Livelli di prestazione in materia di emissioni delle autovetture nuove (discussione)
Presidente
L'ordine del giorno reca la relazione presentata dall'onorevole Sacconi, a nome della commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare, sulla proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che definisce i livelli di prestazione in materia di emissioni delle autovetture nuove nell'ambito dell'approccio comunitario integrato finalizzato a ridurre le emissioni di CO2 dei veicoli leggeri - C6-0022/2008 - .
Guido Sacconi
relatore. - Signor Presidente, onorevoli colleghi, dulcis in fundo diciamo, questo è il dossier che si è concluso per primo, esattamente quindici giorni fa ed è quello che si discute per ultimo, uno strano destino.
Prima di tutto e in modo niente affatto formale devo davvero ringraziare tutti quanti hanno lavorato a questo dossier, ma in modo particolare la delegazione, tra tante, della presidenza francese. Anch'io farò il nome del sig. L'Église Costa, che ha condotto con molta professionalità questa trattativa e in modo intelligente abbiamo insieme trovato la soluzione a un dossier, forse nel momento più difficile che si potesse immaginare, cioè nel pieno di una crisi profondissima dell'industria automobilistica.
Se ci pensate bene questo è un risultato niente affatto scontato, soprattutto per come era iniziato il cammino di questo dossier. Ricorderete tutti le polemiche, quando la Commissione nel dicembre dell'anno scorso adottò la proposta relativa. E siamo riusciti non solo a portarlo a termine, ma a realizzare contemporaneamente tre operazioni: un rafforzamento, un arricchimento strategico e una flessibilizzazione.
Parlo di rafforzamento: come sapete, è stata accolta la priorità proposta dal Parlamento, cioè l'inserimento anche di un obiettivo di riduzione a lungo termine: 2020, 95 grammi di CO2 al chilometro. Cosa importante ovviamente perché allinea questo settore agli altri coperti da altri strumenti legislativi come l'ETS, ma anche soprattutto perché consente alle imprese di programmare adeguatamente i loro piani di investimento, di innovazione e di ricerca, cosa che ritengo molto importante proprio in questa fase di difficoltà.
Secondo, parlo di arricchimento per le ragioni che ricordava poco fa anche la on. Corbey, abbiamo davvero indicato delle linee di futuro incentivando le ecoinnovazioni, ma sottoponendole a un rigoroso controllo, abbiamo incentivato la ricerca di nuovi motori, diciamo i nuovi propellenti, abbiamo introdotto questa forma di supercrediti per le vetture a bassissimo livello di emissioni. Questo apre una prospettiva strategica naturalmente passando attraverso, nel 2015, una revisione dei sistemi di test che consentano di misurare adeguatamente, credibilmente gli apporti delle diverse tecnologie alla riduzione delle emissioni.
Infine abbiamo realizzato una flessibilizzazione, come dicevo, perché proprio per essere riusciti a rafforzare il regolamento è stato possibile, ragionevole e giusto consentire alle imprese un approccio graduale, un phasing-in tra il 2012 e il 2015 e abbiamo, al tempo stesso, rimodulato, come sa, le modalità in modo tale da mantenerle come strumento di pressione per le imprese per i loro investimenti perché si mettano in condizioni di rispettare i propri obiettivi specifici di riduzione, ma al tempo stesso facilitando loro l'ingresso nel nuovo sistema.
Io sono, ripeto, davvero molto soddisfatto di questo che considero anche una grande operazione di politica industriale. Peccato che noi non abbiamo la competenza, non abbiamo la scatola degli attrezzi così completa da poter intervenire anche con altri strumenti, con altre leve e spero proprio che sotto il coordinamento della Commissione, tutti gli Stati membri adottino politiche intelligenti di incentivazione della domanda, diciamo usando forme di tassazione ecologica - come il governo francese ha deciso per quanto lo riguarda - in modo anche da evitare distorsioni della concorrenza. Questo sarebbe un accompagnamento utilissimo per la sostituzione del parco veicolare esistente, obsoleto, consentendo invece le emissioni su larga scala sul mercato di vetture più efficienti.
Spero che oggi avremo anche il piacere di conoscere l'opinione della Commissione su questo compromesso perché finora non è mai stata dichiarata ufficialmente.
Jean-Louis Borloo
Signor Presidente, ringrazio sinceramente il relatore onorevole Sacconi, per aver affrontato una questione così complessa; tra l'altro l'attuale grave crisi industriale e sociale che si è abbattuta sull'Europea non ne ha certo attenuato la gravità.
Abbiamo a che fare con qualcosa che è emblematico dei nostri modi urbani, del modo in cui ci spostiamo, del nostro stile di vita, della nostra industria, della nostra società, ed era dunque una scommessa impossibile su un tema, peraltro, che conta molti paesi consumatori ma pochi produttori. E quindi era assai complesso.
La Commissione inizialmente aveva già contribuito a questo difficile compito, per quanto possibile. Il relatore e il Parlamento hanno adattato il ventaglio delle possibilità e credo che, con la prospettiva dei 95 grammi, che sarà rielaborata nei dettagli nel 2013, ma che è già stata chiaramente definita, i produttori adesso abbiano la visibilità necessaria e possano integrare la tecnologia più opportuna per raggiungere gli obiettivi entro il 2020.
