Tengeren elvesztett konténerek és kártérítés (vita) 
Elnök
A következő napirendi pont a Brian Simpson által a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság nevében a Bizottsághoz benyújtott, szóbeli választ igénylő kérdésről folytatott vita a tengeren elvesztett konténerekről és a kártérítésről - B7-0469/2010).
Brian Simpson
szerző. - Elnök úr! Amint ön is mondta, ma reggel a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság nevében szólalok fel egy hosszú időn keresztül mellőzött ügyben, nevezetesen a hajókról a tengerbe eső konténerek kérdésében.
Meglepő számomra, hogy ezekben a modern időkben és korokban évről évre több ezer ilyen konténer elvész, amelyeknek túlnyomó többsége az óceánokba esik a hajókról. A becslések szerint döbbenetesen sok, 10 000 konténer vész el a tengeren minden évben. Mi úgy látjuk, hogy a hajózási társaságok és a biztosítók készségesen elfogadják ezt a számadatot és semmit sem tesznek az ügyben. Az európai vizeken évente 2000 konténer vész bele a tengerbe, és a jelek arra utalnak, hogy ez a szám évről évre növekszik. Ezek a konténerek veszélyeztetik a hajózást, beszennyezhetik a tengereket mérgező és nem mérgező anyagokkal, és hatalmas tisztítási költségeket rónak a helyi hatóságokra.
A Közlekedési Bizottság most cselekvést követel e számadat csökkentése érdekében, és azt a jelzést küldi a tengerészeti ágazatnak, hogy tovább már nem vagyunk hajlandók eltűrni ezt a helyzetet. A holland MARIN Intézet megállapítása szerint a konténerhalmok ledőlésének legfontosabb oka a hibás rögzítés, a konténerek túlterhelése és a nem megfelelő berakodás. Ezenkívül a nagy konténerszállító hajók személyzete nehezen tudja felmérni, hogy a súlyos terhek mikor fognak elmozdulni előre és/vagy hátra az időjárási viszonyok miatt, ami a hajó tényleges tervezési specifikációit meghaladó mértékben felerősítheti a függőleges gyorsulást ezekben a terekben.
Ezen túlmenően a nem mérgező anyagokkal kapcsolatos kártérítési felelősséget szabályozó szigorú egyezmény hiányában a helyi kormányok kénytelenek viselni a tisztítás költségeit. A Parlament most azt követeli, hogy a hajózási társaságok fogadják el felelősségüket ebben a kérdésben. Azt szeretnénk, hogy a Bizottság legyen kezdeményezőbb ennek az elfogadhatatlan helyzetnek a megoldásában. Ma azt kérem a Bizottságtól, hogy tanulmányozza a Lashing@sea projekt eredményeit, és álljon elő a konténerek rögzítési eljárásainak és berendezéseinek fejlesztésére irányuló javaslatokkal.
Másodszor, arra irányuló cselekvést szeretnénk látni, hogy a kikötőben az összes konténert megfelelően lemérik és megfelelő módon rakodják be, mielőtt a hajó kifutna a tengerre, ezenkívül automatikus irányjeladókat szerelnek fel a konténerekre, megkönnyítve ezáltal a konténerek helyének meghatározását.
Harmadszor, azt kérjük a Bizottságtól, hogy vizsgálja meg a kártérítési rendszert, hogy a helyi és a regionális hatóságok ne kerüljenek méltánytalan helyzetbe.
Végezetül szeretnék visszatérni a tágabb értelemben vett tengeri ágazat közös cselekvéssel kapcsolatos kötelezettségére. Tisztában vagyok azzal, hogy heves viharok során elveszhetnek konténerek. Én azt nem tudom elfogadni, ha a konténerek silány munka miatt vesznek el, vagy azért, mert a konténereket túlterhelik vagy nem megfelelően halmozzák fel, vagy azért, mert általában véve ez az ágazat elnézően viselkedik ezzel a problémával szemben.
A hajókról leeső konténerek veszélyesek. Az évi 20 000 konténer elvesztése elfogadhatatlan. Ez a probléma emberéleteket veszélyeztet, ezért cselekvést követelünk. A jelek szerint a tengeri ágazat nem hajlandó cselekedni. Talán nekünk kell ezt megtennünk.
