Typgodkännande av motorfordon med avseende på utsläpp och om tillgång till reparationsinformation (debatt)
Talmannen
Nästa punkt är ett betänkande av Matthias Groote, från utskottet för miljö, folkhälsa och livsmedelssäkerhet, om förslaget till Europaparlamentets och rådets förordning om typgodkännande av motorfordon med avseende på utsläpp, om tillgång till reparationsinformation och om ändring av direktiv 72/306/EEG och direktiv .../.../EG - C6-0007/2006 -.
Günter Verheugen
Herr talman, mina damer och herrar! Jag vill börja med att uttrycka mitt tack till föredraganden Matthias Groote, för hans outtröttliga arbete. Han har gjort det möjligt för oss att nå en överenskommelse med rådet vid första behandlingen. Jag vill även tacka skuggföredragandena och naturligtvis det finska ordförandeskapet för det arbete som har gjort att vi kan slutföra denna svåra fråga så snart.
De tre institutionerna har samarbetat på ett konstruktivt sätt. Nu har vi ett förslag framför oss där man fastställer strikta utsläppsvärden för de kommande tio åren och samtidigt skapar klarhet och incitament för tekniska innovationer. Förutom att de är resultatet av gemensamma ansträngningar bygger dessa förslag även på en noggrann konsekvensbedömning i vilken man har fastställt de tekniska och ekonomiska möjligheterna att genomföra förslagen.
Förslaget till förordning utgör ett viktigt steg mot en förbättring av motorfordons miljöförenlighet. Dålig luftkvalitet är en viktig angelägenhet i hela Europeiska unionen och har allvarliga effekter på folkhälsan. Därför behandlar man i förordningen i första hand partikelutsläpp och kväveoxidutsläpp. Syftet är alltså att förbättra luftkvaliteten.
Kommissionen ställer sig bakom en överenskommelse vid första behandlingen av fyra skäl. För det första har man i kompromissen tagit hänsyn till såväl kostnaderna som fördelarna med att fastställa gränsvärden för utsläpp. Man har fastställt strängare gränsvärden för fordon med bensinmotorer än för dieselfordon, eftersom det är lättare och billigare att minska utsläppen med bensinmotorer än det är med dieselmotorer. Detta är ett viktigt faktum om vi vill övertyga konsumenterna att byta sina gamla bilar, som är mer skadliga för miljön, mot bilar som är miljövänligare, men samtidigt dyrare.
För det andra välkomnar kommissionen tidtabellen för införandet av Euro 5 och Euro 6. Femårsintervallet mellan införandet av de två normerna är viktigt, så att man kan utveckla motorerna ytterligare och uppfylla den andra, strängare utsläppsnivån. För det tredje är jag glad över att vi kunde nå en överenskommelse om tillgången till reparations- och serviceinformation. Man kommer att behålla OASIS-standarden tills vidare, och den kan snabbt anpassas efter den tekniska utvecklingen vid ett senare tillfälle. Motorfordon måste inte bara vara miljövänliga när de är helt nya, utan även under hela sin livslängd. För att kunna garantera detta krävs det emellertid tillgång till reparations- och serviceinformation.
För det fjärde anser jag att det är viktigt att man når ett samförstånd i frågan om de ekonomiska incitamenten, en paketlösning med två utsläppssteg, som med Euro 3 och 4 och nu återigen med Euro 5 och 6. Det är till fördel för miljön och för tekniken om båda nivåerna träder i kraft som faktiska nivåer. Detsamma måste även gälla för skatteincitament. Av dessa skäl kan kommissionen ställa sig bakom alla de ändringsförslag som er föredragande, Matthias Groote, har lagt fram.
Matthias Groote 
föredragande. - (DE) Herr talman, herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! Först skulle jag vilja tacka skuggföredragandena för ett givande och konstruktivt samarbete. Omröstningen om det här betänkandet har skjutits upp flera gånger, men jag anser att det har varit värt all väntan, och förhandlingarna har visat att vi har lyckats arbeta fram en kompromiss med rådet vid första behandlingen.
