Wijziging Richtlijn 2004/49/EG inzake de veiligheid op de communautaire spoorwegen - Interoperabiliteit van het communautaire spoorwegsysteem (herschikking) - Wijziging Verordening (EG) nr. 881/2004 tot oprichting van een Europees Spoorwegbureau (debat) 
De Voorzitter
Aan de orde is de gecombineerde behandeling van de volgende verslagen:
van de heer Costa, namens de Commissie vervoer en toerisme, over het voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad tot wijziging van Richtlijn 2004/49/EG inzake de veiligheid op de communautaire spoorwegen - 6-0493/2006 -;
van de heer Ortuondo Larrea, namens de Commissie vervoer en toerisme, over het voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad over de interoperabiliteit communautaire spoorwegsysteem (herschikking) - C6-0474/2006 -;
van de heer Costa, namens de Commissie vervoer en toerisme, over het voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad tot wijziging van Verordening (EG) nr. 881/2004 tot oprichting van een C - C6-0473/2006 -.
Jacques Barrot
Mijnheer de Voorzitter, dames en heren, na de goedkeuring van de twee eerste spoorwegpakketten in 2001 en 2004 en vóór de goedkeuring van het derde spoorwegpakket op 13 december 2006, heeft de Commissie een nieuw pakket wetgevende maatregelen voorgesteld over de onderlinge erkenning van rollend materiaal, met name locomotieven. De maatregelen hebben ten doel de spoorwegsector op te knappen door obstakels voor de exploitatie van treinen op het Europese spoorwegnetwerk op te ruimen.
Er zijn twee redenen waarom de Commissie met dit voorstel komt: bevordering van het vrije verkeer van treinen binnen de EU door een transparantere en efficiëntere procedure voor de indienststelling van locomotieven, en vereenvoudiging van regels door de drie interoperabiliteitsrichtlijnen voor de spoorwegen te versterken en tot één richtlijn samen te voegen.
Het hele pakket bevat een mededeling, drie wetgevingsvoorstellen en de effectbeoordeling ervan. In de mededeling wordt uiteengezet wat de bestaande problemen zijn en wordt een aantal voorstellen gedaan om certificering van spoorwegvoertuigen gemakkelijker te maken. Verder zijn er een voorstel om de bestaande interoperabiliteitsrichtlijnen voor de spoorwegen te herzien, een voorstel tot wijziging van de Verordening tot oprichting van het Europees spoorwegbureau, en een verslag over de effectbeoordeling.
Waar gaat het vooral om in deze documenten? Een wezenlijk element is het gemakkelijker maken van het vrije verkeer van treinen met betrekking tot de goedkeuringsprocedure van locomotieven. Volgens de spoorwegbedrijven en de fabrikanten is de goedkeuringsprocedure uitzonderlijk langdurig en duur en zou een aantal officiële eisen vanuit een zuiver technisch gezichtspunt nauwelijks verdedigbaar zijn.
De Commissie deelt dit standpunt en wil het probleem oplossen door de wetgeving te wijzigen en ook door de spoorwegautoriteiten in de lidstaten te vragen hun houding te wijzigen. Daarom is de mededeling die samen met de wetgevingsvoorstellen is uitgebracht ook van belang, omdat er oplossingen in worden voorgesteld die meteen in de praktijk gebracht kunnen worden, zonder te wachten op eventuele wetwijzigingen. De mededeling is niet voor niets uitgebracht, want er is in mei al een samenwerkingsovereenkomst getekend voor de corridor Rotterdam-Genua. Die overeenkomst volgt letterlijk de ideeën die wij in onze mededeling naar voren hebben gebracht.
We kunnen ook de voorgestelde herziening van de richtlijnen inzake interoperabiliteit en veiligheid noemen. De commissie had bij het opstellen van deze voorstellen twee doelen in gedachten. Het eerste doel was de vereenvoudiging van de goedkeuringsprocedure voor spoorwegvoertuigen. Daarvoor hebben we het beginsel van onderlinge erkenning van reeds door een lidstaat verstrekte vergunningen voor indienststelling in het leven geroepen. Het beginsel houdt in dat rollend materieel dat al een vergunning voor indienststelling in één bepaalde lidstaat heeft, in een andere lidstaat geen verdere certificering nodig heeft, behalve bijvoorbeeld op basis van aanvullende nationale regelgeving met betrekking tot de kenmerken van het daar bestaande netwerk.
In de tweede plaats hebben we, ter wille van de duidelijkheid, de Richtlijn uit 1996 betreffende de interoperabiliteit van het trans-Europese hogesnelheidsspoorwegsysteem en de Richtlijn uit 2001 betreffende de interoperabiliteit van het conventionele spoorwegsysteem tot één tekst samengevoegd. Met betrekking daartoe is de nieuwe regelgevingsprocedure met toetsing in het leven geroepen, voor bepaalde bevoegdheden die gedelegeerd zijn aan de Commissie door de Raad en het Europees Parlement.
Door de wijziging van de richtlijnen betreffende interoperabiliteit en veiligheid moesten we ook twee andere zaken regelen. We hebben op basis van ervaringen, opgedaan in tien jaar werk, niet alleen van de Commissie, maar ook van de lidstaten in verband met comitéwerking, van de industrie, van de sector en, vanaf 2005, van het Europees Spoorwegbureau, een aantal technische wijzigingen aangebracht in de nieuwe richtlijn over interoperabiliteit.
We wilden ook reageren op andere spoorwegmaatschappijen door in de veiligheidsrichtlijn de relatie tussen de spoorwegmaatschappijen en de onderhoudsbedrijven te verhelderen. Het doel is om in deze richtlijn het nieuwe regelgevingskader op te nemen dat voortkomt uit de Gemeenschapsrichtlijnen betreffende de openstelling van de markt en uit het nieuwe contract krachtens het COTIF-verdrag over het gebruik van wagons die internationaal ingezet worden.
Daarmee ben ik aangeland bij mijn laatste punt over het voorstel tot wijziging van de Verordening tot oprichting van het Europees Spoorwegbureau. Dat betreft de uitbreiding van de bevoegdheden van het Europees Spoorwegbureau, zodat het de verschillende landelijke procedures en bestaande technische vergunningsregels voor locomotieven bij elkaar kan voegen om een lijst op te stellen en uit te breiden van vereisten die slechts eenmaal hoeven te worden geverifieerd, omdat het internationaal erkende regels betreft of omdat de regels in de verschillende lidstaten als gelijkwaardig worden beschouwd. Dit werk zal in samenwerking met nationale veiligheidsorganen onder leiding van het Bureau worden uitgevoerd. Het Bureau dient op verzoek van nationale veiligheidsinstanties of de Commissie technische adviezen te geven.
Bij het maken van de wijzigingen hebben we ook, op basis van ervaringen in het verleden, een aantal andere punten in de verordening verhelderd, met name in verband met de introductie van het ERTMS (European Rail Traffic Management System) en registers van rollend materieel.
Mijnheer de Voorzitter, mijn verontschuldigingen voor deze nogal technische uiteenzetting. Ik wil zeggen dat de twee eerste spoorwegpakketten, en het derde pakket binnenkort ook, het wettige en economische raamwerk vormen voor een deugdelijk aanbod van spoorwegdiensten binnen de gemeenschappelijke markt. Dat aanbod wordt gecompleteerd door de openstelling, in technisch opzicht, van nationale markten. Dat is het doel van deze voorstellen, waar de spoorwegsector zo gretig naar uitkijkt. Ik dank het Parlement voor het uitstekende werk dat het in zo'n korte tijd aan deze teksten verricht heeft.
