Luftfartsaftale mellem Den Europæiske Union og USA (forhandling) 
Formanden
Næste punkt på dagsordenen er redegørelse fra Kommissionen om luftfartsaftale mellem Den Europæiske Union og USA.
Jacques Barrot
Hr. formand, mine damer og herrer! Takket være vores ordfører hr. El Khadraouis indsats, og takket være medlemmerne af Transportudvalget, har Europa-Parlamentet i dag lejlighed til at blive hørt vedrørende et udkast til, hvad jeg betragter som en afgørende aftale, mellem EU og USA.
Det drejer sig om den luftfartsaftale, som kom i stand for 10 dage siden mellem de amerikanske og europæiske forhandlere i Bruxelles. Om mindre end 10 dage vil jeg fremlægge dette udkast til aftale til politisk afgørelse for EU's transportministre.
Deres indsats falder på et afgørende tidspunkt, og De kan således lade de europæiske borgere komme til orde, ikke blot i Rådet, men også i selve de amerikanske institutioner.
Forhandlingerne var lange og komplekse. Fire års forhandlinger siden Domstolens afgørelser i de såkaldte open sky-sager. 11 forhandlingsrunder, som skabte turbulens og slog huller i luften. Men disse lange forhandlinger kan give os mulighed for at knytte tættere transatlantiske bånd og bidrage med positive elementer til Lissabon-strategien.
Det, der er inden for vores rækkevidde, er, at et europæisk luftfartsselskab får mulighed for at flyve fra hvilket som helst sted i Europa til hvilken som helst destination i USA, uhindret, og uden skelen til luftfartsselskabets nationalitet.
I dag er det sådan, at De, hvis De vil flyve mellem Bruxelles og Washington, kun kan vælge et amerikansk eller et belgisk selskab. Siden Sabenas konkurs, i mangel af en belgisk befordrer på denne rute, har De kun kunnet flyve til Washington med et amerikansk selskab.
Det er derfor, Domstolen har fundet disse bilaterale aftaler ulovlige. Aftalerne diskriminerer vores europæiske luftfartsselskaber på grund af nationalitet. Med denne aftale ændrer vi vilkårene. USA anerkender vores selskabers europæiske natur.
Vi glemmer alt for ofte, at det ikke er alle og enhver, der får lov at flyve til USA. Der er 16 lande, som har open sky-aftaler, men 11, som ikke har. De kan ikke flyve direkte fra de baltiske lande til USA, og antallet af ruter til USA fra især Spanien, Irland og Grækenland er svært begrænset. Vi vil således åbne op for nye muligheder for disse lande.
Men det, der har skabt problemer siden starten, har været balancen i aftalen mellem Europa og USA. I november 2005 glædede Rådet sig over de fremskridt, der var sket, fremskridt angående tilnærmelse af de europæiske og amerikanske regler om statsstøtte, konkurrence og sikkerhed, og fremskridt angående markedsadgang, men Rådet krævede samtidig større adgang til det amerikanske marked.
Jeg vil forklare Dem, hvorfor denne aftale ved udgangen af den seneste forhandlingsrunde er mere favorabel for Europa. Jeg går ikke i detaljer om frihedsrettighederne i lufttransporten - den femte frihedsrettighed, den syvende frihedsrettighed - som fastslået i Chicago-konventionen af 1944. De er vigtige, men de er tekniske rettigheder. Enhver tekniker kan se, at hvad disse berømte frihedsrettigheder angår, har EU opnået mere, end det har afgivet.
Jeg vil koncentrere mig om luftfartsselskabernes problemer med ejerskab, investering og kapital. For det første er der investering i USA. Amerikansk lovgivning, som Kongressen ikke kommer til at gennemgå igen lige med det samme på grund af en intens, politisk uoverensstemmelse, fastslår, at en udlænding ikke må eje mere end 25 % aktier med stemmeret i et amerikansk selskab, og at han ikke må kontrollere det.
Inden for rammerne af disse to restriktioner har vi sikret de europæiske investorer retten til at eje mere end 50 % af den samlede aktiekapital, uden at dette dog regnes for at udgøre kontrollen over selskabet. Og vi har opnået, at de amerikanske myndigheder behandler investeringerne retfærdigt og ekspedit. Vi har også sikret de europæiske investorer retten til at indgå franchiseaftaler. Lufthansa vil kunne slå sit navn, sit varemærke og sine farver fast og sælge sin knowhow til et amerikansk luftfartsselskab med henblik på amerikanske indenrigsflyvninger. Det er ikke et teoretisk arrangement. Virgin-koncernen, som frit sælger sine bøger eller cd'er i New York, forsøger nu at sælge sit varemærke for at oprette Virgin America i San Francisco. Operationen er stødt på alvorlige forhindringer. De forpligtelser, USA har indgået, specificerer, hvad det er muligt at stille op netop med denne type investeringer.
I forhold til bestemmelserne i den amerikanske reform, som slog fejl i 2006 på grund af en meget stærk opposition, og som nogle af Dem har fulgt nøje med på, vil de rettigheder, vi har forhandlet på plads, ikke længere kunne betvivles. Disse nye rettigheder står som mejslet i granit med denne aftale og vil ikke blive udsat for unilaterale ændringer i USA. Det var, hvad jeg ville sige om investeringer i USA.
For det andet er der amerikanernes investeringer i Europa. Eftersom USA ikke kan ændre sin regel med de 25 %, har vi forbeholdt os muligheden for at begrænse de amerikanske investeringer i de europæiske selskaber til samme niveau. Det er en opvejning.
For det tredje er der europæernes investering i tredjelandene. Med de nuværende regler kan vi ikke investere og kontrollere et tredjelands selskab uden at risikere at underminere dets rettigheder til at drive flytrafik til USA. F.eks. har Virgin investeret i Nigeria. USA misbilliger Virgin Nigerias operationer til USA, fordi selskabet ikke længere har den rigtige nationalitet. Med vores aftale, vil USA ikke længere kunne gøre indsigelse mod Fællesskabets investeringer i europæiske lande uden for EU, f.eks. Schweiz, eller i 18 afrikanske lande. Der bliver ikke nogen amerikansk modaftale på dette punkt. De accepterer, at europæiske selskaber kan investere stort i disse tredjelandsselskaber.
For det fjerde er der tredjelandenes investering i europæiske selskaber. På samme vis vil USA ikke sætte spørgsmålstegn ved EU-selskabers flyvninger til USA, hvis europæiske lande som f.eks. Island investerer i deres kapital. Det gør det muligt at tiltrække europæiske investeringer i vores selskaber og normalisere lufttransportindustrien.
