Krisen med vulkanasken (forhandling) 
Formanden
Næste punkt på dagsordenen er forhandling:
om mundtlig forespørgsel til Kommissionen om krisen med vulkanasken af Marian-Jean Marinescu og Mathieu Grosch for Det Europæiske Folkepartis Gruppe (Kristelige Demokrater) - B7-0015/2011);
om mundtlig forespørgsel til Kommissionen om krisen med vulkanasken af Saïd El Khadraoui for Gruppen for Det Progressive Forbund af Socialdemokrater i Europa-Parlamentet - B7-0204/2011);
om mundtlig forespørgsel til Kommissionen om krisen med vulkanasken af Gesine Meiβner for Gruppen Alliancen af Liberale og Demokrater for Europa - B7-0202/2011) og
om mundtlig forespørgsel til Kommissionen om krisen med vulkanasken af Roberts Zīle for De Europæiske Konservative og Reformister - B7-0203/2011).
Marian-Jean Marinescu
Hr. formand! Vulkanudbruddet i april sidste år medførte lukning af mange områder af det europæiske luftrum. Den efterfølgende krise berørte mere end 10 mio. rejsende og havde alvorlige økonomiske konsekvenser. Den måde, hvorpå krisen med vulkanasken blev løst, lader meget tilbage at ønske som følge af manglende koordinering mellem institutionerne, manglende specifikationer og fleksibilitet, for ikke at tale om manglende optimal anvendelse af de tekniske ressourcer.
Jeg sagde det dengang, og jeg bliver ved med at hævde, at det er af altafgørende betydning, at der træffes de fornødne foranstaltninger, således at vi kan drage omsorg for, at et nyt vulkanudbrud ikke får de samme konsekvenser. Ansvaret for flysikkerheden, bl.a. at man undlader at flyve i askeforurenede områder, skal ligge hos flyoperatøren og besætningen. Flyoperatørerne skal have korrekte data, så de kan gennemføre de bedste løsninger. Piloter er uddannet til at håndtere ekstraordinære flyveforhold og har de erfaringer, der skal til for at vurdere risikoen og træffe beslutninger om at omdirigere fly.
Der er behov for følgende elementer for at få denne proces til at fungere så effektivt som muligt: Overvågningen og prognoserne skal forbedres, og der skal investeres flere penge i udstyr på jorden og i luften. Den tekniske struktur skal kunne give korrekte realtidsdata og konstante prognoser, som kan fremskaffes ved hjælp af den nuværende teknologi. Anvendelse af en række centre til indsamling og levering af disse informationer vil forbedre risikovurderingen og den pågældende flyplanlægning. Krisestyringsinstitutionernes rolle skal præciseres for at sikre, at flyoperatører får de informationer, de har behov for, så de kan træffe beslutninger.
Den regulerende instans skal have ansvaret for overvågningen, mens rådgivningscentre vedrørende vulkanaske skal have ansvaret for at underrette flynavigationsudbyderne om udbrud og områder med høj risiko. Udbyderne skal informere flybesætningerne om de områder, hvor der er høj risiko for askeforurening. De involverede parter skal uddannes i effektiv krisestyring ved hjælp af simuleringsøvelser.
Det er efter min mening et absolut krav, at EASA udarbejder de specifikationer, der er nødvendige for at få præciseret ansvarsområderne og kontrollen på det operationelle plan. Oprettelse af det fælles europæiske luftrum og gennemførelse af SESAR vil fremme beslutningsprocessen markant og vil i høj grad reducere følgevirkningerne, i tilfælde af at der sker en krise. Dette er efter min mening de hovedpunkter, der skal løses, således at vi kan sørge for, at vi fremover er parate til at håndtere en sådan situation med succes.
Brian Simpson
Hr. formand! Jeg glæder mig over den mulighed, som denne mundtlige forespørgsel giver os med hensyn til at vende tilbage til de problemer, som de rejsende og luftfartsbranchen i almindelighed oplevede under den islandske vulkankrise sidste år.
Det, der blev klart sidste år, var, at medlemsstaterne og EU som helhed ikke havde nogen plan for en sådan eventualitet, at de anvendte data var ufuldstændige, at meteorologerne ikke kunne eller faktisk ikke ville hjælpe, og at alle blev perfekte til kunsten med at skyde skylden på andre, og man førte en politik præget af risikomodvilje snarere end risikohåndtering.
Helt ærligt så mistede medlemsstaterne modet sidste år. Men det var jo dengang. Hvad med fremtiden? Har vi en samlet plan for, hvordan man håndterer det næste vulkanudbrud? Vil medlemsstaterne i så fald fremover samordne deres aktiviteter på EU-plan? Og vigtigst af alt - vil de så inddrage luftfartsbranchen og især luftfartsselskaberne, inden de udsender deres vejledninger? Vi er nødt til at undgå de fejltagelser, der blev begået sidste år, og som førte til den tåbelige situation, at det ene land lukkede sit luftrum, samtidig med at et naboland holdt sit luftrum åbent, hvilket førte til kaos og forvirring og fik enorme økonomiske konsekvenser.
Endelig afdækkede den islandske vulkan et væsentligt punkt, nemlig at argumentet for et fælles europæisk luftrum blev styrket på en bedre måde, end nogen politiker kunne have gjort. Det er nu vores opgave hurtigst muligt at udvikle dette område og nå frem til nogle resultater, selv om medlemsstaterne som sædvanlig er vendt tilbage til deres gamle vaner og indtager en fodslæbende holdning til dette hårdt tiltrængte projekt.
Gesine Meiβner
Hr. formand! Vi har lige talt om naturkatastrofer under det foregående punkt på dagsordenen. I det aktuelle tilfælde var det naturens kræfter, der satte lufttrafikken fuldstændig i stå. Eyjafjallajökull - alle kender formentlig denne vulkan nu - gik i udbrud sidste år og fik størstedelen af flytrafikken til at gå fuldstændig i stå. Tilfældigvis bemærkede jeg lige endnu en gang under det foregående indlæg, at vi har en fremragende formand for Transport- og Turismeudvalget, for det, han sagde, svarer i høj grad til det, jeg selv gerne ville sige. Jeg vil nu forsøge at ændre lidt på mit indlæg.
Det var det rene kaos - sådan som hr. Simpson allerede har sagt. Som europæere med højteknologiske evner og med så meget, der i forvejen er koordineret, var vi faktisk hjælpeløse, når det drejede sig om at håndtere denne katastrofe og finde løsninger på den. Vi indså, at der fandtes for få aftaler. Vi nedsatte derefter en taskforce. De spørgsmål, der bekymrede os, for så vidt angår dette spørgsmål, var, hvorvidt denne taskforce faktisk allerede er nået frem til nogen valide resultater, man kan drøfte, og om den har offentliggjort nogen undersøgelser. Jeg kender i hvert fald ikke til nogen. Er alle de internationale eksperter i sådanne vulkanudbrud egentlig blevet hørt? Sådan som vi allerede har drøftet her i mødesalen sidste år, er der immervæk andre verdensdele, hvor vulkanudbrud er langt hyppigere forekommende end i Europa, og på en eller anden måde lykkes det for dem at have opdaterede oplysninger og koordinere hele situationen.
Der er også noget andet, som vækker min bekymring. Den 4. maj blev det også nævnt på rådsmødet blandt EU's transportministre, at vi har brug for et forbundet europæisk transportsystem. Det kan naturligvis være til hjælp i disse tilfælde. Hvor langt er vi kommet med hensyn til at kunne håndtere situationen bedre, i tilfælde af at der sker et vulkanudbrud igen? Vi kan naturligvis ikke forudsige et nyt udbrud. Det vil bare ske.
