Ändring av direktiv 2004/49/EG om säkerhet på gemenskapens järnvägar - Driftskompatibilitet hos gemenskapens järnvägssystem - Ändring av förordning (EG) nr 881/2004 om inrättande av en europeisk järnvägsbyrå (debatt)
Talmannen
Nästa punkt är en gemensam debatt om
betänkandet av Paolo Costa, för utskottet för transport och turism, om förslaget till Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av direktiv 2004/49/EG om säkerhet på gemenskapens järnvägar - C6-0493/2006 -,
betänkandet av Josu Ortuondo Larrea, för utskottet för transport och turism, om förslaget till Europaparlamentets och rådets direktiv om driftskompatibiliteten hos gemenskapens järnvägssystem - C6-0474/2006 -, och
betänkandet av Paolo Costa, för utskottet för transport och turism, om förslaget till Europaparlamentets och rådets förordning om ändring av förordning (EG) nr 881/2004 om inrättande av en europeisk järnvägsbyrå - C6-0473/2006 -.
Jacques Barrot
ledamot av kommissionen. - (FR) Herr talman, mina damer och herrar! Efter antagandet av de två första järnvägspaketen 2001 och 2004 och före antagandet av det tredje järnvägspaketet den 13 december 2006, föreslog kommissionen en ny uppsättning lagstiftningsåtgärder om ömsesidigt godkännande av rullande materiel, särskilt lokomotiv. Syftet med åtgärderna är att modernisera järnvägssektorn genom att avskaffa hindren för driften av tåg på det europeiska järnvägsnätet.
Kommissionen lanserade detta initiativ av två huvudsakliga skäl: att underlätta den fria rörligheten för tåg inom EU genom att göra förfarandet för ibruktagande av lokomotiv mer öppet och effektivt, men också för att förenkla reglerna genom att stärka och slå samman de tre direktiven om driftskompatibilitet hos järnvägar till ett enda direktiv.
Hela paketet innehåller ett meddelande och tre lagstiftningsförslag med konsekvensbedömningar: ett meddelande där det redogörs för de nuvarande svårigheterna och där ett antal lösningar föreslås för att förenkla certifiering av järnvägsfordon, ett förslag om att omarbeta de befintliga direktiven om driftskompatibilitet hos järnvägar, ett förslag om att ändra förordningen om inrättande av en europeisk järnvägsbyrå, och en rapport om konsekvensbedömningen.
Vilka är de centrala punkterna i dessa texter? En avgörande aspekt är att underlätta tågens fria rörlighet, och detta rör förfarandet för typgodkännande av lokomotiv. Enligt järnvägsföretagen och järnvägstillverkarna är godkännandeförfarandet mycket långsamt och kostsamt, och vissa krav från myndigheterna kan knappast motiveras ur ett strikt tekniskt perspektiv.
Kommissionen delar denna åsikt och avser att lösa problemet genom att ändra lagstiftningen och också genom att uppmana järnvägsmyndigheterna i medlemsstaterna att ändra sitt förhållningssätt, och därav vikten av det meddelande som lagts fram tillsammans med lagstiftningsförslagen, vilket innehåller lösningar som kan tillämpas omedelbart utan att lagändringar måste inväntas. Detta meddelande har inte utarbetats i onödan. Ett samarbetsavtal har redan uppkommit, vilket undertecknades i maj, om korridoren Rotterdam-Genua. Detta avtal följer de modeller som föreslogs i vårt meddelande till punkt och pricka.
Vi kan också nämna den föreslagna omarbetningen av direktiven om driftskompatibilitet och säkerhet. Kommissionen hade två mål i åtanke när den utarbetade dessa förslag. Det första var att förenkla godkännandeförfarandet för järnvägsfordon. I detta syfte har vi infört principen om ömsesidigt godkännande av tillstånd för ibruktagande som redan utfärdats av en medlemsstat. Denna princip går ut på att rullande materiel som redan har beviljats tillstånd för ibruktagande i en medlemsstat inte kommer att behöva vidare certifiering i en annan medlemsstat förutom den som krävs enligt ytterligare nationella bestämmelser på grund av det lokala järnvägsnätets egenskaper till exempel.
I en strävan efter tydlighet har vi för det andra använt en enda text för att kombinera 1996 års direktiv om driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg och 2001 års direktiv om driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg. I det hänseendet har det nya föreskrivande förfarandet med kontroll införts för vissa befogenheter som delegeras till kommissionen av rådet och Europaparlamentet.
Ändringen av direktiven om driftskompatibilitet och säkerhet tvingade oss att vidta ytterligare två åtgärder. Vi har gjort ett antal ändringar av tekniska frågor i det nya direktivet om driftskompatibilitet mot bakgrund av vår erfarenhet efter tio års arbete, inte bara i kommissionen, utan också i medlemsstaterna i fråga om kommittéförfarandet, inom industrin och sektorn och, från och med 2005, vid europeiska järnvägsbyrån.
Vi ville också bemöta andra aktörer genom att i säkerhetsdirektivet klargöra förhållandet mellan järnvägsföretaget och den enhet som utför underhållet. Syftet är att genom detta direktiv inrätta det nya regelverk som följer på gemenskapsdirektiven om att öppna marknaderna och det nya internationella kontraktet om användningen av vagnar genom konventionen Cotif.
Jag kommer nu till min slutliga punkt om förslaget om att ändra förordningen om inrättande av den europeiska järnvägsbyrån. Detta omfattar en utvidgning av den europeiska järnvägsbyråns befogenheter i syfte att ge den möjlighet att sammanställa de olika nationella förfarandena och de befintliga tekniska reglerna för typgodkännande av lokomotiv, och att utarbeta och följaktligen utöka förteckningen över krav som endast måste kontrolleras en gång, antingen för att det rör sig om internationellt erkända regler, eller för att de kan betraktas som likvärdiga mellan medlemsstaterna. Denna uppgift kommer att utföras i samarbete med de nationella säkerhetsmyndigheterna under byråns ledning. Byrån ska utfärda tekniska yttranden på begäran av de nationella säkerhetsmyndigheterna eller kommissionen.
Samtidigt som vi gjort dessa ändringar har vi också förtydligat ett antal andra frågor i förordningen på grundval av tidigare erfarenheter, särskilt när det gäller införandet av ERTMS (det europeiska trafikstyrningssystemet för tåg) och registren över rullande materiel.