Máire Geoghegan-Quinn
a Bizottság tagja. - (GA) Elnök úr! Nagyon hálás vagyok Simpson úrnak e lényegbevágó kérdés felvetéséért, amely sok parlamenti képviselőt és a Bizottságot is érdekel.
a Bizottság tagja. - A Bizottság üdvözli a Lashing@Sea projekt eredményeit. Elsősorban a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet köteles foglalkozni a tengeren elvesztett konténerek kérdésével, mivel ezt nemzetközi szinten szabályozzák. A Bizottság ennek ellenére együttműködik a tagállamokkal nemzetközi szinten, a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet struktúráin belül megtárgyalt eljárások elfogadásának előmozdításáért.
Ami a konténerek túlterhelésére és nem megfelelő berakodására vonatkozó második kérdést illeti, nem léteznek olyan uniós szabályok, amelyek szabályoznák a konténerek berakodás előtti lemérését, illetve a berakodási vagy rögzítési eljárásokat. Ezt a kérdést nemzeti szinten vagy nemzetközi megállapodásokkal szabályozzák.
A Bizottság jelenleg nem tervezi, hogy jogalkotási kezdeményezéssel álljon elő ebben a kérdésben. Ez azonban megváltozhat, ha a nemzetközi tárgyalások nem vezetnek eredményre, és ha fokozódnak a hajók stabilitásával, a hajók erejével vagy a konténerek elvesztésével kapcsolatos problémák.
Bármilyen új javaslat benyújtása előtt a Bizottságnak teljes mértékben fel kell mérnie, hogy egy ilyen jellegű intézkedés milyen hatást gyakorolna a szállítással foglalkozó gazdasági szereplőkre. A Bizottság jelenleg nem rendelkezik elégséges információval ebben a konkrét ügyben.
Ami a konténerek tengeren történő megtalálását elősegítő nyomon követési rendszerre vonatkozó harmadik kérdést illeti, ezt a lehetőséget alaposabban fel kell tárni. Sok millió konténer nyomkövető eszközzel történő felszerelése azonban rendkívül költséges lenne, és megfelelő módon fel kell mérni ennek előnyeit, mielőtt meghoznánk az ilyen jellegű rendszerek kötelezővé tételére vonatkozó végleges döntést.
Emellett a Bizottságnak fel kell mérnie a 2002/59/EK irányelv rendelkezései tisztázásának megvalósíthatóságát, amely irányelv létrehozta a közösségi hajóforgalom-megfigyelő rendszert, és amely a tagállamokat annak biztosítására kötelezi, hogy a hajó kapitánya tegyen jelentést a felelős parti állomásoknak, ha a tengeren sodródó konténerek tűnnek fel a láthatáron.
Ha fel akarjuk tárni a konténerek nyomon követhetőségéről való gondoskodás lehetőségét, akkor ezeknek az intézkedéseknek a költségeit is figyelembe kell vennünk. Egy ilyen lehetőséget azonban a konténerek logisztikai és biztonsági célú nyomon követhetősége lehetséges kifejlesztésének keretei között kell mérlegelni.
Végül, ami az elvesztett konténerek által okozott károkért fizetett kártérítést illeti, ez a kérdés a tengeri biztosítási kárigényre vonatkozó biztosításról szóló 2009/20/EK irányelv, illetve a hajók által okozott szennyezésről és a jogsértésekre alkalmazandó szankciók bevezetéséről szóló 2005/35/EK irányelv alapján kezelhető olyan szabálysértések esetén, amikor olajjal szennyező anyagokat zúdítanak a tengerbe.
A környezeti felelősségről szóló 2004/35/EK irányelv szintén szigorú felelősségi rendszert határoz meg azokra a gazdasági szereplőkre nézve, amelyek veszélyes vagy szennyező áruk tengeri szállításával kárt okoznak a környezetben. Ezek a gazdasági szereplők kötelesek helyrehozni a védett fajokban és a természetes élőhelyekben okozott károkat.