Paolo Costa
Mijnheer de Voorzitter, mijnheer de vicevoorzitter van de Commissie, dames en heren, hoewel we genoodzaakt zijn een "technisch” debat te voeren, zetten we vandaag - zoals de vicevoorzitter van de Commissie heeft aangehaald, een grote politieke stap vooruit.
Sinds het eerste Verdrag werd opgesteld in de late jaren 1950, heeft het Europese transportbeleid drie doelstellingen: een eenheidsmarkt te creëren, om netten die van elkaar gescheiden waren, met elkaar te verbinden - een eenheidsmarkt voor en tussen transportwijzen te creëren, natuurlijk - en de netten interoperabel te maken in de aanlegfase. Interoperabiliteit is daarom geen technische aangelegenheid. Het is eigenlijk een vereiste voor het vestigen van Europabrede markten, die absoluut noodzakelijk zijn en de verklaarde doelstelling van het Verdrag.
Er is belangrijke vooruitgang geboekt op bijna alle gebieden, toch blijft de spoorwegsector nog een beetje achter. Onze doelstellingen zijn vandaag nog dezelfde als in de jaren zestig. De redenen zijn verschillend, en dit is niet het moment om deze te onderzoeken, maar dit punt moet worden gemaakt om ons te sterken in onze overtuiging dat we een grote stap aan het zetten zijn en dat het voor ons van cruciaal belang is te slagen.
Interoperabiliteit is daarom een belangrijke voorwaarde voor de aanleg en het verkeer op netten die vrij zijn van technische obstakels die het volledig vrij verkeer van locomotieven en wagons verhinderen. Als dusdanig is het een fundamentele stap die genomen moest worden en zo snel mogelijk genomen moet worden.
De Commissie is met recht gestopt een onderscheid te maken tussen interoperabiliteit op hogesnelheidsnetten en traditionele netten, en derhalve zo ver mogelijk in deze richting door te gaan.
Ze had ook gelijk toen ze het probleem van de veiligheid op de tafel gooide, aangezien veiligheid soms wordt aangevoerd - en ik moet hier goed oppassen wat ik zeg - als een reden om voorwaarden te koppelen aan de interoperabiliteit. Hoe kan men verlangen dat een locomotiefbestuurder een grens oversteekt als hij mogelijk de taal van het land waarin hij zich begeeft, niet verstaat? Hoe kan men verlangen dat een locomotief een grens oversteekt, wanneer hij mogelijk niet perfect geschikt is voor het net aan de andere kant? Ik zou nog verder kunnen gaan.
De Commissie heeft er daarom goed aan gedaan de twee elementen samen te brengen. We moeten absoluut de veiligheid garanderen, maar binnen de grenzen van een systeem dat interoperabel is. Want als veiligheid wordt vooropgesteld als voorwaarde, om de interoperabiliteit te verhinderen, is er hier iets verkeerd aan het lopen. Het simpele feit dat er is besloten een Europees bureau op te richten dat deze en andere aangelegenheden regelt, is ongetwijfeld een teken dat we het serieus menen, zoals we nog zullen zien.
Wat heeft het Parlement gedaan? Het Parlement heeft de voorstellen van de Commissie geheel goedgekeurd, met enkele aanbevelingen om het systeem meer interoperabel te maken. In het verslag over interoperabiliteit stelt het Parlement deadlines te willen vastleggen voor het toekennen van de vergunningen, uiteraard met betrekking tot het bestaande rollend materieel. Het pleit er ook voor dat de bewijslast voor het feit dat iets niet interoperabel is - zelfs om veiligheidsredenen - bij de lidstaten moet rusten: met andere woorden: er wordt van uitgegaan dat, als iets eenmaal is gecertificeerd, het overal kan komen, tenzij iemand een gegronde reden kan geven waarom hiervan moet worden afgeweken. Ten derde wil het Parlement dat de aanpassing van al het bestaande rollend materieel in aanmerking komt voor overheidssteun. Dat zijn, naar ik meen, de bijdragen van dit Huis.
Hetzelfde geldt voor veiligheid. Ook wat dat betreft hebben we geprobeerd te verkrijgen dat de certificatie verplicht moet zijn tegen een bepaalde datum: 2010 is ons voorstel. Dit zou zonder uitzondering ieders angsten moeten verlichten, aangezien iedereen op soortgelijke manier behandeld wordt, in plaats van de monopolies die nog steeds spoorwegdiensten leveren, te blijven beschouwen als automatisch bijzonder competent en daarom vrijgesteld van deze verplichtingen.
Het derde punt gaat erom het Bureau op te richten en operationeel te maken. Wat dit betreft zit ik met één belangrijke vraag, en ik zou deze vraag willen stellen aan iedereen en met name aan de Commissie. We hebben het terecht juist geacht veiligheid te scheiden van al de rest door 25 Europese bureaus op te richten. Dat was een belangrijke beslissing die enige tijd geleden genomen werd. Ik vraag me nu af, aangezien deze bureaus nog niet operationeel zijn, of het niet de overweging waard is om één enkel Europees bureau in te stellen, met 25 vertakkingen in de verschillende landen. Dit is een fundamentele kwestie en zou ons helpen een positieve oplossing te vinden voor de verwante problemen van interoperabiliteit en veiligheid op Europees niveau.
Josu Ortuondo Larrea
Mijnheer de Voorzitter, commissaris, dames en heren, ten gevolge van de mondialisering hangen onze economie, de vooruitgang van de Gemeenschap en het welzijn van onze burgers nu meer dan ooit af van een doeltreffend, efficiënt, zuinig en bovenal duurzaam transportsysteem.
Alle vervoerswijzen zijn nodig. De spoorwegen beleefden hoogtijdagen in het begin, maar werden dan aan de kant geschoven door voertuigen die op wegen en autosnelwegen rijden, doordat deze een grotere veelzijdigheid, individualiteit en toegankelijkheid bieden. Nu onze wegennetten op instorten staan en ons milieu zich in kritieke toestand bevindt door verontreiniging, richten we onze hoop opnieuw op de spoorwegen om in de toekomst in onze behoefte aan binnenlandse mobiliteit te voorzien.
De Commissie is zich hiervan bewust en heeft een nieuw pakket wetgevingsmaatregelen voorgesteld om het technische deel van het regelgevingskader voor spoorvervoer te verbeteren. Dit omvat de herziening van de richtlijnen inzake interoperabiliteit en veiligheid en de Verordening tot oprichting van een Europees Spoorwegbureau. Algemeen genomen hebben de Europese instellingen de noodzaak om de spoorwegen te consolideren op Gemeenschapsniveau al jaren geleden voor het eerst overwogen. Alleen met betrekking tot de interoperabiliteit hebben we, zoals iedereen weet, in juli 1996, met andere woorden elf jaar geleden, Richtlijn 96/48/EG van de Raad betreffende de interoperabiliteit van het trans-Europees hogesnelheidsspoorwegsysteem aangenomen, gevolgd, in maart 2001, door de Richtlijn betreffende de interoperabiliteit van het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem.
