Genoptagelse af sessionen
Formanden
Jeg erklærer Europa-Parlamentets session, der blev afbrudt torsdag den 1. februar 2001, for genoptaget.

Arbejdsplan
Formanden
Næste punkt på dagsordenen er det endelige forslag til dagsorden, som det blev opstillet af Formandskonferencen på mødet torsdag den 8. februar i overensstemmelse med forretningsordenens artikel 110.
Med hensyn til mandag, tirsdag og onsdag foreligger der ingen anmodning om ændringer, men hr. McMillan-Scott har bedt om ordet.

McMillan-Scott
Fru formand, jeg vil gerne henvise til beslutningsforslaget om europæiske politiske partier. På sidste møde i Strasbourg var det meningen, at Kommissionen skulle afgive en meddelelse om emnet. Meddelelsen blev efterfølgende taget af dagsordenen, og jeg forstår, at Kommissionen nu har truffet en beslutning med henblik på finansiering af europæiske politiske partier. Det er et noget følsomt emne, især da der kan være partier repræsenteret i Parlamentet, som af en eller anden grund ikke mener, at de er berettiget til denne finansiering, selv om de oprindeligt gik ind for finansieringen. Vil De opfordre Kommissionen til at afgive en meddelelse til Parlamentet om dette spørgsmål?
Mens vi er ved dagsordenen, fru formand, bekymrer det mig, at Europa-Parlamentet skal forhandle Kommissionens program for 2001 uden endnu at have udarbejdet et beslutningsforslag om emnet. Det er især vigtigt, fordi Kommissionens program for 2001 indeholder omkring 200 foranstaltninger, som Parlamentet skal forhandle, men som Parlamentet ikke har noget beslutningsforslag til. Det er dårlig praksis. Der burde foreligge en beslutning, især da det er vores opgave at gennemgå Kommissionens arbejde grundigt.
Endelig vil jeg gerne gøre opmærksom på, at Kommissionens program for 2001 burde hedde Kommissionens, Europa-Parlamentets og Rådets program for 2001.

Formanden
Hr. McMillan-Scott, med hensyn til det faktum, at der ikke er planlagt noget beslutningsforslag, er det Formandskonferencen, der har skønnet, at der ikke behøvede at være noget.

Cox
Fru formand, jeg tager muligvis fejl, men jeg forstod, at der netop skulle foreligge en beslutning. Programmet skal imidlertid vurderes af de relevante parlamentsudvalg, før vi kan stille et gennemarbejdet beslutningsforslag med bidrag fra de forskellige områder. Sådan har jeg forstået det: Der skal stemmes om en beslutning, men ikke med det samme.

Barón Crespo
Fru formand, det drejer sig ikke bare om hr. Cox' forståelse af det, der blev aftalt. I tråd med, at der er et politisk lovgivningsprogram, som med forsinkelse blev indført sidste år, har Kommissionen forelagt et program for i år, og i bilaget ses foranstaltningerne, som min gruppe får til ikke 200, men 485. 205 af dem er forslag til retsakter, og de resterende er det ikke, og af dem er der en hel del, der er akkumulerede, fordi de ikke blev gennemført sidste år. Derfor er det ikke strengt nødvendigt, at vi udarbejder en beslutning, som indeholder alle disse punkter. Den procedure, vi er blevet enige om, går ud på, at de ansvarlige udvalg gennemgår programmet indgående, og normalt i april vil der kunne stemmes om en indsigtsfuld beslutning.
At udvide dette program til at omfatte Rådet kan være et interessant fremtidsperspektiv, men de involverede parter er i øjeblikket Kommissionen og Parlamentet.

Formanden
Tak, hr. Barón Crespo. Så gør vi sådan.
Med hensyn til Deres andet spørgsmål, hr. McMillan-Scott, er der faktisk ikke planlagt nogen meddelelse fra Kommissionens side under denne session om anerkendelse af de politiske partier. Hvis De ønsker dette spørgsmål optaget på dagsordenen, kan vi anmode Kommissionen om at fremsætte en meddelelse f.eks. torsdag aften, hvis De er indforstået dermed.

McMillan-Scott
Fru formand, mange tak for det hjælpsomme forslag. Desværre vil der ikke være mange af os til stede torsdag aften. Det ville være en hjælp, hvis Kommissionen ville komme med en offentlig redegørelse om programmet for 2001 - eller Kommissionens og Parlamentets program - som jeg kalder det.
Torsdag:
Formanden. Jeg har modtaget en anmodning fra De Europæiske Socialdemokraters Gruppe om at tage det mundtlige spørgsmål til Kommissionen af dagsordenen, der var stillet for Gruppen for Det Europæiske Folkeparti og De Europæiske Demokrater om stabilitet i Irland og Frankrig.

Barón Crespo
Fru formand, vi har forelagt denne anmodning af to grunde: en parlamentarisk og en politisk.
Den parlamentariske vedrører udvalgenes arbejde i Parlamentet. Udvalget om Økonomi og Valutaspørgsmål er i øjeblikket ved at gennemgå alle stabilitets- og koordineringsplanerne og den væsentlige forbedring af de overordnede retningslinjer i den økonomiske politik, og det har - hvis jeg ikke tager meget fejl - planer om at forelægge en betænkning for Parlamentet i april. Derfor kommer dette spørgsmål på tværs af en anden aktivitet i Parlamentet.
Dernæst er der en politisk grund. PPE-Gruppens forespørgsel drejede sig om Irland, da den blev forelagt for Formandskonferencen. Efter Formandskonferencens behandling var Frankrig inddraget. Hvis vi til virvaret af relationer tilføjer partier, der støtter regeringer, partier, der går imod, og desuden alle Parlamentets ønsker, får vi på torsdag - på et ikke særlig belejligt tidspunkt - en forhandling om de 15 medlemsstater. Det er der ingen tvivl om.
Derfor mener vi, at det er på sin plads, at Parlamentet henholder sig til sine regler og arbejder i henhold til den logik, som det selv har fastlagt.

Poettering
Fru formand, det er forståeligt, hvis den kære hr. Barón Crespo ønsker at revidere en beslutning fra Formandskonferencen her. Det er fuldstændig tilladt og legitimt, og jeg ville også gøre det sådan ved et andet spørgsmål. Men jeg håber ikke, at han opnår flertal, for her handler det ikke om overtrædelse af de parlamentariske procedurer, men derimod ønsker vi at modtage informationer fra Kommissionen. Det er på ingen måde til hinder for, at det normale arbejde i det pågældende udvalg kan fortsætte. Vi ønsker imidlertid informationer fra Kommissionen nu, på dette tidspunkt. I øvrigt fortsætter forhandlingerne i Ministerrådet også, og hvorfor skal vi ikke føre en indgående diskussion om dette spørgsmål, især når - og det vil jeg gerne bede alle, der er imod denne forespørgsel, om at overveje - vi jo ikke træffer nogen beslutning? I sidste ende vedtager vi ikke nogen beslutning, men modtager informationer.
I øvrigt - hr. Barón Crespo ved det udmærket - udviklede diskussionen sig under Formandskonferencen. Hr. Wurtz præsenterede nogle overvejelser - og vi er jo ikke konstant i koalition sammen, hr. Wurtz' gruppe og vores gruppe - men når der er berøringspunkter, hvorfor skal man så ikke tage dem op? Vi udelukker da ikke nogen, og derfor anmoder jeg om, at det bliver ved denne mundtlige forespørgsel, således at vi kan diskutere det tilsvarende her.

Cox
Fru formand, jeg vil gerne rejse et spørgsmål om dagsordenen, så jeg giver ikke udtryk for, hvorvidt jeg er for eller imod. Det er et spørgsmål - både parlamentarisk og politisk - til formanden for Den Socialdemokratiske Gruppe. Hvis Kommissionen skaber præcedens, og mere præcist, hvis Rådet skaber præcedens i denne uge, bør vi så ikke hurtigst muligt, og når der er så mange medlemmer til stede som muligt, få kendskab til denne præcedens og Parlamentets reaktion?
Hvis vi skaber præcedens, er det så ideelt under en forhandling kl. 17.30 på en torsdag, som - hvis den minder bare lidt om den forhandling vi havde i torsdags kl. 17.30 - ikke er et godt tidspunkt at skabe præcedens på?
Fru formand, kan vi derfor opfordre Kommissionen og Rådet til at tale i Parlamentet tidligere på ugen, så vi har mulighed for at behandle spørgsmålet på en ordentlig måde? Jeg er bange for, at torsdag aften ikke er det mest optimale tidspunkt.

Wurtz
Fru formand, jeg vil meget gerne udtale mig, idet hr. Poetterings udtalelser efter min mening kan virke forvirrende. Jeg vil derfor skabe klarhed over situationen.
Jeg kender ikke hr. Poettering eller hr. von Wogaus dybe motivationer, de to herrer, der har indgivet denne anmodning, og for mit vedkommende vil jeg rejse et andet spørgsmål. Jeg tror faktisk, at det er hensigtsmæssigt at have denne forhandling, for det er første gang, at Kommissionen bruger det instrument, som traktaterne tildeler den, nemlig at rette en henstilling, en slags politisk sanktion, til en stat ved at henvise til de krav, der er forbundet med budgetstabilitetspagten.
Sagt på en anden måde bebrejder man Irland i meget høje toner og Frankrig i lidt mindre høje toner at have brugt en del af vækstens frugter til at føre en mere social politik, for meget social politik. Jeg mener, at det er et politisk spørgsmål, der fortjener at blive behandlet. Vi har faktisk ikke insisteret på, at der skulle være et beslutningsforslag til at afslutte denne forhandling for derefter til dette formål at lade de kompetente institutioner gøre, hvad de har at gøre, men jeg tror, at en meningsudveksling om dette spørgsmål er hensigtsmæssig.

Formanden
Lige en information som svar på hr. Cox' spørgsmål. Jeg kan meddele, at den ansvarlige kommissær, hr. Solbes, har sørget for at kunne være til stede torsdag eftermiddag kl. 17.30 i Strasbourg. Jeg tvivler ikke et sekund på, at parlamentsmedlemmerne gør ligeså, selvfølgelig forudsat spørgsmålet opretholdes.
Vi hører igen fru Randzio-Plath, eftersom forretningsordenen bestemmer, at vi skal høre en anden taler imod den fra gruppen, der har fremsat anmodningen, og bagefter tager vi en beslutning.

Randzio-Plath
Fru formand, jeg vil som formand for udvalget gøre opmærksom på, at vi virkelig har en betænkning, så vi kan foretage en grundig analyse af stabilitets- og konvergensprogrammerne. Dette er et arbejde, der ikke blot er omfattende, men som også skal udføres meget ansvarsbevidst, fordi det i virkeligheden handler om, hvorvidt vi som medlemsstater i Den Europæiske Union holder os til Maastricht-kriterierne, både før tiltrædelsen af Valutaunionen og især også efter, for vi er trods alt allerede 12 medlemsstater i eurozonen.
Dette er en meget krævende proces, som i virkeligheden også gør det nødvendigt med en meget grundig politisk vurdering. Derfor har vi, hr. Poettering, i virkeligheden brug for alle informationer, men de informationer, vi modtager, er især indeholdt i de skriftlige betænkninger, og jeg mener, at Parlamentet ville gøre rigtigt i først og fremmest at lade dette arbejde udføre i sit faglige udvalg. Jeg vil gerne minde om, hvor store problemer vi i det hele taget havde her i forbindelse med vedtagelsen af stabilitets- og vækstpagten, og at der i høj grad blev sat spørgsmålstegn ved, om investeringerne i uddannelse skulle regnes med til budgetunderskuddet. Det var på det tidspunkt ikke kun medlemmer af PSE-Gruppen, men også af PPE-Gruppen, der satte spørgsmålstegn ved det.
Derfor vil jeg virkelig plædere for, at vi på ingen måde får en forhandling, der jo nødtvungent skal finde sted i forbindelse med spørgetiden, men at vi gør arbejdet i udvalgene. Vi har hr. Solbes hos os i udvalget, vi vil drøfte det og har her mulighed for at afgive vores velovervejede og rimelige vurdering i plenarforsamlingen gennem vores ordførers betænkning.

Formanden
Jeg sætter nu anmodningen om slettelse af dette spørgsmål på dagsordenen under afstemning.
(Anmodningen forkastedes)   
  

Formanden
Vi har afsluttet godkendelsen af dagsordenen for denne mødeperiode og for næste mødeperiode i Bruxelles, og vi kan derfor nu gå i gang med indlæggene til forretningsordenen.

Liese
Fru formand, jeg vil gerne informere mine kolleger om et forhold, der har ført til diskussioner under forberedelserne med at udarbejde dagsordenen. PPE-Gruppen og andre har anmodet om at diskutere emnet eutanasi i denne uge. Det har Formandskonferencen desværre afvist. Vi har dog undladt at gøre indsigelse mod dagsordenen, da vi har fået at vide, at nogle grupper principielt er for en diskussion her i Europa-Parlamentet, men måske bare på et andet tidspunkt. Vi vil derfor gerne indgå i en dialog med disse andre grupper, for vi er ikke imod diskussioner og samtaler, vi vil derimod gerne føre diskussionen. Vi er dog meget skuffede over, at den nederlandske minister, fru Borst, ikke stiller sig til disposition for en diskussion og har afvist en invitation til at deltage i høringer. Men det skal ikke hindre os i at indgå i en dialog med de andre grupper og måske stille et forslag til dagsordenen i marts.
Dette ville jeg blot understrege, fordi vi jo har diskuteret mange spørgsmål i denne sammenhæng.

Van der Laan
Fru formand, jeg vil blot reagere på hr. Lieses insinuation om, at minister Borst ikke vil indgå en diskussion om aktiv dødshjælp. Det er helt forkert. Den nederlandske regering og i øvrigt alle nederlandske kolleger i Parlamentet er til enhver tid villige til at tage en åben og ærlig debat om kendsgerningerne, men ikke om insinuationer og bemærkninger, som er lige på grænsen. Vi vil give Dem den information. Jeg har endvidere forstået, at den nederlandske regering også er villig til at modtage alle medlemmer af Parlamentet, som gerne vil have oplysninger eller vil indgå en diskussion, i Nederlandene for at debattere sagen, men minister Borsts kalender tillod desværre ikke, at hun kunne være her i denne uge.

Maij-Weggen
Fru formand, jeg vil gerne gøre det klart, at hr. Liese, som vi alle kender, ikke insinuerer noget som helst. Der er organiseret en høring af en række grupper, og som nogle grupper ønskede, er fru Borst inviteret for at forklare, hvordan det forholder sig med den lov. Hvis fru Borst ikke kan sige ja til en indbydelse, så må man undersøge, om hun kan komme på et andet tidspunkt. Så er der ikke tale om insinuationer. Jeg mener i hvert fald, at det er meget nyttigt og nødvendigt, at den nederlandske sundhedsminister også kommer og redegør over for parlamentsmedlemmerne, for vores gruppe og andre grupper er meget bekymrede over den pågældende nederlandske eutanasilovgivning.

Wiebenga
Fru formand, jeg vil bare sige, at det er fornuftigt, at Gruppen for Det Europæiske Folkeparti ikke behandler det indviklede, vanskelige og meget følelsesbetonende spørgsmål om aktiv dødshjælp nu på torsdag under den aktuelle og uopsættelige debat. I mit land, Nederlandene, har vi i ca. 20 år ført en samfundsdebat, en meget god og og afbalanceret samfundsdebat, og noget tilsvarende kan vi naturligvis aldrig gennemføre en torsdag eftermiddag i sådan en lille forhandling med et minuts taletid. Jeg mener, at de ting ...
Lige én ting til. Parlamentet taler altid om nærhedsprincippet. Nu er der tale om et spørgsmål om national strafferet, som afgøres af det nederlandske parlament. Jeg mener, at Parlamentet skal være meget opmærksom på nærhedsprincippet.

Ludford
Fru formand, jeg er som hr. Wiebenga meget overrasket over, at De Kristelige Demokrater og De Konservative tror, at love om aktiv dødshjælp i medlemsstaterne er et relevant emne til behandling på fællesskabsplan. I Det Forenede Kongerige har de konservative været meget hurtige til at stemple europæiske menneskerettighedsgarantier som en uhyrlig indgriben i nationale affærer og brud på subsidiariteten. Vi vil utvivlsomt høre mere fra dem om dette spørgsmål i ugerne og månederne op til det britiske valg. Det er højst usædvanligt, at de har støttet behandlingen af spørgsmålet om aktiv dødshjælp på fællesskabsplan, og jeg tager det til efterretning i forbindelse med den kommende valgkampagne.

Martens
Fru formand, det siges, at dette spørgsmål har alt at gøre med nærhedsprincippet. Det er ganske rigtigt op til landene selv at lave love, men spørgsmålet er her, om eutanasiloven er i strid med europæiske og internationale aftaler. Det bekymrer os, og det er vores opgave at behandle dette spørgsmål og de grænseoverskridende virkninger heraf. Så bortset fra nærhedsprincippet, som vi alle respekterer, er det sagens kerne. Desuden vil jeg gerne læse højt for fru van der Laan, hvad fru Borst skriver tilbage til Peter Liese - jeg har nemlig en kopi. Hun skriver, at hun alvorligt har overvejet at komme, men hendes konklusion er, at det ikke ville være en korrekt beslutning for sundhedsministeren at komme og tale til Parlamentet. Det overrasker os, at hun mener, at Parlamentet ikke er det rette sted at behandle dette spørgsmål.

Flemming
Fru formand, jeg er meget forbavset over, at en kollega her betegner eutanasi som et spørgsmål om subsidiaritet i forbindelse med national strafferetsjurisdiktion. Vi er dog alle meget stolte af og meget glade for, at der ikke er dødsstraf i et eneste medlemsland i Den Europæiske Union, fordi det, at et menneskes liv forbliver uantastet, er noget, som bør forpligte os alle.

McMillan-Scott
Fru formand, som et meget kortfattet svar på baronesse Ludfords indlæg om, hvorvidt Parlamentet skal drøfte spørgsmålet om aktiv dødshjælp, mener jeg, at det er helt relevant for Parlamentet at behandle dette spørgsmål. Jeg ville personligt foretrække, at en sådan forhandling ikke afsluttes med en afstemning, og min egen delegation vil helt klart forvente en fri afstemning, da det er et samvittighedsspørgsmål. Jeg vil gerne slå fast, at min delegation ikke har truffet nogen afgørelse om dette spørgsmål i PPE-DE-Gruppen. Faktisk får baronesse Ludfords indlæg mig til at overveje, om man skulle støtte en form for politisk aktiv dødshjælp!

Van den Berg
Fru formand, det er klart, at vi alle har spørgsmål om liv om død, som vi måske også møder i vores personlige liv og i vores familier, og at vi spekulerer over, hvad der er en værdig død, og hvilket ansvar samfundet har. Derfor burde vi i det mindste have mod til at respektere hinanden. Begge parter med forskellige opfattelser har etiske principper. Der er ikke ét parti, som har eneret på de etiske principper, og der er heller ikke ét parti, som kan tiltale de andre partier, De Liberale, De Grønne, Socialdemokraterne, under overskriften menneskerettighedskrænkelse. Hvis der skal føres en seriøs debat, en åben debat - og det vil vi - så har det ikke noget at gøre med nærhedsprincippet, for det er et andet spørgsmål. Indholdsmæssigt drejer det sig om, at man skal have respekt for noget, som alle er meget involverede i. Kendsgerningerne, sådan som de blev fremstillet fra PPE-DE-kredse i de forløbne uger, og den anvendte tone, samt den overskrift, som det blev antydet under, menneskerettighedskrænkelser, har bestemt ikke fremmet denne respekt. Det er en forkert begyndelse. Hvis hr. Liese vil organisere en debat, er det i orden, men så skal han ikke gøre det fra en fastlåst stilling, så skal han invitere folk til at føre en åben debat. Det vil vi meget gerne, men vi vil ikke være med til et ordinært partipolitisk angreb imod noget, som i høj grad lever i det nederlandske og belgiske samfund og som sådan er behandlet meget grundlæggende med forskellige meninger, med respekt for hinandens meninger, men på en måde, hvor man kan sige, at hele samfundet har været meget omhyggeligt. På samme måde vil jeg også gerne debattere dette spørgsmål med de kolleger, som ikke deler min mening.

