

Le Président.
   - L’ordre du jour appelle le débat sur la communication de la Commission sur la stratégie européenne de communication - Livre blanc. 
Margot Wallström,
   . - Monsieur le Président, je tiens à remercier les honorables députés et vous-même pour votre présence ici en cette heure matinale. Merci de me donner la possibilité de vous présenter le Livre blanc sur une politique de communication européenne, qui a été adopté par la Commission lors de sa réunion d’hier.
Ce n’est pas la première fois que j’interviens devant cette Assemblée pour vous parler du livre blanc. J’en ai annoncé la publication lors du débat sur le rapport Herrero, qui a fait office de référence importante pour le travail que j’ai effectué par la suite. Au cours de la phase de préparation du livre blanc, j’ai régulièrement informé le Parlement européen de mes idées, notamment lors de rencontres avec les différents groupes politiques et commissions, et je suis sûre que les concepts et les messages clés du livre blanc sembleront familiers à certains d’entre vous.
Les réactions et les encouragements que j’ai reçus me donnent à penser que je vais continuer à trouver, en cette Assemblée, l’allié le plus convaincu et précieux pour ce qui est de la communication. La communication est avant toute chose une question de démocratie. Les citoyens ont le droit de savoir ce que fait l’Union européenne et ce qu’elle représente tout comme ils ont le droit de participer pleinement au projet européen. C’est le message clé du livre blanc.
Il existe un fossé inquiétant qui sépare l’Union européenne et ses citoyens. Sept personnes sur dix interrogées dans le cadre de sondages Eurobaromètre affirment qu’elles ne savent pas grand-chose, voire rien du tout, sur l’Union européenne. Plus de la moitié des interrogés ont l’impression que leur voix ne compte pas lorsqu’il s’agit d’affaires européennes. La confiance dans les institutions européennes est ébranlée, et de moins en moins de citoyens pensent que l’Europe sert leurs intérêts ou ceux de leur pays. L’idée qu’il existe un fossé de communication entre l’Union européenne et ses citoyens n’est pas nouvelle. Elle fait l’objet de discussions au sein de cercles européens au moins depuis les référendums qui ont précédé l’entrée en vigueur du traité de Maastricht en 1992. À cet égard, les récents référendums sur le traité constitutionnel sont un rappel à l’ordre sévère.
Combler le fossé séparant l’Union européenne de ses citoyens est devenu plus urgent que jamais. Pour progresser, le projet européen doit être ancré dans les souhaits et les attentes des citoyens. Il doit appartenir aux citoyens, et pas seulement à une petite élite basée à Bruxelles ou dans l’une ou l’autre grande capitale européenne. Le livre blanc constitue la proposition de la Commission pour relever ce défi et pour jeter les bases d’une stratégie de communication de l’Union européenne.
Quel doit être le principal objectif d’une politique de communication européenne? Le livre blanc plaide en faveur du développement d’une sphère publique européenne active, où le débat européen peut se dérouler et où les citoyens peuvent participer. C’est un concept que le Parlement européen a adopté il y a quelque temps déjà et qui constitue aujourd’hui un élément central de l’idée que se fait la Commission d’une politique de communication.
Le livre blanc souligne l’importance de l’adoption d’une véritable culture politique européenne, englobant des groupes politiques paneuropéens, des médias et des forums ou lieux de rencontre paneuropéens où les citoyens peuvent se rencontrer et discuter de questions d’intérêt commun. Toutefois, je tiens à clarifier tout de suite un point: tout ceci n’a pas pour but de remplacer ou d’amoindrir le rôle des structures politiques et des médias au niveau national, régional ou local. Au contraire, le but est de les compléter.
La chose la plus urgente à faire pour favoriser une culture politique européenne est probablement de veiller à ce que les questions européennes trouvent une place dans les débats nationaux, régionaux et locaux. Le développement d’une sphère publique européenne est, bien entendu, un projet d’une grande ampleur and prendra du temps. Il dépasse de loin les compétences de la Commission. Le rôle du Parlement européen sera crucial à cet égard, mais nous savons que nous n’y arriverons que si toutes les parties concernées - et les États membres avant tout - sont prêtes à s’engager et à assumer leurs responsabilités.
Par conséquent, le livre blanc est un appel à l’action lancé à toutes les institutions de l’UE, aux gouvernements et aux partis politiques de l’Union européenne, à la société civile et aux médias dans tous les pays de l’UE. Il propose que nous commencions par travailler dans cinq domaines principaux: le premier consiste à définir des principes communs. Une politique de communication européenne doit être basée sur la reconnaissance fondamentale des droits dont disposent les citoyens de l’UE, par exemple le droit de recevoir des informations justes et complètes sur l’Union européenne; le droit d’entendre l’ensemble des avis exprimés sur l’UE et de pouvoir se faire entendre par les décideurs.
Le livre blanc propose que ces principes soient inscrits dans un document-cadre - par exemple une charte ou un code de conduite -, en vertu duquel tous les acteurs clés s’engageraient volontairement à respecter ces principes de communication. Nous avons besoin de ces principes communs, pour qu’ils guident notre action commune et qu’ils confèrent crédibilité et légitimité à nos activités de communication; pour mettre en évidence que la communication européenne ne consiste pas à vendre l’Europe ou à produire de la propagande, mais bien à renforcer notre démocratie. C’est un outil dont les citoyens peuvent se servir pour vérifier si leurs droits sont respectés.
Le deuxième domaine d’action présenté par le livre blanc propose d’impliquer les citoyens. En quoi une politique de communication communautaire peut-elle contribuer à cela? Le livre blanc identifie trois façons de procéder: en travaillant davantage de concert sur l’éducation civique, en établissant un lien entre les citoyens et en établissant un lien entre les citoyens et les institutions. L’éducation civique relève de la responsabilité nationale ou régionale, mais il y a une valeur ajoutée européenne. L’UE peut contribuer à garantir l’échange de bonnes pratiques et faciliter l’élaboration d’outils éducatifs communs, afin d’aborder de façon plus adaptée la dimension européenne. Je rencontre souvent le cas lorsque je me rends dans des États membres. Des professeurs et toutes les personnes impliquées dans ces activités se demandent s’il faut vraiment que nous réinventions la roue et si nous ne pourrions pas disposer d’un meilleur échange de pratiques, de meilleur matériel ou d’une meilleure expérience.
Les nouveaux forums de discussion publique sur les questions européennes jouent un rôle essentiel pour instaurer la confiance et le respect mutuels et inciter à œuvrer conjointement à des objectifs communs. En outre, il n’y a pas de démocratie saine sans une bonne communication à double sens entre les citoyens et les organismes publics. Les efforts actuellement déployés en vue de rendre les institutions européennes plus responsables, ouvertes et accessibles doivent être encore renforcés.
Le troisième domaine d’action proposé par le livre blanc concerne les médias et les nouvelles technologies. Les médias jouent un rôle de premier plan dans toute politique de communication et il est capital que les organismes publics à tous les niveaux de pouvoir trouvent des moyens innovants de travailler avec les médias nationaux, régionaux et locaux. Nous devons également discuter de la meilleure manière de garantir que toutes les opinions soient représentées équitablement dans ces débats et de la meilleure manière de fournir à nos concitoyens des informations complètes, justes et factuelles par l’intermédiaire de toute une série de canaux, tels que la presse, la radio, la télévision, mais aussi l’internet. Une des propositions consiste également - vous êtes déjà au courant, car le sujet a été couvert par les médias - à moderniser - un service interinstitutionnel - et, par exemple, la télévision régionale, qui appartient aux utilisateurs du service EBS.
Le quatrième domaine d’action consiste à comprendre l’opinion publique, ce qui représente un défi pour les décideurs politiques. Ces derniers doivent rester à l’écoute de l’opinion publique européenne, car l’opinion des citoyens sur un sujet peut varier assez radicalement d’un pays à l’autre, ou d’une région à l’autre. La Commission européenne a joué un rôle de précurseur dans ce domaine en concevant des outils modernes d’analyse de l’opinion publique européenne, tels que les sondages Eurobaromètres. Notre livre blanc encourage le débat sur la façon dont nous pouvons améliorer notre utilisation de ces outils afin d’effectuer une analyse plus en profondeur et de l’utiliser plus efficacement afin d’alimenter le processus décisionnel.
Le cinquième domaine de discussion commune consiste à savoir comment faire fonctionner ce partenariat: nous appelons cela «agir ensemble». Comment les gouvernements de l’UE peuvent-ils coopérer plus étroitement les uns avec les autres et avec Bruxelles sur l’information et la consultation des citoyens? Comment les institutions de l’Union européenne peuvent-elles travailler ensemble de manière plus efficace et faire plus pour décentraliser leurs efforts? Les autorités régionales et locales sont bien placées pour engager un dialogue effectif avec les citoyens. Que peuvent-elles faire pour véhiculer l’avis des communautés locales jusqu’aux décideurs politiques de Bruxelles? Que peuvent faire de plus les partis politiques et les ONG pour sensibiliser l’opinion publique aux questions européennes et pour stimuler le débat public?
La Commission ne dispose pas de réponses toutes faites à ces questions, et nous ne nous permettrions pas de dire aux personnes concernées ce qu’elles doivent faire. Voilà pourquoi le livre blanc lance une vaste consultation et invite toutes les parties concernées à se pencher sérieusement sur ces questions et à présenter leurs idées. Il n’y a jamais eu de consultation publique sur la politique communication européenne. Il est grand temps qu’il y en ait une si nous tenons sérieusement à placer les citoyens au cœur de nos activités. Je souhaiterais que le Parlement européen constitue notre allié le plus proche et qu’il soutienne cette démarche. Les structures nécessaires à cette coopération existent déjà, et nous pouvons nous baser sur elles afin de mieux structurer et coordonner notre travail.
Pour terminer, je voudrais citer le philosophe John Dewey. Il a écrit «il y a plus qu’un lien verbal entre les mots commun, communauté et communication. Essayez donc de communiquer une expérience à quelqu’un d’autre en détail et avec précision,, surtout si elle est légèrement compliquée, et vous découvrirez que votre attitude vis-à-vis de cette expérience change».
La communication favorise la compréhension, crée des valeurs communes et crée des communautés. Voilà ce dont a besoin l’Union européenne plus que tout autre chose. Merci pour votre attention. J’ai hâte d’entendre vos avis. 
Struan Stevenson,
   . - Madame la Commissaire Wallström, je vous remercie pour le livre blanc très intéressant que vous nous avez très bien présenté ce matin. Au nom du groupe PPE-DE, je me réjouis de votre Livre blanc sur une politique de communication européenne. Il arrive à un moment où le fossé entre l’Europe et ses citoyens se creuse. Un sentiment de distanciation par rapport à Bruxelles envahit notre électorat: distanciation par rapport à nos institutions et à la politique en général. Le faible taux de participation aux élections de 2004 a malheureusement rappelé qu’il était nécessaire que l’UE apprenne à communiquer davantage avec ses citoyens.
Toutefois, il ne s’agit pas seulement de communiquer en Europe: nous devons communiquer. Et afin de mieux communiquer, l’Europe doit également être plus à l’écoute. Les dirigeants européens ont perdu contact avec leur public et je suis d’accord avec vous, Madame la Commissaire, lorsque vous dites dans votre communication que les citoyens attendent de l’Europe qu’elle leur offre des garanties de prospérité, de solidarité et de sécurité face à la mondialisation. Nos concitoyens ne se préoccupent pas des détails pratiques de la réforme institutionnelle, ils se préoccupent de leurs emplois et des 20 millions de chômeurs en Europe. Je suis donc tout à fait favorable à votre nouvelle approche, à savoir une transition d’une communication à sens unique vers un dialogue renforcé, d’une conception venant de Bruxelles vers une démarche plus centralisée, - comme vous le dites dans votre livre blanc - d’une communication axée sur les institutions vers une communication axée sur les citoyens.
C’est vraiment ce que j’ai essayé de faire en Écosse, dans ma propre circonscription. J’ai lancé un concours de dissertation entre écoles afin d’essayer de susciter l’intérêt des élèves pour les affaires européennes. En effet, demain, je me rends à Aberdeen afin de m’adresser aux dirigeants du Conseil au sujet des perspectives financières, voilà ce qu’est la communication européenne en action. Toutefois, nous devons veiller à ce que ce livre blanc ne reste pas simplement un exercice de consultation sans conséquence et indifférent à ces mêmes personnes qu’il essaie de toucher. En Europe, nous avons tendance à être très bons pour débattre, mais moins bons lorsqu’il s’agit de produire des résultats.
Nos idées doivent se traduire en actions. Lorsque vous avez mentionné l’importance des programmes Erasmus et Citoyens pour l’Europe en tant qu’outils pour combler le fossé qui sépare l’UE de ses citoyens, je me suis demandé si ce n’était pas légèrement contradictoire étant donné que le budget alloué à ces programmes en 2006 a subi des coupes substantielles. Nous souhaiterions mieux comprendre et avoir plus de détails sur la manière exacte dont vous comptez financer cette vaste stratégie de relations publiques.
Nous, les députés européens, les représentants de l’UE, n’exploitons déjà pas au maximum les concepts de communication, de transparence, d’accès libre aux documents et de participation au processus décisionnel alors que nous représentons justement les personnes avec lesquelles nous essayons de communiquer. Malheureusement, ce Parlement n’est pas consulté suffisamment, et s’il l’est, c’est souvent trop tard. Il n’est souvent pas entendu, il est souvent contredit par les rouages inexplicables et impénétrables du Conseil. C’est la raison pour laquelle, Madame la Commissaire, tout en me réjouissant de vos objectifs et de vos efforts, je vous implore d’envisager l’ajout d’un autre «D» à votre «Plan D comme Démocratie, Dialogue et Débat». Il s’agirait du «D» comme Décision: la décision d’agir.
Jan Marinus Wiersma,
   . - Monsieur le Président, nous avons raison de nous inquiéter des problèmes de communication de l’Union européenne, et nous avons raison, comme le dit le titre de ce livre blanc, de débattre de l’Europe en impliquant les citoyens. Le diagnostic est clair, et le livre blanc présente des propositions détaillées pour s’attaquer à ce problème.
Je voudrais remercier chaleureusement la commissaire pour les efforts auxquels elle a consenti afin de nous amener si loin dans ce dossier crucial. Nous allons débattre plus tard des détails des propositions des groupes. Je souhaiterais profiter de cette occasion pour formuler quelques remarques générales concernant la communication en général.
En communication, moins on en fait, mieux c’est. L’essentiel d’une bonne communication consiste à fait passer un message fort en langage simple. Nous devons expliquer aux citoyens ce que nous faisons et pourquoi c’est important pour eux. Une fois qu’ils sauront que leurs intérêts sont affectés par nos décisions, ils s’occuperont eux-mêmes de la sphère publique.
Le livre blanc encourage l’investissement dans des mécanismes, procédures et nouvelles technologiques destinés à faciliter les canaux de communication. C’est une bonne chose, mais il n’aborde pas le sujet de la qualité de l’information qui doit être diffusée par ces canaux de communication. Il évoque l’établissement d’un lien entre les citoyens et le débat en sphère publique. Ce lien est acceptable à nos yeux. Toutefois, cela ne sera possible que si les citoyens s’y intéressent. C’est seulement à ce moment-là qu’ils auront les pleins pouvoirs. Nous devons leur montrer pourquoi ils doivent s’intéresser à ce que fait l’Union européenne. La responsabilité d’aborder ces problèmes incombe à chacun d’entre nous - et à toutes les institutions -, et pas seulement à la salle de presse ici en bas. Par conséquent, le partenariat est également un concept important proposé par le livre blanc.
Comme je l’ai dit, il serait judicieux d’investir dans de nouveaux sites internet et dans nos propres chaînes de télévision, mais nous disposons déjà du plus grand groupe de correspondants accrédités au monde devant notre porte: 1 300 journalistes qui attendent avidement de pouvoir relater des histoires de qualité aux citoyens du monde entier. Si nous produisons en temps opportun des histoires qui valent la peine d’être publiées, alors les gros titres, les sites internet, les nouvelles chaînes de télévision et les débats en sphère publique suivront.
Toutefois, il s’avère que la plupart de nos efforts de communication sont anéantis parce que l’UE bute sur les questions essentielles. L’UE offre des bulletins d’information standard au lieu de consentir à des efforts plus soutenus pour trouver de nouveaux messages afin de capter l’attention de médias spécifiques dans nos différents pays et nos différentes régions.
Le livre blanc insiste à juste titre sur le sondage d’opinions et sur la nécessité de comprendre l’opinion publique européenne. Mais s’il exploite cette ressource comme il se doit, comment se fait-il que la Commission continue à avancer des propositions si impopulaires telles que la directive sur les services portuaires, que nous avons abordée il y a un mois? Le livre blanc parle de la nécessité d’écouter les citoyens, et c’est une bonne chose. Ici, nous sommes face à un cas où la Commission n’écoute même pas son propre Parlement, encore moins ses citoyens. Sur ce point, il ne suffit pas de dire que l’Europe doit écouter ses citoyens: il faut également traduire leurs paroles en actes. Qu’est-ce qui inciterait les citoyens à nous parler à Bruxelles s’ils n’ont pas l’assurance que ce qu’ils disent va compter ou changer ce que nous faisons ou pensons?
Je me réjouis de ce livre blanc, car il donne un coup de fouet à ce débat indispensable. Cette Assemblée doit se féliciter de la contribution importante de la commissaire. Nous, au Parlement européen, devons jouer notre rôle, qui consiste à veiller à ce que l’Union européenne évolue avec l’aide de ses citoyens et à ce qu’elle serve leurs intérêts de la meilleure façon possible. 
Gérard Onesta,
   . - Votre communication sur le livre blanc commençait très bien, Madame la Vice-présidente, puisque, à la première page, je lis que la communication est indissociable de son contenu.
Je m’attendais donc à trouver une analyse politique de ce qui fait le désamour, que l’on constate tous, vous, nous, tout le monde, entre les citoyens européens et les institutions européennes. Et là, j’avoue que je suis très déçu parce que l’autocritique ne va pas plus loin que la phrase que je viens de citer. Selon vous il suffirait de mieux parler de l’Europe pour que les citoyens retrouvent très naturellement la confiance perdue dans leurs institutions et le projet communautaire. Peut-on pourtant sérieusement prétendre que les objectifs libéraux pleinement assumés par l’équipe de M. Barroso ne sont pas pour quelque chose dans tout ce qui inquiète, à juste titre, les populations de l’Union?
Il est vrai que, dans votre document, vous indiquez certaines pistes. Il contient des formules séduisantes: décentralisation, participation, culture. Mais, au-delà de ces mots, qu’y a-t-il de concret? J’ai l’impression que vous confondez la communication et la concertation. La démocratie, ce n’est pas que la communication, c’est surtout l’implication concrète des populations à travers leurs institutions. Quand M. Barroso, à la sortie de l’été, nous dit: «J’ai entendu le message, je retire les textes qui ne sont pas consensuels», et qu’il en retire plusieurs dizaines mais maintient la directive sur les services, j’ai l’impression de n’avoir pas fait la même campagne que lui au niveau référendaire, ce n’est pas possible! Moi, il me semblait que la directive sur la protection des travailleurs ne posait pas de problème, contrairement à la directive sur les services qui, elle, pose quelques problèmes sur le terrain. Il ne suffit pas d’enrober les politiques, il faut peut-être les changer.
J’ai l’impression que votre approche est assez technocratique et élitiste. Erasmus est un programme formidable mais, l’orateur précédent l’a dit, il ne touche pas massivement les populations, nous n’en avons pas les moyens. Dire que l’on s’en remet à la panacée des nouvelles technologies, c’est peut-être croire qu’il suffira de multiplier les sites Internet pour répondre aux problèmes de l’opinion. Des problèmes que, par ailleurs, on connaît. Est-il vraiment nécessaire de relancer toute une série de sondages Eurobaromètre pour savoir que les angoisses de nos citoyens ce sont les délocalisations, la précarité sociale, l’insécurité, la crise sanitaire, les bouleversements environnementaux? Je suis à peu près sûr que l’Eurobaromètre va vous révéler ce que je viens de vous dire en une seule phrase.
Quels moyens mettez-vous en place face à ces angoisses? Lorsque j’étais rapporteur pour le programme Prince dans le cadre du budget 2005, je me rappelle que la Commission avait proposé de diviser par deux la dotation de ce programme et cela, après le choc du double non au projet de Constitution. C’est le Parlement, dans cette enceinte, qui l’a ensuite multipliée par six.
Madame la Commissaire, vos intentions sont louables mais, une fois de plus, tant que vous ne définissez pas ce que vous voulez vendre au niveau politique, il ne servira à rien de travailler sur l’emballage, sur le petit nœud que vous allez mettre autour: revoir sa communication c’est bien, revoir sa politique c’est mieux. 
Jens-Peter Bonde,
   . - Monsieur le Président, ma chère Margot, vos belles paroles laissent entrevoir le fait que le département de propagande de l’UE souhaite avoir plus d’argent pour produire plus de propagande encore. Des journalistes supplémentaires vont être engagés pour vanter les mérites de l’UE, et une toute nouvelle agence de presse va être mise en place afin que vous puissiez choisir ce que vont écrire les médias au sujet de l’UE et que vous puissiez assortir chaque nouvelle information d’un message facilement compréhensible qui chante les louanges de l’UE. La Commission n’a pas besoin d’une politique de communication. Elle a besoin de transparence et de démocratie.
