Logistyka transportu towarowego w Europie i zrównoważona mobilność (debata)
Przewodniczący
Następny punkt to sprawozdanie posłanki Inés Ayali Sender, w imieniu Komisji Transportu i Turystki, w sprawie logistyki transportu towarowego w Europie - kluczowego dla zrównoważonej mobilności.
Inés Ayala Sender  
sprawozdawczyn. - (ES) Panie przewodniczący! Dziś po południu dyskutujemy nad sektorem kluczowym dla europejskiego wzrostu, konkurencji i zatrudnienia, tj. o logistyce.
Logistyka jest podstawą jakości życia codziennego naszych obywateli, choć oni niezbyt wyraźnie to odczuwają. To przedsięwzięcie jest próbą m.in. poszerzenia pola widzenia tej kwestii wśród obywateli.
Jest to sektor, którego udział w PKB Unii Europejskiej sięga ok. 13%, i ma on wielkie znaczenie dla gospodarki, ponieważ odpowiada za 10 do 15% ostatecznego kosztu produktów końcowych w Europie. W pewnych sektorach, takich jak ważny przemysł samochodowy, przekracza nawet koszty społeczne.
Jest to także sektor, który dotychczas był wyłącznie domeną przemysłu i rynku; jego sukces i potencjał wzrostu wydawał się bezsporny i tak musi być dalej. Jednakże wierni naszemu silnemu przekonaniu, że najlepszy rynek to rynek dobrze regulowany, który ułatwia i promuje pozytywne możliwości, a co więcej, zapobiega potencjalnemu ryzyku, zanim stanie się ono barierą i przeszkodą w niezbędnym wzroście, kreatywności i rozwoju naszych obywateli, niniejszym popieramy decyzję Komisji, ażeby zacząć spoglądać na ten sektor pod kątem wkładu, jaki Unia Europejska może zapewnić, ażeby zwiększyć możliwości i ograniczyć oczywiste ryzyko, mając na względzie prognozy wzrostu sektora transportowego w Europie. Obecnie mówi się o wzroście rzędu 50% w okresie od 2000 do 2020 roku. W związku z tym sektor ten będzie mógł wykorzystać i zwiększyć możliwości dostępne dla niego w sytuacji, postrzeganej przez nas jako skoncentrowanej wokół pięciu podstawowych priorytetów.
Pierwszym priorytetem jest przeprowadzone w ostatnim czasie rozszerzenie Wspólnoty na wschód, co doprowadziło do zwiększenia odległości i obszarów peryferyjnych; jednocześnie jednak rozszerzenie stworzyło nowe możliwości, zarówno jeśli chodzi o rynki, jak i handel pomiędzy zróżnicowanymi kulturowo obywatelami Wspólnoty.
Drugi priorytet to globalizacja, która przyspiesza handel, różnicuje potrzeby i redefiniuje położenie geograficzne narodów i terytoriów. Myślę tu o moim własnym kraju, Hiszpanii, która wydaje się być krajem peryferyjnym, w kontekście rozszerzenia, a jednak dzięki globalizacji kraj ten leży na skrzyżowaniu tak ważnych obszarów handlu, jak Ameryka Łacińska i Afryka, czy też szlaków handlowych prowadzących do Azji.
Innym priorytetem, jeśli chodzi o logistykę, jest zmiana klimatu i obecne potrzeby energetyczne. Musimy bardziej efektywnie wykorzystywać infrastrukturę, usprawnić zarządzanie ruchem drogowym i ograniczyć liczbę przejazdów bez ładunku, a obecna logistyka może się do tego w dużym stopniu przyczynić.
Czwartym priorytetem są możliwości w zakresie systemu wymiany informacji, jakich poszukujemy w Europie w ramach siódmego programu ramowego i całej przyszłości gospodarki opartej na wiedzy. Logistyka to konkretyzacja inteligentnego transportu - transport, w którym planowanie stanowi pojęcie fundamentalne, oparte w coraz większym stopniu na inteligentnych systemach transportu. SESAR, SafeSeaNet i Track and Trade to wszystko są urządzenia i nowe technologie z powodzeniem stosowane w tym sektorze.
I wreszcie zmiany demograficzne i oczekiwania młodych ludzi związane z zatrudnieniem to także obszar, do którego logistyka może wnieść decydujący wkład. W tym celu niniejsza propozycja sprawozdania ma pomóc Komisji zidentyfikować problem "wąskiego gardła” i próbie opracowania nowych propozycji.
Musimy zapobiec powstaniu zbyt dużego obciążenia administracyjnego poprzez zastosowanie właśnie tych inteligentnych systemów do zmniejszenia i ograniczenia formalności, które są jednak nadal skomplikowane, zwłaszcza w dziedzinie np. ceł i handlu morskiego; jednakże mam nadzieję, że wnioski, jakie składa Komisja odnośnie swego planu działania, mają szansę przynieść jakąś korzyść.
Innym "wąskim gardłem”, w którym także proponujemy szereg rozwiązań, jest brak infrastruktury i niedociągnięcia w jej finansowaniu. W tym celu ponownie podkreślamy konieczność zniesienia systemu sieci transgranicznej poprzez otwarcie nieużywanych przejść w Pirenejach, lub, co naszym zdaniem także pomoże i zredukuje zatory na niektórych drogach, otwarcie tuneli kolejowych w Alpach.
Istnieje już także konkretny wniosek w tym celu, który szczególnie popieram, a mianowicie wniosek o stworzenie systemu dedykowanych kolei towarowych. Chcielibyśmy ponaglić Komisję, aby przedstawiła nam plan w związku z tym zagadnieniem.
Jeśli chodzi o potrzebę finansowania, chcielibyśmy, aby do debaty o sprawie przyszłego finansowania odpowiednio ambitnej, europejskiej polityki transportowej włączono logistykę jako obszar priorytetowy.
Jeśli chodzi o brak siły roboczej, popieramy Komisję i jej wniosek o to, by uatrakcyjnić tę profesję, ale chcielibyśmy, by dotyczył on nie tylko szkoleń, ale także poprawy warunków pracy i warunków społecznych.
Na koniec chcemy także poprzeć i zachęcić Komisję w tym względzie, wskazując na potrzebę uwzględnienia w przyszłości transportu miejskiego specjalnego rozdziału o logistyce obszarów zurbanizowanych. Naszym zdaniem nasi obywatele na co dzień mają do czynienia z zatorami drogowymi, jeśli szwankuje logistyka, której sprawne działanie jest na co dzień nieodczuwalne. W związku z tym wierzymy, że nadszedł czas by logistyka zajęła należne miejsce w dyskusji europejskiej.
Jacques Barrot
wiceprzewodniczący Komisji. - (FR) Panie przewodniczący, panie i panowie! W szczególności pragnę podziękować posłance Ayali Sender za jej sprawozdanie w sprawie logistyki transportu towarowego. Chciałbym także przypomnieć posłance Sender naszą wizytę w Saragossie, gdzie mogliśmy obserwować korzyści z wysiłków obecnie podejmowanych w Europie w zakresie rozwoju logistyki.
Sprawozdanie to przydaje nam wielkich nadziei w związku ze strategią przyjętą przez Komisję w jej komunikacie o logistyce w 2006 r. Postanowienia te to ważny krok we wspólnych wysiłkach Parlamentu i Komisji, mających na celu poprawę działania transportu towarowego w Europie.
