Spoplatnenie ťažkých nákladných vozidiel (rozprava) 
Predsedajúci
Ďalším bodom programu je odporúčanie do druhého čítania v mene Výboru pre dopravu a cestovný ruch k pozícii Rady v prvom čítaní na účely prijatia smernice Európskeho parlamentu a Rady, ktorou sa mení a dopĺňa smernica 1999/62/ES o poplatkoch za používanie určitej dopravnej infraštruktúry ťažkými nákladnými vozidlami (15145/1/2010 - C7-0045/2011 - (spravodajca: pán El Khadraoui).
Saïd El Khadraoui
Keď na plenárnej schôdzi, dúfajme, čoskoro a drvivou väčšinou schválime dohodu, ktorú sme vyrokovali medzi inštitúciami, budeme sa podieľať na dôležitom okamihu pre odvetvie dopravy v Európe. Bude to míľnik, ktorý môže udať smer politiky v nasledujúcich desaťročiach. Priamy, hmatateľný účinok v praxi bude, samozrejme, závisieť od toho, či členské štáty budú mať politickú vôľu využiť nové príležitosti alebo nie. Neukladáme žiadnu povinnosť. Len veci umožňujeme, konkrétne uplatňovanie zásady, ktorú v Parlamente obhajujeme už niekoľko rokov, a to zásady "znečisťovateľ platí", teda internalizácie externých nákladov.
Tí služobne starší spomedzi nás vedia, že za to tvrdo bojujeme od roku 2006, keď pani Wortmannová-Koolová robila predchádzajúcu revíziu. Po nej v roku 2008 nasledoval návrh Komisie, na ktorom už tri roky pracujeme. Tí, ktorí tento dokument pozorne sledovali, vedia, aké náročné bolo dosiahnuť tento výsledok. Ide o kompromis, o kompromis medzi inštitúciami, ale aj o kompromis medzi inštitúciami, ktorý napríklad podporila najmenšia možná väčšina v Rade a ktorý má aj tu v Parlamente svojich odporcov. Niektorí si myslia, že nie je dosť ambiciózny, a iní sú presvedčení, že zachádza priďaleko. Treba oceniť rokovací tím a konkrétne tieňových spravodajcov, ktorí spolu so mnou, s pracovníkmi Rady a Komisiou dosiahli túto krehkú rovnováhu.
Všetkých vás žiadam o podporu tohto balíka, ktorý sme dosiahli ako krok správnym smerom. Členským štátom po prvýkrát poskytuje možnosť spoplatniť znečistenie ovzdušia a škodlivého hluku nad rámec platných poplatkov za používanie infraštruktúry, ktoré sa však v súčasnosti nevyberajú všade rovnako, a to spôsobom, ktorý by mohol podporiť obnovu vozových parkov. Zároveň dáva členským štátom možnosť väčšej diferenciácie spoplatňovania v závislosti od času, kedy nákladné vozidlo použije cestu. To štátom poskytuje možnosti kontroly s cieľom zlepšovať mobilitu.
Členské štáty sa tiež pevne zaviazali - najviac, ako sa dalo -, že preinvestujú získaný príjem do dopravného systému s cieľom zvýšiť jeho udržateľnosť a že preinvestujú aspoň 15 % príjmu na transeurópsku dopravnú sieť. Zároveň - a to bolo pre Európsky parlament tiež dôležité - je vyjasnená požiadavka transparentnosti. Členské štáty musia špecifikovať, aký príjem získajú z poplatkov a čo s tými peniazmi plánujú urobiť s cieľom dosiahnuť zlepšenie dopravného systému.
Tento balík by mal platiť pre väčšiu časť vozového parku, konkrétne pre všetky vozidlá s hmotnosťou 3,5 tony a viac. Taký je princíp. Taká je norma. Na tomto sme sa dohodli. Mal by platiť aj pre celú sieť diaľnic. Veľký dôraz sme kládli na význam interoperability systému. To bude znamenať jednu malú skrinku na nákladné vozidlo pri prechode cez celú Európu a nie 25 alebo 26 skriniek. To je zakotvené v právnych predpisoch.
Na záver mám ešte jednu pripomienku, ktorá sa týka tabuliek zhody. O tom sa dosť veľa diskutovalo. Riešenie v podobe viacerých vyhlásení od troch inštitúcií, ktoré sme navrhli, by mohlo stačiť na to, aby nevznikol precedens.
Na záver by som chcel povedať, že Eurovignette nie je zázračné riešenie. Problém s mobilitou tým, samozrejme, úplne nevyriešime. Ide však o dôležitú súčasť riešenia s cieľom vytvoriť udržateľnejší dopravný systém. Nákladové podnety budú tvoriť jeho významný prvok, ale budeme musieť urobiť ešte oveľa viac. Ide však o krok správnym smerom, a preto vás spolu so svojimi spolupracovníkmi žiadam o podporu.
Enikő Győri
Na začiatku maďarského predsedníctva sme sľúbili, že budeme pracovať na silnej Európe, ktorej stredobodom budú ľudia. Som veľmi rada, že nás teraz čaká prijatie smernice, ktorá určite zlepší kvalitu života európskych občanov. Vzhľadom na to jednoznačne vítam, že sa nám podarilo dosiahnuť dohodu s Európskym parlamentom o smernici o Eurovignette. Cieľom návrhu v súvislosti s mýtom za používanie určitej dopravnej infraštruktúry ťažkými nákladnými vozidlami je správne stanoviť poplatky používané v doprave, aby presnejšie odrážali skutočné náklady znečistenia ovzdušia a hluku, dopravných zápch a vplyvov na zmenu klímy spôsobených ťažkými nákladnými vozidlami.
Fakt je, že komerčná cestná doprava je jedným z rozhodujúcich hospodárskych odvetví moderných spoločností. Fakt je aj to, že miera problémov spojených s cestnou dopravou, napríklad znečistenia ovzdušia a hluku, ako aj dopravných zápch, sa stále zvyšuje. Preto zohrávajú čoraz dôležitejšiu úlohu inovatívne a profesionálne politické opatrenia, ako napríklad podpora používania vozidiel šetrných k životnému prostrediu alebo rozvoj plánovačov ciest. V dôsledku opatrení zameraných na internalizáciu externých nákladov sa pravdepodobne zvýši ekonomická účinnosť a znížia sa negatívne účinky na životné prostredie. Spravodlivý systém spoplatnenia ciest, ktorý navrhuje smernica o Eurovignette, nám umožní využiť naše vzácne zdroje udržateľnejším spôsobom. Toto opatrenie je tiež veľmi dôležité v súvislosti s nedávno publikovaným dokumentom Komisie s názvom: Plán jednotného európskeho dopravného priestoru - Vytvorenie konkurencieschopného dopravnému systému, efektívne využívajúceho zdroje.
Toto opatrenie je prvým krokom na ceste, ktorá vedie k internalizácii externých nákladov všetkých spôsobov dopravy. Podľa názoru Rady je tento návrh jedným z najdôležitejších opatrení v oblasti dopravy. Vieme, že v tomto s nami Parlament súhlasí. Spolupracovali sme veľmi usilovne na dosiahnutí kompromisu. Maďarské predsedníctvo by preto chcelo poďakovať pánovi spravodajcovi El Khadraouimu predovšetkým za jeho pripravenosť konštruktívne spolupracovať s Radou a odhodlané úsilie dosiahnuť úspech. Posledná otvorená otázka rokovaní sa týkala tabuliek zhody. Predsedníctvo potešilo riešenie tejto otázky a chcela by som prečítať príslušné vyhlásenie maďarského predsedníctva, ktoré podporili nasledujúce poľské, dánske a cyperské predsedníctva.
Aby sme sa vyhli akýmkoľvek omylom a nedorozumeniam, dovoľte mi prečítať ho v angličtine. "Týmto vyhlasujeme, že dohoda, ktorú dosiahli Rada a Európsky parlament v trialógu dňa 23. mája 2011 v súvislosti so smernicou Európskeho parlamentu a Rady, ktorou sa mení a dopĺňa smernica 1999/62/ES o poplatkoch za používanie určitej dopravnej infraštruktúry ťažkými nákladnými vozidlami Eurovignette, nepredpovedá výsledok medziinštitucionálnych rokovaní o tabuľkách zhody."
(HU) Ide o mimoriadne dôležitú vec, ktorá zjavne ovplyvní každodenný život našich občanov. Preto vítame dohodu, ktorú dosiahli tieto dve inštitúcie. Som presvedčená, že v oblasti dopravnej politiky ide o jeden z našich najdôležitejších výsledkov počas maďarského predsedníctva, a na zajtrajšie hlasovanie čakáme s optimizmom a nádejou, že väčšina poslancov túto smernicu podporí. Ešte raz ďakujem všetkým, ktorí pomáhali pri tvorbe tohto kompromisu, nielen pánovi spravodajcovi, ale aj tieňovým spravodajcom, ako aj našim právnym expertom za pomoc pri nájdení riešenia zložitého problému tabuliek zhody.
Siim Kallas
podpredseda Komisie. - Po trojročných rokovaniach sme blízko k prijatiu zmenenej a doplnenej smernice o spoplatnení ťažkých nákladných vozidiel, takzvanej smernice o Eurovignette.
Je súčasťou širšej stratégie zameranej na internalizáciu externých nákladov všetkých druhov dopravy s cieľom dosiahnuť správne ceny dopravy. Chcel by som poďakovať belgickému predsedníctvu za odblokovanie tohto dokumentu v Rade. Maďarské predsedníctvo rokovalo šikovne a dosiahlo v Rade veľmi tesnú väčšinu.
Dovoľte mi poďakovať najmä pánovi spravodajcovi El Khadraouimu. Spolu s tieňovými spravodajcami a členmi Výboru pre dopravu a cestovný ruch sa mu podarilo výrazne zlepšiť text v druhom čítaní. Teším sa, že Parlament prijme túto smernicu, a to z dvoch hlavných dôvodov.
Prvým je dosiahnutie našich cieľov udržateľnejšieho ekologického dopravného systému, teda uplatňovanie zásady "znečisťovateľ platí". Smernica členským štátom povolí spoplatniť nákladné vozidlá nielen za náklady na infraštruktúru, ako je to teraz, ale aj za hluk a znečistenie ovzdušia. Umožní tiež účinnejšiu diferenciáciu mýta s cieľom zmierniť zápchy počas dopravnej špičky.
Druhým dôvodom je to, že v čase nízkych verejných výdavkov prinesie spoplatnenie externých nákladov, ustanovené v novej smernici, príjmy a nové finančné zdroje pre dopravnú infraštruktúru. Komisia podporuje túto dohodu.
Vzal som na vedomie vaše vyhlásenie o tabuľke zhody. V tejto veci vás úplne chápem. Aj ja poskytnem v mene Komisie oficiálne vyhlásenie.