Jag ber om ursäkt för denna tämligen tekniska kommentar, och jag vill säga att de första och andra järnvägspaketen, och snart också det tredje, utgör den rättsliga och ekonomiska ramen för en sund drift av järnvägstjänster inom den inre marknaden. Det hela kommer att fullbordas genom öppnandet av de nationella marknaderna tekniskt sett. Det är målet för dessa av järnvägsindustrin så ivrigt efterlängtade förslag. Jag vill tacka parlamentet för dess utmärkta och snabba arbete med dessa texter.
Paolo Costa
föredragande. - (IT) Herr talman, herr vice kommissionsordförande, mina damer och herrar! Även om vi tvingas hålla en ”teknisk debatt”, som kommissionens vice ordförande sagt, tar vi i dag ett stort politiskt steg framåt.
Ända sedan det första fördraget utarbetades i slutet av 1950-talet har den europeiska transportpolitiken haft tre mål: att inrätta en inre marknad, att binda samman nät som var åtskilda från varandra - så att en inre marknad skapas för och mellan transportsätten naturligtvis - och att göra näten driftskompatibla under konstruktionsskedet. Driftskompatibiliteten är därför inte en teknisk fråga, utan verkligen en förutsättning för inrättandet av EU-omfattande marknader, vilket är absolut nödvändigt och fördragets uttryckliga syfte.
Stora framsteg har gjorts i nästan alla hänseenden, men ändå släpar järnvägssektorn efter något. Vi har i dag samma mål som på 1960-talet. Skälen är annorlunda, och detta är inte rätt tillfälle att granska dem, men detta påpekande måste göras för att stärka vår övertygelse om att vi tar ett stort steg framåt och att det är avgörande för att vi ska lyckas.
Driftskompatibilitet är därför en central förutsättning för att inrätta, och kunna röra sig inom, nät som är fria från tekniska hinder för fullständigt fri rörlighet för lokomotiv och vagnar. Detta är följaktligen ett grundläggande steg som måste tas så snabbt som möjligt.
Kommissionen gjorde rätt i att sluta att skilja mellan driftskompatibilitet hos höghastighetsnät och konventionella nät, och därigenom att gå så långt som möjligt i denna riktning.
Den gjorde också rätt i att ta upp säkerhetsproblemet samtidigt, eftersom säkerheten ibland läggs fram som - och här måste jag gå försiktigt fram - ett skäl för att införa villkor för driftskompatibiliteten. Hur kan lokförare fås att korsa en gräns när de kanske inte förstår språket i det land dit de åker? Hur kan ett lokomotiv korsa en gräns när det kanske inte passar nätet på andra sidan perfekt? Jag skulle kunna fortsätta uppräkningen.
Kommissionen gjorde därför rätt i att föra samman dessa två aspekter. Vi måste absolut garantera säkerheten, men inom gränserna för ett driftskompatibelt system, för om säkerheten sätts i första rummet som ett villkor för att förhindra driftskompatibilitet så är något fel i den här branschen. Själva det faktum att det beslutats att en europeisk byrå ska hantera dessa och andra frågor, vilket vi kommer att se, är tveklöst ett tecken på att vi tar saker och ting på allvar.
Vad har parlamentet gjort? Parlamentet har i stor utsträckning godkänt kommissionens förslag, med ett antal rekommendationer i syfte att göra systemet mer driftskompatibelt. I betänkandet om driftskompatibilitet avser parlamentet att införa tidsfrister för när typgodkännanden ska beviljas när det gäller rullande materiel naturligtvis. Parlamentet förespråkar också att bevisbördan för att något inte är driftskompatibelt - också av säkerhetsskäl - borde föras över på medlemsstaterna: med andra ord är den inledande förutsättningen att när materielen en gång har certifierats kan de användas överallt, om inte någon kan ange ett allvarligt skäl till varför det inte borde vara fallet. För det tredje anser parlamentet att säkerhetsanpassning av all befintligt rullande materiel i efterhand borde vara berättigat till statligt stöd. Detta är vad jag anser att parlamentet har bidragit med.
Detsamma gäller säkerheten. Också här har vi försökt att säga att certifiering borde vara obligatoriskt före ett särskilt datum: 2010 är vårt förslag. Detta borde lindra allas farhågor, utan undantag, med tanke på att alla behandlas på samma sätt, snarare än att man fortsätter att betrakta de monopol som fortfarande bedriver järnvägstrafik som om de automatiskt vore särskilt kompetenta och därför undantagna från dessa skyldigheter.
Den tredje punkten gäller att ta byrån i drift. I detta sammanhang har jag en central fråga som jag vill ställa till alla, framför allt till kommissionen. Vi ansåg med rätta att det var lämpligt att åtskilja säkerheten från allt annat genom att inrätta 25 europeiska byråer. Det var ett viktigt beslut som fattades för en tid sedan. Jag undrar nu, med tanke på att dessa byråer ännu inte tagits i drift, om det inte vore värdefullt att överväga att ha en enda europeisk byrå som arbetar genom 25 lokalkontor i de olika länderna. Detta är en grundläggande fråga och det skulle hjälpa oss att finna en positiv lösning på de relaterade problemen med driftskompatibilitet och säkerhet på EU-nivå.
Josu Ortuondo Larrea
föredragande. - (ES) Herr talman, herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! I dag är vår ekonomi, gemenskapens framgång och våra medborgares välstånd till följd av globaliseringen mer beroende än någonsin av ett effektivt, verkningsfullt, ekonomiskt och framför allt hållbart transportsystem.
Alla transportsätt behövs. Järnvägarna upplevde till en början en gyllene era, men åsidosattes sedan av fordon på vägar och motorvägar, på grund av dessa fordons större mångsidighet, individualitet och tillgänglighet. Nu, när våra vägar riskerar att kollapsa och vår miljö befinner sig i ett kritiskt läge på grund av föroreningarna, betraktar vi återigen järnvägarna som ett hopp inför framtiden för att tillgodose våra behov i fråga om inhemsk rörlighet.
Kommissionen är medveten om detta och har lagt fram ett nytt lagstiftningspaket för att förbättra den tekniska delen i regelverket för järnvägstransporter. Detta omfattar en översyn av direktiven om driftskompatibilitet och säkerhet och förordningen om den europeiska järnvägsbyrån. Allmänt sett var det för åratal sedan som EU-institutionerna först övervägde behovet av att stärka järnvägarna på gemenskapsnivå. Bara när det gäller frågan om driftskompatibilitet vet alla att vi i juli 1996, med andra ord för 11 år sedan, antog rådets direktiv 96/48/EG om järnvägssystemet för höghastighetståg, vilket i mars 2001 följdes av direktivet om det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg.
