Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge - Umweltgerechte Ausgestaltung des Verkehrs und Internalisierung externer Kosten (Fortsetzung der Aussprache) 
Der Präsident
Wir sollten mit der Aussprache für die Berichte von Saïd El Khadraoui und Georg Jarzembowski über den Transportsektor fortfahren.
Silvia-Adriana Ţicău
Ich möchte zuerst meinem Kollegen Saïd El Khadraoui gratulieren und auch Georg Jarzembowski.
Der Transportsektor ist einer der Sektoren, der am stärksten zur wirtschaftlichen und sozialen Entwicklung der Europäischen Union beiträgt. Auf Anfrage des Europäischen Parlaments hat die Europäische Kommission vorgeschlagen, externe Kosten zu internalisieren und die Eurovignetten-Richtlinie abzuändern. Der hierzu ausgewählte Zeitpunkt ist jedoch äußerst ungünstig. Infolge der Wirtschaftskrise geht das Auftragsvolumen zurück, Frachtführer sehen sich höheren Kosten ausgesetzt, Unternehmen gehen pleite und Stellen werden gestrichen.
Obwohl die von der Kommission vorgeschlagenen Texte im Hinblick auf die umweltfreundlichere Gestaltung des Transports Fortschritt bedeuten, können und müssen sie verbessert werden. Ich denke nicht, dass der von Georg Jarzembowski verfolgte Ansatz, nämlich zu kritisieren und keine Verbesserungsvorschläge zu machen, der richtige ist. Meiner Meinung nach wird durch eine Richtlinie, die nicht in allen Mitgliedstaaten obligatorisch angewandt werden kann, das Ziel nicht erreicht. Darüber hinaus ist es möglich, dass der Binnenmarkt durch Hindernisse, die Mitgliedstaaten zum Blockieren der Freizügigkeit und des freien Warenverkehrs einführen können, beträchtlich verzerrt wird.
Aus diesem Grund vertrete ich die Meinung, dass das Internalisieren externer Kosten für alle Arten des Transports gelten muss und Doppelbesteuerung zu vermeiden ist. Wenn ein Mitgliedstaat also entschieden hat, Mautgebühren einzuführen, sollten sie später nicht noch eine zusätzliche Emissionssteuer verlangen. Dies entspricht übrigens der Haltung von Saïd El Khadraoui, die ich unterstütze.
Die durch Verkehrsstau verursachten Kosten nähern sich 1 % des BIP. Wir müssen daher handeln, um diesen Wert zu senken, die Kosten dieser Maßnahmen dürfen aber nicht nur von den Unternehmen getragen werden, die Waren und Passagiere transportieren. Stau wird durch alle Fahrzeuge verursacht und vor allem durch schadhafte Infrastruktur. Mitgliedstaaten müssen in den Bau von Autobahnen, Hochgeschwindigkeits-Zugtrassen und Alternativen investieren, durch die sich Verkehrsstau reduzieren lässt. Durch kombinierten Verkehr lassen sich Güter leichter von Lastkraftwaren auf Züge, Schiffe oder Flugzeuge verladen, wodurch sich der Transport von Waren und Passagieren effizienter gestalten lässt.
Zusammenfassend möchte ich sagen, dass wir zur umweltfreundlicheren Gestaltung des europäischen Verkehrswesens auf eine integrierte Strategie angewiesen sind, ohne dass die Internalisierung externer Kosten jedoch die Wettbewerbsfähigkeit des Straßenverkehrs beeinträchtigen darf.
Dirk Sterckx
im Namen der ALDE-Fraktion. - (NL) Herr Präsident, ich stimme Georg Jarzembowski dahingehend zu, dass Mobilität für die Gesellschaft wichtig ist. Auch mit Corien Wortmann-Kool bin ich einer Meinung, wenn es darum geht, dass wir auch in dieser Angelegenheit besonders auf den Binnenmarkt achten müssen. Meiner Meinung nach bringt uns dieser Kompromiss allerdings hier einen Schritt weiter. Der Binnenmarkt ist wichtig, und daher ist es auch wichtig, dass zwischen Mitgliedstaaten Vereinbarungen getroffen werden. Man muss auch sagen, dass dies erst der erste Schritt in Richtung eines Systems ist, das wir zu gegebenem Zeitpunkt ganz überarbeiten und an einigen Stellen anpassen müssen.
Eine große Mehrheit unserer Fraktion unterstützt den Kompromiss, der mit dem Berichterstatter eingegangenen werden konnte, und dafür danke ich ihm. Die Internalisierung externer Kosten - und diesbezüglich habe ich dem Berichterstatter gut zugehört - ist keine normale Steuer. Die dadurch erwirtschafteten Einnahmen sind daher zum Senken der externen Kosten zu verwenden. Dies ist ein wichtiger Bestandteil der Position des Parlaments. Geschieht dies nicht, haben wir keinen Kompromiss mehr.
Wir stimmen daher der Berücksichtigung von Luftverschmutzung, Lärmbelästigung und Stau bei der Internalisierung externer Kosten zu. Was den Stau anbelangt, müssen jedoch alle Straßenbenutzer gleichermaßen herangezogen werden, wenn dieses Phänomen letztendlich bekämpft und reduziert werden soll. Dabei darf nicht zwischen den unterschiedlichen Verursachern unterschieden werden.
Ich denke daher auch, dass es eine gute Idee ist, dass ein Mitgliedstaat einen Aktionsplan vorlegen und angeben muss, wie Stau reduziert werden soll. Insgesamt ist die Zweckbindung von Bedeutung, und darauf hat auch der Berichterstatter hingewiesen. Im Parlament wird dieser Aspekt der Nutzung von Einnahmen für einen bestimmten Zweck nicht bestritten.
Ich möchte Corien Wortmann-Kool sagen, dass die Fraktion der Allianz der Liberalen und Demokraten für Europa ihre Unterstützung für den Kompromiss ebenfalls zurücknehmen wird, wenn diesen zwei Bedingungen - der Gleichbehandlung aller Straßenbenutzer, die für Stau verantwortlich sind, und der deutlichen Zweckbindung der durch die Gebühren erwirtschafteten Einnahmen - nicht entsprochen wird.
Roberts Zīle
Vielen Dank, Herr Präsident. Zuerst möchte ich beiden Berichterstattern und vor allem Saïd El Khadraoui für diese schwierige Arbeit danken, einen Kompromiss durchzubringen. Ich denke, dass über einen Teil dieses Kompromisses im Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr abgestimmt wird - und zwar über die Nutzung der zweckgebundenen Steuern -, aber in der Plenarsitzung wird man wohl auch über einen Teil, wie beispielsweise Stau, abstimmen. Auch möchte ich meinen Kollegen für ihr Verständnis dafür danken, nach Zeitangaben berechnete Gebühren in Ländern an den Außengrenzen der Europäischen Union nicht abzuschaffen, weil dort schwere Lastfahrzeuge durch das lange Warten an den Grenzen - Tag und Nacht - für ein beträchtliches Maß an Verschmutzung sorgen. Und wenn wir diese Richtlinie dann auf die eine oder andere Weise angenommen haben, hoffe ich doch sehr, dass die Mitgliedstaaten unabhängig von der Krise nicht die kurzfristige Situation den langfristigen Zielen unterordnen. Meiner Meinung nach wäre dies zum Lösen des Problems von großer Bedeutung. Vielen Dank.
Eva Lichtenberger
Herzlichen Dank, Herr Präsident, meine Damen und Herren! Die morgige Entscheidung über die externen Kosten im Straßengüterverkehr ist eine Entscheidung darüber, ob der Gütertransport endlich nachhaltig wird, ob es in Zukunft einen fairen Wettbewerb zwischen Schiene und Straße geben wird und ob das Prinzip, dass der Verschmutzer für seine Tat zahlt, endlich auch im Verkehr - zumindest ein wenig - gelten wird.
Die Kosten entstehen ja nicht neu, die gibt es schon länger. Nur derzeit werden sie halt aus den Budgets der Länder bezahlt. Uns müssen die Gesundheit der Anrainerinnen und Anrainer und die Umwelt wichtiger sein als der ungebremste Straßen. Die Belastungen sind ja alle hinreichend bekannt. Gesundheitsschäden entlang der Transitrouten sind dokumentiert, und das ist für uns eine Aufforderung zu handeln.
Die strengeren Abgasnormen für Lkws, von denen man sich viel erwartet hatte, waren nicht ausreichend. Jede Verbesserung jedes einzelnen Lkws führte zu nichts, weil gleichzeitig das Wachstum alles kompensiert hat. Das heißt, dass wir neue zielgerechte Maßnahmen brauchen, um einen entgleisten geratenen Markt mit einem besseren Rahmen zu versehen. Das heißt aber auch, dass zum Beispiel Vergünstigungen für Vielfahrer, die es derzeit noch gibt, abgeschafft werden müssen. Denn damit belohnt man ja Verschmutzer noch mehr dafür, dass sie verschmutzen.
Wir verlangen eine möglichst weitgehende Einrechnung aller entstehenden externen Kosten, die derzeit von den Budgets getragen werden, und ich schließe mit meinem alten ceterum censeo: Die sensible Zone der Alpen braucht besonderen Schutz.
Erik Meijer
Herr Präsident, die Abschaffung der Zölle, Grenzen und Wechselkurse innerhalb Europas hat zu einer Zunahme der Wirtschaftstätigkeit geführt. Die Regierung hat ein dichtes Netz an noch breiteren Autobahnen geschaffen. Viele Güter werden jetzt über noch weitere Entfernungen transportiert, und dies manchmal sogar in verschiedenen Phasen des Fertigungsverfahrens.