Oggi non sappiamo esattamente quali sono le effettive emissioni del parco attuale. Conosciamo la situazione del parco venduto, che non è lontano dai 160 grammi. L'obiettivo è di 95 grammi, e il parco esistente probabilmente si situa a più di 200 grammi. Ecco l'ordine di grandezza della posta in gioco. E' veramente un significativo passo in avanti. Non so che cosa dirà adesso la Commissione ma, nella misura in cui essa ha condotto questo progetto, fin dall'inizio, con estrema intelligenza, esperienza e finezza, sono certo che tutto si concluderà con il generale consenso.
Stavros Dimas
Signor Presidente, la legislazione che è stata proposta in materia di automobili e biossido di carbonio istituirà per la prima volta obiettivi di emissione vincolanti per l'industria automobilistica. Al contempo essa rappresenta un utile strumento che aiuterà gli Stati membri a raggiungere gli obiettivi di emissione, nel quadro della proposta sulla ripartizione degli sforzi tra gli Stati membri.
L'accordo di compromesso che è stato raggiunto introduce una serie di modifiche nella proposta della Commissione; tra queste, la graduale adozione di obiettivi tra il 2012 e il 2015, minori sanzioni ai produttori per i primi tre grammi che superano i loro obiettivi fino al 2018 e infine, l'introduzione di ecoinnovazioni che oggi sono ignorate al momento di misurare le emissioni durante i cicli dei test.
Queste modifiche potrebbero anche essere considerate un annacquamento della proposta della Commissione. Fissando un obiettivo di lungo periodo per le emissioni di tutte le autovetture nuove nell'ordine di 95 grammi a chilometro entro il 2020, la proposta di compromesso nel lungo periodo compensa tali perdite. Includendo l'obiettivo in questione, la legislazione otterrà circa un terzo delle riduzioni necessarie ai settori all'esterno del sistema di scambio di quote di emissioni - all'incirca il valore inizialmente calcolato per il 2020.
L'accordo di compromesso che è stato raggiunto tutela sia l'ambiente che i consumatori, che risparmieranno denaro grazie al prezzo più basso del carburante. Esso inoltre garantirà la stabilità degli investimenti, consentirà ai produttori di prevedere i movimenti e consolidare le innovazioni, realizzando ulteriori investimenti nel settore della ricerca e sviluppo. I produttori avranno così l'opportunità di muoversi sui mercati globali, per i quali si prevede un aumento della domanda di autovetture ecologiche, e di conseguenza aumenterà la competitività dell'industria automobilistica europea. Ringrazio il relatore, onorevole Sacconi, per il suo importante contributo all'accordo, e confido che domani sosterrete l'accordo di compromesso al momento della votazione.
Werner Langen
Signor Presidente, a nome della commissione per l'industria, la ricerca e l'energia, ringrazio il relatore, onorevole Sacconi, per aver condotto i negoziati con approccio equanime e positivo, come risulta evidente dai risultati. L'esito dei negoziati condotti in sede di dialogo a tre riflette alcune delle principali richieste avanzate dalla commissione per l'industria. Abbiamo fissato obiettivi ambiziosi per il 2020, e abbiamo richiesto un'introduzione graduale, un'equa ripartizione degli oneri e innovazioni tecnologiche; anche il riconoscimento delle ecoinnovazioni ha ottenuto un'ampia maggioranza. Vogliamo trattare separatamente i veicoli di nicchia e quelli prodotti in serie limitata, e l'unico punto che è ancora in discussione è l'entità delle sanzioni. Sono convinto che potremmo ridurle ulteriormente senza indebolire i risultati. E' la prima volta che abbiamo obiettivi vincolanti, e questi eserciteranno la pressione necessaria. Abbiamo un programma ambizioso e un accordo meritato.
A giudicare dalle affermazioni dei membri del gruppo Verts/ALE, si direbbe che vogliano uccidere la mucca che dovrebbe darci il latte; altri vorrebbero mungerla continuamente senza nutrirla. Abbiamo trovato un ragionevole compromesso, e così dev'essere.
Martin Callanan
a nome del gruppo PPE-DE. - (EN) Signor Presidente, consentitemi di rendere omaggio all'onorevole Sacconi per questa relazione. E' stato un piacere lavorare con lui. Uno di questi giorni forse deciderò di studiare l'italiano, e forse riuscirò a comunicare con lui in maniera adeguata, benché egli l'anno prossimo lasci il Parlamento. Bisogna riconoscere che ha fatto un lavoro splendido per questo regolamento.
L'industria automobilistica europea è particolarmente importante, da molti punti di vista: milioni di europei dipendono da quest'industria - essenziale e per alcuni aspetti molto avanzata - per il loro lavoro e la loro sopravvivenza. Essa certamente è responsabile di una grossa fetta delle nostre esportazioni manifatturiere. Con l'approvazione di varie misure, siamo riusciti a esportare gran parte della rimanente capacità manifatturiera fuori dall'Europa; adesso dobbiamo badare a non fare altrettanto con l'industria automobilistica.
