Normes de performance en matière d'émissions pour les voitures particulières neuves (débat)
Le Président
L'ordre du jour appelle le rapport de M. Sacconi, au nom de la commission de l'environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire, sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil établissant des normes de performance en matière d'émissions pour les voitures particulières neuves dans le cadre de l'approche intégrée de la Communauté visant à réduire les émissions de CO2 des véhicules légers - C6-0022/2008 -.
Guido Sacconi
Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, nous avons "gardé le meilleur pour la fin" comme on dit. Ce rapport est le premier à voir été terminé, il y a exactement deux semaines, et, chose étrange, il est le dernier à être débattu.
Premièrement, je voudrais très sincèrement remercier toutes les personnes qui ont travaillé sur ce rapport, et en particulier la délégation, parmi de nombreuses autres, de la Présidence française. Je voudrais moi aussi citer le nom de M. Léglise-Costa, qui a pris la tête de cette initiative avec beaucoup de professionnalisme. Ensemble, nous avons trouvé une solution intelligente à la question, peut-être au moment le plus difficile que l'on puisse imaginer, c'est-à-dire alors que l'industrie automobile est en proie à une crise épouvantable.
Après un examen détaillé, il apparaît que ce résultat n'était pas gagné d'avance, notamment si l'on considère comment le parcours de ce rapport a commencé, et toutes les controverses qui ont suivi l'adoption de la proposition correspondante par la Commission en décembre dernier. Toutefois, nous avons réussi non seulement à mener notre rapport jusqu'au bout, mais également à réaliser trois choses en une fois: nous avons intensifié nos efforts, renforcé notre stratégie et introduit davantage de flexibilité.
Je dis que nous avons intensifié nos efforts parce que, comme vous le savez, la priorité proposée par le Parlement a été acceptée; c'est-à-dire qu'un objectif de réduction à long terme à 95 grammes de CO2 par kilomètre d'ici 2020 a été inclus. Cela est évidemment important parce cela permet à ce secteur de s'aligner sur les autres secteurs couverts par d'autres instruments législatifs comme le système d'échange de quotas d'émission, mais aussi, et surtout, parce qu'il permet aux sociétés de planifier leurs investissements, leur projets d'innovation et de recherche en conséquence, ce qui est, je pense, capital en ces temps difficiles.
Deuxièmement, je dis que nous avons renforcé notre stratégie pour les raisons que Mme Corbey a expliquées il y a un court instant: nous avons en fait contribué à façonner l'avenir en encourageant les éco-innovations et en les soumettant à des contrôles rigoureux; nous avons encouragé la recherche en vue de développer de nouveaux moteurs, ou de nouveaux carburants, disons; et nous avons introduit un système de bonifications pour les véhicules dont les émissions sont exceptionnellement faibles. Cela ouvre une perspective stratégique qui dépendra, bien entendu, de la révision, en 2015, des systèmes de contrôle utilisés pour mesurer de manière précise et crédible les contributions des différentes technologies à la réduction des émissions.
Enfin, nous avons, comme je l'ai dit, introduit davantage de flexibilité parce que, étant donné que nous avons renforcé le règlement, il a été possible, raisonnable et juste de permettre aux entreprises d'adopter une approche graduelle et d'introduire les nouvelles mesures progressivement entre 2012 et 2015. Dans le même temps, comme vous devez en être conscients, nous avons reformulé les procédures de manière à ce qu'elles nous permettent toujours de persuader les entreprises de faire des investissements qui leur permettront d'atteindre leurs propres objectifs en termes de réduction, tout en facilitant leur transition vers le nouveau système.
Je voudrais répéter à quel point je suis content de cette proposition. Elle représente, je pense, un bel exemple de politique industrielle. C'est dommage que nous ne disposions pas du pouvoir ou de tous les outils dont nous avons besoin pour pouvoir intervenir avec d'autres instruments ou d'autres leviers, et j'espère que sous la coordination de la Commission, tous les États membres adopteront des politiques intelligentes pour encourager la demande, en utilisant des formes d'éco-taxation, comme l'a fait, par exemple, le gouvernement français, afin d'éviter toute distorsion de la concurrence. Cela constituerait une mesure complémentaire extrêmement utile pour remplacer les véhicules actuels vétustes, tout en permettant de mettre sur le marché des voitures plus efficaces, à grande échelle.
J'espère qu'aujourd'hui, nous aurons aussi le plaisir de connaître l'avis de la Commission sur ce compromis, puisqu'il n'a, jusqu'à présent, pas été communiqué officiellement.
Jean-Louis Borloo
président en exercice du Conseil. - Monsieur le Président, je voudrais très sincèrement remercier M. le rapporteur Sacconi, car c'est un dossier difficile, et ce n'est pas la crise industrielle et sociale actuelle, réelle et grave en Europe qui a réduit la gravité du sujet.
On touche en plus à quelque chose qui est au fond assez emblématique de nos modes urbains, de nos modes de déplacement, de nos modes de vie, de notre industrie, de notre société, et c'était donc un pari impossible sur un sujet, de surcroît, où il y a beaucoup de pays consommateurs et peu de producteurs, en réalité. Donc, c'était très complexe.
