Bezpieczeństwo i interoperacyjność wspólnotowego systemu kolejowego (debata) 
Przewodniczący
Kolejnym punktem debaty jest pytanie ustne skierowane do Komisji przez pana posła Briana Simpsona w imieniu Komisji Transportu i Turystyki, dotyczące bezpieczeństwa i interoperacyjności wspólnotowego systemu kolejowego - B7-0227/2009)
Brian Simpson
autor. - Panie przewodniczący! Pytanie ustne, które zadaję w imieniu Komisji Transportu i Turystyki, związane jest z niedawnymi wypadkami we Włoszech i w Holandii, z których oba niestety pociągnęły za sobą ofiary śmiertelne.
Powinniśmy jednak moim zdaniem zaznaczyć, że kolej nadal pozostaje jednym z najbezpieczniejszych środków transportu, a niewątpliwym zamiarem mojej komisji jest uczynić wszystko, co w naszej mocy, aby stan ten utrzymać. Stąd to pytanie ustne.
W Parlamencie Europejskim zawsze bardzo poważnie traktowaliśmy bezpieczeństwo na kolei. Kulminacją tego była niedawna dyrektywa w sprawie bezpieczeństwa kolei, stanowiąca kolejny etap w długim szeregu kolejowych inicjatyw i sprawozdań przyjętych przez Parlament na przestrzeni wielu lat.
Rozczarowanie budzi w nas jednak fakt, że ani przedsiębiorstwa kolejowe, ani rządy krajowe nie potrafiły przez wiele lat podjąć działań w najważniejszych dziedzinach. Widać to, kiedy przeanalizuje się kluczowe prawodawstwo, a w szczególności jego wdrożenie do prawa międzynarodowego - w najlepszym przypadku bardzo wyrywkowe, a w najgorszym stanowiące oczywisty przejaw protekcjonizmu.
W sprawozdaniu własnym Komisji na temat postępów we wdrażaniu dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa kolei zapisano, że krajowe normy i przepisy stanowią przeszkodę dla w pełni zintegrowanego systemu kolejowego. Rodzi się zatem pytanie, czy te krajowe przepisy nie zagrażają również bezpieczeństwu.
A co z interoperacyjnością w sektorze kolejowym? Czy przeszkody istniejące w poszczególnych krajach nie blokują postępu również w tym obszarze? A może branża kolejowa nie chce zaakceptować koncepcji interoperacyjności?
Dlaczego postępy w sprawie ERTMS są tak powolne i czy naszą próbę wdrożenia systemu ECM do końca przyszłego roku czeka porażka?
Na wszystkie te pytania poszukujemy w komisji odpowiedzi. W związku z tym chcielibyśmy dowiedzieć się od Komisji, jakie krajowe przeszkody i luki w przepisach hamują obecnie postęp w sprawie interoperacyjności i które państwa członkowskie są najbardziej oporne.
Kontynuując ten temat: czy Komisja wykorzysta któryś z posiadanych środków prawnych, aby zapewnić przestrzeganie prawa wspólnotowego?
Wiem, że za problemy, szczególnie dotyczące kolejowych przewozów towarowych - ale nie tylko w tej dziedzinie - zdecydowanie odpowiada Rada. Moja komisja i ja również chcemy współpracować z Komisją i z przedstawicielami branży w celu stworzenia bezpiecznej, zintegrowanej i interoperacyjnej sieci kolejowej.
Obecnie moja komisja zaczyna się jednak zastanawiać, czy ta porażka we wdrażaniu prawodawstwa europejskiego nie zaczyna zagrażać bezpieczeństwu, szczególnie wagonów kolejowych.
Jeżeli tak, to potrzebne jest pilne działanie. Działania potrzebne są jednak również po to, by zapewnić zarówno integrację, jak i interoperacyjność. W przeciwnym wypadku kolejowe przewozy pasażerskie nie zrealizują całego swojego potencjału rozwojowego, a przewozy towarowe - bądźmy szczerzy - po prostu upadną.
Antonio Tajani
Panie przewodniczący, panie i panowie! Zanim przejdziemy do debaty, chciałbym przedstawić parę istotnych uwag wstępnych.