Under mer än ett decennium har dock driftskompatibilitetsnivåerna inom de europeiska näten aldrig överstigit 7 procent, och det är kravet för nationellt typgodkännande av lokomotiv och dragfordon i varje medlemsstat där dessa ska användas som för närvarande är ett av de stora hindren för inrättandet av nya järnvägsföretag inom passagerar- och godstransport, och också ett stort hinder för driftskompatibiliteten hos det europeiska järnvägssystemet. Eftersom medlemsstaterna inte själva kan bestämma att deras tillstånd för ibruktagande ska vara giltiga på andra medlemsstaters territorier är det nödvändigt med ett gemenskapsinitiativ för att förenkla och harmonisera de nationella förfarandena och främja en mer systematisk tillämpning av principen om ömsesidigt erkännande.
De nuvarande direktiven reglerar endast ny rullande materiel som tagits i bruk. Syftet med det nya direktivet är att stärka, omarbeta och slå samman de nuvarande direktiven. Vi har för vår del, utifrån kortfattade tekniska rapporter som vi begärt i enlighet med parlamentets arbetsordning, föreslagit att innehållet i före detta artikel 14 i säkerhetsdirektivet ska överföras till direktivet om driftskompatibilitet. Detta är särskilt avsett att ge järnvägssektorn en större rättslig säkerhet och göra det möjligt att förenkla tillstånd för ibruktagande.
Vi instämmer i villkoret att det endast ska finnas ett tillstånd som utfärdas av en medlemsstat för varje fordon. Detta tillstånd ska bygga på förenlighet med ”EG”-förklaringen och med de tillämpliga tekniska specifikationerna för driftskompatibilitet. Medlemsstaterna kommer att anse att de strukturella delsystem som har tillstånd för att tas i bruk i en annan medlemsstat uppfyller de grundläggande tekniska kraven och kommer inte att kräva något ytterligare tillstånd, förutom då kompatibiliteten med infrastrukturens egenskaper eller begränsningar kan påverkas.
I vårt betänkande ville vi strukturera de olika aspekterna och avsnitten i direktivet på ett mer lättförståeligt sätt för de som berörs, genom att ägna ett särskilt kapitel åt kraven för ibruktagande av fordon, beroende på om detta omfattar första eller andra tillstånd för fordon som uppfyller alla TSD (de tekniska specifikationerna för driftskompatibilitet) eller endast några av dem.
När det gäller alla nämnda aspekter och genom hela förfarandet har vi haft regelbunden kontakt med skuggföredragandena för de olika politiska grupperna, kommissionen och även rådets ordförandeskap. Vi har slutligen lyckats nå en överenskommelse, efter att ha löst en viktig fråga om den maximala tidsgränsen för att besluta om tillstånd, och därigenom fick vi slut på den välkända och paralyserande administrativa tystnaden på grund av avsaknaden av ett beslut.
Efter en hel del ansträngningar har vi enats om att tillstånd kommer att vara automatiskt vid frånvaron av ett beslut och vi har också enats om resten av artiklarna. På parlamentets vägnar har vi därför lagt fram ett gemensamt ändringsförslag som undertecknats av alla parlamentsgrupper och som innehåller samma text, som kommer att läggas fram för transportministrarna i rådet. Jag hoppas att det faktum att vi nått enighet vid första behandlingen kommer att gynna hela sektorn.
Jag vill avsluta genom att tacka alla skuggföredragande för deras hjälp och samarbete för att nå detta mål.
Georg Jarzembowski
för PPE-DE-gruppen. - (DE) Herr talman, herr vice kommissionsordförande, mina damer och herrar! På min grupps vägnar vill jag tacka båda föredragandena innerligt för deras goda och konstruktiva samarbete. Jag anser att vi genom hela arbetet lyckades finna en gemensam utgångspunkt för viktiga frågor, att vi lyckades komma överens mycket snabbt, och jag vill gratulera de två föredragandena till att de lyckats nå en överenskommelse så snabbt med rådet. Vad skulle en utdragen dispyt med rådet ha lett till? Vi hade kunnat förlora ett helt år! Nej, enligt min åsikt har vi trots allt lyckats göra framsteg i denna fråga vid första behandlingen, och det är en stor triumf för parlamentet, kommissionen och rådet.
Jag vill bara fokusera på två eller tre punkter, och jag är säker, herr kommissionsledamot, på att ni kommer att vidarebefordra detta till Europeiska järnvägsbyrån. Vi ger byrån större ansvar för att fastställa säkerhetsstandarder och kriterier för driftskompatibilitet. Jag hoppas att byrån kommer att utnyttja dessa möjligheter till förmån för vår industri, att den kommer att fastställa nya standarder snabbt och att den kommer att agera på ett effektivt och praktiskt sätt. Jag vill också i förbifarten säga att jag också hoppas - och här vänder jag mig till Paolo Costa om han bara kunde höra mig, han talar i telefon, och telefonsamtal är alltid viktigare - att jag hoppas att allteftersom Europeiska järnvägsbyrån tar sig an fler uppgifter, kommer de nationella byråerna att kunna delta i allt mindre grad, och ju mindre de nationella byråerna har att göra, desto mindre byråkrati kommer vi att få. Om byråkratin fungerar ordentligt på EU-nivå kommer vi inte att behöva 25 nationella myndigheter. Vi vill bespara den europeiska järnvägsindustrin onödig överlappning och dubbelarbete.
Jag har slutligen en kommentar till kommissionsledamoten och de två föredragandena: det är mycket viktigt att vi har nått en överenskommelse. Om medlemsstaterna missar sina tidsfrister för att besluta om ömsesidigt erkännande förmodas de ha gett sitt tillstånd. Det är endast genom denna tillståndsfunktion som vi kan utöva den typ av påtryckningar på de nationella myndigheterna som behövs för att hindra dem från att ständigt dra ut på tiden.
Låt oss alltså tillsammans se till att vi gör kostnadsbesparingar genom ömsesidigt godkännande av lokomotiv och rullande materiel, och därigenom ökar tillgängligheten och ger i synnerhet de europeiska godstransporterna på järnväg ökad drivkraft.
Inés Ayala Sender
för PSE-gruppen. - (ES) Herr talman, herr vice ordförande Barrot! Jag måste erkänna att jag är kluven i dag eftersom min premiärminister, José Luis Rodríguez Zapatero, efter att ha talat i kammaren, nu är på en mottagning hos rådet. Jag har dock beslutat att stanna här för att lyssna på er och förhoppningsvis därmed i någon mån stärka europeiseringen av järnvägstransporterna.
Jag gläder mig innerligt över den sanning och den möjlighet som kommissionen erbjudit det europeiska folket genom en process som egentligen handlar om bättre lagstiftning, och som omfattar en omarbetning av en rad gamla direktiv för att utarbeta en enda text och göra avsevärda framsteg till förmån för järnvägarna.
