Communautair monitoring- en informatiesysteem voor de zeescheepvaart - Onderzoek van ongevallen in de zeescheepvaartsector - Aansprakelijkheid van vervoerders van passagiers over zee bij ongevallen - Havenstaatcontrole (herschikking) - Gemeenschappelijke voorschriften voor met de inspectie en controle van schepen belaste organisaties en voor de desbetreffende werkzaamheden van maritieme instanties (herschikking) - Gemeenschappelijke voorschriften en normen voor met de inspectie en controle van schepen belaste organisaties (herschikking) (voortzetting van het debat) 
Gilles Savary
Mijnheer de Voorzitter, nu de Raad mijn verslag van tafel heeft geveegd ben ik een echte schaduwrapporteur geworden. Ik heb nu dus maar twee minuten spreektijd. Ik zal daarom direct ter zake komen en eerst uitleggen dat ik mij niet tot het Franse voorzitterschap richt - dat steunt ons immers -, noch tot de commissaris - die steunt ons ook -, maar tot de Raad. Ik richt mij verder tot mijn collega's: om ze te bedanken voor hun solidariteit en om ze te zeggen dat de rampen met de Erika en de Prestige heel onprettige ervaringen waren. De lidstaten hebben Europa ervan beticht op dit gebied niet genoeg te ondernemen.
Dankzij commissaris Barrot proberen we nu vanuit het niets een waardige Europese maritieme vervoersruimte op te zetten. We stellen onder andere voor reders wettelijk aansprakelijk te stellen. Wat betekent dat precies? Dat betekent dat we in ieder geval verzekeren dat alle vaartuigen bij een solvente verzekeringsmaatschappij zijn gedekt tegen de schade die ze kunnen veroorzaken - ten minste binnen het kader van de IMO-verdragen. In La Rochelle heb ik met tevredenheid kunnen vaststellen dat lidstaten die zich nog niet bij de IMO hebben aangesloten, plotseling grote fans zijn geworden van deze organisatie.
Ik adviseer deze lidstaten de IMO-verdragen te ratificeren, en dan om te beginnen het verdrag over chemicaliën. Vandaag of morgen kan er zich een ramp met chemicaliën voordoen, en dan gaan we weer terug in de tijd naar de Exxon Valdez. Vrijwel geen enkele lidstaat heeft zich jegens de IMO met betrekking tot chemische risico's rechtens verbonden. Dat is punt één.
Een tweede ding is het creëren van een garantie- en verzekeringscertificaat voor de Europese maritieme vervoersruimte. We moeten vertrouwen hebben in Europa. Als Europa werkelijk een stap voorwaarts maakt, neemt het de rest van de wereld op sleeptouw. We hebben dat heel duidelijk gezien bij de zwarte lijst voor luchtvaartmaatschappijen. Dames en heren, ik was onlangs op een symposium waarop werd onderzocht of een ramp als die met de Erika nog steeds mogelijk was. En dat bleek het geval te zijn: op de Zwarte Zee zijn op 11 november 2007 in de Straat van Kerch vijf schepen met waardeloze verzekeringspolissen gezonken.
Ik geloof oprecht dat we hiervoor een oplossing moeten vinden. Ik denk dus niet, mijnheer de fungerend voorzitter, dat het verzet van de zijde het Parlement een kwestie van trots is. Het gaat hier om openbare belangen en volksgezondheid. We zullen hier nooit schuld aanvaarden voor het feit dat de lidstaten in gebreke blijven hun bijdrage te leveren. Ik reken dus op u.
Anne E. Jensen
namens de ALDE-Fractie. - (DA) Mijnheer de Voorzitter, mijnheer de fungerend voorzitter van de Raad, mijnheer de commissaris, ik deel de hoop van de andere woordvoerders dat we dicht bij de aanneming van deze belangrijke wetgeving zijn. Ik vind het verwonderlijk dat de Raad zoveel tijd nodig heeft gehad om een gemeenschappelijk standpunt in te nemen over de zeven richtlijnen ter voorkoming van milieurampen op zee en ter versterking van de rampenbestrijding wanneer het misgaat.
Het is betreurenswaardig dat we zo lang niets hebben gedaan aan de twee richtlijnen over de verplichtingen van de vlaggenstaten en de verantwoordelijkheid van reddingswerkers. Ik vind dat wij die ook in het totaalpakket moeten opnemen. Ook meen ik, net als diverse anderen al hebben gezegd, dat het Franse voorzitterschap zich van ganser harte inzet om een oplossing te vinden, en daar wil ik het voorzitterschap namens de ALDE-Fractie graag mijn dank voor betuigen. Hopelijk zal dit streven met succes bekroond worden.
We zijn het er natuurlijk allemaal over eens dat zeescheepvaart een wereldomvattende bedrijfstak is, en daarom moet de wetgeving die wij aannemen harmoniëren met de internationale overeenkomsten op zeevaartgebied, in de IMO en krachtens het memorandum van Parijs inzake havenstaatcontrole. Daar hebben wij van de kant van het Parlement steeds onze steun aan verleend. Het derde maritieme veiligheidspakket moet garanderen dat we in de toekomst geen drijvende doodkisten in Europese vaarwateren meer zien. Er moet een betere bewaking komen van het verkeer, een betere controle van de kwaliteit van de schepen en een betere uitwisseling van ervaringen over de vraag welke zaken gevaar voor ongevallen opleveren.
De kwestie van vluchthavens is een strijdpunt tussen het Parlement en de Raad geweest. Ik woon nota bene zelf bij een haven die als vluchthaven is aangewezen, en ik steun dan ook van harte de eisen van het Parlement om vluchthavens te vrijwaren van een onaangename extra rekening als een schip met een olielek de haven binnen wordt gesleept. Het is belangrijk om ervoor te zorgen dat de financiële lasten van een hierop volgende reinigingsactie niet gedragen hoeven te worden door de plaatselijke bevolking.
Ik wil speciaal wijzen op twee richtlijnen waarvoor ik rapporteur van mijn fractie ben geweest, namelijk de richtlijn over havenstaatcontrole en de richtlijn over het onderzoek van ongevallen. In verband met de richtlijn over havenstaatcontrole tekent zich overeenstemming af over de beginselen die de Commissie heeft voorgesteld, namelijk dat alle schepen moeten worden gecontroleerd en dat de slechte schepen extra grondig moeten worden gecontroleerd. De havenstaatcontrole moet voldoen aan een fatsoenlijke norm, zodat er een uniformere controle in alle havens van de EU komt. Er zijn echter nog steeds een paar knelpunten. De Raad is niet akkoord gegaan met controle van schepen die voor anker liggen, en de Raad is evenmin zo vastbesloten als wij hier in het Parlement, waar het gaat om afwijzing van de allerslechtste schepen. De ALDE-Fractie schaart zich geheel achter de houding van rapporteur Dominique Vlasto en steunt dus de herindiening van een aantal voorstellen uit de eerste lezing.
Ook wat betreft de richtlijn over het onderzoek van ongevallen zijn er enkele punten waarover nog steeds onenigheid tussen het Parlement en de Raad bestaat. Onderzoeken naar ongevallen en het bekendmaken van de resultaten van deze onderzoeken moeten ervoor zorgen dat ongevallen zich niet herhalen. We moeten leren van de ongevallen die in de praktijk plaatsvinden en zoveel mogelijk betrokkenen moeten van elkaars ervaringen leren. Net als in de luchtvaart moet er zekerheid bestaan dat alle betrokkenen een zo open en eerlijk mogelijke beschrijving van het verloop van het ongeval geven. Een getuigenverklaring tijdens het onderzoeksverhoor moet niet direct worden gebruikt met het oog op een tenlastelegging, waar men moet worden verhoord met de rechten van een verdachte. Er is hier sprake van een wankel evenwicht, en er zijn enkele voorstellen die de Raad niet heeft overgenomen uit het eerste voorstel van het Parlement, en die wij daarom opnieuw indienen. De belangrijkste vraag is echter welke typen ongeval eronder moeten vallen. De Raad wil alleen de ernstigste ongevallen opnemen, maar het kan ook van belang zijn om van kleinere ongevallen te leren, ja zelfs van bijna-ongevallen. Bovendien wil de Raad feitelijk dezelfde status verlenen aan parallelle onderzoeken door diverse landen. Hier willen wij helderheid over de vraag welk onderzoek als officieel geldt. Er moet ten koste van alles worden voorkomen dat de opheldering van een ongeval wordt gepolitiseerd en dat autoriteiten zich aan hun verantwoordelijkheid proberen te onttrekken en het resultaat van onderzoeken proberen te beïnvloeden.