Diese Entwicklungen wirken sich umweltschädlich aus, und die durch sie verursachten Kosten werden nicht von den Speditionen getragen. Dies ist teilweise der Grund dafür, dass der Güterverkehr über die Jahre hinweg immer kostengünstiger geworden ist, was wiederum zu immer mehr Transport und somit zu zunehmender Umweltverschmutzung führt.
In den nahezu zehn Jahren, die ich Mitglied dieses Hauses bin, haben ich schon oft Kommentare gehört, bei denen es darum ging, die Umweltschädigung den Speditionen in Rechnung zu stellen, die Ergebnisse sind jedoch leider noch unzufriedenstellend. Manchmal macht es fast den Eindruck, als ob Politiker an den Berechnungsmodellen mehr Interesse haben als an den Ergebnissen, die man mit ihnen erzielen könnte. Entscheidungen, die 2006 in dieser Sache getroffen wurden, weisen bis heute keine zufriedenstellenden Ergebnisse auf.
Was meine Fraktion betrifft, besteht das Ziel darin, den umweltfreundlichsten Transportarten - also Zug und Schiff - eine bessere Chance zu geben und die umweltschädlichsten Methoden - also Lastkraftwagen und Flugzeug - einzuschränken. Wenn wir uns kein klares Ziel wie dieses vor Augen halten, führen Berechnungsmodelle und weitere europäische Regeln nur zu mehr Bürokratie, ohne dass Mensch und Umwelt dadurch irgendwelche Vorteile haben.
Mein Land, die Niederlande, ist ein Beispiel dafür, wie man es nicht machen sollte. Seit fast 20 Jahren diskutieren wir über Maut, wobei für Straßenverkehr je nach zurückgelegter Entfernung Gebühren in Rechnung gestellt werden sollen, inzwischen ist diese Diskussion aber völlig zum Stillstand gekommen. Wähler können dabei nur einen Eindruck gewinnen, nämlich den, dass man Stau besteuert, ohne irgendeinen Lösungsvorschlag in Form von besserem Schienenverkehr und öffentlichen Verkehrsmitteln zu unterbreiten.
Europa darf die von einigen Mitgliedstaaten begangenen Fehler nicht wiederholen. Stattdessen muss es alle Hindernisse für regionale und nationale Maßnahmen aus dem Weg räumen, das effektive Koordinieren dieser Maßnahmen ermöglichen, das grenzübergreifende Begleichen von Gebühren verbessern und Berufsfahrern bessere Informationen darüber zur Verfügung stellen, welche Maßnahmen sie außerhalb ihres Bereichs erwarten können.
Die von Saïd El Khadraoui gemachten Vorschläge ermöglichen dies, weshalb sie von meiner Fraktion auch unterstützt werden. Darüber hinaus macht Berichterstatter Georg Jarzembowski hauptsächlich auf die durch den Schienenfrachtverkehr entstehende Lärmbelästigung aufmerksam, und wir stimmen dem zu. Gleichzeitig möchte ich aber auch erwähnen, dass die Lösung nicht darin bestehen kann, dass entlang der Schienen immer mehr hohe Lärmschutzwände errichtet werden.
Johannes Blokland
Herr Präsident, nach einer langen, ermüdenden Debatte stehen wir jetzt kurz davor, die Position des Parlaments in erster Lesung anzunehmen. Ich bin mit dem Ergebnis ziemlich und mit der Zusammenarbeit mit dem Berichterstatter sehr zufrieden. Es ist positiv, dass Mitgliedstaaten Gelegenheit erhalten sollen, externe Kosten auf den Verursacher umzulegen. Wir sollten nicht zögern, die durch Stau, Luftverschmutzung und Lärmbelästigung entstehenden Kosten auf die Person umzulegen, die letztendlich in den Genuss der transportierten Waren kommen.
Allerdings vertrete ich auch die Auffassung, dass Mitgliedstaaten weiterhin in der Lage sein müssen, die Kosten abzuändern. Zudem muss es möglich sein, die entstehende Belastung auf deutliche und transparente Weise mit den tatsächlich entstanden Kosten abzugleichen. Wir können es nicht zulassen, dass Mitgliedstaaten eine Art Strafsteuer einzuführen. Änderungsantrag 40 muss daher aus dem Bericht herausgenommen werden.
Ich möchte auch den Rat fragen, ob er die Meinung des Parlaments teilt, dass die Einnahmen aus der Eurovignette zum Senken der externen Kosten eingesetzt werden müssen. Sollte ich die Eurovignetten-Richtlinie unterstützen, wäre dieser Aspekt für mich ausschlaggebend.
Zudem darf dieser Vorschlag nicht einzeln betrachtet werden. Neben Lastwagen sind auch andere Straßenfahrzeuge für die durch Stau entstehenden Kosten verantwortlich. Mit Ausnahme der Seeschifffahrt und des Luftverkehrs, um die es im Rahmen des Emissionshandelssystems geht, müssen auch diese Verkehrsunternehmen ihren Beitrag zu den externen Kosten leisten. So lassen sich Verkehrsunternehmen auf faire Weise dazu bewegen, umweltfreundlicher zu handeln.
Ich möchte darüber hinaus diese Gelegenheit nutzen, um Sie zu bitten, meinen Änderungsantrag 76 zu unterstützen. Ich verstehe nicht, weshalb die Kommission entschieden hat, den bisherigen Text für gesetzliche Gebühren in "städtische Straßen" zu ändern. Die Erhebung dieser gesetzlichen Gebühren fällt in den Zuständigkeitsbereich eines Landes. Die Mitgliedstaaten müssen entscheiden, wie sie eine solche gesetzliche Gebühr verhängen wollen, natürlich darf dabei niemand diskriminiert werden. Ich schlage daher vor, den alten Text aus dem Jahr 2006 wieder aufzunehmen und bitte Sie um Ihre Unterstützung.
Abschließend möchte ich sagen, dass es äußerst wichtig ist, dass die Kommission dafür sorgt, dass die Mitgliedstaaten diese Richtlinie nicht nutzen, um für den Frachtverkehr übermäßig hohe Gebühren einzuführen. Die Kommission muss ihre Aufgabe nach Artikel 11(1) äußerst ernst nehmen. Wenn ein Mitgliedstaat aus der Gebührenberechnung für externe Kosten oder aus dem Höchstwert eine Farce machen möchte, muss die Kommission diesem Mitgliedstaat gegenüber entschieden handeln.
Reinhard Rack
(DE) Herr Präsident! Wirtschaft, Umwelt und Menschen - das sind die drei Eckpfeiler, in die wir europäisches Recht beim Thema Wegekosten und Eurovignette einpassen müssen. Dem Alphabet folgend, aber wohl auch von der Sache her geboten, ist es wahrscheinlich richtig zu sagen, dass wir beim Thema Güterverkehr in Europa die drei Prioritäten anders aufreihen müssen. Heute muss es heißen: erstens die Menschen, zweitens die Umwelt und drittens die Wirtschaft.
Wir, die Kommission und das Parlament, wollen das tun. Es hat einen sehr guten Vorschlag der Kommission gegeben zum Thema der Internalisierung der externen Kosten: mehr Kostenwahrheit im Verkehr - im Güterverkehr, aber eben nicht nur da -, und wir haben dafür dem damaligen Vizepräsidenten Barrot und dem jetzigen Vizepräsidenten Tajani zu danken.
Wir haben im Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr diesen Vorschlag verbessert. Wir haben insbesondere die Anliegen der wichtigsten Betroffenen - der Menschen, der Umwelt und der Wirtschaft - eher noch akzentuiert. Ich bedanke mich in diesem Zusammenhang ausdrücklich beim Berichterstatter Saïd El Khadraoui und bei allen Kollegen, die hier sehr konstruktiv und aktiv mitgearbeitet haben.
Wir haben auch die Kirche im Dorf gelassen. Europa kann und soll nicht alles und in jedem Detail regeln. Die Mitgliedstaaten müssen als Gestalter ihrer spezifischen Situation auch ihren Platz haben. Das gilt auch und besonders beim Stichwort Stau. Hier geht es darum, nicht diejenigen zu bestrafen, die im Stau stehen, sondern mit konstruktiven Lösungen dazu beizutragen, dass wir Staus vermeiden. Gestaltung und nicht Verbote stehen hier im Vordergrund.
Der Teufel liegt wie häufig auch bei unserem Text im Detail. Die Kommission hat in ihrem ursprünglichen Vorschlag vorgeschlagen, nach sorgfältigen Kostenberechnungen alles wieder zu vergessen und doch eine endgültige Kostenobergrenze einzuziehen. Wir haben das im Ausschuss im ehemaligen Änderungsantrag 20 als unsinnig abgelehnt. Morgen steht diese Position als Änderungsantrag 40 wieder zur Abstimmung. Der Berichterstatter ist dafür. Ich bitte alle Kollegen, diese Position zu unterstützen, wir brauchen dieses Votum.
Abschließend bedaure auch ich es sehr, dass die tschechische Präsidentschaft bei diesem wichtigen Gesetzgebungsvorhaben es nicht der Mühe für wert befunden hat, einen Repräsentanten hier ins Parlament zu entsenden.
Brian Simpson
Herr Präsident, ich möchte mich zu Saïd El Khadraouis Bericht äußern und dem Berichterstatter und seinen Mitarbeitern für ihre harte Arbeit und dafür danken, dass sie einen Kompromiss zustande gebracht haben, obwohl dies zeitweise unmöglich erschien.
