Przyszłość przemysłu motoryzacyjnego (debata)
Przewodniczący
- Kolejnym punktem posiedzenia jest oświadczenie Komisji na temat przyszłości przemysłu motoryzacyjnego.
Günter Verheugen
wiceprzewodniczący Komisji - (DE) Panie przewodniczący, panie i panowie! Po raz drugi w ciągu kilku miesięcy mamy okazję spotkać się w tej Izbie, aby dyskutować na temat sytuacji przemysłu motoryzacyjnego w Europie. Muszę niestety powiedzieć, że od czasu naszej ostatniej debaty sytuacja ta uległa pogorszeniu.
W ostatnim kwartale 2008 roku sprzedaż nowych samochodów spadła o 20%, a produkcja samochodów o 29%. Ta negatywna tendencja utrzymuje się w 2009 roku. W styczniu i lutym bieżącego roku wielkość sprzedaży spadła odpowiednio o 29% i 18%. Ten spadek byłby jeszcze większy, gdyby niektóre państwa członkowskie nie wdrożyły działań skutecznie pobudzających popyt. Kryzys nie ogranicza się do rynku europejskiego. Eksport do krajów trzecich uległ szybkiemu zmniejszeniu, co oznacza, że możemy spodziewać się negatywnych skutków w europejskim bilansie handlowym. Przemysł motoryzacyjny znajduje się pod presją na całym świecie.
Nie ma perspektyw na to, że do końca roku nastąpi poprawa. Całkowita produkcja samochodów osobowych i dostawczych w Europie prawdopodobnie spadnie o 20-30%. Oznacza to, że w roku 2009 wyprodukowanych zostanie o około 5 milionów pojazdów mniej, niż w roku 2007. Negatywna prognoza dotyczy w szczególności pojazdów dostawczych. W tym segmencie przewidywany spadek produkcji wyniesie 35%.
.
Jak państwo wiedzą, Komisja szybko zareagowała na tę sytuację. W październiku 2008 roku sformułowaliśmy w ramach grupy CARS 21 pierwsze zalecenia w celu przezwyciężenia kryzysu obejmujące udział Europejskiego Banku Inwestycyjnego oraz zachęty dotyczące złomowania. Na początku stycznia spotkałem się z ministrami finansów UE, aby uzgodnić wspólne podejście do kryzysu. Dnia 25 lutego Komisja zaprezentowała koncepcję, która kilka dni później została zaakceptowana przez Radę Europejską i Radę ds. Konkurencyjności.
Nasza odpowiedź jest bezpośrednio ukierunkowana na najważniejsze powody tego bardzo poważnego kryzysu. Powody te obejmują gwałtowny spadek popytu, utrudniony dostęp do kapitału, problemy z płynnością i strukturalną nadwyżkę mocy wytwórczych. Jeśli chodzi o strukturalną nadwyżkę mocy wytwórczych, to stanowi ona zjawisko ogólnoświatowe. Chcemy obecnie utrzymać spójność europejskiego rynku wewnętrznego, unikać protekcjonizmu i zachować solidarność państw członkowskich, by uchronić miejsca pracy w przemyśle motoryzacyjnym.
Chciałbym w tym miejscu jasno stwierdzić, że to branża motoryzacyjna musi wykonać pierwsze kroki. W ramach CARS 21 określiliśmy podstawowe warunki, którym musi sprostać ukierunkowany na przyszłość przemysł motoryzacyjny, i ciągle je poprawiamy. Stawiając sprawę jasno, europejski przemysł motoryzacyjny musi teraz podjąć wysiłki w szerokim kontekście, aby dostarczyć na rynek takie modele samochodów, których potrzebujemy na początku XXI wieku, czyli wydajne energetycznie pojazdy o niskim zużyciu paliwa, zapewniające zrównoważone zużycie zasobów.
Na płaszczyźnie politycznej Komisja zajęła czytelne stanowisko. Uważamy, że, należy w pierwszej kolejności doprowadzić do tego, aby system finansowy znów skutecznie funkcjonował, tak by zapewnić wysoki poziom inwestycji, którego potrzebuje europejski przemysł motoryzacyjny. Wysoki poziom inwestycji jest niezbędny, ponieważ przemysł musi opracować i wprowadzić na rynek europejski samochód przyszłości.
Przyjęliśmy tymczasowe wspólnotowe ramy pomocy państwowej, które dają państwom członkowskim większe pole manewru w działaniach zmierzających do likwidacji problemów z płynnością. Był to niezbędny krok, aby zagwarantować, że skądinąd zyskowne przedsiębiorstwa nie staną się ofiarami dotkliwych skutków kryzysu.
Ponadto, chcieliśmy zadbać o to, aby przedsiębiorstwa nadal inwestowały w badania i modernizacje, zwłaszcza w czasie kryzysu. Za pomocą podjętych środków osiągnęliśmy dobre wyniki. W bieżącym roku Europejski Bank Inwestycyjny zaakceptował projekty dla przemysłu motoryzacyjnego o wartości przekraczającej 3 miliardy euro. Na 2009 rok zaplanowano już dalsze projekty o wartości kilku miliardów euro. Projekty te obejmują nie tylko producentów samochodów, lecz także dostawców w przemyśle motoryzacyjnym.
Europejski Bank Inwestycyjny, któremu chciałbym bardzo podziękować za współpracę, pracuje również nad specjalnym programem dla średnich przedsiębiorstw zajmujących się dostawami dla przemysłu samochodowego, które zostały szczególnie mocno dotknięte przez kryzys. Udostępnimy 1 miliard euro na partnerstwa badawcze, w celu przyspieszenia przejścia na niskowęglową, wydajną energetycznie gospodarkę. Jest to potrzebne, aby uplasować przemysł europejski na dobrej pozycji w okresie po zakończeniu kryzysu, co pozwoli mu rzeczywiście skorzystać z oczekiwanych wówczas dodatnich tendencji rozwojowych.
Możemy również uczynić coś od strony popytowej. Wiele państw członkowskich wprowadziło zachęty związane ze złomowaniem w celu pobudzenia popytu. Komisja ustanowiła wytyczne dla państw członkowskich, które muszą być przestrzegane przy wprowadzaniu zachęt tego rodzaju. Ma to zagwarantować, że instrumenty krajowe nie będą oddziaływać dyskryminująco, ani nie będą zakłócać funkcjonowania rynku wewnętrznego. Z przyjemnością informuję, że udało się tego dokonać.
Oczywiście musimy się także uchronić przed skutkami skutków zmian strukturalnych, zmniejszyć do minimum koszty socjalne i utrzymać wykwalifikowanych pracowników w przemyśle motoryzacyjnym. Jeśli europejski przemysł motoryzacyjny zamierza pozostać konkurencyjny w perspektywie długoterminowej, nieodzowne będą pewne zmiany strukturalne. Proces ten będzie bolesny, lecz jest on nieunikniony Potrzebujemy dynamicznego, konkurencyjnego przemysłu ze znacznym potencjałem zatrudnienia, a nie przedsiębiorstw, które są permanentnie uzależnione od przyznanych dotacji. Komisja udostępniła środki z Europejskiego Funduszu Społecznego oraz europejskiego funduszu dostosowania do globalizacji na wsparcie dla pracowników, którzy najbardziej odczuli tymczasowe skutki podstawowej restrukturyzacji branży.
W kwietniu odbędziemy nasze pierwsze posiedzenie okrągłego stołu z udziałem przedstawicieli branży, pracowników i państw członkowskich, którego celem będzie omówienie społecznego aspektu kryzysu i naszej reakcji na ten aspekt. Radziłbym jednak przedsiębiorstwom, aby zapewniały swoim pracownikom szkolenia zawodowe, gdyż pozwoli to zwiększyć ich szanse na znalezienie zatrudnienia, czy to w przemyśle samochodowym, czy to w innych sektorach gospodarki.
Chciałbym powiedzieć kilka słów o sytuacji konkretnego producenta - General Motors w Europie, który posiada marki Opel, Vauxall i Saab. Chciałbym w tym miejscu powtórzyć, że upadek tego przedsiębiorstwa nie leży w interesie europejskim. Tworzy ono ponad 200 000 miejsc pracy w całej Europie. Nie jestem zdania, że zniknięcie placówek produkcyjnych General Motors w Europie pomogłoby rozwiązać problem nadmiernych mocy wytwórczych w europejskim przemyśle motoryzacyjnym i z tego względu powinno być mile widziane. Pracownicy, których dotyka kryzys, nie są odpowiedzialni za kryzys w ich przedsiębiorstwie. Ten kryzys pochodzi wyłącznie z Ameryki.