Det er derfor, at denne aftale er mere afbalanceret, og den er mere afbalanceret til fordel for Europa. Vi må ikke overse denne første etape, for det drejer sig netop om at fuldføre den første etape, før vi indleder anden etape, som skal føre os mod det ultimative mål, nemlig et åbent luftrum.
Det er sandt, at nogle modstandere af aftalen frygter, at der aldrig bliver en anden etape, fordi USA har vundet på alle fronter i første omgang, hvilket ikke er rigtigt. De har ret i at kræve en mekanisme, der sikrer os, at der bliver en overgang til anden etape. Fint, den har jeg opnået! Forhandlingerne begynder senest i januar 2008. Hvis vi ikke når frem til en aftale i anden etape inden midten af 2010, kan vi stille aftalens dele i bero.
Ud over repressalierne er jeg personligt overbevist om, at den dynamik, vi udløser, vil overvinde den sidste modstand mod ejerskab og kontrol.
Det indre marked blev ikke bygget på en dag. Det blev gjort i tre etaper, men på mindre end 10 år. Så disse 11 forhandlingsrunder har virkelig givet os muligheden for at komme videre. Hvad er det, der står på spil bag denne aftale? Det er en økonomisk gevinst på 6-12 milliarder euro inden for de næste fem år. Man kan også sige, at det er 80.000 arbejdspladser på den ene og den anden side af Atlanterhavet i de kommende fem år, og endelig er det 26 millioner passagerer, som får mulighed for at rejse mellem Europa og USA, ud over de 50 millioner passagerer, som allerede nyder godt af de transatlantiske flyvninger. Så på fem år vil passagerantallet sandsynligvis stige fra 50 millioner til 75 millioner. Disse estimationer er resultatet af seriøse undersøgelser.
Jeg vil derfor slutte af med at sige, at det naturligvis er en afgørende aftale, og at den kan være meget interessant for Europa. Jeg vil gerne tilføje, at morgenens møde også vil hjælpe mig til bedre at forstå Deres forventninger og evt. svare på Deres spørgsmål, og jeg vil endnu en gang sige, at jeg har tillid til, at vi kan overskride denne første etape og føle os sikre på, at den anden etape nu også er i sigte.
Det var de oplysninger, jeg gerne ville dele med Dem.
Georg Jarzembowski
Fru formand, hr. næstformand Barrot! PPE-DE-Gruppen gratulerer Dem, Deres forhandlingsteam og Daniel Calleja Crespo mange gange med den vellykkede afslutning på første del af den vigtige luftfartsaftale mellem EU og USA. Men lad os også takke det amerikanske forhandlingsteam og John Byerly, for det var heller ikke nemt for ham at gennemføre disse forhandlinger med succes.
Vi er meget sikre: Med denne aftale opstår der endelig et stort transatlantisk luftfartsmarked til fordel for luftfartsselskaberne og passagererne. Fra nu af kan de europæiske luftfartsselskaber anflyve det amerikanske marked fra dele af EU uden nationale begrænsninger. Samtidig lever vi også op til dommen fra Revisionsretten fra 2002. I øvrigt vil de fællesskabskrænkende begrænsninger på lufthaven Heathrow i London også skulle ophæves. Den åbne himmel over Atlanterhavet vil helt sikkert også føre til gunstige tilbud for flypassagererne.
Aftalen er velafbalanceret, fordi det er lykkedes Kommissionen at åbne markedsadgangen for europæiske luftfartsselskaber i USA lidt for første gang. Der kunne have været mere åbning, men alligevel. Vi har nye bestemmelser for ejendoms- og kontrolrettigheder, om licensgivning og varemærkepolitik. Jeg mener, at disse fordele gør det berettiget at sige, at det er en velafbalanceret aftale.
For mig er det endnu vigtigere, at vi har nedsat et fælles udvalg med deltagelse af kredse fra erhvervslivet, for dermed kan det forhindres i fremtiden, at amerikanerne eller europæerne f.eks. træffer ensidige sikkerhedsforanstaltninger til ulempe for luftfartsselskaberne og passagererne.
PPE-DE-Gruppen appellerer til det tyske formandskab om hurtigt at sørge for en godkendelse af det opnåede kompromis i Rådet. Det ville også have stor symbolsk betydning.
Jeg vil gerne sige mange tak til vores ven El Khadraoui, som har forfattet en glimrende beslutning, som vi - tror jeg - vil vedtage i morgen med stort flertal i den betydning, som vi har drøftet.
Saïd El Khadraoui
Fru formand, hr. kommissær, mine damer og herrer! Denne forhandling kommer faktisk på det rette tidspunkt. Forhandlingerne er netop afsluttet. Rådet (transport) vil udtale sig i næste uge. Faktisk vil Europa-Parlamentet først derefter formelt kunne udtale sig om aftalen ved hjælp af en betænkning, som jeg hurtigst muligt vil udarbejde.
Med det beslutningsforslag, som vi på mit initiativ har udarbejdet sammen med de forskellige grupper, vil vi imidlertid afgive et tydeligt signal til Rådet og Kommissionen. Kort sammenfattet støtter vi Dem, hr. kommissær, og vi beder Rådet om at godkende den forhandlede aftale. Denne aftale betyder et vigtigt gennembrud på vej mod et fuldstændigt integreret transatlantisk luftfartsmarked, og den betyder en udvej for det juridiske damoklessværd, som i nogen tid har hængt over hovedet på luftfartssektoren.
Modstandere af aftalen siger med rette, at der stadig mangler en ligevægt mellem de rettigheder, som amerikanske selskaber kan gøre gældende i Europa, og de rettigheder, som vi kan gøre gældende i USA. Dette har historiske årsager, fordi USA gennem en kombination af bilaterale aftaler i dag kan meget mere end vi. Men vi må ikke glemme, at liberaliseringen af det europæiske luftfartsmarked ikke er sket i én fase og heller ikke kan afsluttes fra den ene dag til den anden. Vi var klart tilhængere af én stor aftale, men vi tror ikke, at dette er gennemførligt. For europæiske forbrugere er denne aftale imidlertid godt nyt. Som De sagde, vil europæiske selskaber kunne flyve fra et hvilket som helst sted i Europa til et hvilket som helst sted i USA, hvilket fører til et større udbud og måske også til lavere priser. Der er endvidere gjort en række indrømmelser fra amerikansk side for alligevel at give europæiske selskaber større adgang til det indre amerikanske marked. Det nævnte De netop en række eksempler på. Men det er faktisk vigtigt for os, at den anden fase kommer.
