Bæredygtig transport (forhandling) 
Formanden
Næste punkt på dagsordenen er betænkning af Gabriele Albertini for Transport- og Turismeudvalget om EU's politik for bæredygtig transport under hensyntagen til EU's energi- og miljøpolitik.
Gabriele Albertini
Fru formand, mine damer og herrer! Betænkningen om EU's politik for bæredygtig transport skal nu drøftes på plenarmødet. Teksten har allerede fået en positiv modtagelse uden større kontroverser af Transportudvalget i januar. Der blev kun stillet omkring 40 ændringsforslag.
Mit vigtigste mål var at gøre denne initiativbetænkning så kort og koncis som muligt med højst omkring 20 punkter, så Europa-Parlamentet kan lave så effektive henstillinger til Kommissionen og Rådet som muligt. Da de behandlede spørgsmål er uhyre omfattende - europæiske politikker om transport, energi og miljø - ville det have svækket betænkningen, hvis den var blevet for detaljeret og med unødvendigt mange punkter, og Parlamentets endelige beslutning ville have været mindre klar og skarp.
Af samme årsag er nogle emner udeladt. En initiativbetænkning kan ikke håndtere alle spørgsmål vedrørende transport, energi og miljø på en fyldestgørende måde. Dette dokument kan imidlertid være gavnligt for Kommissionen ved fremtidige lovgivningsforslag og vise, hvad de europæiske statsborgere forventer sig af Fællesskabets institutioner.
Der er stillet otte ændringsforslag til denne endelige gennemgang på plenarmødet. De tilføjer ikke noget væsentligt nyt med hensyn til drøftelserne i Transportudvalget. Jeg vil ikke desto mindre kort kommentere dem.
Gruppen De Grønne har stillet seks ændringsforslag og opfordret til delt afstemning om afsnit 16. Dette krav fjerner henvisningen til brugen af elektricitet fremstillet ved kerneenergi til jernbanetransport, som jeg er uenig i. Jernbanetransport er den transportform, der afsætter det mindste CO2-fodspor til dels takket være brugen af kerneenergi som kilde til fremstilling af elektricitet.
I ændringsforslag 6 anmodes Kommissionen om at intervenere for at indføre en fælles hastighedsgrænse for europæiske motorveje i alle lande. Vores tyske venner har allerede ved flere lejligheder vist, at de tyske motorveje er mere sikre og har et lavere antal ulykkestilfælde end i mange af de EU-medlemsstater, der har en sådan hastighedsgrænse. Subsidiaritetsprincippet bør helt klart fortsat gælde i dette tilfælde.
Personligt finder jeg ændringsforslag 2 mere sammenhængende - specielt første del vedrørende gennemsigtige lufttransportomkostninger og billetprissætning.
Hr. Blokland har stillet ændringsforslag 8 på vegne af Gruppen for Selvstændighed og Demokrati. Teksten henviser til afsnit 2 og analyserer de foranstaltninger, som borgerne skal træffe for at forbedre mobiliteten i byer og forstæder. Her må jeg atter opfordre til, at man stemmer nej, da ændringsforslaget er helt i strid med den tekst, der blev vedtaget af Transportudvalget.
Endelig har min politiske gruppe atter stillet et ændringsforslag - ændringsforslag 1 vedrørende afsnit 11 - i Transportudvalget vedrørende revisionen af Eurovignet-direktivet. Jeg er ikke personligt modstander af muligheden for at se på dette spørgsmål på et passende tidspunkt i juni. Kommissionen har allerede bekendtgjort, at den vil sende forslaget til revision til den tid. Jeg mener imidlertid, at der i tråd med det allerede foreslåede i Transportudvalget skal være en fri afstemning om de pågældende ændringsforslag.
Jeg vil gerne takke medlemmerne for den interesse, de har udvist for denne betænkning og for mit arbejde, og da mange andre ønsker at komme til orde, vil jeg give dem mulighed herfor.
Jacques Barrot
Fru formand! Jeg takker hr. Albertini for sin fremragende betænkning. Der er selvsagt nødt til at være bred enighed mellem Parlamentet, Rådet og Kommissionen med hensyn til behovet for at mindske de miljø- og energimæssige konsekvenser af transport. Samtidig er vi imidlertid nødt til at opretholde den mobilitet, som er afgørende for vores konkurrenceevne og livskvalitet.
Hvordan opnår vi denne bæredygtige mobilitet? Det er en kæmpe udfordring. Inden 2020 skal vi have nedbragt udledningen af drivhusgasser med 20 %, nedbragt energiforbruget med 20 %, og den vedvarende energis andel af vores energiforbrug skal udgøre 20 %. Transportområdet vil naturligvis få stor betydning for opnåelsen af disse mål.
Først vil jeg gerne forsøge at redegøre for vores forskellige initiativer på området. Udviklingen af de transeuropæiske net, hvor vi, som hr. Albertini netop påpegede, satser på udviklingen af jernbanenettet, vil medføre et skift i transportformerne, som åbenlyst fører i denne retning. Så er der TEN-T-projektet og Marco Poloprogrammet, som yder støtte til motorveje til søs. De indre vandveje støttes gennem Naiades-programmet. Desuden vil forskningen naturligvis også give os mulighed for at udvikle mere miljøvenlige og effektive teknologier. Jeg vil endvidere gerne henledes Deres opmærksomhed på det nylige forslag til direktiv om rene køretøjer, som Udvalget om Miljø, Folkesundhed og Fødevaresikkerhed snart begynder at behandle.
For at få et klarere billede af alle disse foranstaltninger vil Kommissionen offentliggøre en oversigt over samtlige europæiske initiativer. Denne oversigt vil give os mulighed for at gøre status over alle de tiltag, der er iværksat, og drage erfaringer heraf med henblik på fremtidige foranstaltninger. Jeg er personligt meget interesseret i denne oversigt.
Desuden bevæger vi os mod en strategi for internalisering af de eksterne omkostninger for alle transportformer. Den pakke, som jeg fremlægger i juni, vil indeholde en sådan internaliseringsstrategi for alle transportformer, hvilket er noget, som Europa-Parlamentet har presset på med. Dette initiativ opfylder et behov. De eksterne omkostninger er en tung byrde for vores økonomi og vores miljø - luftforurening, støj, trafiktæthed - og har samtidig en negativ indvirkning på transportmobiliteten. Hvis vi ønsker en bæredygtig mobilitet, må vi sørge for, at de eksterne omkostninger medtages i det, som brugerne betaler. Vores forslag fra 2006 om, at luftfart skal omfattes af den europæiske emissionshandelsordning, var et skridt mod internalisering af eksterne omkostninger inden for luftfartssektoren.