Pensavo che la proposta iniziale della Commissione fosse troppo drastica e imponesse oneri eccessivi all'industria automobilistica - gran parte dei quali irrealizzabili senza radicali cambiamenti nel settore.
Adesso però abbiamo raggiunto un compromesso eccellente e pienamente accettabile. Era importante mettere da parte il bastone per un po' e passare alla carota; e credo che ci siamo riusciti. Abbiamo offerto incentivi ai produttori per sviluppare una tecnologia meno inquinante, invece di minacciarli con sanzioni durissime.
Non dobbiamo dimenticare l'importante ruolo che gli Stati membri dovranno svolgere, per adeguare i propri sistemi fiscali e rendere più invitanti gli incentivi all'acquisto di automobili meno inquinanti.
Adesso abbiamo una buona proposta, che il mio gruppo sosterrà nella votazione di domani. Ringrazio ancora una volta l'onorevole Guido Sacconi per il suo lavoro. Dopo lunghi negoziati, varie discussioni e innumerevoli dibattiti, abbiamo raggiunto un compromesso accettabile, per il quale rendo omaggio alla presidenza francese. Credo però che l'intera procedura di prima lettura sia notevolmente lacunosa, e mi auguro che non la adotteremo per i futuri atti legislativi.
Pierre Pribetich
Signor Presidente: "Quando l'Europa e una buona idea si incontrano, fanno insieme il giro del mondo”. Con queste parole del presidente Mitterrand, vorrei ricordare che questo pacchetto sul cambiamento climatico offre al nostro territorio una vera occasione di sviluppo.
Il regolamento sul CO2 per le autovetture nuove che fa parte di questo approccio è il risultato di un compromesso, come ha detto il collega onorevole Guido Sacconi, con cui mi congratulo.
Come per qualsiasi altro compromesso, possiamo considerarlo un bicchiere mezzo vuoto o mezzo pieno. Ma l'obiettivo dei 95 g CO2/km entro il 2020 si adatta perfettamente alla rivoluzione tecnologica, alle ambizioni e alla filosofia che vorremmo vedere emergere nelle politiche industriali del settore automobilistico, che è stato gravemente colpito dalla crisi, e dà visibilità al compromesso.
L'attuale situazione industriale tuttavia richiede diversi ingredienti: la capacità finanziaria dell'Unione di investire, di realizzare un vero fondo europeo di adattamento per un'economia senza carbonio, in particolare nel settore della ricerca automobilistica, e di riunire i dipendenti dei settori interessati mediante la creazione di un comitato consultivo sul cambiamento climatico per orientare il dialogo sociale.
Le crisi e le esigenze della lotta al cambiamento climatico rendono urgente la definizione di nuove politiche industriali fondate su questa capacità di previsione, di gestione del dialogo sociale e di sviluppo dell'occupazione. "Il saggio si libera dall'ambizione grazie all'ambizione stessa”.
I deputati del gruppo PSE si sono ricordati quindi...
(Il Presidente interrompe l'oratore)
Jorgo Chatzimarkakis
Signor Presidente, questa parte del pacchetto sul clima è una delle più importanti, perché l'industria automobilistica occupa un posto centrale nelle economie di molti dei nostri Stati membri. Per tale motivo era necessario chiudere adesso questo capitolo, affinché l'industria automobilistica potesse concentrarsi sulla crisi che l'ha investita, invece di continuare a arrovellarsi sui valori che deve o può raggiungere.
La nostra attività di programmazione dev'essere solida e affidabile, e questo pacchetto soddisfa tale requisito. Ma è un pacchetto "prendere o lasciare”, una decisione "ora o mai più”, perché se non riusciremo ad approvarlo adesso, se dovessimo rinviarlo a una seconda lettura, non riusciremmo a ottenere un regolamento per il settore automobilistico. Per questa ragione e come auspicio speciale, mi congratulo con l'onorevole Sacconi.
Quando egli ha assunto il ruolo di relatore per questa parte così complessa, non è stato facile raggiungere un punto di equilibrio, ma lui c'è riuscito. Nutro il più alto rispetto per il suo lavoro, onorevole Sacconi, perché con questa relazione lei è riuscito a offrire incentivi all'industria e, al contempo, a introdurre sanzioni che, per usare le parole dell'onorevole Langen, sono forse un po' troppo severe, ma realizzano un cambiamento di paradigma, che è proprio quello di cui abbiamo bisogno.
Non possiamo continuare ad attaccare l'industria automobilistica accusandola di non aver raggiunto gli obiettivi fissati. Ci siamo forse dimenticati di automobili come la Smart, la Lupo e l'A2 rimaste invendute? Le vetture in mostra nei saloni dei concessionari non servono a niente. Ma adesso, a causa dell'attuale situazione economica e della legislazione che stiamo preparando, possiamo finalmente passare a una nuova era di mobilità.
Per questo credo che il pacchetto che ci è stato presentato non sia stato annacquato rispetto alla versione originale. Abbiamo davanti a noi la possibilità di realizzare un cambiamento di paradigma, a cui abbiamo contribuito e che passerà alla storia con il nome del commissario Stavros Dimas. Ringrazio il Commissario per la sua tenacia e la sua ostinazione, che ci hanno consentito di raggiungere questo risultato.