Tego problemu nie można rozwiązać na szczeblu krajowym. Nie można go rozwiązać nawet na szczeblu europejskim. Rozwiązanie może być jedynie transatlantyckie, z udziałem firmy macierzystej. Dlatego też jest dla nas ważne, abyśmy wiedzieli, co się stanie w Stanach Zjednoczonych. W tym momencie tego nie wiemy. Nie wie tego jeszcze nawet rząd amerykański. Cieszę się, że wszystkie rządy krajów europejskich, na obszarze których ulokowane są zakłady General Motors, zgodziły się nie pozostawiać ich samych sobie, a wspólnie pracować nad europejską częścią rozwiązania. Rezultatem tego rozwiązania może być tylko przedsiębiorstwo przejmujące, konkurencyjne i zdolne do przetrwania na rynku. Ponadto należy zapewnić możliwość ekonomicznego i politycznego uzasadnienia takiego rozwiązania. Miejsca pracy w General Motors są zbyt ważne, aby można je było podporządkować krajowym wyborom albo polityce interesu narodowego. Dlatego też Komisja będzie kontynuować wszelkie starania zmierzające do znalezienia takiego właśnie rozwiązania europejskiego.
Wreszcie, Komisja zadba również o to, aby w ramach programu legislacyjnego nie nakładać na przemysł motoryzacyjny dodatkowych obciążeń, których można uniknąć w tych trudnych czasach.
Czas na rozmowy o powadze kryzysu już minął. Mamy do dyspozycji europejski plan, w którym zostały skoordynowane instrumenty zarówno na szczeblu UE, jak i na szczeblu państw członkowskich. Przyszedł czas na działanie i pełne wdrożenie tych zamierzeń. Dziękuję za uwagę.
Werner Langen
w imieniu grupy PPE-DE. - (DE) Panie przewodniczący! chciałbym podziękować panu komisarzowi Verheugenowi za poruszenie tematu i pogratulować mu tego, że z powodzeniem koordynuje instrumentami europejskimi oraz że, na posiedzeniu ministrów w dniu 13 marca br. udało mu się powstrzymać państwa członkowskie przed samodzielnymi działaniami
Wnioskowaliśmy o debatę na podstawie pisemnego sprawozdania pana komisarza, gdyż uważamy, że kryzys jest tak poważny, że musimy o nim dyskutować na forum Parlamentu Europejskiego. Przygotowaliśmy wspólną rezolucję, która obejmuje najistotniejsze zagadnienia.
Chciałbym w tym miejscu powtórzyć niektóre słowa pana komisarza. Oczywiście ratowanie pojedynczego przedsiębiorstwa może być udane tylko wówczas, gdy uwzględni się jego własną odpowiedzialność - oraz specyficzne okoliczności dotyczące sprawy General Motors - wraz z prawami do własności intelektualnej oraz wieloma innymi czynnikami. Cały przemysł motoryzacyjny to ogromna branża. Biorąc pod uwagę, że przemysł motoryzacyjny to łącznie 12 milionów miejsc pracy, 20 miliardów euro rocznych inwestycji, roczny obrót w wysokości 780 miliardów oraz wartość dodana rzędu 140 miliardów euro, jest to bardzo ważna branża, która popadła w kłopoty po części z własnej winy - mam tu na myśli nadmierne moce wytwórcze oraz politykę niektórych producentów dotyczącą modeli - jednak, ogólnie rzecz biorąc, głównie z powodu skutków międzynarodowego kryzysu na rynkach finansowych.
Z zadowoleniem przyjmujemy zatem fakt podejmowania wszystkich tych wspólnych działań. Dzięki nim przemysł motoryzacyjny powinien stać się branżą bardziej zrównoważoną, powinno nastąpić pobudzenie popytu, aby mogła ona wydobyć się z kryzysu, a inwestycje i środki finansowe powinny być łatwiej dostępne dla kupujących oraz dla samej branży. Ponadto, środki te, jak pan komisarz powiedział na zakończenie swojego wystąpienia, nie powinny tworzyć nowych problemów legislacyjnych dodatkowo zagrażających konkurencyjności europejskiego przemysłu motoryzacyjnego.
Na tej podstawie możemy przyjąć wspólną rezolucję. Moja grupa będzie głosować za poprawką ustępu 5 zgłoszoną przez Grupę Socjalistyczną w Parlamencie Europejskim, aby odnieść się konkretnie do specjalnego przypadku General Motors, dzięki czemu będziemy mogli znaczną większością zachęcić Komisję do zaoferowania pracownikom bezpiecznych miejsc pracy i otworzyć nowe perspektywy dla przemysłu motoryzacyjnego.
Robert Goebbels
Panie przewodniczący, panie komisarzu, panie i panowie! W przewidywalnej przyszłości ludzkość nie będzie w stanie obejść się bez samochodów i ciężarówek. Oznacza to, że środki transportu muszą emitować mniej zanieczyszczeń i być wydajniejsze energetycznie. Jednak nawet najlepszy z możliwych i pożądanych sposobów organizacji transportu publicznego nigdy nie będzie w stanie zastąpić elastyczności, jaką oferują indywidualne środki transportu.
Europejski przemysł motoryzacyjny jest światowym liderem sektora pod względem technologicznym. Przodującemu przemysłowi musi zostać zapewniona ochrona. Ma on znaczenie strategiczne dla całej europejskiej tkanki przemysłowej. Zależą od niego pośrednio bądź bezpośrednio miliony miejsc pracy. Grupa Socjalistyczna w Parlamencie Europejskim chce chronić miejsca pracy. Wzywamy, aby wszelkie potencjalne działania restrukturyzacyjne obejmowały uprzednie rozmowy z pracownikami i związkami zawodowymi.
W ślad za tym, co zostało uczynione wobec banków, Chiny sfinansowały modernizację i adaptację technologiczną sektora. W tym względzie zgadzam się całkowicie z uwagami pana komisarza Verheugena. Europa musi podjąć spoczywajacą na niej odpowiedzialność. W razie konieczności należy dokapitalizować Europejski Bank Inwestycyjny, aby mógł wspomagać restrukturyzację sektora oraz tysiące podwykonawców, którymi są zasadniczo MŚP.
Oczekujemy, że Komisja nadal będzie organizować konstruktywny dialog pomiędzy wszystkimi krajami europejskimi, w których znajdują się zakłady należące do producentów amerykańskich i wspomniane przedsiębiorstwa. Gratulujemy również panu komisarzowi Verhaugenowi inicjatywy, którą w tym względzie podjął.
Musimy jednak nadal działać na rzecz ochrony europejskiej własności intelektualnej i repatriować do Europy patenty na wynalazki stworzone w Europie, a znajdujące się obecnie w posiadaniu Stanów Zjednoczonych. Ten proceder można niemalże uznać za kradzież, a w najlepszym razie za wywłaszczenie bez odszkodowania. Jest nie do pomyślenia, aby w przyszłości europejskie zakłady miały uiszczać opłaty patentowe za know-how wypracowane przez inżynierów i pracowników w Europie.
Panie przewodniczący! Jeśli chodzi o sytuację General Motors, Grupa Socjalistyczna zgadza się z tym, co pan komisarz Verheugen powiedział w tej Izbie.
Jorgo Chatzimarkakis
Panie przewodniczący, panie komisarzu Verhaugen! Ponownie spotykamy się, aby dyskutować na temat motoryzacji i bardzo słusznie. Kryzys uderzył bardzo mocno w jedną z naszych kluczowych gałęzi przemysłu. Dwanaście milionów miejsc pracy, 6% siły roboczej, największy inwestor w obszarze badań i rozwoju - to wszytko sprawia, że omawianie problemu i znalezienie rozwiązań jest wysoce pożądane. Obecnie stało się jednak jasne, że UE nie posiada odpowiednich instrumentów, za pomocą których byłaby zdolna uporać się z tym kryzysem. Państwa członkowskie wychodzą przed orkierstrę z własnymi działaniami ze szczególnym zagrożeniem dla konkurencyjności, a Europejski Bank Inwestycyjny, jako uniwersalne panaceum, jest przeciążony zarówno pod względem finansowym, jak i pod względem nakładu pracy. Musimy zatem poszukać nowych rozwiązań.
Jestem wdzięczny panu komisarzowi Verheugenowi za bardzo szybkie przyjęcie tej dyrektywy ramowej w celu zbadania, jak powinniśmy postępować w kontekście uregulowań dotyczących konkurencyjności. EBI musi mieć jednak do dyspozycji lepsze instrumenty. Europejski Bank Centralny musi zapewnić EBI specjalne warunki pozwalające na dostęp do świeżego kapitału, co nie jest w tej chwili możliwe w świetle prawa. Ważne jest także, aby pomoc państwa była ściślej powiązana z paradygmatem zastąpienia starych technologii nowymi i odchodzenia od silników spalinowych wewnętrznego spalania. Ponadto fundusze, w tym fundusze strukturalne i fundusze rolne, powinny zostać ukierunkowane na rozwój lepszej infrastruktury dla nowych technologii.
