Plainte de Boeing (US) contre Airbus (UE) dans le cadre de l'OMC (débat) 
La Présidente
L'ordre du jour appelle la déclaration de la Commission sur la plainte de Boeing (US) contre Airbus (UE) dans le cadre de l'OMC.
Louis Michel
membre de la Commission. - (FR) Madame la Présidente, honorables parlementaires, je pense qu'il est bon de rappeler que c'est à votre demande que la Commission vient aujourd'hui partager avec vous quelques réflexions à propos du différend qui oppose les États-Unis à l'Union européenne au sujet du soutien apporté par les gouvernements concernés à Airbus et Boeing.
Ces affaires ont fait couler beaucoup d'encre. Rappelons-en, tout d'abord, les principaux éléments. Quel est l'enjeu? Le gouvernement américain prétend que les fonds que les gouvernements européens ont investis dans Airbus sont en contradiction avec les règles de l'OMC sur les subventions. En octobre 2004, les États-Unis se sont, unilatéralement et sans notification préalable, retirés d'un traité bilatéral signé avec l'Union européenne en 1992, traité qui autorisait explicitement ce genre d'investissement, et les États-Unis ont donc saisi l'OMC.
L'Union européenne a pris note du fait que les États-Unis ont préféré le litige à la négociation et a demandé, de son côté, à l'OMC de déclarer illégales les subventions américaines accordées à Boeing. Où en sommes-nous trois ans plus tard, en dépit de plusieurs tentatives, ces dernières années, qui visaient à régler le différend à l'amiable? Les divergences entre les deux parties ne l'ont pas permis.
Les États-Unis ont nié qu'ils avaient accordé des subventions à Boeing, tout en exigeant comme condition préalable à toute négociation que l'Union européenne cesse d'accorder à Airbus le soutien alloué jusque-là à travers le système des avances remboursables.
Je suppose que vous conviendrez que, dans ces conditions, il est impossible d'établir une base juste et équilibrée, en vue d'un règlement négocié. Il y a quelques semaines encore, Boeing a publiquement rejeté le dernier rameau d'olivier, si j'ose dire, tendu par Airbus. C'était le 18 octobre.
Nous sommes donc sceptiques quant aux chances de résoudre prochainement ce litige par la voie de la négociation. Cela signifie que nous continuerons à défendre devant l'OMC le soutien européen dont Airbus bénéficie et qui a permis à l'aéronautique d'innover et d'accroître la sécurité et l'efficacité du trafic aérien.
Il convient de signaler qu'Airbus a remboursé 40% de plus qu'il n'a reçu des gouvernements européens depuis 1992 et qu'il a reversé jusqu'à présent plus de 7 milliards d'euros. Nous espérons donc que le panel démontrera que les sommes plutôt modestes que l'Europe a octroyées sous forme d'aides à la recherche-développement et d'avances remboursables n'ont pas eu d'incidence sur la compétitivité de Boeing.
Je pense que vous pouvez en juger par vous-mêmes. Boeing vient d'annoncer que son nouveau B-787 Dreamliner est l'avion qui a remporté, dès son lancement, le plus grand succès commercial dans l'histoire. Cet avion, qui est le plus grand succès commercial jamais enregistré, est peut-être bien aussi l'avion le plus subventionné.
En prévision d'une audience à l'OMC en septembre de cette année, nous avons fourni, je pense, de solides éléments de preuve concernant les subventions que les États-Unis ont octroyées à Boeing pour cet avion. Nous avons démontré notamment que ces aides financières s'élèvent à 24 milliards de dollars provenant des autorités fédérales ou de certains États, dont 16 milliards de dollars octroyés par la NASA et le département de la défense, sous la forme d'aide à la recherche-développement dans l'aéronautique qui ont permis à Boeing de se doter gracieusement de technologies de pointe et d'un savoir-faire ultramoderne en aéronautique. En outre, des subventions d'État illégales taillées sur mesure pour Boeing ont été octroyées notamment dans l'État de Washington, où Boeing a reçu des subventions à hauteur de 4 milliards de dollars, mais également au Kansas, sous forme de Boeing bonds, et dans l'Illinois. Troisième élément: des aides à l'exportation illicites que Boeing continue de recevoir en vertu de la législation FSC-ETI, Foreign Sales Corporation and Extraterritorial Income Exclusion, en dépit du fait que l'OMC les ait interdites à plusieurs reprises.
