Gestion de la sécurité des infrastructures routières (débat) 
Le Président
L'ordre du jour appelle le rapport de M. Helmuth Markov, au nom de la commission des transports et du tourisme, sur la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil sur la gestion de la sécurité des infrastructures routières - C6-0331/2006 -.
Antonio Tajani
membre de la Commission. - (IT) Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, nous discutons d'un autre sujet lié à la sécurité de nos citoyens sur les routes d'Europe.
Je pense que nous devons mettre l'accent sur cette question. Cet après-midi, j'ai eu une réunion avec les responsables de ma direction générale en vue d'accroître et de multiplier les efforts de la Commission dans le domaine de la sécurité routière.
Les statistiques de ces derniers mois n'ont rien de rassurant, malheureusement, et pourraient compromettre l'objectif que nous nous sommes fixé, qui est de réduire de moitié le nombre des accidentés de la route. C'est pourquoi nous devons poursuivre résolument notre action. Je suis enchanté qu'aujourd'hui nous puissions être capable de conclure une autre directive relative à la sécurité routière et, par voie de conséquence, à la sécurité des citoyens européens.
Dans le Livre blanc de 2001 sur la politique européenne des transports, à l'initiative de Mme Loyola de Palacio, la Commission présentait l'objectif ambitieux de réduire de moitié le nombre de vies sur la route d'ici 2010. Le Parlement s'est félicité de cette initiative et l'a toujours soutenue.
Comme je le disais, après une séquence de statistiques extrêmement positives ces dernières années, les statistiques de l'an dernier ne se sont malheureusement pas révélées aussi positives que nous l'aurions souhaité. De plus, nous réalisons tous bien entendu que la grande majorité des accidents est principalement due à l'erreur ou à la négligence humaine.
Quoi qu'il en soit l'état du réseau routier associé à l'augmentation de la densité du trafic comptent souvent parmi les principaux facteurs à l'origine des accidents. Il a été démontré que l'état des infrastructures routières joue un rôle déterminant dans un accident sur trois. C'est la raison pour laquelle, outre des initiatives censées améliorer le comportement des usagers de la route et le niveau de sécurité des véhicules, il importe que les infrastructures forment le troisième pilier de tout programme de sécurité basé sur le principe d'une approche intégrée.
La proposition de directive sur la gestion des infrastructures routières offre une bonne combinaison de mesures préventives et correctives. Les procédures introduites par la directive visent à garantir l'intégration de la sécurité dans les phases de la planification, de la conception et de la construction, mais également dans la gestion et l'exploitation des infrastructures routières. La directive n'a évidemment pas pour rôle de montrer aux ingénieurs comment on construit des routes ni certainement pas d'inciter à construire de nouvelles routes. Il s'agirait plutôt d'un mécanisme destiné à étendre à tous les États membres des procédures qui sont déjà utilisés, parfois de diverses manières. La valeur ajoutée de l'action menée au niveau européen consiste à étendre et à diffuser de meilleures pratiques pour les États membres qui ne les appliquent pas encore.
M. Markov et ses collègues de la Commission des transports ont mis beaucoup d'énergie dans cette proposition, contribuant à l'obtention d'un meilleur résultat. La proposition a fait l'objet d'amendements lors de son passage dans les différentes institutions. Nombre d'obligations et d'exigences administratives concernant la transmission d'informations ont été retirées afin d'alléger la charge administrative. Les annexes qui énumèrent les critères à prendre en considération pour les procédures introduites par la directive, n'ont plus désormais de caractère contraignant. Certaines des définitions ont été révisées de manière à les rendre conformes aux pratiques déjà existantes dans certains États membres. Toujours est-il que les principaux éléments de la proposition initiale sont demeurés inchangés, la Commission jugeant le texte actuel acceptable.
Une fois qu'elle aura été adoptée, la directive sera le premier acte législatif de l'Union européenne qui appréhende les infrastructures routières dans leur globalité; il s'agira d'un outil particulièrement important et puissant. Permettez-moi de rappeler, une fois de plus, que si cette directive est appliquée au réseau transeuropéen, elle permettra, chaque année, de sauver plus de 600 vies et de prévenir 7 000 accidents.
D'évidence, la directive aura également des retombées économiques et sociales importantes. Elle marquera le début d'un long processus. Notre objectif est de changer les comportements culturels en matière de sécurité dans les phases de conception, de construction et d'entretien des routes. Dans ce sens, il s'agit d'une directive tournée vers l'avenir qui pourrait rester valide dans les cinquante prochaines années.
Je vous remercie à nouveau, M. Markov, pour le travail accompli, et merci de votre attention, Mesdames et Messieurs.
Le Président
Merci, Commissaire. Le Parlement est bien conscient que la Commission souhaite réduire de moitié les décès et non les vies.
Helmuth Markov
rapporteur. - (DE) Monsieur le Président, Commissaire, Mesdames et Messieurs, après plus d'une année et demie de négociations, tous les groupes parlementaires, le Conseil et la Commission se sont finalement accordés sur un compromis pour une directive sur la gestion de la sécurité des infrastructures routière dans l'UE.
L'aspect le plus important de cet accord est que tous les participants reconnaissent que la sécurité des infrastructures routières est essentielle pour améliorer la sécurité sur les routes en Europe. De plus, l'objectif fondamental d'un transfert modal de la route vers le rail, le comportement des conducteurs et la sécurité des véhicules, ainsi que la conduite courtoise et le respect du code de la route, sont évidemment autant de facteurs clés.
Dans ces domaines, il existe divers actes législatifs européens, bien que fragmentaires. Il n'existe actuellement aucune règle commune, par exemple. C'est difficile à comprendre, car depuis quand les routes s'arrêtent-elles aux frontières? Certes, tous les automobilistes qui utilisent ces routes devraient avoir l'assurance de savoir qu'ils utilisent de bonnes infrastructures routières?
En dépit de ces arguments, la commission des transports et du tourisme a rejeté la proposition initiale de la Commission en bloc à une très faible majorité d'une voix, au nom des droits de subsidiarité des États membres. Tant au Conseil qu'au Parlement, les opinions divergent quant au niveau de détail et au caractère contraignant de la directive. C'est pourquoi, il était essentiel de trouver des compromis qui n'aillent pas aussi loin que la proposition initiale de la Commission et, d'ailleurs, que ma propre première proposition de rapport.
Personnellement, j'aurais préféré l'adoption de critères uniformes, contraignants, mais bien sûr sans être exclusifs, relatifs à la manière dont les routes dans l'UE, et pas seulement les RTE - sont planifiées, construites et contrôlées sur leur compatibilité aux règles de circulation et régulièrement inspectées en termes de sécurité routière, et si nécessaire améliorées. Pour ma part, j'estime que cela serait utile en termes d'évaluation des risques, l'élément clé étant en l'occurrence, la collecte des données relatives aux accidents.
