Kriza v avtomobilski industriji (razprava) 
Predsednica
Naslednja točka sta izjavi Sveta in Komisije glede krize v avtomobilski industriji.
Jean-Pierre Jouyet
Gospa predsednica, komisar Verheugen, gospe in gospodje, v tretjem četrtletju tega leta je evropsko avtomobilsko industrijo prizadela globoka kriza svetovnega gospodarstva. Nastopila je po uspešnih rezultatih te industrije v drugem četrtletju tega leta. Prizadeti so vsi vodilni svetovni avtomobilski trgi, vendar se stopnja njihove prizadetosti razlikuje.
Prodaja v Združenih državah je upadla za 32 % v enem letu in dosegla najnižjo raven v 25 letih. Trije veliki ameriški proizvajalci avtomobilov - General Motors, Ford in Chrysler - so prosili za nujno pomoč zvezne države. Hitro rastoče trge, ki so do letošnjega poletja kompenzirali upad prodaje v teh državah, je prav tako prizadela kriza, vendar v manjši meri.
Na Kitajskem je septembra prodaja upadla za 1,4 % . To je že drugi zaporedni mesec upadanja prodaje na Kitajskem po 6,3-odstotnem avgustovskem padcu.
V Braziliji se je prodaja avtomobilov prvič po letu 1999 prejšnji mesec zmanjšala za 11 %.
Avtomobilski trg še ni upadel v Rusiji, toda opaziti je bistveno upočasnitev in prvi padci bi se lahko zgodili v začetku naslednjega leta.
Prav tako je očitno, da se položaj slabša v velikih razvijajočih se državah.
V Evropi se je v obdobju od začetka leta do lanskega avgusta registracija vozil zmanjšala za skoraj 4 %. Konec leta se lahko izkaže za težavnega in padec na avtomobilskem trgu bi lahko dosegel okrog 5 % za celotno leto 2008, kar bi bil za ta trg najslabši zabeležen rezultat od leta 1993.
Po vsem svetu pa si avtomobilska industrija zelo prizadeva za reševanje iz krize in poskuša najti temelje za novo rast. Ukrepi za zmanjšanje proizvodnje bodo imeli negativne sekundarne posledice na delovna mesta v vseh vrednostnih verigah in tudi na povpraševanje. Temu bomo priča v naslednjih dneh.
Kljub težavnemu gospodarskemu položaju bodo imeli v letu 2008 vodilni evropski avtomobilski proizvajalci še vedno dobiček, četudi se raven rasti marž očitno upočasnjuje. Stanje dobička lahko vzdržujejo zaradi zelo visoke proizvodne storilnosti v zadnjih nekaj letih. Konkurenčni položaj evropske avtomobilske industrije ostaja zato precej dober - to ne govorim neutemeljeno - in to je mogoče razložiti s tremi dejavniki.
Prvič, dejstvo, da je evropska avtomobilska industrija vse bolj prisotna v razvijajočih se državah, ki so obenem trgi in mesta proizvodnje. In v teh razvijajočih se državah ostaja rast, čeprav se upočasnjuje, kot sem že omenil, gonilna sila.
Drugi dejavnik je ta, da obstaja boljša politika novih avtomobilskih modelov, ki so bolj ekonomični, ekološki in v skladu z željami potrošnikov.
Nazadnje, kot sem že izpostavil, je finančno stanje evropske industrije zaenkrat še vedno precej zdravo zaradi proizvodnih izkupičkov iz prejšnjih let.
Predvsem pa je v tem stanju potrebna opreznost, da se prepreči, da bi državne subvencije, ki so jih neevropskim proizvajalcem odobrile njihove vlade, izkrivljale pošteno konkurenco na svetovnem trgu, zlasti na razvijajočih se trgih. Ciljni in začasni podporni ukrepi za evropske proizvajalce bi se lahko izkazali za uporabne, zlasti za izboljšanje tehnološke in ekološke učinkovitosti evropske avtomobilske populacije, kjer je regulatorno okolje, kot vemo, najzahtevnejše na svetu v smislu okoljske zakonodaje. To je vodilo evropske proizvajalce k temu, da so intenzivneje kot njihovi ameriški konkurenti vlagali v raziskave in razvoj, da bi se spopadli s temi ekološkimi izzivi.
Zadovoljni smo lahko, da je to dalo naši industriji vodilno vlogo v okoljskem sektorju, toda biti moramo previdni in zagotoviti, da industrija učinkovito vzdržuje to vodilno mesto. Komisija bo - pustil bom komisarju Verheugnu, da o tem pove več - 26. novembra podala predloge glede evropskih ukrepov za podporo industriji, zlasti avtomobilskemu sektorju. Evropska investicijska banka je prav tako naprošena in bi morala sodelovati v teh prizadevanjih na evropski ravni.
Države članice morajo zagotoviti banki, če bo potrebno, ustrezne vire, tako da bo lahko dala na voljo nove vire za podporo avtomobilskemu sektorju. Države članice prav tako razmišljajo o nacionalnih ukrepih za podporo svojih proizvajalcev. Ta prizadevanja morajo biti usklajena, da se čim bolj poveča učinkovitost te podpore. Francosko predsedstvo bo, kot je že naredilo na ostalih področjih za odziv na krizo, storilo čim več, da zagotovi skupno evropsko ukrepanje o tem bistvenem industrijskem vprašanju.
Decembrski Evropski svet bo razpravljal o predlogih Komisije in raznih nacionalnih podpornih načrtih, ki bodo morda do takrat realizirani. To bo seveda zajemalo dosledno delovanje z drugimi političnimi cilji Unije. Podpora avtomobilskemu sektorju mora zlasti spoštovati celovitost notranjega trga. V nikogaršnjem interesu ni, da bi izkoristil krizo in ustvaril ovire na avtomobilskem trgu; seveda mora ta podpora odločno spadati pod okoljske cilje, ki si jih je Unija zastavila v paketu za energijo in podnebne spremembe.
Menim, da Komisija dela na tem, da bo šla v tej smeri. Predsedstvo je odločeno, da bo spodbujalo nastanek uravnoteženega sporazuma med državami članicami in Parlamentom v skladu z usklajenim ofenzivnim pristopom v podporo avtomobilskim industrijam.
Günter Verheugen
Gospa predsednica, gospod predsednik Sveta, gospe in gospodje, ni presenetljivo, da je prvi polni vpliv krize na realno gospodarstvo na finančnih trgih prizadel avtomobilski trg.
Avtomobilski trg je še zlasti občutljiv na vedenje potrošnikov. Jasno je, da v teh razmerah potrošniki, ki niso prepričani v lastno gospodarsko prihodnost, ki ne vedo, ali bodo naslednje leto še imeli službo, ali bo njihov prihodek še tako visok, ali bodo še vedno imeli svoj kapital, ne bodo hiteli z nakupom novega avtomobila. To je splošno znana in verjetno tudi zelo naravna reakcija.
Vendar ni le kriza na finančnih trgih tista, ki vodi do te omejitve. Prav tako je zaslediti negotovost med proizvajalci in potrošniki v zvezi z zahtevami, ki jih bodo vpeljali politiki za avtomobile prihodnosti. Potrošniki na primer ne vedo, ali lahko računajo na davčne spodbude ali olajšave, če kupijo oziroma ne kupijo določenih avtomobilov. Zato je treba čim prej razjasniti zakonske pogoje za industrijo.
Položaj je jasen. Avtomobilska industrija je za Evropo ena ključnih industrij, če ne ključna industrija, in zajema več kot le proizvodnjo avtomobilov. Upoštevati moramo celotno dobavno verigo in celotni avtomobilski trg, ki seveda prav tako vključuje trgovino z vozili in trgovine za popravilo vozil. To je sektor, ki vsega skupaj zaposluje 12 milijonov ljudi v Evropi in ima daljnosežni vpliv, ki se razteza na druge sektorje.
Predsednik Sveta je že opisal padec. Dal vam bom še eno številko. To leto je bilo v Evropi registriranih 700 000 manj novih avtomobilov kot lani. To velja za devetmesečno obdobje, kar pomeni, da bo do konca tega leta številka verjetno narasla na več kot en milijon. Prepričan sem, da si zlahka prestavljate gospodarske posledice.
Še vedno nimamo razloga za upanje, da se bo to hitro spremenilo leta 2009. Z drugimi besedami, predvidevati moramo, da bo tudi leto 2009 krizno leto za avtomobilsko industrijo, kar bo imelo bistvene učinke na uporabo zmogljivosti, število zaposlenih in možnost proizvajalcev avtomobilov za investicije, zlasti kar zadeva velike investicije, ki so potrebne za uresničevanje zahtev za vozila z nizko onesnaženostjo in nizko porabo.
