Crisis in de automobielsector (debat) 
De Voorzitter
Aan de orde zijn de verklaringen van de Raad en de Commissie over de crisis in de automobielsector.
Jean-Pierre Jouyet
Mevrouw de Voorzitter, commissaris Verheugen, dames en heren, in het derde kwartaal van dit jaar werd de Europese auto-industrie door de diepe crisis in de wereldeconomie getroffen, en dat na de goede resultaten van deze industrie in het tweede kwartaal van dit jaar. Alle vooraanstaande automarkten in de wereld lijden eronder, maar niet in dezelfde mate.
De verkoop in de Verenigde Staten is in een jaar tijd met 32 procent gedaald, en heeft daarbij het laagste niveau in 25 jaar bereikt. De drie grote Amerikaanse autofabrikanten - General Motors, Ford en Chrysler - hebben de federale autoriteiten om noodhulp gevraagd. De opkomende markten die tot aan deze zomer de verkoopdaling in deze landen wisten te compenseren, zijn ook door de crisis getroffen, zij het in mindere mate.
In China is de verkoop in september met 1,4 procent gedaald. Na de daling van 6,3 procent in augustus was dat de tweede achtereenvolgende maand met dalende verkoop in China.
In Brazilië daalden de verkoop vorige maand voor het eerst sinds 1999 met 11 procent.
In Rusland is de automarkt nog niet gezakt, maar er is wel een aanzienlijke vertraging op deze markt, en begin volgend jaar zou de verkoop hier voor het eerst naar beneden kunnen gaan.
We kunnen dus duidelijk zien dat de situatie in de grote opkomende landen ook aan het verslechteren is.
In Europa is de uitgifte van kentekenbewijzen van begin dit jaar tot augustus met bijna 4 procent gedaald. Aan het eind van het jaar kan het moeilijk gaan worden, en de achteruitgang op de automarkt zou voor heel 2008 rond 5 procent kunnen liggen, wat voor deze markt het slechtste resultaat sinds 1993 zou betekenen.
In de hele wereld doet de auto-industrie echter aanzienlijke pogingen om de crisis aan te pakken en probeert zij een basis te vinden voor nieuwe groei. De maatregelen tot inkrimping van de productie zullen een negatieve weerslag hebben op de werkgelegenheid in alle met de auto-industrie samenhangende sectoren, evenals op de vraag. Dat zullen we de komende dagen zien.
Ondanks de moeilijke economische situatie zullen de Europese autofabrikanten in 2008 nog steeds winst maken, hoewel de marges duidelijk minder snel toenemen. Dankzij de sterk toegenomen productiviteit van de laatste paar jaar kunnen ze deze winstgevende situatie nog behouden. Daarom blijft de concurrentiepositie van de Europese auto-industrie betrekkelijk goed - en ik druk mij voorzichtig uit - en daarbij spelen drie factoren.
Ten eerste het feit dat de Europese auto-industrie steeds sterker aanwezig is in de opkomende landen, die zowel markten als productielocaties zijn. In deze opkomende landen blijft de groei een stuwende kracht, zelfs als die groei afneemt, zoals ik al zei.
De tweede factor is dat er een beter beleid is voor nieuwe modellen, met uitvoeringen die nu zuiniger en milieuvriendelijker zijn en beter aansluiten op de eisen van de consument.
En ten slotte is, zoals ik al aangaf, de financiële situatie van de Europese industrie gezien de toegenomen productiviteit gedurende de afgelopen jaren op dit moment nog vrij gezond te noemen.
In deze situatie moeten we heel oplettend zijn om te voorkomen dat overheidssubsidies die regeringen buiten Europa aan hun fabrikanten toekennen, de eerlijke concurrentie op de wereldmarkt en met name op de opkomende markten, scheeftrekken. Gerichte en tijdelijke steunmaatregelen voor Europese fabrikanten kunnen nuttig zijn, vooral om de prestaties van het Europese wagenpark op technologisch en milieugebied te verbeteren. We weten dat onze regelgeving de hoogste eisen ter wereld omvat voor wat betreft het milieu. Dit heeft ertoe geleid dat Europese fabrikanten meer dan hun grootste Amerikaanse concurrenten zijn gaan investeren in onderzoek en ontwikkeling om het hoofd te bieden aan deze milieu-uitdagingen.
We mogen er blij om zijn dat dit onze industrie een voorsprong op het gebied van milieu heeft gegeven, maar we moeten waakzaam zijn en ervoor zorgen dat we deze voorsprong ook echt behouden. De Commissie - en ik zal het aan commissaris Verheugen overlaten om hierop in te gaan - zal op 26 november voorstellen doen met betrekking tot de ondersteunende maatregelen voor de industrie, met name de auto-industrie. Ook de Europese Investeringsbank is hierbij aangesproken en zal waarschijnlijk deelnemen aan de inspanningen die op Europees niveau wordt voorbereid.
Zo nodig moeten de lidstaten de Europese Investeringsbank de gepaste middelen verschaffen, zodat zij in staat zal zijn om nieuwe middelen beschikbaar te stellen ter ondersteuning van de auto-industrie. De lidstaten overwegen ook activiteiten op nationaal niveau te ondernemen om hun fabrikanten te ondersteunen. Deze activiteiten moeten gecoördineerd worden om het effect van deze ondersteuning te optimaliseren. Net zoals het Frans voorzitterschap heeft gedaan in reactie op de crisis in andere sectoren, zal het zijn uiterste best doen om tot een gezamenlijk Europees optreden met betrekking tot deze belangrijke industrietak te komen.
Tijdens de Europese Raad van december zullen de voorstellen van de Commissie en de diverse nationale ondersteuningsplannen, die tegen die tijd misschien in gang zijn gezet, worden besproken. Natuurlijk moeten daarbij de politieke doelstellingen van de Unie volledig worden geëerbiedigd. De ondersteuning van de auto-industrie moet vooral de integriteit van de interne markt eerbiedigen. Niemand heeft er belang bij dat van de crisis gebruik wordt gemaakt om de automarkt te verstoren, en natuurlijk moet deze ondersteuning beslist binnen de milieudoelstellingen vallen die de Unie met het energie- en klimaatpakket heeft gesteld.
Ik geloof dat de Commissie hier naartoe werkt. Het voorzitterschap is vastbesloten om te ijveren voor een evenwichtige overeenkomst tussen de lidstaten, in overeenstemming met uw Parlement, inzake een gecoördineerde, offensieve aanpak ter ondersteuning van de auto-industrieën.
Günter Verheugen
vice-voorzitter van de Commissie. - (DE) Mevrouw de Voorzitter, mijnheer de fungerend voorzitter van de Raad, dames en heren, het is niet vreemd dat de eerste sector van de reële economie die vol door de financiële crisis wordt geraakt, de auto-industrie is.
De auto-industrie is bijzonder gevoelig voor consumentengedrag. Het is duidelijk dat in deze situatie consumenten die onzeker zijn over hun economische toekomst, die niet weten of ze volgend jaar nog een baan hebben, of hun inkomen dan nog hetzelfde zal zijn en ze nog over kapitaal zullen beschikken, voorlopig geen nieuwe auto zullen kopen. Dat is een bekende en waarschijnlijk ook natuurlijke reactie.
De reden van deze terughoudendheid is echter niet alleen de financiële crisis. Fabrikanten en consumenten zijn ook onzeker over de eisen die de politiek aan de auto van de toekomst zal stellen. Consumenten weten bijvoorbeeld niet of ze op belastingvoordelen of subsidies kunnen rekenen wanneer ze bepaalde auto's wel of niet kopen. Daarom moet de industrie nu zo snel mogelijk duidelijkheid krijgen over het rechtskader.
De situatie is duidelijk: de auto-industrie is een sleutelindustrie, zo niet dé sleutelindustrie voor Europa, en houdt zich niet alleen bezig met de fabricage van auto's. We moeten kijken naar de hele aanvoerketen en de hele automarkt, die natuurlijk ook de handel en reparatie van motorvoertuigen omvat. Het betreft een sector die in Europa in totaal aan twaalf miljoen mensen werk verschaft en die verreikende effecten op andere sectoren heeft.
De fungerend voorzitter van de Raad heeft de neergang al beschreven. Ik geef u nog een ander cijfer: tot nog toe zijn dit jaar in Europa zevenhonderdduizend minder nieuwe auto's ingeschreven dan vorig jaar. Dat heeft voor het overgrote deel op de laatste paar maanden betrekking. Dat betekent dat dit cijfer aan het einde van het jaar waarschijnlijk tot meer dan een miljoen zal zijn gestegen. U kunt zich voorstellen wat dit voor economische gevolgen zal hebben.
Vooralsnog duidt niets erop dat dat in 2009 snel zal veranderen. We moeten er dus vanuit gaan dat ook 2009 voor de auto-industrie een crisisjaar wordt, met aanzienlijke gevolgen voor de bezettingsgraad, het aantal werknemers en de investeringscapaciteit van autofabrikanten, zeker met betrekking tot de grote investeringen die nodig zijn om aan de eis van schone en zuinige voertuigen te voldoen.
