Säkerhet och interoperabilitet i gemenskapens järnvägssystem (debatt)
Talmannen
Nästa punkt är en debatt om en muntliga fråga till kommissionen från Brian Simpson, för utskottet för transport och turism, om säkerhet och driftskompatibilitet för gemenskapens järnvägssystem - B7-0227/2009).
Brian Simpson
Herr talman! Jag har ordet som talesman för utskottet för transport och turism för att presentera denna muntliga fråga som föranletts av den senaste tidens olyckor i Italien och Nederländerna. Båda dessa olyckor krävde tragiskt nog dödsoffer.
Jag anser det emellertid vara viktigt att påpeka att järnvägen fortfarande är ett av de säkraste transportmedlen, och mitt utskott har för avsikt att verkligen göra allt vi kan för att se till att så förblir fallet. Därav denna muntliga fråga.
Europaparlamentet har alltid tagit järnvägssäkerhet på största allvar. Detta har kulminerat i det nya järnvägssäkerhetsdirektivet som är ett led i en lång rad initiativ och betänkanden om järnväg som parlamentet utarbetat under många år.
Trots detta känner vi oss frustrerade på grund av järnvägsföretagens och de nationella regeringarnas oförmåga att agera på viktiga områden. Vid granskning av viktig lagstiftning märks denna oförmåga tydligt, framför allt när det gäller genomförandet av sådan lagstiftning i internationell rätt som i bästa fall varit ojämnt och i värsta fall fullständigt protektionistiskt.
I kommissionens egen lägesrapport om genomförandet av järnvägssäkerhetsdirektivet hävdas att nationella standarder och bestämmelser utgör ett hinder för ett helt och hållet integrerat järnvägssystem. Detta ger upphov till frågan om huruvida dessa nationella bestämmelser även äventyrar säkerheten.
Och hur är det med driftskompatibiliteten inom järnvägssektorn? Förhindrar de nationella hindren framsteg även på detta område, eller är järnvägsindustrin ovillig att anamma begreppet driftskompatibilitet?
Varför går utvecklingen av det europeiska trafikstyrningssystemet för tåg (ERTMS) så långsamt, och kommer vi att misslyckas i vårt försök att inrätta systemet med en enhet som ansvarar för underhåll till slutet av nästa år?
Detta är frågor som vi i utskottet söker svar på. Och med anledning av detta vill vi att kommissionen informerar oss om vilka nationella hinder och kryphål som bidrar till att utvecklingen i fråga om driftskompatibilitet har stannat upp och vilka medlemsstater som lägger mest hinder i vägen.
Kommer kommissionen att utnyttja några av de rättsliga befogenheter den har till sitt förfogande för att se till att gemenskapslagstiftningen efterlevs?
Jag vet att rådet anklagas för att ligga bakom problemen, framför allt när det gäller godstransport, men inte uteslutande på detta område. Jag och mitt utskott vill samarbeta med kommissionen och industrin för att utveckla ett säkert, integrerat och driftskompatibelt järnvägsnät.
Mitt utskott ställer sig nu frågan om säkerhetsaspekten, framför allt i fråga om godsvagnar, är på väg att äventyras genom denna underlåtenhet att genomföra EU-lagstiftning.
Om så är fallet krävs brådskande åtgärder. Det krävs emellertid även åtgärder för att möjliggöra integrering och driftskompatibilitet om passagerartågen ska kunna utveckla sin fulla potential och, ärligt talat, om godstransport överhuvudtaget ska överleva.
Antonio Tajani
Herr talman, mina damer och herrar! Innan vi övergår till debatten vill jag ge några viktiga inledande kommentarer.
Först när orsakerna till olyckorna i Viareggio och Nederländerna fastställts i de oberoende italienska och nederländska organens utredningar kommer vi att kunna dra specifika slutsatser när det gäller möjliga förbättringar av gemenskapslagstiftningen om säkerheten för järnvägstransport.
Trots de två olyckorna, som vi naturligtvis måste dra lärdomar av i fråga om järnvägssäkerhet, vill jag framhålla att järnvägstransporten i Europa, precis som Brian Simpson påpekade, erbjuder en mycket hög säkerhetsnivå jämfört med andra transportmedel. För att visa vårt engagemang i denna fråga har vi anordnat en rad evenemang där Brian Simpson också deltagit.
