Système communautaire de suivi du trafic des navires et d'information - Enquêtes sur les accidents dans le secteur des transports maritimes - Responsabilité des entreprises assurant le transport de personnes par bateau en cas d'accident - Contrôle par l'État du port (refonte) - Règles communes concernant les organismes habilités à effectuer l'inspection et la visite des navires ainsi que les activités pertinentes des administrations maritimes (refonte) - Règles et normes communes concernant les organismes habilités à effectuer l'inspection et la visite des navires (refonte) (suite du débat)
Gilles Savary
au nom du groupe PSE. - Monsieur le Président, depuis que je suis devenu un vrai "faux" rapporteur, puisque le Conseil a évacué mon rapport, je n'ai plus que deux minutes. Je vais donc aller à l'essentiel, d'abord pour dire que je m'adresse non pas à la Présidence française, qui nous soutient, non pas au commissaire, qui nous soutient, mais au Conseil, et puis à mes collègues pour les remercier de leur solidarité, pour dire que nous avons mal vécu l'Erika, mal vécu le Prestige. Les États membres ont accusé l'Europe de ne pas en faire suffisamment.
Aujourd'hui, grâce à Jacques Barrot, à froid, nous essayons de mettre en place un espace maritime européen vertueux. Parmi les dispositions que nous vous proposons figure celle de la responsabilité civile des armateurs. Que cela veut-il dire? Cela veut dire qu'à tout le moins, nous nous assurions que tous les navires sont assurés auprès de compagnies solvables pour les dommages qu'ils causent, au moins dans le cadre des conventions de l'OMI, et j'ai noté avec plaisir, à la Rochelle, que des États membres qui n'avaient pas souscrit à l'OMI devenaient subitement amoureux fous de l'OMI.
Alors je leur dis: "Ratifiez les conventions de l'OMI et d'abord celle sur la chimie". Aujourd'hui, demain matin, il peut y avoir un risque chimique, une catastrophe chimique. Nous en serons revenus à l'époque de l'Exxon Valdez. Pratiquement aucun État membre ne s'est engagé juridiquement sur les risques chimiques auprès de l'OMI. C'est la première des choses.
La deuxième est de disposer d'un certificat de garantie et d'assurance sur l'espace maritime européen. Il faut avoir confiance en l'Europe. Quand elle est en avance, elle fait progresser le monde. Nous l'avons vu, notamment, sur la liste noire des compagnies aériennes. Et puis, mes chers collègues, j'ai été récemment à un colloque. Est-ce que l'Erika est encore possible? Oui, il l'a été en mer Noire l'année dernière le 11 novembre 2007 avec 5 bateaux qui ont fait naufrage dans le détroit de Kertch et qui avaient des garanties d'assurance bidons.
Je crois donc que nous devons d'abord moraliser tout ça et c'est la raison pour laquelle je pense, Monsieur le Président du Conseil, que la résistance du Parlement n'est pas une question d'amour propre. C'est une question de salubrité publique et d'intérêt public. Et jamais plus nous n'accepterons d'être désignés ici comme les responsables de l'incurie des États membres s'ils ne font pas un effort. Je compte sur vous.
Anne E. Jensen
au nom du groupe ALDE. - (DA) Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, Monsieur le Président en exercice du Conseil, je me joins aux autres rapporteurs qui espèrent voir cette importante législation adoptée dans les plus brefs délais. Je trouve étrange que le Conseil mette autant de temps pour adopter une position commune au sujet des sept directives destinées à lutter contre la pollution maritime et à renforcer la préparation en cas d'incident.
Je déplore qu'il nous ait fallu si longtemps pour nous occuper des deux directives relatives aux obligations des États pavillons et à la responsabilité du personnel d'intervention. Elles devraient selon moi être également intégrées au paquet global. Plusieurs autres intervenants ont indiqué, et je suis d'accord avec eux, que la présidence française déploie tous les efforts possibles pour trouver une solution, et je voudrais d'ailleurs remercier la présidence au nom du groupe Alliance des démocrates et des libéraux pour l'Europe. Espérons que ces efforts seront couronnés de succès.
Nous sommes bien entendu tous d'accord sur le fait que le transport maritime est une industrie mondiale et que la législation adoptée doit donc être compatible avec les accords maritimes internationaux conclus sous l'égide de l'OMI et dans le cadre du mémorandum d'entente de Paris sur le contrôle des navires par l'État du port. Le Parlement a toujours appuyé cette idée. Le troisième paquet de mesures législatives en faveur de la sécurité maritime vise à en finir une bonne fois pour toutes avec les "navires poubelles" dans les eaux européennes. Il faut renforcer la surveillance du trafic, améliorer la qualité des inspections des navires et favoriser les échanges d'expériences sur la définition d'un risque d'incident.
La question des ports de refuge a constitué un point de discordance entre le Parlement et le Conseil. Il se trouve que j'habite moi-même près d'un port qui a été désigné comme port de refuge et je dois manifester mon soutien inconditionnel à l'exigence formulée par le Parlement prévoyant que les ports de refuge évitent une ardoise déplaisante supplémentaire dans le cas où un navire perdant du carburant serait ramené au port. Il importe de s'assurer que les petites communautés locales ne devront pas supporter la charge financière d'une éventuelle opération de nettoyage postérieure.
Je voudrais attirer particulièrement l'attention sur deux directives pour lesquelles j'ai été rapporteure pour mon groupe, à savoir la directive relative au contrôle par l'État du port et la directive relative aux enquêtes sur les accidents. S'agissant de la directive relative au contrôle par l'État du port, un consensus émerge en ce moment au sujet des principes proposés par la Commission, à savoir l'obligation d'inspecter tous les navires et d'effectuer une inspection plus approfondie des navires en mauvais état. Le contrôle par l'État du port doit respecter une norme adéquate afin de favoriser l'harmonisation des contrôles dans tous les ports de l'UE. Il reste toutefois certains points de blocage. Le Conseil n'a pas accepté l'inspection dans les mouillages et sa position sur le refus d'accès pour les navires les plus endommagés n'est pas aussi ferme que celle du Parlement. Le groupe ALDE appuie pleinement la position de la rapporteure, Mme Vlasto, et soutient donc la réintroduction de plusieurs propositions émises à l'issue de la première lecture.
Il reste également quelques points de désaccord entre le Parlement et le Conseil au sujet de la directive relative aux enquêtes sur les accidents. Ces enquêtes, ainsi que la communication de leurs résultats, servent à garantir que les accidents ne se reproduisent pas. Nous devons tirer des leçons des accidents qui surviennent et autant de personnes que possible doivent tirer des leçons de leurs expériences mutuelles. Comme dans l'aviation, il faut veiller à ce que toutes les parties impliquées fournissent un compte-rendu du déroulement de l'accident aussi franc et honnête que possible. Un témoignage apporté dans le cadre de l'enquête ne doit pas être utilisé en lien direct avec une accusation car, dans un tel cas de figure, l'accusé doit se voir attribuer suffisamment de droits pendant son interrogatoire. Il s'agit d'un équilibre difficile à trouver et il y a certaines suggestions de la première proposition du Parlement qui n'ont pas été acceptées par le Conseil et que nous allons donc réintroduire. Le principal point de discordance concerne toutefois la détermination des différents types d'incidents à couvrir. Le Conseil voudrait ne prendre en considération que les accidents les plus graves, mais il est également possible de tirer des leçons utiles des accidents bénins, et même des accidents évités de justesse. Par ailleurs, le Conseil souhaite en fait accorder un statut équivalent aux enquêtes parallèles menées par plusieurs pays, tandis que nous voudrions savoir plus clairement quelle enquête doit être considérée comme officielle. Il faut éviter à tout prix la politisation des enquêtes sur les accidents et veiller à ce que les autorités ne cherchent pas à se débarrasser de leurs responsabilités et influencent les conclusions de l'enquête.
