Wiederaufnahme der Sitzungsperiode
Die Präsidentin
Ich erkläre die am Donnerstag, dem 1. Februar 2001 unterbrochene Sitzungsperiode des Europäischen Parlaments für wieder aufgenommen.

Arbeitsplan
Die Präsidentin
Nach der Tagesordnung folgt die Prüfung des endgültigen Entwurfs der Tagesordnung, wie er von der Konferenz der Präsidenten in der Sitzung vom Donnerstag, dem 8. Februar gemäß Artikel 110 der Geschäftsordnung aufgestellt wurde.
Zum Montag, Dienstag und Mittwoch liegt mir kein Änderungsantrag vor, aber Herr McMillan-Scott hat mich ums Wort gebeten.

McMillan-Scott
Frau Präsidentin, ich möchte mich zum Entwurf der Verordnung über die europäischen politischen Parteien äußern. Auf der vergangenen Plenarsitzung in Straßburg wollte die Kommission eine Erklärung zu dieser Angelegenheit abgeben. Das hat sie dann schließlich doch nicht getan, und ich habe den Eindruck, dass die Kommission sich nun eine Meinung zur Finanzierung europäischer politischer Parteien gebildet hat. Dies ist vor allem insofern eine recht sensible Angelegenheit, als diesem Parlament einige Parteien angehören, die sich selbst möglicherweise für eine solche Finanzierung als ungeeignet betrachten, auch wenn sie sie zunächst befürwortet haben. Könnten Sie die Kommission ersuchen, dass sie in dieser Sache irgendwann eine Erklärung vor diesem Hause abgibt?
Da wir zweitens gerade die Tagesordnung für Dienstag behandeln, möchte ich meiner Besorgnis Ausdruck verleihen, dass im Europäischen Parlament zwar eine Aussprache zum Arbeitsprogramm der Kommission für 2001 geplant ist, doch keine Entschließung zu diesem Thema vorliegt. Dies ist besonders wichtig, da das Arbeitsprogramm der Kommission für 2001 etwa 200 Maßnahmen enthält, über die das Parlament zwar beraten, zu denen es aber keine Entschließung verabschieden wird. Dieses Vorgehen ist inakzeptabel. Es sollte eine Entschließung geben, vor allem weil wir verpflichtet sind, die Arbeit der Kommission genau zu überwachen.
Abschließend sei mir die Bemerkung gestattet, dass wir das Arbeitsprogramm, das doch nicht die Kommission allein betrifft, in Arbeitsprogramm für Kommission, Parlament und Rat umbenennen sollten.

Die Präsidentin
Herr McMillan-Scott, was die Tatsache betrifft, dass keine Entschließung vorgesehen ist, so hat die Konferenz der Präsidenten die Auffassung vertreten, dass hierfür keine Veranlassung besteht.

Cox
Frau Präsidentin, möglicherweise irre ich mich, doch meiner Auffassung nach war wirklich beabsichtigt, eine Entschließung zu verabschieden. Zunächst sollten wir jedoch das Arbeitsprogramm den zuständigen parlamentarischen Ausschüssen zur Bewertung übermitteln, bevor wir eine ausgereifte Entschließung vorlegen, in die die einzelnen Ausschüsse ihren Standpunkt einfließen lassen. Ich habe das so verstanden: Es wird eine Entschließung geben, aber nicht sofort.

Barón Crespo
Frau Präsidentin, es geht nicht nur darum, worauf man sich nach dem Verständnis von Herrn Cox geeinigt hat. Im Zusammenhang mit einem legislaturpolitischen Programm, das im vergangenen Jahr mit Verspätung in Angriff genommen wurde, hat die Kommission ein Programm für das laufende Jahr vorgelegt, in dessen Anlage die Maßnahmen aufgeführt sind, bei denen es sich laut einer Zählung meiner Fraktion nicht um 200, sondern um 485 handelt; 205 davon sind gesetzgeberische Maßnahmen, die restlichen nicht, und von denen hat sich eine erhebliche Zahl angesammelt, weil sie im vergangenen Jahr nicht umgesetzt wurden. Aus diesem Grund ist es nicht seriös, eine Entschließung vorzulegen, in der all diese Punkte enthalten sind; das von uns vereinbarte Verfahren sieht vor, dass die entsprechenden Ausschüsse die Entschließung eingehend prüfen und man, wie es üblich wäre, im April mit Sachkenntnis über eine Entschließung abstimmen kann.
Was die Ausweitung dieses Programms auf den Rat angeht, so kann dies ein interessanter Hinweis für die Zukunft sein; aber im Moment geht es die Kommission und das Parlament an.

Die Präsidentin
Vielen Dank, Herr Barón Crespo. Wir werden also entsprechend vorgehen.
Was Ihre zweite Frage betrifft, Herr McMillan-Scott, so ist tatsächlich für diese Sitzungsperiode keine Mitteilung der Kommission über die Anerkennung der politischen Parteien vorgesehen. Wenn Sie möchten, dass diese Frage auf die Tagesordnung gesetzt wird, könnten wir die Kommission ersuchen, zum Beispiel am Donnerstag Abend eine Erklärung abzugeben, wenn Sie einverstanden sind.

McMillan-Scott
Frau Präsidentin, vielen Dank für diesen überaus hilfreichen Vorschlag. Leider werden nicht allzu viele von uns am Donnerstag Abend anwesend sein. Es wäre günstig, wenn die Kommission dies berücksichtigt und sich morgen Vormittag in ihrer Erklärung zum Arbeitsprogramm der Kommission für 2001 - bzw. zum Arbeitsprogramm von Kommission und Parlament, wie ich es gern nennen möchte - öffentlich dazu äußert.
Zum Donnerstag:
Die Präsidentin. Mir liegt ein Antrag der Fraktion der Sozialdemokratischen Partei Europas vor, die im Namen der Fraktion der Europäischen Volkspartei und der europäischen Demokraten an die Kommission gerichtete mündliche Anfrage zum Stabilitätsprogramm in Irland und Frankreich von der Tagesordnung zu streichen.

Barón Crespo
Frau Präsidentin, wir stellen diesen Antrag aus zwei Gründen: aus einem parlamentarischen und einem politischen.
Der parlamentarische Grund liegt in der Arbeit der Ausschüsse in diesem Parlament. Derzeit sind die Überprüfung aller Stabilitäts- und Koordinierungspläne sowie die substanzielle Verbesserung der großen wirtschaftspolitischen Leitlinien Gegenstand einer Untersuchung im parlamentarischen Ausschusses für Wirtschaft und Währung, der - wenn ich mich nicht irre - seinen Bericht dem Plenum im April vorzulegen beabsichtigt. Somit überschneidet sicht diese Frage mit einer parlamentsspezifischen Tätigkeit.
Zweitens gibt es einen politischen Grund. Das von der EVP vorgetragene Problem fand Eingang in die Konferenz der Präsidenten, die sich mit Irland befasste. Als das Problem die Konferenz der Präsidenten verließ, gehörte Frankreich mit dazu. Und wenn wir bei dem Kreuzfeuer der Beziehungen die Regierungsparteien und die Oppositionsparteien und noch dazu alle Bestrebungen dieses Parlaments in Betracht ziehen, dann wird sich die Aussprache am Donnerstag - zu einem nicht gerade glücklichen Zeitpunkt - um die fünfzehn Mitgliedstaaten drehen, daran besteht nicht der geringste Zweifel.
Aus diesem Grund halten wir es für ratsam, dass sich das Parlament an seine Vorschriften hält und gemäß der Logik arbeitet, auf die es sich geeinigt hat.

Poettering
Frau Präsidentin! Es ist ja verständlich, wenn der geschätzte Kollege Barón Crespo eine Entscheidung der Konferenz der Präsidenten hier revidieren will. Das ist völlig zulässig und legitim, und ich würde das bei einer anderen Frage auch so machen. Ich hoffe aber, dass er keine Mehrheit bekommt, denn es geht bei dieser Frage nicht um eine Verletzung der parlamentarischen Prozeduren, sondern wir wollen von der Kommission eine Information haben. Dadurch wird der Fortgang der normalen Arbeiten in dem zutreffenden Ausschuss in keiner Weise beeinträchtigt. Wir wollen aber jetzt, zu diesem Zeitpunkt, eine Information von der Kommission haben. Im Übrigen gehen auch die Beratungen im Ministerrat weiter, und warum sollen wir nicht eine vertiefte Diskussion über diese Frage führen, zumal - und das bitte ich alle zu überlegen, die gegen diese Anfrage sind - wir ja keine Entscheidung treffen. Wir werden schließlich keine Entschließung verabschieden, sondern eine Information entgegennehmen.
Im Übrigen - der Kollege Barón Crespo weiß das sehr wohl - hat sich die Diskussion in der Konferenz der Präsidenten entwickelt. Der Kollege Wurtz hat Überlegungen eingebracht - und wir sind ja nicht ständig in einer Koalition zusammen, die Fraktion des Kollegen Wurtz und unsere Fraktion - aber wenn es einmal Berührungspunkte gibt, warum soll man sie dann nicht ergreifen? Wir grenzen doch niemanden aus, und deswegen bitte ich, dass es bei dieser mündlichen Anfrage bleibt, so dass wir dies hier entsprechend diskutieren können.

Cox
Frau Präsidentin, ich möchte eine Frage zu unserem Arbeitsplan stellen, das ist also keine Äußerung dafür oder dagegen. Diese Frage richtet sich - sowohl in parlamentarischer als auch politischer Hinsicht, wenn auch aus einem anderen Grund - an den Vorsitzenden der Fraktion der Sozialdemokratischen Partei. Wenn die Kommission bzw., genauer gesagt, der Rat diese Woche einen Präzedenzfall schafft, sollten wir dann nicht so früh wie möglich und zu einem Zeitpunkt, da möglichst viele anwesend sind, über diesen Umstand sowie über die Reaktion des Hohen Hauses unterrichtet werden?
Ist es wirklich die beste Lösung, wenn das Europäische Parlament bei solchen Präzedenzfällen für Donnerstag 17.30 Uhr eine Aussprache ansetzt, ein Zeitpunkt, der sich, sollte die Aussprache ähnlich verlaufen wie jene um 17.30 Uhr am Donnerstag in der Januarsitzung, an der ich teilgenommen habe, nicht als günstig für die Schaffung von Präzedenzfällen empfiehlt.
Sollten wir deshalb die Kommission und natürlich den Rat nicht auffordern, sich zu einem früheren Zeitpunkt in dieser Woche vor diesem Hohen Haus zu äußern, damit wir diesen Punkt angemessen behandeln können? Ich befürchte, der Donnerstag Abend ist kein optimaler Zeitpunkt für diese Sache.

Wurtz
Frau Präsidentin, ich lege umso größeren Wert darauf, mich zu äußern, als die Erklärungen von Herrn Poettering meines Erachtens Verwirrung stiften können. Daher möchte ich klarstellen, worum es hier geht.
Die tieferen Gründe von Herrn Poettering bzw. von Herrn von Wogau, die diesen Antrag gestellt haben, sind mir nicht bekannt, und ich für meinen Teil würde eine andere Frage stellen. Ich halte diese Debatte in der Tat für angebracht, weil es das erste Mal ist, dass die Kommission dieses ihr von den Verträgen an die Hand gegebene Instrument einsetzt: unter Hinweis auf die Anforderungen des Haushaltsstabilitätspakts eine Empfehlung, gewissermaßen eine politische Mahnung, an einen Staat zu richten.
Mit anderen Worten, Irland wird sehr nachdrücklich und Frankreich wird etwas weniger nachdrücklich vorgeworfen, die Erträge des Wachstums teilweise dafür verwendet zu haben, mehr bzw. zu viel für soziale Belange zu tun. Das ist meines Erachtens eine politische Frage, die Aufmerksamkeit verdient. In der Tat haben wir nicht darauf bestanden, dass zum Abschluss dieser Aussprache eine Entschließung angenommen wird, um den zuständigen Institutionen die Möglichkeit zu geben, anschließend das zu tun, was sie tun müssen, aber ich halte eine Auseinandersetzung zu dieser Frage für angebracht.

Die Präsidentin
Herrn Cox möchte ich als Antwort auf seinen Beitrag nur davon in Kenntnis setzen, dass der zuständige Kommissar, Herr Solbes, es möglich gemacht hat, am Donnerstag um 17.30 Uhr in Straßburg zur Verfügung zu stehen. Ich zweifle nicht im Geringsten daran, dass die Abgeordneten es ihm gleichtun werden, vorausgesetzt natürlich, der Punkt wird beibehalten.
Wir hören noch Frau Randzio-Plath, denn die Geschäftsordnung sieht vor, dass wir abgesehen von dem Redner der Fraktion, die den Antrag eingebracht hat, einen weiteren Redner hören, der sich dagegen ausspricht, und dann werden wir eine Entscheidung treffen.

Randzio-Plath
Frau Präsidentin! Ich möchte als Ausschussvorsitzende nicht nur darauf hinweisen, dass wir in der Tat einen Bericht haben, um eine sorgfältige Analyse der Stabilitäts- und Konvergenzprogramme vorzunehmen; dies sind Arbeiten, die nicht nur umfangreich sind, sondern auch sehr verantwortungsbewusst vorgenommen werden müssen, weil es in der Tat darum geht, ob wir uns als Mitgliedstaaten in der Europäischen Union an die Maastrichter Kriterien halten, sowohl vor dem Beitritt zur Währungsunion als vor allem auch danach, denn immerhin sind wir jetzt schon 12 Mitgliedstaaten in der Eurozone.
Dies ist ein sehr anspruchsvoller Prozess, der in der Tat auch eine sehr sorgfältige politische Bewertung erforderlich macht. Daher brauchen wir, Herr Poettering, in der Tat alle Informationen, aber die Informationen, die wir bekommen, sind vor allem in den schriftlichen Berichten enthalten, und ich meine, dass dieses Hohe Haus gut beraten wäre, erst einmal durch seinen Fachausschuss diese Arbeit vornehmen zu lassen. Ich möchte daran erinnern, mit welchen großen Problemen wir den Stabilitäts- und Wachstumspakt hier überhaupt beschlossen haben und dass es große Fragezeichen gab, ob die Investitionen in Bildung bei dem Haushaltsdefizit dazugerechnet werden sollten. Es waren damals nicht nur Mitglieder der SPE-Fraktion, sondern auch der PPE-Fraktion, die dies hinterfragt haben.
Daher würde ich wirklich dafür plädieren, dass wir auf keinen Fall eine Debatte haben, die ja bei der Fragestellung notgedrungen stattfinden muss, sondern dass wir die Arbeit in den Ausschüssen machen. Wir haben Herrn Solbes bei uns im Ausschuss, wir werden darüber beraten und haben hier die Möglichkeit, mit Hilfe des Berichts unseres Berichterstatters im Plenum unser abgewogenes und auch angemessenes Urteil abzugeben.

Die Präsidentin
Ich stelle nun den Antrag, diese Anfrage von der Tagesordnung abzusetzen, zur Abstimmung.
(Das Parlament lehnt den Antrag ab.)   
  

Die Präsidentin
Damit ist die Tagesordnung dieser Sitzungsperiode und die der nächsten Sitzungsperiode in Brüssel angenommen, und wir können uns nun den Verfahrensanträgen zuwenden.

Liese
Frau Präsidentin! Ich möchte die Kollegen über einen Sachverhalt informieren, der im Vorfeld der Erstellung der Tagesordnung für Diskussionen gesorgt hat. Die EVP-Fraktion und einige andere hatten ja beantragt, in dieser Woche das Thema Euthanasie zu diskutieren. Das hat die Konferenz der Präsidenten leider abgelehnt. Wir haben trotzdem darauf verzichtet, einen Einspruch gegen die Tagesordnung vorzulegen, da wir informiert worden sind, dass einige Fraktionen grundsätzlich für eine Diskussion hier im Europäischen Parlament sind, aber vielleicht zu einem anderen Zeitpunkt. Wir möchten deswegen mit diesen anderen Fraktionen in einen Dialog treten, denn wir sind nicht gegen Diskussionen und gegen Gespräche, sondern wir wollen die Diskussion führen. Wir sind allerdings sehr enttäuscht, dass die niederländische Ministerin, Frau Borst, sich der Diskussion nicht stellt und eine Einladung für Hearings abgelehnt hat. Das soll uns aber nicht daran hindern, mit den anderen Fraktionen in den Dialog zu treten und vielleicht einen Antrag für die Tagesordnung im März zu stellen.
Das wollte ich nur zur Klarstellung sagen, weil in diesem Zusammenhang ja viele Fragen diskutiert wurden.

Van der Laan
Frau Präsidentin! Ich möchte nur kurz auf die Unterstellung von Herrn Liese eingehen, Ministerin Borst wolle sich nicht der Diskussion über Euthanasie stellen. Das ist völlig unzutreffend. Die niederländische Regierung und überdies alle niederländischen Kolleginnen und Kollegen hier sind jederzeit bereit, eine offene und ehrliche Debatte über die Fakten zu führen, aber nicht über Unterstellungen und Bemerkungen, die hart an der Grenze sind. Wir werden Ihnen diese Informationen geben. Meines Wissens ist die niederländische Regierung gern bereit, alle Mitglieder des Europäischen Parlaments, die Informationen erhalten oder eine Diskussion führen möchten, in den Niederlanden zu empfangen, um über das Thema zu diskutieren. Der Terminkalender hat es Ministerin Borst jedoch leider nicht erlaubt, in dieser Woche hier anwesend zu sein.

Maij-Weggen
Frau Präsidentin! Ich möchte hier bestreiten, Herr Liese, den wir alle kennen, spräche Unterstellungen aus. Von einigen Fraktionen ist tatsächlich eine Anhörung organisiert worden, und Frau Borst wurde, dem Wunsch einiger Fraktionen entsprechend, eingeladen, dieses Gesetz näher zu erläutern. Wenn Frau Borst eine Einladung nicht annehmen kann, muss man einfach schauen, ob sie nicht zu einem anderen Zeitpunkt kommen kann. Dann ist auch nicht von Unterstellungen die Rede. Jedenfalls halte ich es für äußerst hilfreich und auch für dringend erforderlich, dass die niederländische Ministerin für Volksgesundheit auch hier den Mitgliedern des Europäischen Parlaments Klarheit verschafft, denn unsere Fraktion ist, ebenso wie andere Fraktionen, außerordentlich und zutiefst besorgt über das betreffende niederländische Euthanasiegesetz.

Wiebenga
Frau Präsidentin! Ich finde es von der Fraktion der Europäischen Volkspartei vernünftig, am nächsten Donnerstag bei den Dringlichkeitsfragen nicht über das komplizierte, schwierige und stark belastete Euthanasieproblem zu sprechen. In meinem Land, den Niederlanden, haben wir 20 Jahre lang eine gesellschaftliche Diskussion geführt, eine sehr gute und ausgewogene gesellschaftliche Diskussion, und die können wir natürlich niemals an einem Donnerstagnachmittag in so einer kleinen Aussprache mit nur einer Minute Redezeit abhandeln. Wir sollten diese Dinge
Hinzu kommt noch etwas. Wir sprechen in diesem Haus immer von Subsidiarität. Hier geht es um eine Frage des nationalen Strafrechts, über die das niederländische Parlament zu entscheiden hat. Wir sollten des Begriffs Subsidiarität auch hier, in diesem Haus, stets eingedenk sein.

Ludford
Frau Präsidentin, so wie Herr Wiebenga bin auch ich überrascht, dass die Fraktion der Christdemokraten und Konservativen die Ansicht vertritt, die Gesetze über die Sterbehilfe in den Mitgliedstaaten seien ein geeignetes Thema für eine Debatte auf europäischer Ebene. Im Vereinigten Königreich waren die Konservativen recht schnell dabei, die europäischen Menschenrechtsgarantien als eine unerhörte Einmischung in die nationalen Angelegenheiten und als einen Verstoß gegen das Subsidiaritätsprinzip zu verurteilen. Von ihnen wird in den kommenden Wochen und Monaten vor den allgemeinen Wahlen in Großbritannien sicherlich eine Menge zu diesem Thema zu hören sein. Ich halte es für ganz außergewöhnlich, dass sie sich dafür eingesetzt haben, das Thema Sterbehilfe in einem Mitgliedstaat auf europäischer Ebene zu behandeln, und merke mir dies für den bevorstehenden Wahlkampf.

Martens
Frau Präsidentin! Es wird gesagt, diese Frage habe mit Subsidiarität zu tun. Es obliegt tatsächlich den Ländern selbst, Gesetze zu erlassen. Die Frage hier lautet jedoch, ob das Euthanasiegesetz gegen europäische und internationale Verträge verstößt. Diese Sorge haben wir durchaus, und es ist unsere Aufgabe, diese Frage sowie deren grenzüberschreitende Dimension zu erörtern. Darum geht es, also unabhängig von der Subsidiarität, die jeder von uns respektiert. Frau van der Laan kann ich übrigens das Antwortschreiben von Frau Borst an Peter Liese vorlesen - mir liegt es nämlich als Abschrift vor. Sie lässt wissen, ernsthaft in Erwägung gezogen zu haben zu kommen, sei jedoch zu dem Schluss gekommen, dass es für die Ministerin für Volksgesundheit keine richtige Entscheidung sei, hier vor uns zu sprechen. Wir sind überrascht, dass sie das Parlament nicht für den geeigneten Ort hält, um diese Frage zu diskutieren.

Flemming
Frau Präsidentin, ich bin sehr erstaunt, dass ein Kollege hier die Frage der Euthanasie als eine Frage der Subsidiarität nationaler Strafgerichtsbarkeit bezeichnet. Wir sind doch alle sehr stolz darauf und sehr glücklich darüber, dass es in keinem einzigen Mitgliedstaat der Europäischen Union die Todesstrafe gibt, weil die Unantastbarkeit menschlichen Lebens etwas ist, das uns alle verbinden sollte.

McMillan-Scott
Frau Präsidentin, ganz kurz zur Einlassung von Baroness Ludford zur Frage, ob es eine Debatte zur Sterbehilfe geben sollte. Ich denke, es ist absolut angemessen, dass das Parlament über Sterbehilfe diskutiert. Persönlich möchte ich empfehlen, dass es zum Abschluss einer solchen Debatte keine Abstimmung geben sollte, und auch meine Delegation tritt für eine Abstimmung ohne Fraktionszwang ein, da es um eine Gewissensfrage geht. Für das Protokoll möchte ich klarstellen, dass meine Delegation in der PPE-Fraktion in dieser Angelegenheit nicht Stellung genommen hat. Allerdings kommt mir bei der Äußerung von Baroness Ludford der Gedanke, dass ich eine Form der politischen Sterbehilfe durchaus befürworten würde!

Van den Berg
Frau Präsidentin! Es ist ganz offensichtlich, dass uns alle die Frage nach Leben und Tod beschäftigt, mit der wir vielleicht auch in unserem persönlichen Leben und in unserer Familie konfrontiert werden, dass uns die Frage bedrückt, was ein würdiger Tod ist, welche Verantwortung die Gesellschaft trägt. Wir sollten daher zumindest den Mut haben, Respekt füreinander aufzubringen: Beide Parteien mit unterschiedlichen Ansichten gehen von ethischen Grundsätzen aus. Es gibt hier nicht eine Partei, die diese ethischen Grundsätze allein für sich zu reklamieren berechtigt ist, und es gibt auch nicht eine Partei, die die anderen, die Liberalen, die Grünen und die Sozialisten, unter der Überschrift Menschenrechtsverletzung belangen kann. Will man eine seriöse Diskussion, eine offene Diskussion - und das wollen wir -, so tangiert dies nicht die Frage der Subsidiarität, das ist ein Thema für sich. Inhaltlich geht es darum, Respekt für etwas zu bezeugen, von dem jeder sehr berührt ist. Die Art der Darstellung der Fakten durch EVP-Kreise in den vergangenen Wochen, der Ton, in dem sie vorgebracht und die Überschrift, unter die sie gestellt wurde - Menschenrechtsverletzungen -, waren diesem Respekt ganz gewiss nicht förderlich. Das ist ein falscher Start. Wenn Herr Liese eine Diskussion führen will, kann er das tun, dann aber nicht von einer einzigen Position aus, dann muss er die Leute auffordern, gemeinsam eine öffentliche Debatte zu führen. Dazu sind wir gerne bereit, wir sind aber nicht bereit, an einem gewöhnlichen parteipolitischen Angriff auf etwas mitzuwirken, was in der niederländischen und belgischen Gesellschaft eine sehr große Rolle spielt und als solches aus unterschiedlichen Positionen heraus grundlegend behandelt worden ist, mit Respekt für die Ansichten der anderen, aber in einer Art und Weise, von der man sagen kann, dass die Gesellschaft insgesamt dabei äußerst bedachtsam vorgegangen ist. So würde ich mich gerne in dieser Debatte auch den Kolleginnen und Kollegen stellen, die eine andere Meinung vertreten als ich.