De ALDE-Fractie schaart zich dus van harte achter het voorstel van de heer Kohlíček om het voorstel uit de eerste lezing opnieuw in te dienen.
Roberts Zīle
Mijnheer de Voorzitter, commissaris, ik wil in de eerste plaats mijn waardering uitspreken voor alle rapporteurs van dit pakket, omdat zij een consistente lijn volgen met betrekking tot deze uiterst belangrijke maritieme wetgeving. Tegelijkertijd verwoord ik echter ook de vrees die in mijn fractie leeft ten aanzien van twee punten uit het verslag van mevrouw Vlasto over havenstaatcontrole. Ten eerste is het onze stellige indruk dat overweging 13 in het gemeenschappelijk standpunt veel beter uitpakte voor kleine staten met kleine vloten dan de huidige, door de parlementaire commissie opgestelde versie. In de oorspronkelijke versie stond dat de lidstaten zich dienen te beijveren om de methode voor de opstelling van de witte/grijze/zwarte lijst van vlaggenstaten in het kader van het MOU van Parijs te evalueren, teneinde ervoor te zorgen dat met deze lijst recht wordt gedaan, met name aan vlaggenstaten met kleine vloten.
Om het exact te stellen: als er wordt gekozen voor een puur mathematische benadering, is het voor een staat met een kleine vloot van slechts een paar schepen die binnen het grijze gebied van al deze lijsten valt, buitengewoon lastig om daar nog uit te komen; waarom zouden de schepen deel gaan uitmaken van de vloot van de grijze lijst als ze, in dat geval, geen verbetering kunnen brengen in de mathematische verhouding? Volgens mij was het gemeenschappelijk standpunt van de Raad veel en veel evenwichtiger ten aanzien van EU-lidstaten met kleine vloten. Hetzelfde geldt voor de weigering van toegang voor onbepaalde tijd, waarbij onderscheid gemaakt had moeten worden tussen staten op de grijze en staten op de zwarte lijst. Ten tweede denk ik dat het gemeenschappelijk standpunt van de Raad ook evenwichtiger was wat uitzonderingsmogelijkheden betreft, dat wil zeggen wanneer inspecties niet hoeven te worden uitgevoerd, met name als die 's nachts moeten plaatsvinden in een kort tijdsbestek, en ook zeer ver uit de kust; het is in dit soort gevallen onmogelijk om kwalitatief goede inspecties te verrichten in staten met strenge winters, gelegen aan noordelijke zeeën. Ik doe hier dan ook een beroep op u om het standpunt dat hierover in het gemeenschappelijk standpunt van de Raad is ingenomen, te steunen.
Michael Cramer
namens de Verts/ALE-Fractie. - (DE) Mijnheer de Voorzitter, mijnheer de fungerend voorzitter van de Raad, mijnheer de vicevoorzitter van de Commissie, dames en heren, de rampen waaraan de namen Estonia, Erika en Prestige verbonden zijn, hebben Europa geschokt. Daarom moet de EU snel en op een geloofwaardige manier voor een efficiënte verbetering van de veiligheid op zee zorgen.
In het verleden zijn vele zeelieden en passagiers omgekomen omdat de veiligheidsregels en -maatregelen ontoereikend waren. Bovendien hebben dergelijke ongelukken ernstige milieurampen aan de kusten van de Atlantische Oceaan, de Middellandse Zee en de Zwarte Zee veroorzaakt. De milieuschade was enorm, en de belastingbetalers, in plaats van de vervuilers, draaien op voor de kosten. Het voornemen van de Europese Unie om de nodige verbindende Europabrede en grensoverschrijdende wetgeving goed te keuren, mag niet door nationale belangen worden belemmerd.
Vooral de Raad moet hier bij de komende onderhandelingen aan denken. Want met name de weigering van de Raad om onafhankelijke instanties met alle nodige bevoegdheden met het onderzoek naar scheepsongevallen te belasten, is onbegrijpelijk. Wat voor vliegrampen de regel is, mag voor scheepsrampen niet onmogelijk zijn.
De Fractie De Groenen/Vrije Europese Alliantie juicht alle zeven wetgevingsvoorstellen van de Commissie toe en daarom stemmen wij in met de aanbevelingen van de rapporteur over de vijf gemeenschappelijke standpunten, met inbegrip van de aparte stemmingen en de stemmingen in onderdelen over de aanbevelingen van het verslag-Costa, dat betrekking heeft op de binnenscheepvaart. Dat geldt ook voor het verslag-Sterckx, dat over luchthavens gaat.
Voor ons zijn de concrete maatregelen zoals vluchthavens, transparantie en aansprakelijkheid erg belangrijk. Voor de veiligheid op de wereldzeeën is het absoluut noodzakelijk dat het maritieme pakket als geheel wordt aangenomen. Wij roepen de Raad Vervoer op om de komende weken snel een gemeenschappelijk standpunt over de twee openstaande vraagstukken van de aansprakelijkheid van scheepseigenaars en de verplichtingen van de havenstaten vast te stellen, zodat het pakket eindelijk als geheel kan worden goedgekeurd.
Dat juist de lidstaten die de internationale IMO-regels zelf nog niet in nationaal recht hebben omgezet naar deze regels verwijzen om Europese afspraken te verhinderen, is te zot voor woorden. De EU moet eindelijk een besluit nemen, voordat Europa door de volgende scheepsramp wordt geschokt.
Erik Meijer
namens de GUE/NGL-Fractie. - Voorzitter, in de zeevaart kan vrijheid van ondernemen leiden tot gevaarlijke misstanden. Ondernemers die hun kosten zo laag mogelijk willen houden, kunnen in de verleiding komen om te varen met oude, gevaarlijke schepen. Die leveren gevaar op voor de bemanning en voor anderen en zij kunnen het milieu ernstig bedreigen. Ook slechte arbeidsomstandigheden, zoals die mogelijk worden door te kiezen voor registratie onder een andere vlag dan die van de staat van eigenaar en de werkelijke uitvalsbasis, leiden tot wantoestanden. De kosten van exploitatie kunnen ook worden beperkt door onderweg scheepsafval en ladingresiduen overboord te zetten.
Om dit alles tegen te gaan is het nodig dat schepen van kwaadwillige ondernemers definitief de toegang tot Europese havens kan worden geweigerd, dat voor die schepen ook ankerplaatsen buiten de havens worden uitgesloten en dat er voldoende inspecties plaatsvinden om vast te stellen wat er mis is. De havenstaatverplichtingen in het maritieme arbeidsverdrag van de Internationale Arbeidsorganisatie moeten strikt worden nageleefd, de vervuiler moet betalen en ook 's nachts dienen alle regels te gelden.
Alle pogingen van de Raad om zulke ondernemers soepeler te behandelen dan het Parlement in eerste lezing wilde, leiden tot onaanvaardbare gevolgen. Met betrekking tot onderzoek naar scheepsongevallen wijst de Raad het overgrote deel van de 23 amendementen van het Parlement af, waardoor de onafhankelijkheid van het onderzoek in gevaar kan komen. Ook bij de bescherming van de passagiers op zeeschepen trapt de Raad op de rem sinds hij in 2003 weigerde het verdrag van Athene te volgen.
In het gemeenschappelijk standpunt van juni 2008 wordt de informatieplicht en de aansprakelijkheid beperkt. Bij scheepsrampen volgt de Raad niet de voorstellen van de Commissie en het Parlement, die tot doel hebben dat een schip in nood altijd tijdig opvang krijgt in een vluchthaven en dat bemanningen worden beschermd tegen bestraffing voor nalatigheden die niet hun schuld zijn. Aan alle gevaarlijke situaties en misstanden in scheepvaart moet zo snel mogelijk een einde komen. Het is daarom belangrijk dat het Parlement tegenover de Raad, ook in tweede lezing, vasthoudt aan de eerder uitgezette lijn.
Johannes Blokland
namens de IND/DEM-Fractie. - Voorzitter, vandaag bespreken wij voor de tweede keer in de plenaire vergadering het Erika III-pakket. Ofschoon het jammer is dat wij een tweetal voorstellen missen, ben ik wel tevreden over de inhoud van het pakket zoals dat nu voor ons ligt en ik ben de rapporteurs erkentelijk voor het door hen geleverde werk.
Over één onderdeel in het pakket ben ik echter niet tevreden. In het verslag-Costa over de aansprakelijkheid van vervoerders van passagiers zijn twee paragrafen terechtgekomen die ervoor zorgen dat de vervoerders van passagiers over de binnenwateren eenzelfde aansprakelijkheidsniveau opgelegd krijgen als vervoerders van passagiers op volle zee. Dit is volstrekt onwenselijk.