Gospodarski razvoj je prav tako vplival na izredno negativen razvoj v povezavi z okoljskimi razmerami. Starejši je vozni park avtomobilov na evropskih cestah, večje je onesnaženje - in to je zelo pomembna točka, na katero moramo biti pozorni. Če želimo resnično zmanjšati emisije onesnaževal, zlasti CO2, in to je naša skupna prednostna ciljna naloga, je najpomembneje čim prej zamenjati stare avtomobile, ki se še vozijo po evropskih cestah.
Sedaj pa se nekaj časa dogaja ravno nasprotno. Vozni park avtomobilov po evropskih cestah je vse starejši in emisije onesnaževal se povečujejo. Povem vam, na najbolj jasen možen način, če ne bodo vse vpletene strani - Parlament, Svet in Komisija - budno pazile, da je izdelava avtomobilov v naslednjih nekaj letih za potrošnike dostopna, se bo ta položaj še poslabšal.
Seveda lahko že ponudimo avtomobile z nič emisijami. Vendar si jih nihče ne more privoščiti. Zato moramo med temi točkami ustvariti razumno razmerje. Kot veste, imamo postopek Cars 21. Ker smo že zgodaj doumeli resnost položaja, sem pred nekaj tedni kot del tega postopka v Bruslju organiziral "avtomobilski vrh", in sicer s proizvajalci avtomobilov, državami članicami, kjer se avtomobili izdelujejo, sindikati, okoljskimi združenji in vsemi zainteresiranimi stranmi. S tem je postalo jasnih nekaj stvari, ki jih moramo narediti.
Prva od teh je, da moramo resnično ohraniti stabilne in predvidljive zakonske pogoje za poslovanje. Industrija mora vedeti, kje se nahaja in kaj pričakujemo od nje. Paziti moramo na kumulativni učinek sprejetih ukrepov. Menim, da je prav, da vas spomnim, da CO2 ni edina stvar, o kateri razpravljamo, kadar beseda nanese na avtomobilsko industrijo.
Odobrili smo že Euro 5 in Euro 6. Ukrepi še niso bili izpeljani, toda tudi oni zahtevajo visoke ravni naložb in zaradi tega bodo vozila dražja. Sprejeli smo že dodatne zahteve glede zaščite pešcev. Tudi to pomeni potrebo po večji naložbi in tudi to dela avtomobile dražje. Trenutno smo jim utrli pot skozi zakonodajni proces, in sicer z nadaljnjimi strogimi predpisi glede izboljšanja varnosti evropskih avtomobilov. Učinek je enak. Ko potegnemo vse skupaj, lahko že vidimo, da bodo cene evropskih vozil v naslednjih nekaj letih poskočile, to pa moramo upoštevati.
Druga stvar je bila, da smo se strinjali, da je treba povečati povpraševanje. To je mogoče narediti na več načinov. Po mojem mnenju so davčne spodbude dobro orodje, vendar le takrat, ko te temeljijo na CO2. Davčne spodbude, ki preprosto vodijo k temu, da se kupujejo kakršni koli stari avtomobili, niso ravno koristne. Spodbude se morajo nanašati na krepitev povpraševanja po avtomobilih z nizko porabo in avtomobilih, ki so okolju prijazni. Enako velja za javna naročila.
Potem je tukaj še vprašanje sposobnosti investiranja. V zvezi s tem ima Evropska investicijska banka že leta celo vrsto ugodnih kreditov, ki so namenjeni proizvajalcem avtomobilov, da razvijejo nova, okolju prijazna vozila. Te vrste kreditov so bile tudi uporabljene v preteklih letih, zato to ni nič novega.
Sedaj moramo povečati te vrste kreditov, da bomo lahko zadostili povpraševanju, in Evropska banka je pripravljena, da to stori. Delam na osnovi, da se bodo bistvene odločitve sprejele pred koncem decembra.
Končno, rad bi spet poudaril, da moramo v svoji trgovinski politiki tudi zagotoviti, da ohranimo prihodnjo pripravljenost evropske avtomobilske industrije. Konkurenca se bo povečano preusmerila na področja sveta, kjer bo pričakovana visoka rast. Na teh območjih bomo konkurenčni proizvajalcem iz drugih delov sveta, ki proizvajajo pod bistveno cenejšimi pogoji kot evropski proizvajalci.
Naj bom jasen: velika prednost, ki jo imajo evropski proizvajalci v smislu svetovne konkurence, je dejstvo, da bo Evropa kmalu ponujala najčistejše in najhitrejše avtomobile na svetu, in upam, da bo, ko bo šlo za kakovost, veljalo enako in da bomo ponujali tudi najboljše avtomobile na svetu.
Naj še dodam nekaj o trenutnem problemu, tistem, ki je v resnici vodil k tej današnji razpravi. Evropski proizvajalec avtomobilov, Adam Opel GmbH v Nemčiji, ki je 100-odstotna podružnica General Motors, je trenutno v zelo zaskrbljujočih finančnih vodah. Potekajo pogajanja med Oplom in nemško vlado, ali bi bilo mogočo državno poroštvo, ki bi rešilo Oplove finančne težave. Predloženi so zelo resni argumenti političnih struktur, ki nasprotujejo temu, in sam lahko dobro razumem te argumente, saj imamo industrijsko politiko, ki ne temelji na subvencijah in ki bo še naprej delovala na tak način. Naša evropska industrijska politika si prizadeva z vsemi potrebnimi sredstvi preprečiti vrnitev na stari subvencijski način razmišljanja in namesto tega pomagati industriji, da raste skozi predvidljive, stabilne pogoje za poslovanje in zadrži svoje mesto v konkurenci.
Problem Opla pa ni povzročila napaka v upravljanju, slaba proizvodnja ali slaba kakovost avtomobilov. To podjetje se je v zadnjih letih precej potrudilo, da izpolnjuje zahteve za prihodnost, z visoko ravnjo naložb v moderno tehnologijo. Edini problem je nastal zaradi kriznih razmer v matičnem podjetju Opla v ZDA. Resnično upam, da so to, kar imamo tukaj, izredne okoliščine, okoliščine, ki ne veljajo za ostale proizvajalce v Evropi in ki upravičujejo zamisel o izrednih ukrepih.
Rad bi ponovil, da ne govorimo o subvencijah, pač pa o možnem poroštvu. Pogovarjamo se o konkurenčnem podjetju. Z evropskega stališča nimamo interesa videti Opel izginiti s tržišča, in to tudi ni samo nemški problem. Opel se izdeluje v več evropskih državah in ima dobavno verigo po celi Evropi. Ta dobavna veriga je tesno povezana z vsemi drugimi proizvajalci avtomobilov, kar pomeni, da če bi velik evropski proizvajalec izginil s tržišča, bi to imelo posledice za vse druge proizvajalce. Kot pravim, to ne bi bilo v našem interesu, medtem ko iz socialnega in političnega stališča ne bi bilo upravičeno reči, da morajo zaposleni v Oplu plačati račun - in to želim jasno poudariti - za resne in neodgovorne napake, ki so jih zagrešili v matičnem podjetju v Združenih državah.
(Aplavz)
Nato bomo videli, kakšno odločitev bodo dosegle prizadete vlade, in zlasti poudarjam besedo vlade, nekaj, kar do sedaj ni bilo dovolj javno razkrito.
Tudi na Švedskem obstaja problem s še eno podružnico General Motors, Saab, kjer so problemi strukturni in občutno hujši. Poleg tega obstaja težava v Španiji, kjer se porajajo dvomi o načrtovani proizvodnji novega, okolju prijaznega vozila. Iz evropske perspektive bi rekel, da bomo naredili vse, kar je v naši moči, da bomo pomagali evropskim proizvajalcem, da prebrodijo ta težavni čas, tako da bodo lahko odigrali svojo vlogo kot resnična gonilna sila za prihodnjo rast in trdna delovna mesta v prihodnosti.
(Aplavz)
Vito Bonsignore
Gospa predsednica, gospe in gospodje, pogovarjamo se o proizvodnem sektorju v Evropski uniji, ki proizvaja tretjino vseh izdelanih avtomobilov na svetu. V Evropi sektor poleg vseh neposrednih zaposlitev zaposluje tri milijone ljudi in je ena ključnih industrij za svet kot celoto v smislu neposredne prodaje, posredne prodaje in skupnega števila zaposlenih oseb.
Upoštevajmo tudi, da danes, ko imamo to razpravo, najnovejše ocene pravijo, da se bo naslednje leto število nezaposlenih po vsej Evropski uniji podvojilo. Osebno mislim, da je celo ta ocena optimistična. Strinjam se s komisarjem, da bi morala avtomobilska industrija prejeti pomoč v poskusih, ker smo zahtevali, da naj se proizvajajo avtomobili z nizkimi emisijami in nizko porabo goriva. Pomagati moramo spremembam in ne smemo kaznovati tistih, ki so ostali zadaj, ter moramo povezati financiranje z inovacijami. Če se zdi pomoč podjetjem, da si opomorejo, obremenjujoča, bi pa stečaj nekaterih od njih EU stal veliko veliko več.