De economische neergang is ook buitengewoon negatief voor het milieu, want hoe ouder het Europese wagenpark, hoe groter de verontreiniging die op de Europese wegen wordt geproduceerd. Dat is een heel belangrijk punt dat we in het oog moeten houden. Wanneer we de hoeveelheid verontreinigende stoffen in de lucht, in het bijzonder CO2, werkelijk willen verminderen - en dat is toch ons gezamenlijke prioritaire doel - dan is het van cruciaal belang dat de motorvoertuigen die momenteel over de Europese wegen rondrijden, snel worden vervangen.
Sinds enige gebeurt precies het tegenovergestelde: het wagenpark wordt steeds ouder en de verontreinigingsniveaus steeds hoger. Ik zeg u in alle duidelijkheid dat wanneer niet iedereen die daar medeverantwoordelijk voor is - Parlement, Raad en Commissie - er niet heel goed op let dat auto's de komende jaren voor de consument ook betaalbaar blijven, deze situatie nog zal verslechteren.
Tegenwoordig kunnen natuurlijk zonder meer emissievrije auto's worden aangeboden. Het probleem is alleen dat die auto's onbetaalbaar zijn. Er moet dus een verstandige relatie tussen die twee dingen bestaan. We hebben toch het CARS 21-initiatief. Omdat we de ernst van de situatie al heel vroeg hebben onderkend, heb ik enkele weken geleden in Brussel in het kader van dit initiatief de zogenoemde "Autotop" gehouden, met vertegenwoordigers van autofabrikanten, lidstaten waar auto's worden gefabriceerd, vakbonden, milieuorganisaties en alle andere belanghebbenden. Daarbij is heel duidelijk geworden wat er moet gebeuren.
Ten eerste moeten we het rechtskader inderdaad stabiel en voorspelbaar houden. De industrie moet weten waar ze aan toe is en wat we van haar verwachten. We moeten ook de cumulatieve effecten van onze maatregelen in het oog houden. Ik herinner u eraan dat we met betrekking tot de auto-industrie nu niet alleen over CO2-emissies praten.
Euro 5 en Euro 6 zijn al aangenomen, hoewel ze nog niet in nationaal recht zijn omgezet. Ook die maatregelen nopen de industrie tot hoge investeringen en zullen de prijzen van voertuigen doen stijgen. We hebben ook tot aanvullende eisen voor voetgangerbescherming besloten. Om daaraan te voldoen zijn opnieuw grote investeringen nodig, wat de auto's weer duurder maakt. Ook zitten er nieuwe, strenge voorschriften voor het verbeteren van de veiligheid van Europese voertuigen in de pijplijn, met hetzelfde effect op de prijzen. Alles bij elkaar genomen weten we vandaag al dat Europese voertuigen de komende jaren flink duurder zullen worden. Daar moeten we rekening mee houden.
Ten tweede waren we het erover eens dat de vraag moet worden gestimuleerd. Dat kan op verschillende manieren. Fiscale prikkels lijken mij daarvoor een goed middel, maar dan moeten ze wel op CO2-reductie zijn gebaseerd. Als ze alleen maar tot de verkoop van meer auto's leiden, hebben ze weinig zin. Het doel moet zijn de vraag naar zuinige en milieuvriendelijke auto's te stimuleren. Dat moet ook bij overheidsopdrachten in het oog worden gehouden.
Verder is er de kwestie van de investeringscapaciteit. De Europese Investeringsbank heeft al jaren een kredietlijn die speciaal is bedoeld om autofabrikanten goedkope leningen te verstrekken voor het ontwikkelen van nieuwe milieuvriendelijke auto's. Deze kredietlijn is de afgelopen jaren al gebruikt. Dat is dus niets nieuws.
Het gaat er nu om deze kredietlijnen te verhogen, om te kunnen voldoen aan de vraag. Daar is de Europese Investeringsbank ook toe bereid. Ik ga ervan uit dat de desbetreffende besluiten nog voor het einde van het jaar worden genomen.
Tot slot wil ik er nog op wijzen dat we er ook in ons handelsbeleid op moeten letten dat de levensvatbaarheid van de Europese auto-industrie niet in gevaar komt. De concurrentiestrijd wordt steeds meer verplaatst naar de groeiregio's in de wereld. Daar concurreren we met fabrikanten uit andere delen van de wereld, die onder beduidend gunstige voorwaarden concurreren als Europese fabrikanten.
Laat ik op dit punt heel duidelijk zijn: in de mondiale concurrentiestrijd hebben Europese fabrikanten het grote voordeel dat Europa al snel de schoonste en veiligste auto's ter wereld zal aanbieden. Wat kwaliteit betreft, leveren we al de beste auto's, wat hopelijk zo blijft.
Nog een korte opmerking over het actuele probleem dat aanleiding was voor het debat van vandaag. Een Europese autofabrikant, Adam Opel GmbH in Duitsland, die een honderd procent dochter van General Motors is, bevindt zich momenteel in grote financiële problemen. Opel en de Duitse regering zijn in onderhandeling over een staatsgarantie voor het oplossen van deze problemen. Daartegen worden zeer gewichtige argumenten op het gebied van overheidsbeleid aangevoerd, die ik goed kan begrijpen. We voeren immers een industriebeleid dat in beginsel wars is van subsidies, en dat zal ook zo blijven. Bij het Europees industriebeleid proberen we met alle middelen te voorkomen dat staten terugvallen in de oude subsidiementaliteit. In plaats daarvan creëren we voorspelbare en stabiele randvoorwaarden voor de industrie en faciliteren zo haar groei en vergroten haar concurrentiekracht.
Het probleem bij Opel is echter niet door managementfouten, slechte productie of een gebrekkige kwaliteit van haar auto's ontstaan. Deze onderneming heeft de laatste jaren juist veel moeite gedaan om zich met hoge investeringen in moderne technologie voor te bereiden op de toekomst. Het probleem is uitsluitend door de crisis bij de Amerikaanse moederonderneming ontstaan. Ik ben echt van mening dat het hier om buitengewone omstandigheden gaat, omstandigheden die niet voor andere Europese fabrikanten gelden, en die daarom ook buitengewone maatregelen rechtvaardigen.
Ik herhaal dat hier geen sprake is van subsidies, maar van een mogelijke garantie. Deze onderneming is absoluut concurrentiekrachtig! Uit Europees gezichtspunt hebben we er geen belang bij als Opel van de markt verdwijnt. Het is ook niet alleen een Duits probleem. Opel heeft fabrieken in meerdere Europese landen en een aanvoerketen die door heel Europa loopt. Die aanvoerketen is nauw verbonden met alle andere autofabrikanten. Dus wanneer deze grote Europese fabrikant van de markt verdwijnt, heeft dat gevolgen voor alle andere fabrikanten. Nogmaals, dat kan niet in ons belang zijn, nog afgezien van het feit dat het uit het oogpunt van het sociaal beleid natuurlijk niet te rechtvaardigen is om het personeel van Opel de rekening te laten betalen voor de - en dat wil ik hier in alle duidelijkheid zeggen -zware en onverantwoorde fouten van de moederonderneming in de Verenigde Staten.
(Applaus)
We zullen zien welk besluit de betrokken regeringen nemen, en ik zeg uitdrukkelijk regeringen, want het grote publiek is zich er onvoldoende van bewust dat deze besluiten door regeringen worden genomen.
Ook in Zweden is er een probleem met een dochter van General Motors, namelijk Saab, waar de problemen structureel van aard zijn en nog beduidend groter dan bij Opel. Daarnaast is er een probleem in Spanje, waar twijfel bestaat over de geplande productie van een nieuw milieuvriendelijk voertuig. Uit Europees oogpunt zeg ik dat we al het mogelijk zullen doen om de Europese fabrikanten door deze moeilijke tijd te helpen, zodat ze ook in de toekomst als motor van duurzame groei en verschaffer van goede arbeidsplaatsen kunnen fungeren.
(Applaus)
Vito Bonsignore
namens de PPE-DE-Fractie. - (IT) Mevrouw de Voorzitter, dames en heren, wij debatteren over een bedrijfstak van de Europese Unie die een derde van de auto's in de wereld produceert. Deze bedrijfstak biedt in Europa, afgezien nog van de banen in de toeleveringsindustrie, werk aan drie miljoen personen, en is één van de sleutelsectoren in de gehele wereld wat directe en indirecte omzet en het totaal aantal werknemers betreft.
Laten wij ook niet vergeten dat, terwijl wij dit debat vandaag voeren, de meest recente schattingen voor volgend jaar spreken over een verdubbeling van het aantal werklozen in de Europese Unie. Persoonlijk denk ik dat deze schattingen zelfs aan de optimistische kant zijn. Ik ben het met de commissaris eens dat de automobielsector geholpen moet worden bij zijn pogingen om auto's met minder emissies en minder benzineverbruik te produceren. Wij moeten veranderingen stimuleren en niet degenen straffen die achter blijven, en wij moeten subsidiëring koppelen aan innovatie. Het ondersteunen van automobielfabrikanten bij hun pogingen om zich te herstellen kan duur lijken, maar een faillissement van deze sector zou de EU nog veel duurder komen te staan.
De sector bevindt zich wereldwijd in een crisis, waaruit wij een uitweg kunnen vinden door een technologische sprong te maken - hier zijn wij het over eens - en daarom moeten wij kiezen: of wij produceren in Europa de auto's voor de eenentwintigste eeuw, of wij verliezen deze productie aan landen als India of China, die op het punt staan om op grote schaal goedkope en laagtechnologische auto's te produceren.
