Omstrukturering af den europæiske bilindustri, særlig hvad angår Opel (forhandling) 
Formanden
Det næste punkt er Kommissionens udtalelse om omstruktureringen af den europæiske bilindustri, særlig hvad angår Opel.
Vladimír Špidla
Hr. formand, mine damer og herrer! Jeg er meget taknemmelig for i dag at få lejlighed til kommentere situationen i den europæiske bilindustri med henblik på at informere Dem om en række aspekter ved vores europæiske krisestrategi og udviklingen vedrørende General Motors Group. Jeg vil således kommentere industripolitikken og de sociale aspekter, mens min kommissærkollega Neelie Kroes overtager ordet, når vi kommer til statsstøtteloven.
Tolv millioner arbejdere har et job, som er direkte eller indirekte afhængigt af Europas bilfabrikanter. Derfor mødtes Kommissionen i oktober 2008 med alle de berørte parter, herunder medlemsstaterne og arbejdsmarkedets parter, som led i CARS-21 for at drøfte en fælles måde at håndtere krisen på. Der blev på mødet drøftet skrotpræmier og ekstra finansiel støtte fra Den Europæiske Investeringsbank (EIB) med henblik på at forhindre denne i beskæftigelsespolitisk henseende så vigtige sektor i at forlise i krisens malstrøm.
Vi bliver også nødt til at handle for at sikre os, at opfyldelsen af de lovbestemte krav til os om at reducere personbilers CO2-udledning fra 2012 ikke sættes på spil af krisen. Af bekymring over udviklingen hos General Motors indkaldte Kommissionen til et politisk møde for alle medlemsstater i januar i år med det formål at sikre åbenhed og garantere overholdelsen af EU-lovgivningen. Siden er der blevet afholdt tre af den slags møder. Ved møderne nåede de 27 medlemsstater til enighed om fælles politiske aftaler, som desuden blev offentliggjort.
Først blev det aftalt, at en løsning med at sætte General Motors Europe under administration, koordineret af Tyskland, var den rette vej at gå med henblik på at beskytte selskabet mod insolvens i det amerikanske moderselskab. Vi kan nu sige, at denne "Treuhand"løsning forhindrede GM's europæiske bilfabrikker i at blive trukket med i insolvensen sammen med moderselskabet.
Den næste indgåede aftale var, at Treuhand-løsningen ikke betød en forudgående bedømmelse af, hvilken byder der skulle overtage selskabet. For så vidt angår udvalget af bydere, erklærede Kommissionen fra begyndelsen, at den ville være neutral, da den ellers ikke ville kunne udfylde sin rolle som traktaternes vogter.
Det blev også aftalt, at alle nationale beskyttelsesforanstaltninger skulle være i overensstemmelse med bestemmelserne i EF-traktaten om statsstøtte og det indre marked. Desuden måtte en eventuel statsstøtte ikke gøres afhængig af politiske betingelser såsom den geografiske placering af investeringen. I EU-traktaten er der ikke plads til økonomisk nationalisme. Der må kun undtagelsesvis bruges offentlige midler og kun, hvis resultatet bliver fremtidsorienterede økonomiske strukturer med fremtidssikrede job. Alle beslutninger skal alene træffes ifølge økonomisk logik, men som jeg tidligere sagde, vil kommissær Kroes komme nærmere ind på emnet statsstøtte senere.
Det forhold, at GM beholder 35 % af aktierne er en tydelig indikation af, at selskabet regner med, at dets tidligere europæiske datterselskab kommer økonomisk på fode igen. Jeg bifalder også, at 10 % af aktierne forbliver hos medarbejderne. Kommissionen har talt med alle berørte parter, både på arbejdstager- og politikerniveau, siden januar 2009. Alle medlemsstater - og i dag også den flamske ministerpræsident - bifalder og støtter Kommissionens holdning til GM Europes fremtid. Kommissionen har alle redskaber til at sikre, at alle aftaler overholdes. Jeg vil endnu engang understrege, at vi ikke vil tillade, at skatteydernes penge bruges til kortsigtede politiske hensyn frem for langsigtede interesser i henseende til arbejdssteder og arbejdspladser. I krisetider er det naturligt, at mange mennesker ville sige, at velgørenhed begynder derhjemme. Som kommissær for sociale anliggender håber jeg imidlertid, at Magna sammen med GM og New Opel finder en europæisk løsning.
Debatten om General Motors Europes fremtid må ikke forhindre os i at indse, at det samlede europæiske bilmarked står i en drastisk situation. Selv før krisen var der overkapacitet. Denne situation er blevet forstærket af krisen. I sidste kvartal af 2008 faldt antallet af indregistreringer med næsten 20 %, og vi forventer et fald på 11 % for hele 2009. Skrotpræmien, som 12 medlemsstater har indført, har sat en stopper for det frie fald, men kun på personbilmarkedet.
Tilbage i januar 2009 påpegede vi den yderst vanskelige situation i hele varevognssektoren. Salgstallene er katastrofale. Der findes ingen tal, der tyder på et opsving. Hele forsyningsindustrien mærker de alvorlige konsekvenser. Det primære ansvar for håndteringen af krisen ligger naturligvis hos automobilindustrien selv. For at beskytte de berørte medarbejdere har EIB, medlemsstaterne og Kommissionen ydet finansielle tilskud for at afbøde de sociale konsekvenser i sektoren.
Globaliseringsfonden, som Kommissionen vedtog to år før krisen, har de seneste to år modtaget syv ansøgninger fra automobilindustrien i seks lande. Med ca. 40 mio. EUR hjælper vi 7 000 arbejdere tilbage på arbejdsmarkedet. Vi har også nedsat et forum til drøftelse af de nødvendige omstruktureringer, som skal iværksættes på en socialt ansvarlig måde. Vi hilser det velkomment, at mange bilfabrikanter har kunnet forhindre dramatiske fyringsrunder ved at indføre nedsat arbejdstid og andre former for fleksibel arbejdsfordeling - hovedsagelig aftalt mellem arbejdsmarkedsparterne.
Der er enighed blandt alle de berørte parter om de langsigtede perspektiver for den europæiske bilindustri, nemlig at vi må bygge verdens mest avancerede køretøjer i Europa - med andre ord verdens reneste, sikreste og mest energieffektive. Denne strategi betyder, at det er nødvendigt at tage et tigerspring fremad med hensyn til automobilteknologi. Vi hjælper med at virkeliggøre strategien gennem EIB og det syvende rammeprogram for forskning. Kommissionen vil også fortsat gøre alt for at give denne europæiske nøgleindustri og dens medarbejdere pålidelige eksistensbetingelser.
Neelie Kroes
medlem af Kommissionen. - (EN) Hr. formand! Mit indlæg handler om en eller flere europæiske regeringers offentlige finansiering af Opel/Vauxhall.
Som De ved, annoncerede Opel Trust, hvori General Motors (GM) og de tyske myndigheder er ligeligt repræsenteret, i torsdags, at den har godkendt GM's salg af en majoritetspost i selskabets europæiske Opel/Vauxhall-virksomhed til konsortiet Magna International og Sberbank. Denne beslutning, som Opel-ejerne traf, blev bakket op af den tyske regering. Den tyske regering lovede at yde offentlig støtte på op til 4,5 mia. EUR til nye Opel med eventuel deltagelse fra andre europæiske regeringer.
Kommissionen har holdt kontakt med alle berørte medlemsstater under hele det forløb, der førte til denne transaktion, og Kommissionen er også klar over kontroverserne om de forskellige fordele ved omstruktureringsplanerne, der er blevet præsenteret af de forskellige bydere, herunder den tvivl, som visse medlemmer af Opel Trust har udtrykt offentligt.
Vedrørende den offentlige finansiering af GM/Magna-transaktionen har vi fået at vide, at den tyske regering agter at benytte sig af en allerede eksisterende godkendt ordning i henhold til Kommissionens midlertidige ramme for statsstøtteforanstaltninger med henblik på at støtte adgangen til finansiering under den nuværende finansielle og økonomiske krise.
Jeg agter at verificere nøje, om denne ordning kan benyttes i dette tilfælde, og De vil utvivlsomt forstå, at jeg ikke kan formulere en holdning på dette tidspunkt, eftersom handelen endnu ikke er afsluttet, og der i øvrigt er en række aspekter, der ikke er forhandlet på plads endnu. Men på dette tidspunkt er det dog ret vigtigt, at jeg gør kort rede for de mest relevante betragtninger. Jeg må navnlig understrege, at statsstøtte, der ydes i henhold til den midlertidige ramme, hverken juridisk eller faktisk kan gøres betinget af den geografiske placering af investeringerne eller den geografiske fordeling af omstruktureringsindsatsen. Sådanne forhold ville skabe - og det siger jeg helt klart - en uacceptabel konkurrenceforvridning på de indre markeder og kunne udløse et tilskudsræs, som kunne blive til betydelig skade for Europas økonomi i denne meget skrøbelige situation. Hvis omstruktureringen af et europæisk selskab desuden var bestemt af ikkekommercielle vilkår i tilknytning til den offentlige finansiering, ville der være risiko for, at et selskab ikke ville kunne genskabe sin levedygtighed på længere sigt, og risikoen for ikke at overleve ville være desto større på grund af den svækkede tilstand, som hele den europæiske bilindustri befinder sig i. Den europæiske bilindustri har, som vi alle ved, en betragtelig overkapacitet. Så en forfejlet omstrukturering ville medføre stor skade for selskabet og dets ansatte, negative følgevirkninger for hele sektoren og spild af skatteydernes penge. Og disse principper skal være min rettesnor i min vurdering af Opelsagen.
Jeg vil kontrollere, om der er knyttet ikkekommercielle protektionistiske betingelser - juridiske eller faktiske - til den offentlige finansiering, og Kommissionen vil ikke blot undersøge de lovbestemte betingelser, der kan være knyttet til den endelige hjælpepakke, men også hele den sammenhæng, hvori støtten ydes. Og jeg vil være særlig interesseret i at finde ud af, om de tyske myndigheder effektivt har knyttet ydelsen af hjælpen til en enkelt byder, og i givet fald finde ud af, hvorfor de har vurderet, at denne byders forretningsplan er at foretrække set fra et industrielt og kommercielt synspunkt.