Jeg har et yderligere spørgsmål. Ved vi præcist, hvilken teknologi vi behøver for bedre at kunne håndtere denne situation? I Tyskland har vi nu på alle vejrstationer dertil egnede anordninger, hvormed man kan indsamle dataene og meget hurtigt videreformidle disse opdaterede oplysninger til de ansvarlige personer i luftfartsselskaberne og også til piloter, således at de kan beslutte, hvorvidt det er sikkert at flyve.
Et yderligere punkt, der ikke er blevet nævnt endnu, men som efter min mening er vigtigt i denne sammenhæng, er følgende. Denne askekrise og de efterfølgende problemer, den gav for luftfartsbranchen, berørte 10 mio. passagerer og selvfølgelig også mange virksomheder. En hel del passagerer strandede og kunne ikke fortsætte deres rejse. Man må derfor spørge om, hvordan tingene forholder sig, for så vidt angår passagerrettigheder. Vi har rettigheder for flypassagerer, men jeg har indtryk af, at man i det aktuelle tilfælde ikke altid har gjort fuld brug af disse rettigheder. Vi skal muligvis endnu en gang revidere disse passagerrettigheder.
Der er en masse spørgsmål her. Jeg ved ikke, om hr. Hahn er i stand til at besvare dem nu, da transportsektoren ret beset ikke er hans område. Ellers er jeg sikker på, at de spørgsmål, jeg stillede ud over den skriftlige forespørgsel, kan besvares senere. Som det fremgår, ligger dette spørgsmål os meget på sinde. Luftfartsbranchen har immervæk særdeles stor betydning, og vi har derfor brug for et fælles europæisk luftrum.
Roberts Zīle
Hr. formand! Jeg har ikke så meget lyst til at gentage det, mine kolleger har sagt, men hvorfor stiller, vi i grunden dette spørgsmål? Der er næsten gået et år siden disse begivenheder, og det er muligt, at de ganske enkelt går i glemmebogen. Vi ville ikke desto mindre gerne sikre, at dette spørgsmål fortsat spiller en vigtig rolle for Kommissionen, og vi afventer kommissærens tiltag vedrørende disse spørgsmål, hvor der er givet nogle tilsagn, så man tager ved lære af vulkanudbruddet sidste år. Det viste sig faktisk, at luftfartsmarkedet muligvis er et internt EU-marked i et omfang som ingen andre transportformer i hele Europa. Det betyder til gengæld, at det at træffe beslutninger samt forberedelserne forinden muligvis kræver en proces, der er anderledes end for andre transportformer. Det er et spørgsmål om fravær af disse data og flyoperatørernes manglende deltagelse i beslutningsprocessen samt om, at beslutningerne træffes på medlemsstatsniveau. I princippet beror dette naturligvis på lovgivningen. Men selv om jeg tilhører en politisk gruppe, der altid støtter nærhedsprincippet, mener jeg ved denne lejlighed og på baggrund af den faktiske situation sidste år, at vi på grundlag af dette eksempel bør overveje, om beslutningerne ikke i større omfang skal træffes på EU-plan. Passagererne finder det også foruroligende, at forskellige luftfartsselskaber optræder forskelligt over for passagererne, og det er ikke altid den nemmeste ting i verden at få erstatning fra luftfartsselskaberne via domstolene. Vi bør helt klart ikke havne i en situation, hvor forskellige luftfartsselskaber kan klare denne krise på forskellige måder og med forskellige omkostninger. Afslutningsvis vil jeg som det tredje punkt gerne fremhæve, hvad man kan lære af denne krise, nemlig at der i EU så at sige findes forskellige "øer", som ikke er forbundet med de andre EU-medlemsstater via andre transportformer. Det betyder, at vi, når vi planlægger TEN-T-kortet senere i år og TEN-T-budgettet for det næste finansielle overslag samt budgettet for samhørighedspolitikken, skal give mulighed for investering i andre transportformer, således at vi kan forbinde disse "øer" med resten af EU.
Johannes Hahn
Hr. formand! Eyjafjallajökulls udbrud i Island i april 2010 havde en enorm stor virkning, som gjorde det nødvendigt, at EU skred til handling med det samme. Kommissionen foreslog derfor øjeblikkelige aktiviteter for at samordne EU's holdning og styrke rammelovgivningen. Dette gør Europa til en stærkere partner på det globale plan.
Kommissionen er aktivt engageret i det praktiske arbejde med at videreudvikle de eksisterende metodikker, så man undgår problemer med vulkanaske inden for luftfarten. F.eks. har Kommissionen iværksat en specifik opfordring i henhold til det syvende rammeprogram med navnet "Teknologistøtte til krisekoordinering for lufttransportsystemet efter alvorlige hændelser som følge af vulkanudbrud". Sideløbende hermed er Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur (EASA) ved at udarbejde nogle regler vedrørende luftdygtighedskrav og risikovurdering med henblik på sikker flyvning i luftrum med forureningspartikler efter vulkanudbrud.
Der er ud fra et operationelt perspektiv blevet udarbejdet en strategi i snævert samarbejde med EASA. Denne strategi er udtryk for den praksis, man udøver i andre dele af verden. De vejledende principper er som følger: For det første har luftfartsselskabet ansvaret for sikkerheden i forbindelse med dets aktiviteter. Inden luftfartsselskabet flyver i luftrum, der er forurenet med vulkanaske, skal man udarbejde en risikovurdering og have den godkendt af den pågældende tilsynsmyndighed. Denne proces skal gentages, når der sker væsentlige ændringer.
For det andet skal luftfartsselskabet vise, at de oplysninger, man bruger ved risikovurderingen, er korrekte. Man skal også vise, at man selv har kompetence og evne til at tolke sådanne data korrekt. Inden en flyvning påbegyndes, skal luftfartsselskabet via producenterne indhente specifikke oplysninger om, hvor følsomt det pågældende fly er for virkningerne af luftbåren aske, og hvordan en sådan aske påvirker flyets luftdygtighed. Dette skal fremgå af risikovurderingen.
Ved håndtering af vulkanudbrud såsom dette er det afgørende, at medlemsstaterne og luftfartsbranchen træffer beslutninger i fællesskab. For at sikre en helhedsorienteret og samordnet indsats oprettede Kommissionen sammen med Eurocontrol en krisekoordineringsgruppe for europæisk luftfart ("European Aviation Crisis Coordination Cell") efter rådsmødet blandt EU's transportministre den 4. maj 2010. Siden oprettelsen har denne gruppe adskillige gange holdt møde for at udvikle sine strukturer og procedurer. For at afprøve og få bekræftet, at gruppen fungerer, som den skal, vil den indgå i en vulkanøvelse, der er planlagt til den 13. og 14. april 2010 inden for rammerne af FN's luftfartsorgan, ICAO.
Krisen med vulkanasken understregede, hvor særdeles vigtigt det er at have et fælles europæisk luftrum. Kommissionen har derfor fremskyndet gennemførelsen deraf, f.eks. ved at vedtage SES-præstationsordningen og de dermed forbundne EU-gældende præstationsmål, vedtage gennemførelsesbestemmelser for nettets trafikstyringsfunktion, udpege en netforvalter, vedtage gennemførelsesbestemmelser og vejledningsmateriale for funktionelle luftrumsblokke, udnævne det forhenværende parlamentsmedlem hr. Georg Jarzembowski som koordinator for de funktionelle luftrumsblokke og inden udgangen af april 2011 efter planen at udvide EASA's kompetence angående sikkerhedsforskrifter vedrørende lufttrafikstyring.
Lad mig derfor slutte af med at sige, at Kommissionen fortsat arbejder med disse meget komplekse og tekniske anliggender. Kommissionen arbejder sammen med EASA, ICAO, medlemsstaterne og luftfartsbranchen for at sørge for sikkerheden i det europæiske luftrum.
Mathieu Grosch
Hr. formand, hr. Hahn! Jeg regner naturligvis med, at hr. Hahns svar er Kommissionens svar, og jeg forventer heller ikke, at han i dag kommer ind på de specifikke spørgsmål fra Transport- og Turismeudvalget.