Het is waar dat banken tegenwoordig geen geld meer lenen en dat de grote automobielfabrikanten de liquide middelen die zij voorheen hebben opgebouwd en waarover zij tot halverwege dit jaar nog beschikten, aan het opmaken zijn. De markt is daarna aanzienlijk gekrompen, waardoor het jaar 2008 met een minpercentage zal worden afgesloten, dat mijns inziens, mijnheer Jouyet, eerder in de dubbele cijfers zal lopen, terwijl mijn voorspellingen voor 2009 somber zijn.
Europa krijgt de grote kans om zonder onderscheid structurele veranderingen binnen de sector te ondersteunen, met langlopende leningen, tegen lage rente, en om een bijdrage te leveren aan onderzoekactiviteiten.
Robert Goebbels
Mevrouw de Voorzitter, dames en heren, gezien de huidige recessie is de Sociaal-democratische Fractie in het Europees Parlement voorstander van een solidair, Europees beleid. Dit geldt niet alleen voor de financiële sector maar ook voor andere economische sectoren, waaronder de industrie.
We hebben het gebrek aan een sterk industrieel beleid in de Europese Unie vaak betreurd. Landen als de Verenigde Staten en Groot-Brittannië hebben hun industrieën laten verpieteren door zich te concentreren op dienstverlening. Het resultaat ervan is niet overtuigend. Europa moet vechten voor het behoud van een uitgebreid industrieel weefsel, want daar zijn het midden- en kleinbedrijf en de zakelijke dienstverlening van afhankelijk.
De auto-industrie in Europa is geenszins een dinosaurus, een met uitsterving bedreigde soort. In dat opzicht ben ik het volledig met vice-voorzitter Verheugen eens. Wij maken een derde van alle motorvoertuigen in de wereld, ondanks het feit dat de autoproductie onlangs is afgenomen. De auto's die in Europa worden geproduceerd, moeten schoner zijn en minder energie slurpen, want voor zover we in de toekomst kunnen kijken, kunnen we niet zonder dit essentiële, persoonlijke vervoermiddel. Al is het openbaarvervoersysteem nog zo goed georganiseerd, het zal nooit aan alle mobiliteitsbehoeften van de mens kunnen voldoen. Daarom moet de Europese Unie een gemeenschappelijke reactie op de problemen van de sector ontwikkelen. Die reactie mag echter niet betekenen dat de Europese auto-industrie in een wurggreep wordt gehouden, zoals de heer Verheugen zojuist zei. Ik wil geen Europa waarin alle auto's op de weg Japans zijn - of, in de toekomst, Chinees.
Ik ben me ervan bewust dat als men politiek correct wil zijn, men de voorkeur moet geven aan de zogenaamde 'groene' banen. In een onlangs verschenen rapport van de Verenigde Naties wordt geschat dat het wereldwijde potentieel voor groene banen 3 procent van alle banen in de wereld is. Dat zou zeer welkom zijn. Als wij echter een klein rekensommetje maken, komen wij tot de conclusie dat 97 procent van de banen dus niet groen is, maar binnen de traditionele sectoren valt. Dit is een reden te meer voor ons om te vechten voor het behoud van de Europese auto-industrie, waarin direct twee miljoen en indirect tien miljoen mensen werkzaam zijn, hetgeen neerkomt op 7 procent van alle Europese banen.
Als de Verenigde Staten, China en Japan grootschalig in economische programma's investeren, kan Europa het zich niet veroorloven achterover te leunen en passief toe te zien hoe hele stukken van zijn industrie verdwijnen. De mensen die ons vertellen dat we de markt met rust moeten laten, zijn naïeve ideologen. Zonder ingrijpen, zonder een helpende hand van de overheid, zal de 'onzichtbare hand', die Adam Smith zo dierbaar was, zich op de korte termijn richten en structuren vernietigen die essentieel zijn om onze gemeenschappelijke toekomst vorm te geven.
Mevrouw de Voorzitter, tot besluit verwachten wij van de Commissie een proactief kader voor het behoud van het concurrentievermogen en het overleven van de Europese auto-industrie.
(Applaus)
Jorgo Chatzimarkakis
namens de ALDE-Fractie. - (DE) Mevrouw de Voorzitter, commissaris Verheugen heeft op indrukwekkende wijze geschetst hoe de crisis op de financiële markten naar de auto-industrie is overgeslagen. Daar komt nog bij dat het vertrouwen weg is en onzekerheid bestaat over de toekomstige CO2-regeling. Daarom kan ik de afgevaardigden en de Raad alleen maar oproepen om heel snel met een duidelijke en betrouwbare regeling inzake CO2-eisen voor auto's te komen, op basis van het voorstel van het Franse voorzitterschap, waarmee ik u overigens feliciteer, mijnheer Jouyet.
Maar het is zinloos om in Europa de meest klimaatvriendelijke auto ter wereld te bouwen als die vervolgens in de etalage blijft staan. De mensen moeten niet alleen in die auto's willen rijden, ze moeten ze vooral ook kunnen betalen. Daarom roepen we op tot de volgende drietrapsbenadering. Ten eerste: nieuwe modellen op de weg brengen. Daarvoor moet nu veel in onderzoek worden geïnvesteerd. Daarom zijn we blij met het programma van de Europese Investeringsbank. Op 2 december komt de Ecofin bijeen. Hopelijk wordt dan een besluit genomen dat ertoe zal leiden dat zachte, gunstige leningen naar de auto-industrie stromen.
Ten tweede: de banken voor de auto-industrie moeten voor faillissement worden behoed. De desbetreffende maatregelen kunnen niet op Europees niveau worden genomen, maar moeten worden opgenomen in de nationale reddingspakketten, die open moeten blijven.
Ten derde: er moeten schrootpremies komen. Italië vervult daarin een voortrekkersrol. Ook Zweden kent schrootpremies, maar de regeling daar is misschien niet zo indrukwekkend als die in Italië. Schrootpremies zijn dé manier om via fiscale prikkels nieuwe automodellen op de weg te brengen. Het zou mooi zijn als geen Europese barrières werden opgeworpen met het mededingingsrecht. Daarom was het goed geweest indien mevrouw Kroes hier aanwezig was geweest. Dit is de weg naar een nieuw paradigma!
Rebecca Harms
namens de Verts/ALE-Fractie. - (DE) Mevrouw de Voorzitter, mijnheer de fungerend voorzitter van de Raad, mijnheer de commissaris, net als gisteren heb ik ook nu grote twijfels over de oprechtheid waarmee de Commissie dit debat voert. Commissaris, volgens mij moet u als oprichter van de strategische CARS 21-Groep om te beginnen de verantwoordelijkheid nemen voor het feit dat het niet gelukt is de Europese auto-industrie daadwerkelijk levensvatbaar te maken. Wat heeft u eigenlijk de afgelopen jaren gedaan dat u het nu nodig vindt om deze financiële crisis te gebruiken om de boekhouding sluitend te maken?
Dat de Europese auto-industrie een strategisch probleem heeft, is één ding, maar dat u uw strategische zwakten van de laatste jaren, om het zo maar eens uit te drukken, uw onvermogen om zich sterk te maken voor milieu-innovaties, niet in de balans opneemt, dat is wat geheel anders, dat is gewoon onzuiver. Wanneer nu duizenden of zelfs tienduizenden gezinnen in Europa voor hun baan in de auto-industrie moeten vrezen, dan zijn de Commissie, u, als commissaris, en CARS 21 daar medeverantwoordelijk voor.
Waaraan kun je eigenlijk zien dat de Commissie, en u in het bijzonder, mijnheer de commissaris, niets heeft gedaan om de strategische doelen te verwezenlijken die zijn vastgesteld met het oog op de vereisten inzake klimaatbescherming en de volatiele olieprijzen, die een gevolg zijn van de eindigheid van olie? U heeft de voorstellen van uw collega, commissaris Dimas, voor regulering van de CO2-uitstoot van personenauto's jarenlang persoonlijk geblokkeerd. U bent degene die op de rem trapt wanneer het erom gaat een doelstelling voor zuinige auto's - die al medio jaren negentig op vrijwillige basis is onderschreven - tegen het midden van het volgende decennium bindend te maken. Uw doelstellingen voor milieu-innovatie liggen onder de doelstellingen die al halverwege de jaren negentig als vanzelfsprekend werden gezien. Sinds gisteren weten we dat binnen de Raad, door druk uit Duitsland, nog niet eens de bereidheid bestaat om akkoord te gaan met bindende doelstellingen voor 2020, die nog steeds in de buurt van de doelstellingen van medio jaren negentig liggen.
Deze dubbelspraak, deze leugenachtigheid in de discussie over milieu-innovatie, is een schandaal. Ik roep u op om in deze trialoog eindelijk na te komen wat u in dit debat over de innovatie van de auto-industrie zo volmondig belooft. Doet u dat niet, dan blijft u verantwoordelijk voor het feit dat deze industrie en haar toeleveranciers niet levensvatbaar worden.
