Spørgetid (spørgsmål til Kommissionen) 
Formanden
Næste punkt på dagsordenen er spørgetiden (B6-0012/2007).
Vi behandler en række spørgsmål til Kommissionen.
Del 1
Formanden

Om: CO2-emissioner fra vejtransport
I betragtning af at vejtransporten er ansvarlig for 25 % af CO2-emissionerne i EU, mens fly tegner sig for 3 %, hvor meget forsker Kommissionen da i miljøvirkningerne af de årlige emissioner fra vejtransporten (biler, busser, tog osv.)? Spørgsmålet skal ses på baggrund af, at såvel politikere som medier især har fokuseret på emissionerne fra fly.
Stavros Dimas
medlem af Kommissionen. - (EL) Fru formand! Det glæder mig at få mulighed for at besvare dette meget vigtige spørgsmål.
Medlemmets spørgsmål går ud på, hvorvidt Kommissionen har et fuldstændigt overblik over emissionerne af drivhusgasser fra vejtransporten, og hvilke foranstaltninger den foreslår for at mindske disse emissioners miljøvirkninger. Kommissionens tjenestegrene registrerer og overvåger i samarbejde med Det Europæiske Miljøkontor de årlige emissioner fra alle indenlandske transportmidler i EU.
Jeg vil først tale om CO2-emissionerne, som medlemmets spørgsmål drejer sig om. I 2003 var CO2-emissionerne fra transportsektoren i EU-25 i alt 951 millioner t, hvilket svarede til ca. 21 % af alle emissioner af drivhusgasser i EU. Vejtransporten genererede CO2-emissioner på 892 millioner t, dvs. at vejtransporten tegner sig for størstedelen af emissionerne af drivhusgasser i EU. Fra disse statistikker, som omfatter alle former for transport i EU, må vi udskille international lufttransport. Lufttransport kan inddeles i indenlandske flyvninger og internationale flyvninger. For de internationale flyvningers vedkommende er produktionen af CO2 112 millioner t større end de mængder, jeg talte om tidligere. Jeg vil også påpege, at emissionerne fra fly er accelereret sammenlignet med emissionerne fra andre transportmidler. Endelig er flys klimapåvirkninger større, end statistikkerne viser, fordi emissioner fra fly i store højder påvirker ozonen, som er en drivhusgas, og påvirker skydannelsen. Det er grunden til, at vi, hvis vi ønsker at begrænse transportens miljøvirkninger, må træffe foranstaltninger, der omfatter alle transportmidler.
Hvad angår vejtransport, har Kommissionen allerede meddelt, at den agter at foreslå lovgivningsmæssige rammer for at begrænse CO2-emissionerne fra biler og varevogne i sin meddelelse om CO2-emissioner og biler. Gennemsnitsemissionerne fra nye biler, der markedsføres i EU, skal begrænses til 120 g CO2 pr. km inden 2012. Forbedringer af motor- og bilteknologien vil reducere emissionerne til 130 g pr. km, mens supplerende foranstaltninger vil føre til en yderligere reduktion på 10 g pr. km.
Herudover har Kommissionen stillet et forslag om revision af direktivet om brændstofkvalitet. Forslaget til direktiv forpligter brændstofleverandørerne til at begrænse emissionerne af drivhusgasser fra brændstoffer fra vugge til grav. Dette tiltag vil føre til en nedsættelse af emissionerne fra vejtransport med 10 % inden 2020. Det betyder, at emissionsreduktionen i løbet af en 10-årsperiode vil svare til Spaniens og Sveriges nuværende årlige emissioner.
Indtil videre har jeg talt om CO2-emissionerne fra vejtransport. Hvad angår lufttransport, har Kommissionen stillet forslag om, at de inddrages i EU's emissionshandelssystem. Vores forslag er blevet forelagt for Parlamentet. Ud over CO2 producerer transporten andre emissioner, som påvirker miljøet og menneskers sundhed, f.eks. svævestøv, og emissioner, som bidrager til at skabe ozon, f.eks. nitrogendioxid og flygtige organiske forbindelser. Inden for rammerne af CAFE-programmet skønner vi, at transporten som helhed, hvis der ikke træffes yderligere foranstaltninger inden 2020, vil tegne sig for 51 % af nitrogendioxiden i jordbaserede emissioner og for 20 % af PM2.5-svævestøvet. Det er grunden til, at Kommissionen foreslår en nedsættelse af emissionsgrænserne for biler, og i december sidste år blev der indgået en aftale om Euro 5- og Euro 6-standarderne. Kommissionen agter også at stille et forslag om indføring af nye Euro 6-standarder for lastvogne i løbet af i år.
Claude Moraes
(EN) Fru formand! Jeg takker kommissæren for dette detaljerede svar. Jeg tror, de fleste medlemmer vil glæde sig over tallet 130 g pr. km. Naturligvis vil medlemmerne inklusive mig selv ønske at se bedre mål, mere effektive mål. Det er der ingen tvivl om, men grunden til mit spørgsmål var for det første at forholde mig til det initiativ, De allerede har taget, og som Parlamentet ønsker, men også at få inddraget det forhold, at der sker udledninger fra hjemmene, fra affald og alle de andre områder ud over luftfarten, og at Kommissionen i samarbejde med Parlamentet understreger, at dette er et partnerskab, der vedrører alle de skadelige virkninger af CO2-udledninger, så vi ikke kun understreger flyvning og så ikke tager højde for udledningerne fra skibsfart og køretøjer. I min egen by, London, er dette yderst vigtig, hvis man skal standse den form for forurening, som er ved at kvæle byen.
Stavros Dimas
Mange tak for Deres tillægsspørgsmål. Jeg er helt enig med Dem i, at vi ikke kun skal fokusere på udledninger fra flyvemaskiner, selv om de bidrager med 3 % af det kuldioxid, der produceres i EU og har yderligere virkninger på grund af damp og nitrogenoxider, fordi disse udledninger foregår i meget stor højde, og fordi forøgelsen i perioden 1900-2004 var på 87 % og stadig stiger. Naturligvis bidrager andre kilder til kuldioxid, såsom skibsfart, mere til den samlede udledning af kulstofforbindelser i EU, men de stiger ikke lige så hurtigt. Desuden ser vi, hvis vi beregner transportenheden pr. ton kuldioxid, at de bidrager mindre end luftfart. De nævner med rette andre kilder, såsom som husholdningerne. Jeg kan gå videre og nævne lossepladser, flourerede drivhusgasser eller landbruget. Alle disse er kilder til kuldioxid, og Kommissionen træffer foranstaltninger for at tage højde for disse spørgsmål.
Der er også lovgivning om udledning fra biler, hvor målet er på 120 g. Det skal nås ved modificering af motorerne og forbedringer op til 130 g, hvor de yderligere 10 g skal nås ved at forbedre komponenterne og ved hjælp af biobrændstof. Biobrændstof vil også være meget vigtig for transport over land, særlig med ændringen af direktivet om brændselskvalitet, der ikke blot vil fremme bæredygtige biobrændstoffer, men også reducere udledningen af kuldioxid. Det vil blive ledsaget af en serie andre foranstaltninger, som skal vedtages med Deres hjælp og samarbejde, og som sigter mod effektivt at bekæmpe klimaforandringer, der er verdens største problem i dag.
Sarah Ludford
(EN) Fru formand! Jeg frygter, at hr. Moraes' spørgsmål kunne være en måde, hvorpå han giver udtryk for støtte til udvidelsen af Londons lufthavn, som jeg absolut er imod. Men, hr. kommissær, London lever allerede nu ikke op til EU's mål for luftkvalitet med hensyn til NOx og partikler, og man forudser, at den vil overskride de strengere niveauer hen ad vejen. En forøget anvendelse af offentlig transport er væsentlig for at rense luften i London, men vi er den dyreste hovedstad med hensyn til offentlig transport i verden. Månedskort for stamkunder ligger på det dobbelte af priserne i Paris og Rom. Hvilken rolle kunne EU spille for at forbedre luftkvaliteten i London, ikke mindst ved at træffe gennemførelsesforanstaltninger og tilskynde Londons borgmester og Det Forenede Kongeriges regering til at gøre offentlig transport lettere billigere?
Stavros Dimas
Fru formand! Vi har to problemer. Det ene er kuldioxid, og det andet er andre former for luftforurening. Jeg forstår, at der i London er yderligere foranstaltninger. Faktisk foregik der for meget nylig en udvidelse af kørselsafgiftszoner, så de lokale myndigheder træffer de foranstaltninger, de finder passende for at bekæmpe klimaforandringer ved at reducere kuldioxid og de forskellige forurenende stoffer, der udledes fra personbiler. Men De har helt ret i, at jo bedre den offentlige transport er, jo bedre er det for miljøet - særlig hvis de offentlige transportmidler, såsom busser, bruger bæredygtigt brændsel. Jeg tror, at indførelsen af Euro 5 og Euro 6 vil være af stor betydning for London, såvel som for andre byer i EU.
Alexander Stubb
(EN) Fru formand! Jeg er også imod udvidelsen af Stansted lufthavn, men det er fordi min kones familie har drevet landbrug der i 100 år, og de vil miste deres gård på grund af udvidelsen af landingsbanerne. Men det er ikke mit spørgsmål.
Mit spørgsmål stiller jeg lidt som djævelens advokat. Spørgsmålet er som følger: Hvorfor hævede Kommissionen, der oprindelig drøftede 120 g pr. km, niveauet til 130 g pr. km? Kan De fortælle os, hvorfor det skete? Det er muligt, at De ikke er den rigtige kommissær til det, men kan De forklare det?
Stavros Dimas
Jeg tror, De virkelig får begge kommissærer i aften, for jeg forstår, at der kommer et andet spørgsmål, og så vil hr. Verheugen være her, så De kan høre det samme svar. Men fra mit synspunkt som miljøkommissær kan jeg forsikre Dem om, at den gavnlige virkning for miljøet vil være den samme. Det, vi har beregnet som bidraget fra personvogne til vores kvotemål, som er 0,8 % af målet på 8 %, vil blive nået, men naturligvis på en lidt anden måde. Vi får 130 g pr. km ved hjælp af forbedringer i bilmotorerne og en yderligere reduktion på 10 g ved fremstilling af bilkomponenter og biobrændsel. Vi har derfor bevaret samme miljømæssige fordel, så som kommissær for miljøet kan jeg forsikre Dem om, at jeg er meget tilfreds med det. Naturligvis er der forskel. En del af byrden er flyttet fra bilproducenterne til producenterne af bildele og til biobrændsel.
Formanden

Om: Miljøoplysningsindsats over for den opvoksende generation
Har Kommissionen planer om at gøre en indsats for at oplyse om miljøspørgsmål i grundskolen, nu hvor disse spørgsmål vækker voksende bekymring blandt borgerne i Europa dag for dag?
Stavros Dimas
medlem af Kommissionen. - (EL) Fru formand! Kommissionen er helt enig med medlemmet i, at det er vigtigt at oplyse unge mennesker om de miljømæssige udfordringer, som vores samfund står over for.
I 1990'erne organiserede Kommissionen pilotprogrammer i et forsøg på at fremme miljøundervisning i skolerne. Denne bestræbelse omfattede både støtte til programmer vedrørende specifikke miljøspørgsmål og forberedelse af undervisningsprogrammer. Flere medlemsstater har nu inddraget miljøundervisning i deres nationale læseplaner. Kommissionen har også udviklet kommunikationsmidler og et miljøinitiativ, som er en vigtig kilde for skoleprogrammer og for unge i almindelighed. F.eks. har Generaldirektoratet for Miljø et websted med titlen "Unge europæere og miljøet", som tilbyder unge oplysninger om miljøet på 20 sprog. Dette websted er interaktivt og analyserer miljøproblemer på en enkel, morsom og belærende måde. Hvad vigtigere er, viser det børn, hvordan de kan beskytte miljøet.
