Sikkerhed og interoperabilitet i Fællesskabets jernbanesystem (forhandling) 
Formanden
Næste punkt på dagsordenen er forhandling om mundtlig forespørgsel til Kommissionen om sikkerheden og interoperabiliteten i Fællesskabets jernbanesystem af Brian Simpson for Transport- og Turismeudvalget - B7-0227/2009)
Brian Simpson
Hr. formand! Jeg har på vegne af Transport- og Turismeudvalget stillet denne mundtlige forespørgsel, som kan henføres til de seneste ulykker i Italien og Nederlandene, der desværre begge kostede menneskeliv.
Jeg mener dog, det er vigtigt at understrege, at jernbanetransport stadig er en af de mest sikre transportformer, og det er bestemt mit udvalgs hensigt at gøre alt, hvad vi kan, for at sikre, at det bliver ved med at være sådan. Derfor denne mundtlige forespørgsel.
Her i Europa-Parlamentet har vi altid taget jernbanesikkerheden meget alvorligt. Det har udmøntet sig i det nye jernbanesikkerhedsdirektiv og er en forlængelse af en lang række jernbaneinitiativer og -betænkninger, som Parlamentet har udarbejdet over en lang årrække.
Vi er imidlertid frustrerede over såvel jernbanevirksomhedernes som de nationale regeringers manglende handleevne inden for centrale områder. Dette viser sig, når man gennemgår nøglelovgivningen og især gennemførelsen af denne i den internationale lovgivning, som i bedste fald har været fragmentarisk og i værste fald ligefrem protektionistisk.
I Kommissionens egen statusrapport om gennemførelsen af direktivet om jernbanesikkerhed skriver Kommissionen, at de nationale standarder og regler er en hindring for et fuldt integreret jernbanesystem. Dette rejser så spørgsmålet om, hvorvidt disse nationale regler også sætter sikkerheden over styr.
Og hvad med interoperabiliteten inden for jernbanesektoren? Er de nationale hindringer også en hindring for, at der gøres fremskridt inden for dette område, eller er det jernbaneindustrien, der er uvillig til at tage interoperabilitetskonceptet til sig?
Hvorfor går det så langsomt fremad med ERTMS, og vil det ikke lykkes os at få indført ordningen med enheder med ansvar for vedligeholdelse inden udgangen af det nye år?
Det er alle sammen spørgsmål, som vi som et udvalg ønsker at få besvaret. I denne forbindelse vil vi også gerne have Kommissionen til at oplyse, hvilke nationale hindringer og smuthuller der for øjeblikket forhindrer, at der gøres fremskridt med hensyn til interoperabilitet, og i hvilke medlemsstater hindringerne er størst.
I forlængelse heraf vil vi gerne vide, om Kommissionen vil gøre brug af sine juridiske beføjelser til at sikre, at fællesskabsretten overholdes?
Jeg ved, at Rådet i høj grad får skyld for problemerne, navnlig med hensyn til godstransport, men ikke kun der. Jeg og mit udvalg ønsker at arbejde sammen med Kommissionen og industrien for at få udviklet et sikkert, integreret og interoperabelt jernbanenet.
Mit udvalg begynder nu at sætte spørgsmålstegn ved, om sikkerhedsaspektet, især med hensyn til godsvogne, er ved at blive bragt i fare som følge af den manglende gennemførelse af europæisk lovgivning.
Hvis det er tilfældet, skal der handles omgående. Men der skal også handles for at fremme både integrationen og interoperabiliteten, hvis passagertransportens fulde potentiale skal udnyttes, og hvis godstransporten overhovedet skal overleve.
Antonio Tajani
næstformand i Kommissionen. - (IT) Hr. formand, mine damer og herrer! Før jeg går ind i forhandlingen, vil jeg gerne komme med nogle vigtige indledende bemærkninger.
Først når de tekniske undersøgelser, som foretages af uafhængige italienske og nederlandske organer, har påvist de nøjagtige årsager til ulykkerne i Viareggio og i Nederlandene, kan vi drage specifikke konklusioner med hensyn til de mulige forbedringer af Fællesskabets lovgivning om sikkerheden inden for jernbanetransport.
Derudover vil jeg gerne ligesom hr. Simpson på trods af de to ulykker, som vi naturligvis skal lære af med hensyn til jernbanesikkerhed - og lige nøjagtig for at give udtryk for vores engagement på dette område har vi arrangeret en række events, som hr. Simpson også deltog i - understrege, at jernbanetransporten i Europa har et særdeles højt sikkerhedsniveau sammenlignet med andre transportformer.
