Sicherheitsmanagement für die Straßenverkehrsinfrastruktur (Aussprache) 
Der Präsident
Als nächster Punkt folgt der Bericht von Helmuth Markov im Namen des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr über den Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über ein Sicherheitsmanagement für die Straßenverkehrsinfrastruktur - C6-0331/2006 -.
Antonio Tajani
Mitglied der Kommission. - (IT) Herr Präsident, sehr geehrte Abgeordnete! Wir besprechen ein weiteres Thema, das die Sicherheit unserer Bürger im europäischen Straßenverkehr betrifft.
Ich glaube, dieses Thema muss hervorgehoben werden. Heute Nachmittag habe ich mich mit den Beamten in meiner Generaldirektion getroffen, um die Bemühungen der Kommission in Bezug auf die Sicherheit im Straßenverkehr zu verbessern und zu verstärken.
Die Zahlen der letzten Monate sind leider nicht sehr ermutigend und könnten unser Ziel, die Zahl der Verkehrsopfer zu halbieren, gefährden. Deshalb müssen wir unsere Arbeit verstärkt fortsetzen. Und ich freue mich, dass wir heute eine weitere Richtlinie zur Sicherheit im Straßenverkehr und damit zur Sicherheit aller europäischen Bürger unter Dach und Fach bringen können.
Unter Führung von Frau Loyola de Palacio hat die Kommission 2001 im Weißbuch zur europäischen Verkehrspolitik das Ziel verankert, die Zahl derer, die ihr Leben auf der Straße lassen, bis 2010 zu halbieren. Das Parlament hat diese Initiative immer begrüßt und unterstützt.
Nach vielen sehr erfreulichen Zahlen in den letzten Jahren waren die Ergebnisse des vergangenen Jahres, wie ich bereits sagte, nicht so positiv, wie gewünscht. Außerdem wissen wir natürlich alle, dass die überwältigende Mehrheit der Unfälle in erster Linie durch menschliches Versagen oder Fahrlässigkeit verursacht wird.
Dennoch sind der Zustand des Straßennetzes und das wachsende Verkehrsaufkommen häufig bedeutende Mitverursacher von Unfällen. Dem Zustand der Straßeninfrastruktur kommt sogar eine entscheidende Rolle bei jedem dritten Unfall zu. Nach dem Prinzip des integrierten Ansatzes muss die Infrastruktur deshalb neben Initiativen zur Erziehung der Straßennutzer und zur Verbesserung der Fahrzeugsicherheit die dritte Säule jedes Verkehrssicherheitsprogramms bilden.
Der Vorschlag für eine Richtlinie über ein Sicherheitsmanagement für die Straßenverkehrsinfrastruktur bietet eine gute Mischung aus präventiven und korrektiven Maßnahmen. Die mit der Richtlinie eingeführten Verfahren sollen sicherstellen, dass die Infrastruktursicherheit in allen Phasen der Planung, des Entwurfs, des Baus und Betriebs von Straßen etabliert wird. Ziel der Richtlinie ist es natürlich nicht, Straßenbauern vorzuschreiben, wie sie Straßen zu bauen haben, und sie soll auch kein Anreiz zum Bau neuer Straßen sein. Sie ist vielmehr ein Mechanismus zur Verbreitung der Verfahren, die bereits in einigen Mitgliedstaaten bestehen und oft ganz unterschiedlich angewandt werden. Der Vorteil des Handelns auf europäischer Ebene ist es, dass bewährte Vorgehensweisen auf Mitgliedstaaten ausgedehnt werden können, in denen sie noch nicht angewandt werden.
Herr Markov und seine Kollegen im Verkehrsausschuss haben sich sehr um den Vorschlag und die Verbesserung der Ergebnisse bemüht. Der Entwurf hat auf dem Weg durch die Institutionen einige Änderungen erfahren. Viele administrative Anforderungen und Pflichten zur Weiterleitung von Informationen wurden beseitigt, um die bürokratische Belastung zu verringern. Die Anhänge mit den zu berücksichtigenden Kriterien für die in der Richtlinie eingeführten Verfahren sind nicht bindend. Einige der Definitionen wurden überarbeitet, um sie an die in mehreren Mitgliedstaaten angewandten Verfahren anzupassen. Die wichtigsten Elemente des ursprünglichen Vorschlags sind jedoch unverändert erhalten, und der vorliegende Text ist damit für die Kommission annehmbar.
Wenn sie angenommen ist, wird diese Richtlinie die erste Rechtsvorschrift der Europäischen Union sein, die sich der Verkehrsinfrastruktur als Ganzes widmet, und damit ein besonders wichtiges, kraftvolles Instrument. Ich möchte noch einmal daran erinnern, dass durch die Anwendung der Richtlinie im transeuropäischen Straßennetz jährlich mehr als 600 tödliche Verkehrsunfälle und etwa 7 000 Verkehrsunfälle mit Verletzten vermieden werden können.
Natürlich wird die Richtlinie auch große soziale und ökonomische Auswirkungen haben. Sie setzt einen langfristigen Prozess in Gang. Unser Ziel ist es, die kulturelle Einstellung zur Sicherheit in allen Phasen der Planung, des Entwurfs und des Betriebs von Straßen zu ändern. Damit ist es eine vorausschauende Richtlinie, die die nächsten 50 Jahre Gültigkeit behalten könnte.
Nochmals vielen Dank, Herr Markov, für die geleistete Arbeit, und vielen Dank, meine Damen und Herren, für Ihre Aufmerksamkeit.
Der Präsident
Herr Kommissar! Ich danke Ihnen. Dem Hohen Haus ist natürlich klar, dass die Kommission die Anzahl der Todesfälle halbieren will, nicht der Leben.
Helmuth Markov
Berichterstatter. - Herr Präsident, Herr Kommissar, sehr verehrte Kolleginnen und Kollegen! Nach mehr als eineinhalb Jahren Verhandlung haben sich alle Fraktionen im Parlament, der Rat und die Kommission schließlich auf einen Kompromiss für eine Richtlinie über das Management für die Sicherheit der Straßenverkehrsinfrastruktur in der EU verständigen können.
Der wichtigste Punkt dieser Einigung ist, dass alle Beteiligten anerkennen, dass die Sicherheit der Straßeninfrastruktur ein elementarer Eckpunkt für die Verbesserung der Sicherheit auf Europas Straßen ist. Neben dem grundsätzlichen Ziel, den Verkehr von der Straße auf die Schiene umzuleiten, sind selbstverständlich sowohl Fahrerverhalten und Fahrzeugsicherheit als auch die Einhaltung von Sozialvorschriften im Transportverkehr entscheidende Komponenten.
In diesen Bereichen gibt es immerhin einige, wenn auch nicht immer hinreichende europäische Regelungen. Hinsichtlich der Infrastrukturplanung und Instandhaltung fehlen bislang solche gemeinsamen Regeln. Das ist eigentlich unverständlich, denn seit wann hören Straßen an Ländergrenzen einfach auf? Sollten nicht alle Fahrer auf diesen Straßen sicher sein können, dass sie auf guten Straßen fahren?
Trotz dieser Argumente hatte der Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr den ursprünglichen Vorschlag der Kommission mit dem Hinweis auf die Subsidiaritätsrechte der Mitgliedstaaten mit einer sehr knappen Mehrheit von einer Stimme vollständig abgelehnt. Sowohl im Rat als auch im Parlament gibt es unterschiedliche Auffassungen darüber, wie tiefgreifend und verbindlich eine gemeinsame Richtlinie sein sollte. Daher war es notwendig, Kompromisse zu suchen, die hinter dem ursprünglichen Kommissionsvorschlag und auch hinter meinem ersten Berichtsentwurf zurückgehen.
Mir persönlich wäre es lieber gewesen, einheitliche, verbindliche, aber natürlich nicht ausschließliche Kriterien dafür aufzustellen, wie Straßen in der EU, und nicht nur die transeuropäischen Netze, geplant, gebaut, verkehrsregelungsmäßig abgesichert, regelmäßig auf Sicherheitsaspekte kontrolliert und gegebenenfalls ausgebessert werden sollten. Dasselbe hielt ich hinsichtlich der Analyse der Gefährdungssituation - Stichwort: Unfalldatenaufnahme - für sinnvoll.