Skoler spiller en vigtig rolle i Kommissionens oplysningskampagne med titlen "Du kontrollerer klimaændringerne", som blev indledt i maj 2006. Skoler, der deltager i denne kampagne, skal registrere og overvåge deres bestræbelser på at reducere CO2-emissionerne og forpligte sig til at bekæmpe klimaændringer. Kampagnens websted indeholder en masse materiale og er henvendt til unge.
Desuden er mange af vores publikationer henvendt til unge. Børnebøger dækker en række miljøspørgsmål som f.eks. de stadig større mængder affald, nedbrydningen af ozonlaget, drivhuseffekten og klimaændringerne, betydningen af at forebygge forurening af floder og betydningen af biodiversitet. Andre publikationer omfatter en samling sketcher og historier af børn og en uddannelsespjece om Natura 2000-nettet. Jeg har eksemplarer af disse publikationer på forskellige sprog samt af en video produceret af Kommissionen i forbindelse med kampagnen "Du kontrollerer klimaændringerne", som er vist på tv-kanalen MTV. Det er en USB-video, og alle medlemmer af Parlamentet er velkomne til at tage en kopi. Jeg har også nogle pjecer derovre. Jeg vil gerne påpege, at uddannelsesprogrammer om miljø er berettigede til støtte på grundlag af handlingsprogrammet i sektoren om livslang læring for 2007-2013.
Liam Aylward
(EN) Fru formand! Jeg vil gerne takke hr. Dimas for hans meget positive reaktion og komplimentere ham for, hvad der allerede er sket. Men jeg vil gerne specielt bede om, at yderligere finansielle ressourcer måske kan stilles til rådighed til at udvikle miljøspørgsmål i skolerne og jeg tror, at Kommissionen faktisk burde gøre mere ud af dette område. Spørgsmålet i dag er, hvordan vi beskytter miljøet - midlerne og metoderne - og jeg tror helt ærligt, at vi skal forsøge at få dette budskab igennem til de unge. Det er klart, at vi alle har en rolle at spille, og vi bør tilskynde de nationale regeringer til at gøre det samme. Så, hr. kommissær, samtidig med at jeg påskønner, hvad De allerede har gjort, vil jeg gerne bede Dem om yderligere at undersøge de muligheder, der findes.
Stavros Dimas
Meget kort så ved De, at forordningen om LIFE+ er til drøftelse her i Parlamentet og i Rådet. Hvis den bliver vedtaget, vil det være muligt at finansiere programmer, som dem De lige har nævnt.
Laima Liucija Andrikien
(EN) Jeg tror, hr. kommissær, at De vil være enig i, at små børn nok ikke er store nok til at forstå, hvorfor de bør bekymre sig om forsømmelser på miljøområdet, men de er gamle nok til at påskønne verdens skønhed og at begynde at udvikle gode vaner med hensyn til miljøspørgsmål.
Hvad jeg forstod på Deres svar var, at De er helt tilfreds med det, EU gør på dette område, så gør vi nok? Og har De nogle nye idéer om, hvad der bør gøres i den nærmeste fremtid?
Stavros Dimas
Fru formand! Jeg er aldrig tilfreds, i særdeleshed ikke når det drejer sig om miljøspørgsmål. Der er altid mere at gøre. Vi gør en hel del med Deres hjælp, men vi kan gøre meget mere. Med hensyn til det specifikke spørgsmål, om hvorvidt skolerne i EU skal indføre programmer, som foreslået af EU, i deres læseplan, så var der en større debat om dette spørgsmål i slutningen af 1990'erne, da det blev besluttet, at sagen skulle styres ved hjælp af subsidiaritet, og at det derfor var op til medlemsstaterne at bestemme.
Naturligvis kan vi gøre mere, for miljøbevidsthed er af den største betydning. Man kan se, hvad der sker med klimaforandringerne nu, hvor folk rundt om i verden og i EU er blevet opmærksomme på den trussel, de udgør, på grund af aviserne og medierne og de rapporter, der findes om emnet, såsom Turner-rapporten, IPCC-rapporten og forskellige rapporter fra andre videnskabelige organisationer, såsom NASA, og på grund af det, arbejde, Europa-Parlamentet har gjort sammen med Kommissionen og EU. Som resultat heraf har vi kunnet indføre forskellige foranstaltninger og nå til enighed.
Sidste uges historiske aftale om energien og klimaforandringspakken vil ikke blot give os en førende position i verden i kampen mod klimaforandringer, men hvad der er det vigtigste, det vil sætte os i stand til at være mere effektive, når det gælder at overtale andre lande til at komme med efter 2012.
Børnene er meget vigtige, ikke bare fordi de, som De sagde, udvikler gode vaner, men også fordi de påvirker deres forældre. Så det er virkelig en udmærket investering at gøre børn mere opmærksomme på miljøspørgsmål.
Formanden

Om: Anerkendelse af eksamensbeviser fra universiteter
I henhold til Bologna-processen og den protokol om anerkendelse af eksamensbeviser efter studier ved europæiske universiteter, som blev underskrevet i Bergen i Norge, skal medlemsstaterne udarbejde en "liste" over de universiteter, hvis eksamensbeviser ikke skal anerkendes uden yderligere procedurer. Disse lister er endnu ikke blevet udarbejdet, hvilket har resulteret i, at der er blevet indgivet mange andragender til Europa-Parlamentet, og at borgerne er bekymrede for deres børns fremtid. Hvilke regler gælder på fællesskabsplan, og hvilke foranstaltninger skal medlemsstaterne træffe for at følge EU's anvisninger? Har Kommissionen til hensigt at foreslå yderligere foranstaltninger i forbindelse med sagen?
Jacques Barrot
Fru formand! Der er afholdt en konference for de europæiske ministre for højere uddannelse, som det ærede parlamentsmedlem refererer til, i Bergen den 19. og 20. maj 2005. Kommunikéet fra denne konference stiller ikke krav om nogen liste over de universiteter, hvis eksamensbeviser ikke skal anerkendes, hr. Samaras.
Det samme kan vi konstatere for Bologna-processen i sin helhed, selv om denne proces er blevet til uden for Fællesskabets rammer.
Mere generelt, hvad angår den akademiske anerkendelse af eksamensbeviser opnået i de andre medlemsstater, minder Kommissionen om bestemmelserne i traktatens artikel 149, ifølge hvilke medlemsstaterne har ansvar for opbygningen af uddannelsessystemerne. Denne anerkendelse reguleres af de respektive medlemsstaters nationale lovgivning.
Desuden gør Kommissionen opmærksom på, at der er oprettet et informationsnetværk om anerkendelse af eksamensbeviser - NARIC - som har kontorer i alle medlemsstater, med støtte fra EU. Interesserede borgere kan henvende sig til disse kontorer for at få pålidelig information om arten og værdien af de eksamensbeviser, der udstedes af de respektive europæiske universiteter.
Endelig har Kommissionen den 5. september 2006 vedtaget et forslag til henstilling, som etablerer den europæiske certificeringsramme kaldet European Qualifications Framework (EQF). Selv om det ikke er bindende, opfordrer forslaget, som netop nu er til behandling i Rådet og i Parlamentet, medlemsstaterne til at skabe forbindelse mellem de forskellige certificeringsniveauer.
Det var det svar, hr. Figel' havde forberedt til Dem, og jeg vil gerne endnu en gang takke Dem for Deres spørgsmål.
Antonis Samaras
(EL) Fru formand, hr. kommissær! Jeg takker kommissæren for svaret, som jeg i princippet ikke er uenig i, men jeg vil gerne understrege, at der er behov for en klarere gennemførelsesfrist for Bologna-processen og Bergen-protokollen.
Lad os undersøge det, De sagde. Nu, da Kommissionen har foreslået at indføre et europæisk certificeringssystem, omend uden retskraft og på frivillig basis, hvilken tidsplan er der for dette, og hvilke følger vil der være for de lande, som ikke deltager? Agter De med andre ord at udstede et direktiv? Ellers vil de lande, der ikke deltager, blive tilskuere, og jeg håber, at de, der ikke deltager, bliver tilskuere.
Jacques Barrot
Fru formand! Ja, hr. Samaras, Kommissionen har gjort fremskridt, men nu må dialogen indfinde sig med Parlamentet og Det Europæiske Råd. Det er sådan, at vi håber at få tingene til at udvikle sig i den retning, De nævnte. Det er, hvad jeg kan svare Dem, hr. Figel' vil med glæde bekræfte dette skriftligt, hvis De ønsker det.
Del 2
Formanden

Om: Manglende gennemførelse af forordning (EF) nr. 261/2004 om luftfartspassagerers rettigheder ved overbooking, forsinkelse eller aflysning af flyafgange
I svaret på mit spørgsmål af 26. september 2006 gav Kommissionen tilsagn om inden udgangen af januar 2007 at forelægge Parlamentet og Rådet en meddelelse om gennemførelsen af forordning (EF) nr. 261/2004 om flypassagerers rettigheder. I mellemtiden er forvirringen tiltaget på grund af nye afvisninger fra selskaberne af at overholde bestemmelserne om kompensation.
Desuden har Den Europæiske Ombudsmand givet udtryk for kraftig kritik af de unøjagtige oplysninger i det informationsmateriale, som Kommissionen har formidlet til flypassagererne.
Hvornår og hvordan påtænker Kommissionen at afhjælpe denne forvirring, der fortsat rammer borgerne på grund af tekstens manglende klarhed og Kommissionens og medlemsstaternes afvisning af at straffe flyselskaberne?
Jacques Barrot
Fru formand! Kommissionen har til hensigt at vedtage meddelelsen om gennemførelse af forordning (EF) nr. 261/2004 i april 2007, hr. Tarabella. Meddelelsen vil blive udarbejdet ud fra resultaterne af en uvildig undersøgelse.
Hvad angår Den Europæiske Ombudsmands forslag til henstilling om det udsendte informationsmateriale, bekræfter Kommissionen sin holdning i svaret på det ærede parlamentsmedlems spørgsmål. Den har en frist til udgangen af marts til at kommentere Ombudsmandens forslag til henstilling.
Desuden er Kommissionen i færd med at opdatere informationsmidlerne om flypassagerers rettigheder som følge af, at der er vedtaget nye EU-lovbestemmelser på dette område.
Kommissionen forbereder derfor et nyt opslag om flypassagerernes rettigheder, som først vil blive forelagt luftfartsselskaberne og de nationale kontrolorganer til udtalelse. Det forberedende arbejde begyndte et godt stykke tid inden Ombudsmandens forslag til konklusioner. Det nye, opdaterede opslag indeholder især informationer om bevægelseshæmmede personer, som rejser med fly, listen over de luftfartsselskaber, som har fået forbud mod at drive virksomhed i Fællesskabet, og det pågældende luftfartsselskabs identitet.
De informationer, som anses for unøjagtige, er nu slettet fra Kommissionens Europa-hjemmeside. Og nu er vi helt, tror jeg, på bølgelængde med denne henstilling fra Ombudsmanden.
Marc Tarabella
(FR) Fru formand! Jeg er glad for Deres svar, og jeg beder Dem undskylde mig, når jeg insisterer på et punkt. Faktisk er jeg meget bekymret over at konstatere, at Kommissionen på trods af alle Deres bestræbelser er ude af stand til at sørge for, at forordningen overholdes. F.eks. nægter selskaberne at betale de fastlagte bøder, og de nationale organer, som har ansvar for at kontrollere gennemførelsen af forordningen, udfylder ikke deres rolle, og alt sker uden nogen form for sanktion.
Er det ikke en falliterklæring for Kommissionen, at det er en forbrugerorganisation som f.eks. i samarbejde med en rejsearrangør skal fastlægge, hvilke kompensationer der skal ydes til hundredvis af vildfarne passagerer i Belgien, som det skete i juleferien sidste år? Mener De, at Kommissionen i kraft af Deres justeringer vil kunne handle mere effektivt i fremtiden over for de genvordigheder, som måtte opstå på dette område?
