Instauration de règles communes dans le domaine de la sûreté de l'aviation civile (débat) 
Le Président
L'ordre du jour appelle la recommandation pour la deuxième lecture, au nom de la commission des transports et du tourisme, de la position commune arrêtée par le Conseil le 11 décembre 2006 en vue de l'adoption du règlement du Parlement européen et du Conseil instituant des règles communes dans le domaine de la sûreté de l'aviation civile et abrogeant le règlement (CE) n° 2320/2002 (14039/1/2006 - C6-0041/2007 - (Rapporteur: Paolo Costa).
Paolo Costa 
rapporteur. - (IT) Monsieur le Président, Monsieur Barrot, Mesdames et Messieurs, je suis déçu que le "Transport live night show" ne soit pas la tasse de thé du Conseil, puisque c'est au Conseil, en particulier, que je voulais m'adresser. Je pense, en effet, que ce que je vais répéter à mes collègues et au vice-président de la Commission leur est familier et je pense qu'ils soutiennent mes points de vue, alors que nous savons que nous avons quelques problèmes avec le Conseil.
Le Parlement a accueilli avec un grand intérêt et une identité de vues remarquable la proposition de la Commission de réviser les règles qui tentent de traiter le problème de la sécurité relativement à toute attaque contre les aéroports, les aéronefs et le système aéronautique. La Commission s'est attaquée à la question dans un esprit d'ouverture, sans oublier que nous allons effectuer une tâche importante, à savoir la création d'un système de sécurité unique qui réduira les inconvénients pour les passagers et nous permettra d'améliorer la sécurité et de mieux nous organiser pour atteindre ce but.
Je pense pouvoir dire que nous avons également apporté certaines améliorations en cherchant à définir les limites dans lesquelles il est possible d'autoriser la présence de personnel armé à bord et en essayant de résoudre les problèmes techniques de la différence entre le transport de fret standard et de courrier, d'identifier des procédures pour l'organisation des inspections dans les aéroports et de traiter de nombreux autres aspects techniques.
Toutefois, nous sommes restés bloqués sur un problème à propos duquel je n'ai toujours pas réussi à comprendre la logique qui sous-tend l'opposition du Conseil. La question est très simple: la sécurité est une question à la fois privée et publique. Quand nous voyageons, nous voulons tous le faire en sécurité. Toutefois, quand la sécurité peut être affectée par des attaques terroristes, il est clair que nous avons tous intérêt à nous défendre collectivement contre de telles attaques.
Aux États-Unis, par exemple, la question est considérée comme une préoccupation entièrement publique et les coûts en sont totalement assumés par les contribuables. Sur ce point, je voudrais répéter l'idée que nous avons déjà proposée - et que nous continuons à mettre en avant, peut-être obstinément - que nous devrions accepter le principe que les coûts de la sécurité devraient être supportés par les citoyens qui voyagent et par les États qui protègent, notamment, leurs aéroports et aéronefs, surtout que tout ce que nous demandions, c'était que ce principe soit accepté en laissant chaque État membre libre de décider comment équilibrer les contributions des deux sources.
Comme deuxième principe, nous demandions que les coûts de la sécurité supportés par les citoyens soient transparents et clairement définis, et comme troisième principe nous demandions la garantie que tout supplément payé pour la sécurité soit réellement dépensé pour la sécurité.
Nous avons seulement demandé que ces trois principes soient acceptés et nous avons cédé sur l'accord interinstitutionnel signé en 2001, sur la base duquel la Commission était censée présenter des propositions plus détaillées pour traiter le problème du financement de la sécurité, que le Conseil aurait alors approuvées aussi, bien sûr. Sur ce point, nous n'avons pas obtenu de réponse et nous n'avons pas pu parvenir à une conclusion.
J'espère que, si l'Assemblée ne peut répéter le vote à l'unanimité demain en commission, elle pourra au moins fournir une majorité substantielle qui montrera, non le pouvoir, mais la bonne volonté que met le Parlement à trouver une réelle solution au problème pour tous les citoyens européens.
Je voudrais insister sur le fait que, malheureusement, la sécurité est un sujet avec lequel nous allons devoir compter. Se cacher la tête dans le sable et prétendre que le problème du financement n'existe pas n'est pas une solution adaptée à l'époque, au problème et à nos attentes. Par conséquent, nous soutenons totalement une organisation techniquement plus sophistiquée sur le front de la sécurité, mais nous demandons que cette question soit résolue, au moins en principe. Si nous parvenons à atteindre rapidement ce but, je pense que nous aurons certainement agi dans l'intérêt des citoyens.