Ten eerste ontbreekt de noodzaak. Er zijn amper gevallen bekend van ongelukken met passagiersvervoer op de binnenvaart. En daarnaast betekenen deze twee paragrafen het einde van een groot gedeelte van de ondernemingen die passagiers vervoeren over de binnenwateren, omdat zij de bijbehorende torenhoge verzekeringspremies niet kunnen betalen, mocht er al een verzekeraar zijn die hen een verzekering wil aanbieden bij een dergelijk aansprakelijkheidsniveau. Het betreft hier immers kleinere ondernemingen met hooguit tientallen passagiers en niet zo'n enorme omzet. Het lijkt mij overduidelijk en logisch dat zulke ondernemingen niet eenzelfde niveau van aansprakelijkheid opgelegd krijgen als grote vervoerders van duizenden passagiers over zee. Wij moeten onszelf niet belachelijk maken door de vervoerders van passagiers over de binnenvaart een torenhoog en extreem duur aansprakelijkheidsniveau op te leggen.
Verder ben ik nog steeds hevig ontstemd over de wijze waarop deze paragrafen tóch weer in de tekst terecht zijn gekomen. De voorzitter van de Vervoerscommissie had de bewuste amendementen nooit ontvankelijk mogen verklaren, omdat over deze kwestie in eerste lezing al overeenstemming bestond tussen Raad en Parlement. Om de bovengenoemde redenen heb ik een hoofdelijke stemming aangevraagd over de paragrafen 9 en 20. Ik hoop en ik verwacht dat veel collega's mij zullen steunen in de afwijzing van deze paragrafen.
Ιoannis Kasoulides
(EL) Mevrouw de Voorzitter, ik wil het woord voeren over het verslag van de heer Sterckx over het communautair monitoring- en informatiesysteem voor de zeescheepvaart, en zowel de rapporteur als het voorzitterschap van de Raad van harte gelukwensen met de goede voortgang van de onderhandelingen. Het allerbelangrijkste in deze tweede lezing is mijns inziens dat schepen in nood ontvangen kunnen worden in bepaalde vluchthavens.
Veel van de ongelukken die milieurampen hebben veroorzaakt, waren anders afgelopen als er op het juiste moment geschikte vluchthavens beschikbaar waren geweest
Om tot een akkoord met de Raad te komen was het noodzakelijk enerzijds af te spreken dat het besluit om naar een vluchthaven te gaan, genomen wordt door een onafhankelijke bevoegde instantie en anderzijds overeenstemming te bereiken over een tevredenstellend vergoedingssysteem voor de eventuele gevolgen die vluchthavens moeten ondergaan. Wij hebben er begrip voor dat een evenwichtig akkoord moest worden bereikt. Ook de ontwikkelingen met betrekking tot het AIS-systeem, het systeem voor automatische identificatie van schepen, in het kader van het SafeSeaNet, gaan de goede kant uit.
Tot slot wil ik hier herhalen dat in bepaalde lidstaten de scheepvaart een essentiële bijdrage levert aan het bruto binnenlands product. De scheepvaart is een bedrijfstak met een mondiale draagwijdte. Daarom moeten de inspanningen van de Europese Unie om een voor de mens en het ecosysteem veilige omgeving op zee te creëren, gedragen worden door iedereen, en niet alleen door de schepen van de Europese Unie, want anders zou er oneerlijke concurrentie ontstaan ten koste van de Europese scheepvaart.
Emanuel Jardim Fernandes
(PT) Mevrouw de Voorzitter, mijnheer de commissaris, dames en heren, mijnheer de minister, als schaduwrapporteur van het verslag-Costa en rapporteur van het verslag "vlaggenstaat” zou ik iets willen zeggen over de wettelijke aansprakelijkheid van vervoerders van passagiers en over het pakket in zijn geheel.
Wat betreft het verslag-Costa heb ik me vooral ingezet voor de versterking van de rechten van passagiers bij ongevallen en incidenten, het garanderen van schadeloosstellingen en voorschotbetalingen om de gevolgen van incidenten te verlichten - zowel bij incidenten op zee als op de binnenwateren, waar reizen over zee vaak eindigen - en het aanscherpen van de verplichtingen inzake informatieverstrekking aan de passagiers. Daarom stem ik in met het handhaven van deze voorstellen in de tweede lezing.
Aangaande het pakket, mevrouw de Voorzitter en dames en heren, zou ik willen opmerken dat elk verslag op zichzelf staat en zeker meerwaarde biedt. Ik zou echter willen opmerken dat het pakket in zijn geheel, met inbegrip van het voorstel waarvan ik rapporteur was, namelijk de verplichtingen van de vlaggenstaat, grotere meerwaarde biedt voor de maritieme veiligheid. Daarom vraag ik de Raad, de Commissie en alle anderen zich volledig in te zetten voor de goedkeuring van dit pakket. Voorts wil ik nog een woord van dank richten aan het Franse voorzitterschap voor de inzet die het, na het Sloveens voorzitterschap, heeft getoond om met dit onderwerp vooruitgang te boeken.
Dames en heren, ik denk dat wij alleen met een geïntegreerd pakket de veiligheid op zee kunnen bevorderen. Daarom maak ik van de gelegenheid gebruik om alle rapporteurs te feliciteren. We zullen hier met een "mank antwoord” vertrekken als wij het pakket niet in zijn geheel bezien. Alleen als we het pakket als één geheel zien kunnen we voorkomen dat rampen als die met de Erika en de Prestige zich op korte termijn opnieuw voordoen. Alleen via deze weg kunnen we daadwerkelijk de maritieme veiligheid verzekeren.
Ian Hudghton
. - (EN) Mevrouw de Voorzitter, ik vertegenwoordig Schotland, een land met een lange maritieme geschiedenis en een land met een ongekend potentieel voor de toekomst.
Schotland heeft geografisch gezien een uitstekende ligging om te worden ontwikkeld als knooppunt voor zeescheepvaart tussen Europa en de rest van de wereld en we hebben aanzienlijke mogelijkheden om nieuwe short sea-routes te ontwikkelen, zowel voor passagiers- als voor vrachtschepen. De verbetering van de veiligheid is daarom van zeer groot belang voor ons, aangezien we ook bij de scheepvaart in de Schotse wateren ernstige ongevallen hebben meegemaakt.
Het transport van gevaarlijke stoffen moet vanzelfsprekend op transparante wijze worden geregistreerd en adequaat onder toezicht worden gesteld. Scheepspersoneel heeft recht op eerlijke behandeling en op nauwlettend toezicht op veiligheid. We moeten leren van fouten uit het verleden en ervoor zorgen dat bij ongevallen onafhankelijke onderzoeken kunnen worden uitgevoerd.
De Schotse regering heeft onlangs bekendgemaakt dat een nieuwe vervoerder weer een veerdienst tussen Rosyth en Zeebrugge gaat opzetten. Ik hoop dat als we verkeer via de zee in plaats van via de weg willen laten lopen, de Europese Unie proactiever kan bijdragen aan de ontwikkeling van dergelijke veerdienstroutes.
Georgios Toussas
(EL) Mevrouw de Voorzitter, het wetgevingspakket Erika III voor de veiligheid in de scheepvaart is in het dwangbuis gezet van de meer algemene volksvijandige politiek van de Europese Unie. Het is afgestemd op meer concurrentievermogen, hogere winsten voor reders en voor meer algemeen de monopolistische groepen van de EU en pakt op geen enkele wijze de ernstige problemen in verband met de veiligheid van het menselijk leven op zee en de milieubescherming aan.
De Raad heeft geweigerd in te stemmen met zelfs de totaal ontoereikende voorstellen van de Commissie en het Europees Parlement, die ver achter blijven bij de daadwerkelijke behoeften. Hij richt zich naar de voorschriften van de reders en de behoeften van het ongebreidelde winstbejag van het kapitaal en verzet zich zelfs tegen de meest elementaire maatregelen voor de bescherming van het menselijk leven op zee en het milieu.
De Raad probeert elke positieve maatregel af te zwakken door de voorstellen een voor een af te breken. Hij duldt niet dat de winstgevendheid van de ondernemingen ook maar in het minst wordt aangetast of dat paal en perk wordt gesteld aan de ongebreidelde activiteiten van reders. Daarom heeft hij zelfs "nee” gezegd tegen de zeer ontoereikende voorstellen met betrekking tot de verantwoordelijkheden en de inspectieverplichtingen van vlaggenstaten en met betrekking tot de wettelijke aansprakelijkheid en de financiële zekerheden van reders.
Ook de invoering van wettelijke aansprakelijkheid van reders voor de schadeloosstelling van slachtoffers van scheepsongelukken is een zeer ernstig vraagstuk. De grondslag daarvoor is het protocol van 2002 bij het Verdrag van Athene, van de Internationale Maritieme Organisatie, dat de regeringen van de lidstaten van de Europese Unie weigeren te ratificeren.