Im Rahmen dieser Debatte müssen noch einige Punkte angesprochen werden. Erstens: Dies ist der Beginn eines Prozesses und nicht das Ende, und Teil dieses Kompromisses ist das Recht von Mitgliedstaaten, selbst zu entscheiden, ob sie Staugebühren einführen wollen. Auch möchte ich die verehrten Parlamentarierinnen und Parlamentarier und darunter ganz besonders die PPE-DE-Fraktion daran erinnern, dass dieses Haus fortwährend von der Kommission einen Vorschlag und eine Strategie zur Internalisierung externer Kosten gefordert hat, und zwar für alle Arten des Transports, aber ganz besonders für den Straßenverkehr. Und diese Notwendigkeit wird durch die immer verstopfteren Straßen und die sich intensivierende globale Erwärmung deutlich.
Darüber hinaus brauchen wir einen ausgeglicheneren Straßenverkehrssektor, der nicht nur wirtschaftlich rentabel, sondern auch ökologisch nachhaltig ist und in dem zudem anerkannt wird, dass für die in Sachen Umwelt oder Infrastruktur entstehenden Kosten ein fairer Preis zu zahlen ist. Wir können nicht einfach sagen "Lass uns gar nichts tun", obwohl ich festgestellt habe, dass dieser Ausdruck in den vergangenen Monaten zum Synonym für die Konservativen geworden ist. Ich weiß, dass es alles andere als leicht war, diesen Bericht auszuformulieren. Manche denken, dass er zu weit geht, und andere, dass er nicht weit genug geht. Betrachtet man dies jedoch als die erste Phase, glaube ich, dass dieser Kompromiss unsere Unterstützung verdient. Ich hoffe, dass in Zukunft weitere Externalitäten hinzugefügt werden, und möchte betonen, dass meine Fraktion den Vorschlag unterstützt, dass alle aus den Eurovignetten erwirtschafteten Einnahmen für den Einsatz im Transportsektor zweckgebunden werden sollten, damit wir Transparenz und öffentliche Meinung enger zusammenbringen können.
Dieser Bericht stellt einen ernsthaften Versuch dar, das zu bieten, für das sich das Parlament schon jahrelang einsetzt. Er wird ein wichtiges Hilfsmittel sein, um etwas gegen Stau zu tun, Maßnahmen zum Umweltschutz zu ergreifen und die Verlagerung auf alternative Verkehrsträger zu erleichtern, und genau deshalb verdient der Bericht unsere uneingeschränkte Unterstützung. Und, Herr Kommissar, darüber, dass Sie mit Georg Jarzembowski nicht dieselbe Meinung vertreten, würde ich mir nicht zu viele Sorgen machen, denn wir in der sozialistischen Fraktion machen dies bereits seit Jahren und zwar mit Erfolg.
Paolo Costa
(IT) Herr Präsident, Herr Kommissar, meine Damen und Herren, dies ist das dritte Mal, dass ich mit diesem Thema in Kontakt komme. In der letzten Legislaturperiode hatte ich die Freude, als Berichterstatter für einen Initiativbericht über dieses Thema zu fungieren und später, was noch gar nicht so lange zurückliegt, haben wir die Vorversion der Eurovignette genehmigt.
Wir sollten nicht vergessen, weshalb sich dieses Verfahren so lange hingezogen hat. Dabei kamen mindestens drei Faktoren gleichzeitig zum Tragen. Bis vor Kurzem wurden Straßen und andere Infrastruktur ausschließlich durch Steuerzahler finanziert. Die Eurovignette ebnet uns den Weg, um wenigstens nach und nach die Verantwortung, finanziell für Infrastruktur aufzukommen, auf den Benutzer umzulegen, und zwar auf eine eindeutig gerechtere Weise. Man könnte also sagen, dass die Eurovignette ein Instrument ist, durch das die Besteuerung fair sein soll - obwohl momentan einiges auf das Gegenteil hinweist. Wie dies vonstatten geht, hängt von den Finanzinstrumenten der unterschiedlichen Länder ab, die dieses Thema nicht Europa überlassen wollen, obwohl wir uns der Sache natürlich nur zu gern annehmen würden. Derzeit wird bei der Eurovignette das Prinzip "Benutzer zahlt" angewandt. Jetzt stehen wir vor dem Problem, auf das Prinzip "Verursacher zahlt" umzusteigen, und es wird sich lohnen, für dieses System Umsetzungsmöglichkeiten zu finden.
Ich persönlich denke, dass es sich bei dem Kompromiss, an dem wir angelangt sind, um einen guten Kompromiss handelt und dass wir so weit wie möglich an ihm festhalten müssen. Dies ist ein Beweis dafür, dass wir - wenn der Rat zustimmt - praktisch in der Lage sein werden, ...
(Der Präsident entzieht dem Redner das Wort.)
Seán Ó Neachtain
(GA) Herr Präsident, ich möchte sagen, dass ich die Gründe für diesen Bericht verstehe. Allerdings finde ich ihn unfair, weil diese Abgaben in Form der Eurovignette für Länder, die sich weit vom Zentrum des Marktes entfernt befinden, nur zusätzliche Kosten darstellen.
Der Kommissar hat erwähnt, dass Bergregionen Einwände gegen den Binnenmarkt geltend machen. Wie sieht es dann mit Gegenden wie meinem eigenen Wahlkreis in Westirland aus, in denen wöchentlich 1 000 Lastkraftwagen ihre Fahrt beginnen? Sie erleiden auf dem Weg zum Markt Nachteile. Wie kann man da von einem Binnenmarkt sprechen? Das stimmt doch gar nicht! Länder mit Randlage tragen die Kosten dafür, dass Sie einen umweltfreundlichen Markt wollen. Man kann jedoch nicht alles haben. Sie dürfen die Länder am Rande Europas nicht vergessen und müssen auch ihnen ein faires Angebot machen, Herr Präsident, und so ein Angebot ist in diesem Bericht nicht enthalten.
Sepp Kusstatscher
(DE) Herr Präsident, sehr geehrte Damen und Herren! Kein seriöser Wissenschaftler zweifelt daran, dass der Verbrauch der fossilen Energie drastisch gedrosselt werden muss, weil die Rohstoffe begrenzt sind und weil die Verbrennung fossiler Brennstoffe die Hauptursache für das Klimachaos ist.
Wir wissen alle, dass rund ein Drittel der fossilen Treibstoffe für Verkehr und Transporte verschwendet wird und dass in erster Linie der Lkw-Verkehr enorme Schäden an Mensch und Natur verursacht, die einfach dem Steuerzahler angelastet werden. Jeder stimmt grundsätzlich dem Prinzip der Kostenwahrheit zu. Aber bei den konkreten Maßnahmen zur Umsetzung der Kostenwahrheit kommen tausend Ausreden.
Es ist gänzlich unverständlich, warum jetzt im Angesicht der Krisen nicht viel konsequenter gehandelt wird. Es ist falsch, die ungesunde und aufgebauschte Transportwirtschaft weiter zu fördern. Das Ziel 20-20-20 rückt sonst in immer weitere Ferne. Es muss uns klar sein, dass bei dieser Verlogenheit die Zukunft unserer Enkel gefährdet ist.
Ulrich Stockmann
(DE) Herr Präsident, Herr Kommissar! Zunächst möchte ich meinem Kollegen El Khadraoui danken. Er hat hier unter wirklich schwierigen Bedingungen einen tragfähigen Kompromiss vorgelegt.
Für uns Verkehrspolitiker bedeutet es einen Quantensprung, dass jetzt auch Luftverschmutzung, Lärm und Stau in die Mautgebühren einbezogen werden können. Das stärkt das Verursacherprinzip. Das Verursacherprinzip verhindert, dass Gewinne privatisiert und Schäden sozialisiert werden. Das ist sozialdemokratisch gedacht. Das Parlament hat sich vorgenommen, dieses Prinzip bei allen Verkehrsträgern schrittweise einzuführen. Dann gibt es endlich einen faireren Wettbewerb zwischen Bahn, Lkws und Binnenschifffahrt.
Klar muss hier auch gesagt werden: Ob dieser Mautaufschlag angewandt wird, liegt ausschließlich bei den Mitgliedstaaten. Keiner wird gezwungen. Wir beschließen hier nur die Gestaltungsgrundlage dafür, damit es in Europa keinen Flickenteppich verschiedener Mautmodelle gibt und damit es nicht zu Diskriminierungen kommt. Denn der Straßengüterverkehr sollte im ganzen Binnenmarkt vergleichbar behandelt werden. Uns geht es dabei nicht um zusätzliche Einnahmequellen, sondern um eine stärkere Verkehrslenkung durch Preissignale. Der Verkehrsausschuss will zu Recht, dass die Mehreinnahmen verpflichtend für die Reduzierung externer Schäden genutzt werden.
Ein Wermutstropfen bleibt für mich: Leider bindet die Ausschussentscheidung, wie sie bisher vorliegt, die Einführung der Staukosten für Lkws an die Einbeziehung auch anderer Verkehrsträger, zum Beispiel der Pkws. Das wird in den Mitgliedstaaten die Staukosten verhindern, die politisch keine Pkw-Maut wollen, zum Beispiel in Deutschland. Damit entgeht uns ein wichtiges verkehrspolitisches Steuerungsinstrument.
Mein Fazit: Für die Verkehrspolitik bedeutet die morgige Abstimmung einen Durchbruch nach jahrzehntelanger Diskussion über externe Kosten. Ich hoffe, wir erhalten die erforderliche Mehrheit dafür!
Jeanine Hennis-Plasschaert
(NL) Herr Präsident, meiner Meinung nach gibt es nur einen Grund, diesen Vorschlag überhaupt ernsthaft zu analysieren: Durch ihn wird ein europäisches Regelwerk für Mitgliedstaaten geschaffen, was letztendlich für den Binnenmarkt von Vorteil ist. Das "grüne" Konzept wird immer häufiger als eine Art Protektionismus missbraucht. Das nach Bereichen verhängte Fahrverbot in Österreich ist dafür ein gutes Beispiel.