Den rapport om den første jernbanepakke, som Kommissionen vedtog i 2006, og de seneste statistikker viser, at markedets åbning for konkurrencen ikke har haft nogen negativ indvirkning på jernbanesikkerheden generelt, som tværtimod bliver bedre og bedre. Vi skal imidlertid sikre, at denne forbedring fortsætter, og vi kan bestemt ikke stille os tilfreds med det allerede opnåede resultat. Liberaliseringen betyder, at antallet af operatører på vores net bliver ved med at stige, og vi skal derfor hele tiden vurdere kvaliteten af de tilstedeværende operatører.
Efter ulykken i Viareggio afholdt Kommissionen og Det Europæiske Jernbaneagentur en lang række møder med alle interesserede parter, og der blev udarbejdet en kortsigtet og en langsigtet handlingsplan med henblik på i videst muligt omfang at mindske risikoen for sådanne ulykker. Planen blev vedtaget på den konference om jernbanesikkerhed, som Kommissionen som tidligere nævnt afholdt den 8. september 2009.
For så vidt angår det specifikke spørgsmål om godsvognenes sikkerhed, navnlig vedligeholdelsen af deres kritiske komponenter som f.eks. akslerne, har Det Europæiske Jernbaneagentur nedsat en taskforce bestående af eksperter fra industrien og de nationale sikkerhedsmyndigheder, som allerede har mødtes tre gange.
Denne taskforce har et arbejdsprogram i to trin, som kræver, at der offentliggøres resultater i december 2009 og i juni 2010.
Det første trin består i at udvikle et hasteinspektionsprogram med henblik på at kontrollere tilstanden af de vogne, der kører på nettet, samt kvaliteten af deres aksler. Det er imidlertid vigtigt, at disse foranstaltninger ikke vedtages isoleret på nationalt plan, men at de koordineres på europæisk plan med henblik på at opnå resultater, der kan accepteres i samtlige medlemsstater.
Det andet trin vedrører den mere overordnede vedligeholdelse af godsvogne med henblik på at fastslå, hvorvidt - og i hvilket omfang - det er nødvendigt at harmonisere de forskellige dele af vedligeholdelsessystemet, herunder tekniske standarder, procedurer og måle- og testmetoder.
RIV-aftalen (Regolamento Internazionale Veicoli), som fandt anvendelse forud for markedets åbning og frem til 2006, gav de nationale virksomheder ansvar for og frihed til selv at styre alle disse aspekter. Denne mangel på harmoniserede standarder synes ikke længere at kunne accepteres inden for de nye rammer, som styres af tekniske specifikationer for godsvognes interoperabilitet og af den nye private aftale (General Contract of Use for Wagons) mellem tekniske godsvognsoperatører og jernbanevirksomhederne.
For så vidt angår certificeringen af enhederne med ansvar for vedligeholdelse, vil Det Europæiske Jernbaneagentur gøre alt, hvad der står i dets magt, for, at Kommissionen kan overholde den tidsplan, der er fastsat i direktivet, og få vedtaget certificeringssystemet inden udgangen af 2010.
Certificeringssystemet, som fastsætter de kriterier, der skal opfyldes, for at en jernbaneoperatør kan anerkendes som en enhed med ansvar for vedligeholdelse, er langt fra at være endnu en hindring for operatørerne i jernbanesektoren. Den vil åbne op for nye muligheder, som hidtil har været forbeholdt bestemte virksomheder.
De nationale praksisser og mangler, der hindrer interoperabiliteten, vedrører primært overgangen fra det gamle system, der blev styret af de nationale jernbanemonopoler, til det nye system, der er blevet indført i henhold til direktiverne om interoperabilitet og jernbanesikkerhed. De nævnte hindringer beskrives i den meddelelse, som Kommissionen vedtog i september.
For at fjerne disse hindringer begyndte Det Europæiske Jernbaneagentur i 2008 at arbejde med gensidig accept af rullende materiel. I denne forbindelse klassificerer agenturet alle nationale standarder med udgangspunkt i en harmoniseret liste over tekniske parametre, hvorefter det sammenligner standarderne i de forskellige medlemsstater med henblik på at fastslå ækvivalensgraden. Målet er at få sat en stopper for den praksis, der er almindelig inden for jernbanesektoren, hvor de nationale standarder forhindrer godkendelsen af rullende materiel, der allerede er godkendt af andre stater.