Malheureusement, la proposition actuelle n'est qu'un premier pas dans la bonne direction, mais c'est déjà quelque chose. Les États membres, je l'espère, acquerront une expérience positive avec ces recommandations et, opteront peut-être ultérieurement pour une approche plus harmonisée. Dans les considérants, en particulier, il est manifeste que cela sera une période test qui n'exclut en aucun cas la possibilité d'une coopération plus étroite dans le futur.
Pour ce qui est des principaux aspects du rapport, premièrement, une attention sera accordée à la sécurité durant toutes les phases de la conception, de la construction et de l'entretien des routes.
Deuxièmement, les tronçons qui présentent la plus forte densité d'accidents feront l'objet d'inspections intensives et seront signalisés de manière appropriée pour les conducteurs. Un autre objectif est d'introduire une signalisation similaire pour les travaux de voirie, par exemple de sorte que les conducteurs décèlent ces dangers suffisamment à l'avance de jour comme de nuit.
Troisièmement, un personnel indépendant disposant de d'une formation appropriée et régulière doivent jouer un rôle clé dans la planification et les inspections. Même si l'harmonisation précise de la formation dans les différents États membres n'est pas obligatoire, ces derniers devraient s'efforcer de mettre au point des programmes de formation compatibles entre eux pour les vérificateurs de la sécurité routière.
Quatrièmement, les États membres dont la gestion de la sécurité des infrastructures routières est déjà satisfaisante devraient pouvoir continuer à appliquer leurs méthodes actuelles, à condition que les exigences de la directive soient satisfaites.
Cinquièmement, la directive offre de nombreux exemples utiles de méthodes et de critères pouvant être appliqués dans le cadre d'inspections de sécurité et d'analyses risques/accidents. Elle met l'accent, à nouveau, sur la nécessité de disposer d'aires de stationnement sûres et adaptées.
Sixièmement, et dernier point, elle relève l'importance du développement et de l'application des nouvelles technologies, afin de d'améliorer constamment la sécurité routière.
La Commission est en mesure de promouvoir l'échange des meilleures pratiques relatives à la gestion de la sécurité sur les routes qui ne font pas partie du RTE, mais qui ont été construites grâce à des fonds européens. Le compromis garantit que le Parlement sera associé de manière appropriée à la modification et à l'évolution des dispositions de la directive. Je suis sûr que le compromis dégagé, qui sera voté en tant que bloc 1, recevra le soutien du Parlement.
Je voudrais remercier sincèrement les rapporteurs fictifs, ainsi que les représentants de la Commission et du Conseil pour leur coopération engagée, même si la situation n'a pas toujours été des plus faciles pour moi. J'espère que la directive apportera les améliorations dont nous avons besoin.
Renate Sommer
au nom du groupe PPE-DE. - (DE) Monsieur le Président, Commissaire, je voudrais enfin aussi vous féliciter pour votre nouvelle fonction. Félicitations, je vous souhaite bonne chance, mais je voudrais également exprimer l'espoir qu'à l'avenir nous n'aurons plus de propositions aberrantes de la Commission. Il y a une année de cela, la commission des transports a rejeté la proposition de la Commission sur la gestion de la sécurité des infrastructures routières, nous avions estimé qu'elle péchait par excès bureaucratique et ne créait aucune valeur ajoutée.
Je considère toujours que cette directive est superflue et qu'il y a peu de chances qu'elle apporte quoi que ce soit. L'état des infrastructures routières varient grandement d'un État membre à l'autre, et je pense que nous devrions nous contenter d'aider les États membres qui doivent combler leur retard, mais pour ce faire, il n'est pas nécessaire d'adopter une directive applicable à tous. Au lieu de cette directive, il serait plus opportun d'adopter des orientations basées sur les bonnes pratiques existantes dans les États membres.
Dans ces conditions, je serais favorable à un rejet pur et simple de cette directive, mais nous ne parviendrons pas à garantir une majorité politique favorable à cette option au Parlement, et le Conseil insiste également pour l'adoption de règles sans substance, ce qui explique que nous nous soyons mis d'accord sur un compromis sur la base du rapport de la commission des transports. Ce compromis consiste, pour l'essentiel, en modifications mineures, comme des améliorations dans le libellé ou des amendements aux annexes, apportant des détails supplémentaires sur les procédures de gestion de la sécurité.
La sécurité routière est certes une question très importante pour nous, mais au niveau de l'UE, beaucoup a déjà été réalisé pour améliorer la sécurité routière, par exemple, concernant les temps de conduite et de repos, les rétroviseurs supplémentaires sur les poids lourds, la sécurité des tunnels, etc. Il s'agit là de domaines où la législation européenne s'avère utile. On pourrait en faire davantage en l'occurrence, à condition que cela apporte une valeur ajoutée à la sécurité routière. En raison du principe de subsidiarité, ce n'est toutefois pas le cas de la sécurité des infrastructures routières, mais dans la mesure où la proposition de la Commission a été assouplie, je peux vivre avec, en dépit de mes objections.
La seule chose que la directive impose aux États membres, c'est qu'ils introduisent quatre procédures de gestion des infrastructures routières, et seules sont concernées les routes qui font partie des RTE. Le caractère non contraignant des annexes signifie que les États membres peuvent organiser les procédures requises comme bon leur semble. Autrement dit, les États membres sont suffisamment libres que pour maintenir leurs systèmes existants qui ont fait leurs preuves. Il n'existe pas d'obligations supplémentaires pour ceux qui disposent déjà d'un bon système de gestion.
Nous avons également supprimé les exigences importantes en matière de rapports que la Commission préconisait, et nous avons fait en sorte que son champ d'application ne s'étende pas aux autoroutes, contrairement à ce qu'avait souhaité le rapporteur. Toute autre disposition aurait été contraire au principe de subsidiarité.
En définitive, nous disposons désormais d'orientations sous la forme de directive. C'est la première fois que je fais une telle expérience. Ce résultat peut être approuvé par mon groupe, car ce que nous avons toujours voulu, depuis le début, ce sont uniquement des orientations.
Puis-je demander s'agissant de l'amendement 70 que nous nous basions sur la version anglaise car, au moins, la version allemande contient des erreurs, et je pense qu'il serait peut-être opportun de vérifier aussi les autres versions linguistiques.
