Réseau ferroviaire européen pour un fret compétitif (débat) 
La Présidente
L'ordre du jour appelle le rapport de M. Duchoň, au nom de la commission des transports et du tourisme, sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif au réseau ferroviaire européen pour un fret compétitif - C6-0509/2008 -.
Petr Duchoň
Madame la Présidente, Monsieur le Commissaire, Mesdames et Messieurs, le but de la proposition de la Commission est de créer des corridors pour le transport ferroviaire de marchandises et également de fixer des règles pour la gestion et l'administration de ces corridors. La Commission tente d'augmenter la compétitivité du transport ferroviaire de marchandises au moyen de la proposition et je voudrais profiter de cette occasion pour applaudir cette initiative. La commission des transports et du tourisme a discuté de la proposition de la Commission, à l'égard de laquelle 250 projets d'amendement au total ont été soumis. Au cours des négociations sur les projets d'amendement, on a trouvé un compromis qui a été soutenu par l'ensemble des partis politiques. Le compromis découle principalement d'une tentative d'optimisation de l'ensemble du transport ferroviaire tout en conservant suffisamment de flexibilité pour résoudre les situations de crise. Le texte proposé par la Commission a aussi été perfectionné et simplifié, et l'accent a été mis sur la création d'espace pour les intérêts légitimes de chaque pays, tant en matière de création de corridors qu'au niveau de leur gestion et de leur administration. La position des sociétés de transport ferroviaire dans l'autorité administrative a été renforcée par rapport à celle qu'elles avaient dans la proposition de la Commission. Les organisations participant aux corridors pour le transport ferroviaire de marchandises ont aussi été investies d'un rôle plus important. Les commentaires relatifs à la coopération avec les pays tiers affectés par le corridor ont été acceptés. Plusieurs changements impliquent un meilleur équilibre des intérêts entre le transport de passagers et le transport ferroviaire de marchandises. Une demande en matière de prise de décision transparente a aussi été acceptée relativement à l'attribution de catégories de voies et à la fixation des règles de préséance pour les trains de marchandises à grande vitesse. En conclusion, je tiens à remercier le rapporteur fictif et les travailleurs du Parlement européen pour leur coopération et Mesdames et Messieurs les députés de cette Assemblée pour leur patience.
Antonio Tajani
Madame la Présidente, Mesdames et Messieurs les députés, Monsieur Duchoň, pour ma part, je voudrais remercier le Parlement d'avoir accepté d'examiner cette proposition aussi rapidement. Je crois qu'elle est extrêmement importante pour le développement du transport ferroviaire de marchandises. J'adresse surtout mes remerciements au rapporteur, M. Duchoň, ainsi qu'à la commission des transports et du tourisme, pour leur disponibilité et la qualité du travail accompli. Celui-ci a contribué à renforcer une proposition législative visant essentiellement un transport ferroviaire mieux intégré à l'échelle européenne par l'intermédiaire d'une coopération étroite entre les gestionnaires de l'infrastructure.
Le transport ferroviaire est le dernier - j'insiste bien sur cet adjectif - le dernier mode de transport à garder une dimension extrêmement nationale. Le passage d'une frontière en train peut être difficile dans de nombreux cas. Les gestionnaires de l'infrastructure sont en grande partie responsables de cette difficulté, ainsi nous devons les encourager à collaborer, que ce soit en matière de gestion de l'infrastructure ou en matière de planification et de réalisation de l'investissement.
L'infrastructure pour les marchandises doit être régie par une politique européenne, car elle comporte déjà une dimension internationale importante. Je voudrais vous rappeler que 50 % des services de transport de marchandises sont maintenant internationaux et que ce chiffre devrait augmenter à l'avenir.
Ensuite, la proposition vise à permettre l'expansion des services de transport ferroviaire de marchandises. Ce secteur ne peut se développer et faire concurrence au secteur routier et/ou le compléter sans une amélioration considérable de l'infrastructure mise à disposition pour les trains de marchandises. Aujourd'hui, dans la grande majorité des États membres, le transport ferroviaire de marchandises doit s'accommoder des besoins en matière de transport des passagers. Malheureusement, cela est vrai tant pour la gestion de l'infrastructure que pour l'investissement dans celle-ci.
Enfin, grâce à cette proposition, il sera possible d'intégrer les voies ferrées dans le système de transport de marchandises de façon plus fructueuse et de développer des transports combinés en Europe. En fait, pour que le transport ferroviaire puisse apporter une contribution importante aux objectifs de la Communauté en matière de transport, l'infrastructure des voies ferrées doit être mieux connectée aux autres modes de transports, en particulier le transport maritime et le transport routier.