Jeg agter at kombinere denne internaliseringsstrategi med et forslag til ændring af direktivet om afgifter på tunge køretøjer. Det vil give medlemsstaterne mulighed for - mulighed for, ikke pligt til - at medtage de eksterne miljøomkostninger i vejafgifterne, hvis de vil, og ikke kun infrastrukturomkostningerne, sådan som det i øjeblikket er tilfældet. I dag er det ikke muligt, undtagen i meget få tilfælde. Ændringen vil give mulighed for internalisering af de eksterne omkostninger inden for en anden sektor, nemlig jernbanerne. I henhold til fællesskabsretten kan eksterne omkostninger for jernbanerne kun internaliseres, hvis man inden for de øvrige transportformer også internaliserer de eksterne omkostninger.
Kort sagt bevæger vi os mod intelligente vejafgifter, vejledende vejafgifter, som vil gøre det muligt at indføre højere afgifter for tunge lastvogne, som kun opfylder de laveste miljøstandarder eller anvender større veje på tidspunkter, hvor trafiktætheden og køerne er størst.
Derudover vil vi tage en række initiativer i løbet af andet halvår i år. Jeg kommer bl.a. med en meddelelse om foranstaltninger til reducering af togstøj. Der vil også komme forbedringer af vejnettet, hvor det vil være muligt at reducere trafiktætheden ved hjælp af et intelligent transportsystem. Vores mål er interoperabilitet, et samlet system. Det vil lette opbygningen af logistiske regler på europæisk plan.
I hr. Albertinis betænkning understreges også behovet for at skabe et fælles europæisk luftrum. Hr. Albertini har ret, det er den rigtige vej at gå. I øvrigt, og som det også blev sagt tidligere, er vi virkelig nødt til at komme videre med Cesarprojektet, som skal spille en vigtig rolle i udviklingen af den teknologi, der er nødvendig for at nå dette mål.
Der er også initiativer undervejs, som tager sigte på at reducere udledningen af kvælstof inden for luftfartssektoren og støjen omkring lufthavnene. Vi arbejder også med foranstaltninger inden for skibsfarten. Bytransporten vil naturligvis også skulle inddrages. 40 % af CO2-udledningen og 70 % af de øvrige forurenende udslip stammer fra køretøjerne i byerne.
Her i Europa-Parlamentet sender jeg en stor tak til hr. Rack, som arbejder med dette emne, og jeg håber, at vi til efteråret vil kunne udvikle nogle instrumenter, som byerne kan benytte sig af.
Det var nogle eksempler på den vidtrækkende indsats, som - det skal siges - er en af hovedprioriteterne i min mandatperiode, nemlig at gøre transporten mere miljøvenlig og samtidig sikre, at alle EU-borgere har adgang til transport.
Hr. Albertini har ret i, at hans betænkning kommer på det rette tidspunkt. Parlamentet og Kommissionen er mere eller mindre enige i spørgsmålet om bæredygtig mobilitet, og jeg vil gerne takke Parlamentet og hr. Albertini for dette fremragende stykke arbejde, som også i vid udstrækning præciserer det arbejde, som Kommissionen selv har lavet.
Edite Estrela
Fru formand! Jeg vil også starte med at takke ordføreren og fortælle ham, at man efter Miljøudvalgets mening skal kombinere forskellige foranstaltninger for at sikre et bæredygtigt transportsystem for de kommende generationer. Disse foranstaltninger omfatter trafikstyring, bedre logistik, afgiftsmæssige incitamenter til transport og miljøvenlige brændstoffer, sikker, miljøvenlig, effektiv og økonomisk overkommelig offentlig transport, en modernisering af jernbanerne, ikkemotoriseret mobilitet osv. Der er også behov for informations- og uddannelseskampagner for unge mennesker.
Vi støtter medtagelsen af luftfart i den europæiske emissionshandelsordning samt en lignende lovgivning for den maritime transportsektor og vedtagelsen af ambitiøse og bindende CO2-emissionsgrænser for biler, så de bliver mere brændstofbesparende. EU bør derfor støtte den nødvendige forskning til at udvikle de teknologier, der er nødvendige for at skabe bæredygtig og miljøvenlig transport, f.eks. i form af udvikling af alternative og fornyelige brændstoffer som brint og
brændselsceller.
Etelka Barsi-Pataky
Fru formand, hr. næstformand! Transportpolitikken er ved at gennemgå et paradigmeskift, hvor brændstofferne, teknologien, forordningerne og samfundets forventninger bliver helt anderledes. Transportsektoren er på vej ind i en ny æra.
Er der noget, der ikke ændres? Ja, mobiliteten, for det vil være forkert at begrænse mobiliteten. Men hvis ikke vi ønsker at begrænse mobiliteten, må vi selv forandre os. Spørgsmålet er, på hvilken måde. Det er umuligt at standse den teknologiske udvikling, og ikke desto mindre er vi nødt til at øge og målrette udgifterne til udvikling af køretøjer for hurtigst muligt at få miljøvenlige køretøjer på vejene. Der er allerede gjort store og undertiden kontroversielle fremskridt vedrørende alternative brændstoffer, men vi skal nøje udvælge andengenerations biobrændstoffer og brintrelaterede løsninger, så de kan komme på markedet som et resultat af forskning og udvikling.
Med hensyn til finansiering inden for rammerne af det syvende rammeprogram, skal EU-midler, nationale bidrag og privatkapital alt sammen sendes i samme retning. Der er for langsomme fremskridt med hensyn til intelligente løsninger som f.eks. Cesar- eller Galileoprogrammet, og vi skal fremskynde dem. Med henblik på at nå vores målsætninger skal vi forandre det økonomiske miljø på baggrund af principperne om, at brugerne og forurenerne betaler. Endelig bør vi ikke beskatte ejerskab af køretøjer men derimod brugen af køretøjer. Dermed vil vi kunne ændre vores vaner vedrørende, kørsel, brug af køretøjer og rejser.
Vi takker vores kollega hr. Albertini for hans arbejde og hans grundige og forsigtige betænkning. Med disse tillægspunkter støtter Udvalget om Industri, Forskning og Energi betænkningen, og samtidig anbefaler den betænkningen til Kommissionen i forbindelse med dens kommende forslag vedrørende grøn transport.
Robert Evans
Fru formand! Som vi har hørt fra hr. Albertini og kommissæren, er dette en meget aktuel og vigtig betænkning, som vi hilser velkommen. I sine indledende bemærkninger sagde hr. Albertini, at dette giver os en chance for at skitsere vores transportpolitik under hensyntagen til miljøet og brændstofeffektiviteten, som Europa-Parlamentet konsekvent har været meget optaget af og udtrykt sine synspunkter om.
I sit bidrag kaldte hr. Barrot hele emnet for en enorm udfordring, og jeg ved, at alle vores regeringer beskæftiger sig hermed. Som hr. Barrot sagde, må vi anerkende transportens klare bidrag samt behovet for en at gøre transporten grønnere. I denne forbindelse er jeg meget stolt over, at London har ført an med en række initiativer som f.eks. trængselsafgiften, det nye område med lav udledning samt højere afgifter for mindre miljøvenlige køretøjer, hvilket Londons konservative var modstandere af.
