Stratégie communautaire de réduction des émissions de CO2 des voitures et véhicules commerciaux légers (débat) 
La présidente
(DE) Le point suivant est le rapport de Chris Davies, au nom de la commission de l'environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire, sur la stratégie communautaire de réduction des émissions de CO2 des voitures et véhicules commerciaux légers.
Chris Davies  
rapporteur. - (EN) Madame la Présidente, permettez-moi de commencer en posant à la commissaire une question accusatrice. Au fil des années, certains d'entre nous ont souligné à de maintes reprises le fait que les constructeurs automobiles ne respectaient pas les termes de l'accord volontaire conclu pour réduire les émissions. Compte tenu de ces avertissements, comment se fait-il que, environ cinq ans après les premiers signes évidents de ce manquement, nous ne disposions toujours pas d'une législation exigeant de ces constructeurs la réalisation des objectifs convenus? Il faut savoir que chaque mois de retard supplémentaire rend de plus en plus difficile la concrétisation d'ambitions initialement réalisables.
Tel est le cadre de notre débat d'aujourd'hui. Les émissions moyennes des nouvelles voitures atteignent pour l'instant un peu moins de 160 g de CO2 par kilomètre, une valeur très éloignée de l'objectif de 140 g qui avait été fixé pour 2008. Il n'y a donc rien d'étonnant à ce que certains parmi nous veuillent que les constructeurs automobiles soient sanctionnés pour ne pas avoir tenu leur engagement. Pourtant, le fait est que ces constructeurs n'ont violé aucune loi. Quel que soit notre désir qu'il en soit autrement, ce niveau d'émissions trop haut est pourtant bien là.
La Commission a annoncé qu'elle voulait s'en tenir à l'objectif à moyen terme convenu dans le cadre de l'accord volontaire, à savoir des émissions de 120 g d'ici à 2012, mais qu'une part de 10 g de cette valeur serait réalisée par des mesures complémentaires. Moi j'appelle cela une échappatoire politique: rendre l'objectif moins clair et encourager certains constructeurs à penser qu'ils peuvent utiliser des biocarburants pour éviter les changements radicaux au niveau de la conception.
Néanmoins, si l'on considère où nous en sommes, l'objectif et le calendrier fixés par la Commission sont-ils encore réalistes puisque, ces derniers temps, la réduction des émissions moyennes a à peine dépassé 1 g par an? La Commission suggère de passer tout de suite à une réduction de 5 g par an. Fort bien, cela est réalisable et la technologie nécessaire existe, mais à quel coût?
Les réductions d'émissions doivent être rendues prioritaires pour les constructeurs automobiles mais elles doivent être atteintes au coût le plus bas possible. Il faut pour cela donner à l'industrie des objectifs spécifiques et un délai suffisant pour lui permettre d'apporter les changements. Les améliorations en question pourraient entraîner une hausse des prix des nouvelles voitures mais, en même temps, les réductions d'émissions sont synonymes de diminutions de la consommation. Les acquéreurs de nouvelles voitures pourront ainsi épargner de l'argent à l'usage. Si l'on fait bien les choses, nous pourrons prendre des mesures qui seront bonnes pour l'environnement, bonnes pour le consommateur mais également bonnes pour l'avenir de la construction automobile.
Dans ce Parlement, un débat est mené sur la question de savoir si, dans un rapport prélégislatif de ce type, les écologistes devraient pousser pour l'envoi à la Commission d'un signal fort lui demandant d'être sévère, ou si nous devrions essayer d'être réalistes en élaborant des mesures susceptibles de correspondre de près aux mesures qui seront finalement adoptées. C'est pourquoi je demande au Parlement de s'écarter de la position de la Commission et de recommander que l'objectif d'émissions moyennes des nouvelles voitures soit fixé pour 2015 et non plus pour 2012, et que cet objectif soit de 125 g à atteindre par des moyens techniques uniquement.
Nous devons évidemment encourager l'utilisation de mesures complémentaires visant à réduire les émissions. Ces mesures doivent toutefois servir de complément, et non de remplacement, pour les améliorations techniques nécessaires. À l'intention des membres qui disent que cela n'est pas suffisant, je dirai seulement que, le mois prochain, nous mettrons aux voix le rapport CARS 21, qui préconise un objectif de 135 g d'ici à 2015. Nous pourrions finir par voter pour une chose ce mois et pour autre chose le mois prochain. Si je peux contribuer à harmoniser les diverses positions de la commission de l'industrie, de la recherche et de l'énergie et de la commission de l'environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire, je crois que la position et l'influence du Parlement en sortiront renforcées.
À mon sens, les constructeurs devraient recevoir des objectifs très clairs sans possibilité de se dérober à leur responsabilité. Ce rapport insiste sur le fait que le non-respect des engagements devrait entraîner l'application de sanctions financières sévères. Je propose quant à moi l'établissement d'un mécanisme d'échange interne afin d'accorder une flexibilité maximale aux constructeurs et des incitations à ceux qui fabriquent des véhicules à faibles émissions. C'est toutefois le régime de sanctions qui importe le plus et qui, j'en ai l'impression, constituera un test pour la détermination de la Commission.
Autre élément tout aussi important, la nécessité de fixer des objectifs à long terme permettant de réduire les émissions à moins de 100 g d'ici à 2020. Si on leur impose des exigences absolues en leur laissant suffisamment de temps, les constructeurs pourront sans aucun doute atteindre des réductions de presque 40 % au cours des 13 prochaines années.