Toch is gedurende meer dan een decennium het niveau van interoperabiliteit van de Europese netten niet boven zeven procent uitgestegen en het is de vereiste van nationale homologatie van locomotieven en krachtvoertuigen in iedere lidstaat waar deze gebruikt zullen worden, die momenteel een van de belangrijkste obstakels vormt voor de oprichting van nieuwe spoorwegondernemingen voor vervoer van passagiers en vracht, en ook een groot obstakel voor de interoperabiliteit van het Europese spoorwegsysteem. Aangezien de lidstaten niet op zichzelf kunnen beslissen dat hun vergunningen voor indienststelling geldig zullen zijn op het grondgebied van andere lidstaten, is er een Gemeenschapsinitiatief nodig om de nationale procedures te vereenvoudigen en te harmoniseren en om een meer systematisch gebruik van het beginsel van wederzijdse erkenning aan te moedigen.
De huidige richtlijnen hebben alleen betrekking op het nieuwe rollend materieel dat wordt in dienst gesteld. De nieuwe richtlijn moet de huidige richtlijn consolideren, herschikken en samenvoegen. Wat ons betreft, op basis van de beknopte technische verslagen die we hebben aangevraagd overeenkomstig het Reglement van het Parlement, hebben we voorgesteld de inhoud van het vroegere artikel 14 van de Veiligheidsrichtlijn over te nemen in onze Interoperabiliteitsrichtlijn Dit is specifiek bedoeld om de spoorwegsector grotere rechtszekerheid te geven en de vereenvoudiging van de vergunning voor indienststelling mogelijk te maken.
We gaan akkoord met de voorwaarde dat er voor ieder voertuig minstens één vergunning, afgegeven door één lidstaat, moet zijn. Deze vergunning zal gebaseerd zijn op conformiteit met de EG-verklaring en met de van toepassing zijnde technische specificaties inzake interoperabiliteit. De lidstaten zullen de structurele subsystemen die een vergunning voor indienststelling hebben in een andere lidstaat, beschouwen als in overeenstemming met de essentiële technische eisen en geen verdere vergunning vereisen, behalve indien de compatibiliteit met infrastructuurkenmerken of -beperkingen in het spel kan zijn.
In ons verslag wilden we de verschillende aspecten en hoofdstukken van de richtlijn structureren op een manier die gemakkelijker verstaanbaar is voor de betrokkenen, door een specifiek hoofdstuk te wijden aan de vereisten voor de indienststelling van de voertuigen, afhankelijk van of het gaat om eerste of tweede vergunningen of voertuigen die voldoen aan alle TSI's (technische specificaties inzake interoperabiliteit) of slechts enkele daarvan.
We hebben gedurende de hele procedure en over alle genoemde aspecten regelmatig contact onderhouden met de schaduwrapporteurs van de verschillende fracties, de Commissie en ook het voorzitterschap van de Raad. We hebben uiteindelijk overeenstemming bereikt, door een oplossing te vinden voor het belangrijke probleem van de maximale termijn om te beslissen over een vergunning, waardoor de welbekende en verlammende administratieve stilte bij ontstentenis van beslissing wordt uitgesloten.
Na een aanzienlijke inspanning zijn we overeengekomen dat de vergunning automatisch wordt toegekend bij ontstentenis van een beslissing en we zijn het ook eens geworden over de rest van de artikelen. Namens dit Parlement hebben we daarom een gemeenschappelijk amendement, ondertekend door alle parlementaire fracties, ingediend dat dezelfde tekst bevat die ook zal worden voorgelegd aan de Raad van ministers van Vervoer. Ik hoop dat het feit dat er bij de eerste lezing overeenstemming is bereikt ten goede zal komen aan de hele sector.
Tot slot wil ik alle schaduwrapporteurs danken voor hun hulp en medewerking bij het bereiken van deze doelstelling.
Georg Jarzembowski
Mijnheer de Voorzitter, mijnheer de vicevoorzitter van de Commissie, dames en heren, namens mijn fractie wil ik beide rapporteurs hartelijk danken voor hun goede en constructieve medewerking. Ik denk dat we er altijd in geslaagd zijn overeenstemming te bereiken over belangrijke zaken, we zijn het heel snel eens geworden en ik wil de twee rapporteurs feliciteren met de manier waarop ze zo snel een akkoord bereikt hebben met de Raad. Immers, welk voordeel zou aanhoudende onenigheid met de Raad hebben opgeleverd? We hadden een heel jaar kunnen verliezen! Nee, ik ben van mening dat we er ondanks alles in geslaagd zijn vooruitgang te boeken in deze aangelegenheid bij de eerste lezing en dat is een grote overwinning voor het Huis, de Commissie en de Raad.
Ik wil enkel de nadruk vestigen op twee of drie punten, en ik ben er zeker van, commissaris, dat u dit zult doorgeven aan het Europees Spoorwegbureau. We geven het Bureau een grotere verantwoordelijkheid bij het bepalen van de veiligheidsnormen en interoperabiliteitscriteria. Ik hoop dat het Bureau deze kansen zal benutten in het belang van onze sector, dat het snel nieuwe standaarden zal invoeren en dat het op efficiënte en praktische manier zal werken. Verder wil ik even opmerken dat ik ook hoop - en hiervoor richt ik mij tot de heer Costa, ik wou dat hij mij kon horen, maar hij is aan het telefoneren en telefoontjes zijn altijd belangrijker - ik hoop dat naarmate het Europees Spoorwegbureau meer taken vervult, de nationale bureaus er minder bij betrokken moeten worden en hoe minder werk de nationale bureaus hebben, hoe minder bureaucratie er zal zijn. Als de bureaucratie goed functioneert op Europees niveau, zullen we geen 25 nationale instanties nodig hebben. We willen de Europese spoorwegsector onnodige overlapping en dubbel werk besparen.
Ik heb nog een slotopmerking voor de commissaris en de twee rapporteurs: het is heel belangrijk dat we overeenstemming hebben bereikt. Als de lidstaten de termijnen om te beslissen over wederzijdse erkenning niet respecteren, worden ze geacht hun fiat te hebben gegeven. Het is slechts door deze vergunningsfunctie dat we het soort druk kunnen uitoefenen op de nationale overheden dat nodig is om te voorkomen dat ze constant lijntrekken.
Laat ons er dan samen voor zorgen dat we kosten besparen door wederzijdse aanvaarding van locomotieven en rollend materieel en daardoor de beschikbaarheid vergroten en een extra stimulans geven aan met name het Europese goederenvervoer per spoor.
Inés Ayala Sender
namens de PSE-Fractie. - (ES) Mijnheer de Voorzitter, mijnheer de vicevoorzitter Barrot, ik moet toegeven dat ik vandaag in tweestrijd verkeer, omdat mijn Eerste Minister, de heer Zapatero, die verschenen is voor dit Huis, nu een receptie bijwoont bij de Raad. Ik heb echter besloten hier te blijven om naar jullie te luisteren en hopelijk in enige mate de europeanisering van het spoorvervoer te versterken.
Ik ben verheugd over de waarheid en de gelegenheid die de Commissie aan de Europese burgers biedt door een activiteit die in feite neerkomt op het maken van een betere wetgeving, waarbij een reeks oude richtlijnen worden herschikt om één enkele tekst te creëren en aanzienlijke vooruitgang te boeken ten gunste van de spoorwegen.
