Redução das emissões de CO2 (debate) 
Presidente
Segue-se na ordem do dia o relatório do deputado Chris Davies, em nome da Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar, sobre uma estratégia comunitária para a redução das emissões de CO2 dos veículos de passageiros e dos veículos comerciais ligeiros.
Chris Davies  
relator. - (EN) Senhora Presidente, gostaria de começar por dirigir uma pergunta acusatória ao Senhor Comissário. Alguns de nós temos vindo a apontar repetidas vezes ao longo dos anos que os fabricantes de automóveis não estão a respeitar os termos do acordo voluntário sobre a redução das emissões. Assim sendo, por que razão, cerca de cinco anos após essa situação se ter tornado evidente pela primeira vez, continuamos a não ter perante nós legislação exigindo que os fabricantes cumpram as metas acordadas, já que, com cada mês de atraso, se torna mais difícil realizar as ambições que era inicialmente possível realizar?
É este o contexto do debate de hoje. O volume médio das emissões dos veículos novos é actualmente um pouco inferior a 160 g de CO2 por quilómetro - um valor que está muito longe da meta de 140 g até 2008. Por conseguinte, não surpreende que haja aqui deputados que desejam que os fabricantes de automóveis sejam punidos por não respeitarem o compromisso assumido. A verdade, porém, é que os fabricantes não infringiram lei nenhuma e, por mais que gostássemos que assim não fosse, o nível de emissões é o que é.
A Comissão anunciou que deseja manter a meta a médio prazo estabelecida mediante esse acordo voluntário de 120 g até 2012, mas diz agora que 10 g desse objectivo serão reduzidos com a ajuda de medidas complementares. Chamo a isso uma manobra política para evadir a questão: trata-se de uma medida que retira clareza à meta e leva alguns fabricantes a pensar que podem usar os biocombustíveis como meio de evitar modificações de concepção significativas.
Mas, dado o ponto em que nos encontramos, pergunto se a meta e o calendário fixados pela Comissão continuarão a ser apropriados, porque, ultimamente, a redução das emissões médias tem sido praticamente de apenas 1 g por ano. A Comissão sugere que este valor se transforme imediatamente em 5 g por ano. Ora, isso é possível - e existe a tecnologia necessária para o efeito - mas a que preço?
A redução das emissões tem de ser assumida como uma prioridade pelos fabricantes de veículos, mas é necessário que o custo dessa redução seja o menor possível. Isto significa estabelecer metas específicas para o sector e dar-lhe tempo suficiente para efectuar modificações. Estes melhoramentos poderão aumentar o preço dos veículos novos mas, depois, os menores níveis de emissões significam uma maior economia de combustível, pelo que as pessoas que adquirirem os veículos pouparão dinheiro ao conduzi-los. Se encontrarmos a solução certa, poderemos tomar medidas que serão positivas para o ambiente, para os consumidores e para o futuro do sector da indústria automóvel.
Tem-se vindo a debater neste Parlamento se, no caso de um relatório pré-legislativo como este, os ambientalistas deveriam estar a insistir em enviar um sinal forte à Comissão para que tome medidas rigorosas, ou se deveríamos estar tentar ser realistas concebendo medidas que possam efectivamente aproximar-se do objectivo final pretendido. É por esta razão que estou a pedir ao Parlamento que se afaste da posição da Comissão e recomende que a meta para as emissões médias de veículos novos tenha como prazo limite 2015 e não 2012 e que estabeleça um volume de emissões médias de 125 g, a ser atingido exclusivamente por meios técnicos.
Devemos sem dúvida incentivar a adopção de medidas complementares para reduzir as emissões, mas como um complemento dos melhoramentos técnicos e não como algo que se destina a substituí-los. Aos deputados que não consideram isto suficiente gostaria apenas de dizer que, no mês que vem, iremos votar o relatório do grupo de alto nível CARS 21, que recomenda 135 g até 2015. Pode dar-se o caso de votarmos uma coisa este mês e outra diferente no mês que vem. Se eu conseguir ajudar a conciliar as posições diferentes da Comissão da Indústria, da Investigação e da Energia e da Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar, julgo que isso irá reforçar a posição e influência do Parlamento.
Julgo que devemos estabelecer metas absolutamente claras para os fabricantes, que não deixem margem para evasões. Este relatório insiste que o não cumprimento deve conduzir à aplicação de sanções financeiras severas. Proponho um mecanismo de transacção interno para proporcionar aos fabricantes a máxima flexibilidade e dar incentivos aos fabricantes de veículos com um baixo nível de emissões. Mas, em última análise, o importante é o regime de sanções, e julgo que é este regime que irá pôr à prova a determinação da Comissão.
É igualmente importante estabelecer metas a longo prazo para reduzir as emissões para menos de 100 g até 2020. Desde que lhes seja dado tempo suficiente e lhes seja imposta essa exigência, não tenho a menor dúvida de que os fabricantes conseguirão atingir reduções de quase 40% nos próximos 13 anos.
Por último, gostaria apenas de referir brevemente a maneira como os automóveis são promovidos. Os fabricantes afirmam sempre que respondem à procura do consumidor, mas não acredito. Penso que eles moldam a procura por parte do consumidor. Existem estudos que demonstram que uma proporção muito elevada das despesas de publicidade se destinam a promover automóveis com base na sua potência, dimensão e velocidade.