Bogusław Liberadzki
au nom du groupe PSE. - (PL) Monsieur le Président, Je souhaiterais commencer pas dire combien je suis ravi que le commissaire ait maintenu la position adoptée par son prédécesseur. M. Markov a consacré beaucoup de temps à cette directive, tout en en étant conscient comme nous tous, comme l'a dit Mme Sommer, que cette directive était gravement compromise. Il n'était pas clair si elle verrait le jour ou pas. Mon groupe politique et moi-même comptions parmi ceux favorables à cette directive, et c'est d'ailleurs toujours le cas. Une des rasions qui explique que nous y tenions est que nous souhaitons l'utiliser comme un instrument efficace pour introduire des mesures, notamment dans les pays ayant adhéré à l'Union dans le cadre des deux derniers élargissements. Nous pensons à la méthode, aux technologies, à la vitesse et au calendrier aux fins de modernisation de leurs infrastructures pour améliorer la sécurité. Des raisons très importantes le justifient. Si le nombre d'accidents en Pologne est similaire à celui de l'Allemagne, cela signifie que la situation en Pologne est mauvaise. La même chose vaut pour les autres nouveaux États membres. C'est pourquoi nous soutiendrons les compromis et les amendements déposés. J'appelle à un soutien vigoureux. Il ne s'agit pas seulement d'un compromis pour sauver la face par rapport à la version soumise. Je pense que c'est un compromis important qui devrait recevoir l'aval de tous les concernés.
Je tiens à remercier, une fois de plus, M. Markov pour sa coopération. Contrairement à ce que vous avez affirmé, Monsieur, vous n'êtes pas un collègue difficile. Je suis satisfait que nous soyons en mesure de mettre en place un instrument important qui va améliorer la sécurité routière.
Paweł Bartłomiej Piskorski
au nom du groupe ALDE. - (PL) Monsieur le Président, permettez-moi, à mon tour, de souhaiter la bienvenue au commissaire, et j'espère que nous coopérerons et accomplirons un bon travail ensemble.
Nous examinons aujourd'hui la directive sur la sécurité dans le transport routier. Sans conteste, nous restons dans le même ordre d'idées que le thème auquel est consacrée la session actuelle au Parlement de Strasbourg. Hier, nous nous sommes penchés sur le thème de la sécurité des piétons et des cyclistes. Plus tôt, dans la journée, nous avons discuté du transport des marchandises dangereuses, et maintenant nous débattons de la sécurité routière. Demain, la discussion devrait porter sur les véhicules intelligents.
C'est là une bonne nouvelle pour les citoyens européens, car cela montre que le Parlement européen se consacre à des questions spécifiques susceptibles d'améliorer leur sécurité lorsqu'ils prennent la route. Cette bonne nouvelle suscite bien entendu diverses questions. Tout d'abord, nous devons nous rendre à l'évidence qu'il s'agit d'une séquence d'événements, et qu'aucune de ces directives ou qu'aucun de ces actes législatifs, à eux seuls, ne parviendront à résoudre le problème. Nous devons comprendre que c'est notre souhait d'améliorer le système pour que le nombre d'accidents diminue d'année en année, et que les conséquences de ces accidents s'atténuent. Toutefois, la mise en œuvre de ces mesures est très importante. C'est notamment le cas des nouveaux États membres dont les infrastructures routières ont été considérablement négligées. Cette directive les concerne tout particulièrement. Il faut le dire haut et fort: il ne s'agit pas d'un cas de surréglementation européenne. C'est une directive qui pourrait s'avérer utile à cet égard, établir les normes que les gouvernements devront appliquer.
Permettez-moi de compléter les propos de M Markov, notre rapporteur. Il s'agit d'un document sensé et positif. Comme je l'ai indiqué auparavant, cette directive entre dans le cadre du travail continu du Parlement européen soucieux d'améliorer la sécurité routière pour nos citoyens. J'en suis heureux et j'ose espérer, qu'à l'avenir, le Parlement poursuivra son travail dans ce domaine.
Eva Lichtenberger
au nom du groupe Verts/ALE. - (DE) Monsieur le Président, Commissaire, dans votre intervention à propos de la directive, vous avez évoqué le fait que les statistiques attestent d'une détérioration de la situation pour ce qui est des tués sur les routes, spécifiquement pour l'année passée, alors qu'auparavant on avait enregistré une baisse du nombre de morts. Difficile d'imaginer que cela puisse avoir un rapport direct avec les infrastructures elles-mêmes, dans la mesure où il est peu probable qu'en l'espace d'une année seulement l'état des routes en Europe se soit détérioré si vite au point que, tout à coup, bien plus de gens meurent dans des accidents de la circulation.
Comme vous en aurez déduit de mes remarques introductives, je suis quelque peu sceptique quant au bien-fondé de cette directive. Moi aussi, j'aurais pensé que des orientations auraient été amplement suffisantes. Je ne suis toujours pas tout à fait convaincue de la valeur ajoutée créée par cette directive, et je suivrai avec la plus grande attention le processus de mise en œuvre de manière à voir comment on va s'y prendre.
J'ai toujours des problèmes avec le fait que je considère qu'il y a un déséquilibre concernant la sécurité routière. D'un côté, en termes de mesures techniques, nous allons très vite en besogne et prescrivons des remèdes, même s'il s'agit simplement de rendre les choses plus chères et que les avantages pour la sécurité ne sont pas toujours totalement manifestes. Nous sommes généreux aussi, pour ce qui est des infrastructures et nous adoptons des prescriptions très complètes, en l'occurrence. Cependant, pour ce qui est des êtres humains, qui restent, somme toute, un facteur clé dans le contexte des accidents, on perçoit une extrême réticence du Parlement, ne serait-ce qu'à aborder cette question.
Je crois encore que si un automobiliste ne peut adapter sa conduite aux conditions climatiques, la situation sera difficile pour lui, car la maîtrise des conditions climatiques au niveau européen, ce n'est pas pour demain, et que le temps a toujours un impact majeur sur les accidents. J'attends de voir ce qui va se produire pendant la mise en œuvre, et je la suivrai de très près.
Leopold Józef Rutowicz
au nom du groupe UEN. - (PL) Monsieur le Président, les accidents de la route sont la principale cause de décès et de handicaps dans les pays possédant un système de transport développé. La directive sur l'amélioration des infrastructures routières faisant partie du réseau transeuropéen est un acte qui va réduire le nombre des accidents. Elle s'impose et elle traite des problèmes de la sécurité routière de la conception à l'utilisation selon une approche globale. Les amendements déposés sont parfaitement justifiés. Je propose de supprimer l'article 5, paragraphe 1, fixant à tous les trois ans au lieu de tous les ans les contrôles sur les tronçons dangereux du réseau routier. Cette modification ne sera pas nécessaire une fois que la directive sera mise en œuvre. Il s'agit d'une directive globale et en vertu des dispositions destinées à améliorer la surveillance, la sécurité des routes existantes, construites, modernisées et planifiées devraient permettre de réduire de moitié le nombre des accidents mortels d'ici 2010.
Les États membres peuvent s'inspirer des dispositions de la directive dans le cadre de l'organisation de la surveillance des routes nationales et régionales dans le but de réduire le nombre d'accidents sur les routes de l'Union européenne. Quelque 40 000 personnes ont trouvé la mort dans les accidents de la route chaque année, et ce type d'accident est la première cause de décès chez les moins de 45 ans. Il est aussi important de prendre des mesures pour veiller à l'amélioration de l'état et de la qualité des véhicules. Des mesures s'imposent également pour améliorer les infrastructures et la formation, et diffuser des informations sur la prudence au volant.
