Sjösäkerhet
Talmannen
Nästa punkt på föredragningslistan är gemensam debatt om rådets och kommissionens uttalanden om sjösäkerhet och följande betänkanden:
(A5-0343/2000) av Watts för utskottet för regionalpolitik, transport och turism om förslaget till Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av rådets direktiv 95/21/EG om tillämpning av internationella normer för säkerhet på fartyg, förhindrande av förorening samt boende- och arbetsförhållanden ombord på fartyg som anlöper gemenskapens hamnar och framförs i medlemsstaternas territorialvatten (hamnstatskontroll) (KOM (2000)0142 - C5-0174/2000 - 2000/0065(COD))
(A5-0344/2000) av Hatzidakis för utskottet för regionalpolitik, transport och turism om förslaget till Europaparlamentets och rådets förordning om påskyndat införande av bestämmelser om dubbelskrov eller likvärdig konstruktion för oljetankfartyg med enkelskrov (KOM(2000)0142 - C5-0173/2000 - 2000/0067(COD))
(A5-0342/2000) av Ortuondo Larrea för utskottet för regionalpolitik, transport och turism om förslaget till Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av rådets direktiv 94/57/EG om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg och för sjöfartsadministrationernas verksamhet i förbindelser därmed (KOM (2000)0142 - C5-0175/2000 - 2000/0066(COD))
(A5-0336/2000) av McKenna, för Europaparlamentets delegation till förlikningskommittén om förlikningskommitténs gemensamma utkast till Europaparlamentets och rådets beslut om upprättande av en gemenskapsram för samarbete avseende oavsiktlig eller avsiktlig förorening av havet (C5-0501/2000 - 1998/0350(COD)).

Gayssot
. (FR) Fru talman, ärade parlamentsledamöter, fru kommissionär! Skälet till att jag var särskilt angelägen om att vara med er i dag för denna debatt om det första sjöfartspaketet i Europaparlamentet är att ni kommer att behandla tre viktiga texter, som utgör ett första nödvändigt steg i en fråga som den senaste tidens händelser olyckligtvis har fört upp på den aktuella dagordningen.
Europeiska unionen har en 60 000 km lång kuststräcka längs hav som hör till de mest trafikerade i världen. Unionen har en obestridlig roll inom sjöfarten, men med detta följer också ett stort ansvar. Alltsedan Erika-olyckan i december förra året har ett omfattande arbete uträttats inom våra europeiska institutioner i syfte att åstadkomma framsteg. Det första åtgärdspaketet i detta ärende, som föreslogs av kommissionen i mars, har behandlats av parlamentet och av rådet. Ett andra åtgärdspaket väntas inom de närmaste dagarna. Europeiska rådet i Biarritz har tagit upp denna fråga. Den kommer också att vara en viktig fråga under toppmötet i Nice.
Vid varje katastrof uttrycker de europeiska medborgarna sin vrede över den bristande sjösäkerheten, och den risk det innebär att tiotals fartyg fraktar förorenande och giftiga ämnen som dagligen passerar utanför våra kuster. Jag tror att vi måste förstå deras upprördhet och vrede. Vi vill naturligtvis göra så att saker och ting går framåt. Skall vi acceptera att ökningen av sjötransporterna, som är så nödvändiga för våra affärer och vår handel, sker på bekostnad av människors och miljöns säkerhet? Skall vi acceptera att allt fler, allt större och allt mer automatiserade fartyg seglar utanför våra kuster utan att alltid respektera de stränga reglerna för säkerhet, kontroll och navigering, eller sociala regler, till skillnad mot mark- och lufttransporter?
Vad vi inte längre kan acceptera är den logik som består i att göra jakten på lägsta möjliga pris till den styrande principen för sjöfartssektorn. Vad vi inte längre kan, och inte längre får acceptera, är den sorts bekvämlighet som vi vet existerar hos vissa stater, som ibland för bara några dollar registrerar de äldsta och rostigaste fartygen; ibland hos redare som anställer underkvalificerade och underbetalda besättningar, ibland hos klassificeringssällskap som för att inte förlora en kund ser mellan fingrarna när det gäller fartygens kvalitet och besättning, ibland finns den hos befraktare som framför allt försöker sänka sina kostnader.
Främst i Frankrike säger somliga till mig att vi måste vidta kraftfulla nationella åtgärder för att skydda den franska kusten, och en del föreslår rentav att vi skall införa franska kustvakter. Men Erika och Ievoli Sun var inte franska fartyg. Deras redare och klassificeringssällskap var inte franska, och båda seglade de på internationellt vatten när de förliste. Därför är det alltså på en mer övergripande nivå som besluten måste fattas, även om varje medlemsstat måste ta sitt ansvar, men det är på denna nivå, det vill säga lägst på europeisk nivå, som vi måste fatta besluten. Här har europaparlamentarikerna en roll att spela, och jag känner er beslutsamhet i denna fråga. Men det räcker inte, ni är dessutom nödvändiga för att göra så stora och så snabba framsteg som möjligt när det gäller gemenskapens regelverk.
De europeiska medborgarna har förstått, det ser vi dessa dagar när det gäller benmjöl och galna kor. .Hädanefter ställer de krav. De ställer krav på sina inhemska institutioner och begär att de skall visa sig så effektiva som möjligt, för om det i morgon inträffar en ny olycka, ett nytt haveri längs vår europeiska kust, så kommer vi alla med rätta att anklagas för att i någon form ha brustit i förhållande till dessa regler, som inte är tillräckliga. Ärade parlamentsledamöter, fru talman! Till er vill jag för min del säga att behandlingen av förslagen i dag är själva beviset på att Europaparlamentet är en effektiv institution som snabbt och effektivt vet att ta hänsyn till våra medborgares oro. Därför gläder det mig att viktiga framsteg är på väg att ta konkret form för en säkrare europeisk sjöfart, med Europaparlamentet, kommissionen och rådet som pådrivande kraft.
På grundval av de förslag som vi lämnade i februari i år har Europeiska kommissionen nämligen med allra största skyndsamhet utarbetat förslag. I dag behandlar ni dessa tre texter i första behandlingen. Jag har kunnat konstatera att parlamentet och dess föredragande besjälas av en obändig vilja att snabbt uppnå att dessa tvingande och effektiva texter om sjösäkerhet antas. Jag har också konstaterat att vi har den gemensamma målsättningen att förbättra sjösäkerheten och gör samma analys av metoderna för att uppnå detta mål. Samtidigt har jag precis som de föredragande noterat att det kan behövas en ytterligare genomgång av tekniska detaljer när det gäller texter som rör klassificeringssällskap och hamnstatens kontroll.
Man kan fråga sig om det faktum att en ny sammanträdesperiod i parlamentet äger rum i december inte också gör det möjligt att lösa ytterligare problem som återstår att övervinna. Ur ordförandeskapets synpunkt kan detta för övrigt också göra det möjligt att diskutera med medlemsstaterna för att uppnå en överenskommelse i rådet utifrån era förslag och anta texten i första behandlingen, om så krävs med kvalificerad majoritet. Vi kan försöka nå bredast möjliga samförstånd om systemet med klassificeringssällskapens ansvar, en skärpning av systemet med förbud mot tillträde för fartyg flaggade i stater på " svarta listan" , införande av manöverskrivare, och införande av inspektioner som till en början avser utpräglade högriskfartyg.
Vi måste redan nu glädja oss åt det arbete som har uträttats av parlamentet i fråga om en text som är avgörande för att öka sjösäkerheten, som rör avskaffandet av fartyg med enkelskrov. Om texten röstas igenom, vilket jag tror, kommer er föredragande att föreslå att över en tredjedel av oljetankfartygen med enkelskrov försvinner fram till 2005 och återstående två tredjedelar fram till 2010. Det är betydelsefullt och bör göra det möjligt att snabbt byta ut de farliga fartyg som passerar utanför våra kuster och skänka oss största möjliga säkerhet.
Fru talman, ärade parlamentsledamöter och föredragande! Som ni ser har vi här ett tillfälle att förbättra säkerheten inom sjötransporterna. Vi vet alla att de åtgärder som ni idag kommer att diskutera inte är tillräckliga. Stats- och regeringscheferna har erinrat om det brådskande behovet av att behandla ett andra paket med förslag som skall handla om övervakning, insyn i sektorn för sjötransporter, inrättandet av en europeisk byrå samt att alla aktörer och operatörer inom sektorn för sjötransporter skall göras ansvariga för farliga och förorenande produkter. I det sammanhanget har Frankrike för övrigt bekräftat behovet av gemenskapsinsatser vad avser utbildning och arbetsförhållanden för sjöfolk, och jag vet att flera av er även är mycket mottagliga för denna fråga.
Som ni förstår av denna hastiga beskrivning tycks mig beslutsamheten hos alla gemenskapens institutioner avgörande och jag är övertygad om att den är total. Här i Bryssel, i Europaparlamentet, börjar denna beslutsamhet att ge resultat, så att endast säkra och solida fartyg med utbildad besättning som arbetar under normala boende- och arbetsförhållanden skall tillåtas i trafik, att ansvaret äntligen skall ligga hos alla aktörer inom sjötransportsektorn, att reglerna för sjötransporter äntligen skall utvecklas så att kuststatens rätt och strävan att skydda sin miljö beaktas.

Wallström
. (EN) Fru talman! Jag anser att det inte råder någon tvekan om att kommissionen i likhet med det franska ordförandeskapet anser att frågan om sjösäkerhet och miljöskydd är ytterst viktig. I själva verket har det varit bland de mest prioriterade frågorna på kommissionens dagordning sedan Erikas ödesdigra förlisning för 11 månader sedan. Ännu senare, för bara några veckor sedan, sjönk ett annat tankfartyg, Ievoli Sun, denna gång med kemikalier utanför Frankrikes kust. Ännu en gång påmindes vi om de potentiella, katastrofala följderna av sådana olyckor.
Den europeiska allmänheten kan inte längre fördra oljeutsläpp eller andra miljöolyckor orsakade av industriolyckor inom sjöfart eller på annat sätt. Medborgarna har rätt att förvänta sig att fartyg är säkra och att de kan transportera sin last på ett miljömässigt godtagbart sätt utan att sätta liv och ekonomi i fara för människor som bor på närliggande kuster. Låt mig säga att jag själv såg följderna av Erika olyckan när jag besökte platsen, och jag vet att det krävs mycket lång tid och mycket arbete och naturligtvis pengar för att sanera. Effekterna är katastrofala. Det är uppenbart att det på grund av geografin alltid kommer att vara samma områden som utsätts för risker från oljetransporter till havs, trots det faktum att sådana transporter gagnar unionen som helhet.
Vi har tagit detta budskap mycket allvarligt och det är ovanligt att kommissionen har agerat så snabbt och så konsekvent med sex olika lagförslag inom ett år som täcker mycket olika frågor. Allt gäller just kärnfrågan om reglering av sjöfarten som helhet och jag vill påminna er om att förutom de tre förslag som skall diskuteras här i dag kommer Erika II paketet, som Gayssot redan har nämnt, att läggas fram nästa vecka. I dessa åtgärder kommer man att föreslå inrättandet av en europeisk sjösäkerhetsbyrå, ett nytt europeiskt system för adekvat ersättning till offer för oljeförorening och ett nytt trafikkontrollsystem för EU:s farvatten.
Detta snabba och fokuserade tillvägagångssätt som resulterat i de två Erikapaketen och sex förslag har skapat en väldig slagkraft. Jag tror att det är rimligt att säga att först efter Erika-olyckan insåg och förstod medlemsstaterna och den internationella sjöfartsvärlden till fullo de europeiska institutionernas beslutsamhet att förbättra sjöfartssäkerheten. De har insett att beslutsamheten finns kvar även om sådana åtgärder medför motsättningar mellan EU och de internationella sjöfartsinstitutionerna och avseende sjöfartsindustrins ekonomiska intressen.
Nu när kommissionens förslag har lagts fram får vi inte tappa fart och glömma bort frågan till dess att nästa olycka inträffar. För att skapa en verklig förändring för sjöfartssäkerhet måste de tre institutionerna, men i synnerhet de två medansvariga lagstiftarna, anta texterna. Enbart lagstiftning är inte tillräckligt. Medlemsstaterna måste också se till att de har lämpliga medel för att genomföra den och jag tänker framför allt på nödvändigheten att anställa hamnkontrollinspektörer. Annars kommer resultatet av åtgärden inte att bli det som allmänheten förväntar sig av oss. På kommissionens vägnar kan jag försäkra er att det är vår otvetydiga avsikt att göra vårt yttersta för att fartygen skall bli säkrare och våra farvatten renare, både nästa år och kommande år. Detta gäller alla sektorer av sjöfartstransport.
Jag vill avsluta med att tacka herr Gayssot, ordförande i ministerrådet (transport), för hans stimulerande synpunkter. Vi hoppas och förväntar oss att rådet (transport) den 21 december från sin sida kommer att medverka i den gemensamma föresatsen hos de europeiska institutionerna att få till stånd en verkligt förbättrad sjöfartssäkerhet genom att godkänna gemensamma ståndpunkter för alla tre texterna. Kommissionen är inte villig att godkänna någon kompromiss bara för att uppnå en kompromiss.
Tills sist vill jag tacka denna kammare och i synnerhet föredragandena, herr Hatzidakis, herr Ortuondo Larrea, fru McKenna och herr Watts, för deras förståelse för hur viktig det första Erika-paketet var, vilket klart har visats genom det utmärkta arbete som redan utförts på en så kort tid och för det generellt goda samarbetet mellan Europaparlamentet och kommissionen på området sjöfartssäkerhet.

Watts
. (EN) Fru talman! Om ett par dagar kommer Europa att markera den första årsdagen för förlusten av oljetankern, Erika. Sedan dess, som vi alltför väl känner till, har det skett många andra olyckor till havs. Innan Erika sjönk många andra fartyg också med förlust av olja, annan last eller tragisk förlust av besättningars eller passagerares liv.
Lärdomen för detta parlament denna morgon måste vara att vi är tvungna att dra slutsatsen att sjöfartslagarna i hela världen är en enda röra och vi måste börja processen att få ordning på dem. I det sammanhanget vill jag ge ett erkännande till kommissionen för att den lagt fram detta Erikapaket för att försöka rätta till några av dessa felaktigheter, för att försöka förhindra att en annan Erika inträffar. Vi ger också ett erkännande till det franska ordförandeskapet, framförallt ministern, för hans beslutsamhet att se till att vi på en mycket kort tid verkligen tar lärdom av Erika och ser till att den används för att förhindra att en olycka av Erika-typ sker på nytt. Utan ministerns beslutsamhet, utan det franska ordförandeskapets beslutsamhet skulle IMO:s arbetskommitté inte ha kommit överens med oss om att tankfartyg med enkelskrov måste fasas ut snabbt i hela världen. Därför gratulerar jag dem särskilt för den bedriften, som jag hoppas godkänns av hela IMO-församlingen mycket snart.
Det största problemet i hela världen är inte att det saknas sjöfartslagar utan brist på vilja hos länder i hela världen att tillämpa dem. Jag är till exempel rädd för att hela historien med hamnstatskontroll är brist på vilja hos medlemsstater inom Europeiska unionen och utanför att på fullgott sätt genomföra hamnstatskontroll. Därför välkomnar vi ändringsförslaget till direktivet för att det ger oss möjlighet att säkerställa att alla effektivt tillämpar direktivet om hamnstatskontroll. Enligt min åsikt som föredragande går dock förslaget från kommissionen helt enkelt inte tillräckligt långt. Det är inte kraftfullt nog. Enligt vår mening skulle kommissionens förslag, om det antogs, medföra att en annan Erikaolycka kunde äga rum. Därför kan vi inte denna morgon stödja kommissionens förslag, men vi lägger fram fyra ändringsförslag som vi anser kommer att kraftigt förstärka förslaget och därför skulle garantera detta Europaparlamentets stöd.
För det första håller vi med om att det behövs förbättrade, obligatoriska inspektioner av de mest farliga fartygen. Vi är alla överens om det, men vi måste hitta en metod med vilken denna prioriterade åtgärd kan genomföras och ännu har vi inte nått en överenskommelse mellan de tre institutionerna om det. Jag anser att det är nära förestående, men vi måste vara säkra på att denna överenskommelse kommer att genomföras.
För det andra gör vi igen denna morgon en begäran om installation av färdskrivare av typ " svart låda" inte på endast några fartyg eller nya fartyg eller under en period på 10 eller 20 år eller närhelst IMO omsider samtycker. Vi vill ha svarta lådor i alla fartyg så snart som möjligt. Det är en mycket tydlig och viktig begäran, som vi inte är villiga att kompromissa om.
För det tredje stöder vi, och det finns mycket stöd, att ett farligt fartyg inte bara skall hållas kvar och sedan tillåtas att lägga ut igen. Om man kvarhålls tre gånger under en period på 24 månader eller 36 månader, då bör man få förbud för alltid - tre träffar och man är borta. Det måste bli en tydlig signal till undermåliga fartyg att vi kommer inte att tillåta dem i europeiska farvatten eller i europeiska hamnar.
Slutligen har vi ett tydligt meddelande till bekvämlighetsflagg, de svartlistade staterna. Länder som Libanon, Liberia, Syrien, Azerbajdzjan, Albanien, vilkas fartygsflottor vi alla innerst inne vet är totalt oacceptabla. Sjuttio, åttio, nittio procent av deras fartyg har allvarliga brister. Vi kan inte tillåta en situation där dessa skurkaktiga flaggstater fortsätter att låta sina fartyg segla på de sju haven. Vi måste som ett parlament uttrycka vår bestämda åsikt att det är bara en fråga om år, så kommer vi helt enkelt inte att släppa in dem. Återigen hoppas jag att vi kan hitta en kompromiss mellan de tre institutionerna för att uppnå de mål som jag vet vi alla delar. Vi måste undanröja farliga fartyg. Vi måste skydda vår miljö och i sista hand måste vi rädda liv på havet.

Hatzidakis
. (EL) Fru talman, herr minister, herr kommissionär! Att frågan om säkerhet inom sjöfarten har betydelse tror jag är uppenbart. Det fick vi uppleva genom händelserna i Frankrike två gånger under det senaste året med Erika och Ievoli Sun; det fick vi även uppleva med det mänskliga drama som utspelades i mitt hemland Grekland då Samina förliste. Åttio liv gick förlorade och den sista akten i dramat utspelades alldeles nyligen i och med att den verkställande direktören i företaget som ägde fartyget begick självmord.
Var står parlamentet i denna fråga? Jag vill erinra om att parlamentet efterlyste åtgärder omedelbart från den dag då Erika förliste och uppmanade kommissionen att arbeta fram resolutionsförslag. Vi har undersökt förslagen och eftersom det finns vissa meningsskiljaktigheter vill jag säga att beträffande tidsplanen har vi samtyckt med det franska ordförandeskapet. Av den anledningen debatterar vi nu i dag innan det andra rådsmötet för transportministrarna så att beslut om möjligt kan fattas redan vid den första behandlingen. Vi har nått därhän att vi samtycker angående mitt betänkande och jag tror att vi är klara med den första behandlingen av det och kan gå vidare när det gäller utfasning av oljetankfartyg med enkelskrov.
När det gäller de två andra betänkandena finns det som ni vet fortfarande problem. Som Watts redan har förklarat så har Europaparlamentet på flera punkter en strängare uppfattning än vad rådet tycks ha. Jag förstår och jag välkomnar ministerns försök att vi skall bli klara så snabbt som möjligt med båda dessa betänkanden, således anser jag att hans förslag om att vi om möjligt skall kunna diskutera frågan i december i princip är positivt. Utifrån de diskussioner vi har haft i dag är jag är emellertid rädd för, herr minister, att ert förslag kom lite för sent. Det har nämligen från flera håll i parlamentet uttryckts tvivel om att vi tekniskt sett kommer att hinna diskutera frågan grundligt från början under den vecka vi har på oss och att ha omröstning i den under december. I alla händelser skall ni veta att parlamentet står till rådets förfogande, det kommer att ta upp rådets rapporter för omröstning, de skall inkomma till rådet, rådet kan godkänna en gemensam ståndpunkt och vi kommer att så snabbt som möjligt och med högsta prioritet att undersöka dessa rapporter. Och fram till våren kommer vi att vara klara, om rådet agerar snabbt och förhandlingarna mellan de båda parterna är lyckosamma, något jag tror att de kommer att vara eftersom det finns en vilja på båda håll.
Jag övergår nu till mitt betänkande och tar upp frågan om utfasning av oljetankfartyg. Självklart är utfasning av tankfartyg med enkelskrov ett positivt steg, för övrigt har något sådant startats och pågår sedan några år tillbaka även av IMO genom MARPOL-konventionen, och jag anser att det är ännu mer positivt att utfasningen av dessa oljetankfartyg påskyndas, naturligtvis utan att det betyder att det är någon patentlösning. Det såg vi med Ievoli Sun som var både nytt och med dubbelskrov. Av det kan vi dra slutsatsen att det inte räcker med bara en åtgärd. Det som behövs är att vi vidtar konkreta åtgärder även beträffande frågorna med klassificeringssällskapen och med hamnkontrollen. Vi bör gå fram på alla fronter. I det sammanhanget vill jag framhålla att det franska ordförandeskapets initiativ att vända sig till IMO, den internationella sjöfartsorganisationen, var viktigt för att finna en lösning eftersom vi har att göra med ett internationellt problem och vid sådana problem behövs internationella lösningar. Och jag vill tillägga att kommissionens initiativ att lägga fram denna synpunkt var viktigt eftersom det fungerade som ett Damoklessvärd, som en effektiv påtryckning på IMO för att komma fram till något. Och IMO:s arbetsgrupp kom fram till ett prinicipavtal, några frågor återstår att klargöra, men de flesta är redan avklarade.
Vilken är då den grundläggande inriktningen i mitt betänkande? För de stora oljetankfartygen följer jag den internationella sjöfartsorganisationen IMO:s tidsplan. För den andra kategorin, för oljetankfartyg som byggdes efter MARPOL, följer jag, där det finns olika alternativ, det allmänna europeiska förhållningssättet. Och jag tror att vi till slut lyckas få en balans. Vi skyddar miljön, tryggar säkerheten inom sjöfarten utan att å andra sidan hindra konkurrensen inom sjöfarten och en normal marknadstillgång. Beträffande de små oljetankfartygen har vi valt en kompromiss som ligger mellan de 5000 ton, vilket har satts som gräns av IMO, och de 600 ton som kommissionen har satt som gräns. Vi förenar behovet av säkerhet med behovet av leveranser till vissa områden i Europa, t.ex. särskilt öregionerna.
Fru talman! Jag anser att vi i dag tar ett mycket viktigt steg framåt. Parlamentet tar klart och tydligt ställning mot kommissionens förslag och vi står till rådets förfogande, det upprepar jag återigen, så att vi så snart som möjligt kan slutföra frågan eftersom vi alla här, både rådet, kommissionen och vi, är ytterst medvetna om detta stora problem.

Ortuondo Larrea
. (ES) Fru talman, herr rådsordförande, fru kommissionär, kära kolleger! Olyckan med fartyget Erika som inträffade den 12 december förra året och olyckan med Ievoli Sun som skedde mer nyligen har klart och tydligt avslöjat begränsningar i verksamheten hos några av klassificeringssällskapen och inspektionsorganisationerna när det gäller kontroll av fartygskonstruktioner och framför allt, hur sjösäkerhetsvillkoren efterföljs för de fartyg som står under deras ansvar genom delegerande av flaggstaterna.
De offentliga institutionerna har emellertid, och särskilt inom detta område, en ofrånkomlig skyldighet att bemöta medborgarnas krav genom att utarbeta lagstiftningsinitiativ som garanterar miljöskydd och en maximal nivå av sjösäkerhet. De är också skyldiga att övervaka att de fastställda reglerna uppfylls på ett tillfredställande sätt. På grund av detta och för att komma till rätta med de uppenbara skillnader som finns mellan de olika klassificeringssällskapen på internationell nivå i fråga om fartygsinspektörernas kompetens, utvecklingsnivån på deras dataresurser och nivån på de tekniska kraven i deras inspektioner, har kommissionen lagt fram ett ändringsförslag av direktiv 94/57/EG för parlamentet, vilket skall tillämpas för alla fartyg, inklusive oljetankfartyg. I ändringsförslaget fastställs även de regler som skall följas av medlemsstaterna och de klassificeringssällskap som medlemsstaterna har bemyndigat.
Detta förslag har utvärderats av utskottet för regionalpolitik, transport och turism. Utskottet har tagit hänsyn till åsikterna från både utskottet för miljö, folkhälsa och konsumentfrågor och utskottet för industrifrågor, utrikeshandel, forskning och energi. Utskottet har även haft möten med berörda sektorer och många kontakter har tagits med det franska ordförandeskapet i syfte att kunna komma fram till en text som alla parter kan samtycka till och som kan godkännas snabbt av de två lagstiftande institutionerna: rådet och Europaparlamentet.
På grundval av detta har vi utarbetat ett parlamentariskt betänkande om ett förslag till ändring av direktivet. I betänkandet föreslår vi en rad förbättringar som syftar till att förstärka klassificeringssystemets roll som en resurs och ett värdefullt redskap för att garantera säkerheten i sjöfartstrafiken. Vi har framför allt kommit till slutsatsen att det i det nuvarande direktivet inte finns någon bestämmelse som skall tolkas som en inskränkning av redarnas absoluta och icke delegerbara skyldighet att underhålla och använda sig av fartyg som är sjösäkra.
Vidare föreslår vi en harmonisering av de villkor som klassificeringssällskapen måste uppfylla. Kommissionen, som skall bistås av en kommitté, skall ansvara för beviljande av erkännande eller, i det fall det blir aktuellt, en tillfällig indragning eller ett tillbakadragande av ett europeiskt erkännande av ett klassificeringssällskap. I de två sistnämnda fallen skall fartygens olyckskvot och resultaten av de incidenter och olyckstillbud som har registrerats för alla de fartyg som har klassificerats av respektive klassificeringssällskap beaktas.
Syftet med detta är att stärka kvaliteten på fartygsinspektionerna som en förebyggande åtgärd mot olyckor i sjöfarten. Å ena sidan bör klassificeringssällskapen inrätta ett eget internt kontrollsystem för att mäta kvaliteten på sina tjänster på alla arbetsplatser. De bör också införa klara regler för ansvar och utföra kontroller av samtliga lokalkontor och av all personal. Å andra sidan införs krav på att inspektionerna endast bör utföras av kvalificerade inspektörer som enbart är anställda av organisationen, samt att inspektörerna inte får ha någon relation till eller vara beroende av redaren. Redaren får inte heller kontrollera klassificeringssällskapet för fartyget i fråga.
Dessutom införs en maximal öppenhet i informationsutbytet om fartygsinspektioner, driftsvillkor och driftsbegränsningar samt byte, upphävande och indragning av ett fartygs klass. Denna information bör ställas till de europeiska myndigheternas förfogande, både till de statliga myndigheterna och hamnmyndigheterna, samt till berörd allmänhet. För att ett fartyg skall flyttas från en klass till en annan - ett byte av klassificeringssällskap - måste alla uppskjutna rekommendationer och klassvillkor som inte har följts ha uppfyllts på ett tillfredställande sätt. Likaså inrättas både kontroller och återkommande tillsyn, vilka kommissionen och medlemsstaterna skall se till att utföra, för att säkerställa att detta direktiv följs av de organisationer som är erkända på europeisk nivå.
Slutligen påtalas det i betänkandet att kommissionen bör fastställa strikta regler och kontrollåtgärder för underhåll av fartygen i syfte att göra alla berörda parter ansvariga. De första förslagen från kommissionen och ändringsförslagen från parlamentet inom detta område handlade om att precisera systemet för ekonomiskt ansvar för klassificeringssällskapen och inspektionsorganisationerna. Emellertid har kommissionen nu annonserat ett andra lagstiftningspaket om sjösäkerhet, i vilket den kommer att föreslå ett ansvarssystem för alla parter som är involverade i olyckorna: redarna, ägarna till lasten, klassificeringssällskapen o.s.v. Därför anser jag att vi i de olika parlamentariska grupperna inte bör förirra oss nu i en oavslutad, fruktlös och långrandig deldebatt om det slutliga antagandet, om hur klassificeringssällskapens ekonomiska ansvar bör utformas, utan att det är bättre att vi lämnar den frågan till debatten om det andra paketet och att vi omedelbart går framåt för att kunna nå ett samförstånd med det franska ordförandeskapet i första behandlingen, så att enighet kan nås med Europaparlamentet innan nästa ministerråd den 20 december och det första paketet kan godkännas definitivt i år.

