Cestne pristojbine za težka tovorna vozila (razprava) 
Predsednik
Naslednja točka je priporočilo v imenu Odbora za promet in turizem za drugo obravnavo o stališču Sveta iz prve obravnave z namenom sprejetja direktive Evropskega parlamenta in Sveta o spremembi Direktive 1999/62/ES o cestnih pristojbinah za uporabo določene infrastrukture za težka tovorna vozila (15145/1/2010 - C7-0045/2011 - (poročevalec: gospod El Khadraoui).
Saïd El Khadraoui
Gospod predsednik, komisar, ko bo, upam, plenarno zasedanje v kratkem z veliko večino odobrilo dogovor, ki smo ga s pogajanji dosegli med institucijami, bomo igrali svojo vlogo v pomembnem trenutku za prometni sektor v Evropi, mejniku, ki bi lahko služil kot vodilo za smer politike v prihodnjih desetletjih. Takojšnji oprijemljivi vpliv bo seveda odvisen od politične volje držav članic, da izkoristijo nove priložnosti. Ničesar ne vsiljujemo. Samo omogočamo stvari, predvsem uporabo načela, ki ga v Parlamentu zagovarjamo že več let, namreč načela onesnaževalec plača, kar pomeni internalizacijo zunanjih stroškov.
Številni izkušeni izmed nas vemo, da smo se za to trdo borili že od leta 2006, ko je predhodni pregled vodila gospa Wortmann-Kool. Temu je leta 2008 sledil predlog Komisije, na katerem delamo že tri leta. Tisti, ki so pozorno spremljali ta dokument, vedo, kako trdo je bilo delo, da bi dobili takšen rezultat. Gre za kompromis, kompromis med institucijami, toda tudi kompromis med institucijami, ki ga je na primer podprla najmanjša možna večina v Svetu in ki ima tudi tu v Parlamentu svoje nasprotnike. Nekateri menijo, da ni dovolj ambiciozen, medtem ko so drugi prepričani, da gre predaleč. Zasluge je treba pripisati pogajalski ekipi in predvsem poročevalcem v senci, ki so skupaj z mano, osebjem Sveta in Komisijo dosegli to krhko ravnovesje.
Vse izmed vas pozivam, da podprete ta sveženj, ki smo ga dosegli, kot korak v pravo smer. Državam članicam prvič omogoča, da zaračunajo pristojbine tudi za obremenitev s hrupom in onesnaževanje zraka poleg obstoječih pristojbin za infrastrukturo, ki se jih poleg tega trenutno ne pobira povsod enotno in na način, ki bi lahko spodbudil obnovo voznega parka. Obenem državam članicam omogoča, da bolj spreminjajo svoje pristojbine glede na čas dneva, ko tovorno vozilo uporablja cesto. To vladam daje možnost nadzora, da bi izboljšale mobilnost.
Obenem so se tudi države članice odločno zavezale - najodločneje zavezale - ponovnim naložbam prihodkov v prometni sistem, da bi ga naredile trajnejšega, in ponovni naložbi najmanj 15 % prihodkov v vseevropsko prometno omrežje. Obenem - in to je bila prav tako pomembna zadeva za Evropski parlament - obstaja jasnost glede zahteve po preglednosti. Države članice morajo navesti, kakšne prihodke ustvarjajo s pristojbinami in kaj bodo storile s tem denarjem, da bi oblikovale boljši prometni sistem.
Sveženj se bo uporabljal tudi za večji del voznega parka, namreč za vsa vozila s skupno maso 3,5 tone in več. Takšno je načelo. Takšen je standard. Tako je bilo dogovorjeno. Veljalo bo tudi za celotno avtocestno omrežje. Močno poudarjamo pomen interoperabilnosti sistema. To bo pomenilo eno majhno škatlo na tovorno vozilo, ki bo prekrižarilo vso Evropo, namesto 25 ali 26. To se vključi v veljavno zakonodajo.
Nazadnje imam še eno pripombo, ki zadeva korelacijske tabele. O tem se je veliko razpravljalo. Rešitev, do katere smo prišli s številnimi izjavami treh institucij, se zdi primerna, da se izognemo precedensu.
Da zaključim, evrovinjeta ni čudežna rešitev. Z njo ne bomo v celoti rešili problema mobilnosti, seveda ne. Vendar pa je pomemben del rešitve za oblikovanje bolj trajnostnega prometnega sistema. Stroškovne spodbude bodo predstavljale pomemben del nje, vendar pa bomo morali storiti veliko več. Vendar pa je korak v pravo smer, zaradi česar skupaj s tistimi, ki so sodelovali z mano, prosim za vašo podporo.
Enikő Győri
predsedujoča Svetu. - (HU) Gospod predsednik, komisar, gospod El Khadraoui, gospe in gospodje, na začetku madžarskega predsedovanja smo obljubili, da si bomo prizadevali za močno Evropo, Evropo, v kateri so v središču ljudje. Zelo sem zadovoljna, da smo zdaj pred sprejetjem direktive, ki bo vsekakor izboljšala kakovost življenja evropskih državljanov. Zaradi tega iskreno pozdravljam dejstvo, da nam je uspelo doseči dogovor z Evropskim parlamentom o direktivi o evrovinjeti. Cilj predloga, ki zadeva uvedbo pristojbine za uporabo določene infrastrukture za težka tovorna vozila, je določiti pravilno določiti pristojbine, ki se uporabljajo v prevozu, tako da bodo natančneje odražale dejanske stroške onesnaževanja zraka in obremenitve s hrupom, prometnih zastojev in podnebnih sprememb, ki jih povzročajo težka tovorna vozila.
Dejstvo je, da je komercialni cestni promet eden izmed odločilnih gospodarskih sektorjev moderne družbe. Dejstvo je tudi, da obseg problemov, ki jih je mogoče povezati s cestnim prometom, kot so onesnaževanje zraka in obremenitev s hrupom ter tudi prometni zastoji, postaja vse bolj pereč. Zaradi tega imajo inovativni in strokovni ukrepi politike, kot sta spodbujanje okolju prijaznih vozil ali razvoj načrtovalnikov poti, vse večjo vlogo. Zaradi ukrepov, katerih cilj je internalizacija zunanjih stroškov, se bo gospodarska uspešnost verjetno povečala, negativni okoljski učinki pa zmanjšali. Sistem cestnih pristojbin, predlagan v direktivi o evrovinjeti, nam bo omogočil uporabo pičlih sredstev na bolj trajnosten način. Ta ukrep je zelo pomemben tudi v povezavi z nedavno objavljeno belo knjigo Komisije "Načrt za enotni evropski prometni prostor - na poti h konkurenčnemu in z viri gospodarnemu prometnemu sistemu".
Ukrep je prvi korak na poti, ki vodi k internalizaciji zunanjih stroškov vseh vrst prometa. Po mnenju Sveta je ta predlog eden izmed najpomembnejših ukrepov na področju prometa. Vemo, da se Parlament glede tega strinja z nami. Zelo prizadevno smo sodelovali, da bi dosegli kompromis. Zaradi tega bi se madžarsko predsedstvo zahvalilo poročevalcu gospodu El Khadraouiju, predvsem za pripravljenost za konstruktivno sodelovanje s Svetom in zavzeta prizadevanja za uspeh. Zadnje odprto vprašanje pogajanj je zadevalo korelacijske tabele. Predsedstvo je bilo zadovoljno z rešitvijo, najdeno za to vprašanje, in prebrala bi izjavo madžarskega predsedstva, ki ga podpira naslednje poljsko, dansko in ciprsko predsedstvo.
Dovolite mi, da jo preberem v angleščini, da se izognemo kakršni koli napačni razlagi ali napačnemu razumevanju: "Na tem mestu izjavljamo, da dogovor med Svetom in Evropskim parlamentom glede direktive Evropskega parlamenta in Sveta o spremembi Direktive 1999/62/ES o cestnih pristojbinah za uporabo določene infrastrukture za težka tovorna vozila, evrovinjeta, dosežen v trialogu 23. maja 2011, ne posega v izid medinstitucionalnih pogajanj o korelacijskih tabelah".
(HU) Gospod predsednik, gospe in gospodje, to je izredno pomembno vprašanje, ki bo vsekakor vplivalo na vsakodnevno življenje naših državljanov. Zato pozdravljamo dogovor, dosežen med obema institucijama. Menim, da je na področju prometne politike to eden izmed naših najpomembnejših rezultatov madžarskega predsedstva, in optimistično pričakujemo jutrišnje glasovanje ter upamo, da bo večina predstavnikov podprla to direktivo. Še enkrat se zahvaljujem vsem, ki so pripomogli k temu kompromisu, ne samo poročevalcu, ampak tudi poročevalcem v senci ter tudi našim pravnim strokovnjakom, ki so pomagali najti rešitev za težko vprašanje korelacijskih tabel.
Siim Kallas
podpredsednik Komisije. - Gospod predsednik, spoštovani poslanci, po triletnih pogajanjih smo zdaj blizu sprejetju spremenjene direktive o pristojbinah za težka tovorna vozila, tako imenovane direktive o evrovinjetah.
To je del širše strategije za internalizacijo zunanjih stroškov vseh vrst prometa, da bi dosegli prave cene prevoza. Belgijskemu predsedstvu bi se zahvalil, da je sprostil zastoj tega dokumenta v Svetu. Madžarsko predsedstvo se je vešče pogajalo z zelo tesno večino v Svetu.
Naj se zahvalim zlasti poročevalcu gospodu El Khadraouiju. Skupaj s poročevalci v senci in člani Odbora za promet in turizem mu je uspelo v drugi obravnavi znatno izboljšati besedilo. Iz dveh razlogov se veselim, da bo Parlament sprejel to direktivo.
Prvič, da dosežemo naše cilje bolj trajnostnega zelenega prometnega sistema in izvajamo načelo onesnaževalec plača. Direktiva bo državam članicam omogočila, da pristojbine za tovorna vozila zaračunavajo ne samo za infrastrukturne stroške, ampak tudi za obremenitev s hrupom in onesnaževanje zraka. Omogočila bo tudi učinkovitejšo diferenciacijo pristojbin, da se omili zastoje med urami prometnih konic.
Drugič, v času omejenega javnega financiranja bodo pristojbine za zunanje stroške, ki jih predvideva nova direktiva, ustvarile prihodke in za prometno infrastrukturo dale na razpolago nova finančna sredstva. Komisija podpira ta dogovor.