En ting står klart, nemlig at mere end 100 000 flyafgange blev aflyst, og 300 lufthavne og mere end 10 mio. passagerer blev berørt. Vi skal tage ved lære af en sådan begivenhed. Det er også baggrunden for det spørgsmål, vi stiller i dag, for der var meget hurtig en opfordring til koordinering, og det kom der tydeligvis intet ud af. Det kan ikke lade sig gøre at improvisere en koordineret indsats i løbet af 24 timer. Dette er de spørgsmål, som vi gerne vil have svar på i dag, og det er ikke bare Parlamentet, der gerne vil have disse svar. Europas borgere vil også gerne have dem.
Det første, vi gerne vil vide, er, om der nu findes bedre oplysninger om både virkningerne og de geografiske områder i forbindelse med sådanne fænomener.
For det andet vil vi gerne vide, hvilken rolle EU-organerne i fremtiden kommer til at spille i denne sammenhæng, og hvilke beslutningsbeføjelser de får. Vil vi fortsat have 27 beslutninger ved siden af hinanden, eller har Kommissionen mon allerede andre forslag, og i hvilket omfang bliver luftfartsselskaberne inddraget her? Dette spørgsmål er ganske ofte dukket op.
Kriseudvalget skal mødes - og man holder rent faktisk møder og vil også gennemføre nogle test. Det vil være særdeles vigtigt for Parlamentet og derfor også for de europæiske borgere at blive holdt underrettet om resultaterne af disse test.
Med hensyn til koordinering drejer det sig ikke mindst også om en koordinering med landene uden for EU. Vi skal også blive enige om strukturerne på internationalt plan, idet luftrummet og også visse katastrofer i den sammenhæng ikke kender nogen grænser.
Et andet punkt, der er vigtigt for os, er passagererne. Vi taler om 10 mio. passagerer, men disse 10 mio. passagerer var ikke bare turister, der blev nødt til eller var glade for at få deres ferie forlænget. Der var også mennesker, som skulle hjem eller omgående skulle et andet sted hen. I dette tilfælde kan man ikke bare henvise til passagerrettighederne, idet vi nærmere har pligt til at håndtere sagen på en koordineret måde og komme med alternative løsninger og gøre mere brug af andre transportformer. Vi er f.eks. nødt til, at der hurtigere kan tildeles jernbanestrækninger, når behovet måtte opstå. Dette kan man heller ikke improvisere i løbet af 24 timer. Dette er spørgsmål, som vi gerne vil stille på vegne af borgerne og også passagererne. Det er ikke blot et spørgsmål om at forklare dem om deres rettigheder.
Sidst, men ikke mindst - og kommissæren har berørt dette emne - er der de funktionelle luftrumsblokke, de såkaldte FAB'er. Det foreslås, at der skal være syv i stedet for 27. Det kan godt fungere. Men jeg vil i dag bare driste mig til at forudsige, at vi ikke vil kunne nå dette inden 2012, for medlemsstaterne vil ikke have det. Vi skal i den forbindelse også sende et meget klart signal om, at en reduktion i antallet af luftrumsblokke er strengt nødvendig. Og det kan godt fungere. Jeg inviterer hr. Hahn til Maastricht - det ligger ikke så langt væk for ham. Dér fungerer samarbejdet mellem tre eller fire lande vedrørende det øvre luftrum allerede. Og her har man løst alle de problemer, som landene bringer på bane. Tag en tur dertil, foreslå Kommissionen det, brug det som forbillede for Europa, for de syv FAB'er. Vi vil så kunne ordne dette i løbet af 12 måneder.
Edit Herczog
Hr. formand! Da jeg ikke er medlem af Transportudvalget undrer nogle medlemmer sig måske over, hvorfor jeg er så opsat på at tage ordet vedrørende lige præcis dette spørgsmål. Men jeg blev ligesom mange andre ramt af askeskyen. Jeg skulle rejse til Baku og kunne kun med møje og besvær komme tilbage igen.
Dette vedrører alle europæiske borgere. Det var en mulighed, hvor Europa kunne vise sin merværdi - og det glippede. Jeg tror, de europæiske borgere forstod, at EU endnu ikke var rede til at løfte i samlet flok, men vi er nødt til at sikre, at vi er parate til at løfte i samlet flok, næste gang der sker noget tilsvarende. Jeg mener derfor, at projektet vedrørende det fælles europæiske luftrum er bydende nødvendigt. Det er vi alle sammen enige om.
Selv om jeg ikke er medlem af Transportudvalget, vil jeg gerne nævne, at der ikke bare er brug for et fælles europæisk luftrum, men også for en fælles europæisk infrastruktur i forbindelse hermed. Jeg vil derfor her i denne mødeperiode gerne gøre opmærksom på, at der er behov for Galileo og GMES - da begge projekter potentielt udgør en fremragende europæisk infrastruktur, hvis vi kan opbygge dem - for at kunne opfylde dette mål. Det er grunden til, at vi arbejder på at få budgetposterne for disse ting på plads, men vi er nødt til bedre at forklare de europæiske borgere, hvorfor der er brug for disse projekter.
Det er grunden til, at jeg gerne ville have ordet, så jeg kunne pointere, at det samtidig med europæiske politikker er nødvendigt med en europæisk infrastruktur på dette område.
Nathalie Griesbeck
Hr. formand, hr. kommissær! For knap et år siden var 300 lufthavne lukket i Europa i 23 ud af de 27 EU-lande. Det var skyld i omfattende økonomiske tab, og frem for alt, sådan som de foregående talere har påpeget, måtte mere end 10 mio. mennesker, hvoraf ikke alle sammen var turister, udsætte deres rejseplaner og finde andre transportformer.
Dette var et resultat af det kaos, som skyldtes en helt igennem naturlig hændelse, der bragte os i en vigtig sammenhæng i forhold til naturen, og som medførte en hidtil uset lammelse af luftrummet over Europa.
Det er naturligvis vanskeligt at forudsige, at der sker vulkanudbrud, og i endnu højere grad at der bliver dannet en askesky - idet det naturligvis er vanskeligere end at forudsige en hændelse, som skyldes snefald. Krisen som følge af denne askesky understreger imidlertid, at lufttrafikstyringen i EU er utilstrækkelig og mangelfuld, samt at der mangler en række styringsredskaber, eller at de er for svage.
På grundlag af disse tre faktorer vil jeg gerne fremsætte tre forslag til, hvordan man kommer videre. For det første er det bydende nødvendigt at sikre samspil mellem trafikformerne, for det andet er der brug for en fællesskabsmetode til at håndtere sådanne udfordringer, og for det tredje - og dette punkt ligger os naturligvis mest på hjerte - er der passagerrettighederne, som er af central betydning for os.
For så vidt angår det første punkt, har krisen understreget, at det var absolut nødvendigt at styrke samspillet mellem trafikformerne i det europæiske transportsystem, da askeskyen understregede begrænsningerne ikke bare for flytrafiksystemerne på EU-plan, men mere specifikt for jernbanetransporten, eftersom utallige rejsende ikke kunne finde alternative rejseformer. Som påvist i de undersøgelser, der er blevet foretaget i løbet af det sidste år, kan man forestille sig, at krisens omfang med større samspil mellem trafikformerne ikke havde været så stort, og lammelsen ville have været noget mindre.
For så vidt angår det andet punkt, er det ligesom i forbindelse med finanskrisen og de forhandlinger, vi har om fællesskabsmetoden sammenlignet med mellemstatslige aktiviteter, her på transportområdet ikke mellemstatslige aktiviteter eller en fragmenteret indsats fra 27 medlemsstater, der løser de problemer, vi er løbet ind i, og som kan komme igen, men snarere en helt ægte fællesskabsmetode. Det vil kræve en styrkelse af Eurocontrols kompetenceområder i et fællesskabssystem og naturligvis, sådan som det er blevet påpeget, en færdiggørelse af det fælles europæiske luftrum her og nu.
