Efeitos da crise financeira na indústria automóvel (debate) 
Presidente
Seguem-se na ordem do dia as declarações do Conselho e da Comissão sobre os efeitos da crise financeira na indústria automóvel.
Alexandr Vondra
Presidente em exercício do Conselho. - (EN) Senhor Presidente, penso que avançamos agora para um tema verdadeiramente importante. Nas actuais circunstâncias, é algo que temos de discutir. Uma vez mais, estamos gratos por esta ocasião, muito oportuna, para discutir o efeito da actual crise económica e financeira na indústria automóvel.
Como muitos dos senhores deputados têm vindo a testemunhar de perto nos vossos círculos eleitorais, a indústria automóvel é um elemento fundamental para toda a economia europeia. Ao longo dos últimos anos, promovemos a competitividade do sector, criando um mercado único europeu para o sector automóvel e exortando a uma concorrência mais leal com países terceiros. Mais recentemente, concentrámo-nos em reduzir as emissões dos gases de escape a fim de combater a poluição e as alterações climáticas. Todas estas áreas, mereceram deste Parlamento o seu constante apoio.
Graças a estes esforços e, em particular, à resiliência e capacidade de adaptação da indústria automóvel europeia, os automóveis europeus estão hoje entre os melhores, mais inovadores e mais competitivos do mundo, bem como entre os mais rápidos, mais eficientes do ponto de vista do consumo de combustível e mais sustentáveis em termos ambientais. Deveríamos estar orgulhosos do desempenho europeu.
No entanto, apesar da sua resiliência, e como resultado de factores que, em grande parte, estão para além do seu controlo, o sector automóvel europeu tem sido atingido de forma particularmente dura pela crise económica mundial. Estas dificuldades já estavam aparentes em Novembro do ano passado, altura em que o Conselho concordou com uma abordagem assente na promoção de automóveis ainda mais sustentáveis e eficientes em matéria de consumo de combustível, metas realistas para os construtores e incentivos eficientes para estimular a procura.
No curto espaço de tempo que entretanto decorreu, a situação tornou-se mais grave. A indústria registou, no ano passado e relativamente ao ano anterior, se comprarmos 2008 com 2007, uma queda de 8% na venda de automóveis na União. É provável que a situação se mantenha igualmente negativa - se é que não piorará ainda - em 2009, atingindo não apenas os construtores automóveis, mas também toda a cadeia do lado da oferta do sector automóvel.
Os senhores Ministros reuniram com o meu amigo, o Senhor Comissário e Vice-Presidente da Comissão, Günter Verheugen, em 16 de Janeiro, a fim de discutir os problemas específicos que o sector enfrenta. Manifestaram uma preocupação particular com o facto de as dificuldades actuais poderem colocar em risco um número significativo de postos de trabalho, tendo salientado a importância que atribuem ao futuro da indústria automóvel.
Evidentemente, a responsabilidade primeira por estes desafios cabe à própria indústria. Esta deverá ser encorajada a dar todos os passos necessários para fazer face a problemas estruturais, tais como a sobrecapacidade e a falta de investimento em novas tecnologias.
No entanto, a importância desta indústria para a economia europeia, bem como o facto de o sector estar a ser atingido de forma particularmente dura pela actual crise implicam a necessidade de algum apoio público. É o que está reflectido no Plano de Relançamento da Economia Europeia, acordado pelo Conselho Europeu em Dezembro último, bem como nos programas nacionais dos Estados-Membros. Evidentemente, não podemos permitir que o apoio de curto prazo à indústria prejudique a sua competitividade de longo prazo. Isso implica que nos centremos claramente na inovação.
Os Estados-Membros concordam que o apoio à indústria automóvel tem de ser bem orientado e coordenado. Este deverá igualmente respeitar alguns princípios essenciais, como a concorrência leal e a abertura dos mercados. Com estas medidas não deverá estar em causa qualquer corrida aos subsídios, não devendo também resultar daqui quaisquer distorções do mercado. Para isso, os Estados-Membros confirmaram a sua disponibilidade para cooperarem de forma estreita com a Comissão através de medidas, quer do lado da oferta, quer do da procura, tomadas a nível nacional. A Comissão esforçou-se, por seu turno, por dar uma resposta rápida nos casos em que seja necessária uma reacção.
Mais genericamente, a Presidência do Conselho apoia totalmente a Comissão quanto à necessidade de avançar rapidamente com a implementação do Plano de Relançamento da Economia Europeia. A Comissão foi também convidada a explorar, juntamente com o Banco Europeu de Investimento, a forma como poderá ser melhorada ainda mais a utilização dos empréstimos previstos para este sector, no que respeita à rapidez da sua disponibilidade, financiamento de projectos e a antecipação dos empréstimos, sem discriminar entre os fabricantes dos Estados-Membros.
No que respeita ao ambiente global, é preciso que nos envolvamos clara e precocemente num diálogo com a nova Administração dos EUA, bem como com outros parceiros mundiais.
A Presidência checa está determinada em fazer avançar esta política global de apoio à indústria, respeitando, simultaneamente, os princípios e parâmetros a que me referi. Existe já uma série de instrumentos comunitários que podem desempenhar o seu papel no sentido de prestar apoio, sobretudo, no domínio das novas tecnologias, por exemplo, no desenvolvimento de carros limpos. É preciso pôr a funcionar todo o potencial das tecnologias de propulsão inovadoras e sustentáveis do ponto de vista do ambiente - pilhas de combustível, energia híbrida, eléctrica e solar.
Por outro lado, existem também outros instrumentos já prontos e rapidamente disponíveis, tais como, por exemplo, o regime de abate de velhos automóveis. Estes instrumentos poderão combinar o fomento da procura de carros novos com as externalidades positivas em matéria de segurança dos transportes, redução de emissões e outras. São hoje vários os Estados-Membros que já usam este instrumento. Por conseguinte, a Presidência gostaria de solicitar que a Comissão apresentasse de imediato uma proposta com vista a encorajar, de forma coordenada, a renovação do parque automóvel europeu no âmbito da recuperação e reciclagem de veículos, com base na análise do impacto desses regimes nos vários Estados-Membros. O nosso objectivo é dispor de uma proposta da Comissão antes ainda do Conselho Europeu da Primavera, no contexto da avaliação do Plano de Relançamento, e poder, assim, discutir a questão durante o Conselho "Competitividade", em Março. Este será encabeçado pelo meu colega Martin Říman e pelo Vice-Presidente da Comissão, Günter Verheugen. Estes regimes poderão proporcionar à indústria automóvel a nível comunitário um considerável estímulo da procura e assegurar também um ambiente de equidade no mercado interno. Gostaria de colocar ênfase na segunda parte da frase, também no contexto actual.
Em suma: não se trata apenas de apoiar um sector fundamental da nossa economia, mas sim de uma abordagem da qual todos beneficiaremos a longo prazo.
Günter Verheugen
Senhor Presidente, Senhor Presidente em exercício do Conselho, Senhoras e Senhores Deputados, o Senhor Ministro Vondra acaba de dar conta a todos vós do resultado dos debates por mim mantidos com os ministros responsáveis pelo sector automóvel, em 16 de Janeiro. Resta-me confirmar tudo o que foi dito, mas também gostaria de aconselhar prudência, ao mesmo tempo. Temos de ter cuidado, agora, para não suscitar esperanças e expectativas a que, depois, não consigamos dar seguimento. Permitam-me entrar em mais alguns detalhes acerca da posição da indústria automóvel europeia, neste momento.
A experiência mostra que os automóveis são um indicador precoce de tendências económicas. Foi, portanto, sem surpresa que constatámos que a forte queda na procura nos veículos, a que assistimos no Verão passado, foi seguida por uma desaceleração económica em todos os outros sectores da economia. Porque é este o caso?
A queda na procura é um sintoma da falta de confiança na evolução da economia. Nesta matéria, os consumidores não se comportam de forma diferente das empresas. Em épocas de incerteza económica, quando as pessoas não sabem o que lhes vai acontecer, não abrem mão do seu dinheiro. Num agregado familiar, a compra de um carro novo é o maior investimento ao longo de vários anos. No entanto, é algo que se pode adiar, dado que, naturalmente, um automóvel europeu pode sempre durar mais um ano.
Todos sabem que a situação só irá melhorar no essencial quando a confiança generalizada e a convicção da melhoria das tendências globais da economia tiverem regressado. Quer isto dizer que as medidas que, em conjunto, pomos em prática na Europa, a fim de combater globalmente a crise são, em absoluto, o aspecto mais importante.
Gostaria de fornecer mais alguns números para demonstrar o quão importante é este aspecto. A indústria automóvel europeia emprega 12 milhões de pessoas directa e indirectamente, o que representa 6% de todos os postos de trabalho na União Europeia. É o sector mais importante da economia no que se refere às exportações europeias. O nosso maior excedente de exportação é de veículos automóveis.