Enfin, permettez-moi de vous toucher un mot sur la publicité faite pour les voitures. Les constructeurs prétendent toujours répondre à la demande des consommateurs, mais ce n'est pas mon avis. Je crois au contraire que les constructeurs façonnent cette demande. Des études ont montré qu'une très forte proportion des dépenses de publicité était consacrée à des annonces vantant la puissance, la taille ou la vitesse des voitures.
L'industrie automobile est censée élaborer un code volontaire de conduite en matière de publicité. Toutefois, comme nous avons déjà dû nous mordre les doigts d'avoir demandé des codes volontaires, mieux vaut se méfier de ce type de mesures. Il serait temps que les publicités offrent aux consommateurs davantage de détails sur les économies de carburant et les performances en matière d'émissions possibles avec les véhicules mis en vente. Ces informations, au lieu d'être enfouies dans le texte en petits caractères, devraient apparaître au premier plan. Nous devons encourager les constructeurs automobiles à se concurrencer sur les critères de sécurité, d'élégance et d'écologie de leurs voitures.
Permettez-moi encore ces quelques mots pour conclure. Les constructeurs automobiles de l'Europe produisent d'excellents véhicules. Ces firmes possèdent certes une admirable expertise technique mais, pendant trop longtemps, elles ont ignoré la contribution que leurs produits apportaient au changement climatique. Pour le bien de la planète mais aussi pour celui d'une industrie qui a besoin de rester à la pointe de la technologie mondiale, il est grand temps que les législateurs les orientent dans une direction plus verte.
Stavros Dimas
membre de la Commission. - (EL) Madame la Présidente, le transport routier, comme d'autres secteurs de l'économie, doit contribuer aux efforts pour la réduction des émissions de CO2 pour tenter d'atteindre les objectifs du protocole de Kyoto et de respecter nos futurs engagements pour 2020 et au-delà.
Le transport routier est la deuxième source d'émissions de gaz à effet de serre au sein de l'UE. Rien que les voitures sont responsables de 12 % du total des émissions de l'UE. Il est intéressant de noter que, alors que les émissions totales des 27 États membres de l'UE ont diminué de presque 8 % sur la période entre 1990 et 2005, les émissions du transport routier ont augmenté, sur la même période, de 25 %. Je dois vous rappeler que depuis 1995, la Commission a défini l'objectif de 120 grammes, et que l'industrie automobile le savait. Permettez-moi aussi de vous rappeler qu'il existait un accord volontaire pour atteindre une réduction des émissions de CO2 à 140 grammes par km avant 2008. La Commission a réalisé que cet objectif ne serait pas atteint par l'industrie automobile et l'industrie elle-même l'a admis. Par conséquent, la Commission européenne, en février dernier, a réexaminé la stratégie communautaire pour une réduction des émissions de CO2 par les voitures neuves, avec une législation contraignante basée sur une approche intégrée par le biais de laquelle l'objectif européen de réduction des émissions des voitures neuves à 120 grammes d'ici à 2012 sera atteint.
La gestion du problème des émissions de CO2 des voitures devrait également contribuer à la protection énergétique européenne tant attendue en réduisant notre dépendance par rapport aux carburants fossiles importés. Cela engendrera évidemment une réduction des dépenses des consommateurs en carburants.
Madame la Présidente, je suis heureux de constater que votre rapport approuve notre initiative qui vise à proposer un cadre législatif pour réduire les émissions de CO2 des voitures et je remercie le rapporteur, M. Davies, pour ses efforts, ainsi que Mme Harms et M. Bulfon de la commission de l'industrie, de la recherche et de l'énergie et de la commission du marché intérieur et de la protection du consommateur respectivement, pour leurs suggestions sur le sujet.
Le rapport définit des objectifs ambitieux pour la réduction des émissions de CO2 et souligne que des progrès plus importants à long terme sont nécessaires. Le défi est maintenant de transformer ce soutien politique en action pratique.
Le projet de rapport propose plusieurs points sur lesquels nous pouvons travailler, dont deux que je voudrais aborder.
Premièrement, votre rapport mentionne la nécessité légitime de l'industrie automobile de disposer d'une limite de temps pour pouvoir s'adapter de manière graduelle aux nouvelles dispositions législatives. Comme je l'ai dit auparavant, cette stratégie de réduction date de 1995. Le mois dernier, lors du Salon de l'automobile de Francfort, il était évident que l'industrie automobile européenne avait bien relevé le défi de notre nouvelle proposition. En peu de temps, les constructeurs automobiles ont réussi à proposer des solutions techniques abordables et qui bénéficient d'une certaine efficacité énergétique. Je suis absolument convaincu qu'avec notre stratégie modifiée et le cadre législatif imminent nous offriront aux constructeurs automobiles des conditions de concurrence égales. Les performances environnementales deviendront la motivation, et non la concurrence basée simplement sur la taille de la voiture ou la capacité du moteur. Nous pouvons déjà voir les premiers résultats. Maintenant que le prix du pétrole atteint des sommets record, nous ne pouvons pas laisser échapper les opportunités de définir des objectifs ambitieux de réduction des émissions de CO2 dans l'industrie automobile européenne. Cette réduction servira de puissant incitant pour l'innovation et le renouvellement; elle permettra également d'augmenter les exportations vers les pays émergeants, où la demande pour des voitures peu gourmande en carburant est forte.
Deuxièmement, votre rapport signale la nécessite de prendre en compte certains paramètres importants dans la future législation, tels que ceux déterminés par l'impact social et les prix abordables pour les consommateurs. Bien sûr, la bonne gestion de tous ces aspects est très importante. Je voudrais souligner que nous avons la ferme intention de proposer une législation pour évaluer la situation de tous les constructeurs automobiles et pour éviter de fausser de façon injustifiable le jeu de la concurrence. L'objectif général sera réparti entre les constructeurs automobiles de façon durable et équitable au niveau social. L'approche intégrée que nous proposons aidera le secteur à se préparer aux défis à venir et évitera des ennuis injustes pour certaines entreprises ou pour un secteur spécifique.