Il faut commencer par accorder au Parlement un droit de regard sur les comptes. Accordez aux vérificateurs des comptes de l’UE un accès à toutes les dépenses afin qu’ils puissent les contrôler. Publiez les noms de ceux qui sont payés pour prodiguer leurs bons conseils dans les groupes de travail secrets de la Commission. Ouvrez les tiroirs qui contiennent les lettres de mise en demeure pour que les électeurs et les représentants élus puissent voir quels aspects de nos lois déplaisent à la Commission. Dites-nous qui vote pour quoi au sein de la Commission. Y a-t-il, par exemple, des commissaires qui se sont opposés au plan de communication de Mme Wallström ou à l’initiative de transparence de M. Kallas? La transparence, la démocratie et la proximité des citoyens valent mieux que plus d’argent pour les relations publiques. 
David Hammerstein Mintz (Verts/ALE ).
   - Monsieur le Président, Madame Wallström, je vais faire une proposition très spécifique étant donné que l’Europe a besoin de prendre des mesures courageuses et imaginatives afin de rapprocher les affaires européennes de tous et de faire émerger une opinion publique européenne.
Je crois que nous avons besoin d’un programme pilote qui permette d’ouvrir les grands débats européens, d’ouvrir les Conseils où les ministres discutent de questions qui affectent les citoyens, avec un code de conduite clair qui rend le débat compréhensible. J’estime que, vu tous les problèmes constitutionnels, ce projet pilote pourrait être perçu comme le signe d’une volonté de transparence et d’un débat ouvert. Je propose que ce projet soit une discussion publique sur la directive Bolkestein devant les caméras de télévision.
On parle beaucoup de la transparence du Conseil, mais on ne fait jamais rien de concret.
De la sorte, les citoyens parleraient de ce débat; un débat pour présenter l’Europe au public, pour montrer clairement quelle sont les positions et pour que les citoyens sachent quelles sont les décisions adoptées sur les questions affectant la vie quotidienne de chacun de nous.
Je voudrais également ajouter que, conformément à l’article 8 du règlement du Conseil, tout membre de la Commission ou du Conseil peut proposer un débat public de ce type. Vous pourriez vous-mêmes proposer ce débat. 
Margot Wallström,
   . - Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, merci pour vos avis précieux concernant le livre blanc.
Tout d’abord, il faut agir. Si nous voulons atteindre les citoyens, nous ne pouvons pas réduire le budget alloué aux programmes qui poursuivent justement cet objectif. Sur ce point, nous partageons exactement le même avis que le Parlement européen, si je ne m’abuse. Nous souhaitons un budget qui, espérons-le, soit revu à la hausse et sûrement pas à la baisse. C’est également la position que nous défendons dans les négociations en cours sur le budget. Nous soulignerons clairement notre détermination en la matière. Nous sommes du même avis que le Parlement à cet égard.
M. Wiersma, je pense que vous avez soulevé un point pertinent, car il est ici question aussi de la participation des citoyens. J’ai insisté à plusieurs reprises sur le fait que la démocratie n’était pas seulement un sport de spectateurs. Elle nécessite l’engagement des citoyens, mais ces derniers doivent également être en mesure d’acquérir les connaissances de base sur ce qui se passe et sur la manière d’exercer de l’influence. Voilà pourquoi nous sommes aussi obligés de garantir l’accès, par exemple, à l’éducation civique, grâce à laquelle on peut apprendre comment tout cela fonctionne et comment se faire entendre dans ce processus.
Je pense que la directive sur les services est un très bon exemple qui prouve bien qu’il ne sert à rien de raconter simplement les faits sans connaissances de base ni consultation. En définitive, il n’y aura plus personne pour défendre la proposition. Je pense que cela montre bien où le travail de réparation doit être effectué. Il faut engager les citoyens. Hier, lors d’une réunion de la Commission, l’un de mes collègues a dit que lorsque la Commission consultait les enfants au sujet d’une proposition relative aux droits des enfants, la proposition qui revenait était complètement chamboulée. Les enfants ont un autre sens des priorités. Nous avons appris beaucoup de cette consultation.
C’est de cela qu’il s’agit. Il s’agit de l’éthique de communication. Elle ne peut être dissociée de la politique, car la communication ne peut être bonne que si son contenu l’est. Il doit s’agir du contenu de la politique, de ce que nous voulons faire pour changer la réalité des choses. Néanmoins, nous devons également clarifier toutes les règles et attitudes vis-à-vis de la démocratie et de la procédure démocratique que nous adoptons. Nous devons également clarifier en quoi la communication et l’éthique de communication sont des outils indispensables pour nous aider. C’est ce que nous établissons ici: les outils, cadres et procédures qui nous permettent de communiquer, d’avoir un dialogue à double sens avec les citoyens. C’est ce que nous essayons de faire ici.
Vous avez raison de vous enquérir du budget. Nous réclamons seulement plus de personnel pour nous aider durant toute la période de consultation. Il est trop tôt pour dire ce dont nous avons besoin pour les propositions concrètes, car nous sommes en train d’effectuer des consultations sur le sujet. Nous devrons revenir sur les propositions spécifiques et les plans d’action lorsque nous disposerons d’évaluations d’impact, de budgets et de chiffres concrets. Pour le moment, nous nous contentons de fixer et d’organiser la période de consultation.
Lorsque j’entends la description de M. Bonde, je me demande si nous avons lu le même document. Je me dois de réagir à cette histoire d’agence de presse, et il s’agit en partie d’une question linguistique. Nous n’avons jamais eu d’autre idée que de moderniser le service qui existe aujourd’hui au sein de la direction générale de la communication. Il s’appelle Nous disposons de très peu de personnel pour fournir le service qui offre des images et des contenus sonores aux chaînes de radio et de télévision de toute l’Europe. Nous faisons cela en 20 langues. Si nous voulons augmenter la qualité, disposer de plus d’informations et mieux couvrir ce qui se passe au Conseil, au Parlement et à la Commission, nous allons avoir besoin de plus de personnel et d’équipement. Comme je l’ai dit précédemment, c’est ainsi que nous aidons les chaînes de télévision ou de radio régionales qui ne peuvent pas se permettre d’envoyer des correspondants à Bruxelles. Si nous voulons sérieusement fournir cette information intérieure et interinstitutionnelle, nous avons besoin de gens pour le faire. En définitive, nous allons avoir besoin d’une personne très professionnelle qui décidera ce qui est le plus intéressant d’un point de vue journalistique: devons-nous envoyer une équipe au Parlement aujourd’hui, ou doit-elle aller ailleurs pour couvrir un autre sujet? C’est déjà ce que nous faisons, mais avec très peu de moyens.
Ce service n’entre pas en conflit avec la télévision en ligne dans laquelle le Parlement a déjà décidé d’investir et qui couvre tout ce qui se produit au sein de l’institution. Au contraire, il complète les efforts visant à mieux communiquer avec les citoyens. C’est l’idée qui nous guide depuis le début.
Les journalistes basés à Bruxelles sont mécontents. Ils craignent un risque de concurrence. Je ne perçois que très peu de concurrence lorsqu’il est question de couvrir des conférences de presse en 20 langues. Je ne pense pas qu’il y ait un problème. Toutefois, chacun essaie de défendre son territoire. Nous devons être réalistes. Si nous voulons que l’information soit diffusée à l’extérieur, au niveau local et régional et à la radio et à la télévision - qui sont les sources qu’utilisent aujourd’hui la plupart des citoyens pour obtenir des informations sur ce qui se passe dans l’UE -, alors nous devons investir dans la radio et la télévision. Nous sommes les seuls à pouvoir fournir ces images et ces contenus sonores qui proviennent de l’intérieur des institutions. Personne ne nous concurrencera sur ce point. C’est ce que nous cherchons à faire avec la proposition que nous avançons dans le livre blanc.
Ce sujet n’a fait l’objet d’aucun vote. Nous avons des débats, mais nous votons rarement à la Commission. Au cours des cinq années qu’a duré la Commission Prodi, nous avons voté peut-être cinq ou dix fois. Il n’y a donc pas eu de vote, mais mon livre blanc a recueilli un large soutien. Je suis ravie de pouvoir vous l’annoncer. Tout ne se résume pas au vote. Vous avez raison d’affirmer que nous devons dire aux citoyens que c’est une autre arène politique et que la discussion politique est cruciale. Nous devons débattre. Nous aurons des avis idéologiques différents et la discussion se poursuivra au sein de l’arène européenne. Nous devons aider les citoyens à être en mesure de suivre et de comprendre ce qui se passe et à dire ce qu’ils pensent. Vous trouverez certaines idées sur la manière de faire dans notre livre blanc.
Pour terminer, je suis d’accord avec M. Hammerstein Mintz. J’espère que nous aurons un projet pilote qui permettra d’ouvrir les réunions du Conseil. C’est également un moyen de mettre un terme aux accusations inutiles entre les institutions. En fin de compte, ce sont les citoyens qui sont perdants, parce qu’ils ne sont pas à même de suivre ou de juger ce qui arrive ou ce que leurs ministres disent au Conseil. J’admets que les réunions du Conseil devraient être ouvertes et que les citoyens devraient pouvoir les suivre. Nous ferons tout ce qui est en notre pouvoir pour permettre cela. La Commission est également d’avis que l’ouverture et la transparence sont absolument cruciales à l’amélioration des communications. 
Le Président.
   - Le débat est clos.
Alyn Smith (Verts/ALE ).
   - En écoutant ce débat, je suis à nouveau frappé de voir à quel point nous nous posons la mauvaise question, ce qui explique la mauvaise réponse que nous obtenons. La stratégie de communication de la Commission poursuit un objectif louable, mais je doute qu’elle arrive en fait à quelque chose, car la réalité de l’UE, et pas juste les rouages de la Commission elle-même, est loin d’être idéale. Par conséquent, les citoyens sont sceptiques. Ce n’est pas qu’ils comprennent mal l’Europe, ils ne la comprennent que trop bien.
Un vieux proverbe écossais dit qu’on ne peut améliorer un navet cinématographique, et aucune présentation de quelque sorte ne pourra dissimuler le fait que l’UE est confrontée à un problème structurel que nous n’abordons pas. Les mécanismes institutionnels des diverses parties de l’UE, et les sujets abordés par celles-ci, doivent être soulevés à la lumière de l’élargissement ou risquent de continuer à stagner. Seule une véritable réforme rapprochera l’UE du citoyen, et c’est sur cette réforme que nous devons nous concentrer. 
Le Président.
   - L’ordre du jour appelle en discussion commune les rapports suivants:
- A6-0005/2006, de M. Markov, au nom de la commission des transports et du tourisme, sur le projet commun, approuvé par le comité de conciliation, de directive du Parlement européen et du Conseil établissant les conditions minimales à respecter pour la mise en œuvre des règlements (CEE) n° 3820/85 et n° 3821/85 du Conseil concernant la législation sociale relative aux activités de transport routier et abrogeant la directive 88/599/CEE (PE-CONS 3672/2/2005 - C6 0417/2005 - 2003/0255(COD)), et
- A6-0006/2006 de M. Markov, au nom de la commission des transports et du tourisme, sur le projet commun, approuvé par le comité de conciliation, de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif à l’harmonisation de certaines dispositions de la législation sociale dans le domaine des transports par route, modifiant les règlements (CEE) n° 3821/85 et (CE) n° 2135/98 et abrogeant le règlement (CEE) n° 3820/85 (PE-CONS 3671/3/2005 - C6 0416/2005 - 2001/0241(COD)). 
Helmuth Markov (GUE/NGL ),
   - Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, Mesdames et Messieurs, c’est en septembre 2001 que la Commission a adopté le nouveau Livre blanc intitulé «la politique européenne des transports à l’horizon 2010: l’heure des choix», qui présente les perspectives d’évolution jusqu’à cette date et dans lequel la Commission propose quelque soixante mesures et un programme d’action qui vise essentiellement à améliorer la sécurité des transports. Sa présentation du dossier, dont nous débattons aujourd’hui - sur les temps de conduite et les périodes de repos des conducteurs, de même que la directive y afférente sur le contrôle de la conformité avec les conditions imposées par la première directive - constituait naturellement une excellente occasion de concrétiser nos bonnes intentions.
Il s’ensuit que la première question à se poser lorsqu’il s’agit d’évaluer le compromis obtenu par le comité de conciliation entre le Conseil et le Parlement porte sur la réalisation, ou pas, des objectifs que nous nous sommes fixés, le premier étant l’amélioration et l’harmonisation des conditions de travail des chauffeurs routiers, le deuxième portant sur l’amélioration de la sécurité routière et le troisième sur l’instauration de conditions de concurrence équitable entre toutes les parties intéressées.
Permettez-moi de vous expliquer les principales conséquences de ce compromis.
Premièrement, le temps de conduite maximal par jour ne peut pas dépasser neuf heures. Deuxièmement, la durée de conduite hebdomadaire doit être inférieure à 56 heures ainsi qu’à la durée maximale de travail spécifiée dans la directive sur le temps de travail. Troisièmement, le temps de conduite maximal ne doit pas dépasser 90 heures par période de conduite de deux semaines consécutives. Quatrièmement, le temps de repos journalier normal doit être de 11 heures, soit prises en une seule fois soit divisées en deux tranches de trois et neuf heures respectivement. Cette mesure tente de satisfaire les chauffeurs, qui avaient demandé une plus grande flexibilité et qui pourront prendre leur repos de manières très différentes suivant les conditions climatiques qui prévalent en hiver et en été. Cinquièmement, le temps de repos réglementé sur une semaine est fixé à 45 heures minimum. Sixièmement, le rapport introduit le tachygraphe numérique, contribuant par là même à l’extension et à l’amélioration du contrôle de la conformité avec les règlements. Septième point, le rapport énonce des règles bien définies pour la responsabilité des transporteurs routiers. Huitième point, les pourcentages minimaux de contrôles prescrits passeront à 2% dès 2008, puis à 3% à partir de 2010. Le dernier point porte sur l’obligation d’effectuer les contrôles non seulement sur les routes, mais également dans les entreprises.
En comparant les documents à l’étude à ceux en vigueur auparavant, on se rend très vite compte que les conditions ne se sont en aucun cas détériorées. Toutefois, si l’on met dans la balance les résultats obtenus avec notre première évaluation de la tournure que les événements prendraient, la conclusion à laquelle on arrive est différente pour certaines d’entre elles.
Je vous donnerai quelques exemples. Pour commencer, le règlement ne concerne pas les véhicules de moins de 3,5 tonnes, et ce alors que ce genre de véhicule est de plus en plus utilisé pour le transport de marchandises et est impliqué dans un nombre croissant d’accidents de la route. Ensuite, on ne trouve que deux références à la directive sur le temps de travail, alors qu’aucun contrôle du respect de ses dispositions n’est prévu parallèlement à la vérification des règles relatives aux temps de conduite et de repos. Je ne pense pas que ces mesures aillent suffisamment loin pour veiller à ce que les chauffeurs soient moins susceptibles d’être fatigués et à ce que les temps maximaux autorisés soient moins susceptibles d’être dépassés, voire pour enrayer carrément ces phénomènes. Autre exemple: bien que l’annexe à la directive de contrôle définisse la nature d’une infraction au règlement, on ne trouve aucune harmonisation juridiquement contraignante. Exemple suivant, aucune sanction uniforme n’est prévue, la conséquence étant que les États membres peuvent continuer d’infliger des sanctions différentes pour la même infraction.
Tout bien considéré, il est incontestable que nous avons proposé, ensemble, une multitude de solutions flexibles, et il va de soi que nous espérons que cette législation sera intégrée, dans les deux années prévues, à l’accord AETR et devra donc être appliquée par les États non membres de l’UE dont les véhicules empruntent cependant les routes européennes, de sorte que des conditions de concurrence équitable prévalent partout.
Comme la plupart d’entre vous le savent, j’ai voté au comité de conciliation contre le compromis auquel nous étions parvenus, car je suis convaincu que cette Assemblée aurait pu obtenir davantage et car j’estimais que notre majorité en commission s’était montrée trop empressée de mettre un terme aux négociations avec le Conseil. Cela étant, je comprends très bien que parmi ceux qui prendront part au vote aujourd’hui se trouveront des opposants au présent compromis. Bien que la plupart de ceux qui sont concernés par le règlement et la directive ne soient pas vraiment transportés de joie, la grande majorité d’entre eux a fait part de son soutien à l’adoption de ces deux dossiers, ce que mon vote reflètera.
Pour terminer, j’aurais trois demandes à adresser à la Commission: premièrement, commander une étude sur les schémas de circulation des véhicules de transport de marchandises de moins de 3,5 tonnes, car je nourris l’espoir de voir apparaître un autre type de pression et de nous voir à même d’incorporer ces catégories, elles aussi, dans la directive à un stade ultérieur. Deuxièmement, je lui demanderais de contribuer à la coordination des divers organes qui surveillent les temps de conduite, les temps de repos et les temps de travail, et, troisièmement, d’organiser, en partenariat avec les États membres et les partenaires sociaux, des séminaires sur cette nouvelle législation aux fins de sa mise en œuvre la plus rapide possible.
Je voudrais conclure en remerciant du fond du cœur tous ceux qui ont travaillé avec moi sur ce dossier tout au long de ces années - les membres de la commission, en particulier M. Hauck et M Darmis - ainsi que les rapporteurs fictifs. Notre collaboration, qui s’est organisée d’une manière très peu conventionnelle, s’est révélée très efficace et en valait assurément la peine. Je tiens également à remercier notre vice-président M. Vidal-Quadras Roca, qui a mené les procédures de conciliation d’une main de fer, de même que M Tziorkas, le responsable en charge de notre dossier.
J’espère que le tachygraphe numérique sera introduit rapidement et que les États membres mettront les cartes de conducteur à disposition, de sorte que nous puissions avancer dans le domaine de la justice sociale, de la sécurité et de la concurrence équitable sur les routes de l’Union européenne. 
Jacques Barrot,
   . - Monsieur le Président, Mesdames, Messieurs, le développement considérable du transport routier au cours des vingt dernières années a conduit la Commission à présenter deux textes. D’une part une proposition de règlement faite en 2001 pour simplifier, clarifier, actualiser un règlement bien connu des chauffeurs, le numéro 3820/85, qui définit les temps de conduite, d’interruption et de repos des conducteurs. D’autre part, une proposition de directive faite en 2003 pour remplacer une directive datant de 1988 qui assure un niveau minimum de contrôle des temps de conduite et de repos dans le transport routier.
Nous avons tous travaillé afin de finaliser ce paquet le 6 décembre 2005, après une longue et difficile négociation qui aura duré plus de deux ans. Le comité de conciliation est finalement parvenu à un accord. Le Parlement a largement contribué à l’avancée de ce dossier et je tiens à féliciter le président de votre délégation, M. Vidal-Quadras Roca auquel M. Markov a bien voulu rendre hommage. Je tiens également tout particulièrement à saluer le travail de M. Markov, de MM. Grosch et Piecyk, ainsi que des membres de la commission des transports et du tourisme, qui ont suivi les questions avec beaucoup d’attention et qui ont obtenu de réels progrès par rapport au texte de la position commune du Conseil.
Un compromis a été trouvé sur deux tiers des amendements du Parlement concernant le règlement et sur plus de la moitié des amendements du Parlement concernant la directive. Je prendrai l’exemple de l’introduction d’un système communautaire pour établir une classification commune et précise des infractions selon leur gravité. Une telle harmonisation va permettre de clarifier les obligations imposées par la réglementation, aussi bien aux yeux de l’industrie qu’à ceux des contrôleurs à travers toute l’Europe. Je dis bien toute l’Europe et pas seulement l’Union européenne. Grâce à l’insistance du Parlement, le Conseil et la Commission se sont engagés à faire en sorte que l’accord AETR puisse être ratifié par les autres pays européens, y compris la Russie, et ceci dans un délai de deux ans.
C’est vrai, nous n’avons pas réussi à inclure le contrôle du temps travail dans le champ d’application de la nouvelle directive. Mais je peux vous assurer que la Commission fera tout son possible pour une application entière et complète de la directive sur le temps de travail. La Commission a d’ailleurs envoyé, le 19 décembre dernier, dix avis motivés aux États membres qui n’avaient pas encore notifié la transposition complète de cette directive.
Par ailleurs, la conciliation a permis d’obtenir d’autres avancées. Ce paquet législatif va générer un certain nombre d’avantages et de progrès par rapport à la situation actuelle. J’en suis convaincu. Je citerai quelques exemples. Des limites claires et simples en ce qui concerne les heures de conduite hebdomadaires qui rendent le texte plus facile à comprendre et, évidemment, permettent de mieux contrôler son respect. Un engagement explicite, clair en faveur d’une convergence des systèmes d’information, des caractéristiques techniques des équipements, de la classification des risques, de l’interprétation des règles. Enfin, bien sûr, l’augmentation des contrôles, l’extraterritorialité des sanctions, la responsabilisation tout au long de la chaîne du transport.
Je veux encore une fois le souligner, Monsieur le Président, ces progrès ont été obtenus en très grande partie grâce aux interventions du Parlement. Sur le terrain, les contrôles seront plus coordonnés, plus efficaces. Il ne s’agit pas seulement de les augmenter, mais il faut aussi les rendre plus efficaces.