Hr. Barrot talte også om behovet for at anerkende transportens eksterne omkostninger, og hr. Albertini talte om nogle af ændringsforslagene. Jeg mener imidlertid, at der er en modsætning i forslaget fra PPE-DE-Gruppen - en modsætning, som jeg ved, at PPE-DE-Gruppen har diskuteret internt - og at der er en modsætning i denne betænkning. I betragtning B tales der f.eks. om energiforbrug, og det pointeres, at "vejtransport står for 83 % af energiforbruget". I modsætning hertil forsøger man i ændringsforslag 1 fra PPE-DE-Gruppen, der har nogle af ALDE-Gruppens medlemmer som medunderskrivere, helt klart at ændre den vedtagne holdning fra udvalget, så man i stedet favoriserer vejtransport frem for jernbanetransport. Det passer ikke sammen med en pakke, der skal fremme bæredygtig transport frem for ikkemiljøvenlige transportformer.
Jeg spørger hr. Albertini, når han fremsætter sine afsluttende bemærkninger, og jeg spørger ALDE-Gruppen, der også har støttet dette, hvorfor de forsøger at vende det på hovedet og favorisere vejtransport. Jeg vil tro, at den person, der har haft mest at sige i denne forbindelse, slet ikke er her til at besvare spørgsmålet her i aften.
Jeg må sige, at min gruppe vil overveje, om vi kan støtte hele betænkningen, hvis dette ændringsforslag gennemføres. Jeg ser frem til det. Bortset herfra er principperne i betænkningen udmærkede.
Anneli Jäätteenmäki
Fru formand! Omkring en fjerdedel af drivhusgasemissionerne i EU kommer fra transport. Derfor er vi selvfølgelig nødt til at reducere emissionerne fra transport. Forureningsbelastningen fra transporten skal reduceres.
Lufttransporten er helt udelukket fra internationale klimatraktater. Den skaber imidlertid til stadighed flere emissioner, og den bør medtages i alle aftaler. Nogen sagde her, at princippet om, at brugeren betaler, er godt. Jeg er enig. Det er et godt princip, hvis man også tager hensyn til omstændighederne. I Europa findes der tyndt befolkede lande og områder, hvor der ikke findes offentlige transportmidler, og her er privatbilerne den eneste mulighed for at komme omkring. Her er princippet om, at brugeren betaler, ikke særligt hensigtsmæssigt. Der er stor forskel på at køre en fornøjelsestur og så at bruge sin bil, fordi det ikke er muligt at bruge offentlige transportmidler.
I fremtiden skal vi forsøge at få godstransporten væk fra vejene. Generelt set forsøger vi at gå fra de transportformer, der anvender fossile brændstoffer, til dem, der bruger fornyelige brændstoffer. Vi skal gøre meget på EU-plan, hvis vi virkelig ønsker at nå de mål, vi sammen har forpligtet os til, nemlig at reducere emissioner. Det handler om vilje, og fordi vi har truffet beslutningen i fællesskab, skal alle nationer sammen gøre en indsats for at få disse beslutninger ført ud i livet.
Zdzisław Zbigniew Podkański
Fru formand! Beslutningsforslaget om EU's politik for bæredygtig transport under hensyntagen til EU's energi- og miljøpolitik har en kompliceret tilgang til et meget følsomt spørgsmål. Ordføreren hr. Albertini skal roses for sin tilgang til problemet samt for sine konstruktive forslag.
Hr. Albertini pointerer bl.a. med rette, at jernbanetransportens rolle - specielt inden for godstransport - ikke påskønnes i tilstrækkelig høj grad, og at man forsømmer dens udvikling. Vi skal huske, at vejbygning ikke løser problemet alene, og at jernbaneprojekter har afgørende betydning. Jeg vil anbefale dem, som ikke har bemærket dette, at køre gennem Polen, der er blevet gennempløjet af international lastbiltrafik i de seneste år.
Det andet problem, der kræver øjeblikkelig opmærksomhed, er trafiktrængsel i store byområder samt koncentrationen af udstødningsgasser i byer og intercitytransportkorridorer. Her værdsættes jernbanetransportens - dvs. højhastighedstogenes - rolle heller ikke i tilstrækkelig grad. Det tredje vigtige emne er brugen - sideløbende med jernbanetransporten - af de indre vandveje og søfart, der forurener mindre. Her er der mange flere problemer lige fra problemer vedrørende teknik, energi og omkostningskontrol til social bevidstgørelse og social adfærd. For at kunne overkomme alle disse problemer skal vi have en komplet analyse af transportsituationen i dens miljømæssige sammenhæng samt en konkret integreret indsats.
Sepp Kusstatscher
Fru formand, hr. kommissær! Betænkningen indeholder mange gode idéer, men den går ud fra den forudsætning, at stadig voksende trafik nærmest er en naturlov, og at de fleste problemer kan løses ad teknisk vej.
Der er især to punkter, jeg gerne vil understrege. Når man beregner trafikkens samlede omkostninger - også de eksterne - må man begynde med eurovignetten, fordi lastvognene er det transportmiddel, der skaber de største belastninger ikke bare for de trafikale infrastrukturer, men også for mennesker og miljø. Selv om kommissær Barrot, som har ansvaret for trafikale spørgsmål, har lovet, at trafikprotokollen til Alpekonventionen ville blive ratificeret under det franske formandskab for Rådet, tror jeg, at vi - Parlamentet - udtrykkeligt bør nævne denne protokol her i betænkningen.
De trafikale problemer bliver hele tiden bagatelliseret. Det er imidlertid en kendsgerning, at CO2-emissionerne fra trafikken i EU fra 1990 til 2005 steg med 32,1 %, lufttrafikken sågar med 90 %, mens alle andre sektorer har været i stand til at sænke klimadræberen kuldioxid med 9,5 % i henhold til Kyotoprotokollen.
I denne betænkning slår vi os i for høj grad til tåls med smukke målsætninger og fromme ønsker. Det, der er brug for, er imidlertid konkrete mål og effektive foranstaltninger - herunder sanktioner - ellers kører det hele videre efter devisen, at vejen til helvede er brolagt med gode intentioner.
Michael Henry Nattrass
Fru formand! Det Forenede Kongerige bør lave sine egne love, så jeg forkaster dette forslag. Men jeg bestrider ikke, at mere effektive biler er en god idé, og at hjemmearbejde reducerer forureningen.
Det, der bekymrer mig ved denne betænkning, er ord som "prispolitik" og "afgifter på fossilt brændstof", fordi der ikke p.t. findes seriøse alternativer, og fordi disse afgifter er meget inflationsskabende. Fremtiden skal handle om at fremme innovation og teknologi og ikke om at narre folk uden alternativer til at betale mere i skat. De fleste offentlige transportsystemer er gode for pendleren, men de opfylder ikke behovene hos forretningsmanden, der skal køre på arbejde for senere at kunne bruge bilen til kundebesøg.
