europeo, destinada a adecuar el control del tráfico aéreo a las nuevas tecnologías, garantizar la seguridad y la regularidad de los vuelos, organizar los servicios de navegación aérea y definir las funciones y responsabilidades de las autoridades de supervisión y los proveedores del servicio.
Como usted ha dicho, señor Comisario, el proyecto reviste, en distintos niveles, una importancia capital para el futuro sector de la aviación civil europea. Por lo demás, es uno de los proyectos comunes de infraestructura identificados por el Consejo Europeo en 1994. Hemos perdido ya bastante tiempo.
SESAR será indispensable para afrontar el aumento del tráfico aéreo, que aporta 220 000 millones de euros al PIB europeo y emplea a 3,1 millones de personas, se supone que aumentará más del doble en los próximos veinte años. Dado que la antigüedad de los equipos de control, cuya tecnología data en algunos casos del decenio de 1970, no permite ya garantizar su fiabilidad, SESAR repercutirá notablemente en la seguridad.
Lo mismo sucede con el medio ambiente. La realización de este proyecto permitirá un importante ahorro de carburante, gracias por un lado a la optimización de los itinerarios y un mejor uso del espacio aéreo y, por otro, a la reducción de las colas de espera de los aviones. La Comisión cifra la reducción de los gases de efecto invernadero entre un 4 y un 6 % por vuelo. Por consiguiente, también se reducirá el tiempo de espera de los pasajeros en los aeropuertos.
La Comisión propone la creación de una empresa común, que deberá constituirse rápidamente, antes incluso de la fase de definición, que se prolonga ya de 2005 a 2007 y que está cofinanciada con 60 millones de euros con cargo al presupuesto comunitario y a Eurocontrol. De 2008 a 2013, la empresa común llevará a cabo la fase de desarrollo, con un presupuesto de 300 millones de euros por año repartidos entre tres socios: la Comisión, Eurocontrol y un consorcio de empresas privadas. Después, el despliegue correrá a cargo del sector, y esta fase se prolongará, según las previsiones, de 2014 a 2020.
Esta primera colaboración público-privada en el ámbito de la aviación civil proporcionará muchas oportunidades de empleo. Será también un gran proyecto de investigación y desarrollo, que puede encontrar salidas en los mercados exteriores de la Unión, siempre que no se retrase su entrada en vigor. El procedimiento de cooperación reforzada entre las dos comisiones parlamentarias refleja la relevancia de este proyecto en dos ámbitos, a saber, la investigación y las redes de transporte.
La Comisión ha basado su proyecto en el artículo 171, de forma que el Parlamento ha quedado excluido de la codecisión. No obstante, quisiera destacar la buena colaboración con la Comisión y decir que el Parlamento se mantendrá muy atento al curso de los acontecimientos y empleará todos los medios de que dispone, aun cuando no esté representado en el Consejo de Administración.
Las modificaciones que hemos aportado aclaran el texto por lo que se refiere a los potenciales conflictos de intereses. También pedimos a la Comisión que elabore un nuevo documento relativo exclusivamente a la tercera fase, a fin de resolver buena parte de las dudas suscitadas por el primer proyecto.
SESAR es un proyecto que sirve al interés del ciudadano, que situará a la industria de la aviación civil europea a la cabeza del progreso y mejorará nuestra competitividad. El interés de la industria por este proyecto justifica su participación financiera y el reparto de los derechos de voto deberá evitar cualquier procedimiento administrativo complicado. El Parlamento ha creído oportuno mantener la posibilidad de crear un canon, dado que aún no está confirmada la participación de la industria, apoyada en cifras.
Lo que queda, señor Comisario, es expresar la esperanza de que SESAR no sufra ni los retrasos de Galileo ni el desastre de Airbus y que demuestre que la investigación europea, los conocimientos técnicos de Eurocontrol y la capacidad de las industrias interesadas pueden asociarse en interés del progreso. Por último, huelga decir, señor Comisario, que los Estados miembros deberán prepararse para organizar el reparto del control aéreo con arreglo a la evolución tecnológica.
