Inddragelse af luftfarten i kvoteordningen for drivhusgasemissioner (forhandling)
Formanden
Næste punkt på dagsordenen er indstilling ved andenbehandling fra Udvalget om Miljø, Folkesundhed og Fødevaresikkerhed om Rådets fælles holdning med henblik på vedtagelse af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af direktiv 2003/87/EF med henblik på inddragelse af luftfarten i ordningen for handel med drivhusgasemissionskvoter i Fællesskabet (05058/2008 - C6-0177/2008 - (Ordfører: Peter Liese).
Nathalie Kosciusko-Morizet
Fru formand! Jeg vil først og fremmest gerne takke det slovenske formandskab, Parlamentets ordfører og Kommissionen, som arbejdede sammen for at nå til enighed om inddragelse af luftfarten i ordningen for handel med drivhusgasemissionskvoter i Fællesskabet, og jeg ved, at det var vanskeligt.
Denne aftale sender et meget vigtigt politisk signal, og den er et instrument, der skal anvendes til at opnå de ambitiøse mål, vi har opsat, for at bekæmpe klimaændringerne. Det er også en ambitiøs opgave, som er en del af en bredere politisk sammenhæng, nemlig de aktuelle forhandlinger om energi- og klimapakken i Europa og de aktuelle forhandlinger, der finder sted rundt omkring i verden om bekæmpelsen af klimaændringer.
Den internationale økonomiske og politiske kontekst er svær, og den gjorde forhandlingen af denne tekst specielt vanskelig. Flere forskellige faktorer skulle overvejes: først og fremmest den stigende oliepris og nødvendigheden af at bevare de europæiske luftfartsselskabers konkurrenceevne, Unionens ønske om og forpligtigelse til at bekæmpe klimaændringerne samt indgåelsen af en international aftale i København i 2009. Det var helt afgørende at tage højde for alle involveredes interesser, herunder også de regioners interesser, der, som et resultat af deres geografiske situation, er utroligt afhængige af luftfart i forbindelse med deres udvikling og deres forbindelser til fastlandet.
Vi tog også højde for flyselskaberne i de medlemsstater, hvor mobilitetsgraden på nuværende tidspunkt er lav, men stiger hurtigt. Sluttelig er der også taget højde for de små og mellemstore virksomheders specielle situation, og resultatet, som ligger foran Dem i dag, er et kompromis, som er en afbalanceret og samtidig ambitiøs pakke med foranstaltninger. Dette kompromis anerkender, at flyindustrien er nødt til at bidrage til bestræbelserne på at reducere CO2-emissionerne, og samtidig gør det denne sektor, som naturligvis er meget vigtig, i stand til at forberede sig på og tilpasse sig til de nye miljømæssige krav.
Antallet af kvoter, som kan bortauktioneres, er moderat, meget moderat, og den grænse, der anvendes til at udregne kvoterne til de forskellige operatører, er realistisk. Denne aftale har global rækkevidde: Den vedrører europæiske virksomheder, men også virksomheder fra tredjelande. På den ene side skal den tage hensyn til de tilsvarende foranstaltninger, som disse tredjelande ville kunne gennemføre, og på den anden side skal den, først og fremmest, ses som en forløber for en fremtidig global aftale om deltagelse af internationale luftfartsaktiviteter i kulstofmarkedet. Det er vores ambition.
Medlemsstaterne og Kommissionen ønsker derfor at fortsætte med drøftelserne i de forskellige internationale organer for at få betingelserne for en sådan global aftale eller sådanne bilaterale aftaler på plads med henblik på at etablere forbindelser mellem det europæiske system og andre nationale systemer i fremtiden.
Til slut sørgede vi også for at sende en bestemt meddelelse til udviklingslandene, da mange af deres flyselskaber evt. ikke er omfattet af ordningen på grund af "de minimis"klausulen i aftaleteksten.
Afslutningsvis og i samme ånd fremgår det af teksten, at indtægterne fra auktioneringerne bør anvendes til at tackle påvirkningerne af klimaændringerne både i Europa og uden for Europa ved hjælp af en hel række foranstaltninger, som er angivet i teksten. Der var særlig fokus på foranstaltninger møntet på at lette tilpasningen til klimaændringer i udviklingslandene og inden for luftfartsforskning og transportformer med lave emissioner.
Stavros Dimas
medlem af Kommissionen. - (EL) Fru formand! Jeg vil først og fremmest takke ordføreren, dr. Liese, og ønske ham tillykke med det fremragende stykke arbejde med forslaget om inddragelse af lufttransport i EU's ordning for handel med kvoter for drivhusgasemissioner og Europa-Parlamentet for dets positive og konstruktive bidrag.
Jeg er tilfreds med, at det har været muligt at nå til enighed i andenbehandlingen. Medlemmerne af Europa-Parlamentet har spillet en afgørende rolle med hensyn til at beskytte Kommissionens forslags integritet og med hensyn til at fastsætte større mål for miljøet på visse vigtige punkter.
Fællesskabsinstitutionerne har ved at nå til en aftale om direktivet vist, at EU kan vedtage specifikke foranstaltninger for at nå dens ambitiøse målsætninger om klimaændringer.
Dette direktiv er den første af en række foranstaltninger, som har til formål at muliggøre en opnåelse af EU's mål om drivhusgasser i 2020. En vedtagelse af det sender et positivt signal til de kommende forhandlinger om klima- og energipakken.
Alle sektorer i økonomien har pligt til at bidrage til, at EU's målsætninger om klimaændringer opnås. Inddragelsen af luftfartssektoren i ordningen for handel med kvoter for drivhusgasemissioner er et uundværligt element i EU's overordnede måde at håndtere luftfartens indvirkning på klimaændringerne på.
Emissionerne fra luftfart stiger hurtigt. De er næsten fordoblet siden 1990 og forventes at blive fordoblet igen inden 2020. Det er derfor nødvendigt at gøre en aktiv indsats, hvilket kun er muligt på EU-plan og ikke på medlemsstatsplan.
At nå til enighed i andenbehandlingen bekræfter også den magt, som ordningen for handel med kvoter for drivhusgasemissioner har. Det er den største i verden. Gennem internationale forhandlinger, hvorigennem man sigter efter at få en international aftale på plads om klima efter 2012, kan ordningen for handel med kvoter for drivhusgasemissioner komme til at udgøre det fundament, som det globale kuldioxidmarked bliver bygget på.
Flyselskaber, der deltager i EU's ordning for handel med kvoter for drivhusgasemissioner, vil være i stand til at få den fornødne erfaring hvad angår fremtidige begrænsninger på kuldioxidemissioner på globalt plan.
Kommissionen vil foruden vedtagelse og gennemførelse af direktivet fortsætte med at gøre en indsats under De Forenede Nationers rammekonvention om klimaændringer og med Organisationen for International Civil Luftfart for at få en effektiv global aftale på plads, som skal bruges til at håndtere emissioner fra luftfarten.
Vi fortsætter med at presse på for at få inddraget luftfarten i en international klimaændringsordning efter 2012, når Kyotomålene udløber.