Ilda Figueiredo
namens de GUE/NGL-Fractie. - (PT) De crisis in de auto-industrie heeft uiteenlopende oorzaken, maar een daarvan is zonder enige twijfel de daling van de koopkracht van het overgrote deel van de mensen, tengevolge van de daling van hun inkomen en met name van lage salarissen, onzekere banen en werkloosheid.
Een van de effectiefste maatregelen zou dan ook de verhoging van de lonen zijn via een rechtvaardigere verdeling van de inkomsten, maar op dit moment zijn er uiteraard andere maatregelen nodig. Dat komt doordat de dalende autoproductie gevolgen heeft voor vele andere sectoren, zoals de onderdelenindustrie en de vervoerssector, wat kan leiden tot een verslechtering van de economische en sociale situatie als geheel.
Net zoals er bijzondere maatregelen zijn getroffen voor de financiële sector, moeten er nu bijzondere maatregelen worden getroffen voor de auto-industrie, om banen te redden. Het valt niet te verdedigen dat aan het redden van de productie en de werkgelegenheid niet hetzelfde belang wordt toegekend als aan de financiële sector. We moeten zorgen voor de noodzakelijke solidariteit om de industrie van de Europese Unie te ondersteunen, vooral in de meest kwetsbare economieën en sectoren.
De situatie in Portugal is erg zorgwekkend, omdat de sector sterk afhankelijk is van de strategie van de multinationals. In de afgelopen jaren zijn er verschillende delocalisaties geweest, zowel in de autoproductie, onder andere bij Opel en Renault, als in de productie van onderdelen, in het bijzonder bij Yazaki Saltano en Lear, waarbij ook nog banen dreigen verloren te gaan bij andere bedrijven, zoals Sunviauto en Delphi en bij honderden micro- en kleine ondernemingen die de gevolgen van deze situatie ondergaan.
In sommige gevallen wordt de productie enkele dagen stilgelegd, zoals bij Autoeuropa in Palmela, en in de fabriek waar onderdelen voor Renault worden gemaakt, in Cacia - Aveiro - met het teruglopen van de orders als argument. Ook het goederenvervoer merkt de gevolgen, omdat er minder auto's en onderdelen in- en uitgaan.
Daarom, mijnheer de commissaris, mijnheer de fungerend voorzitter van de Raad, is het van groot belang dat de Europese Unie bijzondere maatregelen treft om de industriële productie te ondersteunen, in het belang van het behoud van banen met rechten.
Andreas Mölzer
(DE) Mevrouw de Voorzitter, mijnheer de commissaris, de voortekenen van de crisis in de auto-industrie, zoals het teruglopen van de orders, werden waarschijnlijk niet voldoende serieus genomen. Aanvankelijk werd misschien nog gedacht dat alleen de verkoop van de benzineslurpende Amerikaanse auto's terug zou lopen. Iedereen die eens wat navraag heeft gedaan bij autohandelaren weet echter dat ook dieselauto's al maandenlang moeilijk aan de man zijn te brengen.
De almaar groter wordende stroom van problemen mag dus eigenlijk geen verrassing voor de Europese Unie zijn. Ze heeft immers vlijtig meegewerkt aan de neergang van deze eens zo bloeiende bedrijfstak, bijvoorbeeld door de auto-industrie te bedelven onder een stroom van voorschriften. Ondernemingen hebben echter een stabiel, voorspelbaar rechtskader nodig om vooruit te kunnen plannen. Iedere bedrijfstak die voortdurend in omstandigheden moet werken waarin de EU steeds de regels verandert, zal uiteindelijk te gronde gaan. Laten we ook niet de voortdurende verhoging van de dieselaccijnzen vergeten, en recentelijk nog het avontuur met biobrandstof.
Voor het oplossen van de crisis is het dus niet voldoende dat de EU over de brug komt met de geplande 40 miljard euro aan krediet. Bovenal moeten voorspelbare kadervoorwaarden worden gecreëerd, en wel voor alle bedrijfstakken!
Werner Langen
(DE) Mevrouw de Voorzitter, ik wil nog een keer de betekenis van de auto-industrie benadrukken, die goed is voor twaalf miljoen directe en indirecte arbeidsplaatsen en in de mondiale auto-industrie toonaangevend is op het gebied van technologie. We moeten in herinnering brengen - commissaris Verheugen en anderen hebben dat gedaan - dat de auto-industrie erg gevoelig is voor conjuncturele schommelingen en veranderingen in de olieprijzen en dat het koopgedrag zich in tijden van financiële crises kenmerkt door een dramatisch verlies van vertrouwen. Dat is het hoofdprobleem van deze industrie. De concurrentie op de automarkt is erg groot en het is gewoonweg niet mogelijk voor een enkele onderneming, of zelfs een enkele staat, om op deze markt concurrentiebeperkende maatregelen te nemen zonder dat de Europese Commissie daartegen optreedt.
Dit zeg ik bij wijze van inleidende opmerking. In het licht hiervan zijn de voorstellen voor een Europees economisch herstelplan net zo absurd als de afzonderlijke voorstellen om over de gehele auto-industrie een paraplu te spannen. Volgens mij zou de juiste weg zijn om het onderzoek naar en de ontwikkeling van emissiearme auto's te bevorderen, hetzij binnen het kaderprogramma voor onderzoek hetzij door kredietverstrekking, zoals dat door de Commissie wordt voorgesteld. Staatssteun mag evenmin tot concurrentievervalsing leiden. Ik ben er ook rotsvast van overtuigd dat we de algemene lijn van het mededingingsbeleid niet moeten veranderen, in tegenstelling tot wat ik de laatste dagen in voorstellen heb gelezen, ook van prominente leden van het Parlement.
De Commissie heeft gelijk wanneer ze de mededingingsregels strikt toepast. Maar ik zou ook willen zeggen dat we voor fouten van het management van bijvoorbeeld General Motors en haar dochterondernemingen wellicht Europese overgangsoplossingen moeten creëren - maar geen langetermijnsubsidiëring - die aan het mededingingsrecht zijn onderworpen. Alleen zo kunnen de arbeidsplaatsen in deze industrie langdurig worden veiliggesteld. Ik wil daar nog aan toevoegen dat de beste prikkel voor de auto-industrie zou zijn om een verstandig klimaatbeleid voor auto's uit te stellen tot later, auto's betaalbaar te maken, zoals hiervoor is gezegd, en geen overdreven eisen te stellen. Wat mevrouw Harms in dit debat heeft gezegd, beschouw ik als volstrekt irreëel.
Matthias Groote
(DE) Mevrouw de Voorzitter, mijnheer de commissaris, mijnheer de fungerend voorzitter van de Raad, geachte collega's, de auto-industrie bevindt zich inderdaad in een crisis, en daarvoor zijn tal van oorzaken. Met name de financiële crisis heeft de crisis in deze sector nog verder vergroot. In de lidstaten wordt momenteel aan oplossingen gewerkt.
De Europese auto-industrie is een sleutelindustrie in Europa. Daarom hebben we voor deze industrie ook Europese oplossingen nodig om de crisis te overwinnen. Bijna alle autoconcerns hebben een Europese structuur. Om de noodzakelijke investeringen in milieuvriendelijke auto's - dat is vandaag al meerdere keren gezegd - en zuinige technologieën te kunnen doen, hebben de autofabrikanten staatsgaranties of goedkope leningen van de Europese Investeringsbank nodig. Maar - en dit is heel belangrijk - ook de toeleveranciers mogen niet worden vergeten. Juist de kleine en middelgrote ondernemingen in de toeleveringsindustrie creëren arbeidsplaatsen en nemen de innovaties voor hun rekening.
Maar wat kan de Europese Unie doen om deze sleutelindustrie te beschermen? Tijdens de vorige plenaire vergadering heeft de fungerend voorzitter van de Raad voorgesteld om sleutelindustrieën te beschermen. Dat lijkt me een goed voorstel, want dat betekent natuurlijk in uiterste consequentie dat er een 'Volkswagenwet' voor de hele auto-industrie moet komen. Dat zou zeker een goed beschermingsinstrument zijn geweest, ware het niet dat de Europese Commissie het heeft aangevochten. Op dit punt heb ik een vraag voor de Commissie: zal ze ondanks de crisis in de auto-industrie vasthouden aan haar beroep, of is de crisis voor haar aanleiding om van koers te veranderen?
Sophia in 't Veld
Voorzitter, het is veelzeggend dat hier de commissaris voor industrie zit en niet de commissaris voor mededinging. Ik heb grote aarzelingen bij de steun aan de auto-industrie. De problemen zijn onmiskenbaar zeer ernstig. Maar waarom steun aan de auto-industrie en niet aan andere sectoren? De problemen zijn wellicht verergerd, maar zeker niet veroorzaakt door de kredietcrisis en staatssteun mag dan ook geen beloning zijn voor slecht gedrag. Het EU-Verdrag laat inderdaad reddingssteun toe, maar we mogen niet met belastinggeld - want dat wordt opgebracht door de burgers - kwakkelende industrieën op de been houden. Laten we ook niet vergeten dat er al heel veel geld is gestoken in de redding van autofabrikanten in de afgelopen jaren en niet altijd even succesvol.
