Implementarea directivelor din primul pachet feroviar (dezbatere) 
Preşedinte
Următorul punct pe ordinea de zi este dezbaterea privind întrebarea cu solicitare de răspuns oral adresată Comisiei de Brian Simpson, în numele Comisiei pentru transport şi turism privind implementarea primului pachet feroviar (Directivele 2001/12/CE, 2001/13/CE şi 2001/14/EC) - B7-0227/2009)
Brian Simpson
autor. - Dle preşedinte, voi fi cât se poate de direct în problema ridicată de această întrebare cu solicitare de răspuns oral privind implementarea primului pachet feroviar. Dle comisar, după cum bine ştiţi, cele trei directive care alcătuiesc primul pachet feroviar au fost adoptate în 2001, urmând a fi transpuse în legislaţiile naţionale până cel târziu în 2006. În calitate de preşedinte al Comisiei pentru transport, îmi revine obligaţia de a vă aborda în acest subiect prin intermediul acestei întrebări cu solicitare de răspuns oral.
Iată-ne acum, nouă ani mai târziu, dezbătând faptul că, până în octombrie 2009, 21 de state membre nu au reuşit să pună în aplicare aceste directive, furnizând acum avize motivate ale eşecului lor. Acum când ne îndreptăm către revizuirea primului pachet feroviar, este incredibil că un număr de state, inclusiv aşa-zise state influente, state care îşi afişează prerogativele pro-europene, nu au reuşit să pună în aplicare acest text important al legislaţiei europene. Aceste state membre ar trebui să lase capul în jos, să-şi amintească şi să onoreze obligaţiile cu care au mandatat acest Parlament în 2001.
Faptul că în Uniunea Europeană dispunem de o piaţă unică în numeroase domenii, dar că nu reuşim să o realizăm şi în sectorul feroviar este năucitor. Nu este un eşec al acestui Parlament. Este un eşec al statelor membre, întreţinut adesea de segmente ale industriei feroviare şi, sincer, Parlamentul a început să-şi piardă răbdarea.
Această întrebare cu solicitare de răspuns oral s-a născut din frustrare, frustrarea că legea poate fi dispreţuită în mod deliberat, fără ca statele membre să fie sancţionate de Comisie. Vrem să ştim care este situaţia din fiecare stat membru în cauză în ceea ce priveşte acele părţi din fiecare directivă care nu au fost adoptate. Vrem să ştim de ce unele state membre nu au implementat în mod corespunzător aceste directive. Vrem să ştim care state membre se opun în continuare conceptului de concurenţă loială în sectorul feroviar şi îşi protejează în mod deliberat propriile companii naţionale.
Avem motive de îngrijorare legate de competenţele şi independenţa autorităţilor de reglementare şi ale gestionarilor infrastructurii din unele dintre aceste state membre. Considerăm că lipsa de transparenţă şi de armonizare în domeniul taxelor de utilizare a infrastructurii conduce la o practică protecţionistă care blochează realizarea pieţei unice în sectorul feroviar şi asfixiază activitatea trans-frontalieră. Dacă la această situaţie adăugăm şi diferitele măsuri naţionale, cum ar fi impozitele pe materialul rulant, ajungem să ne întrebăm dacă anumite state membre au avut vreodată cea mai mică intenţie de a implementa aceste directive.
Astăzi trebuie să ştim multe lucruri. Trebuie să ştim cum va facilita Comisia implementarea pe deplin a întregului pachet feroviar ca urmare a revizuirii. Astăzi trebuie să ştim cum acţionează Comisia pentru a determina aplicarea legislaţiei europene în acest domeniu. Astăzi trebuie să ştim de ce s-a amânat atât de mult orice acţiune împotriva statelor membre care au eşuat.
În Comisia pentru transport, subliniem adesea necesitatea unei interoperabilităţi eficiente în sectorul feroviar. Fără interoperabilitate şi fără deschiderea infrastructurilor naţionale, transportul feroviar de marfă european este condamnat. Trenurile europene transfrontaliere de călători vor fi asfixiate. Piaţa unică nu va fi realizată niciodată şi ERTMS nu va fi niciodată înfăptuit.
A sosit vremea să dezvoltăm o perspectivă cu adevărat europeană pentru reţeaua noastră feroviară, primul pas în acest sens fiind pachetul feroviar. Dacă nu vom face acest prim pas, următorii devin imposibili. Avem nevoie acum de o acţiune determinată. Haideţi să numim şi să tragem la răspundere statele membre care eşuează în acest proces şi haideţi să luăm măsuri împotriva lor.
Siim Kallas
Vicepreşedinte al Comisiei. - Dle preşedinte, doresc să-i mulţumesc dlui Simpson şi Comisiei pentru transport şi turism pentru iniţierea acestei discuţii şi pentru că promovează concurenţa şi transparenţa în sectorul feroviar. M-am bucurat totdeauna de un sprijin solid din partea Parlamentului şi sper că vom continua la fel.
Raportul referitor la monitorizarea pieţei feroviare, publicat de Comisie la sfârşitul lui 2009, arată că declinul progresiv al sectorului feroviar, declanşat în anii 1970, a putut fi stopat în toate segmentele de piaţă doar după deschiderea pieţei şi adoptarea primului pachet. Există, prin urmare, şi puncte pozitive.
Criza economică a afectat însă grav sectorul feroviar, operatorii din transport feroviar de marfă înregistrând pierderi de până la 30 % din activitatea lor; criza a evidenţiat şi a amplificat problemele structurale deja existente ale sectorului feroviar.
