Autoveo-ettevõtja tegevusalal tegutsemiseks nõutavad tingimused - Bussidega toimuv rahvusvaheline reisijatevedu (uuesti sõnastatud) - Kaupade rahvusvaheline autovedu (uuesti sõnastatud) (arutelu) 
Juhataja
Järgmine päevakorrapunkt on ühine arutelu järgmiste raportite üle:
, transpordi- ja turismikomisjoni nimel pr Ţicău esitatud raport ettepaneku kohta võtta vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus, millega kehtestatakse ühiseeskirjad autoveo-ettevõtjate tegevusalal tegutsemise tingimuste kohta - C6-0145/2007 -;
, transpordi- ja turismikomisjoni nimel hr Groschi esitatud raport ettepaneku kohta võtta vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus bussiteenuste turule juurdepääsu käsitlevate ühiseeskirjade kohta (uuesti sõnastatud) - C6-0147/2007 -; ja
, transpordi- ja turismikomisjoni nimel hr Groschi esitatud raport ettepaneku kohta võtta vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus rahvusvahelisele autoveoturule juurdepääsu käsitlevate ühiseeskirjade kohta (uuesti sõnastatud) - C6-0146/2007 -.
Radovan Žerjav
nõukogu eesistuja. - (SL) Pr Ţicău, hr Grosch, daamid ja härrad, Euroopa Komisjon avaldas õigusakti eelnõud 2007. aasta juulis. Nende hulgas oli ettepanek võtta vastu määrus, millega kehtestatakse ühiseeskirjad autoveo-ettevõtja tegevusalale lubamise kohta, ettepanek võtta vastu määrus rahvusvahelisele autoveoturule juurdepääsu käsitlevate ühiseeskirjade kohta ning ettepanek võtta vastu määrus bussiteenuste turule juurdepääsu käsitlevate ühiseeskirjade kohta.
Eesistujariik Portugal alustas tööd määrusega rahvusvahelisele autoveoturule juurdepääsu käsitlevate ühiseeskirjade kohta ning eesistujariik Sloveenia jätkas seda tööd ja avas ka kaks teist teemat. Samaaegselt tööga töörühmades alustasime ka mitteametlikke läbirääkimisi Euroopa Parlamendi raportööridega.
Transpordi, telekommunikatsiooni ja energeetika nõukogu aprillikuisel kohtumisel pidasid ministrid põhiteemade paketi üle poliitilise mõttevahetuse, millel olid järgmised tulemused. Esiteks, määruses rahvusvahelisele autoveoturule juurdepääsu käsitlevate ühiseeskirjade kohta jääb vastuseta kabotaaži võtmeküsimus. Enamik liikmesriike toetas olulises osas kompromissotsust, mille kohaselt on lubatud kolm kabotaažvedu seitsme päeva jooksul pärast mahalaadimist vastuvõtvas liikmesriigis.
Siiski nõudsid üsna mitmed liikmesriigid, keda toetas ka komisjon, transiitkabotaaži võimaldamist tühisõitude vältimiseks. Eesistuja püüab praegu leida nõukogus kompromisslahendust.
Teiseks, määruses tegevusalale lubamise kohta tuleb leida kompromiss riikliku elektroonilise registri ja autoveo-ettevõtjate registri osas. Tegelikult jõuame varsti kokkuleppele selle registri loomise ajakava suhtes.
Kolmandaks, määruse osas rahvusvaheliste bussiteenuste kohta tuleb jätkata mõttevahetust töörühmade tasemel. Oleme kokku leppinud, et teise kahe määruse lahendusi tuleks selles määruses analoogselt kohaldada.
Eesistujariik Sloveenia püüab saavutada poliitilist kokkulepet nende kolme määruse ettepanekute osas transpordi, telekommunikatsiooni ja energeetika nõukogu kohtumisel 13. juunil 2008. Tahan rõhutada, et püüame võimalikult palju arvestada teie soovitud muudatusettepanekutega ja seega viia meie seisukohad suurel määral üksteisega kooskõlla.
Eesistujariik Sloveenia soovib aidata siseturgu tugevdada ja täiustada. Olen veendunud, et kiiresti arenev maanteeveosektor kujutab endast ühte alussammast kaupade vaba liikumise ja reisijateveo ühisturul ning selle tõhustamiseks, paremaks kontrollimiseks ja ausa konkurentsi tagamiseks vajab ühenduse õigussüsteem ajakohastamist.
Eesistujariik Sloveenia toetab avalikult eesmärke, mis on seatud nendes ettepanekutes kolme määruse kohta. Tahaksin rõhutada, et eesistujariik Sloveenia on teadlik kehtivatest piirangutest Euroopa Liidu veondusturul, mis tähendab, et näeme oma ülesandena mitte üksnes kabotaaži käsitlevate eeskirjade ja kontrollimehhanismide tugevdamist, vaid ka ühtsete eeskirjade vastuvõtmist tegevusalale lubamiseks.
Just elektroonilised registrid aitavad parandada veondussektori tõhusust ja läbipaistvust ning olulisel määral vähendada halduskoormust. Lõpuks pean tänama parlamendiliikmeid ja eriti raportööre hr Groschi ja pr Ţicăud konstruktiivse arvamuste vahetuse eest.
Lubage veelkord öelda, et eesistujariik Sloveenia teeb kõik temast oleneva, et saavutada tasakaal erinevate huvide vahel ja samuti tagada, et vastuvõetavad lahendused muudavad Euroopa autoveondusharu tõhusamaks ja konkurentsivõimelisemaks.
Siinkohal tahaksin öelda, et loodan ja soovin, et jätkame konstruktiivset dialoogi ning et Euroopa Parlament saavutab võimalikult kiiresti konsensuse.
Leonard Orban
komisjoni liige. - (RO) Määrused, mis käsitlevad rahvusvahelisele reisijate ja kaupade autoveoturule juurdepääsu, koos määrusega, mis käsitleb autoveo-ettevõtja tegevusalale lubamist, moodustavad paketi. Need teemad on lahutamatult seotud. Olen väga rahul, nähes täna nende kolme teksti hääletusele panekut teie seisukoha vastuvõtmiseks esimesel lugemisel. Tänan teie raportööre pr Ţicăud ja hr Groschi töö eest, samuti kõiki parlamendiliikmeid, kes on sellele kaasa aidanud. Kiire kokkulepe on vajalik järgmistel põhjustel: 2007. aasta märtsi Euroopa Ülemkogu väljendas oma soovi selles küsimuses; kõnealune sektor, enam kui 900 000 ettevõtjat, tahab ühtlustada tingimused tegevusalale lubamiseks, et selle piirangutega, kuid tundliku teema, nimelt kabotaaži, osas valitseks õiguspärane konkurents ja selged reeglid.
15 aastat pärast esimesi määrusi autovedudele juurdepääsu kohta on turg jätkuvalt killustunud oma 27 rahvusliku tõlgendusega eeskirjadest, mis käsitlevad tegevusalale lubamise kontrollimist ja nimetatud lubamiseks vajaliku hea maine määratlust. Ühtlasi tuletan teile veelkord meelde mõiste "ajutine” lahknevaid tõlgendusi kabotaaži puhul. Järelikult oligi aeg ergutada edasiliikumist siseturu ühtlustamisel autovedude valdkonnas. Kiire kokkulepe on võimalik. Mul on tunne, et nõukogu ja teie seisukohti saab veelgi enam suunata ühise eesmärgi poole. Arvan, et Sloveenia ja Prantsusmaa eesistumise toel on võimalik peatselt jõuda kokkuleppeni. Kinnitan teile oma toetust, vähemalt põhimõtteliselt, enamiku transpordi- ja turismikomisjoni esitatud muudatusettepanekute suhtes. Kuna iga esitatud muudatusettepanekut käsitlev komisjoni üksikasjalik seisukoht on juba edastatud asjaomasele parlamenditalitusele, keskendan oma kahtlused või tähelepanekud ainult mõningatele teemadele.
Esimene, kabotaaži küsimus, näib olevat selles paketis tähtsaim teema. Ometi pole ükski lahendus hea, kui seda ei saa kontrollida. Komisjoni ettepaneku peamine väärtus on just esitatud meetme selgus, lihtsus ja kontrollitavus: kolm vedu seitsme päeva jooksul pärast rahvusvahelist vedu. Selline suhe rahvusvahelise veoga on üldtunnustatud ja nimelt sel põhjusel mõistan huvi, mille on põhjustanud Groschi raporti muudatusettepanek nr 17, milles sätestatakse kabotaažvedude toimumine kõige lühemale tagasiteele jäävates transiidiriikides. Ometi teeb väljapakutud sõnastus muudatusettepaneku raskesti kontrollitavaks - ja seetõttu ei saa ma seda toetada. Teisest küljest, tühisõitude vältimiseks saaksime minu arvates sätet kontrollida, öeldes, et üks kolmest veost seitsme päeva jooksul võib transiidiriigis toimuda kõige rohkem kolme päeva jooksul. Sellise sisuga muudatusettepaneku toetamisega oleksin päri. Sama kehtib muudatusettepanekute nr 18, 37, 40, 44 ja 47 kohta, mis sätestavad, et kabotaažvedude hulga ja kestuse piirangud kaotatakse järk-järgult kuni nende täieliku kaotamiseni aastal 2014.
Peame võtma arvesse tegelikku turuolukorda erinevates liikmesriikides. Fiskaalpoliitilised, sotsiaalsed ja palgatingimused erinevad veel suuresti küllaldase ühtlustamise puudumise tõttu ja kardan, et need jäävad samaks ka 2014. aastal. Esitatud pakett aitab kindlasti kaasa nimetatud ühtlustamisele tegevusalale pääsemise kontrolli osas, kuid see ei tagaks küllaldasel määral ühtlustamist iseenesest. Antud tingimustes oleks kabotaaži automaatse liberaliseerimise tulemuseks konkurentsitingimuste moonutamine, mitte nende kindlustamine. Seega tundub mulle kohasem antud teema hilisema läbivaatamise tingimus. Märgin, et kuni läbivaatamiseni on ütlematagi selge, et määrus ei takista mingil viisil liikmesriikidel oma kabotaažiturgude täielikku avamist, tingimusel, et seda tehakse teisi liikmesriike diskrimineerimata või lähtudes riikide valitsuste vahel enne turule juurdepääsu käsitlevate ühenduse eeskirjade jõustumist sõlmitud kokkulepetest.
