Naujų lengvųjų komercinių transporto priemonių išmetamų teršalų normos (diskusijos) 
Pirmininkas
Kitas klausimas - Martino Callanano pranešimas Aplinkos, visuomenės sveikatos ir maisto saugos komiteto vardu dėl pasiūlymo dėl Europos Parlamento ir Tarybos reglamento, kuriuo nustatomos naujų lengvųjų komercinių transporto priemonių išmetamų teršalų normos pagal Bendrijos integruotą principą mažinti lengvųjų transporto priemonių išmetamo CO2 kiekį - C7-0271/2009 -.
Martin Callanan
pranešėjas. - Pone pirmininke, džiaugiuosi, jog šiandien galiu pradėti diskusiją dėl savo pranešimo apie naujų lengvųjų komercinių transporto priemonių (LKTP) išmetamus teršalus.
Prieš pradėdamas išsamiau aptarti tekstą, norėčiau padėkoti keliems žmonėms: visų pirma, visų frakcijų šešėliniams pranešėjams; antra, Transporto ir turizmo komiteto bei Pramonės, mokslinių tyrimų ir energetikos komiteto pranešėjams ir nariams už jų nuomonę; ir trečia, Komisijos narei ir jos komandai - šiuo klausimu buvo surengta daug labai konstruktyvių posėdžių. Ketvirta, norėčiau padėkoti ES pirmininkaujančiai Belgijai už jos labai sunkų darbą trišalėse derybose; galiausiai, dėkoju Josui Vervloet ir Isobelai Findlay iš Aplinkos, visuomenės sveikatos ir maisto saugos komiteto sekretoriato, kurie vykstant šiam procesui suteikneįtikėtinai daug pagalbos. Ypač labai vertinu Isobelos pagalbą dėl sudėtingų komitologijos klausimų.
Siūlomo teisės akto buvo tikimasi jau nuo tada, kai buvo priimtas panašus teisės aktas dėl keleivinių automobilių. Pats nebuvau visiškai įsitikinęs šio teisės akto reikalingumu, nes daugumą autofurgonų perka įmonės, tiek didelės, tiek mažos, kurios jau labai gerai supranta ekonomiškumo ir efektyvaus degalų naudojimo būtinybę. Dėl šios priežasties per visą procesą maniau, kad labai svarbu nusistatyti plačių užmojų, bet realistišką ilgalaikį tikslą ir tinkamą trumpalaikį tikslą, kuriuo būtų atsižvelgiama ir į poreikius pramonės produktų ciklų srityje, ir į aplinkos apsaugos gerinimo būtinybę. Mūsų diskusijose visuomet daugiausia dėmesio buvo skiriama ilgalaikiam tikslui.
Komisijos pirminiame pasiūlyme buvo numatyta 135 g CO2/km norma, kurią daug šaltinių laikpaprasčiausiai nepasiekiama. Lengvųjų komercinių transporto priemonių sektoriuje sukūrimo ir gamybos laikas ilgesnis nei keleivinių automobilių sektoriuje. Panašiai, lengvosios komercinės transporto priemonės, tai nusako ir jų pavadinimas, naudojamos daugiausia komerciniais tikslais. Skirtingai nei keleivinių automobilių atveju galimybės keisti jų formą ar svorį, siekiant sumažinti išmetamų teršalų kiekį, yra ribotos. Lengvųjų komercinių transporto priemonių atveju to siekti galima modifikuojant variklius ir transporto priemonės mechanizmus, o tai reikalauja daugiau laiko ir yra brangiau nei tiesiog pakeisti transporto priemonės kėbulo formą.
Taip pat būtina pabrėžti, kad lengvųjų komercinių transporto priemonių sektoriuje jau šiuo metu dyzeliniai degalai vartojami daug plačiau nei automobilių sektoriuje. Kai Komisija paskelbsavo pirminį pasiūlymą, dauguma gamintojų aiškiai pareiškė, kad jie norėtų nustatyti ne mažiau nei 160 g CO2/km normą - šis skaičius savo ruožtu sukrėtdaugelį iš mūsų Parlamente, nes jis suteikia per daug laisvės ir nevaržo. Galiausiai, pakete, dėl kurio visi susitarėme ir kuris jums šiandien pateiktas, išdėstyta pakankamai protinga kompromisinpozicija dėl 147 g CO2/km.
Atsižvelgdamas į didesnes CO2 kiekio mažinimo lengvosiose komercinėse transporto priemonėse išlaidas, palyginti su automobiliais, ir ilgesnį sukūrimo bei gamybos laikotarpį, manau, kad tai sukuria tinkamą pusiausvyrą, viena vertus, užtikrinant geresnes aplinkos apsaugos normas, ir, kita vertus, nustatant realų ir pasiekiamą tikslą lengvųjų komercinių transporto priemonių gamybos sektoriuje. Iš to, jog susitarę dėl šio kompromisinio skaičiaus sulaukiame priekaištų, kad mūsų veiksmai pernelyg palankūs pramonei ir kad per daug rūpinamės ekologija, sprendžiu, kad galbūt išlaikėme kaip tik tinkamą pusiausvyrą.
Viena Komisijos pasiūlymo sričių, kuri visų frakcijų buvo pripažinta kaip nerealistiška, buvo susijusi su labai sudėtingu daugiapakopių transporto priemonių klausimu. Akivaizdu, kad nesąžininga bausti bazinės transporto priemonės gamintojus, kai jie nėra atsakingi už tai, kas daroma su transporto priemone vėlesniame jos gamybos etape. Šiandien jums pateiktame pakete pristatomas labai praktiškas pasiūlymas, kad Komisija peržiūrėtų šį klausimą iki metų pabaigos ir nustatytų pagrindą, pagal kurį ši peržiūra turėtų būti vykdoma.
Manau, jog paketas, dėl kurio vyko derybos ir kuris šiandien bus pateiktas Parlamentui kaip 58 pakeitimas, yra geriausias galimas rezultatas. Man malonu, kad mane palaiko - tikiuosi - dauguma pagrindinių frakcijų. Jame suderinta būtinybgerinti aplinkos apsaugos normas ir realistiniai bei pasiekiami tikslai, dėl kurių nekils nei išankstinis nusistatymas gamybos pramonės atžvilgiu, nei grėsmdarbo vietų kūrimui ES.
Apskritai, nepalaikau pirmojo svarstymo susitarimų, nes manau, jog jų geriausia vengti, jei jie iš viso įmanomi. Tačiau šiuo atveju pirmojo svarstymo susitarimas suteikia aiškumo ir užtikrintumo sektoriui, kuris vis dar patiria kilusios pasaulinės ekonomikos krizės padarytą žalą, bet kartu sudaro kliūtis griežtoms, bet sąžiningoms aplinkosaugos normoms, apie kurias visi norime sužinoti. Tikiuosi, jog kolegos prisijungs prie manęs šiandien pritardami, kad paketas būtų patvirtintas.
Connie Hedegaard
Komisijos narė. - Pone pirmininke, visų pirma, norėčiau pasveikinti pranešėją M. Callananą ir šešėlinius pranešėjus už jų pastangas tariantis dėl Komisijos pasiūlymo dėl lengvųjų komercinių transporto priemonių. Dėl ekonominio nuosmukio, kaip minėjo M. Callanan, šios diskusijos buvo iš tiesų sudėtingos.
Norėčiau paaiškinti: kompromisinis paketas, kuris yra šių tarpinstitucinių diskusijų rezultatas, yra mažesnių užmojų nei Komisijos pasiūlymas dėl tam tikrų punktų. Iš esmės, visiško trumpalaikio tikslo įvykdymo terminas atidėtas vieniems metams; baudos už nevykdymą - mokesčio už viršytą taršos normą - dydis sumažintas; sumažėjo noras nustatyti ilgalaikį tikslą. Todėl niekam nebus staigmena, jei pasakysiu, kad man būtų labiau patikęs platesnių užmojų rezultatas, ir turbūt dauguma iš jūsų manote taip pat.
Nepaisant to, šis kompromisas vis dar reiškia svarbų žingsnį pirmyn. Iki 2020 m. vidutinis autofurgonų išmetamo CO2 kiekis bus sumažintas nuo 2007 m. nustatytos 203 g CO2/km bazinės normos iki 147 g/km. Tai reikš, jog per 13 metų vidutinis autofurgonų išmetamų teršalų kiekis sumažės 28 proc. Atsižvelgiant į prognozuojamą lengvųjų komercinių transporto priemonių poreikio didėjimą, padidėjęs efektyvumas reikš svarbų indėlį į transporto išmetamųjų teršalų mažinimą.
Dėl šio kompromiso vartotojų, daugiausia mažųjų ir vidutinių įmonių, per visą laikotarpį sutaupyta grynoji suma sudarys virš 2 200 EUR vienai transporto priemonei. Be to, tikslai paskatins inovacijas pramonėje ir suteiks gamintojams galimybę pasinaudoti perėjimu prie mažo anglies dioksido kiekio technologijų ekonomikos ir taip pagerinti savo ilgalaikį konkurencingumą. Nepamirškime, kad šis reglamentas turėtų suteikti gamintojams pradininkų pranašumą pasaulio rinkose, kuriose, tikėtina, bus nustatytos panašios CO2 normos ir tikimasi, jog padidės taupių transporto priemonių poreikis.
Be to, šiuo reglamentu bus užpildyta didelreguliavimo spraga tarp automobilių ir autofurgonų ir taip sumažinti galimi ydingi padariniai reglamento dėl CO2 keleiviniuose automobiliuose atžvilgiu. Patvirtinus didelių automobilių tipą, nebus galimybės išvengti CO2 išmetimo normų paprasčiausiai pakeičiant transporto priemonės kategoriją į autofurgoną.
Galiausiai, kaip jūs žinote, šiandien transportas išmeta daugiau teršalų nei 1990 m., taigi dauguma atvejų tai atsveria sumažintą teršalų kiekį kituose sektoriuose. Žinoma, tai nėra tvaru. Transportas turi būti esmine dalimi siekiant ES bendrųjų CO2 tikslų.
