Közösségi vasutak fejlesztése - A közösségi vasúthálózat mozdonyait és vonatait üzemeltető vasúti személyzet képesítése - A nemzetközi vasúti utasok jogai és kötelezettségei (vita) 
Elnök
A következő napirendi pont az alábbi jelentésekről folytatott közös vita:
Georg Jarzembowski jelentése az Európai Parlament egyeztető bizottsági delegációja nevében, az egyeztető bizottság által jóváhagyott, a közösségi vasutak fejlesztéséről szóló 91/440/EK tanácsi irányelv és a vasúti infrastruktúrakapacitás elosztásáról, továbbá a vasúti infrastruktúra használati díjának felszámításáról szóló 2001/14/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv módosításáról szóló európai parlamenti és tanácsi irányelvre irányuló közös szövegről (PE-CONS 3635/2007 - -, és
Gilles Savary jelentése az Európai Parlament egyeztető bizottsági delegációja nevében az egyeztető bizottság által jóváhagyott, a közösségi vasúthálózat mozdonyait és vonatait üzemeltető vasúti személyzet képesítéséről szóló európai parlamenti és tanácsi irányelvre irányuló közös szövegről (PE-CONS 3636/2007 - -, és
Dirk Sterckx jelentése az Európai Parlament egyeztető bizottsági delegációja nevében az egyeztető bizottság által jóváhagyott, a vasúti utasok jogairól és kötelezettségeiről szóló európai parlamenti és tanácsi irányelvre irányuló közös szövegről (PE-CONS 3637/2007 - -.
Georg Jarzembowski  
előadó. - (DE) Elnök úr, hölgyeim és uraim, ma este mindannyian elégedettek lehetünk a vasúti csomag összeredményével. A vasutak fejlesztésére irányuló közösségi jogszabályok előrehaladásával foglalkozó előadóként nem lehetek különösen boldog, de amikor megnézzük az utasok jogaival kapcsolatban elért eredményeket, különösen a vonatok késése esetén fizetendő kártérítéseket és az egész Európára kiterjedő mozdonyvezetői minősítést, összességében elégedettek lehetünk.
A saját jelentésem megbeszélésével szeretném kezdeni. A jó hír az, hogy 2010. január 1-jét követően a nemzeti vasúthálózatokat meg kell nyitni minden, nemzetközi személyszállítást nyújtó vasúttársaság előtt mindenféle hátrányos megkülönböztetés nélkül, függetlenül attól, hogy az magán- vagy állami kézben van-e. Ez végül egy európai egységes piacot fog létrehozni a határokon átnyúló személyszállításban, és megteremtjük a lehetőséget vasúttársaságok széles köre számára, hogy nagyobb választékot kínáljanak az ügyfelek érdekében. Arra számítunk, hogy a vasúttársaságok igazából hasznát fogják venni ezeknek az új lehetőségeknek és különösen a légi utazás költségeivel szemben vásárlóbarát, versenyképes kínálatot fognak nyújtani.
Ha ez sikeresnek bizonyul, akkor esélyünk van feléleszteni a határokon átnyúló vasúti közlekedést. És ez az, ahol bizonyos értelemben folytatom az előző vitát, mivel ez esetben lesz esélyünk csökkenteni a környezetszennyezést az Európai Unión belül.
Az egyeztető eljárás egyik nem kielégítő eredménye, hogy a Tanács erős ellenállása következtében lehetetlenné bizonyult megnyitni a belföldi vasúthálózatokat is a nemzeti vasúti szolgáltatások számára, ami azt jelenti, hogy nem lesz teljes az európai belső piac a vasúti szolgáltatások tekintetében. Hogy őszinték legyünk, akárhogy is, ennek az oka abban a szavazásban rejlik, amit mi magunk tartottunk itt a Parlamentben ez év január 18-án. A képviselők többsége amellett szavazott, hogy nyissuk meg a hálózatokat a nemzeti vasúti szolgáltatások számára is, de azon a csütörtökön nem értük el a szükséges 393 fős minősített többséget.
Mindazonáltal az egyeztető eljárás során a Parlamentnek sikerült biztosítania, hogy az új irányelv előírja, hogy az Európai Bizottság 2012. december 31-ig benyújtson egy jelentést, amelyben intézkedéseket is javasol a vasúti személyszállítási piac további megnyitására. Csak a nyilvántartásba vétel kedvéért: megkérném Barrot alelnök urat, hogy ismételje meg kötelezettségvállalását a 2012. december 31-ig benyújtandó jelentésről, és tegyen további lépéseket a vasúti piac megnyitása érdekében.
A Parlament és a Tanács szintén megállapodott, hogy egyértelműen korlátoznunk kell a hálózatok megnyitását a határokon átnyúló szolgáltatások számára, ha azok veszélyeztetnék a köz- és regionális személyszállítási szolgáltatások gazdasági egyensúlyát. Ennek azonban nem szabad valamiféle protekcionizmushoz vezetnie, egy olyan vasúthoz, amely megpróbálja megóvni magát a versengéstől; a korlátozás csak akkor lehetséges, ha egy kormányzati hatóság objektív gazdasági elemzés alapján megerősíti, hogy a nyitás veszélyeztetné a regionális személyszállítási szolgáltatásokat.
Sajnos egy további korlátozás került be a folyamat során, mégpedig az, hogy a tagállamok díjat róhatnak ki a tömegközlekedési és helyi közlekedési szolgáltatások tekintetében. A Parlamentnek sikerült korlátoznia ezt a díjat, hogy az abból származó bevétel ne legyen nagyobb, mint amekkora ténylegesen szükséges a közszolgáltatás teljesítéséhez. Őszintén reménykedem abban, hogy - egy országtól eltekintve, de remélem, ott sem történik meg ez - a tagállamok valójában soha nem fogják kihasználni ezt, a hálózatok megnyitásának korlátozására irányuló lehetőséget.
Mindenesetre remélem, hogy a tagállamok késedelem nélkül végre fogják hajtani ezt az irányelvet, és hogy több nemzetközi utasszolgáltatást tudunk majd kínálni Európában, és hogy polgárainknak esélyt fogunk tudni adni, hogy inkább a vasúti, semmint a légi közlekedést válasszák határok átlépéskor.
Most szeretnék néhány szót szólni képviselőtársam, Elisabeth Jeggle nevében. Ő sajnos betegség miatt nincs jelen. Először is, Jeggle asszony meg akarta köszönni Savary úrnak az árnyékelőadók közötti szoros együttműködést a harmadik vasúti csomaggal kapcsolatban, és el szerette volna mondani, hogy ő is nagyon elégedett a mozdonyvezetők minősítésével kapcsolatos eredményekkel.
Végül is sikerült biztosítanunk, hogy legyen egy egységes európai mozdonyvezetői engedély, mivel nincs értelme megnyitni a hálózatokat, ha a vonatoknak meg kell állniuk a határoknál, hogy vezetőt váltsanak. Egy európai belső piacot akarunk. Azt akarjuk, hogy az európai tehervonatok - itt a hálózatok már megnyíltak - és mostantól a nemzetközi személyvonatok is országhatárokra való tekintet nélkül közlekedhessenek, mert hatékony vasúti szolgáltatásokat akarunk. E tekintetben az európai mozdonyvezetői engedély kulcsfontosságú. Itt tényleg elégedettek lehetünk a jogalkotásunkkal.
Azonban kiemelném, hogy ez nem csak a mozdonyvezetők kérdése, hanem mindenkié, aki a biztonságért felelős a vasúti közlekedésben. Mint tudják, ahogy egy repülő sem szállhat fel, ha nincs elég utaskísérő, mert ők felelősek az utasok biztonságáért vészhelyzet esetén, hasonlóképpen nekünk is szükségünk van kalauzokra, és másokra a vonatokon. Nem az étkezőkocsi szakácsáról beszélünk, hanem az olyan vasúti személyzetről, mint a kalauzok és mások, akik felelősek az utasok biztonságáért. Ezzel kapcsolatban az előadóval közösen sikerült meggyőznünk a Bizottságot, hogy vállalja, hogy benyújt egy jelentést, az irányelv hatálybalépését követő két és fél éven belül e munkavállalók egységes európai minősítése bevezetésének lehetőségéről annak biztosítása érdekében, hogy nem lesz semmilyen biztonsági hiányosságunk a nemzetközi vasúti szolgáltatások e területén sem. A mozdonyvezetőknek és más alkalmazottaknak megfelelő képzettséggel kell rendelkezniük.
Örülünk neki, hogy ez a mozdonyvezetői engedély lépést jelent a mozdonyvezetők mobilitása felé, mivel azok a mozdonyvezetők, akik európai minősítéssel rendelkeznek, az Európai Unión belül tetszés szerint változtathatják munkahelyüket. Azonban méltányosak vagyunk, ezért közösen biztosítottuk, hogy ha egy személy, aki az egyik vasúttársaságnál szerzett képesítést, önként elmegy egy másikhoz, a képzést nyújtó vállalkozás jogosult a képzési költségek megtérítésére.
Azt mondhatom Jeggle asszony nevében, hogy nagyon elégedettek vagyunk az eredménnyel. Jó volt az együttműködés és arra kéri a Házat, hogy a csomagot teljes egészében hagyja jóvá.
Gilles Savary  
előadó. - (FR) Elnök úr, engedje meg, hogy elmondjam az elején, hogy osztom az általános elégedettséget a vasúti csomaggal kapcsolatban.
Hosszú utat tettünk meg. Négy szövegünk volt, amikor elindultunk, és hárommal fejeztük be. 2004-ben kezdtük a munkát és most itt vagyunk 2007 szeptemberében. Más szóval minden bizonnyal inkább a személyvonattal utaztunk, mint a TGV-vel. Hosszú út volt, de most már a végénél vagyunk. Megcsináltuk, azt hiszem, mindenekelőtt a Ház képviselőinek figyelemre méltó határozottságának és annak a ténynek köszönhetően, hogy együttműködtek: főképpen az összes képviselőcsoportra utalok és a három előadóra, akik ma velünk vannak, de elismerés jár mindenkinek, beleértve az árnyékelőadókat is, akik megtették a magukét.
Hálásak vagyunk az Európai Bizottságnak is, és szeretném megköszönni Barrot biztosnak és a kollégáinak az együttműködésüket a nehéz szakaszokban, mivel az egyeztető eljárás nagyon bonyolult volt és úgy tűnt, hogy nem sok esélyünk van.
Szintén hálásak vagyunk a német elnökségnek és a német szövetségi közlekedési miniszternek, Tiefensee úrnak, aki jelentős személyes erőfeszítést tett: részt vett számos egyeztető tárgyaláson és azt hiszem, hogy az ő siker iránti elszántsága nélkül ma nem lenne előttünk ez a vasúti csomag. Főleg a legproblémásabb szövegre gondolok, nevezetesen az utasok jogáról szóló javaslatra. E tekintetben Dirk Sterckx munkája előtt is szeretnék tisztlettel adózni.
A vasúti utasok jogaival szembeni ellenállás foka meglehetősen különös dolog. Igaz, hogy a vasutak különböznek az utaktól, mivel távirányítástól függenek. Az is igaz, hogy a késéseknek néha továbbgyűrűző hatásuk van; igaz, hogy a biztonságnak elsődlegesnek kell lennie, és hogy teljesen elfogadható okok miatt a vonatok késhetnek. Mindazonáltal e tekintetben évtizedekkel le vagyunk maradva a légi közlekedés mögött, és az akadály, amellyel szembetaláltuk magunkat, az európai vasútvilág óriási konzervativizmusa volt: az utasjoggal való hatalmas szembenállása - amelyet végül leküzdöttünk, mert olyan eltérésekbe egyeztünk bele, amelyek 15 évvel későbbi, 2023 körüli végrehajtáshoz vezethetnek.
Így, amíg mi lehet, hogy büszkék vagyunk erre a szövegre, kevésbé lehetünk azok a menetrendet illetően: véleményem szerint nem helyes az utasjogokat egy lehetséges 15 éves időskálán bevezetni, ha a célunk - és ma ez a célunk - a vasúti utazás fejlesztése.
Azt kell mondanom, hogy személy szerint én is örülök az európai mozdonyvezetői engedély bevezetésének - mert ez az, amit a "mozdonyvezetők minősítése” jelent. Ez meglehetősen összetett probléma. Georg Jarzembowki egész szépen vázolta a részleteket, és hiszem, hogy ami előttünk áll, az a Ház képviselőinek kiváló munkáját tükrözi minden oldalról. Hálás vagyok Jarzembowki úr képviselőcsoportjának, amely nem mindig közelít ilyen nyíltan ezekhez a dolgokhoz, de amely ebben az esetben különösen támogató volt. Szeretném azt hinni, hogy amit elértünk, jó példát mutat, mivel a kérdéses ágazat mindkét fele közötti párbeszéden alapulva jött létre. Ez valójában egy olyan példa, amely felmutatható bárkinek, aki kételkedik abban, hogy az Európai Unió képes polgárainak Uniója lenni. Úgy hiszem, ezt érdemes reklámozni.