Je tiens à remercier M. Markov, le rapporteur pour ce bon rapport et sa contribution à l'élaboration de cette directive. Nous soutenons cette directive.
Jaromír Kohlíček
au nom du groupe GUE/NGL. - (CS) L'un des objectifs importants que s'est fixé l'Union européenne pour ce qui est du trafic routier en 2001 était de réduire de 50 % le nombre de morts sur les routes d'ici 2010, nombre qui devrait donc passer de 50 000 à 25 000 par an. Les résultats enregistrés jusqu'à présent ne sont guère satisfaisants. Le bilan des victimes pour l'année 2005, était de 41 500 personnes. Dès lors, de nouvelles mesures s'imposent. La sécurité routière ne dépend pas seulement de la sécurité du véhicule et de la qualité de conduite du conducteur, mais aussi de l'état des infrastructures, à savoir la sécurité de la construction des routes et le marquage au sol. La majorité des mesures existantes se concentrent sur la sécurité des véhicules, alors que d'autres tentent d'influer sur la formation des conducteurs et d'éliminer ceux pouvant présenter des risques pour d'autres usagers de la route, par exemple, par le biais du système à points.
Jusqu'à présent, on dénombre peu d'initiatives portant sur les méthodes d'amélioration des infrastructures routières au niveau de l'Union européenne. En conséquence, il importe que ce que l'on appelle la meilleure pratique soit étendue dans les meilleurs délais. Étant donné que les routes faisant partie du réseau RTE-T sont considérées comme les plus importantes, le rapport se penche également sur cet aspect. Je pense que des investissements ciblés dans l'entretien des infrastructures et le marquage des routes, notamment en recourant aux technologies de l'information, sont nécessaires à long terme, et pas seulement sur les grands axes et dans les nouveaux États membres. Mis à part les éléments de sécurité passifs et actifs dans les nouveaux véhicules et le système eCall, voilà un aspect qui pourrait avoir un plus grand impact sur la sécurité routière dans le futur. Le groupe GUE/NGL recommande fortement de voter en faveur de ce rapport.
Michael Henry Nattrass
au nom du groupe IND/DEM. - Monsieur le Président, la Commission a été tenue en échec par le Royaume-Uni auparavant, dans sa tentative d'imposer des mesures harmonisées - prise en flagrant délit comme les tagueurs qui souillent les panneaux de signalisation routière. Mais, ils ne veulent rien entendre, et M. Markov va mettre les normes de sécurité routière sous le contrôle d'un commissaire non élu.
L'amendement 5 est bon: Dans plusieurs États membres, la gestion de la sécurité des infrastructures routières est déjà satisfaisante. Il conviendrait de permettre à ces États membres de continuer à appliquer leurs méthodes actuelles. Certains pays seraient-ils plus harmonisés que d'autres? Lesquels? Des noms s'il vous plaît.
Les normes de sécurité routières britanniques sont très élevées - par exemple, trop de radars de contrôle de la vitesse. Pourquoi ne pas les harmoniser? Je vous en prie, prenez-en autant que vous voulez. L'amendement 53 exige l'harmonisation de la visibilité et de la lisibilité des panneaux de signalisation, et l'amendement 49 requiert une harmonisation de la signalisation et du marquage. Cette lisibilité, est-ce là est une manœuvre de déstabilisation à l'encontre des conducteurs britanniques dans 35 langues de l'UE? Mais qu'est-ce donc? Le rapporteur propose-t-il d'immenses panneaux de signalisation avec d'énormes textes, de sorte que les conducteurs puissent choisir leur langue de loin? Ou alors des places de stationnement, de sorte que les conducteurs puissent sortir de leur véhicule et les lire complètement? Et puis quoi encore? Les distances au Royaume-Uni sont en miles et les distances de freinage en yards. L'UE c'est une affaire d'harmonisation, pas de personnes, alors le commissaire non élu va, par des moyens détourner, supprimer les distances impériales et les traditions britanniques, sans demander rien à qui que soit.
Un titre plus approprié pour ce rapport serait "L'UE ne sait pas interpréter les signaux de détresse". Bref, l'heure est grave. Gardez vos distances, écoutez ce que les gens ont à dire, pas les politiques. Si vous voulez chercher noise avec les mesures impériales, organisons donc un référendum là-dessus au Royaume-Uni et en Irlande, ou préférez-vous plus d'agressivité au volant? Le Royaume-Uni serait bien mieux loti sans Europe.
Czesław Adam Siekierski
(PL) Monsieur le Président, avant de contribuer au débat, je tiens à féliciter le commissaire pour sa nomination.
Certains progrès ont été accomplis dans le domaine de la sécurité routière grâce à des mesures appropriées concernant les véhicules et les conducteurs. Il reste, toutefois, encore beaucoup à faire, car les statistiques sont alarmantes. Chaque année, environ 43 000 personnes meurent sur les routes de l'Union européenne. Au niveau mondial, le nombre de morts dans des accidents de la circulation est encore plus effrayant, puisqu'il s'élève à 1,2 millions de personnes. Près d'un tiers des décès chez les jeunes dont dus à des accidents.
L'initiative visant à améliorer la sécurité des infrastructures routières est très importante. Cela s'explique, car l'état physique des routes joue un rôle majeur dans le nombre d'accidents qui s'y produit tous les jours. Une grande partie du réseau routier existant a été créée, il y a des décennies de cela. Il ne satisfait plus aux normes de sécurité actuelles en raison de leur état physique et d'entretien, ainsi qu'à cause du niveau de densité du trafic actuel.
Je suis du même avis que le rapporteur sur le fait que la directive ne devrait pas seulement s'appliquer aux réseaux routiers transeuropéens: il est souhaitable d'élargir bien davantage son champ d'application. Selon les statistiques, seuls 7 % des accidents mortels se produisent sur les autoroutes. Deux tiers des personnes qui perdent leur vie dans des accidents de la circulation sont victimes d'accidents sur des routes à deux voies en dehors des zones urbaines et dans des zones rurales. Il importe de prendre les questions de sécurité en considération dans les phases de la planification et de la conception, notamment la planification des infrastructures, ainsi que dans la phase d'exploitation des routes.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Honorable Président, Monsieur le Commissaire, chers Collègues, chaque année, près de 43 000 personnes dans l'Union européenne, tandis qu'environ 1,7 million de personnes sont blessées dans des accidents de voiture. Outre la conception et la construction de véhicules plus sûrs, les États membres devraient également investir dans la sécurité des infrastructures routières.
L'évaluation d'impact de la sécurité routière devrait démontrer, à un niveau stratégique, l'impact des diverses options pour planifier un projet d'infrastructure sur la sécurité routière, et cela devrait être décisif dans le choix de la voie à suivre.