Un mot enfin sur le tachygraphe numérique. Je veux dire ici, ce matin, au Parlement combien il est souhaitable que les textes à l’examen puissent obtenir un accord favorable parce qu’ils vont nous permettre de rendre effectif l’usage du tachygraphe numérique. Le Parlement s’est mis d’accord avec le Conseil sur une date butoir pour son introduction. Parlement et Conseil ont fait une déclaration conjointe sur ce sujet. Dans l’attente de votre accord sur le paquet législatif, j’ai indiqué aux ministres des transports de tous les États membres, le 12 janvier 2006, que j’acceptais pour ma part de prolonger la période de grâce jusqu’à la date butoir. J’ai fait ce geste pour éviter des malentendus. Mais il est clair qu’au-delà de la date voulue par le législateur, c’est-à-dire par le Parlement, tout camion neuf qui ne sera pas équipé du tachygraphe numérique s’exposera à des sanctions immédiates de la part des autorités nationales, notamment son immobilisation.
Monsieur Markov, vous m’avez interpelé sur trois points. Je veux vous préciser que la Commission s’est mise au travail sans tarder pour vous apporter les réponses que vous attendez.
Mesdames, Messieurs, Monsieur le Président, j’ose espérer que vous pourrez souscrire au résultat de cette conciliation et que nous pourrons enfin clore ce dossier plus de deux ans après la proposition de la Commission. Il serait vraiment dommage de retarder les progrès qui sont contenus dans ces textes et qui pourront ainsi, grâce à votre vote, pouvoir s’appliquer dans l’Union européenne. 
Mathieu Grosch,
   . - Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, Mesdames et Messieurs, nous sommes arrivés au terme de la procédure de conciliation, dont rien que le nom énonce clairement l’objectif visé, à savoir la recherche de compromis. Le parti populaire européen (démocrates chrétiens) et démocrates européens - ou n’importe qui d’autre en l’occurrence - mentirait en disant que les résultats obtenus sont exactement ceux que nous avions escomptés. Les grandes questions qui se posent concernant les travaux qui ont été effectués en la matière à chaque niveau sont les suivantes: ce dossier va-t-il dans la bonne direction? Certains objectifs que nous nous sommes fixés ont-ils été atteints? La réponse que je puis y apporter, au nom du groupe du PPE-DE, est affirmative en tous points.
Pour nous, les temps de conduite et les temps de repos des chauffeurs concernent la sécurité, et tout ce qui souligne ou améliore la sécurité représente une avancée. C’est pour cette raison que je tiens à remercier le rapporteur, les membres de la commission des transports et du tourisme, de même que la Commission, car, selon moi, ils ont tous travaillé dans une seule et même direction, aussi différentes qu’aient été leurs attentes. À cet égard, nous avons fait du bon travail.
Il s’agit d’un progrès notable dans la mesure où nous avons été amenés à analyser les mesures cruciales qui doivent être prises au niveau européen pour ce qui est des pays dont les véhicules empruntent également notre réseau routier. Bien sûr, nous nourrissions d’autres ambitions, mais nous devons garder à l’esprit ce qui est possible. Et parvenir à faire accepter de telles choses, au moyen de l’AETR, par 42 pays, dont les 25 États membres de l’UE et les autres pays européens, envoie un message fort au monde extérieur en ce qui concerne la sécurité, car l’enjeu des temps de conduite et des périodes de repos est bien la sécurité, et pas seulement celle des chauffeurs routiers, mais également celle de tous les autres usagers de la route.
Nous avons également simplifié et clarifié certaines modalités. Découvrir que, bien que nous parlions de temps de conduite et de périodes de repos dans le domaine du transport routier, personne n’avait jamais défini exactement la notion de «temps de repos» a été une étrange expérience. Toutefois, nous sommes allés plus loin que cela, en ce sens que nous avons prôné clairement le contrôle aussi bien du temps de conduite que du temps de repos. Certes, les résultats auraient pu être supérieurs, mais la disposition qui impose un temps de repos nocturne de neuf heures plus trois, ou de neuf heures tout court, est de loin préférable à la règle 8 + 1 + 1 + 1 en vigueur avant cela. Je pense que les propositions avancées par le Conseil à cet égard avaient également leur raison d’être. Un chauffeur sait combien de temps de pause il doit prendre après quatre heures et demie de route, que ce soit 15 ou 30 minutes, sans devoir tenir compte de toutes les règles d’application jusque-là. Originaire d’une région frontalière, je puis vous dire qu’il suffit de penser aux milliers de personnes qui utilisent le réseau routier, qui parlent différentes langues, qui s’expriment différemment, pour comprendre la nécessité de charger des personnes de tenir la situation à l’œil.
Pour ce qui est des équipements d’enregistrement, l’ancien mode de contact oral existe toujours, les personnes concernées devant toujours pouvoir interpréter les données de l’enregistrement. Faire en sorte que ces appareils puissent être vérifiés - de sorte que tant le chauffeur que le contrôleur sachent comprendre les données - constitue selon moi un véritable progrès. Je pense que nous avons clarifié de nombreux points sur ce plan.
La discussion sur le tachygraphe s’est enlisée. Nous avions déjà posé quelques questions à la Commission, mais aurions préféré que la question du tachygraphe numérique soit réglée dès août 2004. Cependant, je dois admettre, Monsieur le Commissaire, que vous avez envoyé un message clair au monde extérieur grâce aux propos sans détour que vous avez tenus ces dernières semaines.
Peu importe que cela soit fait un an plus tôt ou plus tard. Ce qui compte, c’est que la Commission fasse clairement comprendre à ceux qui n’auraient pas respecté les dispositions à la date convenue, à ceux qui n’auraient pas monté ces nouveaux équipements d’enregistrement dans les nouveaux véhicules, qu’ils auront des problèmes dans leur propre pays et dans le cadre de leurs activités commerciales. Je suppose que, vous aussi, vous respecterez vos engagements et direz haut et fort que toute infraction sera désormais sanctionnée.
Voir les pays qui ont fait ce qu’il fallait finir par pénaliser indirectement leurs entreprises à cause de l’attitude clémente vis-à-vis des pays qui ne se seraient pas acquittés de leurs obligations serait dommage, d’une part, mais enverrait également le mauvais message, d’autre part. Et nous savons quels pays n’ont pas effectué les préparatifs qui s’imposaient.
Je suis très reconnaissant au commissaire d’avoir - c’est du moins mon avis - fait comprendre clairement que notre premier souci, en ce qui concerne les temps de conduite et les périodes de repos, a d’abord trait à la sécurité, puis à la concurrence déloyale. Ce sont ces deux dimensions qui expliquent pourquoi le secteur des transports soutient d’un bloc des initiatives de ce type, car l’on ne peut accepter que, demain, ce soient les entreprises en infraction qui engrangent les plus gros bénéfices. C’est grâce au soutien de la majorité que tous les pays finiront par adopter la même approche.
J’en viens au deuxième point que je souhaite aborder, à savoir que nous, les députés européens, avons beau rédiger - et même adopter - les meilleures directives qui soient, tout cela ne sert à rien si les États membres n’affichent ni la volonté ni le souhait de les contrôler de manière systématique. Je dirai même que je suis convaincu que de nombreux domaines ne nécessitent pas une grande quantité de nouvelles dispositions; ce qu’il nous faut, ce sont des simplifications, de même que, dans certains cas, une restriction de la marge d’interprétation, de sorte que les citoyens sachent à quoi s’attendre. Même les meilleures directives seront vaines s’il est impossible d’exercer les contrôles qui s’imposent et de prendre les sanctions adéquates. Ceci étant, je voudrais également remercier la Commission, qui a décidé de prendre des mesures contre les infractions graves. Nous agirons par consensus. Quoi qu’il en soit, je prierais ceux qui ne sont pas membres du groupe du PPE-DE de prendre ce résultat comme une avancée, ce qu’il est selon moi. 
Willi Piecyk,
   - Monsieur le Président, l’adoption aujourd’hui par les députés européens du règlement sur les temps de conduite et de repos constituera sans aucun doute un progrès dans le sens où le minimum par jour sera revu à la hausse, le temps de conduite maximal autorisé sera réduit et le tachygraphe numérique sera introduit dans le but de prévenir toute falsification et de permettre de faire porter le contrôle sur les 28 derniers jours. Sans oublier que la durée du trajet - tant sur le plan de la distance que du temps pris pour l’effectuer - jusqu’au lieu d’affectation sera maintenant comptabilisée dans le temps de travail. Toutes ces nouveautés représentent des avancées, que nous devons notamment à notre rapporteur M. Markov, qui, jusqu’au bout, s’est magnifiquement employé à défendre les avis de cette Assemblée. C’est pourquoi la majorité des membres de mon groupe voteront en faveur de son rapport.
Cependant, je voterai contre le résultat de la procédure de conciliation, et ceci pour un motif sérieux: le refus du Conseil de l’associer à la directive sur le temps de travail. Malgré de nombreuses propositions de compromis formulées par notre Parlement, le Conseil a estimé que des concessions ne pouvaient être faites sur ce plan.
Or, le temps de travail du chauffeur routier inclut toutes ses autres obligations, telles que le chargement et le déchargement, les réparations, les formulaires à remplir, toutes des tâches fatigantes qui, de ce fait, ont un impact direct sur la sécurité routière. C’est pour cette raison que le respect de la directive sur le temps de travail doit faire l’objet de contrôles, au même titre que les temps de conduite et de repos. C’est pour cette raison qu’il doit être possible de traduire en justice les auteurs d’infractions à la directive sur le temps de travail et de leur infliger des sanctions. Mesures rejetées par le Conseil, qui nous est donc redevable de quelques explications.
Il a fallu une semaine avant de comprendre la raison du refus du Conseil, lorsqu’il s’est avéré que dix États membres n’ont toujours pas transposé à ce jour la directive sur le temps de travail, et ce alors que le délai d’inclusion dans la législation nationale a expiré en mars 2005. Les dix États membres en question sont l’Autriche, la République tchèque, l’Allemagne, la Grèce, l’Irlande, l’Italie, le Luxembourg, les Pays-Bas, le Portugal et l’Espagne. Il n’est donc pas étonnant que le Conseil ait refusé de l’associer à un autre instrument législatif. J’aurais voulu que la Commission nous communique ces informations plus tôt dans la procédure, car, à ce moment-là, sachant que cette directive n’avait pas encore été transposée dans dix États membres, notre débat sur cette question aurait pu prendre une tournure légèrement différente.
Les temps de conduite et de repos, le temps de travail et le contrôle sont indissociables. Le Conseil a décidé de ne pas reconnaître cette réalité, ce qui explique pourquoi j’opposerai aujourd’hui à ce résultat une fin de non-recevoir. 
Anne E. Jensen,
   - Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, tout au long des travaux sur ces deux directives, le groupe de l’Alliance des démocrates et des libéraux pour l’Europe a prôné un contrôle plus strict du respect des règles sur les temps de conduite et de repos. Nous nous réjouissons de l’introduction du tachygraphe numérique, car une mise en application plus uniforme et cohérente des règles s’impose, laquelle est nécessaire à la sécurité routière et à l’instauration de conditions de concurrence équitable pour les entreprises de transport routier et conducteurs qui observent les règles. Il convient d’identifier les infractions à la législation et de punir les contrevenants. Cependant, nous sommes plus sceptiques vis-à-vis de modifications majeures des règles elles-mêmes, en ce qui concerne les temps de conduite et de repos. Certes, ces dernières sont complexes, mais elles sont également bien établies et sont connues des chauffeurs. Si nous y apportons des modifications, nous devons le faire dans un souci d’amélioration.
La conciliation entre le Parlement et le Conseil ayant aujourd’hui abouti, je pense cependant que nous avons trouvé un équilibre raisonnable, et nous, les membres de l’ALDE, sommes en mesure de soutenir cette procédure. Les règles sont en cours de simplification, ce qui implique dans certains cas une perte de leur souplesse. À l’avenir, il ne sera plus possible de diviser la durée de repos journalière en plusieurs tranches de repos plus courtes. En revanche, la disposition exigera de répartir le temps de repos journalier en tranches de neuf et trois heures. Mais, en contrepartie, les règles seront assouplies pour d’autres points, tels que les services de transbordeurs. Il importe également que les règles couvrent dès à présent les camions issus de pays tiers qui ne sont pas parties à l’accord AETR, que les chauffeurs de poids lourds puissent récupérer complètement, qu’ils soient originaires du Danemark ou d’Ukraine.
La question du contrôle du temps de travail des conducteurs a pesé dans les négociations. Le groupe ALDE s’opposait à ce que l’on confie à la police le contrôle de la conformité avec les dispositions régissant le temps de travail des conducteurs. Ce type de contrôle s’organise de multiples façons d’un État membre à l’autre, réalité que nous devons accepter. Cela ne signifie pas que nous ne voulons pas que la directive sur le temps de travail s’applique également aux conducteurs. D’ailleurs, j’en appelle à la Commission pour qu’elle en surveille la mise en œuvre et fasse en sorte que tous les pays la contrôlent et la mettent en œuvre de manière homogène, de sorte que l’on n’observe plus de distorsions de concurrence dans ce domaine. Les propriétaires de bus et de cars trouveront le résultat de la conciliation difficile à avaler. Les conditions pour l’organisation de voyages en bus et en car se durciront, les conducteurs pouvant à l’heure actuelle se proposer de travailler six jours d’affilée. Je regrette que nous n’ayons pas été à même de parvenir à une solution plus flexible sur ce point. Autrement, je suis satisfaite du résultat dans son ensemble, et je remercie M. Markov et le rapporteur fictif pour leurs efforts.
En fait, la législation relative aux tachygraphes numériques a été qualifiée de farce, car le moment de son entrée en vigueur est longtemps resté incertain. Face aux changements des règles annoncés, les entrepreneurs de transport par route se sont retrouvés dans un vide juridique. Je pense qu’il est temps que la farce prenne fin. Aussi, je conclurai en soumettant la question suivante au commissaire Barrot: pouvez-vous nous garantir que, d’ici un an, lorsque la nouvelle législation sur les temps de conduite et de repos sera entrée en vigueur, les problèmes dus à l’adaptation des tachygraphes numériques à la nouvelle législation seront pris en considération? Pouvez-vous nous l’assurer, Monsieur le Commissaire? 

Eva Lichtenberger,
   - Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, les membres de notre équipe - rapporteurs et rapporteurs fictifs confondus - ont droit à nos sincères remerciements pour la manière extrêmement soudée dont ils ont fait cause commune. Cette cause commune rejoignait le but initial de la directive: dire adieu, en Europe, aux accidents impliquant des poids lourds et aux lacunes en matière de sécurité routière dus à l’endormissement de conducteurs ayant accumulé les heures de conduite, de même qu’au scandaleux dumping social dans le secteur des transports, qui débouche sur une concurrence déloyale non seulement entre pays européens, mais aussi entre ceux-ci et les pays tiers, tandis que tous ceux qui agissent dans le respect de l’éthique - notamment vis-à-vis de leurs employés - sont les dindons de la farce.
Au cours de la procédure de conciliation sur ce point, nous nous sommes toutefois heurtés à un mur en béton - un mur en béton au Conseil qui nous a empêchés de parvenir au niveau qui était en fait nécessaire pour obtenir des résultats concrets. En réalité, le fait que les contrôles de temps de conduite doivent également inclure les autres périodes pendant lesquelles le conducteur a travaillé est l’évidence même. Cela devrait tomber sous le sens. Si, cependant, l’objectif est d’améliorer cette situation dans son ensemble, un aspect, que l’on retrouve dans la deuxième partie du règlement, revêt une importance fondamentale - je pense à l’efficacité des contrôles. Cette obligation incombe aujourd’hui aux États membres, qui sont tenus de procéder à des contrôles plus fréquents de manière à pouvoir tourner définitivement la page des scandales dont nous sommes coutumiers dans le secteur du transport routier et des graves accidents causés par l’accumulation de fatigue due aux nombreuses heures de conduite.
Finalement, l’argument décisif qui m’a persuadée de soutenir la directive était la nécessité de durcir ces contrôles, qui sont indispensables. Je pense que ces règles sont nécessaires si nous comptons améliorer la situation à certains égards, même si nous n’avons pas encore la cohérence requise avec la directive sur le temps de travail. Parmi les autres points négatifs figurent, par exemple, la complexité extrême de certaines règles, à telle enseigne qu’elles sont incompréhensibles pour un non-initié, ou encore les délais exagérément longs qui ont été accordés pour l’adaptation des contrôles.
Néanmoins, c’est avec une certaine amertume que j’ai découvert que, jusqu’au bout, le Conseil a refusé de reconnaître le caractère indispensable des mesures destinées à améliorer la sécurité sur nos routes et à lutter contre le dumping social. Nous avons toutefois progressé, mais il nous reste maintenant à faire en sorte que les États membres finissent réellement par transposer les règlements dans leur législation et par prendre des mesures dans ce domaine. 
Erik Meijer,
   - Monsieur le Président, les États membres ont pu, par le passé, réglementer chacun à leur façon la sécurité routière et la sécurité des travailleurs dans le secteur du transport routier. Dans leur combat pour l’amélioration continue de cette protection, des groupes d’intérêt sont allés frapper à la porte des législateurs nationaux. Le trafic international de marchandises est nettement plus dense de nos jours. Ce sont des centaines, voire des milliers de kilomètres qui sont parcourus. Il en résulte que les différences entre les réglementations nationales deviennent une entrave à la concurrence.
Les entreprises qui contraignent leurs travailleurs à effectuer de nombreuses heures d’affilée apparaissent en position de force. Dans de nombreux cas, elles ne tiennent pas compte du fait que cet avantage est annulé par des accidents dans lesquels des personnes perdent la vie, les véhicules et la marchandise sont détruits ou perdus totalement. Bien souvent, le processus décisionnel centralisé ne profite pas aux entreprises qui souhaitent protéger ces emplois, l’environnement et la sécurité. Cette situation renforce surtout la position de ceux qui, en dépit de l’opinion publique, veulent privilégier les intérêts de l’entreprise, l’esprit d’entreprise et la croissance économique effrénée, comme il transparaît également des temps de conduite et de repos.
Il est possible de contraindre les travailleurs à travailler en plus de leurs heures de conduite. Les camions de plus petit tonnage utilisés pour les services express sont dispensés, ce qui signifie qu’en lieu et place de 12 heures de pause, ils n’ont droit qu’à 11 heures de repos. Le contrôle de la conformité avec les règles présente toujours des lacunes. Une meilleure législation aurait pu être déjà réalité et devra être mise une nouvelle fois à l’ordre du jour dans un avenir proche. Il conviendra également de tenir dûment compte d’un nouveau problème qui fait son apparition, à savoir que les entreprises de certains États membres ne rémunèrent pas les temps de repos obligatoires de leurs effectifs ni ne défraient ces derniers de leurs dépenses inévitables pour le logement. À brève échéance, ce compromis représente une petite amélioration, d’autant plus qu’il s’appliquera également aux camions de pays tiers et que le tachygraphe numérique est également plus facile à contrôler. Raison, en dépit des objections de taille, de rendre un verdict positif. 
Michael Henry Nattrass,
   - Monsieur le Président, l’UE taxe une nouvelle fois des véhicules qui empruntent des routes pour lesquelles des taxes nationales sont déjà prélevées. L’Union ne maintiendra rien, tout ceci n’est donc qu’une escroquerie. Ce sont les camions et les cars qui vont passer à la caisse: arnaque n° 1, une taxe journalière de 8 euros; arnaque n° 2, une taxe annuelle pouvant aller jusqu’à 1 400 euros; arnaque n° 3, un système de péage basé sur la distance parcourue; arnaque n° 4, une majoration urbaine de 25% au titre de l’eurovignette; arnaque n° 5, 1 500 euros, selon les estimations, pour passer au tachygraphe numérique; arnaque n° 6, des licences avec photo d’identité pour chaque conducteur - en d’autres termes, une carte d’identité; et arnaque n° 7, 3,5 milliards d’euros versés par le contribuable européen pour le suivi de chaque véhicule par Galileo, qualifié de plus grand machin superflu à être envoyé dans les airs. Mais tout cela va-t-il réellement réduire la saturation du réseau routier et la pollution? Les bus et les cars doivent-ils être la première catégorie à être taxée? Permettez-moi d’en douter.
Cinq cents millions d’Européens ont pris le car en 2005, dont de nombreuses personnes âgées. Cette législation favorise les véhicules de plus petite taille, accentuant ainsi les embouteillages, les émissions toxiques et les dépenses. Mais la taxe en fonction des émissions existe déjà: il s’agit de la taxe sur le carburant. Est-ce trop simple pour l’UE?
Le véritable but poursuivi est de mettre en place un système de taxation européen aux fins d’une Europe centralisée et du financement d’un satellite, n’est-ce pas? Cela n’a rien à voir avec le réseau routier. 
Luca Romagnoli (NI ).
   - Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, je tiens à remercier M. Markov, car j’estime qu’il a accompli de l’excellent travail, notamment en jouant le rôle de médiateur. Je ne suis pas d’accord avec les propos tenus par l’orateur précédent, car l’harmonisation des mécanismes de protection sociale et de la sécurité routière constitue, selon moi, l’une des missions essentielles de ce Parlement et de nos institutions. Mission dont je ne conviens pas toujours, bien que je pense que nous devons être ouverts à tout compromis lorsqu’il est question d’accroître la sécurité dans l’intérêt des citoyens européens.