Pe de o parte, aceste probleme sunt legate de economia transportului feroviar şi de permanenta vulnerabilitate financiară a unor actori. Un număr de state membre încă nu reuşesc să asigure un buget adecvat pentru gestionarii de infrastructură. Fapt care are drept consecinţă nu doar o investiţie insuficientă care subminează calitatea şi performanţa reţelei feroviare, ci şi niveluri de îndatorare.
Pe de altă parte, există încă bariere economice şi tehnice în calea intrării pe piaţă. Noi veniţii sunt foarte adesea discriminaţi, în special în cazul în care operatorii feroviari tradiţionali deţin şi controlul indirect asupra resurselor şi a utilizării infrastructurii.
Organismele de reglementare recent înfiinţate nu au puterile şi independenţa necesare pentru a asigura condiţii de piaţă echitabile şi transparente. Comisia a optat pentru o abordare pe două niveluri în privinţa acestor probleme: iniţierea procedurilor de încălcare a dreptului comunitar în cazul implementării incorecte a normelor şi modificarea normelor dacă se dovedesc insuficient de clare sau precise.
Prima abordare - procedurile de încălcare a dreptului comunitar - a necesitat o analiză detaliată a situaţiei juridice din toate cele 25 de state membre care au sisteme feroviare şi care s-a concretizat apoi în avizele motivate emise în 2009. Principalele probleme decurg, în primul rând, din implementarea defectuoasă a dispoziţiilor directivei privind taxele de acces pe căile feroviare, iar în al doilea rând, din lipsa de independenţă a gestionarilor de infrastructură în raport cu operatorii feroviari şi din incapacitatea de a garanta organismelor de reglementare independenţă, resurse şi competenţe suficiente.
Prin a doua abordare se voia ca procesul de revizuire a pachetelor feroviare existente să permită îmbunătăţiri ale normelor actuale referitoare la accesul pe piaţa feroviară.
În paralel, vom continua abordarea noastră holistică în scopul de a realiza o adevărată piaţă internă în sectorul feroviar. Vom continua să promovăm armonizarea tehnică a sectorului feroviar în colaborare cu Agenţia Europeană a Căilor Ferate.
Mathieu Grosch
Dle preşedinte, Dle comisar, doamnelor şi domnilor, dacă pictorul belgian Magritte ar fi pictat directivele care alcătuiesc primul pachet feroviar, ar fi scris sub ele "Acestea nu sunt directive.” De altfel, întreaga dezbatere, care durează de ceva vreme, mi se pare aproape suprarealistă. În 2003, am hotărât că transpunerea trebuie finalizată în 2006 iar acum, în 2010, ne întrebăm de ce există încă 21 de ţări care nu-şi respectă angajamentul pe care şi l-au asumat.
Scopul liberalizării a fost să permită noilor actori intrarea pe piaţă. Cel puţin în teorie. În practică, lucrurile se prezintă diferit şi în această privinţă. Astăzi, fie că suntem în favoarea sau împotriva liberalizării acestui sector, ne aflăm în situaţia de a evalua această liberalizare şi problema cu care ne confruntăm este că nu a fost nici pe departe înfăptuită. După cum am văzut în diferite ţări, în numele liberalizării întreprinderile au luat decizii nu totdeauna confortabile cu privire la personal şi tehnologii, deşi această liberalizare nu fusese transpusă.
Privind lucrurile din acest unghi, nu putem concluziona decât că beneficiarii tradiţionali ai sectorului feroviar sunt încă posesorii cheii de acces la piaţă - acces la şine, la interoperabilitatea tehnică, la formare şi certificare, ca să numesc doar câteva exemple. Cu aceste chei, ei pot descuia uşa către o piaţă deschisă dar, în acelaşi timp, o pot şi închide. Aşa s-a întâmplat şi se întâmplă încă şi în prezent în majoritatea ţărilor.
Prin urmare, propunerile pe care le-aţi făcut aici şi pe care le-am trecut succint în revistă reprezintă un pas iniţial. Din punctul meu de vedere, pentru a evalua corect liberalizarea, este important să dispunem implementarea sau să o asigurăm prin mijloacele de care dispune Comisia sau pe care ar trebui să şi le confere.
Saïd El Khadraoui
Dle preşedinte, dle comisar, doresc să încep cu observaţia că în cazul transportului feroviar de marfă cota de piaţă a scăzut iniţial de la 13 % în 1995 la 10,5 % în 2002, după care s-a stabilizat, în timp ce în cazul transportului de călători, unde avem aceeaşi situaţie a unei liberalizări eşuate sau neimplementate, putem constata că în ultimii ani s-a înregistrat o creştere.
Ceea ce vreau să subliniez astfel este mai ales că deschiderea pieţei este doar un instrument şi că o piaţă unică europeană a sectorului feroviar necesită concertarea mai multor măsuri. Este vorba de măsuri ce privesc forţele care acţionează pe piaţă, dar şi normele sociale de bază, aspecte legate de resursele umane, o interoperabilitate mai profundă - pentru realizarea căreia cred că mai avem multe de făcut - şi, într-adevăr, instrumente suficiente pentru a finanţa proiectele de infrastructură. Nu ne putem realiza obiectivul decât dacă abordăm aceste probleme într-un mod consecvent şi coerent.
Am o întrebare pentru domnul comisar. Ni se spune că într-adevăr se are în vedere o revizuire a primului pachet feroviar. Întrebarea mea este următoarea: când va avea loc această revizuire şi care este obiectivul principal urmărit de Comisie prin aceste mijloace?