Wir haben große Fortschritte gemacht, einige komplexe Aspekte müssen aber noch gelöst werden. Ich möchte ganz klar sagen, dass die Möglichkeit der Einführung einer Staugebühr für den Straßengüterverkehr meiner Ansicht nach unzulässig ist. Auch wehre ich mich gegen den Verzicht auf die Zweckbindung.
Wie mein Kollege Dirk Sterckx bereits erwähnt hat, wird die Fraktion der Allianz der Liberalen und Demokraten für Europa die Unterstützung des Vorschlags zurückziehen, wenn sich in zweiter Lesung herausstellt, dass in diesem Haus und im Rat für diese Positionen keine Mehrheit erzielt wird. Der Straßengüterverkehr ist für unsere Wirtschaft eine treibende Kraft, und es ist vor allem jetzt wichtig, dass wir diesen Gesichtspunkt nicht aus den Augen verlieren.
Erlauben Sie mir - und dabei richte ich mich vor allem an die Fraktion der Europäischen Volkspartei (Christdemokraten) und Europäischen Demokraten -, meinen Beitrag mit einer alten holländischen Redewendung zu beenden: Der Ansatz des Elefanten im Porzellanladen funktioniert selten.
Wiesław Stefan Kuc
(PL) Herr Präsident, die Krise ist bei den Straßentransportunternehmen immer mehr zu spüren, und dies sollte uns eine Warnung sein, wenn wir über die Einführung neuer Gebührenvorschriften nachdenken - sofern wir die Krise nicht noch verschlimmern wollen. Transport war schon immer die Lebensader der ganzen Wirtschaft. Bereits bei der Reform der gemeinsamen Agrarpolitik haben wir schlechte Erfahrungen gemacht, und dies wird sich jetzt wahrscheinlich wiederholen.
Wir dürfen nicht vergessen, dass es sich bei Straßentransportunternehmen nur selten um riesige Unternehmen handelt, sondern um Kleinunternehmen mit einer Handvoll von Fahrzeugen. Lassen Sie es nicht zu, dass diese Unternehmen für die Instandhaltung des Landes zur Kasse gebeten werden. Dies wird bereits durch Steuern, die auf Kraftstoff, Versicherungen und Verkehrskontrollen geschlagen werden, und viele andere Gebühren getan. Müsste man auch noch Zahlungen für externe Kosten leisten, würden die Transportkosten beträchtlich ansteigen und man würde praktisch zweimal für dieselbe Leistung zahlen. Natürlich werden wir auch in Zukunft Güter transportieren müssen, weil sich Hersteller und Konsumenten nur äußerst selten am selben Ort befinden, aber müssen wir sie für die Infrastrukturkosten verantwortlich machen? Ich stimme für die Aussetzung aller weiteren Maßnahmen, bis sich die wirtschaftliche Situation verbessert hat, oder für die vollständige Ablehnung des Vorschlags der Kommission.
Michael Cramer
(DE) Herr Präsident! Der Verkehr, vor allen Dingen der Straßenverkehr, ist für 30 % der CO2-Emissionen verantwortlich, und auch mit dieser Richtlinie sind wir von einem fairen Wettbewerb der Verkehrsträger meilenweit entfernt.
Seit Mitte der Neunzigerjahre gibt es in der EU eine zwingend vorgeschriebene Schienenmaut. Sie gilt für jede Lokomotive auf jedem Schienenkilometer, und sie ist in der Höhe nahezu unbegrenzt. Auf der Straße bleibt es den Mitgliedstaaten überlassen, ob sie überhaupt eine Maut erheben. Sie gilt nur für Lkws, nur auf Autobahnen und nur für Lkws ab 12 Tonnen. Das ist unfairer Wettbewerb! Das führt zur Verlagerung des Verkehrs von der Schiene auf die Straße, aber nicht, wie Sie in Sonntagsreden immer sagen, von der Straße auf die Schiene.
In der Slowakei ist die Maut auf der Schiene doppelt so hoch wie in Deutschland, und auf der Straße gibt es dort überhaupt keine Maut. Das ist doch verrückt! Deshalb brauchen wir diese Richtlinie, wir brauchen die Kostenwahrheit. Und wenn die Konservativen sagen, dass die Staukosten nicht angerechnet werden dürfen, dann sollen sie doch wenigstens für die Klimakosten, für die Unfallkosten, für alle Lärmkosten stimmen. Dann werden sie glaubwürdig.
Wer hier Nein sagt, hat beim Klimawandel aufgegeben und stürzt unsere Kinder und Kindeskinder ins Verderben, weil sie auf diesem Planeten keine Zukunft haben. Wir brauchen eine Regelung, die viel schärfer ist als das, was von der Kommission und von der Mehrheit im Hause vorgelegt wurde.
Luís Queiró
(PT) Herr Präsident, bei der Überarbeitung der Eurovignetten-Richtlinie hätte verstärkt darauf geachtet werden sollen, dass der Lkw-Transport nachhaltigerer und umweltfreundlicher gestaltet wird. Einfach ausgedrückt: Meiner Meinung nach haben wir mit den im Ausschuss erzielten Ergebnissen einen falschen Weg eingeschlagen.
Wir haben uns nicht für Maßnahmen entschieden, durch die ein nachhaltiger Transport von Waren gefördert wird. Stattdessen haben wir in diesen Zeiten der globalen Krise die falsche Nachricht ausgesandt, und zwar durch eine Überarbeitung, für die alle Indikatoren darauf hinweisen, dass sie die bereits prekäre Situation vieler Transportunternehmen nur noch verschlimmern wird. Und viele dieser Unternehmen sind kleine und mittlere Unternehmen, die den Großteil der Unternehmen Europas ausmachen.
Wir wissen, dass unbedingt Maßnahmen ergriffen werden müssen, durch die etwas gegen die Verschmutzung getan oder technologische Innovation wie sauberere Motoren und intelligente Fahrzeuge gefördert wird. Das Problem liegt darin, dass eine Staugebühr auferlegt werden soll, und das führt schon jetzt zu ernsten Schwierigkeiten. Wenn es um die sogenannten Stoßzeiten geht, liegt die Ursache vor allem bei den vor Ort lebenden Autofahrern, die zur Arbeit fahren oder in ihrer Freizeit unterwegs sind. Wenn wir eine Gebühr für den Gütertransport einführen, bestrafen wir nur diejenigen, die sich den Mechanismen des täglichen Lebens widmen, und dies auf die schnellste, flexibelste Art und Weise und von Tür zu Tür.
Auch werden wir unilateral handeln, wenn wir beispielsweise keine Maßnahmen ergreifen, durch die die Arbeitszeiten geändert, Unfälle vermieden oder Straßen geplant bzw. Wartungsarbeiten für sie durchgeführt werden. Dadurch würden wir die Mobilität in Frage stellen, durch die sich unsere Gesellschaft und die Marktwirtschaft ja gerade auszeichnen. Außerdem bestreiten wir auch andere Maßnahmen, die zur Förderung der wirtschaftlichen, sozialen und territorialen Kohäsion der Union ergriffen werden. Für mein Land, Portugal, wie für alle Länder mit Randlage wird durch diese Maßnahme lediglich die Wirtschaftstätigkeit gedrosselt, da wir zum Nettozahler von Transitgebühren werden.
Herr Präsident, abschließend möchte ich sagen, dass wir mit dieser Gebühr die umweltpolitischen Ziele falsch auslegen. Natürlich sind diese Ziele wichtig, aber wir werden mehr Schwierigkeiten hervorrufen, und einige kleine und mittlere Unternehmen werden sogar Insolvenz anmelden müssen, was in der europäischen Gesellschaft direkt zu höherer Arbeitslosigkeit und mehr sozialer Instabilität führen wird. Die Entscheidung liegt bei uns, und es bestehen keine Zweifel daran, dass man uns für die Folgen unserer Entscheidungen zur Rechenschaft ziehen wird.
Inés Ayala Sender
(ES) Herr Präsident, ich möchte unsere tiefe Enttäuschung über den kompletten Mangel an Zeitgefühl bei diesem Bericht zum Ausdruck bringen, und zwar nicht zuletzt aus Sicht der Sozialisten und obwohl wir ein Land mit Randlage sind. Erstens wurde er zu früh eingereicht. Wir haben noch nicht einmal Eurovignette II ausgewertet, für das wir erst vor sechs Monaten mit der Umsetzung begonnen haben, und schon öffnen wir ein weiteres Dossier.
Darüber hinaus hat uns eine schreckliche finanzielle, wirtschaftliche und soziale Krisis voll im Griff, die auch auf den Gütertransport schon ziemlich mitgenommen hat. Es klingt daher wie ein schlechter Witz, wenn man jetzt eine Maßnahme vorschlägt, die dazu führen wird, dass der Preis von Waren ansteigt, und zwar vor allem für Waren, die aus Ländern am Rande Europas stammen, die schon jetzt besonders stark durch Arbeitslosigkeit und den Mangel an Alternativen in Form von Schienennetzen oder Hochgeschwindigkeitsseewegen betroffen sind. Diese sind schlichtweg nicht vorhanden und, was noch wichtiger ist, an der Grenze zeigt man keine Bereitschaft.
Zudem hat sich das Europäische Parlament historisch für die Internalisierung aller Transportarten und nicht nur derjenigen eingesetzt, für die bereits Grenzgebühren verlangt werden. Wir bitten die Kommission, wirklich kreativ zu sein und ein System des kombinierten Verkehrs auszuarbeiten, das auf Solidarität basiert, und dadurch bei unserer europäischen Verpflichtung zu einer Logistikkette mit kombiniertem Verkehr die Konsistenz zu bewahren. Dieser Text stellt dabei teilweise einen Widerspruch dar.
