Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge (Aussprache)
Der Präsident
Der nächste Tagesordnungspunkt ist die Empfehlung für die zweite Lesung im Namen des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr betreffend den Standpunkt des Rates in erster Lesung im Hinblick auf den Erlass einer Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 1999/62/EG über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge (15145/1/2010 - C7-0045/2011 - (Berichterstatter: Herr El Khadraoui) (A70171/2011).
Saïd El Khadraoui
Herr Präsident, Herr Kommissar! Wenn das Parlament in Kürze das Abkommen, das wir zwischen den Institutionen mit großer Mehrheit ausgehandelt haben, hoffentlich billigt, übernehmen wir damit unseren Anteil an einem bedeutenden Moment für den Transportsektor in Europa, einem Meilenstein, der für die politische Richtung der kommenden Jahrzehnte wegweisend sein könnte. Die unmittelbaren konkreten Auswirkungen vor Ort werden natürlich von der politischen Bereitschaft der Mitgliedstaaten abhängen, die neuen Möglichkeiten zu nutzen. Wir zwingen niemandem etwas auf. Wir schaffen nur Möglichkeiten, im Speziellen die Anwendung des Prinzips, für das wir, das Parlament, uns schon seit etlichen Jahren aussprechen, nämlich das Verursacherprinzip, die Internalisierung externer Kosten.
Die alten Hasen unter uns wissen, dass wir dafür schon seit 2006 vehement kämpfen, als Frau Wortmann-Kool die vorherige Überarbeitung führte. Daraufhin folgte 2008 ein Vorschlag der Kommission, an dem wir nun schon seit drei Jahren arbeiten. Diejenigen, die sich mit diesem Dossier näher beschäftigt haben, wissen was für eine mühselige Arbeit es war, dieses Ergebnis zu erzielen. Es stellt einen Kompromiss dar, einen Kompromiss zwischen den Institutionen, aber auch einen Kompromiss zwischen den Institutionen, der zum Beispiel mit der kleinstmöglichen Mehrheit im Rat unterstützt wurde, und der auch hier im Parlament Gegner hat. Einige Leute finden, dass er nicht ehrgeizig genug ist, während andere glauben, dass er viel zu weit geht. Es ist das Verdienst des Verhandlungsteams und insbesondere der Schattenberichterstatter, die zusammen mit mir, den Mitarbeitern des Rates und der Kommission dieses fragile Gleichgewicht hergestellt haben.
Ich bitte Sie alle, dieses Paket zu unterstützen, das wir als einen Schritt in die richtige Richtung geschnürt haben. Es gibt den Mitgliedstaaten zum ersten Mal die Möglichkeit, Gebühren für Lärmbelästigung und Luftverschmutzung auch über die bestehenden Gebühren für die Verkehrswege hinaus zu erheben, die außerdem im Augenblick nicht überall konsequent erhoben werden, und in einer Weise, um Anreize für die Flottenerneuerung schaffen zu können. Gleichzeitig gibt er den Mitgliedstaaten die Möglichkeit, ihre Gebührenerhebung gemäß der Tageszeit zu variieren, zu der ein Lkw die Straße benutzt. Das gibt den Regierungen Kontrollmöglichkeiten zur Verbesserung der Mobilität.
Gleichzeitig gibt es auch die starke Verpflichtung - die stärkstmögliche Verpflichtung - seitens der Mitgliedstaaten, die generierten Einnahmen in das Transportsystem zu reinvestieren, um es nachhaltiger zu machen, und mindestens 15 % der Einnahmen in das Transeuropäische Verkehrsnetz zu reinvestieren. Gleichzeitig - und das war auch ein wichtiges Thema für das Europäische Parlament - gibt es Klarheit in Bezug auf die Transparenzanforderungen. Die Mitgliedstaaten müssen angeben, wie hoch die Einnahmen aus den Gebühren sind und was sie mit diesem Geld tun werden, um ein besseres Verkehrssystem zu schaffen.
Das Paket soll zudem für einen größeren Teil der Flotte gelten, im Speziellen für alle Fahrzeuge von 3,5 Tonnen und mehr. Das ist der Grundsatz. Das ist die Norm. Darauf hat man sich geeinigt. Dies wird auch für das gesamte Autobahnnetz gelten. Wir legen besonderen Wert auf die Bedeutung der Interoperabilität des Systems. Das bedeutet, dass es für jedes Nutzfahrzeug, das Europa durchquert, eine kleine Box gibt und nicht 25 oder 26. Das ist in den Rechtsvorschriften so festgelegt worden.
Schließlich möchte ich noch auf einen Punkt eingehen, der die Entsprechungstabellen betrifft. Darüber hat es hier schon eine lebhafte Diskussion gegeben. Die Lösung, die wir in Form einer Reihe von Erklärungen der drei Institutionen gefunden haben, scheint für die Vermeidung eines Präzedenzfalls ausreichend zu sein.
Abschließend möchte ich sagen, dass die Eurovignette kein Allheilmittel ist. Wir werden das Mobilitätsproblem damit natürlich nicht vollständig lösen. Sie ist jedoch ein wichtiger Bestandteil einer Lösung für die Schaffung eines nachhaltigeren Verkehrssystems. Preisanreize werden dabei ein wichtiger Bestandteil sein, aber wir werden noch mehr tun müssen. Dennoch ist es ein Schritt in die richtige Richtung, und aus diesem Grund bitten ich und diejenigen, die mit mir zusammengearbeitet haben, um Ihre Unterstützung.
Enikő Győri
Amtierende Vizepräsidentin des Rates. - (HU) Herr Präsident, Herr Kommissar, Herr El Khadraoui, meine Damen und Herren! Zu Beginn des ungarischen Ratsvorsitzes haben wir versprochen, für ein starkes Europa zu arbeiten, in dem die Menschen im Mittelpunkt stehen. Es freut mich sehr, dass wir nun vor dem Erlass einer Richtlinie stehen, die die Lebensqualität der europäischen Bürgerinnen und Bürger eindeutig verbessern wird. Von daher begrüße ich voll und ganz, dass es uns gelungen ist, eine Vereinbarung mit dem Europäischen Parlament über die Eurovignetten-Richtlinie zu erzielen. Das Ziel des Vorschlags über die Maut für schwere Nutzfahrzeuge für die Benutzung bestimmter Verkehrswege besteht darin, die Gebühren im Verkehrswesen korrekt zu erheben, damit sie die tatsächlichen Kosten der Luftverschmutzung und der Lärmbelästigung, die Staukosten und die durch schwere Nutzfahrzeuge verursachten Auswirkungen des Klimawandels widerspiegeln.
Es ist eine Tatsache, dass der kommerzielle Straßentransport einer der entscheidenden Wirtschaftsbereiche der modernen Gesellschaften ist. Es ist auch eine Tatsache, dass das Ausmaß der Probleme, die dem Straßentransport zugeordnet werden können, wie die Luftverschmutzung und die Lärmbelästigung, immer schwerwiegender wird. Darum spielen innovative und professionelle politische Maßnahmen, wie die Förderung der Nutzung von umweltfreundlichen Fahrzeugen oder die Entwicklung von Routenplanern, eine immer größere Rolle. Infolge der Maßnahmen zur Internalisierung der externen Kosten wird sich die wirtschaftliche Effizienz wahrscheinlich erhöhen und die negativen Folgen für die Umwelt werden abnehmen. Das in der Eurovignetten-Richtlinie vorgeschlagene Mautsystem wird den nachhaltigeren Einsatz unserer knappen Ressourcen ermöglichen. Diese Maßnahme ist auch sehr wichtig im Zusammenhang mit dem kürzlich veröffentlichten Weißbuch der Kommission, "Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen Verkehrsraum - Hin zu einem wettbewerbsorientierten und ressourcenschonenden Verkehrssystem".
Die Maßnahme ist der erste Schritt zu einer Internalisierung der externen Kosten aller Transportarten. Der Rat ist der Ansicht, dass dieser Vorschlag eine der wichtigsten Maßnahmen im Bereich Verkehr ist. Wir wissen, dass das Parlament in dieser Hinsicht mit uns einer Meinung ist. Wir haben gemeinsam hart an diesem Kompromiss gearbeitet. Darum möchte der ungarische Ratsvorsitz dem Berichterstatter, Herrn El Khadraoui, insbesondere für die Bereitschaft danken, konstruktiv mit dem Rat zusammenzuarbeiten und sich für die Erreichung eines Erfolgs engagiert einzusetzen. Die letzte offene Frage der Verhandlungen bezog sich auf die Entsprechungstabellen. Der Ratsvorsitz war über die bei diesem Thema gefundene Lösung erfreut, und ich würde gerne die entsprechende Erklärung des ungarischen Ratsvorsitzes vorlesen, die durch den nächsten polnischen, dänischen und zypriotischen Ratsvorsitz unterstützt wird.
Um eine Fehlinterpretation oder ein Missverständnis zu vermeiden, werde ich es auf Englisch vorlesen: "Hiermit wird erklärt, dass die Einigung, die zwischen dem Rat und dem Europäischen Parlament im Trilog vom 23. Mai 2011 über die Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 1999/62/EG über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge (Eurovignette) erreicht wurde, das Ergebnis der interinstitutionellen Verhandlungen über Entsprechungstabellen nicht vorwegnimmt."
(HU) Herr Präsident, meine Damen und Herren! Es handelt sich hier um ein äußerst wichtiges Thema, das ganz klar Auswirkungen auf das tägliche Leben unserer Bürgerinnen und Bürger haben wird. Daher begrüße ich die zwischen diesen beiden Institutionen erzielte Vereinbarung. Ich bin der Überzeugung, dass dies im Bereich der Verkehrspolitik eines der wichtigsten Ergebnisse des ungarischen Ratsvorsitzes ist, wobei wir der morgigen Abstimmung optimistisch entgegensehen und hoffen, dass die Mehrheit der Abgeordneten diese Richtlinie unterstützen wird. Ich danke noch einmal allen, die bei der Erzielung dieses Kompromisses geholfen haben, nicht nur dem Berichterstatter, sondern auch den Schattenberichterstattern sowie unseren Juristen dafür, dass sie dabei geholfen haben, eine Lösung bei dem schwierigen Thema der Entsprechungstabellen zu finden.
Siim Kallas
Vizepräsident der Kommission. - Herr Präsident, ehrenwerte Abgeordnete! Nach dreijährigen Verhandlungen stehen wir nun kurz vor dem Erlass der geänderten Richtlinie über die Erhebung von Gebühren für schwere Nutzfahrzeuge, der sogenannten Eurovignetten-Richtlinie.
Dies ist Teil einer umfassenderen Strategie zur Internalisierung der externen Kosten aller Verkehrsträger, um die Transportpreise richtig zu gestalten. Ich möchte dem belgischen Ratsvorsitz dafür danken, dass er die Blockade dieses Vorgangs im Rat aufgelöst hat. Der ungarische Ratsvorsitz hat sehr geschickt mit einer sehr knappen Mehrheit im Rat verhandelt.
Lassen Sie mich insbesondere dem Berichterstatter, Herrn El Khadraoui, danken. Zusammen mit den Schattenberichterstattern und den Mitgliedern des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr hat er es geschafft, den Text bei der zweiten Lesung deutlich zu verbessern. Ich freue mich darauf, dass das Parlament diese Richtlinie aus zwei wichtigen Gründen annimmt.
Erstens, um unsere Ziele eines nachhaltigeren grünen Verkehrssystems zu erreichen und somit das Verursacherprinzip umzusetzen. Die Richtlinie wird es den Mitgliedstaaten erlauben, Mautgebühren für Lkw nicht nur für die Infrastrukturkosten zu erheben, wie es jetzt der Fall ist, sondern auch für die Lärmbelästigung und die Luftverschmutzung. Sie wird auch eine effizientere Differenzierung der Mautgebühren ermöglichen, um Staus in den Hauptverkehrszeiten zu verringern.
Zweitens werden durch die in der neuen Richtlinie vorgesehene Erhebung für externe Kosten Einnahmen generiert und neue finanzielle Ressourcen für die Verkehrsinfrastruktur verfügbar gemacht. Die Kommission unterstützt diese Übereinkunft.