Az elvesztett konténerek által okozott károkra vonatkozó kártérítési rendszer bevezetését célzó kiegészítő intézkedéseket gondosan fel kellene mérni az uniós cselekvést indokolttá tevő arányossági elv alapján. A Bizottságnak meggyőződése, hogy jelen helyzetben elsőbbséget kell biztosítanunk a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (IMO) munkájának, amely az előírások javítására irányul.
Dominique Riquet
a PPE képviselőcsoport nevében. - (FR) Elnök úr, biztos asszony! Amint Simpson úr is rámutatott, évről évre több ezer konténer vész el az európai vizeken, és ezek két szempontból is nagyon súlyos kockázatot jelentenek: egyrészt szennyezést okozhatnak, ezt már alaposan megvitattuk, ugyanakkor mivel sok ilyen konténer nem süllyed el, hanem gyakran ott úszik két vízterület között, ahol nehéz őket megtalálni, súlyosan veszélyeztetik a hajók biztonságos közlekedését, legyenek azok akár teherhajók, de különösen kis halászhajók vagy kedvtelési célú hajók. Ez köztudottan emberéleteket veszélyeztető súlyos baleseteket fog eredményezni.
Ezért ez egy rendkívül súlyos probléma, és a Bizottság a jelek szerint azt mondja, hogy vagy nem rendelkezik a cselekvéshez szükséges információkkal, vagy pedig úgy véli, hogy az érvényben lévő megállapodások miatt alkalmazni kell bizonyos intézkedéseket. A valóságban azonban nem ez a helyzet: semmit sem tesznek az üggyel kapcsolatban.
Ezért mi azt akarjuk, hogy valós intézkedéseket javasoljanak. Megelőző jellegű intézkedéseket akarunk, és én ennek kapcsán a konténerek megterhelésére és berakodására vonatkozó módszerekkel kapcsolatos intézkedésekre és arra gondolok, hogy be kell építeni a konténerekbe egy irányjeladót - és ezt elfogadható gazdasági feltételekkel meg lehet tenni -, amely lehetővé tenné az elvesztett konténerek megtalálását, illetve hogy a hajók elkerülhessék azokat - és így emberéleteket lehetne megmenteni -, vagy hogy visszaszerezzék azokat, ha mérgező anyagokat tartalmaznak. Mérgező vagy erősen mérgező anyagok jelenléte esetén ennek az irányjeladónak egy elfogadott jelzés sugárzására is képesnek kellene lennie, hogy ezzel lehetővé tegye a környezeti kockázat figyelembevételét és megfékezését.
Végül ennek az irányjeladónak felhasználhatónak kell lennie a konténer tulajdonosának azonosítására, mivel fennáll a szóbeli választ igénylő kérdésben felvetett felelősség valós kérdése. Valójában, ha nem tudjuk, ki a konténer tulajdonosa, és ha nem tudjuk azonosítani és megtalálni a konténereket, akkor a károk jóvátétele és kompenzálása szempontjából sem tudunk semmit megállapítani.
Erősen ösztönözzük a Bizottságot arra, hogy ne csak olyan következtetést vonjon le, miszerint nem rendelkezünk a szükséges erőforrásokkal vagy a meglévő erőforrások elégségesek, mert ez nem igaz; a környezeti biztonság kérdését is figyelembe kell venni, ugyanakkor arról sem szabad megfeledkeznünk, hogy ez a probléma emberéleteket is veszélyeztet.
Saïd El Khadraoui
az S&D képviselőcsoport nevében. - (NL) Elnök úr, biztos asszony, hölgyeim és uraim! Képviselőcsoportom nevében szeretném támogatni a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság elnöke, Simpson úr által felvetett megjegyzéseket és kérdéseket. A konténerek elvesztése - és természetesen azok tartalmának elvesztése, mivel nem szabad elfelejtenünk, hogy erről is beszélünk -, kétségtelenül alábecsült és elhanyagolt probléma. Amint már elhangzott, ez csak az európai vizeken évi 2000 konténert jelent, a környezetre, a legénységre, más hajókra és a part menti régiókra gyakorolt minden következményükkel együtt, amely utóbbiak meglehetősen gyakran kénytelenek viselni a törmelék eltakarításának költségeit. Ezért foglalkoznunk kell ezzel a kérdéssel.