Und abschließend möchte ich sagen, dass ich enttäuscht bin, weil ich es einfach nicht ehrlich finde, wenn wir den Menschen erzählen, dass ihr tägliches Stauproblem durch dieses Instrument ein für allemal gelöst wird.
Wäre dies der Fall, würden sich vor allem die im Güterkraftverkehr tätigen Unternehmen für dieses Instrument einsetzen, weil diese Gruppe bereits zu den Leidtragenden der Verzögerungen zählt, die in den Städten durch Verkehrsstaus ausgelöst werden.
Der Berichterstatter schlägt einen Kompromiss vor, der aufgrund seiner Qualität Lob verdient, der allerdings eine offensichtliche rechtliche Schwäche aufweist, die die Kommission leugnet, obwohl sie sie erkennen kann. Ganz davon abgesehen, welch verwirrende Nachricht wir an die Bürger senden, wenn wir europäische Regeln einführen, die die Mitgliedstaaten dann nach gut Dünken umsetzen können oder eben auch nicht.
Wie ich bereits erwähnt habe, wird dieser Vorschlag zum falschen Zeitpunkt vorgelegt, und es handelt sich um ein unvollständiges Instrument, das wenig Solidarität zeigt, vor allem für die Länder, die sich am Rande Europas befinden.
Fiona Hall
Herr Präsident, ich möchte etwas zur Notwendigkeit sagen, CO2-Emissionen bei der Eurovignette zu berücksichtigen. CO2-Emissionen von Schwerlastwagen machen fast ein Viertel der im Straßenverkehr erzeugten Emissionen aus, und obwohl Autos immer effizienter werden, konnten beim Kraftstoffverbrauch von Schwerlastwagen in den vergangenen 15 Jahren keine Verbesserungen erzielt werden.
Welche Optionen verbleiben uns, wenn wir CO2 nicht in die Eurovignette aufnehmen? Recht wenige, denn wie wir so schön zu sagen pflegen - Schweine werden Fliegen lernen, bevor sich die Minister im Ecofin auf die EU-weite Besteuerung von Kraftstoff einigen. Und was noch schlimmer ist: wenn ein Mitgliedstaat ein Mautsystem einführen möchte, bei dem die externen Kosten von CO2 berücksichtigt werden, wird es nur dann dazu in der Lage sein, wenn wir CO2 jetzt in die Eurovignette aufnehmen. Der Ausschluss von CO2 aus der Eurovignette wäre besonders ungerecht, weil alle Mitgliedstaaten jetzt verbindliche CO2-Reduzierungsziele haben, die sie im Rahmen der Entscheidung über die Verteilung der Anstrengungen erreichen müssen. Dazu benötigen sie eine Palette von Instrumenten.
Philip Bradbourn
Herr Präsident, ich möchte vor allem über den Bericht von Saïd El Khadraoui über die Eurovignette sprechen. Dieses Thema wurde in diesem Haus bereits häufig auf unterschiedliche Weise behandelt. Meine Haltung hat sich nicht verändert. Ich denke nicht, dass wir eine Branche, die schon jetzt vom wirtschaftlichen Abschwung stark in Mitleidenschaft gezogen worden ist, noch zusätzlich besteuern sollten.
Im Vereinigten Königreich werden jährlich bereits mehr als 50 Milliarden GBP durch Lkw-Transport erwirtschaftet und nur 10 Milliarden GBP werden insgesamt wieder in Transport investiert. Soviel zur Zweckbindung. Wir befinden uns in einer Zeit, in der wir die schlimmste Wirtschaftskrise durchmachen, an die wir zurückdenken können, und jede Woche große und kleine Unternehmen pleite gehen. Warum diskutieren wir auf europäischem Niveau Maßnahmen, durch die das Problem noch verschlimmert werden würde?
In diesem Zusammenhang möchte ich auch zu Brian Simpson sagen, dass es manchmal besser ist, nichts zu tun, als falsch zu handeln. Ich bin mir sicher, dass seine Partei dies in den nächsten Wochen feststellen wird.
Allgemein möchte ich die Parlamentarier darauf hinweisen, dass diese Angelegenheiten im Vereinigten Königreich von den lokalen Behörden beim Einführen von Mautgebühren zu entscheiden sind. In meiner Region, dem westlichen Mittelengland, haben alle sieben Stadträte unterschiedlicher politischer Einstellungen die Idee der Einführung eines solchen Plans abgelehnt.
Auch in der Region von Brian Simpson haben die Bürger Mautgebühren bei einer lokalen Volksabstimmung des Großraums Manchester mit großer Mehrheit abgelehnt.
Ich möchte daher das Parlament und die Europäische Kommission fragen, was an einem "Nein" so schwer zu verstehen ist. Die EU sollte in dieser Gegend keinen allgemein gültigen Ansatz verfolgen. Diese Angelegenheit sollte ausschließlich national und lokal entschieden werden.
Jörg Leichtfried
(DE) Herr Präsident! Ich möchte hier die Gelegenheit nutzen, sobald hier wieder Ruhe einkehrt, dem Kollegen Berichterstatter herzlich zu gratulieren. Es war ein hartes Stück Arbeit, und es sind doch bemerkenswerte Fortschritte gemacht worden, die einen kleinen Schritt auf dem Weg zur vollständigen Ökologisierung des Schwerverkehrs bedeuten, insbesondere keine Kompensation für Aufschläge und die Einbindung von Lärm, Luftverschmutzung und teilweise Stau, wobei man darüber diskutieren kann, ob das nicht - gerade beim Stau - nicht etwas zu wenig ist.
Ich bin aber auch mit gewissen Teilen unzufrieden und möchte hierbei besonders eines erwähnen: Die Problematik des Klimawandels dürfte inzwischen jedem bewusst oder zumindest bekannt sein. Wir haben uns deshalb entschlossen, besonders auch für die Schwerindustrie Auflagen zu beschließen, die nicht so einfach zu erfüllen sind und über die man durchaus diskutieren kann. Was aber in Österreich und im restlichen Europa unter diesen Umständen niemand versteht, ist, dass die Europäische Volkspartei es verhindert hat, dass einer der größten CO2-Verursacher, nämlich der Transitschwerverkehr, auch nur einen Cent für die verursachten Kosten zahlen muss. Das werden Sie Ihren Wählerinnen und Wählern nicht erklären können, geschätzte Damen und Herren! Sie müssen das mit ihren Steuern bezahlen, und das kann man wirklich nicht erklären.
Wenn daher die EVP-ED-Berichterstatterin gemeint hat, dass hier eine Schlacht verloren gegangen sei, so würde ich sagen, mögen Sie viele solcher Schlachten verlieren, denn das ist gut für die große Mehrheit der Menschen in Europa.
Bilyana Ilieva Raeva
(BG) Der Bericht über Mautgebühren enthält Vorschläge, durch die der Transport in der Europäischen Union wesentlich teurer werden würde. Dies gilt besonders bei Langstrecken und wenn Speditionen verwendet werden, die in der Peripherie der EU wie zum Beispiel in Bulgarien ansässig sind. Darunter werden nicht nur Spediteure leiden, sondern auch ihre Direktkunden, Einzelhändler und Kunden aus der Europäischen Union. Straßentransportunternehmen sind durch die Finanz- und Wirtschaftskrise stark in Mitleidenschaft gezogen worden. Im Vergleich zu 2007 können wir einen Rückgang von 50 % in der Nachfrage nach Transportdienstleistungen und eine Zunahme um 110 % bei den Insolvenzanmeldungen verzeichnen.
Da keine ähnlichen Rechtsvorschriften gelten, sind europäische Speditionen im Vergleich zu Unternehmen aus Drittländern, die in der Europäischen Union zahlreiche Lieferungen durchführen, weniger konkurrenzfähig. Besonders schwierig ist die Situation für Unternehmen, die in den vergangenen Jahren in umweltfreundliche Fahrzeuge investiert haben. Sie sind jetzt nicht in der Lage, ihre Leasinggebühren zu bezahlen und stehen daher vor dem Bankrott. Unter Berücksichtigung dieser Bedingungen unterstütze ich die Vorschläge 71 und 72, aus denen hervorgeht, dass die Richtlinie keinen "Staufaktor" enthalten sollte. Zudem glaube ich, dass es extrem wichtig ist, dass durch Mautgebühren erwirtschaftete Einnahmen nicht auf andere Transportmethoden umgelegt werden. Dies würde sich vor allem auf Länder mit unterentwickelter Straßeninfrastruktur wie Bulgarien negativ auswirken.
Marian-Jean Marinescu
(RO) Wir benötigen für den Transportsektor eine kohärente, nachhaltige Politik in Europa, bei der die Prinzipien der Subsidiarität und Verhältnismäßigkeit beachtet werden. Beim Internalisieren externer Kosten für Verschmutzung und Lärm handelt es sich um eine positive Maßnahme.
Die von schweren Fahrzeugen für die Nutzung der Straßeninfrastruktur entrichteten Mautgebühren werden langfristig gesehen die gewaltigen Infrastrukturinvestitionen unterstützen, die in den europäischen und nationalen Konjunkturprogrammen enthalten sind, und zwar sowohl im Hinblick auf transeuropäische Transportnetze als auch auf die anderen Kategorien der Straßeninfrastruktur einschließlich Bergregionen, wo sich Straßen häufig besonders schwer bauen lassen.
Kurzfristig gesehen liegt es jedoch immer noch im Verantwortungsbereich der Mitgliedstaaten, bestimmte Wege zu finden, durch die sich diese Investitionen durch die kluge Nutzung der EU-Fonds schnell finanzieren lassen. Dazu zählen die TEN-T-Finanzierung, die Struktur- und Kohäsionsfonds, Franchising und öffentlich-private Partnerschaften.