Jacques Barrot
Fru formand! De kan være sikker på, hr. Tarabella, at jeg er yderst opmærksom på det, De netop har sagt. Jeg modtager personligt breve fra folk, som fortæller om tilfælde, hvor bestemmelserne ikke er blevet gennemført. Når vi får resultaterne af den revision, vi har sat i gang, vil jeg være forpligtet til at øge presset på medlemsstaterne, for jeg minder om, at medlemsstaterne også på nuværende tidspunkt skal sørge for gennemførelsen af de omtalte bestemmelser.
Når det er sagt, har De fuldstændig ret i at insistere på nødvendigheden af at passagerrettighederne gennemføres i praksis. Vi har allerede flere gange samlet de nationale kontrolorganer, og jeg har absolut til hensigt med den nødvendige beslutsomhed at demonstrere Kommissionens ønske om, at medlemsstaterne løbende skal tage hånd om dette problem for at finde frem til de rigtige løsninger.
Reinhard Rack
(DE) Fru formand, hr. kommissær! Det er vigtigt, at medlemsstaterne styrker passagerernes rettigheder i denne forordning. Det handler imidlertid også om, at vi helt klart gjorde nogle ting lidt for nemt for flyselskaberne i den daværende tekst.
For det første har vi ikke afsat nogen økonomiske erstatninger til forsinkelser, og for det andet har vi det problem, at bestemmelserne om force majeure er formuleret således, at flyselskaberne alt for ofte spiser passagererne af med en undskyldning om, at de er uden skyld, og at det handler om force majeure-forhold, hvor der i virkeligheden var tale om en dårlig bookingsituation. Kan vi ændre noget i den forbindelse?
Jacques Barrot
Fru formand! Hr. Rack, jeg har netop sagt, at vi har bedt et helt igennem uvildigt organ om en revision for at få et nøjagtigt overblik over situationen. Dernæst ser vi, hvordan vi kan mobilisere medlemsstaterne, og også luftfartsselskaberne, på ny. Jeg tror, at 2007 skal fokusere på en reel iværksættelse af passagerrettighederne. Det bliver min personlige mærkesag.
Jörg Leichtfried
(DE) Til det samme emne vil jeg godt sige, at jeg har fået ekstremt mange breve og e-mail i den senere tid, hvori der især lægges vægt på, at gennemførelsen endnu ikke fungerer godt. Jeg vil gerne tilslutte mig hr. Rack i den forstand, at det åbenbart ikke kun er nødvendigt at gennemføre visse ting på en bedre måde, men også at ændre disse. Netop på grund af problemet med, at der hele tiden er fly, som ikke er booket fuldt ud, eller som ganske enkelt falder ud på grund af force majeure-forhold, er det efter min mening nødvendigt med en strengere lovgivning og ikke blot en gennemførelse heraf. Det ville interessere mig at høre, hvad De påtænker at gøre ved disse forhold.
Jacques Barrot
Fru formand! Jeg lover Dem, hr. Leichtfried, at jeg vil sørge for, at den situation, som De begræder, og som jeg begræder med Dem, vil ændre sig mærkbart til det bedre allerede fra i år.
Formanden

Om: Jernbanehovedlinjer i Europa
Fra den 10. juni 2007 kører højhastighedstoget TGV Est på 2 timer og 20 minutter fra Paris til Strasbourg. Hvorfor stopper denne forbindelse i Stuttgart i stedet for at køre videre til München? Hvilke foranstaltninger vil Kommissionen generelt træffe, for endelig også at gennemføre den østlige del af den europæiske jernbanehovedlinje, som planlagt i de transeuropæiske net?
Jacques Barrot
Fru formand! Jernbanelinjen Paris-Strasbourg-Stuttgart-Wien-Bratislava er et af de 30 prioritetsprojekter i det transeuropæiske transportnet, hr. Posselt.
Fra den 10. juni bliver der etableret en ny kommerciel service mellem Frankrig og Tyskland efter åbningen af 300 km nye højhastighedslinjer mellem Paris og Baudrecourt i Lorraine. Sektionen er en del af dette prioritetsprojekt. Linjen bliver åbnet torsdag den 15. marts.
Den nye kommercielle service planlægger fire returrejser pr. dag mellem Paris og Stuttgart fra den 10. juni 2007. Servicen bliver forlænget til München, når de nye køreplaner indføres i begyndelsen af december 2007. Servicen vil benytte den eksisterende jernbanelinje mellem Stuttgart og München.
Som De ved, følger Kommissionen nøje moderniseringen af sektionerne mellem Stuttgart og Ulm. Den har i juli 2005 udnævnt Peter Balazs til EU-koordinator for denne jernbanelinje, og han har udarbejdet den første årsberetning, som blev offentliggjort den 13. september 2006. Koordinatoren prioriterer især flaskehalsen Stuttgart-Ulm, som det er bydende nødvendigt at afhjælpe.
Desuden samfinansierer Kommissionen allerede sektionerne mellem Augsburg og München, som efter planen skal tages i brug til dels i 2008 og til dels i 2010.
Jeg vil gerne nævne for Dem, hr. Posselt, at koordinatoren og Kommissionen meget nøje følger undersøgelserne og byggeriet af jernbanelinjen mellem Strasbourg, Kehl og Appenweyer, som er en forbindelse mellem det franske og det tyske net med broen i Kehl, som vi har ventet på i så mange år. Jeg er ret optimistisk. Jeg synes, at vi nu er godt i gang, og at dette projekt, som Peter Balazs følger yderst opmærksomt, ser ud til at være på rette spor, hvis jeg må sige det sådan.
Bernd Posselt
(DE) Hr. kommissær! Mange tak for det glimrende svar, og ikke alene for det, for uden Dem og hr. Balazs ville der ikke have været så fremragende fremskridt i denne sag, hvor der ellers ikke er sket noget i årtier, men hvor De virkelig har formået at få sat skub i tingene. Mit korte tillægsspørgsmål vedrører jernbanestrækningen fra Mühldorf til Salzburg: Hvordan skrider det frem med arbejdet mellem München og Salzburg?
Det andet punkt, som jeg godt vil komme ind på, vedrører køreplanerne. Der er f.eks. en tidlig ICE-forbindelse fra Wien til München, og når man så ankommer til München, er toget til Strasbourg lige netop kørt. Jeg er godt klar over, at De ikke er ansvarlig for køreplanerne, men jeg beder Dem tale med jernbaneselskaberne, således at vi omsider kan vi sat en stopper for lignende molboagtige forhold.
Jacques Barrot
Fru formand! Professor Balazs forbereder for øjeblikket to analyser vedrørende Stuttgart-Ulm og München-Salzburg, for han vurderer, at der for indeværende mangler et samlet tiltag for at gennemføre disse sektioner.
Der er lagt en plan for Stuttgart-Ulm-sektionen, som nu er fuldført. Når det er sagt, har der været forsinkelser på grund af en mangel på klare holdninger hos de tre tyske parter - forbundsstaten, Land og Deutsche Bahn - om de mulige alternativer for strækningen - og på grund af utilstrækkelig offentlig finansiering.
Peter Balazs er i stadig kontakt med de implicerede tyske parter, han sørger for, at projektet skrider fremad, og det er rigtigt, at vi nu afventer en afklaring af den tyske holdning for at fastlægge Fællesskabets holdning. De skal under alle omstændigheder vide, hr. Posselt, at jeg føler mig særligt knyttet til denne sag. Jeg belaver mig i øvrigt på at skrive et brev til de tyske og østrigske operatører om køreplanerne mellem de to lande.
Det var, hvad jeg havde at sige, samtidig med at jeg bekræfter, hvor fast besluttet jeg er på at gennemføre denne meget vigtige sag.
Paul Rübig
(DE) Fru formand, hr. kommissær, mine damer og herrer! Strækningen mellem Wien og Bratislava er et ganske særligt anliggende i en ny medlemsstat som Slovakiet, især da der her er to lufthavne, som vil kunne blive forbundet med hinanden, hvilket naturligvis vil kunne have en meget positiv indvirkning på den regionale udvikling. Hvordan står det til med denne strækning mellem Wien og Bratislava og især mellem de to lufthavne? Det ser ud som om, at man forhandler om tre forskellige skinnestrækninger.
Jacques Barrot
Fru formand! Det er meget vanskeligt for mig at svare på et så præcist spørgsmål. Det jeg vil foreslå Dem, hr. Rübig, er, at jeg svarer Dem skriftligt, for jeg må gøre status for strækningen Wien-Bratislava sammen med hr. Balazs. I mellemtiden kan jeg fortælle Dem, at hr. Balazs også er meget opmærksom på dette, og at han har taget den nødvendige kontakt til de østrigske og slovakiske myndigheder. Med Deres tilladelse ville jeg imidlertid foretrække at svare Dem skriftligt for at undgå at blive for upræcis.
Jörg Leichtfried
(DE) Jeg har et generelt spørgsmål til dette emne. Strækningerne i det transeuropæiske netværk har allerede været fastlagt i længere tid. Nu har man så en oplevelse af, at der tydeligvis er drift på nogle af disse, hvorimod andre forsømmes af medlemsstaterne, om ikke helt så alligevel på en sådan måde, at der ikke bliver bygget nyt. Derfor kunne jeg godt tænke mig at høre, om der fremover vil kunne blive etableret et system, som belønner de operatører, som rent faktisk bygger og gør dette effektivt, således at disse i givet fald snarere kommer til at nyde godt af støttemidler end dem, som ganske vist er en del af TEN, men som overhovedet ikke er aktive. Derfor lyder spørgsmålet: Hvordan vil det se ud i fremtiden med hensyn til fastlæggelsen af TEN-strækninger?
Jacques Barrot
Fru formand! For det første, hr. Leichtfried, er det nødvendigt, at Parlamentet vedtager reglerne for finansiering af det transeuropæiske net, hvilket jeg tror, vil ske inden længe. For det andet skal vi appellere til de forskellige medlemsstater om at sende os nogle forslag. Når vi har samlet alle forslagene, til efteråret, vil vi kunne fastlægge de første prioriteter, idet vi dog skal tage hensyn til de forpligtelser, de forskellige medlemsstater allerede har indgået.
Det er rigtigt, at hvis jeg havde haft et budget på 20 milliarder euro for perioden 2007-2013, ville opgaven have været lettere end med de 8 milliarder euro, jeg faktisk råder over. Jeg mener ikke desto mindre, at der, hvor der er vilje fra medlemsstaternes side, vil vi kunne støtte denne vilje. Det er imidlertid hovedsageligt medlemsstaternes afgørelse, og det er derfor, De skal sikre Dem, at forslagene fra de forskellige regeringer prioriterer disse transeuropæiske net. Det er, hvad jeg kan sige under de nuværende omstændigheder.
Formanden

Om: Domstolsafgørelse om udligning af den græske stats gæld til Olympic Airways (OA)
Kommissionen nævnte i sit svar på min tidligere forespørgsel, at alle de beløb, der skulle tilfalde Olympic Airways frem til 2002, var blevet taget i betragtning i afgørelsen fra 2002. Dette svar er, sammen med voldgiftsrettens afgørelse, der tilkendte OA et beløb på 580 millioner euro som kompensation for kun en del af statens gæld til selskabet og for gæld, der var blevet noteret i OA's regnskaber, kompromitterende for Kommissionen, eftersom de på hinanden følgende regeringer i årevis har bebyrdet OA med enorm gæld, som de har nægtet at anerkende, mens EU "vaskede sine hænder" og lod som om, at den tog regeringernes oplysninger for pålydende. På baggrund af, at de uafklarede spørgsmål med Den Europæiske Union forhindrer selskabet i at foretage de investeringer, der er nødvendige for, at det kan opfylde sine funktioner som flyselskab, bedes Kommissionen besvare følgende: Agter Kommissionen at redegøre nærmere for sine påstande om, at den græske stats faktiske gæld til OA allerede er udlignet under gennemførelsen af saneringsprogrammerne? Hvilke initiativer agter Kommissionen at tage for at stoppe kravet om tilbagebetaling af "støtte", som er blevet medtaget i beregningerne efter rettens afgørelse?