Une fois que l'OMC aura tranché, probablement en 2008, il est très probable que nous ne serons pas encore à la fin de l'histoire. Les deux décideront peut-être de faire appel, ce qui peut nous amener jusqu'en 2009. Nous avons tendance à croire qu'une fois que l'OMC aura statué dans les deux affaires, il serait logique de discuter avec les États-Unis des suites à donner à cette décision, mais nous ne pouvons être certains que cela débouche sur de vraies négociations, bien entendu.
En conclusion, pour la Commission, le règlement de ce litige par la négociation permettrait de dégager la solution à long terme dont le marché a besoin pour garantir une concurrence saine et loyale dans le secteur de l'aéronautique pour l'avenir. À défaut, la Commission continuera de défendre résolument et énergiquement les intérêts européens devant l'OMC.
Après tout, ce n'est pas seulement la capacité d'Airbus à faire face à une concurrence loyale qui est en jeu, il en va également, naturellement, des fournisseurs, des compagnies aériennes et de leurs clients qui doivent tirer les bénéfices d'une concurrence saine entre les grands constructeurs de l'aviation civile.
Cette concurrence entre Airbus et Boeing doit s'exercer sur le marché et nous ne la voyons pas autrement qu'intense, certes, mais aussi loyale et raisonnable. Or, ce n'est pas le cas si le concurrent américain cherche à donner de certains de nos États membres l'image, et je cite, "de partenaires commerciaux aéronautiques peu fiables qui présentent un risque pour la sécurité et la capacité de mobilisation de l'armée américaine" ou lorsque ce même concurrent cherche à faire passer une loi au Congrès américain pour bloquer les fonds destinés à améliorer les aéroports américains en vue de l'arrivée de l'A 380. Ce genre de campagne nuit aux relations transatlantiques et est inapproprié pour une entreprise qui se dit mondiale, et parfois même européenne quand ça l'arrange.
Toutefois, le message que nous aimerions faire passer aujourd'hui, c'est qu'au niveau officiel, l'Union européenne et les États-Unis se sont tous deux efforcés d'éviter que ce différend ne nuise au partenariat qui les lie et que nous y sommes, je pense, arrivés. Nous voulons qu'il continue d'en être ainsi et nous sommes certains que le gouvernement des États-Unis y veillera également en s'assurant que le différend entre Airbus et Boeing n'affecte pas la capacité de ces deux sociétés à se faire une concurrence loyale en matière de marchés publics. Il faudra notamment éviter toute mesure législative ou exécutive de nature anticoncurrentielle qui limiterait la capacité des entreprises européennes à entrer en concurrence dans l'actuel plan américain de recapitalisation du secteur des avions de ravitaillement.
Nous tenons à souligner le rôle important que le Parlement européen et les parlements nationaux des pays concernés peuvent jouer concernant le suivi de la situation. Vos contacts interparlementaires nous seront d'une aide très précieuse pour faire passer ce message dans toute l'Union européenne et peut-être même Outre-Atlantique.
Christine De Veyrac
au nom du groupe PPE-DE. - (FR) Madame la Présidente, Monsieur le Commissaire, chers collègues, je m'exprime également au nom de Mme Tokia Saïfi, membre de la commission du commerce international.
La plainte de Boeing contre Airbus devant l'OMC s'assimile fort au réflexe du mauvais perdant. Voilà un groupe industriel qui, pendant des décennies, a dominé le marché et puis, au début des années 2000, en 2003, en 2004, Airbus a dépassé Boeing. Qui aurait pu simplement imaginer cela vingt ans auparavant? Et voilà que, précisément à ce moment-là, surgit la plainte de Boeing devant l'OMC. Une plainte bien malvenue quand on sait que, depuis toujours, le constructeur américain bénéficie d'importants programmes de recherche et développement militaires en provenance du Pentagone ou de la NASA. Le nombre de technologies ayant été d'abord utilisées sur les avions militaires est considérable, et Boeing bénéficie de fait d'un transfert de technologies gratuit du militaire vers le civil, tout comme il bénéficie, par ailleurs, d'aides fiscales diverses du gouvernement américain.