Para terminar, quisiera dar las gracias a todos los colegas y, en primer lugar, a mi coponente, el señor Bradbourn.
Philip Bradbourn 
ponente de opinión de la Comisión de Transportes y Turismo. - (EN) Señor Presidente, el proyecto SESAR beneficiará en buena medida no solo a los sectores de la aviación europea, sino también a los consumidores. Cuando se lance SESAR, la eficiencia de las líneas aéreas mejorará, con una planificación de rutas más directa, menos congestión en los cielos y una mayor fiabilidad para los pasajeros. El medio ambiente también saldrá beneficiado con el sistema, porque acortará las rutas y reducirá las aglomeraciones y, por ende, reducirá las emisiones de CO2 causadas por la aviación.
Sin embargo, pienso que tratándose de un proyecto tan importante resulta inaceptable, dado que la legislación original sobre el cielo único fue abordada por el procedimiento de codecisión, que el proceso de implementación solo se lleve a cabo por el procedimiento de consulta. Esto, sin duda, plantea la cuestión de por qué la Comisión considera que puede decidir por su cuenta cuándo desea implicar en el desarrollo de estas propuestas a la única institución de la UE elegida democráticamente. Lo que resulta más preocupante es que la Comisión y Eurocontrol estén intentando reservarse el 60 % de los derechos de voto en el Consejo de Administración.
El proyecto SESAR debería estar dirigido por la industria y no por burócratas. No podemos esperar que la industria pague por el desarrollo de un proyecto sobre cuya dirección tendrá escaso control. Por este motivo, el coponente de la comisión competente para el fondo y yo, en nombre de nuestro Grupo, hemos presentado una enmienda con vistas a reducir los derechos de voto, para dar a la industria y a los proveedores de servicios de navegación aérea el incentivo de participar desde el principio.
El proyecto SESAR puede ayudar a dar forma al futuro de la aviación europea. Puede ser una fuerza positiva de cambio si recibe el apoyo de todos los agentes sectoriales en igualdad de condiciones. Por tanto, pido a la Cámara que apoye nuestra enmienda para encaminar este importante proyecto en la dirección exacta que necesita.
Reinhard Rack
en nombre del Grupo del PPE-DE. - (DE) Señor Presidente, durante los próximos años veremos cómo se produce un aumento del tráfico terrestre, marítimo y, sobre todo, aéreo. Y hay que tener en cuenta que un aumento del tráfico conlleva problemas nuevos y más numerosos. Es preciso hacer frente a este incremento cuantitativo y debemos abordar de forma satisfactoria los problemas ambientales y de salud asociados, lo cual costará un montón de dinero.
Lo que necesitamos hacer para afrontar los problemas que acabo de mencionar es, por encima de todo, buscar soluciones inteligentes, nuevas tecnologías y una logística mejorada, aspectos en los que deberíamos centrar hoy nuestra atención. Lamentablemente, todavía no hemos llegado a ese punto, si bien ya hay una serie de proyectos en marcha, tal como Galileo. Por el momento seguimos concentrándonos en una serie de cuestiones preliminares, por ejemplo: cómo se debe estructurar la organización administrativa, qué medidas tomar con respecto a Eurocontrol, cómo implicar al sector empresarial privado en nuestro proyecto y otros muchos aspectos.
Realizaré algunos comentarios de carácter reprobatorio acerca de las asociaciones público-privadas; aunque resulta conveniente debatir este tema y centrar nuestra atención en los posibles conflictos de intereses, tenemos que aumentar nuestros esfuerzos por conseguir una verdadera implicación del sector empresarial en nuestro proyecto. Hay que decir, no obstante, que las experiencias anteriores con los modelos de asociaciones público-privadas casi nunca han resultado plenamente satisfactorias. La única excepción -sobre todo porque su sucesor se pondrá en marcha en unas semanas- la constituye el programa Marco Polo, en el cual hemos conseguido una mezcla acertada de incentivos para el sector privado y el interés público. Este es el tipo de ideas que convendría tener presente en este momento, más si cabe que en el pasado.
