Requisitos de homologación de tipo referentes a la seguridad general de los vehículos de motor (debate) 
Presidenta
El siguiente punto es el informe del señor Schwab, en nombre de la Comisión de Mercado Interior y Protección del Consumidor, sobre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a los requisitos de homologación de tipo referentes a la seguridad general de los vehículos de motor - C6-0210/2008 -.
Andreas Schwab
Señora Presidenta, Señor Comisario, Señorías, me gustaría comenzar mi intervención -no por una formalidad, sino debido a mis sentimientos genuinos- transmitiendo mi más sincero agradecimiento al Comisario Verheugen, a la Comisión, a su equipo, a la Presidencia checa que desafortunadamente no puede estar con nosotros hoy, y a todas aquellas personas de la comisión por su colaboración positiva y constructiva en la elaboración de este informe.
Si examinamos las medidas de protección del medio ambiente que se pueden adoptar para los coches, a veces nos sorprendemos de la cantidad de tiempo empleado en analizar otro tipo de medidas. Considero que todos nosotros, como Parlamento, como organismo europeo, hemos dado un paso importante cuya relevancia no se ha conseguido demostrar, hasta ahora, ante los ciudadanos o en el debate político.
El reglamento que estamos tratando hoy es bueno para el medio ambiente porque, como parte del paquete de medidas relacionadas con el CO2, supone una importante contribución, por parte de la política europea, a la reducción de las emisiones de CO2 por parte de los vehículos de motor. Sin embargo, al mismo tiempo -y llamaría a esto una política medioambiental inteligente- también permite que los consumidores -conductores- paguen menos a la vez que actúan de forma positiva para el medio ambiente, ya que esto supone un ahorro notable, no solo en términos de emisiones de CO2, sino también en términos de consumo de gasolina o gasoil. Además, también implica -y esto también es un punto importante que tuvo especial importancia para el Parlamento y sus miembros- mejoras en la seguridad de las carreteras europeas, y no sólo en lo relativo a los vehículos comerciales, sino también lo tocante a los turismos.
No tengo intención de abordar cada punto del reglamento encabezado por encabezado, pero considero que existen varias señales políticas importantes que deberíamos analizar en este momento.
El primer punto importante es que, mediante la instalación obligatoria de sistemas de control de la presión de los neumáticos para los vehículos de motor, estaremos creando una situación en la que una mejor presión de los neumáticos, a través de una mejora del rendimiento de conducción de los neumáticos llevada a cabo por los fabricantes, hará que los conductores en Europa consuman hasta un 5 % menos de gasolina sin que se disparen los costes. El sistema de control de la presión de los neumáticos que ya está en el mercado cuesta alrededor de 100 euros, a veces bastante menos, y el ahorro para los consumidores será muy superior a ese precio.
El segundo punto que en mi opinión exige especial atención es el hecho de que hemos conseguido que se implante obligatoriamente el sistema de control de la estabilidad -también conocido como ESP (Programa Electrónico de Estabilidad)- en los vehículos que se fabriquen a partir de 2011; y que no lo hemos hecho en contra de la voluntad de la industria automovilística europea sino con su expresa participación y su apoyo, puesto que esto supondrá una importante mejora de la seguridad en las carreteras europeas. Por desgracia, debido al hecho de que había una serie de especificaciones técnicas que todavía no estaban lo suficientemente desarrolladas, no conseguimos garantizar la inclusión obligatoria de sistemas de frenado de emergencia y de sistemas de advertencia de abandono del carril -les ruego me disculpen por el uso de estos términos un tanto técnicos que normalmente no surgen en el debate público sobre este tema- para el año 2018 en vehículos comerciales, en concreto. Esta medida supondrá una importante mejora de la seguridad en las carreteras europeas, sobre todo en nuestras autopistas. Todo lo que puedo decirles es que esto reduciría el número de fallecidos y heridos en alrededor de 35 000 personas.
Por último, y todavía existen algunas diferencias de opinión a este respecto, con este reglamento hemos conseguido una situación en la que los neumáticos provocarán un ruido considerablemente menor. Esto supondrá algunos costes, eso es cierto, y por esa razón consideramos que era especialmente importante incluir un texto en el reglamento que estableciese que la reducción de las emisiones de ruido provocado por el tráfico de carretera no puede ser responsabilidad únicamente de los fabricantes de neumáticos y, de forma indirecta, de los consumidores, sino que es también responsabilidad de los Estados miembros en lo que concierne a la superficie de sus carreteras nacionales; y me agradezco que finalmente el Consejo haya aprobado esta estipulación.