Muudatusettepanekus 21, selle olemasolevas sõnastuses, jäetakse need täpsustused välja ja järelikult ei saa komisjon seda toetada. Tegevusalale lubamise juures on olulised hea maine ja õigusaktide tõsised rikkumised. Arvan, et teie esitatud menetluskord hea maine tühistamiseks eeskirjade tõsise rikkumise korral omab suurt keelavat jõudu, mis jääb siiski asjakohaseks. Eriti tervitan pr Ţicău raporti muudatusettepanekut 104, milles esitatakse nende rikkumiste väga selge loetelu. Seepärast võime toetada parlamendi ettepanekut artikli 6 kohta. Euroopa ettevõtjate registril on eriline tähtsus hea maine kontrolli tagamisel. Selles osas toetame põhimõtteliselt muudatusettepanekuid nr 70, 72-78 ja 114, milles sätestatakse vastastikku ühendatud riiklike registrite kiire ja järkjärguline sisseviimine.
Lõpuks, määruse eelnõus lubatakse väikeettevõtetel pöörduda nn väliste veokorraldajate poole. Teiste sõnadega, need on korraldajad, kes ei tööta otseselt nendes väikeettevõtetes. Muudatusettepanekus nr 27 ei seata piiranguid sellele võimalusele, mis minu arvates peaks jääma erandiks, mitte saama reegliks. Seepärast ei saa ma seda toetada. Kuid võiksin toetada muudatusettepanekut 109, milles sätestatakse mõistliku piiranguna 50 sõidukit. Lõpuks, 12 päeva probleemi puhul mäletan pr Ţicău raporti eelmist muudatusettepanekut nr 102, milles viidatakse nn 12 päeva erandi taaskehtestamisele busside puhul. Nõustun täiskogu istungi valikuga hääletada selle muudatusettepaneku üle hr Groschi busse käsitlevas raportis. Komisjon ei ole seni võtnud seisukohta selle sisu osas. Praegu tegelevad selle teemaga sotsiaalpartnerid ning peame ootama esimeste arvamuste vahetuste tulemusi, et õigust luues mitte kiirustada. Selle teema üksikasjalikum taaskäsitlus on vajalik kohe, kui saavutatakse kokkulepe nende partnerite vahel, samas aeglustamata edasiliikumist kokkuleppe saavutamiseks kabotaaži ja registri osas.
Silvia-Adriana Ţicău
raportöör. - (RO) Alustuseks tahaksin tänada komisjoni, nõukogu, kaasraportööre, eriti hr Groschi, hr Sterckxi, pr Lichtenbergerit ja kõiki teisi kolleege, kellega töötasin koos seda raportit ette valmistades. Ettepanek võtta vastu määrus, mis käsitleb autoveo-ettevõtja tegevusalale lubamist, on tähtis, sest see puudutab 4,5 miljonit töötajat autoveonduse alal ja üle 900 000 Euroopa ettevõtte. Püüdsime viia läbi võimalikult laiahaardelisi konsultatsioone nendega, kes tegutsevad antud valdkonnas ning selleks korraldas transpordi- ja turismikomisjon eelmise aasta oktoobris avaliku mõttevahetuse, kogumaks võimalikult palju arvamusi määruse ettepaneku kohta. Määrusega asendatakse direktiiv 96/26/EÜ, mida liikmesriigiti kohaldati ebaühtlaselt. Määruse ettepanekus kehtestatakse ühtsed nõuded, mille alusel on ettevõttel juurdepääs autoveo-ettevõtja tegevusalale, püsiv tegevuskoht, juhtimiskeskusest teostatav juhtimine, piisava arvu parkimiskohtade olemasolu, finantsseisundi tõendamise tingimused, hea maine, veokorraldaja roll ja tingimused, millele ta peab vastama, ja pean siin silmas ametialase pädevuse tunnistust ja head mainet, samuti liikmesriikide kohustus luua riiklikud elektroonilised registrid, mis vastastikku ühendatakse.
Transpordi- ja turismikomisjonile esitati 193 muudatusettepanekut, mille põhjal on komisjoni ettepanekusse tehtud muudatused. Parlament, transpordi- ja turismikomisjon valis teksti, milles viidatakse ainult tõsistele ja väga tõsistele rikkumistele, millest viimased on põhjalikult määratletud määruse uues lisas ning tõsiste rikkumiste osas esitab komisjon loetelu rikkumistest, mille kordumine võib kaasa tuua autoveo-ettevõtja litsentsi tühistamise. Loetelu kinnitatakse kontrolliga regulatiivmenetluse kohaselt. Riiklikud elektroonilised registrid, mis tuleb vastastikku ühendada 1. jaanuariks 2012, töötatakse välja ühise minimaalse struktuuri põhjal, mille komisjon esitab 1. jaanuariks 2010. Elektroonilised registrid koosnevad avalikust ja konfidentsiaalsest osast. Avalik osa sisaldab andmeid autoveo-ettevõtjate ja veokorraldajate kohta ning konfidentsiaalne osa sisaldab andmeid toimepandud rikkumiste või rakendatud karistuste kohta ja sellele on juurdepääs üksnes asjaomastel ametiasutustel, kooskõlas isikuandmete kaitset puudutavate sätetega. Rõhutan asjaolu, et neid konfidentsiaalseid andmeid saab hoida eraldi registrites.
Ametialase pädevuse tunnistuse omandamise osas valis transpordi- ja turismikomisjon kindlaksmääratud arvu tundidega koolituse kaotamise ja selle asendamise kirjaliku eksami sooritamise kohustusega, millele võib vastavalt iga liikmesriigi otsusele lisanduda ka suuline eksam. Teine esitatud muudatusettepanek sätestab, et veokorraldajat karistatakse ainult talle süüks pandud tegude eest. Iga karistusotsuse võib vaidlustada ja karistuste kandmine elektroonilisse registrisse toimub alles pärast lõplikku otsust antud asjas.
Transpordi- ja turismikomisjon pidas piisavaks, kui ettevõte tõendab oma finantssuutlikkust raamatupidamise aastaaruannetega, mille on kinnitanud audiitor või nõuetekohaselt akrediteeritud isik, pangatagatisega või muu finantsinstrumendi, näiteks kindlustusega. Seepärast kaotasime minimaalse 80% piirangu likviidsetele vahenditele, asendades selle kapitali ja reservide alammääraga. Transpordi- ja turismikomisjon peab samuti oluliseks, et euro väärtus määratakse igal aastal ja mitte iga 5 aasta järel, nagu komisjoni ettepanekus sätestatud. Samuti tegime ettepaneku jätta komisjoni määruse ettepanekus välja artikkel 22, millega kehtestatakse ebaühtlaselt teatud eelisõigused mõnede liikmesriikide jaoks, ja viia sisse muudatusettepanek 52, millega lubatakse vabastada eksamitest isikud, kes tõendavad, et on viimase 10 aasta jooksul enne määruse jõustumiskuupäeva pidevalt korraldanud maanteevedu.
Tegime ettepaneku määrata ettevõtteväliste veokorraldajate vastutusel olevate sõidukite arvu ülempiiriks 50 ja ettevõtete arvuks 4. Ettevõttesisese veokorraldaja puhul teeb sotsiaaldemokraatide fraktsioon ettepaneku määrata sõidukite arvu, mida veokorraldaja otseselt korraldab, ülempiiriks 250. Meie arvates on see vajalik, sest veokorraldajal peaksid olema ka rahuldavad töötingimused.
Transpordi- ja turismikomisjonile esitati ka kaks muudatusettepanekut, mis käsitlesid 12 päeva erandit seoses rahvusvahelise reisijateveo bussijuhtide puhkeajaga. Selles küsimuses oodatakse tööandjate ja ametiühingute vahelist kokkulepet ja seepärast esitatakse need kaks muudatusettepanekut uuesti hr Groschi raportis.
Mathieu Grosch
raportöör. - (DE) Hr juhataja, tahaksin samuti tänada raportööri, variraportööri, nõukogu ja komisjoni tõhusa koostöö eest. Arvan, et oleme püüdnud luua tervikliku paketi, et säilitada teatav sidusus nende kolme raporti vahel.
Esmapilgul ütleksin, et parlament on teataval määral teerajajaks. Võibolla lootsime saavutada tulemust juba mitteametliku kolmekõne käigus. Kuid nüüd võib parlament teed juhatada. Olen veendunud, et nõukogu võib väga kasulikult üle võtta enamiku sellest, mida siin on arutatud ja milles kokku lepitakse. Veokorraldajal, nagu just räägitud, on oluline osa töödele juurdepääsul. Minu arvates on oluline, et teaksime homme, milline on ettevõtete struktuur sellises rahvusvahelises tegevusharus nagu veondus, kes vastutab seal ühest küljest finantsküsimuste ja usaldusväärsuse eest, kuid teisest küljest ka tähtsate transpordialaste reeglite eest. Töötades homme rahvusvahelisel tasandil, on oluline teada, milline on partnerite struktuur ning kas me võime neile loota.
Oleme püüdnud seda halduslikus mõttes võimalikult lihtsalt ja läbipaistvalt korraldada. Siiski loodame paljuski koostööle nõukoguga, sest teabevõrgustik, mida soovime luua, peab olema läbipaistev, tõhus ja kergesti ligipääsetav. Mis tahes viivitus siinkohal on meie arvates ebavajalik, sest edenemine selles vallas võib olla väga kiire tänu kaasaja infotehnoloogiale.