Ich habe Ihre Erklärung in Bezug auf die Entsprechungstabelle zur Kenntnis genommen. Ich bin mit Ihnen bei diesem Punkt vollkommen einer Meinung. Ich werde im Namen der Kommission auch eine formelle Erklärung abgeben:
"Die Kommission erinnert an ihre Verpflichtung, sicherzustellen, dass das Verfahren der von den Mitgliedstaaten zu erstellenden und im Rahmen der Umsetzung der EU-Regelungen an die Kommission zu übermittelnden Entsprechungstabellen, denen die Entsprechungen zwischen ihren Umsetzungsmaßnahmen und der EU-Richtlinie zu entnehmen sind, im Interesse der Bürgerinnen und Bürger liegt und im Sinne einer besseren Rechtsetzung und von mehr rechtlicher Transparenz durchgeführt wird und darüber hinaus die Prüfung der Übereinstimmung von einzelstaatlichen Rechtsvorschriften mit dem Gemeinschaftsrecht erleichtert.
Die Kommission bedauert die mangelnde Unterstützung für die im Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates enthaltene Bestimmung zur Änderung der Richtlinie 1999/62/EG über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge zur verbindlichen Erstellung von Entsprechungstabellen.
Im Sinne der Kompromissfindung und um die unverzügliche Annahme des Vorschlags zu gewährleisten, genehmigt die Kommission den Austausch der verbindlichen Vorschrift zur Erstellung von Entsprechungstabellen, die im Wortlaut mit einem einschlägigen Erwägungsgrund, der die Mitgliedstaaten zur Befolgung dieses Verfahrens ermutigt, enthalten ist. Sie wird das Parlament innerhalb von 12 Monaten über die Annahme dieser Vereinbarung im Plenum informieren und am Ende des Umsetzungszeitraums einen Bericht über die Anwendung in den Mitgliedstaaten erstellen, um - im Interesse der Union - ihre eigenen Tabellen zu erstellen, in denen die Entsprechung zwischen dieser Richtlinie und den Umsetzungsmaßnahmen so weit wie möglich dargestellt wird, und diese zu veröffentlichen.
Der Standpunkt, den die Kommission im vorliegenden Fall einnimmt, ist jedoch nicht als Präzedenzfall anzusehen. Die Kommission wird ihre Bemühungen fortsetzen, um gemeinsam mit dem Parlament und dem Rat eine geeignete Lösung für diese horizontale institutionelle Frage zu finden."
Corien Wortmann-Kool
Herr Präsident! Die Eurovignetten-Richtlinie ist von Bedeutung, da sie die europäischen Grundregeln für eine kilometerbasierte Abgabe festlegt und gleiche Bedingungen für den Straßenverkehr in der Europäischen Union gewährleistet. Trotzdem möchte ich nicht verschweigen, dass meine Fraktion große Schwierigkeiten mit dem ursprünglichen Vorschlag der Kommission und auch mit dem Standpunkt des Berichterstatters bei der ersten Lesung hatte. Glücklicherweise hat der Berichterstatter einige große Schritte in unsere Richtung gemacht, und wir sollten dem Rat und dem ungarischen Ratsvorsitz danken, denen es letztendlich nicht nur gelungen ist, eine solide Mehrheit im Rat zu erlangen, sondern auch die Unterstützung des Parlaments für diesen Standpunkt zu bekommen.
Die Mehrheit meiner Fraktion wird diese Vereinbarung ebenfalls unterstützen, da sie den ersten Schritt hin zu der tatsächlichen Einführung des Verursacherprinzips darstellt und dies auf intelligente Weise tut. Zuallererst lautet der Gedanke, dass es Anreize für die Nachhaltigkeit geben sollte und nicht bloß höhere Abgaben. Die Vereinbarung höherer Abgaben für die Hauptverkehrszeiten, die in den ruhigeren Verkehrszeiten ausgeglichen werden, sind nun viel besser ausgearbeitet als im Standpunkt des Rates. Somit bleibt die Gesamthöhe der Mautgebühren gleich. Die Ausnahmen für EURO V und EURO VI sind ebenfalls positiv sowie die Tatsache, dass sich die Mitgliedstaaten wieder dazu verpflichtet haben, die Interoperabilität der Mautsysteme zu regulieren, denn es ist uns ein Dorn im Auge, dass dies noch nicht der Fall ist.
Das Parlament erachtet auch die Zweckbindung als wichtig. Wir hätten uns mehr davon gewünscht, aber das ist auf jeden Fall ein wichtiger Schritt, womit ich nicht nur den prozentualen Anteil meine, der nun zweckgebunden wird, sondern auch die Berichtsverpflichtung seitens der Mitgliedstaaten. Dies wird hoffentlich ein erster Schritt zu einer weitergehenden Zweckbindung dieses Geldes sein.
Ismail Ertug
im Namen der S&D-Fraktion. - Herr Präsident, sehr verehrte Kolleginnen und Kollegen! Nach einem langen Verhandlungsmarathon ist es meinem Kollegen Said El Khadraoui und den Vertretern von Rat und Kommission gelungen, ein verbessertes Maßnahmenpaket für die Maut schwerer Nutzfahrzeuge in Europa zu schnüren. Für das Erreichte bin ich den Beteiligten und insbesondere unserem Berichterstatter sehr dankbar.
Es ist uns gelungen, mit der Anerkennung des Prinzips der Internalisierung externer Kosten, mit der teilweisen Zweckbindung der Mittel für die Verkehrsinfrastruktur und mit den geschaffenen Anreizen zur Flottenerneuerung wichtige Ziele aus dem Weißbuch des Verkehrs zu verwirklichen. Nicht zu vergessen sind meines Erachtens auch die Transparenzverpflichtungen, die letztendlich von Seiten des Rates gelten müssen.
Die Tatsache, dass einzelne Mitgliedstaaten selbst nach Abschluss der Trilogverhandlungen versucht haben, über die sogenannten Korrelationstabellen im wahrsten Sinne des Wortes Sand ins Getriebe zu streuen, um diese Richtlinie zu blockieren, finde ich persönlich sehr bedauernswert. Nichtsdestotrotz möchte ich abschließend alle meine Kolleginnen und Kollegen dazu aufrufen, den gefundenen Kompromiss zu akzeptieren und die Ergebnisse der langen und mühseligen Verhandlungen nicht aufs Spiel zu setzen, denn hiermit wäre nur den Falschen geholfen. In diesem Sinne vielen Dank.
Dirk Sterckx
Herr Präsident! Mit dem, was auf dem Tisch liegt, werden wir trotz der beharrlichen und unnachgiebigen Anstrengungen des Berichterstatters, dem ich übrigens in dieser Hinsicht gratuliere, keine Schönheitspreise gewinnen.
Der wichtigste und schwierigste Punkt war meiner Meinung nach die Zweckbindung. Wofür werden die Mitgliedstaaten die Einnahmen aus diesen Gebühren einsetzen? Werden sie sie nutzen, um ihre Transportwirtschaft effizienter zu machen? Werden wir sie dazu verpflichten? Wir haben damit keinen Erfolg gehabt. Wir haben somit in dieser Hinsicht nicht erreicht, was wir erreichen wollten. Es ist ein bisschen absonderlich, dass die Mitgliedstaaten versuchen, sich die Möglichkeit einer Einbehaltung dieser Einnahmen offen zu halten, so wie auch die externen Kosten einbehalten werden. Wir sollten die externen Kosten bei diesen Gebühren wirklich so weit wie möglich begrenzen und sie möglichst auf Null senken. Das Geld sollte somit tatsächlich für eine verbesserte Infrastruktur und die Erforschung sauberer Nutzfahrzeuge eingesetzt werden.
Ein Punkt stört mich weiterhin, nämlich wie man Verkehrsbehinderungen mit variablen Gebühren für die Hauptverkehrszeiten verhindert, wenn man nicht alle, die dafür verantwortlich sind, gleich behandelt. Dieses Thema hatten wir während der ersten Lesung Schwarz auf Weiß, aber der Rat wollte davon nichts wissen. Die Effizienz einiger unserer Maßnahmen liegt daher also nicht bei 100 %. Wir haben nun mehr Transparenz - worauf Herr Ertug bereits hingewiesen hat. Die Mitgliedstaaten müssen einen Bericht erstellen, in dem dargestellt wird, wie hoch die Einnahmen aus diesen Gebühren sind und was sie getan haben, um das System zu verbessern. Ich hoffe daher, dass zwischen den Zahlungspflichtigen, dem Transportsektor und der Regierung eine Diskussion über die Verwendung dieses Geldes und über die Effizienz entsteht.
Das ist eines der positiven Elemente. Ich bin kein Enthusiast, aber ich habe dies in meiner Fraktion verteidigt, weil wir nun einen wichtigen Grundsatz - die Internalisierung externer Kosten - zum ersten Mal in die europäische Gesetzgebung eingearbeitet haben. Das heißt, dass wir damit beginnen können, Gebühren für alle externen Kosten für alle Verkehrsträger zu erheben, um Ihre Wirtschaft zusammen mit Ihrer Nachhaltigkeit zu verbessern. Der Herr Kommissar hat eine Reihe von Maßnahmen in das Weißbuch aufgenommen, für die dieser Schritt erforderlich ist. Wenn wir ihn nicht billigen, werden wir auch bei einer Reihe der Themen des Weißbuches nicht weiterkommen. Es kommt immerhin nicht oft vor, dass es durchgehend so schwierig ist, mit dem Rat zu einer Vereinbarung zu gelangen - dafür mache ich, Frau Präsidentin, nicht den ungarischen Ratsvorsitz verantwortlich; er hat sein Bestes getan. Dies ist ein wichtiger - und wesentlicher - erster Schritt eines langen Prozesses.
Roberts Zīle
Herr Präsident! Als Erstes möchte auch ich dem Rat und der Kommission für die Erlangung dieses Kompromisses danken, aber ich danke insbesondere Herrn Saïd El Khadraoui für die angemessene Weise, in der diese Gespräche abgeschlossen wurden, ohne deren Ziel aus den Augen zu verlieren. Die Fraktion der Europäischen Konservativen und Reformisten (EKR) unterstützt die Kompromissvereinbarung, da viele ausgearbeiteten Lösungen tatsächlich gute Errungenschaften sind. Auf Seiten des Rates war dieser Kompromiss sehr fragil, und es ist verständlich, dass einige Punkte wie der Anwendungsbereich der Richtlinie oder der Einzug und die Verteilung der den Mitgliedstaaten zugewiesenen Mittel sogar bis zum Ende der Gespräche empfindliche Themen waren. Ich bin der Überzeugung, dass weitere Kompromissgespräche zu schlechteren Ergebnissen führen oder mit gar keinem Ergebnis enden würden. Das Wichtigste ist es jetzt, weiterzumachen, um das Verursacherprinzip im Hinblick auf den Einzug der Kraftfahrzeugsteuer umzusetzen. Der an der Umwelt angerichtete Schaden muss ausgeglichen und die Infrastruktur muss verbessert werden, wobei dies, wie Herr Sterckx erklärt hat, die erste Rechtsvorschrift auf europäischer Ebene ist, die dieses Prinzip enthält. Dieses Prinzip und die Abgaben sollten in allen Mitgliedstaaten umgesetzt werden. Leider haben viele Staaten noch nicht die Infrastrukturzahlungen der Eurovignette 1 eingeführt und wahrscheinlich werden dieselben Staaten auch bei der Umsetzung der Eurovignette 2 langsam sein. Dies verzerrt den Markt der Transportflüsse, und während die Straßen durch Steuergelder dieser Mitgliedstaaten und der Europäischen Union instand gehalten werden, profitieren die Spediteure aus Drittländern davon, die Infrastruktur bleibt unentwickelt und die externen Kosten werden nicht zurückgewonnen. Lassen Sie uns auf die Bereitschaft seitens der Mitgliedstaaten hoffen. Vielen Dank.
Eva Lichtenberger
im Namen der Verts/ALE-Fraktion. - Herr Präsident, Kolleginnen und Kollegen! Die Eurovignette und das Ergebnis der Verhandlungen ist ein Beispiel, wie der Rat derzeit versucht, alle Vorschläge des Parlaments, besonders wenn es um Verkehrspolitik geht, zu beschränken und auszuhöhlen. Die Verkehrspolitik der Verkehrsminister in den Mitgliedstaaten besteht darin, jeden Sonntag eine nachhaltige und zukunftsfähige Verkehrspolitik von der Europäischen Union zu verlangen und unter der Woche dann alles zu tun, um diese tatkräftig zu behindern.