Quant à Airbus, de quoi bénéficie le constructeur européen? Pas de subventions, mais d'avances remboursables qui, comme leur nom l'indique, sont remboursables. Et non seulement elles sont remboursables, mais vous l'avez dit, Monsieur le Commissaire, les sommes remboursées le sont bien au-delà de ce qui a été prêté, puisque cela dépend du nombre d'avions que l'on vend et, dans la quasi-totalité de la gamme Airbus, tous les avions ont été des succès. Et cela sera sûrement le cas demain, quand on sait les commandes qui s'accumulent ces derniers jours pour l'A-380 et l'A-350. Par ailleurs, ce système fonctionne au vu et au su de tous, dans la transparence totale. Airbus ne bénéficie d'aucune aide cachée.
Monsieur le Commissaire, je vous le dis en mon nom propre mais aussi au nom de mes collègues élus qui participent à l'intergroupe aéronautique du Parlement européen: nous serons vigilants, très vigilants sur ce dossier. Nous attendons de vous - et vous nous avez donné des assurances sur ce point, Monsieur le Commissaire - une défense acharnée des intérêts économiques du constructeur européen. Le rôle de l'Union européenne, comme celui des États-Unis, ce n'est pas de faire de la surenchère devant l'OMC, mais c'est d'appeler les partenaires à la négociation bilatérale de leurs différends.
Erika Mann
au nom du groupe PSE. - (EN) Comme vous le savez, l'Union européenne défend actuellement Airbus dans une affaire portée devant l'OMC par les États-Unis au nom de Boeing. Selon moi, il est important pour cet organe, à ce stade du litige, de renforcer son soutien à la position de l'Union européenne et de s'opposer à celle des États-Unis.
Je devrais commencer par dire que tout ce différend a commencé lorsque Boeing n'a plus voulu participer à un accord international réciproque entre les États-Unis et l'Union européenne - un accord qui permettait certaines formes d'aides gouvernementales destinées à Airbus et à Boeing, les deux seuls producteurs d'aéronefs civils de grande capacité au monde. Comme le savent mes collègues, de tels accords sont la meilleure base sur laquelle reposent les relations entre les nations. Il incombe aux nations de respecter leurs obligations au titre de ces traités. C'est le cas d'Airbus. Et de l'Union européenne également. Hélas, on ne peut pas en dire autant des États-Unis.
Airbus et l'Union européenne ont constamment épousé l'esprit et les intentions de l'accord bilatéral sur les aéronefs de 1992. Pendant onze ans, la concurrence entre Airbus et Boeing a fait rage, résultant en des percées importantes dans le domaine des technologies et de la conception de l'aviation commerciale, qui ont donné naissance à un transport aérien plus sûr, plus efficace et plus respectueux de l'environnement. Mais Boeing a décidé de ne plus respecter les obligations de cet accord. Au lieu de cela, avec l'aide des États-Unis, l'entreprise a attaqué Airbus pour avoir exigé des "subventions illégales" - cette même aide gouvernementale que Boeing avait à l'origine approuvée dans l'accord de 1992.
Comme le savent nombre de mes collègues, le prêt que le gouvernement a accordé à Airbus est une utilisation ciblée de ressources gouvernementales limitées destinées à la recherche, mais qui ne provoque pas de distorsion du commerce. Il offre aux gouvernements un retour équitable et amène des produits innovants sur le marché, qui profitent à tout le monde. Pour le dire simplement, le financement de la recherche et du développement par les gouvernements européens est limité, remboursable et il n'exerce aucune influence sur la capacité de concurrence de Boeing.