Uważam to za wielką zachętę, ponieważ za parę tygodni sam zaprezentuję plan działania w dziedzinie logistyki.
Pani posłanka Ayala Sender w sposób wyczerpujący zdefiniowała ważne kwestie: wymiar ekonomiczny i efektywność logistyki, które są kluczowym elementem konkurencyjności naszych gospodarek. Logistyka ułatwia przepływ naszych towarów i podnosi ich konkurencyjność poprzez udostępnianie odległych rynków. Tak więc logistyka stała się ważnym i dynamicznym sektorem, który tworzy miejsca pracy, a Europa posiada najbardziej prężne firmy logistyczne. Co więcej, dzięki logistyce poprawia się kondycja środowiska. Jak powiedziała posłanka Ayala Sender, logistyka pomaga nam minimalizować zatory drogowe. Transport towarów i logistyka muszą także sprostać wyzwaniom związanym z redukcją liczby wypadków drogowych oraz emisją hałasu i zanieczyszczeń.
Praca, którą należy wykonać w zakresie logistyki, nie dotyczy regulowania tego dynamicznie rozwijającego się sektora, ale zapewnienia mu zrównoważonej przyszłości poprzez umożliwienie mu zmobilizowania potencjału efektywności, który nadal się kryje w przemyśle transportowym. Tak naprawdę to właśnie dlatego rozwinęliśmy ideę komodalności, skutecznego połączenia różnych sposobów transportu. W tym względzie możemy wykorzystywać logistykę do osiągania celów ekonomicznych i środowiskowych.
Jednakże istnieje nadal wiele barier dla rozwoju logistyki. Po pierwsze, brak harmonizacji i wspólnotowych przepisów stoi na drodze nowym rozwiązaniom, w szczególności rozwojowi informacji i technologii komunikacji. Moglibyśmy lepiej planować transport towarowy, moglibyśmy ulepszyć działanie i bezpieczeństwo systemów transportu, powinniśmy poprawić monitoring towarów i zapewnić dostęp klienta do niezbędnej informacji. Łańcuch operacji logistycznych musi funkcjonować jako spójna całość, nawet jeśli w grę wchodzi kilku partnerów i kilka sposobów transportu.
Po drugie, musimy położyć większy nacisk na jakość transportu towarów i wprowadzić praktykę wskaźników jakości usług i dzielenia się dobrymi praktykami. To oznacza lepszej jakości szkolenia dla osób z małym doświadczeniem i uznawanie ich kwalifikacji.
Po trzecie, musimy zająć się problemem zatorów komunikacyjnych, przeszkód dla transportu towarowego. Konsultowaliśmy się z pracownikiem każdego obszaru logistyki i otrzymaliśmy kilkaset odpowiedzi, które pomogą nam w przygotowaniu planu działania w dziedzinie logistyki.
Sprawozdanie posłanki Ayala Sender także trafnie podkreśla uproszczenie procedur administracyjnych, potrzebę zainwestowania w infrastrukturę oraz problemy, jakie sprawia logistyka w obszarach miejskich. Potrzebujemy konkretnych odpowiedzi na te wszystkie pytania.
Miło mi, że Komisja Transportu i Turystki przywiązuje wielką wagę do planu działań na rzecz logistyki, który zaprezentuję w październiku. Plan ten będzie zawierał propozycje zastosowania konkretnych środków, jasne cele i konkretny harmonogram. Będzie on jedną z inicjatyw, obejmującą priorytetową sieć kolejową przewozu towarów, politykę portową i dwa dokumenty Komisji w sprawie obszaru morskiego bez granic i autostrad morskich. Przyjęcie tych środków będzie ważnym sygnałem i umożliwi nam określenie alternatywnych sposobów transportu, charakteryzujących się efektywnością, zintegrowaniem i przyjaznych dla środowiska oraz, oczywiście, spełniających potrzeby użytkowników. Z planem działań będą wiązały się środki służące uatrakcyjnieniu transportowych szlaków kolejowych, morskich i lądowych.
Komisja nie twierdzi, że jest w stanie rozwiązać gnębiące Europę problemy związane z transportem towarów, lecz w tej kwestii sprawozdanie posłanki Ayali Sender także stanowi znak dla państw członkowskich, zachęcając je do opracowywania własnych inicjatyw logistycznych, zwłaszcza poprzez inwestowanie w infrastrukturę w bliskiej współpracy z Unią Europejską. Odniesiemy sukces wyłącznie wówczas, gdy państwa członkowskie i Unia Europejska będą działać razem.
Logistyka stanowi duży problem. Pracując nad nim, osiągniemy to, co chcemy osiągnąć - zmianę na inne formy transportu w walce z globalnym ociepleniem. W mojej opinii droga w kierunku zrównoważonej europejskiej mobilności, tzn. mobilności zgodnej z naszymi wymogami w dziedzinie ochrony środowiska na rzecz gospodarki i obywateli Europy, wiedzie poprzez dobrą logistykę i dobrą infrastrukturę transportową.
Pragnę podziękować posłance Ayali Sender z całego serca za jej wkład w pracę nad problemem logistyki, kluczowym dla rozwoju zrównoważonego transportu.
Satu Hassi  
sprawozdawca komisji opiniodawczej Komisji Przemysłu, Badań i Energii. - (FI) Panie przewodniczący, panie i panowie! Chciałabym szczerze podziękować sprawozdawczyni, posłance Ayali Sender, za niezwykle wyczerpujące sprawozdanie.
Jednakże przykro mi, że Komisja Transportu i Turystyki pominęła w raporcie pewne kluczowe kwestie, podniesione przez Komisję Przemysłu, Badań i Energii. Najważniejszą z nich jest internalizacja zewnętrznych kosztów transportu, takich jak koszty środowiskowe. Wycena, która uwzględnia koszty realne, w tym koszty środowiskowe i społeczne, jest sposobem na uczynienie systemu transportu inteligentnym, efektywnym i racjonalnym. W Szwajcarii opłata drogowa od ciężarówek transportowych doprowadziła do skutecznego przeniesienia towarów na tory kolejowe i zredukowała liczbę ciężarówek pozbawionych ładunku. Jest to dobry przykład dla nas wszystkich.
Należy zdać sobie sprawę z faktu, że skuteczny, racjonalny system transportu to nie to samo co ciągłe zwiększanie ruchu drogowego. Emisje dwutlenku węgla pochodzącego z samochodów nie mogą ciągle się powiększać, jak to się dzieje teraz; w przeciwnym wypadku ograniczenie emisji, jakie uzyskaliśmy w innych sektorach, takich jak przemysł, okażą się stratą czasu.
Mathieu Grosch
w imieniu Grupy PPE-DE. - (DE) Panie przewodniczący, panie komisarzu, panie i panowie! Po pierwsze pragnę podziękować Komisji i sprawozdawczyni za ich pracę. Logistyka transportu towarowego jest tak szerokim tematem, że nie zawsze łatwo jest skupić się na rzeczach podstawowych. Jak to trafnie ujmuje język francuski: "qui trop embrasse mal étreint”. Dlatego cieszmy się, że w dniu dzisiejszym udało nam się wyłonić główne problemy!
