Ripresa della sessione
Presidente
Dichiaro ripresa la sessione del Parlamento europeo, interrotta il 13 marzo 1998.

Dichiarazione del Presidente
Presidente
Onorevoli colleghi, dieci anni fa l'aviazione irachena ha bombardato una borgata di 50.000 persone, situata nel Kurdistan iracheno a Halabja, abitata prevalentemente da rifugiati dei dintorni e da civili. Il massacro di popolazioni civili è sempre un atto odioso e contrario al diritto internazionale. Questo caso è particolarmente condannabile. Il bombardamento è stato effettuato con armi chimiche, ha provocato più di 5.000 morti e decine di migliaia di feriti. Dieci anni più tardi se ne risentono ancora gli effetti e i bambini che nascono nella zona ne sono ancora vittime innocenti.
Il nostro Parlamento si è pronunciato diverse volte contro questi atti di barbarie, segnatamente nella risoluzione approvata il mese scorso in data 19 febbraio 1998, ma abbiamo il dovere di continuare a ricordare questi fatti, ancora e sempre. Lo dobbiamo alle vittime affinché l'oblio non protegga i colpevoli. Dobbiamo ricordare e far vivere i valori alla base della costruzione europea: la pace, il rispetto degli altri, la soluzione pacifica dei conflitti.

Approvazione del processo verbale
Presidente
Il processo verbale della seduta del 13 marzo è stato distribuito.
Vi sono osservazioni?

Green
Onorevole Presidente, la prego di affrontare nuovamente il problema dei voli Air France, in particolare quelli dal Regno Unito a Strasburgo. Per oggi, domani e mercoledì sono stati annullati tutti i voli da Londra a Strasburgo. È inaccettabile che non ci sia la possibilità di arrivare fin qui direttamente dal Regno Unito, che è uno Stato membro dell'Unione europea. Le sarei grata se potesse verificare presso l'Air France se si tratta unicamente dei voli dal Regno Unito verso Strasburgo oppure se è un problema generale. Credo comunque che sia giunto il momento di esaminare tutta la situazione dei voli verso Strasburgo per i periodi di tornata.

Presidente
Onorevole Green, come può immaginare, appena la Presidenza è venuta a conoscenza di questa situazione totalmente inaccettabile ha effettuato un'indagine e sono in grado di dirle esattamente a che punto siamo. È vero che oggi sono stati annullati tre voli da Londra perché pare che i vettori si siano ritirati dal contratto all'ultimo momento. Me ne dispiace e protesteremo fermamente presso la compagnia interessata.
Posso però dirle che per domani i voli saranno ripristinati o almeno questo è quanto è stato risposto alla nostra richiesta di informazioni

McIntosh
Signora Presidente, desidero intervenire a sostegno di quanto ha detto la onorevole Green. Mi dispiace ma l'informazione che lei ci ha appena fornito è inesatta. Avevo fatto rilevare alla onorevole Green che se noi umili deputati non fossimo stati in viaggio con il presidente di un gruppo politico, ci saremmo trovati in difficoltà. L'aspetto che mi preoccupa in tutto questo è che nell'anno in cui la Francia ospita la Coppa del mondo di calcio, i problemi sono sorti soltanto per uno Stato membro. In base alle informazioni che mi sono state date e confermate al mio arrivo in questo edificio dall'Air France risulta che per questa settimana tutti i voli sono stati annullati. La situazione è veramente molto difficile in quanto l'Air France ha il monopolio totale dei voli con la Gran Bretagna e sarebbe davvero deplorevole che i parlamentari europei britannici non potessero votare e rappresentare le loro circoscrizioni elettorali a causa di difficoltà amministrative con una compagnia aerea. La esorto a controllare e verificare le informazioni forniteci perché mi è stato detto che questa settimana non ci saranno voli diretti su Londra.

Presidente
Onorevole McIntosh, non so se è esatta la sua informazione o la nostra. Naturalmente verificheremo al più presto ma sarebbe davvero inaccettabile se i disagi dei voli dovessero continuare. Già oggi la situazione è intollerabile, ne siamo tutti consapevoli e quindi la sorveglieremo con attenzione, come peraltro è stato fatto finora. Le informazioni che ho ricevuto sono infatti recentissime, essendomi immediatamente informata per poter dare una risposta ai membri della nostra Assemblea.

Green
Signora Presidente, ritengo che una parte delle difficoltà sia dovuta al fatto che l'Air France ha dato in appalto i voli Londra-Strasburgo a un'altra compagnia aerea che ora ha rescisso il contratto. Questo potrebbe spiegare la ragione dell'annullamento dei voli diretti da Londra a Strasburgo questa settimana.
E' qui presente il Commissario per i trasporti. Non so se vuole fare dei commenti ma sono certa che potremo contare sul suo appoggio.

Presidente
Commissario Kinnock, se desidera intervenire per chiarire in parte la situazione ne saremmo molto lieti.

Kinnock, Neil
Signora Presidente, come può immaginare, anch'io ho sperimentato le difficoltà dei membri del Parlamento europeo e di altri passeggeri connesse alla scarsa affidabilità dei voli diretti dal Regno Unito a Strasburgo e ritorno.
In precedenti occasioni sono stato costretto ad avviare una corrispondenza con l'Air France e devo ammettere che non ho ancora ricevuto risposte soddisfacenti a nessuna delle mie richieste. Direi persino che questa incapacità di assicurare voli regolari e affidabili da e per la Gran Bretagna è un esempio di mancata integrazione europea.
Dato che, giustamente, si insiste a mantenere la sede del Parlamento a Strasburgo per una serie di ragioni - al fine di continuare la tradizione parlamentare e promuovere lo spirito d'integrazione - spero sinceramente che l'Air France o un'altra compagnia aerea si giovi dell'opportunità offerta e mantenga servizi aerei regolari, affidabili e a prezzi accettabili dalla Gran Bretagna e dagli altri paesi dell'Unione europea verso Strasburgo.

Presidente
La ringrazio, Commissario Kinnock. Non mi resta che associarmi agli auspici da lei espressi.

Janssen van Raay
Ho accolto con grande favore il suo intervento sulla tragedia del bombardamento ma mi preme ribadire, dato che la tragedia della Seconda guerra mondiale è stata di dimensioni molto maggiori, che il Consiglio continua a non rispondere alla mia interrogazione sulla possibilità di issare le bandiere il 15 agosto, giorno della fine delle ostilità. E' ugualmente rimasta senza risposta la mia interrogazione relativa all'ammissione di colpa da parte del Giappone per la tragedia che provocò, presentata in vista dell'ASEM. Mi fermo qui per non rubare troppo tempo all'Assemblea ma gradirei che il Consiglio fornisse finalmente una risposta alle interrogazioni presentate ormai un anno fa.

Presidente
Onorevole Janssen van Raay, prendiamo atto della sua dichiarazione.

Morris
Signora Presidente, in quest'Aula siamo tutti consapevoli dei pericoli del fumo e in particolare del fumo passivo. Mi sono reso conto, come altri, che in questo edificio non ci sono spazi, compresi quelli dichiarati per non fumatori, in cui non si fumi.
Pertanto, vorrei chiedere che si provveda al più presto a mettere a disposizione dei deputati almeno qualche zona di ristoro non fumatori negli edifici del Parlamento. Entro metà settimana anche quest'Aula sarà invasa dal fumo, che ad alcuni di noi provoca reazioni spiacevoli.
Vorrei inoltre sapere se siamo coperti da un'assicurazione nel caso in cui qualcuno che avesse contratto il cancro ai polmoni dovesse fare causa. Ritengo dovremmo informarci su tale eventualità.

Presidente
Onorevole Morris, posso certamente dirle che se qualcuno avesse effettivamente fumato nell'Emiciclo sarebbe senz'altro un fatto inaccettabile. Non ci risulta che ciò sia mai successo. Ovviamente avviseremo gli uscieri di essere particolarmente vigili affinché anche in nostra assenza nessuno fumi, almeno nell' Emiciclo.

Rübig
Signor Presidente, dall'ultimo processo verbale risulta che la ricevibilità per le discussioni su problemi di attualità avrebbe dovuto essere rinviata alla commissione per il regolamento, la verifica dei poteri e le immunità. Vorrei sapere se ciò è effettivamente avvenuto.

Presidente
Onorevole Rübig, ho già avuto l'occasione di risponderle su tale questione molto importante e seria e lei avrebbe torto a pensare che la Presidenza del Parlamento non la consideri con il dovuto scrupolo.
Il Presidente Gil-Robles Gil-Delgado ha scritto alle autorità belghe con le quali resta in contatto ed è in attesa di una loro risposta. Abbiamo davvero fatto il necessario e continueremo a farlo, perché è evidente che occorre intraprendere un'azione a lungo termine. Tuttavia le assicuro, onorevole Rübig, che lei può contare effettivamente sul Presidente e sull'Ufficio di Presidenza affinché si ponga in essere tutto il necessario perché questi incidenti, inammissibili, non si ripetano più.

Thors
Onorevole Presidente, intervengo per richiamo al regolamento. E' stata sollevata la questione delle condizioni di viaggio inaccettabili per arrivare qui. Ero presente quando la onorevole Green e la onorevole McIntosh, insieme ad altri due colleghi, non sono stati accettati sul volo da Parigi a Strasburgo a causa di problemi di gestione da parte dell'Air France.
Chiedo che quando la Commissione e il Parlamento esamineranno il problema tengano conto anche del fatto che non ci sono voli diretti né dalla Svezia né dalla Finlandia. Oggi ho impiegato otto ore per arrivare fin qui e quindi avrei già concluso la mia giornata di lavoro. Ho rischiato di non imbarcarmi perché il volo aveva più prenotazioni della reale disponibilità. Occorre dunque affrontare questa situazione che riguarda tutti i paesi e la gestione dei voli di collegamento con questa città, per altro bellissima.

Presidente
Onorevole Thors, lei ha perfettamente ragione. Conosciamo le difficoltà reali di molti colleghi per raggiungere Strasburgo. Questi interventi mi danno l'occasione per dire che, come certamente saprà, nel dicembre 1997 il governo francese ha pubblicato sulla Gazzetta ufficiale un nuovo bando di gara per apprestare voli regolari da talune città almeno su Strasburgo, e ciò dovrebbe avvenire già questa settimana, se tutto procede come dovuto. Ciò significa che i voli speciali saranno sostituiti da voli regolari a prezzi molto più accessibili che permetteranno di avere collegamenti diretti con un certo numero di capitali. Per il momento sono stati indetti bandi di gara per Dublino e Lisbona ma non è stata inviata nessuna offerta. E' stato pubblicato un nuovo bando di gara e speriamo che le offerte giungano in tempi brevi, permettendo così di ristabilire i voli con talune capitali.
Per le altre capitali, in cui i voli speciali funzionano correttamente, sarà mantenuta la situazione attuale. Vedremo come funzioneranno le cose dopo questi cambiamenti importanti. Qualora dovessero persistere difficoltà per talune destinazioni, la Presidenza consulterà le compagnie interessate al fine di consentire a tutti noi di poter giungere a Strasburgo nel modo più normale e confortevole possibile. Per ora non posso dirvi di più ma nei prossimi giorni dovrebbe esserci un miglioramento, almeno per alcuni colleghi.

Van Bladel (UPE).
Signora Presidente, non ho ricevuto risposta alla mia interrogazione relativa al licenziamento di due procuratori generali olandesi coinvolti nell'arresto internazionale di un ex dittatore in Suriname. Non può trattarsi di una coincidenza e comunque rappresenta un duro colpo alla lotta contro la criminalità internazionale. Spero che il Consiglio venga sollecitato a rispondermi. Finora le risposte migliori - risposte concrete e non mere parole vuote - mi sono sempre arrivate dal Commissario Van den Broek. Spero che la stessa cosa avverrà anche in questo caso.

Presidente
Onorevole Van Bladel, verificheremo e speriamo che sia così.
(Il processo verbale è approvato)

Interpretazione del regolamento
Presidente
Vi comunico l'interpretazione che era stata chiesta alla commissione per il regolamento, la verifica dei poteri e le immunità, sull'articolo 162, paragrafo 3 del regolamento e sulle dichiarazioni di voto. La commissione competente ha ritenuto che « sono ammesse dichiarazioni di voto sulla votazione finale per qualsiasi argomento sottoposto al Parlamento. L'espressione «votazione finale' non si riferisce al tipo di votazione ma all'ultima votazione su un punto qualsiasi».
Questa è l'interpretazione della commissione per il regolamento, la verifica dei poteri e le immunità. Se non ci sono obiezioni da parte di un gruppo politico o da parte di 29 deputati europei, prima dell'approvazione del Processo verbale di questa seduta, tale interpretazione sarà ritenuta approvata. In caso contrario, verrà naturalmente sottoposta al voto del Parlamento .

Ordine dei lavori
Presidente
L'ordine del giorno reca la fissazione dell'ordine dei lavori. E' stata distribuita la versione definitiva del progetto di ordine del giorno, elaborata, ai sensi dell'articolo 95 del regolamento, dalla Conferenza dei presidenti nella seduta del 26 marzo.
Per la giornata del lunedì non sono state proposte modifiche.
Per il martedì, il PPE ha chiesto, a nome della commissione per i problemi economici e monetari e la politica industriale, il ritiro delle relazioni degli onorevoli Langen e Miller sulle imposte e le accise (doc. A4-0084/98 e A4-0064/98).

von Wogau
Signora Presidente, recentemente sono state avviate ulteriori trattative in merito alle questioni affrontate sia nella relazione Miller sia nella relazione Langen, nelle quali si profila la possibilità di giungere a un'intesa con il Consiglio. Al fine di non mettere a repentaglio tale possibilità, in qualità di presidente della commissione economico-monetaria e anche a nome del gruppo politico al quale appartengo, propongo di rinviare la discussione delle due relazioni alla prossima tornata.

Green
Signora Presidente, non so se stiamo parlando di una o due relazioni perché era prevista una discussione congiunta. Dall'interpretazione mi è giunto che si trattava della relazione dell'onorevole Langen sulle accise. In realtà, la relazione dell'onorevole Langen è sull'IVA e quella dell'onorevole Miller sulle accise. Il mio gruppo ritiene che se viene ritirata la relazione Langen occorre ritirare anche l'altra.

Presidente.
Onorevole Green, la richiesta di ritiro concerne ambedue le relazioni. Lo ha appena confermato l'onorevole von Wogau e quindi ora è tutto chiaro.

Langen
Signora Presidente, chiedo il ritiro di entrambe le relazioni dall'ordine del giorno. La questione è se possa essere istituito un comitato di regolamentazione in seno alla Commissione per le accise - come previsto dalla relazione Miller - e per le imposte sul valore aggiunto, come previsto nella mia relazione. Un tale comitato di regolamentazione, che dovrebbe consentire di compiere progressi decisivi in vista dell'armonizzazione fiscale, potrà essere istituito soltanto con l'approvazione all'unanimità da parte del Consiglio. Il Commissario Monti ha ancora bisogno di tempo per le trattative, non è ancora riuscito ad ottenere il voto favorevole del Consiglio. Al termine delle nostre discussioni, il Consiglio avrebbe ancora la possibilità, nel corso del prossimo vertice "Ecofin» fissato per il 22 aprile, di respingere in blocco la questione. Vogliamo sfruttare le opportunità offerte da un rinvio sia a noi che alla Commissione. Questi sono i motivi alla base della richiesta.
(Il Parlamento approva la richiesta)

Aelvoet
Signora Presidente, visto che le relazioni Langen e Miller sono state ritirate, ci sembra opportuno riempire lo spazio che hanno lasciato mettendo iscrivendo al loro posto la relazione Adam, prevista per venerdì mattina.

Presidente
Onorevole Aelvoet, si tratta di una modifica che non è stata presentata nelle forme dovute in quanto lei la presenta oralmente e ciò non è conforme al regolamento.

Aelvoet
Signora Presidente, poiché ci troviamo di fronte a una situazione nuova, si può tentare almeno di ottenere una risposta adeguata?

Presidente
Credo di si, ma non la si può improvvisare qui in Aula. Non è possibile.
Vedremo cosa si può fare ma non credo che si possa improvvisare e decidere di sostituire una relazione con un'altra.

Lulling
Signora Presidente, se lei accetta, vorrei allora che la mia relazione, successiva a quelle degli onorevoli Murphy, Miller e Langen, sia anticipata. Sarà quasi mezzanotte e se per le relazioni della commissione per i problemi economici e monetari e la politica industriale occorrerà meno tempo, grazie al ritiro di quelle degli onorevoli Miller e Langen dall'ordine del giorno, dovrebbe essere possibile inserire la mia al loro posto.

Presidente
L'intervento dell'onorevole Lulling suffraga la mia idea che non sarebbe ragionevole aprire ora una discussione su questo punto.
Per l'ordine del giorno di mercoledì non sono state proposte modifiche.
Per quanto concerne giovedì, ho ricevuto una richiesta da parte del gruppo dei deputati Indipendenti per l'Europa delle nazioni, volta a ripristinare nella posizione prevista, cioè come primo punto, la relazione dell'onorevole Herman a nome della commissione per gli affari istituzionali concernente i miglioramenti che possono essere apportati al funzionamento delle istituzioni senza modificare il Trattato. Si tratta del documento A4-0117/98.

Van Dam
Signora Presidente, sul progetto definitivo di ordine del giorno non figura la relazione Herman sul miglioramento del funzionamento democratico delle istituzioni dell'UE. Giovedì scorso la Conferenza dei presidenti l'ha tolta dal progetto di ordine del giorno per motivi oscuri. Il relatore, onorevole Herman, a pagina 9 della motivazione scrive che la discussione in Aula è urgente e che comunque deve avere luogo prima della decisione sull'UEM che verrà presa dal 1- al 3 maggio. Vorrei chiedere al relatore se la sua opinione in merito resta invariata e, nel caso abbia cambiato idea, perché.
Questo Parlamento fa un gran parlare di controllo democratico delle istituzioni europee ma poi perde la sua credibilità se per ragioni misteriose ritira dall'ordine del giorno relazioni di importanza cruciale. Il nostro compito è rappresentare i cittadini, non gettare loro fumo negli occhi. Il mio gruppo propone pertanto di discutere la relazione Herman questa settimana. Non rileviamo infatti ragioni fondate che giustifichino una proroga.

Presidente
La ringrazio, onorevole Van Dam. Lei ha presentato tale richiesta a nome del suo gruppo. Mi rivolgo al relatore, onorevole Herman, per chiedergli che cosa ne pensa.

Herman
Signora Presidente, l'onorevole Herman non ne pensa proprio nulla!

Presidente
Possiamo quindi dire che il relatore si affida al giudizio dell'Assemblea.

Berthu
Signora Presidente, vorrei appoggiare la richiesta di reinserimento all'ordine del giorno della relazione dell'onorevole Herman che aveva il grande merito di porre il problema grave e urgente della debolezza o meglio dell'inesistenza delle procedure di controllo democratico sull'Unione economica e monetaria in generale e non unicamente sulla Banca centrale europea che, d'altra parte, è oggetto della relazione della onorevole Randzio-Plath.
La relazione Herman comprendeva gli eccellenti emendamenti del collega Hager, adottati dalla commissione per gli affari istituzionali, la quale ritiene inaccettabile che il controllo democratico possa venire sottratto ai parlamenti nazionali senza che sia stato istituito un controllo di valore equivalente a livello europeo.
Noi comunque non ne abbiamo tratto le stesse conclusioni dell'onorevole Herman, in quanto riteniamo che non sia possibile organizzare un controllo europeo senza l'esistenza di uno Stato europeo. La relazione in oggetto aveva il merito di porre un problema molto urgente e definito tale anche nell' «Anteprima» della tornata che è un documento ufficiale del Parlamento europeo.

Martens
Signora Presidente, in seno alla Conferenza dei presidenti era stato raggiunto un ampio consenso sulla necessità di discutere in questa seduta plenaria la relazione Randzio-Plath sulla responsabilità democratica nella terza fase dell'UEM. Credo che anche in questo Parlamento viga un ampio consenso in proposito. Quanto alla relazione dell'onorevole Herman sulle conseguenze nel quadro istituzionale dell'Unione europea, crediamo sia più opportuno discuterla dopo la decisione storica del 2 maggio. Non è vero, pertanto, che il Parlamento rinunci a discutere dei fondamenti stessi della responsabilità democratica della terza fase dell'UEM. Una tale discussione si terrà questa settimana. Riteniamo tuttavia che sia preferibile discutere la relazione Herman dopo la decisione che il Consiglio europeo prenderà il 2 maggio, visto che detta relazione tratta delle conseguenze istituzionali di tale decisione. Che il gruppo Europa delle nazioni voglia suscitare scalpore mi sembra risulti evidente dagli interventi che ho ascoltato. Questa mi pare una buona argomentazione per non iscrivere la relazione Herman all'ordine del giorno di questa seduta plenaria e rimandarla a dopo la decisione del 2 maggio. Questo è il motivo che abbiamo indicato in sede di Conferenza dei presidenti per rinviare a maggio la discussione sulla relazione Herman.

