Modifica della direttiva 2003/87/CE al fine di integrare le attività aeree nel sistema comunitario di scambio di quote di emissioni di gas a effetto serra (discussione)
Presidente
L'ordine del giorno reca la relazione di Peter Liese, a nome della commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare, sulla proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la direttiva 2003/87/CE al fine di includere le attività di trasporto aereo nel sistema comunitario di scambio delle quote di emissione dei gas a effetto serra - C6-0011/2007 -.
Stavros Dimas
Membro della Commissione. - (EL) Signor Presidente, onorevoli parlamentari, è con particolare soddisfazione che oggi apro la discussione sulla proposta di includere le attività di trasporto aereo nel sistema comunitario di scambio delle quote di emissione dei gas a effetto serra, noto come ETS.
Desidero ringraziare il relatore, onorevole Liese, e la commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare per l'impegno finora dimostrato. Ringrazio anche le altre tre commissioni per la loro partecipazione e il contributo fornito alla discussione.
E' ormai opinione comune che il cambiamento climatico è in atto ed è provocato dalle attività umane. Le misure che prenderemo nei prossimi dieci anni serviranno a stabilire se siamo in grado di controllare la situazione o se il cambiamento climatico raggiungerà livelli talmente pericolosi da minacciare il benessere e la stabilità delle nostre società. L'UE ha la capacità, le risorse e la volontà di guidare lo sforzo globale di lotta al cambiamento climatico. Questo è il messaggio chiaro che intendiamo trasmettere tra qualche settimana a Bali, dove si discuterà della Future International Action on Climate Change Network (FIIAC). Questa opportunità ha consentito alle tre Istituzioni, Parlamento europeo, Consiglio e Commissione, di stabilire obiettivi ambiziosi e vincolanti per la riduzione delle emissioni. Per raggiungerli, tutti i settori, ivi compreso quello del trasporto aereo internazionale, devono assumersi la loro parte di responsabilità.
Finora, al trasporto aereo internazionale è stato riservato un trattamento relativamente favorevole rispetto ad altri comparti del settore dei trasporti. In termini di tassazione e di IVA, il trasporto aereo internazionale continua a godere dei privilegi di cui godeva quando era ancora un piccolo settore economico emergente, dopo la Seconda guerra mondiale. Nei negoziati sul protocollo di Kyoto negli anni Novanta, i trasporti aerei e marittimi sono stati esentati dagli obiettivi di riduzione delle emissioni di gas a effetto serra, che riguardano solo i voli interni. Ora il trasporto aereo è cresciuto in misura considerevole ed è diventato la pietra angolare della globalizzazione, in quanto avvicina le persone e le economie. La Commissione riconosce pienamente l'importanza del trasporto aereo per il commercio internazionale e per lo sviluppo economico. D'altro canto, l'impatto negativo del trasporto aereo sull'ambiente ha cominciato a farsi sentire, e il drammatico aumento delle emissioni di gas a effetto serra ne è un esempio tangibile. Il contributo del trasporto aereo alle emissioni globali di gas a effetto serra è equivalente alle emissioni totali del Regno Unito e del Canada. Nell'UE, le emissioni di CO2 dagli aeromobili sono quasi raddoppiate rispetto al totale del 1990 e si prevede un aumento del 150 per cento entro il 2012.
Naturalmente, non possiamo lasciare che questa situazione persista, senza prendere dei provvedimenti per cambiarla. Anche il settore del trasporto aereo deve contribuire alla lotta contro il cambiamento climatico, se non vogliamo favorirlo rispetto ad altri settori dell'economia che stanno già facendo notevoli sforzi per ridurre le loro emissioni. Proprio per questo motivo, la Commissione nella sua comunicazione del settembre 2005 ha proposto una strategia generale per ridurre l'impatto del trasporto aereo sul clima.
La nostra strategia si basa su politiche già applicate dalla Comunità, pur rafforzandole ed ampliandole. Le nostre politiche attuali comprendono la ricerca di nuove tecnologie più pulite e l'ulteriore miglioramento del sistema di gestione del traffico aereo in Europa, attraverso i programmi "Cielo unico europeo” e "Clean Sky”. Tuttavia, queste misure da sole non sono sufficienti; sono necessarie ulteriori iniziative e per questo motivo nel dicembre 2006 la Commissione ha proposto che il trasporto aereo debba essere incluso nel sistema comunitario di scambio delle quote di emissione. Si tratta della proposta di cui discutiamo oggi in quest'Aula.
L'approccio della Commissione prevede due fasi. Innanzi tutto, a partire dal 2001, saranno inclusi nel sistema tutti i voli all'interno dell'UE. Nella fase due, a partire dal 2012, saranno inclusi tutti i voli in arrivo o in partenza da un aeroporto dell'UE. Cominciamo con i voli interni, a dimostrazione della nostra volontà di assumere un ruolo guida a livello internazionale in questa iniziativa. Nel contempo, esortiamo i nostri partner internazionali ad unirsi a questo sforzo comune.
In occasione dell'ultima conferenza dell'Organizzazione internazionale dell'aviazione civile (ICAO) a settembre, ci siamo scontrati con la forte opposizione di molti paesi terzi rispetto ai nostri piani di includere tutti gli aeromobili nel sistema di scambio di emissioni, a prescindere dalla nazionalità. Le motivazioni variano da paese a paese, ma è risultato evidente che i paesi in via di sviluppo in particolare ritenevano che dovessimo cominciare a casa nostra prima di applicare il sistema anche ai voli da e verso i loro aeroporti e alle loro linee aeree.
Di conseguenza, occorre mostrare una maggiore determinazione. Uno dei punti principali della proposta è la sua applicazione a tutte le compagnie aeree operanti sulle rotte coperte dal sistema, a prescindere dalla nazionalità, al fine di evitare discriminazioni. La proposta è in linea con la Convenzione di Chicago e gli accordi bilaterali in materia di aviazione. Questa posizione è stata sostenuta da tutti i 42 Stati europei alla Conferenza dell'ICAO. L'Europa ha registrato una riserva formale sulla questione, concedendosi così un certo margine di manovra.
Quanto sia ambiziosa la proposta della Commissione lo si evince dall'invito a stabilizzare le emissioni ai livelli medi del 2004-2006. Alla luce delle previsioni di rapida crescita nel trasporto aereo, l'effetto sull'ambiente sarà considerevole. Nel 2020 risparmieremo in totale 183 milioni di tonnellate di CO2 all'anno, equivalenti al doppio delle attuali emissioni annue dell'Austria di gas a effetto serra da tutte le fonti. Questo significa una riduzione delle emissioni del 46%, rispetto alla situazione che si verificherebbe se il trasporto aereo non venisse incluso nel sistema comunitario di scambio delle emissioni.
Per quanto concerne l'assegnazione dei diritti di emissione alle compagnie aeree, proponiamo un approccio semplice. Nel periodo precedente il 2013, una percentuale dei diritti di emissione del trasporto aereo sarà messa all'asta, in linea con la percentuale assegnata mediante asta ad altri settori. La quota restante sarà distribuita a titolo gratuito secondo un parametro di riferimento che premia le compagnie aeree ad alte prestazioni. A partire dal 2013, la percentuale delle quote messe in vendita all'asta dovrà essere in linea con la percentuale concordata nella revisione generale dell'ETS. Infine, la stessa metodologia basata su un parametro di riferimento armonizzato continuerà ad applicarsi all'assegnazione delle quote restanti.
Onorevoli parlamentari, in questo momento la lotta al cambiamento climatico è la maggiore priorità dell'UE. La proposta in esame riguarda una delle fonti di emissioni di gas a effetto serra a crescita più rapida e simboleggia pertanto la risolutezza dell'Unione su questa materia. Attraverso misure specifiche si cerca di tenere sotto controllo un problema difficile in un settore dell'economia dove finora non sono state applicate con successo politiche efficaci. L'Europa ha il compito di assumere un ruolo guida, ma deve farlo senza provocare i suoi partner internazionali. Alla luce dei forti dubbi espressi da molti di loro, dobbiamo adottare una posizione sensata, pur mostrandoci determinati. La Commissione è fermamente convinta che la proposta in esame questa sera risponda adeguatamente a questa esigenza.
Peter Liese  
Signor Presidente, signor Commissario, onorevoli colleghi, negli ultimi mesi ci siamo resi conto quasi tutti che bisogna fare qualcosa per prevenire un drammatico cambiamento climatico.
Le relazioni del Gruppo intergovernativo sui cambiamenti climatici (IPCC) e dell'ex capo economo della Banca mondiale, Sir Nicholas Stern, hanno chiarito che il costo dell'inazione è molto più elevato del costo di un'azione. Sir Nicholas afferma addirittura che, se continua incontrollato, il cambiamento climatico potrebbe avere gli stessi effetti negativi, in termini economici, delle due guerre mondiali. L'esempio chiarisce che non si tratta di una questione futile, né di qualche fantasia dei Verdi, bensì di interessi economici concreti e di qualcosa che interessa veramente ogni singolo individuo. Era quindi logico che al Vertice dei capi di Stato e di governo dell'UE di marzo si decidesse che l'Unione europea debba ridurre le sue emissioni almeno del 20 per cento entro il 2020, o anche del 30 per cento, in virtù di un accordo internazionale che intendiamo raggiungere.
Di conseguenza, è contraddittorio che un settore rilevante dell'economia non riduca affatto le sue emissioni e, anzi, continui ad aumentarle in maniera incontrollata. Come ha affermato il Commissione, le emissioni del trasporto aereo sono raddoppiate dal 1990. Quindi è positivo che la Commissione abbia proposto di ridurre le emissioni di CO2 nel settore. Tuttavia, questa proposta presenta anche qualche difetto, e sono certo che il Parlamento europeo provvederà a correggerli domani con numerosi emendamenti.
Ringrazio tutti coloro che ci hanno consentito di raggiungere quello che io considero un risultato soddisfacente, in particolare i relatori ombra, e l'onorevole Jarzembowski, relatore alla commissione per i trasporti e il turismo, che ha partecipato alla procedura Hughes, nonché tutti i membri delle altre commissioni che hanno fornito un parere. Nonostante alcune posizioni divergenti, penso che ci siamo trovati d'accordo su molti punti importanti, e che saremo d'accordo anche domani al momento della votazione.
Siamo d'accordo su un'unica data di decorrenza. I voli interni e i voli intercontinentali in partenza o in arrivo in aeroporti comunitari dovrebbero essere inclusi nel sistema nella stessa data. E' essenziale per motivi di neutralità competitiva e anche perché i due terzi delle emissioni di CO2 provengono dai voli intercontinentali, piuttosto che dai voli interni. Naturalmente, dobbiamo dialogare con i paesi terzi, e per questo la commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare ha approvato una mozione affinché la Commissione continui a negoziare con i paesi terzi. Se concordiamo obiettivi comuni e un approccio comune corrispondente alla proposta della Commissione, dovremmo anche negoziare con i paesi terzi.
Siamo d'accordo - e questo è un secondo punto che desidero mettere in evidenza - sul fatto di mettere all'asta una percentuale molto più ampia di quote. E' importante per i nuovi operatori, ma soprattutto per ridurre i "profitti eccezionali”, così rilevanti nel settore dell'elettricità. I prezzi dell'elettricità sono aumentati anche se le quote sono state distribuite a titolo gratuito. Per questo motivo si dovrebbe assegnare una percentuale più significativa mediante vendita all'asta, restituendone i proventi ai cittadini sotto forma di riduzione delle tasse e delle imposizioni sulle modalità di trasporto ecocompatibili; questo è ciò che ha deciso anche la commissione.
