Reanudación del período de sesiones
El Presidente
Señorías, les deseo un feliz año nuevo, y declaro reanudado el periodo de sesiones del Parlamento Europeo, interrumpido el viernes 19 de diciembre de 1997.

Aprobación del Acta
El Presidente
El Acta de la sesión del 19 de diciembre 1997 ha sido distribuida. ¿Hay alguna observación?
(El Acta queda aprobada)

Galeote Quecedo
Señor Presidente, la pasada sesión plenaria la iniciamos con una declaración por parte de diversos diputados de diversos grupos políticos condenando el asesinato de un concejal en el País Vasco, José Luis Caso, y también en esa semana recibimos en esta sede y aplaudimos en esta Asamblea a los familiares de otro concejal, Miguel Ángel Blanco, también asesinado meses antes, después de 48 horas de secuestro.
El viernes, señor Presidente, José Ignacio Iruretagoyena, concejal en el Ayuntamiento de Zarautz, fue asesinado. Todos ellos eran vascos, culpables de haber sido elegidos democráticamente para representar a su pueblo, el pueblo vasco.
En otras regiones de la Unión se han producido también a lo largo de estos días actos de terrorismo y a los representantes de los pueblos europeos se nos exige no solamente una condena, señor Presidente, sino además un compromiso de iniciativa e impulso de políticas comunitarias en la lucha antiterrorista. Nos jugamos el más esencial de los derechos humanos, señor Presidente, el derecho a la vida.

Medina Ortega
Señor Presidente, no es cuestión de insistir demasiado en un tema pero, evidentemente, la pérdida de una vida humana -el asesinato vil de un representante popular, el Sr. Iruretagoyena, la semana pasada en Zarautz- nos obliga al Grupo Socialista a insistir en nuestra repulsa a este tipo de actos y en la necesidad de que en Europa se forme una conciencia pacifista que evite la repetición de este tipo de actos.
El pueblo español se ha manifestado repetidamente al respecto. Creo que el resto de Europa nos apoya -y nos apoyan también los Gobiernos europeos- en la lucha contra los actos terroristas. Esperemos que en la construcción europea se erradique completamente este tipo de acciones que no tienen justificación.

Gutiérrez Díaz
Señor Presidente, Señorías, es doloroso iniciar una vez más una de nuestras sesiones recordando, desde la fuerza de la palabra, que estamos en contra de la fuerza de las armas, en contra de la fuerza de los asesinatos.
Señor Presidente, una vez más la intolerancia, la violencia, el fascismo ha arrebatado una vida. Y siempre es doloroso arrebatar una vida, pero además ha arrebatado la vida de un representante democrático del pueblo. Es un doble asesinato: un asesinato de la persona y un asesinato de la democracia.
Pero yo quisiera decir en este momento que en el País Vasco, en Euskadi, hay una amplísima mayoría que está en contra de la violencia, que está en contra del fascismo; que son testigos de que en Euskadi y en España pueden defenderse todas las ideas desde la democracia y desde la convivencia. Y hay que decirles a los fascistas minoritarios que conocemos ya el fascismo en este siglo, disfrazado de derechas y también disfrazado de izquierdas, y que no nos engaña cuando viene disfrazado de nacionalismo.
Respetamos la voluntad de defender la identidad de todos y cada uno de los pueblos, pero a través de la democracia.

Imaz San Miguel
Señor Presidente, yo también, como diputado que representa al País Vasco, a Euskadi, quería primeramente transmitir la solidaridad con la familia del asesinado, José Ignacio Iruretagoyena, y transmitir también desde mi partido mi solidaridad con los miembros del Partido Popular, al cual pertenecía el asesinado Iruretagoyena. Pero además, este representante popular, además de pertenecer al Partido Popular, era un representante electo del pueblo vasco; por tanto ETA, además de la vileza de asesinar a una persona, ha cometido otra complementaria que es la de asesinar a un representante del pueblo.
Nadie, ni ETA siquiera, va a poder, ni con las pistolas ni con bombas, acallar la voz y la voluntad de un pueblo. Por tanto, además de mostrar la solidaridad con los compañeros del Partido Popular y con la familia, yo quisiera terminar con un canto de esperanza: que la voz del pueblo, la democracia, la libertad y la dignidad humana podrán definitivamente vencer la violencia, las bombas y las pistolas. Muchas gracias, señor Presidente.

Pasty
Señor Presidente, el Grupo Unión por Europa hace suyas las afirmaciones que acaban de hacer nuestros colegas españoles.
Compartimos sus emociones y su indignación. Ninguna causa política -no hemos cesado de decirlo y repetirlo en esta instancia- puede justificar el asesinato y, evidentemente, somos solidarios de todos los elegidos por el pueblo, elegidos democráticamente, que caen salvajemente asesinados por quienes ponen en tela de juicio las raíces mismas de la democracia, como ha recordado antes el Sr. Gutiérrez Díaz.
Le pido, señor Presidente, que tenga la amabilidad de transmitir al pueblo vasco, a los familiares de la víctima, nuestro muy sincero pésame.

Wynn
Señor Presidente, después de nuestra última reunión nos enteramos de que habían detenido al ex Presidente Kenneth Kaunda de Zambia y que le habían tratado de mala manera.
Varios gobiernos han pedido al Gobierno de Zambia que le ponga en libertad o que diga de qué se le acusa; por el momento, el ex Presidente no parece estar en condiciones de contestar. Quisiera saber si podría escribir usted una carta al Sr. Kaunda, transmitiéndole el apoyo de este Parlamento, así como a las autoridades de Zambia, indicándoles que otros gobiernos sienten también las mismas preocupaciones.

El Presidente
Gracias, señor Wynn.

Orden de los trabajos
El Presidente
Se ha distribuido el proyecto definitivo de orden del día establecido, de conformidad con el artículo 95 del Reglamento, por la Conferencia de Presidentes.
Me pide la palabra el Sr. De Vries para intervenir al respecto.

De Vries
Señor Presidente, como todos sabemos, la Comisión es políticamente responsable ante el Parlamento Europeo. Esto constituye una parte esencial del equilibrio democrático de la Unión. En el marco de este equilibrio, quisiera rogar a la Comisión que esta semana hiciera una breve declaración. Como se desprende de diversas notas de prensa, en la Comisión Europea existen discrepancias sobre si sus miembros tienen derecho a aceptar mandatos políticos durante su pertenencia a esta institución. Concretamente, según las noticias de prensa, el Comisario de Silguy tiene el propósito de presentarse como candidato en Bretaña en marzo. Según las mismas noticias de prensa, el Presidente de la Comisión Europea, el Sr. Santer, se opondría rotundamente a que el Sr. de Silguy se presentara a semejante mandato y lo aceptara. Mi pregunta es si la Comisión tiene la intención de hacer una declaración al respecto en la que explique su posición. La cuestión es tanto más importante, señor Presidente, por cuanto no solamente atañe a las relaciones entre la Comisión y el Parlamento. Según el Financial Times de esta mañana, el Presidente de Francia, el Sr. Chirac, habría intervenido personalmente a favor del derecho del Sr. de Silguy a presentarse a un mandato político. Si el Presidente de Francia se involucra en esta discusión, me parece que la Comisión, en tanto institución, no puede callarse. Quisiera rogar a la Comisión que, a fin de aclarar su posición, hiciera una declaración esta semana.

El Presidente
Doy la palabra a la Comisión para expresar su opinión al respecto.

Kinnock, Neil
Señor Presidente, quisiera sencillamente indicar al Parlamento que sería natural que se examinase la cuestión. Esto redundaría en interés de este Parlamento democrático y, naturalmente, sería una prueba de cortesía respecto de la Comisión.

Martens
Señor Presidente, todo lo que sé sobre esta cuestión, lo he leído esta tarde en algunos télex de agencias de prensa. Creo que es importante que la Comisión Europea dé una explicación ante el Parlamento Europeo. He leído que se deliberará en el seno de la Comisión Europea; al menos entre el Presidente de la Comisión, el Sr. Santer, y el Sr. de Silguy. Sin embargo, es verdaderamente importante que seamos informados cuanto antes en el Parlamento. Por tanto, estoy de acuerdo con esa pregunta, pero debo insistir en que se dé la oportunidad a la Comisión Europea de fijar su posición.

El Presidente
Como saben ustedes, el hacer una declaración es un derecho que corresponde a la Comisión, según el artículo 37 de nuestro Reglamento. Queda claro que al menos dos grupos políticos, el Grupo PPE y el Grupo ELDR, han pedido a la Comisión que haga uso de ese derecho. Se me indica que también el Grupo PSE y el Grupo GUE/NGL apoyan esa misma petición. La Comisión sacará las conclusiones oportunas, y en su mano está hacer esa declaración en el momento en que esté dispuesta para ello.
Tengo la seguridad de que, para las buenas relaciones entre el Parlamento y la Comisión, será muy importante que pueda hacerse a la mayor brevedad.
(El orden de los trabajos queda aprobado)

Libro Blanco sobre los ferrocarriles y
las superpistas de transporte de mercancías
El Presidente
De conformidad con el orden del día, se procede al debate del informe (A4-0412/97) del Sr. Sarlis, en nombre de la Comisión de Transportes y Turismo, sobre el Libro Blanco de la Comisión titulado «Estrategia para la revitalización de los ferrocarriles comunitarios» y la Comunicación de la Comisión al Consejo, al Parlamento Europeo, al Comité Económico y Social y al Comité de las Regiones, sobre las superpistas ferroviarias transeuropeas de transporte de mercancías (COM(97)0242 - C4-0269/97).

Sarlis
Señor Presidente, señores colegas, el Libro Blanco de la Comisión es un documento inteligible, claro y conciso. Está basado en sólidos cimientos y, por supuesto, este elogio no significa que no haya desacuerdos en cuanto al análisis y a las propuestas que hace la Comisión.
Como primera observación, deberé subrayar que las ideas, las propuestas y las conclusiones del Libro Blanco no deben sorprender, ya que en gran medida son coherentes y están armonizadas con los principios que se fijaron por primera vez con la Decisión nº 271 del Consejo de 1965 y con el Reglamento 1191/69. El cómo y por qué estos dos actos legislativos, fijados hace 25 años, no se han aplicado nunca es otra historia.
Dos son los puntos principales en los que la Comisión de Transportes y Turismo del Parlamento está en desacuerdo con las propuestas de la Comisión: Primero: la Comisión de Transportes no acepta la propuesta de la Comisión; por una parte, por la liberación inmediata e incondicional del acceso a la infraestructura ferroviaria; por otra, por una solución posterior de los problemas - tipo Big Bang - que surjan de la liberación total. Por el contrario, la Comisión de Transportes y Turismo del Parlamento opina que la liberación del acceso a la infraestructura ferroviaria no debe ser inmediata sino progresiva, por etapas, con una toma paralela de las medidas de acompañamiento imprescindibles, tal como se aplicó en los transportes aéreos y marítimos y en las telecomunicaciones.
Un segundo punto con el que la Comisión de Transportes y Turismo está en desacuerdo es el sector de la política social: La Comisión de Transportes y Turismo considera que el Libro Blanco carece de propuestas para solucionar problemas que surgirán a los trabajadores, y que también carece de la seguridad de los transportes ferroviarios por la liberación del libre acceso.
La Comisión de Transportes y Turismo, con su votación, propone distintas medidas: para el reciclaje del personal, para un reconocimiento de títulos y diplomas, para la armonización de las condiciones de trabajo, que esperamos que la Comisión y el Consejo aprueben.
La Comisión de Transportes y Turismo, sin embargo, señores colegas, está de acuerdo con muchas de las propuestas del Libro Blanco, como son las propuestas en los sectores de las medidas económicas y del saneamiento de los ferrocarriles, en el sector de los servicios de interés general, en el de la unificación de los sistemas nacionales y, principalmente, en el sector de las superpistas ferroviarias de transporte de mercancías. Especialmente, sobre las superpistas, nos declaramos a favor de su creación en cuanto sea posible, pero querríamos llamar la atención de la Comisión y sobre todo del Consejo en cuanto a la tremenda necesidad de una atención y un cuidado especiales en la elección y en el fomento de las primeras para excluir la posibilidad de dicotomía ferroviaria de la Unión Europea. Por esta razón, subrayamos con nuestra votación la necesidad de que en este sector no haya, en especial en la primera fase de creación de superpistas ferroviarias, un punto de partida o de llegada que sea delimitado por un sólo puerto. Consideramos que los superpistas ferroviarias deben estar abiertas a todos y tener la posibilidad de conexión Norte - Sur, o Este - Oeste. Por esta razón, repetimos, el tema de los superpistas ferroviarias, que consideramos urgente y sobre el que compartimos la premura de la Comisión, deberá confrontarse con mucha atención, con mucho cuidado; ya que es muy fácil que éstas perpetúen la dicotomía ferroviaria de la Unión Europea. Y debemos saber que la red ferroviaria en Europa continental básicamente es el reflejo, aún hoy, de los desacuerdos y las diferencias que había en Europa en el siglo XIX. Por consiguiente, al crear superpistas ferroviarias de transporte de mercancías debemos ser extremadamente cuidadosos para que sean el núcleo de la creación de una red ferroviaria unificada y no, como he dicho anteriormente y no me cansaré de repetirlo, el principio de una dicotomía ferroviaria en nuestro continente.

Ettl
Señor Presidente, señoras y señores, en la Comisión de Empleo y Asuntos Sociales nos hemos ocupado del tema de los aspectos sociales de las medidas generales de revitalización de los ferrocarriles. Como ponente de la opinión celebro poder decir que en el Informe Sarlis se han contemplado los aspectos sociales generales que conciernen a los medios públicos de transporte, así como las cuestiones que afectan al personal.
Permítanme que en este contexto haga todavía algunas puntualizaciones generales. Aquí hay que retroceder un poco en la historia de los ferrocarriles europeos. Lamentablemente han sido las muchas negligencias las que ahora han hecho necesaria la revitalización y el consiguiente tratamiento de la cuestión social. Permítanme sólo algunos breves comentarios al respecto. La base de todo proceso de revitalización es la verdad sobre los costes. Precisamente ésta no siempre ha sido utilizada correctamente por el sector público en los Estados miembros. A su vez esto ha conducido, sin duda, a una competencia desleal entre el ferrocarril y el transporte por carretera. Con esto luchamos hoy, en un tiempo en el que, al menos, se entiende ya correctamente la compatibilidad con el medio ambiente, en el que todo habla en favor del ferrocarril y en el que no se han creado siquiera las condiciones marco adecuadas para el transporte de mercancías en Europa. Esto me parece realmente absurdo.
Aparte de esto no quisiera dejar de mencionar que ahora, una vez que se ha decidido de hecho la ampliación de la UE hacia el este, aparece también prioritario dar a este proyecto una dimensión paneuropea. Si contemplamos las tasas de crecimiento, pronosticadas ya hoy, en este sector, esta cuestión es de particular importancia para el futuro desarrollo del transporte, sobre todo, del transporte de mercancías. Junto con la creciente importancia de esta cuestión y la absoluta necesidad de una revalorización de los ferrocarriles en la UE, la seguridad juega, naturalmente, un gran papel. Es necesario colocar en primer término la mejora de la formación del personal y, en concreto, a nivel transfronterizo. Esto es acertado y, en realidad, estas propuestas faltan aún en el Libro Blanco; ésta es una deficiencia que afecta a muchas medidas necesarias de acompañamiento y al personal en los grandes programas de revitalización y que debe ser corregida rápidamente. Señor Comisario, esto no debe quedar en un deseo bienintencionado, sino que debe verse reflejado en la política.

Simpson
Señor Presidente, quisiera dar gracias al Sr. Sarlis por el gran esfuerzo que ha consagrado a este informe. Quisiera dar gracias también a la Comisión y al Comisario Kinnock por la labor que han realizado.
Lo cierto es que aunque todos queremos que haya ferrocarriles y reconocemos que es necesario que los haya, en el seno de la industria ferroviaria europea hay graves problemas de los que todos tenemos que ocuparnos.
Hay muchas esferas en las que podemos estar de acuerdo con la Comisión y con el Sr. Sarlis. Podemos admitir que es necesario revitalizar nuestra red ferroviaria, particularmente por lo que se refiere al sector de transporte de mercancías. Podemos admitir que es necesario que haya libre acceso a esa red ferroviaria, particularmente por lo que se refiere a las mercancías que intervienen en el tráfico transfronterizo internacional. Tenemos que apoyar sin reservas el principio de la libre circulación de mercancías, y la Comisión se ha esforzado mucho y bien por establecer ese principio. Admitimos también que es necesario velar por que las directivas vigentes, en particular la Directiva 91/440, por la que siento interés personal, se incorporen a la legislación nacional y se apliquen en el sector ferroviario.
El único aspecto en el que discrepamos ligeramente de la Comisión es la velocidad o el calendario que hay que seguir para introducir esas propuestas. A ese respecto estamos muy en favor del enfoque gradual que preconiza el Sr. Sarlis, pues tenemos que velar por que toda liberalización vaya acompañada de las medidas sociales que se necesitan para proteger a los que trabajan para esa industria.
No alimentemos falsas esperanzas: a menos que adoptemos medidas en el sector ferroviario, corremos el peligro de que dentro de veinte años no haya transporte de mercancías por ferrocarril en nuestro continente europeo. Ésa es una situación que nos obliga a adoptar las medidas trascendentales que necesitamos. Si podemos equilibrar la situación nos situaremos al principio de una fase muy necesaria de renovación de los ferrocarriles, y podremos contribuir decisivamente a devolver a los ferrocarriles la prioridad que se merecen.