Vi tror også, at der, hvis vi opretter en fælles komité, kan opstå en permanent dialog, hvor en hel række aspekter, hvad angår miljø og sikkerhed, kan drøftes. Det har vi lagt temmelig stor vægt på i beslutningsforslaget, fordi liberaliseringen af luftfartssektoren med alt, hvad deraf følger, både negativt og positivt, skal ledsages af fastlæggelsen af høje standarder på de områder, som jeg netop nævnte. Vi konstaterer, at der f.eks. er planlagt et teknisk samarbejde på miljøområdet for i fremtiden at benytte de mest effektive flyruter. Det er positivt.
Til tvivlerne, især de britiske medlemmer, som er under pres, vil jeg sige, at også de efter min mening får stor fordel af aftalen. Lufthavnen i Heathrow vil mere end nogensinde kunne udvikle sig til porten til USA med flere direkte forbindelser i nærheden af de britiske forbrugere.
Endelig vil vi også gøre, hvad vi kan, hr. kommissær, for at afslutte de følgende faser på en god måde ved f.eks. at knytte forbindelser med medlemmerne af Kongressen. Vi håber også, at De fortsat vil være involveret i de kommende forhandlinger.
Jeanine Hennis-Plasschaert
Fru formand! Lufttrafikken mellem USA og EU, verdens to største markeder, som tilsammen tegner sig for 60 % af alle verdens starter og landinger, er stadig reguleret i bilaterale aftaler om det åbne luftrum. De fleste medlemsstater har en sådan særskilt ordning med USA. Med den aftale, som blev indgået den 2. marts i år, hører disse bilaterale aftaler snart op med at eksistere. Det er et enormt fremskridt, som jeg er stor tilhænger af. Disse bilaterale aftaler udgør jo en hindring for den frie konkurrence, hvis start- og landingsrettigheder forbeholdes nationale luftfartsselskaber. Det er ikke godt for industrien og slet ikke godt for forbrugerne.
Det afgjorde Domstolen også allerede i 2002. Efter mange års forhandlinger er der nu omsider opnået en nogenlunde afbalanceret aftale. Den er ikke perfekt, men absolut rimelig. Jeg håber da, at Rådet godkender den hurtigst muligt, nemlig på det kommende møde den 22. marts.
De indvendinger, som især Det Forenede Kongerige fremsatte, er efter min mening ikke særlig konstruktive. At beskytte ens eget marked i 2007 er uforskammet og har ikke ret meget at gøre med den europæiske tankegang. Det er tydeligt, at de nye juridiske rammer for transatlantisk lufttransport vil blive til fordel for både luftfartsindustrien, forbrugerne og beskæftigelsen. De giver også vores europæiske luftfartsselskaber den retssikkerhed, som er så vigtig.
Som jeg netop sagde, er forslaget ikke perfekt. USA bruger stadig argumenter som sikkerhed for f.eks. at vanskeliggøre forhandlingerne om cabotage med det resultat, at der ikke er gjort fremskridt på dette område. Også muligheden for, at luftfartselskaber fra EU kan udøve en effektiv kontrol med et amerikansk luftfartsselskab, er stadig begrænset, selv med de udvidede ejendomsbestemmelser. At beskytte ens eget marked under påskud af sikkerhed er tåbeligt og efter min mening et svaghedstegn.
Samtidig er jeg ved godt mod, hvad angår fremtiden, hr. kommissær. De nye rammer fastlægger jo en bindende tidsplan for den næste aftale, hvori disse begrænsninger atter tages op. Hvis USA fortsætter med at afvise yderligere indrømmelser, bør Unionen stå fast. Det er først og fremmest det, der skal gøres klart over for amerikanerne.
Jeg takker Dem, hr. kommissær, og Deres team for Deres standhaftighed, som De forhåbentlig fortsat vil udvise i fremtiden. Jeg takker også ordføreren, hr. El Khadraoui, for hans entusiasme og aktuelle bidrag i form af det beslutningsforslag, som vi stemmer om i morgen.
Ryszard Czarnecki
Fru formand! Om 10 dage vil kommissæren officielt forelægge udkastet til aftale mellem EU og USA om åbent luftrum for EU's transportministre. Forhandlingerne har ført til et positivt resultat, selv om de faktisk fortsætter, fordi visse spørgsmål endnu ikke er afklaret. Aftalen vil skabe et åbent transatlantisk flyveområde, hvilket betyder, at der ikke vil være flere vanskelige bilaterale forhandlinger mellem USA og de enkelte medlemsstater i EU.
Hvad angår den praktiske betydning for forbrugerne, vil øget konkurrence naturligvis føre til et større udvalg af forbindelser og lavere billetpriser for passagererne. Unionen har ikke givet USA særbehandling, eftersom der i forvejen findes 16 tilsvarende aftaler mellem EU og lande i Europa, Asien og Afrika samt Australien. Det drejer sig bl.a. om Kroatien, Ukraine, Marokko, Libanon, Singapore og Australien. EU indgik også for nylig en sådan aftale med Chile. Den foregående taler havde naturligvis ret, da hun sagde, at dette på sin vis er en enestående aftale på grund af omfanget og betydningen af de flyvninger, den omfatter.
Alt er endnu ikke gjort for at fjerne barriererne og liberalisere tjenesteydelserne. Den næste fase, som er meget vigtig, er amerikanernes eventuelle samtykke til at lette europæiske selskabers investeringer i det amerikanske lufttransportmarked.
Det er sjældent, at en aftale indgået af Kommissionen er så ukontroversiel og så fordelagtig for de europæiske forbrugere. Derfor skal kommissæren lykønskes. Politikken for åbent luftrum giver mulighed for bedre, hyppigere og billigere forbindelser mellem europæere og amerikanere. Det bliver muligt at flyve over Atlanterhavet billigere og behageligere end tidligere.
Eva Lichtenberger
Fru formand, mine damer og herrer! Jeg vil også gerne indledningsvis takke hr. El Khadraoui. Denne aftale, som står til diskussion nu, mindsker ganske vist nogle af de økonomiske uretfærdigheder til ulempe for Europa fra tidligere, men ignorerer på en vis måde fremtidens udfordringer.