Green
Signora Presidente, la settimana scorsa è stato chiesto il ritiro dall'ordine del giorno della relazione Herman e adesso, all'ultimo momento, se ne chiede il reinserimento. Il mio gruppo non prende posizione in quanto non ha pregiudiziali a favore dell' una o dell'altra richiesta. E' stato il gruppo del PPE la settimana scorsa a chiedere il ritiro della relazione. Per noi la discussione fondamentale è quella sulla relazione della onorevole Randzio-Plath. Ribadisco comunque che il mio gruppo è neutrale e lascia libertà di voto sulla richiesta presentata.
(Il Parlamento respinge la richiesta)

Presidente
E' stata presentata un'altra richiesta da parte del gruppo del partito popolare europeo, volta a iscrivere come ultimo punto all'ordine del giorno di giovedì l'interrogazione orale alla Commissione sulle conseguenze sociali e regionali dell'abolizione delle vendite esentasse, i duty free . Si tratta del documento 0073/98.

Böge
Signora Presidente, a nome del gruppo del partito popolare europeo vorrei ribadire che con il presente emendamento orale non ci si propone di riaprire l'intero dossier «duty free ». Vogliamo tuttavia far rilevare che in determinate regioni periferiche l'abolizione del sistema duty free avrà notevoli conseguenze sul piano dell'occupazione e che le stesse regioni potrebbero essere escluse anche dalle sovvenzioni dei futuri Fondi strutturali. Pertanto con il presente emendamento orale intendiamo adoperarci affinché venga affrontato l'aspetto delle ripercussioni economiche e sociali dell'abolizione del duty free nelle regioni periferiche e affinché, contemporaneamente, la Commissione venga sollecitata a portare a termine lo studio da tempo atteso sul tema.
Mi preme inoltre sottolineare che con il nostro emendamento non intendiamo ostacolare l'iter della relazione Garosci. La suddetta relazione, che dovrebbe essere iscritta all'ordine del giorno della tornata di maggio o giugno, potrà essere discussa molto più proficuamente se saremo in possesso dei dati oggettivi che abbiamo richiesto da tempo alla Commissione.

Piecyk
Signora Presidente, condivido pienamente quanto esposto dal collega, onorevole Böge. Per poter condurre una discussione razionale abbiamo bisogno di dati e a tal fine non possiamo basarci soltanto su quelli forniti dalle associazioni di categoria. Chiediamo quindi che venga condotta una discussione razionale e uno studio sulle ripercussioni sociali. A tale richiesta il Parlamento può senz'altro acconsentire. In caso contrario ritengo non saremo in grado di affrontare adeguatamente la situazione che si porrà nel 1999.

Simpson
Signora Presidente, ciò rientra fra gli oneri della carica che si riveste! Data la situazione, chiedo al Parlamento di esprimersi contro la richiesta del gruppo del partito popolare europeo e ribadisco che il mio gruppo non è contrario ad uno studio sulle ripercussioni sociali dell'abolizione dei duty free , anzi è totalmente d'accordo sulla necessità di compiere un tale studio, ma non crede che questo sia il momento giusto. Inoltre vi è un'incongruenza nell'interrogazione orale perché si chiede di effettuare lo studio entro il mese di giugno e questo sarebbe impossibile.
Suggerisco pertanto di sottoporre la questione nuovamente ai gruppi politici per giungere a una posizione concordata. Successivamente potremmo portare avanti l'idea dello studio sulle ripercussioni sociali, sul quale tutti sono d'accordo, piuttosto che affrettarci ad attuare qualcosa che si rivelerebbe impossibile da realizzare.

Wijsenbeek
Signora Presidente, una buona prassi di quest'Aula è quella di non porre interrogazioni mentre una relazione è in fase di stesura, come nel caso della relazione Garosci. Signora Presidente, non è possibile preparare una relazione in seno a una commissione mentre contemporaneamente lo stesso argomento viene discusso in seduta plenaria. Ciò andrebbe contro la prassi consolidata, come è illustrato nel regolamento.

Presidente
La ringrazio, onorevole Wijsenbeek, il suo intervento è al limite della mozione di procedura.

Garosci
Signora Presidente, chiedo la parola solo per ribadire le intenzioni espresse dai colleghi Simpson e Wijsenbeek, che evidentemente condivido. Posso peraltro tranquillizzare la parte che richiede lo studio perché io stesso ho inserito nella mia relazione la richiesta di fare uno studio approfondito. Non vedo perciò assolutamente perché dovremmo anticipare la normale prassi che deve seguire il Parlamento.
(Il Parlamento approva la richiesta)

Dell'Alba
Signora Presidente, vorrei semplicemente segnalare un errore presente nella versione italiana: con tutta l'amicizia e il rispetto per il collega Crowley, vorrei però precisare che la seconda relazione, quella sulle modifiche all'articolo 141, è una relazione mia e non del collega Crowley. Credo che questo piccolo errore di stampa riguardi peraltro solo la versione italiana.

Presidente
Ristabiliremo la paternità della sua relazione in tutte le lingue.
(L'ordine dei lavori è così fissato)

Lindholm
Signora Presidente, avevo chiesto la parola per intervenire in merito al programma di giovedì. Giovedì sono previste la discussione e la votazione su un tema che tutti reputiamo di grande importanza: la libera circolazione all'interno dell'Unione europea. Mi riferisco in particolare al documento della onorevole Schaffner sulla relazione del gruppo ad alto livello sulla libera circolazione delle persone. Tengo a evidenziare la grande importanza che attribuisco all'argomento e che spero sia condivisa da tutti i colleghi.
Il problema consiste nel fatto che la relazione del gruppo ad alto livello trattata dalla onorevole Schaffner, a quanto risulta, sarebbe disponibile unicamente in lingua francese. Pur volendola leggere, e lo vorrei davvero come spero anche gli altri colleghi, mi troverò nell'impossibilità materiale di farlo. Eppure mi pare essenziale poter capire su che cosa si voti e quale sia la nostra opinione in merito a un tema tanto importante. Allo stato attuale, pertanto, non ritengo che si possa procedere al voto sulla relazione Schaffner a meno di non ricevere l'intera documentazione in tutte le lingue e non solo in francese come ora.

Presidente
Onorevole Lindholm, innanzi tutto, mi dispiace di non averla scorta poco fa. Non avevo visto nemmeno l'onorevole Evans e vi prego di scusarmi.
Tuttavia, il suo intervento mantiene tutta la sua validità anche adesso poiché qualora la relazione della onorevole Schaffner non fosse disponibile in tutte le lingue, non potremmo porla in votazione. Verificheremo.

Lindholm
Signora Presidente, il problema non riguarda la relazione Schaffner, che mi risulta sia disponibile in tutte le versioni linguistiche, ma riguarda invece l'oggetto trattato da quella relazione: mi riferisco al documento del gruppo ad alto livello, sul quale il Parlamento è chiamato a pronunciarsi, disponibile unicamente in lingua francese. È questo il problema.

Presidente
Ora capisco meglio quale sia il problema. Confesso che ero davvero costernata all'idea che la relazione di un collega esistesse soltanto in una lingua, ma ora ho capito.
Esamineremo la situazione e faremo in modo che questa relazione sulla relazione possa essere disponibile in altre lingue .

Turismo
Presidente
L'ordine del giorno reca la discussione sulla relazione (A4-0071/98), presentata dall'onorevole Aparicio Sánchez a nome della commissione per i trasporti e il turismo, sul miglioramento della sicurezza e dei diritti dei consumatori nonché delle regole commerciali nel settore del turismo.

Aparicio Sánchez
Signora Presidente, signor Commissario, questa relazione, presentata per iniziativa del Parlamento, chiede alle altre Istituzioni e alla Commissione in particolare di provvedere a colmare un vuoto legislativo esistente nel mercato unico, sia nell'ambito della politica di protezione del consumatore sia nell'ambito della politica del turismo. Mi riferisco alla necessità di approntare una normativa a tutela del turista e dei suoi diritti di consumatore che sia più chiara, più dettagliata e più pubblicizzata rispetto a quella oggi esistente.
Mi affretto a precisare sin da ora che gli strenui difensori della sussidiarietà, quelli che temono costantemente che le politiche nazionali possano essere oggetto di «comunitarizzazione», possono stare tranquilli: tanto il sottoscritto, quanto tutti i membri della commissione per i trasporti, hanno prestato la massima attenzione onde evitare che le loro richieste andassero a inficiare competenze nazionali. All'estremo opposto, è possibile che alcuni ci rimproverino di non avere chiesto un'armonizzazione delle norme relative alle strutture ricettive. Per esempio, è ammissibile che - come avviene ora - le norme relative agli orari per il check-in e il check-out negli alberghi differiscano da uno Stato all'altro all'interno dell'Unione europea? Tuttavia, lo ribadisco, abbiamo scelto di sacrificare molte legittime istanze in ossequio al principio della sussidiarietà.
Ma perché ho parlato di «vuoto legislativo» in materia? Dal punto di vista della protezione del consumatore è difficilmente accettabile che, mentre esistono numerose norme a tutela dell'acquirente di alimenti, farmaci o autovetture, le norme destinate a tutelare il turista siano invece scarse e per lo più non obbligatorie. Eppure il turista è un esempio indubitabile di consumatore transfrontaliero e rappresenta la categoria di consumatori più vulnerabile ed esposta al rischio commerciale, posto che generalmente non conosce né le leggi, né la lingua, né le associazioni di consumatori esistenti nel paese di soggiorno.
Ebbene, la questione della tutela del turista come consumatore non viene neppure menzionata né nelle priorità 1996-1998 per la politica di protezione dei consumatori né nel programma di lavoro della Commissione per il 1998. Ciò nonostante, devo ammettere - e nella relazione ciò viene riconosciuto - che la Commissione ha messo a punto provvedimenti volti a tutelare il turista. È stato detto che, in questo campo, i problemi dell'Unione europea non dipendono da una carenza di legislazione, ma piuttosto da una carenza di informazione in materia; alcune delle richieste contenute nella mia relazione, pertanto, rispondono proprio a tale esigenza di una migliore informazione.
Ma la relazione non persegue unicamente l'obiettivo di proteggere l'acquirente: mira ugualmente a rafforzare il settore del turismo in Europa. A nostro avviso, tutto quanto migliora la sicurezza di vacanze e viaggi turistici in generale comporta un incremento della qualità dell'offerta nel campo del turismo. A sua volta, ciò rende l'Unione europea una destinazione più competitiva per gli acquirenti di paesi terzi.
Va precisato che, oggi il turismo nei paesi dell'Unione europea garantisce un elevato grado di sicurezza, ma la notevole espansione del settore prevista per i prossimi anni potrebbe comportare l'aumento di disservizi e disfunzioni nell'ambito dei trasporti. In modo quasi allegorico, proprio questa tornata è iniziata con l'annullamento inatteso di un volo. Pertanto, tutto ciò che verrà fatto sul piano comunitario per migliorare la sicurezza del turista ci renderà più competitivi nei prossimi anni. Siamo quindi certi che gli imprenditori più dinamici del settore individueranno nel nostro operato in tal senso un fattore di miglioramento della qualità del turismo nell'Unione.
Un altro importante elemento di decisione ai fini della scelta di una destinazione turistica, ossia il prezzo, cederà gradualmente terreno a favore del fattore della sicurezza delle vacanze. Ecco perché abbiamo presentato una serie di richieste in relazione al problema dell'overbooking aereo o alberghiero, ai requisiti minimi per le agenzie viaggi, ai voli, all'attribuzione degli slot , all'arbitrato comunitario per i contenziosi in cui venga coinvolto il turista, eccetera. È stato affermato che il peso specifico del turismo per l'Europa dei Quindici è superiore a quello che rivestiva il settore carbone e acciaio nell'Europa dei Sei. Ciò nonostante, il Consiglio si mostra restio a sviluppare una politica del turismo. Attenderemo tempi migliori ma nel frattempo, e alla luce di quanto è stato esposto, la protezione dei turisti in quanto consumatori non può attendere.

García Margallo y Marfil
Signora Presidente, in primo luogo e come parere generale tengo a dire che la relazione dell'onorevole Aparicio ha il merito di agitare acque restate per troppo tempo stagnanti. Comunque, dato che intendo proporre soluzioni e non soltanto manifestare apprezzamenti, constato che la presente relazione, tanto chiara e concreta nelle premesse di partenza, risulta probabilmente poco audace nelle sue conclusioni.
In primo luogo, affrontando l'argomento del turismo in sé, il relatore sottolinea l'importanza sociale, politica ed economica di tale attività e con ciò ne conclude l'analisi. Egli passa quindi a denunciare lo scarso impegno messo in campo dalle istituzioni comunitarie in questo settore, ma nella conclusione non mostra l'audacia di domandarsi se noi desideriamo o meno che l'Unione sia competente in materia di turismo. Non sto parlando dei modi e tempi, ma unicamente del principio: se vi sia o meno la volontà di sancire il principio che l'Unione deve intervenire.
In secondo luogo, il relatore afferma a ragion veduta che la salvaguardia del turismo costituisce un elemento centrale in qualunque politica di questo genere, a maggior ragione se nutriamo l'ambizione di competere per qualità e sicurezza con altre industrie turistiche; il relatore denuncia quindi, in subordine, il fatto che la politica di protezione del consumatore programmata per il periodo '96-'98 non dedichi neppure mezza parola al settore del turismo, nonostante l'aspetto della protezione sia, probabilmente, la parte più carente nel contesto giuridico in cui si colloca il turismo.
Se ne dovrebbe concludere che potremmo domandarci se desideriamo o meno un quadro generale per la protezione del turismo che sia preciso, concreto e vincolante; se desideriamo o meno una politica di informazione chiara, un codice di buona condotta che impegni tutti i soggetti del settore turistico, una buona comunicazione con i turisti in merito a operatori e prestatori di servizi.
In materia fiscale - aggiungendo, dunque, un elemento che non figura nella relazione -, non viene chiesto che i servizi prestati a turisti esteri - mi riferisco ai turisti residenti all'esterno dell'Unione - siano considerati come servizi esportati, con conseguente diritto alla restituzione dell'imposta. E non viene detto nulla, signora Presidente, neppure su un altro tema già toccato: se la soppressione delle vendite duty free è condizionata alla trasformazione dell'IVA da tributo alla destinazione in tributo all'origine, un argomento che è stato posticipato alle calende greche, perché, allora, abbiamo anticipato la soppressione dei duty free senza che sia ancora soddisfatta la condizione indispensabile per la loro abolizione?

Harrison
Signora Presidente, desidero congratularmi con il relatore, onorevole Aparicio Sánchez, per la relazione, ottimamente redatta, sulla tutela dei turisti. L'oratore sostiene infatti - punto molto importante - che il turismo è un'industria del mercato unico europeo, nonostante il Consiglio dei ministri non l'abbia riconosciuto. Fatta salva la nozione di sussidiarietà, qualora a livello di Stato membro le azioni di tutela dei turisti non dovessero rivelarsi sufficienti, occorre agire a livello di Unione. Per esempio in uno dei miei emendamenti, approvati in sede di commissione competente, riconosco il pericolo che potrebbe derivare dall'Unione economica e monetaria per i turisti. Certamente potrei parlarvi degli enormi vantaggi dell'UEM ma dovremmo riconoscerne anche i problemi, come le truffe che potrebbero essere perpetrate nei confronti di anziani cittadini non usi all'euro quando quest'ultimo entrerà in circolazione. Anche la Commissione dovrebbe vigilare sugli imprenditori che saranno tentati di imbrogliare i turisti e i consumatori procedendo ad arrotondamenti iniqui del cambio dell'euro.
Mi dispiace che il mio emendamento sui viaggiatori singoli, spesso donne, non sia stato accettato. Coloro che viaggiano soli sono spesso svantaggiati in svariati modi. Devono, per esempio, pagare un supplemento per la camera singola rispetto ai turisti che viaggiano in coppia o spesso temono per la loro incolumità personale. Infatti taluni alberghi più accorti assegnano camere vicino agli ascensori per evitare alle donne sole di dover percorrere lunghi corridoi a loro sconosciuti rischiando incontri indesiderati. Questa è un'idea molto saggia che forse andrebbe applicata anche ad altre situazioni.
Condivido pienamente il suggerimento del relatore di introdurre un numero telefonico unico per le emergenze, il 112, in tutta l'Unione europea perché rappresenta un autentico vantaggio. E' stato menzionato anche il problema dell'overbooking da parte degli alberghi e delle compagnie aeree, sperimentato oggi pomeriggio anche dai parlamentari per recarsi qui a Strasburgo. Il problema riguarda una percentuale pari allo 0, 04 percento dei turisti e occorre impostarlo in modo equilibrato. Nel considerare i vari aspetti della questione occorre tuttavia tener conto anche del problema degli alberghi e delle compagnie aeree nei casi di non presentazione del passeggero o del turista.
Per quanto concerne la sicurezza dei bambini, dovremmo adoperarci chiedendo, per esempio, che siano stabiliti livelli di sicurezza e di protezione elevati nelle piscine per evitare che i casi di annegamento di bambini che spesso costituiscono la conclusione tragica delle vacanze delle famiglie.
Nel mio collegio elettorale si è verificato il caso di un bambino di cinque anni che si è ferito gravemente mentre era in vacanza in un paese dell'Unione europea, scivolando su un tappeto posto su un pavimento di mattonelle e sfondando la porta di un patio i cui vetri non erano infrangibili.
(La Presidente esorta l'oratore a concludere) Signora Presidente, all'ultimo oratore lei ha concesso 47 secondi in più. Mi sono stati assegnati tre minuti e vorrei concludere.

Presidente
Onorevole Harrison, le spiego immediatamente. Sono piuttosto contrariata in quanto lei aveva soltanto due minuti di parola. Poiché era in buona fede quando mi ha detto di averne tre, glieli ho concessi perché è molto difficile dopo aver preparato un testo di tre minuti ridurlo a due. Ma se lei supera anche i tre minuti mi crea dei problemi.
Abbiamo verificato: purtroppo il suo gruppo le aveva assegnato soltanto due minuti. Le chiedo quindi di concludere con una frase.

Harrison
Signora Presidente, i cittadini europei hanno diritto a un'adeguata sicurezza quando circolano come turisti e consumatori. Questo è un aspetto che dovremmo salvaguardare e mi congratulo con il relatore per l'eccellente relazione con la quale persegue tale obiettivo.

Koch
Signora Presidente, l'attività turistica è un'attività economica. tuttavia Pur tenendo conto della dimensione economica, non dobbiamo mai trascurare quella umana, ossia le esigenze e le richieste dei cittadini. A tale proposito, nell'affrontare il tema dei diritti dei consumatori non dovremmo dimenticare che i diritti implicano inevitabilmente anche doveri. Questo aspetto è stato invece trascurato nella proposta di risoluzione. Vorrei esprimere le mie perplessità anche su qualche altro punto, con particolare riguardo al rispetto del principio di sussidiarietà.
Data la molteplicità di proposte, se ne potrebbe dedurre che il turismo sia un settore in cui vige l'incertezza, in cui sia gli Stati membri che l'UE non abbiano mai compiuto interventi essenziali, determinanti. Le cose non stanno così.
Anche per noi consumatori, ciò che a prima vista sembra apparentemente la cosa migliore finisce con l'andare a scapito del bene. In questo senso, personalmente rilevo notevoli parallelismi con il progetto di direttiva sulla garanzia dei beni di consumo. In entrambi i casi dobbiamo evitare che venga meno l'equilibrio fra egualitarismo, giustizia e libertà, ossia fra interessi giustificati, diritti e doveri dei consumatori e delle imprese.
La volontà di intervenire e l'eccessiva enfasi attribuita a concetti aventi indubbiamente una connotazione positiva, quali la tutela dell'ambiente, la tutela dei consumatori e i diritti dell'uomo, non devono dare luogo ad una cieca ed eccessiva regolamentazione e frapporsi all'esercizio della libera iniziativa anche nel settore turistico, ponendo a repentaglio l'autosufficienza delle piccole e medie imprese!
L'obiettivo strategico di aumentare la competitività e la qualità non potrà essere raggiunto applicando una mentalità artificiale di prevenzione di qualsiasi rischio, bensì puntando su un concetto chiaro di partenariato.
Dobbiamo dimostrare agli Stati membri che l'assunzione a livello europeo di competenze in materia di turismo non comporterà un aumento della burocrazia, ma, al contrario, costituirà un contributo alla deregolamentazione e alla riduzione della burocrazia.

Santini
Signora Presidente, è davvero sconcertante che stiamo a discutere di turismo in mancanza totale di leggi in questo settore da parte dell'Unione europea: non solo di leggi, ma di attenzione, di impegni legislativi e finanziari; è un pò come se stessimo brandendo una frusta senza accorgerci che davanti non c'è nessun cavallo. Anche il relatore, in fondo, è in corso in un lapsus , perdonabile ma significativo, al secondo paragrafo della proposta di risoluzione, là dove dice che «deplora il fatto che la Commissione non abbia un programma d'azione a favore del turismo». In realtà, un programma c'era e si chiamava PHILOXENIA: è nato e poi è morto, è stato abortito, anzi ucciso; non ci siamo neppure accorti della sua esistenza. Era stato poi recuperato, addirittura con un piccolo potenziamento di bilancio, da parte del Commissario, ma, a quanto pare, è scomparso un'altra volta.
È giusto ribadire invece l'importanza del turismo come attività economica propria, e del turista come consumatore, uguale a tutti gli altri consumatori. Va detto che tra il 1995 e il 1996 c'era stato un promettente fiorire di iniziative e di impegni da parte anche di questo Parlamento. Poi tutto è scomparso, ucciso da una parola: sussidiarietà; chiaramente una parola male interpretata e male applicata. Si invoca la sussidiarietà dicendo che la promozione turistica in Europa non può essere generalizzata: in certi casi va bene, ma in alcuni casi no. Pensate che l'Europa ha perso, nei confronti di Stati Uniti e Giappone, dopo il 3 percento del 1996, un altro 5 percento nel 1997; come dire che i nostri clienti sono passati dall'altra parte del banco: ci stanno dando lezione e rubando un'attività - com'è stato sottolineato - preziosissima.
Sono d'accordo anch'io: solo un'azione comune ci aiuterà a recuperare il tempo perduto. Per molte zone il turismo non è un hobby , non è un'attività complementare, bensì un'attività di vitale importanza.