Különféle okai vannak ennek a problémának: a rossz időjárás, a sebesség, a konténerek nem megfelelő rögzítése és felhalmozása, a túl nagy súly és így tovább. Képviselőcsoportomnak meggyőződése, hogy ennek a problémának európai dimenziója is van, ami indokolttá tesz egy bizottsági kezdeményezést. Nem szabad tétlenül hátrahúzódnunk és várnunk a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (IMO) intézkedéseire. Különösen fontos kezdeményezéseket tennünk az ilyen események regisztrálása érdekében, és hogy felhívjuk erre a kérdésre a figyelmet az európai kikötőkben. A társadalmi párbeszéd - a kikötői ágazatban folytatott európai szociális párbeszéd - összefüggésében a Bizottság felvetheti ezt a tárgykört és javasolhat megoldásokat, például a konténerek megterhelésére vagy a továbbfejlesztett képzésre vonatkozó új eljárásokat.
Riquet úr kihangsúlyozta, és nekem is meggyőződésem, hogy nagyon bölcs dolog lenne gondoskodni a konténerek nyomon követhetőségéről: nemcsak ennek kapcsán, hanem a teljes logisztikai lánc megfigyelésének kapcsán is. Biztos asszony, ezért valamivel konkrétabb kezdeményezésekre számítok a következő hónapok és évek során.
Gesine Meissner
az ALDE képviselőcsoport nevében. - (DE) Elnök úr, Geoghegan-Quinn asszony! Egyszer nagybetűs hírként jelent meg az újságokban, hogy valahol egy szigeten partra sodródott egy edzőcipőkkel teli konténer, amit a lakosság örömujjongással fogadott. Egy másik alkalommal egy rakományra való gumikacsát vetett partra a víz. Ezek természetesen az elvesztett hajórakományok kellemes példái, de a helyzet az, hogy az elveszített konténerek sok esetben súlyos károkat okozhatnak. Egyértelművé vált, hogy tennünk kell valamit ez ügyben.
A holland kormányt nagyon aggasztotta ez a probléma és vizsgálatot indított annak kiderítésére, hogy mi ennek az oka. Ez a vizsgálat számos okra derített fényt. Bár léteznek olyan uniós rendeletek, amelyek meghatározzák a rakomány rögzítésének módját, és jóllehet az összes hajó fedélzetén megtalálható a rendeleteket tartalmazó kézikönyv, a hajóknak alig 46%-án van a rakomány megfelelően lerögzítve. Ez azt jelenti, hogy nincs szükségünk új szabályokra. Ebben igaza volt, Geoghegan-Quinn asszony. Sok esetben a rakomány súlya nincs megfelelően kiegyensúlyozva. Egy másik ok az, hogy a rövidebb tengeri utakon a legénység gyakran kioldja a rakományt a rendeltetési hely elérése előtt, hogy ezzel felgyorsítsák a kirakodást. Az egymásra rakodásnál elkövetett hibák, valamint az elöregedett vagy hibás berendezések is előidézhetik ezt a problémát. Mindez természetesen a környezetre is súlyos hatást gyakorol. A hajókról a tengerbe eső árucikkeknek körülbelül a 70%-a lesüllyed a fenékre, de ez felveti azt a kérdést, hogy ezek milyen károkat okoznak a tengerfenéken. Az áruknak körülbelül a 15%-a éri el a szárazföldet. A maradék 15% ott úszik az óceánokon és nyilvánvaló módon súlyos veszélyt jelent más hajókra, a fúrószigetekre és a környezetre nézve.
Ez azt jelenti, hogy a tengeri balesetek után ki kell vizsgálnunk, hogy ebben milyen szerepet játszhatnak a konténerek. Utána beszélnünk kell a hajózási társaságokkal és a kikötők üzemeltetőivel, és el kell érnünk, hogy tartsák be a rendeleteket. Emellett rendszeres ellenőrzéseket kell végrehajtani. Kétezer konténer valóban túl sok, és szerintem a megvalósíthatósági tanulmányok elkészítése túl sok időt emésztene fel. Azonnal cselekednünk kell, mert ez egyszerűen nem mehet így tovább.