Le groupe ALDE appuie donc pleinement la proposition de M. Kohlíèek visant à réintroduire la proposition émise à l'issue de la première lecture.
Roberts Zīle
Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, je voudrais tout d'abord exprimer ma gratitude envers tous les rapporteurs travaillant sur ce paquet, car ils arrivent à maintenir une certaine cohésion dans cette législation maritime extrêmement importante. Je voudrais également faire part des craintes de mon groupe au sujet de deux points du rapport de Mme Vlasto sur le contrôle par l'État du port. Premièrement, il nous semble que pour les petits États disposant de petites flottes, le considérant 13 était bien mieux formulé dans la position commune que dans la version actuelle rédigée par la commission parlementaire. La version originale indiquait que les États membres devaient entreprendre de réviser la méthode d'établissement des listes noire, grise et blanche d'États du pavillon dans le cadre du mémorandum d'entente de Paris de façon à garantir son équité, notamment dans le traitement des États dont la flotte est réduite.
Pour être plus précis, si l'on se contente d'une approche mathématique, il sera alors très difficile pour un État disposant d'une flotte réduite composée seulement de quelques navires et incluse dans la zone grise de chacune des listes de sortir de cette zone... Pourquoi placer les navires dans la liste grise si cela ne sert pas à améliorer la proportion mathématique? Je trouve que la position commune du Conseil utilise une approche beaucoup plus équilibrée pour les États membres de l'UE disposant d'une flotte réduite. C'est la même chose pour le refus d'accès indéfini: on devrait opérer une distinction entre les États sur la liste grise et les États sur la liste noire. Deuxièmement, je pense que la position commune du Conseil prend également en considération de manière plus équilibrée la possibilité d'admettre des exceptions, lorsqu'il est inutile d'effectuer des inspections, notamment si celles-ci ont lieu la nuit, dans un délai très court et très loin de la côte. Dans de telles conditions, il est en effet impossible d'effectuer des inspections de haute qualité dans les États connaissant des hivers rudes et bordés par des mers septentrionales. Je vous invite donc à soutenir la position adoptée dans la position commune du Conseil à ce sujet.
Michael Cramer
Monsieur le Président, Monsieur le Président en exercice, Monsieur le Vice-président de la Commission, Mesdames et Messieurs, les catastrophes associées aux noms Estonia, Erika et Prestige ont choqué l'Europe. L'UE doit donc rapidement améliorer la sécurité maritime de manière efficace et crédible.
De nombreux gens de mer et passagers ont perdu la vie par le passé parce que les règlements et mesures de sécurité n'étaient pas suffisants. Des accidents de la sorte ont également provoqué de gravissimes catastrophes environnementales sur les côtes de l'Atlantique, de la Méditerranée et de la mer Noire. Les dommages écologiques ont été énormes et ce sont les contribuables qui en ont payé le prix, pas les pollueurs. L'intention de l'Union européenne d'adopter la législation contraignante nécessaire au niveau communautaire et transfrontalier ne doit pas passer après les intérêts nationaux.
Le Conseil, notamment, devrait garder cela en mémoire pendant les négociations en cours, car il est absolument impossible de comprendre son refus d'ordonner aux autorités indépendantes, fortes de leur expertise dans le domaine des accidents de navires, d'enquêter sur ces accidents. Ce qui est obligatoire en cas de catastrophe aérienne ne devrait pas être impossible pour les accidents impliquant des navires.
Le groupe des Verts/Alliance libre européenne approuve les sept propositions législatives de la Commission et nous appuyons donc les recommandations des rapporteurs concernant les cinq positions communes, notamment le vote par division et le vote séparé sur les recommandations concernant le rapport Costa sur la navigation intérieure. Il en va de même du rapport Sterckx relatif aux ports de refuge.
Les mesures spécifiques concernant notamment les ports de refuge, la transparence et la responsabilité sont très importantes à nos yeux. Il est essentiel pour la sécurité maritime que nous conservions l'ensemble des mesures du paquet maritime. Nous demandons au Conseil "Transports, télécommunications et énergie" d'adopter rapidement une position commune, dans les prochaines semaines, sur les deux questions ouvertes relatives à la responsabilité des armateurs et aux obligations des États du port de manière à ce que le paquet puisse enfin être adopté dans son ensemble.
Le fait que ces États membres souhaitent bloquer les accords européens en invoquant les règles internationales de l'OMI alors qu'ils ne les ont même pas encore transposées dans leur droit national relève de la pure folie. Il faut prendre une décision au niveau communautaire avant que la prochaine catastrophe maritime ne s'abatte sur l'Europe.
Erik Meijer
au nom du groupe GUE/NGL. - (NL) Madame la Présidente, dans le domaine maritime, la liberté d'entreprendre peut entraîner de dangereux abus. Les chefs d'entreprise qui veulent réduire le plus possible leurs frais peuvent être tentés d'exploiter de vieux navires dangereux. Ceux-ci représentent un danger pour l'équipage et pour les autres personnes et constituent une menace potentiellement sérieuse pour l'environnement. L'enregistrement sous un pavillon autre que celui du pays du propriétaire et hors de la zone réelle d'exploitation peut engendrer de mauvaises conditions de travail, ce qui entraîne également des abus. Les coûts d'exploitation peuvent aussi être réduits en jetant à la mer les déchets d'exploitation des navires et les résidus de cargaison.
Afin de lutter contre tous ces abus, il doit être possible d'interdire définitivement l'accès aux ports européens et aux zones de mouillage à l'extérieur des ports aux navires dont les propriétaires sont malveillants. Il faut également effectuer suffisamment d'inspections pour pouvoir déterminer ce qui ne va pas. Les obligations relatives à la responsabilité de l'État du port prévues par la convention du travail maritime de l'Organisation internationale du travail doivent être scrupuleusement respectées, le principe du pollueur-payeur doit s'appliquer et toutes les règles doivent également s'appliquer la nuit.
Toute tentative par le Conseil d'adopter à l'égard de ces chefs d'entreprise une attitude plus laxiste que ce que le Parlement souhaitait lors de la première lecture entraînerait des conséquences inacceptables. Le Conseil a rejeté la plupart des 23 amendements du Parlement relatifs aux enquêtes sur les accidents maritimes, ce qui pourrait mettre en péril l'indépendance des enquêtes. Le Conseil a également mis un frein à la protection des passagers à bord d'un navire, puisqu'il a refusé de satisfaire aux dispositions de la convention d'Athènes en 2003.
La position commune de juin 2008 limitait la responsabilité et l'obligation d'informer. Le Conseil ne soutient pas les propositions de la Commission et du Parlement au sujet des catastrophes maritimes qui visent à garantir que les navires en détresse trouvent toujours à temps une place dans un port de refuge et que les membres de l'équipage soient à l'abri de poursuites pour les négligences dont ils ne sont pas responsables. Toutes les situations à risque et les abus en matière de transport maritime doivent être éliminés aussi rapidement que possible. Il est donc important que le Parlement s'en tienne à sa ligne de conduite adoptée précédemment à l'égard du Conseil en deuxième lecture.
Johannes Blokland
au nom du groupe IND/DEM. - (NL) Madame la Présidente, c'est aujourd'hui la deuxième fois que nous discutons du paquet "Erika III" en séance plénière. Bien que je trouve regrettable qu'il nous manque deux propositions, je suis satisfait du contenu du paquet dans sa forme actuelle et exprime toute ma reconnaissance aux rapporteurs pour leur travail.
Il y a toutefois une partie du paquet qui ne me satisfait pas. Le rapport Costa contient deux sections relatives à la responsabilité des entreprises assurant le transport de personnes par bateau afin d'assurer que les transporteurs de passagers par voie navigable se voient imposer le même niveau de responsabilité que les transporteurs de passagers en haute mer. Ces dispositions ne sont absolument pas souhaitables.
