Normy emisji dla nowych samochodów osobowych (debata) 
Przewodniczący
Następnym punktem porządku obrad jest sprawozdanie, sporządzone przez pana Guido Sacconiego, w imieniu Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności, w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady określającego normy emisji dla nowych samochodów osobowych w ramach zintegrowanego podejścia Wspólnoty na rzecz obniżenia poziomów emisji CO2 pochodzących z samochodów dostawczych - C6-0022/2008 -.
Guido Sacconi
Panie przewodniczący, panie i panowie! Można powiedzieć, że "zostawiliśmy najlepsze na koniec”. To sprawozdanie zostało ukończone jako pierwsze, dokładnie dwa tygodnie temu, a w dość dziwny sposób jest ostatnim, które omawiamy.
Po pierwsze i dość szczerze muszę podziękować wszystkim, którzy pracowali nad tym sprawozdaniem, między innymi zwłaszcza delegacji prezydencji francuskiej. Chciałbym również wyróżnić pana Législe-Costę, który z ogromnym profesjonalizmem prowadził tę sprawę. Wspólnie udało się nam znaleźć inteligentne rozwiązanie problemu, być może w najtrudniejszym momencie, jaki można sobie wyobrazić, czyli w chwili, w której przemysł samochodowy zmaga się z przerażającym kryzysem.
Przy bliższej analizie wyniku w żaden sposób nie dało się z góry przewidzieć, również biorąc pod uwagę, w jaki sposób zaczęła się droga przedmiotowego sprawozdania, wraz ze wszystkimi kontrowersjami, kiedy Komisja w grudniu zeszłego roku przyjęła właściwy wniosek. Mimo to udało się nam nie tylko doprowadzić tę sprawę do końca, ale również jednocześnie osiągnąć trzy rzeczy: zwiększyliśmy nasze wysiłki, rozszerzyliśmy naszą strategię i wprowadziliśmy większą elastyczność.
Twierdzę, że zwiększyliśmy nasze wysiłki, ponieważ, jak państwo wiecie, udało się zatwierdzić priorytet proponowany przez Parlament; inaczej mówiąc, uwzględniono długoterminowy cel ograniczenia emisji, w wysokości 95 gramów CO2 na kilometr do 2020 r. To ma oczywiście istotne znaczenie, ponieważ zrównuje ten sektor z innymi, objętymi innymi instrumentami prawodawczymi, na przykład systemem handlu uprawnieniami do emisji, ale również - i przede wszystkim - dlatego, że umożliwia on przedsiębiorstwom odpowiednie zaplanowanie swoich inwestycji, innowacji i badań, co moim zdaniem ma kluczowe znaczenie w tym trudnym okresie.
Po drugie twierdzę, że udało się nam rozszerzyć naszą strategię z tych powodów, które przed chwilą przedstawiła pani Dorette Corbey: w rzeczywistości pomogliśmy ukształtować naszą przyszłość poprzez wsparcie ekoinnowacji i poddanie ich rygorystycznej kontroli; wsparliśmy badania nad nowymi silnikami, lub też nowymi paliwami, jak powinniśmy powiedzieć; ustanowiliśmy również system superkredytów dla pojazdów, które charakteryzują się nadzwyczaj niskimi emisjami. Otwiera to strategiczną perspektywę, która będzie uzależniona od przypadającego na 2015 r. przeglądu systemów badawczych, wykorzystywanych do prowadzenia dokładnych i wiarygodnych pomiarów tego, w jakim zakresie różne technologie pomagają ograniczyć emisje.
Wreszcie, jak powiedziałem, wprowadziliśmy większą elastyczność, ponieważ dzięki temu, że udało się nam wzmocnić uregulowania, możliwe, zasadne i sprawiedliwe było umożliwienie przedsiębiorstwom zastosowania stopniowego podejścia, poprzez etapowe wprowadzanie nowych środków w latach 2012-2015. Jednocześnie, jak państwo wiecie, przeformułowaliśmy procedury w taki sposób, że w dalszym ciągu umożliwiają nam one przekonanie przedsiębiorstw do prowadzenia inwestycji, które pozwolą im zrealizować swoje własne, konkretne cele redukcyjne, jednocześnie ułatwiając im przestawienie się na nowy system.
Chciałbym ponownie zaznaczyć, jak bardzo jestem zadowolony z tego wniosku; uważam, że jest to znakomity rezultat polityki przemysłowej. Szkoda, że nie dysponujemy wszystkimi uprawnieniami czy instrumentami, których potrzebujemy, aby móc interweniować za pomocą innych instrumentów czy dźwigni, i mam nadzieję, że przy koordynacji Komisji wszystkie państwa członkowskie przyjmą inteligentną politykę w celu pobudzania popytu, wykorzystując na przykład formy opodatkowania ekologicznego, jak ze swojej strony uczynił rząd francuski, aby zapobiec wszelkim naruszeniom konkurencji. Byłby to nadzwyczaj przydatny dodatkowy środek służący zastąpieniu obecnych, zbędnych pojazdów, a jednocześnie umożliwieniu wprowadzenia wydajniejszych samochodów do obrotu w znacznej skali.
Mam nadzieję, że dziś będziemy mieć również przyjemność poznać stanowisko Komisji w sprawie tego kompromisu, ponieważ jak dotąd nie zostało ono oficjalnie wyrażone.
Jean-Louis Borloo
Panie przewodniczący! Chciałbym bardzo serdecznie podziękować sprawozdawcy, panu Guido Sacconiemu, ponieważ jest to trudne zagadnienie, a bieżący, rzeczywisty i poważny kryzys przemysłowy i społeczny w Europie wcale nie zmniejszył jego powagi.
Co więcej, mamy do czynienia z czymś, co jest dość typowe dla naszego miejskiego stylu, dla sposobu, w jaki się przemieszczamy, naszego sposobu życia, naszego przemysłu, naszego społeczeństwa. Z tego względu była to nieomal niemożliwa stawka w sprawie, w której w rzeczywistości występuje tak wiele państw konsumujących, a tak mało producentów. Dlatego było to tak bardzo złożone.
