Diferencias Airbus/Boeing ante la OMC (debate)
Presidenta
El próximo punto del orden del día es el debate sobre la pregunta oral presentada por Helmuth Harkov, en nombre de la Comisión de Comercio Internacional, a la Comisión, sobre las diferencias Airbus/Boeing ante la OMC - B6-0155/2008).
Helmuth Markov
autor. - (DE) Señora Presidenta, señora Comisaria, Señorías, la diferencia comercial entre la Unión Europea y los Estados Unidos sobre aeronaves de gran capacidad no es una controversia ordinaria como otras que se llevan ante la Organización Mundial del Comercio (OMC) para su resolución. Es, con mucho el procedimiento más extenso y complicado que se haya instituido jamás e implica un enorme conflicto de intereses.
Los Estados Unidos han criticado la forma en que la UE y los Estados miembros participantes en el consorcio EADS han estado subvencionando la introducción de nuevas aeronaves de gran capacidad en los veinte últimos años. Por su parte, la Unión ha acusado a los Estados Unidos de conceder subvenciones ocultas a Boeing como parte de proyectos de defensa y aeroespaciales en los que participa. Todavía no sabemos qué cariz tomará la decisión del Órgano de Solución de Diferencias de la OMC. Supongo que consistirá en que ambas partes han infringido las normas aplicables de la OMC. Sea cual sea el resultado del asunto, pueden realizarse algunas recomendaciones.
En primer lugar, quizá sea hora de que tanto Boeing como Airbus confíen mucho más en sus propios recursos en lugar de poder recurrir a extensas subvenciones públicas, quedándose con el apoyo y los beneficios como empresa, pero socializando el riesgo. No cabe duda de que una mejora del funcionamiento y de la transparencia en el sector de la aviación resultaría provechoso para todos los sectores de la industria y para los clientes.
Ello no significa que los fabricantes de aeronaves de gran capacidad deban dejar de recibir cualquier tipo de ayuda financiera. Simplemente quiero subrayar la necesidad de tener un sistema equilibrado y apropiado que no favorezca los intereses de grandes empresas, y que tenga también en cuenta asuntos importantes como, por ejemplo, la creación de empleo y la protección del medio ambiente, conjuntamente con la mejora de la seguridad de los pasajeros.
En segundo lugar, en este sentido resulta significativo que, en 2007, miles de trabajadores de Airbus hubiesen perdido su empleo como consecuencia de una reestructuración que, a mi juicio, no era necesaria, tras años de enormes beneficios para el consorcio europeo. No es forma apropiada de gestionar las crisis por parte de la dirección de la empresa, especialmente por cuanto no eran los empleados quienes tenían la culpa, sino la dirección, que tuvo una actuación pésima.
En tercer lugar, la existencia del Órgano de Solución de Diferencias de la OMC constituye un considerable avance del régimen de comercio internacional, porque proporciona directrices fiables en el caso de que surjan diferencias de opinión a partir de diversas interpretaciones de los acuerdos de la Ronda de Uruguay. En este caso también nos dará una decisión pero, ¿será una solución suficiente?
En cuarto lugar, es lamentable que el Acuerdo bilateral sobre el comercio de grandes aeronaves civiles, firmado en 1992 por la Unión Europea y los Estados Unidos, no baste para alcanzar una solución negociada en lugar de un fallo judicial.
En quinto lugar, la industria de la aviación afronta actualmente nuevos retos. La crisis económica y el alza del precio del petróleo están teniendo efectos más drásticos en el sistema de transporte aéreo de lo que jamás habíamos visto. Conviene encontrar una solución rápidamente, y tal vez sea el momento de empezar a pensar en la cooperación en lugar de la confrontación.
En sexto lugar, en lo que respecta a la contratación pública, mi opinión personal es que sería más apropiado no incluir completamente a este importante sector de la economía en el sistema de la OMC. En casi todas las economías nacionales, la contratación pública constituye un importante catalizador de desarrollo económico. La política, además, tiene que tener un cierto grado de influencia en algunos ámbitos fundamentales en la evolución de la sociedad.
