Restructurarea industriei europene de automobile, în special în cazul Opel (dezbatere)
Preşedintele
Următorul punct se referă la declaraţia Comisiei privind restructurarea industriei europene de automobile, cu atenţie specială pentru cazul Opel.
Vladimír Špidla
Domnule preşedinte, stimaţi membri ai Parlamentului European, sunt foarte recunoscător pentru ocazia pe care mi-aţi oferit-o astăzi de a comenta situaţia industriei europene de automobile, cu scopul de a vă aduce câteva informaţii cu privire la o serie de aspecte ale reacţiei europene la criză şi la evoluţiile legate de grupul General Motors. În comentariul meu, mă voi referi la politica industrială şi la aspectele sociale, iar colega mea, dna comisar Neelie Kroes, va prelua partea referitoare la legislaţia privind ajutoarele de stat.
12 milioane de lucrători au un loc de muncă ce depinde în mod direct sau indirect de producătorii de automobile din Europa. Acesta este motivul pentru care, în octombrie 2008, în cadrul procesului CARS-21, Comisia s-a întâlnit cu toate părţile implicate - atât cu statele membre, cât şi cu partenerii sociali - pentru a discuta despre o cale comună de gestionare a crizei. În cadrul întâlnirii s-a discutat despre primele de casare a autovehiculelor şi despre ajutoarele financiare suplimentare, venite din partea Băncii Europene de Investiţii (BEI), în scopul de a evita scufundarea în vârtejul crizei a acestui sector important pentru politica ocupării forţei de muncă.
Trebuie să luăm măsuri şi pentru a ne asigura de faptul că dispoziţiile noastre statutare referitoare la reducerea până în anul 2012 a emisiilor de CO2 provenite de la autovehicule de pasageri nu vor fi ameninţate de criză. Voi reveni mai târziu la această chestiune. Preocupată de ultimele evoluţii legate de General Motors, Comisia a convocat în luna ianuarie a acestui an o reuniune politică a tuturor statelor membre, pentru a asigura transparenţa şi pentru a garanta respectarea legislaţiei europene. De atunci, au avut loc trei astfel de reuniuni. În cadrul lor, cele 27 de state membre au ajuns la acorduri politice comune care au fost făcute publice.
Prima politică asupra căreia s-a ajuns la un acord a fost aceea că soluţia de tutelă, coordonată de Germania, ar fi calea cea mai potrivită pentru a proteja General Motors Europa de insolvenţa companiei-mamă cu sediul în SUA. Acum, suntem în poziţia de a spune că această tutelă a salvat fabricile europene de automobile GM de la intrarea în insolvenţă odată cu compania-mamă.
Următorul punct asupra căruia s-a căzut de acord a fost acela că soluţia de tutelă nu înseamnă luarea unei hotărâri preliminare cu privire la ofertantul care va prelua compania. În ceea ce priveşte alegerea unui ofertant, Comisia a declarat de la bun început că va fi neutră, deoarece, în caz contrar, nu şi-ar îndeplini rolul de gardian al tratatelor.
S-a stabilit, de asemenea, ca toate măsurile naţionale de protecţie să fie în concordanţă cu dispoziţiile Tratatului CE privind ajutoarele de stat şi piaţa internă. Prin urmare, nu este permis ca ajutoarele de stat să depindă de condiţii politice precum locul de realizare a investiţiei. Tratatul CE nu permite naţionalismul economic. Banii publici trebuie folosiţi numai în cazuri excepţionale şi numai acolo unde creează structuri economice orientate spre viitor, cu locuri de muncă cu viitor stabil. Toate deciziile trebuie să fie luate exclusiv pe baza raţiunii economice, însă la aspectele referitoare la ajutoarele de stat se va referi mai târziu dna comisar Kroes.
Faptul că grupul GM va păstra 35% din acţiuni indică în mod clar că acesta mizează pe o revenire economică a fostei sale filiale europene. Mă bucură, de asemenea, faptul că 10% dintre acţiuni vor rămâne în mâinile angajaţilor. Începând cu ianuarie 2009, Comisia a purtat discuţii cu toate părţile implicate, atât la nivel de lucrători, cât şi la nivel politic. Toate statele membre - iar astăzi şi prim-ministrul flamand - salută şi susţin poziţia Comisiei cu privire la viitorul General Motors Europe. Comisia dispune de toate instrumentele necesare pentru a garanta respectarea tuturor acordurilor. Voi sublinia încă o dată că nu vom permite ca banii contribuabililor să fie cheltuiţi pe baza unor consideraţii politice pe termen scurt, în loc să fie cheltuiţi în interesul pe termen lung al siturilor de producţie şi al locurilor muncă. Bineînţeles, este normal ca, pe timp de criză, cei mai mulţi să spună că ar trebui să ne ocupăm mai întâi de propriile probleme. În calitate de comisar responsabil pentru afaceri sociale, sper totuşi ca Magna să găsească, împreună cu GM şi New Opel, o soluţie europeană.
Dezbaterea cu privire la viitorul companiei General Motors Europe nu trebuie să ne împiedice să vedem că situaţia de pe piaţa europeană a automobilelor este una dramatică. Chiar şi înainte de criză exista o supracapacitate. Pe fondul crizei, această situaţie s-a acutizat. În ultimul trimestru al anului 2008, numărul înmatriculărilor a scăzut cu aproape 20%, pe când noi ne aşteptam la o scădere de 11% pentru întreg anul 2009. Prima de casare a autovehiculelor, adoptată de 12 state membre, a pus capăt căderii libere, însă numai pentru piaţa autovehiculelor de pasageri.
Am atras atenţia asupra situaţiei extrem de dificile din sectorul autovehiculelor de mărfuri încă din ianuarie 2009. Cifrele de vânzări sunt catastrofice. Nu se preconizează niciun fel de cifre care să indice o redresare. Avem de-a face cu consecinţe grave pentru întreaga industrie furnizoare. Responsabilitatea primară pentru gestionarea crizei o poartă, în mod evident, chiar industria automobilelor. În vederea protejării lucrătorilor afectaţi, BEI, statele membre şi Comisia au pus la dispoziţie mijloace financiare de atenuare a consecinţelor sociale din acest sector.
Fondul european de adaptare la globalizare adoptat de Comisie cu doi ani înainte de criză a primit în ultimii doi ani şapte cereri din partea a şase ţări, pentru sectorul automobilelor. Cu o sumă de aproximativ 40 de milioane EUR, susţinem revenirea a aproximativ 7 000 de lucrători pe piaţa forţei de muncă. Am creat, de asemenea, un forum pentru discutarea următorilor paşi necesari în vederea restructurării, care trebuie implementaţi într-o manieră responsabilă din punct de vedere social. Salutăm faptul că mulţi producători de automobile au reuşit să evite o desfiinţare dramatică a locurilor de muncă, prin implementarea programului scurt de lucru şi a altor forme de muncă flexibilă, în general de comun acord cu partenerii sociali.
În ceea ce priveşte perspectivele pe termen lung ale industriei de automobile, toţi cei implicaţi sunt de acord asupra unui lucru, şi anume că, în Europa, trebuie să construim cele mai avansate autovehicule din lume - cu alte cuvinte, cele mai curate, cele mai eficiente din punct de vedere energetic şi cele mai sigure. Această strategie presupune o evoluţie vizibilă în domeniul tehnologiei automobilelor. Susţinem această evoluţie, cu ajutorul BEI şi al celui de-al şaptelea program-cadru pentru activităţi de cercetare. Comisia va continua, de asemenea, să facă tot ceea ce-i stă în putinţă pentru a oferi condiţii corespunzătoare acestei industrii-cheie a Europei şi celor care lucrează în cadrul ei.
Neelie Kroes
membră a Comisiei - Domnule preşedinte, subiectul intervenţiei mele este finanţarea publică acordată Opel/Vauxhall de către unul sau mai multe guverne europene.
După cum ştiţi, Trustul Opel, în cadrul căruia General Motors (GM) şi autorităţile germane dispun de reprezentare egală, a anunţat marţea trecută aprobarea vânzării de către GM a unui pachet majoritar din activităţile sale europene Opel/Vauxhall către consorţiul format din Magna International şi Sberbank. Această decizie a deţinătorilor Opel a fost susţinută de guvernul german. Guvernul german a promis să aloce fonduri publice de până la 4,5 miliarde EUR noului Opel, cu o eventuală participare a altor guverne europene.
Domnule preşedinte, de-a lungul procesului care a dus la această tranzacţie, Comisia a ţinut legătura cu toate statele membre implicate şi cunoaşte controversele legate de meritele planurilor de restructurare propuse de diferiţii ofertanţi, inclusiv dubiile exprimate public de către anumiţi membri ai Trustului Opel.
În ceea ce priveşte finanţarea publică a tranzacţiei GM/Magna, am fost informaţi că guvernul german intenţionează să folosească o schemă preexistentă aprobată, parte a cadrului comunitar temporar pentru măsurile de ajutor de stat de sprijinire a accesului la finanţare în contextul actualei crize financiare şi economice.
Domnule preşedinte, intenţionez să verific cu atenţie dacă această schemă poate fi utilizată în cazul de faţă şi sunt convinsă că veţi înţelege că nu pot să-mi asum o poziţie în acest stadiu, având în vedere că tranzacţia nu a fost încă finalizată şi că o serie de aspecte se află încă în etapa de negociere. Totuşi, este foarte important să vă prezint, în momentul de faţă, cele mai relevante consideraţii legate de această problemă. În particular, trebuie să subliniez că ajutorul de stat acordat prin cadrul comunitar temporar nu poate fi supus, de jure sau de facto, unor condiţii suplimentare legate de locul de realizare a investiţiilor sau de distribuţia geografică a eforturilor de restructurare. Astfel de condiţii ar crea - şi sunt foarte clară în această privinţă - distorsionări grave pe pieţele interne şi ar putea declanşa o cursă a subvenţiilor, care ar dăuna în mod semnificativ economiei europene în aceste momente extrem de delicate. Mai mult, dacă restructurarea unei companii europene ar fi determinată de condiţii necomerciale legate de finanţarea publică, ar exista riscul ca această companie să nu fie capabilă să-şi recapete viabilitatea pe termen lung, iar, din cauza stării actuale de slăbiciune a întregii industrii automobilistice europene, acest risc ar fi foarte mare. Industria europeană de automobile suferă, aşa cum ştim cu toţii, de o supracapacitate considerabilă. O restructurare eşuată ar cauza deci daune grave companiei şi lucrătorilor săi, efecte negative pentru întregul sector, precum şi risipirea banilor contribuabililor. Acestea vor fi principiile după care mă voi ghida în evaluarea cazului Opel.
Voi verifica dacă există condiţii protecţioniste necomerciale legate de finanţarea publică, de jure sau de facto, iar Comisia va examina nu numai condiţiile juridice care ar putea fi ataşate unui pachet final de ajutoare, ci şi întregul context al acordării acestor ajutoare. Voi fi foarte interesată să aflu dacă autorităţile germane au condiţionat efectiv acordarea ajutorului de un singur ofertant, iar, în caz afirmativ, voi încerca să aflu de ce au considerat că planul de afaceri al acestui ofertant ar fi, din punct de vedere industrial şi comercial, de preferat.