A indústria automóvel está supostamente a preparar um código voluntário de conduta no domínio da publicidade, mas já nos queimámos com outros códigos voluntários e todas as medidas deste tipo devem ser encaradas com desconfiança. É tempo de os anúncios fornecerem aos consumidores mais pormenores sobre a economia de combustível e o desempenho em termos de emissões dos automóveis que se encontram à venda. Esta informação deve ser bem visível e não deve esconder-se por detrás de um tipo de letra miudinho. É necessário incentivarmos os fabricantes a competirem entre si com base na segurança, elegância e propriedades ecológicas dos seus veículos.
Gostaria de concluir com as seguintes observações. Os fabricantes de veículos da Europa produzem veículos excelentes. A competência técnica das próprias empresas é admirável, mas há muito que elas ignoram a forma como os seus produtos estão a contribuir para a ameaça das alterações climáticas. Para bem do planeta, para bem de um sector que necessita de se manter na vanguarda da tecnologia de categoria mundial, é tempo, agora, de os legisladores conduzirem firmemente os fabricantes para uma via mais ecológica.
Stavros Dimas
Membro da Comissão. - (EL) Senhora Presidente, os transportes rodoviários, tal como os outros sectores da economia, têm de contribuir para os esforços de redução das emissões de CO2 para que possamos alcançar os objectivos do Protocolo de Quioto e cumprir os nossos futuros compromissos para 2020 e posteriores.
Os transportes rodoviários são a segunda maior fonte de emissões de gases com efeito de estufa na UE. Só os veículos de passageiros são responsáveis por 12% das emissões totais da UE. Vale a pena notar que, enquanto as emissões totais na UE dos 27 Estados-Membros caíram cerca de 8% no período entre 1990 e 2005, as emissões provenientes dos transportes rodoviários aumentaram 25% no mesmo período. Neste ponto, gostaria de lhes lembrar que desde 1995 a Comissão fixou o objectivo de 120 gramas e que, consequentemente, a indústria automóvel tinha conhecimento disso. Gostaria também de lhes lembrar que havia um acordo voluntário no sentido de conseguir uma redução das emissões de CO2 para 140gr/km até 2008. A Comissão deu-se conta de que este objectivo não seria cumprido pela indústria automóvel e a própria indústria admitiu. Por esse motivo, em Fevereiro último, a Comissão Europeia reexaminou a estratégia comunitária para a redução das emissões de CO2 pelos novos automóveis, com legislação vinculativa baseada numa abordagem integrada através da qual o objectivo europeu de reduzir as emissões dos novos veículos para 120gr até 2012 seria atingido.
Também se espera que a resolução do problema das emissões de CO2 dos automóveis contribua para o desejado reforço da segurança energética da UE, através de uma diminuição da nossa dependência das importações de combustíveis fósseis. Isto, naturalmente, levará a uma redução da despesa do consumidor com combustível.
Senhora Presidente, apraz-me verificar que o vosso relatório aprova a nossa iniciativa de apresentar um quadro legislativo para a redução das emissões de CO2 dos automóveis, e agradeço ao relator, senhor deputado Davies, os esforços que desenvolveu, bem como à senhora deputada Harms e ao senhor deputado Bulfon da Comissão da Indústria, da Investigação e da Energia e da Comissão do Mercado Interno e da Protecção dos Consumidores, respectivamente, as sugestões que apresentaram sobre esta matéria.
O relatório fixa objectivos ambiciosos para a redução das emissões de CO2 e salienta que será necessário realizar progressos maiores e de mais longo prazo. Coloca-se agora o desafio de transformar este apoio político em acção prática.
O projecto de relatório propõe diversas áreas de trabalho importantes e eu gostaria de tecer alguns comentários sobre duas delas.
Em primeiro lugar, o vosso relatório chama a atenção para a necessidade legítima da indústria automóvel de dispor de um prazo para se adaptar facilmente às novas disposições legislativas. Obviamente, como referi anteriormente, esta estratégia de redução remonta a 1995. No mês passado, no Salão do Automóvel de Frankfurt, ficou claro que a indústria automóvel europeia respondeu de forma significativa ao desafio da nossa nova proposta. Num curto espaço de tempo os fabricantes de automóveis conseguiram apresentar soluções técnicas economicamente comportáveis, com consumo de combustível consideravelmente reduzido. Estou absolutamente convencido de que, com a nossa estratégia revista e o quadro legislativo iminente, ofereceremos aos fabricantes de automóveis iguais condições de concorrência. A motivação será o desempenho ambiental e não a concorrência baseada exclusivamente no tamanho do automóvel ou na capacidade do motor. Já podemos ver os primeiros resultados. Agora que os preços do petróleo estão a atingir níveis máximos recorde, não devemos perder nenhuma oportunidade para fixar metas ambiciosas para a redução das emissões de CO2 na indústria automóvel europeia. Isso irá funcionar como um forte incentivo à inovação e renovação; além disso irá permitir grandes exportações para países emergentes, onde há uma grande procura de automóveis que consomem pouco combustível.
Em segundo lugar, o vosso relatório destaca a necessidade de ter em conta certos parâmetros importantes na futura legislação, nomeadamente os que são determinados pelo impacto social e por preços acessíveis para os consumidores. Como é óbvio, um tratamento equitativo de todas as partes é muito importante. Quero frisar que é nossa firme intenção propor legislação para avaliar a situação de todos os fabricantes de automóveis e evitar qualquer distorção injustificável da concorrência. O objectivo global será repartido pelos fabricantes de automóveis de maneira sustentável e socialmente justa. A abordagem integrada que estamos a propor irá ajudar o sector a preparar-se para os desafios futuros e evitará um que se sobrecarregue de maneira injusta determinadas empresas ou o sector na sua globalidade.
Com estes comentários preliminares, concluo o que tenho a dizer. Obrigado pela vossa atenção.