Der jetzt vorliegende Vorschlag ist leider nur - aber immerhin - ein allererster Schritt in die sichere Richtung. Die Mitgliedstaaten werden mit diesen Empfehlungen hoffentlich gute Erfahrungen machen und eventuell zu einem späteren Zeitpunkt selbst ein einheitlicheres Vorgehen wünschen. Insbesondere im Erwägungsteil des Berichts lässt sich erkennen, dass es sich hier um eine Testphase handeln wird, die engere Kooperation in Zukunft keineswegs ausschließt.
Zu den wichtigsten Inhalten des Berichts. Erstens: In allen Phasen der Planung, des Baus und des Betriebs der Straßen wird der Sicherheitsaspekt mit einbezogen.
Zweitens: Insbesondere Streckenabschnitte mit hoher Unfallhäufigkeit sollen besonders intensiven Prüfungen unterzogen und Fahrzeugführer darauf entsprechend hingewiesen werden. Hinzu kommt, dass ähnliche Beschilderungen - unter anderem an Baustellen - angestrebt werden, damit diese sowohl tagsüber als auch nachts rechtzeitig gut erkennbar sind.
Drittens: Unabhängiges, entsprechend ausgebildetes und regelmäßig geschultes Personal ist an Planung und Prüfung entscheidend beteiligt. Es gibt keine Verpflichtung zur detaillierten Harmonisierung der Ausbildung in den unterschiedlichen Mitgliedstaaten, dennoch soll auf Kompatibilität der Ausbildungs- und Trainingsinhalte geachtet werden.
Viertens: Ebenso können diejenigen Mitgliedstaaten, die bereits ein umfassendes Sicherheitsmanagement durchführen, bei ihrem System bleiben, sofern damit im Ergebnis die Anforderungen der Richtlinie erfüllt werden können.
Fünftens: Die Richtlinie bietet zudem viele sinnvolle Beispiele für Methoden und Kriterien, die auf Sicherheitsprüfungen und Gefahren- bzw. Unfallanalysen Anwendung finden können. Sie betont erneut die Notwendigkeit ausreichender, sicherer Parkplätze.
Sechstens: Schließlich wird darauf hingewiesen, dass zur stetigen Verbesserung der Straßenverkehrssicherheit neue technische Möglichkeiten gefunden und angewandt werden sollten.
Die Kommission ist in der Position, den Austausch von best-practice-Erfahrungen mit dem Sicherheitsmanagement auf Straßen außerhalb der TEN, die mithilfe von europäischen Mitteln gebaut wurden, zu fördern. Der Kompromiss stellt sicher, dass das Parlament bei entscheidenden Änderungen und Weiterentwicklungen der Bestimmungen der Richtlinie adäquat einbezogen wird. Der gefundene Kompromiss, über den als Block I abgestimmt wird, sollte hier im Plenum Zustimmung finden.
Für die intensive Zusammenarbeit, auch wenn sie mit mir vielleicht nicht immer ganz einfach gewesen war, möchte ich den Schattenberichterstattern und den Kollegen von Kommission und Rat sehr herzlich danken und hoffe, dass damit diese Richtlinie einen guten Weg beschreiten wird.
Renate Sommer
im Namen der PPE-DE-Fraktion. - Herr Präsident! Herr Kommissar, auch ich möchte Ihnen jetzt endlich zu Ihrem Amtsantritt gratulieren. Herzlichen Glückwunsch, alles Gute! Ich verbinde diese Gratulation aber auch mit der Hoffnung, dass wir in Zukunft keine unsinnigen Gesetzesentwürfe aus Ihrem Hause mehr auf den Tisch bekommen. Vor einem Jahr haben wir im Verkehrsausschuss den Kommissionsvorschlag zum Sicherheitsmanagement für die Straßeninfrastruktur abgelehnt, weil er uns zu bürokratisch war und keinen Zusatznutzen aufwies.
Ich vertrete weiterhin die Auffassung, dass die Richtlinie eigentlich überflüssig ist und keinen Mehrwert bringt. Die Straßenverkehrsinfrastruktur in den Mitgliedstaaten ist sehr unterschiedlich, und eigentlich sollten wir nur die Mitgliedstaaten unterstützen, die Nachholbedarf haben, aber dafür brauchen wir keine Richtlinie für alle. Statt einer Richtlinie sollten besser Leitlinien erlassen werden, die auf bereits existierender guter Praxis in den Mitgliedstaaten basieren.
Deswegen würde ich es lieber sehen, wenn wir die Richtlinie komplett ablehnten, aber wir bekommen in diesem Hause dafür keine politische Mehrheit, und auch der Rat will an einer inhaltsentleerten Regelung festhalten. Deshalb haben wir jetzt einen Kompromiss auf der Grundlage des Berichts aus dem Verkehrsausschuss gefunden. Dieser Kompromiss enthält im Wesentlichen kleinere Änderungen wie sprachliche Verbesserungen und Änderungen der Anhänge, in denen die Verfahren des Sicherheitsmanagements konkreter aufgeführt sind.
Straßenverkehrssicherung ist natürlich für uns ein wichtiges Thema, aber auf EU-Ebene wurde bereits viel zur Verbesserung der Straßenverkehrssicherheit getan, zum Beispiel in Bezug auf Lenk- und Ruhezeiten, Zusatzspiegel bei LKW, Tunnelsicherheit etc. Das sind Bereiche, in denen Regelungen auf EU-Ebene sinnvoll sind. Hier kann auch noch mehr getan werden, aber nur, wenn es einen Mehrwert für die Verkehrssicherheit bringt. Aufgrund des Subsidiaritätsprinzips ist das aber nicht der Fall für die Straßeninfrastruktur. Da wir aber nun den Kommissionsvorschlag sehr abgeschwächt haben, kann auch ich ihm trotz der genannten Einwände zustimmen.
Die Richtlinie verpflichtet nun die Mitgliedstaaten lediglich dazu, vier Verfahren für das Sicherheitsmanagement der Straßeninfrastruktur einzuführen. Dies betrifft nur Straßen des transeuropäischen Netzes, und aufgrund der Unverbindlichkeit der Anhänge gestalten die Mitgliedstaaten die erforderlichen Verfahren eigenständig. So haben die Mitgliedstaaten ausreichenden Handlungsspielraum, um ihre teilweise bereits existierenden, gut funktionierenden Verfahren beizubehalten. Es gibt also keine neuen Verpflichtungen für diejenigen, die bereits ein gutes Management haben.
Des Weiteren haben wir die von der Kommission geplanten umfangreichen Berichtspflichten gestrichen, und schließlich haben wir die vom Berichterstatter geforderte Ausweitung des Anwendungsbereichs der Regelung auf Autobahnen verhindert. Alles andere würde einen Verstoß gegen das Subsidiaritätsprinzip darstellen.
Im Endeffekt handelt es sich bei der Regelung nun um Leitlinien im Gewand einer Richtlinie. Es ist auch das erste Mal, dass ich dieses erlebe. Aber damit haben wir ein Ergebnis, das meine Fraktion von Anfang an gefordert hat, und wir können dem gut zustimmen.
Gestatten Sie mir zum Abschluss eine Bemerkung zum Änderungsantrag 70. Hier bitte ich darum, die englische Fassung zur Grundlage zu nehmen. Die deutsche Fassung zumindest ist fehlerhaft, und die anderen Sprachfassungen müssen wahrscheinlich auch überprüft werden.