Det är viktigt att förordningen antas vid första behandlingen, eftersom medlemsstaterna behöver instrument för att kunna uppnå de mål för luftkvalitet som vi har fastställt. Det är beklagligt att 370 000 människor dör i förtid varje år i EU på grund av dålig luftkvalitet. Denna chockerande siffra måste minskas så mycket som möjligt. Kompromissförslaget som vi ska rösta om i morgon skiljer sig betydligt från kommissionens förslag, eftersom utskottet för miljö, folkhälsa och livsmedelssäkerhet har lagt till en andra etapp. Den så kallade Euro 6-etappen medför målmedvetna och realistiska gränsvärden. Med denna kompromiss kan vi äntligen ta itu med problemet med fina partiklar på ett effektivt sätt. Detta görs med hjälp av införandet av partikelfilter. Gränsvärdet för partikelmassautsläpp sänks från Euro 4-normen 25 mg/km till 5 mg/km. Jämfört med de Euro 4-normer för utsläpp som gäller i dag motsvarar detta en minskning med 80 procent.
Vidare kommer man som allra senast att börja mäta partikelmassan när Euro 6 träder i kraft den 1 september 2014. Genom att mäta partikelmassan kan man minska partiklarna i storleken PM2,5, som är särskilt skadliga. Detta kommer också att leda till framsteg när det gäller att förbättra luftkvaliteten och folkhälsan i EU.
Det största framsteget med att bekämpa utsläpp från motorfordon är emellertid inom kväveoxidområdet. Här innebär den första etappen att gränsen sänks till 180 mg/km för dieseldrivna personbilar och till 60 mg/km för bensindrivna personbilar. Jämfört med dagens Euro 4-normer för utsläpp motsvarar detta en sänkning med 28 procent för dieseldrivna personbilar och en sänkning med 25 procent för bensindrivna personbilar. Men det största framsteget kommer att tas med den planerade Euro 6-etappen, och det gäller dieseldrivna personbilar. I denna etapp ska kväveoxidutsläppen sänkas med 56 procent, från 180 mg/km till 80 mg/km.
När det gäller tidsramen skulle jag vilja påpeka att Euro 5-etappen träder i kraft den 1 september 2009 för nya fordonstyper och att Euro 6-etappen gäller från den 1 september 2014. Men Euro 5- och Euro 6-fordon kommer att introduceras snabbare, eftersom medlemsstaterna tack vare denna förordning har möjlighet att främja fordon som uppfyller utsläppsnormerna i Euro 5 och Euro 6 före den 1 september 2009 genom skatteincitament. En titt i historieböckerna visar till exempel att det redan 2001 fanns motorfordon som uppfyllde utsläppsnormen i Euro 4 på marknaden, trots att utsläppsnormen i Euro 4 inte trädde i kraft förrän den 1 januari 2005. Euro 5 garanterar inte bara bättre luftkvalitet i Europa, förordningen och den kompromiss vi har nått fram till innebär även förbättrade rättigheter för tillverkare i EU. Konsumenterna måste nu alltså visa hållbarheten hos utsläppsbegränsande anordningar upp till 160 000 km i stället för 80 000 km. I kapitel 3 i förordningen fastställs dessutom skyddet av konsumenternas rättigheter såtillvida att det fastställs att konsumenterna kan fortsätta att själva söka upp verkstäder. Detta uppnådde man genom att garantera tillgång till reparationsinformation om fordonen och genom att fastställa ett nytt format i den här förordningen, det så kallade OASIS-formatet, för tillhandahållande av reparationsinformation.
Vidare vill jag inte låta bli att påpeka att denna Euro 5-förordning är ett bra exempel på den minskade byråkratin i EU. Euro 5-förordningen upphäver 25 direktiv, och jag är mycket tacksam över detta exempel på ”bättre lagstiftning”.
Avslutningsvis skulle jag vilja be er att stödja den kompromiss vi har nått, för att stärka konsumenternas rättigheter och för att förbättra luftkvaliteten. Kompromissen förhandlades fram som ett helt paket, och alla avvikelser från paketet som helhet skulle oundvikligen leda till en andra behandling, vilket skulle få till följd att vi skulle behöva vänta på detta instrument, Euro 5, och på en förbättring av luftkvaliteten i Europa, och därmed skulle en förbättring av luftkvaliteten ställas på framtiden.
