Zulassung zum Beruf des Kraftverkehrsunternehmers - Zugang zum Personenkraftverkehrsmarkt (Neufassung) - Zugang zum Güterkraftverkehrsmarkt (Neufassung) (Aussprache) 
Der Präsident
Als nächster Punkt folgt die gemeinsame Aussprache über
den Bericht von Silvia-Adriana Ţicău im Namen des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr über den Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Festlegung gemeinsamer Regeln für die Zulassung zum Beruf des Kraftverkehrsunternehmers - C6-0145/2007 -,
den Bericht von Mathieu Grosch im Namen des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr über den Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über gemeinsame Regeln für den Zugang zum Personenkraftverkehrsmarkt (Neufassung) - C6-0147/2007 - und
den Bericht von Mathieu Grosch im Namen des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr über den Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über gemeinsame Regeln für den Zugang zum Markt des grenzüberschreitenden Güterkraftverkehrs (Neufassung) - C6-0146/2007 -.
Radovan Žerjav
amtierender Ratspräsident. - (SL) Sehr geehrte Kolleginnen und Kollegen, Frau Ţicău, Herr Grosch, meine Damen und Herren! Die Europäische Kommission hat im Juli 2007 die Entwürfe von Rechtsakten veröffentlicht, und zwar den Entwurf einer Verordnung zur Festlegung gemeinsamer Regeln für die Zulassung zum Beruf des Kraftverkehrsunternehmers, den Entwurf einer Verordnung über den Zugang zum Markt des grenzüberschreitenden Güterkraftverkehrs und den Entwurf einer Verordnung über den Zugang zum Personenkraftverkehrsmarkt.
Die portugiesische Präsidentschaft hat mit den Arbeiten zur Verordnung über den Zugang zum Markt des grenzüberschreitenden Güterkraftverkehrs begonnen, die slowenische Präsidentschaft hat sie fortgesetzt und auch die beiden übrigen Dossiers eröffnet. Parallel zur Arbeit in der Arbeitsgruppe haben wir außerdem informelle Gespräche mit Berichterstattern im Europäischen Parlament aufgenommen.
Auf der Tagung des Rates Verkehr, Telekommunikation und Energie (TTE) vom April haben die Minister eine politische Debatte auf der Grundlage eines Pakets mit den wichtigsten Fragen geführt, die Folgendes ergeben hat. Erstens: In Bezug auf die Verordnung über den Zugang zum Markt des grenzüberschreitenden Güterkraftverkehrs ist die Schlüsselfrage der Kabotage noch offen. Die meisten Mitgliedstaaten haben die Kompromissentscheidung, wonach drei Kabotagefahrten innerhalb von sieben Tagen nach Entladen im Gastmitgliedstaat zulässig sind, grundsätzlich unterstützt.
Jedoch haben etliche Delegationen, auch mit Unterstützung der Kommission, gefordert, zur Vermeidung von Leerfahrten zusätzlich auch die Transitkabotage zu ermöglichen. Der Ratsvorsitz bemüht sich zurzeit, im Rat eine Kompromisslösung zu finden.
Zweitens: In Bezug auf die Verordnung über den Berufszugang muss ein Kompromiss zum nationalen elektronischen Register und Register der Transportunternehmer gefunden werden. Tatsächlich stehen wir, was den Terminplan für die Einrichtung dieses Registers anbelangt, kurz vor einer Einigung.
Drittens: In Bezug auf die Verordnung für den grenzüberschreitenden Busverkehr muss die Aussprache auf Arbeitsgruppenebene fortgesetzt werden. Wir haben vereinbart, dass die Lösungen aus den anderen beiden Verordnungen sinngemäß auch in dieser Verordnung Anwendung finden sollen.
Die slowenische Ratspräsidentschaft ist darum bemüht, auf der Tagung des TTE am 13. Juni 2008 in Bezug auf diese drei Vorschläge für Verordnungen politisches Einvernehmen zu erzielen. Ich möchte betonen, dass wir bestrebt sind, Ihre Änderungsanträge weitestgehend zu berücksichtigen und so unsere Standpunkte weitgehend anzunähern.
Die slowenische Präsidentschaft will zur Festigung und Vollendung des einheitlichen Marktes beizutragen. Ich bin der Überzeugung, dass der schnell wachsende Straßenverkehrssektor eine der Grundlagen für den einheitlichen Markt des freien Waren- und Personenverkehrs bildet und dass die Modernisierung der Rechtsordnung der Gemeinschaft notwendig ist, um eine höhere Effizienz, eine bessere Kontrolle und einen ehrlichen Wettbewerb zu gewährleisten.
Die slowenische Präsidentschaft unterstützt uneingeschränkt die in den Vorschlägen für die drei Verordnungen formulierten Ziele. Ich möchte betonen, dass sich der slowenische Ratsvorsitz der bestehenden Beschränkungen auf dem Verkehrsmarkt der Europäischen Union bewusst ist und seine Aufgabe deshalb darin sieht, nicht nur die Regeln und Kontrollmechanismen für die Kabotage zu stärken, sondern auch einheitliche Vorschriften für den Berufszugang einzuführen.
Vor allem die elektronischen Register werden dazu beitragen, die Wirksamkeit und Übersichtlichkeit im Transportsektor zu erhöhen und den Verwaltungsaufwand deutlich zu senken. Abschließend möchte ich den Abgeordneten des Europäischen Parlaments und insbesondere den Berichterstattern Herrn Grosch und Frau Ţicău für den konstruktiven Meinungsaustausch danken.
Ich möchte nochmals erwähnen, dass die slowenische Präsidentschaft alles in ihrer Macht Stehende tun wird, um zwischen den unterschiedlichen Interessen ein Gleichgewicht herzustellen und außerdem sicherzustellen, dass die Lösungen, die wir annehmen werden, die europäische Straßenverkehrsindustrie effizienter und wettbewerbsfähiger zu machen.
An dieser Stelle möchte ich meiner Hoffnung und meinem Wunsch Ausdruck verleihen, dass wir den konstruktiven Dialog fortsetzen und dass das Europäische Parlament schnellstmöglich Einigkeit erzielt.
Leonard Orban
Mitglied der Kommission. - (RO) Die Verordnungen über den Zugang zum Markt des grenzüberschreitenden Personen- und Güterkraftverkehrs und die Verordnung über den Zugang zum Beruf des Kraftverkehrsunternehmers bilden ein Paket. Diese Themenbereiche sind untrennbar miteinander verbunden. Es freut mich sehr, dass diese drei Texte heute zur Abstimmung stehen, um Ihren Standpunkt in erster Lesung festzulegen. Ich danke Ihren Berichterstattern, Frau Ţicău und Herrn Grosch, für ihre Arbeit sowie allen übrigen Mitgliedern, die Beiträge zu diesen Berichten geleistet haben. Aus folgenden Gründen ist eine schnelle Einigung erforderlich: Im März 2007 hat der Europäische Rat seinen Wunsch geäußert, eine schnelle Einigung herbeizuführen; und der betreffende Sektor - mehr als 900 000 Unternehmen - möchte die Bedingungen für den Zugang zu diesem Beruf harmonisieren, um einen fairen Wettbewerb einzuleiten und klare Bestimmungen für dieses begrenzte, aber heikle Problem, nämlich die Kabotage, festzulegen.
15 Jahre nach der Verabschiedung der ersten Verordnungen über den Zugang zum Kraftverkehr ist der Markt noch immer gespalten, da wir über 27 verschiedene Versionen nationaler Vorschriften verfügen, was die Kontrolle des Zugangs zu diesem Beruf und die Definition der dafür erforderlichen Zuverlässigkeit betrifft. Ich werde Sie auch noch einmal an die verschiedenen Auslegungen des Begriffs "zeitweilig" in Bezug auf die Kabotage erinnern. Daher war es an der Zeit, die Integration des Binnenmarkts im Bereich Kraftverkehr voranzutreiben. Eine rasche Einigung ist möglich. Ich habe den Einruck, dass die Standpunkte des Rates und des Parlaments noch mehr auf einen gemeinsamen Punkt ausgerichtet werden können. Mit Unterstützung der slowenischen und französischen Präsidentschaft ist es meines Erachtens möglich, bald eine Einigung zu erzielen. Was den Großteil der vom Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr vorgelegten Änderungsanträge betrifft, so kann ich Sie meiner - zumindest prinzipiellen - Unterstützung versichern. Da die ausführliche Stellungnahme der Kommission zu jedem einzelnen Änderungsantrag bereits der betreffenden Dienststelle des Parlaments übermittelt wurde, beziehen sich meine Bedenken oder Anmerkungen nur auf einige wenige Punkte.
Der erste davon, die Kabotage, ist offenbar einer der wichtigsten Punkte dieses Pakets. Dennoch wird eine Lösung erst gut sein, wenn sie kontrollierbar ist. Das, was den Vorschlag der Kommission auszeichnen muss, ist Klarheit, Einfachheit und Kontrollierbarkeit des eingeführten Mechanismus: drei Einsätze innerhalb von sieben Tagen nach einem internationalen Transport. Dieser Bezug auf einen internationalen Transport ist allgemein anerkannt und genau aus diesem Grund kann ich das in Änderungsantrag 17 des Berichts Grosch geäußerte Interesse verstehen, wonach Kabotagebeförderungen in einem Transitland auf dem kürzesten Rückweg erfolgen müssen. Nichtsdestotrotz macht die vorgeschlagene Formulierung die Kontrolle des Änderungsantrags schwer, weswegen ich ihn nicht unterstützen kann. Andererseits könnten wir meines Erachtens zur Vermeidung von Leerfahrten eine Bestimmung kontrollieren, wonach eine der drei Fahrten innerhalb von sieben Tagen in einem Transitland durchgeführt werden und maximal drei Tage dauern kann. Einen entsprechenden Änderungsantrag könnte ich problemlos befürworten. Dasselbe gilt für die Änderungsanträge 18, 37, 40, 44 und 47, die vorsehen, dass die Anzahl und Dauer von Kabotagebeförderungen bis 2014 schrittweise aufgehoben wird.
Wir müssen auch die Gegebenheiten des Marktes der einzelnen Mitgliedstaaten berücksichtigen. Aufgrund der unzureichenden Harmonisierung sind die steuerlichen, sozialen und Vergütungsbedingungen noch immer sehr unterschiedlich und ich fürchte, dass sie es auch im Jahr 2014 noch sein werden. Das vorgeschlagene Paket wird sicherlich zu dieser Harmonisierung beitragen, was die Kontrolle des Zugangs zu diesem Beruf betrifft, aber es kann nicht garantieren, dass das Ausmaß der Harmonisierung selbst ausreicht. Unter diesen Umständen würde eine automatische Liberalisierung der Kabotage zu einer Verzerrung und nicht zur Festigung der Wettbewerbsbedingungen führen. Daher erscheint mir eine Klausel zur anschließenden Überprüfung dieser Angelegenheit durchaus angemessen. Bis zu dieser Überprüfung hindert die Verordnung die Mitgliedstaaten natürlich nicht daran, ihre Kabotagemärkte vollständig zu öffnen, vorausgesetzt, dass dies ohne Diskriminierung der anderen Mitgliedstaaten oder nach Maßgabe von Abkommen zwischen den nationalen Regierungen erfolgt, die vor den geltenden Gemeinschaftsvorschriften zum Marktzugang geschlossen wurden.