Bogusław Liberadzki
im Namen der PSE-Fraktion. - (PL) Herr Vorsitzender! Zunächst möchte ich meine Freude darüber zum Ausdruck bringen, dass der Kommissar den Standpunkt seines Vorgängers übernommen hat. Herr Markov hat sehr viel Zeit in diese Richtlinie investiert, aber wie uns allen war auch ihm bewusst, dass sie, wie Frau Sommer festgestellt hat, ernsthaft in Gefahr war. Es war nicht klar, ob der Vorschlag nun angenommen wird oder nicht. Meine Fraktion und auch meine Person gehörten zum Lager derjenigen, die sich für die Richtlinie aussprachen, und daran halten wir immer noch fest. Ein Grund dafür, dass wir die Richtlinie unbedingt haben wollen, ist der, dass wir sie als effizientes Instrument einsetzen möchten, um konkrete Maßnahmen in Angriff zu nehmen, insbesondere in den Ländern, die der Europäischen Union im Zuge der letzten beiden Erweiterungsrunden beigetreten sind. Wir denken dabei an die Methodik, die Technologie, das Tempo und den Fahrplan für die Modernisierung ihrer Infrastruktur zwecks Verbesserung der Sicherheit. Dafür gibt es sehr gute Gründe. Wenn die Zahl der Verkehrsunfälle in Polen annähernd der von Deutschland entspricht, heißt das, dass die Situation in Polen schlecht ist. Gleiches gilt für die anderen neuen Mitgliedstaaten. Deshalb müssen wir die vorgeschlagenen Kompromisse und Änderungsanträge einfach unterstützen. Ich rufe Sie alle zur umfassenden Unterstützung auf. Es handelt sich hierbei nicht einfach um einen das Gesicht wahrenden Kompromiss zu der vorgelegten Fassung, sondern eher um einen meines Erachtens ganz wesentlichen Kompromiss, der für alle Beteiligten akzeptabel sein dürfte.
Ich danke Herrn Markov nochmals für seine Mitarbeit. Nein, die Zusammenarbeit mit Ihnen war nicht schwierig. Ich bin froh, dass es uns nunmehr möglich ist, ein entscheidendes Instrument einzusetzen, das zur Erhöhung der Sicherheit im Straßenverkehr beitragen wird.
Paweł Bartłomiej Piskorski
im Namen der ALDE-Fraktion. - (PL) Herr Präsident! Auch ich möchte den Kommissar ganz herzlich begrüßen und bin sicher, dass wir gut zusammenarbeiten werden.
Wir beschäftigen uns heute mit der Richtlinie über Sicherheit im Straßenverkehr. Das entspricht dem Thema der aktuellen Sitzung des Parlaments in Straßburg. Gestern haben wir uns mit der Sicherheit der Fußgänger und Radfahrer befasst. Heute haben wir bereits die Beförderung gefährlicher Güter erörtert, und nun geht es um die Sicherheit der Straßen. Morgen steht der Vorschlag für intelligente Fahrzeuge auf der Tagesordnung.
Das alles sind gute Nachrichten für die Bürger der Europäischen Union, zeigen sie doch, dass sich das Europäische Parlament mit Fragen der Verbesserung der Sicherheit im Straßenverkehr befasst. Diese positive Entwicklung wirft natürlich eine ganze Reihe von Fragen auf. Erstens müssen wir erkennen, dass es sich hierbei um Zusammenhänge handelt und dass keine dieser Richtlinien oder eine sonstige Rechtsvorschrift allein das Problem lösen wird. Wir müssen uns dessen bewusst sein, dass wir eine Verbesserung des Systems wünschen, damit die Zahl der Unfälle von Jahr zu Jahr zurückgeht und diese Unfälle weniger schwer wiegende Folgen haben. Oberste Priorität hat aber die Umsetzung dieser Maßnahmen. Dies gilt insbesondere für die neuen Mitgliedstaaten, deren Straßeninfrastruktur gravierende Mängel aufweist. Die Richtlinie ist für diese Länder von besonderer Relevanz. Es muss deutlich gemacht werden, dass es sich hierbei nicht um eine Überreglementierung des europäischen Rechts handelt. Die Richtlinie kann sich vielmehr als ein nützliches Instrument erweisen, indem sie die Normen festlegt, die von den einzelstaatlichen Regierungen umzusetzen sind.
Ich möchte das, was Herr Markov, unser Berichterstatter, gesagt hat, noch ergänzen. Das Dokument ist ein solider und positiver Vorschlag. Wie ich eingangs erläutert habe, ist es Bestandteil der auf die Verbesserung der Sicherheit unserer Bürger im Straßenverkehr gerichteten laufenden Tätigkeit des Europäischen Parlaments. Dafür bin ich dankbar, und ich bin sicher, dass dieses Haus seine diesbezüglichen Aktivitäten fortsetzen wird.
Eva Lichtenberger
im Namen der Verts/ALE-Fraktion. - Herr Präsident! Herr Kommissar, Sie haben in Ihrem Kommentar zu dieser Richtlinie davon gesprochen, dass die Statistiken dort, wo es um Tote im Unfallgeschehen geht, eine Verschlechterung zeigen, und zwar erst im letzten Jahr - vorher habe es eine Verringerung der Anzahl der Toten gegeben. Das hat wahrscheinlich wenig mit Infrastruktur zu tun, denn es ist nicht anzunehmen, dass sich innerhalb eines Jahres der Zustand der europäischen Straßen so rapide verschlechtert, dass plötzlich viel mehr Leute verunglücken müssen.
Sie merken schon an meiner Einleitung, dass ich dieser Richtlinie etwas skeptisch gegenüberstehe. Auch ich hätte geglaubt, man hätte mit Leitlinien durchaus das Auslangen gefunden. Mir ist der Zusatznutzen, den diese Richtlinie bringt, noch nicht klar. Ich werde mir in der Umsetzung sehr genau anschauen, was denn da wirklich geschieht.
Womit ich immer wieder Probleme habe, ist, dass es aus meiner Sicht ein Ungleichgewicht gibt, wenn es um die Verkehrssicherheit geht. Auf der einen Seite, wenn es um technische Maßnahmen geht, sind wir sehr schnell im Vorschreiben - auch wenn es zum Teil einfach um eine Verteuerung geht, deren Nutzen für die Sicherheit sich nicht ganz erschließt. Auch bei der Infrastruktur sind wir großzügig und machen sehr umfangreiche Vorschreibungen. Wenn es aber um den Menschen geht, der im Unfallgeschehen immer noch zentral ist, gibt es ganz große Zurückhaltung in diesem Haus, über das Thema überhaupt reden zu wollen.
Ich glaube nach wie vor: Wenn ein Fahrer es nicht schafft, sich den Umweltbedingungen anzupassen, wird es für ihn überhaupt sehr schwierig werden, denn das Wetter können wir noch nicht europäisch normieren, und das Wetter hat gerade auf das Unfallgeschehen immer wieder große Auswirkungen. Ich warte auf die Umsetzung. Ich werde das Ganze sehr genau beobachten.
Leopold Józef Rutowicz
im Namen der UEN-Fraktion. - (PL) Herr Vorsitzender! Verkehrsunfälle sind die wichtigste Todes- und Invaliditätsursache in Ländern mit einem entwickelten Verkehrssystem. Die Richtlinie zur Verbesserung der Sicherheit der Straßeninfrastruktur des transeuropäischen Verkehrsnetzes ist ein Dokument, das zur Verringerung der Zahl der Unfälle beitragen wird. Sie ist ein notwendiger Rechtsakt, dessen umfassendes Ziel die Sicherheit auf der Straße von der Entwicklung bis zur Nutzung ist. Die eingereichten Änderungsanträge sind gut fundiert. Ich habe vorgeschlagen, den Änderungsantrag zu Artikel 5 Absatz 1 zu streichen, der eine Verlängerung der Kontrollfrist für gefährliche Abschnitte des Straßennetzes von einem auf drei Jahre vorsieht. Diese Verlängerung ist nach der Umsetzung der Richtlinie nicht mehr erforderlich. Es ist eine umfassende Richtlinie, und bei Einhaltung der Bestimmungen für eine bessere Überwachung dürfte die Sicherheit der bestehenden, neu gebauten, ausgebauten und geplanten Straßen die Zahl der tödlichen Unfälle bis zum Jahr 2010 halbieren.
Bei der Organisation der Überwachung nationaler und regionaler Straßen zur Senkung der Zahl der Verkehrsunfälle in der Europäischen Union können sich die Mitgliedstaaten auf die Bestimmungen der Richtlinie berufen. Jährlich verlieren bei Verkehrsunfällen etwa 40 000 Menschen ihr Leben, und solche Unfälle sind die Haupttodesursache der Altersgruppe der unter 45-Jährigen. Auch sind Maßnahmen erforderlich, die dazu beitragen, dass sich die Fahrzeuge in einem besseren Zustand befinden und eine höhere Qualität aufweisen. Ferner muss an der Verbesserung der Infrastruktur und der Ausbildung gearbeitet werden, und es sind Informationen über sicheres Fahren zu verbreiten.