Ta sektor je v krizi po vsem svetu in iz tega položaja lahko najdemo pot tako, da izpeljemo tehnološki napredek - tukaj se strinjamo -, in zato se moramo odločiti, ali bomo v Evropi izdelovali avtomobile 21. stoletja ali pa bomo prepustili proizvodnjo državam, ki izdelujejo avtomobile s slabo tehnologijo in nizkocenovne avtomobile v velikih količinah, kot sta Indija ali Kitajska.
Res je, da banke več ne posojajo denarja, da velike avtomobilske firme črpajo likvidnost, ki so si jo pred tem nabrale in ki je obstojala do polovice tega leta, in da se je trg bistveno skrčil in se bo leta 2008 zaključil z negativnimi številkami, in menim, gospod Jouyet, da z odstotkom bliže dvomestnemu številu, medtem ko so moje napovedi za leto 2009 pesimistične.
Evropa ima veliko priložnost: da nediskriminatorno podpira strukturne spremembe sektorja z dolgoročnimi posojili z nizkimi obrestmi in s pomočjo za raziskave.
Robert Goebbels
Gospa predsednica, gospe in gospodje, Skupina socialdemokratov v Evropskem parlamentu ob soočanju z recesijo zagovarja enotno in evropsko politiko. To je res ne le za finančno zaupnost, ampak se tudi nanaša na ostale gospodarske sektorje, vključno z industrijskim sektorjem.
Pogosto smo obžalovali pomanjkanje trdne industrijske politike v Evropski uniji. Države, kot so Združene države in Velika Britanija, so dopustile svojim industrijam, da so nazadovale, medtem ko so večinoma podprle storitve. Rezultat ni prepričljiv. Evropa se mora boriti, da ohrani obsežne industrijske strukture, od katerih so odvisni MSP in storitvena podjetja.
Avtomobilska industrija v Evropi nikakor ni dinozaver, ni vrsta, obsojena na izumrtje. V tem pogledu se popolnoma strinjam s podpredsednikom Verheugnom. Predstavljamo eno tretjino vse avtomobilske proizvodnje na svetu, kljub dejstvu, da je proizvodnja avtomobilov v zadnjem času upadla. Avtomobili, izdelani v Evropi, morajo postati čistejši in manj energetsko požrešni in v bližnji prihodnosti ne bomo zmogli brez tega bistvenega, individualnega prevoznega sredstva. Najboljša možna organizacija skupinskega prevoza ne bo nikoli mogla uspeti v zadovoljevanju človekove potrebe po mobilnosti. Zato mora Evropska unija razviti skupni odziv na probleme sektorja in odgovor ne more biti, kot je gospod Verheugen pravkar dejal, stiskanje evropske avtomobilske industrije. Ne želim Evrope, kjer bodo edini avtomobili na cesti japonski - ali v prihodnosti kitajski.
Zavedam se, da politično korektni argument vztraja na spodbujanju tako imenovanih "zelenih" delovnih mest. Nedavno poročilo Združenih narodov ocenjuje, da bi bil potencial za zelena delovna mesta na svetu 3 % vseh delovnih mest. To bi bilo zelo dobrodošlo. Toda preprost izračun vodi do zaključka, da 97 % delovnih mest ni zelenih, ampak spadajo v področje tradicionalnih sektorjev. To je še en razlog, da se borimo za ohranitev evropske avtomobilske industrije, ki zaposluje neposredno 2 milijona ljudi in posredno 10 milijonov ljudi, kar je enako 7 % vseh evropskih delovnih mest.
Medtem ko Združene države, Kitajska in Japonska masovno investirajo v gospodarski program, si Evropa ne more privoščiti, da bi sedela in pasivno opazovala, kako izginjajo celi snopi njene industrije. Tisti, ki menijo, da moramo pustiti trg na miru, so naivni ideologi. Brez intervencije javne roke bo skrita roka, draga Adamu Smithu, imela raje kratkoročnost in uničila strukture, ki so bistvene za oblikovanje skupne prihodnosti.
Nazadnje upamo, da bo Komisija, gospa predsednica, zagotovila proaktivni okvir, s katerim bo vzdrževala konkurenčnost in sam obstoj evropske avtomobilske industrije.
(Aplavz)
Jorgo Chatzimarkakis
Gospa predsednica, komisar Verheugen je zelo slikovito ilustriral, kako se je kriza prelila s finančnega trga na trg prodaje avtomobilov. Poleg tega je resničnost položaja ta, da je zaupanje izginilo, in kar zadeva prihodnjo ureditev CO2, je prevladala negotovost. Iz tega razloga lahko le pozovem svoje kolege poslance in Svet, da hitro pridemo do jasne in zanesljive uredbe na področju ureditve CO2 za avtomobile - na podlagi tega, kar je predložilo francosko predsedstvo, za kar vam lahko samo čestitam, gospod Jouyet.
Celo najbolj okolju prijazen avtomobil, ki bi si ga kdaj želeli v Evropi, ne velja nič, če je le v izložbenem oknu in ne na cesti. Ljudje ne le da morajo tak avto voziti, morajo ga biti tudi sposobni plačati. Zato pozivamo k naslednjemu tridelnemu pristopu. Najprej, nove modele je treba spraviti na cesto. To sedaj zahteva veliko naložb v raziskave, in iz tega razloga pozdravljamo program Evropske investicijske banke. Svet Ecofin se sestane 2. decembra - upamo, da bo sprejeta odločitev, ki bo za avtomobilsko industrijo prinesla prožne, ugodne kreditne tokove.
Drugič, finančne institucije avtomobilske industrije je treba zavarovati. Tega ne moremo narediti tukaj, na evropski ravni - to je treba vključiti v nacionalne reševalne pakete, ki morajo ostati odprti.
Tretjič, v Evropi moramo imeti premije za razrez. Italija vodi na tem področju, prav tako Švedska, čeprav mogoče ne tako zelo dobro kot Italija. Tako je treba uporabiti davčne spodbude, da pripeljemo nove modele na ceste. Dobro bi bilo, če na podlagi konkurenčnega prava ne bi bilo napoti nobenih evropskih ovir. Iz tega razloga bi bilo tudi dobro, če bi bil prisotna gospa Cruz. To je cesta, ki vodi po novi poti naprej!
Rebecca Harms
Gospa predsednica, predsednik Sveta, komisar, tako kot včeraj, menim, da moram reči, da precej dvomim v iskrenost, s katero Komisija vodi to razpravo. Gospod komisar, po mojem mnenju morate kot ustanovitelj strateške skupine CARS 21 za začetek sprejeti odgovornost za dejstvo, da strategija ni dosegla svojega cilja, da bi postavila evropsko avtomobilsko industrijo na pravilno za prihodnost pripravljeno podlago. Kaj ste v resnici naredili v zadnjih letih, da je sedaj treba uporabiti to finančno krizo, da se izenači bilanca?
Dejstvo, da ima avtomobilska industrija v Evropi strateški problem, je ena stvar. Toda dejstvo, da ne vključite svoje strateške slabosti, kot je bila v zadnjih letih - vaše nesposobnosti, da bi podprli okoljske inovacije - v bilanco stanja, to se mi zdi neiskreno. Če se na tisoče in desettisoče evropskih družin danes boji za prihodnost svojih delovnih mest v avtomobilski industriji, morajo tudi Komisija, komisar in CARS 21 nositi za to neko odgovornost.
Kako naj razložimo, da Komisija in zlasti vi, gospod komisar, niste storili nič, da bi dokončali situacijo, kjer strateški cilji, ki so bili rezultat nestanovitnih cen nafte, ki so jih povzročile omejene količine zalog nafte, in zahtev zaščite podnebja, na koncu niso bili izpeljani? Gospod komisar, sami ste leta osebno nasprotovali predlogu vašega kolega, komisarja Dimasa, za uredbo CO2 za avtomobile. Vi ste tisti, ki zavirate dokončno izvrševanje zavezujočega cilja za varčnejše avtomobile - prenos v zavezujoč sporazum do sredine prihodnjega desetletja o nečem, kar je bilo prostovoljno dogovorjeno v sredini devetdesetih let prejšnjega stoletja. Želite, da bi bilo manj okoljskih inovacij, kot je že bilo dokončno dogovorjeno v sredini devetdesetih let prejšnjega stoletja. Včeraj smo izvedeli, da Svet pod pritiskom Nemčije še vedno ni pripravljen podpisati zavezujočih ciljev za leto 2020, ki so v vsakem primeru še vedno blizu tistim iz sredine devetdesetih let prejšnjega stoletja.
Zame so ti dvojni standardi, ta neiskrenost pri razpravi o okoljskih inovacijah, škandal. V tem trialogu vas pozivam, da končno izpolnite obljubo, ki jo dajete v tej razpravi o inovacijah v avtomobilski industriji. Vse druga bi pomenilo, da bi res prevzeli še večjo odgovornost za polom te industrije in njenih dobaviteljev, da bi bili pripravljeni na prihodnost.
