Följderna av finanskrisen för bilindustrin (debatt)
Talmannen
Nästa punkt är rådets och kommissionens uttalanden om följderna av finanskrisen för bilindustrin.
Alexandr Vondra
rådets ordförande. - (EN) Herr talman! Jag tycker att vi nu kommer till en riktigt viktig fråga. Detta är någonting vi måste diskutera, under nuvarande omständigheter. Det ska än en gång sägas att vi är tacksamma för detta lägliga tillfälle att diskutera följderna av dagens ekonomiska och finansiella kris för bilindustrin.
Som många av er följer väldigt noga i era valkretsar är bilindustrin en avgörande faktor för hela den europeiska ekonomin. Under årens lopp har vi främjat sektorns konkurrenskraft genom att skapa en inre europeisk bilmarknad och kräva rättvisare konkurrens i handeln med tredjeländer. På senare tid har vi inriktat oss på att minska utsläppen från bilar för att bekämpa luftföroreningar och klimatförändring. På alla dessa områden har parlamentet hela tiden gett oss sitt stöd.
Tack vare dessa ansträngningar, och i synnerhet den europeiska bilindustrins flexibilitet och anpassningsbarhet, hör europeiska bilar i dag till de mest nyskapande och konkurrenskraftiga, liksom till de säkraste, mest bränsleeffektiva och miljömässigt hållbara i världen. Vi bör vara stolta över Europas resultat.
Icke desto mindre har den europeiska bilbranschen, trots sin flexibilitet och till följd av faktorer som till stor del ligger utanför dess kontroll, drabbats särskilt hårt av den globala ekonomiska krisen. Dessa svårigheter var uppenbara redan i november förra året, när rådet kom överens om en strategi som bygger på att främja ännu mer hållbara och bränsleeffektiva bilar, realistiska mål för tillverkarna och effektiva incitament för att stimulera efterfrågan.
Under den korta tid som har gått sedan dess har situationen förvärrats. Industrin har rapporterat att 8 procent färre bilar såldes i unionen förra året än året innan, för att jämföra 2008 med 2007. Situationen kommer troligen att förbli lika dålig - om inte sämre - 2009, och drabba inte bara biltillverkarna utan också hela bilindustrins leverantörskedja.
Ministrarna träffade den 16 januari min vän Günter Verheugen, kommissionsledamot och kommissionens vice ordförande, för att diskutera de särskilda problem som bilindustrin har. De framförde särskilt sin oro för att dagens svårigheter kan medföra att ett betydande antal arbetstillfällen äventyras och underströk hur viktig de tycker att industrins framtid är.
Självfallet har industrin själv det primära ansvaret för att klara dessa utmaningar. Industrin måste uppmanas att vidta alla erforderliga åtgärder för att komma till rätta med strukturella problem som överkapacitet och brist på investeringar i ny teknik.
Eftersom den här industrin är så viktig för Europas ekonomi och sektorn har drabbats särskilt hårt av dagens kris behövs det dock någon form av offentligt stöd. Detta återspeglas i den ekonomiska återhämtningsplan för Europa som Europeiska rådet antog i december, liksom i medlemsstaternas nationella program. Naturligtvis kan vi inte tillåta att kortsiktigt stöd till industrin underminerar dess långsiktiga konkurrenskraft. Det betyder att vi måste ha en tydlig inriktning på nyskapande.
Medlemsstaterna är överens om att offentligt stöd till bilindustrin måste vara både målinriktat och samordnat. Det måste också följa vissa viktiga principer, såsom rättvis konkurrens och öppna marknader. Det får inte bli en tävling i subventioner och det får inte resultera i en snedvridning av marknaden. För att åstadkomma detta har medlemsstaterna bekräftat att de är beredda att samarbeta nära med kommissionen om nationella åtgärder på både utbuds- och efterfrågesidan. Kommissionen har i sin tur förbundit sig att ge snabba svar i de fall den förväntas reagera.
Mer generellt sett stöder rådets ordförandeskap helt kommissionen när det gäller behovet av att gå snabbt fram med genomförandet av den ekonomiska återhämtningsplanen för Europa. Kommissionen har också uppmanats att, tillsammans med Europeiska investeringsbanken, undersöka hur utnyttjandet av lånen till sektorn kan förbättras ytterligare i termer av snabb tillgänglighet, projektfinansiering och tidigareläggning av låneutbetalningen, utan att diskriminera mellan tillverkare och medlemsstater.
När det gäller den globala miljön behöver vi helt klart tidigt inleda en dialog med den nya regeringen i USA liksom med våra andra globala partner.
Det tjeckiska ordförandeskapet är fast beslutet att gå vidare med denna övergripande politik för stöd till industrin, samtidigt som vi respekterar de principer och parametrar som jag har nämnt. Det finns redan en hel mängd gemenskapsinstrument som kan bidra till att ge stöd, inte minst på området ny teknik, till exempel för utvecklingen av rena bilar. Den fulla potentialen hos nyskapande och miljömässigt hållbar framdrivningsteknik - bränsleceller, hybridbilar, elbilar, solkraft - måste utforskas till fullo och utnyttjas.
Å andra sidan finns det också mer färdigutvecklade och snabbt tillgängliga instrument, till exempel skrotningssystemet för gamla bilar. Genom dessa instrument kan efterfrågan på nya bilar ökas samtidigt som positiva externa effekter i form av transportsäkerhet, minskade utsläpp och annat erhålls. Åtskilliga medlemsstater använder redan detta instrument. Därför vill ordförandeskapet be kommissionen att omedelbart lägga fram ett förslag om hur vi på ett samordnat sätt ska kunna främja förnyelse av den europeiska bilparken genom att återvinna och återanvända fordon, på grundval av analysen av dessa systems effekter i olika medlemsstater. Syftet är att det ska finnas ett förslag från kommissionen före Europeiska rådets vårmöte, i samband med utvärderingen av återhämtningsplanen, och att vi ska kunna diskutera frågan vid mötet i rådet (konkurrenskraft) i mars. Detta kommer att ledas av min kollega Martin Říman och kommissionens vice ordförande Günter Verheugen. Sådana system kan ge bilindustrin en viktig efterfrågestimulans på gemenskapsnivå och samtidigt skapa lika villkor på den inre marknaden. Jag vill understryka den sista delen av den meningen, också i det här sammanhanget.
För att sammanfatta: det handlar inte bara om att stödja en viktig sektor i vår ekonomi utan om en strategi som vi alla kan ha nytta av på lång sikt.
Günter Verheugen
kommissionens vice ordförande. - (DE) Herr talman, herr rådsordförande, mina damer och herrar! Alexandr Vondra har precis informerat er om resultatet av de diskussioner jag hade den 16 januari med de ministrar som ansvarar för motorindustrin. Jag kan bara bekräfta allt som sagts, men jag vill samtidigt mana till försiktighet. Vi måste vara försiktiga så att vi inte väcker förhoppningar eller förväntningar som vi inte kan leva upp till. Låt mig mer detaljerat beskriva den europeiska motorindustrins ställning vid denna tidpunkt.
Erfarenheten visar att bilar är en tidig indikator på ekonomiska trender. Det kom därför inte som någon överraskning att den kraftigt minskade efterfrågan på fordon som vi upplevde förra sommaren följdes av en ekonomisk nedgång i alla andra sektorer av ekonomin. Varför är det så?
Den minskade efterfrågan är ett symtom på bristande förtroende för den riktning som ekonomin färdas i. Konsumenterna agerar inte annorlunda än företagen när det gäller detta. I tider som präglas av osäker ekonomi, när människor inte vet vad som ska hända, håller de hårt i sina pengar. I ett privathushåll är köpet av en ny bil den största investeringen på flera år. Det är emellertid något som kan skjutas upp, eftersom en europeisk bil naturligtvis alltid håller ett år till.
Alla vet att situationen kommer att förbättras i grunden först när allmänhetens förtroende och tro på de övergripande trenderna i ekonomin har återvunnits. Detta innebär att de åtgärder som vi tillsammans vidtar i Europa för att bekämpa denna kris är det absolut viktigaste av allt.
Jag vill nämna ytterligare några siffror för att visa hur viktigt detta är. Den europeiska motorindustrin sysselsätter 12 miljoner människor direkt och indirekt. Det motsvarar 6 procent av alla arbetstillfällen inom Europeiska unionen. Den är den ekonomiskt viktigaste sektorn när det gäller europeisk export. Vårt största exportöverskott finns inom motorfordonssektorn.
Under 2007 tillverkade vi 19,6 miljoner motorfordon i Europa. Förra året var denna siffra nära en miljon lägre och den kommer att fortsätta att sjunka kraftigt under 2009. För närvarande finns det 2 miljoner osålda fordon i lager. Motorindustrin är den industri i Europa som investerar den största delen av sin omsättning i forskning och utveckling. I genomsnitt investerar biltillverkare 4 procent i forskning och utveckling. Detta kan jämföras med ett genomsnitt på endast 2 procent för europeiska företag som helhet. Det är alltså uppenbart att den är en mycket viktig industri för Europa.