La commission TRAN a soutenu l'amendement en vertu duquel les États membres peuvent mettre en œuvre les dispositions de cette directive, comme un ensemble bonnes pratiques destinés aussi aux infrastructures routières nationales ne faisant pas partie du réseau RTE-T, dans la mesure où elles sont construites partiellement ou complètement avec des fonds communautaires.
Afin d'encourager l'utilisation de la bicyclette, notamment dans les zones urbaines, les États membres devraient intégrer des pistes cyclables dans toute variante de construction des infrastructures de transport routier, ce qui permettrait d'éviter autant que possible que ces pistes ne croisent les tracés des routes principales.
Je considère qu'il est absolument nécessaire que les États membres veillent à une signalisation routière appropriée, afin d'avertir les usagers de la route des tronçons d'infrastructure routière en réparation et présentant un risque potentiel pour les usagers de la route.
Je considère aussi que, dans l'hypothèse où la mise en œuvre des dispositions dans le cadre de cette directive crée de nouvelles obligations dans le cadre de la réalisation d'un projet d'infrastructure routière, il serait opportun que la Commission et les États membres débloquent les fonds supplémentaires nécessaires.
Enfin, je terminerais en soulignant la nécessité de construire des aires de stationnement plus sûres, et j'espère que Monsieur le Commissaire soutiendra l'amendement que j'ai soumis à cet effet dans le budget 2009 de l'UE. Mes félicitations au rapporteur.
Nathalie Griesbeck
- (FR) Monsieur le Président, mes chers collègues, un grand merci à notre rapporteur pour les discussions qu'il a conduites depuis plus de deux ans au sein de la commission des transports et du tourisme dans le cadre de la préparation de ce texte visant à améliorer la sécurité sur les grands axes routiers européens.
Cette question constitue une préoccupation majeure et constante presque récurrente de notre Parlement, qui est souvent amené à se prononcer sur tous ces problèmes techniques de normes de sécurité des véhicules et une fois de plus, finalement ce soir, on peut souligner qu'il s'agit d'une réponse très concrète pour nos concitoyens européens. Ces problèmes de sécurité les concernent et peuvent leur parler dans leur quotidien et, en effet, si cette proposition législative vise à réduire les risques d'accident et à diminuer le nombre de morts et de blessés en permettant de garantir une sécurité intégrée dans toutes les phases de planification, de conception et d'exploitation des infrastructures routières sur le réseau transeuropéen de transport, alors elle doit être considérée avec intérêt.
Je soutiendrai pour ma part cette initiative car, sans imposer des procédures trop strictes qui ne tiendraient pas compte de la réalité économique et structurelle de chaque État membre, cette proposition de directive donne de la clarté en organisant une procédure d'évaluation préalable à toute nouvelle construction, une procédure d'audit pour permettre l'évolution des équipements existants, mais aussi une procédure de gestion des risques permettant d'apporter des réponses spécifiques à des risques ciblés. Sans être aussi optimiste que M. le commissaire Tajani, je forme le vœu que les estimations de la Commission européenne quant aux effets de ces mesures s'avèreront conformes à la réalité.
En effet, si, par l'introduction de ces mesures on estime pouvoir parvenir à une réduction de près 7 000 blessés et 600 morts à travers l'Union, je crois que c'est une très bonne chose.
Wiesław Stefan Kuc
(PL) Monsieur le Président, je suis content de voir que nous traitons d'une directive relative à la gestion de la sécurité des infrastructures routières. À l'heure actuelle, certains États membres comme l'Allemagne, le Danemark, la France, la Suède, les Pays-Bas, l'Autriche, l'Espagne et le Royaume-Uni disposent d'un réseau routier sûr, sans que cela signifie pour autant qu'il n'y ait pas matière à amélioration. Dans d'autres pays comme la République tchèque, l'Italie et le Portugal, le réseau est médiocre, et dans d'autres pays encore, comme en Pologne, en Roumanie et en Bulgarie, il est tout bonnement mauvais.
L'objectif est d'offrir une sécurité maximale aux citoyens de l'Union dans tous les États membres. Il est donc surprenant qu'en vertu du principe de subsidiarité, sans vraiment y contrevenir, nous fassions tout ce que nous pouvons pour ne pas mettre en œuvre des dispositions obligatoires. Nombre de questions sont laissées à la discrétion des États membres comme, par exemple, la décision d'étendre le champ d'application aux routes nationales qui ne font pas partie du réseau routier transeuropéen.
En conséquence, il s'est posé la question se savoir comment nous projetions d'améliorer l'état des autres routes, par exemple, en Pologne. Comment pourrons-nous insister sur le fait qu'il ne faut pas creuser des fossés de plusieurs mètres de profondeur, et qu'il faut créer des bandes d'arrêt d'urgence autant sur les autoroutes que sur les routes nationales? Comment serons-nous en mesure d'insister sur l'importance d'utiliser de la peinture sur la chaussée visible par temps de pluie, et de supprimer la signalisation et le marquage inutiles? Il sera impossible de régler tous ces problèmes, à moins de rendre obligatoire la mise en œuvre des dispositions de la proposition de directive, objet de notre discussion actuelle. Je propose, dès lors, que des représentants de la commission des transports et du tourisme se rendent en Pologne. Ainsi, cela leur permettrait de prendre la bonne décision et de convaincre tous les autres membres d'y apporter leur soutien.
J'étais plus favorable au rapport précédent de M. Markov, mais j'ose espérer qu'il ne cèdera pas aux pressions et qu'il défendra ses vues. Je suis en faveur de rendre les annexes I, II, et III contraignantes. Pour finir, je souhaite féliciter le rapporteur.
Reinhard Rack
(DE) Monsieur le Président, la sécurité routière est un thème important en Europe. Il reste encore beaucoup à faire pour atteindre le niveau de sécurité élevé pour les usagers de la route, et pour l'environnement le long des routes que nous utilisons pour le transport, objectifs qui nous tiennent tous à cœur. À cette fin, une réglementation s'impose également. Le papier, dit-on, est patient, mais trop de papier peut nuire.
Outre le fait d'alourdir la charge administrative, la première proposition présentait précisément ce problème: beaucoup de rhétorique, peu de substance, ce qui explique que nous l'ayons renvoyée en commission en première lecture. La deuxième fois, la situation était quelque peu différente et, sans excès d'optimisme, elle semblait s'être légèrement améliorée. Mme Sommer a déjà évoqué le contenu de base du texte. Ce que nous voudrions, c'est une initiative qui soit davantage une orientation, sans caractère contraignant. Nous souhaitons avoir un échange de bonnes pratiques, mais nous ne voulons rien qui soit normatif.
Nous ne voulons surtout pas d'annexes contraignantes pour les États membres. Nous nous limitons sciemment aux RTE. Nombre de nos collègues députés ont indiqué qu'il se produit, et qu'il peut se produire, beaucoup sur les autres réseaux routiers, et en réponse à cela, je relèverais que rien n'empêche les États membres de prendre des mesures, en l'occurrence. Au contraire, nous serions tous enchantés si les États membres faisaient le travail qui leur incombe et ne se contentent pas de rester là, inactifs, à attendre que l'Europe prenne des décisions.