Derudover udgør medlemsstaternes og industriens nølen med at få bragt forholdene i overensstemmelse med den nye lovramme endnu en hindring for interoperabiliteten. Denne nølen er en hindring for oprettelsen af et europæisk jernbaneområde baseret på fælles harmoniserede standarder, hvilke standarder er nødvendige for, at markedet kan fungere optimalt.
Jeg har talt længe, men der var rigtig mange spørgsmål. Jeg skal begynde afslutningen.
For så vidt angår ERTMS, er systemet blevet indført, og det har givet positive resultater på over 2 000 kilometer. Det er rigtigt, at de oprindelige specifikationer var tvetydige, hvilket udmøntede sig i forskellige fortolkninger, men denne tvetydighed blev bragt af vejen i 2007. I Kommissionens beslutning af 23. marts 2008 blev det gjort obligatorisk at anvende denne nye version, som går under betegnelsen 2.3.0d.
Medlemsstaterne og sektoren arbejder for øjeblikket på at opgradere de pågældende toglinjer, og problemet med ikkekompatible applikationer på nationalt plan er derfor ved at blive løst. Alle nye applikationer tager udgangspunkt i de kompatible standarder.
Kommissionen vil, som den har lovet, yde finansiel støtte til sektoren, så den kan opgradere alle de linjer og tog, der allerede er udstyret med dette system, så de er kompatible med den nye version. Der blev således i forbindelse med indkaldelsen af forslag i 2009 afsat 250 mio. EUR til ERTMS, hvoraf en del vil blive anvendt specifikt til at opdatere de relevante computerprogrammer.
Georges Bach
Hr. formand! Kommissæren har ret i, at jernbanesystemet er et yderst sikkert system i forhold til andre transportformer. Sammen med de mange positive elementer har liberaliseringen imidlertid også bragt idéen om dårligere sikkerhed med sig i form af fragmenteringen af individuelle virksomheder, adskillelsen af infrastruktur og drift, outsourcing af vedligeholdelsesarbejde og leasing af materiel og personale.
Efter min opfattelse bør det sikres, at de nationale sikkerhedsmyndigheder udsteder sikkerhedscertifikater og -tilladelser i overensstemmelse med Det Europæiske Jernbaneagenturs bestemmelser. Finder der hensigtsmæssig kontrol sted? Sikres det f.eks., at der føres passende tilsyn med personaleuddannelsen, certificeringerne og arbejdsforholdene? Hvordan ser situationen i denne forbindelse ud med hensyn til indførelsen af en standardiseret fællesskabscertificering? Hvordan ser situationen ud med hensyn til det europæiske lokomotivførercertifikat? Indsatsen med hensyn til ERTMS (European Rail Traffic Management System) skal også skærpes.
Den nye gennemførelsesplan, som De henviste til, skal være bindende og må ikke forsinkes af finansielle eller nationale hensyn. Indsatsen med hensyn til indførelse af de tekniske specifikationer for interoperabilitet (TSI) skal fortsættes og skærpes. Dette ville være et enormt fremskridt, navnlig for så vidt angår standardiseringen af materiel, og ville sikre et højere sikkerhedsniveau i forbindelse med vedligeholdelse af materiel.
Mange af de seneste togulykker og ulykker, der blev afværget i sidste øjeblik, har kunnet henføres til vedligeholdelsesmangler. Især intensiteten ignoreres af omkostningshensyn, og vedligeholdelsesintervallerne forlænges. Hvordan ser situationen ud med hensyn til et fælles europæisk certificeringssystem for vedligeholdelsesarbejder? Jeg mener, at alt skal sættes ind for at forhindre, at de enkelte medlemsstater vender tilbage til deres gamle regler og handler uafhængigt og uensartet. Især krydsningen af grænserne mellem de enkelte medlemsstater udgør en sikkerhedsmæssig risiko. Hvordan agter Kommissionen at løse dette problem på kort sigt? Jeg vil også gerne bede Dem om ikke at glemme de sociale aspekter i Deres evaluering - de skal også tages i betragtning.
Bogusław Liberadzki
Hr. formand! Allerførst vil jeg gerne bare takke hr. Simpson for hans forespørgsel og dernæst lykønske ham med, at hans forespørgsel er blevet emnet for vores forhandling. Det er en meget sen forhandling, på en sen aften, men det er rigtig godt, at vi har denne forhandling. Da forespørgslens titel blev vist, så vi ordene kontekst - det europæiske jernbanesystem. Jeg vil gerne vove pelsen og sige, at vi for øjeblikket endnu ikke har noget europæisk jernbanesystem.