Lannoye
Fru formand, jeg havde ikke til hensigt at komme med et oplæg, men efter at have hørt mange hollandske kolleger udtale sig om problematikken omkring eutanasi vil jeg gerne sige et par ord, for under Formandskonferencen, på min gruppes vegne, satte jeg mig imod forhandlingen, ikke fordi jeg er imod en forhandling om eutanasi - og min gruppe er bestemt heller ikke imod en sådan forhandling - men det er ikke forekommet os særligt hensigtsmæssigt at føre den som en uopsættelig forhandling, i huj og hast, uden at tage den risiko i betragtning, at vi kan gribe ind i en national forhandling.
Vi er altså indstillede på en forhandling, men vi er for en forhandling, der er organiseret under gode forhold med mulighed for at høre en hel række ikke blot eksperter, men også moralske autoriteter, for det forekommer os, at det er en væsentlig forhandling ud fra et etisk synspunkt. Og jeg tror, at forhandlingen finder sted ikke blot i Holland, men også i andre EU-medlemsstater. Den tager lang tid, og den er ikke afgjort i dag, efter nogle gange flere måneders diskussion.
Vi mener derfor, at hvis en sådan forhandling skal finde sted her, skal den foregå på en seriøs og effektiv måde.

Scallon
Fru formand, jeg går helt klart ind for en forhandling i Parlamentet om aktiv dødshjælp, men jeg vil gerne benytte lejligheden til at gøre opmærksom på bekymringen blandt mine vælgere i Irland om, at en EU-kommissær og en svensk minister på vegne af Den Europæiske Union har kritiseret den nye amerikanske regerings beslutning om at stoppe den finansielle støtte til familieplanlægningsorganisationer, som tilbyder abort i udviklingslande.
Med hensyn til subsidiaritet har vi ikke fri abort i Irland, og vi støtter ikke anvendelsen af skatteydernes penge til aborter. Men det gør Den Europæiske Union heller ikke. Faktisk har vi inden for denne institution stemt for, at man ikke skal benytte sig af abort som familieplanlægning, og at man ikke skal finansiere aborter med det formål. Konferencen i Kairo og kvindekonferencen i Beijing nåede frem til samme resultat. Hvordan kan en kommissær komme med udtalelser, der er i direkte modstrid med de aftaler, som allerede er undertegnet, og hvordan kan hun tilsidesætte subsidiaritetsprincippet på vegne af mit land?
  

Nogueira Román
Fru formand, siden vi for nogle uger siden holdt møde i Parlamentet, er der fundet 12 lig af indvandrere fra afrikanske lande ved de spanske kyster, nærmere betegnet i Andalusien. Det er en gentagelse af noget, der er sket i lang tid, uge efter uge og måned efter måned, og der dør stadig unge mennesker og endda gravide kvinder. Jeg kunne sende Dem nogle fotos, som blev vist i de spanske medier, så De kunne se alvoren i denne situation, denne tragedie. For nogle år siden, og jeg slutter nu, fru formand, troede vi i Europa skinhelligt, at alle disse ulykker kun skete ved Rio Grande, som adskiller Mexico og USA. I dag sker de ved de spanske kyster, og ingen griber ind. Jeg mener, at Parlamentet bør gribe ind over for den spanske regering og erkende dette som et europæisk problem. Det er helt utilstedeligt at ignorere dette alvorlige problem.

Vidal-Quadras Roca
Fru formand, jeg vil meget kort og i forbindelse med indlægget af hr. Nogueira, som gør ret i at minde Parlamentet om den menneskelige tragedie, der finder sted ved den sydspanske grænse, og som vi alle føler os meget involveret i og berørt af, indskyde, at den spanske regering via kystbevogtningen, civilgardens helikoptere, civilbeskyttelsen og statslige og ikke-statslige organisationer af enhver art deltager aktivt, løbende, vedvarende og utrætteligt og endda med risiko for deltagernes fysiske sikkerhed og liv i redningen og behandlingen af disse skibbrudne.
Derfor vil jeg gerne komme med en tilføjelse til det, som hr. Nogueira sagde, og fremhæve, at de spanske myndigheder og det spanske samfund gør alt, hvad der står i vores magt, for at afhjælpe dette forfærdelige humanitære problem.
  

Hautala
fru formand, jeg har en meddelelse til Dem vedrørende min kollega Caroline Lucas. Hun blev arresteret i dag klokken 9.30, da hun var i Skotland og deltog i en demonstration mod en atomvåbenbase. Hun motiverede sin deltagelse med, at mange af den senere tids domme har stadfæstet, at sådanne masseødelæggelsesvåben strider imod international ret. Et medlem af Europa-Parlamentet burde da ikke kunne arresteres, når hun er på vej til møde i Parlamentet, og vi beder Dem om at træffe foranstaltninger i denne sag. I virkeligheden kan den parlamentariske immunitet først tilsidesættes, og personen arresteres, efter at Parlamentet har drøftet sagen, og hvis man drøftede den nu, måtte Parlamentet for første gang drøfte, om atomvåben strider imod international ret.

Formanden
Fru Hautala, jeg kan forsikre Dem, at vi følger denne kollegas situation meget nøje.

Heaton-Harris
Fru formand, jeg har en kommentar til fru Hautalas indlæg om fru Lucas' arrestation på vej til mødet her i dag. Det forekommer mig mærkeligt, at hun blev arresteret på vej hertil, for hun repræsenterer det sydøstlige England og blev arresteret 5-600 mil yderligere mod nord. I stedet for at fortælle den britiske regering, hvem den skal arrestere og hvorfor, skal Parlamentet måske hellere sende hende et kort over Det Forenede Kongerige med en vejledning fra vores rejsetjeneste.

Balfe
Fru formand, i forbindelse med samme emne vil jeg gerne understrege, at den britiske regering er helt upartisk i sin arrestationspolitik. Den britiske regering arresterede også et par medlemmer af Underhuset, et par medlemmer af det skotske parlament og adskillige andre, der rent faktisk havde brudt loven, og det er jo oftest grunden til, at man bliver arresteret i Det Forenede Kongerige. Det var et eksempel på ligeret for medlemmer af Europa-Parlamentet, at vi arresterede dem sammen med de øvrige. Jeg håber, at de skal sidde fængslet i et stykke tid, så de ikke opfører sig så dumt i fremtiden!

MacCormick
Fru formand, jeg vil gerne protestere imod hr. Balfes noget ubeherskede udtalelser. I henhold til skotsk lovgivning er der ingen bemyndigelse til at holde personer fængslet, så længe man måtte ønske det. Arrestationerne i Faslane i dag skete i henhold til loven, og jeg tvivler ikke på, at de arresterede personer vil blive løsladt snarest.
Det er meget vigtigt, at min kollega, fru Lucas, får mulighed for her i Parlamentet at rejse spørgsmålet om, hvorvidt hendes parlamentariske immunitet gælder i dette tilfælde, da der allerede er alvorlig tvivl i henhold til skotsk lovgivning om, hvorvidt der må opbevares atomvåben på skotsk jord.

Morgantini
Fru formand, jeg ved ikke, om det er i overenstemmelse med forhandlingsreglerne, men navnlig efter hr. Balfes indlæg føler jeg mig moralsk forpligtet til at give udtryk for min solidaritet med Caroline Lucas for det arbejde, hun har udført. Det kan godt være, at Caroline Lucas har overtrådt loven, men det mener jeg, at man bør have ret til, især fordi Caroline Lucas ikke tog derhen for sjov, men for at demonstrere mod atomvåben, som er skadelige og farlige for os alle sammen. Jeg vil gerne sige tak til Caroline Lucas og alle de andre kvinder, der blev anholdt, og give udtryk for min solidaritet med dem.
  

Plooij-van Gorsel
fru formand, indledningsvis vil jeg gerne takke Dem, fordi flyet fra Amsterdam til Strasbourg fløj i morges og endda til tiden. Deres henvendelse til den franske regering var fantastisk. Mange tak.
Men jeg vil gerne behandle et andet spørgsmål. Den 10. november stillede jeg en række spørgsmål til Kommissionen om offentlige radiostationers forrang ved tildelingen af radiofrekvenser i Nederlandene. Det er nu tre måneder siden, og jeg har endnu ikke fået svar. Nu er det et meget prekært spørgsmål, så jeg forstår, at det er vanskeligt for hr. Monti at svare, men tildelingen finder allerede sted her til sommer. Jeg anmoder om svar på disse spørgsmål i denne eller næste uge. Jeg har allerede informeret de ansvarlige tjenester herom, men der er stadigvæk ikke sket noget. Måske kan De hjælpe mig.

Formanden
Jeg vil meget gerne hjælpe Dem, fru Plooij-van Gorsel, men jeg har konstateret, at Kommissionen har bidt mærke i Deres oplæg, og dette vil helt sikkert få positive følger.

Graça Moura
Fru formand, jeg vil også gerne sige, at de portugisiske medlemmer, der i dag er ankommet med flyet Lissabon-Frankfurt, måtte vente 45 minutter på det køretøj, som Parlamentet i Strasbourg havde sendt for at hente dem, og senere skulle de vente 40 minutter til - sammen med de italienske kolleger, der allerede var der og måtte vente i to timer - for at blive kørt til Strasbourg. Det er fuldstændig uanstændigt, at Parlamentets medlemmer skal behandles dårligere end høns og grise efter EU's forordninger. Jeg vil desuden gerne sige, at der ifølge oplysninger, som min delegationschef har fået fra den franske europaminister, Moscovici, kommer direkte fly mellem Lissabon og Strasbourg fra april, men at Air France i Lissabon selv meddeler, at det ikke sker. Jeg kunne derfor godt tænke mig at spørge, hvem der flyver højest, et medlem af den franske regering eller det franske luftfartsselskab?

Formanden
Vi undersøger dette meget omhyggeligt.

Thors
Fru formand, samtidig med, at vi takker Air France for, at flyet mellem Amsterdam og Strasbourg fløj, vil jeg konstatere, at det nok skyldtes, at flyet mellem København og Strasbourg var aflyst. Denne gang blev det altså "den enes brød, den andens død". Jeg vil også bede formanden om at overveje, om Air France måske ikke har fly nok, eftersom man havde aflyst på grund af technical measures.

Formanden
Jeg kan fortælle Dem, at der vil komme meget mærkbare forbedringer i de nærmeste uger.
  

Dimitrakopoulos
Fru formand, jeg vil gerne ganske kort ønske det nye parlamentsmedlem, Giannis Patakis, som er min medborger - vi er fra samme by - velkommen til Europa-Parlamentet og ligesom alle I andre ønske ham velkommen og held og lykke med hans arbejde.

Formanden
Vi hilser derfor denne kollega velkommen.

Schleicher
Fru formand, jeg vil blot bede om opmærksomhed. Heroppe sidder over 30 personer. Men hvis der er nogen, der beder om ordet herfra, bliver det næsten aldrig bemærket. Fru Flemming bad om ordet helt i begyndelsen. Jeg vil blot bede om, at man også af og til kigger til højre i Parlamentet, når nogen beder om ordet.

Formanden
Vi kigger til alle sider i mødesalen, fru Schleicher. De ved måske ikke, at indlæg til forretningsordenen nu finder sted efter godkendelsen af dagsordenen. Det er en regel, der er blevet meget vel modtaget, tør jeg nok sige. Et stort antal kolleger havde anmodet om den, og da jeg foreslog den, forekommer det mig, at alle bifaldt den.
Indlæg til forretningsordenen fremlægges altså nu efter godkendelsen af dagsordenen, og det er, hvad vi gør nu. Det er i øvrigt ikke forbigået Deres opmærksomhed, at der ikke var særligt mange oplæg, der var rigtige indlæg til forretningsordenen, men eftersom jeg ikke ved det fra starten af, giver jeg frit ordet til kollegerne.

Alyssandrakis
Fru formand, jeg vil gerne orientere Dem og parlamentsmedlemmerne om, at en repræsentation af slægtninge til savnede cyprioter besøgte Bruxelles sidste uge. Ved sine møder med de politiske grupper stillede den for 117. gang spørgsmålet om de savnede personer helt og aldeles ud fra et humanistisk synspunkt. 27 år efter 1974 står vi stadig over for mange tilfælde - over 1.000 - med personer, hvis skæbne vi ikke nærmere har kunnet gøre rede for. Slægtningene til disse personer har al mulig ret til at få vished om, hvad der er sket med deres familiemedlemmer. Undersøgelser, hvor også FN har deltaget, har ikke ført til noget resultat, og jeg vil gerne gøre opmærksom på problemet, for at Europa-Parlamentet måske kan bidrage til en løsning.

Read
Fru formand, vil De som formand for Parlamentet overveje at sende en lykønskning til Ellen MacArthur - en af mine vælgere fra Derbyshire - som fik andenpladsen i sejladsen Vendée Globe Race? Jeg ved, at sejladsen blev vundet af en af Deres landsmænd - en franskmand. Han var galant og venlig i sine lykønskninger. Hvis De på vores vegne vil ønske begge tillykke, vil jeg og mange andre være meget taknemmelige.

Anmodning om ophævelse af Ribeiro e Castros immunitet
Formanden
Næste punkt på dagsordenen er betænkning (A5-0038/2001) af Zimeray for Udvalget om Retlige Anliggender og Det Indre Marked om anmodning om ophævelse af José Ribieiro e Castros immunitet (2000/2178(OMM)).

Medina Ortega
Fru formand, hr. Ribeiro e Castro er blevet tiltalt for medvirken til bagvaskelse, som i henhold til den portugisiske straffelov fra 1982 og lov nr. 58 fra 1990 er en strafbar handling.
Baggrunden for sagen er et program om et privat jobformidlingsbureaus forretningsmetoder udsendt den 16. februar 1995 af TVI, Televisão Independente S.A., som hr. Ribeiro e Castro er programredaktør for. I programmet blev det hævdet, at jobformidlingsbureauet ikke skaffede seriøse job og krævede alt for høje honorarer for at skaffe job, der desuden ikke var særlig lovende. Bureauet anlagde sag mod hr. Ribeiro e Castro og andre ansatte ved TVI med påstand om erstatning for den ærekrænkelse, de mener at have været udsat for.
Parlamentarisk immunitet er ikke et privilegium, der gives et medlem af Europa-Parlamentet, men en garanti for Parlamentets og dets medlemmers uafhængighed af andre myndigheder. Udvalget om Retlige Anliggender og Det Indre Marked mener, at et medlems afkald på parlamentarisk immunitet ikke har nogen retsvirkning.
Handlingen fandt sted i februar 1995, anmodningen blev indgivet i maj 2000, og hr. Ribeiro e Castros mandat påbegyndte ikke før den 17. november 1999, hvor han efterfulgte Paulo Portas. Der er gået lang tid mellem begåelsen af den strafbare handling og fremsættelsen af anmodningen. Det drejer sig om en strafbar handling, der påvirker ytringsfriheden, som Parlamentet altid har tilstået immunitet, og det, at hr. Ribeiro e Castro har anmodet om, at hans parlamentariske immunitet ophæves, kan ikke ændre denne beslutning.
Som følge heraf og under henvisning til forretningsordenens artikel 6, stk. 4 og 6, anbefaler Retsudvalget efter vurdering af grundene for og imod ophævelse af den parlamentariske immunitet, at hr. Ribeiro e Castros immunitet ikke ophæves.

Zappalà
Hr. formand, jeg er overrasket over, at nogle af vores kolleger kan finde på at diskutere eller lave sjov med et parlamentsmedlems anholdelse på EU's område. Denne anholdelse er efter min mening meget alvorlig, og den har i øvrigt at gøre med netop de ting, som vi drøfter lige nu, og som vi har beskæftiget os med længe i Retsudvalget.
For nu at komme ind på selve emnet foreslår Retsudvalget, at vi ikke ophæver hr. Ribeiro e Castros immunitet. Dette forslag - og det vil jeg gerne have Dem til at overveje - bygger på traktaternes bestemmelser og på nogle efterhånden fastslåede principper. For det første er immuniteten en garanti for Europa-Parlamentets og dets medlemmers uafhængighed af nogen som helst anden magt. For det andet har det ingen retsvirkning, at der gives afkald på immuniteten. For det tredje dækker immuniteten enhver tidsperiode, også parlamentsmedlemmernes rejser. For det fjerde har den immunitet, som medlemmerne af Europa-Parlamentet har, selvstændig karakter i forhold til de nationale parlamentsmedlemmers immunitet, selv om det er oprindelsesstatens bestemmelser, der er gældende. For det femte skal man altid tage højde for de politiske motiver, teorien om fumus persecutionis, de politiske årsager til anmodningen om ophævelse, en sådan anmodnings eventuelle forsinkelse og de anmeldte kendsgerningers alvor. For det sjette er der undertiden forskel på den reelle overtrædelse og straffen herfor i de forskellige medlemsstater. Og for det syvende bør man uden tvivl tilstræbe en ensartet behandling af parlamentsmedlemmerne med forskellig nationalitet.
På den baggrund anmoder Retsudvalget om, at hr. Zimerays betænkning vedtages. Jeg kan dog ikke lade være med at benytte mig af lejligheden, hr. formand, til at understrege to spørgsmål, som jeg gerne vil gentage, at Parlamentet og alle vores kolleger efter min mening har pligt til at overveje nøje.
Bestemmelserne i artikel 9 og 10 henviser til dengang, Det Europæiske Fællesskab blev indført, hvor Europa-Parlamentets repræsentanter var medlemmer af de nationale parlamenter, og hvor det var klart, at der var en henvisning til den nationale immunitet. Vi skal dog være bevidste om, at Europa-Parlamentet i dag spiller en meget betydelig rolle i den institutionelle ligevægt, og jeg tror, at det er meget vigtigt at sikre dets fulde uafhængighed af medlemsstaterne.
Parlamentet skal altid informeres om de retssager, man har til hensigt at anlægge mod dets medlemmer, og hvis denne informationsopgave ikke varetages af retsmyndigheden på det sted, hvor de strafbare handlinger sker, har medlemmerne pligt og ret til at varetage denne information direkte, eftersom det er Parlamentet, der skal beslutte, hvilke bestemmelser der skal anvendes, sådan som det i øvrigt er tilfældet i nogle europæiske lande. Jeg håber ikke, hr. formand, at jeg før eller senere bliver tvunget til at bede om politisk asyl i et andet land end mit eget, og jeg er ikke mindst af den opfattelse, at den meddelelse, vi fik her i salen om den kollega, der blev anholdt i Skotland, skal betragtes som en klar information fra en kompetent myndigheds side.

Formanden
Forhandlingen er afsluttet.
Afstemningen finder sted i morgen kl. 12.00.

Sikker lastning og losning af bulkskibe
Formanden
Næste punkt på dagsordenen er betænkning (A5-0037/2001) af van Dam for Udvalget om Regionalpolitik, Transport og Turisme om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om krav til og harmoniserede procedurer for sikker lastning og losning af bulkskibe (KOM(2000) 179 - C5-0254/2000 - 2000/0121(COD)).