Les agradezco su colaboración y espero que tengamos un debate interesante.
Günter Verheugen
Señora Presidenta, honorables Miembros, a mí también me gustaría comenzar mi intervención mostrando mi agradecimiento, en este caso al ponente, el señor Schwab, y a los miembros de esta Cámara que participaron en el trabajo preparatorio, por su colaboración comprometida y verdaderamente constructiva, que hace que el acuerdo sea correcto desde la primera lectura.
Lo que estamos tratando aquí parece un texto muy técnico, pero se trata de un reglamento con un importante significado político de gran alcance. Lo que tratamos de aprobar hoy constituye un pilar fundamental para mejorar la seguridad en las carreteras. Este reglamento conseguirá que los coches europeos sean más seguros. Se trata de un pilar fundamental en términos de compatibilidad medioambiental de los vehículos europeos, puesto que la compatibilidad medioambiental, por supuesto, es algo que no sólo se conseguirá mediante la fabricación de motores con menor consumo de gasolina; los turismos también ofrecen otras opciones completamente diferentes para el ahorro de combustible y para conseguir una menor contaminación. Al final del día, también formará parte importante de nuestra política de mejora de la legislación, ya que nos conducirá a una simplificación realmente drástica de todo el entorno regulatorio.
Permítanme comenzar con el tema de la seguridad, que fue el elemento más importante de este proyecto. La seguridad de las carreteras en Europa es todavía un tema que nos exige una gran atención y que nos provoca grandes preocupaciones. Las normas que estamos debatiendo, y que se aplicarán de manera habitual en los coches europeos a partir de 2011, supondrán una reducción del número de fallecidos o víctimas gravemente heridas en las carreteras europeas de 35 000 personas al año. La introducción de sistemas electrónicos de control de la estabilidad en turismos y vehículos comerciales, en particular, puede salvar casi 3 000 vidas al año y evitar que 25 000 personas queden gravemente heridas. Éste es, en última instancia, un elemento de seguridad, especialmente en el caso de los vehículos comerciales que normalmente se ven involucrados en accidentes graves, que sólo se ha utilizado en raras ocasiones hasta la fecha. Los costes para los fabricantes no serán superiores al beneficio económico general.
Este paquete de medidas desempeñará un papel importante a la hora de aplicar la estrategia europea para la reducción de emisiones de dióxido de carbono de los turismos y vehículos comerciales ligeros. Hace que sean obligatorios los neumáticos de baja resistencia a la rodadura y exige la instalación de sistemas de control de la presión de los neumáticos y de indicadores de cambio de marcha. Estas medidas supondrán una reducción de la media de emisiones de CO2 de entre 6 y 7 gramos de CO2 por kilómetro. Por lo tanto, se trata de una contribución digna de mención. Además, no quiero dejar escapar la oportunidad de indicar que esta propuesta supondrá una importante reducción de la contaminación acústica de las carreteras puesto que una reducción de los niveles de ruido de los neumáticos provocará una importante mejora de esta circunstancia.
Permítanme, por tanto, hacer hincapié una vez más en que la movilidad sostenible en Europa sólo se puede alcanzar si, como parte de un enfoque integrado, incluimos el potencial de todos los factores involucrados, lo que significa el vehículo en sí -que es lo que estamos discutiendo hoy- pero también todo lo referente a la infraestructura del transporte así como a la forma de conducción de las personas involucradas. Me complace que el Parlamento Europeo lo vea exactamente así.
En cuanto a la simplificación de la legislación, este reglamento supondrá una enorme reducción del entorno normativo. Este único reglamento revocará 50 directivas existentes y, cuando sea posible, las sustituirá por normas internacionales. Unos menores costes administrativos, una mayor transparencia y una mejor armonización a nivel internacional conllevarán importantes ahorros para la industria y contribuirán a afianzar su competitividad. Al mismo tiempo, los Estados miembros se beneficiarán de un menor gasto en la administración.