Pe termen scurt este trist că, din cauza situaţiei actuale de supracapacitate din industria automobilelor, orice plan de refacere a profitabilităţii Opel/Vauxhall va genera pierderi de locuri de muncă în întreaga companie şi închideri planificate de fabrici; toate planurile de a salva Opel/Vauxhall, prezentate de diferiţi potenţiali investitori, au prevăzut atât închideri de fabrici, cât şi reduceri de personal. Restructurarea socială reprezintă, cu toate acestea, singura cale de a asigura locuri de muncă viabile şi stabile pentru viitor, iar Comisia nu poate şi nu trebuie să dicteze unde se vor face aceste reduceri de personal, pe care nu trebuie să încerce să le prevină. Totuşi, noi vom urmări cu foarte mare atenţie procesul, pentru a ne asigura că se bazează pe consideraţii economice concepute să susţină locuri de muncă viabile, şi nu pe motive protecţioniste.
Werner Langen
Domnule preşedinte, noi, cei din Grupul Partidului Popular European (Creştin-Democrat), salutăm cu căldură faptul că dl comisar Špidla a confirmat că autorităţile europene au fost implicate în trei domenii ale acestui proces îndelungat de schimbare a dreptului de proprietate asupra unei companii de automobile.
În al doilea rând, sunt de acord cu dna comisar Kroes în privinţa necesităţii de a controla cu atenţie eventuala existenţă a unor consideraţii necomerciale implicate în acest proces. Însă aş dori să invit Comisia să acţioneze cu viteza de rigoare. Nu trebuie neapărat să decurgă totul atât de repede ca în cazul preluării băncii olandeze şi a celei belgiene, respectiv în 24 de ore, când acelaşi proces durează 24 de luni în cazul băncilor germane, însă aş dori ca acest proces să fie realizat rapid şi eficient.
În al treilea rând, vreau să spun că, într-adevăr, există o supracapacitate pe piaţă, aceasta fiind de proporţii imense. În 2007, s-au vândut 58 de milioane de automobile în întreaga lume, iar capacitatea de producţie era de 72 de milioane. Acest lucru înseamnă că restructurarea industriei - inclusiv în ceea ce priveşte autovehiculele ecologice - se află în plină desfăşurare, iar cei mai afectaţi sunt producătorii de vehicule de dimensiuni mari.
În mod clar, Opel nu este un producător de autovehicule de dimensiuni mari, ci de autovehicule eficiente din punct de vedere energetic. Opel a avut probleme. A înregistrat pierderi. Autovehiculele sale sunt performante, sunt sofisticate din punct de vedere tehnologic şi sunt convins că această companie - chiar dacă nu se va bucura, ca firmă independentă, de aceeaşi poziţie pe piaţă ca cea a giganţilor - va avea o şansă de supravieţuire, dacă va reuşi să implementeze acest plan de restructurare.
În ceea ce priveşte restructurarea, am citit în presă că va fi afectat un singur sit industrial. Conform datelor mele...
(Preşedintele l-a întrerupt pe vorbitor)
Preşedintele
Domnule Langen, îmi cer scuze, dar dl Méndez de Vigo doreşte să utilizeze procedura cartonaşului albastru pentru a vă adresa o întrebare, o provocare. Dacă sunteţi de acord, îi putem da cuvântul dlui Méndez de Vigo, în caz contrar puteţi continua.
Bineînţeles, timpul care vă este alocat va fi ajustat în consecinţă. Veţi avea 30 de secunde în plus.
Íñigo Méndez de Vigo
(ES) Domnule preşedinte, dl Langen a spus că studiul Comisiei referitor la Opel trebuie finalizat într-un timp rezonabil. Domnule Langen, ce înseamnă pentru dvs. timp rezonabil?
Werner Langen
După cum am spus, procesul trebuie să poată continua. Nu trebuie să fie blocat. Până la urmă, aceasta este ideea. Când mă uit la exemple din sectorul bancar, unde acest proces a durat ani de zile, este clar ar fi indicată o perioadă mai scurtă decât cea pe care am avut-o în unele cazuri din Germania.
Doresc totuşi să închei spunând următorul lucru: în total, planul prevede - dacă informaţiile pe care le deţin sunt corecte - desfiinţarea a 10 500 din totalul de 50 000 de locuri de muncă, dintre care 4 500 vor fi în Germania, iar restul în alte situri ale Opel. Consider că este justificat să solicităm Comisiei să verifice dacă acest proces se desfăşoară în mod corect şi dacă nu este influenţat de criterii politice. Sper să privim, împreună cu lucrătorii, către un viitor luminos.
Preşedintele
Aş dori să le mulţumesc dlui Langen şi dlui Méndez de Vigo, deoarece cred că acesta a fost primul test, prima dată când se apelează această procedură. Este un lucru bun: animă dezbaterile noastre, care câteodată pot deveni puţin plictisitoare. Cu întreruperi precum aceasta însă, dezbaterea devine mult mai interesantă.
Udo Bullmann
Domnule preşedinte, stimaţi comisari, doamnelor şi domnilor, în această situaţie în care, după o luptă care a durat luni de zile, avem în sfârşit calea deschisă spre o soluţie prin care, din cele peste 50 000 de locuri de muncă afectate în mod direct, putem salva probabil - cel puţin conform spuselor noilor investitori - în jur de 40 000, fără a pune la socoteală numărul mare de locuri de muncă din rândul furnizorilor sau al afacerilor locale conexe, este timpul să ne ocupăm de forţa de muncă din Europa a General Motors. A fost disputa lor, ei - Klaus Franz, în calitate de preşedinte al consiliului de întreprindere, şi toţi ceilalţi - au devenit imaginea Opel Europa, un nou concern tehnologic care şi-a meritat şansa, iar politica noastră trebuie să ofere susţinere într-o astfel de situaţie.
Despre ce discutăm? Discutăm despre şovăielile de luni de zile ale General Motors în SUA. Au fost la un pas de eşec, şi o ştiţi prea bine, doamnelor şi domnilor. Ce ar fi fost, în acest caz, mai raţional decât să luăm iniţiativa, să depăşim momentul şi să spunem: "Da. Trebuie să intervenim şi să le acordăm oamenilor o şansă. Trebuie să acordăm o şansă nu numai siturilor de producţie, dar şi tehnologiilor viitorului, astfel încât Europa să rămână în continuare un spaţiu adecvat pentru producţia de autovehicule.
Mă pot identifica în totalitate cu perspectiva pe care dl comisar Špidla a descris-o pentru industria europeană a automobilelor. Haideţi să o transformăm în realitate! Haideţi să creăm un cadru al politicii industriale cu standarde ecologice de prim rang, astfel încât angajaţii şi producătorii de autovehicule din Europa să se poată specializa chiar aici în acestea. Am reuşit deja să facem acest lucru şi în cazul cărbunelui şi al oţelului. De ce nu am reuşi şi acum, pentru industria mobilităţii şi pentru viitor? Luaţi iniţiativă! Comisia are multe posibilităţi de acţiune în domeniu şi poate lansa multe iniţiative.
Dnă comisar Kroes, conform informaţiilor mele, aţi aprobat deja 1,5 miliarde din cele 4,5 care fac parte din acordul care trebuie încheiat, astfel încât lucrurile să nu stea pe loc. Sigur că trebuie să verificaţi regulamentele şi legislaţia - cum altfel? Sigur că trebuie întreprinşi toţi paşii necesari pentru garantarea unei distribuiri corecte a sarcinilor în negocierile viitoare. Vă rog, totuşi, să realizaţi o verificare rapidă şi să ajungeţi în mod consecvent la o concluzie. Având în vedere miza, este absolut esenţial ca această ocazie să nu fie distrusă. Nu trebuie să fie pierdută din cauza unor trivialităţi. În schimb, trebuie să fim conştienţi de semnificaţia acestei situaţii şi să găsim o soluţie europeană, care să servească interesului public şi care să fie în avantajul tuturor.
Guy Verhofstadt
Domnule preşedinte, în primul rând trebuie să le mulţumesc celor doi comisari şi Comisiei pentru declaraţiile de astăzi. Nu erau de la sine înţelese. În data de 3 august am scris o scrisoare, având în vedere că anunţul care tocmai a fost făcut era deja în perspectivă atunci, şi am primit un răspuns din partea preşedintelui Comisiei. Acesta nu conţinea nimic nou. Astăzi am auzit măcar câteva cuvinte clare din partea Comisiei, prin intermediul dnei comisar Kroes, care a spus că, indiferent de ceea ce se va întâmpla, va avea loc o investigaţie detaliată a aceste chestiuni.
Dnă comisar Kroes, aş dori să solicit ca această investigaţie să se facă nu numai din perspectiva ajutorului de stat, ci şi pe baza normelor privind concurenţa, fuzionările şi achiziţiile. Avem de-a face, până la urmă, nu numai cu un ajutor de stat din partea guvernului german, care se ridică la 4,5 miliarde, ci şi cu un proces de fuzionare şi achiziţie. Normele privind concurenţa sunt mai stricte în acest domeniu decât normele privind ajutorul de stat. Având în vedere că aţi menţionat mai ales ajutorul de stat în discursul dvs., aş dori să vă rog să vă ocupaţi de ambele elemente în investigaţia pe care o veţi realiza. Concurenţa internă dintre diferitele filiale ale companiei respective joacă şi ea, până la urmă, un rol extrem de important în ceea ce priveşte fuzionările şi achiziţiile, în timp ce ajutorul de stat se referă mai ales la condiţiile concurenţiale dintre companii diferite.
Trebuie să spun, domnule preşedinte, doamnelor şi domnilor, că un dosar care implică un ajutor de stat în valoare de 4,5 miliarde EUR şi o contribuţie privată de numai 500 de milioane EUR este, într-adevăr, o ştire senzaţională. Mai este aceasta o operaţiune de salvare sau este un proces pe care aproape că l-aş putea numi o operaţiune de naţionalizare? Oricare ar fi răspunsul, există indicaţii - şi ar fi bine să obţinem cât mai repede informaţii în această privinţă - conform cărora nu numai motivele economice, ci şi cele politice ar fi fost decisive pentru planul elaborat de Magna împreună cu guvernul german. În orice caz, aceste răspunsuri trebuie să reiasă în mod clar din investigaţie. Dnă comisar Kroes, aş dori să solicit demararea cât mai rapidă a acestei investigaţii - sunt întru totul de acord cu dl Langen în această privinţă - şi ca informaţiile să nu provină numai de la partea cumpărătoare, având în vedere că este foarte posibil ca un dosar venit din partea Magna să demonstreze exact ceea ce Magna doreşte să demonstreze. Este greu de imaginat că un astfel de dosar va dezvălui încălcarea normelor în materie de concurenţă. De aceea, după părerea mea, Comisia ar trebui să-şi utilizeze competenţele pentru a obţine în mod independent informaţii de la diferitele state membre implicate - Regatul Unit, Spania, Polonia, Belgia şi, bineînţeles, Germania - pentru a garanta o investigaţie obiectivă. Consider, de asemenea, că investigaţia care urmează a fi realizată este extrem de importantă, deoarece va crea un precedent pentru următoarele mari operaţiuni de restructurare care vor avea loc în următorii ani ai acestei crize economice şi financiare şi care vor trebui să facă obiectul aceloraşi condiţii. Acesta a fost primul punct pe care am dorit să-l evidenţiez.