Rebecca Harms
Signor Presidente, onorevoli colleghi, anch'io desidero elogiare il commissario Dimas, che ci ha presentato una proposta assai ragionevole. Purtroppo il ministro per l'Ambiente Borloo non si è schierato al fianco del commissario per opporsi ai reazionari più incalliti, il capo di Stato tedesco e soprattutto quello italiano. Sono stati proprio il presidente del Consiglio italiano Berlusconi e il cancelliere tedesco signora Merkel a sostenere una direttiva che nel 2012, dopo l'esaurimento le norme di questa direttiva, provocherà una maggiore quantità di emissioni nel parco europeo delle autovetture nuove rispetto a oggi. Che ne è stato delle nostre ambizioni?
Onorevole Langen, l'ultima volta le avevo chiesto di dimostrarmi che lei è capace di svolgere questo tipo di calcoli elementari. Personalmente sono giunta alla conclusione che questa direttiva non riuscirà a introdurre alcuna effettiva innovazione dal momento che, a parte una modesta regolamentazione dei valori limite, essa non riconosce alcun meccanismo di sanzione e il valore limite per il 2020 non è stato reso obbligatorio.
L'attuale crisi dell'industria automobilistica in Europa è stata provocata dalla stessa industria automobilistica, che ha ignorato le pressanti e ripetute richieste di innovazione, non ha risposto all'esigenza di proteggere il clima, né ha reagito alla crisi energetica; adesso, ancora una volta, stiamo perdendo l'occasione di esercitare pressioni costruttive fino al prossimo decennio inoltrato.
Se domani non riusciremo a raggiungere un accordo su un obiettivo vincolante di lungo termine, il mio gruppo non potrà appoggiare questa direttiva; mi spiace, Commissario Dimas. Questa direttiva deve diventare un esempio; dobbiamo chiederci se gli europei intendano veramente proteggere il clima, o se non siano più audaci con le loro automobili che divorano benzina o servono da status symbol di quanto siamo noi con questa direttiva.
Alessandro Foglietta
a nome del gruppo UEN. - Signor Presidente, onorevoli colleghi, ringrazio il relatore Sacconi per l'ottimo lavoro sul compromesso, raggiunto con decisione, determinazione e anche con sofferenza.
Il rapporto sulla riduzione delle emissioni di CO2 sui veicoli leggeri ha aggiunto un tassello importante: la lotta contro il cambiamento climatico. Per la prima volta, infatti, abbiamo regolato le emissioni di CO2 delle autovetture imponendo anche a lungo termine un obiettivo ambizioso e vincolante, pari a 95 grammi di CO2 per chilometro entro il 2020, in un momento in cui la grave crisi finanziaria e i sussidi forniti da parte di paesi extraeuropei al settore automobilistico si sommano, mettendo a dura prova la nostra industria. Ci siamo battuti con successo per inserire un alleggerimento delle sanzioni, in riferimento a lievi scostamenti dagli obiettivi prefissati.
Riteniamo discutibile e non giustificato sotto un profilo ambientale il metodo scelto dalla Commissione per determinare gli obiettivi di riduzione, basato sul peso autonomo della media delle autovetture. Un'impostazione di questo tipo, infatti, porta alla paradossale penalizzazione dei veicoli più leggeri e più piccoli e pertanto meno inquinanti. Tuttavia ritengo e auspico che con gli opportuni bilanciamenti il testo possa dare un impulso importante verso un impegno finalizzato. Per questi motivi saluto come un importante risultato il dossier sulla riduzione delle emissioni di CO2 dell'auto e ne sosterrò quindi l'approvazione.
Jens Holm
A partire dal 1990, le emissioni dell'industria dei trasporti europea hanno registrato un aumento superiore al 30 per cento. Già nel 1995, la Commissione europea aveva proposto per le autovetture europee un requisito di emissioni pari a 120 grammi per chilometro. In realtà, stiamo per votare su un'occasione perduta. Quando questa legge entrerà in vigore nel 2012, il 35 per cento delle vetture sarà escluso dalla sua applicazione; grazie alle cosiddette ecoinnovazioni, i produttori automobilistici potranno generare una quantità ancora maggiore di emissioni. Le sanzioni sono così basse che ignorare la legge è più conveniente della conversione produttiva. Che ne sarà del requisito richiesto dal Parlamento, che prevede di raggiungere emissioni pari a 95 grammi per chilometro entro il 2020? Assolutamente niente!
Votate a favore dell'emendamento n. 50 presentato dal gruppo GUE/NGL e dal gruppo Verts/ALE. Allora avremo davvero un requisito vincolante per le emissioni delle autovetture: 95 grammi di biossido di carbonio entro il 2020. Se sarà adottato, noi del gruppo GUE/NGL voteremo a favore di questa relazione, altrimenti ci opporremo.