Aparte de todo esto, he de decir que estoy enormemente agradecido a ambos ponentes por el trabajo que han presentado. Confío en que persigamos nuestro objetivo de manera unida y con concentración, dejando a un lado la cuestión de si esta Cámara debería ejercer la codecisión o solo ser consultada sobre este asunto. Quizás consigamos ajustar un poco los plazos. Las consecuencias serían muy, muy beneficiosas.
Britta Thomsen
en nombre del Grupo del PSE. - (DA) Señor Presidente, doy las gracias a la ponente por su excelente trabajo en el informe sobre un sistema europeo común para la gestión del tráfico aéreo, SESAR. Estoy de acuerdo con la idea de que es preciso desarrollar un sistema europeo de nueva generación en este sentido con vistas a garantizar un tráfico aéreo seguro y fluido durante los próximos 20 años. Los sistemas actuales de control del tráfico aéreo están anticuados y se rigen de manera excesiva por condiciones locales específicas. Por lo tanto, no resultan del todo apropiados para un desarrollo rápido, fiable y económicamente sostenible del tráfico aéreo en Europa. SESAR es, en esencia, una iniciativa sólida que aumentará la eficiencia del sistema de gestión del tráfico aéreo en Europa. SESAR permitirá disfrutar, a un precio razonable, de un transporte más seguro y eficiente que el que ofrecen los sistemas actuales de control del tráfico aéreo.
Sin embargo, en lo que concierne a las consideraciones medioambientales, la propuesta de la Comisión no explica con claridad los retos impuestos por el incremento del tráfico aéreo durante los próximos años en Europa. No basta con que SESAR garantice la gestión segura del tráfico aéreo. Las ventajas medioambientales también deben tenerse en cuenta. Por este motivo, apoyo aquellas enmiendas que resaltan la idea de que SESAR debe facilitar el uso de rutas más eficientes desde el punto de vista energético, en las cuales se reduzca la cantidad de combustible y se respete el medio ambiente.
Otro aspecto importante es que hay que aclarar qué beneficios van a obtener los Estados miembros en términos de derechos de propiedad sobre los activos materiales e inmateriales creados a través de la empresa común SESAR. Por ahora, no está claro lo que va a suceder en relación con los derechos de propiedad de dichos bienes cuando la propiedad de SESAR se transfiera en algún momento a la industria. Por consiguiente, es fundamental que los miembros constituyentes puedan tener acceso constante a los conocimientos y activos creados a través de SESAR para el desarrollo propio de productos no comerciales. Queremos evitar que, una vez que todos los Estados miembros hayan normalizado su tecnología en un sistema europeo de gestión de tráfico aéreo, los derechos de dicha tecnología terminen en manos de una empresa privada.
Doy gracias de nuevo a la señora Hennicot-Schoepges por su informe y espero que, con nuestros esfuerzos conjuntos, podamos poner en marcha SESAR dentro del plazo previsto.
Fiona Hall
en nombre del Grupo ALDE. - (EN) Señor Presidente, quisiera dar las gracias a la ponente por su trabajo. Necesitamos un sistema de gestión del tráfico aéreo de nueva generación para que Europa mejore la seguridad del transporte aéreo y el comportamiento ambiental. SESAR ofrecerá lo que las arcaicas tecnologías de control del tráfico aéreo que se utilizan en la actualidad son incapaces de proporcionar.