Cuando se trata de coches, resulta casi imposible no mencionar el hecho de que la industria automovilística europea atraviesa una crisis muy profunda, la más grave desde hace décadas. Por lo tanto, hay que preguntarse si éste es el momento adecuado para poner en práctica reglamentos técnicos. Permítanme ser muy claro en mi respuesta sobre este tema, cuando digo que lo que intentamos aprobar hoy aquí es uno de los resultados del proceso CARS 21, en el que hemos trabajado de forma intensiva junto a los fabricantes, los Estados miembros y la sociedad civil en cómo será el marco de la industria automovilística europea en el futuro y cómo prevemos que será el coche europeo del futuro. Me gustaría hacer especial hincapié en que, incluso durante esta crisis -y especialmente durante la misma, de hecho- los fabricantes europeos no deben aflojar el ritmo cuando se trata de desarrollar y de poner en el mercado coches que cumplen con los requisitos de comienzos del siglo XXI, requisitos que son muy claros. Los consumidores quieren vehículos que utilicen menos combustible, que sean mejores para el medio ambiente y que ofrezcan una mayor seguridad.
La visión del coche europeo del futuro que resultó del proceso CARS 21, y la línea común de todos los participantes cuando se trató el futuro de esta industria, fueron exactamente ésas. Lo que queremos es que Europa haga frente a la competencia internacional no sólo con los mejores coches a nivel cualitativo, sino también con los que menos consuman, los más positivos para el medio ambiente y los más seguros; y estoy totalmente convencido de que, con productos como éstos, la industria europea conservará su posición de liderazgo en el mercado automovilístico internacional. Muchas gracias.
Jorgo Chatzimarkakis
Señora Presidenta, Señor Comisario, en primer lugar me gustaría felicitar al señor Schwab por el compromiso que ha alcanzado en colaboración con el Consejo. No se han cubierto todos los temas pero es así como funcionan los compromisos.
La introducción de sistemas de seguridad obligatorios para los vehículos es un aspecto que apoyo de forma particular. La implantación obligatoria de una nueva tecnología de seguridad como la tecnología ESP supondrá que, en el futuro, no sólo los usuarios de turismos de gama alta se beneficiarán de un alto nivel de seguridad en carretera, sino que también lo harán los usuarios de vehículos comerciales. De este modo, estamos realizando una importante contribución a la seguridad de Europa. Esto debe aplicarse incondicionalmente a la seguridad de los neumáticos.
Es correcto considerar claramente la adherencia en superficie mojada y, por lo tanto, la seguridad de neumáticos como un aspecto más importante que la resistencia a la rodadura, que ayuda a reducir las emisiones de CO2. La resistencia a la rodadura, dependiendo de las condiciones de conducción y de la velocidad, representa un 20 ó un 30 % del consumo de combustible. Por lo tanto, resulta evidente que, teniendo en cuenta el actual debate medioambiental y con el fin de reducir los costes de combustible, debe conseguirse una reducción. Sin embargo, es necesario tener en cuenta que, sin una resistencia a la rodadura, que tiene lugar a través de la deformación de los neumáticos y sus propiedades de elasticidad, sería imposible tener una conducción segura y cómoda. Por lo tanto, tenemos que considerar también la seguridad en otro aspecto. Las nuevas creaciones de los fabricantes de neumáticos muestran que es posible disponer de seguridad y de una menor resistencia a la rodadura. En este aspecto, permitiremos también que la industria automovilística europea tenga y conserve un papel principal en el ámbito mundial.
Las resoluciones comunes que votaremos mañana muestran señales claras alejadas de la histeria del CO2 y encaminadas a conseguir una mayor seguridad en las carreteras.
Malcolm Harbour
en nombre del Grupo del PPE-DE. - Señora Presidenta, en nombre de mi grupo, me gustaría dar las gracias a mi colega el señor Schwab, por encargarse con gran maestría de un expediente muy complejo. Quizás deberíamos decir también en ausencia del Consejo que las negociaciones mantenidas han sido duras pero justas, y hemos obtenido muy buenos resultados.
Me gustaría recoger varios puntos basados en lo que ha dicho el Comisario. Me siento privilegiado por haber podido formar parte de la iniciativa CARS 21 desde el principio y, en la actualidad, estamos observando el impacto de dicho enfoque integrado. Se trata de terminología importante y de un ejemplo clásico de cómo pueden reunirse un número de disposiciones diferentes en una actualización continua del marco regulatorio que afecta a los vehículos de motor, pero una actualización esperada por la industria.
En el proyecto CARS 21 establecimos una hoja de ruta para los retos medioambientales y de seguridad que esperamos que la industria supere, y el punto más importante es ofrecer al sector estabilidad y conocimiento para que pueda planificar y diseñar sus nuevos productos de forma razonable y ordenada, aunque con fechas de entrega y objetivos exigentes. No queremos rechazar esos objetivos exigentes, sino que queremos ofrecerles esa estabilidad. Como ha indicado el señor Verheugen, es muy importante una estabilidad normativa teniendo en cuenta la posición tan nefasta en la que se encuentra la industria actualmente debido a la ausencia de demanda.