Camisón Asensio
Señor Presidente, el gran salto adelante que se consuma con este informe que hoy debatimos consiste en que ya estamos más cerca de la tan conveniente liberalización de los ferrocarriles comunitarios, de forma que se va a posibilitar su revitalización en competencia con el resto de los modos de transporte. Eso mismo es lo que ha venido propugnando la Comisión Europea en su correspondiente Libro Blanco y estamos de acuerdo con ello.
Es de toda justicia felicitar al ponente, Sr. Sarlis, porque ha sabido conjugar en su trabajo sabias dosis de realismo con el voluntarismo que muchos sentimos en nuestro anhelo por que nuestros ferrocarriles, con la mayor rapidez posible, se modernicen. Prueba de ese realismo es su insistencia y su conclusión de que tal liberalización debe realizarse de una manera progresiva, sin contratiempos de aceleraciones contraproducentes.
Por lo mismo, muy razonable es el orden de prelación propuesto de una forma sucesiva, comenzando con los transportes internacionales de mercancías, siguiendo con los transportes nacionales de mercancías y continuando con los servicios internacionales de pasajeros. Aquí es preciso dar una llamada de atención. Nunca se conseguirá un servicio internacional de viajeros de categoría, digno de una Unión Europea moderna, si no se atienden y se desarrollan las pertinentes infraestructuras. Es impensable una Unión Europea pionera del mundo, concordante con las exigencias de evolución que cabe esperar del siglo XXI, si no se consigue tener enlazadas mediante corredores de alta velocidad para viajeros todas las capitales de los Estados miembros, por lo menos.
Me toca, por razones de residencia geográfica, comprobar día a día las deficiencias del enlace ferroviario entre Madrid y Lisboa, y se podrían citar otras capitales de la Unión aparte de estas dos. Quiero decir que hasta que no se dé la batalla por conectar vía de alta velocidad, enlaces y corredores de ese tipo, como el de Madrid-Lisboa, no entraremos ferroviariamente en el siglo XXI.
Termino, señor Presidente, dejando constancia también de que el ponente acierta igualmente cuando pone todo su énfasis en los aspectos sociales, fundamentalmente en todo lo que afecta a la adaptación de los ferrocarriles a las personas con minusvalías, a los niños y a las personas de la tercera edad.

Santini
Señor Presidente, señor Comisario, una vez más se nos brinda la oportunidad de abordar un informe técnico bien planteado -el informe del Sr. Sarlis- un grito de dolor y también, si lo preferimos, una ocasión de estímulo para tratar de encontrar la solución a algunos problemas. Todos sabemos que los ferrocarriles, en Europa en general y, por desgracia, en mi país en particular, están encarándose con crisis siempre más profundas. Lo revelan también las estadísticas: en los últimos 25 años, los ferrocarriles han perdido el 58 % del transporte de mercancías y pasajeros, mientras que el transporte por carretera ha crecido el 150 % y el porcentaje de pasajeros ha bajado al 4 % del transporte global y el de mercancías al 9 %.
Ante esta situación, creo que el amplio y profundo plan de transportes de las líneas transeuropeas ya no es suficiente para indicar los caminos a tomar. Ahora bien, tenemos que preguntarnos cómo se ha llegado a esta situación. La primera causa es el surgir de otros modos de transporte, sin duda, más ágiles y también más económicos; la segunda, la falta de autonomía de gestión; la tercera, la mala gestión, sobre todo cuando está en manos públicas. ¿Cuáles son las soluciones? Es muy difícil indicarlas todas en pocos segundos. Ante todo es preciso abrir el sector a la libre competencia y a los operadores privados; a continuación, hay que llevar a cabo un saneamiento empresarial y una reorganización general del sector y, desde este punto de vista, mi Grupo ha señalado en algunas enmiendas casos concretos respecto a los cuales hay que actuar; asimismo, es necesario garantizar la plena aplicación de la Directiva 91/440, así como fomentar el desarrollo de corredores ferroviarios para el transporte de mercancías y conseguir una mayor interoperabilidad entre los sistemas; por último, hay que realizar obras como túneles ferroviarios y proyectos transeuropeos, que son el eje de muchos otros problemas. En cuanto a esto último, pienso en particular, por lo que se refiere a la zona centroeuropea, a dos grandes líneas -Lyon-Turín-Venecia y Múnich-Verona, o sea, el eje norte-sur- que resolverían muchos problemas. Hace falta, sin embargo, que todos los Gobiernos se esfuercen en este sentido.

Wijsenbeek
Señor Presidente, senatu deliberante perit Saguntum , nos encontramos todos aquí y ante nosotros se derrumba el proyecto que la Comisión tan bien nos ha presentado, del que ya hemos hablado tantas veces y sobre el que, en el fondo, estamos de acuerdo. En Europa padecemos un colapso del tráfico; todos estamos completamente de acuerdo en que queremos desplazar el tráfico de la carretera al ferrocarril cuanto antes y en la medida de lo posible y, sin embargo, no sucede nada. Las freight freeways , si aún son una buena idea de la Comisión, están ya condenadas al fracaso porque cada empresa de ferrocarril sigue a fin de cuentas su propio camino y dice: no, no cuenten con nosotros.
Usted lo niega, señor Comisario, SNCF doesn't want to participate , Ferroriale Statale, que tiene una deuda de 6 billones de liras con el estado italiano, no quiere que se pare en ningún trayecto del FS, sino que se continúe exclusivamente hacia el sur de Italia. La freight freeway Rotterdam-Génova está, mientras tanto, condenada al fracaso. El anterior orador ya lo ha dicho: el transporte por carretera ha aumentado un 150 por ciento y el tráfico ferroviario ha disminuido un 75 por ciento.
A pesar de toda la consideración hacia el informe del Sr. Sarlis, a pesar de las buenas intenciones de la Comisión y a pesar de que aquí estemos todos de acuerdo, con la excepción de la Sra. Moreau, si bien sus enmiendas son una mera formalidad y completamente contrarias a la verdad; no podemos lograr nada. La responsabilidad recae sobre usted, señor Comisario.

Moreau
Señor Presidente, la revitalización de los ferrocarriles es una necesidad, habida cuenta de su papel estructurador en nuestras sociedades. Dicha revitalización es indispensable para presentar una opción diferente de la representada por el tráfico exclusivamente por carretera, cuyos perjuicios para el medio ambiente y peligros que representa para la seguridad están alcanzando un límite que resulta insoportable para la población.
Por desgracia, la única vía considerada por la Comisión para revitalizar los ferrocarriles es la de liberalizar completamente el ferrocarril. Por su parte, el informe del Sr. Sarlis propone, que se haga en dos etapas y al final no se mantenga fuera de la apertura a la competencia sino el transporte nacional de viajeros. No podemos dar nuestro acuerdo a esa propuesta. Ese empecinamiento liberal, ya sea en una o dos etapas, no es apropiado para afrontar el imperativo que se plantea. El sector ferroviario ya ha perdido en la Unión Europea 500.000 puestos de trabajo desde 1985. Ahora bien, el Libro Blanco dedica tan sólo unas líneas anodinas a las consecuencias sociales de la política aplicada, cosa que critica con razón el Sr. Sarlis.
A ese respecto, es necesario hacer un balance de la aplicación de la Directiva 91/440 y subscribimos la reivindicación que figura en el informe del Sr. Sarlis, al pedir que se haga dicho balance democráticamente junto con los sindicatos y las asociaciones de usuarios.
Al dar preferencia a los trayectos más rentables, la apertura a la competencia amenaza con hacer estallar la coherencia de las redes nacionales y el libre acceso de los corredores de fletes a cualquier empresa -pedidos en el informe- va en ese sentido. Se debe adoptar una orientación muy diferente substituyendo la lógica destructiva de la competencia por la lógica constructiva de la cooperación. En eso radica la eficacia y no es casualidad que el primer corredor de flete puesto en servicio -e inaugurado hoy, creo- sea fruto de la cooperación entre las redes públicas francesa, belga y luxemburguesa.
Interesaría sobremanera a la Unión Europea promover esa óptica que permitiría mejorar el servicio y la oferta de transporte. A ese respecto, igual que el Gobierno francés, nos oponemos a que se sobrepase el ámbito de la Directiva 91/440. Por lo demás, los ferroviarios rechazan las orientaciones ultraliberales de la Comisión. Ha habido numerosos movimientos sociales, apoyados por la opinión pública, y el pasado mes de noviembre 10.000 ferroviarios de la Unión Europea se manifestaron en Bruselas contra las orientaciones del Libro Blanco.
Nuestro Grupo seguirá atento permanentemente a esas exigencias, que subrayan la urgencia de concebir una política de transportes basada en el desarrollo del servicio público y en cooperaciones que contribuyan a la existencia de unos transportes ferroviarios de calidad, asequibles para la mayoría, que respeten el medio ambiente y creen puestos de trabajo.

Van Dijk
Señor Presidente, la revitalización de los ferrocarriles es de crucial importancia para una convivencia duradera en Europa. El desarrollo del transporte no nos inspira todavía mucho optimismo, a pesar de que, desde hace años, sabemos lo importante que es que se cambie algo y que lo organicemos de otra manera. En los centros densamente poblados de Europa, el tráfico se colapsa diariamente. Las emanaciones, principalmente de CO2 , no disminuyen, tal como nosotros creemos que debería suceder, sino que aumentan. En el futuro próximo, no sólo se debe viajar en tren, en lugar de hacerlo en coche; sino que también se deben transferir mercancías de la carretera al ferrocarril. Desgraciadamente, nuestros ferrocarriles, que todavía son muy nacionales, no están preparados para tal operación.
La total liberalización parece una buena solución, pero provoca tensiones, sobre todo en el transporte de viajeros, por la cuestión de la prestación de un servicio publico. Además, la liberalización únicamente puede tener un efecto positivo si todos los modos de transporte también se responsabilizan de forma efectiva de los costes reales, incluyendo los costes sociales y medioambientales. Por tanto, no puede ser que un medio de transporte espere no pagar IVA o impuestos sobre el consumo y los otros sí, porque entonces se mantiene una gran disparidad.
Se puede celebrar, sin más, que en el Libro Blanco aparezcan las propuestas para las freight freeways . Su desarrollo tendrá un efecto positivo en el aumento de la cantidad de mercancías que se transportan por ferrocarril. Ello significa, después de todo, aunque todavía no hemos llegado a ese punto, el derrumbamiento de las barreras nacionales y la creación de un espacio para esta forma de transporte. La prioridad en el desarrollo de estas freight freeways debería recaer ahora en el transporte transalpino, de manera que, por fin, se llegue a una firme solución del problema; y en el transporte creciente de mercancías entre el este y el oeste de Europa.

Van Dam
Señor Presidente, el Libro Blanco muestra claramente la delicada situación de las compañías ferroviarias europeas. En 1970, el transporte por ferrocarril suponía todavía un 31, 7 % respecto del transporte total de mercancías en la Unión Europea. En 1994, había descendido hasta el 14, 9 %, ¡menos de la mitad! El aumento del transporte de mercancías ha ido a parar en su totalidad al transporte por carretera.
Esta tendencia debe variar. Los ciudadanos de los países de la UE se enfrentan cada vez más a las consecuencias negativas del transporte por carretera para el medio ambiente. En las grandes ciudades, el transporte por carretera llega, además, al límite de su espacio; las carreteras llegan a estar sencillamente llenas. Además, en el futuro próximo se prevé un crecimiento aún mayor del transporte de mercancías.
Debemos constatar que el problema principal del transporte por ferrocarril es el funcionamiento de las compañías ferroviarias. A pesar de que desde 1993 existe el mercado interior europeo, los ferrocarriles tienen todavía una fuerte orientación nacional. Además, muchas veces no actúan a favor del mercado y de los usuarios. Apoyo, por tanto, la solución recomendada en el Libro Blanco, es decir, »más competencia en el ferrocarril».
El informe Sarlis, más que la Comisión Europea, señala justificadamente las consecuencias sociales de la reestructuración de las compañías ferroviarias europeas. No por nada, miles de empleados ferroviarios de la Unión Europea se manifestaron el 19 de noviembre de 1996 en Bruselas contra el Libro Blanco de la Comisión Europea. Sin embargo, debemos tener en cuenta dos aspectos.
En primer lugar, la reestructuración es necesaria para la supervivencia de las compañías ferroviarias y el mantenimiento de los puestos de trabajo. En segundo lugar, las consecuencias sociales no deben ser soportadas por la Unión Europea, sino por los Estados miembros. El informe Sarlis sugiere, al menos, que es posible una solución europea para el problema social y con ello despierta falsas esperanzas.
Dejando aparte el mucho tiempo que le ha costado al ponente elaborar un informe, otro motivo de crítica son las limitaciones que quiere imponer al transporte por carretera. La limitación solicitada en el párrafo 7 sobre el peso de carga y la velocidad en el transporte por carretera no permite que el transporte ferroviario sea más eficiente. La limitación del peso de carga es, además, perjudicial para el medio ambiente, ya que por ella aumentará el número de trayectos.
Lo que más llama la atención en la propuesta de la Comisión es el proyecto de corredores libres de ferrocarril para carga. El primero, de Rotterdam a Milán, debería empezar a funcionar por estas fechas. Mientras otros Estados miembros se mantienen al margen, la Comisión debería adoptar medidas para lograr una liberalización limitada, a la que los Estados miembros ya están obligados por la directiva de 1991.

Castricum
Señor Presidente, el Libro Blanco de la Comisión muestra claramente la necesidad de un gran dinamismo. Los proyectos que derivan del Libro Blanco, con el objeto de crear vías libres para el transporte de mercancías, prueban que esta cuestión no puede por más tiempo quedar solamente en palabras. El informe de la Comisión de Transportes y Turismo, a la que nuestro colega Sarlis ha dedicado sus mejores esfuerzos, comparte el análisis del Libro Blanco, pero hace alguna reserva respecto a la velocidad de la necesaria reestructuración.
Quiero con ello señalar una vez más, que las medidas que la Comisión tiene previstas y que, en sí mismas, son apoyadas por el informe del Sr. Sarlis, pueden modificar las perspectivas de los ferrocarriles. Con esto, la administración pública desempeñará otro papel, aunque no menos importante.
Lo que no puede suceder en el ínterin es que las puertas entornadas se cierren silenciosamente otra vez. El grato acuerdo de cooperación sobre el que la Sra. Moreau ha hablado hace un instante podría ser un ejemplo. Esto podría tener consecuencias funestas para los cargadores, para los transportistas y también para la sociedad.
Señor Presidente, huelga decir que comprendo bien el miedo que hay ante las consecuencias sociales de una reestructuración progresiva. Sin embargo, el comisario Kinnock tiene razón. Sin sus pretendidas medidas, se producirá una gran pérdida de puestos de trabajo; no solamente en el propio ferrocarril, sino también, por ejemplo, en el ya retrasado complejo industrial ferroviario. No obstante, noblesse oblige . La exigencia de la renovación no puede ensombrecer la preocupación por las consecuencias sociales. Si tanto los Estados miembros, como la Comisión y este Parlamento, quieren dar al ferrocarril el futuro que se ha sugerido en importantes discursos y en trascendentales documentos políticos, debe evitarse que los empleados de ese sector sean las víctimas, y hay que encontrar soluciones adecuadas. Una economía de mercado sin contenido social no tiene cabida en la Unión Europea.
Por último, las discusiones políticas sobre la política de transportes son interesantes, pero al menos igual de interesantes son las opiniones de otros participantes en el debate. En la revista de la organización de cargadores de los Países Bajos EVO, la portavoz de miles de pequeñas, medianas y grandes empresas, leí el siguiente texto, con el título de «transporte ferroviario», en un resumen sobre las tendencias en el sector del transporte. Cito: »la política de ferrocarriles europea se encuentra en una fase crucial. El cargador puede esperar poco del transporte ferroviario en los próximos años. La política, por esa razón, tampoco puede dar la lata por el aumento del transporte por carretera». Final de la cita. Son palabras, pero palabras que proceden del sector afectado, señor Presidente, y para ese sector se celebra el debate. De eso nos tenemos que dar cuenta ahora más que nunca.

McIntosh
Señor Presidente, quisiera manifestar mi satisfacción por el Libro Blanco de la Comisión y por el informe Sarlis. En particular, hago míos sus principales objetivos encaminados a conseguir que haya menos tráfico por carretera y más tráfico por vía férrea. Todo el mundo en este Parlamento agradecerá las ventajas ambientales que ese cambio puede brindarnos.
Es necesario liberalizar más el sector ferroviario. Como ha indicado el Sr. Simpson, estamos pendientes de que pasen a incorporarse a la legislación nacional las directivas de la Comisión ya adoptadas. En mi opinión debería haber una clara separación entre la gestión de la infraestructura y el funcionamiento de los servicios, a fin de que haya transparencia. Quizá la Comisión pueda guiarse a este respecto por el modelo del Reino Unido. La libertad de acceso debe extenderse a todos los servicios internacionales de transporte de mercancías y de pasajeros. Es especialmente importante que insistamos en que la reestructuración de las finanzas de la red ferroviaria se rija por los criterios normales de la ayuda estatal. Es absolutamente indispensable que no haya distorsión alguna del mercado a ese respecto.
Al apoyar el concepto de la introducción de superpistas de transporte de mercancías por ferrocarril, considero que es un primer paso hacia la creación de libertad de acceso a las redes ferroviarias de los Estados miembros. Ahora bien, es importante que ese primer paso vaya acompañado de propuestas sobre reestructuración financiera y sobre el desarrollo de una metodología para la determinación de las tarifas de acceso.
Recomiendo el informe Sarlis al Parlamento y felicito a la Comisión por haber presentado su Libro Blanco.

