Wspólnotowy system monitorowania i informacji o ruchu statków - Dochodzenia w sprawach wypadków w sektorze transportu morskiego - Odpowiedzialność przewoźników pasażerskich na morzu z tytułu wypadków - Kontrola państwa portu (przekształcenie) - Organizacje dokonujące inspekcji i przeglądów na statkach (przekształcenie) (ciąg dalszy debat) 
Gilles Savary
w imieniu grupy PSE. - (FR) Panie przewodniczący! Ponieważ odkąd Rada odrzuciła moje sprawozdanie, stałem się sprawozdawcą pomocniczym, mam zatem tylko dwie minuty na przemówienie. Będę się streszczał. Po pierwsze chciałbym powiedzieć, że nie zwracam się do prezydencji francuskiej, która nas popiera, ani do pana komisarza, który również nas popiera, lecz do Rady. Zwracam się do posłów i posłanek z podziękowaniem za ich solidarność, zapewniając jednocześnie o mojej świadomości tego, że katastrofy tankowców Erika i Prestige były bardzo dotkliwymi doświadczeniami. Państwa członkowskie oskarżyły Europę o nieczynienie w ich sprawach wystarczająco dużo.
Dziś, dzięki komisarzowi Jacquesowi Barrotowi, próbujemy stworzyć od podstaw cieszącą się poszanowaniem europejską przestrzeń transportu morskiego. Jednym z proponowanych w tym celu środków jest odpowiedzialność cywilna właściciela statku. Co to znaczy? To znaczy, że zapewniamy co najmniej ubezpieczenie u wypłacalnych ubezpieczycieli wszystkich jednostek pływających od wyrządzonych przez nie szkód, przynajmniej w ramach konwencji IMO. W La Rochelle ucieszyłem się, widząc państwa członkowskie, które nie przystąpiły do IMO, a które nagle stały się zagorzałymi zwolennikami tej organizacji.
Radzę im ratyfikować konwencje IMO, zaczynając od konwencji w sprawie substancji chemicznych. Zagrożenie chemiczne, katastrofa chemiczna może się zdarzyć dziś albo jutro rano. W razie takiej katastrofy cofnęlibyśmy się do czasów katastrofy tankowca Exxon Valdez. W praktyce żadne państwa członkowskie nie podjęły zobowiązań prawnych wobec IMO w zakresie zagrożeń chemicznych. To pierwsza rzecz.
Druga kwestia to ustanowienie świadectwa gwarancyjnego i ubezpieczeniowego dla europejskiej przestrzeni transportu morskiego. Musimy mieć zaufanie do Europy. Gdy Europa idzie naprzód, podąża za nią cały świat. Widzieliśmy to zwłaszcza w przypadku czarnej listy linii lotniczych. Proszę państwa! Niedawno uczestniczyłem w sympozjum, w trakcie którego zastanawiano się, czy katastrofa podobna do katastrofy tankowca Erika jest nadal możliwa. Oczywiście że jest, i okazało się to na Morzu Czarnym 11 listopada 2007 r., kiedy pięć statków zatonęło w Cieśninie Kerczeńskiej. Ich polisy ubezpieczeniowe były bezwartościowe.
Zwracam się do urzędującego przewodniczącego Rady! Szczerze wierzę, że trzeba tę sprawę uregulować i dlatego uważam, że opór Parlamentu nie jest wynikiem buty. Jest wynikiem troski o zdrowie obywateli i interes publiczny. Nigdy nie uda nam się przyjąć na siebie winy wynikającej z zaniedbań państw członkowskich, jeżeli państwa członkowskie same nie będą poczuwać się do winy. Liczę na pana w tym względzie.
Anne E. Jensen
w imieniu grupy ALDE. - (DA) Panie przewodniczący, urzędujący przewodniczący Rady, panie komisarzu! Podzielam nadzieję innych sprawozdawców, że jesteśmy blisko przyjęcia tego ważnego prawodawstwa. Wydaje mi się dziwne, że tyle czasu musiało zająć Radzie wystąpienie z wspólnym stanowiskiem w sprawie siedmiu dyrektyw, których celem jest zapobieganie klęskom zanieczyszczenia morza oraz lepsze przygotowanie na wypadek wystąpienia poważnych zagrożeń.
Szkoda, że przez tak długi czas nie udawało nam się rozstrzygnąć kwestii dwóch brakujących dyrektyw - w sprawie obowiązków państw bandery i odpowiedzialności ratowników. Moim zdaniem, kwestie te muszą być również ujęte w pakiecie. Kilkoro przedmówców wspomniało, z czym się zgadzam, że prezydencja francuska całym sercem stara się znaleźć rozwiązanie. W imieniu Grupy Porozumienia Liberałów i Demokratów na rzecz Europy chciałabym podziękować prezydencji za te starania. Miejmy nadzieję, że zostaną one uwieńczone sukcesem.
Wszyscy oczywiście jesteśmy zgodni, że żegluga jest sektorem globalnym, więc przyjmowane przez nas prawodawstwo musi być zgodne z międzynarodowymi porozumieniami morskimi przyjmowanymi pod auspicjami IMO i z Paryskim protokołem ustaleń w sprawie kontroli państwa portu (memorandum paryskie). Parlament w pełni popiera takie podejście. Trzeci morski pakiet bezpieczeństwa ma sprawić, aby pływające trumny na wodach europejskich przeszły do historii. Musi być możliwe lepsze monitorowanie ruchu statków, lepszej jakości kontrola statków i lepsza wymiana doświadczeń na temat potencjalnych źródeł ryzyka wypadków.
Sprawa portów schronienia stała się kością niezgody pomiędzy Parlamentem a Radą. W istocie, sama mieszkam blisko portu, który został wyznaczony na port schronienia i muszę wyrazić swoje jednoznaczne poparcie dla żądania Parlamentu, aby porty schronienia były zabezpieczone przed uciążliwymi dodatkowymi kosztami, w razie przyholowania do portu statku, z którego wycieka ropa. Ważne jest zapewnienie, aby małe lokalne społeczności nie były pozostawiane z obciążeniem finansowym związanym z późniejszymi działaniami usuwania zanieczyszczeń.
Chciałabym poświęcić szczególną uwagę zwłaszcza dwóm dyrektywą, w odniesieniu do których byłam sprawozdawczynią w mojej grupie parlamentarnej, mianowicie dyrektywie w sprawie kontroli przeprowadzanej przez państwo portu i dyrektywie w sprawie dochodzenia w sprawach wypadków. W odniesieniu do dyrektywy w sprawie kontroli przeprowadzanej przez państwo portu, wyłania się porozumienie na zasadach proponowanych przez Komisję, tzn. aby wszystkie statki były poddawane inspekcji, a statki w złym stanie technicznym były poddawane bardziej szczegółowej inspekcji. Kontrola przeprowadzana przez państwo portu musi być zgodna z odpowiednią normą, dzięki czemu kontrole będą bardziej ujednolicone we wszystkich portach UE. Pozostają jednak nadal pewne kwestie sporne. Rada nie zaakceptowała inspekcji statków na kotwicy. Również jej stanowisko w sprawie odmowy dostępu dla statków w fatalnym stanie technicznym nie jest tak stanowcze jak stanowisko Parlamentu. Grupa ALDE w pełni popiera stanowisko sprawozdawczyni, pani poseł Vlasto, a tym samym popiera ponowne rozpatrzenie kilku wniosków z pierwszego czytania.
Jest również kilka punktów, co do których Parlament i Rada nadal się nie zgadzają w odniesieniu do dyrektywy w sprawie dochodzenia w sprawach wypadków. Dochodzenia w sprawie incydentów i informowanie o ich wynikach powinny zapobiegać powtórnym wypadkom. Musimy uczyć się na podstawie wniosków z rzeczywistych wypadków i sprawić, aby jak najwięcej ludzi uczyło się na podstawie doświadczeń innych. Tak jak w lotnictwie konieczne jest zapewnienie, aby wszystkie zaangażowane strony przekazywały jak najbardziej otwarte i uczciwe relacje z przebiegu zdarzeń. Zeznanie świadka w śledztwie nie może być wykorzystywane w bezpośrednim związku z postawionym oskarżeniem, ponieważ w takich przypadkach oskarżony musi mieć przyznane podczas przesłuchania właściwe prawa. Trudno jest tu znaleźć złoty środek. Są pewne sugestie z pierwszego wniosku Parlamentu, którego Rada nie przyjęła, który w związku z tym ponownie poddajemy pod debatę. Główną kością niezgody jest jednak to, jakie rodzaje incydentów powinny być uwzględnione. Rada chce uwzględnić tylko najbardziej poważne wypadki, ale przecież równie cenne mogą być wnioski z mniej poważnych wypadków, a nawet wnioski wyciągnięte z sytuacji zagrożenia wypadkiem. Ponadto Rada faktycznie chce nadać równorzędny status dochodzeniom prowadzonym równolegle przez kilka krajów, natomiast my chcemy jednoznacznego określania, które dochodzenie jest uznawane za oficjalne. Za wszelką cenę trzeba unikać sytuacji, w których dochodzenia powypadkowe będą upolityczniane, a władze będą próbowały zrzec się odpowiedzialności i wpływać na wynik dochodzenia.