Ich gratuliere dem Berichterstatter, Herrn Markov, zu seinem guten Bericht sowie seinem Beitrag zur Erarbeitung der Richtlinie, die unsere Unterstützung findet.
Jaromír Kohlíček
im Namen der GUE/NGL-Fraktion. - (CS) Eine der wichtigen Aufgaben, die sich die Europäische Union 2001 in Bezug auf den Straßenverkehr gestellt hat, besteht darin, die Zahl der tödlichen Unfälle auf den europäischen Straßen bis 2010 von 50 000 auf 25 000 pro Jahr zu halbieren. Die bisherigen Ergebnisse sind nicht allzu befriedigend. 2005 kamen 41 500 Menschen im Straßenverkehr ums Leben. Wir brauchen also neue Maßnahmen. Über die Sicherheit im Straßenverkehr entscheiden nicht nur die Sicherheit der Verkehrsmittel und die Qualität der Fahrerausbildung, sondern auch der Zustand der Verkehrsinfrastruktur, d. h. die Sicherheit der Fahrbahnkonstruktion und deren entsprechende Markierung. Die meisten bis jetzt getroffenen Maßnahmen konzentrieren sich gezielt auf die Fahrzeugsicherheit, mit einigen versucht man, die Ausbildung der Fahrer zu beeinflussen und z. B. durch ein Punktesystem diejenigen herauszufiltern, die für andere Verkehrsteilnehmer eine Gefahr darstellen können.
Auf Ebene der Europäischen Union ist für Methoden, mit denen sich die Verkehrsinfrastruktur verbessern lässt, bisher noch nicht viel getan worden. Daher müssen die "bewährten Verfahren" möglichst schnell ausgebaut werden. Da die Straßen, die in das transeuropäische Verkehrsnetz aufgenommen wurden, als die wichtigsten angesehen werden, orientiert der Bericht auch auf diesen Bereich. Meiner Meinung nach sind gezielte Investitionen in die Umgestaltung der Infrastruktur und die Fahrbahnmarkierung einschließlich des Einsatzes von Informationstechnologien auf lange Sicht eine absolute Notwendigkeit, und zwar nicht nur für die Hauptstraßen und nicht nur für die neuen Staaten. Neben der Nutzung aktiver und passiver Sicherheitselemente in Neufahrzeugen und des eCall-Systems ist das ein Aspekt, der die Sicherheit des Straßenverkehrs in der Perspektive am meisten beeinflussen kann. Die Annahme des Berichts wird von der GUE/NGL-Fraktion wärmstens empfohlen.
Michael Henry Nattrass
im Namen der IND/DEM-Fraktion. - (EN) Herr Präsident! Die Kommission erlitt schon einmal eine Abfuhr durch das Vereinigte Königreich, als sie versuchte, harmonisierte Maße durchzusetzen - sie wurde am Schlafittchen gepackt wie Graffiti-Vandalen, die in Großbritannien Straßenschilder ändern. Aber sie hören nicht, und Herr Markov verweist Standards auf dem Gebiet der Straßenverkehrssicherheit unter die Kontrolle eines nicht gewählten Kommissionsmitglieds.
Änderungsantrag 5 ist in Ordnung: Einige Mitgliedstaaten verfügen bereits über ein gut funktionierendes Sicherheitsmanagement für die Straßenverkehrsinfrastruktur. Diese Mitgliedstaaten sollten die Möglichkeit erhalten, ihre bewährten Methoden weiter anzuwenden. Werden einige Länder harmonisierter sein als andere? Welche Länder? Nennen Sie sie bitte beim Namen.
Die britischen Straßen verfügen über hohe Sicherheitsstandards - zum Beispiel zu viele Blitzer. Warum nicht diese harmonisieren? Nehmen Sie sich davon so viele, wie Sie wollen. Änderungsantrag 15 fordert die Harmonisierung der Erkennbarkeit und Lesbarkeit von Straßenverkehrszeichen, und Antrag 49 fordert die Harmonisierung von Straßenverkehrszeichen und Fahrbahnmarkierungen. Soll diese Lesbarkeit die britischen Auto- und Motorradfahrer in 35 EU-Sprachen verwirren? Was soll das? Schlägt der Berichterstatter riesige Verkehrsschilder mit umfangreichen Texten vor, sodass die Fahrer aus der Entfernung ihre Sprache entziffern können? Oder vielleicht Parktaschen, sodass die Fahrer aus- oder absteigen, damit sie es alles lesen können? Was kommt als Nächstes? Die Entfernungen im Vereinigten Königreich sind in Meilen angegeben, die Halteentfernungen in Yards. In der EU geht es um Harmonisierung, nicht um Menschen, also wird der nicht gewählte Kommissar die britischen Entfernungsmaße und Traditionen, ohne die Menschen zu fragen, durch die Hintertür abschaffen.
Der Titel dieses Berichts sollte lauten: "Die EU kann nicht die Schilder lesen". Nun, das sind die Zeichen der Zeit. Halten Sie Abstand, hören Sie auf die Menschen, nicht auf die Politiker. Wenn Sie sich in die britischen Maße einmischen wollen, lassen Sie uns doch ein britisches und irisches Referendum abhalten, oder wollen Sie nur noch mehr Aufregung im Straßenverkehr? Dem Vereinigten Königreich täte es besser, außen vor zu bleiben.
Czesław Adam Siekierski
(PL) Herr Präsident! Bevor ich mich an der Aussprache beteilige, möchte ich dem Kommissar zu seiner Ernennung gratulieren.
Obgleich die eingeleiteten Maßnahmen in Bezug auf Fahrzeuge und Fahrzeugführer zu erkennbaren Fortschritten bei der Sicherheit auf den Straßen beigetragen haben, bleibt angesichts der alarmierenden Statistiken noch viel zu tun. Jahr für Jahr sterben etwa 43 000 Menschen auf den Straßen der Europäischen Union. Weltweit ist die Zahl der Todesopfer von Verkehrsunfällen mit 1,2 Millionen noch erschreckender. Nahezu ein Drittel der Todesfälle bei Jugendlichen ist auf Unfälle zurückzuführen.
Die auf die Verbesserung der Sicherheit der Straßenverkehrsinfrastruktur gerichtete Initiative ist sehr wichtig, da der Zustand der Straßen ein nicht unerheblicher ursächlicher Faktor ist, der zu den Unfällen beiträgt, die sich täglich auf den Straßen ereignen. Ein Großteil des bestehenden Straßennetzes wurde vor Jahrzehnten konzipiert und gebaut. Aufgrund seines Zustands und der Reparaturbedürftigkeit, aber auch der heutigen Verkehrssituation entspricht es den heutigen Sicherheitsstandards nicht mehr.
Ich teile die Auffassung des Berichterstatters, dass die Richtlinie nicht nur für transeuropäische Straßennetze gelten sollte: Sie muss einen breiteren Geltungsbereich haben. Laut Statistik ereignen sich nur 7 % der Unfälle mit Todesopfern auf Autobahnen. Zwei Drittel der Unfallopfer verlieren ihr Leben bei Verkehrsunfällen auf einspurigen Straßen außerhalb von Ortschaften und auf dem Lande. Sowohl in der Planungs- und Entwurfsphase einschließlich der Planung der Straßeninfrastruktur als auch bei der Inbetriebnahme von Straßen müssen Sicherheitsfragen berücksichtigt finden.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Sehr geehrter Herr Präsident, Herr Kommissar, liebe Kolleginnen und Kollegen! In der Europäischen Union kommen jährlich etwa 43 000 Personen bei Verkehrsunfällen ums Leben und rund 1,7 Millionen werden verletzt. Zusätzlich zur Entwicklung und zum Bau sichererer Fahrzeuge sollten die Mitgliedstaaten auch in die Sicherheit der Straßenverkehrsinfrastruktur investieren.