Hvorfor ikke? Alle jernbaner har deres egne tekniske standarder. Hvis det er elektriske jernbaner, er det enten DC eller AC. Hvis det er AC, er det enten 15 kV, 30 kV eller 35 kV. Jeg kan oplyse Dem om et interessant forhold, som især er passende i hr. Tajanis tilstedeværelse. I nord-syd-systemet er der to jernbaner, som ligner hinanden - den i Polen og den i Italien. Alle de andre er forskellige. Lad os derfor give jernbanerne en chance. Lad os etablere et virkeligt europæisk jernbanesystem, også selv om det sker på bekostning af de almægtige nationale jernbanevirksomheder.
Michael Cramer
for Verts/ALE-Gruppen. - (DE) Hr. formand, mine damer og herrer! Sikkerhed er en hellig ting. Den skal have absolut topprioritet. Det, der skete i Berlin for nylig, hvor det nærtrafikale hurtigbanesystem brød sammen som følge af profitprioriteringer, skal være et absolut exceptionelt tilfælde. Det, som bomber og granater ikke var i stand til at gøre under krigen, har vi måttet leve med i de seneste seks måneder i Berlin. Det kan ikke blive ved med at gå.
Sikkerhedsargumenterne kommer også ofte frem, når nogen ønsker at spænde ben for konkurrencen. I disse tilfælde opstiller man sikkerhedsargumenter for fuldstændig at forhindre åbningen af nettene, noget, som vi rent faktisk regulerede ved lov og gjorde obligatorisk for samtlige medlemsstater pr. 1. januar 2007. Vi er derfor nødt til at gribe ind - sikkerhedsargumenterne må ikke kunne misbruges.
Sikkerhed koster penge, naturligvis, men vi er nødt til at investere i infrastruktur og i sikkerhed. Pengene har vi. Jeg vil gerne minde alle om, at afgiftsfritagelsen for kerosen f.eks. koster de europæiske skatteydere 14 mia. EUR om året. Hvis vi havde brugt disse penge på sikkerhed, ville vi have haft et europæisk jernbanemarked og garanteret sikkerhed, og det er dét, der er brug for.
Jacky Hénin
for GUE/NGL-Gruppen. - (FR) Hr. formand, mine damer og herrer! For at forberede konkurrencen inden for jernbanesektoren har de europæiske direktiver gennemført krav om adskillelse af jernbanenet og transportaktiviteter og dermed forhindret enhver form for standardisering. Resultatet heraf er, at togene i Frankrig kører langsommere på de sekundære net i dag, end de gjorde i starten af det 20. århundrede. En tredjedel af nettet er ved at gå til, da der mangler ressourcer til at vedligeholde det med. Alle jernbanefagforeninger, alle eksperter siger, at denne situation uundgåeligt vil resultere i forfærdelige ulykker.
Men det er ikke nok. Der er altid behov for større indtjening. Der er således en vilje til at ofre jernbanesikkerheden ved at forbyde de nationale sikkerhedsregler, der yder den største beskyttelse, til fordel for fremtidige europæiske minimumsbestemmelser. Endnu en gang bliver de generelle europæiske interesser ofre for kapitalismens grådighed.
Thalys er den rigtige model for Europa, da det er kendetegnet ved et europæisk jernbanesamarbejde, der overholder vedtægterne om arbejdstagernes beskyttelse og de strengeste sikkerhedsregler. Det er den direkte modsætning til den uhæmmede konkurrence, som jernbanebrugerne påtvinges i de europæiske direktiver. For at garantere såvel jernbanebrugernes som indbyggernes sikkerhed i forbindelse med farlig godstransport skal de europæiske jernbanepakker som helhed ophæves.
Jörg Leichtfried
(DE) Hr. formand! Det er ikke rigtig nogen overraskelse. Der er en ting, vi kan sige, og det er, at når der liberaliseres og privatiseres, øges antallet af ulykker og hændelser. Grunden hertil er indlysende. Hvor der er behov for høj indtjening, er lønningerne lave, uddannelsen og tillæringen af kvalifikationer er dårlig, da udgifterne hertil er høje, der er færre kontrolforanstaltninger, da kontrol koster penge, og i sidste ende - og det ser man overalt - er det det offentlige, der, når alt går galt, skal betale de enorme udgifter for at få ryddet op på det rod, som liberaliseringen og privatiseringen har ført med sig.