"Komisia pripomína svoj záväzok zabezpečiť, aby v záujme občanov, lepšej tvorby práva a zvýšenia právnej transparentnosti a s cieľom pomôcť pri skúmaní súladu vnútroštátnych právnych predpisov s právnymi predpismi EÚ členské štáty zaviedli tabuľky zhody medzi transpozičnými opatreniami a smernicou EÚ a aby tieto tabuľky predložili Komisii v rámci transpozície právnych predpisov EÚ.
Komisia vyjadruje poľutovanie nad nedostatkom podpory pre ustanovenie zahrnuté v návrhu smernice Európskeho parlamentu a Rady, ktorou sa mení a dopĺňa smernica 1999/62/ES o poplatkoch za používanie určitej dopravnej infraštruktúry ťažkými nákladnými vozidlami, ktorého cieľom bolo zaviesť povinné vypracovanie tabuliek zhody.
V záujme kompromisu a s cieľom zabezpečiť bezodkladné prijatie tohto návrhu môže Komisia súhlasiť s nahradením ustanovenia o povinných tabuľkách zhody, uvedeného v texte príslušným odôvodnením, v ktorom sa členské štáty nabádajú, aby takúto prax zaviedli. Komisia do dvanástich mesiacov od prijatia tejto dohody na plenárnej schôdzi poskytne informácie a na konci transpozičného obdobia vypracuje správu o tom, ako členské štáty postupujú pri vypracovaní a zverejňovaní tabuliek, ktoré pripravujú na vlastné účely a v záujme Únie a v ktorých v čo najväčšej miere preukazujú zhodu medzi touto smernicou a transpozičnými opatreniami.
Pozícia, ktorú Komisia v súvislosti s týmto dokumentom prijala, sa však nesmie považovať za precedens. Komisia bude pokračovať vo svojom úsilí, aby spoločne s Európskym parlamentom a Radou našla vhodné riešenie tejto horizontálnej inštitucionálnej otázky."
Corien Wortmann-Kool
Smernica o Eurovignette je dôležitá, pretože stanovuje európske pravidlá spoplatnenia ciest a tým vytvára rovnaké podmienky pre cestnú dopravu v Európskej únii. Napriek tomu nemám v úmysle tajiť fakt, že náš poslanecký klub mal vážne problémy s pôvodným návrhom Komisie, ako aj so stanoviskom spravodajcu v prvom čítaní. Pán spravodajca nám, našťastie, vyšiel veľmi v ústrety a určite by sme mali poďakovať aj Rade a maďarskému predsedníctvu, ktorým sa nakoniec podarilo nielen dosiahnuť slušnú väčšinu v Rade, ale aj získať podporu Parlamentu pre túto pozíciu.
Väčšina nášho poslaneckého klubu tiež podporí túto dohodu, keďže predstavuje prvé kroky ku skutočnému zavedeniu zásady "znečisťovateľ platí", a to inteligentným spôsobom. Najdôležitejšia je myšlienka, že by mali existovať stimuly na podporu udržateľnosti, nie iba vyššie poplatky. Systém vyšších poplatkov počas dopravnej špičky, ktoré sú kompenzované mimo dopravnej špičky, je teraz oveľa lepšie rozpracovaný ako v pozícii Rady. To bude znamenať, že celková úroveň spoplatnenia sa nezmení. Výnimky pre normy EURO V a EURO VI sú tiež pozitívne, ako aj to, že členské štáty sa opäť zaviazali k regulácii interoperability mýtnych systémov, keďže nás mrzí, že sa to ešte nestalo.
Parlament tiež považuje za dôležité vyčleňovanie príjmov. Chceli by sme v tomto smere ešte viac, ale jednoznačne je to dôležitý krok. Tým však nemyslím iba percento, ktoré sa teraz bude vyčleňovať, ale aj oznamovaciu povinnosť členských štátov. Dúfam, že ide o prvý krok smerom k vyššej miere vyčleňovania týchto prostriedkov.
Ismail Ertug
Po maratóne rokovaní sa pánovi El Khadraouimu a zástupcom Rady a Komisie podarilo dať dokopy lepší balík opatrení na spoplatnenie ciest pre ťažké nákladné vozidlá v Európe. Som veľmi vďačný všetkým zainteresovaným a predovšetkým nášmu spravodajcovi za to, čo dosiahli.
Prostredníctvom uznania zásady internalizácie externých nákladov, čiastočného vyčlenenia prostriedkov na dopravnú infraštruktúru a podnetov na obnovenie vozového parku sa nám podarilo splniť dôležité ciele z bielej knihy o doprave. Som tiež presvedčený, že nesmieme prehliadať povinnosť transparentnosti, ktorá musí v konečnom dôsledku platiť aj pre Radu.
Považujem za veľmi poľutovaniahodné, že niekoľko členských štátov sa dokonca aj po skončení rokovaní v trialógu pokúsilo prekaziť plány - a naozaj sa o to pokúšali - v súvislosti s tabuľkami zhody s cieľom zablokovať túto smernicu. Napriek tomu by som chcel na záver vyzvať všetkých kolegov poslancov, aby prijali dosiahnutý kompromis a neohrozili výsledky týchto dlhých a namáhavých rokovaní, pretože to by iba pomohlo nesprávnym ľuďom. Ďakujem vám za podporu tohto kompromisu.
Dirk Sterckx
Za to, čo je na stole, nedostaneme žiadnu cenu krásy napriek neúnavnej a vytrvalej snahe pána spravodajcu, ktorému, mimochodom, v tejto súvislosti gratulujem.
Pre mňa bolo najdôležitejšou a najzložitejšou vecou vyčleňovanie príjmov. Na čo použijú členské štáty príjem z týchto poplatkov? Použijú ich na zvýšenie účinnosti svojho dopravného hospodárstva? Uložíme im povinnosť urobiť to? Nepodarilo sa nám to. V tomto smere sme teda nedosiahli to, v čo sme dúfali. Je dosť zvrátené, že členské štáty si snažia nechať otvorené dvierka k zadržaniu tohto príjmu, rovnako ako teraz znášajú externé náklady. S týmto poplatkom by sme mali skutočne čo najviac znížiť externé náklady a najlepšie by bolo dostať ich späť na nulu. Takže tieto peniaze by sa mali naozaj použiť na veci ako zlepšenie infraštruktúry a výskum čistejších nákladných vozidiel.
Stále ma však trápi jedna vec - ak máte diferencované spoplatnenie v dopravnej špičke, ako vyriešite dopravné zápchy, ak nebudete so všetkými, ktorí sú za ne zodpovední, zaobchádzať rovnako? Toto je vec, ktorú sme mali čiernu na bielom v prvom čítaní, ale Rada o tom nechcela ani počuť. Účinnosť niektorých vecí, ktoré robíme, teda nie je 100 %. Máme však viac transparentnosti, ako už zdôraznil pán Ertug. Členské štáty musia vypracovať správu o tom, aké príjmy tieto poplatky prinesú a čo urobili na zlepšenie systému. Preto dúfam, že sa začne diskusia medzi platcami, odvetvím cestnej nákladnej dopravy a štátom o využívaní týchto peňazí a účinnosťou.
To je jeden z pozitívnych prvkov. Nie som tým síce nadšený, ale v našej skupine som to obhajoval, pretože teraz máme v európskych právnych predpisoch po prvýkrát zakotvenú dôležitú zásadu internalizácie externých nákladov. To znamená, že môžeme začať s procesom spoplatňovania všetkých externých nákladov pri všetkých druhoch dopravy s cieľom zlepšiť hospodárstvo spolu s udržateľnosťou. Pán komisár do bielej knihy zahrnul niekoľko opatrení, pre ktoré je tento krok potrebný. Ak ho neschválime, veľa vecí v bielej knihe ostane na mŕtvom bode. Vlastne je dosť nezvyčajné, že je neustále také ťažké dosiahnuť v Rade dohodu - neobviňujem však, pani predsedníčka, maďarské predsedníctvo Rady, ktoré sa maximálne snažilo. Toto je dôležitý a nevyhnutný prvý krok dlhého procesu.
Roberts Zīle
Aj ja by som chcel najprv poďakovať Rade a Komisii za dosiahnutie tohto kompromisu, ale najmä pánovi Saïdovi El Khadraouimu za korektný spôsob, ktorým uzatvorili tieto rokovania, pričom nespustili zo zreteľa svoj cieľ. Skupina Európskych konzervatívcov a reformistov (ECR) podporí kompromisnú dohodu, pretože mnohé z riešení, ktoré sme vypracovali, sú skutočne dobrými výsledkami. Zo strany Rady bol tento kompromis veľmi krehký a je pochopiteľné, že niektoré veci, ako napríklad rozsah smernice alebo vyberanie a rozdeľovanie vyčlenených prostriedkov členským štátom, boli citlivými témami až do úplného záveru rokovaní. Som presvedčený, že ďalšie rokovania o kompromise by viedli k horšiemu výsledku alebo by sa skončili bezvýsledne. Teraz je najdôležitejšie pokračovať vpred, zaviesť zásadu "znečisťovateľ platí" v súvislosti s výberom cestnej dane. Poškodzovanie životného prostredia sa musí kompenzovať, musí sa zlepšiť infraštruktúra, a ako povedal pán Sterckx, toto je prvý právny predpis na európskej úrovni, v ktorom je táto zásada zakotvená. Túto zásadu a dane by mali zaviesť všetky členské štáty. Žiaľ, mnohé štáty doteraz nezaviedli poplatky za infraštruktúru podľa smernice Eurovignette 1 a je veľmi pravdepodobné, že tieto štáty budú meškať so zavedením smernice Eurovignette 2. To narúša trh koridorov nákladnej dopravy, a hoci sa cesty udržiavajú z poplatkov daňových poplatníkov v týchto členských štátoch a daňových poplatníkov Európskej únie, v skutočnosti z toho profitujú dopravcovia z tretích krajín, infraštruktúra ostáva nedostatočne rozvinutá a externé náklady sa nepokryjú. Dúfajme, že členské štáty v tomto smere prejavia určitú ochotu. Ďakujem.
Eva Lichtenberger
Smernica o Eurovignette a výsledky rokovaní sú príkladom, ako sa Rada v súčasnosti snaží obmedzovať a oslabovať všetky návrhy Parlamentu, predovšetkým tie v oblasti dopravnej politiky. Dopravná politika ministrov dopravy členských štátov pozostáva z toho, že neustále požadujú udržateľnú a pokrokovú dopravnú politiku pre Európsku úniu, pričom však robia všetko, čo je v ich silách, aby realizácii takejto politiky aktívne zabránili.
Jedna vec je jasná: hluk a výfukové plyny škodia ľuďom aj prírode. Spôsobujú náklady a tieto náklady v súčasnosti znášajú daňoví poplatníci a nie tí, ktorí sú za tieto náklady zodpovední. Návrh Parlamentu, ktorý bol už pôvodne veľmi mierny, a náročný kompromis medzi krajinami uprostred Európy a tými na jej okrajoch, sa ešte viac oslabili.