Musimy przetrzeć nowy szlak, bo znaleźliśmy się na nieuczęszczanym obszarze. To obszar konfliktu między ekonomią i wzrostem z jednej strony, a środowiskiem i bezpieczeństwem z drugiej strony. Krótko mówiąc: każdy chce towarów, nikt nie chce transportu. To oznacza, że ten sektor, który w rzeczy samej zapewnia bardzo dobre perspektywy zatrudnienia, nie cieszy się zbyt dobrą reputacją. Jako przedstawiciele obywateli musimy im w pierwszym rzędzie przypomnieć, że jest to ważny sektor ekonomiczny, po drugie, że możemy przetrzeć nowy szlak, i po trzecie, że ten sektor nadal posiada potencjał w zakresie zatrudnienia.
Nadal uważam odniesienie do szkoleń za bardzo ważne, wyzwanie to powinny podjąć różne państwa członkowskie. Specjalizacja w tych obszarach może prowadzić do powstawania nowych i interesujących rodzajów pracy. Badania mogą także pomóc sprawić, że transport towarów będzie bardziej efektywny, przyjazny środowisku i bezpieczniejszy. Współpraca między państwami jest podstawą. Wystarczy tylko pomyśleć o sieciach transeuropejskich. Wszyscy myślimy globalnie, nikt nie chce działać lokalnie. Krótko mówiąc, chcemy, aby takie sieci istniały wszędzie, ale nie mamy środków, bez względu na to, czy wynegocjujemy więcej funduszy na sieci transeuropejskie z Unii czy też z państw członkowskich.
Jeśli chodzi o sposób transportu, wierzę, że nikt nie ma nic przeciwko przeniesieniu transportu towarów na tory kolejowe i szlaki rzeczne, lecz kluczowym problemem tu pozostaje efektywność. Efektywność to nie tylko kwestia ceny. Jeśli transport kolejowy stanie się tańszy, lecz nie będzie bardziej efektywny, to nie osiągniemy tej zamiany. Tak więc musimy połączyć efektywność z ceną, jeśli mamy rozwiązać ten problem we właściwy sposób.
Wreszcie pozwolę sobie zasygnalizować problem 60-tonowych ciężarówek i standaryzacji. Nie możemy wydawać zakazów, lub nawet zezwoleń, odnośnie do każdej kwestii wyłącznie na poziomie europejskim. Powinniśmy współpracować z państwami członkowskimi i znaleźć dyrektywy, np. w obszarze bezpieczeństwa i infrastruktury, które określą, czy te ogromne ciężarówki należy tolerować.
Gilles Savary
w imieniu Grupy PSE. - (FR) Panie przewodniczący! Chciałbym najpierw podziękować posłance Ayali Sender za jej inicjatywę.
Panie komisarzu! Myślę, naprawdę, że nadal nie przywykliśmy do rozmowy o logistyce, ani na poziomie europejskim, ani na poziomie państw członkowskich. Często omawiamy politykę drogową, politykę kolejową i lotniczą, morską, a w niektórych krajach jest nam bardzo trudno je skoordynować. Logistyka nie oznacza nic innego, jak tylko unikania zbyt wielu środków transportu i zapewnienia optymalnego wykorzystania ich tam, gdzie są najbardziej efektywne lub zyskowne. W tym względzie myślę, że praca rozpoczęta przez posłankę Ayalę Sender jest bardzo obiecująca, i oczywiście oczekujemy z niecierpliwością komunikatu Komisji.
Chciałbym także powtórzyć stanowisko Komisji Przemysłu, Badań i Energii. W moim przekonaniu zbyt mały nacisk położono na sprawozdania dotyczące aspektów środowiskowych tego problemu. Musimy opracować logistykę w Europie, a polityka transportowa jest łącznikiem dla rynku wewnętrznego i jego rozwoju, ale nie możemy z jednej strony mieć ambitnych planów, by zredukować emisje gazów cieplarnianych, a z drugiej strony być nazbyt skromni.
W tym względzie obawiam się, że pozwoliliśmy wkraść się tym sześćdziesięciotonowym pojazdom ciężarowym do każdego sprawozdania. Wcześniejsze sprawozdanie odnosiło się w stopniu minimalnym do europejskiego pojęcia modalności; niektóre sprawozdania mówią o wielkich ciężarówkach i pociągach drogowych, a lobby drogowe twierdzi, że im większa ciężarówka, tym mniejsza konsumpcja paliwa i tym więcej oszczędności. To jest nieprawda. Wraz z wielkością ciężarówki zwiększa się jej konkurencyjność w porównaniu z transportem kolejowym i morskim, i tym bardziej będzie ona szkodzić polityce Komisji dotyczącej kolei, transportu wodnego i autostrad morskich. Nie będzie nawet warto o niej dalej dyskutować. Liczba ciężarówek nie zmieni się, ale pewne jest, że na drogach będzie o wiele więcej towarów i że nasze plany się nie powiodą.
Jeanine Hennis-Plasschaert
w imieniu Grupy ALDE. - (NL) Panie przewodniczący! W swoim komunikacie Komisja słusznie twierdzi, nie po raz pierwszy zresztą, że logistyka jest ważną częścią naszej odpowiedzi na wszelkie nowe wyzwania, np. środowiskowe. Równie ważna, z pewnością, jest rola logistyki, jeśli chodzi o konkurencyjność Unii. Tutaj priorytetem musi być optymalizacja europejskiego systemu transportu, zajęcie się problemem "wąskiego gardła” i zastosowanie zaawansowanej logistyki. Wymagane są konkretne działania. W jaki sposób możemy zwiększyć efektywność indywidualnych środków transportu i ich łączenia? Oto pytanie za milion dolarów. A ja podkreśliłabym tutaj, że przewidywany wzrost transportu towarowego musi być rozważany jak najbardziej pragmatycznie. Jeśli mamy poradzić sobie z takim poziomem wzrostu, należy wykorzystać maksymalnie wszystkie środki transportu. Tak więc podkreślam: nie chodzi o jeden środek, lecz o wszystkie.
Szkoda, że reakcja Izby na komunikat zaczęła tracić na sile w debacie politycznej na temat tego, czy te dłuższe i cięższe pojazdy - pociągi drogowe lub sześćdziesięciotonowe ciężarówki - powinny być dopuszczone do ruchu, jak właśnie powiedział poseł Savary. Po wielu prośbach w końcu osiągamy porozumienie w sprawie kompromisu, który jest tak neutralny, jak to tylko możliwe. Jako zwolenniczka tych wielkich, dłuższych i cięższych pojazdów chciałabym dodać jedną rzecz, a mianowicie, że wezwanie do innowacyjności po to, aby zaraz odrzucić je na podstawie fałszywych argumentów, donikąd nas nie zaprowadzi. Moim zdaniem należy opierać decyzje na wynikach badań. Powtarzam, przewidywany wzrost transportu drogowego towarów będzie dla nas największym sprawdzianem. Rezultaty w najbliższej przyszłości będą zależeć od tego, w jaki sposób hierarchizujemy istniejące bariery. Trzeba będzie przełamać wszelkie tabu, także i te otaczające sześćdziesięciotonowe ciężarówki, albo te będące u podstaw szerzenia się zakazów dla ruchu w Unii Europejskiej, tabu dotyczące żeglugi przybrzeżnej, itd. Mam szczerą nadzieję, że te priorytety zostaną wkrótce sformułowane w sposób bardziej przejrzysty w planie działania Komisji Europejskiej.