Šis reglamentas yra dar viena priemonė, kuri padės valstybėms narėms įgyvendinti savo 2020 m. įsipareigojimus sumažinti CO2 sektoriuose, kurie nepriklauso ES apyvartinių taršos leidimų prekybos sistemai.
Manau, kad šis susitarimas dar labiau įrodo Europos Sąjungos įsipareigojimus siekti įgyvendinti su klimatu susijusius tikslus, ir tikiuosi, kad pritarsite kompromisiniam paketui vėliau šiandien balsuodami.
Werner Langen
Pone pirmininke, pirmasis svarstymas turėtų būti išimtis. Šiuo atveju tai buvo įmanoma, nes mes pasiekėme kompromisą tarp Komisijos, Aplinkos, visuomenės sveikatos ir maisto saugos komiteto ir Pramonės, mokslinių tyrimų ir energetikos komiteto pasiūlymų dėl prieštaringiausių klausimų. Vienintelis dalykas, suteikęs mums galimybę pasiekti šį rezultatą, yra tai, kad mes pradėjome derybas, naudodamiesi bendrais visų frakcijų derybų įgaliojimais. Ypač norėčiau padėkoti M. Callananui už parodytą atsidavimą. Galime didžiuotis tuo, ką pasiekėme. Rezultatas daugelyje sričių yra toks pat kaip Pramonės komiteto pateiktas pasiūlymas. Manau, kad pradėjome vykdyti plačių užmojų projektą, kuris galės būti įgyvendintas pramonės sektoriuje ir kuris, visų pirma, suteiks naudotojams galimybę pirkti prieinamas, šiuolaikiškas transporto priemones, išmetančias mažiau CO2. Tai ypač taikoma mažosioms ir vidutinėms įmonėms, prekybininkams, mažmenininkams ir labai mažoms įmonėms, kurios naudojasi tokios rūšies transporto priemonėmis.
(Pirmininkas pertraukpranešėją)
Mano aplanke yra klausimas Pramonės komitetui, kuris nebuvo įtrauktas, tačiau kuris nepaisant to buvo priimtas ribota dauguma. Jis susijęs su pasiūlymu dėl greičio ribojimo prietaisų. Dabar šis klausimas perduodamas valstybėms narėms, kurios turės nustatyti savo taisykles. Apskritai, dėl to esame patenkinti kompromisu. Pramonės komitetas pasirengęs pritarti visam paketui.
Oldřich Vlasák
Pone pirmininke, tiesa, jog transportas yra vienas iš sektorių, kuriame išmetamųjų teršalų kiekis turi būti sumažintas. Tačiau skubėdami sumažinti išmetamųjų teršalų kiekį, neturėtume pakenkti Europos automobilių gamintojų konkurencingumui. Šis reikalavimas yra ypač atkaklus atsižvelgiant į tebesitęsiančią finansų krizę, kuri ligi šiol turėjo rimtą poveikį Europos automobilių pramonei.
Šiuo požiūriu manau, jog pasiekta 147 g CO2/km vidutinio naujų autofurgonų išmetamo teršalų kiekio norma yra pakankamai plačių užmojų, ir man labai smalsu pamatyti įgyvendinamumo tyrimą, kurį parengs Komisija, remdamasi atnaujintais rezultatais.
Kartu labai dėmesingai seku nuolatines Komisijos ir tam tikrų kitų šalių, kurioms pasiūlytas tikslas, priešingai, neatrodo plačių užmojų, pastangas iš naujo pradėti derybas šiuo klausimu ir pasistengti pakeisti šį reglamentą, siekiant nustatyti griežtesnius tikslus. Tvirtai tikiu, jog ekonomikos dalyviams reikia užtikrintumo, kad teisės aktas nebus visą laiką keičiamas. Dabar pats laikas suteikti automobilių gamintojams daugiau erdvės dirbti ir kurti naujus variklius, kad jie galėtų prisitaikyti prie taisyklių ir naujų tikslų.
Kartu, manau, turėtume skirti daug dėmesio 24 pagrindimui, kuriame svarstoma taip pat pradėti naudoti greičio ribojimo prietaisus lengvosioms komercinėms transporto priemonėms. Džiaugiuosi, jog nagrinėsime būtent šį klausimą ir kad šios diskusijos bus susijusios su verslu, o ne ideologinės.
Pirmininkas
Ponios ir ponai, privalome laikytis nustatytų laiko ribų, nes vykdome pilną programą ir vidurdienį vyks balsavimas.
Richard Seeber
Pone pirmininke, šiandien atstovauju mūsų Aplinkos, visuomenės sveikatos ir maisto saugos komiteto šešėlinei pranešėjai A. Weisgerber, kuri išėjusi motinystės atostogų. Visi jai siunčiame geriausius linkėjimus. Ji puikiai padirbėjo rengdama šiuos dokumentus.
Apskritai, visi džiaugiamės kompromisu. Jį nebuvo taip sunku pasiekti, kaip automobilių atveju, nes ši tema nesukelia tiek daug emocijų. Nepaisant to, susidūrėme su dideliais iššūkiais aplinkos ir ekonomikos srityse. Klimato politikos požiūriu svarbu, kad našta būtų paskirstyta vienodai visoms grandinės grandims, ir ši grandis turi duoti naudos. Tačiau taip pat turėjome užtikrinti, kad šios grandies neapsunkintume taip, jog ji nutrūktų. Ką tuo noriu pasakyti? Žinoma, tokio tipo priemonių, taikomų mažosioms ir vidutinėms įmonėms (MVĮ), lemiamos sąnaudos joms yra didelis iššūkis. Mažosios įmonės labai atidžiai svarstys, ar verta keisti savo seną transporto priemonę ir investuoti į naują. Todėl turėjome mažiau susikoncentruoti į techninius aspektus ir daugiau į ekonominius. Tiksliau sakant, būtume pasiekę gerokai daugiau, tačiau sąnaudos neabejotinai būtų tekusios MVĮ ir tai nebūtų davę norimo rezultato.
Turėsime palaukti kelerius metus, kad išsiaiškintume, ar šis reglamentas geras, nes taip bus tik tuo atveju, jei pasieksime nustatytus teršalų išmetimo lygius. Jei galiausiai teks išrašinėti baudas, tai reikš, kad nepasiekėme tikslo. Turime labai atidžiai stebėti, kokia bus padėtis.
Matthias Groote
Pone pirmininke, ponios ir ponai, norėčiau pradėti išreikšdamas dėkingumą už tai, kad sugebėjome taip konstruktyviai dirbti kartu. Šiandien pasiekėme naudingą kompromisą aplinkos apsaugos ir ekonominiu požiūriu. Nors, mano nuomone, būtume galėję pasiekti daugiau nustatydami ribą, teisės aktas, kurį šiandien priimame, vis tiek yra griežčiausias pasaulyje lengvosioms komercinėms transporto priemonėms taikomas teisės aktas. Neturime to pamiršti. C. Hedegaard jau sakė, kad nepriklausydami Prekybos apyvartiniais taršos leidimais sistemai šie maži su konkrečiu sektoriumi susiję teisės aktai, kuriuos pristatome, yra labai svarbūs suteikiant mums galimybę pasiekti tikslų, kuriuos nusistatėme. Jei transporto priemonėms sunaudojama mažai degalų, tai suteikia pridėtinę vertę ne tik klimatui, bet ir oro kokybei. Nustačius 147 gramų ribą, o tai lygu 5,6 litro dyzelino, transporto priemonės išmes mažiau teršalų. Tai reiškia, kad mūsų miestuose pagerės oro kokybė. Šiandien žengiame svarbų žingsnį pirmyn.
Mano frakcija balsuoja už šį kompromisinį paketą, nes į jį įtrauktas svarbus punktas, kuriuo teigiama, kad vėliausiai 2014 m. turime įvertinti, ar buvo pasiekta tikslų, kuriuos šiandien nustatome, arba ar jie buvo viršyti, taip pat ar turime padaryti pakeitimų šioje srityje. Mūsų frakcijai tai buvo pagrindinis reikalavimas. Su savo kolega M. Pirillo ilgai diskutavome apie šio kompromiso pobūdį ir tai buvo viena iš pagrindinių kompromisinio paketo būtinųjų sąlygų.
Jau buvo pateiktos kelios pastabos dėl pirmojo svarstymo. Turėtume užtikrinti, kad ateityje būtų mažiau susitarimo per pirmąjį svarstymą atvejų. Šiuo atveju tai priimtina, nes derybos galiausiai vyko tik dėl 2 gramų. Mums nereikėjo įtraukti to į antrąjį svarstymą. Tačiau jei viską priimsime per pirmąjį svarstymą, Parlamentas neteks savo teisių.
Norėčiau paminėti dar vieną punktą, tai - bandymų ciklas. Mums bus labai svarbu ateityje turėti sunormintą bandymų ciklą, kuris, tikėtina, tam tikru laiku bus taikomas visame pasaulyje ir kuris atspindės realybę. Mūsų dabartiniai bandymų ciklai nėra realistiški ir šią sritį turime patobulinti. Vyksta tarptautinės derybos ir tikiuosi, kad jose galima prieiti prie sėkmingos išvados, nes tai reikš, kad teisės akte atsispindės realūs vairavimo ciklai. Dar kartą norėčiau padėkoti visiems suinteresuotiesiems. Šiandien yra gera diena Europos Sąjungai spręsti dėl klimato kaitos ir aplinkos apsaugos politikos.