Rapporten om det aktuella första järnvägspaketet, som antogs av kommissionen 2006, och den senaste statistiken visar faktiskt att det faktum att marknaden öppnats för konkurrens inte haft någon negativ inverkan på den övergripande järnvägssäkerheten. Tvärtom fortsätter säkerheten att förbättras. Vi måste emellertid vara vaksamma och se till att förbättringen fortgår, och vi får inte nöja oss med de resultat som redan uppnåtts. Liberaliseringen innebär att antalet operatörer i våra nät fortsätter att öka, och vi måste därför ständigt övervaka kvaliteten hos de aktuella operatörerna.
Till följd av olyckan i Viareggio anordnade kommissionen och Europeiska järnvägsbyrån ett stort antal möten med alla berörda parter, och en kort- och långsiktig handlingsplan utarbetades för att så långt det är möjligt minska risken för liknande olyckor i framtiden. Handlingsplanen antogs vid den konferens om järnvägssäkerhet som kommissionen anordnade den 8 september 2009, vilket jag nämnde tidigare.
När det gäller säkerhet för godsvagnar, framför allt underhåll av viktiga delar såsom hjulaxlar, har Europeiska järnvägsbyrån upprättat en arbetsgrupp som består av experter från industrin och nationella säkerhetsmyndigheter. Denna arbetsgrupp har redan träffats vid tre tillfällen.
Arbetsgruppen har ett särskilt tvåstegsprogram som innebär att den måste presentera resultat i december 2009 och juni 2010.
Steg 1 består av utveckling av ett viktigt undersökningsprogram för att fastställa vilket skick de vagnar som används är i samt kvaliteten på deras hjulaxlar. Det är emellertid viktigt att dessa åtgärder inte enbart antas på nationell nivå, utan att de samordnas på EU-nivå så att resultat som är godtagbara för alla medlemsstater kan uppnås.
I steg 2 kommer den mer allmänna frågan om vagnunderhåll att behandlas för att fastställa om det är nödvändigt att harmonisera de olika delarna av underhållssystemet, dvs. tekniska standarder, förfaranden samt mät- och testmetoder, och i så fall i vilken utsträckning.
I RIV-systemet (avtalet om ömsesidigt utnyttjade av godsvagnar i internationell järnvägstrafik), som gällde fram tills dess att marknaden öppnades 2006, hade nationella företag ansvar och frihet att besluta om alla dessa aspekter. Enligt det nya systemet, som styrs av tekniska specifikationer för godsvagnars driftskompatibilitet och av den nya privata och frivilliga överenskommelsen ”allmänt avtal för användning av godsvagnar” (AGV) mellan godsvagnsoperatörer och järnvägsföretag, är en sådan avsaknad av harmoniserade standarder inte längre acceptabel.
När det gäller certifiering av enheter som ansvarar för underhåll kommer Europeiska järnvägsbyrån att göra allt som står i dess makt för att kommissionen ska kunna följa den tidtabell som anges i det faktiska direktivet och anta certifieringssystemet till slutet av 2010.
Certifieringssystemet, där de kriterier som måste uppfyllas för att en järnvägsoperatör ska erkännas som en enhet som ansvarar för underhåll anges, kommer inte att utgöra ytterligare ett hinder för operatörerna i järnvägssektorn utan i stället öppna möjligheter som hittills endast varit begränsade till vissa företag.
Den nationella praxis och de nationella brister som hindrar driftskompatibiliteten är främst knutna till övergången från det gamla systemet som styrs av nationella järnvägsmonopol till det nya systemet som införs genom direktiven om driftskompatibilitet och järnvägssäkerhet. Hindren i fråga beskrivs i det meddelande som kommissionen antog i september.
För att kunna avlägsna dessa hinder påbörjade järnvägsbyrån under 2008 arbetet med korsacceptans av rullande materiel. I samband med detta klassificerar byrån alla nationella standarder utifrån en harmoniserad förteckning över tekniska parametrar innan man övergår till en jämförelse av de olika medlemsstaternas standarder för att fastställa graden av överensstämmelse. Målet är att få ett slut på det vanligt förekommande fenomenet att nationella standarder används för att förhindra godkännandet av rullande materiel som redan godkänts av andra stater.