En séptimo lugar, es hora de que los Estados Unidos y la Unión Europea lleguen a un entendimiento de que debe seguir siendo posible tomar medidas para gestionar políticamente lo que ocurre en la economía nacional, incluida la concesión de contratos públicos y de ayuda financiera. No obstante, también existe la necesidad de contar con mecanismos de transparencia y de control democrático que garanticen que todos se atengan a las normas actuales.
En octavo lugar, el asunto Boeing nos demuestra que los gobiernos deben evitar atrincherarse detrás del argumento de supuestos intereses de defensa nacional para ayudar a su industria, o más bien, los intereses de unos pocos grupos de presión a los que están estrechamente asociados.
Por último, en noveno lugar, esta controversia es más que una mera discrepancia entre la Unión Europea y los Estados Unidos. Se trata de otro caso en el que quienes se proclaman campeones del libre comercio hacen concesiones a tentaciones nacionales proteccionistas por su propio interés. Debemos distanciarnos de ambos, porque ese tipo de comportamiento no lleva a mejorar las condiciones de nuestros ciudadanos sino únicamente a la discriminación y a la competencia desleal basada en el dumping.
Dalia Grybauskaitė
Miembro de la Comisión. - Señora Presidenta, quiero responder a la pregunta oral en nombre del comisario Mandelson, que no ha podido asistir hoy por encontrarse inmerso en el proceso de profundas relaciones bilaterales de la Ronda de Doha.
El proceso judicial abierto por los EE.UU. contra la ayuda europea a Airbus y el proceso abierto por la Unión Europea contra las subvenciones estadounidenses a Boeing están actualmente siendo estudiados por el Grupo Especial de la OMC, tras haber defendido la UE su situación jurídica. Actualmente estamos esperando los informes provisionales sobre ambos asuntos para el otoño o el invierno. El camino a seguir lo determinarán los resultados del litigio y los intereses subyacentes que condujeron al mismo.
Sobre la cuestión de cómo afecta a la capacidad de la industria para competir, queremos decir que no vemos por qué el litigio pendiente entre la UE y los EE.UU. en la OMC sobre el apoyo a Airbus y Boeing ha de afectar a la capacidad de la industria europea para competir de forma justa y en convocatorias de licitaciones públicas con los Estados Unidos.
La contratación pública consiste en proporcionar el mejor equipamiento, al mejor valor para los contribuyentes, en la licitación sobre aviones cisterna. La Fuerza Aérea estadounidense ha determinado que la aeronave propuesta por Northrop Grumman y EADS es superior a la de Boeing y es el avión cisterna más adecuado para satisfacer sus necesidades. La cuestión de la ayuda a Airbus resulta irrelevante en ese análisis. El litigio en la OMC y la licitación no tienen nada que ver el uno con la otra.
Sobre las reacciones de la Oficina Pública de Contabilidad de los Estados Unidos, queremos señalar que sigue en vigor la elección de la Fuerza Aérea estadounidense del KC-45 de Northrop Grumman. Existe la creencia errónea de que Northrop Grumman y EADS Norteamérica han perdido o de que se ha revocado la concesión a Boeing. El contrato de Northrop Grumman y EADS Norteamérica sigue en vigor, si bien con una orden de interrupción de obra, que aplaza los trabajos encargados en el contrato.
La Oficina Pública de Contabilidad de EE.UU. revisó el proceso de evaluación de la Fuerza Aérea, no las capacidades de la aeronave. La Oficina de Contabilidad no ha exigido ni emitido directriz alguna para volver a convocar el concurso de adjudicación del contrato. La Fuerza Aérea y el Departamento de Defensa han indicado que el KC-45 es el que mejor satisface las necesidades de la USAF. La Oficina de Contabilidad ha pedido a la Fuerza Aérea que responda en relación con las medidas que tomará en el plazo de sesenta días a partir del anuncio del 18 de junio.