Seznanjen sem z vašo izjavo o korelacijskih tabelah. Glede tega vprašanja se popolnoma strinjam z vami. V imenu Komisije bom podal tudi uradno izjavo:
"Komisija znova poudarja svojo zavezo k zagotovitvi, da države članice pripravijo korelacijske tabele, ki sprejete ukrepe prenosa povezujejo z direktivo EU, in jih sporočijo Komisiji v okviru prenosa zakonodaje EU; to je zaradi zaščite interesa državljanov, boljše priprave zakonodaje in povečanja pravne transparentnosti ter podpore pregleda skladnosti nacionalne zakonodaje z določbami EU.
Komisija obžaluje pomanjkanje podpore za določbo iz predloga direktive Evropskega parlamenta in Sveta o spremembi Direktive 1999/62/ES o cestnih pristojbinah za uporabo določene infrastrukture za težka tovorna vozila, katere namen je bil uvesti obvezno pripravo korelacijskih tabel.
Komisija lahko v duhu iskanja kompromisa in za zagotovitev takojšnjega sprejetja predloga privoli, da se v besedilu obvezna določba o korelacijskih tabelah nadomesti s primerno uvodno izjavo, ki države članice spodbuja k takšni praksi. V dvanajstih mesecih po sprejetju tega sporazuma bo poročala na plenarnem zasedanju in konec obdobja za prenos pripravila poročilo o praksi držav članic glede priprave lastnih javno objavljenih tabel - tudi v interesu Unije -, ki kolikor mogoče kažejo korelacijo med to direktivo in ukrepi za prenos.
Vendar stališče Komisije v tem dokumentu ne sme veljati za precedens. Komisija bo nadaljevala s svojimi prizadevanji, da skupaj z Evropskim parlamentom in Svetom najde primerno rešitev tega horizontalnega institucionalnega vprašanja".
Corien Wortmann-Kool
v imenu skupine PPE. - (NL) Gospod predsednik, direktiva o evrovinjeti je pomembna, ker določa temeljna evropska pravila za pristojbine po kilometrih in s tem zagotavlja enake pogoje za cestni promet znotraj Evropske unije. Zaradi vsega tega nimam namena skrivati dejstva, da je imela moja skupina velike probleme s prvotnim predlogom Komisije in tudi stališčem poročevalca v prvi obravnavi. Na srečo je poročevalec storil nekaj velikih korakov v našo smer, zahvaliti pa se moramo tudi Svetu in madžarskemu predsedstvu, ki jima je na koncu uspelo doseči ne samo trdno večino v Svetu, ampak sta pripravila tudi Parlament, da podpre to stališče.
Večina moje skupine bo podprla ta dogovor, ker predstavlja prvi korak v smeri dejanske uvedbe načela onesnaževalec plača, in sicer na pameten način. Najpomembnejša je zamisel, da morajo obstajati spodbude za trajnost, ne samo višje pristojbine. Višje pristojbine v urah prometne konice, ki se jih kompenzira med urami zunaj prometnih konic, je zdaj precej bolje razdelana kot v stališču Sveta. To bo pomenilo, da skupne ravni pristojbin ostanejo enake. Tudi izvzetja za EURO V in EURO VI so pozitivna, prav tako pa tudi dejstvo, da so se države članice ponovno zavezale ureditvi interoperabilnosti cestninskih sistemov, saj nas moti, da še vedno ni tako.
Parlamentu se zdi pomembno tudi namenjanje sredstev. Ljubše bi nam bilo več, vendar pa je to vsekakor pomemben korak, s čimer mislim ne samo na odstotek, ki bo namenjen, ampak tudi na obveznost poročanja držav članic. Upam, da je to prvi korak v smeri nadaljnjega namenjanja tega denarja.
Ismail Ertug
Gospod predsednik, gospe in gospodje, po dolgotrajnih pogajanjih je gospodu El Khadraouiju in predstavnikom Sveta in Komisije uspelo pripraviti izboljšan sveženj ukrepov za pristojbine za težka tovorna vozila v Evropi. Zelo sem hvaležen vsem udeleženim in predvsem našemu poročevalcu za vse, kar so dosegli.
S priznanjem načela internalizacije zunanjih stroškov, delnim namenjanjem sredstev za prometno infrastrukturo in spodbudami za obnovo voznega parka nam je uspelo uresničiti pomembne cilje bele knjige o prometu. Menim tudi, da ne smemo spregledati obveznosti v zvezi s preglednostjo, ki morajo nenazadnje veljati tudi za Svet.
Nadvse obžalovanja vredno se mi zdi, da so številne države članice celo po zaključku tristranskih pogajanj hotele metati polena pod noge - resnično so si prizadevale - v zvezi s korelacijskimi tabelami, da bi blokirale direktivo. Za zaključek bi vse kolege poslance pozval, naj sprejmejo doseženi kompromis in ne ogrozijo rezultatov teh dolgih in napornih pogajanj, saj bi dosegli samo to, da pomagajo napačnim ljudem. Zahvaljujem se vam za podporo kompromisa.
Dirk Sterckx
v imenu skupine ALDE. - (NL) Gospod predsednik, s tem, kar je pred nami, ne bomo dosegli nobenih lepotnih nagrad, kljub vztrajnim in neomajnim prizadevanjem poročevalca, ki mu mimogrede čestitam za to.
Najpomembnejša in najzahtevnejša točka je bilo po mojem mnenju namenjanje sredstev. Za kaj bodo države članice uporabile prihodke iz teh pristojbin? Jih bodo uporabile, da svoje prometno gospodarstvo naredijo učinkovitejše? Jih bomo zavezali k temu? To nam ni uspelo. Tako nismo dosegli tega, kar smo si v zvezi s tem želeli. Nekoliko sprevrženo je, da si države članice prizadevajo ohraniti odprto pot za to, da obdržijo te prihodke, tako kot se zadrži tudi zunanje stroške. S to pristojbino bi morali resnično čim bolj omejiti zunanje stroške in jih po možnosti spraviti na ničlo. Torej so stvari, za katere naj bi se ta denar dejansko uporabil, izboljšana infrastruktura in raziskave o čistejših tovornih vozilih.
Ena zadeva me še naprej moti, in sicer če imate variabilne pristojbine za ure prometnih konic, kako se spopadate s prometnimi zastoji, če z vsemi, ki jih povzročajo, ne ravnate enako? To je vprašanje, ki smo ga imeli črno na belem v prvi obravnavi, vendar pa Svet ni hotel vedeti zanj. Učinkovitost nekaterih stvari, ki jih delamo, torej ni 100-odstotna. To, kar imamo tu - in gospod Ertug je že opozoril na to -, je večja preglednost. Države članice morajo pripraviti poročilo in navesti, koliko prihodkov se ustvari s temi pristojbinami in kaj so storile, da bi izboljšale sistem. Zato upam, da se bodo med plačniki, sektorjem tovornega prometa in vlado začeli pogovori o uporabi tega denarja in učinkovitosti.
To je eden izmed pozitivnih elementov. Nisem navdušenec, vendar pa sem se za to zavzemal v svoji skupini, saj imamo zdaj pomembno načelo - internalizacija zunanjih stroškov -, ki je prvič vključeno v evropsko zakonodajo. To pomeni, da lahko začnemo s postopkom pristojbin za vse zunanje stroške za vse vrste prometa, da bi izboljšali vaše gospodarstvo skupaj z vašo trajnostjo. Komisar je v belo knjigo vključil številne ukrepe, za katere je potreben ta korak. Če ga ne bomo odobrili, bomo obtičali tudi v zvezi s številnimi vprašanji v beli knjigi. Nenazadnje je precej redko, da je tako težko doseči dogovor v Svetu - in, gospa predsedujoča, za to ne krivim madžarskega predsedstva Svetu, ki je storilo vse v svoji moči. To je pomemben - in bistven - prvi korak v dolgem procesu.
Roberts Zīle
Gospod predsednik, tudi jaz bi se najprej zahvalil Svetu in Komisiji, da sta dosegla ta kompromis, predvsem pa gospodu Saïdu El Khadraouiju za pravi način, na katerega so bili sklenjeni ti pogovori, pri čemer izpred oči niso izgubili svojega cilja. Skupina Evropskih konzervativcev in reformistov (ECS) bo podprla kompromisni dogovor, ker so številne izmed rešitev, ki so bile oblikovane, dobri dosežki. Na strani Sveta je bil ta kompromis zelo krhek in razumljivo je, da so bila nekatera vprašanja, kot je področje uporabe direktive ali pobiranje in porazdelitev dodeljenih sredstev državam članicam, občutljiva celo tudi do konca pogovorov. Menim, da bi nadaljnji pogovori za dosego kompromisa pripeljali do slabšega rezultata ali pa bi se končali brez njega. Najpomembnejša stvar zdaj je, da še nadalje napredujemo, izvajamo načelo onesnaževalec plača v zvezi s pobiranjem cestnin. Škodo, povzročeno okolju, je treba nadomestiti in izboljšati je treba infrastrukturo, in kot je dejal gospod Sterckx, je to prva zakonodaja na evropski ravni, v katero je bilo vključeno to načelo. To načelo in davke je treba izvajati v vseh državah članicah. Žal številne države še niso izvajale infrastrukturnih plačil evrovinjeta 1 in verjetno bodo te iste države zelo zamujale pri izvajanju evrovinjete 2. To izkrivlja trg cestnega tovornega prometa in čeprav se ceste vzdržuje s plačili davkoplačevalcev v teh državah članicah in davkoplačevalci Evropske unije, imajo koristi prevozniki iz tretjih držav, infrastruktura ostaja nerazvita in zunanji stroški niso pokriti. Upajmo na nekaj volje in pripravljenost držav članic. Hvala lepa.
Eva Lichtenberger
v imenu skupine Verts/ALE. - (DE) Gospod predsednik, gospe in gospodje, evrovinjeta in rezultati pogajanj so primer tega, kako si Svet trenutno prizadeva uvesti omejitve v zvezi z vsemi predlogi Parlamenta in jih razvodeneti, zlasti na področju prometne politike. Prometna politika ministrov za promet v državah članicah je sestavljena iz zahtevanja trajnostne in v prihodnost zazrte prometne politike za Evropsko unijo vsako nedeljo, medtem ko se med tednom dela vse mogoče, da se prepreči uresničitev takšne politike.
Ena stvar je jasna in to je, da hrup in izpušni plini škodijo ljudem in naravi. Povzročajo stroške, ki jih trenutno nosijo davkoplačevalci, namesto tistih, ki so odgovorni za stroške. Predlog Parlamenta, ki je bil že tako zelo pohleven in stežka dosežen kompromis med državami v središču Evrope in tistimi na obrobju, je še dodatno razvodenel.