Concordiamo che il limite massimo delle emissioni dovrebbe essere inferiore al 100 per cneto, poiché si tratta di ridurre, e non solo di stabilizzare, i livelli di CO2. Inoltre, la commissione per l'ambiente ha deciso di introdurre un moltiplicatore per tenere conto anche delle emissioni di ossidi di azoto. Se sarà adottata una proposta alternativa presentata dalla Commissione in merito agli ossidi di azoto, il moltiplicatore potrà essere soppresso, ma per ora è necessario. Inoltre, è molto importante introdurre una clausola sull'efficienza, come deciso dalla commissione per l'ambiente. Gli obiettivi stabiliti dalle compagnie aeree per migliorare l'efficienza devono essere raggiunti, e il settore del trasporto aereo non deve essere in grado di "comprarsi” una via d'uscita.
Onorevoli colleghi, domani l'esito della votazione sarà di stretta misura in molte aree. Ci sono alcuni punti sui quali non tutti siamo d'accordo. A nome del mio gruppo - non in qualità di relatore - posso dire che la commissione per l'ambiente ha esagerato in alcuni punti. Ad esempio, non sosterremo un limite massimo del 75 per cento, e vorremmo ancora ottenere un'esenzione per le imprese di piccole e medie dimensioni. Il gruppo del Partito popolare europeo (Democratici cristiani) e dei Democratici europei voterà comunque a favore della relazione e credo che l'intero Parlamento darà un chiaro segnale al Consiglio.
Non dovremmo limitarci a formulare obiettivi generali per affrontare il cambiamento climatico, ma dovremmo anche attuare una legislazione specifica. Staremo a vedere con grande interesse se il Consiglio passerà dalle parole ai fatti, o se mancherà i suoi obiettivi, o addirittura indebolirà la proposta della Commissione. Il Parlamento europeo non lo accetterà.
(Applausi)
Alain Lipietz  
relatore per parere della commissione per i problemi economici e monetari. - (FR) Signor Presidente, signor Commissario, innanzi tutto vorrei porgere i miei più sentiti ringraziamenti alla Commissione per aver osato rompere il tabù del trasporto aereo, senza attendere le decisioni dell'IATA, e mi congratulo con il relatore per aver sostenuto questa posizione.
In qualità di relatore per parere della commissione per i problemi economici e monetari, intendo concentrarmi su un unico punto: la questione della concorrenza.
Signor Commissario, lei ha affermato che questa direttiva elimina un errore nella normativa che favorisce altre modalità di trasporto rispetto a quello aereo. E' un punto eccellente.
Sarebbe inopportuno che le modalità di applicazione finissero per favorire determinate compagnie rispetto ad altre. Praticamente ognuno di noi quest'anno ha volato almeno una volta con una compagnia aerea che non esisteva fino a tre anni fa. Quindi non possiamo garantire un reddito alle compagnie esistenti. Quanto maggiore sarà la quota assegnata mediante asta, tanto migliore sarà la concorrenza.
Silvia Ciornei  
relatrice per parere della commissione per l'industria, la ricerca e l'energia. - (RO) Signor Presidente, signor Commissario, onorevoli colleghi, in qualità di relatore per parere della commissione ITRE posso dirvi che la direttiva è stata oggetto di un intenso dibattito anche nella nostra commissione.
Abbiamo cercato di trovare un equilibrio, il più corretto possibile, tra i necessari provvedimenti per la tutela dell'ambiente, da un lato, e le azioni necessarie per garantire la competitività del trasporto aereo europeo e la parità di trattamento per tutte le compagnie aeree nell'Unione europea, dall'altro.
Mi compiaccio di leggere nella relazione dell'onorevole Liese proposte presentate anche dalla commissione per l'industria, soprattutto per quanto concerne l'inclusione simultanea nel sistema di scambio delle quote di emissioni di gas a effetto serra di tutti i voli in arrivo e in partenza nella Comunità e la possibilità dell'accesso al mercato per tutti gli operatori di nuova costituzione.
Nel contempo, devo dire che non mi piace la soluzione proposta per stabilire la quantità totale di quote da distribuire periodicamente agli operatori del trasporto aereo.
Il periodo di riferimento 2004-2006, accompagnato dalla costante riduzione periodica della quantità totale di quote, non prende in considerazione il fatto che il settore del trasporto aereo è in pieno sviluppo nei nuovi Stati membri, con la conseguenza di svantaggiare gli operatori di questi paesi e, nel contempo, impedire uno sviluppo competitivo del settore del trasporto aereo in Europa, rispondente alle esigenze di trasporto derivanti dallo sviluppo economico e sociale dell'Unione europea.
Ritengo che la variante votata dalla commissione ITRE, che propone il 2008-2010 come periodo di riferimento, con la possibilità di modificare la quantità totale di quote, aumentandola o diminuendola per tenere conto degli sviluppi futuri nel settore, definisca meglio il contesto necessario per un'equa concorrenza tra gli operatori del trasporto aereo nell'Unione europea e per la competitività dell'economia europea nel suo complesso.
Mi auguro che la votazione di questa settimana sia il più possibile conforme alla linea adottata dalla commissione ITRE.
Georg Jarzembowski  
relatore per parere della commissione per i trasporti e il turismo. - (DE) Signor Presidente, signor Commissario, onorevoli colleghi, le commissioni sono unanimi nel ritenere che la data di decorrenza per le compagnie aeree europee e per le compagnie aeree di altri paesi che volano nel nostro territorio debba essere la stessa, perché occorre considerare la competitività delle nostre compagnie aeree. Ciononostante, alla Conferenza dell'ICAO gli altri paesi si sono opposti. A tale proposito, ribadiamo che non c'è motivo di stabilire una doppia scadenza.
La commissione per i trasporti e il turismo ritiene comunque che la scadenza dovrebbe essere il 2012. Commissario, lei ha rilevato correttamente che il trasporto aereo era escluso dai provvedimenti previsti dal protocollo di Kyoto. A tale proposito, la data del 2012 è corretta, perché offre la migliore opportunità di convincere i paesi terzi a partecipare, concedendo loro il tempo sufficiente per aderire al nostro sistema o istituirne uno equivalente. Non siamo d'accordo sul ruolo guida, né con la commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare, che va anche oltre proponendo il 2010, perché trascura completamente la dimensione globale del trasporto aereo, la natura della concorrenza tra compagnie aeree. Non possiamo svantaggiare i nostri aeroporti, le nostre compagnie aeree e i nostri lavoratori in questo settore. Quindi, la data più accettabile potrebbe essere il 2011, ma applicandola a tutte le compagnie aeree.
Inoltre, bisogna trovare un equilibrio. Vogliamo ridurre gli effetti del trasporto aereo sul clima, ma dobbiamo anche tenere conto della competitività delle nostre linee aeree, considerare gli aeroporti e i passeggeri - soprattutto quelli di zone remote - e mantenere prezzi accessibili per loro.
Auspichiamo pertanto di definire un periodo di riferimento vicino, di individuare una percentuale sensata per l'assegnazione delle quote - la commissione per i trasporti era favorevole a 110, ma sarebbe accettabile anche una cifra appena sotto il 100 - e una percentuale sensata per la vendita all'asta. C'è una cosa che dobbiamo evitare: non dobbiamo rendere troppo costoso viaggiare in aereo per i passeggeri delle zone più remote d'Europa - quindi, per favore, optiamo per un'introduzione indolore nel sistema di scambio delle emissioni.
John Purvis
a nome del gruppo PPE-DE. - (EN) Signor Presidente, l'onorevole Liese ha prodotto una relazione eccellente. Ciononostante, in quanto relatore ombra del gruppo PPE-DE alla commissione per i problemi economici e monetari, sostengo gli emendamenti del mio gruppo, che perseguono ciò che riteniamo sia un migliore equilibrio tra desiderio e realtà.
A mio parere, il sistema di scambio delle emissioni è lo strumento di mercato più obiettivo, economico e rispondente alle esigenze di cui disponiamo per raggiungere l'obiettivo di ridurre le emissioni di gas a effetto serra almeno del 20 per cento entro il 2020.
Il contributo del settore del trasporto aereo alle emissioni di gas a effetto serra è in rapida crescita, e pertanto sono totalmente favorevole all'inserimento del settore nel sistema di scambio delle emissioni.
Occorre un'unica data di decorrenza. Penso che il 2011 sia un compromesso ragionevole tra le diverse date proposte. E con questo, l'Europa si porrà decisamente come guida per il resto del mondo.
La quantità di quote assegnate mediante asta dovrebbe essere fissata ad un livello ragionevolmente elevato e crescente, al fine di evitare gli svantaggi per la concorrenza associati a grandfathering e benchmarking. L'assegnazione mediante asta è molto più efficiente in termini economici, incoraggia i nuovi ingressi, l'innovazione e la riduzione delle emissioni grazie a miglioramenti tecnologici e operativi. I proventi generati dall'assegnazione delle quote tramite asta dovrebbero essere reinvestiti in attività di R&S nel settore dell'aviazione.
Esiste un notevole potenziale per l'innovazione tecnologica volta a ridurre le emissioni di CO2 del settore. Inoltre, con la piena attuazione del programma "Cielo unico europeo”, citato dalla Commissione, le emissioni di CO2 si ridurranno fino al 12 per cento; quindi bisognerebbe metterlo in atto con urgenza.
Nei nostri emendamenti abbiamo evidenziato l'importanza di dedicare una speciale considerazione alle regioni remote e isolate. Ora possiamo solo sperare che il Consiglio risponda positivamente agli allarmi insistenti del Parlamento.
Matthias Groote
a nome del gruppo PSE. - (DE) Signor Presidente, signor Commissario, onorevoli colleghi, innanzi tutto vorrei ringraziare il relatore, onorevole Liese, per la sua collaborazione equilibrata e costruttiva negli ultimi mesi.
L'inserimento del trasporto aereo nel sistema di scambio delle emissioni è la prima procedura legislativa dopo il Vertice di primavera, in occasione del quale i capi di Stato e di governo hanno fissato degli obiettivi ambiziosi. Anche il Parlamento europeo ha inserito l'argomento ai primi posti nell'agenda politica, istituendo la commissione temporanea sul cambiamento climatico. Esperti e ricercatori sul clima ci hanno ricordato in diverse audizioni nella commissione sul cambiamento climatico che nei prossimi 8-10 anni dobbiamo invertire la tendenza delle emissioni di CO2. Successivamente, le emissioni di gas a effetto serra non dovranno più aumentare, bensì diminuire affinché il riscaldamento globale si possa mantenere al di sotto dei due gradi.
La data di decorrenza del 1° gennaio 2010, votata nella commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare, ha una rilevanza centrale. La decorrenza dal 2010 è necessaria perché non c'è tempo da perdere nella lotta al cambiamento climatico, e lo "spazio di frenata” nelle questioni relative al cambiamento climatico è molto lungo e aumenta con il passare del tempo.
Per quanto concerne la proposta della Commissione, ossia la distinzione tra voli interni e voli intercontinentali, devo dire che sono felice - come ha già accennato l'onorevole Jarzembowski - che i membri di questo Parlamento siano d'accordo su un'unica data di decorrenza.
Così come le componenti temporali, è molto importante anche il limite massimo per le quote di emissione da assegnare. In questo caso bisogna procedere realisticamente, ma con una certa audacia. Quello di limitare le emissioni del settore del trasporto aereo all'80 per cento della cifra del 2004-2006 è un approccio valido ed equo. Questo limite è necessario affinché l'aumento dell'87 per cento delle emissioni tra il 1990 e il 2004 non pregiudichi le riduzioni in altri settori industriali. Per garantire che le quote siano vendute ad un prezzo adeguato ai fini dell'efficacia del sistema di scambio delle emissioni, la percentuale di quote da vendere all'asta dev'essere molto superiore a quella proposta dalla Commissione.