Men i Strasbourg findes der et førsteklasses sporvognssystem med et stoppested lige uden for denne bygning, så hvorfor foregår medlemmerne af Europa-Parlamentet ikke med et godt eksempel her i Strasbourg? De tager ikke på kundebesøg, men kommer blot her til mødesalen for at vanstyre Europa. Ikke desto mindre bruger de fleste af dem limousiner med privatchauffører og undgår sporvognen. Hvis medlemmerne af Europa-Parlamentet lod handling følge ord, ville offentligheden måske lytte til dem. Europa-Parlamentet optræder rent ud sagt groft hyklerisk. Hvad var det nu, parlamentsmedlemmerne sagde om bæredygtig transport? For de ignorerer det, på samme måde som de ignorerer rygeforbuddet i Parlamentets spisestuer!
Marian-Jean Marinescu
(RO) Fru formand! Gennemførelsen af en integreret strategi for udviklingen af bæredygtig transport skal være en absolut prioritet både for Kommissionen og medlemsstaterne.
Man skal fremskynde investeringer i transportinfrastruktur - specielt de miljøvenlige investeringer såsom jernbaner, transport ad indre vandveje og motorveje til søs. En omfattende vurdering af interne omkostninger og i særdeleshed transportens negative indvirkning på miljøet er obligatorisk. Sådanne negative indvirkninger skal påvises og medtages i de priser, som forbrugerne betaler. Følgelig er det meget vigtigt, at internalisering af de eksterne udgifter gennemføres samtidigt for alle transportmidler. Således vil en opdeling efter transportform forbedre og favorisere mindre forurenende transportformer samt udviklingen af de transeuropæiske net og intermodal godstransport.
Efter min mening repræsenterer bedre logistik og forbedret forvaltning - specielt via intensiveret forskning og anvendelse af nye teknologier inden for intelligente systemer - fremskridt med hensyn til bedre trafikplanlægning, forvaltning af strømme og eliminering af trafikagglomerationer og -propper.
Rumænien bestræber sig på at overholde de europæiske standarder - i særdeleshed ved at tiltrække investeringer i dårligt stillede områder for at skabe grundlag for en reduktion i de udviklingsmæssige forskelle i infrastrukturerne. Samtidig støtter og fremmer Rumænien foranstaltninger, der skal gøre energiforbruget mere effektivt for at medvirke til at reducere transportens negative indvirkning på miljøet, ligesom landet støtter investeringer i alternative energikilder.
Jeg beder hermed Kommissionen om at revurdere de flerårige finansielle rammer for finansielle ressourcer på transportområdet samt til feltrelateret forskning med henblik på at få omkostningseffektive og energiforbedrede produkter og tjenesteydelser. Samtidig anbefaler jeg, at medlemsstaterne støtter partnerskaber mellem den offentlige og den private sektor og som følge heraf private investeringer på det pågældende område, og at de fuldt ud udnytter de tilgængelige midler til at skabe en bæredygtig transportsektor samt til at forbedre trafiksikkerheden og sundheden i vores miljø.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Fru formand! Den europæiske politik vedrørende bæredygtig transport, der tager hensyn til den europæiske energi- og miljøtrafik, vedrører og påvirker direkte ca. 490 millioner europæiske borgere.
Jeg bad Kommissionen og medlemsstaterne om at undersøge, hvordan transportinfrastrukturer og de nugældende afgifter påvirker byudviklingen og den fremtidige efterspørgsel efter transporttjenester.
Jeg bad Kommissionen og medlemsstaterne om at blande sig i moderniseringen af havneinfrastrukturen i EU's havnebyer ved havet og ved de indre vandveje for at muliggøre en hurtig overførsel af gods og passagerer fra et transportsystem til et andet og dermed fremme et reduceret energiforbrug på transportområdet.
I 2007 påtog EU sig en fast og ensidig forpligtelse til at nedbringe drivhusgasemissioner med mindst 20 % sammenlignet med basisværdierne fra 1990. Indførelsen - specielt i storbyer - af intelligente transportsystemer til trafikkontrol vil forhindre de trafikpropper, der hvert år koster EU ca. 1 % af dets bruttonationalprodukt. Samtidig vil udviklingen af det europæiske jernbanesystem medvirke til at overholde de europæiske politikker vedrørende energi og håndtering af klimaændringer.
I denne sammenhæng mener jeg, at en af udviklingsprioriteterne inden for transeuropæisk transport bør være udformningen af et højhastighedsjernbanenet, der forbinder alle medlemsstaternes hovedstæder. Der bør også køre højhastighedstog gennem Bukarest og Sofia.
Leopold Józef Rutowicz
(PL) Fru formand! Hr. Albertinis betænkning omhandler alle de afgørende faktorer for en bæredygtig europæisk transportpolitik med hensyntagen til den europæiske energi- og miljøpolitik. Transporten tegner sig for over 30 % af energiforbruget, og dette tal forventes at stige med 30 % i løbet af de næste 20 år. Transportsektoren bruger 70 % olie, og i byer og bebyggede områder tegner den sig for 40 % af CO2-udledningen og 70 % af udledningen af andre skadelige stoffer.
Ordføreren støtter teknologisk innovation og andre energibesparende metoder. EU har brug for hurtige og effektive foranstaltninger. I betragtning af den enorme olieprisstigning er elektricitet den mest økonomiske og miljøvenlige energiform. Den bør spille en større rolle for transport inklusive bytransport - f.eks. gennem produktion af billige eldrevne bykøretøjer. Den stigende efterspørgsel efter denne energiform bør dækkes af den nyeste generation af atomkraftværker, der ikke udsender skadelige luftarter.
Johannes Blokland
(NL) Fru formand! Vi kender alle transportsektorens bidrag til klimaændringerne. Hr. Albertinis betænkning skitserer efter min mening kortfattet, hvilke praktiske politiske og tekniske foranstaltninger der er mulige for at reducere dette bidrag. Hvor der handles, der spildes, og derfor vil disse foranstaltninger blive temmelig pinefulde for de involverede, både professionelle transportvirksomheder og individuelle borgere.
I modsætning til, hvad punkt 2 antyder, mener jeg, at ikke blot de professionelle, men også borgerne indser, at gennemgribende foranstaltninger er nødvendige, og disse støtter de også, forudsat at de bevisligt har positive følger for fremtiden. Den første store målsætning, er normerne for luftkvaliteten, som skal nås i 2015. Transporten spiller en stor rolle, når disse normer skal nås, især i byområder. Disponible teknikker og foranstaltninger, både ved kilden og ved målet, skal derfor ufortøvet anvendes og gennemføres.