Pozostaje mi tylko podziękować sprawozdawczyni za jej ciężką pracę. Muszę już iść, nie dlatego, że jestem nieuprzejma, ale mam ważne spotkanie.
Liam Aylward
w imieniu Grupy UEN. - Panie przewodniczący! Z radością przyjmuję treść dzisiejszego sprawozdania, które popiera szerszy rozwój transeuropejskiej sieci dróg w Europie.
Drugą co do wielkości inwestycją realizowaną obecnie w Irlandii jest budowa 112 km drogi M3, będącej obwodnicą miast Dunshaughlin, Navan i Kells w hrabstwie Meath.
Ostatnio w irlandzkiej prasie dużo mówi się o roli Komisji w kontekście M3. Niektórzy przeciwnicy tej budowy całkowicie błędnie interpretują rolę Komisji w tym przedsięwzięciu. Chcę w związku z tym dokonać sprostowania co do właściwej roli Komisji w budowie drogi M3. W dniu 29 czerwca 2007 r. Komisja przesłała uzasadnioną opinię do rządu Irlandii, żądając wyjaśnienia, dlaczego Rząd Irlandii nie przeprowadził drugiej analizy wpływu inwestycji, po dokonaniu w marcu ub. r. odkrycia archeologicznego w Lismullen. Rząd Irlandii będzie bronił swojego stanowiska, ponieważ działał wyłącznie po dostarczeniu mu niezależnego sprawozdania dyrektora Muzeum Narodowego Irlandii. W sprawozdaniu tym zaleca się odkopanie stanowiska archeologicznego w Lismullen, a dane zachować w archiwum. Ten proponowany plan działania poparł Naczelny Archeolog Irlandii. Jednakże fakt, że Komisja przesyła uzasadnioną opinię do rządu Irlandii, nie oznacza, jak podały media, że UE nałoży na Irlandię setki milionów euro grzywny lub że należy wstrzymać rozpoczętą już budowę tej drogi, ani też, że przeciwko Irlandii zostanie wszczęte postępowanie sądowe. Wiem, że jest to kwestia budząca emocje, lecz rola Unii Europejskiej w tej kwestii musi być rozpatrywana w pewnej konkretnej perspektywie.
Eva Lichtenberger
w imieniu Grupy Verts/ALE. - (DE) Panie przewodniczący, panie komisarzu, panie i panowie! Jako posłanka Partii Zielonych, oczywiście popieram każde udoskonalenie w dziedzinie logistyki, ponieważ to może pomóc zmniejszyć szkody dla środowiska. Muszę jednak dodać od razu, że istnieje kilka obszarów, gdzie Unia Europejska rzeczywiście może coś zrobić w tej mierze. Zawsze istnieją niedociągnięcia natury logistycznej na obszarach, gdzie nie funkcjonuje łączenie różnych form transportu; jest szczególnie bolesne, gdy nie można korzystać z kolei, bo połączenia logistyczne są trudne, biurokratyczne, nie istnieją lub są słabo rozwinięte.
Nawet w przypadkach, gdzie wiele środków transportu przemieszcza się bez ładunku, okazuje się, że dzieje się tak z powodu braków logistycznych lub po prostu nie opłaca się używać taboru kolejowego w sposób efektywny i celowy. To są kluczowe kwestie i z pewnością wspomniano o nich w dokumentacji. Jednocześnie wykorzystało je także wielu lobbystów. W mojej opinii poprawa infrastruktury nie obejmuje jeszcze dziedziny logistyki; nadal widzimy puste kontenery, nawet na bardzo dobrych drogach lub kolei, co nie pomaga nam wcale. W szczególności sprzeciwiam się temu, by tego dossier użyto jako instrumentu propagandowego w związku z sześćdziesięciotonowymi pojazdami ciężarowymi.
Już i tak cierpimy z powodu tego, że tabor kolejowy jest słabo wykorzystywany. Niemniej z punktu widzenia interesu gospodarczego - w szczególności przemysłu drzewnego, przynajmniej w przeszłości - pożądane jest wprowadzenie sześćdziesięciotonowych ciężarówek, co niezaprzeczalnie negatywnie wpłynie na utrzymanie dróg. Poza tym musimy wszyscy zdać sobie sprawę z tego, że drogi będą musiały być naprawiane o wiele częściej, jeśli na osie nałożymy większy ciężar, nawet jeśli większy ciężar naciska na nawierzchnię asfaltową. Oto dlaczego w tej dziedzinie nie możemy mówić o poprawie środowiskowej lub ekonomicznej, bo koniec końców to także w dużym stopniu zakłóca konkurencję z transportem kolejowym.
Erik Meijer
Panie przewodniczący! Obecnie drogami przewozi się o wiele więcej towarów, niż jest to korzystne dla jakości naszego powietrza, poziomu hałasu, bezpieczeństwa i ilości przestrzeni, jakiej potrzebujemy. Rozmiar tych operacji transportowych ciągle się zwiększa, zwłaszcza, że z biegiem lat stały się one stosunkowo tańsze. Spółki organizują coraz więcej niepotrzebnych projektów transportowych, a dzieje się to z dwóch powodów: pozyskiwanie surowców, istnienie różnych poziomów dotyczących ich przetwarzania oraz sprzedaż produktów końcowych - wszystko to odbywa się w różnych lokalizacjach, co generuje mnóstwo niepotrzebnych operacji transportowych pomiędzy tymi lokalizacjami. Pomimo utworzenia głównych portów i innych wielkich ośrodków dystrybucji, towary nadal podróżują dalej niż jest to konieczne.
W krajach o niskim stopniu zaludnienia, gdzie jest mało linii kolejowych lub zupełnie ich brakuje, w szczególności w Ameryce i Australii, rozwinął się z powodzeniem transport drogowy, tzw. pociągi drogowe. Dzięki nim koszt transportu drogowego utrzymuje się na niskim poziomie, lecz dla wszystkich innych powodują one o wiele problemów, których można by było uniknąć. Nie wolno nam wpuścić tych ciężkich pojazdów do Europy. Należy ograniczyć transport towarów, a naprawdę niezbędny transport powinien, o ile to możliwe, odbywać się koleją lub drogą wodną.
Johannes Blokland
Panie przewodniczący! Znaczenie logistyki w naszym społeczeństwie jest dobrze znane. Każdy podmiot działający w tym sektorze ma obowiązek zapewnić płynność działań logistycznych. Władze publiczne starają się sprawić, by ramy działania były jak najbardziej korzystne dla biznesu i przemysłu, aby jak najskuteczniej zaspokoić popyt na rynku. Cieszę się, że sprawozdawczyni wspomina o tym i podkreśla różne obszary wymagające uwzględnienia.
Wiele powodów do dyskusji w momencie, gdy omawialiśmy to sprawozdanie, dała kwestia tych długich pojazdów towarowych, tzw. pociągów drogowych. Choć praktyczne testy na poziomie krajowym dały całkiem pozytywne rezultaty, opinie na temat tych pojazdów są rozbieżne. Dla mnie kompromis jest dobrym punktem wyjścia do dalszej debaty. Z radością oczekuję wkładu Komisji Europejskiej w tę debatę, zarówno w postaci planu działania na rzecz logistyki transportu towarowego, jak i analizy ciężaru i rozmiarów pojazdów. Analiza zostanie zlecona niebawem, a jej wyniki zostaną opublikowane latem przyszłego roku.