Hadd mondjam el azt is, hogy nagy jelentőséget tulajdonítok a kötelezettségvállalásunknak- az Európai Parlament által megszerzett kötelezettségvállalásnak - azzal kapcsolatban, hogy a vasúti személyzet felelős a biztonsági feladatokért. Ezek az emberek nem mozdonyvezetők, de mégis életeket mentenek, mert a vonatokon ez az ő feladatuk és nagyon fontos, hogy legyen számukra egy minősítési rendszer, még akkor is, ha az nyilvánvalóan más szintű lesz, mint a mozdonyvezetői minősítés. Ezért remélem, hogy tiszteletben tartják ezt a kötelezettségvállalást magában foglaló cikket, amelyet sikerült belevennünk.
Végezetül, a vasúti hálózatok megnyitásával és liberalizálásával kapcsolatban, azt hiszem, ha komolyan gondoljuk az egész Európára kiterjedő vasúti kultúra létrehozását, először is el kell fogadnunk, hogy mások vonatai a mi területünkön fognak áthaladni. Ez a lehetőség elkerülhetetlen.
A magam részéről a szakaszos megközelítést javaslom. Nem fogjuk mindannyian ugyanazt a készenléti szintet elérni, és még akkor is, amikor lenyűgöző irányelveink már a helyükön is vannak, lesznek olyan országok, amelyek még mindig nem fogják megnyitni a hálózataikat. Itt Írországra gondolok, mert nincsenek nemzetközi vonalai és valószínűleg Finnországra is, mert bizonyos mértékig ők a vonal végét jelentik, és még inkább arra lennének nyitottak - teljesen jogosan -, hogy Oroszország felé nyissák meg a hálózatukat, és különösen minden olyan országra gondolok, amelyeknek különböző tehermércéi és különböző nyomtávú vágányai vannak.
Más szóval: a nagy kihívás és az első kihívás, amikor egy egész Európára kiterjedő vasúti kultúra megteremtéséről beszélünk, az átjárhatóság, és ez az, amire az elkövetkező években az erőnket összpontosítani kell. Ez az egész Európára kiterjedő vasúti kultúra természetesen liberalizációval kapcsolatos irányelveket fog igényelni, de a hálózatokba való befektetéssel kell kezdenünk, hogy a technikai átjárhatóságot megvalósíthatóvá tegyük. A piac verseny előtti megnyitása Franciaország és Spanyolország között nem fog sokat jelenteni, mert amíg különböző nyomtávú vágányaink vannak, nem fogjuk se a teher-, se a személyforgalmat növelni.
A mozdonyvezetők minősítéséről szóló jelentést bizonyos tekintetben tekinthetjük úgy, mint egy, az átjárhatóságról szóló jelentést. Amire szükség van, az a társadalmi átjárhatóság, ami lehetővé teszi a különböző országok mozdonyvezetői számára, hogy inkább európaiként, mintsem egy bizonyos állam állampolgáraiként gondoljanak magukra. Úgy hiszem, hogyha a vasút esetében túl tudunk lépni a nemzeti kultúrákon, akkor biztosítani tudjuk majd a vasút jövőjét. A közúti forgalom és a légi forgalom folyamatos növekedése mellett ez sürgős feladat.
Dirk Sterckx  
előadó. - (NL) Elnök úr, biztos úr, hölgyeim és uraim! Tisztában vagyok vele, hogy az enyém volt a legbonyolultabb a három jelentés közül, és ahogy - Savary úr mondja - ez volt a legnehezebben kibogozható csomó. Mindent egybevetve, dicséretre méltó egyezségre jutottunk a Tanáccsal folytatott megbeszéléseink során. Szeretném megköszönni minden érintettnek, különösen az árnyékelőadóknak, El Khadraoui, Rack, Zîle uraknak és a többieknek, az egyeztetőbizottság elnökével Vidal-Quadras Roca úrral együtt, aki véleményem szerint nagyon gyakorlottan folytatta le a tárgyalásokat, és természetesen a német elnökségnek is, ahogy Savary úr már említette; úgy gondolom, Tiefensee úr és emberei keményen dolgoztak és nagyon meggyőzőek voltak a Tanácsban; köszönet jár a Bizottság embereinek, a biztosoknak és főigazgatóságaiknak is, mert úgy hiszem arról a részről is sok segítséget kaptunk.
Mit értünk el? Tiszteletre méltó egyezséget, mint ahogy az imént mondtam. Azt hiszem, a Parlament biztossá tett néhány fontos dolgot. Az első, hogy minden vasúti utas számára vannak alapjogaink, egy olyan dolog, amely egyáltalán nem volt induláskor a célunk. Ezek az alapjogok a következők: garantált személyi biztonság, a vasúttársaság felelőssége az utasokkal, csomagokkal, az általa nyújtott szolgáltatásokkal kapcsolatban, biztosítás; de azt is jelenti, hogy a fogyatékkal élő személyeknek is joguk van utazni, megkülönböztetés nélkül. Azt hiszem, valami nagyon fontosat biztosítottunk minden vasúti utas számára: a személyes biztonság garanciáját mindenki számára. Ezek olyan garanciák, amelyeket a vasúttársaságok 2009 végétől kötelesek mindenkinek biztosítani.
A második fontos pont szerintem, hogy ott tettünk különbséget, ahol számított, nem a nemzetközi és belföldi forgalom között, hanem a távolsági és helyi forgalom között, más szóval az egységes európai piacon belüli objektív adatok alapján azt mondtuk, hogy ezekkel az utasokkal kapcsolatban meg kell tenni bizonyos dolgokat, másokkal kapcsolatban nem lehet; így a belföldi és nemzetközi különbségtételtől eltérő különbségtételt alkalmazzuk. Azt hiszem, ez nem elhanyagolható. A távolsági utazás kapcsán létrehoztunk egy kártérítési és segítségnyújtási rendszert a késések esetére, amely azokat is érinti, akik rendszeresen szenvednek el késéseket, például az ingázók és a bérlettel rendelkezők; az állomásokon és a vonatokon segítséget tudunk nyújtani a fogyatékkal élők számára, a távolsági vasúti szolgáltatásokon biztosan, és remélhetőleg - amint lehetséges - minden utas számára; az irányelvben szerepelnek rendelkezések a panaszok kezelésével kapcsolatban. Különbséget tettünk városi, külvárosi és regionális forgalom között, lehetővé téve a kivételeket, de csak akkor, ha ezeket a tagállamok határozzák meg, és azzal a feltétellel, hogy a Bizottság kivizsgálhatja ezeket. Úgy hiszem, nem lényegtelen a tagállamok számára, hogy azt mondhassák, nézzenek ide, mi a saját kritériumaink alapján teszünk különbséget a regionális vonalak között. Itt egy-két nagyon specifikus szabályt állapítottunk meg.
Azt hiszem, ez az, amit az Európai Parlament elért. Azzal kezdtem, hogy a tőlem telhető legtöbbet tettem, hogy meggyőzzem a Bizottságot, hogy hagyjon fel az eredeti megkülönböztetéssel a nemzetközi és belföldi között, és végül sikerült meggyőznünk a Tanácsot, hogy hasonlóképpen cselekedjen. Meg kell mondanom, hogy az első könnyebb volt, mint a második. A Tanácsban sok ellenállással találkoztunk, de elég sok dolgot sikerült abba az irányba irányítani, amerre mi akartuk. De bele kellett egyeznünk, hogy a folyamat lassabban halad, mint mi szeretnénk, így például az a rendelkezés, amely öt év mentességet engedélyez a hosszú távú szolgáltatások estén, ami kétszer meghosszabbítható. De újból mondom: ez a mentesség csak akkor lesz megengedett, ha azt a tagállamok és a vasúttársaságok meg tudják indokolni az Európai Bizottság felé. Fontos, hogy a mentességet nem csak megítélik, de meg is kell indokolni azt.
Mindent egybevetve úgy hiszem, hogy jelentős haladást fogunk elérni 2009 végére. Alapjogok. Vitát nyitunk arról, hogy a tagállamokban mely vasúti vállalkozások és szabályozók nem térhetnek ki a továbbiakban. El kell kezdeniük, végre muszáj elkezdeniük beszélni az utasoknak, vasúthasználóknak arról, hogy mik a jogaik és hogy hogyan fogják garantálni ezeket a jogokat; és úgy becsülöm, hogy ez hosszúra nyúló vita lesz. Több okból kifolyólag, a vasúti vállalkozások nem mindig a leggyorsabb szolgáltatók, néhány esetben nem csak az előéletük és vállalati kultúrájuk miatt, hanem azért is, mert itt komoly befektetésről beszélünk, ami időt vesz igénybe. Véleményem szerint a Parlamentnek ezt is figyelembe kellett vennie. Mindenesetre a vasúti vállalkozások és a tagállamok nem kerülhetik el többé, hogy beszéljenek a minőségjavításról és a jobb vevőszolgálatról.
Azt hiszem, hogy a harmadik csomag általánosságban egy, az európai vasúti piac felé megtett örvendetes lépés. Egy nyílt piac, egy dinamikus piac, ahol különböző szereplők versengenek az ügyfelekért, ami azt jelenti, hogy a saját ügyfeleikre is oda kell figyelniük. Az utasok jogairól szóló jelentésem ehhez járul hozzá, azt hiszem; a Parlament álláspontja az volt, hogy elvben minden vasúthasználót objektív módon egyenlőnek kell tekinteni. Azt hiszem, Gilles Savary mozdonyvezetői minősítésről szóló jelentése fontos előrelépés. Egy nyitott piacon szükség van az ilyesmire, hogy biztosítsuk, hogy a vonatok bárhol működhetnek, és hogy a határok többé nem jelentenek akadályt. Sajnálatos, hogy Georg Jarzembowski jelentésével és a piacra jutással kapcsolatban nem azt tettük, amit tennünk kellett volna. Hogy továbbra is a nemzetközi és belföldi között teszünk különbséget, és hogy nem tesszük meg ugyanazt a belföldi vasúti szolgáltatásokért, mint amit a nemzetközi közlekedésért megteszünk, azaz megnyitni a piacot és a kérdéses infrastruktúra szereplőinek akkora esélyt adni, amekkorát csak lehet. Azt hiszem, a Parlament számára ez a hajó, vagy inkább vonatot kéne mondanom, már elment. Mindannyian tudjuk, hogy ez miért történt. Nem tudom, hogy sikerült volna-e a Tanácsban sikerrel járnunk, de kár, hogy nem vittük ezt végig, ahogy a britek oly szépen megfogalmazták.
Azt hiszem, a Parlament megtette, amit tudott, elnök úr; határozottan sürgettük a Tanácsot, hogy mozduljon előre, annyira előre, amennyire csak lehetséges. Szerettünk volna többet elérni? Természetesen igen, de remélem, hogy a Ház többsége el fogja fogadni, hogy a Parlamentnek itt mindenekelőtt határozatot kellett elfogadnia, hogy az összes lehetőségünket kimerítettük az egyeztetésekben, és hogy némi haladást értünk el az európai vasúti piacon, ami az utazóközönség és az Unió gazdasága számára is fontos.
Jacques Barrot
a Bizottság alelnöke. - (FR) Elnök úr, hölgyeim és uraim! 2007. június 19-én és 20-án - különösen az utasok jogai kapcsán - hosszú és kemény tárgyalások után az egyeztető bizottság végül egyezségre jutott. Természetesen a megállapodás minden résztvevő intézmény munkáját tükrözi, de az Európai Parlament jelentős mértékben hozzájárult a harmadik vasúti csomag előremozdításához. Ezért szeretnék köszönetet mondani Vidal-Quadras úrnak, aki az Önök delegációját vezette, az előadóknak, Jarzembowski úrnak, Sterckx úrnak és Savary úrnak, valamint a Közlekedési Bizottság elnökének és tagjainak, akik szorosan figyelemmel kísérték az ügyet, és sikerült valódi javításokat elérniük a Tanács közös álláspontjának szövegében, különösen az utasok jogait illetően.
Örülök annak, hogy a Parlament és a Bizottság által a "csomag” tekintetében alkalmazott megközelítés sikeres volt. Ez lehetővé tette számunkra, hogy a két szöveget mindössze két és fél évvel a bizottsági javaslatok előterjesztése után elfogadjuk - annak ellenére, hogy a tagállamok száma gyakorlatilag megkétszereződött ebben az időszakban. El kell ismernem, elnök úr, hogy a Parlament kitartásának köszönhető a vasúti és közúti tömegközlekedésről szóló módosított rendelet párhuzamos elfogadása. Két évvel ezelőtt egyáltalán nem volt kézenfekvő, hogy ilyen messzire jutunk. Köszönetet mondok az egész Háznak.