Em 2007, produzimos 19,6 milhões de veículos automóveis na Europa. No ano passado, este valor era de praticamente menos um milhão e vai baixar novamente, de forma significativa, em 2009. Existem actualmente 2 milhões de veículos por vender. A indústria automóvel é o sector da Europa, que investe a maior percentagem do seu volume de negócios em investigação e desenvolvimento. Em média, os fabricantes de automóveis investem 4% em investigação e desenvolvimento. Este valor tem comparação apenas com uma média de apenas 2% das empresas europeias no seu todo. Em termos muito simples, podemos dizer que se trata de uma indústria-chave para a Europa.
A crise económica tem afectado a indústria em todos os sectores ao mesmo tempo. Trata-se de algo que nunca aconteceu antes - é a primeira vez - e tenho de referir que o cidadão comum só pensa na situação no que diz respeito a veículos ligeiros. A situação dos veículos comerciais é muito mais dramática. Neste sector, as novas encomendas, em todo o território da União Europeia, caíram praticamente para zero, e isto quando existe uma capacidade de produção de quase 40 000 veículos comerciais por mês.
O impacto negativo sobre a situação do emprego é inevitável, e por duas razões principais. Temos um claro excesso de capacidade em veículos na União Europeia. A própria indústria admite um excesso de capacidade de 20%. Há quem diga que a percentagem ainda é mais elevada. Mas vinte por cento é já por si um valor muito elevado, e quando se compara este aspecto com o número de pessoas empregadas por este sector, então estamos a falar de mais de 400 000 postos de trabalho. Não há absolutamente nenhuma dúvida de que, durante este ano de crise económica, os fabricantes europeus de automóveis irão pôr em prática, em ritmo acelerado, as medidas de reestruturação que vêm sendo planeadas há algum tempo. Mas, fica dito de modo muito claro e inequívoco: não há garantia de que, no final deste ano, ainda tenhamos todas as fábricas na Europa que temos em laboração neste momento. Existe uma elevada probabilidade de, até ao final do ano, uma série de locais de produção deixar de existir. Nem sequer existe uma garantia de que, até ao final do ano, todos os fabricantes europeus continuem a estar no mercado.
A pressão da concorrência internacional no sector automóvel é muito forte. Na qualidade de legisladores europeus, reforçámos esta concorrência ainda mais, fazendo grandes exigências à indústria automóvel europeia para esta satisfazer ao longo dos próximos anos. A indústria é obrigada a fazer progressos consideráveis em termos de inovação. Para que a senhora deputada Harms, não venha já criticar-me novamente, gostaria de a esclarecer de que não estou a criticar este facto - penso que é assim que está correcto. Não me censure por descrever os factos tal como eles são. Não se trata de crítica da minha parte, é apenas uma observação. A nossa legislação tem tornado os automóveis europeus consideravelmente mais caros e, nos próximos anos, vão ficar ainda mais caros. Os efeitos primários desta situação vão aumentar a pressão da concorrência, aumentar a pressão dos custos e aumentar a necessidade de as empresas em questão alcançarem maior produtividade. É a única maneira de sobreviver a esta situação concorrencial.
Todos sabemos o que significa uma maior produtividade na indústria automóvel. Em qualquer caso, não tem um impacto positivo sobre os números do emprego. Esta é a realidade da situação actual.
A nossa política, agora, é perseguir dois objectivos ao mesmo tempo. Em primeiro lugar, conseguir fazer com que a indústria europeia passe por esta crise - e sublinho cada uma das minhas palavras - sem perder um único fabricante europeu, sempre que possível. Um único fabricante. O segundo objectivo é aumentar a competitividade da indústria automóvel europeia, a longo prazo, e consolidar de modo duradouro a Europa como região mundial líder na produção automóvel.
Tanto quanto diz respeito às medidas relacionadas com a primeira destas metas, fizemos tudo o que podia ser feito. Demos acesso ao financiamento à indústria automóvel europeia, atingida como foi, de modo particular e severo, pela crise de escassez do crédito. O Banco Europeu de Investimento (BEI) está a disponibilizar 9 mil milhões de euros para este sector, só neste ano, e digo desde já que não vale a pena estar aqui a pedir mais por hoje. Dada a dotação de capitais próprios do BEI, mais não pode ser disponibilizado. Nove milhões de euros já se encontram disponíveis sobre a mesa.
Graças ao árduo trabalho da minha colega, senhora Comissária Kroes, o controlo dos auxílios estatais tem agora uma forma tão flexível, e mudámos as regras de tal forma, que os Estados-Membros têm consideravelmente maior capacidade para reagir rapidamente e de uma forma expedita nos casos em que a assistência é necessária em casos individuais. A Comissão está assim a assumir o papel que adquiriu através da legislação, ou seja, de assegurar que estas medidas não dão azo a quaisquer distorções da concorrência e que não comprometem os nossos objectivos políticos. Gostaria de citar apenas um exemplo nesta matéria. É manifestamente evidente que a ajuda às filiais europeias de empresas americanas apenas pode ser autorizada quando é claro que o auxílio em questão serve exclusivamente para manter os empregos europeus.
Tomámos um conjunto de medidas destinadas a impulsionar a modernização do parque circulante nas estradas da Europa, por meio das quais procuramos, ao mesmo tempo, prosseguir o objectivo de ter um impacto positivo sobre o meio ambiente. Nem todos os Estados-Membros vão utilizar o sistema de pagamento de prémios de desmantelamento, mas, aqueles que o fizerem, seguirão os seguintes princípios acordados, nomeadamente que essas medidas não podem discriminar outros fabricantes. Para dar mais um exemplo, os Estados-Membros não podem dizer, "Dou-te um prémio, se abateres para a sucata o teu antigo carro, mas apenas se o novo carro que comprares for um carro alemão", isto no caso de se viver na Alemanha, ou, por analogia, na França ou na República Checa. Não é possível fazer tal coisa.
No entanto, um aspecto que é possível - e com o qual eu me congratularia imensamente - é o encadeamento destes prémios ao abate com objectivos de natureza ambiental. Por outras palavras, os prémios seriam pagos apenas se o novo veículo adquirido cumprisse determinados requisitos em matéria de emissões. Tanto quanto nos é dado apreciar, o novo sistema de prémios está a funcionar bem e a ter o efeito positivo pretendido.
Existe apenas uma maneira de fazer o mercado de veículos comerciais funcionar novamente. Os prémios de abate, como se pode imaginar, não são possíveis neste sector. O que é acima de tudo necessário neste caso é dar às pequenas e médias empresas deste sector acesso ao financiamento. É o que estamos a fazer. Também é necessário assegurar que, quando estão a ser investidos dinheiros públicos, é dada preferência à aquisição de veículos comerciais amigos do ambiente, por exemplo, no caso dos transportes públicos ou de outros serviços públicos para os quais os veículos são necessários. Já fizemos tudo isso.
A longo prazo - algo de que temos falado muitas vezes nesta Assembleia - o que é necessário é implementar as recomendações do processo CARS 21, designadamente para garantir o futuro da indústria automóvel europeia através de um esforço maior em relação à inovação, à investigação e ao desenvolvimento, de modo que o automóvel europeu do futuro seja o líder mundial em automóvel, não só em termos do nível de sua tecnologia, do seu acabamento e da sua segurança, mas também em relação à sua eficiência em termos de combustível - o que significa baixo consumo - e de compatibilidade com o ambiente -o que significa baixas emissões. A indústria europeia está a acompanhar-nos neste domínio, e estamos a apoiar os projectos associados enquanto parte do pacote europeu de estímulo económicos, como todos sabem.
Por último, permitam-me referir que o resultado mais importante das discussões com os Estados-Membros foi termo-nos todos comprometido em impedir a ocorrência de qualquer corrida ao proteccionismo na Europa. Essa corrida ao proteccionismo faria com que os Estados-Membros financeiramente mais fracos ficassem a perder e iria prejudicar gravemente a prestação de solidariedade social na Europa.
Outra coisa que podemos fazer para estimular a procura e para ajudar a guiar a indústria automóvel através desta crise é assegurar que não há igualmente violação das condições da concorrência internacional. Essa é uma pergunta que deve ser, em particular, dirigida aos Estados Unidos. Vamos ver quais as medidas que o Presidente Obama coloca em prática para combater a crise na indústria automóvel os EUA. A este respeito, gostaria de salientar que não é do interesse da Europa que os fabricantes de automóveis americanos abram falência. As consequências para a Europa seriam devastadoras se tal acontecesse. No entanto, também não é do nosso interesse que os Estados Unidos instituam uma política para favorecer a sua indústria automóvel à custa dos seus concorrentes de outras partes do mundo. Espero que tenhamos a oportunidade de discutir este ponto calmamente com os nossos amigos americanos.
A indústria automóvel europeia não está à beira do abismo. Está numa situação difícil, mas é nossa firme convicção que a indústria é suficientemente capaz e forte para superar esta difícil situação e continuar, no futuro, a desempenhar um importante papel na criação de emprego, garantindo a prosperidade da Europa.
Jean-Paul Gauzès
em nome do grupo PPE-DE. - (FR) Senhor Presidente, Senhor Comissário, caros colegas, infelizmente, temo que a mensagem que acaba de ser transmitida não seja, de facto, uma mensagem de esperança destinada a restabelecer a confiança. Eu aprovava, Senhor Comissário, o seu penúltimo parágrafo sobre o que deve ser a indústria automóvel. Mas temo que, infelizmente, as propostas apresentadas não estejam à altura do desafio e, sobretudo, incitem alguns Estados-Membros a resolverem sozinhos os seus problemas quando a Europa não consegue coordenar.