Eeltingimused tööle saamiseks on samuti selged. Me ei nõua mingeid eritingimusi inimestele, kellel on juba töökogemus ja kes on tõestanud oma usaldusväärsust. Kuid soovime, et see jääks regulaarselt kontrollitavaks. Mis puudutab turule juurdepääsu, siis on see mõnevõrra lihtsam bussivedude osas. Oleme taotlenud ka seal sidusust töö hankimise osas.
Oleme siin parlamendis seadnud prioriteediks keskenduda praegu tõsistele rikkumistele. Väiksemaid rikkumisi puudutav riikidevaheline teabevahetus tulevikus ei olnud päriselt meie eesmärgiks. Kui omame usaldusväärset teavet tõsiste rikkumiste kohta, oleme juba teinud suure sammu edasi.
Meie arvates ei tohiks ohus olla olemasolevad aluslepingud. Lisaks usume, et ühiskondlikku linnatransporti kaitsevad juba oma määrused ja liikmesriikidele on koormav kontrollida, kas seal esineb probleeme või mitte.
12 päeva reegel on siin muidugi juba arutusel ja nagu äsja mainitud, oli parlament juba varem nõudnud selle 12 päeva reegli kehtestamist, kuid vastavat otsust ei tehtud Ühendkuningriigi eesistumise ajal. Parlament on selles küsimuses juba selgesti oma seisukohta väljendanud, sest me ei ole ainult turule orienteeritud. Oleme arutanud ka ohutusnõudeid ja soovisime selle teema veelkord üles võtta. Loodan, et parlamendi praegune koosseis leiab õige aja ja õige valemi selle teema vastuvõtmiseks.
Lõpuks, autoveoturule lubamine: kuulus kabotaaži mõiste on siin muidugi tohutult tähtis. Lihtsate sõnadega öeldes on see lõppkokkuvõttes küsimus sellest, kuidas mingil viisil reguleerida seda, mida nimetatakse teenuste direktiiviks veondussektoris. Kuidas mina kolmandast riigist tulles peaksin osutama teenuseid teises riigis? Kas ma peaksin tegema seda määramata aja jooksul? Kas ma peaksin tegema seda mis tahes tingimustel? See ongi lõpuks võtmeküsimus. Me ei räägi siin suurtest veoettevõtetest, vaid väiksematest ettevõtjatest. Ühest küljest kohandame keskkonnaalast aspekti, soovides vältida tühisõite, kuid teisest küljest - olles hästi teadlikud, et nii sotsiaalsed kui ka fiskaalpoliitilised tingimused erinevad praegu riigiti suurel määral - me ei peaks selle määrusega soodustama otsest dumpingut nendes kahes sektoris.
Kabotaaži piiramine kolmele toimingule nädalas on vähemalt minu arvates selge seisukoht. See on palju parem kui mõiste "ajutine”, mis sisuliselt oleks tähendanud 27 riigi 27 erinevat õigustikku järgmise paari aasta jooksul, mis kindlasti ei oleks tulnud sektorile kasuks. Arvan, et määrus on selge. Asjaolu, et see nõuab nüüd mõistliku aja jooksul täiendamist, on meie arvates - räägin nüüd enda nimel - purjetamine vaiksel veel, kuni kaotatakse erinevused palkade ja maksude osas.
Oleme käsitlenud kabotaaži üha realistlikumalt ja see tähendab, et oleme juba valmis alustama pärast esimest mahalaadimist. Erinevalt komisjonist olen arvamusel, et kabotaaži tuleb võimaldada nii rahvusvahelisel veol kui ka tagasisõidul.
Seepärast soovime mõningat sidusust ka turule lubamisel, kui küsimuse all on tõsised rikkumised ja nendest teavitamine, nii nagu me soovime lihtsustada ka haldusmenetlust.
Lõpetuseks veelkord pöördumine riikide endi poole. Nende määruste juures, mida oleme täna siin arutanud ja vastu võtnud - eriti pidades silmas kabotaaži, - pole mõtet laskuda liigsetesse üksikasjadesse, kui riikidele tervikuna ei võimaldata vajalikke vahendeid selliste kabotaažvedude täpse jälgimise teostamiseks.
See ei ole hiigelsuur töö. Meie arvates nõuab see kokkuvõttes ühelt poolt korraldusdokumentide ühtlustamist ja teiselt poolt jõudmist punkti, kus 2% kogukulutusi kabotaažile jälgitakse nõuetekohaselt Euroopa tasandil; teatavate riikide jaoks tähendab see siiski 30-40% tööst selles sektoris.
Arvan, et ainult siis on siin meie poolt tehtaval mõte. Teatud üksikasjad, mille jätame käsitlemata, omandavad siis samuti mõtte.
Georg Jarzembowski
Hr juhataja, volinik, daamid ja härrad, kõigepealt sooviksin õnnitleda oma fraktsiooni nimel mõlemat raportööri: esiteks pr Ţicăud ja teiseks oma kolleegi hr Groschi. Nad on teinud väga head tööd: nad on püüdnud ühendada mitmed vastukäivad arvamused transpordi- ja turismikomisjonis.
Meie fraktsioon toetab põhimõtteliselt komisjoni esitatud uusi määrusi tingimuste kohta, mida tuleb täita autoveo-ettevõtja tegevusalal tegutsemiseks ja bussiteenuste turule juurdepääsuks ning rahvusvahelisele autoveoturule juurdepääsuks. Siiski nõuame oma muudatusettepanekutes täiendavaid samme ühtlustamise ja liberaliseerimise suunas. Lubage mul juhtida tähelepanu sellele, et me püüdleme ikkagi Euroopa siseturu poole, mis tegelikult kavatseti sisse viia aastal 1958. Nõukogu on kaua olnud tõrges, kuid Euroopa Kohus ütles 1985. aastal, et peame looma Euroopa siseturu ka veondusturul, seega peame selles küsimuses olema veidi jõulisemad.
Lühike kommentaar tegevusalal tegutsemise litsentsi koha. Väga tähtis on nõue, et komisjon töötaks välja integreeritud registri autoveoalaste õigusaktide rikkumiste kohta aastaks 2010, sest liikmesriigid peavad saama otsustada näiteks litsentside kehtetuks tunnistamise üle ühtlustatud kriteeriumide kohaselt. Me peame arvestama mitte ainult litsentsi andmist, vaid ka selle litsentsi kehtetuks muutmist. Kui tahame vabaneda mustadest lammastest, peame otsustama litsentside kehtetuks tunnistamise küsimuse ühtlustatud kriteeriumide kohaselt ning selles suhtes loodan, et komisjon otsustab luua ühtse registri aastaks 2010.
Bussiteenuste turule juurdepääsu osas arvan, et peaksime lõpuks muutma siseturu tegelikkuseks, samm-sammult. Seepärast loodan, et komisjon toetab meid, et poleks enam vaja hankida teise liikmesriigi luba piiriüleste regulaarvedude puhul, mis ei toimu kaugemale kui 50 km piirist. See pole muud kui pead tõstev protektsionism.
Rahvusvahelisele autoveoturule juurdepääsu puhul peame ühel hetkel lõpetama kabotaaži. Ühisel siseturul puudub sellel mõte. Ühise siseturu olemus seisneb selles, et iga ettevõte peab saama pakkuda oma teenuseid igas ühenduse osas. Keskkonnaalastel põhjustel ütleksin pr Lichtenbergerile, et kui soovin mõttetute tagasisõitude lõppemist, pean leidma mõistliku viisi võimaldamaks teenuseosutajatel teha vedusid teistes riikides. Ärge hakake mulle tingimustest rääkima! Me räägime kabotaaži kaotamisest 2014. aastal. Sinna on veel kuus aastat aega. Kui me ei suuda tingimusi mingil määral ühtlustada kuue aasta jooksul, siis ei suuda me seda kunagi ja te toetate kabotaaži määrusi veel aastal 3000. Tean sedalaadi jutte Hamburgi kohta, sest arvasime alati, et meie naabrid väljaspool Hamburgi maksavad uskumatult madalat palka. Peame hoolt kandma, et looksime siseturu.
Minu kõige tähtsam punkt on 12 päeva reegli küsimus. Peame siin lihtsalt tõmbama selge piiri. Vajame 12 päeva reeglit rahvusvahelisteks juhuvedudeks. Sellest pole abi, kui vedajad ja ametiühingud nüüd ütlevad: "Oleme kokkuleppele jõudmas.” Peame tegema kohustava otsuse. Peame sillutama teed sõidu- ja puhkeaegade läbivaatamiseks. Olen täiesti valmis hiljem arutama ametiühingutega ja vedajatega rakendamise üksikasju, kuid parlamendi ülesanne on seadustada sõidu- ja puhkeaega käsitlevad sätted. Meil on selged ettepanekud, mida toetas komisjoni enamus ja palun teid homme vastavalt hääletada.
Willi Piecyk
Hr juhataja, hr Jarzembowski, põhjus, miks Hamburgi liidumaal on praegu musta-roheline valitsus, on selles, et konservatiivid suudavad sellest kõigest üht-teist õppida. See on suurepärane.
Kõigepealt tahaksin õnnitleda pr Ţicăud, kuivõrd see on tema esimene raport. Ta tegi väga head tööd, nagu muidugi tegi ka hr Grosch, kellelt parlament on harjunud ootama häid raporteid. Mind mõnevõrra jahmatasid väljastpoolt esitatud küsimused. Me ei püüa nende kolme raportiga maanteevedu taasleiutada, vaid pigem kindlaks määrata, kuidas seda parimal viisil korraldada ja tegelikult ka seda, kuidas suurendada ohutusnõudeid, sest on väga palju ettevõtteid, kes tahavad maanteid kasutada. Ja lõpuks oleme huvitatud ka sellest, kuidas selle kõigega seondub sotsiaalne kaitse.