Ja, we hebben een korte-termijnverantwoordelijkheid voor banen die op de tocht staan, maar ook een lange-termijnverantwoordelijkheid om aan volgende generaties een gezonde economie, een gezond milieu, maar ook gezonde staatsfinanciën na te laten. Want ik vind het toch een beetje zuur, Voorzitter, dat er al jarenlang geen geld is voor zorg, geen geld voor onderwijs, geen geld voor kinderopvang en geen geld voor het milieu en dat ons nu wordt gevraagd om miljarden in de redding van de auto-industrie te steken. Dus als er al steun wordt gegeven, Voorzitter, dan met zeer strakke voorwaarden wat betreft de tegenprestatie van de auto-industrie in de vorm van herstructurering en alleen voor toekomstgerichte, milieuvriendelijke en innoverende activiteiten. Want ten slotte, Voorzitter, staatssteun kan dan misschien bedrijven redden, maar het kan ook andere bedrijven kapot maken door concurrentievervalsing.
Jean-Paul Gauzès
(FR) Mevrouw de Voorzitter, mijnheer de fungerend voorzitter van de Raad, mijnheer de commissaris, beste collega's, het werd hier al herhaaldelijk gezegd: de auto-industrie biedt direct of indirect twaalf miljoen mensen werk in de Europese Unie, dat is 10 % van het Europese bbp. De auto-industrie bevindt zich vandaag in een diepe crisis: op de Europese markt is er een daling van 15 procent die in de laatste kwartalen van 2008 tot 17 à 20 procent zou kunnen oplopen.
De resultaten van de constructeurs volgen een dalende lijn. In die context vormt het gebrek aan liquide middelen het grootste risico voor deze industrie. Bijgevolg verminderen de constructeurs hun productie en proberen ze hun structurele kosten te beperken. De werkgelegenheid is het eerste slachtoffer van de crisis.
Zoals u zei, mijnheer de Voorzitter, is er door deze crisis behoefte aan een gecoördineerd antwoord van Europa en de lidstaten, vooral van de lidstaten die hierbij rechtstreeks betrokken zijn. De geplande financiële steun van de EIB is noodzakelijk.
Ik ben het natuurlijk eens met uw voorstellen. Eerst moeten we investeringen ondersteunen, vooral voor het ontwerpen en verwezenlijken van schone voertuigen en het ontwikkelen van hybride en elektrische voertuigen. We moeten eveneens de markt ondersteunen door een financiële stimulans te geven voor de vernieuwing van het wagenpark. Zoals de commissaris opmerkte, zijn het de oude wagens die voor een groot deel verantwoordelijk zijn de door auto's veroorzaakte vervuiling.
We moeten echter ook een stabiel, ambitieus, maar realistisch regelgevend kader opstellen. We moeten ons houden aan de doelstellingen voor de reductie van de CO2-uitstoot. De industrie heeft daaraan veel geld besteed en doet dat nog steeds, maar men moet realistisch zijn en de sancties bij het niet halen van de doelstellingen matigen. Buitensporige sancties zouden de gewone constructeurs de das omdoen.
Laten we niet vergeten dat de strengste milieuvereisten aan de auto-industrie zijn opgelegd.
Ten slotte zou het in de huidige omstandigheden de constructeurs schaden indien afbreuk werd gedaan aan de bescherming die buitendelen van de carrosserie krijgen.
Monica Giuntini
(IT) Mevrouw de Voorzitter, mijnheer de commissaris, dames en heren, dit debat over één van de belangrijkste sectoren van de Europese economie komt mijns inziens gelegen.
De wereldeconomie verslechtert zienderogen en de toch al moeilijke situatie van de automobielindustrie in Italië en in Europa gaat zelfs nog verder achteruit. De minister heeft eerder al naar de cijfers verwezen: er is een scherpe daling van de verkoop met 5 procent in 2008. In Italië bedroeg de daling alleen al in de maand oktober 18 procent, het slechtste cijfer sinds meer dan tien jaar.
Dit is dus een crisis die alle belangrijke Europese markten treft, maar ik zou willen benadrukken dat de gevolgen van de crisis zich doen gevoelen in niet alleen de autoproductiesector maar ook de hele toeleveringsketen, met alle bijzonder nadelige gevolgen van dien voor de bedrijven die zijn gespecialiseerd in de fabricage van auto-onderdelen.
Zoals gezegd treft de crisis de gehele sector, maar ik wil bij wijze van voorbeeld de situatie in Italië en in het bijzonder in het Toscaanse kustgebied noemen, waar de afgelopen maanden na een reeks delokaliseringen honderden werknemers technisch werkloos zijn geworden en werknemers met een tijdelijk contract werden ontslagen. Een van de vele voorbeelden die ons een idee geeft hoe ernstig de situatie is, is de groep Delfi, waarvan de werknemers al tweeënhalf jaar lang technisch werkloos zijn. Er zijn dringende maatregelen nodig om hen elders aan het werk te krijgen, en lokale overheidsinstellingen zijn daar ook reeds mee begonnen.
Inmiddels is duidelijk dat de nationale, regionale en lokale instellingen slechts gedeeltelijk iets kunnen doen, en er dus behoefte is aan een sterk engagement en een krachtig optreden van de kant van Europa, waarbij onder meer de multinationals geconfronteerd moeten worden met de delokaliseringsproblematiek. Er moeten dus op Europees niveau maatregelen worden getroffen om de crisis in te dammen en de gevolgen op sociaal gebied en op het gebied van werkgelegenheid te voorkomen.
Gianluca Susta
(IT) Mevrouw de Voorzitter, dames en heren, de financiële crisis leert ons dat wij terug moeten keren naar de reële economie, en daarom moeten wij de Europese be- en verwerkende industrie helpen bij haar herstel, vooral in een tijd waarin de Verenigde Staten van Barack Obama zich opmaken om de economische verhoudingen in de wereld op de ene of andere manier te veranderen.
Er mag niet gesproken worden over staatssteun, maar wij moeten wel onze be- en verwerkende industrie op drie gebieden versterken: de sloopregeling voor auto's moet overal in Europa op dezelfde manier worden uitgevoerd, de productie moet zich heroriënteren en richten op innovatieve sectoren, consumenten moet worden voorgelicht, en er moet een grootscheepse actie worden ontplooid in de Wereldhandelsorganisatie om het evenwicht te herstellen in de tarifaire douanebarrières tussen de Europese Unie en het Verre Oosten.
Wij mogen bovendien niet vergeten dat geïnvesteerd moet worden in onderzoek in deze sector, evenals in grote, zowel materiële als immateriële infrastructuurprojecten. Wij moeten in de wereld met gelijke spelregels kunnen spelen. De regels zijn aan het veranderen en wij moeten profiteren van de conclusies van de G20 om terug te keren tot een gelijke uitgangspositie.
Gunnar Hökmark
(SV) Mevrouw de Voorzitter, banen zijn wat nu in heel Europa belangrijk is. Wat we in de automobielindustrie zien, is een industriële uitdaging die ook andere delen van de Europese economie kenmerkt. Wat nu niet mag gebeuren, is dat staatssteun wordt gegeven waarmee de werkgelegenheid in bedrijven in één land wordt ondermijnd maar in het andere land wordt gestimuleerd. We mogen geen staatssteun hebben die ten koste gaat van de industrie in één gebied en die in een ander bevordert, want dan zullen werkloosheid en banenverlies zich stap voor stap over heel Europa verspreiden. We mogen geen staatssteun hebben die het de levenskrachtige bedrijven moeilijk maakt en bedrijven die niet langer alleen kunnen overleven, het hoofd boven water helpt te houden. Het probleem van de automobielindustrie is een langetermijnprobleem dat in de financiële crisis weliswaar duidelijker naar voren is gekomen maar dat reeds gedurende lange tijd zware verliezen, een afnemende vraag, alsmede overcapaciteit in de hele wereld heeft veroorzaakt.
Wat nu belangrijk is, is er eerst voor te zorgen dat er vraag is in Europa. Dat betekent belastingverlagingen, zodat er vanuit de huishoudens vraag kan ontstaan naar producten die hier worden geproduceerd. Wij moeten ervoor zorgen dat de Europese industrie sector na sector toonaangevend wordt, wat betreft technologie en ontwikkeling, alsmede op het gebied van milieu en energie. Dat is waar de overheidsinspanningen op moeten zijn gericht.
Ook moet echter de weg worden geëffend voor de Europese automobielindustrie om een mondiale speler te kunnen worden. Dat betekent dat we ervoor moeten zorgen dat we een open vrijhandel hebben waarin de Europese automobielindustrie toegang heeft tot de wereldmarkten. Daarom is het belangrijk niet te vergeten dat degenen die vandaag de vrijhandel en vooruitgang in de Doha-ronde in de weg staan, in feite de mogelijkheden van de Europese automobielindustrie om op de grote markten van de toekomst te groeien, een spaak in het wiel steken.
Patrizia Toia
(IT) Mevrouw de Voorzitter, dames en heren, de zeer ernstige economische crisis die de automobielsector van de Verenigde Staten tot ons continent teistert, stelt Europa voor een zeer duidelijk dilemma: of niets doen en werkeloos toezien hoe vraag en aanbod volledig instorten, met alle niet te overziene gevolgen van dien - omdat men op abstracte manier wil vasthouden aan het theoretische model van het marktliberalisme en van volledige eerbiediging van de concurrentie, waar sommigen ook hier vandaag nog voor hebben bepleit -, of de verantwoordelijkheid nemen en het probleem op een adequate manier aanpakken.