Już pierwotnie Komisja wykonała to trudne zadanie, w możliwie największym zakresie. Sprawozdawca i Parlament dostosowali sferę możliwości i uważam, że wraz z perspektywą 95 gramów, której szczegóły zostaną ponownie ustalone w 2013 r., ale które zostały obecnie jasno wyznaczone, obecnie producenci mają jasną sytuację i będą w stanie uwzględnić technologię, aby ten cel do 2020 r. zrealizować.
Obecnie nie jesteśmy pewni, jak wielkie są emisje pochodzące z obecnego parku. Dysponujemy jedynie wiedzą o parku samochodowym, który został sprzedany, a który jest zbliżony do 160 gramów. Cel wynosi 95 gramów, a obecny park prawdopodobnie emituje ponad 200 gramów. To jest wymiar wyzwania. To rzeczywiście nader spektakularny krok naprzód. Nie wiem, co teraz powie Komisja, ale biorąc pod uwagę, że prowadziła ten projekt od samego początku z taką inteligencją, wiedzą i finezją, nie wątpię, że w całej sprawie uda się osiągnąć konsensus.
Stavros Dimas
Panie przewodniczący! W przedmiotowym prawodawstwie, dotyczącym dwutlenku węgla i samochodów, po raz pierwszy ustanowione zostaną wiążące cele w zakresie emisji dla sektora motoryzacyjnego. Jednocześnie będzie ono istotnym narzędziem, wspierającym państwa członkowskie w ich działaniach na rzecz osiągnięcia ich celów ograniczenia emisji w ramach propozycji, dotyczącej podziału wysiłków redukcyjnych między państwa członkowskie.
Za pomocą osiągniętego porozumienia kompromisowego wprowadza się szereg zmian do wniosku Komisji. Obejmują one stopniowe przyjmowanie celów w latach 2012-2015, niższe kary za pierwsze 3 gramy, o które producenci przekroczą swoje cele do 2018 r., i wreszcie postanowienia dotyczące uwzględnienia ekoinnowacji, które są obecnie pomijane przy pomiarze emisji w trakcie cykli badawczych.
Te poprawki można również postrzegać jako rozwodnienie wniosku Komisji. Projekt kompromisu w długim terminie, polegający na ustanowieniu długoterminowego celu w zakresie emisji ze wszystkich nowych samochodów w wysokości 95 gramów na kilometr do 2020 r., równoważy te straty. Przyjmując przedmiotowy cel, prawodawstwu uda się osiągnąć około jedną trzecią ograniczenia emisji, potrzebnego w sektorach nienależących do systemu handlu uprawnieniami do emisji, co mniej więcej odpowiada temu, co pierwotnie wyliczyliśmy dla 2020 r.
Osiągnięte kompromisowe porozumienie jest korzystne zarówno dla środowiska naturalnego, jak i dla konsumentów, którzy oszczędzają pieniądze dzięki niższym rachunkom za paliwo. Zapewni ono również stabilność inwestycji, umożliwi producentom przewidywanie zmian, wzmocni innowacje i przyczyni się do zwiększenia inwestycji w badania i rozwój. Z tego względu zapewni ono producentom przewagę inicjatywy w zakresie wejścia na rynki światowe, na których oczekuje się zwiększonego zapotrzebowania na samochody ekologiczne, a co za tym idzie, zwiększy konkurencyjność sektora motoryzacyjnego w Europie. Chciałbym podziękować sprawozdawcy, panu Guido Sacconiemu, za jego istotny wkład w osiągnięcie porozumienia i wierzę, że w jutrzejszym głosowaniu poprą państwo porozumienie kompromisowe.
Werner Langen
Panie przewodniczący! W imieniu Komisji Przemysłu, Badań i Energii chciałbym podziękować sprawozdawcy, panu Guido Sacconiemu. Przewodniczył on dobrym i sprawiedliwym negocjacjom i uważam, że wynik mówi sam za siebie. Wynik negocjacji w trialogu odzwierciedla niektóre zasadnicze postulaty zgłaszane przez Komisję Przemysłu. Domagaliśmy się ambitnych celów na 2020 r., domagaliśmy się stopniowego wdrażania, domagamy się sprawiedliwego podziału obciążeń oraz innowacji ekologicznych; uznanie ekoinnowacji również cieszyło się poparciem znacznej większości. Chcemy odrębnie traktować pojazdy niszowe i krótkie serie, a jedynym punktem, nad którym w dalszym ciągu dyskutujemy, jest wysokość kar. Jestem przekonany, że możemy jeszcze bardziej zmniejszyć kary i nadal osiągnąć skutek. To pierwszy raz, kiedy wprowadziliśmy wiążące cele, a te wiążące cele będą wywierać konieczną presję. To ambitny program i zasłużone porozumienie.
Jeżeli będziemy to wszystko oceniać tak, jak grupa Zielonych/Wolnego Przymierza Europejskiego, to trzeba powiedzieć, że chcą oni zabić krowę, która powinna dawać mleko. Inni chcą stale ją doić bez karmienia. Znaleźliśmy rozsądny kompromis i tak właśnie powinno być.
Martin Callanan
w imieniu grupy PPE-DE. - Panie przewodniczący! Na początku chciałbym przekazać szczere, serdeczne wyrazy uznania dla pracy pana Guido Sacconiego w tej sprawie. Współpraca z nim była przyjemnością. Pewnego dnia być może nawet nauczę się włoskiego i będę w stanie właściwie się z nim komunikować, chociaż w przyszłym roku opuszcza on Parlament. Wykonał on doskonałą pracę nad tym rozporządzeniem.