Rebecca Harms  
relatora de parecer da Comissão da Indústria, da Investigação e da Energia. - (DE) Senhora Presidente, Senhor Comissário, permita-me dizer ao Senhor Deputado Davies que importa ter em mente a razão pela qual é necessário discutir a aplicação obrigatória de rigorosos limites de emissões. A verdade é que, na sequência de um acordo voluntário celebrado entre a Comissão e a indústria automóvel há mais de dez anos, os construtores não respeitaram, de modo consciente e deliberado, as metas nele fixadas. Como sabemos, a actual situação não se deve a má sorte ou a uma reviravolta inesperada, mas a decisões tomadas pelas chefias máximas dos grupos industriais.
Por esse motivo, Senhor Deputado Davies, fico um tanto surpreendida com a mensagem inequívoca que agora transmite com as suas propostas de alteração - que hoje vi pela primeira vez, embora possam já existir há mais tempo -, segundo a qual, não obstante o que foi decidido pela Comissão do Ambiente, o colega já não mostra qualquer interesse em promover o potencial inovador e o poder de inovação da indústria automóvel na Europa.
No meu entender, apenas podemos atingir os objectivos europeus de redução dos efeitos negativos das alterações climáticas através da imposição dos limites rigorosos inicialmente propostos pela Comissão. Entendo igualmente - e o Senhor Comissário Dimas também fez, com razão, alusão a este aspecto - que não conseguiremos garantir a segurança do abastecimento energético indispensável às nossas necessidades de transporte, se não garantirmos, sem demora, uma maior eficiência energética a nível dos veículos motorizados. Não podemos assistir de braços cruzados ao modo como, nas nossas estradas, se continua a gastar alegremente um recurso tão valioso e difícil de obter como o petróleo.
O terceiro aspecto, ao qual a Comissão da Indústria, cujo parecer elaborei, atribui grande importância é a necessidade de garantir finalmente a incorporação, no processo produtivo, dos conhecimentos e das competências dos profissionais de engenharia e desenvolvimento de soluções e produtos da indústria automóvel, zelando para que a sua elevada capacidade técnica não continue a ser travada por políticas de gestão mal conduzidas. Estou inteiramente convencida de que, recorrendo a essas capacidades, muito em breve apenas serão colocados no mercado automóveis eficientes, ecológicos, económicos e com classe e que aqueles que hoje aliviam a pressão no sentido da inovação, fixando o que se poderia considerar limites mesmo muito brandos, Senhor Deputado Davies, deveriam ser responsabilizados pela perda, a longo prazo, da competitividade da indústria automóvel europeia, bem como de postos de trabalho na Europa no sector da construção automóvel.
Escusado será dizer que - partindo do princípio que se verificam as premissas subjacentes da nossa política de combate às alterações climáticas a nível europeu e das Nações Unidas - o mercado automóvel global irá, sem dúvida, sofrer transformações a ponto de se tornar irreconhecível e, nessa altura, os que agora travam o processo de redução dos limites de emissões serão os responsáveis pelo colapso da indústria automóvel europeia e por uma situação, na qual já não levaremos a sério a nossa política em matéria de alterações climáticas.
Wolfgang Bulfon  
relator do parecer da Comissão do Mercado Interno e da Protecção dos Consumidores. - (DE) Senhora Presidente, reconheço que o automóvel é um meio de transporte universal e que a indústria automóvel presta um contributo inestimável para a prosperidade dos cidadãos europeus. Porém, não vejo o automóvel como fetiche. Não percebo, por isso, o motivo que leva os construtores a conceber veículos capazes de circular a velocidades que excedem os 200 quilómetros por hora.
Construir automóveis eficientes e ecológicos é uma necessidade, tendo em conta os efeitos evidentes das alterações climáticas. Além disso, a Europa tem o dever de dar um bom exemplo aos mercados emergentes em forte expansão. Em última análise, é a escolha do consumidor que determinará que carros circularão futuramente. Foi essa a razão que me levou a defender, na Comissão do Mercado Interno e da Protecção do Consumidor, uma maior transparência e uma informação mais facilmente assimilável sobre os níveis de emissões dos veículos. Exorto a Comissão a considerar este relatório como o ponto de partida para uma proposta legislativa ambiciosa e a intervir quanto antes.
Martin Callanan
em nome do Grupo PPE-DE. - (EN) Senhora Presidente, em primeiro lugar, gostaria de agradecer muito sinceramente ao senhor deputado Davies por todo o trabalho que dedicou à preparação deste relatório e pela sua cooperação extremamente construtiva. Em nome do meu grupo, tenho o prazer de subscrever a meta de 125 g até 2015 proposta pelo senhor deputado Davies. É, a meu ver, uma meta extremamente ambiciosa em termos ambientais, mas é também uma meta viável para uma indústria europeia muito bem sucedida que emprega milhares de pessoas, e temos de assegurar que continue a ser uma indústria europeia bem sucedida. Estou convencido de que os fabricantes europeus de veículos continuarão a produzir alguns dos automóveis mais ecológicos do mundo, e as novas metas - que, não devemos esquecer, são as mais rigorosas do mundo - ajudá-los-ão a produzir automóveis ainda menos poluentes no futuro.
Mas o elo que falta neste debate é, evidentemente, o da procura do consumidor. Temos de assegurar que os consumidores exijam automóveis menos poluentes e mais ecológicos, e este é um aspecto em relação ao qual os próprios Estados-Membros têm um papel muito importante a desempenhar através dos seus sistemas fiscais, uma matéria que é, justificadamente, da sua competência. Os Estados-Membros podem, porém, afectar consideravelmente a procura introduzindo regimes de tributação ecologicamente correctos.