La Commission avait, dans un premier temps déjà, fait ce travail très difficile, dans l'art du possible. Le rapporteur et le Parlement ont ajusté cet art du possible et je crois que, avec la perspective des 95 grammes dont les détails seront réévoqués en 2013, mais qui sont maintenant clairement affichés, les constructeurs ont maintenant de la visibilité et ils vont pouvoir intégrer de la technologie pour arriver à cela en 2020.
Aujourd'hui, on ne sait pas bien quelles sont les émissions réelles du parc existant. On ne connaît que le parc vendu, qui se situe pas loin de 160 grammes. L'objectif est de 95 grammes et le parc existant est probablement à plus de 200 grammes. Voilà l'ordre de grandeur des enjeux. C'est vraiment une avancée très spectaculaire. Je ne sais pas ce que dira maintenant la Commission mais, dans la mesure où elle a porté ce projet dès le départ avec tant d'intelligence, d'expertise et de finesse, je ne doute pas que tout ceci se terminera par un consensus.
Stavros Dimas
Monsieur le Président, la proposition de législation sur le dioxyde de carbone et les voitures établira, pour la première fois, des objectifs d'émission contraignants pour l'industrie automobile. Mais il s'agit également d'un outil important pour aider les États membres à atteindre leurs objectifs d'émission conformément à la proposition de partage de l'effort entre les États membres.
L'accord de compromis auquel nous sommes arrivés apporte une série de modifications à la proposition de la Commission. Elles incluent l'adoption progressive d'objectifs entre 2012 et 2015, des amendes moins élevées pour les 3 premiers grammes lorsque les fabricants dépassent leurs quotas jusqu'en 2018 et, enfin, la disposition visant à prendre en considération les éco-innovations, dont on ne tient aujourd'hui pas compte lorsque l'on mesure les émissions pendant les cycles d'essai.
Ces amendements pourraient aussi être vus comme un affaiblissement de la proposition de la Commission. La proposition de compromis à long terme, en établissant un objectif à long terme pour les émissions provenant de toutes les voitures neuves de l'ordre de 95 grammes par kilomètre d'ici 2020, compense ces pertes. En insérant l'objectif en question, la législation permettra d'atteindre environ un tiers des réductions nécessaires dans les secteurs non concernés par le système d'échange de quotas d'émission, ce qui équivaut plus ou moins à ce qui avait été calculé initialement pour 2020.
L'accord de compromis est bénéfique tant pour l'environnement que pour les consommateurs, qui épargneront de l'argent grâce à des factures de carburants moins élevées. Il apportera également de la stabilité aux investissements, il permettra aux fabricants de prévoir les mouvements, il renforcera l'innovation et augmentera les investissements dans la recherche et le développement. Il donnera ainsi aux fabricants un avantage leur permettant de prendre des initiatives et de se développer sur le marché mondial, sur lequel la demande de voitures écologiques devrait augmenter, et, par extension, il améliorera la compétitivité de l'industrie automobile en Europe. Je voudrais remercier le rapporteur, M. Guido Sacconi, pour l'importante contribution qui a été la sienne pour parvenir à cet accord, et j'espère que vous apporterez votre soutien au compromis d'accord lors du vote de demain.
Werner Langen
rapporteur pour avis de la commission de l'industrie, de la recherche et de l'énergie. - (DE) Monsieur le Président, au nom de la commission de l'industrie, de la recherche et de l'énergie, je voudrais remercier le rapporteur, Guido Sacconi. Il a bien mené les négociations, de manière équitable, et je pense que le résultat se voit de lui-même. Le résultat des négociations lors du trilogue reflète certains des points fondamentaux exigés par la commission de l'industrie. Nous avons exigé que des objectifs ambitieux soient fixés pour 2020, nous avons exigé une introduction progressive lente, nous voulons que les efforts soient répartis équitablement et nous voulons que des innovations technologiques soient développées. La reconnaissance des éco-innovations a également recueilli une large majorité. Nous souhaitons traiter les véhicules de niche et les petites séries séparément et le seul point qui fait toujours l'objet de discussions est le montant des amendes. Je suis convaincu que nous pourrions réduire encore davantage les amendes et quand même atteindre l'effet escompté. C'est la première fois que nous fixons des objectifs contraignants et ces objectifs contraignants exerceront la pression nécessaire. Il s'agit d'un programme ambitieux et d'un accord mérité.
Si nous le jugeons de la même manière que le juge le groupe des Verts/Alliance libre européenne, alors vous devez dire qu'ils veulent tuer la vache qui est supposée fournir le lait. D'autres veulent la traire continuellement sans la nourrir. Nous avons trouvé un compromis raisonnable et c'est une bonne chose.
Martin Callanan
au nom du groupe PPE-DE. - (EN) Monsieur le Président, permettez-moi de commencer en rendant un hommage authentique et venu du fond du cœur au travail de Guido Sacconi. Ça a été un plaisir de travailler avec lui. Un jour, j'apprendrai peut-être même l'italien et pourrai communiquer avec lui convenablement, même si je sais qu'il quittera le Parlement l'année prochaine. Il a réalisé un travail fantastique sur ce règlement.