Tak więc Grupa ALDE gorąco popiera propozycję pana Kohlíčka dotyczącą ponownego uwzględnia wniosku z pierwszego czytania.
Roberts Zīle
Panie przewodniczący, panie komisarzu! Po pierwsze chciałbym wyrazić swoje uznanie wobec wszystkich sprawozdawców zajmujących się pakietem za ich konsekwentną postawę wobec tego niezwykle ważnego prawodawstwa morskiego. Jednocześnie chciałbym wyrazić obawy mojej grupy co do dwóch punktów sprawozdania pani Vlasto na temat kontroli przeprowadzanej przez państwo portu. Po pierwsze wydaje nam się, że w odniesieniu do małych państw posiadających niewielkie floty motyw 13 był lepiej sformułowany we wspólnym stanowisku niż w aktualnej wersji opracowanej przez komisję parlamentarną. W wersji pierwotnej stanowił on, że państwa członkowskie powinny starać się przeprowadzić ocenę metody sporządzania "białej”, "szarej” i "czarnej” listy państw bandery w oparciu o memorandum paryskie, aby zapewnić sprawiedliwość tej metody, w szczególności, w odniesieniu do sposobu, w jaki traktowane są państwa bandery posiadające niewielką flotę.
Gwoli ścisłości, w przypadku przyjęcia czysto matematycznego podejścia, państwu posiadającemu niewielką flotę składającą się z zaledwie kilku statków umieszczonemu w szarym polu tych wszystkich list, będzie niezwykle trudno zmienić swoją pozycję; jakie powody muszą mieć statki by dostać się na szarą listę, jeżeli w takim przypadku nie mogą poprawić swojej proporcji matematycznej? Myślę, że wspólne stanowisko Rady charakteryzowało się bardziej zrównoważonym podejściem do państw członkowskich UE posiadających niewielkie floty. To samo tyczy się kwestii nieograniczonej odmowy dostępu, w przypadku której należało dokonać rozróżnienia pomiędzy państwami z szarej listy i czarnej listy. Po drugie uważam, że we wspólnym stanowisku Rady przestawiono bardziej zrównoważony pogląd na możliwość wyjątków, tzn. sytuacji kiedy inspekcje można pominąć, w szczególności w porze nocnej, przy ograniczonej ilości czasu, a także bardzo daleko od brzegu; w takich przypadkach nie jest możliwe przeprowadzenie inspekcji na wysokim poziomie w państwach, w których występują surowe zimy i warunki pogodowe północnych mórz. Proszę zatem państwa o poparcie propozycji zawartych we wspólnym stanowisku Rady w tej kwestii.
Michael Cramer
w imieniu grupy Verts/ALE. - (DE) Panie przewodniczący, urzędujący przewodniczący Rady, panie wiceprzewodniczący Komisji, panie i panowie! Katastrofy kojarzone z takimi nazwami statków jak Estonia, Erika i Prestige wstrząsnęły Europą. UE musi zatem szybko, skutecznie i wiarygodnie poprawić bezpieczeństwo na morzu.
Wielu marynarzy i pasażerów straciło życie, ponieważ przepisy i środki bezpieczeństwa nie były wystarczające. Co więcej, takie wypadki pociągnęły za sobą tragiczne katastrofy ekologiczne u wybrzeży Atlantyku, Morza Śródziemnego i Bałtyku. Szkody dla środowiska były ogromne, a ich koszty musieli ponieść podatnicy - a nie sprawcy zanieczyszczenia. Zamiar Unii Europejskiej przyjęcia niezbędnego, ogólnoeuropejskiego i transgranicznego, wiążącego prawodawstwa, nie może być opóźniany przez interesy narodowe.
Powinna o tym pamiętać zwłaszcza Rada podczas trwających obecnie negocjacji, gdyż w szczególności jej odmowa powierzania dochodzeń w sprawie wypadków z udziałem statków niezależnym organom, które mają ogromną wiedzę specjalistyczną w zakresie takich wypadków, jest całkowicie niezrozumiała. To, co jest regułą w przypadku katastrof z udziałem statków powietrznych, nie powinno być niemożliwe w przypadku katastrof z udziałem statków.
Grupa Zielonych/Wolnego Przymierza Europejskiego z zadowoleniem przyjmuje wszystkie siedem wniosków legislacyjnych, co za tym idzie, popieramy zalecenia sprawozdawców w zakresie pięciu wspólnych stanowisk, w tym stanowisk dotyczących rozdzielenia i osobnego głosowania nad zaleceniami sprawozdania pana Costy dotyczącymi transportu śródlądowymi drogami wodnymi. Dotyczy to również sprawozdania pana Sterkxa dotyczącego portów schronienia.
Środki szczegółowe, takie jak te dotyczące portów schronienia, przejrzystości i odpowiedzialności są dla nas bardzo ważne. Z punktu widzenia bezpieczeństwa na morzu istotne jest, abyśmy utrzymali pakiet morski w całości. Apelujemy do Rady ds. Transportu, Telekomunikacji i Energii, aby szybko, w ciągu następnych kilku tygodni, przyjęła wspólne stanowisko w sprawie dwóch otwartych tematów - odpowiedzialności właścicieli statków i obowiązków państwa portu, co wreszcie umożliwi przyjęcie pakietu jako całości.
Fakt, że te państwa członkowskie, które jeszcze same nie dokonały transpozycji międzynarodowych przepisów IMO do swojego prawa krajowego, chcą blokować porozumienia europejskie przez odsyłanie do tych przepisów, jest czystym szaleństwem. Decyzja musi być podjęta w UE, zanim następna katastrofa morska wstrząśnie Europą.
Erik Meijer
Pani przewodnicząca! W żegludze swoboda gospodarcza może prowadzić do niebezpiecznych nadużyć. Przedsiębiorcy, którzy chcą utrzymywać koszty na jak najniższym poziomie, mogą ulegać pokusie eksploatacji starych i niebezpiecznych statków. Stanowią one niebezpieczeństwo dla załogi i innych osób oraz potencjalnie poważne zagrożenie dla środowiska. Złe warunki pracy, którym sprzyja możliwość rejestracji statku pod banderą inną niż bandera kraju właściciela i rzeczywista baza eksploatacyjna, również prowadzą do nadużyć. Koszty eksploatacyjne można również obniżyć wyrzucając odpady wytwarzane na statku i pozostałości ładunku do morza podczas żeglugi.
Aby opanować te wszystkie nadużycia, należy umożliwić wprowadzenie kategorycznego zakazu zawijania do portów europejskich a także na kotwicowiska na zewnątrz portów statków nieuczciwych przedsiębiorców. Należy również przeprowadzić wystarczającą liczbę inspekcji w celu określenia występujących oraz wymagać ścisłego podporządkowania się zobowiązaniom państwa portu zawartym w Międzynarodowej konwencji dotyczącej pracy na morzu Międzynarodowej Organizacji Pracy. Należy zapewnić obowiązywanie zasady "zanieczyszczający płaci” oraz stosowania wszystkich przepisów również w porze nocnej.
Wszelkie próby traktowania przez Radę takich przedsiębiorców łagodniej niż chciał tego Parlament w pierwszym czytaniu miałyby fatalne skutki. Rada odrzuciła znaczną większość z 23 poprawek Parlamentu dotyczących dochodzenia w sprawie wypadków morskich, co może zagrozić niezależności dochodzeń. Rada zastopowała również propozycje dotyczące ochrony pasażerów na pokładzie statków, odmawiając zastosowania się do konwencji ateńskiej z 2003 r.
We wspólnym stanowisku z czerwca 2008 r. ograniczono odpowiedzialność i obowiązek informowania. Rada nie popiera tych propozycji Komisji i Parlamentu w zakresie katastrof na morzu, które mają na celu zapewnienie, aby statki w niebezpieczeństwie zawsze były na czas przyjmowane w porcie schronienia i aby załogi były zwolnione z kar z tytułu zaniedbań, które nie wynikają z ich winy. Wszystkie niebezpieczne sytuacje i nadużycia w żegludze należy jak najprędzej wyeliminować. Z tego względu ważne jest, żeby również w drugim czytaniu stanowisko Parlamentu było zbieżne ze stanowiskiem wcześniej przyjętym wobec Rady.
Johannes Blokland
w imieniu grupy IND/DEM. - (NL) Pani przewodnicząca! dziś po raz drugi omawiamy pakiet Erika III na posiedzeniu plenarnym. Choć niestety brakuje dwóch wniosków, jestem zadowolony z treści pakietu w jego obecnej formie i jestem wdzięczny sprawozdawcom za ich pracę.
Jest jednak jedna część pakietu, z której nie jestem zadowolony. W sprawozdaniu pana Costy znalazły się dwie sekcje dotyczące odpowiedzialności przewoźników pasażerskich, które przewidują obarczanie przewoźników pasażerskich na śródlądowych drogach wodnych takim samym poziomem odpowiedzialności, jak przewoźników pasażerskich na pełnym morzu. Takie rozwiązanie jest całkowicie nie do przyjęcia.