Jacques Barrot
vice-président de la Commission. - Monsieur le Président, Monsieur le Président Costa, c'est vrai que cette proposition est importante. La lutte contre la menace terroriste reste évidemment une priorité pour toutes les institutions de l'Union européenne. La sûreté de l'aviation implique une constante adaptation. Il faut continuer à rechercher les moyens d'une protection accrue et efficace des citoyens européens. Il faut tirer les leçons de l''expérience et concilier les impératifs de sûreté avec les nécessités opérationnelles des intervenants: l'administration chargée des règles d'application, les gestionnaires des aéroports, les compagnies aériennes et, bien sûr, les passagers.
Le cadre réglementaire existant en matière de sûreté aérienne a été défini après les attentats du 11 septembre 2001, il a été mis au point dans l'urgence, ce qui explique probablement le caractère excessivement détaillé de l'annexe au règlement CE) n° 2320/2002. Le caractère normatif et détaillé de cette annexe constitue un handicap qui nous empêche d'introduire de nouvelles technologies plus performantes ou de prévoir des systèmes de sûreté davantage modulés en fonction des risques concrets à prendre en compte. Enfin, il ne nous permet pas de combler les vides réglementaires en ce qui concerne le fret aérien, le traitement des vols en provenance de pays tiers. Donc, cette nouvelle proposition visant à remplacer le règlement (CE) n° 2320/2002 par un nouveau règlement, meilleur parce que plus simple et plus clair, est évidemment tout à fait souhaitable.
La réorientation des règles relatives à la sûreté de l'aviation améliorera la protection des citoyens; elle permettra de satisfaire l'intérêt légitime des parties prenantes grâce à un meilleur équilibrage entre les risques à prendre en compte et l'étendue des contrôles à effectuer. J'aurais préféré, je ne le cache pas, Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs les députés, que cette proposition soit adoptée en première lecture. Ce retard est encore plus regrettable lorsque l'on constate, comme je le fais aujourd'hui, que le projet de rapport de M. Costa valide absolument la nécessité de cette initiative et nous sommes d'accord, Monsieur le Président Costa, avec la plupart des suggestions opérationnelles concrètes.
Monsieur le Président, j'en viens donc aux amendements déposés. Plus de la moitié reprennent des amendements adoptés par le Parlement en première lecture. Évidemment, la position de la Commission reste identique à leur égard.
Je voudrais formuler quelques remarques à l'égard de certains nouveaux amendements déposés. En premier lieu, l'amendement 46 me paraît opportun. Il permettra à la Commission de coopérer plus étroitement avec l'OACI aux fins de l'échange d'informations et d'un soutien mutuel en ce qui concerne les audits et les inspections. Donc, Monsieur le Président Costa, nous nous félicitons de l'approche exposée dans cet amendement.
L'amendement 33 insère une clause de caducité pour toutes les mesures d'exécution qui devraient être réexaminées après six mois. Mais, dans une déclaration conjointe annexée à la nouvelle décision sur la comitologie, le Parlement et le Conseil ont pourtant reconnu qu'une bonne législation exige que les compétences d'exécution conférées à la Commission soient sans limitation de durée. Je comprends certes l'argument selon lequel un texte entré en vigueur dans l'urgence doit être réexaminé ultérieurement, néanmoins je m'inquiète. Une application systématique de ce principe risque d'entraîner une insécurité juridique et le secteur de l'aviation peut alors être amené à modifier ses procédures ou à en concevoir de nouvelles avec des conséquences néfastes pour l'efficacité des procédures, l'information des passagers et les coûts. C'est pourquoi je préférerais le rejet de l'amendement 33 tel que formulé. Cela dit, je suis disposé à accepter l'insertion d'un engagement sur la révision du texte.
Je profite de cette occasion pour souligner que la Commission examine constamment le bon fonctionnement des mesures adoptées et qu'elle n'hésite pas à les modifier si nécessaire. La semaine dernière, dans le cadre du réexamen semestriel, la Commission a repoussé d'une année l'introduction d'une limitation de la taille des bagages à main pour pouvoir réexaminer le bien-fondé de cette mesure et pour, éventuellement, veiller à une meilleure préparation de la mise en œuvre de cette mesure par les opérateurs.