Konkretne wnioski co do możliwych udoskonaleń wspólnotowego prawodawstwa regulującego bezpieczeństwo transportu kolejowego będziemy mogli wyciągnąć dopiero wtedy, kiedy badania techniczne prowadzone przez niezależne organy włoskie i holenderskie doprowadzą do ustalenia dokładnych przyczyn wypadków w Viareggio i w Holandii.
Ponadto, jak podkreślił pan poseł Simpson, niezależnie od tych dwóch wypadków, z których musimy oczywiście wyciągnąć wnioski co do bezpieczeństwa na kolei - a właśnie na dowód naszego zaangażowania w tę sprawę zorganizowaliśmy serię spotkań, w których uczestniczył również pan poseł Simpson - chcę stwierdzić z naciskiem, że mimo wszystko transport kolejowy w Europie osiąga szczególnie wysoki poziom bezpieczeństwa w porównaniu z innymi środkami transportu.
Sprawozdanie na temat obecnego pierwszego pakietu kolejowego przyjętego przez Komisję w 2006 roku, a także najnowsze dane statystyczne wskazują, że otwarcie rynku na konkurencję nie miało żadnego negatywnego wpływu na ogólny poziom bezpieczeństwa na kolei, a wręcz odwrotnie, ulega on stałej poprawie. Musimy jednak zachować czujność, aby zagwarantować dalszą poprawę i na pewno nie możemy spocząć na laurach ze względu na uzyskane wyniki. Liberalizacja oznacza faktyczny, stały wzrost liczby operatorów naszych sieci, musimy więc ciągle poddawać ocenie jakość obecnych operatorów.
Po wypadku we Viareggio Komisja i Europejska Agencja Kolejowa zorganizowały wiele spotkań ze wszystkimi zainteresowanymi stronami i sporządzono krótko- oraz długoterminowy plan działania, aby w miarę możliwości zmniejszyć ryzyko powtórzenia się takich wypadków. Jak już mówiłem, plan ten został przyjęty na konferencji dotyczącej bezpieczeństwa kolei, zorganizowanej przez Komisję 8 września 2009 r.
Przejdźmy teraz do konkretnej kwestii bezpieczeństwa wagonów towarowych, a w szczególności utrzymania ich zasadniczych elementów, takich jak osie. Europejska Agencja Kolejowa utworzyła zespół zadaniowy złożony z ekspertów branżowych oraz przedstawicieli krajowych organów ds. bezpieczeństwa, który odbył już trzy spotkania.
Ten zespół zadaniowy posiada konkretny, dwuetapowy program pracy, zgodnie z którym wyniki muszą zostać opublikowane w grudniu 2009 roku i w czerwcu 2010 roku.
Etap 1 obejmuje pilne opracowanie programu kontroli w celu określenia stanu użytkowanych wagonów oraz jakości ich osi. Ważne jest jednak, żeby te środki nie były podejmowane oddzielnie na szczeblu krajowym, tylko zostały skoordynowane na szczeblu europejskim, bo dzięki temu wyniki będą akceptowane we wszystkich państwach członkowskich.
Na drugim etapie zespół zajmie się bardziej ogólnym zagadnieniem utrzymania wagonów. Ma to na celu ustalenie, czy i w jakim stopniu trzeba zharmonizować różne elementy systemu utrzymania, czyli normy i procedury techniczne oraz metody pomiarów i badań.
Międzynarodowe przepisy RIV dotyczące wagonów, obowiązujące przed otwarciem rynku w 2006 roku, dawały swobodę określania wszystkich tych aspektów przedsiębiorstwom krajowym. Taki brak zharmonizowanych standardów nie wydaje się już do przyjęcia w nowych ramach, opartych na specyfikacjach technicznych interoperacyjności wagonów oraz na nowej umowie prywatnej między technicznymi operatorami wagonów a przedsiębiorstwami kolejowymi - "Ogólnej umowie o użytkowaniu wagonów”.
Co się tyczy certyfikacji podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie, Europejska Agencja Kolejowa uczyni wszystko, co w jej mocy, żeby umożliwić Komisji dotrzymanie harmonogramu określonego w obecnej dyrektywie i przyjęcie systemu certyfikacji do końca 2010 roku.