Me gustaría destacar dos aspectos. En primer lugar, el acuerdo para introducir sistemas electrónicos de control de estabilidad lo antes posible supone una contribución muy importante a la seguridad y lo acojo con agrado. Quienes tengan la oportunidad de probar dichos sistemas comprenderán su eficacia. En segundo lugar, quiero destacar los puntos relacionados con el marco internacional, la revocación de las directivas de la UE y su introducción en la legislación nacional. Lo acojo con agrado, pero considero que es ahora más importante que nunca, Señor Comisario, que dicho proceso sea mucho más transparente con la postura que la Comisión está adoptando en la negociación de dichas directivas que están siendo creadas en otro órgano, un órgano de la ONU, y no dentro de esta Cámara.
Gary Titley
en nombre del Grupo del PSE. - Señora Presidenta, permítame comenzar mi intervención felicitando al señor Schwab por su informe y agradeciéndole su actitud de colaboración en todo este asunto.
El pasado jueves por la noche, una colega nuestra, la señora McAvan, sufrió un grave accidente de coche. Su vehículo quedo destrozado pero ella pudo escapar sin resultar muy afectada. Esto ocurrió porque el coche que conducía disponía de las más modernas características de seguridad lo que permitió que no resultase gravemente herida. Éste es el contexto en el que abordamos este informe. La seguridad en las carreteras salva vidas, tal y como ha comentado el Comisario Verheugen, y es de gran importancia para el bienestar de muchas familias de la Unión Europea. No deberíamos perder de vista eso, incluso en estos tiempos de gran dificultad.
Por esta razón, estaba decidido a oponerme a aquellas personas del Parlamento y del Consejo que querían debilitar esta propuesta de la Comisión. Considero que la propuesta original de la Comisión es muy buena y estábamos dispuestos a impedir que se realizasen cambios en ella.
Sin embargo, en dicha propuesta había un punto débil de importancia, ya que no existía disposición alguna para la venta de neumáticos que no cumplían con los nuevos requisitos tras la fecha de puesta en práctica. Considero que se trata de un error. Por esta razón, propuse a la comisión -y ésta lo aceptó- presentar una enmienda que estableciese que los neumáticos que no cumplían con los estándares tras la fecha de implantación deberían ser liquidados a los doce meses.
No obstante, teniendo en cuenta las circunstancias actuales de la industria automovilística, dado que los coches no se están vendiendo, resultaba evidente en los debates que tuvimos con el Consejo que, de hecho, doce meses era un plazo probablemente poco realista, y que debíamos tener en cuenta las graves consecuencias medioambientales que implicaría el deshacerse de neumáticos que se encuentran en perfectas condiciones. Por lo tanto, en el diálogo a tres bandas estábamos preparados para aceptar el periodo de treinta meses después de la fecha de implantación como plazo establecido para liquidar los neumáticos que no cumplen con los requisitos. Sin embargo, gracias a la intervención del señor Schwab, si la Comisión considera que podría escogerse una fecha anterior, esto puede establecerse en el procedimiento de comitología. Éste era un importante ámbito de fortalecimiento.
Me gustaría llamar la atención sobre las importantes medidas medioambientales -sobre todo sistemas de control de la presión de los neumáticos-, que no sólo supondrán una reducción de las emisiones de CO2, sino que conseguirán que los coches sean más seguros porque los neumáticos poco inflados son una de las causas de muchos accidentes. En esta propuesta, hemos reducido la resistencia a la rodadura y hemos incluido los indicadores de cambio de marcha, que no estaban en la propuesta inicial. Esto no sólo beneficiará al medio ambiente sino que también supondrá un ahorro para los conductores, contar con más dinero es algo muy importante en estos momentos.
El tema de la seguridad se ha tratado de forma correcta. Como ya he comentado, los sistemas de control de presión de los neumáticos son muy importantes porque los neumáticos poco inflados -demasiados, para mi vergüenza, dado que el Reino Unido es uno de los países con mayor número de neumáticos poco inflados- son una de las causas de accidentes. Los sistemas de advertencia de abandono de carril y el control electrónico de la estabilidad también son importantes. Felicito al señor Schwab por adelantar en un año la implantación de estos sistemas ya que supondrá una importante ventaja en términos de seguridad.