Al doilea punct se referă la faptul că, după părerea mea, Comisia nu a reacţionat cum trebuie, deoarece nu a preluat imediat dosarul. Consider că acest lucru ar fi trebuit să se întâmple acum câteva luni - întâmplător, prima comunicare a Comisiei datează din februarie. Sunt de părere că, în cazul restructurărilor transnaţionale, Comisia poate interveni direct şi că atribuirea acestei sarcini către o singură ţară nu a fost o idee prea bună. Soluţiile europene nu se elaborează de către un singur stat membru; ele trebuie elaborate de către instituţiile comunitare. Prin urmare, consider că, în domeniul politicii industriale, Comisia ar fi trebuit să-şi joace rolul mai bine şi mai rapid.
În al treilea rând, consider că trebuie să prezinte cât mai repede un plan general de restructurare pentru industria automobilelor, deoarece, dacă nu adoptăm o abordare europeană generală, nu putem elimina pur şi simplu un surplus de capacitate de 35%.
Rebecca Harms
Domnule preşedinte, domnule comisar Špidla, doamnă comisar Kroes, doamnelor şi domnilor, în primul rând, ar trebui să încercăm să nu uităm, încă o dată, faptul că noi, în Parlamentul European, suntem de fapt cu toţii uniţi de preocuparea pentru viitorul locurilor de muncă din industria de automobile din Uniunea Europeană, chiar dacă în momentul de faţă ne contrazicem în cazul Opel, care probabil reprezintă un dezacord mai larg pe tema viitorului industriei auto europene.
Acţiunile Germaniei nu ar trebui atacate atât de vehement în acest stadiu, chiar dacă ele trebuie verificate. În schimb, guvernele celorlalte state membre ale Uniunii Europene, ale căror situri de producţie sunt afectate de criza GM - cu alte cuvinte, guvernele Poloniei, Spaniei, Belgiei, Regatului Unit etc. - ar trebui să se întâlnească şi să se gândească, împreună cu partea germană, cum să iasă din această situaţie negativă şi cum să garanteze un viitor pentru locurile de muncă ale persoanelor afectate din fabrici. Cred că aceasta ar fi abordarea potrivită a situaţiei.
După cum am spus, plec de la ideea că pe toţi ne leagă teama pe care o avem în legătură cu viitorul locurilor de muncă din industria automobilelor şi trebuie să-i dau dlui comisar Špidla absolută dreptate atunci când spune că, în ciuda a luni de zile de discuţii la Bruxelles şi, în repetate rânduri, aici, la Strasbourg şi acasă, în statele membre, dezbaterea nu se află în stadiul în care ar trebui să se afle. Vorbim mereu despre faptul că avem un surplus de capacităţi structurale în acest domeniu, însă nu avem curajul să dăm startul şi să ne oferim susţinerea pentru calea politică prin care dorim să salvăm această branşă de supracapacitatea structurală. Vedem un început, ceea ce mi se par foarte bine.
În multe contexte, inclusiv în contextul intervenţiilor de stat, vorbim despre automobile durabile, adică automobile ecologice şi eficiente, echipate cu motoare diferite, de asemenea durabile. Însă, sinceră să fiu şi, având în vedere evoluţiile de pe piaţă, nu cred că acestea vor fi suficiente pentru a garanta în industria automobilelor acelaşi număr de locuri de muncă ca în momentul de faţă. Din acest motiv, viitorul trebuie discutat cel puţin ca viitor al sectorului de mobilitate, iar noi trebuie să avem curajul necesar pentru a vorbi acum, pe timp de criză, despre transformări şi pentru a acţiona, în acelaşi timp, cu mai multă consecvenţă.
Trebuie să observăm însă că, în cadrul schemei de susţinere a Opel din Germania, nu s-a pus problema durabilităţii acestui sector. Teoretic, acest lucru ar însemna autovehicule moderne, durabile. Dar cum rămâne cu sectorul transporturilor publice? Cum vom reuşi să ajungem în situaţia de a avea, în viitor, sisteme de transport public mai bune şi care să fie ecologice? Cine va construi autobuze, trenuri şi camioane mai bune în viitor? Cine va garanta existenţa unei legături conceptuale între acest sector şi cel al tehnologiei informaţiei şi al energiilor regenerabile? Aceste aspecte au fost discutate iar şi iar, dar nu au fost niciodată gândite până la capăt şi nicidecum integrate în concepte politice.
Aş dori să profit de această dezbatere, chiar acum, când noul Parlament îşi începe activitatea, pentru a spune că trebuie neapărat să ne ocupăm de această situaţie. Trebuie să avem curajul de a face mult mai multe în acest sens, pentru că, altfel, vom purta întreaga responsabilitate pentru pierderi fără precedent de locuri de muncă, pierderi pe care vom fi absolut incapabili să le reparăm mai târziu prin fonduri publice.
Bruxelles-ul nu poate numai să critice Germania sau celelalte guverne. Trebuie să avem curajul de a ne evalua propriile politici de investiţie. Cel puţin 4,4 miliarde EUR au mers în ultimele luni către industria de automobile prin intermediul împrumuturilor avantajoase acordate de Banca Europeană de Investiţii (BEI) Nici măcar un euro pompat din această sursă în industria automobilelor nu a fost cuplat, domnule comisar Špidla, cu solicitările de transformare a acestei industrii şi a celei de mobilitate în industrii durabile.
Evžen Tošenovský
Doamnă preşedintă, doamnă comisar Kroes, domnule comisar Špidla, în discursul meu din Parlamentul European, aş dori, ca membru al Grupului ECR, să vorbesc foarte pe scurt despre situaţia curentă din industria automobilelor, în special din perspectiva viitoarei competitivităţi a producătorilor europeni. De asemenea, aş dori să mulţumesc doamnei comisar Kroes pentru modul în care a abordat chestiunea extrem de complexă pe care o dezbatem astăzi, care va crea un mediu extrem de complex pentru rezolvarea unor astfel de situaţii economice în viitor. Criza economică globală a afectat multe domenii ale economiei. Producţia de automobile se numără printre cele mai afectate. Această situaţie este probabil cauzată de faptul că industria automobilelor este un punct de convergenţă pentru multe domenii diferite, exercitând solicitări enorme în privinţa calităţii şi presiuni competitive incredibile, împreună cu presiunea pentru progres tehnologic şi inovaţie. Toţi cei care nu fac faţă ritmului ameţitor al tehnologiei moderne se află în reală dificultate şi tocmai la această situaţie asistăm în prezent. Producătorii de automobile din SUA reprezintă un exemplu clar în acest sens.
Aş merge până acolo încât să declar că această criză i-a identificat în mod clar pe cei care nu au reuşit să prevadă cum vor evolua automobilele, precum şi pe cei care au investit în mod inteligent în dezvoltarea de modele competitive noi înainte de criză. Sunt în continuare împotriva intervenţiei orientate a guvernului, care poate rezolva doar problemele financiare pe termen scurt ale producătorilor interni individuali. Înţeleg temerile politicienilor cu privire la creşterea nivelului şomajului în anumite domenii, dar sunt sigur că ar fi foarte imprudent să ne bazăm doar pe injecţiile de capital într-un singur sector, deoarece această acţiune amână, pur şi simplu, ziua scadenţei, adesea în detrimentul celor care operează într-un mod înţelept. Criza globală poate fi, de asemenea, un stimul major pentru crearea de tehnologii noi şi pentru utilizarea de combustibili noi, precum gaz natural lichefiat, hidrogen sau, de exemplu, electricitate. Dacă Uniunea Europeană doreşte să stimuleze şi să sprijine producătorii europeni, ar trebui, prin urmare, să sprijine cercetarea şi să simplifice procedurile legate de inovare, care - trebuie să recunoaştem - sunt foarte îndelungate în Europa.
Sunt încântat că statele membre ale Uniunii Europene au prevenit până acum tendinţele protecţioniste. Protecţionismul financiar de unul singur ar prelungi, pur şi simplu, viaţa activităţilor necompetitive. La fel cum inundaţiile catastrofale de pe Nil aduceau fertilitate în Egiptul antic, criza globală ar trebui să fie un impuls pentru dezvoltarea de automobile europene noi, care să fie mai ecologice şi extrem de competitive pe pieţele mondiale. Mă bucur cu adevărat că doamna comisar Kroes a ales o abordare atât de serioasă faţă de chestiunea în discuţie, deoarece aceasta va avea un impact foarte mare asupra noastră, a tuturor, în viitor.
Thomas Händel
Doamnă preşedintă, doamnelor şi domnilor, sunt de acord cu multe dintre afirmaţiile făcute de Comisie aici cu privire la cauzele şi perspectivele legate de industria automobilelor - capacităţi în exces, nevoia de schimbare a strategiei, tehnologii noi. Totuşi, aş vrea să subliniez că nu împărtăşim aceeaşi opinie cu privire la un număr de aspecte. Probabil că Opel nu va fi ultimul caz de acest fel din industria automobilelor, unde există o supracapacitate de 30% la nivel global.
Nu vorbim doar despre cele aproximativ 12 milioane de persoane care îşi câştigă existenţa, direct sau indirect, de pe urma acestei industrii, ci despre cele aproximativ 30 de milioane de persoane din toată Europa care sunt implicate în producţia economică a acestei industrii. În această situaţie, Comisia este şi ea responsabilă pentru a garanta faptul că industria europeană a automobilelor este capabilă să facă faţă acestei provocări. Comisia este şi ea responsabilă pentru a se asigura că Opel nu devine pionul de sacrificiu al curăţării pieţei libere în urma crizei. Realinierea necesară a managementului forţelor pieţei libere din această Uniune nu va compensa automat pierderile anticipate de locuri de muncă cu noi locuri de muncă. Din contră, cei care vor plăti preţul sunt angajaţii şi economiile naţionale europene.
Tendinţa generală de a nu recurge la ajutoare de stat nu va duce doar la denaturarea concurenţei, ci şi la distorsiuni sociale. Acestea vor prejudicia într-o măsură mult mai mare trezoreriile ţărilor afectate decât îşi pot permite acestea şi, mai presus de toate, vor reprezenta o valoare mult mai mare decât cea a ajutorului oferit în prezent, dacă luăm în calcul dezmembrarea serviciilor sociale.
Restructurarea industriei europene a automobilelor are nevoie de iniţiative puternice din partea Comisiei, dar şi din partea guvernelor naţionale implicate. Prin urmare, propunem o comisie pentru industria europeană care să se ocupe de viitorul mobilităţii şi care să reunească politicieni, întreprinderi, sindicate şi academicieni. Aceasta ar trebui să dezvolte strategii posibile pentru schimbările tehnologice necesare şi să definească măsuri politice şi finanţarea asociată. Supracapacitatea trebuie convertită în activităţi noi, în mod metodic şi aplicând o diviziune egală a sarcinilor. Această strategie a fost aplicată cu ani în urmă în industria siderurgică şi trebuie aplicată acum cazului Opel şi industriei automobilelor din Europa, în general.
Ajutorul de stat poate şi, după părerea mea, trebuie să fie condiţionat, de asemenea, de realizarea unei participării instituţionalizate a angajaţilor, cu drepturi extinse de codecizie. Toţi angajaţii afectaţi din Europa au nevoie de securitatea locului de muncă, au nevoie de slujbe noi şi de perspective sigure noi în toată Europa.
Frank Vanhecke
(NL) Doamnă preşedintă, în această după-amiază - acum două ore - unul din şefii de la Magna a confirmat situaţia de care ne temeam sau pe care o cunoşteam deja: uzina din Anvers va fi închisă permanent. Este adevărat că se poartă discuţii pentru găsirea de alternative, pentru angajare alternativă, pentru un viitor diferit al uzinei, dar nimeni nu ştie ce înseamnă, de fapt, aceste lucruri. Sunt vorbe fără importanţă, într-un fel, care par să fie o tactică pentru a calma pe moment lucrătorii şi multe alte părţi implicate în uzina de la Anvers: pentru a-i menţine tăcuţi şi ascultători.