Premièrement, elles ne sont pas nécessaires. Les accidents impliquant le transport de passagers par voie navigable sont en effet excessivement rares. Ensuite, ces deux sections signeraient l'arrêt de mort d'un grand nombre d'entreprises assurant le transport de personnes par voie navigable, puisqu'elles se verraient dans l'incapacité de payer les primes d'assurance exorbitantes y associées, dans l'hypothèse où quelqu'un accepterait de les assurer compte tenu d'un tel niveau de responsabilité. Il s'agit après tout de petites sociétés transportant tout au plus une dizaine de passagers à la fois et dont le chiffre d'affaires n'est pas très élevé. Il me parait excessivement clair et logique de dire que le même niveau de responsabilité ne doit pas s'appliquer à ces passagers et aux grandes entreprises qui transportent des milliers de passagers en mer. Ne nous rendons pas ridicules en imposant un niveau de responsabilité vertigineux et extrêmement coûteux aux entreprises transportant des passagers par voie navigable.
D'autre part, je suis toujours très insatisfait de la manière dont ces sections se sont retrouvées dans le texte. Le président de la commission des transports et du tourisme n'aurait jamais dû déclarer admissibles les amendements en question, vu que le Conseil et le Parlement s'étaient déjà mis d'accord à ce sujet en première lecture. Pour toutes ces raisons, je souhaite des votes par appel nominal sur les sections 9 et 20. J'ose espérer que bon nombre de mes collègues me soutiendront et rejetteront ces sections.
Ioannis Kasoulides
(EL) Madame la Présidente, permettez-moi de parler du rapport Sterckx sur le suivi du trafic des navires et de féliciter M. Sterckx lui-même ainsi que la présidence du Conseil pour les avancées importantes réalisées pendant les consultations. Lors de cette deuxième lecture, le point le plus important à mes yeux a été la disposition prévoyant que les navires en détresse soient acceptés dans les ports de refuge désignés.
De nombreux accidents causant des catastrophes environnementales auraient pu connaître une issue très différente si un refuge décent leur avait été accordé au bon moment.
Afin de parvenir à un accord avec le Conseil, il était nécessaire, d'une part, de créer une commission indépendante chargée de prendre des décisions sur les lieux de refuge. Il était également nécessaire de trouver un accord au sujet d'un système d'indemnisation adéquat pour les ports de refuge, si ceux-ci venaient à subir les conséquences de leur accueil. Un accord équilibré s'impose ici comme une évidence. Une évolution positive a également été remarquée au sujet du système d'identification automatique (Automatic Identification System-AIS) dans le cadre du système SafeSeaNet.
Pour conclure, je me permets de rappeler une nouvelle fois que, dans certains États membres, le transport maritime représente une part non négligeable du PIB. C'est une industrie qui exerce une influence mondiale et c'est pourquoi les efforts déployés par l'Union pour rendre la mer plus sûre pour les gens et pour l'environnement doivent s'appliquer à tous les navires, et pas seulement aux navires européens. Il ne devrait y avoir aucune concurrence déloyale au détriment du transport maritime européen.
Emanuel Jardim Fernandes
(PT) Madame la Présidente, Monsieur le Commissaire, Mesdames et Messieurs, en tant que rapporteur fictif du rapport de M. Costa et rapporteur du rapport "État du pavillon", je voudrais faire quelques commentaires sur la responsabilité civile des entreprises assurant le transport de passagers et sur le paquet dans son ensemble.
S'agissant du rapport Costa, ma priorité a été le renforcement des droits des passagers en cas d'incident ou d'accident, la garantie d'une compensation financière suffisante et le soutien en temps utile afin de limiter les conséquences des incidents en mer ou sur les voies navigables, où la plupart des voyages en mer aboutissent, ainsi que l'amélioration des informations fournies aux passagers. J'ai donc été d'accord de conserver ces propositions en deuxième lecture.
Madame la Présidente, Mesdames et Messieurs, en ce qui concerne le paquet, je voudrais dire que chacun des rapports est applicable de plein droit et apporte sans aucun doute une valeur ajoutée. Pourtant, je pense que le paquet dans sa globalité, y compris la section pour laquelle j'étais rapporteur (obligations des États du pavillon), apporte une valeur ajoutée supplémentaire à la sécurité maritime, ce qui m'amène à demander au Conseil et à la Commission, ainsi qu'à tous les autres acteurs, de s'engager en faveur de son adoption. Je dois également remercier la présidence française pour les efforts qu'elle a entrepris, après la présidence slovène, afin de progresser dans ce domaine.
Mesdames et Messieurs, je pense que seul un paquet intégré nous permettra de promouvoir la sécurité maritime. À cet égard, je voudrais profiter de cette occasion pour féliciter tous les rapporteurs. Si nous ne considérons pas ce paquet dans sa globalité, nous quitterons cet endroit avec une "solution bancale", car le seul moyen d'empêcher qu'une nouvelle catastrophe telle que l'Erika ou le Prestige se produise dans un avenir proche est d'adopter le paquet dans son ensemble et il s'agit de la seule approche permettant de garantir avec efficacité la sécurité maritime.
Ian Hudghton
(EN) Madame la Présidente, je représente l'Écosse, une nation au long passé maritime et dotée d'un énorme potentiel pour l'avenir.
L'Écosse est géographiquement bien placée pour devenir une installation de transport maritime entre l'Europe et le reste du monde et nous avons énormément de possibilités de créer de nouvelles lignes de courte distance destinées au transport de passagers et de marchandises. L'amélioration de la sécurité revêt donc une importance cruciale pour nous, car nous avons nous-mêmes connu un certain nombre d'accidents graves impliquant des navires dans les eaux territoriales écossaises.
Le transport de matériaux dangereux doit bien entendu être déclaré de façon transparente et correctement contrôlé. Les équipages ont le droit d'être traités avec justice et leur sécurité doit être dûment prise en considération. Nous devons apprendre de nos erreurs passées et veiller à ce que des enquêtes indépendantes soient menées en cas d'accident.
Le gouvernement écossais a récemment annoncé qu'un nouvel opérateur allait reprendre une ligne maritime entre Rosyth et Zeebrugge. J'ose espérer que, si nous désirons transférer une partie du trafic routier vers la mer, l'Union européenne est prête à soutenir de manière plus active le développement de ces lignes maritimes.
Georgios Toussas
(EL) Madame la Présidente, le paquet de mesures législatives sur la sécurité maritime "Erika III" est encombré d'une politique communautaire antipopulaire plus générale, du renforcement de la concurrence et de l'augmentation des profits des armateurs et des groupes monopolistiques européens au sens large. Il ne répond pas aux problèmes considérablement aggravés pour la sécurité des personnes en mer et la protection de l'environnement.
Le Conseil a refusé d'accepter même les propositions les plus légères de la Commission et du Parlement européen, qui étaient loin d'être suffisantes pour répondre aux véritables besoins. Afin d'obéir aux ordres des armateurs et d'accéder aux exigences des capitalistes assoiffés de profit, le Conseil s'oppose même aux mesures les plus élémentaires visant à protéger l'environnement et les personnes en mer.
Le Conseil cherche à écarter toutes les mesures positives, il élimine systématiquement toutes les mesures proposées. Il ne tolère aucune proposition susceptible d'avoir le moindre impact sur les profits des entreprises ou d'imposer la moindre petite restriction sur l'impunité des armateurs. C'est pourquoi il a même rejeté les propositions les plus légères exposant les responsabilités des États du pavillon et leurs obligations en matière d'enquête, la responsabilité civile des armateurs ainsi que les garanties financières.
Un problème particulièrement grave concerne l'établissement de la responsabilité civile des armateurs les obligeant à dédommager les victimes d'accidents maritimes, conformément au protocole de 2002 à la convention d'Athènes de l'OMI, que les gouvernements des États membres de l'UE refusent de ratifier.