Van Dam
Hr. formand, forliset af olietankeren Erika ud for den franske kyst for mere end et år siden har med rette holdt følelserne i kog. Noget, som i mindre grad er inde i det offentlige og politiske søgelys, er en anden form for søtransport, nemlig transport af fast bulklast, især malm og kul. Følgerne af forliset af et skib i denne kategori er ganske vist mindre i miljømæssig henseende, men antallet af besætningsmedlemmer, som i den forbindelse omkommer, er væsentligt større.
Lad os se nærmere på ulykkerne med bulkskibe: 146 ulykker i de sidste 10 år, hvor 780 sømænd druknede. Af disse bulkskibe var 69% ældre end 15 år. Der er to hovedårsager til disse ulykker. For det første bemandingens manglende kunnen og for det andet skibets fysiske tilstand. Det vedrører oftest en skade på bulkskibenes skrog, som skyldes forkert lastning eller losning.
Dette problem erkendes på internationalt plan. Den Internationale Søfartsorganisation, IMO, har udarbejdet en kodeks for lastning og losning, BLU-koden. Den fastsætter procedurer både på skibs- og kajsiden, som skal følges før, under og efter lastning og losning. IMO henstiller til alle deltagende lande om at lade denne BLU-kode finde anvendelse på terminalerne i deres lande.
Med det foreslåede direktiv imødekommer Kommissionen på vegne af medlemsstaterne denne anmodning. Den har til hensigt at medtage BLU-koden, med enkelte ændringer, i fællesskabslovgivningen. Hovedpunkterne heri er for det første ansættelse af en terminalrepræsentant, for det andet udarbejdelse af en lastnings- og losningsplan og for det tredje de kompetente myndigheders ret til indgriben i tvister mellem skib og kaj. Kommissionen foreslår desuden som modstykke til den såkaldte ISM-kode for skibe - det er et kvalitetssystem - at fastsætte et kvalitetsstyringssystem for terminalerne.
Udvalget om Regionalpolitik, Transport og Turisme mener, at kommissionsforslaget er et skridt i den rigtige retning. Det vil ikke kunne forebygge alle ulykker, fordi den fatale skade ofte opstår uden for Unionen. Det giver imidlertid sektoren et incitament til gå ansvarsfuldt og omhyggeligt til værks og således undgå unødvendig beskadigelse. Netop fordi problemet ligesom sektoren har en global karakter, er en international løsning af stor betydning. Vi støtter derfor medtagelsen af BLU-koden i fællesskabslovgivningen.
Det er vigtigt, at direktivets ordlyd ligger så tæt som muligt på BLU-koden for at undgå konkurrenceforvridninger mellem lande inden og uden for Unionen. Til trods for vores støtte til kommissionsforslaget kan det forbedres.
For det første peger jeg på nødvendigheden af at sikre besætningens sikkerhed i betragtning af det nævnte store antal ofre. Teksten bør derfor skærpes på dette punkt.
Punkt to er, at skibsføreren bærer et stort ansvar. Det er derfor logisk, at han skal være helt ajourført, og at hans vurdering er afgørende for beslutningen om at sejle ved hastereparationer. Det er desuden vigtigt, at klassificeringsselskaber underrettes om skader på bulkskibe, idet disse selskaber ofte skal bedømme et skibs tilstand. Det er kun muligt, hvis de disponerer over tilstrækkelige oplysninger.
Det tredje punkt er den kompetente myndigheds rolle, hvis den underrettes om eller konstaterer uregelmæssigheder under lastningen eller losningen. Den skal have pligt til at afbryde processen for at sikre skibets og besætningens sikkerhed.
For det fjerde er det velkendt, at havnestatskontrollens kapacitet, Port State Control eller PSC, er utilstrækkelig i medlemsstaterne. I dette direktiv ser det ud til, at PSC-myndighederne får flere opgaver. Derfor skal Kommissionen sørge for, at disse opgaver rent faktisk gennemføres.
Endelig et par bemærkninger om ændringsforslag 13, 14 og 16. Det var allerede klart, at vi skulle holde os så tæt på BLU-kodeksen som muligt for at undgå konkurrenceforvridning og uklarheder. Det følger ændringsforslag 14 ikke, og derfor kan jeg ikke støtte det. Der er opstået en del uro omkring ændringsforslag 13. Voyage Data Recorder (VDR) er et instrument til at registrere rejseoplysninger. Der står ikke noget om lastning og losning. Endvidere er der i IMO-regi allerede indgået aftaler om den obligatoriske brug af VDR på bulkskibe. Udarbejdelsen heraf står i Erika II-pakken. I øvrigt, hvis der er VDR på et skib, er det havnestatskontrollens og ikke terminaloperatørens opgave at føre tilsyn hermed. Det har denne heller ikke viden om. Kort sagt, De forstår, at jeg heller ikke støtter ændringsforslag 13. Jeg håber, at kollegerne kan se logikken heri.
Ændringsforslag 16 af hr. Simpson og Fava kan jeg umuligt støtte. Her stilles krav, som ikke er aftalt internationalt, til skibe uden for Unionen. Det er juridisk umuligt. Det arbejdes der i øvrigt på. Jeg håber, at det kan stille forslagsstillerne tilfredse.
Hr. formand, hvis vi vedtager dette forslag i let ændret form, mener jeg, at vi har forbedret garantierne for bulkskibes og deres besætningers sikkerhed meget.

Stenmarck
Hr. formand, lad mig indlede med at gratulere ordfører van Dam med en udmærket betænkning og også sende en taknemmelig tanke til Kommissionen, der med fuld alvor tager fat på dette vigtige spørgsmål.
Kommissionen har jo i de senere år stillet adskillige forslag for på forskellig vis at øge sikkerheden inden for søfarten. Det er sket som følge af en række ulykker, der har ramt både mennesker og miljø. Man kan, som jeg har gjort det i forskellige sammenhænge, beklage, at EU ofte reagerer bagefter i stedet for at agere effektivt på forhånd, men det er dog godt, at der nu bliver taget ordentligt fat på problemet. Erika I er blevet fulgt af Erika II, og flere vil formodentlig følge efter. Under forhandlingerne i de nærmeste måneder vil Parlamentet få adskillige rapporter at tage stilling til på dette område.
I denne betænkning behandler vi den sikkerhed, der har med lastning og losning af bulkskibe at gøre. Der er ingen tvivl om, at netop bulkskibe, i hvert fald i den seneste 10-års periode, har været specielt hårdt ramt af ulykker. En række rapporter og statistisk materiale påviser dette, hvilket ikke mindst ordføreren har påpeget. Godt og vel halvdelen af de forliste fartøjer er sunket som følge af problemer med skroget. Denne type af ulykker handler om mangel på vedligeholdelse, men i stor udstrækning også om problemer, der opstår i forbindelse med lastning og losning.
FN's maritime organ IMO har i de seneste ca. 10 år gjort opmærksom på dette. I en resolution har man opfordret medlemslandene, klassifikationsselskaberne og rederne til at være opmærksomme på fejl ved lastning og losning. Bl.a. er der stillet forslag om en række foreløbige foranstaltninger.
Hr. formand, det er vigtigt at se dette problem i en overordnet sammenhæng. Antallet af transporter vokser eksplosivt. Stadig mere af trafikken kommer fra Øst- og Centraleuropa eller fra tredjelande. Derfor bliver spørgsmålet om lastsikring et af de allervigtigste spørgsmål. Det handler i denne sammenhæng ikke udelukkende om bulktrafik, men også om anden søfart og om andre transporter. Manglende lastsikring er i dag et voksende problem for søfart, vejtransporter og jernbanetransporter. Derfor bør Kommissionen stille forslag til, hvordan disse problemer kan løses. Eftersom dette ikke udelukkende er et EU-problem, men et globalt, er det samtidig vigtigt, at Kommissionen bringer spørgsmål af denne art op i IMO eller i andre internationale sammenhænge.
Hr. formand, jeg vil være taknemmelig, hvis kommissæren kan sige noget om, hvilke initiativer Kommissionen har tænkt sig at tage i denne vigtige sag.

Pittella
Hr. formand, på min gruppes vegne vil jeg gerne sige, at den samlede vurdering er positiv, både når det gælder den type lovgivningsinstrument, som Kommissionen har valgt - nemlig et direktiv - og når det gælder forslagets indhold. Det emne, vi drøfter, er allerede blevet behandlet af de internationale organer, og man har allerede opstillet principperne og reglerne for en kraftig indsats, der skal forebygge de meget hyppige ulykker og de dødsfald, der desværre sker, sådan som både ordføreren og hr. Stenmarck mindede om. Som Kommissionen gør os opmærksom på, er disse bestemmelser dog ikke bindende, og det er netop problemet. Derfor skal vi gøre en indsats på europæisk plan med en lovgivning, der - netop fordi den bygger på dissse bestemmelser - gør dem bindende for alle medlemsstaterne.
Ved at fastlægge en europæisk lovgivning, der supplerer de internationale bestemmelser, henvender Kommissionen sig netop til alle de berørte parter og især til myndighederne i havnestaten, idet der lægges passende vægt på forebyggelsen af ulykker i de vanskelige faser med lastning og losning af skibene samt på reparationsproblemet.
De ændringsforslag, man har vedtaget i udvalget, går i den rigtige retning, men jeg vil gerne understrege et par punkter. For det første er det de kompetente myndigheders pligt - og ikke deres ret - at standse lastnings- og losningsoperationerne, såfremt der er fare for skibenes sikkerhed. For det andet er det, hvis skaderne kan nedsætte skibets sikkerhed eller sødygtighed, nu havnestatens kontrolmyndigheder, der træffer en klar beslutning om, hvorvidt det er nødvendigt at foretage en reparation.
Hvad angår skibspersonalet og navnlig de utroligt store problemer, der opstår som følge af dette personales stadig meget lave uddannelsesniveau, vil jeg til gengæld foreslå på min gruppes vegne, at vi ændrer det ændringsforslag, der blev stillet af hr. Simpson og hr. Fava, så ordet "certificeret" bliver erstattet med ordet "ekspertise".
Endelig er det vigtigt, at denne lovgivning træder i kraft snarest muligt, og at medlemsstaterne gør en indsats for, at den reelt bliver gennemført. Selv om der eksisterer en europæisk eller international lovgivning på dette område, mangler der nemlig i stadig større grad en nøje gennemførelse af denne i medlemsstaterne.
Derfor er vi enige med Kommissionen i, at disse bestemmelser bør være gældende i medlemsstaterne fra 1. januar 2003.

Sterckx
Hr. formand, jeg vil også gerne takke hr. van Dam for hans betænkning. Vi støtter kommissionsforslaget. Der findes internationale regler, en slags frivillig aftale, men de overholdes åbenbart ikke eller ikke tilfredsstillende. Når man taler om sikkerhed inden for søfarten, er det påfaldende, hvor mange ulykker der finder sted med bulkskibe. Det skal der gøres noget ved, og derfor støtter vi hr. van Dams betænkning.
Min gruppe har to bemærkninger. Vi støtter ikke ændringsforslag 13 om den sorte boks. Det drejer sig her om lastning og losning af skibe og ikke om skibe, der sejler. Problemet om den sorte boks er altså ikke på dagsordenen her, men i Erika II-pakken, hvor det behandles der, hvor det skal behandles.
For det andet har jeg stillet et ændringsforslag til artikel 8. Det er berettiget, at vi har ændret retten til at afbryde en lastnings- eller losningsoperation til en pligt. Det er godt. Det er endvidere godt, at det også er medlemsstaten, som bestemmer, hvem der har beføjelse til at gøre det. Men hvis en havnemyndighed får denne kompetence, er det muligt, at den endvidere har kommerciel interesse i lastningen og losningen af skibe, og så kan der opstå en interessekonflikt, og det er ikke godt. Derfor mener vi, at en medlemsstat i en række tilfælde skal have mulighed for at tildele kontrollen til de myndigheder, som havnestatskontrollen er henlagt under.
Ud over de to punkter støtter vi generelt forslagene. Sikkerhed til søs er meget vigtigt, og det skal vi investere i. Kære kollega, jeg lagde mærke til, at De sagde, at der endvidere skal investeres i mennesker, både de personer, der gennemfører kontrollen på kajen, havnestatskontrollen og andre kontroller, og de folk på skibene, som har sagkundskaben. Det er et vigtigt element ved fremme af sikkerheden til søs.

Bouwman
Hr. formand, fru kommissær, hr. van Dam, jeg mener, at det er en udmærket betænkning. Kommissionen har også gjort sit arbejde godt set i lyset af ulykkerne såsom forliset af Erika, men især i lyset af den viden, som vi nu har om, at 8.000 skibe ikke opfylder standarderne og faktisk sejler på vores have på en måde, som ikke er heldig, og med risiko for ulykker.
Det er allerede blevet nævnt. Der er sunket 146 skibe i de forløbne 10 år. Det betyder 780 døde. Det betyder endvidere, at der er risiko for, at miljøet i store dele af havet forurenes. En tredjedel af de 146 ulykker - og det har andre allerede nævnt - skyldes skrogproblemer og en tredjedel navigationsproblemer. Hele navigationsproblemet skal ikke uddybes nu, for det har vi allerede gjort. Det er især skrogproblemerne, som bekymrer mig.
Fordi vi ved, at en skibsfører sammen med terminaloperatøren skal lave en lastnings- og losningsplan, som skal gennemføres og kontrolleres, tilslutter vi os betragtningen om ikke at medtage den såkaldte VDR i dette ændringsforslag. Vi vil dog give Kommissionen en betragtning med på vejen. De, der har gået rundt på terminalerne, på jern-, stål- og kulterminalerne i en række havne i Europa, ved, hvad der foregår. Der deponeres ikke kun last i terminalerne, men endvidere lastgrabber, og de kan forårsage skade. Betænkningen løser efter min mening dette problem ved at angive, hvem der skal gøre hvad. Hele læreproblemet er hermed endnu ikke løst.
Hvad der ikke nævnes, er, at lastningen og losningen udgør en del af rejsen. Oplysningerne om lastning og losning, om der opstår knæk og vridning i et skib, rapporteres ikke. I betragtning af, at det især er skibe, som er 15 år eller ældre - tænk på den diskussion, som vi havde om olieskibe, hvor vi konstaterede, at alder ikke altid er en indikation - som forårsager de fleste problemer, som fører til disse ulykker, gør jeg Kommissionen opmærksom på, at det på en eller anden måde skal registreres, hvad der er galt.
Endelig støtter vi den måde, hvorpå de andre problemer løses i betænkningen, forhold omkring ISO-kvalitetsstyringen og især også fællesskabsretten, som nu overtager en række af punkterne i BLU-koden.

De Palacio
Hr. formand, jeg vil indlede med at takke ordføreren, hr. van Dam, og hele Udvalget om Regionalpolitik, Transport og Turisme for det arbejde, de har udført i forbindelse med dette direktiv. Et direktiv, der, som ordføreren har sagt, skal gennemføre BLU-koden, det vil sige kodeksen for lastning og losning af bulkskibe, til fællesskabslovgivning. BLU-koden anvendes allerede inden for Den Internationale Søfartsorganisation, men den er ikke så obligatorisk, som den ville være, hvis den blev indarbejdet i fællesskabslovgivningen.
Dernæst vil jeg gerne sige, at vi kan acceptere størstedelen af de ændringsforslag, der er stillet af både ordføreren og de forskellige grupper. Vi accepterer ændringsforslag 2, 5, 8, 10 og 15 i deres helhed. Ændringsforslag 1, 3, 6, 7, 9, 11 og 12 accepterer vi i princippet, men det er nødvendigt at revidere betingelserne for deres indarbejdelse. Vi kan imidlertid ikke acceptere ændringsforslag 4, 13, 14 og 16 af de årsager, som jeg nu vil gøre rede for.
For det første fordi den kompetente myndighed i henhold til ændringsforslag 4 skal have sagkyndighed i lastning og losning af bulkskibe. Det kan vi ikke acceptere af hensyn til subsidiaritetsprincippet. Det er ikke hensigtsmæssigt at blande sig i et ansvar, der ligger hos medlemsstaterne, som må kunne have et spillerum, der er tilstrækkeligt til, at de kan udnævne den kompetente myndighed, som de finder mest velegnet til at garantere den korrekte gennemførelse af direktivet og til at udføre opgaven som mægler mellem skibsføreren og terminalrepræsentanten i tilfælde af uenighed.
Vi afviser ændringsforslag 13, fordi det indeholder et forslag om, at terminalrepræsentanten skal have til opgave at kontrollere, at reglerne for installation af den sorte boks eller Voyage Data Recorder overholdes. Mine damer og herrer, det er overflødigt at inddrage dette krav i direktivet, for den samme bestemmelse er indeholdt i to andre generelle forslag til lovgivning om sikkerhed til søs. Jeg tænker konkret på direktivet om havnestatskontrol i Erika I-pakken og forslaget til direktiv om oprettelse af et europæisk overvågnings-, kontrol- og informationssystem for skibsfarten, som er indeholdt i Erika II-forslaget. Jeg vil sige, at vi især gennem sidstnævnte forslag vil garantere indførelsen af sorte bokse i alle Fællesskabets skibe. I flere etaper, men i alle. For at det skal være helt klart, er det planen, at der skal installeres sorte bokse i alle nye fragtskibe fra 1. juli 2002, i de eksisterende med en bruttotonnage på 20.000 t eller mere fra 1. januar 2007 og i de eksisterende med en bruttotonnage på 3.000-20.000 t fra 1. januar 2008.
Ændringsforslag 14, der vedrører et punkt i et af de tekniske bilag, står i modsætning til BLU-koden, kodeksen for lastning og losning af bulkskibe, og til direktivets principper om skibsførerens og terminalrepræsentantens fælles ansvar for visse aspekter af sikkerheden i forholdet mellem skib og kyst.
Endelig kan vi ikke acceptere ændringsforslag 16, som har til formål at indføre kvalifikationer for besætninger, der ikke er omfattet af STCW-konventionen (den internationale konvention om uddannelse af søfarende, om sønæring og om vagthold), for det ville svare til at forskelsbehandle Fællesskabets besætninger.
Jeg vil slutte med igen at takke ordføreren, hr. van Dam, og hele udvalget for deres arbejde. Dette er endnu et af de initiativer, der blev forelagt af Kommissionen i løbet af sidste år for at øge kravene for sikkerhed til søs, som skal sikre, at vi, selv om vi ikke helt kan undgå skibskatastrofer, fordi der altid er ukontrollable tilfælde, begrænser risikoen meget. Som det er blevet nævnt, er der i de seneste 10 år forsvundet mere end 780 mennesker ved ulykker i forbindelse med bulkskibe på Fællesskabets område. Det mener vi ikke, at vi kan acceptere uden videre, når der kan træffes foranstaltninger, der garanterer besætningens sikkerhed. Her taler vi ikke bare om problemet med havforurening, som vi f.eks. nævnte i forbindelse med olietankskibe med dobbelt skrog, vi taler om noget, der er vigtigere, nemlig besætningernes sikkerhed på Fællesskabets skibe og på de skibe, der passerer vores kyster.
Desuden slås vi igen, mine damer og herrer, med den illoyale konkurrence, der af og til opstår i forhold til skibe, for hvilke der gælder ringere standarder, eller hvis sikkerhed kontrolleres meget lemfældigt. Det skal også tages højde for den måde, hvorpå bulkskibene lastes og losses. Jeg mener, at sikkerhedspakken er behørigt implementeret i Fællesskabet med alle disse foranstaltninger, og vi kan sige, at 2000 på sin vis var året for sikkerhed til søs set ud fra søfartssektorens synspunkt. Forleden dag forelagde vi skriftligt nogle foranstaltninger vedrørende dokumentation inden for cabotagesejladssektoren. Jeg håber, at Kommissionen i morgen giver grønt lys for havnepakken. Mine damer og herrer, i 2001 vil vi fortsætte arbejdet på søfartsområdet for at give det den tilskyndelse, fleksibilitet og kapacitet, der er nødvendig for, at det netop kan absorbere en del af transportbehovet og integreres fuldt ud i en intermodal transport, som er mere rationel og bedre for miljøet.