Ora, o que é que esperam, neste momento, os nossos concidadãos? Esperam muito da Europa, provavelmente demasiado, mas esperam sobretudo que façamos outras coisas. A indústria automóvel, como o senhor disse, representa 12 milhões de empregos na União Europeia, ou seja, 10% do PIB. Em França, estamos a falar de 2,5 milhões de empregos, ou seja, 10% do emprego por conta de outrem. Trata-se de 15% das despesas de investigação e desenvolvimento (I&D).
O sector automóvel atravessa hoje uma crise sem precedentes, caracterizada por uma diminuição conjuntural da procura, por uma necessidade de financiamento, tanto dos construtores como dos subcontratantes, mas também dos consumidores, e por um desafio estrutural de competitividade das empresas num contexto de concorrência mundial cada vez mais violenta. Se não temesse ser politicamente incorrecto, acrescentaria que as exigências que impomos à indústria automóvel e a dissuasão que aplicamos à utilização dos veículos também contribuem para esta situação.
É indispensável e urgente uma resposta coordenada à escala europeia, de forma a apoiar e amplificar as acções que alguns Estados-Membros já desencadearam. Em primeiro lugar, é indispensável que o sistema bancário financie normalmente a indústria automóvel, ou seja, a taxas e condições normais, e com montantes que correspondam às necessidades do sector. Ora, apesar dos esforços do BEI, todos sabemos que o crédito ainda não regressou ao normal. À falta dele, cabe à Europa fornecer uma resposta importante.
Em segundo lugar, não se trata apenas de limitar o impacto da crise, mas sim de proporcionar um novo futuro à indústria automóvel. É indispensável uma verdadeira política industrial. Temos de prever o mundo de amanhã e de acelerar as evoluções necessárias no que respeita, nomeadamente, à protecção do ambiente e às exigências do desenvolvimento sustentável. Temos de desenvolver uma cultura da antecipação. É primordial que o esforço de inovação não seja realizado em detrimento da crise e que as ajudas públicas permitam agir neste domínio.
Guido Sacconi
em nome do Grupo PSE. - (IT) Senhor Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, gostaria de agradecer ao Senhor Presidente em exercício do Conselho Alexandr Vondra e ao Senhor Comissário Günter Verheugen a prontidão com que fizeram estas declarações. Devo dizer que partilho amplamente da preocupação manifestada e concordo com a abordagem realista que propõem.
Ao fim e ao cabo, todos estamos conscientes da situação. Vi um estudo de acordo com o qual ao longo deste ano se poderão vir a perder dois milhões de postos de trabalho no conjunto do sector automóvel, a maior parte deles no sector dos componentes. Estamos perante um paradoxo extraordinário. Por um lado, temos um parque automóvel público e privado - como o senhor muito bem disse - extremamente obsoleto e com altos níveis de emissões, mas, por outro lado, a procura diminuiu dramaticamente, se é que não entrou mesmo em colapso.
Por isso saúdo vivamente o plano de retoma decidido pela Comissão, que procurou recorrer a todos os instrumentos disponíveis, embora saibamos que eles são limitados, e porquê. Precisamos, efectivamente, de uma intervenção anticíclica que estimule e apoie fortemente a procura, no respeito pelos objectivos ambientais em que tanto nos empenhámos nos últimos meses.
E o que é que está a acontecer? O que está a acontecer é que cada país age por sua conta e risco. Uns intervêm, outros não fazem nada; o meu país, por exemplo, nada fez até agora. Uns fazem uma coisa, outros fazem outra. Mas concordo consigo, temos de fazer um esforço até ao Conselho "Concorrência" da próxima Primavera para potenciar ao máximo a coordenação, pelo menos a nível dos princípios, associando, por exemplo, os planos de abate a objectivos precisos em termos de emissões. Considero que a França encontrou uma solução inteligente, a de variar o montante do bónus atribuído aos compradores de acordo com o nível de emissões da viatura adquirida. Isso iria, quanto a mim, criar uma situação "win-win”, uma situação em que todos ganhariam, em termos de emprego, de inovação, de competitividade e de ambiente.
Patrizia Toia
em nome do Grupo ALDE. - (IT) Senhor Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, a crise na indústria automóvel alargou-se a todo o sector, às indústrias subsidiárias, a outros sectores associados, às redes comerciais e de serviços; as perspectivas são dramáticas em termos de emprego.
A meu ver, a descida terrível nos últimos registos de matrículas - em alguns Estados-Membros, este mês, os registos desceram 33%, 20%, e por aí fora - demonstra que não se trata de uma crise num sector tecnologicamente obsoleto, nem de uma crise interna causada por erros de gestão nesta ou naquela empresa. É uma crise sistémica, e, por isso, deve ser enfrentada com urgência e com firmeza pelas Instituições europeias.
Foram propostas algumas soluções, mas o importante é saber de que modo, com que recursos e com que perspectivas de inovação se poderão concretizar. É necessário, sem dúvida, apoiar a procura; o consumo é a única via para a retoma. Mas, ao mesmo tempo que se implementa esta medida de apoio ao consumo - trata-se de uma medida de médio prazo -, considero necessário, desde já, um apoio ao crédito destinado à retoma da produção, ao pagamento dos materiais e à manutenção dos postos de trabalho, mesmo em situações de redução das encomendas e da procura.
O crédito é, portanto, a resposta, mas, na realidade, o importante é como atribuí-lo. Também eu desejo que a Europa assuma um papel mais proeminente, de liderança; é importante que as Instituições europeias dêem um sinal claro nesse sentido. Os Estados Unidos estão a intervir, tal como alguns países europeus, e espero que o meu país passe das propostas genéricas às iniciativas concretas, mas gostaria que a Europa tivesse uma intervenção mais forte tanto no âmbito do plano de retoma como para além dele, pois acredito, e o próprio Senhor Comissário o disse também, de certo modo, que o destino das grandes empresas europeias é também o nosso destino comum. Os grandes produtores europeus não devem ser confrontados com a concorrência, no âmbito do mercado comum, sob a forma de diferentes tipos de ajudas de Estado ou de benefícios; devem encontrar uma resposta por parte de uma Europa forte, incisiva e coordenada, pois o destino do mercado automóvel europeu dependerá da nossa capacidade de enfrentar, juntos, a concorrência mundial.
Há ainda a outra questão, referida pelo senhor deputado Sacconi e em que eu gostaria de insistir: o apoio não deve ser uma mera ajuda, ou, pior ainda, uma medida de alívio, que deixa tudo como estava, mas sim um incentivo para uma futura capacidade concorrencial do sector em termos de inovação, de produções e tecnologias compatíveis com o ambiente e de segurança dos passageiros e dos transportes.
Guntars Krasts
em nome do Grupo UEN. - (LV) Obrigado, Senhor Presidente. Na indústria automóvel, tal como no sector da construção, os recursos têm sido canalizados para um rápido crescimento futuro, mas o desenvolvimento nesta área estava no passado e continua a estar intimamente ligado à disponibilidade de crédito. A crise financeira atingiu, portanto, a indústria automóvel de forma particularmente violenta. A estabilização do sector só será possível quando o crédito bancário normalizar e isto, por sua vez, está associado ao ultrapassar da crise financeira. Não tenho dúvidas de que a crise financeira dará origem a correcções significativas na estrutura futura do mercado automóvel. A nossa tarefa neste momento não é a de preservar os postos de trabalho existentes, mas a de preservar a competitividade futura do sector automóvel da Europa e, como tal, o apoio público ao sector automóvel deveria estar ligado a dois objectivos principais: à redução da dependência do petróleo e das respectivas flutuações de preços e à melhoria significativa dos indicadores ambientais e da redução de emissões. Estes propósitos são coincidentes. São também, em princípio, importantes para a economia europeia como um todo, a fim de reduzir o risco que um aumento dos preços do petróleo, uma vez ultrapassada a crise, em parte como resultado de novas aquisições de automóveis, pode representar num processo conjunto de recuperação económica. Obrigado.
Rebecca Harms
em nome do Grupo Verts/ALE. - (DE) Senhor Presidente, na minha opinião, a primeira prioridade deveria ser a de associar a gestão da crise económica com o desafio global que é a crise climática. Estaríamos a cometer um grande erro se, com as nossas medidas económicas, prosseguíssemos objectivos, relacionados com a protecção do clima e a segurança energética, tão pouco ambiciosos como aqueles que previmos na regulamentação das emissões de CO2 para os automóveis.
