Políticas europeas de la energía y del medio ambiente (debate)
Presidenta
El punto siguiente es el informe de Gabriele Albertini, en nombre de la Comisión de Transporte y Turismo, sobre la política europea del transporte sostenible teniendo en cuenta las políticas europeas de la energía y del medio ambiente.
Gabriele Albertini
ponente. - (IT) Señora Presidenta, Señorías, el informe sobre la política europea de transporte sostenible ha llegado ahora a la fase de debate en sesión plenaria. El texto ha sido acogido favorablemente en enero por la Comisión de Transporte, sin que surgiesen grandes controversias. Solamente se presentaron unas cuarenta enmiendas.
Mi objetivo principal consistía en hacer que este informe de propia iniciativa fuera lo más sucinto posible, no conteniendo más de unos veinte apartados, para que el Parlamento Europea pudiera formular sus recomendaciones a la Comisión y al Consejo de la forma más eficaz. Dada la amplitud de los temas abordados - las políticas europeas sobre transporte, energía y medio ambiente - un exceso de detalles y una cantidad exagerada de apartados podrían haber debilitado el informe, haciendo que la resolución final del Parlamento fuese menos clara e incisiva.
Por el mismo motivo se han dejado fuera algunos temas. Un informe de propia iniciativa no puede tratar exhaustivamente todos los problemas planteados por el transporte, la energía y el medio ambiente. Sin embargo, este documento puede ser de utilidad para la Comisión con vistas a futuras propuestas legislativas y para resaltar lo que los ciudadanos europeos esperan de las instituciones comunitarias.
Para este examen final en sesión plenaria se han presentado ocho enmiendas. En lo esencial no añaden nada nuevo al debate desarrollado en la Comisión de Transporte. Quisiera sin embargo comentarlas brevemente.
El Grupo de los Verdes ha presentado seis enmiendas y ha pedido una votación por partes sobre el apartado 16. Esta petición elimina la referencia al uso de la electricidad de origen nuclear en el transporte por ferrocarril, algo con lo que no puedo estar de acuerdo. El transporte ferroviario es la modalidad de transporte con menor huella de carbono, gracias en parte al uso de la electricidad de origen nuclear.
La enmienda 6 pide a la Comisión que intervenga para fijar un límite único de velocidad en las carreteras de todos los países de Europa. Nuestros amigos alemanes ya han demostrado en varias ocasiones que las carreteras alemanas son seguras y que el número de accidentes en ellas es inferior al de muchos de los Estados miembros que sí tienen ese límite. Es una situación en la que indudablemente hay que seguir aplicando el principio de subsidiariedad.
Personalmente creo que la enmienda 2 es más coherente, especialmente la primera parte relativa a la transparencia en los costes del transporte aéreo y en el precio de los pasajes.
El señor Blokland ha presentado la enmienda 8 en nombre del Grupo Independencia/Democracia. Este texto se refiere al apartado 2 y analiza las medidas que deben tomar los ciudadanos para mejorar su movilidad urbana y suburbana. Aquí debo pedir el voto en contra, ya que la enmienda defiende una posición completamente distinta a la del texto aprobado por la Comisión de Transporte.
Por último, mi grupo político ha presentado también una enmienda en la Comisión de Transporte - la enmienda 1 relativa al apartado 11 - acerca de la revisión de la Directiva sobre la Euroviñeta. Personalmente, ni me oponía ni me opongo a la posibilidad de examinar este asunto a su debido tiempo, en el mes de junio. La Comisión Europea ya ha anunciado que formulará una propuesta de revisión en estas fechas. Creo sin embargo, de acuerdo con lo que ya se había propuesto en la Comisión de Transporte, que debería haber libertad de voto sobre las enmiendas referidas.
Agradezco a sus Señorías el interés que han mostrado por este informe y por mi trabajo; y como veo que son muchos los que han pedido la palabra, les daré la posibilidad de hacer uso de la misma.
Jacques Barrot
Vicepresidente de la Comisión. - (FR) Señora Presidenta, agradezco al señor Albertini su excelente informe. Es evidente que existe un amplio consenso entre el Parlamento, el Consejo y la Comisión sobre la necesidad de reducir los efectos medioambientales y energéticos del transporte. Ahora bien, necesitamos al mismo tiempo mantener una movilidad que es esencial para nuestra competitividad y nuestra calidad de vida.
¿Cómo podremos conseguir esta movilidad sostenible? Se trata de un desafío enorme. Tenemos que reducir las emisiones de gases de invernadero en un 20 % hasta el año 2020, limitar el consumo de energía en otro 20 % y aumentar la proporción de energías renovables dentro de nuestro consumo energético también en un 20 %. Es evidente que el transporte tiene que desempeñar un papel importante en la consecución de estas metas.
Comenzaré esbozando nuestras distintas iniciativas en este ámbito. El desarrollo de las redes transeuropeas, mediante las cuales, como acaba de indicar el señor Albertini, estamos apostando por el desarrollo del ferrocarril, implica un cambio en la modalidad de transporte que apunta resueltamente en esa dirección. Tenemos el proyecto TEN-T y el programa Marco Polo en apoyo de las autopistas del mar. Respaldamos el transporte por las vías navegables interiores con el programa NAIADES. Es obvio que la investigación también nos permitirá desarrollar tecnologías más ecológicas y eficaces. También llamo su atención sobre la reciente propuesta de Directiva relativa a los vehículos limpios, en la que comenzará a trabajar próximamente la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria.
Para dar una imagen clara de todas estas medidas, la Comisión presentará un inventario de todas las iniciativas europeas. En el mismo se hará un recuento de todas las acciones emprendidas y se extraerán lecciones para el futuro. Tengo un interés muy particular en este inventario.
En segundo lugar, nos estamos encaminando a una estrategia de internalización de los costes externos asociados con todas las modalidades de transporte. El paquete de medidas que presentaré en junio incluirá una estrategia de internalización de estos costes externos, algo que el Parlamento Europeo ha estado reclamando. La iniciativa responde a una necesidad real. Los costes externos para nuestra economía y nuestro medio ambiente - contaminación atmosférica, ruidos y congestión - son muy elevados, lo que tiene además un efecto negativo sobre la movilidad del transporte. Si queremos una movilidad sostenible, tenemos que lograr que los costes externos del transporte se incorporen al precio pagado por los usuarios. Nuestra propuesta de 2006 de incluir la aviación en el sistema europeo de intercambio de derechos de emisión fue un paso hacia dicha internalización de los costes externos en el sector aéreo.