L'amendement 37 donne aux États membres la possibilité de ne pas appliquer des mesures qu'ils jugent disproportionnées. Cette disposition, si elle était adoptée, risquerait de saper le système des niveaux de base harmonisés pour toute l'Union européenne en matière de sûreté de l'aviation. On risquerait de revenir en arrière, à un patchwork de 27 systèmes réglementaires nationaux non coordonnés, et on risquerait de réduire à néant cinq années d'efforts d'harmonisation. Cet amendement risquerait aussi de remettre en cause le système de "sûreté à guichet unique" pour les vols intracommunautaires.
Une série d'amendements - 10, 67, 77, 79 et 81 - a pour but de faciliter la passation d'accords de sûreté avec les pays tiers. L'intention de ces amendements est bonne, malheureusement, ils ne sont pas associés à un mandat. Ils ont pour effet de rendre la tâche plus difficile, à l'opposé de leur objectif. Donc, il faut réexaminer les chapitres 4 et 5 de l'annexe du règlement proposé sur la base de la position commune du Conseil, afin de déterminer les aspects sur lesquels la Commission pourrait parvenir à des accords. Mais ces amendements ne me paraissent pas nécessaires pour réaliser les objectifs fixés. C'est pourquoi la Commission préfère leur rejet.
Monsieur le Président Costa, vous avez soulevé, à l'intention notamment du Conseil, ce qui est la principale pierre d'achoppement: à savoir, le financement de la sûreté dans le domaine de l'aviation. Évidemment c'est un débat important. Je me contente pour ma part d'aborder cette question de façon plus pragmatique. L'Europe a besoin d'un instrument permettant de garantir que les normes adoptées en matière de sûreté de l'aviation sont appliquées selon des modalités assurant des conditions de concurrence équitables. Et ces règles du jeu équitables doivent s'appliquer à la fois à l'intérieur de l'Union européenne mais aussi vis-à-vis des concurrents mondiaux.
Cela dit, c'est vrai: qui paie la facture?. Je voudrais prendre pour exemple un amendement proposé. Il considère que les États membres qui instaurent des procédures de sûreté plus nombreuses et plus lourdes que celles requises par la législation de l'Union européenne devraient indemniser les opérateurs pour les surcoûts qu'entraînent ces mesures plus strictes. Je comprends fort bien la logique à la base de ce point de vue. Il est vrai aussi que la Commission dispose d'un outil dans ce domaine, à savoir les règles du traité relatives aux aides d'État. Alors, nous allons réfléchir, nous, au bon usage de ces règles dans le cadre des mesures de soutien financier en faveur des prestataires dans le domaine de la sûreté de l'aviation.
Je comprends parfaitement ce qu'a dit le Président Costa s'adressant au Conseil. Mais, je me permets d'attirer l'attention du Parlement sur les inconvénients d'un retard dans l'instauration d'un règlement technique amélioré concernant la sûreté de l'aviation. Le danger c'est un peu de prendre en quelque sorte en otage ce projet d'une réglementation communautaire, en contrepartie des décisions financières à prendre au niveau des États membres. Mon souhait est donc que le Parlement sépare les normes techniques de la question du financement de la sûreté pour pouvoir ouvrir la voie à une mise en œuvre rapide d'une meilleure réglementation. Voilà mon souhait, mais la décision vous appartient.
Philip Bradbourn
au nom du groupe PPE-DE. - (EN) Monsieur le Président, je souhaiterais tout d'abord faire une remarque. Je demanderai de noter que je m'oppose à ce que l'élaboration de lois aussi importantes pour les citoyens européens soit mise à l'agenda aussi tard dans la soirée. Il semble que ce soit devenu une habitude de discuter les propositions législatives relevant de la codécision au moment où il y a le moins de députés européens et le moins de public dans l'auditoire et ce n'est pas correct.
Les principales questions discutées dans cette tranche crépusculaire sont les révisions des règles de sécurité de 2001 en matière de trafic aérien. Ces révisions sont plus que nécessaires. Avoir des règles communes dans ce domaine, et une interprétation commune des règles dans tous les aéroports de l'UE, permettra de renforcer la sécurité des passagers à une époque où celle-ci est devenue un impératif absolu.
Cependant, nous ne pouvons demander une nouvelle fois aux passagers de régler l'addition. Je fais ici référence aux mesures spéciales de sécurité à court terme comme celles que nous avons pu observer à l'aéroport d'Heathrow à Londres l'an passé. Ces mesures résultent directement de décisions des états membres et devraient donc être financées sur les impôts et non par les passagers, qui sont déjà suffisamment filoutés comme cela lorsqu'ils prennent avion. Cette question a fait l'objet d'une violente polémique avec le Conseil. Mais le Parlement est uni sur la question. Ce qui devrait envoyer un message fort indiquant que cette question n'est pas négociable.