Det er dog ikke muligt at få en global aftale i stand, hvis der ikke er nogen, der er villige til at stå i spidsen for denne verdensomspændende indsats. Ved at inddrage luftfarten i EU's ordning for handel med kvoter for drivhusgasemissioner påtager vi os denne ledende rolle, men vi understreger samtidig over for vores partnere, at vi er forhandlingsvillige, og det håber vi vil føre til et system, der kan anvendes globalt.
På visse afgørende punkter har Europa-Parlamentet haft succes med dets forhandlinger, og den endelige retsakt bevæger sig derfor ud over Kommissionens oprindelige forslag - især hvad angår maksimumsgrænsen og den del af kvoterne, der kan auktioneres.
Jeg er særligt glad for, at Europa-Parlamentet i hele forhandlingsprocessen insisterede på nødvendigheden af at sikre et ambitiøst direktiv til håndtering af luftfartens indvirkning på klimaændringerne. Aftalen om dette direktiv er et vigtigt skridt fremad i bekæmpelsen af klimaændringer. Kommissionen godkender derfor kompromispakken, så der kan indgås en aftale i andenbehandlingen.
Peter Liese
ordfører. - (DE) Fru formand, hr. kommissær, fru formand for Rådet, mine damer og herrer! Drivhusgasemissioner fra luftfart er rent faktisk fordoblet siden 1990, og måske er det mere end fordoblet, fordi de nyeste tal endnu ikke er tilgængelige. Det hænger slet ikke sammen med EU's mål om at reducere drivhusgasser med 20 % inden 2020. De 20 % bør faktisk stige til 30 %, hvis der kommer flere til. Beslutningen om at inddrage luftfart i handelen med drivhusgasemissionskvoter er derfor meget forsinket, og det er godt at se, at vi nu har nået til et kompromis i andenbehandlingen.
Denne aftale er et vigtigt signal til den overordnede klima- og energipakke, som vi stadig håber på at færdiggøre i år, hvis det kan lade sig gøre. Jeg vil gerne takke alle dem, som har bidraget til dette vellykkede resultat. Det er skyggeordførerne, repræsentanterne fra andre udvalg, som f.eks. hr. Jarzembowski fra Transport- og Turismeudvalget, forskellige medarbejdere, repræsentanter fra Kommissionen og Rådet og især det slovenske formandskab, som efter min mening har leveret en genistreg med tanke på de svære drøftelser, som har fundet sted i Rådet.
Vi har været nødt til at diskutere og kæmpe om mange vigtige spørgsmål, men til sidst kom vi frem til et brugbart kompromis, der indeholder mange elementer, som generelt kan anses som værende positive. Handel med emissionskvoter i luftfartssektoren kan nu komme godt fra start, hvilket ikke var tilfældet med elproduktionsindustrien og de energiintensive industrier. Der vil ikke være nogen nationale tildelingsplaner, og derfor bliver der ikke problemer som for store tildelinger, konkurrenceforvrængning og lignende. Vi skal have et standardiseret europæisk tildelingssystem på plads, og det skal være baseret på benchmarks og bortauktionering, hvilket betyder, at virksomheder, som allerede har investeret i ren teknologi vil blive belønnet og ikke straffet, som vi af og til har set førhen.
Det er vigtigt, at vi overtaler Ministerrådet til at acceptere en formulering, som involverer en øremærkning af indtægter, hvilket rækker langt videre end noget, Rådet tidligere har været parat til at godkende i andre sammenhænge. Det hele har noget med klimabeskyttelse at gøre: Vi ønsker ikke at indføre nye skatter her, men snarere sikre, at indtægterne øremærkes. Det appellerer især meget til mig, at vi bør fokusere på dem, der bruger miljøvenlige transportmidler som f.eks. tog og busser, for de lider også under de høje oliepriser, og sammenlignet med flyselskaberne så skal de af og til kæmpe med forskellige skatter, som i mit land også betyder at skulle betale miljøafgifter. Vi skal virkelige tænke på at ændre på dette, og nu har vi en chance for at gøre det.
Det revolutionære aspekt er, at flyvninger og flyselskaber fra tredjelande også er omfattet. Det er nødvendigt af miljømæssige årsager, da to tredjedele af emissionerne i vores system ikke stammer fra intern lufttrafik i Europa men fra interkontinentale flyvninger. Vi vil også have tredjelande med for konkurrencens skyld. Vi er overbevist om, at vores bestemmelser er forenelige med international lovgivning - f.eks. Chicagokonventionen, og der er en masse juridiske skøn, der underbygger dette.
Vi er nødt til at leve med, at den nuværende regering i USA ser anderledes på dette. Jeg er ikke den, der kritiserer præsident Bush for alt, hvad han gør - jeg holder tingene adskilt - men i denne sag finder jeg det faktisk uudholdeligt, at USA's regering mener, at vi stadig bør forhandle på internationalt plan, og det betyder på ICAO-plan. ICAO har været ansvarlig for at reducere emissioner fra luftfarten siden 1997, og der er indtil videre ikke sket noget - ingenting overhovedet, og en af de vigtigste årsager til dette er modstanden fra den siddende amerikanske regering.
Jeg vil derfor gerne sige noget meget klart endnu en gang: Vi vil gerne have en international aftale, men vi må se i øjnene, at vi først kan få det, når der træder en ind i Det hvide Hus - enten John McCain eller Barack Obama - som virkelig tager klimaændringerne alvorligt. Så kan vi også gøre fremskridt her. I det store hele tror jeg, at alle er nødt til at gå på kompromis, men jeg synes, at dette er et godt kompromis, og jeg ville være glad, hvis Parlamentet nu ville stemme for det med et stort flertal.
Georg Jarzembowski
Fru formand, fru formand for Rådet, hr. kommissær! På vegne Gruppen for Det Europæiske Folkeparti og De Europæiske Demokrater vil jeg gerne takke ordføreren, hr. Liese, dybt for, hvad der er blevet opnået. Der er to aspekter i dette: Der er for det første kommet et velafbalanceret og positivt resultat ud af forhandlingerne mellem Parlamentet og Rådet, men vi har for det andet også fået et balanceret resultat, hvad angår miljølobbyen og transportindustriens og erhvervslivets interesser, og vi kan se, at det er en række meget komplicerede spørgsmål.
Jeg er især glad for, at vi er blevet enige om 2012 som den dato, hvor ordningen skal træde i kraft. Det giver os mulighed for at gøre fremskridt i forhandlingerne med tredjelandene. Jeg vil i denne forbindelse appellere til Dem, hr. kommissær: Vi kan ikke blot have den holdning, at vi har ret, og at alle andre skal følge os, for så vil andre lande iværksætte modforanstaltninger over for vores flyselskaber. Det dur ikke. Vi bør ikke ofre flyselskaberne og også de europæiske lufthavne på grund af translokationseffekten til en ensidet miljøpolitik.