System certyfikacji, określający kryteria, jakie należy spełnić, aby operator kolejowy został uznany za podmiot odpowiedzialny za utrzymanie, nie tylko nie stanowi dodatkowej przeszkody dla operatorów w branży kolejowej, ale otwiera dla nich możliwości, które do dziś były zarezerwowane tylko dla niektórych przedsiębiorstw.
Krajowe praktyki lub niedociągnięcia utrudniające interoperacyjność wynikają głównie z przejścia ze starego systemu, zarządzanego przez krajowe monopole kolejowe, do nowego, któremu początek dały dyrektywy w sprawie interoperacyjności i bezpieczeństwa. Przeszkody te opisano w komunikacie przyjętym przez Komisję we wrześniu.
Aby wyeliminować te przeszkody, w 2008 roku Agencja Kolejowa rozpoczęła prace nad wzajemnym akceptowaniem taboru. W związku z tym agencja klasyfikuje wszystkie krajowe normy na podstawie zharmonizowanej listy parametrów technicznych, a potem przejdzie do porównywania norm w różnych państwach członkowskich w celu określenia stopnia ich równoważności. Ma to służyć wyeliminowaniu powszechnej w branży kolejowej praktyki wykorzystywania krajowych norm do blokowania aprobaty taboru już zaaprobowanego przez inne państwa.
Ponadto kolejną przeszkodę dla interoperacyjności stanowi zwłoka państw członkowskich i branży w przestrzeganiu nowych ram prawnych. Zwłoka ta w istocie hamuje tworzenie europejskiego obszaru kolejowego opartego na wspólnych, zharmonizowanych normach, które są konieczne, aby umożliwić optymalne funkcjonowanie rynku.
Mówiłem długo, ale pytań było bardzo wiele. Teraz przejdę do podsumowania.
Jeśli idzie o ERTMS, system ten został wdrożony i przynosi pozytywne skutki na ponad 2 tysiącach kilometrów. To prawda, że pierwotne specyfikacje zawierały niejasności, które doprowadziły do różnic w interpretacji, ale niejasności te wyeliminowano w 2007 roku. Decyzja Komisji z dnia 23 marca 2008 r. wprowadziła obowiązek korzystania z nowej wersji określanej jako "2.3.0d”.
Państwa członkowskie i sama branża pracują obecnie nad modernizacją odnośnych linii kolejowych, problem niezgodnych zastosowań na szczeblu krajowych jest więc obecnie rozwiązywany. Wszystkie nowe zastosowania będą oparte na zgodnym standardzie.
Komisja zapewni branży, tak jak się do tego zobowiązała, wsparcie finansowe na modernizację wszystkich linii i pociągów już wyposażonych w odpowiedni system, tak aby były one zgodne z nową wersją. W tym celu w ramach zaproszenia do składania wniosków z 2009 roku przydzielono 250 milionów euro na ERTMS, przy czym część z tej kwoty zostanie wykorzystana właśnie na aktualizację odnośnych programów komputerowych.
Georges Bach
Panie przewodniczący, panie komisarzu! Mają panowie rację, sieć kolejowa jest bardzo bezpieczna w porównaniu do innych form transportu. Jednak poza wieloma pozytywnymi skutkami, liberalizacja przyniosła również pewne pogorszenie bezpieczeństwa ze względu na fragmentację poszczególnych firm, oddzielenie infrastruktury od eksploatacji, zlecanie prac związanych z utrzymaniem na zewnątrz oraz leasing materiałów i pracowników.
Moim zdaniem należy zapewnić wydawanie przez krajowe organy bezpieczeństwa własnych certyfikatów bezpieczeństwa i zezwoleń, jak określa to Europejska Agencja Kolejowa. Czy istnieją wystarczające mechanizmy kontrolne? Czy zadbano, na przykład, o prawidłowe monitorowanie szkoleń pracowników, wydawania im uprawnień oraz warunków ich pracy? Jak w związku z tym wygląda sprawa wprowadzenia standardowej certyfikacji wspólnotowej? Co się dzieje z europejską licencją maszynisty? Trzeba również zintensyfikować działania dotyczące europejskiego systemu zarządzania ruchem kolejowym - ERTMS.