Änderungsantrag 21 geht in seiner jetzigen Form nicht darauf ein und kann daher von der Kommission nicht unterstützt werden. Was den Zugang zum Beruf des Kraftverkehrsunternehmers betrifft, so kommt den Aspekten "Zuverlässigkeit" und "schwerwiegende Verstöße" gegen die Rechtsvorschriften wesentliche Bedeutung zu. Meines Erachtens hat das von Ihnen vorgeschlagene Verfahren zum Entzug der Lizenz im Falle eines schwerwiegenden Gesetzesverstoßes große Abschreckungswirkung und ist nach wie vor angemessen. Ich begrüße vor allem Änderungsantrag 104 in Frau Ţicăus Bericht, in dem diese Verstöße detailliert aufgelistet werden. Daher können wir den Vorschlag des Parlaments zu Artikel 6 unterstützen. Eine besondere Bedeutung für die Kontrolle der Zuverlässigkeit hat das Europäische Firmenbuch. Im Zusammenhang damit unterstützen wir die Änderungsanträge 70, 72-78 und 114, die eine rasche und schrittweise Einführung miteinander vernetzter nationaler Register ermöglichen.
Zu guter Letzt ermöglicht es der Entschließungsentwurf kleinen Unternehmen, auf so genannte externe Verwalter zurückzugreifen, d. h. auf Verwalter, die nicht direkt in diesen kleinen Unternehmen tätig sind. Diese Möglichkeit wird in Änderungsantrag 27 nicht eingeschränkt, was meiner Ansicht nach eine Ausnahme bleiben und nicht zur Regel werden sollte. Daher kann ich diesen Änderungsantrag nicht unterstützen. Befürworten könnte ich jedoch Änderungsantrag 109, der eine sinnvolle Beschränkung auf 50 Fahrzeuge einführt. Was die Frage der 12 Tage betrifft, so erinnere ich mich an den früheren Änderungsantrag 102 in Frau Ţicăus Bericht, in dem es um die Wiedereinführung der so genannten Zwölf-Tage-Regelung für Busse ging. Ich stimme der Entscheidung des Plenums zu, über diesen Änderungsantrag in Herrn Groschs Bericht über Busse abzustimmen. Hierzu hat die Kommission bislang noch keinen Standpunkt angenommen. Die Sozialpartner arbeiten derzeit noch an diesem Thema, und wir müssen die Ergebnisse des ersten Meinungsaustauschs abwarten, um nicht voreilig legislativ tätig zu werden. Sobald diese Sozialpartner zu einer Einigung gelangt sind, wird eine genauere neuerliche Überprüfung dieses Punkts erforderlich sein, wobei jedoch eine Einigung über die Kabotage und das Register nicht verzögert werden darf.
Silvia-Adriana Ţicău
Berichterstatterin. - (RO) Zunächst möchte ich der Kommission, dem Rat und den Ko-Berichterstattern danken - vor allem Herrn Grosch, Herrn Sterckx, Frau Lichtenberger und allen Kollegen, mit denen ich bei diesem Bericht zusammengearbeitet habe. Der Vorschlag für eine Verordnung über den Zugang zum Beruf des Kraftverkehrsunternehmers ist wichtig, weil er 4,5 Millionen Beschäftigte im Kraftverkehrssektor und mehr als 900 000 europäische Unternehmen betrifft. Wir haben versucht, möglichst umfangreiche Konsultationen mit den Beschäftigten dieses Sektors zu führen. Zu diesem Zweck hat der Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr im Oktober eine öffentliche Diskussion organisiert, um möglichst viele Stellungnahmen zu diesem Verordnungsvorschlag einzuholen. Die Verordnung ersetzt die Richtlinie 96/26, die von den Mitgliedstaaten unterschiedlich umgesetzt wurde. Im Verordnungsvorschlag werden gemeinsame Kriterien festgelegt, die u. a. Folgendes betreffen: den Zugang eines Unternehmens zum Beruf des Kraftverkehrsunternehmers, den festen Hauptsitz eines Unternehmens, die Verwaltung von einem Einsatzzentrum aus, den Zugang zu genügend Parkplätzen, Kriterien zum Nachweis der finanziellen Leistungsfähigkeit, die Zuverlässigkeit, die Rolle des Verkehrsleiters und die von ihm zu erfüllenden Bedingungen. In diesem Zusammenhang verweise ich auf die Bescheinigung der fachlichen Eignung und der Zuverlässigkeit sowie die Pflicht der Mitgliedstaaten, miteinander vernetzte nationale elektronische Register einzurichten.
Dem Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr wurden 193 Änderungsanträge vorgelegt, mit denen Änderungen am Kommissionsvorschlag vorgenommen wurden. Somit haben das Parlament und der Ausschuss für einen Wortlaut plädiert, der nur auf schwerwiegende und schwerste Verstöße Bezug nimmt, wobei letztere in einem neuen Anhang zur Verordnung genau definiert werden und die Kommission eine Liste der schwerwiegenden Verstöße erstellen soll, wobei hier wiederholte Verstöße zum Verlust der Beförderungslizenz führen können. Diese Liste wird durch das Regelungsverfahren mit Kontrolle genehmigt. Was die Vernetzung der nationalen elektronischen Register bis zum 1. Januar 2012 betrifft, so werden diese Register auf der Grundlage einer gemeinsamen Mindeststruktur entwickelt, die die Kommission bis zum 1. Januar 2010 vorlegen muss. Die elektronischen Register werden eine öffentliche und eine vertrauliche Abteilung haben, wobei die öffentliche Abteilung Daten über die Kraftverkehrsunternehmer und Verkehrsleiter und die vertrauliche Abteilung Daten über die begangenen Verstöße oder durchgeführten Sanktionen enthält, die nur von den einschlägigen Behörden abgefragt werden dürfen, wobei die Datenschutzbestimmungen einzuhalten sind. Hier sei noch hervorgehoben, dass diese vertraulichen Daten in separaten Registern gespeichert werden können.
Was die Erlangung der Bescheinigung der fachlichen Eignung betrifft, so hat der Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr für die Abschaffung der festgelegten Anzahl von Unterrichtsstunden plädiert und sich dafür ausgesprochen, diese entsprechend dem Beschluss jedes einzelnen Mitgliedstaats durch eine obligatorische schriftliche und mündliche Prüfung zu ersetzen. In einem anderen Änderungsantrag wird festgelegt, dass ein Verkehrsleiter nur für das sanktioniert werden darf, was ihm zugeschrieben werden kann. Daher kann jeder Sanktionsbeschluss angefochten werden und werden die Sanktionen erst nach einer endgültigen einschlägigen Entscheidung im elektronischen Register erfasst.
Nach Ansicht des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr reicht es aus, wenn ein Unternehmen seine finanzielle Leistungsfähigkeit auf der Grundlage seines von einem Rechnungsprüfer oder von einer entsprechend akkreditierten Person durchgeführten Jahresabschlusses nachweist, wofür Bankbürgschaften oder sonstige Finanzinstrumente wie beispielsweise eine Versicherung herangezogen werden können. Daher wurde der Mindestsatz von 80 % für die sofort verfügbaren Mittel zugunsten einer Mindestschwelle für Eigenkapital und Reserven abgeschafft. Darüber hinaus hält es der Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr für wichtig, den Wert des Euro jedes Jahr und nicht alle fünf Jahre festzulegen, wie es im Kommissionsvorschlag vorgesehen ist. Ferner haben wir die Streichung von Artikel 22 des Kommissionsvorschlags angeregt, in dem gewisse prioritäre Rechte festgelegt werden, die für die verschiedenen Mitgliedstaaten variieren, und Änderungsantrag 52 eingeführt, wonach Personen von der Prüfung befreit werden können, wenn sie nachweisen, dass sie in den 10 Jahren vor der Veröffentlichung dieser Verordnung in leitender Funktion in einem Verkehrsunternehmen tätig waren.
Wir haben vorgeschlagen, die Anzahl der von einem externen Manager verwalteten Fahrzeuge auf 50 und die Anzahl der Unternehmen auf vier zu beschränken. Was die internen Verkehrsleiter betrifft, so schlägt die sozialdemokratische Fraktion die Beschränkung der Anzahl der direkt von einem Verkehrsleiter verwalteten Fahrzeuge auf 250 vor. Dies ist unserer Ansicht nach notwendig, weil auch für die Verkehrsleiter menschenwürdige Arbeitsbedingungen gelten sollten.
Darüber hinaus wurden im Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr noch zwei Änderungsanträge eingereicht, die die Zwölf-Tage-Regelung für die Ruhezeit von Busfahrern im grenzüberschreitenden Personenkraftverkehr betreffen. Hier rechnen wir mit einer Einigung der Arbeitgeber und Gewerkschaften, weswegen die beiden Änderungsanträge in Herrn Groschs Bericht erneut vorgelegt werden.
Mathieu Grosch
Berichterstatter. - Herr Präsident! Ich möchte auch der Berichterstatterin, den Schattenberichterstattern, dem Rat und der Kommission für die gute Zusammenarbeit danken. Denn ich glaube, wir hatten versucht, ein Gesamtpaket zu machen, um eine gewisse Kohärenz zwischen den drei Berichten zu erhalten.
Auf den ersten Blick würde ich sagen, dass das Parlament eine gewisse Vorreiterrolle spielt. Wir hatten vielleicht gehofft, bereits in einem inoffiziellen Trilog zu einem Resultat zu kommen. Aber das Parlament kann jetzt Zeichen setzen. Ich bin auch überzeugt, dass der Rat vieles von dem, was hier zur Debatte stand und auch verabschiedet wird, ganz nutzvoll übernehmen kann. Beim Zugang zum Beruf wird der Verkehrsleiter, wie eben gesagt, eine wichtige Rolle spielen. Ich glaube, es ist wichtig, dass man in einem so internationalen Bereich morgen weiß, wie die Unternehmen strukturiert sind, wer dort Verantwortung übernimmt, zum einen, was die Finanzen, die Zuverlässigkeit angeht, aber zum andern auch, was insgesamt die wichtigen Regelungen im Verkehrswesen angeht. Wenn man morgen international arbeitet, ist es wichtig, zu wissen, wie der Partner strukturiert ist und dass man sich auf ihn verlassen kann.
Wir haben versucht, dies auf Verwaltungsebene so einfach und durchsichtig wie möglich zu gestalten. Wir zählen aber auch ganz fest auf die Zusammenarbeit des Rates, denn das Netzwerk der Informationen, das wir schaffen wollen, muss transparent, effizient und auch schnell vorhanden sein. Jede Art der Verzögerung, die da zur Debatte stand, ist in unseren Augen unnötig, denn dank der heutigen Informationstechnik kann dies sehr schnell über die Bühne gehen.
Die Voraussetzungen für den Beruf sind auch klar. Wir wollen keine besonderen Auflagen für Leute, die bereits über Berufserfahrung verfügen und Zuverlässigkeit bewiesen haben. Wir möchten aber, dass dies auch in einem regelmäßigen Rhythmus überprüfbar bleibt. Was den Zugang zum Markt angeht, so ist dies im Busverkehr etwas leichter. Wir haben dort auch die Kohärenz mit dem Zugang zum Beruf gesucht.
