Utvecklingen av gemenskapens järnvägar - Behörighetsprövning av personal som är nödvändig för framförandet av lok och tåg på järnvägssystemet i gemenskapen - Rättigheter och skyldigheter för tågresenärer i internationell järnvägstrafik (fortsättning på debatten)
Talmannen
Nästa punkt är fortsättningen av den gemensamma debatten om Europas järnvägar.
Vid detta tillfälle när jag för första gången utövar min plikt att leda förhandlingarna i Europaparlamentet vill jag ge erkänsla åt alla personer som har följt mig till denna punkt i mitt liv och min karriär, mina partikolleger och medborgarna i min provins, Ciudad Real, i Spanien, som höll mig i mitt lands parlament i tjugotvå år. Det är ett särskilt lyckligt historiskt sammanträffande att vi talar om järnvägar när jag kommer från en stad som heter Alcázar de San Juan, som var en central punkt i järnvägarnas historia och i arbetarrörelsens historia i mitt land.
Sepp Kusstatscher
- (DE) Herr talman, mina damer och herrar! Jag är i stort sett för det tredje järnvägspaketet. Ursprungligen ansåg jag att staten aldrig borde överlämna driften av järnvägarna till privata företag. Men under förutsättning att infrastrukturen fortsätter att ägas av staten, och att de lokala, regionala och gränsöverskridande transporttjänsterna endast under mycket tydliga villkor på ett socialt och miljöansvarigt sätt överförs till privata företag anser jag nu att vi måste acceptera en rättvis konkurrens. Men om ett statligt monopol helt enkelt skulle ersättas av ett antal privata monopol, vilket ibland har varit fallet med energiföretagen, skulle avregleringen med säkerhet inte leda någonstans.
Mina erfarenheter som flitig järnvägsresenär har visat mig att järnvägsutbudets kvalitet inte är beroende av privatiseringsnivån utan snarare av en tydlig politisk vilja att ge järnvägen företräde framför transporterna på väg. Det som räknas i detta avseende är de verkliga kostnaderna och järnvägarnas dragningskraft i allmänhet, till exempel genom tilltalande stationer, välplanerade tidtabeller, pålitlig service, bekväma tåg och så vidare.
Vi har ett bra exempel i Mellaneuropa, nämligen Schweiz. Den schweiziska regeringen har inte avstått från sitt ansvar, trots att 45 procent av järnvägarna inte ägs av de schweiziska federala järnvägarna. Det finns tydliga krav och en politisk vilja hos de ansvariga. Järnvägarna fungerar och kan konkurrera med vägnätet. Ett dåligt exempel är Italien där fokus hittills har legat på storslagna projekt och där det befintliga järnvägsnätet har försummats allvarligt i årtionden. Kanske detta europeiska initiativ så småningom kommer att få även Italien att ändra sin inställning.
Pedro Guerreiro
(PT) Än en gång försöker majoriteten av parlamentet att påskynda avregleringen och privatiseringen av persontrafiken på järnväg genom att sträva efter att bredda räckvidden av det föreslagna direktivet, inte bara till internationell persontrafik redan före 2010, utan också till nationell persontrafik senast 2017. Syftet är att överlämna de lönsammaste linjerna till de stora privata ekonomiska operatörerna genom att privatisera tjänster, särskilt genom offentlig-privata partnerskap och att därigenom, vilket har hänt inom andra sektorer, främja bildandet av monopol som är inriktade på vinst. Dessa monopol får ofta enorma offentliga finansieringsbelopp, oavsett intresset och behoven hos varje land och folk.
I Portugal har erfarenheten visat att de allmänna järnvägstransporttjänsterna har försämrats efter genomförandet av en sådan politik, vilket har hämmat människornas rörlighet. Denna politik har lett till högre biljettpriser, till avlägsnande av hundratals kilometer av järnvägsnätet, till stängning av stationer och minskning av antalet passagerare och av kvaliteten på tjänsterna. Dessutom arbetar färre människor inom järnvägssektorn, och det har förekommit angrepp mot lönerna och mot arbetstagarnas rättigheter. Detta är en politik som både arbetstagarna och allmänheten är emot. Vi har därför lagt fram ett förslag att förkasta detta direktiv, vilket i allmänna ordalag förklaras i reservationen till detta betänkande.
Gabriele Albertini
(IT) Herr talman, mina damer och herrar! Det tredje järnvägspaketet är ett stort steg mot målet med en avreglerad marknad och en gemensam politik för att skydda passagerarnas rättigheter och skyldigheter på EU-nivå.
Jarzembowskibetänkandet är förvisso det centrala i det tredje paketet, och jag stöder helt föredragandens ståndpunkt. Genom betänkandet öppnas inte bara den internationella utan också den nationella järnvägstransporten för konkurrens, principen om ömsesidighet görs obligatorisk och därigenom undviker man att ge oförtjänta fördelar till företag i länder som är stängda för konkurrens.
Sterckxbetänkandet gäller passagerarnas rättigheter och skyldigheter. Även här stöder jag föredragandens ståndpunkt när han med rätta föreslår att utsträcka förordningens räckvidd till att omfatta alla järnvägspassagerare, både nationella och internationella. Eftersom den internationella persontrafiken i själva verket utgör endast 5 procent av järnvägstrafiken, vad skulle det tjäna till att godkänna en förordning som gäller en så liten andel av konsumenterna?
Ytterligare ett argument för att utsträcka räckvidden föreslås genom den gällande lagstiftningen inom lufttransportsektorn, där ingen skillnad görs mellan internationell och nationell trafik när det gäller passagerarnas rättigheter och skyldigheter.