Spørgsmålet om emissioner fra luftfarten blev desværre i høj grad udvisket, selv om vi i betragtning af klimaproblematikken skal være bevidste om, at flytrafikken også skal yde et bidrag til en reduceret belastning af atmosfæren.
Jeg ser fortsat et stort problem i, at der desværre endnu ikke fuldstændigt er etableret nogen gensidighed. Vi skal have tillid her til en trin for trin-plan. Hvis denne trin for trin-plan ikke overholdes fra USA's side, skal vi i Parlamentet være opmærksomme på, at Europa viser rygrad. Det gælder for investeringer, men det bør og skal også gælde for spørgsmålene om sikkerhed ved dataoverførsel og især emissionsbegrænsninger. Vi skal være opmærksomme på, at europæiske interesser ikke ofres for bestemte sentimentale følelser, eller at økonomiske enkeltinteresser stilles over fællesskabet.
Til sidst vil jeg gerne sige tak til Dem, hr. kommissær, fordi De nævnte - hvilket vil glæde enhver teolog - at De arbejder for en åben himmel for alle. En meget demokratisk idé også for syndere!
Jaromír Kohlíček
Fru formand, mine damer og herrer! Lufttransporten mellem EU og USA tegner sig for ca. 60 % af verdens lufttransport. Hvis vi ønsker, at der skal ske fremskridt med den internationale lufttransport, må disse to partnere derfor indgå en aftale. En sådan aftale skal primært være afbalanceret, acceptabel for begge parter og klart specificeret set ud fra et teknisk synspunkt. Endnu en forudsætning er, at begge parter fortolker den på samme måde. De igangværende forhandlinger har vist, at USA's tilgang, ligesom på andre områder, vil være diskriminerende og ugennemsigtig, og desuden at fortolkningen af aftalen med tiden vil ændre sig væsentligt. Derfor er det afgørende at støtte yderligere forhandlinger, som tager sigte på at opnå de mest afbalancerede aftaler på vegne af EU som helhed. På trods af de fremskridt, der er sket, er det endnu for tidligt at tale om et integreret transatlantisk lufttransportmarked. Disse overvejelser vil også være grundlaget for vores holdning til de stillede ændringsforslag.
Lad os se nærmere på nogle specifikke forhold i forbindelserne mellem USA og EU. For øjeblikket er der en række bilaterale aftaler mellem de enkelte medlemsstater i EU og USA. Situationen er forvirret, og hvis vi mener, at vi kan opnå fuldstændig overholdelse af EU's lovgivning, lyver vi for os selv. Det største problem på nuværende tidspunkt er de to partneres forhandlingsstyrke. USA's position er naturligvis væsentligt stærkere på dette punkt, hvilket fører til urimelige fordele for vores transatlantiske partnere.
Den første forudsætning er naturligvis det, der kaldes cabotage. I USA klassificeres transport mellem staterne som cabotage, mens transport inden for EU endnu ikke er inkorporeret som cabotage i traktaterne. Dette område bør harmoniseres. Det er ligeledes nødvendigt at drøfte de typiske beskyttelsesforanstaltninger, der i USA forhindrer enheder fra andre lande i at kontrollere amerikanske flyselskaber. Hr. Barrot havde mange fornuftige synspunkter om dette.
Lige så problematisk er kravet om kontrol af infrastruktur, dvs. lufthavne. Afvigelsen mellem de erklærede mål om liberalisering og virkeligheden er endnu større på dette område. Hvad angår lufttransport i Unionen, er diskussionen om transportens miljøpåvirkninger meget aktuel. Blandt de diskuterede emner er brændstofafgifter, andelen af emissioner, navnlig CO2, støj og andre kontroversielle områder. Hvis flyselskaber i EU skal forpligtes til handel med emissionsrettigheder i henhold til Kyoto-protokollen, er det vigtigt, at det samme gælder for konkurrenterne, navnlig fra USA, som er vores største konkurrent. Vi må være klar over, at vi skaber præcedens ved at indføre nye internationale regler, som sætter en standard for hele sektoren.
Hvad angår arbejdsmarkedsforhold, mener jeg, at der især er tre problemer. Det første er forpligtelsen til at have en kvalificeret besætning, det andet er harmonisering af arbejdstider, hvad angår turnusordninger for flybesætninger, og det tredje er kvalifikationskrav for jordpersonale, der står for klargøring af fly før afgang og kontroller i forbindelse med mellemlandinger.
I den senere tid har vi måttet håndtere sikkerhedsrisici, biometriske dataforpligtelser, fremsendte passagerlister og forskellige former for instruktioner og forbud. Derfor bør vi også hele tiden være opmærksomme på det for nylig vedtagne direktiv om forbedring af bevægelseshæmmede personers situation inden for lufttransport. Nogle af de foranstaltninger, der er indført i lufthavne, er næsten en krænkelser af passagerernes menneskerettigheder. Et typisk eksempel er behandlingen af passagernes personoplysninger. Hr. kommissær! Jeg vil gerne vide, hvordan dette hænger sammen med databeskyttelsen under Schengen-systemet, som bliver udvidet i år. Andre foranstaltninger tangerer chikane, bl.a. de gentagne bagagekontroller i lufthavne i forbindelse med transfer. Jeg er overbevist om, at disse problemer vil blive løst, og jeg ser frem til at samarbejde med Kommissionen om det.
Kathy Sinnott
Fru formand! I sidste uge jublede man i nogle kredse over det store gennembrud i den længe ventede aftale om "åbent luftrum".
Jeg har meget blandede følelser over for hele dette spørgsmål. På den ene side er det udmærket, at det bliver billigere at flyve, og at der kommer flere flyvninger. Vi skal naturligvis kombinere denne stigning med større brændstofeffektivitet for at undgå kraftige stigninger i emissionerne. Men hvis de billigere flyvninger ender med at koncentrere trafikken på de tre store europæiske hovedlufthavne, bliver det et endnu større mareridt at rejse, end det er i dag.
Vi har mange regionallufthavne, der giver mulighed for at åbne områder af Europa for turister og erhvervsfolk, men jeg er bange for, at de ryger ud på et sidespor i en dereguleret, konkurrencebetonet situation med et frit luftrum, hvis vi ikke er påpasselige med, hvordan systemet sættes sammen.
Vi må vurdere virkningerne på regionallufthavnene og de omgivende områder. I min valgkreds har vi længe bedt om en konsekvensvurdering, navnlig i Shannon-området. Selv på dette sene tidspunkt er det meget vigtigt, at vi gennemfører sådanne vurderinger.