Dabei ist eines klar: Lärm und Abgase sind eine Belastung für Mensch und Natur. Sie verursachen Kosten, und diese Kosten trägt derzeit der Steuerzahler, nicht der Verursacher. Der Vorschlag des EP war ohnehin schon ein sehr schwacher Vorschlag und ein schwieriger Kompromiss zwischen den Ländern im Zentrum Europas und an den Rändern, doch er wurde noch weiter ausgehöhlt.
So wurde zum Beispiel die Anrechnung der externen Kosten nicht verpflichtend, sondern freiwillig vorgesehen. Die Kostenanrechnung erfolgt nicht für alle Schadwirkungen, sondern nur für einige Faktoren. Letzten Endes macht das, was an Kostenanrechnung übrigbleibt, für eine ganze Transitverkehrstrecke mehr oder minder nur ein paar Würstchen und ein Bier aus. Das ist sehr wenig. Die Regelung gilt nur bedingt für Lkw über 3,5 Tonnen. Deutschland hat sich hier durchgesetzt mit dem 12 Tonnen-Vorschlag, und in Berggebieten werden nur jene Lkw der Besteuerung unterworfen, die es auf den Straßen dort ohnehin nicht mehr gibt, weil sie die großen Steigungen nicht bewältigen können.
Am Schluss wollte Italien das Ganze wegen eines bürokratischen Details noch zum Absturz bringen. Das ist also letzten Endes ein Musterbeispiel dafür, wie Verkehrspolitik leider noch immer nicht hinreichend ernst genommen wird. Wir Grüne werden trotzdem zustimmen, denn wir wollen Teil einer Mehrheit sein, die zumindest das Prinzip der Anlastung der externen Kosten rettet für eine Zukunft, in der es vernünftigere Verkehrsminister in den Mitgliedstaaten gibt.
Jaromír Kohlíček
Herr Präsident! Ich möchte dem Berichterstatter für den Abschluss dieser anspruchsvollen Arbeit danken.
Die Eurovignetten-Richtlinie ist eine der Richtlinien, mit der der Straßen- und der Schienenverkehr nach und nach gleichgestellt werden sollte. In den Mitgliedstaaten der EU ist der Schienenverkehr seit Jahren benachteiligt, da die Benutzer zahlen müssen, um die Verkehrswege zu nutzen. Beim Straßennetz sind die Zahlungen für die Nutzung der Verkehrswege bisher eher symbolischer Art.
Wenn wir diese Angelegenheit rein technisch betrachten und andere Faktoren ausklammern, können wir erkennen, dass die Straßen mit der höchsten Kategorie, das heißt die Autobahnen, Schnellstraßen und Straßen der Kategorie Eins, an die Nutzung schwerer Nutzfahrzeuge am besten angepasst sind. Die Richtlinie geht nicht so weit, der bereits skizzierten Logik zu folgen und für die Straßen der untersten Kategorie, das heißt die Gemeindestraßen, die höchsten Gebühren festzulegen. Stattdessen konzentriert sie sich nur auf die Erhebung von Gebühren für einige externe Kosten auf der Grundlage des Verursacherprinzips und nur bei den Straßen der höchsten Kategorie, das heißt den Autobahnen, Schnellstraßen und den Straßen der Kategorie Eins.
Für die Gebühren sollte es so wenige Ausnahmen wie möglich geben und sie sollten für die sogenannten externen Kosten des Straßentransports gelten, wozu auch Lärmbelästigungen und vor allem die Luftverschmutzung gehören. Ich bin offen gesagt gespannt, wie die Einzelstaaten ihre mangelnde Bereitschaft rechtfertigen werden, zumindest Gebühren gemäß Tabelle 1 einzuführen, die eine sehr verwässerte Fassung dessen ist, was die wahren Umweltschützer wollen.
Trotz dieser Konflikte zwischen der Logik und der hier erörterten Empfehlung unterstützt die Konföderale Fraktion der Vereinigten Europäischen Linken/Nordische Grüne Linke den Standpunkt des Berichterstatters.
(Der Redner erklärt sich damit einverstanden, auf eine "Blue-Card"Frage von Herrn Leichtfried gemäß Artikel 149 Absatz 8 zu antworten)
Jörg Leichtfried
Herr Präsident! Herr Kohlíček, es könnte sein, dass ich Sie falsch verstanden habe. Ich wollte etwas klarstellen: Es ist ja relativ klar, dass dieser Kompromiss ein sehr schwacher Kompromiss ist, dass der Vorteil der Lkw auf den Straßen noch immer bestehen bleibt und dass die Maut insgesamt viel zu gering ist. Sie haben aber anfangs gesagt, dass durch diese Richtlinie jetzt unter Umständen ein Gleichstand zwischen Straße und Schiene hergestellt wird. Ich glaube nicht, dass dieser Gleichstand hergestellt wird. Es kann aber sein, dass ich Sie da falsch verstanden habe. Ich bitte Sie, das zu präzisieren.
Jaromír Kohlíček
(CS) Herr Präsident! Meiner Meinung nach handelt es sich hier nur um einen ersten Schritt, um eine Gleichberechtigung herzustellen, denn wenn man viel für die Infrastruktur auf der Schiene bezahlt ... (der Redner fährt auf Deutsch fort)
Es ist der erste Schritt zum Ausgleich der Bedingungen auf der Eisenbahn mit den Bedingungen auf der Straße. Denn bis jetzt zahlt man für die Eisenbahnstrecke, aber nur ganz wenig für die Straße. Also, das ist ein kleiner Schritt zur Angleichung der Bedingungen zwischen Eisenbahn und Straße.
Juozas Imbrasas
Herr Präsident! Zunächst möchte ich dem Berichterstatter für diese gewaltige und sehr wichtige Arbeit danken. Wie Ihnen bekannt ist, spielt der Transportsektor eine Schlüsselrolle bei der Gewährleistung der Mobilität und der sozioökonomischen Entwicklung in Europa, wobei es, um auf die Herausforderungen des Wirtschaftswachstums und der Nachhaltigkeit zu reagieren, erforderlich ist, die Infrastruktur des Transportsektors zu verbessern. Wir alle sind über die Auswirkungen des Klimawandels, den Umweltschutz und die verschiedenen Themen im Zusammenhang mit der Gesundheit und dem sozialen Wohlbefinden besorgt, die von einem vernünftigen Einsatz des Transportwesens untrennbar sind. Ich stimme zu, dass die Anwendung des Verursacherprinzips und der Versuch, das öffentliche Interesse zu wahren, zu Maßnahmen führen und führen müssen, die hauptsächlich dazu dienen, die Umweltverschmutzung, die Lärmbelästigung, Landschaftsschäden und die sozialen Kosten, die durch eine schlechte Gesundheit entstehen, zu senken, da diese erhebliche wirtschaftliche Kosten verursachen, die von der breiten Öffentlichkeit und somit von den europäischen Bürgerinnen und Bürgern getragen werden. Es ist gut, dass wir im Verkehrswesen endlich das Verursacherprinzip anwenden wollen. Dies wird den Mitgliedstaaten zweifellos weitere Möglichkeiten an die Hand geben, um ihre nationalen Mautsysteme effizienter zu gestalten, wodurch ein besseres Instrument für die Verwaltung der Verkehrsnachfrage entwickelt werden kann. Ich bin jedoch immer noch der Überzeugung, dass die Instrumente, die wir hier heute erörtern und die in naher Zukunft angenommen werden, nicht ganz geeignet sind und nur für die zentralen Transitländer unter den Mitgliedstaaten der Europäischen Union wirtschaftlich von Vorteil sind und für viele Mitgliedstaaten der Europäischen Union an den Rändern der EU nicht unbedingt günstig bzw. erheblich ungünstiger sind. Obwohl ich das Projekt im Grunde begrüße, bin ich der Überzeugung, dass man diesen Aspekt noch einmal ganz neu bewerten, es erneut abwägen und erst dann annehmen sollte.
Mike Nattrass
Herr Präsident! Die EU möchte also ihre Einnahmen durch Gebühren für Lkw erhöhen? Wenn ich die Wählerinnen und Wähler im Vereinigten Königreich nach ihrer Meinung zur EU frage, lautet die Antwort für gewöhnlich: "Ich finde, wir sollten nicht beitreten".
Das Vereinigte Königreich ist politisch erobert worden. Die Gesetze des Vereinigten Königreichs werden in Straßburg gemacht, eine ungeheure Bürokratiefabrik schließt die Industrie und nun haben wir auch noch eine Steuer, aber da es nicht um Fußball geht, sind die Menschen darüber nicht informiert. Die Medien im Vereinigten Königreich vermeiden die Realität der EU, die Menschen bekommen im Fernsehen Seifenopern vorgesetzt und die Journalisten sagen, dass die EU keine Auswirkungen auf lokale Themen hat. Die EU kommt in den Nachrichten nicht vor.
Dieser Bericht will die Mautgebühren für Lkw erhöhen und zum Teil das transeuropäische TEN-T-Projekt finanzieren, zu dem die Verbindung von Hochgeschwindigkeitszügen in der EU gehört. Wenn die EU also die Abgaben im Vereinigten Königreich erhöht, werden die Menschen dann die EU bei den Wahlen abstrafen? Nein, weil sie nicht informiert sind. Die heimliche Übernahme durch den EU-Superstaat wird erfolgen, ohne dass die Steuerzahler davon etwas mitbekommen. Die Abwehr ist eingebrochen, die Presse interessiert es nicht und das Vereinigte Königreich schläft; diese bedauernswerten Lastwagenfahrer können also besteuert werden.
Mathieu Grosch
Herr Präsident! Zuerst möchte ich dem Berichterstatter und auch den Kollegen für die Arbeit danken und gratulieren. Es war nicht leicht, hier einen Kompromiss zu finden. Das rührt auch daher, dass viele auch hier im Hause mit dem Resultat natürlich nicht hundertprozentig einverstanden sind. Die einen waren dafür, die anderen dagegen. Aber ich möchte schon einleitend vor der absurden Situation warnen, dass diejenigen, die mehr erwarten, sich mit denjenigen verbünden, die nichts erwarten, und damit das Ganze zum Scheitern bringen. Deshalb hoffe ich, dass diejenigen, die die Internalisierung der Kosten wollen und dies sogar als sehr kleinen Fortschritt betrachten, diesen Kompromiss hier unterstützen.
Das ist weitgehend die Haltung der EVP, wenn auch nicht aller Delegationen, denn wir sind für die Internalisierung der Kosten in allen Transportarten und wir sind auch dafür, dass man die Mittel für die Mobilität einsetzt. Das war für uns einer der wichtigsten Punkte. Es geht uns nicht darum, wie eben behauptet wurde, den Transport zu verteuern. Die Verteuerung macht ihn nicht effizienter. Es geht uns darum, dass wir einen korrekten Ausgleich haben, dass die Mittel, die im Rahmen der Mobilität teilweise eingenommen werden, auch in diesem Bereich investiert werden.
Ein weiterer für uns wichtiger Punkt ist die Interoperabilität. Wir wollen in Europa keine technisch unterschiedlichen Mautsysteme. 27 verschiedene Systeme in Zukunft sind unzumutbar. Ich komme aus einem Grenzgebiet, da werden sechs Mal Mautgebühren verlangt, wenn man eine halbe Stunde durch die Gegend fährt. Das ist nicht tragbar. Hier müsste der Rat noch etwas flexibler werden, als er in der Vergangenheit war. Wir legen auch Akzente auf umweltfreundliche Lkw. Das bedeutet, dass wir auch hier eine Richtung angeben, und wie bereits schon gesagt wurde, ist das, was hier eingeführt wird, nicht verpflichtend. Also sind diejenigen, die für die Internalisierung der Kosten sind, hier bestimmt nicht zufrieden. Ich persönlich hätte mir auch gewünscht, dass sie in allen Ländern Pflicht geworden wäre.
Diese Debatte hatten wir bereits so oft hier im Hause. Was wollen wir morgen? Siebenundzwanzig verschiedene Gebührensysteme, oder wollen wir, dass alle Länder nach gleichen Regeln arbeiten? Oder müssen wir wieder auf Krisen warten, damit wieder der Ruf nach Europa kommt? Denn auch bei der Eurovignette ist für mich eines klar: Nur Europa bringt die Lösung. Die verschiedenen Gebühren in den einzelnen Ländern bringen sie nicht.