Je voudrais seulement souligner que, tout en adhérant dans l’ensemble à l’équilibre établi par la directive, que je juge relativement acceptable, je trouve que certains aspects rigides du texte auraient peut-être pu être modérés. Je pense en particulier aux éléments relatifs au temps de travail et aux temps de repos. Bien que je sois favorable à leur contenu, ils auraient pu être atténués davantage sur le plan de l’application de la directive.
Je suis assez dubitatif - et là je m’adresse à M. Barrot - pour ce qui est du tachygraphe numérique. Ainsi, je sais que dans mon pays, l’Italie, nous avons du mal à trouver des ateliers en mesure de configurer ces instruments. Je me demande si d’autres pays européens rencontrent ces difficultés eux aussi. Le ministère italien des activités de production a accordé une dérogation aux transporteurs routiers pour la certification de la durée et de la vitesse, précisément parce que l’instrument n’est pas encore correctement configuré. Si d’autres pays sont confrontés au même problème, je m’interroge sur les mesures qui pourraient être prises afin d’y remédier. En l’absence de telles mesures, nous risquons de mettre une machine en marche qui s’avérera impossible à faire tourner. 
Georg Jarzembowski (PPE-DE ).
   - Monsieur le Président, Monsieur le Vice-président de la Commission, M. Piecyk ne sera pas du tout surpris d’apprendre que je juge les arguments qu’il avance pour nous convaincre de rejeter le texte totalement faux. Nous aussi aurions souhaité qu’un lien soit établi avec le contrôle des horaires de travail, mais si vous étiez parvenu à imposer vos vues dans la soirée du 6 décembre, nous n’aurions rien obtenu du tout. Nous serions sortis bredouilles des deux années de négociations, ce qui est inacceptable à nos yeux. Conformément à l’opinion majoritaire exprimée ce matin, je souscris totalement à la mise à jour, à la modernisation et à la simplification des réglementations en matière de sécurité sociale, et ce dans l’intérêt de toutes les personnes concernées, et c’est pourquoi nous devons œuvrer en ce sens. Aussi, j’en appelle à tous les députés de cette Assemblée pour qu’ils soutiennent le compromis lorsqu’il sera soumis au vote ce midi.
Tout ceci tient en trois concepts clés: accroître la sécurité sur nos routes, améliorer les conditions de travail des conducteurs et, avant toute chose, aider les entreprises de transport routier respectueuses de la loi à accroître leur compétitivité au lieu de rester les bras croisés pendant que des sociétés moins respectueuses de la législation s’en tirent à bon compte en forçant leurs conducteurs à dépasser le nombre d’heures autorisé, tout simplement en raison de l’absence de tout contrôle. Pour cette raison, votons tous en faveur du présent résultat, qui est dans l’intérêt de tous - en particulier des usagers de la route.
Quoi qu’il en soit, je tiens à soulever deux points, Monsieur le Commissaire. Dieu merci nous sommes enfin parvenus à fixer une date définitive pour l’introduction du tachygraphe numérique. Dans la foulée de ce que M. Romagnoli a déclaré, je vous prie instamment de vous entretenir plus sérieusement avec les États membres et de les faire promettre que les infrastructures publiques seront en place et que les cartes à puce seront disponibles, car la situation actuelle est inacceptable. À l’origine, le tachygraphe numérique était censé entrer en action en août 2004, introduction que nous avons reportée au mois de mai de cette année au motif valable que cette date arrangeait mieux le secteur concerné. Or, force est de constater que certains États membres n’ont toujours pas pris les mesures qui s’imposent pour le passage à cet instrument. Aussi peut-être pourriez-vous envisager de les traîner en justice pour ce manquement. 
Gary Titley (PSE ).
   - Monsieur le Président, je tiens tout d’abord à m’excuser auprès de mes confrères députés pour l’embarras considérable causé par mon compatriote M. Nattrass, qui ne possède manifestement pas les compétences intellectuelles pour discuter de ce rapport de qualité. Visiblement, il pensait que nous débattions de l’eurovignette. C’est très gênant. Nous savons que le parti pour l’indépendance du Royaume-Uni a 20 années de retard, ce qui est apparu on ne peut plus clairement aujourd’hui dans ce Parlement.
Premièrement, la fatigue tue. Si l’on se penche sur ce que l’on exige aujourd’hui des conducteurs, avec la saturation du réseau routier et la pratique du transport à flux tendu, on se rend compte du poids qui pèse sur leurs épaules. C’est la raison pour laquelle cette mesure représente une avancée cruciale pour la sécurité routière. Mesure dont la clé de voûte est le tachygraphe numérique et dont la réussite dépendait de la fixation d’un délai beaucoup plus réaliste que le premier. Il en résulte que nous pouvons effectuer des contrôles adéquats et que nous disposons d’un règlement nettement plus simple que les précédents. Telle doit être la clé de la réussite.
Je suis ravi que le Parlement ait été en mesure d’augmenter le nombre de contrôles, mais tout tourne autour de ces trois mots: contrôle, mise en œuvre et répression. Nous devons faire en sorte que tous les États membres procèdent à ces contrôles et coordonner les organes répressifs dans l’ensemble des pays membres de l’UE. J’espère que la Commission surveillera énergiquement les progrès en la matière.
Les États membres pourraient faire plus qu’appliquer purement et simplement les lois. Les conducteurs ont trop peu d’aires de repos à leur disposition et ne sont pas suffisamment incités à suivre une formation. Je salue le travail accompli par Scania au travers de son concours «conducteur de l’année», dont le but est d’encourager la formation. Le temps de travail fait clairement partie intégrante de cette démarche et doit faire l’objet de contrôles. Je suis horrifié d’apprendre que dix États membres n’ont pas encore mis cette disposition en œuvre. Nous espérons que la Commission entreprendra des actions de plus grande envergure. Nous ne devons cesser d’insister sur l’importance d’une mise en œuvre cohérente. Il incombe à la Commission de veiller à ce que les États membres s’acquittent correctement de leurs obligations. 
Jeanine Hennis-Plasschaert (ALDE ).
   - Monsieur le Président, le chemin parcouru est considérable. Mme Jensen a dit ce qui devait l’être. L’objectif était de mettre à jour, de clarifier et, avant toute chose, de simplifier la législation existante dans le domaine des temps de conduite et des périodes de repos, en vue d’instaurer des conditions de concurrence justes et équitables parmi les transporteurs routiers, de promouvoir la sécurité routière et de garantir les intérêts sociaux des personnes qui travaillent dans ce secteur, objectif à côté duquel les documents précédents semblaient passer totalement.
Nous ne nous sommes pas suffisamment attardés sur le fait que ce qui importait véritablement concernait moins les règles relatives aux temps de conduite et de repos que le respect de leur application et les différentes manières dont elles étaient interprétées. Tout le mérite revient au rapporteur M. Markov. Son engagement et son implication ont été considérables et je tiens à l’en remercier. Vous ne m’entendrez pas souvent dire ce qui va suivre, mais si nous pouvons voter aujourd’hui sur un accord que l’on peut qualifier de relativement acceptable, même à l’aune de la vision libérale, c’est essentiellement grâce à la ténacité du Conseil pendant les négociations, je ne suis donc pas du tout d’accord avec les propos tenus par M. Piecyk.
En fait, l’objet et la nécessité de plusieurs dispositions du présent accord suscitent encore certaines interrogations. Ainsi, la répartition de la période de repos journalière en deux tranches de trois heures et puis de neuf me semble extrêmement restrictive. De la même manière, la règle concernant le repos le week-end, qui prévoit 45 heures toutes les deux semaines, ne contribue pas, loin s’en faut, à la flexibilité tellement cruciale dans le transport routier. Je ne vois vraiment pas comment des dispositions aussi rigides pourraient contribuer, de quelque manière que ce soit, à la sécurité routière ou à l’amélioration des conditions de travail. Certes, le présent accord est loin d’être parfait, mais - comme je l’ai dit précédemment - il est acceptable. Au moins le secteur sait aujourd’hui où il en est. Dieu merci, le temps de repos journalier est resté limité à 11 heures. Le lien direct avec le contrôle des horaires de travail a disparu. Les temps de repos hebdomadaires plus courts peuvent maintenant être tout simplement pris dans le véhicule. Plus important encore, la date de l’introduction du tachygraphe numérique est enfin clairement fixée. Bref, la proposition n’est certes pas parfaite, mais elle est correcte. C’est pourquoi je voterai pour. 
Kyriacos Triantaphyllides (GUE/NGL ).
   - Monsieur le Président, je tiens à féliciter mon très cher ami Helmuth Markov pour les efforts qu’il a fournis aux fins de la rédaction de ce rapport.
Ceci étant dit, je voudrais soulever deux points: premièrement, l’amélioration des conditions de travail et des droits des conducteurs et, deuxièmement, la présomption de responsabilité de la part des États membres vis-à-vis des employeurs pour les questions liées à la sécurité, la conséquence étant qu’il sera possible d’améliorer encore davantage les assurances dans un avenir très proche.
Quoi qu’il en soit, force est de constater que, malgré les progrès, les conditions qui prévalent dans le secteur européen des transports ne permettent malheureusement pas d’accorder la primauté à la vie humaine, à savoir qu’elles ne permettent pas de contrôler de manière cohérente et à tout instant l’application d’horaires de travail humains pour les conducteurs et la mise en œuvre de règles de sécurité à la source, à la racine du problème dont nous débattons, c’est-à-dire au siège social des entreprises.
C’est la raison pour laquelle le Conseil a lui aussi rejeté la proposition, laquelle permettrait aux organes de contrôle des États membres de mener des inspections, de vérifier l’application des limites en matière de temps de travail fixées dans la directive sur le temps de travail et de tenir compte, entre autres, de la fatigue des chauffeurs due au chargement et au déchargement de leur véhicule. 
Johannes Blokland (IND/DEM ).
   - Monsieur le Président, après plus de vingt ans, une révision de notre législation sur les conditions sociales dans le secteur du transport routier s’impose. Au cours de ces vingt années, la législation s’est hissée à un rang particulier, celui de base pour les modèles de transport des entreprises. C’est la raison pour laquelle les conséquences néfastes dues aux changements devraient, dans la mesure du possible, être limitées. L’issue des négociations est longtemps restée incertaine, mais je pense que nous pouvons dire que nous sommes en présence d’un accord correct.
Selon moi, l’avancée tient, d’une part, au fait que plusieurs éléments sont restés intacts. Je pense en particulier au temps de repos journalier de 11 heures et à la directive 2002/15/CE restée hors jeu. Nous avons, d’autre part, obtenu une date définitive pour l’introduction du tachygraphe numérique, ce qui dissipera de nombreux doutes concernant l’utilisation de cet instrument et favorisera, espérons-le, la mise en œuvre de mesures de contrôle plus efficaces. Ces règles de contrôle plus sévères contribueront à l’efficacité de ce règlement. Le fonctionnement correct du marché est indissociable de l’explication et de l’application uniformes des règles dans chaque pays.
Le statu quo a évolué, grâce notamment à la délimitation claire des attributions des inspecteurs et à la définition très précise de critères pour les inspections et les rapports. En règle générale, un régime plus strict verra le jour, ce qui signifie par définition que la flexibilité pâtira de la mise en œuvre. Néanmoins, je reste convaincu que les présents accords contribueront de manière positive à la solidité et à la stabilité du secteur; après tout, toutes les parties concernées sont amenées à en bénéficier. Pour conclure, je suis reconnaissant à tous ceux qui ont pris part avec engagement et persévérance à ces travaux, en particulier le rapporteur. 
Ashley Mote (NI ).
   - Monsieur le Président, lorsque j’ai appris que l’Union européenne voulait m’imposer le nombre d’heures de travail que je pouvais effectuer par semaine, j’ai enfin compris que ses membres n’avaient plus toute leur raison. Et voilà que ça recommence!
Les propositions de restriction en ce qui concerne la bonne gestion des entreprises de transport émettent plusieurs hypothèses farfelues et totalement injustifiées. Elles sous-entendent que les dirigeants d’entreprise ne sont pas les mieux placés pour organiser leurs activités et équilibrer les besoins de leurs clients avec leurs effectifs. Leurs auteurs insinuent que les chefs d’entreprise estiment que prendre le risque - répréhensible - de surcharger de travail leurs chauffeurs fatigués vaut la peine, ainsi que le risque de voir leur image ternie s’ils sont reconnus coupables. Ils suggèrent que les camionneurs propriétaires ignorent ce qui est dans leur propre intérêt.
Au cours de ces cinquante dernières années, l’ingénierie sociale de ce type a amplement démontré son inefficacité. Quand comprendrez-vous enfin que la pagaille dans laquelle se trouve l’économie européenne s’explique précisément par ce type d’ingérence? En soumettant cette proposition, c’est comme si l’on utilisait un marteau de forgeron pour casser une noix et, à l’instar de la directive sur les services portuaires, sa place est à la poubelle. 
Dieter-Lebrecht Koch (PPE-DE ).
   - Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, Mesdames et Messieurs, je me demande dans quelle mesure les Thuringiens connaissent le règlement européen sur les temps de conduite et les périodes de repos. Il s’agit incontestablement de la loi la plus importante autour de laquelle doivent s’articuler les activités des transporteurs routiers et des sociétés d’autocars en Europe, loi qui a évolué au cours de ces deux dernières décennies. Le seul problème est qu’elle est dépassée et lourde à mettre en œuvre; les équipements de contrôle peuvent être trafiqués facilement et les contrôles sont partiellement discriminatoires. C’est parce que Lisbonne exige l’amélioration des conditions-cadres en termes de sécurité routière, de protection au travail, de possibilités de concurrence et de réduction des formalités administratives que j’applaudis des deux mains le compromis auquel nous sommes enfin parvenus.
Il se peut qu’il ne fasse pas l’unanimité, mais il ne comporte aucune disposition qui entraînerait une détérioration de la situation par rapport au régime juridique actuel. Nous nous sommes même mis d’accord sur la fréquence des contrôles et sur une série de sanctions à imposer. Si le vote d’aujourd’hui est favorable, nous confirmerons véritablement l’entrée de l’Europe dans l’ère numérique. L’introduction du tachygraphe numérique, en particulier, clarifie la situation; obligatoire à partir de mai 2006, il devra être monté dans les nouveaux camions et autocars, avec la possibilité de retirer de la circulation ceux qui n’en sont pas équipés.
Il revient aux États membres de garantir le passage en douceur du système analogique au système numérique. Atteindront-ils cet objectif ambitieux? S’ils n’y parviennent pas, les difficultés seront au rendez-vous, notamment lorsqu’un véhicule équipé, conformément au règlement, d’un tachygraphe numérique sera contrôlé dans un État membre dont les responsables n’ont pas encore reçu l’appareil de lecture adéquat, et lorsque des accords n’auront pas encore été signés avec des États membres voisins.
Quel sort réserver au camionneur ukrainien qui est contrôlé à Bruxelles et n’a jamais entendu parler de tachygraphe numérique? Comment les contrôles des Européens en Turquie s’organiseront-ils? Je vous invite à vous joindre à moi pour réclamer l’adaptation des dispositions de l’AETR à l’ère du numérique. 
Gilles Savary (PSE ).
   - Monsieur le Président, la procédure progresse beaucoup plus vite pour les textes concernant la concurrence que pour ceux concernant les normes sociales, nous en avons l’habitude. Le texte dont nous sommes aujourd’hui saisis est engagé depuis 2001. C’est donc l’aboutissement d’une longue procédure législative qui s’est terminée par une conciliation difficile et improbable tellement il y avait de résistance au niveau des États membres.
Je voterai en faveur de ce texte qui met en place des normes plancher dont il faut préciser qu’elles constituent une avancée considérable puisque, dans certains États membres, les travailleurs du transport routier conduisaient jusqu’à 70 heures, 74 heures et que la durée sera désormais limitée à 56 heures; puisque c’est un texte de convergence sociale qui n’empêche pas de faire mieux dans chacun des États membres; et puisque c’est un texte qui a vocation, je l’espère, à s’améliorer.
Néanmoins, je regrette beaucoup ce qu’a dit M. Jarzembowski à propos de M. Piecyk. Il a voulu traiter cela d’une façon idéologique très déplaisante. Je le regrette parce que M. Piecyk a mis le doigt sur un problème: l’absence de contrôle simultané du temps de conduite et du temps de travail. Ainsi, on pourra faire rouler en continu un poids lourd avec trois chauffeurs sous-payés: l’un conduit, le deuxième prend son temps de pause sur le siège d’à côté dans la cabine et le troisième prend son temps de repos hebdomadaire sur la couchette arrière, derrière le chauffeur. C’est cela la réalité des choses et je crois que nous sommes passés à côté d’un grand texte social. Je le regrette un peu, mais je voterai quand même positivement. 
Nathalie Griesbeck (ALDE ).
   - Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, mes chers collègues, je tiens à m’associer d’emblée aux remerciements formulés à l’adresse de M. Markov pour avoir mené à bien cette longue et difficile épopée législative. Comme la majorité de mes collègues, je me réjouis que l’Union européenne se soit saisie de la question de l’harmonisation des législations sociales dans le domaine du transport routier, même s’il reste beaucoup à faire.
Comme vous le savez, bien que l’Union européenne ait timidement, trop timidement, engagé des politiques visant à favoriser le transfert du fret routier vers d’autres modes de transport, ce que nos concitoyens appellent de leurs vœux, force est de constater que le transport de marchandises par route ne cesse d’augmenter, et cela dans tout l’espace communautaire. Dans ce contexte, contrairement à ce qu’a dit M. Mote, tous les pays européens de transit, notamment la France, sont particulièrement sensibles à l’amélioration des conditions de travail des transporteurs routiers et de la sécurité routière, mais aussi à l’élimination des distorsions de concurrence et à la lutte contre le dumping social. J’en veux pour preuve les graves difficultés que rencontre l’Alsace pour réduire les effets catastrophiques du trafic routier de transit.
Pour revenir au sujet qui nous occupe aujourd’hui, il est urgent, et je rejoins M. Savary, d’harmoniser les conditions de travail des conducteurs routiers, les règles applicables aux temps de repos et aux temps de conduite, le but étant de réduire les accidents de la route dus à la fatigue des conducteurs, même s’il reste beaucoup à faire, et d’améliorer la sécurité de tous en Europe. Même si, sur ce point, l’accord conclu reste en demi-teinte, ce qui est sans doute dû au fait qu’il s’agit d’un compromis, les rapports Markov issus des lectures au Parlement et des conciliations constituent une avancée non négligeable pour lutter contre le dumping social et pour simplifier, tout en le clarifiant, le secteur du transport par route. C’est pourquoi, finalement, nous adopterons ce texte.
En guise de conclusion, je souhaite que la Commission européenne mène régulièrement des études d’impact pour s’assurer que les mesures que nous prendrons aujourd’hui seront non seulement suffisantes, mais aussi et surtout appliquées et contrôlées grâce, notamment, à l’utilisation effective des tachygraphes numériques. 
Jacky Henin (GUE/NGL ).
   - Monsieur le Président, enfin nous avançons, à la vitesse d’une tortue en plein effort, mais nous avançons.
S’il est un domaine où le dumping social et fiscal fait des ravages et où il est impératif que le législateur intervienne, c’est bien celui des transports routiers. Avec les cadences infernales imposées par les flux tendus, on peut parler à juste titre de salaire de la peur. Un salaire de la peur qui est bien trop souvent un salaire horaire de misère, qui pousse à enchaîner les heures de conduite et les trajets, au mépris de la sécurité, au mépris de sa santé et de celle des autres. Je pense aussi aux petits entrepreneurs de ce secteur qui vivent dans l’angoisse quotidienne de la faillite, victimes du dogme criminel de la concurrence libre et non faussée, bien loin aujourd’hui des idéaux qui les ont amenés à devenir des entrepreneurs indépendants.
Une seule loi existe, celle qui consiste à transporter une marchandise d’un point à un autre, le plus rapidement possible et au moindre coût. Peu importent les risques, après tout les assurances existent. Cette loi porte un nom, c’est la loi de la jungle. Il est grand temps d’agir pour que nos routes ne ressemblent plus au far-west. Je regrette, malgré les efforts courageux et tenaces de notre collègue Markov, la timidité des textes finaux, mais ils constituent un premier pas dans la bonne direction.
Certains de nos collègues hurlent aux quand on parle d’utiliser des techniques électroniques pour contrôler le respect de la réglementation. Ils crient à l’atteinte aux libertés individuelles. Pourtant, il s’agit ici de protéger des vies. Ne croirait-on pas que ce sont les grands patrons de sociétés européennes qui sont les principaux terroristes, eux qui violent les lois sociales et encouragent le dumping fiscal et social entre nos nations, ces employeurs qui sont directement responsables, quotidiennement, de dizaines d’accidents mortels sur nos routes? Alors oui, utilisons tous les moyens à notre disposition pour assurer la sécurité et permettre que l’Union européenne vive tranquillement. 
Andreas Mölzer (NI ).
   - Monsieur le Président, la technologie numérique fait son entrée dans un nombre sans cesse croissant de domaines. Aussi pouvons-nous espérer que le tachygraphe numérique tiendra lui aussi ses promesses. Le nouveau système doit être, selon moi, vu comme une bonne chose, car il vise après tout à être un outil de gestion de la flotte facile d’utilisation et à se rendre indispensable dans le domaine du contrôle des temps de conduite et des périodes de repos des routiers, et ceci en combinaison avec d’autres systèmes d’information et de communication. L’objectif implicite est donc d’améliorer la sécurité routière et d’empêcher le dumping social.