Ivo Belet 
föredragande för yttrandet från utskottet för industrifrågor, forskning och energi. - (NL) Herr talman! Det är tydligt att vi med detta direktiv - och jag skulle även vilja tacka föredraganden - gör betydliga framsteg på folkhälsoområdet. Tack vare den obligatoriska installationen av sotfilter på dieselbilar minskar i själva verket utsläppen av fina partiklar med 80 procent. Detta är siffror som alla borde glädjas över. För närvarande är den förväntade livslängden i EU i genomsnitt åtta månader kortare till följd av att det finns oerhört skadliga ultrafina partiklar, sotpartiklar i luften, och alla åtgärder för att ta itu med situationen är naturligtvis välkomna.
Nu är det upp till medlemsstaterna att vidta åtgärder, med skatteincitament eller andra incitament, för att få bort äldre, förorenande dieselmotorer från vägarna så fort som möjligt. Men samtidigt som detta innebär ett viktigt steg framåt finns det tyvärr även en baksida. Det är verkligen beklagansvärt att fyrhjulsdrivna fordon har sluppit undan via bakdörren och att tillverkarna av de fordon som allmänt kallas suvar (sport utility vehicles) har fått längre tid på sig att anpassa sig. Herr kommissionsledamot! Jag förmodar att ni inte kör en av dessa suvar, av den enkla anledningen att de, som ni vet, är de som sprider mest findamm. De släpper ut en tredjedel mer findamm än normala dieselbilar, och som ni vet så är det findamm som orsakar cancer. Därför vill jag uppmana alla tillverkare att ta sitt ansvar på allvar. Den biltillverkare som blir först med att tillverka ett miljövänligt terrängfordon kommer, som jag ser det, att få ett rejält försprång före konkurrenterna.
Slutligen kan, och bör faktiskt, allmänheten göra sin del. Alla köpare måste inse att det inte är bra för deras hälsa att köra en bil som släpper ut oansvariga nivåer av cancerframkallande ämnen.
Anja Weisgerber 
föredragande för yttrandet från utskottet för den inre marknaden och konsumentskydd. - (DE) Herr talman! Jag vill först tacka föredraganden och skuggföredragandena för deras helhjärtade samarbete. Euro 5-förordningen kommer att säkerställa två saker i framtiden: för det första att oberoende reparationsverkstäder får fri tillgång till den reparationsinformation de behöver, och för det andra att vi får ambitiösa gränsvärden för utsläpp från moderna personbilar som kommer att leda till bättre luftkvalitet.
Effektivt hälsoskydd och hjälp till små och medelstora företag - detta är mål som jag helhjärtat stöder. Därför kommer jag att rösta för den kompromiss som vi har förhandlat fram med rådet.
När det gäller den första punkten, tillgång till reparationsinformation, bör följande påpekas: Moderna personbilar är utrustade med ett stort antal elektroniskt styrda komponenter. Dessa kan inte repareras utan särskild information från biltillverkaren. Oberoende reparationsverkstäder behöver därför tillgång till denna information. Detta är också viktigt för konsumenterna. I framtiden kan de själva bestämma till vilken reparationsverkstad de ska ta sin bil för reparation eller service. Detta främjar konkurrensen och leder därmed också till lägre priser.
Enligt min åsikt bör dock vårt slutgiltiga mål vara att integrera förordningen om tillgång till reparationsinformation i det nya typverifierande ramdirektivet. Både juridiskt och tematiskt skulle detta vara en bättre plats för reglerna än en förordning om gränsvärden för utsläpp. När det gäller detta är jag glad att kunna konstatera att rådet har sett positivt på vår idé som vi har utvecklat i utskottet för den inre marknaden och konsumentskydd.
Bara en kort kommentar om den andra punkten, de nya gränsvärdena för utsläpp. Med de nya gränsvärdena blir sotpartikelfilter nästan obligatoriska. Detta är ett viktigt steg i riktning mot bättre luftkvalitet. Det är också rätt att de nya Euro 6-gränsvärdena bör fastställas redan nu, eftersom biltillverkarna då kan planera för framtiden och göra investeringar, vilket främjar nyskapandet. I morgon kommer vi att godkänna en Euro 5-förordning som ger ett ökat hälsoskydd och samtidigt stärker de små och medelstora företagen.
Bogusław Liberadzki 
föredragande för yttrandet från utskottet för transport och turism. - (PL) Herr talman! Utskottet för transport och turism gjorde en positiv utvärdering av Europeiska kommissionens initiativ gällande det föreslagna direktivet. Man lade också fram förslag till ändringar. Jag är glad över att Matthias Groote tar hänsyn till dessa förslag i sitt betänkande.