Wijsenbeek (ELDR).
Signora Presidente, avremmo voluto che nel Trattato fosse stato inserito un articolo separato sul turismo, non tanto perché sia necessaria una nuova politica europea del turismo, quanto per poter garantire un livello più elevato di coerenza nella politica del turismo. Attualmente si parla di turismo nell'ambito della tutela dei consumatori, dei trasporti oppure a di qualsiasi altro settore politico. Lo svantaggio di una tale situazione è che nella DG XXIII il turismo è considerato alla stregua di un settore di seconda categoria, con tutte le spiacevoli conseguenze che ciò comporta.
Sarebbe sicuramente auspicabile che in materia di turismo si riuscisse a perseguire una politica coerente all'interno dell'Unione europea, il che implica anche che occorre avviare un'opera di armonizzazione. Un consumatore è veramente tutelato quando sa che cosa aspettarsi in ogni Stato membro. Credo che vada incoraggiata questo tipo di sicurezza per il turista.
La critica espressa dall'onorevole Harrison sull'UEM e l'introduzione dell'euro è, ovviamente, del tutto infondata. Il Regno Unito non intende partecipare all'euro, ma quando l'euro sarà in circolazione i turisti saranno doppiamente protetti, poiché verranno loro offerti servizi in altri Stati membri alla stessa identica valuta alla quale sono già abituati; le differenze di prezzo saranno quindi più trasparenti.
Spero che la Commissione presenti la sua la relazione e che in futuro possa ricominciare da capo, avviando una valida e coerente politica del turismo in seno alla DG XXIII.

Theonas
Signor Presidente, desidero in primo luogo congratularmi con il relatore e con la commissione per i trasporti per avere assunto l'iniziativa di attivare il Parlamento europeo nel settore del turismo, e ciò in contrapposizione con la tattica seguita dal Consiglio che, sottovalutando in pieno questo importantissimo settore, non si è degnato di occuparsi neppure di un programma d'azione come Philoxenia, tant'è vero che l'ha sostanzialmente respinto.
Per garantire un'adeguata tutela della sicurezza e dei diritti del consumatore in ambito turistico, signor Presidente, è necessario un ripensamento dell'intera politica del turismo attuata dall'Unione e dagli Stati membri, andando a colpire l'attuale monopolio instaurato nel settore da un ristrettissimo numero di grandi tour operator che drogano il mercato, incanalando il flusso turistico laddove ne otterranno il massimo profitto, ricattando le piccole e medie imprese e spadroneggiando sull'infrastruttura turistica.
Raramente il consumatore finale è informato dei propri diritti e, ciò che è più grave, egli riceve solitamente informazioni fuorvianti in merito ai servizi prestati tramite opuscoli pubblicitari imprecisi e a poco chiare condizioni di partecipazione a viaggi organizzati.
Tale inaccettabile stato di cose danneggia un gran numero di cittadini europei che viaggiano all'interno dell'Unione, ma colpisce anche le piccole e medie imprese, che arrancano sotto le pressioni dei tour operator i quali, dando vita a cartelli di fatto con le grandi catene alberghiere, con le compagnie aeree e con le altre società di servizi turistici, in nome del profitto comprimono verso il basso i servizi prestati e, soprattutto, la qualità degli stessi. Ciò ha conseguenze negative tanto per il consumatore finale, quanto per i lavoratori del settore che, spesso, sono costretti a lavorare in condizioni inaccettabili incompatibili con qualunque contratto di categoria e da qualunque regolamentazione del lavoro.
È senz'altro indispensabile garantire ai turisti la trasparenza su prezzi e servizi, come viene proposto, così come la piena copertura delle spese sostenute in caso di insolvenza o di fallimento dell'organizzatore. Tale garanzia, tuttavia, non andrà fornita a spese del turista, aumentando il prezzo finale e contraendo ulteriormente i servizi minimi previsti, e a esclusivo vantaggio dei grandi tour operator che potrebbero scorgere, in questo tipo di garanzia, una ghiotta occasione per speculare ulteriormente.

Van Dijk
Signor Presidente, è indubbio che si debbano offrire protezione e sicurezza ai turisti e assistenza in caso di necessità. Ma il turismo ha in sé anche un elemento di avventura: ecco perché al giorno d'oggi i turisti si recano in Turchia, nell' Europa dell'est, in California e in altre parti del mondo. Desidero fare alcune osservazioni.
La prima riguarda il tema della sussidiarietà. Mi riferisco in particolare ai paragrafi 13 e 31. Nel paragrafo 13 si chiede la costituzione di un fondo di garanzia europeo. Ma siamo diventati matti? Prenotiamo un viaggio nella città o nel paesino dove abitiamo ed è già tanto che esistano fondi di garanzia a livello nazionale. Nel paragrafo 31 si chiede l'armonizzazione degli indennizzi per le vittime di reati che abbiano comportato lesioni fisiche. Mi sembra che ciò vada superi di gran lunga i limiti della sussidiarietà. Non mi appello di frequente al principio di sussidiarietà, ma in questo caso stiamo veramente esagerando.
La seconda osservazione è la seguente. La presente relazione si preoccupa soprattutto dei turisti che viaggiano in aereo. Io non sono favorevole a un tale approccio. Guardiamo il paragrafo 8: si richiede il risarcimento danni in caso di ritardo o reinstradamento. Già me lo immagino: regalare cento fiorini a tutti i turisti il cui volo ha avuto un'ora di ritardo! Al paragrafo 10 chiediamo un miglioramento degli slot per i turisti. Ho sentito i deputati lamentarsi di non riuscire ad arrivare a Strasburgo. Se miglioriamo gli slot per i turisti state pur sicuri che i vostri slot verranno spostati alle cinque del mattino.
Infine, è inutile ripetere quanto ha già detto l'onorevole Wijsenbeek sull'euro. Il paragrafo 33 risulta completamente assurdo e su alcuni di tali paragrafi ho richiesto una votazione per parti separate.

Torres Marques
Signor Presidente, desidero congratularmi vivamente con l'onorevole Aparicio Sánchez per la sua relazione. Non sono ringraziamenti formali perché penso davvero che la relazione sia esauriente e ben redatta. Oltre al concetto di cittadinanza europea si prevede il diritto ad un turismo sicuro e di qualità sia nell'Unione che al suo esterno.
Alla qualità del turismo europeo si è aggiunta una nuova prospettiva: l'obbligo per i servizi prestati ai turisti di essere conformi agli impegni assunti fra le varie imprese fornitrici e il turista in veste di consumatore. Tuttavia occorre tenere presente che, pur essendo questo un vantaggio comparativo che aumenta la credibilità e la qualità, esso obbliga gli operatori turistici europei e gli enti governativi ad assumere nuove responsabilità.
Il numero e la varietà delle proposte presentate sono talmente pregnanti che hanno dato origine fin d'ora a due tendenze che spero avranno grandi ripercussioni in futuro.
In primo luogo, è risultato evidente che la mancanza di una base giuridica nel Trattato (nonché nella revisione del Trattato di Amsterdam) per l'industria turistica, impedisce o ostacola enormemente la realizzazione di qualsiasi programma volto ad aumentarne la competitività e la promozione. Il turista, invece, sarà sempre più tutelato e sostenuto attraverso la politica comune di tutela del consumatore.
Come sottolineato nella relazione, occorre verificare che la legislazione esistente sia effettivamente rispettata e occorre aggiornarla e approfondirla. La responsabilità di questa situazione risiede in gran parte nelle associazioni di categoria che, contrariamente al Parlamento europeo, hanno esercitato pressioni sui rispettivi governi inducendoli a non includere l'industria turistica nella revisione dei Trattati dell'Unione europea.
Il secondo aspetto particolarmente interessante della relazione è che subito dopo l'approvazione in sede di commissione per i trasporti e il turismo, mi è stato chiesto in quanto presidente dell'intergruppo «Turismo», proprio dalle associazioni legate al settore, di organizzare una discussione congiunta con l'onorevole Aparicio Sánchez che avrà luogo il prossimo 2 aprile. Invito fin d'ora al dibattito la suddetta commissione e i deputati che desiderano approfondire il tema e mi congratulo con l'onorevole Aparicio Sánchez per aver creato quest' occasione grazie alla sua relazione.

Schierhuber
Signor Presidente, signor Commissario, onorevoli colleghe e colleghi, in Austria il turismo ha una lunga tradizione e in molte regioni rappresenta ormai un fattore economico di fondamentale importanza. Per questa ragione sono lieta che anche il Parlamento europeo si occupi maggiormente della tematica. Nel sottolineare il notevole contributo fornito dal turismo, in generale, all'economica austriaca, vorrei far rilevare in particolare la sua rilevanza per le aree rurali. Lo «spazio rurale» non comprende soltanto l'agricoltura, ma anche l'artigianato, la distribuzione a livello locale, i servizi e, soprattutto, il turismo. Quest'ultimo rappresenta una fonte di reddito supplementare, consente di migliorare le infrastrutture e previene lo spopolamento delle aree rurali.
Il turismo nelle regioni meno sviluppate può inoltre dare impulso alla crescita economica. Anche le regioni transfrontaliere possono trarne vantaggio. In Austria è da tempo in atto un processo di ripensamento soprattutto nell'ambito della tutela dell'ambiente e della considerazione delle problematiche ambientali. Personalmente considero di fondamentale importanza preservare le risorse naturali. Concludendo, vorrei ribadire con forza la necessità di lottare insieme contro il turismo sessuale.

Ribeiro
Signor Presidente, questa è la seconda tornata consecutiva in cui il turismo assume un certo rilievo. Nella precedente tornata abbiamo discusso il tema «il turismo e l'euro», o viceversa; in questa, il tema della «tutela dei turisti in quanto consumatori» tramite l'interessante relazione dell'onorevole Aparicio Sánchez, al quale esprimo il mio apprezzamento il lavoro svolto.
Ritengo importante sottolineare soprattutto che la suddetta tutela passa attraverso la conoscenza e il rispetto dei contratti che i turisti sottoscrivono con le agenzie e gli agenti turistici e con i vettori. A questo proposito esistono situazioni inaccettabili che debbono essere prevenute; sussiste per esempio la necessità di informazioni trasparenti sui prezzi, sulla validità, sulle modifiche e i rimborsi, sul peso autorizzato per i bagagli, eccetera. Per quanto attiene ai vettori aerei è importante la questione dell'utilizzo di aerei di altre compagnie. Nel settore dei trasporti, in cui i problemi della sicurezza sono molto delicati, questo tipo di cambiamenti merita una attenzione particolare e ho tentato di porlo in rilievo nel parere espresso sui trasporti aerei e gli accordi di imprese. Anche il fenomeno dell'overbooking , come afferma il relatore, richiede provvedimenti sia nel campo dei trasporti aerei che in quello alberghiero.
In questo breve intervento vorrei far rilevare ancora due aspetti a cui fa riferimento anche il relatore e che ritengo rilevanti. Il primo è l'attenzione che merita il turismo rurale, soprattutto per l'impatto positivo che può avere nelle regioni periferiche e ultraperiferiche. A questo riguardo ritengo di enorme importanza sottolineare l'importanza dell' informazione culturale che deve essere associata a questo tipo di turismo. L'altro aspetto riguarda un tipo di turismo che determina una grande affluenza stagionale e/o periodica, molto superiore a quella legata ai flussi turistici, di natura irregolare. Mi riferisco al turismo religioso, che può far sì che un villaggio di poche migliaia di abitanti veda aumentare la sua popolazione annuale fino a superare i cinque milioni. E' il caso di Fatima, con tutte le conseguenze che ne derivano per i servizi sanitari di base. Si tratta pertanto di un tipo di turismo che merita attenzione e protezione particolari.
Infine, nel trattare il problema della tutela dei turisti, non posso esimermi di ricordare in questo momento alcuni aspetti alquanto negativi, dai quali il turismo vero e proprio deve essere liberato e che sono all'origine dell'autodifesa della società nei confronti di un certo tipo di turista. Mi riferisco al turismo legato alla pedofilia, confinato nel dimenticatoio ma che non può essere giustificato per nessun motivo e che non può essere tollerato soltanto in quanto fonte di valuta.

Cornelissen
Signor Presidente, la prossima estate saranno passati due anni dalla tragedia nel campeggio spagnolo di Biescas in cui morirono ottantasei persone e molte rimasero ferite. La settimana scorsa il presidente di Alliance Internationale de Tourisme ha presentato alla Commissione una relazione contenente una serie di raccomandazioni sulla necessità di migliorare la sicurezza nei campeggi con l'adozione di norme di sicurezza comuni per le piazzole, la suddivisione del campeggio, i sistemi di allarme, l'illuminazione di emergenza e i piani di evacuazione. La mia prima domanda è la seguente: quando riceveremo una risposta dalla Commissione in merito e verranno presentate proposte volte a garantire un livello adeguato di sicurezza nei campeggi europei?
La mia seconda domanda è la seguente: quando riceveremo i risultati dello studio sull'overbooking negli hotel? La Commissione è in grado di presentarci una valutazione del codice di buona condotta relativo all'overbooking concordato qualche anno fa fra un gruppo di tour operator e la federazione europea degli hotel e dei ristoranti?

Vaz da Silva
Signor Presidente, il turismo è una delle industrie con maggiore peso economico nell'Unione europea. Pur essendo fra i sostenitori dei vantaggi dell'autoregolamentazione fra settori professionali, so che non è possibile garantire la competitività europea del settore senza un'intervento dell'Unione nei casi specifici.
L'esplosione del settore, prevista per i prossimi anni, produrrà molteplici problemi. Ciò richiede l'intervento dell'Unione su vari aspetti. Occorre valutare l'adempimento delle direttive e dei regolamenti esistenti, collegare le misure in campo turistico con quelle di tutela del consumatore promuovendo la collaborazione fra la DG XXIII e la DG XXIV, garantire il rapido accesso di turisti e professionisti del turismo alla giustizia, creare forme di arbitrato per i conflitti intracomunitari. Occorre inoltre riunire tutta la legislazione comunitaria esistente e diffonderla su ampia scala a tutti i potenziali utilizzatori, sostenere e istituire un «premio europeo del turismo» che valorizzi il turismo sostenibile, stimolare lo studio di misure destinate a promuovere il turismo intracomunitario. Occorre infine introdurre misure volte a promuovere il turismo nelle regioni interne e ultraperiferiche dell'Unione, come le isole atlantiche, in cui l'attività turistica rappresenta anche il 75 percento della loro economia.

Kinnock, Neil
Signor Presidente, il mio collega, Christos Papoutsis, si rammarica di non poter essere presente per rispondere a questa relazione a causa di importanti impegni di lavoro. Senza dubbio, come è sua abitudine, scriverà all'onorevole Cornelissen per rispondergli sui tre punti sollevati nel suo intervento. Sono tuttavia molto lieto di avere l'opportunità di sostituire il Commissario Papoutsis oggi, in quanto la relazione dell'onorevole Aparicio Sánchez sul miglioramento della sicurezza, dei diritti dei consumatori e delle norme commerciali nel settore del turismo, riveste grande interesse per i cittadini dell'Unione e per me in qualità di Commissario per i trasporti.
Se pensiamo che soltanto l'anno scorso più della metà della popolazione dell'Unione si è recata in vacanza e che i dati indicano che tale tendenza è in aumento, appare naturalmente di estrema importanza prestare la massima attenzione ai diritti del turista in quanto consumatore. E' normale e giustificato preoccuparsi dei turisti, che possono essere oggetto di attacchi criminali, subire ritardi, inconvenienti e disagi eccessivi dovuti all''interruzione dei viaggi, all'inefficienza commerciale o alla disonestà. In tutte queste situazioni i cittadini debbono poter contare sulla certezza del diritto e su una rapida riparazione. Le imprese e le amministrazioni che dimostrano di impegnarsi per porre rimedio a tali difficoltà consolideranno, ovviamente, la loro reputazione. Per fortuna, la maggior parte dei turisti non compie esperienze tragiche o difficoltose e i professionisti del settore e le autorità pubbliche continuano ad adoperarsi per migliorare la qualità dei servizi e per poter raggiungere livelli più elevati. Come afferma il relatore, onorevole Sánchez, la qualità e la competitività nel turismo sono totalmente interdipendenti e la sicurezza in senso lato ne rappresenta un elemento essenziale. Molti organizzatori di vacanze riconoscono che la gestione integrata della qualità è fondamentale per il successo delle loro proposte e sono consapevoli del fatto che inadempienze in uno degli anelli di tutta la catena, dal viaggio al soggiorno, incidono sulla percezione generale del turista. Questo è uno dei fattori che hanno indotto quest'anno la Commissione a intraprendere tre studi completi sulla gestione integrata della qualità dedicati in particolare a destinazioni costiere, urbane e rurali e a organizzare una grande conferenza sul tema sotto la Presidenza austriaca. Utilizzeremo i risultati di questi studi come base per promuovere la diffusione delle prassi migliori e delle informazioni.
Leggendo la relazione dell'onorevole Sánchez e ascoltando il suo intervento, in cui ha fatto ribadito la stessa considerazione, mi ha colpito in particolare la sua osservazione secondo la quale, nella maggior parte dei casi, ai turisti nell'Unione europea non manca la legislazione appropriata ma l'informazione e quindi sono d'accordo sulla necessità di migliorare la qualità dell'informazione rivolta ai turisti. Certamente nessuno si sorprenderà se dico che in questo, come in altri campi, la Commissione non intende proporre una legislazione relativa ai problemi del consumatore qualora essi possano essere risolti a livello di Stato membro e di settore. Nel contempo, tuttavia, laddove sia possibile apportare dei miglioramenti, forieri di vantaggi, proporremo cambiamenti legislativi e ovviamente continueremo a controllare attivamente l'applicazione delle disposizioni esistenti come pure la diffusione delle buone prassi.
La relazione riconosce, cortesemente, che la Commissione si è attivata in parecchi settori importanti ai fini della tutela dei turisti in qualità di consumatori. Avrei voluto esporre talune rilevanti iniziative intraprese, ma il poco tempo a disposizione mi impedisce purtroppo di delineare un quadro completo della situazione. Basti tuttavia ribadire che continueremo a sostenere lo sviluppo del mercato interno e, qualunque sia il mezzo di trasporto, a porre l'accento sulla sicurezza, la trasparenza, l'informazione chiara e l'equità. Inoltre, ci proponiamo di penalizzare l'inefficienza, causa di serie difficoltà per i viaggiatori. La proposta della Commissione di emendare il regolamento sul sistema di compensazione per il rifiuto di imbarco, per esempio, ha lo scopo di rafforzare i diritti dei viaggiatori delle linee aeree tramite la corresponsione di un compenso maggiore che dovrebbe essere pagato immediatamente al banco del check-in e rafforzando l'obbligo della compagnia aerea di informare il passeggero dei suoi diritti. Inoltre, l'onorevole Sánchez sarà lieto di sapere che visto che per i pacchetti tutto compreso esistono già forme di tutela in caso di fallimento dell'organizzatore, conformemente alla direttiva sui viaggi tutto compreso, la Commissione ha ora all'esame la possibilità di creare un sistema di tutela anche per il passeggero che usufruisce unicamente del posto aereo in caso di fallimento delle compagnie aeree.
In queste e altre applicazioni della politica di tutela dei consumatori, ci stiamo impegnando per migliorare l'informazione ad essi rivolta. Vedo che il tempo di parola a mia disposizione sta per terminare e quindi non mi dilungherò oltre su questi aspetti. Vorrei inoltre ricordare che anche l'onorevole Sánchez ha riconosciuto che la Commissione si è adoperata a favore dei turisti disabili, specialmente per quanto riguarda la diffusione delle informazioni atte a facilitare il miglioramento delle condizioni per i disabili in viaggio. Il migliore esempio di questo impegno è il manuale del 1997 su un più facile accesso all'Europa per i turisti portatori di handicap .
Concludo esprimendo la mia gratitudine all'onorevole Sánchez per aver avviato questa discussione su un tema molto importante e per aver lanciato tre messaggi che saranno particolarmente ascoltati dalla Commissione. Innanzi tutto, dovremo essere pronti a formulare proposte legislative qualora si dovesse constatare che l'unico modo per affrontare efficacemente il problema è intervenire a livello comunitario; secondo, dovremo concentrarci maggiormente sulla tutela del consumatore, valorizzando iniziative utili intraprese negli Stati membri o intervenendo attraverso forme congiunte di partenariato pubblico/privato; terzo, dovremo esaminare più da vicino la possibilità di una campagna d'informazione sostenuta dalla Commissione a favore del consumatore per valutare in che misura la serie di misure e programmi già previsti nelle varie politiche della Comunità può costituire un insieme coerente di azioni a favore del turista in quanto consumatore. La Commissione sarà lieta di collaborare con il Parlamento e ci auguriamo di poter compiere progressi significativi in vista delle finalità che ci siamo proposti.