Jacques Barrot
Fru formand! Kommissionen er blevet bekendt med voldgiftspanelets afgørelse af 13. juli 2006 om de offentlige serviceforpligtelser og afgørelsen af 6. december 2006 om Olympic Airways' flytning til Athens internationale lufthavn Spata, hr. Papadimoulis.
Kommissionen samarbejder i den forbindelse med de nationale græske myndigheder for at gøre juridisk status over sine tilskud og dækkede omkostninger i henhold til fællesskabsretten, især i henhold til de afgørelser, som er truffet. Det er de græske myndigheders opgave at bevise over for Kommissionen, at de pågældende beløb ikke er taget i betragtning i de tidligere afgørelser om statsstøtte og er fuldt kompatible med fællesskabsretten.
Kommissionen afviser for øvrigt de ubegrundede bekræftelser af dens tidligere afgørelser, som blev truffet efter indgående og detaljerede undersøgelser og efter, at alle interesserede parter havde været opfordret til at afgive kommentarer via offentliggørelsen af en meddelelse i EU-Tidende. Det er, hvad jeg har at sige til hr. Papadimoulis' spørgsmål.
Dimitrios Papadimoulis
(EL) Fru formand, hr. kommissær! Jeg takker for svaret, hr. kommissær, men kunne De ikke præcisere det? Tilkendte den græske ret et beløb på 550 millioner euro, ja eller nej? Giv mig et klart svar. Agter Kommissionen at bestride rettens endelige afgørelse? Har Kommissionen bevis for, at statens gæld til Olympic Airways er blevet udlignet tidligere? Og hvad mener De med "ubegrundede påstande"? Mener De, at den græske ret baserede sine afgørelser på ubegrundede påstande? Hvem hentyder De til, når De siger "ubegrundede påstande"?
Jacques Barrot
Fru formand! Det vigtige, hr. Papadimoulis, er først at sige, at denne vanskelige sag om Olympic Airways bliver behandlet yderst stringent. Jeg tillader mig at understrege dette punkt, der er virkelig ingen grund til ikke at behandle denne sag med den største stringens.
Det er rigtigt, at der har verseret nogle påstande i pressen om de foregående afgørelser, og disse påstande bestred det grundlag, som afgørelserne var truffet på, selv om disse var truffet efter indgående undersøgelser.
Kommissionen behandler Grækenland, som den behandler alle andre medlemsstater. Og selskabet Olympic Airways skal behandles på samme måde som alle de andre flyselskaber. Efter Kommissionens afgørelse fra december 2002 var Grækenland forpligtet til at opkræve det støttebeløb, som var omtalt i afgørelsen, noget der ikke er blevet gjort. En anden negativ afgørelse fra september 2005 fastslog, at Olympic Airways havde fået tildelt yderligere støtte. Eftersom Grækenland ikke siden da har truffet nogen andre foranstaltninger for at opkræve beløbet, har Kommissionen været tvunget til at indlede en retlig procedure imod Grækenland.
Hvis de græske myndigheder opfylder deres forpligtelser, vil vi afslutte proceduren. De finansielle problemer, som Olympic Airways må forholde sig til, er desværre ikke et isoleret tilfælde, og de er ikke en konsekvens af Kommissionens handlinger, og slet ikke den procedure, som er indledt ved Domstolen.
Kommissionen sørger blot for, at EU's konkurrenceregler overholdes. Det var, hvad jeg havde at sige til Dem, idet jeg forsikrer Dem om, at jeg har bedt mine tjenestegrene behandle sagen retfærdigt og med den nødvendige stringens.
Georgios Papastamkos
(EL) Fru formand, hr. kommissær! I forslaget til forordning - jeg gentager - i forslaget til forordning Nr. 659/1999 blev det sikret, at nationale klagesager om tilbagebetaling af national støtte ikke kunne indstille tilbagebetalingen. Derimod står der intet i artikel 14, stk. 3, litra b), i forordning Nr. 659/1999 om noget sådant. På hvad baserer kommissæren så sin holdning om, at søgsmål ved de nationale domstole ikke har nogen opsættende virkning i sager om statsstøtte?
Jacques Barrot
Fru formand! Når jeg står over for Domstolens afgørelser, kan jeg kun bekræfte mit ønske om at gennemføre fællesskabsretten, hr. Papastamkos. Domstolenes afgørelse er et nyt element, som vi er i færd med at analysere, og Grækenland skal vise, at de foranstaltninger, landet har truffet, er kompatible med fællesskabsretten. Jeg kan sige med sikkerhed, at jeg på dette område er meget opmærksom på at overholde Fællesskabets lovgivning, og jeg gentager, at det er mit ønske, at den gennemføres strengt og retfærdigt.
Formanden
Spørgsmål nr. 50, 52 og 53 besvares skriftligt.
Formanden

Om: Samarbejde med nabolande på trafikområdet - navnlig inden for Middelhavsområdet
Den 31. januar 2007 vedtog Kommissionen en meddelelse om retningslinjerne for trafikken i Europa og naboregionerne. Heri fastlægges strategiske basisretningslinjer for en reform af de paneuropæiske trafikzoner og "korridorer" samt fem hovedtrafikakser for tilslutning af EU til nabolandene - og dette under hensyntagen til de nye geopolitiske forhold efter den sidste udvidelse.
Er Kommissionen enig i, at det ud af 30 forslag til prioriterede, paneuropæiske trafiknet i første omgang er de nævnte fem trafikakser, der skal fremmes - og i den forbindelse navnlig nedenstående tre vigtige trafikakser i Middelhavsområdet: a) søtransportakserne i Middelhavsområdet, b) nord-sydaksen/EU-Balkan-Tyrkiet-Mellemøsten-Egypten-Røde Hav og c) den sydøstlige trafikakse/EU-Maghreb-Egypten?
Agter Kommissionen at træffe konkrete foranstaltninger for at fremme de prioriterede projekter inden for rammerne af ovennævnte tre hovedtrafikakser i Middelhavsområdet? Vil det europæiske nabo- og partnerskabsinstrument fra 2007 støtte nabolandene med lån til projekter inden for prioriterede områder samt horisontale foranstaltninger? Kan Kommissionen oplyse, hvor store støttebeløb det drejer sig om, og hvilken andel heraf der er tiltænkt de nødvendige foranstaltninger i Middelhavsområdet? På hvilken måde er partnerskabslandene involveret - ud over de europæiske og internationale finansieringsinstrumenter?
Jacques Barrot
Fru formand! Inden jeg overlader ordet til hr. Potočnik, vil jeg gerne som svar på et sidste spørgsmål fra fru Kratsa-Tsagaropoulou forklare forskellen på prioritetsprojekterne i de transeuropæiske netværk og de transnationale akser. Europa-Parlamentet og Rådet vedtog i 2004 en beslutning, som ændrede retningslinjerne for det transeuropæiske netværk for EU-27's territorium. Denne politik samler investeringerne på 30 prioriterede transnationale akser og projekter.
Som De ved, fru Kratsa, beløber TEN-budgettet sig til 8 milliarder euro, og dette beløb vil ikke give mulighed for at samfinansiere samtlige prioritetsprojekter i deres helhed. Vi må altså samle budgettet om de grænseoverskridende sektioner og flaskehalsene, nemlig de projekter, som giver den højeste europæiske merværdi.
Til gengæld angiver meddelelsen fem store akser, som forbinder EU med dets naboer. Disse fem akser ændrer ikke de prioriteter, som er fastlagt af de europæiske transportnet inden for EU. Meddelelsen følger tankegangen i den europæiske naboskabspolitik. Denne politik blev udarbejdet for at undgå, at der skulle opstå nye brudlinjer mellem EU og dets naboer, hvad enten det skulle være i form af tiltrædelse eller i form af et mere snævert samarbejde.
Euro-Middelhavs-samarbejdet inden for transportsektoren blev fra Barcelona-processens begyndelse opfattet som en af samarbejdsprioriteterne inden for Euro-Middelhavs-partnerskabet. Det bygger på Euro-Middelhavs-forummet for Transport og dets arbejdsgrupper. Der er nu afsat en budgetbevilling på omkring 200 millioner euro til finansieringen af programmer, som er udviklet inden for euromed/transport-samarbejdet. Det drejer sig især om præ-feasibility-undersøgelser til 10 infrastrukturprojekter på hovedtransportakserne i Euro-Middelhavsområdet.
De samlede omkostninger for de foreslåede projekter i Middelhavs-samarbejdet beløber sig til 23 milliarder euro inden 2020 for Middelhavsområdet. De nationale budgetbevillinger er naturligvis af største betydning for transportsektoren, især for vedligeholdelsen af det eksisterende netværk, men også for kritiske investeringer af især grænseoverskridende karakter.
Fællesskabet vil fortsætte med at støtte disse programmer som tidligere med faglig bistand og hjælp til forbedring af den administrative kapacitet. Støtten ville i nogle tilfælde kunne omfatte investeringer til kritiske infrastrukturer af især grænseoverskridende karakter eller horisontale nøgleforanstaltninger.
På dette stadie vil jeg gerne minde om, at de nye mandater fra Den Europæiske Investeringsbank indeholder en fællesskabsgaranti, som skulle gøre det muligt for samme Europæiske Investeringsbank at yde indtil 8 milliarder 700 millioner euro i lån for perioden 2007-2013 til Middelhavslandene. Jeg gentager: 8,7 milliarder i lån! Det er ikke noget lille beløb.
Desuden træffer hovedparten af de nationale vejledende programmer allerede forholdsregler for tilskud til rentegodtgørelser for at lette Den Europæiske Investeringsbank eller andre udviklingsbankers lånegodkendelse.
Kommissionen har også planer om at etablere en investeringsfond til fordel for den europæiske naboskabspolitik i størrelsesordenen 700 millioner euro i donationer for perioden 2007-2013. Denne fond gør det muligt at støtte de lån, som ydes af Den Europæiske Investeringsbank og andre europæiske udviklingsbanker, især i transport-, energi- og miljøsektoren.
Det snævre samarbejde mellem Kommissionen og Den Europæiske Investeringsbank og de andre långivere skal styrkes såvel på regionalt som på globalt plan. De offentlig-private partnerskaber er et lovende værktøj, hvis man skal gennemføre lønsomme infrastrukturprojekter set fra et økonomisk, socialt og miljømæssigt synspunkt.
Kommissionen vælger at gennemføre den pakke, som er foreslået i meddelelsen, i etaper, hvilket skal styrke samarbejdsrammerne mellem EU og nabolandene. Fra 2007 vil Kommissionen starte indledende drøftelser med nabolandene med henblik på i fællesskab at definere strukturerede og effektive samarbejdsrammer, som skal gøre det muligt med en aktiv og synkroniseret gennemførelse af foranstaltningerne langs akserne. Jeg håber, at Kommissionen efter disse drøftelser vil stille et konkret forslag. Jeg håber også at kunne fremlægge en midtvejsrapport i efteråret 2007.
Rodi Kratsa-Tsagaropoulou
(EL) Fru formand! Jeg takker kommissæren for hans oplysninger om både EU's strategi og partnerlandenes ansvar og deltagelse.
Kan kommissæren sige noget om, hvorvidt der er en prioriteringsrækkefølge for alle disse planer, eller om de vil blive gennemført samtidig, og vil De til efteråret informere os om fremskridtene med dem alle sammen?
