Emissienormen voor nieuwe lichte bedrijfsvoertuigen (debat) 
De Voorzitter
Aan de orde is het verslag over het voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad tot vaststelling van emissienormen voor nieuwe lichte bedrijfsvoertuigen in het kader van de communautaire geïntegreerde benadering om de CO2-emissies van lichte voertuigen te beperken - Commissie milieubeheer, volksgezondheid en voedselveiligheid. Rapporteur: Martin Callanan.
Martin Callanan
rapporteur. - (EN) Mijnheer de Voorzitter, het verheugt mij dat ik het debat van vandaag kan openen met mijn verslag over emissies van lichte bedrijfsvoertuigen (LBV's).
Alvorens in te gaan op de details van de tekst wil ik graag een aantal mensen bedanken: allereerst de schaduwrapporteurs van alle fracties; in de tweede plaats de rapporteurs en leden van de Commissie vervoer en toerisme en de Commissie industrie, onderzoek en energie voor hun adviezen; en in de derde plaats de commissaris en haar team - wij hebben over dit onderwerp een aantal zeer constructieve bijeenkomsten gehad. In de vierde plaats wil ik het Belgische voorzitterschap bedanken: er is zeer hard gewerkt tijdens de trialoogonderhandelingen. Ten slotte gaat mijn dank uit naar Jos Vervloet en Isobel Findlay van het ENVI-secretariaat, die ons gedurende het gehele proces fantastisch hebben bijgestaan. Met name de hulp van Isobel bij de ingewikkelde comitologiekwesties was bijzonder waardevol.
De voorgestelde wetgeving werd al verwacht sinds de invoering van gelijksoortige wetgeving voor personenauto's. Persoonlijk was ik niet geheel overtuigd van de noodzaak van deze wetgeving omdat de meeste bestelauto's gekocht worden door zowel grote als kleine bedrijven die al heel goed beseffen dat besparingen en brandstofefficiëntie nodig zijn. Daarom ben ik tijdens dit gehele proces van mening geweest dat het cruciaal is om een ambitieuze doch realistische langetermijndoelstelling en een goed hanteerbare kortetermijndoelstelling te hebben, waarbij niet alleen rekening wordt gehouden met de eisen van de productiecycli van de industrie, maar ook met de behoefte aan een schoner milieu. Ons debat is steeds vooral gericht geweest op de langetermijndoelstelling.
In haar oorspronkelijke voorstel ging de Commissie uit van 135 gram CO2/km, wat door veel betrokkenen eenvoudig onhaalbaar werd geacht. De LBV-sector kent langere ontwikkelings- en productietijden dan de sector personenauto's. Bovendien worden LBV's, zoals de naam al impliceert, voornamelijk gebruikt voor bedrijfsmatige doeleinden. In tegenstelling tot personenauto's is het minder goed mogelijk om hun vorm of gewicht aan te passen teneinde de emissies te verminderen. De belangrijkste manier om dit bij LBV's te bereiken, is door de motoren en mechanica van de voertuigen aan te passen - een veel langduriger en duurder proces dan eenvoudig de carrosserie van het voertuig te veranderen of het gewicht omlaag te brengen.
Ook moet worden opgemerkt dat in de LBV-sector veel meer gebruik wordt gemaakt van diesel als brandstof dan in de personenautosector. Toen de Commissie haar oorspronkelijke voorstel publiceerde, wezen veel fabrikanten erop dat zij niet verder wensten te gaan dan 160 gram CO2/km, een norm die de meesten van ons in het Parlement veel te mild en gemakkelijk vonden. Uiteindelijk bevat het pakket waarover we het allemaal eens zijn geworden en dat vandaag aan u is voorgelegd een redelijk compromis van 147 gram CO2/km.
Aangezien het duurder is om CO2 bij LBV's te verminderen dan bij personenauto's en er langere ontwikkelings- en productiecycli nodig zijn, geloof ik persoonlijk dat hier een goede balans is bereikt tussen enerzijds het streven naar betere milieunormen en anderzijds het bieden van een realistisch en haalbaar doel voor de LBV-fabrikanten. Het feit dat dit compromis betekent dat het ene kamp ons verwijt de industrie te bevoordelen en het andere kamp ons te milieuvriendelijk vindt, wijst er volgens mij op dat wij precies het juiste midden hebben gevonden.
Alle fracties waren het erover eens dat één aspect van het voorstel van de Commissie onwerkbaar was. Het ging hier om de zeer complexe kwestie van in fasen gebouwde voertuigen. Het is natuurlijk oneerlijk om de fabrikant van het basisvoertuig sancties op te leggen als hij niet verantwoordelijk is voor wat er in de latere productiefasen met het voertuig gebeurt. In het pakket dat vandaag aan u is voorgelegd, staat het verstandige voorstel dat de Commissie nog vóór het einde van het jaar deze kwestie opnieuw bekijkt en er staat in welke uitgangspunten hiervoor zouden moeten worden gehanteerd.
Ik geloof dat het pakket dat we door onderhandelingen hebben bereikt en dat vandaag als amendement 58 aan het Parlement wordt voorgelegd het optimale resultaat is. Ik ben blij dat ik, naar ik hoop, de steun zal krijgen van de meeste grote fracties. Er is een balans gevonden tussen de behoefte aan betere normen voor het milieu en realistische en haalbare doelstellingen zonder de industrie bij voorbaat te veroordelen en zonder de werkgelegenheid in de Unie in gevaar te brengen.
Over het algemeen ben ik geen voorstander van goedkeuringen in eerste lezing en vind ik dat deze zoveel mogelijk moeten worden vermeden. Maar in dit geval verschaft een goedkeuring in eerste lezing duidelijkheid en zekerheid aan een sector die nog steeds te lijden heeft van de wereldwijde economische crisis, terwijl er ook een maatstaf wordt gegeven voor harde, maar eerlijke milieunormen die wij allen graag willen hebben. Ik hoop dat mijn collega's dit pakket met mij zullen steunen.
Connie Hedegaard
lid van de Commissie. - (EN) Mijnheer de Voorzitter, allereerst wil ik de rapporteur, de heer Callanan, en de schaduwrapporteurs bedanken voor hun inspanningen bij het bereiken van overeenstemming over het voorstel van de Commissie over lichte bedrijfsvoertuigen. De heer Callanan merkte terecht op dat deze besprekingen in de nasleep van de economische crisis moeilijk waren.
Laat ik duidelijk zijn: het compromispakket dat het resultaat is van deze interinstitutionele discussies is op een aantal punten minder ambitieus dan het voorstel van de Commissie. Het belangrijkste is dat de termijn waarbinnen volledig moet worden voldaan aan de kortetermijndoelstelling met een jaar wordt verlengd, dat de hoogte van de boete indien hieraan niet wordt voldaan - de bijdrage voor overtollige emissies - verlaagd is en dat de langetermijndoelstelling minder ambitieus is geworden. Het zal daarom geen verrassing zijn als ik zeg dat ik liever een ambitieuzer resultaat zou hebben gehad, en dat zal waarschijnlijk ook voor velen van u gelden.
Toch is dit compromis een belangrijke stap vooruit. In 2020 zal de gemiddelde CO2-uitstoot van bestelauto's vergeleken met het uitgangspunt in 2007 van 203 gram CO2 per kilometer zijn verminderd naar 147 gram per kilometer. Dat betekent een gemiddelde vermindering van de uitstoot bij bestelauto's van 28 procent in dertien jaar. Aangezien verwacht wordt dat de vraag naar lichte bedrijfsvoertuigen zal stijgen, is deze toegenomen efficiëntie een belangrijke bijdrage aan de vermindering van de emissies in de vervoerssector.
Het compromis zal ook leiden tot nettobesparingen voor de consument, voornamelijk kleine en middelgrote bedrijven, van meer dan 2 200 euro per voertuig voor de gehele levensduur. Bovendien zullen de doelstellingen de innovatie binnen de industrie stimuleren en fabrikanten in staat stellen om te profiteren van de overgang naar een koolstofarme economie, waardoor hun concurrentievermogen op lange termijn zal toenemen. Laten we niet vergeten dat deze verordening fabrikanten het voordeel geeft dat zij een pioniersol kunnen vervullen op de wereldmarkten, want het is waarschijnlijk dat daar vergelijkbare CO2-normen zullen gaan gelden en dat er meer vraag zal komen naar efficiënte voertuigen.
Daar komt nog bij dat een belangrijke kloof in de regelgeving tussen personenauto's en bestelauto's door deze verordening zal worden gedicht, wat mogelijke nadelige effecten op de verordening inzake CO2-emissies van personenauto's zal verminderen. Grote auto's zullen niet kunnen ontkomen aan de normen voor CO2-emissies door eenvoudig bij de typebepaling de categorie van het voertuig te wijzigen in 'bestelauto'.
Ten slotte: u weet dat de emissies van het vervoer tegenwoordig hoger zijn dan in 1990, waardoor de reducties die in andere sectoren zijn bereikt voor een groot deel teniet worden gedaan. Dat kan natuurlijk niet zo blijven. Het vervoer moet een substantiële bijdrage leveren aan de totale CO2-doelstellingen van de EU.
Deze verordening is een nieuw instrument met behulp waarvan de lidstaten kunnen voldoen aan hun verplichtingen om in 2020 de CO2-emissies in sectoren buiten het EU-emissiehandelssysteem te verminderen.