Niedawny plan wdrożeniowy, o którym pan mówił, musi być wiążący i nie można go opóźniać ze względów finansowych lub dotyczących poszczególnych krajów. Trzeba kontynuować i rozszerzać działania dotyczące wprowadzenia technicznych specyfikacji interoperacyjności (TSI). Stanowiłoby to ogromny postęp, szczególnie w dziedzinie standaryzacji materiałów, i zapewniłoby większe bezpieczeństwo w zakresie fizycznego utrzymania.
Wiele z ostatnich wypadków kolejowych i zdarzeń potencjalnie wypadkowych spowodowały właśnie braki w utrzymaniu. W szczególności przez wzgląd na koszty zaniedbuje się zakres prac utrzymania, a okresy między przeglądami wydłużają się. Co się dzieje z systemem certyfikacji prac w zakresie utrzymania w całej Europie? Uważam, że trzeba zrobić wszystko, co tylko możliwe, by zapobiec przywróceniu przez poszczególne państwa członkowskie ich starych zasad i niezależnemu działaniu w rozbieżnych kierunkach. W szczególności zagrożenie bezpieczeństwa stanowią przejścia graniczne pomiędzy poszczególnymi państwami członkowskimi. Co Komisja zamierza zrobić, żeby rozwiązać ten problem w krótkim terminie? Chciałbym również poprosić, by przy przeprowadzaniu oceny nie zapomnieli państwo o aspektach społecznych, bo trzeba je wziąć pod uwagę.
Bogusław Liberadzki
w imieniu grupy S&D. - (PL) Panie przewodniczący! Chciałem na początku wyrazić podziękowanie dla naszego sprawozdawcy pana Søndergaarda, który zaczął pracę w niełatwych warunkach, który wykazał się dużą cierpliwością, który jednocześnie wykazał się taką tendencją do dużego zrównoważenia zawieranych ocen i opinii.
Pani minister, ja zgadzam się z panią, że to dobrze, iż zasady przejrzystości są przestrzegane, w tym przejrzystości finansowej, ale podzielam te uwagi, które mówią o czymś więcej. Dzisiaj mamy bardzo ważny moment przełomowy, niejako ustrojowy. Tuż w przeddzień wejścia w życie traktatu lizbońskiego Rada niejako uznaje, że Parlament jest jedynym ciałem pochodzącym z wyboru, gdyż Parlament pracuje jawnie. Abyśmy byli kompatybilnymi ciałami, również Rada w dużej mierze powinna jawniej pracować i to właśnie dzieje się w tej chwili. Przełamujemy niechęć Rady do współpracy z Parlamentem. Myślę, że to będzie następować nie tylko w tej części, ale będzie również następować w innych pracach, także komisji merytorycznych.
Michael Cramer
Panie przewodniczący, panie i panowie! Bezpieczeństwo to rzecz święta. Należy mu nadać bezwzględny priorytet. To, co stało się niedawno w Berlinie, gdzie system szybkiej kolejki podmiejskiej rozpadł się na kawałki, bo priorytetowo potraktowano zyski, musi pozostać przypadkiem zupełnie wyjątkowym. W ciągu ostatnich sześciu miesięcy musieliśmy w Berlinie doświadczać tego, do czego nie doprowadziły nawet bombardowania i ostrzał w czasie wojny. Tak dłużej być nie może.
Często argumenty dotyczące bezpieczeństwa wysuwa się również, kiedy ktoś chce zablokować konkurencję. W takich przypadkach wymyśla się argumenty dotyczące bezpieczeństwa, żeby zupełnie zablokować otwarcie sieci, a to przecież uregulowaliśmy prawem i uczyniliśmy obowiązkiem każdego państwa członkowskiego od dnia 1 stycznia 2007 r. Muszą państwo zatem interweniować, bo nie można pozwolić na nadużywanie argumentów o bezpieczeństwie.