Jacques Barrot
næstformand i Kommissionen. - (FR) Fru formand! Jeg undskylder på forhånd over for fru Kratsa-Tsagaropoulou, for mit svar i dag vil ikke være fyldestgørende. Jeg mener faktisk, det er nødvendigt, at arbejdet fortsætter, for at jeg til efteråret kan fastlægge, hvad der bliver vores prioriteter.
Deres spørgsmål var helt igennem berettiget. Vi har her et godt dokument, og nu handler det om at begynde at forberede, hvilke prioriteter vi skal give denne politik til forlængelse af de transeuropæiske netværk, en politik, som fru Loyola de Palacio selv arbejdede meget med. Jeg håber meget på, at alt dette arbejde vil kunne munde ud i noget konkret, og jeg skal sørge for, fru Kratsa, at informere Dem så nøjagtigt som muligt om udviklingen i vores overvejelser og vores forslag.
Formanden
Tak, hr. kommissær.
Spørgsmål nr. 55 besvares skriftligt.
Formanden

Om: Nye energikilder
En af de 150 eksperimentelle biler, der deltog i Michelin Challenge Bibendum i Shanghai - et rally for miljøvenlige biler - var Habo'en, som ikke kører på benzin, men på hydrogenperoxyd, der producerer ilt, når det går i forbindelse med vand.
Der er allerede adskillige brintdrevne lastbiler på vejene i USA, og Canada er allerede langt fremme på dette område. Det lader til, at det japanske firma Honda inden for de næste tre til fire år vil begynde at producere brintbiler.
Kan Kommissionens oplyse, hvordan programmet for fremstilling af brændstof på basis af brint er afspejlet i Den Europæiske Unions syvende rammeprogram for forskning, teknologisk udvikling og demonstration (2007-2013), og hvilke resultater man venter at opnå?
Janez Potočnik
Fru formand! Kommissionen er helt opmærksom på den vigtige rolle, som brint- og brændselsceller kan spille for en succesrig overgang til et mere bæredygtigt energisystem. Den erkender, at et vigtigt spørgsmål er udviklingen og udbredelsen af processer, der kan levere de krævede mængder brint på en måde, der fører til en nettoreduktion af udledningen af drivhusgasser, og som også er miljømæssigt bæredygtig.
Til en begyndelse forventes hovedparten af brinten at komme fra fossile brændsler først uden - og så på mellemlang sigt med - opsamling og oplagring af kulstoffet. Det langsigtede mål er at producere brint fra kulstoffrie og kulstoffattige energikilder. Under det femte og sjette rammeprogram har der været projekter, hvor man har undersøgt muligheden for brint som energibærer på globalt plan, såvel som at se på de mange forskellige muligheder for fremstilling og anvendelse af brint, samtidig med at man har analyseret de økonomiske, sociale og miljømæssige argumenter for valg af forskellige veje. Under det sjette rammeprogram overstiger EU's finansiering af brint- og brændselscelleforskning og demonstration 300 millioner euro. Omkring 20 % af aktiviteten drejer sig om brintproduktion, der dækker de kortsigtede løsninger, såsom avancerede elektrolysører, såvel som langsigtede teknologier, såsom biologiske og fotoelektrokemiske processer. Den tekniske forskning ledsages af socioøkonomiske undersøgelser og demonstrationer.
Lad mig give Dem nogle praktiske eksempler. Under det femte rammeprogram støttede Kommissionen CUTE og ECTOS programmet, der viste 30 busser med hydrogenbrændstofceller og brintinfrastruktur i 10 europæiske byer og bidrog til at etablere troværdighed, som et alternativ til benzin og diesel. Under det sjette rammeprogram er disse aktiviteter yderligere blevet udvidet til en demonstration af en flåde på 200 køretøjer drevet af brint, herunder busser, biler og små specialiserede køretøjer, som en del af brint til transport-initiativet.
Et yderligere eksempel på et projekt finansieret under sjette rammeprogram - og hvis resultater blev offentliggjort for nylig - er hydrogenmotorprojektet. Det er en ny form for brintteknologi, der vil føre til nye og mere effektive motorer. Ved projektet har man testet måder, hvorpå man kan fremstille brintdrevne maskiner, der er lige så effektive som de nuværende dieselmotorer, men som ikke forurener og har ringe eller ingen trade-off med hensyn til størrelse og kraft. Disse brintdrevne maskiner frembyder klare fordele i forhold til maskiner af den nuværende generation og ser ud til at kunne konkurrere med andre påtænkte systemer med hensyn til ydelse såvel som omkostninger. Under dette projekt blev der udviklet innovative koncepter til brændstofindsprøjtning til motorer i personbiler, såvel som til lastbiler og busser.
Lad mig endelig give Dem endnu et eksempel, der er værd at nævne, fordi det fik Descartes-prisen for samarbejde omkring naturvidenskabelig forskning så sent som i sidste uge. Det er Hydrosol-projektet, en innovativ, soldreven termokemisk reaktor til fremstilling af brint ved spaltning af vand, der ligner den velkendte katalysator til biler. Integrationen af solenergi og systemer, der kan spalte vand, vil få umådelig indvirkning på energiøkonomien på verdensplan, da det er en lovende vej til at fremstille bæredygtig brint ved hjælp af solenergi til en pris, der kan betales, og næsten uden CO2-udledning.
Der er naturligvis mange flere eksempler, og hvis det ærede medlem ønsker det, kan jeg give hende en liste over projekterne. Under det nuværende syvende rammeprogram, der blev iværksat for ganske nylig, vil forskning og teknisk udvikling og demonstrationer inden for brint- og brændselscelleområdet, få fordel af omfattende høringer af berørte, der foregår gennem den europæiske brint- og brændselscelleteknologiplatform. Denne industricelle teknologiske platform, der blev oprettet i 2004, har givet den strategiske ledelse, som sektoren behøver for at få disse teknologier frem til det punkt, hvor de kan udnyttes kommercielt.
Bilag 4 til Rådets afgørelse om samarbejde under særlige programmer opregner et brint- og brændselscelleinitiativ som et af de mulige fælles teknologiinitiativer, der kan etableres enten på basis af artikel 171 i traktaten - dette kan inkludere oprettelsen af fælles foretagender - eller på basis af en modifikation af det særlige program i overensstemmelse med artikel 166 i traktaten. Det fælles teknologiinitiativ, der er planlagt som et langsigtet partnerskab mellem det offentlige og den private sektor, vil definere og gennemføre et målorienteret europæisk program for industriel forskning, teknologisk udvikling og demonstration, der skal levere robust brint- og brændselscelleteknologi udviklet til det punkt, hvor det kan udnyttes kommercielt. Det forventes, at et af målene for det fælles teknologiinitiativ vil være at levere 10-20 % af brinten til energianlæg med kulstoffattige eller kulstoffrie teknologier i 2015. Det præcise omfang og målene vil blive defineret, når dette fælles teknologiske initiativ er vedtaget.
I mellemtiden blev de første opfordringer til at fremsætte forslag under det syvende rammeprogram iværksat den 22. december, og udløbsdatoen er udgangen af april. Energitemaet inkluderer et antal emner, der har at gøre med innovative materialer til særlige måder at producere brint på.
Jeg har brugt mere tid, end jeg havde planlagt, men jeg ville gerne give Dem en bred orientering om de programmer og initiativer, der er på plads.
DanutBudreikait
(LT) Fru formand! Jeg takker kommissæren for det omfattende og informative svar. Det glæder mig at kunne sige, at vi ikke er langt efter Kina på dette punkt, for vi arbejder også på dette område. Disse resultater er begrænsede, og der er ikke mange brintdrevne biler på vejene. Er det muligt, at automobilindustrien og de olieproducerende lande har en vis indflydelse, og at de udøver pres og begrænser forskningen i anvendelse af brint?
Janez Potočnik
Fru formand! Nej, det er slet ikke tilfældet. Tværtimod er Europa en af de førende i verden inden for brintteknologi. Ved at lægge mere vægt på den europæiske teknologiplatform, der behandler dette spørgsmål, har vi nu en strategisk og sammenhængende tilgang til, hvordan vi skal gå videre. Alle lande rundtomkring i verden behandler stadig store spørgsmål, og det betyder at lægge nye opdagelser ud på markedet, hvilket vil føre til en rigtig brintøkonomi. Men jeg mener, vi kan være meget stolte af det, vi har nået indtil nu, og af, hvordan vi håndterer spørgsmålet i øjeblikket. Hertil kommer, at en understregning af det mulige fælles teknologiinitiativ er det helt rigtige middel til at få os på landkortet og sørge for, at vi bliver der.
Justas Vincas Paleckis
(LT) Fru formand! Jeg takker kommissæren for et meget interessant og optimistisk svar på, hvad der er gjort, og hvad der er planer om at gøre. Alligevel vil jeg gerne stille et spørgsmål om fremtiden: Hvornår tror De, at brintdrevne biler vil kunne konkurrere med benzin- eller dieseldrevne biler og vil blive solgt til tilsvarende priser? Og endelig, hvornår vil Kommissionen, Rådet og Europa-Parlamentet kunne få brintdrevne biler og sætte dem i vores garager for at foregå med et godt eksempel og vise, at EU virkelig fører an på dette område?
Janez Potočnik
Fru formand! Naturligvis har jeg ikke en tryllestav til at forudsige, hvornår det øjeblik vil indtræffe, men jeg tror, at vi bevæger os i den retning. Lige i øjeblikket forøger vi muligheden for, at vi vil nå frem til konklusionerne så hurtigt som muligt ved at forsøge at fastlægge vores forskningsmetoder på en sammenhængende måde på basis af industrielle behov nedefra og op. Men indtil det øjeblik, som jeg virkelig håber ikke ligger så langt borte, må vi køre i hybridbiler. Jeg har selv én derhjemme.
Paul Rübig
(DE) Fru formand, fru Wallis, hr. Potočnik, mine damer og herrer! I denne weekend besluttede Rådet at gennemføre bestemmelser om en forøgelse af energieffektiviteten på 20 % inden 2020. Tror De, at produktionen af dieselmotorer, hvor Europa virkelig udmærker sig, vil kunne gennemføres med en strategi, hvor der satses på uovertruffen effektivitet, dvs. øgede effektivitetsbestræbelser i det syvende rammeforskningsprogram?
Janez Potočnik
Fru formand! Det er ikke noget let spørgsmål. Jeg vil sige, at de mål, som Rådet vedtog for nogle dage siden, er ambitiøse, men højst påkrævede. Personlig tror jeg - og det gør Kommissionen faktisk også - at der ikke er nogen anden mulighed. Jeg tror, det er meget vigtigt at se på de begrænsninger, miljøet sætter op for os, som en virkelig god økonomisk mulighed, for jeg tror oprigtigt, at den, der bedst forstår dette, også vil blive førende i erhvervslivet på adskillige områder, herunder de, der er nævnt her, og det gælder naturligvis også miljøbeskyttelse.
Formanden

Om: Kvinder og videnskab
En strategi, der har som målsætning at afsætte 3 % af EU's BNP til forskning inden 2010, ville indebære, at otte ud af 1.000 erhvervsaktive i Europa skulle være forskere, hvilket svarer til, at der skulle uddannes 700.000 nye forskere. Det er derfor afgørende, at Europa udnytter forskerpotentialet optimalt, bl.a. ved at fremme kvinders deltagelse inden for videnskab og teknologi. Det er hverken særligt klogt eller effektivt kun at udnytte halvdelen af de hjerner, der er til rådighed.
Vil Kommissionen i forbindelse med den internationale kvindedag den 8. marts stille forslag til, hvordan der kan rettes op på dette forhold?
Janez Potočnik
Fru formand! Kommissionen er udmærket klar over den ubestridelige ubalance mellem mandlige og kvindelige forskere. Den senest tilgængelige statistik viser, at i alle discipliner er mere end 50 % af kandidaterne, men kun 15 % af lærerne kvinder. Inden for naturvidenskab, ingeniørvidenskab og teknologi er tallene 34 % for kvindelige kandidater og 9 % for kvindelige lærere. Kommissionen er enig i, at det er spild af talent og ressourcer.