Cred că, în ceea ce priveşte tot acest dosar, Comisia Europeană nu trebuie să facă ceea ce a anunţat că intenţionează să facă, adică să mai aştepte puţin, să asiste ca spectator în continuare şi să continue să numere loviturile. Cred că a sosit timpul să acţionăm, iar Comisia ar trebui să declare acum, mai clar decât tocmai a făcut-o, că aprobarea acestui dosar de achiziţie va fi condiţionată de aplicarea de către cumpărător a unor criterii exclusiv economice obiective pentru a stabili când şi în ce fel sunt necesare operaţiuni de reorganizare. Trebuie să existe, de asemenea, transparenţă şi deschidere completă în ceea ce priveşte rapoartele de competitivitate care pot să existe sau nu pentru diverse uzine şi trebuie ştiut dacă Comisia a avut sau nu acces la astfel de rapoarte.
La urma urmelor, se ştie că uzina din Anvers este foarte competitivă şi ar fi inacceptabil, din punctul meu de vedere, ca cea care ar putea fi cea mai competitivă dintre uzine să fie afectată ca rezultat al ajutorului masiv din partea guvernului german. În acest dosar, soarta multor mii de lucrători din ţara mea este în joc, la fel ca şi credibilitatea Comisiei Europene, încă o dată - nu sunt deloc optimist în această privinţă. Avem de-a face de fapt cu aceeaşi veche poveste. După cum a subliniat domnul comisar Špidla, declaraţiile solemne europene sunt multe şi zgomotoase dar, la momentul adevărului, liderii politici urmăresc, mai întâi, interesele propriilor ţări. Aşa s-a întâmplat în recenta criză bancară şi mă tem că acest lucru se întâmplă şi acum în cazul Opel, întrucât autorităţile germane servesc mai întâi interesele germane.
Ivo Belet
(NL) Doamnă preşedintă, stimaţi comisari, doamnelor şi domnilor, anunţul făcut de Magna, noul proprietar al Opel, conform căruia va închide, cel mai probabil, uzina din Anvers este cel puţin ciudat. Ştim acum că această uzină Opel este una dintre cele mai profitabile şi una dintre cele mai eficiente uzine din grupul General Motors - şi totuşi, noul proprietar doreşte să o închidă. Sunt multe indicii care arată, prin urmare, că această decizie nu a fost luată doar pe baza criteriilor pur economice. Prin urmare, domnule comisar Špidla şi doamnă comisar Kroes, vă solicităm astăzi două lucruri. În primul rând, vă invităm să vă utilizaţi în continuare competenţa solidă în domeniul concurenţei pentru a evalua dacă ajutoarele de stat masive promise de unele state membre sunt într-adevăr compatibile cu legile europene. Doamnă comisar Kroes, aţi promis, după cum şi trebuia, o investigaţie. Sper că vi se oferă atât şansa de a derula această investigaţie în mod riguros, cât şi şansa ca în cel mai scurt timp să vă puteţi asigura că nu vom fi puşi în curând în faţa faptului împlinit. Nu cred că exagerez când spun că aici este în joc credibilitatea Comisiei Europene. Protecţionismul şi naţionalismul economic nu-şi au locul în Europa secolului 21 şi acesta este un dosar foarte bun pentru a demonstra acest lucru.
Doamnă comisar Kroes, aveţi reputaţia de a fi o doamnă de fier. Contăm pe dumneavoastră să vă ridicaţi la înălţimea reputaţiei dvs. şi în acest dosar şi să vă asiguraţi că autoritatea Comisiei Europene nu este subminată. Spun acest lucru fără niciun fel de ironie.
În al doilea rând, este esenţial ca Europa să propună un proiect industrial nou pentru sectorul industriei automobilelor. Nu trebuie să privim înapoi sau să ne concentrăm pe oportunităţi pierdute, ci să privim înainte şi să ne concentrăm pe tehnologiile noi ale automobilului electric al viitorului. Încă nu este prea târziu. Luând acum aceste măsuri, putem să ne asigurăm că acest automobil electric nou este produs utilizând tehnologie europeană şi că, în viitor, nu vom conduce cu toţii automobile electrice produse în China. Acesta este un scenariu pe care îl putem încă evita fără probleme.
Jutta Steinruck
(DE) Doamnă preşedintă, doamnelor şi domnilor, este vorba, de fapt, despre găsirea unei soluţii europene comune şi nu despre egocentrismul naţional.
Opel Europa are de jucat un rol semnificativ în politica industrială europeană şi nu este vorba aici doar despre locurile de muncă de la Opel, ci şi despre locurile de muncă din multe companii furnizoare pentru industria automobilelor din mai multe ţări europene. Decizia în favoarea Magna - şi Consiliul privind constituirea unui comitet european de întreprindere mi-a confirmat acest lucru - a obţinut un consens şi în respectivul consiliu, iar membrii acestuia depun toate eforturile pentru a găsi soluţii europene. Lucrătorii sunt pregătiţi să facă sacrificii pentru această cauză şi ne aşteptăm la acelaşi lucru din partea factorilor de decizie. Trebuie să lucrăm împreună şi să facem acest lucru rapid. Antevorbitorii mei au subliniat deja acest lucru.
Bineînţeles, având în vedere interesul lucrătorilor, este de asemenea de înţeles ca mii de locuri de muncă să fie stabilizate temporar prin ajutor de stat. Nu vom acorda legitimitate niciunui argument referitor la concurenţă care a fost prezentat. Avem de-a face cu oameni şi cu locuri de muncă, dar şi cu regiuni întregi. Calea pe care am pornit sub auspiciile Germaniei trebuie să conducă acum la cel mai bun rezultat posibil pentru toţi lucrătorii europeni, din toate zonele Europei.
Jorgo Chatzimarkakis
(DE) Doamnă preşedintă, mă bucur că am ocazia de a lua cuvântul aici. Sunt foarte încântat, de fapt! În primul rând, aş dori să îi mulţumesc domnului comisar Špidla pentru că a luat cuvântul în limba germană şi aş dori să transmit sincerele mele felicitări doamnei comisar Kroes. Mulţi consideră că dosarul Opel-Vauxhall este o problemă a Germaniei. Nu este adevărat - este o problemă a Europei! Situaţia Opel-Vauxhall este legată de locuri de muncă din toată Europa şi un tratament special acordat Germaniei în acest caz nu ar fi drept. Prin urmare, sunt foarte încântat că Comisia doreşte să examineze acest caz. Problemele cu care ne confruntăm acum trebuie analizate în raport cu legislaţia europeană în materie de concurenţă şi ajutor de stat.
Dorim să salvăm fiecare loc de muncă, dar cu ce preţ? Din perspectiva unui apărător al cetăţenilor şi contribuabililor, nu este clar în tranzacţia Opel-Magna ce angajamente pe termen lung vor reveni în sarcina contribuabililor. Cazul Opel este discutabil şi din punctul de vedere al politicii industriale. Ajutorul este întotdeauna acordat celui mai mare. Cei mai mici şi cei de la mijloc sunt lăsaţi să-şi poarte singuri de grijă, deşi reprezintă forţa motrice a economiei. Concentrarea asupra unui singur investitor a fost, în mod clar, o mişcare greşită. Oferte mai bune şi mai favorabile au fost refuzate încă de la început - şi de către politicieni, de fapt.
Cazul Opel este legat mai mult de campania electorală decât de politica economică şi industrială, care este pură şi legitimă din punctul de vedere al legislaţiei europene. Pentru a reconfirma acest lucru, Comisia trebuie să joace acum un rol activ, chiar dacă guvernul german nu este de acord. Tranzacţia Opel este o escrocherie. Acest lucru devine din ce în ce mai evident şi ar putea marca cea mai scumpă campanie electorală din istoria Germaniei.
Dorim ca Opel să supravieţuiască, dorim să aibă o stare bună de sănătate şi dorim să luptăm pentru fiecare loc de muncă, dar nu vrem ca acest lucru să implice costuri sau o soluţie în detrimentul partenerilor noştri europeni, de care Germania, în calitate de cel mai mare exportator din lume, este de asemenea dependentă.
Bart Staes
(NL) Doamnă preşedintă, stimaţi comisari, doamnelor şi domnilor, astăzi sunt copleşit de emoţii de satisfacţie, dar şi de teamă. Satisfacţie faţă de declaraţiile comisarilor Špidla şi Kroes, care sunt oarecum încurajatoare, dar şi teamă, deoarece declaraţiile cumpărătorului, Magna, nu sunt deloc liniştitoare. Aş dori să discut unele aspecte care au fost menţionate în această dezbatere.
Doamnă comisar Kroes, domnule comisar Špidla, vă implor: acţionaţi cu mână de fier, asiguraţi-vă că regulile sunt respectate. Într-adevăr, în ceea ce priveşte problema subiectul ajutorului de stat, trebuie să fiu de acord cu domnul Verhofstadt atunci când spune că investigaţia trebuie extinsă la toate aspectele dreptului concurenţei, la întreg corpul de legi referitoare la fuziuni şi achiziţii. Cred că domnia sa are dreptate în această privinţă. Sunt de acord şi cu domnul Langen atunci când acesta declară în mod categoric că acest lucru trebuie să se întâmple rapid. Ceea ce se poate face rapid pentru bănci trebuie să se facă rapid şi în legătură cu acest dosar de achiziţie, un dosar care este atât de important pentru multe mii de lucrători.
Aş dori doar să susţin ce a afirmat domnul comisar Špidla cu privire la existenţa unei supracapacităţi în sector - acest lucru este adevărat, bineînţeles. Domnia sa a precizat că au fost utilizate unele metode pentru a pune ordine în această situaţie. A menţionat Fondul european de ajustare la globalizare, care a primit şapte cereri. Ar trebui să ştim, totuşi, că acest Fond european de ajustare la globalizare nu funcţionează foarte bine. Mâine vom discuta un dosar, un raport al domnului Böge, care demonstrează în mod clar că, din cele 500 de milioane de euro pe care le-am avut la dispoziţie în 2009, au fost utilizate doar 8 milioane. Ar trebui să utilizăm astfel de resurse pentru a-i ajuta pe lucrători, oferind formare profesională, reorganizare şi dezvoltare reală spre o economie nouă, ecologică, una care produce emisii scăzute de carbon şi care se bazează mai puţin pe combustibilii fosili.
Derk Jan Eppink
(NL) Doamnă preşedintă, liderul partidului dumneavoastră, domnul Westerwelle, a declarat că una dintre intenţiile acestui pachet de asistenţă pentru Opel a fost aceea de a ajuta campania electorală. Sper că nu aşa stau lucrurile, bineînţeles, şi sper că restructurarea Opel este supusă regulilor normale de conduită în afaceri şi că nu vom ajunge într-o situaţie în care fiecare să pună pe primul loc propria uzină de automobile. Am deplină încredere în doamna comisar Kroes, care va examina fiecare aspect al acestei tranzacţii. Doamna comisar este cunoscută pentru abilitatea de a-şi menţine poziţia, pe care a demonstrat-o de mai multe ori în Ţările de Jos, şi nu se va teme să facă declaraţii clare.