Röviden szeretném kiemelni, hogy milyen eredményeket értünk el a három szöveg mindegyikében. Hadd kezdjem a nemzetközi vasúti személyszállítási piac megnyitásával! Két kérdés uralta a tárgyalásokat az egyezető szakaszban, nevezetesen a jelentés, amelyet a Bizottságnak a nemzetközi személyszállítási piac megnyitásának végrehajtásáról kell készítenie és a közszolgáltatások finanszírozása tekintetében díj kivetése. Az elsővel kapcsolatban a Parlament azt szerette volna, hogy a Bizottság jelentése foglalja magába a belföldi piac megnyitását és azt kísérje megfelelő jogalkotási javaslat. Az egyezető bizottság megtalálta a kompromisszumot, amely szerint a Bizottság jelentése tartalmazni fog egy elemzést a belföldi piacok verseny előtti megnyitásával kapcsolatos kilátásokról. Ez figyelembe fogja venni a közszolgáltatásokra vonatkozó szabályok alkalmazása során szerzett tapasztalatokat és a tagállamok közötti különbségeket. Amennyiben szükséges, Jarzembowski úr, a Bizottság jelentése további intézkedéseket is javasol majd a piac fokozatos megnyitásának megkönnyítése céljából.
Tisztában vagyok azzal, hogy az Ön véleménye szerint a kompromisszumnak nagyratörőbbnek kellene lennie, de a mostani kompromisszumnak van két előnye. Lehetővé teszi az új jogszabályi keret - beleértve a közszolgáltatásokra vonatkozó rendelkezéseket is - végrehajtását. Emellett egyértelmű időskálát határoz meg minden tagállam számára az új jogszabályi keret részletes hatáselemzésére. Így lehetőségünk lesz mérlegelni azt, hogy szükséges-e kiegészítő javaslatokat tennie a Bizottságnak.
A tárgyalások másik központi kérdése a közszolgáltatások finanszírozására irányuló díj kivetése volt. Számos tagállam abban reménykedett, hogy a területén minden vasúti szolgáltatás - függetlenül attól, hogy belföldi vagy nemzetközi, vagy hogy ki a szolgáltató - együttesen hozzá fog járulni tömegközeledés finanszírozásához a díj révén. Amikor a Tanács elfogadta a közös álláspontját, a Bizottság elfogadta ezt, mint lehetőséget, amennyiben a közösségi joggal összeegyeztethető. Az egyeztető bizottságban elért kompromisszum figyelembe vette a Parlament második olvasatának számos elemét. Hálás vagyok a parlament küldöttségének a támogatásért, és biztosíthatom Önöket, hogy elkötelezett vagyok aziránt, hogy legjobb tudásom szerint fejezzük be ezt a jogalkotási folyamatot.
Mindez Savary úr, a vasúti alkalmazottak minősítésének kérdéséhez visz minket. A többé-kevésbé technikai jellegű kérdésektől eltekintve, amelyek egyszerűen megoldódtak a végső tanácskozás előtt, két kérdést kellett megoldani: a képzési költségek részleges megtérítését, ha a mozdonyvezető idő előtt elhagyja a vállalatot, és az irányelv alkalmazási területét. A képzési költségek részleges visszatérítésének esetében a megoldás az volt, hogy felkértük a tagállamokat, hogy nemzeti intézkedésekkel kezeljék a kérdést, mivel végül is az ő megoldásaik összehangolása nem volt alapvető fontosságú.
A hatállyal kapcsolatban jobb megoldást sikerült megtalálni. Az Európai Vasúti Ügynökség részletesebb vizsgálatot készíttet majd a vonatok biztonságáért felelős személyzet jellemzőiről és feladatairól. Ezt követően leszünk olyan helyzetben, hogy hatékonyabban foglalkozzunk ezekkel az alkalmazottakkal, ám teljesen igaza volt azzal, hogy kiemelte, milyen rendkívül fontos kérdés a vonatok személyzetének minősítése.
Sterckx úr, most áttérek az utasok jogaira és kötelezettségeire. A tárgyalások utolsó szakasza az utasok jogai szabályozásának alkalmazási területére összpontosított. A Parlament már az elején elszánt volt, hogy ezeket a jogokat minden vasúti szolgáltatásban vezessék be, így a belföldi közlekedésben is. Azonban számos tagállam úgy érezte, hogy ez nagy nehézségeket vetne fel, különösen akkor, amikor a rendelet helyi szolgáltatásokra történő alkalmazásáról van szó, amelyek nagymértékben különböznek a nemzetközi és távolsági közlekedéstől.
Végül a megoldás két kulcsfontosságú elemet tartalmazott: a szolgáltatások típusainak újfajta megkülönböztetését és hosszú átmeneti szakaszokat. A szabályok alkalmazásának fő paraméterei a hosszú- vagy rövidtáv, ahol a rövid távú szolgáltatás magában foglalja a városi, külvárosi és regionális vasúti kapcsolatokat. Így a rendelet többé már nem említ "belföldi” és "nemzetközi” szolgáltatást. Ez az új rendelkezés, amelyhez Ön, Sterckx úr, fontos és szakértő hozzájárulást tett, lehetővé tette számunkra, hogy a legnagyobb akadályt jelentő kérdésben megállapodásra jussunk.
Ennek az alkalmazás területét érintő megoldásnak számos előnye van: jobban illeszkedik a belső piachoz, mint a korábban elképzelt paraméterek, amelyek a belföldi/nemzetközi dimenziókat alkalmazták; a tagállamoknak nagyobb rugalmasságot biztosít, mivel a városi, külvárosi és regionális szolgáltatások nemzeti szinten a rendelet által megszabott keretek között történő meghatározása lehetővé teszi az adott terület méretének és szerkezetének objektív figyelembevételét.
A kompromisszum elhalasztja a rendelet bizonyos részeinek alkalmazását egy öt évig terjedő átmeneti időszakra, amely két ízben meghosszabbítható. Ez a megoldás csökkenti a vasúttársaságokra nehezedő közvetlen terheket, ugyanakkor továbbra is kötelező a rendeletben meghatározott jogok átültetése a nemzeti jogba. Mindez azt jelenti, hogy a vasúttársaságok nem hagyhatják abba a munkát, mivel a jövőbe tekintenek. Szeretnék Önöket arra is emlékeztetni, hogy a rendelet olyan minimális jogokat is tartalmaz, amelyeket kivétel nélkül alkalmazni kell attól a pillanattól kezdve, ahogy hatályba lépnek. Ezek kiterjednek a jegyekhez való hozzáférésre, a balesetek esetén fennálló polgári felelősségre, az utasok személyes biztonságára az állomásokon, és a csökkent mozgásképességű személyek megkülönböztetés-mentességére. Másképp fogalmazva, ez elég sok minden! Mindez jó eredmény, amely lehetővé teszi számunkra, hogy jobb szolgáltatást kínáljunk a vasúti utazóközönség számára.
Elnök úr, hölgyeim és uraim! Bebizonyítottuk, hogy közösen előre tudjuk mozdítani a dolgokat. Persze ez csak egy szakasz. Most gondoskodnunk kell a Parlament és a Tanács által elfogadott szabályozás megfelelő alkalmazásáról. A Bizottság - a Szerződések őreként - fáradhatatlanul fog ezért dolgozni.
Mivel kissé késve érkeztem, mert egyenesen Ciprusról utaztam ide, lekéstem a három előadó meghallgatását, de hallottam Savary úr véleményét, amely szerint az átjárhatóság létfontosságú az európai vasutak európaizálásában. Ez az ára annak, hogy növeljük a vasút részarányát a teherszállításban - és ma ébredtünk rá arra, hogy mindez milyen hasznos mindez, különösen az egyik fő prioritásunkban, a globális felmelegedés elleni küzdelemben.
Természetesen a csomag nem tökéletes, de nagy érdeme, hogy létezik, és elnök úr, nem tudom eléggé kifejezni a nagyrabecsülésem az összes, az elfogadásban részt vevő európai parlamenti képviselő irányában; ez számunka is egy új korszak kezdetét jelenti, amelyre jómagam személy szerint nagy elkötelezettséggel és elővigyázatossággal tekintek.
Reinhard Rack
a PPE-DE képviselőcsoport nevében. - (DE) Elnök úr, alelnök úr, hölgyeim és uraim! Valószínűleg közülünk sokan ismerik a köpenicki kapitány történetét és sokan nevettünk a történeten. Azonban a történet nem volt olyan vicces, és most sem az. Csak azért, mert valaki egyenruhát visel, nem jelenti azt, hogy bármiféle hatalma lenne, vagy arra igényt formálhatna.
Nem is olyan régen a vasúton utazók Európában rengeteg apró Köpenickkel találkoztak. A jegyszedő tisztviselő volt, az utas nem - így alárendelt volt. Az Európai Közösség jogszabályai rengeteg friss levegőt fújtak ezekbe a kvázi-kormányzati struktúrákba, és meglepően kis idő alatt sok változás történt. A monopóliumok és kvázi monopóliumok lassacskán egyre nagyobb mértékben szolgáltatókká válnak, többé-kevésbé a versenynek alárendelve. Az utasok jogokat szereznek. Ez az a téma, amelyről szólni szeretnék.
A Sterckx-jelentésben az Európai Parlament nagyon ambiciózus célokat határozott meg. A legfontosabb célkitűzésünk annak biztosítása volt, hogy ahol lehetséges, garantáljuk, hogy minden utas ugyanolyan vagy hasonló utasjogokkal rendelkezik függetlenül a vonattól, amelyen utazik; és hogy főleg nem szabad ennek a nemzetközi szintre korlátozódnia. A Parlament elfogadhatatlannak tartotta, hogy az embereket ugyanazon a vonaton másképp kezeljék.
Az egyeztetés során nehezen elért kompromisszum nem teljesen teljesítette ezt a célkitűzést, de kevés hiányzik hozzá. Minden utas alapvető jogokkal rendelkezik a nagyon fontos területeken: felelősség, a mozgáskorlátozott személyek jogai, tájékoztatás, majd fokról-fokra - és sajnos néha nagyon hosszú átmeneti időszakot követően - további jogok mindenkinek. A legfontosabb eredményekre büszkék lehetünk, különösen, ha összevetjük őket a légi utasok jogaival, amelyet szintén nagyon fontosnak tartunk. Tartalmaznak bírságokat, kártérítéseket a késések esetén, a mozgáskorlátozott személyek, kerekesszékkel és kísérőkkel közlekedők számára a jobb hozzáférését és jobb információszolgáltatást ezekhez kapcsolódóan. Mindez a jövőben és fontos feladat lesz, így biztosíthatjuk, hogy az utasok követelhetik a jogaikat, akkor is, ha az egyenruhások elutasítóan vagy távolságtartóan kezelik őket.
A félreértések elkerülése végett még egy dolgot hadd mondjak. A dolgok jelenlegi állása szerint az irányelv nem vonatkozik teljes mértékben a helyi - városi, külvárosi és regionális - személyszállítási szolgáltatásokra. Külön szabályokat kell alkotnunk a helyi tömegközlekedéssel kapcsolatban annak biztosítása érdekében, hogy az utasokkal úgy bánnak, mint a királyokkal, és nem úgy, mint a szolgákkal.
Bogusław Liberadzki
a PSE képviselőcsoport részéről. - (PL) Elnök úr, Barrot biztos úr! Talán azzal kell kezdenem, hogy itt, az Európai Parlamentben és az Európai Unióban a célunk az, hogy jól szolgáljuk az embereket, valamint hogy a közlekedéspolitika tekintetében megpróbáljunk valódi növekedési lehetőségeket teremteni, a vasút számára a növekedés és fejlődés új kultúráját nyújtsuk azáltal, hogy egyfajta vállalkozói szellemet és szerveződést és a piaci növekedés új lehetőségeit biztosítjuk számukra. Az itt ismertetett csomag teljesíti e két alapvető célkitűzést. Ezért már az elején hangsúlyozni szeretném, hogy mellette kell szavaznunk.
Jarzembowski úr jelentéséről szeretnék beszélni. Az első alapvető kérdés a nemzetközi vasúti személyszállítási szolgáltatásokhoz kapcsolódó új szabályozás alkalmazási területe. A bizottság munkája során megvizsgáltuk és megvitattuk - az előadóval, Jarzembowski úrral folytatott kétoldalú tárgyalások keretében is - annak a lehetőségét, hogy egy vagy két lépéssel továbblépve a belföldi szolgáltatásokat is liberalizáljuk. Azonban elfogadjuk a rendelet hatályát az elénk terjesztett formában, amely kiterjed a nemzetközi - de nem a határokon átnyúló - forgalomra, lehetőséget adva az utasok felvételére és leszállására minden tagállamon belül. Ez hatékony és működőképes megoldás, és mellette fogunk szavazni.
A második és sokkal ellentmondásosabb terület, amelyet Barrot biztos is említett, a kifizetések bevezetésének lehetősége azokon a területeken, ahol a liberalizációnak negatív következményei vannak, vagy veszélybe kerül a személyszállítási hálózat hatékonysága és teljesítménye és a közszolgáltatások ellátása. Ez a pont aggodalmat és vitákat váltott ki. A javaslatban szereplő megoldás működhet a gyakorlatban, és a Bizottságnak természetesen a tagállamokkal szorosan együttműködve kell tevékenykednie.