Andrews
Señor Presidente, como solía decir el difunto Senador Tip O'Neill: »Todo lo que es política, es local». Ése será mi lema al hablar de este documento. El transporte urbano de Irlanda se halla en una situación de caos. En mi propia circunscripción de Dublín, la congestion del transporte es tal que merece se la considere como una prioridad nacional. El bloqueo es el pan nuestro de cada día.
Con una economía irlandesa en pleno desarrollo, no podemos permanecer indiferentes y dejar que las ineficiencias del transporte puedan llegar a limitar ese desarrollo. Hay que adoptar ahora graves decisiones políticas. Es hora de que los dirigentes políticos den pruebas de firmeza. Es indispensable que, antes del milenio, empecemos a ocuparnos del sistema de luces de tráfico de Dublín, denominadas las Luas. Ya se le han asignado nuevos fondos estructurales, que se transferirán a otros proyectos si la labor no comienza de aquí al año 2000. El proceso de las Luas tiene que comenzar con carácter de urgencia.
El sistema de semáforos tiene que ser parte de un sistema de transporte integrado. No puede funcionar bien sin otros proyectos primordiales de infraestructuras de transportes como la importante carretera de circunvalación C, el túnel portuario de Dublín y el mejoramiento de las principales carreteras extraurbanas. Más del 30 % de la circulación que entra en Dublín es circulación de tránsito, y ha llegado el momento de adoptar una firme decisión política a fin de resolver de una vez para siempre los problemas del transporte.
Todos esos sistemas tienen que estar vinculados con una red ferroviaria moderna que cuente con material rodante perfeccionado. Las necesidades de Irish Rail en materia de inversiones y para la modernización son considerables. En mi opinión no es justo echar la culpa a los trabajadores por las constantes averías y los retrasos en el servicio ferroviario. La verdad es que hemos descuidado nuestros sistemas ferroviarios y de transporte en el plano nacional. Mientras la economía está en pleno apogeo tenemos que invertir con sensatez en las redes ferroviarias y de carreteras y en otras infraestructuras de transporte. Es importantísimo que en Irlanda no quedemos retrasados con relación a nuestros vecinos del continente europeo en lo que se refiere a las cuestiones del transporte, que son de importancia económica y social vital.
Por último, estimo que es intolerable que en una capital importante como Dublín sigamos teniendo un mal servicio de autobuses entre el aeropuerto y el centro de la ciudad. Eso forma parte de los defectos de nuestro sistema de transporte.

Lindqvist
Señor Presidente, los ferrocarriles y los medios de transporte que no dañan el medio ambiente y son duraderos constituyen, sin duda, una de las más importantes materias a las que los parlamentarios podemos dedicarnos en el Parlamento Europeo y, obviamente, también en otros Parlamentos. Pero entonces nosotros, que representamos al pueblo en la UE, tenemos que decidirnos si queremos apostar por los ferrocarriles antes que por el trafico aéreo, las carreteras y los puentes como, por ejemplo, el puente sobre Oresund en Suecia. Tenemos que dar prioridad a los ferrocarriles. Sin embargo, no lo hacemos sino que le tratamos como a una parte de la totalidad los medios de transporte.
Tenemos que dar prioridad a los medios de transporte de bajo consumo energético, que no dañan el medio ambiente y son duraderos. Entre esos está el ferrocarril. No obstante, no estoy tan seguro de que sea justamente la liberalización el mejor medio de hacerlo, sino que existen otras medidas que son mucho mejores. Además, tenemos que encargarnos de que se reacondicionen antiguas vías de ferrocarril. También hay que tomar en cuenta muchos otros factores como, por ejemplo, eficacia, consideraciones regionales, aspectos energéticos, medioambientales y de empleo, para que el ferrocarril llegue a ser un medio de transporte competitivo en Europa.

Theonas
Señor Presidente, el Libro Blanco de la Comisión aspira a la liberalización inmediata de los transportes ferroviarios y especialmente al acceso incondicional de las empresas privadas a la infraestructura ferroviaria. Nuestro ponente, el Sr. Sarlís, claramente intranquilo por las consecuencias, hace un notable esfuerzo por retrasar el ritmo y por dar a conocer una serie de problemas que, en su opinión, imponen un fomento gradual de la liberación.
Sin embargo, no debe afrontarse así la intensa preocupación. Por fin debe hacerse un balance de las consecuencias de la liberalización total en otros sectores como son los transportes aéreos, los marítimos, la industria naval europea, etc. Los ciudadanos europeos deben darse cuenta de las consecuencias en los servicios públicos y en los generales, del dramático deterioro de la seguridad de los transportes y de la calidad de los servicios. Tienen que concienciarse de las tremendas consecuencias en el empleo, en las condiciones laborales y en los derechos sociales de los trabajadores. Si vemos así las cosas, comprenderemos los peligros que implica la liberación que fomenta la Comisión y, naturalmente, asumiremos nuestras responsabilidades y actuaremos en consecuencia.

Berès
Señor Presidente, abogamos por un ferrocarril eficaz y moderno. Manifiestamente, existen varias formas de conseguirlo y no estoy segura de que estemos totalmente de acuerdo con la que propone el Libro Blanco.
¿Por qué abogar por la causa de unos ferrocarriles eficaces? Porque, en el arbitraje entre los diferentes modos de transporte, concedemos una prioridad totalmente esencial al ferrocarril respecto de la carretera, por ejemplo, por razones sociales, económicas, de ordenación del territorio, de coherencia de una política de transportes. Desde ese punto de vista, la Directiva 91/440 establecía un punto de partida que en aquella fase nos parecía suficiente. No obstante, cuando el debate pasó al Consejo de Ministros para ir más allá de esa directiva, ciertos Gobiernos, entre ellos el de Francia, claramente, se opusieron a esa perspectiva. Por eso se lanzó la idea de un Libro Blanco que permitiera abordar la cuestión de la liberalización en conjunto.
Por desgracia, el Libro Blanco no sólo mantiene íntegramente la propuesta de modificación de la Directiva 91/440, sino que, además, la amplía. Así, pues, nos parece que el Libro Blanco, tal como se presenta, no constituye una forma realista de abordar el futuro del ferrocarril. ¿Cómo se puede pensar que el Libro Blanco va a permitir resolver el problema de ese sector, cuyas consecuencias sociales son inmensas -ya se han recordado las cifras: 500.000 puestos de trabajo, es decir, la tercera parte de sus efectivos, se perdieron entre 1985 y 1995 y la Comisión confirma esa tendencia para el futuro-, cuando resulta que no aporta ninguna solución y se contenta con remitir a la responsabilidad de los Estados miembros? Sin embargo, me parece que experiencias recientes nos muestran que el hecho de tratar la cuestión de los transportes únicamente desde el punto de vista de la competencia y la liberalización, pasando por alto deliberadamente su dimensión social, puede constituir un grave error.
En su informe, el Sr. Sarlis no aprueba el Libro Blanco en su forma actual. Más que una liberalización inmediata, propone una liberalización por etapas. Nos parece que eso no es realista y que -al menos de momento- se ha de rechazar toda nueva liberalización, mientras no haya habido una evaluación de los resultados de la Directiva 91/440 sobre una base objetiva. Hay que explorar las posibilidades de la Directiva 91/440 antes de modificarla y fomentar la cooperación entre empresas ferroviarias. Ésa es la razón por la que algunos de mis colegas y yo hemos firmado varias enmiendas y no votaremos a favor de ciertos párrafos del informe del Sr. Sarlis.

Schiedermeier
Señor Presidente, en primer lugar, muchas gracias al ponente, nuestro colega, el Sr. Sarlis, que ha comentado de manera cuidadosa y completa todos los problemas y ha elaborado unas buenas conclusiones con las que estoy de acuerdo. Permítanme que me refiera de una manera más concreta a algunos hechos.
Es lamentable que la Comisión excluya la cuestión social, aunque hayamos perdido ya hasta ahora 500.000 puestos de trabajo en el sector de los ferrocarriles europeos: los ámbitos que deben ser cubiertos de la manera más rápida posible por la Comisión a través de propuestas son los siguientes:
En primer lugar: los requisitos y el procedimiento para el reconocimiento comunitario de los títulos y diplomas del personal de ferrocarriles. En segundo lugar: la reescolarización del personal despedido para que pueda asumir los nuevos puestos de trabajo que ofrecen las nuevas empresas ferroviarias. En tercer lugar: la armonización comunitaria de las condiciones de trabajo de los empleados en los ferrocarriles, y en cuarto lugar: las necesarias cualificaciones formales y sustantivas así como la garantía de una específica formación del personal que emplean las nuevas empresas ferroviarias.
Por lo demás, quiero instar a la Comisión a que proponga las modificaciones estructurales necesarias, relativas al modo de funcionamiento del Fondo Social Europeo, para que aquella pueda atender los problemas, relacionados con el desempleo y con la jubilación anticipada del personal de los ferrocarriles, que se están produciendo en numerosos Estados miembros como consecuencia de la reestructuración del transporte por ferrocarril. Quiero destacar que el transporte por ferrocarril debe desempeñar un papel central, en concreto, el ejercicio del derecho a la movilidad técnica por parte de muchos ciudadanos socialmente débiles que no se pueden permitir un vehículo propio.

Kaklamanis
Señor Presidente, señores colegas, el Libro Blanco presenta la estrategia de la Comisión Europea sobre la revitalización de los ferrocarriles comunitarios.
Mi grupo está de acuerdo en que la Comisión tendrá que elaborar, lo más rápido posible, el calendario de la liberación gradual de los ferrocarriles de la Unión Europea. Sin embargo:
primero, como también ha dicho el ponente, a quien felicitamos por su muy cuidado, realista y razonable informe, esta liberación deberá ser progresiva y planificada muy cuidadosamente; -segundo, deberá estar seguida de medidas sociales de acompañamiento para los trabajadores en este sector; en este punto debemos decir que mi grupo no considera satisfactorias las garantías que se incluyen sobre las medidas sociales en el Libro Blanco. Las compañías ferroviarias deberán adquirir el derecho de libre acceso a las infraestructuras para poder efectuar los transportes internacionales de mercancías; -tercero, debe garantizarse el mismo tratamiento en todos los medios de transporte, especialmente en cuanto al impuesto sobre el valor añadido y a las ventas libres de impuestos; -cuarto, debe darse gran importancia a la seguridad de los pasajeros y de las mercancías; -quinto, habrá que tomar medidas para el acceso de las personas con deficiencias y adaptarlo a las necesidades de las familias con niños.En un principio, en estas condiciones mi grupo da su apoyo al Libro Blanco y al informe del Sr. Sarlis. Sin embargo tenemos nuestras reservas sobre bastantes enmiendas y, básicamente, esperamos escuchar los compromisos de la Comisión Europea sobre los dos desacuerdos básicos del Sr. Sarlis, con los cuales nosotros estamos de acuerdo.

Papayiannakis
Señor Presidente, buena es la unificación y el intento de revitalización de los ferrocarriles, pero hay pendientes algunas opciones, aparte de las que mis srs. colegas ya han subrayado, especialmente en ámbito social.
Primero, el ferrocarril padece, literalmente de forma escandalosa, la competencia desleal que procede de los camiones. ¿Qué directriz sigue la Comisión? ¿Vamos a cargar el coste de las carreteras a los camiones o vamos a sustraer de los ferrocarriles el coste de la infraestructura? Pero entonces tomarán las directrices los Estados miembros y ¿qué sucederá con sus deficits? Quiero una directriz clara. ¿O es que vamos a poner peaje en los ferrocarriles? Las cosas, algunas veces, deben simplificarse.
Segundo, los ferrocarriles en Europa tiene básicamente el problema de la administración, en la parte occidental, y también el problema del desarrollo y de integración hacia Oriente y principalmente hacia el Sur. Y estoy pensando en los Balcanes, en Grecia, etc. Allí el problema, repito, no es tanto la administración, es la organización de la infraestructura y su conclusión.¿Cuál es la directriz de la Comisión? Los marcos comunitarios de apoyo que he visto, señor Presidente, no me convencen. Dan otra vez prioridad a los coches y a las carreteras, y dejan las migajas a los ferrocarriles. Hace falta cambiar de política también ahí.

Baldarelli
Señor Presidente, señor Comisario, creo que somos conscientes que no debemos ignorar la cuestión social. Sin embargo, si dejamos los ferrocarriles tal como están, vamos a perder credibilidad. Hay que tener en cuenta el grado de dificultad que los ferrocarriles encuentran en este momento en Europa y en cada uno de los Estados miembros. Debemos recuperar la competitividad del sistema ferroviario, lo que es posible si nos basamos en el análisis propuesto, aunque, evidentemente, no podemos centrarnos tan sólo en el sistema ferroviario y el modo de trasporte relacionado con los ferrocarriles. Es preciso tener en cuenta también los demás modos, el papel que puede desempeñar dicha competitividad en el intercambio de mercancías y el transporte combinado y, como es obvio, cómo los diferentes modos de transporte se complementan entre sí.
Desde este punto de vista, no podemos aislar la revitalización del sistema ferroviario de las demás cuestiones examinadas por la Unión Europea. Pienso, por ejemplo, en el tema de la internalización de los costes que justamente se ha planteado. Creo que, en este sentido, es importante abordar los temas de la siniestralidad, la congestión, la contaminación y el ruido. Los modos de transporte pueden ser competitivos si, junto con el Libro Blanco sobre los ferrocarriles, también se tratarán estos aspectos con objeto de que los varios modos de transporte puedan competir de forma realmente leal.
En este sentido, en mi opinión, no hay que considerar este proyecto como un proyecto aislado, sino que debemos tener en cuenta que existen graves problemas en Europa: me refiero a los 50.000 muertos en accidentes de tráfico, a los 7.800 muertos al año en Italia siempre en accidentes de tráfico y a los grandes problemas originados por la contaminación atmosférica.
Eso sí, hay que hacer frente a la cuestión social, de lo contrario, corre el riesgo de ser afrontada aisladamente, porque, si el sistema ferroviario deja de ser competitivo, ya no podemos garantizar el empleo a los que en la actualidad trabajan en el sector de los ferrocarriles. Por lo tanto, debemos asumir esta responsabilidad y lo tenemos que hacer ante todo como izquierda. Desde esta óptica, la respuesta puede ser más significativa. ¿Quién va a gestionar el sistema ferroviario? Éste es un punto muy importante. Hay que intentar que en la competitividad y en la competencia el acceso al sistema ferroviario no se reserve únicamente a las grandes compañías y a los grandes grupos. Debemos procurar que también el acceso a la gestión del sistema ferroviario sea democrático y que sea posible que intervengan las formas y los modos de las pequeñas y medianas empresas, cooperativas y estructuras sociales, prestando garantías contra el dumping social, y respetando el horario de trabajo y la seguridad. Me parece que sólo así conseguiremos relanzar el sistema ferroviario.

