Sicherheit und Interoperabilität des Eisenbahnsystems der Gemeinschaft (Aussprache)
Der Präsident
Als nächster Punkt folgt die Aussprache über die mündliche Anfrage an die Kommission über die Sicherheit und Interoperabilität des Eisenbahnsystems der Gemeinschaft von Herrn Brian Simpson im Namen des Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr - B7-0227/2009).
Brian Simpson
Verfasser. - Herr Präsident, aus aktuellem Anlass, nämlich die Unfälle in Italien und den Niederlanden, bei denen traurigerweise Opfer zu beklagen waren, stelle ich im Namen des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr diese mündliche Anfrage.
Ich denke, es ist jedoch richtig, darauf hinzuweisen, dass die Bahn immer noch eine der sichersten Beförderungsarten ist, und es ist sicher die Absicht meines Ausschusses, alles zu tun, um sicherzustellen, dass dies so bleibt. Daher diese mündliche Anfrage.
Wir hier im Europäischen Parlament haben die Eisenbahnsicherheit immer sehr ernst genommen. Dies gipfelte in der jüngst beschlossenen Richtlinie über Eisenbahnsicherheit und folgt einer langen Reihe an Initiativen und Berichten im Schienenverkehr, die das Parlament über viele Jahre unternommen hat.
Trotzdem leiden wir an der Frustration, die von der Unfähigkeit herrührt, dass über die Jahre sowohl die Eisenbahngesellschaften als auch die nationalen Regierungen nicht in der Lage waren, in Hauptbereichen etwas auszurichten. Das zeigt sich selbst, wenn Sie die rechtlichen Grundlagen und insbesondere die Umsetzung dieser Rechtsvorschriften im internationalen Recht untersuchen, das bestenfalls lückenhaft war und schlechtestenfalls geradezu protektionistisch.
Der Fortschrittsbericht der Kommission zur Durchführung der Richtlinie über Eisenbahnsicherheit besagt, dass nationale Standards und Regeln ein Hindernis für ein vollintegriertes Eisenbahnsystem sind. Da stellt sich dann die Frage, inwiefern solche nationalen Vorschriften auch die Sicherheit kompromittieren.
Und was ist mit der Interoperabilität im Eisenbahnsektor? Verhindern nationale Grenzen in diesem Bereich auch den Fortschritt, oder gibt es einen Widerwillen seitens der Eisenbahnindustrie, das Konzept der Interoperabilität anzunehmen?
Warum ist der Fortschritt des Europäischen Eisenbahnverkehrsleitsystems (ERTMS) so langsam und werden wir bei unserem Versuch versagen, das ECM-System Ende nächsten Jahres fertigzuhaben?
Das sind alles Fragen, auf die wir als Ausschuss Antworten suchen. Und in Verbindung damit würden wir gerne von der Kommission wissen, welche nationalen Hindernisse und Schlupflöcher gegenwärtig den Fortschritt der Interoperabilität aufhalten und welche Mitgliedstaaten am hinderlichsten sind.
Ausgehend davon, wird die Kommission irgendwelche rechtlichen Befugnisse zu ihrer Verfügung einsetzen, um die Befolgung des Gemeinschaftsrechts sicherzustellen?
Ich weiß, dass die Probleme, besonders bezüglich der Bahnfracht, aber nicht ausschließlich in diesem Bereich, in den Verantwortungsbereich des Rates fallen. Ich und mein Ausschuss möchten mit der Kommission und dem Sektor zusammenarbeiten, um ein sicheres, integriertes, interoperables Schienennetzwerk zu entwickeln.
Mein Ausschuss beginnt sich mittlerweile zu fragen, ob die Sicherheitsseite, besonders in Bezug auf Frachtwaggons, nicht unter dem Scheitern der Umsetzung europäischer Rechtsvorschriften kompromittiert wird.
Wenn das der Fall ist, dann müssen wir dringend handeln. Aber handeln müssen wir auch, um sowohl Integration als auch Interoperabilität zu liefern, wenn Personenzüge sich zu ihrem vollen Potenzial entwickeln sollen und Bahnfracht überleben soll.
Antonio Tajani
Herr Präsident, meine Damen und Herren, bevor wir in die Debatte einsteigen, möchte ich gerne ein paar erforderliche einführende Bemerkungen machen.