Chciałbym przyjrzeć się bliżej General Motors. Zgadzam się z panem komisarzem i przedmówcami, że mamy tutaj do czynienia z zakłady europejskim, ponieważ firma ta posiada placówki w wielu państwach członkowskich UE. W gruncie rzeczy państwo nie powinno jednak ingerować w gospodarkę. Kryzys nie zmienił tej zasady. Choć przemysł motoryzacyjny jest strategicznym sektorem, nie stanowi części systemu w taki sam sposób jak sektor bankowy. Powinniśmy zatem unikać przejmowania pakietów akcji w przemyśle samochodowym. Sadzę jednak, że gwarancje są podejściem właściwym, jeśli znajdzie się inwestor prywatny, który przyjmie gwarancję udzieloną za pośrednictwem EBI. Oznacza to, że trzymamy się paradygmatu przejścia i zmierzamy w stronę nowych technologii. Tego rodzaju krok został ostatnio podjęty przez Daimlera i organ odpowiedzialny za inwestycje w Abu Dhabi, więc powinien być możliwy także w naszym przypadku.
Chciałbym podziękować panu komisarzowi za podjęcie tego rodzaju aktywnych środków. Chciałbym także podziękować moim kolegom posłom za wsparcie dla inicjatywy zawartej w tej rezolucji.
Antonio Mussa
w imieniu grupy UEN Group. - (IT) Panie przewodniczący, panie i panowie! Kryzys w przemyśle motoryzacyjnym jest jednym z najpoważniejszych kryzysów w globalnym przemyśle wytwórczym, ponieważ oprócz tego, że wywołuje poważne reperkusje w gospodarce i na rynku pracy mające wpływ na przedsiębiorstwa europejskie i powiązane z nimi spółki, uderza w kraje trzecie, do których w coraz większym stopniu przenoszono produkcję w ostatnich dekadach.
Rebecca Harms
Panie przewodniczący, panie komisarzu! Najważniejsi w tej debacie są dla nas pracownicy przemysłu motoryzacyjnego. Mamy do czynienia z tak wielkimi liczbami, że trudno wyobrazić sobie skalę problemu. W swoim wystąpieniu pan komisarz bardzo jasno poruszył jedną z alarmujących kwestii, czyli to, że przeciwstawieniem tych liczb są liczby dotyczące dużych poziomów nadprodukcji oraz uderzającego fiaska innowacji w zakresie wydajności i ochrony klimatu. Jeśli jesteśmy już przygotowani do wsparcia przemysłu motoryzacyjnego przez państwo, to musi ono zależeć od przeznaczenia funduszy na ochronę miejsc pracy i tworzenie trwałego zatrudnienia. Ponadto, musi ono być uwarunkowane rzeczywistym skoncentrowaniem się beneficjentów na innowacjach.
Panie komisarzu! Kwestią, do której odnoszę się z pewną podejrzliwością, jest znaczący wpływ grupy CARS 21 oraz wpływ branży na proces, który został tu zapoczątkowany. Posiadam pewną wiedzę na temat niektórych niemieckich przedsiębiorstw motoryzacyjnych i jestem świadoma tego, że zawsze naciskają one na hamulec, gdy mamy do czynienia z ochroną klimatu i wydajnością.
Z wielkim zainteresowaniem odnotowałam też, że dwa tygodnie temu zwrócono się z nowym wnioskiem o zawieszenie wymogów środowiskowych. Nie może do tego dojść. Pomoc musi zależeć od takich warunków jak zapewnienie miejsc pracy, autentyczne innowacje, szkolenia i rozwój umiejętności pracowników. Ma to zastosowanie do dostawców, innymi słowy wielu MŚP, których los zależy od większych organizacji, oraz do pracowników przemysłu motoryzacyjnego. Moja grupa przyjęłaby z zadowoleniem takie rozwiązanie. Bez spełnienia tych ostrych warunków nie przyczynimy się jednak to stworzenia trwałych miejsc pracy.
Roberto Musacchio
w imieniu grupy GUE/NGL. - (IT) Panie przewodniczący, panie i panowie! Niniejsza debata na temat przemysłu motoryzacyjnego odbywa się niestety o zbyt późnej porze i ma także nieodpowiednią treść. Debatujemy w momencie, gdy zostały już podjęte decyzje przez państwa członkowskie poza jakimikolwiek faktycznymi ramami europejskimi i gdy zaistniały już tragiczne konsekwencje w postaci bezrobocia i świadczeń dla bezrobotnych.
W tym względzie, tekst rezolucji nie zawiera propozycji żadnych fundamentalnych elementów zapewniających, że środki, które mają zostać podjęte, będą skuteczne i sprawiedliwe. Chciałbym zwrócić uwagę, że kilka miesięcy temu, gdy zajmowaliśmy się zmianą klimatu, Europa zachowała się zupełnie inaczej, traktując ten temat jako prawdziwą kwestię polityczną. Nie czyni jednak tego samego wobec kryzysu gospodarczego. Dała wolną rękę rządom, które zadziałały w sposób niespójny, a powiedziałbym także, że działania te miały na celu zdobycie głosów wyborczych.
Wynika to oczywiście ze słabości politycznej Komisji Barrosa, ale także z trudności ze zmierzeniem się z sytuacją, która wymaga nowych mocy decyzyjnych w kwestiach związanych z polityką dotyczącą przemysłu, kwestii socjalnych i zatrudnienia.
Czy możemy dostosować środki krajowe? Czy możemy podtrzymywać falę zwolnień gdy przedsiębiorstwa otrzymują pomoc? Czy realokacje w przemyśle motoryzacyjnym i powiązanych branżach będą nadal występować, jak miało to miejsce w przypadku włoskiego przedsiębiorstwa ITONO, a obecnie w przypadku przedsiębiorstwa Indesit, które należy do innego kluczowego sektora? Czy możemy rozszerzyć zakres funduszy europejskich bez ich zwiększania? Nie wystarczy wobec tego powiedzieć, że jest to problem przemysłu motoryzacyjnego i że odbyło się wiele spotkań.
Musimy ustanowić wytyczne do działania, przez co rozumiem, że przedsiębiorstwa nie mogą zwalniać ludzi w momencie, gdy otrzymują pomoc, że pomoc musi być powiązana z innowacjami, jak stanowi pakiet zmian klimatycznych i rozporządzenie Sacconiego, oraz że należy położyć kres relokacji i konkurencji między państwami członkowskimi UE. Moja grupa przedstawiła poprawki dotyczące wszystkich tych punktów. Innymi słowy, potrzebujemy nowej polityki, której Europa wydaje się nie posiadać, i którą musimy stworzyć, zanim trudności społeczne staną się na tyle poważne, że nie będziemy mogli dać naszym pracownikom żadnych konkretnych odpowiedzi.
Sergej Kozlík
- (SK) Dramatyczny spadek popytu na samochody dotknął również Europę. W ostatnim kwartale 2008 roku europejska sprzedaż samochodów spadła w skali roku o ponad 19%, a tendencja ta utrzymuje się w dalszym ciągu. Wiele kluczowych państw Unii Europejskiej zdecydowało się na wspieranie sektora produkującego samochody. Pojawiają się jednak wątpliwości dotyczące wybranych i przygotowanych rozwiązań, gdyż mają one posmak protekcjonizmu. Dlatego też popieram stanowisko Komisji Europejskiej, która ostrzega przed stosowaniem instrumentów protekcjonistycznych we wspieraniu krajowych producentów. Wezwanie Komisji, aby rozwiązywać problemy strukturalne, traktując je priorytetowo jest trafne, zwłaszcza biorąc pod uwagę wysoką nadprodukcję oraz inwestycje w innowacyjne technologie.
Wszelka pomoc publiczna musi być przejrzysta i musi być zgodna z zasadami UE dotyczącymi konkurencji i pomocy państwa. Musimy zapobiec rywalizacji o dotacje, toczonej pomiędzy różnymi graczami na rynku europejskim. Sytuację utrudnia fakt, że zasady te nie uwzględniają globalnej konkurencji, zwłaszcza ze strony Stanów Zjednoczonych. Oczekuje się, że dotacjami Stanów Zjednoczonych przeznaczonymi na rozwiązanie problemów producentów samochodów zostaną również objęci dostawcy części. Jeśli sytuacja stanie się paląca, Europa będzie musiała nie tylko wybrnąć z problemów związanych z produkcją i sprzedażą na swoim terytorium, lecz również sprostać problemowi importowanych samochodów, które zostały wyprodukowane przy silnej pomocy państwa. W takiej sytuacji Europa mogłaby również zagrozić respektowaniu instrumentów istniejących w ramach Międzynarodowej Organizacji Handlu.
Wiele krajów europejskich wprowadziło programy zachęt związanych ze złomowaniem, a działania w tym kierunku rozpoczęły się właśnie w Wielkiej Brytanii. Zachęty te mogą jednak rozwiązać kryzys tylko na krótką metę. Szybko zniekształcają one rynki, drenują środki z portfela publicznego i opóźniają niezbędne rozwiązania, skupiające się na inwestycjach w innowacyjne technologie.
Amalia Sartori
- (IT) Panie przewodniczący, panie i panowie! Chciałabym także zabrać głos w tej kwestii, ponieważ od kilku miesięcy z wielkim zainteresowaniem śledzę prace prowadzone w ramach Parlamentu Europejskiego, w naszych komisjach i obecnie w tej Izbie, w szczególności te, które dotyczą wniosku w sprawie specjalnych zobowiązań, które zostały nałożone na producentów samochodów na naszym kontynencie.
