Propagowanie ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów w transporcie drogowym (debata)
Przewodnicząca
Następnym punktem posiedzenia jest debata nad sprawozdaniem złożonym w imieniu Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności przez posła Dana Jørgensena, w sprawie zmienionego wniosku dotyczącego dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie promowania ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów w transporcie drogowym.
Dan Jørgensen
sprawozdawca. - (DA) Pani przewodnicząca! Każdego dnia wśród Europejczyków są tacy, którzy zapadają na choroby spowodowane zanieczyszczeniem powietrza. Codziennie jacyś Europejczycy umierają wskutek zanieczyszczenia powietrza spowodowanego ruchem drogowym w Europie. Wiemy również, że dotykają nas ekstremalne zmiany klimatu, które w szczególności wynikają z wykorzystania zbyt dużej ilości paliwa przez sektor transportu. Te dwie przyczyny warunkują nadzwyczajne znaczenie prawodawstwa, nad którym debatujemy dzisiejszego popołudnia w tej Izbie. Leżą one również u podstaw niezwykłej wagi kompromisu, który zdołaliśmy wynegocjować między Parlamentem a Radą Ministrów i który - mam nadzieję - jutro przyjmiemy.
Prawodawstwo, które mielibyśmy przyjąć, to obowiązek władz europejskich do odegrania większej roli w walce z zanieczyszczeniem powietrza. Prawodawstwo, które przyjmujemy, zobowiązuje władze do uwzględniania czegoś więcej niż tylko ceny w funtach i pensach lub w euro i centach przy podejmowaniu decyzji o zakupie pojazdu, bez względu na to, czy ma to być śmieciarka, autobus czy inny pojazd służący realizacji powinności sektora publicznego. Trzeba także mieć na uwadze koszty, jakie wynikają dla zdrowia, środowiska i klimatu z faktu, że pojazdy emitują różne rodzaje cząstek stałych, zaś spalając paliwa kopalne powodują większe zanieczyszczenie, skutkując tym samym większym globalnym ociepleniem.
Nie każemy lokalnym władzom wybierać rozwiązań najbardziej przyjaznych środowisku, ale zmuszamy je, aby w kalkulacjach uwzględniały konsekwencje w kategoriach zdrowia i środowiska. Zapewniamy także otwartość i przejrzystość w związku z podejmowanymi decyzjami. Dlatego jestem przekonany, że zamiast opowiadać się za krótkoterminowymi, chociaż może i tańszymi, rozwiązaniami uwzględniającymi jedynie obliczenia w funtach i pensach, władze publiczne w Europie będą dokonywały znacznie częściej prawidłowych, czyli ekologicznych wyborów. Ponadto jest to cały cel omawianego wniosku.
Co więcej, wniosek może, mam nadzieję, mieć bezpośrednie oddziaływanie na środowisko, gdyż sektor publiczny ma w rzeczywistości duży udział w zakupie szerokiego asortymentu pojazdów, jak na przykład autobusów, z których w przybliżeniu jedna trzecia trafia w Europie do takich odbiorców jak władze publiczne. Oprócz bezpośrednich skutków dla środowiska, wniosek ten przyniesie również efekt drugorzędny, gdyż chcemy doprowadzić do popytu na specjalne pojazdy przyjazne dla środowiska - popytu, który może stymulować rynek i sprawić, by danej gałęzi przemysłu opłacało się opracowywać nowe, lepsze i bardziej przyjazne środowisku pojazdy, zanim zostanie do tego zobowiązana przez prawodawstwo.
Uważam, że koniecznie należy podkreślić niezbyt biurokratyczny charakter tego rozwiązania. Nie chodzi tu o narzucanie władzom lokalnym całej serii uciążliwych przepisów, ani o doprowadzenie do przesadnej biurokracji. Wręcz przeciwnie, wypracowaliśmy rozwiązanie, które jest bardzo łatwo wdrożyć i rozszerzyć. Jest to rozwiązanie obejmujące także wyłączenia, jeżeli zachodzi konieczność ich zastosowania, a zwłaszcza wyłączenie umożliwiające krajom już posiadającym skuteczny system uwzględniający skutki zakupu pojazdów dla zdrowia i środowiska zachowanie takiego systemu.
Jak już zaznaczono, udało nam się wynegocjować kompromis. Jestem przekonany, że w trakcie procedury zdołaliśmy wysłać ważny sygnał, iż w kwestii przedmiotowego prawodawstwa w Parlamencie panuje całkowita jednomyślność. Chciałbym podziękować wszystkim kontrsprawozdawcom oraz Komisji za konstruktywną współpracę. Dziękuję również francuskiej prezydencji za wysiłki ukierunkowane na wypracowanie tego kompromisu. Jestem dumny, że jutro możemy głosować nad prawodawstwem, które ograniczy zanieczyszczenie w Europie i nada lokalnym władzom kierowniczą rolę w walce z globalnym ociepleniem i zanieczyszczeniem powietrza, wywołującym corocznie choroby u wielu Europejczyków.
Antonio Tajani
wiceprzewodniczący Komisji. - (IT) Panie przewodniczący, panie i panowie! Jak państwu wiadomo, przedmiotowy wniosek ma na celu zwiększyć na europejskim rynku obecność energooszczędnych pojazdów o niskim poziomie emisji zanieczyszczeń, aby ograniczyć zużycie energii oraz emisję CO2 i innych substancji zanieczyszczających. Środki te przyniosą korzyść obywatelom żyjącym w dużych miastach i metropoliach, stanowiącym obecnie większość ludności europejskiej.
Przede wszystkim chciałbym podziękować sprawozdawcy, panu posłowi Jørgensenowi, jak również kontrsprawozdawcom, za ich zaangażowanie i konstruktywny wkład oraz za ścisłą współpracę w rozmowach międzyinstytucjonalnych, które prowadzono latem. Współpraca ta umożliwiła nam opracowanie kompromisowego tekstu, który spotkał się z szerokim poparciem w pierwszym czytaniu.
Przepisy zawarte w przedmiotowym wniosku dotyczącym dyrektywy stanowią, że organy i przedsiębiorstwa publiczne oraz przedsiębiorstwa oferujące usługi transportu publicznego muszą uwzględniać zużycie energii oraz emisje CO2 i innych substancji zanieczyszczających wśród kryteriów warunkujących wybór pojazdów kupowanych w drodze zamówień publicznych w trybie przetargu. Podstawą decyzji o udzieleniu zamówienia publicznego nie będzie zatem wyłącznie cena pojazdu, ale też ekologiczne efekty zewnętrzne w cyklu życia takiego pojazdu. Jednocześnie wniosek pozostawia władzom lokalnym możliwość decydowania o szczegółach wdrożenia przepisów, zapewniając tym samym całkowite zastosowanie zasady pomocniczości. W tekście legislacyjnym, który zatwierdzamy, nie przewidziano żadnych nowych procedur administracyjnych. W ten sposób zapewniono idealną spójność wniosku z obowiązującymi uregulowaniami w sprawie zamówień publicznych i usług użyteczności publicznej, pozostawiając w mocy wszystkie zawarte w nich przepisy, takie jak te dotyczące progów wyłączenia.
Ponadto wniosek ten stanowi duży krok naprzód, jeśli chodzi o wspólnotową politykę energetyczną, klimatyczną i środowiskową. Dyrektywa wcieli do zamówień publicznych prowadzonych w trybie przetargu ogólne parametry dla zużycia energii oraz emisji CO2 i innych substancji zanieczyszczających. W ten sposób sektor publiczny w Europie będzie służył za przykład, wspierając bardziej zaawansowane technologie innowacyjne w celu zapewnienia zrównoważonych systemów transportu w przyszłości. Uważam, że jest to bardzo wyraźna informacja, którą mogą przekazywać lokalne przedsiębiorstwa usług użyteczności publicznej lub podmioty świadczące na szczeblu lokalnym usługi związane z bardzo ważnym sektorem ograniczenia zanieczyszczeń.
Ponadto we wniosku przewidziano wcielenie zasady zrównoważonej gospodarki do zamówień publicznych na dostawę pojazdów, nie doprowadzając tym samym do zwiększenia kosztów. Zapewniona zostanie natomiast przejrzystość i możliwość prognozowania skutków wykorzystania pojazdów przez cały okres użytkowania przed ich pojawieniem się. Decyzje w sprawie zakupu środków transportu publicznego będą zatem podejmowane w sposób racjonalny, umożliwiający uniknięcie wyższych kosztów zarówno dla przewoźników, jak i samych przedsiębiorstw trudniących się transportem publicznym.
Przewiduje się, że skutki dyrektywy - już kończę, panie przewodniczący - znacznie wykroczą poza bezpośrednią sferę jej zastosowania. Procedury zamówień publicznych to kluczowy i bardzo widoczny rynek, w związku z czym mogą one wpływać na decyzje podejmowane przez przedsiębiorstwa i osoby prywatne. Można oczekiwać, że za sprawą tej dyrektywy, w dłuższej perspektywie czasowej na rynku pojawią się większe ilości ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów, których koszt zostanie zmniejszony poprzez korzyści skali. W związku z tym dla wszystkich pojazdów poruszających się po Europie zwiększy się efektywność energetyczna i zmniejszą się emisje CO2 oraz innych substancji zanieczyszczających.