Aujourd'hui encore, nous avons assisté à des tentatives d'invalidation de la proposition pertinente du rapporteur, M. Costa, relative à la nécessité d'étendre cette responsabilité des armateurs et des fournisseurs de matériel à toutes les catégories de navires utilisés dans le transport national et international en mer ainsi que dans le transport par voie navigable.
Derek Roland Clark
(EN) Madame la Présidente, qu'avons-nous ici? Il y aurait-il de la tempête en haute mer? Le Royaume-Uni naviguait en toute sérénité jusqu'à ce que la PCP se mette à l'œuvre et manque de détruire complètement notre secteur de la pêche. Et maintenant, vous voulez vous attaquer à notre commerce maritime.
Il semblerait que les rapports Sterckx et Vlasto aient pour seul but d'utiliser le système d'identification automatique, avec Galileo, pour suivre à la trace les mouvements des navires dans les eaux européennes, ce qui revient à espionner les mouvements de tous les bateaux naviguant sur les eaux britanniques, dans nos ports, au large de nos côtes, quelle que soit leur nationalité.
Ces renseignements seront envoyés à un centre européen de données qui, comme toute base de données, n'est pas à l'abri d'une faille de sécurité. L'OMI craint que les données relatives au transport maritime contenant des renseignements sur les cargaisons ne puissent tomber entre de mauvaises mains et mettent ainsi en péril les navires faisant des affaires avec l'Europe.
La collecte des données entraîne la création de systèmes de contrôle et les navires de nos partenaires commerciaux, notamment des pays du Commonwealth, pourraient être déviés dans une véritable guerre européenne du commerce. Pour une nation qui compte essentiellement sur le commerce maritime pour subsister, c'est véritablement la fin de l'indépendance. L'UE déciderait si la Grande-Bretagne doit manger ou crever de faim.
C'est le Royaume-Uni qui est le plus concerné par ces rapports, vu que nous faisons des affaires dans le monde entier (et ce depuis des siècles) et chaque député britannique (sauf un) représente une région bordée d'une zone côtière. Or, pendant que l'UE dresse ses barrières protectionnistes, il n'en reste pas moins que tous ses États membres ont un droit de vote, qu'ils aient ou non une zone côtière.
J'encouragerai mon gouvernement à rejeter cette proposition pourrie, car le commerce maritime britannique et international est menacé par des bureaucrates à qui vous ne confieriez pas même un canot.
Pire encore: selon le rapport Vlasto, l'UE sera en droit de refuser aux navires l'accès à nos eaux. L'UE pourrait ainsi décider si les navires de guerre étrangers ont le droit de venir nous rendre visite... Ceux de nos amis et alliés peut-être? Un navire fonctionnant à l'énergie nucléaire pourrait être rejeté au nom du politiquement correct, ce qui pourrait s'appliquer aux sous-marins nucléaires de la Royal Navy. Ceux-là mêmes qui ont contribué à contenir la menace soviétique et qui vous ont offert la liberté dont vous jouissez maintenant.
Et bien, si l'UE continue à se frotter à des poudrières comme la Géorgie ou l'Ukraine, il se pourrait très bien que vous ayez de nouveau besoin d'une telle protection un jour. Que vaudra le politiquement correct alors?
Corien Wortmann-Kool
(NL) Madame la Présidente, Monsieur Clark, vous devriez vraiment examiner attentivement cette proposition au lieu de dériver sur d'autres sujets, car ce que vous dites est complètement faux. Vous n'avez pas compris qu'il s'agissait ici de sécurité maritime. Je ne vais pas gaspiller davantage mes deux précieuses minutes sur ce sujet, mais plutôt aborder le véritable contenu du paquet.
Le parcours de ce paquet sur la sécurité maritime a été chaotique. Nous, le Parlement européen, campons sur nos positions: nous voulons le paquet tout entier. Cependant, de toute évidence, le Conseil lui aussi reste inflexible. Je suis la rapporteure fictive du rapport sur les enquêtes indépendantes sur les accidents et le Conseil ne s'est pas exactement montré conciliant jusqu'à présent. Toutefois, si nous faisons tous deux preuve d'une certaine flexibilité et acceptons certaines concessions, nous devrions pouvoir parvenir à un accord d'ici la fin de l'année.
L'un des principaux points auxquels le groupe du Parti populaire européen (démocrates-chrétiens) est attaché en ce qui concerne les enquêtes indépendantes sur les accidents est que celles-ci doivent véritablement être indépendantes. La position du Conseil à ce sujet ne nous donne pas actuellement entière satisfaction. Il faut également qu'une seule personne se voit confier la responsabilité finale de l'enquête, car les citoyens ne la trouveront pas assez claire et transparente si trois États membres mènent chacun leur propre enquête. Il est donc nécessaire de confier la responsabilité finale à une seule personne. Troisièmement, nous ne devons pas seulement enquêter sur les accidents rares fortement médiatisés, mais également, de l'avis du PPE-DE, sur les autres accidents graves qui méritent une enquête conformément aux règles de base de cette directive.
Enfin, je rejoins l'avis de M. Blokland au sujet de la proposition contenue dans le rapport Costa visant à inclure les voies navigables dans le régime de responsabilité. Le groupe PPE-DE est et a toujours été contre cette proposition. Je demande donc au Conseil de rester ferme sur ce point et j'espère qu'aucune majorité qualifiée ne sera atteinte demain pour les amendements 11 et 20.
Bogusław Liberadzki
(PL) Madame la Présidente, nous venons de nous rappeler de certains exemples de catastrophes connues dans toute l'Europe. Je viens de Pologne, un pays qui vient de commémorer une nouvelle fois l'anniversaire de la mort de douzaines de personnes à bord du ferry Jan Heweliusz. La sécurité revêt une importance cruciale. Je suis content que nous considérions la sécurité comme faisant partie d'un ensemble. Il s'agit d'un paquet satisfaisant, numériquement parlant, avec sept règlements. La sécurité des personnes, des navires, des eaux et même des échanges économiques devait être reflétée dans ce paquet, et elle l'est. À cet égard, je trouve que le rapport de M. Sterckx, pour lequel j'ai eu l'honneur d'être l'adjoint du rapporteur, est particulièrement positif.
Oui, il faut contrôler les navires. Mme Wortmann-Kool a raison de dire que nous devons enquêter sur les causes des catastrophes potentielles et les empêcher de se produire. Par ailleurs, je trouve qu'en ce qui concerne la navigation, nous devrions prendre exemple sur ce qui se fait dans l'aviation, c'est-à-dire enquêter là où les collisions se produisent, car cela nous permettrait de mieux comprendre les mécanismes et les causes du déclenchement des catastrophes.
Je ne comprends pas et suis loin de partager la position de M. Zîle qui parle de traitements spéciaux ou spécifiques pour les petits États. Je ne pense pas que la taille d'un État membre de l'UE ait grand-chose à voir avec le nombre de navires battant son pavillon.
Jacky Hénin
Madame la Présidente, chers collègues, soyons sérieux! Malgré quelques dispositions positives, la majorité des rapports qui nous sont proposés ne dépasseront jamais la valeur thérapeutique d'un cataplasme sur une jambe de bois en matière de sécurité maritime.
Certes, notre Parlement et la Commission font mine de se fâcher avec le Conseil, mais cette comédie n'est qu'une grossière tentative de plus pour noyer les responsabilités et favoriser les intérêts particuliers au détriment de l'intérêt général. Cela ne fera que rendre encore plus illégitimes les institutions européennes aux yeux des peuples en cas de nouvelle catastrophe, surtout quand on sait que l'Union européenne est engagée dans l'accord général sur le commerce de l'OMC dit AGCS, dont le comité sur la régulation maritime proclame que les actuelles régulations environnementales et de sécurité en matière de transport maritime sont excessives et doivent être revues à la baisse. Les habitants des collectivités victimes du naufrage de l'Erika et autres apprécieront le cynisme de l'Union.