Wytyczyliśmy ważne cele, zwłaszcza w odniesieniu do CO2, zwracając się do sektora udział w osiąganiu głównych celów, które wyznaczyła sobie Europa w zakresie redukcji CO2 na kilka najbliższych lat, celów ambitnych, którym z wielka uwagą przyglądają się wszystkie kraje na całym świecie. Zobowiązaliśmy przemysł motoryzacyjny do przeciętnego obniżenia emisji o 120 mg do 2012 roku i o dalsze 25 mg do 2020 roku. Są to znaczące cele, które wymagają znaczących inwestycji.
Należy do tego dodać fakt, o którym wspomnieli już moi koledzy posłowie, że przemysł motoryzacyjny pośrednio lub bezpośrednio zatrudnia 12 milionów pracowników w Europie, czyli 6% europejskiej siły roboczej. Jeśli Europa naprawdę chce dać swoim producentom samochodów środki umożliwiające spełnienie celów dotyczących CO2, które wyznaczyliśmy, i jeśli, z drugiej strony, chcemy zachować miejsca pracy dla ludzi, co jest obecnie problemem na naszym kontynencie, to musimy wdrożyć skoordynowaną strategię pomocy dla tego sektora.
Różne państwa członkowskie uruchamiają programy zmierzające do zwiększenia sprzedaży, w których chodzi w gruncie rzeczy o utrzymanie poziomu obrotów na rynku samochodowym. Jednakże taka polityka musi stanowić cześć jednolitej strategii wspólnotowej zapobiegającej poważnym zakłóceniom rynku.
Hannes Swoboda
(DE) Panie przewodniczący! Muszę bardzo jasno stwierdzić, że w pełni popieram wszystko co powiedział pan komisarz. W moim kraju, w Austrii, kryzys dotknął pośrednio lub bezpośrednio wiele tysięcy pracowników. Dotyczy to również naszego sąsiada, Słowacji, a także wielu innych krajów.
Jestem szczególnie zaniepokojony, ponieważ bezsprzecznie przemysł motoryzacyjny jest przemysłem kluczowym. Nie powinien być postrzegany jako przemysł przestarzały, ponieważ wiele działań badawczo-rozwojowych jest powiązanych z istnieniem przemysłu motoryzacyjnego w Europie. Ponadto z przemysłem motoryzacyjnym jest powiązanych wiele małych i średnich przedsiębiorstw będących dostawcami. Zawsze wyobrażamy sobie wielkie przedsiębiorstwa i mamy dla nich mało współczucia. Jednak, gdy popatrzymy na wszystkich dostawców będących małymi i średnimi przedsiębiorstwami, to sytuacja wydaje się całkiem inna.
Panie komisarzu! Chciałbym w szczególności podkreślić to, co powiedział pan na temat General Motors. Mamy ogromy zakład produkcyjny General Motors w Wiedniu. Znane nam są obawy ludzi, którzy oczekują na decyzję podjętą w Ameryce. Mam nadzieję, że będzie to stanowić pozytywny przykład transatlantyckiej współpracy, w której Ameryka - bo chodzi nie o rząd amerykański, ale o całą Amerykę - zawsze żądająca, aby Europa czyniła więcej w kwestii zwalczania kryzysu, wyznaczy pozytywny przykład, aby Europa mogła go powielić we własnych przedsiębiorstwach.
Na zakończenie słowo o instrumentach protekcjonistycznych. Akceptowalne będzie wyłącznie wspólne rozwiązanie europejskie. To musi być naszym celem.
Gianluca Susta
- (IT) Panie przewodniczący, panie i panowie! Jest to trzecia debata na temat przemysłu motoryzacyjnego, którą odbyliśmy w ciągu kilku miesięcy. Nasze żądania nie zostały odpowiednio spełnione przez Komisję ani Radę, ani z punktu widzenia wspierania popytu, ani konkurencji zewnętrznej przy odpowiednim wsparciu dla eksportu.
Choć uważam europejskie instrumenty walki z kryzysem finansowym za znaczące, w przeciwieństwie do tego, co ustalono na ostatnim szczycie, sądzę, że europejska odpowiedź na recesję i trudności w realnej gospodarce jest nie jest odpowiednia. Jesteśmy na wojnie, a nasi żołnierze, czyli nasze przedsiębiorstwa, strzelają ślepymi nabojami
Sektor motoryzacyjny jest kluczowym sektorem naszego przemysłu, poddanym nowym wymogom, działającym w warunkach zreorganizowanych czynników produkcji i silnego zapotrzebowania na innowacje procesowe i produktowe. Zachęty do koordynowania walki UE z wszelkimi przejawami protekcjonizmu; refinansowanie linii kredytowych skierowanych do tego sektora, również ze środków Europejskiego Banku Inwestycyjnego,, zachęty do produkowania tylko samochodów przyjaznych środowisku i hybrydowych; więcej funduszy na badania dotyczące czystych silników, oraz skuteczne działania w ramach Światowej Organizacji Handlu służące stworzeniu warunków dla prawdziwej wzajemności w ramach globalnego rynku motoryzacyjnego, to najbardziej znaczące żądania ze strony tych, którzy nie chcą sprzyjać dezindustrializacji Europy w jednym z jej kluczowych pod względem wartości dodanej i zatrudnienia sektorów.
Mario Borghezio
- (IT) Panie przewodniczący, panie i panowie! Pan komisarz Verhaugen podkreślił potrzebę starannego zwracania uwagi na to, by nie proponować ani nie wspierać instrumentów protekcjonistycznych. Chciałbym panu komisarzowi przypomnieć, że po drugiej stronie Atlantyku takie środki się podejmuje i działają one oczywiście na korzyść przedsiębiorstw konkurujących z producentami europejskimi.
Mam wrażenie, że strategia realizowana dotąd przez Unię Europejską nie jest wystarczająco ukierunkowana -jak powinna być w tego rodzaju krytycznej sytuacji - na wspieranie jedynie lub głównie europejskich samochodów, projektowanych i budowanych tutaj, w Europie. Widziałem przedstawicieli związków zawodowych wylewających krokodyle łzy nad dezindustrializacją, relokacją itp. Kilka lat temu, gdyby ktoś taki jak ja podniósł takie argumenty nawet na spotkaniu u dużego producenta włoskich samochodów, nie zostałyby one potraktowane zbyt poważnie. Dziś niestety, fakty potwierdzają, że mamy rację.
Jeśli Europa ograniczy się tylko do środków obliczonych jedynie na pobudzenie popytu, takich, które mogą rzecz jasna być skierowane również do producentów pozaeuropejskich, to nie uzyskamy wymaganych wyników. Aby je uzyskać, musimy raczej podjąć pilne działania w celu pobudzenia produkcji europejskich samochodów. Producenci europejscy muszą być zachęcani do inwestowania w badania, aby zagwarantować przyszłość znakomitego sektora przemysłowego, takiego, który obejmuje także przedsiębiorstwa pomocnicze, również doświadczające skutków obecnej polityki banków europejskich polegającą na wycofywaniu funduszy.
Ilda Figueiredo
(PT) Nie powinniśmy zapominać, że w listopadzie minionego roku odbyliśmy dokładnie taką samą debatę w tej Izbie, gdy było już jasne, że mamy do czynienia z kryzysem systemu kapitalistycznego, wymagającym fundamentalnych zmian prowadzących do wzrostu siły nabywczej większości populacji. Domagaliśmy się zatem wzrostu płac i emerytur, ażeby zapewnić bardziej sprawiedliwą dystrybucję dochodu. Nadal pozostaje to głównym środkiem mogącym zwiększyć popyt i zapewnić, że przemysł motoryzacyjny i jego dostawcy nadal będą posiadali bezpieczny rynek.
Sytuacja społeczna staje się niestety coraz bardziej skomplikowana, ponieważ politycy nie podejmują niezbędnych środków, a bezrobocie i niebezpieczna i słabo płatna praca ciągle wykazują tendencję wzrostową. Domagamy się zatem nowej polityki, w ramach której priorytetowo będą traktowane miejsca pracy związane z posiadaniem odpowiednich praw, która będzie wspierać produkcję przemysłową w krajach UE i która będzie przeciwdziałać strategiom koncernów międzynarodowych wykorzystujących kryzys jako pretekst do ograniczania liczby miejsc pracy, zwiększania wyzysku pracowników oraz zwiększania zysków. Kluczowe jest to, aby branże przemysłowe UE były odpowiednio wspierane w celu utrzymywania i tworzenia miejsc pracy związanych z posiadaniem odpowiednich praw. Musimy jednak również zwracać szczególną uwagę na kraje o bardzo wrażliwych gospodarkach, takie jak Portugalia, zwiększając wsparcie finansowe na zapobieganie bezrobociu i pomagając małym i średnim przedsiębiorstwom przemysłu samochodowego, sektorom powiązanym i sektorowi części zamiennych, a także małym podmiotom świadczącym naprawy.