Wat dit betreft feliciteer ik de heer Ortuondo nogmaals met zijn toewijding en zijn plichtsgetrouwe vasthoudendheid bij het opstellen van zo'n goede wetgevende tekst. Ik moet toegeven dat ik ook verheugd ben over de uitstekende samenwerking tussen alle fracties om vooruitgang te boeken in een dermate belangrijke kwestie als de interoperabiliteit.
Ik moet ook zeggen dat het best mogelijke evenwicht tussen veiligheid en de noodzaak om moedig vooruit te gaan in de richting van interoperabiliteit is bereikt. De veiligheid wordt ook absoluut gegarandeerd door de twee verslagen die zijn gemaakt door de heer Costa, tevens met grote toewijding.
Het Bureau is verbeterd en versterkt en zijn taken en behoeften zijn ook beter gedefinieerd. We hopen tevens deze in de toekomst meer harmonieus te kunnen ontwikkelen. De Europese burgers hebben daarom niets te vrezen, aangezien de spoorwegveiligheid geëuropeaniseerd en bijgevolg versterkt is.
De werkzaamheden inzake interoperabiliteit dienden dringend voltooid te worden, aangezien we eerst het spoorvervoer moeten europeaniseren en vervolgens de gerieflijkheid en de logistiek moeten verbeteren, in gedachten houdend dat we nu ook nieuwe tekst over eigen routes hebben, die interoperabiliteit zelfs van nog groter essentieel belang maakt.
Zoals de heer Costa heeft gezegd, was er vooruitgang nodig op het gebied van de verwezenlijking van de ambities van de wetgever, met andere woorden het Parlement en de Raad, met betrekking tot het vrij verkeer van treinen. Ik ben ervan overtuigd dat we erin geslaagd zijn omstandigheden te creëren die de altijd aanwezige rechtsonzekerheid tot een minimum beperken, wat de reden was waarom alle kwesties van wederzijdse erkenning van vergunningen voor rollend materieel en locomotieven steeds opnieuw op belemmeringen en obstakels stootten.
Ik ben ervan overtuigd dat we zelfs hebben duidelijk gemaakt door wie, hoe en wanneer deze erkenning moet gebeuren. We hebben zelfs een klein duwtje gegeven, door de vooruitgang die we geboekt hebben op het gebied van administratieve stilte ...
(De spreker wordt door de Voorzitter onderbroken)
Nathalie Griesbeck
namens de ALDE-Fractie. - (FR) Mijnheer de Voorzitter, commissaris, dames en heren, het debat van vandaag kan zeker eerder technisch overkomen voor onze medeburgers. Het is ongetwijfeld ook technisch, hoewel de harmonisering van de regels inzake spoorwegveiligheid en interoperabiliteit een van de belangrijkste aspecten vormen aangezien het gaat om onze dagelijkse levens. Ik herinner bijvoorbeeld aan het verschrikkelijke ongeval enkele maanden geleden in Zoufftgen, tussen Luxemburg en Frankrijk, waarvan we allemaal geschokt waren.
Als we een oplossing willen vinden voor de toekomstige uitdagingen, met name de klimaatverandering, als we de broeikasgasuitstoot willen terugdringen en de modal shift tot stand willen brengen, met andere woorden het vrachtvervoer over de weg willen beperken ten voordele van andere transportwijzen die minder verontreiniging veroorzaken, moeten we enkele van de huidige technische obstakels uit de weg ruimen.
Om een echte Europese spoorwegruimte te creëren, moeten we ofwel de technische specificaties inzake interoperabiliteit harmoniseren ofwel wederzijdse erkenning van standaarden introduceren. De huidige procedures voor de nationale homologatie van rollend materieel zijn te lang en te duur. We moeten administratieve procedures vergemakkelijken, termijnen verkorten en al het mogelijke doen om de nationale veiligheidsvoorschriften te harmoniseren, die soms zonder goede reden tot grote verkeersbeperkingen leiden.
Ik wil uiteraard mijn hartelijkste dank betuigen aan onze rapporteurs, Paolo Costa en Josu Ortuondo Larrea, die uitstekend werk geleverd hebben, zeker nu het ernaar uitziet dat al onze fracties tevreden zijn en we, naar ik hoop, bij de eerste lezing het akkoord zullen krijgen van de Raad.
Ik wil nog drie korte opmerkingen maken. Ten eerste ben ik, zoals al mijn collega's al gezegd hebben, blij dat we een grotere leesbaarheid bereikt hebben. De bepalingen met betrekking tot de vergunning zullen gegroepeerd zijn in één enkel wetgevend document, de Interoperabiliteitsrichtlijn, voor zowel het trans-Europees hogesnelheidsspoorwegsysteem als het conventionele systeem.
Tweede opmerking: Ik ben ook bijzonder blij dat een aantal beginselen, a priori eerder technisch, maar niettemin zeer belangrijk in dit geval, zijn aangenomen met betrekking tot de homologatie, met name de wederzijdse aanvaarding van rollend materieel behalve in geval van specifieke kenmerken van het lokale net, de verplichting voor de nationale overheden om reële veiligheidsrisico's aan te tonen en de rol van het Bureau bij het opstellen en classificeren van nationale regels ter verduidelijking. Daarbij vind ik het ook belangrijk dat het bureau deskundig advies inwint van netbeheerders.
Ik ben ook verheugd over het principe van impliciete vergunning bij ontstentenis van een beslissing door de nationale overheden binnen drie maanden, maar met betrekking tot de termijnen voor het aansprakelijk stellen van de houder, wil ik een duidelijke reserve maken, omdat ik vrees dat de spoorwegonderneming daardoor minder verantwoordelijkheid zal dragen.
Bogusław Rogalski
namens de UEN-Fractie. - (PL) Mijnheer de Voorzitter, bij de wijziging van de richtlijn over spoorwegveiligheid in de Gemeenschap, is het belangrijk inspanningen te steunen die gericht zijn op het scheppen van een gemeenschappelijke markt voor spoorwegvervoerdiensten. Daarom moet er een gemeenschappelijk kader voor de regulering van de spoorwegveiligheid worden vastgelegd.
De Commissie zou gemachtigd moeten zijn om gemeenschappelijke veiligheidsmaatregelen en gemeenschappelijke veiligheidsdoelstellingen aan te passen en aan te nemen. Ze zou ook gemachtigd moeten zijn om één enkel certificatiesysteem te introduceren. Met dat doel moeten de huidige vereisten eerst gecontroleerd worden, samen met de huidige veiligheidsomstandigheden in de lidstaten, om na te gaan of het huidige veiligheidsniveau van het spoorwegsysteem niet is verslechterd in een lidstaat. Er zouden ook prioritaire gebieden die een verdere verbetering van de veiligheid behoeven, moeten worden bepaald. Een veiligheidscertificaat zou moeten waarborgen dat de spoorwegonderneming een veiligheidsbeleidssysteem heeft ingevoerd dat de verstrekking van vervoersdiensten op het Europese net dekt.
Rollend materieel waarvoor een vergunning voor indienststelling is afgeleverd in een gegeven lidstaat, moeten door deze vergunning gedekt worden in andere lidstaten, indien deze lidstaten een dergelijke vergunning vereisen. De richtlijn in kwestie bepaalt dat wanneer rollend materieel een vergunning voor indienststelling krijgt, er een rechtspersoon moet worden aangesteld die verantwoordelijk is voor het onderhoud ervan. Dat is zeer belangrijk. De rechtspersoon in kwestie kan een spoorwegonderneming, een onderaannemer of de eigenaar van het rollend materieel zijn. Deze maatregel beantwoordt aan de verwachtingen van de dienstenmarkt.