Formanden
Forhandlingen er afsluttet.
Afstemningen finder sted i morgen kl. 12.00.

Sikkerhed til søs og forebyggelse af forurening fra skibe
Formanden
Næste punkt på dagsordenen er betænkning (A5-0031/2001) af Bakopoulos for Udvalget om Regionalpolitik, Transport og Turisme om
I. forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om et udvalg for sikkerhed til søs og om ændring af forordningerne om sikkerhed til søs og forebyggelse af forurening hidrørende fra skibe (KOM(2000) 489 - C5-0475/2000 - 2000/0236(COD));
II. forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af direktiverne om sikkerhed til søs og forebyggelse af forurening forårsaget af skibe (KOM(2000) 489 - C5-0476/2000 - 2000/0237(COD)).

Bakopoulos
Hr. formand, spørgsmålet om transportsikkerhed til søs samt beskyttelse af havmiljøet mod forurening fra skibe er ubehageligt aktuelt. En række ulykker har beskæftiget os den seneste tid. Vi har set mange menneskeofre, men også katastrofale følger for miljøet. EU råder i øjeblikket over et stort antal direktiver og forordninger om tilsvarende emner. Men samtidig bør EU overvåge og tage afstand fra de lovgivninger, som indføres af de internationale organisationer, og den bør gøre det snarest, så medlemsstaterne ikke får mulighed for at fremvise inkonsekvens mod deres internationale forpligtelser. EU har altså behov for en rationel organisering og koncentration af de ansvarsområder, som har forbindelse med politikken om sikkerhed til søs. Det er også årsagen til, at Europa-Kommissionen indfører dette forslag, som faktisk indeholder to forslag: et forslag til forordning og et forslag til direktiv.
Forslaget til forordning har til formål at erstatte alle de eksisterende udvalg, som beskæftiger sig med sikkerhed til søs og forebyggelse af forurening fra skibe, med et eneste, der skal hedde udvalget for sikkerhed til søs. Alle de andre eksisterende udvalg med et tilsvarende indhold skal afskaffes. Formålet med det ene udvalg er at gøre det lettere for medlemsstaterne at implementere modificeringerne af de internationale konventioner om dette emne. Det er også vigtig at betone, at man har bestemt, at det kommende udvalg for sikkerhed til søs skal fungere på basis af forskriftsproceduren i Rådets afgørelse 1999/468.
Som bekendt fastsættes og sikres Europa-Parlamentets og medlemsstaternes ansvarsområder ud fra denne procedure. Men samtidig vælger Europa-Kommissionen proceduren på en sådan måde, at den sikrer sig retten til selv at bedømme, hvornår en international modificering af regelsæt forbedrer eller er til skade for sikkerhedsniveauet til søs. Den procedure, som vælges til at sikre dette grundlæggende mål, er kort fortalt, at medlemsstaterne implementerer alle de nylige beslutninger i de internationale konventioner undtagen dem, som udtrykkeligt er omtalt og indeholdt i en eller anden fællesskabspraksis. I sidstnævnte tilfælde påtager Europa-Kommissionen sig straks sagen og sender dem enten videre til udvalget for sikkerhed til søs for at udelukke dem eller sender dem ikke videre, hvorved de kommer til at gælde automatisk. Man sender dem altså kun videre til udvalget for sikkerhed til søs i de tilfælde, hvor man bedømmer, at inkorporeringen af en modificeret international konvention i en fællesskabspraksis anses for at forværre sikkerhedsforholdene inden for EU. Ovenstående er essensen i den grundlæggende artikel 4 i forordningsforslaget.
Endelig har forslaget til direktiv til formål at omfatte udvalget for sikkerhed til søs i direktiverne, hvilket tydeligvis er nødvendigt. Europa-Kommissionens forslag er rigtigt og et forsøg på en rationel organisering og et bedre tilsyn med både Fællesskabernes og den internationale lovgivning om sikkerhed til søs og forebyggelse af forurening. Det lille antal ændringsforslag prøver på at gøre teksten mere klar og derigennem at sikre Europa-Parlamentets rettigheder i forskriftsproceduren.
Til sidst vil jeg gerne udtrykke min tak til medlemmerne af Udvalget om Regionalpolitik, Transport og Turisme for deres meget konstruktive anbefalinger og den enstemmige støtte til mit udkast til betænkning.

Grossetête
Hr. formand, denne aftens oplæg viser fint, hvor vigtig vi synes, kampen mod "skraldespandsskibene" er, og jeg tror, at vi netop bør forfølge vores anstrengelser.
Her gav jeg i øvrigt for et stykke tid siden udtryk for min skuffelse over det franske formandskabs arbejde vedrørende sikkerhed til søs. Jeg forventede meget af dette formandskab, for dette emne angik det franske formandskab i virkelig høj grad, men jeg er blevet dybt skuffet. Derfor håber jeg, takket være vores arbejde i Parlamentet, forhåbentlig i relation til Europa-Kommissionen - for at bruge fru kommissærens udtryk - at vi ikke giver op, og at vi netop sørger for at forstærke sikkerheden til søs.
Faktisk er Europa inden for sikkerhed til søs temmelig sent på den, bl.a. i forhold til USA, som i meget lang tid har haft strenge love. "Skraldespandsskibene", der er bandlyst i de amerikanske farvande, undlader ikke at komme og tilsmudse vores kyster, og det uden en effektiv indsats fra Parlamentets side. Faren for at se nye skibe synke tæt ved vores strande bliver hele tiden større. Desværre er det noget, vi konstaterer hver måned.
Jeg håber derfor, at vi snart vedtager en rigtig rammelov, der samler alle de uundgåelige tiltag for at redde miljøet.
Hr. Bakopoulos' betænkning - en meget god betænkning - sigter mod at oprette et udvalg for sikkerhed til søs. Det er et initiativ, der går i den rigtige retning. Det drejer sig faktisk om en første etape i opsamlingen af forskellige ordninger. Erstatningen af de fem nuværende udvalg med et enkelt udvalg for sikkerhed til søs vil give EU mulighed for hurtigt at reagere på udviklingen inden for international ret.
Jeg takker Udvalget om Regionalpolitik, Transport og Turisme for at have givet udtryk for sin enighed i de ændringsforslag, jeg har stillet. Faktisk omfatter sikkerheden til søs forskellige sektorer, og det forekom mig særligt vigtigt i benævnelsen af dette udvalg at indlemme de termer, der vedrører forebyggelse af forurening fra skibe.
At beskytte sig mod "skraldespandsskibene" er også at bekymre sig om beskyttelsen af søfartsmiljøet samt af leve- og arbejdsvilkårene om bord på skibene. Jeg ønsker derfor, at Europa-Parlamentet følger denne henstilling og betror dette udvalg for sikkerhed til søs og forebyggelse af forurening fra skibe muligheden for også at henvise til de fællesskabsbestemmelser, disse to andre områder falder ind under.
Vi vil meget snart - det håber jeg i hvert fald - udtale os om ændringen af de ordninger, der finder anvendelse i tilfælde af ulykker, for at princippet om, at forureneren betaler, kan anvendes konkret. Vi bør overvåge klassifikationsselskaberne nærmere, således at vi kan forbedre kvaliteten af den kontrol, de udfører, og vi skal ligeledes være opmærksomme på skibsejernes ansvar, idet disse for ofte slipper uden om retssystemet ved hjælp af komplekse juridiske og finansielle krumspring.
Vi regner i høj grad med, fru kommissær, at De ikke giver op.

Langenhagen
Hr. formand, fru kommissær, først - også ved denne lejlighed - en tak til Dem, fru kommissær, og Deres team for et meget konstruktivt og dynamisk samarbejde.
Her er der nemlig tale om et godt eksempel fra de seneste dage. Den afsluttende kategorisering af havne i Den Europæiske Union i forbindelse med de transeuropæiske netværk har fået overordentlig stor opmærksomhed ved de såkaldt mellemstore havne, især da der fra disse havne af europæisk dimension udgår vækstimpulser og investeringstiltag, som er livsnødvendige for den tilhørende region. Den hidtidige løsning i form af formidling er acceptabel, men alligevel anmoder jeg om at have god vilje ved grupperingen af havnene i det mindste af og til, da grænserne i grunden er sat vilkårligt. De mellemstore havne vil takke Dem og os for det.
Det har i det hele taget svirret med rygter: Kommissionen og Parlamentet under sig ikke noget pusterum. Vi diskuterer gang på gang forslag om at øge sikkerheden til søs. Hvad angår situationen på havene, må vi heller ikke unde os noget pusterum. Ulykken ud for Galapagos-øerne er kun sidste led i kæden af katastrofer med deres ødelæggende virkning på natur og mennesker. Offentligheden er gjort opmærksom på forholdene, og sikkerhedsdebatten blusser regelmæssigt op igen. Vi skal understrege over for de berørte beboere ved kysterne, at man har taget fat på problemet i Europa, ganske vist sent, men dog på den rigtige måde, efter at vi har presset på i årevis. Europa gør noget for sikkerheden til søs og forebyggelsen af forurening. Det skal være vores klare signal til IMO og verden, i dag og i fremtiden.
Kommissionen præsenterer næsten sine forslag på rekordtid. Vi vedtog Erika I-pakken i november sidste år. Rådet nåede til enighed i slutningen af december, således at direktivet kan træde i kraft fra 2002. Erika II står for døren, og jeg er glad for, at den anden pakke også vil medføre fremskridt for sikkerheden til søs. Ved denne lejlighed skal det dog også siges, at der er gjort et meget stort stykke arbejde på stedet, altså af kontrollørerne fra klassifikationsselskaberne og havnestaterne. Det konstaterede jeg sammen med vores kollega, Willy Piecyk, ved et besøg i sidste uge i havnen i Antwerpen. Kontrollørerne står over for store krav og forventninger, og vi skal give vores støtte i den forbindelse.
Hr. Bakopoulos' betænkning yder et værdifuldt bidrag til den fortsatte udvikling af sikkerheden. Det taler for hans overbevisende arbejde, at der er afgivet et enstemmigt votum i udvalget. Jeg går ud fra, at man også i plenarforsamlingen vil stemme med lignende overbevisning. Jeg taler ikke kun på egne vegne, men også på vegne af et bredt flertal, når jeg udtrykkeligt bifalder den indsats, som det allerede omtalte udvalg for sikkerhed til søs har gjort. Jeg bifalder også anden del af kommissionsdokumentet udtrykkeligt, for hvad nytte gør dette udvalg, hvis de gældende direktiver og forordninger ikke tilpasses til den nye struktur? Vi har ikke brug for noget kompetencekævl, vi har brug for administrativ klarhed, ikke et dusin arbejdsgrupper eller udvalg, men en klar og dynamisk struktur, og jeg mener, at vi er på rette vej i Europa, og at vi er et godt forbillede i verden i den forbindelse.

Pittella
Hr. formand, fru kommissær, kære kolleger, sådan som ordføreren gjorde opmærksom på, behandler man i den betænkning, vi skal drøfte i dag, to forslag fra Kommissionen. Det første forslag omhandler oprettelsen af et enkelt udvalg, kaldet udvalget for sikkerhed til søs, og det andet forslag drejer sig om et direktiv om ændring af de eksisterende direktiver, så det nævnte udvalg bliver medtaget heri. Formålet med alt dette er - sådan som det allerede er blevet sagt - at rationalisere tilpasningen af den gældende fællesskabslovgivning til de internationale bestemmelser og konventioner om sikkerhed til søs og beskyttelse af havmiljøet og til de tekniske fremskridt.
Vi socialdemokrater er enige i rationaliseringsbestræbelserne i disse forslag, og vi går ind for forslaget om at erstatte de nuværende fem udvalg med et enkelt forskriftsudvalg. Dette udvalg vil uden tvivl bidrage til en større klarhed og sammenhæng i den internationale rets implementering i fællesskabslovgivningen.
Når det er sagt, anmoder vi om, at udvalget - både når det gælder titel og indhold - overvejer de to begreber sikkerhed til søs og forebyggelse af forurening.
Til sidst vil jeg gerne komme nærmere ind på endnu et punkt, der skal overvejes, nemlig Parlamentets deltagelse i dette arbejde. Det er vigtigt at sikre Parlamentets ret til at deltage i lovgivningsprocessen. Vi anmoder derfor Kommissionen om altid at lade Parlamentet kontrollere udvalgenes arbejde og således også arbejdet i det udvalg for sikkerhed til søs, der nu bliver oprettet. Når det gælder det kommende udvalg for sikkerhed til søs og forebyggelse af forurening, anmoder vi således også om en større gennemsigtighed og mere information.

Pohjamo
hr. formand, fru kommissær, jeg takker ordføreren for betænkningen, hr. Bakopoulos, for en vellykket betænkning. En forbedring af sikkerheden er yderst vigtig inden for søfarten. Vores gruppe støtter hovedlinjerne i betænkningen. Med den forordning og det direktiv, der foreslås, letter man iagttagelsen af internationale ændringer i reglerne for sikkerhed til søs inden for Fællesskabet. Problemet har hele tiden været smøleri, som har ført til en forsinkelse i udfærdigelsen af en fælleskabslovgivning. Målet med forslaget er at fjerne de førnævnte problemer. Procedurerne bør i sandhed forenkles.
En samling af de nu separate udvalg til et enkelt udvalg for sikkerhed til søs, som beskæftiger sig med de forskellige aspekter af sikkerhed til søs, er en rigtig foranstaltning for at anskueliggøre behandlingen af sagerne. Med standarder for sikkerhed til søs stræber man efter at opfylde visse minimumskrav, og fordelen ved forordningens procedure med forhåndsundersøgelser er, at den anskueliggør den lov, som anvendes i spørgsmålet, og øger retssikkerheden. Fremover bør man sikre, at man kan lette specielt medlemslandenes procedurer for gennemførelse af de internationale konventioner om sikkerhed til søs og fællesskabslovgivningen. Medlemslandenes handlemuligheder inden for Den Internationale Søfartsorganisation IMO bør dog sikres. Også fremover skal princippet være, at Den Internationale Søfartsorganisation IMO skal udføre det internationale arbejde for sikkerhed til søs på baggrund af de internationale konventioner, erklæringer og statutter.

Bautista Ojeda
Hr. formand, fru kommissær, min gruppe, Gruppen De Grønne/Den Europæiske Fri Alliance, lykønsker hr. Bakopoulos med hans betænkning, som vi er helt enige i.
Vi lykønsker ligeledes Kommissionen med dens forslag og glæder os meget over oprettelsen af dette udvalg for sikkerhed til søs, som - hvilket er vigtigt - skal forene og samordne gennemførelsen af 12 direktiver og tre forordninger. De har, fru kommissær, gjort Dem store anstrengelser for at forene himlen, jorden og havet, og det opnår De på et tidspunkt. Det håber jeg virkelig, at De opnår. Vores gruppe vil støtte Dem.
Jeg mener, at forsigtighedsprincippet skal være det herskende princip, for at der kan stilles større krav til direktiver, bestemmelser og internationale konventioner, sådan som udvalget for sikkerhed til søs vil foreslå.
Vi vil give Dem nogle anbefalinger. Vi mener, at udvalget for sikkerhed til søs ikke bare skal være et udvalg, der gør et mere eller mindre godt stykke arbejde set ud fra et administrativt synspunkt, men at det skal tage hensyn til holdningerne i ikke-statslige organisationer, miljøbeskyttelsesorganisationer og fagforeninger, så alle disse holdninger kommer til udtryk.
Vi anbefaler også, at udvalget lægger stor vægt på områder med særlig geografisk placering, særlige trafikforhold, særlige miljøforhold, hvilket gælder for f.eks. Gibraltarstrædet eller Kanalen, hvor vi alle ved, at antallet af ulykker eller uheld er meget højere end gennemsnittet, og hvor oliedumpning kan få store miljømæssige konsekvenser og store økonomiske følger i turistområder.
Lad os derfor håbe, at udvalget lægger stor vægt på områder med særlige forhold, og jeg vil gerne stille Dem to spørgsmål i den forbindelse: Hvordan skal arbejdet fordeles mellem udvalget for sikkerhed til søs og det europæiske agentur for sikkerhed til søs, som snart oprettes? Skal dette udvalg også beskæftige sig med at forvalte eller indarbejde de tre lovinitiativer i Erika II-pakken?

Patakis
Hr. formand, nedsættelsen af udvalget for sikkerhed til søs under påskud af at ville forbedre implementeringen af den lovgivning, som fastlægger skibenes sikkerhed samt miljøbeskyttelsen og bestemmelserne vedrørende ophold og arbejde på skibe, styrker den reaktionære karakter i EU's politik for skibsfart.
Kommissionens forslag indbefatter reaktionære reguleringer, som undergraver den rolle, de internationale organisationer såsom IMO og ILO spiller. Man lovfæster faktisk EU-landenes afvisning af at deltage i initiativer, der sigter på at godkende eller implementere ændringsforslag i de internationale konventioner eller resolutioner, selv om de som aftalepartnere i den internationale lovgivning på enhver måde er forpligtet hertil. EU fungerer som politibetjent for den europæiske storkapitals interesser og griber ind i ændringen af international lov, som blev skabt efter krigen, og udvikler sig til en global politibetjent, som ofrer sikkerheden, selve menneskelivet og beskyttelsen af miljøet på monopolernes profitmaksimerings alter.
Vi er radikale modstandere ikke kun af disse valgs grundlæggende kurs, men også af den fragmentariske måde, hvorpå man træffer foranstaltninger, som er ineffektive, og som kun har til formål at dæmpe de voldsomme bekymringer og reaktioner fra den offentlige mening, arbejdernes fagbevægelse og miljøorganisationerne efter en lang række dødbringende og for miljøet yderst belastende skibsulykker. Den europæiske, økonomiske, politiske og maritime kernes forsøg på - inden for rammerne af handelskrigen med andre søfartsnationer såsom USA, Japan, Australien m.fl. at udforme sit eget kontrolinstrument af skibsfarten og at gennemtvinge sine egne valg undergraver IMO. Det fører til en forskelsbehandling, der ligger langt ud over de almindeligt accepterede principper, hvilket indebærer meget alvorlige farer for en virkelig og reel skibsfartssikkerhed.
Det vigtigste spørgsmål i forbindelse med skibssikkerheden og i særdeleshed tankskibenes er den hæmningsløshed, som vi oplever hos rederikapitalen og i den politik, som støtter den på nationalt, regionalt og internationalt plan. Denne ublu hæmningsløshed er ikke kun permanent, den får faktisk større og større omfang. Et karakteristisk eksempel herpå er den situation, som hersker på skibe under fremmed flag. Den har direkte forbindelse med den forringede skibssikkerhed og er frem for alt ansvarlig for de fleste og alvorligste ulykker.
Vi er af den mening, at en politik, som reelt er interesseret i at beskytte skibenes, passagerernes, besætningernes og miljøets sikkerhed, først og fremmest må bekæmpe rederiernes hæmningsløshed, indføre strenge foranstaltninger mod overtrædelse af lovgivningen inden for rammerne af IMO og de internationale konventioner, som ustraffet overtrædes gang på gang. Denne politik bør tilpasse den organiske sammensætning, så den svarer til skibenes øgede behov, bidrage til at forbedre besætningens livs- og arbejdsbetingelser, sikre mandskabets og fagbevægelsens rettigheder og gribe ind i sikkerhedsspørgsmål.

Formanden
Mange tak, hr. Patakis. Formanden havde til hensigt at hilse på Dem før Deres første indlæg og ønske Dem held og lykke med Deres gerning her i Europa-Parlamentet.