Ces commentaires préliminaires concluent ce que j'avais à dire. Merci de votre attention.
Rebecca Harms  
rapporteur pour avis de la commission de l'industrie, de la recherche et de l'énergie. - (DE) Madame la Présidente, monsieur le Commissaire, puis-je me permettre de dire à M. Davies que nous devrions rappeler clairement pourquoi nous devons discuter des limites d'émissions strictes et contraignantes. Cela s'explique par le fait que, suite à un accord volontaire conclu entre la Commission et l'industrie automobile il y a plus de dix ans, cette dernière n'a pas respecté ses objectif et ce, en toute connaissance de cause et de manière volontaire. La situation actuelle, nous le savons, n'est pas due à un manque de chance ou à des circonstances imprévisibles mais à des décisions prises par les dirigeants des groupes automobiles.
Pour cette raison, M. Davies, je suis un peu étonnée du message clair que vous avez envoyé par le biais de vos amendements - que j'ai vus pour la première fois aujourd'hui, bien qu'ils existent depuis plus longtemps - qui indique, malgré ce qui a été décidé à la commission de l'environnement, que vous n'avez plus intérêt à exercer des pressions sur le potentiel et la force d'innovation de l'industrie automobile en Europe.
Je pense que nous pouvons atteindre les objectifs climatiques de l'Europe uniquement par le biais des limites strictes qui avaient initialement été proposées par la Commission. Je pense également - et vous avez judicieusement abordé ce point, M. Dimas - que nous ne pourrons pas parvenir à la sécurité de l'approvisionnement énergétique pour nos besoins en matière de transport à moins que nous nous assurions immédiatement que les voitures deviennent moins gourmandes en carburant, car nous ne pouvons pas rester là à regarder le pétrole, qui est cher et difficile à obtenir, être gaspillé sur nos routes.
Le troisième point, auquel la commission de l'industrie, dont j'ai rédigé l'avis, accorde une grande importance, est la nécessité de s'assurer, sur le long terme, que les connaissances et les compétences des ingénieurs et des développeurs dans l'industrie automobile rentrent en ligne de compte et que ces bons ingénieurs ne soient pas ensuite étouffés par des politiques de gestion qui vont dans la mauvaise direction. Je suis convaincue que dans peu de temps, il ne restera plus que des voitures efficientes, écologiques et abordables, tout en étant stylées, sur le marché et que ceux qui relâchent la pression aujourd'hui sur l'innovation en définissant des limites de temps souples pour atteindre les objectifs de réduction, M. Davies, seront responsables si l'industrie automobile européenne n'est pas concurrentielle sur le long terme et si des emplois sont perdus dans la construction automobile en Europe.
Il va sans dire que le marché automobile mondial va changer du tout au tout - en admettant que nous acceptions les prémices sous-jacentes de notre politique climatique et de la politique climatique des Nations Unies - et que ceux qui freine actuellement le processus de réduction des limites d'émissions seront responsables de la chute de l'industrie automobile en Europe et d'une situation dans laquelle nous ne prenons plus notre propre politique climatique au sérieux.
Wolfgang Bulfon  
rapporteur pour avis de la commission du marché intérieur et de la protection du consommateur. - (DE) Madame la Présidente, je suis conscient que la voiture est un moyen de transport universel et je suis conscient de la contribution de l'industrie automobile à la prospérité des Européens. Toutefois, je ne considère pas la voiture comme un fétiche. Pour cette raison, je ne comprends pas pourquoi les constructeurs construisent des voitures qui roulent à des vitesses qui dépassent 200 km par heure.
La construction de voitures efficientes et écologiques est une nécessité, étant données les preuves du changement climatique. En outre, l'Europe a le devoir de montrer l'exemple pour les marchés émergeants qui sont en plein développement. C'est finalement le choix du consommateur qui déterminera quelles voitures seront conduites dans les années à venir. C'est la raison pour laquelle j'ai milité auprès de la commission du marché intérieur et de la protection du consommateur pour des informations transparentes et plus facilement compréhensibles sur les estimations des émissions des véhicules. Je demande à la Commission de considérer ce rapport comme point de départ pour la présentation d'une proposition législative ambitieuse et d'agir rapidement.
Martin Callanan
au nom du groupe PPE-DE. - (EN) Madame la Présidente, je me permettrai de commencer par exprimer toute ma gratitude à M. Davies pour les efforts impressionnants qu'il a investis dans ce rapport ainsi que pour sa coopération extrêmement constructive. J'ai le grand plaisir, au nom de mon groupe, d'approuver l'objectif de 125 g pour 2015 que M. Davies a exposé. Cet objectif est, je pense, très ambitieux du point de vue environnemental, mais il est aussi réalisable par cette industrie européenne florissante employant des centaines de milliers de travailleurs. À nous à veiller à ce qu'elle reste florissante. Je suis convaincu que les constructeurs automobiles européens continueront à produire certaines des voitures les plus écologiques du monde. Les nouveaux objectifs envisagés qui, rappelons-le, sont les plus exigeants au monde, aideront ces firmes à mettre au point des voitures encore plus propres à l'avenir.
Ce débat présente cependant un chaînon manquant. Je parle évidemment de la demande des consommateurs. Nous devons faire en sorte que les consommateurs demandent des voitures plus propres et plus respectueuses de l'environnement. Sur ce plan, les États membres eux-mêmes ont un rôle très important à jouer par l'intermédiaire de leurs systèmes fiscaux, une compétence qui leur revient de plein droit. Les États membres peuvent influencer fortement la demande des consommateurs en introduisant des régimes de taxation favorables à l'environnement.