S'attaquer réellement aux problèmes de la sécurité du transport maritime implique de prendre le mal à la racine. Il faut s'attaquer aux paradis fiscaux qui permettent de segmenter les activités du transport maritime dans un maquis de sociétés écrans offrant la possibilité de contourner les réglementations. Il faut mettre fin à la pratique des pavillons de complaisance, y compris sur le territoire de l'Union, qui diminuent les frais d'enregistrement et de 60 % en moyenne les frais d'équipage. Il faut surtout donner des droits nouveaux aux salariés en matière de sécurité.
Mais cela, vous ne le ferez jamais, car ce serait s'attaquer aux fondements même du capitalisme globalisé.
Reinhard Rack
(DE) Madame la Présidente, certains d'entre vous se demandent probablement, et à juste titre, ce qu'un membre d'un pays européen sans accès à la mer tel que l'Autriche fait dans un débat sur le transport maritime en haute mer. Je n'ai pas de réponse simple à cette question, mais il est peut-être possible d'expliquer en quelques mots pourquoi ce sujet est également important pour nous.
Premièrement (et cela s'applique en fait à tous les États membres de l'Union européenne, pas uniquement à l'Autriche), la sécurité et l'organisation optimale de la navigation en haute mer sont une source importante de préoccupations pour tous les acteurs impliqués. Les catastrophes, et pas uniquement celles associées au nom mélodieux de l'Erika, l'ont très clairement fait comprendre à la plupart d'entre nous.
Cependant - et nous arrivons ici à un point très particulier auquel certains de mes collègues ont déjà fait allusion -, l'intégration du transport par voie navigable dans les règles sur la responsabilité est une absurdité européenne sans précédent. Nous devons la rejeter, que nous venions d'une nation de navigateurs ou d'un pays privé d'accès à la mer. Son adoption entraînerait des coûts et une paperasserie excessifs et poserait donc globalement un problème pour le transport par voie navigable en Europe, et il s'agit là d'un problème que nous ne devons pas aggraver. Bien au contraire. Nous devons fixer des règles sur la responsabilité du transport par voie navigable sous la forme d'un régime spécial fonctionnel, au lieu de soumettre artificiellement le secteur aux mêmes règles que le transport maritime en haute mer.
Rosa Miguélez Ramos
(ES) Mesdames et Messieurs, l'adoption de ce troisième paquet maritime constitue une réponse claire à de nombreuses demandes émanant de la société européenne depuis les catastrophes de l'Erika et du Prestige, il y a respectivement cinq et sept ans.
Ces propositions, qui se renforcent l'une l'autre, tel que bon nombre de mes collègues l'ont fait remarquer, nous permettront de faire un pas décisif en faveur d'un secteur maritime européen de qualité, et également, Mesdames et Messieurs, en faveur de sa transparence.
La proposition de directive sur les enquêtes techniques menées après un accident constitue une garantie que nous n'assisterons plus jamais à un théâtre d'opacité tel que celui qui a entouré le tragique accident du Prestige.
Ce texte renforce l'indépendance des organisations responsables des enquêtes sur les accidents et incidents maritimes ainsi que l'obligation de révéler les résultats de ces enquêtes afin d'améliorer les procédures et d'échanger les bonnes pratiques.
Je voudrais donc féliciter les rapporteurs, car grâce à leur excellent travail, la fermeté de la position du Parlement européen au sujet de ces propositions a été clairement entendue. Ces propositions n'ont d'autre but que de faire de l'espace maritime européen l'un des plus sûrs au monde et de contribuer à la réorganisation des flottes européennes, ainsi que de veiller à ce que les exploitants assument davantage leurs responsabilités lorsque des dommages sont causés à des tiers et notamment au patrimoine national.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Le troisième paquet maritime est la conséquence directe des collisions impliquant l'"Erika" et le "Prestige", des accidents de décembre 2007 en mer Noire et de l'accident survenu dans le port de Tarragone ce mois-ci. Ces fâcheux évènements ont causé des dommages inestimables aux zones côtières et plus particulièrement à l'environnement marin.
Le paquet traite du suivi du trafic maritime, des enquêtes sur les accidents dans le secteur des transports maritimes, de la responsabilité des entreprises assurant le transport de personnes par bateau en cas d'accident, du contrôle par l'État du port et des règles et normes communes concernant les organismes habilités à effectuer l'inspection et la visite des navires. Je voudrais dire que la nouvelle version du mémorandum de Paris est entrée en vigueur le 17 septembre 2008. Il est essentiel que tous les navires entrant dans des ports européens respectent certaines normes de sécurité. Permettez-moi de vous rappeler que les listes noire et grise publiées le 18 juin 2008 sur le site web du mémorandum de Paris incluent respectivement un et six États membres. Cela signifie donc qu'un quart des États membres doivent encore améliorer la sécurité des navires battant leur pavillon.
Quelle que soit sa condition technique, un navire en danger doit pouvoir accéder à une zone de refuge spécifiquement conçue et équipée à cet effet. Les ports européens doivent prévoir cette installation et les autorités du port doivent pouvoir se voir rembourser les frais exposés pour la mise en cale sèche et la réparation du navire. Je pense que la responsabilité de l'armateur en cas de transport de passagers doit également s'appliquer aux voies navigables. Je voudrais féliciter mes collègues pour leurs travaux et leurs négociations sur ce paquet maritime. J'estime qu'il est essentiel à l'avenir économique de l'Union européenne.
Inés Ayala Sender
(ES) Je voudrais en fait tous nous féliciter pour l'adoption et la présentation de ce troisième paquet. Je voudrais tout d'abord féliciter la Commission et son commissaire, M. Tajani, qui, en tant que Romain, a montré très tôt qu'il était prêt à s'ouvrir à tous les aspects relatifs à la mer et à ses ports. Je voudrais également féliciter tous mes collègues rapporteurs, car il faut bien le dire, il s'agit d'un sujet extrêmement large et complexe et ils ont toujours réussi à maintenir les positions du Parlement, qui milite pour une meilleure sécurité de tous les citoyens dans l'environnement complexe et impétueux qu'est la mer.
Je pense aussi qu'il est juste de réagir après tous ces accidents et que les citoyens européens doivent savoir que le Parlement et les institutions européennes ne s'intéressent pas seulement à eux lors d'une catastrophe, mais qu'en ayant tiré les conclusions qui s'imposaient à la suite de ces catastrophes, ils sont à présent capables d'aller de l'avant et de réaliser des avancées dans le cadre des aspects législatifs du problème. Je pense que ces aspects concernent ici la sécurité, en particulier la sécurité en matière d'environnement, qui a d'une certaine façon donné l'impulsion, mais aussi la sécurité liée aux responsabilités des différents acteurs impliqués: il faut les identifier, les définir et déterminer l'attitude que nous devons adopter à leur égard, poser les bases de la future lutte contre la piraterie et, plus important encore, continuer à améliorer les conditions de travail et de droit social ainsi que les conditions professionnelles des travailleurs de la mer. Je pense qu'il s'agit là précisément des aspects sur lesquels nous devons progresser et nous enjoignons la Commission de continuer à en tenir compte.
Tout ce qu'il me reste à dire, c'est qu'il existe à nos yeux certaines réserves à émettre quant aux garanties nécessaires pour assurer que les ports de refuge soient exactement conformes à nos besoins.
Maria-Eleni Koppa
(EL) Madame la Présidente, les graves accidents maritimes que nous avons connus dans les territoires maritimes européens ne peuvent en aucun cas se reproduire. Dans mon pays, la Grèce, nous avons connu l'année dernière un naufrage à Santorin, dont les causes n'ont pas encore été examinées. Les pertes humaines, les dommages considérables infligés au tourisme et la bombe à retardement que représente pour l'environnement le pétrole contenu dans les réservoirs sont autant de preuves que nous ne pouvons pas nous permettre de prendre des risques.