I detta avseende gratulerar jag återigen Josu Ortuondo Larrea till hans engagemang och hans nästan pedantiska orubblighet för att utarbeta en sådan bra lagstiftningstext. Jag måste erkänna att jag också gläder mig över det utmärkta samarbetet mellan alla grupper i syfte att göra framsteg i denna viktiga fråga om driftskompatibilitet.
Jag måste även säga att den bästa möjliga jämvikten mellan säkerhet och behovet av att göra djärva framsteg mot driftskompatibilitet har nåtts. Säkerheten garanteras också definitivt genom de två betänkandena från Paolo Costa, som också utarbetats med stort engagemang.
Byrån förbättras och stärks och dess uppgifter och behov definieras tydligare. Vi hoppas även kunna utveckla dessa mer harmoniskt i framtiden. EU-medborgarna ska därför inte vara rädda, eftersom järnvägssäkerheten har europeiserats och därmed ökats.
Arbetet med driftskompatibilitet måste slutföras omgående eftersom vi först måste europeisera järnvägstransporterna och sedan förbättra bekvämligheten och logistiken, samtidigt som vi måste komma ihåg att vi nu också har en ny text om särskilda färdvägar som kommer att göra driftskompatibiliteten ännu mer nödvändig.
Liksom Paolo Costa sagt måste framsteg göras genom att lagstiftarens, det vill säga parlamentets och rådets, mål genomförs i syfte att tillåta fri rörlighet för tåg. Jag anser att vi har lyckats skapa förutsättningar för att minimera den ständigt närvarande rättsliga ovissheten som var skälet till att alla frågor om ömsesidigt erkännande av tillstånd för rullande materiel och lokomotiv ständigt stötte på barriärer och hinder.
Jag anser att vi till och med gjort det tydligare av vem, hur och när dessa måste erkännas. Vi har till och med stött på lite, genom framstegen i fråga om administrativ tystnad ...
(Talmannen avbröt talaren.)
Nathalie Griesbeck
för ALDE-gruppen. - (FR) Herr talman, herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! Dagens debatt kan framstå som tämligen teknisk för våra medborgare. Det är den verkligen, även om harmoniseringen av järnvägssäkerheten och reglerna om driftskompatibilitet utgör en av de stora farhågorna i deras dagliga liv. Jag minns till exempel den förfärliga olyckan för ett par månader sedan i Zoufftgen, mellan Luxemburg och Frankrike, som chockade oss alla.
Om vi vill finna en lösning på de utmaningar vi har framför oss, i synnerhet klimatförändringen, om vi vill minska växthusgasutsläppen och genomföra trafikomställningen, med andra ord minska godstransporterna på väg till förmån för andra transportsätt som förorenar mindre, måste vi avlägsna en del av de nuvarande tekniska hindren.
För att inrätta ett verkligt europeiskt järnvägsområde måste vi antingen harmonisera de tekniska specifikationerna för driftskompatibilitet eller införa ömsesidigt erkännande av standarder. De nuvarande förfarandena för nationellt godkännande av rullande materiel är för långsamma och för dyra. Vi måste underlätta de administrativa förfarandena, minska tidsgränserna och göra allt vi kan för att harmonisera de nationella säkerhetsreglerna, vilka ibland leder till omfattande trafikrestriktioner utan goda skäl.
Jag vill naturligtvis varmt tacka våra föredragande, Paolo Costa och Josu Ortuondo Larrea, för deras utmärkta arbete, särskilt eftersom detta tycks tillfredsställa alla våra politiska grupper, och jag hoppas att vi går mot en överenskommelse med rådet vid första behandlingen.
Jag vill göra tre kortfattade iakttagelser. Till att börja med är jag, liksom alla mina kolleger sagt, nöjd med att vi nått en ökad läsbarhet. Bestämmelserna om godkännande kommer att samlas i ett enda lagstiftningsdokument, direktivet om driftskompatibilitet, för både det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg och det konventionella systemet.
Den andra iakttagelsen är att jag också är oerhört glad över att ett antal principer, som vid första anblicken framstår som tämligen tekniska men som ändå är mycket viktiga i detta fall, har antagits i fråga om godkännande, framför allt ömsesidigt godkännande av rullande materiel, förutom då det lokala nätet har särskilda egenskaper, skyldigheten för de nationella myndigheterna att påvisa de aktuella säkerhetsriskerna, och byråns roll i fråga om sammanställning och klassificering av de nationella reglerna i klargörande syfte. I detta sammanhang anser jag även att det är viktigt att byrån förlitar sig till expertråd från nätverksförvaltarna.
Jag gläder mig också över principen om underförstått godkännande när de nationella myndigheterna inte fattar något beslut inom tre månader, men när det gäller de tidsgränser som fastställts för att hålla innehavaren ansvarsskyldig vill jag framföra min tydliga reservation, eftersom jag befarar att detta skulle kunna leda till att järnvägsföretagets ansvarsskyldighet avskaffas.
Bogusław Rogalski
för UEN-gruppen. - (PL) Herr talman! När vi ändrar direktivet om säkerhet på gemenskapens järnvägar är det viktigt att stödja insatserna för att skapa en gemensam marknad för transporttjänster på järnväg. Därför måste ett gemensamt regelverk för att reglera säkerheten på järnvägarna inrättas.
Kommissionen bör få tillstånd att anpassa och anta gemensamma säkerhetsbestämmelser och gemensamma säkerhetsmål. Den bör även få tillstånd att införa ett enda certifieringssystem. I detta syfte bör de befintliga kraven först kontrolleras, tillsammans med de nuvarande säkerhetsvillkoren i medlemsstaterna, så att man kan fastställa om den nuvarande säkerhetsnivån hos järnvägssystemen har undergrävts i någon medlemsstat. Man bör också fastställa prioriterade områden där säkerheten måste förbättras. Ett säkerhetsintyg bör utgöra en försäkran om att järnvägsföretaget har infört ett säkerhetsstyrningssystem som omfattar tillhandahållandet av transporttjänster inom det europeiska nätet.
Rullande materiel med tillstånd för ibruktagande i en viss medlemsstat måste omfattas av detta tillstånd i andra medlemsstater, om dessa kräver ett sådant tillstånd. I det berörda direktivet anges att när rullande materiel omfattas av ett tillstånd för ibruktagande måste en juridisk enhet med ansvar för dess underhåll utses. Det är oerhört viktigt. Denna enhet skulle kunna vara ett järnvägsföretag, en underleverantör eller ägaren till den rullande materielen. Denna åtgärd motsvarar marknadens förväntningarna i fråga om tjänster.