Takže napríklad krytie externých nákladov sa stalo dobrovoľným a nie povinným. Náklady nie sú rozdelené na základe všetkých škodlivých dôsledkov, ktoré spôsobujú, ale na základe niekoľkých faktorov. Nakoniec z rozdelenia nákladov zostáva len o niečo viac ako pár hotdogov a pivo na celú dlhú cestu. To je podľa mňa veľmi málo. Opatrenia platia len pre konkrétne nákladné vozidlá s hmotnosťou nad 3,5 tony. Nemecku prešiel návrh s 12-tonovými vozidlami a v horských oblastiach teraz podliehajú zdaneniu len nákladné vozidlá, ktoré tam ani nenájdete, pretože nezvládnu veľký sklon ciest.
Nakoniec chcelo Taliansko celú vec zmariť pre byrokratický detail. Vzhľadom na to tu ide o jasný príklad toho, že dopravnú politiku, žiaľ, ešte stále neberieme dosť vážne. My v Skupine zelených/Európskej slobodnej aliancii budeme aj tak hlasovať za odporúčanie, keďže sa chceme pripojiť k väčšine, ktorá zachránila aspoň zásadu spoplatnenia externých nákladov do budúcnosti, keď budú vo funkcii ministrov dopravy v členských štátoch rozumnejší ľudia.
Jaromír Kohlíček
Dovoľte mi poďakovať pánovi spravodajcovi za dokončenie veľmi náročnej práce.
Eurovignette je jednou zo smerníc, ktorá má umožniť postupné vyrovnanie podmienok pre cestnú a železničnú dopravu. Už mnoho rokov je v štátoch Európskej únie železničná doprava znevýhodnená tým, že užívateľ dopravnej cesty za toto použitie platí. V prípade cestnej siete sú platby za použitie infraštruktúry zatiaľ skôr symbolické.
Ak sa na vec pozrieme čisto technicky a odhliadneme od akýchkoľvek iných súvislostí, zistíme, že na premávku ťažkých nákladných vozidiel sú najlepšie upravené komunikácie najvyššej triedy, to znamená diaľnice, rýchlostné cesty a cesty prvej triedy. Tak ďaleko, aby v zmysle tejto vyššie naznačenej logiky boli stanovené najvyššie poplatky pri cestách najnižších tried, teda miestnych komunikácií, táto smernica nejde. Naopak, sústreďuje sa len na spoplatnenie za niektoré externé náklady, a to na základe zásady "znečisťovateľ platí", len u komunikácií najvyšších tried, to znamená diaľnic, rýchlostných ciest, ciest prvej triedy a ciest súbežných.
Platby by mali mať čo najmenej výnimiek a mali by pokryť takzvané externé náklady cestnej dopravy vrátane hluku a predovšetkým emisií. Som úprimne zvedavý, ako budú jednotlivé štáty zdôvodňovať neochotu zaviesť platby aspoň podľa tabuľky č. 1, ktorá je slabým odvarom toho, čo si želajú skutoční ochrancovia životného prostredia.
Napriek týmto rozporom medzi logikou a znením odporúčania, o ktorom diskutujeme, Konfederatívna skupina Európskej zjednotenej ľavice - Nordická zelená ľavica toto stanovisko spravodajcu podporuje.
(Rečník prijal otázku od pána Leichtfrieda podľa postupu zdvihnutia modrej karty v súlade s článkom 149 ods. 8.)
Jörg Leichtfried
(DE) Pán Kohlíček, asi som vám nerozumel. Chcel by som si niečo vyjasniť. Veď je pomerne jasné, že ide o mierny kompromis, že ťažké nákladné vozidlá budú mať naďalej výhodu na cestách a že celková úroveň spoplatnenia je príliš nízka. Na začiatku ste však povedali, že táto smernica by teraz mohla viesť k rovnakým podmienkam pre cestnú a železničnú dopravu. Nemyslím si, že výsledkom budú takéto rovnaké podmienky. Možno som vám v tejto súvislosti nerozumel. Chcel by som vás poprosiť, aby ste to vysvetlili.
Jaromír Kohlíček
(CS) Podľa mňa je to len prvý krok k tomu, aby sa vyrovnali podmienky, pretože ak na železnici platím za infraštruktúru... (Rečník pokračoval po nemecky.)
(DE) ... je to prvý krok k vyrovnaniu podmienok pre železnice a cesty, pretože v súčasnosti musíte platiť za precestovanú vzdialenosť na železnici, ale len veľmi malú sumu za cesty. Takže je to krôčik k zosúladeniu podmienok pre železnice a cesty.
Juozas Imbrasas
V prvom rade by som chcel poďakovať pánovi spravodajcovi za skvelú a veľmi dôležitú prácu. Ako viete, odvetvie dopravy je kľúčové pri zabezpečovaní mobility a sociálno-ekonomického rozvoja v Európe, a ak chceme vyriešiť problémy hospodárskeho rastu a udržateľnosti, je potrebné zlepšiť infraštruktúru v odvetví dopravy. Všetci sme znepokojení z účinkov zmeny klímy, ochrany životného prostredia a rôznych problémov súvisiacich so zdravím a sociálnym blahobytom, ktoré sa nedajú oddeliť od rozumného využívania dopravy. Súhlasím s tým, že uplatňovanie zásady "znečisťovateľ platí", ako aj snaha o ochranu verejného záujmu vedie a musí viesť k opatreniam zameraným hlavne na znižovanie znečisťovania životného prostredia, hluku, poškodenia vidieka a sociálnych nákladov spôsobených zlým zdravotným stavom, pretože tieto problémy prinášajú veľké ekonomické náklady, ktoré znáša široká verejnosť, teda občania Európy. Je dobré, že v oblasti dopravy sa konečne snažíme uplatniť zásadu "znečisťovateľ platí". Nepochybne to členským štátom poskytne dodatočné možnosti na zvýšenie účinnosti vnútroštátnych systémov spoplatnenia ciest, čo znamená, že bude možné vytvoriť lepší nástroj na riadenie dopytu v odvetví dopravy. Napriek tomu som však presvedčený, že nástroje, o ktorých dnes diskutujeme a ktoré budú prijaté v blízkej budúcnosti, nie sú úplne vhodné a sú hospodárskym prínosom len pre centrálne tranzitné členské štáty Európskej únie. Nie sú však celkom výhodné, respektíve sú výrazne menej výhodné pre veľký počet členských štátov Európskej únie, ktoré sa nachádzajú na vonkajších hraniciach EÚ. V podstate tento projekt vítam, ale som presvedčený, že by bolo dobré toto hľadisko úplne prehodnotiť, znova ho zvážiť a až potom ho prijať.
Mike Nattrass
Takže EÚ sa snaží zvýšiť svoje príjmy zdanením nákladných áut? Nuž, pýtam sa voličov v Spojenom kráľovstve, čo si myslia o EÚ, a zvyčajne odpovedia: "Podľa mňa by sme nemali vstúpiť."
Spojené kráľovstvo bolo politicky ovládnuté. Zákony Spojeného kráľovstva sa prijímajú v Štrasburgu, obludná továreň na byrokraciu ruší priemysel a teraz máme daň, ale keďže nejde o futbal, ľudia nie sú informovaní. Médiá v Spojenom kráľovstve sa vyhýbajú realite EÚ, mozgy kŕmia televíznymi seriálmi a hlásatelia hovoria, že EÚ nemá vplyv na miestnu situáciu. EÚ nepatrí medzi hlavné správy.
Táto správa sa snaží zvýšiť daň z mýta pre nákladné autá, pričom bude čiastočne financovať transeurópsky projekt TEN-T, ktorého súčasťou je prepojenie vysokorýchlostných vlakov EÚ. Takže keď EÚ zvýši dane v Spojenom kráľovstve, budú ľudia reagovať tak, že si do EÚ kopnú vo volebnej urne? Nie, pretože nie sú informovaní. Definitívne tajné ovládnutie superštátom EÚ bude námesačným pochodom daňových poplatníkov do Európy. Obrana nefunguje, tlači je to jedno a Spojené kráľovstvo spí, takže zdaňte tých nešťastných kamionistov.
Mathieu Grosch
(DE) V prvom rade by som chcel zablahoželať a poďakovať pánovi spravodajcovi a kolegom poslancom, ktorí sa podieľali na príprave, za ich prácu. Nebolo ľahké dosiahnuť v tejto otázke kompromis. Bolo to spôsobené aj tým, že mnoho ľudí, a to aj v tomto Parlamente, pochopiteľne, nesúhlasilo s výsledkom na 100 %. Niektorí boli za, iní proti. Chcel by som však hneď na začiatku varovať pred absurdnou situáciou, keď sa tí, ktorí očakávajú viac, spoja s tými, ktorí neočakávajú nič, a spoločne prekazia celú dohodu. Preto dúfam, že tí, ktorí chcú internalizáciu nákladov, hoci túto dohodu považujú za veľmi malý pokrok, podporia tento kompromis.
To je do veľkej miery názor Poslaneckého klubu Európskej ľudovej strany (kresťanských demokratov) a asi aj všetkých delegácií, keďže podporujeme internalizáciu nákladov pri všetkých druhoch dopravy a schvaľujeme aj využitie zdrojov na podporu mobility. Pre nás to bolo jednou z najdôležitejších vecí. Nejde nám o zdraženie dopravy, ako tu práve niekto tvrdil. Zdraženie dopravy ju nerobí účinnejšou. Ide nám o dosiahnutie patričnej rovnováhy, aby sa časť zdrojov získaných v súvislosti s mobilitou v tejto oblasti aj investovala.
Za ďalší dôležitý faktor považujeme interoperabilitu. Nechceme technicky rozdielne systémy spoplatnenia v celej Európe - predstava 27 rozdielnych systémov v budúcnosti nie je prijateľná. Pochádzam z pohraničnej oblasti a stačí jazdiť pol hodiny po okolí a s cestným mýtom sa stretnete možno až šesťkrát. To je neudržateľné. Rada musí byť v tomto smere o čosi pružnejšia ako v minulosti. Kladieme tiež dôraz na nákladné vozidlá šetrné k životnému prostrediu. To znamená, že udávame aj smerovanie v tejto oblasti, a ako bolo práve povedané, to, čo sme v tejto súvislosti zaviedli, nie je povinné, a preto s tým nie sú zástancovia internalizácie nákladov určite spokojní. Osobne by som bol tiež rád, keby to bolo povinné vo všetkých členských štátoch.
Diskutovali sme o tom v tomto Parlamente už toľkokrát. Čo chceme zajtra? Chceme 27 rozdielnych systémov spoplatnenia alebo chceme, aby všetky členské štáty hrali podľa rovnakých pravidiel? Alebo musíme čakať na ďalšie krízy, aby sme znova počúvali výzvy na činnosť na európskej úrovni? Smernica o Eurovignette mi tiež vyjasňuje jednu vec - že len Európa prinesie odpoveď. Rozdielne poplatky v jednotlivých štátoch ju neprinesú.