(Beifall)
Jörg Leichtfried
Herr Präsident, Herr Kommissar, geschätzte Kolleginnen und Kollegen! Ich glaube, es gibt in dieser Diskussion einen, der wirklich großen Erfolg gehabt hat, und das ist der Berichterstatter. Ich glaube wirklich, dass der Berichterstatter in diesem Dossier unglaublich viele Widerstände hat überwinden müssen und so das Möglichste aus dieser ganzen Frage herausgeholt wurde.
Tatsächlich ist es so, dass es in diesem Hause nicht wirklich eine Mehrheit für eine tatsächliche Ökologisierung des Verkehrs gibt. Dagegen muss man erst einmal ankommen. Es ist ganz klar, dass es derzeit im Rat eine Mehrheit von Verkehrsministerinnen und -ministern gibt, denen Umweltbelange kein Anliegen sind. Dass es eine Mehrheit im Rat gibt, denen Straßenanrainerinnen und Straßenanrainer vollkommen egal sind, und dass es eine Mehrheit im Rat gibt, die dafür ist, dass die Konsumentinnen und Konsumenten irgendeinen Ramsch, der weit transportiert wird, und nicht hochqualitative regionale Produkte kaufen. Aus dieser Situation heraus ist meines Erachtens noch das Beste herausgeholt worden.
Wir haben erstmals das Prinzip der externen Kosten. Das war ein großer Schritt, ein schwieriger Schritt gegen diese Widerstände. Wir haben erstmals die Möglichkeit, Abgase zu bemauten. Wir haben die Möglichkeit Lärm zu bemauten. Aber viel zu wenig natürlich und viel zu gering. Wenn man sich die Tabellen anschaut, ist das wirklich nur ein Tropfen auf dem heißen Stein. Es ist auch gelungen, die Korridore sozusagen zu erweitern. Es ist aber nicht gelungen, etwa CO2 zu bemauten. Das kann man niemandem erklären. Der Verkehr ist einer der größten Verursacher von CO2-Ausstoß in Europa, und er wird nicht bemautet. Das sind Dinge, die mich wirklich unzufrieden machen.
Aber ich schließe mich den Kolleginnen und Kollegen an, die meinen, man muss jetzt dafür stimmen, weil sonst alles den Bach hinunter geht. Ich stimme schweren Herzens dafür und denke, es ist gut, soweit gekommen zu sein, aber es muss in Zukunft noch viel besser werden.
Gesine Meissner
Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren, Kommissar Kallas beschreibt in dem Weißbuch verschiedene Möglichkeiten, wie er sich die Zukunft des Verkehrs vorstellt. Er beschreibt zum einen, dass man Anreizsysteme braucht, um den Verkehr umweltfreundlicher zu gestalten, und zum anderen sagt er auch, dass man neue Finanzierungsquellen braucht, um zum Beispiel auch nach dem Verursacherprinzip vorgehen zu können. Die Eurovignette-Richtlinie, die wir heute besprechen, ist ein Weg, bei dem man beides wirklich schaffen kann.
Das war ein belgischer Kraftakt, so kann man es schon sagen, angefangen bei der belgischen Ratspräsidentschaft mit drei wichtigen handelnden Personen aus Belgien und vor allen Dingen aufgrund des Berichterstatters, dem es gelungen ist, eine Tür zu neuen Wegen aufzustoßen. Ich hätte allerdings diesem belgischen Kraftakt einen größeren Erfolg gewünscht als den, den wir jetzt haben.
Es ist tatsächlich ein kleiner weicher Kompromiss, den wir erreichen konnten. Wir haben zwar jetzt tatsächlich eine Zweckbindung in einem ganz geringem Maße: 15 % der Infrastrukturkosten, 15 % der externen Kosten müssen in TEN-T-Netze gehen. Das ist aber eigentlich viel zu wenig. Alle nationalen Verkehrspolitiker sagen, wir brauchen erhebliche Mittel, um unsere Infrastrukturnetze aufrechterhalten zu können. Natürlich sollte man die Mittel, die man dort einnimmt, auch wieder in diesen Bereich investieren können. Das ist ein Punkt, mit dem wir alle nicht zufrieden sein können. Tatsache ist, dass wir in diesem Zusammenhang dennoch einen Schritt in eine künftig ausbaubare Richtung gehen. Das ist auch der Grund dafür, dass wir diesem Kompromiss zustimmen wollen.
Es war also ein hartes Ringen. Es hätte durchaus sein können, dass wir gar nichts auf dem Tisch gehabt hätten, weil einige Mitgliedstaaten am liebsten gar nichts wollen. Deswegen ist es ein Erfolg, dem wir heute zustimmen können.
(Beifall)
Oldřich Vlasák
(CS) Herr Präsident! In der zur Debatte stehenden Richtlinie hat die Kommission die Möglichkeit unterbreitet, Gebühren für externe Kosten wie die Luftverschmutzung, die Lärmbelästigung und Verkehrsstaus zu erheben, um zu versuchen, die externen Kosten gemäß dem Verursacherprinzip zu internalisieren. Ich unterstütze dieses Prinzip, da ich es aus Sicht der Auswirkungen auf die Umwelt und die menschliche Gesundheit sowie des Einsatzes zusätzlicher Transportarten auf nationaler, regionaler und lokaler Ebene als wichtig erachte. Dies ist auch für die Gemeinden von Interessen, denen oft durch die negativen Auswirkungen insbesondere des Transitverkehrs Schäden entstehen.
Im Hinblick auf die anhaltende Wirtschaftskrise und die steigenden finanziellen Lasten der Transportunternehmen bin ich auch der festen Überzeugung, dass die Mitgliedstaaten die Option erhalten sollten, die Einführung der Gebühren für die externen Kosten über einen größeren Zeitraum und gemäß der einzelnen Arten zu verteilen. Das neue System sollte es auch ermöglichen, veraltete Flotten durch den Einsatz reduzierter Sätze für die externen Kosten bei der Investition in umweltfreundliche Fahrzeuge zu ersetzen.
Isabelle Durant
(FR) Herr Präsident! Es gibt heute keinen Grund zur Freude: Es ist gesagt worden, dass wir von einem grünen Verkehrssystem noch weit entfernt sind. Was steht in diesem Text? Was sagt er aus? Er erlaubt es den Mitgliedstaaten ganz einfach, das Verursacherprinzip auf freiwilliger Basis einzusetzen. Zudem ist dieses System so beschränkt und begrenzt, dass die Kosten letztendlich nur um etwa drei bis vier Cent steigen werden. Wie kann man nur meinen, dass eine Erhöhung um drei bis vier Cent tatsächlich Auswirkungen auf eine Verlagerung haben wird? Aus Sicht der Umwelt ist dies also keine große Errungenschaft. Das ist es, was aus diesem berühmten Grundsatz der Internalisierung externer Kosten geworden ist, nachdem es im Rat durch die Mangel gedreht wurde - entschuldigen Sie, Frau Győri - nach so viel Widerstand und trotz der erheblichen Bemühungen des Berichterstatters.
Dennoch werden wir für dieses Prinzip stimmen, da es wichtig ist. Es ist ein Prinzip wie andere auch - wir haben vorhin über das Vorsorgeprinzip gesprochen, das in den europäischen Richtlinien seine Spuren hinterlassen hat. Wir werden für dieses Prinzip stimmen. Es ist nur ein einziges Prinzip; Ein ganzer Kampf steht noch bevor, und wir werden weiterkämpfen, um eine echte Verlagerung zu erwirken und ein grüneres Verkehrssystem einzuführen, das die Gesundheit der Menschen schützt und den Klimawandel effektiver bekämpft.
Laurence J.A.J. Stassen
(NL) Herr Präsident! Der aktuelle Vorschlag für die Eurovignette basiert auf dem Gedanken, dass das effiziente Straßenverkehrssystem Europas das ineffiziente Schienensystem subventioniert. Am beunruhigendsten ist jedoch wahrscheinlich, dass dieses Parlament diesen Vorschlag nur als einen ersten Schritt ansieht. Es wäre ein erster Schritt, darauf sollte man aufmerksam machen, in die falsche Richtung, der dazu führt, dass das derzeitige Recht der Mitgliedstaaten, diese Rechtsvorschrift umzusetzen, zu einer Verpflichtung würde, dass die Abgabe pro Kilometer nur steigen würde, und vor allem dass die Autofahrer bald die nächsten sein würden.
Dieses Parlament spricht von einem einzigen System für die Mitgliedstaaten. Die Annahme dieses Vorschlags bedeutet jedoch, dass sich die Spediteure auf ein neues Erfassungsgerät in den Fahrerkabinen ihrer Lkw und natürlich auf damit verbundenen neuen Abgaben einstellen sollten. Es ist klar, dass das Europäische Parlament dem Straßentransport infolge der Klimahysterie die Luft abschnürt. Der Transportsektor hat es so schon schwer genug und rechnet nicht damit, dass Europa im weitere Abgaben auferlegt.
Antonio Cancian
(IT) Herr Präsident, Frau Győri, Herr Kallas! Zunächst erkenne ich die Arbeit des Berichterstatters, Herrn El Khadraoui, der sein Bestes getan hat, um einen Kompromiss zu erzielen, an und begrüße sie.
Genau aus diesem Grund denke ich, sollten wir das übliche Verfahren durchlaufen. Es hätte für dieses Dossier allerdings ein Vermittlungsverfahren geben sollen, da die Entsprechungstabellen nicht in die Schlussvereinbarung aufgenommen worden sind. Das wäre eine ideale Möglichkeit gewesen, um zu einer umfassenden Vereinbarung zu gelangen. Wie bereits verdeutlicht worden ist, handelt es sich dabei unglücklicherweise nicht nur um eine Kleinigkeit.
Das Verursacherprinzip ist richtig, gültig und vereinbart, und ich bin, damit kein Zweifel aufkommt, für die ökologische Gestaltung des Verkehrs. Dieses Instrument - die Eurovignette - ist jedoch zu einseitig und ineffektiv und außerdem ungerecht. In einer Zeit großer wirtschaftlicher Schwierigkeiten, wie wir sie jetzt erleben, besteht der einzige Zweck dieser Entscheidung, auf einen Wirtschaftsbereich einzuschlagen, der unseren Markt stützt, darin, Geld zu verdienen, selbst wenn dann von diesem Geld kaum etwas für die Verkehrsinfrastruktur eingesetzt wird.
Meiner Meinung nach wird hier ein sehr komplizierter Mechanismus eingeführt, nicht zuletzt was die Berechnung der Gebührenhöhe anbelangt. Ich sehe dieses Dossier daher kritisch und bin der Überzeugung, dass es inakzeptabel ist, dass es die Mitgliedstaaten, die geographisch eher an den Rändern liegen, in diesem Europa der wirtschaftlichen und territorialen Kohäsion bestraft.
Die Wirksamkeit dieses Instruments ist nicht bewiesen worden, und die Modulation der Verkehrsströme führt zu Problemen für die derzeitige und zukünftige Finanzplanung, da sich die Gebühren ständig verschieben und ändern. In dieser Hinsicht ist mir erklärt worden, dass es den Mitgliedstaaten frei steht, ob sie diese Zusatzgebühr einführen oder nicht. Im Fall des grenzüberschreitenden Verkehrs sind wir jedoch auch von den Entscheidungen anderer abhängig, weswegen wir also zu einer Einigung gelangen müssen. Daher bin ich der Überzeugung, dass eine Vereinbarung um jeden Preis, zu Lasten der Transportindustrie, nicht als Erfolg angesehen werden kann. Ich glaube wirklich, dass wir immer noch einen weiten Weg vor uns haben, insbesondere hinsichtlich der gerechten Erhebung von Gebühren.
Inés Ayala Sender
(ES) Herr Präsident! Zunächst möchte ich die Beharrlichkeit des Berichterstatters, Herrn El Khadraoui, würdigen, obwohl ich auch sagen muss, dass ich von Anfang an auf die besondere Sophisterei der Länder in Randlage und das skandalöse Fehlen von Alternativen zur Straße verwiesen habe - schauen Sie sich die ständigen Hindernisse in den Pyrenäen zwischen Spanien und Frankreich bei der Einrichtung eines regelmäßigen grenzüberschreitenden Schienenverkehrs an. Nun stellt die Kommission - und da nutze ich die Tatsache, dass Herr Kallas hier anwesend ist - auch noch die zukünftige zentrale Überquerung der Pyrenäen im zukünftigen Kernnetz infrage.