For det tredje er der passagererne, som ligger os mest på hjerte...
(Formanden afbrød taleren)
Som jeg sagde i min indledning, vil man forstå, at det, jeg have gemt til sidst, var det allervigtigste.
Eva Lichtenberger
Hr. formand! Allerførst vil jeg gerne sige tak til Kommissionen - noget, jeg ikke gør så ofte - for meget konsekvent at lægge vægt på sikkerheden, selv på baggrund af protester fra nogle luftfartsselskaber, der forsøgte at bagatellisere problemet, fordi sådanne problemer har økonomiske følgevirkninger. Men sikkerheden skal også i fremtiden være det ledende princip. Det er dog nødvendigt med et par forbedringer, som vi kan skabe på europæisk plan.
Hvad med f.eks. at forbedre vores fælles målesystemer? Har vi nu nogen strategier for, hvordan og med hvilken arbejdsfordeling sådanne forekomster af forurening kan måles, således at vi hurtigere kan udsende halvvejs pålidelige redegørelser? Jeg ved godt, at dette især på grund af de meteorologiske omstændigheder er yderst vanskeligt at gøre, men jeg vil gerne vide, om der er sket nogen fremskridt her med hensyn til koordinering, således at vi i det mindste foretager målinger og vurderer dem ud fra de samme kriterier.
Overordnet set har denne krise som følge af vulkanasken vist, hvor sårbart vores veludstyrede lufttransportsystem nu er - det er noget, der springer os alle i øjnene allerede i vores lufthavne. Under normale omstændigheder har to eller tre forsinkelser i forvejen en hel række konsekvenser, hvilket gør brug af fly under normale omstændigheder stadig vanskeligere, for ikke at tale om situationer, hvor der er yderligere problemer i form af udefrakommende vejrmæssige hændelser eller noget i stil med krisen med vulkanasken - for så bliver det hele totalt uoverskueligt. Vi har ikke noget fejltolerant system, og på dette område skal vi også foretage forbedringer, idet et system kun er så godt som de muligheder, systemet giver for at håndtere de pågældende situationer på en fejltolerant måde.
Det har også vist sig, at vi står over for en alvorlig mangel, nemlig det generelle manglende samarbejde mellem jernbane-, vej- og lufttransport. Lige netop fordi vi ikke har tilstrækkeligt samarbejde, kunne det næppe lade sig gøre at iværksætte hensigtsmæssige kompenserende foranstaltninger på jorden.
Vedrørende det fælles luftrum, hvor det her har vist sig, at det er nødvendigt med dette luftrum - idet det under alle omstændigheder havde været bedre med nogle koordinerede tiltag - kommer vi efter min mening ikke videre på dette område, så længe hver enkelt medlemsstat er overbevist om, at den er den eneste stat, der virkelig er i stand til at kontrollere dens eget luftrum effektivt, og at alle de andre er helt og aldeles ude af stand til at gøre det - og jeg taler her om vores luftrum i Centraleuropa. Med denne egoisme skader man det europæiske samarbejde og i sidste ende også den europæiske idé. Det er vi nødt til at være helt på det rene med.
Jacqueline Foster
Hr. formand! Det er blevet nævnt under forhandlingerne, men jeg vil gentage det, at vi alle sammen er klar over det enorme omfang, som forstyrrelserne som følge af askeskyen havde. Som nævnt blev over 100 000 flyafgange aflyst, flere millioner forretnings- og ferierejsende kunne ikke gennemføre deres rejse som planlagt, varer og gods blev forsinket eller slet ikke transporteret, virksomhederne blev ramt, og vores europæiske luftfartsselskaber og lufthavne led katastrofale økonomiske tab. Alt i alt kostede det de europæiske luftfartsselskaber over 2 mia. EUR. De institutioner i hele Europa og i medlemsstaterne, der havde ansvaret for at håndtere sådanne problemstillinger, var fuldkommen lammet, og hvis det ikke lige havde været så alvorligt, ville det helt ærligt have været ret så komisk.
Midt i alt det kaos stod én ting klart. Luftfarten er enormt vigtig for den europæiske økonomi, og som privatpersoner er vi afhængige af en velfungerende og effektiv luftfartsbranche, hvor besætningens og passagerernes sikkerhed kommer i første række. Som sådan glæder det mig at støtte denne mundtlige forespørgsel, ikke mindst fordi jeg under vores tidligere forhandlinger i plenarsalen om dette spørgsmål opfordrede EU til at se på internationale bedste praksis vedrørende håndtering af vulkanaske og fremhævede især USA, som altid har gjort brug af en mere afmålt strategi på dette område. Jeg hilste det bestemt velkomment, at Kommissionen ved sin vurdering af krisen godkendte, at Europa skulle revidere bestemmelserne via Organisationen for International Civil Luftfart.
Internationale bedste praksis viser, at ansvaret for at håndtere potentielle risici i forbindelse med vulkanaske skal overdrages til flyoperatørerne som led i deres sikkerhedshåndteringssystemer. Myndighedernes rolle består i at revidere flysikkerhedshåndteringssystemet for at sikre, at det opfylder de foreskrevne sikkerhedsstandarder. Dette er den procedure, der anvendes i USA og andre lande, hvor det er lykkedes at håndtere vulkanudbrud uden væsentlige afbrydelser af lufttrafikken.
Det er absolut nødvendigt med klart og beslutsomt fælles lederskab, og Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur skal sikre, at EU's medlemsstater tilpasser deres nuværende bestemmelser med henblik på at garantere, at flyoperatørerne påtager sig ansvaret og får støtte til fremover at træffe sådanne beslutninger.
Endelig gjorde krisen i april og maj sidste år det helt klart, at vi som et højt prioriteret punkt skal presse på for i fuldt omfang at få gennemført det fælles europæiske luftrum og SESAR. Både det europæiske erhvervsliv og skatteyderne har allerede investeret enorme summer i disse projekter, og som europæiske lovgivere skal vi fortsat også klø på med velafvejede og omkostningseffektive strukturreformer. Jeg noterer mig med tilfredshed kommissærens bemærkninger i dag. Lad os håbe, at vi nu kommer videre på en positiv måde.
Juozas Imbrasas
Hr. formand! Eftersom vi i dag atter drøfter krisen som følge af vulkanasken, virker det til, at dette spørgsmål stadig er relevant, og at spørgsmålet fortsat er ubesvaret. Vi forstår godt, at vulkaner ikke følger nogen regler, og at vi ikke kan udelukke uforudsete omstændigheder. Det handler alt sammen om luftfartsbranchens overlevelse, men flyvemaskiner generes ikke bare af vulkaner, men også af uvejr, sne og lignende fænomener. Det kan forståeligt nok ikke lade sig gøre at udrydde, standse eller forudsige alt det, der kan ske inden for luftfarten. Flysikkerheden, menneskers liv og deres mobilitet skal helt klart være i højsædet.
Det glæder mig, at man følger et omfattende program med henblik på at gennemføre initiativet vedrørende det fælles luftrum med det formål at modernisere lufttrafikstyringen. Jeg er enig med min kollega, der lige nu sagde, at der også skal etableres en fælles infrastruktur. Men i forlængelse heraf vil jeg gerne sige, at vi i dag skal tænke over og drøfte udviklingen af alternative transportformer. Vi har brug for og skal opnå større fremskridt på dette område. Denne krise havde en særlig indvirkning på EU's medlemsstater mod øst, der forblev adskilt fra en del af Vesteuropa, og hvor man i modsætning til de andre EU-medlemsstater ikke havde tilstrækkelig mulighed for at vælge alternative transportformer. Vi ved, at vi snarest muligt skal etablere et alternativt sekundært mobilitetssystem, transeuropæiske net, jernbanenet, et alternativ til luftfarten, sådan som man fornuftigt nok har gjort det vedrørende elektricitets- og telekommunikationsnet. I betragtning af de finansielle perspektiver skal der derfor fastsættes nogle mere ambitiøse mål, når man ser nærmere på det transeuropæiske net. Landtransportsektoren og frem for alt jernbanesektoren bør mere gnidningsløst kunne træde i stedet for lufttransportsektoren, hvis man i sidstnævnte sektor må indstille driften. Tiden er inde til at overveje specifikke alternativer og hurtigst muligt gennemføre disse.