Kinnock, Neil
Señor Presidente, muchas gracias por darme la palabra. Antes que nada quisiera desearles un felicísimo Año Nuevo a usted y a todo el Parlamento.
Señor Presidente, el informe Sarlis que el Parlamento tiene ante sí representa una contribución realmente valiosa al debate sobre la revitalización de los ferrocarriles de la Unión Europea. La Comisión y el Parlamento están de acuerdo en que es esencial efectuar grandes reformas si queremos que los ferrocarriles puedan sobrevivir como medio importante y esencial de transporte por toda Europa, que es lo que todos queremos por razones económicas, de empleo y ambientales sumamente válidas.
El informe, como era de esperar viniendo de quien viene, es positivo y constructivo por lo que se refiere a la revitalización del transporte ferroviario y, aunque me alegra decir que apoya la política general que ha propuesto la Comisión, diré también que formula valiosas recomendaciones acerca de la forma en que hay que efectuar los cambios necesarios. Por eso felicito calurosamente al ponente, Sr. Sarlis, que ha sabido preparar un informe con visión estratégica y carácter práctico. El ponente y el Parlamento pueden tener la seguridad de que las propuestas que se formulan en el informe se examinarán con cuidado y ánimo favorable.
Señor Presidente, me parece que no peco por exceso de simplificación si digo que el informe contiene dos mensajes fundamentales. Uno es que la liberalización ha de ser progresiva, y otro es que hay que adoptar medidas adecuadas para facilitar el cambio, a medida que va teniendo lugar dicha liberalización.
Por lo que se refiere al primer mensaje, acepto que hay que introducir progresivamente las leyes del mercado a fin de dar tiempo a los ferrocarriles para que se adapten y para que la Comunidad pueda establecer una amplia red. Nunca se ha tenido la intención de que la liberalización de los ferrocarriles europeos se lleve a cabo según lo que se ha descrito como enfoque "Bing Bang», y nunca se ha propuesto semejante cosa. Ahora bien, permítanme que haga hincapié en que el cambio no puede ser demasiado lento ni demasiado gradual, por la sencilla razón de que el tiempo no está a favor de los ferrocarriles. Hay que dejar bien sentado que si el cambio no se efectúa con un sentido de urgencia mayor que el que tiene en la actualidad, quizá no haya "Bing Bang» pero el único sonido que oiremos será el repique de las campanas en el funeral de los ferrocarriles. Y esto no sucederá dentro de 20 años: sucederá apenas dentro de una docena de años a no ser que nos decidamos urgentemente en favor del cambio y lo llevemos a cabo sin pérdida de tiempo.
En el curso de algunas intervenciones que merecen mi respeto, incluida la de la Sra. Berès, se ha dicho en el debate de hoy que en los quince últimos años se han perdido medio millón de puestos de trabajo en las redes ferroviarias. Es trágico, y es cierto. Una parte de nuestra estrategia, en realidad una parte fundamental de la conciencia social de nuestra estrategia, es la absoluta determinación de seguir políticas que salven por lo menos una parte sustancial del millón de puestos de trabajo que sigue habiendo en la industria ferroviaria y otras industrias relacionadas con los ferrocarriles, a lo largo de los diez o doce próximos años. Si no cambiamos nada, la lista de bajas en los doce próximos años podrá ser incluso mayor que la de los quince últimos años. Así de sombría es la situación, y así de urgente es la necesidad de cambiarla.
La mayor parte estamos de acuerdo en que el cambio es urgente y en que es preciso efectuarlo de forma gradual, sin dramas ni brutalidades; ahora bien, es indispensable que sepamos qué dirección vamos a tomar. Por eso es imperativo que iniciemos el cambio con una manifestación de energía, por ejemplo liberalizando los transportes ferroviarios internacionales lo antes posible, como el Sr. Simpson, el Sr. Baldarelli y el Sr. Castricum han destacado, no solamente hoy sino también en muchas ocasiones anteriores.
Es evidente que habrá que estudiar con sumo cuidado el momento preciso para efectuar la liberalización. Una vez que la Comisión haya presentado todas sus propuestas y que el Consejo y el Parlamento hayan comenzado los debates, habrá llegado el momento de decidir qué períodos de transición se necesitan y qué medidas conviene introducir al mismo tiempo. Sería prematuro hablar ahora de un calendario exacto pues no sabemos cómo podrán reaccionar el Consejo y el Parlamento a la propuesta de la Comisión. Lo único que diré es que nadie , y estoy escogiendo con mucho cuidado mis palabras, nadie que aprecie realmente la contribución y el potencial del ferrocarril en Europa y nadie que quiera que el ferrocarril prospere en el futuro, provocará deliberadamente retrasos innecesarios en la materialización de los adelantos esenciales.
El informe del Sr. Sarli señala acertadamente que la liberalización de los ferrocarriles debe ir acompañada por otras medidas. El Sr. Sarli indica que el enfoque que sigue la Comisión prepara el camino a ese respecto, y ahora estamos considerando las medidas que darán efecto práctico a las propuestas que se hacen en nuestro Libro Blanco. Este año, por ejemplo, presentaremos tres series de medidas relacionadas con los ferrocarriles: la primera, en la primavera, tratará de la infraestructura e incluirá propuestas para separar más la gestión de la infraestructura y las operaciones de transporte. También incluirá propuestas relativas a directrices sobre tasas infraestructurales y directrices sobre la asignación de itinerarios ferroviarios.
La segunda serie de medidas que se preparará este verano abarcará en particular los contratos de servicios públicos. También abarcará las ayudas estatales, no solamente en el sector ferroviario sino también en el transporte terrestre en general. Más adelante, a finales de este año, la tercera serie de medidas tratará de la interoperabilidad ferroviaria y de la integración de sistemas nacionales en términos más generales, incluidas las aptitudes del personal ferroviario. Además, en el primer semestre de este año se presentarán dos propuestas que abarcarán el transporte en su conjunto, con particular atención, evidentemente, a los ferrocarriles: una se referirá a la ampliación del ámbito de la Directiva sobre tiempo de trabajo para que abarque a todos los trabajadores del transporte, y la otra revestirá la forma de un Libro Blanco sobre tasas infraestructurales en el sector de los transportes en general.
Por último, quisiera aprovechar la oportunidad que me brinda la respuesta al informe del Sr. Sarli para comunicar al Parlamento, no sin placer, que la primera superpista de transporte de mercancías por ferrocarril ha entrado en servicio, a pesar de las profecías sombrías y negativas que algunos sectores de este Parlamento han vuelto a repetir esta tarde, por razones que comprendo pero que no tengo que aceptar. Es necesario que pensemos en los viajes con esperanza y con energía, pues si adoptamos cualquier otra actitud firmaremos el acta de defunción de los ferrocarriles.
Huelga decir que hay diversas formas de desarrollar la reforma que está en curso en el sector ferroviario, y que hasta el momento no hay disposiciones concretas y concluyentes respecto de cuestiones como, por ejemplo, los precios. No hay nadie en este Parlamento ni en otro lugar que hubiera podido esperar razonablemente una reforma perfecta en estos días iniciales de las superpistas de transporte de mercancías por ferrocarril. El hecho de que esas superpistas estén ya en servicio y que puedan demostrar su capacidad de conseguir que el transporte de mercancías por ferrocarril pueda competir con otros modos de transporte, a pesar de las inhibiciones basadas en la tradición y de las reservas que aún tienen algunos sectores, es un tributo a todos los que han trabajado por el progreso. Es, además, una fuente de estímulo para seguir trabajando en la misma dirección en el futuro.
Naturalmente, estoy de acuerdo en que las superpistas deben extenderse por toda la Comunidad cuando sea necesario, y estoy de acuerdo en que las conexiones con los puertos son importantes, como se ha indicado una vez más en el curso del debate de hoy. La Comisión seguirá insistiendo en lo que acabo de decir, al mismo tiempo que reconoce que las decisiones de política en materia de superpistas tienen que ser adoptadas por los Estados miembros y por los administradores de las infraestructuras, y no por la Comisión cuyo papel consiste en promover la idea y en ayudar a superar las dificultades. Si empezásemos a abogar por instituir el grado de centralización que haría que la responsabilidad de la asignación de superpistas ferroviarias recayera en el edificio Breydel de Bruselas, entonces estaríamos creando una situación en la que lo lógico sería que se nos dijera que nuestra actitud es absurda. Somos promotores, lo único que hacemos es esforzarnos por conseguir que otros puedan aprovechar plenamente todos los cambios que nos esforzamos por introducir.
Para acabar diré que acojo calurosamente este informe y que estoy seguro de que este Parlamento examinará las propuestas que se van a presentar con la misma actitud positiva que ha tenido respecto del Libro Blanco sobre revitalización y respecto de la comunicación sobre superpistas de transporte de mercancías por ferrocarril. Quedo agradecido al Parlamento por su actitud y por el hecho de que comparte la determinación de la Comisión, que procura ayudar a crear ferrocarriles que puedan competir con otros modos de transporte, que trata de recuperar mercados perdidos, y que trata de atender las demandas de personas y empresas en estos tiempos modernos. Si los ferrocarriles tienen éxito en todos estos empeños, habrán conseguido ofrecerse un futuro próspero y sin trabas, un futuro del que también se beneficiarán los que trabajan para los ferrocarriles. Si el cambio no se efectúa según las pautas indicadas en este informe, y también en el Libro Blanco de la Comisión, ese futuro será muy sombrío.

Sarlis
Señor Presidente, para empezar quisiera agradecer al Sr. Comisario las buenas palabras que me ha dirigido a mi y a mi informe. Sólo querría añadir que el informe, tal como se ha presentado en la Sesión Plenaria, es el resultado de una labor conjunta de mis S.S. colegas en la Comisión de Transportes y Turismo, los cuales han trabajado realmente sobre el tema de los ferrocarriles, han participado en los congresos, en los debates, y así hemos podido tener el resultado que hay ante la Sesión Plenaria. Debo decir igualmente que me alegro de la respuesta de la Comisión a mi informe y de que el Parlamento reconozca esta respuesta, lo que percibo por el interés que se ha mostrado en la Comisión de Transportes y Turismo.
Si me lo permiten, tengo dos cuestiones que exponer al Sr. Comisario. Un tema es la tan grata noticia de que llega, en poco tiempo, la modificación de la extensión de las horas de trabajo en todos los medios de transporte. Considero que esta medida es muy importante, como medida que va a solucionar la distorsión de la competencia que hay en este momento entre transportes por carretera y por ferrocarril.
Y finalmente querría pedir que se preste atención también al tema de las líneas directrices, si está previsto, en cuanto a los acuerdos de colaboración que se firmarán entre los administradores de las infraestructuras. Porque también ahí hay un tema delicado, a saber: no sea que se considere que estos acuerdos de colaboración son contrarios al artículo 85 del Tratado.
Señor Comisario, son dos puntos a los que querría que usted prestara atención.

Wijsenbeek
Señor Presidente, es posible que se me haya pasado algo o que tengamos definiciones completamente diferentes de lo que es una superpista de transporte de mercancías; si estamos hablando de infraestructura ferroviaria caracterizada por la libertad de acceso y la competencia de tarifas, entonces es posible que haya una superpista del transporte de mercancías. Por lo demás, no quiero que el Comisario se quede en el edificio Breydel: lo que tiene que hacer es salir y convencer a los operadores de...
(El Presidente interrumpe al orador)

Kinnock, Neil
Señor Presidente, quisiera dirigirme muy brevemente al Sr. Sarlis para manifestarle mi agradecimiento por la referencia que ha hecho a la extensión de la Directiva sobre tiempo de trabajo. Puede confiar en que en el próximo futuro tendrá noticias positivas sobre el particular.
En cuanto a las directrices relativas a los acuerdos de cooperación, es muy probable que esa formalidad no sea necesaria. Para conseguir el progreso indispensable quizá baste, como ha dicho el Sr. Wijsenbeek, con trabajar en conjunción práctica con los administradores de las infraestructuras. Naturalmente, esta cuestión se examinará muy minuciosamente. Si estimamos que la adopción de nuevas medidas podría ayudar a desarrollar con más rapidez las superpistas de transporte de mercancías por ferrocarril, responderemos a la situación con urgencia.

El Presidente
El debate queda cerrado.
La votación tendrá lugar el martes a las 12.00 horas.

Limitación del uso de aviones
El Presidente
De conformidad con el orden del día, se procede al debate de la recomendación para la segunda lectura (A4-0404/97) de la Comisión de Transportes y Turismo, sobre la posición común del Consejo (C4-0530/97-96/0209/SYN)) con vistas a la adopción de una directiva del Consejo por la que se modifica la Directiva 92/14/CEE relativa a la limitación del uso de aviones objeto del Anexo 16 del Convenio relativo a la aviación civil internacional, volumen 1, segunda parte, capítulo 2, segunda edición (1988) (Ponente: Sr. Van Dam).

Van Dam
Señor Presidente, la Directiva 92/14 prohíbe la explotación en la Unión Europea de todos los aviones del capítulo 2 a partir del 1 de abril del año 2002. Para los aviones más ruidosos del capítulo 2, es decir, aquéllos que tienen más de 25 años y los llamados narrow body's , esta prohibición se aplica desde el 1 de abril de 1995.
La modificación de la directiva no es solamente necesaria para adaptar la lista de los aviones sometidos a exención de los países en desarrollo. Además de eso, parece que los Estados miembros interpretan los períodos transitorios de forma diferente y se abusa de las exenciones. Ese abuso se manifiesta, entre otros, en el subarrendamiento o alquiler de un avión con exención a través de otras compañías aéreas. En segundo lugar, en la indebida aplicación a compañías en terceros países de las exenciones dirigidas a las compañías aéreas en la Unión en relación con la sustitución gradual. En tercer lugar, en la concesión de exenciones a empresas situadas en la Unión.
La postura comunitaria merece una consideración positiva en cuanto a la uniforme interpretación de la directiva en todos los Estados miembros. El subarrendamiento, de acuerdo con las enmiendas que el PE ha aprobado en primera lectura en el informe Van der Waal, quedará prohibido en la modificación de la directiva. Asimismo, quedan prohibidos los períodos transitorios para las compañías aéreas situadas fuera de la Unión. El Reino Unido, además, no debe retirar las concesiones otorgadas a las compañías americanas que prevén una sustitución progresiva.
Además, se prohíbe la concesión de exenciones a las empresas que no sean compañías aéreas. Las consecuencias de la prohibición del subarrendamiento no deben subestimarse. Esto crea problemas serios para algunos aeropuertos de carga de la Unión y también para algunos países en desarrollo. En la prensa ha aparecido que, por ejemplo, el aeropuerto de Oostende en Bélgica perdería 45.000 toneladas, alrededor de la mitad de su volumen de carga, porque solamente 11 de los 43 aviones africanos que ahora hacen escala en Oostende aparecen en la lista de exenciones. Además, INZET, una organización neerlandesa de cooperación al desarrollo, ha advertido que a algunos países africanos les resulta difícil continuar exportando sus productos por avión a la Unión porque ya no se aplican las exenciones a sus aviones de carga.
Vista la total prohibición de los aviones del capitulo 2 que entra en vigor el 1 de abril del año 2002 y las graves molestias por el ruido que causan los aviones, las disposiciones no pueden ampliarse en ningún caso. Sí que debe vigilarse minuciosamente que estas reglas se respeten uniformemente en toda la Unión, vistas las consecuencias del endurecimiento de las disposiciones contra el subarrendamiento. Por lo tanto, la pregunta que dirijo a la Comisión es: ¿está esta institución dispuesta a observar severamente este cumplimiento? En este contexto, debo señalar que el aeropuerto de Oostende acusa a dos aeropuertos franceses de intentar atraer los aviones que se van a prohibir.
El Parlamento Europeo había propuesto, también en primera lectura, la posibilidad de que los aeropuertos limitaran el acceso a todos los aviones del capítulo 2, antes de que la prohibición absoluta entrara en vigor el 1 de abril del año 2002. El factor limitativo del fuerte crecimiento de la navegación aérea en algunos aeropuertos es el nivel de ruido. Eso sucede especialmente en el aeropuerto nacional de los Países Bajos, Schiphol. Ahí, el despegue o aterrizaje de un avión del capítulo 2 alcanza el nivel de ruido de cinco aviones similares del capítulo 3. Por las tardes, esta relación es incluso de uno a diez.
El Consejo no ha tenido en cuenta las enmiendas presentadas por el Parlamento Europeo sobre esta cuestión. La postura comunitaria remite al Reglamento 2408/92. En este contexto, pregunto a la Comisión si el reglamento permite a los aeropuertos denegar la entrada a un avión, no porque el aeropuerto esté congestionado, sino porque el nivel de ruido ha alcanzado el límite. ¿Opina la Comisión, como yo, que la remisión al Reglamento 24018/92 no es suficiente para reducir el ruido de los aviones? ¿No están sus posibilidades limitadas a cuestiones como la prohibición de los aviones del capítulo 2 durante la noche, las cuotas nocturnas y diarias y el aumento de las tasas de aterrizaje? Me gustaría oír decir al Comisario que no queda ninguna laguna en la regulación actual que dificulte a los aeropuertos la lucha contra las molestias causadas por el ruido.
En cuanto a la adaptación del anexo, la postura comunitaria merece una dura crítica. Que el Consejo y la Comisión Europea quieran colocar a Arabia Saudí en la lista de exenciones, es verdaderamente inaceptable. El Consejo y la Comisión se remiten indebidamente a la lista de países en desarrollo de la OCDE. En la originaria Directiva 92/14 faltaba toda referencia a esta lista. Si, no obstante, queremos trabajar con ella, entonces esta lista ofrece la posibilidad de hacer una distinción entre países en desarrollo más ricos y más pobres, tal como el Parlamento Europeo ha propuesto en el informe Van der Waal.
Al colocar a Arabia Saudí en la lista que contiene las exenciones, existe la posibilidad de que este país logre, en el año 2000, que otros nueve de sus aviones anticuados y perjudiciales para el medio ambiente se beneficien de las exenciones. El justificado endurecimiento de la prohibición de las disposiciones sobre subarrendamiento, como ya he dicho, ocasiona problemas a los países africanos. Resulta absolutamente contrario al espíritu de la Directiva 92/14 que Arabia Saudí pueda continuar volando en la Unión Europea con un elevado número de aviones ruidosos. Por tanto, pido al Parlamento Europeo que apoye mayoritariamente las enmiendas que quieren poner fin a este trato favorable indebido. Quizá, podamos convencer al Consejo y a la Comisión de que cambien de opinión. Quiero dar las gracias a los miembros de la Comisión de Transportes, que me han apoyado de forma unánime. Seamos serios en la lucha contra el ruido innecesario de los aviones.

Baldarelli
Señor Presidente, el informe sometido a examen es el fruto del profundo debate llevado a cabo en el seno de la comisión y considero que las enmiendas presentadas ulteriormente tienen en cuenta algunas incongruencias que no fueron aceptadas por el Consejo. Evidentemente, yo también me refiero a la flota de Arabia Saudí que, en definitiva, se clasifica como flota de un país en desarrollo, lo que nos parece anacrónico. En este sentido, se propone una enmienda que se refiere a la clasificación de la OCDE y que, por lo tanto, debería excluir la flota de Arabia Saudí de los beneficios que se derivan de la resolución sobre los aviones contaminantes que producen ruido y tienen más de 25 años. Desde este punto de vista, en consecuencia, se volvería a establecer una condición positiva, ya que, en definitiva, la propuesta afectaría a los países que, realmente, están en dificultades y se garantizarían la seguridad, así como la calidad de vida de los ciudadanos que viven cerca de los aeropuertos.
Otro punto que me parece importante y que, sin embargo, no se ha planteado, es el de la competencia. Me gustaría que se resaltara -y no sólo por parte de la Comisión- este aspecto, es decir, que la posibilidad de tener un slot no debe ser objeto de cesión porque, evidentemente, la posibilidad de que tener un slot con un avión autorizado, hoy por hoy, es muy importante en la competencia entre los distintos países, ya que existe el riesgo de que dicho slot pueda ser cedido a terceros países y, en consecuencia, el peligro de una verdadera comercialización de los slot efectuada con aviones que están autorizados, contaminan y, además, producen ruido. Todo esto, al final, podría implantar un sistema de mercado no muy correcto.

Grosch
Señor Presidente, señoras y señores, nos encontramos, igual que en la primera lectura, en un campo de tensión entre la eficacia y el medio ambiente. Nosotros, los del PPE, celebramos el informe de hoy y también las propuestas de modificación, aunque lamentamos que de las nueve propuestas que se hicieron en la primera lectura tan sólo dos hayan sido tomadas en cuenta; estas dos propuestas, a mi modo de ver, son importantes. Evitan, en efecto, el alquiler de aeronaves y pertinentemente afectan también directamente el problema de competencia que se acaba de mencionar. Yo me alegraría también si la Comisión aclarase en este punto un poco más este concepto y declarase que está realmente descartado que se utilicen, sea cual fuere la manera, en sentido contrario a lo previsto en la directiva, las excepciones que existen en determinados países en el ámbito de la competencia y en el ámbito del medio ambiente.
En cualquier caso, lamentamos que no hayan sido aceptadas en general determinadas propuestas de endurecimiento. A nuestro modo de ver, lo que hagan los países miembros en este ámbito no puede situarse en ningún caso por debajo de las disposiciones de la directiva, a lo sumo, por encima de lo que prevé la directiva. Es decir, no puede ocasionar ninguna fractura en el campo de tensión de la directiva entre la eficacia, el medio ambiente y también la competencia.
La versión actual constituye un compromiso razonable. Aporta pequeñas correcciones. Sin embargo, ayudaría a los intereses de todos si pudiéramos aclarar de algún modo el concepto de «países en vías de desarrollo». Creo que, visto así, lo que se ha presentado aquí en la propuesta logra ya el acuerdo de la Comisión. Me alegraría que todavía hoy la Comisión pudiera manifestarse brevemente una vez más al respecto. Pero sería también una buena cosa para todos nosotros que el Consejo pudiera incluir también en este concepto qué significa «país en vías de desarrollo», para no dejar aquí ningún margen amplio de interpretación. En todo caso se trata de aeronaves que no sólo son ruidosas, se trata de aeronaves que en conjunto tienen más de 25 años y, en mi opinión, en este punto un país como Arabia Saudita tampoco debería disfrutar realmente de ninguna excepción en este contexto.
Por lo que respecta a los otros países, no hay que enjuiciar realmente el problema con arreglo a qué aspecto tiene la carga en los diferentes aeropuertos europeos, sino que hay que considerar más bien que en el marco de diversas acciones -y esta Asamblea concede también ayudas al desarrollo- se conceda una ayuda en esta ámbito a determinados países que están directamente afectados, para que los aeropuertos europeos y también los aeropuertos propios no se vean molestados más tan fuertemente por el ruido.