Po pierwsze nie ma takiej potrzeby. Niemal nie odnotowuje się wypadków z udziałem statków pasażerskich poruszających się po śródlądowych drogach wodnych. Ponadto przyjęcie tych dwóch sekcji oznaczałyby koniec działalności wielu przewoźników osób drogą śródlądową, którzy nie mogliby sobie pozwolić na wyśrubowane składki ubezpieczeniowe, pod warunkiem że ktoś w ogóle chciałby ich ubezpieczyć, biorąc pod uwagę wysoki poziom odpowiedzialności. W końcu, mówimy o małych przedsiębiorstwach, które przewożą najwyżej kilkudziesięciu pasażerów i których obroty nie są tak duże. Dla mnie jest to aż nadto jasne i logiczne, że na takich przewoźników nie powinien być nakładany taki sam poziom odpowiedzialności, jak w przypadku dużych przewoźników, przewożących morzem tysiące pasażerów. Nie możemy wystawiać się na pośmiewisko, nakładając ogromne, niezwykle kosztowne wymagania w zakresie odpowiedzialności przewoźników osób drogą śródlądową.
Ponadto, jestem nadal wielce niezadowolony ze sposobu, w jaki wspomniane sekcje zostały przywrócone w tekście. Przewodniczący Komisji ds. Transportu i Turystyki nie powinien był oznajmiać, że odnośne poprawki są dopuszczalne, ponieważ już w pierwszym czytaniu istniało porozumienie pomiędzy Radą a Parlamentem w tej sprawie. Z tych względów, zgłosiłem wniosek dotyczący głosowania imiennego nad sekcjami 9 i 20. Mam nadzieję i spodziewam się, że wielu kolegów posłów poprze ich odrzucenie.
Ioannis Kasoulides
(EL) Pani przewodnicząca! Pozwolę sobie nawiązać do sprawozdania pana Sterkxa w sprawie monitorowania ruchu statków i pogratulować jemu oraz prezydencji Rady godnych uznania postępów w konsultacjach. W obecnym drugim czytaniu najważniejsze jest dla mnie przyjęcie postanowienia wymagającego przyjmowania statków w niebezpieczeństwie w wyznaczonych portach schronienia.
Wiele wypadków powodujących katastrofy ekologiczne mogłoby się skończyć zupełnie inaczej, gdyby we właściwym momencie zapewniono statkom odpowiednie schronienie.
Do osiągnięcia porozumienia z Radą istniała z jednej strony potrzeba ustanowienia niezależnej komisji podejmującej decyzje w sprawie miejsc schronienia. Z drugiej strony konieczne było uzgodnienie zadowalającego systemu odszkodowań dla portów schronienia w razie wystąpienia jakichkolwiek negatywnych konsekwencji. Wyważone porozumienie w tym przedmiocie jest oczywistą koniecznością. Odnotowaliśmy również postępy w odniesieniu do automatycznego systemu identyfikacji (ang. Automatic Identification System) (AIS) w ramach sieci SafeSeaNet.
Na koniec pozwolę sobie powtórzyć w tym miejscu, że żegluga stanowi istotny składnik PKB niektórych państw członkowskich. Jako gałąź przemysłu ma oddziaływanie ogólnoświatowe. Z tego względu działania legislacyjne UE mające na celu uczynienie mórz bezpiecznym środowiskiem dla ludzi i ekosystemów muszą mieć zastosowanie do wszystkich, nie tylko jednostek pływających Unii Europejskiej. Nie należy stwarzać nierównej konkurencji kosztem żeglugi europejskiej.
Emanuel Jardim Fernandes
Pani przewodnicząca, panie komisarzu, panie i panowie! Jako sprawozdawca pomocniczy pracujący nad sprawozdaniem pana Costy i jako sprawozdawca odpowiedzialny za sprawozdanie dotyczące "państwa bandery”, chciałbym wyrazić swoje uwagi na temat odpowiedzialności cywilnej przewoźników pasażerskich i całego pakietu.
Co się tyczy sprawozdania pana Costy, w swych pracach skupiłem się na zwiększeniu praw pasażerów w razie wypadków lub incydentów, zagwarantowaniu odpowiedniego odszkodowania finansowego i terminowej pomocy mającej na celu zmniejszenie skutków incydentów na morzu lub na wodach śródlądowych, na których często kończą się rejsy morskie, a także na poprawie informacji przekazywanych pasażerom. Zgodziłem się zatem na utrzymanie wniosków związanych z tymi kwestiami w drugim czytaniu.
Pani przewodnicząca, panie i panowie! Jeśli chodzi o dyskutowany tu pakiet, chciałbym powiedzieć, że każde ze sprawozdań stanowi odrębną całość i każde z pewnością wnosi wartość dodaną. Uważam wszakże, że pakiet ten jako całość, włącznie z dziedziną, którą zajmowałem się jako sprawozdawca - czyli obowiązkami państw bandery - przydaje bezpieczeństwu na morzu wartości dodanej, co skłania mnie do wystąpienia do Rady i Komisji, a także do wszystkich tu obecnych, z apelem o zaangażowanie na rzecz przyjęcia pakietu. Ponadto pragnę również podziękować prezydencji francuskiej za jej starania - będące kontynuacją prac prezydencji słoweńskiej - na rzecz postępu w tej dziedzinie.
Panie i panowie! Wierzę, że jeden zintegrowany pakiet jest jedynym sposobem działania na rzecz bezpieczeństwa na morzu. W tym względzie chciałbym skorzystać z okazji i pogratulować wszystkim sprawozdawcom. Jeśli nie będziemy traktować pakietu jako jednej całości, nasz sposób reagowania na zagrożenia będzie "kulał”, ponieważ jedynym sposobem zapobieżenia kolejnym tragediom w rodzaju katastrof tankowców Erika lub Prestige w niedalekiej przyszłości jest stosowanie pakietu w całości. To jedyne podejście, które umożliwi nam skuteczne zapewnienie bezpieczeństwa na morzu.
Ian Hudghton
Pani przewodnicząca! Reprezentuję Szkocję, naród z wieloletnią tradycją morską i z ogromnym potencjałem na przyszłość.
Szkocja ma bardzo dobre położenie geograficznie, które umożliwia jej rozwój jako centrum transportu morskiego między Europą a resztą świata. Mamy też duże możliwości rozwoju dodatkowych krótkich szlaków morskich, zarówno żeglugi pasażerskiej, jak towarowej. Zwiększone bezpieczeństwo ma dla nas zatem istotne znaczenie, gdyż my także doświadczyliśmy poważnych wypadków morskich na szkockich wodach.
Przewożenie materiałów niebezpiecznych musi oczywiście odbywać się na podstawie przejrzystego zgłoszenia i podlegać właściwemu nadzorowi. Załogi powinny mieć prawo do uczciwego traktowania oraz mieć zapewnione należyte bezpieczeństwo. Musimy uczyć się na dawnych błędach i zapewnić przeprowadzanie niezależnych dochodzeń w następstwie wypadków.
Ostatnio szkocki rząd ogłosił, że nowy armator ma wznowić usługę promową pomiędzy Rosyth a Zeebrugge. Mam nadzieję, że skoro mamy przenieść ruch z dróg na morze, Unia Europejska będzie mogła bardziej aktywnie dopomóc w rozwoju szlaków żeglugi promów pasażerskich.
Georgios Toussas
(EL) Pani przewodnicząca! Pakiet legislacyjny Erika III w sprawie bezpieczeństwa na morzu jest w zasadniczym stopniu powiązany z bardziej ogólną, nieludzką polityką, tzn. chęcią wzmocnienia konkurencyjności i zwiększenia zysków osiąganych przez armatorów i generalnie przez grupy monopolistów w UE. Pakiet nie stanowi rozwiązania poważnie nabrzmiałych problemów związanych z bezpieczeństwem życia na morzu i ochroną środowiska.
Rada odmówiła przyjęcia nawet okrojonych wniosków Komisji i Parlamentu Europejskiego, którym daleko do spełnienia prawdziwych potrzeb. Stosując się do poleceń właścicieli statków i wychodząc na przeciw wymogom niekontrolowanych kapitalistycznych spekulacji, Rada sprzeciwia się nawet najbardziej podstawowym działaniom na rzecz ochrony środowiska i życia ludzkiego na morzu.
Rada próbuje podważyć każde pozytywne działanie; systematycznie eliminuje proponowane środki. Nie toleruje niczego, co mogłoby mieć choćby najmniejszy wpływ na rentowność firm lub mogło narzucić choćby najsłabsze ograniczenia na nieodpowiedzialnych właścicieli statków. To dlatego odrzuciła nawet te okrojone wnioski, w których określono zakres odpowiedzialności państw bandery i obowiązki kontrolne oraz gwarancje finansowe i odpowiedzialność cywilną armatorów.
Ważną kwestią jest usankcjonowanie odpowiedzialności cywilnej armatorów w zakresie zadośćuczynienia ofiarom wypadków morskich, zgodnie z protokołem z 2002 r. do konwencji ateńskiej IMO, którego ratyfikacji odmawiają rządy państw członkowskich UE.