Cependant, ne nous berçons pas d’illusions: le passage au numérique n’atteindra son objectif que si les mesures annoncées - les contrôles plus fréquents, y compris la conformité du véhicule avec la réglementation technique - sont véritablement mises en œuvre. Il arrive fréquemment que des véhicules - ceux en provenance d’Europe de l’Est par exemple - ne soient pas conformes à la réglementation technique en vigueur.
Lorsque l’on réfléchit aux nombreux moyens très divers de trafiquer les dispositifs de contrôle analogiques, la technologie numérique apparaît véritablement comme une avancée, bien que je sois sûr que l’on trouvera bientôt là aussi des moyens de falsifier les données. Certes, les camions nouvellement immatriculés non équipés d’un tachygraphe en ordre de fonctionnement pourront être retirés de la circulation après mai 2006, mais, en l’absence d’obligation de remise à niveau des anciens véhicules, les transporteurs rusés trouveront certainement un moyen de tourner la situation à leur propre avantage. Se pose également la question suivante: dans quelle mesure recourra-t-on à des véhicules immatriculés dans d’autres pays ou accordera-t-on un traitement préférentiel aux entreprises qui y sont établies? Espérons que cela ne devienne pas un autre exemple de bonne idée finissant par avoir des conséquences néfastes sur la compétitivité des entreprises de l’UE. 
Corien Wortmann-Kool (PPE-DE ).
   - Monsieur le Président, quoiqu’elle ne soit pas la plus attrayante, la solution trouvée avec l’accord sur les temps de conduite et de repos conclu par le Conseil et le Parlement en décembre dernier nous paraît acceptable. Le résultat de la procédure de conciliation était, dans un premier temps, inadmissible aux yeux du rapporteur. Toutefois, en ce qui me concerne, il s’agissait d’une amélioration par rapport à l’issue du vote en séance plénière de ce Parlement. Sa disposition sur les pauses est facilement applicable - 11 heures au lieu de 12 - et il autorise les conducteurs à décider eux-mêmes de l’endroit où dormir et, par conséquent, retire au Parlement toute voix au chapitre en la matière.
Dans l’ensemble, je pense que cette proposition est acceptable, même si certaines de ses dispositions ne m’enchantent guère. Elle est beaucoup trop détaillée par endroits et, en particulier, les possibilités d’étalement des voyages en car sur plusieurs jours sont par trop restrictives. Je voudrais connaître l’avis du commissaire à ce sujet, car cela entraînera vraiment des problèmes pratiques.
Nous connaissons enfin la date exacte de l’introduction du tachygraphe numérique, et je suis ravie de constater que M. Barrot adopte à nouveau une position ferme en la matière. Monsieur le Commissaire, vous avez dit qu’il n’y aurait pas de délai de grâce après mai 2006, et nous vérifierons que vous vous y tiendrez, car nous n’admettrons pas que ceux qui ont introduit consciencieusement le nouvel équipement d’enregistrement numérique subissent des contrôles plus sévères que les combinaisons de camions qui n’en sont pas équipées. Aussi, j’espère que vous agirez vraiment. 
Ewa Hedkvist Petersen (PSE ).
   - Monsieur le Président, je voudrais remercier M. Markov pour son excellent travail. Ce dont nous avons besoin, ce sont des routes plus sûres en Europe. À l’heure actuelle, 43 000 personnes perdent chaque année la vie sur nos routes, et nous savons que les conséquences sont catastrophiques lorsque ce sont des véhicules de grande taille qui sont impliqués dans un accident. Nous devons faire tout ce qui est en notre pouvoir afin d’améliorer la sécurité de notre réseau routier. En fait, la décision que nous devons prendre a trait à une question authentiquement européenne. Les transporteurs routiers et les chauffeurs routiers exercent bien souvent leurs activités dans plus d’un seul pays européen. Leur travail quotidien consiste à transporter des marchandises et des passagers dans l’ensemble de notre continent. La concurrence se situe à l’échelon européen, et c’est donc à ce niveau que nous devons instaurer des conditions de concurrence plus ou moins identiques et faire en sorte qu’il soit possible de surveiller correctement le respect des règles en vigueur.
Nous devons également viser à l’amélioration des conditions des chauffeurs routiers, en vue d’accroître leur sécurité sur la route. Nous en avons l’occasion aujourd’hui. Nous n’obtiendrons pas tout ce que nous souhaitons, mais nous progresserons un peu. Il est également question de l’introduction des tachygraphes numériques, un point fondamental selon moi. Certains tachygraphes utilisés à l’heure actuelle peuvent être falsifiés et le sont. Il est fondamental d’introduire des tachygraphes plus sûrs, dans le but d’améliorer la sécurité routière et notre sécurité à tous, y compris de ceux qui gagnent leur vie derrière un volant. C’est pourquoi je propose que nous approuvions cette proposition de conciliation. 
Philip Bradbourn (PPE-DE ).
   - Monsieur le Président, à chaque fois que l’occasion m’en a été donnée, j’ai protesté contre cet instrument législatif inutile. Je m’en tiens à ce que j’ai dit précédemment, à savoir que ces propositions sont difficilement applicables, qu’elles ne sont pas défendables et que le contrôle de leur mise en œuvre est impossible. Le résultat de la procédure de conciliation, dont on ne voyait pas la fin, est un texte qui reste aveugle aux réalités des secteurs du transport routier, de la distribution et des transports publics.
On nous dit que c’est une mesure de promotion de la sécurité routière. Eh bien pas du tout! Les services de transport par bus à la campagne - qui compte de nombreuses personnes âgées qui n’ont d’autre solution que de prendre les transports en commun - seront mis en péril par la rigidité de cette proposition. Première possibilité. Deuxième issue possible: les contribuables seront de plus en plus mis à contribution par leurs pouvoirs locaux, qui tenteront d’amasser des subventions encore plus importantes, sans compter que, aux dires du secteur britannique, il faudra au moins cinq ans avant que le nombre de conducteurs formés atteigne le niveau pour satisfaire aux critères de ce règlement.
Pour ce qui est du secteur commercial, les systèmes de livraison à flux tendus - la colonne vertébrale du système de livraison actuel - seront également compromis faute de conducteurs. Toutes ces conséquences ne sont pas de pures conjectures, mais ont été étudiées dans le cadre d’une étude indépendante portant sur plus de 500 entreprises de transport routier de ma circonscription. Certaines d’entre elles envisagent de mettre carrément la clé sous le paillasson à cause de la réglementation européenne excessive. Je puis assurer à tous les députés de cette Assemblée que les effets négatifs affecteront d’autres États membres également.
La Commission n’a de cesse de répéter qu’elle va abroger les dispositions législatives trop dirigistes et s’abstenir de toute proposition aux conséquences néfastes. La Commission a encore aujourd’hui la possibilité de nous le prouver. L’occasion nous est aujourd’hui donnée de laisser les entreprises s’autogérer sans avoir constamment la lourde main de Bruxelles sur l’épaule.
J’en appelle au rejet de cette proposition de sorte que les entreprises, qu’elles soient actives dans le secteur du transport routier ou dans celui des transports en commun, puissent se développer. 
Inés Ayala Sender (PSE ).
   - Monsieur le Président, je tiens à féliciter M. Markov pour son excellent travail, de même que l’ensemble des députés européens pour avoir conclu dans un domaine difficile, à réformer de toute urgence, le meilleur accord possible étant donné qu’il s’efforce d’améliorer la sécurité routière et les conditions de travail des conducteurs, de garantir la sécurité juridique et la concurrence équitable et donne enfin le feu vert à l’introduction des tachygraphes numériques.
Il s’agit également selon moi d’un accord qui garantit la convergence sociale des 25 États membres, un signe politique très positif pour ce qui est de l’élimination progressive du risque fâcheux de dumping social.
Cependant, je comprends la frustration de M. Markov, qui regrette qu’il n’ait pas été possible de se servir de cette législation pour progresser, dans la foulée, sur la question du temps de travail. Néanmoins, je pense qu’elle démontrera son utilité. Seul l’avenir nous le dira.
Aussi, comme dans tout accord correct, les intérêts des différentes parties ont été en partie relégués au second plan, derrière l’intérêt général. Mais à vrai dire, des progrès considérables ont été accomplis dans le domaine des pauses, des pauses journalières et hebdomadaires et du temps de conduite par semaine, de même qu’au niveau de l’établissement de contrôles plus fréquents et plus stricts et de sanctions à caractère transnational. Par ailleurs, il contraint les États membres - et exige de la Commission qu’elle s’engage - à internationaliser cette avancée dans le cadre de l’accord AETR et, bien sûr, aucune raison valable ne justifie le report de l’introduction des tachygraphes.
Nous sommes donc parvenus à équilibrer rigueur et flexibilité, harmonisation et subsidiarité; en d’autres termes, c’est un miracle, au sens non religieux bien sûr.
Pour terminer, je me ferai l’écho des demandes de M. Markov en invitant la Commission à étudier l’impact des camions de plus petit tonnage sur la sécurité routière, à promouvoir la coopération entre les autorités de contrôle et à organiser des séminaires avec les partenaires sociaux.
Enfin, une dernière requête: pourrait-on commander une étude des conséquences de cette législation sur les conditions des conducteurs et sur la garantie de conditions de concurrence équitable pour les pays situés en périphérie, tels que le mien? 
Reinhard Rack (PPE-DE ).
   - Monsieur le Président, nombre de choses ont déjà été dites aujourd’hui sur les objectifs fondamentaux de ces deux textes législatifs, qui seront bientôt soumis au vote: l’amélioration de la sécurité sur les grandes routes de trafic européennes, le respect des dispositions relatives aux périodes de travail et de repos - qui s’accompagne de l’amélioration de la protection des conducteurs et de leurs droits sociaux - et l’établissement généralisé de conditions de concurrence équitable.
Les objectifs de ces deux documents juridiques prendront essentiellement une forme concrète dans le droit communautaire. Au cours des années à venir, notre première préoccupation sera donc de veiller au respect de ces nouvelles normes et nous devrons nous concentrer en particulier sur le contrôle de leur respect. Bien que cette obligation incombe au premier chef aux États membres et à leurs structures administratives, la Commission serait bien avisée de ramener sur le droit chemin les contrevenants de certains États membres - qui existent bel et bien.
La directive attribue également un autre objectif au règlement, qui n’a pas encore été véritablement abordé aujourd’hui, mais que nous devrions néanmoins examiner, à savoir la nécessité de simplifier les nouvelles règles. Je ne suis pas certain que l’énorme risque que nous avons pris à cet égard en valait la peine. J’entends déjà les sempiternels plaintes et gémissements sur ce monstre de bureaucratie qu’est l’Europe, et je n’ignore pas qu’il se peut très bien que, en ce qui concerne les avantages qui découleront de cette législation, nous soyons obligés de nous taire ou d’en dire le moins possible sur la question.
En conséquence, nous devons faire en sorte que les entreprises de transport routier et les conducteurs qu’elles emploient ne voient pas dans les règles et leur contrôle une sorte de tentative de harcèlement bureaucratique. Au lieu de laisser jaser uniquement sur les côtés négatifs de l’Europe, nous devons également toujours retourner la conversation de manière à mettre en évidence la valeur ajoutée que représente l’amélioration de la sécurité routière. 
Jan Andersson (PSE ).
   - Monsieur le Président, cette directive concerne premièrement la santé et la sécurité des conducteurs, deuxièmement la sécurité routière et troisièmement la concurrence équitable. J’ai moi-même dû rédiger l’avis de la commission de l’emploi et des affaires sociales et tiens à remercier M. Markov pour son attitude conciliante et constructive. Je pense aujourd’hui que nous pouvons être satisfaits. Certes, tous les problèmes n’ont peut-être pas trouvé une solution, mais la présente proposition sur les temps de conduite et de repos est correcte. L’introduction du tachygraphe numérique en vue d’améliorer les contrôles est également une bonne chose.
Il est vrai que la directive sur le temps de travail pose problème, mais la faute ne doit pas être imputée à ces règlements. Le problème résulte d’une application trop restreinte, et je souhaite dire à la Commission et au Conseil que ce dernier doit lui aussi accepter la proposition de nouvelle directive sur le temps de travail que nous avons soumise au Parlement. C’est là que le bât blesse. Voter contre la proposition serait donc une erreur. Nous devons plutôt la considérer comme un moyen de pression. Les députés européens se sont mis d’accord sur un règlement constructif couvrant les conducteurs, et le moment est venu d’introduire une directive sur le temps de travail qui réponde également aux attentes des Européens.
Alejandro Cercas (PSE ).
   - Je reprendrai à mon compte l’argument de M. Andersen, car, comme lui, je travaille au sein de la commission de l’emploi et des affaires sociales. Je vais dire oui à cette proposition, parce que son adoption va également faire avancer un autre dossier qui nous préoccupe beaucoup, celui de la directive générale sur le temps de travail, pour laquelle j’assure les fonctions de rapporteur.
Il est évident que le travail de M. Markov fait progresser les conditions sociales des personnes exécutant des activités de transport routier et améliore la sécurité routière, mais il établit également un lien essentiel avec le débat général qui nous oppose à ceux qui veulent vider les lois européennes de toute substance. Vous pouvez être contents, et nous aussi, que ces travaux donnent naissance à une législation applicable à toute l’Europe, une législation qui ne prévoit aucune exclusion, exemption ou dérogation; et je profite de votre présence parmi nous, Monsieur le Commissaire, pour vous informer que vous venez juste d’entendre ce que les eurosceptiques et l’extrême droite ont à dire. Mais attention, car dans l’autre dossier, celui sur le temps de travail, certains membres du Conseil et de la Commission avancent les mêmes arguments, évoquant le libre choix des travailleurs qui ne veulent pas de cette législation et la liberté des États de ne pas appliquer les règles communes, lesquelles portent sur la concurrence équitable.
Pour cette raison, je voterai en faveur de cette proposition, car elle tombera à point nommé dans le débat sur la législation européenne en matière de temps de travail, capitale pour l’avenir de l’Europe. 
Νikolaos Sifunakis (PSE ).
   - Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, nous savons par expérience que la sécurité des transports routiers est en général liée à un facteur humain. Combien de fois, à la suite d’un accident tragique sur les autoroutes européennes, le constat n’a-t-il pas révélé que ce dernier était dû à une erreur humaine? Et combien de fois, en réalité, l’erreur n’a-t-elle pas été commise par un chauffeur routier ou un chauffeur de bus souvent contraint de travailler dans des conditions épuisantes?
Au vu de tous cela, nous devons alléger leur horaire de travail quotidien et hebdomadaire et allonger leurs périodes de repos, ce qui aboutira à une diminution des accidents de la route, en particulier des collisions de bus aux pertes très lourdes en vies humaines. Dans mon pays, comme ailleurs en Europe, ce type d’accident est malheureusement fréquent, en particulier ces derniers temps.
La volonté d’harmoniser ce domaine au niveau européen doit donc être applaudie des deux mains, étant donné que, par définition, le transport routier fait fi des frontières des différents États membres.
Nous avons fait le maximum afin de persuader le Conseil du bien-fondé de nos idées. Malheureusement, nous n’avons pas été à même de les imposer toutes. Toutefois, je pense que nous devrions faire honneur au fruit de nos efforts et, à l’avenir, épuiser et examiner toutes les questions, telles que la durée totale du temps de travail des chauffeurs routiers et, plus important encore, la conformité avec les règles et le contrôle de la sécurité. 
Jacques Barrot,
   . - Monsieur le Président, tout d’abord, je voudrais remercier le Parlement pour l’excellent travail accompli et je renouvelle à M. Markov mes remerciements.
Je voudrais, à l’encontre de quelques membres du Parlement, rappeler que notre objectif est l’adoption, dans l’intérêt des conducteurs et de l’industrie, de normes sociales qui nous apporteront une plus grande sécurité routière. Les poids lourds, c’est vrai, sont impliqués dans 6 % des accidents seulement, mais 16 % de ces accidents sont mortels. Enfin, nous allons permettre l’harmonisation des conditions de concurrence. Il y a donc là de réels progrès.
J’ai bien entendu certains intervenants, notamment M. Piecyk, qui ont regretté l’absence de lien direct avec la directive sur le temps de travail. C’est pourtant ce que la Commission avait proposé. Le Conseil unanime ne l’a pas accepté, je le regrette, mais nous réagissons. Ainsi, j’ai envoyé dix avis motivés pour non-transposition. Et nous allons effectivement, Monsieur le Président, Mesdames, Messieurs les députés, contrôler, avec beaucoup de soin, l’application de ces textes; nous allons veiller au maximum de coordination entre les différents instruments. Je précise que, parmi les États membres qui ont reçu un avis motivé, l’Irlande a déjà régularisé sa situation. Si les autres États membres ne le font pas, la Commission aura encore comme possibilité de les traduire devant la Cour.
Je ferai à présent, Monsieur le Président, quelques réponses plus précises. À M. Markov et Mme Ayala, je dirai que l’étude sur l’utilisation des petits camions est en cours, que nous envisageons une réunion avec tous les intéressés cette année et, encore une fois, que nous allons renforcer la synergie entre ces textes et la directive sur le temps de travail des chauffeurs.
M. Koch a rappelé le problème de l’application de la législation en dehors des frontières de l’Union. Nous nous sommes engagés à négocier l’alignement de l’AETR sur notre législation. Nous entendons défendre aussi l’Union contre le dumping social et nous entendons appliquer le tachygraphe digital aussi aux chauffeurs AETR, chauffeurs de la Russie, de la Turquie et des Balkans.
Mme Griesbeck a rappelé les détournements de trafic par l’Alsace. La nouvelle directive eurovignette, adoptée par le Parlement et le Conseil, permettra aux États membres de pouvoir mettre des péages sur ces itinéraires alternatifs. 

 - Je demanderai aux collègues de faire un peu de silence en entrant dans la salle afin de pouvoir écouter les réponses intéressantes de M. Barrot. Veuillez donc rejoindre votre place en silence. 
Jacques Barrot,
   - Mme Jensen et Mme Wortmann-Kool ont évoqué les problèmes des bus. Le Parlement était plus ouvert aux exigences de l’industrie, le Conseil était d’avis contraire, la Commission était ouverte aux deux solutions, mais la conciliation a été dans le sens du Conseil. Nous pouvons tout de même admettre que la sécurité y gagnera.
J’en viens à l’usage du tachygraphe. Mesdames, Messieurs les députés, vous entendrez parler, à un moment ou à un autre, du tachygraphe numérique. La Commission travaille avec les responsables des États membres pour assurer un déploiement cohérent et harmonisé du tachygraphe numérique, tant sur la route que dans les entreprises. Monsieur Romagnoli, je sais que les ateliers italiens ont pris du retard, comme ceux de quelques autres États membres. C’est une situation regrettable et nous avons fait preuve de compréhension. Mais le tachygraphe est un élément essentiel pour le respect de la législation et pour la sécurité routière, et si un État membre n’est pas prêt à la date que le Parlement, en accord avec le Conseil, a fixée, eh bien, je vous le dis tout de suite, il n’y aura pas de report ultérieur. C’est une question de cohérence et nous lancerons tout simplement des procédures pour infraction.
Mesdames, Messieurs les députés, en m’excusant de ne pas répondre à toutes les questions posées, je voudrais rappeler les nombreux avantages du paquet législatif.
Une limite de durée de la conduite hebdomadaire claire, une impossibilité de contourner les pauses, un repos quotidien simplifié, des repos hebdomadaires réguliers, une politique d’interprétation et d’application uniforme du règlement, une extraterritorialité des sanctions et une plus grande responsabilité de toute la chaîne du transport: voilà les principales avancées du règlement. Quant à la directive, elle permet d’augmenter les contrôles, de les étendre sur site, au bord de la route en l’occurrence, et aussi dans les locaux des entreprises où les contrôles se concentreront principalement. Tout cela devrait permettre d’améliorer les contrôles, de les rendre efficaces et d’assurer une meilleure coopération.
J’espère que le brouhaha qui a accompagné mon intervention n’est que l’expression d’une approbation générale, même si le Parlement peut avoir quelques regrets de ne pas avoir été totalement suivi par le Conseil. Je remercie, en tout cas, le Parlement pour l’excellent travail accompli sur ces deux textes.
Le Président.
   - Merci, Monsieur le Commissaire, pour votre courage. Vous avez d’ailleurs été chaleureusement applaudi sur tous les bancs. 
Jeanine Hennis-Plasschaert (ALDE ).
   - Monsieur le Président, je n’ai aucune idée de l’article concerné, mais je trouve inadmissible de ne pouvoir écouter la Commission à la fin d’un débat. J’ai eu énormément de mal à comprendre les conclusions du commissaire. Il a déjà été demandé au président de trouver une solution à ce problème. Je vous prierai une nouvelle fois de faire en sorte que nous puissions avoir un débat normal, avec une fin normale, avant de passer au vote. 
Le Président.
   - Je suis entièrement d’accord avec vous. Je pense que cela relève de l’autodiscipline des parlementaires qui devraient avoir la courtoisie, et j’ajouterai l’intelligence, d’écouter les débats jusqu’au bout, surtout quand la Commission prend soin de répondre en détail, comme M. Barrot l’a fait à l’instant. Donc, je m’associe à vos regrets.
Le débat est clos.
Le vote aura lieu à 11 heures. 
Le Président.