Ook nu al zien wij dat pogingen worden ondernomen om het voorstel van de rapporteur, de heer Costa, onderuit te halen. Daarin staat dat de aansprakelijkheid van reders en scheepseigenaren moet worden uitgebreid tot alle categorieën van schepen in het nationaal en internationaal zeevervoer en in het vervoer over de binnenwateren.
Derek Roland Clark
. - (EN) Mevrouw de Voorzitter, waar zijn we mee bezig? Willen we een brug over woelig water slaan? Voor Groot-Brittannië was het tenminste nog kalm op zee voordat het GVB van start ging en onze visserijsector nagenoeg verwoestte. Moet nu ook nog onze scheepvaart naar de vernieling?
Schijnbaar wil men volgens het verslag-Sterckx en het verslag-Vlasto het Automatic Identification System (AIS), met Galileo, alleen maar gebruiken om de verplaatsingen van schepen in de wateren van de EU in kaart te brengen. Dat betekent dat de bewegingen van alle schepen in de Britse wateren, in onze havens, of die voor anker liggen voor onze kust, ongeacht hun nationaliteit, worden bespioneerd.
De gegevens zullen worden geregistreerd in een datacentrum van de EU, dat zoals iedere andere database gevoelig is voor gebreken in de beveiliging. De IMO vreest dat gegevens over scheepvaart, zoals over scheepsladingen, een gevaar zouden kunnen vormen voor schepen die worden ingezet voor de handel met Europa, als ze in de verkeerde handen terecht komen.
Het verzamelen van gegevens zal leiden tot het ontstaan van controlesystemen en de schepen van onze handelspartners, met name de handelpartners van Groot-Brittannië, kunnen worden aangezet tot een handelsoorlog met de EU. Voor een land dat op maritieme handel vertrouwt om zichzelf te kunnen bedruipen, is dit werkelijk einde onafhankelijkheid. De EU zou dan bepalen of Groot Brittannië te eten heeft of verhongert.
Met deze verslagen zijn voor Groot-Brittannië vitale belangen verbonden, omdat we over de hele wereld handel drijven, al eeuwen lang. En elk parlementslid uit Groot-Brittannië, behalve één, vertegenwoordigt een regio met een kustlijn. Bij het oprichten van beschermende handelsbarrières voor de EU hebben desondanks alle lidstaten stemrecht, ongeacht of ze een kustlijn hebben.
Ik zal mijn regering oproepen dit waardeloze voorstel te verwerpen, want de Britse en de wereldwijde scheepvaarthandel worden bedreigd door bureaucraten waar je zelfs nog geen roeiboot aan zou toevertrouwen.
Sterker nog, volgens Vlasto zal de EU bevoegd zijn schepen de toegang tot onze wateren te weigeren. Dus de EU beslist of buitenlandse oorlogsschepen ons mogen bezoeken, die van onze vrienden en onze bondgenoten misschien? Een nucleair schip zou omwille van politieke correctheid kunnen worden geweigerd, wat het geval zou kunnen zijn bij de atoomonderzeeboten van de Britse marine. En dat terwijl het juist die onderzeeboten waren die eraan bijdroegen dat de Sovjet-Unie op afstand werd gehouden en dat we thans in vrijheid kunnen leven.
Als de EU zich blijft bemoeien met kruitvaten als Georgië of Oekraïne, dan heb je inderdaad dit soort bescherming weer nodig. Wat is dan de prijs van politieke correctheid?
Corien Wortmann-Kool
Voorzitter, mijnheer Clark, u moet zich toch eens echt gaan verdiepen in dit voorstel en niet zomaar andere bedrijven napraten, want er deugt niets van wat u zegt. U heeft het echt niet begrepen, dit gaat om maritieme veiligheid. Meer van mijn kostbare twee minuten wil ik hier niet aan besteden, ik ga over naar de werkelijke inhoud van dit pakket.
Het kent een onstuimig verloop, dit maritiem veiligheidspakket. Wij, als Europees Parlement, zetten de hakken in het zand, want wij willen het hele pakket. Maar ook de Raad blijkt de hakken in het zand te zetten. Ik ben schaduwrapporteur over het onafhankelijke ongevallenonderzoek en de Raad toonde zich tot nu toe weinig toeschietelijk. Maar als wij nu beiden enige soepelheid betrachten en wat water bij de Franse wijn doen, dan moet het lukken om vóór het einde van dit jaar tot een akkoord te komen.
Een kernpunt voor de EVP in het onafhankelijke ongevallenonderzoek is dat dat onderzoek werkelijk onafhankelijk is. De positie van de Raad op dat punt is op dit moment onvoldoende. Ook moet er uiteindelijk één eindverantwoordelijke zijn voor een onderzoek, want als er drie lidstaten elk een eigen onderzoek houden is dat voor de burger heel onduidelijk en niet transparant. Eén eindverantwoordelijke dus. En ten derde moeten wij niet alleen onderzoek doen naar schaarse ongevallen die breed in de media worden uitgemeten. Ook andere ernstige ongevallen die een onderzoek waard zijn moeten volgens de EVP ook onderzocht worden volgens de spelregels van deze richtlijn.
Ten slotte sluit ik mij aan bij wat collega Blokland heeft gezegd over het voorstel in het verslag-Costa om ook de binnenvaart te betrekken in de aansprakelijkheidsregeling. De EVP was en blijft daartegen. Dus, Raad, houd op dat punt vast en ik hoop dat morgen de amendementen 11 en 20 geen gekwalificeerde meerderheid halen.
Bogusław Liberadzki
(PL) Mevrouw de Voorzitter, in de loop van dit debat zijn een aantal voorbeelden van rampen aangehaald die in heel Europa bekend zijn. In Polen, het land waaruit ik afkomstig ben, is onlangs de verjaardag herdacht van de dood van tientallen passagiers aan boord van de veerboot Jan Heweliusz. Veiligheid is van fundamenteel belang. Het is positief dat we veiligheid als een onderdeel van een pakket beschouwen. Het is een goed pakket, ook numeriek gezien, aangezien het uit zeven verordeningen bestaat. De veiligheid van personen, schepen, wateren en zelfs van de handel zou in dit pakket belicht moeten worden en dat is ook gebeurd. Vanuit dit oogpunt is het verslag van de heer Sterckx, van wie ik de eer had schaduwrapporteur te zijn, naar mijn mening een uitstekend document.
Er moet zonder enige twijfel een monitoringsysteem voor schepen worden ingevoerd. Mevrouw Wortmann-Kool heeft het bij het rechte eind wanneer ze stelt dat we de oorzaken van potentiële rampen moeten onderzoeken en moeten proberen rampen te voorkomen. Ik ben bovendien van mening dat we voor de scheepvaart naar de situatie in de luchtvaart moeten verwijzen. Ik bedoel hiermee dat we situaties waarin zich een bijna-botsing voordoet, moeten onderzoeken, zodat we een beter inzicht verwerven in de mechanismen en de oorzaken die dergelijke gevaarlijke situaties veroorzaken.
Ik kan me in geen geval vinden in het standpunt van de heer Zīle die gewag maakte van een speciale of specifieke regeling voor kleine landen. Ik vind dit voorstel onbegrijpelijk, aangezien de grootte van een EU-lidstaat weinig te maken heeft met het aantal schepen dat onder zijn vlag vaart.
Jacky Hénin
(FR) Mevrouw de Voorzitter, dames en heren, laten we alsjeblieft serieus blijven. Hier en daar zien we wat positieve maatregelen, maar de meeste verslagen die ons worden voorgelegd hebben op het gebied van maritieme veiligheid net zo veel zin als een pleister op een houten been.
Het Parlement en de Commissie doen alsof ze kwaad zijn op de Raad, maar dat is niets meer dan toneel en een halfslachtige poging om verantwoordelijkheden te ontlopen, terwijl privébelangen boven het algemeen belang worden gesteld. Dat zal er alleen maar toe leiden dat de Europese instellingen bij een volgende ramp in de ogen van de burgers nog minder legitimiteit zullen genieten. Zeker nu bekend is dat de Europese Unie aan het onderhandelen is over een algemeen WTO-handelsverdrag, GATS. De WTO-commissie voor het zeevervoer zegt dat de huidige veiligheids- en milieunormen voor het zeevervoer te streng zijn en moeten worden versoepeld. De leden van de gemeenschappen die het slachtoffer zijn geworden van de ramp met de Erika en andere rampen zullen het cynisme van de EU zeker weten te waarderen.