Egyébként a lengyel fordítás nagy nehézségekkel jár, mert nem adja át pontosan a jelentést.
A harmadik nagyon fontos szempont, hogy a jelentés értékeli a 2012-es liberalizáció várható hatásait. Ez nagyon fontos. Abban is egyetértünk, hogy a liberalizáció a helyes megközelítés, ám van némi különbség a saját képviselőcsoportom álláspontja és például Sterckx úr beszámolója között. Szeretném világossá tenni, hogy a csomag egy egészet alkot. Jarzembowski úr, Savary úr és Sterckx úr jelentése teljesen új minőségi szintet céloz meg.
Szeretném kifejezni köszönetem és nagyrabecsülésem az előadóknak, Jarzembowski úrnak, Savary úrnak és Sterckx úrnak. Azt hiszem, különleges elismeréssel tartozunk az alkalmazott felfogásért Barrot biztosnak, az érintett főigazgatóságnak és a német elnökségnek.
Természetesen a következő néhány évben láthatjuk a teljes európai vasúthálózatra - különösen az utasszállítási szolgáltatásokra - gyakorolt szinergiahatást. Ezért nagyon elégedett vagyok, bár egy új tagállam képviselőjeként néhány dolog nyugtalanít: a szabad piac létrejötte azt eredményezheti, hogy elvándorolnak az országból mozdonyvezetők, de talán ennek serkentő hatása is lehet.
Anne E. Jensen
az ALDE képviselőcsoport nevében. - (DA) Elnök úr, biztos úr! Mi, a Liberálisok és Demokraták Szövetsége Európáért képviselőcsoport tagjai mindig is teljes mértékben támogattuk az EU közlekedési stratégiáját, amelynek célja a vasúti közlekedés erősítése, a személyszállítás és teherszállítás területén egyaránt. Erre a legjobb eszközök a liberalizáció és a szabadabb verseny, amelyek arra késztetik a vasúttársaságokat, hogy nagyobb figyelmet fordítsanak a fogyasztók elvárásaira. A növekvő verseny lehetővé teszi, hogy a vasúti szállítás még versenyképesebb és pénzügyileg fenntarthatóbb legyen, ugyanakkor biztosítjuk az azonos versenyfeltételeket más közlekedési ágakkal szemben. Az útadókat természetesen ennek szem előtt tartásával vizsgáljuk majd.
Ebben az évben hatályba lépett az első vasúti csomag a teherszállítás liberalizációjával, és ma este a harmadik vasúti csomagról szeretnénk megegyezésre jutni, amely további liberalizációt léptet életbe, bár sokkal kevésbé nagyratörően, mint azt mi az ALDE képviselőcsoportban szerettük volna. Viszont az utasok jogait biztosították, és megállapodásra jutottunk a mozdonyvezetők közös képzéséről, akik természetesen nagyon fontosak abból a szempontból, hogy hatékonyabb határokon átnyúló vonatforgalmat hozzunk létre.
Képviselőcsoportomnak a vonatokon lévő személyzetről szóló irányelvvel foglalkozó előadójaként különösen szeretnék köszönetet mondani az előadónak, Savary úrnak az elért eredményekért. Képviselőcsoportom különösen azt hangsúlyozta, hogy sikerült ésszerű megoldást találni a finanszírozást illetően. Így örvendetesnek tartjuk, hogy a képzési költségeket visszatérítik, amennyiben a mozdonyvezető kevéssel képzésének befejezése után munkahelyet változtat. A képzés drága, és nem hozhatunk létre egy olyan rendszert, amelyben egyes vasúttársaságok potyautasként rendszeresen elkerülik azt, hogy ki kelljen fizetni a saját részüket a képzési költségekből, ezért más társaságoktól toborozzanak újonnan képzett alkalmazottakat.
Az érintett személyekkel kapcsolatban elégedettek vagyunk azzal, hogy kezdetben a mozdonyvezetőkre vonatkozik a rendelet, és más, a vonatok biztonságáért felelős személyekre történő kiterjesztést 30 hónapon belül újraértékelik. Nehéz volt olyan megállapodásra jutni, amelyben a vasúti szállítókra az utasok jogai vonatkoznak. A Parlamentben kitartottunk amellett, hogy a belföldi közlekedésre - és nem csak a határokon átnyúló 5%-ra - is ki kellene terjednie. Sikerrel jártunk ez ügyben, és emellett olyan megoldást találtunk, amely biztosítja az utasok alapvető jogait. Mindez nagyon fontos. Ugyanakkor nem igazán értem, hogy az utasok jogait miért nem lehet kiterjeszteni mindenféle vasúti közlekedésre. A jogszabályhoz kapcsolódó munka és az utasok jogaira vonatkozó parlamenti javaslatok hazámban, Dániában éppenséggel arra ösztönözték a vasúttársaságokat, hogy önként hajtsák végre az utasok kártérítésére vonatkozó szabályokat. Ez azt jelenti, hogy az ingázók szintén jogosultak kárpótlásra, amennyiben a késések érintik őket, ami alkalmanként természetesen előfordul. Az ingázók nagyon fontosak; kedvező feltételeket fogunk biztosítani, és biztosítjuk, hogy a vasutat megfelelő alternatívaként lássák más, energiaigényesebb közlekedési módokkal szemben.
Nyilvánvaló volt a tárgyalások során, hogy az európai vasúttársaságokra vonatkozó keretfeltételek megváltoztatása heves érzelmeket vált ki. Egyrészt mindannyian több vasúti közlekedést szeretnénk. Másrészt jelentős mértékű az aggodalom azzal kapcsolatban, hogy a nemzeti vasúttársaságok nem lesznek képesek megbirkózni a versennyel. Továbbá a vasúttársaságok és a szakszervezetek nem mindig lelkesednek a változásokért. Mégis vannak olyan vasúttársaságok, amelyek - elfogadva a kihívást - modernizálnak és olyan új szervezeti formákat hoznak létre, amelyek jó néhány közlekedési mód alkalmazásával hatékony háztól-házig szállítást tesznek lehetővé. Ez egyben a jövő is természetesen. Politikusként létre fogjuk hozni azokat a kereteket, amelyek biztosítják, hogy azok, akik versenyképes, hatékony és korszerű közlekedési szolgáltatásokat kívánnak nyújtani rendelkezzenek a szolgáltatás biztosításához szükséges lehetőséggel. Teljes mértékben megértem azokat, akik szeretnék megőrizni régi előjogaikat, ám ez egyszerűen nem az a menetrend, amelyet nekünk, politikusoknak követünk kell. Vonzó, hatékony és biztonságos vasúti közlekedést fogunk biztosítani.
Úgy érzem, eredményeink előrelépésnek tekinthetők, és szeretnék köszönetet mondani mindhárom előadónak az erőfeszítéseikért. Szintén szeretnék köszönetet mondani Barrot biztosnak ebben az európai vasúti közlekedés hatékonysága javításának irányába tett lépésben játszott alapvető szerepéért.
Roberts Zīle
az UEN képviselőcsoport nevében. - (LV) Elnök úr, biztos úr! Először is szeretnék köszöntet mondani a három előadónak és Vidal-Quadras úrnak, aki az Európai Parlament küldöttségének vezetője volt az egyeztetési folyamat során. Persze senki sem teljesen elégedett - sem az előadók, sem vállalatok, sem a Parlament, sem a Tanács -, ám a legjobb kompromisszumok mindig azok, amelyek során egyik érintett fél sem érezheti magát teljesen győztesnek. Számomra úgy tűnik, hogy az Európai Parlament legnagyobb sikere az utasok jogaival kapcsolatos határozott álláspont, emellett további siker az "utasok alapvető jogai” meghatározás - különösen fontos, hogy mindezt a különleges igényű személyekkel kapcsolatban sikerült elérni -, illetve a vasúttársaságok csomagokkal kapcsolatos felelősségéhez kapcsolódó eredmények. Persze kifejezhetjük csalódottságunkat azzal kapcsolatban, hogy a megnövekedett jogok csak korlátozott mértékben lépnek hatályba, és hogy a városokban és regionális útvonalakon az utasok további jogairól szóló teljes csomagot a legtöbb országban még legalább 15 évig nem biztosítják. Örülök annak, hogy Jarzembowski úr jelentése szerint 2010-től kezdve megjelenik a verseny a nemzetközi vasúti közlekedésben, de annak ellenére, hogy további lépések történtek a belföldi közlekedéssel kapcsolatban, és legalább létezik egy világos eljárás, amely alapján a Bizottságnak elemzést kell végeznie, a döntéshez nem kapcsolódik semmiféle határidő. Hasonlóképpen, két dolgot sajnálok: az első, hogy néhány tagállamnak - köztük hazámnak, Lettországnak - egyáltalán nincs tényleges nemzetközi vasúti kapcsolata uniós országokkal. Összességében emiatt a teljes csomag működése az Európai Unióban részben korlátozott: nem működik az egész, kibővített Európai Unióban, és néhány tagállamra kevéssé hat. A második dolog, amely miatt a sajnálkozásomat szeretném kifejezni az, hogy a teherszállításban a közlekedés minőségét illetően nem volt lehetséges eredményeket elérni. Remélem, a jövőben ez is megtörténik. Úgy fejezem be felszólalásom, ahogy elkezdtem, egy pozitív gondolattal: elértünk egy eredményt, ami kétségkívül az utasok jogainak tekintetében pozitívum. Köszönöm.
Sepp Kusstatscher
(DE) Elnök úr, Barrot biztos! Az előttünk lévő jelentés egy harmadik olvasatban elért kompromisszum, amelyet nagyjából úgy jellemezhetünk, mint az Európai Parlament győzelmét a Tanács, és a gyakran saját nemzeti vasúti hatóságaikat túlságosan is védelmező tagállamok felett. Ezért köszönetet kell mondanom a három előadónak, Jarzembowski úrnak, Savary úrnak és Sterckx úrnak. A Tanáccsal és a Bizottsággal folytatott tárgyalásokat követően sikerült a Parlament első és második olvasatban előadott számos kérését a végleges dokumentumba belefoglalni. Az európai vasutak utasai erősebb jogokhoz jutnak mind belföldön, mind nemzetközi szinten. Gyakran - különösen Olaszországban - vonaton utazóként mindez örömmel tölt el, és remélem, hogy a Trenitaliának szintén be kell vezetnie az európai előírásokat.
Szeretném egy apró példával bemutatni, hogy az olasz vasúton egyáltalán nem olyan utasbarátak a dolgok, mint azt korábban Rack úr leírta, aki azt mondta, hogy rengeteg előrelépés történt. Körülbelül 20 évvel ezelőttig egy 20 000 lakosú vonzáskörzettel és a főszezonban majdnem kétszer ennyi turistával rendelkező állomásnak volt egy mindig nyitva tartó, a személyzet által működtetett jegypénztára. Azóta nemcsak a pénztárat zárták be, hanem az állomáson sincs személyzet. Egy jegyautomata működik egy nagyon lehangoló helyen. Tavaly nyáron heteken át nem működött. Egy cetli volt ráragasztva, hogy sajnos nem működik az automata. Azonban az utasoknak azt mondták, hogy érvényes jeggyel kell rendelkezniük, hogy felszállhassanak a vonatra.
Ilyen szolgáltatás mellett érthetetlen, hogy az utasok miért nem vásárolhatnak jegyet a vonaton, mint más országokban. Nem régóta mindenkinek, akit jegy nélküli utazáson érnek az olasz vonatokon 50 euró büntetést kell fizetnie. Nagyon remélem, hogy az efféle szánalmas helyzetek az olasz vasúton hamarosan a múlté lesznek.
Számos más példát idézhetnék, különösen a nem működő tájékoztatórendszerekkel kapcsolatban. Nagyon remélem, hogy a Svájci Szövetségi Vasutat tekintik követendő példának. Svájcban az utast tényleg úgy kezelik, mint egy szívesen látott vásárlót, akit a vasút apparátusa szolgál, nem pedig nyűgként és gyakran csupán a vasutat bomlasztó tényezőként tekintenek rá.
Erik Meijer
a GUE/NGL képviselőcsoport nevében. - (NL) Elnök úr! A harmadik olvasatra benyújtott, a harmadik vasúti csomaggal foglalkozó három jelentés sokféle, nagyon különböző kérdéssel foglalkozik. A legsürgetőbb ezek közül az, hogy a mozdonyvezetők a nemzeti határokon áthaladva továbbra is az irányítópultnál maradjanak, ahelyett, hogy át kelljen adniuk az irányítást külföldi kollegáiknak. A vasúti személyzet álláspontja szerint mindhárom verzió javítható. Azonban képviselőcsoportom elégedett az előadó, Savary úr által elért kompromisszumokkal, és a harmadik változatot támogatjuk majd a szavazáskor.