Jeg vil også bede Dem om at tage den opgave, som Rådet og Parlamentet har givet, alvorligt og om at handle hurtigt i forhandlingerne de næste par år. Jeg indrømmer, at hvad USA angår, så kan De lade det ligge til 2010, men med de andre lande - som f.eks. Rusland og Kina - så er vi nødt til at tale tingene igennem, så vores ikkeintegrerede løsning ikke bringer vores flyselskaber og lufthavne i fare med deres mange tusinde og millioner af ansatte.
Det glæder mig også, at der er en balance i tingene, for vi skal faktisk tilbage til årene 2004-2006 som referencedato for tildelingen af kvoter, men vi har været meget rimelige ved at sætte et loft på 97 % og 95 %, ved først at tildele 85 % af kvoterne gratis og kun bortauktionere 15 %. Vi håber derved på at kunne opnå den tilsigtede virkning og reducere den miljømæssige byrde fra flyindustrien. Vi kan samtidig holde flyselskabernes omkostninger og passagerafgifterne inden for rimelighedens grænser.
På grund af den voldsomme stigning i prisen på jetbenzin, skal vi sikre, at vi skaber balance mellem vores borgeres interesser, hvad angår miljøet, på den ene side og deres transport- og mobilitetsbehov på den anden side. Af den grund vil jeg endnu en gang lykønske ordføreren med hans bedrift.
Matthias Groote
Fru formand, fru formand for Rådet, hr. kommissær, mine damer og herrer! Lad mig først takke hr. Liese, ordføreren, for hans hjælpsomme og betænksomme samarbejde. Det indgyder mig stort håb for den kommende energipakke, som vi skal arbejde på her i Parlamentet og derefter i samarbejde med Rådet, og det hele skal foregå i denne valgperiode.
Det foreliggende kompromis viser, at Europa nu tager klimaændringerne alvorligt. Dette kompromis, som rækker ud over nationale grænser, er også et tegn på, at vi gør fremskridt internationalt - ikke kun med hensyn til klimabeskyttelse men også i forhold til energieffektivitet. Jeg er især tilfreds med, at alle fly, der vejer mere en 5,7 t, er omfattet af foranstaltningerne, og at nogle fly, som f.eks. forretningsjetfly, ikke er udeladt. Offentligheden ville ikke have forstået det, hvis privilegerede grupper var undtaget.
Vi har de seneste uger og måneder haft mange høringer i Parlamentet om klimaændringerne. Alle eksperter uden undtagelse har sagt, at vi må og skal stoppe emissionsniveauernes udvikling, og at vi skal gøre det i løbet af det kommende årti. Med dette kompromis er det lykkedes os at sætte en stopper for udviklingen i luftfartssektoren. I 2012 introducerer vi en øvre grænse på 97 % for tildelingen af kvoter, og den grænse falder til 95 % i 2013. Dette vil stoppe udviklingen i denne sektor, hvor emissionsniveauer er steget hurtigt med 73 % mellem 1990 og 2003. Herefter kan vi gå i gang med at vende udviklingen.
Nogle af mine kolleger har allerede nævnt dette: 85 % af kvoterne vil blive tildelt gratis, mens 15 % vil blive bortauktioneret. Jeg ville have foretrukket en mere ambitiøs tilgangsvinkel her. Men vi har nu et kompromis, som alle kan leve med, og et kompromis er bedre end at gå videre til en tredjebehandling.
Indtægterne bør anvendes til at bekæmpe klimaændringer og til at finansiere tilpasningsforanstaltninger med. Det står direkte i direktivet. Jeg opfordrer endnu en gang medlemsstaterne til rent faktisk at bruge pengene til dette og ikke bruge dem til at udfylde hullerne i et eller andet budget med. Disse indtægter skal anvendes korrekt. Ellers vil de blive opfattet som en ekstra skat.
Jeg hilser det især velkommen, at direktivet skal evalueres i 2014, da det vil give os mulighed for at vurdere, om vi bør foretage nogle ændringer, eller om vi bør være mere ambitiøse.
Under lovgivningsprocessen for NOx-emissioner støttede jeg indførelsen af et multiplikatorsystem. Og nu kommer vi så til mit spørgsmål til kommissæren: Hvornår fremlægger Kommissionen et lovforslag herom?
Holger Krahmer
Fru formand! Jeg er overrasket, glad og bekymret på samme tid. Jeg er overrasket over, at det lykkedes Parlamentets ordfører så hurtigt i et møde med formandskabet i korridoren at få fejet alt det af bordet, som Parlamentet har anset for at være vigtigt i denne sag gennem de sidste to år. Det bør ikke være udgangspunktet for vores drøftelse om denne energipakke, for det er korridorpolitik og ikke gennemsigtigt demokrati.
Jeg er imidlertid glad for, at vi har holdt benene på jorden. I denne inddragelse af flyselskaberne er det særligt vigtigt at holde systemets omkostninger nede, for ethvert flyselskab, som ikke har en effektiv brændselsordning betaler selv for det.
Sluttelig er jeg bekymret over den ønsketænkning, som mange af os har i forhold til den internationale situation. Hr. Liese! Emissionshandelen i USA blev ikke afvist af præsidenten men af Senatet, og den næste præsident kan meget vel komme derfra - fra det parti, der har flertallet. Vi er virkelig nødt til at være realistiske, når vi vurderer situationen, for selv om det lykkes os at overbevise amerikanerne om at være med i emissionshandelsordningen, står vi stadig over for en række andre lande rundt om i verden, og jeg ved personligt ikke, hvordan vi nogensinde skal begynde at tale med dem. Jeg tænker f.eks. på emiren af Dubai.
Rent kommercielt udgør denne region en meget større udfordring for os, og konkurrencen derfra er meget større end den fra et par - undskyld mig - konkursramte amerikanske flyselskaber. Det er noget, vi fuldstændig har ignoreret. Det er meget vigtigt, at vi tænker på det i drøftelserne. Vi skal selvfølgelig gøre fremskridt, men ikke så meget, at de andre ikke længere kan følge med os. Vi er ved at fremprovokere en handelskrig her. Det er noget, som De må være blevet gjort opmærksom på på tomandshånd under Deres høringer i den amerikanske Kongres, men det siger De sjovt nok intet om her.
Vi har derfor nu forhåbentlig et kompromis, der er nogenlunde realistisk, men hvad angår proceduren, så er det ikke ...
(Formanden fratog taleren ordet)
Roberts Zīle
for UEN-Gruppen. - (LV) Fru formand, fru formand for Rådet, hr. kommissær! Jeg vil gerne begynde med at takke hr. Liese, ordføreren, for hans gode samarbejde med Rådet, så dette fine kompromis kunne nås. Jeg vil kun nævne to punkter. Det ene punkt er selvfølgelig bedriften - det at der fra 2012 vil være handel med kvoter i hele sektoren og også i de tre statsejede virksomheder, som gennemfører flyvninger i EU. For det andet vil jeg dog gerne fremhæve den specielle kvote på 3 %, som giver unge og meget hurtigt voksende EU-virksomheder med en gennemsnitlig vækst på mere end 18 % over fire år flere muligheder. Jeg tror, at dette vil give dem en chance for at konkurrere på de markeder, og det vil samtidig fastsætte et kvoteloft på 1 million for sådanne virksomheder. Det er derfor en fantastisk bedrift og et fremragende kompromis.