På kort sigt er det trist, at enhver genopretningsplan for Opel/Vauxhalls rentabilitet på grund af den aktuelle overkapacitet i bilindustrien vil kræve fyringer i hele selskabet og planlagte lukninger. Alle planer om at redde Opel/Vauxhall, som er fremlagt af de forskellige potentielle investorer, indeholder såvel lukninger som fyringer. Imidlertid er en social omstrukturering den eneste måde at sikre levedygtige og stabile arbejdspladser på i fremtiden, og Kommissionen hverken kan eller bør forsøge at diktere, hvor disse fyringer skal ske, eller forsøge at forhindre dem. Vi vil dog overvåge processen meget nøje for at sikre, at den bygger på kommercielle betragtninger med sigte på at understøtte levedygtige arbejdspladser og ikke på protektionistiske motiver.
Werner Langen
Hr. formand! Vi i Gruppen for Det Europæiske Folkeparti (Kristelige Demokrater) hilser det særdeles velkomment, at Kommissær Špidla har bekræftet, at de europæiske myndigheder var inddraget i tre områder af denne langtrukne proces med at skifte ejerskab i et automobilselskab.
Dernæst er jeg enig med kommissær Kroes i, at der er behov for nøje at kontrollere, om der foreligger ikkekommercielle betragtninger. Jeg vil dog bede Kommissionen sætte den nødvendige fart i processen. Det behøver ikke nødvendigvis gå så hurtigt som i overtagelsen af nederlandske og belgiske banker, dvs. inden for 24 timer, hvor den samme proces kræver 24 måneder for tyske banker, men jeg vil stadig bede om, at denne kontrol udføres hurtigt og formålstjenligt.
Mit tredje punkt er, at det er ganske vist, at der er overkapacitet på markedet, og at denne så sandelig har antaget et formidabelt omfang. I 2007 blev der solgt 58 mio. biler på verdensplan, mens kapaciteten var 72 mio. Det betyder, at omstruktureringen af industrien - herunder med hensyn til miljøvenlige køretøjer - er i fuld gang, og at de mest berørte parter er fabrikanterne af store køretøjer.
Opel er jo ikke fabrikant af store køretøjer, men af energieffektive køretøjer. Opel har haft problemer. De har haft tab. Opels køretøjer yder godt, de er teknologisk avancerede, og jeg er sikker på, at dette selskab - selv om det som selvstændig virksomhed ikke har den størrelse på markedet, som bilgiganterne har - har en chance for at overleve, hvis det lykkes selskabet at gennemføre omstruktureringsplanen.
For så vidt angår omstrukturering, har jeg læst i pressen, at kun ét produktionssted bliver berørt. Ifølge mine oplysninger ...
(Formanden afbrød taleren)
Formanden
Hr. Langen, jeg beklager, men hr. Méndez de Vigo vil gerne benytte sig at Blå kort-proceduren til at stille Dem et spørgsmål for at udfordre Dem. Hvis De indvilliger, kan vi give ordet til hr. Méndez de Vigo. I modsat fald må De fortsætte.
De får naturligvis godtgjort Deres taletid. De får 30 sekunder ekstra.
Íñigo Méndez de Vigo
(ES) Hr. formand! Hr. Langen sagde, at Kommissionens undersøgelse af Opel bør afsluttes inden for rimelig tid. Hr. Langen: Hvad anser De for at være rimelig tid?
Werner Langen
Hr. formand! Som jeg sagde, må processen have lov til at skride fremad. Der må ikke stilles hindringer i vejen. Det er i sidste ende det, der er spørgsmålet. Når jeg ser på eksempler fra banksektoren, hvor denne proces har taget år, ville en kortere periode end den, vi i visse tilfælde har oplevet i Tyskland, bestemt være på sin plads.
Jeg vil dog gerne slutte med at sige følgende: Samlet set er planen - hvis mine oplysninger er korrekte - at 10 500 af i alt 50 000 job forsvinder, heraf 4 500 i Tyskland og resten fordelt på Opels andre produktionssteder. Jeg mener, det er berettiget at bede Kommissionen om at kontrollere, om dette er korrekt, og at det ikke foregår efter politiske kriterier, og hvad det angår, glæder vi os sammen med arbejderne til det, der forhåbentlig bliver en lys fremtid.
Formanden
Jeg vil gerne takke hr. Langen og hr. Méndez de Vigo, for jeg tror, det var første gang, vi prøvede denne procedure. Det er et godt tiltag. Det sætter liv i debatten, som har været en smule kedelig til tider. Med afbrydelser som denne bliver debatten mere interessant.
Udo Bullmann
Hr. formand, kommissærer, mine damer og herrer! Nu hvor vejen endelig efter måneders kamp er banet for en løsning, hvor ca. 40 000 (i hvert fald ifølge de nye investorer) af de over 50 000 direkte berørte job sandsynligvis kan reddes - ud over de mange job hos leverandører og lokale afhængige virksomheder - er det på tide at se på General Motors' arbejdsstyrke i Europa. Det var deres uoverensstemmelse. De - Klaus Franz som formand for samarbejdsnævnet og alle de øvrige - blev Opel Europas ansigt udadtil, en ny teknologikoncern, som har fortjent at få en chance, og i en sådan situation må vores politik hjælpe til.
Hvad diskuterer vi egentlig? Vi diskuterer, hvordan General Motors i USA vaklede i månedsvis. Selskabets overlevelse hang - og det ved vi alle - i en tynd tråd. Hvad kunne da have været mere rimeligt end at have taget initiativet, være gået videre og have sagt: "Okay så. Vi må springe til her og give folk en chance. Vi må give ikke kun produktionsstederne, men også fremtidens teknologier en chance, så Europa fortsat kan være et godt sted at producere biler."
Jeg kan fuldt ud identificere mig med den prognose, som kommissær Špidla har stillet i udsigt for den europæiske bilindustri. Lad os virkeliggøre den! Lad os skabe en industripolitisk ramme med miljøstandarder, der er førende på verdensplan, og som medarbejdere og bilfabrikanter i Europa kan udvikle sig inden for lige her. Vi har før klaret det med hensyn til kul og stål. Hvorfor skulle vi ikke også nu få held til at gøre det for bilindustrien og for fremtiden? Grib bolden! Kommissionen har masser af plads til at handle her, og den kan igangsætte masser af initiativer.
Jeg vil gerne sige til Dem, kommissær Kroes, at De ifølge mine oplysninger allerede har godkendt 1,5 mia. af de 4,5 mia., der indgår i den aftale, som skal nås, så processens hjul fortsat drejer. Naturligvis skal De kontrollere det juridiske - hvad ellers? Der skal selvfølgelig tages alle nødvendige skridt for at tilvejebringe en rimelig fordeling af byrderne i fremtidige forhandlinger. Jeg anmoder Dem dog indtrængende om at udføre disse kontroller hurtigt, så De kan nå en konklusion på et kvalificeret grundlag, men ud fra det, der står på spil, er det absolut afgørende, at denne lejlighed ikke forpasses. Den må ikke mislykkes af banale årsager. I stedet må vi også notere betydningen af situationen, og vi skal nå frem til en europæisk løsning i offentlighedens interesse, som kommer alle til gavn.
Guy Verhofstadt
for ALDE-Gruppen. - (NL) Hr. formand! Først og fremmest vil jeg gerne takke de to kommissærer og Kommissionen for deres udtalelser i dag. Det var ikke indlysende. Den 3. august skrev jeg et brev, idet den meddelelse, der nu er kommet, allerede var undervejs, og modtog et svar fra kommissionsformanden. Den indeholdt ikke noget nyt. I dag har jeg i det mindste hørt nogle klare ord fra Kommissionen via kommissær Kroes, som udtaler, at der uanset hvad skal foretages en tilbundsgående undersøgelse af alle detaljer i denne sag.
Jeg vil også gerne anmode Dem, kommissær Kroes, om, at denne undersøgelse foretages på grundlag af ikke blot statsstøtte, men også på grundlag af konkurrencereglerne og reglerne om fusioner og opkøb. Vi har trods alt her at gøre med ikke blot statsstøtte fra den tyske regering - i omegnen af 4,5 mia. EUR - men også noget, som både er en fusion og et opkøb. På dette område er reglerne om konkurrence strengere end reglerne om statsstøtte. Siden De primært omtalte statsstøtte i Deres tale, vil jeg bede Dem dække begge elementer i Deres undersøgelse. I forbindelse med fusioner og opkøb spiller den interne konkurrence mellem det berørte selskabs forskellige produktionssteder trods alt også en yderst vigtig rolle, mens statsstøtten primært vedrører konkurrencebetingelserne mellem selskaber.
Jeg må sige, at en sag, der rummer 4,5 mia. EUR i statsstøtte og et privat bidrag på kun 500 mio. EUR, er en rigtig øjenåbner. Er dette stadig en redningsaktion, eller er det, hvad jeg næsten ville kalde en nationaliseringsoperation? Hvorom alting er, så er der tegn på - og det ville være en fordel at indsamle oplysninger herom så hurtigt som muligt - at ikke kun økonomiske, men også politiske motiver var afgørende i den plan, som Magna udformede sammen med den tyske regering. Under alle omstændigheder skal dette fremgå tydeligt af undersøgelsen. Jeg vil også gerne bede Dem, kommissær Kroes, om, at denne undersøgelse under alle omstændigheder indledes hurtigt - det er jeg helt enig med hr. Langen i - og at oplysningerne ikke kun indhentes hos køber, idet sagsakter fra Magna til Kommissionen sandsynligvis vil påvise det, som Magna ønsker, der skal påvises. Det er svært at forestille sig, at sagsakterne i givet fald ville afsløre, at konkurrencereglerne var blevet brudt. Derfor mener jeg, at Kommissionen må bruge sine kompetencer til selv at indhente oplysninger fra de forskellige involverede medlemsstater - Det Forenede Kongerige, Spanien, Polen, Belgien og naturligvis Tyskland - for at sikre en objektiv undersøgelse. Jeg mener også, at den undersøgelse, der nu skal foretages, er usædvanlig vigtig, da den vil danne præcedens for de mange andre omstruktureringsoperationer, som vil komme til under denne økonomiske og finansielle krise, og skulle underlægges de samme vilkår. Det var mit første punkt.
Mit andet punkt er, at Kommissionen efter min personlige mening ikke handlede korrekt ved ikke straks at tage ejerskab over sagen. Jeg mener, det burde være sket for flere måneder siden - de første meddelelser fra Kommissionen stammer nemlig fra februar. Hvad angår tværnational omstrukturering, mener jeg, at Kommissionen godt kan træffe direkte foranstaltninger, og at det ikke var nogen særlig god idé at overlade det til et enkelt land. Europæiske løsninger udformes ikke af en enkelt medlemsstat. De skal udarbejdes af EU-institutionerne. Jeg mener derfor, at Kommissionen på det industripolitiske område burde have spillet sin rolle bedre og hurtigere.