Gesine Meissner
Dle preşedinte, dle comisar, am fost încântată atunci când, în cadrul audierilor din Comisia pentru transport şi turism, aţi declarat că cea mai mare realizare a Europei este mobilitatea şi libera circulaţie a persoanelor. În legătură cu libera circulaţie şi piaţa internă, aţi spus, de asemenea, că este esenţial ca nu doar persoanele, ci şi bunurile să poată circula din punctul A în punctul B. În 1992, în Parlamentul European am adoptat piaţa internă de facto şi, odată cu primul pachet feroviar din 2001, am creat şi condiţiile pentru piaţa internă liberă din sectorul feroviar. S-a făcut deja observaţia că ne aflăm în 2010 fără a fi reuşit să o realizăm. Este ruşinos că 21 de state încă ridică obstacole. Este regretabil că într-adevăr avem de-a face cu protecţionism, aşa cum s-a menţionat deja.
Desigur, trebuie să ne întrebăm de ce lucrurile stau astfel. Dle comisar, aţi amintit faptul că avem de-a face cu sisteme feroviare diferite, dar acesta nu poate fi singurul motiv. De fapt, există încă multe ţări care cred că se pot sustrage acestui proces dacă încearcă o întoarcere în trecut, spunând că orice are de-a face cu o separare între infrastructură şi servicii nu trebuie luat foarte în serios. Este o direcţie total greşită.
De asemenea, sunt nerăbdătoare să aflu când veţi putea realiza această revizuire a directivei. Iarăşi, un lucru care s-a spus deja de antevorbitorii mei, vă îndemn în mod expres să fiţi strict cu statele membre. Venim, desigur, din state membre diferite, dar cu toţii suntem de acord că este foarte important să asigurăm, în sfârşit, puţină ordine în sectorul transporturilor. Sunteţi nou în funcţia de comisar, prin urmare nu sunteţi responsabil pentru ceea ce s-a făcut sau nu s-a făcut în trecut. Prin urmare, aveţi ocazia unică de a face progrese în sectorul feroviar într-un timp relativ scurt şi de a conduce piaţa internă şi odată cu ea şi toţi cetăţenii europeni către viitor. Contez pe acest lucru şi pe acţiunile dvs viitoare, pe care le aştept cu nerăbdare.
Isabelle Durant
Dle preşedinte, dle comisar, ideea primului pachet feroviar a apărut în urmă cu aproape 15 ani. În acel moment, obiectivul prioritar, pe care îl împărtăşesc, era creşterea cotei de piaţă pentru transportul feroviar. Liberalizarea, considerată ca una dintre modalităţile de realizare a acestuia, oferă rezultate amestecate şi nu întotdeauna foarte concludente. S-a spus deja că cota de piaţă a transportului feroviar de marfă a stagnat, în timp ce transportul rutier câştigă tot mai mult.
În acelaşi timp, numărul călătorilor a crescut considerabil chiar şi în lipsa unui proces de liberalizare, iar reţeaua feroviară de mare viteză, construită pe baza cooperării şi nu a concurenţei, este un succes.
În plus, aţi menţionat noii veniţi. Numărul lor este extrem de mic şi mulţi dintre ei au fost preluaţi de marile întreprinderi. Altfel spus, nu sunt sigură că scopul urmărit a fost monopolul marilor întreprinderi.
În ceea ce priveşte aplicarea, dacă ne referim la numărul de proceduri de încălcare a dreptului comunitar, există, obiectiv vorbind, o problemă arhicunoscută, legată în special de lipsa de independenţă a organismelor de reglementare şi recurs, chiar şi acolo unde există o separare funcţională sau instituţională, separare care, de altfel, poate antrena la rândul ei alte probleme şi costuri legate de coordonarea internă.
Dle comisar, în aşteptarea răspunsurilor dvs, nu pot decât să vă încurajez să adoptaţi o atitudine prudentă, care să nu forţeze lucrurile, care să se înscrie în abordarea amplă pe care aţi menţionat-o şi care, înainte de a întreprinde orice altă acţiune, va evalua în mod deplin şi obiectiv pachetele anterioare. Aşadar, înainte de a avansa în procesul de liberalizare, trebuie să avem o evaluare strictă care să includă aspectele legate de condiţiile de lucru, securitate şi siguranţă, obligaţiile serviciilor publice şi lipsa de internalizare a costurilor externe.
Prin urmare, m-ar interesa să aflu care sunt priorităţile dvs în acest domeniu, având în vedere că, aşa cum s-a menţionat deja şi cum trebuie să recunoaştem, s-au înregistrat unele progrese în materie de creştere a transparenţei în rapoartele contabile, de interoperabilitate, armonizare a formărilor şi a licenţelor şi în ceea ce priveşte semnalizarea şi siguranţa. Cu toate acestea, încă mai sunt multe de făcut şi insist asupra unei evaluări prudente şi aprofundate, fără tabuuri, pentru a nu face o trecere prea rapidă la următoarele etape.
Oldřich Vlasák
Doamnelor şi domnilor, în momentul aprobării cadrului de reglementare pentru sectorul feroviar, am sperat cu toţii că rezultatul va fi o mai mare transparenţă în finanţarea acestor sector din economie şi crearea de noi oportunităţi pentru implicarea noilor actori. Transportul feroviar european părea că se află în pragul unei noi ere. Cu toate acestea, liberalizarea mult aşteptată nu s-a concretizat. După cum ştim cu toţii, în 21 de state membre, printre care şi Republica Cehă, implementarea primului pachet feroviar a eşuat, lăsând nerezolvate un număr de probleme legate, în special, de deschiderea pieţelor feroviare către concurenţa economică.