Caroline Lucas
for Verts/ALE-Gruppen. - Fru formand! Jeg vil gerne indlede med at takke hr. Liese for hans fortræffelige arbejde med dette dokument. Jeg er bare ked af, at denne aftale, som vi har foran os i dag, trods alle hans anstrengelser blot er en aftale, som min gruppe kun meget modstræbende kan støtte. Det er resultatet af den dybt skuffende mangel på ambition, som Rådet har udvist.
Regeringer har i flere år nu talt entusiastisk om emissionshandelsordningen (ETS) som værende svaret på, hvordan vi sikrer, at luftfarten virkelig bidrager til emissionsreduktionen. Handel kan spille en vigtig rolle, men det hele afhænger af ordningens udformning. På grund af Rådets uforsonlighed står vi i dag med en aftale, som ligger langt fra det, der virkelig er behov for, og den repræsenterer tydeligvis den enorme forskel på vores regeringers retorik om klimaændringer og den grad af politisk vilje, som de er villige til at mønstre.
Denne aftale mangler altafgørende aspekter, som f.eks. en måde, hvorpå man kan begrænse, i hvor høj grad luftfarten blot kan fortsætte som sædvanligt ved at købe emissionskvoter op fra andre sektorer. Den mangler fuld auktionering af emissionskvoter på trods af, at den opfylder Kommissionens kriterium om at kunne videreføre udgifterne, og den mangler et loft, som er bare nogenlunde i nærheden af, hvad der kræves af andre sektorer.
Nu har Parlamentet gjort sit bedste, og den nuværende aftale indeholder i det mindste nogle forbedringer, hvad angår den fælles holdning. Det er et lille skridt i den rigtige retning, men det er rent faktisk også en forspildt mulighed for at opnå mere. For at den skal give mening, og for at der virkelig kan blive taget fat i emissionerne fra luftfarten, skal vi nu sørge for, at bestræbelserne hurtigt bliver trappet op og bliver givet den miljømæssige integritet, de har brug for, snarest muligt.
Jens Holm
for GUE/NGL-Gruppen. - (SV) Fru formand! Denne sommer kan være den første uden is på nordpolen. Nogle af verdens største gletsjere glider nu fra Grønlands indlandsis ud i Nordatlanten. Aldrig før er så meget is og sne smeltet som i de sidste par år. Jeg så det med mine egne øjne under et besøg på Grønland sidste år. Alle - også eksperterne fra FN's klimapanel (IPCC) er forundrede over at se, hvor hurtigt det smelter.
Denne skræmmende udvikling hænger selvfølgelig direkte sammen med vores emissioner og med den globale opvarmning. Det er os i den rige verden - USA, Australia, Japan og selvfølgelig EU - som er skyld i dette. Vi er af den grund nødt til at underlægge alle sektorer, som bidrager med emissioner af kuldioxid og drivhusgasser, en kritisk undersøgelse.
Flytransportsektoren har øget sine emissioner med ca. 100 % siden 1990, og den er indtil videre sluppet billigt. Flybrændstof er fritaget for beskatning, og lokale og regionale myndigheder subsidierer ofte lufthavne i Europa. Her i EU flyver vi som aldrig før.
Det kompromis, som vi nu skal træffe beslutning om, er desværre langt fra de nødvendige foranstaltninger, som vi i GUE/NGL-Gruppen ønskede. Reduktionsmålene for luftfartens emissionsreduktioner skulle have været højere, der skulle have været medtaget andre emissioner end CO2, og emissionskvoterne burde ikke blive tildelt gratis. Dette er dog en aftale, som er et lille skridt i den rigtige retning. Luftfarten vil blive tvunget til at reducere emissionerne, og en lille andel af emissionskvoterne bliver auktioneret. Auktionsprocessen vil også generere indtægter, som vil blive brugt til klimaforanstaltninger i Europa og i udviklingslandene.
Jeg vil til sidst stille Kommissionen et spørgsmål: Kan Kommissionen love, at lande, som ønsker at vedtage sideløbende foranstaltninger for at reducere emissioner fra luftfarten - f.eks. lufthavnsafgiften i Det Forenede Kongerige - kan fortsætte med at gøre sådan?
Johannes Blokland
Fru formand! Vi har aftalen om at inddrage luftfartssektoren i emissionshandelsordningen til andenbehandling. Jeg vil gerne takke ordføreren, hr. Liese, for den måde, hvorpå han har håndteret forhandlingerne med Rådet, og for hans bestræbelser på at nå til dette resultat.
Det, vi har foran os nu, er ikke så ambitiøst, som det Parlamentet foreslog. Det er sandt. Emissionsloftet er f.eks. højere end det loft, som Parlamentet foreslog, mens auktioneringsprocenterne er lavere. Men denne aftale er alligevel mere ambitiøs end Kommissionens oprindelige forslag, og det er efter min mening en god ting.
Luftfartssektoren skal også blive en renere sektor, og den skal reducere emissionerne af drivhusgasser. Denne aftale er et vigtigt skridt i den rigtige retning i vores kamp mod miljøforurening og klimaændringer - i lyset af fremskridtene med den klimapakke, som Parlamentet nu arbejder aktivt på.
Françoise Grossetête
(FR) Fru formand, fru formand for Rådet, hr. kommissær, mine damer og herrer! Vi drøfter i dag et kompromis, vi har forhandlet os frem til. Det inddrager luftfartsaktiviteter i emissionshandelsordningen. Det er et positivt træk, for vi støtter alle det europæiske engagement i bekæmpelsen af klimaændringerne, og vi er alle enige i, at vi skal reducere CO2-emissionerne - dog ikke for enhver pris. Vi har derfor brug for en international aftale, og ICAO bør uden tvivl medvirke. EU skal spille en afgørende rolle i drøftelserne, som skal afholdes inden for ICAO's ramme for at sikre en realistisk fremgangsmåde.
Vi ønsker stadig at se et mere konkurrencepræget Europa, men vi behøver selvfølgelig ikke at skyde os selv i foden og således være indstillet på at medtage flyselskaber fra tredjelande. Vi er nødt til at være forsigtige, så vi ikke skader vores lavprisflyselskaber eller måske vores store flyselskaber, som kunne bestemme sig for at stoppe med at flyve til bestemte destinationer, der bliver for dyre. Det går i sidste ende ud over forbrugeren, som befinder sig i bunden af kæden, og som kan begynde at opfatte flytrafik som en luksus. Vi har derfor et kompromis, som er vigtigt for drøftelserne i Poznań i slutningen af 2009 og selvfølgelig i København i 2009.