Podsumowując krótko, składam wyrazy uznania posłance Ayali Sender za jej sprawozdanie i mam nadzieję, że obrany przez nas kurs zostanie utrzymany także w późniejszym okresie tego roku.
Andreas Mölzer
w imieniu Grupy ITS. - (DE) Panie przewodniczący! Przez całe lata globalizacja spowodowała wzrost kosztów transportu towarowego; ponadto Unia rozszerzyła się na wschód - wraz z błędnie skierowaną polityką pomocową UE. W rezultacie miliony pojazdów, od prywatnych pojazdów po sześćdziesięciotonowe ciężarówki, codziennie transportują ładunki, a efekty uboczne tego działania, w postaci zatorów drogowych, hałasu, zanieczyszczenia środowiska i powietrza, rosną. Koncentracja na transporcie drogowym bez wątpienia pogłębi istniejące problemy w gęsto zaludnionych obszarach i na głównych szlakach transportowych.
Pojazdy ciężarowe o wiele częściej uczestniczą w wypadkach niż inne formy transportu, a surowe ogólnoeuropejskie rozporządzenia dotyczące okresów postoju nie pomogą zbyt wiele. Bruksela nie traktuje poważnie także ochrony zdrowia publicznego, bo nie ma innego wytłumaczenia dla braku transpozycji Konwencji Alpejskiej. W rzeczy samej UE mówiła o tych kwestiach wiele lat temu, opracowując plany działania i wzywając do przeniesienia transportu z dróg na tory. Jednak nie zdołała ona osiągnąć żadnych konkretnych rezultatów.
Jeśli chodzi o sieci transeuropejskie, nie możemy ciągle zamykać oczu na rzeczywistość, i zaniedbane drogi wiejskie będą musiały się w końcu stać atrakcyjnie pod względem ekonomicznym.
Georg Jarzembowski
(DE) Panie przewodniczący, panie wiceprzewodniczący Komisji, panie i panowie! Pozwolę sobie zaznaczyć, że Komisja sama stwierdziła, że logistyka to kwestia samego przemysłu. Wierzę, że to jest właściwe rozwiązanie. Mam więc nadzieję, że gdy Komisja zaprezentuje swój plan działania, podzieli go na środki, jakie możemy podjąć jako Wspólnota, środki, jakie mogą podejmować państwa członkowskie i środki, które powinien podjąć sam przemysł.
Oczywiście musimy ograniczyć biurokrację, która nadal stanowi przeszkodę w portach, gdzie wypełnia się różne formularze, podczas gdy pojazdy ciężarowe mogą po prostu przejechać sobie przez całą Unię Europejską. Musimy naprawdę ograniczyć biurokrację rządową i promować nowoczesną infrastrukturę oraz systemy transportowe. Jednakże nie popełnijmy błędu. Logistyka to kwestia dla samego przemysłu, dlatego nie powinniśmy brać na siebie ciężaru, którego po prostu nie jesteśmy w stanie unieść.
Jeśli chodzi o wielkie ciężarówki - być może lepiej byłoby powiedzieć sześćdziesięciotonowe ciężarówki niż dwudziestopięciometrowe pojazdy ciężarowe, bo są różne kategorie - w tej chwili moja Grupa jest definitywnie przeciwko zezwoleniu na ich ogólne użycie w transporcie. Jak by nie było, w większość elementów infrastruktury UE, takie jak mosty, skrzyżowania i ronda, są z pewnością nieprzystosowane do tak długich lub ciężkich pojazdów. Ministerstwa Skarbu nie zagwarantują pieniędzy na wzmocnienie mostów lub przebudowę rond. Mając na uwadze tę sytuację w transporcie, wielkie ciężarówki powodują znaczne problemy, jeśli chodzi o bezpieczeństwo transportu. Wyobraźmy sobie jedną taką ciężarówkę, gdy ma skręcić na drodze w małej wiosce, jej kierowca źle ocenia zakręt i próbuje cofać!
W związku z tym myślę, że powinniśmy postępować zgodnie ze sprawdzoną w przeszłości zasadą. Powinniśmy zezwolić na nie w Finlandii i Szwecji, gdzie są wielkie otwarte przestrzenie do transportu drewna. W tym względzie propozycja Komisji Transportu i Turystyki jest sensowna. Mówi się w niej, że powinniśmy zezwolić na używanie tych ciężkich pojazdów w państwach członkowskich, ale tylko przy określeniu bardzo surowych warunków, jeśli możemy pokazać Komisji, że istnieje wymagane bezpieczeństwo transportowe i potrzebna infrastruktura transportowa. Oznacza to, że powinniśmy sprawdzić te warunki w każdym przypadku i w przypadku każdego jednego państwa członkowskiego.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Panie komisarzu! Państwa członkowskie muszą zapewnić korzystne warunki dla rozwoju logistyki transportu towarowego i usunąć związane z nim bariery. Zarówno dla przewoźników, jak i dla klientów jest niezmiernie ważne, by towary przyjeżdżały o czasie i na określonych warunkach.
Do 2020 r. przewiduje się 50% wzrost transportu towarów. Logistyka transportu towarowego stanowi 13% PKB Unii i 10-15% ostatecznych kosztów produktu to koszty logistyki transportowej. Oto dlaczego państwa członkowskie powinny ułatwiać transport towarów, a przepisy i kontrole powinny być przeprowadzane na podstawie wspólnotowych norm, bez wprowadzania barier do wolnego przepływu towarów. Normy te powinny być przekazywane priorytetowo dla wszystkich odpowiednich przewoźników, aby mogli oni przestrzegać uregulowań i zobowiązań umownych...
(Przewodniczący wyłączył mikrofon)
Unia Europejska musi stosować środki transportu bardziej przyjazne dla środowiska. Nie jest zbiegiem okoliczności, że 70% priorytetowych projektów dotyczących rozwoju europejskich sieci transportowych jest poświęconych transportowi kolejowemu i wodnemu. Niestety państwa członkowskie w niewielkim stopniu korzystają z programu Marco Polo stworzonym z myślą o przenoszeniu większych ładunków ze szlaków drogowych na morskie szlaki transportowe.
Śródlądowy szlak żeglugowy, jaki tworzy Kanał Ren-Men oraz Dunaj, skraca dystans między Europą Północno-Zachodnią a Europą Południowo-Wschodnią o 4 000 km. Ponadto od 2007 r. Unia Europejska ma dostęp do Morza Czarnego. Dla celów logistyki transportu towarowego inteligentne systemy transportowe oraz zastosowanie technologii staje się niezbędne. Jednakże transport towarów wymaga dobrej infrastruktury transportu i dlatego mamy nadzieję, że budżety przeznaczone na wspólnotowe i krajowe projekty transportowe staną się w przyszłości priorytetem.
Myślę, że to sprawozdanie jest niezwykle ważne dla ekonomicznego rozwoju Unii Europejskiej. Państwa członkowskie powinny robić więcej dla logistyki transportu towarów. Gratulacje dla sprawozdawczyni.