Det initiativ som vi nu behandlar kommer att garantera att järnvägstransporterna blir mer konkurrenskraftiga och kommer att göra det möjligt att rädda arbetstillfällen inom sektorn. Ändringen av detta direktiv har varit ivrigt efterlängtad, särskilt i de nya medlemsstaterna. Jag gratulerar därför föredraganden.
Michael Cramer
Herr talman! Herr talman, herr vice ordförande, kära kolleger, mina damer och herrar! Med dessa tre betänkanden kommer sammanförandet av det europeiska järnvägsnätet att ta ett enormt steg framåt. Säkerhetsstandarderna kommer i framtiden att harmoniseras och övervakas av Europeiska järnvägsbyrån. Ömsesidigt erkännande av järnvägsfordon inom EU-medlemsstaterna, vilket borde ha införts för länge sedan, kommer att garanteras. När nu detta är fallet vill jag framföra mitt innerliga tack till de två föredragandena och skuggföredragandena, för utan detta goda samarbete skulle vi inte ha nått detta resultat.
De svåra tiderna är äntligen över. Det tog ofta tre år och kunde kosta upp till 10 miljoner euro att kunna använda ett lokomotiv vars tillstånd utfärdats i en annan medlemsstat. Detta var provokativt och skadade de miljövänliga järnvägstransporterna långt innan EU hade 27 medlemmar. I framtiden kommer godkännandet av ett järnvägsfordon att gälla i alla 27 EU-medlemsstater om inte en medlemsstat inom tre månader motsätter sig detta och motiverar varför användandet av fordonet inte är möjligt av säkerhetsskäl. Användandet av ett fordon kan inte förhindras av triviala skäl som färgen på en brandsläckare eller storleken på backspegeln. Bevisbördan kommer därmed att överföras. Tidigare tvingades tillverkarna att utföra en hel del besvärligt arbete för att visa att det inte fanns några skäl till oro, men i framtiden måste goda argument läggas fram vid säkerhetsrelaterade farhågor, och det är Europeiska järnvägsbyrån - vars befogenheter kommer att utökas - som ska besluta om dessa farhågor är berättigade.
Om tidsfristen på tre månader passerar utan några invändningar gäller tillståndet för hela EU:s järnvägsnät. Detta innebär att järnvägsfordon kan tillverkas i större antal och till en lägre kostnad. Tysklands federala järnvägsadministration motsatte sig i synnerhet inskränkningen av dess befogenheter ända till slutet. Det är tack vare att alla grupper i parlamentet framhärdade som en genomförbar kompromiss nåtts och Josu Ortuondo Larreas betänkande nu kan antas i samförstånd i första behandlingen av kommissionen, rådet och parlamentet.
Erik Meijer
för GUE/NGL-gruppen. - (NL) Herr talman! Efter glädjen över det enhälliga stödet för dessa tre betänkanden från utskottet för transport och turism vill jag avsluta diskussionen med två kritiska iakttagelser: den europeiska järnvägsbyrån kan utföra den nyttiga uppgiften att vidareutveckla och tillämpa det nya europeiska trafikstyrningssystemet för tåg och minska dess beroende av tillverkarna. Men byrån behövs särskilt på andra områden på grund av den allt större omfattningen av verksamheten, liberaliseringen och konkurrensen på spåren. Denna utveckling kräver mer och mer byråkrati för att allt ska kunna samordnas ordentligt.
Långt före inrättandet av Europeiska unionen skedde denna samordning på ett annat sätt. Det fanns bra överenskommelser mellan de nationella järnvägsföretagen, som samordnade tågförbindelser tillsammans på långa sträckor, tillsammans med Compagnie Internationale des Wagons Lits. Jag tvekar på att den nya modellen är en förbättring.
Från och med nu kommer alla järnvägsfordon som godkänns i en medlemsstat i princip automatiskt att godkännas i en annan medlemsstat. En sådan situation finns inte ens i liten skala mellan spårvagnsföretag i städer, för på grund av kurvornas skarpa böjning, hållplatsernas placering och ibland avståndet mellan två spår kan vissa spårvagnar inte användas på alla sträckor. Jag räknar även med att järnvägsföretagen ofta kommer att ansöka om möjliga undantag av säkerhetsskäl. Mycket lite kommer därför att ändras i praktiken.
Michael Henry Nattrass
för IND/DEM-gruppen. - (EN) Herr talman! I kommissionens direktiv om driftskompatibilitet erkänns att syftet är att ”göra det möjligt för unionsmedborgare ... att i full utsträckning utnyttja fördelarna med att skapa ett område utan ... gränser”. Denna vision är en börda för Storbritannien eftersom många EU-medborgare endast köper biljetter för enkel resa.
Det gläder mig att isolerade, smalspåriga och restaurerade järnvägar kommer att undantas. Men hur är det med sekundära järnvägar? Förmodligen kommer allt det här extra pappersarbetet att göra det möjligt för luxemburgare, letter och litauer att ställa sig i kö och erbjuda förbindelser från Long Eaton till Letchworth.
Jag vet att det framför allt handlar om godstrafik nonstop från Lissabon till Liverpool utan att behöva byta lok eller tågpersonal, som det står i informationen. Trodde ni ja! Vad kommer tågpersonalen att säga om arbetstidsdirektivet? Dessutom kommer tåget att stoppas strax väster om Folkestone och genomsökas efter olagliga invandrare. Dagens portugisiska lok kommer att spåra ur före kanaltunneln eftersom de franska järnvägsspåren är för smala.
Det här tåget kommer att stanna. Den blinda ideologins triumf över det sunda förnuftet har gjort den här platsen till den papperskvarn som Storbritannien har kommit att förakta. Jag önskar er en trevlig dag herr talman, men bota tunnelseendet först.
Luca Romagnoli
(IT) Herr talman, herr vice ordförande, mina damer och herrar! I syfte att nå driftskompatibla järnvägsnät, garantera en hög nivå av hållbar rörlighet för våra medborgare och effektiva förbindelser mellan EU-regionerna, borde vi tveklöst välkomna den förenkling av det nuvarande regelverket som eftersträvas i betänkandena av Paolo Costa och Josu Ortuondo Larrea. Jag vill ta detta tillfälle i akt för att tacka båda kollegerna för deras utmärkta arbete, särskilt med tanke på den strategiska vikten av driftskompatibilitet, det oumbärliga behovet av säkerhet och behovet av att inrätta Europeiska järnvägsbyrån med ett utökat mandat.