Am o întrebare pentru domnia sa cu privire la rolul Sberbank, banca de economii rusă. Mă întreb ce fel de rol are acesta şi dacă implicarea sa va duce, în cele din urmă, la relocarea unora dintre activităţile de producţie ale Opel în Federaţia Rusă, de vreme ce Sberbank este de fapt o extensie a politicii economice a guvernului prin alte mijloace.
În final, aş dori să precizez pentru domnul Staes că domnia sa se arată surprins de faptul că această companie este ameninţată, dar susţine cu vehemenţă o politică anti-automobile. Automobilele devin mai sigure şi mai ecologice, dar sunt în continuare învinovăţite pentru orice. Automobilele sunt omul negru şi şoferii sunt exploataţi la maximum în calitate de contribuabili - adesea ca rezultat al politicilor promovate în acest Parlament. Doamnelor şi domnilor, automobilele reprezintă libertatea. Pentru mulţi oameni cu mijloace modeste, Opel reprezintă o marcă rezonabilă ca preţ. Din păcate, în prezent, pentru aceşti oameni este din ce în ce mai greu să-şi permită un automobil ca Opel şi rezultatul este prăbuşirea producţiei de automobile. De aceea, nu cred că ne putem arăta surprinşi de aceste evoluţii, în timp ce promovăm o politică împotriva automobilelor în acest Parlament. Partidul meu este în favoarea automobilelor, după cum ştie şi domnul Verhofstadt.
Angelika Niebler
(DE) Doamnă preşedintă, stimaţi comisari, doamnelor şi domnilor, doresc să fac trei precizări.
Prima este că industria automobilelor este o industrie cheie pentru Europa şi - acest lucru s-a spus deja - atunci când sunt incluse toate întreprinderile din amonte şi din aval şi întreaga industrie furnizoare, 12 000 de locuri de muncă depind de industria auto. Doresc doar să subliniez încă o dată acest lucru, deoarece domnul Chatzimarkakis, care stă aici în faţa mea, tocmai a afirmat că eforturile guvernului german au fost o fanfaronadă, parte a campaniei electorale. Nu pot decât să dezmint cu vehemenţă acest lucru. O astfel de afirmaţie este o jignire adusă lucrătorilor din acest sector din numeroase ţări europene, care se tem pentru locurile lor de muncă în fiecare zi.
În al doilea rând, salvarea Opel este în interesul comun al Europei în general. Cred că este foarte important să subliniez acest lucru, indiferent de dezbaterea de astăzi. Există situri Opel în Marea Britanie, Belgia, Polonia, Spania, Germania şi în alte ţări europene. Dacă trustul Opel este salvat prin faptul că există un investitor, şi anume Magna, şi prin faptul că există credite pe termen scurt, pentru care guvernul german a luptat, atunci acest lucru nu este doar în interesul Germaniei, ci şi în interesul Europei în general. Toţi trebuie să adoptăm măsuri pentru a păstra locurile de muncă din ţările noastre de origine. Sunt mulţumită. Unde am fi în prezent dacă nu am fi luat măsuri pentru ca soluţia tutelei să ia naştere? Dacă această soluţie nu ar fi fost aplicată, nu ar mai fi nevoie de nicio dezbatere acum, deoarece discuţiile s-ar fi stins în momentul în care General Motors a atras după sine GM Europe în problemele legate de insolvabilitatea sa.
A treia precizare este că există norme stricte privind ajutorul de stat. Sunt convinsă că Comisia va examina acest subiect într-un mod adecvat, ţinând seama de toate interesele implicate. Întrebarea esenţială va fi dacă Opel Europa poate fi profitabilă din nou pe termen mediu. Am încredere că soluţia propusă acum, la care lucrează Magna şi care implică multe alte state europene, poate fi pusă în aplicare. Solicit Comisiei să furnizeze, de asemenea, autorizaţia relevantă şi aş dori să închei reafirmând că, în acest caz, am obţinut un rezultat pozitiv pentru industria automobilelor din Europa în general!
Kathleen Van Brempt
(NL) Doamnă preşedintă, doamnelor şi domnilor, mulţumesc Comisiei pentru declaraţia făcută. Din păcat, nu împărtăşesc optimismul multora dintre colegii mei deputaţi - şi acest lucru este valabil şi pentru declaraţia Comisiei. Este adevărat că astăzi am mai primit câteva veşti proaste despre uzina din Anvers şi faptul că o uzină foarte productivă, cu o forţă de lucru foarte calificată, este cea aleasă pentru a fi închisă trebuie să ridice multe semne de întrebare - să sperăm că şi în cadrul Comisiei. Doamnelor şi domnilor, ar putea fi această închidere legată de faptul că uzina respectivă se află în unul dintre cele mai mici state membre şi într-o regiune care, deşi puternică din punct de vedere economic, este foarte mică?
Comisia se laudă acum cu eforturile depuse în ultimele luni. Din păcate, eu nu sunt de acord. Dumneavoastră, Comisia, jucaţi un rol - un rol necesar şi unul pe care-l susţin - un rol foarte formal ca protector al intereselor Uniunii Europene în privinţa tratatelor şi a legilor acesteia referitoare la concurenţă şi la ajutorul de stat. Subliniez necesitatea acestui rol şi îmi reiterez sprijinul în legătură cu investigaţia pe care trebuie să o desfăşuraţi în această privinţă, deoarece va fi esenţială. De ce nu faceţi însă mai multe? De ce nu vă asumaţi un rol politic puternic - de exemplu cooperând şi în legătură cu ideile referitoare la restructurare, în timpul discuţiilor pe care le-aţi avut cu statele membre? Sindicatele europene, de exemplu, lucrează la restructurare şi o sprijină în continuare. Aceasta include, de asemenea, conceptul de solidaritate, adică efortul de a se asigura că dificultăţile sunt împărţite între uzine diferite.
Deocamdată, aş dori să întreb - şi aceasta este întrebarea mea cea mai importantă pentru Comisie - ce veţi face chiar acum, după cele mai proaste veşti posibile despre Opel Anvers? ce paşi veţi face pentru a vă asigura că oamenii, lucrătorii din Anvers, au şi ei un viitor?
Chris Davies
Doamnă preşedintă, toţi cei care venim din ţări sau regiuni unde există uzine de automobile ne dorim ca acestea să aibă succes, dar asta nu înseamnă că trebuie să ignorăm problemele şi realitatea supracapacităţii care reduce profiturile şi investiţiile. Sunt foarte impresionat de excelenţa tehnologică a uzinelor din regiunea mea - de la Ellesmere Port şi Halewood - şi aceasta este un motiv suficient ca ele să prospere, dar sunt foarte dezamăgit de atitudinea industriei de automobile în general, atitudine pe care am observat-o în ultimii 10 ani, de când fac parte din acest Parlament.
Evaluat în raport cu potenţialul de performanţă ecologică, istoricul industriei auto este ruşinos. Bineînţeles, sunt şi cazuri pozitive de menţionat. Vedem exemple de inovaţie în ziare zi de zi, dar industria, în general, a combătut introducerea convertoarelor catalitice, exagerând în mod necontrolat costul acestora. A încheiat cu noi un acord pentru a reduce emisiile de CO2 şi apoi l-a renegat. În prezent, industria auto încearcă să eludeze cerinţele legale care prevăd utilizarea unor lichide de răcire pentru aerul condiţionat cu un potenţial de încălzire globală mult mai scăzut decât cele utilizate în prezent şi deja face presiuni pentru a încerca să dilueze propunerile Comisiei privind emisiile de CO2 pentru furgonete şi vehicule comerciale uşoare.
Sume uriaşe de bani au fost puse la dispoziţie pentru sprijinirea acestei industrii. Cred că noi, publicul, merităm mai mult. Auzim de la producătorii de piese că uzinele de asamblare a automobilelor au ambiţii prea mici. Este necesar ca industria şi reprezentanţii acesteia, ACEA în special, să adopte o nouă atitudine. Industria trebuie să recunoască obligaţiile pe care le are faţă de societate în general şi faptul că viitorul său este intrinsec legat de performanţa ecologică.
Frieda Brepoels
(NL) Doamnă preşedintă, stimaţi comisari, doamnelor şi domnilor, cred că este clar că nici măcar industria automobilelor din Europa nu poate fugi de realitate şi trebuie reorganizată urgent pentru a elimina supracapacitatea. Da, bineînţeles, există întrebări cu privire la credibilitatea motivaţiei economice a Opel, dacă se angajează să păstreze cea mai costisitoare uzină - cea din Germania - în timp ce o uzină cu performanţe economice bune, cum este Opel Anvers, va fi închisă. Acest scenariu a fost confirmat oficial în această după-amiază de unul dintre directorii generali ai Magna, Siegfried Wolf, la Salonul auto de la Frankfurt. După cum au precizat deja diferiţi vorbitori, există indicaţii clare că, în schimbul ajutorului de stat, Magna a făcut concesii faţă de autorităţile germane, concesii care nu sunt exact în interesul planului industrial. Cred că Comisia Europeană trebuie să oprească acest lucru înainte să fie prea târziu. Doamna comisar Kroes şi-a exprimat deja îngrijorarea, dar cred că trebuie făcut mai mult. În special, Comisia trebuie să prezinte imediat modul în care intenţionează să se asigure că şi Germania respectă normele europene de concurenţă în acest caz. După părerea mea, în cazul în care Comisia ar eşua în această acţiune, ar fi stabilit un precedent negativ pentru toate operaţiunile de restructurare transfrontalieră, în care statele membre mai mici sunt îndepărtate în mod repetat. De ce se află la conducerea negocierilor cu GM şi Magna doar Germania, şi nu şi Comisia? Am auzit, de asemenea, că, mâine, guvernul german se va aşeza la masa negocierilor cu celelalte ţări europene pentru a găsi o modalitate de coordonare a ajutorului de stat. Acest lucru pare foarte cinic în ceea ce-i priveşte pe flamanzi şi vine, în mod clar, prea târziu. Aş dori să întreb dacă şi Comisia este implicată în acest proces.
Inés Ayala Sender
(ES) Doamnă preşedintă, mai întâi, aş dori să exprim, din partea Parlamentului European, solidaritatea şi sprijinul nostru pentru toţi lucrătorii din toate uzinele Opel din Europa, în special pentru cei din uzina Figueruelas, pentru familiile acestora, precum şi pentru lucrătorii din companiile auxiliare care depind de Opel. Aş dori să-i asigur că suntem alături de ei în această aventură nouă care începe odată cu crearea unui producător european independent, GM Europa.
Totuşi, pentru ca această aventură, care a apărut ca urmare a veştilor proaste cu privire la colapsul GM din Statele Unite ale Americii, să fie o ocazie de a crea o întreprindere solvabilă, modernă, competitivă, cu un viitor clar din punct de vedere social, economic şi tehnologic, Comisia şi comisarii înşişi trebuie să preia din nou iniţiativa în negocierile curente, pentru a se asigura că vom găsi o soluţie cu adevărat europeană, cu toate garanţiile posibile.
Am criticat absenţa Comisiei din negocierile preliminare şi modul în care aceasta a cedat în favoarea negocierilor bilaterale, când fiecare stat membru în care există uzine Opel solicita soluţii unilaterale. În această privinţă, trebuie subliniat faptul că au existat chiar guverne regionale, precum guvernul meu din Aragon, care a propus în premieră anul trecut o garanţie pentru uzina din Figueruelas.