Situaţia din Cehia demonstrează că vorbim de o problemă reală. Deşi statul a făcut primii paşi pentru a permite intrarea pe piaţă a altor operatori de transport feroviar, în realitate lipseşte voinţa politică de a asigura o concurenţă reală în sectorul feroviar. Acest lucru a fost confirmat de comportamentul liderilor socialişti din diferite regiuni care, la sfârşitul anului trecut, au încheiat acorduri de zece ani cu compania feroviară cehă, České dráhy, cu posibilitatea de prelungire pe o perioadă de cinci ani pentru furnizarea de servicii feroviare regionale, întregul proces desfăşurându-se fără niciun fel de licitaţie publică. Liderii locali, care prin alegeri au câştigat un mandat de patru ani, au închis astfel piaţa feroviară pentru 15 ani. Astfel că acum deţinătorul monopolului, České dráhy, nu poate fi forţat să-şi îmbunătăţească serviciile în niciun fel, ceea ce va antrena consecinţe fatale pentru sectorul feroviar.
În acest context se pune problema dacă actuala dezbatere iniţiată de sindicatele din Republica Cehă privind impozitarea indemnizaţiilor salariale şi ameninţările cu greve aferente, sunt în realitate menite doar să distragă atenţia de la adevărata problemă. Consecinţa firească este că transportul feroviar este tot mai mult împins către periferia interesului social şi economic în timp ce, dimpotrivă, transportul rutier, atât de dur criticat de verzi, câştigă tot mai multă popularitate. Prin urmare, doresc să îndemn Comisia Europeană să-şi intensifice eforturile de a promova o liberalizare adevărată a sectorului feroviar şi de a supraveghea îndeaproape dacă comportamentul non-piaţă este în conformitate cu legislaţia europeană.
Jaromír Kohlíček
Doresc să încep prin a spune că nu sunt deloc de acord cu dl Vlasák, al cărui guvern a participat la rândul său la ceea ce el critică acum. Dar să revenim la subiect. Întrucât obiectivul acestui pachet feroviar a fost să deschidă piaţa transportului feroviar printr-o separare între infrastructură, transportul de călători şi transportul de marfă, se poate afla relativ uşor dacă statele membre au îndeplinit cerinţele directivei după scurgerea perioadelor de tranziţii de durate diferite. Directiva neconcentrându-se pe aceste chestiuni, mai puţin uşor este să stabilim diferitele regulamente ale statelor membre privind siguranţa, conformitatea minimă în ceea ce priveşte condiţiile de lucru pentru echipajele care conduc trenurile şi lucrătorii care asigură funcţionarea infrastructurii, precum şi numeroasele diferenţe din regulamentele tehnice. Se presupune că ERTMS ar fi o formulă magică care ar trebui să unească din punct de vedere tehnic infrastructura şi materialul rulant. Prin urmare, aştept un răspuns clar cu privire la compatibilitatea dintre reţeaua feroviară UE şi standardul ERTMS. Până în prezent nu am auzit niciunul.
Este o întrebare care întreţine poate un raport logic cu cea legată de modul în care deschiderea pieţelor de transport feroviar este exploatată în prezent de entităţile străine şi naţionale din diferite ţări. Nu mă refer, desigur, la entităţile care deţin proprietate mixtă şi care, în ţări precum Germania, de pildă, furnizează servicii de transport regional în mod independent, ci la operatorii independenţi de pe piaţă.
Doresc să închei prin a sublinia că nici primul pachet feroviar şi nici cele ulterioare nu vor rezolva problemele sociale ale angajaţilor. Acest lucru ar putea deveni în curând o problemă majoră pentru deschiderea pieţei feroviare. Este inacceptabil ca cel mai redus standard posibil să fie privit ca o soluţie.
Mike Nattrass
în numele Grupului EFD. - Dle preşedinte, guvernul Regatului Unit a implementat pachetul feroviar al UE în defavoarea Regatului Unit. Pentru că acum Liberalii-Laburiştii-Conservatorii aşteaptă la Westminster să li se spună ce au de făcut, din moment ce au cedat UE orice formă de control.
Separarea operatorilor de tren şi a reţelei feroviare determină probleme majore, mulţumită UE. Nu e de mirare că 21 de ţări sunt mult prea înţelepte pentru a nu le lăsa ademenite în plasa feroviară a UE care duce la haosul tuturor legăturilor înspre Bruxelles.
Nu sunt socialist, dar dacă doriţi un sistem de transport integrat, soluţia cea mai bună este proprietatea statului, şi nu fragmentarea între numeroşi operatori privaţi. Dacă vom avea şase companii pe reţeaua dintre Birmingham şi Berlin, se va crea un adevărat haos, sau poate ar trebui să spun "Dachshunds Frühstück".
Dacă reţeaua feroviară europeană va fi fragmentată pentru ca surplusul de capacitate să fie administrat de diferite companii, nu vom mai vorbi de material rulant, ci de material de râs.
Brian Simpson, cel care a iniţiat această dezbatere, este membru al Partidului Laburist. Laburiştii au fost iniţial socialişti, şi au fost aleşi de oameni care cred în continuare că laburist înseamnă socialist. Însă el se ascunde aici în UE, departe de susţinătorii săi fideli. La ce îndeamnă? La privatizare. Dar nu se opreşte aici: îndeamnă la un model UE care nu funcţionează şi este împotriva dorinţelor propriilor alegători.
Este Sir Topham Hatt, "The fat controller”, care creează venituri generoase pentru guri nesătule. Singurul lucru de care putem fi siguri este că dacă există o probabilitate la fel de generoasă ca această directivă UE să fie aprobată, reţeaua feroviară UE va deraia.