Nawet dziś byliśmy świadkami prób obalenia zasadnego wniosku sprawozdawcy, pana Costy, w sprawie potrzeby rozszerzenia odpowiedzialności właścicieli statków i dostawców sprzętu na wszystkie kategorie statków biorących udział w krajowym lub międzynarodowym transporcie morskim i śródlądowym.
Derek Roland Clark
Pani przewodnicząca! Mamy tu do czynienia z budowaniem mostu nad wzburzonymi wodami? Dla Zjednoczonego Królestwa wody te były spokojne, póki nie zaczęła obowiązywać wspólna polityka rybacka (CFP), która prawie zniszczyła nasze rybołówstwo. Teraz chcecie zrujnować nasz handel morski.
Na pozór sprawozdania pana Sterkxa i pani Vlasto mają jedynie na celu wykorzystanie automatycznego systemu identyfikacji wspólnie z systemem Galileo do śledzenia ruchu statków na wodach UE. Oznacza to szpiegowanie ruchu statków na wodach Zjednoczonego Królestwa, cumujących w naszych portach i zakotwiczonych u naszych brzegów, niezależnie od ich przynależności państwowej.
Dane te będą przekazywane do unijnego ośrodka danych, który - jak każda baza danych - może charakteryzować się uchybieniami w zakresie bezpieczeństwie. IMO obawia się, że w sytuacji gdy dane zawierające informacje żeglugowe wraz ze szczegółowymi informacjami o ładunku trafią w niepowołane ręce, statki wykorzystywane do handlu z Europą będą narażone na niebezpieczeństwo.
Gromadzenie danych prowadzi do powstawania systemów nadzoru. W związku z tym statki naszych partnerów handlowych, zwłaszcza z naszej Wspólnoty Narodów, będą mogły być odsyłane w wyniku wojny handlowej prowadzonej przez UE. Dla każdego narodu, którego podstawą utrzymania jest handel morski, oznacza to koniec niepodległości. UE będzie decydować, czy Brytyjczycy będą jeść, czy głodować.
Zjednoczone Królestwo jest żywotnie zainteresowane przedmiotowymi sprawozdaniami, ponieważ prowadzi handel z całym światem - robi to od wieków - i każdy brytyjski poseł do PE reprezentuje region - z jednym wyjątkiem - posiadający do morza. Tymczasem w miarę jak UE buduje swoje protekcjonistyczne bariery handlowe, do głosu dochodzi coraz więcej państw członkowskich, niezależnie od tego, czy mają dostęp do morza, czy też nie.
Zachęcam mój rząd do odrzucenia tego beznadziejnego wniosku, gdyż naraża on na zagrożenie brytyjski i światowy handel morski ze strony biurokratów, którym nie powierzylibyście nawet łodzi wiosłowej.
Co gorsza, według pani Vlasto, UE będzie mogła odmówić statkom dostępu do naszych wód. Czy wobec tego UE będzie mogła decydować o tym, czy zagranicznym okrętom wojennym będzie wolno odwiedzać nasze wody - na przykład okrętom naszych przyjaciół lub sojuszników? Jednostka o napędzie atomowym, na przykład okręt podwodny Królewskiej Marynarki Wojennej, mogłaby nie zostać wpuszczona na europejskie wody ze względu na poprawność polityczną. Bo przecież okręty te pomogły utrzymać Związek Radziecki w bezpiecznej odległości i gwarantowały wolność, którą się teraz cieszymy.
No cóż, jeżeli UE dalej będzie mieszać się w sprawy tak niestabilnych krajów jak Gruzja lub Ukraina, to być może tego rodzaju obrona znów okaże się potrzebna. Jaka jest więc cena poprawności politycznej?
Corien Wortmann-Kool
Pani przewodnicząca, panie pośle Clark! Pan naprawdę powinien dokładnie zapoznać się z tym wnioskiem, a nie tylko ględzić o innych sprawach, ponieważ zupełnie nie ma pan racji. Pan naprawdę nie rozumie, że chodzi tu o bezpieczeństwo na morzu. Nie będę trwonić więcej z moich cennych dwóch minut na omawianie tego tematu, lecz przejdę do istoty pakietu.
Losy pakietu w sprawie bezpieczeństwa na morzu były burzliwe. My, posłowie Parlamentu Europejskiego, upieramy się przy nim, ponieważ chcemy pakietu w całości. Jednak, jak widać, Rada również upiera się przy swoim. Jestem sprawozdawcą pomocniczym zajmującym się przygotowaniem sprawozdania na temat niezależnego dochodzenia w sprawie wypadków. Rada dotychczas wydawała się być nie dość przychylnie usposobiona do tego sprawozdania. Jeżeli jednak obie strony wykażą teraz trochę elastyczności i pójdą na pewne ustępstwa, powinno nam się udać osiągnąć porozumienie przed końcem roku.
Jedną z zasadniczych kwestii w odniesieniu do niezależnych dochodzeń w sprawie wypadków, z punktu widzenia Grupy Europejskiej Partii Ludowej (Chrześcijańscy Demokraci) i Europejskich Demokratów, jest konieczność zapewnienia ich rzeczywistej niezależności. Stanowisko Rady w tej sprawie jest obecnie niezadowalające. Należy zapewnić również, aby ostateczną odpowiedzialność za dochodzenie ponosiła jedna osoba - ponieważ obywatele będą uznawali za bardzo niejednoznaczne i pozbawione przejrzystości sytuacje, w których osobne dochodzenia będą prowadziły trzy państwa członkowskie. Jedna osoba ponosząca ostateczną odpowiedzialność jest zatem potrzebna. Po trzecie musimy nie tylko badać nieliczne, szeroko opisywane w mediach wypadki, ale także - zdaniem Grupy PPE-DE - badać inne poważne wypadki wymagające dochodzenia w świetle ogólnych przepisów przedmiotowej dyrektywy.
Na koniec zgadzam się z tym, co powiedział pan Blokland na temat propozycji przedstawionej w sprawozdaniu pana Costy dotyczącej objęcia systemem odpowiedzialności cywilnej żeglugi śródlądowej. Grupa PPE-DE sprzeciwiała się i nadal się temu sprzeciwia. Chciałabym zatem wystąpić do Rady z apelem, aby nie zmieniała zdania w tej sprawie i mam nadzieję, że w jutrzejszym głosowaniu poprawki 11 i 20 nie uzyskają większości kwalifikowanej.
Bogusław Liberadzki
(PL) Pani przewodnicząca! Wspominaliśmy przykłady katastrof - tych znanych w całej Europie. Pochodzę z Polski kraju, który obchodził niedawno kolejną rocznicę śmierci dziesiątek ludzi na promie Jan Heweliusz. Bezpieczeństwo ma znaczenie kluczowe. Dobrze, że bezpieczeństwo rozpatrujemy w pakiecie. Jest to dobry pakiet, liczebnie dobry, zawierający siedem regulacji. Bezpieczeństwo ludzi, statków, wód, wreszcie bezpieczeństwo obrotu gospodarczego powinno mieć i ma w tym pakiecie swoje odbicie. Z tego punktu widzenia uznaję jako szczególnie dobre sprawozdanie pana Sterckxa, gdzie miałem zaszczyt być sprawozdawcą posiłkowym.
Tak, trzeba prowadzić monitorowanie statków. Pani Wortmann-Kool ma rację, że trzeba badać przyczyny potencjalnych katastrof i zapobiegać ewentualnym katastrofom. Co więcej, uważam, że powinniśmy w żegludze nawiązać do sytuacji w lotnictwie, czyli badać tzw. sytuacje near collision, bo możemy lepiej zrozumieć mechanizmy i przyczyny powstawania zagrożeń.
Nie rozumiem i nie bardzo mogę się zgodzić ze stanowiskiem posła Zīle, który mówił o specjalnym czy specyficznym traktowaniu małych państw. Przecież wielkość państwa-członka Unii Europejskiej ma niewiele wspólnego z liczebnością okrętów pod jego flagą.
Jacky Hénin
(FR) Pani przewodnicząca, panie i panowie! Bądźmy poważni! Pomimo kilku pozytywnych działań w zakresie bezpieczeństwa na morzu większość proponowanych sprawozdań pomoże tyle, co umarłemu kadzidło.
Parlament i Komisja udają złość wobec Rady, lecz ich gra nie jest niczym więcej niż kolejną mało wyrafinowaną próbą zrzucenia odpowiedzialności i faworyzowania prywatnych interesów ze szkodą dla interesu publicznego. Jedynym tego skutkiem będzie zmniejszenie zasadności istnienia instytucji europejskich w oczach obywateli w przypadku kolejnej katastrofy, tym bardziej, że wiadomo, że Unia Europejska należy do układu ogólnego w sprawie handlu usługami WTO, zwanego GATS, którego organ odpowiedzialny za sprawy transporty morskiego, tj. Komisja ds. Transportu Morskiego twierdzi, że obecne regulacje dotyczące bezpieczeństwa i ochrony środowiska w związku z transportem morskim są nadmiernie restrykcyjne i powinny zostać zliberalizowane. Członkowie społeczności dotkniętych katastrofą tankowca Erika i inni obywatele docenią cynizm UE.