Holger Krahmer
Pone pirmininke, diskusijose dėl to, verta ar ne pasiekti susitarimą per pirmąjį svarstymą, neturėtume prisirišti prie savo principų taip smarkiai, kaip patarkai kurie nariai. Tai turėtų priklausyti nuo dokumentų. Kaip vyksta diskusijos? Ar jos labai prieštaringos? Kalbant apie lengvųjų komercinių transporto priemonių išmetamo CO2 kiekio reguliavimą, aišku, kad institucijų nuomonės nelabai išsiskyrė. Todėl nebūtų buvę verta pradėti antrąjį svarstymą, išskyrus klausimo, dėl kurio vyksta karštos diskusijos, atvejį, kitais žodžiais tariant, ilgalaikį tikslą.
Europos Komisija niekada tinkamai nepaaiškino ir iš poveikio vertinimų taip pat neaišku, kaip ekonomiškai perspektyviu būdu per 10 metų galima sumažinti išmetamųjų teršalų kiekį nuo šiandien taikomos 203 gramų normos iki 135 gramų - šiuos skaičius ką tik paminėjo C. Hedegaard. Tai reiškia sumažinimą 34 proc. ir akivaizdžiai pralenkia kitus mūsų klimato kaitos tikslus. Svarbiausia Parlamento užduotis buvo sugrąžinti šį tikslą į realybę ir suteikti jam pagrįstumo ekonominiu požiūriu. Mes tai padarėme. Džiaugiuosi, kad M. Groote pasinaudojo mano teiginiu, nes transporto parkui taikomas vidurkis, lygus 147 gramams, yra labai nutolęs nuo pirminės Komisijos pasiūlytos normos, tačiau tai kol kas plačiausių užmojų tikslas, nustatytas pasaulyje. Neturėtume stengtis savęs įtikinti, kad nustačius CO2 ribą lengvosioms komercinėms transporto priemonėms bus išgelbėtas pasaulio klimatas.
Norėčiau padėkoti visiems, įskaitant pranešėjus, už jų sunkų darbą. Džiaugiuosi, kad šiam kompromisui pritardidžioji dauguma.
Carl Schlyter
Pone pirmininke, norėčiau padėkoti pranešėjui M. Callananui už tai, kad vesdamas derybas buvo ypač profesionalus ir atsižvelgį daugelį dalykų.
Tačiau nereikšiu padėkos dėl susitarimo. Mes, Žaliųjų frakcija / Europos laisvasis aljansas, manome, kad pirminis Komisijos pasiūlymas buvo geras ir realistiškas, bet, deja, pasiektas susitarimas gerokai per silpnas. Tai neduos jokios naudos automobilių pramonės konkurencingumui. Kyla klausimas, kur parduosime automobilius 2020 m. Ką gi, parduosime juos Azijoje ir ten bus jaučiamas labai mažai energijos suvartojančių transporto priemonių poreikis. Taigi, jei norime daryti palankų poveikį pramonės konkurencingumui, turėtume nusistatyti daug didesnius tikslus. Susitarimas neturės teigiamo poveikio ir aplinkai, kadangi net jei kiekviena komercintransporto priemonišmes 28 proc. mažiau teršalų, niekas nesitiki, kad transporto priemonių skaičius iki 2020 m. nepadidės. Taigi teršalų išmetimo tikslai, kuriais siekiama jų kiekį sumažinti 30 proc., o tai, matyt, pasieksime vesdami derybas Durbane, Pietų Afrikoje, taip pat nebus įvykdyti. Be to, tai bus naudinga ne tik ekonomikai, nes niekas nesitiki, kad 2020 m. benzino kaina bus apie 13 SEK ar 1,3 EUR už litrą. Žinoma, ji bus daug didesnuž šią. Taigi skaičiavimai, kuriais buvo pagrįstas pirminis Komisijos pasiūlymas, buvo realistiškesni ir netgi tuomet jie buvo beveik per aukšti, kad būtų galima atlikti veiksmingus ekonominius skaičiavimus. Taigi, deja, šis susitarimas nedarys palankaus poveikio konkurencingumui, ekonomikai ar aplinkai.
Priešingai, manau, kad natūrali techninpažanga iš tikrųjų bus didesnė, nei teigiama šiame susitarime. Pramonės planavimo perspektyva bus blogesnė, nes 2020 m. vartotojams beveik neabejotinai reikės automobilių, kurie išmeta ne daugiau nei 120 g CO2/km.
Taip pat nepriimtina tai, kad sumažinome baudas tiems, kas neįvykdo tikslų. Tai reiškia, kad neįvykdysime net teisės akte nustatyto tikslo - nebent viskas susiklostys taip, kaip manau: kitais žodžiais tariant, kad mes šiaip ar taip to pasieksime vykstant natūraliai pažangai. Tokia pati padėtis ir kalbant apie papildomus kreditus: jie kvailina mus versdami patikėti, kad išmetamųjų teršalų kiekis bus mažesnis, nei yra iš tikrųjų, jei elektrinį automobilį įskaičiuosime tris kartus. Deja, dėl šios priežasties negalime pritarti šiam susitarimui, tačiau nepaisant to norėčiau padėkoti dalyvavusiems šiame procese.
Miroslav Ouzký
Pone pirmininke, norėčiau jums padėkoti, kad dalį šios diskusijos vedėte čekų kalba. Tačiau ypač norėčiau padėkoti pranešėjams ir pagrindiniam pranešėjui Martinui Callananui už jų atliktą darbą. Teisės aktas, dėl kurio diskutuojame, yra susijęs su klimato kaitos politika, kokia ji mums žinoma iš Europos Parlamento veiklos, ir čia ne vieta kritikuoti politiką ir visą koncepciją. Reikia suprasti, kad tai yra daugiausia vienašališki Europos Parlamento žingsniai, neturintys atitikmenų likusioje pasaulio dalyje, už ES ribų. Turime apsvarstyti, koks būtų pagrįstas motyvas ir kokia būtų neracionali našta Europos įmonėms, ir esu tvirtai įsitikinęs, kad šis pranešimas yra panašus į pagrįstą motyvą. Šiuo atveju griežtai nesutinku su tuo, ką pasakanksčiau kalbėjęs Carl Schlyter. Supančiojant Europos pramonę nėra ir nebus padedama Europos konkurencingumui. Visi iki šiol pateikti įrodymai veda prie to, kad Europos pramonpatiria nuosmukį ir persikelia už mūsų sienų. Priemonės, taikomos autofurgonų srityje, yra daug sudėtingesnės nei taikomos automobiliams, ir jos užkrauna didesnę naštą mažosioms įmonėms, kaip čia jau buvo sakyta. Norėčiau užbaigti padėkodamas visiems pranešėjams. Kompromisą, kuris buvo pasiektas, laikau išskirtiniu veikalu.
Sabine Wils
Pone pirmininke, ponios ir ponai, prieš pradėdama aptarti lengvąsias komercines transporto priemones, norėčiau priminti jums, kad Europos automobilių gamintojai, imdamiesi tinkamų techninių priemonių, įvykdES nustatytus automobiliams taikomus su CO2 produktais susijusius tikslus likus keleriems metams iki 2015 m. nustatytos galutinės datos. Dabar aišku, kad gamintojai smarkiai išpūtreikalą vykstant deryboms dėl laikotarpio trukmės ir dėl automobiliams taikomų CO2 sumažinimo tikslų, kai šie vėliau buvo sušvelninti. Gamintojai tokio pat požiūrio laikėsi vykdydami lobistinę veiklą dėl lengvosioms komercinėms transporto priemonėms taikomų CO2 sumažinimo tikslų. Norėčiau sužinoti, kaip šio Parlamento dauguma gali sąmoningai kartoti šią klaidą ir dar kartą nusileisti automobilių pramonės reikalavimams.
Manau, aplinkos apsauga ir žmonijos ateities užtikrinimas - svarbūs klausimai šiame klimato kaitos amžiuje. Jei Parlamentas bent jau paremtų Komisijos pasiūlymą, tai užtikrintų didžiulę techninę Europos automobilių pramonės pažangą, taigi ir sudarytų sąlygas jai išlikti konkurencingai. Komisija pasiūlsumažinti išmetamo CO2 kiekį iki 135 gramų kilometrui. Po pereinamojo laikotarpio gamintojų nebūtų reikalaujama pasiekti šią ribą iki 2020 m. Mano nuomone, tai būtų buvę įmanoma. Vietoj to, Tarybai darant spaudimą, už uždarų durų buvo pasiektas prastas kompromisas, pagal kurį automobilių gamintojai dabar turi iki 2020 m. sumažinti lengvųjų komercinių transporto priemonių išmetamo CO2 kiekį tik iki 197 gramų CO2 kilometrui. Šis neapgalvotas kompromisas - dovana pramonei. Papildomi kreditai, pereinamieji laikotarpiai ir dalijimosi vienu automobiliu atvejai tik dar labiau susilpnins ir taip silpną ribą. Gamintojų pastangos lobistinėmis priemonėmis paveikti šio Parlamento narius ir transporto priemones gaminančių šalių, būtent Vokietijos, Prancūzijos ir Italijos, daromas spaudimas Taryboje lėmšį prastą rezultatą, kuris pasižymi daugybe trūkumų.
Šis pranešimas nepriimtinas. Jis prieštarauja ES klimato kaitos tikslams ir sulėtins techninių naujovių plėtrą. Europos vieningųjų kairiųjų jungtinfrakcija / Šiaurės šalių žalieji kairieji balsuos prieš šį pranešimą.
Paul Nuttall
EFD frakcijos vardu. - Pone pirmininke, mano tėvas yra smulkusis verslininkas. Jam priklauso elektros įmonir jis turėjo progą įkurti šią įmonę tik dėl mokesčių sumažinimo ir dėl galimybių, kurias jam 9-ajame dešimtmetyje suteikkonservatorių premjerir tikra euroskeptikMargaret Thatcher.
Kaip ir visus smulkiuosius verslininkus, jį pernelyg apsunkina biurokratizmas ir reguliavimas - didžioji to dalis kyla iš čia, iš Europos Parlamento. Mano tėvo verslas ir toliau išlieka smulkusis. Tačiau šių rūšių įmonės yra Jungtinės Karalystės ekonomikos pagrindas ir jos sudaro stulbinančius 73 proc. visų JK veikiančių įmonių.