Erst wenn die technischen Untersuchungen der unabhängigen italienischen und niederländischen Behörden die genauen Ursachen für die Unfälle in Viareggio und den Niederlanden ergeben haben, werden wir in der Lage sein, spezifische Schlüsse hinsichtlich möglicher Verbesserungen der gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften zur Sicherheit des Bahnverkehrs zu ziehen.
Des Weiteren, wie Herr Simpson betont hat, trotz der beiden Unfälle, von denen wir in Sachen Eisenbahnsicherheit offensichtlich lernen müssen - um genau unser Engagement in dieser Sache zu zeigen, organisierten wir eine Reihe von Veranstaltungen, die auch Herr Simpson besucht hat -, möchte ich betonen, dass der Schienenverkehr in Europa verglichen mit anderen Beförderungsmitteln trotzdem einen besonders hohen Grad an Sicherheit bietet.
In der Tat zeigen der Bericht zum aktuellen ersten Eisenbahnpaket, das von der Kommission im Jahr 2006 verabschiedet wurde, und die letzten Statistiken, dass die Öffnung des Marktes zum Wettbewerb keinen negativen Einfluss auf das Gesamtniveau der Eisenbahnsicherheit hatte, die sich im Gegenteil weiter verbessert. Wir müssen jedoch darauf achten, dass diese Verbesserung weiterhin fortbesteht, und wir können uns sicherlich nicht mit den schon erhaltenen Ergebnissen zufrieden geben. Die Liberalisierung bedeutet in der Tat, dass die Zahl der Betreiber in unseren Netzwerken weiterhin wächst und wir müssen daher die Qualität der bestehenden Betreiber kontinuierlich überprüfen.
Infolge des Unfalls von Viareggio organisierten die Kommission und die Europäische Eisenbahnagentur eine große Anzahl von Meetings mit allen interessierten Parteien und ein kurz- und langfristiger Aktionsplan wurden entworfen, um soweit wie möglich die Gefahr solcher Unfälle in der Zukunft zu reduzieren. Der Plan wurde auf der Konferenz zur Eisenbahnsicherheit verabschiedet, die, wie ich vorhin sagte, von der Kommission für den 8. September 2009 organisiert war.
Nun zu der besonderen Frage der Sicherheit der Frachtwaggons, insbesondere der Wartung ihrer kritischen Komponenten wie der Achsen hat die Europäische Eisenbahnagentur eine Arbeitsgruppe aus Experten der Industrie und von nationalen Sicherheitsbehörden zusammengestellt, die sich schon dreimal getroffen hat.
Die Arbeitsgruppe hat ein spezielles zweistufiges Arbeitsprogramm, das eine Ergebnisveröffentlichung im Dezember 2009 und im Juni 2010 erfordert.
Schritt 1 besteht daraus, ein dringliches Inspektionsprogramm zu entwickeln, um den Zustand der verwendeten Waggons zu ermitteln wie auch die Qualität ihrer Achsen. Es ist allerdings wichtig, dass diese Maßnahmen nicht isoliert auf nationaler Ebene ausgeführt werden, sondern dass sie auf europäischer Ebene koordiniert werden, um Ergebnisse zu erhalten, die in allen Mitgliedstaaten akzeptiert sind.
In Schritt 2 wird das generellere Thema der Waggoninstandhaltung angesprochen, um zu bestimmen, ob und in welchem Ausmaß eine Harmonisierung der verschiedenen Elemente des Wartungssystems, und zwar der technischen Standards, Abläufe, Mess- und Testmethoden, erforderlich ist.
Das internationale Verordnungssystem für Waggons, das vor der Öffnung des Marktes bis 2006 in Kraft war, übertrug die Verantwortung und die Freiheit der Bestimmung all dieser Aspekte auf nationale Unternehmen. Ein derartiges Fehlen harmonisierter Standards scheint in dem neuen Rahmenwerk zwischen den technischen Waggonbetreibern und den Eisenbahnunternehmen nicht länger angebracht; dieses Rahmenwerk wird von den technischen Spezifikationen für Interoperabilität für Waggons und dem neuen Privatabkommen, dem allgemeinen Vertrag über die Verwendung von Waggons, bestimmt.
Hinsichtlich der Zertifizierung der beauftragten Instandhaltungseinheit wird die Europäische Eisenbahnagentur alles in ihrer Macht stehende tun, damit die Kommission den Zeitplan der aktuellen Richtlinie einhalten und das Zertifizierungssystem bis Ende 2010 anpassen kann.