Jeg takker hr. Albertini for hans betænkning og håber, at alle involverede vil yde et bidrag til de påkrævede bestræbelser.
Zsolt László Becsey
(HU) Fru formand! Jeg vil gerne lykønske min kollega hr. Albertini og komme med nogle få bemærkninger.
1. Med hensyn til afgifter som et instrument kan jeg acceptere, at de skal anvendes ensartet for alle transportformer. Samtidig skal vi tage hensyn til det faktum, at afgifterne ikke kan hæves i det uendelige, da det vil skabe alvorlig inflation og kunne føre til øgede omkostninger og reduceret konkurrenceevne i hele sektoren. Vi kan derfor ikke have ensartede afgifter for alt - f.eks. punktafgifter for benzin. Jeg vil gerne påpege, at det efter min mening er en god idé at kæde afgifterne sammen med den faktiske luftforurening - f.eks. i registreringsafgiftsystemet for motorkøretøjer.
2. Hvad angår lufttransport, skal vi tage hensyn til det faktum, at en udvidet handel med emissionskvoter repræsenterer en meromkostningsfaktor, hvilket vil afspejles i priserne. Det skal der også tages hensyn til i forbindelse med tanken om at indføre indirekte skatter, hvilket undertiden foreslås.
3. Der skal gøres en ægte indsats for at reducere antallet af trafikknuder og dermed også luftforurenende emissioner i byerne. For de nye medlemsstater er den største udfordring imidlertid ikke blot at fremme den eldrevne offentlige transport i byområderne. Konstruktionen af omfartsveje er måske en endnu større udfordring. I denne forbindelse er det dem, der halter forholdsmæssigt mest bagud, og de bør tillægges større vægt ved en prioriteret anvendelse af EU's ressourcer.
4. Med hensyn til internaliseringen af de eksterne udgifter er jeg enig i, at vi skal skabe sektorneutralitet. For transportvirksomheder i de nye medlemsstater er eurovignetten allerede en stor udfordring på grund af stadigt skrappere krav vedrørende emissioner fra køretøjer osv. I de nye medlemsstater skal internaliseringen derfor gennemføres langsommere og ifølge til særlige principper. Vores transportvirksomheder skal ikke straffes for det faktum, at infrastrukturen er mindre udviklet med deraf følgende større trafiksammenbrud.
5. Det ville være godt, hvis der også blev givet praktisk og ikke kun mundtlig støtte til transport ad indre vandveje i de nye medlemsstater - i særdeleshed på floderne Donau og Tisza - og hvis Kommissionen ville hjælpe hermed. Den transportmæssige intermodalitet er vigtig, og den kan virkelig være med til at fremskynde en modernisering af jernbanenettet. Lad os også diskutere dette i stedet for at lukke jernbanelinjerne.
Endelig håber jeg, at de østlige regioner med udbygningen af højhastighedsjernbanenettet endelig kommer med på kortet, for på lang sigt er det den eneste transportform, der kan konkurrere med privatbilismen.
Bogusław Liberadzki
(PL) Fru formand! Hr. Albertini har gjort et godt stykke arbejde, og jeg takker ham herfor. Jeg kan også tilslutte mig bemærkningerne fra hr. Barrot. Jeg er særligt glad for denne kombination af politikker for teknologisk udvikling, markedsinstrumenter og ledsageforanstaltninger, der er acceptable for offentligheden og skabt med henblik på at få en mere rationel anvendelse af transportfaciliteter. Hertil vil jeg tilføje en effektiv transportpolitik både på mikro- og makroplan. Det glæder mig, at denne kombination af foranstaltninger også tager hensyn til det baltiske kystområde, hvilket utvivlsomt er en positiv tilgang.
Jeg kan godt lide tanken om de transeuropæiske net, men vi forventede 20 milliarder euro i 2008, og vi får otte milliarder euro. Jeg har en opfordring til Dem alle: Lad os være mere opmærksomme på en effektiv udnyttelse af den del af Samhørighedsfonden, der gives til transport. Det gælder for de nye medlemsstater, hvor situationen varierer meget men generelt set ikke er for god. Jeg vil også klart tilkendegive, at internaliseringen af de eksterne transportudgifter har sin begrænsning. Denne begrænsning, hr. kommissær, skal bestå i at man nægter at acceptere en negativ indvirkning på EU-økonomiens konkurrenceevne. Endelig skal det samlede europæiske jernbanenet realiseres.
Richard Seeber
(DE) Fru formand! Jeg vil gerne takke ordføreren for betænkningen, og jeg ved, at også kommissær Barrot er forkæmper for en bæredygtig trafikpolitik. Netop trafikken kan true vores økonomiske vækst i Europa, hvis den ikke fungerer ordentligt. Her har vi brug for mere EU, ikke mindre. For hver gang, vi har mindre EU, optræder der nationale særegenheder, så er der grænser, og de skader trafikken. Derfor må vi forsøge at finde europæiske løsninger som inden for lufttrafikken eller jernbanepakken.
Jeg vil bede Kommissionen om at skifte til et højere gear, når det handler om at forsøge at finde flere og bedre europæiske løsninger. Det er imidlertid en forudsætning, at vi finder frem til nogle priser for forskellige trafikmidler, som afspejler de samlede omkostninger.
Også her er det rigtigt af Kommissionen at begynde med vejtrafikken. Det er nemlig den sektor, der i dag nok er årsag til de fleste eksterne udgifter, men ikke selv afholder dem alle.
Hr. kommissær, De har været i Tyrol, en følsom region i Alperne, og de ved, hvad den tunge lastvognstrafik forvolder af skade dér. Disse konsekvenser viser også, at det er på høje tid at gøre noget, at indføre eurovignetten, at fremlægge den ramme, som De har meddelt vil komme, og arbejde intensivt videre med den for at få gennemført gennemsigtige og sande omkostninger i vejtrafikken.
Jeg må også komme med en kritik af min egen gruppe. Gruppen har støttet ændringsforslag 1. Det vil jeg udtrykkeligt afvise, og jeg kan love fuld støtte fra mig og mine østrigske kolleger - vi vil holde nøje øje med, at Kommissionen i juni fremlægger denne samlede ramme, begyndende med vejtrafikken, og ikke udskyder fremlæggelsen i det uendelige med den begrundelse, at pakken skal gælde for alle trafikmidler. Det er på høje tid, at der bliver gjort noget! Lad os begynde med vejtrafikken!
Inés Ayala Sender
- (ES) Fru formand! Hr. Albertinis betænkning indebærer en enorm udfordring, som betyder, at vi skal formå at fastholde en demokratiseret mobilitet til lave priser for alle via adgang til nye transportmidler og nye ruter, en mobilitet, der er blevet mulig takket være den frie bevægelighed for personer, varer og tjenesteydelser. Den er nødvendig, for at den europæiske integration, udvidelsen og den sociale, økonomiske og territoriale sammenhæng bliver en succes, men samtidig skal vi undgå den voldsomme indvirkning på miljøet, først og fremmest på grund af udledningerne, men også på grund af støjen, trængslen og sikkerheden.