L'industrie automobile européenne est particulièrement importante. Elle est très importante pour différentes raisons: des millions de personnes en Europe dépendent, pour leur emploi et leur gagne-pain, de cette industrie essentielle, et pour certains aspects, de pointe. Elle représente à n'en pas douter un pourcentage élevé de nos débouché d'exportation. Grâce à différentes mesures, nous avons réussi à exporter une grande partie du reste de notre capacité de production en dehors de l'Europe. Nous devons faire attention à ne pas reproduire la même chose avec l'industrie automobile.
Je dois dire que je pensais que la proposition originale de la Commission était trop draconienne et faisait peser trop de charges sur l'industrie automobile, et que nombre de ses aspects étaient probablement irréalisables sans apporter de modifications majeures à l'industrie.
Cependant, nous sommes maintenant parvenus à un compromis très bon et acceptable. Il était important qu'au lieu de toujours brandir le bâton, nous laissions de la place pour la carotte. Je pense que c'est ce que nous avons fait: nous avons inclus des mesures d'encouragement pour que les fabricants développent des technologies plus propres et plus vertes plutôt que de toujours les menacer d'amendes salées.
Nous ne devons jamais oublier le rôle important que les États membres devront jouer afin d'ajuster leur système fiscal pour rendre beaucoup plus attractives les mesures d'encouragement liées à l'achat de voitures plus propres et plus vertes.
Cette proposition est maintenant une bonne proposition et mon groupe lui apportera son soutien lors du vote de demain. Je remercie une nouvelle fois Guido Sacconi pour son travail. Je pense que, après tant de négociations, de discussions et de débats, nous avons atteint un compromis acceptable et je rends pour cela hommage à la Présidence française. Je pense cependant que l'ensemble de la procédure de première lecture est très imparfait et j'espère que nous ne l'adopterons pas pour d'autres actes législatifs futurs.
Pierre Pribetich
au nom du groupe PSE. - Monsieur le Président, "Quand l'Europe rencontre une grande idée, elles font ensemble le tour du monde". En déclinant cette citation du président Mitterrand, je voulais souligner que ce paquet changement climatique constitue une opportunité, une réelle chance pour le développement de notre territoire.
Le règlement CO2 pour les voitures neuves inscrit dans cette démarche résulte d'un compromis, comme l'a rappelé notre collègue, Guido Sacconi, que je félicite.
Comme tout compromis, nous pouvons l'observer comme un verre à moitié plein ou un verre à moitié vide. Mais l'objectif de 95 grammes de CO2 par kilomètre à l'horizon 2020 cible parfaitement la révolution technologique, l'ambition, la philosophie que nous souhaitons voir se profiler dans les politiques industrielles concernant le secteur automobile gravement touché par les crises, et il donne une visibilité au compromis.
Mais cette situation industrielle requiert plusieurs ingrédients: une capacité financière de l'Union à investir, à élaborer un véritable fonds européen d'ajustement pour une économie décarbonée, notamment dans le secteur de la recherche automobile, et à associer les salariés des secteurs concernés à travers la création d'un comité consultatif sur le changement climatique pour donner du sens au dialogue social.
Les crises, les exigences de la lutte contre le changement climatique rendent urgente la génération de nouvelles politiques industrielles fondées sur cette capacité d'anticipation, de maîtrise du dialogue social, du développement de l'emploi. "Le sage guérit de l'ambition par l'ambition même".
Les socialistes européens se sont donc souvenus de...
(Le président retire la parole à l'orateur)
Jorgo Chatzimarkakis
Monsieur le Président, cet aspect du paquet climat est l'un des plus importants parce que l'industrie automobile est au cœur des économies de beaucoup de nos États membres. C'est pourquoi il fallait maintenant clore ce chapitre afin que l'industrie automobile puisse se concentrer sur la crise qui la hante et ne doive pas se demander sans cesse quels chiffres elle doit ou peut atteindre.
Nous avons besoin de sécurité de programmation et ce paquet nous la procure. C'est un paquet "maintenant ou jamais". C'est une décision à prendre "maintenant ou jamais" parce que si nous ne la prenions pas maintenant, si nous devions maintenant passer par une deuxième lecture, alors nous n'aurions pas de règlement dans le secteur de l'automobile. C'est pour cette raison et parce qu'il est de bon augure que je voudrais féliciter Guido Sacconi.
Il n'était pas facile, lorsqu'il a pris le relais en tant que rapporteur sur ce dossier difficile, de trouver un équilibre. Il a réussi à le faire. Je dois dire que j'ai infiniment de respect pour votre travail parce que vous avez réussi à insérer dans ce rapport des mesures d'encouragement pour les industries, mais aussi, dans le même temps, à introduire des amendes qui, comme Werner Langen l'a dit, sont peut-être un peu élevées, mais nous sommes parvenus à un changement de paradigme, ce qui est exactement ce dont nous avons besoin dans ce dossier.
Nous ne pouvons continuer à critiquer violemment l'industrie automobile en lui disant qu'elle n'a pas atteint ses propres objectifs. Et que penser du fait que l'industrie automobile a développé la Smart, la Lupo, l'A2 et que personne ne les a achetées? Les voitures qui restent dans les salles d'exposition ne servent à rien. Cependant, nous nous trouvons maintenant dans une phase où, du fait de la situation économique et de la législation que nous sommes en trains de préparer, la transition vers une nouvelle ère de mobilité est une réelle possibilité.