Josu Ortuondo Larrea
(ES) Panie przewodniczący, panie komisarzu! Jestem jedną z tych osób, które wierzą, że postęp i dobrobyt są niemożliwe bez ustalenia ambitnych celów, ale wierzę także, że my, mieszkańcy Wspólnoty i Unii Europejskiej, zbyt często fundujemy sobie górnolotne i nierealistyczne porozumienia i cele. Tak stało się moim zdaniem w 2000 r. z kwestią strategii lizbońskiej, która miała uczynić nas najbardziej konkurencyjną i dynamiczną gospodarką świata do 2010 r., lub w 1994 r. w przypadku porozumień z Essen w sprawie sieci transeuropejskich, z których większość nadal oczekuje na finalizację. W marcu bieżącego roku Rada Unii Europejskiej określiła cel 20% redukcji emisji gazów cieplarnianych i spożycia energii, podczas gdy w rzeczywistości okazało się, że nie jesteśmy w stanie osiągnąć nawet znacznie skromniejszych celów, do osiągnięcia których zobowiązaliśmy się w Kyoto.
Obecnie debatujemy nad logistyką transportu towarowego w Europie jako kluczem do zrównoważonej mobilności, naczelnego elementu naszego wzrostu i rozwoju; i mając na względzie znaczący wzrost transportu towarowego, przewidziany do 2020 r., logistyka jawi się jako coś, czego nie możemy zignorować, bo jest to narzędzie niezbędne do zwiększenia dostępności, efektywności i bezpieczeństwa transportu towarowego oraz jego zrównoważenia.
Jednocześnie należy skorygować powtarzające się niedociągnięcia, takie jak zatory na drodze transeuropejskiej na Przełęczy Biriatu w Kraju Basków, czy inne aspekty niedociągnięć, takie jak brak korytarzy przeznaczonych do transportu kolejowego towarów (korytarze te nie muszą zapewniać dużych szybkości, by były konkurencyjne), słaba interoperacyjność kolei czy też brak efektywnego systemu przeładunkowego.
Musimy umożliwić stosowanie inteligentnych systemów transportu i zastosować potencjał, jaki oferuje nam Internet w zakresie zarządzania transportem towarów poprzez standaryzację ciężaru, wymiarów i reguł rządzących przewożonym towarem, zredukować biurokrację i ustanowić punkty kompleksowej obsługi.
Musimy promować komodalność różnych form transportu, nie zapominając autostrad morskich i szlaków żeglugi śródlądowej; a co najważniejsze, musimy wliczyć realne koszty, w tym koszty środowiskowe, do ceny użycia. Wszystkiego tego nie można osiągnąć za pomocą redukcji funduszy państw członkowskich na rzecz Wspólnoty.
Margrete Auken
(DA) Panie przewodniczący! Polityka transportowa UE zboczyła z kursu. Mówiąc szerzej, nie robi się nic w celu rozwiązania kluczowych problemów: zmiany klimatu, zatorów na drogach i wypadków. Jak gdybyśmy się uodpornili na zatory drogowe i wypadki - ale nie możemy z zadowoleniem uodparniać się na zmiany klimatu. Musimy działać teraz. A jednak za każdym razem zwycięża myślenie tradycyjne, nawet w tym skądinąd wspaniałym sprawozdaniu, które obejmuje absurdalny wniosek o zezwolenie na stosowanie w UE sześćdziesięciotonowych pojazdów ciężarowych.
Co by się stało, gdybyśmy zezwolili na użycie tych kolosów ważących do 60 ton? Czy mielibyśmy mniej ciężarówek? Oczywiście, że nie. Zysk ze zwiększenia rozmiarów ciężarówek zostałby zniwelowany przez wzrost tonażu transportu. Takie są prawa przyrody; tak się dzieje, gdy transport staje się tańszy. Nasze drogi zaroją się od tych mobilnych magazynów i nie pomoże żaden "inteligentny” system zarządzania ruchem czy inny podobny trik. Będzie tak, jak z zaklejaniem małymi plasterkami otwierającej się rany, która będzie się stale powiększać, jeśli nie zmienimy obecnej polityki transportowej.
Panie i panowie! Wzywam was wszystkich do głosowania przeciwko szcześćdziesięciotonowym ciężarówkom, o których mowa w ust. 21. Nie możemy pozwolić, by tak ciężkie pojazdy jeździły po Europie. Transport z wykorzystaniem ciężarówek nie może być jeszcze tańszy. Jak wspomniano wcześniej, to podważałoby konkurencyjność morskich i kolejowych szlaków transportowych: czyli właśnie tych rodzajów transportu, które należy wzmocnić, jeśli chcemy kiedykolwiek być świadkami zrównoważonego transportu towarów w Europie.
Marian-Jean Marinescu
(RO) Panie przewodniczący! To sprawozdanie jest mile widziane, bo logistyka jest kluczem do rozwoju ekonomicznego, a transport i mobilność to siła napędowa zrównoważonego rozwoju, który musi odpowiedzieć na wyzwania obecnej ery, tj. potrzebę odciążenia ruchu drogowego i walkę ze zmianami klimatu.
W obliczu potrzeby zrównoważonego rozwoju gospodarczego i potrzeby ograniczenia zanieczyszczeń, logistyka, planowanie, wymiana najlepszych praktyk oraz sprawna współpraca pomiędzy wszystkimi uczestnikami systemu - władzami, producentami, przewoźnikami, beneficjentami - to jedyne możliwe rozwiązania. Obecnie zarówno przewoźnicy, jak i beneficjenci preferują dużą szybkość transportu drogowego i powietrznego. Niestety, ekstremalne upały tego lata spowodowały wprowadzenie ograniczeń w ruchu pojazdów ciężarowych w pewnych regionach, jak Rumunia, a więc w transporcie drogowym towarów nastąpiły trudności i zanotowano straty finansowe.
W tych okolicznościach transport kolejowy, a przede wszystkim śródlądowe szlaki żeglugowe oraz krótkie szlaki morskie, jak również komodalność, mają bez wątpienia korzystny wpływ na zmniejszenie presji na infrastrukturę drogową. Należy koniecznie od nowa rozpocząć dyskusję o współfinansowaniu transeuropejskich sieci transportowych ponieważ, aby zrealizować te wielkie inwestycje w europejską infrastrukturę, fundusze krajowe, bez względu na ich znaczenie i szczytny cel, nie wystarczą, zwłaszcza w przypadku nowych państw członkowskich.
Komisja musi to uwzględnić i przeznaczyć więcej pieniędzy na ten cel od 2008 r. Ja skupiłbym się na znaczeniu zalecenia posłanki sprawozdawczyni dla państw członkowskich, aby opracować krajowe plany działania na rzecz logistyki transportu towarowego, wraz z ogólnoeuropejskim planem działania. W ramach tych planów krajowych, główne znaczenie należy przypisać transportowi przez granicę pomiędzy UE a państwami trzecimi oraz bezpieczeństwu ładunków. Plany te mogą wnieść wkład w usprawnienie zarządzania priorytetami i absorpcji wsparcia z Funduszu Strukturalnego i Spójności, którego celem jest polepszenie i poszerzenie infrastruktury transportowej, oraz osiągnięcie lepszej współpracy między sieciami TEN i projektami Marco Polo na poziomie transgranicznym.
Bogusław Liberadzki
Panie Przewodniczący! Niech mi wolno będzie stwierdzić: to jest dobre sprawozdanie, gratuluję ci, Inés.
Chciałem podnieść dwie konkretne sprawy: po pierwsze, chciałbym również okazać zadowolenie wyrażane przez panią sprawozdawczynię w zakresie zamiaru zbadania przez Komisję Europejską możliwości ustanowienia jednego dokumentu przewozowego dla wszystkich środków transportu. Jest to bardzo ciekawa zapowiedź, która może wesprzeć interoperacyjność, może promować multimodalność, nie wymaga nakładów inwestycyjnych, może nas bardzo mocno zintegrować.