Oczywiście bezpieczeństwo kosztuje, ale musimy inwestować w infrastrukturę i bezpieczeństwo. A pieniądze są. Chciałbym wszystkim przypomnieć, że na przykład zwolnienie nafty z cła kosztuje europejskich podatników 14 miliardów euro rocznie. Gdybyśmy te pieniądze wydali na bezpieczeństwo, mielibyśmy europejski rynek kolejowy i zagwarantowane bezpieczeństwo, a tego właśnie nam potrzeba.
Jacky Hénin
Panie przewodniczący, panie i panowie! Aby przygotować się do konkurencji na kolei, na mocy europejskich dyrektyw narzucono rozdzielenie działalności dotyczącej sieci kolejowych i przewozów, co uniemożliwia jakiegokolwiek rodzaju standaryzację. W wyniku tego pociągi jeżdżą obecnie po kolejowych liniach lokalnych we Francji wolniej, niż na początku XX wieku. Trzecia część sieci popada w ruinę, bo nie ma pieniędzy na jej utrzymanie. Wszystkie związki kolejowe i wszyscy eksperci mówią, że ta sytuacja nieuchronnie doprowadzi do potwornych wypadków.
Ale nie dość tego. Zawsze istnieje potrzeba większych zysków. Tak więc chętnie poświęca się bezpieczeństwo na kolei przez zakazanie stosowania krajowych przepisów bezpieczeństwa, które dają największą ochronę, i zastąpienie ich w przyszłości ograniczonymi do minimum przepisami europejskimi. Znowu ogólny interes europejski poświęca się w imię kapitalistycznej chciwości.
Właściwym modelem dla Europy jest Thalys, bo charakteryzuje go europejska współpraca kolejowa zgodna z ustawami chroniącymi pracowników i przepisami zapewniającymi maksymalne bezpieczeństwo. Jest on całkowitym przeciwieństwem nieposkromionej konkurencji narzucanej użytkownikom kolei w myśl dyrektyw europejskich. Aby tak naprawdę zagwarantować bezpieczeństwo - zarówno użytkowników kolei, jak i mieszkańców - w obliczu niebezpieczeństw związanych z przewozami kolejowymi, europejskie pakiety kolejowe trzeba w całości uchylić.
Jörg Leichtfried
(DE) Panie przewodniczący! To w istocie żadne zaskoczenie. Jedno możemy powiedzieć, a mianowicie, że kiedy następuje liberalizacja i prywatyzacja, rośnie liczba wypadków i incydentów. Powód jest oczywisty: kiedy trzeba generować wysokie zyski, słabiej płaci się pracownikom, pogarsza się poziom szkoleń i uzyskiwania kwalifikacji, bo one przecież kosztują, jest mniej kontroli, bo kontrola też kosztuje; i wreszcie - czego świadkami jesteśmy wszędzie - kiedy wszystko idzie nie tak, to społeczeństwo musi ponieść niewiarygodne koszty posprzątania tego bałaganu wywołanego liberalizacją i prywatyzacją.
Wybraliśmy złą drogę. Pan poseł Bach uważa, że wystarczyłoby dogłębnie tę sprawę zbadać i wprowadzić lepsze mechanizmy bezpieczeństwa. Wybraliśmy złą drogę i powinniśmy teraz wrócić na drogę zapewniającą jakość, bezpieczeństwo i efektywność. A ta droga na pewno nie prowadzi w kierunku dalszej liberalizacji. Ta droga prowadzi w odwrotnym kierunku.
Guido Milana
(IT) Panie przewodniczący, panie komisarzu, panie i panowie! Chciałbym przedstawić tylko dwie uwagi.
Uważam, że nie powinniśmy spierać się o szerszą prywatyzację, konkurencję czy o co tam kto chce. Oczywiste jest, że logika pośpiesznego dążenia do obniżenia kosztów wpływa niekorzystnie na normy bezpieczeństwa. Kiedy podejmuje się próby obniżenia kosztów, bo uruchomiono mechanizm silnej konkurencji, normy bezpieczeństwa nieuchronnie przestaną funkcjonować.