La sécurité maritime est une question de vie ou de mort. L'Union doit non seulement assurer la durabilité du transport maritime européen, mais aussi le rénover constamment afin qu'il puisse être compétitif sur le plan international. Nous ne devons toutefois pas pour autant négliger la nécessité de protéger les ressources naturelles.
Si nous n'agissons pas immédiatement, nous allons sans aucun doute perdre un temps précieux pour parer efficacement aux conséquences des accidents maritimes. Après un tel accident, des recherches techniques systématiques effectuées sur la base de règles internationales constituent un moyen efficace de mieux comprendre les causes de l'accident. L'indépendance des organes chargés de l'enquête est donc d'une importance primordiale et je regrette que le Conseil ne s'en rende pas compte.
Un autre aspect important est la coopération entre les autorités, notamment lorsqu'un accident touche plusieurs États membres. La question des ports de refuge et du système d'inspection des navires est essentielle à la sécurité maritime. Elle doit être étendue aux navires en transit, qui doivent prouver leur capacité à réagir en cas d'accident ou de catastrophe similaire.
Je voudrais conclure en félicitant les rapporteurs d'être restés fermes par rapport au Conseil, et j'espère qu'après le vote, celui-ci aura compris notre position et contribuera de manière efficace à l'aboutissement de la procédure législative.
Marusya Ivanova Lyubcheva
(BG) Madame la Présidente, Monsieur le Commissaire, la sécurité du secteur du transport maritime est un élément important de la politique des transports: en effet, une grande partie des marchandises sont acheminées par mer et par voie navigable. L'insécurité croissante (catastrophes naturelles potentielles, actes terroristes, incidents et accidents volontaires) aggrave considérablement les risques auxquels s'expose le trafic des navires. L'adoption de cette directive est excessivement importante pour l'Union européenne tout entière. Le remplacement du code, dont l'application reste jusqu'à présent facultative, par cette directive renforce les engagements pris, ainsi que les responsabilités grâce à la désignation d'organes compétents et la formulation de procédures spécifiques que les États membres doivent préparer, adopter et mettre en œuvre. Les États membres devront harmoniser leur législation nationale avec cette directive, ce qui implique une coopération totale des États et des armateurs pour sa mise en œuvre. Il convient également de mettre en place un contrôle et une coordination solides.
Je voudrais faire remarquer deux choses: premièrement, il est nécessaire de couvrir de manière plus approfondie les interactions avec les pays tiers et, deuxièmement, il faudra définir une politique des ports claire, car nos mers sont ouvertes et c'est donc capital. L'exécution d'enquêtes sur les incidents et sur leurs causes et conséquences revêt évidemment une importance toute particulière. Il est en effet nécessaire de faire la lumière sur un certain nombre d'incidents et, avant tout, d'adopter des mesures préventives. Mon pays a connu ces dernières années plusieurs incidents qui ont coûté la vie à plusieurs personnes et causé des dommages matériels ou environnementaux. Il est donc extrêmement important de prendre des mesures dans ce domaine et je félicite par conséquent le rapporteur.
Justas Vincas Paleckis
(LT) La sécurité du transport maritime, la réaction rapide en cas d'accident et l'efficacité des enquêtes sur les accidents sont d'une importance cruciale pour les pays baltes. La mer Baltique est isolée et peu profonde. Ses eaux ne se renouvellent qu'une fois tous les 30 ans, ce qui la rend particulièrement vulnérable. Avec le développement constant du transport maritime en mer Baltique et forts de l'expérience de la Lituanie, nous savons que les accidents maritimes peuvent s'accompagner de désagréments et d'un désordre résultant d'un véritable manque de règles applicables.
Je félicite donc le rapporteur pour le travail considérable qu'il a effectué. Nous ne devrions pas accepter la proposition du Conseil visant à réserver les enquêtes de sécurité aux incidents graves. Ils ne sont pas les seuls à avoir un impact désastreux sur l'économie, l'environnement et le bien-être des États. Les efforts déployés pour réduire le nombre de mécanismes bureaucratiques ne doit pas empiéter sur la qualité des enquêtes. En outre, il est très important d'employer les mêmes méthodes d'enquête dans tous les États membres.
Dominique Bussereau
président en exercice du Conseil. - Madame la Présidente, Monsieur le Commissaire, Mesdames et Messieurs les députés, je retire de vos interventions beaucoup d'encouragements. En effet, vous l'avez presque tous exprimé, des accords devraient pouvoir être rapidement trouvés sur les six premiers textes.
Je suis bien sûr un peu déçu que nous nous soyons engagés sur la voie de la conciliation mais je me sens très encouragé à continuer notre dialogue et à le faire aboutir.
J'ai bien entendu vos messages: vous êtes attachés à la responsabilité des États, à la nécessité de pouvoir mener les enquêtes dans un grand nombre de cas de figure, à la ratification des conventions de l'OMI notamment, et vous avez redit avec force que le paquet ne se décomposerait ni ne se découperait. Je l'ai entendu, je le redirai au Conseil lors de notre réunion du 9 octobre. Vous savez que les discussions seront complexes et vous avez d'ailleurs souligné le temps qu'il avait fallu, trop long, pour arriver là où nous en sommes. Mais je l'affirme devant vous: notre volonté est forte, elle est intacte. Je souhaite que nous arrivions avec vous à la mise en place d'un système complet, cohérent et garantissant la responsabilité de chacun de ses acteurs. Je pense que la sécurité maritime en Europe est à ce prix. Cela passe donc par des avancées sur les deux dernières propositions et comme vous le savez, nous y travaillerons jusqu'à la dernière minute de notre Présidence.
Pour reprendre une expression célèbre d'un compatriote de M. le commissaire Tajani, du président, Paolo Costa, et d'Antonio Gramsci, dans ces discussions nous cherchons à "contrebalancer le pessimisme de notre intelligence par l'optimisme de notre volonté". Quoi qu'il en soit, je remercie d'avance le Parlement pour tout ce qu'il pourra faire afin de nourrir cet optimisme.
Antonio Tajani
Madame la Présidente, Mesdames et Messieurs, je remercie Monsieur Bussereau pour l'engagement dont il continue à faire preuve. Je voudrais aborder le contenu des différents rapports et des différents amendements déposés.
Concernant le premier vote, le rapport de M. Sterckx sur le contrôle du trafic maritime, je suis très satisfait du large soutien exprimé par le Parlement en faveur des objectifs définis dans la proposition de la Commission. Les dispositions les plus importantes de cette proposition sont celles relatives aux lieux de refuge. J'appuie pleinement les tentatives du Parlement visant à sauvegarder le principe d'indépendance dans le processus décisionnel relatif à l'accueil d'un navire en détresse dans un lieu de refuge.
Toutefois, les amendements qui reprennent en substance la proposition de directive relative au rapport de M. Kohlíèek (responsabilité civile et garanties financières des armateurs) peuvent être acceptés sans réserve, à l'exception des deux amendements faisant référence à la création d'un office communautaire chargé de la gestion des certificats de garantie financière. Mon personnel émet certains doutes au sujet des conséquences de cette proposition au niveau administratif et financier, nous devrons donc l'examiner plus attentivement. En revanche, après lecture du rapport de M. Kohlíèek, je suis convaincu que le soutien exprimé par le Parlement en faveur de la proposition relative aux enquêtes après un accident n'a pas faibli.