McKenna
. (EN) Förorening av havet, oavsiktlig eller avsiktlig, är ett av de största hoten mot Västeuropas marina miljö. Denna havsregion är ett av de mest intensivt industrialiserade områdena i världen där kemiska och radioaktiva material och kolvätematerial rutinmässigt släpps ut i havsmiljön och transporteras av lastfartyg. Havsregionen har också en av de största koncentrationerna av sjöfart och där finns flera av de mest trafikerade sjöfartslederna i världen.
Det finns flera tragiska exempel på oavsiktlig havsförorening från tankfartyg och andra fartyg som fraktar andra typer av farlig last. Som vi just har hört, två av de senast inträffade var det italienska tankfartyget med kemikalier, som sjönk i Engelska kanalen, och även den Maltaregistrerade oljetankfartyget, Erika, som sjönk utanför Bretagnes kust och orsakade stor miljöförstörelse.
Mer på grund av tur än planering har det nu ännu inte skett en stor olycka med ett fartyg som fraktar radioaktivt material. Historiskt har havsmiljön använts som den slutgiltiga dumpningsplatsen för mycket industriavfall. Även om industriellt och radioaktivt utsläpp fortsätter från en rad källor anses nu allmänt praxis med direkt dumpning med lite tanke på framtiden vara oacceptabelt. Arvet från de år när material bara dumpades finns krav och har ibland återvänt för att hemsöka oss, ofta med mycket allvarliga följder. Det är en lärdom som talar om för oss att när vi försöker kasta bort saker försvinner de i själva verket inte, därför att det finns ingen sådan plats som " bort" .
I detta betänkande fastslås behovet av att upprätta samarbete på området oavsiktlig förorening till havs. Vidare finns ett behov att bredda definitionen av oavsiktlig förorening till havs så att den innefattar driftrelaterade, historiska, radioaktiva och andra skadliga ämnen. Även om mycket uppmärksamhet med rätta riktas på följderna av sjöfartsolyckor är det ur synvinkeln kronisk förorening de spill och utsläpp av kolväten, radioaktiva material och andra skadliga ämnen under driftsmässiga förhållanden som ger grund till oro på grund av att de till stor del inte märks. När det gäller miljön, oavsett om ett ämne är oavsiktligt eller avsiktligt utsläppt spelar ingen roll, miljöeffekten finns kvar.
Dessutom, även om den direkta dumpningen av industrimaterial, inbegripet militär dumpning av överflödigt krigsmaterial, till stor del är en praxis som medlemsstaterna har slutat med, fortsätter sådana avstjälpningsplatser att utgöra ett verkligt hot för fiskerinäringen och i några fall ett hot för människors säkerhet. Ofta är yrkesfiskarnas liv i fara, liksom hälsa och välfärd för de människor som antingen besöker kusten eller bor vid kusten.
Havsmiljöns gränsöverskridande natur, vilket innebär att föroreningar i ett område kan ge effekt i ett större område, skapar ett behov av en övergripande gemenskapsram för samarbete på området oavsiktlig förorening till havs. Att sprida information om kolväten, radioaktiva ämnen och andra farliga material, transporterade på havet eller utsläppta i havet eller dumpade som en del av ett historiskt dumpningssystem, är en mycket viktig förutsättning för att underlätta förberedelsen och samordningen av de svar som behövs för att minska miljöförstörande incidenters effekter för miljö och människors hälsa.
Effektiv minskning kräver en snabb insats. Ju längre en olycka tillåts fortsätta utan kontroll, desto större följder. Följaktligen är det för sent att börja försöka få information efter det att en olycka faktiskt har inträffat. Kunskap om typen och omfattningen av de eventuella föroreningsproblemen är också en förutsättning för att på rätt sätt kunna förbereda insatser i fråga om teknik, personal och utrustning på lämpliga platser. Det är också nödvändigt att vara klar över riskerna för allmänheten och miljön och minska berättigad oro hos allmänheten med noggrann riskbedömning. Allmänhetens tilltro till myndigheterna är viktig och måste garanteras med fullgoda svar.
Allmänheten har dessutom rätt att få veta vilka förberedelser som har gjorts, vilken typ av material som utgör en fara och vilka följder som kan förväntas. För att uppnå detta är offentliggörande av information en mycket viktig åtgärd för att ge allmänheten tillgång till information, telefonnummer vid nödsituationer, m.m.
Under förlikningsförfarandet kunde Europaparlamentets delegation nå en kompromiss med rådet, som nära överensstämmer med de ursprungliga ändringsförslagen om alla de viktiga frågorna. Definition av oavsiktlig förorening till havs innehåller en hänvisning till dumpning av krigsmaterial. En definition av farliga ämnen i linje med ramdirektivet om vatten lades till för att täcka, men tyvärr nämns inte radioaktiva ämnen uttryckligen. Samarbetet innefattar informationsutbyte och kartläggning av avstjälpningsplatser för krigsmaterial. Principen om att nedsmutsaren betalar erkändes och medlemsstaterna måste ta hänsyn till detta för att tillhandahålla ersättning för skador. Naturskyddsorganisationer innefattas också i samarbetet på lokal nivå. Vi uppnådde faktiskt det mesta av det som vi ville i förlikningsförfarandet, kanske inte exakt det som vi önskade men vi är glada över resultatet.

Piétrasanta
. (FR) Fru talman, rådets tjänstgörande ordförande, fru kommissionär! Detta första paket med direktiv om sjöfartssäkerhet utgör tveklöst en av de mest betydelsefulla rättsakter som vår församling utarbetar under detta år 2000.
Även om Frankrike har drabbats särskilt hårt av olika katastrofer till havs, främst Erikas och sedan Ievoli Suns haverier nyligen utanför Bretagnes kust, faller ansvaret på hela Europeiska unionen, som har varit i stånd att dra sina slutsatser. Unionen ger här prov på sitt ansvar när den föreslår kraftfulla bestämmelser för att undvika att dessa allvarliga olyckor upprepas, och jag tackar minister Gayssot som på det franska ordförandeskapets vägnar bidrar med sin stora övertygelse och stora kompetens för att hantera dessa frågor på ett effektivt sätt.
Som utskottet för industrifrågor, utrikeshandel, forskning och energi betonar måste man emellertid vara medveten om att dessa förslag endast kan bli effektiva om de genomförs på ett korrekt sätt av medlemsstaterna och övervakas av kommissionen. I allt väsentligt motsvarar förslagen behov som har identifierats på det rättsliga området, inom de områden som motsvaras av respektive målsättningar. Jag vill därför lyfta fram de frågor som jag anser inte kan kringgås om de framsteg som antagandet av dessa direktiv och denna förordning väntas leda till skall bli verklighet.
För det första måste medlemsstaternas insatser verkligen ta sig uttryck i integrerade åtgärder på europeisk nivå. Det går inte att spara in på tilldelningen av tillräckliga personalresurser, såväl kvantitativt som i utbildningshänseende, som har förmåga att samarbeta, oavsett ursprungsland, och använda sig av enhetliga instrument. Jag är övertygad om att detta på sikt måste leda till att vi inrättar en europeisk kustbevakning. Jag har stora förväntningar på den andra raden av förslag och på inrättandet av en europeisk byrå för sjösäkerhet. Det är på den nivån som den nödvändiga europeiska samordningen på ett eller annat sätt måste skapas.
Under tiden måste vi till varje pris undvika de fartyg som har de mest oroväckande egenskaperna. Detta föranleder oss att kräva att kontrollmyndigheterna öppet ingriper genom att vidta åtgärder mot fartyg i dåligt skick, oavsett fartygets ålder och struktur, utifrån fastställelse av en betydande lägsta prioritetsfaktor genom att fartyg som inte är utrustade med en VRED-manöverskrivare enligt IMO:s normer, som skall ge information i samband med en eventuell haveriutredning, vägras transittillträde innanför den ekonomiska zonen på 200 nautiska mil.
Låt oss inte glömma vad McKenna sade, nämligen att en stor del av föroreningarna till havs beror på metoders om man försynt skulle kunna kalla " driftsrelaterade" , det vill säga avgasning och andra avsiktliga utsläpp. Mot dessa krävs en förstärkt uppsättning repressiva åtgärder. Jag vet hur uppmärksamt minister Gayssot följer Equasis-systemet och nu även Galileo, som vi skall inrätta. Kraftfulla åtgärder måste genomföras när det gäller bekvämlighetsflagg, exempelvis för Kerguelen-öarna när det gäller Frankrike, och mot fartyg som under de tre år som föregått antagandet av dessa direktiv varit flaggade i en stat med fler kvarhållanden och förseningar än genomsnittet, och som publicerats i årsrapporten från avtalsmemorandumet i Paris under rubriken " Svarta listan" . Varning för komplicerade ekonomiska konstruktioner som grundar sig på brevlådeföretag. Ett tack till Watts för de beslutsamma förslag som han har lagt fram i denna fråga.
Jag vill tacka de föredragande och våra kolleger parlamentsledamöterna för att ni beaktar dessa förslag. Förslagen tycks mig vara av den art att de möjliggör ett väsentligt framsteg, nödvändigt för att de lagbestämmelser som vi röstar om skall bli effektiva, så att de inte förblir tomma ord om de territorier och farvatten som faller under Europas ansvarsområde. Här tänker jag inte enbart på Atlanten, och de olika världshaven, utan även på Medelhavet. För Medelhavet skulle katastrofer som de vi har sett annars kunna bli ödesdigra.

Vachetta
Herr talman! Förslaget om ändring av direktiv 95/21 handlar om urvalet av fartyg som skall inspekteras och vilka punkter som skall omfattas av denna inspektion. Självfallet är det positivt med en ändring av direktivet i riktning mot en striktare tillämpning, en harmoniserad lagstiftning, främst när det gäller urvalet av fartyg som skall inspekteras, och tillämpningsområdet för olika typer av inspektioner. Men det krävs också att Europeiska unionen förser sig med instrument för att få medlemsstaterna att tillämpa den nuvarande lagstiftningen. Belgien, Danmark, Portugal, Frankrike, Irland och Nederländerna som ändå är skyldiga att inspektera 25 procent av fartygen gör det likafullt inte. Vad värre är, de befintliga direktiven, som ändå går tillbaka till 1995, har fortfarande inte införlivats i Italiens och Portugals lagstiftning.
För att medlemsstaterna skall tillämpa befintlig lagstiftning måste de anslå tillräckliga resurser till kontroller, för att säkerställa att internationella konventioner och det direktiv som parlamentet har ändrat tillämpas. Konkret innebär detta att ytterligare kontrollanter anställs, att befogenheter och kontrollområden utvidgas, främst i fråga om iakttagandet av besättningarnas sociala normer, boende- och arbetsförhållanden och offentliggörande av dessa. Eftersom 70 procent av olyckorna beror på den mänskliga faktorn, måste inspektioner av besättningarna, deras boende- och arbetsförhållanden, utbildningsnivå och antal ingå som en del av en fartygsinspektion. I händelse av att dessa normer inte iakttas, bör detta utgöra en grund för att kvarhålla ett fartyg och utfärda sanktioner.
För övrigt är kommissionens förslag fortfarande lite bleka. De omfattar faktiskt endast som mest ett tjugotal fartyg och det franska ordförandeskapets inställning som vi har hört på annat håll är givetvis oacceptabel. Man vill ytterligare mjuka upp kommissionens förslag, exempelvis ändringen av fartygens prioritetsfaktor, i syfte att halvera kontrollen av denna. Jag instämmer helt med föredraganden som säger nej till att högriskfartyg ges tillträde till hamnen, oavsett deras ålder, liksom fartyg som seglar under bekvämlighetsflagg sedan mer än tre år tillbaka. Det gäller också att sträcka sig längre, genom att förbjuda dem att trafikera gemenskapens farvatten.
Vad det här gäller är att stärka den internationella havsrätten. Jag anser dessutom att vi måste skärpa kraven för bekvämlighetsflagg, främst de med ursprung i medlemsländerna. Eftersom ni är här, herr minister, kan jag som exempel nämna öarna Kerguelen, Wallis och Futuna när det gäller Frankrike.
Jag kommer att stödja detta betänkande och kommissionens ändringar, men jag uppmanar ledamöterna att även stödja ändringarna från utskottet för miljö rörande sociala normer.

Jarzembowski
Herr talman, ärade fru vice ordförande, ärade herr rådsordförande! Först skulle jag vilja tacka de fyra föredragande: De tre betänkandena från utskottet för regionalpolitik, transport och turism antogs där enhälligt respektive med överväldigande majoritet. Det vill säga vi har diskuterat sakligt och kommit fram till ett gemensamt resultat. Därför är det viktigt att vi håller fast vid detta ställningstagande.
Herr rådsordförande, det är mycket berömvärt att ni i sista minuten har yrkat på ett uppskjutande av omröstningen beträffande två av riktlinjerna så att vi får tid att komma överens. Men, herr rådsordförande, allt detta är en aning tvetydigt. Först förebråddes vi som parlament för att vi skulle ha förhalat det hela. Parlamentets talman vidtog den speciella åtgärden att tidigarelägga debatten och omröstningen från december till dagens sammanträde. Vi har till dags dato inget skriftligt uttalande från rådet som gör det möjligt för oss att över huvud taget tala om en kompromiss. Jag finner ert ställningstagande berömvärt, men vi kan bara överlägga om sådant som har prövats i rådet. Såtillvida är det omöjligt att ändra på något, för vi har haft noggranna överläggningar i utskotten, och det är omöjligt att till tisdag i nästa vecka på elva språk komma fram till kompromisslösningar i de mest skiftande och högst svårbehandlade ärenden och dessutom hinna föra en debatt om dem med våra kolleger. I så motto kan jag bara uppmana er att efter den omröstning som kommer att äga rum i dag vid middagstid anta riktlinjerna respektive förordningen i parlamentets utformning. Därigenom kommer vi vårt gemensamma mål närmast, nämligen att snabbt höja säkerheten till sjöss. Jag uppmanar er alltså att anta parlamentets förslag!
Beträffande de punkter som ni tror att ni inte kan anta, föreslår jag att ni arbetar fram en gemensam ståndpunkt i december. Skjut inte upp det i rådet. Vi är beredda att från och med januari förhandla om kompromisser inför den andra behandlingen så att vi hux flux kan vara färdiga med den andra behandlingen i början av nästa år.
Jag skulle än en gång vilja påpeka att det inte finns någon anledning till den skyndsamhet som ni nu uppmanar till. Exempelvis vill vi när det gäller hamnstatskontrollen genomgående skärpa reglerna, i motsats till rådet. Men även om vi inte blir klara med detta i december, så skulle vi vara en mycket god bit på väg. Herr rådsordförande, om ni lyckades med att förmå de andra staterna och er egen förvaltning att uppfylla sina förpliktelser när det gäller hamnstatskontrollen med stöd av de gamla riktlinjerna. Om ni alltså vill göra något för att öka säkerheten till sjöss: Anställ nya inspektörer, utför stränga kontroller enligt den hittills gällande lagen, så har vi nått en stor framgång.
När det gäller frågan om klassificeringssällskapens ansvarsområden - ett mycket komplicerat ämne - så måste vi samtala om detta i lugn och ro. Vi har haft ingående rådslag i utskottet, vi har fattat vårt beslut med stor majoritet respektive enhälligt, och det bör vi som parlament också göra i dag vid middagstid. Och om ni i december når precis samma enighet, så har vi kommit vidare.

Piecyk
Herr talman, herr rådsordförande! Det är bra att vi i dag vid den första behandlingen rådslår och beslutar om paketet som berör säkerhet på fartyg. Mindre glädjande, och det påmindes vi just om, är att staterna i Europeiska unionen i det förgångna sannerligen inte har skördat några lagrar när det gäller säkerhet på fartyg. Vi vet ju att hamnstatskontrollen hittills inte kämpat särskilt tappert för säkerheten på fartyg, vi vet att inte alla klassificeringssällskap utfört sin uppgift som fartygsinspektörer korrekt och seriöst utan snarare slarvigt, och vi vet att tankfartyg utan dubbelskrov utgör flytande tidsinställda bomber. Ännu mera dramatiskt är det dock att vi visste allt detta innan Erika gick under. Parlamentet har gång på gång påpekat detta och utan denna katastrof och utan trycket från allmänheten hade vi tyvärr inte nått så långt som vi gjort i dag. Desto bättre är det trots allt, att vi nu äntligen börjar med detta.
Jag skulle å det hjärtligaste vilja tacka de tre föredragande och säga något om ett par, tre detaljer. Herr rådsordförande, ni har sagt att ni godtar det krav från parlamentet rörande hamnstatskontrollen, som vår kollega Watts framfört. Följaktligen blir det också min uppmaning till er att mycket snabbt föra saken i hamn i rådet. Då blir detta så att säga lag och man kan sätta igång.
Jag är säker på att man i överläggningarna mellan rådet och parlamentet måste tänka efter ännu en gång när det gäller gränsen för klassificeringssällskapens ansvar, och detta oberoende av vad som beslutas i dag. Vi röstar för en internationell överenskommelse om tankfartyg med dubbelskrov, men under förutsättning att i april också en IMO-överenskommelse faktiskt kommer till stånd. Om denna hopkoppling råder i utskottet enighet. Om detta inte skulle bli fallet, så måste det till europeisk lagstiftning för detta. Vi hoppas att IMO-överenskommelsen kommer i april.
För dessa dubbelskrovstanker behöver vi många nya, säkra, goda fartyg. Jag skulle gärna vilja att dessa fartyg byggs på europeiska varv under rättvisa konkurrensförhållanden. Kommissionen har nyligen lagt fram sin rapport och dokumenterat att Korea ägnar sig åt en mycket ojuste dumpningsverksamhet inom varvspolitiken. Därför, fru kommissionär, ber jag er och även er kollega Monti enträget, att ni bifaller denna nödvändiga hjälp som våra varv behöver, och detta redan före jul. Det råder osäkerhet på de europeiska varven. Var snäll och hjälp till så att kommissionen här ger en tydlig signal. Å ena sidan bygger vi upp ny trovärdighet, och vi bör å andra sidan inte spela bort denna genom felaktigt agerande från kommissionens sida.
(Applåder)

Sterckx
Herr talman, herr rådsordförande, fru kommissionär! Det är bra betänkanden som vi behandlar här. Vi måste ge en tydlig signal till flaggstater med dålig säkerhet, till fartygsägare som även utifrån EU använder de flaggstaterna, till befraktare som då kan få ett billigare pris, till klassificeringssällskap som inte gör ett bra jobb. Säkerhet har ett pris. Det måste vi egentligen våga inse någon gång.
Jag skulle helt kort vilja ta upp betänkandet av Watts. Om en flaggstat inte respekterar bestämmelserna så måste hamnstaten få mer ansvar. Det är en mycket bra princip. Det måste vi hålla fast vid. En svart låda, en svart lista, allt det där håller vi helt och hållet med om. Jag vill dock göra er uppmärksamma på ett par saker.
Den som inför strängare kontroller, löper risken att få ta hand om båtvrak i sina hamnar, med miljörisker i hamnarna till följd och ibland även mänskliga dramer med besättningar som lämnas åt sitt öde. Vi måste se till att vi även ser till den sidan och att vi ser till att hamnen inte drabbas negativt av åtgärder som är välmenta.
Fru kommissionär! Vi har ett direktiv för end of live vehicles. Borde vi inte ha ett sådant för end of live ships, också, eftersom det i det sammanhanget kanske finns ett par miljörisker som vi måste granska närmare?
En annan sak, vi måste investera i människor och i besättningar. Därför skall vi stödja några ändringsförslag från min kollega Vachetta. I fråga om inspektörer också, eftersom det är nödvändigt om det finns för få, att det står bra fackmänniskor vid rodret, om jag får säga så.
Vi måste avslutningsvis även fortsätta att vara realistiska avseende våra begränsningar som lagstiftare. Vi har regler. De tillämpas inte tillräckligt. Några kolleger har redan sagt det. Om vi ser på Ievoli San, det var en båt med dubbelskrov. Hon byggdes år 1989. Hon seglade under italiensk flagg. Hon har kontrollerats tre gånger de tre senaste åren. Det är alltså inte bara reglerna som sköter säkerheten, kolleger. Det behövs mer. Var och en som jobbar inom den sektorn har ett tungt ansvar. Den som inte tar det ansvaret måste hålla sig undan från våra farvatten och våra hamnar.

Isler Béguin
Herr talman, fru kommissionär, herrar ordförande! Den 18 januari 2000 visade jag er denna kaka av tjockolja från Erika, som plockats upp på stranden. Denna kaka symboliserar det enorma arbete vi måste utföra för att sanera havet och göra sjötransporterna säkra.
Erika och Ievoli Sun är förvisso de senaste namnen på listan över haverier som drabbat ett helt system. Först och främst ett ekologiskt haveri, med en havsmiljö, en flora och fauna som för alltid har förstörts eller förorenats. Därefter sociala haverier, med dessa horder av sjöfolk från tredje världen, den moderna tidens galärslavar, som exploateras intill slaveriets gräns. Slutligen ekonomiska haverier, i spåren av en skenande avreglering av havet. Det frisläppta och liberala frihandelsflödet har svept med sig alla barriärer, alla förebyggande åtgärder och i slutänden all moral. Ända därhän att den drunknat i sina egna överdrifter och avslöjat frånvaron av varje form av gemenskapspolitik värd namnet på sjöfartsområdet.
Vem ansvarar i dag för att sjötransporterna är hederliga och sunda? Vilka instanser gör i dag anspråk på att kontrollera och bromsa denna handel till havs som också kan benämnas skumraskhandel? Ingen. Beviset är dessa skorvar och vrak som seglar med enkelt skrov och trettio är på nacken, i stormigt väder. 8 000 av de 90 000 fartyg som seglar till havs världen över uppfyller inte säkerhetsnormerna och 4 000 transporterar farliga ämnen. Om standardhaveriet kan anses utgöra ett mått på katastroferna fylls det av olja och syraspill.
Inför denna katastrofala och kaotiska situation för sjöfarten har Europa antagit utmaningen och bara elva månader efter Erika kan Europeiska unionen tillkännage att förfarandet aldrig någonsin genomförts lika snabbt. Denna kraftfulla politiska signal ligger i våra händer. Det kommer an på oss att anta Erika I-paketet och på rådet att godkänna de senaste ändringarna. Att vår grupp bemöter den påskyndade tidsplanen positivt innebär för den skull inte att den avstått från de grundläggande kraven på ökad säkerhet för havsmiljön. Revideringen av direktiven om hamnkontroller och fartygsinspektioner bör leda till en upprensning på klassificeringssällskapens område och avsevärt öka antalet inspektörer i medlemsstaterna, dock under förutsättning att medlemsstaterna avdelar resurser för detta.
Men vi inväntar också med otålighet det andra Erika II-paketet, med upprättandet av en byrå för sjösäkerhet och huvudlinjerna till en europeisk kustbevakning. Även om vi saknar en återgång i tidsplanen till kravet på dubbelt skrov för oljefartyg, och beklagar att rådet givit upp förslaget om differentierad skatt på hamnavgifter för oljefartyg, beroende på om de har enkelt eller dubbelt skrov, stöder vi likafullt detta betänkande, eftersom det i klausulen om översyn föreskrivs att man skall återgå till den så kallade amerikanska tidsplanen i händelse av att MARPOL-konventionen i april 2001 blir ett misslyckande.
Vi får höra att nollrisk inte existerar. Låt oss säga att nollansvar inte heller bör existera. Med Erika I-paketet kommer vi att lägga den första stenen i en verklig europeisk sjöfartspolitik, naturligtvis i väntan på Erika II-paketet.

Ainardi
Herr talman, fru kommissionär, herr tjänstgörande rådsordförande! De senaste månadernas katastrofer har kastat ljus över det otillräckliga regelverket, bristerna vad avser kontrollsystem och mänskliga och finansiella resurser.
Den franska regeringen är initiativtagare till direktiven, som har drivits fram av transportministerrådet och som utgör ett ovedersägligt framsteg. De får stöd i de betänkanden från parlamentet som vi diskuterar denna förmiddag. Watts-betänkandet skärper åtgärderna mot högriskfartyg och fartyg som seglar under bekvämlighetsflagg, utan att avskaffa sådan flagg. Larrea-betänkandet om klassificeringssällskapen harmoniserar lagstiftningen, förstärker sanktionerna, så att tillstånd ytterst kan dras in, ökar ersättningen vid olyckor. Även om Hatzidakis-betänkandet förbjuder enkelskrov vid samma tidpunkt som de amerikanska förbuden, gör det också en rad undantag som inte går i önskvärd riktning, framför allt i fråga om förslaget om att förlänga tidsfristerna för att avskaffa enkelskroven.
Min grupp stöder betänkandena från Watts och Larrea. Vi kommer att rösta för. Omröstningen om Hatzidakis-betänkandet kommer att vara beroende av omröstningen om föredragandens ändringsförslag. De båda direktiven och förordningen som vi behandlar är ett plus när vi skall ta oss an den enorma utmaning som sjösäkerheten utgör. Det är nödvändigt att de träder i kraft så snabbt som möjligt. Icke desto mindre är de otillräckliga med tanke på hur omfattande problemen i fråga är.
Flera aktörer betonar att den bristande sjösäkerheten till stor del beror på avregleringen och bruket med bekvämlighetsflagg. I en knivskarp konkurrenssituation är huvudmålet snabbast möjliga transport till lägsta pris, på bekostnad av säkerhet, miljö och besättning. Vi kan se hur den liberala logiken står i motsatsförhållande till en hög sjösäkerhet. Jag upprepar att även om de aktuella gemenskapsbesluten är ett plus så ifrågasätter de inte denna logik. Sålunda har de ändringsförslag som min grupp lagt fram om Watts-betänkandet vad avser sociala normer avvisats, och ändå understryks varje gång hur väsentlig den mänskliga faktorn är.
Det brådskar verkligen att vidta åtgärder för att få slut på den sociala dumpningen, se över besättningarnas förhållanden när det gäller deras ställning, löner, utbildning, arbetsförhållanden. För att möjliggöra en effektiv hamnkontroll är det nödvändigt att öka antalet sjöfartsinspektörer och förbättra deras kvalifikationer, och följaktligen få loss finansiella resurser. Mycket striktare åtgärder måste införas för att klassificeringssällskapen skall bli effektiva. Bekvämlighetsflagg måste förbjudas. Vi känner till följderna av att de används, i form av åsidosättande av normer.
Ja, det är hög tid att Europeiska unionen åtar sig att genomföra en verklig reform av sjöfartssystemet. För det krävs en stark politisk vilja och finansiella resurser till ytterligare kontroller. Inför det andra paketet med förslag tycks det mig viktigt att mer ingående överväga hur man kan främja en hållbar utveckling av sjötransporterna. Detta kräver ytterligare säkerhets- och kvalitetsgarantier.

Souchet
Herr talman! För ett år sedan drabbades tre franska regioner av en av de allvarligaste oljekatastroferna i de europeiska havens historia, oljetankfartyget Erikas haveri. För några veckor sedan drabbades västra Frankrike av en ny ekologisk katastrof, då kemikaliefartyget Ievoli Sun havererade. Och det är först i dag som Europaparlamentet finner anledning att uttala sig om en ökad sjösäkerhet.
Jag har blivit vald i en kustregion som dagligen betalar för de mycket svåra konsekvenserna av Erikas haveri, de djupa och varaktiga skador som denna oljekatastrof har orsakat för flora och fauna i landskapen kring Loire, i Bretagne och Charentes och de dramatiska konsekvenserna för deras ekonomi (turistsäsongen 2000 var katastrofal). De yrkesverksamma inom fiske, odling, vattenbruk och salinarbetarna har drabbats mycket hårt. Invånarna i dessa regioner skulle ha uppskattat ett snabbare agerande från gemenskapsinstitutionernas sida.
Det gläder mig dock att kommissionen i sina förslag tagit fasta på de viktigaste krav som formulerats av de valda företrädarna från den franska kusten:: förbud mot oljefartyg med enkelskrov, skärpta hamnkontroller och bedömning av klassificeringssällskapen.
I gengäld är det otillåtligt att parlamentet försvagar kommissionens ursprungliga förslag om förbud mot oljefartyg med enkelskrov. För några dagar sedan i Rennes erinrade Palacio om att Förenta staterna på knappt ett år ensidigt har sett till att införa ytterst stränga sjösäkerhetsbestämmelser. Varför skall Europeiska unionen behöva en så lång tidsplan som den som parlamentet genom föredragandens ändringsförslag föreskriver, för att förbjuda oljetankfartyg med enkelskrov? Även om dubbelskrov inte är något universalmedel är det en viktig åtgärd, som kan tänkas innebära väsentliga tekniska förbättringar och jag tycker att det verkar mycket farligt att skilja på den amerikanska och den europeiska tidsplanen. I så fall inser man till vilka farvatten och vilka hamnar de farligaste fartygen kommer att bege sig. Gentemot det voluntaristiska USA vore det att föredra att vårt parlament inte spred bilden av ett släpphänt Europa som systematiskt sluter upp kring den lägstbjudande.
Hur skall vi om en ny olycka inträffar motivera att det är för att invänta att IMO lyckas träffa en kompromiss på internationell nivå som Europaparlamentet har antagit en så långsam tidsplan, samtidigt som flaggstaterna är väl företrädda i parlamentet och inte är de mest fanatiska säkerhetsförespråkarna. Hur skall vi, mitt under det franska ordförandeskapet, förklara för våra medborgare att Europaparlamentet har slopat de nödvändiga stimulansåtgärder och de ekonomiskt avskräckande åtgärder som föreslogs för att påskynda övergången till dubbelskrov.
Parlamentets roll borde vara att snabbt och samstämmigt stödja de strängaste och mest effektiva bestämmelser som kommissionen föreslår, och inte att mildra dem. Vi borde tvärtom föreslå att man skall gå längre. Detta första paket utgör endast ett första steg. Det är absolut nödvändigt att inrätta ett system som lägger ansvaret hos hela transportkedjan, så att vi äntligen kan ta oss ur den nuvarande oklara situationen. Vi hoppas att detta andra åtgärdspaket som skall läggas fram uppfyller detta krav.
Oavsett vilka tekniska åtgärder som sedan vidtas, kommer en av de större osäkerhetsfaktorerna att kvarstå så länge man inte återupprättar balansen i den kraftigt ökande trafiken i området kring Engelska kanalen och Nordatlanten, som sammanhänger med den onormala hamnutvecklingen i Nordsjön. Är det verkligen rimligt att upptagningsområdet för Rotterdams hamn skall sträcka sig ända ner till södra Frankrike? En av de mest effektiva säkerhetsåtgärder som bör vidtas måste väl vara att minska trafiken i detta område genom att återupprätta dynamiken i hamninfrastrukturerna längs Atlanten och kring Medelhavet?
Detta är innebörden i de båda ändringsförslag som jag har ingivit för mitt utskott om betänkandena från Watts och Hatzidakis. Det är en tankegång som medlemsstaterna och kommissionen bör utforska, ty om frågan om överbelastningen av Engelska kanalen-Nordsjön inte behandlas kommer detta oundvikligen att bli en verklig autostrada för föroreningar till havs, ett ständigt hot mot våra sjömäns säkerhet, och mot kustens attraktionsvärde och kvaliteten på våra marina tillgångar. De franska kusterna har faktiskt ingen skyldighet att tjäna som avstjälpningsplats för den europeiska sjöfarten och på sina stränder ta emot än ammunition, än tjockolja och styren.