Das heißt, mit diesen Problemen beim Schienenverkehr als Alternative ist es in Wahrheit so, dass die Vereinbarung über die Eurovignette dem Transport von Produkten auf der Straße sogar noch größere Lasten auferlegt, wobei es sich in den Ländern in Randlage, insbesondere im Süden und Osten, um Produkte mit geringem oder begrenztem Mehrwert handelt. In dem man genau jetzt - sagen wir, als Gerücht - das Problem, auch nur ein paar Centimos hinzuzufügen - vier Centimos scheinen für Frau Durant Peanuts zu sein -, erzeugt, da wir gerade eine Krise überstanden haben bzw. uns im Fall der Gurken immer noch in einer Krise befinden, und aufgrund genau dieser unverantwortlichen und falschen Anschuldigungen, für die es keinen Beweis gibt, hat man Tausenden von spanischen Familien, nicht nur Landwirten, sondern auch Spediteuren, einen brutalen Schlag versetzt, da diese paar Centimos allein, für Tausende von Kilometern und Produkte wie die spanischen Gurken, in Bezug auf deren Transport zu den zentralen Märkten, von denen diese Anschuldigungen stammen, ein großes Problem erzeugen wird.-
Nein, Herr El Khadraoui, am Anfang sind einige erste Rechnungen aufgetaucht, aus denen klar hervorging, dass es durch die Probleme der Steuerlast eine Erhöhung geben würde, und dann sind sie einfach verschwunden. Ich habe immer nachgefragt, warum diese Studien verschwunden sind, aber die Wahrheit ist, dass es Besorgnis erregend war, und so hat man es uns immer wieder gesagt.
Dennoch wäre ich - und andere auch - bereit, das Opfer zu bringen, wenn man die Probleme lösen würde, wichtige Probleme wie die Verkehrsstaus. Wir müssen jedoch sagen, dass das Auto in der derzeitigen Vereinbarung anscheinend nicht Teil des Verkehrsstaus ist. Ich beziehe mich auf große Probleme wie den Zustand der Infrastruktur und die Tatsache, dass es Verbesserungen gibt, auch im Hinblick auf die Senkung der Lärmbelästigung und anderer Verschmutzungen. Selbst jetzt wissen wir, dass es nicht möglich ist, da wir dazu überhaupt keine Alternativen haben.
Daher sieht sich die sozialistische Delegation Spaniens gezwungen, gegen diese Vereinbarung zu stimmen.
Nathalie Griesbeck
(FR) Herr Präsident! Man kann den allgemeinen Ton unserer Arbeit und die Stimmung im Parlament mit zwei Worten zusammenfassen: "Endlich" und andererseits "eine ziemliche Schande".
"Endlich", weil wir nach langen Verhandlungen einen Kompromiss erzielt haben und das Verursacherprinzip in diesem Dossier nun wirklich allmählich Gestalt annimmt.
"Eine ziemliche Schande", weil wir, obwohl die Lage der öffentlichen Finanzen in den Mitgliedstaaten kompliziert ist, alles in unserer Macht Stehende hätten tun müssen, um die Einnahmen zum Beispiel zugunsten des Transeuropäischen Verkehrsnetzes (TENT) zu reinvestieren. Herr Kallas, es ist Sache der Kommission, eine genaue Kontrolle durchzuführen. Es ist auch "eine Schande", weil ich persönlich diese kleinstmögliche Vereinbarung in Bezug auf den Wunsch, Verkehrsstaus zu mindern, bedaure: Obwohl die vorgeschlagene Vereinbarung das Konzept für die Zeiten außerhalb der Hauptverkehrszeit beibehält, sind die Methoden, mit denen die Mitgliedstaaten es umsetzen müssen, "schwach". Die Kommission muss auch bei diesem Punkt Impulse geben.--
Drittens, obwohl es in der aktuellen Richtlinie heißt, dass schwere Nutzfahrzeuge von 3,5 Tonnen ab 2012 einbezogen werden müssen, schaffen wir in der Vereinbarung die Möglichkeit, sie davon auszunehmen. Das ist ein schädliches Zugeständnis. Auch hier, Herr Kallas, wird es Sache der Kommission sein, eine Schlüsselrolle zu übernehmen. Kurz gesagt, auch wenn es sich um einen bescheidenen Kompromiss und einen kleinen Schritt handelt, ist es dennoch ein Fortschritt. Daher werden wir dafür stimmen.
Ryszard Czarnecki
(PL) Herr Präsident! Frau Lichtenberger hat erklärt, dass es in den Mitgliedstaaten der Europäischen Union einige vernünftige Minister gibt. Ich wäre ihr dankbar, wenn sie mir deren Namen nennen könnte, obwohl mir klar ist, dass das eine sehr kurze Liste wäre. Ich möchte dem Berichterstatter für seine gründliche Arbeit danken, auch wenn es gut ist, dass wir darüber diskutieren können, da sie eine Reihe von Dingen enthält, die äußerst kontrovers sind. Lkw sollen mehr bezahlen, was bedeutet, dass die Eigentümer der Transportunternehmen mehr bezahlen sollen. Das stellt für die Firmen während einer Krise ein Problem dar, und wir können nicht so tun, als sei dies nicht so. Die Frage ist: Wie wird das Geld ausgegeben? Wir haben hier ein wirkliches Dilemma, denn wenn das Geld in weitere törichte Projekte für Randgruppen gesteckt wird, ist das schlecht. Es sollte für den Transportsektor ausgegeben werden, für die Verkehrsentwicklung, dann wären die Erhöhungen nachvollziehbar. Andernfalls handelt es sich um eine Art von Erpressung mit der Billigung der Europäischen Union und dem Genehmigungsstempel des Europäischen Parlaments. Ich finde, das ist wirklich kontrovers.
Michael Cramer
Herr Präsident, meine Damen und Herren! Der Verkehr in Europa ist zu billig. Nur der umweltfreundliche Verkehr ist zu teuer. All das ist politisch gewollt, und durch diese Richtlinie wird es auch nicht verändert. Wir haben einen unfairen Wettbewerb. Die Steuerprivilegien, die die Lkw bekommen, werden nicht gekürzt. Jeder Lkw verursacht 60 000 mal soviel Schäden wie ein Pkw, aber er wird natürlich nicht 60 000 mal zur Kasse gebeten.
Wir haben innerhalb der Europäischen Union seit Jahrzehnten eine verpflichtende Schienenmaut. Für jeden Streckenkilometer muss jede Lokomotive - egal ob sie Personen oder Güter befördert - eine Schienenmaut entrichten. Auf der Straße ist die Maut freiwillig. Sie ist gedeckelt. Sie gilt meist nur auf Autobahnen und sie gilt erst ab 12 Tonnen. Bei der Schiene ist sie unbegrenzt möglich. Das ist unfair und das behindert die umweltfreundliche Schiene und entlastet die umweltfeindliche Straße.
Wir wissen, dass eine Veränderung der Mobilität notwendig ist, um das Klima zu schützen. Wir Grüne wollen das Klima schützen und die Mobilität in Zukunft sichern. Deshalb brauchen wir einen fairen Wettbewerb. Diese Eurovignette ist nur ein klitzekleines Stück vorwärts zu diesem Ziel.
John Bufton
Herr Präsident! Der Transport mit schweren Nutzfahrzeugen ist für den Bereitstellungsprozess wesentlich, der wiederum für eine gute Volkswirtschaft entscheidend ist. Wenn weitere Gebühren in Europa eingeführt werden, werden diese Zusatzkosten letztendlich an den Verbraucher weitergegeben.
Die Regierung des Vereinigten Königreichs prüft die Einführung von Lkw-Gebühren, um uns bis 2015 an Europa anzupassen. Wir haben kein Netzwerk von Mautstraßen, und wir verlangen keine zusätzlichen Gebühren für schwere Nutzfahrzeuge über die Kraftfahrzeugsteuer hinaus. Wir sind einem unfairen Wettbewerb mit einer steigenden Anzahl ausländischer Lkw ausgesetzt, die mehr als ihren gerechten Anteil am grenzüberschreitenden Transport beanspruchen. Ausländische Unternehmer bezahlen nichts, um unsere Straßen zu benutzen, aber die Dieselkosten im Vereinigten Königreich sind um 23 Pence pro Liter höher, wodurch die Mitbewerber einen Vorteil von 15 % haben. Gemäß dem EU-Recht darf das Vereinigte Königreich jedoch keine Gebühr einführen, die nur für ausländische Fahrzeuge gilt.
Wenn die Richtlinie ihre Möglichkeiten ausweitet, wird jede Maßnahme der Regierung des Vereinigten Königreichs zu einer Einführung von Gebühren für schwere Nutzfahrzeuge durch eine ungewollte indirekte Steuer überschattet, wobei sich die Kommission das Recht vorbehält, diese 2013 verpflichtend zu machen. Da die Vorschläge die Besteuerung betreffen, sollte auf Ebene des Rates Einstimmigkeit erforderlich sein, aber die Rechtsvorschriften werden über die Transportbestimmungen von Lissabon eingeführt. Dabei handelt es sich um eine hinterhältige Methode, indirekte Steuern einzuführen, und niemand, der auch nur einen Funken Demokratie in seinem Körper hat, sollte dafür stimmen.
Christine De Veyrac
(FR) Herr Präsident! Die Europäische Union hat sich in ihrer Strategie Europa 2020 das Ziel gesetzt, unsere Wirtschaft grüner und unser Verkehrswesen moderner zu machen. Alle europäischen Institutionen, auch die Mehrheit unseres Parlaments, haben dieses Ziel mit großer Mehrheit unterstützt, wie es auch fast alle Mitgliedstaaten getan haben.
Es ist also eine Schande, dass sich mehrere Mitgliedstaaten seit 2008 alle Mühe geben, um den Vorschlag für eine neue Eurovignetten-Richtlinie auszuhöhlen und dieses Dossier zu blockieren.
Heute verfügen wir jedoch dank der Beharrlichkeit unseres Berichterstatters - an dieser Stelle möchte ich Herrn El Khadraoui würdigen - und der Schattenberichterstatter bei den Verhandlungen mit dem Rat endlich über einen Kompromiss. Dieser Text ist zugegebenermaßen viel weniger ehrgeizig als der ursprüngliche Vorschlag, aber er ermöglicht es uns zum ersten Mal, das Verursacherprinzip umzusetzen und die externen Transportkosten wie die Lärmbelästigung und die CO2-Emissionen zu internalisieren.
Um zu gewährleisten, dass diese Eurovignette nicht nur eine Steuer ist, sondern tatsächlich dazu beiträgt, den Verkehr in Europa zu verbessern, werden die Mitgliedstaaten auch ermutigt, die Einnahmen in die Modernisierung der Verkehrsträger zu reinvestieren. Das Parlament hat außerdem erfolgreich sichergestellt, dass in Bezug auf die Interoperabilität der Mautsysteme echte Fortschritte erzielt werden und dass stärkere Anreize geschaffen werden, um weniger umweltverschmutzende schwere Nutzfahrzeuge einzusetzen.
Um in Übereinstimmung mit den politischen Zielen zu bleiben, die sich unsere Institution gesetzt hat, hoffe ich inständig, dass wir diesen Kompromiss unterstützen, der uns in zweiter Lesung vorgeschlagen worden ist, um somit einer nachhaltigeren Verkehrspolitik den Weg zu ebnen.
Gilles Pargneaux
(FR) Herr Präsident, Frau Győri, Herr Kommissar, meine Damen und Herren! Endlich haben wir etwas, mit dem wir zufrieden sein können: Die Mautgebühr für den Straßentransport, die durch diese neue Eurovignetten-Richtlinie gedeckelt wird, könnte in Zukunft auch die Kosten für die Lärmbelästigung und die Luftverschmutzung beinhalten.
Ein weiterer Grund zur Freude ist, dass wir mit diesem Bericht von Herrn El Khadraoui - dem ich zu seiner Beharrlichkeit gratuliere - ganz deutlich unseren Wunsch zum Ausdruck bringen, dass das Verursacherprinzip bei den Kosten des Straßentransports berücksichtigt wird. Wir müssen jedoch wachsam bleiben: Nach drei Jahren interinstitutioneller Verhandlungen müssen wir bestimmte Mitgliedstaaten überzeugen, dass eine Politik für einen echten Umweltschutz und eine Wirtschaftspolitik für die erfolgreiche Entwicklung des europäischen Schienennetzes dank des in diesem Trilog erzielten Gleichgewichts erreichbar sind. Wir müssen auch gewährleisten, dass ein Teil der Einnahmen tatsächlich in die Verkehrswege und das Transeuropäische Verkehrsnetz fließt, wie es angekündigt wurde.-
Ich möchte auch sagen, wie schade ich es finde, dass das Verursacherprinzip in dem Kompromiss nicht verbindlich ist. Ungeachtet der Beharrlichkeit unseres Berichterstatters, Herrn El Khadraoui, zu der ich ihm gratuliert habe, hat die Europäische Kommission wieder einmal den Kampf mit bestimmten nationalistischen Standpunkten und Stimmungen verloren, Herr Kommissar.