Ik geloof dat ook deze overeenkomst bewijst dat de Europese Unie zich ervoor inzet om de beoogde klimaatdoelstellingen te halen en ik hoop dat u dit compromispakket tijdens de stemming die later vandaag plaatsvindt, zult steunen.
Werner Langen
Mijnheer de Voorzitter, een akkoord in eerste lezing zou een uitzondering moeten zijn. In dit geval was het echter mogelijk, omdat we bij het meest omstreden onderwerp een compromis hebben gevonden tussen de voorstellen van de Commissie, de voorstellen van de Commissie milieubeheer, volksgezondheid en voedselveiligheid en de voorstellen van de Commissie industrie, onderzoek en energie. We hebben dit resultaat slechts kunnen bereiken doordat we deze onderhandelingen zijn ingegaan met een gemeenschappelijk onderhandelingsmandaat van alle fracties. Ik wil vooral Martin Callanan hartelijk danken voor zijn inzet. Het resultaat mag er zijn. Het is in belangrijke mate gelijk aan het voorstel van de Commissie industrie, onderzoek en energie. Ik denk dat we alles bij elkaar genomen een ambitieus project op weg hebben geholpen, dat door de industrie tot stand kan worden gebracht. Dit biedt vooral de consumenten, en in het bijzonder de kleine en middelgrote ondernemingen, winkeliers, handelaren en micro-ondernemingen die deze voertuigen gebruiken, de mogelijkheid om gebruik te maken van betaalbare en toch moderne voertuigen met lagere CO2-emissies.
(Spreker wordt door de Voorzitter onderbroken)
In mijn dossier voor de Commissie industrie, onderzoek en energie staat één punt dat niet is overgenomen, hoewel het wel met een krappe meerderheid was aangenomen. Dat was het voorstel voor de snelheidsbegrenzers. Dat is nu een zaak voor de lidstaten die afzonderlijk moet worden geregeld. Daarom zijn we tevreden met het compromis in zijn totaliteit. De Commissie industrie, onderzoek en energie kan hier haar steun aan verlenen.
Oldřich Vlasák
rapporteur voor advies van de Commissie verkeer en toerisme. - (CS) Mijnheer de Voorzitter, het verkeer is inderdaad een van de aandachtsgebieden waar de uitstoot moet worden teruggebracht. Onze jacht op emissieverlaging mag het concurrentievermogen van de Europese autofabrikanten echter niet in gevaar brengen. Dat is des te belangrijker gezien de recente financiële crisis. De Europese automobielindustrie likt nog altijd haar wonden daarvan.
Tegen deze achtergrond acht ik de overeengekomen gemiddelde uitstoot van nieuwe lichte bedrijfsvoertuigen van 147 g CO2/km vrij ambitieus. Ik ben dan ook uiterst benieuwd naar de haalbaarheidsstudie waar de Commissie op dit moment met gebruikmaking van actuele gegevens aan werkt.
De Commissie en een aantal andere partijen lijken de voorgestelde normen niet ambitieus genoeg te achten en ik vrees met grote vreze pogingen van hun zijde om het debat over dit onderwerp te heropenen om dan te proberen deze verordening te voorzien van strengere doelstellingen. Dat zou geen goede zaak zijn, want marktpartijen moeten de zekerheid hebben dat de wetgeving niet telkens weer verandert. Het is nu de hoogste tijd om autofabrikanten de vrije hand te geven om met gezwinde spoed aan de slag te gaan met de ontwikkeling van nieuwe motoren aan de hand van zekere normen en doelstellingen.
Dan wil ik tot slot nog met klem wijzen op overweging 24 waarin wordt nagedacht over een bredere invoering van snelheidsbegrenzers, nu ook voor lichte bedrijfsvoertuigen. Het doet mij deugd dat we ons apart over dit onderwerp zullen buigen en dat dit debat ter zake en minder ideologisch zal zijn.
De Voorzitter
Dames en heren, we moeten ons aan onze spreektijd houden, aangezien we een vol programma hebben en de stemming vanmiddag om 12.00 uur plaatsvindt.
Richard Seeber
Mijnheer de Voorzitter, ik vertegenwoordig vandaag Anja Weisgerber, onze schaduwrapporteur in de Commissie milieubeheer, volksgezondheid en voedselveiligheid, die met zwangerschapsverlof is. We wensen haar het allerbeste. Ze heeft met betrekking tot dit dossier uitstekend werk verricht.
Alles bij elkaar genomen kunnen we zeggen dat we allemaal blij zijn met dit compromis. Het was niet zo moeilijk als bij de personenauto's, omdat dit een minder emotioneel onderwerp is. Toch werden we geconfronteerd met zeer grote ecologische en economische uitdagingen. Vanuit het oogpunt van het klimaatbeleid moet gezegd worden dat de last natuurlijk gelijk verdeeld behoort te zijn over alle schakels in de keten en ook deze schakel in de keten moet zijn steentje bijdragen. Het was natuurlijk een uitdaging om hier niet zo veel af te slijpen dat deze schakel zou kunnen breken. Wat bedoel ik daarmee? Het is natuurlijk voor kleine en middelgrote ondernemingen een grote uitdaging om de bijkomende kosten die door deze maatregelen ontstaan, te dragen. Een klein bedrijf zal zeer zorgvuldig overwegen of het rendabel is om zijn oude voertuig om te ruilen of in een nieuw voertuig te investeren. Daarom waren de economische aspecten belangrijker dan de technische. Op technisch gebied was er veel meer mogelijk geweest, maar de kosten zouden dan zeker op de kleine en middelgrote ondernemingen zijn afgewenteld en dan hadden we uiteindelijk erg weinig bereikt.
We zullen pas over een paar jaar zien of dit een goede regeling is, want dat is alleen het geval indien de beoogde emissiewaarden daadwerkelijk worden bereikt. Als we boetes moeten gaan opleggen, hebben we ons doel niet bereikt. We moeten nu heel goed in de gaten houden hoe deze zaak zich verder ontwikkelt.
Matthias Groote
namens de S&D-Fractie. - (DE) Mijnheer de Voorzitter, waarde collega's, ik wil u allereerst bedanken voor de constructieve samenwerking. We komen vandaag tot een compromis dat vanuit een milieu- en economisch oogpunt goed is. Hoewel we wat de grenswaarde betreft volgens mij nog verder hadden kunnen gaan, is dit wereldwijd nog altijd de strengste wetgeving voor lichte bedrijfsvoertuigen. Dat mogen we niet vergeten. De commissaris heeft al gezegd dat deze kleine, op een bepaalde sector gerichte wetgevingsprocedures die door ons worden ingevoerd, afgezien van de regeling voor de emissiehandel, van groot belang zijn voor de verwezenlijking van de doelstellingen die we hebben vastgesteld. Als voertuigen minder brandstof verbruiken, heeft dit niet alleen voor het klimaat maar ook voor de luchtkwaliteit een meerwaarde. Met de grenswaarde van 147 gram, dat wil zeggen 5,6 liter diesel, is de uitstoot van schadelijke stoffen ook lager. Dat betekent dat de luchtkwaliteit in onze steden beter wordt. We zetten vandaag een belangrijke stap vooruit.
Mijn fractie is het eens met dit compromispakket omdat er een belangrijk punt in opgenomen is, namelijk dat uiterlijk in 2014 wordt bekeken of de vandaag aangenomen waarden zijn bereikt of dat deze zijn overschreden, en of we nog moeten bijsturen. Dat was voor onze fractie een basisvoorwaarde. Ik heb lang met mijn collega Mario Pirillo gediscussieerd over de vraag hoe dit compromis eruit moet zien en dat was een basisvoorwaarde voor dit compromispakket.
Er is al iets gezegd over de eerste lezing. We moeten er in de toekomst voor zorgen dat we niet meer zo veel overeenkomsten in eerste lezing sluiten. In dit geval is het goed, omdat het bij de onderhandeling uiteindelijk nog maar om 2 gram ging. Daar was geen tweede lezing voor nodig geweest. Maar het Parlement berooft zichzelf van zijn rechten, indien we alles in eerste lezing goedkeuren.
Ik wil het nog over één ding hebben, namelijk over de testcyclus. Het is van groot belang dat we in de toekomst een uniforme testcyclus hebben die hopelijk ooit ook wereldwijd van kracht zal zijn en die met de werkelijkheid overeenkomt. De huidige testcycli zijn niet realistisch en moeten verbeterd worden. Er zijn op dit punt internationale onderhandelingen gaande en ik hoop dat deze onderhandelingen tot een goed einde worden gebracht, want dan worden in de betreffende wetgeving ook de werkelijke rijcycli weergegeven. Nogmaals wil ik alle deelnemers hartelijk bedanken. Het is vandaag een goede dag voor het klimaatbeleid en het milieubeleid van de Europese Unie.