Der er dog et meget vigtigt punkt: indtægterne fra auktionerne. Europa-Parlamentet vil være meget opmærksom på anvendelsen af disse indtægter, som skal bruges til ren transport, forskning og udvikling i luftfartssektoren, men som, og det er det vigtigste, ikke må bruges til andet. Ellers bliver følgerne særligt ødelæggende, og det kunne hindre indgåelsen af en international aftale. Det er derfor vigtigt at optrappe bekæmpelsen af CO2-emissioner ved at sikre en sideløbende gennemførelse af andre af politikkens elementer: teknologien og "det fælles luftrum".
Linda McAvan
- (EN) Fru formand! Jeg siger tak til Peter Liese, Matthias Groote og de andre skyggeordførere for at have givet os, hvad jeg mener, er en god aftale. Den kunne have været bedre, men den cementerer nogle meget vigtige principper om auktionering og om anvendelsen af ressourcerne. Den viser også, at Europa tager klimaændringerne alvorligt. Fru minister! De sagde, at vi vil vise verden, at vi kan tackle klimaændringerne, at vi ikke blot taler om det på europæiske topmøder, men at vi går videre med det og vedtager ny lovgivning i EU. Jeg synes, at den aftale, der ligger foran os i dag, er et godt tegn på, at vi, hvis vi vil, kan få aftalen på plads om klimaændringspakken inden årets udløb.
Men De har hørt, og det har kommissæren også, at der er nogle i Parlamentet, som giver udtryk for, at de ikke er så glade for den aftale, som hr. Liese har arbejdet på. Jeg ville gerne spørge dem om, hvad alternativet er. Hvad foreslår de i stedet for, hvis de ikke synes, at Europa bør gå forrest med hensyn til luftfart? Hvor skal vi gå forrest? Hvad skal vi gøre med emissionshandelsordningen? Skal vi vente, til der sker noget i Det Hvide Hus? Fru minister, hr. kommissær! jeg håber, at I begge holder ved, og at vi kan arbejde sammen med fru Doyle om emissionshandelsordningen. Dette er en aftale om luftfarten. Vi vil også arbejde med shipping. Hvis vi beder borgerne om at være med til at bekæmpe klimaændringerne, er vi nødt til at gøre vores arbejde med lovgivningen her i EU. Jeg anmoder derfor dem, som er på den anden side i Parlamentet, og som ikke er her nu, om at finde på alternativer, hvis de har noget bedre.
Urszula Krupa
(PL) Fru formand! Adskillige undersøgelser har vist, at luftfarten i dag påvirker klimaet meget lidt på grund af lave niveauer af menneskeskabte kuldioxider og nitrogenoxider i emissionen samt en påvirkning på kun 0,1 % af skyformationer fra kondensationsstriber eller cirrusskyer. Stigende oliepriser har væsentligt reduceret, hvor meget flyselskaber kan hæve priserne på transporttjenester, som sammen med det ekstra krav om at afdække omkostningerne fra køb under emissionshandelsordningen vil sætte en stopper for væksten i denne sektor samt forsinke eller endda gøre det umuligt at indføre miljøvenlige løsninger. Af disse grunde ville det være fornuftigt at undgå pludselige og risikable foranstaltninger i flytransportsektoren - især i nye medlemsstater, som først nu er ved at hale ind på de gamle medlemsstater. Der er ikke nogen mening med at begrænse flytransport uden at have et praktisk alternativ eller uden at give den nødvendige tid til en systematisk tilpasning.
Aldis Kušķis
- (LV) Tak, fru formand! Inddragelsen af luftfartsaktiviteter i EU's ordning for handel med drivhusgasemissioner et logisk skridt. 85 % af kvoterne bliver tildelt gratis, men det er i sidste ende forureneren, der betaler. Det giver os mulighed for at styre klimaændringerne. Vi vil have flere muligheder for at beholde vores livskvalitet i Europa. Jeg er meget taknemmelig over for hr. Liese, ordføreren. I vores samarbejde med ham, har vi fundet en fremragende løsning på den specielle reserve, som er blevet øremærket til hurtigt voksende flyselskaber. Letlands tiltrædelse af EU har gjort det til en af de hurtigst voksende stater, og jeg er også stolt over vores nationale flyselskab, airBaltic, som de seneste år er vokset med så meget som 50 %. Europa-Parlamentet er ved at udarbejde en miljøpolitik af høj kvalitet samt en ansvarlig transportpolitik. Dette vil naturligvis også have en indflydelse på den europæiske turistindustri. Jeg er overbevist om, at ansvarlig turisme kan føre til en meget bedre livskvalitet. Ansvarlig turisme af høj kvalitet udgør grundlaget for Europas turismepolitik. Det er en drivkraft for økonomien, og det er langt mindre skadeligt for miljøet, infrastrukturen og kulturen. En vedtagelse af direktivet om inddragelse af luftfartsaktiviteter i emissionshandelsordningen underminerer bestemt flyindustriens status og mest af alt de nationale luftfartsselskabers status som en slags "hellige køer". Det var måske alligevel på høje tid. Jeg vil igen takke hr. Liese, og jeg vil bede Dem om at støtte hans betænkning, det første udkast til kompromisændringsforslag og den specielle 3 % reserve til nye og hurtigt voksende virksomheder. Jeg takker Dem på vegne af hurtigt voksende virksomheder.
Paulo Casaca
- (PT) Fru formand! Vi er i færd med at drøfte et emne, som er utroligt vigtigt for regionerne i den yderste periferi. I disse regioner, på disse fjerntliggende øer er prisen på en flybillet prisen på afstanden til friheden, og det er noget, vi er nødt til at forstå.
Jeg vil gerne takke vores ordfører, Peter Liese, for hans åbenbare dybe forståelse for regionerne i den yderste periferi. Jeg er dog ked af Kommissionens manglende lydhørhed over for vores regioners situation, og jeg må sige, at trods det at vi har fået et kompromis, som er positivt, og som faktisk er et par skridt i den rigtige retning, så mener vi, at sagen på ingen måde er løst. Jeg vil derfor gerne appellere til især Avril Doyle, som er ansvarlig for den betænkning, vi er ved at vurdere, om at vi tager hensyn til regionerne i den yderste periferi, og at vi husker på, at det at bo i en region, som er fuldstændig afskåret fra kontinentet, er noget helt andet end at bo her midt i Europa. Hvis vi ikke kan forstå det, tror jeg ikke, at vi kan lave god lovgivning, så jeg vil bede fru Doyle om at lade sig inspirere af Peter Lieses betænkning, så vi kan sende et positivt signal til disse regioner.
Eija-Riitta Korhola
- (FI) Fru formand! Det er næsten forventet etikette at takke ordføreren for hans arbejde. Jeg takker ham også - ikke fordi det forventes af mig, men fordi han fortjener det. Hr. Liese er en kollega, som har forstået en ordførers opgave. Det drejer sig ikke om at tvinge gruppen til at lytte til ens egne idéer, men om at få folk til at lytte og til at finde ud af, hvilke idéer gruppen har og at anerkende dem. Hr. Liese har gjort det rigtig godt, så tak for det.