Europejski przemysł motoryzacyjny jest szczególnie istotny. Ma on znaczenie w wielu aspektach: praca i utrzymanie milionów osób w Europie są uzależnione od tego bardzo ważnego i - pod pewnymi względami - nowatorskiego przemysłu. Z pewnością odpowiada on za znaczną część naszej przemysłowej sprzedaży na eksport. Za pomocą różnych działań udało się nam wyeksportować znaczną część reszty naszego potencjału wytwórczego poza Europę. Musimy bardzo uważać, aby nie uczynić tego samego w przypadku przemysłu motoryzacyjnego.
Muszę powiedzieć, że uważałem, iż pierwotny wniosek Komisji był zbyt drakoński i nakładał zbyt wiele obciążeń na przemysł motoryzacyjny, a jego znacznych części prawdopodobnie nie udałoby się osiągnąć bez dużych zmian w przemyśle.
Jednakże obecnie doszliśmy do bardzo dobrego i akceptowalnego kompromisu. Istotne było, aby zamiast zawsze wymachiwać wielkim kijem pozostawiliśmy niewielki margines na marchewkę. Uważam, że teraz zrobiliśmy właśnie coś takiego: ustanowiliśmy dla producentów zachęty do opracowywania czystszych i bardziej ekologicznych technologii, zamiast stale grozić im drastycznymi karami.
Nie możemy nigdy zapomnieć o istotnej roli, jaką będą musiały odegrać państwa członkowskie w tej sprawie, w odniesieniu do dostosowania swoich systemów podatkowych, aby znacznie zwiększyć atrakcyjność zachęt do kupowania czystszych i bardziej ekologicznych samochodów.
Obecnie to dobra propozycja, a moja grupa poprze ją w trakcie jutrzejszego głosowania. Chciałbym ponownie podziękować panu Guido Sacconiemu za jego pracę. Uważam, że po wielu negocjacjach, kłótniach i debatach udało się nam dojść do akceptowalnego kompromisu, i wyrażam z tego tytułu uznanie prezydencji francuskiej. Uważam jednak, że cała procedura pierwszego czytania jest obciążona poważnymi błędami i mam nadzieję, że nie będziemy tego stosować w odniesieniu do przyszłych aktów prawodawczych.
Pierre Pribetich
Panie przewodniczący! "Kiedy Europa wpada na dobry pomysł, wspólnie idą przez świat”. Cytując niniejszym prezydenta Mitterranda, chciałem zwrócić uwagę, że przedmiotowy pakiet klimatyczny stanowi okazję, rzeczywistą szansę na rozwój naszego terytorium.
Rozporządzenie w sprawie emisji CO2 przez nowe samochody, reprezentujące część tego podejścia, jest efektem kompromisu, jak już stwierdził nasz kolega, pan Guido Sacconi, któremu chciałbym serdecznie podziękować.
Podobnie jak ma to miejsce w przypadku każdego kompromisu, możemy spojrzeć na niego jak na szklankę do połowy pełną lub do połowy pustą. Jednakże cel w wysokości 95 gramów CO2 na kilometr do 2020 r. doskonale wpisuje się w rewolucję technologiczną, ambicję i filozofię, których pojawienia chcielibyśmy być świadkami w polityce przemysłowej dla sektora motoryzacyjnego, który został naprawdę poważnie dotknięty kryzysami, oraz daje perspektywę osiągnięcia kompromisu.
Jednakże taka sytuacja w przemyśle wymaga licznych składników: potencjału finansowego Unii umożliwiającego inwestowanie, stworzenia rzeczywistego europejskiego funduszu dostosowania do gospodarki zeroemisyjnej, w szczególności w sektorze badań nad pojazdami, oraz zgromadzenia pracowników zainteresowanych sektorów poprzez stworzenie komisji konsultacyjnej w sprawie zmian klimatu, aby wytyczyć kierunki dialogu społecznego.
Kryzysy i wymogi walki ze zmianami klimatu oznaczają, że musimy pilnie stworzyć nową politykę przemysłową, opierającą się na zdolności przewidywania, zarządzania dialogiem społecznym i na rozwoju zatrudnienia. "Mądry człowiek leczy ambicję samą ambicją”.
Z tego względu posłowie do PE z ramienia Grupy Socjalistycznej w Parlamencie Europejskim pamiętali...
(Przewodniczący wyłączył mikrofon)
Jorgo Chatzimarkakis
Panie przewodniczący! Niniejsza część pakietu klimatycznego jest jedną z najważniejszych, ponieważ przemysł motoryzacyjny znajduje się w centrum gospodarki wielu naszych państw członkowskich. Właśnie z tego względu ten rozdział musiał zostać już teraz zamknięty, aby sektor motoryzacyjny mógł skupić się na trapiącym go kryzysie, a nie musiał w dalszym ciągu walczyć o to, jakie wartości powinien czy może osiągnąć.
Potrzebujemy bezpieczeństwa planowania, a ten pakiet nam je daje. To pakiet typu "teraz albo nigdy”. To decyzja tego typu, ponieważ jeżeli nie uda się nam jej teraz podjąć, jeżeli będziemy zmuszeni przejść do drugiego czytania, to nie uda się nam przyjąć rozporządzenia motoryzacyjnego. Z tego względu, jak również z uwagi na szczególne okoliczności, chciałbym pogratulować panu Guido Sacconiemu.
Znalezienie w tej sprawie równowagi nie było łatwe, kiedy objął rolę sprawozdawcy w odniesieniu do tej trudnej części. A jednak mu się to udało. Muszę przyznać, że mam najwyższy szacunek dla pańskiej pracy, ponieważ udało się panu stworzyć w przedmiotowym sprawozdaniu zachęty dla przemysłu, a jednocześnie wprowadzić kary, które - jak stwierdził pan Werner Langen - są być może nieco zbyt wysokie, ale które powodują zmianę paradygmatu, której właśnie w tej dziedzinie potrzebujemy.
Nie możemy stale traktować przemysłu motoryzacyjnego jak worka treningowego powtarzając, że nie udało się im osiągnąć ich własnych celów. Co zrobić z faktem, że przemysł motoryzacyjny opracował Smarta, Lupo i A2, a nikt nie chciał ich kupować? Auta w salonach nie przynoszą żadnych korzyści. Jednakże obecnie znajdujemy się w takiej sytuacji, że na skutek okoliczności gospodarczych i w efekcie przygotowywanego przez nas aktu prawnego możemy osiągnąć przejście do nowej epoki mobilności.