Vidare utgör medlemsstaternas och industrins senfärdighet när det gäller att följa det nya rättssystemet ytterligare ett hinder för driftskompatibilitet. Faktum är att denna senfärdighet hindrar upprättandet av ett europeiskt järnvägsområde som bygger på gemensamma harmoniserade standarder, standarder som är nödvändiga för att marknaden ska fungera optimalt.
Jag har talat länge, men många frågor ställdes. Jag kommer nu att börja avrunda.
Det europeiska trafikstyrningssystemet för tåg (ERTMS) har inrättats och lett till positiva resultat vid över 2 000 km. Det stämmer att de ursprungliga specifikationerna innehöll oklarheter som gav upphov till olika tolkningar, men dessa oklarheter åtgärdades 2007. Genom kommissionens beslut av den 23 mars 2008 blev det obligatoriskt att använda den nya versionen som kallas 2.3.0d.
Medlemsstaterna och järnvägssektorn arbetar för närvarande med att uppgradera de drabbade tåglinjerna, och därigenom åtgärdas problemet med inkompatibla applikationer på nationell nivå. Alla nya applikationer utgår från den kompatibla standarden.
Kommissionen kommer i enlighet med dess egna åtaganden att tillhandahålla ekonomiskt stöd till sektorn så att alla linjer och tåg som redan utrustats med detta system uppgraderas och blir kompatibla med den nya versionen. I detta syfte anslogs 250 miljoner inom ramen för 2009 års inbjudan att lämna projektförslag till ERTMS. Delar av detta kommer specifikt att användas för att uppdatera relevanta dataprogram.
Georges Bach
Herr talman, herr kommissionsledamot! Ni har rätt i att järnvägssystemet är ett mycket säkert system jämfört med andra transportmedel. Samtidigt som liberaliseringen medfört många positiva aspekter har den emellertid även lett till försämrad säkerhet på grund av fragmentering av enskilda företag, separation av infrastruktur och drift samt att underhållsarbete läggs ut på entreprenad och material och personal hyrs in.
Enligt min mening måste det säkerställas att de nationella säkerhetsmyndigheterna utfärdar säkerhetscertifikat och godkännanden i enlighet med vad som fastställts av Europeiska järnvägsbyrån. Är kontrollerna tillräckliga? Garanteras det t.ex. att utbildning av personal, certifiering och arbetsvillkor övervakas ordentligt? Hur ser situationen ut när det gäller införandet av en standardiserad gemenskapscertifiering? Hur ser situationen ut när det gäller det europeiska förarbeviset för lokförare? Dessutom måste insatserna i fråga om det europeiska trafikstyrningssystemet för tåg (ERTMS) fördubblas.
Den nya genomförandeplanen som ni hänvisade till måste vara bindande och får inte fördröjas på grund av finansiella eller nationella överväganden. Insatserna för införandet av de tekniska specifikationerna för driftskompatibilitet (TSD) måste fortsätta och utökas. Detta skulle innebära enormt stora framsteg, framför allt i fråga om standardisering av materiel, och öka säkerheten när det gäller underhåll av materiel.
Många av den senaste tidens järnvägsolyckor och tillbud orsakades av bristfälligt underhåll. Framför allt försummas intensiteten av kostnadsskäl, och underhållsintervallen förlängs. Hur ser situationen ut när det gäller ett Europatäckande certifieringssystem för underhållsarbete? Jag anser att vi måste göra allt vi kan för att förhindra att varje enskild medlemsstat återgår till gamla bestämmelser och agerar oberoende av de andra medlemsstaterna. Gränsövergångarna mellan de enskilda medlemsstaterna utgör en särskilt stor säkerhetsrisk. Vad avser kommissionen att göra för att komma tillrätta med detta problem på kort sikt? Jag vill också be er att ni vid er utvärdering inte bortser från de sociala aspekterna - de måste beaktas.