Totuşi, această schimbare, cauzată de abandonarea de către Comisie a responsabilităţilor sale, a generat actuala situaţie de confuzie şi riscul major ca rezultatele alegerilor, care nu au nicio relevanţă pentru criteriile de viabilitate industrială, să ducă noua companie europeană într-un impas, în care criteriile de competitivitate nu sunt o prioritate, iar costurile ridicate în ce priveşte locurile de muncă sunt inevitabile. Pentru ca acest lucru să nu se întâmple, avem nevoie de o soluţie europeană care să fie viabilă din punct de vedere economic, în prezent şi pe termen mediu şi lung, care să acorde prioritate ocupării forţei de muncă sub forma competitivităţii şi a productivităţii uzinelor emblematice precum Figueruelas.
Nu vom permite Comisiei să-şi menţină neutralitatea nici măcar pentru o secundă în plus. Aceasta trebuie să acţioneze şi să asigure ocuparea forţei de muncă şi viitorul GM Europa. Parlamentul va solicita acest lucru în numele tuturor lucrătorilor de la Opel Europa.
Izaskun Bilbao Barandica
(ES) Doamnă preşedintă, mulţumesc comisarilor pentru explicaţiile prezentate.
Pe parcursul întregii dezbateri am fost îngrijorată de legătura care s-a făcut între alegerile din Germania şi situaţia acestei companii, care afectează multe uzine din Europa.
Mă voi concentra pe trei dintre aspectele menţionate de doamna comisar. Cred că această situaţie necesită transparenţă completă şi absolută în toate negocierile care au loc. Sunt de acord că trebuie să fie monitorizate toate aspectele, atât din punct de vedere legal, cât şi din punctul de vedere al ajutorului de stat. Totuşi, doamna comisar a precizat că vede restructurarea inevitabilă, la fel ca şi pierderile de locuri de muncă şi închiderea uzinelor.
Ca răspuns la această afirmaţie, care cred că este cauzată de modelul de afaceri care a fost promovat până acum şi de nivelul de lăcomie pe care-l avem în Europa, cred, gândindu-mă la acest viitor, că trebuie să punem oamenii pe primul loc. Noi şi Comisia trebuie să luăm în calcul şi să aplicăm politici inovatoare, pentru a proteja oamenii şi pentru a ne asigura că aceştia pot trăi în demnitate şi că pot beneficia de pregătire profesională standard în toate ţările europene, pentru a se adapta la viitoarea piaţă a muncii şi la cerinţele noilor companii.
În al doilea rând, în ceea ce priveşte ajutorul acordat întreprinderilor, aş dori să spun că acesta trebuie să fie un ajutor care să facă viabile uzinele rămase. Trebuie să existe, de asemenea, un angajament hotărât faţă de inovaţie, în special, aşa cum au menţionat şi alţi deputaţi, şi faţă de tehnologiile hibride, astfel încât motorizarea să nu depindă doar de combustibili fosili.
Acestea sunt deci solicitările noastre pentru Comisie în viitor.
Philippe Lamberts
(FR) Doamnă preşedintă, aş dori să fac câteva observaţii.
Prima este că, până acum, ajutorul de stat pentru industria automobilelor şi acţiunile luate de statele membre şi de Comisie au fost marcate, pe de o parte, de ceea ce aş numi o abordare defensivă şi, pe de altă parte, de o abordare pe termen scurt. Cred, de exemplu, că primele uriaşe de casare acordate au anticipat şi au amplificat artificial, de fapt, cererea şi cred că, acum când aceste prime nu vor mai fi acordate, vom vedea cât de mare este impresia falsă pe care au creat-o. Cererea nu poate face faţă ofertei.
De aceea, aş dori să încurajez Comisia să fie mult mai ambiţioasă în modul de acţiune. În ceea ce priveşte ajutorul de stat, în special, cred că două domenii de acţiune trebuie considerate drept prioritare.
Primul este că implementarea de soluţii sustenabile de mobilitate în Europa necesită talentele şi aptitudinile lucrătorilor - de la ingineri la lucrători manuali - din industria automobilelor. Astfel, un prim domeniu de acţiune este, evident, acela de a ajuta la menţinerea şi dezvoltarea acestor aptitudini, în industria automobilelor sau în industriile asociate.
În plus, cred că ajutorul de stat ar trebui condiţionat de criterii mult mai extinse decât este cazul în mod curent. Cu alte cuvinte, nu este suficient să spunem: "vom continua în acelaşi mod ca până acum”. Cred că ajutorul de stat ar trebui să fie condiţionat de accelerarea schimbărilor din cadrul industriei. În această privinţă, sunt complet de acord cu ceea ce a afirmat domnul Davies.
Aş dori să închei răspunzând domnului Eppink, care pretinde în mod evident că suntem împotriva libertăţii. Ceea ce se întâmplă, de fapt, pe piaţă este că din ce în ce mai puţini concetăţeni intră în categoria "maşina mea egal libertatea mea”. Este suficient să conduci pe drumurile din Belgia sau din Ţările de Jos pentru a-ţi da seama că sistemul şi-a atins limitele.
Veronica Lope Fontagné
(ES) Doamnă preşedintă, stimaţi comisari, doamnelor şi domnilor, atunci când s-a propus să avem o dezbatere în plen asupra viitorului Opel Europa, nu aflasem încă de achiziţionarea companiei de către Magna şi partenerul rus, Sberbank, în ziua de joi.
După luni de incertitudine, o fază nouă începe pentru Opel Europa. Pentru unii, aceasta este motiv de speranţă, în timp ce pentru alţii este un motiv de îngrijorare. Dorim ca termenii contractului final, care va fi semnat în următoarele câteva luni, să fie pozitive pentru viitorul companiei şi sper că guvernul german are dreptate să creadă că aceasta este cea mai fiabilă ofertă pentru supravieţuirea companiei.
Totuşi, ca membră a Comisiei pentru ocuparea forţei de muncă şi afaceri sociale şi fiind originară din Aragon, unde se află uzina Figueruelas, care este în prezent una dintre cele mai productive uzine, trebuie să-mi exprim preocuparea cu privire la soarta lucrătorilor. Se spune că, în planul său de restructurare, Magna preconizează concedierea a 10 560 de lucrători - în prezent 1 700 din uzina de la Aragon - la care vor trebui adăugate multe concedieri indirecte.
Ştim că, pentru a salva economia, trebuie să aibă loc o restructurare majoră şi că acest lucru va afecta toţi lucrătorii, dar sperăm că planul va fi elaborat utilizând criterii economice şi de productivitate, urmărind să ajungă la cea mai bună soluţie pentru toţi.
Avem încredere că, în lunile următoare, guvernele ţărilor afectate vor fi implicate în acest proces împreună cu Europa. Aceasta va însemna că, împreună, utilizând criterii economice, putem să sprijinim viabilitatea Opel cu cel mai mic cost posibil pentru lucrătorii din toate uzinele sale din Europa.
Preşedinta
Domnule Luhan, aveţi o întrebare pentru doamna Lope Fontagné. De aceea aţi ridicat cartonaşul albastru, nu-i aşa?
Petru Constantin Luhan
(DE) Doamnă preşedintă, cred că este foarte important să discutăm această chestiune. Nu s-a vorbit însă până acum de acest subiect în contextul dezvoltării europene şi regionale.
(Preşedinta l-a întrerupt pe vorbitor)
Preşedinta
Aceasta nu este o întrebare pentru doamna Lope Fontagné. Dacă doriţi să luaţi cuvântul în cadrul procedurii "catch-the-eye”, veţi avea ocazia să faceţi acest lucru la sfârşitul dezbaterii.
Mario Pirillo
(IT) Doamnă preşedintă, doamnelor şi domnilor, evenimentele recente legate de Opel mă determină să mă gândesc la ceva mai mult decât simpla achiziţie a unui producător istoric european de automobile. Mă întreb: ce tip de politică industrială ne dorim pentru Europa? Aş fi preferat ca un grup european să fi achiziţionat Opel; acest lucru ar fi demonstrat cooperare şi solidaritate între industriile din sector, precum şi un sentiment puternic de apartenenţă la Uniunea Europeană.
La conferinţa "Starea generală a automobilului” din ianuarie 2009, comisarul european pentru industrie, domnul Verheugen, a declarat că sectorul automobilelor a fost esenţial pentru economie, societate, ocuparea forţei de muncă şi cercetare. Sunt îngrijorat în legătură cu consecinţele posibile în ce priveşte ocuparea forţei de muncă pe care le-ar avea această tranzacţie şi sper că nu vor exista reduceri ale numărului de locuri de muncă. Sunt şi mai îngrijorat cu privire la ajutorul de stat, care nu trebuie să distorsioneze concurenţa de pe piaţa automobilelor. Comisia va trebui să se asigure că acest ajutor nu are legătură cu închiderile de situri industriale.
Este păcat că propunerea făcută de Fiat nu a fost acceptată nici de guvernul german şi nici de directorii de la Opel. În prezent, Fiat este cel mai avansat producător de automobile din punct de vedere tehnic - este suficient să vedeţi ce a făcut pentru a reduce emisiile de CO2 ale automobilelor sale.
Dirk Sterckx
(NL) Doamnă preşedintă, doamnă comisar Kroes, în acest caz vă considerăm practic un arbitru. Dacă am înţeles corect, Anvers va pierde curând uzina Opel. S-ar putea ca uzina să fie închiriată unei mărci sau alteia ca subcontractant, dar, bineînţeles, acesta este un viitor foarte nesigur.
Ca cetăţean din Anvers, ceea ce mi se pare foarte greu de acceptat este că ştim de luni de zile că alegerea ar fi bazată nu doar pe argumente economice, ci şi pe abilitatea Germaniei, a guvernului german, de a aduce la masa negocierilor o sumă foarte mare din banii contribuabililor. Prin urmare, ne adresăm dumneavoastră ca arbitru pentru a vedea dacă acest lucru este adevărat şi pentru a încerca să înţelegem dacă în acest caz au fost folosite, într-adevăr, doar argumente economice şi comerciale sau dacă a fost un caz de supravieţuire a celui mai puternic din punct de vedere economic sau politic.
Atunci când investigaţia dvs. va fi încheiată, v-am fi recunoscători dacă v-aţi prezenta rezultatele în cadrul Parlamentului. În cele din urmă, mai avem multe de auzit sau, cel puţin, trebuie să auzim măcar ceva clar din partea companiilor implicate. De aceea ne bazăm pe dumneavoastră să ne lămuriţi asupra argumentelor care au fost utilizate de cei implicaţi. Aş dori să-mi spuneţi de ce Anvers - oraşul meu - este cel mai puternic afectat. Pun această întrebare deoarece mulţi oameni din oraşul meu natal vor vedea aceste decizii ca un simbol al încrederii pe care o pot avea în Comisia Europeană şi în Uniunea Europeană însăşi.
Marianne Thyssen
(NL) Doamnă preşedintă, doamnă comisar, doamnelor şi domnilor, împărtăşesc îngrijorarea majorităţii celor din Parlament cu privire la soarta Opel şi a oamenilor care lucrează sau care trăiesc în acea zonă. O decizie a fost luată acum, în principiu, privind achiziţia Opel, dar, în ultimele zile şi chiar ore, au fost făcute declaraţii care au cauzat multă confuzie din mai multe puncte de vedere. Această situaţie este epuizantă pentru lucrători şi, de asemenea, pentru cei din sectorul furnizorilor şi sunt necesare imediat clarificări şi, mai presus de toate, o abordare serioasă, onestă.