Diane Dodds
(EN) Hr. formand! Ligesom andre medlemmer her er jeg ikke medlem af Transport- og Turismeudvalget, men jeg kommer fra Nordirland, der jo er en ø i udkanten af Europa. Man kan derfor forestille sig, hvor altafgørende det er at have gode fly- og skibsforbindelser, ikke bare for vores økonomi, men også når man skal rejse ud af landet.
Jeg har i løbet af de seneste måneder - og faktisk så sent som i denne uge - behandlet de resterende sager fra de privatpersoner i min valgkreds, der blev ramt af denne specifikke krise. På det tidspunkt, hvor krisen med vulkanasken rasede, vurderede man, at omkostningerne løb op i over 200 mio. GBP om dagen for flyvninger i Storbritannien alene. For at undgå dette skal vi derfor have et langt større samarbejde og en langt større bevidsthed om bedste praksis, så der er en plan for, hvordan man fremover undgår trafikafbrydelser og så frygtelige virkninger for økonomien.
Som sagt har jeg fået en masse klager fra privatpersoner i min valgkreds, og de fleste klager drejede sig primært om luftfartsselskaberne, deres behandling af de pågældende personer og deres manglende erkendelse af deres pligt til at udvise rettidig omhu. Jeg vil ligeledes bede Kommissionen om at kigge på dette.
Ville Itälä
(FI) Hr. formand! Vi kender selvfølgelig til de triste historier, som vi hørte i forbindelse med askeskyen. Mange mennesker kunne ikke komme til deres familiemedlemmers begravelse, deres børns bryllup eller lignende begivenheder. Der var tale om meget personlige, beklagelige hændelser, for ikke at tale om de økonomiske omkostninger som følge af 10 mio. menneskers lidelser. Som De kan se, var der ikke noget, der virkede.
Vi kunne ikke sige, at EU havde en løsning på disse problemer, og i den sammenhæng udtalte formanden for Transport- og Turismeudvalget rigtig nok, at man ikke kunne have forudset denne risiko, den kunne ikke have været kontrolleret, og hele situationen lignede meget mere fuldstændig kaos.
Kommissionen skal hurtigst muligt give offentligheden de svar, den søger, svarene på, om vi har tekniske løsninger, eller luftfartsselskaberne vil finde frem til sådanne løsninger. Hvis der findes sådanne løsninger, hvad kunne det så være? Hvilke rettigheder har passagerer i fremtiden, hvis den samme situation skulle opstå, hvor mennesker ikke kan komme med et fly eller komme hjem? Hvornår vil der være et effektivt fælles europæisk luftrum? Folk vil naturligvis have svar på deres spørgsmål hurtigst muligt, så denne situation ikke varer ved længere. Hvad er den alternative plan? Hvilke transportmidler skal anvendes? Denne gang kom folket til kort. Nogle bestilte taxa fra Spanien til Finland og betalte flere tusinde euro for deres rejse. Den situation må ikke gentage sig i fremtiden. Der bør findes en plan for, hvordan folk kan tilbydes bedre alternativer.
I denne sammenhæng vil jeg gerne tage endnu et forhold op, som er blevet nævnt, og som medførte endnu en naturlig omvæltning, nemlig sne. I december strandede titusindvis af mennesker i lufthavne i Europa under snevejret. I mit eget land, Finland, sner det regelmæssigt kraftigt, og vi kan have hård frost, men tingene fungerer. Vi skal derfor også have de europæiske lufthavne til at fungere problemfrit. Det er ikke alt for svært, og vi må ikke bare give op. Sagen skal tages op for at sikre borgernes adgang til retfærdighed.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Hr. formand! Det islandske vulkanudbrud samt de store mængder sne, der faldt sidst år, betød en alvorlig afbrydelse af den europæiske lufttrafik, hvilket havde betydelige økonomiske og sociale konsekvenser til følge. Jeg vil gerne spørge Kommissionen, hvilke nye bestemmelser den agter at indføre for at forbedre den lovgivningsmæssige ramme for flypassagerers rettigheder, således at disse situationer kan undgås i fremtiden.
Selv om vi har rådgivningscentrene for vulkanaske i London og Toulouse, som indgår i et internationalt netværk af ni sådanne centre, der er oprettet af ICAO, og specialistcentret i London, som udarbejder diagrammer for vulkanaskerisikoen, bliver vi også nødt til at forbedre den europæiske infrastruktur og indføre et system til måling af koncentrationen af vulkanaskeskyer i realtid.
Forordning (EF) nr. 1070/2009 om forbedring af det europæiske luftfartssystems resultater og bæredygtighed fastsætter, at medlemsstaterne skal træffe de nødvendige foranstaltninger for at sikre gennemførelse af funktionelle luftrumsblokke inden den 4. december 2012.
Jeg vil gerne spørge Kommissionen, om gennemførelsen af det fælles europæiske luftrum overholder den angivne tidsramme. EU skal ligeledes levere multimodalitet og et system til reservation og udstedelse af billetter til europæiske ruter, som omfatter flere transportformer. EU kræver et højhastighedstogsystem, som forbinder alle Europas hovedstæder og byer.
Liam Aylward
(EN) Hr. formand! Vulkanaskekrisen sidste år betød, at næsten 100 000 fly måtte annulleres, hvilket medførte rent kaos for passagererne. Det er den effekt, krisen havde på passagererne, som jeg gerne vil henlede Kommissionens opmærksomhed på i dag.
Over 10 mio. mennesker blev berørt, og annulleringerne fik betydelige økonomiske omkostninger for tusindvis af passagerer. Lufthavnene har skilte og pjecer, der oplyser de rejsende om deres rettigheder, men disse er ofte kun til ringe gavn, når de rejsende står over for annulleringer eller omfattende rejseafbrydelser såsom forårsaget af askeskyen. I henhold til EU-lovgivningen har passagerer ret til information og bistand fra deres luftfartsselskab.
De fleste passagerer, der har fået afbrudt deres rejse, bruger dog i realiteten en del tid og penge på at søge information, finde alternative billetter eller få kompensation fra luftfartsselskaberne. Det er et område, hvor der kræves øget effektivitet fra Kommissionens side. Den største frustration for passagererne i disse situationer oplever de i forsøget på at få information og komme i kontakt med luftfartsselskaberne. Selv om de er klar over deres rettigheder, hjælper det ikke meget, hvis de er strandet i en lufthavn eller venter på at komme igennem i telefonen.
Jeg er godt klar over, at luftfartsselskaberne på tidspunktet for askekrisen befandt sig under et hidtil uset pres for at håndtere flere tusinde passagerer - og jeg må indrømme, at en række selskaber klarede det beundringsværdigt - men helt generelt er det svært for folk at få information og hjælp, når der er brug for det.
Endnu et bevis herfor var rejsekaosset som følge af det dårlige vejr i december 2010. Passagerer kræver opdaterede oplysninger, men de bliver nødt til at kunne komme i kontakt med luftfartsselskaberne for at udøve deres rettigheder. Luftfartsselskaberne, kundeservice i lufthavnene og informationen skal være mere tilgængelige for passagerer, hvis rejser er blevet afbrudt. Det er ikke tilstrækkeligt at oplyse EU's borgere om deres passagerrettigheder. De skal også støttes i udøvelsen af deres rettigheder i tilfælde af rejsekaos.