Skuteczne działania na rzecz rozwiązania problemów bezpieczeństwa transportu morskiego powinny polegać na walce ze złem u jego podstaw. Powinniśmy uderzyć w raje podatkowe, które pozwalają na rozdrobnienie działalności w zakresie transportu morskiego i tworzenie spółek widm dysponujących możliwościami omijania przepisów. Trzeba położyć kres praktyce tanich bander - w tym na terytorium UE - które umożliwiają zmniejszanie wysokości opłat rejestracyjnych i obniżanie kosztów załogi średnio o 60%. Jeżeli chodzi o bezpieczeństwo, musimy przede wszystkim dać pracownikom nowe prawa.
Lecz państwo nigdy się na to zdobędziecie, bo oznaczałoby to podważenie samych podstaw globalnego kapitalizmu.
Reinhard Rack
Pani przewodnicząca! Niektórzy z państwa prawdopodobnie słusznie zastanawiają się, czego poseł z europejskiego kraju bez dostępu do morza, takiego jak Austria, szuka w trakcie debaty na temat żeglugi dalekomorskiej. Nie ma prostej odpowiedzi na to pytanie, ale być może uda się w paru słowach powiedzieć, dlaczego ten temat jest ważny również dla nas.
Po pierwsze - i to naprawdę dotyczy wszystkich państw członkowskich Unii Europejskiej, nie tylko nas - bezpieczeństwo i optymalna organizacja żeglugi pełnomorskiej są ważną sprawą dla wszystkich zainteresowanych. Katastroficzne wydarzenia, nie tylko te związane z dźwięczną nazwą Erika, spowodowały, że stało się to jasne dla wielu z nas.
Jednakże - i tu dochodzimy do bardzo szczególnej kwestii, do której niektórzy koledzy posłowie już wcześniej nawiązywali - włączenia transportu śródlądowego do przepisów dotyczących odpowiedzialności jest europejskim aktem szaleństwa, niemającym sobie równych. Powinniśmy to odrzucić, niezależnie od tego, czy jesteśmy narodem morskim, czy pochodzimy z krajów pozbawionych dostępu do morza. Pociągałoby to za sobą nadmierne koszty i nadmierną biurokrację, a zatem byłoby problemem dla transportu śródlądowymi drogami wodnymi w Europie, którego nie powinniśmy pogłębiać. Wręcz przeciwnie. Powinniśmy ustanowić przepisy w zakresie odpowiedzialności również dla transportu śródlądowymi drogami wodnymi w postaci dobrze przygotowanego specjalnego systemu, a nie poprzez sztuczne podciąganie go pod przepisy dotyczące żeglugi dalekomorskiej.
Rosa Miguélez Ramos
Panie i panowie! Przyjmując trzeci pakiet morski, dajemy jednoznaczną odpowiedź na wiele żądań wysuwanych przez społeczeństwo europejskie po katastrofach statków Erika i Prestige, które miały miejsce odpowiednio pięć i siedem lat temu.
Przedmiotowe wnioski które - jak stwierdziło wielu moich kolegów posłów - wzajemnie się wzmacniają, umożliwią nam wykonanie decydującego ruchu na rzecz jakości europejskiego sektora morskiego, a także - szanowni państwo - jego przejrzystości.
Wniosek dotyczący dyrektywy w sprawie technicznych dochodzeń w następstwie wypadków jest gwarancją, że nigdy więcej nie będziemy mieli do czynienia z takimi spektaklami zamętniania, jakie miały miejsce w przypadku katastrofy tankowca Prestige.
Rozpatrywany tekst wzmacnia niezależność organizacji odpowiedzialnych za prowadzenie dochodzeń badających wypadki i incydenty morskie oraz obowiązek informowania o ich wynikach w celu procedur i wymiany dobrych praktyk.
Chciałabym zatem pogratulować sprawozdawcom, ponieważ ich wspaniała praca oznacza uwidocznienie naszego stanowiska, jako Parlamentu Europejskiego, wobec przedmiotowych wniosków. Jedynym celem tych wniosków jest uczynienie europejskiego obszaru morskiego jednym z najbezpieczniejszych obszarów morskich na świecie i przyczynienie się do reorganizacji flot państw europejskich, jak również dopilnowanie, żeby armatorzy przyjęli większą odpowiedzialność za szkody wyrządzone stronom trzecim, w szczególności za zniszczenia zasobów narodowych.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Trzeci pakiet morski jest konsekwencją katastrof tankowców Erika i Prestige, wypadków z grudnia 2007 r. na Morzu Czarnym i wypadku w porcie Tarragona w tym miesiącu. Te nieszczęśliwe wypadki spowodowały ogromne szkody w obszarach przybrzeżnych, zwłaszcza dla środowiska morskiego.
Pakiet dotyczy monitorowania ruchu morskiego, dochodzeń w sprawie wypadków morskich, odpowiedzialności przewoźników pasażerskich w razie wypadku morskiego, kontroli przeprowadzanej przez państwo portu, wspólnych norm i przepisów dla organizacji zajmujących się inspekcją i nadzorem statków. Chciałabym powiedzieć, że nowa wersja memorandum paryskiego weszła w życie 17 września 2008 r. Ważne jest zapewnienie, aby wszystkie statki wchodzące do portów europejskich odpowiadały określonym normom bezpieczeństwa. Pragnę przypomnieć państwu, że na czarnej i szarej liście, opublikowanych 18 czerwca 2008 r. na stronie internetowej memorandum paryskiego, znajduje się, odpowiednio, jedno i sześć państw członkowskich. Zatem jedna czwarta państw członkowskich musi poprawić bezpieczeństwo statków zarejestrowanych pod swoimi banderami.
Niezależnie od swojego stanu technicznego zagrożony statek musi mieć dostęp do specjalnie wyznaczonego i wyposażonego miejsca schronienia. Europejskie porty powinny je zapewnić, natomiast władze portowe powinny mieć możliwość odzyskania kosztów poniesionych w związku z udostępnianiem suchego doku i naprawą statku. Uważam, że przepisy dotyczące odpowiedzialności kapitanów w przypadku przewozu pasażerów powinny również dotyczyć śródlądowych dróg wodnych. Chciałabym pogratulować kolegom, którzy pracowali nad pakietem morskim i negocjowali go. Uważam, że jest on bardzo ważny dla przyszłości gospodarczej Unii Europejskiej.
Inés Ayala Sender
Z prawdziwą przyjemnością pragnę pogratulować nam wszystkim przyjęcia i przedłożenia trzeciego pakietu morskiego. Chciałabym przede wszystkim pogratulować Komisji i panu komisarzowi Tajaniemu, który, choć jest z Rzymu , tak ochoczo okazał swoją wrażliwość na wszelkie kwestie związane z morzem i portami morskimi; chciałabym również pogratulować wszystkim kolegom sprawozdawcom, ponieważ mimo złożoności i obszerności tematu będącego przedmiotem naszych prac, potrafili oni przez cały czas podtrzymywać stanowisko Parlamentu, którego celem jest propagowanie poprawy i zwiększenia bezpieczeństwa wszystkich obywateli, którzy w taki czy inny sposób mają do czynienia z tak złożonym, niespokojnym środowiskiem, jakim jest morze.
Myślę również, że słusznie podejmujemy działania w odpowiedzi na różne wypadki i że obywatele europejscy powinni widzieć, że Parlament i instytucje europejskie nie tylko opiekują się nimi, kiedy zdarzy się nieszczęście, ale wyciągnąwszy wnioski z wypadków, potrafią pójść dalej i poczynić postępy legislacyjne. Myślę, że w naszym przypadku chodzi głównie o kwestie bezpieczeństwa: w szczególności bezpieczeństwa z punktu widzenia oddziaływania na środowisko naturalne, które, można powiedzieć, było bodźcem do rozpoczęcia naszych działań, ale obecnie również bezpieczeństwa z perspektywy obowiązków poszczególnych podmiotów, identyfikacji i wyjaśnienia, które podmioty są zaangażowane w przedmiotowe kwestie i jak powinniśmy postępować w odpowiedzi na ich działania, określenia punktów orientacyjnych dla przyszłej walki z piractwem i co ważniejsze, poprawy warunków socjalnych i pracy tych, którzy wykonują swoje obowiązki na morzu. Myślę, że wciąż musimy czynić postępy właśnie w zakresie tych kwestii i prosimy Komisję o dalszą pracę nad nimi.
Pozostaje mi tylko rzec, że z naszej perspektywy istnieją pewne zastrzeżenia co do gwarancji wymaganych do zapewnienia dostosowania portów schronienia do potrzeb nas wszystkich.
Maria-Eleni Koppa
(EL) Pani przewodnicząca! Poważne wypadki morskie, które obserwowaliśmy na morzach europejskich, z pewnością nie mogą się powtórzyć. W moim kraju, Grecji, w zeszłym roku rozbił się statek u wybrzeży Santorini. Przyczyny tego wypadku jeszcze nie zostały zbadane. Strata ludzkiego życia, znaczna szkoda wyrządzona turystyce i ekologiczna bomba zegarowa w postaci ropy uwięzionej w zbiornikach są wystarczającym dowodem, że nie możemy pozwolić sobie na nieostrożność.