   - Je voudrais saluer la présence, à la tribune officielle, de M. Norbert Lammert qui est le président du Bundestag. M. Lammert a effectué ce matin sa première visite au Parlement européen depuis la dernière élection du Bundestag. Je lui souhaite, en votre nom à tous, une très cordiale bienvenue.
Le Président.
   - L’ordre du jour appelle à présent l’Heure des votes.

Jacques Toubon (PPE-DE ),
   . - Monsieur le Président, je voudrais simplement indiquer que la proposition de la Commission consistant à maintenir des gammes obligatoires d’emballages pour un certain nombre de produits de grande consommation, dans l’intérêt des consommateurs, est une proposition cohérente. En revanche, la position qui consiste à accepter que la Commission maintienne certains secteurs obligatoires, tout en refusant la proposition de la Commission, elle, n’est pas cohérente.
Je recommande donc, dans l’intérêt des consommateurs et conformément à l’étude indépendante qui a été commanditée par le Parlement européen pour la première fois dans son histoire, de voter pour l’ensemble des amendements proposés par la commission du marché intérieur qui les a adoptés à vingt-huit voix avec une abstention. 

Jan Marinus Wiersma (PSE ).
   - Monsieur le Président, tout simplement, à la deuxième phrase, nous proposons de remplacer «stratégie» par «politiques».

Hannes Swoboda (PSE ).
   - Monsieur le Président, il existe aussi une version écrite de cet amendement. Avec l’accord de son auteur et pour que les choses soient claires, je demanderais d’ajouter les deux mots «in order». Ce qui donnerait «in order to lay down the conditions for a representative democracy».

José Ignacio Salafranca Sánchez-Neyra (PPE-DE ).
   - Monsieur le Président, le rapporteur, M. Brok, qui n’a pas pu assister au vote aujourd’hui, m’a demandé de proposer l’ajout d’un nouveau paragraphe, le paragraphe 28. Je crois que cela a été convenu avec les autres groupes politiques. Quoi qu’il en soit, Monsieur le Président, je vais lire la version anglaise: 
 «constate que les Nations unies ont demandé à l’Union européenne de contribuer par une mission militaire à la sécurité des prochaines élections en République démocratique du Congo; demande au Conseil d’examiner soigneusement les possibilités existantes;» 

José Ignacio Salafranca Sánchez-Neyra (PPE-DE ).
   - Monsieur le Président, les informations qui m’ont été communiquées en ce qui concerne l’amendement précédent provenaient en fait de M. Brok. En l’occurrence, il s’agit simplement d’ajuster les informations qui figurent au paragraphe 38 en éliminant le passage: 
 «préparer les élections générales qui devraient avoir lieu le 15 décembre 2005» pour le remplacer par «à la suite des élections générales qui se sont déroulées le 15 décembre 2005».
 C’est simplement un ajustement dû au fait que le rapport était dépassé. 


Zbigniew Zaleski (PPE-DE ).
   - Monsieur le Président, un mot d’explication. La victime de violences, surtout quand il s’agit de violences sexuelles, se trouve souvent plus blessée psychiquement que physiquement. Pour assurer l’assistance adéquate de la part du personnel concerné, je propose un amendement qui répond à cette demande. Dans le texte, je cite en anglais, 
 «4(b) en prévoyant une formation appropriée, y compris à l’égard des enfants, pour le personnel des organes compétents traitant de la violence des hommes à l’égard des femmes, comme les agents de police, le personnel judiciaire, le personnel de santé, les éducateurs ainsi que les personnes s’occupant des jeunes et les travailleurs sociaux, de même que le personnel du système pénitentiaire».
Je propose la modification suivante: «en prévoyant une formation appropriée, en particulier une formation psychologique, y compris à l’égard des enfants […]». Le rapporteur a marqué son accord avec cette formulation. 


Alessandro Foglietta (UEN ).
   - Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, je voudrais simplement souligner des erreurs formelles et substantielles dans la traduction du texte italien. Par exemple, à la quatrième ligne du troisième paragraphe, le texte italien dit «à reconnaître clairement l’État d’Israël», alors que la version anglaise fait référence au «droit de l’État d’Israël à exister». Je demande donc que cette correction soit apportée, car je crois qu’elle est cruciale. Il en va de même pour le paragraphe 10, qui mentionne des «recommandations concrètes et positives», alors que la version anglaise ne mentionne que des «recommandations concrètes» et non positives. 
Le Président. -
   La version anglaise fait foi. Nous allons vérifier toutes les autres versions et rectifier les erreurs éventuelles.
Vytautas Landsbergis (PPE-DE ).
   - Monsieur le Président, je voudrais proposer un amendement minimal - qui concerne un seul mot - au contenu maximal. On peut lire à la ligne 3: «l’invitation pour le Hamas à être cohérent». Cela pourrait être mal compris et sonner comme un appel à la destruction d’Israël de manière cohérente. Il vaudrait bien mieux remplacer ce mot par «coopérant». Nous devrions inviter le Hamas à se montrer «coopérant».

José Ignacio Salafranca Sánchez-Neyra (PPE-DE ).
   - Quand la négociation a été organisée entre les différents groupes politiques, il a été convenu qu’aucun amendement ne serait déposé; deux groupes politiques ont déposé des amendements.
Je voudrais dire, Monsieur le Président, que l’amendement oral sur lequel nous avons voté, qui était proposé par M. Landsbergis et qui est fort sensé, n’aurait pas dû être soumis au vote avant le vote sur l’amendement des verts.
Je crois, Monsieur le Président, que nous devons d’abord voter sur les amendements tels qu’ils sont présentés et ensuite voir si l’amendement oral de M. Landsbergis est approprié. 
Le Président.
   - Pour le vote précédent, nous avions retenu l’amendement oral, mais il a été rejeté. 

José Ignacio Salafranca Sánchez-Neyra (PPE-DE ).
   - Monsieur le Président, la résolution commune qui ne fait l’objet d’aucun amendement contient une erreur dont les autres groupes politiques sont conscients. Il est dit au point 3 que la position commune du Conseil a été modifiée, mais ce n’est pas le cas: les mesures complémentaires qui accompagnent la position commune du Conseil ont été modifiées.
Au paragraphe 3, au lieu de «objectif principal des modifications apportées par le Conseil en janvier 2005», nous devrions avoir «des modifications apportées par le Conseil le 31 janvier 2005 aux mesures complémentaires à la position commune».
Le Président.
   - Il s’agit de corrections techniques qui seront effectuées. 

Terence Wynn (PSE ).
   - Monsieur le Président, j’invoque l’article 108 de notre règlement. Nous sommes sur le point de voter sur une résolution en réponse à une question orale posée hier soir au Conseil. Il s’agit d’un point extrêmement important pour le Parlement, qui vise à tenter de garantir que l’argent des contribuables est géré et contrôlé correctement dans les États membres.
La question orale contenait six questions spécifiques et une question verbale complémentaire qui était la suivante: le Conseil va-t-il en discuter avec le Parlement? La présidence a répondu en dix minutes sans aborder aucune des sept questions. J’invite les députés à soutenir ce texte dans sa totalité et le président à demander au Conseil de nous fournir les réponses par écrit, s’il vous plaît.
Le Président.
   - Cela va de soi, Monsieur Wynn. Le rôle de la Présidence consiste à veiller, autant que faire se peut, à ce que les décisions du Parlement soient exécutées et respectées par le Conseil. La demande sera donc transmise au Conseil. 
Le Président.
   - Nous en avons à présent terminé avec les votes. 
Gyula Hegyi (PSE ).
   - J’ai été extrêmement heureux de voter le texte concernant les conditions de travail des conducteurs effectuant des activités de transports par route. Je suis enchanté que les conducteurs se voient garantir des périodes de repos et je crois qu’il importe aussi de contrôler leur mise en œuvre. Toutefois, je dois souligner que l’augmentation du volume du transport routier va à l’encontre du principe fondamental de développement durable. Le gaspillage énergétique, la grave pollution atmosphérique et la détérioration des routes et de l’environnement sont des conséquences directes de l’accroissement de la circulation des camions. C’est pourquoi l’Union européenne devrait s’efforcer de concevoir des méthodes de transport alternatives. Outre l’amélioration des conditions de travail des conducteurs, nous devrions nous occuper également de la situation des personnes qui vivent dans les villes et les villages qui sont traversés à toute vitesse, jour et nuit, par les camions. 
David Martin (PSE ),
   - Je salue le nouveau règlement, qui est conçu en premier lieu pour renforcer et améliorer la législation sociale pour les conducteurs effectuant des activités de transports par route.
Le règlement prévoit quatre dispositions principales. Il établit que tous les nouveaux véhicules devront être équipés de tachygraphes numériques et il définit le «temps de repos journalier normal» comme toute période de repos ininterrompue d’au moins 11 heures, qui peut également être prise en deux tranches. De plus, une nouvelle définition du «temps de conduite» a fait l’objet d’un accord, de même que les dispositions de l’accord européen concernant le travail des équipages des véhicules effectuant des transports internationaux par route, dispositions alignées à présent sur celles du règlement. Enfin, il reconnaît que la durée maximale hebdomadaire du travail établie à 60 heures doit être respectée.
L’un dans l’autre, je conviens que le règlement contribue grandement à une plus grande sécurité routière en Europe. 
Luís Queiró (PPE-DE ),
   - Les rapports Markov qui ont fait l’objet du vote du Parlement aujourd’hui soulèvent certaines questions pour les pays qui se trouvent à la périphérie géographique de l’Europe, tels que le Portugal, l’Espagne et la Grèce.
Je suis conscient de tous les efforts déployés durant la période des négociations. Je dois dire aussi que ce dossier devrait être réglé non seulement de manière à contribuer à l’amélioration de la sécurité routière en Europe, mais aussi à assurer l’équité économique en ce qui concerne le développement et la croissance dans le secteur des transports dans les États membres.
La lecture de ces textes me pousse à conclure que, malgré les efforts des négociateurs, ces propositions ont été rédigées en pensant aux transporteurs d’Europe centrale, dont les trajets tendent à être plus courts.
En tant que représentant élu au Portugal, je dois voter contre ces dispositions. L’achèvement du marché intérieur implique de prendre en considération les pays dans lesquels cette activité a lieu sur de plus longues distances. Les intérêts de tous les États membres, sans exception, devraient se refléter dans ces dispositions. 
Pedro Guerreiro (GUE/NGL ),
   - Les eurodéputés du parti communiste portugais, associés aux organisations représentatives des travailleurs des transports routiers et urbains, font campagne depuis longtemps pour améliorer les droits des conducteurs professionnels, afin de garantir le respect de la durée légale du travail et des périodes de repos des conducteurs, et que la vache sacrée de la concurrence ne dévore pas ces droits dans son appétit d’exploitation.
Comme les syndicats l’ont signalé, le règlement qui vient d’être adopté pourrait améliorer les conditions de travail dans quelques pays, mais il est inférieur à la convention collective en vigueur au Portugal en ce qui concerne l’organisation du temps de travail, la détermination des temps de repos journalier et hebdomadaire, ainsi que leur contrôle.
Entre autres aspects, le règlement insiste sur le maintien de deux concepts différents, à savoir le «temps de conduite» et le «temps de travail», ce qui pénalise les travailleurs. Qui plus est, les «nouveaux» concepts de périodes de repos réduites rendent plus difficile la tâche de contrôle du respect des temps de repos minimal et encouragent la surcharge des journées et des semaines de travail des conducteurs. Nous espérons donc que l’adoption du règlement ne servira pas de (faux) prétexte pour justifier (à tort) de nouvelles atteintes aux droits des travailleurs.
Jörg Leichtfried (PSE ),
   - Le règlement sur l’harmonisation de la législation sociale relative aux activités de transport routier visait à introduire dans le secteur des transports routiers des règles uniformes concernant les conditions de travail et la sécurité des routes, qui s’avéraient nécessaires depuis longtemps. Il reste à voir si la position sociale des conducteurs concernés s’améliorera dans les faits à la suite de cet accord. Nous avons peut-être enfin obtenu des temps de travail normalisés et des temps de repos dans le secteur des transports routiers, mais la version finale ne reprend pas les références générales à la directive sur le temps de travail, entre autres caractéristiques importantes à mes yeux.
Je trouve qu’il est profondément regrettable que le règlement que nous avons adopté aujourd’hui n’inclue pas d’interdiction de rémunération des conducteurs en fonction des distances parcourues et des quantités transportées. Chose pour laquelle je me suis battu passionnément afin d’améliorer les conditions sociales des camionneurs. Les salaires fixes constituent une protection des moyens d’existence de chaque travailleur et je crois que les travailleurs du secteur des transports routiers y ont droit.
D’une manière générale, la décision d’introduire des normes sociales uniformes dans le transport routier en Europe est la bonne décision à prendre, mais lorsque je considère les améliorations que je souhaitais voir apporter à l’origine aux conditions de travail des camionneurs, ce résultat nous ramène vraiment les pieds sur terre. Je ne puis donc que voter contre ces deux dossiers. 
Karin Scheele (PSE ),
   - Bien qu’il soit en général hautement souhaitable d’harmoniser les dispositions en matière sociale dans le domaine des transports par route, il faut améliorer également les conditions sociales des conducteurs. Comme cela n’a pas été le cas à cette occasion, j’ai voté contre ces deux dossiers.
Le règlement relatif à l’harmonisation de la législation sociale dans le domaine des transports par route visait à introduire dans ce secteur des règles uniformes en matière de conditions de travail et la sécurité des routes, qui s’avéraient nécessaires depuis longtemps. Nous sommes peut-être enfin parvenus à des temps de conduite et des temps de repos uniformes dans le secteur des transports par route, mais la version finale n’inclut pas de références complètes à la directive sur le temps de travail, entre autres caractéristiques importantes.
Il est regrettable que le règlement que nous avons adopté aujourd’hui ne comprenne pas d’interdiction de rémunération des conducteurs en fonction des distances parcourues et des quantités transportées, alors que les rémunérations fixes protègent vraiment les moyens de subsistance de chaque travailleur et que les travailleurs du secteur des transports par route y ont bien sûr droit. 
James Hugh Allister (NI ),
   - Aujourd’hui, j’ai voté contre une proposition de la Commission qui vise à uniformiser et mesurer les denrées alimentaires, y compris le pain et le lait. Elle aurait eu pour effet de faire disparaître les pintes de lait britannique et de modifier la taille de notre pain de référence.
En plus d’imposer une uniformité dénuée de sens, ces deux propositions auraient imposé un coût énorme aux boulangers et laitiers britanniques à cause du rééquipement qui aurait été nécessaire. J’avais rencontré des représentants de l’industrie de la boulangerie en Irlande du Nord et j’avais des doutes quant à l’imposition intolérable et coûteuse que cela aurait impliquée.
Je suis donc ravi que le Parlement européen ait rejeté cet aspect de la dernière folle proposition de Bruxelles. 
Lena Ek et Cecilia Malmström (ALDE ),
   - Si nous voulons avoir un marché européen des biens qui fonctionne, il importe de sauvegarder aussi les intérêts du consommateur. Les modifications apportées par la commission du marché intérieur et de la protection des consommateurs du Parlement européen au projet de texte de la Commission prévoyant des règles relatives aux quantités nominales des produits en préemballages ne conduiraient cependant pas à une telle situation. Le rapporteur a proposé des règles pour l’emballage par exemple du beurre, du lait, des pâtes alimentaires et du riz. Je veux que les consommateurs européens puissent choisir entre différents produits et il n’y a pas de valeur intrinsèque à utiliser des règlements pour se passer des cartons de lait suédois actuels, par exemple, d’une contenance de 300 ml. Les consommateurs peuvent décider actuellement ce qu’ils veulent acheter en comparant les prix. Nous devons légiférer pour améliorer les conditions de base de la concurrence et pour accroître la protection du consommateur. Toutefois, conformément à l’ambition de la Commission, nous devons nous débarrasser des règles inutiles. J’ai donc voté pour une Union européenne allégée, mais plus concentrée, qui ne fasse pas de place aux règlements inutiles qui imposent des coûts inutiles à l’industrie agroalimentaire. 
Ilda Figueiredo (GUE/NGL ),
   - D’une manière générale, la proposition de directive votée aujourd’hui en première lecture en plénière fait partie de la campagne, soutenue par la Commission, en vue de simplifier la législation du marché intérieur. Cette proposition a pour but de consolider la législation existante en un seul texte et de révoquer (ou déréglementer) tous les formats d’emballages existants.
Certains secteurs continueront toutefois d’être sujets au règlement existant, qui repose sur l’harmonisation totale. D’après la proposition, les gammes obligatoires pourraient être justifiées dans des secteurs très spécifiques, tels que les vins, les spiritueux, le café soluble, les aérosols et le sucre blanc, où la réglementation communautaire a déjà fixé des formats harmonisés obligatoires.
Le Parlement a précisé aussi que la directive ne s’appliquerait pas au pain préemballé, aux graisses à tartiner ou au thé, pour lesquels les règles nationales concernant les quantités nominales resteront d’application. Tous les secteurs peuvent fabriquer des produits d’une gamme potentiellement infinie de formats, que les consommateurs peuvent acquérir.
Le rapport considère aussi que certaines autres denrées de base devraient continuer à être soumises à des gammes obligatoires, en dérogeant à la libéralisation. Il s’agit du café, du beurre, du sel, du riz, des pâtes alimentaires et du lait de consommation. 
Hélène Goudin (IND/DEM ),
   - Le rapport aborde une proposition de déréglementation et, en même temps, d’harmonisation de la taille autorisée des emballages alimentaires. D’une part, du point de vue du marché intérieur, il peut être bénéfique de disposer de normes qui bénéficient en fin de compte au consommateur. D’autre part, le rapport comprend une proposition de réglementation de grande envergure et détaillée, au niveau de l’Union européenne
L’un des amendements votés par la commission du Parlement affirme que, selon des études de la Commission, en général les consommateurs n’utilisent pas et ne comprennent pas les prix à l’unité. Dans une certaine mesure, ces affirmations reviennent à dire que les citoyens des États membres sont incapables de gérer leurs propres affaires. C’est donc la preuve d’une attitude déplaisante vis-à-vis de la population.
Aujourd’hui, j’ai voté contre le rapport parce qu’il implique la réglementation d’un domaine pour lequel les décisions devraient être prises non pas au niveau de l’Union européenne, mais par chaque État membre. 
Luís Queiró (PPE-DE ),
   - Je salue la campagne de la Commission en vue de la simplification législative. Un des principaux obstacles à l’efficacité économique dans les États membres de l’Union européenne réside dans la législation excessive et les règlements confus - en d’autres termes, ce qu’on appelle la paperasserie.
Je suis pour cette proposition de simplification et de libéralisation, qui a été quelque peu atténuée par la nature prudente des amendements déposés par le Parlement. Là où il s’est avéré clairement que la libéralisation ne servait pas un but utile ou qu’elle agissait même contre les intérêts des consommateurs, elle a été réduite. Par conséquent, j’ai voté pour. 
Alyn Smith (Verts/ALE ),
   - Les implications de certaines propositions de la Commission sur plusieurs secteurs de l’Union européenne, en particulier celui du whisky en Écosse, auraient été négatives, j’ai donc été content que la commission du marché intérieur et de la protection des consommateurs ait apporté plusieurs amendements, que je suis heureux de soutenir. Le marché intérieur représente un avantage énorme pour les producteurs de l’Union européenne et dans cette Assemblée nous devons garantir que ces avantages restent à portée de main. 
Andreas Mölzer (NI ).
   - Monsieur le Président, actuellement il existe deux points chauds qui nécessitent toute notre attention et beaucoup de sensibilité, que les belles phrases que nous entendons de la présidence autrichienne du Conseil ne feront pas disparaître.
Pour commencer, nous devons gérer la victoire du Hamas aux élections palestiniennes, que nous devons accepter, c’est clair, comme une expression de la volonté démocratique. Toutefois, le Hamas est un mouvement qui n’a pas encore renoncé à la violence, alors que le peuple palestinien n’a jamais eu autant besoin de l’aide de l’Europe - y compris de l’aide financière. Bien sûr, si le Hamas forme un gouvernement, nous devrons exiger de lui qu’il renonce à la violence.
Passant à l’Iran, il reste à espérer qu’il n’est pas encore trop tard pour une solution diplomatique, qui a notre préférence et qui devrait être trouvée bien sûr avec la Russie et la Chine. Puisque l’Iran semble disposé à des pourparlers avec la Russie concernant l’enrichissement de l’uranium, cela représente la première approche à tenter, mais il est également important d’exprimer notre opposition à la coopération nucléaire entre les États-Unis et l’Inde, qui semble confirmer l’estimation négative que Téhéran fait des États-Unis comme «gendarme du monde autoproclamé» et hypocrite. 
Glyn Ford (PSE ),
   - Je voterai pour le rapport Brok concernant la politique étrangère et de défense commune. Nous avons assisté au développement successif en Europe d’une Union industrielle, d’une Union sociale, d’une Union économique et monétaire. Notre Union est à présent plus grande que les États-Unis, avec 451 millions de citoyens et une économie plus puissante que celle des États-Unis, mais elle ne parle pas d’une seule voix dans le monde.
Il manque à l’Europe une politique étrangère et de défense commune qui nous donne cette voix. Le rapport de M. Brok nous emmène dans la bonne direction. Nous connaîtrons de nombreuses batailles sur les détails d’une telle politique. Nous avons besoin d’une politique et nous devons en avoir une. 