Det är också tveklöst en god idé, av de angivna skälen, att förbättra den tekniska delen av regelverket och främja ömsesidigt godkännande av rullande materiel. Det nya förfarandet kommer sålunda att bygga på principen med ömsesidigt godkännande av tillstånd som redan utfärdats i en medlemsstat, för vilket den nödvändiga ytterligare certifieringen inte kommer att vara något annat än en formsak.
Det är ju bra, men all rullande materiel måste absolut vara i gott skick: inte bara rullande materiel som rör sig från ett land till ett annat, utan också det som används i lokala nät. Järnvägsanvändare i Italien utsätts för uppenbar diskriminering, eftersom ytterst gammalmodig och ofta felaktig rullande materiel används i Italiens lokala nät, inte minst om man jämför med standarderna i många andra EU-länder.
Om kommissionen undersökte saken vidare skulle den se att det finns enorma skillnader i de tjänster som erbjuds. Liksom jag påpekat vid tidigare tillfällen ger de italienska järnvägarna en helt och hållet otillfredsställande service, särskilt när det gäller lokala transporter.
Av detta skäl bland annat anser jag att järnvägsföretagens och ägarnas ansvarsskyldighet borde definieras tydligare i fråga om säkerheten, och även när det gäller förenligheten med de sociala standarderna och standarden på servicen till användarna.
Luis de Grandes Pascual
(ES) Herr talman, herr kommissionsledamot Barrot, mina damer och herrar! Först av allt vill jag gratulera föredragandena till deras arbete med de olika betänkanden som utgör ytterligare ett steg mot integrationen av de europeiska järnvägarna.
Vi står inför utmaningen att utveckla ett konkurrenskraftigt, lönsamt, hållbart och säkert europeiskt järnvägssystem, med andra ord ett verkligt alternativ till andra transportsätt, vilket skulle möjliggöra en trafikomställning.
Det europeiska järnvägssystemet uppvisar dock fortfarande många problem som ännu inte har lösts. Vi kan resa med tåg från Madrid till Berlin, men denna resa, i ett Europa med en gemensam valuta och en inre marknad, vore tyvärr ett verkligt epos, eftersom vi saknar ett integrerat järnvägssystem.
Skillnaderna i spårbredd mellan olika länder, avsaknaden av standardisering och teknisk harmonisering av rullande materiel och signalsystem, skillnaderna i utbildning och certifiering av lokomotivförare och den oöverstigliga skillnaden i voltstyrka inom spåren gör alla järnvägstransporter mindre konkurrenskraftiga och motverkar själva skälet till varför transeuropeiska nät planerades, med andra ord för att genomföra en verklig inre marknad för transporter, vilket skulle möjliggöra en ökad europeisk integration.
Mina damer och herrar, låt mig med er och med kommissionsledamoten, om än kortfattat, ta upp det välkända och allvarliga problem som hotar sträckan mellan den iberiska halvön och det europeiska järnvägsnätet, i synnerhet Medelhavsområdet. Detta är inte bara en spansk eller fransk fråga, utan en europeisk fråga. Om arbetet på denna sträcka inte påskyndas kommer vi inte på medellång sikt att kunna övervinna det nästan oöverstigliga orografiska hindret med Pyrenéerna.
I detta hänseende vill jag uppmana kommissionen och kommissionsledamoten att kräva att de spanska och franska regeringarna ska lösa detta problem i syfte att inrätta ett verkligt europeiskt järnvägssystem. Jag vet att saker och ting är komplicerade i Spanien för tillfället, eftersom en minister ifrågasätts och regeringen är en övergångsregering, men vi kommer snart att få en annan regering, och med detta ett nytt hopp. Jag hoppas verkligen att vi kommer att lyckas lösa detta problem, som varken är spanskt eller franskt, utan europeiskt.
Leopold Józef Rutowicz
(PL) Herr talman! De villkor som styr ekonomin förändras ständigt. Därför krävs ständiga förändringar inom många sektorer, och vi talar i dag om förändringarna inom driften av järnvägarna, och i synnerhet om driftssäkerheten. Följaktligen måste de berörda bestämmelserna systematiskt anpassas till den aktuella situationen.
Många förändringar har skett den senaste tiden. Dessa omfattar utvidgningen av Schengenområdet till att omfatta ett antal länder vars järnvägssystem varierar avsevärt när det gäller deras tekniska förutsättningar. Dessutom har järnvägsmonopolen avskaffats i många länder och det förekommer nu att företag äger näten, tillsammans med regionala och internationella transportföretag. Allt detta gör att definitionerna och de förfarandemässiga principerna för att garantera säkerheten på unionens territorium måste skärpas. Situationen kommer i stor utsträckning att lösas genom att de nationella bestämmelserna ändras för att ta hänsyn till utvecklingen.
Förslagen i Costabetänkandet utgör ett mervärde i detta hänseende. Paolo Costa har föreslagit förändringar som syftar till en förenkling, som exempelvis att föra över artikel 14 i bilaga VII till direktivet om driftskompatibilitet. Detta kommer att avsevärt öka direktivets läsbarhet. Att fastställa ett tydligare ansvar för säkerheten är grundläggande. Jag vill tacka Paolo Costa för allt hans arbete med betänkandet.
Jacky Henin
(FR) Herr talman! Angående denna uppenbarligen tekniska fråga om driftskompatibilitet hos det europeiska järnvägssystemet och Europeiska järnvägsbyråns på säkerhetsområdet, står vi i centrum av ett verkligt val mellan kulturer.
Antingen tillämpar EU en europeisk järnvägsmarknad som bygger på konkurrens med ”alla mot alla” och på en uppstyckning av de nationella järnvägsföretagen med den vaga förhoppningen att bevara de lämpliga säkerhetsnivåerna - vilket är vad kommissionens förslag innebär - eller så möjliggör vi samarbete mellan alla medlemsstaters järnvägsföretag så att de kan använda ett nät inom hela EU för att transportera passagerare och gods snabbt och med full säkerhet. Det senare skulle kunna nås genom att utveckla Railteam alliance, och sammanföra de största höghastighetsoperatörerna i Europa.
Vi bör notera att det under den europeiska järnvägshistorien redan har fattats ett beslut mellan de två systemen. Storbritannien genomförde de alternativ som kommissionen nu föreslår i sitt eget järnvägsnät för tio år sedan. Resultatet var en allmänt försämrad service och minskad säkerhet, vilket har lett till dödsolyckor. Å andra sidan inrättades Thalys för tio år sedan på grundval av ett samarbete mellan SNCF och SNCB, trots att kommissionen motsatte sig det. Detta ledde till effektiva, säkra och kvalitativa tjänster som tillgodosåg passagerarnas behov.