En general, el apoyo público al sector aeroespacial satisface la necesidad de que determinados progresos en la industria de las grandes aeronaves civiles requieren grandes niveles de inversión. La Comisión opina que cualquier tipo de ayuda pública al sector aeroespacial a ambos lados del Atlántico ha de ser equilibrado para poder garantizar que no se distorsionen las condiciones de competencia. Si es así, dicha ayuda puede contribuir a la innovación, a reforzar la seguridad y a mejorar las prestaciones medioambientales y la eficiencia del transporte aéreo. Mantener un elevado nivel de competencia sana en el sector de la aviación redunda en el beneficio tanto de las compañías aéreas como de los consumidores y de las administraciones públicas.
Sobre las posibilidades de los acuerdos bilaterales de 1992, queremos informarle de que, pese a varios intentos llevados a cabo de buena fe para solucionar el litigio de forma amistosa en los últimos años, las diferencias entre ambas partes -los EE.UU. y la UE- han demostrado ser demasiado grandes. Los EE.UU. han negado que existan subvenciones a Boeing y exigen que la UE ponga fin a la ayuda europea a Airbus. Sobre esa base todavía no ha sido posible establecer un fundamento justo y equilibrado para una solución negociada.
El 18 de octubre de 2007, Boeing rechazó públicamente la oferta de Airbus de estudiar una solución amistosa. Asimismo, hemos de ser conscientes de que, con el actual ambiente preelectoral existente en los EE.UU., puede que no resulte fácil en estos momentos llegar a una solución equilibrada. Por tanto, no esperamos que el litigio se resuelva en el futuro próximo, antes de que la OMC se pronuncie sobre los asuntos de Airbus y Boeing.
Quisiera aprovechar esta oportunidad para agradecer a su Señoría su interés y apoyo por esta causa, como ha demostrado en su pregunta oral y en la resolución que se nos ha hecho llegar.
Georgios Papastamkos
en nombre del Grupo del PPE-DE. - (EL) Señora Presidenta, las relaciones económicas euroatlánticas revisten suma importancia para ambas partes. Toda diferencia comercial debe resolverse buscando soluciones transparentes y equilibradas.
En este caso, el objetivo deseado es garantizar una vista justa para ambas partes, y un planteamiento equilibrado sobre las ayudas estatales a la industria de la aviación. Esta ayuda financiera es especialmente importante para fomentar la investigación, la innovación y la gestión ambiental, y para mejorar la seguridad y la eficiencia del transporte aéreo.
Preocupa la retirada unilateral de los Estados Unidos del acuerdo bilateral de 1992, puesto que la ayuda estatal europea cumple plenamente la letra y el espíritu del acuerdo.
La parte europea está estudiando, justificadamente, que se limiten en cantidad los recursos financieros invertidos en Airbus, que puedan devolverse y que no tengan repercusiones competitivas, al contrario que las subvenciones estadounidenses, prohibidas e impugnables.
Como saben, la Unión ha realizado notables esfuerzos por alcanzar una solución de buena fe del asunto sobre la base de la negociación. Sin embargo, todavía no ha recibido respuesta. Por tanto, se insta a la Comisión Europea a que mantenga una sólida posición de negociación con vistas a alcanzar una solución a largo plazo, en condiciones de competencia legítima y equilibrada.
La exigencia de los EE.UU. de que se ponga fin a las subvenciones a Airbus como condición para la celebración de las negociaciones no se inscribe en un marco aceptable para solucionar la diferencia.