Vi tittade på följande frågor. För det första är de positiva miljöeffekterna av förslaget till direktiv tydliga. Den andra frågan är kostnaden för att genomföra de nya standarderna. Standarderna verkar vara välavvägda och kommer inte alltför mycket att påverka priset på nya bilar. Därför bör dessa förändringar inte vara något hinder för att köpa en ny bil eller använda en äldre bil under längre tid.
Slutligen kommer tillverkare inom Europeiska unionen att kunna följa de nya kraven, och när det gäller importerade bilar kommer vi att kunna tvinga utländska tillverkare att följa våra krav. Det finns alltså ett antal positiva faktorer som jag särskilt vill peka på.
Liberaliseringen av produktionen och omsättningen av reservdelar analyserades också, med hänsyn till tre berörda parter. Den första gruppen är de stora biltillverkarna, som har sina invändningar. De andra parterna, reservdelstillverkarna och reparationsverkstäderna, är nöjda med förslaget till direktiv.
Bland de förväntade resultaten finns eventuellt lägre priser för reparationer av och reservdelar till fordon, vilket leder till vissa fördelar för användarna. Detta kan mer än väl kompensera en eventuell kostnadsökning för nya bilar, och kan därmed visa sig bli en fördel.
Martin Callanan
för PPE-DE-gruppen. - (EN) Herr talman! Jag vill börja med att tacka föredraganden och skuggföredragandena, Matthias Groote, Holger Krahmer och särskilt Rebecca Harms, för deras utmärkta samarbete om detta betänkande. Vi har alla suttit i långa och invecklade förhandlingar med rådet och kommissionen, och jag är glad över att vi har kommit fram till ett tillfredsställande resultat - åtminstone i de flesta avseenden.
Min grupp välkomnar resultatet av dessa förhandlingar. Betänkandet är balanserat eftersom det inte endast tar itu med luftföroreningar vid källan utan också tar hänsyn till de helt berättigade farhågorna hos en mycket framgångsrik europeisk näringsgren. Som tidigare talare har visat, så bygger det tidsschema som man har enats om på det paket som antogs i utskottet för miljö, folkhälsa och livsmedelssäkerhet, Euro 5 och Euro 6, som träder i kraft 2009 respektive 2014.
Jag välkomnar det arbete som har utförts av min kollega Anja Weisgerber om tillgången till reparationsinformation. Det är en omtvistad punkt, men vi har även kommit fram till ett mycket lyckat resultat i fråga om den.
De gränsvärden som har beslutats för etapperna Euro 5 och Euro 6 är ambitiösa men uppnåeliga normer. Även om minskningen av kväveoxid är mycket angelägen måste vi komma ihåg att den kommer att uppnås på bekostnad av ökade utsläpp av koldioxid. Partikelgränserna är så stränga som möjligt och kommer att kräva att dieselpartikelfilter monteras i alla slags dieseldrivna passagerarfordon som uppfyller Euro 5, och det kommer att medföra betydande förbättringar av luftkvaliteten.
Med avseende på den så kallade tunga M1-bestämmelsen så är jag mycket glad över den kompromiss som har uppnåtts. Vi får inte glömma att dessa fordon är nödvändiga för många användare och att det finns mycket berättigade skäl till att de ska omfattas av dessa särskilda bestämmelser, som har något högre gränsvärden för att spegla att utsläppen ökar med fordonets massa. I denna förordning måste vi undvika att ge tillverkarna det perversa incitamentet att helt enkelt ersätta dieselmotorer med bensinmotorer i dessa fordon med en åtföljande ökning av koldioxidutsläppen som vi alla vill slippa.
Talmannen
Jag kör en dieseldriven Audi, så jag intresserar mig för den här debatten. Tack för era vänliga kommentarer. Jag har suttit som ordförande sedan klockan 21. Jag styrks med kaffe och ett portugisiskt eldvatten utan namn som vaktmästaren tillhandahåller eftersom det är jul. Så om jag blir blind innan debatten avslutas får ni helt enkelt finna er i situationen!