Jaroslav Paška
az EFD képviselőcsoport nevében. - (SK) Én úgy látom, hogy a tengeren elvesztett konténerek által okozott károkért fizetendő kártérítés problémájának megoldása a három fél, azaz a szállított áruk tulajdonosa, a hajózási társaság és a biztosítótársaság jól megszervezett kapcsolatán múlik.
Különösen a gazdasági szereplő, a hajózási társaság és a legénység felelős az áruk biztonságáért a tengeren. A legénység felelősséggel tartozik továbbá annak megakadályozásáért, hogy a konténerek leessenek vagy lecsússzanak a hajóról a tengerbe, vagyis a hatályos nemzetközi rendeletek betartásáért és az áruk biztonságos elszállításáért a nemzetközi tengeri szállítás keretei között.
Véleményem szerint a kérdés megoldása során első lépésként azokat a rendeleteket kell mérlegelnünk, amelyek előírják az áruk rögzítését, mielőtt a hajó kifutna a tengerre. Én ezt tartom központi kérdésnek ebben az ügyben. Csak ezután szabad megpróbálnunk új, kiegészítő rendeleteket találni az áruk szállítására nézve. Csak a tényleges kiindulási helyzet és a rendeletek teljesítésével kapcsolatos helyzet megismerése után próbálkozhatunk meg azoknak a rendeleteknek a módosításával, amelyek már ma is érvényben vannak a nemzetközi hajózás és az esettől függően az Európai Unió tekintetében is.
Jim Higgins
(GA) Elnök úr! Munkatársam, Brian Simpson rendkívül fontos kérdéseket vetett fel, és azt kell mondanom, hogy egyáltalán nem örülök a biztos asszonytól kapott válasznak. Hajlandó, illetve készen áll bármit is tenni egy jogszabály bevezetése tekintetében?
Ez a kérdés rendkívül fontos, és elismerésemet fejezem ki munkatársamnak, Brian Simpson úrnak a kérdés felvetéséért, mivel a statisztikák vizsgálata azt mutatja, hogy a helyzet egyre rosszabb és rosszabb lesz.
A világ tengeri szállítási kapacitásának hozzávetőlegesen 50%-a nem mérgező anyagokat szállít tömegáruként. A világ konténerszállító hajóflottája gyorsan bővül - 1984 óta 32,6 millió tonnáról 78,3 millió tonnára növekedett, ami 140% -, és ezt a problémát szabályozni kell.
Problémát jelent továbbá a megnövekedett sebesség, mert a konténerszállító hajók sokkal gyorsabban közlekednek, mint az ömlesztettáru-szállító hajók. A mai haladási sebesség 27 csomó, és ez rendkívül nagy sebességnek számít a katasztrófák vagy az ütközések lehetősége szempontjából. Ez tehát szintén súlyos probléma.
Aztán maguknak a hajóknak a tényleges életkora is gondot jelent. Ha megvizsgáljuk a konténerszállító hajók életkorát, azt látjuk, hogy ezeknek túlnyomó többsége a 19-24 éves kategóriába tartozik, ami súlyos problémát jelent a tényleges szerkezeti hibák szempontjából. Jogalkotási kezdeményezésre van szükségünk. Nem engedhetjük meg magunknak a laissez faire magatartást. Ezenkívül szükségünk van a felelősségeket szabályozó szigorú egyezményre, hogy az EU vizein áthajózó hajóknak automatikusan viselniük kelljen a felelősséget a mérgező anyagok tengerbe történő akaratlan kibocsátásáért, ami a konténerek elvesztése miatt következik be.
Lényegében azt mondom, hogy cselekednünk kell, mert a helyzet fokozatosan romlik, és amint Simpson úr rámutatott, a balesetek túlnyomó része a konténerek lekötözése és kezelése során elkövetett emberi hibák miatt következik be, tehát valóban elő kell vennünk a hajózási társaságokat.
Inés Ayala Sender
(ES) Elnök úr! Novemberben pontosan nyolc éve lesz annak, amikor a Prestige, a 70 000 tonna nyersolajat szállító tankhajó balesetet szenvedett Galícia partjai előtt, és emiatt 20 000 tonna olaj ömlött a hajóból a tengerbe. Ez a szivárgás, amelyet megtetéztek az akkori közmunkaügyi miniszter, Álvarez-Cascos úr téves döntései, rettenetes katasztrófát okozott és minden idők legsúlyosabb ökológiai, szociális és gazdasági tragédiáját idézte elő a galíciai partok mentén.