Mit einer Bewertung des Sicherheitseffekts sollten auf strategischer Ebene die Auswirkungen verschiedener Planungsvarianten eines Infrastrukturprojekts auf die Verkehrssicherheit aufgezeigt werden, und diese muss bei der Auswahl der Streckenführung den Ausschlag geben.
Der TRAN-Ausschuss unterstützte den Änderungsantrag, mit dessen Hilfe die Mitgliedstaaten die Bestimmungen dieser Richtlinie als Sammlung bewährter Verfahren auch für die einzelstaatlichen Straßenverkehrsinfrastruktureinrichtungen umsetzen können, die nicht Teil des TEN-T-Netzwerkes sind und die ganz oder teilweise mithilfe von Gemeinschaftsmitteln gebaut wurden.
Um besonders in städtischen Gebieten das Radfahren zu fördern, sollten von den Mitgliedstaaten in jeder Bauvariante der Straßenverkehrsinfrastruktur besondere Streckenführungen der Radwege berücksichtigt werden. Dies würde so weit wie möglich das Kreuzen der Hauptverkehrsadern vermeiden.
Ich halte es für außerordentlich notwendig, dass die Mitgliedstaaten dafür sorgen, dass die Verkehrsteilnehmer durch eine entsprechende Straßenbeschilderung bei Instandsetzungsarbeiten auf die Straßenabschnitte aufmerksam gemacht werden, die die Sicherheit der Verkehrsteilnehmer gefährden könnten.
Sollte die Umsetzung der Bestimmungen dieser Richtlinie neue Verpflichtungen bei der Verwirklichung eines Straßenverkehrsinfrastrukturprojektes nach sich ziehen, so denke ich auch, dass die Kommission und die Mitgliedstaaten für eine angemessene Erhöhung der bewilligten Mittel sorgen sollten.
Zum Schluss möchte ich betonen, dass der Bau sicherer Parkplätze notwendig ist und hoffe, dass der Herr Kommissar den von mir zu diesem Zwecke eingereichten Änderungsantrag zum Haushalt der Union für 2009 unterstützen wird. Ich gratuliere dem Berichterstatter.
Nathalie Griesbeck
(FR) Herr Präsident, meine sehr geehrten Damen und Herren! Ich möchte unserem Berichterstatter herzlich für die Diskussionen danken, die er im Zusammenhang mit der Erarbeitung dieses Textes, der der Verbesserung der Sicherheit auf Europas Fernverkehrsstraßen dienen soll, seit über zwei Jahren im Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr geleitet hat.
Diese Frage stellt ein wichtiges und immer wiederkehrendes Anliegen unseres Parlaments dar, das sich häufig veranlasst sieht, zu all den technischen Problemen der Sicherheitsstandards von Fahrzeugen Stellung zu nehmen, und wir können schließlich heute Abend ein weiteres Mal betonen, dass wir im Interesse unserer europäischen Mitbürger eine konkrete Antwort gegeben haben. Sie sind von derartigen Sicherheitsproblemen betroffen, die sich auf ihren Alltag auswirken können, und wenn es Anliegen dieses Legislativvorschlags ist, Unfallrisiken zu verringern und die Zahl der Toten und Verletzten zu senken, indem ermöglicht wird, in allen Phasen der Planung, des Entwurfs und des Betriebs der Straßen des transeuropäischen Verkehrsnetzes die Sicherheit einzubeziehen, so verdient dies unsere Aufmerksamkeit.
Ich persönlich werde diese Initiative unterstützen, denn dieser Richtlinienvorschlag bringt Klarheit, indem er für jedes neue Bauvorhaben eine vorherige Prüfung, ein Auditverfahren ansetzt, um eine Weiterentwicklung der vorhandenen Anlagen zu ermöglichen, aber auch ein Risikomanagement-Verfahren, um spezielle Lösungen für bestimmte Risiken herbeiführen zu können, ohne übermäßig rigide Verfahren anzuwenden, die der wirtschaftlichen und strukturellen Realität der einzelnen Mitgliedstaaten nicht Rechnung tragen würden. Ich bin zwar nicht so optimistisch wie Kommissar Tajani, möchte aber den Wunsch zum Ausdruck bringen, dass sich die Schätzungen der Kommission hinsichtlich der Auswirkungen dieser Maßnahmen als realistisch erweisen.
Wenn es durch die Einführung dieser Maßnahmen gelingen würde, die Zahl der nahezu 7 000 Verletzten und 600 Toten auf Europas Straßen zu reduzieren, so wäre das meiner Ansicht nach eine gute Sache.
Wiesław Stefan Kuc
(PL) Herr Präsident! Ich bin froh, dass wir uns mit einer Richtlinie befassen, die das Sicherheitsmanagement für die Straßenverkehrsinfrastruktur betrifft. Die derzeitige Situation sieht so aus, dass einige Mitgliedstaaten wie Deutschland, Dänemark, Frankreich, Schweden, die Niederlande, Österreich, Spanien und das Vereinigte Königreich über ein sicheres Straßennetz verfügen, was nicht heißt, dass auch in diesen Ländern durchaus noch Verbesserungen möglich sind. In anderen Ländern wie der Tschechischen Republik, Italien und Portugal ist das Straßennetz als mittelmäßig zu beschreiben, während es in Staaten wie Polen, Rumänien und Bulgarien schlicht und einfach schlecht ist.
Das Ziel besteht darin, den Bürgern der Europäischen Union in allen Mitgliedstaaten maximale Sicherheit zu bieten. Deshalb ist es umso erstaunlicher, dass wir nach dem Subsidiaritätsprinzip, und im Wesentlichen, ohne es zu verletzen, bestrebt sind, keine Verpflichtungen aufzuerlegen. Viele Fragen liegen im Ermessen der Mitgliedstaaten, so zum Beispiel die Erweiterung des Geltungsbereichs auf nationale Straßen, die nicht zum transeuropäischen Netz gehören.
Angesichts dessen stellt sich nun die Frage, wie wir zum Beispiel in Polen den Zustand anderer Straßen verbessern wollen. Wie wollen wir sicherstellen, dass keine mehrere Meter tiefe Gräben gezogen werden und sowohl auf Autobahnen als auch auf nationalen Straßen Sicherheitsspuren vorgesehen werden? Wie wollen wir durchsetzen, dass Farbmarkierungen auf Straßenoberflächen aufgebracht werden, die auch bei Regen sichtbar sind, dass unnötige Schilder und Markierungen entfernt werden? All das lässt sich nur erreichen, wenn die Umsetzung der Bestimmungen des Vorschlags für die von uns debattierte Richtlinie zwingenden Charakter hat. Deshalb schlage ich einen Besuch von Vertretern des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr in Polen vor. Dieser Besuch würde sie dazu bringen, die richtige Entscheidung zu fällen und alle Abgeordneten von ihrer Richtigkeit zu überzeugen, damit sie diese unterstützen.
Ich war eher geneigt, Herrn Markovs früheren Bericht zu unterstützen, gehe aber davon aus, dass er dem Druck nicht nachgeben wird und zu seiner Meinung steht. Ich bin dafür, die Anhänge I, II und III für verbindlich zu erklären. Abschließend möchte ich dem Berichterstatter zu seinem Bericht gratulieren.
Reinhard Rack
Herr Präsident! Straßenverkehrssicherheit ist ein wichtiges europäisches Thema. Wir müssen noch viel tun, um jenes höhere Maß an Sicherheit für die Verkehrsteilnehmer und für die Umwelt entlang der Verkehrswege zu gewährleisten, das wir uns alle wünschen. Dafür brauchen wir auch Vorschriften. Aber Papier ist bekanntlich sehr geduldig, und zu viel Papier kann schädlich sein.
Der seinerzeitige erste Entwurf hat außer viel neuer Bürokratie genau diesen Mangel gehabt - zu viel Ballast und zu wenig Inhalt. Deshalb haben wir ihn in erster Lesung an den Ausschuss zurückverwiesen. Jetzt im zweiten Anlauf sieht die Sache schon anders und - ich formuliere es vorsichtig - ein bisschen besser aus. Renate Sommer hat bereits darauf hingewiesen, was die Hauptinhalte dieses jetzigen Textes sind. Wir wollen einen Leitliniencharakter und keinen verbindlichen Charakter. Wir wollen die bewährten Praktiken austauschen und ausgetauscht haben. Wir wollen aber nicht das eine oder andere vorschreiben.