Je crois que nous devons aussi obtenir des contributions aux réductions des émissions de CO2 de la part de tous les secteurs concernés: compagnies pétrolières, producteurs de biocarburants, fabricants de pneus, etc., autant d'acteurs ayant une contribution à apporter qui pourra nous aider à atteindre nos objectifs ambitieux.
J'ai également soumis plusieurs amendements visant à atténuer certaines exigences très contraignantes pour les publicistes que M. Davies a insérées dans son rapport. Je pense que ces exigences sont complètement disproportionnées par rapport au problème. De plus, je suis convaincu que, si on leur en laisse l'occasion, les constructeurs et les publicistes seront capables de trouver un code volontaire contraignant qui serait tout aussi efficace que ces exigences.
J'ai également soumis, conjointement avec M. Davies, un amendement visant à reconnaître la contribution des constructeurs de faibles volumes qui n'ont pas une vaste gamme de produits leur permettant d'atteindre en moyenne les niveaux d'émissions exigés. J'espère que la Commission tiendra compte d'eux lors de la formulation de la législation.
Marie-Noëlle Lienemann
au nom du groupe PSE. - Chers collègues, Madame la Présidente, Monsieur le Commissaire, l'urgence est là, tout le monde le rappelle. Le prix Nobel a été donné à M. Gore, qui a tiré la sonnette d'alarme, et l'Union européenne a maintenant une nécessité impérative de passer aux actes car, je le rappelle, cette affaire n'est pas nouvelle. Il y avait un accord volontaire sur lequel s'étaient engagés les constructeurs de 140 g de CO2 par kilomètre en 2008, et cet accord n'a pas été tenu. Je le rappelle, le Parlement européen avait lui-même fixé l'objectif de 120 g pour 2005 et, au plus tard, pour 2010. Rien ne justifie aujourd'hui que nous reculions sur ces objectifs. Et il est donc nécessaire d'avoir rapidement une directive ambitieuse, claire et contraignante. Elle doit s'attacher à donner des objectifs en deux temps.
Premièrement, à court terme. Le court terme, c'est la cible de 120 g de CO2 pour les voitures neuves et 10 g pour les mesures complémentaires. Mais il faut aller vite et nous approuvons donc le vote qui a eu lieu en commission de l'environnement et qui a souhaité que la cible soit atteinte en 2012 et que, dès 2009, des objectifs contraignants soient définis de sorte qu'en 2012, tous les véhicules, toute la cible soit atteinte.
Dans un second temps, il nous paraît fondamental de fixer un objectif pour 2020: 95 g pour 2020, 70 g pour 2025, avec une date d'échéance intermédiaire en 2016 pour faire le point. Alors nous approuvons donc cette feuille de route ambitieuse de la commission de l'environnement, car nous pensons qu'elle donne à la fois de la visibilité pour des normes et qu'elle impose le gap technologique sans lequel nous n'arriverons pas à atteindre le protocole de Kyoto. Oui, bien sûr, ça va coûter cher et ça pose un problème d'arbitrage sur le prix des véhicules. On doit d'abord noter que toutes les voitures et tous les constructeurs n'ont pas eu la même efficacité dans l'accord volontaire.
Oui, les petites voitures doivent être favorisées par rapport aux grosses voitures et nous devons trouver des taxations, des pratiques, voire d'interdiction dans certains cas, qui empêchent ces gros véhicules, 4x4 ou autres, notamment en milieu urbain, de polluer à longueur de journée nos villes et de produire une grande quantité de CO2. C'est d'autant plus important que les marges bénéficiaires des constructeurs sont d'autant plus fortes qu'ils produisent beaucoup de grands véhicules. Nous devons donc orienter le marché de telle manière que les constructeurs qui font des petites voitures moins polluantes aient plus de rentabilité que ceux qui font des grosses voitures, grandes polluantes, et nous attendons de la Commission, au-delà des normes, de nous proposer des stratégies qui vont dans ce sens.
Enfin, je voudrais insister sur l'importance d'une bonne information des acheteurs pour qu'ils y voient clair dans ce maquis et, en particulier, qu'on démine les publicités mensongères. C'est pourquoi mon groupe a déposé un amendement imposant que l'étiquetage sur le format A-G d'efficacité énergétique soit bien fixé sur chaque véhicule pour que chaque consommateur puisse avoir une pratique favorable à l'environnement.
Holger Krahmer
au nom du groupe ALDE. - (DE) Madame la Présidente, lorsque nous discutons des émissions de CO2, nous abordons rapidement le sujet des voitures, tout simplement parce que cela permet de titiller la mauvaise conscience des gens. C'est la raison pour laquelle, Mme Harms, les Verts et de nombreuses organisations environnementales aiment parler des voitures.
Nous devons faire face à un engagement volontaire qui n'a pas été respecté - aucun doute là-dessus - et nous avons donc besoin d'un nouveau règlement. Nous n'avons pas d'autre alternative. Ce que vous êtes venue nous dire, Mme Harms, sur l'engagement volontaire qui est délibérément et stratégiquement torpillé par l'industrie automobile me semble un peu tiré par les cheveux. Permettez-moi juste de vous rappeler qu'un marché ne comprend pas uniquement des fournisseurs de produits mais également ceux que demandent ces produits. Nous contribuons à créer de la demande et bientôt, lorsque nous serons reconduits chez nous par le service de voiturage, nous utiliserons des voitures qui ne respectent pas les objectifs pour lesquels les constructeurs automobiles s'étaient engagés.