Weit davon entfernt, ein zusätzliches Hindernis für Betreiber im Eisenbahnsektor zu sein, wird das Zertifizierungssystem, das die einzuhaltenden Kriterien festlegen wird, um für einen Bahnbetreiber als Einheit, die die Instandhaltung übernimmt, erkennbar zu sein, Möglichkeiten eröffnen, die bis heute nur auf bestimmte Unternehmen begrenzt waren.
Die nationalen Praktiken oder Mängel, die die Interoperabilität behindern, beziehen sich grundsätzlich auf die Umwandlung vom alten System, das von den nationalen Eisenbahnmonopolen beherrscht wurde, zum neuen System, das durch die Direktiven zur Interoperabilität und Eisenbahnsicherheit eingebracht wurde. Die infragekommenden Hemmnisse werden in der Mitteilung beschrieben, die von der Kommission im September verabschiedet wurde.
Um diese Hemmnisse zu eliminieren, fing die Eisenbahnagentur im Jahr 2008 mit der Arbeit zur länderübergreifenden Anerkennung der Zulassung an. In diesem Zusammenhang klassifiziert die Agentur auf Grundlage einer harmonisierten Liste technischer Parameter alle nationalen Standards, bevor sie sich an den Vergleich der Standards in den verschiedenen Mitgliedstaaten macht, um den Grad an Übereinstimmung festzustellen. Das Ziel ist, die im Eisenbahnsektor übliche Praxis abzuschaffen, sich auf nationale Standards zu berufen, um die Genehmigung von schon von anderen Staaten genehmigten Schienenfahrzeugen zu behindern.
Des Weiteren stellt die Langsamkeit der Mitgliedstaaten und der Industrie bei der Anpassung zum neuen rechtlichen Rahmen eine weitere Barriere für die Interoperabilität dar. In der Tat ist diese Langsamkeit eine Behinderung für die Schaffung eines europäischen Eisenbahnraums, der auf gemeinsamen harmonisierten Standards beruht, notwendigen Standards, die erlauben, dass auf dem Markt das Beste in Betrieb ist.
Meine Rede war sehr lang, aber es gab auch eine Menge Fragen. Ich werde nun zum Ende kommen.
Was das ERTMS betrifft, es ist in Kraft und hat positive Ergebnisse auf über 2 000 Kilometern erzeugt. Es stimmt, dass die ursprünglichen Spezifikationen Zweideutigkeiten enthielten, die verschiedene Interpretationen zuließen, aber diese Zweideutigkeiten wurden im Jahr 2007 beseitigt. Die Entscheidung der Kommission vom 23. März 2008 machte den Einsatz dieser neuen Version, die als "2.3.0d" bekannt ist, obligatorisch.
Die Mitgliedstaaten und dieser Sektor arbeiten gegenwärtig an der Verbesserung der betroffenen Eisenbahnstrecken, und das Problem der inkompatiblen Anwendungen auf nationaler Ebene wird daher gelöst. Alle neuen Anwendungen nehmen den kompatiblen Standard als Basis.
Entsprechend ihrer eigenen Verpflichtungen wird die Kommission Finanzmittel für den Sektor zur Verbesserung aller Schienen und Züge zur Verfügung stellen, die schon mit diesem System ausgestattet sind, so dass sie mit der neuen Version kompatibel sind. Zu diesem Zweck waren im Rahmen der 2009er-Aufforderung zur Einreichung von Vorschlägen 250 Mio. EUR für das ERTMS zur Verfügung gestellt worden, von denen ein Teil speziell für die Aktualisierung der relevanten Computerprogramme verwendet wird.
Georges Bach
Herr Präsident! Herr Kommissar, Sie haben Recht, das Eisenbahnsystem ist im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern ein sehr sicheres System. Neben vielen positiven Aspekten hat jedoch die Liberalisierung in Form von Fragmentierung einzelner Gesellschaften, Trennung von Infrastruktur und Betrieb, Outsourcing von Wartungsarbeiten und Leasing von Material und Personal doch einiges an Unsicherheit gebracht.