(potlesk)
Jörg Leichtfried
(DE) Som presvedčený, že v rámci tejto diskusie bola jedným veľkým úspechom činnosť pána spravodajcu. Naozaj si myslím, že pri tomto dokumente narazil spravodajca na veľký odpor, ktorý musel prekonať, a preto dokázal vyťažiť z celej tejto problematiky absolútne maximum.
Faktom je, že v tomto Parlamente vlastne nie je väčšina za skutočnú ekologizáciu dopravy. V takom prípade sa s tým v prvom rade musíte vyrovnať. Je úplne jasné, že v Rade je v súčasnosti väčšina ministrov dopravy, ktorých environmentálne záujmy vôbec nezaujímajú. Rovnako je jasné, že v Rade je väčšina, ktorú nezaujímajú tí, ktorí žijú a pracujú pri cestách, a že v Rade je väčšina, ktorá podporuje, aby si spotrebitelia radšej kupovali akýkoľvek starý odpad, ktorý bol prepravený na veľkú vzdialenosť, ako veľmi kvalitné regionálne produkty. Vzhľadom na túto situáciu by som povedal, že sa dosiahol najlepší možný výsledok.
V prvom rade máme zásadu externých nákladov. To bol významný krok, náročný krok vzhľadom na všetok ten odpor. Teraz máme možnosť po prvýkrát spoplatniť výfukové plyny. Máme možnosť spoplatniť hluk. Samozrejme, je to veľmi obmedzené a na príliš nízkej úrovni. Ak sa pozriete do tabuliek, naozaj ide o kvapku v oceáne. Ukázalo sa tiež, že je možné, takpovediac, rozšíriť koridory, ale nepodarilo sa nám zdaniť CO2. To je nevysvetliteľné. Doprava je jedným z najväčších producentov emisií CO2 v Európe a nič za to neplatí. S týmito vecami som naozaj nespokojný.
Napriek tomu podporujem to, čo povedali iní poslanci, ktorí sú presvedčení, že za to musíme hlasovať, lebo inak všetko vyjde nazmar. Hlasujem za toto odporúčanie s ťažkým srdcom a s myšlienkou, že je dobré, že sme zašli takto ďaleko, ale v budúcnosti bude musieť byť pokrok oveľa dynamickejší.
Gesine Meissner
(DE) V bielej knihe pán komisár Kallas uvádza rôzne možnosti v súvislosti s budúcnosťou dopravy. Napríklad vysvetľuje, že sú potrebné motivačné systémy s cieľom dosiahnuť dopravu šetrnejšiu k životnému prostrediu, a konštatuje tiež, že sú potrebné nové zdroje financovania, aby bolo napríklad možné pracovať v súlade so zásadou "znečisťovateľ platí". Smernica o Eurovignette, o ktorej dnes diskutujeme, je jedným spôsobom, ako možno skutočne dosiahnuť obidve tieto veci.
Myslím, že môžeme povedať, že Belgicko v tomto smere vynaložilo veľké úsilie, ktoré sa začalo za belgického predsedníctva Rady a do ktorého boli zapojení traja významní Belgičania, a predovšetkým vďaka spravodajcovi, ktorému sa podarilo otvoriť dvere novým riešeniam. Mimochodom, veľkému belgickému úsiliu by som želala väčší úspech ako to, čo máme teraz.
Vlastne sa nám podarilo dosiahnuť malý a slabý kompromis. Hoci teraz máme vyčleňovanie príjmov vo veľmi obmedzenej miere - 15 % nákladov na infraštruktúru a 15 % externých nákladov musí ísť na siete TEN-T -, je to naozaj príliš málo. Všetci zástupcovia štátov pre oblasť dopravnej politiky hovoria, že na udržanie našich sietí infraštruktúry potrebujeme značné zdroje. Je evidentné, že zdroje získané v tejto oblasti by sa mali v tejto oblasti aj investovať. V tejto súvislosti nemôže byť nikto z nás spokojný. Faktom je, že v tomto ohľade sme napriek tomu podnikli krok smerom, ktorým budeme môcť neskôr napredovať. Preto máme v úmysle hlasovať za tento kompromis.
Bol to však ťažký boj. Určite sa mohlo stať aj to, že by na stole nakoniec neostalo nič, pretože pár členských štátov by dalo prednosť tomu, aby sme nemali nič. Preto je to úspech a my ho dnes v hlasovaní podporíme.
(potlesk)
Oldřich Vlasák
(CS) Komisia v diskutovanej smernici navrhla možnosť spoplatnenia externých nákladov, akými sú znečisťovanie ovzdušia, hluk, dopravné zápchy, pričom vychádza zo snahy internalizovať externé náklady podľa princípu "znečisťovateľ platí". Tento princíp podporujem, pretože ho považujem za dôležitý z hľadiska vplyvu na životné prostredie a zdravie človeka, ako aj využívania viacerých spôsobov dopravy na celoštátnej, regionálnej i miestnej úrovni. To je napokon aj v záujme samospráv, ktoré sú často negatívnymi vplyvmi, najmä tranzitnou dopravou, poškodzované.
S ohľadom na pokračujúcu ekonomickú krízu a zvyšujúce sa finančné zaťaženie dopravcov som súčasne pevne presvedčený, že členské štáty by mali mať možnosť rozložiť zavádzanie externých nákladov časovo a podľa jednotlivých druhov. Nový systém by mal tiež umožniť obmenu zastaraných vozových parkov pomocou nižších sadzieb za externé náklady v prípade investícií do ekologických vozidiel.
Isabelle Durant
(FR) Dnes nemáme byť s čím spokojní, ekologický dopravný systém je stále veľmi ďaleko, ako tu bolo povedané. Čo je v tomto texte? Čo sa v ňom hovorí? Jednoducho povedané, povoľuje členským štátom používať systém "znečisťovateľ platí" na dobrovoľnom základe. Navyše je tento systém taký obmedzený a limitovaný, že v konečnom dôsledku sa náklady zvýšia len o tri alebo štyri centy. Ako si môže niekto myslieť, že prirážka tri alebo štyri centy bude mať naozaj vplyv na presun na iné druhy dopravy? Inými slovami, z hľadiska životného prostredia to nie je veľký úspech. Takto sa skončila tá slávna zásada internalizácie externých nákladov po tom, ako prešla cez mlynček Rady - prepáčte, pani Győriová - po toľkom odpore a napriek veľkému úsiliu pána spravodajcu.
Napriek tomu budeme za túto zásadu hlasovať, pretože je dôležitá. Je to zásada ako každá iná - už sme hovorili o zásade prevencie, ktorá poznačila európske smernice. Budeme za túto zásadu hlasovať. Je to len jedna zásada. Treba ešte dobojovať celú bitku a budeme naďalej bojovať s cieľom uskutočniť ozajstný presun na iné druhy dopravy a vytvoriť ekologickejší dopravný systém, ktorý bude chrániť zdravie ľudí a bude účinnejšie bojovať proti zmene klímy.
Laurence J.A.J. Stassen
(NL) Súčasný návrh smernice o Eurovignette je založený na myšlienke účinného systému cestnej dopravy pre Európu, ktorý bude dotovať jej neefektívne železnice. Najznepokojivejšie je však asi to, že tento Parlament vníma tento návrh iba ako prvý krok. Treba poznamenať, že by to bol prvý krok nesprávnym smerom, ktorý by znamenal, že súčasné právo členských štátov zaviesť tieto právne predpisy by sa stalo povinnosťou, že poplatok za kilometer by sa len zvyšoval a že čoskoro by navyše boli na rade vodiči áut.
Tento Parlament hovorí o jednotnom systéme v členských štátoch. Prijatie tohto návrhu však bude znamenať, že dopravcovia by sa mali pripraviť na novú skrinku v kabíne svojich nákladných áut, čo bude, samozrejme, spojené s novými daňami. Je jasné, že Európsky parlament týmto návrhom pripravuje cestnú dopravu o život v dôsledku klimatickej hystérie. Odvetvie dopravy to má dosť ťažké už teraz a neočakáva od Európy uloženie vyšších daní.
Antonio Cancian
(IT) V prvom rade oceňujem a chválim prácu, ktorú vykonal pán spravodajca El Khadraoui, ktorý urobil maximum, aby našiel možný kompromis.
Práve preto si myslím, že by sme mali prejsť rituálnym postupom. Tento dokument by mal naozaj ísť do zmierovacieho konania, pretože záverečná dohoda neobsahuje tabuľky zhody. To by mohla byť ideálna príležitosť na dosiahnutie komplexnej dohody. Žiaľ, ako už niekto upozornil, to nie je iba detail.
Zásada "znečisťovateľ platí" je správna, oprávnená a dohodnutá, a aby nedošlo k pochybnostiam, som zástancom ekologizácie dopravy. Tento nástroj - Eurovignette - je však príliš neúplný a neúčinný, ako aj nespravodlivý. V období veľkých hospodárskych problémov, akým teraz prechádzame, je jediným účelom tohto rozhodnutia zaútočiť na hospodárske odvetvie, ktoré je oporou nášho trhu, zarobiť peniaze, hoci z týchto peňazí sa potom takmer nič nepoužije na dopravnú infraštruktúru.
Podľa mňa sa zavádza veľmi komplikovaný mechanizmus, a to nielen na výpočet poplatku. Preto sa k tomuto dokumentu staviam kriticky, keďže som presvedčený, že spôsob, akým trestá geograficky okrajovejšie členské štáty, je v tejto Európe hospodárskej a územnej súdržnosti neprijateľný.
Účinnosť tohto nástroja nebola dokázaná a zmena dopravných tokov prináša problémy pre súčasné a budúce finančné plánovanie, pretože poplatky sa stále upravujú a menia. V tejto súvislosti mi bolo povedané, že členské štáty môžu slobodne rozhodnúť, či tento dodatočný poplatok uplatnia alebo nie. V prípade cezhraničnej dopravy však závisíme aj od rozhodnutí iných, a preto musíme dosiahnuť dohodu. Preto som presvedčený, že dohodu dosiahnutú za každú cenu a na úkor odvetvia nákladnej dopravy nemožno považovať za úspech. Naozaj si myslím, že nás čaká ešte veľmi dlhá cesta, najmä pokiaľ ide o spravodlivé spoplatnenie.
Inés Ayala Sender
(ES) V prvom rade by som chcela oceniť húževnatosť pána spravodajcu El Khadraouiho, hoci musím povedať, že od začiatku som poukazovala na mimoriadnu sofistiku okrajových krajín vzhľadom na škandalózny nedostatok alternatív k cestnej doprave - všimnite si neustále prekážky v Pyrenejach medzi Španielskom a Francúzskom, ktoré bránia zriadeniu pravidelnej cezhraničnej železničnej dopravy. Teraz navyše Komisia - a využívam prítomnosť pána Kallasa - spochybňuje budúcnosť centrálneho prechodu cez Pyreneje v rámci budúcej základnej siete.