Wir im Parlament haben uns als Schwerpunkt gesetzt, dass wir uns vorläufig auf die schweren Vergehen konzentrieren. Uns ging es wirklich nicht darum, dass künftig ein Austausch über kleine Vergehen zwischen den Ländern stattfinden muss. Wenn wir gute Informationen über die schweren Vergehen haben, dann sind wir wohl schon einen wichtigen Schritt weiter.
Bestehende Verträge sollen in unseren Augen nicht gefährdet werden. Außerdem wird unserer Ansicht nach der öffentliche Nahverkehr bereits durch eine eigene Reglementierung geschützt, und es obliegt den Mitgliedsländern, zu kontrollieren, ob da Probleme aufkommen oder nicht.
Die 12-Tage-Regelung steht hier selbstverständlich auch zur Debatte, und wie eben angedeutet wurde, war diese 12-Tage-Regelung bereits früher ein Wunsch dieses Parlaments, ist aber damals unter britischer Präsidentschaft nicht beschlossen worden. Das Parlament hat sich immer klar dazu geäußert, weil wir nicht nur marktorientiert sind. Wir haben auch Sicherheitskriterien Rechnung getragen, und wir wollten dieses Thema noch mal aufgreifen. Ich hoffe, dass dieses Parlament den richtigen Zeitpunkt und auch die gute Formel findet, um dieses Thema zu verabschieden.
Schließlich zum Zugang zum Güterkraftverkehr: Da ist natürlich der berühmte Begriff der Kabotage enorm wichtig. Einfach ausgedrückt geht es im Endeffekt darum, die so genannte Dienstleistungsrichtlinie im Verkehrssektor irgendwie zu regulieren. Wie darf ich, wenn ich aus einem Drittland komme, Dienstleistungen in einem anderen Land erbringen? Darf ich das unbegrenzt tun? Darf ich das unter irgendwelchen Bedingungen machen? Das ist im Endeffekt die Grundfrage. Es geht hier nicht um große Transportunternehmen, es geht auch um kleiner strukturierte Unternehmen. Einerseits tragen wir dem Umweltaspekt Rechnung, indem wir Leerfahrten vermeiden wollen, andererseits dürfen wir - wohl wissend, dass zum jetzigen Zeitpunkt die sozialen und auch die steuerlichen Bedingungen von Land zu Land so verschieden sind - über diese Regulierung auch nicht direkt Dumping in diesen beiden Bereichen Vorschub leisten.
Eine Begrenzung der Kabotage auf 3 pro Woche ist in meinen Augen zumindest mal eine klare Aussage. Dies ist viel besser als der Begriff "zeitweilig", der ja fast dazu geführt hätte, dass 27 Länder in den nächsten Jahren zu 27 verschiedenen Gesetzgebungen kommen, was dem Sektor bestimmt nicht dienlich gewesen wäre. Denn ich glaube, die Regelung ist klar. Dass das jetzt innerhalb einer angemessenen Frist zum Abschluss kommen muss, ist in unseren Augen - jetzt spreche ich für mich - eine klare Sache, sofern die Unterschiede auf Lohn- und auf Steuerebene abgebaut werden.
Wir haben die Kabotage auch etwas realitätsnäher betrachtet, das heißt, man kann bereits nach dem ersten Entladen damit beginnen. Ich bin im Gegensatz zur Kommission der Meinung, dass bei einer internationalen Fahrt auch auf der Rückreise Kabotage möglich sein muss.
Wir wollen beim Zugang zum Markt also auch eine gewisse Kohärenz, was die schweren Vergehen und die Information darüber angeht, genau wie wir auch die Verwaltungsprozeduren vereinfachen wollen.
Zum Abschluss nochmals ein Appell an die Länder selbst. Bei diesen Verordnungen, wie wir sie heute hier debattieren und verabschieden - besonders was Kabotage angeht -, hat es wenig Zweck, sehr stark ins Detail zu gehen, wenn sich die Länder nicht gemeinsam mit den erforderlichen Mitteln ausstatten, um eine korrekte Kontrolle dieser Kabotagefahrten durchzuführen.
Es ist keine Unmenge an Arbeit. In unseren Augen geht es darum, zum einen mit der Zeit die Verwaltungspapiere zu vereinheitlichen und zum zweiten dahin zu kommen, dass der Gesamtaufwand von 2 % Kabotage auf europäischer Ebene - für gewisse Länder bedeutet es jedoch 30 % - 40 % der Arbeit in diesem Bereich - korrekt kontrolliert wird.
Ich glaube, nur dann hat das, was wir hier machen, Sinn. Und dann ergeben auch bestimmte Details, die wir außer Acht lassen, Sinn.
Georg Jarzembowski
im Namen der PPE-DE-Fraktion. - Sehr geehrter Herr Präsident, sehr geehrter Herr Kommissar, liebe Kollegen! Zunächst möchte ich ganz herzlich im Namen meiner Fraktion den beiden Berichterstattern danken, einmal Frau Kollegin Ticău und zum anderen dem Kollegen Mathieu Grosch. Sie haben sehr gute Arbeit geleistet: Sie haben versucht, die verschiedenen Strömungen im Verkehrsausschuss zusammenzubringen.
Unsere Fraktion unterstützt grundsätzlich die von der Kommission vorgeschlagenen Neuregelungen für die Zulassung zum Beruf des Kraftverkehrsunternehmers sowie für den Zugang zum Personen- und zum Güterkraftverkehrsmarkt. Dennoch möchten wir mit unseren Änderungsanträgen weitere Harmonisierungs- und Liberalisierungsschritte einfordern. Ich darf daran erinnern, dass wir immer noch die Idee des europäischen Binnenmarktes vor Augen haben, der eigentlich 1958 eingeführt werden sollte. Der Rat hat sich lange gesträubt, aber der Europäische Gerichtshof hat dann 1985 gesagt, wir müssen den europäischen Binnenmarkt auch im Verkehrsmarkt errichten. Insofern müssen wir etwas mutiger werden.
Eine kurze Bemerkung zum Thema Berufszulassung: Die Forderung, dass die Kommission bis zum Jahre 2010 einen einheitlichen Katalog über Verstöße im Straßenverkehr entwickeln soll, ist ganz wichtig. Sie ist deshalb wichtig, damit in den Mitgliedstaaten nach einheitlichen Kriterien zum Beispiel über die Frage der Aberkennung der Zuverlässigkeit entschieden werden kann. Es geht nämlich nicht nur um die Zulassung, sondern auch um die Rücknahme der Zulassung. Wenn wir schwarze Schafe ausschalten wollen, müssen wir die Frage der Aberkennung der Zuverlässigkeit nach einheitlichen Kriterien entscheiden, und insofern hoffe ich, dass die Kommission die Zusage geben wird, bis zum Jahre 2010 einen einheitlichen Katalog vorzulegen.
Hinsichtlich des Marktzugangs im Personenkraftverkehr bin ich der Auffassung, dass wir endlich den Binnenmarkt wenigstens kilometerweise verwirklichen sollten. Deshalb hoffe ich, dass die Kommission uns unterstützt, dass man bei grenzüberschreitenden Linienverkehren, die nicht mehr als 50 km über die Grenze hinausreichen, nicht auch noch die Genehmigung des anderen Mitgliedstaates braucht. Man sieht geradezu den Protektionismus um die Ecke kucken.
Hinsichtlich des Marktzugangs zum Güterkraftverkehr müssen wir irgendwann mit der Kabotage aufhören, die in einem gemeinsamen Binnenmarkt keinen Sinn macht. Denn der Sinn eines gemeinsamen Binnenmarktes ist es, dass jeder Unternehmer in jedem Teil der Gemeinschaft seine Dienstleistungen anbieten können muss. Aus Umweltgründen würde ich Frau Lichtenberger jetzt sagen: Wenn ich will, dass es keine sinnlosen Rückfahrten gibt, muss es dem Unternehmer sinnvollerweise ermöglicht werden, auch in anderen Ländern Fahrten zu unternehmen. Kommen Sie mir nicht mit den Bedingungen! Wir reden von der Abschaffung der Kabotage im Jahre 2014. Das sind noch 6 Jahre. Wenn wir es nicht schaffen, die Bedingungen in sechs Jahren einigermaßen anzugleichen, dann werden wir es nie schaffen, dann werden Sie im Jahre 3000 noch für Kabotageregelungen sein. Ich kenne diese Geschichten aus Hamburg, weil wir immer gedacht haben, die Nachbarn außerhalb Hamburgs würden schon unheimlich niedrige Löhne zahlen. Wir müssen uns daranhalten, dass wir einen Binnenmarkt herstellen.
Mein wichtigster Punkt ist die Frage der 12-Tage-Regelung. Hier müssen wir einfach klare Linien ziehen. Wir brauchen die 12-Tage-Regelung für den Gelegenheitsbusverkehr. Da hilft es auch nicht, wenn die Unternehmer und Gewerkschaften jetzt sagen: "Wir sind kurz davor, uns zu einigen." Wir müssen eine gesetzliche Regelung treffen, wir müssen die Tür zur Revision der Lenk- und Ruhezeiten öffnen. Ich bin gern bereit, später mit den Gewerkschaften und den Unternehmern über Details bei der Ausführung zu reden. Aber die Öffnung der gesetzlichen Vorschriften zu Lenk- und Ruhezeiten muss das Parlament machen. Wir haben klare Vorschläge, diese Vorschläge haben eine Mehrheit im Ausschuss gefunden, und ich bitte darum, dass wir morgen entsprechend abstimmen.
Willi Piecyk
im Namen der PSE-Fraktion. - Herr Präsident! Lieber Georg Jarzembowski, Hamburg hat ja deswegen jetzt eine schwarz-grüne Regierung, damit die Konservativen in dieser Frage ein bisschen lernen. Von daher ist es ja ganz gut.
Ich möchte erst einmal der Kollegin Silvia Ţicău - es ist ihr erster Bericht - herzlich gratulieren. Sie hat eine gute Arbeit abgeliefert, ebenso wie natürlich auch Mathieu Grosch, von dem wir hier im Parlament gute Berichte gewohnt sind. Ich war über die Fragen, die man von außen gestellt bekommt, ein bisschen verwundert. Es geht nicht darum, dass wir bei diesen drei Berichten den Straßentransport sozusagen neu erfinden, sondern es geht darum, wie er vernünftig organisiert werden kann und wie letztlich auch die Sicherheitskriterien erhöht werden können, weil wir ordentliche Unternehmen haben, die sich auf der Straße bewegen wollen. Und schließlich geht es auch darum, wie der soziale Schutz damit insgesamt verbunden ist.
Die Öffnung zur Kabotage dürfte im Prinzip auch kein Problem sein. Es ist angesprochen worden: Niemand kann Interesse an Leerfahrten haben. Das ist völliger Unsinn. Nur, wir müssen schon darauf achten, dass dies nicht zu Wildwest-Bedingungen stattfindet. Deswegen ist es sinnvoll, dass wir morgen - es gibt einen diesbezüglichen Antrag von Mathieu Grosch, den wir mit unterstützen - beschließen, 2012 zu schauen, was bis dahin passiert ist und wie sich das Ganze entwickelt hat, dass wir also sozusagen eine Reserve eingebaut haben. Bis 2014, wenn es dann richtig losgehen soll, sollte das Ganze auch mit einer Airbag-Klausel versehen werden. Wenn ernsthafte Marktstörungen eintreten sollten, kann ein Mitgliedstaat dann sagen: Ich ziehe die Notbremse und gehe zur Kommission, in diesem Fall muss Abhilfe geschaffen werden.