Tako je na primer zaračunavanje zunanjih stroškov postalo prostovoljno, namesto da bi bilo obvezno. Stroški niso porazdeljeni za vse povzročene škodljive posledice, ampak samo za majhno število dejavnikov. Na koncu od dodeljevanja stroškov ostane nekaj več kot za par vročih hrenovk in pivo za celotno potovanje. To se mi zdi zelo malo. Ureditev se uporablja samo za tovorna vozila s težo nad 3,5 tone. Nemčija je uveljavila svoj predlog o tovornih vozilih s težo 12 ton, zato so v gorskih območjih edina tovorna vozila, ki so zdaj obdavčena, tista, ki jih tam sploh ne najdete, ker ne zmorejo tako strmih klancev.
Na koncu je hotela Italija iztiriti vso stvar zaradi birokratske podrobnosti. Ko gre zares, je to odličen primer, kako se prometne politike žal še vedno ne jemlje dovolj resno. V skupini Zelenih/Evropske svobodne zveze bomo še vedno glasovali za, ker hočemo zasesti svoj prostor med večino, ki vsaj rešuje načelo zaračunavanja zunanjih stroškov za prihodnost, ko bo več razumnih ljudi na položaju ministra za promet v državah članicah.
Jaromír Kohlíček
Gospod predsednik, zahvalil bi se poročevalcu, da je dokončal zelo zahtevno delo.
Evrovinjeta je ena izmed direktiv, ki naj bi postopno omogočila enake pogoje za cestni in železniški promet. Železniški promet se je v državah članicah EU zaradi dejstva, da morajo uporabniki plačati za uporabo transportnih poti, več let zanemarjalo. V primeru cestnega omrežja so bila plačila za uporabo infrastrukture doslej precej simbolična.
Če zadevo pogledamo v zgolj tehničnem smislu in zanemarimo vse druge dejavnike, ugotovimo, da so ceste najvišje kategorije, z drugimi besedami, avtoceste, hitre ceste in ceste prve kategorije, najbolje prilagojene delovanju težkih tovornih vozil. Direktiva ne gre tako daleč, da bi sledila zgoraj navedeni logiki in določila najvišje pristojbine za ceste najnižje kategorije, z drugimi besedami, lokalne ceste. Nasprotno, osredotoča se samo na pristojbine za zunanje stroške na podlagi načela onesnaževalec plača in samo v primeru cest najvišje kategorije, z drugimi besedami, avtocest, hitrih cest, cest prve kategorije in dvopasovnih hitrih cest.
Plačila morajo vključevati čim manj izvzetij in morajo veljati za tako imenovane zunanje stroške cestnega prometa, vključno s hrupom in zlasti emisijami. Radoveden sem, kako bodo posamezne države utemeljile svojo nepripravljenost za uvedbo plačil, vsaj v okviru tabele 1, ki je zelo omiljena različica tega, kar hočejo pravi okoljevarstveniki.
Kljub tem sporom med logiko in različico priporočila, o kateri razpravljamo tu, Konfederalna skupina Evropske združene levice/Zelene nordijske levice podpira stališče poročevalca.
(Govornik se je strinjal, da sprejme vprašanje gospoda Leichtfrieda na podlagi modrega kartončka v skladu s členom 149(8) poslovnika)
Jörg Leichtfried
(DE) Gospod predsednik, gospod Kohlíček, možno je, da sem vas napačno razumel. Nekaj bi rad pojasnil. nenazadnje je sorazmerno jasno, da je to pohleven kompromis, da bodo težka tovorna vozila še naprej imela prednost na cestah in da so pristojbine povsod prenizke. Vendar pa ste za začetek povedali, da bi ta direktiva lahko zdaj ustvarila enake pogoje za cestni in železniški promet. Menim, da ne bodo ustvarjeni takšni enaki pogoji. Mogoče je, da sem vas v zvezi s tem napačno razumel. Prosil bi vas, da to pojasnite.
Jaromír Kohlíček
(CS) Gospod predsednik, po mojem mnenju je to šele prvi korak v smeri vzpostavitve enakih pogojev, kajti če veliko plačam za infrastrukturo na železnici ... (govornik je nadaljeval v nemščini)
(DE) ... je prvi korak v smeri vzpostavitve enakovrednih pogojev za železnice s tistimi za ceste, saj morate trenutno plačati za razdalje, prepotovane z železnico, za ceste pa le majhen znesek. Tako je to majhen korak v smeri uskladitve pogojev za železnice in ceste.
Juozas Imbrasas
Gospod predsednik, najprej bi se zahvalil poročevalcu za njegovo odlično in zelo pomembno delo. Kot veste ima prometni sektor ključno vlogo pri zagotavljanju mobilnosti in družbenogospodarskega razvoja v Evropi, in da bi se spopadli z izzivi gospodarske rasti in trajnosti, moramo izboljšati infrastrukturo prometnega sektorja. Vsi smo zaskrbljeni zaradi učinkov podnebnih sprememb, ohranjanja okolja in različnih vprašanj, povezanih z zdravjem in socialno blaginjo, ki so neločljivo povezani z racionalno uporabo prevoza. Strinjam se, da imajo in morajo imeti uporaba načela onesnaževalec plača in tudi prizadevanja za zaščito javnega interesa za posledico ukrepe, ki so prednostno namenjeni zmanjšanju onesnaževanja okolja, obremenitev s hrupom, škode, ki se jo povzroči podeželju, in socialnih stroškov zaradi slabega zdravja, ker ti ustvarjajo precejšnje gospodarske stroške, ki jih prevzema širša javnost in s tem evropski državljani. Dobro je, da si na področju prometa končno prizadevamo za uporabo načela onesnaževalec plača. To bo državam članicam nedvomno zagotovilo dodatne možnosti, da svoje nacionalne sisteme za zaračunavanje pristojbin naredijo učinkovitejše, s tem pa instrument boljšega upravljanja povpraševanja po prometu. Vendar pa še vedno menim, da instrumenti, o katerih razpravljamo danes in ki bodo sprejeti v bližnji prihodnosti, niso ravno primerni in so gospodarsko ugodni samo za osrednje tranzitne države članice Evropske unije ter niso povsem ugodni ali pa so precej manj ugodni za veliko število držav članic, ki ležijo na zunanjih mejah EU. Čeprav v osnovi pozdravljam projekt, menim, da bi morali v celoti preučiti ta vidik, ga ponovno pretehtati in šele nato sprejeti.
Mike Nattrass
Gospod predsednik: EU si torej prizadeva povečati prihodke EU z obdavčenjem tovornih vozil? Vprašajte volivce v Združenem kraljestvu, kaj menijo o EU, in običajen odgovor je "mislim, da se ne bi smeli pridružiti".
V Združenem kraljestvu je prišlo do političnega prevzema. Pravo Združenega kraljestva se določa v Strasbourgu, ogromna birokracija zapira industrije, zdaj pa imamo davek, toda ker ne gre za nogomet, ljudje niso obveščeni. Mediji v Združenem kraljestvu se izogibajo resničnosti EU, možgane se hrani s televizijskimi romantičnimi nanizankami, poročevalci pa pravijo, da EU ne vpliva na lokalna vprašanja. EU niso novice.
To poročilo si prizadeva pobirati davke iz pristojbin za tovorna vozila, s katerimi bi se delno financiral vseevropski projekt TEN-T, ki vključuje povezovanje vlakov visoke hitrosti v EU. Ko bo EU v Združenem kraljestvu zaračunavala davke, se bodo ljudje odzvali tako, da ne bodo glasovali za EU? Ne, ker niso obveščeni. Skrivni končni prevzem naddržave EU bo sprehod davkoplačevalcev v spanju v Evropo. Obrambe ni, tisku ni mar, Združeno kraljestvo pa spi, zato le obdavčite te nesrečne voznike tovornih vozil.
Mathieu Grosch
(DE) Gospod predsednik, najprej bi čestital poročevalcu in kolegom poslancem, ki so bili vključeni, in se jim zahvalil za njihovo delo. Kompromisa o tej zadevi ni bilo lahko doseči. Tako je tudi zaradi dejstva, da se številni ljudje, vključno v tem parlamentu, seveda ne strinjajo povsem z rezultatom. Nekateri so bili za, drugi proti. Vendar pa bi že na začetku opozoril pred absurdno situacijo, v kateri se tisti, ki pričakujejo več, povezujejo s tistimi, ki ne pričakujejo ničesar, pri čemer zrušijo vse. Zato upam, da bodo tisti, ki hočejo internalizacijo stroškov in ki celo gledajo na ta kompromis kot na zelo majhen napredek, tu podprli ta kompromis.
To je v veliki meri mnenje skupine Evropske ljudske stranke (Krščanskih demokratov), če ne vseh delegacij, saj podpiramo internalizacijo stroškov v vseh vrstah prometa in podpiramo tudi uporabo sredstev za spodbujanje mobilnosti. Za nas je bila to ena izmed najpomembnejših točk. Po našem mnenju ne gre za to, da promet postane dražji, kot je nekdo pravkar trdil. Dražji promet še ni učinkovitejši. Po našem mnenju gre za ustrezno ravnotežje, da bi se ta sredstva, ki se jih delno pridobi v povezavi z mobilnostjo, tudi vlagalo na tem področju.
Drug dejavnik, ki je pomemben za nas, je interoperabilnost. Nočemo tehnično različnih sistemov za zaračunavanje pristojbin po Evropi - zamisel o 27 različnih sistemih v prihodnosti je nesprejemljiva. Prihajam iz obmejnega območja, kjer je treba šestkrat plačati cestnino, če se pol ure voziš po soseski! To ni trajnostno. Svet mora biti v zvezi s tem prožnejši, kot je bil v preteklosti. Poudarjamo tudi okolju prijazna tovorna vozila. To pomeni, da nakazujemo tudi smer v zvezi s tem, to, kar smo uveljavili v zvezi s tem, pa ni obvezujoče, rezultat pa je, da tisti, ki zagovarjajo internalizacijo stroškov, vsekakor niso zadovoljni. Tudi sam bi si želel, da bi bilo to obvezno v vseh državah članicah.
O tem smo v tem parlamentu že tolikokrat razpravljali. Kaj hočemo jutri? Hočemo 27 različnih sistemov za zaračunavanje pristojbin ali pa hočemo, da bodo vse države članice spoštovale ista pravila? Ali pa hočemo počakati na nadaljnje krize, preden ponovno slišimo poziv k ukrepanju na evropski ravni? Tudi po mojem mnenju evrovinjeta pojasnjuje eno stvar, namreč da samo Evropa prinaša odgovor. Različne pristojbine v posameznih državah članicah ga ne.