A szivárgás magyarázataként mérlegelt lehetséges okok egyike pontosan a tenger felszínén úszó, a hullámok és a viharok kénye-kedvének kiszolgáltatott elveszített konténerek jelenléte volt. Ezek a konténerek lehetséges lövedékek, amelyek nekivágódhatnak bármely hajó törzsének, például az olyan olajszállító hajók törzsének is, mint amilyen a Prestige volt, de lehetett volna ez utasszállító hajó, komp vagy menetrendszerűen közlekedő hajó is.
A Lashing@Sea projekt végeredménye súlyos hiányosságokat és hanyagságokat leplezett le a különféle érintett területeken, ilyen volt például a képzés és az oktatás hiánya a rakodási személyzet és a kikötői rakodómunkások körében, de a hajók legénységének körében is, akik rendszeresen alulképzettek és a létszámuk is hiányos, jóllehet azok a hajók, ahol szolgálatot teljesítenek, valódi tengeri szörnyetegek.
Emellett egészében véve elégtelenül alkalmazzák a konténerek rögzítésére és nyomon követésére szolgáló legjobb technikákat, és rendszeresen túlterheltek. Végül pedig végre kell hajtani az ezek által a tengeri szörnyetegek által előidézett új fizikai hatások költségeinek és kockázatainak felmérését. Ezek között a hatások között meg kell említenem például az úgynevezett "parametrikus rezonanciahatást”, amely előidézheti e konténerek leesését a hajó hátuljáról, amikor a hajó nagyobb sebességgel halad.
Ezért azt követeljük, hogy az Európai Bizottság haladéktalanul tegyen megelőző intézkedéseket, és gondoskodjon további képzésről, oktatásról és ismeretfelújító tanfolyamokról a rakodómunkások és a hajók legénysége számára. Követeljük továbbá technológiai biztonsági intézkedések végrehajtását: súlyellenőrzés a kikötőkben, továbbfejlesztett lekötöző berendezések és rakodási stratégiák, valamint a konténerek megfelelő megjelölése elvesztés esetére, mivel a nyomon követhetőség a Galileo-projekt lehetséges szolgáltatásainak az egyike.
Jörg Leichtfried
(DE) Elnök úr! Nagyon örülök annak, hogy az Európai Bizottság a 15. században még nem létezett. Ha létezett volna, akkor Christopher Columbus és társai valószínűleg összeütköznek az első konténerrel és azonnal el is süllyednek, tehát soha nem érték volna el az amerikai kontinenst.
Tudjuk, hogy mi ennek a problémának az oka. Tudjuk, hogy valamit tennünk kell ez ügyben. Mit mond a Bizottság? Azt mondja, hogy semmit sem tehetünk. Ez egyszerűen elfogadhatatlan. Tudjuk, hogy a problémát a nem megfelelő berakodás, a konténerek hibás lekötése és túlterhelése okozza, ezért esnek bele a vízbe akkor is, amikor nem is viharos az idő, valamint az, hogy az egyes országok a saját rendeleteik útján nem tudnak változtatni ezen a helyzeten. Ki más idézhetne elő változást, ha nem a Bizottság, amely felelősséggel tartozik annak biztosításáért, hogy ilyen események ne következhessenek be az európai vizeken.
Nemcsak a környezetben előidézett károk aggasztanak bennünket. Emberéletek is veszélyben vannak. Mi történne, ha egy kicsi hajó műanyagból készült törzsének nekivágódna egy ilyen konténer az Atlanti-óceán kellős közepén? Elsüllyedne. Nemcsak maga a hajó süllyedne el, hanem a fedélzetén tartózkodó emberek is. Nem igazán mulatságos életmentő mellényt viselve hosszú időt eltölteni az Atlanti-óceán északi térségeinek közepén a vízben. Ezt feltétlenül figyelembe kell vennünk. Ezért rossznak tartom, hogy semmi sem történik. Meggyőződésem, hogy az Európai Bizottságnak a lehető leggyorsabban be kell vezetnie rendeleteket és véget kell vetnie ennek a helyzetnek, amely veszélyes, rossz, tehát valamit tennünk kell. Felszólítom a Bizottságot, hogy tegyen sürgős lépéseket, mert ebben a helyzetben ő viseli a felelősséget.