Como han determinado el señor Harbour y el Comisario, la simplificación forma parte de esta propuesta y es de gran importancia.
Por último, me gustaría llamar la atención sobre lo que se ha conseguido, al poner mayor énfasis en los servicios de carretera, en la reducción del ruido. El ruido provocado por el tráfico es una causa de estrés y el estrés, a su vez, es una causa de enfermedad y, efectivamente, de fallecimiento, y por eso es muy importante tratar este asunto.
Olle Schmidt
Señora Presidenta, señor Comisario, estamos ante un informe constructivo con claros objetivos medioambientales y de seguridad. La comisión fue clara con respecto al ruido y a la salud. Un total de 210 millones de europeos están expuestos actualmente al ruido del tráfico lo que, de acuerdo con la Organización Mundial de la Salud, supone un daño directo a la salud. Enfrentarse al tema del ruido de los neumáticos no es la única forma de reducir el ruido provocado por el tráfico, sino que se consiguen mejores resultados mediante una combinación de medidas, entre las que tiene un papel muy importante el tratamiento del ruido emitido por los neumáticos.
Algunas personas, quizás incluso algunos dentro de esta Cámara, afirman que existe un conflicto entre las emisiones de ruido y las propiedades de seguridad de los neumáticos. No existen pruebas de tal cosa en ninguno de los estudios detallados e independientes llevados a cabo. Por lo tanto, me muestro en desacuerdo con que el compromiso no refleje lo que hemos votado a través de la comisión. Con respecto a los camiones, el 90 % de los neumáticos ya cumplen con los niveles de ruido especificados en el compromiso. Por desgracia, no son excesivamente ambiciosos.
Seán Ó Neachtain
Señora Presidenta, me gustaría expresar el agrado con el que recibo este informe y felicito al señor Schwab por su trabajo.
Debemos saludar cualquier medida que contribuya a que las carreteras sean más seguras. Indudablemente, el vehículo es el aspecto más importante, pero también lo es el hecho de asegurar que los vehículos presentan un grado de seguridad mayor.
Como ha comentado el Comisario, ésta es la consolidación o la combinación de más de cincuenta normas. Recibo con agrado esta simplificación porque, en toda Europa, los vehículos fabricados deben presentar el más alto nivel y los fabricantes de vehículos deben responsabilizarse de alcanzar este nivel - no sólo en relación con los neumáticos de coches, sino también en relación con otros aspectos mencionados aquí esta mañana, tales como el control electrónico y otros aspectos modernos que aseguran que los coches y los vehículos que circulan por las carreteras cumplan con los estándares de mayor calidad.
Heide Rühle
Señora Presidenta, a mí también me gustaría agradecer al ponente y al ponente alternativo, y en particular al señor Titley y a la Comisión, que hayan presentado esta sólida propuesta.
Por otra parte, mi agradecimiento a la Presidencia checa es algo más ambivalente. Debo decir que estuvimos bajo una gran presión por parte del Consejo en estas conversaciones a tres bandas y que el Consejo no mostró mucha ambición. Todo lo contrario, de hecho, ya que el Consejo nos advirtió con antelación que no realizásemos peticiones demasiado elevadas para no poner en peligro a los fabricantes en esta época de crisis económica. Yo lo veo de forma totalmente diferente, y considero que la mayoría de esta Cámara también; sobre todo en época de crisis económica, lo que necesitamos es establecer unos patrones claros para que la industria europea esté motivada, y ofrecer incentivos para garantizar ese estándar elevado y para desarrollar modelos para el futuro, y no para la situación actual. La eficiencia energética y las emisiones de CO2 desempeñan claramente un papel muy importante en todo esto.
El tema de la seguridad también es muy importante, mientras que el tema de la minimización del ruido, que fue desechado en este debate, tampoco debe ser pasado por alto, ya que cada vez más gente enferma como resultado del ruido, y eso supone importantes costes para la sociedad. Por esta razón, también es importante que este reglamento esté en la línea de los estándares pertinentes.
Hemos conseguido, sobre todo, un buen compromiso. No firmamos el acuerdo de la primera lectura porque nos mostramos críticos con el proceso y también debido a la presión de la Presidencia checa, pero podemos vivir con este compromiso y nosotros, como grupo, votaremos a favor de él.
Jim Allister
Señora Presidenta, la pasada noche se ha producido un nuevo asesinato terrorista en mi circunscripción de Irlanda del Norte. Antes de abordar el tema que nos ocupa, permítame expresar mis condolencias a la familia del elector, agente de policía, que ha sido brutalmente asesinado por el IRA, y condenar este acto de terrorismo flagrante.