Wir wollen im Besonderen auch, dass die Anhänge keinen verbindlichen Charakter für die Mitgliedstaaten haben. Wir beschränken uns ganz bewusst auf das europäische Straßennetz. Da hier sehr viele Kollegen davon gesprochen haben, dass auch auf dem niederrangigen Verkehrsnetz sehr viel passiert und passieren kann, weise ich darauf hin, dass nichts die Mitgliedstaaten daran hindert, dort tätig zu werden. Im Gegenteil, wir würden uns alle freuen, wenn die Mitgliedstaaten dort ihren ureigensten Aufgaben nachkommen und nicht in jedem einzelnen Fall darauf warten, dass Europa ihre Arbeit erledigt.
So gesehen glaube ich, dass wir, wenn wir auch noch die Bürokratie reduziert haben, auf diese Weise einen konstruktiven Beitrag zu diesem Thema geleistet haben und leisten können. Und da jetzt im informellen Trilog auch ein Konsens mit dem Rat erzielt wurde, können wir dieses Thema sogar in erster Lesung abschließen. Jetzt brauchen wir nur noch umzusetzen - das ist aber Aufgabe der Mitgliedstaaten.
Inés Ayala Sender
(ES) Herr Präsident! Zunächst möchte ich Herrn Tajani in seinem neuen Amt als Kommissar für Verkehr willkommen heißen. Ich hoffe, dass wir mit ihm erfolgreich zusammenarbeiten und vor allem Verbesserungen in der Straßenverkehrssicherheit erzielen werden, wie es auch sein Wunsch ist.
Weiterhin beglückwünsche ich Herrn Markov aufrichtig und danke ihm für seine Hartnäckigkeit und seine Geduld bei der Suche nach dieser Einigung und ihrem Zustandekommen. Natürlich reicht sie noch nicht aus, doch da die Gefahr ihrer endgültige Blockade bestand, ist sie sicherlich akzeptabel. Deshalb glaube ich, Herr Markov, dass wir mäßig zufrieden, aber doch zufrieden sein müssen.
Wie Sie richtig sagten, ist sie ein kleiner, aber ein erster Schritt, und wenn es um die Straßenverkehrssicherheit geht, sind wir daran gewöhnt, Geduld aufzubringen und Schritt für Schritt kleine Siege im Namen aller Opfer von Verkehrsunfällen und ihrer Familien zu erringen.
Von Anfang an haben wir die Ansicht vertreten, dass wir diesen Text brauchen, der dem Teufelskreis des Kampfes gegen die Straßenverkehrsunfälle ein Ende setzen soll: Nach den Vorschriften über Geschwindigkeitsbegrenzungen und Blutalkoholspiegel war es an der Zeit, über eine Änderung des Fahrverhaltens und über den Schutz in den Fahrzeugen zu sprechen; jetzt geht es darum, die Unfallschwerpunkte im europäischen Straßenverkehrsnetz herauszuarbeiten.
Daher freue ich mich, dass wir den Aspekt einer ausreichenden Zahl von sicheren Parkplätzen in dieses Verfahren aufgenommen haben, den wir in anderen Texten gefordert hatten und den ich in diesem Text für recht wichtig halte.
Zufrieden bin ich auch, weil wir dafür sorgen konnten, dass der Text konkret auf die Mittelleit- und Sicherheitsplanken eingeht, durch die Verwundete und Tote unter ungeschützten Verkehrsteilnehmern wie Motorradfahrern verhindert werden können, da ihre steigende Zahl heute sogar zu neuen Unfällen führt.
Schließlich begrüße ich auch die Tatsache, dass allen ungeschützten Verkehrsteilnehmern besondere Aufmerksamkeit geschenkt und spezielles Gewicht auf die Kreuzungen gelegt wurde, da diese bei den Audits Beachtung finden müssen.
Zum Schluss möchte ich bemerken, dass die Einführung der intelligenten und interaktiven Verkehrssignale, die entwickelt werden müssen und die fraglos erhebliche Auswirkungen auf die künftige Straßenverkehrssicherheit haben werden, eine zukunftsweisende Dimension enthält. Ich freue mich ebenfalls darüber, dass mit Nachdruck auf die Ausbildung von Gutachtern hingewiesen wurde. Meiner Meinung nach ist dies ein wichtiges Berufsfeld für die Zukunft.
Marios Matsakis
(EN) Herr Präsident! Ich möchte Herrn Markov nicht nur für die Qualität seines Berichts beglückwünschen, sondern auch für seine Hartnäckigkeit, ihn trotz der ihm in den Weg gelegten Hindernisse, vor allem durch einige Mitglieder des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr, zu Ende zu führen.
Es ist in der Tat bedauerlich, dass gewisse Kollegen bei der Behandlung eines Berichts, dessen einziges Ziel darin besteht, tausenden Unionsbürgern das Leben zu retten, unter vielleicht von Argwohn getragenen, britisch-imperialen, nationalistisch motivierten legalistischen Vorwänden bestrebt waren, diesen Vorschlag der Kommission aus scheinbaren Subsidiaritätsgründen zu verhindern. Vielleicht sollten einige unter uns sich eingehender mit dem Gedanken befassen, dass Europa heutzutage mehr Einheit und Zusammenhalt braucht als Subsidiarität. Dennoch, die Verzögerung hat auch ihr Gutes, denn sie hat dem Berichterstatter die Möglichkeit gegeben, seinen Bericht zu verbessern, indem er unter anderem viele Änderungsanträge zum ersten Entwurf einarbeiten konnte.
Das ist sehr zu begrüßen. Zur inhaltlichen Seite des Berichts ist mein Hauptpunkt, dass ich mit dem Berichterstatter einer Meinung bin, dass die Anhänge I, II und III bindend sein sollten. Sollte das nicht so sein, würde es den Wert dieses Vorschlags ganz gewiss einschränken.
Schließen möchte ich, indem ich die Gelegenheit nutze, um das Hohe Haus und den Kommissar an zwei wichtige Probleme im Zusammenhang mit der Straßenverkehrssicherheit zu erinnern. Erstens kann ein Straßenbelag mit einem hohen Reibungskoeffizienten den Bremsweg eines Fahrzeugs um immerhin 50 % verringern. Das macht enorm viel aus bei der Reduzierung von Verkehrsunfällen auf unseren Straßen.
Mein zweiter Punkt hat keinen direkten Bezug zu diesem Bericht, aber es lohnt sich, ihn bei jeder möglichen Gelegenheit anzusprechen. Es ist dieser: Ein Drittel aller Autounfälle mit tödlichem Ausgang geht auf Alkohol zurück. Bei Vielen liegt der Blutalkoholspiegel des Fahrers im Rahmen der gesetzlich vorgeschrieben Grenzen. Die Bürger und wir sollten uns nicht täuschen. Es gibt keinen sicheren Alkoholspiegel des Fahrers. Jeglicher Alkoholgenuss beeinträchtigt die Fahrtauglichkeit. Wenn wir die Zahl der auf unseren Straßen ums Leben kommenden Menschen einschneidend verringern wollen, sollten wir eine Politik von Null-Alkohol für Kraftfahrer ins Auge fassen.
Dieter-Lebrecht Koch
Lieber Kommissar Tajani! Ich gratuliere Ihnen und wünsche viele gute Entscheidungen. Herr Präsident, liebe Kolleginnen und Kollegen! Was unterscheidet einen Rennfahrer von einem ganz normalen Pkw-, Zweirad-, Lkw- oder Busfahrer? Er schreitet die Strecke ab, um sich ein Bild von ihrer Qualität zu machen bevor er sie befährt. Das können wir mit dem breiten Netz an transeuropäischen Netzen nicht. Egal wo wir uns in der Europäischen Union befinden, müssen wir uns auf ein Minimum an Qualität des Zustands der Strecken verlassen können.