Reinhard Rack
(DE) Fru formand, mine damer og herrer! Vi har i de senere år oftere og oftere hørt fra de europæiske mennesker, men også fra utroligt mange europæiske hovedstæder, at Europa blander sig i alt. Denne kritik kommer ikke helt ud af den blå luft, og den er også berettiget i en række tilfælde. Netop det aktuelle eksempel viser imidlertid også, at vi i en lang række spørgsmål har brug for mere Europa og også mere fællesskab i dette Europa. Således kan vi principielt kun bifalde indgåelsen af den open sky-aftale, som er stillet i udsigt, mellem Europa og USA. Denne aftale vil samlet set erstatte utroligt mange enkeltaftaler og i øvrigt også spille en forbilledlig rolle for utroligt mange andre aftaler mellem EU og andre dele af verden.
At opnå en god aftale med amerikanerne er ikke let. Hr. næstformand! De gjorde opmærksom på det, og De nævnte en række tilfælde som eksempel. At det evt. er endnu sværere med den nuværende Kongres at nå frem til fælles resultater, er vi bekendt med. Det må dog ikke føre til, at USA fra sin forhandlingsposition ensidigt opnår særlige fordele. Jeg vil i øvrigt gerne vende det om og sige, at det ville være godt, hvis Kommissionen og Rådet i endnu højere grad end hidtil tog højde for den kendsgerning, at Europa-Parlamentet som folkerepræsentation gerne vil tale med her.
Et helt konkret argument i denne forbindelse, som ikke umiddelbart er genstand for aftalen, men har rigtig meget at gøre med aftalen, er, at de hidtidige sikkerhedsforskrifter i den internationale luftfart i meget høj grad er ensidigt dikteret af amerikanernes interesser og aktioner. Her har vi brug for en undersøgelse og om nødvendigt også en ændring.
Brian Simpson
(EN) Fru formand! Med over 40 % af markedet i EU og USA er denne aftale naturligvis meget interessant for Det Forenede Kongerige. Selv om jeg erkender, at aftalen kan give visse fordele for forbrugerne, rummer den efter min mening fortsat en række uløste, grundlæggende spørgsmål. Aftalen giver navnlig ikke den type adgang til det amerikanske marked, som en række EU-flyselskaber kunne ønske. Den indeholder ikke meget om ejerforholdene for de amerikanske flyselskaber og virker ikke særligt forskellig fra de tidligere aftaler, som Den Europæiske Union har afvist.
Så efter min mening, bør de, der entusiastisk hilste denne aftale velkommen, undersøge den nærmere for at se, hvilke fordele den giver EU. Jeg ved, at det endelige mål er at skabe et åbent luftrum sammen med USA, og jeg støtter virkelig enhver aftale, der kan løse op for det transatlantiske luftfartsmarked. Men spørgsmålet er: Bidrager denne aftale til at sikre dette? For mig at se er det en aftale, der sikrer EU trafikkaos i morgen og giver USA trafikkaos i dag. Men hvis aftalen bliver gennemført, må vi sikre, at der hurtigt opstilles en klar køreplan med reelle og seriøse incitamenter for begge sider om at gå videre til næste fase, hvor man skaber et fuldkomment åbent marked for luftfart.
Kort fortalt mener jeg ikke, at aftalen er en katastrofe, men den er ikke så fantastisk, som Kommissionen vil have Dem til at tro. Den er blot et første skridt, som tilsyneladende gavner USA. Jeg ser frem til, at USA i kommende aftaler vil yde lidt mere til gengæld, og at amerikanerne holder op med at overbeskytte sin luftfartsbranche.
Paolo Costa
(IT) Fru formand, mine damer og herrer, hr. kommissær! Jeg er hverken begejstret eller skuffet, men jeg tror, at vi må anerkende den realisme, som kommissæren og Kommissionen har afsluttet denne forhandlingsfase med. Vi havde sikkert alle sammen foretrukket en generel aftale, som også omfattede ejerskab, kontrol og åbningen af USA's indre marked. Det står dog klart, at denne præference er i strid med den meget vigtige kendsgerning, at de pågældende forhandlinger er blevet foretaget med to målsætninger, nemlig en intern målsætning og en ekstern målsætning.
Målsætningen skyldes en nødvendighed og en interesse, nemlig nødvendigheden af at bringe en intern diskrimination i EU til ophør, dvs. at vi har accepteret - hvilket Domstolen har forkastet - at der findes så adskilte markeder, og at der er mulighed for bilaterale aftaler, som skaber uretfærdige situationer inden for Fællesskabet. Det er klart, at nødvendigheden - som udelukkende er europæisk - af at bringe denne diskrimination til ophør svækker vores forhandlingskapacitet over for USA.
Det er realistisk at udlede heraf, at den første del udelukkende er "intern", og ud fra denne synsvinkel tror jeg, at det vil være meget let at forudsige resultatet af en hvilken som helst konsekvensanalyse, nemlig at aftalen går ud over nogle lande, flyselskaber og lufthavne, mens andre drager fordel af den. Vi skal dog huske, at vi begrænser monopolbeføjelserne til gavn for en åbning, der er lige for alle, i alle lande og i hele Europa. Denne målsætning er efter min mening positiv.
Derudover vil jeg gerne gøre opmærksom på sikkerhedsaspektet og på den måde, som sikkerheden skal forstås på, dvs. både som security og safety, idet der ikke blot henvises til ejerskabet, men også til åbningen af det indre marked. Der er ingen tvivl om, at dette kan udgøre en begrundelse eller en undskyldning for USA. Vi skal fjerne ethvert element af undskyldning. Sikkerhedsbestemmelsernes konvergens skal være et fremtrædende aspekt, som gør det muligt at løse dette problem, eftersom dets løsning ville overflødiggøre alle andre argumenter om usikkerhed som følge af, at flyselskaber i USA har udenlandske ejere, eller at det indre marked er blevet åbnet.
Jeg minder om, at sikkerhedsomkostningerne i USA afholdes via statsbudgettet. Også ud fra dette synspunkt ville det være nyttigt, at EU tog sin måde at tackle dette spørgsmål på op til fornyet overvejelse.