Många medlemsstater kommer att finna det svårt att förena sin aktuella situation med de bestämmelser som föreslås i denna förordning, och därför anser vi att det är lämpligt att de föreslagna åtgärderna genomförs gradvis. Framför allt bör de följa genomförbarhetskriteriet: Till exempel kommer passagerare med begränsad rörlighet att kunna dra nytta av det gradvisa avlägsnandet av fysiska hinder och barriärer när viktigt omstruktureringsarbete genomförs, nya stationer byggs och nya tåg och vagnar anskaffas. Företagen kommer att vara ansvariga för passagerarna och deras bagage, och om det blir förseningar kommer det att bli minimirättigheter för ersättning inom hela EU.
Gary Titley
(EN) Herr talman! Jag vill börja med att gratulera er till er befordran. Jag hoppas att ni kommer att trivas under det två och ett halvt år långa uppdraget som talman och, naturligtvis, att ni kommer att tilldela mig mycket talartid!
Den här debatten är något av den politiska motsvarigheten till Neros meningslösa petgöra medan Rom brann. Vi talar mycket om att uppmuntra en övergång av transport av människor och varor från väg till järnväg, och ändå låter vi enorma hinder stå i vägen för järnvägsverksamheten. Det är inte konstigt att passagerarantalet och varumängden sjunker.
Vi behöver en inre järnvägsmarknad i EU snarare än en rad helt oförenliga nationella marknader. Utan en sådan blir järnvägarna handikappade, särskilt i jämförelse med flygtrafiken. Jag kan skaffa en flygbiljett från Manchester till Prag med hjälp av datorn genom att trycka på en knapp, men försök att få tag på en tågbiljett från Manchester till Prag! Det är omöjligt.
Vi måste liberalisera järnvägen omedelbart. Vi måste öppna marknaden omedelbart. Vi måste naturligtvis ha garantier. Jag skulle inte rekommendera någon att följa Storbritanniens tillvägagångssätt. Privatiseringen där var - i motsats till liberaliseringen - en total katastrof. Men under den nuvarande regeringen har Storbritannien korrigerat bristerna, och nu är det Storbritannien som investerar allra mest i järnvägar, har den största uppgången i passagerarantal, och landet har faktiskt också byggt ut med fler kilometer järnväg.
Det finns ingenstans man är i större behov av denna investering än i Central- och Östeuropa. Varför fördröjer vi den när de är i desperat behov av den? Vi behöver den här investeringen för att kunna sätta en ordentlig europeisk järnvägsmarknad i verket. Vi måste också se till att passagerarna behandlas rätt. Jag har fått många klagomål från människor med begränsad rörlighet som tycker att det är väldigt svårt att resa med tåg genom Europa. Det behövs normer på detta område, och det behövs en väl fungerande biljettförsäljning, så att man kan trycka på en knapp i Manchester och få tag på en biljett till valfri destination. Vi måste dessutom agera snabbare än vad Europeiska kommissionen och rådet föreslår.
Jeanine Hennis-Plasschaert
(NL) Hittills verkar en bred majoritet i parlamentet stå fast vid att avreglera ett järnvägsnät för både gränsöverskridande och inhemsk transport, vilket inte är helt överraskande, eftersom mer omfattande marknadskrafter inom kollektivtrafiken har visat oss att detta ger 25 procent mer kollektivtrafik för samma utgiftsnivå.
Jag anser att ändringsförslag 37 i varje fall är av grundläggande betydelse inom denna ram. Vi bör inte bara överväga konkurrens inom järnvägsnätet utan också och i synnerhet omkring det eller den så kallade koncessionsmodellen, en viktig form av marknadskrafter som gör att säkerhet, effektivitet, en logisk tidtabell och sund ekonomisk förvaltning kan ges samma tyngd. Jag vill gå i skuggföredragandens, Josu Ortuondo-Larreas, fotspår och be föredraganden att ge sitt fulla stöd till ändringsförslag 37.
Avslutningsvis vill jag säga några ord om ändringsförslag 18. Till skillnad från föredraganden anser jag att man endast bör respektera kontrakt för internationella persontrafikstjänster för vilka man redan har genomfört en upphandling i enlighet med ett öppet, affärsmässigt och rättvist förfarande. Uppriktigt sagt förefaller det mig helt enkelt vara en fråga om god förvaltningssed. Om befintliga kontrakt med privata parter måste brytas skulle medlemsstaterna kunna stå inför försäkringskrav som uppgår till hundratals miljoner euro, vilket uppriktigt sagt inte precis är det budskap som jag, i egenskap av parlamentsledamot, vill vara med om att sända ut till den europeiska allmänheten.
Gruppen Alliansen liberaler och demokrater för Europa kommer därför att förkasta ändringsförslag 18, och jag vill be föredraganden att göra detsamma.
Marie Anne Isler Béguin
(FR) Även jag vill gratulera vår nye talman vid sammanträdet: Välkommen, herr talman!
Herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! Kampen mot klimatförändringarna kräver ett stort engagemang från EU för kollektivtrafiken och framför allt för järnvägarna. I min region, Lorraine, visade nyligen en tragisk gränsolycka som berodde på ett signalfel på ett dramatiskt sätt det brådskande behovet av att harmonisera järnvägsnätet, vilket inte är någon liten utmaning. På grund av att det innefattar principerna om tillgång till en allmännyttig tjänst och om markförvaltning krävs det största möjliga försiktighet för att åstadkomma enhetlighet, som ministern nyss erkände.