Vi er gået den forkerte vej her. Hr. Bach mener, det er nok at undersøge dette grundigt og indføre bedre sikkerhedsmekanismer. Vi gik den forkerte vej, og vi bør nu vende tilbage til den vej, der garanterer kvalitet, sikkerhed og effektivitet. Den vej er bestemt ikke vejen til yderligere liberalisering. Det er den modsatte vej.
Guido Milana
(IT) Hr. formand, hr. kommissær, mine damer og herrer! Jeg vil gerne komme med to bemærkninger.
Jeg mener ikke, vi skal skændes om mere privatisering, konkurrence osv. Det er klart, at ethvert hastværk for at sænke omkostningerne har en negativ indvirkning på sikkerhedsstandarderne. Når man forsøger at sænke omkostningerne, fordi der er blevet indført en hård konkurrencemekanisme, er det uundgåeligt, at sikkerhedsstandarderne forringes.
Det, det i virkeligheden handler om, er, at Kommissionen burde indlede en mere rigoristisk fase baseret på en mere strategisk rolle for Det Europæiske Jernbaneagentur. Det burde spille en rolle, hvor det sikrer en større grad af koordinering mellem og kontrol og overvågning af de nationale sikkerhedsagenturer, og det burde gøre det langt hurtigere, netop på grund af forskellene mellem de forskellige lande, hvilket mine kolleger allerede har hentydet til, med hensyn til uoverensstemmelserne mellem national og europæisk lovgivning. Der er efter min mening opstået enorme forsinkelser i denne henseende.
Udgangspunktet burde være Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur, og agenturet burde have de samme bindende beføjelser med hensyn til handlinger og håndhævelse. Hvis Kommissionen skal opfordres til noget i dag, så er det til at bevæge sig hurtigere i denne retning.
Kommissæren sagde, at vi skal afvente resultaterne af de igangværende undersøgelser af ulykkerne. Jeg mener tværtimod ikke, at disse resultater vil føje noget nyt til den eksisterende situation.
Et andet element, som sandsynligvis ikke falder inden for Deres ansvarsområde, og som sandsynligvis også falder uden for aftenens forhandling, er, at lovgivningen som helhed alt for ofte ikke sikrer, at en person, der lider et tab eller en skade som følge af en togulykke - idet det skal nævnes, at antallet af togulykker fortsat er lavt - øjeblikkeligt skal modtage erstatning fra den person, der bærer ansvaret for ulykken.
Seán Kelly
- (EN) Hr. formand! Det er blevet sagt, at der i 2009 blev brugt 200 mio. EUR på dette område. Jeg tænkte på, om Kommissionen ud fra et sikkerheds- og interoperabilitetssynspunkt ville overveje kun at finansiere jernbanesystemer, der drives elektrisk, og over en periode udfase de dieselslugende lokomotiver - jeg ved, at alle jernbanesystemerne i mit eget land drives på denne måde - og fastsætte en dato, på hvilken vi skal have sikre, sammenkoblede og miljøvenlige jernbanesystemer i hele EU?
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Hr. formand, hr. kommissær! Sikkerheden inden for jernbanetransport afhænger af de investeringer, der gøres for at vedligeholde og modernisere jernbaneinfrastrukturen og det rullende materiel. Manglende investeringer vil øge antallet af togulykker.
Investering i jernbanesystemet skal prioriteres, både på fællesskabsplan via TEN-T-budgettet og strukturfondene og i medlemsstaterne gennem nationale bevillinger og medfinansiering af prioriterede projekter inden for transeuropæisk transport. Jernbanesystemernes interoperabilitet er af afgørende betydning. Passende betaling af personalet og uddannelse og kontrol af arbejdstagerne i jernbanesektoren er ligeledes vigtig.
Der var også togulykker i Rumænien sidste år. Landene i det østlige EU har behov for omfattende investeringer i jernbanetransport, hvis de skal være i stand til at vedligeholde og modernisere den eksisterende infrastruktur og udvikle denne. Udvidelsen af de prioriterede projekter 6 og 17 til Bukarest og Constanţa, opførelsen af en jernbanekorridor for godstransport på samme rute og gennemførelsen af ERTMS burde gøres til prioriterede TEN-T-projekter.
Antonio Tajani
næstformand i Kommissionen. - (IT) Hr. formand, mine damer og herrer! Jeg tror, at mange af svarene på de forespørgsler, der er blevet stillet under denne forhandling, blev givet på den konference om jernbanesikkerhed, der blev afholdt den 8. september, og som jeg indkaldte til umiddelbart efter ulykkerne i Viareggio og Nederlandene, netop for at udsende et signal om Kommissionens og de europæiske institutioners klare engagement med hensyn til at iværksætte foranstaltninger i den meget følsomme sektor for jernbanesikkerhed.