Drugi punkt, który uważam też za szczególnie istotny, to ustanowienie systemu kształcenia i dokształcania w zakresie transportu i logistyki tak, by stworzyć wspólny system uznawania kompetencji zawodowych; chodzi o punkt 17. Zdecydowanie chciałbym poprzeć tę koncepcję z powodów wyrażonych powyżej.
I trzecia sprawa, którą chciałbym poruszyć, to obszar Schengen, a dokładniej przyjrzenie się w jaki sposób nowe państwa członkowskie będą wprowadzać w życie jego zasady.
Nathalie Griesbeck
(FR) Panie przewodniczący! Także chciałabym podziękować posłance Ayali Sender za jej bardzo udane sprawozdanie. W chwili, gdy parlament omawia ten temat, przygotowała ona sprawozdanie z własnej inicjatywy, na temat logistyki transportu drogowego w Europie, poruszając bardzo istotny temat dla naszych obywateli, jak już często wspominano.
Ponieważ mam mało czasu, poruszę dwa główne punkty. Po pierwsze, teraz bardziej niż kiedykolwiek najważniejsze jest uwzględnienie logiki w naszej ogólnej strategii transportu towarów i musimy zwrócić szczególna uwagę na logistykę na terenach miejskich i problemy logistyczne w miastach.
Po drugie, i tutaj przemawiam w imieniu Komisji Budżetu, inwestycje Unii Europejskiej muszą obejmować finansowanie infrastruktury logistycznej. Wiemy, jakie było nasze niezadowolenie z kwot przeznaczonych na RTE-T, dlatego liczę na wsparcie Komisarza w zapewnieniu, że państwa członkowskie poczynią większy wkład - a przynajmniej, aby je przekonać - podczas renegocjacji perspektyw finansowych.
Na koniec chciałabym zwrócić uwagę na opinie wyrażone na temat ciężarówek ważących ponad 60 ton, jeżdżących po drogach europejskich. Podobnie jak wielu moich kolegów, wskazałam dzisiaj, że nie jest to zgodne z europejskimi celami bezpieczeństwa i ochrony środowiska lub zrównoważonego rozwoju.
Corien Wortmann-Kool
(NL) Panie przewodniczący, panie komisarzu! Procesy logistyczne leżą głównie w gestii sektora przemysłu i transportu, i moim zdaniem tak powinno zostać. Zagadnienia te stanowią często temat porządku obrad w Europie, a także na świecie i z tego powodu serdecznie witamy wniosek Komisji. Wysiłek należy jednak skoncentrować na zapewnieniu lepszych ram prawnych w sektorze transportu i zmniejszeniu przeszkód, raczej niż na tworzeniu jeszcze większej liczby europejskich przepisów i zakazów. Przepisy trzeba uporządkować. Jestem zadowolona, że w tym względzie znacznie uprościliśmy sprawozdanie posłanki sprawozdawczyni.
Pozwolą państwo, że dodam jeszcze parę słów o przeszkodach dla logistyki. W ubiegłym roku w tej Izbie debatowaliśmy nad sprawozdaniem Naiades. W tej kwestii popieramy całkowicie Komisję, bo istnieje wiele także przeszkód dla żeglugi transportowej śródlądowej i mam nadzieję, że Komisja nie będzie tracić czasu na to, by przedłożyć pierwsze wnioski parlamentowi. Inną przeszkodą dla logistyki jest ograniczenie dotyczące wspomnianych sześćdziesięciotonowych ciężarówek. Popieram kompromis, tj. decyzja w tej sprawie powinna należeć do państw członkowskich, ale zdaję sobie też sprawę, że istnieje wiele mitów, żeby nie powiedzieć - megamitów, na ten temat. Panie komisarzu! Wydano polecenie przeprowadzenia analizy. Z całą mocą wzywam Komisję do przestudiowania faktów i do przestudiowania szlaków międzynarodowych. Zgadzam się z panem posłem Jarzembowskim, że nie wolno nam wpuścić tych kolosów do naszych miast i wsi. Jednak na szlakach dalekobieżnych, gdzie nie ma alternatywy, owszem. Tak więc proszę przyjrzeć się faktom. Czekam z zainteresowaniem na wioski.
Zita Gurmai
(HU) Chciałabym podziękować posłance Ayali Sender za wspaniałe sprawozdanie. Przygotowała wyczerpujący materiał obejmujący wszystkie dziedziny, który pomoże w sporządzeniu planu działań Komisji.
To inwestycja w przyszłość europejskiej gospodarki, w skuteczną i terminową logistykę transportu towarów w całej Unii Europejskiej. Istnienie tego systemu przyczyni się do zrównoważonego rozwoju gospodarczego, poprawy konkurencyjności i rozwoju regionalnego. Jednakże, aby osiągnąć ten cel, potrzebujemy wysokiej jakości, bardziej punktualnych, skutecznych i bezpiecznych rozwiązań logistycznych, a co najważniejsze, harmonizacji metod transportu tak, by móc w pełni wykorzystać możliwości, jakie daje nam każda konkretna forma transportu. To wymaga utworzenia właściwych warunków technicznych, praktycznych i ekonomicznych.
Potrzebne są oceny działania polegające na zunifikowanej strategii rozwoju logistyki. Ważne jest oddzielenie roli państwa i sektora prywatnego. Skuteczna logistyka jest kluczem do mobilności zgodnej z zasadami zrównoważonego rozwoju. Dojrzałe rozwiązania z zakresu logistyki przyczyniają się do optymalizacji transportu ładunków, a więc warto przyjrzeć się możliwościom związanym ze wsparciem badań i rozwoju logistyki.
Luís Queiró
(PT) Mamy nadzieję, że ten projekt sprawozdania, którego gratuluję sprawozdawczyni, przyczyni się do opracowania strategicznych ram logistyki transportu towarów w Unii Europejskiej. Uważamy, że logistyka jest podstawowym narzędziem efektywnego planowania i wdrażania zbilansowanego i zrównoważonego użycia różnych środków transportu.
Logistyka jest jądrem procesu racjonalizacji prowadzonym w celu osiągnięcia najbardziej konkurencyjnych i zrównoważonych poziomów w przyszłości. Mimo korzyści, jakie niosą ze sobą nowoczesne systemy logistyki w obszarach efektywności ekonomicznej i konkurencyjności, optymalnego użycia zasobów, tworzenia nowych miejsc pracy, ochrony środowiska i poprawy bezpieczeństwa i ochrony, uznajemy, że nadal istnieją problemy do rozwiązania, z których jednym z najbardziej oczywistych jest chroniczne niedofinansowanie sieci trans-europejskich, w tym rozwoju logistyki transportu towarów. W związku z tym podstawowym zadaniem jest zbadanie alternatywnych źródeł finansowania poprzez inicjatywy publiczno-prywatne, EBI, Fundusze Strukturalne itp.