Tengo la intención de combinar esta estrategia de internalización de costes con una modificación de la Directiva sobre la fiscalidad de los vehículos pesados. Ello permitirá a los Estados miembros - permitirá, no obligará - incluir los costes relacionados con el medio ambiente en las tarifas de peaje, si así lo desean, y no sólo los costes de las infraestructuras como ocurre actualmente. Ahora no lo pueden hacer, salvo en contadas ocasiones. Esta modificación permitirá también la internalización de los costes externos en otro sector, el de los ferrocarriles. La legislación comunitaria prevé que los costes externos del ferrocarril únicamente se puedan internalizar si las restantes modalidades del transporte también lo hacen.
En pocas palabras, estamos avanzando hacia unos sistemas de peaje inteligentes y educativos, que permitirán penalizar más a los camiones con características medioambientales inferiores o que utilizan las rutas principales en los peores momentos de congestión y atasco circulatorio.
Además de esto, durante la segunda mitad del año adoptaremos una serie de iniciativas. Próximamente anunciaré medidas para reducir el ruido causado por el ferrocarril. También habrá mejoras en materia de carreteras, y será posible reducir la congestión mediante sistemas de transporte inteligentes. Vamos hacia la interoperabilidad de contenedor único, lo que nos ayudará a organizar la logística a nivel europeo.
El informe Albertini insiste también en la necesidad de crear un Cielo Único Europeo. El señor Albertini tiene razón, éste es el camino correcto. Por otro lado, como se ha dicho antes, realmente tenemos que avanzar en el proyecto CESAR. Debería ser un elemento esencial a la hora de desarrollar la tecnología necesaria para alcanzar estos objetivos.
Está previsto adoptar iniciativas para reducir la emisión de óxido de nitrógeno en el sector de la aviación, y el ruido en los alrededores de los aeropuertos. También estamos elaborando medidas relacionadas con el transporte marítimo. Es evidente que el transporte urbano deberá incluirse también: el 40 % de las emisiones de CO2 y el 70 % de las demás emisiones contaminantes proceden de los vehículos urbanos.
Dentro del Parlamento Europeo estoy muy agradecido al señor Rack, que está trabajando en este asunto, y espero que este otoño podamos presentar un conjunto de instrumentos que resulten útiles para las ciudades.
Los anteriores son algunos ejemplos de esta acción de amplio espectro que es, debo decirlo, una de las principales prioridades de mi período de mandato: hacer que el transporte sea más ecológico, garantizado al mismo tiempo el acceso al mismo de todos los ciudadanos europeos.
Es verdad, como ha dicho el señor Albertini, que su informe llega en el momento adecuado. El Parlamento y la Comisión están bastante de acuerdo sobre el tema de la movilidad sostenible, y quiero agradecer al Parlamento y al señor Albertini este excelente trabajo, que también contribuye mucho a clarificar nuestro propio trabajo dentro de la Comisión.
Edite Estrela
ponente de opinión de la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria. - (PT) También yo deseo comenzar dando las gracias al ponente, asegurándole que la Comisión de Medio Ambiente considera que es preciso combinar varias medidas al objeto de crear un sistema sostenible de transporte para las generaciones futuras. Estas medidas incluyen la gestión del tráfico, la mejora de la logística, los incentivos fiscales al transporte y a los combustibles menos contaminantes, un transporte público ecológico, eficiente y económico, la modernización del ferrocarril, una movilidad que no esté basada en el automóvil, etc. También se necesitan campañas de información y de educación para los jóvenes.
Estamos de acuerdo con la inclusión de la aviación en el régimen de comercio de derechos de emisión y apoyamos una legislación similar para el sector del transporte marítimo, así como el establecimiento de límites ambiciosos y obligatorios para las emisiones de CO2 de los automóviles, de forma que sean más eficientes en el uso de carburante. La Unión Europea debería por tanto apoyar la investigación dirigida a desarrollar las tecnologías requeridas para crear un transporte sostenible y respetuoso con el medio ambiente, por ejemplo el desarrollo de combustibles alternativos y renovables, como el hidrógeno y las pilas de combustible.
Etelka Barsi-Pataky
ponente de opinión de la Comisión de Industria, Investigación y Energía. - (HU) Señora Presidenta, señor Vicepresidente, la política de transporte está a punto de experimentar un cambio de paradigma: los combustibles, las normas y las expectativas de la sociedad serán diferentes. El sector del transporte está entrando en una nueva época.
¿Hay algo que no vaya a cambiar? Sí, la movilidad, porque sería un error restringir la movilidad. Pero si no queremos restringir la movilidad, somos nosotros los que tendremos que cambiar. La cuestión es, ¿en qué sentido? El desarrollo tecnológico es imparable, pero tendremos que invertir más y concentrar más la inversión en el desarrollo de vehículos, con el fin de conseguir que circulen cuanto antes por las carreteras vehículos respetuosos con el medio ambiente. Los combustibles alternativos están haciendo grandes progresos, a veces controvertidos, pero debemos elegir con cuidado los biocombustibles de la segunda generación y los derivados del hidrógeno que llegarán al mercado como resultado de la investigación y desarrollo.
Por cuanto se refiere a la financiación en el contexto del Séptimo Programa Marco, tanto los fondos de la Unión Europea como las contribuciones nacionales y el capital privado deberían orientarse todos ellos en la misma dirección. Las soluciones inteligentes como los programas CESAR o Galileo están avanzando muy lentamente, y debemos acelerarlas. Al objeto de alcanzar nuestros objetivos debemos transformar el entorno económico en base a los principios de "el usuario paga" y "el consumidor paga". Por último, no gravemos con impuestos la propiedad del vehículo, sino su utilización. Solamente así estaremos en condiciones de modificar nuestras costumbres relacionadas con la conducción, el uso del vehículo y los viajes.
Señora Presidenta, agradezco a nuestro colega el señor Albertini su trabajo y su informe tan completo y ponderado. Con estos puntos adicionales, la Comisión de Industria, Investigación y Energía apoya el informe, recomendándolo al mismo tiempo a la atención de la Comisión para sus próximas propuestas sobre un trasporte más ecológico. Muchas gracias.
Robert Evans
en nombre del Grupo PSE. - Señora Presidenta, como hemos escuchado decir al señor Albertini y al señor Comisario, éste es un informe muy importante y oportuno, y lo acogemos con satisfacción. En sus comentarios introductorios, el señor Albertini ha dicho que el mismo nos ofrece la posibilidad de definir nuestra política de transporte, teniendo en cuenta el medio ambiente y la eficiencia energética, temas que interesan mucho a este Parlamento y sobre los cuales ha manifestado sus opiniones.
El señor Barrot dijo en su intervención que se trataba de un gran desafío, y me consta que todos nuestros Gobiernos se están ocupando de él. Como ha dicho el señor Barrot, tenemos que reconocer la indudable contribución del transporte, y la necesidad de que sea más ecológico. A este respecto estoy orgulloso de que Londres haya tomado la delantera con una serie de iniciativas, ya sea en la tasa por congestión, la zona de bajas emisiones o los impuestas más elevados para los vehículos menos respetuosos con el medio ambiente, algo a lo que se han opuesto los conservadores en la alcaldía de Londres.