For det tredje mener jeg, at Kommissionen hurtigst muligt skal præsentere en samlet omstruktureringsplan for bilindustrien, idet 35 % overkapacitet ikke bare sådan kan fjernes, medmindre vi vælger en samlet europæisk strategi.
Rebecca Harms
for Verts/ALE-Gruppen. - (DE) Hr. formand, kommissær Špidla og Kroes, mine damer og herrer! For det første skal vi endnu en gang prøve at huske på, at vi i Europa-Parlamentet, selv om vi i øjeblikket drøfter Opel-sagen, der måske repræsenterer en bredere uenighed om den europæiske bilindustris fremtid, faktisk alle er forenede i vores bekymringer for arbejdspladsernes fremtid i denne sektor i EU.
Tysklands handlinger bør ikke angribes så kraftigt på nuværende tidspunkt, hvor meget de end bør undersøges. I stedet bør regeringerne i EU's andre medlemsstater, hvis produktionsanlæg er ramt af krisen i GM, det vil sige regeringerne i Polen, Spanien, Belgien, Det Forenede Kongerige osv., slutte sig sammen med tyskerne og overveje, hvordan de kan få noget ud af denne krisesituation, og hvordan det fremover vil være muligt at sikre de berørte fabriksarbejderes jobs. Jeg mener, at det vil være en bedre fremgangsmåde.
Som nævnt mener jeg, at vi alle er forenede i vores bekymringer for fremtiden for arbejdspladserne i bilindustrien, og jeg må sige, at kommissær Špidla har fuldstændig ret, når han siger, at drøftelserne trods måneders forhandlinger i Bruxelles og gentagne gange her i Strasbourg og hjemme i medlemsstaterne, stadig ikke er kommet nogen vegne. Vi taler gentagne gange om, hvordan vi har en enorm strukturel overkapacitet i industrien, men vi kan alligevel ikke nænne at sætte kursen og bakke op om vore ønske om politisk at føre sektoren væk fra denne strukturelle overkapacitet. Vi har taget hul på problemet, hvilket jeg mener, er en rigtig god ting.
I mange sammenhænge, også i forbindelse med nationale foranstaltninger, taler vi om at fremtidssikre bilerne, hvilket vil sige, at bilerne skal være miljøvenlige og effektive, og at de skal have andre og mere fremtidssikre motorer. Hvis jeg skal være ærlig, tror jeg dog ikke, at det ud fra den nuværende tendens på markedet vil være tilstrækkeligt til at sikre lige så mange arbejdspladser i bilindustrien i fremtiden, som dem vi har i industrien i dag. Derfor bør fremtiden i det mindste drøftes med hensyn til fremtiden inden for mobilitet, og vi må være modige nok til her i krisetiden at drøfte omstruktureringer og også handle mere konsekvent.
Det er dog fuldstændig korrekt at påpege, at der virkelig ikke er gjort nogen indsats for at fremtidssikre sektoren som led i støtteordningen for Opel i Tyskland. I teorien betyder det moderne og fremtidssikre biler. Hvad så med den offentlige transportsektor? Hvordan skal vi i fremtiden være i stand til at have bedre og miljøvenlige offentlige transportsystemer? Hvem skal bygge bedre busser, bedre tog og bedre lastbiler i fremtiden? Hvem skal sikre, at der er en begrebsmæssig forbindelse mellem denne sektor og sektoren for informationsteknologi og vedvarende energi? Disse spørgsmål er gentagne gange blevet rejst, men aldrig ordentlig gennemtænkt eller formet til politiske idéer.
Jeg vil gerne benytte mig af denne forhandling til netop nu, hvor det nye Parlament påbegynder sit arbejde, at sige, at vi virkelig må løse dette problem. Vi må virkelig turde gøre mere i den henseende, for ellers må vi i fællesskab påtage os ansvaret for et hidtil uset tab af arbejdspladser, som vi vil være fuldstændigt ude af stand til at erstatte med offentlige midler senere hen.
Bruxelles kan ikke bare kritisere Tyskland eller andre regeringer. Vi må på nuværende tidspunkt have mod til at granske vores egne investeringspolitikker. Mindst 4,4 mia. EUR er i de seneste måneder blevet bevilget til bilindustrien gennem billige lån fra Den Europæiske Investeringsbank (EIB). Ikke en eneste af de euro, der er blevet skudt i bilindustrien fra denne kasse, var forbundet med krav om en sådan omstrukturering af bilindustrien eller transportsektoren for at gøre dem fremtidssikre.
Evžen Tošenovský
for ECR-Gruppen. - (CS) Fru formand, kommissær Kroes, kommissær Špidla! I min tale her i Europa-Parlamentet vil jeg gerne som medlem af ECR-Gruppen kort tale om den nuværende situation i bilindustrien, især med hensyn til de europæiske producenters konkurrencedygtighed i fremtiden. Jeg vil også gerne takke kommissær Kroes for hendes tilgang til det højst komplekse spørgsmål, som vi i dag drøfter, og som kommer til at danne et yderst komplekst grundlag for løsningen af sådanne økonomiske situationer fremover. Den globale økonomiske krise har ramt mange erhvervssektorer. Bilproduktion er blandt de værst ramte sektorer. Det kan skyldes, at bilindustrien er skæringspunkt for mange forskellige sektorer, der stiller strenge kvalitetskrav og udøver et kraftigt konkurrencepres foruden presset for teknologiske fremskridt og fornyelse. Enhver, der ikke kan klare den svimlende udvikling inden for moderne teknologi, er i alvorlige problemer, og det er netop det, vi nu oplever. Det amerikanske bilmarked er et eksempel herpå.
Jeg vil gå så vidt som til at sige, at krisen tydeligt har markeret dem, der ikke kunne forudsige udviklingen inden for bilproduktionen, og dem, der under de gode tider investerede fornuftigt i udviklingen af nye konkurrencedygtige modeller. Jeg er fortsat grundlæggende imod målrettet regeringsstøtte, som kun på kort sigt kan løse de nationale producenters økonomiske problemer. Jeg kan sætte mig ind i politikernes bekymringer for stigende arbejdsløshed inden for visse sektorer, men jeg er sikker på, at det er meget ufornuftigt kun at satse på pengeindsprøjtninger i en enkelt sektor, da det blot udskyder problemet, ofte på bekostning af dem, der opererer på fornuftig vis. Den globale krise kan også være et stort incitament til at skabe nye teknologier og anvende nye brændstoffer, såsom komprimeret naturgas, hydrogen eller for eksempel elektricitet. Hvis EU ønsker at stimulere og støtte de europæiske producenter, bør man derfor støtte forskningen og forenkle innovationsprocedurerne, som - det må vi erkende - virkelig er meget langtrukne.
Det glæder mig, at EU's medlemsstater nu er gået væk fra de protektionistiske tiltag. Økonomisk protektionisme i sig selv forlænger blot eksistensen af ukonkurrencedygtige aktiviteter. Ligesom katastrofale oversvømmelser af Nilen gjorde det gamle Egypten frugtbart, bør den globale krise anspore til udvikling af nye europæiske biler, der er mere miljøvenlige og yderst konkurrencedygtige på verdensmarkedet. Det glæder mig virkelig, at kommissær Kroes tager dette problem så seriøst, da det vil få yderst alvorlige konsekvenser for os alle i fremtiden.
Thomas Händel
for GUE/NGL-Gruppen. - (DE) Fru formand, mine damer og herrer! Jeg er enig i meget af det, Kommissionen har fremsat her om konsekvenserne og fremtidsudsigterne for bilindustrien - overkapacitet, behovet for at ændre strategi, nye teknologier. Jeg vil dog gerne påpege, at der er en række punkter, hvor vi ikke er enige. Opel bliver sandsynligvis ikke den sidste sag i bilindustrien, hvor der på globalt plan er en overkapacitet på 30 %.
Vi taler ikke kun om de omkring 12 mio. personer, der direkte eller indirekte lever af denne industri, men om de omtrent 30 mio. personer i hele Europa, som er involveret i denne industris økonomiske resultater. I den situation deler Kommissionen ansvaret for at sikre, at den europæiske bilindustri er i stand til at tage udfordringen op. Kommissionen deler også ansvaret for at sikre, at Opel ikke ender med at blive offer for det frie markeds oprydning efter krisen. Den nødvendige tilpasning af forvaltningen af de frie markedskræfter i EU vil ikke automatisk erstatte det forventede tab af arbejdspladser med nye jobs. Det er tværtimod dem i arbejde og de europæiske nationale økonomier, der kommer til at betale prisen.
En generel forhindring af statsstøtte vil ikke bare resultere i konkurrenceforvridninger, men også sociale forvridninger. De vil herefter tære meget mere på kasserne i de berørte lande, end de har råd til, og ikke mindst meget mere end den statsstøtte, der i øjeblikket tilbydes, når man medregner ophævelsen af de sociale ydelser.
En omstrukturering af den europæiske bilindustri forudsætter et stærkt udspil fra Kommissionen, men også fra de relevante nationale regeringer. Vi foreslår derfor, at der oprettes et europæisk industriråd for fremtidens mobilitet, der skal inddrage politikere, virksomheder, fagforeninger og akademikere. Det skal udarbejde mulige tiltag for de nødvendige tekniske ændringer og fastlægge politiske foranstaltninger og den dertil knyttede støtte. Overkapaciteten bør metodisk forvandles til ny beskæftigelse og en ligelig fordeling af udgifterne. Det gjaldt for stålindustrien for mange år siden, og det må nu gælde for Opel og hele bilindustrien i Europa.
Statsstøtte kan og bør efter min opfattelse også være forbundet med indførelsen af en institutionaliseret ordning for medarbejderdeltagelse med udvidede medbestemmelsesrettigheder. Alle de ansatte, der berøres i Europa, har brug for en sikker fremtid for deres fabrik, de har brug for nyt arbejde og nye holdbare fremtidsudsigter i hele Europa.
Frank Vanhecke
- (NL) Fru formand! I eftermiddags for et par timer siden bekræftede en ledende medarbejder fra Magna på ny det, vi allerede frygtede eller vidste, nemlig at fabrikken i Antwerpen skal lukkes permanent. Det er rigtigt, at der er tale om en søgen efter alternativer, alternativ beskæftigelse, en anden fremtid for fabrikken, men ingen ved, hvad det egentlig betyder. Det er på en måde tom snak, og det virker til at være en midlertidig strategi til at formilde arbejdstagerne og de mange andre berørte i Antwerpen, nemlig at sikre, at de forbliver tavse og føjelige.