Kinnock
Señor Presidente, me referiré muy brevemente a los antecedentes de esta medida particular que el Parlamento tiene hoy ante sí y que es el tema de sus debates.
Cuando se adoptó la Directiva de 1992, había aeronaves de países en desarrollo que no habían sido notificadas a la Comisión con arreglo al procedimiento apropiado y que, por lo tanto, no se incluyeron en el anexo del texto, por lo que, a fin de identificar a esas aeronaves, la Comisión entabló negociaciones con la organización regional apropiada, que es la Organización Árabe de Transportistas Aéreos.
El tema principal de las negociaciones era, naturalmente, la capacidad técnica de las aeronaves sobre la base de los criterios estipulados en el Artículo 3 de la Directiva, y la designación de los países como países en desarrollo corresponde enteramente a los criterios fijados por la organización internacional competente, que es el Comité de Ayuda al Desarrollo, de la OCDE.
Sobre la base de lo que acabo de decir quisiera responder a las enmiendas presentadas por el ponente, Sr. van Dam y secundadas por otros diputados.
En primer lugar, la Comisión puede aceptar las enmiendas 2 y 3 que representan ajustes técnicos de utilidad para el anexo. Al Parlamento le interesará saber que también tienen el apoyo del Consejo.
Me hago cargo perfectamente de los motivos en que se inspiran las enmiendas 1 y 4 pero he de decir que la Comisión no puede aceptarlas por la sencillísima razón de que Arabia Saudita está incluida en la lista internacional oficial de países en desarrollo que se utilizó para preparar el anexo original de la Directiva 92/14 del Consejo.
Además, las aeronaves incluidas en el anexo cumplen los criterios estipulados en el Anexo 3 de la Directiva 92/14 del Consejo, según queda enmendada por la presente Directiva. Si queremos cambiar las reglas, como se ha sugerido, por razones que comprendo perfectamente, tendríamos que establecer, a efectos únicamente de la presente Directiva, una nueva definición de lo que realmente es una nación en desarrollo; esto originaría un volumen de trabajo que no guardaría ninguna relación con el esfuerzo realizado, ya que en este caso estamos refiriéndonos a siete aeronaves.
Por último, la Comisión quisiera señalar que, debido al limitado uso de las aeronaves de que se trata, la inclusión de Arabia Saudita en la lista tendría un efecto muy marginal en términos de aumento del ruido en los aeropuertos o cerca de ellos, aunque es evidente que lamentamos todo aumento, por pequeño que sea.
Comprendo sin duda alguna la motivación en que se han inspirado las enmiendas relativas a las aeronaves matriculadas en Arabia Saudita, pero espero que el Parlamento acepte que realmente no podemos cancelar acuerdos concertados anteriormente en buena fe con otros, y que no podemos razonablemente modificar definiciones internacionalmente reconocidas que, de todos modos, no afectarían más que a media docena de aeronaves que están quedando fuera de servicio paulatinamente.
Teniendo en cuenta todo lo antedicho, y agradeciendo al Sr. van Dam su informe muy competente, que me parece es el primero que ha presentado a este Parlamento en el escaso período de tiempo que lleva aquí, espero que el Parlamento reflexione sobre el particular y comparta la opinión de la Comisión.

El Presidente
El debate queda cerrado.
La votación tendrá lugar el martes a las 12.00 horas.

Competitividad industrial
El Presidente
De conformidad con el orden del día, se procede al debate del informe (A4-0384/97) del Sr. Desama, en nombre de la Comisión de Investigación, Desarrollo Tecnológico y Energía, sobre la Comunicación de la Comisión al Consejo y al Parlamento Europeo titulada «La Unión Europea y el espacio: fomento de las aplicaciones, los mercados y la competitividad industrial» (COM(96)0617 - C4-0042/97).

Desama
Señor Presidente, señor Comisario, la sesión de hoy resulta muy singular. En efecto, después de haber hablado de problemas inherentes a los ferrocarriles y al transporte aéreo, ahora examinamos la política europea del espacio. Pese a ese brillante ascenso, temo que, con nuestro conocimiento actual de la física espacial, no nos quede más remedio que volver a bajar a la Tierra.
Voy a procurar hacer un rápido resumen del informe sobre el espacio. Ante todo, recordemos que Europa no es una novata en materia de conquista espacial. En efecto, en los últimos años hemos logrado mantener nuestra autonomía y nuestra independencia en el plano del acceso al espacio y esencialmente gracias a dos esfuerzos: en primer lugar, un esfuerzo de cooperación intergubernamental, gracias al OEE y, por otra parte, también una política de inversiones públicas voluntarista por parte de algunos Estados europeos. Pero, pese a ese esfuerzo y a esa independencia de acceso, no queda más remedio que reconocer que respecto de los Estados Unidos seguimos siendo un enano del espacio. El sector del espacio emplea a 200.000 personas en los Estados Unidos frente a unas 40.000 en Europa; el 7 % de la financiación de la política espacial de los Estados Unidos corre a cargo de inversiones privadas y de aspectos comerciales, frente el 38 % en Europa, lo que da idea de la importancia del esfuerzo de reequilibración que debemos hacer.
No se trata necesariamente de poner un tigre en el motor, sino, en todo caso, de poner un aditivo en la política europea, de añadir al ámbito intergubernamental un poco de política comunitaria o incluso supranacional, para no despertar ciertos demonios antiguos. Así, pues, hoy es necesario que la Unión Europea tenga su política espacial, no totalmente aislada de las demás, sino que precisamente aporte esa plusvalía europea a un conjunto de políticas de cooperación espacial en Europa.
Naturalmente, no es el Parlamento quien va a formular esa política, sino la Comisión, que, por lo demás, acaba de dar un primer paso con esta interesantísima comunicación, y el Consejo. Pedimos que se dedique un Consejo Europeo especialmente al espacio. Tal vez la Presidencia británica oiga mi llamamiento.
Esa política, esa plusvalía europea, deberían basarse -me parece a mí- en dos condiciones básicas. La primera condición es la de que se tengan en cuenta todos los imperativos, a la vez estratégicos y comerciales, es decir, reconocer de una vez por todas que una política espacial es necesariamente una política global, que no hay, por una parte, una política estratégica y, por otra, una política comercial, sino que todo lo que se haga debe atañer a todos los imperativos de esa política espacial. La segunda condición es la de que los Estados miembros y la Unión Europea dediquen más medios públicos a la aplicación y al desarrollo de la política espacial. Pues, pese a su importancia y a su necesidad, las inversiones privadas no bastarán.
Respetando esas condiciones e inspirándonos en el excelente informe de mi colega el Sr. Malerba, habremos colocado una serie de hitos en la vía de lo que debería ser esa política espacial.
En primer lugar, mantener el alto nivel de competencia tecnológica gracias a un instrumento como el quinto programa-marco, pero también mediante nuestra participación en ciertas grandes aventuras científicas, como la estación espacial, por ejemplo, y muchas otras más. En segundo lugar, concentrando la industria del espacio. No se trata de hacer una sola empresa europea del espacio -un elefante nunca ha corrido más rápido que una cebra-, sino, esencialmente, de agrupar todas la empresas que hoy se entregan a una competencia irrisoria a escala mundial, en proyectos federadores: la conquista de ciertos grandes mercados comerciales, pero también el suministro de grandes servicios. En tercer lugar, reforzar nuestros puntos fuertes, la industria de los vehículos de lanzamiento y de los satélites. En cuarto lugar, garantizar nuestros medios de independencia, en particular mediante la formulación de un sistema europeo de navegación que sea fruto de la tecnología europea. Y, por último, organizar una cooperación extraeuropea no sólo con potencias espaciales ya antiguas, como el Japón o Rusia, sino también con nuevas potencias espaciales en ascenso. Pienso en China y la India, en particular.
Por último, quisiera señalar a la atención de la Comisión la necesidad de desarrollar los medios para una educación sobre el espacio. Si queremos aplicar esa política ambiciosa, necesitaremos el apoyo de la opinión pública. Pero es necesario que ésta esté informada y, a ese respecto, la educación es la forma mejor para lograrlo.

Malerba
Señor Presidente, señor Comisario, Señorías, este debate en el Pleno tiene lugar con algo de retraso respecto a la Comunicación de la Comisión y, en cierto sentido, los informes objeto de examen -el excelente informe del Sr. Desama y el mío- casi han quedado obsoletos a raíz de los eventos. En los últimos meses, se han producido acontecimientos de gran interés como el viaje del Mars Pathfinder, el éxito del lanzamiento del ARIANE 5 y, ahora, el del Lunar Prospector.
Sobre las alas del éxito del Pathfinder, la NASA, teniendo en cuenta lo mucho que a la opinión pública americana le interesan la exploración planetaria y el enigma de la vida en el cosmos, ahora planea utilizar la estación espacial como plataforma para un vuelo tripulado a Marte y piensa en un módulo hinchable que se acoplará a la estación espacial y se llamará transhub. Realmente, el espacio es el lugar de la innovación y de la imaginación creativa por excelencia.
Un ejemplo de esto es la navegación por satélite. Hace diez años, no se sabía qué era. Hoy está aplicación ofrece seguridad a la navegación aérea y soluciones a la eficiencia de las flotas de taxis en las ciudades, y nosotros reclamamos un sistema de navegación por satélite europeo. En este mar y espacio del próximo milenio, los grandes protagonistas son los Estados Unidos, lo acaba de decir el Sr. Desama, y su liderazgo en el sector económico, militar, tecnológico y cultural, se demuestra también a través del dinamismo científico e industrial en el sector espacial. No es fácil comparar el sector espacial americano y el europeo, ya que la inversión anual de los Estados Unidos es aproximadamente 4 veces superior a la europea y la mayor industria europea del sector va a la zaga de los tres gigantes americanos Lockheed, Hugues y Boeing.
La Comunicación de la Comisión no se adentra en los problemas de una verdadera estrategia europea para el espacio y propone un conjunto de medidas concretas, ampliamente aceptables, para tres sectores en los cuales las aplicaciones espaciales están abriendo nuevos mercados de alto valor económico y estratégico como las telecomunicaciones multimedia, la navegación por satélite, la observación de la tierra. Estas orientaciones son ampliamente compartidas por el Parlamento Europeo y fueron objeto de una Comunicación sobre los satélites de telecomunicaciones sobre la cual fue ponente el Sr. Hoppenstedt y fueron retomadas de alguna forma en el Quinto programa marco.
Aquí, por otra parte, debo recalcar que en las sucesivas revisiones de las innumerables enmiendas al informe, y debido a la falta de tiempo, acabaron consolidándose la mayor parte de los temas relativos a la investigación espacial en una acción aeronáutica y astronáutica más que en los distintos capítulos referentes a transportes, medio ambiente y sociedad de la información, tecnologías genéricas de los materiales, y considero que esta consolidación deberá volverse a plantear en segunda lectura manteniendo, en cambio, la distribución en los distintos capítulos.
Quedan en el aire muchas preguntas de carácter más político y estratégico, y es sobre las mismas que deseo detenerme por un instante. En los últimos tres años, las empresas americanas se han fusionado en tres únicos grupos de dimensiones mundiales, mientras que, por el contrario, el proceso de consolidación europeo es lento. ¿Seguirán teniendo un papel en el futuro las Agencias espaciales nacionales? ¿Y la ESA? ¿Y el papel de la Comisión?
Mi razonamiento me lleva a imaginar a la Comisión desempeñando en un próximo futuro un papel más abierto a las estrategias espaciales, de cara al Consejo Europeo y al Parlamento, y también a escala internacional con objeto de participar en las negociaciones para las asignaciones de frecuencias y las posiciones de satélites. Por eso, he sugerido en mi informe que la Comisión pida que se celebre un Consejo sobre el tema del espacio al menos para sondear el terreno.
Confiamos en volver a hablar de estos temas en el Parlamento y esperamos una Comunicación sobre los sistemas de navegación mientras que en el intergrupo «espacio» y en la task force «espacio» vamos a seguir multiplicando los contactos con la Comisión, la ESA y la industria. ¡Realmente, este capítulo sólo acaba de empezar!

McNally
Señor Presidente, antes que nada quisiera felicitar al ponente. Una vez más se ha mostrado dispuesto a incorporar las ideas de sus colegas, lo que es de apreciar. También apreciamos las opiniones autorizadas del Sr. Malerba. Este informe destaca la importancia del espacio, la necesidad de obtener apoyo con cargo a fondos públicos -estaría totalmente fuera de lugar recurrir a empresas comerciales- y el verdadero valor añadido que engendra la labor de la Unión Europea.
El informe compara la posición de los Estados Unidos y la Unión Europea en términos de puestos de trabajo, efectos secundarios y desarrollo de una cultura científica. No estamos hablando de investigación y desarrollo militares: esta cuestión queda claramente resuelta. Principalmente nos ocupamos de las aplicaciones de los satélites. No estamos recomendando ninguna injerencia en el campo de acción de la Agencia Espacial Europea. Hablamos de telecomunicaciones, de navegación y de observación de la Tierra. Todo esto reviste un valor enorme para los ciudadanos de la Unión Europea y también para el Tercer Mundo. El Sr. Desama menciona la planificación regional, la agricultura, la pesca, el transporte, la lucha contra el fraude y los síntomas y las dificultades referentes al cambio climático.
Comparto su opinión de que la industria espacial tiene que lanzarse resueltamente por el camino hacia una concentración que la permita competir con los fabricantes americanos. Me agrada la referencia que hace a "Star Trek» en lo de "lanzarse resueltamente». Aunque se hace hincapié en la cuestión de los satélites, tenemos que percatarnos de que hay enormes sinergias con actividades desarrolladas por el hombre -o, si queremos ser más "políticamente correctos», desarrolladas por personas-, cosa que es esencial.
Tenemos que abordar el problema de los residuos espaciales. Por el espacio andan sueltas muchas y muy diversas cosas: vehículos espaciales, elementos de equipo, herramientas, cafeteras. Éste es un problema que va a revestir graves proporciones, y hay que ocuparse de él. Algunas de las enmiendas plantean el problema del plutonio, y lo mejor sería que investigáramos la utilización de células solares. Su uso nos ayudará a obtener energía aquí en la Tierra, y estoy seguro de que tendrá otros efectos positivos, pero de momento no podemos abandonar la utilización de la energía nucleoeléctrica para alimentar algunos de los instrumentos utilizados a grandes alturas.
Como mis colegas, quisiera hacer hincapié en el papel de la educación espacial. Deberíamos ir todos a Toulouse y visitar la Ciudad Espacial. Esa visita nos inspiraría. De todas las ciencias que inspiran a los jóvenes, la del espacio es primordial. Es una ciencia que en el pasado ha hecho fijarse a mucha gente en la física, y sería muy grave que disminuyera el número de personas que se interesan por esa disciplina. El espacio es algo que fascina a todos los seres humanos y quizá sea la clave para la supervivencia de nuestro planeta.
Apoyo firmemente la estrategia definida en el informe Desama y en la opinión Malerba, en particular la necesidad de que el Consejo tenga en cuenta que es necesario que haya una reunión del Consejo dedicada al espacio en el contexto europeo.

Ferber
Señor Presidente, señor Comisario, estimados colegas, el hecho de que el Parlamento Europeo se esté ocupando esta noche de la navegación aérea y espacial, reviste una gran importancia porque estamos tratando realmente de un planteamiento europeo. Yo mismo procedo de una región en la que la industria aérea y espacial ha desempeñado un papel importante y en la que hoy cada cual tiene claro que sólo a través de una cooperación europea podemos mantener, o podemos tener la posibilidad de recuperar, la competitividad, en especial, frente a los Estados Unidos. Desde este punto de vista, también desde nuestro grupo, quisiera dar las gracias al ponente por un informe tan completo. Creo que se han sido contemplados pertinentemente todos los aspectos que deben tratarse aquí. Como Grupo del Partido Popular Europeo apoyaremos también plenamente este informe.
De manera consciente no hemos presentado ninguna enmienda, pues no queremos perjudicar una directiva que ha sido aprobada por mayoría en la comisión. No quisiera enumerar una vez más con cuántos problemas importantes tiene que enfrentarse la industria aeronáutica y espacial. Nuestros colegas, los Sres. Desama y Malerba, y nuestra colega, la Sra. McNally, han citado muy claramente las cosas.
Pero quisiera referirme aquí y ahora a otro punto, en concreto, a que debemos llegar a una completa igualdad de oportunidades en el crecimiento del mercado de la navegación aérea y espacial, en especial, frente a los Estados Unidos. No puede ser que en los Estados Unidos de América la investigación y el desarrollo se financien sustancialmente a través del presupuesto de defensa, logrando así ventajas sobre la industria europea de navegación aérea y espacial. Ya hemos abordado estas cosas en este Parlamento en relación con otro informe de la Comisión de Asuntos Exteriores, Seguridad y Política de Defensa. Ciertamente, he presentado las correspondientes enmiendas en la Comisión de Investigación, Desarrollo Tecnológico y Energía. Lamentablemente, la mayoría se ha pronunciado en contra, pero no deberíamos perder esto de vista.
No puede ser que en Europa no tengamos un sector único de adquisiciones -y ésta es también la base de una comunicación de la Dirección General XII-, mientras los Estados Unidos reúnen, evidentemente, en una mano investigación, desarrollo y adquisición, y adoptan para el ámbito civil numerosos desarrollos procedentes del ámbito militar, originándose así ventajas claras frente a la industria europea de navegación aérea y espacial. No debemos cerrar los ojos ante esto. También a esto tenemos que encontrar respuestas europeas todavía. Espero que con la ratificación del Tratado de Amsterdam y con el desarrollo de una Política Exterior y de Seguridad Común suceda que podamos solucionar a escala europea estos aspectos.