Je voudrais que les Verts prennent l'initiative. Si vos intentions sont honorables, assurez-vous que des petites voitures qui respectent l'objectif volontaire de l'année prochaine seront commandées pour le Parlement. Il est impératif que nous nous assurions, dans les futures législations, que les réductions souhaitées subissent une analyse coût/bénéfice. Le rapport Stern que vous et les Verts aimez citer, Mme Harms, calcule que, sur 13 mesures potentielles de réduction des émissions de CO2, celles qui visent les voitures qui se trouvent tout en haut de la gamme de prix sont en fait les moins efficaces. Quiconque fait des demandes politiques pour des limitations strictes des émissions et pour des voitures plus efficientes doit reconnaître que le cycle de développement et de production dans l'industrie automobile prend cinq à sept ans. C'est en refusant d'admettre ce fait que nous mettons des emplois en péril, Mme Harms, pas en l'admettant.
Je suis donc heureux que notre rapporteur soit allé dans ce sens en disant qu'il n'est pas réaliste de définir de délai avant 2015. Demain, le Parlement votera en faveur d'une des options sur la table et il faut indiquer que, quelle que soit la décision prise, l'année choisie et la valeur moyenne définie, cette mesure sera plus stricte et ambitieuse que n'importe quel autre régime dans le monde. Nous devons garder cela en tête. Pour notre industrie automobile, la frontière entre la carotte et le bâton est très mince et, en fin de comptes, nous devons nous assurer que nous exportons réellement les meilleurs produits et non notre industrie.
Claude Turmes
au nom du groupe Verts/ALE. - (EN) Madame la Présidente, je pense que le moment est venu d'informer le monde extérieur sur ce qu'est en réalité cet accord Callanan-Davies. De quoi s'agit-il? D'un report de l'action de 2012 à 2015. Nous avons calculé l'impact de ce report en termes de CO2: 125 g en 2015 est pire que 130 g en 2012. De plus, la deuxième partie de ce projet consiste en exonérations pour les constructeurs de faibles volumes. Nous parlons en réalité de 300 000 voitures par an, ce que je n'appellerais pas de "faibles volumes".
À mon avis, les initiatives de M. Davies que nous allons mettre aux voix cette semaine sont nées de l'imagination d'un héros libéral vert qui est devenu un Judas pour l'environnement. J'ai de la peine à y croire: au lieu d'utiliser la possible majorité de centre-gauche de cette Assemblée pour obtenir les 120 g en 2012, certains font cause commune avec des conservateurs réactionnaires afin d'aider l'industrie automobile de l'Europe à gagner du temps. Ce n'est certainement pas dans cette direction que nous devons avancer.
Kartika Tamara Liotard
au nom du groupe GUE/NGL. - (NL) Madame la Présidente, au cours des derniers mois, mes collègues députés et moi-même avons rencontré de nombreux représentants de l'industrie automobile. Je ne pense pas avoir déjà assisté à un tel lobbying sur un rapport. L'industrie a utilisé tous les arguments possibles pour empêcher les mesures limitant les émissions de CO2 ou en tout cas pour les retarder. Il semble qu'ils aient convaincus bon nombre de mes collègues députés, notamment le rapporteur, bien qu'heureusement la commission de l'environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire soit pleinement consciente de sa tâche.
Que les choses soient claires: l'industrie automobile porte l'entière responsabilité de cette proposition de la Commission. Les tentatives pour parvenir à un accord sur un règlement volontaire se sont soldées par un échec retentissant. Il semble que seules les normes contraignantes soient efficaces. Je trouve que les plaintes selon lesquelles tout cela se fait dans l'urgence sont assez hypocrites car l'industrie sait depuis des années que ces mesures devaient arriver. L'environnement doit maintenant être protégé avec des mesures drastiques. Nous devons le faire pour nous et pour les générations futures.
Pour cette raison, je vous demande de voter contre l'amendement 42, déposé par M. Callanan et M. Davies. L'amendement augmente le volume maximum autorisé de CO2 et reporte la date choisie de 2012 à 2015. Cela fait primer les intérêts commerciaux sur l'environnement et nous ne pouvons en aucun cas le permettre. Qu'est-ce que M. Davies cherche à nous faire?
Malcolm Harbour
Madame la Présidente, au nom de mes collègues de la commission du marché intérieur et de la protection des consommateurs, je tiens à remercier M. Davies pour la façon dont il a abordé cette problématique ainsi que pour une série d'approches innovantes contenues dans son rapport. Je voudrais aussi remercier notre rapporteur, M. Bulfon, et à nouveau M. Davies pour avoir adopté dans son rapport un certain nombre de nos propositions.
Ce soir, nous avons entendu beaucoup de débats et de discussions sur les objectifs manqués de l'industrie automobile et sur la façon dont nous allons avancer. Je voudrais faire écho aux propos du commissaire en utilisant le mot "incitation". La mise en place et la réalisation de ce programme exposé par M. Davies va nécessiter des milliards d'euros d'investissements dans de nouveaux produits et mobiliser d'immenses ressources en ingénierie et développement de produits.
(Objections)
Je vois mes collègues écologistes déjà occupés à secouer la tête; ils semblent penser que la technologie est là, que du jour au lendemain nous pourrons transformer une industrie fondamentale dans le sens souhaité. Cette opinion est complètement irréaliste. D'où les investissements nécessaires viendront-ils? Ils seront puisés dans les bénéfices des firmes automobiles. Nous devons soutenir ces bénéfices afin que ces firmes puissent les réinvestir. Cette demande entraînera le plus grand bouleversement jamais vécu par une industrie majeure. Ne l'oublions surtout pas. Évitons de lancer des exigences irréalistes. C'est une question de bon sens.