Fitzsimons
Hr. formand, jeg vil gerne ønske ordføreren tillykke med den omfattende betænkning. Som medlem af Europa-Parlamentet og repræsentant for Irlands østkyst er jeg især vred over antallet af transporter af atomaffald inden for Det Irske Hav. For kort tid siden var der to transporter fra Nederlandene til atomanlæggene Sellafield og Thorp drevet af British Nuclear Fuels i Cumbria, og jeg har fået oplyst, at der vil være yderligere 17 transporter fra Nederlandene i de kommende år. Derudover har den tyske regering erklæret, at den vil genoptage transporterne af brugt brændsel til Cumbria og fortsætte indtil 1. juli 2005. Det vil medføre en intensivering af sådanne transporter.
Selv om der har været talrige eksempler på forfalskning af dokumenter fra British Nuclear Fuels i de seneste to år i forbindelse med transporter til Japan, skal disse transporter genoptages. Dette sker, selv om British Nuclear Fuels skal betale 60 millioner amerikanske dollars i bøder på grund af dette eksempel alene.
Jeg er især glad for, at der nu er en voksende international modstand mod transporter af atomaffald fra Storbritannien til Japan. Den argentinske flåde er i øjeblikket på udkig efter et britisk skib, der transporterer atomaffald i et omfang, så det vil afgive dobbelt så meget bestråling som Tjernobyl-katastrofen. British Nuclear Fuels' fartøj, Pacific Swan, er hastigt på vej til at blive kendt som Sydamerikas paria, fordi kaptajnen navigerer rundt i Kap Horns forræderiske farvande med 90 t affald i 192 glasblokke.
Jeg mener, at de lande, der har tiltrådt OSPAR-konventionen, nu må oprette brede internationale forbindelser med andre lande langs de mest befærdede skibsruter for atomaffald, som omfatter lande omkring Panama-kanalen, Sydamerika og Afrikas kyst.
Der må foretages en vurdering af indvirkningen på miljøet i forbindelse med konstruktionen af nye veje, vand- og afløbsfaciliteter og store infrastrukturprojekter. Indtil nu har den britiske regering nægtet at foretage en international vurdering af indvirkningen på miljøet i forbindelse med de betydelige risici for miljø og folkesundhed langs transportruterne for atomaffald. Jeg opfordrer hermed den britiske regering til at fremlægge en omfattende vurdering af indvirkningen på miljøet med en beskrivelse af miljørisici forbundet med transport af nukleare materialer i for Det Irske Hav. Vurderingen bør også evalueres af Europa-Kommissionen.
Endelig vil jeg gerne sætte en stopper for al oparbejdning af nukleare produkter i Sellafield. I mellemtiden må der imidlertid fastsættes en international aftale med sikkerhedsstandarder for transporterne. Jeg takker ordføreren, hr. Bakopoulos, for betænkningen.

Hatzidakis
Hr. formand, fru næstformand i Kommissionen, i det treminutters indlæg, jeg har til min rådighed, synes jeg, at jeg har masser af tid, for denne betænkning skaber i hvert fald ikke generel splittelse, og de uenigheder, som måtte findes, er undtagelsen, som bekræfter reglen. Det forekommer mig helt naturligt, at næsten alle parlamentsmedlemmerne er helt enige i Bakopoulos-betænkningen - jeg vil i den forbindelse gerne lykønske ham med det arbejde, han har lavet - for det første fordi Kommissionens forslag har til hensigt at erstatte de fem eksisterende udvalg, som beskæftiger sig med sikkerhed til søs, med et for på den måde at forenkle procedurerne, og for det andet fordi Kommissionen med sit forslag til lovgivning griber muligheden for at sikre sig retten til selv at bedømme, hvornår en international modificering af bestemmelserne forbedrer eller forværrer sikkerhedsniveauet til søs. Med hensyn til de internationale konventioner påtager Kommissionen sig desuden enten at sende dem til eksklusion i det nye udvalg for sikkerhed til søs eller ikke, hvorved de automatisk bliver gyldige. Det er efter min mening noget, som forbedrer den hidtil gældende situation, forenkler den og skaber retssikkerhed. Og i den ånd forestiller jeg mig, at hr. Bakopoulos ikke har villet stille ændringsforslag udelukkende for at vise Parlamentets vigtighed og tilstedeværelse. Han er nemlig helt enig i forslaget, som er overordentlig logisk, og han har udelukkende stillet sine ændringsforslag for at understrege og sikre Parlamentets tilstedeværelse i forskriftsproceduren.
Desuden, fru kommissær, mener jeg, at alle vi medlemmer med vores tilstedeværelse ikke kun viser, at vi er enige i Bakopoulos-betænkningen, for den er indlysende, men derimod at vi er bevidste om spørgsmålet om sikkerhed til søs. De ved, at vi i hast har behandlet de første tre rapporter i den såkaldte Erika I-pakke om sikkerhed til søs og skibsfartssikkerhed, altså en tilbagetrækning af enkeltskrogede tankskibe, forslaget om skibstilsyn og det tredje forslag om kontrolforanstaltninger i havnene. Vi påbegynder meget snart at behandle Erika II-forslaget med de tre lovgivningsmæssige delinitiativer, og jeg er af den mening, at Kommissionens initiativer generelt lægger pres på det specifikke problem i IMO, nemlig at få det til at fungere hurtigere og mere effektivt, og får det til endeligt at godkende løsninger på internationalt plan, hvilket er ønskværdigt og noget, som vi alle foretrækker i forhold til regionale løsninger.
Jeg vil gerne endnu en gang lykønske hr. Bakopoulos.

Mastorakis
Hr. formand, fru kommissær, det er naturligvis ikke særligt interessant at udveksle meninger i spørgsmål, hvor der hersker så bred enighed, som tilfældet er her. Men denne enighed, om end med nogle enkelte undtagelser, er et bevis på, at det, vi foretager os, er rigtigt, og det samme gør sig gældende for Europa-Kommissionens initiativ til at foreslå og fremme institutionaliseringen af et normsættende udvalg, hvis område skal være sikkerhed til søs og naturligvis de deraf følgende reglementer, som skal modificeres. Desuden er det rigtigt at prøve at sikre sig retten til at vælge mellem de af overnationale organer modificerede regelsæt, så kun de, der bidrager til at højne niveauet på den efterstræbte sikkerhed, bliver inkorporeret i fællesskabslovgivningen. Formålet med det dobbelte forslag er tydeligvis at gøre det lettere for EU's medlemsstater at implementere modificeringerne af disse konventioner og naturligvis at effektivisere realiseringen af politikken om sikkerhed, når der kun er et udvalg.
Både ordføreren med sit meget fine stykke arbejde og i anden række vores parlamentsudvalg stiller visse ændringsforslag i Europa-Kommissionens oprindelige ånd, idet der lægges vægt på at inkludere forebyggelsen af havforurening fra skibe og livsbetingelserne på skibene, som naturligvis er tæt forbundet med sikkerhed til søs. I den betænkning, som vi forhandler, prøver man ligeledes at indføre Europa-Parlamentets rolle i forslaget til direktiv, for må vi ikke glemme, den er uomtvistelig.
Generelt kan man sige, at Kommissionen med sit forslag fortsætter sit arbejde på mere rationelt at organisere planlægningen og implementeringen af politikken om sikkerhed til søs og forebyggelse af havforurening. Til dette arbejde bidrager efter vores mening betænkningens ordfører og vores parlamentariske udvalg med de forbedrende og supplerende ændringsforslag, som vi håber, at alle Parlamentets medlemmer vil godkende.

Kauppi
hr. formand, fru kommissær, spørgsmål om sikkerhed ved transporter til søs og beskyttelse af havmiljøet har været meget fremme efter Erika-ulykken for lidt over et år siden. Selv om Erikas havari var en katastrofe for den europæiske søfart, har ulykken også fået mange positive følger. Den offentlighed, ulykken medførte, og det øgede politiske pres har fået Kommissionen til at effektivisere kontrollen med Unionens lovgivning vedrørende søfart. Kommissionen har også formået inden for en meget kort tidsfrist at udarbejde en stribe lovgivningsforslag vedrørende forbedring af sikkerheden til søs til behandling i Parlamentet og Rådet.
Som kollegerne før mig vil også jeg gerne takke Dem, ærede kommissær, for den aktive indsats. Jeg vil også takke Dem for, at De indledningsvis har forholdt Dem positivt til oprettelsen af et tematisk netværk for søtransport over korte afstande, hvilket er et meget vigtigt initiativ, som AMRIE har taget. Unionen havde allerede inden Erika-havariet, og i udpræget grad efter det, meget omfattende regler for skibssikkerhed og forebyggelse af forurening fra skibe. Sandheden er da også, at Erika-ulykken formentlig aldrig ville være sket, hvis alle de regler, som allerede eksisterede i ulykkesøjeblikket, havde været overholdt til punkt og prikke, og der også havde været kontrol med overholdelsen.
Kommissionens forslag om at erstatte de nuværende udvalg for sikkerhed til søs med et enkelt udvalg fortjener støtte. Samtidig overføres ansvaret for politikken om sikkerhed til søs til et nyt udvalg, som bør udformes mere gennemskueligt end tidligere. Det nye udvalg bør også kontrollere og om nødvendigt effektivisere gennemførelsen af lovgivningen samt gøre en aktiv indsats for Unionen i IMO og andre internationale organisationer.
I forbindelse med ændringerne af forordningen forbeholder Kommissionen sig ret til at bedømme, hvorvidt en ændring af de internationale konventioner er til skade for den europæiske sikkerhed til søs. Jeg støtter Kommissionens forslag til en procedure også i denne forbindelse. Særlig vigtigt er det imidlertid, som ordføreren også ganske rigtigt konstaterer i sin betænkning, at Parlamentet sikres tilstrækkelig ret til at deltage i forskriftsproceduren.

De Palacio
Hr. formand, mine damer og herrer, jeg vil allerførst lykønske ordføreren, hr. Bakopoulos, med det fremragende arbejde og med, at denne sag er blevet behandlet så hurtigt og effektivt.
Jeg vil også takke talerne, og især fru Grossetête, som har forelagt holdningen i Udvalget om Miljø- og Sundhedsanliggender og Forbrugerpolitik, for deres bidrag og samarbejde.
Deres lykønskninger til Kommissionen for det arbejde, der indtil videre er blevet udført i søfartssektoren, vil jeg viderebringe til tjenestegrenene i Generaldirektoratet for Energi og Transport, for de har i løbet af dette lange år udført et strålende arbejde og uden tvivl gjort en stor indsats for at efterkomme borgernes krav, som er blevet større. Jeg er sikker på, at De har anmodet om det tidligere, men katastrofen med Erika har fungeret som en slags katalysator.
Mine damer og herrer, som det er blevet sagt, har dette forslag på den ene side til formål at erstatte de nuværende udvalg beskæftiget med sikkerhed til søs, og det er dermed et forsøg på at skabe forenkling, afklaring og sammenhæng. At erstatte dem alle sammen med et enkelt udvalg, og samtidig lette ajourføringen af fællesskabslovgivningen for sikkerhed til søs i takt med udviklingen af de internationale konventioner.
Jeg vil gentage min tak for Deres arbejde og Deres forslag. Konkret for ændringsforslagene, som er en påmindelse om, at Europa-Parlamentet spiller en afgørende rolle i forskriftsproceduren, hvilket Kommissionen glæder sig over. Kommissionen vil indarbejde alle disse ændringsforslag, efter at deres affattelse er blevet tilpasset de standardiserede formuleringer for komitologien, som er aftalt mellem institutionerne.
Vi vil også takke Parlamentet for, at det har mindet om, at det ene udvalg, som vi foreslår oprettet, ikke udelukkende skal beskæftige sig med sikkerhed til søs, men også med forebyggelse af forurening hidrørende fra skibe, hvilket jo bør fremgå af udvalgets navn.
Selv om vi er rede til at inddrage forebyggelse af forurening hidrørende fra skibe i navnet, kan vi ikke inddrage beskyttelse af havmiljøet generisk. Det er simpelthen, fordi beskyttelse af havmiljøet også kan referere til f.eks. forurening hidrørende fra indre farvande såsom udløb fra floder i havmiljøet, som kan skabe forurening, eller andre former for virksomhed ved bredder og kyster, som kan skabe forurening, og som ikke har forbindelse med spørgsmålet om sikkerhed til søs. Derfor kan vi ikke acceptere den generiske definition, der ville forudsætte andre beføjelser, som udvalget ikke har, men vi vil naturligvis inddrage den specifikke tilføjelse "forebyggelse af forurening hidrørende fra skibe".
Vi accepterer ændringsforslag 2, 4, 6, 8, 9 og 10 i deres helhed. Ændringsforslag 1, 3, 7 og 11 skal blot omformuleres. De eneste, vi ikke kan acceptere, er ændringsforslag 5 og 12 på grund af det, jeg lige har sagt om det aspekt af beskyttelse af havmiljøet, der vedrører forhold, som ikke har noget med sikkerhed til søs at gøre.
Før jeg slutter, vil jeg, ligesom fru Grossetête, sige, at vi ikke må slække på opmærksomheden. Det er nødvendigt fortsat at supplere hele søfartsområdet, der, som jeg har sagt ved andre lejligheder, i dag ikke har noget som helst at gøre med antallet af skibe, mængden af transporterede materialer eller kvaliteten og arten af de transporterede materialer for 100 år siden.
Hr. Fitzsimons nævnte problemet med transport af f.eks. atomaffald, og det blev naturligvis inddraget, da vi diskuterede Erika II-pakken. I direktivet om kontrol af trafikken nævnes behovet for at respektere kodeksen om bestrålet atombrændsel, det vil sige radioaktive stoffer.
Vi ser desuden - og det er et svar til fru Langenhagen og hr. Hatzidakis - at hvis der er en sektor, der er global og verdensomspændende, så er det søfartssektoren, det har vi vidst i lang tid. På det seneste er luftfartssektoren også kommet med, men søfartssektoren har en længere tradition for det. Derfor skal vi forsøge at sikre, at Den Internationale Søfartsorganisation indarbejder vores krav mest muligt.
På det område optræder Unionens lande som drivkraften bag Den Internationale Søfartsorganisations orientering mod miljø, sikkerhedskrav og sikring af havmiljøet, og også mod garanti af besætningernes liv og sikkerhed.
Jeg vil sige til hr. Bautista Ojeda, at agenturet for sikkerhed til søs har nogle andre beføjelser end forskriftsudvalget. Forskriftsudvalgets funktion er nøje afgrænset og defineret i fællesskabslovgivningen om sikkerhed til søs, og den er begrænset til at stemme om Kommissionens forslag til ajourføring af gældende direktiver og forordninger. Derfor har forskriftsudvalget en lovgivningsmæssig funktion, hvorimod agenturet slet ikke har nogen lovgivningsmæssig funktion og på ingen måde blander sig i lovgivningen, selv om det eventuelt kan stille os forslag. Det er et organ, der skal yde teknisk bistand til medlemsstaterne og Kommissionen. Det er et rådgivningsorgan, der skal observere gennemførelsen af fællesskabslovgivningen, sprede information og dermed sikre gennemsigtighed i hele sektoren. Men det har ingen lovgivningsmæssig funktion. Der er altså tale om to forskellige funktionsområder.
Jeg mener faktisk, at havnenes inddragelse i de transeuropæiske net, som en af Dem også nævnte i et indlæg, er afgørende for, at alle transportsystemerne kan blive inddraget eller integreret i det intermodale system, som er det, vi alle sammen ønsker.
Jeg vil slutte, mine damer og herrer, med at takke for Deres bidrag og for Deres arbejde. Fru Langenhagen sagde for et øjeblik siden, at havneinspektørerne arbejder hårdt. Jeg mener, at De og naturligvis også de af Kommissionens tjenestegrene, der beskæftiger sig med søfartssektoren, har arbejdet hårdt i den seneste tid.

Det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog
Formanden
Næste punkt på dagsordenen er indstilling ved andenbehandling (A5-0016/2001) fra Udvalget om Regionalpolitik, Transport og Turisme om Rådets fælles holdning (C5-0564/2000 - 1999/0252(COD)) fastlagt med henblik på vedtagelse af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog (Ordfører: Savary).

Savary
Jeg takker Dem, hr. formand, for at give mig ordet i forbindelse med andenbehandlingen af en betænkning, der er meget vigtig for jernbanernes fremtid i Europa og for gennemførelsen af jernbanernes Europa. De sidste måneder, under kommissær de Palacios formandskab, har uden tvivl været afgørende for jernbanetransportens fremtid i Europa.
Efter forliget om Swoboda- og Jarzembowsky-betænkningerne er åbningen eller liberaliseringen, kald den, hvad De vil, af netværkene nu en kendsgerning. Nu skal deres mange tekniske uforeneligheder så afhjælpes, og det er naturligvis ikke nemt, eftersom disse netværk er baseret på stærke nationale særlige kendetegn, der både er tekniske, men også industrielle. Det er netop målet med dette direktivforslag at sikre den tekniske og proceduremæssige interoperabilitet af grænsepassagerne mellem de 15 forskellige europæiske netværk.
I dag er situationen meget kompleks. Der er omkring 15 signalsystemer, 5-6 elektriske spændinger, forskellige læsseprofiler, forskellige sporvidder, forskellige procedurer, forskellige jernbanekulturer og adskilte informationssystemer mellem de forskellige jernbanevirksomheder, der udgør en hindring for en optimal drift af jernbanen. Og hvis åbningen af vejtransporten har været nem, eftersom kontinuitetsbruddene omgående blev hævet, støder åbningen af jernbanen endnu på samtlige tekniske forhindringer.
Det forholder sig sådan, at i 1996 blev et første direktiv vedtaget, der var nemmere at iværksætte, fordi det omhandlede et nyt netværk, nemlig højhastighedsnetværket, og dette direktiv viser os i dag, hvilket spor vi skal følge på det metodologiske plan. På dette plan har man således valgt at udarbejde tekniske interoperabilitetsspecifikationer for hvert jernbaneundersystem i samråd med jernbanevirksomhederne, infrastrukturforvalterne og industrivirksomhederne. Ethvert af disse undersystemer er genstand for en specifikation, der derefter gennemgås i detaljer, hvad angår komponenterne, via godkendelse af materiellet. Det er et betydeligt stykke arbejde, der venter os, og vi har valgt at anvende den procedure, vi blev inspireret af i forbindelse med højhastighedsnetværket, det vil sige en gradvis procedure.
Arbejdet kræver så megen tid, at det er vigtigt straks at gøre fremskridt der, hvor de nemt kan gøres, og på den billigste, men samtidig mest fordelagtige måde. Kernen i denne metode er at vælge og evaluere omkostningerne og fordelene ved det ene eller det andet fremskridt med hensyn til interoperabilitet for at hierarkisere det og for snarere at gøre det til en prioritet eller tværtimod for at vælge at iværksætte det senere. Det er naturligvis hovedsageligt informationsudvekslingerne, metoderne, telematikken og samtlige procedurer for grænsepassagerne, der skal være genstand for væsentlige fremskridt, og vi ser senere på, lidt efter lidt, via en konvergensproces, hvordan vi efterhånden skal gribe problemet med spor, læsseprofiler og materiel an.
Jeg tror, kære kolleger, at det er op til mig nu at takke samtlige parlamentsmedlemmer, der er har medvirket til denne betænkning, for vi har gjort et stort stykke arbejde ved førstebehandlingen. Der var blevet stillet og vedtaget 46 ændringsforslag af Parlamentet. Ud af de 46 ændringsforslag - og jeg skal denne gang hylde Rådet og Kommissionen for deres mægling - er de 33 blevet accepteret, som de er, og man kan sige, at det er en meget konsensuel lovgivningsprocedure, der i dag gennemføres, eller som burde blive gennemført under afstemningen. Rådet og Kommissionen har faktisk accepteret mange ændringsforslag og har givet Parlamentet lov til fleksibilitet med hensyn til samråd med brugerne og personalet, og til at knytte ansøgerlande til dette arbejde fra starten. De har også givet Parlamentet lov til fleksibilitet med hensyn til undtagelser, for visse lande havde med fuld ret spørgsmål af afvigende karakter. Der foreligger ligeledes fra Rådets side meget store bidrag med hensyn til sikkerhed og bevægelseshæmmedes adgang til det fremtidige materiel.
Kort sagt tror jeg, at vi i dag når frem til en temmelig solid lovtekst, der ret hurtigt er operativ, som er styrket af erfaringen fra højhastighedsnetværket, og som har været genstand for et eksemplarisk samarbejde mellem de forskellige parlamentariske grupper i transportudvalget - og jeg tillader mig at hylde alle mine kolleger fra de forskellige grupper - men også mellem Kommissionen, Rådet og Parlamentet, og personligt glæder jeg mig over, at at vi så hurtigt har fået stablet så ambitiøst et projekt på benene, der i dag virkelig sætter jernbanernes Europa på skinner.
Nu er der kun tilbage, fru kommissær, at svare på to andre afgørende spørgsmål, nemlig spørgsmålet om afgifterne, der trods alt i dag er det store spørgsmål omkring den modale overgang vejtransport/jernbanetransport, og spørgsmålet om finansieringen af infrastrukturerne - f.eks. de intermodale perroner - der er nødvendige for, at vi virkelig kan opnå hurtige fremskridt på dette område.