El señor Barrot habló también de la necesidad de reconocer los costes externos del transporte y el señor Albertini comentó algunas de las enmiendas. Sin embargo, creo que hay un contradicción en la posición del Grupo del PPE-DE - me consta que la misma ha sido debatida en el seno del grupo - y que hay una contradicción en este informe. El considerando B, por ejemplo, habla del consumo de energía, señalando que "el transporte por carretera, responsable del 83 % [...] de la energía". En contra de esto, la enmienda 1 del Grupo del PPE-DE, firmada conjuntamente por algunos diputados del Grupo ALDE, trata claramente de cambiar la posición adoptada en la Comisión, favoreciendo al transporte por carretera frente al ferrocarril. Esto no encaja en un paquete de medidas que aboga por el transporte sostenible como alternativa a otras modalidades menos respetuosas con el medio ambiente.
Pregunto al señor Albertini, cuando concluya, y al Grupo ALDE que también ha apoyado el cambio, por qué están tratando de darle la vuelta y por qué están tratando de favorecer al transporte por carretera. Quizás la persona que ha dejado su impronta en dicha enmienda esta noche no se encuentra aquí para responder.
Debo señalar que mi grupo estudiará si apoyamos o no el informe completo en caso de que esta enmienda salga adelante. Ojalá lo podamos hacer. Aparte de esto, los principios del informe son aceptables.
Anneli Jäätteenmäki
en nombre del Grupo ALDE. - (FI) Señora Presidenta, una cuarta parte aproximadamente de las emisiones de gases de la Unión Europea provienen del transporte. Es evidente, por lo tanto, que debemos reducir las emisiones del transporte, disminuyendo su carga de contaminación.
El transporte aéreo está completamente excluido de los tratados internacionales sobre el cambio climático. Sin embargo, sus emisiones crecen sin cesar, por lo que deberían contemplarse en todos los acuerdos. Alguien ha dicho que el principio de "el usuario paga" es un buen principio. Estoy de acuerdo. Pero será un buen principio sólo si tiene presente las circunstancias. En Europa existen países con población escasa y regiones sin transporte público, donde la única forma de moverse es en automóvil particular. En estos casos no resulta muy apropiado el principio de "el usuario paga". Una cosa es salir a pasear en coche por diversión y otra usarlo porque no queda más remedio, en los casos en que no se dispone de transporte público.
En el futuro tendremos que tratar de desviar el transporte de mercancías fuera de la carretera. Hablando en general, tendremos que tratar de apartarnos de los medios de transporte basados en la utilización de combustibles fósiles, orientándonos hacia los basados en combustibles renovables. Es mucho lo que queda por hacer a nivel de la UE si queremos realmente alcanzar los objetivos a los que nos hemos comprometido, es decir, la reducción de las emisiones. Es una cuestión de voluntad, y puesto que se trata de una decisión común, todos los países deben hacer un esfuerzo común para velar por el cumplimiento de la misma.
Zdzislaw Zbigniew Podkański
en nombre del Grupo UEN. - (PL) Señora Presidenta, el proyecto de resolución sobre la política europea de transporte sostenible, teniendo en cuenta las políticas europeas de la energía y del medio ambiente, trata de aplicar una estrategia compleja a un problema extremadamente delicado. Hay que felicitar al ponente señor Albertini por su enfoque del problema y por sus propuestas constructivas.
Entre otras cosas, el señor Albertini señala correctamente que el papel del transporte por ferrocarril, especialmente en el transporte de mercancías, no se aprecia en su justa medida, y que se descuida su desarrollo. Tenemos que recordar que la construcción de carreteras no servirá por sí sola para resolver el problema, y que los proyectos ferroviarios son esenciales. Para quienes no se hayan dado cuenta de esto, les aconsejo un viaje por carretera a través de Polonia, que en los últimos años es un continuo ir y venir de tráfico internacional de camiones.
El segundo problema que requiere atención urgente es la congestión del tráfico en las grandes aglomeraciones urbanas, y la concentración de gases de escape en las ciudades y en las grandes rutas de transporte interurbano. Tampoco aquí se aprecia suficientemente el papel del transporte ferroviario, es decir, de los trenes de alta velocidad. El tercer problema importante es la utilización, junto con el ferrocarril, de las vías navegables interiores y del transporte marítimo, mucho menos contaminantes. Aquí existen muchas más dificultades, que van desde los temas técnicos, energéticos y de control de costes hasta la sensibilización y el comportamiento social. Para hacer frente a todos estos problemas necesitamos un análisis completo de la situación del transporte en su contexto medioambiental, así como acciones integradas concretas.
Sepp Kusstatscher
en nombre del Grupo Verts/ALE. - (DE) Señora Presidenta, señor Comisario, el informe contiene muchas sugerencias magníficas, pero parte de la premisa de que el crecimiento constante del volumen del tráfico es una especie de ley natural, y de que la tecnología puede solucionar la mayoría de los problemas.
Hay dos temas concretos que me gustaría destacar. En primer lugar, el cálculo del coste total de las operaciones de transporte, incluyendo su coste social, debe comenzar con la Euroviñeta, porque los vehículos pesados de transporte suponen la mayor presión, no sólo sobre la red de carreteras, sino también sobre las personas y el medio ambiente. Aunque el Comisario Barrot, responsable del transporte, ha prometido que el protocolo de transporte de la Convención Alpina va a ser ratificado durante la Presidencia francesa del Consejo, creo que nosotros, el Parlamento Europeo, deberíamos mencionar explícitamente dicho protocolo aquí en el informe.
Una y otra vez escuchamos bonitas palabras a propósito del transporte. Sin embargo, el hecho es que el volumen de las emisiones de CO2 procedentes del transporte ha aumentado en un 32,1 % entre 1990 y 2005, y que el volumen emitido por el tráfico aéreo se disparó en un 90 % durante ese mismo período, mientras que las emisiones de dióxido de carbono, destructor del clima, se redujeron en un 9,5 % de acuerdo con los objetivos del Protocolo de Kyoto.
En este informe nos conformamos en muchos puntos con metas poco ambiciosas y esperanzas piadosas. Lo que necesitamos es, por el contrario, obligaciones duras y urgentes, así como medidas eficaces que incluyan sanciones, porque de otro modo todo seguirá reflejando el dicho de que "el camino del infierno está empedrado de buenas intenciones".
Michael Henry Nattrass
en nombre del Grupo IND/DEM. - Señora Presidenta, el Reino Unido debería elaborar sus propias leyes, de forma que rechazo esta propuesta. Pero no niego el hecho de que los automóviles más eficientes son una buena idea y que el teletrabajo reduce la contaminación.