Van Dam
Herr talman! Säkerheten är i stor fara i olika former av transport. Jämfört med de över 40 000 människor som dör på asfalten varje år så är offren vid båtkatastrofer mindre i antal, men varje människoliv räknas och dessutom ökar riskerna för hela skapelsen allt mer vid olyckor till havs. Flora och fauna, och särskilt fåglarna, blir ofta offer för olja och andra föroreningar. Det är trist att ett tankfartyg först måste sjunka utanför den franska kusten med katastrofala följder innan det aktuella åtgärdspaketet utarbetades, ett antal åtgärder som vi är mycket nöjda med, vilket vi även är med de olika betänkandena.
Jag skall inskränka mig till Watts-betänkandet om hamnstatskontroller. Helt riktigt pekar föredraganden på att det skick som en tankbåt befinner sig i säger mer än dess ålder. Jag delar också hans uppmaning att göra Voyage Data Recorders obligatoriska. Hans ordning för fartyg som anhållits flera gånger eller seglar under en flagg som stått på en svart lista i tre år, verkar mycket klok. Jag undrar dock hur många procent av fartygen som i dag skulle vägras tillträde på grund av de här kriterierna. Varken en sådan flaggstats ställning eller dess storlek, till exempel ett anslutningsland, får leda till att åtgärderna urholkas.
Apropå hamnstatens ansvar så får hamnmyndigheternas arbetsuppgifter inte underskattas. Den berörda hamnens vägran att låta Erika löpa i hamn ökade antagligen katastrofens omfattning rejält.
Det skulle pryda rådets ordförande om han rättade till saker även i eget land.

Grossetête
Herr talman, fru kommissionär, herr minister! Jag hörde er alldeles nyss, när ni erkände att parlamentet är en effektiv institution. Denna effektivitet visade vi dagen efter Erikas haveri. Jag minns det mycket väl, vi var i Strasbourg, under sammanträdesperioden i december, när vi fick höra om denna katastrof. Och eftersom jag känner väl till Finistère visste jag redan från början att vi tyvärr skulle få uppleva en katastrofal förorening av havet, som skulle sätta långvariga spår på våra franska kuster.
Så med en känsla av inre vrede avkrävde vi kommissionen omedelbara förslag som vi fick i mars, och sedan dess har vi upplevt andra katastrofer, vissa i Grekland, och sedan kom Ievoli Sun. Vi har alla fått nog av att se våra hav förvandlas till avstjälpningsplatser. I McKenna-betänkandet, i tredje behandlingen, erinras om ett antal väsentliga principer för oavsiktliga och avsiktliga föroreningar, de beryktade otillåtna tankrengöringarna. Dessa principer bygger på att förorenaren skall betala. Men vissa problem är fortfarande mycket svårlösta, även om saker och ting utvecklas i rätt riktning. Har vi inte förlorat tid sedan mars? Var finns den verkliga politiska viljan?
Rådet måste åta sig att genomföra stränga åtgärder, som alla väntar på, i fråga om hamnkontroller, klassificeringssällskap, redares och befraktares ansvar, och slutligen IOPCF:s ansvar - IOPCF (International Oil Pollution Compensation Fund) - som uppträder på ett skandalöst sätt. I Bretagne väntar man fortfarande på ersättning. Idag har ett stort antal texter lagts fram för oss och åter andra är på väg. Allt det här riskerar att brista i samstämmighet, i synnerhet som ett antal befintliga direktiv står på spel. Som ett exempel kan jag nämna ramdirektivet om vatten. Vi skulle behöva rationalisera allt det här och fundera över ett ramdokument som kan förenkla situationen på internationell nivå.
Herr minister! Låt oss under tiden förbättra den tekniska forskningen om bekämpning av föroreningar till havs. Det är viktigt att utbyte av kunnande och samarbete uppmuntras och stöds inom detta högteknologiska område, så att vi äntligen kan bevara vår naturliga marina miljö, i förhoppningen att de åtgärder vi kommer att vidta sammantagna skall göra att vi inte längre behöver uppleva dessa föroreningar till havs och kan bevara vår marina miljö.

Aparicio Sánchez
Herr talman! Jag begränsar mig till att kommentera och framföra den åsikt som majoriteten av den socialistiska gruppen hyser om ett av ändringsförslagen, det förslag som ändrar det direktiv som reglerar inspektionsmyndigheterna.
Som redan har sagts måste betydande åtgärder vidtas för att förbättra de organisationer som ansvarar för fartygsinspektionerna, för att på så sätt garantera sjösäkerheten. Den nuvarande situationen är helt enkelt inte godtagbar. I det avseendet innehåller den föreslagna texten intressanta och positiva förändringar, men enligt vår åsikt är detta inte tillräckligt.
Den allmänna opinionen kräver att vi agerar snabbt inför den här situationen, som ordföranden för rådet har påtalat, men detta måste vara möjligt att kombinera med en text som är minimalt godtagbar. Ingen i rådet, vilket ni företräder, skall kunna frestas att beskylla oss för att inte skynda oss; men vi har några minimala krav och detta kommer alla att förstå.
De huvudsakliga meningsskiljaktigheter vi har haft berör två ämnen: å ena sidan ansvarsfrågan och frågan om skadestånden, beloppen och minimibeloppen för dessa, vilka bör vara tillräckliga och de bör även vara desamma i hela Europeiska unionen - vi anser inte subsidiariteten vara godtagbar här - och å andra sidan klassificeringssällskapens oberoende. Detta oberoende bör vara mycket klart för närvarande när många redare och fartygsägare själva ingår i de klassificeringssällskap som beviljar tillstånd till fartygen. Detta är inte godtagbart.
Alltså: vi är inte nöjda med kompromissförslaget i allmänhet. Eftersom vi har förstått att detta är den text som rådet maximalt kan sträcka sig till att godta, kommer vi inte att bidra till att den godkänns med hopp om att den förbättras under andrabehandlingen, men vi kommer inte att rösta emot den, eftersom vi erkänner att Ortuondo har gjort ett utmärkt arbete, vilket har resulterat i några kompromissändringar som visar den väg vi skall följa i nästa behandling.
Med andra ord, texten innehåller intressanta förändringar, men de är inte tillräckliga.

Sanders-ten Holte
Herr talman! Sedan tankfartyget Erika bröts sönder har det under politiska påtryckningar kommit ett åtgärdspaket för att förbättra båtsäkerheten till sjöss. Kärnfrågan är naturligtvis: kommer åtgärderna i praktiken att leda till att undermåliga fartyg tas ur trafik. Det är jag inte så säker på. Jag måste nämligen tyvärr konstatera att vi med de här åtgärderna städar upp litet i utkanterna i stället för att bekämpa de verkliga orsakerna. Peijs och jag har gjort en liten undersökning och jag skulle gärna vilja höra från kommissionären: kan ni tala om för mig vad som hänt med de 750 fartyg som Honduras strukit ur registret? Har de verkligen tagits ur trafik? Och var är de i så fall?
En andra fråga: är det sant att fartyg kan registreras i Kambodja på 20 minuter via Internet? För det tredje tror jag att det måste göras något åt klassificeringskontoren på allvar. Nu kan de göra litet för mycket som de vill. Jag har försökt bygga in en ansvarsstimulans genom att höja den begränsade ansvarsskyldigheten när det handlar om relativt små belopp men ofta finns det ingenting alls att hämta. Jag motsätter mig dock en obegränsad ansvarsskyldighet eftersom det skulle utgöra ett marknadshinder och det är kontraproduktivt.
Hur går det med hamnstatskontrollen? Fru kommissionär, inte ens de nuvarande reglerna följs särskilt väl och absolut inte de nya. Det anslås helt enkelt för litet medel från medlemsstaterna. Det är mycket väsen för ingenting. Enligt min åsikt måste det till mer commitment från rådets sida för att ställa mer medel till förfogande och framtvinga bättre sanktioner.
Även handlingssättet för flags of convenience. Jag har en hel rad. Jag skall rösta för föredragandens linje om att stoppa fartyg som tre år i följd seglar med en båt som står på svarta listan, signaler till dessa flaggskepp att det inte går an med undermåliga kontroller i Europa. Vi vill inte ha dem i våra farvatten och inte i våra hamnar.
Kort sagt, åtgärderna är för fria från tvång för att säkerheten skall kunna föras upp till önskad nivå. Det är inte bra för människorna. Det är inte bra för havet, för miljön och för sektorns framtoning. Man borde i den sektorn hellre samarbeta litet mer. Jag stöder därför initiativen om en europeisk sjöfartsplattform.

Bouwman
Herr talman! Jag skulle allra först vilja tacka föredragandena för det goda arbete de uträttat. Det är väldigt, väldigt viktigt att med tanke på miljön, med tanke på säkerhet, med tanke på fiskargemenskaper, med tanke på turismen, att se till att det som nu har hänt inte händer en gång till. Det handlade i första hand om Erika men samtidigt sjönk det en tankbåt någonstans i vattnen runt Turkiet. Ievoli San hade dubbelskrov men innehöll kemikalier av en viss sort. Det finns grekiska båtar som, herr Gayssot, sjunkit utan att det fanns en storm i närheten ens. Det är inte alltid storm i kanalen som skulle kunna vara anledningen till att sjöfarten möjligtvis skulle stoppas där, enligt vad jag hört.
När allt kommer omkring rör det sig om åtta till tio tusen båtar som är sub-standard. Det rör sig med andra ord om ett mycket omfattande problem. Båtarnas ålder spelar en roll men inte den största. Underhåll spelar en mycket viktig roll. Det är det vi talar om nu och om besättningen. Den mänskliga sidan av hela temat är mycket viktig.
Jag skall nu koncentrera mig på två ärenden: hamnstatskontroll och utfasning av oljefartyg med enkelskrov. Alla talar om, och det tycker jag är helt riktigt, att de nuvarande 25 procent som behövs för hamnstatskontrollen ännu inte uppnåtts. Vissa länder måste ta sig en ordentlig titt på hur det står till på den punkten och vad de kan göra åt det. Det måste anslås pengar för det i de länderna, människor måste få utbildning, och så vidare. Ordföranden i det nuvarande rådet (transport) har en hel del att göra i sitt eget land den närmaste tiden, även när han inte längre är ordförande.
Vi bör alltså inte bara se till den tekniska sidan av saken utan särskilt också till besättningssidan och inte bara stifta lagar. För min del får de där 25 procent kontroll nämligen till och med höjas i sinom tid, men först måste vi göra det andra. Det allra viktigaste är dock, än en gång, upprätthållandet.
Ett par korta kommentarer när det gäller fartyg med enkelskrov. Jag är inte nöjd med att fartyg på 600 till 3 000 ton undantas från helheten. Jag är inte heller glad åt att den ekonomiska stimulansen tagits bort ur hela ärendet. Jag tror att det förslaget inte var så väl utarbetat, men i fortsättningen måste vi bygga in ekonomiska stimulanser eller avskräckande åtgärder i sådana sammanhang.
För det tredje tycker jag att, när vi talar om sådana här frågor, så blir det tydligt att det inte finns något samband mellan å ena sidan vår oljeförsörjning och å andra sidan det faktum att vi fortfarande använder fossila bränslen. Tänk om vi bygger nya båtar, båtar med enkelskrov utfasas, nya båtar med dubbelskrov byggs, då har vi sedan en utökad flotta när vi egentligen måste rikta oss mot nya former av bränsleförsörjning.

Papayannakis
Herr talman! Låt oss inte glömma att alla anklagelser vi tar upp här beror på det faktum att sjöfarten sedan gammalt i sig och framför allt är en globaliserad bransch. Den har dynamiken, anarkin och farorna som hela den globaliserade ekonomin har. Den är inte reglerad politiskt på motsvarande sätt. Och för en sådan reglering så räcker det varken med vad de internationella organisationerna, t.ex. IMO, gör eller vad tekniken erbjuder oss, t.ex. svarta lådor.
Vi kommer naturligtvis att rösta för allt det som våra kolleger föreslår här då detta är viktiga steg. Det behövs emellertid i alla händelser en organiserad och heltäckande politik för ingripande och reglering, herr talman, med lämplig räckvidd eller som åtminstone omfattar Europa. Därför, fru kommissionär, hoppas vi att det i det andra eller det tredje paketet, som ni kommer att lämna över till oss, även skall finnas regleringar i den riktningen. Vi hoppas att där skall ingå frågor om inspektioner, inspektörer, kustbevakning, hamnar, anläggningar och böter till dem som gör vad de gör på öppet hav helt enkelt därför att böterna är lägre än vad det kostar för dem att göra ett ordentligt arbete i hamnarna. Detta bör emellertid gälla på europeisk nivå med en generell tillämpning och inte vara olika från land till land.
Herr talman! Slutligen är allt det vi sagt och som vi stöder med våra ändringar beträffande de sociala villkoren och arbetsförhållandena på båtarna inte bara en fråga om samhällelig eller politisk solidaritet. Det är också en fråga om effektivitet. De olyckor vi drabbats av i Grekland - samtliga- beror när allt kommer omkring på mänskliga förmenta fel begångna av trötta och sömniga människor som arbetat i tre dagar utan något avbrott och vilket naturligtvis har lett till vad som så hycklande betecknats som så kallade fel.

Esclopé
Herr talman, herr minister, fru kommissionär och ärade kolleger! Anhopningen av katastrofer till havs sker inte av en slump. Det är vår politiska plikt att genomföra snabba åtgärder, men även att tillämpa befintlig lagstiftning.
Vi får inte längre låta oss nöja med att svara de befolkningsgrupper som drabbas av dessa både ekologiska och ekonomiska katastrofer att vi har diskuterat dessa problem, att vi funderar på dem och att vi kommer att undvika dem nästa gång. Om vi skall bli trovärdiga måste vi handla snabbt och avbryta den politiska retorik som inte leder till något konkret. Tiden är ute för enkla kompromisser som somliga för övrigt säger är tillräckligt svåra att förverkliga. Det gäller att vidta ytterst stränga åtgärder och göra allt för att få igenom dem på internationell nivå och reformera den internationella havslag som har blivit föråldrad.
Kanske måste vi påminna om att sjösäkerheten faller under den internationella rättens område. Skälet därtill är så mycket större som föroreningarna aldrig hejdar sig vid nationella territorialvattensgränser och ofta har sitt ursprung på internationella farvatten. Därför handlar det inte längre om att medvetandegöra, eftersom det inte fungerar, utan om att slå till med kraftfulla befogenheter där det känns mest, vilket innebär att slå mot de ekonomiska intressena.
Våra politiska åtgärder måste vara kraftfulla, för att motsvara den akuta ekologiska situationen.
Det får vara slut med hyckleri - om så behövs måste man peka på de ekonomiska kopplingar som finns mellan redare och klassificeringssällskap, och i utredningen väga in ett uttömmande svar från berörda parter: redare, befraktare, försäkringsbolag, sjöfartsförvaltningar. De betänkanden vi idag diskuterar bör utgöra grunddragen till en verklig sjösäkerhetspolitik, men får i inga händelser stanna på gemenskapsnivå. Vi har de politiska och ekonomiska möjligheterna att driva igenom våra val och se till att de respekteras.
Avslutningsvis vill jag erinra om att amerikanarna inte väntade på oss, innan de antog Oil Pollution Act redan 1990, som en reaktion på Exxon Valdez-olyckan 1989, samtidigt som Amoco Cadiz-olyckan i Frankrike går tillbaka till 1978. Låt oss äntligen ha det politiska mod som svarar mot våra ekologiska ambitioner.

Langenhagen
Herr talman, högt ärade damer och herrar! Vi drabbas av den ena jobsposten efter den andra. Först BSE och förbud mot animaliskt mjöl i djurfoder och sedan igår ligger ett fiskmjölsförbud i Tyskland på lagstiftarnas bord. Och igår fick vi också denna nyhet från kommissionen, förmedlad av tre kommissionsledamöter, som egentligen borde veta bättre, nämligen att kommissionen inte är beredd att bevilja en förlängning av stödet till europeiskt skeppsbygge efter den 31 december. Vilka ytterligare skador skall vi egentligen tillfoga oss själva i Europeiska unionen? Jag kan inte förstå detta, och koreanerna ler i mjugg.
Klokt och oförskräckt handlade däremot utskottet för miljö, folkhälsa och konsumentfrågor och utskottet för regionalpolitik, transport och turism, nämligen när det handlade om det första Erika-paketet - som visserligen framtvingades som en reaktion på den nöd som olyckan förorsakade. Vi fick det snabbt, vi diskuterade det snabbt i parlamentet, och det förtjänar beröm. Ett andra paket är redan på väg. Ni däremot, herr minister, jag måste tyvärr säga det, ni säger: " Vi skulle kunna..." , och syftar på bekvämlighetsflagg och black boxes och annat. Men varför gör ni då inte detta nu genast och inte i morgon? Ni sade: " Vi har möjlighet att förbättra säkerheten." Men, herr minister, var snäll och utnyttja denna möjlighet nu och inte i morgon. Parlamentet har länge krävt detta. Vi parlamentsledamöter förhalar verkligen inte saken. Om denna förebråelse gentemot parlamentet, att denna fördröjning skulle ha uppstått enbart på grund av oss, kan jag bara säga: Då vill man bara slå blå dunster i ögonen på folk och avleda uppmärksamheten från sig själv och sitt eget misslyckande. Vi kan därför inte rösta för ett uppskjutande av omröstningen. Vi måste ge de riktiga signalerna. Flaggorna hänger i alla fall redan på halv stång, och jag väntar mig inte något snabbt resultat till varje pris utan ett optimalt resultat på snabbast möjliga tid.
En kompromiss är här en - tyvärr nödvändig - utväg, men det är en utväg, och jag hoppas att var och en gör sitt bästa. Alla känner vid det här laget varandras inställning och även av den anledningen behöver vi företa omröstningen i dag!
Beträffande klassificeringssällskapen skulle jag vid detta tillfälle än en gång vilja betona - och detta är också mitt uppdrag: Uppmärksamheten i den aktuella diskussionen tycks huvudsakligen riktas mot ansvarsfrågan. Det förstår var och en. Levnadsöden och ett och annat företags existens står på spel, bortsett från skadorna på miljön. Kommissionen vill än en gång ta upp denna ansvarsfråga i det andra Erika-paketet, det är bra. Jag är övertygad om att det är utomordentligt viktigt att man när det gäller olyckor till sjöss tar upp ansvaret hos hela kedjan av inblandade och betraktar saken i dess helhet. Det är beklagligt at man i dag ensidigt undersöker klassificeringssällskapens ansvar. Det är i alla fall det intryck man får. Det handlar uteslutande om den första länken i en kedja av maritima aktörer utan att övriga inblandades ansvar samtidigt blir skärskådat. Här finns alltså fortfarande mycket att ta igen. Vi behöver en helhetsbild av ansvarsfördelningen och därmed alla aktörers ansvar.

Savary
Herr talman! Dessa texter har föranletts av exceptionella och dramatiska omständigheter, som har upprepat sig, och mot bakgrund av de båda olyckorna med Erika och Ievoli Sun på mindre än ett år har den allmänna opinionen uttryckt ett krav på unionen och en känsla av att det brådskar. Det betyder att vårt ansvar är stort inom detta område, mer än inom något annat område, och det tycks mig att vi måste få tyst på all institutionsbetingad egenkärlek.
Parlamentet har besvarat denna önskan från allmänheten om ett snabbt och påskyndat förfarande, som vi i dag har att tacka våra fyra föredragande för - Hatzidakis, McKenna, Watts och Ortuondo Larrea. Vi hade ett gemensamt mål. Det tycks mig ha varit det riktiga målet att eftersträva: att åstadkomma en text till sammanträdesperioden i december, uppnå samförstånd mellan rådet och parlamentet, eftersom det är vad allmänheten förväntar sig, och om en ny olycka skulle ha oturen att inträffa skulle vi dömas mycket hårt. Vi vet i dag att två texter riskerar att skapa oenighet mellan oss och rådet, och därför kommer troligen ett omedelbart utfärdande av direktiv och förordningar som alla väntar på inte att tillkännages i kväll.
Personligen beklagar jag att dessa tio dagar så bittert fattas oss, på grund av överdriven brådska, eller kanske bristande is i magen, och jag beklagar också att vi inte fattar den hand som rådet sträcker ut, så att vi i december, det vill säga närmare bestämt om tio dagar, uppnår vad vi alla uppenbarligen önskar, på alla bänkar i denna kammare. Jag beklagar det personligen och jag tror att domen kommer att bli hård.
Jag anser att parlamentets ståndpunkt är den rätta i fråga om de flesta av dessa texter, kanske för att den ställer högst krav, utom när det gäller dubbelskrov. Herr talman! Jag vädjar därför om att en gemensam ståndpunkt skall omfatta vad vi troligen inte kan enas om i dag, i fråga om ansvarsordningen för klassificeringssällskapen, systemet med förbud mot tillträde, manöverskrivare, systematiska inspektioner. Det franska ordförandeskapet kommer att ha givit en avgörande impuls, som tyvärr inte kan konkretiseras förrän om två till tre månader. Vi löper alla slag av risker, inklusive risken med förlikning. Jag tror att vi måste beklaga detta.

Pohjamo
Herr talman! Även jag vill tacka föredragandena för de lyckade betänkandena. I dessa påpekas viktiga detaljer för att öka sjösäkerheten. Det finns emellertid ännu mycket att göra inom denna sektor. Hamnövervakningen bör effektiveras och dess regelverk skärpas. Klassningsföretagens principer för godkännande och övervakning måste också förbättras och speciellt fartyg som är riskabelt gamla och slitna måste granskas noggrannare.
Jag vill dessutom framhålla att det inte räcker med lösningar som ökar sjösäkerheten enbart inom unionen. Exempelvis ansvarsfrågorna måste skötas på en global bas. Detta gäller även kravet på dubbelskrov. Regionala regler måste ersättas med globala konventioner utformade av IMO. För till exempel Finlands del är det av avgörande vikt att Ryssland ratificerar dessa. Man bör försäkra sig om att sjöodugliga och utslitna fartyg verkligen skrotas och inte bara utflaggas.

Laguiller
Herr talman! Jag kommer att rösta för alla tekniska åtgärder som går i riktning mot en förbättrad sjösäkerhet samtidigt som jag beklagar att de är otillräckliga. Men det verkliga problemet är den politiska viljan att anta och tillämpa bindande åtgärder gentemot alla som för vinnings skull äventyrar samhälle och miljö. Det gäller inte enbart redare utan också och framför allt uppdragsgivare i form av stora multinationella företag, vilket framgår av Erikas och Ievoli Suns haverier.
De bindande åtgärderna bör inte enbart omfatta kvarhållande av farliga fartyg, utan även konfiskering av fartygen och deras last. Dessutom måste dessa stora bolag avkrävas ekonomiskt ansvar för de skador som vållas, utifrån deras samlade tillgångar. Bränslelagren för Total och Shell, befraktare för Erika respektive Ievoli Sun, borde omedelbart ha belagts med kvarstad till dess att full ersättning betalats för all form av skada som bolagen vållat genom sin oansvarighet.
Rättvisan vet att vara skoningslös mot fattiga som inte kan betala en avgift eller böter, och går så långt som till att beslagta deras ynka ägodelar. Slappheten mot de stora företagen är förvisso ett tecken på att deras makt är större än de valda institutionernas.

Stenmarck
Herr talman! Låt mig först få uttrycka min tacksamhet både mot kommissionen och de tre föredragandena för deras viktiga arbete med denna fråga.
Erika-katastrofen hösten 1999 har fått många att reagera, vilket är bra. Samtidigt hade det varit ännu bättre om vi hade agerat i förväg i stället för att reagera efteråt. Då hade vi kanske kunnat undvika en katastrof.
Det finns mycket som är bra i det som vi i dag skall besluta om. Det gäller både de hårdare kraven när det gäller hur oljefartyg skall vara konstruerade, bättre regler för hamnstadskontrollen och den uppstramning av reglerna för klassificeringssällskapen som också blir ett resultat av detta. Samtidigt finns det för mig många återstående frågetecken. Vilken betydelse har det till exempel att vi hindrar fartyg från att anlöpa en EU-hamn, när vi inte hindrar dem från att trafikera våra farvatten? Realistiska bedömningar tyder på att vi bara kommer att kunna stoppa ytterligare 10-12 fartyg om året. Kommer det att vara tillräckligt? Den senaste stora olyckan med oljeutsläpp som följd för bara några veckor sedan skedde med ett fartyg med dubbelskrov. Det innebär att inte heller ett obligatoriskt införande av denna typ av skrov kommer att ge någon säker lösning.
Låt mig ta upp ytterligare en sak, nämligen alla de fall av oljeutsläpp som inte är en olycka utan helt avsiktliga utsläpp. Oljetransporterna i Östersjön har fördubblats sedan 1995 och kommer om några år att ha tredubblats. Varje dag drabbas vi av i genomsnitt två nya utsläpp. För en kort tid sedan släppte ett fartyg med maltesisk bekvämlighetsflagg ut olja på svenskt vatten utanför Gotska Sandön. Därefter åkte fartyget in i Tallinns hamn i Estland. Frågan är vem som kan agera. Enligt MARPOL-konventionen har Sverige inte rätt att agera, eftersom fartyget inte längre finns kvar på svenskt vatten. Estland kan inte heller agera, eftersom fartyget inte har gjort någon skada där. Malta, å sin sida, vill förmodligen inte agera, eftersom landet har stora ekonomiska vinster av denna typ av fartyg, registrerat under Maltas flagg. På det viset går ytterligare en miljömarodör fri.
Med de förslag som vi hittills har lagt fram kommer vi inte heller i framtiden att lösa dessa problem. Jag anser därför att det återstår oerhört mycket att göra på detta område.

Mastorakis
Herr talman, kära kolleger! En fråga som rör fartygs säkerhet och följaktligen människors säkerhet och miljöskydd är en mycket viktig fråga. Med inriktning på att komma tillrätta med den behöver vi moderniserade och stränga regler vilkas tillämpning kontrolleras strängt av pålitliga inspektörer och offentliga myndigheter med lämplig personal. Det som föreslås är att de fartyg som verkligen utgör en fara på våra hav vägras anlöpa hamn, att uppgifter om rutt registreras så att kontroll av fartygens färdväg även efter en eventuell olycka är möjlig, att en stegvis övergång till kravet på dubbelskrov genomförs samt att reglerna och normerna förbättras i fråga om organisationer som utför inspektioner och kontroll av fartyg.
Naturligtvis skulle det vara mycket enkelt att ställa sådana villkor och sätta sådana gränser att nästan varje olycka teoretiskt sett skulle kunna uteslutas. De skulle emellertid inte vara möjliga att tillämpa om inte hänsyn hade tagits till andra väsentliga delar av problemet. Sjöfarten bör inte betraktas som, och det görs inte heller, en " fiende" utan som en vän som kan bli bättre; att säkerhetsåtgärder skall vidtas men som är så litet som möjligt smärtsamma för sjöfarten och handeln samt att sådana fall utesluts där en åtgärd kan göra mer skada än den avsedda nyttan; att överdrifter alltså undviks. Och jag är säker på att alla föredrar milda regler som tillämpas framför stränga som inte blir tillämpade. Låt oss inte glömma att fem av våra medlemsstater, - för att jag inte skall bli missförstådd påminner jag om att Grekland inte befinner sig bland dem -, av kommissionen anklagas för att inte tillämpa det tidigare mildare direktivet. Sådan balans tror jag alltså skall kunna uppnås på grundval av förslagen från kommissionen och IMO samt betänkandena som är under diskussion, och för vilka de föredragande kollegerna verkligen är värda alla lovord.
Förskräckligt är naturligtvis att hur många förordningar vi än fastställer kommer vi inte att kunna undvika olyckor av den typ som hände med den grekiska bilfärjan Samina, där ju en kapten " bestämmer sig för" att köra fartyget på en klippa som är utmärkt på sjökort och även är upplyst.

Peijs
Herr talman! I dag pratar vi om sjöfartssäkerhet utifrån tre betänkanden, vars föredragande jag verkligen vill gratulera.
Omedelbart efter Erika startade kommissionären med ett omfattande lagstiftningspaket men sanningen är den att lagstiftningen egentligen inte alls var så dålig, förutom med avseende på ansvarsskyldigheten. Problemet var och är lagstiftningens efterlevande, kontroll och sanktioner när den inte efterlevs. I dag diskuterar vi säkerheten i fartyg och flaggstater, hamnstatskontrollen och klassificeringssällskapen. Tyvärr tvingar tiden fram en viss begränsning.
Först klassificeringssällskapen: Det är inte så viktigt att de får en maximalt obegränsad ansvarsskyldighet. De flesta kan inte betala det i alla fall. Viktigt är att de, om de gjort sig skyldiga till allvarliga fel, helt enkelt slår igen portarna, stängs, avslutar sin verksamhet och därmed basta. Det borde göra dem litet mer på alerten. Det verkar också vara bättre än sanktioner som inte går att fordra in.
Sedan flaggstaterna: Jag är personligen för att fartyg som seglar under billighetsflagg från den svarta listan inte tillåts i Europeiska unionens hamnar och territorialvatten. Jag inser dock de praktiska svårigheterna med det. Men är det inte skriande att Erikas systerfartyg, Maria S, över ett år har kunnat segla runt ostört innan det anhölls och skickades till skroten. Varför togs inte Maria S ur trafik av sitt klassificeringssällskap? Vad gjorde flaggstaten egentligen? Diverse, i mina ögon fullständigt oansvariga, stater erbjuder en registrering som endast tar 20 minuter i anspråk via Internet och som är en i alla aspekter virtuell angelägenhet utan någon som helst kontroll.
Kambodja, Sanders sade det redan. Kambodja annonserar med den möjligheten i sjöfartstidningar. Vad gör kommissionären med fartyg som registrerats på sådant sätt? Skall vi vänta tills de anhålls? En gång, två gånger, tills oljan ligger på Nordsjöns stränder. Det är klart att ett ärligt rederi inte registrerar sina fartyg i Kambodja.
Ett annat exempel: Honduras 750 fartyg var till och med enligt honduranska mått mätt i för dåligt skick. Min fråga till kommissionären är: följer vi sådana fartyg med någon sort uppspårningssystem? Frågan ställer sig ju själv: vilken flaggstat har då tagit emot de här flytande vraken? Vart har de tagit vägen? Jag tror inte att vi kan fungera trovärdigt utan ett sådant uppspårningssystem. Flaggstaternas stränghet får inte upphöra vid Europeiska unionen. Vissa av våra medlemsstater slarvar till och med själva oerhört med sina register. Även för de länder där systemen ser bra ut på papper men inte duger alls i praktiken, måste det utföras stränga kontroller. Om det inte duger så gäller samma regler för dem som för andra otillförlitliga flaggstater: deras fartyg får inte angöra våra hamnar!