Presidente
La discussione è chiusa.
La votazione si svolgerà domani, alle 12.00.

Diritti aeroportuali
Presidente
L'ordine del giorno reca la discussione sulla relazione (A4-0088/98), presentata dall'onorevole Väyrynen a nome della commissione per i trasporti e il turismo, sulla proposta di direttiva del Consiglio relativa ai diritti aeroportuali (COM(97)0154 - C4-0362/97-97/0127(SYN)).

Väyrynen
Signor Presidente, la proposta di direttiva sui diritti aeroportuali non si prefigge di uniformarli, bensì di applicare tre principi: la trasparenza, l'aderenza ai costi e la non discriminazione. La direttiva mira a porre in essere un sistema nel cui ambito quanti forniscono i servizi aeroportuali e quanti ne usufruiscono possano negoziare sia il livello di diritti aeroportuali che quello di servizi messi a disposizione.
Elaborando la presente relazione ho riflettuto sull'utilità e sulla necessità della direttiva proposta. A mio giudizio, il Parlamento europeo dovrebbe avere sempre un atteggiamento critico nei confronti della necessità di nuova normativa comunitaria. La conclusione a cui sono giunto è che una direttiva sui diritti aeroportuali non è necessaria, ma può tuttavia essere utile, a condizione che il suo contenuto sia vagliato con cura.
La proposta della Commissione si basa su un compromesso fra il punto di vista degli aeroporti e delle compagnie aeree, da un lato, e quello dei vari Stati membri, dall'altro. La direttiva può dar luogo ad un accordo solo a patto che l'equilibrio permanga e tale è il punto di partenza negli emendamenti, compresi quelli di compromesso, che ho proposto.
In seguito ai risultati delle votazioni, la commissione ha respinto, ad esigua maggioranza, taluni emendamenti di compromesso negoziati sotto la direzione del relatore. L'attuale formulazione della relazione, risultato delle votazioni, non è a mio parere accettabile e nella votazione finale solo una scarsa maggioranza si è espressa a favore dell'approvazione del documento, mentre quasi la metà dei membri della commissione si è astenuta.
A mio parere è ancora più deplorevole il fatto che la proposta di conciliazione relativa alle reti aeroportuali nazionali e ai sistemi aeroportuali locali, ovvero all'art. 4, sia stata respinta in sede di votazione a parità di voti. Grazie alla maggioranza di un voto è stato invece possibile approvare la proposta secondo la quale nei grandi aeroporti dei paesi periferici si potrebbero stabilire diritti aeroportuali più elevati per i voli interni, allo scopo di sostenere economicamente gli aeroporti minori. Ciò è contrario ad un principio fondamentale della direttiva, quello della non discriminazione, che stabilisce diritti dello stesso livello sia per i voli interni che per quelli all'interno dell'Unione europea.
Reputo assolutamente necessario che nella direttiva sia approvato il sistema in vigore fra l'altro in Spagna, in Portogallo, in Grecia, in Irlanda, in Finlandia e in Svezia e che unisce gli aeroporti di ciascun paese in una rete aeroportuale nazionale nel cui ambito è possibile derogare all'aderenza dei costi di ogni aeroporto e stabilire, per ragioni di politica regionale, diritti moderati anche negli aeroporti di dimensioni più ridotte.
Ritengo deplorevole il fatto che la maggioranza della commissione miri a integrare la direttiva di un regime di sanzioni applicabili in caso di violazione di quanto essa dispone, come altresì di un regime nel cui ambito, in caso di controversia, i diritti verrebbero stabiliti mediante una procedura di conciliazione vincolante o addirittura mediante un esame della Corte di giustizia o un processo amministrativo-giuridico. Tali particolari non sono, a mio giudizio, adeguati al carattere della direttiva proposta e con ogni probabilità non otterranno il sostegno unanime del Consiglio dei ministri.
Faccio appello a voi, onorevoli colleghi, affinché la relazione venga migliorata in plenaria. Molte importanti votazioni si sono concluse a parità di voti o con una maggioranza di scarsissima entità; ritengo perciò che nella votazione in plenaria sia possibile dare una formulazione accettabile alla relazione. Desidero in conclusione ringraziare la presidenza e i membri della commissione per i trasporti della costruttiva collaborazione nell'esame della presente relazione, ma, come ho affermato, auspico che nelle votazioni il contenuto del documento sia in talune sue parti modificato e migliorato.

Megahy
Signor Presidente, la relazione sulla proposta di direttiva relativa ai diritti aeroportuali si è rivelata delicata e complessa per la commissione per i trasporti e il turismo. Il relatore ha tentato di conciliare le varie esigenze e sistemi vigenti nei 15 Stati membri e in sede di commissione competente ha presentato una buona soluzione. Purtroppo, come egli stesso ha dichiarato, molti fattori chiave sono andati perduti per pochi voti e quindi la relazione finale di compromesso rischia di non piacere a nessuno. Il gruppo del partito del socialismo europeo tenterà quindi di ripristinare alcuni degli aspetti contenuti nella relazione originaria.
Ci sono molti punti sui quali vorrei formulare qualche osservazione. All'articolo 1 si definiscono le dimensioni minime degli aeroporti che rientrano nella direttiva. Sono state fatte varie cifre sul movimento, che andavano da cinque milioni di passeggeri ai 25.000 proposti dall'Esecutivo; in sede di commissione, il gruppo del partito del socialismo europeo ha prospettato almeno due milioni di passeggeri oppure 50.000 t di merci. Poiché questa direttiva fa parte di una raccolta di leggi volte a trattare i vari aspetti aeroportuali, riteniamo sia necessaria una certa coerenza e le dimensioni che abbiamo scelto sono consone a quelle contemplate nella direttiva di base.
Sullo stesso articolo sosteniamo la decisione del relatore di introdurre il concetto di reti aeroportuali nazionali. Personalmente sono d'accordo con chi invece vi si oppone ma, come è stato chiaramente spiegato dal relatore, dobbiamo ammettere che il sistema di finanziamenti incrociati a favore degli aeroporti più piccoli può contribuire a favorire la coesione sociale ed è ampiamente diffuso sia all'estremo nord che all'estremo sud dell'Unione.
Al fine di giungere a un accordo va appoggiata l'inclusione delle reti aeroportuali nazionali, strutturandone e rafforzandone al contempo le eventuali condizioni d'uso. Andrebbero consentiti i finanziamenti in contanti qualora l'aeroporto principale fosse congestionato e lo Stato volesse sviluppare un aeroporto regionale alternativo oppure quando l'aeroporto regionale fa assegnamento sui collegamenti con lo scalo nazionale per gran parte della propria attività. Tuttavia sono contrario al tentativo del gruppo PPE di limitare i sistemi aeroportuali nazionali alle aeree periferiche o ai voli nazionali.
Sono a favore dell'emendamento di compromesso originario n. 3, che riguardava taluni cambiamenti all'articolo 4(1). E' importante che aeroporti gestiti come entità commerciali mantengano la flessibilità che consente loro di utilizzare le entrate non aeroportuali per finanziare, a loro discrezione, i costi. Pertanto l'articolo 4 (1) dovrebbe includere questa frase: »Per stabilire il livello globale dei diritti, l'ente gestore di un aeroporto può tener conto interamente o parzialmente delle entrate dell'aeroporto non derivanti dai diritti aeroportuali».
Più importante ancora è ripristinare i cambiamenti fra l'emendamento di compromesso n. 3 e il n. 9, segnatamente quello che ammette le spese per finanziamenti su cui vi è l'esplicito consenso della maggioranza degli utenti e dei loro rappresentanti conformemente alle condizioni di consultazione previste all'articolo 7. Riferirsi al testo originale proposto dalla Commissione è ambiguo e condurrebbe effettivamente a sostanziali ritardi negli ampliamenti. Per esempio, nel Regno Unito, la BAA dovrà finanziare i lavori d'avanzamento per il costo dell'indagine sul Terminal 5. Gli utenti accettano che i costi vengano recuperati tramite i diritti aeroportuali a prescindere dalla continuazione dell'ampliamento perché appoggiano il progetto. Se tali costi non potessero essere ricuperati gli aeroporti non sarebbero incentivati a investire in nuove espansioni.
Infine sono favorevole alla proposta di consultazione presentata dal relatore. Sono contrario alle penali e il nostro gruppo voterà contro quest'idea di penali che comunque verrebbero pagate solo dagli aeroporti; per quanto attiene alle date di attuazione concordiamo con la proposta originale della Commissione.

Stenmarck
Signor Presidente, desidero iniziare con un ringraziamento al relatore Väyrynen per il lavoro molto costruttivo che ha dedicato alla presente relazione.
In un mondo in cui il numero di viaggi non fa che crescere, gli aeroporti svolgono un ruolo sempre più importante. Si tratta di un'evoluzione destinata a continuare: oggi assistiamo a una crescita del numero di passeggeri dell'ordine del 4 o del 5 percento annuo, che comporterà il raddoppio delle cifre odierne negli anni immediatamente successivi al 2010.
I diritti aeroportuali hanno, in tale contesto, un ruolo rilevante. Un aeroporto gestisce installazioni e servizi aeroportuali. I diritti corrisposti dalle compagnie aeree includono una compensazione per la fruizione di tali servizi e installazioni. Nell'attuale proposta di direttiva la Commissione manifesta l'ambizione di mettere a punto soluzioni comuni a tutta l'Unione, il che è naturalmente positivo.
Allo stato attuale si riscontrano grandi differenze tra i diversi sistemi di corresponsione dei diritti aeroportuali. Le differenze non esistono solo tra paesi diversi, ma persino, in taluni casi, tra aeroporti di uno stesso paese. Poiché una parte cospicua del traffico aereo ha luogo tra Stati membri, è naturale ambire, nella misura del possibile, a un sistema comune e unitario.
La presente relazione contiene proposte a mio avviso improcrastinabili. In diversi contesti, nei vari paesi possono darsi situazioni molto eterogenee. Per esempio, diversa sarà la situazione di un paese densamente popolato rispetto a quella di un paese in cui gran parte del territorio presenta invece un popolamento diradato. Un'altra distinzione di grande importanza è quella tra i paesi posti al centro dell'Unione e quelli situati in posizione periferica. Tale eterogeneità di situazioni va tenuta in debita considerazione. La Finlandia e la Svezia sono due tra i paesi in cui, in questa accezione, esistono situazioni ben diverse rispetto alla maggior parte degli altri Stati membri. Anche la Commissione lo ha in parte riconosciuto, ma lo ha fatto, a mio avviso e anche secondo il gruppo PPE, in modo inopportuno: la relativa disposizione, infatti, dovrebbe riguardare soltanto gli Stati membri periferici e valere solo per il traffico aereo interno. Quest'ultima mi pare un'importante questione di principio: ciò che interessa il traffico interno, infatti, dovrebbe essere lasciato all'apprezzamento degli Stati stessi. Mi pare infatti ben diverso il caso di un viaggiatore che voli da Londra Heathrow all'aeroporto Arlanda di Stoccolma senza mai mettere piede in altri aeroporti svedesi. Perché questo viaggiatore dovrebbe contribuire a finanziarli, allora? Alla luce di ciò, la limitazione che abbiamo proposto per l'articolo 4 mi pare essenziale.

Querbes
Signor Presidente, i principi contenuti nella proposta di direttiva della Commissione sono la non discriminazione, l'aderenza ai costi e la trasparenza. Occorre però intendersi sul contenuto di queste regole e sulla loro applicazione.
La trasparenza non può essere a senso unico. Lo scambio d'informazioni tra i vettori aerei e gli enti gestori dell'aeroporto deve fondarsi su una autentica reciprocità. Non può riguardare soltanto gli enti gestori degli aeroporti che invece, insieme alle compagnie aeree, hanno tutto da guadagnare a cercare di essere complementari. Su questo punto la relazione dell'onorevole Väyrynen comporta qualche rischio perché vuole spingersi oltre le proposte della Commissione, in particolare negli articoli n. 6 e n. 7 che danno alle compagnie aeree i mezzi per esercitare forti pressioni sulla gestione e addirittura sugli investimenti degli aeroporti. Questi ultimi debbono poter mantenere il controllo dei diritti aeroportuali, tanto più che rappresentano per molti di essi una quota importante del loro giro d'affari.
A questo proposito occorre sottolineare che la soppressione del duty free priverebbe gli aeroporti di risorse essenziali, a prescindere poi dalle gravi conseguenze sull'occupazione. Il duty free deve essere mantenuto e sono lieto che i Ministri dei trasporti abbiano chiesto uno studio sulle conseguenze economiche e sociali di tale misura. Inoltre gli aeroporti debbono realizzare investimenti considerevoli, scaglionati su diversi anni. Per dare un'impostazione coerente occorrono una maggiore flessibilità e il rispetto del principio di sussidiarietà. Gli Stati membri hanno la responsabilità di contribuire a un assetto solidale del territorio e al rispetto dell'ambiente. In tal senso debbono disporre di poteri reali in termini di fissazione dei diritti aeroportuali per garantire il principio essenziale della perequazione. Lo stesso vale per tutte le altre infrastrutture dei trasporti: ferrovia, porti, autostrade e per la consultazione. La consultazione è necessaria, ma in caso di disaccordo fra gli utenti e gli enti gestori degli aeroporti il ruolo arbitrale incombe all'autorità pubblica nazionale. Per questa ragione siamo contrari agli emendamenti all'articolo n.7 che la spogliano di questo ruolo.

Van Dijk
Signor Presidente, desidero fare due osservazioni; la prima riguarda l'articolo 1 in cui la commissione per i trasporti e il turismo ha limitato notevolmente il campo di applicazione della direttiva portando il numero di passeggeri da 250.000 a un milione. Devo dire che me ne sfugge la ragione, anzi, mi sembra controproducente.
La seconda osservazione è la seguente: in sede di commissione per i trasporti e il turismo non si è riusciti a porre maggiormente in rilievo la componente ambientale nei diritti aeroportuali, sebbene all'articolo 5 figuri una piccola apertura in questo senso. Ho presentato nuovamente un emendamento in proposito poiché ritengo che si debba tenere conto del fattore dell'impatto ambientale nella determinazione dei diritti aeroportuali. Per concludere, è indubbio che alcuni aeroporti abbiano un impatto maggiore di altri, essendo situati in aree più densamente popolate. Anche questo aspetto andrebbe preso in debita considerazione. Pertanto mi auguro che il mio emendamento venga accolto favorevolmente.

Ewing
Signor Presidente, spero di toccare il cuore del Commissario Kinnock. Talvolta in queste discussioni mi pervade un senso di irrealtà. Quanti di voi sono stati negli aeroporti di Campbeltown, Islay, Tiree, Wick, Lerwick, Kirkwall, Inverness, Barra, Benbecula, Stornoway o hanno utilizzato i collegamenti delle Shetland che partendo da molte isolette vanno a Lerwick, oppure la linea fra le Orcadi e Kirkwall? Pochissime di queste linee fanno scalo in un aeroporto più grande come quello di Glasgow, mentre molte si servono di Inverness.
Quindi, assistendo al dibattito sul finanziamento incrociato, resto perplessa alla lettura dell'articolo 4(2) che parla di Stati membri periferici. Immagino che nessuno sostenga che il Regno Unito è uno Stato periferico, ma nessuno dissentirà se dico che il nord della Scozia è una regione periferica di uno Stato. Vi prego pertanto di prestare attenzione a queste piccolissime linee aeree. Plaudo alla Francia, alla Spagna, al Portogallo e altri paesi che accettano la necessità della coesione sociale e hanno reti aeroportuali nazionali. Su questo sono d'accordo con le osservazioni dell'onorevole Megahy.
Vorrei che il Commissario ci dicesse che cosa pensa della scelta del Regno Unito di autoescludersi da questo tentativo di realizzare la coesione sociale. Concordo sull'emendamento n. 20 che ripristina il testo della Commissione, in parte perché aggiunge un nuovo paragrafo che incoraggia l'uso degli aeroporti più piccoli e meno congestionati. Infatti non ci sono soltanto aeroporti regionali che servono quelli principali, ma anche aeroporti regionali che servono altri aeroporti regionali e ciò è causa di enormi difficoltà. Vorrei quindi che il Commissario mi informasse sui finanziamenti e in particolare vorrei sapere se un ente locale possa legittimamente decidere di concedere sovvenzioni in casi particolari.Capisco perfettamente che l'analisi dei regimi di diritti aeroportuali nell'UE rivela che questi spesso non rispecchiano i costi reali della fornitura di servizi e vorrei sottoporre al Commissario il seguente esempio. Inverness percepisce gli stessi diritti di Aberdeen, ma non offre assolutamente gli stessi servizi. All'inizio della seduta, quando il Commissario Kinnock era presente, abbiamo sentito tanti esempi di difficoltà dei parlamentari nel far fronte agli impegni dell'attività politica. Male loro difficoltà, a parte quelle della deputata finlandese, non erano nulla rispetto alle mie. La British Airways ha annullato i collegamenti aerei da Inverness e per Heathrow e Stansted. L'ultimo volo da Inverness ad Amsterdam era di sabato ed era overbooked . L'ultima volta che ho tentato di ritornare su Aberdeen perché non potevo rientrare su Inverness, anche quello era overbooked e hanno chiaramente detto a una decina di noi che avevano pagato la tariffa piena che l'overbooking era la politica della compagnia, anzi di tutte le compagnie aeree. Lo hanno detto apertamente in faccia a quei poveri e arrabbiati passeggeri in ritardo. Forse il Commissario Kinnock potrà dirci se è possibile porre rimedio a questo comportamento per cui le compagnie aeree quasi si vantano di un siffatto agire e non si scusano nemmeno.
Ci sono voluti due giorni per poter raggiungere questo Parlamento per sentirei discorsi sui voli annullati da Londra. Tutto ciò è privo di significato per chi ha l'ardire di vivere nel nord della Scozia e svolgere attività politica in questo Parlamento. Ecco perché chiedo al Commissario Kinnock di aprire il cuore al mio problema e di tentare di intervenire.

Van Dam
Signor Presidente, da uno studio condotto dalla Commissione europea si evince che i diritti aeroportuali all'interno della Comunità sono troppo elevati rispetto ai costi dei servizi prestati, anzi, vengono applicati in maniera discriminatoria e non trasparente. Tale studio della Commissione conferma una ricerca indipendente della Cranfield University, che giunge alla conclusione che i diritti aeroportuali all'interno dell'Unione sono del 40 % più elevati rispetto agli Stati Uniti.
La proposta di basare i diritti aeroportuali nell'Unione sul principio della parità di trattamento per a parità di servizio è sicuramente giustificata, come lo è l'idea che il prelievo debba essere in relazione alle spese incorse e di rendere quest'ultime più trasparenti. Tuttavia ho qualche difficoltà ad accettare il modo con cui la Commissione elabora tali principi. La formulazione «in congruo rapporto al costo globale» è troppo vaga. Inoltre, essendo gli stessi Stati membri a determinare che cosa si intende per congruo rapporto, ci vorrà parecchio tempo prima che i diritti aeroportuali rispecchino i costi reali.
Nemmeno la distinzione in base ai costi esterni ammessa dalla Commissione incontra il mio favore. Concordo pienamente con il principio secondo cui i costi ambientali debbano essere addebitati all'utente. Ma in tal caso la Commissione deve innanzi tutto elaborare un quadro che indichi in che modo deve avvenire l'addebito dei costi, per evitare decisioni arbitrarie. Guardo con favore al Libro verde dal titolo «Verso prezzi più onesti e mirati nel trasporto aereo».
Mentre io mi sento in dovere di esprimere qualche rimprovero alla Commissione in ordine all'elaborazione dei principi, la commissione per i trasporti e il turismo non sembra prendere sul serio tali principi. La rete aeroportuale nazionale chiesta dalla commissione per i trasporti e il turismo rende impossibile far pagare all'utente l'uso delle infrastrutture e dei servizi. Il sistema proposto equivale a un sistema di sussidi incrociati fra gli aeroporti. La commissione per i problemi economici e monetari e la politica industriale nel suo parere afferma giustamente che ciò distorcerebbe ulteriormente la concorrenza fra gli aeroporti.
Inoltre, la commissione per i trasporti e il turismo viola il principio della parità di trattamento a parità di servizio, quando nell'emendamento n. 10 permette agli Stati membri periferici di differenziare fra voli interni e voli internazionali. Tale proposta non è conforme alle norme relative al mercato unico.
Anche su questo punto mi ritrovo nel parere della commissione per i problemi economici e monetari e la politica industriale, che dice che al momento di stabilire i diritti aeroportuali non importa se si tratta di un volo interno, intracomunitario oppure di un volo proveniente da un paese terzo.