Inými slovami, vzhľadom na tieto problémy železničnej alternatívy je pravda, že dohoda o smernici o Eurovignette teraz prináša ešte väčšiu záťaž v oblasti cestnej nákladnej dopravy výrobkov, ktoré v okrajových krajinách, najmä na juhu a na východe, majú nízku alebo obmedzenú pridanú hodnotu. Tým, že práve v tomto čase vznikol - povedzme ako klebeta - problém dodatočných pár centimov - štyri centy sa pani Durantovej nezdajú vôbec nič -, práve teraz, keď sme prekonali krízu alebo sme ešte stále v kríze, pokiaľ ide o uhorky, a z dôvodu práve týchto nezodpovedných a falošných nepodložených obvinení, zasadili brutálny úder tisíckam španielskych rodín, a to nielen farmárom, ale aj dopravcom, pretože týchto pár centimov pri tisícoch kilometrov a produktoch ako španielske uhorky spôsobí veľký problém, pokiaľ ide o ich dopravu na centrálny trh, pričom tieto obvinenia pochádzajú práve odtiaľ.
Nie, pán El Khadraoui, na začiatku sa objavili prvé správy, z ktorých bolo jasné, že pre problémy daňového zaťaženia došlo k zvýšeniu, a tie potom jednoducho zmizli. Stále som sa pýtala, prečo tieto štúdie zmizli, ale pravda je, že to bolo znepokojivé, ako nám hovorili stále dookola.
Napriek tomu som spolu s nimi pripravená priniesť obetu, ak by sa vyriešili problémy, veľké problémy ako dopravné zápchy. Musíme však povedať, že v súčasnej dohode autá zjavne nie sú súčasťou dopravných zápch. Mám na mysli veľké problémy, ako napríklad stav infraštruktúry, a to, že veci sa zlepšujú aj z hľadiska znižovania hluku alebo ostatného znečistenia. Už teraz vieme, že to nebude možné, pretože pre to nemáme vôbec žiadne alternatívy.
Preto považujeme za povinnosť delegácie španielskych socialistov hlasovať proti tejto dohode.
Nathalie Griesbeck
(FR) Všeobecný charakter našej práce a nálada v Parlamente sa dá zhrnúť dvoma slovami: "konečne" a na druhej strane "škoda".
"Konečne", pretože po veľmi zdĺhavých rokovaniach sme dosiahli kompromis a v tomto dokumente sa teraz skutočne začína formovať zásada "znečisťovateľ platí".
"Škoda", pretože napriek zložitému stavu verejných financií v členských štátoch sme mali urobiť všetko, čo bolo v našich silách, pre investovanie získaných príjmov napríklad do prioritných projektov transeurópskej dopravnej siete (TEN-T). Pán Kallas, úlohou Komisie bude vykonávať dôkladný dohľad. "Škoda" tiež preto, že osobne ma mrzí táto minimálna dohoda, pokiaľ ide o vôľu zmierniť dopravné zápchy. Hoci navrhovaná dohoda zachováva koncept dopravy mimo špičky, postupy, podľa ktorých ju členské štáty musia realizovať, sú slabé. Komisia musí aj v tejto veci poskytnúť podnet.
Po tretie, hoci súčasná smernica uvádza, že od roku 2012 musia byť zahrnuté 3,5-tonové nákladné vozidlá, v dohode pre ne stanovujeme možnosť výnimky. To je škodlivý ústupok. Aj tu bude musieť Komisia zohrať kľúčovú úlohu, pán Kallas. Skrátka, hoci ide o skromný kompromis a malý krok, aj tak je to krok. Preto zaň budeme hlasovať.
Ryszard Czarnecki
(PL) Pani Lichtenbergerová povedala, že niektoré členské štáty Európskej únie majú rozumných ministrov. Bol by som jej vďačný, keby mi dala ich mená, hoci si uvedomujem, že ich bude veľmi, veľmi málo. Chcel by som pánovi spravodajcovi poďakovať za veľmi dôkladnú prácu, hoci je dobré, že o nej môžeme diskutovať, pretože zahŕňa niekoľko mimoriadne kontroverzných vecí. Nákladné autá by mali platiť viac a to znamená, že majitelia dopravných firiem by mali platiť viac. Počas krízy je to pre firmy problém a nemôžeme predstierať opak. Otázka znie: na čo sa vynaložia peniaze? Je to skutočná dilema, pretože ak peniaze pôjdu na ešte viac pochabých projektov marginálnych skupín, bude to zlé. Mali by sa minúť na odvetvie dopravy, na rozvoj dopravy a v tom prípade by boli zvýšenia pochopiteľné. Inak ide v podstate o vydieranie, a to so súhlasnou pečaťou Európskej únie a Európskeho parlamentu. Myslím si, že je to naozaj kontroverzné.
Michael Cramer
(DE) Doprava v Európe je príliš lacná. Lenže doprava ústretová k životnému prostrediu je príliš drahá. To všetko je dôsledkom politických rozhodnutí a táto smernica to nezmení. Máme nespravodlivú hospodársku súťaž. Daňové výhody, ktoré využívajú ťažké nákladné vozidlá, sa neobmedzujú. Každé nákladné auto spôsobí 60 000-krát viac škody ako osobné auto, ale, samozrejme, neplatí 60 000-krát vyššie poplatky.
Už desaťročia máme v Európskej únii povinné železničné mýto. Každá lokomotíva - či už prepravuje cestujúcich, alebo náklad - musí zaplatiť železničné mýto za každý prejdený kilometer. Na cestách je mýto dobrovoľné. Má strop. Väčšinou sa vzťahuje iba na diaľnice a iba na nákladné vozidlá, ktoré vážia 12 ton alebo viac. Na železnici strop nie je. To je nespravodlivé a znevýhodňuje to ekologické železnice a zvýhodňuje neekologické cesty.
Vieme, že potrebujeme zmenu mobility, aby sme mohli chrániť klímu. My v Skupine zelených/Európskej slobodnej aliancii chceme chrániť klímu a zabezpečiť mobilitu do budúcnosti, a preto potrebujeme spravodlivú hospodársku súťaž. Smernica o Eurovignette je len krôčikom k dosiahnutiu tohto cieľa.
John Bufton
Ťažká nákladná doprava je súčasťou procesu zásobovania nevyhnutného pre dobré hospodárstvo. Ak budú v celej Európe vyberať dodatočné poplatky, tieto nadbytočné náklady sa v konečnom dôsledku prenesú na zákazníka.
Vláda Spojeného kráľovstva skúma spoplatnenie ťažkých nákladných vozidiel, aby sa do roku 2015 zosúladila s Európou. Nemáme sieť spoplatnených ciest a okrem cestnej dane dodatočne nespoplatňujeme ani ťažké nákladné vozidlá. Stretávame sa s nespravodlivou hospodárskou súťažou zo strany čoraz väčšieho počtu zahraničných kamiónov, ktoré tvoria príliš veľký podiel cezhraničnej nákladnej dopravy. Zahraniční dopravcovia neplatia za používanie našich ciest vôbec nič, ale britská daň z nafty je až o 23 penny vyššia, čo dáva konkurentom 15 % výhodu. Podľa právnych predpisov EÚ však Spojené kráľovstvo nemôže zaviesť poplatok, ktorý by sa vzťahoval len na zahraničné vozidlá.
Ak bude mať táto smernica väčšiu pôsobnosť, akýkoľvek krok britskej vlády s cieľom spoplatniť ťažké nákladné vozidlá bude zatienený nechcenou nepriamou daňou, pričom Komisia si tiež vyhradzuje právo urobiť ju záväznou v roku 2013. Keďže tieto návrhy sa týkajú zdanenia, mali by si vyžadovať jednomyseľnosť na úrovni Rady, a predsa sa tieto právne predpisy zavádzajú prostredníctvom ustanovenia o doprave Lisabonskej zmluvy. Je to utajený spôsob zavádzania nepriamych daní a nemal by zaň hlasovať žiadny demokrat.
Christine De Veyrac
(FR) V stratégii EÚ 2020 si Európska únia stanovila za cieľ zvýšiť ekologickosť nášho hospodárstva a zmodernizovať našu dopravu. Všetky európske inštitúcie vrátane väčšiny nášho Parlamentu jasne podporili tento cieľ rovnako ako takmer všetky členské štáty.
Škoda však, že niektoré členské štáty robili od roku 2008 všetko pre to, aby návrh novej smernice o Eurovignette zbavili obsahu a aby tento dokument zablokovali.
Dnes však vďaka húževnatosti nášho spravodajcu - a teraz by som chcela vzdať hold pánovi El Khadraouimu - a našich tieňových spravodajcov pri rokovaniach s Radou konečne máme na stole kompromis. Uznávam, že tento text je oveľa menej ambiciózny ako pôvodný návrh, ale umožní nám po prvýkrát uplatniť zásadu "znečisťovateľ platí" a internalizovať externé dopravné náklady, ako napríklad hluk a emisie CO2.
Keďže chceme zaistiť, aby táto smernica o Eurovignette nebola iba daňou, ale aby skutočne pomohla zlepšiť dopravu v Európe, členské štáty tiež nabádame, aby investovali získané príjmy do modernizácie rôznych druhov dopravy. Parlamentu sa tiež podarilo zabezpečiť, aby došlo k ozajstnému pokroku v oblasti interoperability mýtnych systémov a aby sa dávali silnejšie podnety na používanie menej znečisťujúcich ťažkých nákladných vozidiel.
Keďže treba zachovať súlad s cieľmi politiky, ktoré si naša inštitúcia stanovila, úprimne dúfam, že dokážeme podporiť tento kompromis predložený v druhom čítaní a takto pripraviť pôdu pre oveľa udržateľnejšiu dopravnú politiku.
Gilles Pargneaux
(FR) Konečne môžeme byť s niečím spokojní: spoplatnenie cestnej dopravy, ktoré táto nová smernica o Eurovignette obmedzuje, môže v budúcnosti zahŕňať náklady na hluk a znečistenie ovzdušia.
Ďalším dôvodom na spokojnosť je to, že prostredníctvom tejto správy pána El Khadraouiho - a blahoželám mu k húževnatosti - jasne vyjadrujeme túžbu premietnuť zásadu "znečisťovateľ platí" do nákladov cestnej dopravy. Musíme však ostať ostražití. Po troch rokoch medziinštitucionálnych rokovaní musíme niektoré členské štáty presvedčiť, že politiku skutočnej ochrany životného prostredia a hospodársku politiku úspešného rozvoja európskej železničnej siete možno dosiahnuť vďaka rovnováhe dosiahnutej v tomto trialógu. Musíme tiež zaistiť, aby sa časť získaných príjmov naozaj vyčlenila na infraštruktúru a na projekty transeurópskej dopravnej siete, ako to bolo uvedené.
Chcel by som tiež povedať, ako veľmi ma mrzí, že záväznosť zásady "znečisťovateľ platí" bola z tohto kompromisu vynechaná. Ak necháme bokom húževnatosť nášho spravodajcu pána El Khadraouiho, ku ktorej som mu, pán komisár, zablahoželal, Európska komisia znova prehrala boj s určitými nacionalistickými stanoviskami a náladami.