Jeg mener ikke, at Kommissionen i denne sag skal gøre sådan, som den havde erklæret, at den ville, nemlig at se tiden an, observere og tælle slagene. Jeg mener, at tiden er inde til at handle nu, og at Kommissionen nu klarere end hidtil bør erklære, at dens godkendelse af sagen om virksomhedsovertagelse afhænger af, at den overtagende part kun anvender objektive økonomiske kriterier, efterhånden som en reorganisering er påkrævet. Der må også herske fuldstændig klarhed og åbenhed omkring de rapporter om konkurrenceevne, som måtte eksistere for de forskellige fabrikker, og om Kommissionen har haft adgang til sådanne rapporter.
Det er trods alt almindelig kendt, at Antwerpen-fabrikken er meget konkurrencedygtig, og det ville efter min opfattelse være uacceptabelt, at en af de mest konkurrencedygtige fabrikker rammes som følge af den tyske regerings massive støtte. Med denne sag er det mange tusinde arbejdstageres skæbne, der står på spil i mit land, og det gælder desværre også Kommissionens troværdighed, og jeg er ikke optimistisk i den henseende. Det er nemlig tit den samme gamle historie. Som kommissær Špidla påpegede, er der mange europæiske erklæringer og megen tom snak, men når det kommer til stykket, tager de politiske ledere hensyn til deres eget lands interesser først. Det var tilfældet med den nylige bankkrise, og jeg er bange for, at det også er tilfældet nu i Opel-krisen, hvor de tyske myndigheder tjener tyske interesser først.
Ivo Belet
- (NL) Fru formand, kommissærer, mine damer og herrer! Erklæringen fra Opels nye ejer, Magna, om, at de sandsynligvis lukker fabrikken i Antwerpen, er mildest talt besynderlig. Vi ved jo nu, at denne Opel-fabrik er en af de mest rentable og effektive i General Motors-koncernen, og alligevel ønsker de at lukke den. Der er derfor en hel del, der taler for, at denne beslutning ikke kun var baseret på rent økonomiske kriterier. Vi stiller derfor to krav til Dem i dag, kommissær Špidla og Kroes. For det første, at De bruger Deres urokkelige kompetence på konkurrenceområdet til at vurdere, om den massive statsstøtte, som nogle medlemsstater har varslet, virkelig er forenelig med de europæiske regler. Kommissær Kroes, De har med rette lovet en undersøgelse. Jeg håber, at De både får chancen for at gennemføre den grundigt og på kort sigt sikre, at vi ikke snart vil blive stillet over for et fait accompli. Jeg mener ikke, at det er en overdrivelse at sige, at Kommissionens troværdighed står på spil her. Økonomisk nationalisme og protektionisme hører ikke hjemme i det 21. århundredes Europa, og det er en udmærket sag at demonstrere det med.
Kommissær Kroes, De har ry for at være en kvinde af stål. Vi forventer, at De også vil leve op til Deres ry i denne sag og sikre, at Kommissionens autoritet ikke undermineres. Det er sagt helt uden ironi.
For det andet er det vigtigt, at Europa udarbejder et nyt industrielt projekt for automobilsektoren. Vi må ikke se tilbage eller fokusere på forspildte chancer, men i stedet se fremad og fokusere på den nye teknologi i den nye elektriske bil. Det er endnu ikke for sent. Ved at gøre det nu kan vi sikre, at den nye elektriske bil bliver produceret med europæisk teknologi, og at vi ikke alle kommer til at køre i kinesisk producerede biler i fremtiden. Intet er til hinder for, at det her scenarie stadig kan undgås.
Jutta Steinruck
- (DE) Fru formand, mine damer og herrer! Det handler faktisk snarere om at finde en fælles europæisk løsning end om national egoisme.
Opel har en betydelig rolle at spille i den europæiske industripolitik, og det handler ikke kun om arbejdspladser i Opel, men også om arbejdspladser i mange forsyningsvirksomheder til bilindustrien i en række europæiske lande. Med afgørelsen til fordel for Magna - og det har det europæiske samarbejdsudvalg bekræftet over for mig - opnåede det europæiske samarbejdsudvalg også konsensus, og dets medlemmer arbejder energisk på at finde europæiske løsninger. Arbejdstagerne er villige til at bringe ofre for denne sag, og vi forventer det samme fra alle beslutningstagerne. Alle bør samarbejde og gøre det hurtigt. Det har de foregående talere allerede nævnt.
For arbejdstagernes skyld giver det selvfølgelig også mening at stabilisere tusindvis af arbejdspladser midlertidigt med statsstøtte. Vi godkender ikke nogen af de argumenter om konkurrence, der er blevet fremsat. Vi har med mennesker og jobs at gøre, men også med hele regioner. Den vej, som vi under Tysklands formandskab er slået ind på, bør nu føre til det bedst mulige resultat for alle de europæiske arbejdstagere på samtlige europæiske fabrikker.
Jorgo Chatzimarkakis
- (DE) Fru formand! Det er mig en glæde at få lejlighed til at tage ordet på det første møde, som De er formand for. Jeg er faktisk yderst tilfreds! Jeg vil dog mest af alt gerne takke kommissær Špidla for at have talt på tysk, og jeg vil gerne lykønske kommissær Kroes. Mange personer tror, at sagen om Opel-Vauxhall er et rent tysk anliggende. Det er det ikke - det er et europæisk anliggende! Det handler om arbejdspladser overalt i Europa, og det ville ikke være retfærdigt her at give Tyskland særbehandling. Det glæder mig derfor især at se, at Kommissionen er villig til at undersøge denne sag. Den pågældende sag handler om EU-lovgivningens konkurrence- og statsstøtteregler.
Vi vil gerne redde hvert eneste job, men til hvilken pris? Som talsmand for borgerne og skatteyderne fremgår det ikke klart af aftalen mellem Opel og Magna, hvilke langsigtede forpligtelser det vil indebære for skatteyderne. Opel-sagen er også problematisk fra et industripolitisk synspunkt. Det er altid kun den største, der modtager hjælp. De små og mellemstore overlades til sig selv, selv om de udgør rygraden i den europæiske økonomi. Det ensidige valg af en investor var helt klart et forkert træk. Bedre og mere fordelagtige tilbud blev tidligt i forløbet afvist, og det af politikere.
Opel-sagen handler mere om valgkampagnen end om ren og skær økonomi- og industripolitik i henhold til EU-lovgivningen. For at gentage min pointe er det vigtigt, at Kommissionen nu spiller en aktiv rolle, selv om det ikke behager den tyske regering. Opel-aftalen er det rene humbug. Det bliver mere og mere indlysende. Den kommer måske til at markere den dyreste valgkampagne i Tysklands historie.
Vi ønsker, at Opel overlever og er levedygtig, og vi ønsker at kæmpe for hvert et job, men vi ønsker ikke, at det indebærer nogen omkostninger, og vi ønsker heller ikke en løsning på bekostning af vores europæiske partnere, som Tyskland som verdens største eksportør også er afhængig af.
Bart Staes
- (NL) Fru formand, kommissærer, mine damer og herrer! Jeg er i dag overvældet af tilfredshed og frygt. Tilfredshed med erklæringerne fra kommissær Špidla og Kroes, der yder en vis trøst, men også frygt, eftersom erklæringerne fra den erhvervende part, Magna, ikke bidrager til nogen egentlig tryghed. Jeg vil gerne drøfte nogle af de ting, der er blevet sagt under disse forhandlinger.
Kommissær Kroes og kommissær Špidla, jeg beder Dem om at være mænd og kvinder af stål og sikre, at alle reglerne overholdes ordentligt. Hvad angår statsstøtte, må jeg erklære mig enig med hr. Verhofstadt, når han siger, at undersøgelsen bør omfatte alle aspekter af konkurrencelovgivningen og hele lovgivningen om fusioner og overtagelser. Det synes jeg, han har ret i. Jeg er også enig med hr. Langen, når han eftertrykkeligt erklærer, at det bør ske hurtigst muligt. Det, der hurtigt blev gjort for bankerne, bør også hurtigt kunne gøres i denne sag om virksomhedsovertagelse, som er så vigtig for mange tusinder af arbejdstagere.
Jeg vil gerne lige kommentere det, som kommissær Špidla nævnte om overkapacitet i sektoren, hvilket naturligvis er rigtigt. Han sagde, at man havde brugt en række metoder for at bringe det i orden. Han nævnte Globaliseringsfonden, som har modtaget syv ansøgninger. Vi bør dog også erkende, at denne Globaliseringsfond ikke fungerer særlig godt. I morgen skal vi drøfte en sag, en betænkning af hr. Böge, hvoraf det tydeligt fremgår, at der ud af de 500 mio. EUR, som vi fik stillet til rådighed for 2009, kun er blevet brugt knap 8 mio. EUR. Vi bør derfor anvende sådanne midler til at hjælpe disse arbejdstagere i form af uddannelse, reorganisering og en reel udvikling hen imod en ny og grønnere økonomi, der er kulstoffattig og mindre afhængig af fossile brændstoffer.
Derk Jan Eppink
- (NL) Fru formand! Deres partileder, hr. Westerwelle, sagde, at en af hensigterne med denne støttepakke til Opel var, at den indgår i valgkampagnen. Jeg håber naturligvis ikke, at det er tilfældet, og jeg håber, at omstruktureringen af Opel er underlagt de almindelige regler om virksomhedsførelse, og at vi ikke ender i en situation, hvor alle prioriterer deres egen bilfabrik. Jeg nærer fuld tillid til kommissær Kroes, der skal undersøge de enkelte aspekter af denne aftale. Hun er kendt for sin evne til at stå fast, hvilket hun gang på gang har bevist i Nederlandene, og hun er ikke bange for at komme med klare udtalelser.