Sprawa bezpieczeństwa na morzu jest bardzo ważna. Unia nie może ograniczać się do zapewnienia trwałości żeglugi europejskiej, ale musi stale ją modernizować, aby mogła ona konkurować na poziomie międzynarodowym. Tymczasem nie powinniśmy zaniedbywać potrzeby ochrony zasobów naturalnych.
Jeżeli nie podejmiemy natychmiastowych działań, niewątpliwie okaże się, że straciliśmy cenny czas dany nam na potrzeby efektywnego reagowania na skutki wypadków morskich. W następstwie wypadku morskiego skutecznym sposobem uzyskania lepszego obrazu jego przyczyn będzie systematyczne badanie techniczne przeprowadzone na podstawie przepisów międzynarodowych. Niezależność organów prowadzących dochodzenie ma zatem niezwykłą wagę i ubolewam, że Rada tego nie rozumie.
Inną ważną sprawą jest kwestia współpracy władz, szczególnie gdy wypadek dotyka kilku państw członkowskich. Kwestia portów schronienia i systemu kontroli jednostek pływających ma decydujące znaczenie dla bezpieczeństwa na morzu. Kontrola musi zostać rozszerzona na statki w tranzycie, które powinny udzielać gwarancji, że są w stanie zareagować w razie wypadku lub katastrofy.
Chciałabym na zakończenie pogratulować sprawozdawcom zdecydowanego stanowiska wobec Rady i mam nadzieję, że po głosowaniu Rada, rozumiejąc nasze stanowisko, pozytywnie przyczyni się do zakończenia procedury legislacyjnej.
Marusya Ivanova Lyubcheva
(BG) Pani przewodnicząca, panie komisarzu! Bezpieczeństwo sektora transportu morskiego jest ważnym elementem polityki transportowej, z uwagi na fakt, że duża część towarów jest przewożona morzem i drogami wodnymi. Zwiększone zagrożenie, w sensie możliwych niekorzystnych zjawisk przyrodniczych, działań terrorystycznych, celowych incydentów i wypadków, dramatycznie zwiększa ryzyko, na które narażony jest ruch statków. Przyjęcie omawianej dyrektywy jest niezmiernie ważnym działaniem dla całej Unii Europejskiej. Zastąpienie tą dyrektywą kodeksu, który był dotychczas stosowany dobrowolnie, doprowadzi do zwiększenia poziomu zaangażowania i odpowiedzialności poprzez określenie właściwych organów i konkretnych procedur, które państwa członkowskie muszą opracować, ustanowić i wdrożyć. Potrzeba dostosowania ustawodawstwa państw członkowskich do dyrektywy, o której mowa, wymaga pełnowymiarowej współpracy państw i armatorów przy jej wdrażaniu, jak również ustanowienia silnej kontroli i koordynacji.
Chciałabym zwrócić uwagę na dwie rzeczy: potrzebę bardziej pogłębionych wzajemnych relacji z krajami trzecimi i sformułowanie wyraźnej polityki portowej, ponieważ nasze morza są morzami otwartymi, a to bardzo ważna kwestia. Dochodzenia w sprawie incydentów oraz ich przyczyn i skutków mają oczywiście istotne znaczenie. Będą narzędziem wyjaśniania incydentów, lecz przede wszystkim, podejmowania działań zapobiegawczych. W moim kraju miało w ostatnich latach miejsce kilka incydentów, w których wystąpiły ofiary śmiertelne i straty materialne oraz szkody środowiskowe. Kwestia dochodzeń jest niezmiernie ważna i gratuluję sprawozdawcy postępów w tym temacie.
Justas Vincas Paleckis
(LT) Bezpieczeństwo transportu morskiego, szybka reakcja na wypadki i sprawne dochodzenia w sprawie wypadków mają istotne znaczenie dla krajów nadbałtyckich. Morze Bałtyckie jest morzem zamkniętym i płytkim, jego wody wymieniają się tylko raz na 30 lat, co sprawia, że jest ono bardzo wrażliwe na zanieczyszczenie. Przy stałym rozwoju transportu morskiego w rejonie Morza Bałtyckiego, wiemy z litewskich doświadczeń o wypadkach morskich, których następstwem były nieporozumienia i bałagan, co obnaża prawdziwy brak właściwych przepisów.
Dlatego pragnę wyrazić swoje uznanie dla ważnej pracy wykonanej przez sprawozdawcę. Nie powinniśmy się zgodzić na propozycję Rady, żeby dochodzenia w sprawie bezpieczeństwa były przeprowadzane tylko w następstwie większych wypadków. Nie tylko poważne wypadki mają katastrofalny wpływ na gospodarkę i środowisko oraz interes narodowy państw. Próba minimalizowania liczby mechanizmów biurokratycznych nie powinna prowadzić do pogorszenia jakości dochodzeń. Ponadto bardzo ważne jest, aby te same metody badania incydentów były stosowane we wszystkich państwach członkowskich.
Dominique Bussereau
urzędujący przewodniczący Rady. - (FR) Pani przewodnicząca, panie komisarzu, panie i panowie! Wasze przemówienia były dla mnie wielką zachętą. Jak stwierdzili prawie wszyscy z państwa, porozumienie w sprawie pierwszych sześciu tekstów powinno zostać szybko osiągnięte.
Oczywiście jestem trochę rozczarowany tym, że doszło do procedury pojednawczej, ale jestem chętny do kontynuowania naszego dialogu i doprowadzenia go do końca.
Odebrałem płynący od państwa komunikat: chcecie odpowiedzialności państw, możliwości prowadzenia dochodzeń w szerokim zakresie przypadków, ratyfikacji w szczególności konwencji IMO. Powtarzaliście państwo ponadto stanowczo, że rozpatrywany pakiet nie może zostać rozdzielony, czy posiekany na kawałki. Przyjąłem ten komunikat i przekażę go Radzie na posiedzeniu 9 października. Zdajecie sobie państwo sprawę, że dalsze dyskusje będą skomplikowane, lecz zauważyliście również, że dotarcie do miejsca, w którym dziś jesteśmy, zabrało zbyt wiele czasu. Mogę jednak potwierdzić, że nasza determinacja jest silna i niewzruszona. Mam nadzieję, że razem możemy stworzyć kompleksowy, spójny system, który zapewni nałożenie odpowiedzialności na każdego uczestnika tego systemu. Myślę, że jest to cena bezpieczeństwa na morzu w Europie. Potrzebujemy zatem postępów w sprawie "brakującej dwójki”. Jak państwo wiedzą, będziemy pracować nad nią do ostatniego dnia naszej prezydencji.
Jak powiedział Antonio Gramsci, rodak pana komisarza Tajaniego oraz pana przewodniczącego Costy, w naszych debatach poszukujemy równowagi między pesymizmem naszych myśli a optymizmem naszej woli. W każdym razie z góry dziękuję Parlamentowi za wszystko, co może zrobić, aby podtrzymać ten optymizm.
Antonio Tajani
Panie przewodniczący, panie i panowie! Pragnę podziękować panu Bussereau za okazywane przez cały czas zaangażowanie. Chciałbym przejść do istoty poszczególnych sprawozdań i zgłoszonych zmian.
W odniesieniu do pierwszego głosowania, nad sprawozdaniem pana Sterckxa dotyczącym monitorowania ruchu statków, pragnę powiedzieć, że jestem bardzo zadowolony z szerokiego poparcia Parlamentu dla celów przedstawionych we wniosku Komisji. Najważniejsze postanowienia wniosku to te dotyczące miejsc schronienia. W pełni popieram starania Parlamentu o utrzymanie zasady niezależności procesu decyzyjnego w zakresie przyjmowania zagrożonych statków w miejscach schronienia.
Jednakże te poprawki, które ujmują treść wniosku dotyczącego dyrektywy omawianej w sprawozdaniu pana Kohlíčka i dotyczą odpowiedzialności cywilnej i gwarancji finansowych właścicieli statków, mogą być zatwierdzone bez zastrzeżeń, z wyjątkiem dwóch, które mówią o utworzeniu wspólnotowego urzędu odpowiedzialnego za zarządzanie zaświadczeniami o gwarancji finansowej. Moi pracownicy mają wątpliwości co do finansowych i administracyjnych skutków tej propozycji i będziemy musieli dokładniej je zbadać. Z drugiej strony, po zapoznaniu się ze sprawozdaniem pana Kohlíčka, jestem zadowolony, że poparcie Parlamentu dla wniosku w sprawie dochodzeń powypadkowych nie maleje.