En même temps, comme Boeing produit des aéronefs civils et militaires pour les États-Unis, les technologies utilisées dans ses aéronefs commerciaux profitent aujourd'hui considérablement des allocations que le gouvernement américain a accordées à la recherche militaire et aux contrats de développement de Boeing. Par exemple, les connaissances actuelles de Boeing en matériaux composites, utilisés intensivement dans son nouveau 787 Dreamliner, proviennent - et c'est la société elle-même qui l'affirme - de son travail sur le développement du V-22, du F-22, du B-2 et du Joint Strike Fighter.
Cette aide fédérale est supplantée par l'aide de l'État américain et du gouvernement local accordée à Boeing sous la forme de réductions fiscales, d'avantages immobiliers et d'améliorations de l'infrastructure locale destinés à assurer la présence et la base d'emplois de la société dans certaines villes américaines. Alors que Boeing s'oppose au programme d'aide remboursable d'Airbus, les programmes identiques qui profitent à Boeing au Japon ne lui posent aucun problème. Je ne souligne pas ces points dans le but d'insinuer que l'aide accordée à Boeing (remboursable au Japon, mais pas aux États-Unis) est pire que les prêts européens remboursables accordés à Airbus. Je mentionne cette aide dont Boeing a bénéficié pour illustrer la réalité, à savoir que les deux camps ont profité d'une forme d'aide gouvernementale, de la part de nations qui souhaitent maintenir leur leadership mondial dans le domaine de l'aviation. Alors que Boeing a bénéficié de l'aide gouvernementale, l'entreprise cherche à empêcher les bénéfices similaires en Europe.
Je pense que nous devrions prier la Commission d'amener Airbus et Boeing à élaborer un arrangement ambitieux qui offre un environnement stable aux deux parties pour faire jouer la concurrence et développer un aéronef de pointe pour l'avenir. Un moratoire de six mois sur l'affaire de l'OMC laisserait aux deux entreprises le temps d'arriver à une nouvelle orientation. C'est l'occasion qui s'offre à nous aujourd'hui. On peut ressasser le passé ou se tourner vers l'avenir.
Jorgo Chatzimarkakis
au nom du groupe ALDE. - (DE) Madame la Présidente, Monsieur le Commissaire, pour bon nombre d'observateurs, le litige opposant Airbus et Boeing devant l'OMS commence à ressembler à une saga sans fin. Je suis heureux que vous nous ayez montré une lueur au bout du tunnel. À mes yeux, pour pouvoir évaluer la situation actuelle et présenter une recommandation politique sur la voie à suivre, il est important de se pencher à nouveau sur le contexte de ce litige, ainsi que sur le développement économique de ces deux géants de l'aviation.
Les causes de la situation actuelle résident avant tout dans l'intensification massive de l'aviation internationale, associée à une rude concurrence entre les compagnies aériennes depuis les années 90. Permettez-moi, à ce stade, de rendre à nouveau hommage à la Commission pour les résultats obtenus jusqu'ici. Sans la création du marché commun dans le secteur aéronautique au cours des années 90 et l'européanisation d'accords avec des pays étrangers, les compagnies aériennes européennes n'auraient jamais pu être compétitives - et partant, rencontrer le succès.
La concurrence était toutefois rude et certaines compagnies aériennes ont fait faillite. La demande en faveur d'avions plus économiques, plus sûrs, plus grands, plus rapides et plus modernes exigeait des compagnies une telle envergure dans les années 90 que seules deux compagnies performantes sont finalement restées en course: Airbus et Boeing. Aujourd'hui, seul le secteur aéronautique commercial et régional offre de réelles alternatives à ces deux compagnies. Je suis fier qu'Airbus ait réussi à se réinventer en tant que compagnie européenne.
L'aviation est, pour les économies européennes, un pilier extrêmement important, sans lequel la vie économique tout entière s'effondrerait rapidement. Rien que pour cette raison, les économies des pays développés ont tout intérêt à s'assurer que des options de transport aérien performantes s'offrent à elles. L'industrie aéronautique a été contrainte de le reconnaître, sans toutefois parvenir à suivre le rythme. Elle manquait notamment de capitaux et de garanties qui lui permettraient d'encourir les risques énormes et les dépenses massives associés au processus de développement.