Holger Krahmer
namens de ALDE-Fractie. - (DE) Mijnheer de Voorzitter, in de discussie over de vraag of het al of niet zinvol is om in eerste lezing tot een akkoord te komen, moeten we ons niet zo aan onze principes vasthouden als enkele collega's hebben aanbevolen. Dat zou van het dossier moeten afhangen. Hoe verlopen de discussies en hoe groot zijn de tegenstellingen? In dit geval, de verordening inzake CO2-emissies van lichte bedrijfsvoertuigen, kan worden vastgesteld dat de meningen van de instellingen helemaal niet zo ver uit elkaar lagen. Het was dus eigenlijk helemaal niet de moeite waard geweest om nog een tweede lezing te organiseren, behalve op het punt van één vraag waarover nu ook zeer intensief wordt gediscussieerd, namelijk het langetermijndoel.
De Europese Commissie heeft nooit goed uitgelegd, en ook uit de effectbeoordelingen blijkt dit niet, hoe een emissiereductie - mevrouw Hedegaard heeft de getallen zojuist genoemd - van op dit moment 203 gram naar 123 gram binnen tien jaar economisch haalbaar kan zijn. Dat is een daling van maar liefst 34 procent. Dat gaat veel verder dan onze overige klimaatdoelstellingen. De belangrijkste taak van het Parlement was om dat doel terug te brengen naar de realiteit en te zorgen dat het economisch haalbaar zou zijn. Dat hebben we gedaan. Ik ben blij dat Matthias Groote op dit punt mijn argumentatie heeft overgenomen, want met een gemiddelde van het wagenpark van 147 gram staan we weliswaar ver af van wat de Commissie oorspronkelijk heeft voorgesteld, maar het is wel verreweg het meest ambitieuze doel ter wereld. We moeten onszelf ook niet wijsmaken dat het mondiale klimaat door een CO2-grenswaarde voor lichte bedrijfsvoertuigen kan worden gered!
Ik dank iedereen, ook de rapporteurs, voor de samenwerking. Ik ben blij dat we voor dit compromis een brede meerderheid hebben bereikt.
Carl Schlyter
namens de Verts/ALE-Fractie. - (SV) Mijnheer de Voorzitter, ik zou de rapporteur, de heer Callanan, willen bedanken omdat hij zo ontzettend professioneel is geweest en tijdens de onderhandelingen met alles en iedereen rekening heeft willen houden.
Voor de overeenkomst kan ik echter niet dankbaar zijn. Wij van de Fractie De Groenen/Vrije Europese Alliantie zijn van mening dat het oorspronkelijke voorstel van de Commissie goed en realistisch was, maar de bereikte overeenkomst is helaas veel te zwak. Ze komt het concurrentievermogen van de automobielindustrie niet ten goede. De vraag is waar er in 2020 auto's zullen worden verkocht. Wel, dat zal in Azië zijn, en daar zal men extreem energiezuinige auto's vragen. Als we dus het concurrentievermogen van de industrie willen bevorderen, zouden we veel hogere doelen moeten vaststellen. Ook het milieu zal de overeenkomst niet ten goede komen, want, ook al stoot elk bedrijfsvoertuig 28 procent minder uit, niemand gelooft dat het verkeer niet zal toenemen tegen 2020. De emissiedoelstellingen die een reductie van 30 procent beogen en die we waarschijnlijk tijdens de onderhandelingen in Durban in Zuid-Afrika zullen vastleggen, zullen met andere woorden ook niet worden gehaald. Bovendien zal niet eens de industrie hiervan profiteren, want niemand verwacht dat de benzineprijs in 2020 om en bij de 13 kronen of 1,30 euro per liter zal bedragen. Benzine zal dan natuurlijk veel meer kosten dan dat. Daardoor waren de berekeningen waarop het oorspronkelijke Commissievoorstel was gebaseerd, veel realistischer, en zelfs die waren bijna nog wat te hoog om effectieve economische berekeningen te maken. Helaas wint dus noch het concurrentievermogen, noch de economie, noch het milieu bij deze overeenkomst.
Ik denk integendeel dat de natuurlijke technische ontwikkeling feitelijk verder zal gaan dan in deze overeenkomst staat. De planninghorizon voor de industrie zal slechter zijn omdat de consumenten in 2020 nagenoeg zeker voertuigen zullen vragen die niet meer dan 120 gram CO2/km uitstoten.
Het is ook jammer dat we de boetes hebben verlaagd voor diegenen die de doelstellingen niet halen. Daardoor zullen ze ook het doel van de wetgeving niet bereiken - tenzij het loopt zoals ik denk dat het zal lopen, namelijk dat we dit toch zullen bereiken dankzij natuurlijke ontwikkeling. Hetzelfde geldt voor superkredieten: ze doen ons ten onrechte geloven dat de emissies lager zijn dan ze in werkelijkheid zijn als een elektrische auto drie keer wordt geteld. We kunnen deze overeenkomst dus helaas niet steunen, maar ik zou niettemin alle betrokkenen willen bedanken.
Miroslav Ouzký
namens de ECR-Fractie. - (CS) Mijnheer de Voorzitter, hartelijk dank voor het feit dat u dit debat leidt in het Tsjechisch. Ik zou echter met name de rapporteurs en de hoofdrapporteur, de heer Callanan, willen bedanken voor hun werkzaamheden. De normen waar we ons nu over buigen, sluiten aan op het klimaatveranderingsbeleid zoals dat mede is vormgegeven door het Europees Parlement, reden waarom dit beleid en het algehele concept ervan hier nu niet al te veel ter discussie kan worden gesteld. We dienen ons te realiseren dat wij hier op dit vlak als Europees Parlement meestal unilateraal optreden, dat wil zeggen dat ons beleid vrijwel geen navolging krijgt buiten de Europese Unie, in de rest van de wereld. We moeten ons dus terdege afvragen wat daadwerkelijk zin heeft en wat een onevenredige belasting vormt voor het Europese bedrijfsleven. Wat dat betreft wordt in dit verslag een heel aardig beeld geschetst van wat daadwerkelijk zin heeft. In dit geval ben ik het absoluut niet mee eens met wat de spreker voor mij, de heer Schlyter, zei. We helpen het concurrentievermogen van Europa op geen enkele manier vooruit door de Europese industrie aan handen en voeten te binden. Tot nog toe wijst alles erop dat de industriële productie Europa verlaat en haar heil elders zoekt. Maatregelen voor lichte bedrijfsvoertuigen hebben veel verderstrekkende gevolgen dan voor personenauto's. Bovendien vormen ze, zoals reeds eerder hier gezegd, met name een belasting voor kleine ondernemingen. Tot slot wil ik nog mijn waardering uitspreken voor de werkzaamheden van alle rapporteurs alsook voor het evenwichtige compromis. Een knap staaltje werk!
Sabine Wils
namens de GUE/NGL-Fractie. - (DE) Mijnheer de Voorzitter, beste collega's, voordat ik het over de lichte bedrijfsvoertuigen ga hebben, wil ik eraan herinneren dat de Europese autofabrikanten door middel van technische maatregelen vele jaren voor afloop van de termijn in 2015 zullen voldoen aan de CO2-productienormen van de EU voor personenauto's. Het is intussen wel duidelijk dat de fabrikanten sterk hebben overdreven toen er over de termijn en de doelen voor de CO2-reductiemaatregelen voor personenauto's werd onderhandeld en deze werden afgezwakt. Bij de CO2-reductiedoelen voor lichte bedrijfsvoertuigen zijn de fabrikanten weer op dezelfde manier gaan lobbyen. Ik vraag me af hoe een meerderheid in dit Parlement met open ogen nog eens deze fout, deze knieval voor de auto-industrie kan maken.
Volgens mij gaat het in tijden van klimaatverandering om de bescherming van het milieu en de toekomst van de mensheid. Als het Parlement ten minste het voorstel van de Commissie zou steunen, zou de Europese auto-industrie op het gebied van technische ontwikkelingen het voortouw nemen en haar concurrentievermogen behouden. De Commissie heeft een CO2-reductiedoel van 135 gram CO2/km voorgesteld. De fabrikanten moeten na een overgangsfase pas in 2020 aan deze grenswaarde voldoen. Dat zou volgens mij haalbaar zijn geweest. In plaats daarvan is door druk van de Raad achter gesloten deuren een slecht compromis tot stand gebracht. De autofabrikanten moeten nu de CO2-emissies van lichte bedrijfsvoertuigen nog maar tot 197 gram CO2/km in 2020 terugbrengen. Dit slechte compromis is een cadeau voor de auto-industrie! Door superkredieten, geleidelijke invoering en het samenvoegen van personenauto's en lichte bedrijfsvoertuigen (waarbij de te behalen doelstellingen worden gemiddeld) wordt deze toch al zwakke grenswaarde nog verder ondermijnd. De lobby van de fabrikanten onder de afgevaardigden en de druk van de autoproducerende landen Duitsland, Frankrijk en Italië in de Raad hebben geleid tot dit slechte resultaat met een hele reeks uitwegen.
Dit verslag is onaanvaardbaar! Het is in strijd met de klimaatbeschermingsdoelen van de EU en remt de technische vooruitgang. De Confederale Fractie Europees Unitair Links/Noords Groen Links zal tegen dit verslag stemmen.
Paul Nuttall
namens de EFD-Fractie. - (EN) Mijnheer de Voorzitter, mijn vader is een kleine ondernemer. Hij heeft een elektriciënbedrijf, dat hij slechts heeft kunnen oprichten dankzij belastingvoordelen en andere speciale regelingen die door de Conservatieve premier en groot eurosceptica Margaret Thatcher in de jaren tachtig van de vorige eeuw zijn geïntroduceerd.