Pittella
Herr talman, fru kommissionär, herr minister, ärade kolleger! I debatten har vi flera gånger påmints om Erika-katastrofen och andra olyckor. Var och en av oss skulle kunna förlänga den listan. Vår historia, oavsett om vi går långt tillbaka eller inte, är fylld av elände, och detta skulle kunna betraktas som något naturligt, till och med en integrerad del av själva tillvaron, om vi inte betänker att gott och väl 75 procent av dessa olyckor orsakas av människan. Det är därför viktigt att slå fast vissa politiska och kulturella grundförutsättningar: vi måste sluta tänka i termer av katastrofer och i stället börja koncentrera oss på förebyggande arbete. Det betänkande som lagts fram pekar i den riktningen. Det är betydelsefullt att kommissionen, företrädd av kommissionären Wallström, denna morgon underströk engagemanget för en modern sjösäkerhetspolitik, och även rådets uttalande är viktigt, men det här uttalandet är bindande när det gäller ansträngningarna som måste göras för att definitivt avsluta denna fråga senast i december.
Vi har börjat bra, men vi måste nå flera delmål: vissa av dem har beskrivits här i dag av kommissionären och jag vill gärna peka på fyra av dem: den rättsliga och organisatoriska harmoniseringen bland kandidatländerna; utbildningen av de människor som arbetar inom denna sektor och ett erkännande av deras rättigheter; inrättandet av en europeisk sjöfartsbyrå, där inte bara samtliga medlemsstaterna deltar, utan även lokala och regionala myndigheter; bekräftelsen på att ansvarighetsprincipen skall gälla i samband med miljöskador, vilket ger en möjlighet att utkräva ersättning för sådana skador och inte bara i samband med socioekonomiska skador.
Ärade kolleger, låt oss se till att principen " Förorenaren betalar" inte bara förblir en innehållslös slogan!

Musotto
Herr talman, ärade kolleger, herr minister, fru kommissionär! Sjötransporterna är utan tvekan en av de transportformer som är minst skadliga för miljön. Detta visas inte minst av det faktum att de åtgärder som vidtagits på internationell nivå för att förbättra säkerheten och minska föroreningarna i samband med olyckor utan tvekan har uppnått vissa framgångar. Men trots detta tvingas vi fortfarande med oro bevittna allvarliga olyckor, t.ex. Erikas skeppsbrott nyligen, som visar hur viktigt det är att vi vidtar nya åtgärder till förmån för sjösäkerheten för att undvika återkommande olyckor som får allvarliga konsekvenser, såväl ur ekologisk som ekonomisk synpunkt, för våra kuster, för våra hav, för fisket och för turismen.
När det gäller de tre förslagen om sjösäkerhet kan jag inte annat än gratulera de tre fördragandena som, på mycket kort tid, har visat hur beslutsamt vårt parlament är när det gäller att vidta nya åtgärder för att förstärka sjösäkerheten, kontrollerna och konstruktionsreglerna och visa att det inte längre är godtagbart att liknande olyckor inträffar på nytt. Jag hävdar att det är vår plikt att skärpa tillämpningen av de direktiv som finns på området och vidta nya åtgärder för att få bort de undermåliga fartygen, fartyg som i vissa fall är rena skrothögarna, från våra hav.
Förutom att anta detta paket av åtgärder bör Europeiska unionen, som jag ser det, agera på ett internationellt plan, hitta lösningar som man kan komma överens om på internationell nivå, lösningar som garanterar sjösäkerheten och som samtidigt inte drabbar våra redare hårdare än andra.
Låt mig avsluta med att understryka behovet av att inrätta ett system för utbyte av information mellan medlemsstaterna när det gäller sjösäkerheten i de områden som starkt trafikeras av oljetankers, så att man kan garantera en konstant övervakning och snabba åtgärder vid eventuella olyckor.

Damião
Fru talman! Jag vill göra några korta kommentarer för socialistgruppens räkning i utskottet för industrifrågor, utrikeshandel, forskning och energi. Kommissionen övervinner på ett förtjänstfullt sätt passiviteten och bidrar till ett politiskt svar. Parlamentet vill se ett effektivt och konsekvent agerande när det gäller denna sektor. Vi vet att orsakerna till olyckorna, som blir allt fler och får värre konsekvenser trots den teknik vi har, bottnar i den enorma konkurrensen i varvsindustrin, med sämre kvalitet och en absurd ekonomisk förvaltning av de föråldrade flottorna vars grundsten består av en strategi med drastiska nedskärningar på underhållet och på besättningarna.
Olyckorna beror inte bara på fartygens ålder och typ, de beror också på bristande kompetens hos redare och aktörer som tar till alla upptänkliga metoder för att skära ned på kostnaderna, vissa av dem har redan i tillräcklig grad räknats upp här, från bekvämlighetsflagg till hamnmyndigheters tolerans och klassificeringsorganens medbrottslighet. Säkerhetsproblemet hos transporterna måste lösas genom rationella sanktioner av lagöverträdarna, sanktioner som medför kostnader fördelade över sektorn på global nivå, så att vi inte skadar den europeiska sektorn ännu mer.
Vi håller med om införandet av en minimigräns för personliga skador eller dödsfall samt för materiella skador, vilken tillåter medlemsstaterna att höja gränserna. Vi håller inte med om att klassificeringsorganens kompetens skulle bero på deras storlek eller antalet inspektörer, och vi föredrar att rätta oss efter konsekvenserna av deras certifiering, varför ett system med civilt ansvar förenat med riskerna är nödvändigt.
Låt mig göra en kommentar om Portugal som har nämnts här. Portugal stödde förändringen av direktiv 94/54, men håller inte med om avskaffandet av klassificeringsorganen för mindre länder. Arbetet i klassificeringsorganen måste utvärderas med gemensamma kriterier: antal olyckor, incidenter eller kvarhållande av inspekterade och certifierade fartyg som har förorsakat föroreningar. Det är en illusion att hoppas på färre olyckor utan internationell samordning genom politiska och företagsmässiga åtaganden som förnyar de operativa metoderna.

Kauppi
Fru talman! En rad stora olyckor med fartyg, framför allt med oljetankfartyg, har drabbat vår kontinent under den senaste tiden. Det har skett oerhörda skador både på miljön och på försörjningen för den befolkning som bor i dessa områden. Våra väljare frågar oss vad vi gör för att förhindra katastrofer som dessa? Jag vill tacka fru Wallström och fru De Palacio för de åtgärder de har vidtagit på området sjöfartssäkerhet. De har definitivt reagerat och arbetat snabbt för bättre bestämmelser och lagstiftning om säkerhet på havet i både Erika I- och Erika II-förslagen.
Utfasningen av oljetankfartyg med enkelskrov skall öka säkerheten längs EU:s kuster. Mina vänner i utskottet för regionalpolitik, transport och turism kommenterade att EU bör anta ett strängare utfasningsdatum. Jag tackar mina kolleger för denna ansvarskännande ståndpunkt och jag uppmanar till att en överenskommelse nås om det tidigare slutdatumet år 2015. När vi gör detta måste vi alltid komma ihåg att dubbelskrov eller till och med tredubbla skrov inte med absolut säkerhet garanterar att olyckor inte kommer att äga rum i framtiden. Att ta fram ny teknik och förbättra fartygens utformning är en del av detta viktiga arbete.
Kommissionens beslut i går att hålla fast vid den tidigare överenskomna tidtabellen för statliga stödprogram anser jag var ett klokt beslut. Liksom min mycket goda vän, fru Langenhagen, är jag mycket oroad över situationen i Sydkorea och jag var glad att se att Europeiska kommissionen kommer att se över denna fråga före maj nästa år.

Poignant
Fru talman! När Erika sjönk berodde det på fartygets ålder, att det hade enkelskrov, indisk besättning och maltesisk flagg. När Ievoli Sun sjönk var fartyget relativt nytt, med dubbelskrov, besättning från gemenskapen och italiensk flagg. Man blir inte klok på det! Och våra befolkningar förstår än mindre.
Jag tror att det finns en svaghet i våra betänkanden: det talas inte tillräckligt om sjömän och om människor. Mer än 80 procent av olyckorna beror på mänskliga fel, men det finns orsaker till mänskliga fel, och de är av social natur. Besättningens utbildning förstås, men då måste den också kontrolleras och den kontrollen kan endast ske i hamnstatens regi och inspektörerna måste kontrollera fartygets skick, men även sjömännens sociala förhållanden ombord.
Tillämpas verkligen WTO:s konvention 147, som bland annat ålägger hamnstaten att förstärka åtgärderna för att försvara sjömännens intressen, vad avser deras hälsa och säkerhet, deras arbetsförhållanden och fackliga rättigheter? När det gäller avtalsmemorandumet från Paris, tror jag att en ändring av det vore på plats för att systematisera och effektivisera inspektionerna av de sociala förhållandena ombord på fartygen. Jag tror inte vi är färdiga med sjösäkerheten så länge vi inte börjar med att tala om sjömännen.

Gayssot
. (FR) Fru talman! Först och främst, när det gäller brådskan att fatta beslut och tillämpa besluten är det svårt att inte förstå befolkningarna, våra medborgare när de frågar sig: hur kunde detta hända igen? Detta när man ser att Ievoli Sun-olyckan kom mindre än ett år efter Erika. Det är sant att jag hört parlamentsledamöter säga: men varför handlade ni inte tidigare? Samtidigt som man kan förstå denna fråga tror jag att man måste inse att parlamentet, kommissionen och rådet på detta område i själva verket har visat en vilja att handla och agera snabbt, kanske som aldrig förr.
Och man kan rentav tänka sig att detta tillvägagångssätt inte bara skapar förutsättningar för att Europeiska unionen skall kunna vidta och faktiskt vidtar alltigenom effektiva åtgärder i fråga om de farvatten som direkt berör unionen, utan också sådana åtgärder att IMO under närmast kommande månader i någon mån ser sig nödsakad att tillämpa alla dessa åtgärder över hela världen.
Jag minns alltså, om ni ursäktar min personliga infallsvinkel, men jag minns att vi i februari skickade tre memorandum till Europeiska unionen, IOPCF och IMO. Det var Frankrike som gjorde det, eftersom Erika just hade förlist, och redan i mars lade kommissionen fram förslag. Redan vid det första sammanträdet, under det franska ordförandeskapet i rådet (transport), konstaterades den gemensamma viljan att göra något, och i dag föreslår parlamentet att man skall diskutera och uttala sig om tre särskilt viktiga områden, samt att debatten i kammaren skall flyttas fram. Detta bevisar just att vi den här gången inte kommer att fortsätta i samma hjulspår som tidigare. Det måste sägas att det sedan Amoco Cadiz, för tjugo år sedan, kanske har hänt saker, men det har inte gjorts tillräckligt för att åtgärda den bristande sjösäkerheten.
Jag vill alltså framhäva det arbete som har gjorts inom detta område, och jag är av samma uppfattning som de föredragande. Jag vill för övrigt understryka att deras arbete är av hög kvalitet. Vi måste förstärka de texter som kommissionen har föreslagit, jag delar Europaparlamentets övertygelse på den punkten, framför allt när det gäller frågan om manöverskrivare och förbud mot tillträde. Jag ställer mig också positiv till att tydligt fastställa och öka samtliga aktörers ansvar, framför allt klassificeringssällskapens, som spelar en central roll för sjösäkerheten, så att inga otillåtna favörer får existera, särskilt i fråga om kontroller.
Till herr Jarzembowski vill jag säga att rådet inte strävar efter en kompromiss. Vi måste röra oss mot ett samförstånd där uppgörelsen sker på högsta möjliga nivå och sjösäkerheten blir så hög som möjligt. Det är inte frågan om en kompromiss mellan de som vill mer och de som vill mindre. Det finns en samstämmighet och vi måste sträva efter samförstånd för att nå dit. I fråga om sjösäkerheten finns inte utrymme för kompromisser, och inte heller i fråga om " fusk" med ansvaret för de delar av sjösäkerheten som skall kontrolleras.
Om ni går med på detta måste alltså parlamentet, kommissionen och rådet arbeta i samförstånd fram till ministerrådet - jag har hört det förslag som flera av de föredragande gjorde - den 20-21 december. Detta är mitt officiella förslag till er, i denna stund. Jag önskar att detta arbete skall bära frukt i form av gemensamma ståndpunkter, och det redan den 20-21 december. Jag har ännu inte kommit så långt som till att tala om förlikning. Vi kan skynda på arbetet. Om vi nu arbetar fram till den 20-21 december på att upprätta gemensamma ståndpunkter, inklusive med kvalificerad majoritet, det är en sak jag också vill trycka på. Dessa ståndpunkter kommer alltså att kunna godkännas av parlamentet i andra behandlingen redan alldeles i början av nästa år.
Det är sant att de frågor vi behandlar ibland är komplicerade och tekniska. Jag har ju förstått att till och med översättningarna kräver sin tid. Men vad som är viktigast är den okuvliga vilja som vi tillsammans måste uppfyllas av för att ändra de nuvarande spelreglerna inom sjötransporterna och minska den bristande sjösäkerheten. Jag hoppas att vi mycket snart tillsammans kommer att föra dessa förslag vidare, såväl när det gäller förbudet mot fartyg med enkelskrov som klassificeringssällskapen och hamnstatens kontroll. Förslagen är viktiga, men som ni och även kommissionären sade, vet vi att de inte är tillräckliga.
Vi behöver detta andra paket för att komma vidare när det gäller att göra alla aktörer ansvariga, och för att även komma vidare när det gäller övervakning och insyn. Någon parlamentariker använde termen " spårbarhet" . Jag delar den tanken. Det går inte att låta fartyg hanteras hur som helst, inbegripet när de har reparerats eller förbjudits tillträde på ett eller annat ställe. De skall inte dyka upp på nytt på våra hav. För övrigt är det genom Equasis-systemet, som ingår i det andra paketet, som vi kan göra framsteg.
Fru talman! Jag skall avsluta. Flera av er har nämnt detta, men vi har fortfarande inte fått alla uppgifter från snabbutredningen som jag genomförde efter Ievoli Suns haveri. Det stämmer att fartyget inte var gammalt, att det hade dubbelskrov, hade dubbel botten och att besättningen var av europeisk nationalitet. Vi kommer att få utredningsresultaten. Det är viktigt för alla att få veta, eftersom den mänskliga aspekten, som har berörts av flera av er, också är viktig. Det händer saker som har att göra med överexploatering av sjömän och sjömännens boende- och arbetsförhållanden, liksom för övrigt när det gäller underhåll, som kan vara avgörande för olyckorna, och jag tror att vi även måste gå vidare inom detta område.

Wallström
. (EN) Fru talman! Jag vill först tacka er alla för denna intressanta och värdefulla debatt. Det gläder mig kunna säga att kommissionen kommer att stödja många av de ändringsförslag som lagts fram till dessa tre betänkanden. Det finns fortfarande några områden där vi har något olika inställning. Jag hoppas dock att dessa kan redas ut i dag. Låt mig ge kommissionens synpunkt på vart och ett av betänkandena om de tre förslagen.
Jag vill gärna börja med förslaget om hamnstatskontroll. Jag tackar Europaparlamentet för dess starka åtagande att stödja vårt förslag och i synnerhet herr Watts för hans många ändringsförslag som sänder ett tydligt och starkt meddelande till undermåliga operatörer och försumliga flaggstater. De flesta av ändringsförslagen gäller förslaget om att vägra tillträde till gemenskapens farvatten. Detta gäller ändringsförslagen 1, 3, 6, 7 och 8. Själva kärnan i Europaparlamentets ändringsförslag är ändringsförslag 3, som ändrar artikel 7a i kommissionens förslag. Det består av tre delar: för det första, strykningen av ålderskriteriet är godtagbart för kommissionen, eftersom det inte finns något absolut samband mellan ett fartygs ålder och kvalitet. För det andra, beträffande kriteriet som baseras på avsaknad av en svart låda ombord, stöder kommissionen principen om ett utvidgat och snabbare införande av svarta lådor ombord på fartyg som trafikerar EU:s hamnar, men detta är en fråga som inte bör hanteras inom ramen för direktivet om hamnstatskontroll. Så detta är inte en principfråga utan en fråga om den formella platsen för detta särskilda förslag. Direktivet om hamnstatskontroll är avsett att kontrollera efterlevnad av internationella krav och inte att införa nya bestämmelser. Inom några dagar kommer kommissionen att anta ett förslag till direktiv om säker navigering, innefattande en sådan skyldighet att vara utrustad med en svart låda.
Den tredje delen av ändringsförslag 3 är ett förslag om att förbjuda alla fartyg som under tre år har fört flagg för en stat som finns på den svarta lista som offentliggjorts i det samförståndsavtal (Memorandum of Understanding) som ingicks i Paris. I Europaparlamentets förslag skulle enbart detta kriterium kunna vara avgörande för att hela flottor förbjuds. Om direktivet skulle träda i kraft i dag med Europaparlamentets föreslagna ändringsförslag skulle 32 flottor inklusive Malta, Cypern, Ryssland, Panama, världens största flotta, förbjudas. Detta innefattar tusentals fartyg, inklusive fartyg av hög kvalitet, vilket står i strid med syftet med hamnstatskontrollen. Vi föredrar vårt förslag, där flaggkriteriet är kopplat till hur ofta ett fartyg har kvarhållits i hamn, så att det ger en tydlig och stark signal till undermåliga operatörer. Kort sagt, kommissionen kan bara delvis godkänna ändringsförslag 3.
Ändringsförslagen 1, 6, 7 och 8 gäller också vägran till tillträde. Kommissionen kan godkänna ändringsförslagen 6, 7 och 8 men kan bara delvis godkänna ändringsförslag 1. Strykningen av ålderskriteriet är godtagbart men inte utvidgningen av förbudet till medlemsstaternas territorialvatten. Detta avspeglas inte i direktivets text där vägrat tillträde bara gäller EU-hamnar.
När det gäller de övriga ändringsförslagen kan kommissionen godkänna ändringsförslagen 2, 4, 5, 21, 22, 23 och 24 under förutsättning att de skrivs om en del. Kommissionen kan inte godkänna ändringsförslagen 9-20, ändringsförslagen 25 och 26. De flesta är nya förslag till motiveringar som inte avspeglar innehållet i direktivet. Många går antingen utöver det som hamnstadskontrollen täcker eller har redan täckts av detta eller något annat direktiv. Mer specifikt, i ändringsförslagen 9-17 och 25 införs nya motiveringar av vilka de flesta inte på något sätt hör samman med direktivets text.
I ändringsförslag 18 införs hamnstadskontroll i förbindelse med fartygsbesättningars viloperioder, genomförandet av bestämmelserna rörande fartygsbesättningarnas arbetstider är dock redan helt täckta av gällande direktiv 99/95. Ändringsförslaget 19 är överflödigt eftersom de nuvarande förfarandena redan fastslår att om inte de hälso- och arbetsmiljöstandarder som erfordras och har fastställts i ILO-konventioner uppfylls, rapporteras detta som brister och kan också leda till kvarhållning i hamn av ett fartyg. Ändringsförslag 20 är inte tillämpligt för hamnstatskontroll då det gäller konkurrens mellan hamnar i Atlanten och Nordsjön och inte sjösäkerhet. Ändringsförslag 26 speglar ändringsförslagen om nivådelning som föredraganden föreslagit i ändringsförslag 3, men utvidgar åtgärdens räckvidd till enbart medlemsstaters ekonomiska zon och mot den bakgrunden strider det mot sjölagen.
Nu vill jag ta upp förslaget om ett snabbare införande av dubbelskrov i oljetankfartyg. Det gläder mig att kunna säga att vi nästan helt håller med om detta. Efter påtryckning från medlemsstaterna på Internationella sjöfartsorganisationen (IMO) finns ett förslag till tidtabell för utfasning som uppfyller Europas mest angelägna frågor och som samtidigt är anpassad till den amerikanska " Oil Pollution Act 90" och som helt skall stödjas. I detta avseende kräver kommissionen år 2015 som det definitiva slutdatumet. För att uppnå huvudsyftet med detta förslag, nämligen att snabbt avveckla gamla oljetankfartyg med enkelskrov, är vi beredda att gå med på en strykning av det ekonomiska stimulanssystemet med differentierade hamn- och lotsavgifter. Man förväntar att IMO formellt kommer att anta tidtabellen för avveckling vid sitt aprilmöte nästa år. Om Internationella sjöfartsorganisation skulle misslyckas med att göra detta, instämmer dock kommissionen med Europaparlamentet om att vi måste anta en EG-förordning baserad på Europaparlamentets text och införa ett system för Europeiska unionens farleder.
I ändringsförslag 12 till betänkandet sägs exakt samma sak men det är mer av ett politiskt åtagande än en juridisk text. Därför behöver vi inte det i den slutgiltiga texten och jag hoppas att ni inte kommer att ta strid om denna punkt. Av liknande skäl kan kommissionen inte godkänna det nya ändringsförslaget 22 som rör det mycket viktiga området säker navigering, men det har inget samband med den förslagna förordningen. Kommissionen förkastar också ändringsförslagen 10 och 18, då detta skulle innebära att ytterligare en kommitté inrättas enbart för denna förordning och detta strider mot vår policy att minska antalet kommittéer genom att utnyttja befintliga kommittéer.
Det gläder mig att föredraganden har infört en hänvisning i ändringsförslag 21 till systemet för bedömning av fartygens skick (Condition Assessment Scheme) och vi håller med om huvudsyftet i den föreslagna strategin, men det behöver finjusteras något för att göra formuleringen tydligare.
Sist men inte minst, förslaget om ändringsförslag till direktivet om klassificeringssällskapen. Här återigen finns det ingen större åsiktsskillnad och kommissionen kan godkänna ändringsförslagen 6, 12, 14, 15 och 8 med undantag för de extra punkterna 3a och 3b till det ändringsförslaget.
Det finns en rad ändringsförslag som kommissionen anser kan skapa förvirring eftersom de inför ny terminologi på ett område där språkbruket i det internationella forumet, IMO, är väl etablerat. Jag syftar på ändringsförslagen 2, 3, 7 och 9 och kommissionen anser att dessa inte är verkligt väsentliga problem utan mer en fråga om språkval vid förslagsformulering som möjligen kan lösas av juristlingvisterna.
Frågan om de bedömningar som skall göras av klassificeringssällskap å ena sidan av medlemsstaterna och å andra sidan av kommissionen är ytterst viktig. Europaparlamentets och kommissionens målsättning är densamma. Vi måste bibehålla en tydlig skillnad på alla väsentliga punkter för de kommande uppgifterna för vardera parten. Medlemsstaterna måste förvissa sig om att det klassificeringssällskap de väljer att arbeta på deras vägnar fullgör uppgifterna till deras fulla belåtenhet. Kommissionens uppgift är att bekräfta att klassificeringssällskap fortsätter att uppfylla de kvalitetsmässiga kriterierna i direktivet och att kontrollera hur klassificeringssällskapen fullgör sina uppgifter. I det avseendet är kontrolluppdragen för medlemsstaterna och kommissionen olika och får inte genomföras samtidigt. Detta är skälet till att kommissionen skulle stödja ändringsförslag 28 som nu behandlas, där man återinför skyldigheten för medlemsstaterna att göra sina bedömningar och förkastar därför ändringsförslag 13.
Etiska principer är likaså en viktig fråga som måste lösas. Jag delar Europaparlamentets farhågor om att det inte får finnas otillbörligt inflytande från en fartygsägare över ett klassificeringssällskap. I detta hänseende klargörs texten genom ändringsförslagen 26 och 29 i den spanska versionen och skulle kunna godkännas av kommissionen. Ändringsförslag 4 och en del av ändringsförslag 18 som rör skäl " K" kan inte godkännas.
Det finns några andra ändringsförslag som kommissionen har svårt att godkänna, huvudsakligen på grund av att vi anser att de farhågor som det getts uttryck för redan har löst på ett tillfredsställande sätt i andra delar av den nuvarande texten. Här tänker jag närmast på ändringsförslagen 5, 16 och tilläggen 3a och 3b till ändringsförslag 8: 3a för att vi anser att detta täcks tillräckligt i artiklarna 9 och 10 och 3b då detta innefattas i direktivet om hamnstatskontroll.
Vidare är ändringsförslag 1 och en del av ändringsförslag 18 gällande skäl " K" inte godtagbara på rättsliga grunder. Ändringsförslag 1, eftersom enbart gemenskapen är en juridisk person och inte unionen, och 18 avseende skäl " K" , då det kan strida mot de övergripande åtaganden som gjorts i den allmänna överenskommelsen om handel med tjänster. Ändringsförslag 11 och en del av ändringsförslag 18 avseende skäl " H" , som gäller frågan om att fastslå tydliga mål och indikatorer för klassificeringssällskaps verksamhet, är ganska dubbeltydigt. De verkar föreslå begränsningar som är oacceptabla och som bör förkastas. Syftet med vårt förslag är att göra det möjligt att förstärka övervakningen av klassificeringssällskap och att tillfälligt kunna upphäva eller dra tillbaka erkännandet av ett klassificeringssällskap i situationer där dess uppfyllelsenivå inte uppnår standard. I detta avseende kan kommissionen inte godkänna någon begränsning eller involvering av klassificeringssällskap i bedömningen av dem själva.
Vad gäller ändringsförslagen 19-25 är jag rädd för att inget av dem kan godkännas antingen för att de redan omfattas av det nuvarande direktivet eller helt enkelt faller utanför detta direktivs räckvidd och har täckts av andra direktiv.
Det lämnar kvar ändringsförslag 10 som gäller den viktiga frågan om ansvarsbegränsningar. Kommissionen uppskattar stödet för dess ursprungliga förslag till begränsning. Kommissionen instämmer också med översynsklausulen men skulle föredra det mer flexibla förfarandet som föreslås i ändringsförslag 12, kommittéförfarande, än det i ändringsförslag 10, helt lagstiftningsförfarande.
Jag har två synpunkter på de frågor som framförts av Stenmarck om oljeutsläpp i Östersjön. Vi har två instrument till hands. För det första finns ett direktiv om anläggningar för avfallsmottagning som nyligen godkändes av Europaparlamentet och rådet. Alla fartyg har skyldighet att lämna avfall i Europeiska unionens hamnar. För det andra, i vårt förslag om Erika II avseende navigeringsövervakning kommer medlemsstaterna att vara skyldiga att intervenera även på öppet hav utanför territorialgränsen i sådana fall. Jag vill säga till fru Peijs om kambodjansk- och honduranskflaggade fartyg att vi är helt medvetna om säkerhetshotet och dessa är just den typ av bekvämlighetsflagg som vårt förslag om hamnstadsdirektiv gäller. Jag kan försäkra er att om en fartygsägare avser att registrera ett fartyg i dessa register bör han tänka till två gånger efter vårt förslag.
För jag avsluta med att återigen uttrycka min tacksamhet till Europaparlamentet och till de fyra föredragandena för deras snabba arbete och utmärkta betänkanden.
Det är en egendomlig tillfällighet att Europaparlamentet överväger den slutgiltiga fasen för att anta Europaparlamentets och rådets beslut om oavsiktlig eller avsiktlig förorening av havet samtidigt med den första raden av föreslagna åtgärder av kommissionen efter Erika-katastrofen. Även med den bästa förebyggande lagstiftning finns det i själva verket ingen nollrisk. Vi kämpar ibland mot naturens krafter. För att vara bättre förberedda mot sjöolyckor har detta beslut lagt en fast grund för samarbete på gemenskapsnivå. Det skapar förutsättningar som kommer att göra det möjligt att dela erfarenheter som medlemsstaterna gjort för att kunna skydda vår marina miljö på ett bättre sätt mot risken för oavsiktlig eller avsiktlig förorening.
Förlikningsförfarandet var krävande men en välbalanserad kompromiss har nåtts och ändringsförslagen från Europaparlamentet och rådet har skapat ett bättre beslut. Beslutets räckvidd och innehåll är ny tydligare, i synnerhet avseende driftmässiga utsläpp och krigsmaterial liksom kopplingen till internationella konventioner eller i förbindelse med principen om förorenaren betalar. Detta beror till stor del på det utmärkta arbetet av Europaparlamentet och föredraganden, fru McKenna, vilken jag särskilt vill tacka tillsammans med medlemmarna i Europaparlamentets delegation.
Jag vill avsluta med att påminna om att för en månad sedan sjönk Ievoli-Sun nära Cherbourg med 6 000 ton farlig last. Återigen visar detta hur brådskande det är att anta förstärkta, förebyggande och miljöreparerande gemenskapsåtgärder för att skydda våra farvatten. Vi räknar nu med att rådet och naturligtvis herr Gayssot personligen värdigt skall avsluta detta fantastiska arbete med vår tillförlitliga, hållbara och ambitiösa överenskommelse under nästa rådsmöte.

Talmannen
Jag tackar fru Wallström. Fru kommissionär! Det var ingen av oss som blev otålig av att lyssna på er och tvärtom är vi mycket tacksamma för att ni svarade med att så omsorgsfullt redogöra för kommissionens ståndpunkter.
Jag vill ånyo tacka rådsordföranden för hans inlägg och för den mycket starka vilja han har uttryckt.
Herr Poos, vill ni göra ett inlägg i debatten?

Poos
Det gäller en ordningsfråga, fru talman.
Kommissionären talade under 18 minuter, och under hela denna tid nämnde hon mängder av artiklar, och ändrade kommissionens ståndpunkt. Det är omöjligt för ledamöterna att anteckna kommissionens ståndpunkt i fråga om de olika ändringsförslagen. Det är skälet till att jag vill upprepa mitt förslag om att kommissionens ståndpunkt i fråga om ändringsförslagen skriftligen skall meddelas alla ledamöter före omröstningen.

Talmannen
Utmärkt. Kommissionären har säkert hört er.
Man signalerar till mig att det inte finns några invändningar mot det, herr Poos.

Turco
Fru talman! Detta är en ordningsfråga som avser artikel 44 i arbetsordningen. Som vi redan har hört flera gånger fortsätter rådet att ignorera svarstiderna när det gäller våra frågor. Ett skriftligt svar, prioriterat, kom först efter 16 veckor i stället för tre. Men låt mig läsa upp detta mycket korta svar för er: " De första fyra frågorna har aldrig skickats till rådet; när det gäller de övriga tre frågorna, så faller de helt klart under generalsekretariatets organisatoriska verksamhetsområde." Det är naturligtvis tänkbart att det någonstans sitter en inkompetent och provocerande tjänsteman, men när femton länder godkänner denna typ av svar, så tycker jag, fru talman, att ni borde rikta en uppmaning till rådet att respektera det som är en av parlamentsledamöternas rättigheter.