Ilda Figueiredo
Kriza v avtomobilski industriji ima več vzrokov, toda vsekakor je eden najpomembnejših padec kupne moči večine prebivalstva zaradi njihovih nizkih prihodkov, zlasti zaradi nizke plače, negotove zaposlitve in nezaposlenosti.
Zaradi tega bi bil eden od najučinkovitejših ukrepov povečati plačo s pošteno razdelitvijo dobička. Seveda so sedaj razumljivo potrebni drugi ukrepi. To je zato, ker ima ustavitev proizvodnje s strani avtomobilskih proizvajalcev povratno delovanje na mnoge druge sektorje, vključno z raznimi industrijami avtomobilskih sestavnih delov in prometno industrijo, kar lahko poslabša celotni gospodarski in socialni položaj.
Zato prav tako kot so obstajali izredni ukrepi za finančni sektor, bi morali obstajati izjemni ukrepi za avtomobilski sektor, da bi zavarovali zaposlovanje. Ni mogoče reči, da varovanje proizvodnje in zaposlovanja ni tako pomembno kot varovanje finančnega sektorja. Zagotoviti moramo potrebno solidarnost za podporo industriji v Evropski uniji, zlasti v občutljivejših gospodarstvih in sektorjih.
Na Portugalskem je položaj zelo zaskrbljujoč, saj je sektor zelo odvisen od strategije multinacionalk. V zadnjih letih smo bili priča raznim premestitvam, tako pri proizvodnji avtomobilov, na primer Opel in Renault, ter v proizvodnji avtomobilskih delov, na primer Yazaki Saltano in Lear, poleg grožnje manjše zaposlenosti v drugih podjetjih kot sta Sunviauto in Delphi ter v tisoče mikro in malih podjetjih, ki jih je prizadel ta položaj.
V nekaterih primerih je bila proizvodnja zaradi pomanjkanja naročil ustavljena več dni, na primer v Autoeuropi v Palmeli in tovarni delov za Renault v kraju Cacia v Aveiru. Zaradi manjšega števila avtomobilov in avtomobilskih delov, ki bi prihajali in odhajali, trpi tudi prevoz blaga.
Zato je, gospod komisar, predsednik Sveta, pomembno za Evropsko unijo, da zagotovi izredno podporo za pomoč industrijski proizvodnji in ohranitvi delovnih mest s pravicami.
Andreas Mölzer
(DE) Gospa predsednica, komisar, prvih znanilcev krize v avtomobilski industriji, na primer prvih upadov prodaje, verjetno nismo vzeli dovolj resno. Sprva smo najbrž upali, da bodo prizadeti samo potratni ameriški avtomobili. Kdor je kaj govoril s prodajalci avtomobilov, ve, da se tudi dizelska vozila zadnje mesece v EU slabo prodajajo.
Zato Evropske unije ne bi smel presenetiti vedno hujši naval problemov, saj si je skrbno prizadevala, da bi sprožila propad nekdaj cvetočega sektorja s poplavami predpisov, ki so na primer deževale na industrijo motornih vozil. Podjetja potrebujejo stabilno, predvidljivo zakonsko osnovo, na kateri lahko delajo načrte. Če EU neprestano spreminja pravila, bo morda sčasoma industrijo privedla k propadu. Prav tako ne smemo pozabiti na rastoče davčno breme na dizel in pred nedavnim na avanturo biogoriv.
Za rešitev krize torej ne bo zadostovalo, če EU sprosti načrtovanih 40 milijard EUR v kreditih. Unija mora ustvariti predvidljive tržne pogoje v prihodnosti, da bo omogočila načrtovanje, in to mora storiti za vsako industrijo.
Werner Langen
(DE) Gospa predsednica, še enkrat bi želel poudariti pomen industrije motornih vozil, ki ustvarja 12 milijonov neposrednih in posrednih delovnih mest, in njen status svetovnega tehnološkega voditelja v sektorju. Moramo se spomniti - tako kot komisar Verheugen in drugi -, da je industrija motornih vozil seveda odvisna od gospodarskega stanja in cene nafte ter da vedenje kupcev izkazuje dramatičen upad zaupanja v obdobju krize na finančnih trgih. To je največji problem industrije motornih vozil. Konkurenca je zelo ostra in posamezno podjetje - ali celo posamezna država članica - preprosto ne more sprejeti ukrepov, ki izkrivljajo konkurenco, ne da bi Evropska komisija poskrbela za preprečitev zadevnega izkrivljanja.
To je bila moja uvodna opomba. V povezavi s tem so predlogi, da bi ustvarili vseevropski sveženj pobud za gospodarstvo, enako kontraproduktivni kot posamezni predlogi, da bi vzpostavili varovalni ščit nad celotno industrijo motornih vozil. Verjamem, da je prava pot spodbujanje raziskav in razvoja nizkoemisijskih vozil, naj bo to preko raziskovalnih programov ali s posojili, kot je predlagala Komisija. Mislim, da je treba zagotoviti, da pomoč na ravni držav članic ne bo vodila v izkrivljanje konkurence. Prav tako sem popolnoma prepričan, da ne smemo spreminjati celotne konkurenčne politike, kot sem v zadnjih dnevih bral predloge, ki so prišli tudi od priznanih ljudi iz tega parlamenta.
Komisija ima prav, ko strogo izvaja pravila o konkurenci. Vendar moram reči, da bi morda lahko izdelali evropske transnacionalne rešitve - toda ne dolgoročnega subvencioniranja - za napake upravljanja iste vrste, kot so prizadele GM v Združenih državah in njegove podružnice, in da morajo take rešitve biti podvržene konkurenčnemu pravu. Samo na ta način lahko na dolgi rok zavarujemo delovna mesta v tej industriji, in lahko rečem, da bi najboljša spodbuda bila preložitev razumne politike podnebnih sprememb za avtomobile, da bi naredili avtomobile ljudem dostopne, kot je že bilo rečeno, in da ne bi postavljali dodatnih zahtev. Kar je povedala s tem v zvezi gospa Harms, lahko označim za popolnoma oddaljeno od resnične situacije.
Matthias Groote
(DE) Gospa predsednica, komisar, gospod predsednik Sveta, gospe in gospodje, realnost je taka, da je industrija motornih vozil v krizi in da za to obstaja veliko razlogov. Prav finančna kriza je še pospešila krizo v tem sektorju in države članice trenutno iščejo rešitve.
Evropska avtomobilska industrija je ključna industrija. Zaradi tega potrebujemo evropske rešitve za to ključno evropsko industrijo, da bi lahko premagala krizo. Skoraj vsi proizvajalci avtomobilov imajo evropske strukture. Da bi lahko izvedli potrebne investicije v okolju prijazna vozila - kot je bilo danes že večkrat omenjeno - in v tehnologije z nizko porabo, proizvajalci avtomobilov potrebujejo javna jamstva ali ugodne kredite Evropske investicijske banke. Prav tako ne smemo pri vsem tem - in to je zelo pomembno - pozabiti na preskrbovalno industrijo. Proizvajalci surovin so majhna in srednje velika podjetja, kjer se ustvarjajo delovna mesta in kjer prihaja do inovacij.
Toda kaj lahko Evropska unija naredi, da bi zavarovala to ključno industrijo? Na zadnjem plenarnem delnem zasedanju je predsednik Sveta predlagal, da je treba zaščititi ključne industrije. Zame je to dobra ideja, kajti če pogledamo logični zaključek predloga, to pomeni "Volkswagnov zakon" za celotno evropsko industrijo motornih vozil. To bi gotovo bil dober instrument. Vendar pa se Evropska komisija trenutno bori proti temu varovalnemu instrumentu. Zato bi želel Komisijo vprašati naslednje: ali bo vztrajala pri svojem kljub krizi v industriji motornih vozil ali pa bo zaradi krize spremenila svojo smer?
Sophia in 't Veld
(NL) Gospa predsednica, veliko pove dejstvo, da je komisar za podjetništvo in industrijo prisoten, ne pa tudi komisarka za konkurenco. Imam velike zadržke glede pomoči avtomobilski industriji. Medtem ko so problemi nedvomno zelo resni, zakaj naj bi podprli avtomobilsko industrijo in nobenega drugega sektorja? Probleme je verjetno poslabšala, vendar ne povzročila, zaostritev kreditnih pogojev, in državna pomoč ne bi smela biti nagrada za slabo vedenje. Čeprav Pogodba EU omogoča sanacijsko pomoč, ne bi smeli uporabiti davkoplačevalskega denarja - ki ga, navsezadnje, plača javnost -, da bi pomagali slabotni industriji ostati nad vodo. Niti ne smemo pozabiti, da so v zadnjih letih velike vsote denarja že reševale proizvajalce avtomobilov - treba je dodati, da ne vedno uspešno.