Som De ved, blev repræsentanter for alle institutioner, Parlamentet og Rådet indbudt til at deltage i konferencen. Alle de spørgsmål, der er i centrum for aftenens forhandling, blev gennemgået, startende med spørgsmålet om agenturer og Det Europæiske Jernbaneagentur.
Jeg er enig med hr. Milana, for under selve konferencen foreslog jeg, at Det Europæiske Jernbaneagentur fik tildelt flere beføjelser. Det er jeg derfor helt enig i. Men vi skal lave spillereglerne om, og jeg påtager mig, så længe jeg er transportkommissær, at arbejde for, at Det Europæiske Jernbaneagentur får mulighed for at fungere på linje med Det Europæiske Agentur for Søfartssikkerhed og Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur.
Et andet spørgsmål, der blev drøftet på denne arbejdsdag, som ofrenes familiemedlemmer også deltog i, var det ansvar, som operatørerne i transportkæden bærer, og dermed spørgsmålet om, hvilke rettigheder dem, der involveres i togulykker, har. Med hensyn til passagerernes rettigheder i jernbanesektoren er der en lovgivning, der vil træde i kraft den 3. december i år.
Kommissionen ser endvidere på aspekterne vedrørende andre ofre end passagerer, nemlig dem, der ikke er passagerer, men bliver ofre for ulykker som f.eks. i Viareggio-ulykken, der skyldtes en eksplosion eller et afsporet tog, og den undersøger, hvilke løsninger der kan findes på dette problem.
Kommissionen har således iværksat omfattende foranstaltninger i sektoren for jernbanesikkerhed, som den mener er en prioritet, også med hensyn til personalecertificering. EU har allerede vedtaget direktiv 2007/59/EF om certificering af lokomotivførere, og der findes allerede et europæisk lokomotivførercertifikat, som træder i kraft den 3. december i år.
For så vidt angår de sociale aspekter, der er blevet nævnt, drøftede Udvalget for Den Sociale Dialog i 2005 en aftale om arbejdstid for international trafik.
Med hensyn til vedligeholdelse og mere miljøvenlige jernbanetransportsystemer mener jeg, at vi har brug for moderniseret udstyr og effektiv vedligeholdelse. Som jeg bekræftede det i mit svar på forespørgslen, mener jeg, at ERTMS-systemet er et vigtigt projekt ud fra et teknologisk synspunkt, som Kommissionen har investeret i med henblik på at gøre al transport i jernbanesektoren mere sikker. Jeg mener, at det er et vigtigt element, som man ikke må glemme.
Formanden
Forhandlingen er afsluttet.
Skriftlige erklæringer (artikel 149)
Ádám Kósa  
For så vidt angår det drøftede emne, mener jeg, at det er vigtigt at bemærke, at ejeren eller operatøren skal specificeres over for enheden med ansvar for vedligeholdelse i hvert enkelt tilfælde, så vi kan mindske risikoen for ulykker. Derudover bør vi overveje, hvilket er den velkendte praksis i Frankrig, ligeledes at rejse spørgsmålet om de juridiske enheders strafferetlige ansvar, så sikkerheden kan komme til at spille en mere central rolle i forbindelse med de juridiske enheders forvaltningsrolle.
Når en direktør eller ejer træffer strategiske beslutninger, må indtjeningen aldrig gå forud for folks sikkerhed og liv. Hvis der sker en masseulykke som følge af uforsvarlige og risikable forvaltningspraksisser i den ansvarlige virksomhed, kan den juridiske enhed med rette holdes ansvarlig. Ellers sker der bare det, at seniorchefen forlader virksomheden tidligt og accepterer de store bonusser og fratrædelsesgodtgørelser, der er velkendte nu om dage, så det i sidste ende kun er lokomotivføreren, der kommer i fængsel.
Virksomhedens skæbne skal også være forbundet med direktørens og arbejdernes skæbne med henblik på at garantere sikker service af ordentlig kvalitet, navnlig inden for den offentlige servicesektor. Jeg vil gerne stille Kommissionen følgende spørgsmål: Hvilket forslag vil den fremsætte, så den kan styrke ikke blot det civilretlige ansvar (erstatning), men også det strafferetlige ansvar med hensyn til forsømmelige udbydere af tjenesteydelser?