Wij zijn zonder meer voor de tweede optie en roepen de Commissie en de Raad op om besluitvaardigheid en vastberadenheid te tonen. Wij waarderen de woorden van commissaris Verheugen en hopen dat zijn collega's zijn vastberadenheid niet te veel zullen afremmen. Het is een uitzonderlijke situatie en daarom zijn uitzonderlijke maatregelen vereist.
Overigens hebben wij, dames en heren, in deze financiële crisis kunnen zien welke keuzes sommige politieke en economische autoriteiten hebben gemaakt voor hun optreden. Hun gedrag en hun investeringen met openbare middelen waren enkele maanden geleden nog ondenkbaar geweest. Onze maatregelen moeten daarom - en ik sluit hiermee af - selectief zijn. Daarin moeten strategie en urgentie met elkaar worden gecombineerd, zowel door middel van zachte leningen als via ondersteuning van de vraag en een selectieve heroriëntatie in de richting van een in milieuopzicht duurzamere productie.
Martin Callanan
(EN) Mevrouw de Voorzitter, naar mijn mening heeft de Europese auto-industrie in de afgelopen paar jaar een opmerkelijke veerkracht getoond, ondanks de uiterst zware economische omstandigheden en een ware stortvloed aan EU-wetgeving. Onze autofabrikanten zijn toonaangevend op het gebied van milieubewustzijn, technische normen en innovatie. Dat is een staat van dienst die ondersteund verdient te worden, en niet mag worden ondermijnd. Ik ben met name trots op de auto-industrie in het VK, en ik zou graag, als u mij toestaat, wat reclame willen maken voor mijn lokaal Nissan-bedrijf, de meest productieve autofabriek in Europa die in mijn regio, Noord-Oost-Engeland, ligt.
Niemand wil het belang van milieubescherming betwisten, maar ik ben zeer bezorgd dat we, in onze haast om onze groene geloofsbrieven te tonen, het gevaar lopen een zeer belangrijke en succesvolle industrie te vernietigen. We zien nu al een enorme daling in de verkoop in het VK. De verkoop daalde de afgelopen maand met 23 procent. In plaats van de industrie een zeer streng en onflexibel tijdschema op te leggen voor het doorvoeren van veranderingen, moeten we de industrie proberen te ondersteunen en te stimuleren tot de veranderingen die nodig zijn om de toekomst veilig te stellen. Als de auto-industrie en ook de toeleveranciers- en onderdelenindustrie onze politieke steun heeft, kunnen we hen helpen door deze moeilijke periode te komen.
Ik hoop dat de Commissie uiterst waakzaam zal zijn met betrekking tot de lidstaten die de beperkingen op staatssteun aan autofabrikanten willen doorbreken. In Groot-Brittannië hebben we een zeer lange en zeer ongelukkige geschiedenis van staatssteun voor de auto-industrie. We zijn er in de jaren tachtig in geslaagd om daar van af te komen, en ik hoop niet dat we daar naar terug moeten gaan, want als we meer geld in de auto-industrie stoppen, wat moet er dan gebeuren met de bouw en de voedselindustrie? Alle industrieën hebben het zwaar en we moeten uiterst voorzichtig zijn met het geld van de belastingbetalers, dat toch al zo sterk onder druk staat, en ervoor zorgen dat we niet nog veel meer in de auto-industrie stoppen. Dat werkte niet in het verleden en zal ook in de toekomst niet werken. Ik hoop dat de Commissie uiterst waakzaam zal zijn en dwalende lidstaten in de gaten houdt, die in de verleiding zouden kunnen komen om deze doodlopende weg in te slaan.
Ivo Belet
Voorzitter, mijnheer de commissaris, beste collega's, het is hier al gezegd, de auto-industrie is een vitale sector, een sleutelsector voor de Europese economie met direct en indirect 12 miljoen werknemers. Dat is enorm. Ik denk dan ook dat goedkope leningen voor deze sleutelsector meer dan verantwoord zijn, maar dan moet dat vers geld uiteraard naar nieuwe, milieuvriendelijke technologieën gaan. We mogen van de Europese autobouwers verwachten dat ze nog meer samenwerken aan die nieuwe technologieën, bijvoorbeeld bij het ontwikkelen van betaalbare hoge-prestatiebatterijen voor elektrische auto's.
We moeten overigens erkennen, beste collega's, dat Europa zelf ook fouten gemaakt heeft. We hebben wellicht te zwaar ingezet op waterstof, terwijl we intussen op heel korte termijn behoefte hebben aan zuinige elektrische hybridemotoren. We moeten daarom de prioriteiten en projecten misschien wat bijstellen, met name in het kader van het zevende kaderprogramma voor onderzoek en ontwikkeling. Het moet onze ambitie zijn, het kan onze ambitie zijn - waarom niet - om tegen 2020 alle nieuwe auto's in Europa elektrisch uit te rusten, al dan niet hybride. Waarom zou dat niet kunnen? Om dat te verwezenlijken, collega's, is ook een snelle omschakeling nodig, dat wil zeggen dat we ook moeten investeren in de opleiding van de werknemers zelf. We rekenen erop, mijnheer de commissaris, dat u ermee akkoord gaat dat steun voor opleiding van de werknemers een toekomstgerichte en verantwoorde investering is en dat deze ook als zodanig beschouwd wordt. Verschillende constructeurs overigens, zoals Ford in Genk en Opel in Antwerpen, investeren nu al en doen zware inspanningen, ook voor kwetsbare groepen op de arbeidsmarkt. Ik denk dat het verantwoord is om zo'n beleid verder aan te moedigen en te belonen.
Tot slot, de CO2-wetgeving die we hier in de komende weken gaan goedkeuren, vormt een ultieme gelegenheid om ambitieus te zijn. Crises creëren ook altijd kansen. We moeten nu samen fors inzetten op die auto's van de nieuwe generatie. Als we nu doorbijten, als we nu doorzetten, dan zullen wij als Europese Unie die markt domineren voor de komende decennia. Vandaar deze oproep aan de Europese constructeurs om uit de loopgraven te komen en voluit in het offensief te gaan.
Pierre Pribetich
(FR) Mevrouw de Voorzitter, met welke strategie kunnen we deze crisis overwinnen? We zien de naakte feiten, de crisis treft nu alle constructeurs en bijgevolg de twaalf miljoen Europese burgers die in de auto-industrie werken.
Allereerst moeten we denken aan de werknemers en hun gezinnen. We moeten hen in de eerste plaats beschermen door te antwoorden op de netelige vraag: met welke strategie kunnen we deze crisis overwinnen?
Een solidair, gestructureerd industrieel beleid op middellange en lange termijn, een new car deal, een snelle, effectieve en gecoördineerde reactie van de lidstaten en de Europese Unie die tegen de situatie opgewassen is.
Ik hoor in dit Parlement opnieuw de oude dogma's van het achterhaalde liberalisme opduiken: geen steun, geen subsidies, concurrentie en enkel concurrentie. Beste collega's, het is tijd voor regulering, voor overheidsoptreden. Daarom hebben we een new car deal nodig, een ambitieus en intelligent plan voor de auto-industrie, dat in de eerste plaats ertoe dient om de werkgelegenheid in Europa te behouden en uit te bouwen, met steun voor opleiding, dat vervolgens de technologische omschakeling van de ondernemingen versnelt in de richting van schone en intelligente voertuigen en de vraag daarnaar kan doen stijgen. Daartoe is het noodzakelijk de vervanging van oude sterk vervuilende voertuigen te vergemakkelijken door een Europese milieubonus te creëren.
Kortom, Europa moet actie ondernemen en antwoorden aanreiken. We moeten ingrijpen en mogen niet stilzwijgend toezien. We moeten handelen en intelligent handelen om deze overgang in goede banen te leiden.
Dumitru Oprea
(RO) We leven in een wereld waarin we eerst genoeg hadden aan één paard per persoon en nu wel tientallen of zelfs honderden paardenkrachten onder ons achterwerk hebben. Vier- of vijfpersoonsauto's worden voor meer dan 75 procent van de tijd gebruikt door slechts één persoon tegelijk. En die auto's verbruiken al meer dan 100 jaar 7,5 liter brandstof per 100 kilometer. De grootste problemen waar de mensheid voor staat, zijn problemen met betrekking tot gedrag en vervuiling. We moeten dus anders gaan denken over auto's en ze anders gaan gebruiken. Ze moeten veel kleiner worden, veiliger, groener en mogen slechts een paar liter per 100 km verbruiken en dat tegen prijzen waarmee het menselijk gedrag in de toekomst in bedwang kan worden gehouden.
Ieke van den Burg
Voorzitter, met alle terechte kritiek die we kunnen hebben op de auto-industrie en op de manier waarop de Commissie geopereerd heeft, kunnen we er niet omheen aandacht aan de auto-industrie te schenken, want er is sprake van een dramatische teruggang, net als in de woningbouw. Alle seinen staan op rood, dus moeten we ingrijpen: tijdig, tijdelijk en gericht.