McMahon
Signor Presidente, gli aeroporti svolgono un ruolo rilevante per la vita economica dell'Unione e quelli regionali sono di importanza cruciale. Nella mia regione, la Scozia, uno studio sull'occupazione, il benessere e le attività economiche prodotte dagli aeroporti, soprattutto con il turismo, ha rivelato dati statistici molto significativi secondo i quali nel 1996 gli aeroporti di Glasgow, Edimburgo e Aberdeen hanno generato attività per 1 miliardo e 400 milioni di sterline e che da esse dipendono 20.000 posti di lavoro negli stessi aeroporti e nel turismo.
Se ne deduce, pertanto, che gli aeroporti regionali sono importanti nell'Unione. La relazione in esame concerne la questione dei diritti aeroportuali e sono d'accordo con l'onorevole Megahy quando afferma che contiene molti errori e lacune. La proposta originale della Commissione è ovviamente migliore, mentre la relazione finale è un'accozzaglia di punti e potrebbe davvero essere modificata.
L'aspetto saliente cui hanno accennato anche i colleghi che mi hanno preceduto è la questione delle aree periferiche. Anch'io, come la onorevole Ewing, credo si dovrebbe parlare di aeroporti periferici e non di Stati periferici perché, considerando le dimensioni minime votate dal PPE in sede di commissione competente, significherebbe che i piccoli aeroporti come quelli usati dagli onorevoli Hume, Ewing e Gerry Collins, rientrerebbero tutti nella legislazione in oggetto. Si tratta di piccolissimi aeroporti che tuttavia sono essenziali per l'economia delle rispettive regioni. Quindi è fondamentale optare per le dimensioni più elevate suggerite dal gruppo del partito del socialismo europeo.

McIntosh
Signor Presidente, sono molto lieta di esprimere il mio appoggio alla relazione dell'onorevole Väyrynen e alla proposta della Commissione. Una direttiva del genere è senz'altro necessaria ma non dovrebbe imporre restrizioni alle operazioni commerciali degli aeroporti oppure oneri amministrativi inutili per gli aeroporti stessi o i loro gestori.
L'aspetto davvero saliente è la necessità di migliorare il livello dei servizi lasciando che gli aspetti commerciali vengano definiti dagli aeroporti in consultazione con le linee aeree e le pertinenti organizzazioni di utenti. Il punto determinante sul quale volevo richiamare l'attenzione sia della Commissione che del relatore è che i limiti per l'applicazione della direttiva sono troppo bassi, specialmente per i passeggeri: per quest'ultimi il limite andrebbe senz'altro fissato a 1 milione. L'attuale proposta di direttiva risulta carente nel garantire la trasparenza degli accordi negli aeroporti e la consultazione degli utenti, aspetti che noi di questo Parlamento vorremmo invece fossero tenuti in considerazione.

Simpson
Signor Presidente, anch'io desidero congratularmi con il relatore per il lavoro effettuato che è stato piuttosto difficile e tecnico.
Quando si parla di aviazione, e in particolare di diritti aeroportuali, il grande problema è che le compagnie aeree pensano sempre che gli aeroporti pretendono diritti troppo elevati, mentre gli aeroporti pensano che le compagnie vogliono sempre giocare al ribasso. Questo è un fatto che si riscontra sempre nel settore dell'aviazione.
Ad alcuni dei colleghi intervenuti dico che è sempre molto facile esaminare le situazioni nazionali, ma in questo contesto dobbiamo considerare la situazione a livello europeo per tentare di ravvicinare le ampie variazioni esistenti fra i diritti aeroportuali. Occorre ricordare che la relazione riguarda i diritti aeroportuali e non i problemi che possono incontrare i deputati nel recarsi dal luogo A al luogo B il lunedì di una tornata a Strasburgo. Si tratta di una questione difficile e complessa. E' senza dubbio importante ottenere la trasparenza nei diritti aeroportuali, ma occorre altresì garantire che gli aeroporti non abusino della loro posizione e che le compagnie aeree, soprattutto quelle grandi di bandiera, non approfittino a loro volta della loro posizione.Gli aeroporti regionali sono importanti in particolare per le zone periferiche e per questa ragione io credo che il finanziamento incrociato, se trasparente, sia accettabile in una rete aeroportuale nazionale.
Sono d'accordo con l'analisi dell'onorevole Megahy sul fatto che il risultato del lavoro in commissione non soltanto è inaccettabile, ma a mio avviso nemmeno può funzionare. Per questa ragione il gruppo del PSE ha presentato alcuni emendamenti volti a rettificare la situazione.

Kinnock, Neil
Signor Presidente, sono molto grato al relatore, onorevole Väyrynen per il lavoro approfondito e per il suo atteggiamento cooperativo. Spero di poter fare altrettanto nel rispondere ai diversi punti interessanti sollevati nel corso della discussione, in particolare dalla onorevole Ewing. Se non rispondo però non è perché non sia riuscita a fare breccia nel mio cuore, ci era riuscita tanto tempo fa, ma semplicemente perché non ne ho il tempo. Pertanto risponderò per iscritto a ognuna delle domande che mi ha posto.
Questa proposta tenta di fare dei tre principi riconosciuti internazionalmente dell'aderenza ai costi, della trasparenza e della non discriminazione la base per l'imposizione di diritti aeroportuali agli utenti degli aeroporti dell'Unione e naturalmente sono lieto che la commissione per i trasporti e il turismo condivida questi stessi obiettivi.
Per amore di chiarezza desidero affrontare uno alla volta gli emendamenti. Fatte salve alcune modifiche redazionali, la Commissione può accettare gli emendamenti nn. 1, 2, 3, 4 e 6. L'emendamento n. 5 si riferisce all'idea delle reti aeroportuali nazionali ma la coesione, giustificazione principale per questi tipi di reti, non figura nell'emendamento proposto e pertanto debbo respingerlo. Sono inoltre lieto di constatare un consenso, anche se ascoltando la discussione si potrebbe credere il contrario, sul movimento di 1 milione di passeggeri come limite generale per l'applicazione dei principi basilari e quindi posso accettare la parte relativa a questo aspetto dell'emendamento n. 8.
Il nuovo riferimento alle reti dell'articolo 1 è comunque fuori luogo, come peraltro è stato riconosciuto anche dalla commissione competente negli emendamenti successivi, dove le questioni del finanziamento incrociato e delle reti aeroportuali sono trattate separatamente. Sono pertanto obbligato a respingere parte dell'emendamento n. 8 e l'emendamento n. 18.
Posso accogliere gli emendamenti nn. 9 e 21, fatte salve alcune modifiche redazionali ed eccetto il riferimento ai servizi di carico nella definizione dei diritti aeroportuali.
Una delle questioni più spinose della proposta concerne, ovviamente, le condizioni di finanziamento incrociato fra gli aeroporti grandi e quelli piccoli facenti parti della stessa rete, come prevedono l'articolo 4 del progetto di direttiva e gli emendamenti nn. 10, 20 e 26. La Commissione accetta naturalmente l'idea di definire le reti aeroportuali ma, per quanto attiene a questi emendamenti, la Commissione non può accettare di lasciare totalmente aperta la possibilità di finanziamento, cioè l'imposizione di tariffe più elevate del normale agli aeroporti principali, senza l'applicazione di condizioni o di salvaguardie per il finanziamento incrociato. Prassi di questo tipo possono condurre ad abusi.
Tuttavia la Commissione non può nemmeno pensare di escludere completamente tali prassi o di limitarle solo ai voli nazionali. Talune pratiche di finanziamento incrociato esplicite e trasparenti possono essere importanti e anzi in alcuni casi possono giovare alla maggior parte dei vettori degli aeroporti principali, dato che tutte le compagnie ricevono passeggeri da altri voli in coincidenza che non esisterebbero se non ci fossero gli aeroporti più piccoli. Inoltre, limitare gli accordi di finanziamento incrociato ai voli nazionali, significherebbe infrangere il principio della non discriminazione.
Per quanto concerne le modulazioni dei diritti aeroportuali, sono d'accordo con l'idea dei diritti ambientali collegati unicamente a problemi locali. Questo è, peraltro, lo spirito della nostra proposta, ma non posso accogliere l'emendamento n. 11 in quanto riguarda soltanto costi ambientali specifici e tangibili. Il Parlamento sa che in molti aeroporti le modulazioni sono utilizzate come strumenti per intervenire sui problemi legati al rumore, all'inquinamento o alla congestione e rappresentano il modo pratico per garantire che gli utenti paghino per le pressioni che impongono e per le attrezzature che scelgono di utilizzare. Certamente nella proposta della Commissione occorre che questi tipi di modulazione dei diritti siano neutri dal punto di vista delle entrate e non fonte supplementare di reddito per gli aeroporti. In tal modo gli interessi degli utenti sono salvaguardati tramite un sistema equo e trasparente. Comunque in linea di principio posso accettare il chiarimento fornito sulle riduzioni.
Per quanto concerne l'emendamento n.12 sull'articolo 6, posso accettare taluni chiarimenti redazionali, ma non l'obbligo per tutti gli aeroporti d'Europa di fornire le loro informazioni in formato standard . La vostra Assemblea sa perfettamente che la nostra proposta non ha lo scopo di armonizzare il settore aeroportuale europeo, ma semplicemente di garantire chiarezza e trasparenza nella fissazione dei diritti aeroportuali.
L'emendamento n. 13 sull'articolo 7 concernente le procedure di consultazione prevede un organo arbitrale indipendente. A questo proposito sorge tuttavia un problema giuridico poiché una siffatta autorità potrebbe soppiantare il sistema giudicante nazionale e in ultima analisi diventerebbe interprete del diritto comunitario. La Commissione non può essere d'accordo sebbene le nostre preoccupazioni per quanto attiene a questo articolo siano limitate alla nozione di arbitro e la parte principale dell'emendamento sia un chiarimento assolutamente necessario del nostro testo.
Gli emendamenti nn. 14, 15 e 24 riguardano i tempi e puntano a ridurre di due anni il calendario previsto per l'applicazione della direttiva. La ragione della data da noi proposta è di evitare conflitti con l'applicazione della direttiva in loco. Sono certo che dopo riflessione il Parlamento coglierà il senso pratico delle date proposte.
Gli emendamenti restanti posso trattarli rapidamente: accogliamo gli emendamenti nn. 16, 17, 22 e 23, ma non l'emendamento n. 19, perché la sua formulazione diluisce il principio di non discriminazione in modo inaccettabile. Infine debbo respingere l'emendamento n. 25, perché l'obiettivo della direttiva non è di penalizzare il settore dei trasporti aerei, ma di fornire un ambito equilibrato per garantire i principi fondamentali.
In generale, gli emendamenti presentati sono stati molto costruttivi, anche quelli che non ho potuto accogliere; certamente si concentrano sui risultati che vogliamo conseguire tramite questa direttiva e sono quindi molto grato per le opinioni espresse. Posso solo sperare che il Consiglio esamini la questione in modo altrettanto positivo e costruttivo come ha fatto il Parlamento. Sono grato anche al relatore e ai suoi colleghi e mi spiace soltanto che la risposta abbia richiesto tanto tempo, ma penso sia inevitabile quando gli emendamenti sono specifici e riguardano questioni tecniche.

Presidente
La discussione è chiusa.
La votazione si svolgerà domani, alle 12.00.

Contrassegno di parcheggio per i disabili
Presidente
L'ordine del giorno reca la raccomandazione per la seconda lettura (A4-0098/98), della commissione per i trasporti e il turismo, sulla posizione comune definita dal Consiglio in vista dell'adozione della raccomandazione del Consiglio su un contrassegno di parcheggio per disabili, accompagnata dal testo della motivazione (C4-0033/98-95/0353(SYN)) (Relatore: onorevole Megahy).

Megahy
Signor Presidente, nell'Unione europea ci sono milioni di disabili e molti di loro dipendono dall'automobile per i trasporti. Tutti gli Stati membri garantiscono a queste persone qualche agevolazione per il parcheggio dell'automobile grazie al contrassegno di parcheggio per disabili. Le regole e le disposizioni per il rilascio e l'uso di tali contrassegni sono definite dagli Stati membri; questa raccomandazione rispetta giustamente la loro competenza in materia.
Tuttavia, in un'Unione europea in continua evoluzione, i disabili debbono poter godere degli stessi diritti degli altri cittadini, come la libera circolazione su tutto il territorio dell'Unione che la raccomandazione in esame rende possibile per coloro che posseggono il contrassegno di parcheggio. Attualmente, per esempio, non è certo che una vettura tedesca o britannica che esibisca il contrassegno nazionale e parcheggi negli spazi delimitati dalle strisce gialle a Strasburgo o a Bruxelles, sia esente da multe o addirittura dalla rimozione della vettura. Con l'applicazione di questa raccomandazione ciò non dovrebbe più succedere. Dico «dovrebbe» perché una cosa che accomuna tutti i nostri paesi è lo zelo dei vigili urbani. Comunque ci sarà un modello di contrassegno comunitario da esibire accanto a quello nazionale o regionale per un periodo transitorio determinato dallo Stato membro.
La Commissione per i trasporti e il turismo accetta all'unanimità la proposta e tutti i dettagli che la caratterizzano. La posizione comune si è rivelata un grande miglioramento rispetto alla raccomandazione originale che abbiamo esaminato in prima lettura. La maggior parte degli emendamenti sono stati accettati, taluni nella lettera altri nello spirito. Abbiamo adesso una raccomandazione in cui si specifica chiaramente che la definizione di disabilità è affidata alle disposizioni di ogni Stato membro. Tuttavia si raccomanda una definizione più ampia della precedente per includere le persone la cui disabilità può condurre a un degrado della mobilità.
Si consente l'uso del nuovo contrassegno europeo in parallelo a quelli già esistenti per un periodo transitorio. Ciò riveste notevole importanza per quei gruppi di disabili che all'interno degli Stati membri hanno lottato duramente per il riconoscimento dei contrassegni vigenti e anche per le autorità locali e altri enti che incorrerebbero in costi qualora si dovesse procedere a cambiamenti troppo rapidi.
La raccomandazione sostiene altresì che le informazioni sulle condizioni di utilizzo nei diversi Stati membri dovrebbero essere fornite al momento del rilascio del contrassegno del parcheggio. Questo è un aspetto che reputo importante. Più importante ancora è l'accettazione, nella posizione comune, del nostro suggerimento sul formato del contrassegno dal quale proponevamo di eliminare l'indicazione del numero di immatricolazione del veicolo affinché il contrassegno facesse riferimento al titolare e non a un veicolo specifico. Inoltre sono stati eliminati l'indirizzo e la data di nascita dal retro del contrassegno. E' stato un suggerimento sia del Parlamento che di diversi gruppi di disabili per giustificati motivi di sicurezza.
L'esperienza acquisita in questo Parlamento mi ha dimostrato che molto raramente una posizione comune del Consiglio è migliore della proposta originale, ma questa volta è successo. La commissione per i trasporti e il turismo ha accolto la proposta all'unanimità. Certamente il fatto che si tratti di una raccomandazione e non di una direttiva ne indebolisce la base giuridica anche se, considerando il tipo di questione, non credo che la forma della proposta ne pregiudichi la rapida applicazione. Ritengo che sia stato fatto un piccolo, seppure importante, passo avanti verso il riconoscimento, a livello di Unione europea, della parità di diritti per le persone disabili. Spero pertanto in una rapida attuazione da parte degli Stati membri conformemente ai dettagli previsti nella raccomandazione e che i disabili possano esibire il loro contrassegno standard in tutti i paesi dell'Unione europea.

Schmidbauer
Signor Presidente, signor Commissario, innanzi tutto vorrei ringraziare il collega, onorevole Megahy, per l'eccellente lavoro svolto. Non accade spesso, infatti, che il Consiglio accolga - per lo meno sostanzialmente - quasi tutti gli emendamenti presentati. Ciò dimostra senz'altro che si è lavorato bene.
A questo punto possiamo approvare la posizione comune del Consiglio in seconda lettura e speriamo così che finalmente si possa introdurre il contrassegno di parcheggio per disabili promesso ormai da vent'anni. Nella sua posizione il Consiglio ha accettato di svincolare il contrassegno dal veicolo utilizzato, cioè di riferirlo al titolare e non all'autovettura, di eliminare per ragioni di sicurezza dallo stesso l'indicazione dell'indirizzo del titolare e di fornire informazioni sulle «condizioni di utilizzazione» al momento del rilascio del contrassegno. Il Consiglio propone anche che l'utilizzo del nuovo contrassegno comunitario sia consentito parallelamente a quelli già esistenti; ciò potrà essere opportuno almeno nella fase di transizione.
Questa settimana prenderemo in esame anche la relazione del gruppo ad alto livello sulla libera circolazione delle persone. Per le cittadine e i cittadini disabili la libera circolazione resta purtroppo soltanto un sogno. In realtà essa crea ancora notevoli problemi e pone ostacoli sicuramente maggiori rispetto a quelli che incontrano i cosiddetti cittadini «normali». L'introduzione del nuovo contrassegno comunitario può forse consentire di eliminare almeno i primi, piccoli ostacoli.
Nel mio intervento nella discussione di questa relazione in prima lettura nel dicembre 1996 avevo fatto rilevare che l'introduzione del contrassegno è soltanto un provvedimento di facciata e a tutt'oggi non posso che ribadire la mia critica. I singoli Stati membri hanno infatti facoltà di decidere se introdurlo ed esso avrà validità soltanto ai sensi delle norme vigenti a livello nazionale, che non sono armonizzate. La misura resta comunque un primo passo nella giusta direzione e spero che possa risultare utile a tutti.

Koch
Signor Presidente, onorevoli colleghi, pochi giorni fa ho partecipato a un convegno intitolato «Affinché i disabili trovino posto fra noi». E' stato interessante constatare la grande importanza attribuita all'aspetto della discriminazione oggettiva per le persone disabili in viaggio all'interno dell'UE determinata dall'assenza di un contrassegno di parcheggio a livello europeo. Il tema dell'aumento della mobilità, consentita dai continui progressi tecnologici e al tempo stesso di una certa insicurezza nei diritti e nei doveri alla partecipazione al traffico stradale nell'UE, si è rapidamente imposto al centro del dibattito. I diretti interessati hanno espresso preoccupazioni per una eccessiva regolamentazione, ma anche timori che le loro richieste e speranze, di cui sono personalmente portavoce a Bruxelles, non trovino alcuna eco e vengano completamente ignorate a livello europeo.
Vi invito ad approvare senza ulteriori modifiche la posizione comune. Gli emendamenti a mio avviso più importanti presentati dal Parlamento in prima lettura sono stati accolti letteralmente o nella sostanza. Fra essi reputo i seguenti di particolare rilevanza. Primo, la scelta di riferire il contrassegno al titolare e non all'autoveicolo; secondo, la particolare considerazione degli aspetti relativi alla sicurezza ai fini della protezione dei dati personali del titolare; terzo, il fatto che le nostre richieste di privilegiare la sussidiarietà, la vicinanza ai cittadini e la trasparenza abbiano trovato un reale riscontro. Da un lato, infatti, si prevede che il contrassegno comunitario possa essere utilizzato quale integrazione ai contrassegni vigenti a livello regionale o nazionale e dall'altro che al momento dell'introduzione di questo nuovo modello sia obbligatorio fornire informazioni sulle condizioni di utilizzo dello stesso nei singoli Stati membri. Purtroppo, però, la raccomandazione non prevede l'armonizzazione dei criteri di accesso al contrassegno in questione.
Proprio in quanto provengo da una città, Weimar, nominata capitale culturale d'Europa per il 1999, raccomando agli Stati membri di applicare tempestivamente la direttiva affinché le persone disabili trovino davvero e quanto prima posto fra noi.

Van Dijk
Signor Presidente, per l'Unione europea sarebbe stato un vanto riuscire a decidere di introdurrei un contrassegno di parcheggio per disabili in meno di 20 anni; invece non stiamo nemmeno parlando di una legislazione che impone un obbligo, ma semplicemente di una raccomandazione. Signor Presidente, l'Unione europea ha un gran bisogno che la gente comune, che deve affrontare problemi di tutti i generi, nutra fiducia nell'Unione europea. Se ci fermeremo a una raccomandazione e se questa non determinerà l'armonizzazione del contrassegno di parcheggio dovremo chiederci seriamente se ciò favorirà la credibilità dell'Unione. Non riesco proprio a capire come mai gli Stati membri non siano riusciti, insieme al Parlamento e alla Commissione, a risolvere velocemente e nel modo più appropriato la semplice questione dell'armonizzazione del contrassegno di parcheggio per disabili. Sinceramente mi pare scandaloso. Spero che il contrassegno diventi realtà e ovviamente anche il mio gruppo sostiene la relazione dell'onorevole Megahy.

Camisón Asensio
Signor Presidente, mi trovo pienamente d'accordo con il relatore quando asserisce che si tratta di un problema fondamentale, proprio in forza della portata sociale della proposta presentataci oggi. Per questa ragione mi rallegra constatare che il Consiglio, nella posizione comune, sia giunto all'inusitata conclusione di poter accettare la stragrande maggioranza degli emendamenti proposti dal Parlamento e, segnatamente, quelli relativi al fatto che il contrassegno debba essere personale anziché vincolato al veicolo; o ancora, l'emendamento relativo alla soppressione di indirizzo e data di nascita, per evidenti motivi di sicurezza.
È inoltre molto positivo che sia stata riconosciuta la necessità di ampliare la definizione di capacità, di garantire il parallelismo d'uso con altri contrassegni già in vigore in alcuni Stati, o che si riconosca l'esigenza di fornire tutte le informazioni del caso all'atto del rilascio del contrassegno.
Dobbiamo tuttavia deplorare, come già evidenziato da altri oratori e malgrado il significato sociale di questa proposta, ciò che il relatore ha definito come debolezza giuridica. Mi riferisco al fatto che sia stata semplicemente emessa una raccomandazione: noi riteniamo che la materia avrebbe meritato una forma giuridica più vincolante, in considerazione, lo ripeto, del suo significato sul piano sociale. Ciò non di meno, appoggiamo la proposta sottoposta al vaglio della Plenaria e, naturalmente, esprimiamo al relatore le nostre più vive congratulazioni.