Teraz chciałbym usłyszeć, co mają do powiedzenia biorący udział w debacie posłowie do PE, abym na koniec debaty mógł przekazać im konieczne objaśnienia. Ma nadzieję, że debata ta pozwoli nam osiągnąć pozytywny wynik i umożliwi przyjęcie zmienionego wniosku dotyczącego dyrektywy.
Andreas Schwab
sprawozdawca komisji opiniodawczej Komisji Rynku Wewnętrznego i Ochrony Konsumentów. - (DE) Panie przewodniczący, panie komisarzu, panie i panowie! Na wstępie chciałbym powiedzieć, że przedmiotowy projekt sprawozdania wyraźnie dowodzi znaczenia, jakie przypisuje ochronie środowiska i zmianom klimatu cały Parlament Europejski, jego wszystkie komisje, a także Komisja i Rada.
Dlatego uważam, że bezwarunkowo możemy podpisać się pod słowami pana posła Jørgensena, który stwierdza, że wszyscy w Europie powinni zwracać uwagę na ograniczenie emisji zanieczyszczeń, a czynniki związane z ochroną środowiska i klimatu odgrywają ważną rolę w zamówieniach publicznych na pojazdy. Sprawami środowiska i zmian klimatu muszą się jednak interesować także sami obywatele Unii Europejskiej: musi to być sprawa o charakterze autonomicznym, czyli ujmując inaczej - sprawa tych, którzy kupują samochody lub autobusy w Unii Europejskiej. Dlatego nadal zastanawiam się, czy proponowane przez nas przepisy rzeczywiście poruszą w końcu sumienia obywateli w tej kwestii, czy też może je osłabią, oraz czy przedmiotowa dyrektywa faktycznie służy celom, do których dążymy, czy też doprowadzi w rzeczywistości do jeszcze większej frustracji z powodu rzekomej biurokracji brukselskiej.
W wielu krajach europejskich dostrzegam mnóstwo przykładów dowodzących, że już teraz i bez tej dyrektywy kupuje się pojazdy napędzane wodorem oraz o niskiej emisji CO2, co potwierdza świadomość ekologiczną. Raczej wątpię, by przedmiotowa dyrektywa przyniosła poprawę w tym obszarze, gdyż uważam, że bardzo niewiele ona wnosi i nieprawdą jest, że będzie miała szczególnie duże oddziaływanie na środowisko, jak pan twierdzi, panie pośle Jørgensen.
Powinniśmy ukierunkować nasze działania na zwiększenie świadomości nabywców i niekoniecznie musimy wpływać za sprawą tej dyrektywy na 1% rynku samochodów osobowych i 6% rynku samochodów ciężarowych. Uważam, że efekt będzie stosunkowo niewielki: listy warunków w przetargach będą dość obszerne, a decyzje będą ostatecznie uwarunkowane wdrożeniem na szczeblu krajowym. Oznacza to, że całkiem możliwe, przynajmniej zdaniem prawnych służb Rady, iż waga skutków dla środowiska wyniesie zaledwie 1% i stąd stosunkowo niewielkie oddziaływanie na środowisko.
Przedmiotowa dyrektywa nie może jednak zaszkodzić, ponieważ w końcu wszyscy zaangażowani będą mogli w większym lub mniejszym stopniu kontynuować dotychczasową działalność. To zasługa Rady i kontrsprawozdawcy z ramienia Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności, pana posła Hoppenstedta. W opinii Komisji Rynku Wewnętrznego i Ochrony Konsumentów, z ramienia której byłem sprawozdawcą komisji opiniodawczej, także przyjęto takie stanowisko i istniała możliwość wprowadzenia do dyrektywy znacznych poprawek w ramach trójstronnych rozmów.
W związku z tym uważam, że bez wątpienia są pewne pozytywne punkty warte uwydatnienia, ponieważ wyeliminowano niektóre biurokratyczne aspekty przedmiotowej dyrektywy. Umożliwia ona teraz państwom członkowskim ustanawianie technicznych wymogów dla przetargów, co skutkuje znaczną elastycznością. Zawiera również zapis wykluczający z jej zakresu pojazdy specjalistyczne.
Istnieje jednak ryzyko zerowej wagi i dlatego w podsumowaniu wyraziłbym się, że przedmiotowa dyrektywa idzie w dobrym kierunku, lecz złą drogą. Poprawki wprowadzone w ramach kompromisu zawartego w wyniku trójstronnych rozmów oznaczają, że w wielu państwach członkowskich najprawdopodobniej przedmiotowa dyrektywa nie przyniesie prawie żadnych skutków - zakładając, że zostanie ona wdrożona na szczeblu krajowym w sposób korzystny dla podmiotów zamawiających.
Podmioty zaangażowane w prace instytucji europejskich muszą zadać sobie pytanie, czy przedmiotowa dyrektywa w jej obecnym brzmieniu, po zawarciu bezsprzecznie trudnego kompromisu w ramach trójstronnych rozmów, będzie faktycznie umożliwiała realizację celu, dla którego została opracowana. Jakość jej przepisów niemalże całkowicie zależy od ich transpozycji przez państwa członkowskie, a w tym przypadku nie ma rzeczywistej potrzeby ustanawiania regulacji na szczeblu wspólnotowym.
Chciałbym jeszcze raz zaznaczyć, że niestety przedmiotowa dyrektywa ma ostatecznie zastosowanie jedynie do 1% sprzedawanych samochodów osobowych i 6% samochodów użytkowych, w związku z czym nie przyniesie niestety wielkich korzyści dla środowiska naturalnego.
Silvia-Adriana Ţicău
sprawozdawczyni komisji opiniodawczej Komisji Transportu i Turystyki. - (RO) W przedmiotowej dyrektywie do kryteriów analizowanych pod kątem zakupu ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów w transporcie drogowym wprowadza się kryteria ekologiczne. Państwa członkowskie powiadomią instytucje zamawiające oraz podmioty świadczące usługi transportu publicznego o przepisach dotyczących udzielania zamówień publicznych na pojazdy przyjazne środowisku.
Komisja Transportu i Turystyki proponuje, aby państwa członkowskie oraz Komisja rozważyły kwalifikowalność projektów dotyczących mobilności w miastach do wsparcia finansowego i promowanie pojazdów przyjaznych środowisku w trakcie śródokresowego przeglądu narodowych strategicznych ram odniesienia oraz krajowych i regionalnych programów operacyjnych. Podobnie trzeba kontynuować inicjatywy w zakresie transportu miejskiego oraz programy Civitas i Inteligentna Energia - Europa.
Komisja Transportu i Turystyki zaproponowała, aby władze dokonujące zakupu pojazdów przyjaznych dla środowiska w liczbie zapewniającej największy udział we wszystkich zamówieniach publicznych w tym obszarze, korzystały z etykiety "ekologicznie czysty i energooszczędny transport w ruchu miejskim”. Chciałabym pogratulować sprawozdawcy i jestem przekonana, że przedmiotowy dokument zmieni stosunek lokalnych władz publicznych do środowiska.
Karsten Friedrich Hoppenstedt
w imieniu grupy PPE-DE. - (DE) Panie przewodniczący! Wniosek Komisji w sprawie promowania energooszczędnych pojazdów, który mamy przed sobą, to zmieniona wersja wniosku pierwotnego, odrzuconego przez nas dwa lata temu. Nowy wniosek Komisji zapewnia znaczny postęp. Trzeba jednak powiedzieć, że wiele punktów w tym tekście zasługuje również na krytykę, jak na przykład brak oceny oddziaływania, stosunkowo mały udział danych pojazdów w rynku - punkt, na który już zwrócono uwagę - oraz, w szczególności, obowiązkowe włączenie kryteriów dotyczących środowiska do procedury składania wniosków, co stoi w sprzeczności z orzecznictwem Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości.
Wady te uwydatniono w drodze porozumienia w komisji kierującej pracami, które skutkowałoby surowymi i biurokratycznymi regulacjami. Nie mogłem pogodzić się z takim wynikiem. W ramach dążenia do kompromisu - a jest to pozytywny aspekt, na który należy zwrócić uwagę - we współpracy z Radą i Komisją całkowicie zmieniono treść, tworząc tekst, który obecnie można poprzeć na posiedzeniu plenarnym.
Głównym założeniem jest umożliwienie gminom elastyczności. Państwom członkowskim przysługuje dowolność w ustalaniu własnych wytycznych, zastępujących standardową metodologię przedstawioną we wniosku Komisji. W samych Niemczech występuje wiele norm, o których mi wiadomo i które regulują kwestie zamówień publicznych na pojazdy przyjazne dla środowiska. Normy te z powodzeniem stosuje się już teraz, a z tego, co mówią nasze stowarzyszenia gminne, powinny zachować taką formę również w przyszłości. Dlatego w tej sytuacji nikt nie oczekuje żadnych nowych zobowiązań.