(Aplavz)
Jörg Leichtfried
(DE) Gospod predsednik, komisar, gospe in gospodje, menim, da je bila v tej razpravi tudi pomembna zgodba o uspehu, to pa je poročevalec. Resnično menim, da je moral poročevalec pri tem dokumentu premagati ogromno odpora in da je uspel iz tega potegniti največ, kar je bilo mogoče.
Dejstvo je, da v tem parlamentu pravzaprav večina ni za pravo ekologizacijo prometa. Prva stvar, ki jo torej moraš storiti, je premagati to. Povsem jasno je, da trenutno v Svetu večine ministrov za promet okoljski interesi ne zanimajo. Enako jasno je, da je v Svetu večina, ki ji ni mar za tiste, ki živijo in delajo ob cestah, in da je v Svetu večina, ki podpira, da potrošniki nabavijo vsako staro šaro, ki je bila transportirana daleč, namesto visokokakovostnih regionalnih proizvodov. Glede na to situacijo bi rekel, da so bili doseženi najboljši rezultati.
Najprej imamo načelo zunanjih stroškov. To je bil velik korak, težek korak, k ise je soočil z vsem tem odporom. Zdaj imamo prvič možnost zaračunavati za izpušne pline. Možnost imamo zaračunavati za hrup. Seveda je to preveč omejeno in na prenizki ravni. Če pogledate tabele, je to resnično kaplja v morje. Za mogočo se je izkazala tudi širitev koridorjev, če tako rečem, vendar pa nam ni uspelo uvesti davka na CO2. Tega ni mogoče razložiti. Promet je eden izmed največjih povzročiteljev emisij CO2 v Evropi in za to ne plačuje pristojbin. Zaradi teh točk sem resnično razočaran.
Pozdravljam, kar so povedali drugi poslanci, ki menijo, da moramo glasovati za to, ker bo drugače vse propadlo. Glasujem za s težkim srcem in z mislijo, da je dobro, da smo prišli tako daleč, vendar pa je v prihodnosti potreben še velik napredek.
Gesine Meissner
(DE) Gospod predsednik, gospe in gospodje, v beli knjigi komisar Kallas opredeljuje različne možnosti za prihodnost prometa. Opisuje na primer, da obstaja potreba po sistemu spodbud, da bi prometu dali okolju prijaznejšo obliko, navaja pa tudi, da so potrebni novi viri financiranja, na primer tudi za to, da bi lahko delali v skladu z načelom onesnaževalec plača. Direktiva o evrovinjeti, o kateri razpravljamo danes, je en način za dosego obeh ciljev.
To so bila pomembna belgijska prizadevanja, kot lahko po mojem mnenju rečemo, ki so se začela pod belgijskim predsedstvom Svetu, vključeni pa so bili trije pomembni Belgijci, in predvsem zaradi poročevalca, ki mu je uspelo odpreti vrata za nove poti. Vendar pa bi tem belgijskim prizadevanjem želela večji uspeh, kot je ta, ki ga imamo zdaj.
To, kar nam je uspelo doseči, je majhen in šibek kompromis. Čeprav imamo zdaj namenjanje sredstev v zelo omejenem obsegu - 15 % infrastrukturnih stroškov in 15 % zunanjih stroškov je treba nameniti omrežjem TEN-T -, je to resnično premalo. Vsi predstavniki nacionalne prometne politike pravijo, da potrebujemo znatna sredstva, da bi lahko vzdrževali naša infrastrukturna omrežja. Samoumevno je, da bi moralo biti mogoče sredstva, zbrana na tem področju, tudi vlagati tu. To je zadeva, zaradi katere smo lahko vsi nezadovoljni. Dejstvo je, da smo v zvezi s tem vsaj storili korak v smeri, v kateri se bomo lahko naprej pomikali kasneje. To je tudi razlog, da nameravamo glasovati za ta kompromis.
Vendar pa je bil to težek boj. Vsekakor bi bilo mogoče, da na mizi ne bi imeli ničesar, saj bi bilo nekaterim državam članicam ljubše, če ne bi imeli ničesar. Zato je to uspeh, ki ga bomo podprli v današnjem glasovanju.
(Aplavz)
Oldřich Vlasák
(CS) Gospod predsednik, v direktivi, o kateri razpravljamo, je Komisija predlagala možnost, da se zaračunava za zunanje stroške, kot so onesnaževanje zraka, obremenitev s hrupom in prometni zastoji, na podlagi poskusa, da se internalizira zunanje stroške v skladu z načelom onesnaževalec plača. Podpiram to načelo, ker se mi zdi pomembno z vidika vpliva na okolje in zdravje ljudi in tudi uporabo drugih načinov prometa na nacionalni, regionalni in lokalni ravni. To je tudi v interesu občin, ki jim pogosto škodujejo predvsem negativni vplivi tranzitnega prometa.
V zvezi s trajajočo gospodarsko krizo in povečanjem finančne obremenitve za prevoznike sem tudi trdno prepričan, da je treba državam članicam dati možnost, da sčasoma razširijo uvedbo pristojbin za zunanje stroške, tudi v skladu s posameznimi vrstami. Novi sistem mora omogočiti tudi zamenjavo zastarelih voznih parkov z uporabo zmanjšanih stopenj zunanjih stroškov pri naložbah v okolju prijazna vozila.
Isabelle Durant
(FR) Gospod predsednik, danes nimamo resnično nič, zaradi česar bi lahko bili zadovoljni: zelen prometni sistem je še zelo oddaljen, kot je bilo rečeno. Kaj je v tem besedilu? Kaj pravi? Povsem enostavno, državam članicam na prostovoljni osnovi dovoljuje uporabo sistema onesnaževalec plača. Poleg tega je sistem tako omejen, da se bodo stroški povečali samo za približno tri do štiri cente. Kako lahko ljudje mislijo, da bo povišanje za tri ali štiri cente dejansko imelo vpliv na spremembo načina prevoza? Z drugimi besedami, to ni velik uspeh z okoljskega vidika. To je tisto, kar je postalo slavno načelo internalizacije zunanjih stroškov, potem ko je šlo skozi mlin Sveta - oprostite, gospa Győri -, po tolikšnem odporu in kljub precejšnjim prizadevanjem poročevalca.
Vseeno bomo glasovali za to načelo, ker je pomembno. Je načelo, kot so druga - prej smo govorili o previdnostnem načelu, ki je zaznamovalo evropske direktive. Glasovali bomo za to načelo. Je samo eno načelo; biti je treba še celo bitko in borili se bomo naprej, da bi dosegli pravo spremembo načina prevoza in vzpostavili bolj zelen prometni sistem, ki varuje zdravje ljudi in se učinkoviteje bori proti podnebnim spremembam.
Laurence J.A.J. Stassen
(NL) Gospod predsednik, sedanji predlog o evrovinjeti temelji na zamisli, da bo uspešen evropski sistem cestnega prometa subvencioniral neuspešne železnice. Vendar pa je najbolj zaskrbljujoče dejstvo, da ta parlament predlog vidi kot šele prvi korak. Povedati je treba, da bi bil prvi korak v napačno smer, ki bi pomenil, da bi sedanja pravica držav članic, da izvajajo to zakonodajo, postala obveznost, da bi se pristojbina na kilometer samo povečevala in da bi bili vozniki avtomobilov kmalu naslednji na vrsti.
Ta parlament govori o enotnem sistemu med državami članicami. Vendar pa bo sprejetje predloga pomenilo, da se morajo prevozniki pripraviti na novo škatlo v kabinah svojih tovornjakov, seveda s povezanimi novimi davki. Jasno je, da Evropski parlament s tem predlogom izžema življenje iz cestnega prometa zaradi histerije v zvezi s podnebjem. Prometnemu sektorju je že dovolj težko tako, kot je, in ne pričakuje še več davkov, ki jih bo uvedla Evropa.
Antonio Cancian
(IT) Gospod predsednik, gospa Győri, gospod Kallas, najprej naj povem, da priznavam in odobravam delo, ki ga je opravil poročevalec gospod El Khadraoui, ki je pri iskanju morebitnega kompromisa storil, kar je lahko.
Prav zaradi tega menim, da moramo iti skozi običajni postopek. Ta dokument bi pravzaprav moral iti v usklajevanje, ker korelacijske tabele niso bile vključene v končni dogovor. To bi lahko bila idealna priložnost za dosego celovitega dogovora. Žal, kot je že bilo povedano, to ni niti približno tako.
Načelo onesnaževalec plača je pravo, veljavno in dogovorjeno, da pa se izognemo vsem dvomom, naj povem, da sem za ekologizacijo prometa. Vendar pa je ta instrument - evrovinjeta - preveč pristranski in neučinkovit ter tudi nepošten. V času obsežnih gospodarskih težav, kot jih doživljamo zdaj, je edini namen te odločitve, da se zada udarec gospodarskemu sektorju, ki podpira naš trg, ustvarjanje denarja, čeprav se skoraj nič od tega denarja potem ne uporabi za prometno infrastrukturo.
Po mojem mnenju se uvaja zelo zapleten mehanizem, vsaj za izračun zneska, ki se ga zaračuna. Zato sem kritičen do tega dokumenta, ker menim, da je način, na katerega kaznuje geografsko bolj obrobne države članice, nesprejemljiv v tej Evropi gospodarske in teritorialne kohezije.
Učinkovitost tega instrumenta ni bila dokazana in modulacija prometnih tokov ustvarja probleme za sedanje in prihodnje finančno načrtovanje, ker se pristojbine nenehno zamenjujejo in spreminjajo. V zvezi s tem mi je bilo rečeno, da lahko države članice po prosti presoji uporabijo to dodatno pristojbino ali ne. Vendar pa smo v primeru čezmejnega prometa odvisni tudi od odločitev drugih, zato moramo doseči dogovor. Zato sem prepričan, da dogovora, doseženega za vsako ceno, na škodo sektorju tovornega prometa, ni mogoče imeti za uspeh. Resnično menim, da je pred nami še zelo dolga pot, zlasti v zvezi s poštenimi pristojbinami.
Inés Ayala Sender
(ES) Gospod predsednik, najprej bi pohvalila vztrajnost poročevalca gospoda El Khadraouija, čeprav moram povedati tudi, da sem od začetka opozarjala na poseben položaj obrobnih držav s škandaloznim pomanjkanjem alternativ cestam - poglejte na nenehne ovire v Pirenejih, med Španijo in Francijo, da bi vzpostavili reden čezmejni železniški promet. Poleg tega zdaj - izkoriščam dejstvo, da je tu gospod Kallas - Komisija spodbuja dvom o prihodnjem osrednjem prehodu prek Pirenejev v prihodnjem osrednjem omrežju.