Olle Schmidt
(SV) Chcel by som vyjadriť veľkú vďaku pánovi spravodajcovi za jeho výbornú prácu na veľmi zložitej veci. Ako mnohí upozornili, nové pravidlá obsahujú iba výzvy pre členské štáty, aby využili získané príjmy na zlepšenie životného prostredia, a preto je dôležité, presne ako povedal pán Sterckx, aby sme my v Európskom parlamente našim štátom neustále pripomínali význam dodržiavania týchto odporúčaní.
Zámerom určite nie je to, aby naši vodiči a dopravcovia platili za hluk a vplyv na životné prostredie, ak my zároveň nezavedieme opatrenia zamerané na riešenie týchto problémov, akými sú napríklad úprava ciest a iné opatrenia na zníženie hluku. Je veľmi dôležité zabrániť tomu, aby sa toto spoplatnenie stalo len novou daňou z ťažkých nákladných vozidiel, ako upozornili niektorí poslanci Parlamentu. Musíme pokračovať v práci na zlepšovaní životného prostredia a na znižovaní úrovne emisií oxidu uhličitého v Európe, a preto je mimoriadne dôležité zabezpečiť, aby sa environmentálne poplatky skutočne použili na zmiernenie a odstránenie environmentálnych problémov, ktoré vznikajú.
(potlesk)
Peter van Dalen
(NL) Rozhodnutím o smernici o Eurovignette robí Európa krok správnym smerom, aby dokázala uplatňovať zásadu "znečisťovateľ platí" v oblasti cestnej dopravy. Nakoniec máme dohodu o tom, že náklady na používanie infraštruktúry, hluk a znečistenie ovzdušia presunieme na dopravcu. Dúfam, že mnohé členské štáty EÚ vrátane Holandska tento systém prijmú. Vláda pána Rutteho v Holandsku má teraz rozumný plán vytiahnuť z klobúka "platenie za mobilitu iným spôsobom". Tieto plány sú v súlade s dnešnou dohodou.
Dúfam, že Komisia predloží návrhy na postupné spoplatnenie týchto nákladov aj pri iných druhoch dopravy. Samozrejme, pri tom treba zohľadniť špecifické charakteristiky každého sektora. Takže vnútrozemská lodná doprava nie je jediným užívateľom riek a počas týchto extrémne suchých dní to je úplne jasné. Veď v poľnohospodárstve idú postrekovače naplno. Podnikli sme však teraz dôležitý krok vpred a musíme zájsť ešte ďalej.
Luis de Grandes Pascual
(ES) Nie je náhoda, že Španielsko, Taliansko, Grécko, Írsko, Portugalsko a ďalšie krajiny sa zdráhajú prijať takzvanú smernicu o Eurovignette.
Tento spoločný kritický postoj pramení z našej polohy na okraji Európy, pretože nakoniec tento dosť zvláštny poplatok zaplatíme vlastne my a vyberať ho budú vlastne členské štáty so zemepisnou polohou v strede Európskej únie.
Argumenty, ktoré sú základom smernice o Eurovignette, sú plné veľkých rozporov a diskusia na jej podporu je každým dňom slabšia. Aj keď akceptujeme racionálnosť internalizácie externých nákladov ako opodstatnený východiskový bod, v podstate sa nedá obhájiť znevýhodnenie iba ťažkých nákladných vozidiel a nie obyčajných áut, s cieľom zmierniť dopravné zápchy a rovnako jasným diskriminačným spôsobom sa uplatňuje aj stará zásada "znečisťovateľ platí".
Okrem toho, dámy a páni, len 15 % prostriedkov získaných prostredníctvom Eurovignette - ktorá bola navrhnutá ako zdroj financovania infraštruktúry - sa nakoniec použije na financovanie transeurópskych sietí, a to nie ako povinnosť, ale iba ako odporúčanie. Takže ministri financií vyčlenia prostriedky podľa vlastného uváženia v súlade so záujmami svojich krajín a v rámci širokého spektra infraštruktúry. Konečným výsledkom bude ďalšia prekážka pre cestnú nákladnú dopravu, ktorá je v súčasnej situácii jediným prostriedkom umožňujúcim fungovanie vnútorného trhu.
Taká je realita, dámy a páni, realita, ktorá je oveľa neúprosnejšia v kontexte hospodárskej krízy. Ak majú byť európske výrobky konkurencieschopné na globálnych trhoch, nemôžeme si dovoliť experimenty, ktoré môžu viesť k ešte väčším škodám na už teraz slabom európskom hospodárstve tým, že prinesú ďalšie dodatočné náklady.
Na záver by som chcel povedať, že potravinová kríza, z ktorej boli bezohľadne obvinené španielske výrobky, viedla k nespravodlivým trestom a obrovským stratám u tých, ktorých znevýhodňuje smernica o Eurovignette: u nákladných dopravcov a pestovateľov základných plodín.
Dámy a páni, zo všetkých týchto dôvodov bude španielska delegácia Európskej ľudovej strany hlasovať proti tomuto návrhu smernice.
Spyros Danellis
(EL) Všeobecná zásada, ktorú zavádza smernica o preprave nákladu, teda internalizácia externých nákladov, je veľmi jednoduchá a má symbolický význam. Ide o moderný a zároveň flexibilný rámec na uplatňovanie zásady "znečisťovateľ platí" a nástroj na zmiernenie problému dopravných zápch na dôležitých vnútroštátnych diaľniciach.
Práve preto treba rozptýliť obavy, ktoré vyjadrili mnohí rečníci, pokiaľ ide o nerovnováhu z hľadiska negatívnych dôsledkov jej uplatňovania v regiónoch Únie a v sektore cestnej dopravy, pričom niektoré z týchto obáv sú opodstatnené. Cieľom kompromisného textu, za ktorý patrí vďaka predovšetkým pánovi El Khadraouimu, je dosiahnuť postupné zavádzanie spoplatnenia tak, aby s ním bolo spojené postupné obnovenie európskeho vozového parku.
Ak však chceme prekonať námietky a pripraviť pôdu pre prijatie a účinnosť rámca smernice o Eurovignette, musíme zabezpečiť, po prvé, že smernica sa bude uplatňovať prísne, transparentne a rýchlo vo všetkých členských štátoch, a po druhé, že všetky príjmy sa nasmerujú ako dodatočné zdroje do dopravnej infraštruktúry a nepoužijú sa na plátanie mediálne známych dier.
Hubert Pirker
(DE) Ako všetci vieme, táto smernica je kompromis. Nepochybne je to tiež dobrý kompromis, pretože vyhovuje obidvom stranám, aspoň do určitej miery - aj dopravcom, aj občanom, ktorí musia znášať hluk a výfukové plyny. Aké sú výhody tejto smernice? Podľa mňa sú tri.
Po prvé, vyčleňovanie príjmov z cestných poplatkov na investície do lepšej dopravnej infraštruktúry, čo je vo verejnom hospodárskom záujme a čo zaisťuje väčšiu bezpečnosť a lepšie dopravné trasy. Po druhé, štandardizácia vyberania poplatkov, čo znižuje náklady a predchádza dopravným zápcham. Po tretie - a to je veľmi dôležité - poskytuje členským štátom možnosť premietnuť v budúcnosti náklady ako hluk a znečisťujúce emisie do svojich cestných poplatkov. To sú teda kontrolné mechanizmy.
Tí, ktorí sa vyhnú dopravnej špičke a zápcham, zaplatia menej a tí, ktorí budú jazdiť na ekologických a tichých nákladných vozidlách, budú mať nižšie náklady. Dúfam, že tieto podnety budú znamenať, že sa v budúcnosti vyhneme dopravným zápcham a obnovia sa nákladné vozové parky. V podstate si uvedomujeme, že počas rokovaní nebolo možné splniť všetky želania, ale tieto pozitívne veci, ktoré sa nám počas rokovaní podarilo dosiahnuť vďaka sile Parlamentu, by mali viesť k požadovaným pozitívnym výsledkom.
Dúfam tiež, že realizácia neprinesie príliš veľa byrokracie, pretože by to uškodilo celku.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Zahrnutie poplatku na základe externých nákladov do cestného mýta umožňuje členským štátom zaviesť tento poplatok za používanie transeurópskej cestnej siete alebo jej úsekov, ako aj iných ďalších úsekov ich diaľnic, ktoré nie sú súčasťou transeurópskej cestnej siete.
Nepodporujeme úmyselné vytvorenie prekážok v podobe poplatkov, ktoré zvýšia náklady dopravcov z okrajových členských štátov a v dôsledku toho aj ceny dopravovaných výrobkov. Hoci by smernica nemala umožňovať diskrimináciu na základe štátnej príslušnosti dopravcu, článok 7k umožňuje členským štátom, ktoré zavedú systém výberu mýta, alebo používateľom infraštruktúry ponúkať vhodnú kompenzáciu za tieto poplatky, čo môže narušiť hospodársku súťaž.
Myslím si, že príjmy z poplatkov získaných od používateľov infraštruktúry a z poplatkov na základe externých nákladov sa musia použiť na podporu transeurópskej cestnej siete, zvýšenie bezpečnosti na cestách a zaistenie bezpečných parkovísk, ktoré sú absolútne nevyhnutné z hľadiska súladu s príslušnými sociálnymi právnymi predpismi.
Carlo Fidanza
(IT) Všetci sa zhodneme na potrebe zvýšenia udržateľnosti nákladnej dopravy, ale dosiahneme to najmä investovaním do infraštruktúry a postupnej obnovy existujúceho vozového parku.
V skutočnosti sa však za ekologickým duchom smernice o Eurovignette a zásadou "znečisťovateľ platí" skrýva veľká konkurenčná nevýhoda pre niektoré krajiny v porovnaní s inými, ktorá má vážne negatívne dôsledky nielen pre ich časť odvetvia nákladnej dopravy, ktorá sa do veľkej miery skladá z malých a stredných podnikov, ale aj pre ich vnútroštátne systémy. To všetko sa stane bez povinného prerozdelenia dostatočných zdrojov na zlepšenie dopravnej infraštruktúry a účinnosti a ekologickosti odvetvia nákladnej dopravy, čo by však malo byť kľúčovým výsledkom tejto smernice.
Rokovania viedli k niekoľkým menej významným pozitívnym výsledkom - mám na mysli interoperabilitu a marketing minipožičovní v horských oblastiach -, ale celkový výsledok je neuspokojivý. Myslím si, že prípadný zmierovací postup by bol najlepším spôsobom zbrúsenia ostrých hrán, ktoré ostávajú nevyriešené.