Het onderhavige initiatief zal ervoor zorgen dat spoorvervoer meer competitief wordt en zal het mogelijk maken banen in de sector te redden. Amendementen op deze richtlijn werden ongeduldig afgewacht, vooral in de nieuwe lidstaten. Ik feliciteer daarom de rapporteur.
Michael Cramer
Mijnheer de Voorzitter, mijnheer de vicevoorzitter, collega's, dames en heren, deze drie verslagen betekenen een geweldig stap vooruit voor de convergentie van het Europese spoorwegnet. De veiligheidsnormen zullen worden geharmoniseerd en in de toekomst gecontroleerd door het Europees Spoorwegbureau. De wederzijdse erkenning van spoorwegvoertuigen binnen de EU-lidstaten, die al lang een feit had moeten zijn, zal worden gewaarborgd. Omdat dat het geval is, wil ik mijn hartelijke dank betuigen aan de twee rapporteurs en de schaduwrapporteurs, want zonder deze goede samenwerking zouden we dit resultaat niet hebben bereikt.
De moeilijke tijden zijn eindelijk voorbij. Het duurde vaak drie jaar voor een locomotief waarvoor een vergunning was uitgereikt, kon worden ingezet in een andere lidstaat, en de kosten konden oplopen tot 10 miljoen euro. Al lang voor de EU 27 leden had, was dit tergend en nadelig voor het milieuvriendelijke spoorvervoer. In de toekomst geldt de vergunning van een spoorwegvoertuig in alle 27 lidstaten van de EU, tenzij een lidstaat bezwaar maakt binnen de drie maanden en rechtvaardigt waarom het voertuig niet mag worden ingezet om veiligheidsredenen. Het gebruik kan niet worden verhinderd om onbenullige redenen als de kleur van het brandblusapparaat of de afmetingen van de zijspiegel. De bewijslast wordt dus omgekeerd. In het verleden moest de fabrikant zich uitvoerig bezighouden met details om aan te tonen dat er geen reden om bezorgdheid was, maar in de toekomst moeten eventuele veiligheidsbekommernissen worden gestaafd met argumenten en het is het Europees Spoorwegbureau - wiens bevoegdheden worden uitgebreid - dat zal beslissen of deze bekommernissen gerechtvaardigd zijn.
Als de termijn van drie maanden verstrijkt zonder enige bezwaren, geldt de vergunning voor het hele spoorwegnet van de EU. Dit betekent dat spoorwegvoertuigen kunnen worden geproduceerd in grotere aantallen en tegen een lagere kostprijs. Vooral de Duitse federale spoorwegdienst heeft zich tot het einde verzet tegen de beperking van zijn bevoegdheden. Het is dankzij de volharding van alle fracties in dit Huis dat er een levensvatbaar compromis bereikt is en dat het verslag van Josu Ortuondo Larrea nu door middel van consensus bij de eerste lezing kan worden aangenomen door de Commissie, de Raad en het Parlement.
Erik Meijer
namens de GUE/NGL-Fractie. - (NL) Voorzitter, na de feestvreugde over de unanieme steun voor deze drie verslagen in de Commissie TRAN wil ik de discussie daarover afronden met twee kritische opmerkingen: het Europees Spoorwegbureau kan een nuttige taak vervullen voor de verdere ontwikkeling en toepassing van het nieuwe veiligheidssysteem ERTMS en de afhankelijkheid van fabrikanten verminderen. Maar op andere terreinen wordt de noodzaak van het bureau vooral veroorzaakt door toenemende grootschaligheid, liberalisering en concurrentie op het spoor. Die ontwikkelingen maken steeds meer bureaucratie nodig om alles nog naar behoren te kunnen coördineren.
Reeds lang vóór het ontstaan van de Europese Unie vond die coördinatie plaats op een heel andere wijze. Goede afspraken tussen nationale spoorwegmaatschappijen die samen treinverbindingen over zeer lange afstanden organiseerden, samen met de Compagnie internationale des Wagons-Lits. Ik betwijfel of het nieuwe model een verbetering is.
Voortaan moet het rijdend materieel dat is goedgekeurd in één lidstaat in beginsel automatisch ook worden toegelaten in andere lidstaten. Zo'n situatie bestaat zelfs nog niet eens op kleinschalig niveau bij de stadstrambedrijven; omdat daar de scherpte van bochten, de situering van haltes en de ruimte tussen de twee sporen soms verschilt, kunnen sommige type trams niet alle routes berijden. Ik verwacht dat ook bij de spoorwegen veelvuldig een beroep zal worden gedaan op de uitzonderingsmogelijkheden vanwege de veiligheid. In de praktijk zal er dus weinig veranderen.
Michael Henry Nattrass
namens de IND/DEM-Fractie. - (EN) Mijnheer de Voorzitter, in de richtlijn betreffende de interoperabiliteit van de Commissie wordt onderkend dat het erom gaat "... de burgers van de Unie ... in staat te stellen ten volle profijt te trekken van de voordelen die aan de totstandbrenging van een ruimte zonder binnengrenzen zijn verbonden”. Deze visie vormt een grote last voor het Verenigd Koninkrijk, want een groot deel van de EU-bevolking koopt slechts een enkele reis.
Het doet mij deugd dat geïsoleerd gelegen spoorwegen, smalspoorwegen en spoorwegen onder monumentenzorg daarvan uitgesloten zullen worden. Maar hoe zit het met de secundaire spoorwegroutes? Waarschijnlijk zullen met al deze extra paperassen Luxemburgers, Letten en Litouwers kunnen dingen naar de exploitatie van het traject Long Eaton naar Letchworth.
Ik weet dat het vooral over goederentreinen gaat, "non-stop van Lissabon naar Liverpool zonder verwisseling van het treinpersoneel”, zoals ook in het begeleidend schrijven staat. Hoe hoopvol! Maar wat zegt dan het treinpersoneel over de arbeidstijdenrichtlijn? Bovendien zal de trein ten westen van Folkestone worden stilgehouden en worden doorzocht op illegale immigranten. De huidige Portugese locomotieven zouden al ver voor de kanaaltunnel uitgerangeerd moeten worden, want het spoor in Frankrijk is te smal.
Deze trein komt onherroepelijk tot stilstand. De blinde ideologie waarmee hier alle gezond verstand de kop wordt ingedrukt, maakt van dit Parlement de zo in het VK verachte papiermolen. Nog een fijne dag verder, mijnheer de Voorzitter, maar doe eerst eens iets aan de tunnelvisie.
Luca Romagnoli
(IT) Mijnheer de Voorzitter, mijnheer de vicevoorzitter, dames en heren, met het oog op de realisatie van interoperabele spoorwegnetten en de waarborging van een hoog niveau van duurzame mobiliteit voor onze burgers alsmede efficiënte verbindingen tussen EU-regio's, zouden we ongetwijfeld verheugd moeten zijn over de vereenvoudiging van het huidige regelgevingskader dat wordt beoogd door de verslagen van Costa en Ortuondo Larrea. Ik wil graag van deze gelegenheid gebruik maken om beide collega's te bedanken voor het uitstekende werk dat ze hebben geleverd, met name gelet op het strategisch belang van interoperabiliteit, de absolute noodzaak aan veiligheid en de noodzaak om het Europees Spoorwegbureau met een uitgebreid mandaat op te richten.