Jeggle
Hr. formand, fru kommissær, mine damer og herrer, kære kolleger, på minimødet for to uger siden stemte vi om den såkaldte jernbanepakke, og vi blev enige om, at dette er en stor succes for Parlamentet og godstransporten pr. jernbane i Det Europæiske Fællesskab. I morgen skal vi under andenbehandlingen stemme om Savary-betænkningen om interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog i Europa. Harmoniseringen af tekniske standarder er en nødvendig og vigtig forudsætning for at skabe mulighed for en sikker grænseoverskridende jernbanetrafik.
Under førstebehandlingen lagde alle et meget stort arbejde og mange anstrengelser i dette meget tekniske kommissionsforslag. Jeg vil gerne takke ordføreren, hr. Savary, hjerteligt. Anstrengelserne har givet pote. Rådet overtog alle Parlamentets ændringsforslag med nogle få undtagelser. PPE-Gruppen kan genfinde sine holdninger i størstedelen af de ændringsforslag, Rådet har overtaget. Dette er også grunden til, at vi ikke stiller flere ændringsforslag under andenbehandlingen. Jeg stillede endnu en gang et ændringsforslag i udvalget, som Parlamentet vedtog under førstebehandlingen, men som Rådet ikke overtog. Der manglede tre stemmer til en vedtagelse. Det drejede sig om at fastsætte, at godkendelse og vedligeholdelse af advarselssystemer skal gennemføres af uafhængige eksterne certificeringsmedarbejdere.
Baggrunden for dette forslag er, ud over forståelige økonomiske interesser i mange medlemsstater, talrige alvorlige hændelser på jernbaneområdet, som muligvis også skyldes en utilstrækkelig kontrol. Denne godkendelse og kontrol udførtes og udføres til dels af de baneansvarlige selv og netop ikke af uafhængige tredjemænd. Under forhandlingen i udvalget viste alle, inklusive Kommissionen, stor forståelse for dette punkt. De formuleringer, der nu er valgt i artikel 18 og i bilag VII, tager på sin vis hensyn til vores anliggende, men vi kan dog ikke være helt tilfredse i dag.
Kommissionens tilsagn om at tage fat på den uafhængige og professionelle godkendelse og vedligeholdelse af banesystemer i jernbanesikkerhedspakken fortjener, at det ellers gode kompromis bringes på bane så hurtigt som muligt i dag, og at der ikke stilles yderligere ændringsforslag i plenarforsamlingen. Vi vil dog ved fremtidige jernbanedokumenter være meget opmærksomme på, om Kommissionen holder sig til de givne tilsagn.

Swoboda
Hr. formand, fru kommissær, kære kolleger, jeg vil naturligvis først gratulere hr. Savary med hans glimrende arbejde, der er så godt, at vi allerede kan afslutte det og ikke engang når frem til den spændende forligsprocedure, som jeg havde glædet mig til. Men jeg er meget glad for, og det er der allerede blevet gjort opmærksom på, at vi med jernbanepakken, som vi kunne vedtage for kort tid siden, og som både hr. Jarzembowski og jeg selv har lagt et stort stykke arbejde i, sammen er kommet frem til en afrundet pakke, som også kommissæren har bidraget væsentligt til. Ikke blot til et eller andet dårligt kompromis, men til en virkelig god pakke!
Dernæst trænger følgende spørgsmål sig på: Kan vi læne os tilbage? Er sagerne på jernbaneområdet så bare klaret? Hr. Savary har allerede påpeget, at der stadig er åbne spørgsmål. Med hensyn til en åbning af markedet inden for godstransport og persontransport har kommissæren allerede nævnt nogle områder og er begyndt på arbejdet i den forbindelse, og det er efter min mening meget vigtigt i forbindelse med arbejdsbetingelser og arbejdstidsregler. Det store problem er konkurrencen mellem bane og vej. Det, vi har gjort nu, og som vi vil beslutte i morgen, betyder, at vi gør jernbanen mere konkurrencedygtig. Til alle dem, der altid taler om konkurrence, skal det også siges, at konkurrence betyder eller skal betyde, at startmulighederne, konkurrencebetingelserne, er nogenlunde ens, og det er helt sikkert ikke tilfældet ved bane og vej.
Når vi netop under det svenske formandskab taler om bæredygtig udvikling og sætter miljøet i centrum, når vi netop i forbindelse med et forslag om Den Europæiske Unions energiafhængighed taler om at reducere denne energiafhængighed, betyder det på det transportpolitiske område, at der skal tages større hensyn til især banen. Jeg siger bevidst ikke, at banen skal prioriteres, for det ville betyde meget, hvis vi gav banen den samme konkurrenceposition som vejen.
Jeg har nævnt spørgsmålet om arbejdstidsregler. Jeg taler overhovedet ikke om den ekstreme konkurrenceforvridning på grund af bestemte tilsyneladende selvstændighedsforhold, hvad angår lastbiltrafikken, den såkaldte Willi Betz-situation og -ordning, som også er blevet nævnt tidligere, og spørgsmålene om tariffer, naturligvis også hvad angår de eksterne omkostninger.
Disse spørgsmål er dog meget afgørende i forbindelse med udvidelsen. Når vi ser, hvor forskellig jernbanesituationen er i ansøgerlandene, hvor dårlig, ja, endda miserabel infrastrukturen til dels er, må vi gøre alt for at overvinde disse problemer, ikke kun for selve Den Europæiske Union, men også for ansøgerlandene. For det bedste og mest moderne jernbanesystem, der er baseret på at blive integreret, i den vestlige del af Europa giver ingen mening, hvis vi ikke også samtidig opnår bedre jernbaneforhold i Øst- og Sydeuropa, og her må også Den Europæiske Union yde et stort bidrag.

Pohjamo
hr. formand, fru kommissær, kære kolleger, jeg vil også gerne lykønske hr. Savary med det målbevidste arbejde og den vellykkede betænkning om dette vigtige, men vanskelige emne. Denne betænkning udgør sammen med de betænkninger vedrørende en liberalisering af jernbanerne, der blev vedtaget i sidste uge, et gennembrud i udviklingen af de europæiske jernbaner. Det blev indledt under det finske formandskab, som Frankrig med succes fulgte op på.
En forbedring af jernbanernes konkurrenceevne er nødvendig for at afværge trafikpropper på landevejene og i lufthavnene. En udvikling af jernbanetransporten er også et skridt i retning af en miljømæssigt mere bæredygtig transport. En forbedring af interoperabiliteten i det transeuropæiske jernbanenet er en nødvendig forudsætning for hele jernbanepakkens succes. Sagen har været forhalet alt for længe, men nu er det lykkedes hr. Savary at løse den vanskelige knude. Der skal gøres meget endnu, men nu er arbejdet godt på vej.
Vores gruppe støtter Savarys forslag om at godkende Rådets fælles holdning, som den er. Den tager hensyn til Parlamentets vigtigste ændringer, og på den måde får vi hurtigt forslaget fremad. Samtidig må man huske på, at interoperabiliteten i det transeuropæiske jernbanenet er et langsigtet projekt. Derfor er det vigtigt at opstille en tidsplan for gennemførelsen af arbejdet og definere de net, der skal prioriteres højest.
Jeg vil også takke hr. Savary for, at han har forstået Finlands specielle behov. Det kompromis, man har opnået om anvendelse af russiske togvogne i transporten mellem Finland og Rusland, er ingen trussel mod betænknings målsætning, men sikrer transportens uforstyrrede fortsættelse i Unionens østlige grænseområde. Jeg tror, at denne løsnings betydning for hele Unionen vil vise sig i den fase, hvor man for alvor begynder at udnytte det nordvestlige Ruslands mægtige naturrigdomme.

Bouwman
Hr. formand, fru kommissær, hr. Savary, i første omgang skulle vi gøre dette uden forhandling, men en forhandling er god til at stipulere, hvad der er gået godt. Samrådet var godt. De anmoder om godt samråd med arbejdsmarkedets parter og med jernbanebranchen, men De har også selv givet et godt eksempel gennem samråd med alle parter, hvilket har resulteret i, at der foreligger et produkt, som vi kan bruge til noget.
Det, vi behandler nu, er en såkaldt jernbanepakke. Første del vedrørte liberaliseringen, frigørelsen af international transport, som vi drøftede sidste gang. Anden del vedrører interoperabiliteten, det vil sige, at der kan transporteres mellem lande med forskellige systemer. Tredje del kommer senere.
Jeg var allerede kort inde på det sidste gang. Med hensyn til tredje del - og den er ikke kun denne Kommissions ansvar, og vi har forstået, at fru Wallström vil arbejde hårdt på den i den kommende periode - mener vi, at emissionsstandarderne og også brugen af energi skal forbedres med hensyn til jernbanepakken. Vi ved alle, at standarderne for trucks og lastbiler er blevet skærpet, det vil sige, at jernbanens relative fordel mindskes, og det betyder samtidig, når man går ud fra, at denne transporttype er bedre end andre, at der skal gøres noget ved emissionsstandarderne.
Jeg vil endvidere komme ind på et par andre småpunkter, små på en vis måde. Vi må konstatere, at det er nødvendigt med meget store investeringer. Gigantiske investeringer, der allerede er nævnt i betragtning 9, som kommer på både statens og branchens regning. Staten, og så berører vi samtidig en anden pakke om eksterne udgifter, hvilket blev nævnt lige før. Der skal fortsat være en vis form for støtte for at holde branchen på et sådant niveau, at den på den ene side er konkurrencedygtig, men på den anden side støttes. Det lyder dobbelt, men opmærksomheden skal henledes herpå i forhandlingerne om hvidbogen.
For det andet vil jeg gerne vide, om Kommissionen har ført socialt samråd og gennemført undersøgelser af menneskernes kvalifikationer i jernbanesektoren, som især er nødvendige for at realisere interoperabiliteten. Jeg ved ikke, om denne undersøgelse i mellemtiden er offentliggjort, og hvilke resultaterne man er kommet frem til, og hvad det betyder for fremtiden. Der skal tales et bestemt sprog. Hvilket sprog? Engelsk, som i søfarten eller luftfarten, når der transporteres internationalt? Skal det også være engelsk for jernbanetransporten? Hvis det er tilfældet, foreslår jeg straks, at vi fra nu af også kun taler engelsk i Parlamentet. Det gør kommunikationen i sin helhed meget nemmere.

Meijer
Hr. formand, op imod Parlamentets forhandling den 16. maj sidste år påviste hr. Savary, at modernisering, stordrift og internationalisering af jernbanen er noget andet end blot at følge en tendens fra slutningen af det forrige århundrede. Den tendens gik ud fra en tilbagetrækkende stat, som gør sig overflødig gennem liberalisering og privatisering.
Ordføreren har gjort det klart, at en moderniseringspolitik ikke behøver at være i strid med statsvirksomheders fortsatte eksistens eller med forsvarlige undtagelsesordninger for områder, som adskilles fra resten af Europa af havet. Meget af det, som vi vedtog dengang, har Rådet overtaget nu. Jeg vil gerne lykønske ordføreren med det resultat.
I modsætning til hr. Jarzembowskis forslag støtter min gruppe resultatet. Jeg lader de tekniske detaljer i forslaget ude af betragtning nu og henleder opmærksomheden på permanente problemer. Det er nødvendigt hele tiden at være opmærksom på udvikling, som stadigvæk truer det europæiske jernbanenets sammenhæng.
I det 19. århundrede var det forskellige sporvidder og forskellige typer spor, som forhindrede, at jernbanen kunne fungere som én europæisk helhed. Dengang var det ikke kun de forskellige stater, men også jernbaneselskaberne, som konkurrerede med hinanden, som var skyld i det. Inden for Unionen er det nu kun Pyrenæerne, som stadigvæk er en landegrænse, hvor der skal skiftes sporvidde.
I det 20. århundrede var det elektrificeringen og de hertil knyttede sikringssystemer, som på ny splittede jernbanenettet. Hvor damplokomotivet kunne køre videre ved grænsen, skulle der fra nu af skiftes lokomotiv på grund af forskelle i netspænding. Truslerne i det 21. århundrede er en kombination af teknisk udvikling og konkurrencestrid.
Indtil for kort tid siden så det ud til, at magnetsvæveteknikken i Tyskland på ny ville skille jernbanenettet ad. I Nederlandene overvejer man stadigvæk sådan en linje på strækningen Amsterdam-Lelystad-Groningen, selv om der ikke længere er mulighed for at lade den føre videre til Berlin via Bremen og Hamburg. Selv om denne teknik i en række henseender kan være meget interessant, betyder det især et system adskilt fra resten af nettet. Særskilte virksomheders interesser, som vil gøre deres nyeste teknik rentabel, må ikke være afgørende.
Til trods for den europæiske integration er der fortsat tale om en fremadskridende desintegration af jernbanen. Internationale jernbaneordninger er stadig mindre tilgængelige. Togbilletter til fjerne destinationer er man ofte nødt til at købe uden for afrejselandet. For ikke så lang tid siden kunne man tage direkte med passagertog fra Köln til Athen, fra Paris til Lissabon eller Amsterdam til København. Det er ikke længere muligt. For fire måneder siden forsvandt det direkte nattog Stockholm-Berlin.
Ud over gennemførelsen af tekniske foranstaltninger, som denne betænkning omhandler, er det meget nødvendigt, at splittelsen af jernbanetrafikken standses. Den nuværende situation, hvor jernbanen henviser passagererne over lange afstande til fly og godstransporten til lastbiler, skal også ophøre.

Stenmarck
Hr. formand, i et stadigt større indre marked bliver forskelle i systemer et stadigt større problem. Inden for jernbanesektoren har EU's 15 medlemslande fire forskellige elsystemer og 15 forskellige signalsystemer. Om 10 år er vi måske 25 eller 27 medlemslande, og så vil forskellene i systemerne formodentlig også være endnu større.
Dette problem vil ikke løse sig, blot fordi vi skaffer os nye og tilsyneladende moderne løsninger. I og med, at vi i sommer indviede Europas længste kombinerede bro og tunnel for at forbinde Sverige og Danmark, kunne man jo forestille sig, at problemet med manglende driftskompatibilitet også var løst, men det er det lige netop ikke. Der er ét signalsystem i Danmark og et helt andet i Sverige. For at gøre det rigtigt besværligt har vi venstretrafik på jernbanerne i Sverige, mens danskerne kører til højre. Der er forskellige årsager til, at der faktisk er så store forskelle mellem Europas lande, og de har alle med historie at gøre. Én årsag er, at Europas lande er blevet elektrificeret på forskellige tidspunkter. En anden er helt tilsigtet - det måtte aldrig være let uden videre at køre med et tog direkte ind i et andet land.
I et Europa af i dag, hvor vi i stedet taler om de fire friheder, og hvor mennesker, varer, kapital og tjenesteydelser skal kunne bevæge sig helt frit over alle grænser, bliver hver hindring et problem, men hindringer af forskellig art må vi nødvendigvis eliminere. Vi må harmonisere og blive, som det hedder, driftskompatible på de områder, hvor vi er forskellige nu. Derfor er det et vigtigt skridt, når Kommissionen nu tager initiativ til, at vi gradvis får samme system på jernbaneområdet. Et indlysende første skridt i denne retning vedrører netop de transeuropæiske jernbanesystemer.
Det er vigtigt, at dette arbejde bliver præget af to ting. For det første skal denne proces faktisk tage en vis tid. Det kommer nemlig til at koste et betydeligt beløb, ikke mindst hvis vi så småt også skal tage skridtet fra de transeuropæiske jernbanenet til de øvrige net. Dertil kommer, at vi sammen med landene i Central- og Østeuropa på langt sigt skal gennemgå den samme operation der. For det andet er det muligt, i hvert fald på kort sigt, at finde løsninger, selv om vi ikke har det samme system i alle landene. At togene allerede i dag kan køre over grænserne i Europa, viser jo, at dette er muligt, og derfor er det også muligt at bygge ny teknik ind i lokomotiverne.

Torres Marques
Hr. formand, hr. kommissær, kære kolleger, denne betænkning er et fremragende eksempel på, hvordan Europa-Parlamentet om en så vigtig sag som interoperabiliteten i EU's jernbanesystem, kan træffe hurtige beslutninger og undgå forligsudvalg og tredjebehandling. Jeg vil derfor gerne lykønske hr. Gilles Savary for hans evne til dialog, for hans kompetence og for at have vist, hvor afgørende Europa-Parlamentets indsats er for at få styrket de vigtige sociale bestemmelser og brugernes stilling samt udvidelsen mod øst.
Det er dermed et memento for dem, der ønsker at begrænse Parlamentets evne til hurtig beslutning. Dette direktiv, der supplerer dem, som vi vedtog på den seneste minisession i Bruxelles, vil forhåbentlig gøre det muligt for Europa at føre de gode hensigter ud i livet og give jernbanetransporten en vigtigere rolle, end den har nu i forhold til vejtransporten.
For et land som Portugal, der ligger længst mod sydvest i Europa, er jernbanernes interoperabilitet endog særdeles væsentlig. Den, der befinder sig der, hvor en jernbanelinje ender eller begynder, er altid afhængig af de andre lande for at få en intens grænseoverskridende trafik. Den interoperationelle forbindelse mellem havn og jernbane er afgørende for at forbedre servicen, nedbringe transportomkostningerne og gøre de europæiske jernbaneselskaber rentable.