Georges Bach
(DE)Dle preşedinte, dle comisar, salut revizuirea transpunerii primului pachet feroviar şi reforma anunţată a acestuia. Cred că această revizuire a întârziat prea mult. Cu toate acestea, regret faptul că Comisia nu primeşte informaţii de la statele membre, sau primeşte doar informaţii incomplete. O evaluare eficientă şi corectă devine astfel extrem de dificilă. Nu este însă suficient să facem doar o evaluare. În acelaşi timp, trebuie să îndemnăm statele membre să implementeze într-adevăr măsurile necesare.
Orice evaluare trebuie să se concentreze pe problema siguranţei. Am învăţat din recentele experienţe negative şi vom ţine seama de ele? Aceasta este întrebarea mea. Este o problemă în privinţa căreia Comisia este mult prea reticentă faţă de un public extrem de îngrijorat. Acelaşi lucru este valabil în ceea ce priveşte calitatea. Doresc să solicit Comisiei să analizeze în ce măsură pot fi stabilite criterii de calitate cu caracter general obligatoriu. S-au spus multe despre calitatea improprie, este însă imposibil să o măsurăm în mod fiabil. La fel de regretabilă este lipsa investiţiilor pe care aţi menţionat-o deja, dle comisar. În pofida cofinanţării de la Fondul de Coeziune, în cele mai multe ţări investiţiile în drumuri sunt încă semnificativ mai mari decât cele în sistemul feroviar. În acest context, doresc să menţionez că ERTMS este un sistem care trebuie categoric introdus în toată Europa atât pentru reţea, cât şi pentru materialul rulant, pentru a ameliora siguranţa drumurilor.
Doresc să avertizez împotriva unor paşi viitori în direcţia liberalizării transportului naţional de călători. Iniţiativele lansate deja în acest sens au arătat că există numeroase obstacole ce trebuie depăşite şi că ar fi indicat ca în primul rând Comisia să efectueze o armonizare tehnică completă şi să asigure transpunerea deplină a directivelor adoptate.
Silvia-Adriana Ţicău
Transportul feroviar trebuie să fie o prioritate a politicii comunitare pentru transport până în 2020, având ca obiective deschiderea competiţiei, îmbunătăţirea interoperabilităţii şi a siguranţei reţelelor naţionale şi dezvoltarea infrastructurii de transport feroviar.
Creşterea competiţiei nu trebuie însă să se realizeze în detrimentul siguranţei sau calităţii serviciilor feroviare. Consider că la revizuirea primului pachet feroviar trebuie identificate problemele pe care le au statele membre care au primit avizele motivate din partea Comisiei, precum şi modul de soluţionare a acestora.
Atrag atenţia asupra faptului că, datorită crizei, în sectorul transportului feroviar au loc mii de disponibilizări, care pot afecta grav transportul feroviar european. Sistemul ERTMS era implementat până la sfârşitul anului trecut pe aproximativ 2 700 km în Uniunea Europeană, iar până în 2020, va fi implementat de-a lungul a 24 000 km de cale ferată. Asta înseamnă investiţii imense şi aşteptăm, domnule comisar, soluţii şi instrumente financiare noi, capabile să asigure finanţarea necesară. La acestea se adaugă şi investiţiile în modernizarea corespunzătoare a materialului rulant.
Ryszard Czarnecki
(PL) În ţara mea avem o zicală, un proverb care spune că dacă o persoane îţi spune că eşti beat, nu trebuie să-ţi faci griji, dar dacă cinci oameni îţi spun că eşti beat, mai bine te-ai duce acasă, te-ai întinde în pat şi te-ai culca.
Dacă doar unul sau două state membre nu ar fi introdus primul pachet, azi am fi putut impune sancţiuni, am fi tunat şi fulgerat, dar dacă douăzeci şi ceva de state membre nu au introdus pachetul în discuţie, atunci poate că pachetul nu e chiar cel mai bun, ca să aleg o exprimare blândă. Poate acolo este cauza, sau poate asta este problema. Dacă cu doar câteva momente înainte am auzit o critică dură din partea colegului meu din Regatul Unit, ţară care a introdus pachetul, mă pot întreba dacă utilizarea acestui pachet este într-adevăr indicată.
Există, desigur, şi reversul medaliei, dacă ne gândim la accidentele despre care am vorbit aici în urmă cu două ore, pe durata timpului afectat întrebărilor către Comisia. Mă gândesc la problema siguranţei. Din acest punct de vedere, siguranţa este cu adevărat sporită. Vicepreşedintele Comisiei, dl Kallas, a atras atenţia asupra unei probleme importante atunci când a spus că un număr de state membre nu investesc în sectorul feroviar şi că posibilităţile de investiţie în infrastructură nu sunt materializate. O astfel de ţară este ţara mea, Polonia, unde în ultimii doi ani am asistat la un fel de colaps în ceea ce priveşte finanţarea sectorului feroviar, cu toate consecinţele pe care această realitate le implică.
În încheiere, cred că definiţiile foarte simple şi reţetele foarte simple sunt, prin definiţie, suspecte.
Jacky Hénin
(FR) Dle preşedinte, unii dintre cei prezenţi aici deplâng dificultăţile şi lentoarea cu care se încearcă implementarea directivelor din primul pachet feroviar. Personal, nu pot decât să mă bucur. În ţara mea, în regiunea mea, ne luptăm împreună cu sindicatele feroviare şi cu comitetele utilizatorilor pentru a ne asigura că aceste directive vicioase nu se vor aplica şi vor fi astfel aruncate la pubela istoriei.