Si dice che, se si chiudono due dirigenti d'azienda in una stanza, essi cominceranno immediatamente a discutere su come dividersi il mercato e formare un cartello. Purtroppo, questo vale anche per i due maggiori gruppi politici di questo Parlamento: il PPE-DE e il PSE. Ancora una volta, il gruppo PPE-DE e il PSE hanno deciso di calpestarci. Chi sono i veri perdenti in tutto questo? Ovviamente l'ambiente, e la democrazia sociale. Per quanto riguarda l'ambiente, abbiamo perso l'occasione di controllare le emissioni prodotte dalle autovetture. Quanto al gruppo socialista, questo accordo dimostra che esso somiglia sempre più al suo secolare avversario politico, il PPE-DE, noto per la scarsa sensibilità ambientale. Non è certo un buon auspicio!
Johannes Blokland
Signor Presidente, già negli anni '90 i produttori di automobili avevano firmato accordi volontari per ridurre le emissioni di CO2 delle autovetture. In base a questi accordi, ormai avremmo già dovuto registrare un sensibile calo delle emissioni.
In pratica questo non è avvenuto. Oggi le emissioni medie di CO2 di un'autovettura non sono molto diverse da quelle di 10 anni fa; per questo motivo dobbiamo imporre norme rigorose e vincolanti. Purtroppo, una forte lobby industriale ha considerevolmente indebolito la proposta originaria della Commissione.
E' stato inserito però un obiettivo di lungo periodo pari a 95 grammi di CO2 per chilometro, e me ne rallegro, benché la misura in cui tale obiettivo è stato effettivamente inserito nel testo attuale sia suscettibile di interpretazioni. Gli accordi a breve termine inoltre sono stati annacquati, in parte a causa della gradualità dell'introduzione dei limiti per il volume e delle sanzioni che ha portato a uno scarso impegno.
Di conseguenza non mi è possibile sostenere l'accordo raggiunto tra Consiglio e Parlamento, e constato con rammarico che la proposta della Commissione non ha dato alcun risultato.
Amalia Sartori
Signor Presidente, onorevoli colleghi, anch'io ho voluto intervenire per ringraziare per il lavoro che è stato fatto, prima di tutto dall'on. Sacconi che ormai ha accumulato un'esperienza che lo porta a risolvere anche i casi più difficili, ma anche sicuramente dalla presidenza francese, dal Consiglio e dalla Commissione che ci hanno consentito sul serio, con un impegno forte, di chiudere tutti questi dossier sul clima e in particolare questo legato al settore auto, che, come molti hanno ricordato, presentava delle preoccupazioni legate anche alla congiuntura economica che stiamo vivendo.
Molti l'hanno detto fra quelli che mi hanno preceduta che gli obiettivi sono obiettivi ambiziosi, da quelli iniziali del 2012 fino a quelli finali del 2020, che bene è stato fatto di scegliere questa data unica così come per altri dossier che andiamo ad approvare in questi giorni. Così come la scelta dell'entrata in vigore graduale del sistema sanzionatorio modulato, della possibilità di contabilizzare le riduzioni ottenute tramite l'utilizzo di ecoinnovazioni. Tutte cose che sono scaturite dal dialogo a tre interistituzionale e che hanno permesso, secondo me, di trovare delle soluzioni che senza toccare gli obiettivi generali diminuiscono il costo economico per i costruttori in questo delicato momento: l'introduzione di supercrediti per le auto con emissioni inferiori ai 50 grammi di CO2 al chilometro.
Però anch'io voglio sottolineare come l'approccio che prevede che il crescere del peso dei veicoli aumenti anche il valore limite delle emissioni obbliga le vetture più piccole probabilmente a un non rispetto di quella regola generale di "chi più inquina più paga". Ma comunque siamo contenti del risultato raggiunto e siamo contenti di votare questo dossier.
Inés Ayala Sender
(ES) Signor Presidente, ringrazio innanzi tutto l'onorevole Sacconi per la sua enorme pazienza e la sua saggezza, che ci ha permesso non solo di salvare un regolamento cruciale per l'ambiente, l'economia, l'occupazione e l'industria, ma anche di salvare con questo regolamento l'intero pacchetto sul clima e l'energia, che dipendeva appunto da questa pietra filosofale.
Mi congratulo con lui e con noi, poiché egli ha raggiunto un equilibrio fondamentale tra il bastone e la carota e, in particolare, è riuscito a esibire le carote necessarie a portare avanti un testo così complesso.
Questa relazione promuove le ecoinnovazioni che si associano a una ridotta quantità di emissioni di CO2, sostiene la ricerca e l'innovazione per ridurre le emissioni, e promuove i biocarburanti e le stazioni di rifornimento necessari a tal fine.
Contiene inoltre alcune previsioni per il nuovo parco auto mediante l'obiettivo richiesto, con una revisione e una proposta che la Commissione dovrebbe presentare entro il 2014, tenendo conto anche del contesto.
Menziona altresì i veicoli a emissioni zero e i veicoli a bassissime emissioni, nonché il loro effetto moltiplicatore; questo aiuta l'industria, a cui offre una carota e impone un obbligo, e assicura ai consumatori un miglior accesso alle informazioni.
Mi rimane solo da chiedere all'onorevole Sacconi di fare tutto ciò che è in suo potere per mantenere il suo posto in Parlamento.