Lo que me preocupa en este informe son expresiones como "política de precios" o "impuesto sobre los combustibles fósiles", porque actualmente no existen alternativas serias y estos impuestos son muy inflacionistas. El futuro debe pasar por el fomento de la innovación y de la tecnología, no por estafar a la gente que carece de alternativas, obligándola a pagar impuestos. La mayor parte de los sistemas de transporte público sirven perfectamente para ir y venir del trabajo, pero no se ajustan a las necesidades del empleado comercial que debe ir en coche a su trabajo porque después tiene que visitar a sus clientes.
La ciudad de Estrasburgo dispone de un sistema de tranvías de gran calidad, y hay una parada de tranvía enfrente mismo de este edificio; ¿por qué los diputados al Parlamento no dan ejemplo aquí en Estrasburgo? No tienen que visitar clientes, sólo vienen aquí a ejercer el desgobierno de Europa. Pero casi todos utilizan limusinas con chófer y pasan de los tranvías. Si los diputados hiciesen lo que predican quizás la gente les escucharía. Hablando en plata, señora Presidenta, esta Cámara es culpable de burda hipocresía. Por favor, para qué hablan los miembros del Parlamento sobre el transporte sostenible si, como ocurre con la norma que prohíbe fumar en los comedores del Parlamento, en la práctica se desentienden de todo ello.
Marian-Jean Marinescu
(RO) La puesta en práctica de una estrategia integrada para el desarrollo del transporte sostenible debe ser un prioridad absoluta, tanto para la Comisión como para los Estados miembros.
Hay que acelerar las inversiones en las infraestructuras del transporte, especialmente en aquellas que sean respetuosas con el medio ambiente, como por ejemplo el ferrocarril, las vías interiores navegables y las rutas marítimas. Es obligado realizar un estudio completo de los costes internos, y especialmente de los efectos negativos del transporte sobre el medio ambiente. Estos efectos negativos deben ser identificados y asumidos mediante su inclusión en los precios pagados por los usuarios. En consecuencia, es muy importante llevar a cabo simultáneamente la internalización de los costes externos en todos los medios de transporte. De este modo mejoraría la combinación de las modalidades de transporte utilizadas, favoreciendo las menos contaminantes, así como el desarrollo de las redes transeuropeas y del transporte de mercancías intermodal.
Creo que el perfeccionamiento de la logística y de la gestión, especialmente a través del fomento de la investigación y de la aplicación de las nuevas tecnologías en el terreno de los sistemas inteligentes, representan avances para mejorar la planificación del tráfico, la gestión de flujos y la eliminación de la congestión y atascos del tráfico.
Rumanía está haciendo esfuerzos coordinados para adaptarse a las normas europeas, canalizando las inversiones hacia las zonas desfavorecidas a fin de sentar las bases de una reducción de las desigualdades en el desarrollo de las infraestructuras. Al mismo tiempo, Rumanía apoya y promueve las acciones orientadas a una mayor eficacia en el consumo energético, con el fin de contribuir a la reducción de los efectos medioambientales negativos del transporte, y promueve la inversión en fuentes de energía alternativas.
Aprovecho la ocasión para pedir a la Comisión Europea que revise los marcos financieros plurianuales en lo relativo a los recursos financieros en el ámbito del transporte, así como en la investigación sobre esta materia, con el fin de conseguir productos y servicios eficientes en sus costes y en su consumo de energía. Recomiendo al mismo tiempo a los Estados miembros que den su respaldo a las asociaciones de entidades públicas y privadas en dicho sector, y que hagan pleno uso de los fondos disponibles al objeto de crear un sector del transporte sostenible, con una mayor seguridad del tráfico y un entorno vital más saludable.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) La política europea relativa al transporte sostenible, teniendo en cuenta las políticas europeas de la energía y del medio ambiente, afecta directamente a unos 490 millones de ciudadanos europeos.
He solicitado a la Comisión y a los Estados miembros que estudien la forma en que las infraestructuras del transporte y las tarifas aplicables influyen sobre el desarrollo urbano y la demanda futura de servicios de transporte.
He solicitado también a la Comisión y a los Estados miembros que intervengan para la modernización de las infraestructuras portuarias correspondientes a los puertos marítimos de la Unión Europea, así como a los de las vías navegables interiores, con el fin de permitir el traslado rápido de mercancías y pasajeros de un sistema de transporte a otro, facilitando así la reducción del consumo de energía en el transporte.
La Unión Europea se comprometió en 2007 firmemente y de forma unilateral a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en un mínimo del 20 % en comparación con los valores de referencia de 1990. La implantación de sistemas de transporte inteligente para el control del tráfico, especialmente en las grandes concentraciones urbanas, evitará los atascos circulatorios que cuestan a la Unión Europea aproximadamente el 1 % anual de su producto interior bruto. Al mismo tiempo, el desarrollo del ferrocarril europeo contribuirá al cumplimiento de las políticas europeas en el ámbito de la energía y de la lucha contra el cambio climático.
En este contexto, creo que una de las prioridades de desarrollo en el terreno del transporte transeuropeo debería ser el diseño de una red de ferrocarril de alta velocidad para enlazar las capitales de los Estados miembros. Los trenes de alta velocidad también deberían pasar por Bucarest y Sofía.
Leopold Józef Rutowicz
(PL) Señora Presidenta, el informe del señor Albertini aborda todos los factores decisivos en una política europea de transporte sostenible, teniendo en cuenta las políticas europeas de la energía y del medio ambiente. El transporte representa más del 30 % del consumo de energía, y se prevé que esta cifra crecerá un 30 % en 20 años. El sector del transporte utiliza petróleo en un 70 %, y en las ciudades y zonas urbanizadas supone el 40 % de las emisiones de CO2 y el 70 % de las emisiones de otros compuestos nocivos.
El ponente aboga por las innovaciones tecnológicas y otros métodos de ahorro de energía. La Unión Europea necesita medidas rápidas y eficaces. Con la enorme subida de los precios del petróleo, la forma de energía más beneficiosa para el medio ambiente y la economía es la eléctrica. Debería desempeñar un mayor papel en el transporte, incluyendo el transporte urbano, mediante la fabricación de vehículos urbanos baratos movidos por electricidad. La demanda creciente de esta forma de energía debería ser atendida por la última generación de centrales nucleares que no emiten gases nocivos.
Johannes Blokland
. - (NL) Todos somos conscientes de la forma en que el sector del transporte está contribuyendo al cambio climático. A mi juicio, el informe del señor Albertini ofrece una valoración justa y concisa de las medidas de orden práctico y técnico que podrían tal vez aplicarse para reducir dicha contribución. Y como no se puede hacer una tortilla sin romper huevos, estas medidas inevitablemente serán dolorosas para quienes se vean afectados, tanto los operadores profesionales del transporte como los ciudadanos individuales.