Letzter Punkt: die 12-Tage-Regelung. Ich habe sie immer unterstützt, wir haben sie damals unterstützt. Es ist jetzt aber eigentlich insofern eine neue Situation eingetreten, als sich die Gewerkschaften und die Unternehmerseite geeinigt haben. Das könnte antragstechnisch Probleme bereiten. Deswegen wären wir morgen sehr dafür, dass wir die Annahme des Berichts, der den Teil mit den Bussen beinhaltet, um einen Monat verschieben und ihn erst dann, wenn wir ihn richtig fertig haben, im Juni verabschieden. Dann hätten wir etwas Vernünftiges gemacht und auch den Sektor mit einbezogen.
Dirk Sterckx
im Namen der ALDE-Fraktion. - (NL) Gestatten Sie mir, aus dem Weißbuch zu zitieren, in dem es heißt, ein Lastkraftwagen sei heute nach einer Fahrt ins Ausland nicht mehr gezwungen, leer zurückzufahren. Er könne auch außerhalb seines eigenen Mitgliedstaates Waren laden und ausliefern. Die Erbringung von Transportdienstleistungen auf der Straße sei Realität geworden. So die Worte der Europäischen Kommission im Jahr 2001.
Seither haben einige Mitgliedstaaten erneut zahlreiche Beschränkungen eingeführt, wodurch der Markt wieder fragmentiert ist - ein Zustand, der so 2001 nicht existierte. Wie äußert sich die Kommission nun dazu? Diese Fragmentierung soll in Bestimmungen gegossen werden, sodass sie für alle gleich ist. Darum bin ich vom Vorschlag der Kommission sehr enttäuscht, was ich auch Herrn Kommissar Jacques Barrot mitgeteilt habe, denn er bedeutet einen Rückschritt gegenüber der Richtlinie von 1993. Glücklicherweise konnten wir etwas unternehmen, aber nach meinem Dafürhalten längst nicht genug.
Was machen wir eigentlich? Wir geben Milliarden von Euro aus, um mit Galileo sicherzustellen, dass bekannt ist, wo sich der Güterverkehr befindet. Dies bedeutet, dass ein Transportunternehmen seine Arbeitsabläufe auf dem gesamten europäischen Markt effizient organisieren kann. Dann sagen wir jedoch: Nein, halt, Bürokratie. Man muss Papiere einreichen, obwohl man beschäftigt ist. Man muss verschiedenste Dinge tun, so dass man weniger effizient arbeitet und eigene Lastkraftwagen gegebenenfalls sogar leer zurückfahren. Diesen Ansatz befürwortet die Kommission jetzt. Ich empfinde es als große Enttäuschung, dass die Kommission sich sogar getraute, dies festzuschreiben.
Meines Erachtens fungiert der soziale Aspekt in diesem Fall als eine Art schnelle Entschuldigung. Denn aus welchem Grund würden französische Behörden sonst an belgische Spediteure herantreten, um zu ermitteln, ob sie keine Kabotageleistungen bzw. zu viele Transportdienstleistungen in Frankreich erbringen? Die Löhne sind in Belgien höher, nicht niedriger als in Frankreich. Es handelt sich nicht um eine soziale Frage, sondern es geht um den Schutz des eigenen Marktes.
Im Ergebnis wird die Umwelt stärker belastet. In der Folge wird die Kommission innerhalb weniger Wochen Vorschläge für grüne Transportdienstleistungen vorlegen. Na, herzlichen Glückwunsch! Zum Glück haben wir sowie der Berichterstatter einiges richten können. Hoffentlich haben wir damit Erfolg. Im Jahr 2014 könnte der Markt offen sein, aber nach meinem Geschmack reicht dies nicht. Ich sähe die Marktöffnung lieber schon 2012. Aus meiner Sicht sind auch keine neuen Studien erforderlich. Dieses Mal müssen wir den Markt wirklich öffnen. Und, Herr Piecyk, ich stimme Ihrem Änderungsantrag zu - um dafür zu sorgen, dass gegen Marktstörungen vorgegangen wird. Eine solche Maßnahme muss jedoch in einem geöffneten Markt ergriffen werden, nicht durch die Aufstellung zusätzlicher Hürden in einem Markt, indem schon Hunderte existieren.
Was den Bericht von Silvia-Adriana Ţicău betrifft, stehe ich voll und ganz hinter dem Ansatz, strenge Auflagen für Berufsanfänger einzuführen. Im Übrigen habe ich die Anforderungen in einigen Punkten noch verschärft. Ich danke der Berichterstatterin für das diesbezügliche Gespräch. Wenn wir gegenüber Marktteilnehmern Strenge an den Tag legen, müssen wir auch dafür sorgen, dass der Markt wirklich offen ist.
Eva Lichtenberger
im Namen der Verts/ALE-Fraktion. - Herr Präsident, werte Kolleginnen und Kollegen! Von der Idee her ist Kabotage natürlich eine gute Sache. Durch die Vermeidung von Leerfahrten spart man ja auch Emissionen, und schließlich soll auch der Verkehrssektor endlich damit beginnen, Emissionen einzusparen. Schade ist nur, dass diese Regelung in der Vergangenheit sehr häufig missbraucht wurde, um Sozialstandards auszuhebeln und mit Dumpingpreisen Marktanteile zu gewinnen. Deswegen hat der Berichterstatter dankenswerterweise hier einen Zugang gewählt, der das berücksichtigt. Entscheidend - und das ist auch mein Appell an die Mitgliedstaaten - ist die Kontrolle dessen, was hier beschlossen wird, ansonsten kann das Ganze nicht funktionieren. Diesem Teil des Pakets kann ich also zustimmen.
Etwas anders sieht es aus beim Bericht über den Busverkehr. Hier wurde von einem Teil des Verkehrsausschusses der Wunsch geäußert, die berühmte 12-Tage-Regelung für die Lenk- und Ruhezeiten wieder aufzunehmen, und die sehr gut organisierte Buslobby hat uns nun seit Monaten mit einem Übermaß an Informationen versorgt, um dies zu erreichen. Allerdings wurde in viel zu geringem Maße die Meinung der in diesem Bereich beschäftigten Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer eingeholt.
Dieser Regelung könnte ich nach den Änderungsanträgen allein nicht zustimmen. Wenn aber eine Einigung zwischen den Sozialpartnern zustande kommt, also zwischen den Unternehmern und anderen, die davon betroffen sind - es sind auch Menschen betroffen, die nicht gewerkschaftlich organisiert sind, wir haben in diesem Bereich einen sehr geringen Organisationsgrad -, dann will ich, dass diese Regelung mitaufgenommen wird. Das muss man abwarten. Diese Fairness muss man haben, wenn man die Sozialpartnerschaft anerkennt. Deswegen lassen Sie uns diesen Teil verschieben und später eine bessere und kluge Lösung finden, damit wir nicht nachverhandeln müssen und dann vielleicht nichts mehr erreichen können.
Erik Meijer
im Namen der GUE/NGL-Fraktion. - (NL) Herr Präsident! Meine Fraktion misst dem fortdauernden und verbesserten Schutz von Arbeitnehmern und Verbrauchern mehr Bedeutung zu als einem stetig zunehmenden Maß an Freiheiten für Unternehmen im Binnenmarkt. Eine solche Option ist beim grenzüberschreitenden Fernverkehr per Bus oder Lastkraftwagen von noch größerer Bedeutung als in vielen anderen Branchen.
Im Personennahverkehr gelten seit April 2007 Regelungen, nach denen bei Feriengruppenreisen der Bus alle sechs Tage einen Tag Pause einlegen muss, um den Fahrer vor Übermüdung zu schützen. Wir unterstützen das Ziel dieser Maßnahme nachdrücklich. Nichtsdestotrotz begreifen wir, dass die Umsetzung nicht nur bei Unternehmern und Kunden, sondern auch bei den Fahrern selbst für Ärgernisse sorgt. Ich habe bereits auf eine Verbesserung der Durchsetzung durch Vereinbarungen mit der Gewerkschaft, der Europäischen Transportarbeiter-Föderation, gedrungen. Es ist besser, wenn die Fahrer sich zuhause ausruhen können, als gezwungen zu werden, dies unterwegs zwischen überraschten und unzufriedenen Kunden zu tun. Die Einigung über diesen Punkt ist begrüßenswert, aber wir weisen alle Versuche einer einseitigen Abschaffung dieser Schutzmaßnahme zurück.
Im Straßengüterverkehr herrscht Frust, weil für die Rückfahrt aus dem Ausland je nach Land unterschiedliche Regelungen für die Mitnahme von Fracht gelten. Folglich fahren Lastkraftwagen auf dem Rückweg häufig größtenteils leer. Noch ist es zu früh, um für ganz Europa das System einzuführen, das bereits zufrieden stellend zwischen den Niederlanden, Belgien und Luxemburg funktioniert. Ein solches System kann nur zwischen Staaten mit ähnlichem Einkommensniveau und sozialen Bedingungen eingeführt werden. Wir lehnen grenzüberschreitende Lösungen nicht ab, wenn dadurch allen Fahrern ein anständiger Lohn, eine hinreichende Kilometerpauschale und angemessene Sicherheitsmaßnahmen garantiert werden. Dahingegen melden wir Bedenken an, wenn in einem solchen System die heutigen großen Lohnunterschiede zwischen den EU-Mitgliedstaaten missbraucht werden, um die Arbeitskosten zu drücken, denn dann würde jeder, der einen respektablen Lohn bezieht, seinen Arbeitsplatz verlieren. Bald würden nur noch Menschen auf Grundlage der gegenwärtig beispielsweise in Polen oder Rumänien herrschenden Arbeitsbedingungen in diesem Sektor arbeiten.
Aus diesem Grund hat meine Fraktion die Änderungsanträge 45 und 46 zum Bericht über den Zugang zum Güterkraftverkehrsmarkt eingereicht, um die Marktöffnung für Kabotage an die Entwicklung gleicher Arbeitsbedingungen und eine Auswertung im Jahr 2012 zu knüpfen.
Johannes Blokland
im Namen der IND/DEM-Fraktion. - (NL) Ich möchte Mathieu Grosch und Silvia-Adriana Ţicău für die geleistete Arbeit danken und drei Anmerkungen hinzufügen.
Meine erste Bemerkung betrifft die Änderung der Liste von Verstößen im Vorschlag von Frau Ţicău, die zum Entzug der Zulassung von Kraftverkehrsunternehmern führen können. Diese Liste von Verstößen ist wesentlicher Bestandteil des Pakets und eine mögliche Beschränkung des Binnenmarktes. Aus diesem Grund wäre es vorzuziehen, Änderungen der Verstoßliste über das Mitbestimmungsverfahren statt über das Komitologie-Verfahren vorzunehmen. Darum habe ich einen entsprechenden Änderungsvorschlag eingebracht, den Sie hoffentlich alle unterstützen.