C'est pourquoi je pense qu'il n'y a pas d'affaiblissement, mais que nous assistons à un changement de paradigme auquel nous avons contribué et que ce changement de paradigme passera à l'histoire accompagné du nom de Stavros Dimas. Je souhaite remercier M. le Commissaire pour son acharnement parce que c'est en fin de compte grâce à cela qu'un tel résultat a été atteint.
Rebecca Harms
Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, je voudrais également féliciter Stavros Dimas. Il a déposé une proposition très raisonnable. C'est dommage que le ministre de l'environnement, M. Borloo, n'ait pas apporté à M. Dimas un soutien fort contre les chefs d'État réactionnaires intransigeants allemand et en particulier italien. Ce sont M. Berlusconi et Mme Merkel qui ont fait en sorte que nous ayons maintenant une directive qui permettra en 2012, lorsque les règles de cette directive seront caduques, que le nouveau parc automobile européen rejette des émissions moyennes plus élevées qu'aujourd'hui. Où est passée l'ambition?
Monsieur Langen, je vous ai demandé la fois dernière de me prouver que vous maîtrisiez les bases de l'arithmétique. En tout cas, je suis arrivée à la conclusion que cette directive n'exercera aucune pression en faveur de l'innovation car, à part des valeurs limites d'émission modestes, elle n'introduit pas de mécanisme d'amende et parce que la valeur limite pour 2020 n'a pas été rendue obligatoire.
La crise touchant actuellement l'industrie automobile en Europe a été causée par l'industrie automobile elle-même. Elle s'est endormie et a subi des décennies de pression avant d'innover. Elle n'a pas réussi à répondre au besoin de protéger le climat ni aux exigences de la crise de l'énergie, et nous laissons une nouvelle fois passer une occasion de garantir qu'une pression constructive soit exercée pendant une bonne partie de la prochaine décennie.
À moins qu'un accord soit trouvé demain sur un objectif contraignant à long terme, mon groupe ne votera pas en faveur de cette directive. Je suis désolé, Monsieur Dimas, qu'il en soit ainsi. Nous devons faire un exemple de cette directive. Nous devons nous demander si les Européens veulent réellement protéger le climat, alors qu'ils ne font pas preuve, vis-à-vis leurs voitures voraces et symboles de standing, de plus d'audace que nous n'en montrons avec cette directive.
Alessandro Foglietta
Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, je souhaite remercier le rapporteur, M. Sacconi, pour son excellent travail sur le compromis qui a été atteint avec décision, détermination et en effet, avec persévérance.
Le rapport sur la réduction des émissions de CO2 provenant des véhicules légers ajoute un détail important: la lutte contre le changement climatique. Pour la première fois, nous avons réglementé les émissions de CO2 provenant des voitures de tourisme en imposant un objectif à long terme contraignant et ambitieux de 95 grammes de CO2 par kilomètre d'ici 2020, à une époque où la grave crise financière et les subventions données à l'industrie automobile dans des pays extérieurs à l'UE mettent notre propre industrie à l'épreuve. Nous nous sommes battus avec succès pour inclure une réduction des amendes pour les légers écarts par rapport aux objectifs fixés.
Nous pensons que la méthode que la Commission a choisie pour fixer les objectifs d'émission, basée sur le poids à vide moyen d'une voiture, est discutable et injustifiée d'un point de vue environnemental. En effet, une disposition de ce genre cause une situation paradoxale dans laquelle les véhicules qui sont plus légers et plus petits, et donc moins polluants, sont en fait pénalisés. Cependant, je pense et j'espère qu'une fois qu'il aura été équilibré comme il se doit, le texte donnera une grande impulsion en vue d'un effort ciblé. C'est pour ces raisons que je considère ce rapport sur la réduction des émissions de CO2 provenant de véhicules comme un résultat significatif et que je suis dès lors favorable à son adoption.
Jens Holm
Depuis 1990, les émissions provenant de l'industrie européenne du transport ont augmenté de plus de 30 %. Dès 1995, la Commission européenne a proposé une exigence d'émission de 120 g par kilomètre pour les voitures européennes. Cependant, le texte que nous devons maintenant voter représente une occasion perdue. Lorsqu'il entrera en vigueur en 2012, il ne s'appliquera pas à 35 % des voitures. Grâce aux éco-innovations, les fabricants de voitures ont la possibilité de rejeter encore plus d'émissions. Les amendes sont si faibles qu'il leur est meilleur marché d'ignorer la loi que de modifier leur production. Qu'adviendra-t-il de l'exigence d'émission du Parlement de 95 g par kilomètre d'ici 2020? Rien!
Votez en faveur de l'amendement 50 proposé par le groupe confédéral de la Gauche unitaire européenne/Gauche verte nordique et par le groupe des Verts/Alliance libre européenne. Nous aurons alors une exigence d'émission réellement contraignante pour les voitures: 95 g de dioxyde de carbone d'ici 2020. S'il est adopté, nous, membres du groupe GUE/NGL, sommes prêts à y apporter notre soutien. Dans le cas contraire, nous ne l'apporterons pas.