Erika Mann
en nombre del Grupo del PSE. - (DE) Señora Presidenta, señora Comisaria, Señorías, sólo hay una razón para querer debatir esta tarde, y es que los ataques por parte estadounidense, tanto de Boeing como de muchos congresistas, sobre la concesión del contrato a Northrop Grumman/EADS son muy virulentos y llegan incluso a dirigirse contra determinados Estados miembros. Es por eso por lo que celebramos hoy un debate en esta Cámara y por lo que también habrá una resolución, por la que estoy muy agradecida, ya que, en mi comisión, llevamos mucho tiempo queriendo que se adoptase.
La frustración se dirige contra el hecho de que Northrop Grumman/EADS presentase una oferta mejor, a la que la Fuerza Aérea estadounidense dio preferencia sobre un modelo de Boeing en una licitación pública. Es lo más natural del mundo. Estamos hablando de socios de la OTAN y no de países con los que no mantenemos una colaboración regular. Tenemos la Asociación Transatlántica, que se reafirma en todas las cumbres. En los tres ámbitos mencionados, Europa compra cuatro veces más a los estadounidenses y por tanto, en ese sentido, tenemos una "asociación" mutua muy intensa.
No hay motivo alguno para que los estadounidenses se sientan frustrados, y eso es lo que queremos dejar claro aquí. No necesitamos volver a entrar en detalles, agradezco mucho que la Comisaria y el señor Papastamkos ya lo hayan hecho. Es, en esencia, una protesta política lo que hoy queremos expresar, y lo que, por cierto, influye reiteradamente en el debate de la OMC por parte estadounidense, porque constantemente se hacen comentarios. No puede permitirse que la Fuerza Aérea estadounidense conceda un contrato a, entre otros, un consorcio europeo, mientras se está decidiendo un asunto en la OMC. Así se observa perfectamente que las dos cuestiones están unidas políticamente, aunque la Comisaria tiene toda la razón en señalar que, en realidad, no están conectadas.
Quiero agradecer personalmente a la Comisión y a los Estados miembros el haber dado en reiteradas ocasiones gran valor a aclarar los hechos. Asimismo, deseo expresar mi agradecimiento a mis compañeros diputados por poder celebrar por fin este debate y presentar la resolución. Espero que ello signifique que seamos escuchados como corresponde por los estadounidenses.
Mieczysław Edmund Janowski
en nombre del Grupo UEN. - (PL) Señora Presidenta, el mercado de la fabricación de grandes aeronaves lleva varios años siento virtualmente bipolar. Airbus y Boeing llevan la batuta. No obstante, en los dos últimos años hemos sido testigos de una investigación emprendida por la Organización Mundial del Comercio sobre el conflicto entre la UE y los EE.UU. en relación con las subvenciones a estos dos pesos pesados del sector. Lo que está en juego aquí es mucho dinero y también -quizás más importante- las ambiciones por estar a la cabeza en el ámbito de la tecnología punta.
Los Estados Unidos acusan a Airbus de aprovechar la ventaja de contar con grandes subvenciones y créditos a su favor procedentes de las administraciones públicas de los Estados miembros de la UE. Al mismo tiempo, por parte europea, también ha habido graves reservas sobre la enorme cantidad de ayudas estatales otorgadas a Boeing en forma de exenciones fiscales por los Estados de Illinois, Kansas y Washington, así como ayuda del ejército y de la NASA dentro del marco de la contratación pública.
Nos tememos una victoria pírrica en este conflicto. Ambas empresas reciben ayudas estatales cuya legitimidad es discutible. No obstante, no olvidemos que constituyen los únicos fabricantes de aeronaves de pasajeros de gran capacidad del mundo. Compiten entre sí, pero también deben cooperar para poder hacer uso de las mejores soluciones en sus diseños y tecnologías. Todo ello tiene que ser en beneficio de los pasajeros.