Talmannen
Herr Turco! Jag har hört vad ni hade att säga och skall tänka på saken.
Jag förklarar debatten avslutad.
Omröstningen kommer att äga rum om några ögonblick.

OMRÖSTNING
Förslag till rådets förordning (EG, EKSG, Euratom) om ändring av tjänsteföreskrifterna för tjänstemän och anställningsvillkor för övriga anställda i Europeiska gemenskaperna vad gäller justering av löner och den tillfälliga avgiften (KOM (2000)0569 - C5-0496/2000 - 2000/0231(CNS)) - (utskottet för rättsliga frågor och den inre marknaden)

(Parlamentet antog kommissionens förslag.)
Förfarande utan debatt:
Förslag till Europaparlamentets och rådets beslut om en rad åtgärder gällande transeuropeiska nätet för insamling, produktion och spridning av statistik över varuhandeln med länder i gemenskapen (Edicom) (KOM(00)0458 - C5-0401/00 - 2000/0201(COD)) (utskottet för ekonomi och valutafrågor)
(Parlamentet antog lagstiftningsresolutionen.)
  
Betänkande (A5-0341/2000) av Ghilardotti från utskottet för sysselsättning och socialfrågor om kommissionens meddelande " Agera lokalt för sysselsättningen - En lokal dimension i den europeiska sysselsättningsstrategin" (KOM(2000)0196 - C5-0597/2000 - 2000/2275(COS))
(Parlamentet antog resolutionen.)
Betänkande (A5-0336/2000) av McKenna för Europaparlamentets delegation till förlikningskommittén om förlikningskommitténs gemensamma utkast till Europaparlamentets och rådets beslut om upprättande av en gemenskapsram för samarbete om oavsiktlig eller avsiktlig förorening av havet (C5-0501/2000 - 1998/0350(COD))
(Parlamentet godkände det gemensamma utkastet.)
Betänkande (A5-0343/2000) av Watts från utskottet för regionalpolitik, transporter och turism om förslaget till Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av rådets direktiv 95/21/EG om tillämpning av internationella normer för säkerhet på fartyg, förhindrande av förorening samt boende- och arbetsförhållanden ombord på fartyg som anlöper gemenskapens hamnar och framförs i medlemsstaternas territorialvatten (hamnstatskontroll) (KOM(2000)0142 - C5-0174/2000 - 2000/0065(COD))
(Parlamentet antog lagstiftningsresolutionen.)
Betänkande (A5-0344/2000) av Hatzidakis från utskottet för regionalpolitik, transport och turism om förslaget till Europaparlamentets och rådets förordning om påskyndat införande av bestämmelser om dubbelskrov eller likvärdig konstruktion för oljetankfartyg med enkelskrov (KOM(2000)0142 - C5-0173/2000 - 2000/0067(COD))
(Parlamentet antog lagstiftningsresolutionen.)
Betänkande (A5-0342/2000) av Ortuondo Larrea från utskottet för regionalpolitik, transport och turism om förslaget till Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av rådets direktiv 94/57/EG om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg och för sjöfartsadministrationernas verksamhet i förbindelse därmed (KOM(2000)0142 - C5-0175/2000 - 2000/0066(COD))
(Parlamentet antog lagstiftningsresolutionen.)  
Hatzidakis (PPE-DE). (EL) Fru talman! Som ordförande för det ansvariga utskottet skulle jag vilja säga och då huvudsakligen rikta mig till rådet, att parlamentet med respekt för den överenskommelse vi har gjort med det franska ordförandeskapet, idag med stor majoritet antagit de tre betänkanden som rör sjösäkerheten.
Det som fortsättningsvis måste bli uppenbart är att det hädanefter ligger i rådets händer att gå vidare snabbast möjligt. När det gäller mitt betänkande verkar det som om det finns ett samtycke. Och det är i princip positivt. Beträffande de två andra betänkandena, alltså det om klassificeringssällskapen och det om hamnkontrollerna, finns motstridiga åsikter och det är parlamentet som har den strängaste inställningen i de flesta frågorna.
Vi kommer att vänta på den gemensamma ståndpunkten från rådet (transport) i december, om det kommer till en gemensam ståndpunkt i december, och därefter förbinder vi oss att så snabbt som möjligt slutföra de två andra betänkandena såsom vår främsta arbetsuppgift och med högsta prioritet, om möjligt till våren.

Talmannen
Tack, herr Hatzidakis.
Resolutionsförslag om förberedelse av Europeiska rådet i Nice

Napolitano
. (IT) Fru talman! Tillåt mig att helt kort motivera varför resolutionen har dragits tillbaka. Resolutionen dras tillbaka eftersom dess innehåll praktiskt taget i sin helhet och ordagrant har återgetts i den gemensamma resolution som undertecknats av ordföranden i de viktigaste politiska grupperna. Jag noterar med tillfredsställelse att man på det viset erkänner den goda kvaliteten i det resultat som utskottet för konstitutionella frågor kom fram till den 21 november i år efter en öppen och balanserad diskussion där flera olika åsikter möttes. Men när jag nu drar tillbaka resolutionen uttrycker jag också övertygelsen att vårt parlament hade kunnat göra sin röst hörd på ett bättre sätt genom att, inför rådet i Nice, ägna en särskild resolution åt var och en av de viktiga och svåra frågor som behandlades under regeringskonferensen, snarare än att behandla dem i en enda resolution som även omfattade alla de andra punkterna på rådets dagordning. Detta är vad det utskott som jag leder föreslog, i enlighet med sina rättigheter i arbetsordningen och i enlighet med det som parlamentet gjorde inför rådet i Amsterdam 1997, och vid andra liknande tillfällen.
Fru talman! Jag anser inte att man skall få beskära våra parlamentariska utskotts behörighetsområden och vår rätt att ta initiativ.
(Applåder)

Talmannen
Tack, herr Napolitano.
Förslaget till resolution från utskottet för konstitutionella frågor har alltså dragits tillbaka.
Förslag till gemensam resolution om förberedelse av Europeiska rådet i Nice
(Parlamentet antog resolutionen.)
Betänkande (A5-0340/2000) av Brok från utskottet för utrikesfrågor, mänskliga rättigheter, gemensam säkerhet och försvarspolitik om de framsteg som har gjorts för att genomföra den gemensamma utrikes- och säkerhetspolitiken
Om ändringsförslag 2:

Brok
. (DE) Fru talman! Jag skulle vilja lägga fram förslaget, att man ändrar i ändringsförslaget så att det börjar med orden: "urges, in this respect, the Council and the Commission." Orden "and the Commission" skall tillfogas och den sista hälften av meningen: "urges once again the Commission to open a representation office in Taipei" skall strykas. Om förslagsställaren är införstådd med detta, skulle vi kunna göra så.

Sakellariou
Fru talman! Detta är ingen muntlig ändring. Första delen är en muntlig ändring men andra delen är ett yrkande på delad omröstning, det kan jag inte acceptera, eftersom det inte har lagts fram i rätt tid. Den första delen kan jag acceptera och bifalla, men då måste vi rösta om hela punkten som den är.
(Eftersom mer än tolv ledamöter reste sig godkändes inte det muntliga ändringsförslaget) (Parlamentet antog resolutionen.)
Betänkande (A5-0339/2000) av Lalumière från utskottet för utrikesfrågor, mänskliga rättigheter, gemensam säkerhet och försvarspolitik om utveckling av Europeiska unionens gemensamma europeiska säkerhets- och försvarspolitik efter Köln och Helsingfors (2000/2005(INI))
(Parlamentet antog resolutionen.)
Förslag till resolution (B5-0892/2000) om Afghanistan
(Parlamentet antog resolutionen.)
Betänkande (A5-0308/2000) av Theorin från utskottet för kvinnors rättigheter och jämställdhetsfrågor om kvinnors deltagande i fredlig lösning av konflikter (2000/2025(INI))
(Parlamentet antog resolutionen.)

Betänkande (A5-0301/2000) av Smet från utskottet för kvinnors rättigheter och jämställdhetsfrågor om enhetliga bestämmelser för det hushållsarbete som bedrivs inom den informella sektorn (2000/2021(INI))(Parlamentet antog resolutionen.)
Betänkande (A5-0327/2000) av Guy-Quint från budgetutskottet om kommissionens vitbok om reformen av kommissionen (aspekter som berör budgetutskottet) (KOM(00)0200 - C5-044/2000 - 2000/2215(COS))
(Parlamentet antog resolutionen.)
Betänkande (A5-0329/2000) av Pomés Ruiz från budgetkontrollutskottet om kommissionens vitbok om reformen av kommissionen (aspekter som berör budgetkontrollutskottet) (KOM(2000)0200 - C5-0445/2000 - 2000/2215(COS))
(Parlamentet antog resolutionen.)
Betänkande (A5-0326/2000) av Harbour från utskottet för rättsliga frågor och den inre marknaden om kommissionens vitbok om reformen av kommissionen - aspekter som berör utskottet för rättsliga frågor och den inre marknaden (KOM(2000)0200 - C5-0446/2000 - 2000/2216(COS))
(Parlamentet antog resolutionen.)
Betänkande (A5-0328/2000) av Lamassoure från utskottet för konstitutionella frågor om kommissionens vitbok om reformen av kommissionen - (aspekter som berör utskottet för konstitutionella frågor) (KOM(2000)200 - C5-0448/2000 - 2000/2218(COS))
(Parlamentet antog resolutionen.)
Betänkande (A5-0337/2000) av Sauquillo Pérez del Arco från utskottet för utveckling och samarbete om effektiviteten när det gäller förbindelserna mellan Europeiska unionen och utvecklingsländerna samt konsekvenserna av kommissionens reform för dessa förbindelser (2000/2051(INI))
(Parlamentet antog resolutionen.)

Nicholson of Winterbourne
Fru talman! I utskottet för utrikesfrågor denna vecka drabbades vi av ett fysiskt intrång i våra debatter som stoppade våra debatter tre gånger. Vi vet nu att detta intrång skedde på inbjudan av vissa ledamöter i detta parlament.
Fru talman! Skulle ni vilja be om ursäkt till våra gäster, den turkiske utrikesministern, herr Cem, och hans ambassadör, herr Akiyol, och skarpt tillrättavisa de ledamöter som avsiktligt arrangerade demonstrationen i dag då det var en parodi på vår normala, parlamentariska gästvänlighet som kunde ha lett till fysiska skador.
(Applåder)

Talmannen
Talmannen har redan haft tillfälle att beklaga denna incident och be våra gäster om ursäkt. I andra hand kommer generalsekreteraren att sammanställa en rapport så att vi exakt kan fastställa vad som hände, för att kunna åtgärda detta i framtiden.
  
Röstförklaringar
Betänkande (A5-0341/2000) av Ghilardotti

Martin, David W
. (EN) Föredraganden gör rätt i att identifiera den lokala dimensionen för att stärka den europeiska sysselsättningsstrategin. Lokala myndigheter, små och medelstora företag, icke-statliga organisationer måste engageras i varje strategi för att skapa sysselsättning, eftersom de har nära kontakt med situationen på marknivå och kan tillhandahålla expertkunskap för att lyckas med lokala sysselsättningsstrategier.
Jag stöder idén att utse ett europeiskt år för utveckling på lokalnivå och jag välkomnar idén att maximera användningen av ny teknik för att minska arbetslösheten.
Skapandet av sysselsättning måste förbli en av våra största prioriteringar.
Betänkande (A5-0336/2000) av McKenna

Fatuzzo
Fru talman! Jag röstade för McKennas betänkande, som omfattar förlikningskommitténs resultat och slutsatser, om gemenskapens ramverk för ingripande vid föroreningar till havs. Jag har talat med sjömän, pensionärer, som sagt till mig att de är mycket positiva till detta program, framför allt eftersom det är ett europeiskt program där man strävar efter att hålla havet rent. De sade dessutom att de känner väl till detta Europa. De har alltid levat i Europa, för många av deras fartyg har blandade besättningar, med italienare, fransmän, engelsmän, spanjorer, och därför är de mycket nöjda med att Europa lojalt engagerar sig för att hålla de europeiska farvattnen rena.
Betänkande (A5-0343/2000) av Watts

Fatuzzo
Fru talman! När det gäller Watts-betänkandet röstade undertecknad, som företräder Pensionärspartiet, emot. Jag röstade emot som en protest mot det faktum att Europeiska unionen ännu inte har lyckats ingripa på det sätt som man borde även i denna fråga. Den som ägnar sig åt att reglera levnadsförhållanden och arbete ombord på fartyg, vilket är titeln på detta betänkande, kan i själva verket inte bestämma att Europas sjömän har rätt att få pension och att avsluta sitt arbetsliv före alla andra. Många sjömän, far- och morföräldrar, ser inte sina barnbarn, för de är alltid till sjöss; föräldrar ser inte sina barn. Det är med andra ord ett arbete som skiljer sig från andra, som medför mycket större uppoffringar än andra arbeten. Det är med andra ord bara rättvist att man får gå i pension tidigare än andra anställda, om man så önskar.

Alyssandrakis
. (EL) Bakom sjöfartsolyckorna, de ekologiska katastroferna på haven, de icke godtagbara förhållandena gällande hälsa och säkerhet som råder på fartygen och det hänsynslösa utnyttjandet av besättningarna döljer sig den kriminella ansvarslösheten hos de kapitalistiska rederierna och de politiker som tjänar dem på nationell, regional och internationell nivå. EU:s politik konserverar och utökar rederiernas ansvarslöshet eftersom till och med de otillräckliga skyddsåtgärder som man har beslutat om efter påtryckningar av folkliga rörelser aldrig tillämpas.
De regionala besluten gällande fartygssäkerheten undergräver i själva verket den internationella sjöfartsorganisationen IMO:s roll och åsidosätter ständigt reglerna för säkerhet i vinstens namn och inom ramarna för ett ekonomiskt krig. Samtidigt lämnas de kapitalistiska rederiernas verksamhet okontrollerad genom att bekvämlighetsflagg används och villkoren för den världsomspännande sjöfarten försämras. Kapitalets ansvarslöshet förstärks genom privatiseringen av klassificeringssällskapen som övergått i rederiernas händer samt genom obefintlig verklig kontroll och inspektion av statliga myndigheter eller rent av genom samarbete mellan dessa organ.
Det finns ett omedelbart behov av att man vidtar förebyggande åtgärder för de fartyg som går under EU-länders flagg och att den befintliga lagstiftningen förbättras men huvudsakligen att dess tillämpning säkras. En förändring behövs av systemet med klassificeringssällskap så att de från att vara privata blir offentliga. Därtill bör de behöriga myndigheterna genomföra allmänna och verkliga kontroller och inspektioner när det gäller sjövärdigheten av fartyg av alla nationaliteter som rör sig på medlemsstaternas territorialvatten och motsvarande åtgärder bör efter beslut av IMO drivas fram på internationell nivå. Särskilt uppmärksamhet och stränghet krävs beträffande de fartyg som seglar under bekvämlighetsflagg. Kontrollen av handelsfartyg bör utföras av offentlig/statlig myndighet med lämpligt utbildad personal och nödvändig teknisk utrustning under aktiv medverkan av sjöfolkets fackliga rörelse.
En verklig politik till skydd för säkerhet på fartyg, människor till sjöss och miljön bör framför allt bekämpa rederiernas ansvarslöshet samt vidta stränga åtgärder och straffa överträdelser i dessa avseenden, fastställa hur fartyg skall konstrueras enligt de ökade kraven, bidra till en förbättring av besättningarnas levnads- och arbetsvillkor samt säkra en verklig medverkan av fackföreningsrörelsen då beslut fattas angående sjöfarten, särskilt gällande säkerhetsfrågor.
Trots att varken ändringsförslaget angående det befintliga direktivet om fartygskontroll eller Watts betänkande motsvarar de verkliga behoven tar de ändå några steg i positiv riktning. Av dessa skäl har KKE:s europaparlamentariker röstat ja till betänkandet.

Darras
. (FR) Först av allt och rörande en fråga som är lika allvarlig som avgörande vill jag hylla vår föredragande och utskottet för regionalpolitik, transporter och turism för den skyndsamhet och det enastående arbete de har visat prov på. Inte nog med att parlamentet har påskyndat lagstiftningsprocessen, vilket var väntat, det har också lyckats ligga fortsatt långt framme i säkerhetsfrågor genom att driva igenom principer som sedan länge har erkänts av parlamentet.
Tre gånger har nämligen Mark Watts lyckats förstärka den bestämmelse som kommissionen har föreskrivit:
Fartyg som har kvarhållits mer än två gånger under de senaste 24 månaderna i en gemenskapshamn skall förbjudas att segla, och dessutom skall detta enligt vårt parlament tillämpas - Fartyg som under tre år i följd har fört flagg för ett land som står upptaget på den svarta listan Syftet är att avskräcka länder som utfärdar denna typ av bekvämlighetsflagg liksom även ägare till båtar som på ett oansvarigt sätt använder sig av denna olagliga metod.
En manöverskrivare skall installeras ombord på fartygen. Inget fartyg som saknar manöverskrivare skall i framtiden tillåtas att anlöpa gemenskapens hamnar.
Den allmänna opinionen väntar på oss och ser otåligt fram emot vår omröstning. Vi har inte påskyndat förfarandet bara för att försena det i slutspurten genom en förlikning med rådet som skulle ta flera månader! Risken för olyckor och föroreningar är alltför stor, sjömännens arbetsförhållanden och lönevillkor inte att förglömma! Låt oss visa vår initiativkraft och rösta igenom detta framstegsbetänkande. Det kommer enbart att hedra oss, skydda vår miljö, och alltså ge oss en ökad livskvalitet.

Meijer
. (NL) Om alla flaggstater, alla rederier och alla klassificeringssällskap hade en god vilja så vore alla hamnstatskontroller onödiga. Tyvärr handlar det ofta om att tjäna så mycket pengar som möjligt, på bekostnad av säkerheten, miljön och personalen. Mänskliga fel är till största delen en konsekvens av överbelastningen, underbetalningen och den otillräckliga utbildningen av sjömännen. Europeiska kommissionens förslag ser betryggande ut men är inte tillräckligt skyddat mot välmedvetet motarbetande. Därför är det bra att föredragandena Watts, Vachetta och Piétrasanta har försökt täta de luckor som fortfarande finns i kommissionens förslag. De föreslår att hindra riskfartyg, fartyg som seglar under billig flagg och fartyg utan manöverskrivare att anlöpa EU-hamnar, motarbeta brevlådeföretag och rensköljning av tankar till sjöss och öka antalet inspektörer. Det är viktigt att Vachetta föreslår att förbättra besättningsstorleken, arbetstiderna, lönenivån och sjömännens utbildning. Jag stöder alla förbättringar och beklagar att vissa av dessa ännu inte får något majoritetsstöd.

Vlasto
. (FR) Jag röstade för Watts betänkande, som syftar till att öka kvaliteten på hamninspektionerna i Europeiska unionens medlemsstater och göra dem tätare. Europeiska kommissionen föreslår att en viss enhetlighet i inspektionsförfarandena skall införas och anger under vilka förhållanden ett fartyg skall vägras tillträde till medlemsstaternas hamnar. Detta är en miniminivå som utgör grunden för en gemensam sjösäkerhetspolitik.
Dessa bestämmelser syftar till att förstärka kontrollen av fartygens säkerhet i våra hamnar, men gör det inte möjligt att förbjuda farliga fartyg att segla på våra territorialvatten om de inte lägger till i någon av våra hamnar. Förslagens begränsningar är alltså uppenbara. Man kan på så vis beklaga att kommissionens förslag inte har tagit fasta på idén att inrätta en verklig europeisk kustbevakning, enligt modellen med " coast guards" i Förenta staterna.
Vi kommer att nöja oss med att inrätta ett europeiskt system för övervakning och informationsutbyte mellan medlemsstaterna. Europaparlamentet måste sålunda se till att medlemsstaterna snabbt avsätter de finansiella och mänskliga resurser som krävs för att effektivt inrätta ett system för tidig varning och informationsutbyte. Jag vill erinra om att Europeiska unionen har närmare 270 inspektörer som ansvarar för medlemsstaternas hamnkontroller. Denna siffra ligger långt under det antal inspektörer som krävs för att tillämpa de åtgärder vi föreslår i hamnarna.
Föredraganden har fört fram ett antal förslag för att stärka dessa inspektioners bindande karaktär och effektivitet. Jag stöder likaså helt seglingsförbudet för fartyg som har kvarhållits två gånger under de senaste två åren och detta oavsett fartygets ålder. Jag anser dock att denna åtgärd utgör ett minimum och önskar att vi skall sträcka oss längre.
För att göra det måste vi försäkra oss om att de åtgärder vi i dag föreslår kommer att tillämpas av alla Europeiska unionens medlemsstater. Ansvaret för att införa dessa åtgärder ligger alltså hos medlemsstaterna. Utan fler inspektörer, utan extra ekonomiska resurser kommer de kontroller som föreslås i hamnarna att fortsätta vara en illusion. Från medlemsstaternas sida förväntar vi oss därför ett verkligt engagemang till förmån för sjösäkerheten.
Betänkande (A5-0344/2000) av Hatzidakis

Fatuzzo
En pensionär, för vilken jag berättade att vi skulle diskutera detta dokument från Hatzidakis, utropade: " Men det hade ni väl kunnat tänka på tidigare?!" Denna förordning är som Columbi ägg och jag betraktar Hatzidakis som en deus ex machina när det gäller behovet av att undvika farorna i samband med föroreningar till havs. Om vi hade tänkt på detta tidigare, om Hatzidakis hade varit här tidigare, under de år som gått, så hade han utan tvekan föreslagit dubbla skrov och vi hade undvikit en mängd katastrofer. Jag uppmanar därför Hatzidakis att ta sig an en annan fråga, den som gäller att förse även de tankbilar som transporterar olja och andra skadliga ämnen på våra motorvägar med dubbla bottnar.

Alyssandrakis
. (EL) Nödvändiga förutsättningar för fartygssäkerhet samt skydd för människor till sjöss och för miljön är att rederiernas ansvarslöshet bekämpas, att stränga åtgärder vidtas för kontroll av fartygens tillstånd och att stränga straff läggs på de rederier som överträder säkerhetsreglerna, att sjömännen får bättre arbetsvillkor och lämplig utbildning samt att fartygens byggnadskonstruktion säkras så att de motsvarar de ökade kraven på fartyg.
Att övergå till dubbelskrov på fartyg bidrar kanske till säkerheten och skyddet för miljön, det utgör emellertid inte någon patentlösning och kan inte heller ensamt säkra sjövärdigheten.
Vi anser att införandet av ett differentierat system för hamn- och lotsavgifter för oljetankfartyg med dubbelskrov inte bör genomföras till men för hamnförvaltningarnas och andra förvaltningars ekonomi vilket de nuvarande avgifterna leder till, utan tvärtom bör ett sådant system innebära att den nuvarande avgiftsnivån behålls för fartyg med dubbelskrov och ökar proportionellt för fartyg med enkelskrov. Tyvärr ingår något sådant inte i betänkandets förslag som ytterligare försämrar förutsättningarna för utfasning av alltför gamla fartyg.
Vi bedömer att höjningen av gränsen för lastkapacitet från 600 dödviktston till 3000 hos fartyg som är undantagna från regleringarna i kommissionens förordning gällande fartyg under gränsen i MARPOL-konventionen, kommer att mångdubbelt öka antalet fartyg som utgör en ödesdiger fara för säkerheten och för skyddet av miljön. Dessa fartyg seglar särskilt i områden där sjötransporter är frekventa.
Av ovannämnda skäl har KKE:s europaparlamentariker röstat emot betänkandet.

Meijer
. (NL) Det vore bättre om det inte fanns några fler tankfartyg med enkelskrov men det byggdes sådana fartyg ända fram till 1996. Kommissionen vill helt riktigt förebygga att Europa hamnar på efterkälken gentemot Amerika. Tankfartyg med enkelskrov får inte fortsätta segla här om de försvunnit på andra håll efter år 2005, 2010 eller 2015. Om det inte vidtas åtgärder i tid så drar vi åt oss riskfartyg som är uttjänta i Amerika.
Tankfartyg med dubbelskrov minskar risken för oljeföroreningar men utesluter den inte helt. Trafiken med tankfartyg och snabba passagerarfartyg har de senaste åren ökar särskilt kraftigt i Östersjön vid Estland och Ryssland. Där är risken för båtkollisioner så stor att båtolyckor blir allt troligare utan extra vägledning och kontroll. Därför finns det stora skäl att skärpa även det här förslaget från kommissionen, precis som föredragandena för de andra betänkandena om sjösäkerhet på dagens föredragningslista har gjort. Tyvärr gör föredragande Hatzidakis tvärtom. Han fruktar en brist på tankfartyg och vill helst vänta på åtgärder på världsnivå. Jag stöder kommissionens förslag. Försvagningarna gör dock förslaget otillräckligt.

Vachetta
. (FR) Att göra ansvarskedjan tydligare, iaktta sociala normer för besättningarna, återupprätta principen om att förorenaren skall betala och införa förändringar i fråga om material - detta måste vara prioriterat. En användbar åtgärd i det sammanhanget är ett generellt krav på att fartyg skall byggas med dubbelskrov, främst för transport av förorenande eller farliga varor.
Europa kan inte ligga efter Förenta staternas bestämmelser, som tack vare Oil Pollution Act från 1990, syftar till att förbjuda enkelskrov mellan 2000 och 2015. Vi måste som lägst hålla jämna steg med Förenta staterna och anta bestämmelser för att inte flottan av skorvar skall flyttas till länderna i tredje världen. Att ersätta den nedgångna flottan är dessutom ett sätt att blåsa liv i varvsindustrin.
Vi måste redan nu planera för en förbättring av systemet med dubbelskrov. Många tekniker understryker i dag de svårigheter man stöter på vid inspektion av utrymmet mellan de båda skroven och underhållet av detta utrymme. Hatzidakis lägger emellertid fram förslag som inskränker kommissionens förslag. Som han så väl förklarar, syftar förslagen till att öka sjösäkerheten samtidigt som konkurrenssystemet respekteras, eller med andra ord jakten på lägsta möjliga kostnad. Vad som föreslås är kort sagt att avhjälpa den bristande sjösäkerheten utan att angripa dess orsaker.
Detta förslag till förordning går i rätt riktning, men vi måste säga nej till alla undantag och försenade genomföranden. Vi måste hålla fast vid kommissionens förslag.

Vlasto
. (FR) Det gläder mig att Europaparlamentet äntligen har kunnat uttala sig om de tre texterna om sjösäkerhet, men än en gång beklagar jag den alltför långa väntan på att en av det franska ordförandeskapets prioriteringar skall föras i hamn. Erikas förlisning i december 1999 låg till grund för att frågan om sjösäkerhet hamnade så högt på gemenskapens politiska dagordning och det var under Europaparlamentets påtryckningar som Europeiska kommissionen föreslog de texter som vi i dag har röstat igenom, närmare ett år efter denna hemska förlisning. Det krävdes en andra fartygskatastrof, förlisningen av Ievoli Sun i Engelska kanalen, för att påskynda den första behandlingen av dessa texter.
Jag röstade för Hatzidakis betänkande och är naturligtvis angelägen om att gratulera föredraganden till hans ihärdighet i en så känslig fråga. Obligatoriskt dubbelskrov för oljetankfartyg och gradvis eliminering av de äldsta fartygen är åtgärder som går i rätt riktning och konkret besvarar den legitima oro som våra medborgare uttrycker.
Man kan emellertid beklaga den långa övergångsperiod under vilken enkelskrov fortfarande tillåts segla, även om åtgärdens omfattning kan förklara att förbudet genomförs steg för steg. De ändringar i tidsplanen för tillbakadragande av de äldsta fartygen, som eventuellt kommer att föreslås av rådet, måste vi vara ytterst vaksamma på. I alla händelser måste slutdatumet år 2015 respekteras.
Förenta staternas ensidiga beslut att förbjuda oljetankfartyg med enkelskrov att anlöpa amerikanska hamnar efter år 2015 innebär ett verkligt hot mot sjöfarten i Europeiska unionens farvatten, där dessa fartyg riskerar att fortsätta sin verksamhet. Det är därför av avgörande betydelse att tidsplanen för återkallande av dessa fartyg från våra hav överensstämmer med den amerikanska tidsplanen.
Slutligen får vi inte glömma att kravet på dubbelskrov för oljetankfartyg endast får vara en del av en verklig europeisk sjösäkerhetspolitik. Det rör sig om ett viktigt, men inte tillräckligt beslut. Främjandet av ett strängare internationellt regelverk måste fortsätta att vara ett grundläggande mål för vår sjösäkerhetspolitik.
Betänkande (A5-0343/2000) av Watts och betänkande (A5-0344/2000) av Hatzidakis

Hudghton
. (EN) Erika och andra nyligen inträffade oljeutsläpp utgör en oavbruten följd av svåra olyckor som har ägt rum på gemenskapens farvatten, inbegripet Braer-utsläppet utanför Shetlandsöarna och Sea Empress of Wales. Dessa katastrofer har förutom att orsaka obotliga, ekologiska skador ödelagt lokala industrier. I fallet Erika drabbades de lokala fiske- och vattenbruksindustrierna av en svår motgång och det är viktigt att inte bara titta på de skadliga effekterna som syns i de omedelbara efterdyningarna utan att också titta framåt på de långsiktiga, skadliga effekterna av oljeföroreningar.
En verkningsfull ersättning är avgörande. Det är hög tid att sjösäkerheten inom gemenskapen blir hårdare kontrollerad och att mer omfattande kontroller införs, inklusive att man sätter stopp för att föra bekvämlighetsflagg, vilket också används i ökande grad. De ansvariga företagen, fartyget och ägarna till lasten måste betala för sin försumlighet. Nuvarande ersättningsmedel har varit otillräckliga och detta blev alltför uppenbart i Braer-katastrofen där Shetlandsöarnas fiskeindustri fick otillräcklig ersättning för sina förluster.
Svåra sjöolyckor följs vanligtvis av febril politisk aktivitet som verkar lugnande för stunden men som inte alltid har fullföljts. Låt oss se till att lämpliga åtgärder vidtas i hela Europa och att de lärdomar som dragits leder till en beslutsam politisk åtgärd.