Aussi, lorsque nous examinons la législation précédente en matière de sécurité dans les airs, nous voyons que des problèmes ont surgi, notamment en ce qui concerne son application. Le diable est dans les détails, comme on dit. Par exemple, des tonnes de produits détaxés en transit sont soustraites aux consommateurs. J'entends dire aujourd'hui que cette question est à l'examen et que la Commission avancera des propositions pour atténuer ce problème. Je me dois de rendre hommage au commissaire Barrot et au président de la Commission, M. Barroso, qui ont décidé d'agir dans ce domaine et j'espère que les fonctionnaires de la Commission suivront leur direction politique et trouveront des solutions rapides et réalisables.
Je me dois également d'insister sur la nécessité de tenir le Parlement informé des développements dans ce domaine, ainsi que dans d'autres, puisque ce sont les députés européens qui ont à répondre devant leurs citoyens, lorsque les choses tournent mal dans les aéroports. Je ne veux pas voir de retard dans l'application de ces propositions pour des questions relativement peu importantes.
En conclusion, nous ne devons pas nous livrer à des jeux politiques lorsque la sécurité des passagers est en jeu.
Saïd El Khadraoui
au nom du groupe PSE. - (NL) Monsieur le Président, je voudrais commencer, au nom de mon groupe, par remercier le rapporteur pour le bon travail qu'il a réalisé et exprimer notre soutien à la stratégie qu'il a proposée, à savoir de tenir bon tant que le Conseil refusera de revoir sa position. Le sujet en question est important pour les citoyens européens et le Parlement a son rôle à jouer.
Pour mon groupe, il y a deux aspects clés dans le processus de négociations. Le premier - et c'est une chose dont le rapporteur a déjà parlé - concerne le financement. Permettez-moi de vous donner un bref aperçu. Il n'y a, en fait, pas de problème de financement des mesures proposées par la fameuse commission d'experts, tout simplement parce qu'il est logique que le secteur, les passagers et le gouvernement contribuent tous aux coûts. Ce qui importe, c'est que ceci soit fait dans la transparence, autrement dit, que le consommateur soit informé du coût de la sécurité et que ce qui est mis de côté en termes de coûts de sécurité soit également réellement dépensé pour la sécurité et non à quelque chose d'autre. Bien sûr, il y a le problème des coûts supplémentaires qui, à notre avis, devraient être couverts par les États, à condition que nous puissions supposer que les mesures de sécurité sont de haut niveau et qu'elles correspondent aux besoins sécuritaires de chacun.
Le deuxième aspect, qui n'est pas négligeable non plus, Monsieur le Commissaire, c'est le contrôle démocratique. Vous avez compris que nous pouvons difficilement donner carte blanche, en quelque sorte, à cette commission d'experts. Ce n'est pas que nous doutions de leurs compétences, mais quand des mesures ont un tel impact sur la manière dont les citoyens effectuent leurs déplacements, nous devons faire notre travail, c'est-à-dire contrôler si la décision est valable, si elle est proportionnée à la menace, si elle est efficace, si le public est suffisamment informé, etc.
C'est pourquoi nous voudrions trouver un moyen d'évaluer ces choses et l'impact qu'elles auront. Nous avons déposé un amendement à cet effet. Nous sommes prêts à approfondir cette question dans le cadre d'un débat, mais je pense qu'il est important qu'en dernière analyse le Parlement ait un rôle à jouer.
Je voudrais faire une remarque finale, Monsieur le Commissaire, il y a quelques semaines vous avez annoncé qu'une évaluation du règlement sur les liquides était en vue. J'aimerais maintenant vous demander quand nous pouvons attendre le résultat.
Vladimír Remek
au nom du groupe GUE/NGL. - (CS) Mesdames et Messieurs, je voudrais tout d'abord rendre hommage au travail des rapporteurs. Le document à l'examen est complexe et il n'a certainement pas été facile de rechercher et d'obtenir des compromis, comme le débat l'a finalement prouvé. Malgré cela, il en est sorti, à mon avis, un rapport solidement argumenté et, en tant que rapporteur fictif, je voudrais remercier les traducteurs et mes collègues pour leur coopération.
Je pense qu'il est possible de soutenir le rapport en principe, bien qu'il contienne environ quatre questions pour lesquelles, après avoir consulté divers experts, j'émets des réserves et dont je voudrais parler plus en détail.