Medtem ko nas kratkoročno veže odgovornost do delovnih mest, ki so ogrožena, pa smo prav tako dolgoročno odgovorni, da za seboj pustimo zdravo gospodarstvo, zdravo okolje ter zdrave denarne finance za prihodnje generacije. Zdi se mi nepravično, da že leta ni bilo denarja za nego, izobraževanje, otroško varstvo in skrb za okolje, in da se zdaj od nas zahteva, naj napolnimo avtomobilsko industrijo z milijardami, da bi jo rešili pred propadom. Če bo pomoč izplačana, je treba imeti stroge pogoje glede tega, kaj mora avtomobilska industrija storiti v zameno v obliki prestrukturiranja, in to bi moralo veljati samo za v prihodnost usmerjene, okolju prijazne in inovativne dejavnosti; saj medtem ko državna pomoč morda lahko reši podjetja, lahko prav tako uniči druga podjetja zaradi izkrivljanja konkurence.
Jean-Paul Gauzès
(FR) Gospa predsednica, gospod predsednik sveta, komisar, gospe in gospodje, to je že večkrat bilo povedano. Avtomobilska industrija v Evropski uniji neposredno ali posredno ustvarja 12 milijonov delovnih mest. To predstavlja 10 % evropskega BDP. Avtomobilska industrija se trenutno sooča z resno krizo: evropski trg je padel za približno 15 %. Ta padec bi lahko dosegel od 17 do 20 % v zadnjem četrtletju leta 2008.
Rezultati proizvajalcev padajo. V zvezi s tem je pomanjkanje sredstev temeljna nevarnost, s katero se ta industrija sooča. Posledično proizvajalci zmanjšujejo proizvodnjo in skušajo znižati strukturne stroške. Delovna mesta postajajo prve žrtve krize.
Kot ste povedali, gospa predsednica, pri soočanju s to krizo potrebujemo usklajen odziv Evrope in držav članic, posebej tistih, ki jih to neposredno zadeva. Potrebna je načrtovana finančna podpora EIB.
Seveda se strinjam z vašimi predlogi. Kot prvo moramo podpreti investicije, posebej za oblikovanje in razvoj čistih vozil ter razvoj hibridnih in električnih vozil. Prav tako moramo trg podpreti s finančnimi spodbudami za obnovo voznega parka. Kot je povedal komisar, stari avtomobili predstavljajo velik del onesnaževanja, ki ga povzročijo vsi avtomobili.
Vendar moramo prav tako postaviti stabilen in ambiciozen, vendar realističen zakonodajni okvir. Cilje glede zmanjšanja emisij CO2 je treba ohraniti, proizvajalci so temu namenili - in še vedno namenjajo - velike vsote, vendar mora realizem botrovati postavljanju zmernih kazni zaradi nedoseganja ciljev. Velike kazni bi uničile splošne proizvajalce.
Ne smemo pozabiti, da je avtomobilska industrija tista industrija, ki jo bremenijo najstrožje ekološke zahteve.
Končno, v sedanjih okoliščinah bi bilo pogubno za proizvajalce, če bi načeli zaščito, ki pokriva zunanje dele karoserije.
Monica Giuntini
(IT) Gospa predsednica, komisar, gospe in gospodje, mislim, da imamo to razpravo o enem najbolj kritičnih sektorjev v evropskem gospodarstvu ob pravem času.
Svetovno gospodarstvo vedno bolj slabi in okolje, ki je za avtomobilsko industrijo v Italiji in Evropi že tako negativno, postaja še bolj neprijazno. Minister je prej navedel podatke; prodaja je v letu 2008 znatno padla, to je za 5 %. V Italiji je bil padec samo v oktobru 18 %, kar je najslabša številka v zadnjih desetih letih v tem sektorju.
Tako je to kriza, ki je prizadela vse najpomembnejše evropske trge, vendar bi želela poudariti, da ni samo sektor proizvodnje vozil, ki čuti učinke te krize, ampak tudi celotna dobavna veriga, posebej negativen vpliv občutijo podjetja, ki so specializirana za proizvodnjo avtomobilskih delov.
Kot je bilo povedano, je kriza prizadela celotni sektor, in samo kot primer bom omenila položaj na italijanski toskanski obali, kjer so se v zadnjih mesecih po procesih selitve masovno zatekali k jamstvenemu skladu za plače, ki je bil naložen stotinam delavcev, in k odpuščanju delavcev, zaposlenih za določen čas. En primer izmed množice drugih, ki nam daje predstavo, kako zelo resen je položaj, je skupina Delfi, katere delavci so že dve leti in pol odvisni od jamstvenega sklada za plače. Potrebni so nujni koraki za njihovo prerazporeditev, začenši s prizadevanji lokalnih vladnih organov.
Vendar je sedaj jasno, da obstaja delna nemoč na strani nacionalnih, regionalnih in lokalnih ustanov, zaradi tega je potrebna trdna zavezanost in angažiranost Evrope, kar vključuje soočenje z multinacionalkami glede problemov selitev in potrebo po sprejetju ukrepov v vseevropskem merilu, ki bodo namenjeni obvladovanju te krize, da bi se izognili njenemu vplivu na socialo in zaposlovanje.
Gianluca Susta
(IT) Gospa predsednica, gospe in gospodje, finančna kriza nas uči, da se moramo vrniti k realnemu gospodarstvu, zato moramo pomagati evropski predelovalni industriji, da si opomore, posebej v času, ko se Združene države, ki jih vodi Barack Obama, pripravljajo, da bodo do neke mere spremenile gospodarske odnose po svetu.
Ne bi se smeli pogovarjati o državni pomoči, temveč bi morali okrepiti našo predelovalno industrijo na treh področjih: recikliranje, ki bi ga morali na enak način razumeti po vsej Evropi, preusmeritev proizvodnje, ki se naj osredotoči na inovativne sektorje, obveščanje potrošnikov ter okrepljeno delovanje znotraj Svetovne trgovinske organizacije za ponovno uravnoteženje ovir v obliki carinskih tarif, predvsem v odnosu med Evropsko unijo in Daljnim vzhodom.
Poleg tega ne smemo pozabiti na investicije v raziskave v tem sektorju ter v infrastrukturo v širšem smislu, tako opredmeteno kot neopredmeteno. Igrati moramo pošteno igro znotraj sveta. Danes se pravila spreminjajo in uporabiti moramo zaključke G20, da bi se vrnili na isto izhodiščno točko.
Gunnar Hökmark
(SV) Gospa predsednica, delovna mesta so tisto, kar je sedaj pomembno v Evropi. Kar se dogaja znotraj industrije motornih vozil je industrijski izziv, ki je značilen tudi za druge dele evropskega gospodarstva. Zdaj ne smemo dovoliti, da bi se znašli v položaju, kjer državna pomoč v eni državi škoduje zaposlitvam v podjetjih, v drugi pa jih spodbuja. Ne moremo imeti državne pomoči, ki škoduje industriji na enem področju in koristi na drugem, ker bi to vodilo v nezaposlenost in izgubo delovnih mest, kar bi se širilo po Evropi korak za korakom. Ne smemo imeti državne pomoči, ki otežuje stvari uspešnim podjetjem in pomaga ostati nad vodo podjetjem, ki sama ne morejo več preživeti. Problem v industriji motornih vozil je dolgoročen in je v tej finančni krizi postal bolj viden, vendar smo že dolgo bili priča velikim izgubam in vse šibkejšemu povpraševanju po svetu ter presežkom zmogljivosti.
Zdaj je najpomembneje, da zagotovimo obstoj povpraševanja v Evropi. To pomeni znižanja davkov, da bi omogočili povpraševanje evropskih gospodinjstev po izdelkih, ki se proizvajajo tukaj. Tako bomo zagotovili, da bo evropska industrija sposobna, na področju za področjem, biti vodilna v tehnologiji in razvoju ter znotraj okoljskega in energijskega sektorja. Sem moramo usmeriti javna prizadevanja.
Vendar to tudi pomeni, da moramo pripraviti pot, da bo evropska industrija motornih vozil lahko postala globalni akter. Tako moramo zagotoviti, da bomo imeli prosto trgovino, kjer bo evropska industrija motornih vozil lahko dostopala do svetovnih trgov. Zaradi tega si je treba zapomniti, da tisti, ki danes stojijo na poti prosti trgovini in napredku krogu pogajanj iz Dohe, dejansko preprečujejo možnosti, da bi evropska industrija motornih vozil zrasla v velike trge prihodnosti.
Patrizia Toia
(IT) Gospa predsednica, gospe in gospodje, soočena z izjemno resno krizo, ki je prizadela avtomobilski sektor od Združenih držav do naše celine, ima Evropa zelo jasno izbiro: ali da ne naredi nič in opazuje ta padec povpraševanja in proizvodnje, katerega učinkov še vedno ne moremo izračunati, v imenu abstraktne usklajenosti s teoretičnim modelom tržnega liberalizma, ki popolnoma spoštuje konkurenco, ali, kot so nekateri že danes pozivali, da prevzame odgovornost in se primerno spoprime s položajem.