Bogusław Liberadzki
Herr talman! Först av allt vill jag tacka Brian Simpson för att överhuvudtaget ha ställt denna fråga och gratulera honom till att frågan blivit ett ämne för vår debatt. Det är en mycket sen debatt, som äger rum sent på kvällen, men det är väldigt bra att den genomförs. Frågans ämne beskrivs på följande sätt: det europeiska järnvägssystemet. Jag vill påstå att vi fortfarande inte har ett europeiskt järnvägssystem.
Varför inte? Varje järnväg har sina egna tekniska standarder. Om de är elektriska järnvägar drivs de av antingen likström eller växelström. Om de drivs av växelström är spänningen antingen 15 kV, 30 kV eller 35 kV. Jag kan berätta något intressant för er, något som är särskilt lämpligt att ta upp i närvaro av kommissionsledamot Antonio Tajani. I systemet mellan nord och syd finns det två järnvägar som liknar varandra - järnvägen i Polen och järnvägen i Italien. Alla andra skiljer sig åt sinsemellan. Därför, herr talman, föreslår jag att vi ger järnvägarna en chans. Låt oss trots de allsmäktiga nationella järnvägstransportörerna upprätta ett verkligt europeiskt järnvägssystem.
Michael Cramer
Herr talman, mina damer och herrar! Säkerheten är helig. Den måste ges högsta prioritet. Det som hänt nyligen i Berlin, där höghastighetssystemet för lokaltåg har omintetgjorts till följd av att vinst prioriteras, måste definitivt förbli ett undantag. Det som bomber och granater misslyckades med under kriget har vi varit tvungna att uppleva under det senaste halvåret i Berlin. Detta får inte fortsätta.
Säkerhetsargument förs ofta fram när någon vill stå i vägen för konkurrens. I dessa fall anges säkerhetsargument för att helt och hållet förhindra öppnandet av nät, något som vi faktiskt reglerat genom lagstiftning och gjort obligatoriskt för varje medlemsstat från och med den 1 januari 2007. Ni måste därför ingripa - säkerhetsargumenten får inte missbrukas.
Säkerhet kostar naturligtvis pengar, men vi behöver investeringar i infrastruktur och säkerhet. Pengarna finns där. Jag vill påminna alla om att undantaget från skatt på fotogen kostar de europeiska skattebetalarna 14 miljarder euro varje år. Om ni skulle lägga dessa pengar på säkerhet skulle vi ha en europeisk järnvägsmarknad och garanterad säkerhet, vilket är frågan för dagen.
Jacky Hénin
Herr talman, mina damer och herrar! För att bana väg för konkurrens på järnvägsområdet föreskrivs det i EU-direktiven att järnvägsnäten ska separeras från transportverksamheten så att all form av standardisering förbjuds. Resultatet av detta är att tågen i det sekundära nätet i Frankrike färdas långsammare i dag än vad de gjorde i början av 1900-talet. En tredjedel av nätet håller på att förfalla på grund av bristen på resurser för att underhålla det. Alla järnvägsorganisationer och experter anser att denna situation oundvikligen kommer att leda till fruktansvärda olyckor.
Det räcker emellertid inte med detta. Det finns alltid ett behov av ökad vinst. Man är redo att offra järnvägssäkerheten genom att förbjuda nationella säkerhetsbestämmelser som erbjuder högsta möjliga skydd för att framtida minimibestämmelser för EU ska kunna upprättas. Återigen får det europeiska allmänintresset stå tillbaka för den kapitalistiska girigheten.
Thalys är rätt modell för Europa eftersom det kännetecknas av ett europeiskt järnvägssamarbete där lagar som skyddar arbetstagare och bestämmelser för högsta möjliga säkerhet följs. Det är raka motsatsen till den otyglade konkurrens som järnvägsanvändare påtvingas genom EU-direktiven. För att garantera järnvägsanvändares och boendes säkerhet i samband med transport av farligt gods måste de europeiska järnvägspaketen upphävas i sin helhet.
Jörg Leichtfried
(DE) Herr talman! Detta förvånar mig inte. En sak är säker, och det är att liberalisering och privatisering leder till fler olyckor och incidenter. Anledningen är uppenbar. Behovet av hög vinst leder till underbetalda arbetstagare, sämre utbildning och sämre erhållande av kvalifikationer, eftersom detta är dyrt. Vidare är antalet kontroller färre, eftersom kontroller kostar pengar, och i slutändan blir kostnaderna för att städa upp efter liberalisering och privatisering som gått snett enorma för allmänheten. Detta har vi sett många exempel på.