În Franţa, una dintre mizele alegerilor regionale este tocmai blocarea de către consiliile regionale a implementării regulamentului privind obligaţia de serviciu public (OSP) referitoare la deschiderea transportului feroviar regional pentru concurenţă. Nu vrem un sistem feroviar cu două viteze în care întreprinderile private să deţină trenurile rapide, confortabile, de clasă superioară, accesibile doar celor bogaţi, în timp ce sectorul public să se mulţumească cu trenuri de mâna a doua, nesigure, inconfortabile, antice, pentru cei săraci.
Cu fiecare zi ce trece devine tot mai evident: separarea dintre infrastructură şi activitatea de transport, impusă prin directive pentru a permite deschiderea sistemului la concurenţa brutală este o inepţie tehnică şi organizaţională, costisitoare atât pentru contribuabili, cât şi pentru utilizatori. Este o perspectivă foarte benefică pentru marile corporaţii, dar dezorganizează transportul public şi este responsabilă pentru degradarea reţelei şi periclitarea siguranţei. Directivele menţionate distrug şi locurile de muncă şi constituie un jaf al proprietăţii publice în interesul intereselor private.
Jaroslav Paška
(SK) Odată cu adoptarea celor trei seturi de directive care reglementează traficul pe liniile de cale ferată, Comisia Europeană a preluat responsabilitatea comună pentru organizarea transportului feroviar în Uniunea Europeană.
Nu există nicio îndoială că implementarea noilor norme feroviare în diversele legislaţii naţionale pot antrena anumite probleme şi majorări de preţuri. Cu toate acestea, este în interesul tuturor să avem un transport bine organizat şi un transport feroviar cu adevărat funcţional ca alternativă fiabilă în special la transportul rutier, care, fără îndoială, afectează semnificativ mediul. Prin urmare, este cu siguranţă justificat să vorbim deschis despre obstacolele din calea unei dezvoltări mai rapide a transportului feroviar. Însă discuţiile nu ar trebui să se limiteze la norme, ci este în interesul nostru să privim în viitor.
Din trei puncte ale busolei, căile ferate europene se termină în porturi de coastă, în timp ce înspre est, liniile ferate merg până la Pacific. Asigurarea de conexiuni bune ale căilor feroviare europene la graniţa estică a UE ar deschide noi oportunităţi pentru operatorii europeni de transport de marfă. Prin urmare, dacă în viitorul apropiat liniile ferate de mare viteză ar putea fi extinse de la Paris la Viena şi Bratislava şi, în acelaşi timp, ar putea fi extinsă o linie cu ecartament larg de la Čierna şi Tisou la graniţa cu Ucraina la Bratislava şi Viena, trei sisteme feroviare diferite - clasic, de mare viteză şi cu ecartament larg - s-ar întâlni într-o porţiune dintre Bratislava şi Viena. În conexiune cu două aeroporturi - Viena şi Bratislava, două porturi pe Dunăre - tot Viena şi Bratislava, şi noduri de autostradă, se creează un important nou ax logistic şi de transport în centrul Europei.
Este evident că, pe lângă menţinerea şi specificarea normelor, mai rămân multe lucruri importante de făcut pentru a spori într-adevăr dinamica transportului feroviar. Trebuie doar să analizăm oportunităţile de investiţii şi să facem poate normele mai precise, dar şi să investim în noi proiecte pentru a sprijini transportul feroviar, astfel încât acesta să devină mai profitabil şi să servească mai bine cetăţenii Europei.
Antonio Cancian
(IT) Dle preşedinte, dle comisar, doamnelor şi domnilor, este o perioadă în care se vorbeşte mult despre planificarea transportului şi va urma o perioadă în care subiectul va continua să se afle în centrul discuţiilor. Cred că este descurajator să începem revizuirea primului pachet având în vedere ceea ce s-a întâmplat până acum. Prin urmare, pentru a putea întoarce roata, trebuie să îndrăznim mai mult. Cred că totul se bazează şi se concentrează pe trei aspecte principale.
Primul aspect, după părerea mea, este liberalizarea transportului feroviar pentru a crea concurenţă şi a stimula competitivitatea, liberalizare însoţită evident de norme clare şi transparente pentru toţi, după cum s-a menţionat deja. Al doilea aspect important este interoperabilitatea dintre statele membre şi dintre diferitele modalităţi interne de transport feroviar. Siguranţa este desigur al treilea aspect, certificarea de siguranţă trebuind să fie condiţia prealabilă pentru obţinerea unei licenţe de funcţionare. Tot în privinţa siguranţei şi având în vedere piaţa comună, nu este suficient să sancţionăm ineficienţa statelor în raport cu organismele de reglementare: competenţele Agenţiei Europene a Căilor Ferate trebuie să fie sporite pentru ca inspecţiile şi controalele să aibă o mai mare autoritate.
Acestea cred că sunt eforturile pe care trebuie să le facem în comisia noastră în perioada următoare în cadrul lucrărilor referitoare la viitorul durabil al transportului, la revizuirea Reţelei de Transport Transeuropene (TEN-T) şi la transportul de mărfuri şi, nu în ultimul rând, la această revizuire pe care trebuie să o abordăm şi să o înfăptuim în scopul de a schimba direcţia urmată până în prezent.
Inés Ayala Sender
(ES) Dle preşedinte, ţara mea se numără printre cele 20 de ţări care în octombrie 2009 au primit un avertisment şi vă pot asigura că de atunci lucrurile au început să se mişte.
Nu întâmplător Spania se află în fruntea ţărilor Uniunii Europene al căror transport feroviar de pasageri a înregistrat cea mai mare creştere în perioada 2007-2008. Transportul de mărfuri, însă, este o altă problemă.