Toutefois, le mieux est parfois l'ennemi du bien, et la Commission s'est montrée sensible à l'argument soulevé pendant le débat au Conseil, à savoir qu'il était plus prudent de ne pas multiplier inutilement les enquêtes pour en garantir la qualité. L'important est en fait qu'outre les accidents extrêmement graves, une enquête soit effectuée afin de tirer des leçons utiles à l'avenir en comprenant mieux les causes de cet accident. Cet objectif, qui correspond de toute façon à l'approche adoptée par l'OMI, est pris en considération dans la position commune, et je ne peux donc pas soutenir les amendements tels que le 7, le 13 ou le 14. Enfin, trois amendements (le 18, le 19 et le 20) ont été formulés en vue d'équiper la directive d'un mécanisme permettant de résoudre tout désaccord susceptible de survenir entre des États membres dans le cadre d'une enquête commune. S'il est vrai que la proposition de la Commission, comme la position commune, demande aux États membres d'éviter les enquêtes parallèles, il est tout aussi vrai que les États membres impliqués restent en droit de mener leur propre enquête. En tout état de cause, ce n'est pas le rôle de la Commission d'agir en tant que médiateur entre des États membres convaincus d'avoir un intérêt crucial à mener une enquête. Ce qui est surtout important ici, c'est de garantir l'indépendance des organes d'enquête.
S'agissant de l'indemnisation des passagers en cas d'accident, prévue par M. Costa dans son rapport, vous savez que la Commission est déterminée à renforcer les droits des voyageurs dans tous les secteurs du transport européen. Lors de la présentation de cette proposition il y a trois mois, la Commission a commencé avec cette observation: si un accident survient en Europe à bord d'un navire en mer ou sur une voie navigable, les victimes ne seront pas dûment indemnisées dans la mesure où les règles applicables sont bien trop différentes d'un État à l'autre et semblent en fait être pour la plupart dépassées. Aucune disposition ne prévoit en effet d'assurance obligatoire; les plafonds d'indemnisation ne sont pas appropriés et les systèmes de responsabilité disposent qu'il revient à la victime de prouver la faute du transporteur, ce qui est d'autant plus difficile en cas de naufrage d'un navire.
Face à cette observation, la Commission n'entrevoyait qu'une seule solution: œuvrer en faveur d'une harmonisation, ce qui signifie mettre en œuvre la convention d'Athènes, dont les négociations s'effectuent sous l'égide de l'OMI, et l'appliquer entièrement afin de garantir que toutes les victimes soient indemnisées conformément aux dispositions de la convention et sur la base des plafonds qui y sont arrêtés. Le Conseil a montré qu'il partageait la même opinion. Tous les amendements déposés par le Parlement européen visent à améliorer la future réglementation. Nous les approuvons donc sans émettre la moindre réserve.
Concernant le champ d'application, qui sera de préférence aussi étendu que possible, les difficultés rencontrées par certains exploitants de transport national ou fluvial ne peuvent toutefois pas être niées. Il serait donc judicieux d'échelonner la mise en œuvre du règlement afin de leur permettre d'effectuer les ajustements nécessaires. J'appuie donc les amendements en question. Dans l'état actuel des choses, le plafond d'indemnisation dépend de la taille du navire et du nombre de victimes, ce qui est inacceptable. Nous devons remédier à cette situation, par exemple en venant en aide au secteur des assurances et en fixant un plafond unique d'indemnisation applicable dans toute l'Europe. Tel est l'objectif des amendements 12, 13 et 14 (première partie), qui sont appuyés par la Commission.
Si mon intervention est si longue, Madame la Présidente, c'est parce que je pense qu'il est juste de donner mon opinion sur les différents amendements proposés, et je prendrais donc, avec votre permission, deux minutes supplémentaires. Concernant le rapport Vlasto relatif au contrôle de l'État du port, je voudrais remercier le rapporteur et le Parlement pour leur soutien à cette proposition, qui débouchera sur la mise en œuvre d'un ambitieux nouveau système d'inspection européen.
Je voudrais aborder deux points relatifs à deux aspects primordiaux: le premier concerne les mécanismes utilisés pour déterminer les conditions empêchant l'inspection d'un navire. Il y a d'un côté le problème de la flexibilité, qui, tel qu'il a été dit, se justifie par des raisons opérationnelles et est déjà prise en considération dans la directive en vigueur, et il convient selon nous de maintenir ces dispositions. Pour cette raison, je ne peux accepter les amendements 19 et 23.
D'un point de vue politique, l'aspect le plus important est celui du régime de bannissement, abordé dans les amendements 31 et 32. Si la Commission est prête à accepter le point de vue du Conseil, qui souhaite un système moins strict pour les navires figurant sur la liste grise, je suis toutefois satisfait que le Parlement soit du même avis que la Commission au sujet du bannissement permanent.
Concernant le rapport de M. de Grandes Pascual sur les sociétés de classification, je suis heureux que le Parlement accepte la division de cette mesure en deux instruments, une directive et un règlement, tel que le Conseil l'avait souhaité. Cette approche me semble à la fois juste et rigoureuse d'un point de vue juridique. Concernant les amendements, je voudrais dire que les amendements 27 et 28 modifient le régime de la responsabilité civile des organismes reconnus et qu'ils nous semblent donc incohérents en pratique. Dans tous les cas, aux termes de la directive, les décès liés à une négligence devraient toujours être couverts par une responsabilité minimale.
Concernant l'amendement 1, qui vise à supprimer le considérant 3, ajouté par le Conseil au projet de règlement, il nous semble acceptable. Ce considérant nous paraît en effet superflu et dangereux: je ne voudrais pas que nos inspecteurs éprouvent des difficultés pour exercer leurs fonctions à cause de lui. Enfin, tel que je l'ai déjà dit, je peux accepter les amendements visant à intégrer au projet de directive certains éléments de la proposition "État du pavillon".
Je m'excuse d'avoir monopolisé la parole si longtemps, Madame la Présidente, mais il y avait de nombreux arguments à aborder et j'ai trouvé qu'il valait mieux expliquer au Parlement l'opinion de la Commission.
Dirk Sterckx
Madame la Présidente, permettez-moi de commencer par adresser quelques mots à mes collègues espagnols qui ont émis des réserves au sujet des ports de refuge. Si une autorité compétente d'un État membre prend une décision, un problème peut en effet se poser au sujet de l'indemnisation des ports de refuge susceptibles d'accueillir les navires en détresse. Ce problème est d'ailleurs abordé dans mon rapport et il se trouve que le Conseil et le Parlement se sont jusqu'ici montrés incapables de le résoudre. Il s'agit donc d'un des problèmes les plus épineux. Comment le solutionner?
J'avais une solution relativement simple à proposer, à savoir attribuer la responsabilité financière à l'État membre qui prend la décision. Le Conseil n'est cependant pas d'accord avec cette proposition et nous allons devoir en trouver une autre. Ce n'est pas exactement comme si nous avions ignoré ce problème ou omis d'en tenir compte... Je tenais à le préciser pour éviter tout malentendu.
Nous allons à présent aller en conciliation et, Monsieur le Président en exercice, le Conseil et le Parlement sont tous deux chargés de veiller à ce que cette conciliation porte ses fruits. Nous ne pouvons pas nous permettre d'échouer. Je tiens à vous remercier une nouvelle fois, vous et vos collègues, pour avoir fait en sorte que 90 % du travail soit déjà accompli, notamment en ce qui concerne mon rapport. Le vote de demain ne le reflètera pas, mais, en ce qui me concerne, vous pouvez être sûrs que ce dont nous avons convenu restera sur papier et que nous allons traiter les points restant en suspens et parvenir rapidement à un résultat.
Le problème qui se posera durant la conciliation sera celui des deux rapports manquants, des deux textes manquants, et je voudrais répéter encore une fois que "nous sommes avec vous, nous devons travailler ensemble, le Parlement est avec le Conseil et ça ne se passe pas tous les jours!".