Lannoye
Frau Präsidentin, ich hatte nicht die Absicht, mich zu Wort zu melden, aber nachdem ich die Äußerungen vieler niederländischer Kollegen zur Problematik der Sterbehilfe gehört habe, möchte ich etwas dazu sagen, denn ich habe mich in der Konferenz der Präsidenten im Namen meiner Fraktion gegen die Debatte ausgesprochen, nicht, weil ich gegen eine Debatte über die Sterbehilfe bin ­ und meine Fraktion ist gewiss nicht gegen eine solche Debatte ­, sondern weil es uns nicht sehr sinnvoll erschien, dies im Rahmen eines Dringlichkeitsverfahrens auf die Schnelle abzuhandeln, ganz zu schweigen von der Gefahr, in eine einzelstaatliche Debatte einzugreifen.
Wir befürworten also eine Debatte, die jedoch unseres Erachtens unter angemessenen Voraussetzungen durchgeführt werden sollte, einschließlich der Möglichkeit, eine ganze Reihe von Fachleuten und moralischen Autoritäten anzuhören, da es sich nach unserem Dafürhalten hierbei um eine in ethischer Hinsicht wesentliche Debatte handelt. Und ich glaube, dass darüber nicht nur in den Niederlanden, sondern auch in anderen Mitgliedstaaten der Europäischen Union diskutiert wird. Diese Debatte nimmt viel Zeit in Anspruch und ist bis heute noch nicht entschieden, obwohl sie zum Teil bereits mehrere Monate andauert.
Wenn also eine solche Debatte hier stattfinden soll, dann muss sie nach unserem Dafürhalten auf seriöse und effiziente Weise durchgeführt werden.

Scallon
Frau Präsidentin, grundsätzlich unterstütze ich die Debatte zur Sterbehilfe in diesem Parlament voll und ganz. Doch möchte ich die Gelegenheit nutzen und Ihnen sagen, dass viele Menschen in meinem Wahlkreis in Irland zutiefst besorgt sind, dass ein Mitglied der Europäischen Kommission gemeinsam mit einem schwedischen Minister im Namen der Europäischen Union die Maßnahmen der neugewählten amerikanischen Regierung verurteilt hat, die darauf abzielen, die finanzielle Unterstützung von Organisationen für Familienplanung, welche in weniger entwickelten Ländern Abtreibungen anbieten, einzustellen.
Was die Frage der Subsidiarität betrifft, so sind Abtreibungen in Irland illegal, und wir sind dagegen - wie die Europäische Union übrigens auch -, dass Steuergelder für Abtreibungen verwendet werden. Vielmehr treten wir im Parlament dafür ein, dass Abtreibung niemals als Mittel zur Familienplanung eingesetzt und zu diesem Zweck finanziell auch nicht unterstützt werden darf. Auf der Konferenz in Kairo sowie der Weltfrauenkonferenz in Peking wurde eine gleichlautende Aussage getroffen. Ich frage also, weshalb ein Kommissionsmitglied sich in einer Weise äußert, die in unmittelbarem Widerspruch zu bereits unterzeichneten Abkommen steht, und wie sie dazu kommt, die Subsidiarität außer Acht zu lassen, indem sie sich im Namen meines Landes äußert.
  

Nogueira Román
Frau Präsidentin, seit wir vor wenigen Wochen in einer Plenarsitzung über dieses Problem sprachen, sind an den Küsten Spaniens, konkret in Andalusien, zwölf Einwanderer aus afrikanischen Ländern tot aufgefunden worden; das wiederholt sich seit langer Zeit Woche für Woche, Monat für Monat, und es sterben weiterhin junge Menschen, auch Schwangere. Ich könnte Ihnen Fotos schicken, die in der spanischen Presse veröffentlicht wurden, damit Sie den Ernst der Lage, dieser Tragödie zu sehen bekämen. Seit Jahren, und ich komme schon zum Ende, Frau Präsidentin, glauben wir in Europa mit großer Scheinheiligkeit, all dieses Unheil ereigne sich im Rio Grande, der Mexiko und die Vereinigten Staaten von Amerika voneinander trennt; heute ereignet es sich an den Küsten Spaniens, ohne dass irgend jemand einschreitet. Ich bin der Meinung, dass dieses Parlament bei der spanischen Regierung intervenieren und dieses Problem als ein europäisches anerkennen muss. Es darf nicht sein, dass man vor diesem gravierenden Problem die Augen verschließt.

Vidal-Quadras Roca
Frau Präsidentin, ich würde gern kurz etwas zur Wortmeldung von Herrn Nogueira sagen, der gut daran tut, das Parlament an die menschliche Tragödie zu erinnern, die sich an der spanischen Südgrenze ereignet. Abgesehen davon, dass wir alle davon betroffen und tief erschüttert sind, würde ich gern seinen Worten hinzufügen, dass die spanische Regierung durch die Küstenwache, den Hubschraubereinsatz der Guardia Civil, den Zivilschutz und alle möglichen staatlichen und nichtstaatlichen Organisationen aktiv, unablässig, ständig an der Rettung und Betreuung dieser Schiffbrüchigen mitwirkt, wobei sich die an der Rettung Beteiligten oftmals bis zur Erschöpfung einsetzen und ihre körperliche Unversehrtheit und sogar ihr Leben aufs Spiel setzen.
Aus diesem Grund würde ich Herrn Nogueira gern ergänzen und sagen, dass man seitens der spanischen Behörden und der Gesellschaft alles in unserer Macht Stehende unternimmt, um dieses furchtbare menschliche Leiden zu lindern.
  

Hautala
Frau Präsidentin, ich habe eine Mitteilung für Sie, die meine Kollegin Caroline Lucas betrifft. Sie wurde heute früh um 9.30 Uhr verhaftet, als sie in Schottland an einer Demonstration gegen einen Kernwaffenstützpunkt teilnahm. Sie begründete ihre Teilnahme damit, dass in vielen Gerichtsurteilen, die in der letzten Zeit gefällt worden sind, festgestellt wurde, dass solche Massenvernichtungswaffen gegen das Völkerrecht verstoßen. Als Mitglied des Europäischen Parlaments sollte sie ja nicht verhaftet werden können, während sie zur Sitzung des Parlaments unterwegs ist. Wir bitten Sie, in dieser Angelegenheit Maßnahmen zu ergreifen. Eigentlich kann die Immunität eines Abgeordneten oder einer Abgeordneten nur aufgehoben werden, nachdem das Parlament die Angelegenheit erörtert hat, und wenn wir nun darüber debattieren, müsste sich das Parlament das erste Mal dazu äußern, ob die Kernwaffen gegen das Völkerrecht verstoßen.

Die Präsidentin
Frau Hautala, ich kann Ihnen versichern, dass wir uns mit der Lage dieser Kollegin eingehend befassen werden.

Heaton-Harris
Frau Präsidentin, ich möchte mich zu der Aussage von Frau Hautala äußern, dass Frau Lucas auf ihrem Weg zur heutigen Plenarsitzung verhaftet wurde. Es erscheint mir ungewöhnlich, dass sie auf ihrem Weg hierher verhaftet wurde, vertritt sie doch den Südosten Englands, während ihre Festnahme 800 oder 900 Kilometer weiter nördlich erfolgte. Statt der britischen Regierung mitzuteilen, wen sie aus welchen Gründen verhaften darf, sollten die Parlamentsbehörden Frau Lucas eher eine Karte Großbritanniens sowie einige Hinweise unseres Reisedienstes zukommen lassen.

Balfe
Frau Präsidentin, der Konsequenz halber möchte ich in der gleichen Sache zu verstehen geben, dass die britische Regierung bei Verhaftungen absolut keine Unterschiede macht. Gleichzeitig wurden nämlich einige Abgeordnete des Unterhauses, einige Abgeordnete der schottischen Exekutive sowie mehrere andere Personen verhaftet, die gesetzwidrig handelten, was im Vereinigten Königreich eine Festnahme im Allgemeinen rechtfertigt! Gegenüber den Europaabgeordneten haben wir die gleichen Gesetze angewendet und sie zusammen mit den anderen verhaftet. Hoffentlich bleiben sie eine angemessene Zeit hinter Gittern, um sie künftig vor solchen Dummheiten zu bewahren!

MacCormick
Frau Präsidentin, ich protestiere gegen diese ziemlich extremen Bemerkungen von Herrn Balfe. Das schottische Recht ermächtigt niemanden, Personen so lange festzuhalten, wie es einem passt. Die heute in Faslane vorgenommenen Verhaftungen erfolgten in Einklang mit geltendem Recht, und ich bin mir sicher, dass die betroffenen Personen umgehend freigelassen werden.
Meine Kollegin, Frau Lucas, sollte in diesem Hohen Hause unbedingt Gelegenheit erhalten, sich darüber zu äußern, ob sich ihre Immunität auch auf diesen Fall erstreckt, vorausgesetzt, es bestehen ernsthafte Zweifel an der Rechtmäßigkeit der Lagerung von Atomwaffen auf schottischem Boden, wie sie bereits vor schottischen Gerichten vorgebracht und von diesen auch geprüft wurden.

Morgantini
Frau Präsidentin, ich weiß nicht, ob es den Regeln dieser Debatte entspricht, doch fühle ich mich insbesondere nach den Ausführungen von Herrn Balfe moralisch dazu verpflichtet, meine Solidarität mit Caroline Lucas und ihrer Handlungsweise zu bekunden. Caroline Lucas hat vielleicht gegen das Gesetz verstoßen, doch glaube ich an die Existenz des Rechts auf Ungehorsam, vor allem weil Caroline Lucas keinen Ausflug gemacht, sondern an einer Demonstration gegen Atomwaffen teilgenommen hat, die für uns alle schädlich und gefährlich sind. Ich danke Caroline Lucas und den anderen Frauen, die verhaftet wurden! Ihnen gilt meine Solidarität.
  

Plooij-van Gorsel
Frau Präsidentin! Zunächst möchte ich Ihnen herzlich danken, denn das Flugzeug von Amsterdam nach Straßburg ist heute morgen geflogen und noch dazu pünktlich. Ich denke, Sie haben sich bei der französischen Regierung großartig eingesetzt. Vielen Dank.
Ich möchte jedoch noch etwas Anderes sagen. Ich habe der Europäischen Kommission bereits am 10. November Fragen zur Bevorzugung öffentlicher Sendeanstalten bei der Versteigerung von Sendefrequenzen in den Niederlanden gestellt. Das war vor drei Monaten. Ich habe noch immer keine Antwort auf diese Fragen erhalten. Nun ist das ein sehr sensibles Thema, und deshalb kann ich nachvollziehen, dass es für Herrn Monti recht schwierig ist zu antworten. Die Versteigerung findet jedoch bereits im Sommer dieses Jahres statt. Ich hätte daher in dieser oder der nächsten Woche meine Frage gerne beantwortet. Ich habe die zuständigen Dienststellen bereits darüber informiert, aber noch immer ist nichts geschehen. Vielleicht können Sie sich für mich verwenden.

Die Präsidentin
Ich würde Ihnen gern helfen, aber ich habe beobachtet, dass die Kommission Ihren Redebeitrag sehr aufmerksam zur Kenntnis genommen hat, und dieser wird sicher positive Folgen haben.

Graça Moura
Frau Präsidentin! Ich möchte auch sagen, dass die portugiesischen Abgeordneten, die heute mit dem Flug Lissabon-Frankfurt kamen, 45 Minuten auf ein Fahrzeug warten mussten, das von der Stadtverwaltung Straßburg geschickt wurde, um sie abzuholen, und dann - neben den italienischen Kollegen, die dort bereits zwei Stunden warteten - noch einmal 40 Minuten, um nach Straßburg gefahren zu werden. Es ist völlig inakzeptabel, dass die Abgeordneten schlechter behandelt werden als Kühe oder Schweine nach den europäischen Vorschriften. Außerdem möchte ich noch sagen, dass Herr Minister Moscovici meinem Delegationsleiter mitgeteilt hat, dass es ab April zwei Direktflüge von Lissabon nach Straßburg geben wird, aber laut Air France in Lissabon wird dies nicht der Fall sein. Wer fliegt denn nun höher: ein Mitglied der französischen Regierung oder die französische Fluggesellschaft?

Die Präsidentin
Wir werden das sehr aufmerksam prüfen.

Thors
Frau Präsidentin, wir danken der Air France für die Durchführung des Fluges Amsterdam-Straßburg. Gleichzeitig möchte ich jedoch behaupten, dass wir dies wahrscheinlich dem eingestellten Flug Kopenhagen-Straßburg zu verdanken hatten. Dieses Mal war also "des einen Tod, des anderen Brot ". Ich bitte Sie, Frau Präsidentin, auch einmal darüber nachzudenken, ob die Air France vielleicht nicht über ausreichend Flugkapazität verfügt, da die Einstellung des Fluges Kopenhagen-Straßburg mit "technical measures " begründet wurde.

Die Präsidentin
Ich glaube Ihnen sagen zu können, dass es schon in den nächsten Wochen ganz deutliche Verbesserungen geben wird.
  

Dimitrakopoulos
Frau Präsidentin! Ich möchte nur ganz kurz einen neuen Abgeordneten des Europäischen Parlaments begrüßen, Herrn Ioannis Patakis, der aus derselben Stadt kommt wie ich, ihn - wie Sie es alle bereits getan haben - willkommen heißen und ihm viel Erfolg in seiner Arbeit wünschen.

Die Präsidentin
Also begrüßen wir diesen Kollegen.

Schleicher
Frau Präsidentin, ich möchte nur um Aufmerksamkeit bitten. Hier oben sitzen über 30 Leute. Aber wenn sich auf dieser Seite jemand meldet, wird das fast nie zur Kenntnis genommen. Frau Flemming hat sich ganz zu Anfang gemeldet. Ich wollte nur bitten, dass man auch mal auf die rechte Seite des Hauses schaut, wenn Wortmeldungen kommen.

Die Präsidentin
Wir berücksichtigen alle Seiten dieses Hohen Hauses, Frau Schleicher. Vielleicht ist Ihnen jedoch nicht bekannt, dass Anträge zum Verfahren erst nach der Annahme der Tagesordnung an der Reihe sind. Das ist eine Regel, die, so glaube ich sagen zu können, sehr gut aufgenommen wurde. Sie war von vielen Kolleginnen und Kollegen beantragt worden, und als ich sie vorschlug, fand sie, wie mir scheint, allgemeine Zustimmung.
Anträge zum Verfahren werden also nunmehr nach der Annahme der Tagesordnung gestellt, und dabei sind wir gerade. Es wird Ihnen im Übrigen nicht entgangen sein, dass es nicht viele Redebeiträge gab, bei denen es sich um wirkliche Verfahrensanträge handelt. Da ich das jedoch zunächst nicht weiß, lasse ich den Kolleginnen und Kollegen uneingeschränkt das Wort.

Alyssandrakis
Frau Präsidentin! Ich möchte sowohl Ihnen als auch dem gesamten Hohen Haus mitteilen, dass in der vergangenen Woche eine Delegation von Angehörigen auf Zypern vermisster Personen in Brüssel zu Besuch gewesen ist. In den Begegnungen mit den Fraktionen hat sie zum wiederholten Male aus eindeutig humanitärer Sicht das Schicksal der Vermissten angesprochen. 27 Jahre nach 1974 gibt es immer noch zahlreiche - über 1000 - Fälle von Personen, deren Schicksal ungeklärt ist. Die Angehörigen dieser Menschen haben zweifellos das Recht zu erfahren, was genau mit den Ihren geschehen ist. Da die Bemühungen, selbst unter Einschaltung der Vereinten Nationen, kein Ergebnis gezeitigt haben, möchte ich die Frage stellen, ob sich eventuell auch das Europäische Parlament für die Lösung dieses Problems verwenden kann.

Read
Frau Präsidentin, wären Sie als unsere Parlamentspräsidentin so freundlich, eine Glückwunschbotschaft an Ellen MacArthur aus meinem Wahlkreis in Derbyshire zu senden, die in der Segelregatta rund um die Welt Zweite wurde? Ich weiß, dass ein Landsmann von Ihnen, ein Franzose, das Rennen gewonnen hat. Seine Gratulation war sehr nett und freundlich. Ich und viele andere wären Ihnen sehr dankbar, wenn Sie beiden in unserem Namen gratulieren würden.

Antrag auf Aufhebung der Immunität von Herrn Ribeiro e Castro
Die Präsidentin
Nach der Tagesordnung folgt der Bericht von Herrn Zimeray (A5-0038/2001) im Namen des Ausschusses für Recht und Binnenmarkt über den Antrag auf Aufhebung der Immunität von Herrn José Ribeiro e Castro.

Medina Ortega
, Stellvertretender Berichterstatter. (ES) Frau Präsidentin, Herr Ribeiro e Castro wurde der Mittäterschaft im Rahmen eines Verleumdungsdelikts angeklagt, das nach dem portugiesischen Strafgesetzbuch von 1982 und nach dem Gesetz Nr. 58 von 1990 geahndet wird.
Auslöser für dieses Verfahren war eine Reportage über die Geschäftspraktiken einer privaten Stellenvermittlung, die am 16. Februar 1995 von TVI (Televisão Independente S.A.), deren Programmdirektor Herr Ribeiro e Castro ist, gesendet wurde. Darin wurde behauptet, die Agentur biete keine seriösen Stellen an und verlange überzogene Gebühren für nicht einmal vielversprechende Stellengesuche. Die Agentur reichte gegen Herrn Ribeiro e Castro sowie gegen andere Angestellte von TVI Klage ein und verlangte Schadenersatz wegen Rufschädigung.
Die parlamentarische Immunität ist kein Vorrecht eines Mitglieds des Europäischen Parlaments, sondern gewährleistet die Unabhängigkeit des Parlaments und seiner Mitglieder gegenüber anderen Gewalten. Der Ausschuss für Recht und Binnenmarkt vertritt die Auffassung, dass der Verzicht auf parlamentarische Immunität durch den betreffenden Abgeordneten keine Rechtswirkung hat.
Der Tatbestand geht auf den Februar 1995 zurück, der Antrag wurde im Mai 2000 gestellt, und das Mandat von Herrn Ribeiro e Castro begann erst am 17. November 1999, als er die Nachfolge von Herrn Paolo Portas antrat. Zwischen der Verübung des Delikts und der Einreichung des Antrags ist viel Zeit vergangen; es handelt sich um ein Vergehen, das die Meinungsfreiheit betrifft, und in solchen Fällen hat dieses Parlament stets die Immunität anerkannt. Die Tatsache, dass Herr Ribeiro e Castro die Aufhebung seiner parlamentarischen Immunität beantragt hat, kann diesen Beschluss nicht ändern.
Folglich empfiehlt der Rechtsausschuss dem Europäischen Parlament Artikel 6 Absätze 4 und 6 der Geschäftsordnung und nach Prüfung der Gründe für oder gegen die Aufhebung der Immunität, die parlamentarische Immunität von Herrn Ribeiro e Castro nicht aufzuheben.

Zappalà
Herr Präsident, ich bin überrascht, dass manche Kolleginnen und Kollegen angesichts de Tatsache, dass ein Mitglied des Europäischen Parlaments auf dem Gebiet eines Staates der Europäischen Union verhaftet wurde, noch scherzen oder polemisieren können; ich halte das für eine sehr schlimme Angelegenheit, die auch mit den Dingen zusammenhängt, die wir gerade diskutieren und die uns seit langem im Rechtsausschuss beschäftigen.
Doch nun zum eigentlichen Thema. Der Ausschuss für Recht und Binnenmarkt schlägt vor, die parlamentarische Immunität von Herrn José Ribeiro e Castro nicht aufzuheben. Dieser Vorschlag stützt sich - das möchte ich den Kolleginnen und Kollegen zu bedenken gegeben - auf den Inhalt der Verträge und auf einige nunmehr gefestigte Grundsätze. Erstens gewährleistet die Immunität die Unabhängigkeit des Europäischen Parlaments und seiner Mitglieder gegenüber sämtlichen anderen Organen; zweitens hat der Verzicht auf die Immunität durch den betreffenden Abgeordneten keinerlei Rechtswirkung; drittens gilt die Immunität für die gesamte Dauer des Mandats einschließlich der Reisen der Abgeordneten; viertens gilt die europäische parlamentarische Immunität unabhängig von der nationalen parlamentarischen Immunität, und dies auch, wenn die Vorschriften des Herkunftsstaates Anwendung finden; fünftens ist immer der Bezug zu dem politischen Inhalt der Tat, zur Annahme des fumus persecutionis, zum politischen Element des Antrags auf Aufhebung der Immunität, zum eventuellen verspäteten Einreichen dieses Antrags und zur Schwere der zur Last gelegten Taten zu berücksichtigen; sechstens gibt es bisweilen Unterschiede zwischen den einzelnen Mitgliedstaaten im Hinblick auf das, was als wirkliche Straftat gilt, und die entsprechenden Sanktionen; siebentens ist unbedingt die Gleichbehandlung der Abgeordneten aller Mitgliedstaaten anzustreben.
Davon ausgehend fordert der Rechtsausschuss das Parlament dazu auf, den Bericht von Herrn Zimeray anzunehmen. Gleichwohl kann ich nicht umhin, bei dieser Gelegenheit nachdrücklich auf zwei Probleme hinzuweisen, über die - ich wiederhole es - dieses Parlament und alle Kolleginnen und Kollegen meines Erachtens gründlich nachdenken müssen.
Die Bestimmungen der Artikel 9 und 10 beziehen sich auf den Zeitpunkt der Gründung der Europäischen Gemeinschaft, als die diesem Parlament angehörenden Abgeordneten Mitglieder der nationalen Parlamente waren, womit der Zusammenhang mit der nationalen Immunität offensichtlich ist. Man muss sich jedoch auch bewusst machen, dass das Europäische Parlament heute eine äußerst bemerkenswerte Rolle in den institutionellen Gleichgewichten spielt, weshalb es äußerst wichtig ist, seine volle Unabhängigkeit gegenüber den Mitgliedstaaten zu gewährleisten.
Das Europäische Parlament muss stets über die Verfahren, die man gegen seine Mitglieder einzuleiten beabsichtigt, informiert sein, und wenn diese Informationsaufgabe nicht von den Gerichtsbehörden des Ortes, wo die Straftaten begangen wurden, erfüllt wird, haben die EP-Mitglieder das Recht und die Pflicht, diese Aufgabe selbst zu übernehmen, denn es ist dieses Parlament, das darüber zu befinden hat, welche Bestimmungen anzuwenden sind, wie dies übrigens in einigen europäischen Staaten geschieht. Herr Präsident, ich möchte nicht früher oder später gezwungen sein, in irgendeinem anderen als meinem Herkunftsland um politisches Asyl zu ersuchen, vor allem aber glaube ich, dass die Mitteilung an dieses Parlament über die Verhaftung einer Kollegin in Schottland als klare Information seitens einer zuständigen Behörde zu betrachten ist.

Der Präsident
Die Aussprache ist geschlossen.
Die Abstimmung findet morgen um 12.00 Uhr statt.

Be- und Entladen von Massengutschiffen
Der Präsident
Nach der Tagesordnung folgt der Bericht A5­0037/2001 von Herrn van Dam im Namen des Ausschusses für Regionalpolitik, Verkehr und Fremdenverkehr über den Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Festlegung von Vorschriften und harmonisierten Verfahrensregeln für das sichere Be- und Entladen von Massengutschiffen (KOM(2000) 179 - C5­0254/2000 - 2000/0121(COD)).