Als je werkelijk een oplossing wilt vinden voor de problematiek rond de veiligheid van het zeevervoer zul je het probleem bij de wortel moeten aangrijpen. We zouden dus iets moeten doen aan de belastingparadijzen die het mogelijk maken dat de activiteiten op dit gebied worden ondergebracht in lege vennootschappen om zo de regels te omzeilen. We moeten verder een einde maken aan alle gelegenheidsvlaggen - ook die binnen de EU. Met dit soort vlaggen wordt gemiddeld 60 procent gespaard op de registratiekosten en de beloning van de bemanning. Belangrijk is vooral dat we bemanningsleden in de context van de veiligheid nieuwe rechten geven.
Maar dat zult u nooit doen. Het zou immers een aanval betekenen op de basis voor het gemondialiseerde kapitalisme.
Reinhard Rack
(DE) Mevrouw de Voorzitter! Wat heeft een afgevaardigde uit een ver van zee gelegen Europees land als Oostenrijk in de melk te brokkelen in een debat over de zeescheepvaart, zullen sommigen van u zich terecht afvragen. Ik heb geen echt eenvoudig antwoord op deze vraag, maar misschien valt toch met een paar woorden uit te leggen waarom dit onderwerp ook voor ons van belang is.
Aan de ene kant - en dat geldt nu echt voor alle lidstaten van de Europese Unie, en niet alleen voor ons - zijn de veiligheid op zee en een optimale organisatie van de zeescheepvaart voor alle betrokkenen een belangrijke zaak. Door een reeks rampen - niet alleen die waaraan de bloemige naam Erika verbonden is - is dat velen van ons volledig duidelijk geworden.
Daarmee zijn we aanbeland bij een punt waarop sommige van mijn collega's al hebben gewezen: de uitbreiding van de aansprakelijkheidsregels tot de binnenscheepvaart is te gek om los te lopen. Dit moeten we verwerpen, de collega's uit de maritieme naties niet minder dan die uit het Europese binnenland. Voor de Europese binnenscheepvaart zou dat met veel te hoge kosten gepaard gaan, veel te veel bureaucratie en dus met een probleem dat we niet nog eens erger moeten maken dan het al is. Integendeel: we moeten een redelijk specifieke regeling met aansprakelijkheidsregels voor de binnenscheepvaart opstellen, maar deze niet kunstmatig aan de regels van de zeescheepvaart onderwerpen.
Rosa Miguélez Ramos
(ES) Dames en heren, met de goedkeuring van dit derde maritieme pakket geven we duidelijk antwoord op een groot aantal van de eisen die de Europese samenleving stelde na de rampen, zeven en vijf jaar geleden, met de Erika en de Prestige.
Met deze voorstellen, die elkaar versterken, zoals veel van mijn collega's hebben opgemerkt, kunnen we een beslissende stap zetten naar een Europese maritieme sector van hogere kwaliteit en tevens, dames en heren, met meer transparantie.
Het voorstel voor een richtlijn inzake technisch onderzoek na ongevallen geeft ons de garantie dat we nooit meer geconfronteerd zullen worden met het gebrek aan transparantie waarmee het tragische voorval met de Prestige was omgeven.
De tekst geeft de organen die belast zijn met het onderzoek van rampen en incidenten op zee, meer autonomie en verplicht hen de uitkomsten van hun onderzoek bekend te maken met het oog op de verbetering van procedures en de uitwisseling van goede praktijken.
Ik wil de rapporteurs dan ook feliciteren want het is dankzij hun voortreffelijke werk dat wij als Europees Parlement duidelijk kunnen maken dat deze voorstellen ons ernst zijn, voorstellen die slechts zijn ingegeven door ons streven naar een Europese maritieme ruimte die tot de veiligste ter wereld behoort, naar sanering van de Europese vloot en naar een grotere aansprakelijkheid van de exploitanten voor de schade die berokkend wordt aan derden en met name aan het nationaal erfgoed.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Het derde maritieme pakket is het gevolg van de ongelukken met de Erika en Prestige. Daarbij komen nog de ongelukken op de Zwarte Zee van december 2007 en zelfs het ongeluk in de haven van Taragona deze maand. Deze ongelukken hebben immense schade berokkend, niet alleen in de kustgebieden maar vooral aan het zeemilieu.
Het pakket regelt het monitoren van de zeescheepvaart, het onderzoeken van ongelukken op zee, de aansprakelijkheid in geval van een ongeluk met vervoerders van personen op zee, de havenstaatscontrole, de gemeenschappelijke normen en standaarden voor de organisaties die zich toeleggen op de inspectie en controle van schepen. Ik merk op dat de nieuwe versie van het Memorandum van Parijs in werking is getreden op 17 september 2008. Het is essentieel dat alle schepen die Europese havens aandoen, aan bepaalde veiligheidsnormen voldoen. Ik herinner aan het feit dat op de zwarte en grijze lijst, zoals op 18 juni 2008 op de site van het Memorandum van Parijs gepubliceerd, respectievelijk één en zes lidstaten voorkomen. Een kwart van de lidstaten moet dus de veiligheid van de schepen die onder hun vlag varen, verbeteren.
Ongeacht zijn technische staat moet een schip dat in gevaar verkeert, toegang hebben tot een speciaal daartoe aangewezen en ingerichte vluchthaven. De Europese havens moeten deze faciliteit bieden en de havenadministraties moeten de kosten van droogdok en reparatie kunnen verhalen. Bovendien ben ik van mening dat de aansprakelijkheid van rederijen in het geval van personenvervoer op corresponderende wijze ook van toepassing zou moeten zijn voor de binnenwateren. Ik wil mijn collega's die dit maritieme pakket hebben uitgewerkt en erover hebben onderhandeld, gelukwensen. Ik ben van mening dat het van essentieel belang is voor de economische toekomst van de Europese Unie.
Inés Ayala Sender
(ES) Ik denk echt dat we elkaar mogen feliciteren met de goedkeuring en presentatie van dit derde pakket. In de eerste plaats mijn complimenten aan de Commissie en aan de commissaris, de heer Tajani, die, als goed Romein, al in een heel vroeg stadium aangaf open te staan voor alle aspecten die verband houden met de zee en de zeehavens. Daarnaast gaan mijn gelukwensen uit naar mijn collega-rapporteurs, want zij zijn erin geslaagd om ondanks de complexiteit en omvang van het dossier de standpunten van het Parlement overeind te houden. Het zijn die standpunten waarmee de veiligheid van alle burgers het beste gediend is op een zo ingewikkeld en onstuimig gebied als de zee.
Ik denk dat het een goede zaak is dat we van ons laten horen na de ongevallen die hebben plaatsgevonden, en dat de Europese burger kan zien dat het Parlement en de Europese instellingen niet alleen in actie komen als er een ramp is geweest, maar dat zij daaruit lering kunnen trekken om bepaalde aspecten van de wetgeving te verbeteren. In dit geval gaat het om de veiligheidsaspecten, met name om de veiligheid in verband met de gevolgen voor het milieu, waarmee alles zo ongeveer in beweging is gekomen. Maar bij de veiligheid gaat het nu ook om de verantwoordelijkheden van de diverse spelers. Wie is verantwoordelijk waarvoor en hoe moeten we daarmee omgaan? Welke mijlpalen kunnen we aangeven in de toekomstige strijd tegen de piraterij? En, belangrijker nog, hoe kunnen we verbetering brengen in de arbeids-, sociale en beroepssituatie van zeelieden? Op deze punten moeten we nog meer voortgang maken, reden waarom wij de Commissie verzoeken die op de agenda te houden.
Rest mij slechts op te merken dat wij enkele reserves hebben ten aanzien van de garanties die nodig zijn om te waarborgen dat de vluchthavens die havens zijn die we allemaal nodig hebben.
Μaria Eleni Koppa
(EL) Mevrouw de Voorzitter, de ernstige scheepsongelukken die hebben plaatsgevonden op de Europese zeeën mogen zich niet herhalen; dat is zeker. In mijn land, Griekenland, hebben wij vorig jaar een ernstige schipbreuk meegemaakt op Santorini, waarvan de oorzaken nog niet zijn achterhaald. De mensenlevens die verloren gingen, de enorme schade die is toegebracht aan het toerisme en de in de tankers opgesloten stookolie - een waarachtige milieubom - tonen ons aan dat wij geen tijd mogen verliezen.
Het vraagstuk van de veiligheid op zee is van vitaal belang. De Unie moet niet alleen ervoor zorgen dat de Europese scheepvaart levensvatbaar is maar moet deze ook voortdurend verbeteren, opdat ze concurrentiekrachtig is op wereldvlak. Daarbij mag echter de bescherming van de natuurlijke hulpbronnen nooit uit het oog worden verloren.