Jeg har dog et spørgsmål til hende vedrørende den rolle, som den russiske sparekasse, Sberbank, har spillet. Jeg spekulerer på, hvilken rolle den har spillet, og om det i sidste ende vil betyde, at nogle af Opels produktionsfaciliteter flytter til Den Russiske Føderation, eftersom Sberbank faktisk er en forlængelse af regeringens økonomiske politik
Endelig vil jeg gerne påpege over for hr. Staes, at han samtidig med at være overrasket over, at denne virksomhed er truet, meget kraftigt forsvarer en bilfri politik. Biler bliver mere sikre og renere, men får stadig skylden for alting. Bilen er synderen, og bilisterne klemmes flade som skatteydere, ofte som følge af politikker, der forsvares her i Parlamentet. Bilen repræsenterer frihed. For mange mennesker, der råder over beskedne midler, er Opel et mærke til en overkommelig pris. Det er uheldigt, at disse mennesker nu får endnu sværere ved at få råd til biler som Opel, og resultatet er et sammenbrud inden for bilproduktionen. Derfor mener jeg ikke, at vi kan udtrykke forbavselse over denne udvikling og samtidig føre en fjendtlig bilpolitik her i Parlamentet. Mit parti går ind for biler, sådan som hr. Verhofstadt også er klar over.
Angelika Niebler
- (DE) Fru formand, kommissærer, mine damer og herrer! Jeg vil gerne fremføre tre punkter.
For det første er bilindustrien en nøgleindustri i Europa, og når man som allerede nævnt medtager alle leverandør- og kundeindustrierne og hele forsyningsindustrien, er 12 mio. jobs afhængige af den. Det ville jeg gerne lige understrege en gang til, da hr. Chatzimarkakis sidder her foran mig og lige har sagt, at den tyske regerings indsats var valgsnak. Det kan jeg kun definitivt tilbagevise. Det er en latterliggørelse og krænkelse af de ansatte i denne sektor i talrige europæiske lande, som hver dag frygter for deres jobs.
For det andet er det i det store og hele i Europas fælles interesse at redde Opel. Jeg mener, at det er særlig vigtigt at understrege det, uanset forhandlingerne i dag. Der er fabrikker i Det Forenede Kongerige, Belgien, Polen, Spanien, Tyskland og andre europæiske lande. Hvis Opel reddes, fordi der er en investor, nemlig Magna, og fordi der er foreløbige lån, som den tyske regering har kæmpet for, er det ikke kun til gavn for Tyskland, men for hele Europa. Vi må alle gøre en indsats for at bevare arbejdspladserne i vores hjemlande. Jeg er tilfreds. Hvor havde vi været i dag, hvis ikke vi havde gjort en indsats for at bringe denne forvaltningsaftale i stand? Der ville i det tilfælde ikke være nogen grund til yderligere drøftelser i dag, da sagen under alle omstændigheder så var blevet afgjort, da General Motors trak GM Europe med sig ind i rodet omkring sin insolvens.
Mit tredje punkt er, at der er strenge regler for statsstøtte. Jeg er overbevist om, at Kommissionen vil undersøge sagen ordentligt og yde de involverede retfærdighed. Det afgørende spørgsmål er, om Opel Europe bliver rentabel igen på mellemlang sigt. Jeg har tillid til, at den løsning, der nu er blevet fremlagt, og som Magna også arbejder med, og som involverer mange andre europæiske lande, kan gennemføres. Jeg anmoder Kommissionen om også at give den relevante tilladelse, og jeg vil gerne afslutte med at gentage, at vi i dette tilfælde har opnået noget positivt for bilindustrien i hele Europa!
Kathleen Van Brempt
- (NL) Fru formand, mine damer og herrer! Jeg takker Kommissionen for dens redegørelse. Desværre deler jeg ikke mange af mine kollegers optimisme, og det gælder også Kommissionens redegørelse. Det er rigtigt, at vi har modtaget flere dårlige nyheder om Antwerpen-fabrikken i dag, og den kendsgerning, at det er en højst produktiv fabrik med en særlig dygtig arbejdsstyrke, der skal lukke, må give anledning til mange spørgsmål, forhåbentlig også i Kommissionen. Kunne det have noget at gøre med, at fabrikken ligger i en af de mindre medlemsstater og i en region, som trods sin økonomiske styrke er særligt lille?
Kommissionen lykønsker nu sig selv for den indsats, den har gjort de seneste måneder. Jeg er desværre ikke enig. De, Kommissionen, spiller en nødvendig rolle, som jeg støtter, en meget formalistisk rolle som beskytter af EU's interesser i form af traktater og konkurrence- og statsstøtteregler. Jeg understreger denne nødvendighed og gentager min støtte til den undersøgelse, De må foretage i denne sag, da den er afgørende. Hvorfor har De så ikke gjort mere? Hvorfor spillede De ikke en stærk politisk rolle, for eksempel ved også at samarbejde om idéer vedrørende omstruktureringer under de forhandlinger, De førte med medlemsstaterne? De europæiske fagforeninger har for eksempel beskæftiget sig med og støtter stadig en omstrukturering, der også inkorporerer konceptet solidaritet, hvilket skal sikre, at byrden fordeles mellem de forskellige fabrikker.
På nuværende tidspunkt vil jeg gerne spørge, og det er mit vigtigste spørgsmål til Kommissionen, hvad De agter at gøre lige nu her efter de værst tænkelige nyheder om Opel Antwerpen? Hvilke skridt agter De at tage for at sikre, at arbejdstagerne i Antwerpen også har en fremtid?
Chris Davies
- (EN) Fru formand! Alle os med bilfabrikker i vores lande eller regioner ønsker dem det bedste, men det bør ikke gøre os blinde for problemet og virkeligheden med overkapacitet, der begrænser fortjenester og investeringer. Jeg er overordentlig imponeret over de ingeniøregenskaber, jeg oplever på fabrikkerne i min region, ved Ellesmere Port og Halewood, og de fortjener alene på det grundlag at have fremgang, men jeg er dybt nedtrykt over hele bilindustriens holdning i de 10 år, jeg har fulgt den, mens jeg har været her i Parlamentet.
Hvis industrien skal dømmes på potentialet for miljømæssige forbedringer, har den klaret sig skandaløst dårligt. Der er selvfølgelig solstrålehistorier. Vi ser hver dag eksempler på innovation i aviserne, men industrien har i det store og hele kæmpet mod indførelsen af katalysatorer ved at overdrive deres omkostninger. Den indgik en aftale med os om at begrænse sine CO2-emissioner og løb derefter fra aftalen. For øjeblikket forsøger industrien at sno sig ud af lovkrav om at anvende kølemidler i airconditionanlæg med et meget lavere globalt opvarmningspotentiale end dem, der nu anvendes, og den fører allerede lobbyvirksomhed for at forsøge at svække Kommissionens forslag om CO2-emissioner fra varevogne og lette erhvervskøretøjer.
Der er blevet brugt enorme pengesummer på at få industrien på ret køl igen. Jeg synes, at vi, offentligheden, fortjener bedre. Vi hører fra komponentproducenterne, at bilsamlefabrikkerne sætter deres ambitioner alt for lavt. Vi har brug for, at industrien nu indtager en ny holdning, og det gælder især industriens repræsentanter, ACEA. Vi har brug for, at industrien erkender, at den har forpligtelser over for hele samfundet, og at dens fremtid er uløseligt forbundet med miljøforbedringer.
Frieda Brepoels
- (NL) Fru formand, kommissærer, mine damer og herrer! Jeg mener, at det står klart, at selv den europæiske bilindustri ikke kan flygte fra virkeligheden, men må omstruktureres hurtigst muligt for at reducere den strukturelle overkapacitet. Man kan dog stille spørgsmålstegn ved troværdigheden af Opels økonomiske taktik, når den lover at bevare sin dyreste fabrik, den tyske, mens en økonomisk velfungerende fabrik som Opel Antwerpen må lukke. Det er præcis det scenarie, der formelt blev bekræftet her i eftermiddag af Magnas administrerende direktør, Siegfried Wolf, på Frankfurt Motor Show Som flere talere allerede har nævnt, er der alvorlige tegn på, at Magna til gengæld for statsstøtte har gjort indrømmelser over for de tyske myndigheder, som ikke er specielt fordelagtige for driftsplanen. Jeg mener, at Kommissionen må sætte en stopper for dette, inden det er for sent. Kommissær Kroes har allerede givet udtryk for sine bekymringer, men jeg mener, at der skal mere til. Kommissionen må ikke tøve med at erklære, at den agter at sikre, at Tyskland også overholder de europæiske konkurrenceregler i denne sag. Efter min mening vil en manglende reaktion fra Kommissionen udgøre en dårlig præcedens for alle fremtidige, grænseoverskridende omstruktureringer, da de små medlemsstater gang på gang vil blive tvunget ud af markedet. Hvorfor er Kommissionen ikke selv med til at styre forhandlingerne med GM og Magna i stedet for kun Tyskland? Jeg har også hørt, at den tyske regering i morgen sætter sig til forhandlingsbordet med andre europæiske lande for at finde ud af, hvordan statsstøtten skal koordineres. Det virker meget kynisk for Flanderns vedkommende, og sker helt klart for sent, og jeg vil gerne spørge, om Kommissionen også er involveret.
Inés Ayala Sender
- (ES) Fru formand! Først og fremmest vil jeg gerne på vegne af Europa-Parlamentet give udtryk for vores solidaritet med og støtte til alle de ansatte i alle Opel-fabrikker i hele Europa, især dem på Figueruelas-fabrikken, deres familier og de underleverandører, der er afhængige af dem. Jeg vil gerne forsikre dem om, at vi følger dem i det nye eventyr, der begynder med skabelsen af en uafhængig europæisk producent, GM Europe.
For at dette eventyr, der udspringer af de dårlige nyheder om sammenbruddet af GM i USA, kan resultere i opbygningen af en solvent, moderne og konkurrencedygtig virksomhed med en klar fremtid ud fra et virksomhedsmæssigt, økonomisk og teknologisk perspektiv, bør Kommissionen og kommissærerne dog selv indtage førerrollen i de igangværende forhandlinger, så vi kan sikre, at vi opnår en egentlig europæisk løsning med alle mulige garantier.
Vi har kritiseret Kommissionens fravær i de indledende forhandlinger og den måde, hvorpå den gav efter for bilaterale forhandlinger, mens alle medlemsstater med Opel-fabrikker opfordrede til unilaterale løsninger. Det skal i den forbindelse påpeges, at der endda har været regionale regeringer, såsom min regering i Aragonien, der for et år siden kom med et banebrydende forslag om at tilbyde en garanti for Figueruelas-fabrikken.