Olle Schmidt
(SV) Herr Präsident! Ich möchte dem Berichterstatter ein großes Dankeschön für seine hervorragende Arbeit an einem sehr schwierigen Thema aussprechen. Wie viele bereits angemerkt haben, beinhalten die neuen Vorschriften lediglich Aufforderungen an die Mitgliedstaaten, die Einnahmen zu verwenden, um den Umweltschutz zu verbessern, weswegen es wichtig ist, genau wie Herr Sterckx es erklärt hat, dass wir hier im Europäischen Parlament unsere Regierungen immer wieder daran erinnern, wie wichtig es ist, diesen Empfehlungen zu folgen.
Es ist ganz klar nicht beabsichtigt, dass unsere Fahrer und Spediteure für die Lärmbelästigung und die Folgen für die Umwelt bezahlen, wenn wir nicht gleichzeitig Maßnahmen einführen, um die Probleme wie die Straßeninstandhaltung und andere Maßnahmen zur Lärmminderung zu lösen. Es ist sehr wichtig, zu verhindern, dass aus diesen Gebühren einfach eine neue Steuer für schwere Nutzfahrzeuge wird, worauf einige Abgeordnete hingewiesen haben. Wir müssen weiterhin daran arbeiten, den Umweltschutz zu verbessern und die Kohlenstoffdioxid-Werte in Europa zu senken, weswegen es von zentraler Bedeutung ist, dass wir gewährleisten, dass die Umweltgebühren wirklich benutzt werden, um die auftretenden Umweltprobleme zu mindern und zu beseitigen.
(Beifall)
Peter van Dalen
(NL) Herr Präsident! Mit dem Beschluss über die Eurovignette macht Europa einen Schritt in die richtige Richtung, um das Verursacherprinzip auf den Straßentransport anzuwenden. Nun haben wir letztendlich die Vereinbarung, um die Kosten für die Benutzung der Verkehrswege, für die Lärmbelästigung und für die Luftverschmutzung an den Spediteur weiterzugeben. Ich hoffe, dass viele Mitgliedstaaten der EU dieses System übernehmen werden, auch die Niederlande. Die Regierung Rutte in den Niederlanden beabsichtigt vernünftigerweise, ein Modell aus der Schublade zu holen, bei dem man auf andere Weise für die Mobilität bezahlt. Diese Pläne passen gut zu der heutigen Vereinbarung.
Ich hoffe, dass die Kommission Vorschläge vorlegen wird, um diese Kosten nach und nach auch anderen Transportmitteln aufzuerlegen. Dabei müssen natürlich auch die spezifischen Eigenschaften eines jeden Sektors berücksichtigt werden. So ist die Binnenschifffahrt ist nicht der einzige Nutzer von Flusswasser, was in diesen Zeiten extremer Dürre vollkommen klar ist. Die Landwirtschaft hat ihre Sprinkleranlagen derzeit weit aufgedreht. Wir haben jedoch nun einen bedeutenden Schritt nach vorn gemacht und wir müssen noch weiter gehen.
Luis de Grandes Pascual
(ES) Herr Präsident! Es ist kein Zufall, dass Spanien, Italien, Griechenland, Irland, Portugal und andere Länder die sogenannte Eurovignette nur zögerlich akzeptieren.
Diese gemeinsame kritische Haltung rührt aus unserer Position als Länder in Randlage her, da wir es letztendlich sein werden, die diese recht außergewöhnliche Abgabe bezahlen müssen, während die Mitgliedstaaten, die geographisch in der Mitte der Europäischen Union liegen, sie einkassieren werden.
Der Gedanke hinter der Eurovignette ist äußerst widersprüchlich und die Argumente dafür werden jeden Tag schwächer. Selbst wenn man die Rationalität der Internalisierung der externen Kosten als stichhaltigen Ausgangspunkt akzeptiert, ist es letztendlich unvertretbar, nur die schweren Nutzfahrzeuge zu bestrafen und nicht die normalen Autos, um Verkehrsstaus abzuschwächen, genau wie das alte Verursacherprinzip auf eindeutig diskriminierende Weise angewendet wird.
Außerdem, meine Damen und Herren, werden schließlich lediglich 15 % der durch die Eurovignette - die als Finanzquelle für die Verkehrswege konzipiert war - eingenommenen Mittel eingesetzt, um transeuropäische Verkehrsnetze zu finanzieren, wobei dies keine Verpflichtung, sondern lediglich eine Empfehlung ist. Somit werden die Finanzministerien die Mittel so verteilen, wie sie es gemäß den Interessen ihrer Länder innerhalb des großen Bereichs der Infrastrukturen für richtig halten. Das Endergebnis wird ein weiterer Rückschlag für den Straßengüterverkehr sein, der, so wie die Dinge heute stehen, das einzige Mittel ist, das Funktionieren des Binnenmarktes zu ermöglichen.-
So sieht die Wirklichkeit aus, meine Damen und Herren, eine Wirklichkeit, die vor dem Hintergrund einer Wirtschaftskrise noch viel krasser ist. Wenn die europäischen Produkte auf den globalen Märkten wettbewerbsfähig sein sollen, können wir uns keine Experimente leisten, die zu weiteren Schäden an der bereits schwachen europäischen Wirtschaft führen könnten, indem man noch mehr zusätzliche Kosten einführt.
Schließlich hat die Lebensmittelkrise, die man rücksichtslos auf die spanischen Produkte geschoben hat, zu ungerechten Strafen und riesigen Verlusten für diejenigen geführt, die durch die Eurovignette bestraft werden: Spediteure und Landwirte.
Aus all diesen Gründen, meine Damen und Herren, wird die spanische Delegation der Europäischen Volkspartei gegen diesen Richtlinienentwurf stimmen.
Spyros Danellis
(EL) Herr Präsident! Das allgemeine Prinzip, das in der Richtlinie über den Güterverkehr eingeführt worden ist, womit ich die Internalisierung der externen Kosten meine, ist sehr grundlegend und von symbolischer Bedeutung. Es handelt sich um einen modernen und gleichzeitig flexiblen Rahmen für die Anwendung des Verursacherprinzips und um ein Instrument, um die Stauprobleme auf großen nationalen Autobahnen zu mildern.
Genau aus diesem Grund müssen die Bedenken, die viele Redner in Bezug auf das Ungleichgewicht hinsichtlich der Folgen ihrer Anwendung in den Regionen der Union und im Straßenverkehrssektor - von denen einige gerechtfertigt sind - geäußert haben, überwunden werden. Das Ziel des Kompromisstextes, der größtenteils dank Herrn El Khadraoui zustande gekommen ist, lautet, eine allmähliche Anwendung der betreffenden Gebühren zu erreichen, so dass es mit einer allmählichen Erneuerung der europäischen Flotte einhergeht.
Um die Einwände jedoch zu entkräften und den Weg für eine Akzeptanz und Effizienz des Rahmens der Eurovignette zu ebnen, muss man zuerst gewährleisten, dass die Richtlinie streng, transparent und schnell in allen Mitgliedstaaten angewendet wird, und zweitens, dass die gesamten Einnahmen als Hilfsressourcen der Verkehrsinfrastruktur zugute kommen und nicht nur genutzt werden, um die hinreichend bekannten Löcher zu stopfen.
Hubert Pirker
Herr Präsident! Diese Richtlinie ist, wie wir alle wissen, ein Kompromiss. Aber sie ist zweifelsohne ein guter Kompromiss, weil sie beiden Seiten Rechnung trägt, bis zu einem gewissen Grad zumindest, auf der einen Seite den Transporten und auf der anderen Seite den Bürgern, die unter Lärm und Abgasen leiden. Was sind die Vorteile dieser Richtlinie? Für mich sind es drei.
Zum einen ist es die Zweckbindung der Mauteinnahmen für Investitionen in eine verbesserte Verkehrsinfrastruktur, das ist volkswirtschaftlich interessant, das bringt mehr Sicherheit und bessere Verkehrswege. Das zweite ist eine Vereinheitlichung des Inkassos. Das reduziert die Kosten und vermeidet Staus. Das dritte und ganz wesentliche ist, dass es den Mitgliedstaaten die Möglichkeit und die Freiheit gibt, Kosten wie Lärm und Schadstoffemissionen künftig in die Maut einzurechnen. Das sind dann Lenkungsmechanismen.
Wer Stoßzeiten und Staus meidet, der zahlt weniger, wer saubere und leise Lkw fährt, der spart Kosten. Ich hoffe, dass diese Anreize dazu führen, dass in Zukunft Staus vermieden und Lkw-Flotten erneuert werden. Insgesamt wissen wir, dass in den Verhandlungen zweifelsohne nicht alle Wünsche erfüllt werden konnten, aber diese positiven Aspekte, die wir bei den Verhandlungen aufgrund der Stärke des Parlamentes durchsetzen konnten, sollten zu den gewünschten positiven Effekten führen.
Ich wünsche mir auch, dass es bei der Umsetzung nicht zuviel Bürokratie gibt, denn das würde dem Ganzen wieder schaden.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Herr Präsident! Die Einbeziehung einer Gebühr auf der Grundlage externer Kosten in die Mautgebühren ermöglicht es den Mitgliedstaaten, sie für die Benutzung des transeuropäischen Straßennetzes oder bestimmter Abschnitte davon sowie anderer zusätzlicher Abschnitte ihrer eigenen Autobahnen einzuführen, die nicht Teil des transeuropäischen Straßennetzes sind.
Wir unterstützen die absichtliche Einführung von Zollschranken nicht, die die Kosten der Spediteure der Mitgliedstaaten in Randlage und infolgedessen die Preise der transportierten Produkte erhöhen. Obwohl die Richtlinie keine Diskriminierung aufgrund der Nationalität des Spediteurs ermöglichen sollte, erlaubt es Artikel 7k den Mitgliedstaaten, die ein System von Maut- und/oder Benutzungsgebühren für Verkehrswege einführen, einen angemessenen Ausgleich für diese Gebühren vorzusehen, was den Wettbewerb verzerren könnte.
Ich denke, dass die aus der Gebühr für die Nutzer der Verkehrswege und aus der Gebühr auf der Grundlage externer Kosten generierten Einnahmen eingesetzt werden müssen, um transeuropäische Straßennetze zu unterstützen, die Straßensicherheit zu verbessern und sichere Parkbereiche zu bieten, was für die Übereinstimmung mit der geltenden Sozialgesetzgebung unbedingt erforderlich ist.
Carlo Fidanza
(IT) Herr Präsident, meine Damen und Herren! Wir sind uns alle über die Notwendigkeit einig, den Güterverkehr nachhaltiger zu gestalten, wobei dieses Ergebnis hauptsächlich durch Investitionen in die Verkehrswege und die allmähliche Erneuerung der bestehenden Flotte erreicht wird.
Tatsächlich verbirgt sich hinter dem ökologischen Geist der Eurovignette und dem Verursacherprinzip für einige Länder gegenüber anderen Ländern ein großer Wettbewerbsnachteil, der nicht nur ernsthafte Folgen für ihren Teil der Transportindustrie hat, der zum Großteil aus kleinen und mittleren Unternehmen besteht, sondern auch für ihre nationalen Systeme. Zu all dem wird es kommen, wenn es keine verpflichtende Umverteilung ausreichender Ressourcen zur Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur und der Effizienz und der ökologischen Leistung der Transportindustrie gibt, was ein wesentliches Ergebnis dieser Richtlinie sein sollte.
Die Verhandlungen haben zu kleineren positiven Ergebnissen geführt - ich denke dabei an die Interoperabilität und das "Mini-Hire-Marketing" in Bergregionen - aber das Gesamtergebnis ist unbefriedigend. Ich denke, ein mögliches Vermittlungsverfahren wäre die beste Möglichkeit, um die Ecken und Kanten abzurunden, die immer noch vorhanden sind.