Van Dam
Herr Präsident! Die Havarie des Öltankers Erika vor der französischen Küste vor nunmehr gut einem Jahr hat die Gemüter zu Recht intensiv bewegt. Eine andere Form des Seetransports zieht weniger Aufmerksamkeit der Öffentlichkeit und der Politik auf sich, nämlich der Transport von Massengütern, insbesondere von Erz und Kohle. Die Umweltschäden infolge einer Havarie eines Schiffes dieser Kategorie sind zwar geringer, aber dabei finden wesentlich mehr Besatzungsmitglieder den Tod.
Betrachten wir doch die Unfälle mit Massengutschiffen einmal näher: 146 Unglücke in den letzten zehn Jahren, bei denen 780 Seeleute ertrunken sind. Von diesen Massengutschiffen waren 69 % älter als 15 Jahre. Für diese Unglücke gibt es zwei Hauptursachen. Erstens mangelnde Sachkenntnis der Besatzung und zweitens die schlechte physische Verfassung der Schiffe. Meistens handelt es sich um einen Schaden am Rumpf der Massengutschiffe, der auf Beschädigungen infolge falschen Be- und Entladens zurückzuführen ist.
Dieses Problem ist auf internationaler Ebene erkannt worden. Die Internationale Seeschifffahrtsorganisation, die IMO, hat den Bulk Loading and Unloading-Code, den BLU-Code, entwickelt. Dieser umfasst sowohl schiffs- als auch landseitige Zeichen, die vor, während und nach dem Laden und Löschen gelten. Die IMO fordert alle ihr angeschlossenen Länder dringend auf, diesen BLU-Code auf den Umschlaganlagen auf ihrem Territorium für anwendbar zu erklären.
Mit dem Richtlinienvorschlag will die Kommission im Namen der Mitgliedstaaten diesem Aufruf Gehör verleihen. Sie erwägt, den BLU-Code, mit einigen Änderungen, in die Gemeinschaftsgesetzgebung zu übernehmen. Hauptpunkte dabei sind erstens die Anweisung eines Vertreters der Umschlaganlage, zweitens das Aufstellen eines Lade- und Löschplans und drittens das Interventionsrecht der zuständigen Behörden im Falle von Uneinigkeit zwischen Schiff und Land. Des Weiteren schlägt die Kommission vor, als Gegenstück zu dem so genannten ISM-Code für Schiffe - das ist ein Qualitätssystem - auch für die Umschlaganlagen ein Qualitätssicherungssystem verbindlich vorzuschreiben.
Der Ausschuss für Regionalpolitik, Verkehr und Fremdenverkehr hält diesen Vorschlag der Kommission für einen Schritt in die richtige Richtung. Er wird nicht alle Unfälle verhindern können, da die folgenschweren Schäden häufig außerhalb der Europäischen Union eintreten. Gleichwohl verleiht es dem Sektor einen Impuls, verantwortungsvoll und umsichtig vorzugehen und somit unnötigen Beschädigungen vorzubeugen. Gerade weil das Problem, ebenso wie der Sektor, eine globale Dimension aufweist, ist eine internationale Lösung enorm wichtig. Wir unterstützen daher die Übernahme des BLU-Codes in die Gemeinschaftsgesetzgebung.
Es ist bedeutsam, dass sich der Text der Richtlinie so nahe wie möglich an den BLU-Code anlehnt, um Wettbewerbsverzerrungen zwischen den EU-Mitgliedstaaten und Drittländern zu verhindern. Obwohl wir dem Vorschlag der Kommission zustimmen, ist er in bestimmten Punkten verbesserungswürdig.
Zunächst möchte ich in Anbetracht der genannten großen Zahl von Opfern auf die Notwendigkeit hinweisen, die Sicherheit der Besatzung zu garantieren. Diesbezüglich sind einige Verschärfungen des Textes angebracht.
Zweitens: Der Kapitän trägt eine hohe Verantwortung. Deshalb muss er folgerichtig über alles informiert und bei Notreparaturen sein Urteil dafür ausschlaggebend sein, ob ausgelaufen wird oder nicht. Übrigens müssen auch den Klassifizierungsgesellschaften Schäden an Massengutschiffen gemeldet werden, da sie häufig den Zustand eines Schiffes zu beurteilen haben. Dazu sind sie aber nur dann in der Lage, wenn sie über ausreichende Informationen verfügen.
Drittens: die Rolle der zuständigen Behörde, die von Unregelmäßigkeiten während des Ladens oder Löschens erfährt oder sie feststellt. Sie muss dann verpflichtet sein, den jeweiligen Vorgang zu unterbrechen, um die Sicherheit von Schiff und Besatzung zu gewährleisten.
Viertens: Es ist allseits bekannt, dass die Kapazität der Hafenstaatkontrolle, der Port State Control oder PSC, in den Mitgliedstaaten nicht ausreichend ist. Mit dieser Richtlinie drohen die PSC-Behörden zusätzliche Aufgaben zu erhalten. Deshalb muss die Kommission darüber wachen, dass diese Aufgaben auch wirklich ausgeführt werden.
Abschließend noch einige Anmerkungen zu den Änderungsanträgen 14, 13 und 16. Wir sagten bereits, dass wir uns so nah wie möglich an den Text des BLU-Code anlehnen müssen, um keine Wettbewerbsverzerrungen und Unklarheiten aufkommen zu lassen. Änderungsantrag 14 stimmt damit jedoch wirklich nicht überein, und insofern kann ich ihn nicht unterstützen. Über Änderungsantrag 13 wurde bereits heftig diskutiert. Der Fahrtenschreiber ist ein Instrument zum Erfassen von Fahrdaten. Informationen über das Laden und Löschen liefert er nicht. Außerdem sind in der IMO bereits Vereinbarungen über die obligatorische Verwendung eines Fahrtenschreibers auf Massengutschiffen getroffen worden. Ihre Fortwirkung findet sich im Erika II-Paket. Wenn sich ein Fahrtenschreiber an Bord eines Schiffes befindet, ist es übrigens Aufgabe der Port State Control und nicht des Betreibers der Umschlaganlage, ihn zu kontrollieren. Letzterer verfügt ja auch nicht über die dafür erforderlichen Kenntnisse. Kurzum, Sie werden verstehen, dass ich Änderungsantrag 13 ebenfalls nicht zustimmen kann. Ich hoffe, die Kolleginnen und Kollegen können die Gründe dafür nachvollziehen.
Änderungsantrag 16 der Kollegen Simpson und Fava kann ich auf keinen Fall unterstützen. Darin werden an Schiffe aus nicht der Europäischen Union angehörenden Ländern Anforderungen gestellt, die nicht international vereinbart worden sind. Das ist rechtlich nicht möglich. Übrigens wird durchaus daran gearbeitet. Ich hoffe, das beruhigt diejenigen, die die Änderungsanträge eingereicht haben.
Wenn wir, Herr Präsident, diesen Bericht in geringfügig geänderter Form annehmen, haben wir meiner Ansicht nach die Garantien für die Sicherheit von Massengutschiffen und ihrer Besatzung erheblich verbessert.

Stenmarck
Herr Präsident, lassen Sie mich zunächst dem Berichterstatter, Herrn van Dam, zu diesem ausgezeichneten Bericht gratulieren und der Kommission für ihr großes Engagement in dieser wichtigen Frage danken.
Die Kommission hat in den letzten Jahren mehrfach verschiedene Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit im Seeverkehr vorgeschlagen. Sie reagierte damit auf eine Reihe von Unfällen, die sowohl Menschenleben forderten als auch Umweltschäden zur Folge hatten. Man kann - wozu ich in verschiedenen Zusammenhängen mehrfach Grund hatte - bedauern, dass die Europäische Union oft erst nach entstandenen Schäden reagiert, anstatt vorher Anstrengungen zu unternehmen. Nichtsdestotrotz ist die jetzige Initiative natürlich zu begrüßen. Nach Erika I folgte Erika II, und es sind vermutlich noch mehr zu erwarten. In den kommenden Monaten dieser Sitzungsperiode wird das Parlament sicher noch zu weiteren Berichten auf diesem Gebiet Stellung nehmen.
In diesem Bericht geht es um die Sicherheit beim Be- und Entladen von Massengutschiffen. Es besteht kein Zweifel daran, dass in den letzten zehn Jahren besonders Massengutschiffe sehr stark von Unfällen betroffen waren. Zahlreiche Berichte und Statistiken bestätigen dies, und auch der Berichterstatter weist darauf hin. Bei mehr als der Hälfte aller gesunkenen Schiffe bestand die Unglücksursache in Schäden an den Rümpfen, oft als Folge mangelhafter Wartung, sehr häufig aber auch durch Fehler beim Laden und Löschen.
Die Internationale Seeschifffahrtsorganisation der Vereinten Nationen (IMO) hat sich in den vergangenen zehn Jahren mit diesem Problem beschäftigt. In einem Sonderbericht hat sie Mitgliedsstaaten, Klassifizierungsgesellschaften und Schiffseigner aufgefordert, stärker auf Fehler beim Laden und Löschen zu achten. Es wurden in diesem Zusammenhang auch mehrere Übergangsmaßnahmen vorgeschlagen.
Herr Präsident, es ist wichtig, dieses Problem in einem größeren Zusammenhang zu sehen. Die Anzahl der Transporte steigt explosionsartig. Ein immer größerer Teil kommt aus Mittel- und Osteuropa beziehungsweise aus Drittländern. Durch diese Entwicklung wird die Frage der Sicherung der Ladung bald höchste Priorität besitzen. Dies gilt nicht nur für den Massengutverkehr sondern auch für den übrigen Seeverkehr und andere Transporte. Mängel bei der Sicherung der Ladung sind ein wachsendes Problem bei Transporten in der Seefahrt sowie auf den Straßen und Schienen. Aus diesem Grunde sollte die Kommission Vorschläge zur Lösung dieser Probleme erarbeiten. Da es sich hierbei jedoch in erster Linie um eine globale Angelegenheit und nicht hauptsächlich um ein Problem der Europäischen Union handelt, ist es gleichzeitig wichtig, dass die Kommission Fragen dieser Art auch in der IMO und in anderen internationalen Zusammenhängen vorantreibt.
Herr Präsident, ich wäre dankbar, wenn das Mitglied der Kommission sich dazu äußern könnte, welche Initiativen die Kommission in dieser wichtigen Angelegenheit zukünftig ergreifen wird.

Pittella
Herr Präsident, im Namen meiner Fraktion möchte ich ein insgesamt positives Urteil sowohl zum Charakter des von der Kommission gewählten Legislativinstruments, nämlich der Richtlinie, als auch in Bezug auf den Inhalt des Vorschlags abgeben. Dem Thema, um das es hier geht, haben sich bereits internationale Organisationen angenommen: Es wurden schon Grundsätze und Regeln für eine sehr strittige Tätigkeit aufgestellt, um die sowohl vom Berichterstatter als auch von Herrn Stenmarck erwähnten häufigen Unglücke, bei denen leider auch Opfer zu beklagen sind, zu verhindern. Diese Bestimmungen sind jedoch, wie die Kommission in Erinnerung brachte, nicht verbindlich, und hier liegt eben das Problem. Aus diesem Grund müssen wir auf europäischer Ebene mit einem Regelwerk eingreifen, das sich auf diese Bestimmungen stützt und ihre Verbindlichkeit für alle Mitgliedstaaten gewährleistet.
Im Rahmen der Festlegung europäischer Rechtsvorschriften als Ergänzung zu den internationalen Bestimmungen wendet sich die Kommission zu Recht an alle Beteiligten und insbesondere an die Hafenstaatbehörden, wobei sie der Verhütung von Unfällen in den heiklen Phasen der Lastenbewegung sowie dem Problem der Reparaturen die gebührende Beachtung zuteil werden lässt.
Die im Ausschuss angenommenen Änderungsanträge gehen in die richtige Richtung, wobei einige Punkte präzisiert worden sind: Vor allem müssen die zuständigen Behörden die Pflicht und nicht nur das Recht haben, das Laden oder Löschen fester Massengüter zu verhindern, wenn die Sicherheit des Schiffes gefährdet ist. Ferner muss bei Schäden, welche die Sicherheit oder Seetüchtigkeit des Schiffes beeinträchtigen könnten, nun die Entscheidung über die Notwendigkeit und Dringlichkeit der Reparatur eindeutig von den Hafenstaatkontrollbehörden getroffen werden.
Was hingegen die Schiffsbesatzungen und insbesondere die sich aus ihrem immer noch recht niedrigen Qualifikationsniveau ergebenden erheblichen Probleme anbelangt, so schlage ich im Namen meiner Fraktion vor, den von Herrn Simpson und Herrn Fava eingereichten Änderungsantrag abzuändern und das Wort "Qualifikation " durch den Begriff "Erfahrung " zu ersetzen.
Schließlich ist es wichtig, dass diese Rechtsvorschriften schnellstmöglich in Kraft treten und dass sich die Mitgliedstaaten für ihre wirkliche Anwendung einsetzen. Denn trotz der in diesem Bereich bestehenden europäischen und internationalen Regelungen mangelt es in den Mitgliedstaaten immer mehr an deren gewissenhafter Umsetzung.
Deshalb stimmen wir der Forderung der Kommission zu, wonach diese Vorschriften ab dem 1. Januar 2003 von den Mitgliedstaaten anzuwenden sind.

Sterckx
Herr Präsident! Ich möchte ebenfalls dem Kollegen van Dam für seinen Bericht danken. Wir unterstützen den Vorschlag der Kommission. Es bestehen tatsächlich internationale Regeln, eine Art freiwilliges Übereinkommen, die allerdings entweder gar nicht oder aber nicht hinreichend eingehalten werden. Wenn wir über Sicherheit in der Schifffahrt sprechen, stellen wir fest, dass sich auffallend viele Unglücke mit Massengutschiffen ereignen. Deshalb muss in dieser Hinsicht etwas unternommen werden. Wir unterstützen daher den vom Kollegen van Dam verfassten Bericht.
Meine Fraktion hat zwei Bemerkungen. Wir werden den Vorschlag bezüglich der Blackbox in Änderungsantrag 13 nicht unterstützen. Hier geht es um das Be- und Entladen von Schiffen und nicht um fahrende Schiffe. Das Problem der Blackbox steht hier also nicht zur Debatte. Es betrifft das Erika-II-Paket, wo an entsprechender Stelle auf die Fahrtenschreiber eingegangen wird.
Zweitens habe ich im Zusammenhang mit Artikel 8 einen Änderungsantrag eingereicht. Wir haben aus dem Recht, einen Lade- oder Löschvorgang zu unterbrechen, berechtigterweise eine Pflicht gemacht. Ich halte das für angemessen. Ich begrüße es auch, dass die Mitgliedstaaten bestimmen können, wer zu diesen Kontrollen befugt ist. Wenn jedoch eine Hafenbehörde diese Befugnis erhält, hat sie möglicherweise auch ein kommerzielles Interesse am Laden und Löschen von Schiffen. Dadurch kann ein Interessenskonflikt entstehen, und das finden wir nicht gut. Deshalb sollten die Mitgliedstaaten unseres Erachtens diese Kontrolle in bestimmten Fällen auch den für die Hafenstaatkontrolle zuständigen Behörden übertragen können.
Abgesehen von diesen beiden Punkten können wir die Vorschläge im Allgemeinen aber unterstützen. Sicherheit auf See ist sehr wichtig. Wir müssen darin investieren. Es ist mir aufgefallen, Herr Kollege, dass Sie gesagt haben, es müsse auch in Menschen investiert werden, sowohl in die Menschen, die an Land die Kontrollen, die Hafenstaatkontrolle und andere Kontrollen, durchführen als auch in die Menschen auf den Schiffen, die ihr Handwerk verstehen müssen. Das ist meiner Meinung nach nämlich ein wichtiges Element, um die Sicherheit auf See zu erhöhen.

Bouwman
Herr Präsident, Frau Kommissarin, Herr van Dam! Dies ist ein ausgezeichneter Bericht. Auch die Kommission hat gute Arbeit geleistet: vor dem Hintergrund der Unfälle wie dem der Erika, vor allem aber vor dem Hintergrund des uns inzwischen zur Verfügung stehenden Wissens, dass 8 000 Schiffe nicht die Standards erfüllen und auf unseren Meeren eine große Unfallgefahr darstellen.
Wie schon gesagt, in zehn Jahren sind 146 Schiffe gesunken. Das bedeutet 780 Tote. Das bedeutet auch, dass große Teile der Meere verschmutzt werden können. Von diesen 146 Havarien - das haben bereits mehrere Kolleginnen und Kollegen erwähnt - ist ein Drittel auf Schäden am Rumpf und ein Drittel auf Navigationsprobleme zurückzuführen. Auf das Navigationsproblem brauchen wir jetzt nicht näher einzugehen. Das haben wir bereits früher getan, Sorge bereiten mir vor allem die Schäden am Rumpf.
In dem Wissen darum, dass ein Kapitän gemeinsam mit dem Betreiber der Umschlaganlage einen Lade- und Löschplan erstellen muss, der zu beachten ist und dessen Einhaltung kontrolliert werden muss, schließen wir uns der Erwägung an, den so genannten Fahrtenschreiber nicht in diesen Änderungsantrag aufzunehmen. Wir möchten der Kommission aber dennoch eine Überlegung mitgeben. Denn wer einmal in manchen europäischen Häfen auf diesen Ladeterminals herumgelaufen ist, auf Eisen- und auf Kohle- und Stahlterminals, hat gesehen, was dort geschieht. Es wird nicht nur Ladung in die Terminals geschüttet, es greifen auch Ladeschaufeln in die Schiffe hinein, und diese Schaufeln können Schäden verursachen. Dieser Bericht sieht meiner Ansicht nach zwar eine Lösung dafür vor, indem aufgezeigt wird, wer was zu tun hat, die ganze Problematik des Lernens ist damit aber noch nicht gelöst.
Nicht erwähnt worden ist allerdings, dass ein Teil der Fahrt aus dem Laden und Löschen selbst besteht. Über die Lade- und Löschdaten, darüber ob in einem Schiff ein Knick oder eine Torsion entsteht, wird nicht berichtet. In Anbetracht der Tatsache, dass vor allem Schiffe, die älter als 15 Jahre sind - erinnern Sie sich doch nur an die Diskussion, die wir über die Öltanker geführt und bei der wir festgestellt haben, dass das Alter nicht immer einen Hinweis liefert -, die meisten Probleme verursachen, die zu diesen Unfällen führen, möchte ich die Kommission darauf hinweisen, dass die Lade- und Löschvorgänge in irgendeiner Weise erfasst werden müssen.
Abschließend sei gesagt, dass wir der Art und Weise zustimmen, wie die sonstigen Probleme in dem Bericht gelöst werden, Fragen im Zusammenhang mit der ISO-Qualitätskontrolle und vor allem auch dem Gemeinschaftsrecht, in das nunmehr einige der BLU-Codes übernommen werden.

De Palacio
Frau Präsidentin, zunächst möchte ich dem Berichterstatter Herrn van Dam, und dem gesamten Ausschuss für Regionalpolitik, Verkehr und Fremdenverkehr für die im Zusammenhang mit dieser Richtlinie geleistete Arbeit danken. Es handelt sich um eine Richtlinie, mit der, wie der Berichterstatter deutlich gemacht hat, der so genannte BLU-Code ins Gemeinschaftsrecht übernommen werden soll. Dieser Code umfasst Vorschriften und harmonisierte Verfahrensregeln für das sichere Be- und Entladen von Massengutschiffen, die im Bereich der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) bereits Anwendung finden, für die es aber keine Rechtsverbindlichkeit gibt, die aus ihrer Übernahme ins Gemeinschaftsrecht resultieren würde.
Davon ausgehend möchte ich sagen, dass wir die Mehrzahl der sowohl vom Berichterstatter als auch von den verschiedenen Fraktionen vorgeschlagenen Änderungsanträge akzeptieren können, d. h. wir akzeptieren die Änderungsanträge 2, 5, 8, 10 und 15 in ihrer Gesamtheit. Prinzipiell akzeptieren wir die Änderungsanträge 1, 3, 6, 7, 9, 11 und 12, jedoch wird man hier die Bedingungen, unter denen sie aufgenommen werden, überprüfen müssen. Allerdings können wir die Änderungsanträge 4, 13, 14 und 16 aus Gründen, die ich im Folgenden erläutern werde, nicht akzeptieren.
Erstens, weil laut Änderungsantrag 4 die zuständige Behörde im Hinblick auf das Laden und Löschen von Massengutschiffen sachkundig sein muss. Diesen Änderungsantrag können wir nicht akzeptieren, wenn wir das Subsidiaritätsprinzip berücksichtigen. Man sollte nicht in die Zuständigkeiten der Mitgliedstaaten eingreifen, die über einen ausreichenden Handlungsspielraum verfügen müssen, um die zuständige Behörde zu benennen, die sie zur Gewährleistung der ordnungsgemäßen Umsetzung der Richtlinie und für die Aufgabe des Vermittlers und Schlichters zwischen dem Kapitän und dem Vertreter der Umschlagsanlage im Falle von Unstimmigkeiten für die geeignetste hält.
Änderungsantrag 13 lehnen wir ab, weil mit ihm der Vertreter der Umschlagsanlage mit der Überprüfung der Einhaltung der Vorschriften für den Einbau der so genannten Black Box oder eines Schiffsdatenschreibers betraut werden soll. Die Aufnahme dieses Erfordernisses in die Richtlinie erübrigt sich, weil dieselbe Vorschrift bereits Bestandteil zweier anderer Legislativvorschläge auf dem Gebiet der Sicherheit auf See ist; konkret meine ich die Richtlinie zur Hafenstaatkontrolle im Paket Erika I und den Vorschlag für eine Richtlinie zur Verfolgung, Überwachung und Information des Seeverkehrs, die im Vorschlag Erika II enthalten ist. Ich möchte deutlich machen, dass wir insbesondere durch letzteren Vorschlag den Einbau der Black Boxes auf allen Gemeinschaftsschiffen sichern werden. Zwar in Etappen, aber auf allen Schiffen. Konkret besteht also die Absicht darin, dass die Black Boxes auf den neuen Handelsschiffen ab 1. Juli 2002, auf bereits im Dienst befindlichen Handelsschiffen mit 20 000 BRT und mehr ab 1. Januar 2007 und bei bereits im Dienst befindlichen Handelsschiffen zwischen 3 000 und 20 000 BRT ab 1. Januar 2008 eingesetzt werden.
Änderungsantrag 14, bei dem es um einen Aspekt der technischen Anhänge geht, steht im Widerspruch zum BLU-Code, dieser Festlegung von Vorschriften und harmonisierten Verfahrensregeln für das sichere Be- und Entladen von Massengutschiffen, und zu den Grundsätzen der Richtlinie, weil er sich auf die gemeinsame Verantwortung des Kapitäns und des Vertreters der Umschlagsanlage im Hinblick auf bestimmte Sicherheitsaspekte im Zusammenspiel Schiff/Küste bezieht.
Und schließlich können wir Änderungsantrag 16 nicht akzeptieren, der die Einführung von Qualifikationen für die Besatzung fordert, die nicht im STCW-Übereinkommen (Internationales Übereinkommen über Normen für die Ausbildung, die Erteilung von Befähigungszeugnissen und den Wachdienst von Seeleuten) enthalten sind, sodass das eine Diskriminierung der Besatzungen von Gemeinschaftsschiffen bedeuten würde.
Abschließend möchte ich dem Berichterstatter, Herrn van Dam, und dem gesamten Ausschuss erneut für ihre Arbeit danken. Dies ist eine weitere der im Laufe des Jahres von der Kommission vorgelegten Initiativen zur Verbesserung der Voraussetzungen, zur Erhöhung der Anforderungen bezüglich der Sicherheit auf See, mit der die Risiken enorm eingeschränkt werden, auch wenn sich dadurch nicht alle Schiffskatastrophen verhindern lassen, weil das schwierig ist und es immer auch Gründe gibt, die außerhalb unserer Kontrolle liegen. Wie bereits erwähnt wurde, sind, konkret im Gemeinschaftsbereich, in den vergangenen zehn Jahren 780 Personen bei Unfällen im Zusammenhang mit Massengutschiffen verschollen. Uns ist klar, dass wir dies nicht ohne Weiteres hinnehmen können, wenn die Ergreifung von Maßnahmen zur Gewährleistung des Schutzes der Besatzungen möglich ist. Wir sprechen hier nicht nur über das Problem der Meeresverschmutzung, von dem zum Beispiel im Zusammenhang mit doppelwandigen Öltankern die Rede war; wir sprechen über etwas, was darüber hinausgeht, nämlich die Sicherheit der Besatzungen auf Gemeinschaftsschiffen und auf Schiffen, die unsere Küsten anlaufen.
Außerdem, meine Damen und Herren, befinden wir uns einmal mehr im Kampf gegen einen unlauteren Wettbewerb, eine Frage, die sich gelegentlich bei Schiffen stellt, die nicht den Vorschriften entsprechen oder bei denen Nachlässigkeiten festgestellt werden, wenn sie auf ihre Sicherheit hin überprüft und kontrolliert werden; außerdem muss man die Art der Be- und Entladung von Massengutschiffen berücksichtigen. Ich bin der Auffassung, dass wir das Sicherheitspaket im Bereich der Gemeinschaft mit allen diesen Maßnahmen gebührend behandelt haben, und wir können sagen, dass das Jahr 2000 vom Standpunkt des maritimen Sektors in gewisser Hinsicht das Jahr der Sicherheit auf See war. Jüngst haben wir Maßnahmen bezüglich der Nachweise im Bereich der Küstenschifffahrt in schriftlicher Form vorgelegt; ich gehe davon aus, dass die Kommission morgen grünes Licht für das Hafenpaket geben wird. In diesem Jahr, im Jahr 2001, werden wir unsere Arbeit im maritimen Bereich fortführen und ihr den nötigen Schwung, höchste Dynamik und alle Kraft verleihen, damit dieser Bereich einen Teil des Transportbedarfs abfängt und sich voll in einen rationaleren und die umweltfreundlicheren intermodalen Transport einfügt.

Der Präsident
Die Aussprache ist geschlossen.
Die Abstimmung findet morgen um 12.00 Uhr statt.