Den ændrede kurs, der skyldes Kommissionens ansvarsfralæggelse, har resulteret i den nuværende forvirrende situation og en alvorlig risiko for, at valgresultatet, som ikke har nogen betydning for kriterierne for en levedygtig virksomhed, vil føre den nye europæiske virksomhed ind i en blindgyde, hvor kriterierne for konkurrencedygtighed ikke prioriteres, og store omkostninger i form af jobtab ikke kan undgås. For at undgå at det sker, har vi brug for en europæisk løsning, der er økonomisk bæredygtig nu, på mellemlang og lang sigt, og som prioriterer en konkurrencedygtig og produktiv beskæftigelse som på emblematiske fabrikker som Figueruelas.
Vi tillader ikke, at Kommissionen forbliver neutral et sekund længere. Den bør handle og sikre beskæftigelsen i og fremtiden for GM Europe. Det vil Parlamentet kræve på vegne af alle arbejdstagerne i Opel Europe.
Izaskun Bilbao Barandica
- (ES) Fru formand! Jeg takker kommissærerne for deres redegørelser.
Under disse forhandlinger har jeg hæftet mig ved den forbindelse, der knyttes mellem valget i Tyskland og problemerne i denne virksomhed, som berører mange fabrikker i Europa.
Jeg vil gerne fokusere på tre af de aspekter, som kommissæren nævnte. Jeg mener, at denne situation kræver fuld og absolut gennemsigtighed i alle de forhandlinger, der føres. Jeg er enig i, at alle aspekter bør overvåges, både fra et juridisk synspunkt og fra et støttemæssigt synspunkt. Kommissæren sagde dog, at hun opfatter omstruktureringen som uundgåelig sammen med tabet af arbejdspladser og fabrikslukninger.
Hvad det angår, hvilket jeg mener skyldes den virksomhedsmodel, der indtil videre er blevet foreslået, og den grådighed, vi har i Europa, mener jeg, at vi med den fremtid for øje er nødt til at sætte befolkningen først. Vi og Kommissionen må udtænke og anvende innovative politikker for at beskytte arbejdstagerne og sikre, at de kan leve et værdigt liv og tilbydes en standarduddannelse i alle europæiske lande, så de kan tilpasse sig det fremtidige arbejdsmarked og kravene fra de nye virksomheder.
For det andet, hvad angår virksomhedsstøtte, vil jeg gerne sige, at det skal være støtte, som gør de resterende fabrikker levedygtige. Der er også behov for en klar innovativ indsats, navnlig inden for hybridteknologier, sådan som andre medlemmer har nævnt, så bilismen ikke kun er afhængig af fossile brændstoffer.
Det er altså det, vi kræver af Kommissionen for fremtiden.
Philippe Lamberts
- (FR) Fru formand! Jeg vil gerne fremføre et par bemærkninger.
For det første har statsstøtten til bilindustrien og medlemsstaternes og Kommissionens handlinger indtil videre været præget på den ene side af en såkaldt defensiv tilgang og på den anden side en kortsigtet tilgang. Jeg mener for eksempel, at de betydelige ophugningspræmier, som vi har set, faktisk har foregrebet og kunstigt sat efterspørgslen i vejret, og jeg mener, at det først er nu, hvor disse præmier ophører eller snart ophører, at vi virkelig vil kunne se det forkerte indtryk, de giver. Efterspørgslen kan ikke holde trit med udbuddet.
Derfor vil jeg gerne tilskynde Kommissionen til at være langt mere ambitiøs i sine arbejdsmetoder. Navnlig med hensyn til statsstøtte mener jeg, at vi må opstille to prioriterede indsatsområder.
For det første kræver indførelsen af bæredygtige mobilitetsløsninger i Europa en dygtig og faglært arbejdskraft i bilindustrien, lige fra ingeniører til specialarbejdere. Det første indsatsområde er naturligvis at fastholde og udvikle disse færdigheder i bilindustrien og de beslægtede industrier.
Desuden mener jeg, at statsstøtte bør være forbundet med strengere betingelser, end det i øjeblikket er tilfældet. Det bør med andre ord ikke være nok at sige: "Vi vil fortsætte på samme måde som hidtil". Jeg mener, at statsstøtte bør gøres afhængig af en hurtigere gennemførelse af ændringer i industrien. I den henseende er jeg helt enig med det, hr. Davies sagde.
Jeg vil gerne afslutte med en kommentar til hr. Eppink, som åbenbart påstår, at vi er imod frihed. Det, der i virkeligheden sker på markedet, er, at stadigt færre borgere tilslutter sig "min bil er min frihed"gruppen. Man behøver blot at køre en tur på vejene i Belgien eller Nederlandene for at konstatere, at systemet har nået sine begrænsninger.
Veronica Lope Fontagné
- (ES) Fru formand, kommissærer, mine damer og herrer! Da det blev foreslået, at vi drøfter fremtiden for Opel Europe på plenarmødet, vidste vi endnu ikke, at virksomheden torsdag blev overtaget af Magna og dens russiske partner, Sberbank.
Efter måneders uvished går Opel Europe nu en ny fase i møde, hvilket for nogle giver anledning til håb og for andre til bekymring. Vi ønsker, at betingelserne i den endelige kontrakt, der bliver undertegnet i løbet af de næste par måneder, er positive for virksomhedens fremtid, og jeg håber, at den tyske regering har ret, når den mener, at det her er det mest pålidelige bud på virksomhedens overlevelse.
Som medlem af Udvalget om Beskæftigelse og Sociale Anliggender, og som indbygger fra Aragonien, hvor en af de mest produktive fabrikker, Figueruelas-fabrikken, ligger, må jeg give udtryk for min bekymring over de ansattes skæbne. Der går rygter om, at Magna i sin omstruktureringsplan overvejer at afskedige 10 560 ansatte, i øjeblikket 1 700 fra fabrikken i Aragonien, hvortil skal føjes mange indirekte afskedigelser.
Vi er klar over, at der er behov for en gennemgribende omstrukturering for at redde virksomheden, og det vil berøre de ansatte, men vi håber, at planen vil blive udarbejdet på grundlag af økonomiske kriterier og produktivitetskriterier, så der opnås den bedste løsning for alle.
Vi har tillid til, at regeringer i de berørte lande i de kommende måneder vil skride til handling sammen med EU. Det vil betyde, at vi med økonomiske kriterier i fællesskab kan støtte Opels fortsatte virke med mindst mulige omkostninger for de ansatte i alle virksomhedens europæiske fabrikker.
Formanden
De havde et spørgsmål til fru Lope Fontagné, hr. Luhan. Var det ikke derfor, De holdt Deres blå kort i vejret?
Petru Constantin Luhan
- (DE) Fru formand! Jeg mener, at det er yderst vigtigt at drøfte dette spørgsmål. Der er dog indtil videre ikke blevet talt om spørgsmålet i forbindelse med den europæiske og regionale udvikling.
(Formanden afbrød taleren)
Formanden
Det er ikke et spørgsmål til fru Lope Fontagné. Hvis De ønsker at tale under catch-the-eye-proceduren, vil De få lejlighed til det ved afslutningen af forhandlingerne.
Mario Pirillo
- (IT) Fru formand, mine damer og herrer! De seneste begivenheder vedrørende Opel får mig til at tænke på mere end blot overtagelsen af en historisk europæisk bilfabrikant. Jeg spekulerer over, hvilken slags industripolitik vi ønsker i Europa. Jeg havde foretrukket, at Opel var blevet overtaget af en europæisk koncern. Det ville have demonstreret et samarbejde og en solidaritet blandt industrierne i sektoren og et stærkt tilhørsforhold til EU.
På konferencen ”Etats Généraux de l'Automobile” i januar 2009 erklærede EU-kommissæren for industri, hr. Verheugen, at automobilsektoren var af afgørende betydning for økonomien, samfundet, beskæftigelsen og forskningen. Jeg er bekymret over de mulige konsekvenser, som denne aftale kan få for beskæftigelsen, og jeg håber ikke, at der bliver nogen fyringer. Jeg er dog endnu mere bekymret over statsstøtten, som ikke må forvride konkurrencen på bilmarkedet. Kommissionen må sikre, at støtten ikke er forbundet med fabrikslukninger.
Det er en skam, at tilbuddet fra Fiat hverken blev godkendt af den tyske regering eller Opels bestyrelse. I dag er Fiat den mest teknisk avancerede bilfabrikant - se bare, hvad den har gjort for at begrænse sine bilers CO2-emissioner.
Dirk Sterckx
- (NL) Fru formand! Vi forventer faktisk, at kommissær Kroes fungerer som voldgiftsdommer i denne sag. Hvis jeg har forstået det korrekt, mister Antwerpen snart sin Opel-fabrik. Der vil måske stadig være en fabrik, der udlejes til et eller andet mærke som underleverandør, men det er naturligvis en meget usikker fremtid.
Som indbygger i Antwerpen finder jeg det særlig svært at acceptere, at vi i månedsvis har været overbevist om, at valget ikke kun var baseret på økonomiske argumenter, men på Tysklands og den tyske regerings evne til at lægge en betydelig andel af skatteydernes penge på bordet. Derfor forventer vi, at De som voldgiftsdommer kan afgøre, om det er sandt og finde ud af, om det virkelig kun var økonomiske og kommercielle argumenter, der blev brugt i sagen, eller om det handlede om overlevelsen af den økonomisk eller politisk stærkeste.
Når Deres undersøgelse er slut, ville vi gerne bede Dem fremlægge Deres resultater her i Parlamentet. Vi mangler trods alt at høre en hel del eller i hvert fald noget utvetydigt fra de involverede virksomheder. Vi regner derfor med, at De kan oplyse os om de argumenter, som de involverede har fremført. Jeg vil gerne have Dem til at fortælle mig, hvorfor min by, Antwerpen, blev hårdest ramt, eftersom mange af byens indbyggere vil opfatte det som et symbol på den tillid, de kan have til Kommissionen og selve EU.
Marianne Thyssen
- (NL) Fru formand, kommissær, mine damer og herrer! Jeg deler mange af parlamentsmedlemmernes store bekymringer for Opels skæbne og de personer, som arbejder der eller lever af industrien i det område. Der er nu truffet en principbeslutning om overtagelsen af Opel, men i de seneste dage og timer har der været fremsat udtalelser, som har skabt stor forvirring om en række punkter. Det er opslidende for de ansatte og også for arbejdstagerne i forsyningssektoren, og der er hurtigst muligt behov for klarhed og ikke mindst en seriøs og ærlig tilgang.