Właśnie z tego względu uważam, że to nie jest rozwadnianie; mamy przed sobą zmianę paradygmatu, którą pomogliśmy wprowadzić, a ta zmiana paradygmatu przejdzie do historii w połączeniu z imieniem Stavrosa Dimasa. Chciałbym podziękować panu komisarzowi za jego upór, za jego zawziętość, ponieważ właśnie to dało nam ten rezultat.
Rebecca Harms
Panie przewodniczący, panie i panowie! Ja również chciałabym pochwalić pana Stavrosa Dimasa. Przedłożył on bardzo rozsądny wniosek. To wstyd, że pan Borloo, minister środowiska, nie udzielił panu Dimasowi silnego poparcia przeciwko zawzięcie reakcjonistycznym szefom państw z Niemiec, a w szczególności z Włoch. To pan Berlusconi i pani Merkel sprawili, że obecnie mamy taką dyrektywę, dzięki której w 2012 r., kiedy przepisy przedmiotowej dyrektywy zostaną wyczerpane, będziemy mieć wyższe średnie emisje z nowego europejskiego parku samochodowego, niż mamy obecnie. Gdzie podziała się ambicja?
Panie pośle Langen! Ostatnio poprosiłam pana o przedstawienie mi dowodu, że jest pan w stanie przeprowadzić taką podstawową kalkulację. Ja w każdym razie dochodzę w ostatecznym rozrachunku do wniosku, że przedmiotowa dyrektywa nie będzie stanowić żadnej presji na wprowadzanie innowacji, ponieważ, oprócz mało ambitnych przepisów w sprawie dopuszczalnych wartości, nie zawiera żadnych mechanizmów sankcji i ponieważ dopuszczalna wartość na 2020 r. nie została uznana za obligatoryjną.
Obecny kryzys w sektorze motoryzacyjnym w Europie został spowodowany przez sam przemysł motoryzacyjny. Przespał i przeczekał on dekady presji na innowację. Nie udało mu się zareagować na potrzebę ochrony klimatu czy na wymogi kryzysu energetycznego, a teraz znowu przepuszczamy okazję zagwarantowania, że pojawi się obecnie konstruktywna presja, która obejmie kolejną dekadę.
Jeżeli jutro nie uda się osiągnąć porozumienia w sprawie wiążącego celu długoterminowego, moja grupa nie będzie mogła zagłosować za przyjęciem przedmiotowej dyrektywy. Przykro mi, panie komisarzu Dimas, że tak może się stać. Przedmiotowa dyrektywa powinna stać się wzorem. Musimy zadać sobie pytanie, czy Europejczycy faktycznie poważnie podchodzą do swoich ambicji w zakresie ochrony klimatu, czy nie chcą odważniejszego podejścia do paliwożernych samochodów i samochodów jako symboli statusu, niż to założyliśmy w przedmiotowej dyrektywie.
Alessandro Foglietta
Panie przewodniczący, panie i panowie! Chciałbym podziękować sprawozdawcy, panu Guido Sacconiemu, za jego doskonałą pracę nad kompromisem, który został osiągnięty dzięki decyzjom, determinacji i rzeczywistej wytrwałości.
Sprawozdanie w sprawie ograniczenia emisji CO2 z lekkich pojazdów zawiera istotny element dodatkowy: walkę ze zmianami klimatu. W rzeczywistości po raz pierwszy udało się nam uregulować emisję CO2 pochodząca z samochodów osobowych, poprzez ustanowienie ambitnego i wiążącego długoterminowego celu w wysokości 95 gramów CO2 na kilometr do 2020 r., w chwili, kiedy poważny kryzys finansowy i subsydia, udzielane przemysłowi motoryzacyjnemu w krajach spoza UE, wspólnie stanowią poważny sprawdzian dla naszego przemysłu. Udało się nam wygrać batalię o ograniczenie kar za niewielkie odstępstwa od ustanowionych celów.
Uważamy, że metoda, którą Komisja wybrała do określenia celów redukcji emisji, opierająca się na masie własnej przeciętnego pojazdu, jest wątpliwa i nieuzasadniona z punktu widzenia ochrony środowiska. W rzeczywistości taki przepis prowadzi do paradoksalnej sytuacji, w której lżejsze i mniejsze pojazdy, a zatem powodujące mniejsze zanieczyszczenia, są faktycznie karane. Mimo to sądzę i mam nadzieję, że po odpowiednim wyważeniu, przedmiotowy tekst będzie w stanie nadać ogromny impet na rzecz ukierunkowanego wysiłku. Z tego względu uznaję sprawozdanie w sprawie ograniczenia emisji CO2 z pojazdów za ważny rezultat i opowiadam się za jego przyjęciem.
Jens Holm
Od 1990 r. emisje z europejskiego sektora transportowego zwiększyły się o ponad 30%. Już w 1995 r. Komisja Europejska zaproponowała ustanowienie wymogu w zakresie emisji w wysokości 120 g na kilometr dla samochodów europejskich. Jednakże to, nad czym mamy głosować, to stracona szansa. Kiedy te przepisy wejdą w życie w 2012 r., wyłączone z nich zostanie 35% samochodów. Dzięki tak zwanym ekoinnowacjom producenci samochodów mogą nawet zwiększyć emisje. Kary są tak niskie, że bardziej opłaca się zignorować przepisy, niż przekształcić produkcję. Co stanie się z wymogiem Parlamentu w wysokości 95 g na kilometr do 2020 r.? Nic!