Con respecto al asunto que se está tratando en la Cámara, debería decir que, en mi circunscripción, en raras ocasiones me siento presionado para posicionarme a favor de un reglamento de la UE y supongo que debería decir que incluso en menos ocasiones me siento persuadido. Sin embargo, en esta ocasión estoy encantado de haber sido persuadido porque esta propuesta contiene disposiciones que mejoran la seguridad de las carreteras y que afortunadamente ayudan a una empresa de Irlanda del Norte que se encuentra a la cabeza de la tecnología y de la producción de sistemas de control de presión de los neumáticos. Por consiguiente, una propuesta que hace que dichos sistemas sean obligatorios no sólo es beneficiosa para la seguridad de las carreteras, sino que también es beneficiosa para el empleo en mi circunscripción.
Teniendo en cuenta los abrumadores niveles de fallecimientos en carretera en toda la UE, las medidas que hacen que nuestros coches -y, por lo tanto, nuestras carreteras- sean más seguros son siempre recibidas con agrado. Es un campo en el que, por encima de todo, la normativa tiene un papel definitivo que desempeñar. Se trataría de normas de carácter sensato, racional y necesario y no de un reglamento sin más. En esta ocasión, sin embargo, considero que este informe ofrece un perfecto equilibrio, por lo que felicito al ponente.
Zuzana Roithová
(CS) Señora Presidenta, Señorías, aprecio el alto grado de profesionalidad mostrado por el señor Schwab a la hora de modificar el proyecto de reglamento de la Comisión para incluir medidas que incrementen la competitividad de la industria automovilística europea y, al mismo tiempo, para permitir que los Estados miembros controlen de forma efectiva la adhesión del mercado a los requisitos de homologación de vehículos de motor. Por ejemplo, mediante el control de la presión de los neumáticos, podemos reducir el consumo de combustible y, de ese modo, reducir también las emisiones; y mediante la implantación de sistemas de control de conducción electrónicos en 2011 se conseguirá, un año antes, una reducción del número de accidentes en las carreteras europeas. La reducción del ruido es otro de los beneficios y está relacionado tanto con los neumáticos como con la construcción de las carreteras. Este reglamento reducirá la carga administrativa y simplificará los reglamentos jurídicos según el acuerdo de la ONU sobre unificación de los requisitos de los vehículos. Este reglamento es un perfecto ejemplo de legislación integrada y estoy encantada con que la Presidencia checa estuviese bien preparada para ello y con que, por lo tanto, se llegue a un acuerdo entre el Parlamento, el señor Schwab y el Consejo en la primera lectura.
Wolfgang Bulfon
(DE) Señora Presidenta, se ha alcanzado un difícil compromiso y considero que el señor Schwab ha conseguido realizar una obra de arte por lo que, a partir de ahora, me referiré a él como el Gran Maestro Schwab.
Recibimos con especial agrado la temprana implantación del programa antibloqueo de frenos ESP para incrementar la seguridad de los conductores en las carreteras de Europa. Además, el hecho de que se mejore de nuevo los valores de la adherencia en superficie mojada para los neumáticos es algo que debe ser visto como una mejora positiva, como lo es el hecho de que los sistemas de control de presión de los neumáticos, los sistemas de advertencia de abandono del carril y los sistemas avanzados de frenado de emergencia sean considerados para otras categorías de vehículos.
Sin embargo, me gustaría criticar el hecho de que los fabricantes hayan mantenido altos niveles de ruido en los vehículos comerciales y, además, no recibo con agrado el hecho de que no se hayan aplicado medidas de seguridad distintas del ESP antes de lo propuesto.
Además, me gustaría señalar que el compromiso con el Consejo no incluía especificación precisa alguna de los requisitos de rendimiento con respecto a la capacidad de los neumáticos de invierno para iniciar o mantener el movimiento del vehículo. Personalmente no entiendo cómo es posible que no se hicieran especificaciones de las propiedades de conducción exigidas para el hielo y el barro, por ejemplo.
Los neumáticos de clase C1, C2 y C3 que no cumplen con las disposiciones de este reglamento tal y como se establecen en el Anexo 1 ahora podrán ser comercializados, según el compromiso de periodos de transición, durante otros treinta meses. El Parlamento había previsto un periodo de transición de doce meses para esto, que habría sido el tiempo necesario.