Net als alle kleine ondernemers zucht ook hij onder bureaucratie en regelgeving - die vaak afkomstig is van deze instelling, het Europees Parlement. Het kleine bedrijf van mijn vader blijft klein. Toch vormen dit soort bedrijven de ruggengraat van de Britse economie en maken zij maar liefst 73 procent van alle bedrijven in het Verenigd Koninkrijk uit.
Mijn vader rijdt in een bestelauto en, zoals veel kleine ondernemers, heeft ook hij te lijden van de recessie. Ik maak mij ernstig zorgen dat deze wetgeving voor kleine bedrijven zoals dat van mijn vader de genadeklap zal betekenen, want, zoals wij horen, betekent deze wetgeving dat de prijs van bestelauto's met 5 000 euro zal stijgen. Voor kleine ondernemers is dat te veel in deze economisch slechte tijden.
Volgens de woordvoerder van de Socialisten is dit een goede dag voor het EU-beleid ten aanzien van klimaatverandering. Maar als dit doorgaat, garandeer ik u dat dit voor kleine ondernemers in heel Europa een slechte dag zal worden.
(Spreker verklaart zich bereid een "blauwe kaart"vraag krachtens artikel 149, lid 8 van het Reglement te beantwoorden)
Chris Davies
(EN) Mijnheer de Voorzitter, waarom begrijpt de geachte afgevaardigde niet dat deze maatregel erop is gericht om het brandstofverbruik van lichte bedrijfsauto's efficiënter te maken? Dat betekent dat je kilometer na kilometer goedkoper uit bent met zo'n auto in een tijd dat brandstofprijzen nog nooit zo hoog zijn geweest. Dat is een stimulans voor bedrijven en geen belemmering.
Paul Nuttall
(EN) Mijnheer de Voorzitter, weer blijkt dat er in deze instelling volstrekt geen kennis aanwezig is van wat er in de echte wereld omgaat. De mensen daar hebben het moeilijk en deze wetgeving - dat hebben we heel duidelijk te horen gekregen - verhoogt de kosten van kleine bestelauto's van veel kleine ondernemers in heel Europa. Die kosten zullen met minstens 5 000 euro toenemen. Dat is helemaal verkeerd en wij kunnen ons dit in een tijd van recessie niet veroorloven.
Nick Griffin
(EN) Mijnheer de Voorzitter, tijdens het beluisteren van de discussies over manieren om nog meer geld uit gewone mensen te persen in naam van de vermeende klimaatverandering vielen mij twee dingen op. Allereerst dat niemand het meer heeft over de opwarming van de aarde. Zelfs de meest wereldvreemde Parlementsleden beseffen nu wel dat, nu frauduleuze pseudowetenschappen zijn ontmaskerd en er overal ter wereld extreem koude winters zijn geweest, de mensen terecht uiterst sceptisch staan tegenover alle misleidende propaganda over verdrinkende ijsberen.
In de tweede plaats denk ik aan de parkeergarage hier beneden - Porsches, Mercedessen, BMW's, SUV's, een showroom van benzineslurpende luxe van mensen die hun neus ophalen voor de busjes van het werkvolk en die samenspannen om het leven van werkende mensen nog lastiger te maken met snelheidsbeperkingen en boetes, en dat alles voor een dogma dat berust op onbetrouwbare cijfers, bijeengebracht door een kliek gekochte en betaalde academici, een hype die gefinancierd wordt door schatrijke belanghebbenden van het groen-industrieel complex - Al Gore, prins Charles, Shell en Goldman Sachs - die allemaal bezig zijn om een vermogen te stelen uit het belastinggeld dat opgaat aan subsidies voor windmolenparken en CO2-handel.
Ik waardeer de moeite die sommige Parlementsleden doen om de ergste uitwassen van deze CO2-hysterie af te zwakken, maar de simpele waarheid is dat iedereen die de doorzichtige leugen gelooft als zou de mens de oorzaak zijn van de opwarming van de aarde, medeplichtig is aan de dodelijkste oplichterij van de geschiedenis. Ik zeg dodelijk, want het is niet alleen zo dat gewone mensen worden beroofd en het Westen wordt gede-industrialiseerd. Ook verhongeren er momenteel honderdduizenden van de armste kinderen ter wereld omdat landbouwproducten worden vervangen door biobrandstof die de belastingbetaler betaalt. Maar dat voert de winst van Monsanto op en leidt ertoe dat Parlementsleden volledig betaalde reisjes naar palmolieplantages in Maleisië mogen maken, dus dan deugt het, nietwaar?
Nee, het deugt helemaal niet, vooral niet omdat het de aandacht van de echte crisis afleidt - niet dat we CO2 uit fossiele brandstoffen uitstoten, maar dat we een tekort beginnen te krijgen aan de olie die onze beschaving aandrijft. Iedere dag die wordt verspild met het praten over het beperken van emissies van de belangrijkste aanjager die de natuur ons verschaft, is een verloren dag voor de strijd om steeds meer mensen met minder energie in leven te houden. Als het niet zo'n tragedie was, zou het een klucht zijn.
(Spreker verklaart zich bereid een "blauwe kaart"vraag krachtens artikel 149, lid 8 van het Reglement te beantwoorden)
Carl Schlyter
(EN) Mijnheer de Voorzitter, de heer Griffin vergiste zich toen hij zei dat er overal ter wereld koude winters zijn geweest. Het betrof alleen enkele delen van Noord-Europa en bepaalde gebieden in het midden van de Verenigde Staten. Wereldwijd was 2010 een van de warmste jaren sinds er metingen worden verricht. Dat het hier nu kouder is, is vrij voorspelbaar, want als de Golfstroom omlaag wordt gedrukt door smeltwater uit het noordpoolgebied, is dit een verklaarbaar gevolg. Dus nee, 2010 was een zeer warm jaar, de klimaatverandering is reëel en de maatregelen die we nemen zijn goed voor de economie.
Nick Griffin
(EN) Mijnheer de Voorzitter, ik weet niet of het in het Parlement is opgemerkt, maar gisteren is ook in Korea de meeste sneeuw in honderd jaar gevallen, dus het is niet op maar enkele plaatsen. Net als twee jaar geleden in Kopenhagen, toen daar de conferentie over klimaatverandering werd gehouden, was het ook tijdens de klimaatveranderingsconferentie in Cancún kouder dan het in tientallen jaren was geweest.
In de tweede plaats is er geen enkel bewijs dat smeltwater uit het noordpoolgebied de Golfstroom tegenhoudt. Daaraan is helemaal niets veranderd. In de derde plaats zouden uw argumenten meer hout snijden als de computermodellen inzake de klimaatverandering dit een aantal jaren geleden hadden voorzien. Dat is niet het geval. Enkele jaren geleden werd ons gezegd dat onze kinderen niet meer zouden weten wat sneeuw is. Wat een baarlijke nonsens was dat.
Tot slot nog dit: de statistieken wijzen misschien in de richting van opwarming van de aarde, maar de belangrijkste factor die iedereen hier vergeet is dat 65 procent van de weerstations ter wereld zich binnen tien meter van een kunstmatige warmtebron bevinden. Ze bevinden zich vrijwel allemaal in steden. Door de ondergang van de Sovjet-Unie werden de meeste weerstations in van nature koude gebieden gesloten. Dat heeft invloed gehad op de statistieken, die fundamenteel onjuist zijn doordat mensen, aangemoedigd door de Verenigde Naties, het fabeltje van de opwarming van de aarde door menselijk toedoen aangrepen om de oplossingen te kunnen afdwingen die zij wilden.
Françoise Grossetête
(FR) Mijnheer de Voorzitter, commissaris, allereerst wil ik de rapporteur feliciteren met het bereiken van dit akkoord. Het was een moeilijk akkoord, zoals wij tijdens de debatten goed hebben kunnen zien. Ik denk dat iedereen het eens kan zijn met wat er is gezegd.
Ja, natuurlijk hebben we te maken met klimaatverandering, maar wanneer we het hebben over bedrijfsvoertuigen gaat het niet om auto's die voor het rijplezier of als hobby worden gekocht. Het zijn auto's die worden gebruikt als werkgereedschap. Daarom is de doelstelling van 147 gram CO2 vanaf 2020 een goede evenwichtige oplossing. Zelf had ik liever gezien dat het nog iets meer was, maar het lijkt me in ieder geval evenwichtiger dan het oorspronkelijke voorstel van de Commissie dat ervoor gezorgd zou hebben dat autofabrikanten gedwongen zouden worden nieuwe technologieën in te zetten. De bijbehorende innovatiekosten zouden als gevolg hiervan een grote weerslag hebben gehad op de portemonnee van de eindconsument, die wij niet willen straffen aangezien hij toch al een periode van uitzonderlijke crisis doormaakt.
Niettemin houd ik vast aan de invoering van stimuleringsmaatregelen voor de bouw van voertuigen met een hoge brandstofefficiëntie en van sancties voor autofabrikanten die de doelstellingen niet naleven. Dit gaat dus echt de goede kant op.
Ik ben ook ingenomen met de bijdrageregeling. Ik ben blij dat wij overeenstemming hebben kunnen bereiken over de bijdragen die hetzelfde zijn als voor personenauto's. Daarom stem ik met veel genoegen voor dit verslag.