Dle comisar, v-aş întreba următorul lucru: când o ţară periferică este separată de Europa de un lanţ muntos de peste 500 de km lungime - Pirineii - care nu poate fi străbătută de căile ferate decât periferic şi unde axele trebuie schimbate pentru fiecare tren care trece graniţa din cauza ecartamentelor diferite, moştenite într-o îndelungată istorie de autarhii, ce fel de stimulente pot fi acordate operatorilor pentru a trece graniţa cu Franţa, din moment ce există atâtea obstacole? Deşi Deutsche Bahn a cumpărat Transfesa, încă există dificultăţi majore.
Din acest motiv, cred sincer că pe lângă avertismentele şi sancţiunile pe care le solicită colegii mei, trebuie să încurajăm dezvoltarea de infrastructuri la nivel european. Reţelele transeuropene sunt imperios necesare.
De aici urgenţa de a da un impuls definitiv proiectelor feroviare transfrontaliere de anvergură, cum ar fi traversarea centrală a Pirineilor, cu un tunel jos destinat transportului de mărfuri. Acest fapt va obliga statele membre mai protecţioniste şi reticente să se alăture reţelei feroviare nord-sud şi est-vest de care Europa are nevoie pentru strategia sa 2020.
Brian Simpson
autor. - Dle preşedinte, am fost ţinta unuia dintre colegii din opoziţie. Dl Nattras a făcut unele remarci foarte personale la adresa mea înainte de a se furişa afară din sală fără a asculta dezbaterea. Vorbim de o persoană incapabilă să deosebească faţa şi spatele unei locomotive şi a cărui experienţă se limitează la Locomotiva Thomas.
Înţeleg că Partidul Independent britanic nu are nicio idee cu privire la maniere şi procedura parlamentară; a fost evident şi recent, la Bruxelles. Ca democrat care îmbrăţişează procedurile şi principiile democratice, mi-am făcut onoranta datorie de a prezenta această întrebare cu solicitare de răspuns oral în numele Comisiei pentru transport şi turism în calitate de preşedinte al său. De aceea am înaintat-o în această formă şi chiar nu cred că trebuie să fiu supus abuzurilor venite din cealaltă parte a Camerei, de la acest grup de neisprăviţi.
Vreau doar să mai menţionez în paranteză că sub guvernul laburist din Regatul Unit, patronajul în sistemul feroviar a crescut cu 20 % în ultimii ani - chiar şi pe ruta Londra - Birmingham.
Herbert Dorfmann
(DE) Dle preşedinte, dle comisar, doamnelor şi domnilor, permiteţi-mi să vă povestesc o experienţă personală. Trăiesc pe o rută feroviară importantă, ruta care traversează Pasul Brenner către Verona. De ani de zile compania feroviară italiană a neglijat transportul de mărfuri şi pasageri de pe această rută. Căile ferate austriece parcurg acum această rută de cinci ori pe zi. Cu toate acestea, gările feroviare italiene nu afişează niciun orar şi nici nu eliberează bilete. Acum se pune problema reconstrucţiei acestei rute, care ar costa în jur de 20 de miliarde de euro, Uniunea Europeană investind la rândul său mulţi bani în acest proiect. Aşadar putem constata cât de absurde pot fi uneori lucrurile în această zonă. Nu întotdeauna lucrurile mari sunt cele care complică lucrurile; uneori cele mici sunt responsabile.
Din acest motiv, dle comisar, vă îndemn să luaţi măsuri decisive, să impuneţi sancţiuni şi să garantaţi în mod activ respectarea directivelor Comisiei.
João Ferreira
(PT)Dle preşedinte, acum a devenit evident care este adevăratul obiectiv al aşa-numitului prim pachet feroviar, lansat iniţial cu scopul declarat foarte lăudabil de a stabili conexiuni care să asigure interoperabilitatea. Intenţia reală, pe care am denunţat-o atunci, a fost deschiderea transportului feroviar, în special al celui de mărfuri, către concurenţă şi interesele private, acesta fiind doar primul pas către liberalizarea completă a sectorului la nivel comunitar.
Ca şi în alte cazuri de liberalizare, procesul începe prin a exacerba faptul că ceva nu funcţionează bine la un moment dat, ignorând cauzele reale ale unor astfel de disfuncţionalităţi şi mai ales politicile promovate de ani de zile prin care se dezmembrează şi se neglijează sectorul public în scopul de a justifica măsurile de liberalizare şi de a promova concurenţa menţionată mai sus, fără însă a parcurge o etapă de reflecţie în care să se pună întrebarea cum sau de ce o astfel de transformare va rezolva problemele. După cum am auzit deja aici, experienţa ne arată contrariul: liberalizarea este cauza şi nu soluţia principalelor probleme din sector, în special în cazul celor legate de calitatea şi accesibilitatea serviciilor şi de drepturile lucrătorilor.
Fără îndoială că investiţiile publice în sectorul feroviar au un caracter strategic din raţiuni de ordin energetic şi de mediu, însă nu trebuie să servească poftei de profit a intereselor private majore care doresc să preia controlul acestui sector public vital pentru fiecare ţară prin liberalizarea la nivelul pieţei interne UE.
Silvia-Adriana Ţicău
Aş vrea să revin asupra situaţiei cu care se confruntă, pe perioadă de criză, resursele umane din sectorul feroviar, care sunt formate şi certificate.