Den ekonomiska krisen har drabbat varje sektor av denna industri samtidigt. Detta har aldrig hänt förut - det är första gången - och jag måste säga er att allmänheten endast tänker på situationen för personbilar. De kommersiella fordonens belägenhet är mycket mer dramatisk. När det gäller dessa har nybeställningarna inom hela Europeiska unionen i praktiken sjunkit till noll, och detta i en sektor som har en tillverkningskapacitet på närmare 40 000 kommersiella fordon i månaden.
Den negativa effekten på sysselsättningssituationen är oundviklig av främst två orsaker. Vi har en definitiv överkapacitet när det gäller motorfordon i Europeiska unionen. Industrin erkänner själv att den har en överkapacitet på 20 procent. Det finns människor som säger att den är ännu högre. Tjugo procent är emellertid fortfarande en mycket hög siffra, och när man jämför detta med antalet människor som är sysselsatta inom denna industri talar vi om mer än 400 000 arbetstillfällen. Det råder definitivt ingen tvekan om att europeiska biltillverkare under detta år som präglas av den ekonomiska krisen kommer att påskynda genomförandet av de omstruktureringsåtgärder som har planerats under en tid. Jag vill tydligt framhålla att det inte finns några garantier för att vi i slutet av detta år fortfarande kommer att ha kvar alla tillverkningsanläggningar som för närvarande finns i Europa. Sannolikheten är hög för att ett flertal av dessa tillverkningsanläggningar inte längre kommer att vara i bruk. Det finns inte ens några garantier för att alla de europeiska tillverkarna kommer att finnas kvar på marknaden i slutet av året.
De påfrestningar som den internationella konkurrensen innebär för motorindustrin är mycket stora. Som europeiska lagstiftare har vi ökat denna konkurrens ytterligare genom att ställa höga krav på den europeiska motorindustrin under de kommande åren. Industrin måste göra mycket stora framsteg i fråga om innovation. För att Rebecca Harms inte omedelbart ska kritisera mig på nytt vill jag göra klart för henne att jag inte kritiserar detta faktum - jag anser att det är rätt och riktigt. Förebrå mig inte för att jag beskriver hur saker och ting förhåller sig. Detta är inte kritik från min sida, utan helt enkelt en iakttagelse. Vår lagstiftning har inneburit att europeiska bilar blivit avsevärt mycket dyrare, och under de kommande åren kommer de att bli ännu dyrare. De huvudsakliga effekterna av detta är att konkurrenstrycket ökar, att kostnadstrycket ökar och att kraven på företagen i fråga att uppnå en högre produktivitet ökar. Det är det enda sättet att överleva denna konkurrenssituation.
Vi känner alla till vad ökad produktivitet innebär i motorindustrin. Under alla omständigheter har det inte en positiv inverkan på sysselsättningssiffrorna. Detta är vad denna situation innebär i realiteten.
Vår politik nu handlar om att eftersträva två mål samtidigt. För det första att hjälpa den europeiska industrin genom denna kris för att om möjligt undvika att förlora en enda europeisk tillverkare - och jag betonar varje enskilt ord. Inte en enda. Det andra målet är att öka den europeiska motorindustrins konkurrenskraft långsiktigt och varaktigt etablera Europa som världens ledande biltillverkande område.
När det gäller åtgärderna för det första av dessa mål har vi gjort allt vi kunnat. Vi har sett till att den europeiska motorindustrin, som drabbades särskilt hårt av kreditkrisen, fått tillgång till finansiering. Europeiska investeringsbanken ställer 9 miljarder euro till förfogande enbart för denna industri i år och jag måste säga att det inte är någon mening att begära mer i parlamentet i dag. Med tanke på Europeiska investeringsbankens kapitalunderlag kan mer pengar inte väntas. Nio miljarder euro har redan skjutits till.
Tack vare det hårda arbete som min kommissionskollega Neelie Kroes har lagt ned har kontrollen av statligt stöd nu en sådan flexibel form, och vi har ändrat bestämmelserna i en sådan omfattning att medlemsstaterna har betydligt större möjligheter att reagera snabbt och målinriktat när hjälp behövs i enskilda fall. Kommissionen antar därigenom den roll som den fått genom lagstiftningen, nämligen att se till att dessa åtgärder inte ger upphov till några konkurrensstörningar och att de inte äventyrar våra politiska mål. Jag vill bara nämna ett exempel när det gäller detta. Det är uppenbart att stöd till de europeiska dotterbolagen till amerikanska företag endast kan godkännas om det är tydligt att stödet i fråga uteslutande är avsett att bevara europeiska arbetstillfällen.
Vi har genomfört en rad åtgärder för att hjälpa fram en modernisering av bilarna på Europas vägar samtidigt som vi har eftersträvat målet att uppnå en positiv inverkan på miljön. Alla medlemsstater kommer inte att använda sig av systemet med utbetalning av skrotningspremier, men de som gör det kommer att följa de principer som överenskommits och som innebär att dessa åtgärder inte får leda till att andra tillverkare diskrimineras. För att nämna ytterligare ett exempel: Medlemsstaterna kan inte säga ”jag ger dig en premie om du skrotar din gamla bil, men bara om din nya bil är tysk”, om du bor i Tyskland, eller fransk eller tjeckisk”. Det är helt enkelt inte möjligt att göra detta.
En sak som emellertid är möjlig - och som jag varmt skulle välkomna - är att dessa skrotningspremier kopplas till miljömål. Exempelvis att de endast utbetalas om den nya bil som köps uppfyller vissa utsläppsnormer. Så långt vi kan se fungerar detta premiesystem bra och har önskad positiv effekt.
Det finns bara ett sätt att få fart på marknaden för kommersiella fordon igen. Skrotningspremier är som ni förstår inte möjliga i denna sektor. Det som främst behövs är att små och medelstora företag i denna sektor får tillgång till finansiering. Vi gör detta. Det är även nödvändigt att se till att de offentliga medel som investeras i första hand går till upphandling av miljövänliga kommersiella fordon, till exempel när det gäller kollektivtrafik eller annan samhällsservice där fordon behövs. Vi har redan gjort allt detta.
Det som krävs på lång sikt - vilket vi ofta har talat om i parlamentet - är att rekommendationerna i Cars 21-processen genomförs, dvs. att den europeiska motorindustrins framtid säkras genom större insatser i fråga om innovation, forskning och utveckling så att den europeiska bilen i framtiden blir världsledande, inte bara när det gäller standarden på dess teknik, finish och säkerhet, utan även i fråga om bränsleeffektivitet - dvs. låg förbrukning - och miljövänlighet - dvs. låga utsläpp. Den europeiska industrin står på vår sida när det gäller detta och vi stöder projekten på detta område som en del av det europeiska stimulanspaketet, som ni alla känner till.
Låt mig avslutningsvis säga att det allra viktigaste resultatet av diskussionerna med medlemsstaterna var att vi alla lovade att förhindra att en ström av protektionism uppstår i Europa. En sådan ström av protektionism skulle leda till förluster för de ekonomiskt svagare medlemsstaterna och på ett mycket allvarligt sätt skada den sociala solidariteten i Europa.
En annan sak som vi kan göra för att stimulera efterfrågan och hjälpa motorindustrin genom denna kris är att se till att inte heller villkoren för den internationella konkurrensen kränks. Det är en fråga som framför allt måste ställas till Förenta staterna. Det kommer att visa sig vilka åtgärder president Barack Obama vidtar för att bekämpa krisen i den amerikanska motorindustrin. I detta hänseende vill jag påpeka att det inte ligger i Europas intresse att de amerikanska biltillverkarna går under. Om detta skedde skulle det få katastrofala konsekvenser för Europa. Det ligger emellertid inte heller i vårt intresse att USA instiftar en politik som gynnar dess motorindustri på bekostnad av konkurrenter från andra delar av världen. Jag hoppas att vi får möjlighet till en sansad diskussion om detta med våra amerikanska vänner.
Den europeiska motorindustrin står inte vid en avgrund. Situationen är svår, men vi är övertygade om att industrin är tillräckligt skicklig och stark för att ta sig igenom denna svåra situation och fortsätta att även i framtiden spela en viktig roll när det gäller att skapa och garantera arbetstillfällen och välstånd i Europa.
Jean-Paul Gauzès
Herr talman, herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! Jag befarar dessvärre att det budskap som precis framförts inte är ett budskap om hopp med avsikt att återställa förtroendet. Herr kommissionsledamot, jag höll med om ert näst sista stycke om vad bilindustrin bör vara. Dessvärre befarar jag att de förslag som utarbetats inte håller måttet och att de framför allt uppmuntrar vissa medlemsstater att hantera allt själva när EU inte kan samarbeta.