Mano tėvas vairuoja autofurgoną ir, kaip daugybmažųjų įmonių atstovų, susiduria su sunkumais dėl nuosmukio. Esu rimtai susirūpinęs, kad šis teisės aktas visam laikui išstums iš verslo mažąsias įmones, kaip mano tėvo, nes esame informuoti, kad dėl šio teisės akto, tiesą sakant, autofurgonų kaina padidės iki 5 000 EUR. Vargu ar smulkieji verslininkai gali sau leisti mokėti tokią kainą ekonominiu sunkmečiu.
Ponas iš socialistų frakcijos sakė, kad šiandien gera diena spręsti dėl klimato kaitos politikos ES. Tačiau jei tai bus pavirtinta, užtikrinu, kad šiandien bus bloga diena viso žemyno smulkiesiems verslininkams.
(Pranešėjas sutiko atsakyti į klausimą, pateikiamą pakeliant mėlynąją kortelę pagal Darbo tvarkos taisyklių 149 straipsnio 8 dalį.)
Chris Davies
Pone pirmininke, kodėl gerbiamas ponas nesupranta, kad ši priemonsukurta siekiant padidinti lengvųjų komercinių transporto priemonių degalų naudojimo efektyvumą. Tai reiškia, kad sumažės važiavimo jomis sąnaudos kiekvienam kilometrui, kai degalų kainos pasiekrekordines aukštumas. Tai padeda įmonėms, o ne trukdo joms.
Paul Nuttall
Pone pirmininke, čia susirinkusieji visiškai nežino, kas vyksta realiame pasaulyje. Ten žmonės susiduria su sunkumais, o šiuo teisės aktu - mums buvo pakankamai aiškiai pasakyta - pakeliama mažų autofurgonų, kuriais važinėja daugybsmulkiųjų verslininkų visame žemyne, kaina. Dėl jo ji padidės mažiausiai 5 000 EUR. Tai yra visiškai ir absoliučiai neteisinga ir vargu ar galime tai sau leisti per nuosmukį.
Nick Griffin
Pone pirmininke, klausydamasis diskusijų dėl būdų, kaip išspausti daugiau pinigų iš mažų žmonių prisidengiant klimato kaita, esu sukrėstas dviejų dalykų. Pirma - kaip niekas nebekalba apie visuotinį atšilimą. Netgi mažiausiai tuo besidomintys EP nariai neabejotinai suprato, kad viešas apgaulingo pseudomokslo demaskavimas ir rekordiškai šaltos žiemos visame pasaulyje nuteikvisuomenę, ir teisingai, labai skeptiškai dėl visos melagingos propagandos apie skęstančius baltuosius lokius.
Antra, benziną ryjančią prabangą - Porche, Mercedes, BMW, SUV klasės automobilių parką - demonstruoja žmonės, aikčiojantys iš nepasitenkinimo dėl daugybės darbinių autofurgonų ir rengiantys sąmokslus dėl greičio ribojimo prietaisų ir finansinių baudų įvedimo, kad dar labiau apsunkintų profesinę veiklą. Visa tai daroma dėl dogmos, pagrįstos abejotina statistika, kurią sudaro papirktų akademikų grupuotė, finansuojama ir išreklamuota itin turtingų stambiųjų įmonininkų, veikiančių ekologiniame pramonės komplekse - Al Gore, Prince Charles, Shell ir Goldman Sachs. Visi jie stengiasi pasipelnyti iš mokesčių, surinktų skiriant subsidijas vėjo jėgainėms ir vykdant prekybą anglies junginių taršos leidimais.
Nors vertinu kai kurių EP narių pastangas sušvelninti šią pernelyg nesaikingą dėl CO2 kilusią isteriją, paprasta tiesa ta, kad kiekvienas, bent patikėjęs nuvalkiotu melu apie žmogaus sukeltą visuotinį atšilimą, yra mirtiniausios suktybės istorijoje bendrininkas. Taip, mirtinos, nes tai ne tik paprastų žmonių apiplėšinėjimas ir Vakarų šalių pramonės naikinimas; būtent dabar tai taip pat yra šimtų tūkstančių labiausiai skurstančių pasaulio vaikų marinimas badu, nes maistiniai pasėliai pakeičiami mokesčių mokėtojų subsidijuojamais biodegalais. Tačiau tai didina Monsanto pelną, o EP nariai gauna visiškai apmokėtas keliones į palmių, iš kurių išgaunamas aliejus, plantacijas Malaizijoje, taigi čia viskas teisinga, ar ne?
Ne, tai neteisinga, ypač dėl to, kad tai nukreipia dėmesį nuo tikrosios krizės - bėda ne ta, kad iš iškastinio kuro išskiriamas anglies dvideginis, o ta, kad pradeda mažėti naftos, kuri yra mūsų civilizacijos variklis, atsargos. Kiekviena diena, iššvaistyta kalbant apie išmetamo svarbiausios gamtos trąšos kiekio ribojimą, yra prarasta diena stengiantis, kad vis daugiau žmonių sunaudotų kuo mažiau energijos. Jei tai nebūtų tokia tragedija, tai būtų farsas.
(Pranešėjas sutiko atsakyti į klausimą, pateikiamą pakeliant mėlynąją kortelę pagal Darbo tvarkos taisyklių 149 straipsnio 8 dalį.)
Carl Schlyter
Pone pirmininke, N. Griffin buvo neteisus sakydamas, kad ši žiema buvo šalta visame pasaulyje. Iš tikrųjų šalta žiema buvo tik kai kuriose šiaurės Europos dalyse ir kai kuriose JAV centrinėse dalyse. Pasauliniu mastu 2010 m. buvo vieni iš dvejų karščiausių metų per visą orų registravimo istoriją. Tai, jog dabar šalčiau, taip pat yra gana paaiškinama, nes jei Golfo srovę pastumia tirpstančių Arkties ledynų vanduo, tampa aišku, kodėl taip yra. Taigi ne, tai netiesa, 2010 m. buvo labai karšti metai, klimato kaita yra tikra ir priemonės, kurių imamės, yra naudingos ekonomikai.
Nick Griffin
Pone pirmininke, nežinau, ar Parlamentas pastebėjo, bet vakar Korėjoje iškrito rekordinis per 100 metų kiekis sniego, taigi tai vyksta ne tik keliose vietose. Lygiai taip pat, kaip buvo prieš dvejus metus Kopenhagoje, kai ten vyko klimato kaitos konferencija, o kai klimato kaitos konferencija vyko Kankūne, buvo šalčiausia žiema per keletą dešimtmečių.
Antra, nėra jokių įrodymų, kad tirpstančių Arkties ledynų vanduo trukdo Golfo srovei. Dėl to nėra jokių pokyčių. Trečia, jūsų teiginiai būtų veiksmingesni, jei klimato kaitos kompiuteriniuose modeliuose tai būtų buvę numatyta prieš porą metų. Tai juose nebuvo padaryta. Prieš porą metų buvo kalbama, kad mūsų vaikai nežinos, kas yra sniegas. Tai buvo visiška nesąmonė.
Galiausiai, kalbant apie statistiką, iš kurios matyti visuotinio atšilimo tendencija, pagrindinis veiksnys, kurį visi ignoruoja, yra tai, jog 65 proc. pasaulio orų stebėjimo stočių yra ne daugiau kaip už 10 metrų nuo dirbtinio karščio šaltinio. Iš esmės jie visi yra miestuose. Žlugus Sovietų Sąjungai dauguma orų stebėjimo stočių natūraliai šaltose teritorijose buvo uždarytos. Būtent tai iškreipstatistinius duomenis, kurie iš esmės yra fiktyvūs, nes žmonės, skatinami Jungtinių Tautų, bando atrasti žmogaus sukeltą visuotinį atšilimą, kad galėtų primesti norimus sprendimus.
Françoise Grossetête
(FR) Pone pirmininke, Komisijos nare, norėčiau pradėti padėkodama pranešėjui dėl šio susitarimo užtikrinimo. Kaip buvo aiškiai matyti iš mūsų diskusijų, šį susitarimą buvo sunku pasiekti. Manau, visi sutiks su tuo, kas pasakyta.
Taip, žinoma, klimato kaita vyksta, tačiau komercinės transporto priemonės nėra transporto priemonės, kurias žmonės perka vien dėl malonumo vairuoti arba dėl to, kad jos jiems labai patinka. Tai yra transporto priemonės, kurias žmonės naudoja kaip darbo priemonę, o tai reiškia, kad tikslu iki 2020 m. pasiekti 147 g CO2 normą užtikrinama tinkama pusiausvyra. Man netgi būtų labiau patikęs šiek tiek didesnis sumažinimas, tačiau šis pasiūlymas man atrodo bent jau labiau suderintas nei tas, kurį iš pradžių pateikKomisija. Pagal tą pasiūlymą gamintojams būtų primesti technologiniai tikslai, o susijusios išlaidos inovacijoms būtų turėjusios didžiulį finansinį poveikį galutiniams vartotojams, kuriems nenorime sudaryti sunkumų, atsižvelgiant į tai, kad jie išgyvena išskirtinį krizės laikotarpį.
Nepaisant to, pritariu, kad būtų įvestos didelio efektyvumo transporto priemonių gamybą skatinančios priemonės ir baudos automobilių gamintojams, kurie neįvykdo tikslų. Todėl visa tai yra žingsnis teisinga linkme.
Taip pat esu patenkinta, kad taikomos baudos. Džiaugiuosi, kad sugebėjome rasti bendrą pagrindą dėl baudų, kurios yra tokios pačios, kaip ir taikomos keleivinėms transporto priemonėms. Dėl šių priežasčių džiaugsiuosi galėdama balsuoti už šį pranešimą.