De ce point de vue-là, je pense que si nous avons allégé la charge administrative, nous avons fait une contribution positive à ce sujet, et pouvons poursuivre dans ce sens. Qui plus est, étant donné qu'un consensus a pu être dégagé avec le Conseil dans le cadre du trilogue informel, Nous pouvons conclure ce dossier en première lecture. Reste la mise en œuvre, et là c'est aux États membres d'agir.
Inés Ayala Sender
(ES) Monsieur le Président, je voudrais commencer par souhaiter la bienvenue à M. Tajani, dans sa nouvelle fonction de commissaire aux transports. J'espère que notre collaboration avec lui sera fructueuse et, surtout, que nous apporterons des améliorations dans le domaine de la sécurité routière, comme il l'espère aussi lui-même.
Deuxièmement, je voudrais sincèrement féliciter M. Markov et le remercier pour sa ténacité et sa patience, qui lui ont permis de mener à bien les négociations et de dégager cet accord. Il ne fait aucun doute qu'il comporte encore des lacunes, mais il est certainement satisfaisant, dans la mesure où il existait un risque de le voir bloquer pour toujours. Somme toute, M. Markov, je pense que nous pouvons être modérément satisfaits, mais satisfaits tout de même.
Comme vous l'avez, à juste titre, expliqué, il s'agit d'un petit pas en avant, mais c'est un premier pas, et lorsque qu'il est question de sécurité routière, nous avons l'habitude d'être patients et de remporter de petites victoires, petit à petit, au nom de toutes les victimes des accidents de la route et de leurs familles.
Depuis le début, nous avons cru au caractère indispensable de cet acte qui vise à mettre fin au cercle vicieux de la lutte contre les accidents de la route: après les règles sur les limitations de vitesse, le taux d'alcoolémie dans le sang, il était temps de discuter la nécessité de changer les comportements des automobilistes et la protection dans les véhicules; désormais, le temps est venu de mettre l'accent sur les lieux à haut risque sur le réseau routier européen.
Je me réjouis donc que nous ayons intégré dans cette procédure un aspect important, à savoir des aires de stationnement sûres en nombre suffisant, ce à quoi nous avons appelé dans d'autres actes, et dont je pense qu'il est crucial dans ce texte-ci.
De même, je suis contente que nous ayons réussi à garantir une référence spécifique dans l'acte aux terre-pleins et glissières de sécurité pour prévenir les accidents mortels et avec blessés, en ce qui concerne les usagers vulnérables, comme les automobilistes, car, aujourd'hui, leur nombre augmente, d'où davantage accidents.
Enfin, je me félicite aussi de l'importance particulière accordée à tous les usagers vulnérables, et l'accent mis sur les passages à niveau, étant donné que ceux-ci devront être pris en compte dans les audits.
En conclusion, je voudrais dire qu'il y a une dimension axée vers l'avenir à l'introduction de panneaux de signalisation routière intelligents et interactifs que l'on prévoit de développer, et cela aura sans aucun doute un impact significatif sur la sécurité routière dans le futur. De même, je salue le fait que l'accent ait été mis sur la formation des vérificateurs. À mon avis, il s'agit là d'un secteur professionnel d'avenir important.
Marios Matsakis
Monsieur le Président, je souhaite féliciter M. Markov, non seulement pour la qualité de son rapport, mais aussi pour sa persévérance, car il est parvenu à l'achever, malgré un parcours semé d'obstacles, principalement de la part de certains membres de la commission des transports, peut-être sans le vouloir.
En effet, il est regrettable que lorsque l'on s'occupe d'un rapport dont le seul objectif est de sauver la vue de milliers de citoyens européens, certains collègues, avançant peut-être des prétextes légalistes douteux avec des relents d'impérialisme britannique et de nationalisme, ont tenté de freiner l'évolution de cette proposition de la Commission pour d'apparents motifs de subsidiarité. Peut-être que certains d'entre nous devraient se rendre à l'évidence que ce dont l'Europe a besoin aujourd'hui c'est de plus d'unité et de cohésion, et de moins de subsidiarité. Quoi qu'il en soit, le retard que cela a occasionné n'est pas tout négatif, puisqu'il aura permis au rapporteur d'améliorer son rapport en introduisant, entre autres, de nombreux amendements à son premier projet de rapport.
Il convient de le saluer. Sur le contenu du rapport, je mettrais principalement l'accent sur le fait que j'adhère au point de vue du rapporteur qui préconise de conférer un caractère contraignant aux annexes I, II et. Si cela ne devait pas être le cas, la valeur de cette proposition s'en verrait assurément entamée.
Je voudrais conclure en saisissant l'occasion qui m'est donnée pour rappeler à la chambre et au commissaire deux aspects importants relatifs à la sécurité routière. Premièrement, grâce aux routes présentant un revêtement à haut coefficient de frottement efficace, la distance d'arrêt d'un véhicule peut être diminuée jusqu'à 50 %. Cela peut avoir une incidence notable sur la réduction des accidents de la circulation sur nos routes.
Mon deuxième point n'a pas de lien direct avec ce rapport, mais il est toujours utile de l'évoquer, encore et toujours, lorsque l'occasion se présente. Un tiers de tous les accidents de la route mortels sont dus à l'alcool. Beaucoup de ces accidents sont attribués à des taux d'alcoolémie dans le sang qui sont inférieurs aux taux légaux existants. Il ne faut pas prendre pour dupes, ni les citoyens, ni nous-mêmes. Un taux d'alcoolémie sans danger, cela n'existe pas. L'alcool, quelle que soit la quantité consommée, altère la capacité de conduite. Si nous voulons réduire notablement le nombre de tués sur nos routes, nous devrions considérer la mise en œuvre d'une politique de taux zéro alcool au volant.
Dieter-Lebrecht Koch
(DE) Commissaire Tajani, je voudrais vous féliciter et vous souhaiter plein succès dans vos prises de décision. Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, qu'est-ce qui différencie un pilote de course d'un conducteur de voiture, de poids lourd ou de bus, ou évidemment d'un cycliste? Le pilote de course fait la course à pied avant de faire le parcours, afin de se faire une idée de sa qualité. D'évidence, ce genre de procédure est inimaginable sur nos vastes réseaux transeuropéens. Où que nous soyons dans l'Union européenne, nous devons pouvoir être sûrs que nos infrastructures routières présentent un niveau de qualité minimum.