Hélène Goudin (IND/DEM ),
   - Une fois de plus, un rapport sur la politique étrangère et de sécurité commune, la PESC, de l’Union européenne figure à l’ordre du jour. La Liste de juin a la ferme conviction que les questions liées à la politique étrangère et de sécurité ne devraient pas être traitées par l’Union européenne, mais au niveau des États membres.
Le rapport déclare que le Parlement européen doit être consulté lorsque les lignes directrices de la politique étrangère et de sécurité commune sont conçues au début de chaque année. Ainsi, le Parlement essaie de s’approprier plus de pouvoir, ce à quoi la Liste de juin s’oppose.
Pour les raisons que je viens d’exposer, j’ai voté contre le rapport lors du vote d’aujourd’hui. 
Richard Howitt (PSE ),
   - Le parti travailliste au Parlement européen félicite M. Brok pour son rapport et pour son engagement envers une politique étrangère et de sécurité commune forte, qui met l’accent sur le règlement des conflits, la lutte contre la pauvreté et le respect des droits de l’homme. Nous remercions le rapporteur pour ses condoléances par rapport aux attentats à la bombe de Londres. Néanmoins, je voudrais aussi acter notre soutien en faveur des règlements en matière de commerce et d’aide pour la partie nord de Chypre, plutôt que le libellé de l’amendement 1, ainsi que notre opposition de longue date contre l’inscription de dépenses militaires dans le budget communautaire. 
David Martin (PSE ),
   - Je salue ce rapport, qui précise que le Parlement fait valoir son droit à être consulté de manière plus efficace et à jouer un rôle plus actif dans la politique étrangère et de sécurité commune de l’Union européenne, ainsi que dans la politique européenne de sécurité et de défense. Le rapport de la commission des affaires étrangères définit les priorités nécessaires pour prévenir les conflits et construire une coopération internationale fondée sur le respect des droits de l’homme et du droit international. 
Luís Queiró (PPE-DE ),
   - J’ai voté pour ce rapport parce que je m’identifie à son idée maîtresse concernant ce que sont et devraient être les principales raisons de préoccupation au niveau international, et ce que devraient être les priorités de l’Union européenne à cet égard.
Toutefois, si je ne souscris pas entièrement à certains points qu’il soulève, surtout en matière institutionnelle, j’estime que la vision générale du monde qui en émerge est la bonne. Je crois aussi que le rôle international de l’Union européenne dépend plus de l’action concrète et de notre capacité à comprendre les préoccupations communes que d’une quelconque discussion de modèles théoriques. En politique étrangère, la réalité l’emporte en règle générale sur toute considération théorique.
Enfin, je suis heureux de constater que l’entente entre les partenaires transatlantiques a le vent en poupe, ce qui me semble fondamental sur la voie de la paix, de la démocratie et de la prospérité dans le monde. 
Geoffrey Van Orden (PPE-DE ),
   - Les conservateurs sont en mesure de soutenir certaines dispositions de ce rapport, telles que les recommandations concernant le maintien de l’embargo sur les armes à destination de la Chine, la relance des négociations entre Israël et les Palestiniens et le respect par les gouvernements africains de leurs engagements envers la démocratie et l’État de droit.
Cependant, il contient également de nombreuses propositions auxquelles nous sommes fermement opposés. En général, il cherche à étendre la portée de la politique étrangère et de sécurité commune dans tous les domaines de la politique étrangère nationale. Le paragraphe 4 énumère effrontément les mesures prises «pour anticiper l’application de certaines dispositions du nouveau traité constitutionnel» malgré le rejet bienvenu de la Constitution. Le paragraphe 10 voit à tort «dans la défense intérieure un aspect capital de la stratégie de l’Union en matière de sécurité», alors qu’il s’agit de la chasse gardée des gouvernements nationaux. L’OTAN, la pierre angulaire de la défense européenne depuis plus d’un demi-siècle et l’organisation qui se trouve au cœur des missions de gestion des crises internationales impliquant des forces militaires est à peine mentionnée dans ce rapport: le paragraphe 12 subsume erronément l’OTAN à un rôle «dans le contexte de la politique étrangère et de sécurité de l’Europe». Nous sommes également contre l’idée d’une mission militaire de l’Union européenne en République démocratique du Congo et d’un budget de défense de l’Union européenne.
Nous nous sommes par conséquent abstenus lors du vote final. 
Jan Andersson, Anna Hedh, Ewa Hedkvist Petersen, Inger Segelström et Åsa Westlund (PSE ),
   - Nous avons voté pour le rapport. Nous interprétons le concept de «revenu minimum», qui figure au paragraphe 4, point f), comme une garantie d’un niveau de vie raisonnable, car nous sommes bien disposés envers un niveau de vie raisonnable garanti, mais opposés à l’introduction de salaires minimaux réglementés par l’État. 
Charlotte Cederschiöld, Christofer Fjellner, Gunnar Hökmark et Anna Ibrisagic (PPE-DE ),
   - La délégation conservatrice suédoise a choisi aujourd’hui de s’abstenir de voter sur la situation actuelle de la lutte contre la violence à l’encontre des femmes et sur toute action future. Nous n’avons pas été en mesure de soutenir le rapport parce qu’il cherche dans une trop large mesure à soumettre des domaines de la compétence nationale à la décision de l’Union européenne. Nous sommes fermement convaincus que les questions concernant l’égalité des genres et la politique pénale devraient relever de la compétence des États membres, qui sont les mieux placés pour prendre des décisions dans ces domaines. Les conservateurs ont donné le la au niveau national en ce qui concerne bon nombre de mesures abordées dans le rapport.
Nous pensons que l’État doit remplir sa tâche première, qui consiste à protéger les personnes contre la criminalité, quel que soit le sexe de la victime et de l’auteur. Nous devons mettre l’accent sur la responsabilité individuelle de l’auteur plutôt que de procéder sur la base d’une vision de la société qui réduit la responsabilité individuelle. 
Ilda Figueiredo (GUE/NGL ),
   - Le Parlement doit exprimer sa préoccupation en ce qui concerne la violence à l’encontre des femmes. Ce phénomène touche les femmes de tous âges, de tous niveaux d’éducation et de toutes couches sociales, bien que certaines formes de violence soient étroitement liées à la pauvreté et à l’exclusion sociale.
Nous soutenons la recommandation qui est faite aux États membres d’adopter une approche de tolérance zéro vis-à-vis de toutes les formes de violence à l’encontre des femmes, ce qui suppose la mise en œuvre de méthodes efficaces de prévention et de répression, ainsi que des mesures de sensibilisation et de lutte contre ce problème.
Il ne faut pas oublier que la violence des hommes à l’encontre des femmes est un phénomène associé à la répartition inégale du pouvoir entre les genres, qui est une raison supplémentaire pour laquelle ce type de crime n’est pas suffisamment dénoncé et condamné.
Je salue l’adoption - bien que partielle seulement - de certaines propositions que nous avons déposées, surtout la reconnaissance que la pauvreté et la marginalisation sont des causes qui sous-tendent la montée de la traite des femmes et que la prostitution ne peut pas être assimilée à une profession.
Je regrette cependant le rejet de la proposition qui visait à créer les ressources nécessaires au développement effectif de programmes pour l’intégration des femmes qui se prostituent, dans le but de réduire graduellement la prostitution et de l’éliminer in fine. 
Hélène Goudin (IND/DEM ),
   - Je partage bon nombre des points de vue du rapporteur à ce sujet. Il est extrêmement important de sensibiliser plus le public à ces questions dans les États membres. J’ai voté pour le rapport parce qu’il ne recommande pas expressément de légiférer au niveau de l’Union européenne. Il présente plusieurs recommandations à la fois à la Commission et aux États membres en vue de combattre la violence à l’encontre des femmes. Je crois que cette question est finalement une question par rapport à laquelle les parlements nationaux devraient adopter toutes les mesures législatives qui s’avéreraient nécessaires 
Filip Andrzej Kaczmarek (PPE-DE ),
   - La violence à l’encontre des femmes constitue une expérience traumatisante, non seulement pour les femmes elles-mêmes, mais aussi pour leurs enfants, leurs parents et même pour ceux qui essaient d’aider les victimes. J’en ai fait personnellement l’expérience. Un jour, j’ai conduit à l’hôpital et au poste de police une femme qui avait été battue par son mari. À cette occasion, j’ai été pris d’une émotion que les femmes ressentent probablement souvent. C’était une rage impuissante. La même rage que l’on éprouve quand on entend que la police ramène au domicile de son ex femme un ivrogne reconnu coupable de mauvais traitement envers sa famille et que la police justifie cela par le fait que le dernier domicile connu de cet homme est situé chez son ex-femme.
Il y a quelques années, ma ville a connu une tragédie. Un homme s’est échappé d’un centre de sevrage. Ces centres ne sont pas des prisons. L’homme est parvenu à parcourir quelques kilomètres, il a tué sa femme et jeté son corps par la fenêtre. Je ne veux pas que cela se reproduise.
La violence n’est pas une affaire domestique. Elle ne peut être justifiée ou perçue en termes relatifs. L’ensemble de la société doit prendre position contre la violence. Nous ne pouvons permettre de mettre ce problème sur la touche ou de sous-estimer son importance pour la société. Nous ne devons pas non plus diminuer la portée de ce phénomène.
J’ai soutenu le rapport de Mme Carlshamre parce que nous devons faire tout ce qui est en notre pouvoir pour éliminer la violence à l’encontre des femmes. Le principe de la tolérance zéro n’est pas toujours nécessaire, mais dans ce cas-ci il est vraiment essentiel. 
Timothy Kirkhope (PPE-DE ),
   - Avec mes collègues conservateurs, nous déplorons toute violence à l’encontre des femmes. En effet, nous déplorons la violence à l’encontre des deux sexes perpétrée par les deux sexes, ou par qui que ce soit envers qui que ce soit. Nous pensons aussi que les femmes doivent être protégées contre les actes violents et que les coupables de tels actes doivent être sévèrement réprimés.
Toutefois, nous nous sommes abstenus sur ce rapport parce qu’il constitue une occasion manquée de traiter un problème sérieux. Le langage sans retenue porte atteinte au message important que le rapport essaie d’envoyer. 
David Martin (PSE ),
   - Je salue ce rapport, qui réaffirme que la violence des hommes à l’encontre des femmes est une violation des droits humains et que les auteurs de cette violence devraient être poursuivis de manière aussi sévèrement que dans les cas où la violence affecte des hommes. Il y a une divergence dans la répression des crimes en fonction du sexe de la victime. Que cette violence ait lieu dans un environnement public ou dans un environnement privé ne devrait aucunement influencer le fait qu’il s’agit d’un délit pénal.
Tout en reconnaissant que la déclaration des Nations unies sur l’élimination de la violence à l’égard des femmes, adoptée par l’Assemblée générale des Nations unies en 1993, a été un jalon important vers la reconnaissance du problème de la violence domestique à l’encontre des femmes, ce rapport souligne à juste titre que, dans le contexte de l’Union européenne, il est possible de faire plus.
Je soutiens en particulier les appels pour une analyse fondamentale de l’étendue du problème à la suite d’études menées dans trois pays de l’Union européenne, qui montrent que 40-50% des femmes ont été victimes, à un moment ou un autre de leur vie, de la violence d’un homme. Dans l’Union européenne, nous avons le devoir de reconnaître et de garantir les droits des femmes à la vie et à la sécurité physique dans l’État de droit. 
Andreas Mölzer (NI ),
   - Les questions liées aux droits des femmes figurent parmi les problèmes qui découlent de l’afflux massif d’autres cultures, sur lequel on a fermé les yeux pendant des décennies du fait d’une tolérance erronée. Les faits montrent clairement qu’une femme sur quatre dans l’Union européenne souffre de la violence exercée par un membre masculin de la famille, que la moitié de tous les meurtres sont commis au sein de la famille et que 500 000 femmes sont victimes de mutilations génitales. Il est grand temps que nous prenions des mesures autoritaires une bonne fois pour toutes.
Il est donc honteux qu’il soit possible, dans cette Union européenne qui est la nôtre, de faire passer des règlements sur la courbure des concombres et des bananes, mais de ne pas parvenir à concevoir des règles transversales sur la manière de réprimer la violence à l’encontre des femmes. C’est encore plus pathétique quand les services officiels ferment les yeux sur les cas de polygamie ou qu’ils adoptent même un comportement de soutien, encourageant ainsi encore plus les abus contre les droits de l’homme.
Aussi louable soit-il pour la présidence en exercice du Conseil de répondre à cet état de fait en déclarant son intention d’en faire plus pour défendre les droits des femmes, il ne suffira pas de faire en sorte que les médecins, les enseignants et les agents de police fournissent un minimum d’informations en plus. Le problème principal concerne les modèles de comportement masculin. Dans notre société occidentale, il s’agit de modèles par nature compétitifs, ce qui n’est absolument pas idéal, mais ceux de l’idéologie musulmane vont même jusqu’à prôner la haine des femmes. C’est par là que nous devons commencer. 
Frédérique Ries (ALDE ),
   . - Au moins une femme européenne sur trois aura été à un moment donné de son existence victime d’un acte de violence physique ou sexuel. C’est le chiffre effarant tiré de l’excellent rapport de ma collègue libérale, Maria Carlshamre.
Face à l’escalade et la banalisation des violences contre les femmes, une seule réponse, digne et ferme: la «tolérance zéro», dans et en dehors du mariage.
L’Europe a d’ailleurs pris ses responsabilités pour combattre cette forme de violence qui touche les femmes de toutes catégories sociales. 50 millions d’euros sont consacrés pour 2004-2008 dans le programme Daphné II à la protection des plus exposées d’entre nous. Un montant symbolique, car nous savons bien que pour être efficaces, les politiques de prévention et de soutien aux victimes doivent être menées au plan national.
Il est à ce titre consternant d’apprendre que, chaque année, entre 5 et 10 millions d’enfants sont les témoins visuels et auditifs de tels actes inhumains!
Il est donc essentiel que les 25 législations pénales nationales considèrent dorénavant les enfants, au même titre que leur mère, comme des victimes.
Notre société a depuis trop longtemps sous-estimé la gravité des violences contre les femmes. Il faut mettre un terme à cette lâcheté! 
Peter Skinner (PSE ),
   - Les raisons pour lesquelles je soutiens ce rapport sont nombreuses et profondes. La plupart des personnes vivant en société abhorrent la violence à l’encontre des femmes, mais nous savons qu’elle existe.
La violence entre personnes qui se connaissent, comme les partenaires, doit être traitée très sérieusement par les autorités. Je soutiens les actions proposées pour faciliter les changements, surtout dans le domaine de la traite des êtres humains et de la violence domestique. 
Jean-Pierre Audy (PPE-DE ),
   . - J’ai voté en faveur de l’excellent rapport de ma collègue, Edite Estrela, relatif à l’égalité entre les femmes et les hommes dans l’Union européenne et je me réjouis qu’il ait été adopté à la quasi-unanimité du Parlement européen.
L’égalité des chances fait partie des grands principes républicains français et je milite pour qu’elle soit respectée au niveau européen en application, notamment, du traité de Rome instituant la Communauté européenne et de la Charte des droits fondamentaux de l’Union européenne. Chaque inégalité fondée sur le sexe des personnes est source d’injustice, de violence sociale et d’incompréhension chez nos concitoyens. L’Union européenne a le devoir de veiller à l’égalité de traitement des êtres, qui est source d’harmonie, de paix et de progrès. Ce sera un exemple de lucidité pour le monde entier en faveur des valeurs humaines que nous défendons et qui sont un des piliers de la construction européenne. 
Charlotte Cederschiöld, Christofer Fjellner, Gunnar Hökmark et Anna Ibrisagic (PPE-DE ),
   - La délégation conservatrice suédoise a choisi aujourd’hui de s’abstenir sur l’égalité entre les femmes et les hommes dans l’Union européenne. Nous les conservateurs, nous voulons lutter contre le manque de liberté occasionné par l’inégalité et les préjugés. Toutefois, l’Union européenne n’a pas pour tâche de définir les mesures qui doivent être prises dans les États membres ou par d’autres acteurs de la société. Nous ne pouvons donc pas soutenir le rapport, qui fait de nombreuses propositions qui empiètent sur les domaines de compétence des États membres, par exemple les propositions concernant la disposition sur la protection de l’enfance, pour laquelle les traditions et les caractéristiques culturelles propres aux États membres sont tellement différentes les unes des autres.
Qui plus est, le rapport s’égare dans des domaines que même les États membres ne devraient pas réglementer, par exemple celui qui consiste à savoir si les partis politiques examinent des stratégies pour faire entrer plus de femmes dans leurs structures. Le rapport aborde cependant d’autres questions importantes, par exemple la nécessité de rassembler des statistiques comparables concernant, respectivement, les salaires des hommes et des femmes et la lutte contre la discrimination. 
Ilda Figueiredo (GUE/NGL ),
   . - Nous avons voté pour ce rapport parce que nous adhérons à son contenu. Nous sommes néanmoins conscients qu’il s’agit simplement d’une nouvelle déclaration d’intention de la part du Parlement qui contredit les politiques déjà mises en place, lesquelles, dans certains cas, sapent l’égalité des droits et exacerbent la discrimination, par exemple sur le marché du travail.
Nous saluons l’adoption d’une proposition qui appelle la Commission à informer le Parlement des progrès accomplis dans les différents États membres en ce qui concerne la mise en œuvre du programme d’action de Pékin, y compris dans le domaine de la santé reproductive et sexuelle, et à révéler les données statistiques concernant tous les États membres.
Nous espérons aussi que l’Institut européen pour l’égalité entre les hommes et les femmes recevra les ressources nécessaires pour pouvoir apporter une contribution positive à la promotion de l’égalité des droits et à la garantie que les femmes sont traitées avec la dignité qu’elles méritent. 
David Martin (PSE ),
   - Je salue le rapport d’initiative de la commission des droits de la femme et de l’égalité des genres relatif à l’avenir de la stratégie de Lisbonne en ce qui concerne la perspective des genres. Je conviens qu’il faut prendre des mesures pour promouvoir l’emploi des femmes et réduire les inégalités continues entre les femmes et les hommes.
Le rapport souligne les disparités toujours existantes dans des facteurs sous-jacents tels que l’emploi, l’écart salarial, l’éducation et la formation permanente. Il évalue aussi de quelles manières il est possible de concilier avec succès la vie professionnelle, familiale et privée. 
Frédérique Ries (ALDE ),
   . - Traiter de l’égalité entre les hommes et les femmes, c’est avant tout être conscient de tout le chemin parcouru depuis plus d’un siècle et les premiers combats d’émancipation féminine, c’est aussi garder à l’esprit tout le fossé qu’il reste encore à combler pour que l’égalité des sexes soit concrétisée dans la vie quotidienne.
C’est pourquoi, je me félicite de l’adoption ce midi du rapport de Mme Estrela qui pointe du doigt différentes discriminations dont sont victimes les représentantes du sexe féminin et constituent donc autant de défis à relever. Pour n’en citer que deux: un écart de rémunération estimé à 16%, un taux d’emploi des femmes âgées de 15 à 24 ans qui stagne malgré un niveau d’instruction supérieur.
Lever les obstacles à la participation des femmes au marché du travail, c’est bien sûr mettre en place des structures d’accueil publiques ou privées en nombre suffisant pour les enfants en bas âge, et au moins jusqu’au moment de leur scolarisation obligatoire. C’est encore appliquer dans les faits l’égalité des droits parentaux. Pour toutes ces améliorations du quotidien, l’Union européenne doit défendre les meilleurs standards, regarder vers le haut et la réussite des pays scandinaves en matière de mesures égalitaires hommes/femmes. 
Georgios Toussas (GUE/NGL ),
   - Le parti communiste grec a voté contre le rapport, car il se sert des problèmes sociaux des classes laborieuses pour accélérer et étendre les restructurations capitalistes qui touchent les deux sexes.
Afin de combattre le chômage des femmes, il est proposé d’étendre les «formes d’emploi flexibles». Pour pallier le manque de structures de l’État-providence, il est proposé de faire porter le fardeau sur la famille, mais de manière égale. En d’autres termes, que les hommes, eux aussi, aient recours à l’emploi à temps partiel afin de faire face au manque de responsabilités de l’État dans le domaine de la reproduction et des soins pour les personnes âgées et handicapées, c’est-à-dire que les familles de la classe laborieuse ne pourront satisfaire finalement leurs besoins fondamentaux.
L’abolition de ce que l’on appelle la discrimination sexuelle au travail a servi d’alibi pour éliminer des droits qui découlaient des besoins spécifiques des femmes du fait de leur fonction de reproduction.
La discussion sur le changement de composition du pouvoir du point de vue des genres est déroutante et nous la condamnons. La politique n’est pas déterminée par le genre. Le pouvoir de la ploutocratie ne changera pas, même s’il y a plus de femmes au sein des institutions qui la servent.
Les problèmes des femmes sont enracinés dans le système capitaliste qui exploite les femmes et les hommes, en se servant du genre et de l’âge pour étendre la politique capitaliste sur les deux sexes.
Le fondement de l’égalité ne peut reposer que sur le cadre du pouvoir de la base, où la richesse de la base vient de la production et des biens produits. 
Luís Queiró (PPE-DE ).