Vatanen
hr. formand, kommissær de Palacio, ærede kolleger, selv om jeg sympatiserer særligt med gummihjulstransporten, er jeg glad for, at vi har opnået et godt resultat, ikke mindst som resultat af hr. Savarys ihærdige arbejde. Det er klart, at jernbanernes konkurrenceevne må forbedres, og dette er særlig vigtigt i det tæt trafikerede Centraleuropa. Europa har brug for en jernbanepolitik med stor spændvidde, som bygger på et fælles mål. Jernbanetransporten må gennemgå en kontrol, som er redelig, og som afvejer udbytte og omkostninger. Så kan både industri og miljøorganisationer nå til en fælles forståelse. Også det mirakel er endnu muligt.
En forbedring af jernbanernes konkurrenceevne bør fortrinsvis ske ved at sænke omkostningerne til togtransport, og ved at højne dens serviceniveau. I øjeblikket koster togtrafikken desværre skatteyderne umådeholdent meget, hvad entet de benytter toget eller ej. Det er på tide, at de ineffektive statslige dinosaurer dør ud til fordel for en ny, effektiv og serviceminded forretningsvirksomhed. Jernbaneselskaberne er i stor udstrækning et levn fra fortiden, deres serviceniveau er lavt og usmidigt, hvad angår godstransport. Passagertransporten er et område helt for sig, og her gøres overholdelsen af køreplanen utvetydigt til den vigtigste servicefaktor.
Direktivforslaget, der behandles, er, set som et hele, fornuftigt. En harmonisering af de tekniske standarder medfører en forbedring af jernbanernes konkurrenceevne uden negativ påvirkning af de øvrige transportformers situation. En prioritering af aktiviteter ved omkostnings- og udbytteanalyser er også en vigtig faktor, som kan hjælpe til at få gennemført de mest presserende foranstaltninger først uden tab af penge. Dette direktiv er om noget et eksempel på, hvilken merværdi et samarbejde på EU-niveau kan tilbyde.
Jeg vil desuden i denne forbindelse minde om en sag, som er vigtig for Finland. Finland har over 1.000 km fælles grænse med Rusland. Hele 40% af det statslige jernbaneselskabs godstransport er ruslandstransport. Da Finland og Rusland har den samme sporbredde, som afviger fra de øvrige EU-landes, kører der i Finland også mange russiske togvogne, bygget efter de russiske gost-standarder. Finland er, indimellem med god grund, indimellem uden grund, blevet beskyldt for "finlandisering". Men anvendelsen af russiske togvogne i trafikken mellem vores lande kommer sig af, at når vi sender vores egne togvogne over grænsen, ser vi ofte deres baglygter for sidste gang. Af praktiske årsager er det nødvendigt, at vi også fremover kan anvende russiske togvogne. Ordfører Savary har da også gjort sit bedste for at give sagen opmærksomhed, og det vil jeg gerne udtrykke min tak til ham for.
Kære kolleger, vi har gjort anselige fremskridt inden for jernbanetransporten siden Stephensons Rocket-tog. På trods af dette er vi endnu langt fra endestationen for vores arbejde. Da mine ord til syvende og sidst ikke er så udødelige endda, lader jeg 45 sekunder af min tid være ubenyttede.

Stockmann
Hr. formand, fru kommissær, kære kolleger, alt det, der er vigtigt, er blevet sagt, jeg kan blot understrege det, men det gør jeg også gerne. Altså vil jeg gerne gratulere min kollega, hr. Gilles Savary, med hans betænkning og med, at han har ført direktivet om interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog over de parlamentariske forhindringer. Det var også tvingende nødvendigt, for interoperabilitet er en forudsætning og grundlaget for liberalisering også inden for den internationale godstransport, som vi har fået til at køre på samme spor ved hjælp af jernbanepakken.
Problemerne i forbindelse med den konventionelle jernbanetrafik i forhold til højhastighedsbanerne er, at vi i høj grad har inkompatible nationale systemer i Europa, som har materialiseret en enorm investeringsvolumen og kun gradvist kan overtages ved nybygning og ændring, og det i forbindelse med den løbende drift og en naturlig konkurrence med de andre transportmåder. Ikke desto mindre er der behov for at fremskynde konvergensprocessen med henblik på jernbanens fremtid. Direktivet bør altså gennemføres så hurtigt som muligt.
Det er også en fordel i forbindelse med oprettelsen af et indre marked for underleverandørindustrien. Jeg håber, at de planlagte instanser og procedurer til udarbejdelse af tekniske specifikationer skrider hurtigt frem og først og fremmest koncentrerer sig om det, der kan gennemføres hurtigt: togstyrings-, sikrings- og signalanlæg. Ordføreren og Parlamentet har foruden de tekniske specifikationer også medtaget sociale bestemmelser i direktivet, og i den forbindelse den strategiske hensyntagen til ansøgerlandene ved udarbejdelsen af TSI. Det er fint.
Hvad angår sikkerhedsaspekterne, havde jeg imidlertid ønsket mig et klarere votum for en uafhængig og ekstern person ved certificeringer, så længe vi stadig har monopolsituationer i nogle lande og dermed naturligvis interessekollisioner ved certificering og intern certificering. Henvisningen til subsidiariteten forekommer mig i denne forbindelse, altså i forbindelse med sikkerhedsspørgsmål, for kort. Jeg følger gerne fru Jeggle i dette spørgsmål og ser nu frem til jernbanesikringspakken.

De Palacio
Hr. formand, jeg vil indlede med at sige, at Kommissionen med tilfredshed har konstateret, at Europa-Parlamentet har givet denne betænkning, dette initiativ, høj prioritet. Konkret blev Rådets fælles holdning vedtaget af Rådet den 10. november 2000, den blev modtaget af Europa-Parlamentet i slutningen af november, og Udvalget om Regionalpolitik, Transport og Turisme kunne diskutere et første udkast til betænkning den 4. december 2000.
Desuden vil jeg give udtryk for min tilfredshed og takke ordføreren, hr. Savary, og hele udvalget, men i særdeleshed hr. Savary. Takket være hans forhandlingsevner og arbejdsindsats i forbindelse med hele denne sag, som i øvrigt er temmelig indviklet, har det været muligt at gå hurtigt frem. Når alt kommer til alt, har hele den jernbanepakke, som vi har givet grønt lys for i løbet af 2000 og i år - begyndelsen af 2001 - en udpræget fransk tone på grund af de mål, der er nået, og visse finske anstrøg, da det finske formandskab også spillede en væsentlig rolle.
Mine damer og herrer, dette direktiv er en grundlæggende teknisk bestemmelse, som desuden har stor politisk betydning, for det er nøglen til iværksættelse og gennemførelse af det, som jeg sagde, da vi vedtog jernbanepakken, om at åbne op for konkurrence inden for international godstransport. Det, vi gør med denne sidste interoperabilitetsforanstaltning, er at skabe en europæisk jernbane. Det er noget, der rækker meget længere end det at åbne en sektor eller ændre på nogle konkrete tekniske forhold. Det er et meget vigtigt skridt i den europæiske integrations korte historie at skabe en europæisk jernbane.
Desuden giver vi den europæiske teknologiske sektor noget meget vigtigt. Vi giver den europæiske jernbaneindustri, som omfatter nogle af verdens mest teknologisk avancerede industrier, mulighed for at disponere over et marked med en kritisk masse, med nogle dimensioner, der gør det muligt at nedbringe omkostningerne, forbedre rentabiliteten og dermed optimere alt, hvad der drejer sig om produktion, og være mere konkurrencedygtig på internationalt plan, på verdensplan, på den anden side af vores europæiske grænser.
Som De ved, har Europa-Parlamentet netop indgået en aftale med Rådet om hele den foreslåede pakke, og sidste frist for fuldstændig åbning af jernbanenettet for godstransport er 2008. Såvel hr. Swoboda som hr. Jarzembowski, der var ordførere for denne pakke, spillede en afgørende rolle. Jeg tror bestemt ikke, at disse foranstaltninger ville fungere, hvis vi ikke samtidig kunne sørge for det, som hr. Savary nævnte, altså at den tekniske uforenelighed blev overvundet. Og det er netop sigtet med denne foranstaltning.
Jeg skal sige, at nogle vigtige brugere og nogle operatører, som har planer om at udnytte og anvende mulighederne i det transeuropæiske jernbanenet, på det seneste har gjort Kommissionens tjenestegrene opmærksom på en lang række tekniske eller operative hindringer, som vanskeliggør organiseringen af de internationale godstjenester. Det er set i denne sammenhæng, at dette direktiv får mere og mere betydning, og at interoperabiliteten i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog netop gør det muligt at overvinde nogle af de hindringer, der lægges i vejen i forsøget på at bevare nogle nationale markeder.
Derfor vil jeg endnu en gang lykønske Dem med vedtagelsen af dette direktiv ved andenbehandlingen. Vedtagelsen betyder, at der garanteres en europæisk dimension, at der skabes et konkurrencedygtigt marked for interoperable jernbaneprodukter, at der skabes stordriftsfordele til fordel for virksomhederne, og at de tekniske hindringer, som skyldes den overdrevne opsplitning af sektoren, og som ofte er resultatet af monopolistiske operatørers underhåndsaftaler med deres leverandører på et kontrolleret marked, fjernes.
Kommissionen går med liv og sjæl ind for gennemførelsen af dette direktiv, vel vidende at dets succes afhænger af alle de involverede jernbaneaktørers - infrastrukturforvalteres, jernbaneselskabers og tilknyttede erhvervs - evne til at mobilisere deres erfaringer på en kreativ måde og finde effektive og økonomiske tekniske løsninger, der ikke overlapper hinanden, noget, der desværre er sket i visse tilfælde.
Hr. Bouwman stillede mig nogle spørgsmål, og dem vil jeg gerne besvare. Høringerne af de forskellige brugere og af de forskellige involverede parter såsom infrastrukturforvaltere, operatører, jernbaneselskaber og også transportorganisationer, brugerorganisationer og andre sker før vedtagelsen af de tekniske specifikationer for interoperabilitet. Det er en af de ting, jeg vil sige til ham.
Hvad angår den økonomiske virkning af interoperabilitet, om det er fornuftigt eller ej at garantere et enkelt system i fremtiden, noget, som hr. Vatanen på sin vis også bragte op, må jeg sige, at der, før der træffes beslutning om en harmoniseret teknisk specifikation, skal gennemføres en costbenefitanalyse, der retfærdiggør den økonomiske indsats, som det vil kræve. Derfor foreslår vi, som det er blevet nævnt, en udvikling i to etaper. Nogle foranstaltninger er hurtige at gennemføre, det har ordføreren, hr. Savary, nævnt. Det drejer sig om administrative foranstaltninger, f.eks. kørekort til lokomotivførere, så de kan køre ud over de nationale grænser, og en national tilladelse, der bliver til en europæisk tilladelse, spørgsmål om dokumentation af gods og spørgsmål om signalering. Men der er andre, som er meget vanskeligere at gennemføre, f.eks. harmoniseringen af tunnellernes størrelse, så de kan få standardmål. Det vil tage noget længere tid.
Jeg kan som så mange gange før forsikre hr. Swoboda om, at vi håber inden årets udgang at kunne stille forslag om de resterende foranstaltninger såsom direktivet om sikkerhed ved jernbanetransport, spørgsmålet om åbning for konkurrence inden for cabotage og spørgsmålet om passagerbefordring. Udvidelsen af Den Europæiske Union er naturligvis en afgørende faktor for jernbanesektoren, for i de nye lande er jernbanetransport af stor betydning for deres udvikling og for sikringen af en afbalanceret vækst.
Mange tak, hr. formand, mange tak til hr. Savary og til hele Udvalget om Regionalpolitik, Transport og Turisme.

Formanden
Mange tak, fru kommissær.
Forhandlingen er afsluttet.
Afstemningen finder sted i morgen kl. 12.00.

Genopbygning af torskebestanden i Det Irske Hav
Formanden
Næste punkt på dagsordenen er betænkning (A5-0042/2001) af Nicholson for Fiskeriudvalget om forslag til Rådets forordning om foranstaltninger gældende i 2001 til genopbygning af torskebestanden i Det Irske Hav (ICES-afsnit VIIa) (KOM(2000) 745 - C5-0683/2000 - 2000/0292(CNS)).

Langenhagen
Hr. formand, jeg vil gøre Dem opmærksom på, at ordføreren ikke er til stede. Jeg tillader mig derfor at læse en kort tekst op. Jeg har ikke autorisation til det, men jeg er koordinator for PPE-Gruppen. Så jeg tror, at denne tekst - det er en tekst fra min gruppe - i det mindste giver os en tilstrækkelig introduktion. Den er meget kort. Jeg vil foreslå, at vi går så langt frem på talerlisten, som parlamentsmedlemmerne er til stede.
Da De tilsyneladende alle er indforståede hermed, vil jeg læse teksten, som jeg tager fra EPP Highlights om emnet cod stocks in the Irish Sea, op for Dem på engelsk
PPE-DE-Gruppens ordfører, hr. Jim Nicholson, vil i aften rapportere om Kommissionens forslag om nødforanstaltninger til kontrol af torskefiskeriet i Det Irske Hav. Da torskebestanden aldrig har været lavere, anmoder hr. Nicholson om indførelse af restriktioner for at forhindre trawlere i at fange unge torsk. Han anmoder endvidere om økonomisk støtte til fiskere, der tager deres fartøjer ud af drift, og til fiskere, der ikke forlader havnen i den periode, hvor torskebestanden genopbygges.
Hr. formand, jeg beklager, at hr. Nicholson ikke selv kan være til stede. Efter at jeg har læst denne tekst op for Dem, vil jeg nu gå over til min egen redegørelse.
Hr. formand, hr. kommissær, i dag drøfter vi vores kære kollega Nicholsons betænkning, og jeg vil takke ham for hans hurtige og præcise arbejde. Han arbejdede under tidspres. Vi har dog ikke ladet os påvirke af Rådets anmodning om uopsættelig forhandling og er meget glade for, at vi kan give dette emne større opmærksomhed i dag.
Torskebestandene og deres tilstand har for længst overhalet forhandlingerne om TAC og kvoter og også vores utrættelige bestræbelser, men desværre kun i negativ forstand. Det må give os politikere, i det hele taget alle aktører, noget at tænke over. Priserne på torsk og på andre fisk vil ganske vist stige, men samtidig vil fiskerne få problemer med at sørge for deres udkomme og med at ernære deres familier på langt sigt. En vigtig og historisk branche i kystregionerne kommer mere og mere i fare. Fangstforbuddene gælder imidlertid ikke kun det begrænsede område, som ligger til grund for betænkningen, men er også blevet udvidet til store dele af Nordsøen. Bestandene er gået drastisk tilbage i alle områder. Som noget positivt kan det nævnes, at Kommissionen under Deres ledelse, hr. kommissær, har reageret hurtigt og konsekvent uden at vente på forordninger eller forslag til foranstaltninger.
Det er nu vores opgave at overvåge disse foranstaltninger og i fællesskab at tage ved lære heraf for vores fremtidige politik. Naturligvis skal især medlemsstaterne inddrages i dette ansvar. Men igen og igen dukker følgende spørgsmål op: Hvorfor skulle det dog overhovedet komme så vidt? Skal vi altid først rystes vågne af sådanne skrækmeddelelser? Hvornår skaber vi virkelig bæredygtighed i vores fiskeripolitik?
Barometeret har ikke kun stået på storm siden i går i Det Irske Hav og ikke kun i Det Irske Hav. Vi skal gå hånd i hånd i forbrugernes, fiskernes og fiskebestandenes interesse - det er øjeblikkets krav! Skal vi trods Kommissionens mange bestræbelser give fiskerne tilstrækkelig lejlighed på stedet til selv at stille forslag til ressourcebeskyttelse og markedsstabilisering? Arbejder vi tæt nok sammen på alle niveauer til at lade de nyeste videnskabelige resultater integrere rettidigt i vores politik? Hvis vi ikke langt om længe praktiserer et tæt sammenhold, vil den næste krise muligvis tage livet af os. Alene den nyligt opståede dioxindebat foruroliger dybt. Vi er nødt til at agere og ikke kun reagere! Hvornår lærer vi det? Hvor mange brancher skal endnu tro på det på baggrund af vores choktilstand - jeg husker BSE-kaoset? Vi er mere end nogensinde før nødt til, og det er generelt, at foregribe en forudsigelig udvikling og dermed modigt tage vinden ud af sejlene på kritikerne, dog ikke med ord, men med handling!
Det foreliggende forslag går i den rigtige retning. Jeg bifalder især de fleksible regler vedrørende de lukkede kasser samt den målrettede omgang med undtagelsesregler. Denne vej viser, at der tages hensyn til fiskernes interesser, idet der netop ikke udstedes noget generelt fangstforbud, men at andre former for fiskeri så vidt muligt fortsat tillades, dog under passende overvågning. Men samtidig understreger jeg, at dette ikke blot er et skridt i den rigtige retning. I andre have er der gemt lignende problemer. De er måske ikke kommet så tydeligt til udtryk. Det Irske Hav bør være en påmindelse til os alle. Der er stadig meget at gøre. Jeg opfordrer indtrængende Rådet og Kommissionen til at udvikle nye foranstaltninger inden for fiskeripolitikken, således at ikke mindst vores handlinger reelt har en fremtid!

Stihler
Hr. formand, jeg vil gerne takke ordføreren, selv om han ikke er til stede, og fru Langenhagen for hendes tale. Fru Langenhagen har givet en meget kedelig beskrivelse af torskebestanden i Det Irske Hav.
Det Irske Hav er, som fru Langenhagen sagde, et eksempel for os alle på, hvordan det kan tynde ud i fiskebestande, hvis de ikke styres korrekt. På bare seks år er fangstmængden af torsk i Det Irske Hav halveret. I 1993 blev der fanget 11.000 t torsk, og i 1999 blev der fanget 5.500 t. Forordningen for 2001 er nødvendig, uanset hvor pinefuldt det måtte være, hvis der stadig skal være fiskeri i Det Irske Hav. Andre områder kan også lære af dette eksempel. Der er opstået en lignende situation i Nordsøen. Torskebestanden er faldet så drastisk, at fangstmængden har udgjort under halvdelen at den tilladte mængde, og der er nu indført et program til genopbygning af torskebestanden.
Store områder af Nordsøen har været beskyttet under yngleperioden. En anden konsekvens af forbuddet vedrørende torskefiskeriet i de næste par måneder er de problemer, der opstår i andre områder uden forbud. Fiskere i Azorerne frygter, at torskebestanden ud for Butt of Lewis og syd for Barra vil blive påvirket af forbuddet mod torskefiskeri i Nordsøen og enkelte områder af Det Irske Hav. Efter år med bæredygtigt fiskeri i disse farvande er man bange for, at sikkerhedsforanstaltningerne vil have den modsatte effekt og resultere i udtynding af egne bestande.
Denne frygt blev kun bestyrket, da man i sidste uge i Mallaig ved åbningen af kammuslingefiskeriet kunne se en dramatisk stigning i antallet af både, som ellers ville have fisket efter de forbudte arter. Vi må overveje de negative virkninger på andet fiskeri ved indførelse af sikkerhedsforanstaltninger. Det er jo lidt ironisk, at vi utilsigtet ødelægger fiskebestandene i nogle områder, når vi beskytter bestandene i andre områder.
Afslutningsvis vil jeg gerne sige, at reformen af den fælles fiskeripolitik og iværksættelsen af den nye grønbog i marts er kritisk over for bevaring af fiskearter og over for fiskeindustrien. Vi skal have den rette balance mellem bæredygtighed og en vellykket industri. Reformen af den fælles fiskeripolitik er en mulighed, mener jeg. Vi må sikre, at reformerne er gode nok.
Jeg takker ordføreren i hans fravær.

Hudghton
Hr. formand, hr. Nicholson anerkender i sin betænkning om Irlands havfiskeri, at dette område har den tvivlsomme ære af at være det første område, hvor man anvender nødprocedurer for at stoppe udtyndingen i torskebestandene. Men i Nordsøen er vi også underlagt nødforanstaltninger i år, nødvendige foranstaltninger med henblik på maksimal beskyttelse af torsk under yngleperioden fra nu og til slutningen af april.
Hvorfor skal vi så efter så mange år med en fælles fiskeripolitik, hvis hovedformål er at bevare fiskebestandene, benytte os af nødforanstaltninger i torskeområderne i Det Irske Hav og Nordsøen? Selv om vi accepterer behovet for disse kortsigtede foranstaltninger, må vi også lære af tidligere fejltagelser og udarbejde langsigtede forslag til håndtering af disse situationer. De tekniske foranstaltninger, der er iværksat i områder som Skotland, skal forbedres og udvides til at omfatte alle områder inden for fiskeri. Der skal iværksættes tilstrækkelige tiltag til forebyggelse af foranstaltningernes negative virkninger på andre områder og andre bestande. Virkningen af industrifiskeri skal vurderes grundigt, både med hensyn til tilladt bifangst af hvidfisk og påvirkningen af hele havets fødekæde.
Der kan helt klart forventes et betydeligt fald i fiskeriaktiviteter i de kommende år og dermed et betydeligt fald i indkomst for mange familier og mange fiskerisamfund, både i fangstsektoren og inden for forarbejdning. Ligesom de økonomiske og sociale virkninger af en manglende ny aftale med Marokko har været tydelige på nogle områder, har virkningerne af nødforanstaltningerne til langsigtet genopbygning af torskebestanden være tydelige på andre områder. Der er behov for at overveje lignende økonomisk støtte til disse områder.
Der er både udfordringer og muligheder i den fælles fiskeripolitik. Jeg håber, at vi finder en god løsning. Den bedste måde at gøre det på er at sikre, at den nye fiskeripolitik omfatter betydelig og tilstrækkelig deltagelse af involverede - fiskere, fiskefabrikker, videnskabsmænd og naturfredningseksperter fra særlige områder, som f.eks. Nordsøen, så vi kan samarbejde om at udarbejde forslag til skræddersyet og målrettet forvaltning af de pågældende områder.