Tout d'abord, il y a la question du financement des mesures de sûreté dans le domaine de l'aviation civile, comme ceci a déjà été mentionné. Je pense qu'il serait difficile de résoudre la question du financement dans le cadre de ce règlement. Par exemple, dans le cas des transports routiers et ferroviaires, il a fallu une directive parallèle pour résoudre des questions similaires. Dans le cas de l'aviation civile, nous n'avons pas de texte statutaire adéquat et nous proposons une ligne d'action différente.
À mon avis, une autre partie du rapport prête aussi à controverse: les propositions concernant l'intégration de la transparence du coût de la sûreté dans le prix des billets d'avion. Ceci est difficile à réaliser parce que les compagnies qui vendent les billets d'avion n'ont pas la nécessaire vue d'ensemble des coûts de la sécurité pour les aéroports. Celles qui ne savent pas ce que sont les coûts les incorporent aux taxes d'aéroport. L'utilisation de l'expression "qui protège la sûreté de l'aviation civile" est tout aussi problématique. Cette phrase s'applique principalement à la protection de l'aviation civile contre le terrorisme, ce qui est important, mais ne représente qu'une partie du paquet de mesures sur la protection contre les actes d'intervention illicite. Je pense qu'il y a là un danger d'interprétation erronée et un risque que le problème soit limité au seul terrorisme, alors qu'il existe de nombreux autres actes illicites dans le domaine de l'aviation civile.
En faisant référence aux points litigieux du rapport à l'examen, je ne voudrais en aucun cas mettre en doute la qualité globale du travail et du document dans son ensemble. Je conclurai, toutefois, en mettant en garde contre les amendements 4 et 45 qui conduiront à un renforcement considérable de la position de la Commission, ce qui, selon moi, n'est pas nécessaire à ce stade.
Mesdames et Messieurs, je suis conscient que ces commentaires se placent à un niveau beaucoup plus détaillé que le niveau habituel, ce qui est dû au fait que la proposition a, dans une certaine mesure, le caractère d'un règlement technique dont l'objectif est d'établir des paramètres de base en matière de normes de sûreté dans le domaine de l'aviation civile. Par conséquent, j'ai essayé, non seulement d'intégrer ceux-ci dans les amendements proposés, mais aussi d'exprimer mon point de vue en tant qu'ancien pilote, quand j'estimais que c'était nécessaire, à l'égard du document dans son ensemble.
Georg Jarzembowski
(DE) Monsieur le Président, Monsieur le Vice-président, mon groupe soutient totalement le rapporteur.
Parlons franchement. En 2002, notre Parlement a rappelé aux États membres qu'ils devaient assumer leur part du coût des mesures de protection de la sûreté et de l'ordre public. Nous vous avons demandé d'élaborer une stratégie pour résoudre la question du financement des mesures de sécurité en évitant toute distorsion de la concurrence entre les aéroports. Vous avez alors présenté un rapport, mais dans ce rapport vous n'avez pas dit "Voici un moyen par lequel nous pourrions résoudre la question sans fausser la concurrence", pas plus que vous n'avez dit qu'il n'y avait pas lieu de faire une proposition. Donc nous attendons toujours une proposition. Nous avons dit au Conseil l'an dernier que nous attendions de celui-ci qu'il reconnaisse clairement sa responsabilité financière. Il a déclaré une fois de plus qu'il n'en avait aucunement l'intention. Nous sommes las de ce jeu qui dure depuis 2002, autrement dit depuis cinq longues années.
Il n'y a pas vraiment de pression pour réaliser cette révision, parce que vous avez pu promulguer les règlements de base que nous avons actuellement - la mesure concernant les liquides dans les bagages en étant le premier exemple - en vous appuyant sur ces règles. Je ne suis pas tout à fait sûr que cette mesure restera longtemps en vigueur. Il n'y a pas de raison de dire qu'elle doit être jetée à la corbeille maintenant parce qu'elle bloque certaines autres mesures de sécurité. Si vous voulez proposer de nouvelles mesures de sécurité, présentez-les au Parlement. Nous sommes ouverts à toute nouvelle proposition.
Ce que nous voulons dire, c'est que, outre la question des liquides dans les bagages à main sur laquelle la commission des transports et du tourisme tient une audition, nous devons en priorité entreprendre une analyse de risque. J'espère que nous pourrons la faire avec vous. J'ai de sérieux doutes quant à savoir si le présent règlement renforce réellement la sécurité ou s'il est disproportionné. Mais discutons-en ouvertement. Je vous en prie, ne dites pas "Les services secrets ont des informations qu'ils ne peuvent nous transmettre". Nous avons le devoir de donner des réponses claires et nettes au public. Si vos services, et surtout ceux du Conseil, n'acceptent pas de jouer cartes sur table, nous ne tolérerons plus ces tactiques.