Kabotaaži vabaks laskmine ei tohiks tegelikult mingeid probleeme tekitada. Nagu juba märgitud, tühisõidud ei too kellelegi kasu. Neil pole üldse mõtet. Meil on tarvis tagada, et olukord ei läheks täiesti käest ära. Seetõttu oleks meie jaoks mõttekas homme otsustada, et kontrollime 2012. aastal, mis on selleks ajaks toimunud ja kuidas kõik on arenenud, nii et jätaksime mingi varu - ja samas vaimus on hr Groschi muudatusettepanek, mida me toetame. Aastaks 2014, kui kõik on kavandatud täiemahuliselt käivituma, tuleks lisada ka ohutusnõue. Tõsise turuhäire korral võib liikmesriik siis öelda "Vajutame hädaabinuppu ja pöördume komisjoni poole. See on juhtum, kus on vaja kaitsemeetmeid.”
Mu viimane punkt puudutab 12 päeva reeglit. Mina olen seda alati toetanud; meie toetasime seda tollal. Kuid nüüd on tekkinud uus olukord, kus ametiühingud ja vedajad on jõudnud kokkuleppele. See võiks tekitada probleeme muudatusettepanekute vastuvõtmisel. Seepärast oleksime homme tugevasti selle poolt, et lükata ühe kuu võrra edasi raporti kinnitamine, mis sisaldab busside osa ja käsitleda seda hiljem juunis, kui see on tervikuna valmis. Sedaviisi toimimisel oleks mõtet ja saaks kaasata ka majandusharu.
Dirk Sterckx
fraktsiooni ALDE nimel. - (NL) Tahaksin tsiteerida lõiku valgest raamatust: "Tänapäeval ei pea veokid enam pöörduma tühjalt tagasi rahvusvahelistelt vedudelt. Nad võivad isegi peale võtta ja kohale toimetada lasti liikmesriigis, mis ei ole nende päritoluriik. Maanteekabotaaž on saanud tegelikkuseks.” Niimoodi ütles Euroopa Komisjon aastal 2001.
Sellest ajast saadik on mitmed liikmesriigid jälle kehtestanud rea piiranguid ning seega on meil jälle killustunud turg, mida polnud 2001. aastal. Mida komisjon praegu ütleb? Me vormime selle killustatuse reeglitesse, nii et killustatus on ühesugune kõigi jaoks. Seepärast olen sügavalt pettunud - ütlesin seda isegi volinik Barrot-le - komisjoni ettepanekus, mis tähendab sammu tagasi võrreldes 1993. aasta direktiiviga. Õnneks oleme suutnud selles osas midagi teha, kuid see pole minu arvates ligilähedanegi.
Mida me siis õigupoolest teeme? Me kulutame Galileo kaudu miljardeid eurosid, tagamaks, et teame, kus transport asub. See tähendab, et veoettevõte suudab korraldada oma tegevust tõhusalt kogu Euroopa turul ja siis ütleme meie: ei, stopp, bürokraatia. Peate esitama pabereid, vaatamata sellele, et teil on tööd küllaga. Peate tegema igasuguseid asju, mis tähendab, et tegutsete vähem tõhusalt ja võimalik, et isegi näete oma veoautosid pöördumas tagasi tühjalt. Niimoodi ütleb komisjon praegu ja minu jaoks on suur pettumus, et komisjon üldse julges seda paberile panna.
Seepärast usun praegusel juhul, et sotsiaalne tahk on teatav ettekääne, mida kasutatakse liiga kergekäeliselt. Miks muidu pöörduvad Prantsuse ametiasutused Belgia veoettevõtete poole selgitamaks välja, kas nad ei tee või teevad liiga palju kabotaažvedusid Prantsusmaal? Belgias on palgad kõrgemad kui Prantsusmaal, mitte madalamad. See ei ole sotsiaalne küsimus, see on küsimus riigi siseturu kaitsmisest.
Seega on tulemuseks suurem keskkonnakahju, millele mõne nädala jooksul järgnevad komisjoni ettepanekud rohelise transpordi kohta. Palju õnne! Õnneks oleme meie ja raportöör saanud teha selles osas nii mõndagi. Loodan, et sellest on abi. Meil on avatud turu väljavaade 2014. aastaks, kuid minu arvates sellest ei piisa. Eelistaksin näha selle saavutamist aastaks 2012. Samuti ma ei usu, et meil on tarvis uusi uuringuid. Seekord peame turu tõesti lahti paiskama - ja hr Piecyk, olen nõus Teie muudatusettepanekuga - selleks et tagada meetmete võtmine, kui turul on häire. Meetmeid tuleb võtta avatud turul, mitte luues lisatakistusi turul, kus on juba sajad tegutsejad.
Pr Ţicău raporti osas olen täiesti nõus range lähenemisega inimestele, kes sellel tegevusalal alles alustavad. Muuseas, olen muutnud nõudmised mitmes punktis isegi rangemaks. Tänan raportööri minuga sellel teemal arutellu laskumast. Kui oleme turuosaliste suhtes ranged, peame ka tagama, et turg on tõepoolest avatud.
Eva Lichtenberger
Hr juhataja, daamid ja härrad, kabotaaž tundub hea mõte. Tühisõitude vältimine vähendab ka heitgaase ja pealegi on veondussektoril samuti kohustus hakata lõpuks heidet vähendama. On lihtsalt kahju, et minevikus on seda määrust sageli kuritarvitatud ühiskondlike normide eiramiseks ja turuosa võitmiseks dumpinguhindade kasutamisega. Seega on raportöör suuremeelselt valinud seda arvestava vaatenurga. Järelevalve kõige siin otsustatu üle on võtmetähtsusega - ja ühtlasi on see minu üleskutse liikmesriikidele. Muidu ei tööta sellest miski. Seepärast saan nõustuda paketi selle osaga.
Päris sama lugu ei ole raportiga bussivedude kohta, kus mõned transpordi- ja turismikomisjoni liikmed väljendasid soovi lisada jälle kuulus 12 päeva reegel sõidu- ja puhkeaja kohta, ja väga hästi korraldatud bussilobitöö on kuude kaupa andnud meile ülemäärases koguses teavet selle saavutamiseks. Kuid kaugelt liiga vähe pingutusi on tehtud veondusharu töötajate arvamuste hankimiseks.
Ma ei saanud seda määrust toetada, puhtalt muudatusettepanekute pärast. Kuid kui sõlmitakse kokkulepe sotsiaalpartnerite vahel - pean silmas ettevõtteid ja teisi mõjutatud osapooli, sest siia kuuluvad inimesed, kes ei ole ühegi ühingu liikmed, kuna selles sektoris on eriti madal ametiühinguliikmete arv - sooviksin, et määrus ka kinnitatakse. Peame lihtsalt ära ootama. Kuid aus on seda teha ainult siis, kui tunnistame sotsiaalset partnerlust. Seepärast lükakem edasi selle osa vastuvõtmine ja leidkem hiljem sobivam, ettenägelikum lahendus, et seejärel poleks tarvis uuesti läbi rääkida ja avastada end olukorras, kus me ei pruugi olla võimelised saavutama midagi enamat.
Erik Meijer
fraktsiooni GUE/NGL nimel. - (NL) Hr juhataja, minu fraktsioon usub, et töötajate ja tarbijate jätkuv ja parem kaitse on tähtsam kui Euroopa turul tegutsevate ettevõtete vabaduse pidev suurendamine. See valik on rahvusvahelise busside ja veokitega pikamaaveo puhul isegi tähtsam kui paljudes teistes ettevõtlusharudes.
Bussiveosektoris on 2007. aasta aprillist alates kohaldatud määrusi, milles nõutakse, et rühmareiside vältel veedaksid bussid iga kuue päeva järel ühe päeva sõitmata, et kaitsta juhti väsimuse eest. Nõustume ilmselgelt selle meetme eesmärgiga. Siiski anname endale aru, et selle rakendamise viis tekitab meelepaha mitte ainult vedajates ja tarbijates, vaid ka bussijuhtides endis. Olen eelnevalt taotlenud selle rakendamise tõhustamist kokkulepete abil, mis sõlmitaks ametiühinguga, Euroopa Transporditöötajate Föderatsiooniga. On parem tagada juhtidele puhkus kodus, kui sundida neid puhkama teekonnal üllatunud ja rahulolematute tarbijate keskel. Kokkulepe siinkohal on hea, kuid lükkame tagasi kõik katsed selle kaitse ühepoolseks tühistamiseks.
Autoveosektor on ärritunud, sest igal riigil on erinevad eeskirjad selle kohta, kas välismaalt tagasi sõites tohib vedada kaupa või mitte. Selle tulemusena sõidavad veokid liiga sageli koju enamasti tühjalt. Siiski on veel liiga vara võtta kogu Euroopas vastu süsteem, mis praegu töötab mõistlikult Hollandi, Belgia ja Luksemburgi vahel. Sellist süsteemi saab rakendada ainult riikide vahel, kus sissetulekute tase ja sotsiaalsed tingimused on sarnased. Me ei ole vastu piiriülestele lahendustele, kui nendega tagatakse kõikidele juhtidele korralik palk, rahuldav läbisõiduhüvitis ja piisavad ohutusmeetmed. Kuid teisest küljest oleme vastu, kui sellises süsteemis kuritarvitatakse ELi liikmesriikide vahel praegu eksisteerivaid suuri palgaerinevusi tööjõukulude kärpimiseks. See tähendaks, et kõik korralikku sissetulekut teenivad inimesed kaotaksid töö ja ainsad inimesed, kes siis veel selles majandusharus töötaksid, teeksid seda näiteks Poola ja Rumeenia kehtivate töötingimuste alusel.
Seetõttu on minu fraktsioon esitanud muudatusettepanekud nr 45 ja 46 kaupade autovedu käsitleva raporti kohta, et muuta kabotaažituru avamine sõltuvaks võrdsete töötingimuste arengust ja hindamisest 2012. aastal.
Johannes Blokland
fraktsiooni IND/DEM nimel. - (NL) Tahaksin tänada hr Groschi ja pr Ţicăud tehtud töö eest ja teha kolm märkust.