Não podemos repetir o erro prestar alguma atenção aos murmúrios imprecisos sussurrados pela indústria automóvel. Foi esse erro que cometemos no Inverno passado, e as consequências podem ver-se agora em todo o lado para onde olhamos. Os mesmos grupos que nos fizeram recuar na execução do ambicioso regulamento do CO2 para os automóveis, já não conseguem dar vazão às enormes quantidades de grandes carros ávidos de gasolina e que já não conseguem vender. É minha convicção que temos realmente de deixar claro aos construtores de automóveis que o futuro reside em modelos pequenos, eficientes e amiga do ambiente e que devem ser envidados todos os esforços, em conjunto com acções de incentivo, para promover tais modelos. Também deve ficar claro em que medida as inovações, tais como motores eléctricos, são efectivamente abrangidas. No entanto, esta abordagem só é possível em conjunto com um plano coordenado envolvendo a política energética.
Gostaria particularmente de destacar o que um orador anterior do Grupo do Partido Popular Europeu (Democratas-Cristãos) e dos Democratas Europeus referiu, tratando-se de algo com que concordo em absoluto: estou totalmente convencida de que, se nos concentrarmos exclusivamente nos automóveis, sem estarmos cientes, ao mesmo tempo, do modo como precisamos de reestruturar o sector dos transportes e de como o sector de transportes públicos será daqui a dez anos, nesse caso vamos ficar muito aquém do que temos de apresentar feito. Esta abordagem também pode levar a que se assegure e crie um grande número de postos de trabalho. O Comissário Verheugen, ao indicar-nos que não são apenas carros que são produzidos, mas também autocarros e comboios, e assim por diante, deu-nos uma importante pista.
Portanto, o que temos de fazer é pensar para além do hoje, planeando e promovendo agora sistemas de transportes orientados para o futuro.
Roberto Musacchio
em nome do Grupo GUE/NGL. - (IT) Senhor Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, tornou-se evidente que a crise financeira se transformou também numa terrível crise económica e, presentemente, manifesta-se igualmente como uma crise social gravíssima.
Demonstra-o a situação do sector automóvel, no qual - concordo com o senhor deputado Sacconi - podemos presumir que estão em risco mais de dois milhões de postos de trabalho. Arriscamo-nos a que a crise resulte em despedimentos, especialmente entre os mais vulneráveis, ou seja, os trabalhadores mais velhos e os trabalhadores em situação precária. É necessária uma intervenção urgente e firme. As ajudas existem, mas temos de decidir - e digo-o com toda a franqueza ao Senhor Comissário - se devem ser coordenadas a nível europeu ou de outro modo, como parecem estar a propor alguns grandes Estados.
Eu diria que é necessária uma coordenação europeia, que aponte em dois sentidos: o da inovação, relacionada com o pacote das alterações climáticas, e, se me é dado repeti-lo, com o regulamento Sacconi sobre as emissões, e o da esfera social. Penso que nenhum trabalhador, desde os mais velhos aos trabalhadores precários, deveria ser despedido. A inovação não pode ser conseguida à custa do despedimento de trabalhadores.
O Fundo Europeu de Ajustamento à Globalização deveria também ser adaptado à luz deste cenário; de igual modo, o Fundo Social Europeu - porque não? - refere-se neste momento à criação de novos postos de trabalho, mas poderia orientar-se também para o não despedimento de trabalhadores. O trabalho deve ser reconduzido ao seu papel central na Europa, deve ter o papel que lhe cabe como fundamento da democracia.
Patrick Louis
em nome da grupo IND/DEM. - (FR) Senhor Presidente, caros colegas, todos conhecemos as causas estruturais da crise do sector automóvel e dos seus subcontratantes. Esta fileira, como aconteceu com a agricultura e os têxteis, é muito afectada pelas deslocalizações e pelos dumpings social, ambiental e fiscal.
O que é que vamos fazer quando os Americanos venderem os seus 4x4 vorazes de energia, subsidiados e dopados e apoiados num dólar em baixa, no nosso mercado, também agredido por veículos de gama baixa provenientes da Turquia, da Índia ou da China?
Resta uma solução. Há que restabelecer as tarifas externas comuns, abandonadas pelos acordos de Maastricht. Só os direitos de compensação nas fronteiras da União poderão restabelecer um comércio internacional verdadeiro e leal. Temos de ousar, antes que seja demasiado tarde, o que manda o bom senso. Mas, como sabem, o protocolo 27 do Tratado de Lisboa e o seu artigo 63.º proíbem firmemente qualquer protecção aduaneira do mercado europeu.
Assim, caros colegas, sejamos consequentes. Não continuemos a defender as causas que nos fazem tanto mal. Enterremos definitivamente este Tratado prejudicial e paremos de brincar aos bombeiros pirómanos.
Karsten Friedrich Hoppenstedt
- (DE) Senhor Presidente, em primeiro lugar, gostaria de agradecer à Presidência, mas também a Comissão, as suas declarações muito claras sobre esta situação. Partilho o optimismo do Comissário Verheugen relativamente à indústria automóvel ter reconhecido os sinais dos tempos e vir a encontrar soluções orientadas para o futuro em muitas áreas.
Evidentemente, vivemos no mundo real e, na sequência de uma queda de 5% na produção de veículos ao longo do último ano, a indústria espera uma nova queda de 15% em 2009. Esta será a maior queda na produção da União Europeia desde 1993 e significará menos 3,8 milhões de veículos do que em 2007. É importante percebermos que, para cada emprego que é mantido na indústria automóvel, há cinco outros, em áreas e indústrias associadas, que dele dependem. Significa isto que a crise financeira, claramente, tem um impacto deveras significativo no sector automóvel, na medida em que afecta tanto os próprios fabricantes como os seus clientes. Ambos os grupos necessitam muitíssimo de um melhor acesso ao crédito. Já foi dito que a indústria automóvel tem acesso a 9 mil milhões de euros do Banco Europeu de Investimento. No entanto, tanto os fabricantes como os fornecedores necessitam de mais crédito para financiarem os seus negócios e, portanto, também os clientes precisam para poderem financiar a compra de automóveis. Precisamos, portanto, de pôr o pé no acelerador, a fim de fortalecer a procura, pois no 4.º trimestre de 2008, as matrículas de automóveis europeus de passageiros desceram 19%, enquanto as de veículos comerciais caíram 24%.
Até agora, nesta crise, os bancos têm sido apoiados ao som da música de milhares de milhões de euros a caírem, a fim de salvar todo o sistema. De um modo geral, porém, os bancos da indústria automóvel foram deixados fora. No entanto, estas instituições não têm acesso a auxílios estatais. Em toda a Europa, tal como anteriormente nos Estados Unidos, a indústria automóvel teve de colocar em reserva milhares de milhões de euros para os balanços residuais sobre contas de locação que não são abrangidas. Estas perdas - em especial à luz dos 2 milhões de veículos acumulados -baseiam-se em descidas significativas do valor de locação veículos, o que, em seguida, causa problemas também a este respeito. Por outras palavras, há necessidade de uma actuação muito rápida neste domínio no intuito de lançar uma bóia de salvação a estes bancos, tal como já aconteceu com os restantes bancos dentro do sistema.
Stephen Hughes
(EN) Senhor Presidente, a Nissan anunciou a perda de 1 200 empregos nas suas instalações de Sunderland, no meu círculo eleitoral do Nordeste de Inglaterra. Trata-se de quase um quarto dos seus efectivos, e a estes números haverá que acrescentar um número ainda desconhecido de empregos ao nível da cadeia de fornecedores.
A instalação de Sunderland da Nissan é geralmente reconhecida como a mais produtiva da Europa. Se a fábrica com a mais elevada produtividade da Europa precisa de dispensar um quarto dos seus funcionários, então que Deus nos ajude quando este processo atingir em pleno as menos produtivas.
Foi criada uma task force de recuperação na minha região, envolvendo os principais actores regionais. As medidas que estão a planear - ajudar na procura de emprego, na formação e reciclagem, no lançamento de pequenas empresas, na ajuda ao auto-emprego - são todas elas perfeitamente adequadas para apoiar o Fundo Europeu de Ajustamento à Globalização. Congratulo-me com as propostas da Comissão com vista à simplificação deste Fundo. É preciso que este seja simplificado e mobilizado com urgência, de forma maciça, como parte de uma resposta europeia coordenada à crise do sector automóvel.
No ano passado, só foi usada uma pequena fracção deste Fundo. Não o ignoremos. É preciso que o ponhamos ao serviço das nossas populações.
Josu Ortuondo Larrea
(ES) Senhor Presidente, contrariamente a muitos outros, o sector automóvel não é um sector especulativo, mas funciona com pequenas margens que só se transformam em lucro se foram vendidas muitas unidades.
É verdade que os automóveis são uma importante fonte de gases com efeito de estufa, mas não é menos verdade que este sector da indústria, juntamente com os sectores auxiliares, é responsável por 10% do PIB da economia europeia e proporciona 12 milhões de postos de trabalho que representam 6% do emprego na União.
Por conseguinte, é um sector muito importante para o bem-estar dos nossos cidadãos, pelo que não podemos abandoná-lo ao seu destino e às inflexíveis regras da oferta e da procura, graças às quais temos uma crise no sector financeiro e, consequentemente, em todos os demais sectores, incluindo o sector automóvel.