À mesure que s'intensifiait le dualisme entre Airbus et Boeing au sein du secteur, la compétition entre les deux suivait inévitablement la même voie. Ainsi, lors des périodes de faible demande au niveau de l'économie mondiale, Airbus et Boeing se sont livrés, et continuent de le faire, à une guerre des prix intense. Pour éviter que ce combat ne se transforme en rivalité en vue l'obtention de la plus grande part des aides d'État, un accord sans précédent a été conclu dès 1992.
En 2004, alors que Boeing traversait une mauvaise passe, les États-Unis ont rompu cet accord et se sont tournés vers l'OMC. L'UE n'a pas hésité longtemps avant d'opter pour la même solution. Boeing a également porté l'affaire devant l'OMC. Les règles de l'OMC sont très simples; nous les connaissons bien et elles ont fait l'objet d'un débat au sein de ce Parlement.
Pour moi, les deux parties doivent aujourd'hui revenir à la table des négociations et admettre que leur industrie aéronautique a besoin de subventions. C'est plus particulièrement vrai si nous voulons surmonter les problèmes émergents que sont la prévention des émissions de CO2, la protection contre les nuisances sonores et l'augmentation du trafic aérien. Nous avançons ici sur un nouveau territoire technologique, qui comporte des risques énormes pour les investisseurs. Je voudrais mettre en garde les représentants de l'UE pour qu'ils évitent d'utiliser la position de force actuelle d'Airbus comme prétexte pour augmenter démesurément la pression sur Boeing et les États-Unis.
Il y a moins d'un an d'ici, le débat aurait été tout autre. C'est la raison pour laquelle les deux parties ont aujourd'hui besoin d'une stratégie viable. Des années de litige et de parties de cache-cache ne feront pas avancer nos sites technologiques. Or il est essentiel d'aller de l'avant. Le mot-clé - CO2 - a déjà été mentionné.
Je voudrais demander à la Commission de ne pas mal interpréter mes propos. Il ne s'agit pas de laisser les États-Unis nous rouler dans la farine concernant les subventions militaires masquées et des financements croisés qui en découlent. Nous devons simplement encourager les Américains à jouer franc jeu. Je suis convaincu, qu'ainsi, nous pourrons dégager une solution acceptable pour les deux parties.
Zbigniew Krzysztof Kuźmiuk
au nom du groupe UEN. - (PL) Madame la Présidente, au nom du groupe Union pour l'Europe des nations, dans le cas de la plainte de Boeing contre Airbus devant l'OMC, je voudrais attirer l'attention sur le fait que l'âpre rivalité qui oppose les deux piliers du pouvoir politique et économique situés de part et d'autre de l'Atlantique existe depuis de nombreuses années. Je veux bien évidemment parler des États-Unis et de l'Union européenne.
Personne ne sera surpris d'apprendre que le débat s'étend à des domaines toujours plus modernes de l'économie. Le secteur aéronautique n'en est qu'un exemple. C'est au sein de ce secteur que sont développés et testés de nouveaux matériaux, de même que de nouvelles technologies pour leur fabrication, de nouvelles solutions de construction, mais aussi de nouveaux systèmes d'automatisation, de mesure et de communication. De nouvelles techniques de test accéléré des dispositifs et des évaluations de la fiabilité y sont également développées.
Il va sans dire que les gouvernements nationaux, de même que l'Union européenne, s'efforcent de soutenir ces secteurs de fabrication, dans l'espoir de pouvoir un jour exploiter les solutions révolutionnaires découvertes à l'échelle de l'économie tout entière. Dans la mesure où les deux parties au conflit apportent un soutien financier direct ou indirect à leurs industries, il ne peut y avoir qu'une seule issue sensée, qui doit inclure des négociations bilatérales et imposer une réduction progressive des subventions octroyées par les deux parties.
Les affaires soumises à l'arbitrage dans le cadre de l'OMC peuvent durer des années et s'avérer très coûteuses. Dans le cas qui nous occupe, la décision finale pourrait mettre en péril la survie même de Boeing et d'Airbus.
Jacky Hénin
au nom du groupe GUE/NGL. - (FR) Les explications fournies par la Commission confirment que, pour les États-Unis, le libéralisme est avant tout un produit d'exportation. Notons qu'en la matière, comme dans d'autres d'ailleurs, nous sommes souvent prêts à acheter la corde qui servira à nous pendre.