Timothy Kirkhope
(EN) Fru formand! Først vil jeg gerne takke kommissæren for hans erklæring og rose ham, hvilket han fortjener, fordi han bringer tingene fremad. Jeg er dog bange for, at jeg må erklære mig uenig med nogle af mine venner her, for selv om jeg bifalder bestræbelserne på at sikre åbne markeder, skal markederne åbnes på en retfærdig måde, og jeg er bange for, at denne aftale ikke er vidtgående nok.
De nuværende forslag vil ikke blot skade det britiske erhvervsliv, men de kan også have en ødelæggende virkning på nogle af vores EU-virksomheder generelt set. Det, der nu ligger på bordet, vil utvivlsomt give amerikanske virksomheder en betydelig andel af vores uregulerede marked, mens virksomheder fra EU vil skulle slås om smulerne fra det regulerede marked i USA. Jeg mener, at vi bør kæmpe hårdere for gensidige aftaler om ejerrettigheder.
Som jeg forstår den nuværende aftale, kan amerikanske interesser eje op til 49 % af de stemmeberettigede aktier i et EU-flyselskab, mens EU-interesser kun kan eje op til 25 % af de stemmeberettigede aktier i et amerikansk flyselskab, og jeg er ikke sikker på, at det er hverken retfærdigt eller åbent. Ifølge Domstolen skal man ved alle transatlantiske forhandlinger fuldt ud tage hensyn til medlemsstaternes bilaterale aftaler såsom Bermuda II, og det mener jeg ikke, at man gør med denne aftale.
Kommissionen forsøger at harmonisere sin politik og har ikke taget højde for alle forskellene mellem de enkelte stater. Det, vi opfordrer til i denne forbindelse, er en fortsat aktiv indsats i stedet for blot dialog. Jeg mener bestemt, at Kommissionen har bragt tingene videre, men det er også vigtigt, at når vi vender tilbage til forhandlingsbordet om tre måneder - hvilket jeg som sagt hilser velkommen - kan se et større engagement fra amerikansk side i en mere aktiv indsats som reaktion på vores krav på dette område.
Inés Ayala Sender
(ES) Fru formand! Hr. næstformand, jeg glæder mig meget over at kunne lykønske Dem med Kommissionens succes, der bakkes op af det tyske formandskab og af dens tjenestegrenes effektivitet, som, og det bør anerkendes, bærer et vist spansk aftryk, om jeg så må sige.
Denne succes kommer desuden efter pres fra bl.a. Europa-Parlamentet, som fra starten af støttede Kommissionen i dens strategi om et fælles luftrum, og det tilskyndede endda dertil, mens vanskelighederne voksede, som det var tilfældet med de vanskelige transatlantiske forbindelser.
Aftalen, som har den store fortjeneste, at den styrker de transatlantiske forbindelser på et meget vigtigt tidspunkt for os alle på grund af det kommende valg i USA og behovet for at komme videre med miljøkravene til luftfartssektoren i Europa.
På den anden side bidrager den også til at styrke den europæiske identitet og EU's identitet som partner på verdensplan. I denne forbindelse mener jeg, at aftalen er et godt signal til borgerne.
Aftalen bidrager også afgørende til Lissabon-strategien, helt konkret i forbindelse med antitrust-immuniteten med henblik på at fremme de kommercielle aftaler og udviklingen af alliancer mellem selskaberne, der helt sikkert vil føre til vækst og demokratisering af borgernes flyrejser.
Den indeholder også tekniske samarbejdsbestemmelser i forbindelse med klimaændringerne, som forhåbentligt bliver nyttige, når vi skal behandle luftfartssektorens indvirkning.
Den indeholder ligeledes, og det glæder mig, bestemmelser om kontrol med selskaberne, og med hensyn til sikkerheden, som hr. Costa har kommenteret, ville jeg foretrække, at vi først indgående undersøgte resultaterne af det amerikanske system, for der er på visse tidspunkter blevet sat spørgsmålstegn ved dets troværdighed.
Vi skal derfor nu få bugt med den sidste modstand i Rådet, og jeg håber, at hr. El Khadraouis indsats vil være nyttig i denne forbindelse.
Jim Higgins
(EN) Fru formand! Den seneste principaftale mellem USA og EU om et åbent luftrum er særdeles velkommen, for efter en situation, der forekom fuldstændig blokeret for nogle måneder siden, står vi nu på tærsklen til et åbent marked for flytrafik. Der vil gavne den rejsende del af befolkningen.
Konkurrencen inden for luftfarten har revolutioneret flytrafikken. Flypassagerer har nu valgmuligheder, og billige flyrejser uden dikkedarer er nu blevet dagens orden. Passagererne vil få endnu flere fordele under den nye ordning. Spørgsmålet om ejerskab, som var et problem for USA, er forhåbentlig blevet løst gennem et rimeligt kompromis. Men jeg er enig med mine kolleger hr. Simpson og hr. Kirkhope, og jeg vil opfordre Kommissionen at være meget barsk i de kommende forhandlinger med USA.
Jeg vil rose Kommissionen for at have stået fast og afvist at godkende enkelte bilaterale aftaler mellem medlemsstater i EU og USA. Sådanne bilaterale aftaler vil undergrave og forsinke den aftale, vi netop er nået frem til. Den nye ordning vil forhåbentlig kunne yde en vis beskyttelse for Shannon-lufthavn på Irlands vestkyst. I mere end 70 år har Shannon-lufthavn været porten mellem USA og Irland. Alle fly til og fra USA mellemlandede i Shannon. I de senere år er denne obligatoriske mellemlanding blevet udvandet. Men det er vigtigt, at denne nye aftale vil indebære en overgangsperiode for lufthavne som Shannon for at give dem mulighed for at tilpasse sig den nye situation.
Det er lige så vigtigt, at aftalen om et åbent luftrum revideres med få års mellemrum med henblik på at vurdere virkningerne for Shannon og andre lignende lufthavne. Aftalen er i høj grad historisk. Det er faktisk den mest historiske aftale siden Chicago-konventionen fra 1944. Jeg vil rose begge parter, og navnlig Kommissionen for at redde en aftale, som for nogle få korte måneder siden syntes dømt til at slå fejl.
Józef Pinior
(PL) Fru formand, hr. kommissær! EU's og USA's lufttransportmarkeder tegner sig tilsammen for 60 % af verdens lufttransport. Lufttrafikaftalen mellem EU og USA bliver derfor til fordel for forbrugerne på begge sider af Atlanterhavet. Den vil bidrage til at uddybe de transatlantiske forbindelser og tjene som model for yderligere liberalisering og tilnærmelse af lovbestemmelser verden over.