Temos de procurar soluções de apoio que respeitem o princípio da livre concorrência na União Europeia e que proporcionem a ajuda necessária para salvar este sector produtivo. Nesse sentido, precisamos de um quadro europeu para garantir a harmonização em todos os Estados-Membros. Nos Estados Unidos e noutros países já foi aprovada uma ajuda financeira no valor milhares de milhões de dólares. Além disso, alguns países já ajustaram as suas taxas de câmbio e introduziram outros mecanismos para se tornarem competitivos nos nossos mercados.
Por conseguinte, não nos preocupemos com o que diz o resto do mundo e adoptemos, sem mais demoras, as medidas que são necessárias.
Michael Cramer
- (DE) Senhor Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, só teremos êxito no combate às alterações climáticas e na reestruturação da economia mundial, se atacarmos os dois problemas em conjunto. O que nós precisamos é de um New Deal verde.
A crise na indústria automóvel não é uma crise meramente económica. A recessão sentida pelos construtores de automóveis é também o resultado da sua filosofia do "maior, mais rápido, mais pesado", praticada ao longo dos últimos anos. Até há poucos meses, a General Motors, a Daimler e C.ª centraram-se nos grandes bebedores de gasolina, enquanto os seus departamentos de marketing garantiam que os SUV eram os novos carros da cidade. Estavam, pura e simplesmente, a ignorar as alterações climáticas e esse problema está de volta, como uma assombração que os persegue.
Se agora estamos a disponibilizar milhares de milhões de euros do dinheiro dos contribuintes, as condições vão ter de ser claras. As empresas do sector automóvel têm agora de utilizar o dinheiro para efectuar mudanças no sentido de obter gamas de produtos de menor dimensão e maior eficiência, com sistemas de propulsão alternativos - não apenas pelo ambiente, não pelo clima, mas também pela segurança a longo prazo de centenas de milhares de postos de trabalho.
Vou dar um exemplo da Alemanha, o meu país, sobre o que não deve ser feito. Na Alemanha, se o CEO do Deutsche Bank, Josef Ackermann, mandar abater para sucata o seu terceiro, quarto ou quinto carro com nove anos de idade e comprar um novo Porsche Cayenne, irá receber um bónus de 4 000 euros. Uma situação destas não tem orientação social nem ambiental. Na verdade, é simplesmente desorientação e loucura. É algo com que não podemos concordar.
Eva-Britt Svensson
(SV) A Suécia, o meu país, à semelhança de muitos outros, é muito dependente da indústria automóvel. A Volvo e a Saab são marcas bem conhecidas, mas a indústria automóvel sueca, como as suas congéneres, foi gravemente atingida pela crise económica. Contribuíram para esta crise diversos factores, mas um deles em particular foi a incapacidade de realizar atempadamente uma viragem em termos de produção. É necessária uma reconversão para o fabrico de veículos mais pequenos, de menor consumo e equipados de tecnologia menos poluente.
Há muito tempo que a UE exige uma flexibilidade unívoca da parte dos trabalhadores. Eu próprio e o Grupo Confederal da Esquerda Unitária Europeia/ Esquerda Nórdica Verde exigimos que, da mesma forma, seja imposto um dever de flexibilidade às administrações das grandes empresas. A falta de flexibilidade e o novo pensamento contribuíram, afinal de contas, para a crise a que assistimos na indústria automóvel e noutros sectores de produção.
Por fim, gostaria de salientar que a indústria automóvel é um sector laboral importante, que emprega na sua maioria homens, e que merece o nosso inteiro apoio. Espero que neste caso a UE dê provas de um empenhamento semelhante àquele que manifesta quando a crise afecta indústrias que empregam sobretudo mulheres.
John Whittaker
(EN) Senhor Presidente, poderíamos adivinhar o conteúdo destes relatórios. Temos um problema e é preciso que a União Europeia expresse a sua opinião. É preciso que dê a impressão de que detém as rédeas da situação para a resolução do problema. Assim, dispomos de um Plano de Relançamento da Economia Europeia, de que a indústria automóvel faz parte. Mas, na realidade, cada um dos fabricantes automóveis tratará de olhar por si, da melhor forma possível, e cada um dos países tratará de proteger os seus fabricantes da melhor forma possível.
Evidentemente que há argumentos a favor de algum apoio, algum apoio financeiro à indústria automóvel e a outros sectores para manter intactos o capital e as competências. Porém, isso só pode ser decidido a nível nacional, porque o apoio - para além do Banco Europeu de Investimento mencionado pelo Senhor Comissário Verheugen - só pode ser proporcionado pelos contribuintes nacionais.
Contudo, neste caso, a União Europeia poderia adoptar uma atitude construtiva, pelo menos até que a recessão termine, a saber, libertar os fabricantes automóveis das restrições ambientais. Esta indústria atravessa já tempos difíceis. Estas normas ambientais e outras restrições regulamentares tornam os carros mais dispendiosos. Estão a ajudar a matar uma indústria que já se encontra em situação extremamente difícil.
Malcolm Harbour
(EN) Senhor Presidente, ontem, na minha cidade de Birmingham, realizou-se uma Cimeira sobre a crise. Lamento não ter podido estar presente, pois comecei a minha actividade profissional há 40 anos na indústria automóvel. Atravessei várias crises, mas nenhuma como esta.
Nunca houve uma situação em que as vendas tenham caído tão rapidamente. Gostaria de dizer aos meus colegas dos Verdes que, se analisarem a situação dos veículos que se encontram por vender, verificarão que entre estes a percentagem mais elevada é a dos modelos mais pequenos, mais leves e mais ecológicos. Não se trata do malogro dos modelos de negócio: trata-se do malogro de todo o sistema económico.
Segundo uma das estatísticas da nossa Cimeira - apresentadas pelo Professor David Bailey da nossa Birmingham Business School - estima-se que 300 000 consumidores do Reino Unido viram ser-lhes recusados pedidos de crédito automóvel ao longo dos últimos seis meses. Actualmente, alguns seriam recusados de qualquer forma, mas essa é a natureza da situação que enfrentamos.
Quanto a alguns dos temas discutidos - e concordo inteiramente com o que o senhor deputado Stephen Hughes disse sobre a Nissan, que ele bem conhece -, há medidas que podemos tomar a nível nacional e europeu para ajudar a indústria através desta restruturação. É claramente preferível ajudar a indústria a manter estes funcionários essenciais em situação de emprego do que permitir que sejam despedidos para serem novamente readmitidos mais tarde.
Dispomos dos incentivos para investir nos automóveis que a senhora deputada Harms e outros pretendem. O facto de os Verdes falarem de veículos eléctricos como sendo a solução mostra muito simplesmente quão desfasados estão do mundo real - esses veículos estão ainda a 10 ou mais anos de distância, e todos nós sabemos disso.
O problema está, na verdade, em trazer os compradores e a procura de volta à economia. É preciso que solucionemos a questão do crédito; é preciso que ajudemos os compradores públicos a regressar aos mercados e a comprarem autocarros ecológicos, camiões amigos do ambiente, veículos verdes - bem vistas as coisas, isso terá consequências. Não pretendemos uma corrida concorrencial entre empresas. O Senhor Ministro Vondra foi extremamente claro ao afirmar que estamos num mercado único, e que nesta esfera não queremos actividades concorrenciais.
Porém, acima de tudo, é preciso enfrentar a necessidade dos negociantes de automóveis de terem de vender e procurar automóveis no mercado.
O meu último comentário é dirigido ao Senhor Comissário, que referiu aqui o trabalho anterior desenvolvimento pela Senhora Comissária Kroes: por favor, diga à Senhora Comissária Kroes que retire de cima da mesa esta proposta totalmente indesejável e desestabilizadora de mudança de toda a estrutura dos contratos dos concessionários. Ninguém a pediu, e nós não a queremos.
Monica Giuntini
(IT) Senhor Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, ouvimos os compromissos do Conselho e da Comissão, mas quero lembrar que a quebra global das vendas neste sector em 2008 foi de 8%. Há neste momento milhares de trabalhadores que perderam o emprego e dependem agora do subsídio de desemprego. O senhor deputado Sacconi deu-nos há pouco os números.
Esta situação não diz respeito apenas às grandes empresas do sector automóvel, mas também a todas as empresas associadas à indústria automóvel. Estou a pensar na Toscânia, de onde provenho. Como tive a oportunidade de referir recentemente, de acordo com a Associação Europeia de Fornecedores de Componentes de Automóveis, uma em cada dez empresas estará em risco de falência nos próximos meses. Por isso considero necessária uma intervenção rápida, segura e realista, e sei que o Senhor Comissário Verheugen é sensível e estará atento a esta questão.
Não há tempo a perder, Senhor Comissário. É essencial a coordenação entre os países europeus; de outro modo, corremos o risco de pôr em prática diferentes medidas dispersas que acabam por não produzir efeitos nem para a economia da UE nem em termos de apoio aos trabalhadores. Temos de criar incentivos, coordenados a nível europeu, tais como os que o senhor deputado Sacconi referiu, que permitam investimentos em veículos limpos e apoiem a investigação e as novas tecnologias. Temos de intervir desde já na revisão dos critérios do Fundo Europeu de Ajustamento à Globalização a utilizar no apoio aos trabalhadores europeus, e penso que são necessários mais financiamentos por parte ...