Die Europäische Kommission muss durch die Nutzung der zur Verfügung stehenden Instrumente die integrierten Initiativen zur Ausweitung der Infrastrukturnetze der Mitgliedstaaten, und vor allem der neuen Mitgliedstaaten, unterstützen.
Was die Einführung einer Gebühr anbelangt, die von den Nutzern der Infrastruktur zur Beseitigung des Stauproblems zu entrichten ist, glaube ich, dass dieser Vorschlag genauer untersucht werden sollte. Dabei sollte man bedenken, dass die Ursache von Staus nicht ausschließlich bei Autos zu suchen ist, sondern überwiegend bei der Fähigkeit der Mitgliedstaaten, nationale Infrastruktur auf regionaler und lokaler Ebene effizient zu planen und zu bauen.
Aus diesem Grund vertrete ich die Auffassung, dass ein besserer Zusammenhang zwischen Raumentwicklungsplanung, Stadtplanung und Verkehrsmanagement hergestellt werden muss, vor allem in städtischen und stadtnahen Gebieten, wo Staus die größten Probleme hervorrufen.
Robert Evans
Herr Präsident, ich möchte gleich zu Beginn meinem Freund und Kollegen Saïd El Khadraoui gratulieren, der - trotz einiger gegenteiliger Kommentare - bewiesen hat, dass er in der Lage ist, einen äußerst fundierten und umsetzbaren Bericht zu verfassen. Ich unterstütze ihn gern in dieser Sache und stimme auch dem zugrundeliegenden Prinzip zu, gemäß dem der Verursacher zahlen muss.
Auf dieser Seite des Hauses liegt uns die Luftqualität, über die wir uns alle Sorgen machen, sehr am Herzen, und wir alle wissen, dass Lastkraftwagen zur Verschmutzung beitragen. Wie Eva Lichtenberger bereits erwähnte, "es liegen dokumentierte Beweise vor". Corien Wortmann-Kool, die uns verlassen hat, sprach über die Hindernisse für den Binnenmarkt und Georg Jarzembowski äußerte trotz seines Berichts über umweltfreundlicheren Transport ebenfalls Bedenken hinsichtlich der Eurovignette. Zu beiden würde ich sagen, dass die größte Bedrohung für alle Märkte darin besteht, von der Verschmutzung eingeholt zu werden. Ich glaube nicht, dass weitere 2 bis 3 % eine große Belastung darstellen, sondern es wird ein Zeichen dafür sein, dass wir ernstzunehmende Schritte gegen die Verschmutzung unternehmen.
Seán O'Neachtain äußerte Vorbehalte und Bedenken aus der Sicht Irlands und anderer peripherer Länder. Er scheint nicht zu verstehen, dass dies für Mitgliedstaaten optional ist. Die Vorschrift wird in Irland lediglich Anwendung finden, wenn die Regierung des Landes dies auch so entscheidet. Ich denke, dass er und wahrscheinlich auch Philip Bradbourn heute Nachmittag eine Lektion gelernt haben, und zwar die, dass es gefährlich ist und einen ziemlich dumm aussehen lässt, wenn man über einen Bericht spricht, den man entweder nicht gelesen oder offensichtlich nicht verstanden hat.
Im Hinblick auf einen anderen Aspekt möchte ich am Rande bemerken, dass wir Fracht verstärkt nicht mehr auf Straßen, sondern auf Wasserwegen transportieren könnten und auch sollten, da ein Schiff die 15-fache Ladung eines Lastkraftwagens befördern kann. Aus diesem Grund denke ich, dass wir die Initiative unseres ehemaligen belgischen Kollegen unterstützen sollten.
Christine De Veyrac
(FR) Herr Präsident und Herr Vizepräsident der Kommission, ich möchte zu Beginn meinen Kollegen Saïd El Khadraoui und Georg Jarzembowski zu ihrer qualitativ hochwertigen Arbeit und zu den hervorragenden von ihnen erstellten Berichten gratulieren.
Wir befinden uns zurzeit an einem Wendepunkt, an dem wir einerseits die Industrie schützen und nachhaltiger gestalten und andererseits die Ziele der Initiative "Dreimal 20" erreichen wollen, die in diesem Haus im Dezember letzten Jahres vom damaligen Präsidenten der Europäischen Union, Nicolas Sarkozy, bestätigt wurden.
In diesem Zusammenhang hat die Europäische Union den Wunsch geäußert, Rechtsvorschriften zu erlassen, um bei den Transportkosten andere Kosten zu berücksichtigen, die bisher von der Gesellschaft Europas übernommen worden sind. Es geht hier um das Prinzip, gemäß dem der Verursacher zahlt, und das Parlament hat dieses Prinzip kontinuierlich unterstützt.
Wir haben im Juni letzten Jahres für den Lufttransport dafür gestimmt, als der Luftverkehr in das ETS-System aufgenommen wurde. Im maritimen Sektor sucht die Europäische Kommission derzeit nach der besten Methode dafür, die durch Schiffe verursachte Verunreinigung zu berücksichtigen, und für den Gütertransport auf Straßen schlagen wir heute mit diesem Text etwas ähnliches vor.
Ich stimme all denjenigen zu, die sich dafür ausgesprochen haben, dass wir keinesfalls die Mobilität einschränken dürfen. Seit Jahren fördern wir die Mobilität in der Europäischen Union und das muss auch weiterhin der Fall sein. Wir müssen gewährleisten, dass zwischen den verschiedenen Transportarten fairer Wettbewerb herrscht.
Wir sollten Unternehmen nicht auf Teufel komm raus davon überzeugen, ihre Waren mit dem Zug oder Schiff anstatt mit Lastkraftwagen zu transportieren, denn dies wäre absurd und aus wirtschaftlicher Sicht nicht tragbar. Stattdessen müssen wir dafür sorgen, dass sich Unternehmen für die für ihre Zwecke schnellste, rentabelste und vorteilhafteste Transportmethode entscheiden können. Dazu muss der Preis die für die gewählte Transportart tatsächlich anfallenden Kosten widerspiegeln.
Wenn wir Staaten die Möglichkeit geben, bestimmte externe Kosten zu internalisieren, machen wir mit dieser Richtlinie einen Schritt in die richtige Richtung, nämlich zur wahrhaftigen Integration der externen Kosten in allen Transportarten. Dadurch senden wir eine starke politische Nachricht. Wenn wir morgen abstimmen, sollten wir dies unbedingt unterstützen.
Bogusław Liberadzki
(PL) Herr Präsident, ich möchte unserem Berichterstatter, Saïd El Khadraoui, für seine gute Arbeit danken. Er ist auf Hunderte von Kommentaren eingegangen.
Jetzt aber zum Thema: Ich möchte betonen, dass Europa derzeit durch den Straßentransport in Bewegung gehalten wird. Es stimmt, dass wir über die Einführung weiterer Gebühren nachdenken, und es scheint fair zu sein, für das zu zahlen, was wir nutzen. Allerdings haben wir die Richtlinie geplant, nicht jedoch die Krise.
Ich denke daher, dass ich für die Straßentransportunternehmen sprechen muss. Die Situation, in der sie sich zurzeit befinden, ist viel schlimmer, was vor allem auf den Rückgang der Nachfrage für internationalen Straßentransport zurückzuführen ist. Die Speditionen haben erwähnt, dass sie sich einer riesigen finanziellen Belastung ausgesetzt sehen, vor allem wegen der Steuern auf Kraftstoffe. In Sachen Kraftstoffkosten sieht die Situation zwar vorübergehend besser aus, aber die Europäische Union kann Kraftstoffpreise nicht langfristig garantieren.
Ich denke, dass sowohl die Europäische Kommission als auch die Regierungen den Dialog mit berufsmäßig tätigen Straßentransportunternehmen aufnehmen sollten. Wir müssen ihnen erklären, wie es zu dieser Initiative kam. Zudem müssen wir sie davon überzeugen, dass wir die Gleichbehandlung aller Transportarten anstreben und letztendlich dafür verantwortlich sind, in Europa für eine vernünftige und ausgewogene Transportpolitik zu sorgen.
Luis de Grandes Pascual
(ES) Herr Präsident, die Überarbeitung der Eurovignetten-Richtlinie ist eine äußerst wichtige Angelegenheit, die uns alle beschäftigt, aber auch Grund zur Sorge ist, vor allem für diejenigen unter uns, die in peripheren Ländern leben, in denen man sich als Opfer dieses Vorschlags fühlt.
Die Europäische Kommission hat entschieden, die Internalisierung externer Kosten des Straßentransports durch die Einführung von drei neuen Kostenkategorien durchzuführen: Luftverschmutzung, Lärmbelästigung und Stau.
Obwohl die hinter diesem Vorschlag stehenden Prinzipien, nämlich "Benutzer zahlt" und "Verursacher zahlt", vernünftig sind, ist es die vorgeschlagene Lösung definitiv nicht, da sie einen Sektor benachteiligt, der schon seit Monaten unter den desaströsen Auswirkungen der Wirtschaftskrise leidet. Zwar war es nicht unsere Absicht, den Straßengütertransport zu verteufeln, aber er wurde letztendlich zur Zielscheibe.
Meine Damen und Herren, dieser Vorschlag ist unangemessen und weit davon entfernt, die anvisierten Ziele des nachhaltigen Transports zu erreichen. Für zahlreiche kleine und mittlere Unternehmen Europas, die Tausende von EU-Bürger beschäftigen und tagtäglich dafür sorgen, dass Waren den Endkonsumenten erreichen, wird er das Todesurteil sein. Konsumenten werden nach Einführung dieser Gebühren zusehen können, wie die Produktpreise in die Höhe gehen.