Deshalb ist das Infrastrukturmanagement ein Thema für Europa. Die Verbesserung der Straßenverkehrssicherheit hat - das konnte dieses Haus mehrfach bestätigen - eine horizontale Dimension. Sie erfordert einen integrierten Ansatz bei der Durchsetzung bestehender und neuer legislativer Maßnahmen sowie bei der Weitergabe bewährter Praktiken. Fahrer, Fahrzeuge und Infrastrukturen besitzen gleichermaßen Einfluss auf die Straßenverkehrssicherheit. Dabei beginnen wir nicht bei Null! Länder die bereits über Methoden und Strategien zum Sicherheitsmanagement für Infrastrukturen verfügen, müssen diese beibehalten dürfen. Dabei sind Erhalt und Ausbau von Verkehrsinfrastrukturen genauso Zukunftsthemen wie Forschung, Bildung und Beschäftigung.
Doch nun zu einem Detail. Es ist mir ein ganz besonderes Anliegen, die europaweite Verbesserung der Parkplatzsituation für Lkws als integrierten Bestandteil des Sicherheitsmanagements herauszustellen. Während viele andere Arbeitnehmer morgens mit Familie frühstücken, um 17.00 Uhr Feierabend machen, rollen Berufskraftfahrer, tage-, nächte-, wochenlang über die Straßen. Sie sind medizinisch schlecht versorgt, und nehmen Trennung von zu Hause ebenso in Kauf, wie die unterschiedlichsten hygienischen Bedingungen zur Körperpflege, links und rechts der TEN. Für letzteres müssen sie sogar im Gegensatz zu vielen anderen Menschen auch noch teuer bezahlen. Teuer bezahlen müssen sie auch wenn sie keinen Parkplatz zum Einhalten ihrer europaweit, gesetzlich vorgeschriebenen Ruhezeiten finden. Auch deshalb brauchen wir die Infrastrukturrichtlinie.
Luís Queiró
(PT) Die Aussprache befasst sich mit der Straßenverkehrssicherheit. Allerdings hat der vorliegende Richtlinienvorschlag auf seinem bisherigen Weg auch einige schwere Unfälle erlitten. Zuerst hat der Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr den Vorschlag der Kommission abgelehnt, weil er seiner Auffassung nach zu oberflächlich und mit dem Subsidiaritätsprinzip nicht vereinbar war.
Nachdem der Rat sich auf eine allgemeine Ausrichtung zum Kommissionsvorschlag geeinigt hatte, in der er sich für eine Richtlinie mit unverbindlichen Anhängen und die Beschränkung ihrer Anwendung auf das transeuropäische Straßennetz aussprach, war es schließlich dem Bemühen des Berichterstatters, dem ich gratulieren möchte, zu verdanken, einen Bericht im Verkehrsausschuss anzunehmen.
Durch den Bericht wird der Text nicht nur weniger bürokratisch, sondern es werden auch die unterschiedlichen Niveaus im Management des Straßennetzes in den einzelnen Mitgliedstaaten berücksichtigt. Darüber hinaus wird in dem Bericht dem Austausch bewährter Verfahren mit dem Ziel einer immer besseren Verknüpfung zwischen dem Vorgehen sowohl der EU als auch der Mitgliedstaaten Vorrang eingeräumt.
Deshalb sind wir mit Freude erneut zusammengekommen, um über dieses Thema zu diskutieren, nun mit einem Text, der erneut einen zusätzlichen Nutzen bringt, der die Fähigkeit zu einem koordinierten Vorgehen in der Union widerspiegelt und uns besser geeignete Lösungen aufzeigt, denn das wirkliche Leben ist, wie wir ja wissen, sehr vielgestaltig. Es ist ein deutliches Signal, das wir den Bürgern senden, damit sie wissen, dass wir trotz der Unfälle auf dem Weg hierher nicht stehen geblieben sind.
In diesem Zusammenhang wird eine Definition der Ausrichtungen und bewährten Verfahren für alle Etappen des Straßenmanagements, von der Bewertung des Sicherheitseffekts bis hin zu Audits, dem Sicherheitsmanagement für die Straßennetze und zu Sicherheitsüberprüfungen, vorgeschlagen
Hervorgehoben sei, dass die so geänderte Richtlinie nicht die Annahme verbindlicher technischer Festlegungen oder technischer Verfahren vorschreibt, sondern die Mitgliedstaaten durch Leitlinien vielmehr dazu ermutigt, die festgelegten Methoden bestmöglich anzuwenden und sie darüber hinaus auffordert, sie auf die nicht unter die TEN fallenden nationalen Straßennetze anzuwenden.
Ich komme nun zum Schluss, Herr Präsident. Im Jahr 2001 hat die Europäische Union das ehrgeizige Ziel formuliert, bis 2010 die Anzahl der Unfalltoten auf den Europas Straßen zu halbieren. Wir hoffen, dass diese Richtlinie zusammen mit vielen anderen hier bereits diskutierten und beschlossenen Initiativen auch mit dazu beitragen kann, das Leben vieler europäischer Straßenverkehrsteilnehmer zu retten.
Antonio Tajani
Mitglied der Kommission. - (IT Herr Präsident, sehr geehrte Abgeordnete! Ich möchte auf die Wortmeldungen vieler Abgeordneter während dieser Aussprache antworten. Dass trotz der späten Stunde so viele Mitglieder dieses Hohen Hauses anwesend sind, beweist die außerordentliche Bedeutung des Themas und zeigt, dass jeder hier dieses Thema als Priorität betrachtet.
Zunächst möchte ich Herrn Markov für seine Arbeit danken. Es war sicher nicht einfach, aber ein guter Politiker muss auch die Rolle des Vermittlers spielen können. Mir scheint, dass Herrn Markov dies gelungen ist. Das Ergebnis kann mit Sicherheit von der Kommission unterstützt werden.
Was die von Renate Sommer erwähnten Vorschläge der Kommission betrifft, so glaube ich, in der Anhörung, mit meiner strategischen Erklärung gestern Abend, bereits betont zu haben, wie wichtig das Engagement der Kommission, aber auch des Parlaments, bei diesem so sensiblen Thema der Straßenverkehrssicherheit ist. Ich möchte dieses Thema vorrangig behandeln, auch wenn es nicht vollständig unter die Zuständigkeit der Kommission fällt, denn ich glaube, unser Gewissen als Väter erfordert es, dass wir uns dafür einsetzen, die Zahl der Todesfälle im Straßenverkehr entscheidend zu verringern.
Deshalb möchte ich aus dem von der Kommission am 10. Juli in Brüssel geplanten Treffen mit Jugendlichen keine förmliche Veranstaltung, sondern ein besonderes Ereignis möglichst mit großer Medienpräsenz machen und Vertreter der Öffentlichkeit einladen, um die Risiken zu erläutern, denen insbesondere Jugendliche täglich im Straßenverkehr ausgesetzt sind.
Ich möchte auch das aufgreifen, was Herr Matsakis gesagt hat: Ich teile seine Einstellung zum Alkohol. Alkohol und Drogen sind zwei Faktoren, die in ganz Europa das Leben vieler junger Menschen im Straßenverkehr gefährden. Auch deshalb möchte ich Sie zu der Veranstaltung mit Jugendlichen am 10. Juli einladen. Wir müssen sie mit deutlichen Worten über die Risiken informieren, die sie besonders abends und am Wochenende nach dem Besuch von Diskotheken und Nachtclubs eingehen.
Außerdem findet am 13. Oktober der Europäische Tag der Verkehrssicherheit statt. Die Kommission bereitet diesen Tag in Paris, aber auch in anderen europäischen Großstädten vor. Sorgen wir durch die Teilnahme von Abgeordneten dieses Hohen Hauses dafür, dass diese Tage kein vergängliches Phänomen sind, sondern den Jugendlichen eine positive Botschaft vermitteln. Wenn es uns gelingt, auch nur ein Menschenleben zu retten, so wird uns diese gute Tat für den Rest unseres Lebens begleiten. Deshalb ist unser Beitrag so wichtig, deshalb setze ich mich so für dieses Thema ein und betrachte es, wie ich bereits gesagt habe, im Transportsektor als Priorität und wesentlichen Teil meiner Aufgaben.