Dorette Corbey
för PSE-gruppen. - (NL) Herr talman! Det är den usla luftkvaliteten i många europeiska städer som gör att bilarna måste bli mycket renare, och det kan de bli, för tekniken finns.
I morgon kommer vi att rösta om Euro 5-standarderna som innebär att särskilt dieseldrivna bilar blir mycket renare. Jag vill också tacka föredraganden, Matthias Groote, för hans arbete. Även om många förbättringar har gjorts genom kompromissen har jag ett antal kommentarer.
För det första är jag inte särskilt nöjd med förfarandet. Ett beslut har tagits om att det ska råda samstämmighet vid första behandlingen, och eftersom detta är ett förfarande där beslut tas i det fördolda finns det ingen större insyn. Detta hade kunnat vara motiverat om vi hade haft mycket bråttom, men i fallet Euro 5 har vi inte det, eftersom standarderna inte träder i kraft förrän i september 2009. Det hade varit bättre att ha också en andra behandling, för då hade vi kunnat komma fram till en ståndpunkt i kammaren innan vi diskuterade den med rådet.
För det andra har jag också blandade känslor inför innehållet. Som jag sa är jag nöjd med de hårdare standarder som har överenskommits i jämförelse med kommissionens förslag. Men jag är inte nöjd med specialbehandlingen av stadsjeepar, som enligt kompromissändringsförslag 91 undantas från de utsläppskrav som gäller för bilar fram till 2012. Det är precis dessa bilar - och jag håller helt med Ivo Belet om detta - som står för de största utsläppen, som bör omfattas av hårdare miljökrav.
Vidare beklagar jag att ändringsförslag 59, som gör det möjligt för medlemsstaterna att genomföra mer omfattande åtgärder, inte har tagits med i kompromissen. Detta ändringsförslag fick ett brett majoritetsstöd i utskottet för miljö, folkhälsa och livsmedelssäkerhet. I den tidigare lagstiftningen tillät vi större flexibilitet, och vi gör det ännu en gång i Euro 5. I Kalifornien i USA har man fått större möjligheter att införa hårdare miljökrav för nya bilar än man fått i Nederländerna inom EU:s inre marknad, som har blivit en tvångströja, något som allt fler européer finner oacceptabelt. Faktum är att hårdare krav i en eller flera medlemsstater skulle kunna bli en stark drivkraft för nyskapande.
Holger Krahmer
för ALDE-gruppen. - (DE) Herr talman! Först och främst är föredraganden värd ett tack för ett mycket väl utfört arbete. Det är en stor komplimang, Matthias, för det är inte varje dag som jag berömmer socialdemokrater.
Det nära samarbetet mellan föredragandena har definitivt bidragit till att vi har kunnat uppnå en bra kompromiss och ett samförstånd vid första behandlingen. Med Euro 5 löses i stort sett problemet med sotpartiklar från dieselfordon, partikelutsläppen minskas med 80 procent, och tack vare moderna motor- och partikelfilter kommer många nya personbilar med dieselmotor att ge ifrån sig renare luft där bak än de tar in där fram. Vi åstadkommer också en drastisk minskning av kväveoxidutsläppen från dieselfordon. Som föredragande för luftkvalitetsdirektivet kan jag säga att jag önskar att alla tekniska system var lika rena och energieffektiva som våra moderna personbilar.
Jag är glad över att vi har kunnat komma överens om en realistisk tidsplan för införandet av de nya gränsvärdena, där vi tar hänsyn till produktionscyklerna i den moderna bilindustrin. Den ”gröna sidan” i kammaren vill att Euro 5 och Euro 6 ska införas snabbare, och man vill också ha hårdare gränsvärden för kväveoxider, och det vill vi alla, och den ”gröna sidan” har till och med rätt när de säger att tekniken för att göra detta redan finns. Det gör den naturligtvis, men vi kan inte ägna oss åt en bedräglig politik här. Företagen har inte bara ett ansvar, utan utsätter sig också för risker. Tekniken måste inte bara finnas, utan måste också vara marknadsmässig och ha ett pris som konsumenterna kan betala. Det är inte till någon nytta för miljön om de nya och rena bilarna är för dyra och vi därför inte kan få bort de gamla bilarna från vägarna.