Mario Pirillo
(IT) Mijnheer de Voorzitter, dames en heren, om een koolstofarme economie tot stand te brengen en de doelstellingen van het klimaatpakket te verwezenlijken moet regelgeving worden vastgesteld inzake CO2-emissies in verschillende sectoren, waaronder de automobielsector.
Ik ben zeer verheugd over de onderhandelingen die tot de overeenkomst met de Raad hebben geleid over de emissiegrenswaarde van 147 gram CO2/km in 2020. Dit is een realistische grenswaarde die bovendien een uitstekend evenwicht vindt tussen sociale, milieu- en industrienormen. Ik hoop dat ook ik als schaduwrapporteur voor de Commissie industrie, onderzoek en energie hieraan bijgedragen heb.
Het bereikte akkoord houdt niet alleen rekening met de economische crisis waarin de sector zich bevindt, maar neemt redelijkerwijs ook het verschil tussen de personenautosector en de sector van de lichte bedrijfsvoertuigen in aanmerking. Zoals we ook gezien hebben bij de regelgeving voor personenauto's, zal de Europese auto-industrie ook een concurrerende groene technologie voor lichte bedrijfsvoertuigen kunnen ontwikkelen met gunstige gevolgen voor het milieu. Ik hoop dat zij er ook in zal slagen de ecologische uitdaging aan te grijpen om zelfs nog meer in innovatie en onderzoek te investeren.
Chris Davies
(EN) Mijnheer de Voorzitter, misschien moeten we ons afvragen of we meer zouden hebben bereikt als deze maatregel was ingevoerd om de brandstofefficiëntie van bedrijfsvoertuigen te verbeteren in plaats van de CO2-emissies te beperken. In de praktijk komt het natuurlijk op hetzelfde neer, maar het een wordt gezien als een kostenpost voor bedrijven en het ander als een besparing.
De heer Nuttall zegt dat door deze maatregel de prijs van voertuigen met 5 000 euro zal stijgen. Ik denk dat de prijs met geen enkele euro zal stijgen. Laten we dit debat over drie jaar voeren en zien wie er gelijk heeft. Het feit is dat de olieprijs nu 100 dollar per vat is. Dat is hoger dan de prijs waarvan de Commissie uitging bij haar ramingen. De potentiële besparingen voor bedrijven zijn nog hoger en ik hoop dat de Fractie van de Europese Volkspartij dit erkent. Zij spreekt steeds namens grote bedrijven en fabrikanten in plaats van namens alle bedrijven die lichte bedrijfsvoertuigen gebruiken en behoefte hebben aan zuinige technologie om de kosten omlaag te brengen.
De fabrikanten hebben in de loop der jaren grote technologische vooruitgang geboekt. We moeten die ambitie voortzetten. Ik hoop dat de Commissie over enkele jaren hierop in haar evaluatie terugkomt en dat zij ervoor zorgt dat deze ambitie ook daadwerkelijk kan worden gerealiseerd.
(Spreker verklaart zich bereid een "blauwe kaart"vraag krachtens artikel 149, lid 8 van het Reglement te beantwoorden)
Paul Nuttall
(EN) Mijnheer de Voorzitter, denkt de geachte afgevaardigde echt dat het juist is om voor wetgeving te stemmen die in feite de kosten van voertuigen doet stijgen? Hij en ik weten dat dit zal gebeuren. Wat er feitelijk zal gebeuren is dat kleine bedrijven in Liverpool en Manchester - in zijn eigen kiesdistrict - failliet zullen gaan. Vindt hij dat eerlijk? Vindt hij dat moreel verantwoord? Is hij bereid om dit over drie jaar tijdens de verkiezingen te verdedigen?
Chris Davies
(EN) Mijnheer de Voorzitter, de Britse regering, in de vorm van het ministerie van Transport, heeft onderzoek gedaan naar de effecten van deze maatregel. De uitkomst was dat ze vermoedelijk nog gunstiger voor bedrijven waren dan zelfs de Commissie had ingeschat.
Wanneer de brandstofkosten torenhoog zijn, zijn de nettobesparingen op het gebruik van een voertuig groter dan een potentiële stijging van de kosten van voertuigen - nettobesparingen voor bedrijven en lagere prijzen voor consumenten. Hier vecht de UK Independence Party zo vastberaden tegen. Kennelijk wil deze partij dat bedrijven meer betalen dan nodig is.
Oreste Rossi
(IT) Mijnheer de Voorzitter, dames en heren, het voorstel stelde oorspronkelijk voor lichte bedrijfsvoertuigen een emissiegrenswaarde voor de lange termijn vast van 135 gram CO2/km; dit doel moest in 2020 bereikt zijn. De fabrikanten waren unaniem van mening dat deze waarde technisch niet haalbaar was.
Als de tekst als zodanig was goedgekeurd, zou de CO2-uitstoot op wereldschaal met 0,00014 procent zijn teruggedrongen, terwijl de economische impact zou alleen al voor Europa meer dan 45 miljard euro bedragen, wat onvermijdelijk tot een prijsverhoging van gemiddeld circa 3 800 euro per voertuig zou leiden.
Desondanks is in eerste lezing een akkoord met de Raad bereikt, waarin de emissiegrenswaarde in 2020 op 147 gram CO2/km is vastgesteld, afhankelijk van de haalbaarheid, die de Commissie voor januari 2013 zal moeten controleren. Dit is echter een puur politieke beslissing, waarbij totaal geen rekening is gehouden met de werkelijke industrie- en marktomstandigheden en de belangen van de consument.
Wij zullen tegen het verslag stemmen omdat de economische effecten naar onze mening extreem groot zijn ten opzichte van de onbetekenende vermindering van de wereldwijde CO2-emissie.
Pilar Ayuso
(ES) Mijnheer de Voorzitter, in de eerste plaats wil ik de rapporteur gelukwensen, de heer Callanan, die heel hard gewerkt heeft en die, wat nog belangrijker is, een optimaal resultaat behaald heeft. Het was volstrekt niet gemakkelijk om een akkoord te bereiken in eerste lezing over een verordening die zo complex is als deze.
De automobielindustrie is van essentieel belang in de Europese Unie. Het is bovendien een industrie die zich verbonden heeft aan de EU-doelstelling om de uitstoot te verminderen, en aan technologische innovaties.
Het onderhavige akkoord is een solide kader dat onze automobielfabrikanten rechtszekerheid verschaft. Ik denk dat de doelstellingen ter beperking van de uitstoot zowel ambitieus als realistisch zijn. De fabrikanten zullen in 2020 een CO2-uitstoot van 147 gram per kilometer moeten halen. Ik ben er zeker van dat zij daarin zullen slagen, en zo zij zullen hebben bijgedragen aan de doelstelling van de Europese Unie om de emissies tegen dat jaar met 20 procent te hebben beperkt.
Deze nieuwe verordening bevat echter nog andere punten van belang, zoals superkredieten en het bevorderen van alternatieve brandstoffen. Biobrandstoffen worden duidelijk gestimuleerd, in lijn met de EU-doelstellingen voor 2020 inzake hernieuwbare energiebronnen. Ik benadruk dit onmiskenbare feit want als de Commissie zo doorgaat met haar aarzelende voorstellen voor biobrandstoffen dan zullen we het doel dat we ons voor 2020 gesteld hebben, niet bereiken.
Ten slotte wil ik dit betoog afsluiten met het uitspreken van mijn gelukwensen aan de schaduwrapporteur voor de Fractie van de Europese Volkspartij (Christendemocraten), die onlangs moeder is geworden en heel hard gewerkt heeft, en die er ook toe heeft bijgedragen dat dit akkoord een succes is.
Marita Ulvskog
(SV) Mijnheer de Voorzitter, ik zou om te beginnen de rapporteur, de heer Callanan, de schaduwrapporteurs en alle anderen willen bedanken die betrokken waren bij de behandeling van deze richtlijn. We zullen nu eindelijk ook een regelgevend instrument hebben voor de emissies van lichte bedrijfsvoertuigen en dat is belangrijk. De richtlijn moet nu zo snel mogelijk van kracht worden.
Tezelfdertijd zijn we niet zo ver gegaan als velen van ons zouden hebben gewild, en ik vind dat we daar open en eerlijk over moeten praten. Wat we zien is een besluit inzake economisch en industrieel beleid dat duidelijk is beïnvloed door de economische crisis en het feit dat veel regeringen - conservatieve rechtse regeringen - ervoor hebben gekozen om op deze crisis te reageren door alleen maar te besparen en niet te investeren. Het resultaat daarvan is hoge werkloosheid en een lage vraag, en het heeft gevolgen voor zowel de sector personenauto's als voor de sector lichte bedrijfsvoertuigen. Natuurlijk kan je dit realisme noemen, maar waar het op neerkomt, is gedwongen aanpassing aan de economische crisis en een beleid van bezuinigingen.
De Commissie was dus zelfs ambitieuzer dan de Commissie milieu, volksgezondheid en voedselveiligheid van het Parlement, en dat is uitzonderlijk. Ik ben dankbaar voor het feit dat dit besluit niettemin een herziening van de emissiedoelstellingen in 2014 voorschrijft. Ik hoop dat we dan een tweede kans krijgen om te tonen dat we het serieus menen als we zeggen dat we niet zullen toestaan dat concurrentievermogen en ambitieuze doelstellingen inzake klimaatbeleid elkaars tegenpolen zijn, maar dat we ervoor willen zorgen dat ze elkaars drijvende kracht zijn.