Quindi il gruppo socialista al Parlamento europeo suggerisce di portare al 25 per cento la percentuale di quote di emissioni da vendere all'asta. Per quanto concerne i proventi della vendita all'asta, gli Stati membri dovrebbero utilizzarli per misure di adeguamento e di lotta al cambiamento climatico, all'interno e all'esterno dell'Unione europea.
Un'altra questione importante: tutti gli aeromobili con un peso massimo al decollo superiore a 5,7 tonnellate devono essere inclusi nel sistema di scambio di emissioni. Domani voteremo su un emendamento che prevede l'obbligo di includere solo gli aeromobili con un peso massimo al decollo di oltre 20 tonnellate. Il nostro intento non dev'essere quello di escludere i voli commerciali dal sistema di scambio, includendo invece tutti gli aeromobili che trasportano turisti in vacanza.
Mi piace pensare che domani saremo decisi nell'optare per una maggiore protezione del clima e mi auguro che domani daremo il via a questo nuovo corso.
Holger Krahmer
a nome del gruppo ALDE. - (DE) Signor Presidente, innanzi tutto desidero ringraziare i relatori, gli onorevoli Liese e Jarzembowski, che evidentemente non si sono trovati sempre d'accordo sull'argomento. Oltre agli investimenti in nuove tecnologie e alla creazione di ulteriori infrastrutture, lo scambio di emissioni può fornire un importante contributo alla riduzione delle emissioni di CO2 nel trasporto aereo. In tal senso, lo scambio di emissioni deve consentire la crescita invece di ostacolarla, e dovrebbe fornire incentivi per il rinnovo delle flotte e la creazione di aeromobili più efficienti e moderni.
Il gruppo dell'Alleanza dei Liberali e dei Democratici per l'Europa è favorevole al 2011 come un'unica data di decorrenza per tutte le compagnie aeree. A nostro parere, si dovrebbe fare riferimento alle emissioni nel periodo 2004-2006, per premiare le compagnie aeree che in passato hanno aggiornato e ammodernato la flotta. Il mio gruppo propone di fissare il limite massimo al 90%. E' un obiettivo ambizioso, più ambizioso della proposta della Commissione, ma non è esagerato. Secondo noi, un massimo del 30 per cento delle quote dovrebbe essere venduto all'asta, per agevolare l'ingresso nel mercato dei nuovi operatori.
I proventi derivanti dall'asta dovrebbero essere utilizzati in primo luogo del settore del trasporto aereo per ridurre le emissioni. Siamo anche a favore dell'aumento del peso al decollo fino a 20 tonnellate, perché vogliamo ridurre al minimo gli oneri burocratici per i piccoli operatori. Sono favorevole all'inclusione del trasporto aereo in un sistema di scambio che sia il più possibile aperto ed efficiente. Porre dei limiti alle modalità di utilizzo dei crediti non ha senso dal punto di vista ecologico. Così come ogni grammo di CO2 emessa dev'essere considerato nello stesso modo, anche la riduzione delle emissioni ha lo stesso effetto ovunque. Esistono valide ragioni economiche per un accesso illimitato e flessibile ai crediti se altrove le emissioni si possono ridurre in modo meno costoso.
Il trasporto aereo riveste un'importanza vitale per la crescita economica europea. La globalizzazione è impensabile senza compagnie aeree competitive. In futuro, la gente vorrà volare di più, non di meno, non solo in Europa ma anche, in particolare, in altre parti del mondo; dobbiamo prenderne atto.
L'UE sta decidendo unilateralmente di includere il trasporto aereo nel sistema di scambio di emissioni e si sta creando amici e nemici a livello internazionale. Se noi europei vogliamo assumere un ruolo guida nella politica sul clima, non dobbiamo solo chiederci fino a dove vogliamo arrivare, ma anche in che modo possiamo farci seguire dagli altri. Questo problema si ripresenterà a Bali. Onorevoli colleghi, è tempo di prendere le distanze dalle soluzioni comunitarie provinciali nelle politiche sul clima.
Guntars Krasts
a nome del gruppo UEN. - (LV) Grazie, signor Presidente. Lo scambio di emissioni di gas a effetto serra è la risposta giusta per ridurre le emissioni di gas nel trasporto aereo. Tuttavia, occorre valutare attentamente i termini per l'introduzione delle quote, al fine di evitare distorsioni della concorrenza per le compagnie aeree degli Stati membri e delle opportunità di viaggio per i cittadini dell'UE. La maggioranza delle compagnie aeree dei nuovi Stati membri dell'UE sono molto indietro rispetto alle compagnie aeree degli Stati membri di più vecchia data, in termini di numero di passeggeri trasportati e volumi di emissioni di gas a effetto serra pro capite. E' difficile valutare la portata della crescita futura delle compagnie aeree nei nuovi Stati membri dell'UE, ma è indubbio che al fine di equilibrare gli indicatori di mobilità per i residenti degli Stati membri, i volumi di trasporto negli Stati membri più recenti devono crescere in misura significativa. L'equiparazione della mobilità dei residenti nell'UE risulterà ostacolata se nelle norme per lo scambio di emissioni di gas a effetto serra non si inseriranno dei termini che specifichino in che modo le compagnie aeree in rapida crescita potranno continuare a crescere, affinché le risorse spese per l'acquisto di quote di emissioni non frenino il loro sviluppo. La commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare del Parlamento europeo sostiene la proposta di creare una riserva per i nuovi operatori e questo è l'approccio giusto. Tuttavia, per garantire che gli operatori con situazioni iniziali e tendenze di crescita diverse siano trattati nello stesso modo dovremmo riservare parte delle quote agli operatori in rapida crescita. Il fatto di superare di almeno due punti il tasso medio annuo di crescita dell'UE in termini di numero di passeggeri potrebbe valere come indicatore di una crescita rapida in termini di capacità. Entrambe queste proposte sono vitali per promuovere la concorrenza nel trasporto aereo dell'UE. Grazie.
Caroline Lucas
a nome del gruppo Verts/ALE. - (EN) Signor Presidente, desidero ringraziare l'onorevole Liese per l'eccellente collaborazione e congratularmi con lui per il suo lavoro.
Tuttavia, devo dire che ho apprezzato molto di più il suo lavoro prima che fosse costretto a cercare dei compromessi all'interno del suo gruppo politico che, se adottati, indebolirebbero in misura sostanziale la posizione assunta dalla stragrande maggioranza in seno alla commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare proprio il mese scorso. E' importante, perché occorre rafforzare in misura sostanziale la proposta originaria della Commissione, se si vuole ottenere una reale possibilità di ridurre fortemente l'impatto del trasporto aereo sul nostro clima. Secondo le cifre della Commissione, quello che effettivamente si otterrà con le sue proposte è che entro il 2020 le emissioni del trasporto aereo, invece di crescere dell'83 per cento in uno scenario invariato, aumenterebbero del 78 per cento. Una riduzione inferiore alla crescita di un anno nel trasporto aereo. Non è serio, non è ambizioso, non ha niente a che vedere con la leadership mondiale.
La riduzione delle emissioni attraverso lo scambio di quote dipende fondamentalmente dalla scarsità dei permessi. Poiché le emissioni del trasporto aereo sono già raddoppiate dal 1990, auspicare un'assegnazione iniziale equivalente alle emissioni medie nel periodo 2004-2006, o addirittura all'80-90 per cento, è troppo generoso. Quindi vi invito a sostenere gli emendamenti presentati dal mio gruppo che prevedono un'assegnazione iniziale pari al 50 per cento di quella quantità. Inoltre occorre mettere all'asta il 100 per cento delle quote, onde evitare profitti eccezionali a spese del passeggero.
Infine, vi invito a votare contro l'emendamento del gruppo ALDE, francamente scandaloso, inteso ad eliminare le restrizioni all'accesso a crediti derivanti dal meccanismo di sviluppo pulito (CDM) e progetti di attuazione congiunta (JI) non solo per il trasporto aereo, ma per tutti i settori inseriti nel sistema ETS. La rimozione di tali limiti è un invito ad operare come sempre. Il trasporto aereo e altri settori potranno continuare ad aumentare le loro emissioni senza alcun limite, semplicemente compensandole con le supposte riduzioni effettuate altrove e, alla luce di recenti notizie sul fatto che almeno la metà delle riduzioni derivanti da progetti CDM e JI sono discutibili, questa scelta minerà alla base l'integrità dell'intero sistema.
Domani il Parlamento europeo affronta una prova importante per valutare se veramente desidera prendere un'iniziativa reale sul cambiamento climatico; se intende dimostrare una vera capacità di leadership deve sostenere l'emendamento dei Verdi.
Bairbre de Brún
a nome del gruppo GUE/NGL. - (GA) Poiché il relatore ombra per il gruppo GUE/NGL Group, l'onorevole Jens Holm, è assente, vi prego di accettare le sue scuse per il fatto di non poter essere presente alla discussione di questa sera. A questo punto, spetta a me esprimere il punto di vista del gruppo GUE/NGL.
E' tempo che le compagnie aeree partecipino agli sforzi per combattere il cambiamento climatico. Le emissioni di gas a effetto serra derivanti dal trasporto aereo internazionale sono raddoppiate dal 1990 e rappresentano tra il 5 per cento e il 12 per cento delle emissioni di biossido di carbonio dell'intera UE.
A marzo di quest'anno, i leader dell'UE si sono impegnati a ottenere una riduzione del 20 per cento delle emissioni di biossido di carbonio - rispetto al livello del 1990 - entro il 2020. Ora abbiamo l'opportunità di mostrare al mondo intero che rispetteremo quegli obiettivi.
La proposta della Commissione raccomanda che il settore del trasporto aereo si attenga alla media degli anni 2004-2006. Vale a dire oltre il 90 per cento sopra il livello del 1990. La Commissione raccomanda inoltre che la vendita all'asta riguardi al massimo il 3 per cento circa delle quote. Le compagnie aeree non saranno incentivate a ridurre i rispettivi livelli, se possono ottenere gratuitamente i diritti di emissione del carbonio. La percentuale di quote vendute all'asta dovrebbe essere il 100 per cento - come auspichiamo, insieme ai Verdi - perché sarebbe coerente con il principio "chi inquina paga”.
Il gruppo GUE/NGL ritiene che la percentuale di quote da assegnare dovrebbe corrispondere al 20 per cento della media del periodo 2004-2006; questo limiterebbe l'ammontare di quote che il settore del trasporto aereo potrebbe acquistare da altri settori o ai sensi del sistema ETS; e il tasso di vendite all'asta potrebbe salire al 100 per cento.
Le compagnie aeree contribuiscono in misura consistente alle emissioni di gas a effetto serra in Europa e nel mondo. E' tempo di porre fine ai privilegi e di tenere conto del loro impatto sull'ambiente e sul cambiamento climatico.
Hélène Goudin
a nome del gruppo IND/DEM. - (SV) Signor Presidente, il cambiamento climatico è un problema ambientale transfrontaliero e l'UE è un attore importante nelle iniziative sul clima mondiale. Le emissioni aumentano a livello mondiale e il tempo è poco. La Junilistan svedese quindi sostiene gli orientamenti principali della proposta di cui discutiamo questa sera.
L'integrazione del trasporto aereo nel sistema comunitario di scambio delle emissioni è un passo ovvio ed economicamente valido nelle iniziative sul clima. Tuttavia, non è lo scambio in sé che determina la riduzione delle emissioni, bensì il limite totale di emissioni che intendiamo stabilire. Il sistema dev'essere ampliato per includere altri settori con un impatto sul clima, al fine di realizzare gli obiettivi che ci siamo posti.