Ceea ce mă îngrijorează în legătură cu acest dosar în context european este anunţul Magna că doar uzina din Anvers va fi închisă, deşi au fost publicate studii care indică faptul că această uzină, în special, deţine atuuri din punct de vedere economic. Prin urmare, nu pot scăpa de impresia că multinaţionalele pun statele membre în conflict unele împotriva altora sau invers: că statele membre utilizează ajutorul de stat pentru a influenţa alegerea uzinelor care vor fi închise sau salvate, într-un mod care distorsionează concurenţa. În acest caz, pe lângă criza economică şi consecinţele sociale dureroase ale acesteia, va trebui să facem faţă unei crize a instituţiilor - a credibilităţii instituţiilor - care va lăsa oamenii fără niciun punct de reper.
Din acest motiv, solicit cu stăruinţă ceva ce am mai solicitat şi înainte, într-o întrebare cu solicitare de răspuns scris în februarie, şi anume ca această Comisie să utilizeze într-adevăr toate mijloacele pe care le are la dispoziţie: mijloacele de a se asigura că victimele încercărilor prin care trece Opel nu rămân în voia sorţii şi mijloacele de a desfăşura efectiv o investigaţie oficială cu privire la utilizarea ajutorului de stat. Acest lucru este în interesul unui tratament obiectiv, transparent al fiecărei uzine şi al persoanelor care depind de aceasta. În cele din urmă, oamenii trebuie să se poată baza pe faptul că Uniunea Europeană îşi poate îndeplini sarcinile fundamentale chiar şi în circumstanţe dificile, ca cele din prezent, că poate să ia lucrurile în serios şi că nu există locuri în Europa în care se aplică standarde duble. Acesta este într-adevăr testul decisiv pentru credibilitatea instituţiilor, stimaţi comisari, şi ne bazăm pe dumneavoastră.
Arlene McCarthy
Doamnă preşedintă, cred că împărtăşim cu toţii acelaşi obiectiv - să asigurăm viabilitatea pe termen lung şi competitivitatea industriei automobilelor din UE şi să păstrăm locurile de muncă din acest sector.
În iulie, i-am scris comisarului Verheugen şi am fost încurajată de angajamentul acestuia de a asigura condiţii de concurenţă echitabile în orice plan de restructurare pentru sucursala europeană a GM. În regiunea din care provin, uzina Vauxhall din Ellesmere Port este elementul central al economiei locale, oferind aproximativ 2 200 de locuri de muncă directe. Uzina a fost supusă unei restructurări radicale şi este considerată o operaţiune economică curată, eficientă şi competitivă, aşa cum este, într-adevăr, situl Luton din sud-estul Angliei.
Nimeni nu doreşte pierderi de locuri de muncă, dar orice decizie trebuie să se bazeze pe viabilitatea şi eficienţa uzinelor. Decizia trebuie să se bazeze pe echitate, nu pe favoritism, şi nu trebuie luată doar pentru că un stat membru a promis fonduri mai mari decât alte state. Sunt mulţumită de faptul că doamna comisar Kroes afirmă că nu este loc pentru aranjamente politice, intrigi sau condiţii politice pentru acordarea ajutorului de stat.
Solicit Comisiei să fie vigilentă şi să se asigure că orice asistenţă financiară se bazează pe normele în materie de ajutor de stat şi pe viabilitatea comercială şi economică a companiilor europene. Menţinerea unei industrii auto europene puternice înseamnă adoptarea unei abordări paneuropene pentru menţinerea infrastructurii vitale şi eficiente în toate statele membre şi în toate regiunile.
Bogusław Sonik
(PL) S-a pus problema dacă finanţarea de 4,5 milioane EUR din partea guvernului german pentru a restructura Opel, care a fost salutată ca un succes, a fost un act politic sau unul economic. Cel mai bun răspuns la această întrebare a fost oferit de reprezentanţii guvernului german atunci când Magna a fost aleasă să preia Opel. Un reprezentant nu a luat parte la votul decisiv, iar celălalt, domnul Wennemer, a votat împotrivă, deoarece a considerat că a fost o decizie politică.
Comisia Europeană trebuia să evalueze natura ajutorului de stat oferit Opel şi să informeze Parlamentul dacă acesta a fost sau nu un caz de protecţionism al pieţei locale în detrimentul fabricilor şi al locurilor de muncă din alte state membre ale Uniunii Europene. Am fost în special afectat de gravitatea evaluărilor Comisiei Europene, deoarece lucrătorilor de pe şantierele navale din Szczecin şi Gdynia nu li s-a acordat nicio şansă de a continua construcţia de nave. Evaluarea acestui caz de ajutor de stat de către doamna comisar Kroes va fi la fel de severă şi de fiabilă cum a fost în cazul şantierelor navale poloneze? Cetăţenii Europei bănuiesc că sunt aplicate standarde duble în acest domeniu.
În final, aş dori să subliniez că criza financiară globală durează de un an. În aceste timpuri dificile, Comisia Europeană ar trebui să fie pregătită să sprijine, să evalueze, să consilieze şi să propună soluţii care nu sunt umbrite de suspiciunea de a fi promovate de interese politice sau protecţioniste ale statelor membre individuale. Din păcate, impresia mea este că Comisia a adoptat o atitudine pasivă în acest caz.
Olle Ludvigsson
(SV) Doamnă preşedintă, putem doar să tragem concluzia că situaţia de criză în care ne aflăm este fără precedent. Prin urmare, este necesar să avem o politică coerentă şi activă - nu doar pentru a salva locurile de muncă ce pot fi salvate, ci şi pentru a-i ajuta pe cei care devin şomeri să reintre pe piaţa forţei de muncă. Pregătirea profesională va fi extrem de importantă.
Industria automobilelor este motorul economiei europene şi este important să fie luate decizii pe baza obiectivelor pe termen lung pentru dezvoltarea unei industrii auto europene care să fie sustenabilă. Au fost propuse diferite idei referitoare la modul în care vor fi distribuite disponibilizările şi avizele de concediere. În cazul în care unul din cinci locuri de muncă din grupul Opel va dispărea, atunci va exista o povară extraordinară atât asupra persoanelor, cât şi asupra societăţilor afectate, indiferent de ţara vizată. Sper, prin urmare, că procesul s-a desfăşurat corect şi că întreprinderile multinaţionale nu au încercat să incite unele ţări împotriva altora în procesul de licitaţie, punând astfel şi lucrătorii în situaţia de a fi în conflict unii cu alţii. Eforturile europene de contracarare a crizei trebuie coordonate şi echilibrate.
De asemenea, este important ca sindicatele să fie implicate şi să poată participa la proces într-un mod activ şi constructiv. În plus, este important ca Parlamentul şi Comisia să urmărească îndeaproape evoluţiile din acest domeniu. Cercetarea şi dezvoltarea vor fi esenţiale pentru viitorul industriei de automobile şi acest lucru se aplică nu doar pentru Opel, ci pentru toţi producătorii de automobile din Europa.
Petru Constantin Luhan
(DE) Doamnă preşedintă, apreciez foarte mult faptul că un subiect atât de important este dezbătut aici, în Parlamentul European. Personal, am lucrat mai mult de trei ani în sectorul furnizorilor pentru industria automobilelor. În ţara din care provin, acordăm prioritate investiţiilor străine în sectorul auto. Prin urmare, cred că industria automobilelor joacă un rol important în ce priveşte dezvoltarea regională.
Pe lângă sprijinirea inovaţiei, ar trebui să creăm stimulente pentru furnizorii din industria automobilelor şi pentru producătorii de automobile din Europa în vederea restructurării şi a extinderii, de vreme ce unul dintre cele mai importante obiective ale Comisiei Europene şi ale Parlamentului European este acela de a asigura un grad ridicat de coeziune economică. Comisia ar trebui să facă mai mult, inclusiv cu privire la acordarea de granturi industriei automobilelor. Deocamdată, aceasta ar trebui privită ca o măsură destinată să combată criza economică şi financiară, deşi ar trebui să fie considerată, de asemenea, ca unul dintre elementele cheie ale inovaţiei din industria automobilelor.
În acest context, Opel este doar un exemplu al dificultăţilor financiare în care se află acest sector, dar, bineînţeles, mulţi producători de automobile sunt în aceeaşi situaţie. De aceea dorim ca acest sector şi acest domeniu să fie tratate ca priorităţi de către Comisie.
Matthias Groote
(DE) Doamnă preşedintă, stimaţi comisari, doamnelor şi domnilor, aceasta nu este, bineînţeles, prima dată când dezbatem subiectul Opel şi al industriei automobilelor. Sunt bucuros că operaţiunea de salvare a reuşit. Au existat şi alte propuneri, de exemplu insolvenţa structurată. În industria furnizoare - şi tocmai m-am întors din Bavaria, unde am vizitat o companie furnizoare - oamenii depind în mod imperios de comenzi. Situaţia a scăpat de sub control. Dacă şi Opel s-ar fi îndreptat spre insolvabilitate, situaţia ar fi fost foarte gravă şi consecinţele ar fi fost devastatoare.
Tocmai am auzit concluziile Comisiei. A existat o întâlnire la nivel înalt a industriei automobilelor, la care a luat parte şi Comisia, dar nu am mai auzit nimic după această întâlnire. Am auzit astăzi, probabil, ce nu poate fi făcut. Acest lucru trebuie să se schimbe în viitor - trebuie să auzim de la Comisie ce poate fi făcut, astfel încât să evităm dezbateri naţionaliste. Comisia trebuie să fie un mediator mai eficace, astfel încât să urmăm o politică industrială europeană comună. Sper acest lucru şi de la următoarea Comisie.
Hans-Peter Martin
(DE) Doamnă preşedintă, mai întâi, trebuie să declar că iau cuvântul dintr-o poziţie de două ori subiectivă. Soţia mea lucrează în conducerea unei companii de automobile din Germania şi, în Austria, populaţia este mulţumită că Opel pare să fi fost salvată în acest mod. Când privim însă evenimentele mai îndeaproape, am mari îndoieli dacă nu cumva facem exact acelaşi lucru ca în Austria în legătură cu salvarea aparentă a industriei naţionalizate şi dacă nu ne confruntăm cu aceeaşi situaţie ca cea din Germania în legătură cu compania Holzmann înainte de nişte alegeri de importanţă capitală. Nu ştiu dacă există membri germani ai Parlamentului pregătiţi să parieze că, probabil, contribuabilii germani ar fi sprijinit Opel în acest mod dacă nişte alegeri atât de importante nu ar avea loc peste zece zile.
Aş dori ca această Comisie să analizeze sine ira et studio (obiectiv), să cântărească foarte bine dacă acest proces este rezonabil. Dacă vom vorbi mereu despre concurenţă, atunci asta vom face, dar nu ar trebui să creăm o spirală descendentă care să îi antreneze şi pe cei care s-au gospodărit mai bine, din punct de vedere financiar, decât Opel!