Para concluir, me gustaría recordarles, una vez más, la velocidad máxima por construcción de 180 km/h, puesto que considero que se trata de una medida muy sensata.
Toine Manders
(NL) Señor Presidente, me gustaría felicitar al señor Schwab por su compromiso, porque estuvo contra las cuerdas en la conversación a tres bandas. Cuando estudié derecho europeo, los poderes de codecisión eran evidentemente bastante diferentes a los de hoy en día.
El acuerdo de primera lectura que tenemos ahora ante nosotros, que fue negociado por cuatro diputados del Parlamento Europeo -incluido yo mismo en calidad de ponente alternativo- difiere considerablemente del texto aprobado por el Parlamento. Esto se aleja de la propuesta de la Comisión; la crisis económica fue utilizada para presentar una propuesta espantosa. De hecho, todo el mundo se queja de su falta de sustancia y, sin embargo, es claramente aceptada.
En opinión del Grupo de la Alianza de los Demócratas y Liberales para Europa, la democracia y el papel del Parlamento se han visto minados. Después de todo, si el texto aprobado por el Parlamento en la primera lectura no es incluido en las negociaciones a tres bandas, es necesaria una segunda lectura, ya que así es como funciona. También consideramos que es una mala señal el hecho de que cuatro miembros lleguen a un acuerdo sobre un texto en una negociación a tres bandas y la Cámara al completo simplemente siga su ejemplo.
El Grupo ALDE votará en contra de esta propuesta por razones de principios. Se trata principalmente de razones de procedimiento y no porque consideremos que los contenidos son pobres, aunque existe un amplio margen de mejora.
Avril Doyle
Señora Presidenta, me gustaría tratar un tema que está relacionado. La Comisión sabrá que tres gases fluorinados se encuentran entre los seis principales gases de efecto invernadero. Fui ponente en la Directiva relativa a los sistemas de aire acondicionado móviles (MAC) relacionada con su uso en sistemas de aire acondicionado móviles.
Parece que las lagunas jurídicas están siendo aprovechadas entre la legislación y la homologación, que fue la herramienta utilizada para poner en marcha la directiva. En las últimas semanas, he sido alertada sobre los planes de los fabricantes de automóviles para evitar cualquier cambio en el refrigerante, a partir del año 2011, mediante la aplicación de la homologación de determinados componentes. Esto significaría que la fecha límite para la prohibición del uso de R134a sería 2017 y no 2011. Por lo tanto, a partir de entonces ya no se evitaría la emisión equivalente a toneladas de CO2.
Las autoridades de homologación nacionales son las responsables últimas de la implantación de la Directiva MAC. Por ejemplo la VCA, la autoridad de homologación de Reino Unido, ha declarado recientemente que aprobará, a partir de enero de 2011, nuevos tipos de vehículos que se ajusten a MAC ya existentes -aprobados para los estándares del Reglamento (CE) Nº 706/2007- y que contienen gases fluorinados con un potencial de calentamiento global (PCG) superior a 150. Como consecuencia de esto, disponemos de pruebas de que hay fabricantes de coches que están retrasando -cuando no paralizando del todo- el desarrollo y la inversión en tecnología sostenible innovadora. ¿Podría el Comisario comentar algo al respecto?
Günter Verheugen
Señora Presidenta, Señorías, llegados a este punto no puedo mas que ofrecer mi agradecimiento por el gran apoyo recibido para esta propuesta desde todos los sectores de la Cámara. Lo que tenemos, por supuesto, es un compromiso, y siempre es posible aspirar a un poco más en estos casos. También puedo afirmar que yo, personalmente, y la Comisión habríamos estado preparados para dar un paso más. Lo que tenemos actualmente es lo que fuimos capaces de conseguir y, sin embargo, supone ya un paso muy importante.
En concreto, me gustaría hacer hincapié una vez más en lo que dijo la señora Rühle. Hablando en términos políticos, la clave, sobre todo en la situación en la que nos encontramos, es mejorar los vehículos europeos en aspectos que serán de gran importancia en el futuro. Una cosa está clara, y es que la crisis de la demanda no es sólo el resultado de la situación económica general y de la incertidumbre económica, sino que es algo que tiene que ver con el hecho de que los vehículos que ofrecen los fabricantes europeos quizás han fallado a la hora de cumplir los requisitos del mercado europeo en los últimos años, entre los que se incluyen el consumo de combustible, la protección del medio ambiente y la seguridad. Por esta razón, es importante que esto se rectifique ahora con rapidez.