Het is ongetwijfeld een goed idee, om de genoemde redenen, het technische gedeelte van het regelgevingskader te verbeteren en de wederzijdse aanvaarding van rollend materieel te bevorderen. De nieuwe procedure zal bijgevolg gebaseerd zijn op het beginsel van wederzijdse aanvaarding van vergunningen die zijn toegekend door een lidstaat, waarbij de vereiste aanvullende certificatie niet veel meer zal zijn dan een pro-formamaatregel.
Dit is allemaal goed en wel, maar al het rollend materieel moet absoluut in behoorlijke staat verkeren, niet alleen het rollend materieel dat van het ene land naar het andere rijdt, maar ook het rollend materieel dat rijdt op plaatselijke netten. Spoorweggebruikers in Italië hebben duidelijk te leiden onder discriminatie, aangezien het meest verouderde en vaak gebrekkige rollend materieel wordt gebruikt op lokale netten in Italië, althans in vergelijking met de standaarden in vele andere EU-landen.
Indien de Commissie dit verder zou kunnen onderzoeken, zouden enorme verschillen in de verstrekte diensten ontdekt worden. Zoals ik reeds bij vorige gelegenheden heb aangestipt, bieden de Italiaanse spoorwegen al bij al een onbevredigende dienstverlening, met name wat betreft het lokale vervoer.
Onder andere om deze reden ben ik ervan overtuigd dat de verantwoordelijkheden van spoorwegondernemingen en -eigenaars duidelijker gedefinieerd moeten worden met betrekking tot veiligheid en ook met betrekking tot conformiteit met sociale normen en normen van dienstverlening aan gebruikers.
Luis de Grandes Pascual
(ES) Mijnheer de Voorzitter, commissaris Barrot, dames en heren, om te beginnen wil ik de rapporteurs feliciteren met hun werk aan de verschillende rapporten die een nieuwe stap vertegenwoordigen in de richting van de integratie van de Europese spoorwegen.
We staan voor de uitdaging een competitief, rendabel, duurzaam en veilig Europees spoorwegsysteem te ontwikkelen, met andere woorden een waardig alternatief voor andere vervoerswijzen, om zo de modal shift mogelijk te maken.
Het Europese spoorwegsysteem heeft op dit moment echter nog altijd te lijden onder vele problemen die nog moeten worden opgelost. We kunnen met de trein van Madrid naar Berlijn reizen, maar deze reis zal helaas een echt avontuur worden, omdat we in Europa tegenwoordig wel één valuta en één markt hebben, maar geen geïntegreerd spoorwegsysteem.
De verschillen in spoorbreedte tussen bepaalde landen, het gebrek aan standaardisatie en technische harmonisering van rollend materieel en signaleringssystemen, de afwijkingen in de opleiding en certificatie van locomotiefbestuurders en het onoverkomelijke verschil in voedingsspanningen maken het spoorvervoer minder competitief en tasten de reden aan waarom trans-Europese transportnetten gepland werden, zijnde een echt interne markt in transport die meer Europese bouw mogelijk maakt.
Sta me toe, dames en heren, om u en de commissaris, zij het kort, te wijzen op het welbekende en ernstige probleem dat de verbinding tussen het Iberische schiereiland en het Europese spoorwegnet, met name het mediterrane gebied, bedreigt. Dit is niet alleen een Spaans of een Frans probleem, het is een Europees probleem. Commissaris, als de werken aan deze lijn niet worden versneld, zullen we op de middellange termijn niet in staat zijn om het nagenoeg onoverkomelijke orografisch obstakel van de Pyreneeën te overwinnen.
Wat dit betreft wil ik de Europese Commissie en de commissaris verzoeken om erop aan te dringen dat de Spaanse en Franse regeringen dit probleem oplossen teneinde tot een echt Europees spoorwegsysteem te komen. Ik weet dat het momenteel moeilijk gaat in Spanje, omdat een minister verhoord wordt en de regering verlamd is, maar er zal weldra een nieuwe regering komen en, samen daarmee, nieuwe hoop. Ik hoop werkelijk dat dit probleem, dat noch Spaans noch Frans maar Europees is, overwonnen kan worden.
Leopold Józef Rutowicz
(PL) Mijnheer de Voorzitter, de economische omstandigheden veranderen voortdurend. Bijgevolg zijn er in veel sectoren voortdurende veranderingen vereist en we richten nu onze aandacht op veranderingen in de werking van de spoorwegen, en met name de veiligheid van hun werking. Dienovereenkomstig moeten de relevante bepalingen systematisch worden afgestemd op de actuele situatie.
Er hebben de laatste tijd veel veranderingen plaatsgevonden. Deze omvatten de uitbreiding van het Schengengebied om een aantal landen op te nemen waarvan de spoorwegsystemen aanzienlijk verschillen wat betreft technische kenmerken. Bovendien zijn spoorwegmonopolies in vele landen opgeheven en zijn er ondernemingen opgedoken die het net in handen hebben, net als regionale en internationale vervoerondernemingen. Dit alles vraagt om een verenging van de bepalingen en procedurebeginselen met betrekking tot de waarborging van de veiligheid op het grondgebied van de Unie. De situatie is grotendeels op te lossen door de nationale bepalingen aan te passen aan de ontwikkelingen.
De voorstellen in het verslag van de heer Costa vormen een toegevoegde waarde in dit opzicht. De heer Costa heeft wijzigingen voorgesteld die een vereenvoudiging beogen, bijvoorbeeld de overname van artikel 14 van bijlage VII in de Interoperabiliteitsrichtlijn. Dit zal de leesbaarheid van de richtlijn aanzienlijk verbeteren. Het is van fundamenteel belang de verantwoordelijkheid voor de veiligheid duidelijker vast te leggen. Ik wil de heer Costa bedanken voor al het werk dat hij heeft gestoken in het opstellen van het verslag.
Jacky Henin
(FR) Mijnheer de Voorzitter, met betrekking tot deze schijnbaar technische kwestie van de interoperabiliteit van het Europese spoorwegsysteem en de rol van het Europees Spoorwegbureau op het gebied van veiligheid, staan we voor een echte keuze tussen beschavingen.
Ofwel voert de EU een Europese spoorwegmarkt in op basis van mededinging van "iedereen tegen iedereen” en de opsplitsing van nationale spoorwegondernemingen in de vage hoop correcte veiligheidsniveaus te handhaven - dat is de richting die de voorstellen van de Commissie uitgaan - ofwel regelen we een samenwerking tussen alle spoorwegondernemingen van de lidstaten, om in heel het grondgebied van de EU een spoorwegnet in te voeren om passagiers en vracht te vervoeren met hoge snelheid in alle veiligheid. Dat laatste zou kunnen worden bereikt door de Railteam-alliantie te ontwikkelen, waarin de belangrijkste Europese hogesnelheidsoperatoren gegroepeerd zijn.
We merken op dat de Europese spoorweggeschiedenis al een beslissing tussen de twee systemen heeft genomen. Groot-Brittannië heeft de keuzes die de Commissie nu voorstelt, al tien jaren geleden op zijn eigen spoorwegnet geïmplementeerd. Het resultaat is een algemene verslechtering van de dienstverlening en een verslechtering van de veiligheid die heeft geleid tot dodelijke ongevallen. Aan de andere kant werd tien jaren geleden Thalys opgericht op basis van samenwerking tussen de SNCF en de NMBS, ondanks verzet van de Commissie. Het resultaat is een efficiënte en veilige kwaliteitsdienst die beantwoordt aan de behoeften van de passagiers.