Därför anser jag inte att den avreglering som föreslås i Georg Jarzembowskis betänkande är rätt strategi. Bortsett från att man kommer att äventyra medlemsstaternas skyldigheter när det gäller att tillhandahålla allmännyttiga tjänster om man öppnar för konkurrens, kommer detta inte i slutändan att leda till lägre biljettpriser för våra användare. Medborgare som dagligen pendlar till arbetet kommer inte heller att se några förbättringar i sina reseförhållanden. Tvärtom. Att öppna för konkurrens kommer att leda till en försämring av de sekundära linjerna som är så viktiga för den lokala utvecklingen.
Och vilken effekt får avregleringen på järnvägarnas säkerhet, herr kommissionsledamot? Övergången från vägar till järnvägar är nödvändig, och det är nödvändigt att EU genomför detta. Jag ska sluta med en nick till ministern som inte är närvarande. Jag vill påpeka att gårdagens utopier är dagens verklighet.
Etelka Barsi-Pataky
(HU) Avregleringen av järnvägsresor på den inre marknaden kommer att genomföras helt i och med det tredje järnvägspaketet. Det är förvisso sant att Europa behöver hållbara, effektiva tågtrafiktjänster. Det tredje järnvägspaketet kommer emellertid bara att bli framgångsrikt om ekonomiskt sunda och logistiskt förberedda moderna järnvägsföretag tillhandahåller dessa tjänster.
Så är inte fallet i dag. Järnvägsföretagen i de nya, och i vissa fall i de gamla medlemsländerna, kämpar med ett ackumulerat underskott, och vissa medlemsstater står inför problemet med konsolidering. Allt detta verkar vara en inhemsk fråga, men när det gäller omfattningen och betydelsen är det ett EU-omfattande problem som äventyrar genomförandet av alla de tre järnvägslagarna som diskuteras i dag, i synnerhet om vi sätter ribban högt.
Järnvägspaketet innehåller ett förslag som innebär en förlängning av förberedelsetiden för att avreglera den inhemska persontrafiken. Jag anser att denna utvidgade förberedelsetid är otillräcklig. Jag föreslår att Europeiska rådet för upp den verkliga situationen i det utvidgade EU på dagordningen för sitt arbetsprogram och tar itu med problemet. Dessutom är det viktigt att undersöka vad som ska göras, och vad som kan göras, för att lösa det aktuella järnvägsproblemet i en stor del av EU. Därför är det här inte fråga om att dra en linje mellan de gamla och de nya medlemsstaterna. Låt oss i stället försöka finna ett sätt att i hela EU skapa en väl fungerande, avreglerad järnvägstjänst som är konkurrenskraftig eller ett komplement till de andra transportbranscherna.
Målet är därför att de befintliga värdena i de nya medlemsstaterna, i detta fall järnvägstjänsten, inte bör falla offer för öppnandet av den inre marknaden utan i stället blir en värdefull del av den. Tyvärr har detta inte lyckats tidigare när det gäller vissa tjänster.
Beträffande avregleringen av den inhemska persontrafiken anser jag att det ändringsförslag som jag har lagt fram är bättre än kompromissförslaget. Skillnaden mellan de två är att enligt mitt förslag skulle alla medlemsstater som inte kan förbereda sig i tid eller som stöter på andra hinder beviljas en undantagsmöjlighet. Kompromissförslaget skulle innebära att detta endast blir möjligt för de nya medlemsstaterna.
Jag anser att konsekvensbedömningen före förordningen i varje enskilt fall bör utsträckas till de nya medlemsstaternas särskilda egenskaper, men att förordningen måste vara enhetlig. I varje fall välkomnar jag att föredraganden och utskottet för transport och turism liksom första gången vid utformningen av lagtexten har strävat efter att uppmärksamma de speciella problem som rör de nya medlemsstaterna.
Inés Ayala Sender
(ES) Herr talman! Jag vill börja med att gratulera dig hjärtligt. Miguel Ángel! Vem hade anat att du, när du isolerad under Francodiktaturen lämnade Alcázar de San Juan, som var Spaniens symboliska järnvägs- och fackföreningscentrum, genom de europeiska järnvägarna i kväll än en gång skulle återvända till Alcázar de San Juan, men denna gång som Europaparlamentets vice talman?
Du ser mycket stilig ut, och dessutom måste någon ha placerat blommor i de republikanska färgerna på din vänstra sida.
Jag vill tacka föredragandena och skuggföredragandena, framför allt Georg Jarzembowski, eftersom han är den föredragande som alltid har haft tålamod nog att stanna kvar och lyssna på alla, även på dem av oss som inte är överens med honom, men som när allt kommer omkring älskar och respekterar honom. Jag vill tacka er alla för ert koncentrerade och noggranna arbete och för ert tålamod med våra reservationer och tveksamheter.
Det gläder mig att Europaparlamentet har lyckats övertyga rådet och kommissionen att ta hänsyn till de flesta av sina beslut som gäller den komplicerade uppgiften att harmonisera och modernisera de tjugosju olika aktuella järnvägssystemen för att skapa ett europeiskt järnvägsområde genom vilket våra järnvägar blir hållbara, attraktiva, säkra och framtidsinriktade.