Plooij-Van Gorsel
Señor Presidente, Comisario, estimados colegas, quiero, en nombre del Grupo Liberal, felicitar al Sr. Desama por su excelente informe.
El mercado europeo para las aplicaciones espaciales está fragmentado. Hay muchas pequeñas empresas y no cooperan lo suficiente. La reestructuración de la industria espacial, es decir, la integración de varias empresas en una o la agrupación de las mismas, es necesaria para poder competir en el mercado mundial. Tanto la cooperación europea como la transatlántica constituye una exigencia absoluta en las actividades espaciales. El quinto programa marco puede suponer un estímulo en este sentido; especialmente ahora que, durante la última cumbre celebrada en Washington, se ha firmado con USA un programa de cooperación en los campos científico y tecnológico.
Mi segunda observación se refiere a la posición de la industria de satélites europea. La importancia estratégica de contar con una industria de satélites propia es, desde el final de la guerra fría, comercial. El sector crece a un ritmo del 10 % cada año y con ello contribuye a la creación de puestos de trabajo. Si la Unión Europea no quiere perder el tren, la Comisión y los Estados miembros deben fomentar la competitividad de esta industria. Por ello, mi grupo no piensa ayudar a un sector específico sino estimular la investigación y cooperación comunitarias.
Los sistemas de satélite son la forma de anticiparse a la globalización de la sociedad de la información. Sin embargo, en Europa se ha invertido sobre todo en las redes terrestres regionales. Además, la industria de satélites europea trabaja demasiado aislada, sin mucha interacción con la industria de ordenadores, redes, software y aparatos periféricos. Por ello, esta industria pierde cada vez más cuota de mercado a favor de las empresas de los Estados Unidos. Es necesaria una mayor cooperación y fusión de las empresas, así como respaldar políticamente el desarrollo tecnológico y abordar la gestión de los riesgos.

Holm
Señor Presidente, en el grupo V nos hemos visto obligados a presentar cinco propuestas de enmienda a este informe de Desama para aclarar, y en algunos puntos también resaltar, posiciones de principios en cuanto a la UE y el espacio.
En primer lugar, ¿no usa Desama un vocabulario erróneo cuando en la parte b del informe dice que vamos a "conquistar» el espacio? La palabra conquistar despierta en mí asociaciones totalmente equivocadas. De lo que se trata es de que vamos a investigar para saber qué nos puede dar el espacio y nada más. Conquistar se usa en contextos militares, cuando se va a conquistar algo. Pero aquí no se trata de eso, sino que vamos a investigar, ya que no puede ser otra la intención de la política espacial de la UE.
En segundo lugar, tratándose de grandes proyectos internacionales de cooperación en el espacio, estimamos que en cuanto al proyecto espacial Casini y su "paseo» alrededor de la Tierra, el Parlamento Europeo debe instar a ESA y NASA para que, por razones de seguridad, suspendan el "paseo» por la Tierra, ya que la sonda está dotada de 32 kilos de plutonio de gran radioactividad. En diferentes informes del Parlamento se ha dicho anteriormente que esto es peligroso por razones de seguridad. ¡Esta sonda va a pasar a una distancia de 500 millas inglesas de la Tierra y a una velocidad de 68.000 km/h! Opino que tenemos que impedir esto desde el Parlamento Europeo.
En tercer lugar, en el punto 10 se debe agregar, además de que no vamos a usar el programa marco para investigación militar, que tampoco vamos a usar material radioactivo en el espacio.
En cuarto lugar, tenemos que investigar la energía solar mucho más de lo que lo hemos hecho hasta hoy. ESA ha llegado muy lejos en esto y podemos llegar aún más lejos en esta investigación.

Taubira-Delanon
Señor Presidente, el informe del Sr. Desama abarca plenamente el ámbito de los problemas científicos, etnológicos y financieros apoyándose útilmente, para aleccionarnos, no sólo en la comunicación de la Comisión -lo mínimo que podía hacer-, sino también en las resoluciones aprobadas por el Parlamento Europeo entre 1979 y 1994. La densidad de este informe es una ventaja, porque nos permite delimitar nuestra intervención.
Quisiera permitirme en primer lugar dos observaciones preliminares. La primera es la de que parece seguir siendo fuerte la tentación de apreciar la política especial europea en comparación con la de los Estados Unidos, en particular comparando los compromisos públicos y dejando constancia de lo que queda reservado al sector privado. Tal vez convendría recordar que los Estados Unidos son un único Estado, aunque sea federal, y que la Unión Europea está compuesta de quince países, con las diferencias culturales que ello supone, además de diferencias desde el punto de vista de la representación del papel y del peso de la ciencia y la tecnología, de las relaciones con las actividades de investigación e innovación y de la jerarquía en las prioridades.
La segunda observación es la de que parece difícil obtener los componentes de una concepción dinámica que precisara las sectores de cooperación y los sectores de competición -como sana emulación-, así como la política de partenariado, en particular con los Estados Unidos, pero también con Rusia -por ejemplo, sobre la cuestión de los vehículos de lanzamiento muy pesados- o con los países en ascenso, tales como la India, China o Brasil.
Ahora bien, quisiera mencionar la necesidad de fortalecer la dimensión social de la política espacial europea. Sabemos que las orientaciones tecnológicas no son neutras. El actual debate relativo a los vuelos habitados no es simplemente un debate sobre si, por una parte, hay que optar por una combinación de la robótica y lo humano o, por otra, elegir la «automatización total»; se trata también del problema de la proyección que hacemos en nuestras sociedades para los decenios futuros. Así, pues, la cuestión de las aplicaciones es esencial y la cuestión de la utilidad social reviste importancia decisiva en sí misma. Si avanzamos en la observación de la Tierra, es para mejorar nuestra conciencia de los equilibrios del ecosistema y de la necesidad de preservarlos. Si se desarrolla la telecomunicación, es, en particular, para luchar contra el aislamiento y hacer avanzar la telemedicina. Si se desarrolla la teledetección, es porque es un instrumento para la ordenación del territorio. Por último, si se desarrolla la navegación, es porque los océanos serán una ubicación preferente de los imperativos geoestratégicos.
Un antiguo jefe de división de la Agencia Espacial Europea nos recordaba que había una relación de 1 a 15 entre el mercado de vehículos de lanzamiento de satélites, por una parte, y los equipos terrestres y el empleo, por otro. Por mi parte, yo vivo en Guayana y en Kourou, a lo largo de toda la carretera, se ven carteles que proclaman: »Kourou, puerto espacial europeo». Puedo asegurar a Sus Señorías que la relación de 1 a 15 no se da ni en el caso de los equipos terrestres ni en el del empleo. Probablemente tampoco en el de las demás bases espaciales. Creo que debemos reflexionar sobre un esquema integrado. La coyuntura social en nuestros países lo exige.

Lukas
Señora Presidenta, distinguidos colegas, el informe del Sr. Desama pone de manifiesto claramente la diferencia en la valoración del sector de la navegación espacial en esta parte y en la otra parte del Atlántico. Sólo el número de personas empleadas -200.000 en los EE.UU. frente a solamente 40.000 en Europadice mucho. El crecimiento del sector comercial en Europa es sencillamente impresionante. Sin embargo, el avance tecnológico y el desarrollo de nuevas actividades en la investigación del espacio no van a ser soportadas, sin duda, por el sector comercial. Hay que ser consciente de esto.
Apoyo la necesidad, expresada en el informe, de considerar la política europea de navegación espacial como un conjunto. Quisiera subrayar expresamente la necesidad de tomar en consideración los aspectos científicos y los aspectos de los vuelos espaciales tripulados y de no limitarse solamente a la aplicación comercial. por consiguiente, es imprescindible que en el Quinto Programa Marco se habiliten con arreglo a los puntos de interés recursos destinados a la investigación espacial y, en concreto, en el sentido de la sociedad de la información, de la observación de la Tierra y de la navegación. La Presidencia inglesa o la austriaca podrían mostrarse abiertas al desarrollo tecnológico de Europa si complementariamente al Consejo de ministros de la AEE convocase una reunión específica del Consejo Europeo sobre el tema de la política de navegación espacial, tal como recomienda el ponente.
El urgente mejoramiento de la competitividad de la industria europea convierte absolutamente la política espacial en un tema obligado del Consejo Europeo. A este respecto le cabe a la observación de la Tierra una importancia especial. Ella constituye, si se aplica responsablemente, un servicio a los ciudadanos. Garantiza el progreso en muchos ámbitos, y no en último término en el sector de medio ambiente. De esta manera se produce la necesidad de una intensiva financiación pública. Sería un error creer que la observación de la Tierra vaya a adoptar a corto o largo plazo un puro carácter comercial. Europa está comenzando a perder este mercado a manos de los Estados Unidos. Por consiguiente, Europa no debería cejar en sus esfuerzos, sino que debería convertir la observación de la Tierra en un subámbito prioritario de la política espacial y debería elaborar y presentar un programa de acción muy reflexionado.

Caudron
Señora Presidenta, señor Comisario, queridos colegas, quiero comenzar mi intervención sobre el informe de Claude Desama, que versa sobre Europa y el espacio, agradeciendo y felicitando a Claude Desama por la extraordinaria labor que ha llevado a cabo en la Comisión de Investigación, Desarrollo Tecnológico y Energía.
Junto con algunos de nuestros colegas y contra ciertos grupos de intereses, las modas y sobre todo las timoratas, defiende el interés industrial y tecnológico de Europa, su investigación y sus créditos, sin olvidar la seguridad de nuestras energías.
Como miembro de la Comisión de Asuntos Económicos y Monetarios y de Política Industrial, estoy con mucha frecuencia en contacto con esos asuntos en la elaboración de mis propios informes y trabajos. Por lo demás, estoy trabajando en este momento sobre la competitividad industrial y conozco la importancia de los créditos públicos para la investigación y la importancia del espacio en nuestros dispositivos, en nuestras fuerzas y en nuestras esperanzas industriales europeas.
Así, pues, apoyo sin reserva, como europeo, como socialista, como francés, todas las propuestas de Claude Desama. En primer lugar, sobre la necesaria reactivación de las inversiones, sobre los retrasos y la supresión de los retrasos acumulados en ciertas esferas, sobre la necesidad de concentración de ese sector, sobre el lugar que debe ocupar el quinto programa-marco de investigación en esos dispositivos, sobre el fortalecimiento de nuestro potencial técnico y económico para mejorar las competencias tecnológicas y las capacidades financieras del sector espacial, militar y civil.
Me adhiero también, claro está, a su petición de que se utilice el sector espacial para la protección del hombre frente a las catástrofes naturales y otros riesgos importantes. Por último, como él, no olvido las acciones necesarias para controlar y eliminar la contaminación provocada por los desechos espaciales.
Sí, vuelvo a decirlo, señora Presidenta, es un buen informe, muy importante para Europa. Esperemos que se voten sus propuestas y que después se las recoja y se las ponga en práctica.
Quiero terminar como he comenzado, insistiendo en la necesidad de no reducir la intervención financiera pública europea en ese sector. No olvidemos que los vehículos chinos de lanzamiento están financiados esencialmente por el Estado chino. Sin llegar hasta ese extremo, habría que evitar las distorsiones de la competencia y, por tanto, no desmovilizar a la Unión Europea. Simplemente, si se me permite expresarme así, debemos concentrar mejor nuestros esfuerzos, fijar mejor nuestros objetivos y no marrar al diminuto blanco que tenemos ante nosotros.
No lo olvidemos nunca -y con esto termino, señora Presidenta-: si el sector espacial europeo está hoy comercialmente floreciente, es porque en su momento hubo verdaderas voluntades políticas, públicas, en particular francesas. Esas voluntades y esos créditos siguen siendo hoy totalmente necesarios para preparar el sector espacial del futuro.

Hoppenstedt
Señora Presidenta, distinguidas señoras y señores, como cristianodemócrata y miembro del PPE celebro, naturalmente, el informe de Claude Desama y de Franco Malerba, pues puedo constatar -ya lo ha hecho mi amigo Markus Ferber- que aquí se han incluido elementos procedentes de nuestras intervenciones en las comisiones. Celebro, naturalmente, también la buena cooperación con la Comisión, en este caso con la Sra. Cresson, con el Sr. Bangemann y con el Sr. Kinnock, en lo que respecta a la sistemática central.
Creo que los grupos que se han encontrado en el Parlamento -aquí en esta Sala, en el intergrupo «Navegación Espacial» y también en la «task force» «Navegación Espacial» que está integrada por la Comisión de Asuntos Económicos y por la Comisión de Investigación- se convertirán en un gran movimiento y que la fascinación que puede proceder de la navegación espacial ocupará, ojalá, un gran espacio en el conjunto de este Parlamento y, más allá de éste, en la opinión pública. Quien regrese luego a casa, observe el cielo estrellado y contemple la hermosa luna llena, se verá poseído aún más por esta fascinación. Lamentablemente tenemos aquí, como todos vemos, un espacio sin ventanas y no podemos apreciar esta imagen maravillosa.
No quiero repetir lo que se ha dicho aquí; todo está dicho. Creo que el importante planteamiento para el futuro, que constituye también el objeto del próximo informe, que ya se nos ha entregado y cuyo ponente soy yo mismo, en concreto, la industria aeronáutica y espacial, dará respuestas a estos desafíos globales. ¿Qué volumen de instalaciones necesitamos? ¿O, qué funcionamiento necesitamos? ¿Qué empresa necesitamos para poder tomar parte de manera competitiva en toda la actividad del mercado?
Creo que deberíamos dejar claro que, en el futuro, precisamente este ámbito, ya mencionado, de los sistemas de navegación, de los sistemas de navegación aérea, y las organizaciones derivadas del GLONASS y del GPS constituirán una aportación importante de la Comisión. Esperamos urgentemente un plan de acción sobre este tema para poder tender precisamente ahora, en este año, los primeros raíles.
Permítanme decir aún una última cosa: se ha mencionado aquí la basura espacial. Aquí deberíamos encontrar realmente una empresa europea de desechos que modificase esta situación de chatarra que se encuentra en órbita y deberíamos levantar el dedo en señal de advertencia ante los esfuerzos de algunas personas que querrían esparcir por la Luna sus propias cenizas. El polvo lunar es suficientemente evidente; a éste no se le debe añadir todavía nuestros desechos procedentes de la cremación de las personas aquí en la Tierra. Espero que esta Luna no sea luego el lugar preferido de Franco Malerba. Creo que deberíamos dirigir nuestra atención precisamente a este tema.

Matikainen-Kallström
Señora Presidenta, las Naciones Unidas celebran en la actualidad el Decenio internacional para la reducción de los desastres naturales con el objetivo, entre otros, de desarrollar la aplicación de la cartografía por satélite para la predicción, la detección y la prevención de las catástrofes, así como para mitigar sus consecuencias y mejorar las actividades de salvamento. Resulta conveniente en este punto expresar el apoyo que la UE brinda también a esta iniciativa. Tal como subraya el Sr. Desama, hay que entender las actividades en el campo espacial desde una perspectiva global, compuesta tanto por los aspectos científicos y tecnológicos como por las aplicaciones civiles y militares.
Sin embargo, no creo que merezca la pena hacer hincapié en los aspectos civiles y militares relacionados con la colonización del espacio, ya que los vuelos tripulados resultan extremadamente caros y, para Europa, no revisten una importancia mayor que la que tienen los vuelos sin tripulación, dotados de robots y de instrumentación automática. Además, la colonización del espacio propiamente dicha queda aún muy lejos, habida cuenta de que apenas acaban de comenzar los preparativos para construir la primera estación espacial de carácter internacional. Se espera la puesta en marcha de dicha estación para principios del próximo milenio, por lo que la construcción de hipotéticas estaciones en los planetas se sitúa en un futuro aún más lejano.
Especialmente por lo que concierne a los países más pequeños de Europa, los satélites no deberán ser de un tamaño excesivamente grande. Los proyectos de grandes dimensiones y larga duración entrañan también importantes riesgos, y, además, sus resultados se hacen esperar numerosos años. Sería mejor dedicar una mayor atención a las lanzaderas más pequeñas y a los minisatélites. En este tipo de proyectos puede haber espacio para todos y cada uno de los países europeos. Además, gracias a las pequeñas lanzaderas es posible obtener resultados razonables en un menor espacio de tiempo, así como evitar que los fondos se destinen exclusivamente a aventuras científicas.
En cuanto fuente de financiación de la investigación espacial, el Quinto Programa marco para la investigación desempeña un papel importante e imprescindible. Se deberán destinar créditos al mencionado Programa marco para financiar la investigación espacial, por ejemplo, mediante acciones relacionadas con la sociedad de la información y la teledetección.