Redan i dag är det inte de nya bilarna som är problemet. Över hälften av alla personbilar i Europa uppfyller bara Euro 3-standarden eller lägre krav, och vårt mål måste därför vara en total förnyelse av alla fordon på vägarna. Vi var generösa med undantagen för M1-fordon, men jag tycker att det är berättigat eftersom miljöeffekterna är jämförelsevis små. Det är ett faktum att stadsjeepar är populära bland konsumenterna och att det finns en utveckling i riktning mot större bilar. Det är dock inte lagstiftarens uppgift att kritisera detta. I en marknadsekonomi - och när det gäller beslut som handlar om miljö vill jag ständigt påminna om detta - fattas beslutet om att köpa något till sist av konsumenten. Jag kommer från systemet i det forna DDR, där staten och partiledningen för vår räkning bestämde vilken som var den bästa bilen för varje person, och detta är inget jag vill gå tillbaka till.
Rebecca Harms
Herr talman, herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! Jag måste säga att vi skuggföredragande också hade mycket roligt tillsammans med vår föredragande Matthias Groote. Ibland var vi överens och ibland inte, men efter kompromissen ställer jag mig själv frågan om det centrala ansvaret för förhandlingarna verkligen hörde hemma i utskottet för miljö, folkhälsa och livsmedelssäkerhet. När jag nu tittar på lösningen som helhet får jag intrycket att ett sådant förslag normalt brukar utformas av utskottet för industrifrågor, forskning och energi.
Jag skulle kort vilja förklara min ståndpunkt, som skiljer sig från Holger Krahmers bild av ”den gröna sidan i kammaren”. Jag kan se att det här parlamentet uppenbart inte konsekvent verkar kunna arbeta för incitament till tekniska innovationer som skulle kunna ha positiva effekter på miljön. De partikelfilter som vi nu kräver för Euro 5 - från och med någon gång under hösten 2009 - finns tillgängliga redan i dag. Jag förstår inte varför vi nu har infört en konstlad politisk fördröjning i processen. Tekniska lösningar för att minska utsläpp av kväveoxider finns också i dag. Det framstår som helt obegripligt för mig att dessa kommer att bli obligatoriska först från och med 2014 och 2015. Enligt min mening är denna politiskt motiverade tvekan inför tekniska innovationer oförsvarlig.
Ännu en fråga som är viktig för mig är denna: Varför är det inte möjligt att i dag skapa skatteincitament för framåtsträvande teknik för minskning av utsläpp av kväveoxider? Frånvaron av ambitioner i denna Euro 5- och Euro 6-förordning kommer på ett symboliskt sätt till uttryck i det anmärkningsvärt generösa undantaget för tunga stadsjeepar. Jag kan inte se varför vi ska göra ett långsiktigt undantag - ända in i nästa årtionde - just för sådana nedsmutsande, miljöfarliga fordon. Jag anser att vi genom att göra detta bara sänder ut en oförsvarlig och irrationell politisk signal.
Talmannen
Jag kör faktiskt en Audi Quattro.
Jens Holm
för GUE/NGL-gruppen. - (EN) Herr talman! Jag cyklar, och det duger åt mig!
Herr talman! Tack till föredraganden Groote för ett bra arbete. Vi i GUE/NGL och De gröna vill dock göra några grundläggande förbättringar. Detta på tre punkter. Vi vill att denna lagstiftning ska träda i kraft tidigare än den kompromiss som har gjorts med rådet. Både miljön och de europeiska konsumenterna skulle vinna på det. Vi vill också ha hårdare utsläppskrav för dieselbilar och drivmedelsneutralitet för diesel och bensin. Ett tredje viktigt ändringsförslag är stadsjeeparna - vi vill inte ha några undantag för dem.
Avslutningsvis vill jag också plädera för Johannes Bloklands ändringsförslag, som går ut på att medlemsländerna ska kunna ha hårdare lagstiftning på området. Det borde vara en självklarhet när vi fattar beslut, men tyvärr är det inte så. I det fallet bifall även till IND/DEM.