Carl Lang
(FR) Panie przewodniczący! Szalona globalizacja i jej szaleni wyznawcy każą płacić pracownikom branży motoryzacyjnej płacą wysoką cenę za konsekwencje fundamentalistycznego porządku opierającego się na otwartym rynku i wolnym handlu.
Finansowy wirus kryzysu hipotecznego w USA zdołał zatem bez przeszkód zarazić system finansowy, światowy system bankowy, doprowadzając do rozprzestrzenienia się choroby, która dotknęła również nasz system gospodarczy, oraz zniszczenia naszych przedsiębiorstw i miejsc pracy.
Jako poseł do PE, wraz z moim kolegą, panem posłem Le Rachinelem, reprezentującym francuskie regiony Pikardii, Nord-Pas de Calaisi i Normandii, w których zagrożonych jest tysiące miejsc pracy, chcę powiedzieć, że europejska polityka handlowa wiąże się z kosztami ludzkimi i socjalnymi, które są nie do udźwignięcia, których nie można uzasadnić ani zaakceptować. Nie brakuje jednakże fanatyków wolnego rynku, którzy się pod tym podpisują. Dziś chociażby, pan premier Brown i pan komisarz Barroso potwierdzili, że odmawiają ochrony Europy, naszych sektorów przemysłowych i naszych miejsc pracy w imię wszechwładnego wolnego rynku i globalizacji. Socio-globaliści po lewej stronie, liberalni globaliści po prawej i alter-globaliści na ekstremalnej lewicy, którzy nie chcą niczego widzieć, ani rozumieć, zdradzają i porzucają europejskich pracowników.
Globaliści wszystkich krajów łączcie się! Pracownicy naszych krajów znikajcie! Oto manifest partii globalistycznych.
Ponadto, ciągłe prześladowanie zmotoryzowanych i samochodów przez eko-obywateli, rządy i niektóre władze lokalne trudno uznać za zgodne z obroną i ochroną naszego przemysłu motoryzacyjnego.
Wreszcie, demagogowie ekstremalnej lewicy, którzy postrzegają obecny kryzys jako zesłany przez opatrzność i zbawienny dla rewolucji, są całkowicie niezdolni do wyjścia na przeciw potrzebom europejskich i francuskich pracowników. To poprzez gospodarczy i społeczny patriotyzm, europejskie preferencje oraz krajową i europejską ochronę będziemy w stanie tchnąć nowe życie w sektory naszego przemysłu.
Gunnar Hökmark
(SV) Panie przewodniczący! Problemy, przed którymi stoi europejski przemysł motoryzacyjny w bardzo dużym stopniu wynikają z kryzysu gospodarczego i finansowego. Z tego też względu można mieć nadzieję, że jest to sytuacja przejściowa. Jednak, w innym bardzo ważnym aspekcie, jest to także problem związany z nadwyżką mocy wytwórczych. Dlatego też, by zabezpieczyć przyszłość europejskiego przemysłu motoryzacyjnego, jest dla nas niezwykle ważne, aby zagwarantować, że może opierać się na realistycznych i rozsądnych biznesplanach i mieć odpowiedzialnych właścicieli.
Skłania mnie to, by powiedzieć, że jeśli mamy odnieść sukces w utrzymaniu dobrze prosperującego przemysłu motoryzacyjnego w Europie z wszelkimi szansami rozwoju technologicznego, które to za sobą pociąga, solidnymi miejscami pracy oraz rolą jaką przemysł motoryzacyjny odgrywa w gospodarce europejskiej, to pomoc państwa, która jest obecnie przyznawana przez państwa członkowskie musi być wykorzystana do zagwarantowania, że przemysł ten przetrwa recesję i kryzys finansowy bez zakłócania konkurencji pomiędzy państwami członkowskimi, czy pomiędzy producentami samochodów.
Pomoc państwa zakłócająca konkurencję i wprowadzająca nieufność pomiędzy państwami członkowskimi, w rzeczywistości zagraża zdolności przetrwania europejskiego przemysłu motoryzacyjnego. W tym kontekście chciałbym postawić pytanie dotyczące wydarzeń w Słowenii i we Francji oraz pomocy państwa przyznanej we Francji. Jednym z najważniejszych zadań Komisji jest czuwanie nad tym, aby wyznaczone reguły nie były naruszane, monitorowanie tego, co zaszło, i gwarantowanie, że nie będzie przyznawana żadna pomoc szkodząca jakiemukolwiek innemu państwu członkowskiemu ani jakiemukolwiek innemu przemysłowi motoryzacyjnemu. Pomoc prowadząca do zakłócania konkurencji podkopuje przyszłość europejskiego przemysłu motoryzacyjnego i będzie miała negatywne skutki zarówno dla zatrudnienia jak i postępu technologicznego.
Monica Giuntini
- (IT) Panie przewodniczący, panie i panowie! Po pierwsze chciałabym wyrazić swoje uznanie dla poczynionych na czas przez Komisję i Radę zobowiązań wspierających przemysł motoryzacyjny oraz przedsiębiorstwa pomocnicze i przedsiębiorstwa produkujące części zamienne, jednakże są one nadal niewystarczające.
Odkąd państwa członkowskie podjęły pierwsze środki, sektor wykazał nieznaczny wzrost: dane z Włoch pokazują 18% spadek sprzedaży w lutym, podczas gdy w styczni spadek ten wynosił 22%. Widać jasno, także w świetle danych przytoczonych przez pana komisarza Verheugena, że Europa musi pójść na przód i zagwarantować większe dofinansowanie z EBI oraz jeszcze większą koordynację instrumentów krajowych w celu zapobiegania nieuczciwej oraz dyskryminującej konkurencji.
Europa potrzebuje także ścisłego skoordynowania działań związanych z tworzeniem planów restrukturyzacyjnych przy udziale przedstawicieli pracowników i związków branżowych, tak aby móc wspólnie przedstawić europejską strategię ożywiania sektora opartą na inwestycjach w badania i nowe technologie.
Również w świetle strasznych danych dotyczących zwolnień i instrumentów związanych ze świadczeniami dla bezrobotnych, wzywam Komisję do przedłożenia bardziej skutecznych propozycji w zakresie wykorzystania funduszu społecznego oraz funduszu dostosowania do globalizacji.
Lena Ek
(SV) Panie przewodniczący! Doświadczamy obecnie zarówno kryzysu finansowego jak i kryzysu klimatycznego. Możemy zaobserwować, że istnieją przedsiębiorstwa samochodowe, które radzą sobie lepiej niż inne z tym podwójnym kryzysem. Niektóre marki i modele samochodów radzą sobie lepiej, a konkretnie te, które zainwestowały w zrównoważony rozwój technologiczny. Są też przedsiębiorstwa takie jak General Motors, które domagają się 350 milionów dolarów od państw, w których działają.
Nie możemy sypać na zmianę dobrymi i złymi pieniędzmi. Musimy wesprzeć ludzi zaangażowanych w przemysł motoryzacyjny. Musimy wspierać regiony, w których występują problemy oraz małe przedsiębiorstwa z łańcucha dostaw, ale musimy zagwarantować, że czynimy to w stosunku do produktów, które odpowiadają potrzebom przyszłego rynku.
Komisja może uczynić więcej, rozszerzając zakres stosowania funduszy strukturalnych, funduszu społecznego, funduszy regionalnych oraz funduszu rolnego o biopaliwa, instrumenty socjalne oraz regiony.
Ponadto, sądzę, że należy przerwać działalność Parlamentu Europejskiego w Strasburgu.
Roberta Angelilli
- (IT) Panie przewodniczący, panie i panowie! Przemysł motoryzacyjny jest jednym z kluczowych przemysłów gospodarki europejskiej i branżą, która jest poważnie zagrożona w związku z obecnym kryzysem. Nie czas zatem powtarzać teraz, że powinniśmy być przeciwko protekcjonizmowi oraz nieuczciwej konkurencji. Jest to wysoce zbędne. Teraz nastał czas na zaoferowanie strategicznych, jasnych i odważnych pewników dla europejskich producentów i pracowników wraz z planem wsparcia - chcę to podkreślić -, który daje takie same możliwości wszystkim państwom członkowskim.
Cele obejmują oczywiście lepsze wykorzystanie funduszy europejskich, w tym europejskiego funduszu dostosowania do globalizacji, ale nade wszystko uproszczenie i zwiększenie wsparcia finansowego dla sektora ze środków EBI i EBC, tak aby miał dostęp do nisko oprocentowanych pożyczek, a także uproszczenie procedur administracyjnych.
.
Uogólniając, chciałabym powiedzieć, że chodzi o zachowanie konkurencyjności sektora i zagwarantowanie, że wszystkie inicjatywy europejskie, oprócz walki z obecnym kryzysem, mogą pomóc w uruchomieniu pozytywnej fazy restrukturyzacji i transformacji przemysłu motoryzacyjnego.