Par conséquent, la gestion des infrastructures routières est un thème important pour l'Europe. Améliorer la sécurité, comme l'a répété ce Parlement, revêt une dimension horizontale. Il faut pouvoir s'appuyer sur une approche intégrée, qui combine mise en œuvre de la législation en vigueur et de la nouvelle législation, et diffusion des bonnes pratiques. Les conducteurs, les véhicules et les infrastructures, sont autant de facteurs qui influent sur la sécurité routière. Nous ne partons pas de rien. Certains pays disposent déjà de méthodologies et de stratégies de gestion de la sécurité de leurs infrastructures routières, et il faut faire en sorte qu'ils puissent les maintenir. Dans ce contexte, l'entretien et l'expansion des infrastructures routières sont des thèmes axés vers l'avenir, précisément au même titre que la recherche, l'éducation et l'emploi.
Je voudrais me concentrer, néanmoins, sur un point de détail. J'estime qu'il est extrêmement important d'améliorer les parcs de stationnement des poids lourds à l'échelle européenne; il s'agit là d'un point clé de la gestion de la sécurité. Alors que bien d'autres travailleurs peuvent prendre le petit déjeuner en famille et terminent leur travail à 17 heures, les conducteurs de poids lourds sont sur les routes, jour et nuit, pendant des semaines d'affilée, vivent dans des conditions médicales médiocres, acceptent sans rechigner d'être loin de chez eux, sans parler des installations de qualité très variables sur les RTE dont ils doivent se contenter. En effet, contrairement à la plupart des autres personnes, les conducteurs de poids lourds doivent recourir à des installations qui coûtent chers. Ils doivent aussi payer un prix très élevé, s'ils ne peuvent pas trouver d'aires de stationnement convenables pour se conformer aux temps de repos que prescrit la législation européenne. C'est une autre raison qui explique que nous ayons besoin de cette directive.
Luís Queiró
(PT) Ce débat porte sur la sécurité routière. Toutefois, cette proposition de directive a déjà connu plusieurs accidents de parcours. Pour commencer, la commission des transports et du tourisme a rejeté la proposition de la Commission, la considérant superflue et en contradiction avec le principe de subsidiarité.
Après que le Conseil a convenu d'une orientation générale sur la proposition de la Commission, l'objectif étant d'éliminer le caractère contraignant des annexes de la directive et de restreindre son application aux réseaux routiers transeuropéens, il a finalement été possible, grâce à l'engagement du rapporteur que je tiens à féliciter, d'adopter un rapport en commission des transports.
Non seulement le rapport est parvenu à rendre le texte de moins bureaucratique, mais il tient aussi compte des différences dans le niveau de développement en matière de gestion des infrastructures routières des divers pays. Le rapport défend l'idée de l'échange de bonnes pratiques, dans un souci permanent d'améliorer la coordination des mesures tant au niveau de l'UE qu'au niveau des États membres.
C'est par conséquent avec satisfaction que nous tenons, à nouveau, débat sur cette question, désormais sur la base d'un texte qui offre une valeur ajoutée renouvelée, qui concrétise la capacité de coordonner des mesures au sein de l'Union et qui nous offre des solutions plus appropriées, étant donné que la vraie vie, comme nous le savons bien, se caractérise par une grande diversité. C'est un signal clair que nous adressons à nos citoyens: malgré quelques accidents de parcours, nous avons évité l'enlisement.
Dans ce contexte, une définition est proposée pour les orientations et les meilleures pratiques à tous les stades de la gestion routière, des évaluations d'impact sur la sécurité routière aux audits, en passant par la gestion de la sécurité des réseaux et les inspections.
Il est important de souligner que la directive, ainsi amendée, n'imposera pas l'adoption de règles ni de procédures techniques. En revanche, elle encourage les États membres, à travers les orientations, de tirer le meilleur parti des méthodologies définies, les invitant même à les étendre à leurs routes nationales non comprises dans les réseaux routiers transeuropéens.
Monsieur le Président, j'en terminerais ici. En 2001, l'Union européenne s'est fixé l'objectif ambitieux de réduire de moitié, d'ici 2010, le nombre de tués sur les routes européennes. Ce que nous espérons de cette directive, ainsi que des autres initiatives déjà discutées et adoptées au Parlement, c'est qu'elles contribuent à sauver de nombreuses vies des usagers de la route européens.
Antonio Tajani
membre de la Commission. - (IT) Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, j'aimerais répondre aux observations formulées par un grand nombre de députés au cours de ce débat. La présence de si nombreux députés, malgré l'heure tardive, reflète l'extraordinaire importance de ce thème et le fait que tout le monde le perçoit comme une priorité.
Pour commencer, je souhaite féliciter M. Markov pour son travail. Cela n'a pas dû être facile, mais un homme politique compétent doit savoir user de ses talents de médiation. Il semblerait que M. Markov en ait usé, dans la mesure où il est parvenu à un résultat qui pourra certainement être approuvé par la Commission.
S'agissant des propositions de la Commission évoquées par Mme Sommer, je crois que lors de l'audition, pendant ma déclaration politique de l'autre soir, j'ai souligné l'importance de l'engagement de la Commission, mais aussi du Parlement, dans le dossier sensible de la sécurité routière. Je souhaiterais en faire une priorité, bien que ce thème ne relève pas entièrement de la compétence de la Commission, car je pense que nos consciences de pères nous imposent de lancer une initiative majeure, afin de réduire de manière notable le nombre de morts sur les routes.
C'est pourquoi, je souhaite que l'événement planifié par la Commission, le 10 juillet à Bruxelles soit une rencontre avec des jeunes gens et non un événement formelle, mais plutôt une occasion spéciale, offrant si possible une large couverture médiatique, en invitant des membres du public à décrire les risques qu'ils courent tous les jours sur les routes, et en particulier les risques auxquels sont exposés les jeunes gens.
Je voudrais également répondre aux propos de M. Matsakis: je suis de son avis en ce qui concerne l'alcool. L'alcool et les drogues sont deux facteurs de risque pour de nombreux jeunes gens sur les routes dans toute l'Europe. C'est pourquoi, je vous invite à participer à l'événement du 10 juillet destiné aux jeunes. Nous devons les informer clairement des risques qu'ils courent, notamment à la sortie des discothèques et des night clubs le soir et les week-ends.
Ensuite, le 13°octobre marquera la Journée européenne de la sécurité routière dans les villes. La Commission est en train d'effectuer des préparatifs à Paris, mais aussi dans d'autres villes européennes. Faisons en sorte, avec la participation de députés du Parlement européen, que ce ne soit pas des phénomènes éphémères, mais des journées permettant de véhiculer des messages positifs auprès des jeunes. Si nous pouvons sauver ne fût-ce qu'une vie, ce sera une bonne action dont nous pourrons être fiers tout au long de notre vie. C'est pourquoi il est important que nous nous engagions et que cette question m'échauffe tant, car je la considère, je le répète, comme une priorité du secteur des transports et un aspect majeur des missions qui m'incombent.
(FR) La traduction est peut-être plus facile quand je parle en français. Je remercie Madame pour m'avoir dit qu'elle était très heureuse quand je m'exprimais en français mais je suis arrivé à Paris quand j'avais six mois et j'ai donc commencé à parler plus tôt en français qu'en italien. Je vais maintenant continuer en italien.