Siamo a favore della proposta della commissione in merito a una data di decorrenza unica per la direttiva. E' inaccettabile che la Commissione si sia lasciata influenzare da pressioni politiche internazionali mirate a ritardare le iniziative sul clima e a provocare distorsioni della concorrenza. Inoltre, la direttiva si dovrebbe applicare a tutti i soggetti. Non possiamo prevedere eccezioni per particolari persone o eventi. I nostri capi di Stato devono pagare i loro costi come il resto dei cittadini. Qualsiasi altra soluzione sarebbe irragionevole.
Infine, vorrei rilevare che gli obiettivi ambientali comuni non dovrebbero essere utilizzati come strumento per introdurre una politica fiscale comune. I proventi derivanti dall'iniziativa non dovrebbero essere trasferiti all'UE, come proposto nell'emendamento 14. A ogni Stato membro dev'essere consentito di decidere autonomamente come utilizzare i proventi derivanti dalla vendita di quote di emissione.
Roger Helmer
(EN) Signor Presidente, ci si propone di inserire un nuovo settore, quello del trasporto aereo, nel sistema europeo di scambio di quote di emissioni (ETS), proprio quando questo sistema si sta dimostrando un fallimento spettacolare. Non ha ridotto affatto le emissioni di carbonio, ma ha creato un nuovo livello di burocrazia, di oneri amministrativi e spese a carico dell'industria. Ha trasferito grandi quantità di denaro dai paesi più responsabili con assegnazioni iniziali a quelli più spendaccioni, in particolare dalla Gran Bretagna alla Francia e alla Germania. In Gran Bretagna ha avuto l'effetto perverso di trasferire fondi dagli ospedali alle grandi compagnie petrolifere.
L'ETS ha creato una complessa rete di interessi politicamente influenti e rent seeker che hanno fatto pressioni per manipolare il sistema per i propri fini. I piani della Commissione per una maggiore rigidità nelle assegnazioni semplicemente sposteranno il problema. Con i limiti meno rigidi sulle assegnazioni acquistate da paesi extra-europei, i fondi UE voleranno verso paesi quali la Cina, dove la regolamentazione è minima e le registrazioni poco accurate. Così i grandi inquinatori stranieri otterranno notevoli profitti con poco sforzo, le economie europee subiranno gravi danni e le emissioni di CO2 continueranno indisturbate. Signor Presidente, è semplicemente scandaloso che proponiamo di introdurre un nuovo settore in questo sistema fallimentare. Come si dice, bisogna fare ordine nella propria casa prima di pensare di allargarla.
Richard Seeber
(DE) Signor Presidente, è sempre interessante sentire come alcuni deputati si rifiutino di accettare la realtà. A mio parere, la proposta della Commissione è buona. Credo anche che l'onorevole Liese l'abbia ulteriormente migliorata. Si tratta di un classico caso di internalizzazione di costi esterni.
I mercati possono funzionare solo se creiamo le giuste condizioni. Ci siamo tutti impegnati ad applicare il principio "chi inquina paga”, ma questo significa anche che chi provoca dei costi deve anche pagarne il prezzo. Significa comprendere tutti i costi, anche i costi ambientali provocati dalle emissioni di CO2 dagli aeromobili. Credo anche che dobbiamo affrontare la questione con maggiore coraggio e ambizione. Sappiamo tutti che per tutti noi, anche per molti nel Regno Unito, non fare nulla in questo caso sarebbe molto più costoso che prendere questa iniziativa.
Tuttavia, dobbiamo anche essere giusti. Tutti i settori devono contribuire al sistema. Sappiamo che le emissioni di CO2 ad altitudini elevate hanno un effetto molto più dannoso delle emissioni di CO2 a terra. Bisogna tenerne conto, quando si parla di includere le emissioni degli aeromobili. Inoltre, è un settore caratterizzato da tassi di crescita molto elevati. In secondo luogo, dobbiamo anche dire che abbiamo il potenziale per introdurre varie misure di gestione per limitare ulteriormente queste emissioni di CO2. Bisogna tenere conto anche di questo.
La Comunità ha l'obbligo di fungere da modello nell'arena internazionale. Non possiamo aspettarci che altri paesi aderiscano all'iniziativa se non diamo il buon esempio. Inoltre, credo che si tratti di un'occasione significativa per accrescere il vantaggio competitivo che in qualche misura già abbiamo in questo particolare settore, fornendo alle aziende innovative, in particolare, il sostegno di cui hanno bisogno.
Dorette Corbey
(NL) Signor Presidente, prima di tutto vorrei complimentarmi con l'onorevole Liese, che ha preparato una relazione eccellente. Complimenti anche al nostro relatore ombra, l'onorevole Groote.
Come altri settori, anche quello del trasporto aereo deve contribuire alla lotta contro il cambiamento climatico. Non possiamo raggiungere l'obiettivo di una riduzione del 20 o 30 per cento entro il 2020 senza il contributo di tutti gli interessati. Il settore del trasporto aereo si oppone fermamente ad un'azione eccessivamente rigorosa, ma è una reazione comune a tutti i settori, e se accontentassimo tutti non otterremmo alcun risultato in termini di politica sul clima.
Quindi, è un bene che la Commissione voglia includere il trasporto aereo nell'ETS, ma è stata troppo generosa riguardo al numero di quote di emissione che intende assegnare al settore. Secondo me, il limite massimo dovrebbe essere l'80 per cento delle emissioni. La commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare auspica giustamente una riduzione graduale di questo tetto, in linea con l'obiettivo europeo di una riduzione del 20 o 30 per cento.
Gli operatori del trasporto aereo hanno promesso un aumento del 50 per cento nell'efficienza dei motori degli aeromobili. La commissione per l'ambiente intende far sì che tengano fede a questo proposito, e questo è certamente positivo: quanto più economico, tanto migliore.
Un terzo punto importante riguarda la vendita all'asta delle quote. A mio parere, bisognerebbe metterne all'asta il maggior numero possibile: il 25 per cento è veramente il minimo. I proventi derivanti dall'asta devono essere utilizzati per la lotta al cambiamento climatico e in particolare per adeguare i paesi in via di sviluppo a questa evoluzione. I paesi meno sviluppati influiscono in scarsa misura sul cambiamento climatico, ma sono costretti a subirne le peggiori conseguenze. Questa legislazione ci consente di fare qualcosa in proposito.
Chris Davies
(EN) Signor Presidente, ho qui una lettera della General Motors che si lamenta della posizione del Parlamento in merito alle riduzioni delle emissioni di biossido di carbonio dalle automobili. Ne ho un'altra della British Airways - un altro argomento specioso - che si lamenta di questa misura e di come i costi extra renderanno più difficili gli investimenti nella tecnologia a minor contenuto di carbonio per i futuri aeromobili.
Non credo a una parola di queste lettere! Sono solo argomenti speciosi, proposti da un settore dopo l'altro. Nessuno di questi dirigenti ha letto il rapporto delle Nazioni Unite? In questo rapporto si afferma che entro 20 anni fino a due miliardi di persone affronteranno il problema di una grave carenza di acqua, in parte a causa del cambiamento climatico. Dobbiamo fare qualcosa al riguardo. Michael O'Leary della Ryanair sarà anche il volto inaccettabile delle relazioni pubbliche per l'industria aeronautica, ma dice una grande verità quando afferma molto chiaramente che non gliene importa niente dell'ambiente finché può riempire d'oro le proprie tasche e quelle della sua compagnia.
Bene, bisogna trovare un equilibrio. Bisogna garantire e favorire la posizione dei nostri elettori che amano viaggiare, ma dobbiamo anche assicurarci di affrontare correttamente le preoccupazioni ambientali.
Ora, la misura proposta fa un piccolo passo avanti per rallentare la crescita spettacolare dell'industria aeronautica. Incoraggerà il settore a investire in misure di abbattimento delle emissioni. Garantirà che almeno il principio di base del "chi inquina paga” sia integrato nel nostro approccio.
Ma soprattutto occorre garantire l'esistenza di un limite massimo che incoraggi a prendere delle misure, un limite che, a mio parere, dev'essere almeno un po' più ambizioso di quello attualmente proposto dalla Commissione.
Mieczysław Edmund Janowski
- (PL) Signor Presidente, signor Commissario, ringrazio tutti i relatori. Siamo di fronte a un problema complesso. Da un lato abbiamo delle considerazioni ambientali relative alla nostra atmosfera, mentre dall'altro dobbiamo fare i conti con lo sviluppo del trasporto aereo, un'importante attività economica che comprende il trasporto e il turismo e opera in un mercato molto competitivo.
Le decisioni su questa materia devono essere prudenti e chiare, ma in nessun caso devono discriminare gli operatori europei, anche quelli dei nuovi Stati membri. Si rischierebbe di danneggiare fortemente il trasporto aereo europeo senza comunque raggiungere l'obiettivo di una riduzione delle emissioni di gas nocivi. Ovviamente, l'atmosfera terrestre non conosce confini. L'inclusione delle emissioni di biossido di carbonio prodotte dall'aviazione civile nel sistema comunitario deve pertanto essere riconosciuta come legittima.
Inoltre, sono del parere che dovremmo tenere conto anche delle emissioni di altri gas tossici, quali gli ossidi di azoto. Ritengo che le azioni più importanti sono quelle in grado di limitare efficacemente le emissioni pericolose grazie a soluzioni innovative per i motori degli aeromobili, migliori parametri aerodinamici nella progettazione degli aeromobili e un radicale miglioramento del controllo del traffico aereo che limiti i tempi inutili trascorsi in volo. In questo momento, lo scambio di emissioni secondo me è un po' un palliativo. Oggi sarebbe sensato accettare come periodo di riferimento il 2007-2009, fissare un tetto per le emissioni al 5-10 per cento sopra il 100 per cento in considerazione del crescente interesse per il trasporto aereo, e includere anche i vettori extra-UE che operano nell'UE.
Umberto Guidoni
Signor Presidente, onorevoli colleghi, il cambiamento climatico è uno dei più gravi problemi che ci troviamo ad affrontare. Se vogliamo garantire il nostro futuro non possiamo più ignorare la questione ambientale e dobbiamo essere pronti a modificare i nostri stili di vita e in particolare per quel che riguarda la mobilità.
Il trasporto è uno dei settori che più contribuisce ai consumi energetici ed è quello che più risente dell'uso dei combustibili fossili. Proprio all'interno di questo settore rientra in maniera crescente il trasporto aereo. Nel 2004, le emissioni di gas a effetto serra prodotte dagli aerei e imputabili alla Comunità sono cresciute dell'87% rispetto al 1990. L'Europa è responsabile di circa la metà delle emissioni CO2 prodotte dal trasporto aereo. Tale andamento non è più sostenibile e dunque è indispensabile prendere seri provvedimenti in merito, per esempio cancellando i vantaggi fiscali su questo settore.
Ritengo che la proposta di direttiva della Commissione sulle quote di emissione del trasporto aereo sia uno strumento indispensabile per contrastare in maniera consistente i problemi relativi ai cambiamenti climatici e salutiamo molto positivamente la relazione ENVI che rafforza la direttiva originale.
C'è però, ed è importante sottolinearlo, la necessità di mantenere alcuni punti qualificanti nel dibattito, nella votazione che ci sarà domani, tra questi ritengo importante il sistema comunitario di scambio delle emissioni di tutti voli, sia di quelli in arrivo che quelli in partenza dall'Unione, e ciò non può essere procrastinato oltre il 2010.
Inoltre, è importante che una quota significativa dell'assegnazione delle quote debba avvenire mediante asta e i ricavi di tali vendite devono essere utilizzati per sovvenzionare i trasporti più puliti, per esempio detassando i trasporti rispettosi dell'ambiente, in modo da creare un turismo low-cost che utilizzi sistemi meno inquinanti come il treno. Bisogna poi puntare su una ricerca verso motori aeronautici più efficienti, una gestione del traffico aereo più efficace.