Jaromír Kohlíèek
rapporteur. - (CS) Permettez-moi de tenter un résumé des raisons pour lesquelles le paquet maritime devrait être examiné comme une seule entité et non comme une série de rapports que le Conseil et la Commission peuvent accepter ou rejeter à leur convenance, dont ils peuvent choisir de favoriser l'adoption ou qu'ils peuvent au contraire décider de laisser de côté pour que la prochaine présidence, ou celle d'après, les examine. Tout d'abord, il est essentiel de déterminer de la même façon, dans tous les cas et dans tous les rapports, les catégories de navires auxquels ces propositions s'appliquent, car il y avait des différences dans les rapports initiaux. Je voudrais une nouvelle fois attirer votre attention sur ce problème. Deuxièmement, la sécurité n'est pas divisible. Il est donc primordial de renforcer la responsabilité de l'État du pavillon. Cette responsabilité doit être clairement définie car tant que l'État du pavillon ne se verra pas attribuer des responsabilités, ce paquet ne peut pas aller plus loin. Troisièmement, il convient d'accepter l'idée d'un traitement équitable de tous les gens de mer à bord d'un navire en difficulté, qu'ils aient ou non adopté les orientations de l'OMI. Quatrièmement, la protection de l'environnement est une question tellement importante qu'il faut mettre un terme aux débats sur l'attribution de la responsabilité du transport maritime en cas de détresse d'un navire ou d'un autre. Il faut également arrêter de se refiler mutuellement les obligations. Il n'y aura qu'une seule personne dans chaque État qui décidera où envoyer un navire en difficulté. Cinquièmement, en cas d'accident, il convient de déterminer clairement, dans les délais impartis, qui va mener l'enquête technique, quel État en est responsable, où le rapport final sera envoyé et quelle sera la structure de ce rapport. Sinon, nous perdons notre temps. L'indépendance de l'organe chargé de l'enquête est un pré-requis évident. Sixièmement, puis-je me permettre, Monsieur le Commissaire et Monsieur Bussereau, de vous demander d'accéder à la demande du Parlement européen et des citoyens de l'Union en considérant le paquet maritime comme une seule entité globale.
Paolo Costa
Madame la Présidente, Monsieur Bussereau, Mesdames et Messieurs, veuillez accepter une petite suggestion que je vous fais, fort des expériences que j'ai accumulées tout au long de cette période, même si elle ne fut pas bien longue. Je peux vous assurer qu'il n'y a aucune raison de craindre la conciliation: il s'agit d'une phase créative qui permet de solutionner tous les problèmes, même ceux qui semblent les plus insolubles.
Je vous garantis que nous parviendrons même à résoudre le conflit entre la responsabilité globale limitée que tous les armateurs aimeraient avoir et la nécessité de traiter chaque passager de la même façon. Même si cela semble aujourd'hui impossible, avec un peu d'imagination de la part de nous tous, les choses s'arrangeront. Brièvement, mis à part l'optimisme que je compte bien distiller à la manière d'un Gramsci, je vous demande également de faire vôtre la suggestion d'un Français anonyme en 1968: avec un peu d'imagination, nous trouverons une solution définitive, d'une manière ou d'une autre.
Je dois dire que je suis moins heureux de certaines remarques faites par certains collègues qui refusent, pour des raisons qui me paraissent incompréhensibles, d'étendre la protection des passagers aux voies navigables. Cela me fait du mal de devoir dire les choses telles qu'elles sont, mais le fait qu'un enfant et son père décédés sur la Seine ne soient pas protégés de la même façon que s'ils avaient perdu la vie en haute mer me semble tout à fait inacceptable. Je ne peux croire que M. Rack, Mme Wortmann-Kool et M. Blokland veulent véritablement dire que la protection des petits intérêts - car ce qui est ici en jeu, ce sont de très faibles frais d'assurance, vu que ces catastrophes sont extrêmement peu probables -, que les petits intérêts d'un petit exploitant pourraient nuire à une position qui a, pour ma plus grande satisfaction, été également confirmée par la Commission et que le Parlement serait bien inspiré d'adopter aussi.
Corien Wortmann-Kool
(NL) Madame la Présidente, je voudrais faire part de ma ferme objection à la suggestion de M. Costa, qui établit un lien entre les personnes décédées sur la Seine et le refus du groupe du Parti populaire européen (démocrates-chrétiens) et des démocrates européens d'appuyer ses propositions. M. Costa n'a pas le droit de faire un tel lien et je souhaite donc protester vivement.
Dominique Vlasto
rapporteure. - Madame la Présidente, pour en terminer, je trouve que ce débat a quand même montré aujourd'hui une volonté commune d'aboutir à un résultat, et je crois que c'est quand même très important.
Beaucoup de travail a été fait, particulièrement sous la Présidence française, et on peut s'en féliciter. J'espère qu'après le Conseil transports du 9 octobre, Monsieur le Ministre, nous arriverons à trouver une solution qui permettra de rassembler tout le monde, mais que nous ne laisserons rien d'important sur le bas-côté. L'ensemble du Parlement est pour le Paquet, et j'espère que nous réussirons à ce que ce soit le Paquet qui soit adopté en séance plénière.
Luis de Grandes Pascual
Je voudrais remercier une fois de plus la présidence française, qui a fait preuve non seulement de volonté, mais aussi de clairvoyance.
Espérons que, grâce à sa fermeté, qui s'est traduite par des actions, certains gouvernements ne resteront pas sourds devant ce problème mais écouteront plutôt cette clairvoyance française et coopéreront de façon mesurée afin d'atteindre les objectifs qu'ils sont et que nous sommes décidés à réaliser.
S'agissant de la Commission, le vice-président est au courant de nos trilogues informels. Il est également bien conscient du fait que ce qu'il a qualifié d' "incohérence" est naturel compte tenu des délais et des usages parlementaires, mais qu'elle est parfaitement corrigeable.
Ces trilogues nous ont permis d'atteindre l'objectif relatif aux organisations reconnues, dans le cadre des rapports dont je suis responsable, et nous pouvons sans l'ombre d'un doute parvenir à un consensus au sujet des solutions.
Enfin, M. Sterckx a formulé une recommandation à notre égard, nous les Espagnols: il nous demande d'avoir la délicatesse d'adopter ses propositions. Je vous demande d'accepter qu'il y ait des raisons profondes à nos divergences d'opinion, tout en sachant que notre position n'est pas irrévocable et que lors de la conciliation, il y aura forcément des formules que nous approuverons, et que nous pourrons accepter une formule compréhensible de tous et capable d'apporter une solution pour les pays disposant de navires mais aussi pour ceux d'entre nous qui payons le fait d'avoir des zones côtières.
La Présidente
Le débat est clos.
Le vote aura lieu demain mercredi à 11 h 30.
Déclarations écrites (article 142)
John Attard-Montalto  
par écrit. - (EN) Il est important de disposer de règles et de normes communes en matière d'inspection des navires et d'organisation des enquêtes ainsi que pour les activités pertinentes de gestion maritime.
Par contre, il importe que l'Union européenne augmente le nombre de navires enregistrés auprès de ses États membres. Les registres maritimes de la Grèce, de Malte et de Chypre ont permis à l'Union de consolider sa place parmi les principaux acteurs mondiaux en matière d'immatriculation des navires. L'Union est ainsi à même de renforcer ses normes et de maintenir un certain contrôle sur ses navires.
Sans pour autant faire de concessions en matière de sécurité, l'Union doit veiller à ce que les navires repris dans les registres de ses membres ne migrent pas vers d'autres États, particulièrement les États connus pour autoriser les navires à battre pavillon de complaisance.
Il y a lieu de remarquer que le transport maritime est l'un des moyens de transport les plus propres et l'un des moins onéreux. Nous devons veiller à ne pas surcharger ce secteur si important.
Toutes les mesures prises doivent être pensées en gardant cela à l'esprit. Le transport maritime doit être encouragé et il convient d'en tenir compte au moment de réglementer le secteur, sans pour autant faire de concessions au niveau de la sécurité, de la santé et de la sûreté.