Sicherheit im Seeverkehr und Verhütung der Umweltverschmutzung durch Schiffe
Der Präsident
Nach der Tagesordnung folgt der Bericht (A5­0031/2001) von Herrn Bakopoulos im Namen des Ausschusses für Regionalpolitik, Verkehr und Fremdenverkehr über den Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über den Ausschuss für die Sicherheit im Seeverkehr und zur Änderung der Verordnungen über die Sicherheit im Seeverkehr und die Verhütung der Umweltverschmutzung durch Schiffe (KOM(2000) 489 - C5­0475/2000 - 2000/0236(COD)) sowie den Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinien über die Sicherheit im Seeverkehr und die Verhütung der Umweltverschmutzung durch Schiffe (KOM(2000) 489 - 2000/0237(COD)).

Bakopoulos
Herr Präsident! Die Probleme der Sicherheit des Seeverkehrs sowie des Schutzes der Meeresumwelt vor der Verschmutzung durch Schiffe haben beklemmende Aktualität erlangt. Eine Reihe von Unfällen mit zahlreichen Todesopfern, aber auch Umweltkatastrophen haben uns in der letzten Zeit in Atem gehalten. Die Europäische Union verfügt bereits über ein Instrumentarium von einschlägigen Richtlinien und Verordnungen. Zugleich aber muss die Europäische Union die von internationalen Organisationen erlassenen Rechtsvorschriften beachten und dazu Stellung nehmen, und zwar innerhalb kürzester Zeit, damit die Mitgliedstaaten ihren internationalen Verpflichtungen nachkommen können. Mithin besteht die Notwendigkeit, die Aufgaben der Europäischen Union im Bereich der Politik betreffend die Sicherheit des Seeverkehrs zu rationalisieren und zu zentralisieren. Deshalb unterbreitet die Europäische Kommission mit dem vorliegenden Vorschlag zwei Vorschläge: einen Vorschlag für eine Verordnung und einen Vorschlag für eine Richtlinie.
Der Vorschlag für eine Verordnung zielt darauf ab, die bestehenden Ausschüsse zu Fragen der Sicherheit im Seeverkehr und der Verhütung der Umweltverschmutzung durch Schiffe durch einen einzigen Ausschuss mit der Bezeichnung "Ausschuss für die Sicherheit im Seeverkehr " zu ersetzen. Die anderen bestehenden Ausschüsse, die ähnliche Aufgaben haben, werden aufgelöst. Mit der Einsetzung dieses Ausschusses soll den Mitgliedstaaten die Umsetzung der Änderungen der betreffenden internationalen Übereinkommen erleichtert werden. Ferner sei darauf verwiesen, dass der einzusetzende "Ausschuss für die Sicherheit im Seeverkehr " seine Befugnis gemäß dem Regelungsverfahren ausübt, das sich auf den Beschluss des Rates Nr. 1999/468/EG gründet.
In diesem Regelungsverfahren sind bekanntlich die Durchführungsbefugnisse des Europäischen Parlaments, aber auch die der Mitgliedstaaten enthalten und festgeschrieben. Gleichzeitig wählt die Europäische Kommission ein Verfahren, das ihr das Recht einräumt, selbst zu befinden, wann eine internationale Änderung von Bestimmungen das Niveau der Sicherheit im Seeverkehr erhöht oder verringert. Das Verfahren, mit dem dieses grundlegende Ziel erreicht werden soll, lässt sich wie folgt zusammenfassen: Die Mitgliedstaaten wenden die neuesten Bestimmungen der internationalen Übereinkommen mit Ausnahme jener an, auf die ausdrücklich Bezug genommen wird und die in einen gemeinschaftlichen Rechtsakt aufgenommen wurden. In diesem Fall wird sofort die Kommission tätig, die die betreffenden Bestimmungen an den "Ausschuss für die Sicherheit im Seeverkehr " weiterleiten kann, um die betreffende Änderung auszunehmen. Unterlässt sie dies, so treten die Bestimmungen automatisch in Kraft. Zur Befassung des "Ausschusses für die Sicherheit im Seeverkehr " kommt es also nur dann, wenn angenommen werden kann, dass die Übernahme der Änderung des internationalen Übereinkommens in einen betreffenden gemeinschaftlichen Rechtsakt dem in der Europäischen Union geforderten Sicherheitsniveau abträglich ist. Dies ist der Grundgedanke von Artikel 4 des Vorschlags für eine Verordnung.
Der Vorschlag für eine Richtlinie zielt nun darauf ab, einen Verweis auf den "Ausschuss für die Sicherheit im Seeverkehr " in die Richtlinien einzufügen, was offensichtlich notwendig ist. Der Vorschlag der Europäischen Kommission ist zu begrüßen, da er ein Versuch zur Rationalisierung und besseren Überwachung des gemeinschaftlichen wie auch des internationalen Rechts in Fragen der Sicherheit im Seeverkehr und der Verhütung der Umweltverschmutzung darstellt. Mit einigen wenigen Änderungsanträgen sollen der Text klarer formuliert und damit die Rechte des Europäischen Parlaments auf Teilnahme am Regelungsverfahren gewährleistet werden.
Abschließend möchte ich den Mitgliedern des Ausschusses für Regionalpolitik, Verkehr und Fremdenverkehr meinen Dank für ihre außerordentlich konstruktiven Hinweise sowie für die einhellige Zustimmung zu meinem Berichtsentwurf aussprechen.

Grossetête
Herr Präsident, die Redebeiträge von heute Abend zeigen deutlich, welche Bedeutung wir der Bekämpfung von "Schrottschiffen " beimessen, und ich glaube, dass wir unsere Bemühungen mit gutem Grund fortsetzen müssen.
Übrigens habe ich hier vor einiger Zeit mein Bedauern über die Arbeit des französischen Vorsitzes im Zusammenhang mit Angelegenheiten der Sicherheit im Seeverkehr bekundet. Ich hatte viel von diesem Vorsitz erwartet, weil er wirklich sehr stark betroffen war, aber ich wurde tief enttäuscht. Deshalb hoffe ich, dass wir aufgrund dessen, was wir im Rahmen des Parlaments zusammen mit der Europäischen Kommission tun, nicht in unserer Wachsamkeit nachlassen ­ um die Formulierung der Kommissarin aufzugreifen ­ und eben dafür Sorge tragen, dass die Sicherheit im Seeverkehr verstärkt wird.
Denn Europa weist auf dem Gebiet der Sicherheit auf See einen erheblichen Rückstand insbesondere gegenüber den Vereinigten Staaten auf, die bereits vor geraumer Zeit strenge Vorschriften erlassen haben. So bleibt es nicht aus, dass die aus den amerikanischen Hoheitsgewässern verbannten "Schrottschiffe " unsere Küsten verschmutzen, und ohne ein wirksames Vorgehen des Parlaments wird sich die Gefahr, dass weitere Schiffe vor unseren Küsten Schiffbruch erleiden, weiter erhöhen. Das stellen wir leider Monat für Monat fest.
Ich hoffe also, dass wir in Kürze einen wirklichen Rahmentext verabschieden, in dem alle für den Schutz unserer Umwelt unbedingt erforderlichen Maßnahmen zusammengefasst sind.
Der Bericht von Herrn Bakopoulos ­ ein sehr guter Bericht ­ zielt auf die Schaffung eines Ausschusses für die Sicherheit im Seeverkehr ab. Das ist ein Schritt in die richtige Richtung. Es handelt sich hierbei um die erste Etappe der Neuordnung der verschiedenen Instrumentarien. Die Ersetzung der fünf bestehenden Ausschüsse durch einen einzigen Ausschuss für die Sicherheit im Seeverkehr wird es der Europäischen Union ermöglichen, rasch auf Entwicklungen des internationalen Rechts zu reagieren.
Ich danke dem Ausschuss für Regionalpolitik, Verkehr und Fremdenverkehr, dass er den von mir eingebrachten Änderungsanträgen zugestimmt hat. Die Sicherheit im Seeverkehr umfasst ja verschiedene Bereiche, und es erschien mir besonders wichtig, dass in der Bezeichnung dieses Ausschusses auch die Verhütung der Umweltverschmutzung durch Schiffe zum Ausdruck kommt.
Der Schutz gegen "Schrottschiffe " umfasst auch die Sorge für den Schutz der Meeresumwelt und die Lebens- und Arbeitsbedingungen an Bord von Schiffen. Ich hoffe daher, dass das Europäische Parlament dieser Empfehlung folgt und dem Ausschuss für die Sicherheit im Seeverkehr und die Verhütung der Umweltverschmutzung durch Schiffe die Möglichkeit gibt, sich auch auf die Vorschriften der Gemeinschaft in diesen beiden anderen Bereichen zu berufen.
Wir werden so bald wie möglich ­ so hoffe ich jedenfalls ­ über eine Änderung der im Falle von Katastrophen geltenden Regelungen befinden, damit das Verursacherprinzip konkret zur Anwendung kommen kann. Wir müssen die Klassifikationsgesellschaften genauer überwachen, um die Qualität der von ihnen durchgeführten Kontrollen zu verbessern, und wir müssen ebenso aufmerksam darauf achten, dass die Schiffseigentümer zur Verantwortung gezogen werden, die sich allzu oft durch komplizierte juristische und finanzielle Gestaltungsmöglichkeiten der strafrechtlichen Verfolgung entziehen.
Wir setzen große Hoffnung in Sie, Frau Kommissarin, damit die Wachsamkeit nicht nachlässt.

Langenhagen
Herr Präsident, Frau Kommissarin! Zunächst einmal - auch bei dieser Gelegenheit - Ihnen, Frau Kommissarin, und Ihrem Team Danke für eine sehr konstruktive und dynamische Zusammenarbeit.
Da gibt es nämlich ein gutes Beispiel aus den letzten Tagen. Die abschließende Kategorisierung von Häfen der Europäischen Union im Rahmen der transeuropäischen Netze hat bei den so genannten mittelgroßen Häfen außerordentliche Aufmerksamkeit erreicht, zumal von einer europäischen Dimension dieser Häfen Wachstumsimpulse und Investitionsanreize ausgehen, die für die dazugehörige Region jeweils lebensnotwendig sind. Die bisherige Lösung durch Vermittlung ist akzeptabel, dennoch bitte ich, bei den Einordnungen der Häfen zumindest manchmal einen guten Willen mit einzubringen, da die Grenzen im Grunde willkürlich gesetzt sind. Die mittelgroßen Häfen werden es Ihnen und uns danken.
Es hat sich überhaupt herumgesprochen: Die Kommission und das Parlament gönnen sich keine Atempause. Schlag auf Schlag diskutieren wir über Vorschläge, um die Sicherheit auf See zu erhöhen. Angesichts der Situation auf den Meeren dürfen wir uns auch keine Atempause gönnen. Das Unglück vor den Galapagos-Inseln ist nur das letzte Glied in der Kette der Katastrophen mit ihren verheerenden Auswirkungen auf Natur und Mensch. Die Öffentlichkeit ist sensibilisiert, und regelmäßig flammt dann die Sicherheitsdebatte wieder auf. Wir müssen den betroffenen Küstenbewohnern klar machen, dass die Problematik in Europa zwar spät, aber doch richtig angepackt wurde, nachdem wir seit Jahren darauf drängen. Europa macht etwas für die Sicherheit auf See und zur Verhütung von Umweltverschmutzung. Das muss unser klares Signal an die IMO und die Welt sein, heute und in Zukunft.
Die Kommission präsentiert nahezu in Rekordzeit ihre Vorschläge. Wir haben im November letzten Jahres das Erika I-Paket verabschiedet. Der Rat ist Ende Dezember zu einer Einigung gelangt; so kann die Richtlinie ab 2002 in Kraft treten. Erika II steht vor der Tür, und ich freue mich, dass auch das zweite Paket echte Fortschritte für die Sicherheit auf See bringen wird. Bei dieser Gelegenheit sei aber auch darauf hingewiesen, dass vor Ort, also von den Kontrolleuren der Klassifikationsgesellschaften und der Hafenstaaten enorme Arbeit geleistet wird. Davon konnte ich mich bei einem Besuch letzte Woche zusammen mit unserem Kollegen Willy Piecyk im Antwerpener Hafen überzeugen. Die Prüfer stehen vor großen Anforderungen und Erwartungen, und wir müssen dabei Unterstützung geben.
Der vorliegende Bericht des Kollegen Bakopoulos leistet einen wertvollen Beitrag für den weiteren Fortschritt der Sicherheit. Es spricht für seine überzeugende Arbeit, dass im Ausschuss ein einstimmiges Votum abgegeben wurde. Ich gehe davon aus, auch das Plenum wird mit ähnlicher Überzeugung abstimmen. Ich spreche nicht nur für mich, sondern für eine breite Mehrheit, wenn ich die Einsetzung des bereits erwähnten Regelungsausschusses für die Sicherheit im Seeverkehr ausdrücklich begrüße. Auch den zweiten Teil des Kommissionsdokuments befürworte ich ausdrücklich, denn was nützt der Ausschuss, wenn die geltenden Richtlinien und Verordnungen nicht an die neue Struktur angepasst werden? Wir brauchen kein Kompetenzgerangel, wir brauchen administrative Klarheit, nicht ein Dutzend Arbeitskreise oder Ausschüsse, sondern eine klare und dynamische Struktur, und ich meine, dass wir damit in Europa dann auf einem guten Wege sind und ein gutes Vorbild in der Welt abgeben.

Pittella
Herr Präsident, Frau Kommissarin, verehrte Kolleginnen und Kollegen! Wie bereits vom Berichterstatter erwähnt, werden in dem uns heute vorgelegten Dokument zwei Vorschläge der Kommission behandelt: Der erste betrifft die Einsetzung eines einzigen, so genannten Ausschusses für die Sicherheit im Seeverkehr und der zweite eine Richtlinie zur Änderung der bestehenden Richtlinien im Hinblick auf die Einführung dieses Ausschusses. Das Ziel all dessen besteht, wie bereits von den Kolleginnen und Kollegen in Erinnerung gebracht wurde, darin, die Anpassung der geltenden Rechtsvorschriften der Gemeinschaft an die im Bereich der Sicherheit im Seeverkehr und des Schutzes der Meeresumwelt bestehenden internationalen Rechtsinstrumente sowie an den technischen Fortschritt zu erleichtern.
Wir von der PSE-Fraktion unterstützen die hinter diesen Vorschlägen stehenden Bemühungen um eine Vereinfachung und begrüßen den Vorschlag, wonach die gegenwärtigen fünf Ausschüsse durch einen einzigen Regelungsausschuss ersetzt werden sollen. Dieser Ausschuss wird gewiss zu einer tatsächlichen und konsequenteren Einbeziehung des internationalen Rechts in das Gemeinschaftsrecht beitragen.
Demzufolge fordern wir, dass sowohl in der Bezeichnung als auch im Mandat des Ausschusses die beiden Konzepte der Sicherheit im Seeverkehr und der Verhütung der Umweltverschmutzung enthalten sind.
Gestatten Sie mir abschließend noch speziell auf einen weiteren Punkt der Überlegungen einzugehen, nämlich die Beteiligung des Europäischen Parlaments an diesen Initiativen. Es ist von wesentlicher Bedeutung, das Recht des Europäischen Parlaments auf Teilnahme an dem Regelungsverfahren zu gewährleisten. Deshalb fordern wir die Kommission auf, dafür Sorge zu tragen, dass das Parlament stets in der Lage ist, die Tätigkeit der Ausschüsse und somit auch des einzusetzenden neuen Ausschusses für die Sicherheit im Seeverkehr zu überwachen. Aus diesem Grunde fordern wir auch im Hinblick auf den künftigen Ausschuss für die Sicherheit im Seeverkehr und die Verhütung der Umweltverschmutzung durch Schiffemehr Transparenz und ausführliche Informationen.

Pohjamo
Herr Präsident, Frau de Palacio! Ich danke dem Berichterstatter Herrn Bakopoulos für den gelungenen Bericht. Die Erhöhung der Sicherheit ist im Seeverkehr von besonderer Bedeutung. Unsere Fraktion unterstützt die Hauptlinien des Berichts. Durch die vorgeschlagene Verordnung und Richtlinie wird es einfacher, internationale Veränderungen im Gemeinschaftsrecht in Fragen der Sicherheit im Seeverkehr wahrzunehmen. Das Problem bestand bisher in dem Zeitverzug, der sich daraus ergab, dass die Rechtsvorschriften der Gemeinschaft zu langsam erarbeitet wurden. Ziel des Entwurfs ist es, die genannten Probleme zu überwinden. Die Verfahrensweisen müssen in der Tat vereinfacht werden.
Die Zusammenlegung der bisher getrennt voneinander arbeitenden Ausschüsse zu einem Ausschuss für die Sicherheit im Seeverkehr ist eine richtige Maßnahme, um die Behandlung der Angelegenheiten klarer zu gestalten. Durch die Sicherheitsstandards im Seeverkehr sollen die Mindestanforderungen erfüllt werden, und der Vorteil des in der Verordnung enthaltenen Vorabkontrollverfahrens liegt darin, die Frage nach dem anzuwendenden Gesetz zu klären und die Rechtssicherheit zu erhöhen. Künftig muss sichergestellt werden, dass insbesondere die Verfahrensweise der Mitgliedstaaten zur Umsetzung der Abkommen und des Gemeinschaftsrechts in Fragen der Sicherheit im Seeverkehr erleichtert werden. Die Handlungsmöglichkeiten der Mitgliedstaaten in der internationalen Schifffahrtsorganisation IMO sollen jedoch gesichert werden. Auch in Zukunft muss der Grundsatz gelten, dass die Internationale Schifffahrtsorganisation IMO die internationale Arbeit zur Sicherheit im Seeverkehr leitet, wenn über internationale Abkommen, Schlussfolgerungen und Regelungen entschieden wird.

Bautista Ojeda
Herr Präsident, Frau Kommissarin! Grundsätzlich beglückwünscht meine Fraktion, die Fraktion der Grünen/Freie Europäische Allianz, Herrn Bakopoulos zu seinem Bericht, dem wir voll und ganz zustimmen.
Ebenso beglückwünschen wir die Kommission zu ihrem Vorschlag und freuen uns aufrichtig über die Schaffung dieses Ausschusses für die Sicherheit im Seeverkehr, der die Anwendung von 12 Richtlinien und drei Verordnungen auf hervorragende Weise zusammenführen und koordinieren wird. Sie, Frau Kommissarin, haben sich dafür eingesetzt, den Himmel, die Erde und das Meer zu vereinen, und letztendlich werden Sie es erreichen. Ich hoffe natürlich, dass es Ihnen gelingen wird. Unsere Fraktion wird Sie dabei unterstützen.
Meiner Meinung nach muss das Vorsorge- und Vorsichtsprinzip grundsätzlich Gültigkeit haben, damit an diese Richtlinien, diese Vorschriften und diese internationalen Übereinkommen ein höheres Anforderungsniveau angesetzt wird, so wie es dieser Ausschuss für die Sicherheit im Seeverkehr vorschlägt.
Wir werden Ihnen eine Reihe von Empfehlungen geben. Nach unserer Meinung darf dieser Ausschuss für die Sicherheit im Seeverkehr nicht nur ein Ausschuss sein, der eine aus administrativer Sicht mehr oder weniger gute Arbeit leistet, sondern er muss die Befindlichkeiten von Nichtregierungsorganisationen, von Umweltschutzorganisationen, von Gewerkschaften einbeziehen, sodass sie alle ihren Niederschlag finden.
Außerdem empfehlen wir, dass der Ausschuss besonderen Nachdruck auf die Gebiete in einer besonderen geographischen Lage, mit besonderen Verkehrsbedingungen und mit speziellen Umweltaspekten legt, wie beispielsweise die Straße von Gibraltar oder den Ärmelkanal, bei denen wir alle wissen, dass die Zahl von Unfällen oder Zwischenfällen weit über dem Durchschnitt liegt und ein Auslaufen von Rohöl große Auswirkungen auf die Umwelt und gravierende wirtschaftliche Auswirkungen auf touristische Gebiete haben kann.
Wir erwarten also, dass der Ausschuss besonderen Nachdruck auf diese Gebiete mit besonderen Bedingungen legt, und ich möchte Ihnen diesbezüglich zwei Fragen stellen: Wie soll die Arbeit zwischen dem Ausschuss für die Sicherheit im Seeverkehr und der europäischen Agentur für die Sicherheit auf See, die in Kürze gebildet wird, koordiniert werden? Wird sich dieser Ausschuss auch mit der Bearbeitung der drei gesetzgeberischen Initiativen des Erika-II-Pakets befassen?

Patakis
Herr Präsident! Die Einsetzung des "Ausschusses für die Sicherheit im Seeverkehr " unter dem Vorwand, eine bessere Anwendung der Rechtsvorschriften über die Sicherheit der Schiffe, den Schutz der Meeresumwelt sowie die Lebens- und Arbeitsbedingungen an Bord zu erreichen, verdeutlicht den reaktionären Charakter der Politik der Europäischen Union auch auf dem Gebiet der Schifffahrt.
Die Vorschläge der Europäischen Kommission enthalten reaktionäre Regelungen, die die Rolle solcher internationaler Organisationen wie der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation und der Internationalen Arbeitsorganisation untergraben. Im Grunde institutionalisieren sie die Weigerung der Mitgliedstaaten der Europäischen Union, initiativreich an der Übernahme bzw. Umsetzung von Änderungen internationaler Übereinkommen bzw. Entschließungen mitzuwirken, obwohl sie als Unterzeichner des internationalen Rechtsakts dazu verpflichtet wären. Als Büttel der Interessen des europäischen Großkapitals geht die Europäische Kommission gegen den Wandel des nach dem Krieg herausgebildeten Völkerrechts vor, sie hat sich zum Weltgendarm entwickelt und opfert die Sicherheit, ja sogar das Leben der Menschen und den Umweltschutz der Profitmaximierung der Monopole.
Wir sind nicht nur ganz entschieden gegen die diesen Maßnahmen zugrunde liegende Absicht, sondern auch gegen Einzelmaßnahmen, die nicht wirksam sind und lediglich darauf abzielen, nach den zahlreichen tödlichen und in höchstem Maße umweltschädlichen Schiffsunglücken der tiefen Beunruhigung und den heftigen Reaktionen der Öffentlichkeit, der Arbeiter- und Gewerkschaftsbewegung sowie der Umweltorganisationen entgegenzuwirken. Außerdem untergräbt der Versuch des europäischen Zentrums auf dem Gebiet der Wirtschaftspolitik und der Schifffahrt, im Handelskrieg mit den anderen Schifffahrtszentren wie den USA, Japan und Australien einen eigenen Mechanismus zur Kontrolle des Seeverkehrs und zur Durchsetzung seiner Präferenzen zu schaffen, die Internationale Seeschifffahrtsorganisation. Dies führt jenseits allgemein akzeptierter Grundsätze zur Diskriminierung, die die effektive und grundlegende Sicherheit im Seeverkehr in höchstem Maße bedroht.
Das Hauptproblem für die Sicherheit der Schiffe und speziell der Tanker stellt die Zügellosigkeit des Reedereikapitals und der Politik dar, die es auf nationaler, regionaler und internationaler Ebene ebenso begünstigt. Diese grenzenlose Gier besteht nicht nur, sie wird sogar noch verstärkt. Ein beredtes Beispiel dafür sind die Zustände auf den unter Billigflagge fahrenden Schiffen, denen die Beeinträchtigung der Sicherheit im Seeverkehr unmittelbar geschuldet ist und die die Hauptverantwortung für die meisten und schlimmsten Unglücke tragen.
Eine auf die Sicherheit der Schiffe, der Fahrgäste, der Besatzungen und den Schutz der Umwelt ausgerichtete Politik muss unseres Erachtens in erster Linie entschlossen gegen die Zügellosigkeit der Reedereien vorgehen und strenge Maßnahmen bei Verstößen gegen die Rechtsvorschriften ergreifen, die im Rahmen der IMO und der internationalen Übereinkommen unverhohlen und massiv, vor allem aber ungestraft mit Füßen getreten werden. Diese Politik muss die Zusammensetzung der Mannschaften den gestiegenen Anforderungen an die Schiffe anpassen, zur Verbesserung der Lebens- und Arbeitsbedingungen an Bord beitragen und das Recht der Besatzungen sowie der Gewerkschaften festschreiben, sich für Fragen der Sicherheit zu engagieren.

Der Präsident
Vielen Dank, Herr Abgeordneter Patakis. Der Präsident hatte die Absicht, Sie vor Ihrem ersten Beitrag in dieser Plenarsitzung zu begrüßen und Ihnen für Ihre Tätigkeit als Abgeordneter viel Glück zu wünschen.