Vi har samarbejdet omkring lufttrafik i flere år. Vi kan være nogenlunde tilfredse med det endelige resultat, når vi tager højde for, at emissionshandel som en ensidig aktivitet aldrig kan blive en ønskværdig måde at arbejde på. En ensidig beslutning kan forårsage handelstvister og i værste fald også luftrumstvister. Kulstoflækage er en trussel, da det har en direkte indvirkning på miljøet, men især på den europæiske økonomi og beskæftigelse.
Denne trussel er virkelig, fordi flyselskaberne bliver straffet lige nu af højere oliepriser. Der har været mange konkurser, og ruter er blevet lukket. Vi ønsker, at denne beslutning bliver taget hurtigt, og vi ønsker ikke at vente på resultaterne fra København i denne sag, og vi vil have en aftale for den internationale sektor. I stedet har Det Fælles Europæiske Luftrum, som omgående ville mindske kuldioxidemissioner - 12 % om året - ventet på ratificering i mere end 10 år. Dette viser, at emissionshandel ikke altid drejer sig om at beskytte miljøet, men mere om politik.
Jeg håber, at vi vil blive accepteret for verdensomspændende emissionshandel for lufttrafik så hurtigt som muligt, at det ikke bliver skyld i nogen kulstoflækage, men i realiteten belønner en reduktion af emissionerne og rationaliseringen af alle mulige aktiviteter med miljømæssige mål i tankerne. Lige nu skader emissionshandel primært europæiske virksomheder, som generelt flyver med ret nye flåder. Som følge heraf, var det klogt at gå bort fra anvendelsen af multiplikatorfaktoren i denne fase, da det ville have ført til snyd, og de miljømæssige fordele samtidig ville være små.
Jeg er især glad for, at min mening om at kanalisere profitten fra emissionshandel til forskning, der går ud på at reducere emissioner fra lufttrafikken, er blevet vedtaget i det endelige kompromis. Det ville have været en alvorlig fejl at holde lufttrafik uden for dette og investere pengene i konkurrerende transportmidler, som det blev foreslået til at begynde med. Hvis vi virkelig...
(Formanden fratog taleren ordet)
Avril Doyle
- (EN) Fru formand! Jeg vil først takke min kollega Peter Liese for hans forrygende arbejde med dette dossier. Det er lykkedes ham at nå til et kompromis med medlemsstaterne i Rådet og, selv om det måske ikke er så ambitiøst, som nogle havde håbet på (måske er det netop tegnet på et godt kompromis), så giver det rammen for at inddrage den hurtigst voksende transportsektor i EU's emissionshandelsordning fra 2012. Som ordfører for revisionen af EU's emissionshandelsordning forstår jeg de komplekse forhold i denne sag og vanskelighederne forbundet med at forhandle et godt og balanceret kompromis på plads. Peter har vist, at det kan lade sig gøre, og min udfordring bliver at gentage hans succes i min betænkning.
Siden den EU-finansierede deregulering af denne sektor, har EU-borgere brugt omkring 80 milliarder euro om året på flybilletter, og dette tal indbefatter ikke engang lavprisselskaberne. Der kan ikke herske nogen tvivl om, at adgang til lavere billetpriser - for nylig også gratis billetter - har gjort flyrejser mere tilgængelige.
Men i lyset af de problemer vi står over for med globale klimaændringer og målet på 2 °C, så ville det virke uansvarligt at udelukke luftfarten og sandelig også søfartssektoren fra at bidrage til en pressende løsning på det hurtigst voksende globale problem.
Vi må arbejde hen imod en blomstrende kulstoffattig økonomi og fremme innovation og nye teknologier. Emissionshandel er den mest omkostningseffektive måde at opnå dette disse mål på.
Eftersom flyindustrien kan føre omkostninger videre til forbrugeren, giver det mening, at disse kvoter skal tildeles via auktionering - selv med de aktuelle brændstofpriser, som gør enhver snak om at videreføre omkostninger særlig følsom.
Det nye system vil både gælde for flyvninger inden for EU og for internationale flyvninger, herunder også tredjelandes flyselskaber, hvilket garanterer, at EU-flyselskabernes konkurrenceevne sikres. Driften af lufthavne, lufttrafikstyringen og et fælles europæisk luftrum skal alle bidrage utroligt meget for at reducere flyselskabernes brændstofforbrug og kulstofkreditterne.
John Purvis
- (EN) Fru formand! Emissionshandelsordningen med loft og auktionering burde erstatte alle luftfartsafgifter, flypassagerafgifter og enhver potentiel skat, der trues med at blive pålagt flybrændstof. Emissionshandelsordningen er meget mere effektiv end skatter i forsøget på at nå vores emissionsmål. Omkostningen for passagerer, speditører og flyselskaberne bliver direkte forbundet med de emissioner, de forårsager, og regeringer vil ikke kunne retfærdiggøre at udfylde deres huller i budgetterne ved at pålægge flytrafikken og den rejsende offentlighed falske grønne skatter.
Emissionshandelsordningen er den ærlige måde at opnå vores emissionsmål på, og en emissionshandelsordning for lufttrafik er den ærlige måde, hvorpå lufttrafikken og dens kunder kan gøre det, de bør gøre, og kun det, som de bør gøre, i denne vigtige sag.
Saïd El Khadraoui
- (NL) Fru formand! Er dette en perfekt aftale? Nej. Er den et vigtigt skridt i den rigtige retning? Absolut. Jeg vil gerne takke forhandlerne for det. Faktum er, at vi ønsker, at flyindustrien skal bidrage til opnåelsen af vores ambitiøse klimamål. Emissionshandelsordningen vil opmuntre flyselskaberne til at forbedre deres organisation og til at bruge mere økonomiske fly og nyere fly for at undgå ekstra omkostninger.
Projektet alene kan naturligvis ikke gøre det. Det skal ses i kombination med flere andre foranstaltninger, som f.eks. forslagene, der blev iværksat sidste måned for at organisere det europæiske luftrum mere effektivt.
Til sidst vil jeg gerne sige, at det er tydeligt, at vi fra nu af også skal gøre noget for at involvere tredjelande i dette og få dem til at indføre lignende ordninger, så vi kan få en verdensomspændende emissionshandelsordning for luftfarten. Først da kan vi opnå virkelige resultater.
Mieczysław Edmund Janowski
- (PL) Fru formand! Tak for denne betænkning og for forhandlingerne, som har fundet sted, selv om jeg er noget utilfreds. De foranstaltninger, der skal træffes, skal overvejes nøje, og de skal tage højde for både miljøbeskyttelse og omkostningerne for flytransport. Det ville ikke være rigtigt, hvis dette blot var en diskriminering af europæiske luftfartsselskaber og europæiske passagerer, især i de nye medlemsstater. Vi må også huske på, at luftrummet er over hele vores klode, så det, vi gør, skal koordineres med andre lande. Ellers vil vi lide tab, og andre luftfartsselskaber vil blot grine ad os. Lad os håbe på, at dette også vil tilskynde til konstruktionen af nye flymotorer, en ny generation af motorer, samt en søgen efter andre fremdriftsteknologier til fly. Vi bør udvise forsigtighed i disse sager.