Vad förväntar sig våra landsmän i dag? De förväntar sig en hel del av EU, definitivt alldeles för mycket, men de förväntar sig att vi ska göra något annat. Bilindustrin sysselsätter som ni sa 12 miljoner människor inom Europeiska unionen och står för 10 procent av BNP. I Frankrike innebär detta 2,5 miljoner arbetstillfällen eller 10 procent av löntagarna och 15 procent av kostnaderna för forskning och utveckling
Bilindustrin upplever i dag en kris utan motstycke, en kris som kännetecknas av minskad efterfrågan, av ett behov av finansiering hos tillverkare och underleverantörer men även hos konsumenterna och av en strukturell konkurrensutmaning för företag som står inför en ständigt ökande global konkurrens. Om jag inte var rädd för att vara politiskt inkorrekt skulle jag tillägga att kraven som ställs på bilindustrin och uppmaningarna att inte använda fordon också bidrar till denna situation.
En samordnad svarsåtgärd på EU-nivå är nödvändig och brådskande, så att de åtgärder som redan vidtagits av flera regeringar kan övertas och förbättras. För det första är det nödvändigt att banksystemet erbjuder bilindustrin sedvanliga lån, dvs. med sedvanliga räntor och villkor och i den mängd som motsvarar industrins behov. Trots Europeiska investeringsbankens insatser vet vi att krediterna ännu inte har börjat flöda. Därför bör Europa genomföra en omfattande svarsåtgärd.
För det andra handlar det inte bara om att minska effekterna av krisen utan även om att erbjuda bilindustrin en ny framtid. Det krävs en verklig industripolitik. Vi måste gå in i morgondagens värld och se till att den utveckling som krävs när det gäller framför allt miljöskydd och kraven på en hållbar utveckling snabbt kommer till stånd. Vi måste utveckla en science fiction-kultur. Det är absolut nödvändigt att drivkraften för innovation inte skadas på grund av krisen och att det offentliga stödet möjliggör åtgärder på detta område.
Guido Sacconi
för PSE-gruppen. - (IT) Herr talman, mina damer och herrar! Jag vill tacka Alexandr Vondra och Günter Verheugen för att de så snabbt kom med dessa uttalanden. Jag måste säga att jag till stor del delar deras oro och är överens med dem om den realistiska strategi de föreslår.
Vi är trots allt alla medvetna om situationen. Jag har sett en beräkning där det påstås att 2 miljoner arbetstillfällen kan försvinna under årets lopp i bilindustrin som helhet, varav majoriteten inom reservdelssektorn. Vi bevittnar en extraordinär motsägelse. Å ena sidan har vi en vagnpark med offentliga och privata fordon som - vilket ni så riktigt påpekat - är mycket omodern och har höga utsläppsnivåer, medan vi å andra sidan har en efterfrågan som har minskat dramatiskt, för att inte säga fullständigt kollapsat.
Jag välkomnar därför den återhämtningsplan som kommissionen har lagt fram, där man försöker använda alla verktyg som står till förfogande, även om vi vet att de är begränsade och förstår orsakerna till detta. Det finns ett verkligt behov av en konjunkturutjämnande åtgärd för att stimulera och kraftigt stödja efterfrågan i enlighet med de miljömål som vi arbetat så hårt med de senaste månaderna.
Och vad är det då som händer? Det som händer är att varje land agerar för sig. Vissa ingriper medan andra inte gör någonting. Mitt land har exempelvis inte gjort någonting hittills. Vissa gör en sak, andra gör något annat. Jag är emellertid överens med er om att vi bör göra en insats före konkurrenskraftsrådets möte nästa vår för att maximera samordningen, åtminstone när det gäller principerna, till exempel genom att koppla skrotningssystem till särskilda utsläppsmål. Jag anser att Frankrike har kommit på en bra lösning som innebär att den bonus som köparna tilldelas varierar utifrån utsläppsnivån för den bil som köpts. Detta anser jag skapar en win-win-situation när det gäller sysselsättning, konkurrenskraft och miljö.
Patrizia Toia
för ALDE-gruppen. - (IT) Herr talman, mina damer och herrar! Krisen i motorindustrin har spridit sig genom hela sektorn till industrier med anknytning till motorindustrin, andra berörda sektorer, kommersiella nätverk och tjänster, och framtidsutsikterna när det gäller sysselsättningen är mycket dystra.
Enligt min mening visar den förfärliga minskningen av de senaste registreringarna - i vissa medlemsstater har de denna månad minskat med 33 procent, 20 procent osv. - att krisen inte sker i en sektor som är tekniskt omodern, och att det inte heller handlar om en intern kris som orsakats av misstag som begåtts av ledningen för ett visst företag. Det är en systemkris och som sådan måste den hanteras skyndsamt och bestämt av EU-institutionerna.
Några lösningar har föreslagits, men det viktigaste är hur och med vilka resurser och vilka framtidsutsikter i fråga om innovation som de kan åstadkomma. Vi måste naturligtvis stödja efterfrågan. Konsumtion är den enda vägen till återhämtning. Medan denna åtgärd för konsumtionsstöd, som är en åtgärd på medellång sikt, genomförs anser jag att vi måste klargöra att vi behöver omedelbart kreditstöd för att på nytt påbörja tillverkning, betala för material och behålla anställda, trots den minskade orderingången och den sjunkande efterfrågan.
Kredit är alltså svaret, men som vi sa är det viktigaste hur. Även jag uppmanar EU att inta en tydlig ledning - det är viktigt att EU-institutionerna sänder ett tydligt budskap. Förenta staterna vidtar åtgärder precis som vissa europeiska länder och jag hoppas att mitt land kommer att övergå från allmänna förslag till praktiska åtgärder, men jag hoppas på starkare europeiska åtgärder både inom och vid sidan av återhämtningsplanen eftersom jag anser att de stora europeiska företagens öde är vårt gemensamma öde, som jag utförligt har förklarat för kommissionsledamoten. Stora europeiska tillverkare bör inte möta konkurrens på den inre marknaden i form av olika typer av statligt stöd eller särskilda villkor utan bör få se en svarsåtgärd från ett starkt, beslutsamt och samordnat EU, eftersom den europeiska bilmarknadens framtid kommer att bedömas utifrån vår förmåga att tillsammans möta den globala konkurrensen.
Det finns även en annan fråga som Guido Sacconi nämnde, och jag vill ännu en gång påpeka att detta stöd inte är bistånd, eller ännu värre, hjälpåtgärder som upprätthåller status quo, utan att det är en åtgärd för att stimulera sektorns framtida konkurrenskraft i fråga om innovation, miljövänlig tillverkning och teknik som på ett bättre sätt tar hänsyn till miljön och säkerheten för passagerare och transport.
Guntars Krasts
för UEN-gruppen. - (LV) Tack, herr talman. Inom biltillverkningen, precis som inom byggnadssektorn, har resurserna inriktats på snabb framtida tillväxt, men utvecklingen på detta område har skett i det förflutna och fortsätter att vara nära kopplad till tillgången på krediter. Den finansiella krisen har därför drabbat biltillverkningen särskilt hårt. Sektorn kommer inte att kunna stabiliseras förrän bankernas utlåning har normaliserats, och detta är i sin tur kopplat till att finanskrisen övervinns. Jag hyser inga tvivel om att finanskrisen kommer att ge upphov till avsevärda förbättringar av bilmarknadens framtida struktur. Vår aktuella uppgift handlar inte om att bevara befintliga arbetstillfällen utan om att bevara den framtida konkurrenskraften hos Europas fordonssektor, och därför bör det offentliga stödet till fordonssektorn kopplas till två huvudsakliga mål: att minska beroendet av olja och de prisfluktuationer som är kopplade till den samt att avsevärt förbättra miljöindikatorerna och utsläppsminskningarna. Dessa uppgifter överlappar varandra. De är även av princip viktiga för den europeiska ekonomin som helhet för att minska risken för att stigande oljepriser, när krisen har övervunnits delvis tack vare nya bilköp, står i vägen för en gemensam ekonomisk återhämtningsprocess. Tack.
Rebecca Harms
för Verts/ALE-gruppen. - (DE) Herr talman! Enligt min mening bör den första prioriteten vara att koppla hanteringen av den ekonomiska krisen till den globala utmaning som klimatkrisen utgör. Vi skulle göra ett stort misstag om vi med våra ekonomiska åtgärder strävade efter mål i fråga om klimatskydd och energisäkerhet som är lika anspråkslösa som dem vi fastställt i förordningen om koldioxid för bilar.
Vi får inte upprepa misstaget att ägna uppmärksamhet åt det osanna tisslet och tasslet i motorindustrin. Det misstag som gjordes i det avseendet förra vintern märks nu var man än tittar. Samma grupper som hindrade oss från att genomföra den ambitiösa förordningen om koldioxid för bilar sitter nu fast med sina lager av enorma bränsleslukande fordon som de inte längre kan sälja. Jag anser att vi verkligen måste ha som målsättning att klargöra för biltillverkarna att framtiden för bilar handlar om små, effektiva och klimatvänliga modeller, och att alla ansträngningar måste göras, i samband med stimulansåtgärder, för att främja sådana modeller. Det måste även klargöras i vilken utsträckning innovationer såsom elmotorer faktiskt omfattas. Detta är emellertid endast möjligt om det sker i samband med en samordnad plan som omfattar energipolitik.