Michael Cramer
(DE) Hr. formand! Vi taler om en naturkatastrofe, som havde forfærdelige konsekvenser for mange mennesker. Hvis vi imidlertid sammenligner denne katastrofe med oversvømmelserne og den samtidige orkan i Australien eller med jordskælvet i Christchurch i New Zealand, slap vi alle uskadte fra det. Sikkerheden havde helt klart forrang - og med rette. Kommissær Kallas traf den rigtige beslutning sammen med EU's transportministre i medlemsstaterne.
Jeg forstår ikke kritikken af luftfartsselskaberne. De led helt klare tab - der er blevet nævnt et tal på 2 mia. Det er dog forkert at pålægge luftfartsselskaberne ansvaret for, om flyene kunne lette eller ej. Denne beslutning skal træffes på politisk niveau. Sikkerheden skal prioriteres højt. Forestil Dem, at vulkanasken havde medført et flystyrt. Så ville vi have diskuteret på et helt andet plan: Hvordan vi kunne være så uansvarlige at tillade bare et enkelt fly at lette.
Vi har brug for en plan B, som det helt korrekt er blevet sagt, og jernbanesystemet er et alternativ. Som følge af deres fritagelse for brændstofafgifter modtager luftfartsselskaberne 30 mia. EUR om året fra de europæiske skatteborgere. Disse penge skal investeres i jernbanesystemet, i det mindste i dele heraf, så vi har et alternativ i sådanne katastrofetilfælde.
Sikkerhed frem for alt - det er det, folk vil have, og det med rette. Og sådan skal det også være i fremtiden.
Ryszard Czarnecki
(PL) Hr. formand! Denne situation viste, at Europa rent faktisk ikke var forberedt på en sådan krise. På trods af det vi hører her i Parlamentet, siger eksperterne, at reaktionen fra vores side var voldsom, og at man kunne have tilladt en række fly. Men det viser dog den tydelige lammelse, vi befandt os i. Selvfølgelig har de tidligere talere, som nævnte et alternativ i form af udviklingen af jernbanenettet, ret. Det er helt klart. Inden for luftfarten er løsningen på problemet klart en bedre koordinering og styrkelse af Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagenturs rolle. Derudover er det positivt, at Europa-Parlamentet i november vedtog en hensigtsmæssig forordning på området. Det var et skridt i den rigtige retning.
Béla Kovács
(HU) Hr. formand! Vulkanudbruddet tvinger os til at genoverveje transportprioriteterne. Tiden er inde til at begynde at fremme jernbanetransport for mellemlang transport op til 1 500 km, og her kan der i givet fald anvendes støttemidler, afgifter og andre reguleringsmekanismer. En vigtig overvejelse er, at der ses en betydelig efterspørgsel i det indre marked efter moderniseringen af jernbanesporene og fremstillingen af rullende materiel, som begge kan bidrage til skabelse af job. I lyset af indtjeknings- og lufthavnstransfertiderne giver fly - sammenlignet med højhastighedstog - en næsten ubetydelig og minimal tidsmæssig fordel, mens de udleder store mængder kuldioxid og støj. Selv om vi ikke kan forhindre vulkanudbrud, kan vi forbedre den teknologi, der anvendes til at forudsige hændelser og evaluere den efterfølgende situation. En reel løsning kræver dog en ændring af transport-, energi- og industripolitikken, fordi vulkanudbrud enten ikke medfører afbrydelser eller kun lokale afbrydelser af jernbanetransporten.
Christine De Veyrac
(FR) Hr. formand, hr. kommissær, mine damer og herrer! Som mange af os netop har sagt, viste udbruddet af den islandske vulkan i april 2010 alt for tydeligt opsplitningen og ineffektiviteten af den europæiske luftfart. Hver eneste af os her i Parlamentet var direkte berørt. Fem millioner af vores borgere strandede uden noget egentligt transportalternativ. Et år efter denne usædvanlige hændelse er der endnu ikke truffet nye europæiske foranstaltninger.
Hr. kommissær, De sagde, at der er planlagt en første kriseøvelse forbundet med vulkanaske den 13. og 14. april, som bliver koordineret af Eurocontrol, Organisationen for International Civil Luftfart (ICAO) og den internationale luftfartsorganisation (IATA), men det er af afgørende betydning, at Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur (EASA) udviser sandt lederskab og koordinerer sikkerhedsforanstaltningerne på europæisk plan.
Det er sikkert, at oplysningerne i VAC'erne (Visual Approach Charts) fra London og Toulouse skal videreudvikles ved hjælp af moderne teknologier. Som vi så i april sidste år, kan dataene imidlertid være modsigende og føre til, at hver medlemsstat træffer beslutninger vedrørende lukningen af deres luftrum, som i højere grad begrundes i følelser end i information.
I denne sammenhæng er EASA's rolle altafgørende i forbindelse med forslag om en harmoniseret fortolkning af dataene samt i forbindelse med sikringen af centraliseringen og den korrekte udbredelse af informationen. Ud over informationen fra VAC'erne skal EASA oprette en mekanisme til indsamling af tilgængelige data i tæt samarbejde med medlemsstaterne, luftfartsselskaberne og deres piloter.
Denne centralisering af information og koordinering af alle involverede parter forebygger det kaos og de uregelmæssigheder, vi oplevede sidste år. Jeg forventer således, at Kommissionen i samarbejde med EASA snarest muligt fremlægger specifikke forslag, som bliver fuldt ud integreret i gennemførelsen af det fælles europæiske luftrum.
James Nicholson
(EN) Hr. formand! Den vulkanske askesky medførte omfattende afbrydelser i løbet af april og maj sidste år. Som fru Foster sagde, er det gået op for mange af os, hvor afhængige vi er af den moderne luftfart. Hvis De kommer fra samme sted som mig, hvor det er umuligt at komme på arbejde, medmindre man benytter sig af fly, forstår De uden tvivl problemstillingen. Alle, der rejste i den periode, kan sandsynligvis fortælle det samme, og nogle blev ramt meget hårdt. Derudover var de økonomiske tab, som luftfartsselskaberne og andre virksomheder led, fordi mange fly måtte blive på jorden, og de strandede passagerer, enorme.
Folk har sagt, at det kan ske igen. Jeg tror, at vi bliver nødt til at være forberedte på det, for der ser ud til at være en udbredt ubeslutsomhed. Lad mig være fuldstændig ærlig: Jeg flyver hver eneste uge og ønsker frem for alt at føle mig sikker, når jeg befinder mig 12 000 meters højde. Derfor tager jeg aldrig sikkerhedsspørgsmål op til diskussion. Vi bliver nødt til at sørge for, at passagernes sikkerhed vejer tungest. Jeg mener, at det er den nøglesituation, vi bør støtte.
Artur Zasada
(PL) Hr. formand! Jeg siger det endnu engang: 100 000 annullerede fly, 10 mio. passagerer, som ikke nåede frem til deres destination, 2 mia. EUR i tab for luftfartsselskaberne. Jeg kan ikke komme i tanke om en lignende lammelse af luftfartstrafikken i Europa nogensinde før. Kommissionen, som er under pres fra den offentlige mening og luftfartsindustrien, meddelte så tidligt som i april 2010, at der ville blive truffet omfattende foranstaltninger. Desværre har den vulkanske aske lagt sig, og Kommissionens ambitioner har lagt sig med den. Indtil videre er der ikke udarbejdet en europæisk krisehåndteringsplan for lignende situationer. Det har heller ikke været muligt at blive enige om en fælles holdning hos sikkerhedseksperter, flyproducenter, luftfartsselskaber og markedsregulatorer. Derfor er det nødvendigt at stille følgende spørgsmål i dag: Hvad er der blevet gjort på området det sidste år? Ville vi reagere anderledes end for et år siden, hvis der opstod et lignende vulkanudbrud i dag? Hvornår vil der blive fremlagt specifikke foranstaltninger for os?