I kraft av denna historiska erfarenhet vill jag be kommissionen att överge sitt alternativ för järnvägskonkurrens till förmån för samarbete.
Reinhard Rack
(DE) Herr talman, herr vice ordförande, mina damer och herrar! EU har mycket att erbjuda för att hjälpa oss alla att förbättra våra liv och vår ekonomi. Nästan alla dessa goda avsikter har tyvärr namn som är svåra att uttala.
Detta gäller särskilt en av prioriteringarna i dagens järnvägspaket. Driftskompatibilitet är det magiska ord som beskriver vad vi vill ha och vad vi måste nå om vi verkligen ska få ett fungerande järnvägssystem i Europa. Lokomotiv och annan rullande materiel måste anpassas till varandra, men för att det ska kunna ske behöver vi godkännandeförfaranden som är sammankopplade.
Kommissionen har lagt fram ett relevant förslag som vi har vidareutvecklat i parlamentet i samförstånd mellan alla politiska grupper. Vi hoppas att detta, vid sidan av de tekniska specifikationerna för driftskompatibilitet (TSD) och annat, kommer att bidra till att vi kan nå ett bättre samordnat järnvägssystem för ett enat Europa. Vårt system bygger på idén och principen med ömsesidigt erkännande och teknisk harmonisering, innehåller tydliga fastställda tidsfrister och kriterier för tillstånd och krav på - och detta är mycket viktigt - att den nationella säkerhetsmyndigheten bevisar att det finns en säkerhetsrisk om den avslår en ansökan om tillstånd, och inte tvärtom.
Vad vi vill och hoppas kunna åstadkomma är att många av de uppgifter som överförts till Europeiska järnvägsbyrån i detta sammanhang kommer att utföras av byrån så snabbt och målmedvetet som möjligt. Min förhoppning är, liksom min kollega Georg Jarzembowski sagt, att vi i slutet av denna process kommer att ha mindre byråkrati här i vårt enade Europa än vad som nu är fallet. Vi är övertygade om att våra förslag kan säkra ett brett samförstånd i kammaren vid omröstningen, så att det konkreta resultatet faktiskt blir en ökad driftskompatibilitet.
Jacques Barrot
ledamot av kommissionen. - (FR) Herr talman, mina damer och herrar! Jag vill gratulera föredragandena Josu Ortuondo Larrea och Paolo Costa till deras utmärkta arbete på mycket kort tid med en tämligen teknisk fråga.
Angående förslaget om att omarbeta direktivet om driftskompatibilitet hos järnvägssystemet, ser jag att en överenskommelse vid första behandlingen är inom räckhåll. Detta har uppnåtts efter flera arbetsmöten och jag vill särskilt gratulera Josu Ortuondo Larrea till hans personliga åtagande att slutföra detta förslag. Det var viktigt att införa ett precist och detaljerat förfarande för certifiering av lokomotiv och andra järnvägsfordon i förhållande till de nationella säkerhetsmyndigheternas eventuella åtgärder, och att samtidigt införa ett tak för den maximala tidsgränsen för certifieringsförfarandet, liksom Georg Jarzembowski sa.
Resultatet av de förhandlingar som kommissionen lämnat ett tekniskt bidrag till är ett ändringsförslag som innebär en fullständig omarbetning av direktivet och som kommissionen helt och hållet samtycker till. Om denna överenskommelse bekräftas kommer vi sålunda att sända en beslutsam politisk signal till industrin och de nationella säkerhetsmyndigheterna.
Det är nu upp till de nationella säkerhetsmyndigheterna att göra godkännandeförfarandena för järnvägsfordon mindre kostsamma och snabbare. Vi kommer också att anta denna lagstiftning rekordsnabbt, vilket visar att EU-lagstiftningen kan vara lika snabb som höghastighetståg.
Jag vill svara utskottsordförande Paolo Costa angående de nationella säkerhetsmyndigheterna. Dessa inrättades till följd av 2004 års direktiv om säkerhet på gemenskapens järnvägar. För de flesta medlemsstater innebar detta att de tvingades att inrätta en myndighet ur intet, med alla budget- och rekryteringssvårigheter som detta innebar. Det vore en rätt så komplicerad uppgift, herr ordförande, att ta bort en funktion från dessa myndigheter som just tilldelats dem, och detta skulle också göra att trovärdigheten hos vår järnvägspolitik skulle ifrågasättas. Jag håller dock med er. På lång sikt kan vi tänka oss att det kommer att ske en mer omfattande europeisering av detta system. Jag ville svara er på den punkten.
Jag kommer nu till frågan om säkerhet, för vilken ni var föredragande. Enligt era önskemål har en del av bestämmelserna i dessa direktiv överförts till det nya direktivet om driftskompatibilitet. Med undantag för förenligheten med det nya kommittébeslutet genom införandet av det föreskrivande förfarandet med kontroll, är den enda kvarstående delen av detta förslag frågan om underhåll av järnvägsfordon och fordonsinnehavarnas roll.
Mer än hälften av de ändringsförslag som lagts fram kan kommissionen godta som de är, i princip eller delvis. Jag måste dock nämna situationen med ändringsförslag 21. I denna tämligen tekniska fråga måste alla eventuella ändringsförslag vara förenliga med den redan gällande lagstiftningen, i synnerhet säkerhetsdirektivet, men också med de tekniska specifikationerna för driftskompatibilitet för tågvagnar som trädde i kraft den 31 januari 2007 och med beslutet om det nationella fordonsregistret som trädde i kraft den 9 november 2007.
Dessa ändringsförslag måste också i så stor utsträckning som möjligt vara förenliga med de olika situationer som kan finnas i praktiken. De måste vara mycket snarlika de gällande förfarandena för andra transportsätt. De får inte leda till att en avtalsmässig kommersiell modell införs i lagstiftningen som kan ändras under reformen av järnvägssystemet. Därför samtycker inte kommissionen till ändringsförslag 21. Detsamma gäller ändringsförslagen 3 till 7, 10, 14, 17 och 22, framför allt av rent tekniska eller rättsliga skäl.
Jag vill avsluta med några kommentarer om det ändringsförslag som lagts fram om förordningen om inrättande av en europeisk järnvägsbyrå. Eftersom de nya funktioner som tilldelats Europeiska järnvägsbyrån i grunden är beroende av direktiven om driftskompatibilitet och säkerhet och direktivet om certifiering av förare, borde texten inte innebära några större problem.