Mario Pirillo
(IT) Pone pirmininke, ponios ir ponai, perėjimas prie mažai anglies dvideginio į aplinką išskiriančių technologijų ekonomikos ir klimato kaitos pakete nustatytų tikslų įvykdymas reiškia, kad turime nustatyti taisykles, pagal kurias būtų reguliuojamas išmetamo CO2 kiekis įvairiuose sektoriuose, įskaitant automobilių sektorių.
Labai džiaugiuosi, kad įvyko derybos, kurios padėjo pasiekti susitarimą su Taryba iki 2020 m. apriboti išmetamųjų teršalų kiekį iki 147 g CO2/km. Tai - realistinriba, kuri taip pat rodo puikią pusiausvyrą tarp aplinkos apsaugos, socialinių ir pramoninių taisyklių. Tikiuosi, jog aš, kaip Pramonės, mokslinių tyrimų ir energetikos komiteto šešėlinis pranešėjas, taip pat prie to prisidėjau.
Pasiektame susitarime atsižvelgiama į ekonomikos krizę, kurią patiria sektorius, ir taip pat pagrįstai atsižvelgiama į keleivinių automobilių sektoriaus ir lengvųjų komercinių transporto priemonių sektoriaus skirtumus. Lygiai kaip ir reglamento dėl keleivinių automobilių atveju Europos automobilių sektorius taip pat sugebės sukurti ekologišką, konkurencingą ir aplinkai naudingą technologiją lengvosioms komercinėms transporto priemonėms. Tikiuosi, kad jis taip pat sugebės pasinaudoti aplinkos apsaugos iššūkiu, kad dar daugiau investuotų į inovacijas ir mokslinius tyrimus.
Chris Davies
Pone pirmininke, galbūt turėtume kelti klausimą - būtume pasiekę daugiau, ar ne, jei ši priemonbūtų buvusi įvesta degalų naudojimo efektyvumui didinti, o ne CO2 kiekiui mažinti. Žinoma, praktiškai tai yra tas pats, tačiau viena laikoma sąnaudomis verslui, o kita - taupymu.
P. Nuttall sako, jog dėl šios priemonės transporto priemonių kaina išaugs 5 000 EUR. Spėju, kad ji nepadidės nvienu euru. Surenkime tokias diskusijas po trejų metų ir pamatysime, kas teisus. Akivaizdu, kad dabar naftos kainos yra 100 USD už barelį. Tai yra daugiau, nei Komisija apskaičiavo, atlikdama skaičiavimus. Galimos taupymo pajamos verslui yra didesnės ir norėčiau, kad PPE tai pripažintų. PPE kalbėjo didžiųjų įmonių, gamintojų vardu, užuot kalbėję visų įmonių, kurios naudoja lengvąsias komercines transporto priemones ir kurioms reikia daugiau degalų naudojimo efektyvumą didinančių technologijų, kad sumažintų išlaidas, vardu.
Per pastaruosius metus gamintojai padardidelę technologinę pažangą. Turėtume skatinti šį siekį. Tikiuos, kad Komisija po poros metų sugrįš prie to savo apžvalgoje ir užtikrins, kad būtų suteikta galimybšį siekį tinkamai įvykdyti.
(Pranešėjas sutiko atsakyti į klausimą, pateikiamą pakeliant mėlynąją kortelę pagal Darbo tvarkos taisyklių 149 straipsnio 8 dalį.)
Paul Nuttall
Pone pirmininke, ar garbingasis ponas iš tikrųjų mano, kad teisinga balsuoti už teisės aktą, dėl kurio transporto priemonių kainos padidės? Jis žino, kad taip bus, ir aš žinau, kad taip bus. Tiesą sakant, dėl jo mažos įmonės Liverpulyje ir Mančesteryje - jo paties rinkėjai - bus išstumtos iš verslo. Ar jis mano, kad tai teisinga? Ar jis mano, kad tai morališkai teisinga? Ar jis pasirengęs jiems tvirtinti tą patį per rinkimus po trejų metų?
Chris Davies
Pone pirmininke, JK vyriausyb- Transporto skyrius - atliko šios priemonės poveikio vertinimą. Buvo nustatyta, kad įmonėms jis gali būti net naudingesnis, negu nustatyta pagal Komisijos skaičiavimus.
Grynosios sutaupytos pajamos eksploatuojant transporto priemonę, kai degalų kainos yra rekordiškai aukštos, yra didesnės nei bet koks galimas transporto priemonių kainos padidėjimas - grynosios santaupos įmonėms ir mažesnės kainos vartotojams. Būtent prieš tai taip nusiteikusi kovoti JK Nepriklausomybės partija. Taip darydama, ji siekia, kad įmonės mokėtų daugiau nei reikia.
Oreste Rossi
(IT) Pone pirmininke, ponios ir ponai, pasiūlyme lengvosioms transporto priemonėms iš pradžių buvo nustatyta ilgalaikišmetamųjų teršalų riba, lygi 135 g CO2/km, kuri turi būti pasiekta iki 2020 m. Tačiau, vieninga gamintojų nuomone, pasiekti šią ribą buvo techniškai neįmanoma.
Jei pranešimas būtų buvęs patvirtintas, CO2 lygis pasauliniu mastu būtų buvęs sumažintas 0,00014 proc., palyginti su labai dideliu ekonominiu poveikiu, kuris vien Europai atsieis 45 mlrd. EUR, o tai neišvengiamai lemtų vidutinišką kainos didėjimą maždaug 3 800 EUR vienai transporto priemonei.
Nepaisant šių probleminių klausimų, per pirmąjį svarstymą buvo pasiektas susitarimas su Taryba, pagal kurį nustatyta, kad išmetamųjų teršalų riba, kuri turi būti pasiekta iki 2020 m., yra 147 g CO2/km, jei Komisija iki 2013 m. atliks įvykdomumo vertinimą. Bet kuriuo atveju šis sprendimas yra grynai politinis ir visiškai nesusijęs su tikrosiomis pramonės ar rinkos sąlygomis arba vartotojų interesais.
Mes balsuosime prieš šį pranešimą, nes manome, kad ekonominis poveikis yra pernelyg didelis, atsižvelgiant į nežymų CO2 kiekio mažinimą pasauliniu lygmeniu.
Pilar Ayuso
(ES) Pone pirmininke, pirmiausia norėčiau pasveikinti pranešėją M. Callananą, kuris labai sunkiai dirbo ir, svarbiausia, pasiekoptimalų rezultatą. Visai nebuvo lengva pasiekti susitarimą per pirmąjį svarstymą dėl tokio sudėtingo reglamento kaip šis.
Automobilių pramonEuropos Sąjungoje gyvybiškai svarbi. Be to, tai yra pramonės sritis, kurios atstovai yra įsipareigoję siekti Europos Sąjungos tikslo mažinti išmetamųjų teršalų kiekį ir plėtoti technologines inovacijas.
Šis susitarimas yra tvirtas pagrindas, suteikiantis teisinį tikrumą mūsų transporto priemonių gamintojams. Manau, kad išmetamųjų teršalų mažinimo tikslai yra ir dideli, ir realistiški. Iki 2020 m. gamintojai turės pasiekti 147 gramų CO2 kilometrui normą. Esu įsitikinusi, kad jiems pavyks ir taip jie bus prisidėję siekiant Europos Sąjungos tikslo iki tų metų 20 proc. sumažinti išmetamųjų teršalų kiekį.
Tačiau šiame naujame reglamente taip pat yra kitų svarbių elementų, kaip antai papildomi kreditai ir skatinimas naudoti alternatyviuosius degalus. Aiškiai skatinama naudoti biodegalus, laikantis 2020 m. ES tikslų, susijusių su atsinaujinančiaisiais degalais. Pabrėžiu šį akivaizdų faktą dėl to, kad jeigu Komisija ir toliau teiks savo neryžtingus pasiūlymus dėl biodegalų, mes nepasieksime savo 2020 m. tikslo.
Galiausiai norėčiau baigti savo kalbą pasveikindama Europos liaudies partijos (krikščionių demokratų) frakcijos šešėlinę pranešėją, kuri ką tik tapo mama ir kuri daug dirbo ir padėjo sėkmingai pasiekti šį susitarimą.
Marita Ulvskog
(SV) Pone pirmininke, norėčiau pradėti padėkodama pranešėjui M. Callananui, šešėliniams pranešėjams ir visiems kitiems, dalyvavusiems rengiant šią direktyvą. Pagaliau turėsime ir iš lengvųjų komercinių transporto priemonių išmetamiems teršalams skirtą reguliavimo priemonę, tai svarbu. Dabar direktyvą reikia pradėti kuo greičiau taikyti.
Kartu nepasiekėme tiek daug, kiek daugelis iš mūsų būtų norėję, ir, manau, turėtume atvirai ir nuoširdžiai apie tai pasikalbėti. Tai yra aplinkos ir pramonės politikos sprendimas, kuriam įtakos aiškiai turėjo ekonomikos krizir tai, jog daugybEuropos vyriausybių, konservatorių, dešiniųjų vyriausybių, nusprendreaguoti į šią ekonomikos krizę paprasčiausiai vykdydamos apkarpymus ir nedarydamos jokių investicijų. To rezultatas - didelis nedarbas ir maža paklausa, o tai turi įtakos ir keleivinių automobilių pramonei, ir lengvųjų komercinių transporto priemonių pramonei. Žinoma, tai galėtų būti vadinama realizmu, tačiau tai reiškia būtent priverstinį prisitaikymą prie ekonomikos krizės ir apkarpymų politikos.
Taigi Komisija turėjo platesnių užmojų netgi už Parlamento aplinkos apsaugos, visuomenės sveikatos ir maisto saugos komitetą, o tai neįprasta. Esu dėkinga už tai, kad nepaisant visko šiame sprendime pateikiama 2014 m. išmetamųjų teršalų tikslų apžvalga. Todėl tikiuosi, kad turėsime kitą progą parodyti, kad atsižvelgiame į verslą, kai stengiamasi išvengti konkurencingumo ir išdidžių ambicijų dėl klimato kaitos politikos tarpusavio priešpriešos, vietoj to sudarant sąlygas šiems dviem veiksniams padėti vienas kitam.