Me parece que lo que se necesita son negociaciones amistosas y más cooperación, puesto que hay espacio para ambas empresas en el mercado mundial. Según mis cálculos, en 15 años, se necesitarán más de 36 000 aeronaves civiles seguras y modernas en el mundo. Tal vez 1 500 de ellas serán de gran capacidad. Es difícil decir con seguridad quién saldrá ganando, si Boeing o Airbus, pero no debemos olvidar que Rusia está empezando a hacerse un hueco en este mercado, y Rusia también practica la subvención pública.
Jacky Hénin
en nombre del Grupo GUE/NGL. - (FR) Señora Presidenta, el litigio en la OMC entre Airbus y Boeing es simplemente un chiste malo. Los estadounidenses están intentando oponerse a la superioridad de Airbus por todos los medios, incluso recurriendo a los tribunales. No obstante, mientras que Airbus ha recibido ayudas financieras reembolsables, Boeing se desploma con el peso de los fondos de distintos Estados y, sobre todo, con el enorme peso de la investigación militar. Así es que el Dreamliner es el avión más subvencionado del mundo.
Lo que realmente está detrás de la competencia desleal en este caso es la debilidad del dólar. Por desgracia, los EE.UU. son cómplices en la materia con el Banco Central Europeo. La verdadera cuestión, por tanto, es saber si Airbus continuará diseñando y fabricando sus aviones en la zona del euro. Responder positivamente implica un Banco Central Europeo al servicio del empleo industrial y no de la refinanciación a fondo perdido de los bancos de inversión. Responder positivamente implicaría crear un fondo soberano público europeo que sustituiría a los accionistas privados de EADS, que han demostrado su incapacidad para desarrollar una estrategia industrial pertinente, prefiriendo proteger sus dividendos.
Sustituir el A320 por un avión que ahorre un 20 % de queroseno sólo será posible con una inversión que los accionistas no están dispuestos a realizar. Europa necesita un grupo EADS fuerte, 100 % público, si quiere tener una política industrial que consiga darle su propio transporte aéreo eficiente en materia de energía.
Syed Kamall
Señora Presidenta, cualquier persona razonable que haya seguido los dos asuntos en la OMC llegaría a la conclusión de que se resume en la expresión "lo mismo da que da lo mismo". Por ejemplo, Boeing recibe ayuda pública estadounidense a nivel federal y estatal por un valor superior al acuerdo suscrito en 1992 entre la UE y los EE.UU.; Boeing recibe subvenciones de programas de la NASA y del Departamento de Defensa; Boeing se beneficia de contratos militares no competitivos a precios inflados y Boeing se beneficia en EE.UU. de exenciones del impuesto sobre las empresas de ventas en el extranjero (foreign sales corporations), infringiendo así la legislación de la OMC. Por su parte, los Estados Unidos se quejan de que Airbus recibe ayudas a la puesta en marcha relacionadas con la I+D; recibe subvenciones para centros de desarrollo y fabricación; recibe préstamos en condiciones preferentes; recibe condonación de deudas en relación con la financiación de la fabricación y el desarrollo de aeronaves civiles de gran capacidad; recibe subvenciones de I+D que benefician directamente a Airbus y se quejan de que recibe subvenciones ilegales a la exportación.
En la parte positiva, muchas compañías aéreas de la UE siguen realizando pedidos de aviones Boeing y el Departamento de Defensa de los EE.UU. llegó a conceder el contrato en primera instancia al avión cisterna de EADS Northrop Grumman. Son signos positivos. Aunque ambas partes tienen razones para quejarse, me temo que esta cuestión nos parece puro antiamericanismo y una mentalidad europea estrecha de miras y mezquina.
Se presenta a Airbus como el ángel salvador de los cielos europeos, mientras que Boeing es la pérfida empresa estadounidense que desea dominar la aviación mundial injustamente. Con toda sinceridad, espero que mi grupo, el PPE, no considere oportuno apoyar esta resolución porque realmente mostraría lo peor de sí: un comportamiento antiamericano, proteccionista y contrario a la competencia. Tal vez nos estemos dejando llevar demasiado por la Presidencia francesa pero les ruego que no permitan que la sigla PPE pase a significar Partido Proteccionista Europeo.