On dit que lorsque deux directeurs de société sont enfermés dans une pièce, ils se mettent immédiatement à discuter de la manière dont ils pourraient diviser le marché entre eux et former un cartel. Malheureusement, cela est aussi valable pour les deux plus grands groupes politiques de ce Parlement, le groupe du Parti populaire européen (Démocrates-chrétiens) et des Démocrates européens et le groupe socialiste au Parlement européen. Une fois de plus, le groupe PPE-DE et le groupe PSE ont choisi de faire peu de cas du reste d'entre nous. Qui sont les grands perdants dans tout ça? Et bien, ce sont l'environnement et la démocratie sociale. Pour l'environnement, il s'agit d'une occasion perdue de prendre le contrôle des émissions provenant des voitures. En ce qui concerne les socialistes, cet accord prouve qu'ils commencent de plus en plus à ressembler à leurs ennemis politiques hostiles à l'environnement du groupe du PPE-DE. Cela ne présage rien de bon.
Johannes Blokland
Monsieur le Président, des accords volontaires visant à réduire les émissions de CO2 provenant des voitures ont été conclus entre les fabricants de voitures dès les années 1990. En vertu de ces accords, les émissions auraient dû pour aujourd'hui être considérablement réduites.
Nous disposons cependant de très peu de signes de cela dans la pratique. Les émissions moyennes de CO2 provenant d'une voiture aujourd'hui ne sont pas très différentes de celles enregistrées il y a 10 ans. C'est la raison pour laquelle nous devons imposer des règles strictes et contraignantes. Un solide lobby de l'industrie a cependant affaibli la proposition originale de la Commission, ce que je regrette.
Un objectif à long terme de 95 g/km d'ici 2020 a cependant été introduit, ce dont je me réjouis, mais tout dépend à quel point cet objectif a effectivement été intégré au texte actuel. En outre, les accords à court terme ont été affaiblis, ce qui est en partie dû à l'introduction progressive tant pour le volume que pour les amendes, en conséquence de quoi moins d'efforts sont réalisés.
Par conséquent, je ne soutiendrai pas l'accord trouvé entre le Conseil et le Parlement et je regrette que la proposition de la Commission n'ait rien donné.
Amalia Sartori
(IT) Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, je désire moi aussi vivement prendre la parole pour exprimer mes remerciements pour le travail qui a été accompli, en particulier par M. Sacconi, qui a maintenant accumulé l'expérience qui l'aide à résoudre les problèmes les plus difficiles, mais aussi bien sûr par la Présidence française, par le Conseil et la Commission. Leurs efforts concertés nous ont permis de finaliser tous les dossiers en matière de climat, et celui-ci en particulier concernant le secteur automobile qui, comme beaucoup l'ont dit, a soulevé des inquiétudes en raison de la situation économique actuelle.
De nombreux intervenants ont dit aujourd'hui que ces objectifs sont ambitieux, des objectifs initiaux pour 2012 aux objectifs finaux pour 2020, et qu'il s'agit d'une décision sage que de choisir ce calendrier unique qui s'applique aussi à d'autres rapports que nous adopterons au cours des prochains jours. J'approuve également la décision d'introduire le système des amendes modulées graduellement et la possibilité de prendre en compte les réductions atteintes grâce à l'usage des éco-innovations. Tous ces éléments découlant du trilogue interinstitutionnels ont, d'après moi, permis de trouver des solutions qui réduisent le coût pour les fabricants en cette période sensible, sans nuire aux objectifs généraux. Un exemple de cela est l'introduction des bonifications pour les voitures émettant moins de 50 g de CO2 par kilomètre.
Cela dit, je voudrais moi aussi souligner, que selon toute probabilité, l'approche choisie et selon laquelle la valeur limite des émissions augmentera en fonction du poids du véhicule signifiera que les plus petits véhicules n'obéiront pas à la règle générale "pollueur, payeur". Nous sommes néanmoins satisfaits du résultat et contents de voter en faveur de ce rapport.
Inés Ayala Sender
(ES) Monsieur le Président, je voudrais avant tout remercier M. Sacconi pour son immense patience et sa sagesse qui nous ont permis non seulement de sauver un règlement capital pour l'environnement, l'économie, l'emploi et l'industrie, mais aussi de sauver grâce à ce règlement l'ensemble du paquet énergie et changement climatique, qui dépendait en fait de cette pierre philosophale.
Je voudrais le remercier et nous remercier parce qu'il est parvenu à trouver un équilibre essentiel entre la carotte et le bâton et surtout parce qu'il a réussi à montrer la carotte nécessaire pour donner une impulsion à un texte si complexe.
Le présent rapport promeut les éco-innovations liées à la réduction des émissions de CO2, soutient la recherche et l'innovation visant à réduire les émissions. Il promeut également les biocarburants et les stations-service nécessaires.
Il fixe également des estimations pour le nouveau parc automobile au moyen des objectifs requis, avec une révision et une proposition que la Commission devrait proposer en 2014, et qui tiendra aussi compte de ce cadre.
Il considère aussi les véhicules à émission zéro et les véhicules à taux d'émission ultra faible et leur effet multiplicateur. Cela aide l'industrie et ne lui tend pas seulement la carotte mais lui impose aussi une obligation et donne aux consommateurs un meilleur accès à l'information.