Z drugimi besedami, s temi problemi alternative železnici je res, da zdaj dogovor o evrovinjeti nalaga še večje breme prevozu proizvodov po cesti, ki so v obrobnih državah, zlasti na jugu in vzhodu, proizvodi z majhno ali omejeno dodano vrednostjo. Z ustvarjanjem prav zdaj - recimo kot govorice - problema v zvezi s prištevanjem nekaj centimov - štirje centi se gospe Durant ne zdijo nič - prav zdaj, ko smo pravkar preživeli krizo ali pa smo še vedno sredi krize v primeru kumar, in prav zaradi teh neodgovornih in krivičnih obtožb, ki so brez dokaza, so prizadejali brutalen udarec tisočem španskih družin, ne samo kmetom, ampak tudi prevoznikom, ker bo točno teh nekaj centimov na tisoče kilometrov in proizvode, kakršne so španske kumare, ustvarilo velik problem v smislu njihovega prevoza na osrednji trg, od koder tudi izvirajo te obtožbe.
Ne, gospod El Khadraoui, na začetku so se pojavile nekatere začetne ocene, iz katerih je bilo jasno, da je zaradi problema davčne obremenitve prišlo do povečanja, potem pa so enostavno izginile. Vedno sem spraševala, zakaj so izginile te študije, resnica pa je, da so bile zaskrbljujoče, tako so nam večkrat povedali.
Celo po tem bi bila pripravljena - in tudi oni - na žrtvovanje, če bi se reševalo probleme, pomembne probleme, kot so zastoji. Vendar pa moramo spričo sedanjega dogovora povedati, da se zdi, da avtomobil očitno ni vključen v zastoj. Navajam pomembne probleme, kakršni so stanje infrastrukture in dejstvo, da se zadeve izboljšujejo, vključno v smislu zmanjšanja obremenitve s hrupom in drugega onesnaževanja. Celo zdaj vemo, da ne bo mogoče, ker za to nimamo nobenih alternativ.
Zato se španski delegaciji socialistov zdi, da je dolžna glasovati proti temu dogovoru.
Nathalie Griesbeck
(FR) Gospod predsednik, dve besedi povzameta splošni ton našega dela in razpoloženje v Parlamentu: "končno" in na drugi strani "nekoliko sramotno".
"Končno", ker smo po zelo dolgotrajnih pogajanjih dosegli kompromis in zdaj načelo onesnaževalec plača resnično dobiva obliko v tem dokumentu.
"Nekoliko sramotno", ker bi kljub temu, da je položaj javnih financ v državah članicah zapleten, morali storiti vse, kar je v naši moči, da se zbrane prihodke ponovno vloži v korist na primer prednostnih projektov vseevropskega prometnega omrežja (TEN-T). Gospod Kallas, Komisija bo morala izvajati strog nadzor. "Sramota" tudi, ker osebno obžalujem ta minimalni dogovor, ko gre za željo po zmanjšanju zastojev: čeprav predlagani dogovor ohranja koncept zunaj prometnih konic, so metode, s katerimi ga morajo izvajati države članice, "šibke". Tudi glede tega mora Komisija zagotoviti zagon.
Tretjič, čeprav veljavna direktiva določa, da je treba od leta 2012 vključiti težka tovorna vozila s skupno maso 3,5 tone, v dogovoru ponujamo možnost njihovega izvzetja. To je škodljivo popuščanje. Tudi tu, gospod Kallas, bo morala Komisija igrati ključno vlogo. Na kratko, čeprav je skromen kompromis in majhen korak, je kljub temu korak. Zato bomo glasovali zanj.
Ryszard Czarnecki
(PL) Gospod predsednik, gospa Lichtenberger je rekla, da je v državah članicah Evropske unije nekaj razumnih ministrov. Hvaležen bi ji bil, če bi mi povedala njihova imena, čeprav se zavedam, da bi bil seznam izredno kratek. Zahvalil bi se poročevalcu za njegovo zelo temeljito delo, čeprav je dobro, da lahko o njem razpravljamo, ker vključuje številne zadeve, ki so izredno sporne. Tovornjaki morajo plačati več, kar pomeni, da morajo lastniki prevoznih podjetij plačati več. To je problem za podjetja med krizo in ne moremo se pretvarjati, da ni tako. Vprašanje je: kako bo porabljen denar? To je resnična dilema, kajti če bo denar namenjen še bolj nesmiselnim projektom obrobnih skupin, bo to slabo. Porabiti ga je treba za prometni sektor, za razvoj prometa, in v tem primeru bi bila povišanja razumljiva. Drugače je to nekakšno izsiljevanje z blagoslovom Evropske unije in odobravanjem Evropskega parlamenta. Menim, da je to resnično sporno.
Michael Cramer
(DE) Gospod predsednik, gospe in gospodje, promet v Evropi je prepoceni. Samo okolju prijazen promet je predrag. Vse to so povzročile politične izbire in ta direktiva tega ne bo spremenila. Imamo nepošteno konkurenco. Davčnih privilegijev, ki jih uživajo težka tovorna vozila, se ne omejuje. Vsak tovornjak povzroči 60.000-krat večjo škodo od avtomobila, vendar pa se mu seveda ne zaračuna 60.000-krat večjih pristojbin.
Desetletja smo v Evropski uniji imeli obvezno železniško pristojbino. Vsaka lokomotiva - pa naj prevaža potnike ali tovor - mora plačati železniško pristojbino za vsak kilometer, ki ga prevozi. Na cestah je pristojbina prostovoljna. So omejene. Večinoma veljajo samo na avtocestah in samo za vozila s skupno maso 12 ton in več. Na železnicah ni omejitve. To ni pošteno in ovira okolju prijazne železnice, obenem pa podpira okolju neprijazne ceste.
Zavedamo se, da potrebujemo spremembo mobilnosti, da bi zaščitili podnebje. V skupini Zelenih/Evropske svobodne zveze hočemo zaščititi podnebje in zagotoviti mobilnost za prihodnost, zaradi česar potrebujemo pošteno konkurenco. Evrovinjeta je samo majhen korak naprej v smeri tega cilja.
John Bufton
Gospod predsednik, cestni prevoz s težkimi tovornimi vozili je sestavni del postopka oskrbe, ki je ključen za dobro gospodarstvo. Če se po vsej Evropi zaračunava dodatne pristojbine, dodatne stroške na koncu plača potrošnik.
Vlada Združenega kraljestva preučuje pristojbine za težka tovorna vozila, da bi se do leta 2015 uskladila z Evropo. Nimamo omrežja plačljivih cest, prav tako pa poleg cestnih pristojbin ne zaračunavamo dodatnih pristojbin za težka tovorna vozila. Soočamo se z nepošteno konkurenco zaradi povečanega števila tujih tovornjakov, ki prevzamejo več kot pošten delež čezmejnega prevoza. Tuji prevozniki ne plačajo nič za uporabo naših cest, vendar pa je trošarina za dizelsko gorivo v Združenem kraljestvu kar 23 penijev na liter višja, zaradi česar imajo konkurenti 15-odstotno prednost. Vendar pa Združeno kraljestvo v skladu s pravom EU ne more uvesti pristojbine, ki bi veljala samo za tuja vozila.
Če bo ta direktiva razširila svoje zmožnosti, bo vsak premik vlade Združenega kraljestva, da uvede pristojbine za težka tovorna vozila, zasenčil neželen posreden davek, za katerega si je Komisija pridržala pravico, da ga do leta 2013 uvede kot obveznega. Ker predlogi zadevajo obdavčenje, bi bila potrebno soglasje na ravni Sveta, vendar pa se zakonodajo uveljavlja z določbo Lizbonske pogodbe o prometu. To je zahrbten način za uvedbo posrednih davkov, ki ga ne sme podpreti nihče s trohico demokracije.
Christine De Veyrac
(FR) Gospod predsednik, v svoji strategiji Evropa 2020 si je Evropska unija zastavila cilj, da bo naše gospodarstvo naredila bolj zeleno in posodobila naš promet. Vse evropske institucije, vključno z večino Parlamenta, so široko podprle ta cilj, prav tako pa tudi skoraj vse države članice.
Škoda je, da je več držav članic moralo od leta 2008 poskusiti vse mogoče, da bi predlog o novi direktivi o evrovinjeti oropale vsebine in blokirale dokument.
Vendar pa imamo danes zaradi vztrajnosti našega poročevalca - in tu bi pohvalila gospoda El Khadraouija - in poročevalcev v senci v pogajanjih s Svetom pred seboj končno kompromis. Priznati je treba, da je to besedilo precej manj ambiciozno od prvotnega predloga, vendar pa nam bo prvič omogočilo izvajati načelo onesnaževalec plača in internalizirati zunanje stroške prometa, kot so hrup in emisije CO2.
Da bi zagotovili, da evrovinjeta ne bo samo davek, ampak bo dejansko pripomogla k izboljšanju prometa v Evropi, se države članice spodbuja tudi, da prihodke, ki jih zberejo, ponovno vložijo v modernizacijo vrst prevoza. Parlament je tudi uspešno zagotovil, da se doseže resnični napredek glede interoperabilnosti sistemov za zaračunavanje pristojbin in da se bolj spodbudi uporaba težkih tovornih vozil, ki manj onesnažujejo.
Da bi ostali skladni s političnimi cilji, ki si jih je zastavila naša institucija, iskreno upam, da bomo lahko podprli ta kompromis, ki se nam predlaga v drugi obravnavi, in s tem utrli pot bolj trajnostni prometni politiki.
Gilles Pargneaux
(FR) Gospod predsednik, gospa Győri, komisar, gospe in gospodje, končno imamo nekaj, zaradi česar smo lahko zadovoljni: pristojbine za cestni promet, ki jih dopolnjuje evrovinjeta, lahko v prihodnosti vključujejo stroške za obremenitev s hrupom in onesnaževanje zraka.
Drug razlog za zadovoljstvo je, da s tem poročilom gospoda El Khadraouija - in čestitam mu za njegovo vztrajnost - jasno izražamo svojo željo, da se načelo onesnaževalec plača vključi v stroške cestnega prometa. Vendar pa moramo ostati pozorni: po treh letih medinstitucionalnih pogajanj moramo nekatere države članice prepričati, da sta politika za resnično varstvo okolja in gospodarska politika za uspešen razvoj evropskega železniškega omrežja dosegljivi zaradi ravnotežja, doseženega v teh tristranskih pogovorih. Zagotoviti moramo tudi, da se del zbranih prihodkov dejansko nameni za infrastrukturo in projekte vseevropskega prometnega omrežja, kot je navedeno.