Ivo Belet
(NL) Panie przewodniczący! Brytyjski premier Gordon Brown ujął ten problem wspaniale, mówiąc dziś rano, że nie możemy w kółko ględzić, bo teraz jest czas na działanie. Jest to rzeczywiście czas na zrównoważone i zdecydowane działania. Europa musi teraz przejąć kontrolę i przestawić się na zrównoważony sektor motoryzacyjny, co będzie możliwe tylko wówczas, gdy przeprowadzimy sektor przez tę poważną i zagrażającą egzystencji recesję.
Stąd to wezwanie, panie komisarzu Verhaugen, do pana i do Komisji. Naprawdę wszyscy chcemy, aby Europa czyniła znacznie więcej dla przyszłości naszych przedsiębiorstw samochodowych. Jako Unia Europejska mamy niepowtarzalną okazję, aby dowieść, że jesteśmy po tej samej stronie co pracownicy - 200 tysięcy pracowników Opla w Niemczech, Polsce, Hiszpanii i Belgii, by wymienić tylko niektórych.
Z tego powodu Europejski Bank Inwestycyjny musi uwolnić kredyty i wykorzystać swoje dźwignie finansowe i swój potencjał w maksymalnym stopniu. Dwa tygodnie temu odbyliśmy konsultacje z wyższymi szczeblami sektora w Parlamencie i stało się jasne, że występuje ogromny problem: sektor cierpi na ostry brak kapitału. Dlatego właśnie tanie pożyczki i gwarancje państwowe są absolutnie niezbędne, nie tylko do przetrwania, ale przede wszystkim do płynnego przestawienia się na samochód przyszłości, samochód, który musi być elektryczny, hybrydowy, a nade wszystko przyjazny środowisku, i który byłby gotowy do produkcji.
Partnerzy społeczni, a z pewnością przedstawiciele pracowników, muszą być ściśle włączeniu w ten europejski plan naprawczy, ponieważ jest to test lakmusowy dla dialogu społecznego na szczeblu europejskim.
Panie komisarzu Verhaugen, nie jest jeszcze zbyt późno na działanie. Nie pozwólmy, proszę, na to, aby sytuacja wymknęła nam się spod kontroli.
Matthias Groote
(DE) Panie przewodniczący, panie i panowie! Po pierwsze chciałbym podziękować panu komisarzowi za jego wystąpienie, ale także za jego śmiałe działania dotyczące przemysłu motoryzacyjnego, podjęte w ostatnich kilku tygodniach i miesiącach, oraz jasne oświadczenie, że należy znaleźć rozwiązanie dla General Motors, ponieważ potrzebujemy tego przedsiębiorstwa, zwłaszcza ze względu na strategie dotyczące nowych systemów napędu. Chciałbym mu bardzo szczerze podziękować.
Chciałbym także nawiązać do tego, co pan poseł Langen powiedział na temat grupy Europejskiej Partii Ludowej (Chrześcijańskich Demokratów) oraz Europejskich Demokratów popierającej poprawkę naszej grupy, ponieważ uważam że było to ważne i zostało powiedziane we właściwym czasie. Jestem wdzięczny, że Parlament wypowiada się na temat General Motors. Przez długi czas wydawało się, że nic takiego nie nastąpi, ale lepiej późno niż wcale. Dziękuję bardzo.
W naszej rezolucji omówiliśmy rozwiązania krótkoterminowe, powinniśmy mówić także o środkach średnioterminowych, jak uczyniła to grupa ekspertów CARS 21 oraz o harmonizacji stawek podatkowych na samochody. Wiem, że jest to trudne zadanie, ale stanowiłoby ono europejski plan ożywienia gospodarczego dla przemysłu samochodowego. Jesteśmy w okresie kryzysu i powinniśmy uruchomić te środki teraz. Dwudziestu siedmiu ministrów finansów powinno podjąć w tym kierunku wspólny wysiłek.
Mia De Vits
(NL) Panie przewodniczący, panie komisarzu! Jak sam pan dziś powiedział, nie możemy dziś prowadzić debaty na temat przemysłu motoryzacyjnego, nie poruszając również kwestii General Motors.
Z zadowoleniem przyjmujemy fakt, że zgromadził pan Europejskich ministrów odpowiedzialnych za gospodarkę, aby wypracować Europejskie podejście do problemu. Do tego osobiście pan komisarz dąży - do podejścia europejskiego, a nie narodowego - ale takie podejście europejskie jest możliwe tylko wówczas, gdy zaangażuje się w nie europejska rada zakładowa, jeśli europejska rada zracownicza otrzyma wszelkie informacje, które powinny być jej udzielone w świetle prawa. Chciałabym w związku z tym spytać pana komisarza bezpośrednio, czy jest pan przygotowany na uruchomienie inicjatywy tego rodzaju, a także na przekazanie europejskiej radzie zakładowej informacji udzielonych przez General Motors, a posiadanych przez poszczególne państwa członkowskie.
Po drugie, nawiązał pan Komisarz do funduszy europejskich, które służą złagodzeniu skutków socjalnych, doświadczanych przez pracowników. Sadzę, że fundusze te muszą być również stosowane w sposób zapobiegawczy. Musimy zapobiegać utracie miejsc pracy, a nie po prostu korzystać z funduszy europejskich, gdy doszło już do ich utraty.
Richard Howitt
Panie przewodniczący! W imieniu 350 pracowników Forda zwalnianych właśnie w Warley i Dunton w Essex, a także w imieniu 1400 pracowników General Motors w fabryce samochodów dostawczych IBC w Luton - ta liczba jest dwukrotnie większa, jeśli wliczymy w to dostawców - chciałbym z zadowoleniem przyjąć dzisiejsze zapowiedzi, że tym producentom samochodów nie pozwoli się na upadek.
Jednak, gdy pan komisarz Verheugen mówi, że General Motors nie może stosować polityki polegającej na doprowadzeniu do nędzy swojego sąsiada, to czy mógłby wspólnie za mną skierować do tego przedsiębiorstwa grupy następujące wnioski: po pierwsze, aby w pełni ujawniło swój plan restrukturyzacyjny, nie tylko rządowi niemieckiemu, lecz także rządowi brytyjskiemu i rządom innych państw członkowskich; aby przygotowało pełną analizę oddziaływania na środowisko proponowanego przez siebie pakietu 3,3 miliardów euro; aby jasno postawiło sprawę joint venture z francuskim przedsiębiorstwem Renault w celu produkcji samochodów dostawczych w Luton; i aby nakreśliło panu i nam, jakie są gwarancje na to, że krótkoterminowa dotacja zapewni naprawdę trwałą produkcję i zatrudnienie.
W ostatnim tygodniu spotkałem się z pracownikami w Luton. Jeden z nich powiedział mi, że jest jedna szansa na dwie, że IBC utrzyma się w mieście, w którym samochody produkowane są od ponad 80 lat i gdzie 50% miejsc pracy to stanowiska związane z produkcją. Będę walczył o przyszłość tych miejsc pracy.
Antolín Sánchez Presedo
(ES) Pani przewodnicząca! Europa musi zdecydowanie wspierać przemysł samochodowy, gdyż jest on kluczem do rozwoju zaawansowanej technologicznie gospodarki, który może zajmować czołową pozycję w walce ze zmianami klimatu i zapewnić wysoki standard wydajności, bezpieczeństwa i jakości transportu pasażerskiego i towarowego.
UE jest wiodącym światowym producentem samochodów i drugim co do wielkości producentem ciężarówek, produkując 19 milionów pojazdów, z których 20% trafia na eksport. Sektor wytwarza 3% PKB, zatrudnia 6% siły roboczej, wytwarza 8% dochodu narodowego i odpowiada za jedną szóstą wydatków gospodarstw domowych.
Strukturalne i strategiczne wyzwania dla przemysłu motoryzacyjnego zwiększyły się wraz z obecnym kryzysem. Musimy zmierzyć się z tymi wyzwaniami za pomocą europejskiego, sektorowego i nakierowanego na przyszłość podejścia, a także poprzez konsultacje społeczne. Tylko w ten sposób możemy nadać odpowiedni priorytet zatrudnieniu i szkoleniom, zapobiegać dyskryminacji i nieuczciwej konkurencji oraz bronić interesów europejskich na szczeblu światowym. W krótkim okresie musimy zagwarantować tymczasowe zachęty oraz wsparcie finansowe ze środków Europejskiego Banku Inwestycyjnego lub w inny sposób, aby zapewnić przetrwanie sektora i jego wyjście z recesji.
Nicodim Bulzesc
(RO) Pod koniec 2008 roku sprzedaż samochodów w Rumunii spadła o połowę. W rumuńskim przemyśle motoryzacyjnym odnotowano siedmioprocentowy spadek obrotów w porównaniu z szacunkowym poziomem sprzed kryzysu.
W kontekście zapaści gospodarczej dotyczącej całej Europy, uważam, że rządy narodowe i Komisja Europejska muszą połączyć wysiłki w celu wspierania przemysłu motoryzacyjnego. Musimy wziąć pod uwagę, że spowalnianie produkcji samochodów pociąga za sobą kryzys w branży w ujęciu pionowym, innymi słowy, rzutuje na producentów zależnych od sektora motoryzacyjnego - producentów kabli, silników, wyposażenia elektrycznego itd. Mówiąc konkretnie, skutkuje bezrobociem tysięcy pracowników.