Vad jag verkligen vill betona när det gäller det som en tidigare talare från gruppen för Europeiska folkpartiet (kristdemokrater) och Europademokrater sa, och som jag helt och hållet håller med om, är att jag är helt övertygad om att om vi endast koncentrerar oss på bilar utan att samtidigt vara medvetna om hur vi måste omstrukturera transportsektorn och hur den offentliga transportsektorn kommer att se ut om tio år, så kommer vi att komma till korta när det gäller vad vi måste leverera. Detta kan även leda till att en stor mängd arbetstillfällen tryggas och skapas. Genom att antyda att det inte bara är bilar, utan även bussar, järnvägar osv. som tillverkas, gav kommissionsledamot Günter Verheugen en viktig fingervisning.
Vi måste alltså se framåt och planera samt främja framtidsinriktade transportsystem nu.
Roberto Musacchio
Herr talman, mina damer och herrar! Det har blivit uppenbart att den finansiella krisen har förvärrats och förvandlats till en fruktansvärd ekonomisk och nu social kris.
Vi kan se detta inom bilsektorn och jag är överens med Guido Sacconi om att vi kan räkna med att över 2 miljoner arbetstillfällen äventyras där. Det finns en risk för att krisen kommer att leda till uppsägningar, framför allt bland de mest sårbara, dvs. äldre arbetstagare och de som saknar fast arbete. Det krävs snabba och bestämda åtgärder. Det finns stöd, men vi måste besluta - och detta säger jag rent ut till kommissionsledamoten - om det ska samordnas på EU-nivå eller på en annan nivå, vilket vissa större länder tycks föreslå.
Jag vill hävda att det krävs EU-samordning och att stödet bör inriktas på två områden: innovation, när det gäller klimatförändringspaketet och, om jag får nämna det igen, Sacconis förordning om utsläpp, och den sociala sfären. Jag är övertygad om att inga arbetstagare, vare sig äldre eller tillfälligt anställda, bör sägas upp. Innovation kan inte åstadkommas genom att arbetstagare sägs upp.
Europeiska fonden för justering för globaliseringseffekter bör också anpassas mot bakgrund av detta, liksom - varför inte? - Europeiska socialfonden, där det för närvarande talas om att skapa nya arbetstillfällen men där man även bör hitta lösningar för att undvika uppsägningar. Arbetskraften måste därefter återfå sin centrala plats i Europa, spela sin vederbörliga roll som demokratins grundare.
Patrick Louis
Herr talman, mina damer och herrar! Vi är medvetna om de strukturella orsakerna till krisen inom fordonssektorn och för dess underleverantörer. Denna sektor drabbas precis som jordbrukssektorn och textilsektorn av dumpning och av omlokaliseringar av sociala, miljörelaterade och skatterelaterade skäl.
Vad ska vi göra när amerikanerna i takt med att dollarn sjunker säljer sina bränsleslukande, subventionerade och kraftigt gynnade stadsjeepar på vår marknad, som också invaderas av fordon i de lägre prisklasserna från Turkiet, Indien och Kina?
Det finns en lösning. Vi måste återupprätta de gemensamma tullar som avskaffades genom Maastrichtavtalen. Ett genuint och rättvist internationellt utbyte kan endast återupprättas genom kompenserande tullar vid Europeiska unionens gränser. Låt oss våga göra det som det sunda förnuftet säger att vi ska göra innan det är för sent. Som ni känner till är emellertid alla former av tullskydd på den europeiska marknaden förbjudna enligt protokoll 27 och artikel 63.
Låt oss vara konsekventa. Låt oss inte längre hålla fast vid ideal som är så skadliga för oss. Låt oss äntligen begrava detta skadliga fördrag och sluta upp med att leka brandmän med pyromani.
Karsten Friedrich Hoppenstedt
(DE) Herr talman! Först av allt vill jag tacka ordförandeskapet, men även kommissionen, för deras mycket tydliga uttalanden om denna situation. Jag delar kommissionsledamot Verheugens optimism om att motorindustrin har sett tidens tecken och kommer att hitta framtidsinriktade lösningar på många områden.
Vi lever emellertid naturligtvis i den verkliga världen, och efter en minskning med 5 procent av fordonstillverkningen under det senaste året räknar industrin med en minskning med ytterligare 15 procent under 2009. Det är den största minskningen i Europeiska unionen sedan 1993 och kommer att innebära 3,8 miljoner färre fordon än under 2007. Det är viktigt att inse att för varje arbetstillfälle som behålls i motorindustrin finns det ytterligare fem i områden och industrier med anknytning till motorindustrin som är beroende av den. Det innebär att den finansiella krisen uppenbart har en särskilt kraftig inverkan på fordonssektorn, eftersom den påverkar både tillverkarna och kunderna. Båda grupperna behöver verkligen bättre tillgång till krediter. Det har påpekats att motorindustrin har tillgång till 9 miljarder euro från Europeiska investeringsbanken. Både tillverkare och leverantörer behöver emellertid ytterligare krediter för att kunna finansiera sin verksamhet, och detsamma gäller kunderna om de ska kunna finansiera sina bilköp. Därför måste vi påskynda processen med att stötta efterfrågan eftersom de europeiska bilregistreringarna minskade med 19 procent under det fjärde kvartalet 2008, medan registreringarna för kommersiella fordon minskade med 24 procent.
Hittills under denna kris har bankerna stöttats med miljarder euro för att kunna rädda hela systemet. På det hela taget har emellertid motorindustrins banker lämnats utanför. Än så länge har dessa institutioner inte tillgång till statligt stöd. Över hela Europa, precis som dessförinnan i Förenta staterna, har motorindustrin varit tvungen att avsätta miljarder euro för restbeloppen på leasingkonton som inte omfattas. Dessa förluster beror - framför allt mot bakgrund av de 2 miljoner fordonen i lager - på en kraftig minskning av det bokförda värdet för leasingbilar, vilket sedan leder till problem även i detta hänseende. Med andra ord krävs det mycket snabba åtgärder för att erbjuda dessa banker en livlina, precis som de andra bankerna i systemet redan har fått.
Stephen Hughes
(EN) Herr talman! Nissan har meddelat att 1 200 arbetstillfällen kommer att försvinna från dess anläggning i Sunderland i min valkrets i nordöstra England. Det är omkring en fjärdedel av arbetsstyrkan, och därtill kommer ett ännu okänt antal arbetstillfällen i leverantörskedjan.
Nissans anläggning i Sunderland är vida känd som en av de mest produktiva i Europa. Om den fabrik som har den högsta produktiviteten i Europa tvingas avskeda en fjärdedel av de anställda må Gud hjälpa oss när krisen drabbar de mindre produktiva med full kraft.
En arbetsgrupp för återhämtning med företrädare för alla större regionala aktörer har tillsatts i mitt område. De åtgärder de planerar - att hjälpa till med arbetssökande, utbildning och omskolning, start av små företag, hjälp till eget företagande - är alla perfekt lämpade för stöd från Europeiska fonden för justering för globaliseringseffekter. Jag välkomnar kommissionens förslag till förenkling av denna fond. Den måste snarast förenklas och mobiliseras i stor skala som en del av ett samordnat europeiskt svar på krisen i bilindustrin.
Bara en mycket liten del av fonden utnyttjades förra året. Låt oss inte samla pengar på hög. Låt oss sätta dem i arbete så att våra medborgare kan sättas i arbete.
Josu Ortuondo Larrea
(ES) Herr talman! Till skillnad från många andra arbetar inte bilindustrin på grundval av spekulationer utan snarare på grundval av snäva marginaler som endast omvandlas till vinst om många enheter säljs.
Naturligtvis är bilar en stor källa till växthusgaser, men industrin, tillsammans med dess stödindustrier, står även för 10 procent av EU:s BNP och erbjuder 12 miljoner arbetstillfällen, vilket utgör 6 procent av sysselsättningen i unionen.
Av denna anledning är den en mycket viktig sektor för våra medborgares välmående. Vi kan inte lämna en sektor som är så viktig för våra medborgares välmående åt sitt öde. Vi kan inte lämna den åt sitt öde och åt de hårda och snabba reglerna för tillgång och efterfrågan. Det är dessa som är anledningarna till att vi nu har en kris i finanssektorn och därigenom i alla andra sektorer, däribland bilsektorn.