Głosujcie za przyjęciem poprawki 50, przedłożonej przez Konfederacyjną Grupę Zjednoczonej Lewicy Europejskiej/Nordycką Zieloną Lewicę oraz Grupę Zielonych/Wolnego Przymierza Europejskiego. Dzięki niej będziemy mieć faktycznie wiążący wymóg w zakresie emisji dla samochodów: 95 g dwutlenku węgla do 2020 r. Jeżeli zostanie ona przyjęta, przedstawiciele grupy GEU/NGL są gotowi poprzeć całość. W przeciwnym razie - nie.
Mówi się, że jeżeli zamknie się dwóch menadżerów przedsiębiorstw w pomieszczeniu, natychmiast rozpoczną oni dyskusję, jak podzielić między siebie rynek i stworzyć kartel. Niestety odnosi się to również do dwóch dużych grup politycznych w Parlamencie, Grupy Europejskiej Partii Ludowej (Chrześcijańskich Demokratów) i Europejskich Demokratów oraz Grupy Socjalistycznej w Parlamencie Europejskim. Po raz kolejny grupy PPE-DE i PSE zdecydowały się pojechać po reszcie spośród nas jak po łysej kobyle. Kto na tym najwięcej traci? Cóż, środowisko naturalne i demokracja społeczna. Dla środowiska naturalnego to utracona szansa rozciągnięcia kontroli nad emisjami z samochodów. W przypadku Grupy Socjalistycznej to porozumienie pokazuje, że w coraz większym stopniu zaczyna ona przypominać swoich nieekologicznych przeciwników z grupy PPE-DE. To niedobrze wróży.
Johannes Blokland
Panie przewodniczący! Jeszcze w latach 90. XX wieku producenci samochodów zawarli dobrowolne porozumienia w sprawie ograniczenia emisji CO2 z samochodów. Zgodnie z tymi porozumieniami, do chwili obecnej miano osiągnąć znaczne ograniczenia emisji.
Jednakże w praktyce istnieje na to bardzo niewiele dowodów. Średnie emisje CO2 z samochodów nie różnią się od tych, które występowały 10 lat temu. Właśnie z tego względu musimy ustanowić restrykcyjne, wiążące przepisy. Silne lobby przemysłowe znacznie osłabiło jednak pierwotny wniosek Komisji, nad czym ubolewam.
Jednakże uwzględniono element, jakim jest długoterminowy cel o wielkości 95 g/km do 2020 r., z czego jestem zadowolony, ale od interpretacji zależy, w jakim zakresie zostało to skutecznie zawarte w bieżącym tekście. Ponadto osłabiono porozumienia krótkoterminowe, co można w części przypisać stopniowemu wdrażaniu zarówno limitów, jak i kar, na skutek czego podejmuje się mniejsze wysiłki.
Z tego względu nie mogę poprzeć obecnego porozumienia wypracowanego między Radą a Parlamentem i ubolewam, że wniosek Komisji przepadł.
Amalia Sartori
(IT) Panie przewodniczący, panie i panowie! Ja również chciałam zabrać głos, aby podziękować za wykonaną pracę, w szczególności panu Guido Sacconiemu, który obecnie zgromadził takie doświadczenie, które pomaga mu rozwiązać najtrudniejsze przypadki, ale oczywiście również prezydencji francuskiej, Radzie i Komisji. Ich wspólne wysiłki umożliwiły nam zakończenie wszystkich spraw, związanych ze zmianami klimatu, w tym szczególnie to jedno, dotyczące sektora motoryzacyjnego, które - jak wiele osób podkreślało - budziło obawy ze względu na obecną sytuację gospodarczą.
Wiele osób zabierających dzisiaj głos wspominało, że są to ambitne cele, począwszy od pierwotnych na 2012 r. po ostateczne na 2020 r., a mądrą decyzją był wybór tych jednolitych ram, mających zastosowanie również do innych sprawozdań, które zamierzamy przyjąć w ciągu najbliższych kilku dni. Zgadzam się również z decyzją o stopniowym wprowadzaniu systemu kar modulowanych i możliwością uwzględnienia redukcji, uzyskanych dzięki zastosowaniu ekoinnowacji. To wszystko jest efektem trialogu pomiędzy instytucjami i - moim zdaniem - umożliwiło nam znalezienie rozwiązań, zmniejszających koszty gospodarcze producentów w tym wrażliwym okresie, bez wpływu na ogólne cele. Przykładem tego jest wprowadzenie superkredytów na samochody emitujące mniej, niż 50 g CO2 na kilometr.
To powiedziawszy, ja również chciałabym zwrócić uwagę, że wedle wszelkiego prawdopodobieństwa, przyjęte podejście, zgodnie z którym wartości graniczne emisji zwiększą się wraz z wagą samochodów, będzie oznaczać, że małe samochody nie będą spełniać ogólnej zasady, mówiącej, że "kto zanieczyszcza najbardziej, płaci najwięcej”. Mimo to jesteśmy zadowoleni z rezultatu i cieszymy się, że możemy zagłosować za przyjęciem przedmiotowego sprawozdania.
Inés Ayala Sender
(ES) Panie przewodniczący! Chciałabym przede wszystkim podziękować panu Guido Sacconiemu za jego niewiarygodną cierpliwość i wiedzę, które umożliwiły nam nie tylko uratowanie tego rozporządzenia, mającego kluczowe znaczenie dla środowiska naturalnego, gospodarki, zatrudnienia i przemysłu, ale również uratowanie za pomocą przedmiotowego rozporządzenia całego pakietu energetyczno-klimatycznego, który w rzeczywistości zależał od tego kamienia filozoficznego.
Chciałabym pogratulować jemu i nam, ponieważ udało się mu osiągnąć kluczową równowagę między marchewkami i kijami, a przede wszystkim udało się mu pokazać marchewki, potrzebne do przeforsowania tak złożonego tekstu.
Przedmiotowe sprawozdanie wspiera ekoinnowacje, związane ze zmniejszonymi emisjami CO2, wspiera badania i innowacje w zakresie ograniczenia emisji, jak również wspiera biopaliwa i niezbędne w tym celu stacje tankowania.