Meine Damen und Herren, wir brauchen ein Transportsystem, das wettbewerbsfähig, nachhaltig und umweltfreundlich ist. Darüber hinaus darf der Straßentransport nicht ausgeschlossen werden, weil er momentan die einzige Möglichkeit bietet, an alle Orte zu kommen. Die Umstellung auf alternative Verkehrsträger ist noch ein Traum und weit davon entfernt, Realität zu werden. Transeuropäische Netze, Hochgeschwindigkeitsseewege und grenzüberschreitende Verbindungen befinden sich noch in der Planung und sind in einigen Fällen noch nicht verwirklicht worden.
Wenn die Weltwirtschaft wie die Titanic sinkt, verehrte Damen und Herren, können wir das Orchester nicht bitten, einfach weiterzuspielen, und die Feier geht sicherlich zu Ende.
Emanuel Jardim Fernandes
(PT) Vielen Dank an alle Beteiligten. Vor allem möchte ich mich ganz besonders bei meinem Kollegen Saïd El Khadraoui bedanken, der sich der Sache vollkommen angenommen hat und für einvernehmliche Lösungen offen und zu ihnen bereit war.
Durch den gerade besprochenen Vorschlag werden Mitgliedstaaten in der Lage sein, Gebühren zu erheben, durch die bestimmte externe Umweltkosten abgedeckt und eine beträchtliche Summe erwirtschaftet werden soll, die dann zur Verbesserung des europäischen Straßennetzes und zur Verringerung des durch einige Arten des Straßentransports ausgelösten Umweltschäden eingesetzt werden können. Andererseits könnten dadurch auch beträchtliche Kosten entstehen, besonders für eher periphere Länder wie meinem eigenen Land, Portugal. Aus diesem Grund habe ich auf Copel bestanden und mich vehement gegen die obligatorische Ausweitung des geografischen Aspekts auf alle Hauptstraßen gewehrt.
Außerdem habe ich die Erhebung von Gebühren abgelehnt, die auf Staus zurückzuführen sind, die lediglich von wenigen Verkehrsteilnehmern ausgelöst werden, da diese Maßnahme zu einem unlauteren Vorteil führen würde und nicht diejenigen bestraft werden würden, die am meisten zur Verschmutzung beitragen. Allerdings erkenne ich an, dass wir über diese Gebühren Buch führen müssen. Die Anwendung ausschließlich auf transeuropäische Straßennetze oder auf Strecken, die gewöhnlich hauptsächlich für den internationalen Güterkraftverkehr genutzt werden - wodurch die Mitgliedstaaten die Straßen auswählen können, für die Gebühren erhoben werden sollen, - wäre ein geringeres Übel, das sich sogar noch verringern ließe, wenn dieser Vorschlag aufgeschoben und erst nach dieser schwierigen Zeit der Weltwirtschaftskrise umgesetzt werden würde.
Richard Seeber
(DE) Danke, Herr Präsident! Ich möchte diesen Vorschlag ausdrücklich begrüßen. Wir sind hier auf dem richtigen Weg, insbesondere auch bei der Einbeziehung der Staukosten in die Gesamtwegekosten. Wir müssen hier Kostenwahrheit schaffen, um eben wirklich zu erreichen, dass marktwirtschaftliche Instrumente den Verkehr regeln. Sonst haben wir hier immer Ungleichgewichte.
Die Debatte hat aber auch das Spannungsverhältnis aufgezeigt zwischen peripheren Regionen und Zentralräumen. Es muss einfach auch für die peripheren Regionen gelten, wenn sie durch unsere Gebiete fahren, dass auch die Anliegen der Bevölkerung zu berücksichtigen sind. Das ist ganz wichtig, und hier bitte ich doch auch um Verständnis, weil eben hier die Bevölkerung teilweise an den Belastungsgrenzen angekommen ist. Das Subsidiaritätsprinzip, das im Vorschlag Ausdruck findet, gibt den Mitgliedstaaten die Möglichkeiten, selbst die Entscheidung zu treffen, ob sie diese externen Kosten internalisieren wollen.
Für die Zentralräume - insbesondere für die Alpengebiete -, ist es klar, dass sie von dieser Möglichkeit Gebrauch machen werden. Wenn periphere Regionen das nicht machen, so habe ich auch dafür Verständnis. Aber insgesamt müssen wir uns doch bemühen, den einzelnen Sektoren im Transportgewerbe die Kosten anzulasten, die sie tatsächlich verursachen. Nur so können wir langfristig ein System schaffen, das wirklich nachhaltig ist und das den Anliegen der Bevölkerung gerecht wird. Danke.
Gilles Savary
(FR) Herr Präsident, zuerst möchte ich Saïd El Khadraoui dazu gratulieren, einen Kompromiss erreicht zu haben. Wir dürfen jedoch nicht ignorieren, dass dieser Text recht wackelig ist. Er leidet unter den externen Kosten der Krise, und damit meine ich, dass Straßentransportunternehmen einem beträchtlichen Druck ausgesetzt sind und ihnen dieser Vorschlag Sorge bereitet.
Als er im Büro unseres Mitgesetzgebers ankam, war die Situation außerdem ganz anders, weil der Ölpreis bei 57 USD pro Barrel lag. Es handelt sich also um einen Text, der unter schwierigen Umständen verfasst wurde, aber weil ich über einige der Kommentare überrascht war, möchte ich an dieser Stelle sagen, dass durch diesen Text keine Steuer oder Maut eingeführt wird: Die einzelnen Mitgliedstaaten können entscheiden, ob sie eine Steuer oder eine Maut einführen wollen.
Wie bei den beiden vorherigen Versionen wird auch bei diesem Text das Ziel verfolgt, die Bedingungen für Mautgebühren in den unterschiedlichen Ländern festzulegen und dadurch übermäßige Verzerrungen zu vermeiden und dafür zu sorgen, dass es weder zu Wettbewerbsverzerrungen noch zu anderen Nachteilen kommt.
Meiner Ansicht nach müssen wir in dieser Hinsicht klare Worte sprechen. Bei diesem Text wird das Subsidiaritätsprinzip in allen Aspekten eingehalten, und er ist gerecht. Für mein eigenes Land würde ich sagen, dass ich mit dem Text sehr zufrieden bin, weil er uns die Möglichkeit bietet, für die Infrastruktur eines Transitlandes wie Frankreich einen Beitrag zu erhalten, der vom Schwerlastverkehr zu tragen ist, der derzeit durch das Land fließt, ohne dass dabei ein einziger Tropfen Benzin gekauft oder auch sonst nur ein Cent ausgegeben wird. Ich glaube daher, dass dieser Text von Vorteil sein wird.
Alexandru Nazare
(RO) Der Wunsch der Kommission, Verkehrsunternehmen nicht nur das Recht auf die Nutzung der Infrastruktur in Rechnung zu stellen, sondern auch die Auswirkungen auf die Umwelt, was als Internalisierung externer Kosten bekannt ist, wird dazu führen, dass diese Unternehmen steuerlich schwer belastet werden, vor allem angesichts der derzeitigen Wirtschaftslage.
Bevor eine Richtlinie wie diese eingeführt werden kann, müssen spezifische Verträglichkeitsstudien durchgeführt werden, die auf relevanten Statistiken basieren. Die Folgen der Einführung einer solchen Richtlinie müssen einer realistischen Analyse unterzogen werden, und es müssen spezifische Vorschläge im Hinblick auf Methoden unterbreitet werden, die zum Berechnen und Verbuchen externer Kosten verwendet werden.
Durch die Internalisierung externer Transportkosten lässt sich langfristig gesehen vielleicht dazu beitragen, dass der Transport umweltverträglicher wird. Ich sollte auch erwähnen, dass in Mitgliedstaaten wie Rumänien bestimmte Rechtsinstrumente wie diese erforderlich sind. Allerdings glaube ich noch nicht, dass diese externen Kosten in Zukunft angewandt werden, zumindest nicht in Bukarest, wo ich herkomme. Ich beziehe mich hier auf Verkehrsstaus, Luftverschmutzung, Lärmbelästigung, Wasser- und Bodenverunreinigung sowie auf die Auswirkungen auf Naturlandschaften. Ich kann mir nur schwer vorstellen, dass die Behörden in Rumänien diese Richtlinie, die eher eine Belastung als eine Hilfe darstellt, einführen werden.
Wie Georg Jarzembowski jedoch bereits erwähnt hat, müssen der Einführung solcher Maßnahmen objektive Studien vorausgehen, die auf statistischen Werten basieren. Wir können Verkehrsunternehmen nicht auffordern, Geldbeträge zu bezahlen, die willkürlich für externe Kosten festgelegt worden sind. Und dies gilt umso mehr, weil es sich hier um beträchtliche Beträge handelt.
Jörg Leichtfried
(DE) Herr Präsident! Ich wollte mich noch einmal melden, weil einige Kolleginnen und Kollegen vielleicht doch auf eine etwas scheinheilige Weise die Frage der Arbeitsplatzproblematik angesprochen haben. Ich glaube, wir sind uns alle einig, dass es unglaublich wichtig ist, gerade in Zeiten wie diesen Arbeitsplätze zu sichern.
Das Güterverkehrsgewerbe leidet natürlich unter dieser Situation, aber es leiden nicht nur die Frachtunternehmen, es leiden genauso die Eisenbahnen, die Flussschifffahrt und die Seeschifffahrt. Alles was diese Richtlinie macht, ist, diesen unfairen Vorteil, der derzeit der Straßengütertransport gegenüber den anderen Beförderungsarten hat, etwas zu verringern.
Die Frage der Arbeitsplätze ist eine ganz andere. Da müssen wir vernünftige Wirtschafts- und Sanierungspolitik machen, und wir müssen konsequent das weiter betreiben, was wir in diesem Hause beschlossen haben. Diese Richtlinie hat aber damit überhaupt nichts zu tun.