Udfordringen består således i at sikre denne positive og nødvendige mobilitet, men det skal gøres på en så fornuftig måde som muligt, dvs. at vi skal sikre en bæredygtig mobilitet og minimere dens indvirkning på vores miljø og sundhed. Dertil behøver vi, som hr. Albertini så udmærket siger det i sin betænkning, innovative foranstaltninger og instrumenter.
Selv om det er kommet med i betænkningen, kunne jeg godt have tænkt mig, at der havde været mere om logistikkens fremtidige rolle som et instrument til intelligent og rationel mobilitet ved hjælp af innovation og planlægning.
Jeg takker dog for, at den urbane logistik i forbindelse med den urbane transport og støtten til de vigtigste projekter vedrørende logistikken er kommet med. Jeg synes også, at det er korrekt at medtage lufthavnene og kræve, at de har forbindelse til jernbanelinjerne, og at understrege udviklingen af det nye koncept om "grønne korridorer", der endnu ikke er udviklet.
Med hensyn til vejafgifterne, som der her er blevet talt meget om, herunder eurovignetten, vil jeg gerne bede Kommissionen om i sin planlægning at være meget opmærksom på den sociale indvirkning.
Og på længere sigt vil jeg gerne i tråd med det, som andre kolleger har sagt om behovet for at diversificere brændstofferne, gerne spørge kommissæren om muligheden for i fremtiden at medtage brintnetværk i de transeuropæiske energinet.
Jim Higgins
(GA) Fru formand! Først vil jeg gerne takke hr. Albertini for den meget vigtige og omfattende betænkning. Jeg synes, at denne betænkning giver et realistisk overblik over de udfordringer, vi står over for, når vi skal forsøge at udtænke en passende transportpolitik.
Jeg glæder mig over løftet vedrørende intermodal transport. Jeg kommer fra en ø, hvor økonomien er afhængig af sø- og luftruter, og efter min mening bør denne infrastruktur forbindes med jernbanetransport. Det er imidlertid ikke tilfældet i Irland. Jernbanerne bruges ikke til godstransport. Siden 1990 er energiforbruget steget med 225 % på grund af vejtransport. Med hensyn til Kyotoaftalen når vi ikke målet.
Der er tydeligvis et behov for store investeringer i kombineret transport i Irland. Det sker imidlertid ikke, førend de lokale myndigheder og regeringer ændrer deres tankegang og politikker. Mens disse politikker favoriserer øgede investeringer i veje, forsømmer de udviklingen af jernbanetransport i både by- og landområder.
Afslutningsvis vil jeg råde Kommissionen til at anerkende de enkelte medlemsstaters ret til at opkræve deres egne trængselsafgifter og skatter.
Pierre Pribetich
(FR) Fru formand! Hr. kommissær! Mine damer og herrer! I denne initiativbetænkning understreger hr. Albertini behovet for at skabe en overordnet politik, der tager hensyn til alle aspekter: transport, energi og miljø. Menneskers mulighed for at komme omkring er kilde til velstand for samfundet på forskellig vis - økonomisk, socialt og kulturelt - men kræver energi og har meget ofte en miljøskadelig virkning. Hvert samfund - og bestemt også EU - skal forsøge at finde en balance, hvilket er en vanskelig opgave.
Det er i den forbindelse, at EU viser sit sande værd ved at spille en afgørende rolle for at sikre en harmonisk udvikling inden for transportsektoren: et indre marked for jernbanetransport, et fælles europæisk luftrum, transeuropæiske transportnet og en europæisk havnepolitik. I forbindelse med fastsættelsen af ambitiøse mål gennem energi- og klimapakken skal drøftelserne om fælles mål nu følges op af handling. Jeg henviser til Platon, som sagde, at det er op til os at vælge vejen op og undgå vejen ned.
Koordination og samarbejde og nøgleordene for denne overordnede politik. Koordination af infrastrukturerne på europæisk plan med henblik på at opnå et samlet overblik over transportnettene og samarbejde med de lokale aktører, som er bedst i stand til at tegne et konkret og realistisk billede af udfordringerne, fordi det er det, Europa drejer sig om. En vilje til at harmonisere ved at samle kræfterne, ved at udveksle bedste praksis af hensyn til borgerne og miljøet uden at glemme en større finansiel ekstrabevilling til denne noget eklektiske liste med henblik på at gennemføre de prioriterede transeuropæiske transportprojekter hurtigst muligt.
Frem for alt forekommer det mig dog, at hvis vi fokuserer på de lokale aspekter, kan den integrerede strategi kun blive effektiv gennem en kombineret transporttilgang, der støttes finansielt af EU, særligt i trafiktætte byområder, med henblik på at sørge for en sikker mobilitet til en overkommelig pris, kort sagt miljøvenlig og bæredygtig mobilitet.
Péter Olajos
(HU) Fru formand! Aldrig tidligere har mennesker rejst så meget, som de gør nu. Nødvendigheden af at rejse er både et stort tidsspilde, et alvorligt økonomisk problem og en stor belastning for miljøet.
En tredjedel af vores energiforbrug går til transport. I Europa er bilen vores vigtigste transportmiddel. I de seneste 10 år er antallet af biler pr. 1.000 mennesker steget fra 400 til 460, mens brugen af biler er steget med 18 %. I de seneste 15 år er CO2-emissionerne fra transportsektoren steget voldsomt - i nogle medlemsstater med over 100 %. Ifølge Kommissionens prognoser vil transportsektorens energiefterspørgsel i EU stige med mindst 30 % frem til 2030. Det kan meget vel være ensbetydende med, at vi ikke formår at leve op til vores forpligtelser i henhold til Kyotoprotokollen.
Det er en skam, at der i Europa fortsat lægges større vægt på vejtransportprojekter end på jernbaneprojekter på trods af de erklærede principper. Dårlige eksempler smitter. Balancen er også ændret i Central- og Østeuropa, hvor man tidligere gik mere ind for offentlig transport. I mit land, Ungarn, var andelen af offentlig transport faldet til sølle 40 % i 2007. En reduktion af forureningen fra motorkøretøjer er et spørgsmål om trafikforvaltning, teknologi og økonomi. En udvidet brug af miljøvenlige teknologier er en funktion af at internalisere de miljømæssige omkostninger og indføre et afgiftssystem baseret på CO2-emissioner. Der er behov for emissionsbaserede differentielle start- og landingsafgifter i lufthavnene. Tilbud om gratis parkering, mindre trafiktæthed og vejafgifter samt en lavere registreringsafgift, told og vægtafgift for "grønne" biler kunne starte en spektakulær oprydning.