Contrariamente a la creencia manifestada en el apartado 2, opino que no solamente los profesionales, sino también los ciudadanos normales comprenden y apoyan la necesidad de medidas extremas, siempre que ofrezcan beneficios demostrables cara al futuro. El primer objetivo principal que habrá que cumplir serán los niveles de calidad del aire, que deberán alcanzarse antes de 2015. El transporte desempeñará un papel importante a la hora de cumplir estos objetivos, especialmente en las zonas urbanas. Por consiguiente es preciso aplicar sin demora las medidas y métodos disponibles, tanto las relativas a las fuentes de energía como al control de las emisiones.
Señora Presidenta, mi agradecimiento al señor Albertini por su informe, y espero que todos los implicados asumirán su parte de los sacrificios necesarios.
Zsolt László Becsey
- (HU) Gracias, Señora Presidenta. Quisiera felicitar a mi colega el señor Albertini y hacer algunos comentarios.
1. Respecto a la fiscalidad como instrumento, acepto que debe ser aplicada uniformemente a todas las modalidades de transporte. Al mismo tiempo, tenemos que tener presente que los impuestos no pueden simplemente aumentarse ad infinitum, porque ello provocaría una grave inflación, el incremento de los costes y la reducción de la competitividad de todo el sector. Por lo tanto no podemos adoptar una fiscalidad uniforme en todos los casos, por ejemplo en los impuestos sobre los carburantes. Quisiera decir que me parece una buena idea vincular la fiscalidad a la contaminación atmosférica real - por ejemplo en el impuesto de matriculación de vehículos.
2. En el caso el transporte aéreo, debemos tener en cuenta que la ampliación del comercio de derechos de emisión representa un factor de coste adicional que repercutirá en los precios. Habrá que tener esto en cuenta a la hora de introducir impuestos indirectos, como se ha propuesto algunas veces.
3. Es preciso hacer un esfuerzo real para reducir la congestión urbana, y con ello las emisiones que contaminan la atmósfera. Sin embargo, para los nuevos Estados miembros el principal desafío no consiste únicamente en fomentar el transporte urbano de tracción eléctrica; la construcción de carreteras de circunvalación es quizás un desafío aún mayor. En términos relativos es éste el ámbito en que se encuentran más retrasados, y se debería insistir en este aspecto a la hora de priorizar el uso de los recursos de la Unión Europea.
4. Por lo que se refiere a la internalización de los costes externos, estoy de acuerdo en que tenemos que lograr la neutralidad entre sectores. Para los transportistas de los nuevos Estados miembros, sin embargo, las normas de la Euroviñeta ya representan un desafío importante, debido a las obligaciones cada vez más estrictas en relación con las emisiones de vehículos, etc. Por consiguiente, en los nuevos Estados miembros la internalización deberá realizarse más progresivamente y de acuerdo con criterios particulares. Nuestros transportistas no deben ser castigados por el hecho de que las infraestructuras estén menos desarrolladas y por ende los atascos de tráfico sean mayores.
5. Sería bueno que se apoyara de forma práctica, y no sólo de palabra, el sistema de transporte por las vías navegables interiores en los nuevos Estados miembros, especialmente en los ríos Danubio y Tisza, y que la Comisión ayudase en este sentido. La intermodalidad del transporte también es importante, y puede suponer el principal impulso para la modernización de la red ferroviaria. Hablemos de ello en vez de cerrar líneas de ferrocarril.
Confío por último en que, una vez que la red de trenes de alta velocidad haya sido construida, el mapa de la misma incluirá también a las regiones orientales, porque a largo plazo es el único medio de transporte que puede competir con el automóvil. Muchas gracias.
Boguslaw Liberadzki
(PL) Señora Presidenta, el señor Albertini ha hecho un buen trabajo. Le doy las gracias. También estoy de acuerdo con los comentarios del Comisario Barrot. Lo que me agrada en particular es esta combinación de políticas de desarrollo tecnológico, instrumentos de mercado y medidas de acompañamiento que sean aceptables para el público y estén diseñadas para lograr un uso más racional de los sistemas de transporte. Yo añadiría a esto una política de transporte eficiente, tanto a nivel micro como macro. Me complace comprobar que esta combinación de medidas tiene en cuenta también a la región costera del Báltico - sin duda un enfoque positivo.
Apruebo la idea de las redes transeuropeas, pero esperábamos recibir 20 000 millones de euros en 2008 y lo que hemos recibido son 8 000 millones. Hago un llamamiento a todos ustedes: prestemos más atención al uso eficiente de la parte de los fondos de cohesión asignada al transporte. Esto se refiere a los nuevos Estados miembros, en los que la situación varía bastante, aunque por regla general no es buena. Permítanme decir claramente que la internalización de los costes externos del transporte tiene sus límites, los cuales, señor Comisario, consisten en que no podemos permitir una repercusión negativa sobre la competitividad de la economía europea. Por último, la red europea unificada de ferrocarril debe convertirse en una realidad.
Richard Seeber
(DE) Señora Presidenta, quisiera dar las gracias al ponente por su informe, y sé que en el Comisario Barrot tenemos a un campeón de la política de transporte sostenible. El transporte puede suponer un riesgo especial para nuestro crecimiento económico en Europa si no funciona correctamente. En este ámbito necesitamos más responsabilidad europea y no menos, porque allí donde Europa tiene menos poderes surgen las particularidades y las fronteras nacionales, que son perjudiciales para las operaciones de transporte. Por este motivo debemos tratar de encontrar soluciones europeas, como hemos empezado a hacer en el ámbito del transporte aéreo o como hicimos con el paquete de medidas sobre el ferrocarril.
Sólo puedo pedir a la Comisión que acelere la búsqueda de más y mejores soluciones europeas, si bien el éxito también dependerá sin duda de que fijemos unos precios para los medios de transporte individuales que reflejen su coste completo.
También aquí la Comisión ha adoptado la estrategia correcta al comenzar con el transporte por carretera, porque es ciertamente la modalidad que actualmente ocasiona los costes sociales más altos, sin que los usuarios de la carretera los paguen en su totalidad.
Comisario, usted ha estado en el Tirol, una región alpina sensible, y ha visto los daños causados por el tráfico de vehículos pesados. Estos impactos nos indican que ha llegado la hora de emprender acciones para introducir la Euroviñeta, de presentar el marco que ha anunciado y de seguir trabajando duramente para aplicar el principio de que los usuarios deben pagar el coste real del transporte por carretera.
Tengo también que dirigir alguna crítica contra mi propio grupo, por haber votado a favor de la enmienda 1. Deseo expresar mi oposición a esta enmienda y manifestar mi pleno apoyo, junto con el de mis colegas austríacos, a la iniciativa para que la Comisión presente en junio su marco general, comenzado con el transporte por carretera, y no lo retrase hasta el día del Juicio con la excusa de que el paquete debe abarcar todas las modalidades del transporte. Hay que actuar urgentemente. Comencemos con el transporte por carretera.