Schörling
. "Paketet" med lagstiftningsförslag angående sjösäkerhet är välkommet och nödvändigt. Det har inte minst katastrofen med förlisningen av oljetankern Erika visat.
Jag har röstat för betänkandena om:
a. säkerhet på fartyg, förhindrandet av förorening samt boende- och arbetsförhållanden ombord på fartyg som anlöper gemenskapens hamnar,
b. dubbelskrov för oljefartyg,
c. utförande och utövande av tillsyn av fartyg,
d. oavsiktlig eller avsiktlig förorening av havet.
Dessutom har jag röstat för alla de ändringsförslag som förbättrar och skärper kommissionens förslag. Det är speciellt viktigt att det tydliggörs att principen om att förorenaren betalar skall gälla fullt ut.
De senaste åren har det skett en påtaglig ökning av antalet oljetankfartyg i bl.a. Atlanten, Engelska Kanalen och Östersjön, vilket även innebär en ökad risk för olyckor med negativ påverkan på miljön.
Nu kan trafiken med oljefartyg i Östersjön drastiskt öka sedan Ryssland planerar flera oljehamnar utefter Östersjökusten, i Finska viken, i vad som liknar en stor koncentration av rysk oljeindustri. I staden Primorski, inte långt från Viborg, har byggnationen redan påbörjats av en stor oljehamn för export av rysk olja och ytterligare en planeras i samma område.
Finland har, med stöd från kommissionens miljödirektorat, försökt att få de ryska myndigheterna att gå med på att utföra en miljökonsekvensbeskrivning i enlighet med Esbo-konventionen. Ryssland har tyvärr inte hörsammat denna begäran.
En oljeolycka skulle få förödande konsekvenser för Finska viken och Östersjön.
Östersjön är ett mycket känsligt innanhav, redan svårt förorenat av utsläpp från industri, avlopp och jordbruk.
Kommissionen och rådet måste nu följa upp begäran om miljökonsekvensbedömningar (MKB) och framföra till ryska myndigheter att all framtida oljehandel med Ryssland förutsätter en MKB.
Betänkande (A5-0342/2000) av Ortuondo Larrea

Fatuzzo
Jag har redan sagt, fru talman, att jag tidigare har haft tillfälle att vara till sjöss. Denna förordning från Ortuondo Larrea, som reglerar inspektioner och kontrollbesök på fartyg, är extremt viktigt, eftersom alla inspektioner och kontroller är viktiga. Jag minns hur inspektörerna från de olika stater som skulle kontrollera fartygen kom ombord. De låste in sig i ett litet rum med den högste befälhavaren och kom ut fullastade med cigaretter, flaskor med sprit och eventuellt också annat. Inspektioner är något allvarligt! Jag tror att vi borde försöka uppnå att de europeiska inspektörerna går ombord på europeiska fartyg, för vi måste få ett slut på regeringarnas och rådets ovana att vägra tillåta kontrollinspektioner, framför allt eftersom det gäller att hålla våra hav och kuster rena.

Bernié
. (FR) Fartygskatastroferna avlöser och liknar varandra. Efter Erikas och Ievoli Suns förlisning, som nyligen drabbade de franska kusterna, är det dags att Europeiska unionen reagerar och beslutsamt kontrollerar de klassificeringssällskap som tillåter skorvar att segla. I denna fråga krävs en europeisk lagstiftning.
Detta betänkande syftar till att förbättra kontrollen av fartyg och inrätta harmoniserade förfaranden och regler för inspektion och bör därför stödjas, eftersom det innebär ett framsteg. Detta trots att föredraganden enligt vår mening inte går tillräckligt långt.
Även om föredraganden föreskriver harmoniserade kontrollkriterier för samtliga medlemsstater planeras ingenting för fartyg som kontrolleras utanför Europeiska unionen och som kommer från tredje land. Vad hindrar exempelvis ett cypriotiskt eller maltesiskt fartyg i dåligt skick från att segla i närheten av våra kuster? När skall Europeiska unionen äntligen fatta beslut om att förbjuda tillträde till sina territorialvatten för alla fartyg som inte uppfyller de regler som unionen ställer upp?
Kommer Europa, som vanligtvis är så snabbt med att lagstifta i miljöfrågor, att länge till fortsätta att blockera frågan om sjösäkerhet, för att enorma ekonomiska intressen står på spel och dess medlemsstater har olika uppfattningar? När kommer unionen att anslå de mänskliga och ekonomiska resurser som svarar mot den uppgift som ligger framför oss, så att denna text inte enbart blir en avsiktsförklaring?
Vi kommer alltså att rösta ja till detta betänkande, som går i rätt riktning, samtidigt som vi beklagar att den inte gör följande: exakt fastställer förorenarnas ansvar (kontrollorgan, redare, befraktare, försäkringsbolag), inför förebyggande och repressiva åtgärder som gör det möjligt att bekämpa de intensiva avgasningar som bär skulden för merparten av föroreningarna till havs, inventerar skorvar, förbjuder alla fartyg som utgör en uppenbar risk tillträde till unionens territorialvatten, oavsett fartygets ålder.
En översyn av direktiv 94/57/EG brådskar, desto mer som Malta och Cypern är ansökarländer, med världens fjärde respektive sjätte största flotta.
Dessa gemenskapsinsatser måste kompletteras genom att IMO reaktiveras. Om IMO förses med en verklig polismakt för att se till att ISM-koden följs, skulle den bli ett effektivt instrument, med Europol som förebild.
Vi hoppas att rådet snabbt kommer att axla sitt ansvar. Det gäller kvaliteten på vår miljö.

Krivine
. (FR) Oljetankfartyget Erikas och kemikaliefartyget Ievoli Suns förlisning nyligen avslöjade vilken viktig roll klassificeringssällskapen spelar för sjöfarten. Och vi kan med rätta ställa oss frågande till tillförlitligheten och effektiviteten i de kontroller de utför.
För det första tillkommer det medlemsstaterna att erkänna klassificeringssällskapen, utan föregående kontroll och utan harmonisering på europeisk nivå. Dessutom varierar utbildningen för dessa sällskaps inspektörer mellan olika länder. Vidare ges ingen garanti för att klassificeringssällskapen är oberoende i förhållande till en viss flaggadministration eller kund. Föredragandens förslag som syftar till en harmonisering på europeisk nivå kan inte vara annat än positiva.
Sedan gäller det att Europeiska unionen skaffar sig resurser så att en erkänd och behörig myndighet kan se till att klassificeringssällskapen tillämpar normerna. Finansiella och mänskliga resurser kommer att krävas. Klassificeringssällskapen måste kontrolleras och om så krävs straffas genom att deras tillstånd dras in.
Om en olycka inträffar måste de godkända organens finansiella ansvar erkännas och harmoniseras. För övrigt måste nämnda ersättningar höjas för att bättre beakta skador av materiell och ekonomisk art, men även sociala och miljörelaterade skador.
Jag kommer att stödja detta betänkande och kommissionens ändringar, men jag uppmanar ledamöterna att stödja ändringarna från utskottet för miljö, främst de som syftar till att harmonisera reglerna för klassificeringssällskapen samt inspektörernas ställning.

Meijer
. (NL) Sjötransporten har de senaste decennierna ökat mycket kraftigt och kostnaderna har sjunkit. Det sparas in på hamnavgifterna genom att segla vidare vid stormväder och genom att även vid andra tillfällen acceptera risken för att olyckor med dödlig utgång kan inträffa. Så länge kostnaderna för att överträda regler är länge än de för att efterleva reglerna så kommer företag som vill ha maximal vinst att fortsätta fatta fel beslut. Flaggstaterna lyckas fortfarande inte själva organisera inspektionen av de havsgående fartygens sjövärdighet och miljösäkerhet. De lägger ut det arbetet på entreprenad till internationellt verksamma företag som är beroende av att rederierna är gynnsamt inställda till dem. De fartygsägare som självmant anmäler sig kan bege sig till en annan byrå som ställer mindre stränga krav. Det är ett steg i rätt riktning att erkännandet av klassificeringssällskapen kan dras in, att ansvarsskyldigheten harmoniseras och att klassificeringssällskap alltid måste överlåta sitt arkivmaterial till den konkurrent som övertar arbetet. Det vore ännu bättre om kontrollen sker vartannat år och om klassificeringssällskapen inte får vara beroende av endast ett stort bolag som bygger, reparerar eller exploaterar fartyg. Det allra bästa vore om en harmoniserad kontroll blir myndigheternas direkta ansvar.

Vlasto
. (FR) Betänkandet från Ortuondo Larrea är den sista delen av åtgärdspaketet till förmån för sjösäkerheten. Det rör sig om en viktig del eftersom den handlar om klassificeringssällskapen för fartygen.
Jag har röstat för betänkandet som föreslår att en viss enhetlighet skall införas mellan medlemsstaterna med avseende på klassificeringssällskapens kvalitet och sakkunskap. Erkännandet av dem kommer hädanefter att sortera under medlemsstaternas och Europeiska kommissionens gemensamma ansvarsområde.
Förslagen ökar likaså klassificeringssällskapens ansvar genom att föreskriva finansiella sanktioner, att deras tillstånd skall kunna upphävas eller dras tillbaka vid alla olyckor kan bero på dem. Kritiken mot klassificeringssällskapen till följd av Erikas förlisning i december 1999 påminner oss om deras ursprungliga roll att bedöma och förebygga risker i samband med fartygens skick.
Ett fartygs sjövärdighet står under den stats ansvar under vars flagg den seglar. Jag hoppas att Europeiska kommissionens medverkan i erkännandet av klassificeringssällskapen och deras ökade ansvar kommer att göra det möjligt att komma till rätta med bekvämlighetsflaggen. I det perspektivet måste dessa åtgärder särskilt börja tillämpas utan dröjsmål i kandidatländerna. Deras flottor måste följa de normer och säkerhetskriterier som gäller inom Europeiska unionen.
Problemet med klassificeringssällskapen går vida utöver Europeiska unionens gränser. Europeiska unionen måste därför skaffa sig resurser för att kontrollera att medlemsstaterna, men även kandidatländerna, tillämpar de nya åtgärderna m. Slutligen måste vår gemensamma sjösäkerhetspolitik vara ett föredöme på internationell nivå och de krav vi ställer på våra fartyg måste utsträckas till flottorna i tredje land. Sjösäkerheten skall inte bara vara en fråga som tas upp i krissituationer, efter varje ny katastrof som drabbar våra kuster, utan omfattas av en integrerad och kontinuerlig politik på internationell nivå.
Förberedelse av rådet i Nice

Berthu
Fru talman! Gruppen nationernas Europa har inte bifallit Europaparlamentets resolution om förberedelse av Europeiska rådet i Nice, eftersom resolutionen helt och hållet inspireras av viljan att förstärka överstatliga institutioner som tillämpar enhetliga regler för alla medlemsländer.
Framför allt säger vi nej till kraven på en europeisk konstitution, åtminstone om den innebär att de nationella konstitutionerna skall vara underordnade. Vi säger nej till tanken på en bindande stadga som införlivas i fördragen, eftersom en sådan skulle utgöra en likriktningens onda cirkel. Vi säger nej till en generell ökning av omröstningar med kvalificerad majoritet i kombination med en parallell ökning av medbeslutandet och slopandet av Luxemburgkompromissen.
Om Europeiska rådet utifrån denna utgångspunkt inte kan uppnå enighet skulle det i våra ögon inte vara ett misslyckande, något som federalisterna hävdade i går, när de angrep det franska ordförandeskapet och minister Védrine. Det skulle snarare vara en stor framgång, för det Europa vi behöver, på tröskeln till utvidgningen, är inte ett överstatligt och stelbent Europa, hierarkiskt uppbyggt och avlägset, utan ett flexibelt Europa som står folken nära, och alltså grundar sig på respekt för de nationella demokratierna.
När det gäller den aktuella dagordningen i Nice, anser vi att stadgan bör förbli en vanlig förklaring, att kommissionen skall bestå av en kommissionär per medlemsstat, att röstviktningen i rådet skall respektera de stora ländernas paritet, att majoritetsbesluten inte skall utsträckas till de viktigaste frågorna, såsom immigration, internationella förhandlingar om tjänster, skattepolitik, social trygghet, och slutligen att särskilt samarbete skall tillåtas mycket frikostigt, även utanför den gemensamma institutionella ramen.
I ett större perspektiv anser vi att vi efter Nice måste inleda en annan typ av förhandlingar, denna gång i rätt riktning, mjuka upp institutionerna och återupprätta folkens kontroll, så att Europa inte görs till en superstat utan till ett nätverk av nationella demokratier.

Fatuzzo
I motsats mot Berthu, fru talman, är jag och pensionärspartiet, som jag har äran att företräda i Europaparlamentet, positiva till att det knyts närmare band mellan staterna som ingår i Europeiska unionen. Jag anser till och med att detta parlament, där vi nu befinner oss, borde visa mera mod, borde göra som man gjorde under franska revolutionen: vi borde konstituera oss i en konstituerande församling, vi borde en dag samlas i Bollhuset och ni, fru talman, borde en dag bli vår Robespierre. Visserligen skulle ni bli mer hjältinna än hjälte, och under alla omständigheter hoppas jag naturligtvis inte att ni skulle gå samma öde till mötes som Robespierre.
Det jag vill säga är att Europeiska unionen borde bli en verklig union av stater, med ett parlament som utgör centrum för alla lagförslag.

Cauquil
Fru talman! Oavsett om de europeiska institutionerna förändras i samband med Europeiska rådet i Nice eller om rivaliteten mellan de styrande nationella kretsarna gör att alla reformer av institutionerna misslyckas, kommer Europeiska unionen att fortsätta att uteslutande ägna sig åt den ekonomiskt dominerande klassens intressen, de stora industri- och finansgrupperna, deras affärer och vinster. Trots några lika högtravande som tomma ord om demokrati och folkens väl, berör den debatt som pågår inom institutionerna på inget sätt de arbetande klassernas och folkmajoritetens intressen.
Vi kommer förvisso inte att ta ställning i gnabbet mellan företrädarna för tre eller fyra supermakter som tävlar om att dominera Europeiska unionen. Lika lite bryr vi oss om ifall stadgan över grundläggande rättigheter införlivas i eller hålls utanför fördraget, för i alla händelser vägrar denna stadga, som påstås gälla grundläggande rättigheter, att ta upp arbetstagarnas elementära rättigheter och öppnar dessutom dörren för socialt regressiva åtgärder. I stället för att föra de mänskliga och sociala rättigheterna ett steg framåt, kommer stadgan att underlätta åtgärder som flyttar dem tillbaka.
Följaktligen har vi röstat emot förslaget i dess helhet, utan att gå in på detaljer.

Andersson, Färm, Hedkvist Petersen, Hulthén och Hans Karlsson
. Vi röstar för resolutionen, men vi vill kommentera följande punkter:
Vi är positiva till att öka användandet av kvalificerad majoritet i ministerrådet. Vi anser dock att denna beslutsmetod inte skall omfatta frågor som ligger under den andra pelaren. I de fall kvalificerad majoritet tillämpas, anser vi att detta skall kombineras med medbeslutanderätt för parlamentet.
Vi vill ge vårt stöd till en hänvisning till stadgan om de grundläggande rättigheterna i artikel 6.2 i fördragen. Vi är dock i dagsläget emot ett införlivande av stadgan i fördragen och en konstitutionalisering av fördragen.
Inom utrikes- och säkerhetspolitiken är vi positiva till att krishanteringen har fått en framträdande position. Under förutsättning att EU:s institutioner får kontroll över utformningen av det förstärkta samarbetet, vill vi även ge det vårt stöd.

Belder
. (NL) Förebuden från toppmötet i Nice ger inte mycket hopp om ett gott slut. Ett tillfredsställande avtal är ännu inte inom synhåll.
Den allt öppnare maktkampen mellan flera medlemsstater fördunklar utsikterna till möjliga kompromisser. Många medlemsstater, särskilt de stora, verkar endast vara ute efter att förbättra sin egen maktposition i framtiden. De flesta av de resolutioner som lagts fram visar att inte heller Europaparlamentet undgår frestelsen att främst se " Nice" som en framgång om den egna makten utökas.
Det kan jag inte stå bakom. Makttänkande räcker inte för att förbereda Europeiska unionen för framtiden. För en europeisk union där de olika folken fredligt kan leva tillsammans, behövs det främst att regeringarna söker efter en hållbar jämvikt under ömsesidig respekt och inlevelseförmåga. Europeiska unionens institutioner måste kunna utföra sina uppgifter, utan att de därvid sätter sig på medlemsstaternas stol. Även i framtiden måste varje land kunna komma till sin rätt i en union som vilar på rättvisa. Det ser jag som ett avgörande kriterium för att bedöma Nicefördraget. Det saknar jag emellertid helt i resolutionsförslagen. Fullständig rättvisa förväntar jag mig i Herren Jesus tillkommande rike. Det får dock inte avhålla oss från att söka den rättvisan redan här på Jorden, även som folk i Europeiska unionen.

Blak, Lund och Thorning-Schmidt
. (DA) De danska socialdemokraterna i Europaparlamentet har i dag röstat för det gemensamma resolutionsförslaget om förberedelse av Europeiska rådets möte i Nice den 7-9 december 2000, där bl.a. den pågående regeringskonferensen skall avslutas med ett antagande av Nicefördraget. Vi har under hela regeringskonferensen inte stött den kraftigt utökade dagordningen, som majoriteten i Europaparlamentet genom upprepade resolutionsförslag försökt att fastställa, vilket vi också meddelat genom de enskilda omröstningarna. I flera av de framlagda resolutionsförslagen från de olika politiska grupperna tar man också som utgångspunkt en djup oro huruvida man kommer att lyckas nå målet i Nice, dvs. att göra EU redo för utvidgning.
Den viktigaste uppgiften i Nice är att se till att EU får effektiva institutioner. Villkoret för detta är att det finns en välbalanserad lösning mellan små och stora länder, inte bara vad angår röstviktningen i ministerrådet, utan också vad angår sammansättningen av Europaparlamentet och kommissionen. Dessa två institutioner bidrar i mycket hög grad till att EU även framöver koncentrerar sig på att uppfylla de gemensamma målen och de gränsöverskridande åtagandena, medan resten överlåts till medlemsstaterna.
Utvidgningen är ett stort projekt som kräver stöd inte bara i ansökarländerna, utan också i de länder som redan är medlemmar. Flera ledamöter av Europaparlamentet vill se en konstitutionalisering av fördragen, som omfattar ett införlivande av stadgan om de grundläggande rättigheterna och användning av kvalificerade majoritetsbeslut på alla områden. Att fortsätta med att insistera på dessa frågor under den pågående regeringskonferensen, då man ändå inte kan få ett brett stöd för dessa, är enligt vår uppfattning oklokt och bidrar till att göra så att parlamentet inte får något inflytande. Detta har vi också markerat genom de enskilda omröstningarna i dag. Vi har valt att rösta för det övergripande betänkandet, eftersom vi vill sätta press på stats- och regeringscheferna när det gäller att uppnå ett bra resultat i Nice.

Caudron
. (FR) Inför toppmötet i Nice och utan att föregripa resultaten av detta, vill jag berömma det franska ordförandeskapets omfattande arbete och de flesta av ministrarna, som varken har sparat tid eller möda för att regelbundet besöka vårt parlament i utskotten och i kammaren.
Även om jag i likhet med många andra ibland beklagat att premiärminister Lionel Jospin uttalat sig sparsamt under detta halvår " på grund av samregerandet" , vet jag vilka tydliga impulser han hela tiden har givit sina ministrar och det vill jag påpeka.
Jag vill särskilt tacka Hubert Védrine och Pierre Moscovici, liksom Martine Aubry, som är upphovet till den sociala dagordningen... en av huvudfrågorna under detta ordförandeskap.
Nu återstår att lyckas med toppmötet i Nice och i fråga om den institutionella reformen övertyga alla om att göra de sista kompromisserna som krävs för att möjliggöra " en bra överenskommelse" och ett bra fördrag.
Naturligtvis måste vi också lyckas förse " stadgan över grundläggande rättigheter" med hänvisningar i själva fördraget för att öka dess juridiska tyngd.
Vi måste tydligt understryka den sociala dagordningens betydelse så att den snabbt kan genomföras. Vi måste äntligen få till stånd ett ramdirektiv om allmännyttiga tjänster. Ingen ifrågasätter att det brådskar.
En vecka innan toppmötet hyser jag personligen gott hopp! Och det är detta hopp jag ville ge uttryck åt när jag röstade ja till en resolution, även om jag inte ställer mig bakom alla formuleringar.

Eriksson, Frahm, Herman Schmid, Seppänen och Sjöstedt
. I sin resolution förordar Europaparlamentet (som vanligt) ökat medbeslutande för sin egen institution. Det vore bra om Europaparlamentet ägnade lika stor entusiasm åt att också diskutera hur man skall gå till väga för att öka valdeltagandet i valen till Europaparlamentet. I valet 1999 skulle valdeltagandet i genomsnitt ha legat på under 40 procent om inte en del medlemsländer hade haft röstplikt samt nationella val samtidigt som detta val ägde rum.
Den iver som Europaparlamentet visar för att få ökat medbeslutande i EU är ingalunda något som har en stark förankring i väljarkåren.
Den demokratiska debatten i Europa i dag grundas på de nationella parlamentsvalen i respektive medlemsland. För att ett mer demokratiskt EU skall skapas, måste de nationella parlamenten få ett större inflytande i EU:s arbete.

Figueiredo
Debatten och den resolution Europaparlamentet har antagit bidrar till allvarliga orosmoment om vad som skall beslutas under toppmötet i Nice, särskilt när det gäller möjliga skärpningar av restriktionerna för suveräniteten i små länder som Portugal, för att stärka federalismen och den militära inriktningen på försvars- och säkerhetspolitiken, och när det gäller de svaga och klart otillräckliga åtgärderna på det sociala området.
När det gäller regeringskonferensen och den påföljande reformen av de europeiska institutionerna, är det särskilt allvarligt om man slår in på en väg som stärker makten för ett litet antal stora länder på bekostnad av de flesta små och mellanstora länders beslutsrätt, vilket kan ske genom utökningen av den kvalificerade majoriteten, det " förstärkta samarbetet" inom ett begrepp som en " hård kärna" , tillämpningen av ett förstärkt samarbete på områden som försvars- och säkerhetspolitiken, strävan att gå mot en utformning av en europeisk författning med stadgan om de grundläggande rättigheterna som grund, vilken i sin tur har ett begränsat innehåll och är i flera avseenden bakåtsträvande i jämförelse med liknande dokument, såväl på ett internationellt som ett nationellt plan, som när det gäller Portugal.
På det sociala området, är förslagen mycket blygsamma och ger inte ens något faktiskt innehåll åt åtagandena från toppmötet i Lissabon, särskilt när det gäller behovet att stärka den ekonomiska och sociala sammanhållningen. Det är alltså nödvändigt att rådet ser över sina ståndpunkter och arbetar för att motverka vågen av företagsfusioner och -koncentrationer i olika sektorer, att avbryta de pågående avregleringarna och ändra den makropolitiska politiken för att kämpa för en sysselsättning av hög kvalitet och med rättigheter och mot fattigdom och social utslagning.

Gallagher
. (EN) Som en ledamot av Europaparlamentet och som företrädare för Irland är jag djupt besviken med formuleringen i den resolution som just har antagits av denna kammare för Europeiska rådsmötet i Nice år 2000. Reformen av Europeiska unionens fördrag måste ta hänsyn till mindre medlemsstaters behov och intressen. Om man inte gör det kan detta rubba den känsliga balans som är själva grunden för att unionen skall fungera ordentligt.
Jag vill framför allt belysa flera element som jag anser kan ha en inneboende fara för unionens framtida stabilitet och även ta upp frågor om beslutsprocessens demokratiska legitimitet.
När det gäller den generella ökade användningen av kvalificerad majoritetsomröstning anser jag inte att detta är ett förslag som är till stor hjälp då det skulle åsidosätta medlemsstaternas rätt att fatta beslut vid lämplig tidpunkt om ett politikområde skall överföras till gemenskapsnivå. Jag anser att varje förändring från enhällighet till kvalificerad majoritet bör övervägas från fall till fall.
Inte heller är jag för en automatisk sammankoppling mellan kvalificerad majoritetsomröstning och medbeslutande och återigen anser jag att varje beslut att utvidga medbeslutandebefogenheterna också bör fattas från fall till fall. Jag är redan känd för att vara absolut emot att behandla den gemensamma jordbrukspolitiken genom medbeslutande och skall inte utveckla den frågan ytterligare för stunden.
Vad gäller stadgan om de grundläggande rättigheterna stöder jag inte att den införlivas i ett eventuellt Nicefördrag även om jag är för att främja de rättigheter son hänvisas till i detta dokument. En alternativ lösning, såsom EU:s anslutning till Europeiska konventionen om mänskliga rättigheter, förtjänar en mycket noggrannare granskning.
Vad man än kommer överens om i Nice mellan de femton medlemsstaterna måste kanske ratificeras av det irländska folket genom en folkomröstning. Jag kan försäkra er att de nuvarande förhandlingarna följs i mitt land, liksom jag är säker på att det sker i alla era länder. Vi måste gå varsamt fram och inte gå före folkopinionen eller det som våra befolkningar är redo för. Europeisk integration för Irland har varit en mycket positiv erfarenhet och jag tror att en faktor för detta har varit det gradvisa tillvägagångssättet.
Om fördragsreformen och utvidgningen skall bli framgångsrika måste de få fullt stöd av folket. I detta avseende bör inga beslut om EU:s utveckling fattas som riskerar att fjärma Europas medborgare. Varje demokratiskt system bygger trots allt på folkets tillit och förtroende. Om unionen förlorar allmänhetens stöd då förlorar den själva sin legitimitet.

Krivine och Vachetta
 - (FR) Det franska ordförandeskapet tillkännagav att det politiska Europa skulle födas. Men toppmötet i Nice kommer bara att stärka det europeiska försvaret och handelsunionen. Inom ramen för Nato kommer EU att medverka till införandet av en ny världsordning, som har föga till övers för palestiniernas öde, och gör sig redo att i praktiken fastställa avregleringen av järnvägstransporter och posttjänster.
De nya ländernas anslutning är en förevändning för att förstärka ett Europabygge som endast tillfredsställer industrigrupperna. Inte nog med att det liberala Europas förespråkare endast sprider elände till folk som redan knäar under fattigdomens ok. I samband med utvidgningen driver de också igenom ett politiskt projekt: de fastställer officiellt en pol av rika länder som skall kontrollera en vidsträckt europeisk marknad.
Härigenom tar EU initiativet i förhållande till de nya avregleringskraven från WTO och den kapitalistiska globaliseringen. Genom att ändra artikel 133 i Amsterdamfördraget kan Europa utsträcka omröstningarna med kvalificerad majoritet - som rådet för närvarande tillämpar i fråga om handel med varor - till andra områden, såsom offentlig service, immateriell äganderätt, hälsa och utbildning.
Slutligen är antagandet av en social dagordning en bluff. I fråga om stadgan över de grundläggande rättigheterna kommer den inte ens att vara ett nytt kvalitetsmärke utan framtid, utan ännu en liberal fana som riskerar att fladdra över Europa.
Vi för vår del kommer att delta i det alternativa toppmötet tillsammans med alla de som vägrar att se världen som en handelsvara.

McMillan-Scott
De konservativa ledamöternas röster i dag speglar vår åsikt att Storbritannien skall finnas i ett Europa som gör mindre och gör det bättre, inte styrt av ett Europa som gör mer, sämre.
Det erbjöds två typer av EU-reform till Europaparlamentets ledamöter i dag. Ett konservativt svar på vitboken om reformering av kommissionen skulle göra det möjligt för EU att göra mindre och göra det bättre. Resolutionen om toppmötet i Nice är handlingsplanen för EU att göra mer, sämre.
De reformer som föreslagits av parlamentsledamot Malcolm Harbour om vitboken är reformer som styrs av sunt förnuft. Det brittiska folket önskar reformering av EU för att göra den mer redovisningsskyldig och mer effektiv. De konservativa i Europaparlamentet har konsekvent förordat dessa reformer.
Å andra sidan låter de så kallade reformer som föreslagits i resolutionen till toppmötet i Nice inte vettiga för någon i världen utanför Bryssel. De kommer att komplicera EU än mer och avlägsna det ytterligare från vanliga människor. De hjälper inte till på något sätt med utvidgningen, som att se över jordbrukspolitiken. Detta är den dagordning som labour och liberaldemokraterna stöder.

Marinho
Parlamentet har precis röstat för en resolution om toppmötet i Nice, vilken kännetecknas av följande:
1 - Den tar inte på ett djupt och klart sätt upp någon av de frågor som utgör de främsta meningsskiljaktigheterna mellan medlemsstaterna i de förberedande arbetena inför regeringskonferensen, och ger inga lösningar på alla stora left-overs från Amsterdam. Därigenom frånsäger sig parlamentet sin rätt till inflytande, det håller tyst till förmån för partsintressen, lojaliteten gentemot nationer och regeringar, och glömmer sina plikter mot medborgarna.
2 - Den innebär trots allt en fördel, inte så obetydlig som den kan tyckas, för länderna med lägre befolkningsantal, vilka alltid kan dra fördel av parlamentets tystnad inför viljan hos de länder som försöker stärka sin institutionella makt i alla gemenskapens organ. Ur detta perspektiv spelar de stora länderna oavgjort med de övriga, och drar inte med sig parlamentet i försvaret av deras synpunkter, och för att utnyttja den mot oss i det framtida institutionella bygget.
3 - Den visar att de förenade ansträngningarna i de små ländernas delegationer har lett till en politisk triumf gentemot de övriga i nästa veckas debatter i Nice. Utan att vinna har vi med denna resolution uppnått ett resultat som inte innebär en förlust. Ibland är tystnaden en seger.
4 - På detta sätt kan vi förklara hur tystnaden, genom att den inte är oskyldig, kan motivera att vi röstar för.