Inną aktualną kwestią podniesioną w sprawozdaniu jest potrzeba, by wcześniej wspomniany plan działania Komisji obejmował środki do walki z przestępczością zorganizowaną w międzynarodowym transporcie towarów i zapewniał właściwe bezpieczeństwo transportu tych towarów przed kradzieżą, rozbojem i porwaniami. Obowiązkiem władz publicznych jest uregulowanie tych i innych spraw oraz ułatwienie transportu towarów za pomocą różnych środków transportu, co jest koniecznością w działalności gospodarczej. Środki takie, jak zintegrowana obsługa administracyjna i ograniczenie biurokracji, redukują koszty i torują drogę ku mocniejszej i bardziej konkurencyjnej gospodarce w tym sektorze.
Mając na względzie szybkie tempo wzrostu transportu towarowego, jakiego oczekujemy, przyszła rola logistyki będzie podstawą do osiągnięcia efektywnego, zrównoważonego, ogólnodostępnego i bezpiecznego systemu transportu. W tym zakresie jesteśmy pewni, że logistyka będzie stanowić coraz większy wkład w osiągnięcie celów strategii lizbońskiej.
Teresa Riera Madurell
(ES) Panie przewodniczący, panie komisarzu! Efektywna logistyka transportu towarów jest podstawą dla spójności terytorialnej. Tego zdania jest posłanka Sender, której pragnę pogratulować wyczerpującego i trafnego sprawozdania. W świetle tego chciałabym poprosić Komisję o zwrócenie specjalnej uwagi na specyficzne problemy, z jakim borykają się terytoria wyspiarskie, dla których szczególnie ważny jest transport drogą morską.
Uproszczenie procedur i rozwiązanie problemów portów państw wyspiarskich, takich jak nadmierne koszty spowodowane ograniczeniem rynku lub skomplikowana postać nowej infrastruktury sieci transeuropejskich oraz funduszy strukturalnych i spójności, to środki, które przyczyniłyby się do poprawy rozwoju gospodarczego i konkurencyjności wysp.
Chciałabym zakończyć, prosząc Komisję o zwrócenie specjalnej uwagi na potrzeby państw wyspiarskich w opracowywaniu planu działania dotyczącego logistyki transportu.
Reinhard Rack
(DE) Panie przewodniczący! Dzisiejsza polityka transportowa stawia sobie za cel zastosowanie większej ilości oprogramowania transportowego, tj. większej liczby inteligentnych rozwiązań dla poprawy efektywności, ale także służenie interesom ochrony środowiska i ochrony zdrowia. Nie będziemy zajmować się szczegółowymi powodami tej zmiany, choć z pewnością ma ona wiele wspólnego z faktem, że nie mamy pieniędzy na nowe, wielkie projekty infrastrukturalne. Spójrzmy np. na raczej skromne fundusze przeznaczane na rozwój sieci transeuropejskiej itp.
W tych okolicznościach najważniejsze jest zapewnienie, by nowe wyposażenie nie wchodziło do użytku w sposób nieoficjalny na szlakach transportowych Austrii i Europy. Ja, jak i inni, odnoszę się tu do sześćdziesięciotonowych ciężarówek, czy jak tam je nazywamy. W każdym razie nie można ich umieścić w infrastrukturze, która nie jest do nich przystosowana; mogłyby to być dobrym rozwiązaniem na terenach równinnych, gdzie ruch jest mały, ale są one zupełnie nieprzystosowane do terenów górskich i obszarów gęsto zabudowanych. Austria w szczególności nie korzysta z tak dużych ciężarówek. W ciągu ostatnich kilku miesięcy dowiadywaliśmy się, co one oznaczają w kontekście budowy mostów i ciężaru, jaki mogą unieść. Nie jest naszym celem pakowanie się w nowe problemy. To nie jest także w interesie polityki transportowej, a szczególnie nie jest to w interesie polityki ochrony zdrowia i ochrony środowiska.
Jeśli nie możemy pozyskać żadnych dodatkowych funduszy europejskich na opłatę kosztów zewnętrznych istniejącej infrastruktury, powinniśmy zostawić wszystko tak, jak jest, a w tym konkretnym przypadku zostawić sześćdziesięciotonowe ciężarówki w północnej Finlandii.
Jacques Barrot
Wiceprzewodniczący Komisji. - (FR) Panie przewodniczący, panie i panowie! Dziękuję za przyłączenie się do sprawozdawczyni i podkreślenie znaczenia logistyki, nie tylko z ekonomicznego punktu widzenia, ale także z punktu widzenia społeczeństwa i środowiska. Myślę, że każdy już zgodził się z tym, że logistyka powinna się rozwijać być skuteczniejsza i bardziej przyjazna dla środowiska. To bardzo jasno wynika ze sprawozdania posłanki Ayali Sender, której chciałbym pogratulować.
Wiele pomysłów wyrażonych tu dziś, których słuchałem bardzo uważnie, znajdzie się w planie działań na rzecz logistyki, który zostanie opublikowany pod koniec października. Ponieważ naprawdę nie mam czasu na udzielenie długich odpowiedzi, odniosę się tylko do przepisów dotyczących wielkości ciężarówek. Jest to z pewnością jedna z najbardziej kontrowersyjnych kwestii i nie będziemy mogli przeanalizować jej dziś w całości. Po prostu podzielę się kilkoma swoimi komentarzami.
Faktem jest, choć mamy nadzieję na większą zmianę w przyszłości, że obecnie większość towarów przewożonych jest ciężarówkami. Musimy zbadać wszelkie środki, które mogłyby poprawić efektywność środka transportu i ograniczyć jego wpływ na środowisko.
Ocena powinna także obejmować przepisy dotyczące wielkości ciężarówek, tj. dyrektywę 96/53. Myślę, że wszelkie poprawki należy dobrze przemyśleć, ponieważ mogą one nieść ze sobą skomplikowane reperkusje. Musimy zbadać skutki dopuszczenia do transportu szerszych lub cięższych ciężarówek dla infrastruktury, bezpieczeństwa, środowiska systemu spedycyjnego i przewoźników, oraz dla konkurencyjności między środkami transportu.
Jak już powiedziałem, sądzę, że powinniśmy bardzo uważnie rozpatrzyć te kwestie. Moje służby rozpoczną więc badanie w celu oceny doświadczeń. Na podstawie tych rezultatów będziemy mogli dyskutować wszystkie niuanse tej bardzo ważnej kwestii, której nie należy lekceważyć.
To mój pierwszy punkt i skończę bardzo szybko, dużo szybciej niż bym chciał, ale cieszę się, że Parlament posiada swój harmonogram.
Druga ważna kwestia w pracach nad logistyką to infrastruktura. Jeden z przedmówcą odniósł się już do finansowania infrastruktury. Chciałbym zwrócić uwagę na nowy program Marco Polo II, który umożliwi nam finansowanie rozwiązań logistycznych sprzyjających zamianie form transportu lub redukcji natężenia ruchu drogowego.
I wreszcie szkolenia. Ostatni mówca, pan poseł Rack, powiedział, że należy rozwinąć nową kulturę. Oto właśnie chodzi i zawsze wracamy do kwestii kobiet i mężczyzn pracujących w transporcie, którzy potrzebują opanować cały szereg nowych umiejętności, jeśli transport ma rzeczywiście stać się efektywniejszy, a mobilność bardziej zrównoważona, innymi słowy bardziej przyjazna środowisku.
Dziękuję bardzo wszystkim posłom. Z pewnością zrobię użytek z tego sprawozdania i przeprowadzonej nad nim dyskusji.
Przewodniczący
Debata została zamknięta.
Głosowanie odbędzie się jutro.