Steunend op deze historische ervaring wens ik de Commissie te vragen af te zien van haar keuze voor mededinging op het gebied van de spoorwegen ten gunste van samenwerking.
Reinhard Rack
(DE) Mijnheer de Voorzitter, mijnheer de vicevoorzitter, dames en heren, Europa heeft veel te bieden om ieder van ons te helpen onze levens en onze economieën beter te maken. Het is alleen jammer dat al deze goede bedoelingen moeilijk uit te spreken namen hebben.
Dit geldt in het bijzonder voor een van de prioriteiten in het huidige spoorwegpakket. Interoperabiliteit is het toverwoord dat beschrijft wat we willen en moeten bereiken, indien we in Europa echt een functionerend spoorwegsysteem willen. Locomotieven en andere rollend materieel moeten op elkaar worden afgestemd, maar daarvoor hebben we onderling verbonden vergunningsprocedures nodig.
De Commissie heeft daaromtrent een voorstel ingediend dat we verder hebben uitgewerkt in het Parlement in een consensus tussen alle fracties. We hopen dat dit, samen met onder andere de technische specificaties inzake interoperabiliteit (TSI's), ons zal helpen te komen tot een beter gecoördineerd spoorwegsysteem voor een verenigd Europa. Ons systeem is gebaseerd op het concept en het beginsel van wederzijdse erkenning en technische harmonisering, legt duidelijke termijnen en criteria voor de vergunningen vast en vereist - en dit is zeer belangrijk - dat, wanneer een vergunningsaanvraag wordt afgewezen, de nationale veiligheidsinstantie bewijst dat er een veiligheidsrisico is en niet andersom.
Wat we willen en hopen te bereiken, is dat veel van de taken die in dit verband zijn overgedragen aan het Europese Spoorwegbureau, zo snel en zo doelmatig mogelijk worden uitgevoerd door dit Bureau. Ik hoop dat, zoals mijn collega Georg Jarzembowski ook al heeft gezegd, er gedurende en aan het eind van dit proces minder bureaucratie zal zijn in ons verenigd Europa dan op dit moment het geval is. We hebben er vertrouwen in dat onze voorstellen bij de stemming in het Huis een ruime consensus zullen oogsten, zodat het tastbare resultaat ook inderdaad meer interoperabiliteit is.
Jacques Barrot
lid van de Commissie. - (FR) Mijnheer de Voorzitter, dames en heren, ik wens de rapporteurs, de heer Ortuondo Larrea en de heer Costa, te feliciteren met het uitstekende werk dat ze in een zeer kort tijdsbestek hebben geleverd in een eerder technische aangelegenheid.
Voor het voorstel om de spoorweginteroperabiliteitsrichtlijnen te herschikken, stel ik vast dat overeenstemming bij de eerste lezing haalbaar is. Dit is het resultaat van verscheidene werkbijeenkomsten en ik wens met name de heer Ortuondo Larrea te feliciteren met zijn persoonlijke inzet om dit voorstel erdoor te krijgen. Het was belangrijk een precieze en gedetailleerde procedure op te stellen voor de certificatie van locomotieven en andere spoorwegvoertuigen wat betreft de maatregelen die kunnen worden genomen door de nationale veiligheidsinstanties, en tegelijkertijd een maximale termijn vast te leggen voor de certificatieprocedure, zoals de heer Jarzembowski heeft gezegd.
Het resultaat van de onderhandelingen waaraan de Commissie een technische bijdrage heeft geleverd, is een amendement dat de tekst van de Richtlijn volledig hervormt, en waarmee de Commissie volledig instemt. Bijgevolg, mijnheer de Voorzitter, indien deze overeenstemming wordt bevestigd, zullen we een krachtig politiek signaal geven aan de sector en de nationale veiligheidsinstanties.
Het is nu aan de nationale veiligheidsinstanties om de homologatieprocedures voor spoorwegvoertuigen minder duur en sneller te maken. We zullen deze wetgeving ook in recordtijd aannemen en daarmee aantonen dat de Europese wetgeving even snel kan zijn als de HST.
Ik wens te antwoorden op de voorzitter Costa met betrekking tot de nationale veiligheidsinstanties. Deze zijn opgericht naar aanleiding van de spoorwegveiligheidsrichtlijn van 2004. Het merendeel van de lidstaten moest hiervoor een volledig nieuwe instantie oprichten, met alle begrotings- en wervingsmoeilijkheden die daarbij komen kijken. We kunnen nu moeilijk, mijnheer de Voorzitter, een taak afnemen van deze instanties die nog maar pas aan hen is toegewezen; dit zou ook twijfels zaaien over de geloofwaardigheid van ons spoorwegbeleid. Ik ga echter toch akkoord met u. We kunnen ons voorstellen dat er op de lange termijn ooit een uitvoeriger europeanisering van dit apparaat plaatsvindt. Ik wenste u te antwoorden op dat punt.
Nu ga ik het hebben over het probleem van de veiligheid, waar u bent opgetreden als rapporteur. Zoals u wou, is een deel van deze richtlijnen overgedragen naar de nieuwe Interoperabiliteitsrichtlijn. Met uitzondering van de conformiteit met de nieuwe comitologiebeslissing door de introductie van de regelgevingsprocedure met toetsing, is het enige overblijvende belangrijke element van dit voorstel de kwestie van het onderhoud van spoorwegvoertuigen en de rol van de houders van voertuigen.
Meer dan de helft van de ingediende amendementen is in principe of deels aanvaardbaar voor de Commissie zoals ze zijn. Ik moet echter melding maken van de situatie van amendement 21. In deze eerder technische kwestie moeten alle geplande amendementen in overeenstemming zijn met de reeds van kracht zijnde wetgeving, met name met de Veiligheidsrichtlijn, en ook met de technische specificatie inzake interoperabiliteit voor wagons, die in werking getreden is op 31 januari 2007, en het besluit inzake het nationale voertuigenregister, dat in werking getreden is op 9 november 2007.
Bovendien moeten deze amendementen zoveel mogelijk aangepast zijn aan de verschillende situaties die zich in de praktijk kunnen voordoen. Ze moeten nauw aansluiten bij de praktijken die worden toegepast voor andere vervoerswijzen. Ze mogen geen contractueel commercieel model vormen dat kan evolueren met de hervorming van het spoorwegsysteem, vastleggen in de wetgeving. Daarom wordt amendement 21 niet goedgekeurd door de Commissie. Hetzelfde geldt, mijnheer de Voorzitter, voor amendementen 3 tot 7, 10, 14, 17 en 22, hoofdzakelijk om louter technische of juridische redenen.
Ik wil eindigen met enkele opmerkingen over het voorgestelde amendement op de verordening tot oprichting van een Europees Spoorwegbureau Aangezien de nieuwe taken die zijn toegewezen aan het Europees Spoorwegbureau voornamelijk afhankelijk zijn van de Interoperabiliteits- en Veiligheidsrichtlijnen en de Bestuurdersverklaringsrichtlijn, zou de tekst geen grote problemen mogen opleveren.