Odločili smo se za drugo možnost in pozivamo Komisijo in Svet, da pokažeta odločenost in odločnost. Pozdravili smo, kar je komisar Verheugen povedal, in upamo, da ga nihče izmed njegovih kolegov ne bo preveč ustavljal v njegovi odločnosti. To je izjemna situacija, ki zahteva izjemne odgovore.
Po drugi strani, gospe in gospodje, pa nam je finančna kriza pokazala nekaj dejanj političnih in gospodarskih organov, ki so sprejeli odločitve v zvezi z upravljanjem in vlaganjem javnih sredstev, ki si jih še pred par meseci sploh nismo mogli predstavljati. Vendar pa bi naša dejanja morala biti - pravkar končujem - selektivna, kombinirati bi morala strategijo z nujnostjo in spodbujati, tako z ugodnejšimi posojili kot podporo povpraševanju, selektivno preusmeritev k okoljsko trajnostni proizvodnji.
Martin Callanan
Gospa predsednica, menim, da je evropska avtomobilska industrija v preteklih nekaj letih pokazala izjemno prožnost kljub nekaterim izredno težkim gospodarskim pogojem in pravi poplavi evropske zakonodaje. Naši proizvajalci avtomobilov so vodilni v svetu glede okoljske ozaveščenosti, tehničnih standardov in inovacij. To je dosežek, ki ga je treba podpreti in ne spodbijati. Posebej sem ponosen na avtomobilsko industrijo Združenega kraljestva in, če dovolite, bi želel pohvaliti Nissan podjetje iz mojega kraja - najbolj produktivno tovarno avtomobilov v Evropi -, ki se nahaja v regiji, od koder prihajam, v severovzhodni Angliji.
Nihče ne želi oporekati pomenu varovanja okolja, vendar me izjemno skrbi, da smo v ihti, da bi dokazali naše zelene akreditive, včasih v nevarnosti, da bi uničili zelo pomembno in uspešno industrijo. Že sedaj smo priča masovnemu padcu prodaje v Združenem kraljestvu. Prejšnji mesec je prodaja padla za 23 %. Namesto da vsiljujemo zelo togo in neprilagodljivo časovnico za spremembe v industriji, bi morali iskati način, da bi industrijo podprli in ji dali spodbudo za uvedbo potrebnih sprememb, ki bi ji prinesla prihodnost. Če bo avtomobilska industrija imela našo politično podporo - vključno s politično podporo dobaviteljski industriji in industriji avtomobilskih delov - jim lahko pomagamo, da bodo prebrodili to težko obdobje.
Upam, da bo Komisija zelo oprezna do držav članic, ki gredo preko meja pri dodeljevanju državnih pomoči proizvajalcem avtomobilov. V Britaniji imamo zelo dolgo in neuspešno zgodovino državne podpore avtomobilski industriji. V osemdesetih letih prejšnjega stoletja smo se uspeli tega otresti. Upam, da se ne bomo tja vrnili, ker, če vsujemo javni denar v avtomobilsko industrijo, kaj pa gradbena in živilska industrija? Vse industrije trpijo in biti moramo izredno previdni z davkoplačevalskim denarjem, da ga ne bomo preveč zapravili za avtomobilsko industrijo. To ni delovalo v preteklosti in tudi ne bo v prihodnosti. Upam, da bo Komisija izjemno oprezna pri bdenju nad državami članicami, ki bi jih skušnjava lahko zavedla na to neuspešno pot.
Ivo Belet
(NL) Gospa predsednica, gospod komisar, gospe in gospodje, kot je bilo že rečeno, je avtomobilska industrija bistven sektor; res je ključni sektor za evropsko gospodarstvo, ki zagotavlja neposredno in posredno zaposlitev 12 milijonom ljudi. To je ogromno. Zato verjamem, da so poceni posojila za ta ključni sektor več kot upravičena, toda ta sveži denar bi moral biti očitno vložen v nove, okolju prijazne tehnologije. Pričakujemo lahko, da bodo evropski avtomobilski proizvajalci združili moči še bolj, ko bo šlo za razvoj teh novih tehnologij, da bi na primer izdelali poceni in visoko učinkovite akumulatorje za električne avtomobile.
Poleg tega bi morali priznati, da je Evropa sama prav tako naredila svoje napake. Verjetno smo preveč vložili v vodik, medtem ko potrebujemo sedaj v kratkem času gospodarne, električne hibridne motorje. Zato bi morali morda prilagoditi svoje prednosti in napovedi, zlasti v smislu Sedmega okvirnega programa za raziskave in razvoj. Naša ambicija bi morala biti, in zakaj tudi ne, da bi imeli vsi v Evropi nove avtomobile na električni pogon, hibridni ali ne, do leta 2020. Zakaj to ne bi bilo možno? Da bi to dosegli, potrebujemo takojšnji prehod, kar pomeni, da moramo tudi vlagati v usposabljanje delavcev. Gospod komisar, računamo na vaše soglasje, da bo pomoč za usposabljanje naložba, ki bo usmerjena v prihodnost in upravičena, in da se tudi šteje kot taka. Poleg tega razni proizvajalci, vključno s Fordom v Genku in Oplom v Antwerpnu, že investirajo in vlagajo velike napore, vključno v imenu ranljivih skupin na trgu dela. Po mojem mnenju je upravičeno še nadalje spodbujati in nagrajevati politiko take vrste.
Končno je zakonodaja o CO2, ki jo bomo sprejemali v naslednjih tednih, odlična priložnost, da si naše cilje zastavimo visoko. Krize vsekakor ustvarjajo priložnosti. Sedaj moramo združiti prizadevanja, da bomo izdelali te avtomobile nove generacije. Če sedaj vztrajamo, potem bo Evropska unija vladala temu trgu še desetletja, in od tod ta poziv evropskim proizvajalcem, da iz obrambe preidejo v napad.
Pierre Pribetich
(FR) Gospa predsednica, kakšna bi naj bila naša strategija za izhod iz krize? Sedaj so dejstva pred nami. Kriza prizadeva vse proizvajalce in ostajajo posledice, ki prizadevajo 12 milijonov evropskih državljanov, ki delajo v avtomobilski industriji.
Najprej in najbolj moramo misliti na te delavce in njihove družine in za našo prednostno nalogo si moramo zastaviti cilj, da jih zavarujemo tako, da odgovorimo na to težko vprašanje: Kakšno strategijo potrebujemo za izhod iz krize?
Hitra in učinkovita enotna in strukturirana industrijska politika za srednje- in dolgoročno obdobje, "novi avtomobilski dogovor", usklajen pristop držav članic in Unije, ki bo kos razmeram.
V tem parlamentu slišim, kako prihajajo na površje stari dogmatični pogledi zastarelega liberalizma: nič pomoči, nobenih subvencij, nič drugega kot konkurenca. Gospe in gospodje, prišel je čas za ureditev, za javni ukrep. Zato potrebujemo novi avtomobilski dogovor, ambiciozen in pameten načrt za avtomobilsko industrijo, najprej, da reši delovna mesta in razvije zaposlenost v Evropi, s podporo usposabljanju. Nato pohiteti s tehnološkimi spremembami teh podjetij nasproti čistim in inteligentnim vozilom, s ponovnim zagonom povpraševanja, s poenostavitvijo prenove starih avtomobilov na cesti, ki so tvorci onesnaženja, z ustvarjanjem evropske okoljske nagrade.
Na kratko, Evropa mora ukrepati in ne sme pozabiti na odziv. Mora biti dejavna, ne sme molčati in neukrepati. Moramo ukrepati in pametno delovati v spodbujanju te preobrazbe.
Dumitru Oprea
(RO) Živimo v svetu, kjer smo šli od tega, da smo potovali z enim konjem na osebo, na to, da danes potujemo z deset do sto konjskih moči na osebo. Štiri- in petsedežni avtomobili prevažajo več kot 75 % časa le eno osebo. Že več kot 100 let trošijo 7,5 litrov goriva na 100 km. Glavni problemi, s katerimi se srečuje človeštvo, so problemi, povezani z obnašanjem in onesnaženjem. Zato moramo razmisliti in uporabljati avtomobile drugače. Biti morajo manjši, precej varni, "zeleni", trošiti nekaj litrov na 100 km in po ceni, ki bo omogočala, da se bo človekovo obnašanje dalo v prihodnosti nadzorovati.
Ieke van den Burg
(NL) Gospa predsednica, z vso kritiko avtomobilske industrije in načina, kako je Komisija delovala, nimamo druge možnosti, kot da posvetimo pozornost avtomobilski industriji, saj se, tako kot stanovanjska gradnja, sooča z dramatičnim upadom. Vse rdeče luči že svetijo, zato moramo pravočasno ukrepati - kratkoročno in ciljno.