Siden 1999 har adskillige dokumenter fra Kommissionen taget fat på kvinders deltagelse i europæisk forskning. Kommissionen går ind for at samle pålidelige statistiske data for at se på hele situationen, og den offentliggør regelmæssigt resultaterne i en brochure med titlen "She Figures". Denne brochure blev offentliggjort i 2003 og 2006, og næste offentliggørelse forventes i 2009. Siden det femte rammeprogram har Kommissionen også givet økonomisk støtte til undersøgelser og handling inden for området kvinder i naturvidenskaben. Hertil kommer under det sjette rammeprogram et budget på 15,7 millioner euro, der er blevet sat af til kvinder inden for naturvidenskab. Adskillige projekter er i gang, f.eks. at tage fat på behovet for at skaffe rollemodeller til at tilskynde kvinder til at gå ind for en karriere inden for naturvidenskab.
Konklusionerne fra Rådet (konkurrenceevne) i 2005 fik medlemsstaterne til at fastsætte et mål på 25 % kvinder i ledende stillinger inden for den offentlige sektor. I denne forbindelse er en ekspertgruppe vedrørende kvinder inden for beslutningstagning i forskningen begyndt at se på de formelle og uformelle barrierer, som gør det vanskeligt for kvinder at nå førende stillinger inden for forskningen. Under det nye rammeprogram vil en lignende ekspertgruppe se på spørgsmålet om videnskabelig dygtighed og mulig skæv kønsfordeling ved vurderingen af videnskabelig dygtighed.
I det syvende rammeprogram er initiativerne med hensyn til kønsspørgsmål delt i tre hovedaktivitetsområder. For det første vil vi for at styrke kvinders rolle inden for den naturvidenskabelige forskning finansiere projekter til at sammenligne positiv særbehandling for kvinder i ledende stillinger inden for beslutningstagning i forskning, og disse projekter skal dække Europa, USA, Canada og Australien.
For det andet vil aktionsområderne i det syvende rammeprogram under den kønslige dimension vedrørende forskning medtage kønsspørgsmål i forbindelse med definitionen af målingen af videnskabelig dygtighed. F.eks. vil en analyse af al den forskning, der udføres i EU om spørgsmål vedrørende diskriminering og ulemper for kvindelige forskere, blive finansieret gennem aktiviteter af denne type.
For det tredje og sidste findes der, når det gælder at få kønsspørgsmål centralt placeret i Fællesskabets forskningspolitik og programmer, arbejdsprogrammer under de samarbejdsspecifikke programmer, der tilskynder til kvindelig deltagelse. Kommissionen har også fortsat det mål, at der skal være 40 % kvinder i evalueringspanelerne, og det bliver regelmæssigt overvåget.
Hertil kommer, at vi har planlagt at give oplæring og vejledning til diverse forskere i, hvordan de skal få det kønslige centralt placeret i forskningen.
Hvad vi end gør inden for det syvende rammeprogram, er og bliver det en vigtig politisk markering, og det vil også være af betydning for en række forskningsorganisationer, der deltager i rammeprogrammet. Vi får kun begrænset indflydelse på situationen lokalt i Europa. Således ser vi også på nye idéer, som Kommissionen kan handle ud fra, eller hvor medlemsstaterne kunne gøre noget med støtte fra Kommissionen. Derfor agter vi at gøre dette til et spørgsmål i egen ret i ERA-grønbogen. Jo mere den særlige situation og behovene hos forskerne i Europa erkendes med henblik på mobilitet eller overførsel af sociale sikringsrettigheder, jo mere plads vil der være til at tage fat på spørgsmålet om kvinder inden for forskningen. ERA-grønbogen vil snart blive drøftet i Kommissionen, og jeg vil gerne indbyde medlemmerne til aktivt at deltage i den derpå følgende ERA-debat. Desuden stoler jeg på Deres stærke støtte i dette og andre spørgsmål.
Afslutningsvis vil jeg gerne understrege, at vi har valgt en langsigtet løsning baseret på konstante bestræbelser og støtte til at fremme kvinders rolle i videnskabens verden, idet vi benytter os af de foranstaltninger og aktiviteter, jeg lige har forklaret.
Teresa Riera Madurell
(ES) Mange tak, hr. Potočnik, jeg synes, at Deres forslag er helt på sin plads. Sagen er, som De har sagt, at Europa bør udnytte sit forskningspotentiale mest muligt, og i denne forbindelse bør dygtige kvinder have de samme muligheder som dygtige mænd. Det sker ikke altid i praksis.
Jeg vil også gerne spørge, i hvilket omfang Kommissionen - naturligvis uden at give køb på dygtigheden som det første kriterium - også, som den så ofte har gjort, vil betænke balancen mellem kønnene, når den vurderer projekterne, eller tage hensyn til den kendsgerning, at disse projekter er ledet af kvinder.
Et andet spørgsmål er, om De vil træffe foranstaltninger, så programkomitéerne, grupperne på højt niveau, arbejdsgrupperne osv. får en kønsafbalanceret sammensætning, og at det samme sker i alle de øvrige aktiviteter, der finansieres af EU.
Janez Potočnik
Fru formand! Målet med det syvende rammeprogram er stadig det samme som målene under de tidligere rammeprogrammer, selv om redskaberne er blevet lidt modificerede.
Arbejdsprogrammerne vil tilskynde til, at kvinder deltager i forskning, og sætte fokus på relevansen af kønnet for vise emner. Inden for store projekter vil der være mulighed for og tilskyndelse til at inddrage aktioner for kønslig ligestilling i projekterne, og de vil kunne finansieres ligesom alle andre aktiviteter i projekterne.
Jeg vil imidlertid gerne gentage, at vi bør og vil give et positivt eksempel, men vi er alle opmærksomme på, at vi ikke kan løse problemet uden at se ud over forskningsporteføljen. Vi står nu over for vanskeligheder, der er del af et bredere billede, som drejer sig om virkeligheden i et samfund, der er resultatet af denne uheldige og urimelige situation, hvor vi ikke udnytter hele vores videnspotentiale. Det er grunden til, at jeg mener, at den debat, vi skal have, og som særlig vil fokusere på dette spørgsmål, er så afgørende vigtig.
Med hensyn til hvordan vi forsøger at være praktiske, kan jeg give Dem et eksempel på, hvordan vi tager fat på spørgsmålet om evalueringspaneler, hvor vi har et mål om 40 % deltagelse af kvinder. Artikel 17 i reglerne om deltagelse i det syvende rammeprogram specificerer, at vi ved udvælgelsen af uafhængige eksperter skal forsøge at opnå en rimelig balance mellem kønnene. Kvinders deltagelse i evalueringspaneler er vokset, siden Kommissionen fastsatte dette mål i 1999. Den gik op fra 22 % i 1999 til 30 % i 2005. Jeg har desværre endnu ikke tallet for 2006.
Hvis vi sammenligner dette med den andel af kvinder, der findes i vores ekspertdatabase, og som kun er på 25 %, vil det give Dem et klart bevis for, at vi prøver at gøre vores bedste. I tilgift hertil tilskynder Kommissionen kvindelige eksperter til at lade sig registrere i vores database. Den europæiske platform for kvindelige videnskabsmænd, der blev oprettet ved udgangen af 2005, vil hjælpe os her. Det er de ting, vi vil gøre.
DanutBudreikait
(LT) Fru formand! Jeg vil gerne undersøge dette spørgsmål bredere - ikke bare kvinders deltagelse i videnskab, men også mænds. Europa taber i konkurrencen med USA. Flere og flere forskere (både mænd og kvinder) rejser til USA, fordi der er bedre løn- og arbejdsvilkår der. Hvad planlægger vi at gøre for at fastholde vores forskere i Europa og for at tiltrække andre udefra?
Janez Potočnik
Det er en anden dimension ved spørgsmålet, som vi må se meget omhyggeligt på. Mobilitet for personer er afgørende for succesen af den forskning, der udføres i Europa eller i enhver anden del af verden, for man udvikler hjernerne ved at lufte dem. Naturligvis er der ingen, der foretrækker at få folk uddannet i deres eget land - i det mindste ud over grundskolen - hvis de så rejser bort og bor uden for deres land. Hvis det sker, må vi naturligvis etablere tætte forbindelser til dem, der bor uden for vores lande, f.eks. i USA. Vi har et særligt program i det syvende rammeprogram, som gør netop dette. Så oprettelse af netværk med folk udenfor, så de ikke går til spilde, er af den største betydning.
Men alligevel er hjerneflugten et spørgsmål, vi må tage meget alvorligt. I Europa er de seneste tal ikke alt for alarmerende. Naturligvis er der forskelle mellem medlemsstaterne, men i mange af landene rapporterer mange veletablerede universiteter, at der også er en stor tilstrømning af studerende til EU. Jeg besøgte for nylig Indien og hørte, at 17.000 studerende kommer fra Indien til Det Forenede Kongerige hvert år for at studere i Europa. Jeg mener, at en sådan tilstrømning er god og vigtig, og den må vi fremme.
Men hjerneflugt er naturligvis en anden sag. Vi må være opmærksomme på den, men der er mange årsager til den, f.eks. hvor attraktiv en karriere er, mulighed for overførsel af sociale ordninger, pensionsrettigheder, mange af de ting, der er indbyrdes forbundet. Der er ikke noget enkelt svar på den slags spørgsmål.
Formanden
Tak, hr. Potočnik.
Vi går nu over til spørgsmål til hr. Verheugen.
Jeg vil gerne oplyse kollegerne om, at spørgetiden vil gå ca. 20 minutter over tiden i dag, og jeg vil gerne på forhånd takke tolkene for deres overbærenhed.
Formanden

Om: Forfalskning af lægemidler
Europa-Parlamentet opfordrede i sin beslutning fra september 2006 om forfalskning af lægemidler (P6_TA(2006)0351) EU til hurtigst muligt at tilvejebringe de nødvendige midler til en effektiv bekæmpelse af de ulovlige metoder inden for forfalskning af lægemidler samt opfordrede Kommissionen til at foreslå mere vidtgående foranstaltninger end dem, der optræder i dens meddelelse om "en strategi for håndhævelse af intellektuelle ejendomsrettigheder i tredjelande", og tilskyndede især EU til at træffe passende foranstaltninger til bekæmpelse af problemet med forfalskning af lægemidler på dets eget område.
Hvilke konkrete skridt har Kommissionen siden september 2006 taget til bekæmpelse af forfalskning af lægemidler inden for EU og i udlandet? Hvilke foranstaltninger har Kommissionen især truffet til at forstærke kontrollen med de lægemidler, der sælges over internettet?
Günter Verheugen
næstformand i Kommissionen. - (DE) Fru formand! Kommissionen er bevidst om, at forfalskning af lægemidler - som fru parlamentsmedlem var inde på - er et globalt problem, og at dette kan have alvorligere sundhedsmæssige konsekvenser. Derfor følger vi dette problem meget tæt, og jeg vil ikke fortie over for Dem, at jeg gør mig alvorlige bekymringer i den anledning.
Kommissionen har udviklet en generel strategi mod forfalskning af lægemidler i EU og i betragtning af dette problems internationale rækkevidde sørget for, at der hermed sker en sammenknytning og udvidelse af internationale partneres aktiviteter, f.eks. af WHO's og Rådets aktiviteter.
Fællesskabets retlige ramme, som tillader myndighederne at tilbageholde forfalskede lægemidler, der indføres eller forefindes på fællesskabsmarkedet, består af fælles retsbestemmelser om lægemidler, om toldmyndighedernes procedurer og om gennemførelsen af intellektuelle ejendomsrettigheder. Hovedansvaret for gennemførelsen af de eksisterende bestemmelser ligger hos medlemsstaterne.