Zweitens möchte ich die Bedeutung der eingehenden Prüfung der Liste von Verstößen unterstreichen. Die heute Nachmittag erörterten Vorschläge zielen auf die Verbesserung des Binnenmarktes. Vor diesem Hintergrund ist es jedoch entscheidend, wirklich gleiche Wettbewerbsbedingungen zu schaffen. Die Mitgliedstaaten müssen die aus der Verordnung resultierenden Vorschriften einheitlich umsetzen. Darum fordere ich die Europäische Kommission auf, die ordnungsgemäße Anwendung der Verordnung durch die EU-Mitglieder zu überwachen.
Drittens gibt es in der Tat Mitgliedsländer, die versuchen, Kabotagebeförderungen auf ein Minimum zu begrenzen. Das widerspricht völlig den Prinzipien des Binnenmarktes. Außerdem wird dadurch die Umwelt indirekt verschmutzt. Deshalb werde ich mit Sicherheit den Änderungsantrag, der auf die Aufhebung der Beschränkungen für Kabotage ab 2012 ausgerichtet ist, unterstützen.
Luca Romagnoli
(IT) Herr Präsident, meine sehr verehrten Damen und Herren! Die Vorschläge von Herrn Grosch zielen auf die einheitliche und strikte Anwendung der Kraftverkehrsbestimmungen ab, die ich unterstütze. Ich stimme zu, dass Kriterien für die Ausübung dieser Tätigkeiten festgelegt werden müssen und dass die Überwachung durch die zuständigen Behörden über ein einheitliches Anerkennungssystem für Dokumente und ein System von Sanktionen verstärkt werden muss, und dass es einer Genehmigung der Mitgliedstaaten, durch die die Transporte gehen, bedarf.
In Anknüpfung an die hervorragende Arbeit meiner Kollegen möchte ich lediglich hinzufügen, dass die Dauer für internationale Kabotagedienste meines Erachtens nur verkürzt werden kann, wenn wirklich ein fairer und einheitlicher Ansatz bei der Festlegung der Regeln zugrunde gelegt wird, so dass wir jede Form von Dumping verhindern, durch das oft bestimmte Verkehrsunternehmer gegenüber anderen begünstigt werden. Meiner Meinung nach ist die Frist bis 2014 angemessen oder sollte vielleicht sogar noch verlängert werden.
Timothy Kirkhope
(EN) Herr Präsident! Sie erwarten einen einzigen Bericht über Busse und Lastkraftwagen und erhalten gleich drei auf einmal. Die Frage ist, führen sie alle in die richtige Richtung? Was die Kabotage betrifft, so gehöre ich in diesem Parlament zu den größten Liberalisierungsbefürwortern, und auch zu den größten Befürwortern der Kabotage im Allgemeinen. Natürlich möchte ich aber dennoch absolut sicher sein können, dass wir über wirklich gleiche Bedingungen hierfür verfügen. Im Vereinigten Königreich haben wir andere Fahrzeug- und Straßenverkehrssicherheitsnormen, wir sind geografisch abgeschieden, wir verfügen über ein besonderes Steuersystem, das sich von einigen anderen unterscheidet, und auch Beschäftigungsfragen spielen eine Rolle. Dies alles sind Punkte, die es zu berücksichtigen gilt.
Wenngleich ich also der Ansicht bin, dass der Kommissionsvorschlag in vielen Punkten sehr klar und deutlich ist, meine ich doch, dass wir mit der Öffnung des Marktes auf die vorgeschlagene Weise vorsichtig sein müssen.
Die allgemeinen Auswirkungen der Kabotage sind recht ungewiss, und ich weiß, dass viele Verkehrsunternehmer, also diejenigen, die in der Branche tätig sind, sehr beunruhigt sind. Daher meine ich, dass wir in dieser Sache Augenmaß beweisen und Ausgewogenheit wahren müssen, und mir wäre natürlich an einer Überprüfung des Vorschlags innerhalb von vier Jahren nach seiner Umsetzung gelegen, bei gleichzeitiger umfassender Beratung durch die Branche in der Zwischenzeit.
Dies halte ich für den einzigen Weg, gleiche Bedingungen zu garantieren und für ein positives Ergebnis der vollständigen Liberalisierung zu sorgen.
Ich möchte zu einem der anderen Berichte noch eins anmerken: Es beunruhigt mich, wenn sich der Regelungsbereich der EU allmählich auf Fragen wie den Transport älterer Menschen durch freiwillige Helfer ausdehnt.
Sicherlich ist es weder notwendig noch hilfreich, das Gesetz auf diese Gruppen anzuwenden. Das europäische Recht sollte immer darauf abstellen, Mobilität und Erreichbarkeit zu fördern. Ich meine, wir möchten die Schönheit unserer Regionen, in diesem Fall so reizvoller Gegenden Großbritanniens wie etwa meines eigenen Wahlkreises Yorkshire, ungehindert genießen, und dieses Maßnahmenpaket zum Straßenverkehr, gekoppelt mit der Arbeitszeitenregelung für Fahrer, sollte nicht dazu führen, dass der öffentliche Personenverkehr in ländlichen Gegenden bald der Vergangenheit angehört.
Inés Ayala Sender
(ES) Herr Präsident! Ich möchte besonders meinen Kollegen Frau Ţicău und Herrn Grosch dafür danken, dass sie Geduld aufbrachten und es ihnen gelungen ist, alle Schattenberichterstatter um Vorschläge zu scharen, die hier und da wohlwollend unterstützt und dann wieder kontroverser diskutiert wurden.
Tatsache ist, dass das Parlament die Gelegenheit ergriffen hat, um diese Texte über den Straßenverkehr umzugestalten und so zu versuchen, die Rechtsvorschrift zu verbessern und sich bei der Kabotage in Richtung einer stärkeren Öffnung zu bewegen, im Prinzip aus Gründen der Komodalität, so wie wir in anderen Angelegenheiten vorgehen, um die Bewegungsfreiheit zu fördern und natürlich Leerfahrten zu vermeiden.
Dazu haben wir die Möglichkeit einer Klausel angeregt, die sicherstellen wird, dass die Liberalisierung des Marktes nicht zu Verzerrungen führt.
Ich möchte betonen, dass der zentrale Grund Sozialdumping sein sollte, und zu diesem Zweck setzen wir auch das Jahr 2014 als Datum für die völlige Kabotagefreiheit fest.
Es sei bemerkt, dass dieser Text in gewissem Maße glaubwürdiger sein wird, weil wir uns im Wesentlichen auf schwere Verstöße konzentriert haben, denn diese kann man wirklich kontrollieren.
Natürlich lehnen wir den Vorschlag einer spezifischen, privilegierten bilateralen Kabotage zwischen Nachbarländern ab, weil, wie einer meiner Kollegen richtig sagte, dies den Markt noch mehr zersplittert.
Was den Text über die Busse angeht, so möchte ich Ihnen mitteilen, dass die Sozialdemokratische Fraktion ausschließlich für diesen Gesetzestext eine Verschiebung der Abstimmung beantragen wird oder, besser gesagt, schon beantragt hat, denn wenn, und wir hörten schon davon, eine Vereinbarung zwischen den Unternehmern, den Arbeitnehmervertretern und den Gewerkschaften über eine Prüfung, sagen wir, der 12-Tage-Regelung getroffen wird, müssen wir uns wohl eingestehen - auch wenn einige meiner Kollegen es nicht wollen -, dass dies gewissermaßen einer Revision die Hintertür öffnet, die nicht ausreichend erläutert oder geklärt wurde und die deshalb diese Garantie der Vereinbarung zwischen der Unternehmerschaft und den Gewerkschaften notwendig macht.
Sonst wird die Öffentlichkeit nicht verstehen, warum wir morgen über einen Text abstimmen, der bereits sinnlos ist, da außerhalb des Parlaments eine Einigung zustande kam.
Jeanine Hennis-Plasschaert
(NL) Seit Jahren erhitzen sich die Gemüter über das Phänomen der Kabotage. Die bestehenden Regelungen sind aufgrund der Verwendung des Wortes "zeitweilig" angeblich unklar, ein Umstand, der verschiedenen Mitgliedstaaten als willkommene Entschuldigung dient, ihren eigenen Markt in rechtswidriger Weise weiter abzuschotten.
Um ein für alle Mal Klarheit zu schaffen, hat die Kommission bereits vor einem Jahr eine neue Verordnung verabschiedet. Und wie Kollege Sterckx soeben bemerkte, habe auch ich in dieser Hinsicht hohe Erwartungen gehegt. Bemerkenswerterweise hat die Kommission jedoch vorgeschlagen, strenge Auflagen für Kabotagemöglichkeiten zu schaffen. Statt mehr Freiheit zu genießen, würden Verkehrsunternehmer auf der Grundlage des heutigen Kommissionsvorschlags mit einer höheren Zahl von Beschränkungen konfrontiert werden. Das ist in der Tat beachtlich, weil die bestehenden Bestimmungen seit ihrer Verabschiedung 1993 als ein Zwischenschritt auf dem Weg zur vollständigen Freiheit betrachtet wurden, auch seitens der Kommission.
Selbstverständlich ist ein europäischer Ansatz gefragt. Keinen Tag länger darf der Sektor verschiedensten hausgemachten nationalen Regelungen unterliegen, um Möglichkeiten für Kabotagebeförderungen auf ein Minimum zu beschneiden. Allerdings entspricht der Kommissionsvorschlag in seiner jetzigen Form kaum oder ehrlich gesagt gar nicht den Grundsätzen und Zielstellungen des Binnenmarktes bzw. der Lissabon-Strategie. Die vom Herrn Kommissar in seinem Redebeitrag vorgebrachten Argumente wie Verkehrssicherheit, Umwelt und Verringerung der Verwaltungsformalitäten sind schwammig.
Für eine möglichst effiziente Planung ist ein freier Markt eine Grundvoraussetzung. Letztlich führt jede Beschränkung zu einer Erhöhung der Verkehrsbewegungen, ob es nun um Kabotagebeförderung wie in diesem Fall oder beispielsweise um das völlig absurde Potpourri von Fahrverboten geht. Wie Dirk Sterckx gerade unmissverständlich sagte, setzt sich die ALDE-Fraktion für einen gänzlich freien Markt möglichst ab 1. Januar 2012 ein. Ferner muss es den Mitgliedstaaten freistehen, bereits zu einem früheren Zeitpunkt unbeschränkte Kabotagevereinbarungen zu treffen, wenn dies ihrer Auffassung nach wünschenswert ist. Des Weiteren muss darüber hinaus klar sein, dass Zulassungen, die vor dem Inkrafttreten der vorgesehenen Verordnung gewährt worden sind, ihre Gültigkeit behalten.
Wir lehnen den Ansatz ab, erneut eine Studie durchzuführen und dann abzuwarten und Tee zu trinken. Die Einsetzung von Ausschüssen und die Durchführung der Studie Nr. 250 führen praktisch zu nichts, höchstens zu allerlei Scherereien, Nebenkosten und anderen Sinnlosigkeiten, was nur zu gut bekannt ist. Dem Sektor und dem Verbraucher würde die Marktöffnung nutzen, die schnellstmöglich erreicht werden sollte.
Gestatten Sie mir abschließend noch eine Anmerkung. In diesem Parlament befürwortet eine klare Mehrheit zu Recht den Wegfall von Hinweisen auf so genannte wiederholte geringfügige Verstöße. Dafür ist in der Verordnung kein Platz.