Outre les objectifs principaux de la proposition, je voudrais encore mentionner quatre principes essentiels sur lesquels le texte dont nous discutons est basé. Le premier principe est l'identification des corridors et donc du réseau. Cette identification se fonde sur des facteurs économiques plutôt que sur des factures politiques. Le second principe est la coopération renforcée entre les gestionnaires de l'infrastructure. Le troisième principe que j'aimerais examiner de manière plus approfondie concerne de meilleures garanties en matière de qualité et de fiabilité des services fournis par l'infrastructure, grâce à des dispositions destinées à atteindre un meilleur équilibre entre le transport de passagers et celui de marchandises dans la gestion de l'infrastructure.
Ce n'est pas systématiquement synonyme d'octroi de la priorité aux trains de marchandises par rapport aux trains de passagers sur le réseau national complet, au contraire - je veux être clair à ce sujet - mais concerne les corridors ferroviaires utilisés pour les marchandises, c'est à dire des lignes spécifiques bien déterminées. Les trains de marchandises ne seront donc pas systématiquement pénalisés, surtout en cas d'augmentation de la vitesse et/ou de la ponctualité. Voici, d'après nous, ce que nous voulons dire dans la pratique lorsque nous parlons de définir les corridors de marchandises ou de favoriser le transport de marchandises.
Finalement, le quatrième pilier est la définition et la création d'un réseau réel de terminaux stratégiques. Dans ce cas, le mot "terminal" est utilisé dans son sens le plus large, c'est-à-dire qu'il comprend les gares de triage, les terminaux portuaires, les plates-formes logistiques, les routes, les voies ferrées, etc., qui sont indispensables au bon fonctionnement des corridors de marchandises et aux transports dans leur ensemble.
Voilà ce que je voulais dire, et je tiens à vous remercier encore une fois pour la rapidité et l'efficacité du Parlement. Je suis fier de me souvenir que j'ai été moi-même un membre de cette Chambre pendant de nombreuses années. Le rapporteur et la commission des transports méritent des félicitations pour leur travail. Merci.
Georg Jarzembowski
Madame la Présidente, Monsieur le Vice-président de la Commission, Mesdames et Messieurs et ceux qui se trouvent toujours dans la galerie, en particulier M. Lübbering, mon groupe comprend l'inquiétude fondamentale de la Commission concernant l'augmentation du trafic ferroviaire de marchandises qui sera entraînée par la création de corridors de trafic transfrontalier et des règles spéciales à cette fin. Monsieur le Vice-président, nous ne vous remercions pas seulement pour la proposition, nous vous remercions aussi d'avoir maintenu le cap jusque peu avant minuit ce soir, mais nous aimons travailler. Merci.
De plus, et vous avez peut-être commis un lapsus dans l'annonce de votre proposition de la Commission, notre groupe, avec notre bon rapporteur, est intimement convaincu qu'il ne devrait y avoir aucune priorité absolue pour les trains de marchandises par rapport aux autres trains, mais simplement un accès plus facile pour le trafic des marchandises, car dans presque tous les États membres, les réseaux ferroviaires sont utilisés tant par les trains de marchandises que par les trains internationaux, nationaux, régionaux et locaux.
Dans le cas de perturbations opérationnelles plus précisément, nous ne pouvons pas permettre qu'un bureau lointain prenne les décisions: la compétence doit rester entre les mains des exploitants individuels d'infrastructure et des entreprises ferroviaires, en sorte que la circulation normale des trains puisse reprendre aussi rapidement et aussi efficacement que possible. Même avec le règlement spécial relatif au réseau ferroviaire européen de marchandises, les États membres doivent continuer à être responsables de la création et de la modification des corridors de marchandises. Toute espèce de transfert de compétence à la Commission européenne ne serait pas utile, nous devons nous entendre là-dessus. Finalement, les entreprises ferroviaires, les expéditeurs et les transitaires doivent être consultés au sujet des règlements liés aux corridors, car ils disposent de connaissances et d'expériences pratiques sur la manière d'utiliser le réseau ferroviaire de manière optimale pour un trafic des marchandises concurrentiel.
Je tiens à féliciter une fois de plus le rapporteur. Il a rédigé un excellent rapport, qui a été adopté en commission avec une grande satisfaction pour la majeure partie. Mes remerciements au rapporteur.