Czasem jednak lepsze jest wrogiem dobrego i Komisja pokazała, że jest wrażliwa na argument, który pojawił się podczas debaty w Radzie, zgodnie z którym, aby zagwarantować jakość dochodzeń, lepiej ich niepotrzebnie nie mnożyć. Ważna jest w tym to, że celem dochodzeń - oprócz badania bardzo poważnych wypadków - powinno być również wyciąganie przydatnych wniosków na przyszłość poprzez zrozumienie przyczyn wypadku. Ten cel, który zresztą odpowiada podejściu przyjętemu przez IMO, jest zgodny ze wspólnym stanowiskiem i dlatego nie mogę poprzeć poprawek 7, 13 lub 14. Na koniec, trzy poprawki - 18, 19, 20 - mają one na celu dodanie do dyrektywy mechanizmu rozwiązywania nieporozumień pomiędzy państwami członkowskimi dotyczących prowadzenia pojedynczego dochodzenia. O ile prawdą jest, że wniosek Komisji i wspólne stanowisko obejmują wymóg, aby państwa członkowskie unikały prowadzenia równoległych dochodzeń, prawdą jest także, że nie odmawiają one zainteresowanym państwom członkowskim prawa do przeprowadzania własnych dochodzeń. W każdym razie Komisja nie może angażować się w prowadzenie mediacji między państwami członkowskimi przekonanymi, że w ich żywotnym interesie leży prowadzenia własnego dochodzenia. W tym przypadku istotne jest zapewnienie niezależności organów przeprowadzających dochodzenie.
Przejdę teraz do kwestii odszkodowań dla pasażerów w razie wypadków, której dotyczy sprawozdanie pana Costy. Wiedzą państwo, że Komisji zależy na tym, aby podróżni uzyskali większe prawa we wszystkich sektorach transportu, w całej Europie. Kiedy przedstawialiśmy przedmiotowy wniosek trzy miesiące temu, Komisja rozpoczęła od następującego spostrzeżenia: jeżeli wypadek zdarzy się w Europie na pokładzie statku na morzu lub rzece, ofiary nie dostaną odpowiedniego odszkodowania, ponieważ przepisy obowiązujące w państwach członkowskich nadmiernie różnią się między sobą i w rzeczywistości wydają się również ogólnie przestarzałe. W istocie przepisy te nie zawierają wymogu obowiązkowego ubezpieczenia, limity odszkodowań są zbyt niskie, a w ramach systemów odpowiedzialności to ofiara musi udowodnić winę przewoźnika, a przecież jest to trudne w przypadku zatonięcia jednostki.
Wobec tego spostrzeżenia Komisja widziała tylko jedno rozwiązanie: dążyć do harmonizacji. Oznacza to wdrożenie konwencji ateńskiej. Negocjacje w tej sprawie odbywają się pod egidą IMO, co oznacza stosowanie konwencji w jej pełnym zakresie w celu zagwarantowania, że wszystkie ofiary będą otrzymywały odszkodowanie zgodnie z warunkami określonymi w konwencji i z uwzględnieniem maksymalnych kwot w niej ustalonych. Rada pokazała, że podziela ten pogląd. Wszystkie poprawki zgłoszone przez Parlament Europejski mają na celu poprawę przyszłych przepisów; popieramy je zatem bez zastrzeżeń.
Co się tyczy zakresu obowiązywania, który powinien być jak najszerszy, nie można nie dostrzegać potencjalnych utrudnień działalności określonych podmiotów transportu krajowego lub rzecznego w przypadku rozszerzenia tegoż zakresu. Byłoby zatem uzasadnione rozłożenie w czasie wdrożenia tych przepisów, aby umożliwić niezbędne dostosowanie. Popieram zatem odnośne poprawki. Przy obecnym stanie rzeczy, maksymalne kwoty odszkodowań zależą od wielkości jednostki pływającej i liczby ofiar, co jest niedopuszczalne. Trzeba to naprawić, na przykład poprzez zapewnienie pomocy sektorowi ubezpieczeń polegającej na wyznaczeniu maksymalnej kwoty pojedynczego odszkodowania obowiązującej w całej Europie. To jest cel poprawek 12, 13 i 14 (pierwsza część), które Komisja popiera.
Panii przewodnicząca! Zabieram dużo czasu, ponieważ uważam, że słuszne jest wyrażenie opinii na temat poszczególnych poprawek, a więc, za pozwoleniem, zajmę jeszcze dwie minuty. Jeżeli chodzi o sprawozdanie pani Vlasto, w sprawie kontroli przeprowadzanej przez państwo portu, chciałbym podziękować sprawozdawczyni i Parlamentowi za poparcie tego wniosku, który doprowadzi do wdrożenia ambitnego nowego systemu inspekcji w Europie.
Chciałbym zwrócić uwagę na dwie ważne kwestie: pierwsza dotyczy mechanizmów określania warunków, w których inspekcje statków nie będą mogły być przeprowadzane. Z jednej strony mamy do czynienia z kwestią elastyczności, co do której słusznie stwierdzono, że jest uzasadniona ze względów eksploatacyjnych, i którą uwzględnia już obowiązująca dyrektywa, dlatego naszym zdaniem powinna zostać utrzymana. Z tego względu nie mogę zaakceptować poprawek 19 i 23.
Najważniejszą politycznie kwestią jest kwestia zakazu, którego dotyczą poprawki 31 i 32. Chociaż Komisja jest skłonna zaakceptować stanowisko Rady, postulujące wprowadzenie mniej surowego systemu dla statków znajdujących się na szarej liście, tym niemniej jestem zadowolony, że Parlament popiera Komisję w kwestii stałego zakazu.
Co się tyczy sprawozdania pana de Grandes Pascuala w sprawie towarzystw klasyfikacyjnych, cieszę się, że Parlament akceptuje rozbicie tego aktu na dyrektywę i rozporządzenie, zgodnie z życzeniem Rady. To podejście wydaje mi się zarówno sprawiedliwe, jak i rygorystyczne pod względem prawnym. W kwestii poprawek chciałbym powiedzieć, że poprawki 27 i 28 wprowadzają zmiany do systemu odpowiedzialności cywilnej uznanych jednostek, przy czym zmiany te wydają nam się w praktyce niekonsekwentne. W każdym razie zgodnie z dyrektywą, wypadki śmiertelne w wyniku aktu zaniedbania powinny nadal podlegać odpowiedzialności minimalnej.
Jeżeli chodzi o poprawkę 1, która ma na celu skreślenie trzeciego motywu dodanego do projektu rozporządzenia przez Radę, możemy ją zaakceptować. Ten motyw wydaje nam się powierzchowny i niebezpieczny; nie chciałbym, by nasi inspektorzy napotykali z jego powodu na utrudnienia w wykonywaniu swojej pracy. Na koniec, jak już powiedziałem, nie mogę zaakceptować poprawek, które mają na celu wprowadzenie do projektu dyrektywy pewnych elementów wniosku dotyczącego "państwa bandery”.
Pani przewodnicząca! Przepraszam za tak długie przemówienie, , ale złożono dużo poprawek, zatem uznałem za słuszne przedstawienie stanowiska Komisji Parlamentowi.
Dirk Sterckx
sprawozdawca. - (NL) Pani przewodnicząca! Na początek skieruję kilka słów do moich hiszpańskich kolegów posłów na temat ich zastrzeżeń dotyczących portów schronienia. Jeżeli właściwy organ w danym państwie członkowskim podejmie decyzję, to rzeczywiście może wystąpić problem z odszkodowaniem dla portów schronienia, do których statki mogą ewentualnie być skierowane. Rzeczywiście, w swoim sprawozdaniu zająłem się tym problemem i nawiasem mówiąc, Radzie i Parlamentowi do tej pory nie udało się dojść do porozumienia w tej sprawie: to zdecydowanie jedna z naszych problemowych kwestii. Jak ją rozwiązać?
Moje rozwiązanie tej kwestii było stosunkowo proste, mianowicie obarczyć odpowiedzialnością finansową państwo członkowskie. Rada się z tym pomysłem nie zgadza, zatem będziemy musieli coś wymyślić. Nie oznacza to, że nie rozpatrywaliśmy tego problemu lub nie wzięliśmy go pod uwagę - chciałem to tylko wspomnieć, żeby uniknąć jakichkolwiek nieporozumień.
Następnym etapem naszych prac będzie postępowanie pojednawcze, i zwracam się tu do urzędującego przewodniczącego Rady - zadaniem zarówno Rady, jak Parlamentu będzie dopilnowanie, żeby to postępowanie było udane. Nie możemy sobie pozwolić na fiasko. Pragnę jeszcze raz podziękować - panu i pana kolegom - za zrealizowanie 90% prac, szczególnie tych związanych z moim sprawozdaniem. Jutrzejsze głosowanie nie odda tego, ale jeśli chodzi o mnie, możecie być spokojni, że z mojej strony, to co uzgodniliśmy pozostanie na papierze i że rozstrzygniemy pozostałe nierozwiązane sprawy i bardzo szybko uzyskamy wyniki.
Problem w toku postępowania pojednawczego będzie stanowiła "brakująca dwójka”, i chciałbym podkreślić raz jeszcze - 'nous sommes avec vous, nous devons travailler ensemble, le Parlement est avec le Conseil et ça ne se passe pas tous les jours!'