Jag anser att Europaparlamentet än en gång bör förespråka ett gradvis och kontrollerat öppnande där det tredje lagstiftningspaketet utgör ytterligare ett steg. Emellertid är vi inte så naiva eller cyniska att vi bedrar de europeiska medborgarna genom att påstå att de nuvarande järnvägsproblemen kommer att försvinna genom att vi fastställer ett särskilt datum, som många dessutom anser vara förhastat. Tror ni att de budgetbrister som de transeuropeiska nätverken lider av och som hindrar oss från att undanröja de verkliga gränsöverskridande hindren i bergsregionerna, till exempel i Alperna eller i Pyrenéerna, för att inte nämna det nya europeiska tågledningssystemet ERTMS, kommer att försvinna 2017? Tror ni att problemen med trafikstockningarna inom infrastrukturerna för godstransporter med järnväg eller problemen med systemens driftskompatibilitet kommer att försvinna i och med att vi fastställer detta magiska datum, för att inte nämna andra problem som kommissionen lyckligtvis just nu är sysselsatt med, till exempel certifieringen av lokomotiv och annan rullande materiel?
Å andra sidan finns det, bortsett från de ändlösa avregleringarna, också framgångssagor om järnvägen som visar att detta inte är det enda nödvändiga villkoret. Ett exempel är framgången med höghastighetstågen för persontrafik i Spanien.
Visserligen har vi inte haft samma framgång med varor, men jag anser att Tyskland är ledande inom denna sektor och har varit det innan avregleringen genomfördes. Vi borde kanske därför dra lärdom av alla dessa erfarenheter. Därför förespråkar vi metoden med ett gradvist öppnande, vilket kommer att göra det möjligt för oss att fokusera på kriterierna och villkoren genom att särskilt uppmärksamma de allmänna tjänsternas livskraft och mångfalden av befintliga koncessionsformer. Av denna anledning röstar vi för ändringsförslag 33.
Vi stöder därför tanken att kommissionen, två år efter öppnandet av den internationella persontrafiken, bör göra en utvärdering av de framsteg som har gjorts och av alla problem, och att den, om det är nödvändigt, bör föreslå nya åtgärder som ska komplettera den kommande öppningsprocessen enligt förslagen i de texter som de tre institutionerna är överens om, eftersom vi alla är överens, åtminstone när det gäller undersökningen.
(Talmannen avbröt talaren.)
Nathalie Griesbeck
(FR) Herr talman, herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! Jag vill säga att jag i det stora hela är nöjd med de framsteg som har uppnåtts tack vare Europaparlamentets långa och krävande arbete och särskilt med det arbete som har utförts av de tre föredragandena.
Denna reform av persontrafiken med järnväg är helt nödvändig om vi ska kunna skapa en verklig inre marknad som kommer att främja alla européers rörlighet med bästa möjliga säkerhet och villkor för tillgänglighet, och som jag hoppas mycket snabbt kommer att medföra en sänkning av de ofta orimliga biljettpriserna utan att leda till att tjänster försvinner.
Ändå vill jag med tanke på tillträde till marknaden denna kväll uttrycka min oro över frestelsen att vid denna tidpunkt fastställa ett datum för öppnandet av den nationella persontrafiksmarknaden. Personligen är jag inte för att ändra rådets ståndpunkt på denna punkt, eftersom ett förhastat och kanske dåligt förberett öppnande av den nationella persontrafiken skulle kunna få allvarliga följder för denna tjänst. Jag skulle vilja se att man innan dess gjorde konsekvensbedömningar av cabotagesystemet, i synnerhet när det gäller följderna av att öppna för internationell konkurrens, vilket måste förses med en strikt ram, och av följderna av systemet med standardisering av tullarna. Varför inte planera ett fjärde järnvägspaket som innebär att man i detalj kan se på finansieringsinstrumenten och i synnerhet på en samordning med åtaganden inom ramen för offentliga tjänster samt finansieringen av de linjer som går med förlust?
När det gäller direktivet om internationella passagerares rättigheter och skyldigheter gläder jag mig åt det arbete som ska ge mycket större ansvar åt järnvägsoperatörerna och som förhoppningsvis i slutändan mycket snabbt kommer att ge passagerarna fler rättigheter, framför allt dem med begränsad rörlighet. Jag vill också tacka Dirk Sterckx för att han stöder vår grupps ändringsförslag, vilket har som syfte att ta hänsyn till den speciella situationen för förortstransporter. Det är särskilt befogat när det gäller åtaganden inom ramen för offentliga tjänster.
Jörg Leichtfried
(DE) Herr talman! Jag vill ta tillfället i akt att gratulera er! Herr Jarzembowski! Jag vill också ta tillfället i akt att uttrycka min respekt - även om vi har olika åsikter om en viss del av ert betänkande - för den beslutsamhet, ihärdighet och kraft med vilken ni har fullföljt betänkandet, så länge som jag suttit i parlamentet, och för den relativa framgång som ni har uppnått.
Ytligt sett vill vi alla samma sak för EU:s järnvägar: hög kvalitet, höga säkerhetsnormer och goda arbetsförhållanden. Det har alltid sagts att vi har olika visioner om detta och olika idéer om hur man ska komma dit, men jag är inte så säker på att det verkligen stämmer.
Jag undrar varför det främst är de medlemmar som inte förstärkte järnvägarna ordentligt i samband med direktivet om infrastrukturkostnader utan snarare överbetonade vissa saker, som nu återfinns på den sida som förespråkar avreglering. Varför, exempelvis, tryckte den förutvarande österrikiska transportministern på så hårt för avreglering, samtidigt som han nästan körde de österrikiska järnvägarna i botten med sin inhemska järnvägspolitik?
Varför har vi inte alla följt den kanske mer förnuftiga vägen att säga att vi först av allt ska granska avregleringen på internationellt plan och vänta tills vi kan se vart denna väg för oss innan vi beslutar om vi vill fortsätta på den vägen? Om vi hade gjort det, då skulle jag med visshet ha kunna säga att allting här är till fördel för EU-järnvägarnas framsteg.