Vi måste söka stödlösningar som respekterar principen om fri konkurrens inom Europeiska unionen och som erbjuder det stöd som krävs för att rädda denna tillverkningssektor. För detta behöver vi en europeisk ram för att garantera harmonisering i alla medlemsstater. Stöd på flera miljoner dollar har redan godkänts i USA och på andra platser. Dessutom har vissa länder anpassat sina växelkurser och infört andra mekanismer för att bli konkurrenskraftiga på våra marknader.
Därför bör vi inte oroa oss för vad resten av världen säger, utan hellre anta de åtgärder som krävs utan ytterligare fördröjningar.
Michael Cramer
(DE) Herr talman, mina damer och herrar! Vi kommer att lyckas bekämpa klimatförändringen och omstruktureringen av världsekonomin bara om vi tar itu med de båda tillsammans. Det som behövs är en miljövänlig ny giv.
Krisen i bilindustrin är inte bara en ekonomisk kris. Biltillverkarnas lågkonjunktur är även resultatet av deras filosofi, som under de senaste åren handlat om större, snabbare och tyngre fordon. Fram till för bara några månader sedan koncentrerade sig General Motors, Daimler m.fl. på bränsleslukande fordon och deras marknadsföring gick ut på att stadsjeepar var de nya stadsbilarna. De struntade helt enkelt i klimatförändringen. Detta kommer tillbaka och förföljer dem nu.
Om vi nu ska göra miljarder av skattebetalarnas pengar tillgängliga måste villkoren vara tydliga. Bilföretagen måste använda pengarna till att övergå till ett mindre och effektivare utbud av produkter och till alternativa framdrivningssystem - inte bara för miljöns skull och inte heller bara för klimatets skull, utan även för att kunna skapa en långsiktig trygghet för hundratusentals arbetstillfällen.
Jag ska ge er ett exempel på hur man inte ska göra, ett exempel som jag hämtat från mitt hemland Tyskland. Om vd:n för Deutsche Bank Josef Ackermann bestämmer sig för att skrota sin nioåriga tredje, fjärde eller femte bil och köpa en ny Porsche Cayenne så får han 4 000 euro i Tyskland. Detta är inte försvarbart ur vare sig socialt hänseende eller miljöhänseende. Faktum är att det helt enkelt är galet. Vi får inte fortsätta på det här sättet.
Eva-Britt Svensson
Sverige som jag kommer ifrån är, liksom flera andra länder, starkt beroende av fordonsindustrin. Volvo och Saab är kända varumärken. Svensk fordonsindustri har, liksom övrig fordonsindustri, drabbats hårt av krisen. Flera faktorer har bidragit till krisen, men en särskild faktor är bristen på en tidig och nödvändig omställning av fordonsproduktionen. En omställning till mindre, energisnålare och mer miljöanpassade fordon är nödvändig.
EU har länge krävt en ensidig flexibilitet från arbetstagarnas sida. Jag och enade vänstern kräver att vi också måste ställa krav på flexibilitet hos storföretagens ledning. Bristen på flexibilitet och nytänkande har alltså bidragit till den kris vi ser i fordonsindustrin och annan industri.
Till sist: fordonsindustin är en viktig arbetsplats, en ofta övervägande manlig arbetsplats, och den har allt vårt stöd. Jag utgår därför från att EU visar samma engagemang när vi har kris och konjunkturnedgång inom så kallade kvinnliga arbetsplatser.
John Whittaker
(EN) Herr talman! Man kunde ana vad som skulle stå i dessa betänkanden. Vi har ett problem och Europeiska unionen måste uttrycka sin åsikt. För att kunna lösa problemet måste EU ge intrycket av att vara den som bestämmer. Vi har visserligen en ekonomisk återhämtningsplan för Europa och bilindustrin ingår i denna plan. Men i realiteten kommer varje tillverkare att se om sitt eget hus efter bästa förmåga och varje land kommer att ta hand om sina tillverkare efter bästa förmåga.
Det finns naturligtvis skäl att ge en viss mängd stöd, ekonomiskt stöd till bilindustrin och andra sektorer för att bibehålla kapital och kunskaper. Men detta kan endast beslutas på nationell nivå eftersom stödet - förutom det stöd från Europeiska investeringsbanken som Günter Verheugen nämnde - endast kan ges av de nationella skattebetalarna.
Det finns emellertid en konstruktiv sak som Europeiska unionen kan göra, åtminstone tills recessionen är över, och det är att avskaffa miljörestriktionerna för biltillverkarna. Industrin är redan drabbad av allvarliga problem. Dessa miljörestriktioner och andra standardrestriktioner innebär att bilarna blir dyrare. Ni bidrar till att en industri som redan har stora svårigheter dör ut.
Malcolm Harbour
(EN) Herr talman! I går anordnade vi ett krismöte för bilindustrin i min hemstad Birmingham. Eftersom jag började arbeta i fordonsindustrin för 40 år sedan beklagar att jag inte hade möjlighet att vara där. Jag har varit med om många kriser, men ingen i klass med denna.
Vi har aldrig upplevt en situation där försäljningen rasat så snabbt. Till mina gröna kolleger vill jag säga att om de undersöker vilka bilar som inte sålts så kommer de att upptäcka att de mindre, lättare och mer miljövänliga modellerna är i majoritet. Detta beror inte på att affärsmodellerna har misslyckats utan på att hela det ekonomiska systemet har misslyckats.
I en statistisk beräkning från vårt toppmöte - från professor David Bailey vid Birmingham Business School - beräknas 300 000 konsumenter i Storbritannien ha fått sin ansökan om billån avslagen under de senaste sex månaderna. Vissa av dem skulle förmodligen ha avslagits under alla omständigheter, men detta är ändå den situation vi står inför.
När det gäller några av de saker vi har talat om - och jag instämmer helt och hållet med det som Stephen Hughes sa om Nissan, som han känner till mycket väl - finns det saker vi kan göra på nationell nivå och EU-nivå för att hjälpa industrin under denna omstrukturering. Det är mycket bättre att hjälpa industrin att behålla sina nyckelmedarbetare och erbjuda dem ny utbildning än att säga upp dem och därefter återanställa dem vid ett senare tillfälle.
Vi har motivationen att investera i de nya bilar som Rebecca Harms och andra vill ha. Det faktum att De gröna pratar om elbilar som en lösning visar bara att de saknar kontakt med verkligheten - dessa bilar ligger tio år eller mer in i framtiden och det är vi alla medvetna om.
Problemet är att få tillbaka köpare och efterfrågan i ekonomin. Vi måste ta itu med kredit, vi måste hjälpa de offentliga köparna att återvända till marknaden för att köpa miljövänliga bussar, miljövänliga lastbilar, miljövänliga bilar - här kommer det faktiskt att hända saker. Vi vill inte ha en tävling mellan företagen. Alexandr Vondra klargjorde att detta är en inre marknad och vi vill inte ha konkurrerande verksamheter här.
Framför allt måste vi emellertid ta itu med det faktum att bilhandlarna måste finnas där ute för att sälja och ta hand om bilar.
Avslutningsvis vänder jag mig till er, herr kommissionsledamot. Ni talade om att Neelie Kroes arbetat med detta tidigare. Var vänlig och be Neelie Kroes att ta tillbaka det ovälkomna och destabiliserande förslaget om att förändra hela strukturen för återförsäljaravtal. Det är ingen som har bett om det och vi vill inte ha det.
Monica Giuntini
(IT) Herr talman, mina damer och herrar! Vi har lyssnat till rådets och kommissionens åtaganden, men jag vill påminna er om att den övergripande minskningen av försäljningen i denna sektor under 2008 uppgick till 8 procent. Nu har tusentals arbetstagare förlorat sina arbeten och lever på arbetslöshetsunderstöd. Guido Sacconi gav oss statistiken tidigare.
Detta gäller inte bara tillverkarna av stora bilar utan alla verksamheter med anknytning till bilindustrin. Jag tänker på Toscana som jag kommer från. Såsom jag har haft anledning att nämna nyligen riskerar enligt Clepa (Europas bilunderleverantörers förening) ett av tio företag att gå i konkurs de kommande månaderna. Därför anser jag att ett skyndsamt, säkert och realistiskt ingripande krävs, och jag vet att Günter Verheugen kommer att vara tillmötesgående och förstående.
Vi har ingen tid att förlora, herr kommissionsledamot. Det krävs samordning mellan de europeiska länderna. Annars riskerar vi att få ett fåtal spridda åtgärder som blir resultatlösa både när det gäller EU:s ekonomi och stödet till arbetstagarna. Vi måste få stimulansåtgärder som samordnas på EU-nivå av det slag som Guido Sacconi nämnde, stimulansåtgärder som möjliggör investeringar i rena bilar och stöd till forskning och ny teknik. Vi måste agera omedelbart för att granska kriterierna i Europeiska fonden för justering för globaliseringseffekter, som ska användas för att stödja de europeiska arbetstagarna, och jag anser att mer finansiering behövs från ...
(Talmannen avbröt talaren.)