Mi auguro che l'Aula domani non svilisca il compromesso avanzato che permetterà all'Europa di diventare leader nella lotta ai cambiamenti climatici.
Bastiaan Belder
(NL) Signor Presidente, parlo a nome del collega onorevole Blokland.
La proposta di includere il trasporto aereo nel sistema di scambio di emissioni dovrebbe essere un segnale chiaro dell'Unione europea dell'esigenza di contribuire agli ambiziosi obiettivi di riduzione concordati all'inizio di quest'anno. Alla luce di tutto questo, la commissione parlamentare competente ha appoggiato la proposta della Commissione e ha addirittura spinto per renderla più severa.
La scorsa settimana sembrava che fossimo in procinto di arrivare ad un accordo in prima lettura. Questa speranza, rafforzata dalla Presidenza del Consiglio, si è dimostrata infondata, in quanto non si è potuto ottenere nessun mandato dal Consiglio.
A mio parere, questa settimana è importante che non cerchiamo di annacquare la proposta della Commissione, ma che invece perseguiamo una proposta ambiziosa e chiara, per essere coerenti con l'orientamento indicato questa primavera in materia di riduzione delle emissioni. Quindi, sostengo caldamente il corso tracciato dalla commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare.
Reinhard Rack
(DE) Signor Presidente, condivido la posizione di quasi tutti i colleghi. Dico "quasi” tutti, e mi concentro pertanto su tre aspetti formali.
Punto 1: è un'abitudine di questo Parlamento, e oggi lo facciamo ancora, ossia releghiamo importanti proposte legislative alla seduta serale. In questo modo, siamo sicuri della presenza del minor numero possibile di deputati e che, con pochissime eccezioni, non ci sia nessuno seduto nella galleria dei visitatori, e siamo sicuri che i giornalisti, che dovrebbero riferire quanto accade, molto probabilmente nella serata si stanno già dedicando ad altre occupazioni.
Secondo, ci viene sempre detto, e l'abbiamo sentito anche nella discussione di oggi, che noi, come Parlamento europeo, dobbiamo mostrare fermezza in prima lettura e prendere delle posizioni particolarmente rigorose, perché poi il Consiglio frenerà sicuramente e alla fine non arriveremo dove vogliamo. Voglio mettervi in guardia su questa posizione: è stato così per molto tempo, ma è sempre meno vero. L'abbiamo visto, ad esempio, riguardo alle normative sulla qualità dell'aria, dove ci sono state ed esistono tuttora iniziative in cui i capi di Stato e di governo, e persino i ministri dell'Ambiente, ci hanno sostenuto a lungo, anche in prima lettura. Con i risultati che abbiamo deciso di ottenere, in 10 o 15 anni in Europa centrale saremo costretti isolare tutte le città tra Norimberga e Bologna, perché non possiamo rispettare i valori stabiliti.
Terzo, nel Parlamento europeo dobbiamo lavorare insieme per arrivare a soluzioni comuni ragionevoli. In quello che è accaduto in relazione a questa direttiva negli ultimi mesi, vedo un percorso di successo e un tentativo riuscito di compierlo. Gli aspetti ambientali, dei trasporti, economici e industriali non sono ancora riuniti in un saggio compromesso, ma credo che lo saranno dopo l'esito del voto di domani. Ora quello che dobbiamo fare è convincere il resto del mondo ad unirsi a noi e a fare qualcosa per l'ambiente.
Eluned Morgan
(EN) Signor Presidente, innanzi tutto vorrei dire che è bello rivedere il Commissario Dimas.
E' opinione abbastanza riconosciuta che le emissioni di carbonio derivanti dall'industria aeronautica attualmente siano una percentuale molto ridotta del totale delle emissioni nell'UE. Ma bisognerebbe essere degli sciocchi per non accorgersi dell'incredibile crescita registrata dal settore negli ultimi anni e non riconoscere che i piani di espansione del settore sono enormi. Attualmente, l'industria aeronautica dispone di tecnologie limitate per carburanti alternativi e meno inquinanti. Per questo motivo è assolutamente sensato prendere atto che il settore con tutta probabilità continuerà a crescere, ma occorre garantire che questa crescita sia compensata in altri settori dell'economia che dispongono di alternative per ridurre le emissioni di anidride carbonica. Per questo motivo, è essenziale inserire il trasporto aereo nel sistema comunitario di scambio di quote di emissioni (ETS).
Vorrei anche sottolineare il fatto che l'UE ha adottato il principio per cui chi inquina deve pagare. Nell'ambito dell'attuale ETS, più che pagare abbiamo visto molti responsabili dell'inquinamento realizzare profitti eccezionali proprio grazie all'ETS. Tutto questo deve finire. E' giusto, quindi, che molte delle quote di emissione di carbonio siano assegnate mediante asta, soprattutto in occasione della riforma generale.
Forse uno degli aspetti più interessanti di questa discussione è la questione di dove si dovrebbe investire il denaro delle aste ETS. Nella prossima revisione dell'ETS si potrebbero raccogliere potenzialmente 200 miliardi di euro se tutte le quote fossero assegnate tramite asta. Sono certa che molti di noi potrebbero trovare innumerevoli modi per spendere quel denaro, ma credo che sarebbe sensato gestire il denaro attraverso il bilancio UE, se possibile, per investire in iniziative sul cambiamento climatico che possano comprendere finanziamenti ai paesi in via di sviluppo, ivi compreso, ad esempio, il pagamento di interventi di rimboschimento appunto nei paesi in via di sviluppo o in quelli emergenti.
Ma esiste anche l'esigenza di riconoscere che persino nei nostri Stati membri probabilmente assisteremo a un aumento della povertà energetica. Forse dovremmo pensare di indirizzare il denaro anche in questa direzione. Quindi le decisioni che prenderemo domani ci daranno un'indicazione di dove dovremo andare, in termini di riforma dell'ETS nel suo complesso.
Jeanine Hennis-Plasschaert
(NL) Signor Presidente, invece di tante imposte e oneri inefficaci, la Commissione propone uno strumento basato sul mercato, una scelta che appoggio caldamente. E' efficace dal punto di vista ambientale, efficiente in termini economici e assolutamente adeguata per un'applicazione di più ampia portata; o per lo meno, presenta le potenzialità per tutto questo.
Quasi da subito è apparso evidente che in quest'Aula i pareri sono piuttosto divisi. L'opinione della commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare è diametralmente opposta a quella della commissione per i trasporti e il turismo. Il collega onorevole Krahmer ha detto tutto quello che c'era da dire in proposito. Sono stati preparati degli emendamenti di compromesso, e vedremo nella votazione di domani se ci faremo guidare dalle emozioni.
Le questioni climatiche sono di estrema attualità e votare Verdi è di grande fascino. Non che questo sia di per sé sbagliato, ma per come la vedo io l'intenzione non dev'essere quella di strangolare il settore del trasporto aereo europeo e i relativi posti di lavoro.
Secondo me è controproducente tentare di frenare artificialmente una particolare modalità di trasporto, in questo caso l'aereo, a favore di un'altra. E' evidente che la domanda di trasporti ad alta velocità supera l'offerta. Abbiamo bisogno di tutte le modalità di trasporto, non possiamo farcela solo con i treni e gli autobus.
L'intento era quello di mettere a punto un modello che fosse il più possibile praticabile e potesse essere diffuso e/o copiato in tutto il mondo - sì, se veramente vogliamo che sia ecologicamente efficace, l'ultima condizione è di vitale importanza.
In caso contrario, i nostri sforzi resteranno la piccola goccia nel proverbiale oceano, e vorrei evitarlo. L'onorevole Rack ha detto bene quando ha affermato poco fa che per essere efficaci dobbiamo convincere il resto del mondo, perché solo in tal caso la nostra azione sarà di qualche utilità.
Sérgio Marques
(PT) Signor Commissario, onorevoli colleghi, in quanto deputato eletto per una delle sette regioni ultraperiferiche, devo informare quest'Aula dell'immensa preoccupazione di queste regioni riguardo all'attuazione della direttiva in esame. Il motivo è semplice: le regioni ultraperiferiche dipendono quasi esclusivamente dal trasporto aereo e un aumento del prezzo del servizio, che deriverà inevitabilmente dall'attuazione della direttiva, renderà più difficoltoso l'accesso a queste regioni, aumentandone l'isolamento, un fattore che è determinante per concedere a queste regioni uno status speciale a livello europeo, come si legge nell'articolo 299, paragrafo 2, del Trattato CE.
D'altro canto, l'aumento del costo del trasporto aereo comporterà uno svantaggio competitivo ancora maggiore per quelle regioni, penalizzando il turismo, che rappresenta la principale attività economica per la maggior parte di esse. Possiamo aspettarci una riduzione del numero di turisti e/o dei loro acquisti, con la possibile conseguenza di un calo del PIL almeno pari al 2 per cento, secondo studi effettuati dal governo delle Isole Canarie. Tuttavia, il miglioramento dell'accessibilità delle regioni ultraperiferiche per ridurne l'isolamento, e la promozione della loro competitività, sono due delle tre principali priorità politiche dell'UE per le regioni ultraperiferiche contenute nella comunicazione della Commissione "Una partnership più forte per le regioni ultraperiferiche” pienamente sostenuta dal Parlamento. Occorre mettere in evidenza quanto l'attuazione di questa direttiva sia in contrasto e incoerente con queste priorità.
A mio parere, per la prima volta ci troviamo di fronte a un atto legislativo dell'UE che potrebbe avere l'effetto di aumentare l'isolamento di queste regioni. Certamente, gli emendamenti 5 e 6 presentati dal gruppo del Partito popolare europeo (Democratici cristiani) e dei Democratici europei a seguito di un compromesso tra il relatore, l'onorevole Liese - con il quale mi congratulo per l'eccellente lavoro - l'onorevole Jarzembowski e l'onorevole De Veyrac, compensano in qualche misura gli effetti della direttiva, ma non sono sufficienti. Invito pertanto le tre Istituzioni a cercare di trovare soluzioni migliori, nelle prossime fasi del processo legislativo, per mitigare l'impatto di questa direttiva sulle regioni ultraperiferiche.
Ulrich Stockmann
(DE) Signor Presidente, signor Commissario, onorevoli colleghi, il settore del trasporto aereo, in rapida crescita, dev'essere integrato il più rapidamente possibile nel sistema dello scambio di emissioni. In tal modo anche questa forma di trasporto comincerà a fornire il suo contributo alla riduzione dell'effetto serra di origine antropica.
Dal punto di vista della politica dei trasporti, il nostro compito legislativo ora è quello di perfezionare le condizioni quadro, che devono essere definite in modo tale che i possibili maggiori risparmi derivino da un prezzo adeguato per tonnellata di CO2, senza limitare drasticamente il numero di voli. Per ottenere questo risultato, quando alle compagnie aeree vengono assegnate per la prima volta le quote, ad esempio, occorre farlo in modo tale che la mancanza di tali quote si possa realisticamente compensare sul mercato, altrimenti occorrerebbe annullare dei voli, e non so in che misura noi e la nostra società riusciremmo a sopportarlo. Anche se alle compagnie aeree venisse assegnato il 100 per cento all'ingresso nel sistema - e nessuno di noi sta chiedendo questo - una crescita annua del 5 per cento nel settore del trasporto aereo imporrebbe un volume ugualmente elevato di risparmi in termini di emissioni di CO2. Non è una sfida facile.