Jag tror inte att någon slags antiliberal järnvägskampanj är på gång här. Jag tror verkligen inte det, även om föredraganden har rört sig något åt höger i tid för att lägga fram betänkandet för hela parlamentet. Jag har svängt åt höger med honom, så det säger ingenting.
Jag tror dock att det finns många olika skäl att följa denna väg mot avreglering som jag inte till fullo kan instämma i. Jag vill därför inte riktigt ännu ansluta mig till vinnarsidan. Kanske kommer jag att bli övertygad med tiden, men när det gäller nationell avreglering vill jag inte för närvarande medverka till den.
Stanisław Jałowiecki
(PL) Herr talman! Jag är mycket glad över de resultat som uppnåtts under de förhandlingar som letts av föredragandena för detta tredje järnvägspaket. Paketet har verkligen förbättrats genom förhandlingarna. Det har inte bara fått en mer tilltalande yttre utformning; det är helt enkelt ett bättre paket. En fråga återstår dock att lösa. Kanske jag bör börja med att kort sätta in frågan i sitt sammanhang.
I min region, sydvästra Polen, noterades en ökning av persontrafiken på järnväg förra året. Det var inte en stor ökning, men det var faktiskt den första ökningen på många år. Fram till dess hade inget annat än en fortgående minskning av trafiken noterats, inte bara i min region utan i hela Polen. Kanske fjolårets svaga ökning är ett tecken på att järnvägarna gradvis börjar kunna konkurrera med vägtransporter, vilket är något som vi alla ytterst gärna vill se och en huvudprincip i EU:s transportpolitik.
Jag nämner allt detta eftersom stor omsorg måste ägnas åt att bryta denna trend när nya förordningar om järnvägspassagerarnas rättigheter införs. Järnvägarna måste vara konkurrenskraftiga och måste därför vara billiga, eller till och med mycket billiga. De måste också skötas väl och erbjuda sina passagerare en hög resestandard. Svårigheten är att om dessa två mål tas bokstavligen uppstår en viss motsägelse. En tjänst kan inte vara på en och samma gång billig och lyxig. Därför behöver en ansträngning göras att hitta en lämplig kompromiss.
Järnvägarna håller så sakteliga på att ta sig upp ur en lång nedgångsperiod. De behöver vårt stöd för att lyckas. Vi får inte lägga på järnvägarna ytterligare bördor om vi vill förhindra att de erfar en ny nedgång.
Justas Vincas Paleckis
(LT) Jag skulle stödja avregleringen av järnvägstransporter om den samhälleliga effekten av att järnvägsnäten öppnas och dess effekter på miljön analyserades ingående. Öppnandet av EU-ländernas järnvägsförbindelser till tredjeland ger dock grönt ljus åt illojal konkurrens. Rätten att utnyttja dessa förbindelser kommer att förvärvas av tredjelandsföretag med filialer i EU-länder, vars främsta intresse är att frakta passagerare till sina egna länder. Vissa EU-länder löper risk att förlora rätten att frakta passagerare till angränsande tredjeländer eftersom de senare inte är skyldiga att följa EU-direktiven och öppna sin egen marknad för persontrafik. Järnvägsföretag i EU-länder med en yttre gräns kommer att hamna i ett svårare läge än övriga EU-länder. Jag uppmanar er att rösta mot ändringsförslag 15. Jag uppmanar er enträget att inte stödja ändringsförslag 21 till min kollega Dirk Sterckx' betänkande som enligt min mening försvagar rådets förslag.
Zsolt László Becsey
(HU) Jag vill ta upp ett par frågor, av vilken den första är rent ekonomisk till sin natur. När vi talar om avreglering och avreglering av tjänster säger vi alltid samma sak. Det borde inte vara fallet att det inte finns någon tidsgräns i tjänstedirektivet, eller att vi i vissa fall vill avreglera enbart delvis därför att jag låt oss säga som tysk är känslig för den frågan, medan vi i andra avseenden behöver öppna tjänsterna helt, exempelvis när det gäller finansiella tjänster eller järnvägsförbindelser. Jag säger inte detta för att skada järnvägstrafiken. Ja, en dag måste även den avregleras helt, men för att kunna göra det måste vi hinna i kapp även inom andra områden.
Den andra sakfrågan är något som jag tog upp redan under förstabehandlingen. De nya medlemsstaterna kämpar med ett mycket stort antal problem inom sin inhemska offentliga förvaltning. Jag säger därför ännu en gång att först fem år efter införandet av euron kan vi verkligen godkänna full avreglering eftersom vi innan dess är oförmögna att kapitalisera våra företag - där vi gjort en enorm investering som inte får slösas bort - på ett sådant sätt att de klarar sig i konkurrensen. År 2022 i det nuvarande förslaget är redan ganska tillmötesgående i detta avseende.
Vi måste vara mycket försiktiga - särskilt i de nya medlemsstaterna - med att vidhålla att vi fullgör den allmänna trafikplikten enbart genom bussar. Det innebär att staten efter en olycka där någon drabbas helt enkelt drar sig tillbaka från järnvägsförbindelser i sin skyldighet att tillhandahålla kollektivtrafik. Savaryförslaget går enligt min mening i rätt riktning ur denna synvinkel, det vill säga mot att verkligen fördjupa den inre marknaden.