Meines Erachtens muss gewährleistet sein, dass die nationalen Sicherheitsbehörden die Sicherheitsbescheinigungen und Zulassungen nach Vorschrift der Eisenbahnagentur, der ERA, vergeben. Gibt es genügend Kontrollen? Ist zum Beispiel gewährleistet, dass die Ausbildung des Personals, die Zertifizierungen und Arbeitsbedingungen ordnungsgemäß kontrolliert werden? Wie steht es in diesem Zusammenhang mit der Einführung einer einheitlichen Gemeinschaftsbescheinigung? Wie steht es mit der europäischen Lokführerlizenz? Die Anstrengungen betreffend ERTMS müssen zusätzlich noch weiter verstärkt werden.
Der kürzlich erstellte, von Ihnen angedeutete Umsetzungsplan muss verbindlich sein und darf nicht durch finanzielle oder nationalstaatliche Überlegungen verschleppt werden. Die Anstrengungen in Bezug auf die Einführung der Technischen Spezifizierungen (TSI) müssen fortgeführt und ausgeweitet werden. Dies wäre besonders bei der Homologation des Materials eine enormer Fortschritt und bei der Wartung des Materials ein höheres Maß an Sicherheit.
Viele der jüngsten Eisenbahnunfälle und Beinaheunfälle sind auf mangelhafte Wartung zurückzuführen. Aus Kostengründen wird besonders die Intensität vernachlässigt, und die Intervalle der Wartungsarbeiten werden verlängert. Wie steht es hier mit einem europaweiten Zertifizierungssystem von Wartungswerkstätten? Es muss meines Erachtens alles unternommen werden, um zu vermeiden, dass wieder jeder einzelne Mitgliedstaat zu seinen alten Regeln zurückkehrt und wieder unterschiedlich und eigenmächtig handelt. Besonders die Grenzübergänge zwischen den einzelnen Mitgliedstaaten sind ein Sicherheitsrisiko. Wie gedenkt die Kommission, mit diesem Problem kurzfristig umzugehen? Und bei der Bilanz, die Sie erstellen, möchte ich, dass Sie die sozialen Aspekte nicht vergessen, sondern berücksichtigen.
Bogusław Liberadzki
Herr Präsident, zunächst möchte ich Herrn Simpson einfach für die Frage danken und ihm gratulieren, weil seine Frage zum Thema unserer Debatte geworden ist. Es ist eine sehr späte Debatte, spät am Abend, aber es ist sehr gut, dass wir sie haben. Als das Thema der Frage angezeigt wurde, sahen wir die Worte: Zusammenhang - Europäisches Eisenbahnsystem. Ich wage es anzumerken, dass wir im Moment immer noch kein europäisches Eisenbahnsystem haben.
Warum nicht? Jede Eisenbahn hat ihre eigenen technischen Standards. Wenn es sich um elektrisch-betriebene Eisenbahnen handelt, ist es entweder Gleichspannung (DC) oder Wechselspannung (AC). Bei Wechselspannung (AC) sind es entweder 15 kV, 30 kV oder 35 kV. Ich kann Ihnen eine interessante Tatsache erzählen, die in Gegenwart von Herrn Tajani besonders angebracht ist. Im Nord-Süd-System gibt es zwei sehr ähnliche Eisenbahnen - die in Polen und die in Italien. Alle anderen sind unterschiedlich. Daher, Herr Präsident, lassen Sie uns den Eisenbahnen eine Chance geben. Lassen Sie uns ein wahrhaft europäisches Eisenbahnsystem schaffen, auch wenn dies ungeachtet der allmächtigen nationalen Eisenbahn-Verkehrsunternehmen unternommen werden muss.
Michael Cramer
Herr Präsident, meine Damen und Herren! Sicherheit ist ein hohes Gut. Sicherheit muss die absolute Priorität haben. Es muss die absolute Ausnahme bleiben, dass, wie in Berlin geschehen, der S-Bahnverkehr wegen Renditefixierung zusammengebrochen ist. Was im Krieg Bomben und Granaten nicht geschafft haben, mussten wir im letzten halben Jahr in Berlin erleben. Damit muss Schluss sein!
Sicherheitsargumente werden auch oft vorgeschoben, wenn man die Konkurrenz behindern will. Dann werden Sicherheitsargumente ins Leben gerufen, um die Netze überhaupt gar nicht zu öffnen, wie wir es mit der Gesetzgebung am 1.1.2007 ja für alle EU-Mitgliedstaaten verbindlich geregelt haben. Da müssen Sie einschreiten, die Sicherheitsargumente dürfen nicht missbraucht werden.