Lily Jacobs
au nom du groupe PSE. - (NL) Les trains de marchandises transfrontaliers traversent bruyamment l'Union européenne à une vitesse moyenne de 18 kilomètres à l'heure. En 2007, 60 % seulement de l'ensemble des trains de marchandises sont arrivés à destination à l'heure. Pourquoi? Parce que le transport ferroviaire international de marchandises est toujours organisé de manière totalement inefficace. Le transport ferroviaire de marchandises ne pourra à l'évidence jamais faire concurrence aux transporteurs de marchandises par la route de la sorte. À ce rythme, nous n'atteindrons pas les objectifs environnementaux européens et notre projet d'émettre 20 % en moins de CO2 d'ici 2020 échouera.
Le but de cette proposition de la Commission européenne est de créer un réseau ferroviaire concurrentiel pour le transport des marchandises dans l'Union européenne. Celui-ci peut être atteint en créant des corridors transfrontaliers, en suscitant une coopération accrue entre les gestionnaires de l'infrastructure et une meilleure coordination mutuelle des investissements entre les États membres et en prenant de meilleures dispositions en matière de priorité en cas de retard. De cette façon, la capacité et la compétitivité du réseau ferroviaire pourront être améliorées considérablement.
La proposition originale de la Commission visant à accorder la priorité à tout moment aux trains de marchandises en retard est allée trop loin, mais grâce à une coopération saine avec le rapporteur, j'ai obtenu un excellent compromis qui garantit la flexibilité et une approche pragmatique. Malheureusement, la proposition de M. Albertini a transformé cette section importante en une autre coquille vide. C'est la raison pour laquelle le groupe socialiste au Parlement européen votera contre l'amendement 71.
Toutefois, la proposition dont nous sommes saisis actuellement parvient tout de même à encourager les gens à collaborer, et les utilisateurs et les acteurs économiques sont dûment pris en considération. Il est temps de travailler finalement ensemble sur un marché intérieur réel pour le transport ferroviaire et d'investir ainsi dans un avenir vert et durable.
Michael Cramer
Madame la Présidente, Mesdames et Messieurs, je remercie également le rapporteur et les rapporteurs fictifs pour leur excellente coopération. Dans le groupe des Verts/Alliance libre européenne, nous voulons aussi plus de marchandises sur les voies ferrées, mais pas aux dépens du transport de passagers. La mobilité des passagers est un service public en Europe. La Commission ignore les réalités des réseaux ferroviaires européens, où les marchandises et les passagers sont transportés sur les mêmes rails. Il ne doit y avoir aucune priorité dogmatique pour l'une ou l'autre sorte de train.
Nous les Verts voulons utiliser les guichets uniques pour créer une seule personne de contact pour chaque personne qui veut envoyer des trains de marchandises transfrontaliers en Europe. En outre, nous voulons plus de transparence au moment où les voies sont attribuées et au cours des perturbations opérationnelles, afin d'éviter des distorsions injustes de la concurrence, entre autres. La Commission et vous, en tant que gardiens des traités, devez supprimer la pratique qui permet aux sociétés de transport nationales de réserver des voies gratuitement uniquement pour tenir les concurrents à l'écart.
Nos propositions sur la réduction du bruit, surtout de celui qui est généré par le trafic des marchandises, ont été rejetées par la majorité de la coalition ici à la Chambre. Les Verts continueront néanmoins à faire pression pour que les voies ferrées demeurent écologiques, surtout en rééquipant les wagons de marchandises existants.
Ulrich Stockmann
(DE) Madame la Présidente, en concurrence avec le transport routier de marchandises, le transport ferroviaire de marchandises n'a aucune chance s'il n'est pas réellement établi de part et d'autre de l'Europe, et c'est la raison pour laquelle je salue l'introduction de corridors transfrontaliers de trafic de marchandises, dans lesquels le trafic des marchandises sera optimisé. Voilà le fond de l'histoire.
Avec ce rapport, nous avons désamorcé des inquiétudes justifiées concernant une réduction de la norme en matière de transport de passagers, en fixant des règles de priorité pour le trafic de marchandises. Néanmoins, nous devrons travailler davantage sur le rapport, car nous travaillons sur des processus et nous n'en sommes qu'à la première lecture. À l'avenir, nous devrons aussi prendre en compte la manière dont réagissent les États membres.