Chris Davies
. - (EN) Signor Presidente, se pensiamo alle ambizioni di qualche mese fa per la riduzione delle emissioni di CO2 delle automobili, queste proposte sono assai deludenti: sono deludenti per l'ambiente, per gli automobilisti - che saranno costretti a pagare di più per usare veicoli che consumano quantità eccessive di carburante - e sono deludenti perfino per l'industria automobilistica europea, che correrà il rischio di essere superata da concorrenti più innovativi.
Si adduce la giustificazione che l'industria automobilistica sta attraversando una crisi finanziaria; ma nessuna delle nostre azioni, delle nostre proposte, o degli strumenti legislativi che applichiamo avrà effetto sull'attuale situazione dell'industria. In pratica non faremmo altro che dire ai designer automobilistici di sedersi davanti al loro computer per progettare e costruire le automobili del futuro.
Questa è una legislazione triste, una pessima legislazione. E dal momento che l'Agenzia internazionale per l'energia ha previsto che le riserve petrolifere di tutto il mondo raggiungeranno il picco di produzione entro 10 anni, si potrebbe anche dire che è folle. Non voterò quindi a favore.
Matthias Groote
(DE) Signor Presidente, ringrazio l'onorevole Sacconi, cui è riuscita la quadratura del cerchio. Se esaminiamo ciò che avevamo concordato nella relazione Davies e nella relazione CARS 21, che prevedevano di cominciare a legiferare nel 2015, la sostanza della proposta della Commissione, nell'insieme, è stata mantenuta, e c'è un equilibrio tra i criteri sociali, ecologici ed economici.
Per quanto riguarda le innovazioni, devo dire che l'onorevole Sacconi ha introdotto un buono strumento con l'incentivo all'innovazione, poiché i produttori di automobili che emettono meno di 50 grammi di CO2 saranno ricompensati se vendono le loro vetture e non, come ha affermato l'onorevole Chatzimarkakis, se queste rimangono invendute presso i concessionari o i saloni dell'automobile. L'incentivo sarà concesso soltanto se le automobili vengono vendute; in questo modo si farà pressione sull'industria affinché faccia avere rapidamente queste vetture ai consumatori.
Bogusław Liberadzki
(PL) Signor Presidente, proprio ieri abbiamo discusso la relazione dell'onorevole Groote, un'ottima relazione, che trattava ugualmente del settore degli autoveicoli, ma con particolare riferimento ai veicoli pesanti.
Oggi discutiamo la relazione Sacconi. Possiamo dire a ragione che Unione europea e Parlamento europeo stanno facendo tutto il possibile per garantire che i nostri popoli, i nostri cittadini, godano di un tenore di vita sempre più alto, in relazione alla tutela ambientale. Dobbiamo far sì che l'industria possa effettivamente attuare tali azioni; non sarà facile, ma è certamente possibile.
Vorrei inoltre ricordare che servono acquirenti per i nuovi prodotti che stiamo programmando. La relazione Sacconi dimostra che possiamo sperare nel successo di queste caratteristiche positive, ossia la protezione dell'ambiente e la possibilità di fabbricare veicoli di questo tipo, che poi verranno accolti dal mercato. Lo ringrazio per questo.
Juan Fraile Cantón
(ES) Signor Presidente, mi congratulo con l'onorevole Sacconi per il lavoro che ha svolto e per i risultati che ha ottenuto.
La proposta che stiamo esaminando ha due obiettivi principali: raggiungere il limite dei 95 grammi per chilometro entro il 2020 apportando migliorie tecnologiche ai nuovi veicoli, e ottenere un'ulteriore riduzione migliorando altri sistemi o componenti, come i pneumatici o l'aria condizionata, e promuovendo stili di guida più economici.
Sosteniamo l'accordo per il suo equilibrio. Esso contribuisce a ridurre considerevolmente le emissioni di CO2 e tutela la competitività dell'industria automobilistica europea.
Stiamo lavorando per raggiungere un accordo ambizioso entro il 2020. Ciò che chiediamo all'industria automobilistica è comparabile a ciò che abbiamo chiesto agli altri settori produttivi, e adesso sarà l'industria a dover elaborare una propria strategia per raggiungere gli obiettivi fissati.
Attualmente l'Europa produce un terzo delle automobili fabbricate in tutto il mondo. Se vogliamo mantenere questa posizione privilegiata, dobbiamo fare in modo che le nostre vetture siano le meno inquinanti e le più sicure. Dovremo quindi investire nell'innovazione e promuovere il rinnovamento del parco dei nostri veicoli.
Czesław Adam Siekierski
(PL) (inizialmente il microfono era staccato) ... equivalgono a circa un terzo delle emissioni dei gas a effetto serra nell'atmosfera. Non ci sono dubbi sulla necessità di sostenere soluzioni innovative, per introdurre una tecnologia compatibile con l'ambiente.
In questo settore, di recente, abbiamo ottenuto un notevole successo; il costante aumento degli autoveicoli dimostra, comunque, che gli effetti positivi non si fanno ancora sentire efficacemente. Per questo motivo l'iniziativa della Commissione, tesa ad accelerare i cambiamenti, ci sembra un passo nella giusta direzione.