Ulrich Stockmann
(DE) Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, la version révisée du règlement 2320/2002 est bonne et devrait être appliquée aussi rapidement que possible.
Tout d'abord, permettez-moi de faire deux commentaires sur la sunset clause (en anglais dans le texte - "clause-couperet"). À cet égard, nous sommes placés devant un dilemme. Aucun responsable politique, et encore moins un fonctionnaire, ne prendra la responsabilité de procéder au démontage de dispositions de sécurité inefficaces. En conséquence, la charge de la preuve doit incomber à ceux qui veulent prolonger la validité d'un règlement, et non à ceux qui veulent la voir expirer. Ceci est le point principal.
Deuxièmement, il est parfois nécessaire de réagir très rapidement, comme vous l'avez fait dans le cas des liquides, mais le fait est que l'évaluation des risques et l'analyse des coûts doivent suivre, de façon à ce que le processus soit engagé dans la bonne direction. La clause-couperet est également un bon moyen de parvenir à cette fin.
J'en viens maintenant à la question principale, le litige sur le financement. Nous devrions nous recentrer sur le problème qui nous préoccupait au départ, à savoir comment nous pouvons éliminer les distorsions de concurrence et obtenir des modèles de financement transparents et, autant que possible, uniformisés en Europe. À cet égard, la Commission doit intervenir et jouer un rôle de médiateur. Nous ne devrions pas tant nous focaliser sur la question de savoir qui, des contribuables ou des passagers, doit payer la note. Je pense que cette discussion est devenue improductive et qu'elle ne traite plus de la vraie question. Nous avons besoin de propositions sur les moyens d'élaborer des modèles de financement transparents en Europe qui soient aussi uniformisés que possible.
Jim Higgins
(EN) Monsieur le Président, il y a beaucoup de mécontentement et de remue-ménage autour de la sécurité dans les transports aériens, des restrictions que celle-ci impose aux déplacements internationaux et des désagréments qu'elle entraîne pour les passagers. Pourtant, le fait est qu'il existe un réel problème de sécurité internationale. La tragédie du 11 septembre a bien eu lieu, des milliers de personnes y ont laissé la vie. La menace contre les compagnies britanniques était bien réelle et non imaginaire. Les personnes qui ont perpétré les attentats du 11 septembre et les responsables des attentats déjoués contre la Grande-Bretagne sont toujours actifs et ils ont affirmé publiquement qu'ils poursuivraient leur campagne de terrorisme international.
Regardons les choses en face. La commission des transports et du tourisme et le Conseil ont ici une cause commune à défendre. Quelle est-elle? Protéger le secteur des transports aériens et les millions de passagers qui chaque année les utilisent. À voir le spectacle de l'opposition entre le Conseil et la commission des transports et du tourisme, on pourrait croire à la polarisation de deux parties du monde totalement aux antipodes l'une de l'autre et représentant des intérêts opposés. Jamais on ne pourrait deviner qu'il s'agit en réalité de deux partenaires politiques européens censés veiller sur l'intérêt commun du public dans ses déplacements.
Si une conciliation doit avoir lieu, qu'elle ait lieu tout de suite. Ce dont nous avons besoin, c'est un accord sur la sécurité de l'aviation civile qui garantisse sûreté et sécurité. Ce dont nous avons besoin, c'est un accord sur la sécurité qui permette aux différents états membres d'exclure certaines des mesures proposées, comme par exemple celle des shérifs du ciel. Ce dont nous avons besoin, c'est un ensemble de mesures décidées d'un commun accord et garantissant réellement la sécurité des passagers, lesquelles mesures - et c'est un point d'une importance cruciale - feront premièrement l'objet d'une révision bisannuelle, pour voir, deuxièmement, si elles sont efficaces, troisièmement si elles réclament des modifications et quatrièmement combien elles coûtent.
Ce dont nous n'avons pas besoin, c'est ce genre de dialogue de sourd dont nous parlons ici ce soir. Nous avons tous une cause commune à défendre: la sécurité des passagers. Alors mettons-nous au travail! Il n'y a rien d'étonnant à ce que les citoyens européens soient sceptiques - et c'est un euphémisme - s'agissant de la façon dont nous fonctionnons au sein de ce Parlement, lorsque nous assistons à ce genre de dialogue de sourd entre la Commission d'une part, le Conseil d'autre part et le Parlement, alors que nous avons une cause commune à défendre.