Jaromír Kohlíček
(CS) Herr Präsident, verehrte Damen und Herren! Die heute zur Debatte stehenden drei Verordnungen sind eng mit dem freien Waren- und Kapitalverkehr, der Freizügigkeit und Dienstleistungsfreiheit verknüpft. Als diese so genannten vier Grundfreiheiten im Jahr 1957 geschaffen wurden, konnte noch niemand die Übergangsbestimmungen für die neuen EU-Mitglieder voraussehen. Natürlich sehen wir uns mit Einschränkungen konfrontiert, die in den Beitrittsverträgen mit den zehn neuen Mitgliedern verankert sind. Selbst nach der Erweiterung der Schengen-Grenze befolgen die neuen Länder weiterhin die ihnen auferlegten Übergangsregeln für den Personen- und Güterverkehr. Im Endeffekt heißt das Kabotageverbot oder eingeschränkter Kabotageverkehr. Im Rahmen der Debatten über die Senkung von Emissionen und insbesondere über die Effizienz des Güterkraftverkehrs muten bestimmte Auflagen innerhalb der fraglichen Verordnungen ein wenig futuristisch an.
Ich erinnere mich noch an die Geldbußen für Leerfahrten von Lkw und die damaligen "Straßengüterverkehrszentren". Vielleicht sehen wir uns gezwungen, auf eine ähnliche Regelung zurückzugreifen. Wir tun grundsätzlich das Richtige, indem wir im gemeinsamen Raum zusätzlich zu den internationalen Straßengütertransportkonventionen (CMR) bestehende Regelungen harmonisieren. Ein erleichterter Zugang zum Markt, die Lockerung der Kabotageeinschränkungen und die Harmonisierung der grundlegenden Arbeitsbedingungen im Sektor in Bezug auf die Berufsausübung wie auch die Haltung der einzelnen Mitgliedstaaten zur Durchsetzung der EU-Verordnungen würden von Unternehmern und Beschäftigten aufrichtig begrüßt werden. Unter Berücksichtigung aller genannten Gesichtspunkte befürwortet die GUE/NGL-Fraktion die besagten Vorschläge.
Dieter-Lebrecht Koch
Herr Präsident, liebe Kolleginnen und Kollegen! Wenn die Teilnehmer von Fernfahrerstammtischen, Kraftverkehrsunternehmer und Hüter der öffentlichen Ordnung unsere Vorschläge, existierende Richtlinien zu ersetzen und zu vereinfachen, nicht kritisieren, dann sind wir auf dem richtigen Weg. Für mich ist das ein guter Weg, denn er trägt zu einigen wesentlichen Punkten bei: erstens, die Sicherheit im Straßenverkehr zu erhöhen, weil Kontrollen und der Austausch der dabei gewonnenen Daten wichtiger sind als neue Gesetze, aber auch, weil Berufszugang und Lizenzvergabe einheitlichen Qualitätskriterien unterworfen werden.
Zweitens, Wettbewerbsverzerrungen zu beseitigen, weil den schwarzen Schafen im Verkehrsgewerbe das Handwerk gelegt, Diskriminierung bekämpft und die Berufsehre gestärkt werden kann. Drittens, die Umwelt zu schützen und Energieressourcen zu sparen, weil Leerfahrten reduziert werden. Viertens, den Bustourismus attraktiver zu gestalten, weil 12-Tage-Rundreisen wieder gewährleistet werden. Fünftens, die bürokratischen Anforderungen zu reduzieren, weil nationale elektronische Register vernetzt und ein einfacher Zugang angestrebt werden, aber auch vereinfachte Muster für Gemeinschaftslizenzen und Fahrerbescheinigungen vorgesehen sind. Sechstens, die Modernisierung des Sektors in Gang zu setzen.
Für mich ist besonders wichtig, dass bei künftigen Kabotagebeförderungen Rechtssicherheit entsteht, selbst wenn diese heute nur 2-3 Prozent des Verkehrsmarktes ausmachen. Jede einheitliche Regelung in Europa ist besser als der jetzige Zustand des Flickenteppichs. Aus ökologischer Sicht sollten wir Kabotagefreiheit sofort schaffen. Aus sozialer und volkswirtschaftlicher Sicht ist es sinnvoller, sie vorübergehend zu begrenzen. Ziel muss jedoch die völlige Aufhebung aller Beschränkungen bei Kabotagebeförderungen durch Unternehmen der EU sein, sofern sie die neuen Zulassungsvoraussetzungen erfüllen. Ich erwarte hierzu konkrete Schritte bis 2014. Dabei sollten wir bilaterale Abkommen, die eine schnellere Öffnung der Märkte bewirken, nicht behindern.
Saïd El Khadraoui
(NL) Zunächst möchte ich den Berichterstattern für ihre Arbeit danken. Es handelt sich hier um ein bedeutsames Maßnahmenpaket, das sehr konkrete nachhaltige Auswirkungen auf eine Vielzahl von Menschen in Europa hat.
Am Offensichtlichsten sind natürlich sämtliche Aspekte in Verbindung mit Kabotagebeförderungen. In diesem Zusammenhang war und ist es nötig, eine Reihe von Problemfeldern näher zu beleuchten, damit die Latte für alle gleich hoch liegt. Die Unterschiede in der Auslegung der bestehenden Kabotageregeln zwischen den einzelnen Mitgliedstaaten waren so gewaltig, dass Bedarf an Neuregelungen besteht. Zum besseren Verständnis noch Folgendes: Durch einen größeren Umfang an gewerblichem innerstaatlichem Verkehr, der zeitweilig in einem Aufnahmemitgliedstaat durchgeführt wird, kann die Effizienz des Kraftverkehrs insgesamt erhöht werden, was sowohl der Wirtschaft als auch der Umwelt zugute kommt und daher unbedingt gefördert werden sollte. Allerdings muss klar sein, dass dies kein Sozialdumping zur Folge haben darf, weshalb die schrittweise Marktöffnung Hand in Hand mit einer Angleichung der sozialen Spielregeln gehen muss. Unterschiede im Hinblick auf Steuer- und Arbeitsbedingungen sollten möglichst nivelliert werden, wobei die schlechtesten Konditionen nach Möglichkeit auf das Niveau der besseren Konditionen angehoben werden sollten.
Meines Erachtens ist daher der Kompromiss, den Markt 2014 zu öffnen, annehmbar, vorausgesetzt, dass die Änderungsanträge 47 und 48 angenommen werden, genauer gesagt, dass die Kommission die Untersuchung der Unterschiede von Sozial- und Arbeitsbedingungen 2012 ernst nimmt und vor allem, dass die Mitgliedstaaten auch nach 2014 eine Art Warnverfahren bei einer schwerwiegenden Störung des nationalen Güterverkehrsmarkts anwenden können. Bis dahin bedarf es einer klaren Definition dessen, was machbar ist und was nicht, sowie natürlich ausreichender Kontrollen.
Was die Lenk- und Ruhezeiten der Fahrer von Kraftomnibussen betrifft, so leuchtet es auch mir ein - verschiedene Abgeordnete haben dies bereits angemerkt -, dass wir die Abstimmung aufschieben, damit der am Freitag vergangener Woche von Arbeitgebern und Arbeitnehmern erzielte Kompromiss vollständig in unsere Gesetzgebung eingearbeitet werden kann. Der Kompromiss liegt fertig in der Schublade, muss allerdings noch in Juristendeutsch übersetzt werden. Das Ergebnis der Gespräche bezeugt, dass der soziale Dialog auf europäischer Ebene funktionieren kann. Es konnte ein stabiles Gleichgewicht erzielt werden, wobei die besonderen Merkmale des Kraftomnibussektors Berücksichtigung gefunden haben.
Paweł Bartłomiej Piskorski
(PL) Herr Präsident! In einem so kurzen Redebeitrag kann man nur grundlegende Probleme in Verbindung mit den zur Diskussion stehenden Dokumenten ansprechen. Es sei daran erinnert, dass unser Ziel ein freier Markt ist, auch ein freier Markt auf dem Gebiet dieser Dienstleistungen - der Straßenverkehrsdienste. Unter diesem Aspekt sind die von uns behandelten Dokumente in Wirklichkeit eine Art Dienstleistungs-Richtlinie, nur mit Ausrichtung auf diesen konkreten Markt.
In dem Zusammenhang bedeutet der zweite Punkt, über den es nachzudenken gilt, dass alle Restriktionen und die indirekten, von uns eingeschlagenen Wege - wie z. B. Lösungen für Übergangsperioden, Kabotage und das Jahr 2014 - nur Teillösungen sind, die uns nicht von unserem Hauptweg der maximalen Öffnung des Marktes abbringen sollten.
Schließlich ist noch hervorzuheben, dass gewisse Restriktionen in Verbindung mit diesem konkreten Markt, wie z. B. die Arbeitszeit und Lösungen bezüglich Umwelt und Verkehrssicherheit, hier von großer Bedeutung sind, aber wir dürfen auch nicht vergessen, wo die Grenzen für die Sicherheit liegen und wie weit man bei den Verhandlungen zu sozialen Fragen gehen kann.
Jacky Hénin
(FR) Herr Präsident! Die Frage des Güterkraftverkehrs kann nicht ernsthaft behandelt werden, ohne die Problematik der Gefahrgüter einzubeziehen. Aber in den uns heute vorliegenden Texten wie übrigens überall in der europäischen Gesetzgebung wird dieses Problem entweder unterschätzt oder mangelhaft behandelt. Doch wenn es einen Bereich gibt, in dem mehr Europa, mehr zwingende Gemeinschaftsvorschriften gebraucht werden, dann ist es dieser.
Da zahlreiche Unternehmen ihre Gefahrgüter auf die Straße schicken, um die Einstufung ihrer Betriebe als "Seveso-Anlagen" zu vermeiden, wachsen die Ströme von gefährlichen Gütern, die in der Union zirkulieren, ständig an, wodurch auch das Risiko von größeren Katastrophen ansteigt.
In Bezug auf den Straßentransport von Gefahrgütern besteht ein großer Mangel an Schulung sowie eine dramatische Unterausstattung mit Parkplätzen, auf denen die betroffenen Fahrzeuge in Übereinstimmung mit den gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften sicher abgestellt werden können.
Die von gemischten Ladungen ausgehende Gefahr wird beträchtlich unterschätzt. Güter, die für sich genommen, ungefährlich sind, können gefährlich werden, wenn sie sich zusammen auf ein und derselben Parkfläche befinden. Diese Gefahr wird gegenwärtig völlig ignoriert.
Ich trete für die Schaffung einer europäischen Sicherheitsagentur für die Beförderung von Gefahrgut auf dem Landweg ein, um eine wirklich umfassende Sicherheitspolitik auf Unionsebene anzustoßen.
Philip Bradbourn
(EN) Herr Präsident! Zunächst möchte ich anmerken, dass ich mich speziell zum Bericht von Silvia-Adriana Ţicău äußern möchte. Wenngleich uns hier ein weitestgehend unproblematischer Vorschlag vorliegt, möchte ich eine Anmerkung zur Frage der Sanktionen machen.