Chers collègues, permettez-moi de vous rappeler - et je n'accepterai pas ce genre de cris de victoire - que je ne suis pas du tout au service du lobby de l'industrie automobile. Cela fait longtemps que je préconise l'établissement d'objectifs exigeants. Pour la première fois, nous nous orientons vers une approche législative. Vous devriez aussi écouter nos arguments. Permettez-moi d'évoquer encore un point: les idées relatives aux mesures complémentaires et autres. Ce dont nous parlons maintenant est un changement radical de l'approche qu'ont les gens des transports et des déplacements en voiture. Les nouveaux véhicules mettront longtemps à arriver sur le marché. Par contre, les mesures complémentaires dont nous parlons - les mesures destinées au consommateur, l'information du consommateur - sont les véritables incitations que nous devons mettre sur pied. Je suis désolé d'avoir dépassé mon temps de parole, Madame la Présidente, mais vous avouerez que j'ai été interrompu sans aucune nécessité par certains collègues.
Matthias Groote
(DE) Madame la Présidente, monsieur le Commissaire, ce rapport, que Chris Davies a rédigé à l'initiative de la commission de l'environnement, doit signaler à la Commission que le Parlement européen est sérieux lorsqu'il parle de réduire les émissions de CO2. Lorsque je vois les amendements sur la table, je commence à en douter.
Il y a trois points que nous devons garder en tête. Premièrement, à partir du 1er janvier 2012, les véhicules neufs en Europe ne devront plus émettre plus de 120g de CO2 par kilomètre. Nous ne devons pas assouplir cette date ou la limite d'émissions. En 1998, l'industrie automobile s'est volontairement engagée à réduire les niveaux d'émissions de CO2 pour ses véhicules neufs. À la lumière des rapports d'informations sur l'avancée continue du changement climatique, Je ne vois pas du tout pourquoi nous devrions modifier cette date limite ou ce plafond.
Deuxièmement, la future législation doit stipuler clairement que les émissions de CO2 de toutes les voitures doivent être réduites. Les grosses voitures doivent apporter une plus grande contribution mais les plus petites voitures peuvent également apporter leur contribution, pour que nous puissions atteindre les 120 grammes d'ici à 2012.
Mon troisième point est que les voitures doivent rester abordables pour tous les consommateurs. Je suis d'accord avec l'orateur précédent sur ce point. Je viens d'une région principalement rurale où les gens sont dépendants des voitures pour se rendre sur leur lieu de travail. Pour cette raison, la future législation doit être équilibrée pour concilier les besoins de l'environnement avec ceux de l'économie.
Quel est l'effet positif des limitations strictes des émissions si les gens ne peuvent plus se permettre d'acheter une voiture neuve ou de conduire leur véhicule vieillissant? Le renouvellement de la flotte de voitures sur les routes européennes prend plus de huit ans et demi et nous devons nous en souvenir lorsque nous adoptons une nouvelle législation. La future législation sur les émissions de CO2 des voitures doit se baser sur la nécessité de mieux garantir la protection du climat et ainsi que des voitures abordables.
Péter Olajos
(HU) Merci, Monsieur le Président. Mesdames et messieurs, je pourrais commencer comme avec une de ces vieilles blagues: j'ai une bonne et une mauvaise nouvelles: laquelle voulez-vous entendre en premier?
Je vais commencer par la bonne nouvelle: l'Union européenne est le fer de lance de la lutte contre le changement climatique; les 27 pays de l'UE font maintenant plus que n'importe quelle autre partie du monde pour mettre un terme au changement climatique. Maintenant, la mauvaise nouvelle: si les milliers de scientifiques du monde ont raison, alors même avec tous ces efforts, ce ne sera pas suffisant. Alors, que devons-nous faire?
La réponse ne fait aucun doute: nous avons besoin d'un changement de paradigme. Il faut louer le fait que le rapport de M. Davies souligne un certain nombre de points importants. Cependant, ceux qui pensent que nous allons résoudre les problèmes en réduisant les émissions de dioxyde de carbone du nombre toujours croissants de voitures que nous utilisons à 120g ou 95g se trompent lourdement.
Selon moi, nous pouvons et nous devons voter en faveur de ce rapport et, dans un même temps, nous devons contraindre les constructeurs automobiles à produire des moteurs plus petits et plus efficients. Cependant, nous ne devons pas nous arrêter là. L'Union européenne doit s'engager sans équivoque dans le changement technologique dans le secteur du transport également. Tous les moyens disponibles doivent être utilisés pour promouvoir la recherche, le développement et l'innovation dans ce domaine et nous devons arrêter de soutenir les technologies conventionnelles.
Les États membres doivent partager leurs meilleures solutions dès que possible pour offrir des incitants juridiques, économiques et autres aux constructeurs et aux consommateurs. De plus, tant que nous abordons le sujet, je ne pense pas, par exemple, que les biocarburants constituent la solution idéale à nos problèmes et certainement pas les biocarburants de première génération actuels. Ceux-ci semblent toutefois constituer une étape essentielle sur la voie vers les carburants alternatifs, tels que l'hydrogène et les systèmes de propulsion électrique, ainsi que bien d'autres systèmes qui ne sont pas encore largement utilisés ou qui doivent encore être conçus. Encourageons ces carburants avec le vote d'aujourd'hui et avec la future législation. Merci beaucoup.
Linda McAvan
Monsieur le Président, je ne ferai pas de commentaires sur ces nouveaux liens de flatterie que nouent entre eux les libéraux-démocrates et les conservateurs britanniques, comme MM. Callanan et Davies nous en ont fait la démonstration ce soir. Peut-être s'agit-il de la nouvelle bataille pour le leadership des libéraux-démocrates qui continue, puisque certains de leurs nouveaux dirigeants ont même des sosies!