Mając na względzie wymagane cele, zawiera ono również szacunki, dotyczące nowego parku samochodowego, wraz z przeglądem i propozycją, którą Komisja powinna przedłożyć w 2014 r., w której zostaną również uwzględnione ramy.
Dotyczy ono również samochodów o zerowej i bardzo niskiej emisji, jak również wywieranego przez nie efektu mnożnikowego; stanowi to pomoc dla przemysłu i nie tylko daje mu marchewki, ale również nakłada obowiązek, oraz zapewnia konsumentom lepszy dostęp do informacji.
Wszystko, co pozostaje mi powiedzieć, to być może poprosić pana Guido Sacconiego, aby uczynił wszystko, co w jego mocy, by wrócić do Parlamentu.
Chris Davies
Panie przewodniczący! Kiedy weźmie się pod uwagę ambicje, jakie mieliśmy kilka miesięcy temu w zakresie ograniczenia emisji CO2 pochodzącego z samochodów, to te propozycje głęboko rozczarowują. Stanowią one zawód dla środowiska naturalnego, dla kierowców samochodów, którzy będą zmuszeni płacić więcej za korzystanie z samochodów, które zużywają nadmierną ilość paliwa, i stanowią zawód nawet dla europejskiego przemysłu motoryzacyjnego, który będzie zagrożony tym, że zostanie wyprzedzony przez bardziej innowacyjnych konkurentów.
Pojawia się argument, że przemysł motoryzacyjny znajduje się w kryzysie finansowym. Ale nic, co robimy, żadne składane przez nas propozycje, żadne przyjmowane przez nas przepisy prawne nie sprawią obecnie żadnej różnicy w bieżącej sytuacji tego sektora. Wszystko, co mamy zamiar uczynić, to zwrócić się do projektantów samochodów o to, aby usiedli przed swoimi komputerami i zaczęli budować i projektować samochody przyszłości.
To prawodawstwo jest przykre. Jest złe. A uwzględniając fakt, że według ocen Międzynarodowej Agencji Energii rezerwy ropy naftowej na świecie osiągną swoje maksimum w okresie najbliższych 10 lat, można je opisać jako całkowicie szalone. Nie zagłosuję za nim.
Matthias Groote
(DE) Panie przewodniczący! Chciałbym wyrazić swoje podziękowania dla pana Guido Sacconiego, ponieważ udało mu się tutaj rozwiązać kwadraturę koła. Jeżeli weźmie się pod uwagę to, co uzgodniliśmy w sprawozdaniu, sporządzonym przez pana Daviesa, oraz w sprawozdaniu w sprawie inicjatywy CARS21, gdzie faktycznie chcemy zacząć proces prawodawczy w 2015 r., merytoryczna zawartość wniosku Komisji została ogólnie zachowana oraz udało się utrzymać równowagę między kryteriami społecznymi, ekologicznymi i gospodarczymi.
W odniesieniu do innowacji chciałbym powiedzieć, że pan Guido Sacconi wprowadził dobry instrument w postaci premii innowacyjnej, ponieważ producenci samochodów, które emitują mniej, niż 50 gramów CO2, zostaną nagrodzeni, jeżeli uda się im sprzedać te samochody, a nie - jak powiedział pan Jorgo Chatzimarkakis - jeżeli będą one stały w salonach czy będą pokazywane na targach motoryzacyjnych. Aby uzyskać premię, samochody muszą być sprzedawane. Wywrze to presję na przemysł, aby szybko dostarczył te samochody konsumentom.
Bogusław Liberadzki
(PL) Panie przewodniczący! Tak się składa, że wczoraj debatowaliśmy nad sprawozdaniem pana Groote. Było to bardzo dobre sprawozdanie, dotyczyło też sektora samochodowego, tylko samochodów użytkowych.
Dzisiaj mamy pana Sacconiego. Możemy powiedzieć bardzo jasno: my, jako Unia Europejska, my, jako Parlament, robimy wszelkie wysiłki, żeby ludziom, naszym obywatelom, żyło się coraz lepiej w sensie ochrony środowiska. Musimy zwracać uwagę na to, żeby te przedsięwzięcia były wykonalne dla przemysłu. Nie będą łatwe, ale zdaje się, że da się je osiągnąć.
Kolejna rzecz: te nowe produkty, które planujemy muszą znaleźć nabywców i to, co zaproponował nam pan sprawozdawca Sacconi pokazuje, iż te cechy dobroci, czyli ochrona środowiska, możliwość wyprodukowania tego rodzaju samochodów, a następnie znalezienia przez nie uznania na rynku, mogą być spełnione i za to dziękuję.
Juan Fraile Cantón
(ES) Panie przewodniczący! Chciałbym pogratulować panu Guido Sacconiemu wykonanej przez niego pracy i rezultatów, jakie dzięki niej osiągnął.
Analizowana przez nas obecnie propozycja ma dwa cele: osiągnięcie wartości granicznej w wysokości 95 gramów na kilometr do 2020 r. dzięki usprawnieniom technologicznym w nowych samochodach oraz osiągnięcie dodatkowej redukcji poprzez usprawnienie innych systemów lub składników, na przykład opon czy klimatyzacji, oraz promocję oszczędniejszego stylu jazdy.
Popieramy porozumienie, ponieważ jest ono wyważone. Pomaga ono osiągnąć znaczne ograniczenie emisji CO2 i zachować konkurencyjność europejskiego przemysłu motoryzacyjnego.
Pracujemy nad ambitnym porozumieniem na 2020 r. To, czego domagamy się od przemysłu motoryzacyjnego, jest porównywalne z tym, o co zwróciliśmy się do innych sektorów wytwórczych, a teraz sam sektor musi przygotować swoją strategię realizacji ustalonych celów.
Obecnie Europa produkuje jedną trzecią wszystkich samochodów wytwarzanych na świecie. Jeżeli chcemy zachować tę uprzywilejowaną pozycję, musimy zapewnić, aby nasze samochody były najczystsze i najbezpieczniejsze ze wszystkich. Z tego względu będziemy musieli inwestować więcej w innowacje i wspierać modernizację naszego parku samochodowego.