Inés Ayala Sender
(ES) Señora Presidenta, el informe del señor Albertini plantea el enorme reto que nos supone lograr mantener la movilidad democratizada por precios reducidos y por acceso a nuevos medios y a nuevas rutas, y proveída también por la libertad de circulación de personas, bienes y servicios que está en la base del éxito de la construcción europea, de su ampliación y de su cohesión social, económica y territorial, pero hacerlo tratando de evitar, al mismo tiempo, el fuerte impacto en el medio ambiente, debido esencialmente a las emisiones, por no hablar del ruido, la congestión y la seguridad.
El reto consiste pues en preservar esa movilidad positiva y necesaria, pero hacerlo del modo más inteligente posible, es decir, logrando que resulte movilidad sostenible y minimizando por tanto su impacto en nuestro entorno y en nuestra salud. Para ello -como muy bien dice el señor Albertini en su informe-, necesitamos medios e instrumentos innovadores.
Me hubiera gustado -aunque lo ha integrado- haber visto más desarrollado el papel futuro de la logística como instrumento de movilidad inteligente y racionalizada a través de la innovación y de la planificación.
Le agradezco, sin embargo, la integración de la logística urbana en los aspectos de transporte urbano y también el apoyo a los proyectos prioritarios vinculados a la logística. También creo que es un acierto integrar los aeropuertos y exigir su conexión con las rutas ferroviarias, y también el hincapié en el desarrollo del concepto nuevo de "corredores verdes" que está todavía por construir.
En cuanto a los peajes -de los que aquí se ha hablado mucho, incluida la euroviñeta-, me gustaría que desde luego la Comisión en su planteamiento tuviera muy en cuenta el impacto social.
Y más adelante, siguiendo con lo dicho por algunos compañeros sobre la necesidad de diversificar los carburantes, desearía preguntar al Comisario por la posibilidad futura de incluir redes de hidrogeneras en las redes transeuropeas de energía.
Jim Higgins
(GA) Señora Presidenta, ante todo quisiera agradecer al señor Albertini el que nos haya preparado un informe tan importante y completo. Creo que este informe presenta una panorámica realista del desafío con que nos enfrentamos al tratar de diseñar una política de transporte adecuada.
El compromiso con el transporte intermodal es satisfactorio. Provengo de una isla en la que la economía depende de las rutas aéreas y marítimas, y creo que estas infraestructuras deben estar conectadas con el transporte por ferrocarril. Sin embargo, en Irlanda no lo están. El ferrocarril no se utiliza para transportar carga. El consumo de energía ha aumentado un 225 % desde el año 1990 a causa del transporte por carretera. No cumplimos el Protocolo de Kyoto.
Es evidente que en Irlanda existe la necesidad de hacer grandes inversiones en el transporte combinado. Sin embargo, ello no ocurrirá hasta que las autoridades locales y los gobiernos cambien de posición y de políticas. Porque aunque estas políticas fomentan una mayor inversión en carreteras, descuidan el desarrollo del transporte por ferrocarril no solamente en las ciudades y grandes capitales, sino también en las zonas rurales.
Para concluir, recomiendo a la Comisión que reconozca el derecho de cada Estado miembros a establecer sus propios gravámenes e impuestos relacionados con la congestión.
Pierre Pribetich
(FR) Señora Presidenta, señor Comisario, Señorías, en este informe de propia iniciativa el señor Albertini ha hecho hincapié en la necesidad de definir una política transversal que tenga en cuenta todos los aspectos: transporte, energía y medio ambiente. La circulación de personas es una fuente de riqueza para la sociedad en los distintos aspectos económicos, sociales y culturales, pero consume energía y suele tener efectos desastrosos para el medio ambiente. Todas las sociedades, y en particular la Unión Europea, tienen que encontrar un equilibrio, lo cual no es una tarea fácil.
En este contexto se pone de manifiesto el auténtico valor de la Unión Europea al desempeñar un papel decisivo en el desarrollo armónico del transporte. Un mercado único europeo del ferrocarril, un cielo único europeo, redes de transporte transeuropeas, una política portuaria europea. Una vez establecidas estas metas ambiciosas en el paquete de medidas sobre el cambio climático, a los discursos sobre objetivos comunes deben seguir ahora las acciones. Citando a Platón: "debemos seguir el camino que sube y evitar el camino que baja".
La coordinación y la cooperación son las claves de esta política transversal. La coordinación de las infraestructuras a nivel europeo para lograr una visión de conjunto de las redes de transporte, la cooperación con los agentes locales mejor capacitados para analizar los problemas de forma práctica y realista, porque Europa es esto: la voluntad de armonizarse mediante la puesta en común de todos los esfuerzos, intercambiando las buenas prácticas en interés de los ciudadanos y del medio ambiente, y sin olvidar en esta lista un tanto ecléctica un sustancial apoyo financiero extraordinario con el fin de poner en práctica cuanto antes los proyectos prioritarios del transporte transeuropeo.
Pero sobre todo, si nos centramos en los aspectos locales, me parece que la estrategia integrada solamente será eficaz mediante un sistema intermodal financiado a nivel europeo, especialmente en las zonas metropolitanas y urbanas congestionadas, con el que se garantice una movilidad segura y asequible o, dicho de otro modo, una movilidad ecológica y sostenible.
Péter Olajos
(HU) Señora Presidenta, los seres humanos nunca han viajado tanto como ahora. La necesidad de viajar, además de la importante pérdida de tiempo que supone, es un gran problema económico y una pesada carga para el medio ambiente.
Un tercio de la energía que consumimos corresponde al transporte. En Europa, el principal medio de transporte es el automóvil. En los últimos diez años, el número de vehículos por cada mil personas ha aumentado de 400 a 460, mientras que la utilización del automóvil ha crecido un 18 %. Durante los últimos quince años, las emisiones de dióxido de carbono procedentes del sector del transporte han crecido de forma espectacular, en algunos Estados miembros más del 100 %. De acuerdo con las previsiones de la Comisión, la demanda de energía del sector del transporte en la UE crecerá al menos un 30 % desde ahora hasta 2030. Esto podría suponer un fracaso en el cumplimiento de los compromisos de Kyoto.
Es lamentable que los proyectos de transporte por carretera sigan recibiendo mayor atención en Europa que los proyectos ferroviarios, a pesar de las declaraciones de principios. Los malos ejemplos son contagiosos: esta desproporción también existe en Europa Central y Oriental, donde se solía dar mayor importancia al transporte público. En mi país, Hungría, la participación del transporte público ha caído a tan sólo el 40 % en 2007. La reducción de la contaminación producida por los vehículos a motor es un problema de gestión del tráfico, de tecnología y de economía. La extensión del uso de tecnologías respetuosas con el medio ambiente dependerá de la internalización de los costes medioambientales y de la introducción de un sistema fiscal basado en las emisiones de dióxido de carbono. En los aeropuertos se necesita un sistema diferencial de tasas de despegue y aterrizaje basado en las emisiones. Para los vehículos "verdes", el aparcamiento gratuito, unas tasas menores por congestión y circulación y una reducción de su fiscalidad podrían traer consigo un cambio radical.