Af Domstolens afgørelse fremgår det, at flere bilaterale lufttrafikaftaler mellem medlemsstater og USA ikke overholder EU's retsprincipper, og at en lufttrafikaftale mellem EU og USA bedst kan sikre fuld overholdelse af EU's lovgivning. Harmoniseringen af lovbestemmelser, navnlig inden for sikkerhed, miljøbeskyttelse og arbejdstagernes sociale rettigheder, er specielt vigtig i denne form for lufttrafikaftale.
Det er afgørende, at der er et snævert samarbejde mellem de relevante myndigheder i EU og USA, som beskæftiger sig med flysikkerhed, både på føderalt plan i EU og USA og på medlemsstatsplan. Målet bør være at skabe et fælles luftfartsbeskyttelsesområde, som indebærer en enkelt passager- og bagagekontrol ved rejsens begyndelse og ikke også ved hver eneste transfer.
Jeg vil også understrege, at udveksling af passagers personoplysninger mellem EU og USA skal foregå med respekt for de europæiske og amerikanske borgeres privatliv. Det har allerede fremgået klart af Europa-Parlamentets beslutninger. Den transatlantiske lufttrafikaftale skal være baseret på menneskerettighedskonventionen og på andre internationale akter, der garanterer borgernes rettigheder og frihedsrettigheder.
Hr. El Khadraoui skal have tak for sit samvittighedsfulde arbejde med udviklingen af Europa-Parlamentets holdning til dette spørgsmål.
Christine De Veyrac
(FR) Fru formand, hr. næstformand i Kommissionen, bravo! Nu har vi diskuteret og forhandlet i årevis. De har haft en vanskelig opgave, men De har været i stand til at overbevise og vise effektivitet. Jeg vil gerne rose den opnåede aftale, for det er en god aftale for de europæiske interesser.
Liberaliseringen af den transatlantiske lufttrafik vil faktisk stimulere væksten i vores luftfartsselskaber på et tidspunkt, hvor de står over for en prisstigning på kerosen, strengere og strengere sikkerhedskrav og en ny afgift i kampen mod den globale opvarmning. Ved at give dem mulighed for fremover at sikre forbindelser til USA fra enhver europæisk by og ikke længere kun fra deres oprindelsesland, genererer De flere aktiviteter for vores luftfartsselskaber og dermed flere arbejdspladser til vores medborgere. Flere ruter, men også mere frihed til at bestemme hyppighed og afgangs- og ankomsttider betyder også flere valgmuligheder for forbrugeren. Derfor bliver de europæiske og amerikanske brugere de næststørste vindere af denne aftale.
Den tredje grund til at være tilfreds er den mulighed, de europæiske selskaber nu har til at kunne opnå mere end 50 % af aktiekapitalen i de amerikanske selskaber. Vi kan rigtignok beklage, at vores amerikanske venner indskrænker de frie markedskræfter ved at nægte at afgive mere end 25 % af aktierne med stemmeret til de europæiske selskaber, men nu må vi ikke være kræsne, for det bedste er ofte det godes fjende. Endvidere sagde De, hr. kommissær, at aftalen til gengæld gav Unionen mulighed for at begrænse amerikanernes erhvervelse af kapitalandele i vores egne selskaber.
Som hr. Jarzembowski gjorde, vil jeg gerne slutte af med at tilskynde de europæiske transportministre til om nogle dage at give deres fulde støtte til Kommissionen, for det er en af vores allerstørste økonomiske sektorers interesser, som står på spil, og det gælder om at forsvare disse. Et sådant resultat kunne ikke være opnået over for USA uden en fælles indsats. Hvis vi står alene, opnår vi ikke ret meget, men sammen, hr. kommissær, bliver alt muligt.
Antonio López-Istúriz White
(ES) Fru formand! Det gode forhold mellem USA og EU er vigtigt på begge sider af Atlanten, selv om der er nogle, der ville ønske, at det ikke forholdt sig sådan.
Det er heldigvis længe siden, at Columbus kom til den nye verden på en økologisk acceptabel måde. De tider, hvor man forherligede de monopolistiske tilstande, som har gjort Europa så tilbagestående, er for længst forbi.
Kommissionen har netop indgået en aftale om lufttransport med USA, som åbner nye horisonter for de europæiske luftfartsselskaber.
Hr. næstformand i Kommissionen, lad mig overbringe Dem en varm lykønskning på grund af Deres store indsats. Det gælder også Deres direktør, hr. Daniel Calleja, og lad mig, hr. næstformand, nævne den ånd, som jeg er sikker på er indeholdt i denne aftale, og som Deres forgænger, fru Loyola de Palacios gav den.
Jeg mener oprigtigt talt, at det er en stor succes for Kommissionen. Jeg håber, at Rådet snarest vil vedtage aftalen uden problemer. Det er nødvendigt, at de bilaterale aftaler mellem USA og medlemsstaterne bliver erstattet af mere omfattende aftaler. Hvis aftalen kan træde i kraft til oktober, hvilket Kommissionen tilstræber, så er det så meget desto bedre.
Når det er sket, når det fælles europæiske luftrum er blevet en realitet, vil de europæiske borgere og virksomheder få en lang række fordele: Fælles regler på begge sider af Atlanten, mulighed for at åbne nye ruter til passager- og godstransport, og det til lavere omkostninger, hvilket vil betyde større konkurrence for virksomhederne og vores luftfart. Alt dette burde føre til billigere flybilletter for forbrugerne.
Det sidste formål med disse aftaler er oprettelsen, en gang i fremtiden, af et område for fri udveksling af luftfartsydelser mellem USA og EU, hvorved vi opfylder Lissabon-strategien og styrker de transatlantiske forbindelser, der er så nødvendige.
Gay Mitchell
(EN) Fru formand! Jeg vil gerne undskylde, at jeg kom lidt for sent, og jeg påskønner Deres tolerance. Jeg havde problemer med elevatorerne.
Den transatlantiske turisme er af vital betydning for Irland, og der er mange muligheder for at udbygge den. Af de næsten syv millioner mennesker, der besøgte Irland i 2005, kom mere end en halv million fra den anden side af Atlanten og bidrog til den irske økonomi med mere end 500 millioner euro. Man har skønnet, at disse tal kan tredobles, hvis aftalen om et åbent luftrum ratificeres, og det vil generere yderligere en milliard euro til den irske økonomi. Med det åbne luftrums komme kan vi fortsat nyde godt af den goodwill, vi har fået som værter for begivenheder som Tour de France, handicap-OL og Ryder Cup. Hvis et lille land som Irland kan få så mange fordele, hvilke muligheder findes der så ikke for hele det europæiske kontinent?