Als wij niet onmiddellijk optreden, zullen wij ongetwijfeld veel kostbare tijd verliezen bij de daadwerkelijke aanpak van de gevolgen van scheepsongelukken. Stelselmatig technisch onderzoek na een scheepsongeluk, gebaseerd op internationale regels, is een efficiënt instrument voor het verkrijgen van een beter beeld van de oorzaken van het ongeluk. Daarom is het van cruciaal belang dat de onderzoeksinstanties onafhankelijk zijn, en het spijt mij dan ook dat de Raad dat niet begrijpt.
Belangrijk is eveneens het vraagstuk van de samenwerking tussen de autoriteiten, met name wanneer het ongeluk meerdere lidstaten treft. Het vraagstuk van de vluchthavens en het systeem van scheepsinspecties zijn cruciale aspecten van de veiligheid op zee en moeten ook van toepassing zijn op schepen op doorreis. Deze schepen moeten zekerheden verschaffen waaruit blijkt dat zij in geval van een ongeluk of van een andere ramp in staat zijn de gevolgen het hoofd te bieden.
Tot slot wil ik nog de rapporteurs gelukwensen met hun stevige houding jegens de Raad. Ik hoop dat na de stemming de Raad begrip zal opbrengen voor ons standpunt en op opbouwende wijze zal bijdragen aan de voltooiing van de wetgevingsprocedure.
Marusya Ivanova Lyubcheva
(BG) Mevrouw de Voorzitter, mijnheer de commissaris, de veiligheid van de scheepvaart vormt een belangrijk onderdeel van het maritieme vervoer, aangezien een groot deel van alle vracht over zee en over water wordt vervoerd. De toegenomen onveiligheid in verband met de kans op ongunstige natuurverschijnselen, terroristische daden en opzettelijke incidenten en ongevallen verhoogt de risico's waaraan de scheepverkeer blootstaat, aanzienlijk. Het aannemen van deze richtlijn is van bijzonder belang voor de hele Europese Unie. Met het vervangen van de tot nu toe op vrijwillige basis toegepaste code door deze richtlijn, worden de verplichtingen, maar ook de verantwoordelijkheden uitgebreid door de aanwijzing van terzake bevoegde instanties en door specifieke procedures die door de lidstaten moeten worden uitgewerkt, vastgelegd en ten uitvoer gelegd. Nu de lidstaten hun wetgeving op één lijn moeten brengen met deze richtlijn, vereist dat volledige samenwerking tussen de landen en de scheepseigenaren bij de uitvoering ervan en realisatie van een gedegen controle en coördinatie.
Ik wil twee dingen benadrukken: de behoefte aan een verdiepte samenwerking met derde landen en de formulering van een duidelijk havenbeleid, aangezien onze zeeën open zijn en dit van groot belang is. Daarnaast moet ook het belang van de verbinding tussen rivieren en zeeën voor intensief vrachtverkeer worden benadrukt. Onderzoek naar incidenten en de oorzaken en gevolgen daarvan is duidelijk van wezenlijk belang en kan leiden tot de opheldering van een aantal incidenten en het nemen van preventieve maatregelen. Alleen al in mijn land hebben zich de afgelopen jaren meerdere incidenten voorgedaan waarbij mensenlevens verloren zijn gegaan en materiële en ecologische schade is geleden. Dat is van bijzonder belang en ik feliciteer de rapporteur met dit onderwerp.
Justas Vincas Paleckis
(LT) Veilig zeevervoer, snelle reacties op ongevallen en doeltreffende onderzoeken naar ongevallen zijn van levensbelang voor de landen in de Oostzeeregio. De Oostzee is geïsoleerd en ondiep, en het duurt dertig jaar voordat het water in zijn geheel ververst is, waardoor deze zee uiterst kwetsbaar is. Door het steeds drukkere vervoer op de Oostzee weten we in Litouwen alles van ongevallen op zee die gevolgd worden door geruzie en rotzooi, wat duidt op een groot gebrek aan relevante regels.
Ik prijs de rapporteur dan ook voor zijn uiterst belangrijke werk. We moeten niet akkoord gaan met het voorstel van de Raad dat veiligheidsonderzoeken alleen worden verricht bij ernstige incidenten. Het zijn echt niet alleen deze incidenten die een rampzalig effect hebben op economie, milieu en welzijn van een land. Het streven om het aantal bureaucratische regelingen zoveel mogelijk terug te dringen mag de kwaliteit van de onderzoeken niet in de weg staan. Bovendien is het van het grootste belang dat in alle lidstaten dezelfde methoden voor het onderzoeken van incidenten worden toegepast.
Dominique Bussereau
Mevrouw de Voorzitter, mijnheer de commissaris, dames en heren, uw interventies hebben mij hoopvol gestemd. Bijna iedereen heeft immers aangegeven dat er over de eerste zes teksten spoedig overeenstemming moet kunnen worden bereikt.
Ik ben natuurlijk wel ietwat teleurgesteld dat we de bemiddelingsprocedure hebben moeten volgen, maar ik heb nu de moed om de dialoog voort te zetten en deze procedure af te ronden.
Ik heb uw boodschap begrepen. U bent gehecht aan de aansprakelijkheid van staten, aan de mogelijkheid om in een groot aantal gevallen een onderzoek in te stellen, en - vooral - aan de ratificatie van de IMO-verdragen. U heeft verder herhaaldelijk aangegeven dat dit pakket niet in stukjes kan worden opgebroken. Ik heb dat begrepen en ik zal dat aan de Raad doorgeven als we op 9 oktober samenkomen. U weet dat de discussies heel gecompliceerd zullen zijn, maar u heeft er ook op gewezen dat het heel lang - te lang - heeft geduurd voordat we zijn beland op het punt waar we ons nu bevinden. Ik kan u echter verzekeren dat ons verlangen om resultaten te bereiken onverminderd is. Ik hoop dus dat we een compleet en consistent systeem kunnen opzetten dat voor alle betrokkenen de verantwoordelijkheden vastlegt. We zullen daarom in ieder geval vooruitgang moeten boeken met de twee laatste voorstellen. Zoals u weet, zullen we daar tot de laatste minuut van ons voorzitterschap aan blijven werken.
Zoals een landgenoot van commissaris Tajani en voorzitter Costa, Antonio Gramsci, reeds heel beeldend heeft aangegeven, proberen we in deze discussies met het optimisme van onze wil een tegenwicht te vinden voor het pessimisme van ons verstand. Wat daarvan zij - ik dank het Parlement bij voorbaat voor al hetgeen het kan doen om dat optimisme aan te wakkeren.
Antonio Tajani
Mijnheer de Voorzitter, dames en heren, mijn dank gaat uit naar de heer Bussereau voor zijn continue inzet. Ik wil graag dieper ingaan op de inhoud van de verschillende verslagen en de verschillende amendementen die ter tafel zijn gebracht.
Met betrekking tot de eerste stemming, het verslag van de heer Sterckx over de monitoring van het scheepvaartverkeer, ben ik zeer te spreken over de brede steun van het Parlement aan de doelstellingen die in het voorstel van de Commissie uiteen zijn gezet. De belangrijkste bepalingen in het voorstel hebben betrekking op vluchthavens. Ik sta volledig achter de pogingen van het Parlement om het onafhankelijkheidsprincipe in het besluitvormingsproces over de opvang van schepen in nood in vluchthavens te behouden.
De amendementen die de essentie overnemen van het voorstel voor een richtlijn naar aanleiding van het verslag van de heer Kohlíček over wettelijke aansprakelijkheid en de financiële zekerheden van scheepseigenaars, kunnen zonder voorbehoud goedgekeurd worden, behalve de twee die verwijzen naar de oprichting van een communautair bureau voor het beheer van de garantiecertificaten. Mijn staf heeft twijfels over de gevolgen van dit voorstel op administratief en financieel niveau, en we zullen dit nader moeten onderzoeken. Aan de andere kant ben ik, na het lezen van het verslag van de heer Kohlíček, tevreden dat de steun van het Parlement met betrekking tot het voorstel om na ongevallen de oorzaken ervan te onderzoeken, niet ontbreekt.