Il ne me reste peut-être plus qu'à supplier M. Sacconi de faire tout son possible pour revenir au Parlement.
Chris Davies
(EN) Monsieur le Président, quand on pense aux ambitions qui étaient les nôtres il y a encore quelques mois visant à réduire les émissions de CO2 provenant des voitures, ces propositions sont profondément décevantes. Elles desservent l'environnement, elles desservent les automobilistes qui seront forcés à payer plus pour utiliser des véhicules utilisant des quantités excessives de carburant et elles desservent même l'industrie automobile européenne qui courra le danger d'être dépassée par des concurrents plus innovants.
La raison mise en avant est que l'industrie automobile connait une crise financière. Mais rien que nous ne fassions, aucune proposition que nous fassions, aucune législation que nous mettions en œuvre maintenant ne fera la différence face à la situation actuelle de l'industrie. Tout ce que nous pouvons faire, c'est dire aux concepteurs de voitures de s'asseoir à leur ordinateur et de commencer à concevoir les voitures du futur.
Cette législation est désolante. Elle est mauvaise. Et, étant donné que l'Agence internationale de l'énergie vient de prévoir que les réserves de pétrole mondiales auront atteint leur niveau le plus bas d'ici 10 ans, on peut même dire qu'elle est complètement folle. Je ne voterai pas en sa faveur.
Matthias Groote
(DE) Monsieur le Président, je voudrais remercier M. Guido Sacconi, parce qu'il a réussi à faire la quadrature du cercle. Si vous vous penchez sur les résultats auxquels nous sommes arrivés dans le rapport Davies et dans le rapport CARS 21, sur lequel nous voulons commencer à légiférer en 2015, la substance de la proposition de la Commission a été dans l'ensemble sauvegardée et il y a un équilibre entre les critères sociaux, écologiques et économiques.
En ce qui concerne l'innovation, je dois dire que Guido Sacconi a introduit un bon instrument avec la prime innovation parce que les fabricants de voitures qui émettent moins de 50 grammes de CO2 seront récompensés s'ils vendent des voitures et non, comme l'a dit Jorgo Chatzimarkakis, si elles sont exposées dans des salles d'exposition ou dévoilées lors de salons automobiles. Pour que la prime soit accordée, les voitures doivent être vendues. Cela permettra de faire pression sur l'industrie pour faire en sorte que les voitures soient vendues aux consommateurs rapidement.
Bogusław Liberadzki
(PL) Monsieur le Président, il se trouve que nous avons débattu du rapport de M. Groote hier encore. C'était un très bon rapport ayant trait lui aussi au secteur automobile, mais dans le domaine des véhicules lourds.
Aujourd'hui, nous débattons du rapport de M. Sacconi. Nous avons toutes les raisons de dire bien fort et clairement que l'Union européenne, que le Parlement font tout ce qu'ils peuvent pour garantir que nos peuples, c'est-à-dire nos concitoyens, bénéficient d'un niveau de vie toujours plus élevé, en ce qui concerne la protection de l'environnement. Nous devons faire en sorte que l'industrie puisse réellement mettre ces actions en œuvre. Cela ne sera pas facile à faire, mais semble possible.
Un autre point que je tiens à mentionner est qu'il faut qu'il y ait des acheteurs pour acheter les nouveaux produits que nous développons. Le travail de M. Sacconi indique qu'il y a des raisons de croire dans le succès des éléments positifs, c'est-à-dire la protection de l'environnement et la possibilité de construire des véhicules de ce genre, qui seront ensuite acceptés sur le marché. Je voudrais le remercier pour cela.
Juan Fraile Cantón
(ES) Monsieur le Président, je voudrais féliciter M. Sacconi pour le travail qu'il a réalisé et les résultats qu'il a obtenus.
La proposition que nous examinons maintenant contient deux objectifs principaux: atteindre une limite de 95 grammes par kilomètre d'ici 2020 grâce à des améliorations technologiques sur les nouveaux véhicules, et atteindre une nouvelle réduction en améliorant d'autres systèmes ou éléments, comme les pneus ou l'air conditionné et en promouvant des styles de conduite plus économiques.
Nous apportons notre soutien à cet accord, car il est équilibré. Il contribue à réduire significativement les émissions de CO2 et préserve la compétitivité de l'industrie automobile européenne.
Nous travaillons afin de parvenir à un accord ambitieux pour 2020. Ce que nous demandons à l'industrie automobile est comparable à ce que nous avons demandé aux autres secteurs de production, et maintenant l'industrie elle-même doit élaborer sa stratégie pour atteindre les objectifs fixés.
L'Europe produit aujourd'hui un tiers de toutes les voitures fabriquées au niveau mondial. Si nous voulons garder cette position privilégiée, nous devons faire en sorte que nos voitures soient les plus propres et les plus sûres de toutes. Nous devrons dès lors investir dans l'innovation et dans la promotion du renouvellement de notre parc automobile.
Czesław Adam Siekierski
(PL) (microphone coupé au début) ... est responsable d'environ un tiers des émissions de gaz à effet de serre dans l'atmosphère. Il ne fait aucun doute que nous devons apporter notre soutien à des solutions innovantes, visant à introduire des technologies respectueuses de l'environnement.