Flynn
Signor Presidente, vorrei innanzi tutto ringraziare l'onorevole Megahy e tutti coloro che hanno contribuito a questa discussione. Tutti sappiamo che gli Stati membri forniscono alle persone con mobilità ridotta speciali agevolazioni di parcheggio in quanto, per la natura stessa della disabilità, essi debbono ricorrere a un trasporto individuale personale piuttosto che ai trasporti pubblici. Il diritto a tali facilitazioni di parcheggio si dimostra esibendo un contrassegno specifico all'interno del veicolo. Aspetto e formato di questi contrassegni variano peraltro moltissimo nei diversi Stati membri e ciò può creare problemi quando l'utente si trova in un paese diverso da quello che ha rilasciato il contrassegno.
La diversità dei contrassegni è causa di difficoltà per i responsabili dell'applicazione delle norme di parcheggio che non sanno se il contrassegno esibito consenta l'utilizzo dei parcheggi speciali. Su questa base, nell'ambito del programma d'azione sociale a medio termine, la Commissione ha deciso di presentare un progetto di raccomandazione sul reciproco riconoscimento da parte degli Stati membri di un contrassegno di parcheggio per disabili. Oltre al reciproco riconoscimento del contrassegno rilasciato nei singoli Stati membri, la Commissione ha proposto un modello standard di contrassegno comunitario i cui dettagli sono definiti nella raccomandazione. Essa è stata esaminata dal Comitato economico e sociale, dal Comitato delle regioni e dal Parlamento. In prima lettura, il 13 dicembre 1996, il Parlamento ha presentato vari emendamenti alla proposta della Commissione. La Commissione ha ripreso molto volentieri la maggior parte degli emendamenti e su mia raccomandazione ha adottato la proposta emendata il 4 marzo 1997. Anche il Consiglio ha tenuto conto degli emendamenti del Parlamento nell'adozione della posizione comune sulla raccomandazione il 18 dicembre 1997. Successivamente, nella sua riunione del 17 marzo la commissione per i trasporti e il turismo ha approvato la posizione comune all'unanimità. Vorrei ringraziare il Parlamento europeo e in particolare il relatore, onorevole Tom Megahy, per aver reagito positivamente e per aver sempre appoggiato con forza questa proposta.
L'adozione finale della raccomandazione da parte del Consiglio garantirà naturalmente che le persone disabili possano godere delle agevolazioni di parcheggio ovunque sul territorio europeo. Ciò dovrebbe dare maggiore libertà di movimento migliorando di conseguenza l'attività lavorativa, le opportunità di acquisti e di tempo libero almeno per alcuni disabili. Forse è un passo minimo, che ritengo però importante e significativo, verso la rimozione delle barriere che ostacolano la piena partecipazione alla società europea. C'è voluto molto tempo ma finalmente la questione è giunta a conclusione e per questo vorrei congratularmi con tutti coloro che lo hanno reso possibile.

Presidente
La discussione è chiusa.
La votazione si svolgerà domani, alle 12.00.

Controllo nel settore dei trasporti su strada
Presidente
L'ordine del giorno reca la raccomandazione per la seconda lettura, a nome della commissione per i trasporti e il turismo, concernente la posizione comune definita dal Consiglio in vista dell'adozione del regolamento del Consiglio che modifica il regolamento (CEE) 3821/85 sul dispositivo di controllo nel settore dei trasporti su strada e la direttiva 88/599/CEE concernente l'applicazione dei regolamenti (CEE) 3820/85 e 3821/85) (A4-0119/98) (Relatore: onorevole Wijsenbeek).

Wijsenbeek
Signor Presidente, la commissione per i trasporti e il turismo mi ha inviato in Aula in qualità di relatore con una certa titubanza. So bene che a volte è difficile, visti tutti i nostri viaggi e gli aerei e i treni che non ci sono, ma è quantomeno singolare che l'ingresso in Aula di tre deputati durante la votazione, due del gruppo UPE e uno del PSE, abbia modificato la maggioranza a favore della presente relazione. Questo fatto indica che la relazione è piuttosto controversa e che le opinioni in proposito sono diverse, visto che la maggioranza a favore è stata risicata.
Di che cosa tratta la relazione in esame? In realtà siamo in presenza di una novità assoluta, o io la valuto tale. La Commissione aveva presentato una proposta che prevedeva un miglioramento dello strumento di controllo esistente, il tachigrafo classico, grazie all'aggiunta di un apparecchio in più nel quale viene inserita una scheda personalizzata del conducente.
Successivamente, in prima lettura il Parlamento ha deciso a stragrande maggioranza che anche il computer di bordo, altrimenti detto tachigrafo digitale, rappresentava un miglioramento dello strumento classico e che avrebbe potuto essere utilizzato tranquillamente, perfino al posto di quello classico. Devo dire che mi era sembrata una proposta più che accettabile. L'aggiunta del Parlamento era una buona decisione e anche la Commissione si era dichiarata dello stesso avviso.
In seguito, nella sua posizione comune il Consiglio ha imposto che nei veicoli nuovi si usi soltanto il computer di bordo, decisione presa con quattordici voti a favore e un'astensione. Di per sé il Parlamento può accettare detta posizione comune, poiché prevede che si applichi la tecnica più moderna. Tuttavia si presentano due problemi.
In primo luogo in ordine all'adeguamento e al controllo negli altri paesi aderenti all'AETR che non sono ancora membri dell'Unione o che non lo diventeranno. La commissione per i trasporti e il turismo ha presentato un emendamento sull'AETR e non è da escludere che alla fine si debba accettare parte del vecchio apparecchio, ma aspetto di sentire che cosa ha da dire al riguardo il Commissario.
Il secondo problema riguarda il cosiddetto apparecchio migliorato. Personalmente ritengo inaccettabile che proprio i camion più vecchi che, come l'esperienza ci insegna, sono quelli che violano più frequentemente i tempi di guida e di riposo, potranno continuare a viaggiare da qui all'eternità con il vecchio apparecchio, suscettibile di frodi. Molti affermano che fra cinque o sette anni il problema si sarà risolto da solo, ma si tratta pur sempre di cinque-sette anni e poi quei camion continueranno a essere utilizzati, come spesso avviene, in alcuni paesi intorno al Mar Mediterraneo.
Ritorno adesso all'incertezza relativamente alla mia proposta. Nei primi tre emendamenti, così come negli emendamenti della onorevole Langenhagen, dal n. 19 al n. 22, si ripropone l'apparecchio 1A con un riferimento al relativo allegato. Né le proposte né l'allegato sono stati ripresi. Ovviamente lascio alla saggezza dell'Aula la decisione di accogliere o meno le proposte della onorevole Langenhagen, ma in quanto relatore al momento del voto sugli emendamenti nn. 2 e 4 mi alzerò in piedi per illustrare quale dovrebbe essere l'ordine logico nel prosieguo della votazione.
Gradirei sentire dal Commissario qual è la sua opinione sull' apparecchio migliorato e sull'AETR, ma credo anche che il Commissario ci debba illustrare l'origine e la base di tutto l'articolo, cioè la nuova normativa sulle ore di guida e di riposo. Noi adesso discutiamo soltanto dell'apparecchio di controllo che deve servire per verificare il rispetto della normativa sulle ore di guida e di riposo, normativa che deve essere modificata. La Commissione ci sta ancora pensando, ma io credo che i due temi non possano essere visti separatamente.
Arrivo alla conclusione: siamo sorpresi, e nemmeno spiacevolmente, dall'ambiziosa posizione comune. Dovremo decidere se continuare a considerare ambedue le possibilità, gli apparecchi 1A e 1B, oppure se vogliamo permettere esclusivamente l'uso dell'apparecchio 1B. Qualunque sia la decisione, con la presente proposta i trasporti diventeranno, e dovranno diventare, più sicuri e più sociali.
Infine, mi preme ringraziare calorosamente il Commissario per la collaborazione prestata, ma in particolare tutti coloro che alla DG VII hanno aiutato un semplice giurista come me ad afferrare questa materia tecnica così complessa.

Castricum
Signor Presidente, adesso che il collega, onorevole Wijsenbeek, ha illustrato in modo così eccellente il retroscena tecnico dell'argomento, mi posso limitare alle considerazioni politiche. Sembra molto semplice: da anni i camion al di sopra di un certo peso e gli autobus con un determinato numero di posti a sedere devono essere dotati di un apparecchio che registra le ore di guida e di riposo. È un bel giocattolo tecnico che è stato continuamente migliorato nel corso dei decenni scorsi da persone intelligenti, o che almeno credono di esserlo. I conducenti, a eccezione di quelli bravi, aggiungo espressamente, sfruttano la tecnica a proprio vantaggio. Un governo che si prende sul serio cerca di contrastare questa tendenza. Sembra semplice, ma vi rendete già conto che le opinioni in proposito sono diverse e che si tratta di una matassa difficile da sbrogliare.
Voglio rendere omaggio al relatore, onorevole Wijsenbeek, per aver indicato più o meno la strada da seguire per entrare nell'era digitale. Successivamente, 14 Stati membri hanno votato a favore di un chiaro progresso, il Commissario e la commissione per i trasporti e il turismo si sono associati a tale decisione, sebbene dovremo aspettare il voto per vedere se anche l'Aula si esprimerà nello stesso senso. Ma di questo ha già parlato l'onorevole Wijsenbeek.
Signor Presidente, il mese scorso la Frankfurter Allgemeine Zeitung ha pubblicato un articolo che parlava con nostalgia del vecchio tachigrafo che nel 2000 verrà sostituito da un sistema digitale e ricordava che anche l'industria tedesca è pronta per il passaggio al nuovo sistema. Kinsel era stato il primo a «proporre la soluzione 1B». Se necessario, si leggeva nello stesso articolo, si potrà eventualmente rispolverare la soluzione 1A.
Alla luce di quanto sopra, ci tranquillizza che evidentemente la tecnica per il tachigrafo digitale non rappresenti più un problema. Non lo dico soltanto perché lo si evince dal presente articolo, ma anche perché parto dal presupposto che la Commissione e il Consiglio siano collegi di saggi, circondati da ottimi esperti, che naturalmente non possono permettersi di sbagliare riguardo alla fattibilità tecnica della proposta. Ciò detto, non voglio dimenticare che anche fra di noi c'è chi ha qualche dubbio sulla scelta fatta, nella fattispecie sui punti citati dal relatore. Spero vivamente che questi dubbi verranno eliminati con la pratica nei prossimi anni. Non dovremmo più mettere in dubbio l'ampio sostegno che sembra regnare per il passaggio all'era digitale.
Signor Presidente, già molto prima del momento in cui si potrà introdurre il nuovo tachigrafo digitale, dovremo occuparci di altre proposte relative a un controllo efficiente e più armonizzato. Prima dell'inizio dell'ultima Presidenza olandese, l'Ispettorato dei trasporti olandese, l'ente preposto al controllo, ha condotto uno studio sui controlli eseguiti all'interno dell'Unione. Tale studio ha confermato quanto già sapevamo dai rapporti della Commissione, che spesso ci arrivano con un forte ritardo. Sulla carte le norme sono uguali ma poi non vengono applicate. Ci si rende troppo poco conto di quanto ciò svuoti di significato l'idea dell'Europa del mercato unico; di quanto ogni giorno gli imprenditori affidabili e i conducenti rispettosi delle regole si debbano sentire insultati anche dalle autorità che non sanno o non vogliono distinguere fra chi rispetta le regole e chi non le rispetta.
Signor Presidente, durante la riunione in cui il Consiglio ha adottato la posizione comune, è stato chiesto alla Commissione di presentare una relazione accompagnata se necessario da proposte di adeguamento sull'efficacia e l'uniformità dei controlli eseguiti dagli Stati membri. Quel «se necessario» secondo me è superfluo. Pertanto suppongo che la Commissione ci presenterà le sue proposte quanto prima. Anzi, mi domando quale sia il significato del nuovo tachigrafo se le cose non cambieranno a livello dei controlli.

Langenhagen
Signor Presidente, che cosa c'è dietro? Nel 1994, cioè quattro anni fa, la Commissione ha presentato una proposta che teneva conto della sicurezza stradale in generale e, in particolare, delle norme di protezione sociale per gli autotrasportatori che operano su lunghe distanze, nella fattispecie attraverso l'introduzione di un nuovo dispositivo di controllo, in quanto quello attualmente in uso è facilmente soggetto a manomissioni. La cosa sembrerebbe alquanto semplice. Tutte le parti coinvolte, siano essi autisti, sindacati, imprese di trasporti e automobilisti da me interpellati sono a favore di un miglioramento. Un tale miglioramento ci era stato prospettato anche nella valida proposta presentata dalla Commissione nel luglio 1994, che tuttavia il Parlamento aveva giudicato allora insufficiente. In prima lettura, nell'estate 1995, il Parlamento aveva votato a favore non soltanto di un'apparecchiatura meno facilmente manipolabile, ma anche a favore della realizzazione di una «superscatola nera» corredata di una infrastruttura completa presso le imprese di trasporto e le autorità di controllo.
Si sperava che una gestione globale del parco autotrasporti non fosse destinata a rimanere una semplice speranza. A due anni di distanza - cioè solo nel 1997 - ci è stata presentata la posizione comune del Consiglio, inaccettabile da vari punti di vista. Chiedo a lei e al Consiglio come mai quest'ultimo abbia finito con il votare soltanto la «superscatola» nera e non anche la soluzione proposta dal Parlamento, adeguata, economica, solida, praticabile e accettabile. Ci si chiede come mai siano state cambiate le carte in tavola e perché.
Quando sono venuta a conoscenza della decisione del Consiglio non credevo fosse vero: spero ancora che si tratti di un semplice errore e che tale errore domani non venga commesso anche dal Parlamento. Sono infatti a favore di un modello di sicurezza stradale moderno e che si avvale dei moderni mezzi tecnologici, ma nel libero mercato ogni azienda dovrebbe poter decidere autonomamente se avvalersi della superscatola nera o della altrettanto valida cosiddetta «soluzione migliorata».
In fin dei conti l'imprenditore sa meglio di chiunque altro quali oneri è in grado di affrontare la propria azienda. Se domani verrà adottata la posizione comune del Consiglio, il vecchio e il nuovo dispositivo coesisteranno per oltre 10 anni, ossia il tachigrafo finora in vigore, facilmente manipolabile, e la nuova «superscatola nera», che tuttavia non è ancora stata definita chiaramente né verificata dal punto di vista della sua attendibilità giuridica. I due apparecchi non hanno nulla in comune. Anzi l'autista è incentivato a passare dal vecchio veicolo al nuovo, poiché sa che i due apparecchi di controllo non possono essere confrontati e che non può essere sottoposto a sanzioni per non aver rispettato i tempi di guida e di riposo.
Il fatto che il Consiglio abbia bocciato con 14 voti contro 1 la soluzione più ragionevole, approvando però la «superscatola nera» significa che non si vuole aumentare il controllo e dunque anche la sicurezza stradale. Qual è la vostra opinione in merito onorevoli colleghe e colleghi? Spero che la nostra votazione di domani non si trasformi in un incubo e che il nostro voto sia conforme a quello espresso in prima lettura. Anch'io come lei, onorevole Wijsenbeek, ritengo infatti che la soluzione giusta sia l'adozione degli apparecchi 1A e 1B.

Santini
Signor Presidente, credevo di essere da solo a cantare fuori dal coro, ma la collega Langenhagen mi ha preceduto nell'introdurre, accanto a questa stimolante innovazione tecnologica anche qualche elemento di prudenza; come tutte le innovazioni tecnologiche, anch'essa comporta qualche implicazione di carattere economico: di qui un invito alla prudenza. C'è il rischio infatti, in questo caso, di favorire una parte, cioè i costruttori di queste nuove apparecchiature, e di preoccupare invece l'altra parte, cioè coloro che dovrebbero acquistarle senza possedere ancora le garanzie totali, non solo del funzionamento ma della credibilità dei controlli che su queste apparecchiature potrebbero poi essere fatti.
I trasportatori, non solo italiani, hanno già manifestato seria preoccupazione per un investimento che potrebbe risultare deficitario, in quanto potrebbe essere da rinnovare anche a breve scadenza. Noi non siamo contrari - io personalmente e in parte anche il mio gruppo - all'introduzione dell'apparecchio 1B, ma chiediamo un pò di gradualità, anche perché non tutti sono d'accordo sui risultati dei collaudi fin qui esercitati, fin qui completati. Quindi, ecco la proposta: meglio lasciare, forse, un periodo di transizione, insomma una libera scelta, prima agli Stati membri e poi anche agli imprenditori degli Stati stessi, di dotarsi o meno del nuovo apparecchio oppure preferire il mantenimento dell'apparecchio 1A, ma con l'aggiunta di un lettore digitale, almeno per un periodo determinato.
A quanto pare, i costi dell'una e dell'altra operazione si equivalgono, ma la prima, cioè l'accostamento di un lettore digitale al vecchio sistema, darebbe per ora più garanzie, in attesa del battesimo ufficiale dell'apparecchio 1B.
Questo - è vero - potrebbe complicare i sistemi di controllo, quindi l'opera di chi sulla strada dovrà poi verificare non solo il funzionamento ma l'onestà di coloro che useranno queste apparecchiature. In questo caso, però, a differenza di quanto abbiamo lamentato in un precedente intervento a proposito del turismo, il principio di sussidiarietà va difeso, anzi, va imposto in quanto, appunto, in questo caso si tratta anche della difesa di un principio di discrezionalità.
In un ambito così delicato che, ripeto, potrebbe toccare un settore già appesantito da altri fattori, tipo l'aumento dei pedaggi autostradali, va lasciata libera scelta a coloro che pagheranno il costo di questa riforma.

Van Dam
Signor Presidente, secondo gli esperti il mancato rispetto delle norme è uno dei problemi più seri del settore dei trasporti. Anch'io sono del parere che ciò non sia causato in primo luogo da un apparecchio di controllo deficitario, il tachigrafo. La causa principale secondo me è il cattivo funzionamento delle istanze preposte al controllo. Inoltre, la legislazione in materia di ore di guida e di riposo non è sufficientemente consona alle caratteristiche del trasporto su strada, fatto questo che favorisce le infrazioni.
Ciò nondimeno sono d'accordo con il Consiglio che il tachigrafo debba essere sostituito come apparecchio di controllo dal computer di bordo o da una scatola nera. La tecnica del tachigrafo è obsoleta, lo strumento facilita le frodi e, a differenza del computer di bordo, non può essere utilizzato per migliorare la gestione aziendale. Se oltre a ciò si considera che il prezzo del computer di bordo è paragonabile a quello del tachigrafo, dotato o meno di scheda fornita di chip , la scelta per il computer di bordo appare ovvia.
Adesso che anche il Consiglio ha fatto questa scelta non voglio insistere sulla decisione originaria del Parlamento, che in prima lettura aveva deciso di lasciare alle aziende di trasporti l'opzione fra il tachigrafo migliorato e il computer di bordo. Il fatto che i tre sistemi coesistano, cioè tachigrafo, tachigrafo migliorato e computer di bordo non può fare altro che complicare i controlli.
Deploro che il Consiglio non abbia deciso a favore dell'apparecchio migliorato. È inevitabile che con l'introduzione del nuovo apparecchio per un certo lasso di tempo l'apparecchio vecchio e quello nuovo debbano coesistere. Ma il Consiglio avrebbe dovuto stabilire una data limite per l'abolizione del tachigrafo. In questo modo per molto tempo nei camion vecchi avremo a che fare con le vecchie schede del tachigrafo che tra breve quasi più nessuno riuscirà a leggere e, secondo il relatore, sono proprio i camion più vecchi che non rispettano le ore di guida e di riposo. Purtroppo in sede di commissione per i trasporti e il turismo un mio emendamento volto a rendere obbligatorio il computer di bordo dopo una determinata scadenza non ha ottenuto la maggioranza. Preferisco rinunciare all'apparecchio migliorato se l'alternativa è semplicemente un aggiornamento del vecchio tachigrafo. Se il Consiglio nel 1998 sceglie a stragrande maggioranza il computer di bordo, mi sembra sciocco nel prossimo secolo dotare i vecchi camion di una tecnologia già ora superata.