Andrew Henry William Brons
Navrhovaná smernica je možno poslednou slamkou, ktorá zlomí väzy odvetviu britskej cestnej nákladnej dopravy. Toto odvetvie v poslednom desaťročí z roka na rok upadá. Počet vodičov s prevádzkovými licenciami klesol za posledné tri roky o 8 %. Zahraničné nákladné autá teraz ovládajú 80 % obchodu cez Lamanšský prieliv. Za posledné desaťročie prevzali 20 % domáceho obchodu zahraniční nákladní dopravcovia. Existuje veľká a rastúca skupina usadených zahraničných nákladných dopravcov, ktorí používajú zahraničné vozidlá, platia len skromné poplatky za vozidlo svojej krajine a preberajú čoraz viac domáceho obchodu.
Mohlo by sa zdať, že britskí nákladní dopravcovia jednoducho prichádzajú o obchod v dôsledku hospodárskej súťaže, ktorá je obľúbeným slovom v slovníku EÚ. Táto hospodárska súťaž však nie je spravodlivá. Britský technický preukaz je oveľa drahší a daň z pohonných hmôt je vyššia ako v iných krajinách. Zahraniční nákladní dopravcovia jazdia v Spojenom kráľovstve na palive, ktoré si doniesli v 1 000-litrových nádržiach. Hoci navrhované spoplatnenie sa bude vzťahovať na všetky vozidlá, mohlo by to znamenať fatálne zaťaženie britského odvetvia dopravy. Túto smernicu treba odmietnuť.
Herbert Dorfmann
(DE) Vnútorný trh je nepochybne jedným z hlavných úspechov našej Únie a jeho súčasťou sú účinné dopravné štruktúry. Ja však bývam na úseku, po ktorom sa dopraví vyše 50 miliónov ton nákladu ročne, a som presvedčený, že okrem všeobecného práva na účinnú dopravu je tu tiež právo tých, ktorí žijú pri cestách, na ochranu pred vplyvmi a dôsledkami tejto dopravy. Tento návrh je preto určite krôčikom správnym smerom, ak sa použije tak, že sa bude investovať do ochrany pred hlukom, zabezpečenia moderných ťažkých nákladných vozidiel a predovšetkým do vybudovania moderných železničných sietí a moderného železničného parku.
Pozitívnou vecou je aj to, že v horských oblastiach možno vyberať dodatočný poplatok. Považujem však za dosť pochybné, že v tejto oblasti plánujeme konať podľa zásady dobrovoľnosti, inými slovami tak, že členské štáty, ktoré túto smernicu o Eurovignette nechcú, ju jednoducho nemusia zaviesť. Nebude to viesť len k diskriminácii v Európe, ale je to tiež mimoriadne pochybné, pokiaľ ide o vplyv na ľudí.
Seán Kelly
Všeobecná tendencia tohto návrhu je pozitívna, pretože sme v ére, keď musíme riešiť zmenu klímy a ďalšie veci v každej možnej oblasti; preto sa treba zaoberať všetkými príčinami znečisťovania. Zameranie na ťažké nákladné vozidlá určite dáva zmysel, pokiaľ ide o využitie mýta a podobne.
Predovšetkým musíme rozviesť jednu vec, a tou je, že by sme mali byť schopní vyvinúť technológiu, ktorá bude vyrábať čoraz úspornejšie motory, teda také, ktoré prejdú čoraz väčšiu vzdialenosť pri čoraz menšej priemernej spotrebe. V tejto oblasti treba určite vykonať veľa výskumu; je možné dosiahnuť rôzne druhy účinnosti, a to nielen ťažkých nákladných vozidiel, ale aj všetkých ostatných vozidiel. Táto oblasť sa nespomína, nepodporuje a nerobí sa v nej dostatočný výskum.
Jacky Hénin
(FR) To, že sme sa konečne zaoberali zdanením cestnej nákladnej dopravy a smernicou o Eurovignette, je samo osebe dobrou správou pre všetkých Európanov. Napriek tomu nás však čaká ešte dlhá cesta, kým bude cestná nákladná doprava znášať primeraný podiel nákladov, ktoré predstavuje pre našu spoločnosť. Ide o opotrebovanie infraštruktúry, znečistenie, verejné zdravie a nehody. Ako človek žijúci v meste, cez ktoré každý rok prejdú milióny ťažkých nákladných vozidiel, môžem potvrdiť, že utrpenie dotknutých obyvateľov sa berie do úvahy len zriedkavo.
Potom sú tu problémy, ktorými sa nikto v tomto Parlamente nechce zaoberať: veľmi nízke mzdy vyplácané vodičom, hrozné pracovné podmienky a neprijateľný čas jazdy, ktorý ohrozuje všeobecnú bezpečnosť. Nie je zveličovaním hovoriť o otrokoch ciest.
Takže áno, je potrebné zaviesť maximálnu mieru zdanenia, aby sme podporili krátke cesty, dopravu na chrbte, námornú dopravu a vnútrozemskú lodnú dopravu, a je potrebné podnietiť celú Úniu a jej susedné krajiny, aby sa snažili dosiahnuť čo najlepšie sociálne podmienky. Je však potrebné zaviesť inteligentné zdanenie, aby platcami neboli malé a stredné podniky, vodiči a už vôbec nie spotrebitelia, ale veľkí dopravcovia a veľkí zákazníci, ako napríklad sektor distribúcie veľkého rozsahu.
Siim Kallas
člen Komisie. - Chcel by som váženým poslancom veľmi pekne poďakovať za pripomienky a chcel by som uviesť niekoľko poznámok.
Po prvé, Eurovignette nie je európska daň. To treba veľmi jasne povedať. V tomto zmysle je to zlé označenie. Naopak, ide o smernicu, ktorá obmedzuje a usmerňuje vnútroštátne poplatky. Máme 22 krajín s rôznymi mýtami a poplatkami pre rôzne typy vozidiel - ťažké vozidlá a súkromné autá. Všetci používatelia z rôznych krajín platia tieto mýtne poplatky, ak sa ocitnú v tejto sieti.
Po druhé, prosím, prijmite kompromis. Je oveľa dôležitejší a rozsiahlejší, ako vyzerá. Za tým sú dva stále prebiehajúce zásadné boje.
Prvým je boj o zásadu - kto by mal platiť za využívanie infraštruktúry a za čo konkrétne by sa malo platiť. Takže sa to uberá správnym smerom. Zásady "používateľ platí" a "znečisťovateľ platí" budú nevyhnutne pokračovať. Veci sa uberajú týmto smerom.
Druhý boj prebieha oveľa dlhšie a je oveľa ostrejší. Ide o konflikt medzi krajinami s intenzívnou tranzitnou dopravou, ktoré chcú, samozrejme, viac flexibility, pokiaľ ide o riešenie problémov ich infraštruktúry, a ktoré chcú jednoznačne rozdeliť bremeno používania infraštruktúry medzi daňových poplatníkov a všetkých používateľov - a zdôrazňujem, že všetkých používateľov. Nemôže tu byť žiadna diskriminácia.
Samozrejme, je tu skupina krajín, ktoré sú úplne proti tomu. To bolo zreteľne vidno aj tu počas rozpravy. Musím vám však pripomenúť, že Rada sa 15. októbra dohodla na politickom kompromise. Chýbalo len málo, aby sa vytvorila blokujúca menšina, a boj tu teraz pokračuje.
Pán El Khadraoui odviedol ohromnú prácu, aby dosiahol dobrý kompromis a aby predložil dobrý návrh tohto kompromisu. Úprimne vás prosím, aby ste tento kompromis podporili. Zdá sa, že obsahuje množstvo detailov, ktoré nie sú uspokojivé v rôznych oblastiach a pre rôznych ľudí, ale naozaj ide o významný krok. Tento problém visí vo vzduchu už roky. Teraz robíme krok vpred.
Enikő Győri
úradujúca predsedníčka Rady. - (HU) V prvom rade by som vám chcela poďakovať za túto veľmi hodnotnú rozpravu, počas ktorej zaznelo veľké množstvo argumentov za a proti. Aj to dokazuje, ako tiež uviedol pán komisár, že bol dosiahnutý kompromis. Po veľkých ťažkostiach, problémoch a, samozrejme, bojoch som aj tak presvedčená, že ide o európsky úspech, ako uviedol pán Leichtfried. Ďakujem vám aj za uznanie, ktoré ste adresovali maďarskému predsedníctvu.
Ako pri každom kompromise, podnikol sa vážny krok na dosiahnutie rovnováhy. Museli sme vyvážiť environmentálnu a hospodársku udržateľnosť. Odmietam názor, že Rada nepripisovala ochrane životného prostredia žiadny význam. Ak by to nebolo dôležité, táto smernica by neexistovala. Museli sme tiež dosiahnuť rovnováhu - a to by som chcela povedať aj pánovi De Grandesovi Pascualovi - medzi stredom a okrajom. Je pravda, že v Rade sa odohrali vášnivé diskusie o najlepšom spôsobe, ako zabezpečiť, aby sa okrajové členské štáty necítili odvrhnuté, a nakoniec v Rade vznikla kvalifikovaná väčšina. Dúfam - a som presvedčená, že to ukázala aj diskusia -, že rovnaké to bude v Parlamente.
Mohli by sme povedať, že ide len o kvapku v mori, ale som presvedčená - a som rada, že to mnohí počas rozpravy uznali -, že sme podnikli mimoriadne dôležitý prvý krok k internalizácii nákladov a k vráteniu príjmov do sektora, aj keď - ako pri každom kompromise - to nie je ten najlepší krok. Som si však istá, že v nasledujúcich rokoch dokážeme podniknúť ďalšie kroky.
Chcela by som spomenúť tri konkrétne témy, ktoré pritiahli viacero otázok. Prvou je využitie príjmov a chcela by som sa vrátiť k poznámke pána Sterckxa. Dohoda obsahuje podrobné odporúčanie pre členské štáty práve v súvislosti s využitím príjmov. Okrem iného sa v ňom uvádza, že 15 % získaných príjmov - a to zdôrazňujem hlavne pre pani Meissnerovú - by sa malo použiť na financovanie transeurópskych dopravných projektov. Chcela by som tiež dodať, že je to výsledkom primeraného kompromisu, ako uviedol aj pán Dirk Sterckx, dobrého a primeraného kompromisu, hoci možno ide len o prvý krok správnym smerom.
Aj druhú konkrétnu otázku položil pán Sterckx v súvislosti so zachytením nákladov na dopravné zápchy. Nuž, dohoda dosiahnutá s Európskym parlamentom sa vzťahuje aj na tento problém, pretože členským štátom umožňuje stanoviť poplatky za používanie ciest diferencovaným spôsobom na základe miesta a času. Ako všetci viete, členské štáty majú možnosť vyberať vyššie poplatky za infraštruktúru počas dopravnej špičky. Táto vyššia diferencovanosť spoplatnenia infraštruktúry je pre nás alternatívou boja proti dopravným zápcham, a aj keď do výpočtu externých nákladov zahrnieme iba znečistenie ovzdušia a hluk, mechanizmus diferenciácie, uvedený v smernici, môže účinne prispieť k zmierneniu dopravných zápch, ktoré sú typické pre európske cesty.