Z drugiej strony, dla państw członkowskich, które nie posiadają odpowiednich regulacji, przedmiotowy tekst przedstawia wytyczne dotyczące polityki w obszarze przyjaznych środowisku zamówień publicznych. Jeżeli jednak państwa członkowskie opowiadałyby się za modelem opracowanym przez Komisję, to mogą teraz liczyć na uproszczone procedury. W przypadku zamówień publicznych do kwoty 249 tysięcy euro nie trzeba uruchamiać formalnej procedury składania wniosków. Stosuje się wartości progowe de minimis. Jak słyszeliśmy, wykluczono także pojazdy specjalne.
Tekst opracowany w ramach kompromisu popierają Rada i Komisja oraz zgadzają się na niego stowarzyszenia gminne i podmioty z sektora motoryzacji. Nawet gdyby istniała możliwość obycia się bez całego tekstu legislacyjnego, to i tak w praktyce nie miałyby miejsca żadne sprzeczne interesy. Ogólnie ujmując, zalecam przyjęcie podejścia wypracowanego w ramach kompromisu.
Inés Ayala Sender
Panie przewodniczący! Przede wszystkim chcę podziękować sprawozdawcy za jego wytrwałość w kwestii, którą Parlament początkowo odrzucił. Chcę także podziękować Komisji Europejskiej za taką samą wytrwałość w tej kwestii i przedstawienie zmienionego tekstu, który ma zasadnicze znaczenie z uwagi na fakt wykorzystania już dostępnego instrumentu, czyli umożliwienia lokalnym władzom promowania przykładowych zamówień publicznych, zwłaszcza w takim obszarze jak tak obecnie potrzebne ekologicznie czyste pojazdy w ruchu drogowym.
Z zadowoleniem przyjmuję także podjęte ryzyko przyspieszenia całego procesu i mam nadzieję, że może on się teraz posuwać naprzód tak samo, jak to miało miejsce w przypadku paktu czy postępowania porozumiewawczego.
Popieram także wspieranie oraz uznawanie takich inicjatyw jak CIVITAS (CIty-VITAlity-Sustainability) oraz Inteligentna Energia - Europa, które stanowią podstawę dla programu tego rodzaju. Mamy nadzieję na kontynuację tego wsparcia oraz na uznawanie uczestnictwa wszystkich zainteresowanych stron, włącznie z popieraniem technologii wodorowych.
W kwestii dotyczącej infrastruktury dostaw energii, z żalem muszę jednak powiedzieć, że ostatecznie nie mogliśmy zastosować instrumentu z dziedziny transportu, który w pewnym zakresie został odrzucony przez ten Parlament, a mianowicie transeuropejskich sieci energetycznych, które poprzednio proponowano, ale na które ostatecznie nie wyrażono zgody.
Rozmawiano na temat wszystkich funduszy i wszystkich rodzajów pomocy publicznej, ale nie określono żadnego konkretnego funduszu czy programu transeuropejskich sieci energetycznych. W ostatnich latach mieliśmy do czynienia z pewnego rodzaju odwlekaniem tej kwestii, a przecież ma ona zasadnicze znaczenie w kategoriach dostaw nowych alternatywnych paliw, takich jak gaz czy wodór.
Dlatego chciałabym zapytać pana komisarza Tajaniego, czy w przyszłości, przy okazji przeglądu tego tekstu lub może nawet wcześniej, mógłby przedstawić nam wniosek dotyczący tej kwestii, czyli wykorzystania instrumentu transeuropejskich sieci energetycznych do zapewnienia dostaw tych nowych paliw w jednym z obszarów o największym zapotrzebowaniu, a mianowicie, ujmując rzecz inaczej, w obszarze tak ważnej infrastruktury na potrzeby nowych paliw.
Vittorio Prodi
w imieniu grupy ALDE. - (IT) Panie przewodniczący, panie i panowie! Chciałbym podziękować panu posłowi Jørgensenowi za przedmiotowe sprawozdanie. Jestem przekonany, że faktycznie jest to działanie spójne z całym pakietem w dziedzinie energii i środowiska, nad którym debatujemy. Z pewnością wpłynie ono na procedury zamówień publicznych, niewątpliwie zapewniając instytucjom wytyczne w kwestii dokonywanych wyborów, ale przede wszystkim - kierując wyborami dokonywanymi przez producentów.
W rzeczywistości równa się to przedstawieniu spójnych ram dla specyfikacji, którym będą musiały odpowiadać pojazdy zarówno pod względem parametrów ukierunkowanych na ograniczenie emisji gazów cieplarnianych, jak i innych parametrów, bezpośrednio powiązanych z zanieczyszczeniem i zdrowiem.
Znaczenie miałaby również ocena w kategoriach finansowych: temat ten jest już aktualny w zakresie dotyczącym dwutlenku węgla, jeśli chodzi o Protokół z Kioto i jego aspekt dotyczący handlu emisjami. W innych obszarach również oznaczałoby to całkowite spieniężenie zdrowia lub jego ocenę w kategoriach finansowych. W tym przypadku jednak jest oczywiste, że konkretny cel to znalezienie punktów dla porównania i bez wątpienia nie po to, by zwiększać, lecz by ograniczać emisje, włącznie z tymi, które wpływają na zdrowie. W ten sposób zapewnia się specyfikacje techniczne w odniesieniu do efektywności energetycznej i środowiskowej.
To podstawowa możliwość, którą oferuje przedmiotowa dyrektywa. Sytuacja jest zatem jasna, ale nie ogranicza wyborów, którymi dysponują instytucje. Właściwie dziwią mnie głosy sprzeciwu, które według mnie są przepojone uprzedzeniami. Przedmiotowa dyrektywa jest zdecydowaną propozycją dla instytucji, ale sądzę, że przede wszystkim skierowana jest do producentów pojazdów.
Margrete Auken
w imieniu grupy Verts/ALE. - (DA) Panie przewodniczący! Dziękuję. Dziękuję również panu, panie pośle Jørgensen, za otwartą i konstruktywną współpracę. Mam nadzieję, że jutro przyjmiemy prawo, które jest tak konieczne. Doświadczenia Danii, z której pochodzimy razem z panem posłem Danem Jørgensenem, nauczyły nas, że jeżeli nie stworzymy prawidłowych ram w odniesieniu do ekologicznych zakupów, to nigdy nie zdołamy wyjść z etapu rozmów. Organy publiczne wybierają oferty najtańsze, a nie najbardziej ekologiczne. Dlatego uzasadnione jest wprowadzenie dla organów europejskich obowiązku uwzględniania na przykład emisji CO2 i cząstek stałych przy podejmowaniu decyzji o inwestycjach w nowe pojazdy. Najbardziej by nas ucieszyło, gdyby wszystkie organy stosowały wspólną metodę, jeśli chodzi o czynniki oddziaływania na środowisko przy rozdziale ofert, aby jasna stała się zasada, że zanieczyszczający płaci. Wszyscy chcemy urzeczywistnienia zasady, którą nazywamy internalizacją kosztów zewnętrznych. Zapewniłaby ona także pewien poziom bezpieczeństwa producentom w kategoriach stosowanych kryteriów rozdziału. Cieszy nas jednak rozwiązanie, które wypracowaliśmy w tej Izbie, umożliwiające lokalnym władzom i samym państwom wybór w kwestii narzucania konkretnych wymogów w związku ze zużyciem paliwa i emisjami cząstek stałych w ich dokumentacjach przetargowych, czy też stosowania modelu, w którym znaczenie przypisuje się oddziaływaniu pojazdów na środowisko i który tym samym stanowi jedną z podstaw zamówienia. W związku z tym cieszymy się, że ustalona we wniosku cena za kilogram CO2 jest bardziej zbliżona do przewidywanej ceny rynkowej. Tylko w ten sposób można zapewnić ostry bodziec do produkowania ekologicznie czystych autobusów, ciężarówek i samochodów osobowych. To wstyd, że nie możemy w komisji osiągnąć większości, aby nałożyć takie same wymogi w stosunku do handlu używanymi samochodami. Nie ma żadnych technicznych powodów, aby nie stosować ich również w tym obszarze. Upłynie dużo czasu, zanim doświadczymy korzystnych skutków przedmiotowego wniosku, jeżeli będziemy je stosować wyłącznie w stosunku do nowych samochodów, a w rzeczywistości nie mamy czasu, aby czekać na te bezwzględnie konieczne udoskonalenia. Pomimo to, przedmiotowe prawodawstwo stanowi ważny krok w kierunku wykorzystania ogromnej siły nabywczej sektora publicznego na rzecz ekologicznych rozwiązań wszędzie i bez wyjątku.
Bairbre de Brún
w imieniu grupy GUE/NGL. - (GA) Panie przewodniczący! Popieram zalecenia przyjęte w ramach postępowania uzgadniającego w sprawie ekologicznie czystych pojazdów w transporcie drogowym, z którymi zgodzili się przedstawiciele Parlamentu, Rady i Komisji.
Władze lokalne oraz inne organy publiczne należy koniecznie zachęcać do inwestowania w zrównoważony transport ekologiczny.