Non dobbiamo dimenticare la realizzazione dell'obiettivo del Vertice, ossia la limitazione delle emissioni di composti nocivi. Ma dobbiamo anche tener presente le argomentazioni avanzate dai produttori di veicoli; essi ricordano che l'industria europea degli autoveicoli è uno dei simboli della potenza economica europea e occupa migliaia di lavoratori. L'imposizione di requisiti troppo rigorosi potrebbe ridurne la competitività, a causa dei maggiori prezzi dei veicoli prodotti che, a loro volta, provocherebbero la perdita di moltissimi posti di lavoro.
Tali preoccupazioni sono certamente giustificate se consideriamo le conseguenze negative della crisi economica per il settore degli autoveicoli.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Mi congratulo con l'onorevole Sacconi per la sua relazione su un settore che è estremamente importante, sia dal punto di vista economico che da quello sociale, come dimostra anche il piano europeo di ripresa economica. Questo obiettivo sarà raggiunto migliorando la tecnologia dei motori e mediante innovazioni tecnologiche.
Entro il 2012, le emissioni di biossido di carbonio prodotte da autovetture non dovranno superare i 130 g/km. I produttori dei veicoli dovranno garantire, con un processo graduale, che entro il 2012 il 65 per cento delle autovetture nuove soddisfi tali requisiti e che entro il 2015 tutte le nuove vetture li soddisfino. Un piano di incentivi sarà applicabile alle automobili con emissioni inferiori al limite specificato, mentre si imporranno sanzioni ai produttori di autovetture con emissioni superiori a tale limite. L'industria automobilistica quindi dovrà investire nelle nuove tecnologie per poter produrre vetture non inquinanti. Vi ringrazio.
Marios Matsakis
. - (EN) Signor Presidente, ammiro molto l'onorevole Sacconi e solitamente condivido la sua opinione, ma non in quest'occasione.
Non possiamo considerare una conquista raggiungere l'obiettivo di 95 g/km nel giro di 12 anni, purtroppo, ma piuttosto un fallimento. Mi chiedo se con questa legislazione si intenda salvare l'ambiente o i produttori di autovetture.
Ho l'impressione che, in quest'occasione gli ambientalisti, compreso il commissario Dimas, abbiano ingaggiato una vera guerra per salvare l'ambiente, ma siano stati sconfitti dai principali produttori di automobili. Questo mi rattrista profondamente: avevamo l'occasione di cambiare e l'abbiamo sprecata.
Carl Schlyter
(SV) Signor Presidente, chi stiamo cercando di proteggere imponendo requisiti limitati all'industria automobilistica? Nel provvedimento si parla di scappatoie o lacune da colmare. Qui però non ci sono scappatoie, ma vere e proprie autostrade con uscite d'emergenza per l'industria automobilistica, che si sottrae così a qualsiasi responsabilità e obbligo. Chi ne beneficerà? Dobbiamo continuare a produrre automobili che nessuno al mondo vuole guidare? No. In futuro gran parte delle auto verranno vendute in India e in Cina e in altri paesi in via di sviluppo, che chiedono vetture a basso consumo energetico. Il nostro pianeta chiede automobili a basso consumo energetico; i consumatori europei chiedono automobili a basso consumo energetico. Dobbiamo permettere all'industria automobilistica di vivere in un mondo dei sogni, dove può continuare a produrre vetture che nessuno vuole? No. Sarebbe una pessima politica per l'ambiente, per i consumatori, per l'economia e per la ricerca, in altre parole un totale fallimento. Di conseguenza, non possiamo sostenere questa proposta.
Presidente
Onorevole Sacconi, siamo alla fine, ma non è la fine mi pare di capire.
Guido Sacconi
relatore. - Signor Presidente, onorevoli colleghi, un dato semplice che chiunque può fare, diciamo per suo conto con carta e penna. Le emissioni medie di CO2 delle autovetture vendute nel 2005 erano pari a 159 grammi al chilometro, nel 2020 sulla base di questo regolamento che introduce un obiettivo vincolante per il 2020 di 95 grammi al chilometro, avremo una riduzione del 38per cento per cento delle emissioni medie della flotta venduta. È un calcolo facile, diciamo, non occorrono degli studi di impatto per arrivarci, a me pare straordinario.
Allora mi scuso con tutti quelli che mi hanno elogiato e mi hanno ringraziato per il lavoro che ho fatto e che sono d'accordo con questo compromesso, mi pare che si configuri una buona maggioranza, ma mi consentirete di rivolgermi soprattutto a quelli che dissentono e agli amici, cioè l'on. Davies, del gruppo ALDE che un'altra volta manifesta la loro incapacità di prendersi le responsabilità, di rivendicare solo dei grandi obiettivi, ma quando si arriva al momento delle decisioni, lasciare a noi la responsabilità di decidere.
Va bene, spero solo che non scatti la stessa beffa che mi successe per REACH, perché anche per REACH quegli stessi gruppi dissero che era un cedimento, un tradimento. Un mese dopo nei loro siti era decantato come un grande successo ambientale dell'Unione che la metteva al primo posto diciamo nel controllo delle sostanze chimiche a livello mondiale. Spero che questa volta quella beffa mi sia risparmiata.