Na minha opinião, necessitamos também que todos os sectores conexos contribuam para a redução das emissões de CO2: as empresas petrolíferas, os produtores de biocombustíveis, os fabricantes de pneus, etc., que têm todos um contributo a dar e nos podem ajudar a atingir as nossas metas ambiciosas.
Apresentei igualmente algumas alterações destinadas a diluir um pouco aquilo que considero ser requisitos demasiado prescritivos aplicáveis aos operadores de publicidade, que o senhor deputado Davies incluiu no seu relatório. Julgo que esses requisitos são excessivos em relação ao problema e estou certo de que, a ser-lhes dada a necessária oportunidade, os fabricantes e os operadores de publicidade conseguirão preparar um código voluntário vinculativo, que será igualmente eficaz.
Apresentei ainda - em conjunto com o senhor deputado Davies - uma alteração destinada a reconhecer os contributos dos pequenos fabricantes, que não têm uma gama de produtos enorme que lhes permita atingir as médias de redução das emissões. Espero que a Comissão os tenha em conta ao preparar esta legislação.
Marie-Noëlle Lienemann
em nome do Grupo PSE. - (FR) Caros colegas, Senhora Presidente, Senhor Comissário, esta situação é urgente, como todos recordaram. O Prémio Nobel foi dado a Al Gore, que tocou o alarme, e a União Europeia tem agora uma necessidade imperiosa de passar à acção pois - recordo - este caso não é novo. Existia um acordo voluntário, a que se tinham comprometido os construtores, de 140 g por quilómetro em 2008, acordo esse que não foi cumprido. Recordo que o Parlamento Europeu tinha ele próprio definido o objectivo de 120 g para 2005 ou, o mais tardar, para 2010. Nada justifica actualmente que estejamos a recuar. Assim, é necessário dispormos rapidamente de uma directiva ambiciosa, clara e vinculativa. Que tem de zelar por objectivos em dois tempos.
Em primeiro lugar, a curto prazo. A curto prazo trata-se de 120 g de CO2 para os veículos novos e de 10 g para as medidas complementares. Mas temos de avançar depressa, pelo que apoiamos a votação que teve lugar em Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar que manifestou o desejo de que o alvo fosse atingido em 2012 e que, a partir de 2009, fossem definidos objectivos obrigatórios de forma a que, em 2012, todos os veículos atingissem o alvo definido.
Num segundo tempo, parece-nos fundamental estabelecer um objectivo para 2020: 95 g para 2020, 70 g para 2025, com um prazo intermédio de 2016 para se proceder ao ponto da situação. Sendo assim, aprovamos este roteiro ambicioso da Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar, pois pensamos que, por um lado, proporciona visibilidade à normas e, por outro, impõe o salto tecnológico sem o qual não conseguiremos cumprir o Protocolo de Quioto. Evidentemente que vai custar caro e que vai levantar um problema de arbitragem sobre o preço dos veículos. Note-se antes de mais que nem todos os automóveis nem todos os construtores conseguiram a mesma eficácia no acordo voluntário.
Sim, os veículos mais pequenos têm de ser favorecidos relativamente aos grandes, e temos de encontrar taxas, práticas, ou mesmo proibições, em certos casos, que impeçam esses veículos grandes, 4x4 ou outros, nomeadamente em meio urbano, a poluírem durante todo o dia as nossas cidades e a produzirem uma grande quantidade de CO2. É tanto mais importante quanto as margens de lucro dos construtores são maiores quando produzem muitos veículos grandes. Assim, temos de orientar o mercado de tal forma que os construtores que produzem veículos pequenos menos poluentes tenham mais rentabilidade do que aqueles que produzem veículos grandes, muito poluentes, e esperamos da Comissão, para além de normas, que nos proponha estratégias que apontem nesse sentido.
Por fim, gostaria de insistir na importância de uma boa informação dos compradores para que vejam claro nesta confusão e, em particular, na desminagem das publicidades enganosas. Eis a razão por que o meu grupo apresentou uma alteração que impõe que a rotulagem no formato A-G de eficiência energética seja colocada em evidência em todos os veículos, de forma a que os consumidores possam optar por uma prática favorável ao ambiente.
Holger Krahmer
em nome do Grupo ALDE. - (DE) Senhora Presidente, ao debater a questão das emissões de CO2, rapidamente se fala dos automóveis, muito simplesmente pelo facto de a sua utilização pesar na consciência das pessoas. É por esse motivo que a senhora deputada Harms, os Verdes e muitas organizações ambientalistas privilegiam tanto o tema dos automóveis.
Encontramo-nos perante uma obrigação auto-imposta fracassada e, por essa razão, precisamos de regulamentação. Não temos alternativa. O que aqui nos veio dizer, colega Harms, sobre o facto de o compromisso voluntário ter sido abalroado de modo intencional e estratégico pela indústria automóvel parece-me ir longe demais. Permita-me apenas lembrar-lhe que o mercado não compreende apenas os que oferecem, mas também os que procuram os produtos. Também nós contribuímos para criar a procura e, a esse título, diria apenas que, quando somos conduzidos a casa pelas viaturas de serviço do Parlamento, estamos a usar precisamente os automóveis que não cumprem os objectivos a que se comprometeram os construtores.