Ik wil drie dingen benadrukken: het moet niet alleen om de grote autoproducenten gaan, maar ook om de toeleveranciers en de financieringsmaatschappijen. De herstructurering moet gericht zijn op schonere, zuinigere auto's en een en ander moet Europees worden gecoördineerd. Geen soloacties van lidstaten die bij de buren de problemen vergroten. Dat is met name van belang voor de toeleveranciers, want zij werken echt over de grens. Zij werken binnen de interne markt en moeten dus gelijkelijk van de maatregelen kunnen profiteren, en niet alleen op nationaal vlak. Op dat gelijke speelveld moet dan heel goed worden toegezien door de Europese Commissie. Ik ben het dan ook eens met de rol die hierin aan DG Mededinging wordt toegekend.
Marie Anne Isler Béguin
(FR) Mevrouw de Voorzitter, we hebben eerst betaald voor de redding van de banken, nu moeten we de auto-industrie redden en dat natuurlijk opnieuw met openbare middelen. Nochtans waarschuwen we de autosector al meer dan tien jaar voor de gevolgen van CO2-uitstoot op de volksgezondheid. Al meer dan tien jaar vragen we hem om schone auto's te bouwen. Al meer dan tien jaar lang houdt de sector zich doof, biedt hij weerstand via zijn machtige autolobby en remt hij elke ontwikkeling af. Onlangs nog, mijnheer de commissaris - u bent goed geplaatst om dat te kunnen weten - verzette de sector zich in dit Parlement tegen 'CARS 21' om de uitstoot niet terug te moeten dringen onder 130 gram.
En nu wordt de financiële crisis - na de aanzienlijke winst die de sector heeft geboekt maar niet in industriële herstructurering heeft geïnvesteerd - het ideale excuus om openbare steun te vragen en in het wilde weg werknemers te ontslaan. Wordt de consument eens te meer het kind van de rekening? Hij zal namelijk moeten betalen om een schone auto op de markt te kunnen kopen, zonder evenwel de garantie dat die ook goedkoper zal zijn, zoals vandaag het geval is.
We moeten de auto-industrie dus een andere richting uitsturen om toekomstige faillissementen te vermijden, want we moeten het postautomobieltijdperk voorbereiden.
Kurt Joachim Lauk
(DE) Mevrouw de Voorzitter, om te beginnen stel ik vast dat de markten in Europa die minder last hebben gehad van de ineenstorting, zich onderscheiden door een helder rechtskader inzake CO2-belasting en in het algemeen door heldere kadervoorwaarden voor autofabrikanten, zodat ze weten wat van hen verwacht wordt. Mijnheer Jouyet, wanneer u er tijdens uw voorzitterschap in slaagt de lidstaten te verplichten om op zo kort mogelijke termijn duidelijke kadervoorwaarden te scheppen, dan krijgt ook de consument weer vertrouwen. Dat is de beste hulp voor de auto-industrie.
Er is nog iets dat we moeten doen. We moeten de auto-industrie nu niet miljarden aan subsidies beloven en ze tegelijkertijd met miljardenboetes bedreigen als de vastgestelde streefdoelen niet bereiken. Dat houdt geen steek. Dat veroorzaakt een enorme onzekerheid en doet de autoprijzen stijgen. We moeten anders te werk gaan en met een visie voor de sector komen: vóór het einde van 2020 moeten 20, 25, 30 procent van de auto's emissievrij rijden. Dat stimuleert innovatie en zorgt ervoor dat het hoog op de agenda komt te staan en verschaft de consument duidelijkheid over de toekomstige strategie van de Europese auto-industrie.
Inés Ayala Sender
(ES) Mevrouw de Voorzitter, in de huidige crisissituatie zijn de inspanningen van het Franse voorzitterschap en de commissaris voor Industrie, de heer Verheugen, prijzenswaardig, maar er moet meer gebeuren, en wel dringend. Daarnaast is het belangrijk dat de commissarissen voor Industrie en Mededinging geen verschillende geluiden laten horen.
De autosector, met al zijn fabrikanten, toeleveringsbedrijven, distributeurs en financiële dienstverleners, heeft dringend een gedurfd en veelzijdig hulpplan nodig. De burgers begrijpen die voorzichtige en terughoudende opstelling bij het nemen van besluiten over steun aan de auto-industrie niet, gezien het enorme aantal kwalitatief hoogwaardige banen dat rechtstreeks op het spel staat en gezien ook de snelheid waarmee de financiële sector te hulp werd geschoten. De veel ernstigere fouten die in deze sector zijn gemaakt worden kennelijk veel milder beoordeeld.
Dat wordt niet begrepen door de werknemers van Opel in Figueruelas, in de provincie Zaragoza, die hard hebben meegewerkt aan de toekomst van hun bedrijf in Spanje en Duitsland, en dat zal ook niet worden begrepen door de regering van de autonome gemeenschap Aragon of de Spaanse regering, die al hun investeringscapaciteit inzetten en wachten op coördinatie en leiding van de Europese Unie.
We hebben snel een gedurfd plan nodig waarmee het Europese wagenpark op zeer korte termijn kan worden vervangen door veiligere en schonere auto's, een Europese vervangingsregeling, die al vanaf december van kracht moet worden en die alles zal stimuleren, van directe investeringen tot consumptie.
Daarnaast moeten er steun en garanties aan de Europese bedrijven worden gegeven, zonder dat de toeleveringsbedrijven, distributeurs en financiële dienstverleners daarbij worden vergeten. Ook zou het helpen als er snel een normaal en logisch akkoord over het dossier inzake auto's en emissies werd bereikt.
Gabriele Albertini
(IT) Mevrouw de Voorzitter, dames en heren, de heer Juncker, voorzitter van de Eurogroep en minister-president van Luxemburg, heeft verklaard dat er, als antwoord op het door de Verenigde Staten aangekondigde reddingsplan, een Europese reddingsstrategie nodig is om de automobielindustrie te redden. Ik ben het volledig eens met deze verklaring en hoop dat dit ook zal gebeuren.
De Europese Investeringsbank zal op de volgende vergadering van de ministers van Financiën van de lidstaten een verhoging van de leningen met 20 procent in 2008 en met 30 procent in 2009 voorstellen, ofwel 10 à 15 miljard per jaar voor de automobielindustrie, en deze beslissing komt bijzonder gelegen. Sommige lidstaten hebben al zelfstandig actie ondernomen. De Duitse regering bijvoorbeeld heeft eerder deze maand een plan voor gerichte steun aan de economie voorgelegd, met de bedoeling voor volgend jaar nieuwe investeringen voor een waarde van 50 miljard euro te genereren. De automobielindustrie is één van de sectoren die hierbij het sterkst betrokken zullen zijn.
Ik hoop dat de Europese Commissie als college hetzelfde zal doen. De aan de sector verstrekte steun moet binnen de Europese Unie worden geïnvesteerd en daarom naar ondernemingen gaan die hun productiewerkzaamheden niet naar het buitenland te delokaliseren. Iedere beslissing om deze ondernemingen steun te verlenen is, gezien de omstandigheden, bijzonder welkom, en moet tot hoofddoel hebben de werkgelegenheid te verbeteren en investeringen op Europees grondgebied aan te moedigen.
Dorette Corbey
Voorzitter, commissaris, ik ben het eigenlijk eens met wat al opgemerkt is door Rebecca Harms. De steun die nodig is voor de auto-industrie, is echt een symbool van een falend industriebeleid. Jarenlang is er gepraat over de noodzaak om de auto-industrie klaar te stomen voor de 21ste eeuw en dat is uiteindelijk niet gebeurd. De auto-industrie heeft zich keer op keer doof gehouden voor de oproepen om schoner en zuiniger te produceren. Uiteindelijk is daarvan niets terechtgekomen. De auto-industrie heeft niets gedaan aan innovatie om CO2-armer te produceren en nog steeds gaat de lobby door om de CO2-eisen van de auto-industrie af te zwakken. Dat is ontzettend jammer.
De vraag is een beetje, hoe nu verder? Ik denk dat we door kunnen gaan met de steun aan de auto-industrie, maar dat daaraan zeer strenge eisen gesteld moeten worden en dat er alleen echt steun gegeven mag worden voor elektrische auto's, een heel programma om de elektrificatie van de auto-industrie mogelijk te maken én natuurlijk aan de omscholing van werknemers. Want het is heel erg belangrijk dat er een toekomst is voor de werknemers in de auto-industrie. Die mogen we nooit vergeten.
Jean-Pierre Jouyet
fungerend voorzitter van de Raad. - (FR) Mevrouw de Voorzitter, ik wil alle sprekers bedanken. Het was een heel rijk debat over een belangrijk onderwerp. Net als het voorzitterschap deel ik het gevoel dat de meesten onder u hebben uitgesproken, namelijk dat we absoluut onze verantwoordelijkheid moeten nemen en het hoofd moeten bieden aan een uitzonderlijke situatie in een bedrijfstak van vitaal belang. U hebt de cijfers genoemd: twaalf miljoen banen in de Europese Unie en een bedrijfstak die sterk door de financiële crisis is getroffen, omdat hierin consumentenkredieten, het waarmerk van deze branche, een grote rol spelen.
Bovendien moet deze sector het hoofd bieden aan ongekende milieu-uitdagingen. Achterstand oplopen is één zaak, het niet inhalen van die achterstand is een andere zaak, zeer zeker nu wij ons inzetten voor het energie- en klimaatpakket, een van de grootste uitdagingen die de Europese Unie moet aangaan.