Ce dont je veux parler, c'est de l'importance de s'en tenir à des objectifs ambitieux. Je ne crois pas que l'industrie ait été fort surprise d'entendre la Commission parler de 2012 comme délai pour l'atteinte des objectifs. Elle ne se sera pas davantage étonnée du niveau de ces objectifs car, bien sûr, nous savons tous que ceux-ci font l'objet de discussions depuis de nombreuses années.
En mars dernier, les dirigeants de l'UE ont convenu de réduire de 20 % les émissions globales de CO2 d'ici à 2020. Si nous tenons à atteindre cet objectif, nous devons faire adopter une législation qui nous en donne les moyens. Nous nous trouvons aujourd'hui devant le tout premier obstacle sur cette voie. Je crois que le moment serait très mal choisi pour essuyer un échec au Parlement européen. Le public a les yeux braqués sur nous. Il veut savoir si nous sommes vraiment résolus à nous atteler au changement climatique.
Il est évident que nous devons travailler avec l'industrie. Or, M. Davies parle de punir l'industrie. Personne ne veut punir l'industrie car le secteur automobile, comme M. Harbour vient de le dire, forme une industrie européenne majeure. Ces firmes sont aussi de grands employeurs, avec lesquels nous devons travailler car ils sont seuls aptes à apporter les changements dont nous avons besoin.
Nous avons donc besoin de travailler avec cette industrie et d'écouter ce qu'on a à nous dire. Toutefois, à mon avis, la chose dont nous avons besoin par-dessus tout, c'est un projet à long terme auquel chacun adhère, qui permet à chacun de savoir dans quelle direction nous évoluons et de contribuer à avancer dans cette direction.
Permettez-moi un dernier mot sur l'étiquetage et la publicité. Nous avons besoin d'un système clair, d'un système d'étiquetage vert pour les voitures que tout consommateur doit comprendre, tout comme il comprend, lorsqu'il achète des produits électroménagers, comment ceux-ci fonctionnent. Les fabricants de produits électroménagers produisant des articles inefficaces ont d'ailleurs vu leurs produits s'effondrer sur le marché. La même chose doit se passer avec les voitures. J'espère que nous pourrons collaborer avec l'industrie pour mettre en place un système d'étiquetage vert que chacun pourra comprendre.
Andres Tarand
(ET) Jusqu'à présent, notre politique climatique s'est principalement concentrée sur le secteur de l'énergie. L'aviation sera le prochain secteur qui sera intégré au système européen d'échange de quotas d'émissions. Toutefois, le transport terrestre a une influence majeure sur le changement climatique et le rapport Davies est une initiative assez bien reçue. L'industrie automobile a besoin d'objectifs clairs à long terme pour la réduction du niveau des émissions de CO2 dans les gaz d'échappement et je soutiens l'approche de M. Davies selon laquelle des limites à long terme seront définies pour les émissions de CO2, par exemple pour 2020 ou 2025.
L'industrie automobile a largement eu le temps de réduire le niveau d'émissions de CO2. Nous ne devons pas accepter la procrastination permanente: les solutions technologiques existent déjà. De la même manière, j'espère que le Parlement soutiendra l'amendement que j'ai déposé auprès de la commission de l'environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire, dans lequel je propose que l'industrie automobile soit obligée réduire le CO2 dans les gaz d'échappement à 120g/km d'ici à 2012.
Małgorzata Handzlik
(PL) Monsieur le Président, je voudrais féliciter le rapporteur pour ce rapport. Lorsque nous abordons le sujet de la stratégie communautaire pour la réduction des émissions de CO2, nous devons nous rappeler que, rien qu'en Europe, deux millions de personnes sont employées dans l'industrie automobile et 10 millions d'autres emplois sont liés à ce secteur. Cette industrie représente 3,5 % du PIB européen. La valeur d'exportation est de 33,5 milliards d'euros et, ce qui est tout aussi important, chaque année, les taxes automobiles génèrent 365 milliards d'euros pour les États membres.
La stratégie communautaire pour la réduction des émissions de CO2 ne sera efficace que si elle est mûrement réfléchie et qu'elle laisse suffisamment de temps aux producteurs pour développer des solutions techniques appropriées. Je suis en faveur de l'introduction d'une période de transition appropriée car le cycle de production dans l'industrie automobile est complexe et a besoin de temps pour s'adapter. Il semble donc que la meilleure date pour l'entrée en vigueur des règlements serait 2015, notamment parce que la norme Euro 6 entrera en vigueur cette année-là. Je pense également qu'une approche intégrée est nécessaire pour les émissions de CO2. Des études ont indiqué que si nous devons atteindre l'objectif de 120g/km uniquement par le biais d'améliorations de la technologie automobile, le prix moyen d'une voiture augmentera d'environ 3 600 euros, ce qui fera que de nombreuses marques de voitures deviendront moins accessibles pour le citoyen européen moyen.
C'est pour cette raison que le fait de baser les émissions de CO2 exclusivement sur la technologie de motorisation est la solution la plus coûteuse. On pourrait atteindre le niveau de 120g en proposant d'autres solutions, comme une utilisation des biocarburants plus importante qu'aujourd'hui, ainsi qu'en proposant des solutions supplémentaires pour les véhicules, telles qu'un voyant indiquant quand il faut changer de vitesse et des pneus à faible résistance.
Dorette Corbey
(NL) Monsieur le Président, le transport routier est une source importante de pollution. En 2005 le transport, les voitures et les camions ont engendré 27 % des émissions totales de gaz à effet de serre. Si nous voulons lutter contre le changement climatique, nous ne pouvons pas ignorer le secteur automobile. Si nous n'agissons pas, les émissions vont augmenter, pas diminuer.