Ekologiczne i energooszczędne wybory w sektorze transportu skutkują szczególnymi korzyściami dla zdrowia obywateli i środowiska naturalnego. Pomoże to nam wywiązać się z naszych zobowiązań klimatycznych, a co ważniejsze - może być katalizatorem rynku na rzecz ekologicznych wyborów w kwestii transportu. Podmioty zaangażowane w zamówienia publiczne powinny mieć na uwadze długoterminowe korzyści.
W kalkulacjach należy uwzględnić wszystkie koszty związane z wybranymi środkami.
Sektor transportu to obszar, w którym Europa boryka się z największymi trudnościami.
Mam nadzieję, że przedmiotowa dyrektywa zostanie przyjęta możliwie jak najszybciej, aby można ją było wdrożyć do 2010 roku w ramach wsparcia dla lokalnych władz i organów publicznych, które cenią sobie środowisko naturalne.
Johannes Blokland
w imieniu grupy IND/DEM. - (NL) Panie przewodniczący! W toczącej się obecnie w tej Izbie debacie na temat polityki klimatycznej i energetycznej nieustannie podkreśla się znaczenie zrównoważonego społeczeństwa, natomiast aspekt ten obejmuje także kwestię zrównoważonego sektora transportu. W minionych kilku miesiącach usiłowaliśmy zaostrzyć normy w odniesieniu do transportu towarowego (Euro 6) i samochodów. W tym przypadku rozwiązaliśmy problem u źródła. Bardziej zrównoważony transport moglibyśmy jednak zapewnić również na kolejnych etapach, wprowadzając ekologiczne zaproszenia do składania ofert przetargowych, zgodnie z propozycją zawartą w omawianym właśnie wniosku.
Z całego serca popieram zasadę uwzględniania skutków energetycznych i środowiskowych w zamówieniach publicznych na pojazdy. Promocja zrównoważonych ekologicznie pojazdów przyczynia się do zrównoważonego rozwoju w obszarze ich produkcji, zachęcając producentów do innowacji. Należy mieć na uwadze takie ważne aspekty jak zużycie paliwa i związane z nim emisje CO2, nie zapominając jednak o emisjach toksycznych i w inny sposób szkodliwych cząstek stałych i substancji, takich jak dwutlenek węgla i drobne cząstki stałe.
Skuteczność polityki wymaga zagwarantowania wartościowej wymiany wiedzy i informacji między państwami członkowskimi. W ten sposób można wymieniać najlepsze praktyki, zmierzając tym samym do optymalizacji procedury ekologicznych zamówień publicznych.
Chciałbym podziękować sprawozdawcy, panu posłowi Jørgensenowi, za kompromis, który osiągnął z Radą w tej kwestii. Na poprzednim etapie ciężko się omawiało tę sprawę, ale uważam, że w drugim czytaniu zwyciężyło rozsądne porozumienie, pod którym mogłem się również podpisać.
Luís Queiró
(PT) Panie przewodniczący, panie komisarzu! Nie dalej jak dzisiejszego ranka prezydent Sarkozy wypowiadał się w tej Izbie o różnicy między protekcjonizmem a inteligentną interwencją rynkową. Jeżeli dodać do tego niezliczone przykłady nadmiernego obciążenia europejskiego przemysłu przepisami i ograniczeniami, które, pomimo że są konieczne, to zmniejszają jego konkurencyjność, to łatwo zrozumieć powody naszego uznania dla omawianego wniosku i głosowania za jego przyjęciem.
Powszechnie wiadomo, że Unia Europejska dysponuje rozmaitymi instrumentami do realizacji proponowanych celów "trzy razy dwadzieścia”: jedno z najbardziej powszechnych podejść polega na zobowiązaniu europejskich gałęzi przemysłu do spełniania kryteriów dotyczących środowiska i kontrolowania emisji; alternatywą, o której dzisiaj dyskutujemy, jest zaproponowanie organom publicznym roli katalizatorów rynku. To ma w sumie sens. Zachęcanie podstawowych nabywców publicznych do stymulowania rynków i tworzenia popytu na ekologicznie czyste i energooszczędne pojazdy, których produkcja może być kosztowniejsza, ale bez wątpienia jest korzystna dla środowiska, to legalny, odpowiedni i możliwy do obrony sposób interwencji na rynku.
Oczywiście interwencja taka nie może mieć formy sprzecznej z interesami podatników. Interesy te należy jednak mierzyć zarówno pod względem bezpośrednich kosztów, jak i potencjalnych korzyści dla środowiska, znajdujących odzwierciedlenie w codziennym życiu obywateli. W ramach omawianego dzisiaj zobowiązania należy zobligować władze publiczne, aby przy zakupie flot transportu drogowego w swoich kalkulacjach uwzględniały nie tylko cenę zakupu, ale także koszty związane z cyklem życia pojazdu w kategoriach zużycia paliwa, emisji CO2 oraz zanieczyszczenia powietrza. Ostatecznie koszty takie należy koniecznie wykorzystać w formie kryterium dla zamówienia publicznego.
W związku z tym, władzom publicznym należy umożliwić, aby w przyszłości mogły służyć przykładem i występować w roli katalizatora w stosunku do sektora motoryzacji, stymulując go do rozwoju produkcji ekologicznie czystych pojazdów o coraz niższych emisjach CO2 i innych zanieczyszczeń oraz do inwestowania w tę produkcję. Na koniec chciałem pogratulować panu posłowi Jørgensenowi i sprawozdawcom komisji opiniodawczych, których praca umożliwiła dzisiejszą debatę nad przedmiotowym dokumentem, w nadziei, że faktycznie pomoże on zmienić nawyki pozytywnie wpływając na zrównoważoną przyszłość naszych społeczeństw.
Holger Krahmer
(DE) Panie przewodniczący! Pomimo że udało nam się osiągnąć kompromis, a może dokładniej - ponieważ osiągnęliśmy kompromis i, jak przed chwilą powiedział pan poseł Schwab, pozbawiliśmy przedmiotowy tekst legislacyjny aspektów biurokratycznych, to nadal pozostaje pytanie dotyczące celowości tej dyrektywy.
W związku z bardzo niewielkim udziałem pojazdów kupowanych w ramach zamówień publicznych w rynku - mówimy tu o około 1% samochodów osobowych i 6% ciężarówek - nie ma mowy o znacznym wkładzie w ochronę klimatu. To zaledwie kropla w morzu. Wydatków, jakie ponosimy w związku z tym w żaden sposób nie można uzasadnić w kategoriach wartości.
Przede wszystkim uważam, że dyskusyjne jest wykorzystywanie prawa zamówień publicznych jako instrumentu. Jako instrument ekonomicznych zakupów realizowanych przez władze publiczne, konstrukcja prawa o zamówieniach publicznych wyraźnie wskazuje na powiązanie z produktem, jego przydatnością i wydajnością. Nie obejmuje ono po prostu dodatkowych kryteriów środowiskowych.
Chciałbym również zaznaczyć, że nad normami produktów będziemy debatować w Brukseli. Mamy debatować nad normami dotyczącymi emisji z samochodów ciężarowych i osobowych, a następnie nad progami emisji CO2 dla samochodów osobowych i ciężarowych. Nie potrzebujemy dodatkowych europejskich regulacji odnośnie do nabywania produktów. W tym przypadku znowu tworzymy dodatkową i bezużyteczną biurokrację, ponownie naruszając zasadę pomocniczości.
Pierre Pribetich
(FR) Panie przewodniczący! W czasie, kiedy nasze debaty nieubłaganie krążą wokół tego samego tematu na wzór wirujących derwiszów, czyli wokół kryzysu, nie mogę oprzeć się pokusie, aby stanowisko mojego kolegi, posła Dana Jørgensena, określić jako okrąg, lecz tym razem jest to okrąg doskonały; co więcej, jego doskonałość tkwi w jego przejrzystości.
Aby zachęcić do wymiany starych flot pojazdów na nowe, gospodarkę należy podporządkować środowisku za sprawą zamówień publicznych; aby ograniczyć emisje CO2 w celu wypracowania popytu, środowisko należy podporządkować gospodarce. To właśnie idealna równowaga tworzy ten wspomniany doskonały krąg na szczeblach budżetowym, ekologicznym oraz przejrzystości. Taka będzie właśnie cena faktycznego postępu.
Aby zrealizować ten cel, musimy się kierować dwiema zasadami: rzetelną oceną kosztu pojazdu w trakcie całego cyklu jego życia oraz przejrzystym procesem podejmowania decyzji na szczeblu lokalnym, co umożliwi społecznie odpowiedzialną kontrolę konsekwencji dla środowiska. Przejrzystość oczywiście nie warunkuje istnienia okręgu, ale bez niej będzie mu daleko do doskonałości. Chciałbym złożyć hołd naszemu koledze za pracę, którą włożył na rzecz wzmocnienia tej przejrzystości. Wykorzystując ostatecznie wszystkie fakty związane z zakupami oraz zapis osiągnięć uwydatniający rzeczywistą dobrą wolę władz lokalnych przy zakupie ekologicznych pojazdów, każdy obywatel dokona takiej samej oceny, jawnie i faktycznie oceniając prawdziwość tych zobowiązań bez żadnych perswazji.