Les gouvernements américain et japonais aident massivement Boeing via la commande militaire et la recherche publique et parapublique. Ainsi, le Boeing 787, cela a été dit dans cette enceinte, sera l'avion civil le plus subventionné de l'histoire. La Commission doit défendre Airbus devant l'OMC, sans faillir. C'est son devoir et les citoyens la jugeront sur pièces.
Airbus bénéficie du système des avances remboursables. Ce système est efficace et sain. Il évite à Airbus de tomber sous la dictature des marchés financiers. Il permet aux États de ne pas être spoliés de l'argent qu'ils investissent dans l'aéronautique. Il est indispensable de compléter ce système par une politique de recherche aéronautique renforcée, qui porterait l'effort européen au niveau de celui des États-Unis. Il y va de notre compétitivité pour aujourd'hui et pour demain.
En effet, il ne peut y avoir d'industrie aérospatiale sans intervention et soutien massifs de la puissance publique. L'incompétence et la veulerie dont ont fait preuve les deux principaux actionnaires privés d'EADS le prouvent. J'ajouterai encore que les difficultés de Galileo le démontrent sans appel. Je suis persuadé que le seul moyen de pérenniser le futur d'Airbus implique de faire d'EADS la première société européenne à capitaux publics majoritaires. Cette proposition d'avenir a d'ailleurs été portée par de nombreux syndicalistes lors de l'audition organisée par mon groupe sur Airbus, le 28 mars dernier.
Nous estimons qu'il y a urgence à ce que la direction d'Airbus retire le plan Power 8, un plan qui ne vise qu'à calquer le modèle industriel d'Airbus sur celui de Boeing. Or, ce modèle est en train d'envoyer Boeing dans le mur, comme le démontrent les très graves difficultés qu'il rencontre dans l'industrialisation de son 787 Dreamliner. L'Europe a besoin d'une industrie aérospatiale puissante et créatrice d'emplois. Pour cela, elle doit donner aux salariés des pouvoirs d'intervention forts sur la stratégie de leur entreprise.
Georgios Papastamkos
- (EL) Madame la Présidente, le litige entre Boeing et Airbus met en lumière une différence majeure au niveau de la politique commerciale et a de graves répercussions économiques. Évitons toutefois de surdramatiser la situation. Ce litige est très différent des batailles commerciales bilatérales que nous avons connues par le passé. Le problème, dans ce cas-ci, Mesdames et Messieurs, est qu'il survient après que les États-Unis ont mis fin unilatéralement au cadre contractuel bilatéral. Cet acte a provoqué un tollé justifié de la part de l'UE concernant les subventions des États-Unis, qui violaient les règles de l'OMC. Quelle que soit la validité des arguments avancés des deux côtés, il est un fait que le réalignement des parts de marché en faveur d'Airbus et la perte conséquente, pour Boeing, de son avantage concurrentiel ont été politisés à l'extrême. Cette situation a entraîné une réaction de défense de la part de l'administration américaine, qui a fait appel au mécanisme de règlement des conflits de l'OMC.
L'UE a à juste titre cherché une solution convenue pour empêcher une escalade du conflit hors des limites de négociation. Elle n'a toutefois pas reçu de réponse. J'espère qu'il y en aura une car la gravité du litige et sa politisation extrême mettront sans aucun doute la solidité juridictionnelle du système de l'OMC à l'épreuve. Dans ce cas, le règlement du litige pourrait renforcer la crédibilité et les qualités de dirigeant international de l'OMC, dont le rôle est loin de se limiter à l'équilibre des pouvoirs et à l'évaluation des intérêts.
L'issue de cette affaire devrait avoir des répercussions plus larges sur les économies des deux partenaires, et affecter les conditions d'emploi, la balance commerciale et le développement technologique. We have high hopes of a settlement to this dispute.