Es ist wichtig für uns, zu begreifen, dass wir gemeinsame Sanktionen brauchen, aber wir müssen uns auch der Frage der gemeinsamen Durchsetzbarkeit zuwenden. Zwar bin ich gegen mehr Bürokratie, aber wir müssen ein System entwickeln, auf dessen Grundlage Fahrer und ihre Arbeitgeber leichter belangt werden können, wenn sie in anderen Mitgliedstaaten Unfälle verursachen. Gegenwärtig entgehen diese Unternehmen und ihre Fahrer einer strafrechtlichen Verfolgung für Vergehen, die sie beispielsweise im Vereinigten Königreich begangen haben, weil die erforderlichen Formalitäten, um sie zur Rechenschaft zu ziehen, gegenwärtig zu aufwändig sind. Das ist besonders beunruhigend, wenn man bedenkt, dass den mir vorliegenden Informationen zufolge die durch Fahrer aus anderen Mitgliedstaaten verursachten Verkehrsunfälle allein in meinem Wahlkreis in den vergangenen fünf Jahren um 75 % gestiegen sind.
Ich erhalte regelmäßig Beschwerden von Menschen, die durch Nutzfahrzeuge und ihre Fahrer schwer verletzt wurden, und es ist frustrierend, dass unsere gegenwärtigen polizeilichen Durchsetzungsstellen entweder nicht in der Lage oder aber nicht bereit sind, diese Fahrer zur Rechenschaft zu ziehen. Ich sehe daher erwartungsvoll weiteren Entwicklungen auf diesem Gebiet entgegen, damit wir diese rücksichtslosen Personen leichter zur Rechenschaft ziehen können.
Bogusław Liberadzki
(PL) Herr Präsident! Diese Aussprache findet zu einem ganz besonderen Zeitpunkt statt, einerseits haben wir einen guten Kommissar für Verkehr verloren - und damit meine ich Jacques Barrot - und andererseits warten wir auf einen neuen Kommissar. Bei der Gelegenheit bin ich gespannt, ob der designierte Kandidat für den Posten des Kommissars unsere heutige Diskussion verfolgt, was in jeder Hinsicht durchaus gerechtfertigt wäre.
Wir sprechen hier über den Straßenverkehrssektor, d. h. einen Zweig, der ein 40-prozentiges Wachstum des Wirtschaftsaustauschs zwischen den EU-Mitgliedstaaten in den letzten fünf Jahren ermöglicht hat. Die Rede ist also von einem Sektor, der Europa de facto in Bewegung hält. Meiner Meinung nach brauchen wir in diesem Bereich so viel Freiheit wie möglich, einschließlich der Kabotage. Gleichzeitig ist aber auch so viel Strenge wie möglich nötig, besonders im Hinblick auf die Bekämpfung von Praktiken, z. B. die von skrupellosen Reisebusunternehmen, die den Markt einfach ruinieren. Die Sanktion, ihnen die Lizenz zu entziehen, lässt sich nicht anwenden, da sie keine haben und niemals eine solche Lizenz hatten.
Ich sehe aber in dem gesamten Sektor mehrere deutliche Gefahren. Dazu gehören die Kraftstoffpreise und deren Anstieg, die Art, wie externe Transportkosten internalisiert werden und wie die Arbeitszeit wahrgenommen wird. Mir scheint auch, dass die Rentabilität der Kraftverkehrsunternehmen generell sinkt. Daher unterstütze ich den Bericht von Herrn Piecyk besonders nachdrücklich, um die Frage des Stadt- und Reisebusverkehrs diskutieren und im Juni darüber abstimmen zu können.
Ich teile die Auffassung von Herrn Sterckx, dass eine neue Untersuchung der Folgen der Marktöffnung notwendig ist, aber diese Frage sollte auch mit einer Einschätzung des wirtschaftlichen Wohlergehens des Straßenverkehrssektors verknüpft werden.
Luis de Grandes Pascual
(ES) Herr Präsident! Ich möchte zunächst auf den Bericht von Frau Ţicău eingehen. Dieser Vorschlag ist entscheidend für die Modernisierung des Berufs des Kraftverkehrsunternehmers durch die einheitliche Anwendung der gemeinsamen Vorschriften für den Zugang zu diesem Beruf in allen Mitgliedstaaten.
In diesem Zusammenhang begrüße ich bereitwillig den Vorschlag der Kommission und spende ihm Beifall. Doch ich möchte eine Frage wiederholen, die ich während der Diskussion dieses Berichts im Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr gestellt hatte. Es geht um den Begriff "Zuverlässigkeit", den ich vorgeschlagen und dann im Interesse des Konsenses zurückgezogen und durch "ethische Standards" ersetzt hatte. Ich stelle diese Anforderung in keiner Weise in Frage, im Gegenteil, ich stimme zu, dass die "Verkehrsleiter" frei von schweren strafrechtlichen Verurteilungen oder ernsten Sanktionen wegen Verstößen gegen das Gemeinschaftsrecht in Verbindung mit dem Straßenverkehr sein müssen.
Ich bin jedoch dafür, den Begriff zu ändern, weil wir eine schlechte Praxis in einem Beruf unterstellen, der einen Schlüsselsektor der europäischen Wirtschaft bildet, der Wohlstand und Arbeitsplätze schafft und die Mobilität von Personen und Gütern gewährleistet.
Wir sollten gründlich nachdenken, ehe wir unterstellen, dass jemand nicht zuverlässig genug ist, um einen Beruf auszuüben, solange das nicht bewiesen ist.
Zweitens möchte ich die Bedeutung des Berichts von Herrn Grosch in Bezug auf die gemeinsamen Vorschriften für den Zugang zum Güterverkehrsmarkt hervorheben. Der Vorschlag für eine Verordnung definiert die Kabotagetätigkeit und setzt der bestehenden Rechtsunsicherheit ein Ende. Er erlaubt bis zu drei auf einander folgende Transportoperationen während einer internationalen Fahrt von sieben Tagen. Doch wir sollten darüber hinausgehen und sämtliche Restriktionen für die Kabotage aufheben und so eine stärkere Liberalisierung der nationalen Märkte erreichen.
Abschließend begrüße ich den Abbau der Bürokratie, den dieser neue Vorschlag für eine Verordnung im Hinblick auf die neuen vereinfachten Formate für die Gemeinschaftslizenz, die Abschriften dieser Lizenz und die Bescheinigungen des Fahrers mit sich bringt, was dazu beitragen wird, die Verzögerungen aufgrund von Straßenverkehrskontrollen zu reduzieren.
Meine Damen und Herren, wir müssen dafür sorgen, dass der Verkehrssektor effizienter und wettbewerbsfähiger wird.
Rovana Plumb
(RO) Ich möchte den beiden Berichterstattern zu ihrer Arbeit gratulieren und über den Bericht Ţicău sprechen. Ich begrüße es, dass die Qualitätskriterien für den Zugang zum Beruf des Kraftverkehrsunternehmers in den Bericht aufgenommen wurden, um die Qualität der lizenzierten Unternehmer zu garantieren und ihnen nicht den Zugang zu diesem Beruf einzuschränken. Unabhängig davon, ob es um Personen oder Waren geht, sind mit dem Beruf des Kraftverkehrsunternehmers Tätigkeiten verbunden, die für die wirtschaftliche Weiterentwicklung der Union unerlässlich sind und die im Einklang mit den Zielen von Lissabon stehen, die Wirtschaft im europäischen Raum anzukurbeln.
Meines Erachtens wird die Umsetzung dieser Verordnung zur Schaffung von Arbeitsplätzen führen und die Sicherheit und Ordnungsmäßigkeit im Kraftverkehr in der Europäischen Union erhöhen. Noch einmal Glückwunsch an die Berichterstatter!
Reinhard Rack
Herr Präsident, Herr Kommissar! Wir sind in der Europäischen Union immer - und häufig auch durchaus zu Recht - stolz darauf, dass wir aufeinander zugehen und versuchen, gemeinsam zu einer Lösung zu kommen, und häufig auch Erfolg dabei haben. Das ist nicht immer einfach. Die heutige gemeinsame Aussprache über die beiden Berichte Ţicău und Grosch liefert besonders gute und auch besonders schlechte Beispiele dafür: 12-Tage-Regelung und Kabotage sind mehr als einmal angesprochen worden.
Die 12-Tage-Regelung ist gut, hoffentlich auch sozial. Für einen gewissen Sektor des Billigtourismus wird sie jedoch zunehmend zum Problem, und wir wollen hier ja auch die Interessen der Konsumenten berücksichtigen. Wir haben gehört, dass es Bemühungen gibt, zu einem guten Kompromiss zu kommen, wofür wir vielleicht noch ein wenig Zeit brauchen. Wenn es sich um eine begrenzte Zeit handelt - und darum geht es wohl -, dann sollten wir uns diese Zeit vielleicht auch nehmen.
Ähnliches gilt für die Kabotage-Regelung. Wir stimmen alle darin überein, dass wir eine bessere Nutzung der diversen Infrastrukturen brauchen, aber das hat natürlich Auswirkungen auf viele Bereiche, insbesondere auch auf das Transportgewerbe - da gibt es durchaus unterschiedliche Interessenlagen in den Mitgliedstaaten. Ich bin mir auch nicht ganz sicher, ob bei dem Thema Kabotage - allein schon wegen der vielen Jahre, die wir dieses Thema diskutieren - nicht ein wenig Euromythos mit im Spiel ist. Ich würde bei den Lastwagenschlangen, die man auf der Autobahn überholen muss bzw. nicht überholen kann, gerne wissen, ob wirklich so viele Leerfahrten darunter sind, wie wir immer hören. Vielleicht wäre hier eine Fahne mit dem Hinweis "Ich fahre leer" ganz interessant.
Wirklich zentral an unserer Debatte heute ist aber weniger das, was wir gesetzgeberisch beschließen, sondern das, was dann in den Mitgliedsländern vollzogen, angewendet, umgesetzt wird.
Gilles Savary
(FR) Herr Präsident! Ich möchte zunächst unseren beiden Berichterstattern für ihre ausgezeichnete Arbeit danken und die Hoffnung zum Ausdruck bringen, dass dieses äußerst wichtige Kraftverkehrspaket unter der französischen Präsidentschaft eine Fortsetzung und seinen Abschluss findet. Ich möchte mich nun auf zwei Punkte konzentrieren.
Der erste Punkt betrifft die Kabotage und das Datum, das das Europäische Parlament festzusetzen gedenkt, d. h. die automatische Liberalisierung im Jahr 2014. So gesehen entsteht auf natürliche Weise eine Verzerrung zwischen den Ländern der Peripherie und den Transitländern. Länder wie Frankreich, Deutschland und vielleicht auch Österreich sind von Natur aus die Länder mit der höchsten Kabotagebeförderung. Und dass wir eine Definition der Kabotage gewählt haben, die die Kabotage im Anschluss an eine grenzüberschreitende Fahrt einschließt, ist eine gute Sache, doch bedeutet dies, dass in Bezug auf den sozialen Aspekt beträchtliche Verzerrungen entstehen werden, da bei der Straßenbeförderung das Herkunftslandprinzip gelten muss, denn es handelt sich um mobile Wirtschaftsteilnehmer. Daher meine ich, dass es viel angebrachter gewesen wäre, wie ursprünglich vorgesehen, einen Bericht der Kommission abzuwarten, der es uns ermöglichen würde, die sozialen Verzerrungen einzuschätzen, bevor eine automatische Liberalisierung beschlossen wird.