När det gäller Sterckxbetänkandet måste jag som företrädare för en ny medlemsstat säga - även om hela dess innehåll givetvis är mycket tilltalande - att det kommer att bli kostsamt för oss, särskilt om vi måste göra det inom de första tio åren före införandet av fri rörlighet för personer och av euron. Det är mycket, mycket svårt. Jag vill inte invända mot vad som är skrivet i betänkandet: som mål är det mycket bra, men när det gäller tidsplanen går det hela inte riktigt ihop, och jag skulle verkligen önska att en sådan omfattande skyldighet infördes först efter att euron och den fria rörligheten för personer införts. I själva verket kommer kvaliteten också att förbättras i och med avregleringen så att det förmodligen inte kommer att bli så svåra problem i framtiden, men återigen vill jag upprepa: vi måste synkronisera.
Vladimír Maňka
(SK) Herr talman! Får jag lov att gratulera till ert nya uppdrag.
För att förbättra järnvägarnas konkurrenskraft i förhållande till vägtransporter och göra dem jämställda när det gäller att konkurrera om uppdragen, är det nödvändigt att slutföra harmoniseringen av de villkor som styr driften av järnvägar och vägtransport. Inom energisektorn separerar vi överföringssystemen från energileverantörerna, och även inom järnvägstransportsektorn är det nödvändigt att slutföra reformen av de statligt ägda järnvägsbolag som fortfarande har järnvägsföretag och infrastrukturoperatörer inom en och samma organisation.
Att vägtransporterna blomstrar, även i de länder där järnvägstransporter borde vara lämpligare från miljösynpunkt, beror på otillräcklig harmonisering, externa faktorer, bristande driftskompatibilitet och ofullkomlig omställning, samt järnvägstransporternas dåliga kvalitet.
Den andra huvudfaktorn är avreglering av marknaden. Vid öppnandet av järnvägsnäten för persontrafik är det dock nödvändigt att ge de nya medlemsstaternas ekonomier tillräcklig tid att förbereda sig för detta steg.
Luís Queiró
(PT) Tack så mycket, herr talman! Även jag vill gratulera er till er utnämning och önska er lycka till med er nya befattning.
Järnvägstransporterna behöver avregleras, men framstegen har varit mödosamma. Vi måste därför fortsätta ansträngningarna att närma oss en EU-marknad för järnvägsförbindelser, vilket kommer att hjälpa oss att genomföra de viktiga målen för den gemensamma transportpolitiken.
Här vill jag gratulera våra föredragande till deras enastående arbete. Även om tåg för många fortfarande har en fläkt av romantik och äventyr över sig, som delvis härrör från den berömda Orientexpressen, är det sant att tåg är säkra och miljövänliga transportmedel som kan snabbt förflytta stora mängder gods och transportera stora mängder människor bekvämt och likaledes snabbt. Drömmen om järnvägsförbindelser från Atlanten till Östersjön och Svarta havet förblir avlägsen, eftersom vi fortsätter att stöta på stora hinder för en verklig fri rörlighet inom järnvägssektorn.
Problemet kvarstår med skillnader, exempelvis mellan spårvidden inom och utanför Iberiska halvön, liksom problemen med att hantera inhemsk och internationell trafik och biljettförsäljning, vilka inte är lätta att lösa. Vi står inför enorma svårigheter, och utan medlemsstaternas beredvillighet kommer vi inte att kunna bemästra dem. Trafikstockningar i Centraleuropa och förbindelser till EU:s avlägsnaste regioner är intimt förknippade med varandra.
Om vi vill se ekonomisk tillväxt i våra länder krävs gemensamma åtgärder varigenom utveckling inom ett område knyts samman med utveckling inom ett annat. Vi är inte översvallande entusiastiska över att finansieringen av de transeuropeiska näten godkänts. Vi måste därför hämta en viss tillfredsställelse i de framsteg som vi förhoppningsvis ska rösta för i morgon.
I all sin mångfald gör parlamentet sitt bästa, men rådet måste reagera positivt på denna vilja till framsteg och till avreglering av järnvägstransporterna. Hur kan detta åstadkommas? Det kan åstadkommas genom att erkänna att tidsgränser för öppnandet av näten är rimligt och genom att inte låta framstegen belastas av orimliga ekonomiska begränsningar, genom att acceptera kompromisslösningar för befintliga koncessioner och för allmän trafikplikt, genom att komma överens om regleringar för behörighetsprövning av personal ombord på tågen i säkerhetens intresse för både människor och egendom, och slutligen genom att garantera alla passagerares rättigheter ett allmänt skydd. Detta tillsammans med tjänstekvalitet är det bästa sättet att locka människor till detta transportmedel och därigenom garantera dess utveckling och fortsatt sysselsättning för dem som arbetar inom sektorn.
Dieter-Lebrecht Koch
(DE) Herr talman! I dag diskuterar vi tre viktiga steg som kommer att hjälpa till att blåsa nytt liv i EU:s järnvägstrafik och åstadkomma en betydande förbättring av passagerarnas rättigheter. Jag skulle vilja koncentrera mig på enbart en aspekt av hela paketet som passar perfekt in med starten av Europeiska året för lika möjligheter för alla.
Det är bra att vi vid regleringen av järnvägspassagerarnas rättigheter och skyldigheter skickar en signal och därigenom ger vårt bidrag till lika möjligheter. Det är uppenbart inte någon mening med att införa en förordning som endast gäller för internationella passagerare. Enligt min mening bör alla passagerare ha lika rättigheter.
I förgrunden står alla medborgares rätt till transport, men passagerare kan endast utöva sina rättigheter om de vet vilka de är, och därför är information nödvändigt. Jag efterlyser att alla personer med begränsad rörlighet, oavsett om det beror på funktionshinder, ålder eller någon annan faktor, får lika möjligheter att resa per järnväg. Uppenbart måste vi fortlöpande förbättra möjligheterna till obehindrad tillgänglighet. Det är dock också klart att det inte är möjligt att anpassa alla fordon och alla byggnader direkt för att tillgodose dessa människors behov.