A nemzetközi forgalomban az utasok jogait illetően elszalasztattunk egy esélyt. Az egyetlen terület, ahol Európai Unió valami hasznosat tehet, az az, hogy a nemzetközi utazóközönség számára megfelelő biztosítékokat kínál a verseny negatív következményei, a vasúti szállítók felesleges aprózódása és a nemzeti rövidlátás ellen. Az Európai Bizottság egy jó javaslatot terjesztett elő a megfelelő távolsági szolgáltatások nyújtásával kapcsolatban, akárcsak korábban a jegyeladást és a tájékoztatást illetően. A verseny és a kiadások csökkentése következtében a szolgáltatás egyre inkább az egyes tagállamokra és közvetlen szomszédságukra korlátozódik. Egyedül Németország rendelkezik megfelelő hálózattal, és más vasúttársaságok is jól tennék, ha követnék ezt a példát.
Sterckx úr vizsgálata kapcsán a Ház többsége egészen máshova helyezte a hangsúlyt. Sokkal nagyobb figyelem irányul a belföldi vasúti késések esetén fizetendő kártérítésekre, mint a nemzetközi szolgáltatások folyamatos romlására. Azoknak az utasoknak válaszolva, akik arra panaszkodnak, hogy feleslegesen pazarolják az idejüket, mert a határt átlépve újabb jegyet kell venniük, a Bizottság azt mondja, hogy megfelelő javaslattal állt elő, de az Európai Parlament nem szavazta meg azt. Mivel jelenleg nincs jobb alternatíva, és mert e javaslatok más részeit támogatjuk, a végeredmény mellett fogunk szavazni. Továbbra is nyomást gyakorlunk azoknak az előrelépéseknek az elérése érdekében, amelyek az eredeti javaslat magját alkották, ám most sajnos hiányoznak.
Képviselőcsoportom számára továbbra is a harmadik rész a legellentmondásosabb. Jarzembowski úr nem csak most, de a két korábbi vasúti csomagban is az erősebb verseny és piaci erők érvényesülésének szószólója volt. Mindez a nemzetközi teherszállítással kezdődik, ám végül minden vasúti szállítási formára - így a belföldi személyszállításra - is kiterjed. Ez azt jelenti, hogy a közúti és légi teherszállítás rosszabb munkakörülményei a vasúti szállításban is normává válnak. Képviselőcsoportom szerint ennek fordítva kellene történnie, a közúti és légi szállítás megfelelőbb védelme és szabályozásának irányába vezetve. Nem értünk egyet azzal, hogy a verseny jobb válasz a nemzetközi teher- vagy akár személyszállítás problémáira, mint a nemzeti vasútvállalatok megfelelő együttműködése. És nem fogjuk megszavazni a harmadik olvasatban az erre vonatkozó javaslatokat.
Michael Henry Nattrass
az IND/DEM képviselőcsoport nevében. - Elnök úr! A vasút 27 országra kiterjedő összehangolása nem túl vonzó az Egyesült Királyság számára. A verseny lehet, hogy jó a kereskedelem számára, de minket kihagyhatnak ebből, mivel mi törődünk a saját szolgáltatásunk működtetésének pénzügyeivel.
Amennyiben az egységesítési folyamat szükségszerűen a nyomtávok és peronok szélességének megváltozatásával, vagy a villamos energiával működtetett vonalakon a feszültség megváltoztatásával jár, mint ahogy az EU egyes részein történni fog, akkor sok szerencsét kívánunk hozzá, de minket hagyjanak ki belőle!
Olyan mértékű az ehelyütt születő, vasúttal kapcsolatos szabályozás, hogy meglepő lesz, ha akad olyan magánvállalkozó, aki bármilyen gazdasági költséggel képes lesz teljesíteni a feltételeket.
Nekünk egyetlen vasúti kapcsolatunk van a kontinenssel, és ez egy nagyon hasznos alagúton halad át. Tekintettel arra, hogy ezek az irányelvek mindannyiunkat egy egyirányú alagútba hajszolnak, egyesek talán azt mondhatnák, hogy a Csatorna-alagutat a közepén be kellene betonozni, és a britek és a franciák a saját oldalukat felhasználhatnák a nukleáris hulladék biztonságos tárolására. Ez megszüntetné a vasúti kapcsolat összehangolásának drága igényét az Egyesült Királyság számára, mivel nem létezne vasúti kapcsolat.
Kérem, próbálják megfékezni az irányelvek végeláthatatlan áramlását erről a helyről. Vagy fordítsuk meg a dolgot: a vasút hálókocsival is működik; milyen kár, hogy ez a hely nem működik hasonlóképpen.
Fernand Le Rachinel
az ITS képviselőcsoport nevében. - (FR) Elnök úr, biztos úr, hölgyeim és uraim! Köztudott, hogy a vasút mindig is a szegény rokon volt a közúti közlekedéshez képest. Sőt, az áruszállítás terén a vasút visszaszorulóban volt Európa minden országában.
Örömmel mondhatom, hogy a helyzet javulni látszik, különösen a Bizottság azon - az első vasúti csomag részét képező - határozatát követően, amely szerint minden közlekedési kiadás legalább 40%-ának a vasúthoz kell kerülnie.
Az infrastruktúrának különösen szüksége van arra, hogy profitáljon ebből, mivel a veszteséges vasútvonalak bezárása minden esetben azt eredményezte, hogy a közúti közlekedés az áru- és személyszállítás jelentős részét átvette.
Képviselőtársam, Dirck Sterckx a vasúton utazók jogaival és kötelességeivel foglalkozó jelentésével kapcsolatban azt mondhatom, hogy alapvetően helytálló - mint azt a jelentés is teszi - az utasok védelmére összpontosítani olyan intézkedésekkel, mint a vonatok késése esetén fizetendő kártérítés, a mozgáskorlátozott személyek közlekedéshez való joga, és a szállítók felelőssége az utasokért és csomagjaikért.
Azonban egy, minden család számra rendkívül fontos pont teljesen hiányzik a jelentésből. A nagycsaládok számára biztosítandó alacsonyabb jegyárakról beszélek. Az Unió egyes tagállamaiban már létezik ez a rendszer, amelyben egy kártya a nagycsaládokat a gyermekek számától függően 50-70%-os kedvezményre jogosítja - Franciaország az egyik példa erre -, azonban sajátos módon a semmiféle javaslat vagy elképzelés nincs egy rendelettervezetben szereplő ilyen rendelkezésre. Azonban ha fokozni akarjuk a vasúti személyszállítás fejlődését, ez az intézkedés - amely nem csak pénzügyi, hanem időmegtakarítási szempontból is vonzó a közúti közlekedéssel szemben - kétségtelenül erős lapokat adna nekünk a vasút és a közút közötti küzdelemben.
Stanisław Jałowiecki
(PL) Elnök úr, biztos úr! Nem tudom, hogy más országokban is hasonlóképpen fogalmaznak-e, de Lengyelországban azt mondják, hogy a vasút állam az államban, vagy, hogy senki sem nyert még csatát a vasút ellen. Ezért még inkább örömteli, hogy rengeteg munkát követően a harmadik vasúti csomag hatályba lép, és az átlagpolgár képes lesz csatát nyerni a vasút ellen - természetesen akkor, ha igaza van.
Mindez annak köszönhető, hogy olyasvalamit hagyunk jóvá, amit az alapvető utasjogok chartájának nevezhetünk, azaz az utasok alapvető jogait. Mindez magában foglalja az ember saját jogaival kapcsolatos tájékoztatáshoz való hozzájutás jogát, ami nagyon lényeges, a biztosításhoz és kártérítéshez való jogot és még a fogyatékkal élők ingyenes utazásra való jogát is. Ez olyan kérdés, amely különösen figyelmet érdemel, és nagyon gondosan kell figyelemmel kísérni. Ezt ugyanúgy kellene alkalmazni a kisebb vasútállomásokra és a regionális vasútállomásokra is.
Természetesen akadnak közöttünk olyanok, akik szerették volna, ha ezek a jogok kiterjedtebbek és kevésbé korlátozottak lennének. Bevezetünk bizonyos korlátozásokat. Azonban nem rejtem véka alá a büszkeségem az elért eredményeinkkel kapcsolatban. Ismerve az Európai Parlament elszántságát biztos vagyok abban, hogy nem állunk meg ezen a ponton, és fokozatosan kiterjesztjük ezeket a jogokat.
Ezért szeretnék gratulálni az összes előadónak, az egyeztető bizottság tagjainak, a Tanácsnak és a Bizottságnak. Gratulálni szeretnék nekik, mivel hiszek abban, hogy nagy előrelépést értünk el. Azért fontos lépés ez, mert ez egy, az emberek érdekében tett előrelépés.
Saïd El Khadraoui
(NL) Elnök úr, biztos úr, hölgyeim és uraim Én is azzal szeretném kezdeni, hogy köszönetet mondok az előadóknak és mindenkinek a Tanácsban és a Bizottságban, aki segített ennek a sikernek az elérésében. Egy hosszú folyamat végére értünk, és természetesen kompromisszumot kötöttünk, amely senki sem tesz száz százalékig boldoggá, de száz százalékig boldogtalanná sem. Mindannyian azt szeretnék, hogy a vasút jövője rózsás legyen, ám abban már nem értünk egyet, hogy ez hogyan érhető el. Szeretném megismételni, amit már korábban is mondtam, azaz hogy jómagam nem látom a liberalizációt az egyetlen, minden körülmények között működő csodaszernek. Ellenkezőleg: sok esetben további problémákat idéz elő, amikor összeütközésbe kerül a helyi és regionális szintű közszolgáltatási kötelezettséggel.
Ami beválik - mint ahogyan azt számos tagállamban a vasúttársaságok igazolják - az a kényelembe, pontosságba és vonzó árképzésbe történő befektetés, ami persze politikai elkötelezettséget igényel. Én, személy szerint nagyon boldog vagyok, hogy sikeresen jóváhagytunk egy, a vasúti személyszállítás a liberalizációjára vonatkozó, ugyanilyen fontos javaslatot. Meg akarjuk nyitni a nemzetközi vasúti személyszállítás piacát, hogy vonzóbbá tegyük azt, de oly módon, hogy a belföldi vasúti piacot nem liberalizáljuk teljes egészében. A piacnyitás egyben kabotázst is jelent, de ez kissé mérsékelhető, amennyiben a kabotázsjog veszélyezteti a közszolgáltatási szerződések gazdasági egyensúlyát. Tudom, hogy kollegáim többsége, de kétségkívül nem a minősített többség a belföldi személyszállítás liberalizációjának pártján áll, de amíg néhány országban ez talán gond nélkül mehetne végbe, meggyőződésem, hogy néhány más esetben problémákat okozna, nem utolsósorban a vasúthálózatok sűrűségében és szerkezetében fennálló nagy különbségek miatt; ezért egyenként az egyes tagállamokra szabott megközelítést kell elfogadnunk. Ez az irányelv a közszolgáltatási kötelezettségekről szóló rendelettel együtt megfelelő jogi keret nyújt az ilyenféle testre szabott megközelítés számára.
Az utasok jogaival kapcsolatban egyértelmű, hogy a Parlament pártállástól függetlenül elszánt volt, hogy kissé nagyratörőbb legyen, és Európa-szerte több jogot biztosítson a vasúton utazóknak. Sajnálatos a tény, hogy a városi és regionális közlekedésben ez gyakorlatilag lehetetlen maradt. Az sem szerencsés, hogy a hosszú távú belföldi közlekedés 15 évig terjedő időszakig mentességet élvezhet a rendelet hatálya alól, de az bizonyos, hogy két éven belül a nemzetközi vonatokon minden utas számos alapvető joggal rendelkezik majd, és néhány tagállam példát mutat majd azzal, hogy megfelelően kihasználja majd a hosszú átmeneti időszakot. Meg kell adnunk minden támogatást e helyről: Európa malmai lassan őrölnek, de őrölnek. Apránként növeljük majd az utasok jogait. Figyelembe véve a légi utasok jogaira vonatkozó rendelet eredményeit, arra ösztönzöm a Bizottságot, hogy felesleges késlekedés nélkül végezze el a szükséges értékeléseket, és tegyen meg a kiskapuk megszüntetéséhez szükséges minden kezdeményezést, hogy a rendelet ne valljon kudarcot a hozzá kapcsolódó ígéretek valóra váltásában.
Végezetül biztos úr, kérem, azonnal jelentesse meg széles körben a rendelet tartalmát, hogy minden vasúton utazó mielőbb megfelelően értesüljön most megszerzett jogairól.
Ryszard Czarnecki
(PL) Elnök úr! Európa az emberekért, a polgárokért van, nem pedig a politikusokért, az elitért, vagy az értelmiségért. Nemrégiben az Európai Parlament kikényszerítette a mobiltelefonokról kezdeményezett nemzetközi hívások árának csökkentését. Ez kézzelfogható eredmény volt.