Jaromír Kohlíček
sprawozdawca. - (CS) Spróbuję dokonać podsumowania i odpowiedzieć na pytanie, dlaczego pakiet morski powinien być omawiany jako jedna całość, a nie jako zbiór sprawozdań, w których Rada i Komisja mogą przebierać, niektóre wysuwając na pierwszy plan, inne odkładając i czekając na następną prezydencję albo jeszcze następną. Przede wszystkim należy określić w ten sam sposób, we wszystkich przypadkach, we wszystkich tych sprawozdaniach, do jakich rodzajów statków wszystkie wnioski powinny się odnosić. We wstępnych sprawozdaniach występowały tu rozbieżności. Chciałbym jeszcze raz zwrócić na to państwa uwagę. Po drugie, bezpieczeństwo jest niepodzielne i dlatego ważne jest zwiększenie odpowiedzialności państwa bandery. Ta odpowiedzialność musi być wyraźnie zdefiniowana, ponieważ bez odpowiedzialności ze strony państwa bandery, postępy w zakresie przedmiotowego pakietu nie będą możliwe. Po trzecie należy doprowadzić do powszechnej akceptacji sprawiedliwego traktowania marynarzy z zagrożonych statków. To, czy ktoś przyjął wytyczne IMO, czy nie, jest nieistotne. Po czwarte środowisko jest tak ważne, że należy zaprzestać dyskusji o tym, kto jest odpowiedzialny za transport morski w razie problemów z takim czy innym statkiem i należy odłożyć na bok spychanie odpowiedzialności na innych. W każdym państwie dokładnie jedna osoba będzie decydowała, dokąd wysłać zagrożony statek. Po piąte, jeżeli zdarzy się wypadek, w ciągu określonego czasu musi być jasne, kto będzie prowadził dochodzenie techniczne, które państwo będzie odpowiedzialne, gdzie ma być wysłane sprawozdanie końcowe i jaka ma być struktura tego sprawozdania, w przeciwnym razie czekają nas gierki. Niezależność jednostki prowadzącej dochodzenie jest oczywistym wymogiem. Po szóste, czy mógłbym poprosić panów, panie komisarzu i panie Bussereau, abyście słuchali nie tylko życzeń Parlamentu Europejskiego, ale także obywateli Unii i traktowali pakiet morski jako jedną całość?
Paolo Costa
Pani przewodnicząca, panie Bussereau, panie i panowie! Proszę przyjąć drobną sugestię wynikłą z doświadczeń, które zebrałem w ostatnim okresie, choć nie był to bardzo długi czas. Zapewniam, że nie trzeba się bać postępowania pojednawczego: postępowanie pojednawcze jest twórczym etapem, który umożliwia pokonanie nawet tych problemów, które wydają się nie do rozwiązania.
Gwarantuję, że dojdziemy do porozumienia nawet w sprawie ograniczonej ogólnej odpowiedzialności, której życzyliby sobie wszyscy właściciele statków, skonfrontowanej z potrzebą równego traktowania każdego pasażera. Dziś wydaje się to niemożliwe, ale jeżeli wszyscy razem użyjemy wyobraźni, na pewno uda nam się zrobić krok naprzód. Mówiąc krótko, oprócz optymizmu woli, który będę głosił, odwołując się do Gramsciego, proszę również przyjąć sugestię anonimowego Francuza z 1968 r., który stwierdził, że "nadając wyobraźni odrobinę siły, osiągniemy tak czy inaczej ostateczne rozwiązanie”.
Muszę powiedzieć, że mniej mi się podobają pewne uwagi kolegów posłów związane z ich oporem wobec rozszerzenia ochrony pasażerów również na wody wewnętrzne, co wydaje mi się niezrozumiałe. Chciałbym wyrazić swój żal, że muszę to otwarcie powiedzieć - że dziecko i jego ojciec, którzy zginęli na Sekwanie, powinni otrzymać inną ochronę niż ta, która przysługiwałaby im, gdyby zginęli na otwartym morzu. Wydaje mi się to naprawdę nie do przyjęcia i nie mogę uwierzyć, że pan Rack, pani Wortmann-Kool i pan Blokland naprawdę uważają, że ochrona drobnych interesów - bo chodzi tu o bardzo niskie koszty ubezpieczenia od zdarzeń niewymagających z racji swojego małego prawdopodobieństwa wysokich składek ubezpieczeniowych - że te drobne interesy kilku niewielkich armatorów mogą podważyć stanowisko, które jak się dowiedziałem, ku swej radości, zostało poparte również przez Komisję i które w przypadku przyjęcia przez Parlament, przyniosłoby mu zaszczyt.
Corien Wortmann-Kool
(NL) Pani przewodnicząca! Chciałabym wyrazić swój zdecydowany sprzeciw wobec sugestii pana Costy, że istnieje związek pomiędzy ludźmi, którzy zginęli na Sekwanie, a faktem, iż Grupa Europejskiej Partii Ludowej (Chrześcijańscy Demokraci) i Europejskich Demokratów odmawia poparcia jego wniosków. Takiego związku pan Costa nie powinien się doszukiwać, a więc chciałabym zgłosić zdecydowany protest.
Dominique Vlasto
sprawozdawczyni. - (FR) Pani przewodnicząca! Na zakończenie chcę powiedzieć, że stwierdziłam, iż dzisiejsza debata ujawniła wspólne pragnienie osiągnięcia rezultatów. Myślę, że to jest bardzo ważne.
Wykonaliśmy ogromną pracę, szczególnie podczas prezydencji francuskiej, możemy być zatem z tego zadowoleni. Pragnę zwrócić się do urzędującego przewodniczącego Rady! Mam nadzieję, że 9 października, po posiedzeniu Rady ds. Transportu, znajdziemy rozwiązanie popierane przez każdego, nie pozwalając przy tym, aby jakakolwiek kwestia została skierowana na boczne tory. Parlament jest zjednoczony w swym poparciu dla pakietu, i mam nadzieję, że uda nam się zapewnić przyjęcie go na posiedzeniu plenarnym.
Luis de Grandes Pascual
sprawozdawca. - (ES) Chciałbym jeszcze raz podziękować prezydencji francuskiej, która nie tylko okazała wolę, ale także wykazała się inteligencją.
Miejmy nadzieję, że dzięki stanowczości Rady, która była widoczna również w działaniu, niektóre rządy nie pozostaną głuche na ten przejaw inteligencji - francuskiej inteligencji, i będą współpracować w wyważony sposób, aby osiągnąć cele, które zarówno my, jak one chcemy osiągnąć.
Jeżeli chodzi o Komisję, wiceprzewodniczący zdaje sobie sprawę, że przeprowadziliśmy pewne nieformalne rozmowy trójstronne, ale wspomniana przez niego "niespójność” jest naturalna z punktu widzenia obecnego etapu prac i parlamentarnych formuł, i może zostać zupełnie zlikwidowana.
Jeśli chodzi o sprawozdania, za które jestem odpowiedzialny, to we wspomnianych rozmowach trójstronnych dotarliśmy do celu, tzn. porozumienia co do uznanych organizacji, i nie ma wątpliwości, że możemy osiągnąć porozumienie co do konkretnych rozwiązań.
Na koniec, pan Sterckx przedstawił nam, Hiszpanom, zalecenie: abyśmy wykazali wrażliwość i uwzględnili jego propozycje. Proszę państwa o zaakceptowanie faktu istnienia głębokich przyczyn w różnicach naszych stanowisk, ale również tego, że stanowiska te nie są bezwzględnie niezmienne i w postępowaniu pojednawczym zdołamy znaleźć sformułowania, co do których się zgodzimy, oraz przyjmiemy formułę, która każdemu z nas da pewność, że nie jest rozwiązaniem tylko dla krajów posiadających statki, ale także dla tych z nas, którzy ucierpią z racji posiadania wybrzeża.
Przewodniczący
Zamykam debatę.
Głosowanie odbędzie się jutro, w środę, o godzinie 11.30.
Oświadczenia pisemne (art. 142)
John Attard-Montalto  
na piśmie. - Ważne jest posiadanie wspólnych zasad i norm inspekcji statków i organizacji nadzoru oraz odpowiednich działań administracji morskiej.
Z drugiej strony, dla Unii Europejskiej ważne jest zwiększenie liczby statków zarejestrowanych w jej państwach członkowskich. Rejestry statków Malty, Cypru i Grecji umożliwiły Unii Europejskiej utrzymanie pozycji jednego z głównych graczy na rynku światowym pod względem liczby rejestracji statków. Dzięki temu Unia Europejska może podnosić standardy i utrzymywać nadzór nad swoimi statkami.
Nie naruszając bezpieczeństwa, Unia Europejska musi dopilnować, żeby nie przenoszono rejestracji statków z państw członkowskich do innych państw, zwłaszcza tych, które są znane jako państwa umożliwiające statkom noszenie "tanich bander”.
Trzeba docenić to, że żegluga jest jednym z najczystszych sposobów transportu. A także jednym z najtańszych. Musimy być ostrożni, żeby nadmiernie nie obciążyć tej ważnej gałęzi przemysłu.
Trzeba to mieć na uwadze we wszystkich podejmowanych działaniach. Należy zachęcać do transportu morskiego i zapewnić środki temu służące przy regulowaniu tej branży, nie zawierając żadnych kompromisów w zakresie bezpieczeństwa i zdrowia.