Montfort
. (FR) Utan att tveka röstade jag nej till den gemensamma resolutionen om Europeiska rådet i Nice. De väljare som jag här företräder ställer sig nämligen inte bakom en enda av dess målsättningar.
Denna text tar den kommande (och allt mer avlägsna) utvidgningen till förevändning för att kräva att ett system som redan är slutkört skall förstärkas. Som om det vore den enda lösningen! Som om det inte fanns någon annan möjlig form att organisera vår kontinent än integrationsmodellen, som ursprungligen utformades för en hård kärna på fem eller sex länder, vilket man kanske bör erinra sig.
Varför sträva efter det omöjliga i form av en utvidgad union och ländernas och folkens representation i ett system som redan är överbelastat, samtidigt som en annan modell skulle innebära enkla och effektiva lösningar, modellen med nationernas Europa?
Varför också förneka att det demokratiska alibit för detta integrerade Europa bara är ett falsarium? Ett utvidgat och integrerat Europa är till naturen inte demokratiskt: det kränker nämligen en av de mest grundläggande mänskliga rättigheterna, nämligen rätten till nationen. Jag måste påminna om att demokrati inte bara handlar om att rösta. Demokrati förutsätter dialog och dialogen förutsätter en gemensam känsla av samhörighet som ofta sammanhänger med språket. Våra debatter i detta forum påminner mer om monologer som avlöser varandra än om verkliga diskussioner. Låt oss jämföra dem med den livfullhet och energi, den exakthet som präglar debatterna i de nationella parlamenten: ledamöterna i Palais Bourbon, i Westminster, i Cortes kan låta sina idéer konfronteras eftersom de uttrycker sig inom samma kulturella sfär och på samma språk.
Jag röstade även mot en text som kräver att stadgan över grundläggande rättigheter skall integreras i det kommande fördrag som skall antas i Nice. Det rör sig om en tvetydig och motsägelsefull text, som lämnar fältet fritt för allehanda tolkningar. Man kan inte som vissa gör hävda att texten är oförarglig. EG-domstolen i Luxemburg kallades för några år sedan " en domstol som har ett uppdrag" av en av domstolens domare. I händerna på domstolen kan stadgan bli det mest antidemokratiska instrumentet som Europabygget har givit upphov till.
Det konvent som fått i uppgift att sammanställa stadgan ger en föreställning om detta: genom att slå fast att inflytelserika grupper och krigsivrarnas officin skall spela en dominerande roll när det federala Europa i vardande skall byggas. Ett organ som till följd av sin karaktär endast kan hitta ett minsta samförstånd om rättigheter som Europas folk redan åtnjuter. Ett organ slutligen, som har åstadkommit en text som inte kan undgå att vålla strid om rättspraxis mellan Europeiska gemenskapernas domstol och domstolen för de mänskliga rättigheterna i Strasbourg.

Poos
. (FR) En sista gång innan Europeiska rådet i Nice fick Europaparlamentet tillfälle att uttala sig om de stora frågorna för regeringskonferensen. Vårt utskott för konstitutionella frågor har förberett ett resolutionsförslag som erinrar om Europaparlamentets förväntningar. Även om jag kan dela dess allmänna inriktning: " Att göra unionen mer demokratisk och effektiv och närma unionen till medborgarna" kan jag inte anamma ett antal av de förslag som tycks mig alltför onyanserade. Av det skälet har jag föredragit att lägga ned min röst.
När det gäller den avgörande frågan om institutionerna har resolutionen dock förtjänsten att föreslå en tillfredsställande total strategi. Att principen om unionens dubbla legitimitet - folkens och medlemsstaternas legitimitet - tydligt bekräftas, är i det avseendet väsentligt. Härigenom kommer förhandlarna från mest glesbefolkade medlemsstaterna att ges möjlighet att i Nice försvara principen om en adekvat representation i alla institutioner, inbegripet Europaparlamentet.
Det blir allt mer uppenbart att den påbörjade debatten om proportionaliteten (vad avser röster i rådet och platser i Europaparlamentet), det vill säga om maktförhållandena mellan medlemsstaterna, har öppnat en Pandoras ask som det blir svårt att stänga i Nice.
Nu utspelar sig striden inte bara mellan " stora" och " små" , utan även mellan de " stora" .
Det skulle därför vara en bra idé om Europeiska rådet redan från början bestämde sig för att grunda alla sina institutionella beslut på principen om dubbel legitimitet, som har visat sig gångbar ända sedan gemenskapens början.

Theorin
. Jag välkomnar ambitionen att underlätta utvidgningsprocessen vid Europeiska rådets möte i Nice. Den gemensamma resolutionen innehåller emellertid en rad skrivningar som jag inte kan ställa mig bakom. Jag är emot utvecklingen av en gemensam försvarspolitik och inrättandet av ett försvarsministerråd. Jag kan inte stödja kvalificerad majoritetsomröstning inom handelspolitiken och ställer mig inte heller bakom beslut med kvalificerad majoritet under den andra pelaren, dvs. inom utrikes-, säkerhets- och försvarspolitiken.
Det är ett misstag att dela upp unionen i ett A-lag och ett B-lag, och jag kan därför inte stödja att en tredjedel av medlemsstaterna går före. Likaså är det ett misstag att införliva stadgan i fördraget.
Betänkande (A5-0340/2000) av Brok

Coûteaux
Fru talman, ärade kolleger! Vi har inte bifallit Broks betänkande och inte heller Lalumières betänkande. Skälet är inte bara deras innehåll, utan även ämnet för dem, det vill säga den gemensamma utrikes- och säkerhetspolitiken. Vi har alltid tyckt att den är en chimär, vilket visar sig åtta år efter det att den antogs genom Maastrichtfördraget.
Som en ironisk anekdot vill jag påminna om artikel J 2 tredje stycket i Maastrichtfördragets femte avdelning: " Medlemsstaterna skall se till att deras nationella politik överensstämmer med de gemensamma ståndpunkterna" . Inte en enda gång har denna artikel iakttagits, vilket för övrigt även gäller övriga artiklar under avdelning 5. Tvärtom har den oavbrutet kränkts, senast i raden i samband med Londons erkännande av Nordkorea, som föranledde unionens tjänstgörande ordförande att beklaga detta fel, som han - med egna ord - kallade exceptionellt, innan Berlin tre dagar senare följde London i spåren, uppenbarligen utan att ens ha bemödat sig om att informera det franska ordförandeskapet.
Över allt detta vilar ett löjets skimmer, och i grund och botten är det bara ytterligare ett misslyckande för detta stackars europeiska bygge, eller kanske skall man snarare kalla detta europeiska rivningsarbete. Jag tänker exempelvis på den reform av institutionerna som utlovades 1995, därefter 1997 och som när det kommer till kritan fortfarande verkar stå still några dagar innan toppmötet i Nice, ett möte som bara kommer att innebära en ytterligare besvikelse att lägga till vårt velande i fråga om utvidgningen, som också den utlovades för tio år sedan, för att inte tala om den långa raden och högarna av nederlag i fråga om euron. Men detta är bara exempel. Jag skulle kunna tala om de minskade anslagen till Meda-programmet och Europeiska utvecklingsfonden.
En enda sak i dessa betänkanden är värd att komma ihåg, och var det bara var för den sakens skull, skulle vi behöva rösta nej. Det är åberopandet an Nato, som är närmast ett rituellt åkallande, eftersom det enda Brok egentligen lyckas lägga på pluskontot för 1999 är Kosovokrisen. Det skall sägas att européerna denna gång hittade en herre, nämligen Washington, och att Europa tack vare de generösa amerikanarnas sluttropp till sist lyckades ena sig. Jag upprepar: allt detta är löjeväckande och när historikerna skriver ned Europas historia för det tjugonde århundradet tror jag inte att de kommer att nämna varken GUSP eller Nationernas förbund, och lika gott är nog det.

Fatuzzo
Fru talman! När det gäller Broks betänkande - som jag villigt gav mitt stöd i omröstningen - vill jag gärna återge de kommentarer som jag fick från en gammal pensionär - han heter Maurizio Enfissi - från kommunen Capriate San Gervasio i provinsen Bergamo, när jag berättade för honom att Europa har börjat tänka på sin egen säkerhet och sitt eget försvar. " Bra!" , sade han. " Jag slogs i det senaste kriget och det tyckte jag verkligen inte om. Så om ni kan undvika krig, som ni har gjort hittills, så skulle ni göra det viktigaste som någonsin har gjorts i hela världen." Och sedan lade han till: " När jag var ute i kriget förlorade jag dessutom flera arbetsår för min pension och den krigspension som betalas ut till mig är så låg, så låg, så låg - men lönar sig verkligen dessa krig?!"

Andersson, Färm, Hedkvist Petersen, Hulthén, Hans Karlsson och Theorin
. Vi välkomnar och stöder betänkandet som berör många viktiga tendenser i utvecklingen av den gemensamma utrikes- och säkerhetspolitiken. Vi kan dock inte stödja att den uppgift som utövas av den höge representanten överförs till kommissionen.
Vi kan inte heller stödja omvandlingen av gemenskapens delegationer till EU-ambassader. Medlemsstaterna har ansvar för utrikesdiplomati. Vi anser att omvandling av kommissionens delegationer till gemenskapsdelegationer riskerar leda till intressekonflikter med medlemsstaternas nationella diplomatiska delegationer.

Meijer
. (NL) Tidigare i år hörde jag Solana med entusiasm berätta att det fanns många områden utanför Europeiska unionen där man kan göra ingripanden. Hans nya roll har gjort slut på Irlands, Sveriges, Finlands och Österrikes traditionella neutralitet. Efter 1945 förstod man under försvar att man försvarar sitt eget land mot utländska angripare. En försvarsstyrka hade alltså inga uppgifter utanför det land som hade inrättat den. Nato höll sig till den principen under sina första 50 år. Förenta staternas stridskrafter trängde in i Vietnam, Dominikanska republiken och Grenada, medan Frankrike och England försökte få kontrollen över Suezkanalen, men som Nato agerade man inte utanför det egna landområdet. Det skedde först efter att Sovjetunionen och Warszawapakten, vilka under flera år berättigat Natos existens, hade störtat samman. Mitt parti, det socialistiska partiet i Nederländerna, avvisar varje försök från Europeiska unionen att imitera stormakten Amerika. Jag kan inte instämma med de avsikter som Brok har med sitt betänkande.

Souchet
. (FR) Delegationen för det andra Europa inom Gruppen Unionen för nationernas Europa har beslutsamt röstat emot initiativbetänkandet från utskottet för utrikesfrågor som försvarades av Brok.
Detta rituella betänkande från Europaparlamentet, som i princip ägnas ett årsbokslut över GUSP, använder sig precis som varje år av den välkända metoden med gradvisa förskjutningar. Den består i att utifrån en bräsch av federalistisk art, som öppnats inom ett givet område, utan avbrott försöka vidga denna bräsch, utan hänsyn till fördragen eller Europeiska rådets beslut. I detta fall handlar det om Europeiska rådet i Helsingfors, och om en gemensam utrikespolitik, ett område där föredraganden uppställer tre huvudmål. Tre mål som vi inte kan annat än avvisa: att reducera gemenskapsinsatserna i världen till de insatser som unionen som ensam aktör genomför, att inrätta ett verkligt europeiskt utrikesministerium, ämnat att överta de nationella ministeriernas funktioner, och slutligen att avskaffa strukturen med Europeiska unionens pelare och generalisera gemenskapens metod, bland annat genom att låta den höge representanten sortera under kommissionens ansvarsområde.
Denna handlingsplan behandlar strukturerna och utelämnar endast en aspekt, som dock är avgörande, nämligen en föregående definition av en europeisk utrikespolitik och innehållet i en sådan politik. För långt ifrån de fiktiva visioner som dominerar i detta parlament är de diplomatiska realiteterna helt annorlunda och GUSP existerar knappast. Som om det behövdes har det svidande beviset för detta nyligen tillhandahållits genom att Förenade kungariket och Tyskland erkänt republiken Nordkorea, utan att invänta en gemensam ståndpunkt. Det står därmed klart att det är genom att söka harmonisering, när en sådan är önskvärd, lämplig och effektiv, mellan beslut som i grunden förblir den nationella aktörens privilegium, som man kan öka tyngden i de europeiska diplomatiska åtgärderna, och inte genom strukturella krav som är fullständigt verkningslösa.
Därför har vår grupp återigen röstat mot de absurda förslag om att upprätta ett gemenskapsförfarande för nationella diplomattjänster, som lades fram i artikel 74 och 75 i resolutionen, förvandla unionens delegationer till verkliga europeiska ambassader, och inrätta en europeisk diplomatskola. Man tror sig drömma när man upptäcker förslaget, som består i att medlemsstaternas fullt verkliga samlade diplomatkår om uppskattningsvis 40 000 tjänstemän skall tjäna en fiktiv utrikespolitik: ett förslag som är både exakt och surrealistiskt!

Van Orden
. (EN) Det finns mycket som den brittiska konservativa gruppen kan stödja i detta betänkande, i synnerhet tonvikten på unionens utvidgning. Det finns dock flera speciella element som vi inte kan stödja, till exempel:
att kommissionen bör ta ansvar för säkerhets- och försvarspolitiken genom att överta rollen som Hög representant för den gemensamma utrikes- och säkerhetspolitiken (punkterna 65, 66, 68)
att kommissionens delegationer bör inneha rollen som " EU-ambassader" och samordna arbetet i medlemsstaternas ambassader (punkt 74)
stödet för en självständig säkerhets- och försvarspolitik utanför Nato (punkterna 11-15)
förslaget om EU:s militära insatser i Asien (punkt 38)
Betänkande (A5-0339/2000) av Lalumière

Fatuzzo
Fru talman! I förra veckan var jag i Rom. Jag har en systerson som har varit på Natos baser i USA för att lära sig flyga jaktplan, och han befordrades, han är med andra ord redo att arbeta som pilot inom flygvapnet. När han samtalade med mig fick han höra att vi håller på att organisera en armé för Europas stater, ett försvar som skulle vara redo att ingripa för att bevara freden i Europa och i dess närhet. " Ah, den skulle jag vilja vara med i!" sade han till mig. Men det är inte för det som jag nämner honom, naturligtvis - om han är duktig kommer han att göra karriär - utan för att sedan fortsatte vi att prata och han lade till: " Det är verkligen rätt med ett europeiskt försvar, det är rätt med en europeisk polis! Vad finns det för behov av att ställa upp arméer för att försvara gränserna mellan Italien, Frankrike, Tyskland, Spanien, gränser som inte längre finns? Att ni förenar era krafter är något positivt" .

Andreasen, Busk, Haarder, Jensen och Riis-Jørgensen
. (DA) Venstres fem ledamöter av Europaparlamentet har i dag röstat för Lalumières betänkande om den gemensamma säkerhets- och försvarspolitiken, eftersom vi vill se en förstärkning av EU-ländernas handlingskraft och därmed också Natos. Framgångskriteriet för detta nya samarbete skall vara att såväl EU som Nato stärks genom det.

Blak, Lund och Thorning-Schmidt
. (DA) De danska socialdemokraterna i Europaparlamentet har stött betänkandet om upprättandet av en gemensam europeisk säkerhets- och försvarspolitik. Det finns dock vissa delar i betänkandet som vi är tveksamma till.
För det första är det viktigt att slå fast att Danmark p.g.a. undantaget på det militära området inte kan ställa upp med militära styrkor till den gemensamma europeiska snabbinsatsstyrkan. För det andra är vi skeptiska till tankarna om att upprätta en faktisk europeisk rymdfartspolitik, om syftet med detta är att Europa skall ha ett försvarssystem som det som Förenta staterna är i färd med att upprätta. För forskningsändamål och i samband med övervakning av miljön, kan ett gemensamt europeiskt rymdfartsprogram emellertid ha fördelar. För det tredje finns det i betänkandet en rad punkter där man önskar att Europaparlamentet skall ha ett större inflytande på utformningen av en gemensam europeisk säkerhets- och försvarspolitik. Vi menar att det är mycket viktigt att slå fast att formuleringen av säkerhets- och försvarspolitik är en mellanstatlig angelägenhet som Europaparlamentet varken kan eller skall vara en del av.
Vi kan därför inte stödja en utveckling som innebär en ytterligare institutionalisering av säkerhets- och försvarspolitiken i EU. Det är upp till varje enskild medlemsstat att besluta om man vill delta i en gemensam europeisk säkerhets- och försvarspolitik. Det är dessutom inte en uppgift för Europaparlamentet att bestämma vilken kapacitet en europeisk utryckningsstyrka skall ha, och om man t.ex. i detta sammanhang skall ha interventionskapacitet på det marina området och flygområdet. Parlamentets önskemål om att alla medlemsstater skall betala till den europeiska utryckningsstyrkan, även om man står utanför en operation, anser vi vara olämpligt, då det t.ex. skulle kunna betyda att vissa länder dras in i en konflikt som man inte vill delta i. I samband med detta är det också viktigt att poängtera att de medlemsstater som är neutrala inte på något sätt kränks. Deras önskemål om neutralitet måste respekteras i alla avseenden.

Bordes, Cauquil och Laguiller
 - (FR) Vi har naturligtvis röstat emot detta betänkande. Under sken av att inrätta och utveckla en så kallad europeisk säkerhets- och försvarspolitik redogör den krasst för behovet av en försvarspolitik som skall tjäna vad som kallas " målen för Europeiska unionens utrikespolitik" . Det vill säga de imperialistiska stormakternas intressen och de stora kapitalistgrupper som dominerar Europa och dikterar unionens inriktning.
Vi opponerar oss mot denna imperialistiska försvarspolitik så mycket mer som det i detta parlament råder ett uttalat samförstånd i denna fråga, en acceptans av och öppet stöd för denna politik från en förkrossande majoritet av grupperna, alltifrån extremhögern till De gröna och PSE.
För denna politik är givetvis riktad mot folket. Mot dem som skulle bli lidande - som nyligen på Balkan - av de imperialistiska militära insatserna från unionen och dess allierade.
Men även mot Europeiska unionens folk som i alla händelser blir tvungna att finansiera de nya rustningskostnader som betänkandet förespråkar och som inte ens garanteras att dessa militära styrkor inte en dag används mot dem själva, för att " upprätthålla ordningen" .

Cossutta
 - (IT) Europa borde även bli en politisk union och inte bara en ekonomisk. Därför är de italienska kommunisterna positiva till och värnar om kravet på en snabb utvidgning till kandidatländerna, för att förverkliga ett stort Europa som har sina olika kulturer och sina bästa demokratiska traditioner som grund.
I det här sammanhanget, när alla tvister mellan länderna i Västeuropa och i Central- och Östeuropa har bilagts, skall vi även gå ur försvarsalliansen Nato, som för övrigt har blivit fullständigt obsolet, till förmån för en europeisk militär styrka som är helt fristående från USA, som Europa skall bibehålla nära vänskapsband till men inte längre vara underordnat.
Den europeiska militära styrkan skall vara helt europeisk, demokratiskt kontrollerad av parlamentets olika organ, effektiv och kraftfull. Om en sådan militär styrka hade funnits, så skulle, av historiska skäl och på grund av traditionerna hos de folk som ingår i den, Natos krig mot Jugoslavien aldrig ha ägt rum.
Därför röstar vi för Lalumière-betänkandet, även om det sker med många reservationer och invändningar när det gäller den aggressivitet som man möter i vissa delar av resolutionen och som vi under alla omständigheter kommer att kämpa för att få bort.

Eriksson, Frahm, Sandbæk, Herman Schmid, Seppänen och Sjöstedt
. Av bland annat följande anledningar har vi röstat emot betänkandet av Lalumière:
1. Vi anser inte att det i dag föreligger några reella hot mot Europa, i stället är det nu hög tid för en aktiv nedrustningspolitik och civil utbyggnad. Vi är övertygade om att ett Fredens Europa inte skapas genom militärallianser. De framtida konflikterna löses inte genom militära interventioner utan via en politik för social, ekonomisk och ekologisk rättvisa. Vår fredspolitiska analys bygger på konfliktteorin om att en militarisering inte skapar en tryggare och fredligare värld, utan bidrar till en växande osäkerhet och ökad risk för militär konflikt.
2. Vi anser att civil krishantering är ett värdefullt instrument för att förebygga konflikter, något som vi tyvärr måste konstatera inte har fått tillräcklig uppmärksamhet i betänkandet.
3. Vi anser att militära insatser inom den gemensamma säkerhets- och försvarspolitiken endast skall genomföras efter och i enlighet med resolutioner från FN:s säkerhetsråd, en syn som föredraganden inte verkar dela.
4. Betänkandet bygger på en interventionsfilosofi som vi inte delar. Vi anser att folkrätten och de nationella staternas suveränitet måste respekteras och skall vara vägledande i internationell politik. Det talas om EU:s gemensamma intressen och värden som en anledning till militär upprustning. Vi anser inte att det finns skäl till en militarisering på grund av dessa värden som inte definieras, och som vi ställer oss frågande till vad de innebär.
5. Lalumière påpekar klart och tydligt att det är troligt att vi i framtiden inom EU kommer att vara förpliktigade att försvara EU:s medlemsstaters samtliga gränser mot tredje land. Detta går inte att förena med vissa medlemsstaters alliansfrihet.
6. Vidare tas överhuvudtaget inte alliansfriheten upp i betänkandet, och i betänkandets motiveringsdel anar vi en respektlöshet mot stater som är neutrala. I punkt 49 förpliktigas medlemsstater som inte vill eller kan delta i ett uppdrag att ändå vara med och finansiera uppdraget. Detta går inte heller att förena med alliansfrihet.
7. Idén om ett storslaget försvar anser vi vara ett hån mot kandidatländerna som redan nu har ansträngda ekonomier och som behöver satsa pengar på t.ex. social välfärd i stället för militär upprustning.

Figueiredo
Detta betänkande är särskilt allvarligt och dess godkännande utgör ett stöd från Europaparlamentet till en starkare militarisering av Europeiska unionen, och ingår i målet att fram till år 2003 skapa en snabbinsatsstyrka, bestående av 50 000 till 60 000 personer, som kan mobiliseras inom 60 dagar, kan sättas in under ett år och är försedd med nödvändiga flyg- och marinresurser och betonar utvecklingen av Europeiska unionens militära medel och kapacitet och i medlemsstaterna skall anstränga sig för att åtgärda bristerna på området, precis som de gjort gällande strategiska flygtransporter, kryssningsmissiler och spanings- och navigeringssatelliter.
Det är också allvarligt att en stat som inte vill delta i ett uppdrag skall tvingas betala ett finansiellt stöd som fördelas mellan de deltagande länderna i detta krig.
Vi underkänner också tillfredsställelsen över det ramavtal som undertecknades i Farnborough mellan sex av Europeiska unionens medlemsländer, vilket gynnar en omstrukturering av Europas försvar och trycker på en rymdpolitik som omfattar både civila och militära aspekter av utnyttjandet av rymden, och samla sina nationella och multinationella resurser på det militära området.
Slutligen bör noteras, vilket betänkandet tar upp, att det i Nice kan komma att inrättas definitiva organ för den gemensamma europeiska säkerhets- och försvarspolitiken - den militära kommittén och den militära staben - med ansvarsområden och befogenheter att fatta beslut som gör det möjligt att gå ännu snabbare fram när det gäller att förverkliga den gemensamma utrikes- och säkerhetspolitiken.
Vi kan alltså bara rösta emot.

Krivine och Vachetta
. (FR) Genom att besluta att man skall skapa kärnan till en europeisk armé, kommer toppmötet i Nice att bekräfta upprättandet av en europeisk stormakt som " försvarar sina intressen överallt i världen" . På detta sätt visar Europa sin imperialistiska karaktär, vilket innebär att skydda gemenskapens investeringar utomlands, gemenskapsvarornas närvaro på marknaden, råvarutillgång och exploatering av billig arbetskraft. Unionen kommer att agera i samråd med Förenta staterna inom ramen för Nato. Men denna europeiska armé skall i första hand användas för att stabilisera EU:s omedelbara omgivning. Handelns annektering av Östeuropa och Nordafrika kan endast fördjupa de sociala orättvisor som genererar sociala explosioner, lokala militära konflikter och massiv befolkningsflykt. I framtiden kommer EU att samordna sina diplomatiska instrument och militära styrkor för att därigenom försöka optimera vad medlemsstaterna har gjort på egen hand under hela det gångna århundradet, allt detta i " fredsupprätthållandets" och de " humanitära insatsernas" namn.
Vi behöver ingen euromilitarism. Vi motsätter oss bestämt denna europeiska armé, precis som vi motsätter oss Nato och vår egen nationella armé. Den första konsekvensen av upprättandet av en europeisk försvarsindustri (EADS, Dassault, BAE) som skall kunna övertrumfa Förenta staterna skulle bli en drastisk ökning av försvarsbudgeten och en överföring av den vetenskapliga och tekniska forskningen till det militära området. Arbetstagarna har ingenting att vinna och allt att förlora på denna " nya" imperialistiska målsättning hos EU.

Meijer
. (NL) I min röstförklaring till Brok-betänkandet angav jag att jag inte betraktar det som ett bidrag till försvar eller säkerhet när stridskrafter från Europeiska unionens medlemsstater agerar utanför det egna landområdet. 50-årsjubiléet av Natos upprättande firades med det första Natokriget. Det kriget gjorde det möjligt för Milosevic att fortsätta styra över Serbien och Montenegro ett år till. Han fick nämligen chansen att framstå som serbernas bästa garanti mot aggressioner från utlandet. Föredraganden räknar nu upp ett antal skäl för att agera utanför det egna landområdet. Ett av dessa är den berättigade indignationen över etniska konflikter utanför unionen. Det är bra att vi engagerar oss i dessa genom medling, uppvisande av modeller för regimlösningar och givande av humanitärt stöd till dem som känner sig tvingade att flytta till följd av en sådan konflikt. Militära medel utifrån ger ingen lösning, de gör nämligen inget åt orsaken till konflikten och ändrar inte den allmänna opinionen. Rädslan för att energiförråden inte skall bli tillgängliga för medlemsstaterna kan absolut inte vara ett giltigt skäl för ett ensidigt ingripande.

Sacrédeus
. Jag har röstat nej till betänkandet.
Bland flera punkter som jag är kritisk till i betänkandet, väljer jag att ta upp följande exempel:
Punkt 49: "begär under alla omständigheter att en stat som inte önskar delta i ett uppdrag skall åläggas att, med hänsyn till den ömsesidiga solidaritet som binder medlemsstaterna, erlägga ett finansiellt bidrag som skall fördelas mellan de deltagande staterna" .
Punkt 50: "anser slutligen att Petersberguppdragen på sikt skall finansieras genom Europeiska gemenskapernas allmänna budget, vilket kommer att innebära en revision av artikel 28 i EU-fördraget och av budgetplanerna" .
Jag anser att dessa två punkter är så långtgående att det är svårt att hävda alliansfria staters, t.ex. Sveriges, rätt till självständiga beslut inom försvarspolitiken samt rätt till icke-inblandning i väpnad konflikt.
Skrivningarna i betänkandet är därmed för långtgående och följaktligen skäl nog att rösta nej till betänkandet i dess helhet.

Theorin
. Jag uppskattar försöket att utveckla en gemensam europeisk säkerhetspolitik, men är emot utvecklandet av ett gemensamt militärt försvar. Exempelvis förekommer alltför långtgående skrivningar om GUSP och Nato, om att använda " hot om väpnade insatser" som ett påtryckningsmedel i konfliktförebyggande verksamhet, vilket direkt bryter mot FN-stadgan. Detsamma gäller för skrivningarna om att förbättra EU:s förmåga att tränga igenom motståndarnas luftförsvar och flottingripanden, samt skrivningarna om förstärkt samarbete vad gäller ömsesidig försvarsgaranti. Jag kan därför inte stödja betänkandet.

Van Orden
De brittiska konservativa har allvarliga reservationer om hela konceptet för en EU-försvarspolitik självstyrd utanför Nato och kan därför inte stödja detta betänkande. Vidare finns det många punkter mot vilka vi har särskilda invändningar, t.ex.:
· Förslaget att försvar bör bli ett gemenskapsansvar där rådets " herr GUSP" roll skall tas över av en vice ordförande i kommissionen (punkterna 4 och 44).
· Att militära operationer bör finansieras från en gemenskapsbudgetpost och att medlemsstaterna måste bidra med medel till operationer, även om de inte önskade delta (punkterna 49 och 50).
· Förslaget om att inrätta en centraliserad europeisk säkerhetskollegium (punkt 78).
· Idén att gemenskapsmedel bör användas för att finansiera informationsinitiativ om GUSP både inom unionen och i utrikes huvudstäder (framförallt i USA) (punkterna 75 och 79).
· Förslagen om att skapa en " europeisk polisstyrka" (skäl L)
Motsägelsen mellan idén att EU skall säkra unionens yttre gränser som en aspekt av GUSP (skäl D) och erkännandet av Natos ansvar för gemensamt försvar (skäl C).

Wijkman
. Jag stöder betänkandets helhetsinriktning, men vill markera att jag har en avvikande uppfattning om punkt 49. Däri begärs att stater som inte önskar delta i ett uppdrag skall åläggas att, med hänsyn till den ömsesidiga solidaritet som binder medlemsstaterna, erlägga ett finansiellt bidrag som skall fördelas mellan de deltagande staterna. Ett sådant krav är enligt min mening för långtgående.
Betänkande (A5-0340/2000) av Brok och betänkande (A5-0339/2000) av Lalumière

Gahrton och Schörling
. (DA) Vi har av flera skäl röstat emot Brok- och Lalumièrebetänkandena. Vi anser inte att upprustning och därmed ökade militära utgifter är svaret på Europas utmaningar under denna era. Nu när det var tio år sedan omvälvningarna ägde rum i Öst, tycker vi att " det europeiska fredsprojektet" i och med dessa betänkanden skickar en tråkig signal till ansökarländerna. För det andra främjar man genom betänkandet ett brott med de alliansfria länderna, som förslås att delta genom finansieringen av den gemensamma europeiska säkerhets- och försvarspolitiken. Talet om " united in diversity" verkar vara förstummande, inte minst för de alliansfria medlemsstaterna, om bara delar av innehållet i betänkandena genomförs.
Införandet av ett nytt territorialförsvar, som dessutom föreslås lyda under en vice ordförande i kommissionen, är en punkt som vi inte heller kan stödja. Ett sådant brott med Nato, bara för att få en ny uppdelning av Europa, ligger långt från de tvetydiga ord man uttryckte när muren föll. Vi har absolut inte behov av att bygga upp fler militära strukturer. Det skulle däremot vara lämpligt för EU om prioriteringen av Petersbergsuppdragen förändrades och fokus riktades mot civila och humanitära lösningsmodeller.
Betänkande (A5-0308/2000) av Theorin

Fatuzzo
Jag röstade för detta betänkande, fru talman, för det är rätt och riktigt att Pensionärspartiet stöder alla försök att bringa fred till områden där det rasar framför allt interna konflikter och inbördeskrig. Men jag måste ändå komma med en invändning till det som Theorin sade: bland de många förslag som hon lagt fram för att underlätta för kvinnorna att främja freden i krigszoner, så glömde hon föreslå att de höga befälen i de militära styrkorna även borde utgöras av kvinnor. Fru talman, om ni är så duktig och kan leda det stökiga Europaparlamentet, så skulle ni utan tvekan även kunna leda de militära styrkor som har till uppgift att bringa fred till krigszoner: ni skulle med andra ord kunna bidra till kvinnornas välgörande inflytande på fredssträvandena.