Udgifterne til transportrelaterede sundhedsproblemer er enorme. Det er uretfærdigt at lade hele samfundet betale for disse problemer. Efter min mening skal omkostningerne ved luft- og støjforurening samt transportulykker også afholdes af transportsektoren.
Reinhard Rack
(DE) Fru formand, hr. næstformand! Jeg vil koncentrere mig om tre punkter i den glimrende betænkning fra Gabriele Albertini. For det første glæder jeg mig som ordfører for spørgsmålet om mobilitet i byerne over, at han i sin betænkning har givet os nogle meget vigtige og retningsvisende budskaber om dette vigtige emne med på vejen. Jeg antager, at vi vil fortsætte diskussionen i vores udvalg og senere også i plenum i denne retning. Hr. Barrot, De har allerede været inde på, at vi forhåbentlig vil få stor glæde af de initiativer, som Kommissionen vil tage på dette område endnu i denne valgperiode.
Det andet punkt vedrører spørgsmålet om internalisering af de eksterne omkostninger, som også allerede er blevet nævnt. Hvert trafikmiddel skal betale for de omkostninger, som det rent faktisk forårsager. Således betragtet er det et meget vigtigt spørgsmål, som vi allerede var inde på i sin tid i forbindelse med diskussionen om eurovignetten, nemlig at den tunge trafik på vores veje virkelig bør betale for alle udgifter, der kan tilskrives den, fordi den har forårsaget dem. De medlemmer, som var kritiske over for dette, er nu til dels forduftet. Her går jeg ud fra, at der i PPE-DE-Gruppen ikke kun vil være støtte til ændringsforslag 1, men også en række afvisninger. Vi vil i hvert fald stemme mod dette ændringsforslag 1.
Det tredje punkt, som er vigtigt efter min opfattelse, er nævnt i punkt 22. Det er spørgsmålet om forskning. Her er det vigtigt at give industrien klare målsætninger, klare vejvisere om, hvor den europæiske trafiksektors rejse skal gå hen, for kun på den måde vil industrien levere det, vi har brug for, til den rette tid og til fornuftige priser.
Jeg vil gerne endnu en gang udtrykkeligt takke kommissær Barrot, fordi han har fremlagt et så engageret program endnu for denne valgperiode. Det har vi brug for, og både miljøet og trafikken vil takke ham for det.
Til kværulanten på sidste række vil jeg gerne sige, at jeg her i Strasbourg hver dag går fra og til hotellet en halv time til fods, så jeg har hverken brug for limousine eller sporvogn.
Ville Itälä
(FI) Fru formand, hr. kommissær! Jeg vil gerne lykønske hr. Albertini med hans udmærkede arbejde og glimrende forslag. Det er et ekstremt vigtigt emne, der forhandles om, og offentligheden forventer klare løsninger på problemet.
Det er ikke noget let emne, i betragtning af at EU's grundlæggende søjler omfatter begrebet fri bevægelighed for personer og varer. Begge dele vil helt sikkert vokse i fremtiden. Vi skal naturligvis også tænke på, hvor vi er på vej hen, hvordan vi kommer derhen, og hvilke midler vi bruger dertil. Vores beslutninger bliver enormt vigtige.
Som fru Jäätteenmäki nævnte, er det meget vanskeligt at forestille sig en situation i f.eks. mit land, hvor selve bevægeligheden begrænses. Afstandene er store, og folk er nødt til at bruge deres biler til at køre på arbejde, da der ikke findes offentlig transport.
Når vi overvejer, hvordan Parlamentet skal opføre sig, er jeg enig i, at Parlamentet bør være et eksempel til efterfølgelse. Vi bør overveje, om vi foretager unødvendige rejser. Kan vi begrænse de unødvendige rejser? Hvordan rejser vi? Parlamentet har en officiel biltjeneste, som de fleste af os benytter, og som fungerer udmærket. Vi skal imidlertid tænke på, hvilke biltyper vi rejser i. Hvilken bilflåde råder Parlamentet, Kommissionen og Rådet over? Hybridbiler kan indkøbes til brug for medlemmerne af Europa-Parlamentet.
Vores eksempel er utroligt vigtigt. Vi kan ikke forvente, at offentligheden eller de europæiske virksomheder gør noget, som vi ikke selv gør. Vi er derfor nødt til at foregå dem med et godt eksempel.
Avril Doyle
(EN) Fru formand! Mens detaljerne i nogle af de individuelle forslag i denne betænkning kræver en grundig undersøgelse med hensyn til subsidiaritetsprincippet - i særdeleshed alle afgiftsrelaterede anliggender - fortjener betænkningens overordnede mål ikke desto mindre støtte.
Fra juli 2008 bliver der i Irland store ændringer i vores eksisterende motorkøretøjsafgiftsordning og i registreringsafgiften for motorkøretøjer. I forbindelse med det nye registreringsafgiftssystem indføres et syvbånds system baseret på CO2-emissioner i stedet for motorstørrelse. Trods fortsatte trafikpropper i vores hovedstad sagde den irske transportminister Noel Dempsey i sidste uge, at man ikke vil overveje trængselsafgifter for Dublin, fordi vores kaotiske offentlige transport er et ringe alternativ til privatbilismen. Utilstrækkelige busafgange, to letjernbanelinjer, der ikke er forbundet med hinanden eller med hovedjernbanesystemet, ingen lufthavnsforbindelse, ingen metro og fortsat ikke noget integreret billetsystem - mere er der ikke at sige om indsatsen for at reducere brugen af kulbrinter og drivhusgasemissioner! Dette billede af Dublin repræsenterer en åbenbar tilsidesættelse af Europa-Parlamentets indsats og foreslåede foranstaltninger for at optimere brugen af offentlig transport i specielt byområder.
Marusya Ivanova Lyubcheva
(BG) Fru formand, hr. kommissær! Politikken for bæredygtig transport, der tager hensyn til de energi- og miljømæssige aspekter, omfatter transportinfrastruktur, beskæftigelse gennem transport, personers mobilitet samt frie varebevægelser.
De paneuropæiske transportnet kræver lige kvalitet og miljøsikkerhed. Det er ensbetydende med præcise opgørelser - specielt af jernbanerne - en evaluering af de aktuelle forhold samt målrettede foranstaltninger til lande, der endnu ikke har nået de høje europæiske standarder. Der skal indføres pålidelige finansielle instrumenter. Det er særligt vigtigt at få standset den praksis, hvor nogle af de nye medlemsstater gøres til oplagssteder for Europas gamle biler. Det er helt sikkert miljøskadeligt.
Jeg er altid bekymret, når EU-betænkninger nævner navnene på nogle geografiske regioner og udelader andre. Sortehavsregionen er også af stor betydning. Der er også brug for bæredygtige intermodale ordninger der. Desuden ligger det inden for rammerne af denne betænkning, at vi kan diskutere afgifterne og trafikken på broen over Donau mellem Russe og Giurgiu, mellem Bulgarien og Rumænien.