În România, în această perioadă, vor avea loc peste 6 000 de disponibilizări în sectorul transportului feroviar. Cu siguranţă, Fondul Social European, Fondul European pentru Globalizare vor fi mobilizate pentru a-i sprijini pe cei afectaţi, dar acestea sunt soluţii temporare. De aceea, domnule comisar, sper să reuşim să construim împreună o strategie de dezvoltare sustenabilă a transportului feroviar, astfel încât să oferim atât servicii sigure şi de bună calitate, cât şi locuri de muncă pentru personalul calificat din sectorul transportului feroviar.
Siim Kallas
vicepreşedinte al Comisiei. - Dle preşedinte, doresc să le mulţumesc distinşilor deputaţi pentru observaţiile lor. Vom avea ocazia să discutăm pe larg revizuirea primului pachet feroviar. Doresc doar să răspund unor observaţii.
În primul rând, în ceea ce priveşte cele 21 de state membre şi motivele concrete care au determinat avizul motivat, informaţiile sunt publice şi oricine doreşte le poate obţine.
Primul pachet feroviar are intenţii foarte bune: să elimine barierele şi să amelioreze condiţiile care să permită o mai bună funcţionare a transportului. Acelaşi obiectiv este urmărit prin reforma pachetului. Problema nu a fost calitatea pachetului, ci implementarea insuficientă. Barierele există încă şi rezistenţa la eliminarea acestora este încă foarte puternică. Trebuie să schimbăm vechiul sistem al monopolurilor de stat caracterizate prin privilegii imense şi lipsa de interoperabilitate. Trebuie să schimbăm acest sistem şi să ameliorăm interoperabilitatea. Acesta este scopul pe care îl urmăreşte reforma feroviară.
Problema este tocmai că această reformă nu a fost înfăptuită. Desigur, la fiecare etapă, trebuie să menţinem un echilibru prin controlul calităţii. Este şi punctul în care găsim idei în pachetul feroviar, cum ar fi modul de a consolida rolul agenţiilor de reglementare. Problema este că agenţiile de reglementare rămân foarte implicate în interesele companiilor deţinute de stat. Şi atunci nu vă puteţi aştepta la un nivel ridicat de control al calităţii.
Sunt chestiuni ce trebuie abordate în procesul de reformă a pachetului feroviar şi poate şi în alte documente strategice. Finanţarea adecvată rămâne o problemă foarte mare şi trebuie să găsim modalităţi inovatoare pentru a finanţa blocajele. Mulţi deputaţi au menţionat nevoia de investiţii. Trebuie să îmbinăm toate instrumentele posibile şi să găsim noi instrumente pentru a identifica resursele de investiţii în sectorul feroviar, inclusiv sistemele moderne de management al traficului, sistemele de rezervare pentru cumpărarea biletelor într-un mod similar cu transportul aerian şi, de asemenea, o legătură mai bună între estul şi vestul Europei, care reprezintă o altă problemă importantă.
Lista detaliată a tuturor elementelor implicate în procesul de pregătire a reformei acestui pachet feroviar este foarte lungă. În momentul în care vom avea documentele legislative concrete aş fi bucuros să revin în faţa dvs cu propuneri concrete.
Preşedinte
Dezbaterea a fost închisă.
Declaraţii scrise (articolul 149 din Regulamentul de procedură)
Ádám Kósa  
Salut faptul că prin anunţarea primului pachet feroviar, Comisia Europeană a iniţiat un proces care poate fi considerat ca primul pas în armonizarea serviciilor feroviare din Europa. Cu toate acestea, faptul că transpunerea celor trei directive incluse în pachet a cauzat probleme grave în cazul a 21 de state membre a creat o dificultate majoră care ar putea împiedica transpunerea adecvată a oricăror alte pachete. Am atras atenţia Comisiei Europene asupra unei contradicţii între, pe de o parte, nivelul înalt al cerinţelor economice şi de eficienţă prevăzute în legătură cu sistemele feroviare din Europa şi, pe de altă parte, efectul pozitiv al sectorului feroviar asupra mediului, a dezvoltării regionale, a mobilităţii populaţiilor rurale şi a persoanelor cu handicapuri. Cred că Comisia ar trebui să rezolve această contradicţie identificând un echilibru şi un compromis adecvat, ţinând cont de clarificarea principiului de repartizare a costurilor între statele membre şi Uniunea Europeană şi de importanţa instituirii unui transport armonizat în cadrul UE. Ar trebui dezvoltată o concurenţă sănătoasă care să implice toţi participanţii din industrie şi care să aibă loc mai curând între transportul public şi individual decât între diferitele moduri de transport public.
Artur Zasada  
Incorecta finanţare a sistemului feroviar sau, cu alte cuvinte, lipsa de resurse suficiente pentru a întreţine infrastructura feroviară se numără printre problemele care împiedică funcţionarea corespunzătoare a pieţei feroviare în noile state membre şi reprezintă un factor care restricţionează liberalizarea pieţelor. Acest lucru determină preţuri foarte mari, consecinţa fiind limitarea competitivităţii acestei ramuri din industria transporturilor din cauza costurilor de transport foarte mari. O altă problemă este subfinanţarea serviciilor, care sunt servicii publice, fapt care are drept urmări datoriile companiilor care operează în sectorul transportului pentru călători. La rândul său, acest lucru limitează posibilităţile de investiţii în noi materiale rulante, de pildă. În contextul încercării de a reglementa în mod adecvat piaţa feroviară europeană, este esenţial să se consolideze organismele naţionale de reglementare a pieţei. Prin consolidare înţeleg sporirea independenţei şi a eficienţei acestora, personal mai competent, etc. În acest context, poate fi legitim să stabilim un organism european de reglementare a pieţei, care să monitorizeze performanţele sarcinilor atribuite organismelor de reglementare naţionale şi care să raporteze direct Comisiei Europene orice nereguli constatate.