   - À propos du vote concernant la directive postale, je pense qu’il est extrêmement important de mentionner la nécessité de maintenir un service universel garanti. L’achèvement du marché intérieur dans les services postaux doit prendre en considération non seulement l’importance économique du secteur, mais aussi sa dimension territoriale et sociale irremplaçable.
Les services postaux fournis par les bureaux de poste dans chaque État membre jouent un rôle social considérable auquel nous ne pouvons renoncer. Nous devons donc accorder une attention particulière à la dimension territoriale et sociale des réseaux postaux lorsque nous sommes amenés à prendre des décisions concernant les réformes dans ce secteur, à la lumière de l’impact profond que ces décisions pourraient avoir avec l’ouverture totale des services postaux à la concurrence. Je pense donc qu’il est crucial que l’étude prévue examine si les dispositions de la directive postale sont suffisamment claires en ce qui concerne l’obligation de fournir un service universel et si un cadre approprié est mis sur pied pour les États membres.
Nous ne pouvons pas menacer l’objectif primordial de la directive qui consiste à garantir au niveau communautaire un service universel qui comporte une offre minimale de services d’une certaine qualité à des prix abordables. 
Pedro Guerreiro (GUE/NGL ),
   - La libéralisation des services postaux fait partie de la «stratégie de Lisbonne». Elle vise à ouvrir le secteur au capital privé. Le but ultime consiste à privatiser ce secteur public, en commençant par les sections les plus rentables qui continuent «évidemment» à recevoir un financement public (le modèle appliqué à la gestion des hôpitaux constituant un bon exemple).
La lutte des travailleurs de ce secteur et de la population - je fais référence en particulier aux nombreuses manifestations contre la fermeture de bureaux de poste et pour la garantie de la distribution postale - a permis de retarder et dans certains cas de bloquer, en fait, ce processus dans certains de ses aspects les plus néfastes.
Ce rapport a pour but d’évaluer l’impact de la libéralisation dans les États membres de l’Union européenne à ce jour, avant les nouvelles initiatives de la Commission visant à approfondir cette libéralisation.
Le rapport ne critique pas la libéralisation en cours, il n’en expose pas non plus les conséquences négatives, telles que la fermeture de points d’accès, la réduction de la distribution de jour à domicile et les pertes d’emploi; il fait plutôt le contraire. Il ne remet pas en question non plus la libéralisation du secteur en 2009, mais promeut l’ouverture du secteur et la primauté de la concurrence à cet égard.
Nous avons donc voté contre. 
Jörg Leichtfried (PSE ),
   - L’année 1997 a vu le début de la libéralisation du marché postal européen. L’intention était de créer un marché ouvert, accessible à tout fournisseur de service dans ce qui est devenu aujourd’hui une Union à 25 États membres.
Les services postaux nationaux ont répondu à la pression de la libéralisation en commençant par la modification des structures et leur repositionnement.
Malgré tout ce progrès, il y a lieu de suivre de près la transposition de la directive au niveau national. Il est par exemple inacceptable que la législation postale autrichienne impose des sanctions disproportionnées aux personnes qui omettent d’installer de nouvelles boîtes aux lettres sur leurs maisons. On ne peut pas blâmer la directive postale de l’Union européenne de 2002 pour cela, car elle ne prévoit pas de telles sanctions au niveau national. Une telle mise en œuvre des directives encourage le public dans son scepticisme vis-à-vis de l’Union européenne et dans sa conviction que c’est à Bruxelles seulement qu’il faut chercher le responsable de cette situation.
J’invite la Commission à contrôler la transposition de la directive postale en vue de garantir que les pénalités envisagées au niveau national ne soient pas disproportionnées et ne mettent pas en péril le fonctionnement du marché postal. L’étude prospective à venir devrait examiner ce point en priorité.
Je salue ce rapport d’initiative puisqu’il demande la même chose que moi. 
Pedro Guerreiro (GUE/NGL ),
   - La situation est extrêmement compliquée, mais les résultats des élections ne devraient pas servir à saper le droit inaliénable du peuple palestinien à la liberté, à un État souverain indépendant avec Jérusalem-Est pour capitale et à résister à l’occupation. Ils ne devraient pas servir à mettre en péril l’aide financière accordée à l’Autorité palestinienne, qui répond aux besoins les plus élémentaires de la population palestinienne, ou à alimenter l’implication militaire croissante des États-Unis au Moyen-Orient. Il est comme toujours indispensable de faire preuve de solidarité avec la lutte héroïque du peuple palestinien et avec le mouvement national palestinien.
Enfin, je voudrais faire part de ma déception quant au fait que la majorité du Parlement a rejeté les amendements déposés par notre groupe, qui demandaient à Israël de respecter les résolutions des Nations unies et les recommandations de la Cour internationale de justice, qui visaient à placer en tête de nos priorités la nécessité de faire sortir le processus de paix de l’impasse et à mettre un terme à l’occupation militaire, aux colonies, au mur, aux assassinats, aux détentions, aux refus de libérer les prisonniers, à la violence à laquelle la population palestinienne est soumise et à la détérioration spectaculaire de ses conditions de vie.
David Martin (PSE ),
   - J’ai voté pour la proposition commune de résolution sur la situation en Palestine. Bien que nous ayons raison d’inviter le Hamas à reconnaître Israël et à abandonner le terrorisme, nous ne devrions pas remettre en cause le résultat d’élections équitables, libres et démocratiques. L’Union européenne doit continuer à fournir de l’aide au peuple palestinien et rester pleinement engagée en tant que membre du Quartet mettant en avant la «feuille de route pour la paix».
Luís Queiró (PPE-DE ),
   - Quand la démocratie donne lieu à un résultat non souhaité, on est tenté de condamner l’idée qu’un tel résultat puisse avoir lieu. C’est compréhensible, mais peu efficace. Ce que la démocratie doit s’efforcer de faire, c’est agir efficacement pour que les personnes cessent d’adhérer à de tels mouvements.
Ce qui est loin d’être certain, c’est que la démocratie existe en Palestine, indépendamment des élections régulières qui ont eu lieu. C’est ici que nos préoccupations doivent porter. La démocratie et l’État de droit impliquent, entre autres, une coexistence pacifique avec les autres pays, l’absence de volonté de détruire ses voisins et, évidemment, l’élimination du terrorisme. Cela doit constituer la pierre angulaire de notre politique dans cette partie du monde.
Indépendamment de la nature actuelle du mouvement qui vient de remporter les élections palestiniennes, l’important est maintenant de demander que le futur gouvernement de l’Autorité palestinienne respecte les accords internationaux et les principes nécessaires à la coexistence pacifique des deux pays, sans laquelle il sera impossible d’aider les Palestiniens. Bien que ce résultat reflète la volonté du peuple, les conséquences potentielles restent très sérieuses. 
Alyn Smith (Verts/ALE ),
   - L’élection du Hamas est la manifestation de la volonté démocratique du peuple palestinien. Bien que j’éprouve de graves appréhensions concernant les politiques de cette organisation, il ne fait pas de doute qu’elle doit composer le gouvernement légitime. L’aide que l’Union européenne accorde au processus de paix peut, et doit même, être conditionnée à des avancées continues vers la paix. Mettre un terme à l’aide maintenant risquerait d’aliéner une organisation avec laquelle l’Union européenne doit rester liée. Je pense que la pression continue de l’Union européenne contribuera à trouver une solution à long terme. Nous ne pouvons pas nous retirer maintenant parce que nous sommes obligés de travailler avec des partenaires qui ne nous plaisent pas. 
James Hugh Allister (NI ),
   - Aujourd’hui, j’ai voté pour la résolution commune concernant Cuba, bien que j’aurais préféré qu’elle déplore expressément l’abandon des sanctions en 2005.
Il n’est pas surprenant que dans cette société qui repose sur l’impératif de la domination marxiste, Cuba représente un bastion de la répression, où la dissidence est écrasée et la liberté niée.
Le fait que le Sinn Fein/l’IRA conserve une représentation à Cuba nous donne un aperçu révélateur de la réalité totalitaire et marxiste qui se cache derrière une façade de démocratie. Cette réalité est apparue au grand jour lorsqu’en 2001, le représentant, Niall Connolly, a assuré personnellement et avec d’autres la formation de guérilleros des FARC en Colombie.
L’abandon des sanctions en 2005 par l’Union européenne a été un échec complet. Les abus en matière de droits de l’homme augmentent et ne diminuent pas. Comme toujours avec les extrémistes marxistes, qu’il s’agisse de Castro ou du Sinn Fein, ils empochent les concessions et continuent imperturbablement. Je dis qu’il est temps de tirer les leçons et de serrer la vis à ce régime hideux. 
Bastiaan Belder (IND/DEM ),
   -Cuba laisse beaucoup à désirer en termes de libertés fondamentales, comme le montrent à l’évidence tant la question orale que la présente résolution, par ailleurs appropriée.
Je voudrais souligner un point, à savoir la position des églises. La nouvelle législation contenue dans la directive 43 et la résolution 46 prévoit que toutes les communautés doivent être enregistrées auprès des autorités. Il n’est pas rare que les demandes d’enregistrement aboutissent à des négociations extrêmement compliquées avec les autorités. Elles impliquent des informations détaillées concernant les membres de la communauté et leurs pasteurs. Ce nouveau texte a déjà conduit à la fermeture de plusieurs églises.
En 1992, les autorités cubaines ont modifié la Constitution, avec pour effet que le pays qui était athée est devenu séculier. C’était un pas dans la bonne direction. Toutefois, le nouveau texte de loi semble refléter une tendance à de nouvelles restrictions. Alors que la Constitution cubaine reconnaît le droit à la liberté de culte des citoyens, ceux-ci se voient de plus en plus imposer des restrictions de facto. Pourquoi les églises chrétiennes, y compris celles qui se sont enregistrées, sont-elles aussi étroitement surveillées, contrôlées et même infiltrées? On ne peut pas dire dès lors qu’il existe une liberté de culte à Cuba.
Je demanderais au Conseil et à la Commission d’aborder ces questions dans les discussions avec les autorités cubaines. 
Ilda Figueiredo (GUE/NGL ),
   J’ai voté contre la résolution parce que je m’oppose à son contenu, qui ne tient nullement compte du contexte dans lequel Cuba a été obligé de vivre pendant de nombreuses années, à savoir l’embargo américain et toutes les attaques dont Cuba a souffert.
La résolution omet aussi toute référence à l’existence de la base américaine de Guantánamo, où le gouvernement Bush retient des prisonniers sans jugement et fait peu de cas des droits de l’homme et de la convention de Genève.
Elle ne fait pas référence non plus aux cinq citoyens cubains toujours détenus aux États-Unis, dont certains ne sont pas autorisés à recevoir la visite de leur famille, bien que la Cour d’Atlanta ait cassé le jugement qui avait conduit à leur détention initiale.
Cette position de la majorité du Parlement européen applique deux poids deux mesures et s’inscrit dans le sillage des États-Unis, qui continuent d’exercer des pressions sur les peuples et les gouvernements qui ne suivent pas leurs lignes directrices et qui résistent à l’assujettissement.
Il est tout aussi décevant que cette résolution ne contienne pas un mot sur la contribution importante que Cuba apporte au développement social de la population en Amérique latine et en Afrique. Les jeunes de ces régions se rendent à Cuba pour recevoir une formation et un enseignement, et Cuba envoie des milliers de médecins et d’autres professionnels dans d’autres pays.
Glyn Ford (PSE ),
   - Je voterai à contrecœur pour cette résolution. La situation des droits de l’homme à Cuba n’est certainement pas parfaite et plusieurs fois les autorités cubaines ont été leurs pires ennemies, notamment en refusant à des représentantes des de se rendre récemment à Strasbourg afin d’y recevoir leur part du prix Sakharov. Néanmoins, à mon avis, on ne respire pas à la Havane le même climat de crainte que celui dont j’ai été témoin au Cachemire ou, jusqu’à récemment à Aceh.
C’est une question de proportionnalité. Oui, Cuba viole les droits de l’homme, mais pas dans la même mesure que la Colombie avec ses escadrons de la mort ou Haïti avec l’anarchie des bandes criminelles et les violences politiques qui ont fait plus de mille morts. L’espoir est que les élections de la semaine prochaine dans ce pays pourront y mettre un terme. Quid de la préoccupation constante du Parlement pour ces droits de l’homme et pour d’autres dans la région, en dehors de Cuba? Quid de nos préoccupations au sujet de l’occupation de Cuba dans la baie de Guantánamo, dont des rapports indiquent que la situation y est bien pire que dans les pires geôles de Cuba? 
Hélène Goudin (IND/DEM ),
   - Bien sûr, j’estime que Cuba devrait être une démocratie parlementaire. Cependant, je crois aussi que la politique étrangère est une affaire nationale et que les canaux multilatéraux, tels que les Nations unies, sont la seule alternative acceptable pour influencer les pays qui ne se trouvent pas à proximité immédiate de l’Union européenne.
Pour ces raisons, j’ai voté contre la résolution. 
Pedro Guerreiro (GUE/NGL ),
   - Deux cents mots ne suffiront jamais à déjouer une nouvelle manœuvre qui fait partie de la politique européenne d’isolement et de discrimination envers Cuba, conforme aux exigences des États-Unis.
Il s’agit de la même Union européenne qui a demandé un changement du système politique à Cuba, dans sa position commune de 1996, en s’ingérant dans une affaire qui est de la responsabilité exclusive du peuple cubain.
Dans un élan de cynisme, la majorité de ce même Parlement a critiqué l’embargo américain de Cuba tout en plaidant pour le maintien des sanctions de l’Union européenne à l’égard de ce pays. De plus, il n’y a pas un mot de solidarité avec les cinq patriotes cubains détenus aux États-Unis pour avoir défendu leur pays contre le terrorisme.
Aussi pénible cela soit-il pour la majorité de notre Assemblée, des millions d’hommes et de femmes voient en Cuba l’espoir et la confiance en une vie décente. Malgré l’embargo, ce pays a enregistré la plus forte croissance économique de ces 45 dernières années. Ce pays s’apprête à assumer la présidence du mouvement non aligné et à accueillir son sommet en 2006. C’est un pays qui envoie des milliers de médecins, d’enseignants et d’entraîneurs sportifs vers d’autres pays, plutôt que des armées pour occuper, exploiter et opprimer.
Luís Queiró (PPE-DE ),
   - Cuba est la preuve que dans le monde occidental tous les murs de la honte ne sont pas tombés. Entre l’idéalisme absurde des uns et le pragmatisme sans pudeur des autres, il y a ceux qui semblent déterminés à oublier qu’il n’y a pas de démocratie à Cuba, pas de droits de l’homme, pas de liberté, rien que nous considérions comme les fondations essentielles de nos sociétés. Aucun romantisme insondable ni aucun pragmatisme ne peut justifier une modification de la position essentielle: la condamnation constante de Cuba et les appels à la démocratisation, sans quoi il ne sera pas possible de maintenir des liens étroits avec ce gouvernement tyrannique. 
Esko Seppänen (GUE/NGL ),
   - J’ai voté pour la proposition commune de résolution concernant Cuba, même si elle omet plusieurs faits importants dans le contexte politique.
Le principal problème dans la situation cubaine, c’est le blocus imposé par les États-Unis et les menaces agressives des États-Unis contre Cuba.
Mettre fin au blocus et faire cesser les menaces agressives des États-Unis constituerait la démarche la plus importante pour créer une ambiance qui permette de meilleures possibilités de créer une véritable démocratie à Cuba.
Toutefois, la politique agressive des États-Unis n’est pas la seule raison des sévères restrictions en matière de liberté d’expression et de démocratie à Cuba. Le gouvernement cubain porte aussi sa propre responsabilité.
Un exemple parmi d’autres nous est fourni par la décision de ne pas permettre aux lauréates du prix Sakharov, les de quitter le pays pour recevoir leur prix à Strasbourg.
J’ai voté pour la résolution, mais je proteste contre l’interdiction de voyager imposée par le gouvernement cubain aux . 
Jonas Sjöstedt (GUE/NGL ),
   - J’ai voté pour la proposition de résolution concernant Cuba, même si elle omet plusieurs faits importants dans le contexte politique.
Le principal problème dans la situation cubaine, c’est le blocus imposé par les États-Unis et les menaces agressives des États-Unis contre Cuba.
Mettre fin au blocus et faire cesser les menaces agressives des États-Unis constituerait la démarche la plus importante pour créer une ambiance qui permette de meilleures possibilités de créer une véritable démocratie à Cuba.
Toutefois, la politique agressive des États-Unis n’est pas la seule raison des sévères restrictions en matière de liberté d’expression et de démocratie à Cuba. Le gouvernement cubain porte aussi sa propre responsabilité.
Un exemple parmi d’autres nous est fourni par la décision de ne pas permettre aux lauréates du prix Sakharov, les de quitter le pays pour recevoir leur prix à Strasbourg.
Je vote pour la résolution, malgré ses imperfections, car je veux protester contre l’interdiction de voyager imposée par le gouvernement cubain aux . 
Sahra Wagenknecht (GUE/NGL ),
   - Je rejette cette résolution concernant Cuba, qui est partiale et qui ne reflète nullement les complexités de la vraie vie dans ce pays. Si nous condamnons Cuba:
- nous ne tenons pas compte des efforts de ce pays en faveur d’un développement différent, malgré l’opposition de nombreux acteurs;
- nous ignorons les progrès exemplaires de Cuba pour améliorer le bien-être de son peuple malgré l’embargo américain et les graves problèmes économiques;
- nous nions que l’existence continue du système cubain offre une lueur d’espoir aux habitants de ce qu’on appelle le tiers-monde, qui se trouvent du côté des perdants de la mondialisation, dans laquelle rien n’importe plus que les marchés et les bénéfices.
Cette résolution adopte un point de vue réducteur du concept des droits de l’homme et la manière dont cette résolution se sert des droits de l’homme trahit une moralité double qui est intolérable. Cette résolution ne vise pas à défendre les droits de l’homme, mais plutôt à condamner le système cubain et à contribuer à sa chute. Je n’y participerai pas. 
Pedro Guerreiro (GUE/NGL ),
   - La question de la mise en œuvre du budget communautaire, c’est-à-dire garantir que les décisions politiques sont réellement mises en œuvre, est extrêmement importante.
Malheureusement, la procédure budgétaire est de moins en moins transparente et plus diffuse, il est ainsi difficile de connaître la destination finale des fonds.
Les économies budgétaires imposées par le pacte de stabilité et de croissance et par les principaux pays contributeurs ont entraîné, à la suite de l’adoption du budget annuel de la Communauté, le sous-financement de nombreux domaines prioritaires, qui a conduit à une politique de redistribution et de réduction des lignes budgétaires, ainsi qu’à d’innombrables budgets rectificatifs. En d’autres termes, on encourage la non-exécution dans certains domaines pour en financer d’autres, indépendamment du budget adopté.
Il existe aussi des politiques et des instruments tels que le pacte de stabilité et de croissance qui sont des facteurs de l’absence de mise en œuvre. À cet égard, la Commission et le Conseil ne peuvent se dégager de leurs responsabilités, compte tenu de la réduction constante des paiements par rapport aux autorisations.
La mise en œuvre nationale doit aller de pair avec la définition des priorités nationales sur le terrain, surtout quand il s’agit des Fonds structurels. Indépendamment des instruments qui viennent d’être proposés, nous ne pensons pas que les négociations concernant les nouvelles perspectives financières devraient être soumises à l’adoption des propositions.
Pedro Guerreiro (GUE/NGL ),
   - La proposition de résolution sur laquelle nous venons de voter souligne la nécessité de prendre de nouvelles mesures de gestion pour la Méditerranée. Il faut toujours veiller à garantir le principe de la durabilité des ressources halieutiques afin de s’assurer que les activités de pêche soient viables, que les flottes puissent continuer à fonctionner, que les emplois puissent être maintenus et que les communautés de pêche puissent se développer.
Nous pensons donc que le Conseil doit adopter le règlement de gestion sur lequel le Parlement vient de donner son avis.
Toutefois, étant donné que la situation actuelle pourrait donner lieu à une discrimination entre les pêcheurs actifs dans d’autres eaux, nous pensons qu’il doit y avoir une décentralisation effective et que les principales parties prenantes, à savoir les pêcheurs et leurs organes représentatifs, doivent être impliqués dans les décisions de gestion, étant donné que les mesures pratiques doivent refléter les spécificités de chaque zone ou région de pêche.
De même, nous pensons que le règlement de gestion devrait s’accompagner des mesures nécessaires pour compenser l’impact social et économique du règlement lui-même, à l’aide d’un financement communautaire. Toutes les mesures doivent se baser sur une recherche scientifique dans le domaine de la pêche. 
Alyn Smith (Verts/ALE ),
   - Il existe de nombreux cas où une Union européenne à 25 États n’a pas de sens et où la taille unique ne fonctionne plus - pour autant qu’elle ait jamais fonctionné. Il n’y a pas de raison que j’aie mon mot à dire, moi député écossais au Parlement européen, au sujet de la Méditerranée. C’est pourquoi je me suis abstenu lors de ce vote. L’Union européenne doit trouver de nouvelles manières de travailler pour garantir la légitimité de nos décisions. Poursuivre avec la notion selon laquelle chacun a le même intérêt dans chaque domaine est indéfendable et jette le discrédit sur l’Union européenne elle-même. 
Le Président.
   - Nous en avons terminé avec les explications de vote. 
Le Président.
   - Je déclare interrompue la session du Parlement européen.