Kinnock, Neil
Señora Presidenta, mis colegas de la Comisión y yo acogemos con agrado el excelente informe del profesor Desama y del Sr. Malerba sobre nuestra Comunicación de 1996 relativa a una política de la Unión Europea para el fomento de las aplicaciones, los mercados y la competitividad de nuestras industrias espaciales.
El informe refleja adecuadamente el sostenido interés que este Parlamento ha sentido por las cuestiones de política espacial durante los 19 años pasados. Algunos dirán que es lástima que durante ese período no haya habido la misma voluntad amplia y resuelta respecto de otras cuestiones. El informe tiene también la cualidad de que afirma la importancia de un papel europeo eficaz en la diversidad de actividades que se necesitan para conseguir, según se dice en el párrafo 6 del informe, que nuestra Comunidad y nuestras industrias puedan lanzarse resueltamente hacia un desarrollo que guarde proporción con las necesidades y oportunidades modernas. Esto redundaría, sin duda alguna, en favor de nuestros intereses económicos, industriales y de seguridad, y como varios diputados de este Parlamento han señalado en el curso de este excelente debate, también ayudaría a mejorar de muchas y muy diversas maneras la calidad de la vida de nuestros ciudadanos.
Como nuestra Comunicación y este informe indican con toda claridad, para responder a los desafíos que plantea el desarrollo de la política espacial habrá que tener dotes de liderazgo y de clarividencia, y será preciso inculcar un sentido de urgencia a todos los involucrados de los gobiernos nacionales, industrias, instituciones de investigación e instituciones europeas. La diferencia en la escala de actividad en Europa y en los Estados Unidos de América queda ilustrada por el hecho de que en la Unión Europea no hay más que 39.000 personas empleadas en actividades relacionadas con el espacio, una quinta parte del número de personas que están empleadas actualmente en actividades similares en los Estados Unidos de América. El hecho de que haya estimaciones fidedignas de que nada más en lo que se refiere a la navegación de satélites hay un mercado mundial que ascenderá a 50.000 millones de dólares en los siete próximos años debería inspirar un ávido deseo de explotar las posibilidades de crecimiento.
Es evidente que las cuestiones espaciales incluyen a una amplísima diversidad de intereses e instituciones, y que el papel de la Unión y de la Comisión no consiste en suplantar a esos diferentes intereses sino en ayudar a proporcionar una idea clarividente en torno a la cual se puedan organizar y combinar los esfuerzos. Para conseguirlo tendremos que seguir utilizando normas y legislación. Explotaremos las actividades en materia de relaciones exteriores para promover los intereses europeos en los organismos bilaterales e internacionales, dimensión que, como ha dicho claramente el Profesor Desama, reviste importancia esencial ya que esos mercados son, por definición, mundiales y no europeos, y necesitamos normas comunes.
Seguiremos utilizando recursos de investigación y desarrollo en los programas marco y en las redes de telecomunicaciones transeuropeas, y, naturalmente, seguiremos prestando el modesto apoyo disponible para el desarrollo de infraestructuras por conducto del presupuesto para redes transeuropeas.
Como el Parlamento sabe, el principal contribuyente a la labor espacial de investigación y desarrollo es la Agencia Espacial Europea, cuyo presupuesto anual para esta esfera concreta de trabajo equivale al de todo el programa marco de la Unión Europea. La labor de investigación y desarrollo comunitaria en esa esfera debe estar, por lo tanto, bien adaptada a las prioridades comunitarias, y tiene que ser complementaria de las actividades de la Agencia y de los Estados miembros. Junto con mis colegas Edith Cresson y Martin Bangemann, tengo que velar porque el Quinto Programa Marco se centre en las actividades de apoyo en las tres esferas principales de que trata la Comunicación de la Comisión, que, de hecho, corresponden a las del informe que está estudiando esta noche el Parlamento: comunicación por satélite, navegación y observación de la Tierra.
Una de las cuestiones primordiales que expone el informe que se está examinando es que no debe contarse con que el sector privado reemplace a los fondos públicos en el desarrollo de importantes tecnologías relacionadas con el espacio. Comparto firmemente la opinión de que en esas esferas tiene que haber inversiones públicas continuas y sustanciales que reflejen su importancia estratégica para el conjunto de la sociedad.
Ahora bien, es evidente también que, como en otros muchos casos, se necesitan formas imaginativas de asociación del sector público y el sector privado, en parte para movilizar fuentes de financiación complementarias y en parte para mejorar la calidad y la eficacia en función del costo de los proyectos, gracias a la utilización de los conocimientos especializados del sector privado.
Los planes de acción que se prometían en la Comunicación de la Comisión en cada una de las tres esferas de política importante están ya en curso. Como Sus Señorías saben seguramente y como ha dicho el Profesor Desama, el plan de acción sobre telecomunicaciones está ya disponible, el plan de observación de la Tierra estará disponible más adelante este año, y me agrada decirles que el plan de acción sobre navegación por satélite, del que soy responsable, se publicará este mes.
El documento tiene dos finalidades principales: en primer lugar, la de catalizar un compromiso político firme de los Estados miembros en favor de una contribución europea a la navegación por satélite, a fin de que el sector privado pueda tener la confianza necesaria para invertir en el futuro, y, en segundo lugar, la de demostrar que la Unión Europea está en condiciones de adoptar las medidas necesarias para convertir la idea en realidad, y para conseguir progresos prácticos, exactamente en el preciso momento, como podrían añadir justificadamente algunos diputados.
Como muchos de los aquí presentes saben, habrá que adentrarse en varias esferas delicadas: la financiación, la cuestión de cómo la contribución de la Unión Europea debe relacionarse con los actuales sistemas de base militar de los Estados Unidos y de Rusia, y qué tipo de organización necesitamos para poder operar y reglamentar el componente europeo de la navegación por satélite. Espero con interés el momento de discutir ese plan de acción en este Parlamento, especialmente en vista del apoyo que el informe del Profesor Desama da a la navegación por satélite desde el punto de vista de la Unión Europea.
La Comisión comparte plenamente la voluntad de este Parlamento de contar con una política espacial activa y amplia de la Unión Europea, en la que la Unión Europea y sus instituciones promuevan una perspectiva europea orientada al futuro y cooperen con Estados miembros y otras instituciones para hacer realidad una idea clarividente que cada vez gana más adeptos.
Doy gracias a este Parlamento por sus continuos esfuerzos encaminados a estimular y orientar esa idea clarividente, y deseo manifestar el agradecimiento de la Comisión y particularmente de mis colegas la Sra. Cresson y el Sr. Bangemann, por la calidad de este informe, así como mi gratitud a los que lo han preparado.

El Presidente
Muchas gracias, señor Comisario Kinnock.
El debate queda cerrado.
La votación tendrá lugar mañana a las 12.00 horas.

Modificación del Reglamento (nuevo artículo 79 bis)
El Presidente
De conformidad con el orden del día se procede al debate del Informe A4-0006/98 del Sr. Fayot, en nombre de la Comisión de Reglamento, Verificación de Credenciales e Inmunidades, sobre la inclusión de un nuevo articulo 79 bis (procedimiento de dictamen a tenor del artículo 109 J del Tratado CE).

Fabre-Aubrespy
Señora Presidenta, formulo una cuestión de no ha lugar al comenzar el debate, de conformidad con el artículo 128 de nuestro Reglamento. En efecto, la propuesta de decisión que figura en el informe y las modificaciones del Reglamento que entraña no son admisibles por una razón de procedimiento y también por una razón de fondo.
En el plano del procedimiento, el texto propuesto al Pleno no es conforme al texto aprobado en comisión. En efecto, el texto que aprobamos en comisión es el siguiente, al final del apartado 2: »A continuación el Parlamento votará conjuntamente estas recomendaciones, sin que se pueda presentar ninguna enmienda», y el texto que se nos presenta dice: »A continuación el Parlamento votará recomendaciones y no se puede presentar enmienda alguna». Ahora bien, este texto totalmente diferente es, por añadidura, el de una enmienda -la enmienda nº 11que fue desechada por la Comisión de Reglamento, porque se trataba de una enmienda oral. Así, pues, no se ha respetado el artículo 150.
Sobre el fondo, el texto propuesto reproduce la redacción actual del apartado 1 del artículo 180 del Reglamento, establecido para un dictamen conforme, pero no para una consulta. Ahora bien, el artículo 109 J del Tratado es el apropiado para una consulta del Parlamento y no para un dictamen conforme.
Ésa es la razón por la que planteo mi cuestión de no ha lugar.

El Presidente
Gracias, señor Fabre-Aubrespy, el ponente, Sr. Fayot, se manifestará en contra.

Berthu
Señora Presidenta, quisiera expresarme muy brevemente a favor de la petición del Sr. Fabre-Aubrespy. Al escucharlo, he descubierto que el texto presentado hoy al Parlamento Europeo no es conforme al que fue votado por la comisión. Me parece un motivo totalmente esencial para la devolución a comisión del proyecto de modificación del artículo.
Por otra parte, transformar en cierto modo un dictamen simple en dictamen conforme reduce enormemente los derechos de los diputados. Ahora bien, me parece un poco paradójico que el Parlamento Europeo reduzca motu proprio sus propios derechos a ese respecto. Así, pues, deseo que este proyecto de revisión de nuestro Reglamento sea sometido de nuevo a la comisión competente.

Fayot
Señor Presidente, pido el rechazo de esta cuestión de no ha lugar por dos razones. La primera se refiere al texto propuesto a la Asamblea. Según el Sr. Fabre-Aubrespy, no es el que se votó en comisión. Efectivamente, la comisión votó la adición en la que se dice que el Parlamento vota conjuntamente y, en el momento en que se examinó y decidió eso en comisión, se anunció claramente que se debería integrar esa adición al texto. Así, pues, eso exactamente fue lo que se hizo.
En cuanto al segundo argumento, el Sr. Fabre-Aubrespy dice que se trata del texto del dictamen conforme, pero la Comisión de Reglamento no opinó así. Ese debate ya se celebró en comisión y ésa es la razón por la que el texto que se presenta a Sus Señorías aquí corresponde perfectamente, tanto en el espíritu como en la letra, a lo que votaron la gran mayoría de los miembros de la comisión. Pido, pues, a la Asamblea que rechace esta cuestión de no ha lugar.
(El Parlamento rechaza la petición de devolución a la comisión.)

Fayot
Señor Presidente, el artículo 109 J del Tratado define el procedimiento según el cual se designará a los países miembros de la Unión Monetaria. Se aplicará los días 1 y 2 de mayo de 1998.
Dada la importancia de ese imperativo político, es esencial que las instituciones participantes en dicho procedimiento actúen con la mayor claridad posible. La solidez de la Unión Monetaria, junto con su crédito ante los mercados financieros y el público, dependen también de la transparencia y del rigor con los que se adopten esas decisiones capitales. El Parlamento Europeo habrá de desempeñar un papel en ese procedimiento. El Tratado dispone, en el último guión del apartado 2 del artículo 109 J -y cito- lo siguiente: »El Parlamento Europeo será consultado y transmitirá su dictamen al Consejo, reunido en su formación de Jefes de Estado o de Gobierno».
No me corresponde comentar aquí el carácter bastante particular de todo el procedimiento. Pero deseo señalar que el Parlamento interviene, por su parte, en dos ocasiones y que esa doble intervención constituye, a mi juicio, un conjunto desde el punto de vista político.
La primera intervención se producirá cuando el Parlamento emita su dictamen sobre los informes de la Comisión y del Instituto Monetario Europeo, que estarán listos el 24 de marzo de 1998. Esa primera intervención es propia de una «buena política», ya que el Parlamento, mediante el debate público sobre los criterios de convergencia y sobre toda la situación monetaria, da una garantía democrática al proceso. A ese respecto existe acuerdo entre la Comisión, el Consejo y el Parlamento Europeo. Esa primera etapa permite al Parlamento elaborar un informe minucioso a propósito del cual funcionarán plenamente las reglas parlamentarias normales. Las conclusiones se votarán probablemente el 30 de abril o incluso antes, pero, en cualquier caso, bastante cerca del fin de semana de 1 y 2 de mayo de 1998 para que estén a disposición del Ecofin del 1º de mayo.
Si bien esa primera intervención del Parlamento no está establecida en el Tratado, la segunda lo está, al contrario, claramente, como he subrayado al principio. En realidad, es obligatoria y, por tanto, se debe aplicar con arreglo a un procedimiento que no debe adolecer de ninguna incertidumbre, so pena de nulidad de todo el proceso encaminado a la Unión Monetaria. Además, se debe aplicar con tales apremios temporales, que no se puede aplicar ninguno de los procedimientos actualmente establecidos por nuestro Reglamento. Así, pues, ha habido que innovar y para ello modificar el Reglamento introduciendo en él un procedimiento nuevo.
Esos apremios no son fruto de nuestra imaginación, sino que se nos han impuesto como condición previa ineludible a raíz del intercambio de cartas entre el Presidente del Parlamento, con arreglo al mandato que le encomendó la Conferencia de Presidentes, y los Presidentes del Consejo y de la Comisión. Son el resultado de la voluntad política de determinarlo todo durante el fin de semana citado, cuando los mercados financieros estarán cerrados desde el jueves por la noche hasta el lunes por la mañana. Se trata de una condición esencial para el éxito de la operación. De modo que el Parlamento no dispondrá de las recomendaciones del Ecofin hasta primera hora del 2 de mayo. Como el Consejo Europeo se celebrará por la tarde de ese mismo día, no será materialmente posible utilizar el procedimiento del informe escrito con enmiendas.
Así, pues, la gran mayoría de la comisión optó por un procedimiento oral, sin enmiendas, con votación conjunta de la lista de países propuestos para formar parte de la Unión Monetaria. El texto aprobado es meridianamente claro y unívoco y no se presta a debate de procedimiento alguno.
Así, pues, estoy convencido, señora Presidenta, de que el texto que proponemos al Parlamento es totalmente conforme a la voluntad de la gran mayoría de nuestro Parlamento para llevar a cabo esa misión extraordinariamente compleja e importante de la realización de la Unión Monetaria.
Señora Presidenta, el plazo para la presentación de enmiendas se ha aplazado hasta esta noche, pese a que los Grupos políticos tenían a su disposición -quisiera subrayarlo- el texto de la modificación el martes pasado, al final de la mañana, después de la votación celebrada por la Comisión de Reglamento aquella misma mañana. Esta tarde, a las 19 horas, me han anunciado que se ha introducido una sola enmienda. Es una enmienda del Grupo de los Verdes que pide que, en lugar de votar conjuntamente, se vote por separado sobre uno u otro país de la lista de países que deberán formar parte de la Unión Monetaria.
Como ponente, debo oponerme a esa enmienda, porque el Parlamento no puede comenzar en esa fase a distribuir notas individuales a los países seleccionados por el Ecofin. Creo que, si el Parlamento quiere hacerlo, puede hacerlo durante la primera etapa, pero, una vez que se haya llegado a esa fase del procedimiento, pretender expresarse por separado sobre uno u otro país no haría otra cosa que infundir confusión al mensaje político que debemos transmitir.
Señora Presidenta, ruego a la Asamblea que tenga a bien aprobar el texto del Reglamento tal como lo ha propuesto, en su inmensa mayoría, la Comisión de Reglamento y quisiera terminar subrayando la excelente colaboración de la Comisión de Reglamento con el servicio jurídico, pero sobre todo también con la Comisión de Asuntos Económicos y Monetarios. La Conferencia de Presidentes no había pedido que tratáramos esa modificación del Reglamento en concertación con esa comisión. Quisiera agradecer en particular al Presidente de dicha comisión, Sr. Von Wogau, así como a la Sra. Randzio-Plath, presidenta de la subcomisión monetaria, su interesantísima contribución. Una vez más, pido a la Asamblea que tenga a bien aprobar en masa esta modificación del Reglamento.

Ford
Señora Presidente, seré breve. Felicito al Sr. Fayot por su informe. El Grupo Socialista, del que soy portavoz, apoyará el informe en su totalidad y sin enmiendas. Era necesario modificar nuestro reglamento para hacer constar que podemos ser consultados con rapidez y sin trabas sobre las opiniones manifestadas en virtud del Artículo 109j con respecto a la Unión Económica y Monetaria. El informe del Sr. Fayot es un informe conciso, magro y cándido. Es corto, es incisivo y es directo.
El debate del Parlamento se basará en un informe verbal de la correspondiente comisión parlamentaria. A continuación habrá una sola votación colectiva sobre las recomendaciones, sin enmiendas. De esta forma el Parlamento podrá hablar con voz clara y penetrante, y al mismo tiempo frustará los intentos de los que están dispuestos a utilizar todos los medios posibles para obstaculizar la progresión de Europa.

von Wogau
Señora Presidenta, distinguidos colegas, en primer lugar quisiera decir que tanto en nombre de la Comisión de Asuntos Económicos, Monetarios y de Política Industrial como también en nombre del Grupo del PPE celebro y apoyo el informe del ponente. En el Grupo del PPE y en la Comisión de Asuntos Económicos, Monetarios y de Política Industrial existe una amplia mayoría a favor del Informe Fayot y, por mi parte, quisiera también dar las gracias por la buena cooperación con la Comisión de Reglamento.
¿Por qué es necesario hacer este añadido al Reglamento? Porque el procedimiento por el que vamos a adoptar este acuerdo reviste una importancia extraordinaria y porque, en segundo lugar, nos vamos a encontrar en una situación que es relativamente nueva.
¿Que prescribe el Tratado? El Tratado prescribe que el Parlamento Europeo emita su opinión sobre la propuesta de los ministros de Finanzas. Sin embargo, la propuesta de los ministros de Finanzas no se aprobará hasta el 1 de mayo por la tarde. En consecuencia, no va a ser posible un procedimiento por escrito, sino que tendremos que emitir nuestra opinión sobre esta propuesta de los ministros de Finanzas el día 2 de mayo en esta sesión especial del Parlamento Europeo que probablemente ocupará toda la mañana.
Por esta razón hemos elegido un procedimiento de dos fases. El 25 de marzo el Instituto Monetario Europeo y la Comisión Europea presentarán sus recomendaciones. Sobre esta base la Comisión de Asuntos Económicos y Monetarios redactará después un informe, respecto del cual se darán en la comisión todas las posibilidades de presentar enmiendas. A continuación en la sesión del 29 y del 30 de abril se elaborará una primera opinión del Parlamento Europeo.
Como ha dicho ya nuestro colega, el Sr. Fayot, esta opinión no está prevista expresamente en el Tratado, pero tampoco se encuentra expresamente excluida en el Tratado. Al mismo tiempo los Parlamentos de los países miembros emitirán su opinión sobre las propuestas de la Comisión y del Instituto Monetario Europeo. Una vez agotadas estas posibilidades y después de presentada una opinión del Parlamento, recibiremos la propuesta de los ministros de Finanzas y emitiremos en un procedimiento oral nuestra opinión sobre la propuesta. Teniendo en cuenta el hecho de que habremos tenido antes un mes de tiempo para preparar nuestra opinión por un procedimiento realmente democrático, considero justificado que nos concentremos en votar con un sí o con un no la propuesta de los ministros de Finanzas. Éste es un procedimiento que, por un lado, satisface todas las exigencias democráticas y que, por otro lado, asegura también que el Parlamento Europeo pueda cumplir su tarea en esta situación histórica.