La empresa común SESAR debe establecerse de forma que evitemos problemas innecesarios y más retrasos. El enfoque de una empresa común público-privada sigue siendo bastante nuevo y espero que la Comisión sea directa y transparente en relación con las lecciones aprendidas de la empresa común Galileo. La empresa común SESAR tiene que ser revisada periódicamente para asegurarnos de que no se repitan los problemas de puesta en marcha experimentados por Galileo.
El Parlamento, así como el Consejo, deberían estar al tanto y ser consultados sobre cuestiones como la adhesión de nuevos miembros y el nombramiento del director ejecutivo. En la comisión pensamos firmemente que el nombramiento del director ejecutivo debe realizarse mediante un procedimiento de concurso abierto y sobre la base de criterios de competencia y experiencia. De ningún modo debería ser un nombramiento político o una prima.
La comisión también destacó la importancia actual de Eurocontrol. Su participación es esencial, dada su experiencia y conocimientos.
Por último, sobre la cuestión de la ubicación de la empresa común, estoy de acuerdo con la propuesta original de la Comisión de que, por motivos prácticos, la sede debería estar en Bruselas. Abrir un debate sobre la sede supondría una pérdida de tiempo innecesaria y podría prolongar la fase de establecimiento de la empresa común. Sobre este punto estarán de acuerdo conmigo los diputados al Parlamento Europeo que lamentan la pérdida de tiempo, dinero y energía que causa la imposibilidad de ubicar la sede del Parlamento de forma permanente en Bruselas.
Eva Lichtenberger
en nombre del Grupo Verts/ALE. - (DE) Señor Presidente, señor Comisario, Señorías, si se utiliza de manera adecuada y entra en vigor lo antes posible, SESAR podrá contribuir de manera importante a la reducción de los gases perjudiciales para el clima. A través de una buena cooperación con los servicios de previsiones meteorológicas y una gestión acertada de las velocidades y alturas de vuelo, será posible reducir no solo el número de aeronaves que sobrevuelan las ciudades, sino también las estelas de vapor que, según estudios recientes, constituyen una de las causas principales de los problemas climáticos.
La eficacia de su funcionamiento depende, entre otras cosas, de la creación de regiones de espacio aéreo que resulten apropiadas para el ahorro de combustible; resulta lamentable, no obstante, que el trabajo en este sentido se desarrolle de manera tan, tan lenta. Se trata de un ámbito en el que tanto Austria como sus vecinos del norte y el este tienen que tomar medidas.
La forma organizativa fue un tema importante de debate en nuestra comisión, y creo que bajo ningún concepto hay que marginar a Eurocontrol. Es preciso que exista un organismo central que actúe en defensa del interés público -que incluye, y en nuestra opinión debe incluir, aspectos tales como la protección del clima- y es probable que Eurocontrol esté más capacitado para ello que los simples votos de la industria, cuya participación en este terreno se puede asegurar por otros medios.
Jaromír Kohlíček
en nombre del Grupo GUE/NGL. - (CS) Señorías, el tráfico aéreo sobre Europa está empezando a toparse con las restricciones derivadas de la gran concentración de aeropuertos y de la necesidad de hacer frente al aumento del despegue de aviones. Algunos de estos problemas ya se han solucionado a través del acuerdo de la Organización de la Aviación Civil Internacional y de otra legislación aprobada en diferentes niveles. El problema del tráfico aéreo se resuelve principalmente mediante una convención internacional relativa a la gestión del tráfico aéreo de media altura sobre Europa central, la cual todavía está pendiente de entrar por completo en vigor. El programa SESAR preparará el terreno con vistas a registrar avances significativos en este ámbito.
Aprovecho esta oportunidad para plantear dos cuestiones. La primera se refiere a la financiación de los proyectos. Creo que no deberíamos fiarnos de usar capital privado, ya que se trata de uno de los proyectos clave en este campo. En mi opinión, es importante que el grueso de los fondos no provenga del sector privado, sino de los cargos de Eurocontrol y del presupuesto comunitario.