Ivo Belet
- (NL) Herr kommissionsledamot! Arbetet med att rädda den europeiska bilindustrin hotar att urarta i en antieuropeisk krönika. Varje medlemsstat agerar på egen hand och inleder nationella stödåtgärder. Det finns medlemsstater - vilket ni vet bättre än vi - som lovar biltillverkarna billiga lån under förutsättning att de köper reservdelar från lokala leverantörer i landet. Detta är naturligtvis helt galet, och det var bra att ni för några minuter sedan sa att ni inte kommer att acceptera detta och avser att ta hårdare tag mot denna företeelse.
Vad dagens tillverkare behöver - som Malcolm Harbour redan har påpekat - är åtgärder i dag och investeringsstöd för framtiden för de nya miljövänliga bilarna och hybridbilarna. Detta är gott och väl, men det löser inte dagens problem. Det är därför det tjeckiska ordförandeskapets tillkännagivande om ett nytt initiativ här i dag inför det kommande vårtoppmötet, närmare bestämt ett förslag om att genomföra en åtgärd i Europa som på ett dramatiskt sätt skulle stimulera köp av miljövänliga bilar, är mycket goda nyheter och utgör en strimma av hopp.
Dessutom - och detta är inget nytt - finns det ett behov av ny kredit och kreditgarantier för biltillverkarna. Europeiska investeringsbanken har frigjort en avsevärd summa pengar, men det krävs mycket mer för att vi ska kunna ta oss igenom denna svåra tid. I många fall handlar det om små och medelstora företag i leveransindustrin som behöver kredit nu för att kunna överleva.
I ett annat sammanhang bör vi även se denna kris som en möjlighet att äntligen tvinga igenom ett genombrott i fråga om bilskatter. Vi har käbblat i flera år om kommissionens förslag att anpassa bilskatten. Nu är tiden inne för att äntligen genomföra denna övergång över hela Europeiska unionen och permanent omvandla bilskatten till ett system där de konsumenter som väljer miljövänliga bilar belönas för detta.
Mia De Vits
- (NL) Bilindustrin är mycket viktig för sysselsättningen i Belgien. I och omkring Opel Antwerpen i Belgien står 2 700 direkta arbetstillfällen på spel i dag. Besluten fattas i Detroit, och alla Opel-anläggningar drabbas av överproduktionen. De behöriga myndigheterna står naturligtvis redo med räddningspaket som består av statligt stöd och bankgarantier. För att garantera att detta stöd blir effektivt vill jag emellertid i dag uppmana Europeiska kommissionen, via kommissionsledamot Günter Verheugen och er kollega Neelie Kroes, att sätta er ned med berörda myndigheter och anläggningar för att säkra ett så stort antal arbetstillfällen på EU-nivå som möjligt och för att garantera en samordnad strategi på EU-nivå före den 17 februari, den dag då beslutet fattas i Detroit. Detta ska, som ni själv påpekade, ske för att förhindra en ström av protektionism i medlemsstaterna.
Marie-Noëlle Lienemann
(FR) Herr talman, herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! Vi måste återupprätta den fantastiska industripolitik som Europeiska unionen grundades utifrån. Det handlade om kol och stål.
Styrkan i denna politik låg i att den bestod av moderniseringsverktyg - exempelvis minskad kolanvändning i fordonssektorn - samtidigt som det var en social politik för stöd, försvar, utbildning och skydd av de anställda. Därför vill jag lägga fram fyra förslag.
För det första skapandet av en europeisk stödfond för anställda i fordonssektorn som är större än moderniseringsfonden, eftersom det i dessa avgörande tider är viktigare att stödja anställda på företag genom att stödja deras ersättningsnivå vid korttidssysselsättning och genom att stödja deras utbildning inom företaget. Vi kan inte nöja oss med hypotetisk omskolning av anställda som har friställts.
För det andra måste vi skapa en byrå för innovation och påskynda finansieringen av forskning och utveckling för att snabbt kunna avancera och överbrygga den tekniska klyftan mellan rena fordon och säkra fordon.
För det tredje måste vi påskynda förnyandet av fordonen på vägarna. Premier för att skrota fordon kan vara effektiva. De måste harmoniseras på EU-nivå för att undvika effekterna av en osund konkurrens.
Jag vill emellertid avsluta med denna punkt. Jag är medveten om betydelsen av ordet konkurrens, men det är även nödvändigt att ...
(Talmannen avbröt talaren)
Talmannen
Mina damer och herrar! Det är nu dags för talmannen att ta emot ytterligare yrkanden om att tilldelas ordet, men vi har ett problem eftersom så många ledamöter har bett om att få tala. Jag kommer därför strikt att följa presidiets beslut att låta fem ledamöter tala. De kommer automatiskt att avbrytas så snart som den minut som var och en av dem har tilldelats är slut.
Rareş-Lucian Niculescu
(RO) I alla debatter om krisen i bilindustrin och de beslut som den kommer att ge upphov till får vi inte förbise problemen för tillverkare av bildelar. De har i sin tur påverkats av krisen som ett resultat av dominoeffekten, eftersom de är utlämnade åt kundernas tillverkningsstopp.
I Rumänien är till exempel fler än 400 företag engagerade i tillverkningen av bildelar, och deras totala omsättning 2008 uppgick till 8 miljarder euro. Tre fjärdedelar av dessa företag är små och arbetar vanligen för en enda kund. Därför drabbas de särskilt hårt av krisens effekter. Under dessa omständigheter måste företagen ta till uppsägningar eller hitta lösningar som att minska arbetstiden eller införa obetald ledighet. Däcktillverkarna är lika hårt drabbade.
Med tanke på det stora antalet anställda i dessa företag anser jag att tillverkarna av bildelar och däck måste ingå i alla framtida lösningar för att tillhandahålla ekonomiskt stöd under denna kris.
Matthias Groote
(DE) Herr talman! Kommissionsledamot Verheugen har precis beskrivit för oss hur dramatiska siffrorna är och hur den aktuella situationen på fordonsmarknaden ser ut. Dramatiska händelser kräver harmoniserade åtgärder. Vi i Europaparlamentet presenterade 2006 ett initiativbetänkande om harmoniseringen av fordonsskatt, som vi hoppades skulle baseras på koldioxid och förbrukning. Jag anser att detta skulle vara ett ekonomiskt program genom vilket rådet enhälligt - för detta måste beslutas enhälligt - skulle visa hur konsumtionsbaserade fordonsskatter skulle kunna införas.
När det gäller det som min kollega Mia De Vits talade om, dvs. General Motors, vill jag fråga kommissionen om den vidtar försiktighetsåtgärder för den händelse moderbolaget kollapsar? Om detta skulle ske, skulle då kommissionen agera samstämmigt för att hitta en europeisk lösning för General Motors dotterbolag?
Zbigniew Krzysztof Kuźmiuk
- (PL) Herr talman! Jag vill uppmärksamma er på tre frågor i denna debatt.
Regeringarna i de europeiska medlemsstaterna ger biltillverkarna ett betydande ekonomiskt stöd som uppgår till ett tiotal miljarder euro. Den tyska regeringen har förutom att stödja tyska tillverkare beslutat sig för att hjälpa fordonsanvändare. Alla som beslutar sig för att skrota sin gamla bil får 2 500 euro.
Europeiska kommissionen, som hittills strängt har övervakat överensstämmelsen med bestämmelserna om statligt stöd till företag, har varit mycket snabb med att ge sitt tillstånd i alla dessa fall, och i allmänhet anpassat sina beslut till tidigare beslut som fattats av medlemsstaternas regeringar i dessa frågor.
Utan att ifrågasätta principerna bakom den åtgärd som vidtagits för att stödja biltillverkningsindustrin i Europa vill jag återigen påminna er om hur smärtsamt orättvist Europeiska kommissionens beslut, dvs. att statligt stöd från den polska regeringen till polska skeppsvarv måste återbetalas, var. Som ett resultat av detta beslut försvinner nu omkring 50 000 arbetstillfällen i den polska skeppsvarvssektorn, medan över 10 000 arbetstillfällen i framtiden kommer att försvinna i industrier med anknytning till denna.
Zita Pleštinská
- (SK) Kommissionsledamot Verheugen! Europeiska kommissionen måste vidta konkreta åtgärder för att få fordonsindustrin på fötter igen. Först och främst måste vi förhindra störningar på den inre marknaden. De skyddsåtgärder som vissa stater föreslår är inte rätt sätt att ta itu med den aktuella krisen. Jag uppmanar kommissionen att presentera åtgärder för ett europeiskt skrotningssystem så snart som möjligt.
Herr Vondra! Av rådet förväntar jag mig att medlemsstaterna vid Europeiska rådets möte i mars godkänner ett skrotningssystem som direkt kommer att stimulera köpkraften hos konsumenter som avser att köpa nya bilar.
Jag är övertygad om att EU, om man vill vara den största bilexportören och samtidigt en global föregångare i kampen mot klimatförändringen, måste hjälpa sin bilindustri, som är den största privata investeraren i forskning och utveckling. Genom att finansiera forskning och utveckling, genom att stödja investeringar ...