Det, der bekymrer mig i denne sag i en europæisk kontekst, er Magnas erklæring om, at det kun er Antwerpens fabrik, der skal lukkes, mens offentliggjorte undersøgelser viser, at netop denne fabrik har en driftsøkonomisk styrkeposition. Derfor kan jeg ikke frigøre mig fra følelsen af, at multinationale virksomheder spiller medlemsstaterne ud mod hinanden eller omvendt, at medlemsstaterne bruger statsstøtte til at påvirke udvælgelsen af de fabrikker, der skal lukkes eller reddes, så konkurrencen forvrides. Hvis det er tilfældet, vil vi oven i den økonomiske krise og dens sørgelige sociale konsekvenser stå med en institutionel krise vedrørende institutionernes troværdighed, hvilket vil efterlade borgerne uden noget referencepunkt.
Derfor anmoder jeg om noget, jeg allerede har anmodet om før i en skriftlig forespørgsel i februar, nemlig at Kommissionen virkelig gør brug af alle sine beføjelser til at sikre, at ofrene for Opels kvaler ikke overlades til deres skæbne, og til at foretage en formel undersøgelse af anvendelsen af statsstøtte. Det vil sikre en objektiv og gennemsigtig behandling af de enkelte fabrikker og de personer, der er afhængige af dem. Når alt kommer til alt, bør borgerne kunne regne med, at EU udfører sine vigtigste opgaver, også under de vanskelige forhold, som vi i øjeblikket oplever, at man tager situationen seriøst, og at der ikke er plads til dobbeltstandarder i EU. Det her er virkelig den afgørende prøve for institutionernes troværdighed, og vi regner med kommissærernes indsats.
Arlene McCarthy
- (EN) Fru formand! Jeg mener, at vi alle har det samme mål, nemlig at sikre en levedygtig og konkurrencedygtig bilindustri i EU på lang sigt og bevare arbejdspladserne i sektoren.
I juli skrev jeg til hr. Verheugen og blev forsikret om hans forpligtelse til at sikre lige konkurrencevilkår i omstruktureringsplanen for den europæiske gren af GM. I min region er Vauxhall-fabrikken i Ellesmere Port hjørnestenen i den lokale økonomi med omkring 2 200 direkte arbejdspladser. Fabrikken har undergået en radikal omstrukturering og opfattes nu som et sundt, effektivt og konkurrencedygtigt foretagende, hvilket også er tilfældet med Luton-fabrikken i det sydøstlige England.
Ingen ønsker at nedlægge arbejdspladser, men enhver beslutning må tages på grundlag af en fabriks levedygtighed og effektivitet. Beslutningen bør bero på retfærdighed og ikke særbehandling, ikke fordi en medlemsstat har lovet mere støtte end andre. Det glæder mig, at kommissær Kroes erkender, at det ikke er på sin plads at stille politiske krav og betingelser til gengæld for statsstøtte.
Jeg opfordrer Kommissionen til at være årvågen og sikre, at enhver økonomisk støtte er baseret på statsstøttereglerne og de europæiske virksomheders evne til at være økonomisk rentable og rustede til fremtiden. Fastholdelsen af en stærk europæisk bilindustri indebærer, at der på europæisk plan benyttes en fremgangsmåde, der bevarer vigtige og effektive infrastrukturer i alle medlemsstater og regioner.
Bogusław Sonik
- (PL) Fru formand! Der har hersket tvivl om, hvorvidt den tyske regerings udbetaling af 4,5 mio. EUR til omstruktureringen af Opel, som blev hilst som en succes, var en politisk eller økonomisk handling. Det bedste svar på dette spørgsmål kom fra repræsentanterne for den tyske regering, da Magna skulle vælges som den enhed, der skulle overtage Opel. En af repræsentanterne valgte ikke at deltage i den afgørende afstemning, og en anden, hr. Wennemer, stemte imod, fordi han mente, at der var tale om en politisk beslutning.
Kommissionen bør undersøge den statsstøtte, som Opel har fået tildelt, og oplyse Parlamentet, om det måske ikke har været et spørgsmål om at beskytte det lokale marked på bekostning af fabrikker og arbejdspladser i andre af EU's medlemsstater. Jeg var særlig berørt af den strenge vurdering fra Kommissionen, eftersom værftsarbejderne i Szczecin og Gdynia ikke fik mulighed for at fortsætte produktionen af skibe. Bliver kommissær Kroes' vurdering i denne statsstøttesag lige så streng og troværdig som i tilfældet med de polske skibsværfter? De europæiske borgere har mistanke om, at der på dette område anvendes dobbeltstandarder.
Endelig vil jeg gerne påpege, at den globale finanskrise nu har et år på bagen. I denne svære tid bør Kommissionen være parat til at fremme, vurdere, anbefale og foreslå løsninger, der ikke er belastet af mistanker om at være truffet i en medlemsstats politiske eller protektionistiske interesse. Det er desværre mit indtryk, at Kommissionen har indtaget en passiv holdning i denne sag.
Olle Ludvigsson
- (SV) Fru formand! Vi kan vel blot konkludere, at vi befinder os i en krisesituation uden fortilfælde. Derfor er det nødvendigt med en sammenhængende og aktiv politik, ikke bare for at redde de arbejdspladser, som reddes kan, men også for at hjælpe dem, der bliver arbejdsløse, med at komme tilbage på arbejdsmarkedet. Uddannelse vil være enormt vigtig.
Bilindustrien er den europæiske økonomis motor, og det er vigtigt at træffe beslutninger ud fra langsigtede mål om udvikling af en bæredygtig europæisk bilindustri. Der er blevet fremsat forskellige idéer om, hvordan nedlæggelsen af arbejdspladser og opsigelser skal fordeles. Hvis det bliver sådan, at hvert femte job i Opel-koncernen forsvinder, vil det lægge et utroligt pres på de personer og virksomheder, der rammes, uanset hvilket land der er tale om. Jeg håber derfor, at processen er blevet udført korrekt, og at de multinationale virksomheder ikke har skullet spille landene ud mod hinanden i udbudsprocessen og dermed også spillet arbejdstagerne ud mod hinanden. Den europæiske indsats for at imødegå krisen bør være koordineret og afbalanceret.
Det er også vigtigt, at fagforeningerne inddrages, og at de aktivt og konstruktivt kan deltage i processen. Desuden er det vigtigt, at Kommissionen og Parlamentet nøje følger udviklingen. Forskning og udvikling bliver af afgørende betydning for bilindustriens fremtid, og det gælder ikke bare Opel, men alle bilfabrikanter i hele Europa.
Petru Constantin Luhan
- (DE) Fru formand! Jeg er taknemmelig over, at et så vigtigt emne bliver drøftet her i Europa-Parlamentet. Jeg har selv arbejdet i mere end tre år i en forsyningsvirksomhed til bilindustrien. I mit hjemland er udenlandske investeringer i bilindustrien en topprioritet. Jeg mener derfor, at bilindustrien har en vigtig funktion for den regionale udvikling.
Udover at støtte innovationen bør vi også tilskynde leverandører til bilindustrien og bilfabrikanter i hele Europa til at omstrukturere og udvide deres virke, da en af de vigtigste målsætninger for Kommissionen og Europa-Parlamentet er at sikre en høj grad af økonomisk samhørighed. Kommissionen bør gøre en større indsats, også hvad angår tildelingen af støtte til bilindustrien. Det bør i øjeblikket opfattes som en foranstaltning, der skal bekæmpe den finansielle og økonomiske krise, selv om det også bør ses som en af byggestenene til innovationen af bilindustrien.
I den forbindelse er Opel blot et eksempel på, hvordan denne sektor i øjeblikket er på spanden, men mange bilfabrikanter er naturligvis i samme situation. Derfor ønsker vi, at Kommissionen prioriterer denne sektor og dette område.
Matthias Groote
- (DE) Fru formand, kommissærer, mine damer og herrer! Det er naturligvis ikke første gang, at vi har drøftet Opel og bilindustrien. Det glæder mig, at undsætningen er lykkedes. Der var andre forslag på bordet, såsom en struktureret insolvens. I forsyningsindustrien - jeg er netop kommet tilbage fra Bayern, hvor jeg besøgte en forsyningsvirksomhed - er de ansatte yderst afhængige af ordrer. Situationen er ude af kontrol. Hvis også Opel var blevet drevet til insolvens, ville situationen have været rigtig dårlig, og konsekvenserne ville have været ødelæggende.
Vi har lige hørt Kommissionens konklusioner. Der har været topmøde om bilindustrien, som Kommissionen deltog i, men vi har faktisk ikke hørt noget efter topmødet. Vi har i dag hørt, hvor problemet måske ligger. Det må vi ændre i fremtiden. Vi har brug for at høre fra Kommissionen, hvad der er muligt, så vi kan komme de nationalistiske drøftelser i opkøbet Kommissionen må mægle mere effektivt, så vi kan føre en fælles europæisk industripolitik. Det er også det, jeg forventer fra den næste Kommission.
Hans-Peter Martin
- (DE) Fru formand! Jeg føler mig først og fremmest nødsaget til at sige, at jeg her er dobbelt partisk. Min kone arbejder i ledelsen af en bilvirksomhed i Tyskland, og i Østrig er befolkningen tilfreds med, at Opel er blevet reddet på denne måde. Hvis vi ser nærmere på begivenhederne, tvivler jeg dog meget på, om vi ikke gør lige netop det, vi allerede har oplevet i Østrig i forbindelse med den tilsyneladende redning af den nationaliserede industri, og det der allerede er sket i Tyskland i forbindelse med virksomheden Holzmann forud for et væsentligt valg. Jeg ved ikke, om der er tyske parlamentsmedlemmer her, der er villige til at indgå et væddemål med mig om, hvorvidt tyske skatteborgere ville støtte Opel så massivt, hvis ikke der var så vigtigt et valg om 10 dage.
Jeg vil gerne anmode Kommissionen om upartisk at tænke grundigt over, hvorvidt det er rimeligt. Hvis vi konstant skal tale om konkurrence, er det dét, vi skal have, og så bør det ikke resultere i en nedadgående spiral, der trækker dem med, som faktisk har haft bedre styr på økonomien end Opel!
Theodor Stolojan
. - (RO) Fru formand! Vi taler faktisk om tegn på genopretning i Europa, men desværre er situationen i bilindustrien stadig foruroligende. Derfor mener jeg, at vi bør sende et klart signal til de europæiske lande og tilskynde dem til at fortsætte deres programmer for at erstatte gamle brændstofslugende biler med nye biler, samtidig med at støtteprogrammerne holdes adskilt fra de pågældende landes budgetter. Vi må naturligvis også kunne knytte visse omstruktureringsbetingelser til disse programmer med henblik på at spare energi.