W tym duchu nie możemy zrobić nic lepszego, jak tylko popierać wprowadzenie ekologicznej etykiety - widocznej, czytelnej i zrozumiałej etykiety takiej ekologicznej jakości. Teraz, w dobie kryzysu, podmioty z europejskiego sektora motoryzacji przekonają się, że to nowe zapotrzebowanie na ekologicznie czyste pojazdy z etykietą nie będzie działało na zasadzie hamulców, lecz jako bodziec do rozwoju, wyzwanie wymagające reakcji. Kryzys gospodarczy w żadnym wypadku nie może stanowić pretekstu do uwsteczniania działań na rzecz udoskonalania naszych praktyk ukierunkowanych na ograniczenie szkodliwych skutków dla środowiska.
Wręcz przeciwnie, dysponujemy możliwościami w tym obszarze. Dowiedzmy się, jak wykorzystać tę okazję i stworzyć nowe doskonałe okręgi z myślą o naszej planecie, tu i teraz, a przede wszystkim dla dobra przyszłych pokoleń.
Avril Doyle
Panie przewodniczący! Dziękuję panu za cierpliwość. Po obszernej debacie nad swoim pierwszym sprawozdaniem, w styczniu bieżącego roku Komisja przedstawiła zmieniony wniosek, który ma się przyczynić do zapewnienia wysokiego poziomu energooszczędności i niskiego poziomu emisji gazów cieplarnianych w gospodarce UE, przez promowanie ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów. Ta polityka pozostaje w zgodzie z kilkoma innymi wnioskami, włącznie z tymi, które wchodzą w zakres pakietu klimatyczno-energetycznego. Uważam, że dyrektywa może przyspieszyć rosnący popyt na bardziej ekologiczne i energooszczędne pojazdy, zwiększając tym samym dynamikę rynku na rzecz takich pojazdów.
Rada zmieniła projekt wniosku i ponownie określiła zakres w celu zapewnienia spójności z dyrektywami o zamówieniach publicznych. Ponadto wprowadziła większą elastyczność w kwestii opcji. Obecnie projekt dyrektywy ma zastosowanie do zakupu pojazdów przez instytucje zamawiające oraz różne strony i przewoźników, zgodnie z dyrektywami o zamówieniach publicznych, jak również przez przewoźników w transporcie publicznym, na podstawie rozporządzenia w sprawie obowiązku świadczenia usługi publicznej. Zobowiązuje ona te organy do zamieszczania w specyfikacji przetargowej wymogów dotyczących zużycia energii, emisji CO2 oraz emisji innych zanieczyszczeń, lub do uwzględniania takich skutków w kryteriach udzielenia zamówienia.
Popieram ogólne podejście, które daje możliwość wyboru opcji na rzecz uwzględnienia kosztów przez cały cykl życia pojazdu, umożliwiając również zachowanie elastyczności w zakresie wagi przypisywanej w kryteriach udzielenia zamówienia kosztom w okresie użytkowania. Ponadto dyrektywa będzie się dobrze komponowała z programem zrównoważonego rozwoju, który będzie się zawsze opowiadał za możliwie najbardziej ekologicznymi pojazdami. Czy mogę zaproponować, aby przedmiotowa dyrektywa stanowiła ważny dodatek do pozahandlowego programu państw członkowskich, ukierunkowanego na ograniczenie emisji CO2 w naszych ogólnych dążeniach w ramach pakietu klimatyczno-energetycznego?
Dyrektywa będzie miała zastosowanie do wszystkich pojazdów kupowanych przez departamenty rządowe, władze lokalne i organy państwowe, oczywiście z wyjątkiem pojazdów na potrzeby działań w sytuacjach kryzysowych, pojazdów dla służb ratunkowych oraz pojazdów wojskowych. Zapewniono mnie, że wiele z tych organów już uwzględnia w kryteriach udzielania zamówień publicznych koszty pojazdu w całym cyklu życia, włącznie z kosztami paliwa. Szacuje się, że rzeczywiste koszty, włączając emisje, będą niewielkie na tle kosztów ogólnych. Nie jestem miłośniczką biurokracji, a ten wniosek nie wprowadza nowych administracyjnych przeszkód, jak mówi sam komisarz Tajani. Jeżeli jednak mamy przekształcić nasze gospodarki w gospodarki niskoemisyjne, których tak bardzo potrzebujemy, to działania są potrzebne na każdym szczeblu. Z tych powodów popieram przedmiotowy wniosek.
Paweł Bartłomiej Piskorski
(PL) Panie przewodniczący! Rozmawiamy tutaj o kwestii, która jak widać łączy nas, a nie dzieli w Parlamencie Europejskim. Rozmawiamy o kwestii, jak przysłużyć się naszym obywatelom, aby pojazdy przez nas używane były jak najbardziej przyjazne środowisku.
Ta dyskusja na pewno nie dotyczy dokumentu doskonałego. Dokument, o którym rozmawiamy jest pełen kompromisów, które prawdopodobnie na tym etapie naszej dyskusji są niezbędne. Dokument ten zmierza niewątpliwie w kierunku słusznym. Zmierza w kierunku tego, aby skłaniać zwłaszcza użytkowników publicznych - samorządy lokalne, rządy, do kupowania pojazdów, które są przyjazne środowisku. To jest wielka wartość tej dyrektywy, ale z całą pewnością, tak jak w wielu sprawach, które dyskutowaliśmy w tej izbie, dotyczących bezpieczeństwa poruszania się po drogach, bezpieczeństwa komunikacji, to jest zaledwie początek, a nie finał naszej dyskusji.
Horst Schnellhardt
(DE) Panie przewodniczący, panie komisarzu, panie i panowie! Przedmiotowy wniosek dotyczący dyrektywy w sprawie promowania ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów w transporcie drogowym wśród instytucji publicznych jest wysoce biurokratyczny i niepraktyczny. Naprawdę nie można założyć, że będzie on miał jakiekolwiek wyczuwalne skutki dla środowiska. Nie ma nic złego, jeśli chodzi o cel; co więcej, popieramy go. My również chcemy zrobić wszystko, co w naszej mocy, na rzecz zapewnienia właściwego klimatu w Europie.
Nie mogę jednak zgodzić się z tak biurokratycznym podejściem, które w rzeczywistości stwarza więcej problemów aniżeli ich rozwiązuje, nie zapewniając żadnej poprawy. Jeżeli, jak już dzisiaj kilkakrotnie zwrócono uwagę, udział procentowy samochodów osobowych i ciężarówek objętych dyrektywą ma wynieść odpowiednio 1% i 6%, to trudno założyć, że odczuwalne będą jakiekolwiek skutki. Jeżeli lokalne władze będą musiały nieustannie liczyć, co pojazd wytworzy w trakcie cyklu swojego życia i jakie koszty wygeneruje, a następnie podejmować decyzję o zakupie w świetle tych czynników - oraz mając także na uwadze zarzut, że dyrektywa doprowadzi do zwiększenia biurokracji - to można powiedzieć, że dążymy do masowego odrzucenia prawa o zamówieniach publicznych. Całkiem zwyczajnie mówimy teraz o konieczności podjęcia jeszcze jakiejś decyzji. W rzeczywistości, władze lokalne muszą podejmować decyzję na podstawie ceny.
Ponieważ zajmujemy się teraz powielaniem prawodawstwa, prowadzimy w ten sposób do powstania niepewności prawnej. To bardzo naganna sytuacja, której nie mogę poprzeć. Sytuacji tej nie poprawi nawet kompromis ukierunkowany na jej złagodzenie. Nie możemy przewidzieć jakiejkolwiek poprawy klimatu. Nie możemy również przewidzieć ograniczenia biurokracji w najbliższej przyszłości.
Ponadto wszystko to dzieje się zaledwie sześć miesięcy przed europejskimi wyborami. Panie komisarzu! To nie pańska rola prowadzić tę dyskusję. Musimy ją raczej prowadzić my w ramach kampanii wyborczej.
Jeżeli będę tu za dwa lata, kiedy Komisja przedstawi sprawozdanie, to już mogę przewidzieć jej wypowiedź: środek okazał się bezowocny; musimy zaostrzyć przepisy. Nie dostrzeże ona swojego błędu - tak samo jak nie przewidziała odrzucenia wniosku dwa lata temu. Powie jednak, że w wyniku rozważenia sprawy zachodzi potrzeba uwzględnienia także przewozu osób przez osoby prywatne. Taki jest właśnie cel i zwyczajnie nie mogę się z nim zgodzić. Musimy toczyć debatę na poziomie obywateli, a zatem Komisja również musi mieć świadomość, że w tym przypadku należy uważniej słuchać Parlamentu Europejskiego i jego posłów.