Il maggiore potenziale per la riduzione risiede nella realizzazione del "Cielo unico europeo”, ossia dipende dalla volontà politica degli Stati membri. Per il momento, l'unica opzione per le compagnie aeree è quella di ammodernare le loro flotte, se resta una quantità di capitale sufficiente per questo scopo dopo l'accantonamento delle somme previste per le aste. Sarà piuttosto difficile per le compagnie aeree regionali.
Avril Doyle
(EN) Signor Presidente, considerando che la politica è l'arte del possibile e che talvolta il meglio può essere nemico del bene, desidero ringraziare il collega onorevole Liese per l'enorme impegno profuso nel perseguire una posizione comune, un accordo, non solo tra tutti noi del gruppo PPE-DE ma anche con i colleghi di quest'Aula.
Il traffico aereo internazionale è escluso dagli obblighi di Kyoto e la totale assenza di progressi nei dieci anni in cui l'ICAO ha avuto il mandato di affrontare il problema delle emissioni fa capire quanto sia importante che l'UE prenda l'iniziativa. Il sistema proposto di scambio di quote di emissioni dovrebbe applicarsi a tutti i voli, inclusi quelli da paesi terzi, a partire da una data comune per motivi di concorrenza.
Ora vorrei dedicare la parte restante dei due minuti a mia disposizione ad un punto che non mi pare sia stato sollevato da altri colleghi. E' un punto che rappresenta un problema nazionale molto serio per l'Irlanda.
Ai sensi della proposta, si prevede la fungibilità o la convertibilità di quote assegnate al trasporto aereo in quote di Kyoto a titolo gratuito. Una compagnia aerea ha facoltà di richiedere la conversione delle proprie quote in quote del protocollo di Kyoto e lo Stato membro emittente è tenuto a soddisfare la richiesta. Si tratta di un grosso problema per l'Irlanda, poiché se le linee aeree dovessero convertire le quote a titolo gratuito, ci troveremmo a sostituire queste quote di Kyoto con quelle che lo Stato irlandese dovrebbe acquistare sul mercato al prezzo pieno.
Il registro irlandese conterrebbe una quota sproporzionata di voli a causa delle dimensioni e della diffusione geografica di alcune compagnie aeree che, come nel caso della Ryanair, sono registrate presso l'Autorità irlandese per l'aviazione per tutte le loro attività nell'UE. Grazie al suo successo, Ryanair dispone di 20 basi operative in tutta l'UE, che servono quasi 130 destinazioni e, sì, sono in crescita. Ma solo una piccola percentuale dei voli è gestita in Irlanda.
Chiedo alla Commissione di dichiarare specificamente se intende accettare l'emendamento 47, che elimina questa possibilità particolarmente problematica.
Il principio "chi inquina paga” non può essere interpretato nel senso che i contribuenti irlandesi paghino per l'inquinamento prodotto negli altri Stati membri dell'UE.
Riitta Myller
(FI) Signor Presidente, occorrono interventi urgenti per combattere il cambiamento climatico e, com'è appena stato rilevato in quest'Aula, tutti i settori che rilasciano gas a effetto serra nell'atmosfera devono contribuire. Il settore del trasporto aereo non può restarne fuori. I gas a effetto serra derivanti dal traffico aereo sono in rapido aumento. E' importante ricordarlo, poiché spesso si afferma che il traffico aereo produce solo il due o tre per cento delle emissioni di gas. Come affermato poc'anzi, le emissioni di gas a effetto serra derivanti dal trasporto aereo sono aumentate di una volta e mezzo dal 1990.
Ora, l'idea di includere il trasporto aereo nel sistema di scambio di emissioni è una proposta specifica dell'UE. L'intento è anche quello di istituire un sistema mondiale nel lungo termine, dove anche il traffico aereo condivida l'onere. Occorre trarre una lezione dai punti deboli della direttiva generale sullo scambio di quote di emissioni e aumentare la percentuale di quote vendute all'asta nell'assegnazione iniziale dei diritti. Quest'ultima, così come il sistema nel suo complesso, deve incoraggiare la riduzione delle emissioni, cosicché i viaggi aerei brevi vengano sostituiti da viaggi in treno, soprattutto nelle regioni con una fitta rete urbana e un'elevata densità di popolazione. D'altro canto, esistono dei problemi nelle zone meno popolate e lontane dai centri urbani, ed è importante che il sistema europeo tenga conto delle zone remote in modo equilibrato.
Corien Wortmann-Kool
(NL) Signor Presidente, con l'introduzione del trasporto aereo nel sistema di scambio di quote di emissione, l'Europa mostra un'ambizione, quella di affrontare il problema delle emissioni di CO2 e di contrastare il cambiamento climatico. Tutto sommato, finora in nessun luogo al mondo - nemmeno in California - è stato proposto un approccio così ambizioso. Si tratta di un piano molto ambizioso anche rispetto al sistema di scambio di emissioni per l'industria.
Tuttavia, che cosa ha fatto la commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare? Ha rafforzato notevolmente il rigore della proposta nei suoi punti chiave, così abbiamo mancato l'obiettivo. L'Europa deve mostrare capacità di leadership, ma leadership non significa solo assumere la guida, bensì anche persuadere gli altri, convincerli - e questo nell'ambiente estremamente competitivo del trasporto aereo internazionale. Quindi, il nuovo regime non dovrebbe per nessun motivo determinare un aumento dei costi e della burocrazia, in particolare per le compagnie aeree europee, bensì presentare un vantaggio per il clima. Deve emergere un netto vantaggio per il clima, preferibilmente a livello mondiale.
Mi compiaccio quindi che il gruppo del Partito popolare europeo (Democratici cristiani) e dei Democratici europei e anche il gruppo dell'Alleanza dei democratici e dei liberali per l'Europa abbiano presentato degli emendamenti che domani, mi auguro, ci riporteranno verso un'impostazione più realistica. E' necessario al fine di promuovere un trasporto aereo più pulito anche nella pratica, perché dover passare tra le maglie burocratiche di un'asta - anche con un aeromobile pulito - non è molto salutare. Anche riguardo al numero di quote disponibili mi auguro un esito più realistico domani.
Tuttavia, questa proposta da sola certamente non sarà sufficiente. La Commissione e il Parlamento europeo devono sostenere insieme la realizzazione del "Cielo unico europeo”, che può produrre un vantaggio ambientale cinque volte maggiore.
Signor Presidente, mi auguro che possiamo aumentare la pressione sugli Stati membri anche a questo proposito, perché solo in tal caso si potrà fare la vera differenza in fatto di clima.
Robert Evans
(EN) Signor Presidente, questa sera, per una volta, il Parlamento può veramente indicare la strada per la protezione dell'ambiente. Come ha affermato l'onorevole Belder, credo che la Commissione in realtà sia stata piuttosto cauta nella sua proposta originale. A mio parere, l'opinione pubblica europea si aspetta che questo Parlamento stabilisca standard di massimo livello e obiettivi ambiziosi.
In quanto membro della commissione per i trasporti, e con i miei colleghi del gruppo PSE, non ho sostenuto la linea dell'onorevole Jarzembowski promossa, mi dispiace dirlo, con il sostegno del gruppo liberale, il gruppo ALDE. La nostra idea era di rafforzare la proposta originale, non di annacquarla.
Quindi, mi congratulo con l'onorevole Liese per la sua relazione e, cito, "non solo ereditiamo questo pianeta dei nostri antenati, i nostri genitori, ma lo prendiamo a prestito dai nostri figli”. E, come l'onorevole Lucas, mi appello a tutti i gruppi presenti in questo Parlamento affinché riflettano sul voto di domani; siate disposti a scendere a compromessi, siate ragionevoli, realistici, ma soprattutto, siate positivi, perché il Parlamento ha la possibilità di essere all'avanguardia nella protezione dell'ambiente per 500 milioni di cittadini e i loro discendenti.
Thomas Ulmer
(DE) Signor Presidente, signor Commissario, onorevoli colleghi, prima di tutto ringrazio il relatore, l'onorevole Liese, per la sua ottima relazione, e l'onorevole Jarzembowski. Nel complesso, ritengo che i compromessi sono sicuramente praticabili. Spesso la politica vive di simboli, e in questo caso stiamo inviando un segnale chiaro: è la prima proposta legislativa dal Vertice di primavera e stiamo cominciando a perseguire attivamente la politica di protezione del clima.
I sette punti fondamentali di questa relazione - decorrenza dello scambio di emissioni, periodo di riferimento, numero di permessi, utilizzo dei proventi, eccezioni per aeromobili più piccoli e metodo di calcolo - a mio parere sono stati affrontati in modo esauriente e affidabile negli emendamenti di compromesso. Non invoco nessuna deroga, pur ritenendo che occorrano speciali disposizioni aggiuntive per le regioni ultraperiferiche, affinché non risultino svantaggiate.
Secondo me la proposta è molto valida e tiene conto in misura sufficiente della concorrenza. Non dobbiamo dimenticare che anche se il 100 per cento delle quote fosse assegnato mediante asta - in via puramente teorica, com'è stato appena detto - si tratterebbe di 2 miliardi di euro, una somma sicuramente gestibile per le compagnie aeree, che senza dubbio influirebbe sulla definizione dei prezzi. Tuttavia non prevedo che questo possa creare dei problemi, anche in relazione al gran numero di voli.
Mi auguro che l'UE proceda su questa strada nel contesto delle politiche per la protezione del clima e che saremo in grado di convincere tutte le altre principali compagnie aeree ad aderire all'accordo.
Gyula Hegyi
(EN) Signor Presidente, l'aviazione civile sembrava un lusso in passato, quando soprattutto i ricchi e la cosiddetta jet society sfruttavano i vantaggi di rapidi spostamenti in aereo. Oggi, almeno nell'Unione europea, l'aviazione civile è una componente indispensabile della nostra vita, senza la quale il Parlamento e il Consiglio non potrebbero funzionare. Se la distanza da Bruxelles è superiore a 1 000 km, non esiste un'alternativa realistica al volo aereo in assenza di treni ad alta velocità.
Con l'adesione dei nuovi Stati membri e il boom delle linee aeree a basso costo, i voli sono aumentati di due o tre volte rispetto al periodo precedente l'allargamento dell'UE. Il trasporto aereo internazionale non è ancora contemplato dal Protocollo di Kyoto. Tuttavia, le emissioni dirette del trasporto aereo rappresentano circa il 3 per cento del totale delle emissioni di gas serra nell'UE, e la percentuale è in rapida crescita. A mio parere, la quantità delle quote gratuite avrebbe dovuto basarsi sul tasso di emissione pro capite di gas a effetto serra nei diversi Stati membri, poiché esistono notevoli differenze. Ritengo che sia ingiusto che i paesi dell'Europa occidentale abbiano diritto a quote di emissioni di gas a effetto serra generate dal trasporto aereo tre volte superiori rispetto all'Ungheria e ad altri nuovi Stati membri. A mio parere, questo principio dovrebbe essere applicato in altre politiche ambientali che richiedono un ammontare fisso di riduzione invece di una riduzione percentuale. Altrimenti, chi ha inquinato meno in passato risulta penalizzato.
Christofer Fjellner
- (SV) Il trasporto aereo deve pagare i suoi costi ambientali e quindi sono a favore di questa proposta. Il trasporto aereo non può essere esentato da costi ambientali che invece vengono pagati da altri mezzi di trasporto. Ma non mi piace la frenesia contro il trasporto aereo che traspare nella discussione, come se noi fossimo i cattivi in fatto di ambiente e la cosa migliore fosse quella di fermare completamente il traffico aereo. Non è affatto vero. Il trasporto aereo produce il 5 per cento delle emissioni di biossido di carbonio. Un aeromobile pieno usa una quantità inferiore di carburante per passeggero al chilometro di un'automobile. Si può e si deve fare anche meglio, ma ponendoci domande serie sul settore aereo, che portino a dei progressi, e non cercando di bloccare i voli.