Naturligvis skal vi være bekymrede over klimaforandringerne, men svaret består i at finde nye brændstoffer til luftfart og udnytte eksisterende brændstoffer mere effektivt. Protektionisme gavner hverken forbrugerne eller vores økonomier. En klar politik for et åbent luftrum tilskynder ikke kun private til at rejse til Europa, men hjælper også med at gøre fremstød for europæiske varer i Nordamerika. Et åbent luftrum vil åbne en større del af det amerikanske marked for europæiske forbrugere og erhvervsfolk. Vores muligheder for at rejse og handle med flere byer kan kun bidrage til at styrke vores økonomier og give os yderligere adgang til den stærke amerikanske økonomi, især på grund af det nuværende styrkeforhold mellem euro og dollar. Det lover godt for europæisk erhvervsliv.
Sammenfattende vil jeg sige, at den økonomiske og kulturelle udveksling, der muliggøres med denne aftale, vil sikre, at USA og Europa kan bevare et sundt forhold i de kommende år, og jeg vil opfordre Kommissionen og Rådet til at kæmpe imod protektionisme og særinteresser i denne sag.
Jacques Barrot
Fru formand! Jeg vil rette en dybfølt tak til parlamentsmedlemmerne og alle talerne for deres støtte og helt igennem interessante bidrag til denne vigtige forhandling. Der er ingen tvivl om, at vi er på nippet til at indgå en historisk aftale for de transatlantiske forbindelser, en aftale, som også er historisk med hensyn til at fremme luftfarten globalt og demokratisere lufttransporten, som det blev understreget, og bringe den inden for flest mulig menneskers rækkevidde.
Jeg vil ikke gentage aftalens fordele, der blev understreget af især hr. Jarzembowski og hr. El Khadraoui, som skal have en særlig tak for sit initiativ. Adgang for selskaber fra et hvilket som helst europæisk land til et hvilket som helst sted i USA, uden forskelsbehandling på grund af nationalitet, er en af de meget vigtige fordele. Dette vil, især, give os mulighed for at løse visse juridiske problemer, hr. Costa, som opstod efter open sky-afgørelserne. En anden kolossal fordel for forbrugerne er, at der er flere valgmuligheder til billigere priser. Og vi åbner op for 60 % af verdens samlede lufttrafik.
Vi skal ikke glemme, at der findes et Blandet Udvalg, som vil spille en hovedrolle i at gennemføre aftalen, drøfte de sociale spørgsmål og spørgsmål om ejerskab og kontrol, konkurrence, statsstøtte og miljøproblemer.
Nogle af Dem, særligt fru Hennis-Plasschaert, har nævnt problemet med sikkerheden. Denne aftale indeholder bestemmelser, som er altafgørende for at lette kontrollerne på begge sider af Atlanterhavet og for på sigt at få ækvivalente systemer, som giver mulighed for at opnå en fælles sikkerhedskontrol eller en såkaldt one-stop security.
Hvad angår miljøaspekterne vil jeg især henvende mig til fru Lichtenberger og fortælle hende, at hun har ret. Vi regner netop med at etablere et langt mere effektivt samarbejde med Federal Aviation Administration. I den forbindelse skal vi genoverveje den måde, hvorpå vi planlægger flyvningerne over Atlanterhavet for at reducere strækningerne. Vi skal også forsøge at finde løsninger for at opnå effektiv brændstofudnyttelse og reducering af emissioner. Her er der altså en hel miljødimension at tage hensyn til.
Flere af Dem har nævnt problemet med cabotage, især hr. Kohlíček. Muligheden for at drive cabotageflyvning i USA er omstridt, vi får ikke denne mulighed i første omgang. Cabotage bliver heller ikke tilladt for amerikanske selskaber. Et amerikansk selskab har således ikke ret til at transportere passagerer eller fragt mellem Frankfurt og Berlin.
Fru Sinnott, aftalen bliver også gunstig for de regionale lufthavne, da den åbner for nye muligheder med elimineringen af de nuværende restriktioner. Hr. Rack og flere andre her har understreget problemerne med sikkerhed. USA har indrømmet, at det er vigtigt at arbejde på nogle fælles praksisser og normer for at mindske uoverensstemmelserne mellem EU og USA så meget som muligt i disse spørgsmål, og de vil tage hensyn til de foranstaltninger, som allerede er gennemført i EU.
Hr. Simpson, det transatlantiske område bliver naturligvis ikke til på en dag. Der er godt nok tale om en første etape, men det er en etape, der allerede har knyttet et meget stærkt bånd til den næste etape, for Europa vil kunne ophæve amerikanernes adgangsrettigheder, hvis de er for langsomme i optrækket, og der ikke sker nogen fremskridt. Vi har således midlerne til at handle for at sikre, at der faktisk bliver en anden etape, som skal føre os imod vores endelige mål.
Til hr. Kirkhope vil jeg gerne sige, at vi, eftersom USA endnu ikke har accepteret at ændre deres regel med de 25 %, har forbeholdt os muligheden til at begrænse deres investeringer i europæiske selskaber på samme niveau, det er en del af opvejningen.
Fru formand, De har bedt mig om at fatte mig i korthed. Jeg vil derfor gerne undskylde over for de talere, jeg ikke har tid til at svare direkte. Jeg vil gerne takke alle talerne og samtidig sige til de parlamentsmedlemmer, som tilhører medlemsstater, der ikke nyder godt af "åben himmel"aftalerne, og især til de irske parlamentsmedlemmer, som har været på talerstolen, at vi på vores side er villige til at udvide denne åbning af den transatlantiske lufttransport til at omfatte alle medlemsstater.
Fru De Veyrac har ligesom andre talere understreget, at alt dette er resultatet af en langvarig indsats. Jeg vil benytte denne lejlighed til at sende en tanke til fru Loyola de Palacio, som også har arbejdet meget for denne første etape, som jeg mener er vigtig for Europas fremtid og de transatlantiske forbindelser, for økonomien og for beskæftigelsen.
(Bifald)
Formanden
Jeg har modtaget et beslutningsforslag, jf. forretningsordenens artikel 103, stk. 2.
Forhandlingen er afsluttet.
Afstemningen finder sted onsdag kl. 12.30.