Dla przykładu, aby wspierać lokalny przemysł samochodowy, rząd rumuński przyjął program "Rabla”. W ramach tego programu, konsumenci otrzymują rekompensatę za złomowanie starszych niż 10-letnie samochodów, która stanowi rabat przy zakupie nowego samochodu.
Chciałbym w związku z tym wezwać osoby podejmujące decyzje do rozważenia tego przykładu i zaproponowania solidnej strategii wspierania europejskiego przemysłu motoryzacyjnego na czas obecnego globalnego kryzysu gospodarczego.
Inés Ayala Sender
(ES) Pani przewodnicząca! Muszę podziękować panu komisarzowi za jego chęci i skuteczność w nakłanianiu wszystkich zainteresowanych stron do zapobiegania problemom przedsiębiorstwa Opel Europa i rozwiązywania ich. Dotyczy to całego przemysłu motoryzacyjnego, który z pewnością jest przemysłem konkurencyjnym, zmierzającym się z globalnymi problemami General Motors w Stanach Zjednoczonych.
Ponadto, zdecydowanie nalegam, aby te działania ratunkowe - które nadają nową dynamikę ożywieniu przedsiębiorstwa Opel Europa - stały się przykładem tego, jak Unia Europejska może zmierzyć się z bolączkami związanymi z globalizacją, reagując w sposób, którego nauczyliśmy się również dzięki globalizacji, w ramach podejścia europejskiego.
Chciałabym zatem, abyśmy nade wszytko mogli repatriować prawa własności do innowacji europejskich. Potrzebujemy także systemu adekwatnych gwarancji, aby dać przedsiębiorstwu Opel Europa niezależność, której potrzebuje, by nadal oferować nam jeszcze bezpieczniejsze, bardziej innowacyjne, bardziej energooszczędne i bardziej trwałe samochody.
Potrzebujemy także usprawnienia dialogu społecznego, wzmacniając pozycję związków zawodowych Opla i europejskiej rady zakładowej, które okazują wiele wspólnej odpowiedzialności.
Na koniec, panie komisarzu, sadzę, że aby obronić podejście europejskie, musimy być pierwsi. Innymi słowy, aby zagwarantować, że Europa będzie cieszyła się wiarygodnością i pomyślnością, nie możemy, czekać na rządy zachowujące się jak mój w Aragón, gdzie zaoferował gwarancje wielkości 200 milionów euro. Europa nadal wydaje się o tym myśleć.
W imieniu ponad 7000 pracowników Opla w Figurelas, proszę pana komisarza, aby uczynić więcej.
Reinhard Rack
(DE) Pani przewodnicząca! Jeśli Europa zapewnia pieniądze, a w szczególności, jeśli państwa członkowskie zapewniają mnóstwo pieniędzy, aby pomóc sektorowi motoryzacyjnemu wyjść z kryzysu, nie może to jedynie służyć utrzymaniu status quo i zapobieganiu bankructwom, ponieważ dotyczy to wielu innych aspektów. Najważniejsze z nich zostały już wymienione.
Chodzi o to, by zagwarantować, że osoby, które szukają pracy i które jej potrzebują, mogą ją znaleźć w perspektywie długoterminowej. Musimy zatem zapewnić więcej wsparcia dla nowych technologii, innowacji, i co najważniejsze, dla zrównoważonych systemów transportowych, niż to miało miejsce w przeszłości.
Z tego powodu, powinniśmy powiązać nasze instrumenty z tymi celami, tak, abyśmy nie musieli wyrzucać sobie za kilka lat, że gdybyśmy pomyśleli o tym kilka lat wcześniej, to nie tkwilibyśmy w kolejnym kryzysie.
Zuzana Roithová
- (CS) Panie i panowie! Ten kryzys jest testem dla spójności UE. Niestety, rządy przyjmują indywidualnie krótkoterminowe środki, takie jak programy złomowania, które nie są skoordynowane, choć natychmiast przynoszą pozytywne rezultaty w walce z kryzysem. Jeśli mielibyśmy krytykować instrumenty Stanów Zjednoczonych sprzeczne z uczciwą konkurencją i protekcjonizm, to powinniśmy tym bardziej skoncentrować się na wspólnej strategii w ramach UE. Programy złomowania pomagają w obniżeniu emisji spalin, zwiększeniu bezpieczeństwa drogowego i zapobiegają bezrobociu w sektorze motoryzacyjnym, co zapewnia byt 12 milionom pracowników i tysiącom przedsiębiorstw w innych sektorach. Biorąc pod uwagę, że w ramach CARS 21 nałożyliśmy na przemysł motoryzacyjny surowe wymogi w dziedzinie środowiska i bezpieczeństwa, programy złomowania oferują rządom europejskim dobrą okazję do zastosowania wspólnego podejścia, zwłaszcza w czasie kryzysu, i powinny być finansowane ze wspólnych środków. Wzywam czeską prezydencję do rozpoczęcia negocjacji w tej kwestii.
Alojz Peterle
(SL) Panie komisarzu! Całkowicie się z panem zgadzam, gdy mówi pan, że przemysł motoryzacyjny jest strukturalnie przegrzany i że potrzebujemy bardziej ekologicznych i bardziej wydajnych energetycznie samochodów.
Popełnilibyśmy błąd, gdybyśmy usiłowali utrzymać taki kierunek, jaki obieraliśmy do tej pory, czyli kierunek rozwoju ilościowego, wykorzystując w tym celu instrumenty pomocowe. Wykażemy bardziej prospołeczną postawę i pokażemy największą solidarność, jeśli będziemy wspierać ekologię i restrukturyzację zorientowaną na oszczędność energii.
Obecny kryzys pokazał także, że europejski przemysł samochodowy posiada silne wzajemne powiązania. Ten rodzaj przemysłu po prostu nie będzie tolerował protekcjonizmu na poziomie krajowym. Oczekuję, że zostanie to uwzględnione w polityce wspólnotowej.
Günter Verheugen
wiceprzewodniczący Komisji. - (DE) Pani przewodnicząca, panie i panowie! Chciałbym przede wszystkim podziękować za jedność tej Izby i za wasze szerokie poparcie dla polityki Komisji. Wierzę, że jest to bardzo ważny sygnał dla pracowników przemysłu motoryzacyjnego, którzy stanowią centrum tej debaty. Tylko takie podejście jest dobre i słuszne.
Niektórzy posłowie, w tym pan poseł Harms, pan poseł Hökmark i inni, przyjrzeli się związkowi między innowacją a konkurencyjnością. Chciałbym ponownie podkreślić, że bez tego związku europejski przemysł motoryzacyjny nie będzie konkurencyjny w perspektywie długoterminowej. Celem naszej polityki jest zapewnienie, aby europejski samochód przyszłości był jak najbardziej innowacyjny, innymi słowy najczystszy, najwydajniejszy energetycznie i najbezpieczniejszy w świecie. Ufam, że nasi producenci, nasi specjaliści techniczni i nasi inżynierowie są w stanie to osiągnąć.
Chciałbym przejść do drugiego tematu, czyli finansowania kryzysu. Banki nie zapewniają funduszy. Przedsiębiorstwa nie są w stanie uzyskać potrzebnych pożyczek. Europejski Bank Inwestycyjny jest obecnie naszym uniwersalnym narzędziem. Muszę całkiem jasno stwierdzić, że Europejski Bank Inwestycyjny osiągnął już granice tego, co jest w stanie zrobić. Przemysł motoryzacyjny nie jest jedynym sektorem, który zwraca się do EBI z wnioskiem o pomoc. Co z finansami dla małych i średnich przedsiębiorstw? Co z finansami dla naszych bardzo ambitnych celów dotyczących ochrony klimatu? Wszystko to zapewnia EBI. Wiem, że na niektóre żądania branży EBI, po prostu nie będzie w stanie odpowiedzieć, ponieważ chcemy, aby działał na zdrowych zasadach i nie tworzył baniek finansowych, jak uczynili to inni. Dlatego też, problemy prawdopodobnie zwiększą się w drugiej części roku i musimy przygotować się na to, że tak będzie.
Popieram także każdego, kto powiedział, że potrzebujemy inteligentnych bodźców, aby zapewnić, że wszystkie samochody, których pojawienia się na rynku oczekujemy, zostaną rzeczywiście kupione. Bardzo zgadzam się z opinią pana posła Groota dotyczącą podatku samochodowego opartego na emisji CO2. Komisja zaproponowała to juz dawno temu i bardzo mi przykro, że niektóre państwa członkowskie nie skorzystały z tej propozycji.