Viaggiare e incontrare persone di altri paesi del mondo è importante. Sono convinto che Ryanair ha fatto molto di più per la comprensione tra i popoli d'Europa di tutti i progetti culturali dell'UE messi insieme. Viaggiare meno quindi non dev'essere un fine: isolare le persone ci riporta indietro nella storia, ad un periodo oscuro.
La proposta della Commissione va nella direzione giusta, ma partendo da una prospettiva cinica - ossia che a volare meno dovrebbe essere qualcun altro. Si è tentato di esentare i voli dei capi di Stato e di governo, mentre nel contempo si chiede ai cittadini di agire responsabilmente. Proposte come questa generano un meritato disprezzo nei confronti dei politici, e sono lieto che noi della commissione per l'ambiente abbiamo eliminato queste particolari disposizioni.
Ugualmente cinico è il modo in cui numerosi colleghi della sinistra chiedono di ridurre di più della metà il trasporto aereo nel giro di pochi anni. Quelli che fanno simili proposte probabilmente non prenderebbero un treno, ad esempio, da Stoccolma a Bruxelles. E' come se i loro viaggi fossero assolutamente indispensabili, mentre gli altri viaggiassero solo per divertimento.
Con questo genere di proposta irragionevole, sarà la gente comune a dover pagare, non i politici né i dirigenti d'azienda, per i quali paga qualcun altro. Saranno gli studenti che non si potranno più permettere di studiare all'estero, per uscire dai propri confini e vedere il mondo. Saranno le nonne a Norrland che non potranno più vedere così spesso i nipoti in città. Ci riporta indietro ad un periodo negli anni ottanta, quando a bordo degli aerei SAS volavano solo dirigenti d'azienda, politici e dirigenti sindacali.
Domani invece voteremo su delle richieste severe, ma realistiche, al settore del trasporto aereo, che costringeranno le compagnie aeree a pagare per i loro costi ambientali, che incentiveranno lo sviluppo di una tecnologia migliore e più rispettosa dell'ambiente, ma soprattutto renderanno possibile stabilire delle priorità e confrontare il trasporto aereo con i veri cattivi del biossido di carbonio, come le centrali a carbone. L'importante è ridurre le emissioni, non i voli.
Emanuel Jardim Fernandes
- (PT) Signor Presidente, pur concordando con la proposta della Commissione e del relatore, vorrei richiamare l'attenzione sul fatto che non è in linea con gli obiettivi del Parlamento descritti specificamente nella comunicazione sulla riduzione dell'impatto dell'aviazione sul cambiamento climatico; in particolare, vorrei richiamare l'attenzione sulla situazione delle zone più isolate, che dipendono in modo particolare dal trasporto aereo, soprattutto le regioni ultraperiferiche.
Inoltre, non è neppure in linea con le questioni sollevate dalla stessa Commissione nella sua comunicazione dello scorso settembre su una "Strategia per le regioni ultraperiferiche”. Cito: "Quali misure bisogna adottare affinché l'obiettivo della riduzione delle emissioni non abbia un impatto negativo sull'accessibilità, sull'economia e sui cittadini delle RUP?” Nel votare per gli emendamenti 99 e 100 sostenuti dal gruppo socialista al Parlamento europeo, il Parlamento affronterà questi temi con l'eventuale istituzione di una valutazione d'impatto e adeguate misure di compromesso, per garantire che le regioni ultraperiferiche in futuro siano incluse nel sistema di scambio delle emissioni - un passo necessario che tuttavia dev'essere fatto nel modo giusto, garantendo la sostenibilità ambientale ed economica in quelle regioni, che dipendono totalmente dal trasporto aereo a causa della loro posizione geografica.
Małgorzata Handzlik
- (PL) Signor Presidente, oggi discutiamo su un progetto di risoluzione sull'inserimento dell'aviazione civile europea nel sistema di scambio di quote di emissioni. A mio parere, questo progetto estremamente importante è stato redatto troppo di fretta, senza un'adeguata consultazione con il settore del trasporto aereo, in particolare i rappresentanti dei nuovi Stati membri, e senza prendere in esame le conseguenze economiche e sociali della sua introduzione, anche dal punto di vista della protezione ambientale, delle conseguenze per l'aviazione civile e delle minacce per lo sviluppo economico in Europa, ad esempio nel settore del turismo, che è la principale fonte di reddito per molte regioni.
Il progetto minaccia anche la competitività delle compagnie aeree e può determinare un deterioramento radicale della situazione finanziaria già difficile di molte compagnie aeree europee. Quindi, penso che la data di decorrenza per l'inclusione del settore del trasporto aereo nel sistema per tutte le comunicazioni non debba essere prima del 2012.
Sostengo caldamente la cosiddetta ampia portata geografica del sistema, in altre parole l'inclusione di tutti i voli in arrivo e in partenza dall'UE, a prescindere dalla nazionalità del vettore. Si tratta dell'unica soluzione che garantisce il raggiungimento degli effetti ambientali previsti e che non espone i vettori europei ad un drastico calo di competitività.
A mio parere, il numero complessivo di quote assegnate al settore dell'aviazione dovrebbe essere fissato a livello comunitario, con riferimento ai livelli medi di emissioni derivanti dal settore, almeno per gli anni 2005-2007, mentre il limite massimo dovrebbe essere fissato al 100 per cento.
Tenendo conto delle diverse posizioni presentate nel corso della discussione e del fatto che questo progetto interessa l'ambiente, ma anche le economie di tutti gli Stati dell'UE, nonché i loro cittadini, dovremmo prendere delle decisioni che siano misurate ed efficaci.
Alexander Stubb
(EN) Signor Presidente, vengo da una delle cosiddette regioni ultraperiferiche, nel mio caso la Finlandia. Se non avessi potuto venire qui in aereo, probabilmente ci avrei messo due giorni. E non in bicicletta, bensì in nave, auto e treno. Questo a titolo di premessa.
A mio parere, ci sono sei punti da affrontare e li enumero tutti anche se intendo concentrarmi su un aspetto in particolare. Numero uno: entrata in vigore - sono a favore del compromesso PPE-DE, in altre parole il 2011. Limite massimo sui diritti di emissione: secondo me, il 95 per cento. Periodo di riferimento: sono d'accordo su 2005-2007; assegnazioni tramite asta: 25 per cento; utili: in parte restituiti alle linee aeree e in parte a favore di altre cause valide in tema di cambiamento climatico. Ma a mio parere la questione principale è il punto numero 6: la base di assegnazione; in altre parole, capacità dell'aeromobile, o ATK (Available Tonne Kilometre), contro effettiva quantità di passeggeri e merci trasportati, o RTK (Revenue Tonne Kilometre). Ora, capisco che si tratta di una questione difficile per molti, ma per me non è un problema ambientale. In effetti, il massimale è già stato fissato. Quando si parla di ATK e RTK, si parla della distribuzione tra le diverse compagnie aeree.
Nessun sistema è perfetto, ma non possiamo trovarci in una situazione dove le compagnie aeree delle zone più periferiche risultino penalizzate e trattate ingiustamente rispetto alle compagnie aeree con sede a Francoforte, Berlino, Londra, Bruxelles o Parigi. Il treno non è un'alternativa valida per noi, è semplice. Considerando l'andamento attuale del cambiamento climatico, temo che in futuro l'unico posto dove ci sarà la neve in inverno sarà la Lapponia. So che quei voli potrebbero essere pieni all'andata, ma probabilmente non sono sempre pieni al ritorno, per cui dobbiamo stare molto attenti a non trasformare questa situazione in una corsa al ribasso. Quindi invito tutti i miei amici e colleghi domani a votare per l'ATK piuttosto che l'RTK. E' una questione di vita o di morte per le aree periferiche, ma so bene che non lo è per chi viene dalle zone centrali.
Presidente
Resta da vedere se la slitta di Babbo Natale sarà inclusa nel sistema comunitario di scambio di quote di emissioni di gas a effetto serra.
Bogusław Sonik
- (PL) Signor Presidente, ho preso un volo da Cracovia, dove ieri il paesaggio era tutto bianco e l'intera città era sotto la neve, quindi la situazione non è ancora così tragica.
La tutela dell'ambiente naturale e la lotta ai cambiamenti climatici negativi sono ormai una sfida per l'intero genere umano. In quanto cittadino dell'UE, apprezzo molto l'impegno per la protezione dell'ambiente dell'Unione europea. Tuttavia, non dovremmo mai dimenticare le conseguenze della legislazione in questo campo per l'economia europea.
Nel discutere la direttiva sulle emissioni di CO2 nel settore del trasporto aereo oggi ci siamo scontrati con questo problema. Attualmente il trasporto aereo è in rapida crescita, in particolare nei nuovi Stati membri, dove questo mercato si sta sviluppando con una rapidità eccezionale, fornendo un numero crescente di posti di lavoro. In termini macroeconomici, contribuisce ad un aumento del PIL.
Di conseguenza, ritengo che i nuovi Stati membri dovrebbero avere l'opportunità di adeguare il livello di sviluppo del trasporto aereo a quello degli Stati membri di più vecchia data, magari grazie ad un termine più lungo per l'introduzione della direttiva. La nuova direttiva nella forma proposta potrebbe frenare lo sviluppo del settore, in contrasto con la politica intesa a creare condizioni di concorrenza uniformi nella Comunità.
Un ulteriore rischio è la perdita di competitività delle compagnie europee rispetto a quelle dei paesi terzi, per cui è fondamentale che la nuova normativa venga accettata a livello mondiale, e non soltanto dall'Unione europea.
Avvalendomi del parere degli scienziati, posso affermare che non è previsto lo sviluppo di nuove tecnologie in grado di ridurre con efficacia i livelli delle emissioni di CO2 nel settore aereo. Quindi, è estremamente importante cercare di limitare le emissioni di gas laddove sia possibile. Uno strumento efficace è la modernizzazione del controllo del traffico aereo, che secondo gli analisti del settore consentirebbe di ottenere un risparmio nel consumo di carburante tra il 6 e il 12 per cento.
In conclusione, vorrei sottolineare che nel portare avanti una politica a favore dell'ambiente dovremmo sempre tener conto del suo impatto su ogni singolo Stato membro. Quindi, secondo me il periodo di riferimento dovrebbe essere il più possibile rappresentativo, in altre parole gli anni 2007-2009.
Stavros Dimas
Membro della Commissione. - (EN) Signor Presidente, innanzi tutto desidero ringraziare tutti coloro che sono intervenuti nella discussione di questa sera per i loro contributi positivi, prima di passare a trattare nel dettaglio alcuni degli emendamenti.
Molti emendamenti sono accettabili, almeno in parte o in linea di principio. Ad esempio, la Commissione riconosce che sarebbe utile richiedere agli operatori aerei di preparare piani di monitoraggio e informativi. Nell'ambito del sistema attuale, gli operatori sono tenuti a farlo per ottenere il permesso di emettere gas a effetto serra. Questo agevolerà una verifica credibile e quindi la salvaguardia dell'integrità ambientale del sistema, impedendo la frode.
Altri esempi comprendono l'esenzione di certe attività, quali i voli per scopi umanitari o di soccorso antincendio. Tuttavia, pur concordando pienamente sul fatto che occorre cominciare al più presto, fissare il 2010 come data di decorrenza sarebbe molto problematico. Non ci sarebbe il tempo sufficiente per completare i preparativi e, in particolare, per completare il processo di assegnazione, che richiede tempi più lunghi rispetto alle procedure seguite nel sistema attuale.