El gasto sanitario en los problemas de salud relacionados con el transporte es enorme. Es injusto hacer que lo pague el conjunto de la sociedad. Creo igualmente que los costes de la contaminación atmosférica y acústica y de los accidentes de tráfico deberían ser soportados por el sector del transporte. Gracias.
Reinhard Rack
(DE) Señora Presidenta, señor Vicepresidente, quisiera centrarme en tres de los puntos del excelente informe del señor Albertini. En primer lugar, como ponente en materia de movilidad urbana, me complace que ya les hayan transmitido algunas ideas clave sobre este tema tan importante. Supongo que continuaremos el correspondiente debate en la Comisión y a continuación también en esta Cámara. Señor Vicepresidente Barrot, se ha referido usted a las iniciativas que la Comisión tomará acerca de este mismo asunto durante el actual mandato electoral, y estoy seguro de que para nosotros será una satisfacción estudiarlas.
Mi segundo punto se refiere a otra cuestión que ya ha sido planteada, a saber, la internalización de los costes sociales y ambientales de las actividades del transporte. Cada modalidad de transporte debe soportar los costes reales que genere. A la luz de este principio, el problema discutido en ocasión del debate sobre la Euroviñeta adquiere una gran importancia, es decir, el hecho de que quienes operan vehículos pesados en nuestras carreteras deberían realmente pagar un precio razonable, con otras palabras, que les sean repercutidos los costes que generan. Algunos de mis colegas diputados que manifestaron su oposición a este principio ya han desaparecido en las tinieblas de la noche. Creo poder afirmar que el Grupo del PPE-DE incluye no sólo a defensores de la enmienda, sino a una serie de opositores. En cuanto a nosotros, votaremos en contra de la enmienda.
El tercer punto al que atribuyo una gran importancia es el indicado en el apartado 22, la investigación. Lo que aquí se pretende es definir objetivos claros para los fabricantes de vehículos, orientaciones precisas sobre la dirección en que debe ir el sector del transporte europeo. Solamente entonces estaremos en condiciones de fabricar lo que necesitamos a precios asequibles y en el momento en que lo necesitamos.
Quisiera reiterar mi especial agradecimiento al Comisario Barrot por haber planificado un programa de trabajo tan intenso para el resto de este período legislativo. Necesitamos este programa, y tanto el medio ambiente como nuestro sistema de transporte mejorarán con él.
Para terminar, permítanme decir al azote del Parlamento que se sienta en la fila de atrás que aquí en Estrasburgo yo camino todos los días media hora cada vez para ir y venir del hotel, por lo que no tengo necesidad ni de limusinas ni de tranvías.
Ville Itälä
(FI) Señora Presidenta, señor Comisario, desearía felicitar al señor Albertini por su excelente informe y sus excelentes propuestas. El asunto que se discute tiene una importancia extraordinaria, y el público espera respuestas claras al problema.
No es una cuestión sencilla, si tenemos en cuenta que los pilares básicos de la Unión Europea incluyen el principio de la libre circulación de personas y de bienes. Las dos van a crecer en el futuro. Es evidente por tanto que tenemos que pensar dónde vamos, de qué modo y qué medios usamos para ello. Las decisiones que adoptemos tendrán una enorme importancia.
Como ha dicho la señora Jäätteenmäki, por ejemplo en mi país resulta muy difícil imaginar una situación en la que se limitase radicalmente la circulación como tal. Las distancias son largas, y la gente tiene que usar sus coches para ir a trabajar, porque no existe transporte público.
Cuando nos ponemos a pensar sobre la forma en que el Parlamento debería comportarse, estoy de acuerdo en que tendría que dar ejemplo. Tenemos que pensar si no estamos viajando sin necesidad. ¿Podemos reducir viajes innecesarios? ¿Qué medios usamos para viajar? El Parlamento dispone de un servicio de vehículos oficiales que casi todos utilizamos y que funciona muy bien. Sin embargo, tenemos que estudiar el tipo de automóviles que se emplean. ¿Cómo es la flota de que dispone el Parlamento, la Comisión y el Consejo? Se podrían adquirir vehículos híbridos para dar servicio a los miembros del Parlamento.
Nuestro ejemplo tiene una importancia inmensa. No podemos esperar que el público o las empresas europeas hagan algo que nosotros no hacemos. Por consiguiente debemos dar buen ejemplo.
Avril Doyle
Señora Presidenta, aunque hay aspectos concretos de alguna de las propuestas individuales de ese informe que requieren un estudio detallado en relación con el principio de subsidiariedad, especialmente en los aspectos fiscales, los objetivos generales del mismo merecen nuestro apoyo.
A partir de julio de 2008, Irlanda asistirá a cambios radicales en nuestro actual régimen fiscal de los vehículos a motor y en el impuesto de matriculación de vehículos (VRT). El nuevo sistema VRT traerá consigo a introducción de siete categorías de vehículos basadas en la emisión de dióxido de carbono y no en la cilindrada del motor. A pesar de los constantes embotellamientos en nuestra capital, el Ministro irlandés de Transportes, Noel Dempsey, ha dicho la semana pasada que no se contemplarían tasas por congestión en Dublín, porque el estado caótico del transporte público dejaba pocas alternativas al vehículo privado. La frecuencia inadecuada de los autobuses, las dos líneas de tren ligero que no están interconectadas entre sí ni con la red ferroviaria principal, la falta de enlaces con el aeropuerto, la inexistencia de metro y de un sistema de billetaje integrado: ésta es nuestra aportación a la reducción del uso de hidrocarburos y de las emisiones de gases de invernadero. Esta imagen de Dublín choca con los esfuerzos del Parlamento Europeo y con las medidas propuestas para optimizar el uso del transporte público, especialmente en las zonas urbanas.
Marusya Ivanova Lyubcheva
(BG) Señora Presidenta, señor Comisario, la política de transporte sostenible, teniendo en cuenta los aspectos energéticos y medioambientales, incluye las infraestructuras del transporte, el empleo generado por este sector, la movilidad de las personas y la libre circulación de mercancías.
Las redes de transporte paneuropeas aspiran a lograr una calidad y seguridad medioambiental uniformes. Esto implica evaluar cuidadosamente el ferrocarril en particular, valorar la situación actual y definir medidas para los países que aún no han alcanzado los niveles europeos. Es preciso desarrollar los instrumentos financieros adecuados. Es especialmente importante acabar con la práctica de convertir a los nuevos Estados miembros en los depósitos de vehículos viejos de Europa. Desde luego se trata de algo muy poco ecológico.