Czesław Adam Siekierski
(PL) (początkowo mikrofon był wyłączony) ... odpowiadają za około 1/3 emisji gazów cieplarnianych do atmosfery. Nie ulega wątpliwości, że należy popierać rozwiązanie innowacyjne, ukierunkowane na wdrożenie technologii przyjaznych środowisku.
W ostatnim czasie osiągnęliśmy duży postęp w tej dziedzinie, lecz ciągły wzrost liczby samochodów sprawia, że pozytywne efekty są nadal mało widoczne. Dlatego inicjatywa Komisji w kierunku przyspieszenia zmian wydaje się być krokiem w dobrym kierunku.
Mając na uwadze osiągnięcie szczytnego celu, jakim jest ograniczenie emisji szkodliwych związków, musimy jednakże wziąć pod uwagę także argumenty producentów samochodów, jako że europejski przemysł samochodowy jest jednym z symboli gospodarczej potęgi Europy i zatrudnia tysiące pracowników. Narzucenie zbyt rygorystycznych wymogów może wiązać się ze spadkiem jego konkurencyjności, na skutek wzrostu cen produkowanych samochodów, a co za tym idzie z masowymi zwolnieniami.
Obawy te są szczególnie uzasadnione, jeśli wziąć pod uwagę negatywne skutki kryzysu gospodarczego w obszarze przemysłu motoryzacyjnego.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Chciałabym pogratulować panu Guido Sacconiemu jego sprawozdania w dziedzinie, która jest nadzwyczaj istotna z gospodarczego i społecznego punktu widzenia; fakt ten został potwierdzony również w europejskim planie naprawy gospodarczej. Ten cel zostanie zrealizowany za pomocą usprawnień w technologii motoryzacyjnej oraz innowacji technologicznych.
Do 2012 r. emisje dwutlenku węgla z samochodów osobowych nie powinny przekraczać 130 g/km. Producenci pojazdów muszą zapewnić za pomocą stopniowego procesu, aby do 2012 r. 65% nowych samochodów spełniało ten wymóg, a do 2015 r. spełniały go wszystkie nowe samochody. Samochody, których emisje będą niższe od określonej dopuszczalnej wartości, zostaną objęte systemem premii, zaś na producentów, których samochody będą przekraczać tę dopuszczalną wartość, zostaną nałożone kary. Z tego względu przemysł motoryzacyjny musi zainwestować w nowe technologie, aby móc wytwarzać samochody ekologiczne. Dziękuję.
Marios Matsakis
Panie przewodniczący! Wysoko cenię pana Guido Sacconiego i zwykle się z nim zgadzam, ale nie w tym przypadku.
Niestety, cel w wysokości 95 g/km za 12 lat nie jest osiągnięciem. To ogromny krok wstecz, a ja zastanawiam się, czy celem tego aktu prawnego jest ratowanie środowiska naturalnego, czy też ratowanie producentów samochodów.
Mam wrażenie, że przy tej okazji zwolennicy ochrony środowiska, w tym pan komisarz Dimas, podjęli walkę o ochronę środowiska, ale przegrali ją z największymi producentami samochodów. To bardzo smutne, ponieważ mieliśmy szansę dokonać przełomu i ją przegapiliśmy.
Carl Schlyter
(SV) Panie przewodniczący! Kogo staramy się chronić, nakładając ograniczone zobowiązania na sektor motoryzacyjny? Mówimy o lukach w prawodawstwie. To nie są luki. To ogromne autostrady, z wyjściami bezpieczeństwa dla przemysłu motoryzacyjnego, który unika wszelkiej odpowiedzialności i wszelkich zobowiązań. Kto na tym korzysta? Czy mamy zamiar w dalszym ciągu produkować samochody, którymi nikt na świecie nie chce jeździć? Nie. W przyszłości większość samochodów będzie sprzedawana w Indiach i Chinach oraz innych krajach rozwijających się, które domagają się samochodów o niskim zużyciu energii. Czy mamy zatem zamiar pozwolić przemysłowi motoryzacyjnemu, aby żył w świecie fantazji, w którym w dalszym ciągu może wytwarzać samochody, których nikt nie chce? Nie. To zła polityka w stosunku do ochrony środowiska, konsumentów, gospodarki i badań. Inaczej mówiąc, całkowita porażka. Z tego względu nie możemy poprzeć przedmiotowego wniosku.
Przewodniczący
Panie pośle Sacconi! Doszliśmy do kresu, ale wydaje mi się, że nie do kresu naszego porozumienia.
Guido Sacconi
Panie przewodniczący, panie i panowie! Oto prosta kalkulacja, którą każdy może przeprowadzić samodzielnie, za pomocą kartki papieru i pióra. Uwzględniając, że średnie emisje CO2 z samochodów sprzedanych w 2005 r. wynosiły 159 gramów na kilometr, wprowadzając na mocy przedmiotowego rozporządzenia wiążący cel w wysokości 95 gramów na kilometr w 2020 r., obniżymy w 2020 r. średnie emisje ze sprzedanych samochodów o 38%. To dość łatwe do ustalenia i nie potrzebują państwo oceny wpływu, aby uzyskać odpowiedź. Uważam, że to nadzwyczajne.
Chciałbym przeprosić tych, którzy mnie chwalili i dziękowali mi za moją pracę oraz którzy zgadzają się na ten kompromis, co - jak mi się wydaje - dotyczy znacznej większości spośród państwa, ale chciałbym zwrócić się przede wszystkim do osób, mających odmienne zdanie, i naszych przyjaciół z Grupy Porozumienia Liberałów i Demokratów na rzecz Europy, mianowicie pana Chrisa Daviesa, którzy po raz kolejny pokazują, że nie są w stanie wziąć na siebie odpowiedzialności. Wzywają o przyjęcie cudownych celów, ale kiedy nadchodzi czas podejmowania decyzji, pozostawiają ją nam.