Fitzsimons
Herr Präsident, ich möchte den Berichterstatter zu seinem umfassenden Bericht beglückwünschen. Als Abgeordneter des Europäischen Parlaments, der die Ostküste Irlands vertritt, bin ich wegen des Ausmaßes von Atommülltransporten in der Irischen See besonders verärgert. Erst kürzlich erfolgten zwei Transporte aus den Niederlanden in die Wiederaufbereitungsanlagen von Thorp und Sellafield, welche von British Nuclear Fuels in Cumbria betrieben werden. Außerdem erreichten mich Informationen, dass in den kommenden Jahren 17 weitere solcher Transporte aus den Niederlanden erfolgen sollen. Gleichzeitig hat die deutsche Regierung erklärt, dass sie die Wiederaufnahme von Transporten abgebrannter Kernbrennelemente nach Cumbria beabsichtige und diese Transporte bis zum 1. Juli 2005 fortsetzen wolle. Dies bedeutet, dass die Zahl solcher Transporte zunehmen wird.
Auch wenn es in den letzten beiden Jahren umfangreiche Fälschungen von Dokumenten durch BNFL gegeben hat, bei denen es um Atomtransporte nach Japan ging, werden solche Transporte jetzt wieder aufgenommen. Dies geschieht ungeachtet der Tatsache, dass BNFL allein für dieses Vergehen mit einer Strafe von 60 Mio. USD belegt wurde.
Besondere Genugtuung bereitet mir, dass der internationale Widerstand gegen Atommülltransporte von Großbritannien nach Japan immer mehr zunimmt. Die argentinische Marine befindet sich gerade im Einsatz, um ein britisches Schiff mit Atommüll an Bord abzufangen, dessen Strahlung doppelt so stark ist wie jene, die damals bei der Katastrophe in Tschernobyl freigesetzt wurde. Die Pacific Swan, ein Schiff der British Nuclear Fuels, dürfte rasch zum Paria Südamerikas werden, da der Kapitän vorhat, mit den in 192 Glasblöcken eingeschlossenen 90 Tonnen Müll die tückischen Gewässer vor Kap Horn zu passieren.
Ich denke, die dem OSPAR-Übereinkommen beigetretenen Länder sollten jetzt weitreichendere internationale Verbindungen mit anderen Ländern entlang der Haupttransportstrecken für Atommüll aufbauen, wozu auch Länder rund um den Panamakanal in Südamerika sowie die afrikanischen Küstenstaaten gehören.
In der Europäischen Union muss bei der Errichtung von neuen Straßen, Wasser- und Abwasseraufbereitungsanlagen sowie großen Infrastrukturprojekten eine Umweltverträglichkeitsprüfung durchgeführt werden. Bis heute verweigert die britische Regierung die Durchführung einer internationalen Umweltverträglichkeitsprüfung zu den wichtigsten Risiken für die Umwelt und die menschliche Gesundheit entlang der Transportstrecken für Atommüll. Ich fordere die britische Regierung nunmehr auf, eine vollständige und umfassende Umweltverträglichkeitsprüfung zu initiieren, mit welcher die ökologischen Risiken des Transports von spaltbarem Material in der Irischen See bestimmt werden. Eine solche Prüfung sollte auch von der Europäischen Kommission bewertet werden.
Ich trete dafür ein - und damit komme ich zum Schluss -, dass die Wiederaufbereitung von spaltbarem Material in Sellafield eingestellt wird. In der Zwischenzeit muss jedoch ein internationales Übereinkommen geschlossen werden, das die Sicherheitsstandards für solche Transporte festschreibt. Mein Lob gilt dem Berichterstatter, Herrn Bakopoulos, für seinen Bericht.

Hatzidakis
Herr Präsident, Frau Vizepräsidentin der Kommission! Die mir zur Verfügung stehenden drei Minuten Redezeit sind für meine Stellungnahme durchaus ausreichend, da dieser Bericht, zumindest im Großen und Ganzen, nicht kontrovers ist und etwaige Differenzen jene Ausnahme bilden, die die Regel bestätigt. Meiner Meinung nach ist fast das gesamte Parlament in Bezug auf den Bericht von Herrn Bakopoulos, dem ich zu seiner Arbeit gratulieren möchte, völlig zu Recht einer Meinung. Erstens zielt nämlich der Vorschlag der Kommission darauf ab, die bestehenden fünf Ausschüsse zu Fragen der Sicherheit im Seeverkehr durch einen einzigen zu ersetzen und damit das Regelungsverfahren zu vereinfachen, und zweitens wird der Kommission mit dem Legislativvorschlag Gelegenheit gegeben und das Recht eingeräumt, selbst zu befinden, wann eine internationale Änderung von Bestimmungen das Sicherheitsniveau im Seeverkehr erhöht oder verringert. Bei internationalen Übereinkommen wird die Kommission tätig und legt sie entweder mit dem Vorschlag einer Ablehnung dem neuen "Ausschuss für die Sicherheit im Seeverkehr " vor, oder aber sie unterlässt dies, was zur Folge hat, dass die Bestimmungen automatisch in Kraft treten. Meiner Meinung nach verbessert dieses Verfahren den heutigen Zustand, vereinfacht ihn und schafft Rechtssicherheit. In diesem Sinne, so meine ich, hat Herr Bakopoulos seine Änderungsanträge nicht deshalb unterbreitet, um auf die Bedeutung und Präsenz des Parlaments zu verweisen. Vielmehr stimmt er mit diesem außerordentlich sinnvollen Vorschlag überein und hat nur einige wenige Änderungsanträge unterbreitet, die die Teilnahme des Parlaments am Regelungsverfahren herausstellen und gewährleisten sollen.
Unser aller Anwesenheit hier, Frau Kommissarin, bringt meines Erachtens weniger die Zustimmung zu dem Bericht von Herrn Bakopoulos, die ja evident ist, als vielmehr unsere Sensibilität gegenüber der Sicherheit im Seeverkehr zum Ausdruck. Die drei ersten Berichte des so genannten Erika-I-Pakets zur Sicherheit auf See, zur Sicherheit im Seeverkehr, nämlich die Stillegung der Einhüllentankschiffe, den Vorschlag über die Schiffsregister und den dritten Vorschlag über die Hafenstaatkontrollen, haben wir bekanntlich zügig geprüft. In allernächster Zeit werden wir uns mit dem Erika-II-Paket mit den drei gesonderten Gesetzesinitiativen befassen. Meines Erachtens üben die Initiativen der Kommission diesbezüglich generell Druck auf die Internationale Seeschifffahrtsorganisation aus, rascher und entschlossener zu handeln, und bringen sie schließlich dazu, Lösungen auf internationaler Ebene herbeizuführen, die wir alle immer für wünschenswert halten und regionalen Lösungen vorziehen.
Nochmals Glückwunsch an Herrn Bakopoulos.

Mastorakis
Herr Präsident, Frau Kommissarin! Die Aussprache ist wirklich nicht allzu aufregend, wenn wie bei dem zur Diskussion stehenden Thema eine derart breite Zustimmung zu verzeichnen ist. Abgesehen von einigen wenigen Ausnahmen beweist und dokumentiert diese Zustimmung doch, dass die in Rede stehende Initiative, die Initiative der Europäischen Kommission, die Einsetzung eines Regelungsausschusses vorzuschlagen und zu fördern, dem die Sicherheit im Seeverkehr und selbstverständlich auch die einschlägigen zu ändernden Verordnungen obliegen sollen, zu begrüßen ist. Gleichermaßen sinnvoll ist es, sich das Recht vorzubehalten, über die durch supranationale Organe geänderten Regelungen zu befinden und nur solche in das Gemeinschaftsrecht zu übernehmen, die dazu beigetragen, das Niveau der angestrebten Sicherheit anzuheben. Offensichtlich zielen die beiden Vorschläge der Kommission darauf ab, den Mitgliedstaaten der Union die Umsetzung der Änderungen der betreffenden Übereinkommen zu erleichtern und mithin die Politik im Bereich der Sicherheit im Seeverkehr insofern wirksamer umzusetzen, als ein neuer, einziger Ausschuss zuständig ist.
Der Berichterstatter mit seiner exzellenten Arbeit und im Weiteren unser Parlamentsausschuss unterbreiten dem Plenum im Geiste der ursprünglichen Absicht der Europäischen Kommission bestimmte Änderungsanträge, mit denen die Verhütung der Verschmutzung der Meeresumwelt durch Schiffe sowie die Lebensbedingungen an Bord, die zweifellos eng mit der Sicherheit im Seeverkehr verknüpft sind, nachdrücklich herausgestellt werden. Der zur Diskussion stehende Bericht sieht zudem vor, in dem Vorschlag für eine Richtlinie auch die Rolle des Europäischen Parlaments zu erwähnen, die festgeschrieben ist und deshalb nicht außer Acht gelassen werden darf.
Generell sei gesagt, dass die Kommission mit ihren Vorschlägen einen weiteren Versuch zur rationelleren Gestaltung und Umsetzung der Politik im Bereich der Sicherheit im Seeverkehr und der Verhütung der Verschmutzung der Meeresumwelt unternimmt. Zu diesem Bemühen tragen unserer Meinung nach der Verfasser des Berichts und unser Parlamentsausschuss mit verbessernden und ergänzenden Änderungsanträgen bei, die hoffentlich von allen Kolleginnen und Kollegen des Plenums akzeptiert werden.

Kauppi
Herr Präsident, Frau de Palacio! Die Fragen der Sicherheit im Seeverkehr und des Umweltschutzes sind seit dem Unglück der Erika vor mehr als über einem Jahr stark in den Vordergrund gerückt. Obwohl die Tankerhavarie eine Katastrophe für die europäische Seefahrt war, hatte sie doch auch viele positive Folgen. Die öffentliche Diskussion, die mit dem Unglück verbunden war, und der zunehmende politische Druck haben die Kommission veranlasst, die Kontrolle der Rechtsvorschriften in der Union im Hinblick auf den Seeverkehr zu erhöhen. Der Kommission ist es auch in recht kurzer Zeit gelungen, Parlament und Rat eine Reihe von Vorschlägen zur Erhöhung der Sicherheit im Seeverkehr zur Behandlung vorzulegen.
Wie es meine Kollegen zuvor schon getan haben, möchte auch ich Ihnen, verehrte Frau Kommissarin de Palacio, für Ihren aktiven Beitrag danken. Ich möchte Ihnen auch dafür Dank sagen, dass Sie der Schaffung eines thematischen Netzwerks des Kurzstreckenseeverkehrs als einer wichtigen Initiative der Allianz regionaler Seeschifffahrtsinteressen AMRIE von Anfang an positiv gegenüber gestanden haben. Schon vor dem Tankerunglück und insbesondere danach verfügte die Union über recht umfassende Vorschriften für die Sicherheit von Schiffen und die Verhütung der Umweltverschmutzung durch Schiffe. Eine Tatsache ist auch, dass es wahrscheinlich nie zu dem Unfall der Erika gekommen wäre, wenn alle zum Zeitpunkt des Unglücks bereits vorhandenen Vorschriften eingehalten und die Einhaltung auch kontrolliert worden wären.
Der Vorschlag der Kommission, die der zurzeit bestehenden Ausschüsse, die sich mit der Sicherheit im Seeverkehr beschäftigen, durch einen einzigen Ausschuss zu ersetzen, ist ebenfalls begrüßenswert. Gleichzeitig wird die Verantwortung deutlicher denn je dem zu bildenden Ausschuss übertragen. Der neue Ausschuss muss auch die Umsetzung der Rechtsvorschriften überwachen und bei Bedarf verschärfen sowie die Union in der IMO und anderen internationalen Organisationen aktiv vertreten.
Im Zusammenhang mit der Änderung der Verordnung nimmt die Kommission für sich das Recht in Anspruch einzuschätzen, ob sich eine internationale Änderung der Vorschriften negativ auf die europäische Sicherheit im Seeverkehr auswirkt. Ich unterstütze den Vorschlag der Kommission auch im Hinblick auf das vorgeschlagene Verfahren. Besonders wichtig ist jedoch, wie auch der Berichterstatter in seinem Bericht begründet hervorhebt, dem Parlament ausreichende Rechte zuzusichern, an dem Regelungsverfahren teilzunehmen.

De Palacio
Herr Präsident, meine Damen und Herren! Ich möchte zunächst den Berichterstatter, Herrn Bakopoulos, zu seiner ausgezeichneten Arbeit beglückwünschen sowie zu der Schnelligkeit und Effektivität, mit der dieser Vorgang beschlossen wurde und bearbeitet wird.
Ich möchte auch allen Rednern und ganz besonders Frau Grossetête, die den Standpunkt des Ausschusses für Umweltfragen, Volksgesundheit und Verbraucherpolitik dargelegt hat, meinen Dank für ihre Beiträge und Ihre Unterstützung aussprechen.
Meine Damen und Herren, Ihre Glückwünsche an die Kommission für ihre im Laufe dieses gesamten Jahres im Bereich des Seeverkehrs geleistete hervorragende Arbeit werde ich den Diensten der Generaldirektion für Energie und Verkehr übermitteln, die sich zweifellos in bemerkenswerter Weise bemüht haben, den wachsenden Forderungen der Bürger zu entsprechen. Sie haben diese Forderungen natürlich schon früher erhoben, aber die Katastrophe der Erika hat wie eine Art Katalysator gewirkt.
Wie ganz richtig gesagt wurde, verfolgt dieser Vorschlag einerseits das Ziel, die gegenwärtig mit der Sicherheit im Seeverkehr beauftragten Ausschüsse zu ersetzen; er stellt also einen Versuch zur Vereinfachung, Klärung und Kohärenz dar. Sie alle sollen durch einen einzigen Ausschuss ersetzt werden, und andererseits soll die Aktualisierung der Gesetzgebung der Gemeinschaft auf dem Gebiet des Seeverkehrs in Abhängigkeit von der Entwicklung der internationalen Übereinkommen erleichtert werden.
Ich möchte meine Anerkennung für Ihre Arbeit und Ihre Vorschläge bekräftigen, konkret für die Änderungsanträge, die daran erinnern, dass das Europäische Parlament eine entscheidende Rolle im Rahmen des Regelungsverfahrens hat, worüber die Kommission froh ist. Die Kommission wird alle diese Änderungsanträge, die Gegenstand des Übereinkommens zwischen den Institutionen gewesen sind, in ihrer Fassung an die standardisierten Formulierungen über die Komitologie anpassen und in die Dokumente aufnehmen.
Wir möchten dem Parlament auch für die Erinnerung daran danken, dass der einzige Ausschuss, dessen Schaffung wir vorschlagen, sich nicht nur mit der Sicherheit im Seeverkehr befassen wird, sondern auch mit der Verhütung der Umweltverschmutzung durch die Schiffe, was sich im Namen des Ausschusses widerspiegeln muss.
Dagegen können wir - obwohl wir bereit sind, die Verhütung der Umweltverschmutzung durch Schiffe in den Namen aufzunehmen - den Schutz der Meeresumwelt nicht generell einbeziehen. Dies liegt einfach daran, dass dieser Schutz der Meeresumwelt beispielsweise auch Verschmutzungen betreffen kann, die aus Binnengewässern stammen, wie die Einleitungen aus den Flüssen in die Meeresumwelt, die eine Verschmutzung verursachen können. Oder auch andere Handlungen an den Ufern, an den Küsten, die zu einer Verschmutzung führen können und die nicht mit dem Problem der Sicherheit im Seeverkehr in Verbindung stehen. Deshalb können wir diese allgemeine Definition nicht akzeptieren, die bedeuten würde, eine andere Art von Zuständigkeiten einzubeziehen, die dem Ausschuss nicht obliegen; was wir aber natürlich aufnehmen können, ist der spezifische Zusatz "Verhütung der Umweltverschmutzung durch Schiffe ".
Wir akzeptieren die Änderungsanträge 2, 4, 6, 8, 9 und 10 in ihrer Gesamtheit. An den Änderungsanträgen 1, 3, 7 und 11 müssen einfach einige Veränderungen vorgenommen werden. Nicht annehmen können wir lediglich die Änderungsanträge 5 und 12 aufgrund dieses gerade von mir angesprochenen Aspekts des Schutzes der Meeresumwelt in Verbindung mit anderen Problemen als der Sicherheit im Seeverkehr.
Bevor ich zum Schluss komme, möchte ich sagen, dass wir, wie Frau Grossetête zum Ausdruck brachte, in der Wachsamkeit nicht nachlassen dürfen. Wir müssen das gesamte Panorama des Seeverkehrs weiter vervollständigen, der, wie ich bei anderen Gelegenheiten hervorgehoben habe, heute weder hinsichtlich der Zahl der Schiffe noch hinsichtlich der transportierten Tonnen von Gütern oder hinsichtlich der Qualität und der Bestandteile dieser transportierten Güter mit dem vergleichbar ist, was vor hundert Jahren möglich war.
Herr Fitzsimons hat zum Beispiel auf das Problem des Transports von Atommüll hingewiesen, und natürlich haben wir es in die Diskussion des Erika-II-Pakets einbezogen. Konkret ist in der Richtlinie über die Verkehrskontrolle die Notwendigkeit vorgesehen, den Code über durchstrahlten Kernbrennstoff, das heißt, den Gehalt von radioaktivem Material, zu beachten.
Wir sehen außerdem - und damit möchte ich Frau Langenhagen und Herrn Hatzidakis antworten -, dass, wenn es einen weltweit globalen Sektor gibt, dies der Seeverkehr ist; das wissen wir seit langem. Seit kurzem betrifft das auch den Luftverkehr, aber der Seeverkehr hat eine größere Tradition. Deshalb müssen wir erreichen, dass die Internationale Schifffahrtsorganisation ein Höchstmaß unserer Forderungen aufgreift.
In diesem Sinne agieren die Länder der Union in Bezug auf die Internationale Schifffahrtsorganisation als Antrieb, als Motor bei der Übertragung der Umweltsensibilität sowie der Sicherheitsanforderungen und der Garantie für die Meeresumwelt als auch der Forderungen zum Schutz des Lebens und zur Gewährleistung der Sicherheit der Besatzungen.
Herrn Bautista Ojeda möchte ich antworten, dass die Agentur für die Sicherheit auf See und der Ausschuss für die Sicherheit im Seeverkehr unterschiedliche Zuständigkeiten haben. Die Aufgabe des letzteren ist strikt auf die Gesetzgebung der Gemeinschaft in Bezug auf die Sicherheit des Seeverkehrs ausgerichtet und beschränkt sich darauf, über Vorschläge der Kommission zur Aktualisierung geltender Richtlinien und Verordnungen abzustimmen. Folglich hat der Regelungsausschuss eine gesetzgeberische Funktion, während die Agentur ihrerseits keinerlei gesetzgeberische Funktion hat und in keiner Weise in die Gesetzgebung eingreift, obwohl sie uns gegebenenfalls Vorschläge unterbreiten kann. Sie ist ein Organ der technischen Assistenz für die Mitgliedstaaten und die Kommission. Sie ist ein Beratungsorgan, das als Beobachtungsstelle für die Anwendung der Gemeinschaftsvorschriften, als Element der Verbreitung von Informationen und folglich von Transparenz für den gesamten Sektor dient. Aber sie hat keine gesetzgeberische Funktion. Demzufolge gibt es hier zwei unterschiedliche Funktionsbereiche.
Ich glaube, dass die Einbeziehung der Häfen in die transeuropäischen Netze, wie jemand von Ihnen in einem anderen Redebeitrag ebenfalls zum Ausdruck gebracht hat, ein wirkliches Schlüsselelement zur Förderung der Einbindung bzw. zur Integration aller Verkehrssysteme in das intermodale System ist, was wir alle erreichen wollen.
Ich möchte schließen, indem ich Ihnen für Ihre Beiträge und für Ihre Arbeit danke. Vor einigen Minuten sagte Frau Langenhagen, dass die Kontrolleure in den Häfen eine umfangreiche Arbeit leisten. Nun, ich glaube, dass Sie, meine Damen und Herren, und natürlich die für den Seeverkehr zuständigen Dienste der Kommission in letzter Zeit ebenfalls sehr angestrengt arbeiten.

Interoperabilität des transeuropäischen Eisenbahnsystems
Der Präsident
Nach der Tagesordnung folgt die Empfehlung für die zweite Lesung (A5-0016/2001) im Namen des Ausschusses für Regionalpolitik, Verkehr und Fremdenverkehr betreffend den Gemeinsamen Standpunkt des Rates im Hinblick auf den Erlass der Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über die Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems (C5-0564/2000 - 1999/0252(COD)) (Berichterstatter: Herr Savary).

Savary
. (FR) Ich danke Ihnen, Herr Präsident, dass Sie mir das Wort zur zweiten Lesung eines Berichts erteilen, der für die Zukunft der Eisenbahn in Europa und für die Verwirklichung eines Europas der Schiene von großer Bedeutung ist. Die letzten Monate unter dem Vorsitz der Kommissarin de Palacio werden sich zweifellos als entscheidend für die Zukunft des europäischen Eisenbahnverkehrs erweisen.
Im Anschluss an das Vermittlungsverfahren in Bezug auf die Berichte Swoboda/Jarzembowsky wurde nunmehr die Öffnung bzw. die Liberalisierung der Netze, man kann es nennen, wie man möchte, erreicht. Nun gilt es noch, die mangelnde technische Kompatibilität in verschiedenen Bereichen zu überwinden, und das ist natürlich nicht ganz einfach, wurden doch die Netze mit erheblichen nationalen Besonderheiten technischer und betrieblicher Art angelegt. Das eigentliche Ziel dieses Richtlinienentwurfs besteht darin, die technische und verfahrensmäßige Interoperabilität beim grenzüberschreitenden Verkehr zwischen den fünfzehn verschiedenen europäischen Netzen zu gewährleisten.
Derzeit ist die Lage sehr kompliziert. Es gibt fünfzehn Signalgebungssysteme, fünf bis sechs unterschiedliche elektrische Spannungen, verschiedene Lichtraumprofile, Spurweiten, Verfahren, unterschiedliche Eisenbahnkulturen, getrennte Informationssysteme der einzelnen Eisenbahnunternehmen, die einem reibungslosen Schienentransport entgegenstehen. Und während die Öffnung beim Straßenverkehr einfach war, weil bestehende Lücken unverzüglich beseitigt wurden, stehen ihr beim Schienenverkehr noch all diese technischen Hindernisse entgegen.
Nun wurde 1996 eine erste Richtlinie angenommen, die einfacher umzusetzen war, weil sie ein neues Netz, nämlich das Hochgeschwindigkeitsbahnsystem betraf, und diese zeigt uns heute, wie in methodischer Hinsicht vorzugehen ist. Diesbezüglich wurde daher beschlossen, in Abstimmung mit den Eisenbahnunternehmen, den Infrastrukturbetreibern und der Industrie für jedes Teilsystem der Eisenbahn technische Spezifikationen für die Interoperabilität auszuarbeiten. Für jedes dieser Teilsysteme gibt es eine Spezifikation, die ihrerseits in Materialvorgaben für die einzelnen Komponenten untergliedert wird. Vor uns liegt eine gewaltige Arbeit, und wir haben uns nach dem Vorbild des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems für ein schrittweises Vorgehen entschieden.
Da die Arbeit so viel Zeit in Anspruch nehmen wird, ist es wichtig, dort, wo dies ohne Schwierigkeiten und bei einem günstigen Kosten-Nutzen-Verhältnis möglich ist, unmittelbar Fortschritte zu erzielen. Die Methode beruht im Wesentlichen auf folgendem Vorgehen: Ermittlung der einzelnen Maßnahmen zur Erzielung der Interoperabilität und Abschätzung von Kosten und Nutzen, um zu entscheiden, ob die jeweilige Maßnahme vorrangig oder vielmehr zu einem späteren Zeitpunkt umgesetzt werden soll. Wesentliche Fortschritte müssen natürlich vor allem beim Informationsaustausch, den Verfahren, der Telematik, dem Vorgehen beim grenzüberschreitenden Verkehr insgesamt erzielt werden, während später schrittweise, im Rahmen eines Konvergenzprozesses festzustellen sein wird, wie die Probleme im Zusammenhang mit Spurweite, Lichtraumprofil und Material nach und nach gelöst werden können.
Ich glaube, liebe Kolleginnen und Kollegen, dass ich allen Abgeordneten, die an diesem Bericht mitgewirkt haben, Dank schulde, denn wir haben bei der ersten Lesung eine beachtliche Arbeit geleistet. 46 Änderungsanträge wurden eingebracht, und das Parlament hat darüber abgestimmt. Von den 46 Änderungsanträgen wurden ­ und hier gilt mein Lob dem Rat und der Vermittlungstätigkeit der Kommission ­ 33 in der vorgelegten Form angenommen. Man kann sagen, dass es sich um ein weitgehend einvernehmliches Rechtsetzungsverfahren handelt, das heute zum Abschluss kommt bzw. mit der Abstimmung zum Abschluss kommen dürfte. Der Rat und die Kommission haben in der Tat viele Änderungsanträge gebilligt und dem Parlament eine deutliche Korrektur bei der Abstimmung mit den Nutzern und dem Personal, die Einbeziehung der Beitrittskandidaten vom Beginn der Arbeiten an sowie eine deutliche Korrektur bei den Ausnahmeregelungen ermöglicht, da einige Länder mit vollem Recht Abweichungen anstrebten. Von Seiten des Rates wurde darüber hinaus ein sehr wichtiger Beitrag geleistet, was die Sicherheit und den Zugang von Personen mit eingeschränkter Mobilität zu dem künftigen Zugmaterial betrifft.
Kurz gesagt, wir bringen heute nach meinem Dafürhalten einen Text zum Abschluss, der sich durch große Solidität und relativ rasche Umsetzbarkeit auszeichnet, der von den Erfahrungen des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems profitiert und das Ergebnis einer beispielhaften Zusammenarbeit zwischen den verschiedenen Fraktionen im Rahmen des Ausschusses für Regionalpolitik, Verkehr und Fremdenverkehr - ich erlaube mir, hier allen Kolleginnen und Kollegen der verschiedenen Fraktionen meine Hochachtung auszusprechen -, aber auch zwischen der Kommission, dem Rat und dem Parlament darstellt. Ich persönlich begrüße es, dass wir so rasch ein so anspruchsvolles Dokument erstellen konnten, mit dem am heutigen Tage das Europa der Schiene wirklich auf den Weg gebracht wird.
Es bleiben noch zwei entscheidende Fragen zu beantworten, Frau Kommissarin: die Frage der Tarifgestaltung, die heutzutage ja von entscheidender Bedeutung ist, wenn es darum geht, den Verkehr von der Straße auf die Schiene zu verlagern, und die Frage der Finanzierung der Infrastrukturen ­ z. B. der intermodalen Plattformen ­, die erforderlich sind, damit wir auf diesem Gebiet tatsächlich rasch Fortschritte erzielen können.