Me preocupo siempre que los informes de la UE mencionan los nombres de algunas regiones geográficas y omiten otras. También la región del Mar Negro tiene una gran importancia. Allí se necesitan igualmente sistemas de transporte intermodal. Además, posiblemente es en el contexto de este informe donde podremos debatir las tasas y el tráfico en el puente sobre el Danubio, entre Russe y Giurgiu, entre Bulgaria y Rumanía.
Zuzana Roithová
. - (CS) Señora Presidenta, permítame un comentario sobre el debate que acaba de celebrarse: aunque la mayoría de nosotros desea una política de transporte más ecológica y está de acuerdo en que es necesario aplicarla, al mismo tiempo nadie quiere limitar la movilidad.
Nuestras opiniones sobre la forma de llevarlo a cabo difieren mucho. El problema estriba en que no hemos definido nuestras prioridades. Por una parte queremos ser neutrales respecto a los sectores en relación con los distintos tipos de transporte, y por otra parte nos sentimos culpables por no favorecer al transporte ferroviario más que al transporte por carretera.
¿Cabe pensar que esto vaya a suceder sin introducir un impuesto ambiental importante sobre el tráfico de transporte por carretera o sin dar una prioridad decisiva al ferrocarril? Se plantean objeciones contra la internalización de los costes externos debido a su influencia sobre la competitividad. No existen estudios sobre el impacto social de la introducción de la Euroviñeta en el transporte por carretera. ¿No deberíamos aclararnos, antes que nada, sobre cuáles son nuestras principales prioridades? ¿Por qué no convocar un referéndum a escala europea sobre las mismas?
Jacques Barrot
Vicepresidente de la Comisión. - (FR) Señora Presidenta, Señorías, seré bastante breve. He escuchado con interés las intervenciones sobre el informe del señor Albertini. Puede decirse que las preocupaciones tan bien expresadas por el señor Albertini en su claro y conciso informe están en consonancia con los deseos de la Comisión y de su Comisario de Transportes.
En pocas palabras, la movilidad debe ser transformada, y no reducida. Ahí radica el problema. No responderé uno por uno a todos los comentarios y observaciones. Hemos tomado nota de todos ellos.
Sin embargo, quisiera mencionar rápidamente que para llevar a cabo los desplazamientos modales pretendidos tenemos necesidad de infraestructuras. Me gustaría decir al señor Albertini que es preciso insistir sobre este punto, porque Europa no es lo bastante consciente de que necesita infraestructuras e inversiones para poder llevar a cabo los desplazamientos modales.
Por otra parte, también es cierto que necesitamos investigación avanzada en nuevos motores y nuevas energías para responder al desafío de una movilidad sostenible. No podemos consentir que se diga, como acabo de escuchar - aunque todos han contribuido positivamente - que se trata de esperanzas piadosas, de buenas intenciones, porque al mismo tiempo quiero llamar la atención sobre lo ya conseguido. Por ejemplo, la clasificación de los camiones en eurocategorías sobre la base de normas más estrictas, hasta el nivel Euro 5. Cabe afirmar que esta clasificación de los camiones ha servido para reducir las emisiones de CO2 entre un 30 y un 40 %. Para dar otro ejemplo, la Unión Europea quiere reducir las emisiones en el futuro hasta los 120 g CO2/km. Este es el objetivo en el que la industria automovilística está trabajando actualmente. Esto me lleva a repetir la observación tan sensata del señor Rack sobre la necesidad de prudencia, porque la industria necesita conocer perfectamente los objetivos y el marco futuro para poder adaptarse. Este es un punto que me preocupa especialmente: tenemos que definir unos objetivos claros para que toda la investigación y la industria en su conjunto puedan cumplirlos.
Y ya está, no voy a extenderme más sobre este tema. Sí diré, como es natural, que las acciones que emprendamos deberán preservar la necesaria movilidad y ser eficaces a la hora de reducir los efectos negativos, al tiempo que resulten aceptables para el público y para la industria. En junio utilizaremos este método para calcular los costes externos y veremos de qué forma cada una de las modalidades de transporte podría absorber las subidas de forma gradual, porque no pueden hacerse todas de golpe. De esta forma tendremos unas tarifas de peaje que sean realmente educativas y que informen no sólo a los transportistas sino también a los pasajeros sobre las modalidades de transporte que causan la mayor contaminación y las que son más respetuosas con el medio ambiente.
Espero sinceramente que el informe Albertini sea, si puedo decirlo así, una especia de Biblia para todos, porque es absolutamente esencial que encontremos fórmulas para conseguir esta movilidad sostenible.
Agradezco al Parlamento su contribución en este asunto, que ha sido extremadamente valiosa para la Comisión.
Gabriele Albertini
ponente. - (IT) Señora Presidenta, Señorías, me gustaría dedicar unos segundos a agradecer a los señores diputados sus constructivas observaciones, no sólo a quienes han apoyado el informe y resaltado alguno de sus aspectos, sino en particular a los que lo han comentado y a los pocos que lo han criticado con motivos razonados.
Mi especial agradecimiento al Comisario Barrot, no sólo por sus amables comentarios, sino en particular por las enérgicas acciones emprendidas en relación con el tema del informe y por su disposición a facilitar la cooperación entre el Parlamento y la Comisión, de forma que podamos desempeñar el papel eficaz al que todos aspiramos a la hora de modificar las formas de movilidad - como ha dicho acertadamente en su breve intervención - en vez de reducirla.
La movilidad refleja el progreso de nuestra civilización, y representa nuestra modernidad; significa desarrollo y progreso, y ciertamente no debemos suprimirla. Simplemente tenemos que mejorarla, y utilizarla cuando no existan alternativas.
Un último comentario que quizás se aparta un tanto del tema que estamos debatiendo, aunque creo que debo hacerlo, porque abre perspectivas más amplias que las relacionadas con el transporte.
Nos preocupa la contaminación y todos los problemas críticos relacionados con el transporte y con su utilización. Quizás deberíamos adoptar un punto de vista más general, especialmente en lo relativo a las emisiones de CO2 y al CO2 generado por otros sectores de nuestra civilización industrial. Solamente quiero darles algunas cifras y concluir con este simple comentario: si bien es cierto que el transporte es responsable del 23 % de las emisiones totales de CO2 en Europa, la generación eléctrica supone el 43 %, la industria el 19 % y la edificación residencial y comercial el 15 %. Si queremos alcanzar hasta 2020 una reducción del 20 % en estos efectos no deseados de nuestra civilización, quizás debamos emprender acciones más intensas, y prestar una mayor atención a otros sectores que, como sabemos, llevan la delantera en las emisiones de CO2, en vez de concentrarnos exclusivamente en el transporte. A este respecto, es imposible no hablar de la energía nuclear.
Presidenta
Se cierra el debate.
La votación tendrá lugar el martes, 11 de marzo de 2008.