Vad gäller ändringsförslag 4, i vilket ni vill att byrån ska agera som certifierare av de nationella myndigheterna, gläder det mig att en rimlig kompromiss har nåtts jämfört med Josu Ortuondo Larreas betänkande. På lång sikt skulle byrån kunna ta på sig ansvaret för detta, men för närvarande är experterna eniga om att denna typ av omorganisering vore förhastad. De möjliga modellerna för samarbete mellan Europeiska järnvägsbyrån och de nationella säkerhetsmyndigheterna måste granskas. Kommissionen har åtagit sig att bedöma inverkan av alla dessa alternativ för att kunna fatta det lämpligaste beslutet senast 2015.
De övriga ändringsförslagen är godtagbara som de är, antingen delvis eller i princip, med undantag för tre av dem. Till att börja med beviljas byrån i ändringsförslag 5 en roll som medlare vid problem med utfärdandet av säkerhetsintyg. Vi samtycker inte till detta ändringsförslag av de skäl som redan angivits. För det andra godtar vi inte ändringsförslag 6 av skäl som hänger samman med samstämmigheten med den motsvarande artikeln i direktivet om säkerhet på gemenskapens järnvägar. Slutligen godtar vi inte ändringsförslag 8, eftersom det skulle göra byrån till rådgivare i kommersiella projekt, trots att denna uppgift bör utföras av ett gemenskapsorgan.
Jag har lyssnat noga till alla anföranden i dag. Jag anser att Europaparlamentet generellt sett har gjort en korrekt bedömning av värdet av dessa bestämmelser, som verkligen kommer att europeisera våra järnvägar. Jag har inte för avsikt att besvara alla frågor som ställts. Jag vill bara säga att vi har avsatt 85 procent av medlen för järnvägsprojekt för de transeuropeiska näten. Jag vill säga till Luis de Grandes Pascual att vi inte har ignorerat bergsvägarna, särskilt inte Pyrenéerna.
Jag vill också säga att oavsett vilken strategi som tillämpas för järnvägssystemet måste vi ändå medge att om vi vill att tågen ska göra comeback i Europa, måste vi göra en verklig insats för att europeisera systemet genom teknisk driftskompatibilitet och harmoniserade säkerhetsbestämmelser.
År 2007 kommer att vara ett centralt år för järnvägstransporterna. Från och med den 1 januari har de nationella och internationella godstransporterna varit konkurrensutsatta. Vi ser att processen för att gjuta nytt liv i denna sektor börjar ge resultat. Järnvägarnas marknadsandel har nu, efter en nedgång sedan 1970 i de flesta medlemsstater, stabiliserats och ökar faktiskt.
De lagstiftningsförslag som ni diskuterar här i dag kommer att hjälpa järnvägsföretagen att konkurrera med vägtrafiken. Jag är därför oerhört nöjd med överenskommelsen om direktivet om driftskompatibilitet, och kommissionen kommer att göra allt den kan för att nå en snabb överenskommelse om de två övriga aspekterna av dessa åtgärder.
Låt mig framföra min djupaste tacksamhet till alla ledamöter som gjort en outtröttlig insats i en så teknisk fråga. Jag anser att detta har hjälpt oss att göra mycket snabbare framsteg, för om vi hade tvingats att överväga en andra behandling skulle vi ha förlorat ett värdefullt år. Jag tror alltså att 2007 kommer att vara ett bra år för järnvägstransporterna, och det gör det också till ett bra år för kampen mot den globala uppvärmningen, som vi vet att järnvägstransporterna kan vara särskilt fördelaktiga för.
Talmannen
Debatten är härmed avslutad.
Eftersom två tåg inte kan stanna vid samma stationsperrong samtidigt kommer vi att rösta om Costa-betänkandet och om Ortuondo Larrea-betänkandet onsdagen den 11 december i Strasbourg.
Skriftliga uttalanden (artikel 142)
Marian-Jean Marinescu  
skriftlig. - (RO) Kommissionens förslag om att förbättra lagstiftningen på området för driftskompatibilitet välkomnas, med beaktande av behovet av att förbättra järnvägstransportsystemet inom Europeiska unionen.
De nationella förfarandena för certifiering av lokomotiv och rullande materiel samt förfarandena för certifiering av lokförare skiljer sig i hög grad åt, vilket faktiskt hindrar den fria rörligheten för tåg på unionens territorium.
Det är oerhört viktigt att reglerna för driftskompatibilitet utvidgas till att omfatta hela gemenskapens järnvägsnät. De transeuropeiska näten utformas redan enligt principen om driftskompatibilitet och därför borde investeringarna inriktas på de normala järnvägarna och på alla kategorier av rullande materiel, för att de ska uppfylla de europeiska gemensamma standarderna i framtiden.
Driftskompatibilitet är ett krav, men det finns också regioner inom EU där inga järnvägar som är kompatibla med höghastighetståg kan byggas: bergsregioner, allmänt isolerade regioner, järnvägar som går genom tunnlar och viadukter.
Jag anser att lagstiftaren borde utfärda särskilda bestämmelser, för å ena sidan kan vi inte beröva dessa regioner fördelarna med järnvägstransporter och å andra sidan kan vi inte bortse från säkerhetsvillkoren för passagerare, tåg och själva infrastrukturen.
Silvia-Adriana Ţicău  
skriftlig. - (RO) De nationella järnvägssäkerhetsregler som medlemsstaterna infört är grundläggande för att järnvägssystemen ska uppfylla säkerhetskraven och för deras driftskompatibilitet.
När rullande materiel tagits i bruk ska en juridisk enhet med ansvar för dess underhåll utses. Jag anser att de tekniska specifikationerna ska ange de grundläggande parametrar och tekniska egenskaper som krävs för underhållet av komponenter, monteringsgrupper eller maskindelar som införlivats eller ska införlivas i ett delsystem på en järnväg.
Hastighetsrestriktioner har införts på 66 procent av de rumänska järnvägarna på grund av järnvägsinfrastrukturens skick, och 77 procent av den rullande materielen är utsliten. Rumänien måste investera i järnvägstransporternas utveckling. Jag anser att det är oerhört viktigt att Rumänien och Bulgarien snabbt ansluts till systemet med järnvägstransporter med höghastighetståg.
Järnvägstransporternas säkerhet är grundläggande. Den första uppsättningen projekt för de gemensamma säkerhetsmålen för järnvägar, som syftar till att förbättra resultaten för järnvägssystemets säkerhet i medlemsstaterna, kommer att antas av kommissionen den 30 april 2009 och den andra uppsättningen projekt kommer att antas den 30 april 2011. Jag uppmanar kommissionen att hjälpa de nya medlemsstaterna att få tillträde till de tillgängliga gemenskapsinstrumenten för att utveckla transportinfrastrukturen.