Poudaril bi rad tri stvari: To bi moralo zajeti ne le glavne proizvajalce avtomobilov, pač pa tudi dobavitelje in finančna podjetja. Prestrukturiranje bi se moralo osredotočiti na čistejše, bolj ekonomične avtomobile in določene vidike bo treba uskladiti na evropski ravni. Države članice moramo odvrniti od tega, da bi delovale po svoje, saj bi to poslabšalo probleme v sosednjih državah. To je še zlasti pomembno za dobavitelje, saj delajo čezmejno. Delujejo v sklopu notranjega trga in bi morali uživati ukrepe do enake mere in ne le na nacionalni ravni. To enakost pogojev bi morala natančno spremljati Evropska komisija. Kot tako podpiram vlogo Generalnega direktorata za konkurenco, kot mu je bila v zvezi s tem dodeljena.
Marie Anne Isler Béguin
(FR) Gospa predsednica, plačali smo, da smo rešili banke, in sedaj moramo rešiti avtomobilsko industrijo in seveda še enkrat, z javnimi sredstvi. Več kot deset let smo svarili avtomobilsko industrijo pred posledicami emisij CO2 na javno zdravje. Več kot deset let smo pozivali industrijo, da izdela čiste avtomobile. Več kot deset let se je delala, da nas ne sliši, in se upirala z močnim avtomobilskim lobijem. Zadrževala je vsak razvoj. Pred kratkim, in vi komisar bi to morali vedeti, je v tem parlamentu nasprotovala strategiji CARS 21, da ne bi zmanjšala emisij pod 130 gramov.
In sedaj ko je si je pridobila ogromne zaslužke, ki jih ni ponovno investirala v prestrukturiranje industrije, je finančna kriza postala dober izgovor, da je zaprosila za javno pomoč in odpustila delavce vsepovsod. Ali bodo potrošniki spet prevarani? Dejstvo je, da bodo potrošniki morali plačati zato, da dobijo na trg čiste avtomobile, brez zagotovila, da bodo cenejši, tako kot v trenutni situaciji.
Zato je treba avtomobilsko industrijo usmeriti drugam, da se izogne stečajem, saj se moramo pripraviti na obdobje po avtomobilih.
Kurt Joachim Lauk
(DE) Gospa predsednica, najprej bi pripomnil, da imajo trgi v Evropi, ki so bili manj podvrženi sesutju, jasno regulatorno okolje v zvezi z zakonodajo o obdavčenju CO2 in jasno regulatorno okolje v zvezi s tem, kar se pričakuje od avtomobilskih proizvajalcev. Gospod Jouyet, če bi vašemu predsedstvu uspelo obvezati države članice, da čim prej ustvarijo jasno regulatorno okolje, bi celo potrošniki pridobili izgubljeno zaupanje. To bi bila najboljša možna pomoč za avtomobilsko industrijo.
Še nekaj drugega je, kar bi morali narediti. Na tej točki ne bi smeli govoriti o milijardah subvencij, medtem ko grozimo avtomobilski industriji s kaznimi, ki znašajo milijarde, če ne bodo cilji doseženi. To nima smisla. Zagotavlja negotovost in draži vozila za potrošnike. Ravnati moramo drugače, uresničiti vizijo, in objaviti, da mora biti do konca 2020 brez emisij 20, 25 ali 30 % avtomobilov. To bi spodbudilo inovacije in jih pomaknilo v ospredje, medtem ko bi istočasno zagotovilo jasnost za potrošnike glede prihodnje strategije avtomobilske industrije v Evropi.
Inés Ayala Sender
(ES) Gospa predsednica, v trenutnih kriznih razmerah je treba čestitati hvalevrednim prizadevanjem francoskega predsedstva in komisarju za industrijo, gospodu Verheugnu. Toda potrebujemo še več in to takoj. Prav tako je potrebno, da se komisar za industrijo in komisar za konkurenco strinjata.
Avtomobilska industrija, ki pomeni proizvajalce, podporno industrijo, distributerje in finančna podjetja, potrebuje takojšen in drzen večplastni načrt pomoči. Ljudje ne bodo razumeli skromnosti in zadržanosti, ko se odloča o pomoči, ki je potrebna za podporo avtomobilski industriji, ob upoštevanju njene neposredne, masovne in visoko kakovostne zaposlitve, zlasti v primerjavi s prizadevnostjo pri pomoči finančnemu sektorju, kjer se je o najresnejših napakah razsojalo z naklonjenostjo.
Oplovi delavci v Figueruelasu v Zaragozi, ki so pomagali in podpirali prihodnost svoje industrije v Španiji in Nemčiji, ne bodo razumeli, prav tako kot ne vlada Aragona ali španska vlada, ki uporabljata vsa svoja naložbena sredstva in upata na sodelovanje in vodenje Evropske unije.
Potrebujemo hiter in drzen načrt, ki bo kmalu pomagal nadomestiti evropski avtomobilski park z varnejšimi in čistejšimi vozili. Z decembrom potrebujemo evropski "Plan Renove" ali obnovitveno shemo, ki bo spodbujala vse od neposrednih naložb do potrošništva.
Evropski avtomobilski proizvajalci in tudi podporna industrija, distributerji in finančna podjetja prav tako potrebujejo pomoči in poroštva. Hiter, neposreden in smiseln sporazum o vprašanjih vozil in emisij bi bil prav tako v pomoč.
Gabriele Albertini
(IT) Gospa predsednica, gospe in gospodje, gospod Juncker, predsednik evroskupine in predsednik luksemburške vlade je izjavil, da potrebujemo evropsko strategijo, s katero bomo rešili avtomobilsko industrijo v odgovor na načrt reševanja, ki so ga napovedale Združene države. Popolnoma se strinjam s tem, kar je bilo rečeno, in upam, da se bo to zgodilo.
Na naslednjem srečanju finančnih ministrov držav članic bo Evropska investicijska banka predlagala povečanje posojil za 20 in 30 % v letih 2009 in 2010, kar bo znašalo od 10 do 15 milijard EUR na leto za avtomobilsko industrijo, in ta odločitev je zelo primerna. Nekatere države članice so že sprejele samostojne ukrepe: Nemška vlada je na primer v začetku meseca predložila načrt pomoči za gospodarstvo, in sicer z novimi naložbami v naslednjem letu v vrednosti 50 milijard EUR. Med ključnimi vpletenimi sektorji je avtomobilska industrija.
Upam, da bo Evropska komisija storila enako in bo delovala kot organ. Pomoč sektorju je treba investirati v Evropski uniji in mora biti namenjena podjetjem, ki ne selijo svoje proizvodnje. Vsaka odločitev o dodelitvi pomoči podjetjem je ob upoštevanju okoliščin zelo dobrodošla in njen glavni cilj bi moral biti okrepiti zaposlitev in spodbuditi naložbe v Evropi.
Dorette Corbey
(NL) Gospa predsednica, komisar, pravzaprav se strinjam s komentarjem gospe Harms. Podpora, ki je potrebna za avtomobilsko industrijo, resnično pomeni zgrešeno industrijsko politiko. Že leta se govori o potrebi, da se avtomobilsko industrijo pripravi za 21. stoletje, kar se na koncu še ni zgodilo. Vedno znova se avtomobilska industrija ni zmenila za pozive k čistejšim in bolj gospodarnim avtomobilom. Sedaj nimamo nič, kar bi pokazali. Avtomobilska industrija ni naredila nič v smeri inovacij, da bi izdelala avtomobile z manj emisij ogljikovega dioksida, in tu še je vedno lobi, ki omilja zahteve glede CO2 v avtomobilski industriji, kar je velika sramota.
Vprašanje je: kam naprej? Menim, da lahko še naprej podpiramo avtomobilsko industrijo, vendar mora biti podpora združena z zelo strogimi zahtevami, in da je potrebno dati pravo podporo le električnim avtomobilom, celotnemu programu za uresničitev elektrifikacije avtomobilske industrije in seveda prekvalifikaciji delavcev. Navsezadnje je zelo pomembno, da bodo imeli delavci v avtomobilski industriji prihodnost. Na njih se nikoli ne sme pozabiti.
Jean-Pierre Jouyet
Gospa predsednica, zahvalil bi se rad vsem govornikom. To je zelo bogata razprava o pomembni zadevi in delim občutek, tako kot predsedstvo, ki ga je izrazila večina od vas, to je, da je bistveno, da prevzamemo polno odgovornost za soočenje s to izjemno situacijo, ki prizadeva ključno industrijo: številke so, kot ste izpostavili, 12 milijonov delovnih mest v Evropski uniji in industriji, ki jih je prizadela finančna kriza zaradi ravni potrošniških kreditov, ki so tipična značilnost te industrije.