Ivo Strejček
(EN) Herr talman! Jag har uppmärksamt lyssnat till debatten och jag kommer inte att presentera något nytt. Jag vill bara framhålla några av de kommentarer som gjorts och som enligt min mening bör genomsyra hela debatten.
Jag hänvisar till det som Alexandr Vondra sa om att vi bör vara noga med att ta hänsyn till rättvis konkurrens och att vi bör undvika marknadsstörningar, och till kommissionsledamotens kommentarer om att vi bör vara rättvisa och inte väcka falska förhoppningar. Framför allt vill jag tacka er, herr kommissionsledamot, för att ni sa att vi bör ge våra tillverkare möjlighet att vara mer flexibla genom att minska antalet regleringar och lagar och den orimliga byråkratin.
Talmannen
Låt mig ägna 30 sekunder åt att förklara den bestämmelse som fastställts av presidiet, eftersom jag inser att det är mycket obehagligt för parlamentsledamöter att be att få tala men inte beviljas detta.
Presidiet fastställde att den grundläggande debattiden är den som tilldelas parlamentsledamöter som utnyttjar den tid som de olika politiska grupperna tilldelats. Därefter får fem parlamentsledamöter i enlighet med förfarandet ”catch the eye” tala under en minut var, från den största till den minsta gruppen. Om det finns sex yrkanden och vi har sex minuter tillgängliga kan de alla få tala. Det kan utökas till sex minuter, eventuellt sju. I detta fall har emellertid 12 parlamentsledamöter bett att få tala. Endast fem av dem har beviljats detta, i enlighet med presidiets bestämmelser för denna del av debatten. Jag tydliggör detta så att det kan beaktas vid kommande tillfällen.
Alexandr Vondra får nu tala för att på rådets vägnar besvara de olika inläggen. Herr minister, ordet är ert.
Alexandr Vondra
rådets ordförande. - (EN) Herr talman! Jag vill tacka ledamöterna för en mycket värdefull debatt. Rådet uppskattar alla era bidrag till debatten och kommer att göra sitt bästa för att tillsammans med kommissionen bidra till att lösa så många problem som vi kan i fordonsindustrin.
Det råder inget tvivel om att det bör genomföras en del kortsiktiga åtgärder och dessa har redan påbörjats på medlemsstatsnivå. Så jag tror att vi är överens om att dessa åtgärder måste vara realistiska och hållbara ur såväl ekonomisk synvinkel som ur andra synvinklar. De bör vara riktade och effektiva, och framför allt måste de genomföras på ett sådant sätt att de överensstämmer med gemenskapsrättens stränga regler för statligt stöd. Jag informerade er till exempel om våra initiativ när det gäller skrotningssystemet, så det är mycket viktigt att de åtgärder som vidtas överensstämmer med bestämmelserna om konkurrens och statligt stöd och att störningar på den inre marknaden undviks.
Den andra punkten jag vill ta upp är att vi fortfarande bör ha i åtanke att den europeiska fordonsindustrin är världsledande - vi är exportörer, de som tillverkar bilarna - och mot bakgrund av detta bör vi ha behovet av att bibehålla den långsiktiga effektiviteten och den konkurrenskraft som kännetecknar denna industri i åtanke. De åtgärder som vidtas måste därför uppfylla vissa kriterier när det gäller långsiktig livskraft och konkurrenskraft hos den europeiska industrin, däribland investeringar i innovation och rena bilar osv.
Rådet gör därför allt för att se till att alla insatser för FoTU och innovation i fordonsindustrin, men även de kortsiktiga åtgärderna i detta betänkande, helt och hållet överensstämmer med de övergripande målen i Lissabonstrategin.
Den tredje punkten jag vill ta upp är att vi måste följa utvecklingen utanför Europa. Vi är väl medvetna om att krisen i den amerikanska fordonssektorn är strukturell och djupgående och att de amerikanska tillverkarna befinner sig i en mycket sämre position än de europeiska biltillverkarna. Så det är uppenbart - och Günter Verheugen nämnde detta - att USA inte kan låta sin fordonsindustri dö ut eftersom detta inte skulle gynna oss.
Vi måste emellertid fortfarande ha ett politiskt samarbete med våra internationella samarbetspartner, framför allt genom Världshandelsorganisationen (WTO), för att se till att rättvisa villkor bibehålls så långt som möjligt. Detsamma gäller andra fordonstillverkare och industrier i Asien. Vi bevakar även utvecklingen i Korea och Japan osv.
Vi befinner oss nu i upptakten till konkurrenskraftsrådet som äger rum i början av mars, och vi hoppas naturligtvis kunna fatta ett högkvalitativt beslut, givetvis i samförstånd, inför Europeiska rådets möte i vår, där i första hand ekonomiska frågor kommer att behandlas.
Günter Verheugen
kommissionens vice ordförande. - (DE) Herr talman! Jag håller med om vad flera av talarna har sagt, framför allt Rebecca Harms. De kortsiktiga åtgärder som vi nu inför får inte på något sätt motverka våra långsiktiga mål. Detta är det centrala.
Eftersom ni har varit så trevliga ska jag också vara trevlig och berätta något som definitivt kommer att glädja er och som jag berättade här redan 2006, nämligen att framtiden för den europeiska motorindustrin kommer att vara miljövänlig eftersom denna industri annars inte kommer att ha någon framtid i Europa. Låt mig klargöra detta. Människor kan tvista om huruvida valet av modeller tillverkade av europeiska tillverkare, framför allt tyska tillverkare, var orsaken till den kris som vi nu befinner oss i. Jag vet inte. Det har funnits miljövänliga bilar tidigare och modeller med låg förbrukning också - tänk bara på Mercedes Smart car, som ledde till miljardförluster för företaget. Därför är det inte riktigt så svartvitt som ni kanske tror. Ur miljöhänseende var valet av modeller uppenbart fel, och det faktum att omställningen sker nu, under en kris, gör inte det hela lättare, men det förändrar inte det faktum att denna omställning är nödvändig och måste ske snabbt. När det gäller detta är vi alltså helt överens.
Ett tullhinder mot bilar från USA, herr Louis, är definitivt inte något som vi kommer att införa. Om det är något vi inte kommer att göra så är det detta. Amerikanska bilar har ingen betydande roll på den europeiska marknaden, medan europeiska bilar däremot har en stor roll på den amerikanska marknaden. Om en röst här i Europaparlamentet uppmanar oss att skydda vår marknad mot amerikanska bilar så befarar jag att en röst i den amerikanska kongressen i Washington kommer att säga att de bör skydda sin marknad från europeiska bilar. Vi skulle inte ha en särskilt bra ställning i en sådan situation. Jag ber er på fullaste allvar att inte gå vidare med detta förslag.
Jag kan bara ge mitt fulla stöd till det som Matthias Groote sa om fordonsskatt. Jag anser också att de skarpa iakttagelserna i just denna fråga var välgrundade. Den nya formen av fordonsskatt enligt en koldioxidbaserad princip är något som kommissionen har efterlyst under en tid och jag är bedrövad över att utvecklingen i denna fråga har varit så långsam.
Herr Groote! Ni förstår säkert att jag inte kan uttrycka någon offentlig åsikt om den fråga ni ställde om General Motors och Opel. Ni måste nöja er med att jag säger att vi noga kommer att följa utvecklingen och att vi för diskussioner med alla berörda parter.
Jag vill också göra dem som med rätta har lagt särskild vikt vid sysselsättningsfrågan medvetna om att kommissionen faktiskt redan har lagt fram ett förslag om hur Europeiska fonden för justering för globaliseringseffekter kan bli mer flexibel och effektiv. Om kommissionens förslag skulle genomföras snabbt och förverkligas skyndsamt - och jag vill be er alla att skyndsamt göra detta - skulle vi befinna oss i en position där vi kan hjälpa, framför allt tillfälligt anställda i motorindustrin och lågkvalificerade arbetstagare, som i slutändan är de som befinner sig i den svåraste situationen.
Bestämmelserna om skrotningspremier är entydiga - detta har tagits upp många gånger och jag vill påpeka det ännu en gång. Det kan inte finnas en EU-förordning som tvingar varje medlemsstat att delta i detta. Det är helt omöjligt. På samma sätt kan det inte finnas en EU-förordning om att premienivån måste vara densamma överallt. Referensvärdena måste fastställas på EU-nivå, och så har skett. Vi enades om detta vid vårt möte i Bryssel den 16 januari.
Slutligen vill jag återigen betona vad många av er har sagt, nämligen att vi måste se längre än till motorindustrin när vi diskuterar den aktuella krisen. Det är i själva verket helt rätt att säga att intelligenta trafiksystem, intelligenta trafikhanteringssystem, ledande, innovativa lösningar för framtidens individuella och kollektiva transporter måste skapas och att denna kris kanske innebär en möjlighet att hjälpa fram sådana lösningar med mer kraft. Jag personligen skulle i alla fall verkligen vilja att detta skedde.