Vi har en løbende dialog om det fælles europæiske luftrum, krops- og væskescannere og procedurer for naturkatastrofer såsom et vulkanudbrud eller en hård vinter. I mellemtiden øges lufttrafikken over Europa fra år til år. Tiden til diskussion løber ud. Det europæiske luftrum har brug for umiddelbare og gode løsninger for fremtiden, og jeg opfordrer kraftigt Kommissionen til at udføre dette arbejde.
Ismail Ertug
(DE) Hr. formand, hr. kommissær, mine damer og herrer! Vulkanasken sidste år viste os ganske utvetydigt, hvor vores svagheder ligger. Spørgsmålet er derfor, hvordan vi kan håndtere sådanne situationer i fremtiden. Det er selvfølgelig først og fremmest et spørgsmål om sikkerhed for de personer, der går om bord på fly. Vi skal selvfølgelig også holde os for øje, hvordan vi agter at håndtere de økonomiske tab. Mit spørgsmål til Kommissionen er derfor - måske kan hr. Hahn give det videre til hr. Kallas - hvordan ser vores planer helt specifikt ud? Jeg vil mene, at det er særlig vigtigt for os at overtage koordineringen af testflyvninger og grænseværdier. Dette er meget vigtigt, så vi kan vide, hvilke fly der kan lette og hvornår.
Jeg har endnu en bemærkning, hr. kommissær: Det er meget vigtigt - og det er allerede blevet understreget mange gange - at oprette det fælles europæiske luftrum. Hvad agter Kommissionen at gøre for at lægge pres på medlemsstaterne, så de rent faktisk opfylder deres forpligtelse i denne henseende? De har, når alt kommer til alt, sat deres underskift på det.
Endnu et vigtigt forhold, som allerede er blevet taget op flere gange i dag, er det, der sker nu, med passagernes rettigheder i forbindelse med lufttransport. Vi har forordning (EF) nr. 2061 fra 2004. Hvad agter Kommissionen at gøre i denne henseende? Vi er opmærksomme på problemet med de økonomiske tab, som flere luftfartsselskaber har lidt. Jeg vil endnu en gang understrege, at der er brug for alternativer til lufttransport, og hermed mener jeg jernbanesystemet. Jeg er også én af dem, der tror, at vi skal forbinde de store byer - Europas hovedstæder - med hinanden. I dette tilfælde er svaret også, at vi har brug for mere Europa, ikke mindre.
Det ville glæde mig, hvis Kommissionen tog disse spørgsmål op til overvejelse.
Carlo Fidanza
(IT) Hr. formand, hr. kommissær, mine damer og herrer! Jeg vil til at starte med gerne takke hr. Marinescu for at kæmpe så hårdt for denne forhandling.
Næsten et år efter hændelsen er vi samlet her for at diskutere dette følsomme emne, som var til omfattende skade for de passagerer og virksomheder, der var involveret i luftfartssektoren, men også andre industrier, som ofte går i glemmebogen.
Jeg mener derfor, at det er nødvendigt at følge en toleddet tilgang. På den ene side skal koordineringen mellem myndighederne og aktørerne styrkes, og endelig skal reformen af Eurocontrol tages op, som naturligvis ikke er et organ, der rapporterer direkte til EU-institutionerne, men under alle omstændigheder var af afgørende betydning i forbindelse med forvaltningen og den manglende effektive forvaltning af krisen.
De rent matematiske modeller, som fik myndighederne i de enkelte lande til nærmest fuldstændig at lukke luftrummet, selv om der ikke var behov for det, er helt klart utilstrækkelige. Fordi der hverken findes en afprøvet model på området eller avancerede teknologier, medførte en overdreven forsigtighed meget store skader og besvær.
Derudover skal vi sikre afgørende fremskridt mod gennemførelsen af det fælles europæiske luftrum, hurtigere udvikling af alle de funktionelle luftrumsblokke for at mindske opsplitningen i forvaltningen af luftrummet og skabe en mere effektiv forvaltning. På den anden side skal de rejsendes rettigheder sikres. I denne sammenhæng håber jeg, at Kommissionen kan fremlægge sin revision af direktivet om pakkerejser så snart som muligt med henblik på at klarlægge rammerne for garanti og ansvaret i ekstraordinære situationer og også eventuelle ændringer af forordningen om passagerrettigheder, når de ekstraordinære situationer trækker ud.
Det er ligeledes nødvendigt - hvilket andre kolleger også har sagt - at iværksætte en nødplan til sikring af alternativ mobilitet, alternative transportformer, hvis der skulle opstå en lignende situation igen.
Dominique Riquet
(FR) Hr. formand! Jeg vil gerne takke de medlemmer, der før mig har understreget manglerne ved integrationen af den europæiske lufttransport, hvad angår anvendelsen af luftrummet, bygningsstrukturer og handelsnetværk. Jeg vil gerne mere specifikt fremhæve de ikkeluftrumsrelaterede aspekter, som vulkankrisen afslørede, dvs. manglen på alternative netværk til lufttransport, navnlig jernbanenet som nævnt her til formiddag, og frem for alt manglen på integrerede informationssystemer, så passagererne hurtigt kan finde oplysninger om tilgængelige alternative transportformer.
Denne ulykke skal få os til at arbejde hen imod alternative, effektive og konkurrencedygtige transportformer. Revisionen af den første jernbanepakke og de fornyede infrastrukturpolitikker i form af transeuropæiske transportnet skal gå i denne retning.
Jeg opfordrer derudover Kommissionen til alvorligt at overveje at oprette en enkelt informations- og reservationsgrænseflade for alle forbundne transportformer.
Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz
(PL) Hr. formand! Europa var ikke forberedt på et sådant kaos, og de institutioner, som er ansvarlige for krisestyring, magtede ikke opgaven. Flyveforbuddet betød, at luftfartsselskaberne mistede 400 mio. dollars om dagen. Ud over tabene på billetsalget var der udgifter til kost, logi og transport for passagerer, der var strandet i lufthavnene.
Jordskælvs- og vulkanaktivitet er ikke et nyt fænomen i verden, og der kan også ske nye vulkanudbrud i fremtiden. Desværre findes der ikke medicin, der hjælper i en sådan situation. I sådanne tider bør EU's fokus være på at sikre borgerne transportmæssige alternativer til flytransport. En god løsning, som en del af det transeuropæiske transportnet, der er ved at blive dannet i Union, vil være oprettelsen af et fælles net af jernbaneforbindelser, hvor fokus ligger på forbedring af transport med højhastighedsjernbaner. Dette ville bestemt være et effektivt bidrag til løsningen af problemer som dette.
Karin Kadenbach
(DE) Hr. formand, hr. Hahn! Jeg er heller ikke medlem af Transport- og Turismeudvalget, men jeg tror, det er vigtigt, at vi alle tager ved lære af askekrisen. Som det allerede er blevet sagt i dag, må "sikkerheden først" være det overordnede princip, når der skal findes en løsning. Vi er nødt til at udvikle jernbanerne, og vi er nødt til at udvikle et europæisk jernbanenet. Men vi er også nødt til at have en form for overordnet koordinering af passager- og godstransporten, hvad enten det er luft-, jernbane- eller vejtransport, i tilfælde af jordskælv, askeskyer, oversvømmelser og lignende katastrofer.
Nationale kontaktpunkter som dem, vi nu opretter inden for sundhedssektoren til grænseoverskridende patientbehandling, må være en næsten indlysende løsning på dette - nationale kontaktpunkter, som folk i alle generationer kan henvende sig til. Jeg ser nemlig også en vis generationsmæssig skævhed inden for lufttransport for tiden. Nu om dage er det næsten umuligt at finde oplysninger uden internettet. Vi bør også arbejde sammen om at løse dette spørgsmål.