Malheureusement, l'industrie automobile n'est pas parvenue à prendre l'initiative. Il y a quelques années, les constructeurs automobiles eux-mêmes se sont engagés à réduire les émissions. L'industrie a construit des voitures de meilleures qualité et plus sures ces dernières années. Des progrès importants ont été faits mais malheureusement, l'efficacité des moteurs a été négligée.
L'objectif des 140g en 2008 ne sera donc pas atteint et certainement pas sur une base volontaire. La législation n'est malheureusement suffisante pour atteindre l'efficience. La législation doit avoir pour objectif d'atteindre des émissions moyennes de 120g en 2012 et non en 2015. Un objectif à long terme de 80g par kilomètre est nécessaire car nous avons défini un objectif ambitieux pour 2020 et cet objectif doit se refléter dans l'industrie automobile.
Ivo Belet
(NL) Monsieur le Président, monsieur le Commissaire, mesdames et messieurs, les voitures privées sont responsables de 12 % de toutes les émissions de CO2. Nous le savons tous. Il est clair que le secteur doit faire de gros efforts pour atteindre les normes décidées pour 2020. Il est également clair que nous devons être ambitieux et que nous devons placer la barre haut.
Il est également évident que les constructeurs automobiles n'y arriveront pas touts seuls. Une approche intégrée est nécessaire; les constructeurs ne doivent pas endosser seuls la responsabilité des réductions. Des mesures d'encadrement doivent être prises. Un air conditionné amélioré, de meilleures routes et une modification des habitudes de conduite - en d'autres termes, nous devons tous participer. Le secteur mérite le soutien du gouvernement car l'industrie automobile emploie beaucoup de personnes, directement ou indirectement.
Tout d'abord, j'invite les gouvernements nationaux à modifier leurs taxes automobiles de toute urgence pour que les consommateurs choisissent plutôt des voitures écologiques de leur propre chef. Ensuite, j'invite le Commissaire, la Commission et l'Europe à réaliser une évaluation du budget pluriannuel 2009 pour investir plus d'argent dans les recherches sur les nouvelles technologies pour les voitures émettant peu de CO2. Je sais que vous avez récemment annoncé un programme ambitieux pour investir 500 millions d'euros dans la technologie des moteurs à hydrogène. C'est bien sûr fantastique mais il s'agit d'une mesure à moyen terme. Il faut assurément trouver des solutions pour une nouvelle technologie de moteurs pour le court terme également.
Je suis sûr que, que cela soit pour 2012 ou un peu plus tard, les constructeurs automobiles intelligents atteindront l'objectif de 120g bien plus rapidement que prévu, tout simplement parce que (et je ne veux pas passer pour un naïf) le marché le demande. Dans ce sens, le contexte a complètement changé ces dernières années. Il est donc important que nous approuvions les propositions de compromis de M. Callanan sur la commercialisation et la publicité car elles sont transparentes. Il s'agit de donner des informations claires aux consommateurs.
Stavros Dimas
membre de la Commission. - (EN) Monsieur le Président, je voudrais commencer mon intervention en disant à quel point j'apprécie la qualité du débat de ce soir. Je souhaiterais commenter, si j'en ai le temps, trois des questions que vous avez soulevées.
À propos du niveau ambitieux de la stratégie, la Commission a proposé celle-ci en se fondant sur une évaluation d'impact approfondie. Nous avons analysé les diverses options relatives à un niveau de réduction des émissions de CO2 des voitures en tenant compte des possibilités en matière de mesure, de suivi et de responsabilité.
Sur cette base, nous avons proposé d'atteindre l'objectif de 120 g de CO2 par kilomètre par le biais d'une approche intégrée. L'objectif de 130 g sera atteint grâce aux technologies automobiles et un objectif supplémentaire de 10 g par des mesures complémentaires, notamment des objectifs d'efficacité des carburants pour les véhicules commerciaux légers et un usage accru des biocarburants.
Cette approche conçue pour atteindre l'objectif de 120 g est, selon nous, la combinaison d'options la plus efficace sur le plan des coûts. Nous proposerons donc une législation en conséquence.
Deuxièmement, le cadre législatif de la mise en œuvre de cette approche intégrée constituera le pilier central de notre stratégie révisée mais n'en sera pas pour autant le pilier unique. Comme vous l'avez souligné dans votre rapport, trouver des moyens d'encourager chez les consommateurs la demande de véhicules à plus faible consommation de carburant nous permettra de réduire fortement l'impact environnemental des consommateurs de l'Union européenne, lesquels bénéficieront en outre d'économies sur leurs frais de carburant.
Dans le contexte de la révision de la directive relative à l'étiquetage des voitures, nous prendrons en compte les recommandations émises par le Parlement dans le domaine de l'information des consommateurs.
Troisièmement, la Commission convient de la nécessité d'envisager une stratégie à plus long terme afin d'offrir des possibilités de prévision aux constructeurs automobiles. Nous étudierons donc le potentiel de progrès au-delà de 2012 ainsi que l'objectif de 120 g, en nous fondant pour cela sur une évaluation d'impact. Dans ce contexte, la Commission prendra en considération les recommandations faites par le Parlement au sujet des futurs objectifs en termes d'émissions.
Je pense avoir évoqué quelques-unes des principales préoccupations qui ont été exprimées, et j'espère que la plénière adoptera une résolution fortement favorable à l'approche proposée par la Commission.
Le président
(PL) Le débat est clos.
Le vote aura lieu le mercredi 24 octobre.