Kader Arif
(FR) Madame la Présidente, Monsieur le Commissaire, chers collègues, je me félicite de la tenue de ce débat et de la présence de la Commission pour évoquer le différend juridique qui oppose l'Europe aux États-Unis depuis 2004, date à laquelle Washington a déposé un recours à l'OMC contre les aides européennes dont bénéficie Airbus.
Face à cette attaque, l'Europe et la Commission européenne en particulier doivent faire preuve de détermination et de conviction pour défendre un secteur dont l'importance économique n'est plus à démontrer. En effet, le secteur de l'aéronautique civile en Europe, dont Airbus est le fleuron, constitue la vitrine mondiale de la collaboration européenne et du savoir-faire technologique européen. À l'heure où le Congrès américain a apporté un franc soutien à Boeing, il est du devoir de la Commission européenne et de l'Europe dans son ensemble de s'engager politiquement aux côtés d'Airbus.
À quelques semaines de la décision qui sera rendue par l'organe de règlement des différends de l'OMC, il me semble indispensable que l'Union européenne réaffirme son soutien à Airbus. En effet, cette question va bien au-delà d'un simple conflit entre deux géants de l'aéronautique. Elle touche à notre capacité à défendre une certaine vision de l'engagement européen en faveur de nos grands projets et de nos industries. Notre politique industrielle ne doit pas se limiter à la seule politique de concurrence de l'Union.
La plainte des États-Unis, portée devant l'OMC contre le dispositif européen d'avances remboursables en matière d'aéronautique me semble infondée et surprenante. Infondée car, par définition, les avances remboursables sont remboursées. Elles le sont à tel point que les États européens ont pu faire des retours sur investissements et qu'Airbus, depuis 1992, a remboursé 40 % de plus que les sommes qui lui ont été versées. De surcroît, la critique américaine semble d'autant plus infondée que l'accord bilatéral signé entre l'Union européenne et les États-Unis en 1992 et rompu - cela a été dit par le commissaire - unilatéralement par ces derniers en 2004, autorisait les aides directes et indirectes des gouvernements à l'industrie aéronautique civile.
Cette plainte est surprenante aussi, parce que les États-Unis accusent Airbus d'avoir été subventionné alors même que Boeing bénéficie d'un quasi-monopole sur de larges programmes d'équipement de l'armée américaine et de la NASA et du soutien public aux programmes de développement militaire. Ainsi, à l'inverse des aides indirectes américaines qui ne sont pas remboursées, et qui sont incompatibles avec les dispositions de l'accord SMC et du GATT de 1994, le système des avances remboursables ne saurait être considéré comme une infraction aux règles de l'OMC.
Je souhaite donc que la Commission européenne défende avec détermination cette position légitime. Dans ce cadre et au regard de l'extrême importance de cette affaire pour l'avenir du secteur aéronautique européen, quels arguments précis la Commission compte-t-elle développer pour défendre Airbus devant l'OMC?
Je voudrais également souligner le risque, tant pour les États-Unis que pour l'Union européenne, de voir tout ou partie de leur mécanisme d'aides publiques à l'aéronautique condamné par l'OMC. Afin d'éviter cela, les parties avaient évoqué la possibilité d'une solution amiable. La Commission européenne peut-elle nous indiquer si elle compte suivre cette voie, comme cela a été évoqué? Il est en effet indispensable d'explorer toutes les solutions possibles, car l'avenir de milliers de personnes, d'entreprises et de régions à travers l'Europe dépend de ce secteur et de l'issue positive de ce conflit.
Vural Öger
(DE) Madame la Présidente, Monsieur le Commissaire, Airbus est un grand succès européen et un modèle de coopération européenne. La société fournit du travail sur six sites européens et emploie 58 000 travailleurs au total. À Hambourg, ma ville natale, 12 000 personnes travaillent pour Airbus. Par le passé, Airbus a montré que l'industrie européenne, avec la bonne stratégie, pouvait rivaliser avec succès sur les marchés les plus rudes avec une technologie de pointe. Dans le conflit qui oppose la société américaine Boeing et la compagnie européenne Airbus, les deux parties s'accusent mutuellement de verser des subventions pour des milliards d'euros et ont dès lors porté plainte devant l'OMC en 2004.