Robert Evans
(EN) Monsieur le Président, je voudrais moi aussi féliciter M. Costa pour son rapport. Comme il l'a dit dans son introduction, nous voulons tous voyager en sûreté et en sécurité.
M. Higgins à l'instant et M. Bradbourn juste avant lui ont tous deux fait référence à l'alerte sur les liquides qui a été déclenchée au Royaume-Uni l'été dernier. Contrairement à M. Jarzembowski, nous sommes une majorité à penser que la menace terroriste non seulement est omniprésente, mais qu'elle change de forme tout le temps. Nous ne pouvons relâcher nos efforts ni transiger lorsque la sécurité et la sûreté de l'aviation sont en jeu. Les pays européens doivent coopérer pour atteindre les normes les plus élevées possibles et cela signifie en effet que certains pays pourraient vouloir aller plus loin et mettre des mesures supplémentaires en place.
Mais concernant certains autres aspects, les passagers sont désorientés. Pourquoi certains aéroports ont-ils l'air plus sûrs que d'autres? Pourquoi n'existe-t-il pas encore d'accord européen sur les bagages à main autorisés, sur ce qui est autorisé et ce qui ne l'est pas? Monsieur Barrot, vous avez dit que nous devions veiller à ce que les règles de sécurité soient appliquées et c'est là un point essentiel. Mais vous avez également parlé de conditions de concurrence équitable et je ne suis pas certain de comprendre ce que la concurrence vient faire dans cette histoire. La concurrence pourrait conduire à des compromis et comme d'autres l'ont dit avant moi, il ne peut y avoir de compromis lorsqu'il est question de la sécurité des transports aériens. Nous devons tous coopérer dans ce domaine.
Reinhard Rack
(DE) Monsieur le Président, nous voulons tous les normes les plus élevées possible. La seule question est de savoir qui doit décider ce qui garantira le niveau de sécurité le plus élevé possible. Dans une certaine mesure, nous pouvons tous nous considérer comme des experts, simplement parce que nous prenons l'avion presque tous les jours.
Une chose dont nous sommes sûrs, c'est que chacun de nous est capable de contourner facilement les nouvelles règles sur les liquides à n'importe quel point de contrôle. Ce que nous avons devant nous est un placebo, conçu pour faire en sorte que les gens se sentent en sécurité, mais certainement pas pour améliorer la sécurité. Là est le vrai problème. Nous devons nous y attaquer, ce qui est le but des amendements déposés par M. Stockmann et moi-même, grâce auxquels nous essayons de faire en sorte qu'il y ait ici un débat qui distingue les véritables mesures de renforcement de la sécurité de ce qui n'est que simple placebo.
Sur ce point nous pouvons vraiment nous considérer comme des experts, donc nous disons très clairement que, six mois après l'introduction de cette disposition, nous n'avons pas besoin de règles spéciales; ce dont nous avons besoin, c'est d'un examen de cette question plus rationnel que cela n'a été le cas jusqu'ici. En fait, ce que nous avons maintenant, c'est une sorte de loi américaine extraterritoriale, promulguée conjointement avec la Grande-Bretagne. C'est ainsi que nous voyons les choses. Le chien européen doit remuer la queue à l'anglaise ou même à l'américaine. Cela ne peut pas se passer comme cela.
Par conséquent, nous appelons à une révision à faire au plus vite, et si cette révision n'a pas pour effet d'augmenter réellement la sécurité, il faut autoriser la fin des mesures actuelles. Ceci nous obligera à réfléchir sérieusement à ce qui peut réellement nous aider à résoudre le problème.
Jacques Barrot
vice-président de la Commission. - Monsieur le Président, je tiens d'abord à remercier tous les intervenants et, en particulier, à remercier le président Costa pour son rapport. Il est clair qu'un meilleur équilibre entre les exigences de sûreté et les aspects opérationnels est vraiment un défi pour nous tous. C'est pourquoi nous avons besoin d'un nouveau règlement-cadre simplifié et plus flexible, j'insiste là-dessus.
Je vais répondre à quelques questions avant d'en venir au financement. Monsieur El Khadraoui, la Commission s'efforce d'informer le Parlement européen régulièrement et vous allez avoir dans quelques jours, M. le président Costa a bien voulu en prendre l'initiative, une audition des experts. Je crois que c'est la bonne méthode pour essayer de comprendre et d'avoir un certain nombre d'informations de la part de ceux qui ont été à l'origine de ces dispositions.