(O Presidente retira a palavra ao orador)
Ivo Belet
- (NL) Senhor Comissário, o salvamento da indústria automóvel europeia ameaça degenerar numa sucessão de actos lesa-Europa. Cada Estado-Membro procura, avulsamente, enfrentar o problema e toma medidas de apoio a nível nacional. V. Exa. saberá melhor do que eu que há Estados-Membros que prometem crédito barato aos fabricantes de veículos automóveis, sob condição de estes comprarem peças a fornecedores locais do país em causa. Obviamente, este é o caminho da loucura, e é positivo que tenha afirmado, há minutos, que não irá tolerar e tenciona reprimir este tipo de práticas.
Tal como referiu o senhor deputado Harbour, do que os fabricantes necessitam são de medidas no presente e de apoio ao investimento para o futuro, tendo já em vista novos automóveis amigos do ambiente e híbridos. Tudo isto é bastante positivo, mas não resolve os problemas do presente. Nesse sentido, a nova iniciativa hoje aqui anunciada pela Presidência checa, antes da próxima Cimeira da Primavera, é uma óptima notícia e projecta um verdadeiro raio de esperança. Trata-se, mais precisamente, de uma proposta de aplicação de uma medida em toda a Europa que estimularia a olhos vistos a compra de automóveis amigos do ambiente.
Além disso, já não é novidade que os fabricantes de automóveis precisam de novas linhas e garantias de crédito. O Banco Europeu de Investimento libertou um montante considerável de dinheiro, mas é necessário muito mais para atravessar estes tempos adversos. Em muitos casos, as empresas em causa são PME da indústria fornecedora de componentes que, neste momento, precisam de crédito para sobreviver.
Numa outra perspectiva, Senhor Comissário, devíamos também encarar esta crise como uma oportunidade para, finalmente, sermos inovadores no domínio da fiscalidade automóvel. Há anos que pugnamos por uma proposta da Comissão no sentido do ajustamento da mesma. É chegada a altura de, finalmente, promovermos uma mudança à escala da União Europeia e transformarmos a fiscalidade automóvel num sistema que recompense os consumidores que optarem por automóveis amigos do ambiente.
Mia De Vits
- (NL) A indústria automóvel é um sector muito importante para o emprego na Bélgica. Tanto no interior como em redor da fábrica da Opel de Antuérpia, na Bélgica, estão hoje em causa 2 700 postos de trabalho directos. As decisões são tomadas em Detroit e todas as unidades fabris da Opel enfrentam o problema da sobrecapacidade de produção. Escusado será dizer que as autoridades competentes preparam já pacotes de emergência consistindo em auxílios estatais e garantias bancárias. Porém, a fim de garantir a eficácia destes auxílios, exortaria hoje a Comissão Europeia, nas pessoas do Senhor Comissário Verheugen e da sua colega, a Senhora Comissária Kroes, a sentar-se à mesa com as autoridades e as unidades de produção em questão, com o intuito de assegurar o máximo de postos de trabalho a nível europeu e de garantir uma abordagem coordenada à escala europeia antes de 17 de Fevereiro, dia em que a decisão será tomada em Detroit. Tal como foi referido anteriormente, esta iniciativa é necessária para impedir uma corrida de pendor proteccionista entre os Estados-Membros.
Marie-Noëlle Lienemann
(FR) Senhor Presidente, Senhor Comissário, caros colegas, temos de voltar às grandes políticas industriais que fundaram a União Europeia. Refiro-me ao carvão e ao aço.
A força dessas políticas era a de serem, simultaneamente, instrumentos de modernização - e, aqui, estamos a falar da redução das emissões de carbono do sector automóvel - e políticas de carácter social, de acompanhamento, de defesa dos trabalhadores, da sua formação e da sua protecção. Assim, faço quatro propostas.
A primeira é a da criação de um fundo europeu de apoio aos trabalhadores assalariados da indústria automóvel que vá mais longe do que o fundo de modernização, pois o que é importante é manter os trabalhadores nas empresas durante esses períodos chave, acompanhando o seu nível de remuneração em caso de desemprego parcial e acompanhando a sua formação no seio da empresa. Não podemos contentar-nos com uma hipotética reconversão dos trabalhadores que são despedidos.
Em segundo lugar, há que criar uma agência dedicada à inovação e que acelerar o financiamento da I&D, a fim de andarmos mais depressa e conseguirmos vencer o fosso tecnológico dos veículos limpos e dos veículos seguros.
Em terceiro lugar, acelerar a renovação do parque automóvel. Os prémios ao abate podem ser eficazes. E devem ser harmonizados a nível da União Europeia, a fim de evitar efeitos de uma concorrência pouco saudável.
E vou terminar sobre este ponto. A concorrência é importante, mas é também importante...
(O Presidente retira a palavra ao orador)
Presidente
Senhoras e Senhores Deputados, chegou o momento de o Presidente receber pedidos adicionais de uso da palavra, mas temos um problema, pois são muitos os deputados que pediram para intervir. Por conseguinte, vou aplicar muito estritamente a decisão da Mesa, segundo a qual se concederá a palavra a cinco deputados. Findo o minuto que foi concedido a cada deles, a palavra ser-lhes-á automaticamente retirada.
Rareş-Lucian Niculescu
(RO) Nos debates sobre a crise do sector automóvel e nas decisões que deles sairão, não devemos ignorar os problemas dos fabricantes de componentes automóveis, que foram afectados pela crise, na sequência do efeito dominó, por estarem à mercê das suspensões da produção.
Na Roménia, por exemplo, há mais de 400 empresas que produzem componentes automóveis, cujo volume total de negócios, em 2008, foi de 8 mil milhões de euros. 75% destas empresas são pequenas empresas e trabalham, regra geral, para um só cliente. É por esta razão que os efeitos da crise se estão a fazer sentir de forma tão acentuada. Nestas circunstâncias, as empresas são obrigadas a recorrer ao despedimento, ou encontrar outras soluções, nomeadamente a redução do horário de trabalho ou a concessão de licenças sem vencimento aos seus trabalhadores. Os fabricantes de pneumáticos são igualmente afectados.
Tendo em conta os avultados números referentes aos trabalhadores destas empresas, penso que os fabricantes de componentes automóveis e de pneumáticos devem ser incluídos em todas as futuras soluções que prevejam a concessão de apoio económico durante a actual crise.
Matthias Groote
- (DE) Senhor Presidente, o Comissário Verheugen acabou de nos mostrar como os números são dramáticos e qual a situação actual do mercado automóvel. Situações dramáticas devem exigir uma acção harmonizada. Em 2006, nós, no Parlamento Europeu, lançámos um relatório de iniciativa sobre a harmonização do imposto sobre veículos, que esperávamos fosse baseado no CO2 e no consumo. Creio que tal acção poderia representar um programa económico, através do qual o Conselho poderia mostrar em uníssono - pois teria de haver decisão por unanimidade - o modo como os impostos baseados no consumo dos veículos poderiam ser colocados na Web.
No que diz respeito ao tema referido pela minha colega, senhora deputada De Vits, isto é, a General Motors, gostaria de perguntar à Comissão se está a tomar precauções para a eventualidade de falência da empresa-mãe. Nesse caso, iria a Comissão agir harmoniosa e uniformemente para encontrar uma solução europeia para as filiais da General Motors?
Zbigniew Krzysztof Kuźmiuk
- (PL) Senhor Presidente, gostaria de chamar a sua atenção para três questões neste debate.
Os governos dos Estados-Membros da União Europeia estão a oferecer aos construtores automóveis um apoio financeiro significativo, na ordem das dezenas de milhares de milhões de euros. O Governo alemão, além do apoio concedido aos construtores alemães, decidiu apoiar igualmente os proprietários de veículos. Quem decidir enviar o seu carro velho para a sucata recebe 2500 euros.
A Comissão Europeia que, até à data, acompanhou de forma rigorosa o cumprimento das regras relativas à concessão de auxílios estatais às empresas, foi muito rápida a dar o seu aval em todos estes casos, tendo em geral adaptado as suas decisões a decisões prévias dos governos dos Estados-Membros neste domínio.
Sem pôr em causa os princípios em que se basearam as iniciativas destinadas a auxiliar a indústria automóvel europeia, gostaria de lembrar mais uma vez como foi extremamente injusta a decisão da Comissão Europeia relativa ao reembolso dos auxílios estatais concedidos pelo Governo polaco aos estaleiros daquele país. Devido a essa decisão, cerca de 50 000 postos de trabalho estão actualmente a ser eliminados no sector da construção naval polaco, prevendo-se que mais de 10 000 postos de trabalho se percam no futuro em indústrias associadas.
Zita Pleštinská
(SK) Senhor Comissário Verheugen, a Comissão Europeia tem de dar passos concretos para recuperar a indústria automóvel. Antes de mais, temos de evitar distorções no mercado interno. As medidas proteccionistas propostas por alguns Estados não são forma de responder à crise actual. Apelo à Comissão para que apresente, tão rapidamente quanto possível, medidas para um plano europeu de abate de veículos.
Senhor Presidente em exercício Vondra, espero do Conselho que os Estados-Membros aprovem, durante a reunião do Conselho Europeu em Março, um plano de abate de veículos que aumente directamente o poder de compra dos consumidores que pretendem comprar veículos novos.