Jeggle
Herr Präsident, Frau Kommissarin, sehr geehrte Damen und Herren, Kolleginnen und Kollegen! Auf der Minitagung vor zwei Wochen haben wir über das so genannte Eisenbahnpaket abgestimmt und waren uns einig, dass dies ein großer Erfolg für das Parlament und den Eisenbahngüterverkehr in der Europäischen Gemeinschaft ist. Morgen werden wir in zweiter Lesung über den Bericht Savary zur Interoperabilität im konventionellen Eisenbahnverkehr in Europa abstimmen. Die Angleichung von technischen Standards ist die nötige und wichtige Voraussetzung, um sicheren grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehr zu ermöglichen.
In erster Lesung haben alle Seiten sehr viel Arbeit und Mühe in diesen sehr technischen Kommissionsvorschlag gesteckt. Ich möchte dem Berichterstatter, Herrn Savary, an dieser Stelle herzlich danken. Die Mühen haben sich gelohnt. Vom Rat wurden, bis auf wenige Ausnahmen, alle Änderungsvorschläge des Parlaments übernommen. Die Fraktion der Europäischen Volkspartei findet sich mit ihren Positionen in einem Großteil der vom Rat übernommenen Änderungsanträge wieder. Dies ist auch der Grund, weshalb wir nun in zweiter Lesung keine weiteren Änderungsanträge mehr vorliegen haben. Ich hatte einen Änderungsantrag, der vom Parlament in erster Lesung beschlossen, dann aber vom Rat nicht übernommen wurde, im Ausschuss noch einmal eingebracht. Zur Annahme fehlten drei Stimmen. Es ging dabei um die Festschreibung, dass Zulassungen und Wartungen für Warnsysteme von unabhängigen externen Drittzertifizierern durchgeführt werden.
Hintergrund dieses Antrags sind, neben nachvollziehbaren wirtschaftlichen Interessen in manchen Mitgliedstaaten, zahlreiche schwere Vorkommnisse im Bahnbereich, die möglicherweise auch auf eine ungenügende Prüfung zurückzuführen sind. Diese Zulassungen und Prüfungen wurden und werden teilweise von den Bahnbetreibern selbst und eben nicht von unabhängigen Dritten durchgeführt. In der Aussprache im Ausschuss äußerten alle Seiten, einschließlich der Kommission, großes Verständnis für diesen Punkt. Die Formulierungen, die jetzt in Artikel 18 und Anhang VII gewählt wurden, tragen unseren Anliegen in gewisser Weise Rechnung; ganz zufrieden können wir heute aber nicht sein.
Die Zusage der Kommission, die unabhängige und fachgerechte Zulassung und Wartung von Bahnsystemen im Eisenbahnsicherheitspaket aufzugreifen, verdient es, den ansonsten guten Kompromiss heute schnellstens auf den Weg zu bringen und keinen weiteren Änderungsantrag im Plenum einzubringen. Allerdings werden wir bei zukünftigen Eisenbahndossiers sehr genau darauf achten, ob sich die Kommission an die gegebenen Zusagen hält.

Swoboda
Herr Präsident, Frau Kommissarin, meine geschätzten Kolleginnen und Kollegen! Ich möchte natürlich zunächst dem Kollegen Savary zu seiner sehr guten Arbeit gratulieren, die so gut ist, dass wir sie bereits abschließen können und nicht einmal zu dem spannenden Vermittlungsverfahren kommen, auf das ich mich schon gefreut hatte. Aber ich bin sehr froh darüber, und es ist bereits darauf hingewiesen worden, dass wir mit dem Eisenbahnpaket, das wir vor kurzem beschließen konnten, und in das auch der Kollege Jarzembowski und ich selbst viel Arbeit gesteckt haben, zusammen zu einem runden Paket gekommen sind, zu dem auch die Frau Kommissarin sehr wesentlich beigetragen hat. Nicht nur zu irgend einem faulen Kompromiss, sondern zu einem wirklich guten Paket!
Zweitens stellt sich nun die Frage: Können wir uns zurücklehnen? Sind damit die Dinge auf dem Gebiet der Eisenbahn erledigt? Kollege Savary hat schon darauf hingewiesen, dass noch einiges offen ist. Die Frau Kommissarin hat in Bezug auf die Frage der Marktöffnung im Güterverkehr und Personenverkehr schon einige Bereiche angekündigt und die diesbezügliche Arbeit bereits aufgenommen, und ich halte dies im Hinblick auf die Frage der Arbeitsbedingungen und der Arbeitszeitregelung für sehr wichtig. Das große Problem ist der Wettbewerb zwischen Schiene und Straße. Was wir jetzt gemacht haben und morgen beschließen werden, heißt, dass wir die Eisenbahn wettbewerbsfähiger machen. All denjenigen, die immer vom Wettbewerb reden, muss auch gesagt werden: Wettbewerb heißt oder muss heißen, dass die Startchancen, die Wettbewerbsbedingungen, einigermaßen gleich sind, und das ist bei Schiene und Straße sicherlich nicht gegeben.
Wenn wir gerade unter der schwedischen Präsidentschaft über nachhaltige Entwicklung sprechen und die Umwelt in den Vordergrund rücken, wenn wir gerade auch im Zusammenhang mit einem Antrag hinsichtlich der Energieabhängigkeit der Europäischen Union davon sprechen, diese Energieabhängigkeit zu senken, so heißt das auf verkehrspolitischem Gebiet, insbesondere auch die Schiene stärker zu berücksichtigen. Ich sage bewusst nicht: der Schiene Vorrang zu geben. Denn es würde schon viel bedeuten, wenn wir der Schiene die gleiche Wettbewerbsposition wie der Straße geben würden.
Die Frage der Arbeitszeitregelungen habe ich schon erwähnt. Ich spreche gar nicht von dem extremen Unterfahren - selbst auf der Straße - durch gewisse Scheinselbständigkeitsverhältnisse, was den Lkw-Verkehr betrifft, der so genannten Willi-Betz-Situation und -Regelung, die auch schon öfter angesprochen wurde, und den Fragen im Zusammenhang mit der Tarifierung, natürlich auch, was die externen Kosten betrifft.
Ganz entscheidend sind diese Fragen allerdings im Zusammenhang mit der Erweiterung. Wenn wir sehen, wie unterschiedlich sich in den beitrittswilligen Ländern die Situation der Eisenbahn darstellt, wie schlecht, ja sogar miserabel die Infrastruktur zum Teil ist, dann müssen wir alles unternehmen, um diese Probleme nicht nur auf der Ebene der Europäischen Union selbst, sondern auch auf der Ebene der beitrittswilligen Länder zu überwinden. Denn das beste und modernste, auf Integration abgestellte Eisenbahnsystem im westlichen Teil dieses Kontinents nützt nichts, wenn wir nicht auch gleichzeitig in Ost- und Südosteuropa zu besseren Eisenbahnverhältnissen kommen, und dazu muss auch die Europäische Union einen großen Beitrag leisten.

Pohjamo
Herr Präsident, Frau de Palacio, verehrte Kolleginnen und Kollegen! Auch ich möchte Herrn Savary zu der zielstrebigen Arbeit, die er in dieser wichtigen, aber schwierigen Frage geleistet hat, und dem gelungenen Bericht beglückwünschen. Gemeinsam mit den in dieser Woche angenommenen Berichten über die Liberalisierung der Eisenbahnen ist der vorliegende Bericht ein Durchbruch in der Entwicklung der europäischen Eisenbahnen. Er wurde während der finnischen Präsidentschaft auf den Weg gebracht und von Frankreich erfolgreich weitergeführt.
Die Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit der Eisenbahnen ist unabdingbar, damit die Staus auf den Autobahnen und Flughäfen abgebaut werden können. Die Entwicklung des Eisenbahnverkehrs ist auch ein Schritt in Richtung eines für die Umwelt nachhaltigeren Verkehrs. Die Verbesserung der Interoperabilität des Eisenbahnsystems ist eine notwendige Voraussetzung für die erfolgreiche Umsetzung des gesamten Eisenbahnpakets. Es ist zu lange gezögert worden, aber nun ist es Herrn Savary gelungen, diesen schwierigen Knoten zu lösen. Es ist noch viel zu tun, aber der Anfang ist jetzt gemacht.
Unsere Fraktion unterstützt den Vorschlag von Kollegen Savary, den Gemeinsamen Standpunkt des Rates in der vorliegenden Form zu billigen. In ihm sind die wichtigsten Änderungen des Parlaments berücksichtigt worden und damit kann der Entwurf schnell vorangebracht werden. Gleichzeitig dürfen wir nicht vergessen, dass die Interoperabilität der Eisenbahnnetze ein Langzeitprojekt ist. Daher ist es wichtig, für die Umsetzung der Arbeiten einen Zeitplan aufzustellen und die Netze zu bestimmen, die wirklich Priorität genießen.
Ich möchte Herrn Savary auch noch dafür danken, dass er die besonderen Erfordernisse Finnlands erkannt hat. Der erzielte Kompromiss über den Einsatz russischer Waggons im Verkehr zwischen Finnland und Russland gefährdet die im Bericht gesetzten Ziele nicht, sichert aber den weiteren störungsfreien Verkehr an der Ostgrenze der Union. Ich glaube, dass die Bedeutung dieser Lösung für die gesamte Union dann sichtbar wird, wenn man damit beginnt, die gewaltigen natürlichen Ressourcen im Nordwesten Russlands tatsächlich zu nutzen..

Bouwman
Herr Präsident, Frau Kommissarin, Herr Savary! Eigentlich sollten wir dies ohne Aussprache tun, aber eine Debatte ist doch gut, um eben all das festzuhalten, was gut gemacht worden ist. Es hat einen inhaltsreichen Dialog gegeben. Sie fordern einen guten Dialog mit den Sozialpartnern, mit der Eisenbahnbranche, aber Sie haben auch selbst beispielhaft gehandelt, indem Sie sich mit allen beraten haben, mit dem Ergebnis, dass ein Produkt vorliegt, mit dem wir etwas anfangen können.
Wir sprechen hier im Grunde genommen über ein so genanntes railway package. Teil eins war die Liberalisierung, die Öffnung des internationalen Verkehrs, über die wir letztes Mal gesprochen haben. Teil zwei ist die Interoperabilität, das heißt, dass Verkehr zwischen Ländern mit unterschiedlichen Systemen möglich ist. Teil drei steht noch aus.
Dazu habe ich mich bereits beim letzten Mal kurz geäußert. Hinsichtlich Teil drei - und der fällt nicht nur unter die Obhut dieser Kommission, und wir haben auch bereits gehört, Frau Kommissarin Wallström werde in der nächsten Zeit hart daran arbeiten - sind wir der Meinung, dass die Emissionsnormen und auch der Energieverbrauch in Bezug auf das Eisenbahnpaket verbesserungsbedürftig sind. Wie jeder weiß, sind die Normen für Lastkraftwagen verschärft worden. Das bedeutet, dass der relative Vorteil für die Schiene kleiner wird, und das bedeutet zugleich, dass man in der Annahme, diese Transportart sei vorteilhafter als andere, an diesen Emissionsnormen arbeiten muss.
Ich möchte noch kurz einige weitere kleine Punkte ansprechen, klein in gewissem Sinne. Wir gelangen nun zu der Erkenntnis, dass es hierfür gigantischer Investitionen bedarf. Gigantische Investitionen, sie wurden bereits in Erwägung 9 genannt, die sowohl zu Lasten des Staates als auch zu Lasten der Branche gehen. Der Staat, und dann sitzen wir gleichzeitig, das wurde soeben bereits erwähnt, auf einem weiteren Paket externer Kosten. Es muss nach wie vor eine bestimmte Form der Unterstützung geben, um diese Branche auf einem solchen Niveau halten zu können, dass sie einerseits wettbewerbsfähig bleibt, andererseits aber unterstützt wird. Das mag doppelt gestrickt anmuten, aber das müssen wir in unseren Debatten über das Weißbuch gut im Auge behalten.
Die zweite Frage, die ich mir stelle, lautet, ob die Kommission sich mit den Sozialpartnern beraten und Untersuchungen über die für die Realisierung dieser Interoperabilität vor allem erforderlichen Qualifikationen der im Eisenbahnsektor Beschäftigten durchgeführt hat. Mir ist nicht bekannt, ob diese Untersuchung inzwischen veröffentlicht worden ist, was sie erbracht hat und was sie für die Zukunft bedeuten wird. Es muss eine bestimmte Sprache gesprochen werden. Welche Sprache werden wir sprechen? Englisch wie in der internationalen Schifffahrt oder Luftfahrt üblich? Oder wird es auch Englisch für den Eisenbahnverkehr geben? Sollte das der Fall sein, so schlage ich jetzt und hier vor, dass wir dann im Parlament auch nur noch Englisch sprechen. Das vereinfacht die gesamte Kommunikation wesentlich.

Meijer
Herr Präsident! Im Vorfeld der Parlamentsdebatte am 16. Mai letzten Jahres hat Herr Savary darauf verwiesen, dass Modernisierung, Erweiterung des Einsatzgebiets und Internationalisierung der Eisenbahnen nicht bedeuten, lediglich einem Modetrend vom Ende des vorigen Jahrhunderts hinterherzulaufen. Dieser Trend ging von einem sich zurückziehenden Staat aus, der sich selbst durch Liberalisierung und Privatisierung überflüssig macht.
Der Berichterstatter hat deutlich gemacht, dass eine Modernisierungspolitik nicht zu dem Fortbestehen von Staatsbetrieben oder von vertretbaren Sonderstellungen für Gebiete, die vom Rest Europas durch das Meer getrennt sind, in Widerspruch zu stehen braucht. Vieles von dem, was wir damals beschlossen hatten, ist jetzt vom Rat übernommen worden. Ich beglückwünsche den Berichterstatter zu diesem Ergebnis.
Im Gegensatz zu den Vorschlägen von Herrn Jarzembowski stimmt meine Fraktion dem Resultat zu. Ich lasse die technischen Details des Vorschlags jetzt außer Betracht und bitte um Aufmerksamkeit für ständig auftretende Probleme. Für Entwicklungen, die nach wie vor die Kohärenz des europäischen Eisenbahnnetzes bedrohen, muss man immer ein wachsames Auge haben.
Im 19. Jahrhundert verhinderten die unterschiedlichen Spurbreiten und Schienenarten, dass die Eisenbahnen als europäisches Ganzes funktionieren konnten. Daran trugen damals nicht nur die einzelnen Staaten Schuld, sondern auch die miteinander konkurrierenden Eisenbahngesellschaften. In der Europäischen Union bilden die Pyrenäen auch heute noch eine Landesgrenze, an der umgespurt werden muss.
Im 20. Jahrhundert waren es die Elektrifizierung und die damit verbundenen Sicherungssysteme, die das Eisenbahnnetz erneut auseinander rissen. Während die Dampflokomotive die Grenze noch passieren konnte, musste wegen der anderen Netzspannung fortan die Lokomotive gewechselt werden. Die Bedrohungen des 21. Jahrhunderts stecken in einer Kombination aus technischer Entwicklung und Konkurrenzkampf.
Bis vor kurzem sah es so aus, als würde in Deutschland die Magnetschwebebahn erneut Trennungen im Eisenbahnnetz verursachen. In den Niederlanden erwägt man noch immer solch eine Strecke Amsterdam-Lelystad-Groningen, wenngleich jetzt keine Aussicht mehr besteht, sie über Bremen und Hamburg bis nach Berlin zu führen. So interessant diese Technik in vielerlei Hinsicht auch sein mag, kurzfristig bedeutet sie vor allem ein vom übrigen Netz getrenntes System. Die Interessen einzelner Unternehmen, die ihre neueste Technik gewinnbringend vermarkten wollen, dürfen dabei nicht den Ausschlag geben.
Trotz der Integration Europas schreitet die Desintegration der Eisenbahnen unaufhaltsam voran. Internationale Eisenbahnfahrpläne sind immer seltener erhältlich. Fahrkarten zu weit entfernten Bestimmungsorten muss man häufig außerhalb des Abfahrtslandes kaufen. Vor nicht allzu langer Zeit konnte man mit einem Personenzug ohne umzusteigen von Köln nach Athen fahren, von Paris nach Lissabon oder von Amsterdam nach Kopenhagen. Jetzt ist das nicht mehr möglich. Vor vier Monaten ist der durchgehende Nachtzug Stockholm-Berlin eingestellt worden.
Abgesehen von technischen Maßnahmen, um die es in diesem Bericht geht, ist es dringend erforderlich, auch diese Zersplitterung des Eisenbahnverkehrs zu beenden. Gleichermaßen darf es nicht mehr hingenommen werden, dass die Eisenbahnen die Fahrgäste für weite Entfernungen auf das Flugzeug und den Güterverkehr auf den Lkw-Transport verweisen.

Stenmarck
Herr Präsident, auf einem sich ständig erweiternden Binnenmarkt werden Unterschiede in den Eisenbahnsystemen zu einem immer größeren Problem. Im Bahnbereich weisen die 15 Mitgliedstaaten der Europäischen Union vier verschiedene Stromsysteme und 15 unterschiedliche Signalsysteme auf. In zehn Jahren besteht die Union möglicherweise aus 25 oder 27 Mitgliedstaaten und auch die Unterschiede in den Systemen werden dann wahrscheinlich noch größer sein.
Dieses Problem lässt sich nicht einfach durch den Einsatz neuer und scheinbar moderner Lösungen beseitigen. Im Zusammenhang mit der Einweihung der längsten kombinierten Brücken- und Tunnelverbindung Europas zwischen Schweden und Dänemark im vergangenen Sommer sollte man meinen, dass hier auch das Problem der mangelhaften Interoperabilität der Eisenbahnsysteme gelöst wurde. Das Gegenteil ist der Fall. Dänemark hat ein Signalsystem, Schweden ein völlig anderes. Erschwerend kommt hinzu, dass auf schwedischen Schienen Links-, auf dänischen Rechtsverkehr herrscht. Es gibt verschiedene Ursachen für die gravierenden Unterschiede zwischen den europäischen Staaten auf diesem Gebiet, und alle sind sie historisch bedingt. Eine Ursache besteht darin, dass die einzelnen Länder ihre Eisenbahnen zu verschiedenen Zeiten elektrifiziert habe, eine andere wurde bewusst herbeigeführt: Es sollte nie ohne weiteres möglich sein, mit Zügen geradewegs in fremdes Territorium hinein zu fahren.
Im heutigen Europa, wo wir nunmehr von den vier Grundfreiheiten sprechen und wo der freie Waren-, Personen-, Dienstleistungs- und Kapitalverkehr über Ländergrenzen hinweg gewährleistet sein soll, wird jedes Hindernis zum Problem. Daher gilt es, sich für die Beseitigung von Hindernissen aller Art einzusetzen. Wir müssen eine Harmonisierung anstreben und auf verschiedenen Gebieten, wie es so schön heißt, "interoperabel " werden. Die Initiative der Kommission zur schrittweisen Angleichung der Eisenbahnsysteme ist daher von großer Bedeutung. Eine erste Maßnahme umfasst dabei selbstverständlich die transeuropäischen Eisenbahnsysteme.
Es ist wichtig, dass wir uns in unserer Arbeit immer wieder von zwei Erkenntnissen leiten lassen. Erstens ist diese Arbeit nicht von heute auf morgen zu bewältigen. Sie wird nämlich hohe Kosten verursachen, nicht zuletzt, wenn wir später dann auch allmählich von den transeuropäischen zu den übrigen Netzen übergehen wollen. Hinzu kommt, dass wir gemeinsam mit den Ländern Mittel- und Osteuropas langfristig auch dort diese Angleichung vornehmen müssen. Zweitens sind zumindest kurzfristig Lösungen möglich, ohne dass alle Länder über das gleiche Eisenbahnsystem verfügen. Dies zeigen alle Züge, die in Europa bereits heute über Ländergrenzen fahren - dank der Möglichkeit des Einbaus neuer Technik in die Lokomotiven.

Torres Marques
Herr Präsident, Herr Kommissar, verehrte Kolleginnen und Kollegen! Dieser Bericht ist ein ausgezeichnetes Beispiel dafür, wie es dem Parlament gelingt, zu so einem wichtigen Thema wie der Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union zügig Entscheidungen zu treffen und den Vermittlungsausschuss und eine dritte Lesung zu vermeiden. Ich möchte daher den Kollegen Gilles Savary zu seiner Dialogfähigkeit, seiner Sachkenntnis und dazu beglückwünschen, dass es ihm gelungen ist zu beweisen, wie maßgeblich die Intervention des Europäischen Parlaments ist, um eine Verstärkung so wichtiger Bestimmungen wie der sozialen Bestimmungen zu erreichen, die Position der Benutzer oder die Osterweiterung zu stärken.
Dies ist eine Lehre für diejenigen, die die Interventionsfähigkeit unseres Parlaments zugunsten einer schnellen Beschlussfassung verringern wollen. Mit dieser Richtlinie, die diejenigen ergänzt, die wir auf der letzten Minisitzung in Brüssel angenommen haben, wird es hoffentlich möglich sein, dass man in Europa nicht bei den guten Absichten stehen bleibt und dem Eisenbahnverkehr eine bedeutendere Rolle zuerkennt als es gegenwärtig beim Straßenverkehr der Fall ist.
Für ein Land wie Portugal, das im äußersten Südwesten Europas liegt, besitzt die Interoperabilität des Eisenbahnverkehrs eine grundlegende Bedeutung. Wer am Ende bzw. am Anfang einer Eisenbahnstrecke liegt, ist für einen intensiven grenzüberschreitenden Verkehr immer von den übrigen Ländern abhängig. Die Anbindung der Häfen an das interoperationelle Eisenbahnnetz ist ein entscheidender Schritt hin zur Verbesserung des Leistungsangebots, zur Senkung der Transportkosten und zu einer rentableren Ausrichtung der europäischen Eisenbahnunternehmen.