Kader Arif
(FR) Señora Presidenta, señora Comisaria, Señorías, la resolución que vamos a votar realiza varias recomendaciones a la Comisión y le recuerda que, en nombre de la Unión Europea, defiende los intereses de los Estados miembros y de la industria europea de las aeronaves civiles de gran capacidad.
En un contexto en el que el Congreso estadounidense ya ha apoyado a Boeing en numerosas ocasiones, y sabiendo que la infracción del contrato sobre el avión cisterna socava la posición del fabricante de aviones europeo, el apoyo sin reservas de la Unión Europea en su conjunto -los Estados miembros, la Comisión y el Parlamento- es más crucial que nunca. Lo sabemos. EADS ha sido objeto de amplios ataques y se han cuestionado su seriedad y su fiabilidad.
La Comisión debe reafirmar hoy dos cosas: por un lado, que el recurso de Boeing, en el contexto de la licitación del avión cisterna, no debe afectar en absoluto a la calidad de la propuesta del tándem EADS/Northrop Grumman, porque Boeing sólo ha atacado el proceso de selección. La revocación de la decisión de la Fuerza Aérea estadounidense sería inaceptable. La Comisión debe pronunciarse con claridad en este sentido.
Por otro lado, la Comisión debe recordar que los ataques a Airbus ante la OMC son injustificados. No sólo el sistema de ayudas financieras reembolsables no es atacable porque, por definición, éstas son reembolsadas, sino que la posición de los Estados Unidos resulta aún más sorprendente, puesto que la ayuda de este país es incompatible con las normas de la OMC y con las de los contratos que vinculan a Europa y los Estados Unidos.
Para evitar una confrontación estéril que minaría los intereses industriales de las partes interesadas y las relaciones entre la Unión Europea y los Estados Unidos, que debemos mejorar, hemos de considerar que la única solución posible es la negociada, que pasa por una primera etapa preliminar en la que ambas partes estén en condiciones de probar su buena voluntad.
Una pregunta para concluir: ¿influye la nueva situación en la decisión que quizá se produzca en el marco de la resolución de este conflicto?
Richard Seeber
(DE) Señora Presidenta, en primer lugar quiero disculparme en nombre de mi colega, el señor Sturdy, que ha sufrido un retraso y no puede estar presente en la sesión plenaria.
Quiero decir desde el principio que tanto los Estados Unidos como Europa -o, cuando menos, la mayor parte de los Estados miembros- forman parte de la OTAN. Es un conflicto entre grupos que mantienen relaciones de amistad. Además, también quiero dejar claro desde el principio que los Estados Unidos y la Unión Europea firmaron un acuerdo sobre aeronaves civiles de gran capacidad en 1992, que no causó problema alguno hasta que los EE.UU. se apartaron de los términos del acuerdo recurriendo al Órgano de Solución de Diferencias de la OMC en 2004.
Sabemos que, hasta cierto punto, las ayudas estatales constituyen una práctica habitual, especialmente en el mercado de las grandes aeronaves comerciales y militares. No obstante, es importante que se apliquen condiciones y controles muy estrictos sobre dichas ayudas. Hasta el momento, la Unión Europea se ha atenido a dichas normas con rigor y, de hecho, EADS Airbus ha devuelto la mayor parte de las subvenciones o incluso ha reembolsado más dinero del que recibió de los fondos públicos. Este punto está documentado en detalle. En cambio, los Estados Unidos todavía no han presentado dicha documentación y no queda muy claro en qué medida Boeing ha cumplido esas obligaciones.
En general, quiero decir que, aunque la Unión Europea naturalmente aboga por el libre comercio, esta resolución no ha de devenir en un llamamiento a la retórica antiestadounidense. Es importante que busquemos igualdad de trato para ambas partes, y supongo que el órgano de la OMC adoptará su decisión en ese espíritu.