Vi valde fel väg. Georges Bach anser att det räcker med att utreda detta noggrant och införa bättre säkerhetsmekanismer. Vi valde fel väg och bör nu återgå till en väg som erbjuder kvalitet, säkerhet och effektivitet. Denna väg innebär definitivt inte ytterligare liberalisering. Det är den motsatta vägen.
Guido Milana
(IT) Herr talman, herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! Jag vill bara presentera två iakttagelser.
Vi borde inte gräla om ökad privatisering, konkurrens och vad det nu må vara. Det är uppenbart att det är negativt för säkerhetsstandarderna att rusa fram för att minska kostnaderna. Om man försöker minska kostnaderna i samband med att en större konkurrensmekanism sjösätts sänks säkerhetsstandarderna oundvikligen.
Det viktigaste är som jag ser det att kommissionen ser till att Europeiska järnvägsbyrån får en mer strategisk roll. Den bör anta en roll som kännetecknas av ökad samordning, kontroll och övervakning över de nationella säkerhetsorganen, och detta bör ske mycket skyndsamt just på grund av skillnaderna mellan de olika länderna när det gäller motsägelser mellan nationell lagstiftning och EU-lagstiftning, som mina parlamentskolleger redan nämnt. Enligt min mening borde detta skett för länge sedan.
Samma modell som Europeiska byrån för luftfartssäkerhet bygger på, med samma bindande befogenheter över åtgärder och verkställande, bör användas. Om vi i dag ska uppmana kommissionen att göra något så är det att snabbt börja arbeta i denna riktning.
Kommissionsledamoten sade att vi måste vänta på resultatet av utredningarna av olyckorna. Jag anser tvärtom att detta resultat inte kommer tillföra något till den aktuella situationen.
En annan aspekt som förmodligen inte faller inom ert ansvarsområde, herr kommissionsledamot, och som förmodligen är utanför räckvidden för kvällens debatt är att lagstiftningen alltför sällan leder till att den som drabbas av förlust eller skada på grund av en järnvägsolycka får något omedelbart erkännande från den som bär ansvaret för olyckan, med tanke på att antalet järnvägsolyckor fortfarande är lågt.
Seán Kelly
(EN) Herr talman! Det har konstaterats att 200 miljoner euro anslogs till detta under 2009. Jag undrar om kommissionen kan tänka sig att överväga att i syfte att gynna säkerheten och driftskompatibiliteten enbart finansiera järnvägssystem som drivs elektriskt och gradvis avveckla dieselslukande lokomotiv - jag vet att alla järnvägssystem i mitt hemland drivs på detta sätt - och ange ett måldatum då säkra, sammanlänkade och miljövänliga järnvägssystem ska användas inom hela Europeiska unionen?
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Herr talman, herr kommissionsledamot! Järnvägstransporters säkerhet är beroende av de investeringar som görs i underhåll och modernisering av järnvägens infrastruktur och rullande materiel. Brist på sådana investeringar leder till ett ökat antal järnvägsolyckor.
Investeringar i järnvägssystemet måste prioriteras, både på gemenskapsnivå via TEN-T-budgeten och strukturfonderna, och på medlemsstatsnivå genom nationella anslag och medfinansiering av prioriterade projekt för transeuropeisk transport. Järnvägssystemens driftskompatibilitet är nödvändig. Tillräckliga löner för personalen och tillhandahållande av utbildning och tester för arbetstagarna inom järnvägssektorn är också mycket viktiga.
Även i Rumänien inträffade järnvägsolyckor förra året. I den östra delen av Europeiska unionen krävs omfattande investeringar i järnvägstransport för att underhålla, modernisera och utveckla den befintliga infrastrukturen. Utökningen av de prioriterade projekten 6 och 17 till Bukarest och Constanţa, skapandet av en järnvägskorridor för godstransport på denna sträcka samt genomförandet av det europeiska trafikstyrningssystemet för tåg (ERTMS) bör bli prioriterade TEN-T-projekt.