Vatanen
Herr Präsident, Frau de Palacio, verehrte Kolleginnen und Kollegen! Obwohl ich besonders mit dem Verkehr auf Gummirädern sympathisiere, freue ich mich, dass wir ein gutes Resultat erzielt haben, das nicht zuletzt das Ergebnis der fleißigen Arbeit von Herrn Savary ist. Es besteht kein Zweifel, dass die Wettbewerbsfähigkeit der Eisenbahnen verbessert werden muss, was in dem vom Stau bestimmten Mitteleuropa eine besonders wichtige Rolle spielt. Europa braucht eine langfristige Eisenbahnpolitik, die sich auf ein gemeinsames Ziel gründet. Der Eisenbahnverkehr muss einer ehrlichen, Nutzen und Kosten abwägenden Betrachtung standhalten. Dann können sowohl die Industrie als auch die Umweltorganisationen Einvernehmen erzielen. Auch dieses Wunder ist noch möglich.
Die Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit der Eisenbahnen muss insbesondere durch Verringerung der Kosten im Zugverkehr und Erhöhung des Dienstleistungsniveaus erfolgen. Derzeit kostet der Zugverkehr die Steuerzahler leider noch übermäßig viel Geld, unabhängig davon, ob sie den Zug nutzen oder nicht. Es ist an der Zeit, dass die ineffizienten Dinosaurier des Staates auf dem Weg zu einer neuen effizienten und dienstleistungsorientierten Geschäftstätigkeit aussterben. Die Eisenbahngesellschaften sind auch noch weitgehend Überbleibsel der Vergangenheit, ihr Dienstleistungsniveau ist im Hinblick auf die Warentransporte schwach und unflexibel. Der Personenverkehr wiederum ist ein völlig eigener Bereich und zu seinem wichtigsten Dienstleistungsfaktor wird eindeutig die Pünktlichkeit erhoben.
Der zu behandelnde Richtlinienentwurf als Komplex macht Sinn. Die Harmonisierung der technischen Normen führt zur Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit der Eisenbahnen, ohne sich negativ auf die Stellung anderer Verkehrsformen auszuwirken. Die Festlegung der Prioritäten, die mittels einer Kosten-Nutzen-Analyse erfolgen muss, ist zudem ein wichtiger Faktor, durch den ohne Geldverschwendung die dringlichsten Maßnahmen an erster Stelle umgesetzt werden können. Wenn diese Richtlinie kein Beispiel dafür ist, wie eine Zusammenarbeit auf der Ebene der EU Mehrwert bieten kann!
In diesem Zusammenhang möchte ich noch an einen für Finnland wichtigen Aspekt erinnern. Finnland hat eine über eintausend Kilometer lange gemeinsame Grenze mit Russland. Etwa 40 Prozent des Güterverkehrs der Staatlichen Eisenbahngesellschaft wird über den Verkehr mit Russland abgewickelt. Da Finnland und Russland eine gemeinsame, aber von den anderen EU-Ländern abweichende Spurbreite haben, verkehren in Finnland auch viele russische, nach dem GOST-Standard gebaute Eisenbahnwaggons. Finnland ist mal begründet und mal unbegründet der Finnlandisierung bezichtigt worden. Aber die Nutzung von russischen Waggons im Verkehr zwischen unseren Ländern hängt damit zusammen, dass wir, wenn wir unsere Waggons hinter die Grenze schicken, ihre Rücklichter oft zum letzten Mal sehen. Aus praktischen Erwägungen ist es notwendig, auch in Zukunft russische Waggons einsetzen zu können. Der Berichterstatter Herr Savary hat auch sein Bestes getan, um auf die Angelegenheit aufmerksam zu machen, und ich möchte ihm dafür meinen Dank aussprechen.
Liebe Kolleginnen und Kollegen, seit der Erfindung der Rocket von Stephenson haben wir gewaltige Fortschritte im Hinblick auf den Eisenbahnverkehr gemacht. Trotzdem sind wir vom Zielbahnhof unserer Arbeit noch weit entfernt. Da meine Worte letzten Endes nicht so unsterblich sind, verzichte ich auf die mir noch zustehenden 45 Sekunden Redezeit.

Stockmann
Herr Präsident, Frau Kommissarin, liebe Kolleginnen und Kollegen! Alles Wichtige ist gesagt, ich kann es nur noch unterstreichen, aber das mache ich gern. Also gratuliere ich meinem Kollegen Gilles Savary für seine Berichterstattung und dafür, dass er die Richtlinie über die Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems über die parlamentarischen Hürden gebracht hat. Das war auch dringend nötig, denn die Interoperabilität ist die Voraussetzung und Grundlage für die Liberalisierung auch im internationalen Güterverkehr, die wir mit dem Eisenbahnpaket gemeinsam aufs Gleis gebracht haben.
Die Schwierigkeiten beim konventionellen Eisenbahnverkehr im Unterschied zu den Hochgeschwindigkeitsbahnen liegen darin, dass wir in Europa weitgehend inkompatible nationale Systeme vorfinden, die ein gewaltiges Investitionsvolumen materialisiert haben und nur schrittweise bei Neubau und Veränderung überführt werden können, und das bei laufendem Betrieb und natürlich laufendem Wettbewerb mit den anderen Verkehrsmodi. Dennoch braucht der Konvergenzprozess Druck um der Zukunft der Eisenbahn willen. Die Richtlinie sollte also schnell umgesetzt werden.
Das ist auch gut, um einen Binnenmarkt für die Zulieferindustrie zu schaffen. Ich hoffe, die vorgesehenen Gremien und Verfahren zur Erstellung von technischen Spezifikationen kommen zügig voran und konzentrieren sich zunächst auf das schnell Umsetzbare: auf Zugsteuerungs-, Sicherungs- und Signalanlagen. Der Berichterstatter und das Parlament haben neben den technischen Spezifikationen auch soziale Bestimmungen in die Richtlinie eingebracht, dazu die strategische Berücksichtigung der Beitrittsländer bei der Ausarbeitung der TSI. Das ist gut so.
Für die Sicherheitsaspekte freilich hätte ich mir ein klareres Votum für unabhängige Dritte bei der Zertifizierung gewünscht, solange wir noch Monopolsituationen in einigen Ländern und damit natürlich Interessenkollisionen bei der Zertifizierung bzw. Selbstzertifizierung haben. Der Verweis auf die Subsidiarität scheint mir in diesem Zusammenhang, also im Zusammenhang mit Sicherheitsfragen, als zu kurz gegriffen. Ich folge in dieser Frage dabei gern Frau Jeggle und hoffe nun auf das Eisenbahnsicherungspaket.

De Palacio
Herr Präsident, ich möchte zunächst darauf hinweisen, dass die Kommission mit Genugtuung zur Kenntnis genommen hat, dass das Europäische Parlament diesem Bericht und dieser Initiative Priorität eingeräumt hat. Konkret erhielt das Europäische Parlament Ende November den am 10. November vom Rat angenommenen gemeinsamen Standpunkt, und der Ausschuss für Regionalpolitik, Verkehr und Fremdenverkehr konnte am 4. Dezember einen ersten Berichtsentwurf diskutieren.
Ich möchte weiterhin dem Berichterstatter, Herrn Savary, und dem gesamten Ausschuss, aber ganz besonders Herrn Savary, meine Genugtuung und meinen Dank zum Ausdruck bringen. Durch sein Verhandlungsgeschick und sein Arbeitsvermögen bei dieser ganzen Angelegenheit, die im übrigen ziemlich kompliziert ist, war es möglich, schnell voranzukommen. Schließlich hat das gesamte Eisenbahnpaket, dem wir im Laufe des Jahres 2000 und Anfang 2001 grünes Licht gegeben haben, durch die beschlossenen großen Zielsetzungen eine deutlich französische Farbe, ohne Zweifel mit einigen finnischen Schattierungen, denn auch die finnische Präsidentschaft spielte eine gewichtige Rolle.
Diese Richtlinie ist ein grundlegendes Werk technischer Art, das außerdem große politische Bedeutung hat, weil es ein Schlüsselelement für die praktische Umsetzung und Durchführung dessen ist, worauf ich bei der Annahme des Eisenbahnpakets hingewiesen hatte, nämlich die Öffnung des internationalen Güterverkehrs für den Wettbewerb. Was wir mit dieser letzten Maßnahme der Interoperabilität tun, ist der Aufbau einer europäischen Eisenbahn. Dies ist eine Tatsache, die weit darüber hinausgeht, einen Sektor zu öffnen oder einige konkrete technische Bedingungen zu ändern. Es ist wirklich eine bedeutsame Tatsache der kurzen Geschichte des europäischen Aufbaus, es ist der Aufbau einer europäischen Eisenbahn.
In diesem Sinne leisten wir außerdem einen sehr wichtigen Beitrag für den europäischen Technologiesektor: Wir geben der europäischen Eisenbahnindustrie, in der wir einige der in technologischer Hinsicht weltweit am stärksten entwickelten Industrieunternehmen haben, die Möglichkeit, über einen Binnenmarkt mit einer kritischen Masse und mit Dimensionen zu verfügen, die es erlauben werden, Kosten zu senken, die Wirtschaftlichkeit zu verbessern und folglich die gesamte Produktion zu optimieren und im internationalen Maßstab, also weltweit, jenseits unserer europäischen Grenzen, wettbewerbsfähiger zu sein.
Wie Sie wissen, ist das Europäische Parlament gerade zu einem Übereinkommen mit dem Rat über dieses ganze vorgeschlagene Paket gelangt und hat als spätesten Termin für die vollständige Marktöffnung des Schienengüterverkehrsnetzes das Jahr 2008 festgelegt. Sowohl Herr Swoboda als auch Herr Jarzembowski, die Berichterstatter bei diesem Paket waren, haben eine entscheidende Rolle gespielt. Diese Maßnahmen dürften wohl nicht wirksam werden, wenn wir nicht gleichzeitig das in Angriff nähmen, worauf Herr Savary hinwies, nämlich die Überwindung der technischen Inkompatibilität. Und genau das ist mit dieser Maßnahme beabsichtigt.
Einige wichtige Nutzer und einige Betreiber, die den Verkehr durchführen, Gewinne erzielen und die Möglichkeiten dieses transeuropäischen Schienennetzes nutzen wollen, haben die Dienste der Kommission in letzter Zeit auf eine Vielzahl technischer oder operativer Hindernisse aufmerksam gemacht, die die Organisation des internationalen Güterverkehrs erschweren. In diesem Kontext erhält diese Richtlinie noch größere Bedeutung und wird die Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems es ermöglichen, gerade einige dieser Hemmnisse zu überwinden, um sich noch einige nationale Märkte vorzubehalten.
In diesem Sinne möchte ich Sie nochmals zu dem Erfolg beglückwünschen, den die Annahme dieser Richtlinie in zweiter Lesung darstellt. Sie bedeutet die Gewährleistung einer europäischen Dimension, die Schaffung eines wettbewerbsfähigen Marktes für interoperable Eisenbahnprodukte und beträchtliche Kosteneinsparungen zum Vorteil der Unternehmen sowie die Überwindung der durch die übermäßige Zersplitterung des Sektors verursachten technischen Barrieren, die häufig das Ergebnis von Absprachen der Monopolbetreiber mit ihren einheimischen Lieferanten auf einem abgeschotteten Markt sind.
Die Kommission wird sich mit Leib und Seele der Anwendung dieser Richtlinie widmen und dabei immer bedenken, dass ihr Erfolg von der Fähigkeit aller beteiligten Eisenbahnakteure - Betreiber von Infrastrukturen, Eisenbahnunternehmen und damit verbundenen Branchen - abhängt, ihre Erfahrungen auf schöpferische Art und Weise zu mobilisieren und leistungsfähige, wirtschaftliche technische Lösungen zu finden und dabei die Überlappung von Lösungen zu vermeiden, die leider in einigen Fällen auftritt.
Herr Bouwman hat mir einige Fragen gestellt, die ich ihm beantworten möchte. Konkret werden die Konsultationen zu den Meinungen der verschiedenen Nutzer und der verschiedenen Elemente, seien es Betreiber von Infrastrukturen, Erbringer von Verkehrsleistungen, Eisenbahngesellschaften usw., und auch der Transportunternehmerverbände, der Benutzer und anderer vor der Annahme der technischen Spezifikationen über Interoperabilität durchgeführt. Dies ist einer der Aspekte, auf den ich hinweisen möchte.
Was die wirtschaftliche Auswirkung der Interoperabilität anbelangt, ob und inwieweit es Sinn macht, künftig ein einheitliches System zu gewährleisten, eine Frage, die in gewisser Weise auch von Herrn Vatanen aufgeworfen wurde, so muss ich sagen, dass vor eine Beschlussvorlage über eine harmonisierte technische Spezifikation eine Kosten-Nutzen-Analyse zur Begründung der erforderlichen wirtschaftlichen Aufwands durchgeführt werden muss. Daher sehen wir, wie gesagt, eine Annäherung in zwei Etappen vor. Einige Maßnahmen sind schnell anwendbar, worauf der Berichterstatter, Herr Savary, hingewiesen hat; hierzu gehören Maßnahmen administrativer Art, zum Beispiel dass der Führerschein der Lokführer, soweit er über eine Landesgrenze und eine nationale Erlaubnis hinausgeht, eine europäische Fahrerlaubnis sein sollte, Fragen der Warendokumentation, Fragen der Signalgestaltung, was am schnellsten lösbar ist. Aber es gibt andere Fragen, die viel komplizierter umzusetzen sind, wie beispielsweise die Harmonisierung der Größe der Tunnel, damit alle genormte Abmessungen haben. Dies wird etwas länger dauern.
Zu den von Herrn Swoboda angesprochenen Punkten möchte ich zusagen, wie ich mehrfach zum Ausdruck gebracht habe, dass wir erwarten, die offenen Maßnahmen, wie die Richtlinie über Sicherheit im Schienenverkehr, die Frage der Marktöffnung im Güterverkehr und im Personenverkehr, vor Jahresablauf vorschlagen zu können. Natürlich ist ein entscheidender Faktor im Eisenbahnsektor die ganze Erweiterung der Europäischen Union, weil das Element des Schienenverkehrs in den neuen Ländern entscheidend für ihre Entwicklung und für die Möglichkeit eines ausgeglichenen Wachstums ist.
Vielen Dank, Herr Präsident, vielen Dank an Herrn Savary und den gesamten Ausschuss für Regionalpolitik, Verkehr und Fremdenverkehr.

Der Präsident
Vielen Dank, Frau Kommissarin.
Die Aussprache ist geschlossen.
Die Abstimmung findet morgen um 12.00 Uhr statt.

Kabeljaubestand in der Irischen See
Der Präsident
Nach der Tagesordnung folgt die Aussprache über den Bericht (A5-0042/2001) von Herrn Nicholson im Namen des Ausschusses für Fischerei über den Vorschlag für eine Verordnung des Rates mit Maßnahmen zur Wiederauffüllung des Kabeljaubestands in der Irischen See (ICES-Gebiet VIIa) für das Jahr 2001 (KOM(2000) 745 - C5-0683/2000 - 2000/0292(CNS)).

Langenhagen
Herr Präsident, ich möchte Sie darauf aufmerksam machen, dass der Berichterstatter nicht anwesend ist. Ich möchte mir dann erlauben, kurz einen Text zu verlesen. Ich bin nicht dazu autorisiert, aber ich bin die Koordinatorin der PPE. So denke ich, dass dieser Text - das ist ein Text meiner Fraktion - uns zumindest eine genügende Einführung gibt. Er ist sehr kurz. Dann würde ich den Vorschlag machen, dass wir in der Rednerliste so weit vorgehen, wie auch die Abgeordneten anwesend sind.
Da Sie offensichtlich alle einverstanden sind, möchte ich Ihnen den englischen Text verlesen, den ich den EPP Highlights zum Thema cod stocks in the Irish Sea entnehme.
The PPE-DE rapporteur, Jim Nicholson, will report tonight on the Commission proposal for emergency measures to control cod fishing in the Irish Sea. With cod supplies at an all-time low Mr Nicholson is calling for restrictions to stop trawlers from catching juvenile cod. He also calls for financial packages to be made available to those fishermen who decommission their vessels and for those who stay in port for the duration of the stock replenishment period.
Herr Präsident, ich bedaure, dass Herr Nicholson selbst nicht anwesend sein kann. Nachdem ich Ihnen diesen Text vorgelesen habe, möchte ich jetzt zu meinen eigenen Ausführungen kommen.
Herr Präsident, Herr Kommissar! Heute debattieren wir über den Bericht des geschätzten Kollegen Nicholson, dem ich für seine rasche und präzise Arbeit danken möchte. Er arbeitete unter Zeitdruck. Wir haben uns dennoch von der Dringlichkeit des Rates nicht beeindrucken lassen und sind sehr froh, dass wir diesem Thema heute etwas eingehender Beachtung schenken können.
Die Kabeljaubestände und ihr Zustand haben die Verhandlungen um TAC und Quoten und auch unsere unermüdlichen Bemühungen längst überholt, nur leider eben im negativen Sinn. Das muss uns Politikern, wie auch allen Akteuren, zu denken geben. Die Preise für Kabeljau und auch für andere Fische werden zwar steigen, gleichzeitig werden die Fischer aber Probleme haben, für ihr Auskommen zu sorgen und ihre Familien langfristig zu ernähren. Ein wichtiger und historischer Wirtschaftszweig unserer Küstenregionen gerät mehr und mehr in Gefahr. Die Fangverbote gelten zwischenzeitlich nicht nur für dieses begrenzte Gebiet, welches dem Bericht zugrunde liegt, sondern sind auf weite Teile der Nordsee ausgedehnt worden. Die Bestände sind in allen Bereichen weiter drastisch zurückgegangen. Positiv zu vermerken ist, dass die Kommission unter Ihrer Leitung, Herr Kommissar, rasch und konsequent reagiert hat, ohne auf Verordnungen oder Maßnahmenvorschläge zu warten.
Unsere Aufgabe ist es nun, diese Maßnahmen zu überwachen und gemeinsam die Lehren für unsere zukünftige Politik zu ziehen. In diesen Katalog der Verantwortung sind natürlich auch und insbesondere die Mitgliedstaaten einzubeziehen. Aber immer wieder die Frage: Warum musste es denn erst so weit kommen? Müssen wir uns immer erst durch solche Horrormeldungen wachrütteln lassen? Wann bringen wir endlich wirkliche Nachhaltigkeit in unsere Fischereipolitik?
Die Zeichen stehen in der Irischen See nicht erst seit gestern auf Sturm und nicht nur in der Irischen See. Hand in Hand im Interesse der Verbraucher, der Fischer und der Fischbestände - das ist das Gebot der Stunde! Geben wir den Fischern vor Ort trotz aller Bemühungen seitens der Kommission ausreichend Gelegenheit, selbst Vorschläge zur Ressourcenschonung und Marktstabilisierung vorzutragen? Arbeiten wir auf allen Ebenen eng genug zusammen, um neueste wissenschaftliche Ergebnisse rechtzeitig in unsere Politik einfließen zu lassen? Wenn wir nicht endlich einen engen Schulterschluss praktizieren, wird uns die nächste Krise möglicherweise umbringen. Allein die jetzt neu aufgekommene Dioxindebatte beunruhigt zutiefst. Wir müssen endlich agieren und nicht nur reagieren! Wann lernen wir das? Wie viele Wirtschaftszweige müssen aufgrund unseres Schockzustands - ich erinnere nur an das BSE-Chaos - noch dran glauben? Wir müssen notwendiger denn je, und das generell, eine voraussehbare Entwicklung antizipieren und den Kritikern mutig somit den Wind aus den Segeln nehmen, aber nicht durch Worte, sondern durch Taten!
Der vorliegende Vorschlag geht in die richtige Richtung. Ich begrüße vor allem die flexiblen Modalitäten betreffend die Einrichtung des Schongebietes sowie den zielgerichteten Umgang mit Ausnahmeregelungen. Dieser Weg zeigt, dass auf die Interessen der Fischer doch Rücksicht genommen wird, indem eben kein pauschales Fangverbot erlassen wird, sondern nach Möglichkeit andere Fischerei, allerdings unter entsprechender Beobachtung, weiter zugelassen bleibt. Aber gleichzeitig unterstreiche ich: Dies ist nur ein Schritt in die richtige Richtung. In anderen Gewässern sind die Probleme eben ähnlich gelagert. Wenn sie bislang vielleicht auch noch nicht so deutlich zutage treten - die Irische See sollte uns allen ein mahnendes Zeichen sein. Viel bleibt zu tun. Ich fordere hier Rat und Kommission dringend auf, weitere Maßnahmen im Rahmen der Fischereipolitik zu entwickeln, damit nicht zuletzt unser Wirken wirklich eine Zukunft hat!

Stihler
Herr Präsident, ich danke dem Berichterstatter in seiner Abwesenheit sowie Frau Langenhagen für ihre Ausführungen. Frau Langenhagen hat ein rabenschwarzes Bild zum Vorkommen von Kabeljau in der Irischen See gezeichnet.
Die Irische See ist, wie Frau Langenhagen sagte, für uns alle ein Beispiel dafür, wie ein Bestand durch fahrlässige Bewirtschaftung dezimiert werden kann. Die Menge an gefangenem Kabeljau hat sich in nur sechs Jahren halbiert. Wurden im Jahre 1993 noch 11 000 Tonnen Kabeljau gefangen, waren es 1999 nur noch 5 500 Tonnen. Wenn der Fang von Kabeljau in der Irischen See auch zukünftig möglich sein soll, dann ist die Verordnung für 2001 notwendig, wenn auch schmerzhaft. Sie ist auch beispielhaft für andere Regionen. In der Nordsee ist eine ähnliche Lage entstanden. Der Kabeljaubestand ist so stark geschrumpft, dass die zulässige Gesamtfangmenge halbiert und ein neuer Bestandserholungsplan für Kabeljau eingeführt wurde.
Seit Beginn der Laichzeit werden große Areale der Nordsee geschützt. Eine weitere Folge des Kabeljaufangverbots für die kommenden Monate besteht darin, dass in den übrigen Regionen, für die kein Verbot ausgesprochen wurde, Befürchtungen laut werden. Beispielsweise sorgen sich die Fischer der Western Isles darum, dass das Fangverbot in der Nordsee - zum Teil auch in der Irischen See - nachteilige Auswirkungen auf die Kabeljaubestände vor dem Butt of Lewis und südlich von Barra haben wird. Nach jahrelanger bestandserhaltender Fischerei in diesen Gewässern befürchten die Menschen, dass diese Schutzmaßnahmen sich nachteilig auswirken und zu einer Dezimierung ihrer eigenen Bestände führen.
Diese Ängste werden noch dadurch geschürt, dass vergangene Woche in Mallaig mit der Öffnung der Muschelbänke eine starke Zunahme ausfahrender Boote zu verzeichnen war, die anderenfalls zum Fang der verbotenen Arten eingesetzt worden wären. Bei der Einführung von Schutzmaßnahmen müssen wir über die nachteiligen Folgen für die anderen Fischereisparten nachdenken. Es ist gewissermaßen eine Ironie des Schicksals, dass wir mit dem Schutz des Fischbestands in einer Region unbeabsichtigt Bestände in einer anderen Region gefährden.
Abschließend bliebe zu sagen, dass die Reform der Gemeinsamen Fischereipolitik und die Verabschiedung des Grünbuchs im März für die Bestandserhaltung und den Fischereisektor von entscheidender Bedeutung sind. Wir müssen das richtige Gleichgewicht zwischen Nachhaltigkeit und einer erfolgreichen Branche finden. Mit der Reform der Gemeinsamen Fischereipolitik bietet sich meines Erachtens eine Chance. Wir müssen sicherstellen, dass wir ordentliche Reformen verabschieden.
Ich danke dem Berichterstatter, auch wenn er nicht anwesend ist.

Hudghton
Herr Präsident, in seinem Bericht über den Fischfang in der Irischen See stellt Herr Nicholson fest, dass dieser Region die zweifelhafte Ehre zuteil wird, beim Einsatz von Sofortmaßnahmen zur Erhaltung des Kabeljaubestands Vorreiter zu sein. Solche Maßnahmen greifen dieses Jahr auch in der Nordsee, und sie sind darauf gerichtet, den Kabeljaubestand während der Laichzeit von jetzt bis Ende April bestmöglich zu schützen.
Warum müssen wir nun nach so vielen Jahren gemeinsamer Fischereipolitik, deren wichtigstes Anliegen die Bestandserhaltung ist, in den Kabeljaufanggründen der Irischen See und der Nordsee auf Sofortmaßnahmen zurückgreifen? Zwar müssen wir die Notwendigkeit dieser kurzfristigen Maßnahmen akzeptieren, doch sollten wir auch aus Fehlern der Vergangenheit lernen und vernünftige langfristige Vorschläge für die Bewirtschaftung des Fischbestands erarbeiten, um einer solchen Situationen gewachsen zu sein. Auf den technischen Maßnahmen, wie sie erstmals in Regionen wie Schottland eingeführt wurden, muss aufgebaut werden, sie müssen verbessert und auf alle Fischereisparten ausgedehnt werden. Es müssen entsprechende Maßnahmen ergriffen werden, um zu verhindern, dass der Fischereiaufwand verlagert wird, was sich nachteilig auf andere Regionen und Bestände auswirken könnte. Die Auswirkungen der Schleppnetzfischerei müssen genau untersucht werden, sowohl was den zulässigen Beifang von Weißfisch als auch ihre Auswirkungen auf die gesamte Nahrungskette im Meer anbelangt.
In den kommenden Jahren wird mit einem deutlichen Rückgang der Fischereiaktivitäten zu rechnen sein, und das bedeutet für viele Familien und Gemeinden in unseren Fischfangregionen - sowohl in der Sparte Fischfang als auch in der Sparte Fischverarbeitung - beträchtliche Einbußen an Einkommen bzw. Einnahmen. So wie in ganz bestimmten Regionen die wirtschaftlichen und sozialen Folgen aufgrund des nicht zustande gekommenen neuen Übereinkommens mit Marokko spürbar waren, werden sich auch die Sofortmaßnahmen in den langfristigen Rettungsprogrammen für die Wiederauffüllung des Kabeljaubestands in ganz bestimmten Regionen auswirken. Dies bietet Anlass, über ähnliche finanzielle Entschädigungsmaßnahmen für diese Regionen nachzudenken.
Die Überarbeitung der GFP ist eine Herausforderung, aber auch eine Chance. Ich hoffe, die von uns vorgeschlagene Lösung wird tatsächlich funktionieren. Das erreichen wir am besten dadurch, dass alle Betroffenen - Fischer, Verarbeiter, Wissenschaftler und Umweltschützer aus bestimmten Regionen wie der Nordsee - umfassend und angemessen in die neue Fischereipolitik einbezogen werden, damit wir gemeinsam Vorschläge für die Bewirtschaftung erarbeiten können, die auf die Bedürfnisse dieser Regionen zugeschnitten sind.