Gostaria de ver uma iniciativa dos Verdes. Se as vossas intenções são honestas, queiram então garantir, por favor, que, para a frota do Parlamento, apenas serão encomendados os pequenos automóveis que satisfazem os requisitos do acordo voluntário do próximo ano. Em futuros actos legislativos, será imprescindível garantirmos que as desejadas reduções são compatíveis com os resultados das análises de custos-benefícios. O relatório Stern que a colega e os Verdes gostam de citar, calcula que, de 13 medidas potenciais para redução das emissões de CO2, as que visam os veículos ligeiros de passageiros, que ocupam o topo da lista de preços, são, com efeito, as menos eficazes. Quem exige, no plano político, limites de emissões mais rigorosos e automóveis mais eficientes deveria reconhecer que o ciclo de desenvolvimento e produção na indústria automóvel demora cinco a sete anos. É ao não reconhecer esse facto, colega Harms, que se colocam em risco os postos de trabalho, não ao reconhecê-lo.
Por conseguinte, congratulo-me com o facto de o nosso relator ter feito isso mesmo, ao dizer que não é realista fixar qualquer data-limite antes de 2015. Amanhã o Parlamento vai votar a favor de uma das opções em apreço, e importa deixar claro que, quaisquer que sejam os resultados, qualquer que seja o ano estipulado e qualquer que seja o valor médio definido, será sempre mais severo e ambicioso do que qualquer outro regime no mundo. Não percamos isso de vista. Existe uma linha de demarcação muito ténue entre os incentivos e as penalizações a que é exposta a nossa indústria automóvel e, feitas bem as contas, teremos de ter o máximo cuidado para exportar os melhores produtos e não talvez as nossas unidades de produção.
Claude Turmes
em nome do Grupo Verts/ALE. - (EN) Senhora Presidente, penso que este é o momento certo para informar o mundo em geral sobre aquilo em que consiste este acordo Callanan-Davies. Em que consiste então? Representa uma protelação da acção de 2012 para 2015. Calculámos o impacto do CO2: 125 até 2015 é pior do que 130 g até 2012. E a segunda parte do acordo preconiza isenções para os pequenos fabricantes. Isto é, os que produzem 300 000 veículos por ano, pelo que não se pode dizer que sejam "pequenos" fabricantes.
Penso que aquilo que vamos votar esta semana, as iniciativas do senhor deputado Davies, provém de um herói liberal da ecologia e das alterações climáticas que se tornou um Judas das alterações climáticas. É verdadeiramente inacreditável: em vez de aproveitar a possível maioria de centro-esquerda desta Assembleia para conseguir a meta de 120 g até 2012, está a pôr-se do lado dos conservadores reaccionários para ajudar o sector da indústria automóvel da Europa a conseguir mais tempo - não é esta, de modo nenhum, a maneira de avançar.
Kartika Tamara Liotard
em nome do Grupo GUE/NGL. - (NL) Senhor Presidente, nos últimos meses, eu e os meus colegas reunimo-nos com um número considerável de representantes da indústria automóvel. Não creio que alguma vez tenha existido tanto lobbying a propósito de um relatório. O sector recorreu a todos os argumentos possíveis para evitar medidas tendentes a restringir as emissões de CO2 ou, no mínimo, a adiá-las. Ao que parece, convenceram muitos dos meus colegas, incluindo a relatora, apesar de, felizmente, a Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar estar perfeitamente ciente da sua tarefa.
Permitam-me que seja clara: a indústria automóvel é inteiramente responsável por esta proposta da Comissão. As tentativas para chegar a acordo sobre uma regulamentação voluntária foram um fracasso total. Parece que só as normas obrigatórias são eficazes. Acho que as queixas no sentido de se ter de fazer tudo muito depressa são assaz hipócritas, quando, desde há anos, a indústria tem conhecimento da necessidade de tomar estas medidas. Temos de cuidar do ambiente agora, com medidas drásticas. Temos de o fazer, por nós próprios e pelas gerações vindouras.
Apelo, por conseguinte, a um voto contra a alteração 42, apresentada pelos senhores deputados Callanan e Davies. A alteração aumenta a quantidade máxima de dióxido de carbono e adia a data acordada, 2012, para 2015. Dá prioridade aos interesses comerciais relativamente ao ambiente o que, de forma alguma, podemos permitir. O que é que o senhor deputado Davies está a querer fazer-nos?
Malcolm Harbour
(EN) Senhora Presidente, em nome dos meus colegas da Comissão do Mercado Interno e da Protecção do Consumidor, gostaria de agradecer ao senhor deputado Davies a forma como abordou esta questão, e, sobretudo, o facto de se ter mostrado disposto a ouvir, bem como uma série de abordagens inovadoras contidas no relatório. Quero igualmente agradecer ao nosso relator, senhor deputado Bulfon, e quero agradecer ao senhor deputado Davies por ter incluído várias das nossas propostas neste relatório.
Esta noite, ouvimos dizer frequentemente neste debate que a indústria automóvel não está a respeitar as metas, e discutiu-se o rumo que vamos tomar. Mas gostaria de subscrever as palavras do Senhor Comissário e utilizar a palavra "incentivo". Este programa e a realização das metas propostas pelo senhor deputado Davies vão exigir milhares de milhões de euros de investimento em novos produtos e vão absorver recursos imensos no desenvolvimento de produtos e no domínio da engenharia.
(Protestos)
Já estou a ver os meus colegas dos Verdes a abanar a cabeça; parecem pensar que a tecnologia necessária já existe, que podemos modificar uma indústria fundamental nesse sentido de um dia para o outro. Esta proposta é totalmente irrealista - de onde irá vir o investimento? Vai vir dos lucros das empresas do sector. Temos de assegurar que esses lucros se mantenham de modo a poderem ser reinvestidos. Esta exigência será a maior modificação e reviravolta que jamais vimos num sector fundamental. Não esqueçamos isso. Não nos devemos limitar a fazer aqui exigências irrealistas. O que estou a sugerir é uma abordagem prática.