Per quanto concerne l'ambito di applicazione, ho già spiegato il motivo per cui la Commissione ritiene ancora che un approccio in due fasi sarebbe utile a convincere i paesi terzi che l'Unione europea è pronta ad assumere un ruolo guida, in linea con i suoi obblighi particolari in quanto regione di paesi industrializzati.
Per quanto concerne la richiesta di maggiori assegnazioni tramite asta, sono ben consapevole che sia in linea con il crescente consenso in merito ai vantaggi della vendita all'asta e prevedo che ne discuteremo presto più approfonditamente nel contesto della revisione generale dell'ETS. Tuttavia, nel periodo precedente il 2013 il trasporto aereo dovrebbe essere trattato per quanto possibile come gli altri settori.
Di conseguenza, la percentuale di quote di emissione messe all'asta dovrebbe essere la percentuale media di vendite all'asta applicabile ad altri settori, come indicato nei piani nazionali di assegnazione per il periodo 2008-2012. Quello che accadrà dopo il 2012 dipenderà dalla revisione generale dell'ETS.
Infine, vorrei condividere con voi qualche preoccupazione della Commissione in merito agli emendamenti riferiti ai limiti all'utilizzo di crediti da settori diversi dall'aviazione, all'utilizzo di un moltiplicatore per gli effetti diversi dalle emissioni di biossido di carbonio e ad un parametro aggiuntivo per l'efficienza energetica. Questi emendamenti avranno l'effetto di limitare la possibilità degli operatori aerei di utilizzare quote diverse da quelle assegnate al trasporto aereo per coprire le loro emissioni. Non è coerente con l'idea fondamentale di uno scambio aperto di quote di emissione, che garantisce soluzioni vantaggiose in termini di costo. Inoltre, questi cambiamenti complicherebbero il sistema in misura significativa.
La proposta della Commissione fornisce già agli operatori aerei incentivi extra per migliorare il rendimento del carburante. A nostro parere, non sono necessarie ulteriori aggiunte che la renderebbero solo più complicata.
In sintesi, la Commissione può sostenere completamente, in parte o in linea di principio 27 dei 100 emendamenti proposti. Provvederò a fornire al segretariato del Parlamento un elenco dettagliato della posizione della Commissione sui vari emendamenti, ivi compreso l'emendamento n. 47, riguardo al quale vorrei dire che la Commissione intende mantenere le disposizioni che prevedono un cambiamento della normativa sui registri, ma è aperta a prendere in considerazione dei modi per garantire che la conversione delle quote del trasporto aereo non pesi sulla conformità degli Stati membri agli obiettivi di Kyoto.
(EN)
Posizione della Commissione sugli emendamenti del Parlamento
Relazione Liese
La Commissione può sostenere completamente, in parte o in linea di principio 27 emendamenti: i numeri 1, 3-5, 7, 8, 10, 14, 17, 26, 29, 30, 36-38, 40, 45, 47, 49, 51-53, 57, 65, 70, 76, 79.
Gli emendamenti che la Commissione non può sostenere sono i numeri 2, 6, 9, 11-13, 15, 16, 18-25, 27, 28, 31-35, 39, 41-44, 46, 48, 50, 54-56, 58-60, 61-64, 66-69, 71-75, 77, 78, 80-100.
Presidente
La discussione è chiusa.
La votazione è prevista per domani dalle 11.30.
Dichiarazioni scritte (articolo 142)
Christine De Veyrac  
per iscritto. - (FR) La necessità di ridurre rapidamente ed efficacemente le emissioni di gas a effetto serra è un dato di fatto che non si può più negare. In un simile contesto, la riduzione dell'impatto dei trasporti sul riscaldamento globale svolgerà un ruolo decisivo. Il testo di cui discutiamo è una delle misure prese in questo senso, e io sostengo l'iniziativa.
Tuttavia, questa legislazione riuscirà nel suo intento solo se riusciamo a conciliare gli obiettivi ambientali con gli obiettivi di mobilità dei cittadini, rispettando i paesi terzi.
E' dunque essenziale ottenere una riduzione delle emissioni di CO2 al minor costo possibile per i passeggeri. L'impegno richiesto al settore del trasporto aereo dovrebbe essere sufficiente a non compromettere le riduzioni ottenute da altri settori, ma abbastanza equilibrato da non penalizzare la crescita del settore stesso.
Per questo, ritengo che degli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2 troppo rapidi e troppo severi, benché lodevoli da un punto di vista puramente ambientale, sono poco realistici e rischiano di avere un effetto controproducente.
Mi auguro che nel voto di domani sapremo tenere conto di questi diversi parametri.
Eija-Riitta Korhola  
per iscritto. - (FI) Siamo in procinto di introdurre un sistema inedito, con uno strumento di politica climatica proprio del trasporto aereo. Lo scambio di emissioni nel settore del trasporto aereo comporta dei fattori di rischio e vi invito a prestare attenzione a una o due questioni importanti.
Benché tutti siamo preoccupati, e a ragione, per le crescenti emissioni derivanti dal trasporto aereo, il traffico aereo rappresenta comunque il futuro. Potrei addirittura affermare che è inevitabile per l'ambiente. Ad esempio, in base allo studio MIPS sull'incidenza complessiva dell'inquinamento ambientale, molto considerato, il traffico aereo presenta i suoi vantaggi e sembrerebbe una soluzione per il futuro. Un trasporto aereo completamente privo di emissioni quindi risolverebbe il problema delle emissioni derivanti dai trasporti e dovrebbe essere il nostro obiettivo prioritario.
Per questo motivo, nella formulazione degli emendamenti di compromesso ho voluto destinare i proventi dello scambio di emissioni specificamente all'attività di ricerca e sviluppo nel settore aereo. Se la crescita delle emissioni è veramente preoccupante, le risorse disponibili dovrebbero essere spese per lo sviluppo di trasporti privi di emissioni. Mi auguro che anche il Consiglio si renda conto di quanto è importante.
D'altro canto, la direttiva dovrebbe garantire anche che le regioni periferiche dell'Unione siano in grado di competere equamente nell'ambito del sistema di scambio delle emissioni. Questo aspetto assume una particolare rilevanza in merito ai diritti che non vengono assegnati mediante asta. Il modello ATK (available tonne kilometre), basato sulla capacità massima dell'aeromobile, sarebbe il modo migliore per garantire l'equità nello scambio di emissioni e in ultima analisi avrebbe un'influenza più positiva sul clima. Il sistema secondo il quale i diritti di emissione non venduti all'asta verrebbero assegnati in base al volume di merci e passeggeri infatti incoraggerebbe l'uso di voli di coincidenza e attraverso città, con volumi consistenti di passeggeri.
Un sistema inteso a proteggere il clima dovrebbe incoraggiare un meccanismo per cui le tariffe aeree tendono ad essere determinate più dal numero effettivo di chilometri percorsi. Attualmente, capita spesso che i voli più lunghi, e pertanto più dannosi per il clima, magari con uno scalo lungo il percorso, siano meno costosi. Non è logico dal punto di vista ambientale.
Marian-Jean Marinescu  
per iscritto. - (RO) L'inserimento del trasporto aereo nel sistema comunitario di scambio di emissioni è un'iniziativa positiva, che sottolinea il ruolo pionieristico dell'Europa nella lotta al cambiamento climatico.
Lo scambio di emissioni nel settore del trasporto aereo non dovrebbe determinare una riduzione del numero di voli e un aumento dei prezzi, che sono conseguenze negative per i passeggeri, per il settore del trasporto aereo e per lo sviluppo sostenibile dei trasporti. A queste condizioni, è importante risolvere le cause tecniche del problema.
Si potrebbe ottenere una riduzione delle emissioni realizzando motori di nuova progettazione, che garantiscano una maggiore efficienza nel consumo di carburante, migliorando le caratteristiche aerodinamiche degli aeromobili e utilizzando nuove leghe metalliche e materiali compositi per la costruzione delle fusoliere.
Bisogna considerare anche la ricerca nel campo dei carburanti alternativi. La NASA ha annunciato il varo di un programma inteso a trovare delle soluzioni per migliorare il cherosene.
Quindi, è necessario integrare le risorse finanziarie per l'attività di ricerca e sviluppo e incoraggiare gli investimenti privati in questo campo, mentre i fondi derivanti dalle vendite all'asta all'interno del sistema di scambio dovrebbero essere utilizzati nel campo della ricerca e dell'innovazione nel settore aeronautico, in grado di fornire soluzioni concrete.
Chiedo inoltre al Consiglio e alla Commissione di continuare ad impegnarsi nei negoziati con gli organismi internazionali e i paesi terzi partner al fine di concludere tutti gli accordi necessari per evitare controversie internazionali nell'applicazione delle nuove disposizioni legislative.
James Nicholson  
per iscritto. - (EN) Il trasporto aereo dovrebbe rientrare nell'ambito di applicazione del sistema di scambio di quote di emissioni. L'ETS ha dimostrato la sua validità dalla sua istituzione, due anni fa. Dovrebbe essere uno strumento utile per garantire che l'industria aeronautica faccia la sua parte nella lotta al cambiamento climatico. Tuttavia occorre anche riformare il sistema affinché possa adempiere al suo ruolo con efficacia.
Naturalmente, nessuno di noi crede che questo sviluppo sia, da solo, la risposta al problema delle emissioni, ma rappresenta comunque un passo significativo nella giusta direzione. Inoltre, dimostra che esiste la volontà politica di prendere decisioni difficili a vantaggio del pianeta e dei suoi abitanti. Quello che serve sono anche delle riforme fondamentali del meccanismo di funzionamento del sistema di scambio delle emissioni.
Detto questo, occorre garantire che il consumatore non sia ingiustamente gravato da forti aumenti delle tariffe e che si considerino altri metodi per ridurre le emissioni di CO2 derivanti dal trasporto aereo. Sono consapevole del fatto che i ministri dei Trasporti dell'UE lo stanno già facendo, attraverso l'esame di modi per modernizzare il controllo del traffico aereo e introdurre nuovi sistemi di tasse di atterraggio in relazione alle emissioni di gas a effetto serra.
Péter Olajos  
per iscritto. - (HU) Una crescente percentuale della popolazione dei paesi industrializzati si rende conto della minaccia rappresentata dal cambiamento climatico. Tuttavia, occorre prendere delle misure drastiche se si vogliono ridurre le emissioni del 20 per cento nell'arco di 13 anni.
Purtroppo, i passi in questa direzione sono quasi impercettibili. A prescindere dalla fonte di emissioni interessata, si sollevano comunque delle voci intese a proteggere il settore di cui si sta parlando.
Nel contempo, sappiamo che saremo in grado di rispettare gli obiettivi che ci siamo posti solo se tutte le aree interessate contribuiscono alla riduzione delle emissioni. Se facciamo un'eccezione per un settore, dovremo recuperare in un altro. Quale sarà quello diverso?
Oggi quella del traffico aereo è un'area ristretta, che tuttavia sta evidenziando una crescita dinamica, strettamente collegata al prezzo mondiale delle materie prime, sul quale essa stessa esercita una grande influenza. Noi, in quanto politici, forniremo un reale sostegno alle imprese europee da un punto di vista strategico, se creiamo un ambiente che incoraggi l'innovazione.
La proposta non influisce sui passeggeri, perché le misure prese per ridurre le emissioni di CO2 determineranno un aumento della tariffa per le rotte all'interno dell'Europa di un importo non superiore a circa 1 euro. Si tratta solo di una frazione di quello che paghiamo per le misure di sicurezza anti-terrorismo! Comunque, anche 1 000 chilometri di linea ferroviaria di buona qualità dovranno competere con il trasporto aereo e per ottenere questo risultato le compagnie aeree devono farsi carico dei costi a cui danno origine, nella stessa misura in cui ce lo attendiamo dal trasporto ferroviario e stradale.