Cóż, mam jedynie nadzieję, że nie zacznie się ta sama farsa, z którą miałem do czynienia w przypadku REACH (rozporządzenia w sprawie chemikaliów i ich bezpiecznego stosowania), ponieważ te same grupy twierdziły, że REACH był zbyt łagodny, że to było oszustwo. Miesiąc później na ich stronach internetowych ogłoszono go ogromnych sukcesem Unii w dziedzinie ochrony środowiska naturalnego, czyniącym UE światowym liderem, można by powiedzieć, w zakresie kontrolowania substancji chemicznych. Mam nadzieję, że tym razem taka farsa zostanie mi oszczędzona.
Dziękuję również panom, panie przewodniczący Borloo i panie komisarzu Dimas, za panów opinie; przedstawione przez panów stanowiska są jasne i pomogą nam doprowadzić tę trudną pracę do końca w trakcie jutrzejszego głosowania.
Przewodniczący
Zamykam debatę.
Głosowanie odbędzie się w środę, 17 grudnia 2008 r.
Oświadczenia pisemne (art. 142 Regulaminu)
Ivo Belet  
Dzisiejszego ranka uczestniczyłem w konferencji w sprawie czystej mobilności, organizowanej przez szkołę wyższą w Limburgu. Głównym tematem konferencji były samochody elektryczne. To oczywiste, że nadszedł czas, aby przestawić się na technologie przyjazne dla środowiska. Epoka paliw kopalnych dobiegła końca.
Obecny kryzys, przed którym stoi przemysł motoryzacyjny, jest również szansą na całkowitą zmianę kursu. W zamian za otrzymane pomoc i gwarancje rządowe producenci muszą zdecydowanie więcej zainwestować w tę technologię przyszłości, lub inaczej mówiąc - w tanie akumulatory o większym zasięgu.
Z kolei rząd powinien wesprzeć tę zmianę o wiele bardziej stanowczo, również w zakresie podatków.
Od 2005 r. istnieje wniosek Komisji w sprawie reformy podatków od samochodów i skoordynowania ich na szczeblu europejskim. Konieczne jest ponowne przesłanie tego wniosku do ministrów. Konieczne jest ponowne przeliczenie podatków od samochodów na podstawie kryteriów emisyjnych. Osoby, które poruszają się samochodami elektrycznymi i nie emitują wcale lub prawie wcale CO2 czy cząsteczek sadzy, powinny otrzymać za to premie podatkowe.
Nadszedł czas na radykalną zmianę. Inżynierowie odrobili swoje zadanie. Teraz kolej rządów, aby dalej właściwie pokierowały producentami samochodów i zrobiły to szybko.
Krzysztof Hołowczyc  
Obecnie prowadzona debata na temat "pakietu ekologicznego” potwierdza ambitne cele, które Europa wyznacza w walce ze zmianami klimatu. Przemysł motoryzacyjny wpisuje się w europejską, 20% strategię zmniejszania emisji gazów cieplarnianych, ograniczania energochłonności gospodarki oraz zwiększania udziału energii pozyskiwanej ze źródeł odnawialnych do 2020 r. w odniesieniu do roku 1990 r.
Jest to szczególnie wskazane w odniesieniu do działań zmniejszających emisję CO2. Według danych UE aktualnie na terytorium Wspólnoty samochody osobowe generują 12% całkowitej emisji tego gazu. Tak znaczny poziom emisji powoduje głównie wzrastająca liczba samochodów i zwiększanie wykorzystania transportu kołowego, co nie jest równoważone udoskonalaniem konstrukcji silników, ani zmniejszaniem masy pojazdów.
Zmniejszenie limitu emisji CO2 przez samochody osobowe do 120 gramów/kilometr do 2012 r. oraz ustanowienie długookresowej strategii redukcji tego limitu do 95 gramów/kilometr do 2020 r. uwzględnia wniosek Parlamentu Europejskiego stwierdzający, że tworzenie nowych typów samochodów osobowych trwa od 5 do 7 lat, co w konsekwencji rzutuje na cykle rozwojowe i produkcyjne przemysłu motoryzacyjnego.
Przyjęte założenia należy uznać za ambitne ekologicznie. Z drugiej strony zwiększone nakłady na badania i rozwój wymuszone nowymi normami, promują badania naukowe nad rozwiązaniami technicznymi zapewniającymi oszczędność paliwa. To zwiększa poziom innowacyjności sektora motoryzacyjnego, co w konsekwencji wesprze konkurencyjność gospodarki Europy.
Martin Kastler  
Obecny kryzys finansowy i gospodarczy stawia ogromne wyzwania przed przemysłem motoryzacyjnym i sektorem dostawców. Wielkość sprzedaży spada, a wiele fabryk wstrzymało produkcję do końca roku. W Niemczech co siódme miejsce pracy jest bezpośrednio lub pośrednio zależne od produkcji samochodów. Jednym z istotnych celów polityki powinno być stworzenie warunków ramowych, umożliwiających ochronę miejsc pracy w Niemczech, nawet w czasie kryzysu. Z tego względu przedmiotowe rozporządzenie pojawia się w całkowicie niewłaściwym momencie.
Jestem zawiedziony, że przedłożone sprawozdanie nie zawiera zachęt do ograniczania emisji. Moim zdaniem byłoby to właściwe podejście do zmian klimatu, również w okresie kryzysu gospodarczego. Grożenie horrendalnymi karami nie jest rozwiązaniem.
Z tego względu uważam, że kosztem gospodarki niemieckiej realizowane są prywatne cele. Dla mnie istotne jest wspieranie ochrony klimatu, ale nie ze stratami poszczególnych państw członkowskich UE. Rozporządzenie uderza nie tylko w samych producentów samochodów w Niemczech, ale przede wszystkim również w dostawców, przeważnie o średniej wielkości, spośród których wielu znajduje się w regionie metropolitalnym Norymbergii. Z tego względu, jako nowy poseł do PE z Norymbergii, nie mogę zagłosować za przyjęciem przedmiotowego sprawozdania.