Mas, caros colegas, permitam-me que vos recorde - e recuso-me a aceitar este tipo de gabarolice - não sou de modo nenhum um lobista do sector da indústria automóvel. Há muito que sustento que temos de fixar metas exigentes. Estamos a avançar para uma abordagem legislativa pela primeira vez. Mas também deviam estar a ouvir. E permitam-me que foque apenas mais um aspecto. As ideias sobre medidas complementares e outras coisas: aquilo de que aqui estamos a falar é de uma mudança total da maneira como as pessoas encaram os transportes e a condução de veículos. A introdução destes novos veículos no mercado irá fazer-se durante um período prolongado. Mas, na verdade, as medidas complementares de que estamos a falar - as medidas relativas aos consumidores, à informação dos consumidores - são os verdadeiras incentivos que devemos introduzir. Peço desculpa por ter ultrapassado o meu tempo, Senhora Presidente, mas tem de admitir que fui interrompido por alguns colegas de uma forma totalmente desnecessária.
Matthias Groote
(DE) Senhora Presidente, Senhor Comissário, este relatório, elaborado por Chris Davies por iniciativa da Comissão do Ambiente, deveria constituir uma mensagem clara para a Comissão Europeia de que o Parlamento Europeu encara com seriedade a questão da redução das emissões de CO2. Olhando agora para as alterações propostas, interrogo-me sobre se assim é na verdade.
Deveríamos ter em mente três aspectos. Em primeiro lugar, na Europa, a partir de 1 de Janeiro de 2012, os automóveis novos não deverão emitir mais do que 120g de CO2 por quilómetro. Não deveríamos mexer nessa data, nem nesse limite de emissões. Em 1998, a indústria automóvel comprometeu-se voluntariamente a reduzir os níveis de emissão de CO2 nos seus veículos novos. Tendo em conta os novos relatórios sobre o avanço contínuo das alterações climáticas, não vejo por que razão deveríamos agora alterar a data-limite ou o limiar.
Em segundo lugar, a legislação futura deverá prever explicitamente uma redução das emissões de CO2 de todos os automóveis. Os automóveis de maior cilindrada deverão prestar um contributo maior, mas os de menor cilindrada também deverão contribuir, para que consigamos chegar às 120 gramas até 2012.
O terceiro aspecto que gostaria de focar é a necessidade de continuar a dispor de automóveis a preços acessíveis. Venho de uma região predominantemente rural, onde as pessoas dependem dos automóveis para se deslocarem aos postos de trabalho. Por esta razão, a legislação futura deveria garantir um equilíbrio, conciliando os requisitos ambientais com as necessidades económicas.
De que servem limites de emissões rigorosos se as pessoas não tiverem meios para comprar um automóvel novo e forem obrigadas a guiar automóveis antiquados? Demora mais do que oito anos e meio a renovar toda a frota de veículos ligeiros de passageiros que circula nas estradas europeias e deveremos ter consciência desse facto ao adoptarmos novos actos legislativos. A futura legislação aplicável às emissões de CO2 dos veículos ligeiros de passageiros deveria ser orientada pela necessidade de garantir maior protecção ambiental e facilidade de aquisição dos veículos.
Péter Olajos
(HU) Obrigado, Senhor Presidente. Senhoras e Senhores deputados, poderia começar com uma velha graça: tenho boas e más notícias, quais querem ouvir primeiro?
Começo pelas boas notícias: a União Europeia está a liderar o combate às alterações climáticas; os 27 países da UE estão agora a fazer mais do que qualquer outra parte do mundo para travar as alterações climáticas. Agora as más notícias: se os milhares de cientistas em todo o mundo estão correctos, então até isto é demasiado pouco. O que fazer então?
A resposta não deixa margem a dúvidas: necessitamos de uma mudança de paradigma. É louvável que o relatório do senhor Davies sublinhe uma série de elementos importantes. No entanto, alguém que acredite que possamos ter resolvido alguma coisa por reduzir para 120g ou 95g as emissões de dióxido de carbono do número sempre crescente de veículos que utilizamos, está gravemente enganado.
Na minha opinião, podemos e devemos votar a favor deste relatório, e simultaneamente temos de obrigar os fabricantes de veículos a produzirem motores mais pequenos e eficientes. No entanto, não nos devemos ficar por aí. A União Europeia deve comprometer-se inequivocamente a mudanças tecnológicas também no sector dos transportes. Devem ser utilizados todos os meios disponíveis para promover a investigação e desenvolvimento, bem como inovação neste domínio, e temos de parar de dar qualquer tipo de apoio às tecnologias convencionais.
Os Estados-Membros têm de utilizar as melhores soluções uns dos outros, o mais depressa possível, para dar incentivos jurídicos, económicos e outros aos fabricantes e aos consumidores. Além disso, e já que estamos neste assunto, não acredito que, por exemplo, os biocombustíveis sejam a solução final para os nossos problemas, sobretudo não os actuais biocombustíveis de primeira geração. Parecem, no entanto, ser um passo necessário no caminho para os combustíveis alternativos, tal como o são os sistemas de propulsão eléctricos e de hidrogénio e muitos outros sistemas que ainda não são de uso corrente ou que ainda têm de ser engendrados. Incentivemo-los com a presente votação e com a legislação futura. Muito obrigado.