Ilda Figueiredo
- (PT) Fru formand! Man bør huske på, at en inddragelse af luftfartsaktiviteter i europæisk handel med kvoter for drivhusgasemissioner skaber problemer for lande med økonomiske problemer - især lande, der har regioner i den yderste periferi, som det er tilfældet med Portugal, der har Azorerne og Madeira. Vi må ikke glemme, hvor vigtig lufttrafik er, da den udgør en forbindelse til kontinentet og imellem disse øer, så deres befolkninger ikke føler sig fanget. Det er derfor altafgørende i det mindste at garantere en fritagelsesordning for regionerne i den yderste periferi. Vi insisterer derfor på, at flyforbindelserne til regionerne i den yderste periferi - ikke kun mellem dem, men også mellem dem og kontinentet, fritages fra denne ordning.
Marian-Jean Marinescu
- (RO) Fru formand! Kompromisteksten, som er udarbejdet af Peter Liese, repræsenterer et skridt hen mod EU's klimaændringsprogram.
Jeg vil først og fremmest gerne fremhæve aftalen om oprettelse af en reserve med gratis kvoter til hurtigt voksende flyselskaber. Denne foranstaltning skal konsolidere denne sektor i de nye medlemsstater, og det er lige præcis, hvor der er mest brug for udvidelse og udvikling.
Jeg fremhæver også muligheden for at anvende en del af indtægterne fra auktionerne til udvikling af lufttransportsektoren. For at få et fælles, rent og sikkert luftrum er vi nødt til at udvikle og gennemføre samarbejdende tekniske og operationelle foranstaltninger, hvilket ville gøre omkostningerne effektive.
Den hurtige genforening af det europæiske luftrum vil være afgørende for en afkortning af ruter - indirekte et fald i brændstofforbruget og som en konsekvens heraf et fald i emissionerne, hvilket fører til lavere omkostninger i emissionshandelsordningen og derefter til lavere priser.
Nathalie Kosciusko-Morizet
formand for Rådet. - (FR) Fru formand, mine damer og herrer! Som flere af Dem har påpeget, er der ikke noget kompromis, som er perfekt. Dette kompromis repræsenterer imidlertid en balance mellem de miljømæssige krav og de kvalitetsrelatede økonomiske begrænsninger. Hvis I vedtager dette kompromis, tager I et vigtigt skridt fremad for EU. I beviser for det første, at Europa kan udvikle sin egen lovgivning for at bekæmpe klimaændringer, og det varsler selvfølgelig også godt for drøftelserne om klima- og energipakken.
I vil styrke Europas rolle som leder i en global politik mod menneskeskabte kulstofudledninger, hvilket også varsler godt for de internationale forhandlinger i Poznań i december 2008 og i København i december 2009. Sluttelig vil I også opmuntre de personer og politiske kræfter blandt vores internationale partnere, som ønsker at puste nyt liv i bestræbelserne på at reducere drivhusgasemissioner. Jeg tænker naturligvis på de bilaterale drøftelser, som vi kunne have med lande, som ønsker at implementere den samme type system, men jeg tænker også på multilaterale drøftelser inden for rammerne af ICAO. På baggrund af alt dette vil jeg bede Dem om at støtte denne aftale.
(Bifald)
Stavros Dimas
medlem af Kommissionen. - (EN) Fru formand! Jeg vil gerne takke alle talerne for deres meget positive indstillinger. Ved at indgå en aftale om dette direktiv viser fællesskabsinstitutionerne, at de er fast besluttet på at vedtage de konkrete foranstaltninger, som er nødvendige for at gennemføre EU's ambitiøse klimaændringsmål.
Dette direktiv er det første i en række foranstaltninger, som er udarbejdet, så vi kan nå EU's målsætninger om reduktion af drivhusgasemissioner i 2020. Dets vedtagelse sender et positivt signal til de kommende forhandlinger om klima- og energipakken og de internationale forhandlinger i Poznań og København. Jeg er lige blevet underrettet om, at G8 har indgået en aftale om et langsigtet reduktionsmål på 50 % i 2050. Selv om vi hilser dette velkommen, er det kun et lille skridt fremad, eftersom de ikke kunne blive enige om et midtvejsmål, trods det at både medlemsstaterne i EU og Kommissionen insisterede på nødvendigheden af et midtvejsmål.
I dag og på basis af den aftalte tekst vil alle flyvninger til og fra lufthavne i EU helt og holdent være omfattet af EU's emissionshandelsordning fra og med 2012. Det betyder, at fra 2012 skal luftfartøjsoperatørerne have emissionskvoter til deres flyvninger ind i og ud af EU. I 2012 vil antallet af emissionskvoter, der tildeles luftfartssektoren være 3 % mindre end sektorens gennemsnitlige årlige emissioner for 2004-2006. Fra 2013 vil antallet af kvoter være 5 % mindre. De vil som andre industrier i ordningen have mulighed for at sælge de kvoter, de ikke har brug for på markedet, men hvis deres emissioner er højere, skal de købe flere kvoter eller emissionstilgodehavender fra projekter med ren energi i tredjelande.
Således skaber emissionshandelsordningen et incitament for deltagerne for at minimere deres emissioner. Størstedelen af kvoterne vil være gratis, men 15 % af kvoterne vil blive bortauktioneret. Indtægterne fra denne auktionering bør anvendes til at tackle klimaændringerne i EU og i tredjelande - især i udviklingslandene. Dette niveau kan stige fra 2013 som en del af de løbende drøftelser om revisionen af emissionshandelsdirektivet.
I januar i år foreslog Kommissionen, at 20 % af kvoterne til luftfarten skulle bortauktioneres i 2013, og at det skulle stige til 100 % i 2020. Kommissionen støtter denne aftale, og dens holdning til den reviderede emissionshandelsdirektiv vil fortsat være, at auktioneringsniveauet i luftfartssektoren bør ligge på 20 % i 2013, og at den skal stige som i andre sektorer med undtagelse af energisektoren. I disse sektorer foreslås det at auktionere 20 % af kvoterne fra 2013, og at det stiger til 100 % fra 2020.
Hvad angår emissioner af nitrogenoxider, så har Kommissionen i sit oprindelige forslag angivet, at der vil blive foreslået en anden foranstaltning for at tackle emissioner af nitrogenoxider, og Kommissionen kan fremsætte følgende erklæring:
"Kommissionen minder om, at den inden december 2008 vil fremlægge et lovforslag om indførelse af foranstaltninger til begrænsning af emissioner fra nitrogenoxider fra luftfarten, navnlig for effektivt at behandle klimapåvirkningerne og for at undgå negative tilskyndelser til at reducere emissioner af kuldioxid på bekostning af nitrogenoxider."
Jeg vil gerne slutte af med at sige, at Kommissionen er meget tilfreds. Jeg ønsker især at takke dr. Liese for hans fremragende arbejde og resultat. Vi er meget tilfredse med resultatet af forhandlingerne. Kommissionen kan fuldt ud acceptere de foreslåede kompromisændringer.