(FR) Vielleicht ist die Übersetzung einfacher, wenn ich französisch spreche. Ich danke Frau Griesbeck, die sich sehr erfreut darüber zeigte, dass ich französisch gesprochen habe. Aber ich kam nach Paris, als ich sechs Monate alt war, ich habe also früher französisch gesprochen als italienisch. Nun werde ich auf Italienisch weitersprechen.
(IT) Frau Lichtenberger sagte, zweifelsohne sei menschliches Versagen schuld. Ich habe in meiner Rede erklärt, dass menschliches Versagen sicher die Hauptursache ist, aber vergessen Sie nicht, wie viele Unfälle durch schlechte Straßen - ich denke da besonders an Aquaplaning - verursacht werden. Eine schlechte Straße mit strukturellen Mängeln reicht oftmals schon aus, um den Tod eines Menschen zu verursachen, der mit normaler Geschwindigkeit unterwegs war. Ich stimme Herrn Matsakis zu und begrüße seinen technischen Vorschlag zum Bremsweg und zur Verwendung besonderer Materialien beim Bau der Fahrbahnen. Wir müssen Signale senden, positive Signale. Ich denke, man kann nicht von Einmischung durch die Europäische Union sprechen, wenn eine positive Botschaft vermittelt wird.
Ich finde es bedauerlich, dass Herr Nattrass nach seiner Rede den Saal verlassen hat, denn wenn man Fragen stellt, wäre es gut, auch die Antworten abzuwarten, auch die eines Kommissars, der viele Wahlen erlebt hat und mehrmals ins Europäische Parlament entsandt wurde. Ich kann Ihnen versichern, meine Damen und Herren, dass es im italienischen System viel schwieriger ist, als Abgeordnete ins Europäische Parlament gewählt zu werden als im britischen. Aber eigentlich will ich nicht polemisieren, das sollte nur ein kleiner Seitenhieb sein. Ich hoffe vielmehr, dass Herr Nattrass von seinem Büro aus zuhört. Vielleicht hat er den Rechtstext, um den es heute Abend geht, auch einfach nicht aufmerksam genug gelesen. Die Richtlinie, die Gegenstand dieser Aussprache ist, stellt keinerlei Ansprüche an Großbritannien oder Deutschland, denn die enthaltenen Verfahren orientieren sich insbesondere an den deutschen und britischen Systemen. Deshalb glaube ich, dass Herr Nattrass seine Haltung sicher ändern wird, wenn er den Text noch einmal sorgfältig liest.
Den Forderungen der Abgeordneten Ticău, Kuc und Ayala Sender nach sicheren Parkplätzen stimme ich zu - ich habe dieses Thema in meiner Rede angesprochen, als ich den Ausschuss für Verkehr um sein Vertrauen ersuchte -, und das Pilotprojekt in Valenciennes ist ein erster Schritt. Ich möchte hier gern weiter gehen, nicht zuletzt, weil die Ergebnisse eindeutig positiv sind. Viele Abgeordnete, darunter auch einige aus den neuen Mitgliedstaaten, haben mich gebeten, vor allem an der Grenze zu Russland aktiv zu werden, weil dort immer wieder Lkw mutwillig beschädigt werden. Aufgrund dessen bin auch ich der Ansicht, dass hier gehandelt und das von der Kommission initiierte Pilotprojekt fortgesetzt werden muss. Ich setze mich dafür ein, dass es in dieser Richtung weiter geht.
Lassen Sie mich abschließend noch anmerken, dass das Gute manchmal der Feind des Besseren ist, und wenn es uns gelingt, einen Rechtstext zu verabschieden, über den Einigung besteht, auch wenn er vielleicht Vorbehalte auslöst, können wir durchaus zufrieden sein. Ich möchte Herrn Markov noch einmal danken. Die Richtlinie ist zweifelsohne ein fairer Kompromiss. Einige hätten vielleicht eine Verordnung vorgezogen, aber Mitgliedstaaten, in denen Verfahren, über die wir hier sprechen, schon angewandt werden, sollen diese beibehalten dürfen und - ich wiederhole noch einmal - die Mitgliedstaaten, denen es auf diesem Gebiet noch an Erfahrung mangelt, können vom bisher unzureichenden und nun durch die Richtlinie geförderten Austausch bewährter Verfahren profitieren. Außerdem erhalten die Mitgliedstaaten Zugang zu den Ergebnissen der Forschungsprojekte, damit sie die Richtlinie auch vollständig umsetzen können.
Herr Markov, ich möchte Ihnen noch einmal für Ihre Geduld und das bewiesene Vermittlungsgeschick danken. Sie sind ganz offensichtlich ein guter Politiker. Ich danke Ihnen, und auch Ihnen, Herr Präsident.
Helmuth Markov
Berichterstatter. - Herr Präsident! Ich möchte mich nochmals bei allen Kollegen für die Debatte bedanken. Zumindest zweierlei ist deutlich geworden. Erstens, Straßenverkehrssicherheit liegt allen am Herzen. Zweitens, wie weit man dies auf die europäische Ebene bringen soll - da gibt es doch sehr unterschiedliche Auffassungen.
Ich habe mich natürlich gefreut, dass auch andere Kollegen die Verbindlichkeit der Anhänge gefordert haben. Es ist nun mal so, dass es mir leider nicht gelungen ist, im Verkehrsausschuss durchzusetzen, dass diese Richtlinie auch auf Straßen außerhalb des transeuropäischen Netzes auszudehnen ist - es ist jetzt in einer Erwägung vermerkt, dass dies möglich ist. Ich hoffe natürlich, dass davon auch Gebrauch gemacht wird und dass die Kommission vielleicht zu einem späteren Zeitpunkt mit einem neuen Vorschlag kommt, weil ich das für notwendig erachte.
Insofern ist das nur der erste kleine Schritt. Wenn man das mit einem Menschen vergleicht: nicht der Schritt, den wir machen können, sondern der eines sechs oder sieben Monate alten Babys, Füßchen vor Füßchen. Hoffen wir, dass diese Richtlinie schnell zu Resultaten führt und die Anzahl der Verkehrstoten minimiert, denn das ist das Hauptanliegen, und dem sollten wir uns alle stellen. Nochmals recht vielen Dank und herzlichen Glückwunsch zu Ihrer Wahl, Herr Kommissar!
Der Präsident
Die Aussprache ist geschlossen.
Die Abstimmung findet am Donnerstag, dem 19. Juni 2008, statt.
Schriftliche Erklärungen (Artikel 142)
Marian-Jean Marinescu  
Diese Richtlinie ist wahrlich notwendig, vor allem für die größten Straßenverkehrsinfrastrukturprojekte. Wir dürfen dennoch nicht vergessen, dass die wichtigen Sicherheitsaspekte gemäß dem Subsidiaritätsprinzip in den Zuständigkeitsbereich der Mitgliedstaaten fallen und diese dafür gemeinsam die Verantwortung tragen.
Das transeuropäische Straßennetz gehört, so wie es konzipiert und teilweise realisiert wurde, zu den sichersten der Welt. Mit der gesamten Infrastruktursicherheit und Verkehrssicherheit im Zusammenhang stehende größere Probleme gibt es in der Regel weder im TEN-T noch auf den Autobahnen, sondern auf den normalen Straßen, besonders außerhalb der Städte.
Deshalb sind vor allem im regionalen und lokalen Straßennetz sorgfältige Analysen, gekonnt entworfene und gut ausgeführte Bauprojekte sowie ein effizientes Audit erforderlich. Und deshalb sollten meiner Meinung nach die Mitgliedstaaten alle vernünftigen Prinzipien übernehmen und verantwortungsvoll umsetzen, und zwar nicht nur da, wo sie dazu verpflichtet sind, sondern hauptsächlich dort, wo es am meisten Not tut.
Die mit dieser Richtlinie eingeführten und insbesondere aus bürokratischer und verwaltungstechnischer Sicht als nicht obligatorisch vorgesehenen Bestimmungen sollten als Sammlung bewährter Methoden zur kontinuierlichen Verbesserung der Verfahren für das Sicherheitsmanagement aller Straßenverkehrsinfrastruktursysteme in der gesamten Europäischen Union umgesetzt werden.