Teodor Stolojan
Doamnă preşedintă, într-adevăr, vorbim de semne de revenire în Europa, dar, din păcate, în industria auto situaţia este îngrijorătoare încă şi, de aceea, eu cred că trebuie să trimitem un semnal clar ţărilor europene să menţină programele de înlocuire a maşinilor vechi, costisitoare în energie cu maşini noi, menţinând programele de stimulare din bugetele ţărilor respective şi, evident, putem să legăm aceste programe de anumite condiţii de restructurare în vederea economisirii energiei. <BRK>
Saïd El Khadraoui
(NL) Doamnă preşedintă, soluţia provizorie în dosarul Opel conţine veşti bune pentru unii, dar, mai presus de toate, multe veşti proaste pentru miile de oameni care-şi vor pierde locurile de muncă şi înţeleg din anunţul din această după-amiază că aceştia vor fi şi lucrători din Anvers. Ca să nu mai vorbesc de furnizori, un sector în care se va pierde, de asemenea, un număr mare de locuri de muncă. Toate acestea sunt tragedii sociale şi cred că, în această privinţă, trei lucruri sunt importante.
Mai întâi, Comisia trebuie să-şi utilizeze acum toată puterea pentru a garanta că efectele negative ale restructurării anunţate urmează un curs onest, obiectiv. Acest lucru este esenţial pentru păstrarea credibilităţii Europei şi pentru a nu lăsa oamenii să creadă că nu toţi lucrătorii sunt egali.
În al doilea rând, începând de acum, Comisia trebuie să-şi canalizeze toată energia pentru a contribui la asigurarea unui viitor în acele zone în care se pierd locuri de muncă.
În al treilea rând - şi cred că acesta este principala lecţie care trebuie învăţată - avem nevoie de o Comisie proactivă, avem nevoie de o politică industrială europeană, de o perspectivă asupra provocărilor, oportunităţilor şi modului în care problemele sunt soluţionate dintr-o perspectivă europeană - şi acest lucru trebuie să se întâmple pentru sectoarele industriale transnaţionale, precum industria automobilelor.
Krisztina Morvai
Doamnă preşedintă, îmi cer scuze pentru ignoranţa mea. Sunt avocat pentru drepturile omului şi nu am foarte multă experienţă în chestiunile economice. Am deci două întrebări foarte simple.
Prima: nu există oare o problemă fundamentală cu un sistem economic în care profitul este privatizat, dar costurile şi daunele sunt naţionalizate şi plătite de contribuabili, dintre care majoritatea sunt oameni săraci - sau dintre care mulţi sunt săraci - care trebuie să plătească pentru deciziile neinspirate ale unei mici elite corporatiste bogate? Nu este oare ceva fundamental greşit în acest sistem şi nu ar trebui oare să căutăm cauzele iniţiale pentru toate aspectele pe care le discutăm astăzi?
A doua întrebare: - vorbeam despre discriminare în acordarea de fonduri publice din punct de vedere geografic sau între naţiuni şi state - ce ne facem cu discriminarea între sectoare? Este oare echitabil ca aceste mari corporaţii să primească finanţare publică din banii contribuabililor, în timp ce antreprenorii mici şi familiali nu? Nu este aceasta o încălcare fundamentală a principiului şanselor egale între actorii economici din Uniunea Europeană?
Richard Howitt
Doamnă preşedintă, ca reprezentant european al regiunii Luton din estul Angliei, aş dori să mă alătur colegei mele britanice Arlene McCarthy, pentru a ne exprima dorinţa reală ca domnul Špidla şi Comisia să analizeze această tranzacţie GM/Opel detaliu cu detaliu, pentru a se asigura că o tranzacţie care nu este departe de un soi de vânzare de lichidare este o tranzacţie bună pentru Europa, în general.
De asemenea, aş dori să fac apel la domnia sa pentru a examina în special aspectele legate de producţia de furgonete, care constituie producţia uzinei din Luton. Mai întâi, deoarece partenerul Magna este o companie de camioane din Rusia şi există temeri că aceasta va prospera în detrimentul producţiei existente. În al doilea rând, deoarece se aşteaptă să apară un model nou de furgonetă pe această piaţă până în 2012 şi dacă Magna nu oferă asigurări că modelul nou va fi produs, acest lucru creează îngrijorări cu privire la viitorul uzinei. În cele din urmă, există preocuparea că tranzacţia nu va fi compatibilă cu proiectul comun de producţie dintre General Motors şi Renault, care reprezintă jumătate din producţia de la Luton. Îl invit pe domnul comisar să facă tot posibilul pentru a menţine producţia respectivă şi locurile de muncă asociate acesteia, în acelaşi timp.
Vladimír Špidla
Doamnelor şi domnilor, dezbaterea a arătat clar că industria automobilelor este unul dintre cele mai importante sectoare economice din Uniunea Europeană. În opinia mea, aceasta a arătat, de asemenea, în mod clar, că pentru industria automobilelor - la fel ca şi pentru Opel - poate exista doar o soluţie europeană şi că este imposibil de găsit o soluţie pe termen lung în cadrul ţărilor individuale, soluţie care să reziste vremurilor în termeni sociali şi economici. A existat, de asemenea, un accent clar, în opinia mea, asupra importanţei eforturilor Comisiei de a se asigura că toate normele sunt aplicate în mod complet sistematic şi imparţial. A existat o dezbatere îndelungată asupra normelor în materie de concurenţă economică, dar aş dori să subliniez că Europa dispune şi de un număr de directive foarte substanţiale care vizează chestiuni sociale şi reglementarea restructurării, precum şi informarea angajaţilor şi o întreagă serie de aspecte pe care trebuie să le luăm în calcul din principiu, deoarece fiecare operaţiune economică este, în esenţă, o relaţie între oameni şi trebuie să ţinem cont de consecinţele sociale ale tuturor deciziilor. Aş dori să subliniez că dosarul Opel evidenţiază în mod clar toate componentele importante pentru industria automobilelor însăşi şi, în opinia mea, ne putem da seama ce viitor va avea industria auto europeană pe baza modului în care diferite niveluri europene cooperează pentru rezolvarea acestei probleme.
Doamnelor şi domnilor, s-a sugerat mai curând indirect în dezbatere că nu am fost suficient de activi în cadrul Comisiei. Trebuie să spun că, în timpul crizei şi în special la începutul ei, au existat manifestări foarte clare ale tendinţelor protecţioniste şi ale naţionalismului economic. Câteva luni mai târziu, acestea nu mai constituiau un subiect urgent. Cred că ar trebui să recunoaştem eforturile imense depuse de Comisie în legătură cu această chestiune, eforturi care au dat rezultate clare. În ceea ce priveşte chestiunea propriu-zisă, colegul meu, domnul Verheugen, a organizat două întâlniri pentru a discuta problema. Aceste întâlniri au reunit statele membre individuale, iar unul dintre rezultate a fost că statele membre au făcut schimb de informaţii, ceea ce nu s-a întâmplat de fiecare dată în încercările de restructurare anterioare. În opinia mea, dezbaterea a demonstrat clar, de asemenea, că industria europeană a automobilelor trece printr-un proces de restructurare pe termen lung şi că acest fapt trebuie luat în calcul. Progresul viitor a fost o temă centrală şi mă bucur că pot să subliniez, încă o dată, faptul că Banca Europeană de Investiţii sprijină inovaţia din industria automobilelor, pentru a ne asigura că situaţia de criză nu slăbeşte capacitatea industriei pentru inovaţie.
Doamnelor şi domnilor, deşi decizia luată este foarte semnificativă pentru chestiunea pe care o discutăm, suntem, cu toate acestea, în mijlocul unui proces şi nu există nicio îndoială că Comisia şi-a mobilizat toate puterile şi resursele pentru a se asigura că procesul se desfăşoară corect, acordând o atenţie sporită pentru dimensiunea socială.
Neelie Kroes
membră a Comisiei - Doamnă preşedintă, sunt recunoscătoare pentru aproape toate observaţiile care au fost făcute, din multe motive. Aceasta este o ocazie excelentă de a afla unde rolul Comisiei este limitat şi contestat şi care sunt scopurile clare ale politicii Comisiei. De asemenea, doresc să mă refer la calendarul procesului. Domnul Langen a fost foarte clar în modul în care a abordat acest aspect, precum şi în privinţa rolului Comisiei.
Ştim cu toţii că trăim pe un continent - şi nu doar pe continent - care nu este un paradis. Tentaţia de a utiliza ajutorul de stat în diferite situaţii este prezentă şi suntem cu toţii conştienţi de acest lucru. Tocmai de aceea, evaluarea ajutorului de stat este responsabilitatea Comisiei - o decizie susţinută de toate statele membre. Pot să vă spun că sunt încă impresionată de faptul că fondatorii Europei din anii '50 erau deja conştienţi de capcanele utilizării ajutorului de stat în mod greşit. Aceştia s-au exprimat foarte clar şi declaraţia respectivă există încă în Tratatul de la Roma.
Acestea fiind spuse, rolul Comisiei este să se verifice că finanţarea de stat nu depinde de nicio condiţie protecţionistă şi tocmai aceasta este provocarea cu care ne confruntăm. Unii dintre dumneavoastră întreabă de ce nu putem accelera procesul, dar facem tot ce este posibil. Apropo, naţionalitatea nu a fost niciodată o problemă în cooperarea cu băncile. Avem exemple din sectorul bancar german, în care transferul a fost foarte rapid cu Sachsen LB, dar problema depinde - şi în acest caz - de actorii implicaţi. Avem nevoie de date şi cifre. Nevoia de accelerare a procesului este evidentă: nici nu mai este nevoie să menţionez acest aspect, deoarece îl cunoaştem cu toţii. Vom avansa în ritmul permis de informaţiile care ne sunt furnizate. Acestea fiind spuse, am reţinut ideea clară care reiese din discursurile dumneavoastră, şi anume că trebuie să fim foarte atenţi şi precişi şi să deschidem o investigaţie pentru a găsi dovezi, cu care să revenim în Parlament. Sunt dispusă întotdeauna - şi, sper, capabilă - să revin pentru a explica rezultatele obţinute, dar trebuie să verificăm constatările pe care le facem. Trebuie să fim siguri de ce spunem şi să ne aflăm într-o poziţie din care să putem prezenta aceste aspecte.
Dacă domnul Verhofstadt doreşte să mergem şi mai departe - să includem în proces nu doar ajutorul de stat, ci şi normele referitoare la fuziuni - atunci, dacă acţiunea Magna/Sberbank poate fi notificată către Comisie în conformitate cu Regulamentul UE privind fuziunile, vom evalua acest aspect cu atenţie. Ştiu că onorabilul membru al Parlamentului doreşte acelaşi lucru.
Trebuie să fim foarte atenţi la înlocuirea unei industrii nesănătoase, dar foarte competitive, cu un cartel bazat pe împărţirea pieţei şi fixarea preţurilor, pentru că ceea ce încercăm să salvăm va ajunge într-o situaţie şi mai gravă. Am reţinut punctele de vedere legate de accelerarea procesului şi de nevoia de a fi foarte atenţi, dar precişi, şi de a efectua o analiză mai profundă. Este foarte important să ne asigurăm că ajutorul de stat duce la o restructurare corectă. Este vorba de un principiu esenţial şi Comisia este pe deplin angajată în acest sens. Dimensiunea statelor membre nu are nicio importanţă, nici naţionalitatea şi nici dimensiunea dosarului companiei. Noi suntem obiectivi.
Vă asigur că sunt nerăbdătoare să prezentăm o propunere în care să putem spune că ne-am îndeplinit datoria, că am procedat în mod corect şi prin care să vă putem asigura că această acţiune este viabilă şi că există locuri de muncă stabile pentru viitor. Acesta este unul dintre principalele lucruri pe care le datorăm oamenilor care trăiesc în prezent în nesiguranţă.
Preşedinta
Dezbaterea este închisă.