Gábor Harangozó
(HU) Dziękuję bardzo, panie przewodniczący! Panie komisarzu, panie i panowie! W dzisiejszej porannej debacie uzgodniliśmy już jedno: świat zmierza w kierunku katastrofy ekologicznej. Nadal możemy zmienić ten kierunek i Europa chce dokonać zmian. Ani kryzys finansowy, ani żadne inne uwarunkowania nie mogą zmusić nas do rezygnacji z głównej roli w dążeniach do bardziej zrównoważonego rozwoju. Jeżeli podejdziemy do tego poważnie, to konieczne są radykalne zmiany ukierunkowane na urzeczywistnienie przemysłu motoryzacyjnego, który będzie bardziej przyjazny środowisku.
Ciężko jest przekonać konsumentów, aby wybierali bardziej przyjazne środowisku pojazdy, które obecnie są dużo droższe. Za sprawą dobrych regulacji możemy jednak pomóc w tworzeniu bardziej ekologicznej floty pojazdów. Z jednej strony, w przypadku zakupu pojazdów ze środków publicznych możemy zwracać większą uwagę na uwarunkowania środowiskowe, zapewniając dobry przykład ze sfery publicznej; z drugiej strony natomiast, możemy zwiększyć popyt na taką skalę, że opracowywanie bardziej ekologicznych technologii będzie rentowniejsze. Zważywszy, że przedmiotowa regulacja jest istotna nie tylko w kategoriach ochrony środowiska, ale również z uwagi na możliwość utrzymania mocnej pozycji europejskiego przemysłu motoryzacyjnego, musimy ją wprowadzić możliwie najszybciej i na możliwie najszerszą skalę. Dziękuję bardzo.
Fiona Hall
Panie przewodniczący! Dyrektywa ta jest bardzo pożądana, gdyż uzupełnia ona z prawnego punktu widzenia poprzedni wniosek dotyczący dyrektywy z 2006 roku oraz wnioski zawarte planie działania Komisji Europejskiej w sprawie efektywności energetycznej.
Zamówienia publiczne mają do odegrania istotną rolę i to nie tylko z uwagi na dawanie przykładu, ale też ze względu na fakt, że duże zamówienia stymulują masową produkcję, obniżając tym samym koszt energooszczędnych pojazdów. Z technicznego punktu widzenia również nadszedł czas na przyjęcie przedmiotowej dyrektywy. Za sprawą innowacji technologii akumulatorów zmieniono zakres i prędkość pojazdów elektrycznych. Instytucje zamawiające kupują wiele pojazdów z przeznaczeniem do flot - pojazdy te zjeżdżają na noc do bazy, w której można je łatwo podłączyć do zasilania i naładować - a zatem nie są one uzależnione od uprzedniego rozwoju infrastruktury do ładowania w stacjach obsługi.
Podsumowując, mam nadzieję, że przedmiotowa dyrektywa spełni rolę odskoczni dla szczegółowego wniosku dotyczącego ograniczenia emisji CO2 z pojazdów użytkowych.
Eija-Riitta Korhola
(FI) Panie przewodniczący! Fakty przemawiają same za siebie: 26% łącznego zużycia energii i 24% emisji CO2. Zużycie energii oraz emisje rosną corocznie o około 2%.
Emisje powodują gorszą jakość powietrza w wielu europejskich miastach i na wielu obszarach będą występowały duże problemy z realizacją wspólnotowych celów w zakresie jakości powietrza. Wysokie koszty rozwoju spowodowały spowolnienie wzrostu popytu na pojazdy niskoemisyjne, co z kolei spowalnia spadek kosztów zakupu, nawet pomimo faktu, że ocena oddziaływania wskazuje, iż przepisy w sprawie ograniczonych kosztów paliwa zrekompensowałyby wyższe koszty zakupu pojazdów niskoemisyjnych.
Te fakty dotyczące transportu drogowego są wszystkim znane i najwyższy czas, aby podjąć działania. Szacuje się, że oszczędności w kosztach związane z rozważanym właśnie przez nas wnioskiem dotyczącym dyrektywy wyniosą około 21,5 miliarda euro, nie wspominając już o korzyściach dla środowiska. Sposób realizacji celów jest jednak nie bez znaczenia.
Wszyscy możemy przytoczyć wiele przykładów zetknięcia się z nakładającym się na siebie prawodawstwem, za którego sprawą ideologiczna ambicja przerodziła się w biurokratyczny kierat. Wejście w życie propozycji sprawozdawcy, na przykład tych dotyczących etykiet zamówień przyjaznych dla środowiska lub udoskonalania istniejących pojazdów według kryteriów przeznaczonych dla pojazdów nowych, pochłonęłoby korzyści kosztowe z tego prawodawstwa z powodu dodatkowych kosztów. To właśnie dlatego nie możemy się tak spieszyć w poszukiwaniu rozwiązań problemów związanych ze środowiskiem.
Pan poseł Jørgensen miał jednak dobre intencje i w wielu obszarach odniósł powodzenie. Większa przejrzystość w zamówieniach publicznych to coś, co zasługuje na nasze poparcie tak długo, jak jesteśmy w stanie zapewnić, aby informacji tych nie wykorzystywano w nieprawidłowy sposób na potrzeby populizmu. Podobnie nieuchronna może być rola zamówień publicznych jako katalizatora rynku pojazdów przyjaznych środowisku.
Rozumiem jednak tych, którzy zamierzają jutro głosować przeciwko temu wnioskowi legislacyjnemu. Kompromis w pierwszym czytaniu rzadko spełnia kryteria demokracji: uzmysłowiliśmy to sobie w trakcie debaty nad pakietem klimatyczno-energetycznym Parlamentu, jeżeli nie wcześniej.
Thomas Ulmer
(DE) Panie przewodniczący, panie komisarzu, panie i panowie! Ochrona klimatu to nasz wspólny cel. Istnieją jednak różne metody i nie zawsze można je rozpoznać na pierwszy rzut oka. Nie mam nic przeciwko ekologicznym zamówieniom, jeżeli ma to sens. W każdym razie odrzucam przedmiotową dyrektywę, chociaż mam świadomość, że moje postępowanie nie zmieni zbytnio ogólnego wyniku uzyskanego w Parlamencie. Chciałbym jednak wyjaśnić powody mojej decyzji.
Porozumienie w pierwszym czytaniu w odniesieniu do tak ważnej jak ta kwestii podlegającej procedurze współdecyzji, w której na ryzyko naraża się coś więcej aniżeli dostosowanie techniczne, osłabia demokrację. Sprawozdawca, którego pracę bardzo cenię, w rzeczywistości nie reprezentuje głosu Parlamentu, lecz opinię komisji, którą przyjmuje za podstawę do rozmów z Radą i Komisją. Parlament zostaje ostatecznie wykluczony.
Po drugie, dyrektywa została zmieniona w drodze kompromisów do tego stopnia, że w zasadzie pozbawiono ją treści, a do tego nakłada na lokalne władze znaczne wydatki biurokratyczne. Biurokracja nie jest za darmo, ale za to często jest bezcelowa. W tym przypadku niepotrzebnie przyczyniamy się do wzrostu niezadowolenia Europą wśród Europejczyków i naszych władz lokalnych.
Z uwagi na złagodzenie wielu istotnych części przedmiotowej dyrektywy, chciałbym jej całkowitego wycofania przez Radę i Komisję. Wszystkie pozostałe ważne kwestie zostały już uregulowane na szczeblu europejskim lub nie ma potrzeby ich regulowania, ewentualnie można by je lepiej rozwiązać w oparciu o zasadę pomocniczości. Wycofaniem takim wysłano by sygnał, że wszyscy poważnie podchodzimy do sprawy wyeliminowania biurokracji.
Na moim obszarze istnieje na przykład bardzo dużo lokalnych organów, które już podjęły odpowiednie decyzje za pośrednictwem systemu EMAS. Wydane w ten sposób pieniądze mogłyby sto razy lepiej przysłużyć się ochronie środowiska, jeżeli przeznaczono by je na metody izolacji budynków publicznych.
Osobiście zadaję sobie pytanie, czy są to dążenia ze względu na samą dyrektywę jako taką, czy też mają one na celu zapoczątkowanie działań. Większość Europejczyków nie zrozumie żadnego z tych podejść.
Miroslav Mikolášik
- (SK) Popieram sprawozdanie pana posła Jørgensena, ukierunkowane na promowanie ekologicznie czystych, tanich i energooszczędnych pojazdów na drogach Europy. Jestem całkowicie przekonany, że wprowadzając wspólne reguły na szczeblu europejskim, zdołamy osiągnąć dużo lepszy wpływ na środowisko. Lokalne władze odgrywają kluczową rolę w określaniu kryteriów zamówień publicznych w obszarze transportu drogowego. Dlatego popieram wniosek, na którego podstawie w zamówieniach publicznych trzeba uwzględniać nie tylko koszty zamówienia, ale także koszty zużycia, emisji CO2 oraz informacje o zanieczyszczeniu atmosfery w trakcie całego cyklu życia pojazdu. Jestem zdecydowanie przekonany, że wyraźny zestaw kryteriów środowiskowych może odegrać ważną rolę we wspieraniu rynku ekologicznie czystych pojazdów.