Soms is beter echter de grootste vijand van goed, en de Commissie heeft laten zien gevoelig te zijn voor het argument dat tijdens het debat in de Raad naar voren kwam, namelijk dat het, om de kwaliteit van onderzoeken veilig te stellen, beter is er niet onnodig meer te laten plaatsvinden. Wat van belang is, is dat naast de zeer ernstige ongevallen onderzoek wordt gedaan om hier voor de toekomst lering uit te trekken door inzicht te krijgen in de oorzaken van ongevallen. Dit doel, dat in ieder geval overeenkomt met de aanpak van de IMO, is bereikt door het gemeenschappelijk standpunt, en daarom kan ik niet akkoord gaan met bijvoorbeeld amendementen 7, 13 of 14. Ten slotte zijn er drie amendementen, te weten 18, 19 en 20, opgesteld om een mechanisme aan de richtlijn toe te voegen waarmee ieder meningsverschil tussen lidstaten over een enkelvoudig onderzoek wordt opgelost. Hoewel het klopt dat het voorstel van de Commissie en het gemeenschappelijk standpunt van de lidstaten eisen om geen parallel onderzoek uit te voeren, is het ook waar dat ze de betrokken lidstaten niet het recht ontnemen om hun eigen onderzoeken uit te voeren. Het kan hoe dan ook niet de taak van de Commissie zijn om als bemiddelaar tussen de lidstaten op te treden, die er stuk voor stuk van overtuigd zullen zijn dat een onderzoek van essentieel belang is. Wat in dit geval belangrijk is, is veilig te stellen dat de onderzoeksinstanties onafhankelijk zijn.
Wat betreft de vergoeding voor passagiers bij ongelukken naar aanleiding van het verslag van de heer Costa, weet u dat de Commissie vastberaden is om de rechten van de reizigers versterkt te zien worden in alle vervoerssectoren in heel Europa. Toen dit voorstel drie maanden geleden werd ingediend, kwam de Commissie met een opmerking: als er in Europa een ongeluk gebeurt aan boord van een schip op zee of op de binnenvaart, ontvangen de slachtoffers geen correcte vergoeding omdat de geldende regels te veel verschillen per lidstaat en zelfs grotendeels achterhaald blijken te zijn. Er zijn zelfs geen verplichte verzekeringen, de maximale hoogte van de vergoedingen is ontoereikend en de aansprakelijkheidsstelsels bepalen dat het slachtoffer zelf moet kunnen bewijzen dat de vervoerder in gebreke is gebleven en dit is bovendien lastig te bewijzen wanneer er sprake is van schipbreuk van een vaartuig.
Naar aanleiding van deze opmerking zag de Commissie maar één oplossing: harmonisatie. Dit houdt in dat het Verdrag van Athene ten uitvoer wordt gelegd; de onderhandelingen staan onder auspiciën van de IMO en dit Verdrag zal volledig toegepast moeten worden om te verzekeren dat alle slachtoffers schadeloos worden gesteld conform de voorwaarden die in het Verdrag zijn opgenomen en op basis van de maximale bedragen die erin zijn vastgesteld. De Raad heeft aangegeven dezelfde mening te zijn toegedaan. Alle amendementen die door het Europees Parlement ter tafel zijn gebracht, hebben als doel de toekomstige wetgeving te verbeteren; daarom staan we vierkant achter deze amendementen.
Wanneer we het hebben over het toepassingsgebied, dat zo groot mogelijk dient te zijn, kunnen we de moeilijkheden van bepaalde ondernemers in de nationale scheepvaart of binnenscheepvaart echter niet negeren. Daarom zou het logisch zijn om de implementatie van de verordening gespreid in de tijd te doen plaatsvinden, zodat de noodzakelijke aanpassingen doorgevoerd kunnen worden. Ik sta daarom achter de relevante amendementen. Zoals het er nu voorstaat, hangen de maximale vergoedingen af van de omvang van het vaartuig en het aantal slachtoffers, en dit is onacceptabel. We moeten dit rechtzetten en een manier om dit te doen, is door de verzekeringssector te helpen met het vaststellen van één enkele maximumvergoeding die in heel Europa geldt. Dit is de doelstelling van de amendementen 12, 13 en 14, deel een, die de Commissie onderschrijft.
Ik neem ruim de tijd, mijnheer de Voorzitter, omdat ik denk dat het van belang is om mijn mening te geven over de verschillende amendementen die zijn ingediend en dus, als u het me toestaat, neem ik nog twee minuten de tijd. Wat betreft het verslag van mevrouw Vlasto, over havenstaatcontrole, wil ik de rapporteur en het Parlement bedanken voor hun steun aan dit voorstel, dat de invoering van een ambitieus nieuw inspectiesysteem in Europa tot gevolg zal hebben.
Ik wil graag twee punten aanstippen met betrekking tot twee essentiële aspecten: de eerste hangt samen met de mechanismen via welke vastgesteld kan worden onder welke omstandigheden scheepsinspecties niet uitgevoerd kunnen worden. Enerzijds is er het vraagstuk van de flexibiliteit dat, zoals correct is aangegeven, alleen om operationele redenen gerechtvaardigd is en reeds in de van kracht zijnde richtlijn is opgenomen en daarom moet dit in onze ogen behouden worden. Vandaar dat ik amendement 19 of 23 niet kan goedkeuren.
Het belangrijkste aspect in politiek opzicht is het verbieden, waar amendementen 31 en 32 over gaan. Hoewel de Commissie het standpunt van de Raad, dat een minder streng systeem invoert voor schepen op de grijze lijst, kan onderschrijven, ben ik niettemin tevreden dat het Parlement de Commissie steunt in het vraagstuk over een definitief verbod.
Met het oog op het verslag van de heer De Grandes Pascual over classificatiebureaus, ben ik verheugd dat het Parlement de opsplitsing van het besluit in een richtlijn en een verordening aanvaardt, zoals de Raad wenste. Deze aanpak is in mijn ogen zowel redelijk als streng in juridische termen. Wat betreft de amendementen zou ik zeggen dat amendementen 27 en 28 veranderingen teweegbrengen in het wettelijk aansprakelijkheidsstelsel en de erkende organen, en deze zijn naar ons idee in de praktijk inconsistent. Hoe dan ook moet dood door nalatigheid, onder deze richtlijn, ook in de toekomst gedekt blijven door minimale aansprakelijkheid.
We gaan akkoord met amendement 1, dat als doel heeft overweging 3 te verwijderen die door de Raad aan de ontwerpverordening is toegevoegd. Deze overweging is ons inziens overbodig en gevaarlijk; ik zou niet willen dat onze controleurs hierdoor in de moeilijkheden komen bij het uitvoeren van hun werk. Tot slot keur ik, zoals ik reeds aangaf, de amendementen goed die in de ontwerprichtlijn enkele elementen van het "vlaggenstaat”-voorstel wil opnemen.
Excuses dat ik zo lang aan het woord ben geweest, mevrouw de Voorzitter, maar er was een groot aantal amendementen en ik denk dat het goed was om het standpunt van de Commissie kenbaar te maken aan het Parlement.
Dirk Sterckx
Rapporteur. - Voorzitter, sta mij toe dat ik eerst tegen mijn Spaanse collega's even iets zeg over hun reserves aangaande vluchthavens. Indien een bevoegde autoriteit in een lidstaat een beslissing neemt, kan er inderdaad een probleem zijn met de compensatie van een vluchthaven waar een schip eventueel naartoe gebracht wordt. Dat is iets dat in mijn verslag ook wordt besproken en het is trouwens een probleem dat tussen de Raad en het Parlement nog altijd open ligt, een van de moeilijke problemen. Hoe los je dat op?
Ik had daar een relatief eenvoudige oplossing voor, namelijk de financiële verantwoordelijkheid in dat geval bij de lidstaat te leggen. De Raad is het daar niet mee eens en we zullen daar iets moeten op vinden. Maar het is dus niet zo dat wij niet aan dat probleem gedacht hebben en daar geen rekening mee hebben gehouden, dat wilde ik nog even zeggen om alle misverstanden te vermijden.
Wij gaan nu naar bemiddeling en, mijnheer de minister, zowel de Raad als het Parlement hebben de opdracht die bemiddeling te doen slagen. Wij kunnen ons geen mislukking veroorloven. Ik moet u nog eens bedanken, u en uw mensen, voor het feit dat wij, zeker voor mijn verslag, al 90 procent van het werk gedaan hebben. De stemming zal dat morgen niet weergeven, maar voor mijn part kunt u er zeker van zijn dat datgene wat wij afgesproken hebben voor mij op papier blijft staan en dat wij zeer snel de punten die overblijven kunnen behandelen en tot een resultaat komen.
Het probleem bij de bemiddeling zal liggen bij de twee ontbrekende verslagen, de twee ontbrekende teksten, en ik zou nog eens willen benadrukken:nous sommes avec vous, nous devons travailler ensemble, le Parlement est avec le Conseil et ça ne se passe pas tous les jours!