Saïd El Khadraoui
- (NL) Fru formand! Den midlertidige løsning i Opel-sagen er en god nyhed for nogle, men mest af alt en temmelig dårlig nyhed for de tusinder af personer, der kommer til at miste deres arbejde, og jeg kan forstå på eftermiddagens melding, at det også gælder de ansatte i Antwerpen. Dertil kommer forsyningskæden, hvor et stort antal arbejdspladser også vil gå tabt. Det er alle sociale tragedier, og jeg mener, at der i den forbindelse er tre punkter, som er vigtige.
For det første må Kommissionen nu bruge alle sine beføjelser for at sikre, at de negative konsekvenser som følge af den bebudede omstrukturering tager en ærlig og objektiv kurs. Det er nødvendigt for at bevare EU's troværdighed og forhindre, at borgerne får en følelse af, at arbejdstagerne ikke står lige.
For det andet må Kommissionen fra nu af gøre sit yderste for at bidrage til en ny fremtid i de regioner, hvor arbejdspladser bliver nedlagt.
For det tredje, og det er efter min mening den vigtigste lære, der kan drages, har vi brug for en mere proaktiv Kommission. Vi har brug for en europæisk industripolitik og for at håndtere udfordringer, muligheder og problemer ud fra et europæisk perspektiv, og det gælder transnationale industrisektorer som bilindustrien.
Krisztina Morvai
- (EN) Fru formand! Jeg undskylder min uvidenhed. Jeg er en menneskerettighedsadvokat med meget beskeden erfaring i økonomiske anliggender, så jeg har to meget grundlæggende spørgsmål.
For det første: Er der ikke et grundlæggende problem med et økonomisk system, hvor fortjeneste privatiseres, og omkostninger og tab nationaliseres og betales af skatteyderne, som for det meste er fattige mennesker - eller mange af dem er fattige mennesker - som må betale for de dårlige beslutninger, som en snæversynet og rig erhvervselite har taget? Er der ikke noget grundlæggende forkert ved dette system, og bør vi ikke behandle de egentlige årsager til alt det, vi taler om i dag?
Det andet spørgsmål er følgende: Vi talte om forskelsbehandling med hensyn til ydelsen af offentlige midler geografisk eller mellem nationer og stater. Hvad med sektorer? Er det rimeligt, at disse store selskaber får offentlig støtte ud af skatteydernes penge, mens små og familiedrevne virksomheder ikke modtager noget? Er det ikke en grundlæggende overtrædelse af princippet om lige muligheder for de økonomiske aktører i EU?
Richard Howitt
- (EN) Fru formand! Som det parlamentsmedlem, der repræsenterer Luton i det østlige England, vil jeg gerne tilslutte mig min britiske kollega, Arlene McCarthy, og understrege vores ønske om, at hr. Špidla og Kommissionen gransker denne GM/Opel-aftale sætning for sætning for at sikre, at en aftale, som handler om en europæisk afhændelse, er en god aftale for hele Europa.
Jeg vil især også gerne bede ham undersøge spørgsmålene omkring produktionen af varevogne, som er det, der produceres i Luton. For det første, fordi Magnas partner er et russisk lastvognsfirma, og det frygtes, at det firma bliver tilgodeset på bekostning af den eksisterende produktion. For det andet, fordi det forventes, at der skal komme en ny model på varevognsmarkedet inden 2012, og medmindre Magna giver tilsagn om, at denne nye model vil blive sat i produktion, giver det anledning til bekymringer om fremtiden for fabrikken. Og endelig er der bekymringer om, at aftalen ikke vil være forenelig med det fælles produktionsselskab mellem General Motors og Renault, som udgør halvdelen af Lutons produktion. Jeg anmoder ham om at sætte alt ind på at sikre sig denne produktion og de arbejdspladser, der samtidig følger med.
Vladimír Špidla
Fru formand, mine damer og herrer! Forhandlingerne viser klart, at automobilindustrien er et af de vigtigste økonomiske områder i EU. Efter min mening viser de også klart, at der for automobilindustrien og Opel kun kan være tale om en europæisk løsning, og at det er umuligt i de enkelte lande at finde en langsigtet løsning, som er egnet i økonomisk og social henseende. Der blev også efter min mening lagt klar vægt på, hvor vigtigt det er, at Kommissionen sikrer, at alle regler anvendes på en helt igennem konsekvent og upartisk måde. Der blev også debatteret meget om reglerne for økonomisk konkurrence, men jeg vil gerne understrege, at Europa også er udstyret med en række meget væsentlige direktiver om sociale anliggender, reglerne for omstruktureringer, information til de ansatte og en lang række punkter, der principielt skal tages i betragtning, da alle økonomiske operationer i bund og grund er et forhold mellem personer, og vi må tage hensyn til de sociale konsekvenser af alle beslutninger. Jeg vil gerne understrege, at Opel-sagen tydeligt viser alle de vigtige elementer, der indgår i selve automobilindustrien, og jeg mener, at vi også kan udlede, hvilken fremtid den europæiske automobilindustri vil få af den måde, hvorpå de forskellige europæiske niveauer samarbejder for at løse dette problem.
Det blev temmelig indirekte antydet i forhandlingerne, at Kommissionen ikke har været aktiv nok. Jeg må sige, at der under krisen, og særlig i begyndelsen af krisen, var meget klare udslag af protektionistiske tendenser og økonomisk nationalisme. Flere måneder senere var det ikke længere et aktuelt emne. Efter min mening bør vi erkende den store indsats, som Kommissionen har gjort på dette område, hvilket har givet klare resultater. Hvad angår selve sagen, afholdte min kollega, hr. Verheugen, to møder for at behandle sagen, og han bragte her de enkelte medlemsstater sammen, og et af resultaterne var, at medlemsstaterne delte oplysninger, hvilket ikke altid har været tilfældet under tidligere omstruktureringer. Efter min opfattelse har forhandlingerne også klart vist, at den europæiske automobilindustri undergår en langsigtet omstruktureringsproces, og at der skal tages hensyn til det faktum. Den fremtidige udvikling har været et centralt tema, og jeg glæder mig over på ny at kunne understrege, at støtten går til innovation i automobilindustrien via Den Europæiske Investeringsbank for at sikre, at krisesituationen ikke svækker industriens innovationskapacitet.
Selv om den trufne beslutning er yderst afgørende for det spørgsmål, vi her har drøftet, er vi ikke desto mindre midt i en proces, og der er ingen tvivl om, at Kommissionen har mobiliseret alle sine beføjelser og ressourcer for at sikre, at processen er blevet korrekt gennemført, og at der er blevet taget nøje hensyn til den sociale dimension.
Neelie Kroes
medlem af Kommissionen. - (EN) Fru formand! Jeg er af mange grunde taknemmelig over næsten alle de bemærkninger, der er blevet fremsat. Det her er en fortræffelig lejlighed til at finde ud af, hvor Kommissionens rolle er begrænset, og hvor den drages i tvivl, og hvilke klare hensigter Kommissionen har med sin politik. Jeg vil også gerne komme ind på tidsplanen. Hr. Langen var ret tydelig i sin omtale af det og Kommissionens rolle.
Vi er alle klar over, at vi lever på et kontinent - og ikke på kontinentet - som ikke udelukkende er befolket af engle. Fristelsen til at bruge statsstøtte i forskellige situationer er der, og det er vi alle klar over. Det er netop derfor, at afgørelser om statsstøtte ligger i hænderne på Kommissionen - en beslutning, som alle medlemsstater bakker op om. For øvrigt er jeg stadig imponeret over, at grundlæggerne af Europa allerede i 1950'erne var klar over faldgruberne ved at anvende statsstøtte forkert. De gjorde det temmelig klart, og udtalelsen findes stadig i Rom-traktaten.
Når det er sagt, er Kommissionens rolle at kontrollere, at der ikke er knyttet nogen protektionistiske betingelser til statsstøtten, og det er netop her, vores udfordring ligger. Nogle af jer spørger, om vi ikke kan fremskynde processen, men vi gør vores yderste. I øvrigt har nationalitet aldrig været et problem i samarbejdet med banker. Vi har eksempler fra den tyske bankverden, hvor processen var ret kort med Sachsen LB, men det afhænger af aktørerne, og det er også tilfældet her. Vi har brug for fakta og tal. Behovet for at sætte farten op er indlysende. Det er ikke engang nødvendigt at nævne det, da vi er klar over det. Vi vil gøre tingene så hurtigt, som tilvejebringelsen af oplysninger tillader. Når det er sagt, forstod vi også Deres tydelige hentydning om at være omhyggelige og præcise og indlede en undersøgelse for at finde beviser og vende tilbage til Parlamentet. Jeg er altid villig, og forhåbentlig i stand til, at vende tilbage for at redegøre for vores resultater, men vi er nødt til at kontrollere det, vi finder. Vi er nødt til at være sikre og i stand til at afgive denne redegørelse.
Hvis hr. Verhofstadt ønsker, at vi går endnu videre og foruden statsstøtte også undersøger fusionsreglerne, vil vi, hvis Magna/Sberbank er anmeldelsespligtig til Kommissionen i henhold til EU's fusionsforordning, også vurdere det nøje. Jeg er klar over, at det også er det, som parlamentsmedlemmet ønsker.
Vi er nødt til at være meget påpasselige med ikke at erstatte en usund, men højst konkurrencedygtig industri med et kartel, der bygger på markedsopdeling og prisfastsættelse, da det, vi forsøger at redde, så ville blive dårligere stillet. Vi tager punkterne om hastighed, omhyggelighed, præcision og grundighed til os. Det er yderst vigtigt at sikre, at statsstøtten fører til en ordentlig omstrukturering. Det er afgørende og noget, som Kommissionen bestemt er indstillet på. Medlemsstaternes størrelse gør ingen forskel, og det gør nationalitet eller sagens størrelse heller ikke. Vi er objektive.
Jeg kan forsikre Dem om, at jeg ser frem til at kunne fremlægge et forslag, hvor vi kan sige, at vi har gjort vores arbejde, og vi har gjort det ordentligt, og hvor vi kan garantere, at det er bæredygtigt, og at der er stabile arbejdspladser for fremtiden. Det er en af de vigtigste ting, vi skylder de personer, som i øjeblikket lever i uvished.
Formanden
Forhandlingen er afsluttet.