Estou firmemente convencida de que, se a UE quer ser o maior exportador de automóveis e, simultaneamente, pretende ser um líder global na luta contra as alterações climáticas, tem de ajudar a sua indústria automóvel, que é o maior investidor privado na investigação e no desenvolvimento. Através do financiamento da investigação e do desenvolvimento, através do apoio ao investimento...
Ivo Strejček
(EN) Senhor Presidente, tenho acompanhado o debate com bastante atenção e não acrescentarei nada de novo. Gostaria apenas de salientar alguns comentários que aqui foram avançados, que, na minha opinião deveriam perpassar por todo o debate.
Refiro-me às palavras do Senhor Ministro Vondra de que deveremos ter em conta a concorrência leal e evitar as distorções do mercado, bem como aos comentários do Senhor Comissário no sentido de que deveremos ser justos e não alimentar falsas expectativas. Acima de tudo, Senhor Comissário, agradeço-lhe por afirmar que deveremos proporcionar maior flexibilidade aos nossos fabricantes, através de menos regulamentação, menos legislação e menos exorbitância burocrática.
Presidente
Gostaria de utilizar 30 segundos do nosso tempo para explicar a norma que foi estabelecida pela Mesa, pois reconheço que é extremamente desagradável para os deputados que pediram para usar da palavra não poderem fazê-lo.
A Mesa decidiu que o tempo fundamental de debate é o tempo atribuído aos deputados que intervêm utilizando o tempo que foi repartido entre os diferentes grupos parlamentares. Subsequentemente, no procedimento "catch-the-eye" é dada a palavra a cinco deputados durante um minuto cada, pela ordem do maior grupo ao mais pequeno. No entanto, se houver seis pedidos e dispusermos de seis minutos, todos eles poderão ser ouvidos. Este período pode ser alargado a seis minutos, ou mesmo a sete. No caso vertente, porém, foram doze os deputados que pediram a palavra. Só cinco viram o seu pedido atendido, conforme estabelecido pela Mesa para este ponto de debate. Estou a esclarecer esta questão para ela possa ser tida em conta em ocasiões subsequentes.
Tem agora a palavra o Ministro Alexandr Vondra para responder às diversas intervenções em nome do Conselho. Tem a palavra, Senhor Ministro.
Alexandr Vondra
Presidente em exercício do Conselho. - (EN) Senhor Presidente, Gostaria de agradecer aos senhores deputados um debate extremamente útil. O Conselho aprecia muito todos os vossos contributos para o debate e tentará desempenhar o melhor possível a sua parte, juntamente com a Comissão, na resolução do maior número possível de problemas no sector automóvel.
Não há dúvida de que deveriam ser tomadas algumas medidas de curto prazo, o que já acontece a nível dos Estados-Membros. Assim, penso que todos concordamos que essas medidas deverão ser razoavelmente sustentáveis do ponto de vista financeiro e outros. Deverão ser incisivas, eficazes e, acima de tudo, aplicadas de uma forma compatível com as estritas regras dos auxílios estatais, ao abrigo da legislação comunitária. Informei-vos, por exemplo, das nossas iniciativas relativas ao programa de abate; por isso, é verdadeiramente importante que os passos dados estejam em conformidade com as regras da concorrência e as regras relativas aos auxílios estatais e que se evitem distorções do mercado único.
A minha segunda observação é a seguinte: deveremos ainda ter presente que a indústria automóvel europeia é líder mundial - somos exportadores, somos aqueles que produzem os automóveis - e, nessa perspectiva, não devemos esquecer a necessidade de manter a eficácia de longo prazo, bem como a competitividade desta indústria. Por isso, as medidas que estão a ser tomadas devem cumprir determinados critérios relativos à viabilidade da indústria europeia e à sua competitividade, incluindo o investimento na inovação e em veículos amigos do ambiente, etc.
Assim, o Conselho envida todos os esforços necessários para assegurar que todos os esforços com vista ao IDT e à inovação no sector automóvel, mas também as medidas de curto prazo incluídas neste relatório, sejam totalmente coerentes com os objectivos gerais da Estratégia de Lisboa.
Terceiro comentário: temos de acompanhar a situação fora da Europa. Estamos seguramente cientes de que a crise no sector automóvel nos EUA é estrutural e profunda, e os produtores dos EUA estão numa situação muito pior do que a dos construtores automóveis europeus. Por conseguinte, é óbvio - e Günter Verheugen referiu-o - que os EUA não poderão permitir que a sua indústria automóvel pura e simplesmente morra, o que não seria positivo para nós.
Porem, temos ainda de trabalhar na esfera política com os nossos parceiros internacionais, em especial, através da OMC, a fim de assegurar que, tanto quanto possível, seja mantida uma situação de equidade. O mesmo se aplica a outros mercados e indústrias automóveis na Ásia. Estamos igualmente a acompanhar a evolução na Coreia e no Japão, etc.
Teremos em breve, no início de Março, o Conselho "Competitividade", e esperamos poder produzir uma decisão de elevada qualidade e, evidentemente, consensual com vista ao Conselho Europeu da Primavera, que abordará sobretudo questões económicas.
Günter Verheugen
Senhor Presidente, estou de acordo com o que foi dito por uma série de oradores, em especial pela senhora deputada Harms. As medidas que estamos a aplicar a curto prazo não podem, de modo algum, ir contra os nossos objectivos a longo prazo. Este ponto é absolutamente decisivo.
Dada a simpatia e amabilidade da assembleia, também vou ser simpático e dizer algo que vai definitivamente agradar aos senhores deputados e que eu já aqui referi em 2006, ou seja, que o futuro da indústria automóvel europeia vai ser verde, ou então esta indústria não terá futuro na Europa. Permitam-me deixar este ponto totalmente claro. As pessoas podem argumentar se a escolha de modelos produzidos por fabricantes europeus, especialmente pelos fabricantes alemães, não terá sido responsável pela crise em que agora nos encontramos. Não faço ideia. Houve carros ecológicos no passado, e também modelos de baixo consumo - pensemos no Smart da Mercedes, que causou milhares de milhões de euros em prejuízos à empresa. A situação não é, portanto, tão a preto e branco como se poderia pensar. De um ponto de vista ambiental, a escolha dos modelos foi claramente errada e o facto de que a mudança estar a ser feita agora, no meio de uma crise, não torna a situação mais fácil, mas também não muda o facto de esta transição ser necessária e dever ter lugar rapidamente. Sobre este ponto, creio que estamos totalmente de acordo.
Uma barreira aduaneira contra os carros dos EUA, Senhor Deputado Louis, não é, definitivamente, algo que vamos introduzir. Se há coisa que não vamos fazer, é isso. Os carros americanos não desempenham qualquer papel no mercado europeu, enquanto os carros europeus têm um importante papel no mercado os EUA. Se há uma voz, aqui no Parlamento Europeu, a pedir-nos para protegermos o nosso mercado contra os carros americanos, receio que venha a haver uma voz nos EUA, no Congresso em Washington, dizendo que devem proteger o seu mercado dos automóveis europeus. Numa situação destas, a nossa posição não fica a parecer muito bem. Peço-lhe, com toda a seriedade, que não prossiga com esta ideia.
Resta-me apoiar totalmente o que o senhor deputado Groote referiu acerca do imposto sobre veículos. Eu também pensava que as observações feitas especificamente sobre este tópico eram sólidas. A reformulação do imposto sobre veículos, de acordo com um princípio baseado no CO2 é algo que a Comissão vem solicitando há algum tempo e entristece-me ver que os progressos neste domínio têm sido tão lentos.
O senhor deputado Groote vai certamente perceber que eu não posso expressar qualquer opinião pública sobre a questão que coloca sobre a General Motors e a Opel. Terá de se dar por satisfeito com o facto de eu lhe dizer que estamos muito atentos à evolução dos acontecimentos e que estamos em conversações com todas as partes relevantes.
Gostaria também de dar conhecimento às pessoas que têm, com toda a razão, dado especial atenção à questão do emprego, que a Comissão, de facto, já apresentou uma proposta sobre o modo como o Fundo Europeu de Ajustamento à Globalização pode tornar-se mais flexível e mais eficaz. Se as propostas da Comissão fossem executadas de forma rápida e concretizadas com celeridade - e eu faria um pedido premente no sentido de todos contribuirmos nesse sentido - creio que estaríamos em posição de prestar ajuda, em particular aos trabalhadores temporários da indústria automóvel e aos trabalhadores não qualificadas, que são afinal os que estão na pior situação.
As regras para os prémios pelo abate de veículos - tema já aqui abordado inúmeras vezes, e que gostaria de referir uma vez mais - são claras. Não pode haver um regulamento europeu a obrigar todos os Estados-Membros a tomarem parte nesta acção. Isso é absolutamente impossível. Do mesmo modo, não pode haver regulamentação europeia para que o montante do prémio deva ser o mesmo em toda parte. Os valores de referência devem ser definidos a nível europeu, e é esse o caso. Foi este o acordo a que chegámos na nossa reunião de 16 de Janeiro, em Bruxelas.