Poleg tega je to industrija, ki se mora spoprijeti z ekološkimi izzivi. Nazadovanje pri uresničevanju načrtov je ena stvar, nenadoknadenje zamujenega časa pa druga, ravno ko smo zavezani sprejemanju paketa o energiji in podnebnih spremembah, ki je en izmed velikih izzivov, s katerimi se mora Evropska unija soočiti.
Zato je to izjemna situacija in evropski odziv predsedstva mora biti enak tem izzivom. Ta odziv mora upoštevati tri dejavnike.
Najprej, kaj delajo naši partnerji iz tretjih držav. Zadržati moramo konkurenčnost te evropske industrije. Drugič, ohraniti moramo glavne cilje Evropske unije. Predlogi Komisije morajo spodbujati uresničevanje ciljev paketa za energijo in podnebne spremembe, ki jih že poznate. Glede emisij CO2 menim, da smo blizu sporazumu in da je na dosegu roke v smislu postopkov, ki vključujejo Parlament, Komisijo in Svet.
Tretjič, spoštovati moramo tudi celovitost notranjega trga. Preglednost in enaka obravnava ter usklajevanje so bistveni, toda to na noben način ne preprečuje, če so okoliščine take, kot jih imamo sedaj, začasno ciljno podporo, ki je določena in dodeljena na podlagi obvez, ki jih sprejme tudi avtomobilska industrija.
Navajam vrste ukrepov, ki jih predlaga komisar Verheugen, za katere menim, da so dobra pobuda in jih predsedstvo podpira, ali z ugodnimi posojili Evropske investicijske banke za najbolj bistvene ekološke dosežke ali z davčnimi pobudami za povpraševanje po avtomobilih, ki so bolj v skladu z okoljskimi zahtevami, za prenovo avtomobilov na cestah, ki se vse bolj starajo, in se zato še oddaljujemo od okoljskih zahtev, za zmanjšanje stroškov motornih vozil in da se premaknemo v smeri vozil, ki so gospodarnejša. Nenazadnje menim, da ko se soočamo s kriznimi razmerami, je v tem sektorju tudi pomemben razvoj javnih jamstev.
Prav tako menim, da bi morali imeti spodbude za razvoj usposabljanja in v določenih primerih preusposabljanja, saj bomo v naslednjih tednih in prvih mesecih leta 2009 priča še težjim razmeram.
Vse, kar je predlagal komisar Verheugen, izgleda, da gre v pravi smeri, zato ga bomo podprli. Sedaj je vprašanje časa, delovati moramo hitro in prav tako odobravam zamisel, ki jo je izrazil gospod Goebbels o stabilnem in ofenzivnem evropskem okviru, tako da se ohrani konkurenčnost te pomembne industrije.
Günter Verheugen
Gospa predsednica, gospe in gospodje, menim, da je sramota, da gospa Harms ni več prisotna. Po takem nenavadnem napadu - ki je že skoraj na meji obrekovanja - bi bilo prav, da imam priložnost, da gospe vsaj odgovorim. To bom naredil pisno. Vsekakor v imenu Komisije zavračam v najbolj odločnem možnem smislu trditve gospe Harms - tako glede stila kot vsebine.
(Aplavz)
To je nesprejemljivo.
Glede same stvari evropska avtomobilska industrija še ne potrebuje infuzije. Nekatere od intervencij so dale vtis, da se ukvarjamo s sektorjem, ki je ali odvisen ali kliče po subvencijah. Evropski avtomobilski industriji niso plačane nobene subvencije, pa tudi ni zaprosila za njih. Naša celotna industrijska politika seveda temelji na zamisli, da želimo biti neodvisni od subvencij.
Edini razpoložljiv instrument so nizkoobrestna posojila Evropske investicijske banke. Naj vam vsem pojasnim, kaj to natančno pomeni - ta posojila so po obrestnih merah, ki so morda približno 1 % pod standardnimi obrestnimi merami. To je potrebno, da se lahko financirajo naložbe, ki jih na primer vi, kot evropski zakonodajalec, zahtevate od proizvajalcev avtomobilov, in sicer naložbe v moderne, okolju prijazne tehnologije. Ravno zato Evropska investicijska banka to počne, in ne le za evropsko avtomobilsko industrijo. V tej dvorani prevladuje vtis, da je avtomobilska industrija edini evropski sektor, ki lahko izkoristi to pomoč posojila Evropske investicijske banke. Vendar to ni res. Zajema vse sektorje in tako ni specifična za avtomobilsko industrijo. Vse bi vas nujno prosil, da več v tem parlamentu ne dajete vtisa, kot da je Evropska avtomobilska industrija obubožan sektor, ki se preživlja od državnih subvencij. Industrija ne živi na subvencijah in ji tudi ni treba, ker je glede na njen tehnični položaj in konkurenčnost precej jasno, da je avtomobilska industrija z najboljšo učinkovitostjo na svetu. Sem popolnoma prepričan, da bo še naprej tako.
Delamo že leta - z industrijo in znanostjo - na razvoju modernih tehnologij prihodnosti. V okviru Sedmega okvirnega programa na tem porabljamo veliko denarja in to že veliko let. Intenzivno delamo na tem, da zagotovimo, da so okvirni pogoji za industrijo stabilni. Bila je prvi industrijski sektor, za katerega smo razvili sektorsko politiko te vrste nasploh, in razlog je bilo prav dejstvo, da smo pravočasno videli probleme v prihodnosti, s katerimi se sooča sektor.
Glede primera Opel bi rad ponovno povedal: to je popolnoma izjemna, neobičajna situacija, ki nima veze s politiko poslovanja samega podjetja. To je izključno posledica problemov, ki so nastali v Združenih državah in imajo vpliv na Evropo in za katere moramo najti odgovor.
In še zaključna točka - gospod Groote je govoril o zadevi posebnega interesa, to je "Volkswagnov zakon". Menim, da ne bi bila dobra zamisel, če bi začeli z evropsko pobudo s ciljem ustanavljanja podobnih zakonskih predpisov za vse proizvajalce evropskih avtomobilov. Tudi sicer bi se redko kdo strinjal s to zamislijo. Kolikor vem, gospod Groote, Komisija o tem ni spremenila svojega stališča. Toda odločitve je mogoče pričakovati kmalu.
Predsednik
. Razprava je končana.
Glasovanje bo potekalo ob 11.30.
Pisne izjave (člen 142)
Esko Seppänen  
Svetovna avtomobilska industrija je zašla v težave, čeprav to ne drži za vse tovarne. Porsche je našel nov način služenja denarja, in sicer se je odločil kupiti Volkswagnove delnice. To pa ni rešitev za probleme VW ali drugih proizvajalcev avtomobilov.
Bančna kriza je prinesla avtomobilsko krizo: v gospodarstvu, ki ga je prizadela deflacija, si ljudje ne morejo privoščiti, da bi kupovali nove avtomobile ali gorivo zanje. Evropska investicijska banka želi rešiti avtomobilsko industrijo v imenu EU, vendar moramo ponovno premisliti o tem, ali bo svet potreboval vso zmogljivost, ki se danes uporablja za proizvodnjo avtomobilov. Če bodo posojila EIB šla v smer nove energije in okoljske tehnologije, bi to bolj ustrezalo dejanskim trenutnim svetovnim potrebam. Dostopni denar, s katerim so potrošniki v zadnjih letih kupovali nove avtomobile, je pošel in se ne bo več vrnil.
Silvia-Adriana Ţicău  
Proizvodnja avtomobilov je ena od gonilnih sil evropskega gospodarstva. Vsako leto je v Evropi proizvedenih približno 300 000 avtomobilov in 300 000 tovornih in osebnih vozil. Cestni promet je odgovoren za 72 % vseh emisij, ki nastanejo v prometu, vendar je zdaj prišel čas, da ponovno potrdimo pomen proizvodnje vozil iz ekonomskega in socialnega vidika.
Finančna kriza in gospodarska recesija imata resen vpliv na avtomobilsko industrijo, ki ustvarja, neposredno ali posredno, več kot 15 milijonov delovnih mest. Leto 2012 bo temeljno leto za evropsko avtomobilsko industrijo, saj bodo uvedene nove zahteve glede kakovosti goriva, omejitev za emisije onesnaževal, certifikacije tipa in varnosti uporabnikov cest.
Da bi naš cesti promet postal bolj zelen, namerava Unija uvesti ugodnosti za bolj zelena vozila in kaznovati tiste, ki ustvarjajo več onesnaževanja. Podnebni paket bo tako postal eden od sredstev za povečevanje povpraševanja po bolj zelenih, varnejših vozilih.
Socialna Evropa temelji na gospodarskem razvoju in, v enaki meri, na socialnih vrednotah. Evropsko avtomobilsko industrijo je treba podpreti, da se bo odzvala na nove izzive, tako da se obstoječa delovna mesta lahko ohranijo in da lahko ostane konkurenčna.
(Seja je bila prekinjena ob 11.25 in se je nadaljevala ob 11.35.)