Wijsenbeek
Sra. Presidenta, no puedo mostrarme tan entusiasta como los anteriores oradores. Por supuesto, mi grupo apoyará el informe, pero debemos preguntarnos si no hacemos demasiadas concesiones como Parlamento al decir que esto es correcto. Tenemos un primer debate basado en el informe de la Comisión Económica y Monetaria y, a continuación, una importante votación como Parlamento el sábado 2 de mayo. Éste es un artículo un poco especial para una ocasión especial, ya que tampoco veo que después lo vayamos a utilizar mucho.
Podemos preguntarnos cuál será la utilidad de la recomendación del Parlamento y podemos suponer que el Consejo no le prestará atención. Debemos realmente imponer la limitación que decidamos: votamos a favor o en contra, no podemos introducir ningún matiz. Creo incluso que es una lamentación porque en la versión actual del informe Fayot sólo podemos trabajar con la recomendación oral. Quisiera que esta recomendación oral se viera como algo más bien facultativo. También reflexionaremos sobre si no debemos celebrar una votación separada sobre esta cuestión.
Sabemos que uno de los Estados miembros cumple todos los criterios para ingresar en la UEM y, aunque sobre eso no se ha hecho ninguna reserva en el tratado de adhesión, sin embargo, no participará. Formalmente deberíamos decir que, con ello, la recomendación del ECOFIN no es válida, puesto que no tendrá en cuenta a este país. No obstante, podremos aceptar que se inicie la UEM, pero no podremos mencionar que este país, en el fondo, debería participar. Lo lamento.

Voggenhuber
Señora Presidenta, señoras y señores, la débil posición del Parlamento en la legislación constituye el núcleo del déficit democrático de la Unión Europea. Este déficit es a su vez el núcleo de la deficiente aceptación de la integración europea entre los ciudadanos y las ciudadanas de Europa. No obstante, ante esta situación anómala debe parecer absolutamente incomprensible que el Parlamento recorte además sus propios derechos sin necesidad. Con esto no dejo de reconocer la urgencia y las circunstancias especiales que empujan al Parlamento a emitir su opinión sobre las recomendaciones del Consejo ECOFIN en tan breve período de tiempo. Sin embargo, está totalmente injustificado que renunciemos a un informe por escrito, que eliminemos voluntariamente el derecho elemental de los diputados a presentar enmiendas en el Pleno y que, además, tengan que votar en bloque. Esto limita con una autolesión política del Parlamento.
Me parece de la máxima importancia que el Parlamento pueda emitir una opinión diferenciada antes del acuerdo definitivo sobre la implantación de la Unión Monetaria. Por consiguiente, pido de manera amable pero urgente que apoyen nuestra enmienda y que mediante el split vote hagan posible que se puedan votar por separado las recomendaciones del Consejo ECOFIN.

Dell'Alba
Señora Presidenta, señor Comisario, Señorías, también el Grupo de Coalición Radical Europea va a votar favorablemente el informe del Sr. Fayot, agradeciéndole la celeridad con la que nuestra comisión ha plasmado lo que parecía coincidir con el interés general. Lo dije en el seno de la comisión y lo vuelvo a repetir ahora en el Pleno para que conste en acta: creo que, en este procedimiento, evidentemente, ante una serie de contingencias generales y en interés de la Unión, fuimos un poco más allá del límite de la autonomía, la independencia del derecho de los diputados y del Parlamento que está garantizado por nuestro Reglamento. Eso sí, tratamos de tener en cuenta la necesidad de que este procedimiento fuera rápido y permitiera a la Unión, sin perjudicar a los mercados, conseguir una decisión que contemplara el dictamen del Parlamento, sin embargo, haciéndolo -el Sr. Fabre-Aubrespy en el fondo intenta interpretarlo, aunque, a mi entender, exagera cuando dice que se han violado algunos derechos- qué duda cabe de que, efectivamente, tenemos menos garantías en cuanto a derechos en dos o tres puntos.
Por eso, votando el informe que nos presenta el Sr. Fayot, considero que en el diálogo tripartito y el diálogo que mantenemos con las demás Instituciones, el Presidente debe hacer valer nuestra voluntad de cooperación leal que, sin embargo, debe mover también las demás Instituciones; por ejemplo, hay que decir claramente al Consejo que el Parlamento admite otras formas de cooperación como la cooperación con las comisiones de investigación y con otros sectores que merecen una cooperación leal, esa colaboración que demostramos estar prestando y que nos gustaría encontrar también en las demás Instituciones, el Consejo y -permítame, señor Comisario Kinnocktambién en la Comisión.

Fabre-Aubrespy
Señora Presidenta, queridos colegas, el informe que nos ha propuesto la Comisión de Reglamento, de Verificación de Credenciales y de Inmunidades es jurídicamente discutible y políticamente inoportuno. Yo he expresado las razones en una opinión minoritaria, que figura en el informe.
En el plano jurídico, mantengo que el dictamen que se pide al Parlamento es diferente de un dictamen conforme. El dictamen que pide el artículo 109 J del Tratado, dictamen emitido sobre un texto del Consejo Ecofin, en ese caso, transmitido al Consejo reunido en el nivel de los Jefes de Estado y de Gobierno, debe ser emitido por el Parlamento a partir de un informe escrito que comprenda una explicación de motivos y una propuesta de resolución y que reconozca el derecho de presentación de enmiendas, ya sea en la Comisión de Asuntos Económicos y Monetarios y de Política Industrial o en el Pleno. No es posible derogarlo sin violar deliberadamente el Tratado y su artículo 109 J.
Se me dice: el Parlamento se reunirá y emitirá su dictamen en la fase de las recomendaciones de la Comisión, pero la Comisión no es el mismo órgano que el Consejo de Ministros. El texto que elaborará será jurídicamente diferente. El dictamen que emitirá el Parlamento -que es un dictamen no obligatorio- es jurídicamente diferente.
El informe es inoportuno políticamente. Es inoportuno porque el Parlamento -y resulta paradójico que nuestro Grupo se vea obligado a defender los derechos del Parlamento en un asunto tan grave- se niega, en realidad, a ejercer las competencias que le otorga el Tratado. Los argumentos técnicos no lo son. Se puede encontrar un procedimiento que permita al Parlamento expresarse. ¿Cómo imaginar que una decisión tan transcendental como la entrada en vigor de la Unión Económica y Monetaria se adopte a partir de un informe oral? ¿Cómo imaginar que los diputados, en conjunto e individualmente, no tengan derecho a la presentación de enmiendas? ¿Cómo imaginar, por último, que los representantes de los pueblos de los Estados miembros de la Unión Europea no puedan pronunciarse sobre cada una de las recomendaciones que comprenderán las conclusiones del Ecofin?
Lo que se pretende es amordazar al Parlamento. No lo aceptaremos y emplearemos todos los medios jurídicos que nos permitan obtener satisfacción al respecto.

Donnelly, Alan
Señora Presidenta, la última intervención me ha sorprendido porque los que han observado el proceso de unión económica y monetaria a lo largo de los siete años y medio últimos saben que este Parlamento ha seguido muy de cerca todo el proceso. Se diría que el debate que vamos a sostener el 2 de mayo es el primer y único debate que el Parlamento ha consagrado a la cuestión de la unión económica y monetaria. Ésa es una cuestión que discutimos todos los meses en la Comisión de Asuntos Económicos. La discutimos por lo menos cada dos meses en este Parlamento y así lo hemos hecho durante los siete años y medio pasados. Me parece que alguna de las intervenciones de hoy indican que los oradores sencillamente no entienden el proceso desarrollado desde 1990, año en que comenzó la primera fase de la UEM.
Hay dos oportunidades para que el Parlamento Europeo pueda estudiar el proceso de la UEM. La primera será el informe que Karl von Wogau escribe para nosotros, en el que resumirá detalladamente la información procedente del Instituto Monetario Europeo y de la Comisión. El Parlamento podrá formular entonces todas las cuestiones políticas que necesite plantear. Podrá integrar en ese informe todas las nuevas cuestiones que desee incorporarle. Podemos deliberar extensamente en las diversas comisiones parlamentarias y en el Parlamento acerca de todos los aspectos de los criterios de convergencia: los efectos para el empleo, los efectos para el tipo de cambio exterior. Todas esas cuestiones se podrán discutir y no tengo duda alguna de que en el debate participarán todos los grupos que tanto se preocupan por obtener más asesoramiento jurídico. Ahora bien, lo más importante que podemos hacer, habiendo aprobado el informe von Wogau en las sesiones plenarias del 29 y el 30 de abril en Bruselas, es percatarnos de la decisión histórica que vamos a tener que adoptar en 2 de mayo. Lo que han hecho la Comisión de Reglamento y el Sr. Fayot -y me gustaría darle gracias en nombre de los miembros de la Comisión de Asuntos Económicos; me gustaría sumarme a Karl von Wogau para darle gracias a él y a sus colegas- es brindar al Parlamento la oportunidad de estampar su sello histórico de aprobación, tras los prolongados y minuciosos debates que hemos sostenido, y adoptar una decisión que pasará a la historia. Si en este Parlamento hay grupos políticos que prefieren aprovechar la oportunidad para apuntarse un tanto político barato el 2 de mayo, no les olvidaremos en este Parlamento y espero que tampoco les olvide el pueblo de Europa.

Wibe
Señora Presidenta, primero permítame decir que opino que Fayot ha conseguido una solución muy elegante para un problema muy difícil. Realmente creo que ésta es la única solución posible dada la prisa con que debemos trabajar. Sin embargo, lamento que a través de este procedimiento forzado, hagamos de nuestro informe una mera formalidad que en realidad no puede llevar a nada más que a una aprobación de la recomendación de Ecofin. Tal como está la situación, creo que casi habría sido mejor que no hubiésemos emitido un segundo informe antes de la decisión del Consejo, simplemente por la sencilla razón de que temo que esto pueda ser tomado y tenido como un gesto vacío del Parlamento Europeo y no como una forma real de ejercicio del poder parlamentario. También temo que vaya a reforzar la impresión de que todo el proyecto de UEM tiene un dudoso, por no decir insuficiente, fundamento democrático. Esto no es, obviamente, nada que Fayot puede remediar. Su informe y su solución eran las únicas posibles y yo sólo deseo que tantos como sea posible voten mañana a favor del informe.

El Presidente
El debate queda cerrado.
La votación tendrá lugar mañana a las 12.00 horas.

Modificación del artículo 75 del Reglamento
El Presidente
De conformidad con el orden del día se procede al debate del Informe (A-04400/97) del Sr. Ford, en nombre de la Comisión de Reglamento, verificación de Credenciales e Inmunidades, por el que se modifica el artículo 75 del Reglamento del Parlamento Europeo (Delegación en el Comité de Conciliación).

Ford
Señora Presidenta, le prometo que la presentación de mi informe no me llevará más de cinco minutos.
Como ha dicho usted, éste es un informe sobre la modificación del Artículo 75 del Reglamento, que trata de la conciliación. En el pasado se ha dicho en esta sala que el Parlamento no se ha volcado con toda su fuerza en la esfera de la conciliación y respecto de su papel en el Comité de Conciliación. A raíz de la cuestión que planteó el Presidente del Parlamento a la Comisión de Reglamento, de Verificación de Credenciales y de Inmunidades, el Comité de Conciliación se ocupó de la cuestión y no creemos que los representantes del Parlamento no hayan hecho todo lo posible por dejar bien sentada la posición del Parlamento en el Comité, con miras a conseguir que el Parlamento tenga todas las facultades de opinión posibles en ese importante Comité.
Sin embargo se ha comprobado que podían efectuarse algunos pequeños cambios de procedimiento en nuestro Reglamento que serían favorables a la actitud del Parlamento. Tienen ante ustedes tres propuestas de enmienda de procedimiento, una de las cuales incorpora dos pequeños cambios.
En primer lugar, con respecto a la enmienda 2 proponemos que en vez de decir que se pueden designar sustitutos se diga que se designarán sustitutos, pues en el pasado hemos tropezado con problemas cuando los grupos habían nombrado a sustitutos que no estaban disponibles.
La segunda enmienda suprime las restricciones respecto de los sustitutos que están asistiendo a reuniones a las que el miembro de pleno derecho ha asistido durante parte del tiempo; dicho con otras palabras, en el Comité de Conciliación seguiremos el procedimiento que se aplica actualmente en nuestras comisiones parlamentarias.
En tercer lugar, proponemos que las reuniones no sean a puerta cerrada sino que se limiten sencillamente a no ser públicas, lo que permitirá la participación de representantes de otras instituciones y, en ocasiones, que participen más adelante los sustitutos.
Por último, instamos a la Conferencia de Presidentes a que estipulen normas de procedimiento pues estimamos que hay otras cuestiones que no son del campo de acción de la Comisión de Reglamento que podrían facilitar el funcionamiento del Comité de Conciliación.
Insto al Parlamento a que de momento apoye estos cambios del Reglamento y a que más adelante, después de las próximas elecciones para el Parlamento Europeo, vuelva a ocuparse de esta cuestión para ver si se precisan nuevos cambios.

Corbett
Señora Presidente, tomo la palabra con sumo agrado para apoyar el informe del Sr. Ford. Se trata únicamente de pequeñas modificaciones del Reglamento, pero son modificaciones pequeñas que tienen mucha importancia. Con ellas se conseguirá que el Parlamento esté en igualdad de condiciones con el Consejo en el propio procedimiento de conciliación. Hasta ahora, el Consejo ha tenido una ventaja y es que el Tratado especifica que el Consejo o sus representantes asisten a las reuniones de conciliación, y de hecho, cuando ha sido necesario, en los casos en que las reuniones han durado más de lo previsto -como sucede a menudo en el procedimiento de conciliación, en el que se convocan reuniones extraordinarias con muy poca antelación-, el Consejo ha podido cambiar a sus representantes.
En el Parlamento, en cambio, nos hemos atado de pies y manos al no aprovechar plenamente la posibilidad de sustituir a los diputados que forman parte del Comité de Conciliación. Muy a menudo es indispensable cambiar de representante a última hora debido al carácter intrínseco de las negociaciones que tienen lugar en el procedimiento de conciliación. Los pequeños cambios propuestos permitirán que el Parlamento pueda hacerlo y, por lo tanto, nos colocarán en igualdad de condiciones con el Consejo en el Comité de Conciliación. Es oportuno que se introduzca ese cambio en estos momentos porque el Tratado de Amsterdam modifica el procedimiento que se sigue con arreglo al Procedimiento de Codecisión del Tratado, que es el procedimiento de codecisión en el que culminan los poderes legislativos del Parlamento. Las disposiciones de Amsterdam impedirán que se adopten normas legislativas a las que se aplique el Procedimiento de Codecisión sin el acuerdo explícito del Parlamento Europeo.
Incluso ahora, la mayor parte de los casos de codecisión no exigen la aplicación del procedimiento de conciliación. Las dos lecturas que se efectúan en cada institución bastan para llegar a un acuerdo, pero cuando la cuestión tiene que someterse al procedimiento de conciliación, con arreglo al Tratado de Amsterdam tendrá que haber acuerdo en el Comité de Conciliación para que se puedan adoptar esas normas legislativas. Con arreglo al Tratado de Maastricht era posible que el Consejo siguiera su propio camino y adoptara unilateralmente su propio texto, desafiando al Parlamento a que lo rechazara. Eso ya no será posible. Por lo tanto, la importancia del Comité de Conciliación será aún mayor. Es perfectamente lógico que en esta etapa ordenemos debidamente nuestros procedimientos para cerciorarnos de que podemos aprovechar al máximo la situación.

Donnelly, Brendan
Señora Presidenta, quisiera felicitar al ponente por su excelente informe. El Grupo del Partido Popular Europeo lo apoyará en su totalidad. Como ya es tarde y somos pocos los que estamos aquí reunidos, podré permitirme el lujo de ser breve y de hablar con toda franqueza. Mi opinión es que el Parlamento Europeo pierde demasiado tiempo diciendo que desearía tener más poderes, y no consagra demasiado tiempo a aprovechar con eficacia los que tiene.
Lo que está haciendo el Sr. Ford tiene una importancia simbólica e institucional. Está ayudándonos a utilizar de forma coherente y lógica los poderes de que disponemos. Eso representa una verdadera contribución a la reducción del déficit democrático. Quizá no sea tan atractivo en términos intelectuales y políticos como todas las cosas de que hablamos en la Comisión de Asuntos Institucionales, pero es posible que a la larga resulte más eficaz e incluso más importante. Por eso nosotros, el Grupo del Partido Popular Europeo, apoyamos con entusiasmo este informe, no simplemente por razones administrativas y técnicas, sino también por razones políticas e institucionales.

Evans
Señora Presidenta, quisiera felicitar al Sr. Ford y a los demás oradores que han participado en este acalorado debate. Mi contribución al impulso de unanimidad consistirá en coincidir con todo lo que se ha dicho hasta ahora. El Parlamento ha luchado durante mucho tiempo por la conciliación y la codecisión, que constituyen un reconocimiento del papel del Parlamento. Representan un importante paso adelante. Hablando en términos generales se puede decir que la asistencia del Consejo a esas reuniones fue buena, mientras que, por las razones que sea, las delegaciones del Parlamento no siempre se han distinguido por su asistencia a esas reuniones.
Este cambio del Reglamento facilita y estimula una mayor participación. Como ha explicado el Sr. Ford, la lógica en que se inspira, sus motivos y su clarísima redacción ejercen presión en los grupos políticos y les obligan a ofrecer un sustituto para que el Parlamento esté mejor representado y pueda desempeñar plenamente el papel que le corresponde en todos los debates. La asistencia mejorará, y también mejorarán las decisiones. Al final, desde el punto de vista parlamentario lo consideraremos como uno de los mejores informes presentados este año al Parlamento.

El Presidente
El debate queda cerrado.
La votación tendrá lugar el miércoles a las 12.00 horas.
(Se levanta la sesión a las 20.05 horas.)