Naj povem tudi, kako žal mi je, da je bila zavezujoča narava načela onesnaževalec plača izpuščena iz tega kompromisa. Če pustimo ob strani vztrajnost našega poročevalca gospoda El Khadraouija, za katero mu čestitam, komisar, je Evropska komisija ponovno izgubila bitko proti nekaterim nacionalističnim stališčem in čustvom.
Olle Schmidt
(SV) Gospod predsednik, rad bi se iskreno zahvalil poročevalcu za njegovo odlično delo v zvezi z zelo težko temo. Kot so omenili mnogi, nova pravila vsebujejo zgolj pozive državam članicam, naj prihodke, ki jih prejmejo, uporabijo za izboljšanje okolja, zato je pomembno, kot je povedal gospod Sterckx, da tu v Evropskem parlamentu nenehno opominjamo svoje vlade na pomen upoštevanja teh priporočil.
Namen vsekakor ni, da morajo naši vozniki in prevozniki plačati za obremenitev s hrupom in okoljski vpliv, če obenem ne uvedemo ukrepov, namenjenih reševanju problemov, kot so obdelava cest in drugi ukrepi za zmanjšanje hrupa. Zelo pomembno je preprečiti, da bi te pristojbine postale samo nov davek za težka tovorna vozila, kot so tu izpostavile nekatere države članice. Nadaljevati moramo z delom za izboljšanje okolja in zmanjšanje ravni ogljikovega dioksida v Evropi, zato je osrednjega pomena, da zagotovimo, da se okoljske pristojbine resnično uporablja za zmanjšanje in odpravo okoljskih problemov, ki se pojavijo.
(Aplavz)
Peter van Dalen
(NL) Gospod predsednik, z odločitvijo o evrovinjeti je Evropa naredila korak v pravo smer, da bi lahko načelo onesnaževalec plača uporabila za cestni promet. Nazadnje moramo zdaj sprejeti dogovor o stroških za prevoznike za uporabo infrastrukture, za obremenitev s hrupom in onesnaževanje zraka. Upam, da bodo številne države članice EU sprejele ta sistem, vključno z Nizozemsko. Ruttejeva vlada na Nizozemskem razumno načrtuje, da bo iz nič pričarala "plačevanje za mobilnost na drugačen način". Ti načrti se lepo ujemajo z današnjim dogovorom.
Upam, da bo Komisija predložila predloge, da se te stroške postopno zaračuna tudi drugim načinom prevoza. Seveda je treba pri tem upoštevati posebne značilnosti posameznega sektorja. Ladijski prevoz po celinskih plovnih poteh torej ni edina uporaba rečnih voda, kar je povsem jasno v teh dneh izredne suše. Kmetijstvo ima zdaj do konca odprte svoje zalivalnike. Vendar pa smo zdaj storili pomemben korak naprej, prizadevati pa si moramo za še več.
Luis de Grandes Pascual
(ES) Gospod predsednik, ni slučaj, da Španija, Italija, Grčija, Irska, Portugalska in druge države niso naklonjene sprejetju tako imenovane evrovinjete.
To kritično stališče izvira iz naše lege kot obrobnih držav, saj bomo na koncu mi tisti, ki bomo plačali to precej nenavadno dajatev, države članice, ki geografsko ležijo v središču Evropske unije, pa jo bodo pobirale.
Razmišljanje, na katerem temelji evrovinjeta, je prepleteno z velikimi protislovji, razprava, ki jo podpira, pa postaja iz dneva v dan šibkejša. Tudi če sprejmemo razmišljanje o internalizaciji zunanjih stroškov kot izhodiščno točko, je na koncu nesprejemljivo kaznovati samo težka tovorna vozila in ne navadnih avtomobilov, da bi zmanjšali prometne zastoje, tako kot se staro načelo onesnaževalec plača uporablja na jasno diskriminatoren način.
Poleg tega, gospe in gospodje, se bo samo 15 % sredstev, zbranih z evrovinjeto - ki je bila zasnovana kot vir financiranje infrastrukture -, na koncu uporabilo za financiranje vseevropskih omrežij, kar ni zahtevano, ampak samo priporočeno. Finančni ministri bodo dodelili sredstva, kot se jim zdi primerno glede na interese njihovih držav, znotraj široke sfere infrastruktur. Končni rezultat bo še eno nazadovanje cestnega tovornega prometa, ki je glede na današnje stanje edini način za omogočanje delovanja notranjega trga.
To je resničnost, gospe in gospodje, resničnost, ki je še jasnejša spričo gospodarske krize. Če naj bodo evropski proizvodi konkurenčni na svetovnih trgih, si ne moremo privoščiti poskusov, ki bi lahko z uveljavitvijo še več dodatnih stroškov povzročili dodatno škodo že tako šibkemu evropskemu gospodarstvu.
Nazadnje, prehrambena kriza, za katero se je nepremišljeno krivilo španske proizvode, je vodila k nepoštenim kaznim in velikim izgubam za tiste, ki jih kaznuje evrovinjeta: prevoznike tovora in pomembne pridelovalce poljščin.
Zaradi vseh teh razlogov, gospe in gospodje, bo španska delegacija Evropske ljudske stranke glasovala proti temu osnutku direktive.
Spyros Danellis
(EL) Gospod predsednik, splošno načelo, vključeno v direktivo o prevozu tovora, s čimer mislim internalizacijo zunanjih stroškov, je zelo osnovno in ima simboličen pomen. To je sodoben in obenem prožen okvir za uporabo načela onesnaževalec plača in orodje za ublažitev zastojev na glavnih nacionalnih avtocestah.
Prav zato je treba premagati pomisleke o neravnovesju, ki jih izražajo številni govorniki, v smislu posledic njegove uporabe v regijah Unije in v sektorju cestnega prometa - nekateri izmed njih so upravičeni. Cilj kompromisnega besedila, za katerega se moramo v veliki meri zahvaliti gospodu El Khadraouiju, je doseči postopno uporabo zadevnih pristojbin, kar bo spremljala postopna obnova evropskega voznega parka.
Vendar pa je način za premagovanje nasprotovanj in utiranje poti za sprejetje in uspešnost okvira evrovinjete zagotavljanje, prvič, da se direktivo izvaja strogo, pregledno in hitro v vseh državah članicah in, drugič, da se vse prihodke kot prispevna sredstva usmeri v prometne infrastrukture in se jih ne uporablja za mašenje dobro znanih vrzeli.
Hubert Pirker
(DE) Gospod predsednik, kot vsi vemo, je ta direktiva kompromis. Vendar pa je nedvomno tudi dober kompromis, saj je ustregel obema stranema, vsaj v določeni meri - prevoznikom in državljanom, ki morajo prenašati hrup in izpušne pline. Kakšne so prednosti te direktive? Po mojem mnenju so tri.
Prvič, namenjanje prihodkov iz cestnih pristojbin za naložbe v izboljšano prometno infrastrukturo, ki je v javnem gospodarskem interesu in zagotavlja večjo varnost in boljše prometne poti. Drugič, standardizacija zaračunavanja, kar zmanjšuje stroške in preprečuje prometne zastoje. Tretjič - in zelo pomembno -, dejstvo, da državam članicam daje možnost in svobodo, da v prihodnje stroške, kot so hrup in emisije onesnaževal, vključijo v svoje cestne pristojbine. To so nadzorni mehanizmi.
Tistim, ki se bodo izogibali prometnim konicam in prometnim zastojem, in tistim, ki vozijo čista in tiha tovorna vozila, se bo zaračunavalo manjše stroške. Upam, da te spodbude pomenijo, da se v prihodnosti prometni zastoji ne bodo pojavljali in bodo vozni parki težkih tovornih vozil obnovljeni. Zavedamo se, da v pogajanjih ni bilo mogoče zadovoljiti vseh želja, vendar pa morajo ti pozitivni vidiki, ki smo jih zaradi trdnosti Parlamenta lahko dosegli v pogajanjih, voditi k želenemu pozitivnemu učinku.
Upam tudi, da v izvajanju ni preveč birokracije, ker bo to škodilo celoti.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Gospod predsednik, vključitev pristojbine, utemeljene na zunanjih stroških, v zaračunavanje pristojbin, državam članicam omogoča, da jo uvedejo za uporabo vseevropskega cestnega omrežja ali določenih delov omrežja in tudi vse druge dodatne odseke lastnih avtocest, ki niso del vseevropskega cestnega omrežja.
Ne podpiramo premišljene uvedbe tarifnih ovir, ki bodo povečale stroške prevoznikov iz obrobnih držav članic in posledično cene proizvodov, ki se prevažajo. Čeprav direktiva ne sme dovoljevati diskriminacije na podlagi nacionalnosti prevoznika, člen 7k državam članicam, ki uvedejo sistem za zaračunavanje pristojbin in/ali uporabnikom infrastrukture dovoljuje ponuditi ustrezno nadomestilo za te pristojbine, kar bi lahko izkrivljalo konkurenco.
Menim, da je treba prihodke, ustvarjene iz pristojbin za uporabnike infrastrukture in iz pristojbine, ki temelji na zunanjih stroških, uporabiti za podporo vseevropskega cestnega omrežja, izboljšanje varnosti v cestnem prometu in zagotavljanje varnih parkirišč, ki so nujno potrebni za izpolnjevanje veljavne socialne zakonodaje.
Carlo Fidanza
(IT) Gospod predsednik, gospe in gospodje, vsi se strinjamo glede potrebe po tem, da prevoz tovora naredimo bolj trajnosten, vendar pa se lahko ta rezultat doseže predvsem z naložbami v infrastrukturo in postopno obnovo obstoječega voznega parka.
V resnici se za okoljevarstvenim duhom evrovinjete in načela onesnaževalec plača skriva neugoden konkurenčni položaj za nekatere države v primerjavi z drugimi, z resnimi posledicami ne samo za njihov sektor tovornega prometa, ki ga v veliki meri sestavljajo mala in srednje velika podjetja, ampak tudi za njihove nacionalne sisteme. Vse to se bo zgodilo brez obvezne prerazporeditve zadostnih sredstev za izboljšanje prometne infrastrukture ter učinkovitosti in okoljske uspešnosti industrije tovornega prometa, ki bi morala biti bistveni rezultat te direktive.
Pogajanja so vodila k nekaterim maloštevilnim pozitivnim rezultatom - mislim na interoperabilnost in trženje minimalnega najema v gorskih območjih -, vendar pa je splošni rezultat nezadovoljiv. Menim, da bi bil usklajevalni postopek najboljši način, da se zgladi ostre robove, ki še vedno niso rešeni.