Linda McAvan
(EN) - Senhor Presidente, não vou tecer comentários sobre este novo compadrio entre os liberais democratas e os conservadores britânicos, que aqui esteve patente esta noite nas intervenções do senhor deputado Callanan e do senhor deputado Davies. Talvez se trate de uma manifestação da nova batalha pela liderança dos liberais democratas que tem estado a decorrer, já que alguns dos seus novos dirigentes até têm sósias!
Do que eu quero falar é da importância de mantermos em metas ambiciosas. Não creio que o sector tenha ficado muito surpreendido ao ouvir a Comissão apontar 2012 como prazo para a realização das metas ou referir o valor da meta, porque, evidentemente, sabemos que se trata de assuntos de que se tem vindo a falar há muitos anos.
Em Março, os dirigentes da UE concordaram numa redução geral das emissões de CO2 de 20% até 2020. Para conseguirmos isso, teremos de introduzir legislação que nos ajude a fazê-lo. Portanto, aqui estamos nós, frente ao primeiro obstáculo dessa corrida, e não creio que seja o momento de fracassarmos neste Parlamento. As pessoas lá fora estão a observar-nos. Querem saber se estamos verdadeiramente interessados em combater as alterações climáticas.
Claro que temos de trabalhar em conjunto com o sector, e o senhor deputado Davies fala em puni-lo. Ninguém quer punir o sector porque a indústria automóvel, tal como acabou de dizer o senhor deputado Harbour, é uma indústria europeia fundamental, é um empregador fundamental, e temos de trabalhar em conjunto com ela, porque só ela poderá promover as mudanças que são necessárias.
Por conseguinte, temos de trabalhar em conjunto com o sector e temos de o ouvir, e julgo que, acima de tudo, necessitamos de um projecto a longo prazo, subscrito por todos os interessados, de modo que todos saibamos para onde vamos e possamos trabalhar nesse sentido.
Por último, gostaria de falar sobre a rotulagem e a publicidade. Necessitamos de um sistema, um sistema de rotulagem de veículos ecológicos que todos os consumidores consigam compreender, tal como conseguem compreender como funcionam os produtos brancos quando os compram. Aliás, os fabricantes de produtos brancos ineficientes já viram os seus produtos rejeitados pelo mercado. É necessário que o mesmo se passe em relação aos automóveis, e espero que saibamos trabalhar em conjunto com o sector com vista a introduzir um sistema de rótulos ecológicos que todas as pessoas compreendam.
Andres Tarand
(ET) A nossa política climática tem-se centrado, até agora, principalmente no sector energético. A aviação é o próximo sector a ser incorporado no regime de comércio de licenças de emissão da União Europeia. O transporte rodoviário, porém, tem uma enorme influência nas alterações climáticas e o relatório Davies é uma iniciativa muito bem-vinda. A indústria automóvel precisa visivelmente de objectivos de longo prazo para reduzir o nível de emissões de CO2 nos gases de escape e, nesse sentido, dou o meu apoio à abordagem do relator no que se refere ao estabelecimento de limites a longo prazo, 2020 ou 2025, para as emissões de CO2.
A indústria automóvel teve tempo suficiente para reduzir o nível de emissões de CO2. Não deveríamos aceitar o contínuo adiamento: as soluções tecnológicas já existem. Da mesma forma, espero que o Parlamento dê o seu apoio à alteração que apresentei na Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar, segundo a qual a indústria automóvel teria de reduzir o CO2 nas emissões dos escapes para 120g/km até ao ano 2012.
Małgorzata Handzlik
(PL) Senhor Presidente, gostaria de felicitar o relator pelo relatório. Ao discutir-se toda a questão da estratégia da Comunidade para reduzir as emissões de CO2, há que recordar que, só na Europa, há dois milhões de pessoas empregadas na indústria automóvel, com outros 10 milhões de empregos com ligação a este sector. Esta indústria representa 3,5% do PIB europeu. O valor das exportações ascende a 33,5 mil milhões de euros e, o que não é menos importante, anualmente os impostos sobre veículos a motor geram 365 mil milhões de euros para os Estados-Membros.
A estratégia da Comunidade para reduzir as emissões de CO2 só será bem sucedida se for devidamente pensada e conceder tempo suficiente aos produtores para criarem soluções tecnológicas adequadas. Sou a favor da introdução de um período de transição adequado, atendendo a que o ciclo de produção da indústria automóvel é complexo e necessita de um período alargado de tempo para se adaptar. Assim, pareceria que a melhor data para a introdução dos regulamentos seria 2015, também porque o Regulamento Euro 6 entrará em vigor nesse ano. Penso que também deveria haver uma abordagem integrada relativamente às emissões de CO2. Estudos de investigação indicaram que, para se alcançar o objectivo de 120g/km só através de melhoramentos na tecnologia automóvel, o resultado será um aumento de cerca de 3 600 euros no preço médio de um automóvel, o que pode fazer com que muitas marcas de automóveis se tornem menos acessíveis em termos de preço ao "cidadão médio” da UE.
Por este motivo, fundamentar as emissões de CO2 exclusivamente na tecnologia do motor constitui a solução mais dispendiosa. O nível dos 120g poderia ser conseguido através da introdução de soluções adicionais, como a introdução de biocombustíveis num grau superior ao actual, assim como através da introdução de soluções adicionais nos veículos, como avisos para engrenar uma nova mudança ou pneus de atrito reduzido.
Dorette Corbey
(NL) Senhor Presidente, o transporte rodoviário é uma das principais fontes de poluição. Em 2005, os transportes, ligeiros e pesados, foram responsáveis por 27% do total de emissões de gases com efeito de estufa. Se pretendemos lidar com as alterações climáticas, não podemos ignorar o sector automóvel. Se não se actuar, as emissões irão aumentar em vez de diminuir.