El simple antiamericanismo supondría una estrechez de miras por nuestra parte, pero hemos de instar a los Estados Unidos a cumplir las normas establecidas de mutuo acuerdo.
Glyn Ford
Señora Presidenta, apoyaré esta resolución y la mayor parte de las enmiendas, incluidas las presentadas en nombre de mi colega Erika Mann.
En mi circunscripción, miles de puestos de trabajo dependen directamente de Airbus, especialmente en la zona de Filton (Bristol) y, naturalmente, en todo el Reino Unido y la Unión Europea, la suerte de decenas de miles de empleos está ligada a la de Airbus.
Me habría gustado criticar al señor Kamall a la cara por su planteamiento, ampliamente euroescéptico y antieuropeo, pero como ha desaparecido a los dos minutos de intervenir, no tendré la oportunidad de dirigirle mis críticas. Espero que se lo cuente alguno de sus compañeros, que le dirá que lo normal es intentar quedarse hasta que se acaban los debates en los que se participa en lugar de pedir la palabra, intervenir y luego marcharse corriendo a sacar la nota de prensa.
En 1992, hubo un acuerdo entre Boeing y Airbus -o, más bien, entre la Unión Europea y los Estados Unidos- para desistir mutuamente de presentar quejas, si bien resultaba más ventajoso para Boeing, que recibía subvenciones directas del Estado estadounidense a través de la NASA y del Departamento de Defensa, mientras que Airbus se limitaba a obtener préstamos de puesta en marcha que tenía que devolver con intereses. Ya se han reembolsado 7 000 millones de euros.
En 2004, los Estados Unidos rompieron ese acuerdo al llevar el asunto a la OMC. Tanto el sindicato Unite como la dirección en el Reino Unido coinciden en insistir en que ejerzamos toda la presión posible sobre los EE.UU. en este asunto.
Conviene contestar a las críticas de Boeing y del Congreso, y hacerlo sin paliativos. Si perdemos nuestra competitividad con respecto a Airbus, dejando a Boeing sola en el mundo en posición de monopolio, sufriremos una pérdida de contratos y de puestos de trabajo. La solución negociada del conflicto es claramente la mejor salida y el mejor avance, puede que desde 1992. Pero, a falta de ella, no tenemos otra alternativa que defender con uñas y dientes nuestra posición y los intereses de la economía, la competitividad y el empleo de Europa.
Presidente
He recibido una propuesta de resolución de conformidad con el artículo 108, apartado 5, del Reglamento interno.
El debate queda cerrado.
La votación se celebrará el miércoles 9 de julio de 2008.
Declaraciones por escrito (artículo 142 del Reglamento)
Christine De Veyrac  
Tras el debate que hemos celebrado sobre la cuestión de la reclamación de Boeing contra Airbus presentada ante la OMC, y en respuesta a la resolución del Senado estadounidense sobre dicho asunto, me alegro de que hoy defendamos una resolución que garantice el apoyo del Parlamento Europeo a Airbus.
La reclamación de Boeing contra Airbus parece responder más a imperativos comerciales que a verdaderos problemas de respeto de las normas de competencia.
Boeing no presentó una reclamación ante la OMC hasta que Airbus no resultó adjudicataria de una serie de proyectos de aeronaves. Además, el fabricante estadounidense de aviones no ha respetado el acuerdo bilateral de 1992, puesto que recibió subvenciones prohibidas por el mismo.
Sí, es cierto que Airbus también recibió subvenciones, pero se trató de ayudas financieras reembolsables permitidas por las normas. No sólo se devolvieron dichas ayudas, sino que Airbus pagó un 40 % más que la cantidad prestada por los gobiernos de la Unión.
Apoyo la resolución que votaremos mañana. El Parlamento Europeo debe instar a una solución justa y rápida del conflicto, al tiempo que muestra públicamente su apoyo a Airbus.