Nous avons récemment fait des progrès considérables dans ce domaine. L'augmentation constante du nombre de véhicules à moteur signifie cependant que les effets positifs ne se font pas encore fortement sentir. C'est pourquoi l'initiative de la Commission d'accélérer les modifications semble être un pas dans la bonne direction.
Nous devrions garder à l'esprit le fait que l'objectif du sommet, c'est-à-dire limiter les émissions de composants nocifs, a été atteint. Néanmoins, nous devons aussi tenir compte des arguments mis en avant par les fabricants de véhicules. Ceux-ci font remarquer que l'industrie automobile européenne est l'un des symboles de la puissance économique européenne et emploie des milliers de travailleurs. L'imposition d'exigences trop strictes pourrait rendre cette industrie moins compétitive, en raison de l'augmentation du prix des véhicules produits. Cela causerait à son tour d'énormes pertes d'emploi.
Ces inquiétudes sont certainement justifiées si on considère les conséquences négatives de la crise économique pour le secteur des véhicules à moteur.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Je souhaite féliciter M. Sacconi pour ce rapport dans un domaine qui est extrêmement important d'un point de vue social et économique, un fait qui est aussi confirmé par le plan européen pour la relance économique. Cet objectif sera atteint grâce à des améliorations dans la technologie des moteurs et à des innovations technologiques.
D'ici 2012, les émissions de dioxyde de carbone provenant des voitures de tourisme ne devraient pas excéder 130 g/km. Les fabricants de véhicules doivent garantir, par un processus progressif, que d'ici 2012, 65 % des voitures neuves répondent à ces exigences et que d'ici 2015 toutes les voitures neuves les respectent. Un système de primes s'appliquera aux voitures dont les émissions sont inférieures à la limite fixée, tandis que des amendes seront imposées aux fabricants de voitures dont les émissions dépassent cette limite. L'industrie automobile doit dès lors investir dans les nouvelles technologies afin de savoir produire des voitures vertes. Merci.
Marios Matsakis
(EN) Monsieur le Président, j'admire beaucoup M. Sacconi et je suis généralement d'accord avec lui, mais ce n'est pas le cas sur ce dossier.
L'objectif de 95 g/km en 12 ans ne constitue malheureusement pas une réussite. C'est un revers important et je me demande si cette législation a pour objectif de protéger l'environnement ou de protéger les constructeurs automobiles.
J'ai l'impression que dans ce dossier les environnementalistes, y compris M. le commissaire Dimas, se sont battus pour sauver l'environnement mais qu'ils ont perdu contre les plus grands fabricants de voitures. C'est très triste, car nous avions une chance de faire la différence et nous l'avons perdue.
Carl Schlyter
(SV) Monsieur le Président, qui sommes-nous en train d'essayer de protéger en imposant à l'industrie automobile des exigences limitées? Nous parlons de lacunes dans la législation. Il ne s'agit pas de lacunes. Ce sont de véritables autoroutes avec des issues de secours pour l'industrie automobile qui évite toute responsabilité et toutes exigences. Qui tire profit de cela? Allons-nous continuer à produire des voitures que personne dans le monde ne veut conduire? Non. La plupart des voitures seront à l'avenir vendues en Inde et en Chine et d'autres pays en développement et ces pays veulent acheter des voitures à faible consommation. Notre planète veut des voitures à faible consommation et les consommateurs européens veulent des voitures à faible consommation. Allons-nous, dès lors, autoriser l'industrie automobile à vivre dans un monde de rêve où elles peuvent continuer à produire des voitures dont personne ne veut? Non. Il s'agit d'une mauvaise politique pour l'environnement, pour les consommateurs, pour l'économie et pour la recherche. D'un échec total, en d'autres termes. Nous ne pouvons dès lors pas apporter notre soutien à cette proposition.
Le Président
Monsieur Sacconi, nous sommes arrivés à la fin, mais pas tout à fait, il me semble.
Guido Sacconi
Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, voici un simple calcul que tout le monde peut faire, avec du papier et un stylo à bille. Étant donné que les émissions de CO2 moyennes provenant des voitures vendues en 2005 étaient de 159 grammes par kilomètre, sur la base du présent règlement introduisant un objectif contraignant pour 2020 de 95 grammes par kilomètre, nous ferons baiser les émissions moyennes provenant des voitures vendues de 38 % en 2020. C'est assez facile à comprendre et vous n'avez pas besoin d'analyse de l'impact. Je pense que c'est extraordinaire.
Mes excuses à ceux d'entre vous qui m'ont félicité et remercié pour mon travail, qui approuvent ce compromis et qui, il me semble, représentent la grande majorité d'entre vous, mais permettez-moi de m'adresser en particulier aux dissidents et à nos amis du groupe Alliance des démocrates et des libéraux pour l'Europe, en particulier M. Davies, qui prouvent une nouvelle fois leur incapacité à prendre leurs responsabilités. Ils demandent que l'on fixe des objectifs extraordinaires, mais lorsque le temps de prendre une décision arrive, ils nous laissent le soin de décider.