Natürlich kostet Sicherheit Geld. Aber wir brauchen Investitionen in die Infrastruktur, in die Sicherheit. Das Geld ist vorhanden. Ich erinnere daran, dass beispielsweise die Steuerbefreiung von Kerosin den europäischen Steuerzahler jedes Jahr 14 Mrd. Euro kostet. Wenn Sie dieses Geld für die Sicherheit einsetzen würden, hätten wir einen europäischen Eisenbahnmarkt und die Sicherheit gewährleistet, das ist das Gebot der Stunde.
Jacky Hénin
Herr Präsident, meine Damen und Herren, um für den Eisenbahnwettbewerb bereit zu sein, haben die europäischen Richtlinien die Trennung des Schienennetzes und der Transportaktivitäten erhoben und verhindern so jede Art von Standardisierung. Das Ergebnis: die Züge in Frankreich reisen heute auf dem Sekundärnetz langsamer als sie dies zu Anfang des 20. Jahrhunderts taten. Ein Drittel des Schienennetzes wird aufgrund mangelnder Ressourcen für die Wartung zugrundegehen. Alle Eisenbahngewerkschaften, alle Experten sagen, dass diese Situation unausweichlich zu schrecklichen Unfällen führen wird.
Dessen jedoch nicht genug. Es müssen ständig höhere Profite erzielt werden. Daher gibt es eine Bereitschaft, die Eisenbahnsicherheit zugunsten zukünftiger minimaler europäischer Vorschriften zu opfern, indem nationale Sicherheitsvorschriften, die den größtmöglichen Schutz bieten, verboten werden. Einmal mehr fällt das europäische Allgemeinwohl der kapitalistischen Gier zum Opfer.
Der Thalys ist das richtige Modell für Europa, weil es von europäischer Eisenbahnzusammenarbeit geprägt ist, die den Statuten des Arbeitnehmerschutzes und maximaler Sicherheitsregeln folgt. Das ist das totale Gegenteil des zügellosen Wettbewerbs, der den Bahnkunden durch die europäischen Verordnungen aufgebürdet wird. Um die Sicherheit von Bahnkunden und Anwohnern gleichermaßen angesichts gefährlicher Frachttransporte zu garantieren, müssen die europäischen Eisenbahnpakete als Ganzes tatsächlich widerrufen werden.
Jörg Leichtfried
(DE) Herr Präsident! Es ist eigentlich nicht erstaunlich. Wir können eines feststellen: Dort, wo liberalisiert und privatisiert wird, häufen sich die Unfälle und Zwischenfälle. Es ist ganz klar: Dort, wo die Notwendigkeit besteht, hohe Gewinne zu machen, gibt es schlecht bezahlte Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter, dort gibt es geringere Qualifikation, weil Qualifikation kostet, dort gibt es weniger Kontrollen, weil Kontrollen kosten, und dort gibt es am Ende - das haben wir überall gesehen -, wenn alles kaputt ist, unglaubliche Kosten für die Allgemeinheit, um das wieder zu sanieren, was durch Liberalisierung und Privatisierung kaputtgemacht wurde.
Wir sind hier den falschen Weg gegangen. Kollege Bach meint, es genüge, wenn man das genau überprüft, wenn man bessere Sicherheitsmechanismen einführt. Es war der falsche Weg, den wir gegangen sind, und wir sollten wieder zurückkommen zu einem Weg, der Qualität, Sicherheit und Effizienz bietet. Das ist sicher nicht die weitere Liberalisierung. Es ist der umgekehrte Weg.
Guido Milana
(IT) Herr Präsident, Herr Kommissar, meine Damen und Herren, ich möchte gerne zwei Bemerkungen machen.
Ich meine, dass wir nicht über noch mehr Privatisierung, Wettbewerb oder was auch immer streiten sollten. Es ist klar, dass die Logik, die Reduzierung von Kosten voranzutreiben, sich negativ auf die Sicherheitsstandards auswirkt. Wenn versucht wird, Kosten zu drücken, weil plötzlich ein großer Wettbewerb ausgebrochen ist, dann werden unvermeidlich die Sicherheitsstandards sinken.