Corinne Lepage
(FR) Pone pirmininke, Komisijos nare, už galutinį kompromisą balsuosiu nenoriai. Derybos buvo baisios ir, mano nuomone, šis balsavimas yra primestas sprendimas, kurį lėmParlamento ir Tarybos įtakos dalybų žaidimas.
Pagrindinės šalys gamintojos, kurias parėmdauguma EP narių, suprantančių pramonės argumentus, sėkmingai užkirto mums kelią nustatyti plačių užmojų išmetamųjų teršalų mažinimo tikslą. Norėčiau pabrėžti, kad Komisija pasiūliki 2020 m. pasiekti 135 gramų kilometrui normą. Taigi Parlamento užmojai ne tokie platūs kaip Komisijos ir dėl to gaila.
Automobilių pramonė, kuri kovojo prieš šį tekstą - ir ką tik sulaukėme šiek tik daugiau to pavyzdžių, - matyt, nesuprato, kad jai sudarytos visos sąlygos gauti naudos iš to, kad yra pirmoji, mažinanti išmetamųjų teršalų kiekį, ypač dėl to, kad praeitą lapkričio mėn. Europos transporto ir aplinkos federacijos atliktas tyrimas parodė, kad technologinių sprendimų yra. Tyrime atkreipiamas dėmesys, kad 2009 m. automobilių gamintojai 2-10 proc. Europoje sumažino iš nekomercinių transporto priemonių išmetamo CO2 kiekį, taip pat kad vienas Japonijos gamintojas pasieksavo tikslą šešeriais metais anksčiau.
Balsuosiu už šį kompromisą, nes kyla pavojus, kad per antrąjį svarstymą sugriautume susitarimą, kad ir koks mažas jis būtų. Tačiau norėčiau pabrėžti, kad mes nedarome gamintojams jokių paslaugų gindami status quo ir kad, kalbant apie valstybės institucijas, neskatindamos inovacijų, jos nevykdo savo funkcijos.
Elisabetta Gardini
(IT) Pone pirmininke, ponios ir ponai, išvada, prie kurios priėjome, yra itin didelių siekių. Norėčiau atkreipti dėmesį, kad iš šių transporto priemonių išmetamo CO2 kiekis šiuo metu yra apie 200 g kvadratiniam kilometrui. Taigi sumažinus jį iki 147 g ši riba sumažinama 25 proc. Be to, norėčiau pabrėžti, kad nedidelis mažinimas yra brangiausias, taigi turėtume būti atsargūs.
Taip pat manau, kad būtent šios transporto priemonių kategorijos negalima lyginti su keleiviniais automobiliais, kaip dažnai buvo daroma šiame Parlamente. Gamybos ciklai yra daug ilgesni ir tai turėtų tik 1,5 proc. poveikį visame transporto sektoriuje išmetamo CO2 kiekio atžvilgiu.
Jei nenustatysime pagrindinio tikslo, galiausiai pradėsime taikyti baudas sektoriui, kuris jau patyrstaigų sumažinimą daugiau nei 30 proc., be visa to, nukentės mažosios ir vidutinės įmonės, kurias vos prieš 12 metų visi šiame Parlamente buvome pasiryžę paremti dėl svarbios jų ekonominės ir socialinės funkcijos, - tai vieninteltikra užimtumo skatinimo priemonEuropoje. Todėl turime būti labai atsargūs.
Palankiai vertinu atliktą darbą, tačiau turime vykdyti atidžią priežiūrą.
Saïd El Khadraoui
(NL) Pone pirmininke, mums pateiktas tekstas, iš tiesų, yra kompromisas ir norėtume, kad tam tikrais klausimais jis būtų buvęs šiek tiek didesnių užmojų, ypač kalbant apie laikotarpio nustatymą ir baudų lygį.
Kita vertus, svarbu, kad šiai transporto priemonių kategorijai būtų nustatytos teršalų išmetimo normos - būtent tai, rodos, buvo šiek tiek pamiršta, atsižvelgiant į tai, kad ir keleiviniams, ir prekiniams automobiliams jau taikomos įvairios taisyklės. Tendencija vystosi teisinga linkme, bet - kaip jūs pats sakėte - pastaraisiais metais labai išaugo lengvųjų komercinių transporto priemonių skaičius ir, rodos, ateinančiais metais tas skaičius ir toliau augs.
Kaip Transporto ir turizmo komiteto narys norėčiau trumpai grįžti prie greičio ribojimo temos. Komitete mes pasiūlėme, kad nuo 2018 m. būtų nustatyta 120 kilometrų per valandą riba, kuri iš tikrųjų nėra nepagrįsta. Kaip žinote, prekiniams automobiliams jau nustatyta riba ir manau, kad tiek dėl aplinkos apsaugos, tiek dėl eismo saugumo priežasčių būtų patartina perkelti šią taisyklę į teisės aktą. Man atrodo, kad turite tai padaryti Europos lygmeniu, nes nelabai prasminga palikti tai valstybėms narėms.
Taigi, Komisijos nare, norėčiau paraginti jus iš naujo peržiūrėti šį klausimą kartu su savo kolega S. Kallasu - jis čia, Parlamente, su mumis, - išnagrinėti jį ir pateikti pasiūlymą. Manau, kad tai bus teigiamas dalykas atitinkamoms sritims, už kurias esate atsakinga: aplinkos ir kelių eismo saugumo.
Christa Klaß
(DE) Pone pirmininke, ponia C. Hedegaard, ponios ir ponai, šiandien čia esame ne tam, kad diskutuotume apie klimatą. Vietoj to paprasčiausiai turime daryti tai, kas įmanoma. Palankiai vertinu pasiektą kompromisą. Nuo 2020 m. apribodami išmetamųjų teršalų kiekį iki 147 gramų kilometrui, nustatome labai aiškias normas. Tai paskatins kurti naujas technologijas, siekiant padidinti energijos naudojimo efektyvumą ir kovoti su klimato kaita. Transporto priemonių naudotojams šios inovacijos taip pat bus naudingos - dėl jų jie sutaupys degalų, taigi ir pinigų.
Mažus autofurgonus pirmiausia naudoja prekybininkai, mažosios ir vidutinės įmonės, ūkininkai ir vynuogių augintojai. Jais paprastai keliaujama tik trumpus atstumus ir jie dažnai vairuojami daugelį metų, kol įmonperduodama kitam savininkui. Todėl sąnaudos šioms transporto priemonėms turi likti prieinamos. Didesnės sąnaudos investicijoms turi būti finansuojamos energijos naudojimo efektyvumo ir energijos taupymo pagrindu. Atsižvelgiant į 2020 m. ilgalaikį tikslą, paliekama pakankamai laiko pereinamiesiems laikotarpiams, kad mokslinių tyrimų organizacijos ir pramonės atstovai galėtų sukurti ir pagaminti naujus variklius. Tikslas, kurį sau išsikėlėme, yra realistiškas, pasiekiamas ir vis dar veiksmingas. Tikiuosi, kad jis sulauks didelio palaikymo.
Bogusław Sonik
(PL) Pone pirmininke, visi, kas susiję su kelių transportu: ir keleivinių transporto priemonių gamintojai, ir lengvųjų komercinių transporto priemonių gamintojai, turėtų prisidėti ribojant bendrą išmetamo CO2 kiekį. Todėl palankiai vertinu Europos Parlamento, Tarybos ir Europos Komisijos pasiektą kompromisą, kuriuo nustatomos išmetamųjų teršalų ribos ir baudos už šių ribų nepaisymą.
Nustatyti privalomas plačių užmojų ribas, kurios būtų ir realistiškos, taps iššūkiu Europos automobilių pramonės inovacijų kūrimo potencialui. Tai paskatins mokslinių tyrimų ir plėtros srityje labiau stengtis ieškoti naujų projektavimo sprendimų, kurie gali būti panaudoti gaminant labiau aplinką tausojančias transporto priemones. Turime turėti savo ekologiškų technologijų, kad nereikėtų importuoti transporto priemonių, kaip buvo hibridinės technologijos atveju. Manau, kad mūsų priimti teisėkūros sprendimai taps paskata sutelkti Europos gamintojus, kurie supras, kad ekologiškos technologijos reiškia plėtros galimybę.
Dominique Riquet
(FR) Pone pirmininke, norėčiau pradėti pasveikindamas pranešėją už jo poziciją. Pastebiu, kad Parlamentas jaučiasi įspraustas į kampą tarp Komisijos, kurios siekiai labai dideli, ir Tarybos, kuri, kaip paprastai, yra atsargi, tarp klimato kaitos skeptikų ir klimato kaitos kritikų ir tarp pramonės šalininkų ir aplinkosaugininkų. Taigi laikomasi suderintos didelių siekių pozicijos, kadangi 147 gramų norma 2020 m. suteiks pramonei laiko technologiniam šuoliui ir kartu skatins ją būti labai efektyvią. Gerai, kad pakeitimo laikotarpis pratęsiamas iki 2018 m., tai padidins mokslinių tyrimų dėl neteršiančių transporto priemonių ir jų gamybos patrauklumą.
Baigdamas norėčiau pateikti dvi pastabas. Žinoma, palankiai vertinu tai, jog pasiūlymas buvo priimtas per pirmąjį svarstymą, ir nevisiškai supratau ką tik mūsų kolegos išsakytas pastabas, kad jam būtų labiau patikę, jei būtų surengtas antrasis svarstymas. Antra, kaip ir S. El Khadraoui, nepalankiai vertinu tai, jog nenaudojami greičio ribojimo prietaisai, nes tai reiškia, kad greitkeliuose mus ir toliau lenks vienintelės transporto priemonės, kurios nebesilaiko greičio apribojimų, būtent lengvosios komercinės transporto priemonės.