Antonio Tajani
Herr talman, mina damer och herrar! Jag tror att många av de frågor som ställts under denna debatt besvarades vid konferensen om järnvägssäkerhet den 8 september. För att visa kommissionens och EU-institutionernas engagemang när det gäller att vidta åtgärder på det mycket känsliga området järnvägssäkerhet sammankallade jag omedelbart efter olyckorna i Viareggio och Nederländerna till denna konferens.
Som ni vet inbjöds företrädare för alla institutioner, parlamentet och rådet till konferensen. Alla de frågor som varit centrala i kvällens debatt togs upp. Den första frågan som behandlades var byråerna och Europeiska järnvägsbyrån.
Jag delar Guido Milanas ståndpunkt, och under konferensen föreslog jag att Europeiska järnvägsbyrån ska få ökade befogenheter. Jag instämmer alltså till fullo när det gäller detta. Vi måste emellertid ändra spelreglerna, och jag förbinder mig att så länge som jag är kommissionsledamot för transport arbeta för att Europeiska järnvägsbyrån ska fungera enligt samma princip som Europeiska sjösäkerhetsbyrån eller Europeiska byrån för luftfartssäkerhet.
Ett annat ämne som vi behandlade under denna arbetsdag, då även släktingar till offren deltog, var ansvaret hos operatörer inom transportkedjan och därigenom frågan om rättigheter för dem som är inblandade i järnvägsolyckor. Lagstiftningen om passagerares rättigheter i järnvägssektorn kommer att träda i kraft den 3 december i år.
Kommissionen undersöker även aspekter som rör andra offer än passagerare, dvs. personer som inte är passagerare utan offer för olyckor som den i Viareggio som orsakades av en explosion eller urspårning av tåg, och bedömer hur detta problem kan åtgärdas.
Kommissionen har alltså vidtagit starka åtgärder i fråga om järnvägssäkerhet, som den betraktar som en prioriterad fråga, bland annat när det gäller certifiering av personal. EU har antagit direktiv 2007/59/EG om behörighetsprövning av lokförare, och det europeiska förarbeviset för lokförare finns redan nu och kommer att träda i kraft den 3 december i år.
De sociala aspekter som tagits upp behandlas i kommittén för den sociala dialogen som under 2005 diskuterade en överenskommelse om arbetstid för internationell trafik.
När det gäller underhåll och mer miljövänliga system för järnvägstransport anser jag att vi behöver modern utrustning och effektivt underhåll. Såsom jag bekräftade i mitt svar på frågan anser jag att ERTMS-systemet är ett viktigt projekt ur teknisk synvinkel. Europeiska kommissionen har investerat i detta system i syfte att göra all transport inom järnvägssektorn säkrare. Jag anser att detta är en viktig aspekt som inte får glömmas bort.
Talmannen
Debatten är härmed avslutad.
Skriftliga förklaringar (artikel 149)
Ádám Kósa  
När det gäller den fråga som diskuteras anser jag att det är viktigt att framhålla att ägaren eller operatören i fråga om enhet som ansvarar för underhåll alltid måste anges. På så sätt kan vi minska risken för olyckor. Vidare bör vi överväga att även ta upp frågan om de juridiska personernas straffrättsliga ansvar och se till att säkerheten blir en viktigare del av de juridiska personernas roll, såsom är fallet i Frankrike.
När strategiska beslut fattas på företagschefens eller ägarens nivå får vinst aldrig prioriteras framför människors säkerhet eller liv. Om en omfattande olycka inträffar på grund av vårdslös och riskabel ledning från det ansvariga företagets sida kan den juridiska personen med rätta hållas ansvarig. Annars blir resultatet bara att den högsta chefen lämnar företaget i förtid med de stora bonusar och avgångsvederlag som är så vanligt förekommande i dagens samhälle och att det i slutändan endast är lokföraren som hamnar i fängelse.
Företagets öde måste också vara kopplat till chefens och arbetstagarnas öde så att en säker tjänst av lämplig kvalitet kan garanteras, framför allt inom den statliga tjänstesektorn. Jag vill fråga kommissionen vilket slags förslag den vill lämna in så att inte bara skadeståndsansvar utan även straffrättsligt ansvar utkrävs för vårdslösa tjänsteleverantörer?