Corinne Lepage
(FR) Mijnheer de Voorzitter, commissaris, ik zal met tegenzin voor dit eindcompromis stemmen. De onderhandelingen waren verschrikkelijk en deze stemming is in mijn optiek een besluit dat is opgelegd als gevolg van de machtsverhoudingen binnen het Parlement en de Raad.
De grote producerende landen, gesteund door een meerderheid van de Parlementsleden die gevoelig zijn voor de argumenten van de industrie, hebben een gat geschoten in de vaststelling van een ambitieuze emissiereductiedoelstelling. Ik wijs erop dat de Commissie een doelstelling van 135 gram per kilometer voor 2020 had voorgesteld. Het Parlement is derhalve minder ambitieus dan de Commissie en dat is betreurenswaardig.
De auto-industrie, die tegen deze tekst heeft gestreden - en wij hebben daar zojuist weer een aantal voorbeelden van kunnen zien - is zich er duidelijk niet van bewust dat zij er alle belang bij heeft om voorop te lopen als het gaat om emissiereductie. Helemaal aangezien het onderzoek van de Europese federatie voor transport en milieu van afgelopen november heeft aangetoond dat de technologische oplossingen al bestaan. Zij merkt op dat de autofabrikanten in Europa de CO2-emissies voor personenauto's in 2009 van 2 naar 10 procent hebben verminderd, terwijl een Japanse fabrikant zijn doelstelling zes jaar eerder al bijna had bereikt.
Ik zal voor dit compromis stemmen, omdat we anders het risico lopen dit resultaat, hoe klein ook, in de tweede lezing te verliezen. Maar ik moet benadrukken dat wij de industrie geen dienst bewijzen door de status quo te verdedigen. En wat betreft de overheden: die handelen in strijd met hun rol door innovatie niet te stimuleren.
Elisabetta Gardini
(IT) Mijnheer de Voorzitter, dames en heren, het bereikte resultaat is uiterst ambitieus. Ik zou erop willen wijzen dat de CO2-emissies van deze voertuigen momenteel rond 200 gram per vierkante kilometer bedragen. Een vermindering van de grenswaarde tot 147 gram bedraagt dus meer dan 25 procent. Bovendien wil ik benadrukken dat marginale verminderingen het duurst zijn. Daarom moeten we voorzichtig zijn.
Daarnaast ben ik van mening dat we deze bijzondere categorie voertuigen niet met personenauto's moeten vergelijken, wat hier vaak wel het geval is geweest. De productiecycli zijn veel langer en het zou slechts om een effect van 1,5 procent op de CO2-emissies van de totale vervoerssector gaan.
Als we ons centrale doel niet verwezenlijken, zullen we een sector straffen die al met een plotselinge krimping van meer dan 30 procent is geconfronteerd, waarbij vooral de kleine en middelgrote ondernemingen worden getroffen die wij allen hier in deze vergaderzaal nauwelijks twaalf uur geleden hebben gezegd te willen steunen vanwege de grote economische en sociale rol die zij vervullen. Zij vormen de enige echte stuwende kracht voor de werkgelegenheid in Europa. Dus voorzichtigheid is echt geboden.
Er is goed werk verricht, maar we moeten de situatie wel nauwlettend in het oog houden.
Saïd El Khadraoui
Wat op tafel ligt is inderdaad een compromis, en hier en daar waren wij graag wat ambitieuzer geweest, onder meer inzake de timing en de hoogte van de boetes.
Anderzijds is het echter belangrijk dat er uitstootnormen worden vastgelegd voor deze categorie van voertuigen die een beetje tussen de mazen van het net leken te glippen, aangezien er voor personenwagens enerzijds, en voor vrachtwagens anderzijds wel een aantal regels bestaan. De tendens gaat de goede richting uit, maar - u heeft het zelf gezegd - het aantal bestelwagens stijgt de laatste jaren enorm en het ziet ernaar uit dat dat de komende jaren ook zal blijven stijgen.
Als lid van de Commissie vervoer wil ik daarom nog even terugkomen op de snelheidsbegrenzers. Wij hadden met de commissie voorgesteld om de snelheid vanaf 2018 vast te leggen op 120 kilometer per uur, wat zeer redelijk is. Voor vrachtwagens bestaat er al een begrenzing zoals u weet, en ik denk dat het om milieuredenen, maar ook omwille van verkeersveiligheidsredenen zeer zinvol zou zijn om dit ook wettelijk vast te leggen. Ik denk dat je dat op Europees niveau moet doen, het heeft weinig zin om dat aan de lidstaten over te laten.
Bijgevolg, mevrouw de commissaris, zou ik u willen uitnodigen om samen met uw collega, de heer Kallas - hij zit hier al in de zaal - dat punt eens opnieuw op te pakken, te bestuderen en te komen tot een voorstel. Ik denk dat dit een goede zaak zou zijn voor uw beider bevoegdheden, milieu en verkeersveiligheid.
Christa Klaß
(DE) Mijnheer de Voorzitter, we zijn hier vandaag niet om een discussie over het klimaat te voeren, maar we moeten eenvoudigweg doen wat haalbaar is. Ik verwelkom dit compromis. Met de beperking van de emissies tot 147 g/km vanaf 2020 stellen we nu heel duidelijke normen. Dit creëert stimulansen voor nieuwe technologieën voor energie-efficiëntie en klimaatbescherming. Ook de gebruikers van de voertuigen profiteren van de vernieuwingen, omdat ze brandstof en daarmee geld besparen.
Bestelwagens worden met name gebruikt door ambachtslieden, middenstanders en ook door land- en wijnbouwers. Meestal worden ze voor korte afstanden gebruikt en vaak wordt er jarenlang mee gereden tot het bedrijf aan een opvolger wordt overgedragen. De kosten moeten overzichtelijk blijven. De hogere investeringskosten moeten opgebracht worden door energie-efficiëntie en energiebesparing. Door het langetermijndoel tot 2020 is er nu nog voldoende tijd voor overgangsperioden, zodat onderzoeksinstellingen en de industrie nieuwe motoren kunnen ontwikkelen en produceren. Onze doelstelling is realistisch, uitvoerbaar en toch efficiënt. Ik hoop op brede steun.
Bogusław Sonik
(PL) Mijnheer de Voorzitter, alle deelnemers van het wegtransport, zowel fabrikanten van personenwagens als fabrikanten van lichte bedrijfsvoertuigen, moeten hun steentje bijdragen aan de beperking van de algemene CO2-emissie. Daarom ben ik erg tevreden over het compromis dat het Europees Parlement, de Raad en de Europese Commissie hebben uitgewerkt om emissielimieten in te stellen en boetes voor het niet-naleven van deze limieten op te leggen.
Het instellen van bindende, ambitieuze en tegelijkertijd ook realistische limieten vormt een uitdaging voor het innovatiepotentieel van de Europese automobielindustrie. Dit zal een stimulans zijn om onderzoeks- en ontwikkelingsactiviteiten te intensiveren om nieuwe constructie-oplossingen te creëren, die bij de productie van meer ecologische voertuigen zullen kunnen worden gebruikt. We moeten onze eigen groene technologieën uitbouwen, zodat we geen voertuigen hoeven te importeren, zoals het geval was bij de hybridetechnologie. Ik denk dat de wetgevende beslissingen die we nu nemen, een goede prikkel vormen om Europese fabrikanten te mobiliseren die in groene technologieën een ontwikkelingskans zien.
Dominique Riquet
(FR) Mijnheer de Voorzitter, ten eerste wil ik de rapporteur feliciteren met zijn standpunt. Ik constateer dat het Parlement zich in een goede positie bevindt tussen een Commissie die zeer ambitieus is, een Raad die zoals gewoonlijk voorzichtig is, tussen de klimaatsceptici en de klimaatcritici, tussen de vrienden van de industrie en de milieuactivisten. Het is dan ook een evenwichtig standpunt dat ambitieus blijft aangezien de doelstelling van 147 gram in 2020 de industrie de tijd geeft om een technologische sprong te maken en haar tegelijkertijd aanzet om hoge prestaties te leveren. De verlenging van de overgangsperiode tot 2018 is een positieve zaak en maakt het onderzoek naar niet-vervuilende auto's en de productie ervan aantrekkelijker.
Tot slot wil ik nog twee opmerkingen maken. Ik ben uiteraard zeer ingenomen met het feit dat het voorstel in eerste lezing is aangenomen en daarom begreep ik eerder de opmerkingen van onze collega niet helemaal, die de voorkeur geeft aan tweede lezingen. Ten tweede betreur ik, net als de heer El Khadraoui, het feit dat er snelheidbegrenzers ontbreken. Dat betekent dat wij op de snelweg ingehaald zullen blijven worden door de enige voertuigen die zich niet meer aan de maximale snelheid zullen houden, namelijk de lichte bedrijfsvoertuigen.
Marian-Jean Marinescu
(RO) Deze verordening is een stap voorwaarts richting de doelstellingen van een lagere CO2-uitstoot voor Europese lichte bedrijfsvoertuigen. Dit kan worden gerealiseerd door het instellen van een aantal stimulatiemechanismen voor het efficiënter maken van voertuigen, en het opleggen van sancties aan fabrikanten die niet aan deze doelstellingen voldoen.