Lüttge
Signor Presidente, chi crede ancora in questo Parlamento che possano venire soddisfatte le richieste formulate dal collega van Dam in vista dell'adeguamento e armonizzazione dei tempi di guida e di riposo e del miglioramento dei sistemi di controllo? Sono membro del Parlamento europeo dal 1989 e da allora sono state ripetutamente avanzate richieste in tal senso. Sappiamo che nell'Unione europea vi sono notevoli disparità in materia di controlli. Personalmente, sono in grado di valutare molto bene il problema dal punto di vista tedesco. Poiché il sistema attuale è già inadeguato e non funzionerà, occorre introdurre un dispositivo di controllo più perfezionato nei veicoli.
Il sistema digitale rappresenta un passo nella giusta direzione, ma non può essere adottato senza contemporaneamente riconvertire gli autoveicoli dotati della scheda per memoria del conducente. Il tachigrafo deve essere riconvertito e le possibilità tecniche per farlo esistono. I termini stabiliti per l'adeguamento, da effettuarsi entro il 2003, sono eccessivamente lunghi. Inoltre è del tutto assurdo limitarsi agli autoveicoli immatricolati a partire dal 1996, visto che, come sappiamo, soprattutto nei Paesi dell'Europa centrale e orientale vengono utilizzati veicoli che hanno 10 o 15 anni di età e che gli stessi continueranno a viaggiare ancora per alcuni anni.
Vorrei inoltre far rilevare, proprio per ciò che concerne la situazione nei Paesi dell'Europa centrale e orientale, che in questi Stati il tachigrafo è stato introdotto nel 1995. Mi sembra una richiesta eccessiva prescrivere ora l'immediata introduzione del sistema digitale per poi passare, a distanza di cinque anni, a un nuovo e costoso apparecchio. In questo caso, invece, la soluzione intermedia risulterebbe senz'altro più accettabile. Si verifica o potrebbe verificarsi il seguente paradosso. I nuovi veicoli, dotati del sistema digitale a partire dal 2000, non potrebbero più transitare nei paesi dell'Europa centrale e orientale in quanto in questi Stati non è disponibile il relativo dispositivo di lettura e la polizia non è in possesso degli strumenti necessari. Proviamo a immaginare a quali possibili conseguenze andiamo incontro!
Purtroppo non si è colta l'opportunità di giungere a una soluzione complessiva, prevedendo eventualmente anche misure intermedie, atte a migliorare la sorveglianza dei tempi di guida e di riposo e al tempo stesso introdurre e applicare una legislazione sociale più avanzata. Concludendo, vorrei dire al collega, onorevole Frits Castricum, che non è pronta soltanto l'industria tedesca, ma che, a quanto ci risulta, sono pronte e dispongono del know how tecnico e tecnologico necessario anche le imprese di Regno Unito, Paesi Bassi, Italia e Francia!

Stenmarck
Signor Presidente, mi permetta di iniziare ringraziando il relatore, onorevole Wijsenbeek, per avere destinato anni di lavoro a questa problematica.
La questione degli apparecchi di controllo nel settore dei trasporti stradali va di pari passo con il problema, tuttora irrisolto, dei tempi di guida e di riposo. Su quest'ultimo aspetto, il Parlamento attende sempre la proposta della Commissione europea in merito alle modifiche ritenute necessarie. Sarebbe stato utile poter trattare tutti questi argomenti in un contesto unitario.
È indispensabile imporre precisi requisiti agli equipaggiamenti già installati sugli autocarri. Al contempo, è altrettanto importante che le tecnologie e i sistemi in cui si è già investito, investimento probabilmente compiuto da tutte le imprese di un dato Stato, possano essere comunque utilizzati per tutto l'arco del loro ciclo vitale. Se così non fosse, saremmo in presenza di un grave spreco di risorse. Sarebbe infatti decisamente inopportuno esigere, da imprese già fortemente gravate da oneri, un nuovo impegno e nuovi investimenti in altri sistemi. Ben diverso è invece chiedere che, in caso di nuovi investimenti, questi vengano effettuati nella migliore tecnologia disponibile e su sistemi analoghi in tutti gli Stati membri.
A più lunga scadenza, l'impegno in questa materia dovrà interessare anche gli ormai prossimi negoziati d'adesione e ogni negoziato bilaterale con paesi terzi dell'Europa centrale e orientale. È della massima importanza, infatti, dotarsi gradualmente di regole comuni in materia di tempi di guida e di riposo e in materia di sistemi tecnici per gli apparecchi di controllo nei trasporti stradali. In un mercato unico, in un'Europa praticamente senza frontiere e in una prospettiva di più lungo termine, ciò si rende indispensabile.

d'Aboville
Signor Presidente, la proposta in esame mira all'introduzione di un nuovo apparecchio di misurazione nei trasporti stradali per controllare i tempi di guida e di riposo dei conducenti, come il relatore stesso ha rammentato. Cosa si pretende da questo nuovo cronotachigrafo? Si vuole che sia perfettamente affidabile, che non possa essere falsificato e che sia tecnologicamente avanzato per non doverlo rimettere in discussione negli anni futuri.
Lo strumento proposto all'allegato 1B risponde perfettamente a queste esigenze. Si tratta infatti di un apparecchio interamente elettronico digitale che garantisce una totale sicurezza. Inoltre permette di memorizzare informazioni per un periodo di 365 giorni. Questi dati sono estremamente preziosi per la gestione delle imprese. Pertanto questo tipo di apparecchio trova consenso sia da parte delle imprese di trasporti serie che dei conducenti responsabili.
Taluni sono però favorevoli a una soluzione mista, definita 1A che consisterebbe nell'aggiungere un semplice congegno elettronico agli apparecchi di controllo attuali, che sappiamo facili da alterare, e ad sostegno di tale soluzione presentano l'argomento del costo inferiore.
Non credo che abbiano ragione. In realtà non soltanto i costi sarebbero equivalenti, come è stato stabilito dalle perizie effettuate dalla Commissione, ma si tratterebbe di un sistema provvisorio poiché a termine dovrebbe essere sostituito con uno totalmente elettronico. Infine, e soprattutto, non avremmo conseguito lo scopo essenziale che in questo caso è l'impossibilità di falsificazione, poiché il nucleo dell'apparecchio resterebbe l'attuale tachimetro che tutti conosciamo, ma che da quel punto di vista non offre sufficienti garanzie.

Cornelissen
Signor Presidente, nel corso dell'ultima la tornata il Parlamento si è espresso a favore di un approccio deciso in materia di sicurezza dei trasporti. Fra le misure da noi proposte ricordo il maggior rispetto delle ore di guida e di riposo nel trasporto su camion e autobus. Per raggiungere tale obiettivo dobbiamo procedere al miglioramento dei controlli, al quale può contribuire un apparecchio meno suscettibile alle frodi. Desidero porre al Commissario sei brevi domande.
Primo, è vero che il tachigrafo digitale, 1B nel documento, è migliore in questo senso del tachigrafo convenzionale 1A migliorato? Secondo, è vero che lo sviluppo dei due tipi di tachigrafo è tale che l'imposizione del tipo 1B a partire dal 2000 non implicherà nessun ritardo? Terzo, c'è del vero nelle affermazioni di alcuni colleghi secondo i quali i paesi dell'Europa centrale e orientale sono disposti a collaborare all'installazione del tipo 1A ma non del tipo 1B? Quarto, che cosa pensa il Commissario della mancanza di una disposizione relativa ai veicoli esistenti? C'è il rischio che i trasportatori affidabili si trovino a dover affrontare la concorrenza di trasportatori che usano ancora il vecchio materiale senza disporre di un tachigrafo migliorato? Quinto, ho capito bene che la probabilità di giungere finalmente a una decisione a breve termine è maggiore se scegliamo il tipo 1B, vista la posizione in seno di Consiglio dei Ministri? Sesto, domanda chiave che rivolgo al Commissario, facendo riferimento alle dichiarazioni della collega, onorevole Langenhagen: con quale dei due tipi rendiamo un miglior servizio alla sicurezza stradale e promuoviamo un comportamento sociale responsabile?
Infine, qualunque sia la nostra scelta, il risultato dipende interamente dagli Stati membri che devono eseguire i controlli adeguatamente.

McIntosh
Signor Presidente, accolgo con favore la relazione dell'onorevole Wijsenbeek e mi congratulo con lui per l'eccellente lavoro svolto. In particolare sono lieta del fatto che lo scopo della posizione comune sia l'applicazione delle disposizione concernenti il tachigrafo.
Tutti siamo d'accordo che con l'attuale sistema la legislazione sociale concernente le ore di guida dei conducenti professionisti resta ampiamente disattesa. Tuttavia, la mia preoccupazione, per quanto attiene alla posizione comune che ci è stata presentata riguarda i troppi dubbi e incertezze che sorgono rispetto all'allegato 1B. Credo sarebbe il caso di muoversi sul sicuro e consentire l'applicazione dell'apparecchio 1A e 1B ad interim .
Per esempio, non è certo che il comitato tecnico riesca a completare le specifiche tecniche per il tachigrafo digitale entro quest'anno. So che la Commissione, a meno che oggi non sostenga il contrario, potrebbe avere bisogno di una proroga della scadenza di cui dovrebbero prendere atto sia il Consiglio che la Commissione, esattamente come sta facendo il Parlamento.
I requisiti tecnici ai sensi dell'allegato 1B sono rigorosi. Il congegno di registrazione installato sul veicolo deve poter memorizzare i dati delle ore di guida di un anno e la carta intelligente del conducente deve essere in grado di contenere almeno i dati di 28 giorni. Purtroppo non condivido la fiducia dell'onorevole Castricum sulla tempestività dei Ministri a questo proposito e mi riferisco per esempio alle specifiche tecniche. Tutti siamo d'accordo sul fatto che l'attuale sistema di tachigrafo presenta lacune che impediscono l'effettiva applicazione della legislazione comunitaria vigente sulle ore di guida dei conducenti professionisti, tuttavia il modo più ragionevole di procedere è quello di proporre una fase transitoria durante la quale gli allegati 1A e 1B procedano parallelamente fino all'applicazione della nuova tecnologia che, tutti concordiamo, dovrà essere sicura e non suscettibile di manipolazioni.
Spero davvero che la Commissione e il Consiglio siano in grado di accettare questa proposta.

Kinnock, Neil
Signor Presidente, come molti deputati hanno rilevato nel corso della discussione, l'introduzione di una nuova generazione di tachigrafi rappresenta naturalmente un contributo tangibile alla sicurezza stradale e anche al miglioramento delle condizioni sociali dei conducenti professionisti, nonché chiaramente a una più equa concorrenza sia per i trasporti stradali che fra le diverse modalità di trasporto stradale. Sono molto grato alla vostra Assemblea per il continuo interesse dimostrato e per l'impegno costante in particolare del relatore, onorevole Wijsenbeek.
Il Parlamento ricorderà certamente di aver chiesto alla Commissione di emendare la sua proposta originale del 1995 aggiungendo la possibilità di introdurre un congegno totalmente digitale, la cosiddetta opzione 1B. Gli studi di fattibilità tecnica sono stati intrapresi fin dalla prima lettura coinvolgendo tutti i settori interessati, comprese le autorità che debbono attuare le disposizioni, le parti sociali e l'industria, con il risultato che la Commissione e il Consiglio adesso sono convinti che la giusta impostazione sia unicamente l'opzione 1B. Vivendo si impara e siamo ben lieti di avere imparato grazie alle varie argomentazioni presentate innanzi tutto dal Parlamento, il quale non sarà sorpreso di sapere che per quanto mi riguarda ha sfondato una porta spalancata.
Di conseguenza la Commissione non appoggia gli emendamenti volti a reintrodurre l'opzione 1A perché, pur essendo migliore dell'attuale tachigrafo, è una soluzione ibrida che non farebbe uso della migliore tecnologia disponibile e non fornirebbe gli stessi vantaggi dell'opzione 1B dal punto di vista della sicurezza e della flessibilità per gli utenti. Quindi non accogliamo gli emendamenti nn. 1, 2, 4 e quelli dal n. 19 al n. 22.
Vorrei tentare di dare una risposta ai deputati che hanno sollevato il problema dell'apparecchio di controllo migliorato e che hanno sottolineato che un buon sistema di controllo dipende dalla percentuale di veicoli in tal senso attrezzati. In sede di Consiglio ho a lungo sostenuto la possibilità di un apparecchio migliorato che avrebbe conseguito il giusto equilibrio fra una migliore applicazione e un costo ragionevole per gli operatori. Purtroppo una consistente minoranza di blocco non riteneva di poter accettare il compromesso. Ovviamente nessuna discussione sull'apparecchio migliorato dovrebbe giustificare l'introduzione di un nuovo tachigrafo su veicoli nuovi.
Pertanto, essendo ampiamente diffuso il parere che la questione dell'apparecchio migliorato, per dirla cortesemente, »non è ancora matura», essa resterà sul tavolo del Consiglio. La Commissione avrà la possibilità di riprenderla successivamente, e lo farà quasi sicuramente, probabilmente sulla base di una proposta modificata. Infatti per la questione dell'apparecchio migliorato abbiamo dovuto evitare che il meglio fosse nemico del buono e abbiamo dovuto lavorare basandoci su ciò che avremmo potuto ottenere e non su quello che avremmo preferito ottenere. Spero che l'Assemblea condividerà la nostra opinione secondo la quale da un punto di vista pragmatico è stato meglio procedere così.
Respingiamo l'emendamento n. 3 in quanto sostanzialmente già ripreso nella dichiarazione comune allegata alla posizione comune in cui si afferma che Consiglio e Commissione adatteranno l'AETR alla luce del nuovo tachigrafo.
Sempre sull'AETR, in risposta a un altro deputato vorrei dire che i servizi giuridici della Commissione e del Consiglio hanno ritenuto che non vi sia ragione per cui i veicoli dell'Unione europea equipaggiati con il nuovo tachigrafo debbano trovare difficoltà nei paesi terzi facenti parte dell'AETR. I veicoli attrezzati con uno strumento più avanzato dovrebbero essere accettati in quanto ovviamente l'obiettivo è anche di applicare le stesse disposizioni ai tachigrafi esistenti. Inoltre, sulla base dei requisiti previsti dal nuovo sistema, i tabulati per esempio saranno di più facile interpretazione rispetto a quelli esistenti e useranno gli stessi simboli per mostrare la stessa informazione. Dovrebbe essere più che sufficiente specialmente se consideriamo che in caso di mancato funzionamento dell'attuale tachigrafo, l'AETR richiede semplicemente un foglio di viaggio compilato a mano dal conducente, il che è peggio di niente.
La vera sfida è chiedere ai paesi terzi di introdurre il nuovo sistema per i loro veicoli. Potrebbe essere necessario un periodo transitorio come è stato suggerito nel corso della discussione odierna; la Commissione e il Consiglio si sono impegnati in tal senso. Pertanto accolgo con favore la dichiarazione allegata alla posizione comune e spero che possa rassicurare i deputati che hanno espresso dubbi e preoccupazioni al riguardo.
Vorrei dare una risposta ad almeno una delle domande poste dall'onorevole Cornelissen che chiedeva se l'opzione 1B funzionerà. La mia risposta è decisamente affermativa. Infatti abbiamo eseguito ripetuti test e lo abbiamo dimostrato tramite attente simulazioni delle condizioni di lavoro. Sono comunque lieto che abbia posto il quesito che mi consente di rassicurarlo al riguardo ringraziandolo anche per le altre domande poste.
Concludo dicendo che sono lieto di informarvi di poter accogliere gli emendamenti nn. 5 e 17, così stabilendo quasi un record mondiale di accettazione emendamenti! Chiariscono o rafforzano le disposizioni operative e di sicurezza della posizione comune. Ringrazio la commissione per i trasporti e il turismo e in particolare il relatore, onorevole Wijsenbeek, per il lavoro svolto per questa proposta che rappresenta un contributo significativo all'ulteriore evoluzione positiva non soltanto della politica comune dei trasporti, ma anche dei livelli di concorrenza equa, di sicurezza in senso lato e di onestà nel funzionamento dei trasporti stradali nell'Unione europea.

Presidente
La discussione è chiusa.
La votazione si svolgerà domani, alle 12.00.

Sicurezza sociale per i lavoratori che si spostano all'interno della Comunità
Presidente
L'ordine del giorno reca la relazione dell'onorevole Oomen-Ruijten (A4-0052/98), a nome della commissione per l'occupazione e gli affari sociali, sulla proposta di regolamento (CE) del Consiglio che modifica il regolamento (CEE) n. 1408/71 relativo all'applicazione dei regimi di sicurezza sociale ai lavoratori subordinati, ai lavoratori autonomi e ai loro familiari che si spostano all'interno della Comunità, e il regolamento (CEE) n. 574/72 che stabilisce le modalità di applicazione del regolamento (CEE) n. 1408/71 (COM(97)0378 - C4-0450/97-97/0201(CNS)).

Oomen-Ruijten
Signor Presidente, sono un pò imbarazzata dalla relazione annuale e dalla discussione sul regolamento 1408/71 relativo al coordinamento dei regimi di sicurezza sociale per i lavoratori subordinati, i lavoratori autonomi e i loro familiari che si spostano all'interno della Comunità. In qualità di relatrice, ma soprattutto in qualità di parlamentare che vive in una zona di frontiera, conosco i problemi delle molte persone che abitano da una parte del confine e lavorano dall'altra. Si tratta di problemi le cui proporzioni del resto aumentano quando una persona smette di lavorare a causa di una malattia, oppure soltanto perché va felicemente in pensione. Signor Presidente, non riesco più a spiegarlo ai miei elettori. A ragione la gente afferma: l'Europa si allarga, tra poco arriverà l'euro, tutti sviluppi fantastici, ma cosa si sta facendo per risolvere i miei problemi di tutti i giorni? Constato che a causa della crescente fiscalizzazione della sicurezza sociale in un regolamento che coordina soltanto la sicurezza sociale, i lavoratori pendolari a volte si vedono avvantaggiati, ma il più delle volte svantaggiati. Nella nostra relazione annuale faccio nuovamente un tentativo di proporre alcune modifiche, che passo a illustrarvi.
Signor Presidente, ai sensi della legislazione attualmente vigente, i regolamenti non si applicano ai cittadini comunitari che non sono occupati né ai familiari di chi non ha un'occupazione. Sono altresì esclusi dal loro campo di applicazione i regimi speciali dei funzionari. Inoltre, le disposizioni del regolamento 1408 non si applicano neppure ai cittadini di paesi terzi legittimamente stabilitisi in uno Stato membro e che ottemperano a tutti i doveri di sicurezza sociale e fiscalità. Sui cittadini di paesi terzi è attualmente in corso una discussione in seno al Consiglio. In ordine ai funzionari desidero sapere dalla Commissione qual è lo stadio di avanzamento dei lavori. Abbiamo già discusso della sua proposta elaborata nel 1991. Signor Presidente, la domanda trova risposta nella presente relazione, nella quale chiedo esplicitamente di estendere il regolamento 1408 agli studenti e alle altre persone che godono di diritto di soggiorno all'interno dell'Unione europea e che, anche se dispongono di risorse sufficienti, continuano a non potersi avvalere dei regolamenti di coordinamento di sicurezza sociale con tutte le conseguenze che ciò comporta. Mi riferisco agli emendamenti nn. 1 e 2.
Signor Presidente, questa è un'eterna preghiera che, in qualità di relatrice, rivolgo da tempo insieme a molti altri colleghi senza ottenere ascolto. Si tratta del diritto di un lavoratore frontaliero di avvalersi dell'assistenza sanitaria transfrontaliera, dalla quale però continuano a essere esclusi i suoi familiari. Propongo che i pensionati e i loro familiari possano continuare a godere di questa possibilità. Quanto agli emendamenti nn. 3 e 4, che rappresentano un tentativo di affrontare proprio questo problema, gradirei avere dalla Commissione una risposta chiara: perché la proposta di direttiva che ci era stata promessa non è ancora stata formulata con chiarezza?
Signor Presidente, come ho già fatto altre volte, sottolineo che la collaborazione con i servizi della Commissione è ottima, così come anche l'ascolto che i suoi servizi, signor Commissario, prestano alle richieste provenienti dagli interessati e dalle loro organizzazioni. Il Parlamento europeo e la Commissione in generale la pensano allo stesso modo sul fascicolo tecnico del regolamento 1408. Tuttavia, tutte le proposte rimangono bloccate in sede di Consiglio. Pertanto vorrei chiedere al Commissario se può illustrarci quale Stato membro blocca quale direttiva e per quale motivo. A mio avviso tali informazioni potranno rivelarsi molto utili in occasione delle varie campagne elettorali.
Presidente, per concludere mi preme fare ancora due osservazioni. Il relatore della commissione giuridica e per i diritti dei cittadini, onorevole Wolfgang Ullmann - che ringrazio - segnala che dopo l'entrata in vigore del Trattato di Amsterdam, la codecisione che si applicherà sul presente regolamento non rappresenterà alcun miglioramento, poiché il Consiglio continuerà a deliberare all'unanimità. Io sono per natura più ottimista, signor Presidente: la segretezza delle deliberazioni del Consiglio dovrà avere fine e il PE, grazie alla sua determinazione, farà in modo che nessuno possa più rintanarsi senza giustificare con argomentazioni valide perché si oppone a una norma sul pensionamento anticipato, perché è contrario a estendere il diritto all'assistenza sanitaria nel paese di lavoro e a mantenere le prestazioni di disoccupazione per gli studenti lavoratori, i pensionati e i funzionari. Presidente, se il capro espiatorio va cercato da qualche altra parte lo dobbiamo cercare insieme, ma allora mi aspetto che la Commissione europea dica con estrema chiarezza anche a questo Parlamento che cosa viene bloccato e perché e che insieme al Parlamento sia disposta a cercare una possibile soluzione.