Esimene märkus on seotud muudatusettepanekuga pr Ţicău ettepanekus esitatud rikkumiste loetelu kohta, mis võib kaasa tuua vedaja litsentsi kehtetuks tunnistamise. See rikkumiste nimekiri on paketi oluline element, ja kujutab endast siseturu võimalikku kitsendust. Seepärast oleks parem, kui rikkumiste loetelu muudetaks pigem kaasotsustamismenetluse kui komiteemenetluse kaudu. Seetõttu olen esitanud selle muudatuse toetuseks muudatusettepaneku, mida te loodetavasti kõik toetate.
Teiseks tahaksin rõhutada rikkumiste nimekirja põhjaliku läbivaatamise tähtsust. Tänasel pärastlõunal siin arutusel olnud ettepanekud on kavandatud siseturu edendamiseks. See tähendab, et on oluline luua tõeliselt ühetasane mänguväljak. Liikmesriigid peavad jõustama selle määruse kohased eeskirjad ühetaoliselt, ja seepärast palun, et Euroopa Komisjon jälgiks hoolikalt selle määruse veatut rakendamist liikmesriikide poolt.
Minu kolmas punkt on see, et on tõepoolest liikmesriike, kes püüavad piirata kabotaaži miinimumini. See on täielikus vastuolus siseturu põhimõtetega ja saastab pealegi kaudselt keskkonda. Seepärast toetan kindlasti muudatusettepanekut, millega kavatsetakse kaotada piirangud kabotaažile alates 2012. aastast.
Luca Romagnoli
(IT) Hr juhataja, daamid ja härrad, hr Groschi ettepanekud on suunatud maanteevedusid käsitlevate määruste ühetaolisele ja rangele kohaldamisele, mida ma toetan; olen nõus, et tuleks kehtestada tingimused, mis peaksid olema täidetud enne tegevuste teostamist ning et asjaomaste asutuste tehtavat järelevalvet tuleks toetada ühtse dokumentide tunnustamise süsteemi ja karistuste süsteemi kaudu ning et luba tuleb taotleda nendelt riikidelt, mida need teenused läbivad.
Oma kolleegide suurepärase töö järel tahaksin lisada, et minu arvates ei ole võimalik lühendada rahvusvahelise kabotaaži perioodi, kui puudub tõeliselt õiglane ja ühetaoline lähenemine eeskirjade kehtestamisele, nii et väldiksime dumpingujuhtumeid, mis tihti toovad mõnele vedajale kasu teiste arvel. Minu arvates on 2014. aasta sobilik tähtaeg ja seda võiks isegi pikendada.
Timothy Kirkhope
Hr juhataja, te ootate ühte raportit busside ja veokite kohta ja kohe tuleb neid kolm. Küsimus on, kas need kõik liiguvad õiges suunas? Kabotaažist: olen selles parlamendis üks tugevamaid liberaliseerimise toetajaid, seda üldiselt ka kabotaaži küsimuses. Kuid loomulikult tahan olla täiesti kindel, et meil tõepoolest on tõeliselt ühetasane mänguväljak selle toimumiseks. Ühendkuningriigis on teistsugused sõidukite ja liiklusohutuse normid, me oleme geograafiliselt eraldatud, meil on iseäralik maksusüsteem, mis mõnede jaoks on erisugune ja on tööhõivega seotud mured: ka neid teemasid tuleb arvestada.
Kuigi ma arvan, et komisjoni ettepanekus on palju selgust ja ma tervitan seda, arvan, et peame olema väga ettevaatlikud turu avamisel väljapakutud viisil.
Kabotaaži üldine mõju on mõnevõrra segane ning ma tean, et paljud vedajad, veondusharuga seotud inimesed, on väga mures. Seepärast arvan, et peame olema selles küsimuses mõistlikud ja tasakaalukad ning ma kindlasti sooviksin ettepaneku läbivaatamist selle nelja-aastase rakendamise perioodil koos veondusharu täielike konsultatsioonidega vahepeal.
Minu arvates on see ainus viis, kuidas saame hea tulemuse nimel tagada ühetasase mänguväljaku ja täieliku liberaliseerimise.
Tahaksin lisada veel ühe märkuse ühe kohta nendest raportitest. Tunnen muret, kui näiteks määruse kohaldamisala Euroopas hakkab laienema eakate inimeste veole, mida teostavad vabatahtlikud.
Kindlasti ei ole õiguse kohaldamine sellistele rühmadele ei vajalik ega abistav. Euroopa õiguse eesmärgiks peaks alati olema liikumisvabaduse ja juurdepääsu soodustamine. Arvan, et praegusel juhul ei taha me Suurbritannia kaunites kohtades, nagu mu enda Yorkshire'i valimisringkond, mingisuguseid takistusi oma piirkondade nautimiseks ja see maanteevedude pakett koos juhtide töötundide reguleerimisega ei tohiks kaasa tuua maapiirkondade ühistranspordi kadumist minevikku.
Inés Ayala Sender
(ES) Hr juhataja, sooviksin eriti tänada oma kolleege pr Ţicăud ja hr Groschi nende kannatlikkuse ja võime eest koondada kõik variraportöörid ettepanekute ümber, mis on hooti leidnud tugevat toetust ja hooti vastuolu.
On tõsi, et parlament on kasutanud võimalust sõnastada uuesti need tekstid maanteevedude kohta, et püüda täiendada õigusakte ja liikuda suurema avatuse poole kabotaaži puhul, põhimõtteliselt koosmodaalsusega seotud põhjustel, kuna teiste teemade kallal töötame edasi, et soodustada liikumisvabadust ja muidugi vältida tühisõitude tegemist.
Selleks oleme soovitanud võimalust kehtestada klausel, millega tagatakse, et turu liberaliseerimine ei too kaasa moonutamist.
Tahaksin rõhutada, et keskne põhjus peaks olema sotsiaalne dumping; seepärast kehtestame kabotaaži täielikuks vabastamiseks samuti 2014. aasta.
Tuleks märkida, et mingil määral on see ettepanek usutavam, sest oleme peamiselt keskendunud tõsistele rikkumistele, kuna neid on võimalik tegelikult jälgida.
Loomulikult lükkame tagasi ettepaneku erilise, eesõigustega kahepoolse kabotaaži kohta naaberriikide vahel, sest nagu üks minu kolleegidest õigesti ütles, see killustab turgu veelgi enam.
Bussidega seotud ettepaneku osas tahaksime teid teavitada, et sotsiaaldemokraatide fraktsioon kavatseb paluda, või peaksin ütlema, on juba palunud, et hääletus selle õigusloomega seotud ettepaneku üle lükataks edasi, sest arvame, et kui tööandjad ning töötajate esindajad ja ametiühingud jõuavad kokkuleppele, nagu meile on juba öeldud, nii-öelda 12 päeva reegli läbivaatamise osas, tuleb tunnistada - isegi kui mõned minu kolleegid seda ei soovi - et see teeb mingil määral võimalikuks läbivaatamise tagaukse kaudu, mida pole piisavalt seletatud või selgitatud ja mis seetõttu vajab tööandjate ja ametiühingute vahelise kokkuleppe tagatist.
Muidu ei saa avalikkus aru, miks me hääletame homme ettepanekut, mis on juba kasutu, sest on olemas parlamendiväline kokkulepe.
Jeanine Hennis-Plasschaert
(NL) Kabotaaži puudutavad arutelud on põhjustanud kirgede lõkkele löömist juba mitmeid aastaid. Olemasolevad määrused arvatakse olevat liiga ebaselged sõna "ajutine” kasutamise tõttu, mis on nagu ettekääne mitmetele liikmesriikidele oma turu ebaseadusliku kaitsmise jätkamiseks.
Et see teema lõpuks ometi selgeks rääkida, kehtestas komisjon eelmisel aastal uue määruse ja nagu hr Sterckx just märkis, olid mul selles osas kõrged ootused. Kuid tähelepanuväärsel kombel tegi komisjon ettepaneku kehtestada kabotaaživõimalustele range kontroll. Komisjoni praeguse ettepaneku põhjal oleks vedajate ees rohkem piiranguid, mitte suurem vabadus. See on tõesti tähelepanuväärne, arvestades, et kehtivaid määrusi on peetud, sealhulgas Euroopa Komisjoni poolt, sammuks täieliku vabaduse suunas alates nende vastuvõtmisest 1993. aastal.
Loomulikult vajame üleeuroopalist lähenemisviisi. Veondussektor ei peaks sõltuma riikide igasugust liiki sepitsustest, mille eesmärk on minimeerida kabotaaživõimalusi veel ühe päeva võrra. Komisjoni ettepanek ise ei ole siiski küllaldaselt - kui üleüldse, ausalt öeldes - kooskõlas siseturu põhimõtete ja eesmärkidega, samuti mitte Lissaboni strateegia omadega. Voliniku kõnes esitatud pooltargumendid, nagu liiklusohutus, keskkond ja halduskoormuse vähendamine, ei toeta üht ega teist.
Vaba turg on lihtsalt möödapääsmatu suurima võimaliku efektiivsusastme saavutamiseks planeerimisel. Pealegi kaasneb veoliikluse suurenemine iga piiranguga, puudutagu see siis kabotaaži, nagu praegusel juhul, või näiteks täiesti absurdset sõidukeeldude sigrimigri. Seepärast, nagu hr Sterckx äsja üsna selgesti ütles, seab Euroopa Demokraatide ja Liberaalide Liidu fraktsioon eesmärgiks saavutada täielikult vaba turg, eelistatavalt 1. jaanuariks 2012. Ka liikmesriikidel, kui nad seda soovivad, peab olema täielik vabadus sõlmida piiranguteta kabotaažikokkuleppeid enne seda tähtaega. Veelgi enam, eelkõige peab olema kindel, et enne kavandatava määruse jõustumist antud load jäävad sellegipoolest kehtima.
Me ei nõustu tegevuskavaga stiilis "veel üks uuring ja seejärel vaatame”. Komisjonide loomine ja uuring nr 250 ei anna meile sisuliselt midagi, välja arvatud ehk palju kära, kaasnevad kulud ja veel mõned kehvad naljad, ja see on meile kõigile juba liiga tuttav. Vaba turg osutuks kasulikuks sektorile ja ka tarbijale ning see tuleks saavutada võimalikult ruttu.