Antonio Tajani
Herr Präsident, im Laufe der Aussprache sind viele unterschiedliche Haltungen geäußert worden, wovon einige gegensätzlich waren, weil sie sowohl mit politischen als auch mit nationalen Einstellungen verknüpft waren. Durch diese Diskussion wurde daher die Komplexität, aber auch die Bedeutung des Themas offensichtlich. Ich denke, dass wir einen Kompromiss eingehen müssen, und der Kompromiss, der im Parlament durch den Bericht von Saïd El Khadraoui erzielt worden ist, ist im Großen und Ganzen gut.
Ich glaube nicht, dass es sich die Kommission zum Ziel gesetzt hat, eine weitere Steuer zu erheben oder im Westen oder Osten gelegene Länder, also Länder in Randlage, zu benachteiligen. Auf alle Fälle steht fest, dass die Eurovignette nicht obligatorisch ist. Wir haben auch versucht, das System zu harmonisieren, um einen gesetzlichen Rahmen zu schaffen, durch den sich Zollbetrug vermeiden lässt. Es gelten auch Höchstwerte. Bei unserer Diskussion kamen aber natürlich unterschiedliche Haltungen und verschiedenartige Ideen zu Tage. Ich glaube, dass der Text, der an den Rat weitergeleitet wird, aber bestimmt noch geändert wird, weil man auch im Rat nicht völlig einer Meinung ist. Wir alle sind mit dem Prinzip "Verursacher zahlt" einverstanden, wenn es aber um seine praktische Anwendung geht, kommt es zwischen Mitgliedstaaten, politischen Fraktionen, MdEP sowie zwischen der Kommission, dem Parlament und dem Rat zu unterschiedlichen Auffassungen. Die Debatte ist daher auf alle Fälle heikel und kompliziert.
Allerdings denke ich nicht, dass wir der kritischen Position Glauben schenken sollten, bei der aufgrund der Tatsache, dass wir mitten in einer Krise stecken, eine düstere Aussicht vertreten wird. Natürlich stimmt es, dass wir mitten in einer Krise stecken, aber bei diesem Vorschlag geht es um eine Maßnahme, die erst 2012 durchgeführt werden soll. Ich hoffe und bin mir bei dieser Aussage eigentlich sicher, dass die Krise bis 2012 vollkommen überstanden sein wird. Etwas Optimismus schadet natürlich nie, aber selbst die eingefleischten Pessimisten unter uns können es sich wohl kaum vorstellen, dass wir uns auch im Jahr 2012 noch mitten in der Krise befinden werden.
Dennoch glaube ich aber, dass der Rat Änderungen vornehmen wird. Dies bedeutet, dass es mit der ersten Lesung nicht getan sein wird und dass wir während der kommenden Monate noch Zeit haben werden, die Änderungen auszuwerten, die im Rahmen des Konzertierungsverfahrens erforderlich sein werden, um zu einer zufriedenstellenden Übereinkunft zu kommen. So können wir für die Öffentlichkeit spezielle Antworten vorbereiten und das Prinzip "Verursacher zahlt" als Option ab 2012 so gut wie möglich anwenden.
Saïd El Khadraoui
Herr Präsident, ich möchte einige Kommentare abgeben. Zuerst möchte ich meine Kollegen bitten, sich von den negativen Statistiken, die von einigen aufgeführt worden sind, nicht in die Irre führen zu lassen. Ein Beispiel dafür ist der Beitrag von Corien Wortmann-Kool, die von Zusatzkosten in Höhe von einigen Euro sprach. Ohne ihr dadurch zu nahe treten zu wollen, muss ich doch sagen, dass dies nicht der Realität entspricht. Ich kann Ihnen auf den Cent genau sagen, wie hoch die Kosten im Extremfall wären: Bei Stau würden maximal 65 Eurocent pro Kilometer anfallen, also 65 Eurocent in Gebieten mit sehr starkem Stauaufkommen und auch nur für die wenigen Kilometer, in denen es zum Stau kam, und nicht für die restliche Strecke.
Durch Lärm würden weitere 1,1 Eurocent anfallen. Bei Luftverschmutzung müssten für die Lastkraftwagen, die die größte Verschmutzung verursachen, weitere 16 Eurocent gezahlt werden. Wenn Sie alles zusammenrechnen, entsteht ein Höchstwert von 82 Eurocent für die wenigen Kilometer, auf denen es zu Stau kommt. Für den Rest der Strecke können die 65 Eurocent abgezogen werden. Dies ist der erste Punkt, auf den ich eingehen wollte, und meine Worte richten sich auch an die peripheren Mitgliedstaaten.
Zweitens: Es stimmt. Wir stecken mitten in einer Krise, aber diese Krise wird nicht ewig dauern. Wir schaffen hier die Rahmenbedingungen dafür, dass Mitgliedstaaten bei Interesse ein System zur Internalisierung externer Kosten einführen können, und zwar nachdem sie das Thema im eigenen Land in dem von ihnen gewünschten Tempo besprochen und sich - was oft Jahre dauert - entsprechend vorbereitet haben.
Drittens: Ich stelle fest, dass recht viele meiner Kollegen versuchen, alle vom Rat zu treffenden Entscheidungen schon vorwegzunehmen, obwohl der Rat doch erst noch eine Position einnehmen muss. Davon sollten wir uns jedoch absolut nicht ablenken lassen. Lassen Sie uns einfach auf eine Position konzentrieren, die wir hundertprozentig unterstützen. Anschließend können wir uns dann mit dem Rat eine hitzige Debatte liefern. Ich kann Ihnen versichern, dass ich als Berichterstatter mein Bestes geben werde, um die meisten, wenn nicht alle vom Parlament vertretenen Punkte, die wir später diskutieren können, zu sichern.
Georg Jarzembowski
Herr Präsident, Herr Vizepräsident, liebe Kollegen! Lassen Sie mich bitte zum Schluss nur zwei Bemerkungen machen. Erstens an den Kollegen Robert Evans: Meine Fraktion ist für die Internalisierung der externen Kosten, und zwar für Abgas und Lärm. Das halten wir für vernünftig. Aber wenn Sie das Verursacherprinzip immer in den Vordergrund stellen - ich bin bereit, mit Ihnen darüber zu reden -, dann verursachen die Mitgliedstaaten den Stau, denn sie stellen nicht genügend Infrastruktur bereit. Die Lkws fahren in den Stau hinein, der zu 80% aus Pkws besteht. Für einen Stau, der von den Mitgliedstaaten verursacht wird, die Unternehmen bezahlen zu lassen, ist widersinnig. Wenn das Verursacherprinzip gilt, dann müsste der Mitgliedstaat noch Geld an die Lkws verteilen, denn der Staat verursacht den Stau, indem er nicht rechtzeitig Infrastruktur bereitstellt.
Wir sind uns ja einig: Es muss ja nicht immer zusätzliche Infrastruktur geben. Es kann auch sein, dass man durch intelligente Verkehrssysteme Staus verhindert. Es gibt sehr viele moderne Technologien, mit denen man Staus verhindern kann. Sagt man aber, weil es einen Stau gibt, muss der Lkw es bezahlen, dann gibt es gar keinen Anreiz für den Staat, den Stau aufzuheben, dann würde er ja Einnahmen verlieren. Das kann doch nicht richtig sein!
Herr Vizepräsident, Sie haben zu Recht gesagt, Sie wollten mit diesem neuen Vorschlag keine neuen Steuern einführen, und Sie haben auf der Zweckbindung bestanden. Können wir uns denn darauf verständigen, Herr Kommissar, Herr Vizepräsident, dass Sie, wenn der Ministerrat keine klare Zweckbindung für die Einnahmen aus den Eurovignetten ausspricht, den Vorschlag zurückziehen? Denn Sie haben gesagt, Sie wollen keine neuen Steuern. Ich bin mit Ihnen völlig einer Meinung, wenn man bei Abgas und Lärm eine Verteuerung der Eurovignette beschließt, dann muss das Geld aber auch zur Minderung der Umweltauswirkungen im Verkehr und nicht zum Stopfen der Löcher der Finanzminister verwendet werden. Letzteres geht nicht! Insofern hoffe ich, dass Sie bei Ihrer Position bleiben, nämlich keine Steuer, wenn es keine Zweckbindung gibt, und dann Zurückziehen des Vorschlags! Vielen Dank!
Krzysztof Hołowczyc  
Bei der derzeit geführten Diskussion sind drei Aspekte besonders hervorzuheben: die Erhebung von Gebühren für Fahrzeuge, umweltfreundliche Fahrzeuge und die Internalisierung externer Kosten.
Bei EU-Initiativen sollte es vorwiegend darum gehen, die Rechte der EU-Bürger auf ungehinderte Mobilität und die Förderung dieser Rechte durch kohärentes Umsetzen der Entwicklungspläne für die Infrastruktur der EU zu gewährleisten. Dies ist in Prinzip 4 des Vertrags für die Freiheit des Binnenmarkts verankert.
Investitionen in die Infrastrukturentwicklung sollten auf den Prioritäten basieren, die für den Umweltschutz festgelegt wurden und bei denen die Klimaschutzziele der EU berücksichtigt werden. Es sollte daher eine moderne integrierte Infrastruktur entwickelt werden, bei der die Prinzipien der Intermodalität und Kompatibilität beherzigt werden.
Die Kosten des Schutzes der Umwelt vor Lärm und Verkehrsstaus sowie der menschlichen Gesundheit sind eng mit der Modifikation des sich in Europa schnell entwickelnden Infrastrukturnetzes verbunden. Es erscheint daher logisch, das in diesem Dokument vorgeschlagene Prinzip "Verursacher zahlt" rechtsverbindlich zu machen. Wir sollten uns in Erinnerung rufen, dass dieses Prinzip im Geschäftsleben in der EG schon seit mehreren Jahren angewandt wird.