Das wirkliche Thema ist meiner Meinung nach, dass die Kommission eine stringentere Phase rund um eine strategischere Rolle für die Europäische Eisenbahnagentur einleiten muss. Sie sollte die Rolle größerer Koordination, Kontrolle und Oberaufsicht über die nationalen Sicherheitsbehörden übernehmen und dies in einer viel schnelleren Art und Weise tun, und zwar genau wegen der Unterschiede zwischen den verschiedenen Ländern - auf die meine Kollegen schon angespielt haben -, die die Widersprüche zwischen den nationalen und europäischen Rechtsvorschriften betreffen. Meiner Ansicht nach, gibt es bei diesem Aspekt große Verzögerungen.
Das Modell sollte das der Europäischen Agentur für Flugsicherheit sein und sollte dieselbe verbindliche Befugnis über Handlungen und Vollstreckung besitzen. Wenn heute an die Kommission eine Bitte gestellt werden soll, dann die, dass sie sich rascher in diese Richtung bewegen sollte.
Der Herr Kommissar hat gesagt, dass wir auf die Ergebnisse der Unfalluntersuchungen warten müssen. Im Gegenteil, ich glaube, dass diese Ergebnisse nichts zur bestehenden Situation beitragen werden.
Ein anderes Element, Herr Kommissar, was wahrscheinlich nicht in Ihren Aufgabenbereich fällt und wahrscheinlich auch den Rahmen dieser Debatte heute Abend sprengt, ist, dass viel zu oft die Rechtsvorschriften als Ganzes nicht garantieren, dass jemand, der infolge eines Zugunfalls Schaden oder Verlust erlitten hat - wobei Zugunfälle immer noch selten sind -, sofortige Zuwendung von der Person erhält, die dafür haftet.
Seán Kelly
Herr Präsident, es wurde angegeben, dass 200 Mio. EUR in diesem Bereich im Jahr 2009 ausgegeben wurden. Ich frage mich, ob die Kommission aus Gründen der Sicherheit und der Interoperabilität erwägt, nur elektrisch-betriebene Eisenbahnen zu finanzieren und Diesel verbrauchende Lokomotiven mit der Zeit auszurangieren - in meinem Land werden alle Züge noch mit Diesel betrieben - und eine Frist zu setzen, ab der in der gesamten Europäischen Union nur noch sichere, miteinander verbundene, umweltfreundliche Züge fahren?
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Herr Präsident, Herr Kommissar, die Sicherheit des Schienenverkehrs hängt von den Instandhaltungs- und Modernisierungsinvestitionen in die Schieneninfrastruktur und die Schienenfahrzeuge ab. Ein Mangel an diesen Investitionen wird die Zahl der Zugunfälle erhöhen.
Investitionen ins Schienennetz müssen zur Priorität werden, sowohl auf EU-Ebene durch die TEN-T-Mittel und den Strukturfonds als auch auf Ebene der Mitgliedstaaten durch nationale Zuteilungen und der Kofinanzierung vorrangiger Projekte des transeuropäischen Verkehrs. Die Interoperabilität des Eisenbahnnetzes ist lebenswichtig. Angemessene Entlohnung des Personals und das Anbieten von Weiterbildung und Überprüfung für Arbeitnehmer im Eisenbahnsektor sind ebenfalls unerlässlich.
Zugunfälle gab es letztes Jahr auch in Rumänien. Der Osten der Europäischen Union braucht substanzielle Investitionen im Schienenverkehr, um die bestehende Infrastruktur warten, modernisieren und ausbauen zu können. Die Erweiterung der vorrangigen Projekte 6 und 17 nach Bukarest und Constanţa, der Bau eines Eisenbahnkorridors für Frachtverkehr auf dieser Strecke sowie die Einführung des ERTMS sollten vorrangige TEN-T-Projekte werden.
Antonio Tajani
Herr Präsident, meine Damen und Herren, ich glaube, viele Antworten auf die Fragen der Debatte wurden schon auf der Konferenz zur Eisenbahnsicherheit am 8. September gegeben, die ich direkt nach den Unfällen in Viareggio und den Niederlanden einberief, um ein Zeichen hinsichtlich der starken Verpflichtung seitens der Kommission und der europäischen Institutionen zu geben, dass wir auf dem sehr sensiblen Sektor der Eisenbahnsicherheit handeln werden.
Wie Sie wissen, waren Vertreter aller Institutionen, des Parlaments und des Rats zu dieser Konferenz geladen. Alle Themen der heutigen Debatte wurden detailliert besprochen, angefangen mit dem Thema der Behörden und der Europäischen Eisenbahnagentur.