Marian-Jean Marinescu
(RO) Pone pirmininke, šis reglamentas reiškia žingsnį pirmyn - laipsniškai siekiama išmetamo CO2 kiekio sumažinimo tikslų, nustatytų lengvosioms komercinėms transporto priemonėms Europoje. Tai pasiekti bus įmanoma sukuriant skatinamąsias programas, pagal kurias transporto priemonės bus daromos efektyvesnės, ir taikant baudas gamintojams, kurie nesilaiko šių tikslų.
Tačiau nemanau, kad naujas teisės aktas dėl CO2 mažinimo turėtų prieštarauti automobilių gamintojų ar vartotojo pozicijai. Naujuosiuose reglamentuose turi būti atkreipiamas dėmesys į MVĮ ir Europos automobilių gamintojų interesus - jie prašo, kad taršos ribos būtų pradedamos laipsniškai įvesti po 2015 m., nes transporto priemonės, kurios bus parduodamos 2014 m., jau yra kūrimo ir gamybos etape. 147 gramų norma yra priimtinas kompromisas, palyginti su skaičiais, kurie buvo paminėti. Tačiau Komisija turi atidžiai stebėti automobilių pramonės ir naudotojų ryšius, kad įvertintų šios priemonės poveikį kainoms ir kartu mažų įmonių veiklai.
Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz
(PL) Pone pirmininke, lengvųjų komercinių transporto priemonių gamyba ir susiję technologiniai klausimai reikalauja daug didesnių investicijų ir ilgalaikiškesnio strateginio plano bei gamybos ciklo nei keleivinių automobilių atveju. Šiuo atžvilgiu patvirtinti tokį ilgalaikį tikslą buvo labai svarbu siekiant užtikrinti pramonės gamybos saugumą. Pirminis trumpalaikis tikslas, kuriuo buvo nustatyta 175 g riba, numatant iki 2020 m. pasiekti 147 g tikslą, smarkiai padidins lengvųjų komercinių transporto priemonių gamybos sąnaudas - jos taps brangesnės daugeliui mažų įmonių, kurios naudojasi jomis kaip savo kasdienio darbo priemone. Tikiuosi, kad tai nelems žymaus naujų transporto priemonių pardavimo mažėjimo, o tai savo ruožtu reikštų, jog techniškai senesnės transporto priemonės, iš kurių išmetama daug daugiau teršalų, keliuose išliks ilgiau.
Carlo Fidanza
(IT) Pone pirmininke, Komisijos nare, ponios ir ponai, su Taryba pasiektas kompromisas tikrai atrodo labiau suderintas ir realistiškesnis, palyginti su pirminiu Komisijos pasiūlymu, kuris buvo tokių didelių siekių, kad kai kurios vietos atrodutopinės - jame nebuvo tinkamai atsižvelgta į pramonės sąlygas ir į poveikį rinkai. Dėl pernelyg ideologinio požiūrio į gamtosaugą visada kyla pavojus, kad realūs rezultatai bus mažai tikėtini, o tai lemia žalą aplinkai.
Mano nuomone, nepaisant to, kad ilgalaikis tikslas iki 2020 m. pasiekti 147 g CO2/km normą vis dar neoptimalus, jis gali pasirodyti pagrįstesnis ir realistiškesnis nei tai, kas buvo pasiūlyta iš pradžių.
Taip pat palankiai vertinu numatytas ekologiškų inovacijų iniciatyvas, bet, mano nuomone, vis dar lieka svarbus klausimas: sprendimas dėl išmetamųjų teršalų iš vadinamųjų užbaigtų transporto priemonių, t. y. pagamintų per keletą etapų. Tikiuosi, Komisija laikysis įsipareigojimo pateikti dėl to konkretų teisėkūros pasiūlymą iki šių metų pabaigos.
Ioan Enciu
(RO) Pone pirmininke, palankiai vertinu pranešėjo M. Callanano ir savo kolegos M. Groote atliktą darbą rengiant šį pranešimą. Šiuo reglamentu automobilių gamintojai bus priversti sukurti naujas ekologines technologijas ir, nors jiems tariamai užkraunama nauja našta, tai gali padidinti automobilių pramonės konkurencingumą pasaulinėje rinkoje. Kartu jis padės įvykdyti įsipareigojimus dėl išmetamo CO2 kiekio mažinimo, laikantis Europos Sąjungos strategijos. Pagal kompromisinius pakeitimus, dėl kurių buvo susitarta, gamintojams suteikiama pakankamai laiko pasiruošti naujų technologijų įgyvendinimui, taip pat Komisijai suteikiama pakankamai laiko sukurti veiksmingą mechanizmą šios srities sąlygų pažeidimams stebėti.
João Ferreira
(PT) Pone pirmininke, vykdant inovacijų vadybą, kitais žodžiais tariant, naujų technologijų mokslinius tyrimus ir plėtrą bei gamybos procesus, įgyvendinant jas plačiu mastu ir pasirenkant tinkamą laiką jas įgyvendinti, pagrindiniai kriterijai pirmiausia ir svarbiausia turėtų būti viešojo intereso apsauga, visuomenės gyvenimo kokybės gerinimas ir aplinkos apsauga. Šie principai, o ne siauri komerciniai pramonės ir verslo interesai turėtų būti pagrindinpaskata dėti pastangas inovacijų ir jų įgyvendinimo valdymo srityje.
Tai taip pat tinka iš transporto priemonių išmetamų teršalų atveju. Atsižvelgiant į tai, kad transporto sektorius sudaro žymią išmetamo CO2 kiekio dalį, į šią sritį turėtų būti sutelkta atitinkama mažinimo pastangų dalis. Todėl svarbu siekti didinti transporto priemonių energijos naudojimo efektyvumą, mažinti degalų sunaudojimą ir, apskritai, kurti mažai anglies dvideginio į aplinką išskiriančias technologijas. Tai dabar įmanoma dėl mokslinės ir techninės pažangos, dėl kurios iš esmės atsižvelgiama į vis didėjantį ir nenumaldomą iškastinio kuro stygių, ir į tai atkreipti dėmesį gyvybiškai svarbu.
Gilles Pargneaux
(FR) Pone pirmininke, Komisijos nare, kalbėsiu trumpai. Ketinu balsuoti už šį tekstą, nes manau, kad šis kompromisas yra žingsnis teisinga linkme. Tačiau kartu man gaila, kad juo nebuvo pasiekta tiek, kiek C. Hedegaard pateiktame pasiūlyme.
Todėl dabar norėčiau, kad po diskusijų ir prieš balsavimą, kuris vyks po kelių valandų, mums pasakytumėte, ką apims procedūra, kurią ketinate priimti ateinantiems dvejiems metams, atsižvelgiant į tai, jog peržiūra vyks 2013 m., kad galėtume neatidėliojant, kaip mūsų frakcijos pranešėjas M. Groote norėjo, toliau tęsti šią kovą, siekiant sumažinti šių lengvųjų komercinių transporto priemonių išmetamus teršalus.
Tai yra mano klausimas jums, Komisijos nare, ir žinau, kad atkakliai sieksite, jog darytume pažangą, nepaisant šio pramoninio lobizmo, kurį aš, kaip ir daugelis mano kolegų, kalbėjusių šiuo klausimu, laikau nepriimtinu.
Karin Kadenbach
(DE) Pone pirmininke, ponia C. Hedegaard, negaliu nuslėpti, jog esu viena iš tų, kurie šiandien daug mieliau būtų patvirtinę 135 gramų normą. Tačiau manau, šis kompromisas atspindi realybę ir rodo, kad esame pasirengę imtis rimtų bendrų pastangų, kad būtų apribotas ir sumažintas išmetamo CO2 kiekis.
Pastaruoju metu Europos Sąjunga sėkmingai sumažino bendrą išmetamo CO2 kiekį 9 proc. Tačiau transporto sektoriuje išmetamųjų teršalų kiekis išaugo 30 proc. Atsižvelgdama vien tik į tai manau, kad veiksmai, kurių šiandien imamės, yra kitas žingsnis teisinga linkme.
Tačiau neturime leisti sau atitraukti dėmesio nuo fakto, kad tikrosios transporto sektoriaus problemos slypi kitur, atsižvelgiant į bendrą 29 proc. augimą. Kitais žodžiais tariant, turime smarkiai susikoncentruoti į viešojo transporto vystymą. Neturime didinti naštos mažosioms ir vidutinėms įmonėms. Vietoj to turime palengvinti sąlygas reguliariai į darbą ir atgal važinėjantiems asmenims ir paspartinti geležinkelių statybą. Pasieksime daug daugiau nuo individualaus transporto pereidami prie viešojo transporto.
Manau, žengiame pirmąjį žingsnį teisinga linkme, nes galiausiai kalbame apie sumažinimą 25 proc.
Judith A. Merkies
(NL) Pone pirmininke, norėčiau visus pasveikinti, tačiau būčiau norėjusi sulaukti didesnių siekių rezultato. Daug didesnių. Kodėl? Pateiksiu jums penkias priežastis: daugiau inovacijų, didesnis Europos konkurencingumas, aplinka, žinoma, nes tai padėtų sutaupyti žaliavos ir taip pat būtų pigiau vartotojui.
Mes Europoje esame labai priklausomi nuo energijos žaliavos importo. Turėdami švaresnes technologijas, daug daugiau sutaupytume ir taip pat suteiktume didžiulį impulsą mūsų stipriai automobilių pramonei kurti švarias, išmaniąsias technologijas, kurias būtų galima parduoti bet kur visame pasaulyje ir kurios suteiktų mums pranašumą.
Būtų pigiau ir efektyviau būtent dėl to, kad esame taip priklausomi nuo importo. Tai taip pat pavirstų taupymo pajamomis vartotojui. Pirkimo kaina gal ir būtų aukštesnė, bet galiausiai kiekvienas kilometras atsieitų pigiau. Tai būtų ypač naudinga mažosioms ir vidutinėms įmonėms. Olandams posakis "Rūpinkis centais, o eurai patys savimi pasirūpins" vis dar labai įdomus!