Ma hasonló lehetőség előtt állunk, hogy közvetlen lépéseket tegyünk 27 tagállam polgárai és az európai vasutak utasainak érdekében, akik 2010 és 2012 között könnyebben utazhatnak hazájukban, és ez Európai Unióban. Ez újabb, kézzelfogható előrelépés. Hasonló a változáshoz, amely szerint az utasoknak a vonatok késése esetén kártérítési joga van. Ebből a szempontból jelenleg az Európai Unióban bizonyosan jobb a helyzet, mint Indiában vagy Oroszországban (ezekről személyes tapasztalataim vannak), de az európai adófizetők a gyakorlatban továbbra sem kérhetnek kártérítést, ha a vasút rosszul működik. Szeretnék arra emlékeztetni, hogy tavaly a Parlament a Bizottsággal és a Tanáccsal közösen hasonló kompenzációt harcolt ki a légi utasoknak. Ez újabb kézzelfogható eredmény volt az Európai Parlamenttől. A vasúton utazók esetében ez a jegyár 25%-át jelentené a két óránál rövidebb késések esetén, és 50%-át a két óránál hosszabb késéseknél. Ezek a javaslatok sokkal fontosabbak a tagállamok számára, mint a terméketlen politikai viták - szóljanak azok akár az alkotmányról.
Jaromír Kohlíček
(CS) Hölgyeim és uraim! Georg Jarzembowski úr ellentmondásos javaslatát illetően a jóváhagyott szövegben megegyeztünk abban, hogy az utasok egy nemzetközi járatra bármelyik állomáson fel- illetve leszállhatnak, beleértve azokat az állomásokat is, amelyek ugyanabban a tagállamban vannak. Abban bízom, hogy mindezt ki lehet majd terjeszteni a nemzetközi autóbusz-közlekedésre is. Ez a kérdés számos nemzetközi vita tárgya volt az utóbbi időben.
Savary úr jelentését illetően elégedett vagyok, hogy az tartalmazza a szociális partnerek jogait és az átjárhatóságra vonatkozó előírásokat. Ugyanakkor a képzés finanszírozását, a vizsgáztatók kiválasztását és a vizsgákat illetően még mindig léteznek a problémák. A nyelvi képességeket illetően lényeges ragaszkodnunk bizonyos minimális követelményhez a közlekedés biztonságának biztosítása érdekében.
Sterckx úr jelentésével kapcsolatban nagyra értékelem a mozgáskorlátozott személyek és biciklisták megkülönbözetésmentes hozzáféréséről szóló szabályokra irányuló kérést. Jóllehet a szöveg meghatároz egy sor egyértelmű technikai előírást is, nem örülök annak, hogy az említett svájci vasúttal ellentétben inkább büntetésről, semmint egy közlekedési szolgáltatás iránti igény kielégítésére irányuló erőfeszítésekről van szó. A fenti intézkedéseket a bevezetésüket követő két éven belül újra kell értékelni; véleményem szerint ez rendkívül fontos. Az első jelentés ellen és a másik kettő mellett fogunk szavazni.
Johannes Blokland
(NL) Elnök úr! A harmadik vasúti csomagról folytatott vitában tett korábbi felszólalásomban jeleztem, hogy az anyag nem minden eredménye tölt el örömmel. Néhány hónap elteltével arra a következetésre jutottam, hogy a Tanáccsal elért megállapodás számos fontos vonatkozásban építő jellegű lépés jelent az európai vasúti közlekedési piac kialakításának irányába. Az egységes vasúti piac létrehozása rendszeresen gyakorlati problémákba ütközik, és ezzel a csomaggal kiküszöböltünk néhányat ezek közül. Hosszú ideig nem volt biztos, hogy a Parlament nem halad-e túl gyorsan a Parlament és a Tanács közötti megállapodásra való törekvésében, hogy nem foglalkozik-e olyan problémákkal, amelyek jelenleg nem léteznek, vagy ha foglalkozik velük, akkor újabb problémák merülnek-e fel. Mindenekelőtt a belföldi személyszállítási piac liberalizációjára és a vonatok személyzetének minősítésére vonatkozó szabályozások kialakítására gondolok. A Tanács és a Parlament közötti záró megállapodás megfelelő egyensúlyt jelent a létező problémák megoldása és a jelenlegi megállapodások hatályának kiterjesztésére vonatkozó reális jövőbeni forgatókönyv között.
A piacra jutás kapcsán a legfontosabb, hogy figyelembe kell venni a már meglévő szerződéseket. Ezáltal lehetővé válik az amúgy elkerülhetetlen szerződésszegések és a hozzájuk kapcsolódó követelések elkerülése. A jelenlegi körülmények között elfogadható elképzelés, hogy a közszolgáltatási kötelezettségeket a beszedett adókból finanszírozzák. A piacra jutásról és a minősítésről szóló megállapodásokhoz képest az utasok jogairól szóló e megállapodások hatálya olyan tág, amennyire csak elvben lehetnek. Tekintettel az ágazatban meglévő kölcsönös megállapodásokra, úgy vélem, hogy ez jó dolog. Az elért megállapodások tükrözik az ágazatban kötött önkéntes megállapodások tartalmát, és ez olyasmi, amit melegen üdvözlök. Mint lelkes biciklista, különösen örülök a vasúti bicikliszállítással kapcsolatos rendelkezéseknek. Ezek remélhetőleg tényleg hozzájárulnak majd a forgalmi torlódások enyhítéséhez. Ez kiváló példa az utasforgalomban megvalósuló módközi szállításra.
Összességében köszönetet kell mondanom az előadóknak kemény munkájukért és gratulálok az eredményekhez. Fáradozásaiknak köszönhetően kicsivel közelebb kerültünk a közös európai vasúti piachoz. Köszönetet mondok természetesen a német elnökségnek és Barrot biztosnak is.
Luís Queiró
(PT) Annak ellenére, hogy a vasút továbbra is a közlekedés biztonságos, környezetbarát módját jelenti, és nagy mennyiségű árut és sok személyt képes kényelmesen és gyorsan szállítani magas színvonalú szolgáltatás keretein belül, az az igazság, hogy még távol vagyunk a Közösség területén megvalósuló nyitott, versenyképes vasúthálózattól.
A liberalizáció az egyetlen módja annak, hogy a megfelelő pénzügyi és technológiai feltételeket biztosítsunk a befektetések vonzásához, valamint hogy biztosítsuk a megfelelő ösztönzést arra, hogy a vasút még vonzóbb és hatékonyabb legyen, és nagyobb átjárhatóságot érjünk el. A harmadik vasúti csomag megtárgyalása újabb lépés ebbe az irányba, és reméljük, hogy a Tanács, a Bizottság és a Parlament közös akarata, amely a csomagban is megjelenik, erős és koherens politikai üzenet hordoz, amely képes mobilizálni azokat a hosszú távú befektetéseket, amelyekre az ágazatnak szüksége van.
Szeretnék gratulálni képviselőtársainknak, Jarzembowski úrnak, Savary úrnak és Sterckx úrnak kiváló munkájukért, amellyel lehetővé tették számunkra, hogy különböző ügyek kapcsán elveket és iránymutatásokat vitassunk meg. Ilyen például a nemzetközi vasúti személyszállítási szolgáltatások 2010 utáni piacra jutásának kérdése és a nemzetközi utasszállításban alkalmazandó díjak rendkívül érzékeny kérdése, ahol egyszerre fontos megvédeni a lényeges közszolgáltatások finanszírozását és a szállítók gazdasági működőképességét. Meg kell jegyeznünk, hogy ezt a folyamatot nyomon fogják követni, mivel a vasúti piac megnyitását, amely egy új Bizottsági közlemény tárgya, 2012-re tervezik.
Hasonlóképpen figyelemre méltó előrelépés történt a mozdonyvezetők minősítésének területén és a minősítések és engedélyek területén, amelyek - köszönhetően a Parlamentnek - mindenkire érvényes lesznek, aki a vonatok biztonságáért felelős, végezetül pedig jelentős előrelépés történt az utasok jogainak és kötelezettségeinek összetett kérdéskörében, a késésekért fizetendő kárpótlás és a garantált mobilitás tekintetében azzal a céllal, hogy például növekedjen a nemzetközi személyszállításban a vasút hatékonysága és vonzereje.
Elnök úr! Mindannyian tisztában vagyunk azzal, hogy hosszú az út a jogszabálytervezettől annak teljes körű alkalmazásáig, és ez az az út, amelyen végig kell mennünk, amennyiben e közlekedési mód dinamikus és koherens fejlődését szeretnénk elérni.
Inés Ayala Sender
(ES) Ez az este az alapvető közös szabályok megalkotásával új szakaszt jelent a vasúti szállítás korszerűsítésében, helyesebben európanizációjában. Jarzembowski úr jelentése - amely teljes egészében teljesítette a Parlament megbízását - megmutatja, hogy olyan megállapodást sikerült elérni, amely minden érintett számára kielégítő, annak ellenére, hogy egyensúlyhiány tapasztalható a nyitott hálózattal rendelkező országok, az infrastruktúrafejlesztésre időt és erőfeszítést áldozók - lásd például Spanyolországot a nyomtávproblémát illetően - és azok között, amelyeknek több időre van szükségük ahhoz, hogy elérjék a szükséges minimumszintet, hogy egyenlő feltételekkel legyenek képesek a versenyben részt venni.
Mindent egybevetve rendkívül fontos, hogy a Jarzembowski-jelentésben megjelenő végleges megállapodás fenntartja a Bizottság azon jogát, hogy milyen javaslatot nyújt be a végső szakaszban. Ebben az ágazatban, amelyet biztonságosnak és fenntarthatónak ismerünk, és ilyenné is akarjuk tenni, alapvető, hogy biztonságos és fenntartható módon haladjunk előre.
Azt hittük, hogy a vasúthálózatok megnyitása lesz a legnehezebb rész; de végül az emberi szempontok bizonyultak a legösszetettebbeknek. Fontos, hogy ne egyszerűsítsük le a megállapodást a mozdonyvezetőkre, de az a tény, hogy Savary úrnak sikerült gyorsan és határozottan megállapítania a feltételeket azzal kapcsolatban, hogy vonatokat olyan mozdonyvezetők vezessék, akiknek közös a képzésük és minősítésük. Ígéretünk van arra vonatkozóan, hogy a nem is túl távoli jövőben a személyzet más tagjai is ugyanilyen vagy hasonló feltételekkel dolgozhatnak.
Mint említettem, végül a vasúton utazók jogai és kötelezettségei bizonyultak a legnehezebb kérdésnek. Alapvető eredmény az, hogy olyan megállapodásra jutottunk, miszerint azokat a belföldi és nemzetközi vasúti közlekedésben egyaránt alkalmazni kell. A polgárok nem értették volna meg, hogy valamiről nemzetközi szinten kell megállapodni, amikor ők nap mint nap elszenvedik ezeket a körülményeket nemzeti szinten. Bár nem olyan átfogó mértékben, mint azt szerettük volna, de egy biztos alapot teremtettünk az utasok gyors és hatékony tájékoztatásra és segítségre irányuló jogainak.
Tudjuk, hogy mindez nem elég. Tovább kívánunk lépni, és a kampányszervezetek - hazámban különösen a Vakok Nemzeti Szervezete - többet várnak. Folytatnunk kell, de hiszünk abban, hogy ma este a Sterckx-jelentéssel ígéretes fejlődési utat nyitottunk meg.
Amint befejezzük ezt a szakaszt, egy hasonlóan ígéretes szakasz kezdődik, amely a teljes elkötelezettségünket igényli. Továbbra is foglalkoznunk kell az átjárhatósággal, az összes biztonsági szemponttal, amelyeket megerősíteni, és európanizálni kell, és azzal a feladattal, hogy tartalommal töltsük meg az Ügynökséget.
Végezetül megmarad az az európai áruszállító vasúthálózatban - a Bizottság jövőben benyújtandó javaslata az áruszállítás számára fenntartott hálózatról - és minden, a szükséges logisztikai támogatásban megjelenő nagy kihívás, hogy a mai európai csomópontok a jövő igazi közlekedési hálózatává váljanak.
Leopold Józef Rutowicz
(PL) Elnök úr! Szeretnék köszönetet mondani Jarzembowski úrnak a munkájáért, amelyet a közösségi vasutakról, a vasúti infrastruktúrakapacitás elosztásáról, továbbá a vasúti infrastruktúra használati díjának felszámításáról szóló irányelv módosítására irányuló parlamenti és tanács irányelv kapcsán végzett. Az irányelv szövegét az egyeztető tárgyaláson állapították meg. Ez az irányelv fontos lesz a közösségi vasutak, a személy- és áruszállítás további fejlesztése szempontjából.
Az immár két évszázados vasút a mai világban egyre fontosabb a környezetvédelem és a közúti torlódások miatt. A vasúti közlekedés fejlesztését illetően a problémát a korszerűsítés és az új hálózatok létrehozásának finanszírozása jelenti. A harmonikus növekedés eléréshez a szegény országoknak tetemes pénzügyi támogatásra van szükségük. Az új irányelv elfogadott szövege pozitív hatást gyakorol majd a vasút további növekedésére.