I de seneste fem år har medlemsstaterne afsløret 27 tilfælde af forfalskede lægemidler i den legale leverandørkæde på EU-markedet og 170 tilfælde i den illegale leverandørkæde. Umiddelbart lyder dette måske ikke særligt overvældende, men toldmyndighedernes beslaglæggelse af forfalskede lægemidler ved EU's ydergrænser tyder også på en betragtelig stigning i de senere år.
Af statistikken for 2005 fremgår, at toldmyndighederne beslaglagde 560.000 forfalskede lægemidler ved EU's ydergrænser. En første analyse af 2006-tallene fra medlemsstaterne viste, at toldmyndighederne efter alt at dømme beslaglagde mere end 1,5 millioner forfalskede lægemidler i 2006, hvilket er en dramatisk stigning.
I sin meddelelse til Rådet, Parlamentet og Det Økonomiske og Sociale Udvalg om toldmyndighedernes svar på den seneste udvikling i forbindelse mod efterligning af varer og piratkopiering af produkter fremlagde Kommissionen en handlingsplan, som indeholder en række konkrete foranstaltninger med henblik på at bekæmpe denne stigningstendens.
Man har allerede givet sig i kast med to af de vigtigste foranstaltninger, nemlig etableringen af et elektronisk system til hurtig udveksling af risikooplysninger om hidtil ukendte forfalskninger mellem toldmyndighederne og om oprettelse af et system, via hvilket virksomhederne hurtigt kan overføre oplysninger om falskninger, der er anvendt i forbindelse med bekæmpelsesforanstaltninger, til toldmyndighederne. Desuden advarede Kommissionen i marts 2006 på internettet om udbudet af forfalskede lægemidler for at gøre offentligheden opmærksom på problemet.
I denne advarsel meddelte Kommissionen offentligt, at man ville analysere situationen som et led i et projekt og i samarbejde med medlemsstaterne, det europæiske læggemiddelagentur og internationale partnere efterprøve, om beskyttelsen af den offentlige sundhed nødvendiggør en indgriben. Projektet vil bl.a. komme til at beskæftige sig med handelen med forfalskede lægemidler via internettet.
Kommissionen vil bygge videre på den analyse, på baggrund af hvilken man allerede har indledt arbejdet, og finde politiske løsninger på, hvordan eventuelle lovgivningsmæssige huller kan lukkes. Om nødvendigt skal den europæiske lægemiddellovgivning ændres. Der vil naturligvis ligge konsekvensanalyser til grund for disse løsningstiltag, men jeg kan forsikre Dem om, at vi vil gøre alt, hvad der står i vores magt, for at forhindre, at der havner forfalskede lægemidler på vores markeder i fremtiden, og at disse således udgør en trussel mod befolkningens sundhed.
Sarah Ludford
(EN) Mange tak, hr. kommissær. Jeg ser frem til handlingsplanen, men jeg er bekymret for, om omfanget af reaktionen svarer til problemets størrelse. For to uger siden talte Det Internationale Narkotikakontrolråd om, hvad det kaldte flodbølgen af forfalsket medicin; måske er 25-50 % af medicinen i udviklingslandene forfalsket, og i Europa er, som De har nævnt, salget på internettet en af de største udfordringer. Kan vi forsøge at lokalisere menneskene og virksomhederne bag ulovlige hjemmesider?
Kan vi, samtidig med at vi opretholder kanalerne for parallel handel, forsøge at sikre, at det ulovlige ikke kryber ind i parallelhandelen?
Hvad mener De om et forbud mod ompakning af medicin?
Hvilke smuthuller i lovgivningen taler De om at lukke?
Kan vi få en straffelov, der bringer definitionerne og straffene for overtrædelser i forbindelse med gennemførelse af loven i tredje søjle i harmoni med hinanden? Jeg mener bare, at der må være en stærk fornemmelse for, at det haster. Dette slår folk ihjel og skader sundheden alvorligt.
Günter Verheugen
næstformand i Kommissionen. - (DE) Fru Ludford! Jeg kan kun tilslutte mig alt det, De siger. Det projekt, som jeg omtalte, skal supplere de løbende internationale foranstaltninger, som WHO og Rådet allerede har iværksat, og sikre udarbejdelsen af en TeleMed-løsning for Europa, mens det projekt, der beskæftiger sig med parallelhandel, først og fremmest omhandler de aspekter, som har med patienternes sikkerhed at gøre.
Med henblik på en finde en reel løsning på problemet, skal vi først vide, hvordan situationen ser ud mere præcist. Vi har derfor udbedt os de nødvendige oplysninger fra medlemsstaterne. Jeg tror, at vi vil have indsamlet alle nødvendige oplysninger inden udgangen af indeværende år, og at vi vil kunne træffe beslutninger på det grundlag.
Jeg er enig i Deres beskrivelse af situationen i u-landene. Det er helt igennem skandaløse forhold. Vi havde forhandlinger herom sidste år i Parlamentet, og dengang sagde jeg, at vi gør alt, hvad vi kan, for at hjælpe udviklingslandene med at opbygge passende strukturer og sikre, at de lægemidler, som havner på deres marked, også opfylder de internationale standarder. Problemet består i, at der i mange udviklingslande slet og ret ikke eksisterer forvaltningsstrukturer, som muliggør en rimelig kontrol heraf. Derfor er det en ekstrem vigtig opgave i forbindelse med udviklingsbistanden - det er jeg enig med hr. Michel i - at vi styrker vores bestræbelser på at støtte udviklingslandene i håndteringen af denne opgave.
Formanden

Om: Foranstaltninger til styrkelse af den europæiske iværksætterkultur
Gennem hvilke foranstaltninger agter Kommissionen som led i Lissabon-strategien, den europæiske strategi for vækst og beskæftigelse og den europæiske dagsorden for iværksætterkultur at styrke iværksætterkulturen hos privatpersoner, især unge, samt skabe et gunstigt miljø for indgåelse af risici, idet disse foranstaltninger tager sigte på modernisering og udvikling af den europæiske økonomi og styrkelse af dens konkurrenceevne?
Günter Verheugen
næstformand i Kommissionen. - (DE) Det er et emne, som ligger mig ganske særligt på sinde. Den europæiske samfundsøkonomi har ikke den dynamik, som den kunne have, idet den ikke skaber så mange arbejdspladser, som den kunne, og dette forhold skyldes først og fremmest, at vi ikke har nok virksomheder, og at vi ikke har nok mennesker i Europa, som er parat til at tage iværksættermæssige initiativer og løbe de risici, som er forbundet hermed.
Derfor er det væsentligste svar på Deres spørgsmål, at der skal skabes en voksende forståelse i vores samfund for, at det er virksomhederne, som skaber arbejdspladserne, at der skal være arbejdsgivere, som har modet til at gøre dette, og at man skal acceptere forretningsmæssige handlinger som socialt ansvarlige og samfundsmæssigt nyttige handlinger. Dvs., at vi skal tilvejebringe en øget samfundsmæssig accept af initiativ og iværksætterånd. I de seneste to år har Kommissionen taget et stort antal initiativer på dette område.
I forbindelse med den europæiske agenda for initiativ og iværksætterånd blev der offentliggjort en fremskridtsrapport sidste år, hvoraf det fremgår, at vi forhøjede midlerne til de fælles finansieringsinstrumenter for virksomheder kraftigt, at vi gav anstødet til etablering af minivirksomheder, som etableres af skoleelever og studerende med henblik på at lære initiativ og iværksætterånd, og at vi har databasen til formidling af forretningspartnere, som administreres af Euro-Infocentrene.
For at skabe vækst og arbejdspladser skal Europa sørge for at skabe en generel samfundsmæssig ramme, som begunstiger foretagsomhed. Da tænkemåder allerede præges tidligt i livet, kan uddannelse bidrage væsentligt til, at der sker en vellykket fremme af iværksætterånden. På baggrund af arbejdet i medlemsstaterne vedtog Kommissionen i februar 2006 en meddelelse om fremme af iværksætterånden i undervisning og uddannelse.
Jeg vil gerne opnå, at alle europæiske skoleelever og studenter i deres skoletid og under deres studium får mulighed for at stifte bekendtskab med den moderne virksomhedsvirkelighed. I mange europæiske lande sker dette allerede på forbilledlig vis. I en lang række lande er der dog betydelige mangler.
I øjeblikket beskæftiger Kommissionen sig indgående med formidlingen af initiativ og iværksætterånd på universitetsniveau. I USA har man usædvanligt positive erfaringer med dette. Universiteter, som tilbyder formidling af initiativ og iværksætterånd, har stor succes med dette, idet en langt højere procentdel af kandidaterne fra disse universiteter er parat til at grundlægge egen virksomhed efter endt studium.
Der er tre andre områder, hvorpå vi kan bidrage til at gøre det nemmere at etablere egen virksomhed. For det første er der hele projektet "bedre retsskabelse" med lovforenkling og bureaukratinedbrydning. Mange mennesker har også en psykologisk barriere i forhold til det at grundlægge egen virksomhed, fordi de tror, at der er for mange og for komplicerede bestemmelser, som de skal tage hensyn til.
Da mange mennesker ikke engang vil prøve at starte egen virksomhed, fordi de tror, at det er alt for kompliceret, stillede vi sidste år forslag til Rådet om, at medlemsstaterne skal forpligte sig til at begrænse den periode, som man behøver for at kunne etablere egen virksomhed, til én uge. Dette mål skal være nået i samtlige medlemsstater inden udgangen af indeværende år.
Endelig vil jeg godt henlede opmærksomheden på, at vi beskæftiger os intensivt med spørgsmålet om de negative følger af konkurser. Hvordan forholder vi os til det mislykkede første forsøg? I USA er det - som De ved - overhovedet ikke noget problem rent samfundsmæssigt, hvis det første etableringsforsøg mislykkes. I mange europæiske lande betyder et mislykket første forsøg, at det er endegyldigt forbi.
Det sidste punkt, som jeg vil komme ind på, er finansieringsproblemet, som er et kerneproblem ved etableringen af nye virksomheder. Kommissionen har udvidet de relevante finansieringsmuligheder betragteligt for perioden 2007-2013. Størstedelen af programmet for konkurrenceevne og innovation vedrører finansieringsinstrumenter. Vi stiller mere end en milliard euro til rådighed til kreditter og kontrakautioner, til nationale garantifaciliteter og andre moderne finansieringsinstrumenter, inklusive tilrådighedstillelse af risikovillig kapital. Det er et program, som de små og mellemstore virksomheder har taget meget positivt imod.
Med andre ord har vi alt i alt gennemført en bred palette af foranstaltninger, som jeg håber vil fremme flere nye virksomheder i Europa.
Marie Panayotopoulos-Cassiotou
(EL) Fru formand! Jeg takker kommissæren for det uddybende svar. Mener kommissæren, at det vil være muligt at beregne den kapital, som hver ung tilfører, og som ikke er målelig som et materielt aktiv, men som et intellektuelt aktiv, så den kunne udgøre et støtteberettigelseskriterium for etablering af virksomhed? De understregede betydningen af uddannelse, men hvordan vil de unges kvalifikationer blive målt?
Günter Verheugen
Fru parlamentsmedlem! Det er et yderst vigtigt spørgsmål, som jeg imidlertid ikke kan besvare, fordi Kommissionen ikke støtter enkelte virksomheder med finansielle midler. Det er et spørgsmål, som skal stilles til bankerne. Hvordan forholder bankerne sig til folk, som opsøger dem med en god idé, en god uddannelse eller et iværksættertalent? Anerkender de dette talent, anerkender de modet til at ville skabe noget, og støtter de dette, eller forholder de sig bureaukratisk hertil? Jeg mener, at de europæiske finansieringsinstitutter gør rigtigt i at gøre det, som de siger, nemlig at tage den persons kvalifikationer, som planlægger at etablere egen virksomhed, med i betragtning, når man gennemfører en kreditvurdering, dvs. talent, viden og kunnen. Vi kan kun animere bankerne til at gøre dette, for vi kan ikke tvinge dem dertil.