Andrew Henry William Brons
Herr Präsident! Die vorgeschlagene Richtlinie könnte das Fass für die britische Transportindustrie zum Überlaufen bringen. Die Industrie ist im vergangenen Jahrzehnt stetig geschrumpft. Die Zahl der Fahrer mit einer Betriebserlaubnis ist den letzten drei Jahren um 8 % zurückgegangen. Ausländische Lkw kontrollieren nun 80 % des kanalübergreifenden Geschäfts. Im vergangenen Jahrzehnt sind 20 % der inländischen Geschäftsaufkommens an ausländische Spediteure verloren gegangen. Es gibt eine große und wachsende Wohnbevölkerung ausländischer Spediteure, die ausländische Fahrzeuge einsetzen und lediglich die bescheidenen Fahrzeugabgaben ihres Landes bezahlen und die immer mehr inländisches Geschäftsaufkommen übernehmen.
Man könnte meinen, dass die britischen Spediteure die Unternehmen einfach nur infolge des Wettbewerbs verlieren, einem der Lieblingswörter im Wortschatz der EU. Es handelt sich jedoch um keinen gerechten Wettbewerb. Die britische Kfz-Steuer und die Mineralölsteuer sind viel höher als in anderen Ländern. Ausländische Spediteure arbeiten im Vereinigten Königreich mit Benzin, dass sie in 1 000-Liter-Tanks mitbringen. Auch wenn die vorgeschlagenen Abgaben für alle Fahrzeuge gelten, könnte die Belastung für die britische Industrie verheerend sein. Dieser Richtlinie muss man Widerstand leisten.
Herbert Dorfmann
Herr Präsident! Es steht außer Zweifel, dass der Binnenmarkt eine der großen Errungenschaften unserer Union ist und dass effiziente Transportstrukturen dazugehören. Aber ich selbst lebe an einer Strecke, über die 50 Millionen Tonnen Waren im Jahr transportiert werden, und ich denke, neben dem Recht der Menschen auf effizienten Transport gibt es auch ein Recht der Anrainer, vor den Lasten und Auswirkungen dieses Transports geschützt zu werden. Deswegen ist dieser Vorschlag sicher ein kleiner Schritt in die richtige Richtung, wenn er dazu genutzt wird, dass Investitionen getätigt werden, damit der Lärmschutz verbessert wird, damit es moderne Lkw gibt und damit vor allem moderne Schienennetze und modernes Rollmaterial geschaffen werden.
Es ist auch positiv, dass in Berggebieten ein höherer Aufschlag verlangt werden kann. Was ich für besonders bedenklich halte, ist, dass hier nach dem Prinzip der Freiwilligkeit vorgegangen wird, dass also nach wie vor Staaten, die diese Eurovignette nicht wollen, sie einfach nicht umsetzen müssen. Das führt nicht nur zu einer Diskriminierung in Europa, sondern das ist auch im Hinblick auf die Auswirkungen auf die Menschen äußerst bedenklich.
Seán Kelly
Herr Präsident! Der allgemeine Trend dieses Vorschlags ist positiv, da wir in einer Zeit leben, in der wir in allen möglichen Bereichen mit dem Klimawandel usw. fertig werden müssen; man muss sich mit allen Methoden beschäftigen, die zu Umweltbelastungen führen. Im Hinblick auf den Einsatz von Mautgebühren usw. ist der Fokus auf schwere Nutzfahrzeuge sicherlich sinnvoll.
Der Punkt, auf den wir insbesondere näher eingehen müssen, ist, dass es uns möglich sein sollte, eine Technologie zu entwickeln, mit der Motoren hergestellt werden, die immer weniger Treibstoff benötigen, mit anderen Worten, die mehr Kilometer zurücklegen und weniger Treibstoff verbrauchen. Das ist sicherlich einer der Bereiche, in dem mehr geforscht werden muss; man könnte die Leistung weiter steigern, nicht nur bei schweren Nutzfahrzeugen, sondern auch bei allen anderen Fahrzeugen. Das wird nicht genug erwähnt, gefördert und erforscht.
Jacky Hénin
(FR) Herr Präsident! Die Tatsache, dass man sich endlich mit der Besteuerung des Straßengüterverkehrs und mit der Eurovignette befasst, ist schon für sich genommen eine gute Nachricht für alle Europäer. Gleichwohl liegt noch ein weiter Weg vor uns, bis der Straßengüterverkehr einen vernünftigen Anteil an den Kosten übernimmt, die er unserer Gesellschaft verursacht: die Abnutzung der Verkehrswege, die Umweltbelastung, die öffentliche Gesundheit und Unfälle. Als jemand, der in einer Stadt lebt, durch die jedes Jahr Millionen von schweren Nutzfahrzeugen fahren, kann ich bestätigen, dass die Belastungen für die betroffene Bevölkerung nur selten berücksichtigt werden.
Dann gibt es noch Themen, über die in diesem Parlament niemand sprechen möchte: die sehr niedrigen Gehälter der Fahrer, die schrecklichen Arbeitsbedingungen und die inakzeptablen Fahrzeiten, die die Sicherheit aller gefährden. Es ist nicht übertrieben, von den Sklaven der Straße zu sprechen.
Ja, es ist notwendig, einen Höchststeuersatz einzuführen, um kurze Fahrten, den Huckepackverkehr, die Beförderung auf dem Seeweg und die Binnenschifffahrt zu fördern, und es ist auch notwendig, dass die gesamte Union und ihre Nachbarstaaten die bestmöglichen sozialen Bedingungen anstreben. Es ist jedoch wichtig, über eine intelligente Besteuerung zu verfügen, damit nicht die KMU im Transportbereich, die Fahrer und erst recht nicht die Verbraucher zahlen müssen, sondern die großen Spediteure und die Großkunden wie der Vertriebssektor.-
Siim Kallas
Mitglied der Kommission. - Herr Präsident! Ich möchte den ehrenwerten Abgeordneten sehr für ihre Stellungnahmen danken und noch einige Anmerkungen machen.
Erstens ist die Eurovignette keine europäische Steuer. Das muss ganz klar gesagt werden. In diesem Sinne ist der Name schlecht gewählt. Es handelt sich im Gegenteil um eine Richtlinie, die die nationalen Abgaben begrenzt und reguliert. Wir haben 22 Länder mit unterschiedlichen Mautgebühren und Abgaben für verschiedene Fahrzeugarten - schwere Fahrzeuge und Privatautos. Alle Nutzer aus verschiedenen Ländern bezahlen diese Maut, wenn sie in diesem Verkehrsnetz erscheinen.
Zweitens, akzeptieren Sie bitte diesen Kompromiss. Das Ganze ist viel größer und komplizierter als es aussieht. Dahinter stehen zwei grundlegende fortdauernde Streitigkeiten.
Beim ersten geht es um das Prinzip - wer sollte für die Benutzung der Verkehrswege bezahlen und wofür sollte man genau bezahlen. Es bewegt sich also in die richtige Richtung. Das Verursacherprinzip wird unweigerlich fortgesetzt. In diese Richtung bewegen sich die Dinge.
Der zweite Streit ist viel beständiger und schärfer. Es handelt sich um einen Konflikt zwischen den Ländern mit starkem Transitverkehr, die natürlich mehr Flexibilität wollen, um mit den Problemen ihrer Infrastruktur fertig zu werden, und die die Belastungen für die Benutzung der Verkehrswege ganz klar zwischen den Steuerzahlern und allen Nutzern aufteilen wollen - wobei die Betonung auf "alle Nutzer" liegt: Es darf keine Diskriminierung geben.
Natürlich gibt es eine Gruppe von Ländern, die absolut dagegen ist. Das konnte man auch während der Aussprache erkennen. Ich muss Sie daran erinnern, dass der Rat am 15. Oktober einem politischen Kompromiss zugestimmt hat. Fast hätte es eine Sperrminorität gegeben und nun setzt sich der Streit hier fort.
Herr El Khadraoui hat eine enorme Arbeit geleistet, um einen guten Kompromiss zu erzielen und einen guten Vorschlag für diesen Kompromiss zu erreichen. Ich bitte Sie inständig, diesen Kompromiss zu unterstützen. Anscheinend gibt es viele Einzelheiten, die in verschiedenen Teilen und für verschiedene Leute nicht zufriedenstellend sind, aber es ist wirklich ein großer Schritt. Dieses Thema ist schon seit Jahren ungewiss. Nun machen wir einen Schritt nach vorne.
Enikő Győri
Amtierende Präsidentin des Rates. - (HU) Herr Präsident, meine Damen und Herren! Zunächst möchte ich Ihnen für diese sehr wertvolle Aussprache danken, in der es viele Argumente und Gegenargumente gegeben hat. Das zeigt auch, wie der Herr Kommissar ebenfalls erwähnt hat, dass ein Kompromiss erreicht worden ist. Nach großen Schwierigkeiten, Problemen und natürlich Streitigkeiten bin ich dennoch der Überzeugung, dass dies ein Erfolg für Europa ist, wie es Herr Leichtfried bereits erwähnt hat. Ich danke Ihnen auch für die Würdigungen des ungarischen Ratsvorsitzes.
Wie bei jedem Kompromiss wurde ein ernsthafter Spagat ausgeführt. Wir mussten die ökologische und wirtschaftliche Nachhaltigkeit abwägen. Ich weise die Auffassung zurück, dass der Rat dem Umweltschutz keine Bedeutung beigemessen habe. Wäre er nicht wichtig gewesen, würde es die Richtlinie nicht geben. Wir mussten auch ein Gleichgewicht - das möchte ich auch Herrn De Grandes Pascual sagen - zwischen den Staaten in der Mitte und am Rand herstellen. Es ist richtig, dass es im Rat hitzige Debatten über die beste Möglichkeit gegeben hat, zu gewährleisten, dass die Mitgliedstaaten in Randlage sich nicht ausgeschlossen vorkommen, wobei schließlich eine geeignete Mehrheit im Rat gebildet wurde, und ich hoffe - und ich bin der Überzeugung, dass die Debatte das auch gezeigt hat - im Parlament ebenfalls.
Wir könnten sagen, dass das nur ein Tropfen auf dem heißen Stein ist, aber ich bin der Überzeugung - und ich freue mich, dass dies von vielen während der Aussprache anerkannt worden ist - dass wir einen äußerst wichtigen Schritt hin zu einer Internalisierung und einer Umverteilung der Kosten in den Sektor gemacht haben, auch wenn dieser Kompromiss, wie jeder andere Kompromiss auch, nicht perfekt ist, wobei ich mir sicher bin, dass es uns gelingen wird, in den kommenden Jahren weitere Schritte zu machen.
Ich möchte auf drei spezifische Themen eingehen, zu denen es mehrere Fragen gab. Das erste ist die Verwendung der Einnahmen, wobei ich noch einmal auf die Stellungnahme von Herrn Sterckx zurückkommen möchte. Die Vereinbarung beinhaltet eine detaillierte Empfehlung für die Mitgliedstaaten im Hinblick auf die Verwendung der Einnahmen und besagt unter anderem, dass 15 % der generierten Einnahmen - und das betone ich insbesondere für Frau Meissner - für die Finanzierung transeuropäischer Verkehrsprojekte eingesetzt werden sollten. Ich möchte auch hinzufügen, dass dies das Ergebnis eines angemessenen Kompromisses ist und, wie Herr Sterckx auch erwähnt hat, eines guten und angemessenen, auch wenn es vielleicht nur ein erster Schritt in die richtige Richtung ist.
Die zweite spezifische Frage wurde auch von Herrn Sterckx im Hinblick auf das Aufzeigen der Kosten von Verkehrsbehinderungen und Verkehrsstaus gestellt. Nun, die mit dem Europäischen Parlament erzielte Vereinbarung befasst sich auch mit diesem Problem und sie ermöglicht es den Mitgliedstaaten, die Straßennutzungsgebühren differenziert auf der Grundlage des Standorts und des Zeitraums festzulegen. Wie Ihnen allen bekannt ist, haben die Mitgliedstaaten die Möglichkeit, in den Hauptverkehrszeiten höhere Gebühren für die Nutzung der Verkehrswege zu erheben. Diese verstärkte Differenzierung der Infrastrukturgebühren bietet uns eine Alternative bei der Bekämpfung von Verkehrsstaus, und selbst wenn wir lediglich die Luftverschmutzung und die Lärmbelästigung in die Berechnung der externen Kosten einbeziehen, kann der in der Richtlinie eingeführte Differenzierungsmechanismus dennoch einen wirksamen Beitrag zur Reduzierung der für die europäischen Straßen typischen Verkehrsbehinderungen leisten.