(Bifald)
Peter Liese
ordfører. - (DE) Fru formand, hr. kommissær, fru formand for Rådet, mine damer og herrer! Jeg vil gerne takke Dem for komplimenterne og sende dem videre til alle dem, som har hjulpet med dette projekt. Jeg vil også gerne takke for kritikken, som jeg har fået forskellige steder fra.
Lad mig gøre nogle ting klart igen: En af talerne sagde, at vi henfaldt til korridorpolitik. Det synes jeg ikke. Hele processen var meget åben, og taleren selv var til stede hele tiden, skyggeordføreren blev informeret om alle detaljerne, og i min gruppe drøftede vi sagerne. Jeg ved ikke, om det også var tilfældet i ordførerens gruppe, men hos os var det i hvert tilfælde meget åbent og stuerent - også internt.
Det lykkedes os at få Rådet til at acceptere mange af vores forslag. Kommissæren sagde, at det var mere ambitiøst end det oprindelige forslag fra Kommissionen, og alene antallet af ændringer, som vi fik igennem - omkring 30 i alt - viser, at vi kunne ændre den fælles holdning og i nogle tilfælde ganske meget.
Hr. Lucas, hr. Holm og andre har sagt, at dette ikke lever op til miljøgruppernes forventninger. Det er rigtigt, men det ville heller ikke have været et godt kompromis, hvis vi havde medtaget alt, hvad miljøaktivisterne og De Grønne krævede.
To områder - og kommissæren henviste også til dem - kan stadig forbedres. På baggrund af betænkningen, som blev fremlagt af Avril Doyle, har vi igen mulighed for at justere loftet og auktioneringsniveauet, så de er retfærdige over for andre deltagere i emissionshandelsordningen. Vi skal se nærmere på det i den anden halvdel af året.
Til slut vil jeg igen understrege, at det, som vi ønsker, er lige konkurrencevilkår. Vi vil have en global aftale, og vi vil også inddrage flyvninger fra tredjelande i den. Men det er på høje tid, at flyselskaberne hjælper os. Jeg har læst et brev fra AEA - Sammenslutningen af Europæiske Luftfartsselskaber - der siger, at selv efter, at kompromiset er nået, vil andre regeringer forståeligt nok afvise det. Vi må overveje, om vi stadig bør engagere sådanne mennesker, når de er så dårlige lobbyister.
Vi skal nu vedtage denne aftale med et meget stort flertal, og vi skal derefter forene vores kræfter og tale vores sag over for tredjelandene. Derefter vil vi alle arbejde sammen. Men hvis Parlamentets demokratiske beslutning ikke bliver accepteret, bliver vi nødt til at fortælle flyselskaberne, at de kun skader sig selv. Jeg vil anmode Dem om at godkende anbefalingen, og jeg vil gerne sige tak for den brede opbakning, jeg har fået.
Formanden
Forhandlingen er afsluttet.
Afstemningen finder sted i dag.
Skriftlige erklæringer (artikel 142)
Bairbre de Brún
skriftlig. - (GA) Siden 1990 er drivhusgasemissionerne fra EU's internationale luftfart mere end fordoblet og udgør nu 5-12 % af de samlede CO2-emissioner i EU. Selv om kompromisforanstaltningen langtfra er perfekt, gør den os i stand til at begrænse flyindustriens emissioner fra og med 2012.
Ved at inddrage luftfarten i EU's emissionshandelsordning (ETS) sender vi et signal om, at vi tager årsagerne til klimaændringer alvorligt. De næste 10 år er afgørende i bekæmpelsen af klimaændringer for at undgå uoprettelig skade. Det er vigtigt, at den generelle gennemgang indbefatter et strengere krav til luftartssektoren samt strengere reduktionsmål fra 2013.
I henhold til de nye bestemmelser må medlemsstaterne bruge indtægter fra auktioneringen af kvoter til tilpasning af og bekæmpelse af klimaændringer i EU og udviklingslande og til at fremme forskningen inden for udviklingen af klimavenlig transport. Denne investering er nødvendig, hvis vi til fulde skal høste fordelene af en inddragelse af luftfart i emissionshandelsordningen.
Zita Gurmai
, skriftlig. - (HU) Det er en vigtig opgave at beskæftige sig med de store udfordringer, som klimaændringerne giver os, at gøre foranstaltningerne strengere på dette område og at få dem hurtigere på plads. Det er vigtigt at reducere gasemissioner fra lufttrafik, som forårsager drivhuseffekt, og at fastsætte en præcis øvre grænse for emissioner efter 2012. Der kan kun opnås et synligt resultat, hvad angår en reduktion af gasserne, som forårsager drivhuseffekten, hvis det også omhandler emissionshandelsordningens strenghed.
Indtægter fra auktioner skal bruges pragmatisk (f.eks. til udvikling og anvendelse af miljøvenlig teknologi) primært i sektorer, som er finansieret af EU, og det kan i denne forbindelse betale sig at overveje oprettelsen af en separat valutafond. En hurtig og kompleks gennemførelse af Galileo-, SES- og ETS-programmerne ville også fremme en effektiv anvendelse af brændstoffer.
Klimaændringer er et globalt fænomen. Alle mulige politiske instrumenter og forhandlingmetoder bør tages i brug, så vi kan involvere alle de lande i verden, der står for de største emissioner af drivhusgasser, for at få forureningsniveauerne ned i hele verden.
Daciana Octavia Sârbu  
skriftlig.- (RO) Dette direktiv er et ambitiøst initiativ, som luftfartssektoren kan bruge til at spille en vigtig rolle i bekæmpelsen af klimaændringer.
De forhandlinger, der gik forud for dette kompromis, var svære, fordi de måtte tage hensyn til olieprisen, europæiske flyselskabers konkurrenceevne og miljøbeskyttelse og forsøge at skabe et modelsystem til internationalt brug for at inddrage luftfarten i emissionshandelsordningen (ETS). Systemet skulle dog ikke bringe netop de europæiske flyselskaber i fare, da de kunne miste deres konkurrenceevne i relation til den konkurrerende luftfartssektor i USA eller Dubai. At straffe den interne flyindustri kunne medføre fænomenet "kulstoflækage", nemlig fokus på markeder med mindre strenge regler end de regler, der er pålagt af EU. Det ville starte en handelskrig. Vi er nødt til at finde en balance mellem miljøbeskyttelse, forbrugerbeskyttelse og luftfartssektoren, hvis vi ønsker, at det europæiske luftrum skal være mere effektivt.
Indtægter fra auktionering af kvoter skal også bruges til at reducere drivhusgasemissioner og til tilpasning til klimaændringer uden at give medlemsstaterne mulighed for at bruge pengene til andet.
Hvis det lykkes os at bruge sådanne indtægter fra auktioner korrekt og kun som et instrument til miljøbeskyttelse, så kan vi undgå sanktioner i en international aftale.