Inés Ayala Sender
(ES) Pone pirmininke, taip pat norėčiau padėkoti pranešėjams, o ypač mūsų šešėliniam pranešėjui M. Groote, už pasiūlymą, kuriuo mūsų pramonbus skatinama tapti ekologiškesnė. Tačiau man labai apmaudu, kad praradome auksinę galimybę įvesti greičio ribojimo prietaisus, kurie labai svarbūs siekiant padėti gerinti oro kokybę.
Turiu pabrėžti, kad direktyva jau daugiau nei pusantro mėnesio buvo privaloma, kaip rodo tokių miestų kaip Barselona pavyzdys, kur socialistų taryba nustatgreičio ribą, lygią 80 km/h, ir buvo jaučiamas skirtumas, palyginti su kitais miestais, kaip antai Madridu ar Valensija, kurių taryboje - konservatoriai; juose gyventojams kyla didelis pavojus susirgti alergija ir kvėpavimo takų ligomis.
Greičio ribojimo prietaisai būtų padėję mums sumažinti šias problemas, taip pat pagerinti kelių eismo saugumą ir sumažinti žuvusiųjų skaičių. Taigi apgailestauju dėl to ir esame įsitikinę, kad pavyks to pasiekti būsimame teisės akte.
Connie Hedegaard
Komisijos narė. - Pone pirmininke, pirmiausia, norėčiau išsakyti trumpą pastabą G. Pargneaux, kuris klausė, koks planas numatytas ateinantiems dvejiems metams.
Žinoma, pirmiausia, kaip ir susitarėme, Komisija turi įvertinti padarytą pažangą ir įsitikinti, kad tai įgyvendinama. Būtent dėl to visi susitarėme, bet, žinoma, turime pagrindą manyti, kad tai įgyvendinama, nes tai jau buvo matyti iš mūsų poveikio vertinimo. Žinome apie visų mūsų vykdomų veiksmų sąnaudas ir padarinius ir lygį, kuriuo ketinama jų imtis. Taigi manome, kad tai įgyvendinama, tačiau, žinoma, mes tai nagrinėjame.
Tiesiog norėčiau pasakyti, kad dėl diskusijos dėl 2020 m. tikslo atnaujinimo kiltų planavimo neaiškumų, taigi, žinoma, dabar turėtume pabrėžti, kad nustatytas ilgalaikis tikslas. Daugybgamintojų tai vertina palankiai, nes tai užtikrina jiems ilgalaikio planavimo galimybę, kurios jiems išties reikia, nuspėjamumą, kurio jiems reikia. Galiausiai, jie tai vertina palankiai. Tai taip pat buvo atsakymas O. Vlasákui į jam rūpimus klausimus.
Tiesiog trumpa pastaba P. Nuttallui - nežinau, ar jis vis dar čia - arba veikiau P. Nuttallo tėvui, nes jam nėra dėl ko rūpintis, išskyrus tai, kad jo sūnus pateikia skaičius iš man nežinomo šaltinio. Esmta, jog tai darant sąnaudos yra daug mažesnės, nei teigP. Nuttall, o sunaudojamiems degalams sutaupoma pinigų suma yra didesnnei sąnaudos.
Taigi, galiausiai, P Nuttallo tėvas ne tik sutaupys pinigų, bet ir gaus gryno pelno. Jis taip pat gali paaiškinti, kad jo vaikai ir jo anūkai kvėpuos švaresniu oru. Kartu bandome paskatinti kurti inovacijas Europai labai svarbiame pramonės sektoriuje. Būtent tai stengiamės padaryti.
Baigdama šią diskusiją, tiesiog norėčiau pasakyti, kad mums naudinga įvairiapusiška patirtis, kurios įgijome su automobiliais susijusių teisės aktų srityje. Kiekvienu atveju išaiškėjo, kad gamintojai galėjo laikytis teisės akto greičiau ir patirdami mažiau išlaidų, nei jie teigė. Nenustebčiau, jei taip pat įvyktų ir autofurgonų atveju.
Taigi reglamentas dėl automobilių taikomas. Dabar - autofurgonų eilė. Palankiai vertinu tokią didelę paramą šiam teisės aktui. Kitas klausimas, kurį turime išnagrinėti šioje srityje, bus sunkvežimiai ir tuo atveju, žinoma, labai laukiu bendradarbiavimo su Europos Parlamentu.
Martin Callanan
pranešėjas. - Pone pirmininke, norėčiau trumpai atsakyti į daugelį išsakytų nuomonių.
C. Schlyter sakė, kad, jo manymu, tai nenaudinga Europos pramonei ir tai lems, kad daugiau lengvųjų komercinių transporto priemonių bus gaminama Azijoje. Turiu pasakyti, kad paprasčiausiai nesuprantu šios pastabos. Neabejotinai nustatome didžiausius uždavinius keliančius tikslus pasaulyje, daug griežtesnius nei JAV galiojančios taisyklės ar bet kokios priemonės, kurios taikomos Kinijoje ar Tolimuosiuose Rytuose.
S. Wils palygino šį reglamentą su reglamentu dėl keleivinių automobilių. Mano nuomone, tai netinkamas palyginimas. Keleivinių automobilių išmetamų teršalų kiekio sumažinimo galimybės daug didesnės - sumažinant jų svorį ir pakeičiant degalų mišinį. Autofurgonų rinkoje jau daug dažniau naudojamas dyzelinas. Žinoma, savo pobūdžiu autofurgonai daug praktiškesni ir juos perka verslo klientai.
Gaila, kad P. Nuttall nepasiliko iki šios diskusijos pabaigos, tačiau jis pateikneteisingus skaičius. Daugeliui įmonių dėl to sumažės bendros išlaidos. Turiu pasakyti, kad labiau atsižvelgčiau į jo išsakytas pastabas, jei EFD frakcija iš tikrųjų būtų teikusis atsiųsti bent vieną atstovą į bet kurį iš mūsų trišalių posėdžių ar į bet kurį iš mūsų šešėlinių posėdžių, kad išreikštų nuomonę, kurią jie taip nori išsakyti mažųjų įmonių vardu.
(Plojimai)
Galiausiai, manau, jog tai - geras rezultatas. Visų pirma, tai sukuria geriausią likutinę vertę, naudingą įmonėms tenkančių sąnaudų atžvilgiu, taip pat padeda gerinti aplinkos apsaugą. Kad ir kokio požiūrio laikytumėmės klimato kaitos atžvilgiu, degalų naudojimo efektyvumas - efektyvesnis brangių išteklių naudojimas - turi būti teigiamas dalykas.
Pirmininkas
Diskusija baigta.
Balsavimas vyks šiandien vidurdienį (2011 m. vasario 15 d.).
Raštiški pareiškimai (Darbo tvarkos taisyklių 149 straipsnis)
Daciana Octavia Sârbu
raštu. - Su Taryba pasiektas susitarimas yra įtemptų derybų susiduriant su intensyviu pramonės lobizmu rezultatas. Per visą procesą atlaikėme didelį gamintojų spaudimą susilpninti reglamentą ir ypač sumažinti siekį nustatyti ilgalaikius CO2 mažinimo tikslus.
Tai buvo sudėtinga dilema, kadangi daugelio iš mūsų šalių automobilių pramonjau patiria sunkumų dėl ekonominių aplinkybių. Bet iš patirties keleivinių automobilių reglamento srityje žinojome, kad automobilių pramonėje padaryta didžiulpažanga kalbant apie inovacijas ir švaresnių technologijų kūrimą, nes teisėkūros sistema paskatino juos imtis teisingų veiksmų. Norėjome, kad tokia pat sėkmlydėtų ir teisės akto dėl autofurgonų atveju - ne tik dėl aplinkosaugos priežasčių, bet dėl to, kad dėl didesnio degalų naudojimo efektyvumo daugeliui įmonių galiausiai sumažės sąnaudos.
Parengtas kompromisinis tekstas, kuris, nors ir ne tokių didelių siekių, kaip būtume norėję, lems žymų iš autofurgonų išmetamo CO2 kiekio sumažėjimą ir padės siekti ES išmetamųjų teršalų mažinimo tikslų, nustatytų 2020 m. ir vėlesniam laikui. Norėčiau pasveikinti pranešėją ir šešėlinius pranešėjus dėl jų sėkmingų derybų su Taryba.
José Manuel Fernandes
Kelių transporto sektorius yra antras pagal dydį šiltnamio efektą sukeliančių dujų išmetimo šaltinis ES. Todėl visų rūšių transporto priemonėms, įskaitant lengvąsias komercines transporto priemones, turėtų būti taikomi reglamentai, kuriais būtų siekiama mažinti šių išmetamųjų teršalų kiekį. Šiltnamio efektą sukeliančių dujų išmetamo kiekio mažinimo tikslas bus geriau pasiektas, jei bus priimtas teisės aktas, taikomas visai ES, o ne nacionaliniai teisės akai, kuriuose nustatyti skirtingi tikslai. Atsižvelgdami į tai, turime suderinti troškimą su realizmu ir sveiku protu. Todėl kadangi mažosios ir vidutinės įmonės dažniausiai naudoja lengvąsias komercines transporto priemones ir jos sudaro 99,8 proc. įmonių ir 67,4 proc. darbo vietų visoje ES, neturėtume siekti tikslų, kurie galėtų joms pakenkti. Todėl sutinku su 147 g CO2 išmetimo kilometre norma, taikoma naujoms lengvosioms komercinėms transporto priemonėms ES, jei bus patvirtinta, kad šis pasirinkimas įmanomas. Taip pat palankiai vertinu, jog šio tipo transporto priemonėms ES lygmeniu nebuvo nustatyta bendra greičio riba.
Jim Higgins
Palankiai vertinu šią priemonę, kadangi labai svarbu, jog būtų išlaikyta pusiausvyra tarp aplinkos apsaugos ir darbo vietų bei MVĮ konkurencingumo ES apsaugos.