Por último, gostaria de salientar, mais uma vez, aquilo que muitos de vós já referiram, nomeadamente que ao discutirmos a crise actual, temos de pensar para além da indústria automóvel. Há, na verdade, toda a razão em dizer que têm de ser encontrados sistemas de tráfego inteligentes, sistemas inteligentes de gestão do tráfego, soluções modernas e inovadoras para o trânsito individual e de massas do futuro, e que talvez esta crise nos ofereça uma oportunidade para impulsionar mais fortemente estas soluções. Pessoalmente, em todo o caso, gostaria muito que tal acontecesse.
Christoph Konrad
- (DE) Senhor Presidente, V. Exa. acabou de fazer uma declaração sobre a decisão da Mesa, tendo explicado a razão pela qual o debate pelo sistema "catch-the-eye" ou "procedimento de intervenções sem inscrição prévia" foi modificado. A este respeito, gostaria de apresentar um protesto formal contra esta alteração. Este procedimento foi introduzido para instilar vigor nos nossos debates, para gerar diálogo com a Comissão e para reforçar a cultura de debate. O que foi agora decidido pela Mesa é inteiramente contraproducente, e eu gostaria de solicitar a V. Exa. o favor de apresentar esta questão à Conferência dos Presidentes e de responder a este protesto.
Presidente
Sim, Senhor Deputado Konrad, é evidente que V. Exa. está no seu pleno direito e tomamos nota do seu protesto. No entanto, V. Exa., enquanto membro de um grupo muito responsável desta Câmara, compreenderá que o que não pode acontecer é que os deputados individuais disponham de mais tempo do que os grupos, pois são os grupos que têm a responsabilidade estatuária de participar nos debates.
A Mesa tomou esta decisão por unanimidade. Trata-se de uma decisão que eu considero de bom senso, e que vai precisamente no sentido de evitar que os deputados que não foram indicados pelo seu grupo - porque o seu grupo não deseja que eles intervenham nesse momento - possam intervir depois. Foi essa a razão pela qual o tempo de uso da palavra foi restringido: cinco minutos para cinco intervenções, observando a ordem do maior grupo ao mais pequeno e assegurando simultaneamente que os oradores não sejam todos da mesma nacionalidade.
Foi isto que ficou decidido. Claro está que esta norma poderá ser alterada. Se a Conferência dos Presidentes propuser uma alteração ao procedimento, a Mesa analisá-la-á com todo o cuidado.
Muito obrigado, Senhor Deputado Konrad, pela sua contribuição, que foi devidamente registada.
Está encerrado o debate.
Declarações escritas (artigo 142.º)
John Attard-Montalto  
por escrito. - (EN) Gostaria de chamar a atenção para o facto de a crise económica na indústria automóvel nas Ilhas maltesas estar a ser agravada devido a um grave erro administrativo. Os automóveis, em Malta, estão sujeitos a um pesado imposto de matrícula, sobre o qual o Governo também impõe IVA. Ficou agora comprovado que o Governo tem vindo a obter indevidamente dinheiro de milhares de proprietários de automóveis. O Governo recusa-se a reembolsar milhares de proprietários de automóveis que pagaram montantes substanciais que não eram devidos.
O Governo de Malta afirma que o reembolso atingirá milhões de euros. É precisamente por isso que o Governo tem o dever e a obrigação de devolver os impostos cobrados indevidamente. Este é um erro de tal forma grave que se tivesse ocorrido num outro Estado-Membro da UE, o Governo teria sido forçado a demitir-se. Em Malta, o Governo nem sequer teve a decência de reconhecer as suas responsabilidades e de pedir desculpa aos milhares de cidadãos lesados das ilhas de Malta e Gozo. Poderiam ser encontradas soluções, oferecendo descontos aos proprietários destes veículos, por exemplo, no que respeita ao selo anual. O Governo parece fazer orelhas moucas a estas sugestões.
Sebastian Valentin Bodu  
Se a União Europeia for vista como um organismo vivo, o sector automóvel é o seu esqueleto. É responsável por 3% do PIB da UE e gera um excedente comercial de 35 mil milhões de euros. Todavia, 2008 foi um ano difícil para o sector: no primeiro semestre, as vendas de automóveis caíram devido ao aumento dos combustíveis, e no segundo semestre, as vendas registaram uma queda de 19,3%, na sequência da crise financeira.
Estes não são os únicos problemas que se deparam ao sector. Entre 2009 e 2015, o sector automóvel deve implementar novas normas para as emissões poluentes, para a economia de combustível, etc., o que representa milhares de milhões de euros de custos que o sector terá de suportar.
Os números atrás apresentados são também relevantes porque o sector automóvel assegura os rendimentos de mais de 12 milhões de famílias. Um emprego numa empresa do sector automóvel está associado a quatro empregos de fornecedores, e a outros cinco em sectores conexos e no sector das vendas. É, por conseguinte, evidente que a saúde deste sector da economia europeia é vital para o conjunto da economia da União Europeia. Neste contexto, é imprescindível uma intervenção rápida e coordenada das instituições e dos governos europeus, nomeadamente a introdução de programas de retoma dos carros antigos contra uma redução consistente do preço de compra de um veículo novo, ajuda financeira, etc.
Elisa Ferreira  
por escrito. - A crise financeira provocou a paralisia do crédito; afectou as empresas e as famílias; numa bola de neve a procura reduziu-se com gravíssimas consequências no crescimento económico e emprego.
Neste contexto, justificam-se medidas excepcionais nomeadamente no caso de sectores estratégicos como o automóvel, representando 6% do emprego.
Contudo, a quase totalidade do programa de relançamento da economia europeia do qual tenho a honra de ser relatora em nome deste parlamento, baseia-se totalmente em iniciativas nacionais.
No concreto, como garante a comissão que está no terreno a verificar coordenação e que os países não lançam uma guerra de apoios?
Que mecanismos estão no terreno para salvaguardar o emprego em países que não têm arcaboiço financeiro para garantir os postos de trabalho que lhe são vitais?
Para alguns países, a têxtil ou a electrónica têm tanta importância como o automóvel! Que intervenção se pode prever?
Considera que a Comissão vai estar mais alerta ao papel da indústria europeia na sobrevivência da Europa?
Há limites para o que se espera do Banco Europeu de Investimento - teremos o orçamento adequado aos desafios europeus?
Krzysztof Hołowczyc  
A economia da União Europeia é supostamente a maior potência económica mundial. Por um lado, esse facto leva a que sejamos particularmente responsáveis no que respeita a qualquer acção a nível do nosso mercado interno. Por outro lado, uma economia global com a União Europeia na linha da frente tem consequências específicas. Uma dessas consequências é a dificuldade em definir quais são os construtores automóveis verdadeiramente europeus. Numerosas fusões de empresas, a criação de grupos globais de construtores e a presença, há várias décadas, de empresas americanas e asiáticas no mercado interno da União Europeia serviram de base ao aparecimento de um sector europeu de construção automóvel diversificado e competitivo.
Parece adequado que os nossos esforços para criar um Plano de relançamento da economia europeia se guiem, em primeiro lugar, pelos princípios do mercado livre e da competitividade. Também não devemos esquecer que a indústria automóvel, que foi tão gravemente afectada pela crise financeira, é um dos muitos elos da cadeia que representa a economia europeia. Esse facto leva-nos a aprovar o plano de acção proposto pela Presidência, nomeadamente a elaboração de uma estratégia geral que envolva todas as partes interessadas a nível do mercado interno.
Esta estratégia deverá estimular a procura no mercado, a qual determina o estado da economia. O mecanismo de concessão de auxílios deve igualmente recorrer aos fundos afectados ao investimento orientado para a inovação tecnológica, de acordo com orientações relativas à melhoria da segurança rodoviária e da protecção ambiental.
Alexandru Nazare  
A crise económica teve um forte impacto no sector automóvel, um sector que contribuiu significativamente para o PIB de muitos países europeus. Apesar de a União Europeia não dispor de mecanismos de intervenção directa, os Estados-Membros devem poder tomar as medidas necessárias para evitar o colapso de um sector do qual depende o emprego de milhares de cidadãos europeus. O sector automóvel romeno foi também severamente afectado pela crise. Basta-me mencionar os casos da Dacia Renault, que está a reduzir a sua actividade, e da Ford, que pediu ajuda ao Estado romeno.
A grave situação a nível europeu requer a introdução imediata de medidas adequadas. Não me refiro, por exemplo, a medidas proteccionistas, que introduzem distorções no mercado, mas a medidas que ofereçam oportunidades iguais à indústria europeia e que permitem aos trabalhadores deste sector manter os seus postos de trabalho.
Julgamos que não é suficiente tomar medidas a nível nacional; é preciso intervir também a nível europeu. O plano de relançamento da economia europeia permite-o, porque propõe uma nova regulamentação relativa ao crédito para o sistema bancário europeu, que favorece o acesso ao crédito. É igualmente importante que os regimes de auxílio estatal a que os Estados-Membros se candidatam sejam rápida e facilmente disponibilizados. É um aspecto fundamental para os investidores estratégicos, como os do mercado automóvel.