Sooviksin lõpetuseks öelda veel üht asja: täiesti õigustatult on selles parlamendis selge enamus, et loobuda viidetest "korduvatele väikestele rikkumistele”. Nende jaoks ei ole määruses ruumi.
Jaromír Kohlíček
(CS) Hr juhataja, daamid ja härrad, need kolm määrust, mille üle me siin arutleme, on tihedalt seotud kaupade, isikute, teenuste ja kapitali vaba liikumisega. Kui need neli vabadust 1957. aastal kehtestati, ei osanud keegi selgesti ette näha üleminekumäärusi Euroopa Liidu uute riikide jaoks. Loomulikult oleme vastu 10 uue liikmesriigi ühinemislepingutes kehtestatud piirangutele. Isegi pärast Schengeni piiri avanemist täidavad need riigid üleminekumäärusi inimeste ja kaupade veo osas, mida võib kokku võtta järgmiselt: keelatud või piiratud kabotaaž. Aruteludes heite vähendamise ja eriti maanteevedude tõhususe üle näivad mõned nõuded kõnealustes määrustes meie arvates mõnevõrra futuristlikud.
Mäletan trahve, mis rahvademokraatiamaades kehtisid tühjade veokitega vedude ja nn "täiemahuliste kaubaveokeskuste” osas. Võibolla peame pöörduma tagasi mõne sarnase määruse juurde. Põhimõtteliselt oleme õigel teel, kui püüame ühisel alal ühtlustada olemasolevate eeskirjade kasutamist, lisaks ühistele rahvusvahelist kaupade autoveolepingu konventsiooni käsitlevatele dokumentidele. Turule juurdepääsu lihtsustamisega lõdvenevad osaliselt kabotaažipiirangud ja ühtlustuvad põhilised töötingimused sektoris: nii tööhõive kui ka üksikute liikmesriikide suhtumise osas ELi määruse jõustumisse kiidavad selle südamest heaks nii veondusala ettevõtjad kui ka töötajad. Olles niisiis kaalunud aspekte, mida äsja nimetasin, toetab fraktsioon GUE/NGL kõnealuseid ettepanekuid.
Dieter-Lebrecht Koch
- (DE) Hr juhataja, daamid ja härrad, kui meie ettepanekuid olemasolevate direktiivide asendamise ja lihtsustamise kohta ei kritiseeri püsikliendid pikamaa-autojuhtide laua ääres, vedajad ja avaliku poliitika valvekoerad, oleme õigel teel. Minu jaoks on see hea tee, sest toetab mitmeid fundamentaalseid seisukohti: esiteks, maanteevedude ohutuse suurendamine, sest sel viisil saavutatud kontroll ja teabevahetus on tähtsamad kui uued õigusaktid ning tegevusalale pääsemine ja litsentside väljastamine sõltuvad ühtlustatud kvaliteedikriteeriumidest.
Teiseks, konkurentsi moonutamise kaotamine, sest see võimaldab peatada veondusharu mustade lammaste tegevuse, võidelda diskrimineerimisega ja tõsta tegevusala mainet. Kolmandaks, keskkonnakaitse ja energiavarude säilitamine tühisõitude vähendamise kaudu. Neljandaks, bussiturismi muutmine atraktiivsemaks, sest jälle tagatakse 12-päevased ringreisid. Viiendaks, bürokraatlike nõudmiste vähendamine, sest riiklikud elektroonilised registrid ühendatakse omavahel võrku ja juurdepääs neile tuleks muuta lihtsamaks, samuti kavandatakse lihtsustatud standardmalle ühenduse litsentside ja juhtide atesteerimise jaoks. Kuuendaks, sektori ajakohastamise käimalükkamine.
Arvan, et õiguskindlus tulevaste kabotaažvedude osas on eriti tähtis, isegi kui need praegu moodustavad vaid 2-3% veoturust. Iga ühtlustatud määrus Euroopas on parem kui praegune lipilapiline korraldus. Ökoloogilisest vaatepunktist peaksime otsekohe avama tee kabotaažvedudele, kuid sotsiaalsest ja majanduslikust seisukohast on otstarbekam neid praegu piirata. Siiski peab olema eesmärgiks kõikide ELi ettevõtete teostatud kabotaažvedude piirangute täielik kaotamine, kui need vastavad uutele litsentseerimistingimustele. Loodan 2014. aastaks näha selles suunas konkreetseid samme. Veelgi enam, me ei tohiks takistada kahepoolseid kokkuleppeid, mis avavad turu kiiremini.
Saïd El Khadraoui
(NL) Alustuseks tahaksin tänada raportööre töö eest. See on tähtis meetmete pakett, millel on suur, väga eriline mõju paljudele inimestele Euroopas.
Enim torkab muidugi silma kõik kabotaažiga seotu. Selles suhtes oli ja on vajalik rääkida selgeks rida probleeme, et seada latt kõigi jaoks samale kõrgusele. Olemasolevate kabotaažieeskirjade tõlgendamise viis erines liikmesriigiti liialt palju, tehes vajalikuks reeglid. Ning et väljenduda täiesti selgelt: kabotaaži kasv võib kaasa tuua tõhusama maanteeveo, mis on kasuks nii majandusele kui ka keskkonnale ja mida tuleb igal juhul toetada. Siiski peab olema kindel, et tulemuseks ei oleks sotsiaalne dumping, ja seepärast peab turu järk-järguline avamine toimuma käsikäes kõigi jaoks ühesuguste ühiskondlike mängureeglite kehtestamisega. Erinevused maksu- ja töötingimustes tuleb võimalikult välja siluda, see tähendab tuues halvemad tingimused eelistatavalt paremate tingimuste tasemele.
Kompromiss turu lahtipaiskamiseks 2014. aastal näib seetõttu õigustatud, tingimusel, et võetakse vastu muudatusettepanekud 47 ja 48, et just komisjon võtab tõsiselt 2012. aasta uuringut sotsiaalsete ja töötingimuste erinevuste kohta ning eriti et liikmesriikide käsutuses on jätkuvalt mingit liiki häiremenetlus, sealhulgas ka pärast 2014. aastat, mida kasutada tõsiste häirete korral veonduse siseturul. Vajame selget määratlust, milline tegevus on või ei ole lubatud selle ootuses ja loomulikult on vaja ka piisavat järelevalvet.
Bussijuhtide sõiduaja ja puhkeperioodide osas näib mulle loogiline - nagu mitmed parlamendiliikmed on juba märkinud - lükata hääletamine edasi, nii et eelmisel reedel tööandjate ja töötajate poolt välja töötatud kompromissi saaks täielikult lisada meie õigusaktidesse. Kompromiss on alles ettevalmistamisel, kuid tuleb juba õiguskeelde üle võtta. Läbirääkimiste tulemus tõestab, et sotsiaalne dialoog Euroopa tasandil on võimalik. Bussiliikluse sektori iseärasusi arvestades on saavutatud hea tasakaal.
Paweł Bartłomiej Piskorski
(PL) Hr juhataja, sellises lühikeses kõnes saab käsitleda ainult arutusel olevate dokumentide põhiteemasid. Tasub meeles pidada, et meie eesmärk on vaba turg ja vaba turg ka nende teenuste - autoveoteenuste - mõistes. Sellest vaatenurgast on arutusel olevad dokumendid tegelikult teatavat laadi teenuste direktiiv, kuid selline, mis on suunatud sellele konkreetsele turule.
Sellega seoses on teiseks mõtlemisainet pakkuvaks punktiks see, et kõik meie kohaldatavad piirangud ja kaudsed teed - nagu lahendused seoses üleminekuperioodidega, kabotaažiga ja aastaga 2014 - on poolikud lahendused, mis ei tohiks meid kõrvale juhtida peateelt turu maksimaalse avatuse poole.
Lõpuks tuleb rõhutada, et selle konkreetse turuga seotud teatavad eripiirangud, nagu tööaeg ning keskkonda ja liiklusohutust puudutavad lahendused, omavad ilmselt suurt tähtsust, kuid me ei tohi unustada, kus kulgeb ohutuse ja ühiskondlike läbirääkimiste piir.
Jacky Hénin
(FR) Hr juhataja, me ei saa tõsiselt arutada kaupade autovedu, käsitlemata seejuures ohtlike ainete probleemi. Meile täna esitatud tekstides, nagu ka muudes Euroopa õigusaktides, on seda probleemi kas alahinnatud või vähe käsitletud. Ometi, kui me üleüldse mõnes valdkonnas vajame Euroopalt enamat, piiravamaid ühenduse määrusi, on see nimelt see valdkond.
Kuna paljud ettevõtted saadavad oma ohtlikud materjalid maanteedele, vältimaks oma asutuse liigitamist "Seveso paigaks”, kasvavad mööda ELi ringlevate ohtlike ainete vood pidevalt, suurendades niiviisi suurõnnetuse ohtu.
Ohtlike materjalide maanteeveo osas on tohutu puudus koolitusest, suur puudus varustusest parkimiskohtade mõistes, kus asjaomased sõidukid võiksid ohutult seista kooskõlas ühenduse määrustega.
Segakoormate ohtu alahinnatakse väga. Kaubad, mis on eraldi vedamisel ohutud, võivad muutuda ohtlikuks samas parkimiskohas; praegu ei ole inimesed sellest ohust lihtsalt teadlikud.
Pooldan Euroopa ohtlike ainete maanteeveo ohutuse ameti loomist, et toetada tõeliselt igakülgset turvalisuse poliitikat ELi tasandil.
Philip Bradbourn
Hr juhataja, alustuseks tahaksin öelda, et soovin rääkida eeskätt Ţicău raportist. Kuna meil on tegemist ettepanekuga, mis ei ole eriti problemaatiline, sooviksin kommenteerida karistuste küsimust.