Lulling
. (DE) I och för sig var det en godtagbar idé från utskottet för kvinnors rättigheter och jämställdhetsfrågor att framställa ett initiativbetänkande om kvinnors deltagande i fredlig lösning av konflikter. Men vad som kom ut av detta är egentligen inget mindre än falsk varubeteckning, ty bara en liten del av det som skrivits ihop i det nio och en halv sidor långa resolutionsförslaget har egentligen med ämnet att göra. Vi har 18 hänvisningar till dokument, förklaringar, överenskommelser och resolutioner från FN och säkerhetsrådet, handlingsplaner som omfattar hundratals sidor, vilkas räckvidd de flesta av oss inte kan ana.
Vi har 19 överväganden och 23 punkter med 36 stycken. Exakt sex av dessa punkter innehåller utsagor som hör till ämnet. Resten är fullproppat med iakttagelser om våldtäkt, sexuella övergrepp av europeiska soldater som deltar i fredsinsatser - om serberna sägs ingenting -, om latriners belysning och placering i flyktingläger, med krav beträffande asyl- och invandringspolitik, abort, adoption, med könsdifferentierade analyser, med inrättandet av departement för kvinnofrågor i medlemsstaterna och dylikt,
En lärare skulle som bedömning av ett sådant arbete skriva: missuppfattning av ämnet!
Jag kan inte bifalla ett sådant sammelsurium, som regelrätt missbrukar ett ämne för att pådyvla oss ideologiska krav beträffande de tidigare nämnda frågorna. Jag värjer mig redan nu mot anklagelsen att min röst skall tolkas som om jag vore emot kvinnors deltagande i fredlig lösning av konflikter. Det är jag inte, tvärtom!

Martin, David
Jag stöder detta betänkande av min kollega Maj-Britt Theorin. Som hon påpekar används sexuellt våld mot och massvåldtäkt av kvinnor systematiskt under konflikter som krigsvapen.
Jag stöder hennes uppmaning till medlemsstaterna att vidta alla nödvändiga åtgärder för att ändra artikel 75 i det fjärde Genèveprotokollet för att definiera våldtäkt, påtvingad befruktning och sexuellt slaveri som krigsförbrytelser; Jag stöder också hennes uppmaning till en ratificering av Romfördraget vid den internationella brottsdomstolen.
Föredraganden förtjänar också stöd för sina uppmaningar till kommissionen och medlemsstaterna att ta hänsyn till könsskillnader vid organiseringen av EU-finansierade flyktingläger och i sin asyl- och invandringspolitik genom att exempelvis bevilja asyl till kvinnor som har våldtagits under en väpnad konflikt.

Sacrédeus och Wijkman
. Vi vill uttala vårt stöd för betänkandet i stort, men har svårt att acceptera de detaljregleringar som betänkandet i vissa fall innehåller, vilket återspeglas i vårt röstande, då detta strider mot subsidiaritetsprincipen. Betänkandet går dessutom längre än sitt ursprungliga uppdrag, såsom det definieras i betänkandets titel. Många av de problem som tas upp i betänkandet är i högsta grad reella, men hör inte hemma i detta dokument.

Scallon
Betänkandet " Förebyggande och lösning av väpnade konflikter: könsrelaterade aspekter" syftar till att rapportera om kvinnors deltagande i fredliga lösningar av konflikter. Det finns i själva verket förvirring i detta betänkande då dess titel inte helt motsvarar dess innehåll. Några villkor - som att straffa våldtäktsmän, göra läger fysiskt säkra för kvinnor och se till att kvinnor under stressade situationer får riktiga matportioner och läkarvård - är bra. Men dokumentets språkliga form går utöver detta. Tyvärr finns där uppenbart en målsättning att sätta sig över nationella abortlagar eller till och med bestraffa eller undertrycka religiösa traditioner som är emot abort.
Detta strider mot konstitutionen i mitt land Irland och jag tvivlar inte på den lagstiftande ståndpunkten i andra länder som strävar efter att minska snarare än öka användning av abort.
Medan jag helt erkänner och stöder kvinnors deltagande i fredliga lösningar av konflikter, måste jag tyvärr rösta emot detta ganska förvirrade betänkande.
Betänkande (A5-0301/2000) av Smet

Bordes, Cauquil och Laguiller
 - (FR) De enda positiva aspekterna i detta betänkande är att det kräver en " definition på gemenskapsnivå av hushållsarbete" och " klara begränsningar för det maximala antalet arbetstimmar" .
Men under förevändning att ägna sig åt hushållsarbetarna ägnar sig betänkandet framför allt åt deras arbetsgivares intressen. Detta skulle inte vara chockerande om det inte handlade om en enda kategori av arbetsgivare, för övrigt i minoritet, nämligen " äldre människor i enpersonhushåll som behöver hjälp med hushållssysslor" .
Men denna kategoris behov tas endast upp för att få igenom kravet på " skatteavdrag för hushållstjänster" och en " anpassning av priserna och utgifterna till de enskilda hushållens ekonomiska möjligheter" . Om denna punkt röstas igenom kommer den framför allt att ge rika familjer möjlighet att subventionera sina kostnader för hushållshjälp med pengar man lurar till sig av samhället.
Ytterligare ett inslag av cynism: i motiveringen görs hushållsarbetarna ansvariga för att deras arbetsgivare anställer dem svart.
Så även om vi inte röstar emot detta betänkande, på grund av några grundläggande rättigheter som det för fram, kommer vi inte heller att rösta för.

Eriksson, Frahm och Herman Schmid
. Vi röstar nej till detta betänkande som behandlar så kallade hushållsnära tjänster.
Införandet av modeller av denna typ, som ibland kallas "ny arbetsmarknad" i bl.a. Belgien och Danmark, visar entydigt på ett konserverande av en lägre tjänsteklass bestående av främst invandrade kvinnor, men också av män samt långtidsarbetslösa.
Att skattesubventionera en dylik arbetsmarknad är enligt vår mening direkt stötande. Skattemedel bör användas på ett annat sätt, bl.a. för att människor skall kunna utvecklas och ges valmöjligheter i livet.
Problem, som tas upp i betänkandet, kan lösas med en human asyl- och flyktingpolitik, en arbetsorganisation som tar hänsyn till balans mellan arbete och fritid samt genom ett solidariskt, samhälleligt ansvarstagande för personer med särskilda behov.

Lulling
. (DE) Åtskilliga tiotusentals berörda kvinnor i Europeiska unionen skulle säkert glädja sig över att vi här befattar oss med en rättslig reglering av det hushållsarbete som bedrivs inom den informella sektorn, om de bara visste det. En fördel med detta betänkande är säkert att det över huvud taget finns. Vissa formuleringar i detta betänkande finner jag dock mindre lyckade. I mitt land, Luxemburg, föreligger det normaltillståndet, att vi inte gör någon skillnad mellan arbetstagare som sysslar med hantverk, oberoende av om de till exempel är sysselsatta inom industrin eller i hushållen.
De har rätt till lagstadgad minimilön, till delaktighet i sjuk-, olycksfalls- och pensionsförsäkring, det vill säga de är inte diskriminerade gentemot andra arbetstagare. Detta är naturligtvis nästan ett idealtillstånd, när jag läser alla de förslag till möjliga undantagsbestämmelser som är upptagna i detta betänkande.
Jag inser till exempel inte varför de arbetsförhållanden som gäller för anställda i hushåll skulle vara atypiska.
Det är ju egentligen otroligt att vi ännu i det tjugoförsta århundradet skall behöva utfärda rekommendationer om att medlemsstaterna skall garantera de hushållsanställdas rätt till socialförsäkring och en rimlig försörjning på ålderdomen. Lika otroligt tycker jag det är att man behöver ställa det kravet, att man på nationell nivå måste anpassa priser och kostnader för hushållsarbete till privatpersoners ekonomiska möjligheter.
Däremot är det meningsfullt att framföra kravet på en förenkling av administrativa formalia för arbetsgivaren.
I Luxemburg har vi inom ramen för den internationella sysselsättningsplanen bestämt oss för en sådan förenkling, och det fungerar mycket bra och är en modell som jag - i all anspråkslöshet - skulle vilja rekommendera.
Ett steg i rätt riktning är också kravet att göra hushållstjänster skattemässigt avdragsgilla för att minska skillnaden i kostnader mellan svartjobbare och registrerade arbetstagare.
De nationella regeringarna borde vara generösa när det gäller detta, så att arbetstagare och arbetsgivare stimuleras att sluta med svartjobb.
Jag varnar också för att ge invandrarkvinnor arbetstillstånd för hushållsarbete. De ligor som sysslar med flyktingsmuggling skulle glädja sig och naturligtvis beteckna alla de kvinnor som hushållsanställda, som de annars vill slussa in i olika EU-länder på illegal väg.
Vill vi det? Det tror jag inte. Vi bör alltså vara försiktiga med uttalanden, som kan missbrukas.

Malmström, Paulsen och Olle Schmidt
. Vi har röstat emot Smets betänkande om reglering av hemtjänster.
Föredraganden anser att det krävs en rättslig ram på europeisk nivå som gör det möjligt för personer som tillhandahåller hushållstjänster att omfattas av en arbetarskyddslagstiftning. Smet föreslår bl.a. att man inför en europeisk definition på hushållstjänster. Dessutom kräver föredraganden att medlemsländerna inför skatteavdrag för hushållstjänster, så att skillnaderna mellan utgifterna för " svart" och " vitt" arbete minskar.
Det finns en stor efterfrågan på hushållsnära tjänster. Det höga skatteuttaget i såväl Sverige som i övriga EU-länder hindrar dock efterfrågan och utbud från att mötas på en vit marknad. Inkomstskatter, sociala avgifter och moms driver upp timtaxan till nivåer som nästan inga hushåll med normala inkomster är beredda att betala. Mer eller mindre allt hushållsarbete som utförs mot betalning utgör i dag svart arbete. På denna marknad arbetar många kvinnor och ungdomar. De har inga rättigheter, inga försäkringar, inga pensionspoäng, ingen sjukpenning och ingen trygghet. För många unga riskerar den första kontakten med arbetsmarknaden att bli ett svartjobb. Det är djupt olyckligt att orimliga skatteregler på detta sätt pressar människor till svart arbete.
Vi håller därför med föredraganden att det är viktigt att skillnaderna mellan utgifterna för " svart" och " vitt" arbete minskar och anser att medlemsländerna borde införa skattereduktion på hushållsnära tjänster. På så sätt kan de personer som utför hushållsnära tjänster omfattas av försäkringar, pensioner, sjukpenning och trygghet. Däremot är vi emot att det införs en detaljreglerad rättslig ram på europeisk nivå för hushållsnära tjänster. Dessa frågor bör hanteras på nationell, regional eller lokal nivå, varför vi följaktligen röstar emot betänkandet.

Martin, David
Fru Smet gör rätt när hon uppmärksammar den sårbara ställningen för hemhjälp i den svarta ekonomin.
Hon kräver att en europeisk definition av " hushållsnära tjänst" skall fastslås och att medlemsstaterna skall föra och regelbundet uppdatera statistik om odeklarerat arbete. Hon vill att denna typ av arbete skall erkännas som ett yrke i sin egen rätt och kräver att europeiska bestämmelser skall utarbetas om dessa arbetares rättigheter - för närvarande varierar situationen från land till land. Behoven för arbetare inom hushållsnära tjänster bör tas hänsyn till när förslag till sysselsättningslagstiftning utarbetas. Behovet för alla medlemsstater att införa principen om att deklarera alla anställningsförhållanden betonas och både arbetsgivare och arbetstagare bör göras medvetna om sina rättigheter i enlighet med sitt anställningsförhållande. Slutligen vill hon att medlemsstaterna kopplar samman utfärdandet av visering för anställda i diplomathushåll till en garanterad miniminivå av arbetsvillkor.
Detta betänkande förtjänar noggrant övervägande.

Meijer
. (NL) Kvinnoarbete har en lång historia av dåliga löner, dåliga arbetsförhållanden, en dålig rättsställning och sexuella övergrepp. Det är ännu mer fallet när det rör sig om fattiga kvinnors arbete i de rikas hushåll. Det arbetet regleras främst informellt utan fackförening, företagsråd, premiebetalning eller kollektivavtal. Arbetstagaren har liten eller ingen trygghet alls och är i många fall till största delen beroende av arbetsgivarens godtycke. Allra värst blir det om det dessutom rör sig om kvinnor från fjärran länder som accepterat det här arbetet av nödtvång och som inte har någon annan möjlighet att försörja sig. Det är en yrkesgrupp som ofta glöms bort i vår fortfarande kraftigt mansdominerade värld. Var och en kan förstå att missförhållanden är möjliga men många har en tendens att kraftigt underskatta de här missförhållandenas omfattning och konsekvenserna för de inblandade. Det här initiativförslaget är ett bra resultat av att det finns ett utskott för kvinnors rättigheter och jämlikhetsfrågor. De samtal som förts med berörda organisationer och inventeringen av problem påminner om utredningar som gjordes om arbetarnas ställning för över hundra år sedan. Även om min grupp anser att betänkandet är för begränsat och slutsatserna för blygsamma så är de ändå en ansats till steg i rätt riktning.

Sacrédeus och Wijkman
. Vi är positivt inställda till att hushållstjänster införlivas i arbetsmarknaden, men har svårt att acceptera de detaljregleringar på EU-nivå som betänkandet i vissa fall innehåller, och som strider mot subsidiaritetsprincipen. Betänkandet går dessutom i vissa fall utöver sitt ursprungliga uppdrag, såsom det definieras i betänkandets titel.
Betänkande (A5-0327/2000) av Guy-Quint

Fatuzzo
Fru talman! Jag tänker inte missbruka er tid med att förklara varför jag röstade för Guy-Quint-betänkandet, men jag kan inte låta bli att säga att för de äldre och pensionärerna är det mycket viktigt att veta hur Europeiska unionens medel används, de medel som konkret utnyttjas i kommissionens olika administrativa enheter, dvs. varför pensionärerna i hela Europa på den egna huden har fått känna vad dålig förvaltning kan leda till. De har bidragit till de olika nationella regeringarnas pensionssystem, och regeringarna har sedan snabbt låtit pengarna försvinna som skickliga trollkarlar. Jag hoppas inte att även ordförande Prodi, som en duktig trollkarl, som en modern Houdini, skall lyckas med att göra så att de pengar som står till alla europeiska medborgares förfogande plötsligt försvinner. Det är bara en farhåga: säkert gör han inte det, men jag vill ändå understryka detta för pensionärernas räkning.

Kuntz
. (FR) I mars 1999 avgick Europeiska kommissionen efter diverse skandaler och uppenbara oegentligheter. Denna avgång var avslutningen på en lång tids röta, men bör dock inte få oss att glömma att " Delorskommissionen" bar ett tyngre ansvar än den kommission som efterträdde den.
Denna avgång framtvingades av de valda företrädarna för Europas nationer, och avslöjade det trängande behovet av en djupgående reform av arbetsmetoderna inom kommissionens olika generaldirektorat, av beslutsförfaranden och strukturer, för att åstadkomma en bättre användning av tillgängliga medel vid förvaltningen av gemenskapens resurser och politik.
Samtidigt som Gruppen Unionen för nationernas Europa konstaterar de tidigare allvarliga bristerna, kommer den inte att på förhand kritisera kommissionen och dess reform. Men klart är att det arbete kommissionen bedriver framför allt måste syfta till att återupprätta allmänhetens förtroende för de europeiska institutionerna, vilket i stor utsträckning och med rätta har undergrävts. Enligt betänkandet skall detta ske " genom att avsevärt förbättra prestationerna och effektiviteten" ... men även genom öppnare rutiner.
Reformen av kommissionen kommer att bedömas på grundval av bevis, därav behovet av de regelbundna uppföljningsrapporter som Europeiska kommissionen kommer att lägga fram under hela den tid programmet varar och vikten av en fullständig utvärdering som väntas komma i december 2002.
När det gäller den verksamhetsbaserade budgeteringen (ABB), vill vi påminna om att den kräver en ändring av budgetförordningen. Artikel 19 föreskriver en uppdelning av administrativa anslag - del A - och driftsanslag - del B - och kommissionen måste följaktligen vara mycket noga med att inte inskränka parlamentets budgetbefogenheter. Den franska delegationen kommer givetvis att motsätta sig att medbeslutandeförfarandet införs i fråga om alla ändringar av budgetförordningen.
Genom att kräva en avveckling av kontoren för tekniskt bistånd, i avsikt att stärka kommissionens ansvar för genomförandet av programmen har parlamentet velat förmedla till kommissionen att " endast de uppgifter som inte åligger ett offentligt organ kan läggas ut på den privata sektorn med tidsbegränsade kontrakt för avgränsade tjänster" .
När det gäller kommittéförfarandena kritiserar Gruppen Unionen för nationernas Europa det federalistiska synsättet i betänkandet, i vilket hävdas att medlemsstaterna genom kommittéer för förvaltning och styrning inkräktar på kommissionens förvaltningsmässiga självständighet och medlemsstaterna förebrås för att de " via dessa kommittéer uttalar sina nationella intressen som ibland står i strid mot gemenskapens intressen" . Föredraganden anser rentav att " reformen av kommissionen bör utgöra ett tillfälle att begränsa deras inblandning på områden som inte medför utgifter" .
Förvaltningen av gemenskapens politik måste vara ett uttryck för pragmatiska överenskommelser mellan unionens länder och för vår del anser vi tvärtom att medlemsstaterna mer än någonsin måste medverka i beslutsprocessen, särskilt på grund av det förhärskande och utbredda byråkratiska dunklet och de skandaler och oegentligheter som inträffat för inte så länge sedan. Föredragandens uttalade vilja att undanröja detta inflytande är i det avseendet inte så upplyftande!
I förslagen till reform av kommissionen väcks även ett antal frågor på personalsidan. Låt mig bara nämna en av dem, den förtidspensionering som bör omfatta cirka 600 tjänstemän, eller färre än 3 procent av arbetsstyrkan. Kommissionens enheter säger att detta beslut inte bör få några budgetmässiga konsekvenser... Vår grupp hoppas att så är fallet, men detta är inte ett tillräckligt villkor och det är lämpligt att särskilt se till att tjänsteföreskrifterna iakttas och att dessa åtgärder inte skymmer reformens övriga prioriteringar och inte ger upphov till politiska uppgörelser.
Å andra sidan är det allmänt känt att vissa nationaliteter är uppenbart överrepresenterade i de lägre tjänstegraderna i kategori C och D, av det outtalade budgetmässiga skälet att den berörda personalen inte skall få del av utlandstillägget på 16 procent!
Dessa diskriminerande metoder är inte godtagbara. Arbetslöshet existerar ju i alla våra länder och det vore en god idé för kommissionen att dra fördel av framtida förfaranden för förtidspensionering och rekrytering av flera hundra nya tjänstemän för att börja göra en uppstädning. Svågerpolitik och bristande öppenhet måste också försvinna inom kommissionens enheter, särskilt när det gäller rekrytering av tillfälligt anställda.
Gruppen Unionen för nationernas Europa erinrar slutligen med eftertryck om att Europeiska unionens medborgare mer än någonsin väntar på att reformåtgärderna och rekryteringarna skall leda till att olika uppfattningar och övertygelser som uttrycks i våra länder beaktas.
Betänkande (A5-0329/2000) av Pomés Ruiz

Fatuzzo
Fru talman! Jag röstade för Pomés Ruiz-betänkandet. Det är oerhört viktigt att man kan kontrollera budget och utgifter som avser kommissionens verksamhet. Men i första hand röstade jag för, eftersom jag skulle vilja - och detta vill jag säga här i parlamentet - att, i det ögonblick som räkenskaperna kontrolleras, dvs. när man kontrollerar hur kommissionen har använt sina medel, man inte bara ägnar sig åt att kontrollera siffror - fyra plus fyra blir åtta, åtta plus åtta blir sexton, sexton plus sexton blir trettiotvå, trettiotvå plus trettiotvå blir sextiofyra - utan att man även kontrollerar om dessa utgifter verkligen varit till gagn för Europa, om de verkligen har uppnått de syften man ville uppnå. Detta är en kontroll som måste göras förutom den rent matematiska kontrollen av siffrorna.

Caullery
. (FR) Det var inte länge sedan som olika skandaler och oegentligheter i mars 1999 ledde fram till Europeiska kommissionens avgång. Denna avgång avslöjade behovet av att i grunden reformera strukturer, förfaranden, men även arbetsmetoder inom kommissionens enheter, för att säkerställa ett maximalt utnyttjande av resurserna i förvaltningen av gemenskapens politikområden.
Förslagen i vitboken är till stor del inspirerade av den oberoende expertkommitténs andra rapport. De bör ge kommissionen möjlighet att skapa en optimal organisatorisk struktur och optimala operativa metoder, för att på bästa sätt utföra de uppgifter den tilldelas genom fördraget, utan att för den skull uppmuntra den att överskrida sina fastställda prerogativ, även de fastställda genom fördraget, såsom tidigare alltför ofta har varit fallet.
Ingen tvekan råder heller om att Europaparlamentet fullt ut skall utöva sin kontrollerande roll gentemot kommissionen, i kraft av de befogenheter som det tilldelas genom fördraget. Detta gäller i synnerhet öppenheten och genomförandet av Europeiska unionens budget. Medborgarna i våra femton nationer, som väljer sina företrädare, kommer inte att förstå om så inte sker, eftersom det ju är deras pengar det är fråga om.
Effektiviteten av den reform som föreslås i vitboken kommer givetvis att bedömas i ljuset av resultaten vad avser användningen av personalresurser och ekonomiska resurser. Det kan främst ske genom en effektiv kontrollmetod, lämpliga kontrollmekanismer och sanktioner.
När det gäller uppförandenormer i offentlig förvaltning välkomnar Gruppen Unionen för nationernas Europa genomförandet av olika uppförandekoder för kommissionen - relationerna mellan kommissionsledamöterna och mellan kommissionens förvaltning och allmänheten - givetvis under förutsättning att dessa texter har en rättslig grund.
De försenade betalningar som kommissionen gör sig skyldig till förefaller ofta omotiverade. Det är därför viktigt att snarast åtgärda dem genom att påskynda utbetalningarna av fordringarna, eftersom denna situation i slutändan skadar samtliga gemenskapsinstitutioners verksamhet. Gemenskapens politik tar sig uttryck i moraliska och finansiella åtaganden gentemot våra medborgare och gentemot medborgarna i tredje land. Det är därför lämpligt att minutiöst vaka över att dessa åtaganden respekteras i långt större utsträckning än vad som tidigare skett.
När det gäller personalresurserna måste tjänstemännens kvalifikationer och en större öppenhet i personalpolitiska frågor i stort bli de bärande punkterna i den nya administrativa reformen. Gruppen Unionen för nationernas Europa välkomnar i princip det svar som kommissionens vitbok utgör på parlamentets uppmaning om att genomföra en omfattande reform av dess personalpolitik.
Gruppen Unionen för nationernas Europa erinrar emellertid med eftertryck om att kommissionens reform i fråga om rekrytering av personal måste leda till att den mångfald av uppfattningar och övertygelser som uttrycks i våra länder beaktas i fråga om den uppfattning som var och en skapar sig om Europa, dess förflutna och framtid. Medborgarna i våra respektive länder kommer inte att förstå om så inte sker. På samma sätt måste den bristande öppenheten och svågertänkandet försvinna på rekryteringsområdet, i synnerhet när det gäller tillfälliga tjänster.
Gruppen Unionen för nationernas Europa vill inte i detta skede uttrycka något principiellt avståndstagande från förtidspensionering av flera hundra tjänstemän från kommissionens enheter, dock under förutsättning att tjänsteföreskrifterna följs, att förtidspensioneringarna inte skymmer reformens prioriteringar, att dessa avgångar inte får budgetmässiga konsekvenser, att de genomförs så att servicen säkerställs och på frivillig grund och utan att ge utlopp för politiska uppgörelser.
Avslutningsvis tror jag att det är nödvändigt att erinra om att vi genom denna reform, som är av avgörande betydelse för framtiden, förväntar oss att kommissionen visar större fasthet och samtidigt mer öppenhet i sin dagliga förvaltning, men även en mer utvecklad ansvarskänsla, strikt inom ramen för de befogenheter kommissionen har tilldelats.
Betänkande (A5-0326/2000) av Harbour

Fatuzzo
Fru talman! Detta betänkande av Harbour ägnas framför allt åt kommissionens personal: löner, karriär och även pensioner. Kommissionen borde visa i handling att man verkligen kan administrera sina anställdas pensionsfonder. Som mycket riktigt sägs på sidan 19 i Harbour-betänkandet går man över från ett pensionssystem till kapitalisering. Vi har exemplet med Europaparlamentets pensionsfonder, så hedervärt förvaltade av våra tjänstemän, som har vetat att placera ledamöternas pensionsmedel på bästa sätt. Gör så även för kommissionens anställda och därefter för samtliga medborgare i Europeiska unionen.
Betänkande (A5-0328/2000) av Lamassoure

Fatuzzo
Jag röstade för Lamassoure-betänkandet som i första hand avser de institutionella aspekterna på kommissionens reformering. I samband med denna röstförklaring tänker jag insistera på och understryka det faktum att vårt parlament tyvärr inte har alla de befogenheter som det borde ha. Jag har aldrig hört någon lägga fram ett ändringsförslag som innebär att lagstiftningsinitiativet bör reserveras för parlamentet och inte delas med kommissionen - ett förslag som jag i stället anser vara förnuftigt, viktigt och inte svårt att förverkliga. Kommissionen skall verkställa, den skall vara Europeiska unionens exekutiva makt; parlamentet skall ha den lagstiftande makten. Det måste finnas en åtskillnad mellan maktbefogenheterna - som man sade i samband med franska revolutionen - även när det gäller Europaparlamentet.

Beazley
Brittiska, konservativa ledamöter kommer att rösta emot betänkandet på grund av det välrepeterade motståndet för en utvidgning av kvalificerad majoritetsröstning och förslaget om att införliva de grundläggande rättigheterna i fördraget.
Avseende utökat samarbete stöder de initiativet då det överensstämmer med åsikten att större flexibilitet skall införas EU:s verksamhet. De konservativa stödjer också uttalandet i punkt 7 i betänkandet att demokratisk kontroll skall garanteras och att trepelarsystemet skall få fungera. Uppfattningen att Europaparlamentets samtycke skall krävas för att godkänna förfarandet skulle bara vara nödvändigt om den gällande enhällighetsregeln i rådet skulle frångås.
Betänkande (A5-0337/2000) av Sauquillo Pérez del Arco

Maes
Fru talman! Vi har avstått från att rösta i den här omröstningen. Det vill jag förklara litet eftersom jag på grund av sjukdom var förhindrad att delta i de senaste diskussionerna.
Vi har inte röstat för eftersom vi anser att utvecklingssamarbetet i kommissionen fortfarande alltför mycket betraktas som tillfälliga åtgärder. När jag sedan i kommissionens handlingar läser att huvudsaken för de fattiga länderna är integrering i den globaliserade världen så är jag rädd för att man förbigår det faktum att de påtvingas den globaliseringen av oss, av de västerländska ekonomierna. Att vi då egentligen inte jobbar seriöst på det vi ser som det viktigaste, nämligen bekämpande av fattigdom, det är nämligen ofta vi som orsakar den fattigdom som vi sedan vill bekämpa.
Jag har inte röstat emot det här betänkandet eftersom det omfattar några behjärtansvärda saker och eftersom jag eftersträvar en kraftfull politik. Jag är en förespråkare för att behålla ett gemensamt utvecklingssamarbete på EU-nivå men jag är rädd för att reformen, om den inte fungerar bra, skall vara näring för de personer som egentligen vill nationalisera alla biståndsprogrammen igen. Jag tycker att parlamentet här har missat chansen att allvarligt bidra till felanalysen och vi borde också ha ägnat mer tid åt en tydlig analys av de hjälpåtgärder som kommissionen föreslår. Det beklagar jag och därför har vi också som partigrupp avstått från att rösta, eftersom vi anser att det inte är bra för de icke-statliga organisationerna.
Jag skall sluta här som vid en ordningsfråga. Jag har nu hört alla bedömningar av omröstningen från mina kolleger om alla möjliga frågor och därför har jag tagit mig friheten att ignorera ert slag med klubban litet eftersom jag tyckte det vore litet överdrivet om ni stannade här speciellt för att säga er mening om allt igen även om vi naturligtvis allihop.

Fatuzzo
Fru talman! Detta är den trettonde och sista röstförklaringen från Pensionärspartiet för i dag, den 30 november 2000. Den avser dokumentet som handlar om samarbete och utveckling, ett dokument som jag röstade för, även om - och jag säger detta högt och tydligt i denna parlamentets kammare i Bryssel - jag anser att, eftersom vi spenderar Europas pengar för att hjälpa de fattiga och de mindre lyckligt lottade i utvecklingsländerna, så borde vi bestämma oss för att tillsätta europeiska ambassadörer i dessa länder, ambassadörer som kontrollerar hur pengarna används. Detta är definitivt viktigt!

Talmannen
Omröstningen är nu avslutad.

Avbrytande av sessionen
Talmannen
Jag förklarar Europaparlamentets session avbruten.
(Sammanträdet avslutades kl. 13.15.)