Ik ben echter van mening dat de nieuwe wetgeving met betrekking tot vermindering van de CO2-uitstoot de autofabrikanten maar ook de consument niet in moeilijkheden moeten brengen. De nieuwe regels moeten rekening houden met wat van belang is voor kleine en middelgrote ondernemingen en de Europese autofabrikanten. Die vragen om een trapsgewijze introductie van de emissienormen vanaf 2015, omdat de voertuigen die in 2014 worden verkocht nu al in ontwikkeling en productie zijn. 147 gram is een acceptabel compromis in vergelijking met de cijfers die genoemd zijn. De Commissie moet echter nauwlettend de interactie tussen de auto-industrie en de gebruikers volgen, om het effect van deze maatregel op de prijs en daarmee op de activiteiten van kleine ondernemingen te beoordelen.
Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz
(PL) Mijnheer de Voorzitter, voor de productie van lichte bedrijfsvoertuigen en voor technologische kwesties in verband hiermee zijn veel grotere investeringen en een strategisch plan en productiecyclus op langere termijn vereist, dan voor personenwagens. Daarom was het noodzakelijk om zo'n langetermijndoelstelling goed te keuren om de industrie waarborgen en zekerheid op productiegebied te bieden. Aan de andere kant mogen we de limiet van 147 gram als doelstelling voor 2020 niet verwaarlozen. Door als kortetermijndoelstelling bij de limiet van 175 gram te beginnen met het idee om in 2020 de doelstelling van 147 gram te halen, verhogen we aanzienlijk de productiekosten van lichte bedrijfsvoertuigen. Dit maakt ze duurder voor vele kleine ondernemingen die ze in hun dagelijkse activiteiten als werktuig gebruiken. Ik hoop dat dit niet zal leiden tot een voelbare daling van de verkoop van nieuwe voertuigen, waardoor technologisch oudere voertuigen met een veel grotere emissie langer op de wegen zullen blijven rijden.
Carlo Fidanza
(IT) Mijnheer de Voorzitter, mevrouw de commissaris, geachte collega's, het bereikte compromis met de Raad lijkt zeker evenwichtiger en realistischer dan het eerste voorstel van de Commissie dat zo ambitieus was dat het in bepaalde opzichten utopisch bleek, omdat het niet de nodige aandacht gaf aan de industriële omstandigheden en de weerslag op de markt. Een al te ideologische milieubescherming brengt altijd het risico met zich mee dat concrete resultaten uitblijven, waardoor het milieu uiteindelijk schade wordt toegebracht.
Naar mijn mening kan de doelstelling op lange termijn van 147 gram CO2/km in 2020, ook al is deze nog niet optimaal, redelijker en realistischer blijken dan de streefwaarde die aanvankelijk is voorgesteld.
Ik sta bovendien positief tegenover de geplande stimulansen van eco-innovaties, maar er is naar mijn mening nog een kritiek punt: het bepalen van de emissies van de zogenoemde gehele voertuigen. Dit zijn voertuigen die in meer dan één fase gebouwd zijn. Ik hoop dat de Commissie aan haar taak zal voldoen om voor het einde van dit jaar een specifiek wetgevingsvoorstel hiervoor in te dienen.
Ioan Enciu
(RO) Ik waardeer het werk dat rapporteur Callanan en van collega Groote met dit verslag hebben geleverd. Deze verordening zal autofabrikanten verplichten om nieuwe, groene technologieën te ontwikkelen die, hoewel het een nieuwe last voor hen lijkt te zijn, kunnen leiden tot een sterkere concurrentiepositie voor de auto-industrie op de wereldmarkt. Tegelijkertijd zal dit ertoe bijdragen dat de verplichting tot vermindering van de CO2-uitstoot wordt nagekomen, in overeenstemming met de strategie van de Europese Unie. De overeengekomen compromissen geven voldoende tijd aan de fabrikanten om de invoering van de nieuwe technologie voor te bereiden en aan de Commissie om een doeltreffend controlemechanisme op te zetten waarmee overtredingen van de relevante bepalingen kunnen worden opgespoord.
João Ferreira
(PT) Mijnheer de Voorzitter, innovatiebeheer, of om het anders te zeggen onderzoek en ontwikkeling van nieuwe technologieën en productieprocessen, de toepassing daarvan op brede schaal en de keuze van geschikte momenten voor die toepassing, zou op de eerste plaats moeten worden geleid door overwegingen van openbaar belang, verbetering van de levenskwaliteit van mensen en bescherming van het milieu. Die belangen dienen voorop te staan en de beperkte handelsbelangen van de industrie en ondernemingen mogen geen richtsnoeren vormen voor innovatie en het beheer van de toepassingen.
Dezelfde redenering geldt voor de emissies van voertuigen die we hier behandelen. We weten dat de vervoerssector verantwoordelijk is voor een aanzienlijk deel van de CO2-emissies en daarom dienen we daar een evenredig deel van onze reductie-inspanningen op te concentreren. De verbetering van de energie-efficiëntie van voertuigen, minder brandstofverbruik en in het algemeen de ontwikkeling van koolstofarme technologieën zijn belangrijke bijdragen die de wetenschappelijke en technische ontwikkeling nu al kan leveren. Gezien de toekomstige schaarste van fossiele brandstoffen die geleidelijk maar onverbiddelijk op ons afkomt, dienen we ons daar nu al met dergelijke maatregelen tegen te beschermen.
Gilles Pargneaux
(FR) Mijnheer de Voorzitter, commissaris, ik zal het kort houden. Ik zal voor deze tekst stemmen, want ik vind dat het compromis een stap in de goede richting is. Tegelijkertijd betreur ik echter dat dit compromis niet zover is gegaan als het voorstel van mevrouw Hedegaard.
Daarom zou ik u nu willen vragen of u ons, na het debat en voor de stemming die over een paar uur plaatsvindt, kunt zeggen welke procedure u de komende twee jaar gaat volgen, aangezien er in 2013 een evaluatie moet plaatsvinden die het mogelijk zal maken om, conform de wens van de rapporteur van onze fractie, de heer Groote, snel veel verder te gaan in deze strijd om ervoor te zorgen dat deze lichte bedrijfsvoertuigen minder vervuilend zijn.
Dat was de vraag die ik u wilde stellen, commissaris, en ik weet dat u er vasthoudend aan zult werken dat we vooruitgang kunnen boeken in weerwil van de industriële lobby die ik, net een aantal van mijn collega's die hier reeds over gesproken hebben, niet gepast vind.
Karin Kadenbach
(DE) Mijnheer de Voorzitter, commissaris, ik moet bekennen dat ik ook tot degenen behoor die vandaag veel liever hadden gezien dat we tot de streefwaarde van 135 gram hadden besloten. Ik denk echter dat dit compromis een goede afspiegeling van de realiteit is en dat dit laat zien dat we gezamenlijk serieus streven naar een beperking en verlaging van de CO2-emissies.
Alles bij elkaar genomen is het de Europese Unie de laatste tijd gelukt om de CO2-emissies met 9 procent te reduceren. De vervoerssector is echter met bijna 30 procent gegroeid. Louter vanuit dit oogpunt zie ik de stap van vandaag als weer een stap in de goede richting.
We moeten echter wel bedenken dat de echte problemen in de vervoerssector ergens anders liggen, gezien de totale toename van 29 procent. Dat betekent dat we ons meer moeten richten op uitbreiding van het openbaar vervoer en dat we nu niet de kleine en middelgrote ondernemingen moeten belasten, maar dat we forenzen moeten ontlasten en meer spoorrails moeten aanleggen. Indien er minder individueel vervoer en meer openbaar vervoer is, bereiken we heel veel meer.
Ik denk dat we vandaag een eerste stap hebben gezet, want het gaat hier toch om een reductie van 25 procent.
Judith A. Merkies
Mijn complimenten aan iedereen, maar toch had ik het graag ambitieuzer gezien. Veel ambitieuzer. En waarom? Ik zal u vijf punten geven: omwille van meer innovatie, meer concurrentiekracht voor Europa, uiteraard het milieu, het had grondstoffen gespaard en het was goedkoper geweest voor de consument ook.
In Europa zijn wij erg afhankelijk van import van grondstoffen voor energie. Met schonere technologie hadden we natuurlijk veel meer bespaard en hadden we ook nog een enorme push kunnen geven aan onze sterke automobielindustrie om met schone, slimme technologie te komen die ook overal in de rest van de wereld zou kunnen worden verkocht en ons een voorsprong had gegeven.
Omdat wij zo importafhankelijk zijn is het juist ook goedkoper en veel efficiënter. Dat bespaart ook voor de consument. De aanschafprijs is misschien hoger, maar uiteindelijk is het goedkoper per kilometer. En juist voor het midden- en kleinbedrijf was dat heel erg interessant geweest. En voor Nederlanders is nog altijd "geen cent te veel" heel erg interessant!
Inés Ayala Sender
(ES) Mijnheer de Voorzitter, ik zou de rapporteurs, en vooral onze schaduwrapporteur, de heer Matthias Groote, eveneens willen bedanken, voor een voorstel dat onze industrie zal stimuleren om groener te worden. Niettemin betreur ik het ten zeerste dat we een prachtige kans gemist hebben om snelheidsbegrenzers in te voeren, instrumenten die een essentiële bijdrage kunnen leveren aan het verbeteren van de luchtkwaliteit.