Ich teile die Position von Herrn Milana, weil ich während der Konferenz vorschlug, der Europäischen Eisenbahnagentur mehr Befugnisse einzuräumen. Ich stimme daher voll zu. Wir müssen allerdings die Spielregeln ändern, und ich verspreche, dass ich mich, so lange ich Kommissar für Verkehr bin, dafür einsetze, dass die Europäische Eisenbahnagentur nach ähnlichen Richtlinien wie die Europäische Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs oder die Europäische Agentur für Flugsicherheit funktionieren kann.
Ein anderes Thema der Konferenz, an der auch Familienangehörige der Opfer teilnahmen, war die Haftung von Bedienern in der Beförderungskette und entsprechend die Frage nach den Rechten der Opfer von Zugunfällen. Hinsichtlich der Rechte von Bahnkunden gibt es Rechtsvorschriften, die am 3. Dezember dieses Jahr in Kraft treten werden.
Die Kommission kümmert sich auch um Aspekte anderer Opfer als der Bahnreisenden, die keine Passagiere, sondern wie bei dem Zugunglück von Viareggio Unfallopfer durch Explosion oder Zugentgleisung sind, und ermittelt, wie mit diesem Problem umgegangen wird.
Die Kommission hat demnach also im Sektor für Eisenbahnsicherheit starke Maßnahmen ergriffen, die sie für vorrangig hielt und zu denen auch die Zertifizierung des Personals gehört. Die EU hat bereits die Richtlinie 2007/59/EG über die Zertifizierung von Triebfahrzeugführern verabschiedet, und die europäische Fahrerlaubnis für Zugführer besteht bereits: sie wird am 3. Dezember dieses Jahr in Kraft treten.
Hinsichtlich der angesprochenen sozialen Aspekte gibt es den Ausschuss für den sozialen Dialog der im Jahr 2005 ein Abkommen zur Arbeitszeit im internationalen Verkehr diskutiert hat.
In Sachen Wartung und umweltfreundlicherem Eisenbahnverkehrssystem brauchen wir meiner Meinung nach modernisierte Betriebsmittel und Maschinen sowie eine wirkungsvolle Wartung. Wie ich in meiner Antwort bestätigte, glaube ich, dass das ERTMS-System aus technischer Sicht ein wichtiges Projekt ist, in das die Europäische Kommission mit Blick auf Erhöhung der Sicherheit des gesamten Schienenverkehrs investiert hat. Ich meine, dass dies ein wichtiges Element ist, das nicht vergessen werden sollte.
Der Präsident
Die Debatte ist beendet.
Schriftliche Erklärungen (Artikel 149)
Ádám Kósa  
Hinsichtlich des diskutierten Themas glaube ich, dass es wichtig ist, darauf hinzuweisen, dass in Verbindung mit der für die Instandhaltung verantwortlichen Einheit der Eigentümer oder Bediener in jedem Fall genannt werden muss, damit wir die Gefahr von Unfällen verringern können. Des Weiteren sollten wir überlegen, wie es schon in Frankreich praktiziert wird, auch das Thema der strafrechtlichen Verantwortlichkeit von Körperschaften aufzuwerfen, damit Sicherheit als Teil von Managementaufgaben von Körperschaften eine wichtigere Funktion zukommt.
Bei strategischen Entscheidungen auf der Management- oder Eigentümerebene des Unternehmens darf Profit niemals im Vordergrund stehen und zum Nachteil der Sicherheit von Menschen und ihres Lebens gereichen. Wenn ein Massenunglück aufgrund leichtsinniger und risikoreicher Managementpraktiken des verantwortlichen Unternehmens passiert, kann die Körperschaft zur Rechenschaft gezogen werden. Ansonsten verlässt nur der Senior Manager vorzeitig das Unternehmen und streicht die großen Boni und Abfindungen ein, von denen heutzutage jeder weiß, sodass am Ende nur der Zugführer ins Gefängnis geht.
Das Schicksal des Unternehmens muss von dem des Managers und auch der Arbeitnehmerschaft abhängen, damit ein sicherer Service von angemessener Qualität besonders im öffentlichen Dienstleistungssektor garantiert werden kann. Ich möchte der Kommission die folgende Frage stellen: was für einen Vorschlag will sie einreichen, damit sie nicht nur zivilrechtliche Haftung (Wiedergutmachung) erzwingen kann, sondern auch strafrechtliche Verantwortung in Hinblick auf fahrlässige Dienstleister?