Naprawdę chodzi o to, że Komisja powinna - moim zdaniem - rozpocząć etap obejmujący bardziej restrykcyjne podejście, w którym bardziej strategiczną rolę odgrywałaby Europejska Agencja Kolejowa. Powinna ona uwzględniać koordynację, kontrolę i nadzór nad krajowymi organami bezpieczeństwa, i to o wiele szybciej, właśnie z powodu różnic między poszczególnymi krajami, o których moje koleżanki i koledzy posłowie już wspominali, dotyczących sprzeczności pomiędzy prawodawstwem krajowym a europejskim. Moim zdaniem w tym względzie występują ogromne opóźnienia.
Za model powinna tutaj posłużyć Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego i takie same powinny być obowiązujące kompetencje dotyczące działań i egzekucji. Gdybyśmy mieli do czegoś dzisiaj wezwać Komisję, to właśnie do tego, aby zmierzała szybciej w tym kierunku.
Pan komisarz powiedział, że musimy zaczekać na wyniki dochodzeń w sprawie owych wypadków. Ja uważam, że wręcz odwrotnie, te wyniki nie wykażą w obecnej sytuacji niczego nowego.
Panie komisarzu! Kolejna sprawa pewnie wykracza poza zakres pana obowiązków i dzisiejszej debaty: nazbyt często prawodawstwo jako całość nie zapewnia komuś, kto poniesie straty lub szkody na skutek wypadku kolejowego, natychmiastowego przyznania się osoby, która ponosi za to odpowiedzialność - a weźmy pod uwagę, że liczba tych wypadków jest nadal niewielka.
Seán Kelly
Panie przewodniczący! Powiedziano, że w tej dziedzinie wydano w 2009 roku 200 milionów euro. Zastanawiam się, czy Komisja ze względu na bezpieczeństwo i interoperacyjność nie rozważyłaby finansowania elektrycznych systemów kolejowych i stopniowego kończenia ery lokomotyw spalających tony ropy - a wiem, że w moim kraju wszystkie systemy kolejowe wykorzystują lokomotywy spalinowe - oraz wyznaczenia terminu, w którym uzyskamy bezpieczne, wzajemnie połączone i przyjazne dla środowiska systemy kolejowe w całej Unii Europejskiej.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Panie przewodniczący, panie komisarzu! Bezpieczeństwo przewozów kolejowych zależy od inwestycji w utrzymanie i modernizację infrastruktury szynowej oraz taboru. Brak tych inwestycji doprowadzi do zwiększenia liczby wypadków na kolei.
Inwestycje w system kolei winny uzyskać priorytet, zarówno na szczeblu wspólnotowym, poprzez środki z budżetu TEN-T oraz funduszy strukturalnych, jak i na szczeblu państw członkowskich, dzięki alokacji środków krajowych oraz współfinansowaniu priorytetowych projektów transportu transeuropejskiego. Kluczowe znaczenie ma interoperacyjność systemów kolejowych. Konieczne jest jednak również odpowiednie wynagradzanie pracowników oraz prowadzenie szkoleń i testów kompetencji personelu w sektorze kolejowym.
Również w Rumunii miały w ostatnim roku miejsce wypadki na kolei. Wschodnia część Unii Europejskiej wymaga poważnych inwestycji w transport kolejowy, aby mogła utrzymywać i modernizować istniejącą infrastrukturę, a także ją rozwijać. Priorytetowymi projektami TEN-T powinny się stać: wydłużenie trasy priorytetowych projektów nr 6 i 17 do Bukaresztu i Konstancy, budowa korytarza kolejowego dla przewozów towarowych na tej trasie oraz wdrożenie ERTMS.
Antonio Tajani
Panie przewodniczący, panie i panowie! Uważam, że wiele odpowiedzi na wnioski wyrażone w czasie tej debaty przedstawiono na konferencji w sprawie bezpieczeństwa na kolei w dniu 8 września, którą zwołałem zaraz po wypadkach w Viareggio i w Holandii właśnie po to, aby wyrazić mocne zobowiązanie Komisji i europejskich instytucji do podjęcia działań dotyczących bardzo drażliwego tematu bezpieczeństwa na kolei.
Jak państwo wiedzą, na konferencję tę zaproszono przedstawicieli wszystkich instytucji, Parlamentu i Rady. Przeanalizowano wszystkie kwestie leżące u podstaw dzisiejszej debaty, począwszy od sprawy agencji i Europejskiej Agencji Kolejowej.