Mein zweiter Punkt betrifft die Ausnahmeregelung für die Lenkzeiten bei Bussen. Wie ich bereits sagte, finde ich, ohne in die Einzelheiten gehen zu wollen, dieses Verfahren verabscheuenswürdig. Unter dem Druck von Interessengruppen ist ein Änderungsantrag für einen Text eingereicht worden, der gar nicht der ursprüngliche Text ist. Diese Frage müsste durch einen neuen Vorschlag der Kommission zur Abänderung des - wie wir sagen - Markov-Berichts geregelt werden. Des Weiteren möchte ich Sie darauf aufmerksam machen, dass wir einen Änderungsantrag zum Markov-Bericht in Form einer Verordnung vorschlagen, obwohl es sich bei diesem Bericht um eine Richtlinie handelte. Meine Damen und Herren, ich bin nicht - ah, es war eine Verordnung, Sie haben Recht, es war doch eine Verordnung - doch ich denke, die Form muss in jedem Fall die gleiche sein und wir dürfen uns nicht angewöhnen, unter dem Druck von Interessengruppen Änderungsanträge für andere als die ursprünglichen Texte einzureichen.
Ari Vatanen
(EN) Herr Präsident! Ich möchte nicht behaupten, Herrn Grosch oder Frau Ţicău zu bevorzugen, sondern ich werde über Kabotage sprechen wie mein verehrter Kollege Herr Savary vor mir. Diese Diskussion über Kabotage führen wir schon seit vielen Jahren. Ein Beteiligter sagte dazu Folgendes: "Das Verhalten des Rates gleicht dem einer Schnecke." So langsam bewegt sich der Rat in dieser Frage also vorwärts, während das Parlament nun endlich ein Gesetz erarbeitet hat. Kabotage ist wichtiger, als uns bewusst ist, und ich muss sagen, dass ich die Meinung meines lieben Freundes, Herrn Savary, nicht teilen kann, wenn er seine Bedenken zum Ausdruck bringt, der soziale Markt würde verzerrt.
Wenn wir die Kabotage nicht zulassen, was sind die Folgen? Die Folgen sind unnötig hohe Transportkosten und unbeladene, leere Lastkraftwagen, die auf unseren Straßen unterwegs sind.
Worum geht es denn bei der EU? Bei der EU geht es doch gerade um einen offenen Markt, und wir müssen uns um die EU-Bürger kümmern. Wenn wir es schaffen, die Transportkosten zu senken, dann werden die EU-Bürger davon profitieren, und das heißt, dass wir ihnen etwas geben, das sich im Alltag bezahlt macht.
Im Moment hören wir von überall die Frage: "Was macht die EU?" Der Normalbürger rennt dem Geld angesichts steigender Preise im wahrsten Sinne des Wortes hinterher.
Nun, dennoch dürfen wir keinen Protektionismus betreiben. Wir müssen den Bürgern ein besseres Leben ermöglichen, und wenn wir die Kosten senken können, wird es mit der Wirtschaft aufwärts gehen, und davon wird der Normalbürger profitieren. Nur um ein Beispiel zu nennen: Im Handel zwischen Finnland und Russland wird der Transport vollständig über russische Lastkraftwagenfahrer abgewickelt, und die finnische Bevölkerung profitiert davon. Ich wüsste nicht, warum die französische Bevölkerung - ich bin auf beiden Seiten zu Hause - nicht von der Kabotage profitieren sollte. Also müssen wir "Ja" sagen zur Zukunft.
Radovan Žerjav
amtierender Ratspräsident. - (SL) Ich stimme selbstverständlich all jenen zu, die meinen, dass die Angelegenheit dringend abgeschlossen werden muss.
Die Kabotage ist freilich ein sehr sensibles Thema. Das wird in Ihren Debatten heute deutlich, auch was die einzelnen Mitgliedstaaten angeht. Die einen sind für eine vollständige Liberalisierung, andere für eine Teilliberalisierung, während einige im Grunde genommen dagegen sind.
Wichtig ist natürlich, dass wir unsere Standpunkte trotz bestehender Differenzen einander annähern. Wir müssen - und dem stimme ich voll und ganz zu - auch die kleinen und mittleren Unternehmen und insbesondere die Umweltbelange berücksichtigen. Hier denke ich vor allem an die so genannte Transitkabotage, die ich allerdings ausklammern möchte.
Widersinnig - um nicht zu sagen unzulässig - wären so genannte Leerfahrten. Da nun einmal Differenzen bestehen, brauchen wir meines Erachtens einen Zwischenschritt bzw. eine Übergangszeit bis zur vollständigen Liberalisierung des Kabotagesektors.
Ich hoffe natürlich, dass das Parlament morgen für die Änderungsvorschläge stimmt, die zur Vereinheitlichung der Kabotageleistungen in der Europäischen Union beitragen. Insbesondere aber zur Abschaffung von Leerfahrten, wie ich das hier schon betont habe und an dieser Stelle nochmals hervorheben möchte. So soll die Kabotage auch auf der Rückfahrt möglich sein.
Nach meinem Dafürhalten sind die Differenzen zwischen dem Parlament und dem Rat gar nicht so groß, dass nicht relativ kurzfristig Fortschritte bzw. eine Einigung erzielt werden könnten.
Ich stimme auch all jenen zu, die hier ein Monitoring und eine Kontrolle für sehr wichtig halten. Das ließe sich meiner Ansicht nach auch über das noch einzurichtende elektronische Register bewerkstelligen, und hier stehen wir, wie ich hervorheben möchte, ganz dicht vor einer Einigung, was den Terminplan und eben die Einrichtung dieses elektronischen Registers betrifft. Das gilt auch für die herkömmliche Kontrolle wie den digitalen Fahrtenschreiber und den Frachtbrief, was Ihnen ja bekannt sein dürfte.
Eine große Rolle spielen auch die Verstöße, insbesondere, wenn es dabei zum Entzug der Lizenz kommt. Hier müssen wir natürlich sehr umsichtig und sensibel vorgehen und vor allem den Unternehmen gegenüber aufgeschlossen sein.
Vielfach wurde hier die so genannte 12-Tage-Regelung für Bustransporte erwähnt. Über diese Frage hat der Rat ebenfalls noch nicht entschieden. Wir wissen aber auch, und dass soll hier deutlich gesagt werden, dass die Sozialpartner einen Dialog führen. Wir sind selbstverständlich zu Gesprächen bereit, damit Rat und Parlament schnellstmöglich zu einer Einigung gelangen.
Ich möchte den beiden Berichterstattern, Herrn Grosch und Frau Ţicău, nochmals für den konstruktiven Meinungsaustausch danken.
Die slowenische Präsidentschaft wird jedenfalls alles tun, um die unterschiedlichen Interessen in Einklang zu bringen und auch sicherzustellen, dass der abschließende Kompromisstext dazu beiträgt, den europäischen Straßenverkehrssektor effizienter und vor allem, wie ich betonen möchte, wettbewerbsfähiger zu machen.
Ich hoffe und wünsche, dass dieser produktive Dialog fortgeführt und mit dem Europäischen Parlament alsbald eine Einigung erzielt wird.
Leonard Orban
Mitglied der Kommission. - (RO) Ich bin mit der Einigung zufrieden, die hinsichtlich der grundlegenden Aspekte des Kraftverkehrspakets in Sicht ist. Ich beziehe mich dabei vor allem auf das Register und die Streichung bestimmter Möglichkeiten im Falle schwerwiegender Gesetzesverstöße. Andererseits ist es klar, dass es beim Thema Kabotage größere Probleme gibt. Dennoch möchte ich Sie daran erinnern, dass das geltende Konzept der zeitweiligen Kabotage gravierende Rechtsunsicherheiten mit sich bringt. Das ist für den betreffenden Sektor nicht tragbar. Keine Regelung ist perfekt, aber die von der Kommission vorgeschlagene Regelung - drei Einsätze innerhalb einer Woche nach einem internationalen Transport - ist wenigstens klar und viel leichter kontrollierbar.
Das führt zwar nicht zu mehr oder weniger Kabotage in den einzelnen Mitgliedstaaten, aber zu einer besseren Kabotage, die andererseits besser kontrollierbar und aus logistischer Sicht effektiver ist. Denjenigen, die mehr Kabotage wollen, entgegne ich, dass der Binnenmarkt schrittweise aufgebaut wird und mit der Harmonisierung Hand in Hand gehen muss. Da ich von Harmonisierung gesprochen habe, möchte ich Sie daran erinnern, dass bestimmte Aspekte, die die Harmonisierung im Bereich Steuern, Gehälter und Soziales betreffen, entweder in den Zuständigkeitsbereich der Mitgliedstaaten fallen oder durch Einstimmigkeit erzielt werden können. Hier lässt sich sagen, dass völlige Offenheit, ohne jegliche Garantien und Schutzmaßnahmen, in Anbetracht dessen, dass die Kabotage per definitionem zeitweilig ist, uns wieder die heutige Rechtsunsicherheit bescheren würde.
Daher akzeptiert die Europäische Kommission, dass die Liberalisierung der Kabotage ein Langzeitziel ist. Andererseits sollten wir die Entwicklungen genau beobachten und sind wir bereit, im Jahr 2012 einen entsprechenden Bericht vorzulegen.
Abschließend nehme ich die Bedenken zur Kenntnis, die bei zahlreichen Gelegenheiten bezüglich der 12-Tage-Regelung für Touristenreisen geäußert wurden. Wenn das Europäische Parlament dafür ist, die Abstimmung über den grenzüberschreitenden Personenverkehr zu verschieben, wird die Europäische Kommission sich nicht dagegen aussprechen, weil wir wirklich so schnell wie möglich eine Einigung über das Register und die Kabotage benötigen, aber auch eine möglichst umfassende Einigung der Sozialpartner bezüglich der 12 Tage brauchen.
Silvia-Adriana Ţicău
Berichterstatterin. - (RO) Zunächst möchte ich all meinen Kolleginnen und Kollegen für ihre Stellungnahmen danken. Ich bin davon überzeugt, dass diese Verordnung über den Zugang zum Beruf des Kraftverkehrsunternehmers zu einer besseren Harmonisierung der Standards der Mitgliedstaaten beitragen kann, vor allem was die finanzielle Leistungsfähigkeit und fachliche Eignung betrifft. Ferner wird sie die gegenseitige Anerkennung der beruflichen Situation erleichtern, wodurch die Dienstleistungen auf diesem Gebiet kompetenter erbracht werden und sich deren Sicherheit und Qualität verbessern wird.
Was die 12-Tage-Regelung zu den Ruhezeiten von Busfahrern im grenzüberschreitenden Personenverkehr anbelangt, so rechnen wir hier mit einer Einigung zwischen den Arbeitgebern und Gewerkschaften, weswegen die beiden Änderungsanträge erneut vorgelegt werden, wobei die entsprechende Form im Bericht über den Zugang zum Markt des Personenverkehrs mit Kraftomnibussen noch mit den Sozialpartnern abgestimmt werden muss.
Ich möchte meinen Kolleginnen und Kollegen noch einmal für ihre Redebeiträge und der Kommission und dem Rat für ihre Zusammenarbeit danken.
Der Präsident
Die Aussprache ist geschlossen.
Die Abstimmung findet morgen um 12.00 Uhr statt.