On oluline mõista, et vajame ühiseid karistusi, kuid samuti nõuab käsitlemist ühtse rakendatavuse küsimus. Kuigi olen bürokraatia suurendamise vastu, peame leidma süsteemi, mille alusel saab autojuhte ja nende tööandjaid kergemini vastutusele võtta, kui nad põhjustavad õnnetusi teistes liikmesriikides. Praegu pääsevad sellised ettevõtted ja nende autojuhid vastutusest toimepandud õigusrikkumiste eest, näiteks Ühendkuningriigis, kuna nende kohtu ette saatmiseks nõutav paberitöö on hetkel liiga mahukas. See on eriti ärevaks tegev, arvestades, et minule teadaolevalt on viimase viie aasta jooksul ainuüksi minu valimisringkonnas teiste liikmesriikide autojuhtide süül toimunud liiklusõnnetuste arv kasvanud 75% võrra.
Ma saan järjepidevalt kaebusi inimestelt, keda on raskesti vigastanud kommertsveokid ja nende juhid ning valmistab pettumust, et meie praegused korrakaitseorganid kas ei suuda või ei soovi võtta neid juhte vastutusele. Seepärast ootan pikisilmi edasisi arenguid selles vallas, et võiksime sillutada teed nende hoolimatute isikute kohtu alla andmiseks.
Bogusław Liberadzki
(PL) Hr juhataja, me peame seda arutelu üsna omapärasel ajal - see tähendab ajal, mil oleme kaotanud hea transpordivoliniku, kelle all ma mõtlen Jacques Barrot'd - ajal, mil me ootame uut volinikku. Tegelikult huvitab mind, kas määratud volinikukandidaat kuulab meie arutelu täna, kuna see oleks igas mõttes kindlasti õigustatud.
Me räägime siin maanteevedudest, valdkonnast, mis on võimaldanud saavutada kaubavahetuse 40% suuruse kasvu ELi liikmesriikide vahel viimasel viiel aastal. Me räägime valdkonnast, mis tegelikult hoiab Euroopa liikumises. Minu arvates vajame siin võimalikult palju vabadust, sealhulgas kabotaaži vallas. Samas vajame aga võimalikult palju rangust, eriti võitlemisel selliste nähtustega nagu kelmidest bussioperaatorid, kes ausalt öeldes hävitavad turu. Nende tegevusloa tühistamine ei ole karistusena rakendatav, sest neil ei ole ega ole kunagi olnud ühtegi sellist luba.
Näen kogu valdkonnas aga mitut märkimisväärset ohtu: kütusehind ja selle tõus, väliste transpordikulude sissearvamise viis, tööaja täitmise viis ning samuti on mulle jäänud mulje, et veoettevõtete kasumlikkus üldplaanis väheneb. Seepärast sooviksin eriti entusiastlikult toetada hr Piecyki raportit, et arutada bussivedude küsimust ja juunis hääletada.
Ma toetan hr Sterckxi seisukohta, et on vaja uut uuringut turu avamise tagajärgede kohta, kuid see peaks seonduma ka maanteevedude sektori majandusliku heaolu hindamisega.
Luis de Grandes Pascual
(ES) Hr juhataja, sooviksin esmalt arutada pr Ţicău raportit. See ettepanek on võtmeks veoettevõtja ameti nüüdisajastamisel, võimaldades juurdepääsu sellele erialale ühiseeskirjade ühtse kohaldamise kaudu kõikides liikmesriikides.
Selles suhtes ma kiidan heaks komisjoni ettepaneku ja tervitan seda teadlikult. Siiski sooviksin korrata küsimust, mille ma tõstatasin seda raportit käsitleva arutelu käigus transpordi- ja turismikomisjonis. See on seotud mõistega "hea maine”, mille ma välja pakkusin ja mille ma üksmeele huvides seejärel tagasi võtsin, tehes ettepaneku asendada see "eetikanormidega”. Ma ei sea seda nõuet mingil viisil kahtluse alla; vastupidi, ma nõustun, et tuleks nõuda, et veokorraldajad ei tohiks olla süüdi mõistetud rasketes kuritegudes ega olla kandnud raskeid karistusi maanteevedudega seotud ühenduse õigusnormide rikkumise eest.
Toetan siiski mõiste muutmist, sest me eeldame halba teguviisi kutsealal, mis on Euroopa majanduse võtmevaldkond, mis loob rikkust ja töökohti ning tagab inimeste ja kaupade liikuvuse.
Peaksime hoolikalt mõtlema, enne kui eeldame, et keegi ei ole kutsealal tegutsemiseks piisavalt hea mainega, kui see ei ole tõestatud.
Teiseks, sooviksin tähelepanu juhtida maanteevedude turule pääsu ühiseeskirju käsitleva hr Groschi raporti tähtsusele. Ettepanekus võtta vastu määrus määratletakse kabotaažitoimingud, tehes lõpu praegusele õiguslikule ebakindlusele. See lubab kuni kolme järjestikust transporditoimingut seitsmepäevase rahvusvahelise veo tarvis. Siiski peaksime tegema enamat, et kaotada igasugused kabotaažipiirangud ja saavutada siseriiklike turgude suurem liberaliseerimine.
Lõpetuseks, tervitan bürokraatia vähenemist, mille see uus määruse vastuvõtmise ettepanek toob kaasa seoses ühenduse tegevusloa, selle loa ärakirjade ja juhilubade uue lihtsustatud vorminguga, mis aitab vähendada liikluskontrollimistest tingitud viivitusi.
Daamid ja härrad, me peame muutma transpordisektori tõhusamaks ja konkurentsivõimelisemaks.
Rovana Plumb
(RO) Ma sooviksin õnnitleda kahte raportööri nende töö eest ja viidata Ţicău raportile. Ma tervitan maanteeveoettevõtja kutsealale juurdepääsu käsitlevate kvaliteedikriteeriumite lülitamist raportisse, et tagada litsentseeritud ettevõtjate kvaliteet ja mitte piirata nende juurdepääsu kutsealale. Kui räägime inimestest või kaupadest, hõlmab maanteeveoettevõtja kutseala asendamatute toimingute teostamist liidu majandusarengu huvides, kooskõlas Lissaboni eesmärkidega ergutada majandustegevust Euroopa piirkonnas.
Ma usun, et selle määruse rakendamise tulemuseks on töökohtade arvu suurenemine ning suurema ohutuse ja korrektsuse saavutamine Euroopa Liidu maanteetranspordis. Veel kord õnnitlused raportööridele.
Reinhard Rack
(DE) Hr juhataja, volinik, siin Euroopa Liidus oleme alati uhked - üsna õigustatult ja seda sagedamini kui mitte - selle üle, et me püüame leida kesktee ja teeme koostööd, et leida lahendus, ja et sageli see meil õnnestub. See ei ole alati kerge. Tänane ühisarutelu pr Ţicău ja hr Groschi raportite üle annab mõningaid eriti häid näiteid sellest ning samuti mõningaid erakordselt halbu: 12 päeva reeglit ja kabotaaži on mainitud rohkem kui üks kord.
12 päeva reegel on hea, loodetavasti kaasneb sellega sotsiaalne kasu. Siiski on see odavturismituru teatava sektori jaoks muutumas üha suuremaks probleemiks ja me tahame tarbijate huve ka siin arvesse võtta. Oleme kuulnud, et püütakse saavutada hea kompromiss, milleks on vaja ehk veidi rohkem aega. Kui küsimus on aja piiratuses - ja nii see tõepoolest on - siis peaksime ehk ka leidma selle aja.
Sama kehtib kabotaažieeskirjade suhtes. Oleme kõik nõus, et me tahame näha mitmekülgse infrastruktuuri paremat rakendamist. Siiski mõjutab see loomulikult paljusid valdkondi, eriti transporditööstust, ning liikmesriikide huvid erinevad selles suhtes suuresti. Ma ei ole täiesti kindel, kas kabotaažiküsimuse puhul ei tule mängu veidi "euromütoloogiat” - lihtsalt seetõttu, et seda on palju aastaid arutatud. Sooviksin teada, kas pikkades veokirivides, millest peame maanteedel mööda sõitma - või millest meil ei lubata mööda sõita, sõltuvalt asjaoludest - esineb tegelikult nii palju tühisõite kui meile alati räägitakse. Ehk pakuks siinkohal huvi lipp "Sõidan tühjalt".
Kuid meie tänase arutelu keskmes ei ole niivõrd seadused, mida meie vastu võtame, vaid need, mida liikmesriigid jõustavad, kohaldavad ja rakendavad.
Gilles Savary
(FR) Hr juhataja, esiteks sooviksin tänada meie kahte raportööri suurepärase töö eest ja seejärel loodan, et Prantsusmaa eesistujaks olemise ajal on sellel väga tähtsal maanteepaketil tulevik ja et see viiakse lõpule. Tahaksin esmalt keskenduda kahele teemale.
Esimene on kabotaaž ja kuupäev, mida Euroopa Parlament pidas õigeks määrata, teisisõnu, automaatne liberaliseerimine 2014. aastal. Sellest vaatenurgast luuakse ääreriikide ja transiitriikide vahel loomulik moonutus. Sellised riigid, nagu Prantsusmaa, Saksamaa ja ilmselt Austria, on oma olemuse poolest kabotaažist enim mõjutatud ja asjaolu, et me oleme just valinud kabotaaži määratluse, mis hõlmab kabotaaži pärast rahvusvahelist vedu, on hea, kuid see tähendab, et sotsiaalne küsimus loob kahtlemata märgatavaid moonutusi, samas kui maanteevedude puhul kehtib pärast liikumahakkamist päritoluriigi põhimõte. Seetõttu arvan, et oleks palju targem oodata, nagu algselt kavandatud, komisjoni raportit, mis võimaldataks meil enne automaatse liberaliseerimise üle otsustamist arvesse võtta sotsiaalseid moonutusi.