Nous avons besoin d'une base différente sur laquelle nous pourrions calculer le nombre de corridors. Le Parlement en a proposé un par pays. Je pense qu'en Allemagne, nous aurions besoin d'un corridor nord/sud et d'un corridor est/ouest. Ensuite, nous devons voir si des corridors alternatifs sont possibles dans les régions où le trafic mixte est éventuellement moins dense. Par ailleurs, il doit être clair que la capacité globale du transport ferroviaire ne doit pas être réduite.
Dernière chose mais non la moindre, de nombreux citoyens sont préoccupés par le fait que l'augmentation du trafic des marchandises sur les réseaux ferroviaires va entraîner une intensification du bruit. C'est pourquoi nous devons commencer par une législation sensée sur la réduction du bruit du trafic ferroviaire de marchandises directement au cours de la prochaine législature.
Je suis impatient d'avoir plus de travail. Nous avons encore du chemin à parcourir. J'adresse mes remerciements au rapporteur, car il s'agissait vraiment d'un bon compromis sur une question très difficile.
Gabriele Albertini
(IT) Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, je tiens à féliciter M. Duchoň pour son brillant rapport. J'ai déposé un amendement au nom du groupe du parti populaire européen (démocrates-chrétiens) et des démocrates européens concernant l'article 14, paragraphe 2. En vertu de cet article, en cas de difficultés supplémentaires en matière de fluidité du trafic, les trains de marchandises sont prioritaires sur d'autres trains dans les corridors européens de marchandises.
En Italie, ainsi que dans une grande partie de l'Europe, les transports de marchandises et de passagers partagent les mêmes lignes. Actuellement, peu de sections sont consacrées aux marchandises. Ce type de priorité pénaliserait le transport régional des passagers dans les principaux centres italiens, par exemple dans la ville de Milan, qui se trouve sur trois corridors RTE-T.
Afin d'éviter une situation dans laquelle le transport des passagers pâtirait de façon disproportionnée du transport de marchandises, j'ai suggéré l'inclusion de l'amendement susmentionné interdisant l'application de ces règles de priorité durant les heures d'affluence des navetteurs, lorsque la plupart des gens partent au travail. Les heures d'affluence seraient limitées à un créneau horaire maximum, les jours ouvrables seulement, à concurrence de trois heures le matin et trois heures en fin d'après-midi.
Grâce aux renseignements fournis par les gestionnaires de l'infrastructure, chaque État membre définirait la période des heures d'affluence pour son propre pays, en tenant compte du trafic de marchandises régional et à grande distance.
Antonio Tajani
Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs les députés, les conclusions d'aujourd'hui sur le sujet sont extrêmement positives selon moi, et elles contribuent à envoyer un message très clair aux États membres, à savoir que le réseau ferroviaire européen a besoin de corridors consacrés d'une manière ou une autre aux marchandises. La création de ces corridors doit être coordonnée et cohérente à l'échelle communautaire et tous les intervenants du secteur ferroviaire doivent participer à cet effort.
En ce qui concerne les amendements de compromis proposés par le rapporteur, ils apportent une amélioration du processus de répartition et une réserve de capacité en matière de qualité des lignes ferroviaires pour les trains de marchandises internationaux, ainsi que la création d'une capacité de réserve pour les demandes à court terme. La Commission peur accepter cette approche, comme elle peut aussi accepter l'amendement de compromis sur la gestion des trains de marchandises internationaux en cas de perturbation du réseau. Pour le reste, le Parlement est souverain. Merci.
Petr Duchoň
Le débat a montré un accord relativement général dans l'ensemble des partis politiques. Pour cela, je voudrais remercier à la fois les rapporteurs fictifs et tous ceux qui ont participé à la discussion. Je pense que les craintes majeures découlent des risques de collisions entre les trains de marchandises et les trains de passagers. Le texte proposé prend en considération ce danger et il laisse suffisamment de flexibilité aux exploitants pour gérer les situations de crise. En ce qui concerne l'exploitation correcte et fluide du réseau ferroviaire, il ne devrait évidemment pas y avoir de conflit de ce type et il est illogique de débattre des priorités de l'une ou l'autre forme de transport ferroviaire. Il s'agit donc d'une affaire de conflit potentiel en situation de crise, mais comme je l'ai déjà indiqué, le point essentiel est de laisser suffisamment de pouvoir aux exploitants ferroviaires, et c'est exactement ce que fait le présent document.
La Présidente
Le débat est clos.
Le vote aura lieu demain.