Mario Pirillo
(IT) Elnök úr, hölgyeim és uraim! A tengeren elvesztett konténerek kérdését, amelyről ma vitát folytatunk, nagyon fontosnak tartom, mivel ez mindenekfelett felveti az EU part menti régiói gazdaságának rendkívül fontos kérdését. Ezért meggyőződésem, hogy az Európai Bizottságnak erőfeszítéseket kell tennie egy biztosítási alap létrehozása érdekében, amely kifizethetné a kártérítéseket a tengerbe esett konténerekből kiszivárgó, alkalmanként veszélyes anyagok által előidézett károkért.
Ezenkívül tanácsos lenne felemelni a tengerbiztonsági szintet az áruk berakodási műveleteinek ellenőrzésére és a káros, mérgező anyagok hajókra történő illegális berakodásának megakadályozására vonatkozó szigorúbb jogszabályok útján. Ezt a biztosítási alapot már más hasonló alkalmak kapcsán is követeltem.
Brian Simpson, szerző
- Elnök úr! Röviden fogalmazva: csalódott vagyok a Bizottság által a szóbeli választ igénylő kérdésünkre adott válasz miatt.
Tisztában vagyok azzal, hogy az egész világra érvényes megállapodás lenne az ideális, és azzal is tisztában vagyok, hogy a kérdés rendezésébe be kell vonnunk a Nemzetközi Tengerészeti Szervezetet, de az IMO a leglassabb nemzetközi szervezetek közé tartozik, amióta világ a világ. A teknősbéka sebességével dolgozik, mi pedig azonnali lépéseket akarunk.
Biztos asszony! Ha én szándékosan a tengerbe dobnék 2000 súlyos fémládát, különféle anyagokkal megrakva, akkor bűnvádi eljárást indítanának ellenem. Mégis megengedjük, hogy ez minden évben megtörténjen az EU vizein.
Kifogással élek: ön nem játszhatja el Pontius Pilátus szerepét és nem moshatja a kezeit ebben az ügyben. Ez a probléma egyre csak fokozódik. Ez egy súlyos probléma, amellyel önnek foglalkoznia kell. Nem bújhat el e mögött a probléma mögött és nem mondhatja azt, hogy "nos, előbb fel kell mérnünk ezt”, vagy "előbb fel kell mérnünk azt”, vagy bármi ilyesmit.
Hallotta, amit a képviselők elmondtak. Kérem, hogy próbáljon meg tenni végre valamit.
Máire Geoghegan-Quinn
a Bizottság tagja. - (GA) Elnök úr! Nagyon hálás vagyok minden képviselőnek, aki részt vett ebben a vitában, és szeretném hangsúlyozni, hogy teljes mértékben megértem a vita tárgyát alkotó téma fontosságát, és azt, hogy a képviselők véleménye szerint mennyire fontos, hogy a Bizottság kitartóan kiálljon egy olyan politika mellett, amely megoldást hozhatna ebben a konkrét ügyben. Meggyőződésem, hogy ez a vita, és mindenki, aki hozzájárult, megmutatta ennek az ügynek a fontosságát.
a Bizottság tagja - Szerintem a vita azt is megmutatta, hogy milyen nagy fontosságot kell tulajdonítani a környezet védelmének. A vita érdekes módon Meissner asszony gumikacsáitól és a cipőktől egészen Columbusig kanyarodott, akiről a folklór azt tartja, hogy az én városom kikötőjébe, Írország nyugati részére is ellátogatott. Nagyon örülök, hogy megtette ezt a híres utat!