Zgadzam się również z opinią, że informacje o zamówieniach publicznych na pojazdy do celów masowego transportu miejskiego muszą być przejrzyste i powszechnie dostępne. Intensywny i otwarty dialog między władzami lokalnymi, grupami do spraw ochrony środowiska naturalnego i obywatelami bez wątpienia przyczyni się do wzmocnienia znaczenia czynników środowiskowych przy zakupie nowych pojazdów.
Zuzana Roithová
- (CS) Ekologicznie czyste pojazdy to ważny i absolutnie uzasadniony cel, ale władze lokalne mają już możliwość uwzględniania uwarunkowań środowiskowych w zamówieniach na usługi transportu publicznego i z tej możliwości korzystają. Dyrektywa nie zapewnia środowisku żadnej wartości dodanej i stanowi zbędne obciążenie administracyjne dla władz lokalnych oraz regionalnych. Państwa członkowskie zobowiązały się ograniczyć emisje o 20% i przypuszczalnie najlepiej by było, gdyby pozostawić im decyzje o inwestycjach, czy to w ogrzewanie domów, czy o innych inwestycjach. Pozostawmy to po prosu w gestii regionów. Nikt nie mówił tu prawdy. Sposób zapewnienia zbytu dla europejskiego przemysłu motoryzacyjnego to naprawdę ważna sprawa, której wagę zaniżyliśmy żądaniami dotyczącymi ograniczenia emisji. Oznacza to, że chodzi tu o to, kto będzie kupował drogie pojazdy w czasach malejącej konsumpcji i pogłębiającej się recesji. I na domiar nakładamy na lokalne i regionalne władze kolejne obciążenie w postaci przedmiotowej dyrektywy. Nie mogę się z tym tak zwyczajnie zgodzić. Dlatego zwracam się do państwa, panie i panowie, o poparcie tych, którzy są przekonani, że wniosek ten należy zwyczajnie i wyraźnie odrzucić.
Oldřich Vlasák
- (CS) Panie przewodniczący! Proszę przyjąć do wiadomości, że jako były członek rady lokalnej zagłosuję za odrzuceniem omawianego wniosku. Przedmiotowa dyrektywa jest zbędna i nie potrzebujemy jej, a to z kilku powodów: po pierwsze, jest ona niezgodna z regułami wolnego rynku, po drugie - skutkuje interwencją w pomocniczość władz lokalnych, które samodzielnie powinny określać swoje własne priorytety, po trzecie - warunki mające zastosowanie do zamówień publicznych obejmują już wymogi dotyczące środowiska, zapewniając tym samym dokładne monitorowanie emisji z pojazdów, po czwarte - osiągniemy minimalny skutek za bardzo wysoką cenę oraz zwiększymy obciążenie administracyjne władz lokalnych, doprowadzając też do zwiększenia biurokracji. Środki finansowe władz lokalnych, i tak już ograniczone, lepiej by było wykorzystać w celu ogrzewania budynków, poprawy izolacji okien i wymiany starych żarówek na nowoczesne. W ten sposób osiągniemy dużo lepszy efekt i więcej zaoszczędzimy, chroniąc przy tym środowisko i klimat.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Przedmiotowa dyrektywa pomaga zwiększyć świadomość władz lokalnych w odniesieniu do oddziaływania transportu miejskiego na środowisko. Państwa członkowskie mogą stosować ostrzejsze niż proponowane w przedmiotowej dyrektywie kryteria udzielania zamówień publicznych na ekologicznie czyste i energooszczędne pojazdy. Mogą również zdecydować o zakupie pojazdów wyremontowanych lub o modernizacji tych, które posiadają, przez wyposażenie ich w filtry cząstek stałych lub dostosowanie silników do bardziej ekologicznych paliw.
Osobiście jestem przekonana, że istnieje możliwość zakupu ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów w transporcie drogowym i ich unowocześniania, przez wyposażenie ich w silniki oraz części zamienne zanim przekroczą 75% ich całkowitego przebiegu w cyklu życia. Przedmiotowa dyrektywa nie ma zastosowania do modernizacji pojazdów w transporcie drogowym przez wyposażenie ich w silniki i części zamienne zanim przekroczą 75% ich całkowitego przebiegu w cyklu życia. Jestem przekonana o konieczności uwzględnienia tych aspektów, jeżeli rozmawiamy o zrównoważonych inwestycjach.
Paul Rübig
(DE) Panie przewodniczący, panie komisarzu! W tym wszystkim brakuje zwykłego systemu środków zachęcających i w istocie należałoby o to zapytać pana komisarza Kovácsa. Czy nie miałoby sensu, aby w tym obszarze rozważyć również skrócenie okresów amortyzacji lub umożliwienie odpisów czy wypłatę premii?
Z punktu widzenia Unii Europejskiej, moglibyśmy również poprzeć pomoc w tym obszarze, na przykład w ramach Programu na rzecz Konkurencyjności i Innowacji. Mamy program Inteligentna Energia i mamy też siódmy program ramowy w zakresie badań.
Zaproponowałbym aktywność w tym obszarze, z jednej strony w obszarze ulg podatkowych, natomiast z drugiej - w obszarze pomocy. W obszarze tym można zyskać ogromne kwoty i proponuję, abyśmy podjęli w związku z tym nową inicjatywę.
Antonio Tajani
wiceprzewodniczący Komisji. - (IT) Panie przewodniczący! Przede wszystkim chcę poinformować pana posła Rübiga i panią poseł Ayalę Sender, że porozmawiam z odpowiednimi komisarzami i poproszę ich o odpowiedź na zadane pytania. Chcę podziękować wszystkim posłom, którzy wzięli udział w tej debacie. Pod żadnym pozorem nie była ona nudna, ale ożywiona i pełna rozsądnych uwag oraz pewnego rodzaju polemik, których zawsze jest dobrze wysłuchać.
Panie przewodniczący! W odpowiedzi chciałbym podkreślić trzy sprawy. Pierwsza to taka, że analiza kosztów i korzyści wykonana w kontekście oceny skutków wniosku wskazuje na znaczne potencjalne zyski, ponieważ wstępne koszty inwestycji w pojazdy, które mogą być wyższe, zostaną zrekompensowane oszczędnościami poczynionymi w wyniku mniejszego zużycia energii oraz niższych emisji CO2 i innych substancji zanieczyszczających.
Po drugie, włączenie skutków cyklu życia pojazdu do kryteriów oceny nie tylko nie przyniesie większych kosztów, ale może też przynieść znaczne oszczędności zarówno dla przewoźników, jak i dla ogółu społeczeństwa.
Po trzecie, oszczędności na kosztach paliwa, z których bezpośrednio skorzystają przewoźnicy, same w sobie w dużym stopniu rekompensują wyższe koszty poniesione w chwili zakupu.
Dan Jørgensen
sprawozdawca. - (DA) Panie przewodniczący! Ufam, że za jakieś dziesięć do dwudziestu lat świadomość Europejczyków w odniesieniu do środowiska będzie nieco inna niż obecnie. Jestem absolutnie przekonany, że do tej pory będzie nie do pomyślenia, aby wykorzystywać pieniądze podatników, czyli sięgać do ich kieszeni, by kupić coś, co jest nieprzyjazne środowisku. Do tego czasu, ci spośród nas, którzy popierają kompromis będący przedmiotem jutrzejszego głosowania, prawdopodobnie będą mogli z dumą wracać do przeszłości, do czasów, kiedy podejmowaliśmy pierwsze działania w dobrym kierunku. Dlatego chciałbym jeszcze raz podziękować kontrsprawozdawcom, którzy zaangażowali się w osiągnięcie kompromisu. Chciałbym również podziękować za liczne pozytywne uwagi, które wyrażono dzisiaj w tej Izbie na temat przeprowadzonych negocjacji.
Muszę się jednak odnieść także do krytycznych głosów, gdyż niektórych z nich nie sposób było nie usłyszeć. Za najostrzejszą uważam wypowiedź pana posła Ulmera. Zawierała ona na przykład stwierdzenie, że cała procedura jest zbyt biurokratyczna. A więc nie, nie jest ona szczególnie biurokratyczna. W rzeczywistości została opracowana w bardzo przystępny i elastyczny sposób. Ujęto ją tak, aby najmniejszy organ lokalny czy najmniejsze miasteczko albo region mogły całkiem łatwo uporać się z tymi sprawami. Przewidziano również wyłączenia w obszarach, w których są one uzasadnione. Pan poseł powiedział coś jeszcze, a mianowicie, że to całe działanie nie przyniesie żadnych skutków. Panie i panowie! Władze publiczne w Europie kupują każdego roku sto tysięcy samochodów osobowych. Sto tysięcy - to daje w sumie milion w okresie dziesięciu lat. Nie może pan mówić, że nasza pomoc w nadaniu zakupom bardziej ekologicznego charakteru nie przyniesie żadnych skutków. Oczywiście, że przyniesie. Ciężarówki to 35 tysięcy rocznie, natomiast autobusy - 17 tysięcy rocznie - takie są liczby. Siedemnaście tysięcy to w rzeczywistości jedna trzecia wszystkich autobusów kupowanych rocznie w Europie. Oczywiście, że nasze poczynania przyniosą duże skutki. Do jednego stwierdzenia w wypowiedzi pana posła Ulmera ustosunkowałem się jednak z większą sympatią. Powiedział on, że jego stanowisko z pewnością nie wpłynie na wynik jutrzejszego głosowania. Sądzę, że szczęśliwie okaże się, że ma rację.