(IT) Mme
Mme Lichtenberger a expliqué que ces accidents sont sans aucun doute attribuables à l'erreur humaine. J'avais indiqué dans mon discours que l'erreur humaine est certainement un facteur majeur, mais pensez seulement à toutes les routes dont la qualité de construction laissent à désirer est à l'origine d'accidents: il suffit de penser à l'aquaplanage. Souvent une route mal réalisée suffit à causer la mort d'une personne qui a peut-être roulé à une vitesse normale, simplement parce que quelques éléments structurels étaient défectueux. Je suis d'accord avec M. Matsakis et je me félicite de son conseil technique à propos des distances d'arrêt et de l'utilisation de matériaux spéciaux pour les revêtements des routes. Nous devons afficher notre engagement et envoyer des messages positifs. Je ne pense pas qu'il faille parler d'ingérence de l'Union européenne à chaque fois qu'un message positif est véhiculé.
Je trouve regrettable que M. Nattrass se soit exprimé et qu'il ait ensuite quitté l'hémicycle, car lorsque quelqu'un pose des questions, il est toujours bon d'écouter les réponses, même venant d'un commissaire qui a l'expérience de nombreuses élections et a été élu au Parlement européen plusieurs fois; et je puis vous assurer, Mesdames et Messieurs, qu'il est bien plus difficile d'être élu au Parlement européen avec le système italien qu'avec celui du Royaume-Uni. Toutefois, je ne souhaite pas entrer dans des polémiques; c'était juste une petite riposte, espérons que M. Nattrass écoute depuis son bureau. Toujours est-il qu'il n'a peut-être pas lu assez attentivement l'acte législatif qui fait l'objet de la discussion de ce soir. En effet, l'acte législatif dont il est question ce soir ne pose aucune exigence ni au Royaume-Uni, ni à l'Allemagne, car les procédures contenues dans la directive s'inspirent spécifiquement des systèmes britannique et allemand. Dès lors, je pense que M. Nattrass sera en mesure de revoir sa position s'il relit le texte attentivement.
S'agissant de la demande de Mme Ticău, de M. Kuc et de Mme Ayala Sender, concernant les aires de stationnements plus sûres, je suis entièrement d'accord - j'y ai fait allusion dans mon discours, cherchant à gagner la confiance de la commission des transports - et l'initiative de Valenciennes est un premier pas. J'envisage d'aller plus loin, notamment encouragé par des résultats tout à fait positifs. De nombreux députés, issus en particulier des nouveaux États membres m'ont demandé de prendre des mesures, surtout, le long de la frontière russe car les camions sont vandalisés là-bas. Je pense donc que des mesures s'imposent là aussi, et il importe de poursuivre le projet pilote lancé par la Commission. Pour ce qui me concerne, ainsi, je m'engage à aller plus loin dans cette direction.
En conclusion, je dois dire que parfois le bon est l'ennemi du meilleur, et lorsque nous parvenons à produire un acte législatif pouvant éventuellement susciter certaines réserves, mais sur lequel il ya consensus, nous pouvons nous considérer comme satisfaits. Une fois de plus, j'exprime ma reconnaissance à M. Markov. La directive représente indubitablement un juste compromis. Certains auraient peut-être préféré un règlement, mais les États membres, qui ont déjà introduit les procédures dont nous parlons, ne seront pas tenus de les modifier - et je réitère ce point - tandis que les États membres sans expérience dans ce domaine pourront bénéficier de l'échange des bonnes pratiques favorisé par la directive qui, jusqu'à présent, s'est révélé insuffisant. En outre, les résultats des projets de recherche seront mis à la disposition des États membres, afin de leur permettre de mettre pleinement en œuvre cette directive.
M Markov, je conclurais en vous remerciant, à nouveau, pour votre patience et pour les talents de médiation dont vous avez fait preuve. De toute évidence, vous êtes un homme politique compétent. Merci, et merci, Monsieur le Président.
Helmuth Markov
rapporteur. - (DE) Monsieur le Président, je voudrais remercier tous nos députés, une fois de plus, pour ce débat. Il y a, en tout cas, deux choses qui sont devenue claires. Premièrement, la sécurité routière est un problème qui nous préoccupe tous et, deuxièmement, la question qui se pose c'est jusqu'où sommes-nous disposés à aller pour appréhender ce problème au niveau européen, et là les points de vue divergent grandement.
Bien entendu, j'ai été très satisfait de voir que d'autres collègues appelaient également à des annexes contraignantes. Malheureusement, en commission des transports et du tourisme, je n'ai pas réussi à étendre le champ d'application de cette directive aux infrastructures routières ne faisant pas partie du réseau routier transeuropéen. L'un des considérants stipule maintenant que c'est possible et j'espère évidemment que la Commission soumettra une nouvelle proposition ultérieurement, car je considère que c'est indispensable.
Tout cela n'est finalement que le premier petit pas. À l'échelle de l'homme, ce n'est pas un grand pas, un pas que vous et moi pourrions faire. C'est peut-être un petit pas, qu'un bébé de six à sept mois pourrait faire, sur des pieds minuscules. Espérons que la directive produira ses effets très vite et minimisera le nombre des accidents mortels, car c'est là notre objectif et c'est ce que nous nous efforçons de réaliser. Encore une fois, merci à tous, et félicitations pour votre nomination, Commissaire.
Le Président
Le débat est clos.
Le vote aura lieu le jeudi 19 juin 2008.
Déclarations écrites (article 142)
Marian-Jean Marinescu  
par écrit. - (RO) Cette directive est absolument indispensable, notamment pour les grands projets d'infrastructure routière. Cependant, n'oublions pas que les aspects importants relatifs à la sécurité relèvent de la responsabilité des États membres, en vertu du principe de subsidiarité, en tant que responsabilité partagée.
Tel qu'il est conçu, et partiellement achevé, le réseau routier transeuropéen est l'un des plus sûrs au monde. Les problèmes majeurs liés à la sécurité des infrastructures et la sécurité du trafic, globalement, ne se présentent pas ni sur le réseau RTE-T ni, en principe, sur les routes nationales, car ils se posent surtout sur les routes ordinaires en dehors des grandes villes.
C'est pourquoi des analyses approfondies, des projets de constructions conçus et réalisés en recourant à toutes les compétences, ainsi qu'un audit efficace, sont nécessaires, notamment en ce qui concerne le réseau routier régional et local, et à ce titre, j'estime que les États membres devraient reprendre tout les principes sains et les mettre en œuvre, pas seulement là ils sont tenus de le faire mais, aussi et surtout, là où c'est nécessaire.
Conçues comme non contraignantes, notamment sous l'angle bureaucratique/administratif, les règles établies par cette directive devraient être adoptées comme un ensemble de bonnes pratiques en vue d'une amélioration constante des procédures de gestion de toutes les infrastructures routières à travers toute l'Union européenne.