Schließlich möchte ich auf die dritte Frage eingehen, insbesondere auf die von Frau Lichtenberger gestellte Frage im Hinblick auf die externen Gebühren. Der Rat hat seinen Standpunkt zur ersten Lesung bereits am 14. Februar dieses Jahres angenommen, wobei wir anschließend auf Ersuchen des Parlaments eine Bestimmung in die Richtlinie eingefügt haben, die besagt, dass wir den Bürgerinnen und Bürgern in Bezug auf die Umwelteigenschaften der schweren Nutzfahrzeuge ein politisches Signal senden. Zu diesem Zweck haben wir die Möglichkeit eingefügt, dass neben dem Aufschlag für Bergregionen eine externe Gebühr für Fahrzeuge der Klasse Euro 0, 1, 2 und 3 erhoben werden kann. Da die Euro 3-Fahrzeuge die Umwelt weniger belasten als die anderen Fahrzeuge in den Euro-Emissionsklassen, die die Umwelt am stärksten verschmutzen, wird das doppelte Gebührensystem für sie erst ab einem späteren Zeitpunkt gelten, während es für die anderen Klassen bereits ab dem Inkrafttreten der Richtlinie anwendbar ist. Zudem bietet die mit dem Europäischen Parlament erzielte Vereinbarung Anreize im Hinblick auf die Fahrzeuge, die die Umwelt am wenigsten verschmutzen, in den Klassen Euro 5 und 6, um die Erneuerung des Fuhrparks zu fördern.
Herr Präsident, meine Damen und Herren, es ist aus der Aussprache heute ganz klar hervorgegangen, dass wir mit der Eurovignetten-Richtlinie für den Transportsektor einen äußerst wichtigen Schritt nach vorne gemacht haben. Die spezifische Empfehlung im Hinblick auf die schweren Nutzfahrzeuge ist nicht nur für sich genommen wichtig, sondern auch von symbolischer Bedeutung. Sie wendet als erste - und ich bin froh, dass Sie das in Ihren Stellungnahmen bestätigt haben - das Verursacherprinzip an und löst eine ausführliche Debatte und einen Umsetzungsprozess aus, was zu der Internalisierung der externen Kosten aller Transportarten führt.
Herr Präsident, der ungarische Ratsvorsitz ist sehr erfreut, dass dieses Abkommen mit dem Europäischen Parlament erreicht worden ist, und ich bin mir sicher, dass die Maßnahme, die nun debattiert wurde und die auf ihre Annahme durch das Parlament wartet, zu einer Steigerung der wirtschaftlichen Effizienz und einer Reduzierung der negativen ökologischen Folgen im Transportsektor führen kann, und dass infolgedessen die Bürgerinnen und Bürger der Europäischen Union die Gewinner dieser Richtlinie sein werden.
Saïd El Khadraoui
Herr Präsident! Ich danke allen für Ihre Unterstützungsbekundungen und Ihre Anmerkungen, wozu übrigens auch die gehören, die gegen den Bericht sind. Der Transportsektor ist für unsere Wirtschaft wichtig. Er verursacht allerdings auch Kosten - Infrastrukturkosten und auch andere Kosten wie Feinstaub in der Luft, Lärm, Verkehrsbehinderungen und so weiter.
Mit dieser überarbeiteten Richtlinie werden wir endlich einen europäischen Rahmen schaffen, der den Mitgliedstaaten die Möglichkeit gibt, die Kosten teilweise von denen zurückzuerhalten, die sie verursachen. Gleichzeitig ermöglicht es diese Methode den Mitgliedstaaten auch, Ressourcen zu generieren, um in das Verkehrssystem zu reinvestieren und es nachhaltiger zu machen, damit diese externen Kosten tatsächlich gesenkt werden. Dadurch können wir unsere Gesellschaft lebenswerter machen, die Effizienz erhöhen und auch zu mehr Gleichberechtigung zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern beitragen, um so der Schiene und den Binnenwasserstraßen größere Möglichkeiten zu bieten.
Ich habe vorhin in meiner Einführung bereits betont, wie schwierig es war, diesen Kompromiss zu erzielen. Das Ziel des Weißbuchs der Kommission ist es übrigens, die verpflichtende Internalisierung der externen Kosten bis 2020 zu erreichen. Das verspricht für die nächsten Jahre hitzige Diskussionen.
Währenddessen hoffe ich zunächst, dass dieses Plenum hinreichend Unterstützung bietet, damit wir in Fahrt kommen und zeigen, dass Europa auch Entscheidungen fällen kann, die gut für unsere Bürgerinnen und Bürger sind. Zweitens hoffe ich, dass eine Reihe von Mitgliedstaaten nun wirklich vorankommen und die neuen Möglichkeiten nutzen und auch andere Mitgliedstaaten dazu verleiten können, sich aufgrund der guten Ergebnisse zu beteiligen. Dadurch können wir eine breitere Unterstützung schaffen, um noch weiter zu kommen. Bis dahin liefert diese Richtlinie der Kommission schrecklich viele Hausaufgaben, mit denen sie zurechtkommen muss. In den kommenden Jahren muss man sich auch mit dem Gedanken befassen, auch die anderen externen Kosten zu internalisieren und die Internalisierung verpflichtend zu machen und andere Fahrzeugtypen einzubeziehen. Damit werden wir uns jedoch erst in den kommenden Jahren beschäftigen. Wir müssen erst diesen Schritt nach vorne machen.
Der Präsident
Die Aussprache wird geschlossen.
Die Abstimmung findet heute um 12.00 Uhr statt.
Schriftliche Erklärungen (Artikel 149)
Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz
Ich denke, dass der Abschluss der Arbeit an der Richtlinie über die Erhebung von Gebühren für schwere Nutzfahrzeuge - die Eurovignetten-Richtlinie - am heutigen Tag in zweiter Lesung äußerst wichtig ist. Der grundlegende und wichtigste Punkt ist die Bestimmung, in der das Verursacherprinzip eingeführt wird, demzufolge für schwere Nutzfahrzeuge, die größere Umweltbelastungen verursachen und mehr Lärm erzeugen, als die mit Motoren, die die Euro V- oder Euro VI-Normen erfüllen, Mautgebühren für die Nutzung der Straßeninfrastruktur eingeführt werden. Zudem ist die Möglichkeit geschaffen worden, die Mautgebühren bis zu einem gewissen Grad von den Fahrzeugbewegungen (Verkehrsstaus) zur Hauptverkehrszeit abhängig zu machen - höchstens jedoch fünf Stunden pro Tag. Ich denke, dass diese Lösung die Vermeidung der Nutzung bestimmter Straßenabschnitte in den Hauptverkehrszeiten erfolgreich fördern wird. Außerdem wird es den Mitgliedstaaten möglich sein, die Verwendung der aus der Mautgebühr generierten Einnahmen festzulegen, wobei jedoch mindestens 15 % für die finanzielle Unterstützung des TENT-Projekts eingesetzt werden müssen, um die Nachhaltigkeit des Verkehrs zu steigern.
Vilja Savisaar-Toomast
Es freut mich, sagen zu können, dass die Eurovignetten-Richtlinie am Ende ihrer zweiten Lesung angelangt ist. Dieser Bericht führt den wichtigen Begriff des Verursacherprinzips ein, was bedeutet, dass es uns die Änderungen an den Vorschriften für die Mautgebühren ermöglichen werden, die realen Kosten der Luftverschmutzung und der Lärmbelästigung durch Lkw den Steuern und Abgaben hinzuzufügen, die anfallen, wenn schwere Nutzfahrzeuge die Autobahn benutzen. Außerdem legt diese Richtlinie fest, dass das so eingenommene Geld eingesetzt werden sollte, um effektive und umweltfreundliche Transportsysteme zu finanzieren. Gleichzeitig müssen 15 % der eingenommenen Gebühren in die transeuropäischen Verkehrsnetze investiert werden: nicht nur in den Straßentransport, sondern auch in den Eisenbahn- und Binnenschiffsverkehr.
Obwohl die Richtlinie für alle Fahrzeuge über 3,5 Tonnen gelten wird, denke ich, dass diese Bestimmung zu weit geht, da solche Fahrzeuge hauptsächlich regional eingesetzt werden, was nicht auf europäischer Ebene reguliert werden sollte. Gleichzeitig haben die Mitgliedstaaten das Recht, für Fahrzeuge unter 12 Tonnen Ausnahmen zu machen, wovon Estland hoffentlich Gebrauch machen wird.
Was Estland anbelangt, denke ich, dass diese Richtlinie damit Schluss macht, dass unsere Lkw in anderen Ländern zahlen müssen, während Fahrzeuge aus anderen Ländern auf unseren Straßen nichts bezahlen müssen. Ich hoffe, dass die Regierung dieser Art von Ungerechtigkeit ein Ende bereiten und für alle gleiche Bedingungen schaffen wird. Die Richtlinie schafft außerdem Anreize zur Erneuerung der Flotte: Je neuer und weniger umweltbelastend das Fahrzeug ist, desto geringere Steuern muss man bezahlen. Dies erfordert große Investitionen der Transportunternehmen, die sich sowohl im Hinblick auf die geringere Kraftfahrzeugsteuer als auch den geringeren Kraftstoffverbrauch tatsächlich relativ schnell bezahlt werden machen.
Dominique Vlasto
Die Überarbeitung der Eurovignetten-Richtlinie ist von entscheidender Bedeutung, um die durch den Straßentransport verursachten Kosten der Umweltbelastung effektiver einzubeziehen, was jetzt möglich sein wird, da die Mitgliedstaaten die Möglichkeit haben, die Luftverschmutzung und die Lärmbelästigung sowie Verkehrsstaus auf bestimmten Strecken zu berücksichtigen, wenn sie die Mautgebühren für schwere Nutzfahrzeuge festlegen.
In Regionen wie der meinigen, wo der internationale Frachtverkehr die Alpenstraßen verstopft, ist dies eine lange wartete Maßnahme.-
Diese Überarbeitung ist auch ein erster Schritt hin zu der Wiedereinführung des fairen Wettbewerbs zwischen den europäischen Spediteuren, da einige Mitgliedstaaten, wie Frankreich und Deutschland, das Verursacherprinzip bereits anwenden und fordern, dass die EU es auf alle anderen ausdehnt.
Jetzt kommt es darauf an, dass die Einnahmen aus der Eurovignette tatsächlich in Projekte fließen, mit denen die Infrastruktur verbessert, die Verschmutzung gemindert und die Umwelt geschützt wird.
Ich begrüße daher die Zusage der Mitgliedstaaten, einen Teil dieser Einnahmen TENT zukommen zu lassen, einem Projekt, mit dem die territoriale Kohäsion Europas gewährleistet und der Zugang in Regionen wie den Alpen verbessert werden soll, wo die Infrastruktur nicht ausreicht, um eine Verlagerung vom Straßentransport auf andere Transportarten zu gewährleisten.-
Artur Zasada
Ich bin der Überzeugung, dass die Europäische Union harmonisierte Richtlinien braucht, mit denen die Mitgliedstaaten Gebühren für die durch den Straßentransportsektor verursachten externen Kosten erheben können. Wir müssen jedoch bedenken, dass es sich die Transportunternehmen, insbesondere in einer Krise, nicht leisten können, ihre Flotten zügig auszutauschen und neue Fahrzeuge zu kaufen, die den Normen von Euro V und VI entsprechen. Wir dürfen die Spediteure daher nicht für externe Faktoren bestrafen, auf die sie keinen Einfluss haben. Meiner Meinung nach müssen wir versuchen, eine größtmögliche Ausdehnung des Zeitraums zu erreichen, in dem es Anreize für die ökologisch saubersten Fahrzeuge gibt. Die Transportunternehmen, die in emissionsarme Technologien investieren, müssen einen Anspruch auf einen angemessenen Zeitraum haben, in dem ihnen ihre Investitionen garantiert werden und in dem sie die geringsten Gebühren zahlen oder davon ganz ausgenommen werden.
Schließlich betonen wir im Parlament sehr oft, dass die Menschen das Wichtigste sind. Wir sollten daher bedenken, dass der Transportsektor in der Union nicht nur erhebliche Lärm- oder CO2-Belastungen, sondern vor allem Hunderttausende Arbeitsplätze und einen wichtigen Bestandteil des BIP in vielen Mitgliedstaaten darstellt.
(Die Sitzung wurde für wenige Augenblicke ausgesetzt)