Andrew Henry William Brons
Gospod predsednik, predlagana direktiva je morda zadnji udarec, ki bo zlomil hrbtenico britanske industrije cestnega tovornega prometa. Industrija je v zadnjih desetih letih nenehno upadala. Število voznikov z operativnimi licencami se je v zadnjih treh letih zmanjšalo za 8 %. Tuji tovornjaki zdaj nadzorujejo več kot 80 % poslovanja čez preliv. V zadnjem desetletju so 20 % domačega poslovanja prevzeli tuji prevozniki. Obstaja veliko in naraščajoče število prebivalstva, ki so tuji prevozniki in uporabljajo tuja vozila ter plačujejo samo skromne pristojbine za vozilo v svoji državi ter prevzemajo vse več domačega poslovanja.
Morda se zdi, da britanski prevozniki izgubljajo posel zaradi konkurence, priljubljene besede v slovarju EU. Vendar pa konkurenca ni poštena konkurenca. Britansko prometno dovoljenje je precej dražje, trošarina za gorivo pa presega trošarino v drugih državah. Tuji prevozniki delajo v Združenem kraljestvu z gorivom, ki ga pripeljejo s seboj v 1000-litrskih cisternah. Čeprav bodo predlagane pristojbine veljale za vsa vozila, bi obremenitev britanske industrije lahko bila usodna. Tej direktivi se je treba upreti.
Herbert Dorfmann
(DE) Gospod predsednik, nobenega dvoma ni, da je notranji trg eden izmed najpomembnejših dosežkov naše Unije in da so učinkovite prometne strukture del tega. Vendar pa osebno živim ob odseku, preko katerega se letno prepelje več kot 50 ton tovora, zato menim, da poleg pravice ljudi do učinkovitega prometa obstaja tudi pravica tistih, ki živijo ob takšnih prometnicah, da se jih zaščiti pred vplivi in učinki tega prometa. Ta predlog je zato vsekakor majhen korak v pravo smer, če se ga bo uporabljalo tako, da se bo vlagalo v izboljšanje zaščite pred hrupom, zagotovilo moderna težka tovorna vozila in predvsem uresničilo moderna železniška omrežja in sodoben vozni park.
Pozitivno je tudi, da se lahko na gorskih območjih zaračuna dopolnilno pristojbino. Vendar pa se mi zdi posebno vprašljivo, da nameravamo nadaljevati na tem področju v skladu z načelom prostovoljnega ukrepanja, z drugimi besedami, tako da državam članicam, ki nočejo biti vključene v sistem evrovinjete, tega sistema enostavno ni treba izvajati. To ne bo vodilo samo k diskriminaciji znotraj Evrope, ampak je tudi zelo vprašljivo v zvezi z vplivom na ljudi.
Seán Kelly
Gospod predsednik, splošni trend tega predloga je pozitiven, ker smo v obdobju, v katerem se moramo spopasti s podnebnimi spremembami itd. na vseh področjih; spopasti se je treba z vsemi metodami, ki vodijo k onesnaževanju. Osredotočanje na težka tovorna vozila je smiselno glede na uporabo pristojbin itd.
Točka, ki se ji moramo posebno posvetiti, je, da moramo biti sposobni razviti tehnologijo, s katero je mogoče narediti motorje, za katere je potrebno vse manj goriva, z drugimi besedami, ki prevozijo vse več kilometrov z manj litri goriva na kilometer. To je zagotovo eno izmed področij, kjer je treba opraviti številne raziskave; doseči je mogoče številne zmogljivosti ne samo za težka tovorna vozila, ampak tudi za druga vozila. To je nekaj, kar se ne omenja, spodbuja in raziskuje dovolj.
Jacky Hénin
(FR) Gospod predsednik, dejstvo, da sta bila končno obravnavana obdavčenje cestnega tovornega prometa in evrovinjeta, je sama po sebi dobra novica za vse Evropejce. Pred nami je še dolga pot, preden bo cestni tovorni promet prevzel primeren delež stroškov, ki jih predstavlja za našo družbo: obraba infrastrukture, onesnaževanje, javno zdravje in nesreče. Kot nekdo, ki živi v mestu, skozi katerega gredo letno milijoni težkih tovornih vozil, lahko potrdim, da se trpljenje zadevnega prebivalstva redko upošteva.
Potem so tu še vprašanja, ki jih v tem parlamentu nihče noče obravnavati: zelo nizke plače voznikov, grozljivi delovni pogoji in nesprejemljivi časi vožnje, ki ogrožajo varnost vseh. Prav nič ne pretiravamo, če govorimo o sužnjih na cesti.
Zato da, treba je uveljaviti najvišjo stopnjo obdavčenja, da bi spodbudili kratke vožnje, oprtni prevoz, pomorski prevoz in plovbo po notranjih vodah, prav tako pa je treba celotno Unijo in njene sosede pripraviti, da si prizadevajo za najboljše možne socialne posledice. Vendar pa je pomembno imeti inteligentno obdavčenje, tako da tisti, ki plačujejo, ne bodo mala in srednje velika prevozna podjetja, vozniki in še manj potrošniki, ampak veliki špediterji in glavne stranke, kot je obsežen distribucijski sektor.
Siim Kallas
član Komisije. - Gospod predsednik, cenjenim poslancem bi se zahvalil za njihove pripombe, nekaj pa bi jih podal tudi sam.
Prvič, evrovinjeta ni evropski davek. To mora biti zelo jasno. V tem smislu je to slabo poimenovanje. Ravno nasprotno, je direktiva, ki omejuje in ureja nacionalne pristojbine. Imamo 22 držav z različnimi cestninami in pristojbinami za različne vrste vozil - težka vozila in avtomobile. Vsi uporabniki iz različnih držav plačajo te cestnine, če se pojavijo na tem omrežju.
Drugič, prosim, sprejmite kompromis. To je večje in bolj zapleteno, kot se zdi. Za tem se skrivata dva temeljna spora, ki še nista zaključena.
Prvi je spor o načelu - kdo mora plačati za uporabo infrastrukture in za kaj točno mora plačati. Torej gre to v pravo smer. Načeli uporabnik plača in onesnaževalec plača se bosta neizogibno nadaljevali. To je smer, v katero se odvijajo stvari.
Naslednji spor je precej dolgotrajnejši in ostrejši. Gre za spor med državami, ki imajo močen tranzitni promet in ki hočejo večjo prožnost za obravnavanje problemov z njihovo infrastrukturo ter hočejo jasno porazdeliti breme za uporabo infrastrukture med davkoplačevalci in vsemi uporabniki - poudarjam, vsemi uporabniki: ne sme biti diskriminacije.
Seveda obstaja skupina držav, ki je odločno proti temu. To je bilo dobro razvidno tudi tu med razpravo. Spomniti vas moram, da se je 15. oktobra Svet dogovoril o političnem kompromisu. Skoraj je nastala manjšina, ki lahko prepreči sprejetje, spor pa se zdaj nadaljuje tu.
Gospod El Khadraoui je opravil izvrstno delo, da bi dosegel dober kompromis in da bi imel dober predlog za ta kompromis. Iskreno vas prosim, da podprete ta kompromis. Zdi se, da ima številne podrobnosti, ki niso zadovoljive v določenih delih ali za različne ljudi, vendar pa je resnično velik korak. To vprašanje je dolga leta viselo v zraku. Zdaj smo storili korak naprej.
Enikő Győri
predsedujoča Svetu. - (HU) Gospod predsednik, gospe in gospodje, najprej bi se vam zahvalila za to dragoceno razpravo, ki je vključevala veliko število argumentov in protiargumentov. To kaže tudi, kot je omenil tudi komisar, da je bil dosežen kompromis. Po velikih težavah, problemih in bojih sem seveda prepričana, da je to evropski uspeh, kot je že omenil gospod Leichtfried. Zahvaljujem se vam tudi za spoštovanje, izraženo madžarskemu predsedstvu.
Kot pri vsakem kompromisu, je bilo tudi tu opravljeno obsežno usklajevanje. Uravnotežiti smo morali okoljsko in gospodarsko trajnost. Zavračam navedbo, da Svet varstvu okolja ni pripisoval nobenega pomena. Če ne bi bilo pomembno, direktive ne bi bilo. Ustvariti smo morali tudi ravnotežje - in to bi rada povedala tudi gospodu De Grandesu Pascualu - med središčem in obrobjem. Res je, da so v Svetu potekale burne razprave o najboljših načinih za zagotavljanje, da se obrobne države članice ne bodo počutile izključene, in navsezadnje je bila v Svetu oblikovana kvalificirana večina, upam pa - in menim, da je to pokazala tudi razprava -, da tudi v Parlamentu.
Rekli bi lahko, da je to samo kaplja v morje, vendar pa menim - in veseli me, da so to med razpravo izpostavili mnogi -, da smo storili izredno pomemben prvi korak v smeri internalizacije stroškov in ponovnega namenjanja prihodkov sektorju, čeprav morda ni najpopolnejši, tako kot se zgodi z vsakim kompromisom, in prepričana sem, da bomo lahko v naslednjih letih storili nadaljnje korake.
Omenila bi tri zadeve, ki so sprožile številna vprašanja. Prva je uporaba prihodkov, vrniti pa se želim k pripombi gospoda Sterckxa. Dogovor vključuje natančno priporočilo za države članice, natančneje v zvezi z uporabo prihodkov, in med drugim navaja, da je treba 15 % ustvarjenih prihodkov - in to poudarjam predvsem za gospo Meissner - uporabiti za financiranje vseevropskih prometnih projektov. Dodala bi tudi, da je to rezultat ustreznega kompromisa, in, kot je omenil tudi gospod Dirk Sterckx, dobrega in primernega, čeprav je morda samo prvi korak v pravo smer.
Tudi drugo vprašanje je zastavil gospod Sterckx v zvezi s prikazovanjem stroškov gneče in zastojev v prometu. Dogovor, dosežen z Evropskim parlamentom, pokriva tudi ta problem, saj državam članicam omogoča, da določijo različne pristojbine za uporabo cest na podlagi lokacije in časa. Kot vsi veste, imajo države članice možnost zaračunati višje pristojbine za infrastrukturo med obdobji prometnih konic. Večja diferenciacija infrastrukturnih pristojbin nam ponuja alternativo za boj proti prometnim zastojem, in tudi če v izračunavanje zunanjih stroškov vključimo samo onesnaževanje zraka in obremenitev s hrupom, lahko diferenciacijski mehanizem, uveden z direktivo, še vedno učinkovito prispeva k zmanjšanju prometne gneče, ki je značilna za evropske ceste.