Ik wil erop wijzen dat de richtlijn al sinds meer dan anderhalve maand moet worden nageleefd, wat je kunt zien in steden als Barcelona, waar het socialistische gemeentebestuur een snelheidsbeperking van 80 kilometer per uur heeft ingesteld, en het verschil is opmerkelijk in vergelijking met andere steden, zoals Madrid en Valencia, die conservatieve gemeentebesturen hebben en waar de bevolking een groot risico loopt om allergieën en aandoeningen van de luchtwegen te krijgen.
De snelheidsbegrenzers zouden ons geholpen hebben om deze problemen te beperken, en ook om de verkeersveiligheid te verbeteren en het aantal dodelijke slachtoffers te terug te dringen. Het is dan ook jammer dat ze niet zijn ingevoerd, en we vertrouwen erop dat we hierin in toekomstige wetgeving wel zullen slagen.
Connie Hedegaard
Mijnheer de Voorzitter, ik wil graag eerst even kort reageren op de heer Pargneaux, die vroeg wat het plan voor de komende jaren is.
Ten eerste moet de Commissie natuurlijk, zoals we hebben afgesproken, de mate van vooruitgang beoordelen en vaststellen of dingen haalbaar zijn. Dat hebben we met elkaar afgesproken, maar we hebben uiteraard reden om aan te nemen dat het haalbaar is omdat dat al uit onze effectbeoordeling is gebleken. We zijn ons bewust van de kosten en de gevolgen van alles wat we doen en de mate waarin we maatregelen opleggen. Daarom denken we dat het haalbaar zal zijn, maar uiteraard kijken we hiernaar.
Ik wil opmerken dat het heropenen van het debat over de 2020-doelstelling tot planningsonzekerheid kan leiden. Daarom moeten we nu benadrukken dat er een langetermijndoelstelling is vastgesteld. Veel fabrikanten stellen dat op prijs, aangezien zij hierdoor weten waar zij op de lange termijn aan toe zijn en wat zij kunnen verwachten. Zij stellen dat uiteindelijk op prijs. Dit was tegelijkertijd tevens een reactie op de bezorgdheid die door de heer Vlasák werd geuit.
Een korte opmerking voor de heer Nuttall - ik weet niet of hij hier nog is - of liever voor de vader van de heer Nuttall, aangezien hij absoluut niets te vrezen heeft, behalve dan dat zijn zoon met cijfers aankomt uit een bron die ik niet ken. Feit is dat de kosten veel lager zijn dan de heer Nuttall beweerde en dat de hoeveelheid geld die er op het brandstofverbruik wordt bespaard groter is dan de kosten.
De vader van de heer Nuttall bespaart dus uiteindelijk niet alleen geld, maar zal zelfs netto winst boeken. Hij kan ook uitleggen dat zijn kinderen en kleinkinderen schonere lucht zullen inademen. Wat we hier tegelijkertijd proberen te doen is een stimulans geven aan de innovatie in een voor Europa zeer belangrijke industriële sector. Dit is ons streven.
Ter afronding van dit debat wil ik nog zeggen dat het voordeel is dat we een ruime ervaring hebben opgedaan op het gebied van de autowetgeving. Telkens bleek dat de fabrikanten sneller en met minder kosten aan de wetgeving konden voldoen dan ze hadden beweerd. Het zou me niet verbazen als dat ook met de bedrijfsvoertuigen gebeurt.
Er is al wetgeving voor personenauto's en nu zijn de bedrijfsvoertuigen aan de beurt. Ik ben blij met de zeer brede steun voor deze wetgeving. Het volgende waarnaar we moeten kijken is wetgeving voor zware bedrijfsvoertuigen en ik kijk met veel genoegen uit naar de samenwerking met het Europees Parlement op dat gebied.
Martin Callanan
rapporteur. - (EN) Mijnheer de Voorzitter, ik wil graag kort reageren op de vele opmerkingen die ik heb gehoord.
De heer Schlyter zei dat hij dacht dat deze verordening slecht zou zijn voor de Europese industrie en ertoe zou leiden dat er meer lichte bedrijfsvoertuigen in Azië zouden worden geproduceerd. Ik moet zeggen dat ik die opmerking eenvoudigweg niet snap. We stellen verreweg de meest ambitieuze doelstellingen ter wereld vast. Ze zijn veel strenger dan de regels in de Verenigde Staten of wat er in China of de rest van het Verre Oosten aan regels bestaat.
Mevrouw Wils vergeleek deze verordening met die voor personenauto's. Volgens mij is dat een onjuiste vergelijking. Er zijn veel meer mogelijkheden om emissies bij personenauto's te beperken door de auto's lichter te maken en met een brandstofmix te werken. Bedrijfsvoertuigen rijden veel vaker op diesel. Bedrijfsvoertuigen hebben uiteraard van zichzelf een bedrijfsmatig doel en worden door zakelijke klanten gekocht.
De heer Nuttall heeft helaas niet het einde van het debat afgewacht, maar de cijfers die hij heeft genoemd kloppen niet. Deze verordening zal voor veel bedrijven tot een algehele kostenbesparing leiden. Ik moet zeggen dat ik wat meer eerbied voor zijn opmerkingen zou hebben gehad als de EFD-Fractie de moeite had genomen om zelfs maar één vertegenwoordiger naar een van de trialoogbijeenkomsten of een van de bijeenkomsten van schaduwrapporteurs te sturen om hun stokpaardje namens de kleine bedrijven uit de kast te halen.
(Applaus)
Tot slot denk ik dat dit een mooi resultaat is. Wat we hebben bereikt is een goed evenwicht, in de eerste plaats ten aanzien van de kosten voor de bedrijven, maar ook ten aanzien van een beter milieu. Hoe u ook over klimaatverandering denkt, brandstofefficiëntie - een efficiënter gebruik van kostbare grondstoffen - is altijd goed.
De Voorzitter
Het debat is gesloten.
De stemming vindt vandaag om 12.00 uur plaats (15 februari 2011).
Schriftelijke verklaringen (artikel 149)
Daciana Octavia Sârbu
De overeenstemming die met de Raad is bereikt is het gevolg van moeizame onderhandelingen, waarbij we geconfronteerd werden met een zware lobby vanuit de sector. Tijdens het gehele proces hebben we de hevige druk van fabrikanten weerstaan om de verordening af te zwakken, met name de ambitieuze langetermijndoelstellingen voor de beperking van de CO2-uitstoot.
Het was een lastig dilemma, aangezien de auto-industrie in veel van onze lidstaten het in de huidige economische context al erg moeilijk heeft. We weten echter uit onze ervaringen met de personenautoverordening dat de auto-industrie enorme vooruitgang heeft geboekt waar het gaat om innovatie en de ontwikkeling van schonere technologie, doordat het wetgevingskader haar in de juiste richting duwde. We willen dit succes herhalen met de wetgeving voor lichte bedrijfsvoertuigen - niet alleen vanwege het milieu, maar ook omdat een grotere brandstofefficiëntie uiteindelijk voor veel bedrijven tot lagere kosten zal leiden.
We hebben een compromistekst die weliswaar niet zo ambitieus is als we hadden gewild, maar die tot een aanzienlijke beperking van de CO2-uitstoot door lichte bedrijfsvoertuigen zal leiden en zal bijdragen aan de emissiereductiedoelstellingen van de EU voor 2020 en daarna. Ik wil graag de rapporteur en de schaduwrapporteurs feliciteren met hun succesvolle onderhandelingen met de Raad.
José Manuel Fernandes
schriftelijk. - (PT) De sector van het wegvervoer is de op één na grootste bron van de uitstoot van broeikasgassen in de Europese Unie. De emissie van die gassen is onophoudelijk gestegen. Daarom moeten alle categorieën voertuigen onder regelgeving vallen om de uitstoot van deze gassen te verminderen, met inbegrip van lichte bedrijfsvoertuigen. De reductiedoelstellingen voor deze broeikasgassen kunnen we beter realiseren met communautaire wetgeving dan met nationale wetten met uiteenlopende doelstellingen. We moeten ambitie echter wel koppelen aan realisme en gezond verstand. De grootste gebruikers van lichte bedrijfsvoertuigen zijn immers kleine en middelgrote ondernemingen (KMO's) die in de EU meer dan 99,8 procent van de bedrijven vertegenwoordigen en goed zijn voor 67,4 procent van de werkgelegenheid. Daarom mogen de doelstellingen op dit terrein KMO's niet benadelen. Ik ben het dan ook eens met 147 g CO2/km als emissiedoelstelling voor nieuw geregistreerde lichte bedrijfsvoertuigen in de EU op voorwaarde dat de haalbaarheid van deze optie wordt bevestigd. Ten slotte verheug ik me erover dat er voor deze categorie voertuigen geen uniforme maximumsnelheid op Europees niveau is ingevoerd.
Jim Higgins
Ik verwelkom deze maatregel omdat het van groot belang is dat er een goed evenwicht wordt bewaard tussen bescherming van het milieu en van de werkgelegenheid en het concurrentievermogen van kleine en middelgrote ondernemingen in de EU.