DanutBudreikait
(LT) Fru formand! Jeg så tilfældigvis nogle tal og vurderinger, der viste, at kun 10 % af arbejdsstyrken kan blive forretningsfolk, etablere egen virksomhed og blive arbejdsgivere. De øvrige 90 % har kun evner til at være lønmodtagere. Mener De, at alle de programaktiviteter, der bliver gennemført, vil kunne øge antallet af mere aktive mennesker i samfundet?
Günter Verheugen
næstformand i Kommissionen. - (DE) Enhver, der opfylder de lovmæssige forudsætninger, kan blive iværksætter. I teorien kan man forestille sig et samfund, som udelukkende består af iværksættere, fordi der ikke er nogen begrænsninger. Som jeg sagde, opstår der begrænsninger, fordi man i nogle europæiske lande har en kultur, hvor folk foretrækker at arbejde som lønmodtagere frem for at løbe risikoen ved at blive selvstændig erhvervsdrivende. Jeg kan sagtens nævne de medlemsstater, hvori dette forhold gør sig gældende. Men der er imidlertid også de forhindringer, som jeg nævnte.
Beslutningen om at ville være iværksætter, skal den enkelte selv træffe. Det kan vi ikke forpligte nogen til. Det eneste, som vi kan gøre - og det gør vi virkelig på en sådan måde, som man ikke tidligere har set i Europa, er, at opmuntre folk til at springe ud i iværksætterlivet og gøre dette skridt nemmere for dem, så godt vi kan. Jeg er temmelig sikker på, at vores bestræbelser vil bære frugt. Det er dog ikke noget kortvarigt projekt, men derimod et projekt, som kræver stor udholdenhed.
Formanden

Om: Uddannelse af ingeniører i EU
I forbindelse med Lissabon-dagsordenen taler vi om at udnytte Europas potentiale og fokusere på at skabe mere vækst og beskæftigelse. Det tekniske område, som vil kunne bidrage til opnåelse af begge disse mål, bliver imidlertid alt for ofte overset her i Europa. Kina uddanner 1 million ingeniører om året, og tallet at stigende. Til sammenligning uddanner EU ca. 170.000, og tendensen her er faldende. Alene i Det Forenede Kongerige anslås det, at forarbejdningssektoren og ingeniørvæsen fra 2012 ikke længere vil kunne få dækket behovet for færdiguddannede og lærlinge med ny eller ung arbejdskraft. Hvad vil EU gøre for at imødegå konkurrencen fra de nye vækstøkonomier og for at fremskaffe og uddanne den fornødne arbejdsstyrke her i Europa?
Günter Verheugen
næstformand i Kommissionen. - (DE) Kommissionen er enig med parlamentsmedlemmet i, at ingeniørdisciplinerne er særligt vigtige for den europæiske økonomi, og det gælder især med hensyn til strategien for mere vækst og beskæftigelse. Ingeniørydelser er essentielle for mange erhvervssektorer og fortjener derfor vores fulde opmærksomhed.
I slutningen af 2005 blev der nedsat en højtstående arbejdsgruppe "dialog maskinindustri", som udarbejder en omfattende analyse for maskinindustrien om sektorens konkurrenceevne. Dette initiativ følger en lignende fremgangsmåde i andre dele af fremstillingssektoren, og der vil komme yderligere initiativer inden for den nærmeste fremtid.
De første resultater fra arbejdsgruppen viser, at spørgsmål om uddannelse og kvalifikationer udgør en seriøs udfordring for de producerende erhverv. De absolutte tal for unge tekniske medarbejdere, som kommer ind på arbejdsmarkedet, er ikke alene utilstrækkelige, men der er også problemer med at fastholde kvalificerede medarbejdere i industrien og med ingeniørfagets anseelse i offentligheden. Derudover er der problemer i forbindelse med den nødvendige tilpasning til de mangfoldige ændringer, som finder sted i øjeblikket.
Disse emner behandles af Kommissionen i fællesskab med industrien og medlemsstaterne. Da Kommissionen kun har et meget begrænset mandat på området for erhvervsmæssig uddannelse, er det særligt vigtigt, at andre grupper og involverede parter yder deres bidrag hertil. Kommissionen sammenligner navnlig medlemsstaternes forskellige initiativer med henblik på at finde de bedstmulige løsninger og definere de egnede rammer, hvor innovationer kan komme til udfoldelse. Medlemsstaterne skal yde mere, især med hensyn til uddannelsesindhold, livslang læring og arbejdstagernes mobilitet, mens det er industriens opgave at definere de fremtidige krav præcist og øge de tekniske job attraktivitet.
Alle disse elementer er en del af et industripolitisk initiativ fra Kommissionen, og vi vil informere Parlamentet og Rådet i indeværende år om, hvordan og i hvilket omfang vores industripolitiske forslag har resulteret i fremskridt.
Glenis Willmott
(EN) Fru formand! I min region, East Midlands, har vi et udmærket eksempel på et projekt, der har anlagt en proaktiv tilgang til de strukturelle forandringer i denne region. Dette projekt, som delvist finansieres med penge fra EU, har udviklet en mobil enhed, der tager direkte ud til folk i de berørte områder. Denne enhed tager til steder, hvor der er særlige problemer med arbejdsløshed og omskoling. Det mobile ressourcecenter giver vital støtte både til de ansatte, der har behov for en ny form for beskæftigelse eller omskoling, og til virksomheder, der omgående behøver adgang til veluddannede talenter. Den tager også til skoler for at tilskynde børnene til at gå ind i bygge- og anlægsvirksomhed.
Hvad gør Kommissionen for at fremme sådanne praktiske initiativer og støtte andre europæiske lande i at gøre noget lignende?
Günter Verheugen
næstformand i Kommissionen. - (DE) Fru parlamentsmedlem! Jeg mener, at det drejer sig om foranstaltninger her, som finansieres via de europæiske strukturfonde, for hvilke jeg - som De ved - ikke er ansvarlig. Jeg ønsker på ingen måde at give dessiner til de ansvarlige kolleger, fru Hübner og hr. Špidla. Jeg mener dog, at de begge anerkender vigtigheden af dette projekt. Jeg vil bruge Deres spørgsmål som udgangspunkt for at spørge fru Hübner og hr. Špidla om erfaringerne hermed og bede dem fremme lignende initiativer i fremtiden, hvis dette viser sig at være formålstjenligt.
Formanden

Om: Kuldioxidemission fra biler
Kommissær Verheugen synes at være imod forslag fra kommissær Dimas om obligatorisk nedbringelse af kuldioxidemission for alle kategorier biler, idet han efterlyser en mere integreret indsats. Blandt de ønskede parametre indgår en ordning for anvendelse af biobrændsler, som berører et meget vigtigt og følsomt spørgsmål for Grækenlands landbrugssektor, nemlig den udsigtsløse situation for sukkerproducenterne. Kan kommissæren oplyse, om og på hvilket punkt hans standpunkt afviger fra kommissær Dimas' forslag? Kan han fremlægge konkrete forslag navnlig hvad angår biobrændsler?
Günter Verheugen
Hr. parlamentsmedlem! Jeg må indrømme, at jeg ikke er klar over, hvilken antagelse Deres spørgsmål er baseret på, og hvordan det indtryk kunne opstå, som De formidler i Deres spørgsmål. Den antagelse, som ligger til grund for Deres spørgsmål, er fuldstændig forkert.
I spørgsmålet om de bindende øvre grænser for CO2-emissioner var og er der ikke det mindste modsætningsforhold mellem hr. Dimas og mig - nej - tværtimod. Vi var de første, som allerede i december sidste år henledte opmærksomheden på nødvendigheden af lovmæssige foranstaltninger. I november sidste år meddelte jeg her i Parlamentet, at vi ville foreskrive foranstaltninger med bindende øvre grænser.
I den forbindelse støtter vi os til anbefalingerne fra den højtstående gruppe CARS 21, som jeg orienterede Parlamentet om. Denne gruppe anbefalede det såkaldte integrerede initiativ, hvilket Kommissionen inkluderede i sin beslutning, og som både hr. Dimas og jeg støttede. Det integrerede initiativ betyder, at der også fastsættes en øget anvendelse af biobrændstoffer med henblik på at opnå det ønskede reduktionsmål på gennemsnitligt 120 g CO2 pr. km for den europæiske køretøjsflåde.
I talrige interview før og efter Kommissionens beslutning har jeg udtalt mig om netop dette spørgsmål. og understreget, hvor vigtigt det er, at vi nu forøger andelen af biobrændstoffer. Jeg glæder mig derfor meget over den beslutning, som Rådet traf i sidste uge, som følger Kommissionens og mit forslag om at forhøje andelen af biobrændstoffer i det europæiske brændstofforbrug til i alt 10 % i løbet af de kommende år. Jeg kan altså forsikre Dem om, at der ikke eksisterer noget modsætningsforhold i dette spørgsmål mellem hr. Dimas og mig, men at vi derimod forener vores kræfter for at nå de mål, som Kommissionen besluttede.
Georgios Papastamkos
(DE) At der er meningsforskellige i levende og produktive organer som Kommissionen, er efter min opfattelse helt forståeligt.
(EL) Fru formand! Jeg så nu gerne, at De forklarede parametrene for anvendelse af biobrændsler nærmere. Det er det centrale i mit spørgsmål, navnlig efter de pludselige ændringer af den europæiske landbrugspolitik, hvad angår sukkerordningen. Disse ændringer havde negative følger for roeproducenterne, navnlig i det område, jeg kommer fra. Jeg vil gerne høre, hvad kommissæren mener om mulighederne for at producere biobrændsler. Jeg håber, at De vil fokusere på det i Deres svar på mit tillægsspørgsmål.
Günter Verheugen
Fru parlamentsmedlem! De ved, at Kommissionen i sin beslutning om CO2-emissioner fra køretøjer kun har fastlagt grundparametre. En af grundparametrene er en forhøjelse af andelen af biobrændstoffer. Der foreligger endnu ikke noget konkret program for, hvordan denne forhøjelse af andelen af biobrændstoffer skal realiseres, især da Rådet først vedtog det pågældende forslag fra Kommissionen i fredags. Kommissionen vil nu stille de relevante forslag ekstremt hurtigt. Jeg kan dog fortælle Dem, at den almindelige opfattelse går i retning af, at vi i Europa vil være i stand til at løse problemet ved at blande biobrændstofferne sammen med konventionelle brændstoffer, som fremstilles i raffinaderierne. Vi er overbeviste om, at vi bør koncentrere os om andengenerationsbiobrændstoffer for at undgå skadelige, økologiske bivirkninger.
Der ydes støtte til biobrændstof inden for rammerne af den fælles landbrugspolitik via den fælles arealbetaling. Som De ved, kan landmænd ganske vist ikke dyrke næringsplanter på braklagte arealer, men derimod nonfoodplanter, inklusive planter til produktion af biobrændstoffer. Dyrkningen af tilsvarende kulturer, inklusive sukkerroer, kan fremmes med en garanti for energiplantepræmier på 45 euro pr. ha. Denne bestemmelse er nu blevet udvidet til at omfatte alle medlemsstater. I den nye EU-politik for udvikling af landdistrikterne og den regionale udvikling fastsættes der også støtteforanstaltninger i forbindelse med vedvarende energier. Det samme gælder for forskningsrammeprogrammet, som fortrinsvis koncentrerer sig om andengenerationsbiobrændstoffer.
Formanden
Tak, hr. kommissær og medlemmer af Parlamentet. Jeg takker tolkene for deres overbærenhed med vores overskridelse af tiden.
Spørgsmål, der på grund af tidnød ikke var blevet besvaret, ville blive besvaret skriftligt (se bilag).
Spørgetiden er afsluttet.
(Mødet udsat kl. 19.35 og genoptaget kl. 21.00)