De situatie is dus uitzonderlijk en volgens het voorzitterschap moet de Europese reactie tegen deze uitdagingen opgewassen zijn. In deze reactie moet met drie factoren rekening worden gehouden.
Eerste factor: de activiteiten van onze partners in derde landen. We moeten het concurrentievermogen van deze Europese industrie behouden. Tweede factor: we moeten de grote doelstellingen van de Europese Unie in stand houden. De voorstellen van de Commissie moeten de verwezenlijking van de u bekende doelstellingen van het energie- en klimaatpakket vergemakkelijken. Wat de CO2-uitstoot van auto's betreft staan we volgens mij dicht bij een akkoord. In het kader van de procedures waarbij uw Parlement, de Commissie en de Raad betrokken zijn, is een dergelijk akkoord nu binnen handbereik.
Derde factor: we moeten eveneens de integriteit van de interne markt respecteren. Transparantie, gelijke behandeling en coördinatie zijn essentieel, maar sluiten geenszins uit dat, in omstandigheden zoals we die nu meemaken, gerichte, tijdelijke steunmaatregelen worden vastgesteld en uitgevoerd, mits ook de auto-industrie bepaalde verplichtingen op zich neemt.
Ik neem nota van de denkpistes van commissaris Verheugen; die lijken me goed en worden door het voorzitterschap gesteund: ofwel leningen van de Europese Investeringsbank voor de belangrijkste groene investeringen, ofwel fiscale stimuli om de vraag naar auto's beter in overeenstemming te brengen met de milieuvereisten, het wagenpark te vernieuwen dat 'vergrijst' en dus steeds verder afwijkt van de milieuvoorschriften, de kosten van motorvoertuigen te verminderen - wat ook een belangrijke doelstelling lijkt - en ons meer op zuinigere auto's te richten. Nu we ons in crisissituaties bevinden, lijken overheidsgaranties me in deze sector eveneens van belang te zijn.
Bovendien ben ik van mening dat we stimulansen nodig hebben om de opleiding verder te ontwikkelen en, in sommige gevallen, voor omscholing te zorgen. Voor de komende weken en de eerste maanden van 2009 moeten we namelijk, helaas, een nog moeilijkere situatie verwachten.
Alle voorstellen van commissaris Verheugen gaan volgens mij de goede richting uit en wij zullen ze ondersteunen. Het is nu een kwestie van tijd, we moeten snel handelen. Ik steun ook het idee van de heer Goebbels met betrekking tot een stabiel en offensief Europees kader om het concurrentievermogen van deze onontbeerlijke sector te behouden.
Günter Verheugen
vice-voorzitter van de Commissie. - (DE) Mevrouw de Voorzitter, dames en heren, het is jammer dat mevrouw Harms niet meer aanwezig is. Na zo'n ongebruikelijke, haast beledigende aanval, was het toch betamelijk geweest als ze mij de gelegenheid had gegeven haar te antwoorden. Ik zal dat nu schriftelijk doen. Wat mevrouw Harms hier heeft gezegd wijs ik in ieder geval namens de Commissie volledig van de hand! Ook de manier waarop ze dat heeft gezegd, kan volgens mij niet door de beugel.
(Applaus)
Dit is onaanvaardbaar!
Maar nu ter zake. De Europese auto-industrie ligt niet aan een infuus. Enkele sprekers wekten de indruk alsof we hier met een sector te maken hebben die afhankelijk is van subsidies of daarom vraagt. De Europese auto-industrie krijgt geen subsidies en vraagt die ook niet. Dat zou ook vreemd zijn, want uitgangspunt van ons hele industriebeleid is juist geen subsidieafhankelijkheid te creëren.
Het enige beschikbare instrument zijn leningen van de Europese Investeringsbank tegen een lage rente. Voor alle duidelijkheid: deze leningen worden verstrekt tegen een rente die misschien één procent onder de marktrente ligt. Dit is nodig zodat de investeringen die bijvoorbeeld u, als Europese wetgever, van de autofabrikanten eist - namelijk investeringen in moderne, milieuvriendelijke technologie - gefinancierd kunnen worden. Dat is de reden waarom de Europese Investeringsbank deze betrekkelijk goedkope leningen verstrekt, en die verstrekt ze niet alleen aan de Europese auto-industrie. Hier is de indruk instaan dat de auto-industrie de enige bedrijfstak in Europa is die een beroep kan doen op zulke leningen. Dat is dus niet het geval. Deze voorziening geldt voor alle bedrijfstakken en is dus helemaal niets bijzonders. Ik verzoek u met klem hier niet de indruk te wekken dat de Europese auto-industrie een noodlijdende bedrijfstak is die aan het infuus van de staat ligt. Dat is niet zo, en dat hoeft ook niet. Qua technologie en concurrentiekracht staat de Europese auto-industrie duidelijk bovenaan in de wereld. Ik ben er vast van overtuigd dat dat niet zal veranderen.
Samen met de industrie en de wetenschap werken we al jaren aan het ontwikkelen van moderne technologieën voor de toekomst. Binnen het zevende kaderprogramma voor onderzoek wordt daar veel geld aan uitgegeven, en dat doen we nu al jaren. We werken ook intensief aan het creëren van stabiele kadervoorwaarden voor deze industrie. De auto-industrie was de eerste bedrijfstak waarvoor een sectorbeleid van deze aard überhaupt is ontwikkeld, juist omdat we de problemen op tijd hebben gesignaleerd.
Wat het geval van Opel betreft, herhaal ik dat het gaat om een volstrekt uitzonderlijke, buitengewone situatie, die helemaal los staat van het ondernemingsbeleid van dat bedrijf. De problemen van Opel zijn uitsluitend het gevolg van de problemen die in de Verenigde Staten zijn ontstaan en van daar op Europa zijn overgeslagen, en waarvoor we nu een oplossing moeten vinden.
Nog een laatste opmerking. De heer Groote is ingegaan op een onderwerp dat hem bijzonder interesseert: de 'Volkswagenwet'. Een Europees initiatief dat ertoe moet leiden dat voor alle Europese autofabrikanten vergelijkbare wettelijke voorschriften gelden, lijkt mij geen goed idee. Met een dergelijk initiatief zou, behalve de heer Groote, ook bijna niemand instemmen. Voor zover mij bekend, mijnheer Groote, heeft de Commissie haar standpunt in dezen niet veranderd, maar verwacht wordt dat er spoedig besluiten worden genomen.
De Voorzitter
Het debat is gesloten.
De stemming vindt om 11.30 uur plaats.
Schriftelijke verklaringen (artikel 142)
Esko Seppänen  
De mondiale auto-industrie is in moeilijkheden geraakt, maar dat geldt niet voor alle fabrieken. Porsche heeft een nieuwe manier gevonden om geld te maken: het nemen van opties om aandelen in Volkswagen te kopen. Dat is echter geen oplossing voor de problemen van VW of andere autofabrieken.
De bankencrisis heeft een autocrisis met zich meegebracht: in een deflatoire economie kunnen mensen het zich niet veroorloven nieuwe auto's of de brandstoffen ervoor te kopen. De Europese Investeringsbank wil de auto-industrie redden in naam van de Europese Unie, maar wij moeten overwegen of de wereld de volledige capaciteit die vandaag de dag wordt gebruikt om auto's te produceren nog nodig zal hebben. Als de leningen van de EIB naar nieuwe energie- en milieutechnologie zouden gaan, dan zou dat beter tegemoetkomen aan de werkelijke behoeften in de wereld van vandaag. Het gemakkelijke geld waarmee consumenten in de afgelopen jaren nieuwe auto's hebben gekocht, is er niet meer en komt ook niet terug.
Silvia-Adriana Ţicău  
De automobielsector is een van de drijvende krachten achter de Europese economie. Elk jaar worden er zo'n 300 000 personenauto's en zo'n 300 000 vracht- en passagiersvoertuigen geproduceerd in Europa. Het wegtransport is verantwoordelijk voor 72 procent van alle door de transportsector gegenereerde uitstoot, maar nu is het moment aangebroken om opnieuw het economisch en sociaal belang van de automobielsector te onderkennen.
Die financiële crisis en de economische recessie hebben een enorme weerslag op de automobielsector, een sector die zowel direct als indirect goed is voor meer dan 15 miljoen arbeidsplaatsen. Het jaar 2012 wordt een cruciaal jaar voor de Europese automobielsector. Er worden dan nieuwe normen van kracht met betrekking tot de brandstofkwaliteit, verminderde uitstoot van schadelijke stoffen, typecertificatie en de verkeersveiligheid.
Om te zorgen voor een groener wegverkeer wil de Europese Unie bonussen voor groenere voertuigen invoeren en voertuigen die meer vervuiling veroorzaken straffen. Het klimaatpakket wordt daarom een van de middelen om de vraag naar groenere en veiligere voertuigen te stimuleren.
Het sociale Europa is gegrondvest op zowel economische ontwikkeling als sociale waarden. De Europese automobielsector dient te worden ondersteund zodat de nieuwe uitdagingen kunnen worden aangegaan en aldus de huidige werkgelegenheid kan worden behouden, en het concurrentievermogen van de sector op peil kan worden gehouden.
(De vergadering wordt om 11.25 uur onderbroken en om 11.35 uur hervat)