Permítanme decir algo sobre el tema que ha mencionado la señora Doyle. Soy consciente de que existe una interpretación errónea de los requisitos referidos a la homologación en un gran número de Estados miembros -como usted ha apuntado correctamente- pero se trata de una interpretación errónea, que no se adapta al marco jurídico establecido. La Comisión certificará que se presentan las explicaciones necesarias y que las consecuencias negativas que usted ha destacado, señora Doyle, no ocurran.
Andreas Schwab
Señora Presidenta, Señorías, por supuesto estoy encantado por las muestras de felicitación pero debo decir que, en las negociaciones a tres bandas, siempre eres tan fuerte y rápido como lo son tus colaboradores. Por lo tanto, me gustaría compartir con todos ustedes mi felicitación al señor Bulfon.
No obstante, he de decir, y creo que esto es muy importante, que no me he sentido presionado por nadie y que tampoco he sentido presión política. La única dificultad que presentaba esta propuesta legislativa -y no quiero ocultarlo, ya que fue algo que también se debatió- era, por supuesto, la de elaborar esta ambiciosa legislación sin que se perdiesen puestos de trabajo en la Unión Europea, sino protegiéndolos. No siempre fue fácil alcanzar este equilibrio en cada punto concreto pero considero que, al final, encontramos una solución sólida y neutral que satisface todos los intereses.
De todas formas, debo decir que, en todos los procesos en los que ha existido un diálogo a tres bandas durante las últimas semanas o meses, siempre se criticó que las cosas se estaban llevando demasiado rápido. Se trata de algo que podríamos evidentemente debatir al comienzo de la legislatura y mantenerlo durante la misma, pero no deberían existir críticas acerca de la solidez democrática de los procesos al final de la legislatura -el momento en el que se resuelven asuntos concretos- después de tres años de participación en dicho proceso aquí en el Parlamento. Acepto las críticas pero considero que este asunto debería resolverse inmediatamente después de las elecciones para toda la legislatura.
También es importante para esta propuesta volver al contexto de la propuesta del señor Sacconi, que ha sido aprobada con éxito. Su propuesta abordaba el tema de la reducción de las emisiones de CO2 de los vehículos a motor a 130 gramos, con 10 gramos previstos para medidas adicionales. Una parte de estas medidas adicionales ha sido regulada en la actualidad. Tengo ganas de ver cómo vamos a ocuparnos del resto de gramos sobre los que todavía no se ha decidido y qué propuestas expondrá la Comisión para que el Parlamento decida sobre ellas.
Quisiera añadir que, en lo referente al tema del periodo de transición, debemos encontrar un término medio desde el punto de vista económico. No hemos establecido un periodo de treinta meses de forma concluyente, sino que la Comisión debe llevar a cabo otra evaluación del impacto para cada tipo de neumático individual, en base a la que podremos decidir hasta cuándo ampliar los plazos. En mi opinión, desde el punto de vista económico tiene más sentido retirar de la circulación los neumáticos fabricados legítimamente en la Unión Europea lo antes posible, pero solamente cuando el mercado ofrezca realmente el potencial adecuado para hacerlo. Me gustaría finalizar mi intervención, por tanto, ofreciendo mi más sincero agradecimiento una vez más a todas aquellas personas que han participado en este asunto.
Presidenta
Se cierra el debate.
La votación tendrá lugar hoy a las 12:00 horas.
Declaraciones por escrito (artículo 142 del Reglamento)
Ioan Lucian Hămbăşan  
En primer lugar, me gustaría felicitar al señor Schwab por el informe tan equilibrado que ha conseguido elaborar. Este informe cubre las necesidades de la industria de crear una legislación simplificada y transparente mediante el reemplazo de más de cincuenta directivas básicas, reduciendo así la carga administrativa. Estamos colaborando, por lo tanto, con una industria automovilística competitiva.
Es importante para todos nosotros conseguir que las carreteras de Europa sean más seguras y reducir el número de víctimas mortales y heridos graves mediante la implantación de un equipamiento estándar. El sistema ESP debe convertirse en un elemento al que todo el mundo tenga acceso y no ser un accesorio opcional. Obviamente, no debemos olvidarnos tampoco del impacto que tendrá el nuevo sistema de control de presión de los neumáticos en el medio ambiente, con la reducción de las emisiones de dióxido de carbono. Esto vendrá acompañado también por una reducción del ruido y de la contaminación acústica en general. Las nuevas tecnologías nos permitirán disponer de coches más seguros y menos perjudiciales para el medio ambiente.