Pat the Cope Gallagher
(EN) Hr. formand! Som mange medlemmer har bemærket, forårsagede vulkanaskekrisen betydelige forstyrrelser af lufttrafikken og økonomisk skade i 2010, en skade som stadig ikke kan gøres op i tal. Over 10 mio. passagerer blev direkte berørt, da 100 000 flyafgange over hele Europa blev aflyst. Jeg kommer fra Irland, og irske flypassagerer havde kolossale problemer på grund af denne askesky, da der ikke er nogen landforbindelse til resten af Europa. Jeg var nødt til at tage med færger, tog, taxi og bil for at komme til Strasbourg, hvilket tog mig over 24 timer uden søvn. Det er naturligvis billigt sluppet, og vi er nødt til at sørge for, at sikkerheden kommer i første række.
Situationen fremhævede dog det overvældende behov for en fælles politik. Jeg glæder mig over kommissær Kallas' seneste initiativer til gennemførelse af det fælles europæiske luftrum og oprettelse af funktionelle luftrumsblokke. Jeg glæder mig også over kommissær Hahns redegørelse her i dag og giver min fulde støtte til disse foranstaltninger, da vulkanaskeskyer hverken respekterer politiske eller geografiske grænser.
Ádám Kósa
(HU) Hr. formand, mine damer og herrer! Som hr. Marinescu allerede har påpeget, viste vulkanaskekrisen, at Europa hverken var strategisk eller teknologisk forberedt på situationen. Jeg vil gerne gøre Kommissionen opmærksom på, at dette også i høj grad påvirkede formidlingen af og adgangen til oplysninger. På grund af det kaos, der var med kommunikationen, gik de negative følger af krisen ud over ugunstigt stillede befolkningsgrupper som f.eks. småbørnsfamilier og handicappede, som ikke var i stand til at reagere hensigtsmæssigt. Jeg vil gerne spørge Kommissionen, om alle rejsende efter april 2010, i en lignende krisesituation, vil have adgang til brugbar information, så de på passende vis kan udnytte deres ret til information.
Johannes Hahn
Hr. formand! Jeg vil gerne takke medlemmerne for deres forståelse for, at jeg ikke fortrolig med dette emne. Jeg vil give medlemmerne ret i, at min kollega, næstformand Siim Kallas, gør et fremragende stykke arbejde, og De vil modtage en skriftlig besvarelse af Deres konkrete spørgsmål, hvor dette er nødvendigt. Derudover vil jeg gerne takke Dem for en interessant forhandling, især i betragtning af at jeg var personligt berørt af begivenhederne på forskellige måder, ligesom De var. Derfor vil jeg gerne her til slut sige følgende:
Vulkanaskekrisen sidste år gjorde det helt klart, at vi er nødt til at arbejde sammen om at finde løsninger for at undgå en gentagelse af de lukninger af luftrummet, som vi oplevede. Når det er sagt - og som det var tilfældet i april sidste år - må tiltag i denne forbindelse ikke sænke det sikkerhedsniveau, som luftfartsbranchen er kendt for over hele verden.
Krisesituationer er ikke uvante for Den Europæiske Union, og EU's reaktion på krisen var rettidig og effektiv. Den viste, hvor vigtig en centraliseret europæisk indsats i en omfattende krisesituation er. Hvis vi ser specifikt på situationen med Eyjafjallajökull, har den endnu en gang bragt begrebet det fælles europæiske luftrum og dets mål og formål i fokus. Som Rådet også har anerkendt, er det nødvendigt at fremskynde dets gennemførelse for at få alle fordelene heraf.
Set ud fra Kommissionens synsvinkel er der stadig fokus på at sikre en harmoniseret tilgang og anvendelse af vedtagne foranstaltninger på fremtidige krisesituationer. Dette vil komme alle borgere i Europa til gode. Vi påtænker at gennemgå flypassagerers rettigheder i 2012. Sidst, men ikke mindst er branchens deltagelse af afgørende betydning for at fremme en koordineret beslutningstagning.
Formanden
Forhandlingen er afsluttet.
Skriftlige erklæringer (artikel 149)
David Martin
Lukningen af store dele af det europæiske luftrum i april og maj sidste år på grund af vulkanudbruddet på Island forårsagede alvorlige afbrydelser i trafikken samt økonomiske skader, og 10 mio. passagerer blev direkte berørt. Jeg mener, at det primære ansvar for flysikkerheden ligger hos operatørerne. Derfor skal de forsynes med præcise oplysninger. Piloter er uddannet til at klare ekstraordinære flyvevilkår, kommercielle luftfartsselskabers sikkerhedsmanualer revideres, overvåges og godkendes af regulerende myndigheder, og flyselskaberne har den nødvendige erfaring med at flyve gennem vulkanområder, hvilket deres sikkerhedsstatistik er et bevis på. Derfor bør flyoperatøren (piloten) være ansvarlig for at vurdere risikoen og sørge for flysikkerheden ved f.eks. at vælge ruter eller afgøre, om det er nødvendigt at lægge ruten om, ud fra alle de disponible oplysninger (større informationsinput og bedre teknisk udstyr om bord på flyet). Jeg håber, Kommissionen vil tage kontakt til de passende myndigheder for at sikre, at de fremover kan få lov til at gøre deres arbejde.
Wojciech Michał Olejniczak
I dag har Europa-Parlamentet drøftet vulkanaskekrisen. Sidste års vulkanudbrud på Island medførte alvorlige forstyrrelser af lufttrafikken over Europa. Den var årsag til store økonomiske tab og berørte 10 mio. passagerer direkte. Det er naturligvis ikke i Unionens interesse at kæmpe imod naturkræfterne, men hvis man var bedre i stand til at forudsige muligheden af en lignende krise i fremtiden, ville det uden tvivl betyde færre økonomiske tab, og det ville være til fordel for de europæiske borgere.
Under debatten i dag blev der drøftet spørgsmål vedrørende fremskridt i investeringer i teknisk udstyr og dataoverførselssystemer, som kan sørge for vejrprognoser i realtid. Kommissionen blev stillet spørgsmål angående gennemsigtigheden af samarbejdsbaserede beslutningsprocesser og en bedre koordinerng af respons. Der blev også talt om konsekvenserne af en øget lufttrafik i fremtiden, og hvilke foranstaltninger der bør træffes, så Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur får ansvaret for at gennemføre operationelle ændringer.
Nuno Teixeira
skriftlig. - (PT) Naturkatastrofer er både blevet voldsommere og hyppigere. Det seneste tilfælde med den vulkanske askesky på Island i april og maj sidste år påvirkede i alvorlig grad hele det europæiske luftrum. I det tidsrum var 75 % af lufthavnsnettet inaktivt, hvilket førte til betydelige økonomiske tab og berørte ca. 10 mio. passagerer.
For at undgå yderligere forstyrrelser af lufttrafikken er der et akut behov for at overveje krisestyringsforanstaltninger. Det betyder, at det er nødvendigt at investere i teknologisk udstyr på jorden og i luften, som kan give præcise oplysninger i realtid. Det er desuden vigtigt at definere de forskellige institutioners rolle og funktion i krisestyringen, så der sker en samordnet koordinering, og man undgår, at de forskellige aktører lider større tab. Denne hændelse viser, at det er afgørende at udvikle integreringen af det europæiske luftrum gennem initiativet vedrørende det fælles europæiske luftrum. Den vedvarende vækst i lufttrafikken, opdelingen af det europæiske luftrum og uforudsete begivenheder som vulkanaskeskyen viser, at EU bør koordinere og harmonisere sine lufttrafikprocedurer for at tilføre den europæiske luftfartssektor merværdi.
(Mødet udsat kl. 11.35 og genoptaget kl. 12.00)