Przewodniczący
Zamykam debatę.
Głosowanie odbędzie się w środę, 22 października.
Oświadczenia pisemne (art. 142 Regulaminu)
Ivo Belet  
na piśmie. - (NL) Panie przewodniczący, panie komisarzu! Jeżeli chcemy przyjąć wiarygodną politykę klimatyczną - a pod tym względem to są dla nas przełomowe tygodnie - to dobry przykład powinien dawać przede wszystkim rząd.
Dlatego właśnie jest to znakomita dyrektywa i powinniśmy dążyć do jej jak najszybszego wprowadzenia. Nikt nie staje krajowym rządom na przeszkodzie we wdrożeniu przedmiotowej dyrektywy w ciągu roku. Jest to całkowicie możliwe.
Chociaż w chwili obecnej nie planuje się etykiety na szczeblu europejskim, to nic nie stoi na przeszkodzie, abyśmy wyszli na szczeblu krajowym z inicjatywą ukierunkowaną na zwiększanie świadomości i pozyskiwanie zwolenników wśród ogółu społeczeństwa.
Przecież cała sprawa właśnie na tym polega, aby przekonać konsumenta i nas wszystkich, że samochody przyjazne środowisku są dostępne i nie wymagają większych nakładów niż ich odpowiedniki emitujące zanieczyszczenia.
Dlatego właśnie tak ważna jest całkowita otwartość w sprawach dotyczących zakupu nowych pojazdów - aby każdy, zwłaszcza na szczeblu lokalnym, mógł samodzielnie sprawdzić stan rzeczy i dokonać porównań.
My też możemy służyć przykładem, decydując się na przykład, aby w podróż do Strasburga lub Brukseli nie udawać się naszymi samochodami 4x4, ale wykorzystać w tym celu wersję przyjazną środowisku, która emituje mniej cząstek stałych i sadzy oraz mniej CO2, nie pozbawiając nas przy tym komfortu jazdy.
Krzysztof Hołowczyc  
na piśmie. - (PL) Panie przewodniczący! Wszystkie obecnie podejmowane inicjatywy, które zmierzają do wypełnienia kryteriów klimatycznych określonych przez Radę Europejską w marcu 2007 roku, powtórzone w konkluzjach obecnej Prezydencji, ewidentnie umacniają Unię Europejską na pozycji światowego lidera w walce ze zmianami klimatycznymi.
Niniejsze sprawozdanie konsekwentnie wpisuje się w kierunek prowadzonej przez nas debaty w poszukiwaniu efektywnych środków zmniejszenia szkodliwych emisji CO2.
Wydaje się, że nowy impuls, który zostanie wysłany przez podmioty publiczne do producentów samochodów jest krokiem we właściwym kierunku. Musimy jednak pamiętać o zachowaniu równowagi między pobudzaniem innowacyjności gospodarki Unii Europejskiej a zachowaniem otwartej konkurencyjności podmiotów gospodarczych Europy. Miejmy nadzieję, że sektor motoryzacji odbierze go jako zachętę do intensyfikacji badań nad szybszym wprowadzaniem nowych, ekologicznych i energooszczędnych technologii.
Anneli Jäätteenmäki  
na piśmie. - Zmiany klimatu i wyczerpujące się zasoby naturalne to ważne problemy dzisiejszego świata. Inicjatywa ta to wspaniały początek pomocy w oczyszczaniu naszego środowiska i zapewnieniu bardziej zrównoważonej Europy na przyszłość. Przedmiotowe prawodawstwo ma zasadnicze znaczenie, jeżeli UE zamierza zrealizować swoje cele, polegające na ograniczeniu emisji gazów cieplarnianych o 20% do 2020 roku, zwiększeniu efektywności energetycznej o 20% oraz wykorzystaniu energii odnawialnej w ilości odpowiadającej przynajmniej 20% ogólnego zużycia.
Ponadto ekologicznie czyste samochody na ogół więcej kosztują. Większy popyt na ekologicznie czyste pojazdy może spowodować spadek cen, a wtedy pojazdy te będą konkurencyjne i bardziej osiągalne dla konsumenta. Bardzo ważne jest, abyśmy zachęcali wszystkich Europejczyków do udziału w ochronie środowiska.
Mary Lou McDonald  
na piśmie. - Popieram zalecenia zawarte w pakiecie przyjętym wskutek kompromisu.
To słuszna decyzja, aby lokalne władze i organy publiczne ukierunkować na zrównoważony i ekologicznie czysty transport. U podstaw zamówień publicznych powinien leżeć zrównoważony rozwój.
Wybór energooszczędnych i ekologicznych opcji transportu przyczyni się do poprawy zdrowia obywateli, zwłaszcza w naszych miastach, poprawy stanu naszego środowiska oraz do realizacji naszych zobowiązań klimatycznych, jak również może spełnić rolę katalizatora rynku ekologicznie czystych środków transportu. Podmioty odpowiedzialne za zamówienia publiczne powinny uwzględniać te długoterminowe korzyści.
Wiemy, że transport jest jednym z obszarów, w których trzeba ograniczyć emisje CO2, a zatem mam nadzieję na jak najszybsze zakończenie procedury zmiany przedmiotowej dyrektywy, aby było ją można wdrożyć do 2010 roku jako wsparcie dla świadomych środowiskowo władz lokalnych i organów publicznych.
(GA) Uważam, że komisja prawidłowo postępuje, stawiając wyzwanie przed władzami lokalnymi. Wszyscy wiemy, że transport jest jednym z obszarów, w których trzeba ograniczyć emisje CO2. Przedmiotowa dyrektywa zapewniłaby wsparcie władzom lokalnym i organom publicznym, które cenią sobie środowisko naturalne. Podstawą zamówień publicznych powinien być zrównoważony rozwój i nie można w nich uwzględniać tylko ceny, ale też należy mieć na uwadze wszystkie pozostałe koszty, takie jak zdrowie, środowisko i emisje dwutlenku węgla.
Daciana Octavia Sârbu  
na piśmie. - (RO) Wprowadzenie ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów na rynek znacznie przyczyni się do ochrony środowiska, poprawy jakości powietrza oraz do zwiększenia energooszczędności różnych rodzajów transportu, przez zmniejszenie emisji zanieczyszczeń. Cele dyrektywy w sprawie jakości powietrza oraz cele proponowane w Zielonej Księdze na temat mobilności w miastach będzie można skuteczniej zrealizować, promując przyjazny środowisku transport publiczny. Jednocześnie rynkowi Unii Europejskiej zagraża japoński przemysł motoryzacyjny, koncentrujący swe wysiłki na produkcji ekologicznie czystych samochodów, w związku z czym zachodzi konieczność zwiększenia inwestycji w technologiczny rozwój pojazdów o niższych emisjach dwutlenku węgla oraz w promowanie paliw alternatywnych.
Aby zachęcić producentów do nieustannego zwiększania produkcji samochodów przyjaznych środowisku, to w przypadku zamówień publicznych należy zwrócić uwagę na koszty ponoszone przez cały cykl życia odpowiednich pojazdów oraz na skutki wynikające z ich użytkowania dla środowiska i zdrowia publicznego. Żądania takie jednak nie zakłócą konkurencji między sektorem publicznym a prywatnym i ostatecznie kwestia będzie podlegała takim samym przepisom i kryteriom środowiskowym jak w przypadku świadczenia usług transportu publicznego.
Richard Seeber  
na piśmie. - (DE) Propozycja Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności, aby ustanowić obowiązkowe normy w odniesieniu do efektywności energetycznej i emisji, które będą służyły jako kryteria na potrzeby zamówień publicznych na zakup pojazdów drogowych przez władze lokalne i regionalne, to zlekceważenie pod niektórymi względami zasady pomocniczości, a przede wszystkim - niezrównoważone dodatkowe wydatki na biurokrację. Gwarancja ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów w transporcie drogowym to sprawa zbyt złożona, aby można było przykładowo ustanowić i wdrożyć w tym obszarze przepisy, zapewniając ich stosowanie na szeroką skalę. Przedstawiony kompromis upraszcza jednak w pewnym stopniu ten przesadnie zbiurokratyzowany system.
Na szczególne poparcie zasługuje w tym przypadku jednak fakt, że państwom członkowskim przysługuje większa elastyczność w transponowaniu przedmiotowego wniosku. Zasada de minimis, zgodnie z którą poniżej określonego progu nie ma wymogu wszczynania zamówień publicznych na pojazdy, w ogromnym stopniu ograniczy obciążenie małych władz lokalnych. Pozostaje jednak pytanie, czy oczekiwane skutki takiego modelu dla rynku samochodów prywatnych będą w rzeczywistości tak znaczne, jak się tego oczekuje, zwłaszcza mając na uwadze, że odpowiedni udział w rynku w kategoriach zamówień publicznych na pojazdy użytkowe wynosi zaledwie 6%.