Zuzana Roithová
(CS) Fru formand! Tillad mig at kommentere den forhandling, der netop har fundet sted. Skønt de fleste af os ønsker at gøre transportpolitikken grønnere, og selv om vi er enige om, at det er nødvendigt, er der samtidig ingen, der ønsker at begrænse mobiliteten.
Vi har meget forskellige opfattelser af, hvordan det skal gøres. Vi har ikke klarlagt vores prioriteter, og det er problemet. På den ene side ønsker vi at være sektorneutrale med hensyn til de forskellige transportformer, og på den anden side føler vi os skyldige over ikke at favorisere jernbanetransport frem for vejtransport.
Kan De forestille Dem, at det vil ske uden indførelsen af en betydelig miljøafgift på vejgodstransport eller uden en kraftig prioritering af jernbanerne? Der protesteres mod internaliseringen af eksterne omkostninger fordi man hævder, at det vil påvirke konkurrenceevnen. Der findes ingen tilgængelige undersøgelser af den sociale effekt af indførelsen af en eurovignet for vejtransporten. Skal vi ikke først og fremmest fastlægge vores hovedprioritet? Hvad med at afholde en EU-dækkende folkeafstemning om disse prioriteter?
Jacques Barrot
Fru formand! Mine damer og herrer! Jeg skal gøre det kort. Jeg har med interesse lyttet til de forskellige indlæg vedrørende hr. Albertinis betænkning. Man kan sige, at de bekymringer, som hr. Albertini så klart og koncist giver udtryk for i sin betænkning, er fuldstændig i tråd med det, som Kommissionen og transportkommissæren ønsker.
Meget kort, så er det korrekt, at mobiliteten skal ændres snarere end reduceres. Det er hele humlen. Jeg vil ikke kommentere hver enkelt bemærkning og iagttagelse, men jeg har noteret mig dem alle.
Jeg vil imidlertid gerne i forbifarten nævne, at vi har behov for infrastrukturer, hvis vi skal skabe det nødvendige skift i transportformerne. Jeg vil gerne sige til hr. Albertini, at dette punkt skal understreges, fordi Europa ikke er tilstrækkelig klar over, at det vil kræve infrastrukturer og investeringer at indføre skiftet i transportformerne.
Desuden er det korrekt, at vi også har behov for yderst avanceret forskning i nye motorer og nye energiformer, hvis vi skal imødegå udfordringen og skabe en bæredygtig mobilitet. Jeg kan ikke sidde overhørig, at dette - hvilket det netop blev sagt, selv om alle var positive - skulle være fromme ønsker eller gode hensigter, for jeg vil trods alt gerne henlede opmærksomheden på det, som allerede er opnået, f.eks. klassificering af lastvogne i EURO-kategorier i henhold til stigende standarder, op til EURO 5. Det siges, at denne klassificering af lastvogne har gjort det muligt at reducere udledningen af CO2 med 30-40 %. Jeg kan tage et andet eksempel: EU ønsker i fremtiden at reducere udledningen til 120 g CO2/km. Det er et mål, som hele bilindustrien i øjeblikket arbejder på at nå. Det får mig også til at gentage hr. Racks meget fornuftige bemærkning om, at vi skal gå grundigt til værks, for erhvervslivet må have fuldt kendskab til målene og den kommende ramme for at kunne tilpasse sig. Det er noget, som ligger mig meget på sinde. Vi skal fastsætte klare mål, så al forskning og erhvervslivet som helhed imødekommer disse mål.
Det var det. Jeg vil ikke dvæle for længe ved det. Jeg skal naturligvis sige, at de foranstaltninger, der træffes, skal opretholde den nødvendige mobilitet, effektivt kunne mindske de negative virkninger og samtidig forblive acceptable for borgerne og virksomhederne. I juni vil vi bruge denne metode til at beregne de eksterne omkostninger, og vi vil se, hvordan hver transportform gradvist - for det er ikke noget, der sker fra dag til dag - kan medtages i afgifterne, således at vi får vejafgifter, der virkelig kan vejlede og oplyse ikke kun transportvirksomhederne, men også de rejsende om, hvilke transportformer der forårsager mest forurening, og hvilke der er de mest miljøvenlige.
Jeg håber vitterlig, at Albertini-betænkningen bliver en form for, hvis jeg må bruge det ord, "bibel" for alle, for det er absolut nødvendigt, at vi nu finder måder at opnå denne bæredygtige mobilitet på.
Jeg takker Parlamentet for dets indsats på dette område. Den har været umådelig værdifuld for Kommissionen.
Gabriele Albertini
Fru formand, mine damer og herrer! Jeg vil gerne bruge et par sekunder til at takke medlemmerne for deres konstruktive bemærkninger - ikke kun de personer, der har støttet betænkningen og fremhævet nogle af dens aspekter, men i særdeleshed de personer, der har haft kommentarer til den, samt de få der har haft en saglig kritik af den.
Jeg vil rette en særlig tak til hr. Barrot, ikke kun for det han har været så venlig at sige, men især for hans meget energiske indsats vedrørende betænkningens emne samt for hans vilje til at indgå i et samarbejde mellem Parlamentet og Kommissionen, så vi kan spille den effektive rolle, vi alle ønsker at spille med hensyn til at ændre mobiliteten - som han helt rigtigt sagde i sin korte redegørelse - snarere end at reducere den.
Mobiliteten afspejler fremskridtet i vores civilisation samt det, der er moderne ved os. Den repræsenterer udvikling og fremskridt, og vi bør bestemt ikke kvæle den. Vi skal ganske enkelt forbedre den og bruge den, når der ikke er noget andet valg.
Jeg har en afsluttende bemærkning, der måske bevæger sig lidt væk fra det aktuelle emne, men som jeg finder det nødvendigt at fremsætte, fordi den åbner langt større perspektiver end dem, vi diskuterer vedrørende transport.
Vi bekymrer os over forureningen og alle de kritiske problemer, som transporten medfører. Vi bør måske tage en mere generel betragtning - specielt med hensyn til CO2-emissioner og den CO2, der genereres af andre sektorer af vores industrielle civilisation. Jeg vil nævne nogle tal for Dem og konkludere med denne simple bemærkning. Det er sandt, at transporten tegner sig for 23 % af de samlede CO2-emissioner i Europa, men elektricitetsproduktionen tegner sig for 43 %, industrien for 19 % og beboelse og handel for 15 %. Hvis vi ønsker at reducere CO2-emissionerne med 20 % inden år 2020, skal vi måske træffe mere intensive foranstaltninger og være mere opmærksomme på andre sektorer, der som bekendt fører an i CO2-emissionerne, i stedet for blot at fokusere på transport. I denne henseende kan man ikke undgå at se på kerneenergi.
Formanden
Forhandlingen er afsluttet.
Afstemningen finder sted tirsdag den 11. marts 2008.