Monsieur Bradbourn, je voudrais vous dire que nous travaillons activement sur les problèmes de duty free. J'espère que dans quelques semaines, je pourrai vous apporter quelques réponses sur ce point. Il n'est pas là, mais je m'adresse à tous les parlementaires.
J'en viens au problème du financement. D'abord, je voudrais vous dire que je comprends très bien la position de la Commission et du président Costa. Je crois d'abord qu'il faut aussi essayer d'éviter les distorsions de concurrence. Cela me paraît tout à fait logique. Je reconnais, avec M. Jarzembowski, qu'il faut essayer de trouver un compromis. Cependant, il faut compter évidemment avec le Conseil des ministres des finances. Les ministres des transports ne font pas, dans ce domaine, tout à fait la loi. C'est donc là que nous nous heurtons à un problème.
Ce que je retiens de cet échange entre nous, c'est votre volonté d'exiger de la transparence sur les coûts de la sûreté. Là, je ne peux vous contredire. Je crois qu'en effet, il est tout à fait nécessaire qu'il y ait une opération de transparence sur les coûts de la sûreté, qui devrait constituer au moins une première étape. Ce que je peux vous dire, c'est que nous avons besoin de ce règlement, je vous l'ai expliqué. Je ne voudrais pas toutefois que tout cela bute sur une totale incompréhension de part et d'autre entre le Conseil et le Parlement. Cela étant, la Commission jouera son rôle de bons offices et nous essayerons, dans toute la mesure du possible, de trouver une solution, Monsieur le Président, parce que dans le domaine de la sûreté, il faut avoir les bons outils et les outils adaptés.
Voilà pourquoi j'insiste un peu sur l'adoption de cette proposition révisée, tout en reconnaissant le bien-fondé de la démarche du Parlement qui exige, en effet, en matière de financement, plus de transparence, plus de concurrence équitable et, dans la mesure du possible, un effort d'harmonisation de la part des États.
Le Président
Le débat est clos.
Le vote aura lieu mercredi à 11h30.
Déclarations écrites (article 142 du règlement)
Christine De Veyrac 
par écrit. - La proposition de la Commission instaure des dispositions qui permettront une avancée certaine en matière de sûreté aérienne. Cependant, la question du financement des mesures de sûreté n'était pas mentionnée.
Les amendements que nous avons adoptés en commission des transports remédient à ce problème et prévoient des dispositions justifiées et équilibrées.
En effet, il ne serait pas juste de faire peser la totalité du coût des mesures de sûreté sur les passagers aériens. Il est souhaitable d'éviter de trop charger financièrement les usagers qui payent déjà de très fortes taxes sur les billets d'avion.
C'est pourquoi j'estime que nous devons soutenir la proposition d'un financement mixte des mesures de sûreté, c'est-à-dire à la fois par les États membres et par les usagers, et d'un financement des mesures plus strictes à la charge exclusive des États.
Par ailleurs, je soutiens l'amendement 33 qui conditionne le prolongement des mesures de sûreté à une évaluation approfondie des risques, des coûts et de l'incidence de ces mesures.
En effet, on ne peut appliquer indéfiniment des mesures indisposant fortement les passagers, telles que les restrictions sur les liquides en cabine, sans étudier de près si elles sont toujours appropriées et leurs conséquences sur les voyageurs.
James Nicholson 
par écrit. - (EN) Les questions relatives à la sécurité des transports aériens sont extrêmement importantes pour notre sécurité et doivent être réglées plus rapidement que cela n'a été le cas jusqu'à présent. Il est nécessaire d'établir des normes minimales communes en matière de sécurité, non seulement en raison de la réelle menace qui pèse sur l'aviation, mais également en raison du sentiment de danger présent dans le public.
Il est essentiel que les états membres assument le coût des nouveaux mécanismes de sécurité et des mesures spéciales à court terme. Les passagers ne doivent pas payer pour la sécurité. Les petits aéroports régionaux pourraient traverser une période difficile, s'ils devaient assumer des nouvelles mesures onéreuses, et nous ne pouvons demander aux compagnies aériennes d'augmenter le prix de leurs tickets. Il ne s'agit pas de faire payer les passagers pour le privilège de voyager en sécurité, qui n'est pas un privilège, mais un droit absolu; il s'agit du devoir de l'état d'empêcher les avions de s'écraser dans des zones habitées.
Il est essentiel de réaliser une évaluation efficace des mesures en place. Certaines d'entre elles peuvent s'avérer superficielles, d'autres peuvent être améliorées. Il pourrait également être nécessaire de mettre certains mécanismes nouveaux en place.