J'espère simplement que la même farce qui avait accompagné le règlement REACH (le règlement sur les produits chimiques et leur utilisation sûre) ne recommencera pas, parce que ces mêmes groupes avait dit aussi de REACH que c'était une trahison. Un mois plus tard, il était présenté sur leurs sites internet comme un grand succès environnemental de l'Union, faisant de l'UE le leader mondial du contrôle des substances chimiques. J'espère que cette fois-ci on m'épargnera une telle farce.
Merci à M. Borloo ainsi qu'à M. Dimas, votre avis comme vous l'avez exprimé est clair et nous aidera à mener ce travail difficile à terme lors du vote de demain.
Le Président
Le débat est clos.
Le vote aura lieu mercredi 17 décembre 2008.
Déclarations écrites (article 142)
Ivo Belet  
Ce matin, j'ai assisté à une conférence sur la mobilité propre dans un établissement d'enseignement supérieur dans le Limbourg. Cette conférence traitait des voitures électriques. Il est évident que le moment est venu de passer à cette technologie respectueuse de l'environnement. L'époque des combustibles fossiles est résolue.
La crise actuelle à laquelle fait face l'industrie automobile offre aussi des opportunités pour changer complètement de direction. Les fabricants doivent, en échange du soutien et des garanties qu'ils reçoivent du Gouvernement, investir beaucoup plus dans cette technologie du futur, c'est-à-dire en d'autres termes dans des batteries abordables dotées d'une autonomie bien plus grande.
À son tour, le Gouvernement devrait soutenir ce changement bien plus fermement, et pas seulement au niveau fiscal.
Depuis 2005, une proposition de la Commission visant à réformer le système des impôts sur les véhicules et de le coordonner au niveau européen est sur la table. Cette proposition devrait à nouveau être soumise aux ministres. Les impôts sur les véhicules devraient être recalculés sur la base des critères d'émission. Les gens qui conduisent des voitures électriques et n'émettent presque pas, voire pas du tout de CO2 ni de particules de suie, devraient en être fiscalement récompensés.
Il est temps de procéder à une transformation radicale. Les ingénieurs ont fait leur partie du travail. Ce sont maintenant les gouvernements qui doivent pousser les fabricants automobiles dans la bonne direction et le faire rapidement.
Krzysztof Hołowczyc  
Le débat actuel sur le paquet environnement confirme les objectifs ambitieux que l'Europe s'est fixés dans la lutte contre le changement climatique. L'industrie automobile européenne s'inscrit dans la stratégie de l'Europe visant à atteindre une réduction de 20 % des gaz à effet de serre, à rendre notre économie moins énergivore et à augmenter la proportion d'énergie provenant des sources renouvelables d'ici 2020 par rapport à 1990.
C'est particulièrement pertinent en ce qui concerne la réduction des émissions de CO2. D'après les données de l'UE, les voitures particulières émettent 12 % de toutes les émissions de CO2 sur le territoire de la Communauté. Ce niveau élevé d'émissions est surtout dû à l'augmentation du nombre de voitures et au recours croissant au transport routier qui n'a pas été compensé par les améliorations dans la construction des moteurs ni par la réduction du poids des véhicules.
Il est prévu de réduire les limites d'émission de CO2 pour les voitures particulières à 120 grammes par kilomètre d'ici 2012. Il est également prévu d'établir une stratégie à long terme afin de réduire cette limite à 95 grammes par kilomètre d'ici 2020. Cela est conforme avec l'avis du Parlement européen selon lequel cinq à sept années sont nécessaires pour développer des nouveaux types de véhicules à moteur. Cela influe bien sûr sur les cycles de développement et de production de l'industrie du véhicule à moteur.
Les principes adoptés sont certainement ambitieux du point de vue environnemental. D'autre part, l'augmentation des investissements dans la recherche et le développement, exigée par les nouvelles normes, encouragera la recherche scientifique sur des solutions techniques pour parvenir à des économies d'énergie. Cela contribue à augmenter le niveau d'innovation dans le secteur des véhicules à moteur, ce qui à son tour promouvra la compétitivité de l'économie de européenne.
Martin Kastler  
L'actuelle crise financière et économique pose d'énormes défis à l'industrie automobile et aux industries périphériques. Les chiffres des ventes s'effondrent et de nombreuses usines ont suspendu leur production jusqu'à la fin de l'année. En Allemagne, un emploi sur sept dépend directement ou indirectement de l'industrie automobile. Un important objectif politique doit être l'établissement d'un cadre pour protéger les emplois en Allemagne même en temps de crise. Ce règlement arrive dès lors complètement au mauvais moment.
Je regrette que le rapport déposé n'instaure pas de mesures d'encouragement pour contenir les émissions. Cette approche aurait, selon moi, été la bonne approche par rapport au changement climatique, y compris en temps de crise économique. La menace d'amendes très salées n'est pas une solution.
Je pense dès lors que des intérêts personnels sont privilégiés au détriment de l'économie allemande. Ce qui est important pour moi, c'est de promouvoir la protection du climat, mais pas au détriment des États membres de l'UE. Ce règlement touche non seulement les fabricants de voitures allemands eux-mêmes, mais également et surtout, la plupart des fournisseurs de taille moyenne, dont beaucoup sont situés dans la région de la métropole de Nuremberg. En tant que nouveau député de Nuremberg, je ne peux dès lors voter en faveur de ce rapport.