Savary úr jelentése a mozdonyvezetők jogairól és Sterckx úr jelentése a jogokról és kötelezettségekről a vasúti közlekedéshez kapcsolódó további kérdéseket is magában foglal. Szeretnék gratulálni nekik a munkájukhoz.
Georgios Toussas
(EL) Elnök úr! A harmadik vasúti csomagról szóló megállapodás újabb lépés a nép vagyonának kiárusítása felé. A közvagyont eladják a tőkéseknek, annak érdekében, hogy a munkásosztály kárára növeljék a profitot, és fokozzák a munkások kizsákmányolását.
A jogok és kötelezettségek csomagban szereplő szabályozása csak megédesíti a személyszállítás deregulációjának keserű piruláját. A vasúti dolgozók mind a két korábbi, mind pedig a mostani vasúti csomaggal szemben kifejezték erőteljes ellenállásukat.
Mi a Görög Kommunista Párt európai parlamenti képviselői ellenezzük a vasutak kiárusítását, különösen Görögországban, ahol a vasúti közlekedés eltávolodott az emberek igényeitől, és számos esetben elavult infrastruktúrával és járművekkel működik.
A munkások oldalán állunk, akik a tömegközlekedés fejlesztéséért küzdenek. Olyan közösségi vasúti szolgáltatásra van szükségünk, amely biztonságos, magas színvonalú szállítást nyújt, megfelelve a munkások igényeinek és egyben környezetbarát.
Ezért mi az Európai Parlament, a Tanács és a Bizottság közötti megállapodás ellen fogunk szavazni. Hangsúlyozzuk az EU és a tagállamok kormányainak felelősségét ezzel a népszerűtlen politikával és a nép vagyonának tőke általi fosztogatásával kapcsolatban.
Dieter-Lebrecht Koch
(DE) Elnök úr, biztos úr, hölgyeim és uraim! Mint az egyike azoknak, akik elkezdték az "Egymillió aláírás a fogyatékkal élőkért” aláírásgyűjtést, Európa-szerte arra buzdítottam az embereket, hogy aktívan támogassák a fogyatékkal élőket. Október elején átadjuk az aláírásokat az Európai Bizottság és az Európai Parlament elnökeinek, hogy arra ösztönözzük őket, hogy még inkább támogassák a szociális Európa létrejöttét. Ma, szinte ennek az események az előestéjén a harmadik vasúti csomagról vitázunk, amely szintén - mégpedig szerintem nagyon sajátos módon - érinti a vasúton utazók jogait és kötelességeit.
A rendelet jelentős része foglalkozik - az életkor, fogyatékosság, vagy bármilyen más tényező következében mozgáskorlátozott személyek illetve felettébb figyelemre méltó módon az őket kísérők jogaival és kötelezettségeivel. A mozgás, a választás ugyanolyan szabadsága és megkülönböztetés-mentesség illeti meg őket, mint bárki mást. Nagy siker az Európai Parlament részéről, hogy a vasúti csomag e része nem csak a nemzetközi, hanem a belföldi szolgáltatásokra is érvényes lesz. Ez minden vasúton utazó jogait kiterjeszti, és javítja a vasúti személyszállítási szolgáltatás minőségét és hatékonyságát.
Ez azt jelenti, hogy minden utasnak joga van a vasúti szolgáltatásokkal kapcsolatos tájékoztatáshoz mind az utazás előtt, mind annak során. Fokozatosan minden épületet és járművet elérhetővé tesznek a mozgáskorlátozott személyek számára is. Az utasoknak több joguk lesz a kártérítéshez és a segítséghez a vonatok késése, lekésett csatlakozások, vagy törölt járatok esetén, és a korábban hiányzó panaszeljárás erősíteni fogja a szolgáltatók és az utasok közötti bizalmat. Mindezen tényezők vonzóbbá teszik a vasút használatát.
Sajnos a tagállamok még mindig alkalmazhatnak átmeneti eltéréseket, ám ez az eredmény azt jelenti, hogy jó úton járunk. Most a tagállamokon a sor, hogy bebizonyítsák, mennyire gondolták komolyan, amikor aláírták az ENSZ fogyatékkal élőkről szóló chartáját. Remélem, hazám, Németország elöl jár a jó példával a fogyatékkal élők jogainak átültetésével. Köszönetet szeretnék mondani az előadóknak és azoknak, akik vezették a tárgyalásokat az egyeztető eljárásban, és ajánlom a csomag jóváhagyását.
Joel Hasse Ferreira
(PT) Elnök úr, Barrot úr, előadók, hölgyeim és uraim! A mozdonyvezetők minősítése olyan fontos előrelépés a közösségi közlekedés-szabályozásban, amely képes beindítani a közösségi vasúthálózat újjáélesztését, Gilles Savary pedig kulcsszerepet játszott ebben a folyamatban.
A vasút használatának előmozdítása azáltal is lehetséges, hogy ösztönzőket hozunk létre a szolgáltatás minőségének javítására, és megerősítjük a mozdonyvezetők és az utasok jogait, ily módon támogatva a modális egyenlőséget. A vasúti közlekedés újjáélesztése az Európai Unióban fontos hozzájárulás egy fenntartható közlekedési hálózat és az egységes európai piac megteremtésének irányába. Ez a jogszabály tehát megerősíti az egységes piacon a vasutat, különösen a nemzetközi utasszállítás terén, azon a területen, amelyet a nemzetközi vasúti személyszállítási szolgáltatások piacának megnyitásáról szóló irányelvre irányuló javaslat is magában foglal.
Az uniós mozdonyvezetők minősítésére vonatkozó eljárásokat szintén meghatározták, és a tárgyalás alatt álló jogi rendelkezések szintén megerősítik a vasúton utazók jogait, ezért fontos megvitatnunk a három jelentést és a három irányelvet.
A közösségi vasúthálózaton dolgozó mozdonyvezetők minősítéséről szóló európai parlamenti és tanácsi irányelvről szóló, az egyeztető bizottság által jóváhagyott közös szövegről szóló jelentés így különleges jogi rendelkezéseket állapít meg, elismerve a szakmai tudás megszerzését, a mozdonyvezetők európai mobilitásának biztosítása céljából, ugyanakkor javítva a nemzetközi vasúti közlekedés mobilitását az Európai Unióban. Ezeket a pozitív lépéseket üdvözölnünk kell.
Elnök úr, hölgyeim és uraim! Az átjárhatóság eléréséhez szükséges intézkedéseket alaposan megvizsgálták a mozdonyvezetők képzését és minősítését érintő jogszabályok harmonizálása útján, ez szintén egy rendkívül pozitív lépés. Ezáltal jelentős lépés történt a belső piac vasúti komponense irányába a munkavállalók, a vállalatok és az utasok jogaira vonatkozó egyértelmű garancia biztosítása révén, akik végül is mindannyian a minket megválasztó európai polgárok.
Végezetül szeretnék gratulálni Dirk Sterckx és Georg Jarzembowski előadóknak és végül, de nem utolsósorban Gilles Savarynak kemény munkájukhoz. Köszönöm szépen, hölgyeim és uraim.
Corien Wortmann-Kool
(NL) Elnök úr! Őszinte köszönet illeti az előadókat és Vidal-Quadras Roca alelnök urat kemény munkájukért, amelyet az igen bonyolult harmadik vasúti csomag sikeres kialakításának biztosítása során végeztek. Elnök úr, talán néhány előadó úgy érezheti, hogy a legtöbbet kell kihozniuk egy rossz munkából, és abban reménykedtek, hogy sokkal több sikerrel járnak, de azt hiszem, hogy az elért eredmények minden szempontból elismerésre méltóak. Pozitív eredmény, hogy az európai vasúti utasok számos alapvető joghoz jutottak. A mozgáskorlátozott személyek lehetőségei és jogai az utazásra mostantól sokkal jobban szabályozottak. Az is örvendetes, hogy a távolsági utazásokra vonatkozó további szabályokat kötelezővé tették, de ezek a szabályok nem megfelelőek a városi és regionális közlekedés számára, ezért helyes, hogy ezek alól mentesültek és másféle szabályozás hatálya alá tartoznak majd.
Elnök úr! Igen lényeges vitát folytattunk a vasúti közlekedés liberalizációjáról. Nemcsak a Tanáccsal, hanem itt a Parlamentben is. Elégedett vagyok az eredménnyel. A liberalizáció a megfelelő irány a nemzetközi, de nem az a belföldi vasúti közlekedés számára.
Elnök úr! A tagállamok közötti különbségek túl nagyok ahhoz, hogy felülről lefelé irányuló módon Európából előírjuk a belföldi vasútvonalak nemzeti liberalizációját, mert a forgalmas regionális hálózatok sérülékenyek, és korlátozott körben kiírt, zártkörű tenderek kiírására van szükség. Ez szintén a verseny egyik formája. Örülök ennek az eredménynek. Ez egy óvatos verseny, de - úgy vélem - megfelelő e komplex hálózatok számára. Barrot úr azt mondja, hogy a Bizottság elemezni fogja a belföldi személyszállítás további liberalizálásának lehetőségeit; jómagam határozottan arra buzdítom, hogy ebben az elemzésben térjenek ki a hálózatok zártkörű pályáztatásának kérdésére is, illetőleg arra, hogy az mennyire szolgálná az a piac javát.
Gábor Harangozó
(HU) Köszönöm szépen elnök úr! Tisztelt kollégák, először is szeretném üdvözölni, hogy az intézményközi egyeztetőbizottságnak sikerült megállapodnia, így 2010-ben megnyílik a nemzetközi személyszállítási szolgáltatások piaca az Európai Unión belül. A liberalizáció helyes lépés ... (az elnök közbeszól), a személyszállítási szolgáltatások piacán szükségszerű a nyílt verseny. Ez nemcsak hozzájárul a vasúti reform megvalósításához, hanem egyúttal olyan versenyhelyzetet teremt, melynek legfőbb nyertesei maguk a fogyasztók lesznek.
Nem kényszeríthetjük azonban minden további nélkül a nemzeti társaságokat a szabadpiaci versenybe, hiszen több tagállam vasúttársasága nehéz anyagi helyzetben van. Mindemellett az infrastrukturális fejlettségük is sokszor rendkívül alacsony szintű. Támogatnunk kell tehát a fejlesztéseket, és időt kell adnunk arra, hogy versenyképessé váljanak és így megállják a helyüket az utasokért folytatott küzdelemben.
A liberalizáció mellett legalább ugyanilyen fontos, hogy növeljük az utasok bizalmát a vasúti szolgáltatások iránt azáltal, hogy az utasjogokat javítjuk, kiterjesztjük és nemzetközivé tesszük. Az új szabályozással nagyobb felelősséget kell vállalniuk a szolgáltatóknak. Az utasok és szolgáltatók jogairól és kötelezettségeiről szóló uniós jogharmonizáció, a tájékoztatás, az utasokért és csomagjaikért vállalt felelősség, a kártérítések kérdése, a késések kezelése, valamint a mozgáskorlátozottak utazási körülményeinek rendezése mind növelik a biztonságot és egyben a szolgáltatók tekintélyét is.
Ez nagyra törő célkitűzés, de feltétlenül szükséges, hogy az európai gyorsvasúthálózat fejlődése, valamint az ehhez kapcsolódó határokon átívelő üzemeltetése könnyebbé váljon. Ugyanakkor növeli a bizalmat a belföldi személyszállítás terén is.
A hatékonyság, valamint a vasúthálózatok és szolgáltatások minőségének javítása valóban alapvető kérdés nemcsak a fenntartható közlekedési szektor fejlődése, hanem a túlzsúfoltság és a légszennyezettség szempontjából is. Természetesen az új szabályozási csomag mellett a minőség növelése érdekében az irányelv nemzeti jogba való megfelelő átültetését is biztosítanunk kell. Tekintetbe véve mindezeket kiemelkedően fontos lesz a 2012-ben esedékes implementációs jelentés, valamint a cégek éves jelentései is.
Végezetül szeretném megköszönni a jelentéstevőknek a munkáját és mindazoknak az eredményes tárgyalást, akiknek köszönhetően most, holnap szavazhatunk végül erről a kérdésről. Köszönöm szépen a figyelmüket.
Renate Sommer
(DE) Elnök úr! Először is szeretnék köszönetet mondani az előadóknak munkájukért - nem volt könnyű dolguk. Végül is a harmadik vasúti csomag folytatása az európai vasúti ágazat a verseny előtti megnyitását és az európai szabványok harmonizálását jelentő hosszú folyamatnak.