Nakoniec by som chcela reagovať na vašu tretiu otázku, konkrétne na otázku, ktorú položila pani Lichtenbergerová v súvislosti s externými poplatkami. Rada prijala pozíciu v prvom čítaní už 14. februára tohto roku a následne sme na žiadosť Parlamentu do smernice začlenili ustanovenie, podľa ktorého dáme občanom politický signál, pokiaľ ide o environmentálnu charakteristiku ťažkých nákladných vozidiel. Vzhľadom na to sme do smernice zahrnuli možnosť, že okrem doplatku, ktorý sa bude vyberať v horských regiónoch, možno pridať aj externý poplatok v prípade vozidiel kategórie Euro 0, 1, 2 a 3. Keďže vozidlá kategórie Euro 3 znečisťujú menej ako iné najviac znečisťujúce vozidlá v emisných kategóriách Euro, systém dvojitého spoplatnenia bude pre ne platiť až neskôr, ale pre ostatné kategórie bude platiť už od dátumu nadobudnutia účinnosti smernice. Dohoda dosiahnutá s Európskym parlamentom navyše poskytuje aj stimuly v súvislosti s najmenej znečisťujúcimi vozidlami v kategóriách Euro 5 a 6 s cieľom podporiť obnovu vozového parku.
Z našej dnešnej rozpravy je úplne zrejmé, že vďaka smernici o Eurovignette sme podnikli mimoriadne dôležitý krok vpred pre odvetvie dopravy. Konkrétne odporúčanie v súvislosti s ťažkými nákladnými vozidlami nie je dôležité len samo osebe, ale má tiež symbolický význam. Ide o prvé odporúčanie, ktoré uplatňuje - a som rada, že ste to vo svojich prejavoch potvrdili - zásadu "znečisťovateľ platí". Otvára tiež dlhú diskusiu a spúšťa postup implementácie, ktorý vedie k internalizácii externých nákladov všetkých druhov dopravy.
Maďarské predsedníctvo je veľmi rado, že sa dosiahla táto dohoda s Európskym parlamentom, a som si istá, že opatrenie, o ktorom diskutujeme a ktoré čaká na prijatie zo strany Parlamentu, môže viesť k zvýšeniu ekonomickej účinnosti a k zníženiu negatívnych environmentálnych vplyvov v odvetví dopravy, takže prijatie tejto smernice bude víťazstvom pre občanov Európskej únie.
Saïd El Khadraoui
Všetkým vám ďakujem za prejavenú podporu a vaše poznámky a to, mimochodom, zahŕňa aj tých, ktorí boli proti správe. Odvetvie dopravy je pre naše hospodárstvo dôležité. Vytvára však aj náklady - náklady na infraštruktúru, ale aj iné náklady ako jemné častice vo vzduchu, hluk, dopravné zápchy a tak ďalej.
Prostredníctvom tejto revidovanej smernice konečne vytvoríme európsky rámec, ktorý členským štátom dáva možnosť, aby náklady čiastočne splatili tí, ktorí ich v skutočnosti spôsobili. Táto metóda zároveň členským štátom umožňuje získavať zdroje na investície do dopravného systému s cieľom zvýšiť jeho udržateľnosť a tým naozaj znížiť tieto externé náklady. Takto môžeme zlepšiť kvalitu života našej spoločnosti, zvýšiť účinnosť tohto odvetvia a tiež prispieť k spravodlivejším podmienkam pre rôzne druhy dopravy, čím tiež môžeme poskytnúť väčšie príležitosti železniciam a vnútrozemským vodným cestám.
Predtým som v úvode zdôraznil, aké ťažké bolo dosiahnuť tento kompromis. Mimochodom, cieľom bielej knihy Komisie je dosiahnuť povinnú internalizáciu externých nákladov do roku 2020. To je prísľubom vášnivých diskusií v nasledujúcich rokoch.
V prvom rade dúfam, že toto plénum medzitým poskytne dostatočnú podporu, ktorá nám umožní napredovať a dokázať, že Európa je schopná prijímať aj také rozhodnutia, ktoré sú dobré pre našich občanov. Po druhé dúfam, že mnohé členské štáty teraz naozaj začnú využívať nové možnosti a potom budú môcť ostatné členské štáty presvedčiť o účasti na základe sily ich dobrých výsledkov. To nám umožní vybudovať širšiu východiskovú základňu, aby sme mohli zájsť ešte ďalej. Táto smernica medzitým dáva Komisii veľa úloh, ktoré treba riešiť. V nasledujúcich rokoch tiež treba preskúmať myšlienky internalizácie ďalších externých nákladov, zavedenia povinnej internalizácie a zahrnutia ďalších typov vozidiel. To sú však úlohy na nasledujúce roky. Najprv musíme urobiť tento krok vpred.
Predsedajúci
Rozprava sa skončila.
Hlasovanie sa uskutoční dnes o 12.00 hod.
Písomné vyhlásenia (článok 149)
Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz
Myslím si, že dokončenie práce na smernici o spoplatnení ťažkých nákladných vozidiel - smernici o Eurovignette - dnes v druhom čítaní je mimoriadne dôležité. Základným a najdôležitejším prvkom je ustanovenie, ktoré zavádza zásadu "znečisťovateľ platí", podľa ktorého budú ťažké nákladné vozidlá, ktoré spôsobujú viac znečistenia a sú hlučnejšie ako tie, ktoré majú motor v súlade s normami Euro V alebo Euro VI, podliehať spoplatneniu za použitie cestnej infraštruktúry. Okrem toho sa zohľadnila možnosť určitej závislosti spoplatnenia od pohybu vozidiel (dopravné zápchy) počas dopravnej špičky - ale maximum je päť hodín denne. Myslím si, že týmto riešením sa podarilo podporiť to, aby sa vozidlá niektorým úsekom ciest počas dopravnej špičky vyhýbali. Okrem toho si členské štáty budú môcť určiť, ako použijú príjmy dosiahnuté výberom mýta, ale najmenej 15 % budú musieť použiť na finančnú podporu projektov siete TEN-T, aby sa zvýšila udržateľnosť dopravy.
Vilja Savisaar-Toomast
S potešením konštatujem, že smernica o Eurovignette sa dostala na koniec druhého čítania. Táto správa zavádza kľúčové spojenie "znečisťovateľ platí" a to znamená, že zmena predpisov v oblasti spoplatnenia cestnej dopravy nám umožní pridať skutočné náklady na znečistenie ovzdušia a hluk, spôsobené nákladnými autami, k daniam a poplatkom, ktoré sa vyberajú, keď ťažké nákladné vozidlá používajú diaľnice. Okrem toho táto smernica stanovuje, že peniaze získané týmto spôsobom by sa mali použiť na financovanie účinných a ekologických dopravných systémov. Zároveň sa musí 15 % vybratých poplatkov investovať do paneurópskych dopravných sietí, a to nielen do cestnej dopravy, ale aj do železničnej a vnútrozemskej lodnej dopravy.
Hoci smernica sa bude vzťahovať na všetky vozidlá s hmotnosťou nad 3,5 tony, myslím si, že toto ustanovenie zachádza priďaleko, pretože takéto vozidlá sa prevádzkujú najmä na regionálnej úrovni, a nemalo by sa to regulovať na európskej úrovni. Zároveň má členský štát právo udeliť výnimku vozidlám s hmotnosťou nižšou ako 12 ton a dúfam, že Estónsko túto možnosť využije.
Pokiaľ ide o Estónsko, myslím si, že táto smernica skoncuje so situáciou, keď naše nákladné autá platia v iných krajinách, zatiaľ čo vozidlá z iných krajín neplatia za jazdenie na našich cestách. Dúfam, že vláda skoncuje s týmto nespravodlivým zaobchádzaním a určí rovnaké podmienky pre všetkých. Smernica tiež dáva podnet na obnovu vozového parku - čím je vozidlo novšie a čím menej znečisťuje, tým nižšiu daň musí zaplatiť. To si od dopravných spoločností vyžaduje veľké investície, ktoré sa v skutočnosti vrátia relatívne rýchlo vo forme nižšej cestnej dane, ako aj vo forme nižšej spotreby paliva.
Dominique Vlasto
Revízia smernice o Eurovignette je kľúčová z hľadiska účinnejšej integrácie nákladov na znečistenie spôsobených cestnou dopravou. To bude teraz možné vďaka tomu, že členské štáty budú mať možnosť zohľadniť pri určovaní mýtnych poplatkov pre ťažké nákladné vozidlá znečistenie ovzdušia a hluk, ako aj dopravné zápchy na určitých cestách.
V regiónoch ako ten náš, kde medzinárodné nákladné vozidlá upchávajú alpské cesty, ide o dlho očakávané opatrenie.
Táto revízia je tiež prvým krokom k opätovnému nastoleniu spravodlivej hospodárskej súťaže medzi európskymi cestnými dopravcami, pretože niektoré členské štáty, ako napríklad Francúzsko a Nemecko, už uplatňujú zásadu "znečisťovateľ platí" a chcú, aby ju EÚ rozšírila aj na všetkých ostatných.
Teraz záleží na tom, aby príjmy z Eurovignette naozaj išli na projekty na zlepšenie infraštruktúry, zníženie znečistenia a ochranu životného prostredia.
Preto vítam záväzok členských štátov vyčleniť časť týchto príjmov na TEN-T, dôležitý projekt, ktorého cieľom je zaručiť územnú súdržnosť Európy a zlepšiť prístup do regiónov ako Alpy, kde nie je infraštruktúra dostatočná na to, aby mohlo dôjsť k presunu z cestnej dopravy na iné druhy dopravy.
Artur Zasada
Som presvedčený, že Európska únia potrebuje harmonizované usmernenia, ktoré členským štátom umožnia spoplatniť externé náklady vytvárané odvetvím cestnej dopravy. Musíme však pamätať na to, že dopravné spoločnosti si hlavne počas krízy nebudú môcť dovoliť rýchlo zmeniť vozový park a nakúpiť vozidlá, ktoré spĺňajú normy Euro V a VI. Preto nemôžeme nákladných dopravcov trestať za externé faktory, na ktoré nemajú žiadny vplyv. Podľa mňa sa musíme snažiť o maximálne predĺženie obdobia, počas ktorého platia stimuly pre ekologicky najčistejšie vozidlá. Dopravné spoločnosti, ktoré investujú do technológií s nízkymi emisiami, musia mať právo na primerané obdobie, počas ktorého budú zaručené ich investície a počas ktorého by platili najnižšie poplatky alebo by od nich boli oslobodené.
Na záver by som chcel povedať, že v Parlamente veľmi často zdôrazňujeme, že najdôležitejší sú ľudia. Preto nezabúdajme, že odvetvie dopravy v Únii neprináša len nadmerný hluk alebo emisie CO2, ale predovšetkým státisíce pracovných miest, a je dôležitou zložkou HDP mnohých členských štátov.
(Rokovanie bolo na chvíľu prerušené.)