Så snart förordningen träder i kraft kommer stationsoperatörer och järnvägsbolag att behöva fästa särskild uppmärksamhet vid att se till att människor med begränsad rörlighet kan få information om järnvägsförbindelsernas tillgänglighet, villkoren för begagna sig av tågen och vilka hjälpmedel som finns ombord. För att se till att så blir fallet måste i synnerhet passagerare med nedsatt syn få information om förseningar så effektivt som möjligt. Vi efterlyser därför att information ska lämnas med både akustiska och visuella system.
I framtiden kommer människor med nedsatt rörlighet att kunna köpa biljetter utan att betala ett tillägg, och om någon inte kan utnyttja tjänster som tillhandahålls på tåget på grund av sin nedsatta rörlighet kommer vederbörande att kunna åtföljas av en annan person som reser gratis. Ett socialt EU är på gång!
Erna Hennicot-Schoepges
(FR) Herr talman! Jag vill gratulera er varmt. Ni gjorde ett mycket bra lopp.
Den 11 oktober 2006 var en mycket mörk dag för den franska järnvägstrafiken och för den luxemburgska. På ett dubbelspårigt avsnitt av linjen, som tillfälligt användes för enkelspårsdrift på grund av arbeten, inträffade en kollision mellan två tåg som dödade sex personer och skadade två allvarligt. Ett persontåg från Luxemburg kolliderade med ett godståg på franskt territorium. Olyckan som enligt utredningen berodde på ett signalfel på grund av den mänskliga faktorn på den luxemburgska sidan var särskilt tragisk eftersom tågklareraren när han blivit medveten om sitt misstag utlöste ett första genomträngande larm via stationen till tågradion, som inte nådde fram till persontågets lokförare. Han försökte då stänga av strömmen på linjen, men det var inte möjligt på grund av skillnaden i strömtillförsel mellan de båda länderna. Dessutom hade det luxemburgska tåget redan kommit in i det franska järnvägsnätet och var därför utom hans räckhåll.
Detta exempel illustrerar faran med bristande samordning mellan järnvägsnät, oavsett om de har privatiserats eller fortfarande tillhör det statligt ägda systemet för allmänna tjänster. Ansvaret faller lika mycket på tågklareraren som på de båda företagen och myndigheterna i respektive medlemsstat och också på avsaknaden av en konsekvent föresats att göra järnvägsnäten driftskompatibla. Medborgarna kommer inte att tycka att det är acceptabelt att de riskerar sina liv när de korsar en gräns per tåg därför att systemen inte är likvärdiga.
För Luxemburg utgör den internationella trafiken 70 procent av omsättningen. Vår situation är därför speciell, och ännu större insatser krävs för att få till stånd driftskompatibla nät. Detta är en viktig prioritering. Om den strategi parlamentets transportutskott följer leder till järnvägsinvesteringar är det rätt väg att följa.
Jacques Barrot
Herr talman! Först av allt vill jag liksom alla ledamöterna varmt gratulera er. Även jag vill säga att det är ett nöje att delta i detta sammanträde som ni leder.
Jag vill tacka alla ledamöter. Vi har haft mer än fyrtio anföranden, och jag har sett att det finns ett stort intresse för de europeiska järnvägarnas framtid. Jag tackar er, eftersom kommissionen och jag själv ser det som en absolut prioritet.
Jag vill göra ett par korta kommentarer. Först av allt vill jag påpeka att kommissionen i princip inte motsätter sig att konkurrensutsätta inhemska tjänster men anser att ett beslut inom ramen för det tredje järnvägspaketet skulle vara för tidigt. Kommissionen kommer att fortsätta att utreda frågan, och om den anser att omständigheterna är de rätta kommer kommissionen att utöva sin initiativrätt inom området. Jag skulle vilja lägga till att vi också har möjlighet att införa konkurrensinslag, särskilt genom förordningen om allmän trafikplikt, som i sig själv bygger på kontraktering, öppenhet och en viss konkurrensutsättning, samtidigt som subsidiariteten respekteras. Jag tror att kommissionens ståndpunkt har klargjorts genom det jag har sagt.
I fråga om den andra punkten konstaterar jag att det råder oenighet om behörighetsprövningen av lokförare. Det som Erna Hennicot-Schoepges just har sagt till oss visar att teknisk driftskompatibilitet är absolut nödvändigt, men också mänsklig sådan. Tågpersonal som ansvarar för tågsäkerheten, inbegripet lokförare och all personal som medverkar vid driften av tågen, måste få utbildning i förhållande till sitt ansvar. Jag instämmer helt med Gilles Savary på den punkten.
Slutligen, det tredje förslaget i Dirk Sterckx' betänkande har den fördelen att det omfattar inhemska tjänster samtidigt som det tillåter ett system med tillfälliga undantag. Jag tycker att det är en mycket bra grund för framtida förhandlingar.
Jag vill också ta tillfället i akt att säga till i synnerhet Mathieu Grosch att vi inte har glömt den fjärde beståndsdelen i detta järnvägspaket, nämligen kvaliteten på godstransporter. Kommissionen har inte glömt denna fråga som är viktig för att återuppliva godstransport på järnväg i EU. Kommissionen har regelbundna kontakter med organisationer som företräder befraktare, och jag kommer att utarbeta en rapport om utvecklingen av kvaliteten på godstransporter inom EU före årets slut, så som angavs vid förstabehandlingen.