Meijer
Hr. formand, størstedelen af jordoverfladen består af hav. Der kan mennesker ikke bo, men vi bruger havet stadigt mere intensivt. Ikke kun til at sejle fra det ene kontinent til det andet, men også for at bore efter olie, udvinde andre mineraler, deponere affald og producere elektricitet med tidevandscentraler.
Kviksølv, bly og radioaktivt affald reducerer dyrelivet og gør fisk stadigt mindre egnede til menneskeligt forbrug. Lavvandede kystområder, flodmundinger og andre overgange mellem fersk- og saltvand, som tidligere var fiskenes gydeområder, er stærkt forandret på grund af menneskelig indgriben. Havet er længe blevet betragtet som en uudtømmelig fødekilde. Man har fisket med stadigt større både og med en bedre teknik for at tømme havet. Det sker i de have, som grænser op til Europa, men også i stigende grad længere væk med europæiske både langs afrikanske kyster.
Jeg har allerede tidligere været afvisende over for aftaler, som Unionen indgår med lande fra den tredje verden for også at kunne tømme havet der. På kort sigt er det en løsning på det europæiske fødevarebehov, og til gengæld betaler vi noget til de fattige lande. På langt sigt er det bestemt ikke en win-win-situation, som alle får noget ud af.
Behovet for fisk stiger fortsat, mens forrådet bliver mindre og mindre på grund af overfiskeri og forurening. Der vil altid være fiskere, som tror, at havet er uudtømmeligt. I sidste uge hørte jeg i nederlandsk fjernsyn en fisker sige i et interview: Fisken kommer altid, det har vi set indtil nu, og det står også i Bibelen.
Den slags sikkerheder, som i århundreder virkede sande, vil i den kommende tid forsvinde mere og mere. Derfor er det godt, at der udpeges tider og områder, hvor fiskebestanden kan genskabe sig selv, og hvor der altså ikke må fiskes. Af samme grund skal fiskekvoterne begrænses.
Ordføreren erkender, at tilførslerne af torsk til fiskerihavnene på den irske og nordirske østkyst er faldet drastisk i de forløbne 10 år. Den tilladte mængde i øjeblikket udgør ikke engang en femtedel af den i begyndelsen af 90'erne. Den virkelige fangst, som er mindre end den tilladte, faldt til en fjerdedel. Så tomt er havet altså.
Til trods for det vil ordføreren forlænge den undtagelsesperiode, hvor fangsten begrænses mindre, med seks uger mellem 22. februar og 30. april, og han kritiserer det store havområde, som lukkes for fiskeri i gydetiden. Grupper af fiskere protesterer, hvis de får indtryk af, at statsforanstaltningerne ensidet er en ulempe for deres land, mens deres kolleger i andre lande må fortsætte med at tømme havet. Herved opstår der pres for at lempe foranstaltningerne og tillade flere undtagelser. På den måde afledes opmærksomheden fra nødvendigheden af fangstbegrænsning.
På grund af ulemperne på kort sigt vækker alle fangstbegrænsninger forargelse og modstand. Alligevel er det bedre at lukke flere områder helt i lang tid end at lade fisken uddø helt på grund af utilstrækkelige foranstaltninger. Det bliver inden længe også aktuelt i Nordsøen.

Van Dam
Hr. formand, torskens fortsatte eksistens er i alvorlig fare i flere europæiske farvande. Kommissionen foreslår berettiget foranstaltninger for at beskytte denne fiskeart imod udryddelse. Men ligesom med den nødforanstaltning, som Kommissionen bekendtgjorde for Nordsøen, er også denne foranstaltning for Det Irske Hav halvhjertet. Kommissionens foranstaltninger er især baseret på det politisk mulige og mangler det nødvendige videnskabelige fundament.
Med hensyn til nødforanstaltningen for Nordsøen valgte man en foranstaltning, som især ramte den nederlandske fiskerflåde. Politisk er det muligt, for det går nemlig godt med den nederlandske flåde, og det kan andre medlemsstater og flåder åbenbart ikke tåle. Derfor støttes den nederlandske protest og de fremførte alternativer ikke.
Kasselukning har ikke tilstrækkelig virkning på genopbygningen af torskebestanden. Ikke i Nordsøen og heller ikke i Det Irske Hav. Fiskeriet flytter nemlig til åbne områder, hvor der muligvis gydes, og hvor der kan være unge torsk. Hvis fiskeriet flytter til områder, hvor der er koncentrationer af ungfisk, hindrer foranstaltningen sågar genopbygningen af torskebestanden. Det er endvidere påfaldende, at Nordsø-nødforanstaltningen ikke forbyder målrettet fiskeri efter torsk med drivgarn, hvori der netop fanges parringsmodne dyr, inden for 12-milegrænsen og inden for rødspættekassen. Gennem et større fiskepres i de åbne områder skades bestanden af andre fiskearter og økosystemerne på bunden.
Den alternative foranstaltning, som den nederlandske statssekretær for fiskeri foreslår, giver derimod torskene en langt større overlevelseschance. Denne plan, en standsningsordning for alle flåder, som er torskrelaterede, i et betydeligt antal uger om året, kan redde torsken. Endvidere, hvilket er lige så vigtigt, støttes denne plan både af fiskeribiologerne og fiskerisektoren. Kommissionen anser det imidlertid ikke for politisk muligt. Dens nødforanstaltning medfører, at der måske straks kun er torsk i ét europæisk vand, nemlig ildvand!
Hr. Nicholson følger i sin betænkning desværre Kommissionens halvhjertede holdning. Det er naturligvis et tab for fiskeriet, men tabet er endnu større, hvis der straks ikke længere er torsk tilbage. Kommissionen skal undersøge, hvordan den kan imødekomme fiskerne finansielt, for det vil utvivlsomt koste fiskerne dyrt. For at sikre fremtiden er de nederlandske fiskere villige til det, og jeg er overbevist om, at de nordirske fiskere er lige så villige. Nu mangler vi bare Kommissionen.

Nicholson
Hr. formand, jeg vil først og fremmest gerne over for Dem, Deres forgænger og Parlamentet beklage min sene ankomst. Mine problemer startede meget tidligt i morges, da mit fly fra Belfast til London var aflyst. Takket være British Midland International og de ansattes indsats ankom jeg med nogen forsinkelse, men jeg er her dog. Jeg beklager, for jeg ønsker ikke at vise mangel på respekt over for Parlamentet.
Jeg lyttede med stor interesse til hr. van Dam, der talte om Kommissionens halvhjertede tiltag og de hollandske fiskeres fornuftige reaktion. Hr. van Dam bør læse min betænkning, for jeg har hverken kritiseret Kommissionen eller fiskerne. Det er et meget alvorligt problem. Fiskerne i min egen region stod over for et lignende problem sidste år. For dem er det andet år med lukning.
Jeg må fortælle hr. van Dam og de skotske fiskere, der står over for deres første år med lukning, som skaber store dønninger, at fiskerne fra min region ikke blot tog det i stiv arm, men reagerede meget positivt. De samarbejdede med Kommissionen om de tekniske foranstaltninger og var indstillet på at tage dem meget alvorligt.
Det er ikke let for fiskere at leve med lukning af et område i en længere periode. Det er endnu vanskeligere, når der ikke er støttemekanismer til at hjælpe industrien frem. Det vil jeg gerne koncentrere mig om. Når jeg anmoder Kommissionen om konkrete forslag - nedlæggelses- eller støttemekanismer - siger Kommissionen: "Lad de nationale myndigheder komme med idéer, og så vil vi se positivt på dem". Men problemet er, at de nationale myndigheder ikke kommer med nyttige forslag til at hjælpe fiskerne i området. Især ikke de britiske myndigheder - og det gør ikke rigtig nogen forskel, om det er en konservativ regering eller en Labour-regering. Ingen af disse regeringer ville foreslå positive støtteforanstaltninger til fordel for fiskerne.
Jeg har et ændringsforslag til min betænkning, og jeg vil opfordre Kommissionen til at acceptere det. Det er at lade fiskerne fortsætte på trods af lukningen. Hvis genudsætningen skulle overstige en del af denne lukning, vil fiskerne kunne acceptere det. Kommissionen er i øjeblikket fast besluttet på ikke at acceptere dette ændringsforslag. Det er uheldigt, da fiskernes villighed til at samarbejde med Kommissionen er et lysende eksempel for andre dele af Den Europæiske Union. Som hr. van Dam har sagt, er der et stort problem. Der hersker stor bekymring, og vi må sikre torskebestanden for fiskerne fremover. Jeg håber, at Kommissionen kan acceptere det meget positive ændringsforslag.

Stevenson
Hr. formand, hr. Nicholsons betænkning understreger den alvorlige krise for fiskebestandene i Storbritanniens og Irlands farvande. Kommissionens gennemførelse af nødprocedurer i fire forskellige områder for at redde de udtyndede bestande illustrerer, at den fælles fiskeripolitik er slået fuldstændig fejl.
Fra i dag, den 12. februar, lukkes over 4.000 kvadratmil i Nordsøen for al fiskeri af hvidfisk. Der vil endvidere være nødlukninger i den vestlige del af Skotland, Det Irske Hav, som vi har hørt, og Nordatlanten med hensyn til kulmule, og det er alt sammen ud over de voldsomme reduktioner i den samlede tilladte fangstmængde og de kvoter, som Rådet bekendtgjorde i december.
Den fælles fiskeripolitik har eksisteret i sin nuværende form i 18 år. Systemet med afgifter og kvoter har resulteret i, at enorme mængder sunde fisk er smidt døde tilbage i havet. Over 2 millioner t fisk, 25% af den samlede fiskefangst i EU, smides hvert år ud på denne måde. Systemet med flerårige udviklingsprogrammer har også været en fiasko. Medlemsstater, der forsøger at overholde disse regler, straffes, mens andre medlemsstater fuldstændig ignorerer de flerårige udviklingsprogrammer. Den fælles fiskeripolitik er slået fejl på de vigtigste områder. Den har ikke kunnet opretholde fiskebestandene eller sikre fremtiden for vores fiskere. Den sidste runde af nedskæringer og nødprocedurer vil endnu en gang fordrive mange hundrede fiskere fra industrien. Foranstaltninger til genopbygning af torskebestandene i Det Irske Hav sidste år medførte for Irlands fiskeri et ødelæggende fald i indkomst på 42% i den lukkede periode.
Trods denne forfærdelige krise og trods det faktum, at der er for mange fiskere til for få fisk i Nordsøen og Det Irske Hav, vedtog Parlamentet med stort flertal på sidste møde i januar at fjerne 6- og 12-milegrænserne ved vores kyster for at åbne op for lige adgang til Nordsøen og bryde ind i kasser i Shetland og Irland.
Disse beslutninger betragtes af mange fiskere i Det Forenede Kongerige og Irland som dråben, der får bægeret til at flyde over. 65% af alle fiskeressourcer i EU skal findes i farvandene omkring De Britiske Øer, det vil sige Det Forenede Kongerige og Irland. Hvorfor skal vi sidde og se på, at vores fisk plyndres, og at vores fiskere mister alt?
Det var meget dumt og kortsigtet af Parlamentet at stemme, som den gjorde i sidste måned. Det kan meget vel være dråben, der får bægeret til at flyde over, og som driver Det Forenede Kongerige ud af den fælles fiskeripolitik.

Miguélez Ramos
Hr. formand, spørgsmålet om bestanden af de forskellige fiskearter og foranstaltninger til genopbygning af dem er altid meget kontroversielt.
Den Socialdemokratiske Gruppe støtter de konklusioner, som vores kollega, hr. Nicholson, når frem til i sin betænkning om Kommissionens forslag til genopbygning af torskebestanden i Det Irske Hav.
Vi ved udmærket, at overfiskning af en art i et år skal betales i de efterfølgende, og at genopbygning af en bestand er en meget bekostelig og langsommelig affære. Men vi ved også, at oplægning af en flådekategori i lang tid medfører tab af arbejdspladser og markedsandele og mange vanskeligheder for den flådes fremtid. Jeg er derfor enig med hr. Nicholson i, at det er et spørgsmål, der kræver meget afbalancering og mange overvejelser.
Sektoren beklager sig ofte - og med god ret - over at blive ignoreret, når Kommissionen vedtager forslag, som udelukkende er baseret på videnskabelige rapporter, der ikke tager højde for fiskernes erfaringer og dagligdag.
Jeg anmoder Kommissionen om at forbinde de videnskabelige arbejder med fiskernes dagligdag og om, når den udarbejder forslag, at tage mere hensyn til den samfundsøkonomiske situation i de områder, der er afhængige af fiskeri. Alt sammen med en stor gennemsigtighed, der indebærer, at sektoren får forklaret årsagen til, at der træffes visse foranstaltninger.
Jeg mener ikke, at den fælles fiskeripolitik er en fiasko. På det punkt er jeg helt uenig med den foregående taler. Jeg mener, at på samme måde som reformen af den fælles landbrugspolitik kun er mulig med en omdefinering af landbrugssektoren, skal den fælles fiskeripolitik være meget mere omfattende og gå hånd i hånd med en reform af fiskerisektoren, af de områder, der er afhængige af fiskeri, som givetvis i fremtiden vil iværksætte andre potentielle aktiviteter, der er forskellige fra dem, de har gennemført hidtil, som udelukkende er baseret på en fangstmodel.

McCartin
Hr. formand, jeg vil gerne takke hr. Nicholson for hans betænkning og det hurtige arbejde. Jeg glæder mig over hans meget åbne og ærlige holdning. Han har ikke sagt til fiskerne i Det Irske Hav, at Europa-Kommissionen vil behandle dem uretfærdigt. Han har beskrevet problemet for offentligheden hjemme, som han har beskrevet det her. Der er et problem.
Vores kollega i det fjerne hjørne af mødesalen talte tidligere og citerede Bibelen. Bibelen fortæller os, at der altid vil være fisk i havet. Jeg vil gerne referere til et mere tidssvarende dokument om torsk. Jeg refererer til bogen "Cod: A Biography of the Fish that changed the World" (Torsk: En biografi om fisken, der ændrede verden) af forfatteren Mark Kurlansky. Ifølge Kurlansky er det i Encyclopaedia of Commerce and Navigation, trykt i New York i 1858, fastsat, at torsken er så velkendt en art, at der ikke er grund til yderligere forklaring, at den formerer sig usædvanlig livligt, og en eller anden har talt æggene hos en mellemstor torsk og fundet 9.835.000 æg. Leksikonets konklusion var, at menneskeheden aldrig ville kunne ødelægge denne art. Både Bibelen og dette leksikon fra det 19. århundrede havde uret.
Hr. Stevenson er for ung til at kunne huske torskekrigene ud for Islands kyster i min tid - faktisk mens jeg allerede var i politik. Storbritannien - med al respekt for alle stater i Den Europæiske Union - sendte krigsskibe til islandske farvande for at beskytte deres fiskere, når de fiskede i islandske farvande. Det er godt, at der er en positiv ændring i Storbritanniens holdning til kystfiskeres rettigheder, som jeg altid har accepteret, til at udnytte deres egne ressourcer.
Med al respekt for hr. Stevenson, som er en god repræsentant for sit folk og meget entusiastisk, kan jeg ikke acceptere, at den fælles fiskeripolitik skulle være slået fejl. Jeg kan ikke acceptere, at britiske fiskere skulle være uretfærdigt behandlet, for hvis man ser på tallene, får den britiske fiskeindustri sin naturlige del af europæiske fisk. De eneste, der har været "dårligt behandlet", er de irske fiskere, der ikke har fået deres naturlige andel, og som aldrig har fået lov til at udnytte farvandene. Briterne gik i det 16. århundrede i krig med Hanseforbundet på grund af den islandske torsk, og de trak sig kun tilbage efter en del tab, fordi de fandt nye torskebestande ud for Amerikas kyst.
Det er en gammel historie. Men fortæl ikke de europæiske fiskere, at det er Europa-Kommissionens skyld. Kommissionen prøver at løse et vanskeligt problem.

Fischler
Hr. formand, mine damer og herrer, kære parlamentsmedlemmer, først og fremmest vil jeg gerne understrege, at vi i den kommende Strasbourg-uge, når grønbogen om reformen af fiskeripolitikken foreligger, får tilstrækkelig lejlighed til at diskutere generelle aspekter af fiskeripolitikken. Derfor vil jeg kun sige noget i dag og her til den umiddelbart forestående betænkning.
Jeg tror, og det er vel ubestridt, og det er helt sikkert ikke forkert, at vi bliver konfronteret med torskebestande i Det Irske Hav, som har slået en historisk bundrekord. Det er helt sikkert heller ikke forkert, at der, hvis vi vil beskytte torskebestandene, kun er én ting at gøre: Vi skal lade bestandene være i fred under gydningen. Derfor er det meget vigtigt at lukke gydepladserne i rette tid, før gydetiden begynder, selv om det gør meget ondt, og selv om det naturligvis giver problemer for fiskerne. Tiden er inde til det, for gydetiden begynder midt i denne måned.
Jeg ved, at alle involverede parter, og i den forbindelse vil jeg især takke Fiskeriudvalget og ordføreren, hidtil har gjort sig store anstrengelser, for at vi rettidigt skulle nå det mål, vi har sat os. De stemmer om betænkningen i morgen, og så er der lige præcis så meget tid tilbage, at vi kan foranledige en beslutning i Rådet, og at forordningen foreligger den 15. februar.
Kommissionen er absolut indforstået med den foreliggende betænkning, og jeg vil endnu en gang takke for støtten.
Og nu til ændringsforslaget. Jeg må desværre afvise dette ændringsforslag. Hvorfor? Forrige år gennemførte vi en række forsøgsfangster med semipelagiske trawl, helt præcis i anden halvdel af lukningsperioden. Disse forsøg har helt klart vist, at torsk er udsat for en meget stor risiko i denne periode, og at der finder en utrolig stor bifangst af torsk sted. Fra Kommissionens side er vi dog parate til at tillade semipelagiske trawl i første halvdel af lukningsperioden, og det på de betingelser, som hr. Nicholson har nævnt, nemlig at der findes et særligt overvågningssystem i henhold til artikel 3, og på den betingelse, at aktiviteterne straks indstilles, hvis der fanges for mange torsk.
Vi ved også, at den anden betingelse, jeg nævnte, er forbundet med en vis risiko, men med overvågningssystemet ved vi næste år ved en ny lukning helt præcis, om denne undtagelse kan gennemføres for første halvdel af lukningsperioden også næste år.

Formanden
Mange tak, hr. kommissær Fischler.
De har skånet os.
Forhandlingen er afsluttet.
Afstemningen finder sted i morgen kl. 12.00.
(Mødet hævet kl. 20.30)