Grazie Ministro, grazie anche lei Commissario perché il suo giudizio così come lo ha espresso è chiaro e ci aiuta a portare a compimento, domani col voto, questo difficile lavoro.
Presidente
La discussione è chiusa.
La votazione si svolgerà mercoledì 17 dicembre 2008.
Dichiarazioni scritte (articolo 142 del regolamento)
Ivo Belet  
Questa mattina ho partecipato a una conferenza sulla mobilità pulita in un istituto universitario del Limburgo. La conferenza riguardava in particolare le automobili elettriche; ovviamente i tempi sono maturi per passare a questa tecnologia compatibile con le esigenze ambientali. L'era dei combustibili fossili ha fatto il suo tempo.
La crisi che l'industria automobilistica sta affrontando ci offre l'occasione di cambiare rotta. Se vogliono continuare a godere del sostegno governativo e delle attuali garanzie, i produttori dovranno investire molto di più in questa tecnologia del futuro, ossia in batterie con una maggiore autonomia a prezzi accessibili.
Il governo, a sua volta, dovrà sostenere questa transizione con maggior decisione, non solo a livello fiscale.
Dal 2005 è in discussione una proposta della Commissione per riformare la fiscalità del settore automobilistico e coordinarla a livello europeo. Questa proposta dev'essere ripresentata ai ministri. Le imposte sulle autovetture dovranno essere ricalcolate sulla base dei criteri di emissione; i conducenti di auto elettriche, le cui emissioni di CO2 o di particolato di fuliggine sono praticamente inesistenti dovrebbero avere incentivi fiscali per questo.
E' giunto il momento di un cambiamento radicale. Gli ingegneri hanno fatto la loro parte: adesso spetta al governo spingere rapidamente i produttori automobilistici nella direzione giusta.
Krzysztof Hołowczyc  
Il dibattito in corso sul cosiddetto pacchetto ambientale conferma gli ambiziosi obiettivi fissati dall'Europa per combattere il cambiamento climatico. L'industria automobilistica europea è parte integrante della strategia europea, tesa a ridurre i gas a effetto serra del 20 per cento, diminuire il consumo energetico della nostra economia e aumentare la percentuale di energia ottenuta dalle fonti rinnovabili entro il 2020 rispetto al 1990.
Questo è particolarmente importante poiché comporta la riduzione delle emissioni di CO2. Secondo i dati raccolti a livello di Unione europea, le autovetture private producono il 12 per cento di tutte le emissioni di CO2 sul territorio della Comunità. Questo alto livello di emissioni è dovuto principalmente al crescente numero di automobili e al maggiore utilizzo dei trasporti su strada, che non è stato compensato da miglioramenti nella progettazione dei motori né dalla riduzione del peso dei veicoli.
Si prevede di ridurre il limite delle emissioni di CO2 per le autovetture private a 120 grammi per chilometro entro il 2012. Si prevede inoltre di definire una strategia di lungo periodo per ridurre tale limite a 95 grammi per chilometro entro il 2020, in linea col parere del Parlamento europeo, per cui sarebbero necessari da cinque a sette anni per produrre nuovi tipi di autoveicoli. Questo ovviamente influirà sullo sviluppo e sui cicli produttivi dell'industria automobilistica.
I principi adottati sono certamente ambiziosi da un punto di vista ambientale; d'altro canto, i maggiori investimenti nel settore della ricerca e dello sviluppo, che si rendono necessari in seguito alla definizione dei nuovi standard, incoraggeranno la ricerca scientifica a individuare le soluzioni tecniche più opportune per risparmiare carburante. Aumenterà così il livello di innovazione nel settore degli autoveicoli, e di conseguenza si rafforzerà la competitività dell'economia europea.
Martin Kastler  
L'attuale crisi economica e finanziaria è all'origine dei gravi problemi che l'industria automobilistica e l'indotto devono affrontare. Le vendite sono in calo e molte fabbriche hanno sospeso la produzione fino alla fine dell'anno. In Germania, un posto di lavoro su sette dipende direttamente o indirettamente dalla produzione automobilistica. Un importante obiettivo politico dev'essere quello di creare le condizioni quadro per proteggere i posti di lavoro in Germania anche in periodi di crisi. Il regolamento quindi è giunto proprio nel momento sbagliato.
Purtroppo la relazione che è stata presentata non offre incentivi alla limitazione delle emissioni che, a mio avviso, sarebbe stato il giusto approccio al cambiamento climatico, anche in tempi di crisi economica. La minaccia di sanzioni esose non è una soluzione.
Ritengo perciò che in questa sede si stiano perseguendo obiettivi individuali, a danno dell'economia tedesca. La tutela del clima è senz'altro importante, ma non a danno dei singoli Stati membri dell'Unione europea. Questo regolamento colpisce non soltanto i produttori automobilistici tedeschi ma anche e soprattutto i loro fornitori - medie imprese, molte delle quali sono ubicate nella regione metropolitana di Norimberga. Nella mia veste di nuovo deputato al Parlamento europeo per Norimberga, non posso quindi votare a favore di questa relazione.