Zgadzam się ze stanowiskiem pana posła Milany, bo w czasie tej konferencji zaproponowałem nadanie Europejskiej Agencji Kolejowej większych uprawnień. Zgadzam się zatem całkowicie. Musimy jednak zmienić reguły gry, więc zobowiązuję się, że jak długo będę pozostawać komisarzem ds. transportu, będę dążył do tego, aby Europejska Agencja Kolejowa mogła działać na tych samych zasadach co Europejska Agencja ds. Bezpieczeństwa na Morzu lub Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego.
Kolejnym tematem, którym zajmowaliśmy się tego dnia, w czym uczestniczyły również rodziny ofiar, była odpowiedzialność operatorów w łańcuchu transportowym, a więc tym samym prawa osób poszkodowanych w wypadkach kolejowych. Jeżeli chodzi o prawa pasażerów w sektorze kolejowym, to mamy już prawodawstwo, które wejdzie w życie 3 grudnia bieżącego roku.
Komisja analizuje również sprawy dotyczące ofiar innych niż pasażerowie, czyli osób, które nie są pasażerami, ale zostały poszkodowane w wypadkach takich jak ten w Viareggio, spowodowanych wybuchem lub wykolejeniem się pociągu. Komisja ocenia, w jaki sposób można rozwiązać ten problem.
A zatem Komisja podjęła zdecydowane działania w dziedzinie bezpieczeństwa na kolei, które uważa za priorytet, w tym również działania dotyczące świadectw dla pracowników. UE przyjęła już dyrektywę 2007/59/WE w sprawie przyznawania uprawnień maszynistom prowadzącym lokomotywy, a ponadto istnieje już europejska licencja maszynisty, która wejdzie w życie 3 grudnia bieżącego roku.
Co do wspomnianych aspektów społecznych, funkcjonuje komitet dialogu społecznego, który w roku 2005 omawiał porozumienie w sprawie czasu pracy w ruchu międzynarodowym.
Co się tyczy utrzymania i bardziej ekologicznych systemów transportu kolejowego, uważam, że potrzebna jest modernizacja sprzętu i jego odpowiednie utrzymanie. Jak już potwierdziłem w odpowiedzi na pytanie, uważam system ERTMS za projekt ważny z technologicznego punktu widzenia, w który Komisja Europejska zainwestowała, mając na względzie poprawę bezpieczeństwa wszystkich przewozów kolejowych. Uważam go za ważny element, o którym nie należy zapominać.
Przewodniczący
Zamykam debatę.
Oświadczenia pisemne (art. 149)
Ádám Kósa  
W nawiązaniu do omawianego zagadnienia uważam, że jeśli idzie o podmiot odpowiedzialny, zawsze musi być określony właściciel lub operator, żebyśmy mogli zmniejszyć ryzyko wypadków. Ponadto, zgodnie z praktyką powszechnie znaną we Francji, powinniśmy również rozważyć uwzględnienie odpowiedzialności karnej osób prawnych, co ma na celu zwiększenie roli bezpieczeństwa jako elementu funkcji zarządzania osób prawnych.
Kiedy strategiczne decyzje podejmowane są na szczeblu osoby zarządzającej lub właściciela firmy, zysk nie może nigdy zostać potraktowany priorytetowo kosztem bezpieczeństwa i życia ludzi. Jeżeli na skutek lekkomyślnego i ryzykownego zarządzania spółką będącą podmiotem odpowiedzialnym wydarzy się wypadek o wielkiej skali, słuszne będzie pociągnięcie do odpowiedzialności osoby prawnej. W przeciwnym wypadku jedynie prezes odchodzi z firmy przed końcem kadencji, otrzymując słynną ostatnio ogromną premię i odprawę, a do więzienia idzie w końcu tylko maszynista.
Los spółki musi być powiązany również z losem zarządu i pracowników, aby można było zagwarantować bezpieczne usługi o odpowiedniej jakości, szczególnie w sektorze usług państwowych. Chciałbym zatem zadać Komisji następujące pytanie: jaki projekt chcą państwo złożyć, aby można było egzekwować odpowiedzialność nie tylko cywilną (odszkodowawczą), ale również karną niesumiennych usługodawców?