Pani poseł De Vits mówiła o roli związków zawodowych oraz rad zakładowych. Bardzo się cieszę, że mogę państwa poinformować, że ostatnia szczegółowa rozmowa, jaką odbyłem przed przybyciem na to posiedzenie, była rozmową z przewodniczącym rady zakładowej General Motors w Europie. Jesteśmy w stałym, regularnym kontakcie i wymieniamy się posiadanymi informacjami. Muszę powiedzieć, że jak dotąd więcej skorzystałem na tej wymianie niż przewodniczący rady zakładowej. Dowiaduję się od niego więcej niż on ode mnie. Mam jednak nadzieję, że uda mi się w przyszłości odwzajemnić tę przysługę. Za kilka dni spotkamy się z europejskimi związkami przemysłu metalowego i motoryzacyjnego; związki są oczywiście głównymi stronami w spotkaniach przy okrągłym stole, o których już wspominałem. Sądzę zatem, że udało nam się spełnić wszystkie wymogi.
Podczas procedury pytań z sali znalazło się kilka odniesień do zachęt związanych ze złomowaniem. Musimy postawić sobie pytanie, czy to naprawdę nam pomoże w perspektywie długoterminowej. Może to również oznaczać, że stworzymy sztuczny popyt, który doprowadzi do kolejnego załamania. Niemniej jednak, wszyscy producenci byli pod wrażeniem pomysłu, ponieważ pomoże im on w bardzo trudnym okresie, który teraz przechodzą. Jest on niczym tlen i jak Dotą bardzo pomógł zapobiec masowym zwolnieniom u głównych producentów europejskich i zatrzymaniu siły roboczej. Myślę, że pod tym względem pomysł spełnił stawiany przed nim cel.
Zachęty związane ze złomowaniem to tradycyjna europejska inicjatywa w tym sensie, że mamy do czynienia z jasnymi zasadami, które wszyscy mogli zaobserwować. Nie trzeba wspominać, że nie możemy finansować tych zachęt z budżetu wspólnotowego. Budżet nie jest przewidziany do takich celów i nie byłoby to możliwe ani w sensie politycznym, ani prawnym. Zachęty wywarły także pozytywny wpływ transgraniczny. Zwracam się do pani poseł Roithowej - pani kraj szczególnie skorzystał na hojnych programach zachęt w innych państwach członkowskich. Mamy tu do czynienia z pewną dozą europejskiej solidarności, którą należy docenić.
Postrzegam tę debatę jako wezwanie do podjęcia działań dotyczących tego problemu oraz do trzymania ręki na pulsie. Mogę wam obiecać, że tak uczynimy. Jeśli chodzi przemysł motoryzacyjny, to ustanowiliśmy wspaniałą współpracę pomiędzy różnymi stronami. Mam nadzieję, że nie będzie konieczności ponownej debaty o europejskim przemyśle motoryzacyjnym podczas tej kadencji Parlamentu, ale gdyby było to konieczne, to Komisja jest w każdej chwili na nią gotowa. Dziękuję za uwagę.
Przewodniczący
Zamykam debatę.
Głosowanie odbędzie się jutro (środa, 25 marca 2009).
Oświdczenia pisemne (art. 142 Regulaminu)
Zita Gurmai  
na piśmie. - (HU) Z natury producji i marketingu wynika, że jakiekolwiek załamanie w europejskim przemyśle motoryzacyjnym ma wpływ na inne sektory w każdym państwie członkowskim.
Oprócz spadku popytu w związku z kryzysem gospodarczym i problemów z płynnością wynikających z kryzysu finansowego, przemysł motoryzacyjny boryka się także z długookresowymi problemami strukturalnymi: wysokie koszty stałe, nadprodukcja i konkurencja cenowa sprawiły, że wielu producentów samochodów zaczeło już koncentrować się na obniżce kosztów i poprawie wewnętrznej efektywności.
Nie należy w najbliższej przyszłości oczekiwać poprawy sutuacji, ale w perspektywie długoterminowej globalna sytuacja przemysłu motoryzacyjnego rysuje się objecująco i z tego względu jest szczególnie ważne aby unijny przemysł samochodowy mógł przetrwać te trudności i był gotowy na wykorzystanie szans i możliwości, które pojawią się, gdy popyt zacznie znowu rosnąć.
W tym celu, niezbędne jest, aby spełnić oczekiwania konsumentów i aby projektować samochody bardziej przyjazne dla środowiska, bezpieczniejsze i bardziej funkcjonalne.
Główna odpowiedzialność za walkę z kryzysem spoczywa na samym przemyśle. Unia Europejska i państwa członkowskie mogą wspierać ten proces, stwarzając odpowiednie warunki i dogodne podstawy dla konkurencji. Ukierowana na kontretne cele, przejściowa pomoc państwa na szczeblu UE i na szczeblu krajowym może uzupełniać działania podejmowane w samym sektorze, aby przetrwać kryzys i łagodzić negatywne skutki wprowadzanej restrukturyzacji zatrudnienia. Restrukturyzację tą należy prowadzić szczególnie ostrożnie, zarówno na szczeblu krajowym jak i unijnym.
Krzysztof Hołowczyc
, na piśmie. - Dobrze się stało, że druga debata poświęcona kryzysowi w branży motoryzacyjnej, potwierdza wnioski Parlamentu Europejskiego, które zostały zaprezentowane w debacie lutowej.
Najważniejszym dla nas jest ochrona konkurencyjności rynku wewnętrznego Unii Europejskiej. Z niepokojem zauważamy próby działań podejmowane przez niektóre państwa członkowskie, które mogą skutkować złamaniem zasad konkurencyjności. Dlatego z uznaniem witamy decyzje zmierzające do ustanowienia ogólnoeuropejskich ram działania. Utrzymana w tym kontekście musi być również ocena wpływu sytuacji branży w Stanach Zjednoczonych i Azji na rynek europejski oraz możliwe reakcje Wspólnoty.
Z zadowoleniem przyjmujemy fakt, że podkreślona została waga pobudzenia popytowej strony rynku. Zrównoważenie takich działań jak uruchomienie niskooprocentowanych pożyczek czy uproszczenie procedur administracyjnych pozyskania środków finansowych, a z drugiej strony tworzenie zachęt dla konsumentów do zakupu nowych samochodów mogą zmierzać do pobudzenia rynku.
Niezmiennym pozostaje postulat wykorzystania kryzysu do przeprowadzenia swoistego "oczyszczenia" branży motoryzacyjnej. Dostrzegamy możliwość tworzenia nowej jakości produktów, w oparciu o nowe technologie, przyjazne i bezpieczne dla środowiska, które odpowiadają na wyzwania nowych trendów Europy XXI wieku.
Najważniejsze dla nas jest zapewnienie konkurencyjności jednolitego rynku. Z niepokojem zauważamy, że w niektórych państwach członkowskich podejmowane są środki, które mogą naruszać zasady konkurencji. Ponadto z ogromnym zadowoleniem przyjmujemy decyzje nakierowane na pan - europejskie ramy działań. W tym kontekście musimy również kontynuować ocenę wpływu na rynek europejski sytuacji w Stanach Zjednoczonych i w Azji oraz możliwe reakcje na poziomie Wspólnoty.
Z przyjemnością odnotowujemy, że większy nacisk kładzie się na stymulowanie popytu rynkowego. Właściwe połączenie stosowania takich środków jak udostępnienie niskooprocentowanych pożyczek oraz upraszczanie procedur administracyjnych pozyskania zasobów finansowych, z drugiej zaś strony stworzenie bodźców dla konsumentów do kupowania nowych samochodów, mogą pomóc stymulować rynek.
Propozycja aby wykorzystać kryzys do swoistego "oczyszczenia” przemysłu motoryzacyjnego pozostaje niezmieniona. Widzimy możliwości stworzenia produktów na nowym poziomie jakości, opartych na nowych, przyjaznych środowisku i bezpiecznych technologiach, które stanowią odpowiedź na wyzwania nowych trendów XXI wieku.
Daciana Octavia Sârbu  
Przemysł motoryzacyjny to sektor, w którym zatrudnionych jest około 2,3 miliona pracowników, zaś dalszych 10 milionów miejsc pracy jest od niego pośrednio uzależnionych. Kryzys dotknął wiele MŚP, wielu podwykonawców i dostawców.
Zwracam się do Komisji aby zapewniła wykorzystanie funduszy takich jak Europejski Fundusz Społeczny oraz europejski fundusz dostosowania do globalizacji w taki sposób, by pracowwnicy w przemyśle motoryzacyjnym mogli skorzystać ze szkoleń i wsparcia, gdy odczują skutki obniżonej aktywności przedsiębiorstw tego sektora.
Przyjęte przez UE uregulowania dotyczące propagowania ekologicznych pojazdów sprzyjają inwestycjom w projektowanie i produkcję samochodów o niższych wskaźnikach emisji dwutlenku węgla. Jednakże najbardziej potrzebne są czas, innowacje, a nade wszystko, znaczące inwestycje w kapitał ludzki, jak również w nowe możliwosci produkcyjne. Procedury dające podmiotom gospodarczym dostęp do funduszy na badania i innowacje powinny zostać uproszczone na szczeblu krajowym i europejskim, a programy badawcze z użyciem badań stosowanych muszą być ukierunkowane na określone obszary przemysłu motoryzacyjnego.