Otra cuestión que sin duda es fundamental y que lleva tiempo sin resolver tiene que ver con la definición de las partes de la flota aérea a las que se aplicará el nuevo sistema de tráfico aéreo. Aún sigue sin establecerse diferenciación alguna entre las aeronaves y los ultraligeros. La clasificación vigente en Europa difiere de la de los Estados Unidos. Por lo tanto, recomiendo que en los estatutos de la empresa común se defina el factor determinante como un peso en vacío de la aeronave de 600 kg. Considero que armonizar la definición de este modo beneficiará a las negociaciones futuras relativas no solo al tráfico aéreo, sino también al transporte aéreo en general. Para terminar, diré que mi Grupo da su firme apoyo al proyecto SESAR.
Mieczysław Edmund Janowski
en nombre del Grupo UEN. - (PL) Señor Presidente, doy las gracias a la ponente por su trabajo. Los problemas del tráfico aéreo, el cual experimenta en la actualidad un ritmo aproximado de crecimiento del 5 % anual, requieren una solución que sea rápida, global y efectiva y en la cual, al mismo tiempo, se tenga en cuenta la perspectiva a largo plazo. Si no se adoptan de inmediato las medidas necesarias, el espacio aéreo europeo acabará en un estado de estancamiento. Por lo tanto, resulta positivo que se vaya a implementar la empresa común SESAR, que facilitará la gestión de la navegación aérea y el funcionamiento seguro de los aeropuertos europeos. Me complace saber que las medidas mejorarán la puntualidad de los enlaces y la seguridad aérea y que tendrán consecuencias positivas para el medio ambiente.
Es preciso que esta empresa ofrezca empleo a un gran número de ciudadanos altamente cualificados. La cofinanciación de este proyecto por la Unión Europea y el sector privado es un aspecto muy importante. Confío en que se apruebe este proyecto, ya que merece la pena ponerlo en marcha. Debería, no obstante, fomentar el establecimiento de soluciones compatibles en otras partes del mundo. Asimismo, tenemos que seguir buscando soluciones radicalmente innovadoras, tales como los centros aéreos de interconexión de vuelos.
Georgios Karatzaferis
Señor Presidente, señor Comisario, aunque el proyecto SESAR constituye una excelente idea, deberán explicarnos algo que ni siquiera ustedes saben: ¿cuál será su alcance? ¿Dónde está el espacio aéreo europeo del sudeste? ¿Lo sabemos? Es preciso determinar dicho espacio. Hace unos meses, un avión militar turco derribó un avión militar griego al sudoeste de Rodas en el espacio aéreo europeo, mientras un avión de pasajeros procedente de Egipto sobrevolaba la zona en el campo de visión. ¿Se imaginan lo que podría haber ocurrido?
Por lo tanto, hay que ver cómo podremos determinar su alcance si al sobrevolar la zona norte de Chipre, que pertenece a la Unión Europea, se aplica la FIR turca en lugar de la de Nicosia. Primero debemos determinar el alcance y luego podremos dar la bienvenida al proyecto SESAR, el cual, en cualquier caso, se ha diseñado para acelerar los desplazamientos de pasajeros. Bien, puede que tengamos éxito en el aire, pero qué vamos a hacer para solucionar la situación en la tierra, donde debido a diversos botes, perfumes y demás nos retrasamos otra media hora con tal de garantizar que nadie suba a bordo un gramo extra de desodorante. Es estúpido y ridículo. Para determinar algo de manera correcta, hay que hacerlo por completo.
Emanuel Jardim Fernandes
(PT) Señor Presidente, Comisario, Señorías, en vista de su contribución al empleo y a la duplicación del PIB en las próximas dos décadas, el sistema europeo de nueva generación para la gestión del tráfico aéreo (SESAR) será una de las prioridades de la Unión Europea y sus Estados miembros, al tiempo que constituirá un factor esencial para afrontar los retos de las décadas venideras. Proporcionará seguridad y fluidez al transporte aéreo en el nivel europeo y mundial, y mejorará el funcionamiento del mercado, la competitividad, el impacto ambiental y la cohesión europea.