Weiler
Signor Presidente, onorevoli colleghi, in primo luogo vorrei ringraziare sentitamente la collega, onorevole Oomen-Ruijten, che ha ripetutamente preso posizione in questa sede sulla direttiva 1408. La ringrazio anche per la costanza e la caparbietà dimostrate nell'affrontare il problema. Ella sa senz'altro di poter contare sull'appoggio del gruppo socialista nonché, credo, dell'intero Parlamento sulla questione. In linea di principio tutte le modifiche tecniche previste dalla direttiva in esame sono opportune e da tempo attese. Purtroppo anche la Commissione si è dimostrata di nuovo poco coraggiosa. Per questa ragione appoggiamo alcuni degli emendamenti presentati, a mio avviso necessari per lanciare un segnale a favore di gruppi particolari quali gli studenti, i pensionati e i disoccupati e per dimostrare che la questione della libera circolazione viene affrontata seriamente.
Il diritto alla libertà di circolazione delle persone è stato sancito già nel Trattato di Roma. E' tuttavia sorprendente constatare quanti ostacoli e barriere gli Stati membri abbiano continuamente frapposto all'esercizio di tale diritto e quanta incertezza sia stata dimostrata nell'applicazione della parità di trattamento in materia sociale. Una serie di proposte della Commissione e di pareri del Parlamento viene lasciata nel dimenticatoio dal Consiglio e non trova applicazione per mancanza di volontà politica. Sono favorevole alla sua proposta, onorevole Oomen-Ruijten, di fare il punto della situazione, verificando quali sono gli Stati membri che oppongono resistenza in questo settore. Appoggio tale richiesta, indipendentemente da chi risulterà colpevole!
Anche la Commissione si dimostra eccessivamente cauta su alcuni punti, come emerge anche dal nuovo programma d'azione sulla libertà di circolazione; l'impegno manifestato a favore della sicurezza sociale non appare altrettanto risoluto quanto quello espresso a favore della libera circolazione dei capitali, delle merci e dei servizi. Il nostro obiettivo in quanto rappresentanti del Parlamento e deputati, deve essere quello di garantire il diritto dei lavoratori alla libertà di circolazione, di eliminare le discriminazioni e di creare i presupposti per un coraggioso passo avanti in vista dell'ulteriore integrazione, senza attendere, come spesso accade, che sia la Corte di giustizia delle Comunità europee a compiere un tale passo. Per i parlamentari sarebbe a mio parere una dimostrazione di impotenza se la Corte di giustizia delle comunità europee o le Corti di giustizia nazionali dovessero svolgere un ruolo trainante in vista dell'integrazione europea. Questo è un compito politico, che non spetta alla giustizia.
Spero che la presente direttiva ci consenta di compiere un ulteriore piccolo progresso verso la realizzazione degli obiettivi summenzionati. Spero altresì che sia finalmente possibile conseguire un risultato, ossia l'approvazione anche da parte del Consiglio dei ministri della proposta di modifica della direttiva presentata dalla Commissione e adottata all'unanimità dal Parlamento. Se ciò accadrà, sono certa che diminuirà in parte anche lo scetticismo dei lavoratori e dei cittadini nei confronti dell' Europa.

Imaz San Miguel
Signor Presidente, in primo luogo ringrazio la onorevole OomenRuijten per l'eccellente relazione nella quale ancora una volta difende i diritti dei lavoratori migranti, frontalieri inclusi, al cospetto di questa Assemblea. Non esisterà una vera Europa sino a quando non saranno stati rimossi gli ostacoli pratici che incontra chi deve attraversare ogni mattina una frontiera per recarsi al lavoro in un altro Stato membro.
La relazione approva le modifiche tecniche proposte dalla Commissione per l'aggiornamento dei regolamenti che coordinano i regimi di sicurezza sociale per i lavoratori migranti; al di là di tali adattamenti di carattere tecnico, tuttavia, la onorevole Oomen-Ruijten presenta anche emendamenti di maggiore contenuto politico, sostanzialmente quelli in cui chiede interventi concreti a rettifica delle deficienze riscontrate nell'assistenza sanitaria transfrontaliera.
La Commissione deve presentare una proposta seria in tale senso e recepirvi gli emendamenti che il Parlamento approverà. Fondamentalmente, il problema consiste nel far sì che i lavoratori frontalieri nonché i loro familiari e superstiti, possano godere di prestazioni sanitarie nello Stato di residenza come nello Stato in cui svolgono la propria attività. Inoltre, tale diritto deve estendersi anche ai lavoratori frontalieri in situazione di disoccupazione totale o di pensionamento, sempre in base alle attività professionali rese nel paese di occupazione, perché soltanto in questo modo sarà garantita un'Europa varia ma unita, in cui le frontiere non penalizzeranno più i diritti dei cittadini.

Garosci
Signor Presidente, com'è prassi abituale, la Commissione ci chiede oggi di valutare l'aggiornamento dei regolamenti concernenti la sicurezza sociale dei lavoratori che si spostano da uno Stato membro all'altro all'interno della Comunità. Da quando fu scritto il regolamento sono passati 25 anni, e in un quarto di secolo in questo settore c'è stato un quasi totale cambiamento di scenario. In effetti, tutti noi ci auguriamo di poter vedere i lavoratori europei spostarsi liberamente tra i diversi Stati membri come se fossero nel loro paese, mantenendo, e semmai rafforzando, i propri diritti sociali.
Siamo, dunque, d'accordo con la relatrice: e la ringraziamo per il lavoro svolto - per chiedere una maggiore tutela per i lavoratori migranti e i loro familiari. Sosteniamo, quindi, le due modifiche, che si chiedono in aggiunta a quelle, già valide, presentate dalla Commissione, soprattutto il rimborso delle prestazioni in natura dell'assicurazione malattia e maternità.
La prima modifica necessaria è l'inserimento degli studenti tra i beneficiari della sicurezza sociale.
La seconda modifica riguarda tanto i lavoratori transfrontalieri ed i loro diritti ad una pensione in base alla legislazione dello Stato membro ove hanno lavorato in qualità di transfrontalieri quanto i diritti sociali dei loro familiari ed eredi.In conclusione, il nostro compito è quello di rendere effettivi la libera circolazione ed il rispetto dei diritti sociali.
I lavoratori transfrontalieri e gli studenti rappresentano l'oggi e il domani del lavoro all'interno del mercato unico comunitario, anzi, di quello che preferiremmo sempre più chiamare mercato interno.

Boogerd-Quaak
Signor Presidente, signor Commissario, ogni anno in questo Parlamento organizziamo a giusto titolo un dibattito sulle modifiche tecniche del regolamento 1408/71. Tuttavia ritengo che questo tipo di discussioni abbiano soprattutto la funzione di chiarire alcuni punti critici più profondi, che non si possono più risolvere soltanto con modifiche e legislazioni tecniche. Per questo motivo ringrazio la relatrice per aver presentato alcuni emendamenti che rendono possibile la discussione sui problemi fondamentali in ordine alla sicurezza sociale transfrontaliera. Ciò nondimeno temo che il Consiglio respingerà nuovamente detti emendamenti ed è questo il nodo di tutto il dibattito. È a noi deputati del Parlamento europeo che continuamente vengono esposti i problemi, ma gli Stati membri potrebbero risolverne molti anche livello bilaterale.
In questo contesto vorrei soffermarmi sull'assistenza medica transfrontaliera. Accolgo con favore l'emendamento n. 3 della relatrice, onorevole Oomen-Ruijten, volto a dare ai lavoratori frontalieri la possibilità di ricevere assistenza medica anche sul territorio di un altro Stato membro competente. Lo stesso dicasi per l'emendamento n. 4 con il quale si garantisce ai pensionati il diritto all'assistenza medica nello Stato membro dove hanno prestato attività lavorativa. Tale disposizione vale soltanto per i pensionati e non risolve il problema dei lavoratori autonomi che hanno lavorato molto in altri Stati.
Negli Stati membri dell'Unione europea il sistema di assistenza sanitaria è suddiviso in zone, stabilite in base a criteri nazionali. Con lo sviluppo del mercato interno i cambiamenti saranno inevitabili; le zone di assistenza sanitaria non devono necessariamente interrompersi ai confini nazionali. Prendiamo ad esempio la regione dalla quale provengo: io abito in Zelanda, una regione attraversata da un grosso fiume; le strutture sanitarie in Belgio sono molto più vicine di quelle situate in Olanda. Io ritengo che si possano trovare delle soluzioni, ad esempio nell'ambito delle euroregioni già esistenti. Penso che il Commissario potrebbe inserire anche questo punto fra le priorità del Consiglio del Ministri.
In questa epoca in cui il rinnovamento tecnologico va di pari passo con l'aumento della mobilità e in cui le distanze perdono di importanza, dobbiamo avere il coraggio e l'ardire politico di considerare la collaborazione transfrontaliera anche in fatto di assistenza sanitaria come una opportunità e non come una minaccia. L'avvento dell'euro accelererà questo processo poiché differenze di prezzo nei vari Stati membri saranno più evidenti; questi ultimi dovranno lasciare più spazio all'assistenza sanitaria transfrontaliera, che comprende anche l'acquisto di medicinali all'estero.
Che non sono l'unica a essere di questo avviso appare senza ombra di dubbio dagli interventi dei miei colleghi e anche dalle sentenze della Corte di giustizia nei processi Becker e Kohl. Sono assolutamente convinta che non dobbiamo sempre aspettare una sentenza della Corte di giustizia, ma che la politica debba prendere l'iniziativa in questo settore, anche in considerazione dell'introduzione dell'euro.

Wolf
Signor Presidente, onorevoli colleghi, signor Commissario, mi limiterò a esprimere il mio appassionato appoggio, non privo, tuttavia, di una buona dose di rabbia. Il realismo in questo ambito finisce davvero con lo scadere in minimalismo. E' evidente la necessità di inserire fra i beneficiari della sicurezza sociale gli studenti, i profughi, i disoccupati e i prepensionati. È altresì evidente la necessità di inserire anche gli impiegati statali, i cittadini di stati terzi e i lavoratori autonomi che non dispongono di grandi capitali. Mi domando, signor Commissario: che cosa deve accadere, ancora, affinché il Consiglio trovi una soluzione a tali problemi? Non è certo la prima volta che ce ne occupiamo.
Il mercato interno, onorevoli colleghi, appare in cattive condizioni proprio nell'imminenza dell'introduzione dell'euro. Non so se vi è mai capitato di osservare un cucciolo che corre all'impazzata per i prati su quattro zampe. Il mercato comune, invece, è un cucciolo che zoppica terribilmente - e fa pena - in quanto la quarta «zampa», ossia la libertà di circolazione dei lavoratori, è paralizzata. Certo, ciò non gli impedisce di camminare, perché tre zampe possono anche bastare, ma procede zoppicando ed è uno strazio. Dovremmo porre fine a quella che è diventata una prassi consolidata che va a scapito soprattutto del lavoro dipendente in tutte le sue forme. Non ci siamo ancora occupati del lavoro atipico, che pure si va diffondendo. Esso non potrà essere protetto adeguatamente in una situazione in cui i rapporti all'interno del mercato interno si approfondiscono con l'introduzione dell'euro. Credo che la questione vada affrontata con estrema urgenza e che se non si prenderanno provvedimenti entro breve saremo poi costretti a far fronte a gravi conseguenze.

Tatarella
Signor Presidente, la proposta di regolamento del Consiglio, su cui si basa la relazione che stiamo discutendo, è ragionevole e trova sostanzialmente d'accordo i deputati di Alleanza Nazionale. Concordiamo sulla necessità di aggiornare i regolamenti comunitari in oggetto, per tener conto dei cambiamenti verificatisi nelle legislazioni nazionali nonché di taluni accordi bilaterali stipulati fra gli Stati membri nelle materie in esame.
La libera circolazione effettiva delle persone, all'interno dell'Unione europea, è uno degli obiettivi principali della costruzione comunitaria ed è sancita dai trattati dell'Unione: un obiettivo però non ancora raggiunto del tutto, in particolare per quanto riguarda la libera circolazione dei lavoratori dipendenti e autonomi. Appare opportuno, a tal fine, un quadro normativo di riferimento chiaro e semplice, una base sicura da cui partire per rimuovere ostacoli e difficoltà alla mobilità dei lavoratori all'interno dell'Unione europea.
I deputati di Alleanza Nazionale concordano altresì con gli emendamenti inseriti nella relazione. È giusto che tra i beneficiari della sicurezza sociale siano considerati anche gli studenti, i pensionati e altre persone, prevedendo naturalmente adeguate risorse e assicurazioni sulla salute e la maternità.
La condizione essenziale è che le persone siano soggette alla legislazione di uno o più Stati membri e che siano cittadini di uno degli Stati membri, estendendo questa condizione ai loro familiari. È altresì giusto che il lavoratore frontaliero abbia diritto a una pensione, a una rendita in base alla legislazione dello Stato membro nel quale ha prestato la sua attività lavorativa.
Inoltre, è necessario disciplinare organicamente la trasferibilità di tutti i diritti pensionistici, sia di quelli legati all'applicazione dei regimi obbligatori sia di quelli conseguenti all'iscrizione nei regimi complementari. Lo sviluppo di questi ultimi assume infatti dimensioni sempre più ampie, specie fra i lavoratori a più elevata professionalità, che sono particolarmente interessati dai processi di mobilità.
Ai deputati di Alleanza Nazionale preme però far notare che la mancanza di un accordo europeo per la tutela dei lavoratori spingerà le industrie a riallocarsi nelle regioni dove la forza lavoro costa di meno ed è meno protetta, con il rischio che i sistemi nazionali si armonizzino sul livello più basso di sicurezza e protezione sociale.
Siamo preoccupati che, nella corsa al rafforzamento delle posizioni di preminenza delle industrie nazionali nel mercato, si finisca col trascurare le tematiche sociali. I governi nazionali, infatti, tendono a tagliare queste spese pur di essere competitivi. Se vogliamo evitare un tale pericoloso scenario, occorre che l'Unione europea svolga un suo ruolo preciso nel campo della sicurezza e della protezione sociale. Se abbiamo costruito un'Europa economica e monetaria, a maggior ragione dobbiamo stabilire standard sociali sostenibili a livello europeo. Solo così potremo veramente mantenere la coesione economica e sociale dell'Unione europea.

Flynn
Signor Presidente, vorrei esordire ringraziando tutti coloro che sono intervenuti. So quanto sia frustrante dover fare continuamente riferimento alle stesse questioni per coloro che intervengono nuovamente sul tema questa sera. Desidero ringraziare in particolare la onorevole Oomen-Ruijten che capisco perfettamente quando ci dice che tocca con mano i problemi dei lavoratori frontalieri. Stiamo cercando di risolverli e questo è quanto proponiamo a tal fine.
Per quanto riguarda la proposta siamo lieti dell'atteggiamento positivo del Parlamento il quale condivide l'opinione della Commissione sulla necessità di adeguare i regolamenti 1408/71 e 574/72 sul coordinamento dei regimi di sicurezza sociale alla luce dei cambiamenti apportati alla legislazione nazionale.
Il Parlamento è d'accordo anche sulla semplificazione del sistema di rimborso dell'assicurazione malattia-maternità che discende dalla modifica del regolamento d'applicazione 574/72 del 1995.
La Commissione prende anche nota dell'esigenza da voi espressa di esplicitare a fondo le ragioni che motiveranno le future proposte, individuandone così gli obiettivi.
La onorevole Oomen-Ruijten suggerisce anche quattro emendamenti che desidero commentare. Il primo e il secondo riguardano l'estensione della portata del regolamento per poter includere altre categorie di persone non attive. La Commissione ha già presentato una proposta al Consiglio il 13 dicembre 1991 volta ad ampliare i regolamenti 1408/71 e 574/42 a tutte le persone assicurate. Poiché la proposta è in discussione in sede di Consiglio, in questa fase non sarebbe appropriato presentarne una nuova dallo stesso, identico obiettivo.
Il terzo e quarto emendamento tentano di estendere il diritto alle cure mediche ai familiari dei lavoratori frontalieri che risiedono o soggiornano in uno Stato membro diverso da quello competente. La Commissione è consapevole delle preoccupazioni del Parlamento e condivide la sua opinione al riguardo. Nel 1995 ha presentato una proposta simile al Consiglio che è stata purtroppo respinta. E' molto difficile per la Commissione includere questi emendamenti poiché contemplano aspetti che oltrepassano la sfera della proposta della Commissione, la quale naturalmente è limitata, in questo caso, soltanto all'aggiornamento dell'attuale testo dei suddetti regolamenti.
Vorrei comunque sottolineare che la Commissione appoggia le opinioni espresse nella relazione del Parlamento ed è infatti sua intenzione includerle tutte in una proposta di revisione radicale dei regolamenti che presenteremo entro la fine dell'anno. Occorre qui ricordare che la proposta è meramente tecnica, perché stiamo semplicemente aggiornando regolamenti già esistenti. I cambiamenti si sono resi necessari a seguito della giurisprudenza degli Stati membri che modifica le rispettive legislazioni. Non si parla di aspetti nuovi, che invece saranno contemplati in una proposta che come ho detto presenteremo alla fine dell'anno.
Alla onorevole Oomen-Ruijten rispondo che effettivamente ci sono dei ritardi talvolta frustranti, ma la relatrice non deve dimenticare che in sede di Consiglio su questi argomenti è necessaria l'unanimità, peraltro molto difficile da raggiungere quando si tratta di aspetti relativi alla sicurezza sociale. La onorevole Oomen-Ruijten mi ha chiesto a che punto sono alcune proposte; le posso dire che taluni Stati membri le stanno bloccando e impediscono così di conseguire l'unanimità necessaria.
Quattro sono le proposte da citare a questo proposito: quella sull'esportazione dell'indennità di disoccupazione, bloccata da due Stati membri; viene poi quella sul calcolo e l'esportazione delle prestazioni di prepensionamento, alla quale sono contrari i paesi nordici più un altro paese; per quanto concerne la proposta sui funzionari pubblici, stiamo facendo progressi al fine di includere questa categoria nel regolamento 1408/71; per quanto riguarda gli studenti e i disoccupati, invece, la relativa proposta è osteggiata da alcuni paesi nordici più un altro grande paese.
Alla onorevole Weiler rispondo che sono perfettamente conscio dell'importanza ai fini della libertà di circolazione delle persone. In risposta alla onorevole Boogerd-Quaak che chiede perché non ci decidiamo ad adire la Corte di giustizia, dico che siamo in attesa delle sentenze della Corte su due cause in corso, che dovrebbero pervenire prima dell'estate. Potremo così mantenere la promessa che qui mi assumo di presentare prima della fine dell'anno una proposta che contemplerà tutte le questioni in sospeso. La Corte di giustizia è importante, in quanto determina i limiti entro i quali interpretare il Trattato. Se presentassi una proposta al collegio dei Commissari prima di essere in possesso delle informazioni di cui disporremo fra due mesi, potrei sbagliare ed essere poi obbligato a ripetere l'operazione da capo una volta ottenuta l'interpretazione della Corte di giustizia.
Pertanto direi alla relatrice e ai deputati che seguirò personalmente tali questioni e che per alcune di esse stiamo già facendo dei progressi. La regola dell'unanimità ci nega la possibilità di avanzare come vorremmo, ma non appena avremo superato questo ostacolo saremo in grado di presentare una proposta esaustiva diversa dalla questione meramente tecnica che stiamo trattando oggi tramite la proposta in esame.

Oomen-Ruijten
Signor Presidente, sono sempre pronta a dire alla mia compatriota che la Commissione ha comprensione per i nostri problemi ma, dopo aver sentito la risposta del Commissario, credo di dovermi moderare un po'. Il Commissario ha detto: "concordo con i primi due emendamenti, ma il loro contenuto è già incluso nella nostra proposta». Il Parlamento però avanza questa proposta per offrirle un appiglio e aiutarla a ottenere l'estensione del regolamento agli studenti; una parte della vostra proposta precedente potrebbe infatti creare problemi ancora maggiori e rischierebbe di essere respinta. Pertanto le consiglio di ripensarci e di cercare di presentarci una risposta migliore domani prima del voto.
In secondo luogo, l'accessibilità dell'assistenza sanitaria transfrontaliera. Penso che la onorevole Boogerd-Quaak lo sappia meglio di me che vivo nel Limburgo, visto che lei abita su un'isola. È indispensabile che il Commissario mantenga le promesse fatte a tale proposito.
Terzo, i funzionari. Lei dice che abbiamo compiuto dei progressi. È molto semplice: o alla Corte di giustizia è in corso una causa oppure esiste già una sentenza della Corte di giustizia. Non si tratta di un vero e proprio progresso. Ripeto il mio auspicio: (EN) gradirei ricevere informazioni scritte su tutti questi argomenti e per favore ci dica quale Stato membro blocca quale parte della proposta.

Presidente
Non credo che il Commissario non avesse sentito questa domanda. Probabilmente non ha intenzione di rispondere!

Flynn
Vorrei un minuto di tempo per rispondere alla onorevole Oomen-Ruijten, in quanto ci tengo assolutamente a rassicurarla su due punti. Innanzi tutto il Commissario e la Commissione sono d'accordo con lei ed è importante che ciò sia messo a verbale. Secondo, presenteremo una proposta, ma si tratta di un emendamento tecnico, ovvero di un adeguamento derivante dagli emendamenti che si rendono necessari annualmente. Ecco perché non è questa la sede opportuna a tal fine.
Per quanto concerne gli Stati membri che bloccano alcune di queste proposte, sarò lieto di fornire quest'informazione alla onorevole Oomen-Ruijten.

Presidente
La discussione è chiusa.
La votazione si svolgerà domani, alle 12.00
(La seduta ha termine alle 20.30)