Jaromír Kohlíček
rapporteur. - (CS) Ik zou willen voorstellen om samen even goed op een rijtje te zetten waarom dit maritieme pakket als een geheel behandeld dient te worden en dus niet als een bundel verslagen waar de Raad en de Commissie naar welbevinden iets uitpikken, of iets naar voren halen of juist naar achteren schuiven en het dan laten liggen tot het volgende of misschien wel het daaropvolgende voorzitterschap. Allereerst is het van belang om in alle gevallen, dus bij alle verslagen, op dezelfde manier vast te leggen op welke schepen de voorstellen betrekking hebben. Ik wil er opnieuw op wijzen dat er bij de eerste verslagen onderlinge verschillen waren. Ten tweede is de veiligheid ondeelbaar en dient de verantwoordelijkheid van de vlaggenstaat daarom te worden vergroot. Deze verantwoordelijkheid dient helder te worden omschreven. Als er geen enkele verantwoordelijkheid gelegd wordt bij de vlaggenstaten is het niet mogelijk om op enige manier verder te komen met dit pakket. Ten derde dient het algemeen principe dat er met fatsoen dient te worden omgesprongen met de bemanning van een schip in nood te worden erkend. Of iemand al dan niet de IMO-richtlijnen heeft onderschreven, is van ondergeschikt belang. Dan ten vierde: het milieu is dusdanig belangrijk dat de discussie over wie er aansprakelijk is wanneer een schip op zee in de problemen komt nu eens en voor altijd dient te worden beslecht en het zoeken naar uitvluchten uit de wereld moet worden geholpen. In elke staat dient er gewoon een persoon te komen die beslist waar het schip in nood naartoe gebracht wordt. En dan ten vijfde: wanneer er onverhoopt een ongeval plaatsvindt dan dient binnen de gestelde termijn duidelijk te zijn wie het technisch onderzoek uitvoert, welke land ervoor verantwoordelijk is, voor welke datum het eindverslag moet worden ingediend en hoe dit verslag gestructureerd moet worden. Gebeurt dat niet, dan is wat we hier aan het doen zijn volledig zinloos. Dat de onderzoekscommissie onafhankelijk moet zijn staat uiteraard buiten kijf. En dan nog ten zesde: als ik een wens mocht doen, dan zou ik de commissaris en de heer Bussereau willen vragen de wens van het Europees Parlement en met hem de burgers van de Unie te verhoren en het maritiem pakket te behandelen als een geheel.
Paolo Costa
rapporteur -(IT) Mevrouw de Voorzitter, mijnheer Bussereau, dames en heren, hopelijk kunt u een kleine suggestie van mij aannemen, die ik op grond van mijn ervaring doe. Die ervaring heb ik in de afgelopen tijd opgedaan, maar ze is nog niet echt lang. Ik kan u op het hart drukken dat u van de bemiddeling niets te vrezen hebt. Bemiddeling is een creatieve fase waarmee ook problemen uit de weg geruimd worden die onoplosbaar lijken.
Ik garandeer u dat wij ervoor zullen zorgen dat ook de globale beperkte aansprakelijkheid, waar iedere reder zich over zou verheugen, wordt gecombineerd met de noodzaak iedere passagier eenzelfde behandeling te geven. Momenteel lijkt dat een hachelijke onderneming, maar als wij met zijn allen een beetje fantasie opbrengen, lukt het uiteindelijk wel. Dus ik wil u niet alleen, als rechtgeaarde volgeling van Gramsci, het optimisme van de wilskracht meegeven, maar ook wil ik vragen om de suggestie van de anonieme Fransman uit 1968 over te nemen, namelijk dat met een vleugje fantasie aan de macht er wel een definitieve oplossing gevonden wordt.
Ik voel me wat minder gelukkig met de opmerkingen van een paar collega's, die de binnenvaart willen betrekken bij de aansprakelijkheidsregeling. Voor mij is dat totaal onbegrijpelijk. Het stuit mij een beetje tegen de borst om erop te wijzen, maar een kind en zijn vader die in de Seine zijn verdronken, hadden in dat geval dus anders beschermd moeten worden dan wanneer zij op open zee zouden zijn omgekomen? Tja, dat kan voor mij dus niet door de beugel! Het gaat hier om heel lage verzekeringskosten, want dit soort ongevallen zijn heel onwaarschijnlijk. Daarom kan ik maar niet geloven dat mevrouw Wortmann-Kool en de heren Rack en Blokland er echt van overtuigd zijn dat voor de bescherming van dit soort kleine belangen, dus voor een of andere klein verzekeringsagentschap, een standpunt op losse schroeven gezet moet worden, dat gelukkig door de Commissie is bevestigd en waarmee het Parlement eer kan inleggen.
Corien Wortmann-Kool
Voorzitter, ik maak ernstig bezwaar tegen de suggestie die collega Costa wekt dat er een verband zou bestaan tussen personen die omgekomen zijn op de Seine en het feit dat de EVP zijn voorstellen niet wil steunen. Dat is een verband dat de heer Costa niet mag leggen, dus ik verzet mij daar hevig tegen.
Dominique Vlasto
Mevrouw de Voorzitter, bij wijze van afsluiting kan ik zeggen dat dit debat - volgens mij, althans - heeft aangetoond dat we allemaal een resultaat willen bereiken. En dat is, geloof ik, heel belangrijk.
Er is veel werk verricht, vooral onder het Franse voorzitterschap, en daar kunnen we tevreden over zijn. Ik hoop, mijnheer de fungerend voorzitter, dat we na de Raad Vervoer van 9 oktober een oplossing kunnen vinden waar iedereen zich in kan vinden en die aan alle belangrijke elementen recht doet. Het Parlement staat achter dit pakket en we hopen dat dit pakket het pakket zal zijn dat in de voltallige vergadering wordt aangenomen.
Luis de Grandes Pascual
rapporteur. - (ES) Ik wil nogmaals mijn dank betuigen aan het Franse voorzitterschap, dat in al deze tijd heeft aangetoond niet alleen over wilskracht maar ook over intelligentie te beschikken.
Bovendien is het standvastig gebleken en ik mag hopen dat die eigenschappen samen voldoende zijn om sommige regeringen ertoe te brengen te luisteren naar die intelligentie - Franse intelligentie - en weloverwogen mee te werken aan het verwezenlijken van de doelstellingen die het evenzeer als wijzelf nastreeft.
Wat de Commissie betreft, zoals mijnheer de vicevoorzitter weet, hebben we een aantal informele trialogen gehad. Wat hij als incoherent heeft aangemerkt is in feite een logisch gevolg van de timing en de parlementaire formules, maar is alleszins te corrigeren.
Die trialogen hebben geleid tot het doel - op het gebied van de verslagen waarvoor ik verantwoordelijk ben - van erkende organisaties, en consensus over oplossingen is ongetwijfeld mogelijk.
Ten slotte drukt mijnheer Sterckx ons als Spanjaarden op het hart open te staan voor zijn voorstellen. Ik verzoek u aan te nemen dat wij diepgaande motieven hebben om een ander standpunt in te nemen, maar ik voeg daaraan toe dat dit verschil niet onoverbrugbaar is en dat er in bemiddeling ongetwijfeld formules zullen zijn om elkaar tegemoet te komen en dat we een formule overeen kunnen komen die voor iedereen begrijpelijk is en die niet alleen de landen die schepen hebben een oplossing biedt maar ook landen als Spanje die te lijden hebben omdat zij kusten hebben.
De Voorzitter
Het debat is gesloten.
De stemming vindt morgen, woensdag, om 11.30 uur plaats.
Schriftelijke verklaringen (artikel 142)
John Attard-Montalto  
Het is belangrijk om gemeenschappelijke voorschriften en normen te hebben voor met de inspectie en controle van schepen belaste organisaties en voor de desbetreffende werkzaamheden van maritieme instanties.
Aan de andere kant is het voor de Europese Unie ook belangrijk om het aantal in haar lidstaten geregistreerde schepen te verhogen. Door de scheepsregisters van Malta, Cyprus en Griekenland kon de Europese Unie, op het gebied van de registratie van schepen, een van de grootste mondiale spelers blijven. Hierdoor kan de Europese Unie strengere normen hanteren en nauwkeurig toezicht op haar schepen blijven houden.
Zonder de veiligheid in gevaar te brengen moet de Europese Unie ervoor zorgen dat de schepen die in haar lidstaten geregistreerd staan, niet naar andere staten verhuizen, vooral niet naar de bekende staten die schepen in staat stellen onder "goedkope vlag” te varen.
We moeten ons realiseren dat scheepvaart een van de schoonste manieren van vervoer is. Het is ook een van de goedkoopste manieren. We moeten uitkijken dat we deze belangrijke industrie niet te veel belasten.
Hieraan moet worden gedacht bij alle maatregelen die worden genomen. Vervoer over zee moet worden aangemoedigd en hiermee moet rekening worden gehouden bij de regelgeving voor deze industrie, zonder dat de veiligheid, gezondheid en beveiliging op enigerlei wijze in gevaar worden gebracht.