Quisiera mencionar algunos puntos importantes. En primer lugar, es preciso que la base jurídica no se limite al artículo 161, sino que tenga en cuenta también el artículo 163, con vistas a aumentar y mejorar la participación del Parlamento. En segundo lugar, tal como ha sugerido, Comisario, a fin de ofrecer una tecnología y una gestión del tráfico aéreo eficientes, sin que esto suponga una carga demasiado grande para el contribuyente, hay que garantizar a la iniciativa privada, la industria, los operadores y la comunidad científica un papel en el modelo de gestión. Asimismo, es preciso asignar un papel absolutamente central a la Comisión y a Eurocontrol, ya que se trata de las asociaciones con mayor responsabilidad pública en términos de contribución financiera y de participación en la votación.
Seán Ó Neachtain
(EN) Señor Presidente, la Unión Europea tiene que desarrollar este sistema de control del tráfico aéreo, agrupando las 40 redes distintas que actualmente existen en la UE, a resultas del aumento previsto del volumen del tráfico aéreo. Por este motivo, considero que el sistema SESAR reviste una gran importancia y felicito a ambos ponentes por su trabajo.
Por un lado, no creo que haya posibilidades de un acuerdo de cielos abiertos entre la UE y los Estados Unidos en el futuro próximo, debido al resultado de las recientes elecciones en los Estados Unidos. Por tanto, los Gobiernos europeos tendrán que llegar a acuerdos individuales con el Gobierno estadounidense en este terreno. De hecho, un miembro del Gobierno irlandés ha señalado que este es el camino que habrá que seguir para poner en práctica un acuerdo aeronáutico.
También quiero que conste en acta que cualquier acuerdo de este tipo debería garantizar el futuro del aeropuerto de Shannon en el oeste de Irlanda, en su forma actual, dada su importancia para esa región como plataforma económica crucial.
Jacques Barrot
Vicepresidente de la Comisión. (FR) Señor Presidente, quiero dar las gracias a todos los oradores, que han manifestado el interés del Parlamento Europeo por el proyecto SESAR, cuyas repercusiones serán muy provechosas para el transporte aéreo, pero también para la calidad del medio ambiente y el ahorro de energía.
Quisiera decir al señor Bradbourn que hemos elegido el fundamento jurídico que nos pareció más adecuado para la finalidad de este reglamento. Se trata de constituir una empresa común que se encargue de gestionar un programa de investigación y desarrollo tecnológico. Ese fundamento jurídico es el artículo 171 del Tratado, como acaba de decir el señor Fernandez y han confirmado la Comisión de Asuntos Jurídicos del Parlamento y la Comisión.
Quiero subrayar el hecho de que tenemos aquí, como ha dicho el señor Rack, un buen ejemplo de colaboración público-privada (CPP) con la presencia de Eurocontrol, por supuesto, en la que usted ha insistido, pero también la presencia de toda la industria del transporte aéreo, que será, evidentemente, la primera beneficiaria y está muy interesada en la puesta a punto de SESAR. Evidentemente, aunque el procedimiento en este caso prevé la consulta al Parlamento y no la codecisión, no hay que decir, señor Presidente, que me ocuparé de informar regularmente y con toda transparencia al Parlamento, ya que, como ha subrayado la ponente, la señora Hennicot-Schoepges, está claro que debemos procurar evitar cualquier retraso en estos programas.
Esto es lo que quería añadir, dando las gracias encarecidamente al Parlamento por el valioso apoyo que nos presta para llevar a buen término este proyecto, que, repito, debería dotar a la Unión Europea del mejor sistema posible de navegación aérea.
El Presidente
El debate queda cerrado.
La votación tendrá lugar hoy a las 11.30 horas.