Minu teine teema puudutab busside sõiduajaga seotud erandit. Nagu olen juba öelnud, siinkohal teemasse süüvimata, on see protseduur minu arvates jälestusväärne. Huvirühmade surve mõjul on esitatud muudatusettepanek, mis muudab teksti, mis ei ole algne tekst. Selle küsimuse saaks lahendada komisjoni uue ettepanekuga, mis muudaks niinimetatud "Markovi raportit”. Samuti sooviksin teile meelde tuletada, et me esitame Markovi raporti muudatusettepaneku määruse vormis, samas kui Markovi raport oli direktiiv. Daamid ja härrad, ma ei ütle, et "oih, see oli määrus, teil on õigus, see oli määrus", kuid igal juhul leian ma, et vorm peab jääma samaks ja et meile ei tohiks huvirühmade surve all saada harjumuseks esitada muudatusettepanekuid, mis käsitlevad muud teksti kui algne tekst.
Ari Vatanen
Hr juhataja, ma ei ütle, et ma eelistan hr Goschi või pr Ţicăud, kuid ma räägin kabotaažist, nagu tegi ka minu auväärt kolleeg, hr Savary. See kabotaažiarutelu on kestnud palju aastaid. Nagu üks huvitatud isik ütles: "Nõukogu käitumist või võrrelda teo käitumisega.”; just nii aeglaselt on nõukogu selles küsimuses edasi liikunud, samas kui parlament on ennast lõpuks kokku võtnud. Kabotaaž on tähtsam kui me mõistame ja ma pean ütlema, et ma ei nõustu oma kalli sõbra, hr Savaryga, kui ta väljendab hirmu, et sotsiaalne turg moondub.
Kui te ei luba kabotaaži, siis mida see tähendab? See tähendab asjatult suuri transpordikulusid; see tähendab koormata, tühje veokeid sõitmas sinna-tänna.
Milles EL üleüldse seisneb? EL seisneb avatud turus, ning me peame hoolitsema ELi kodanike eest. Kui me suudame transpordikulud väikeseks ajada, siis tähendab see, et ELi kodanikud saavad kasu, mistõttu me anname neile igapäevaelus lisandväärtust.
Praegu küsivad inimesed kõikjal: "Mida EL teeb?” Tavainimesed jooksevad sõna otseses mõttes raha järel, sedamööda kuidas auhinnad kasvavad.
Kuid samas ei saa me rakendada protektsionismi. Me peame võimaldama inimestele paremat elu ja kui me suudame kulusid vähendada, paraneb meie majandus ja tavainimesed saavad sellest kasu. Et anda teile näide, on Soome ja Venemaa vahelises kaubanduses kogu transpordi üle võtnud Vene veokijuhid ning Soome kodanikud saavad sellest kasu. Ma ei mõista, miks Prantsuse kodanikud - olen ühe jalaga kummaski leeris - ei saaks kabotaažist kasu. Seega peame ütlema tulevikule "Jah".
Radovan Žerjav
nõukogu eesistuja. - (SL) Loomulikult nõustun kõigiga, kes usuvad, et see asi tuleks võimalikult kiiresti lõpule viia.
Teatavasti on kabotaaž väga tundlik teema. See on saanud selgeks teie tänase arutelu käigus, sealhulgas liikmesriikide osas. Mõned toetavad täielikku ja teised osalist liberaliseerimist, samas kui mõned on põhimõtteliselt liberaliseerimise vastu.
Loomulikult on meie jaoks tähtis viia oma vaated omavahel kooskõlla, hoolimata valitsevatest erinevustest. Samuti peame - ja olen sellega täiel rinnal nõus - võtma arvesse väikeseid ja keskmise suurusega ettevõtteid ning eeskätt keskkonnakaalutlusi. Mõtlen siinkohal ennekõike seda, mida teatakse kui transiidi kabotaaži, kuigi tahaksin selle kõrvale jätta.
Tühisõidud maanteeliikluses oleksid absurdsed, et mitte öelda vastuvõetamatud. Kuna siin lähevad arvamused lahku, on meil minu arvates vaja vaheetappi või üleminekuaega enne kabotaažisektori täielikku liberaliseerimist.
Loomulikult loodan ma, et homme kiidab parlament heaks väljapakutud muudatused, mis aitavad ühtlustada kabotaažiteenuseid Euroopa Liidus, ja et ta eeskätt kiidab heaks väljapakutud maanteeliikluse tühisõitude ärakaotamise, nagu ma olen juba rõhutanud ja mida ma soovin siinkohal veel kord rõhutada. Seega peaks kabotaaž olema võimalik ka tagasisõidul.
Minu arvates ei ole erimeelsused parlamendi ja nõukogu vahel nii suured, et üsnagi lähitulevikus ei saaks edasi liikuda või jõuda kokkuleppele.
Nõustun ka kõikidega, kes peavad jälgimist ja järelevalvet selles vallas väga tähtsaks. Minu arvates saaks seda saavutada ka elektroonilise registriga, mis tuleb veel luua, ja siinkohal, ma pean rõhutama, oleme me väga lähedal kokkuleppe saavutamisele ajakava ja selle registri tegeliku loomise osas. See kehtib ka tavapäraste järelevalvevahendite suhtes, nagu digitaalne sõidumeerik ja saatekiri, millest te olete ilmselt teadlikud.
Õigusrikkumised etendavad samuti suurt rolli, kui nende tulemuseks on juhtimisõiguse äravõtmine. Siin peame loomulikult edasi liikuma väga ettevaatlikult ja õrnalt ning eelkõige arvestama ettevõtetega.
Bussitranspordi "12 päeva reeglit” on siin mitu korda mainitud. Nõukogu ei ole ka selles küsimuses veel otsusele jõudnud. Siiski me teame, ja see tuleb siin selgelt välja öelda, et sotsiaalpartnerid peavad dialoogi. Loomulikult me oleme valmis seda arutama, et nõukogu ja parlament jõuaksid võimalikult kiiresti kokkuleppele.
Tahaksin veel kord tänada kahe raportööri - hr Groschi ja pr Ţicăud - edasiviiva arvamustevahetuse eest.
Igal juhul teeb eesistujariik Sloveenia kõik, mis tema võimuses, et ühitada erinevad huvid ja tagada, et lõplik kompromisstekst aitab muuta Euroopa maanteevedude sektorit tõhusamaks ja ennekõike, nagu ma pean rõhutama, konkurentsivõimelisemaks.
Ma loodan ja soovin, et see viljakas dialoog jätkub ja et Euroopa Parlamendis jõutakse võimalikult kiiresti kokkuleppele.
Leonard Orban
komisjoni liige. - (RO) Mul on hea meel kokkuleppe üle, mis on esile kerkinud seoses maanteepaketi oluliste tahkudega. Ma pean eeskätt silmas registrit ja teatavate õiguste äravõtmist raskete õigusrikkumiste puhul. Teisalt on ilmne, et kabotaaži küsimus on problemaatilisem. Siiski sooviksin teile meelde tuletada, et ajutise kabotaaži mõiste, mis praegu kehtib, loob tõsise õigusliku ebakindluse. See olukord ei ole kõnealuse sektori puhul vastuvõetav. Ükski reegel ei ole täiuslik, kuid komisjoni väljapakutu - kolm toimingut ühe nädala jooksul pärast rahvusvahelist vedu - on vähemalt selge ja selle täitmist on palju lihtsam jälgida.
See ei põhjusta liikmesriikides eraldi võttes rohkem ega vähem kabotaaži, kuid tagab paremini teostatava kabotaaži, mis on ühelt poolt paremini jälgitav ja teiselt poolt logistiliselt tõhus. Ma ütlen neile, kes soovivad rohkem kabotaaži, et siseturgu rajatakse järk-järgult ja see peab käima käsikäes ühtlustamisega. Kuna olen maininud ühtlustamist, tahaksin teile meelde tuletada, et teatavad maksu- ja palgaalast ning sotsiaalset ühtlustamist käsitlevad küsimused on seotud kas liikmesriikide pädevusega või on need saavutatavad ühehäälselt. Siinkohal saame öelda, et täielik avatus ilma igasuguste tagatiste ja kaitsemeetmeteta, arvestades, et kabotaaž on oma olemuse poolest ajutine, viiks meid tagasi tänase õigusliku ebakindluse juurde.
Sellest tulenevalt nõustub Euroopa Komisjon, et kabotaaži liberaliseerimine on pikaajaline eesmärk. Teisalt peaksime terasemalt jälgima arengusuundumusi ja seoses sellega oleme valmis koostama 2012. aastal raporti.
Lõpetuseks, juhin tähelepanu, et turismireisidega seotud 12 päeva küsimuse üle on korduvalt väljendatud muret. Kui Euroopa Parlament pooldab rahvusvahelise reisijateveo üle hääletamise edasilükkamist, siis Euroopa Komisjon ei ole selle vastu, kuna me tõepoolest vajame kokkulepet registri ja kabotaaži kohta niipea kui võimalik, kuid samas vajame me 12 päeva küsimuses osas sotsiaalpartnerite vahel võimalikult põhjalikku kokkulepet.
Silvia-Adriana Ţicău
raportöör. - (RO) Esiteks sooviksin tänada kõiki oma kolleege väljendatud arvamuste eest. Usun, et see määrus, mis käsitleb juurdepääsu maanteeveoettevõtja kutsealale, võib kaasa aidata liikmesriikides kasutatavate standardite paremale ühtlustamisele, eriti mis puudutab majanduslikku suutlikkust ja erialast pädevust, ja et see hõlbustab kutseseisundi vastastikust tunnustamist, muutes maanteeveoteenused seeläbi professionaalsemaks ning parendades nende ohutust ja kvaliteeti.
Mis puutub 12 päeva erandisse seoses rahvusvahelises reisijateveos osalevate bussijuhtide puhkeajaga, oodatakse siin kokkulepet tööandjate ja ametiühingute vahel, mistõttu esitatakse kaks muudatusettepanekut bussiveoteenuste turule pääsu käsitlevas raportis uuesti kujul, milles lepitakse edaspidi kokku sotsiaalpartneritega.
Sooviksin veel kord tänada oma kolleege kõnede eest ning komisjoni ja nõukogu koostöö eest.
Juhataja
Ühisarutelu on lõppenud.
Hääletus toimub homme kell 12.00.