Met betrekking tot amendement 4, waar u wilt dat het bureau de nationale instanties certificeert, ben ik verheugd dat er een redelijk compromis is gevonden in het kader van het verslag van de heer Ortuondo Larrea. Op de lange termijn zou het Bureau deze verantwoordelijkheid op zich kunnen nemen, maar op dit moment zijn de deskundigen het erover eens dat een dergelijke reorganisatie voorbarig zou zijn. De mogelijke modellen voor samenwerking tussen het Europese Spoorwegbureau en nationale veiligheidsinstanties moeten worden onderzocht. De Commissie heeft zich ertoe verbonden de invloed van al deze opties te beoordelen, zodat tegen 2015 de beste beslissing kan worden genomen.
De andere amendementen zijn aanvaardbaar zoals ze zijn, ofwel deels ofwel in principe, met uitzondering van drie. Om te beginnen kent amendement 5 aan het Bureau een bemiddelingsrol toe voor het geval er problemen zijn met de veiligheidscertificaten. We gaan niet akkoord met dit amendement om de reeds vermelde redenen. Ten tweede aanvaarden we amendement 6 niet om redenen van consistentie met het overeenkomstige artikel in de Spoorwegveiligheidsrichtlijn. Ten slotte aanvaarden we amendement 8 niet, aangezien het Bureau dan zou moeten optreden als adviseur in commerciële projecten, en dit de taken van een Gemeenschapsorgaan te buiten gaat.
Ik heb vandaag aandachtig geluisterd naar alle sprekers. Ik denk dat het Europees Parlement al bij al de waarde van deze bepalingen die onze spoorwegen echt zullen europeaniseren, goed heeft ingeschat. Ik ben niet van plan te antwoorden op alle gestelde vragen. Ik wil enkel verklaren dat 85 procent van de fondsen voor spoorwegprojecten zijn toegekend aan trans-Europese netten. Ik wil tegen de heer de Grandes Pascual zeggen dat we de bergroutes, met name de Pyreneeën, niet links hebben laten liggen.
Ik wil ook zeggen dat, hoe het spoorwegsysteem ook benaderd wordt, we moet toegeven dat, als we willen dat treinen een comeback beleven in Europa, we ons echt moeten inspannen om het systeem te europeaniseren door technische interoperabiliteit en geharmoniseerde veiligheidsvoorschriften.
Mijnheer de Voorzitter, het jaar 2007 zal een sleuteljaar blijven voor het spoorvervoer. Vanaf 1 januari zijn het nationale en internationale vrachttransport open voor mededinging. We stellen vast dat het revitalisatieproces in deze sector zijn vruchten begint af te werpen. Het marktaandeel van de spoorwegen is, na een daling sinds 1970 in de meeste lidstaten, nu gestabiliseerd en zelfs weer aan het stijgen.
De wetgevingsvoorstellen die hier vandaag worden besproken, zullen spoorwegondernemingen helpen te concurreren met het wegverkeer. Ik ben daarom bijzonder verheugd over de overeenstemming inzake de Interoperabiliteitsrichtlijn, en de Commissie zal alles in het werk stellen om snelle overeenstemming te bereiken over de andere twee aspecten van deze maatregelen.
Mijnheer de Voorzitter, sta alstublieft toe dat ik mijn oprechte dank betuig aan alle leden die een volgehouden inspanning hebben geleverd in een zodanig technische aangelegenheid. Volgens mij heeft dit ons geholpen veel sneller vooruitgang te boeken, want indien een tweede lezing overwogen had moeten worden, zouden we een kostbaar jaar hebben verloren. Ik denk dan ook dat 2007 een goed jaar zal zijn voor het spoorvervoer en bijgevolg ook een goed jaar voor de strijd tegen de opwarming van de aarde, waaraan het spoorvervoer, zoals bekend, een bijzonder nuttige bijdrage kan leveren.
De Voorzitter
Het debat is gesloten.
Aangezien er geen twee treinen tegelijkertijd op hetzelfde perronspoor kunnen aankomen, zullen we morgen stemmen over het verslag van Costa en op dinsdag 11 december in Straatsburg over het verslag van Ortuondo Larrea.
Schriftelijke verklaringen (artikel 142)
Marian-Jean Marinescu  
Het voorstel van de Commissie om de wetgeving inzake interoperabiliteit te verbeteren, wordt op prijs gesteld, aangezien het nodig is het spoorvervoersysteem in de Europese Unie te verbeteren.
De nationale procedures voor de certificatie van locomotieven en rollend materieel, alsmede deze voor de certificatie van locomotiefbestuurders, verschillen sterk, wat een belemmering vormt voor het vrij verkeer van treinen op het grondgebied van de Unie.
Het is van bijzonder belang dat de voorschriften inzake interoperabiliteit worden uitgebreid naar het gehele spoorwegennet van de Gemeenschap. Er worden al trans-Europese netwerken ontworpen volgens het beginsel van interoperabiliteit en daarom moeten investeringen zich concentreren op de normale spoorwegen en alle categorieën van rollend materieel, opdat ze zouden voldoen aan de gemeenschappelijke Europese normen in de toekomst.
Interoperabiliteit is een vereiste, maar er zijn ook regio's in de Europese ruimte waar er geen spoorwegen kunnen worden aangelegd die compatibel zijn met hogesnelheidstreinen: berggebieden, geïsoleerde gebieden over het algemeen, spoorwegen die door tunnels en viaducten gaan.
Ik vind dat de wetgever specifieke bepalingen moet uitvaardigen, omdat we enerzijds deze regio's de voordelen van spoorvervoer niet kunnen ontzeggen en anderzijds de voorwaarden voor de veiligheid van de passagiers, de treinen en de infrastructuur zelf niet kunnen negeren.
Silvia-Adriana Ţicău  
De nationale regels inzake spoorwegveiligheid die worden opgelegd door de lidstaten zijn van essentieel belang voor de conformiteit met de veiligheidseisen en de interoperabiliteit van de spoorwegsystemen.
Wanneer rollend materieel in dienst wordt gesteld, moet er een rechtspersoon worden aangewezen die instaat voor het onderhoud ervan. Ik ben van mening dat de technische specificaties de elementaire parameters en de technische kenmerken moeten aangeven die vereist zijn voor het onderhoud van componenten, ondergroepen of assemblages die zijn ingebouwd of zijn ontworpen om te worden ingebouwd in een spoorwegsubsysteem.
Op 66 procent van het Roemeense spoorwegennet gelden snelheidsbeperkingen wegens de staat van de spoorweginfrastructuur, en 77 procent van het rollend materieel is versleten. Roemenië moet investeren in de ontwikkeling van het spoorvervoer. Ik acht het bijzonder belangrijk dat Roemenië en Bulgarije snel verbonden worden met het hogesnelheidsspoorwegsysteem.
De veiligheid van het spoorvervoer is van essentieel belang. De eerste reeks ontwerpen betreffende de gemeenschappelijke veiligheidsdoelstellingen voor spoorwegen, die tot doel heeft de veiligheidsprestaties van de spoorwegsystemen in de lidstaten te verbeteren, zal worden aangenomen door de Commissie tegen 30 april 2009 en de tweede reeks ontwerpen tegen 30 april 2011. Ik verzoek de Europese Commissie om de nieuwe lidstaten te helpen toegang te krijgen tot de Gemeenschapsinstrumenten om de transportinfrastructuur te ontwikkelen.