Mint sok más felszólaló, jómagam is főképp az utasok jogaival és kötelességeivel kapcsolatos rendeletre irányuló javaslatot üdvözlöm. Ezúttal, első alkalommal Európa-szerte egységes szabályokat vezetnek be az utasok jogainak megerősítése érdekében. Amint azt Koch úr nagyon világosan kifejtette, a rendelet magába foglalja a mozgáskorlátozott személyek számára a vonatokhoz, állomásokhoz és vágányokhoz való megfelelő hozzáférésről szóló rendelkezést. Magába foglalja a sérülések vagy halálozás esetén fennálló felelősséget. Magában foglal egy kártérítési rendszert a késések és járattörlések esetére. Ideje már, hogy ne csak a légi-, hanem a vasúti utasok is megszerezzék az alapvető jogokat.
Csak első pillantásra tűnik úgy, hogy ez a rendelet megterheli a vasúti vállalatokat. Végeredményben az utasok alapvető jogainak biztosítása a vasutat vonzóbbá teszi. Az utasok jogainak megerősítése számottevő hozzájárulás a vasúti közlekedés előmozdításához, ami e szállítási mód általános részarányának növekedését fogja eredményezni. A vasúti utazás végül a légi közlekedés valódi alternatívájává válik Európában. Ez fontos az éghajlatprobléma tekintetében.
A Bizottság javaslata csak a nemzetközi vasúti közlekedésben írta elő az utasok jogainak bevezetését. Örülök annak, hogy sikerült elérnünk, hogy ennek hatálya minden vasúton utazóra kiterjedjen, különösen persze a belföldi vasutakon, és nem csak a nemzetközi járatokon utazókra. Végtére is érthetetlen lenne, hogy a vonaton Kölnből Brüsszelbe utazó élvezheti az utasok jogait, míg valaki, aki Frankfurtból Kölnbe utazik, nem jogosult ugyanezekre a jogokra.
Sajnálatos, hogy meg kell elégednünk azzal a kompromisszummal, hogy ezeket a jogokat várhatóan hosszú átmeneti időszakot követően hajtják végre. A fogyasztók nem fogják ezt megérteni.
Marian-Jean Marinescu
(RO) Elnök úr! Ez az intézkedéscsomag igazán európai, mind elvi, mind lényegi tartalmát tekintve, noha a "nemzetközi” megnevezést viseli, miközben a belső piac fejlesztéséért küzd. Ebben a szakaszban a különválasztás továbbra is szükséges, és fontos lépés az Európai Unión belüli integrált vasúthálózat létrehozása felé.
A tagállamoknak lehetőségük van hatékonyabban leírni hosszú távú befektetéseiket, amelyek egyértelműen szükségesek a sajátos infrastruktúrához. A karbantartási és a minőséggel kapcsolatos költségek csökkenhetnek, ami előnyös az utasok számára, akiknek ugyanakkor joguk van arra, hogy válasszanak a kereskedelmi és a közszolgáltatók között. Ezen kívül a kabotázs révén minden utasnak lehetősége lesz hozzájutni a versengő szolgáltatásokhoz.
Mindazonáltal be kell ismernünk, hogy az új tagállamokban - mint például Romániában - a műveletek még mindig hátrányos feltételek között zajlanak. Ezért minden esetben másképpen kell megvizsgálni és megközelíteni a liberalizáció kérdését, a határon átnyúló ágazatokban az átjárhatóság és az együttműködés javítására koncentrálva, valamint újra megvizsgálva a prioritásokat a különleges infrastruktúrákba történő befektetések finanszírozási eszközein belül.
Ezenkívül az Uniónak fel kell készülnie az igazi kihívásra: létrehozni a szomszédos országok vasútvonalainak funkcionálisan integrált hálózatát a Transzeurópai Közlekedési Hálózatok és a páneurópai folyosók révén, megvizsgálva a Közép- és Kelet-Ázsiához való hozzáférés kiterjesztését és megkönnyítését. Pontosabban fogalmazva: fennáll a hamis állások megjelenésének veszélye, amit a szomszédos szolgáltató munkavállalóink egy új szolgáltatóhoz való áthelyezése válthat ki. Ezért egyensúlyt kell találni a versenyképes gazdaságot célzó politikák és a szociálpolitikák között.
Fontos továbbá, hogy elejét vegyük a verseny bárféle torzításának. Ez mindenekelőtt elérhető az átláthatóság révén, illetve a nagy vasúttársaságok szintjén működő monopolisztikus szövetségek létrejöttének megakadályozásával, amelyek megakadályozhatják az új szolgáltatók piacra lépését, és így végül az utasok járnak rosszul.
Jacques Barrot
a Bizottság alelnöke. - (FR) Elnök úr! Szeretnék köszönetet mondani minden felszólalónak, akik felszólalásaikban lefestették, hogy milyen erős a vasutak használatának fejlesztésére irányuló közös akaratunk. Jarzembowski és Savary úr mellett szólva hozzátenném, hogy a Bizottság vállalta, hogy az irányelv elfogadását követően 30 hónapon belül jelentést nyújt be, adott esetben az Európai Vasúti Ügynökség ajánlásain alapuló jogalkotási javaslatokkal együtt.
A mozdonyvezetők minősítését illetően a célunk egy egész Európára kiterjedő vasúti térség létrehozása, és így természetesen támogatni kívánjuk a vasúti személyzet mobilitását. Nyilvánvaló, hölgyeim és uraim, hogy mindez csak akkor lesz működőképes, ha a tagállamok biztosítják a szükséges befektetést, mivel nem létezhet sikeres vasúti politika, amíg a transzeurópai hálózatok nem válnak valósággá, és nem garantáljuk az átjárhatóságot minden főbb vonalon, elsősorban az ERTMS révén. Nyilvánvaló, hogy a befektetések elengedhetetlenek. A befektetés jelenti az éppen elfogadás alatt álló szövegek teljes érvényesülésének árát.
A vasúti teherszállítással kapcsolatban valóban volt egy kezdeti rendeletre irányuló javaslat a szolgáltatásminőséggel kapcsolatos kötelezettségvállalások elmulasztása esetén fizetendő kártérítésről. Ezt követően - bár magát a célkitűzést jogosnak ismerték el - a Parlament és a Tanács úgy döntött, hogy a javasolt intézkedés nem megfelelő. Mindazonáltal azt kell mondanom, hogy továbbra is szoros figyelemmel követem a vasúti teherszállítás fejlődését. Továbbra is aggaszt a vasúti áruszállítási szolgáltatások pontosságának és megbízhatóságának kérdése. Ezért 2007 végén be fogok nyújtani egy jelentést a szolgáltatás minőségének fejlődésével és a problémákra adott megfelelő válaszokkal kapcsolatban. Ez nyilvánvalóan arra ösztönzi majd a Bizottságot, hogy - középpontban a teherszállítással - egy európai vasúti hálózatra tegyen javaslatot. Reményeim szerint októberben benyújtom a jelentést.
Mint azt sokan említették, minden kompromisszum nyilvánvalóan csak egy lépés, és kevésnek tűnhet, de a lépés tekinthető az előrehaladás mértékegységének. A magam részéről biztos vagyok abban, hogy a harmadik vasúti csomag elfogadásával a Parlament erőteljes jelzést küld az európaiak felé, akik sokkal nagyobb mértékben használhatják a vasutat mint közlekedési eszközt.
Hozzátenném, hogy épp most hozzuk létre az utasok európai polgárság fogalmán alapuló jogait. A légi utasokat illetően sok tennivaló marad, hogy érvényesüljön a szabályozás. A vasúton utazók esetében nyilvánvalóan érthető és egyértelmű tájékoztatásra van szükség, ami lehetővé teszi, hogy megtudják, mi az, amit jogosultak elvárni. Ugyanakkor hiszek abban, hogy hatékonyan és erőteljesen jelzést adunk azáltal, hogy megmutatjuk, milyen elszántak vagyunk abban, hogy előremozdítsuk egy megfelelő utascharta kidolgozását, hogy mindenki számára - beleértve a leghátrányosabb helyzetűeket is - biztosítsuk a mobilitáshoz való jobb hozzáférést.
Ez a meggyőződésem, és végezetül, elnök úr, köszönetet mondok a Ház tagjainak, akiknek észrevételei segítenek abban, hogy szorosan nyomon kövessük e szövegek alkalmazásának mikéntjét.
Elnök
A vitát lezárom.
A szavazásra 2007. szeptember 25-én, kedden kerül sor.
Írásbeli nyilatkozatok (142. cikk)
Christine De Veyrac  
írásban. - (FR) Nagyon örülök, hogy a Parlamentnek és a Tanácsnak sikerült megállapodásra jutnia a harmadik vasúti csomaggal kapcsolatban.
Képviselőtársam, Dirk Sterckx jelentését illetően különös elégedettségre ad okot az, hogy a Tanács elfogadta, hogy az utasok jogai és kötelességei mindenkire vonatkozzanak, aki az Európai Unióban utazik, ne csak a nemzetközi utasokra.
Minden vasúti utas fontos jogokhoz jutott például a késések vagy járattörlések esetén járó kártérítést, a részükre nyújtott tájékoztatást, és a mozgáskorlátozottak számára biztosított hozzáférését illetően.
Georg Jarzembowski jelentését illetően a nemzetközi vasúti személyszállítási piacnak a verseny előtti 2010. január 1-től történő megnyitása a vasutat hatékonyabb közlekedési eszközzé teszi majd, és pozitív hatása lesz az utasokra az árak és a szolgáltató megválasztása tekintetében.
Ezen túlmenően lehetséges lesz a veszteséges vasútvonalak finanszírozása is, amennyiben azok a közszolgáltatás hatálya alá tartoznak. Ez az intézkedés fontos a vasúti közlekedéshez való egyetemes hozzáférés biztosításához.
Ebben a harmadik vasúti csomagban bevezetett rendelkezések valódi előrelépést jelentenek az átlagemberek számára, és üdvözlöm azokat.
Nathalie Griesbeck  
írásban. - (FR)
Nagyon örülök, hogy érvényesült általam is képviselt megközelítés, azaz hogy a vasúti személyszállítási szolgáltatásokat meg kell nyitni a verseny előtt, ám sietség nélkül. A harmadik vasúti csomag előírja a nemzetközi vasúti személyszállítási szolgáltatások 2010 utáni liberalizációját, egy, az infrastruktúra finanszírozására szolgáló, életképes mechanizmus mellett. Azt követően, hogy a Bizottság átadta a gazdasági, társadalmi és biztonsági szempontokkal kapcsolatos eredményeit 2012-ben, nyugodtan dönthetünk arról, hogy érdemes-e kiterjesztenünk a meglévő intézkedéseket a belföldi vasúti személyszállítási szolgáltatásokra is.
Elszántak voltunk annak irányába, hogy ezek, a vasúti szolgáltatások irányításának korszerűsítésére irányuló intézkedéseket a biztonságot garantáló lépések ellensúlyozzák. A vasúti személyzetnek most közös minősítési és képzési követelményeknek kell megfelelnie a "mozdonyvezetői engedély” megszerzése során.
A Parlament jelentős előrelépést ért el az utasok alapvető jogaira vonatkozóan a nemzetközi és hazai vonalakon egyaránt: léteznek a balesetek esetén a felelősségre, valamint a fogyatékkal élők és a mozgáskorlátozott személyek jogaira vonatkozó rendelkezések. Azonban sajnálattal tapasztalom, hogy a Tanácsban tapasztalható makacsság 15 évig tartó eltéréseket eredményezett a tájékoztatáshoz való jogot, a késések vagy balesetek esetén fizetendő kártérítéseket, sőt még a biciklik vasúti szállításáról szóló intézkedéseket illetően is.
Gyula Hegyi  
írásban. - (HU) - 160 éve, 1846-ban nyílt meg az első magyar vasútvonal, az akkori Pest és Vác között. Az első magyar vasút két évvel előzte meg az 1848-as polgári forradalmat, s nagyjából ugyanazok az emberek álltak mindkettő mögött. Aligha véletlenül. A vasút a polgárosodást, a gazdasági fejlődést, a feudális korlátok leomlását és az egységes nemzet megszületését segítette. A 20. század második felében a motorizáció Magyarországon is háttérbe szorította a vasút fejlesztését. De ez szerencsére csak átmeneti visszaesés volt.
A magyar vasút jelenleg elég rossz állapotban van, ezért is fontos, hogy közösségi forrásokat is igénybe vegyünk a fejlesztésére. A nemzetközi tranzitútvonalak kiépítése érthető módon prioritás. Ugyancsak megnövekedett az elővárosi vasút jelentősége. Budapestre naponta legalább félmillió ember jár be dolgozni, tanulni. Az állandósult forgalmi dugókat csak a behajtási díj bevezetése és az elővárosi vasút intenzív fejlesztése oldhatja meg.
A liberalizáció üdvözölendő, ha nem veszélyezteti a vasutasok munkahelyeit és a vasútüzem biztonságát. Ugyancsak fontos, hogy az utasok jogait szigorú garanciák védjék. Remélem, hogy az új rendszerben a magyar vasút az állam, az unió és a magántőke együttműködésével ugyanolyan korszerű lehet, mint volt a kezdetekkor, a nagy reformok korában.