Detta är de kommentarer som jag önskar göra vid debattens slut, en debatt som verkligen har visat parlamentets intresse av att främja järnvägstrafik både för persontrafik och för gods. Jag hoppas att alla samvetsgrant kommer att rösta på ett sådant sätt att vi kan gå vidare. Jag vill lägga till att jag är beredd att helhjärtat engagera mig i den delikata och svåra uppgiften att medla mellan parlamentet och rådet i syfte att slutföra det tredje järnvägspaketet.
Talmannen
Debatten är härmed avslutad.
Omröstningen kommer att äga rum på torsdag kl. 12.00.
Bilaga - Kommissionens ståndpunkt
Andrabehandlingsrekommendation: Sterckx
Kommissionen kan godta följande ändringsförslag: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 9, 10, 11, 13, 15, 17, 18, 19, 20, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29,30, 31, 32, 36, 37, 38, 39, 41, 42, 45, 46, 50, 51, 54, 55, 56, 57, 62, 63, 64, 66, 68, 70 och 71.
Kommissionen kan godta följande ändringsförslag efter omformuleringar: 43, 47 och 49.
Kommissionen kan godta följande ändringsförslag i huvudsak: 7, 8, 14, 21, 33, 34, 52, 58 och 60.
Kommissionen kan delvis godta följande ändringsförslag: 40, 67 och 73.
Kommissionen kan inte godta följande ändringsförslag: 12, 16, 35, 44, 48, 53, 59, 61, 65, 69 och 72.

Andrabehandlingsrekommendation: Jarzembowski
Kommissionen kan godta följande 14 ändringsförslag, vid behov efter omformuleringar: 7, 8, 11, 12, 14, 21, 22, 23, 24, 26, 27, 29, 31, och 32.
Kommissionen kan delvis godta följande tre ändringsförslag: 5, 13 och 17.
15 ändringsförslag bör förkastas: 1, 2, 3, 4, 6, 9, 10, 15, 16, 18, 19, 20, 25, 28, 30, 33, 34, 35, 36, 37, 38, 39, 40 och 41.

Andrabehandlingsrekommendation: Savary
Kommissionen kan godta följande 19 ändringsförslag: 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 12, 18, 20, 21, 22, 24, 25, 28, 29, 30 och 36.
Ändringsförslagen 17 och 19 kan i princip godtas.
Följande sju ändringsförslag kan delvis godtas: 1, 15, 16, 26, 27, 33 och 35.
Kommissionen kan inte godta följande åtta ändringsförslag: 10, 11, 13, 14, 23, 31, 32 och 34.
Skriftliga förklaringar (artikel 142 i arbetsordningen)
Christine De Veyrac
(FR) Det gläder mig att tågresenärerna äntligen ska få sina rättigheter tillgodosedda, framför allt när det gäller ersättning, information och hjälpmedel för personer med nedsatt rörlighet.
I anslutning till Georg Jarzembowskis betänkande vill jag säga att liberaliseringen av den internationella persontrafiken är utmärkt och bidrar till en effektivisering av detta transportslag, men jag delar inte föredragandens åsikter om att den nationella trafiken ska öppnas för konkurrens.
Om parlamentet i morgon röstar för en fullständig liberalisering av järnvägstrafiken vill jag försäkra mig om att ni har beaktat två grundläggande punkter. Jag tänker i första hand på standardiseringsfrågan. Vi antog i utskottet ett ändringsförslag som gällde detta. Ändringsförslaget innebär att de järnvägslinjer som går med förlust bör kunna få fortsatt stöd om de uppfyller målen för allmänna tjänster.
Om parlamentet för det andra beslutar att den nationella järnvägstrafiken ska öppnas för konkurrens anser jag att vi under den övergångsperiod när endast den internationella trafiken konkurrensutsätts måste förhindra att den nationella persontrafiken öppnas för förtäckt konkurrens genom så kallat cabotage.
Övergångsperioden behövs för att järnvägsföretagen ska ha möjlighet att anpassa sig till de nya förhållandena.
Georgios Toussas
(EL) Det så kallade tredje åtgärdspaketet för järnvägstransporter inom EU banar vägen för en fullständig liberalisering som innebär att järnvägarna överlåts på monopolen i syfte att slå vakt om och öka det samlade eurokapitalets vinster. De åtgärder som EU hittills har vidtagit inom denna sektor har dessutom, trots de förolämpande statliga stöden i medlemsstaterna, resulterat i att biljettpriserna har rusat i höjden, att tusentals arbetare har blivit övertaliga, att arbetarnas slaveri har förvärrats, att arbetarnas löner och sociala rättigheter har drabbats negativt och att antalet olyckor har ökat okontrollerat.
Också liberaliseringen av järnvägstrafiken, liksom de villkor för behörighetsprövning av arbetstagarnas yrkeskvalifikationer som EU har infört, ger en antydan om den ständigt ökande exploateringen av arbetarna, den alltmer uppskruvade arbetstakten och de allt större riskerna för passagerarnas säkerhet.
De hycklande uttalandena om att reglera passagerarnas rättigheter bidrar endast till att skyla över de smärtsamma konsekvenserna av liberaliseringen för järnvägsarbetarna och passagerarna. Slutsatsen blir att de sociala kraven inte kan tillgodoses av monopolen inom ramen för det system med exploatering av arbetarna vars grundläggande syfte är att slå vakt om kapitalets vinster, och därför är en radikal förändring av nöden.
Greklands kommunistiska parti motsätter sig kategoriskt EU:s gräsrotsfientliga politik och har röstat emot det tredje åtgärdspaketet för liberaliseringen av järnvägstransporterna.