Szeretném azonban újból hangsúlyozni minden képviselőnek és különösen Simpson úrnak, aki ilyen mély érdeklődést tanúsít e téma iránt, és aki ennyi munkát fektetett ebbe a kérdésbe, hogy mi nagyon komolyan vesszük ezt a konkrét kérdést. Tisztában vagyunk azzal, hogy a tengerbe veszett konténerek száma gyorsan növekszik, és amint korábban mondtam, Kallas biztos úr vizsgálja ezt a problémát. Neki az a meggyőződése, hogy a probléma nemcsak a konténerek lekötésével, hanem a túlterhelésükkel is összefüggésben áll. Emellett részben a hajó erejének tulajdonítható a probléma - valaki felvetette ezt a kérdést -, és a hajók életkora is szerepet játszik ebben a kérdésben - ezt Higgins úr vetette fel.
A tengeri környezet biztonsága és védelme, amint korábban már mondtam, rendkívül fontos prioritás a Bizottság számára. Nem köthetünk kompromisszumot ezekben a kérdésekben, és mi, de különösen Kallas biztos úr, feltétlenül mérlegelni fogjuk, szükség van-e további lépésekre. Meggyőződésem, hogy a biztos úr örömmel együttműködik majd önnel és szakbizottságával, Simpson úr, hogy végleges megoldásra jussanak ebben a kérdésben.
Már ma is meglehetősen sok eszköz áll a rendelkezésünkre a biztonság garantálásához, valamint a szennyeződések megelőzéséhez, amelyek többek között a tengerbe veszett konténerekből is származhatnak. Ami a kérdéssel kapcsolatos konkrét lépéseket illeti, meggyőződésem szerint az uniós szintű fellépés jelenleg nem látszik szükségesnek. Elfogadom azonban azt a szempontot, hogy az IMO rendkívül lassú szervezet, és hogy a Bizottságnak szerepet kell vállalnia a gyorsabb megoldás kikényszerítésében.
Továbbra is úgy gondolom, és tudom, hogy Kallas biztos úr is nagyon erősen így érzi, hogy továbbra is az IMO jelenti a legalkalmasabb fórumot e kérdések megvitatására, és azt hiszem, hogy bátoríthatjuk a Lashing@sea projekt legújabb eredményeinek felülvizsgálatát.
Ez a projekt is megerősíti, mennyire fontos a globális megközelítés az eljárások és előírások kidolgozása során, hogy megőrizhessük a korábban említett egyenlő versenyfeltételeket a tagállamok és más államok gazdasági szereplői között.
Hadd fejezzem be annak hangsúlyozásával, hogy ezeket a kérdéseket először az IMO keretei között kell megvitatni. A Bizottság megfigyelőként részt vesz az IMO munkájában, és a Bizottság a tagállamokkal közösen előkészíti álláspontját.
Biztosíthatom önöket afelől, hogy magammal viszem a mai vita eredményeit Kallas biztos úrhoz, és tudom, hogy meg fogja vizsgálni és elő fogja mozdítani ezt a kérdést ebben az összefüggésben.
Elnök
A vitát lezárom.
Írásbeli nyilatkozatok (az eljárási szabályzat 149. cikke)
Artur Zasada
írásban. - (PL) Szeretnék gratulálni ahhoz a döntéshez, hogy napirendre tűzték a tengeren elvesztett konténerek témáját. Ez év februárjában a Lengyelország és Svédország között közlekedő kompok közvetlen veszélybe kerültek. A Linda nevű finn teherhajó Rotterdamból Szentpétervár felé vezető útja során, amikor keresztezte a lengyel és a svéd hajók által használt útvonalat, elveszített három konténert, amelynek tartalma 8,3 tonna, a környezetre veszélyes minősítésű anyag, 7 tonna, a tengeri életre nézve veszélyes termék, valamint 5,5 tonna gyúlékony anyag volt. Szerencsére ez alkalommal sikerült elkerülni a tragédiát.
Egyetértek azzal, hogy az összes konténert le kell mérni a kikötőben és megfelelő módon kell berakni, mielőtt a hajók kifutnának a tengerre. Ez azonban hosszú távú terv. A mai terv szerint a Bizottságnak be kell vezetnie egy új rendeletet, amely a veszélyes minősítésű anyagokat tartalmazó konténerek kiemelt felügyeletéről rendelkezik. Ezért szeretnék feltenni a Bizottságnak egy kérdést: mikor számíthatunk az első lépésre ebben az ügyben?