Meijer
Herr Präsident! Die Erdoberfläche besteht zum größten Teil aus Meeren. Menschen können dort nicht leben, aber wir nutzen das Meer immer intensiver. Nicht nur, um von dem einen zu dem anderen Kontinent zu gelangen, sondern auch, um nach Öl zu bohren, andere Mineralien zu gewinnen, Müll zu verklappen und mit Gezeitenkraftwerken Strom zu erzeugen.
Quecksilber, Blei und radioaktiver Abfall dezimieren die Fauna und machen den Fisch für den menschlichen Verzehr immer weniger geeignet. Flache Küstengewässer, Flussmündungen und andere Übergänge zwischen Süß- und Salzwasser, in denen früher die Laichgründe der Fische lagen, haben sich durch Eingriffe des Menschen grundlegend verändert. Das Meer galt lange Zeit als Quelle für einen unerschöpflichen Nahrungsmittelvorrat. Mit immer größeren Fischereifahrzeugen und einer immer ausgefeilteren Technik wird das Meer aller seine Bestände beraubt. Das geschieht in den an Europa grenzenden Meeren, in zunehmendem Maße jedoch auch weiter entfernt, durch europäische Schiffe entlang den afrikanischen Küsten.
Ich habe mich schon früher gegen die Verträge gewandt, die die Europäische Union mit Ländern in der Dritten Welt geschlossen hat, um auch dort das Meer leer zu fischen. Kurzfristig bietet sich damit zwar eine Lösung für den Nahrungsmittelbedarf Europas und zahlen wir dafür den armen Ländern auch noch etwas, langfristig bringt das jedoch mit Sicherheit keiner Seite Gewinn und nützt es niemandem.
Der Bedarf an Fisch steigt unaufhaltsam, während die Bestände durch Überfischung und Verschmutzung zusehends abnehmen. Manche Fischer glauben noch immer, das Meer berge unerschöpfliche Vorräte in sich. Letzte Woche hörte ich im niederländischen Fernsehen einen Fischer in einem Interview sagen, der Fisch käme immer, das sei seit jeher so und das stehe auch in der Bibel.
Solche Aussagen, die jahrhundertelang durchaus zutreffend gewesen sein mögen, dürften künftig immer seltener getroffen werden. Deshalb ist es zu begrüßen, dass Zeiten und Gebiete ausgewiesen werden, in denen sich der Fischbestand erholen soll, d. h. also, wann und wo nicht mehr gefischt werden darf. Aus denselben Gründen müssen die Fangquoten begrenzt werden.
Der Berichterstatter gibt zu, dass die Anlandung von Kabeljau in den Fischereihäfen an der Ostküste Irlands und Nordirlands in den vergangenen zehn Jahren drastisch zurückgegangen ist. Die jetzt erlaubte Menge beträgt noch nicht einmal ein Fünftel derjenigen zu Beginn der 90er Jahre. Die tatsächlichen Fänge, die geringer sind als die zulässigen, sind auf ein Viertel gesunken. So wenig Ressourcen sind also im Meer nur noch vorhanden.
Dennoch will der Berichterstatter die Ausnahmezeit, in der die Fangquoten weniger begrenzt werden, um sechs Wochen zwischen dem 22. Februar und 30. April verlängern, und er kritisiert die große Ausdehnung des für den Fischfang während der Laichzeit zu schließenden Gebiets. Fischer protestieren, wenn sie den Eindruck gewinnen, staatliche Maßnahmen benachteiligten einseitig ihr Land, während ihre Kollegen aus anderen Ländern das Meer weiterhin leer fischen können. Dann entsteht Druck, Maßnahmen teilweise zurückzunehmen und mehr Ausnahmen zuzulassen. So droht die Aufmerksamkeit von der Notwendigkeit, die Fangquoten zu senken, abgelenkt zu werden.
Wegen der kurzfristigen Nachteile ruft jede Fangbeschränkung Entrüstung und Widerstand hervor. Gleichwohl ist es besser, mehr Gebiete für lange Zeit vollständig zu schließen als den Fisch wegen unzulänglicher Maßnahmen gänzlich aussterben zu lassen. Darum geht es demnächst auch in Bezug auf die Nordsee.

Van Dam
Herr Präsident! Der Fortbestand des Kabeljau ist in verschiedenen europäischen Gewässern ernsthaft gefährdet. Zu Recht schlägt die Kommission Maßnahmen vor, die diesen Fisch vor der Ausrottung bewahren sollen. Aber genau wie die von der Kommission für die Nordsee angekündigte Sofortmaßnahme ist auch die Maßnahme für die Irische See halbherzig. Die Maßnahmen der Kommission basieren vor allem auf politischer Realisierbarkeit und lassen das erforderliche wissenschaftliche Fundament vermissen.
Im Falle der Sofortmaßnahme für die Nordsee wurde für eine Initiative optiert, die vornehmlich die niederländische Fischereiflotte trifft. Politisch ist das umzusetzen, der niederländischen Flotte geht es nämlich gut, was anderen Mitgliedstaaten und Flotten offensichtlich missfällt. Daher stoßen der Protest der Niederlande und die vorgeschlagenen Alternativen nirgendwo auf Beifall.
Gebietsschließungen wirken sich auf die Wiederauffüllung des Kabeljaubestands nur unzureichend aus, nicht in der Nordsee und auch nicht in der Irischen See. Die Fischerei wird sich nämlich auf die offenen Gebiete verlagern, in denen sich möglicherweise Laichplätze befinden und junger Kabeljau vorhanden ist. Wenn die Fischerei in Gebiete verlagert wird, in denen sich in großer Zahl Jungtiere befinden, wird die Maßnahme die Wiederauffüllung des Kabeljaubestands sogar behindern. Auffälligerweise verbietet zudem die Nordsee-Sofortmaßnahme nicht die gezielte Fischerei nach Kabeljau mit Stellnetzen, in denen gerade geschlechtsreife Tiere gefangen werden, innerhalb der Zwölfmeilenzone und innerhalb der Schollenbox. Durch forcierte Fischerei in den offenen Gebieten werden auch die Bestände anderer Fischarten und Bodenökosysteme dort Schaden erleiden.
Die vom niederländischen Staatssekretär für Fischereiwesen vorgeschlagene Alternativmaßnahme bietet dem Kabeljau hingegen eine weitaus größere Überlebenschance. Dieser Plan, dem zufolge sämtliche auf Kabeljau spezialisierten Flotten während einer erheblichen Anzahl von Wochen pro Jahr stillgelegt werden sollen, kann den Kabeljau noch retten. Und was mindestens genauso wichtig ist: Dieser Plan wird sowohl von den Fischereibiologen als auch vom Fischereisektor befürwortet. Die Kommission jedoch hält ihn für politisch nicht durchsetzbar. Ihre Sofortmaßnahme hat zur Folge, dass wir den Kabeljau demnächst vielleicht nur noch in einem europäischen Wasser vorfinden werden, nämlich in Formalin!
Kollege Nicholson macht sich in seinem Bericht leider die halbherzige Haltung der Kommission zu eigen. Selbstverständlich ist der Schlag für die Fischerei groß, aber er ist noch weit größer, wenn es bald gar keinen Kabeljau mehr gibt. Die Kommission muss prüfen, wie sie den Fischern finanziell entgegenkommen kann, zweifellos wird es den Fischern Opfer abverlangen. Um die Zukunft zu sichern, sind die niederländischen Fischer dazu bereit, und meiner Überzeugung nach werden die nordirischen Fischer dieselbe Bereitschaft zeigen. Nun fehlt nur noch die Kommission.

Nicholson
Herr Präsident, zunächst möchte ich mich bei Ihnen, Ihrem Vorgänger und dem Hohen Hause für mein Zuspätkommen entschuldigen. Meine Probleme begannen bereits am frühen Morgen, als mein Flug von Belfast nach London gestrichen wurde. Dank British Midland International und der guten Arbeit ihrer Mitarbeiter bin ich hier eingetroffen, zwar recht spät, doch immerhin bin ich jetzt hier. Es war nicht meine Absicht, das Hohe Haus zu brüskieren, und ich möchte mich entschuldigen.
Mit großem Interesse habe ich Herrn van Dams Ausführungen vernommen, der über die unausgegorenen Ansätze der Kommission sowie darüber referierte, wie gut die niederländischen Fischer reagiert haben. Herr van Dam sollte noch einmal meinen Bericht lesen, denn ich habe weder die Kommission noch die Fischer kritisiert. Dieses Problem ist nicht einfach zu lösen, sondern es ist sehr ernst. Die Fischer meiner Region standen vergangenes Jahr vor etwa dem gleichen Problem. Sie müssen nun schon das zweite Jahr mit dem Fangverbot leben.
Herrn van Dam und den schottischen Fischern, die jetzt erstmals von einem Fangverbot betroffen sind und die Wellen hochschlagen lassen, möchte ich sagen, dass die Fischer aus meiner Region damit nicht nur spielend fertig wurden, sondern auch überaus positiv reagierten. Sie haben mit der Kommission in Bezug auf die technischen Maßnahmen zusammengearbeitet und diese sehr ernst genommen.
Die Sperrung seiner Fanggründe für einen so langen Zeitraum hinzunehmen, ist für keinen Fischer leicht. Es ist um so schwieriger, wenn es keine Hilfsmaßnahmen gibt, die der Branche einen Ausweg aus dieser Situation bieten. Das ist der Punkt, auf den ich vor allem eingehen möchte. Wann immer ich darauf zu sprechen komme, dass die Kommission konkrete Vorschläge vorlegen soll - seien es nun Aussetzungs- oder Unterstützungsmechanismen -, erklärt die Kommission: "Die einzelstaatlichen Behörden sollen ihre Konzepte vorlegen, und wir werden sie in konstruktiver Weise berücksichtigen. " Das Problem besteht jedoch darin, dass die einzelstaatlichen Behörden keine ernsthaften Vorschläge zur Unterstützung der Fischer in der Region unterbreiten werden, und schon gar nicht die britischen Behörden. Dabei macht es keinen Unterschied, ob es eine konservative Regierung oder eine Labour-Regierung ist. Weder die eine noch die andere würde den Fischern jemals echte Hilfe anbieten.
Zu meinem Bericht habe ich einen Änderungsantrag eingebracht, und ich bitte die Kommission, ihn zu berücksichtigen. Es geht darum, den Fischern die Fortsetzung des Fangs zu gestatten, und zwar unter kontrollierten Bedingungen, wie sie bereits für die erste Phase der Schonzeit vereinbart wurden. Wenn die Rückwürfe während dieser Schonzeit übermäßig werden, wird das von den Fischern bereitwillig akzeptiert. Momentan sieht es ganz so aus, als würde die Kommission den Änderungsantrag nicht annehmen. Das ist bedauerlich, denn die Fischer arbeiten hervorragend mit der Kommission zusammen und sind damit beispielgebend für die anderen Regionen der Europäischen Union. Wie Herr van Dam bereits sagte, besteht hier ein großes Problem, es gibt starke Befürchtungen, und wir müssen die Zukunft des Kabeljaus sichern, damit die Fischer eine Zukunft haben. Meine Hoffnung ist, dass die Kommission den überaus positiven Aspekt, den ich mit meinem Änderungsantrag eingebracht habe, berücksichtigen kann.

Stevenson
Herr Präsident, der Bericht Nicholson macht deutlich, wie ernst es um die Fischbestände in den Gewässern um Großbritannien und Irland bestellt ist. Allein die Tatsache, dass die Kommission es für notwendig erachtet, Sofortmaßnahmen in vier verschiedenen Regionen zu ergreifen, um die erschöpften Fischbestände zu retten, verdeutlicht doch das Totalversagen der Gemeinsamen Fischereipolitik.
Ab dem heutigen 12. Februar 2001 werden über 103 500 km2 der Nordsee für 12 Wochen für die Schleppnetzfischerei von Weißfisch gesperrt sein. Zusätzlich werden - wie wir gehört haben - westlich von Schottland und in der Irischen See sowie für den Nordatlantikseehecht Schongebiete eingerichtet. Hinzu kommt die drastische Kürzung der zulässigen Gesamtfangmenge und der Fangquoten, wie sie im vergangenen Dezember vom Rat angekündigt wurde.
Die Gemeinsame Fischereipolitik in ihrer jetzigen Form gibt es seit 18 Jahren. Das Steuer- und Quotensystem hat dazu geführt, dass riesige Mengen gesunder Fische wieder tot ins Meer geworfen wurden. Über zwei Millionen Tonnen Fisch pro Jahr, das sind 25 % der gesamten in der EU gefangenen Menge, werden auf diese Weise entsorgt. Auch das System der Mehrjährigen Ausrichtungsprogramme hat völlig versagt. Mitgliedstaaten, die diese Vorschriften einzuhalten versuchen, werden bestraft, während andere Mitgliedstaaten die Ausrichtungsprogramme vollkommen ignorieren. Somit hat die GFP ihre Hauptziele verfehlt. Sie hat es weder geschafft, Fischbestände zu erhalten, noch konnte sie die Zukunft der Fischer sichern. Durch die jüngste Runde an Kürzungen und Sofortmaßnahmen werden abermals Hunderte aus der Branche verdrängt. Aufgrund der Maßnahmen zur Wiederauffüllung des Kabeljaubestands in der Irischen See im vergangenen Jahr musste die Irische Seeflotte einen vernichtenden Einnahmenverlust in Höhe von 42 % während der Schonzeit hinnehmen.
Ungeachtet dieser verheerenden Krise sowie der Tatsache, dass zu viele Fischer von zu wenig Fisch in der Nordsee und der Irischen See leben müssen, hat dieses Hohe Haus auf seiner letzten Plenarsitzung im Januar mit überwältigender Mehrheit für die Abschaffung der 6- und 12-Meilen-Zonen vor unseren Küsten gestimmt, um einen gleichberechtigten Zugang zur Nordsee zu gewähren und in die Gebiete Shetland-Box und Irland-Box vordringen zu können.
Viele Fischer im Vereinigten Königreich und in Irland werden diese Entscheidungen als letzten Rettungsanker betrachten. 65 % des gesamten Fischbestands der EU finden sich in den Gewässern rund um die britischen Inseln, also das Vereinigte Königreich und Irland. Weshalb sollten wir uns zurücklehnen und zulassen, dass unser Fisch weggefangen wird und unsere Fischer in Armut geraten?
Das Parlament hat im vergangenen Monat bei der Abstimmung über die Berichte absolut unbedacht und kurzsichtig gehandelt. Dies könnte sich durchaus als der Tropfen erweisen, der das Fass zum Überlaufen bringt und Großbritannien möglicherweise veranlasst, sich aus der Gemeinsamen Fischereipolitik zurückzuziehen.

Miguélez Ramos
Herr Präsident, die Frage der Bestände der verschiedenen Arten und der Maßnahmen zu ihrer Wiederauffüllung ist immer eine sehr umstrittene Frage.
Die sozialistische Fraktion unterstützt die Schlussfolgerungen, zu denen unser Kollege Nicholson in seinem Bericht in Bezug auf den Vorschlag der Kommission zur Wiederauffüllung des Kabeljaubestands in der Irischen See gelangt.
Wir wissen sehr gut, dass die Überfischung einer Art während eines Jahres im Laufe der darauffolgenden Jahre bezahlt werden muss und dass die Wiederauffüllung des Bestands sehr kostenaufwendig ist und viel Zeit erfordert. Aber wir wissen auch, dass das Anbinden eines Flottensegments im Hafen für einen langen Zeitraum einen Verlust an Arbeitsplätzen und Absatzmärkten und viele Schwierigkeiten für die Zukunft dieser Flotte bedeutet. Ich stimme folglich mit Herrn Nicholson darin überein, dass es sich um eine Frage handelt, die ein hohes Maß an Ausgewogenheit und Abwägung erfordert.
Der Sektor beklagt sich häufig - und zu Recht -, dass er bei der Annahme von Vorschlägen durch die Kommission ignoriert wird, die sich fast ausschließlich auf wissenschaftliche Gutachten stützt, in denen die Erfahrungen und der Alltag der Fischer nicht berücksichtigt werden.
Ich ersuche die Kommission, die Arbeit der Wissenschaftler mit dieser täglichen, alltäglichen Realität der Fischer zu verbinden und beim Formulieren ihrer Vorschläge stärker die sozioökonomische Situation der von der Fischerei abhängigen Gebiete zu berücksichtigen. Dies alles mit viel Transparenz und einsichtigen Erläuterungen gegenüber dem Sektor, welches die Gründe für bestimmte Maßnahmen sind.
Ich glaube nicht, dass die Gemeinsame Fischereipolitik ein Misserfolg ist. In dieser Hinsicht stimme ich absolut nicht mit meinem Vorredner überein. Ich denke, so wie die Reform der Gemeinsamen Agrarpolitik nur mit einer Neudefinition der ländlichen Umwelt möglich ist, muss auch die Reform der GFP sehr ehrgeizig sein und parallel mit der Reform der Welt der Fischerei, jener von der Fischerei abhängigen Gebiete verlaufen, die die Zukunft sicher mit anderen Möglichkeiten angehen müssen als jetzt, da ausschließlich ein Modell mit extraktivem Charakter regiert.

McCartin
Herr Präsident, ich möchte Herrn Nicholson für seinen Bericht sowie für die Schnelligkeit danken, mit welcher er geforscht und gearbeitet hat. Ich weiß sehr zu schätzen, wie aufgeschlossen und ehrlich er sich diesem Thema genähert hat. Er hat sich nicht an die Fischer an der Irischen See gewandt und ihnen gesagt, dass die Europäische Kommission ihnen nachstellt oder ihnen Unrecht tun will. Er hat der Öffentlichkeit in seiner Heimat das Problem so dargestellt, wie er es auch hier getan hat, und es gibt ein Problem.
Unser Kollege dort hinten hat vorhin die Bibel zitiert. Der Bibel zufolge, so erklärte jemand, werde es immer Fisch im Meer geben. Nun, ich möchte Ihnen sagen, was in einem etwas moderneren Dokument über den Kabeljau geschrieben steht. Ich zitiere den Autor Mark Kurlansky aus seinem Buch "Kabeljau: Der Fisch, der die Welt veränderte ". Kurlansky zufolge heißt es in der 1858 in New York erschienenen "Encyclopedia of Commerce and Navigation ", der Kabeljau sei so bekannt, dass es hier keiner weiteren Erläuterung bedürfe, er sei außerordentlich fruchtbar und jemand habe den Rogen eines mittelgroßen Kabeljaus gezählt und sei auf 9 835 000 Eier gekommen. In der Enzyklopädie wurde der Schluss gezogen, dass die Menschheit diese Art niemals ausrotten könne. Wir haben sowohl der Bibel als auch der Enzyklopädie aus dem 19. Jahrhundert das Gegenteil bewiesen.
Herr Stevenson ist zu jung, um sich an die Kabeljaukriege erinnern zu können, die zu meiner Zeit vor der isländischen Küste ausgefochten wurden - und damals war ich sogar schon politisch aktiv. Die Briten - und das sage ich mit gebührendem Respekt gegenüber allen Staaten der Union - sandten Kriegsschiffe in die isländischen Gewässer, um ihre Fischer zu schützen, wenn sie sich in die dortigen Fanggründe aufmachten, um zu fischen. Es ist gut, dass sich die Meinung in Großbritannien zugunsten des Rechts der Küstenfischer gewandelt hat, ihre eigenen Ressourcen bewirtschaften zu dürfen, was ich immer respektiert habe.
Bei allem gebührenden Respekt für Herrn Stevenson, der ein guter Vertreter seines Volkes und voller Enthusiasmus ist, kann ich doch nicht hinnehmen, dass die Gemeinsame Fischereipolitik gescheitert sein soll. Ich bezweifle, dass britischen Fischern Unrecht widerfahren ist, denn bei einem Blick auf die Zahlen stellt man fest, dass die britische Fischereiindustrie ihren natürlichen Anteil an europäischem Fisch erhält. Die einzigen, denen Unrecht widerfahren ist, sind die irischen Fischer, denen ihr natürlicher Anteil verwehrt und denen nie gestattet wurde, die Meere auszubeuten. Im 16. Jahrhundert lieferten sich die Briten wegen des isländischen Kabeljaus einen Krieg mit der Hanse, der seine Opfer forderte, und aus dem sie sich erst zurückzogen, nachdem sie vor der amerikanischen Küste Kabeljauvorkommen entdeckt hatten.
Das ist eine alte Geschichte. Doch hüten Sie sich davor, den Fischern Europas weiszumachen, die Schuld liege bei der Europäischen Kommission. Sie versucht, ein schwieriges Problem zu lösen.

Fischler
Herr Präsident, meine sehr geehrten Damen und Herren Abgeordneten! Zunächst einmal möchte ich klarstellen, dass wir in der kommenden Straßburg-Woche, wenn das Grünbuch über die Reform der Fischereipolitik vorliegen wird, Gelegenheit genug haben, über allgemeine Aspekte der Fischereipolitik zu diskutieren. Daher möchte ich hier und heute nur zu dem unmittelbar anstehenden Bericht etwas sagen.
Ich glaube, es ist ja wohl unbestritten, und es ist sicher nicht falsch, dass wir in der Irischen See mit Kabeljaubeständen konfrontiert sind, die sich auf einem historischen Tiefstand befinden. Es ist sicher auch nicht falsch: Wenn wir den Kabeljaubestand schützen wollen, gibt es nur eines, wir müssen die Bestände während der Laichzeit in Ruhe lassen. Daher ist es sehr wichtig, die Laichgründe rechtzeitig vor Beginn des Laichens zu schließen, auch wenn das sehr schmerzhaft ist, und auch, wenn das selbstverständlich für die Fischer zu Problemen führt. Die Zeit drängt noch dazu, denn die Laichzeit beginnt Mitte dieses Monats.
Ich weiß, dass sich bisher alle Beteiligten, und da danke ich insbesondere auch dem Fischereiausschuss und dem Berichterstatter, sehr bemüht haben, dass wir dieses Ziel, das wir uns vorgenommen haben, rechtzeitig erreichen. Sie werden morgen über den Bericht abstimmen, und dann bleibt gerade noch so viel Zeit, dass wir im Rat einen Beschluss herbeiführen können und die Verordnung am 15. Februar vorliegt.
Die Kommission ist mit dem vorliegenden Bericht durchaus einverstanden, und ich möchte mich noch einmal für die Unterstützung bedanken.
Nun zu dem Änderungsantrag, der eingereicht wurde. Diesen Änderungsantrag muss ich leider ablehnen. Warum? Wir haben im Vorjahr mit den semipelagischen Schleppnetzen eine Reihe von Versuchsfängen durchgeführt, genau in der zweiten Hälfte des Schließungszeitraums. Diese Versuche haben eindeutig gezeigt, dass während dieses Zeitraums das Risiko für den Kabeljau sehr groß ist und dass hier sehr viel Kabeljau mitgefangen wird. Wir von Seiten der Kommission sind aber bereit, während der ersten Hälfte des Schließungszeitraums die semipelagischen Schleppnetze zu erlauben, und zwar unter den Bedingungen, die Herr Nicholson angedeutet hat, nämlich dass es ein spezifisches Beobachtungssystem gemäß Artikel 3 gibt und unter der Bedingung, dass die Aktivitäten sofort eingestellt werden, wenn zu viel Kabeljau gefangen wird.
Wir wissen auch, dass diese zweite Bedingung, die ich genannt habe, mit einem gewissen Risiko verbunden ist, aber mit dem Beobachtungssystem können wir im nächsten Jahr im Falle einer weiteren Schließung genau wissen, ob diese Ausnahme für den ersten Teil des Schließungszeitraums auch im nächsten Jahr durchgeführt werden kann oder nicht.

Der Präsident
Vielen Dank, Herr Kommissar Fischler!
Sie haben uns geschont.
Die Aussprache ist geschlossen.
Die Abstimmung findet morgen um 12.00 Uhr statt.
(Die Sitzung wird um 20.30 Uhr geschlossen.)