Infelizmente a indústria automóvel não conseguiu tomar a iniciativa. Há anos, os próprios fabricantes de automóveis assumiram um compromisso no sentido de reduzir as emissões. Nos últimos anos, a indústria construiu carros melhores e mais seguros. Foram conseguidos grandes progressos mas, infelizmente, a eficiência dos motores foi tristemente negligenciada.
Desta forma, o objectivo de 140g em 2008 não será alcançado, e certamente não numa base voluntária. A legislação, infelizmente, não é suficiente para alcançar eficiência. A legislação tem de ter por objectivo conseguir uma emissão média de 120g em 2012, não em 2015. É necessário um objectivo a longo prazo de 80g por quilómetro, uma vez que estabelecemos um objectivo ambicioso para 2020, o que, igualmente, tem de se reflectir na indústria automóvel.
Ivo Belet
(NL) Senhor Presidente, Senhor Comissário, Senhoras e Senhores Deputados, os carros particulares são responsáveis por 12% da totalidade de emissões de dióxido de carbono. Todos nós temos conhecimento disto. É evidente que o sector tem de fazer um esforço maior para alcançar os padrões acordados para 2020. Também é evidente que temos de ser ambiciosos e de colocar a fasquia alta.
É ainda evidente que os construtores de automóveis não serão capazes de o fazer sozinhos. É necessária uma abordagem integrada; não lhes deverá ser atribuída a responsabilidade exclusiva. Há, pois, que tomar medidas de acompanhamento. Um ar condicionado melhor, estradas melhores e uma mudança no comportamento dos condutores - por outras palavras, todos nós. O sector merece o apoio do governo, uma vez que a indústria automóvel emprega, directa ou indirectamente, um grande número de pessoas.
Antes de mais, apelo, por conseguinte, aos governos nacionais no sentido de modificarem os impostos sobre veículos motorizados urgentemente, de modo a que os consumidores mudem para veículos respeitadores do ambiente por sua própria vontade. Em segundo lugar, apelo ao Senhor Comissário, à Comissão e à Europa no sentido de efectuarem uma avaliação do orçamento plurianual de 2009 de modo a investir ainda mais fundos para investigação em novas tecnologias de investigação relativas a veículos com baixos níveis de dióxido de carbono. Sei que anunciou recentemente um programa ambicioso de investimento de 500 milhões de Euros na tecnologia do hidrogénio. Isso é certamente excelente, mas a médio prazo. É óbvio que há igualmente que encontrar soluções para a nova tecnologia de motores a curto prazo.
Estou certo que, seja em 2012, seja um pouco mais tarde, os construtores de automóveis expeditos irão alcançar a meta de 120g muito mais rapidamente do que planeado. Simplesmente porque - e não quero ser ingénuo - o mercado assim o exige. Neste sentido, o contexto mudou completamente nos últimos anos. É, assim, importante que aprovemos as propostas de compromisso apresentadas pelo senhor deputado Callanan sobre comercialização e publicidade, dada a sua transparência. Trata-se de transmitir informação clara aos consumidores.
Stavros Dimas
membro da Comissão. - (EN) Senhor Presidente, gostaria de começar por expressar o meu apreço pela qualidade do debate que aqui teve lugar esta noite. Quero apresentar algumas observações sobre três questões que aqui foram abordadas, se houver tempo para isso.
Relativamente ao carácter ambicioso da estratégia, a Comissão propôs a sua estratégia com base numa avaliação de impacto minuciosa. Analisámos as várias opções em termos de nível de redução das emissões de CO2 dos automóveis, tendo em conta a possibilidade de medição, controlo e responsabilização.
Com base nesse trabalho, propusemos como objectivo 120 g de CO2 por quilómetro mediante uma abordagem integrada. Os 130 g serão conseguidos através da tecnologia dos veículos de passageiros, e outros 10 gramas serão assegurados através de medidas complementares, nomeadamente metas de eficiência do combustível para veículos comerciais ligeiros e uma maior utilização de biocombustíveis.
A abordagem que estamos a propor para a consecução da meta de 120 g é, a nosso ver, a combinação de opções mais eficaz em termos de custos, e é em função dessa meta que iremos propor legislação.
Em segundo lugar, o quadro legislativo destinado a dar execução à abordagem integrada será o pilar central da nossa estratégia revista, mas não será o único. Tal como se sublinha no vosso relatório, se encontrarmos formas de levar o consumidor a exigir automóveis eficientes em termos de consumo de combustível, conseguiremos reduzir significativamente o impacto ambiental, bem como a factura de combustíveis dos condutores da União Europeia.
No contexto de revisão da directiva relativa à rotulagem dos automóveis, iremos tomar em consideração as recomendações feitas pelo Parlamento no que se refere à informação dos consumidores.
Em terceiro lugar, a Comissão concorda que é de considerar uma estratégia a mais longo prazo, a fim de criar condições de previsibilidade para os fabricantes de automóveis. Iremos, portanto, considerar a possibilidade de se fazerem progressos para além de 2012 e do objectivo de 120 g, com base numa avaliação do impacto. Neste contexto, a Comissão irá tomar em consideração as recomendações feitas pelo Parlamento no que se refere às futuras metas de redução das emissões.
Creio ter abordado algumas das principais preocupações que aqui foram expressas e espero que o plenário adopte uma resolução apoiando vigorosamente a abordagem proposta pela Comissão.
Presidente
Está encerrado o debate.
A votação terá lugar na quarta-feira, dia 24 de Outubro de 2007.