Ce litige pourrait avoir des conséquences négatives sur les relations commerciales transatlantiques, ce contre quoi je voudrais mettre en garde. Il est néanmoins primordial que l'UE fasse clairement savoir que le soutien financier apporté par Airbus était conforme aux règles de l'OMC. Les deux parties ont fait part de leur volonté de trouver une solution en dehors de l'OMC et de parvenir à un accord bilatéral.
Notre objectif, en tant qu'hommes politiques, doit être d'éviter un litige sur les subventions dans le secteur aéronautique. Les performances économiques des deux sociétés ne doivent pas être mises en péril et le soutien financier doit avant tout être ciblé sur la recherche. Un accent plus important doit notamment être mis sur la politique environnementale, sociale et de l'emploi. Il est important pour la compétitivité de l'industrie européenne de s'assurer qu'Airbus reste compétitive. Le Parlement européen doit défendre une concurrence loyale. La Commission doit également agir car nous avons tous intérêt à veiller à ce que, d'ici 2010, l'UE soit l'économie de la connaissance la plus compétitive et la plus dynamique au monde. La politique économique et de l'emploi, combinée à une politique technologique innovante, jouera un rôle extrêmement important en vue de la concrétisation de cet objectif.
Louis Michel
membre de la Commission. - (FR) Madame la Présidente, Mesdames et Messieurs les parlementaires, tout d'abord, je crois pouvoir exprimer au nom du commissaire Mandelson notre reconnaissance pour le soutien aussi unanime à la défense acharnée et juste des intérêts européens dans cette affaire.
Deux personnes ont demandé s'il ne fallait pas tenter de relancer une négociation à l'amiable? De toute évidence, je ne peux pas répondre à la place du commissaire Mandelson, mais ce que je peux dire, c'est que pour négocier à l'amiable, il faut être deux, dans ce cas-ci. La Commission européenne est certainement disposée à négocier à l'amiable, à condition que ce soit dans des conditions de transparence, dans des conditions de force, parce que le dossier initié et porté par le commissaire Mandelson me paraît extrêmement convaincant. Cela a été dit par plusieurs intervenants. Je crois pouvoir affirmer que nous sommes en position de force.
En ce qui concerne l'appel à la vigilance, la manière dont la Commission s'est exprimée et la manière dont le dossier est porté par mon collègue, le commissaire Mandelson, indique à suffisance que nous sommes extrêmement vigilants sur ce sujet, pour les raisons légitimes qui ont été exprimées avec force au travers de toutes vos interventions. Vous pouvez donc compter sur la Commission. Je vais évidemment transmettre au commissaire Mandelson l'expression de votre soutien le plus fort et de vos attentes les plus vigilantes et les plus engagées sur un sujet qui, effectivement, engage directement les intérêts de l'économie européenne.
La Présidente
Le débat est clos.
Déclarations écrites (article 142)
Tokia Saïfi  
par écrit. - (FR) Boeing et Airbus s'accusent mutuellement depuis des années de bénéficier de subventions gouvernementales illicites. Ce jeu de plaintes croisées en délibération à l'organe des différends de l'OMC, ne cesse d'alimenter le contentieux entre les deux plus importants constructeurs aéronautiques mondiaux. Ces accusations de subventions et d'aides directes, si elles sont confirmées et reconnues, constituent de graves entraves au système économique mondial et créent de fait une distorsion au libre marché avec de forts préjudices sur le système concurrentiel dicté par l'OMC. Or, à l'heure où l'on défend un système mondial libre de droits, dénoué de toute entrave, cette guerre commerciale est une entaille à la concurrence mondiale qui se veut loyale et équitable. Seul l'organe de juridiction de l'OMC sera à même de rendre des conclusions impartiales.
Néanmoins, on sait que Boeing a la volonté de se positionner comme leader mondial et il ne faudrait pas que la plainte déposée vienne comme une tentative de déstabilisation envers l'avionneur Airbus. Ce litige commercial est délicat mais ne devra pas pour autant nuire à la coopération transatlantique à l'heure où, justement, le Cycle de Doha est au point mort et où l'on espère une issue favorable pour la fin de l'année.