Nazadnje bi se posvetila vašemu tretjemu vprašanju, posebno vprašanju, ki ga je v zvezi z zunanjimi pristojbinami zastavila gospa Lichtenberger. Svet je 14. februarja letos že sprejel svoje stališče v prvi obravnavi, nato pa smo na zahtevo Parlamenta v direktivo vstavili določbo, da bomo državljanom dali politični znak v zvezi z okoljskimi značilnostmi težkih tovornih vozil. V ta namen smo vključili možnost, da se lahko poleg dodatne dajatve, ki se uporablja v gorskih regijah, doda tudi zunanja pristojbina v primeru vozil kategorije EURO 0, 1, 2 in 3. Ker vozila kategorije EURO 3 onesnažujejo manj od drugih vozil v kategorijah emisij EURO, ki najbolj onesnažujejo, bo sistem dvojnega zaračunavanja zanje veljal od poznejšega datuma, medtem ko se ga bo že uporabljalo za druge kategorije od začetka veljavnosti direktive. Poleg tega dogovor, dosežen z Evropskim parlamentom, določa tudi spodbude za vozila v kategorijah EURO 5 in 6, ki najmanj onesnažujejo, da se spodbudi obnova voznega parka.
Gospod predsednik, gospe in gospodje, na podlagi naše današnje razprave je postalo zelo jasno, da smo z direktivo o evrovinjetah storili izredno pomemben korak naprej za prometni sektor. Posebno priporočilo v zvezi s težkimi tovornimi vozili je pomembno ne samo kot takšno, ampak ima tudi simboličen pomen. Je prvo, ki uporablja - in veseli me, da ste to potrdili v svojih pripombah - načelo onesnaževalec plača, in načenja dolgotrajno razpravo in izvajanje postopka, ki vodi k internalizaciji zunanjih stroškov vseh načinov prevoza.
Gospod predsednik, madžarsko predsedstvo je zelo zadovoljno, da je bil dosežen ta dogovor z Evropskim parlamentom, in prepričana sem, da lahko ukrep, o katerem se razpravlja zdaj in čaka na sprejetje s strani Parlamenta, vodi k povečanju gospodarske učinkovitosti in zmanjšanju negativnih okoljskih vplivov v prometnem sektorju ter bodo državljani Evropske unije zmagovalci zaradi sprejetja te direktive.
Saïd El Khadraoui
Gospod predsednik, vsem izmed vas se zahvaljujem za vašo podporo in vaše pripombe, to pa vključuje tudi tiste, ki so nasprotovali poročilu. Prometni sektor je pomemben za naše gospodarstvo. Vendar pa povzroča tudi stroške - infrastrukturne stroške, toda tudi druge stroške, kot so drobni prašni delci v zraku, hrup, prometna gneča in tako naprej.
S to pregledano direktivo bomo končno ustvarili evropski okvir, ki državam članicam daje priložnost, da jim stroške delno povrnejo tisti, zaradi katerih so dejansko nastali. Obenem ta način državam članicam omogoča tudi ustvarjanje sredstev, ki jih ponovno vložijo v prometni sektor, da bi ga naredile bolj trajnega in tako dejansko zmanjšale te zunanje stroške. Na ta način lahko našo družbo naredimo bolj življenju prijazno, povečamo učinkovitost sektorja in prispevamo tudi k enakim pogojem za različne načine prevoza, s čimer bomo zagotovili tudi večje priložnosti za železnice in celinske plovne poti.
V svojem uvodu sem poudaril, kako težko je bilo doseči dogovor. Cilj bele knjige Komisije je doseči obvezno internalizacijo zunanjih stroškov do leta 2020. To obljublja burno razpravo v naslednjih nekaj letih.
Medtem upam, da bo to plenarno zasedanje zagotovilo zadostno podporo, da nam omogoči, da začnemo in pokažemo, da lahko Evropa sprejema tudi odločitve, ki so dobre za naše državljane. Drugič, upam, da bodo številne države članice zdaj začele uporabljati nove možnosti in bodo lahko prepričale tudi druge države članice, da se pridružijo njihovim dobrim rezultatom. To nam bo omogočilo ustvariti širšo podporno bazo, da bi šli še dlje. Med tem časom bo direktiva Komisiji zagotovila ogromno domače naloge, ki jo bo morala opraviti. V prihodnjih letih je treba preučiti tudi zamisli o internalizaciji drugih zunanjih stroškov, obvezni internalizacijo in vključitvi drugih vrst vozil. Toda to so zadeve, ki jih moramo narediti v naslednjih letih. Najprej moramo narediti ta korak naprej.
Predsednik
Razprava je končana.
Glasovanje bo potekalo danes ob 12.00.
Pisne izjave (člen 149 poslovnika)
Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz
Menim, da je dokončanje dela danes v drugi obravnavi direktive o pristojbinah za težka tovorna vozila - direktiva o evrovinjetah - izredno pomembno. Osnovna in najpomembnejša zadeva je določba, ki vzpostavlja načelo onesnaževalec plača, v skladu s katerim bodo težka tovorna vozila, ki povzročajo večje onesnaženje in so hrupnejša od tistih, ki so opremljena z motorji, ki so skladni s standardi EURO V ali EURO VI, predmet pristojbin za uporabo cestne infrastrukture. Poleg tega je bilo dano dovoljenje za možnost, da so pristojbine v določeni meri odvisne od gibanja vozila (cestni zastoji) v urah prometne konice - ki lahko znaša največ pet ur na dan. Menim, da bo ta rešitev uspešno spodbudila izogibanje uporabi nekaterih odsekov cest med urami prometnih konic. Poleg tega bodo države članice lahko opredelile uporabo prihodkov, ustvarjenih s pristojbinami, vendar pa bo treba vsaj 15 % prihodkov uporabiti za finančno podporo projektov TEN-T, da se poveča trajnost prometa.
Vilja Savisaar-Toomast
Z veseljem lahko povem, da je direktiva o evrovinjetah dosegla konec druge obravnave. To poročilo uveljavlja ključno frazo onesnaževalec plača, ki pomeni, da nam bodo spremembe pravil o pristojbinah za cestni promet omogočile dodati realne stroške onesnaževanja zraka in obremenitve s hrupom, ki ju povzročajo tovornjaki, k davkom in pristojbinam, ki se jih pobira, ko težka tovorna vozila uporabljajo avtoceste. Poleg tega direktiva določa, da je treba tako zbrani denar uporabiti za financiranje učinkovitih in okolju prijaznih prometnih sistemov. Obenem je treba 15 % zbranih pristojbin vložiti v vseevropska prometna omrežja: ne samo cestni promet, ampak tudi železniški promet in promet po celinskih plovnih poteh.
Čeprav bo direktiva veljala za vsa vozila nad 3,5 tone, menim, da gre ta določba predaleč, saj takšna vozila večinoma vozijo regionalno, tega pa se ne bi smelo urejati na evropski ravni. Obenem imajo države članice pravico izvzeti vozila pod 12 ton, kar je možnost, za katero upam, da jo bo uporabila Estonija.
Ko govorim o Estoniji, menim, da bo ta direktiva končala razmere, v katerih naši tovornjaki plačujejo v drugih državah, medtem ko vozila iz drugih držav ne plačujejo za vožnjo po naših cestah. Upam, da bo vlada končala takšno neenako obravnavo in določila enake pogoje za vse. Direktiva zagotavlja tudi spodbudo za obnovo voznega parka: novejše ko je vozilo in manj ko onesnažuje, manjše pristojbine mora plačati. To zahteva obsežne naložbe prevoznih podjetij, ki se bodo sorazmerno kmalu izplačale tako v smislu nižje cestnine kot tudi v smislu manjše porabe goriva.
Dominique Vlasto
v pisni obliki. - (FR) Pregled direktive o evrovinjetah je ključen za učinkovitejšo vključitev stroškov onesnaževanja, ki ga povzroča cestni promet, kar bo zdaj mogoče zaradi priložnosti za države članice, da upoštevajo onesnaževanje zraka in obremenitev s hrupom ter tudi zastoje na določenih poteh, ko določajo pristojbine za težka tovorna vozila.
V regijah, kot je moja, kjer mednarodna tovorna vozila mašijo alpske ceste, je to dolgo pričakovani ukrep.
Ta pregled je tudi prvi korak v smeri ponovne uvedbe poštene konkurence med evropskimi cestnimi prevozniki, saj nekatere države članice, kot sta Francija in Nemčija, že uporabljajo načelo onesnaževalec plača in hočejo, da ga EU razširi na vse druge.
Kar je pomembno zdaj, je, da so prihodki iz evrovinjet dejansko namenjeni projektom za izboljšanje infrastrukture, zmanjšanje onesnaževanja in varstvo okolja.
Zato pozdravljam namero držav članic, da del teh prihodkov dodelijo TEN-T, pomembnemu projektu, oblikovanemu za zagotavljanje teritorialne kohezije Evrope in izboljšanje dostopa v regijah, kot so alpske regije, kjer infrastruktura ne zadostuje za zagotavljanje spremembe načina prevoza od cestnega prevoza k drugim načinom prevoza.
Artur Zasada
Prepričan sem, da Evropska unija potrebuje usklajene smernice, ki državam članicam omogočajo zaračunavanje pristojbin za zunanje stroške, ki jih ustvari sektor cestnega prometa. Vendar pa ne smemo pozabiti, da si prevozna podjetja, zlasti med krizo, ne bodo mogla privoščiti hitre zamenjave njihovega voznega parka in nakupa vozil, ki so skladna s standardoma EURO V in VI. Zato ne smemo kaznovati prevoznikov za zunanje dejavnike, na katere nimajo vpliva. Po mojem mnenju si moramo prizadevati za dosego največjega podaljšanja obdobja, med katerim spodbude veljajo za ekološko najčistejša vozila. Prevozna podjetja, ki vlagajo v tehnologije z majhnimi emisijami, imajo pravico do ustreznega obdobja, v katerem se zagotavlja njihove naložbe, ko bi plačevala najnižje pristojbine ali bila izvzeta.
V Parlamentu zelo pogosto poudarjamo, da so ljudje najpomembnejši. Zato si zapomnimo, da prometni sektor po vsej Uniji ne predstavlja samo pretiranega hrupa ali emisije CO2, ampak predstavlja tudi in predvsem sto tisoče delovnih mest ter pomemben sestavni del BDP v številnih državah članicah.
(Seja je bila za nekaj trenutkov prekinjena)