Christoph Konrad
(DE) Herr talman! Ni har precis gjort ett uttalande om presidiets beslut och förklarat varför det debattsystem som bygger på förfarandet ”catch the eye” har ändrats. Jag vill lägga in en formell protest mot denna ändring. Detta förfarande infördes för att ge mer liv åt våra debatter, skapa en dialog med kommissionen och stärka debattkulturen. Det som presidiet nu har beslutat är helt kontraproduktivt och jag vill be er att ta upp denna fråga vid talmanskonferensen så att denna protest kan besvaras.
Talmannen
Ja, herr Konrad, naturligtvis har ni all rätt att protestera och vi noterar er protest. Ni tillhör emellertid en mycket ansvarsfull grupp i detta parlament och ni inser säkert att enskilda parlamentsledamöter inte kan få mer tid än grupperna. Grupperna har ett lagstadgat ansvar att delta i debatterna.
Byrån fattade detta beslut enhälligt. Jag anser att det är ett förnuftigt beslut, framför allt eftersom det hindrar ledamöter som inte har förordats av sin grupp - eftersom gruppen inte vill att de ska tala vid den tidpunkten - från att tala efteråt. Det är därför som tiden har begränsats till fem minuter för fem anföranden, från den största gruppen till den minsta gruppen, samtidigt som det säkerställs att alla talare inte är av samma nationalitet.
Detta är vad som har beslutats. Naturligtvis kan denna bestämmelse ändras. Om talmanskonferensen föreslår en ändring av förfarandet för presidiet kommer presidiet att beakta det med tillbörlig omsorg.
Tack så mycket för ert bidrag, herr Konrad, det har noterats.
Debatten är härmed avslutad.
Skriftliga förklaringar (artikel 142)
John Attard-Montalto  
skriftlig. - (EN) Jag vill uppmärksamma det faktum att den ekonomiska krisen i fordonsindustrin på de maltesiska öarna försvåras på grund av ett allvarligt administrativt misstag. Bilarna i Malta är belagda med en hög registreringsskatt som regeringen dessutom belade med mervärdesskatt. Det har nu fastställts att regeringen felaktigt har lagt beslag på pengar från tusentals bilägare. Regeringen vägrar att ersätta de tusentals fordonsägare som har betalat stora belopp som inte skulle betalas.
Regeringen på Malta hävdar att ersättningen kommer att uppgå till miljontals euro. Det är precis därför som det är regeringens plikt att betala tillbaka de skatter som felaktigt tagits ut. Detta är ett så allvarligt misstag att om det hade inträffat i vilken annan EU-medlemsstat som helst så skulle regeringen ha tvingats avgå. På Malta har regeringen inte ens haft anständigheten att ta sitt ansvar och be de tusentals invånare på Malta och Gozo som har drabbats av detta om ursäkt. Det skulle ha gått att hitta lösningar genom att erbjuda ägarna till dessa fordon rabatter på exempelvis årliga tillstånd. Det förefaller som om regeringen har slagit dövörat till när det gäller sådana förslag.
Sebastian Valentin Bodu  
Om vi betraktar Europeiska unionen som en levande organism så är den europeiska bilindustrin dess ryggrad. Den står för 3 procent av EU:s BNP och ger ett handelsöverskott på 35 miljarder euro. Men 2008 var ett svårt år för denna industri. Under det första halvåret minskade bilförsäljningen på grund av en ökning av bränslepriset och under det andra halvåret sjönk försäljningen med 19,3 procent som ett resultat av den finansiella krisen.
Detta är inte det enda problem som denna sektor står inför. Mellan 2009 och 2015 måste bilsektorn genomföra nya normer för förorenande utsläpp, bränsleekonomi osv. trots att allt detta innebär att industrins kostnader ökar med miljarder euro.
De siffror som anges ovan är även relevanta eftersom bilindustrin bidrar till fler än 12 miljoner familjers inkomster. Ett arbetstillfälle på ett bilföretag är kopplat till ytterligare fyra arbetstillfällen hos leverantörer och ytterligare fem arbetstillfällen inom sektorer och försäljning med anknytning därtill. Därför är det uppenbart att hälsotillståndet i denna sektor av den europeiska ekonomin är ytterst viktigt för EU:s ekonomi som helhet. Under dessa omständigheter är snabba samordnade ingripanden av europeiska regeringar och institutioner ett absolut måste, till exempel genom att program för återlämning av gamla bilar i utbyte mot en följdriktig minskning av inköpspriset på en ny bil införs, samt ekonomiskt stöd osv.
Elisa Ferreira  
Den finansiella krisen har lamslagit krediterna. Den har påverkat företag och familjer och efterfrågan har sjunkit kraftigt, med katastrofala konsekvenser för den ekonomiska tillväxten och sysselsättningen.
En sådan situation rättfärdigar särskilda åtgärder, framför allt när det gäller strategiska sektorer som biltillverkning, som står för 6 procent av arbetstillfällena.
Trots detta bygger nästan hela den ekonomiska återhämtningsplanen för Europa, som jag har äran att vara parlamentets föredragande för, på nationella initiativ.
Hur kan kommissionen garantera att den finns där ute för att kontrollera samordningen och att länderna inte inleder ett krig med stödåtgärder?
Vilka mekanismer finns där ute för att skydda arbetstillfällena i länder som inte har den finansiella struktur som krävs för att garantera de arbetstillfällen som är livsviktiga för dem?
För vissa länder kan textilier eller elektronik vara lika viktiga sektorer som biltillverkning. Vilka åtgärder kan förväntas?
Kommer kommissionen att vara mer uppmärksam på den europeiska industrins roll för Europas överlevnad?
Det finns gränser för vad som kan förväntas av Europeiska investeringsbanken. Kommer vi att ha en budget som motsvarar de utmaningar som Europa står inför?
Krzysztof Hołowczyc  
EU:s ekonomi är känd för att vara den starkaste i världen. Å ena sidan gör detta oss särskilt ansvariga för alla åtgärder som fattas avseende den inre marknaden. Å andra sidan har en global ekonomi med EU i spetsen särskilda konsekvenser. En av dessa konsekvenser är att det är svårt att fastställa vilken biltillverkare som verkligen är europeisk. Åtskilliga företagssammanslagningar, skapandet av globala producentgrupper och närvaron sedan flera årtionden av amerikanska och asiatiska företag på EU:s inre marknad, har skapat grunderna för en diversifierad och konkurrenskraftig europeisk biltillverkningssektor.
Det verkar rätt att våra ansträngningar att upprätta en europeisk ekonomisk återhämtningsplan i första hand bör vägledas av principerna för den fria marknaden och dess konkurrenskraft. Vi bör också komma ihåg att bilindustrin, som har drabbats så hårt av finanskrisen, är en av många länkar i den europeiska ekonomins kedja. Detta föranleder oss att anta den handlingsplan som har lagts fram av ordförandeskapet, dvs. planen för upprättande av ett allmänt förhållningssätt där alla berörda parter på den inre marknaden deltar.
Detta förhållningssätt bör stimulera efterfrågan på marknaden, som ju bestämmer ekonomins tillstånd. Stödmekanismen bör också dra nytta av pengar som har öronmärkts för riktade investeringar i tekniska innovationer, i enlighet med riktlinjerna för förbättring av trafiksäkerheten och miljöskyddet.
Alexandru Nazare  
Den ekonomiska krisen har i mycket hög grad påverkat bilindustrin, en bransch som avsevärt bidrar till BNP i många EU-länder. Även om EU inte har några direkta interventionsmekanismer måste medlemsstaterna tillåtas vidta de nödvändiga åtgärderna för att förhindra en kollaps inom en bransch som står för tusentals arbetstillfällen i EU. Den rumänska bilindustrin har också påverkats kraftigt av krisen. Jag kan bara nämna Dacia Renault, som håller på att dra ned på verksamheten, och Ford, som har ansökt om statligt stöd i Rumänien.
Det allvarliga läget på europeisk nivå kräver att man omedelbart fattar beslut om lämpliga åtgärder. Jag menar inte först och främst protektionistiska åtgärder, som snedvrider konkurrensen på marknaden, utan åtgärder som erbjuder lika villkor för den europeiska industrin och gör det möjligt för arbetstagarna att behålla sina jobb.
Det räcker inte att vi vidtar nationella åtgärder, utan vi måste även handla på EU-nivå. Detta blir möjligt genom den ekonomiska återhämtningsplanen, eftersom man föreslår nya kreditbestämmelser inom det europeiska banksystemet för att underlätta tillgången till krediter. Det är också viktigt att de ordningar för statligt stöd som medlemsstaterna ansöker om fungerar smidigt. Detta är en viktig aspekt för strategiska investerare, t.ex. inom bilbranschen.