Johannes Blokland
för IND/DEM-gruppen. - (NL) Herr talman! När det gäller frågan om förbättrad luftkvalitet skulle jag gärna vilja se några snabba åtgärder i rätt riktning, och det är därför vi bör välkomna en överenskommelse vid första behandlingen om nya utsläppsbestämmelser för bilar. Men med tanke på att dessa standarder inte kommer att träda i kraft ännu på några år förstår jag inte varför vi har så bråttom nu. Euro 5-standarderna kommer inte att träda i kraft förrän 2009, och de kommer inte att gälla alla typer förrän 2011. Euro 6-standarderna kommer inte att införas i sin helhet förrän 2015. Som jag ser det borde vi ha tagit lite längre tid på oss för att kunna uppnå ett bättre resultat. Det är därför jag kommer att ge mitt stöd till de tre ändringsförslag som har ingivits av gruppen De gröna/Europeiska fria alliansen.
Olika medlemsstater arbetar hårt för att förbättra luftkvaliteten. För att kunna uppfylla kraven i de europeiska standarderna för luftkvalitet är de beredda att genomföra mer omfattande åtgärder. I Nederländerna ville man införa Euro 5-standarderna snabbt, men kommissionen vill inte gå med på detta eftersom det kunde störa den inre marknaden. Detta är enligt min mening helt oacceptabelt, särskilt om vi betänker att åtgärderna är nödvändiga för att skapa bra luftkvalitet och att medlemsstaterna dessutom enligt fördraget kan genomföra mer långtgående åtgärder för att skydda miljön.
Det är därför jag på nytt har lagt fram ändringsförslag 59 från utskottet för miljö, folkhälsa och livsmedelssäkerhet, för att betona det faktum att medlemsstaterna kan vidta mer långtgående åtgärder för att uppnå kraven i standarderna för luftkvalitet. Detta ändringsförslag har godkänts av en bred majoritet i miljöutskottet, och förtjänar därför stöd från en bred majoritet i denna kammare, ett stöd som jag är glad över att kunna konstatera redan har givits av ett antal talare.
Jacques Toubon
(FR) Herr talman! Jag vill börja med att gratulera Matthias Groote, Anja Weisgerber och Martin Callanan, och dessutom det finska ordförandeskapet. De har genomfört ett fantastiskt arbete med denna fråga, med syftet att uppnå en tillfredsställande kompromiss, både inom området och med alla parlamentsledamöter.
Euro 5-standarden kommer att bidra mycket till en ytterligare förbättring av luftkvaliteten. Genom att harmoniserade regler skapas för tillverkning av motorfordon när det gäller deras utsläpp är Euro 5-standarden en del av en mer allmän strategi som är inriktad på att åtgärda luftföroreningarnas skadliga effekter på människors hälsa och miljön. Detta är ett viktigt steg.
Tidsplanen för införandet av Euro 5- och Euro 6-standarderna, med 2009 respektive 2014 som de tidpunkter då de kommer att träda i kraft, är utan tvekan krävande, men den är också hanterbar för den ekonomiska sektorn, och införandet av en ettårig förlängning för införandet av åtgärderna kommer att innebära mer flexibilitet för industrin, vilket jag välkomnar.
När det gäller tillgången till information om fordonsreparationer, som är en fråga för tillverkare och små och medelstora företag, är jag glad över den kompromiss som man slutligen nådde fram till i den frågan, liksom i frågan om att i första hand följa OASIS-standarden. Jag noterar särskilt den möjlighet som ges att granska villkoren för tillgången till teknisk information och att konsolidera dem som en del av granskningen av direktivet om förfarandet för godkännande: Vi har Anja Weisgerber att tacka för detta.
Slutligen anser jag att vi bör vara fortsatt uppmärksamma på frågan om att förnya bilarna på vägarna inom unionen. Jag skulle vilja att Europa arbetade aktivt och uppmuntrade tillväxtekonomier, där antalet fordon på vägarna hela tiden ökar, att gradvis komma i fatt när det gäller de europeiska utsläppsstandarderna. Vi vill nu ha en överenskommelse vid första behandlingen på grundval av denna kompromiss.
Péter Olajos
(HU) Betänkandet vi har framför oss är utmärkt, och jag vill gratulera dess författare. Jag vill särskilt gratulera Matthias Groote, Anja Weisgerber och Martin Callanan för PPE-DE-gruppens räkning. Förslaget innebär en kompromiss som har varit svår att komma fram till i relation till trafikkrav, teknisk och ekonomisk potential och våra växande miljöproblem.
Unionen går i främsta ledet i arbetet med att skapa regleringar för fordonsmotorer med små avgasutsläpp, men det verkar som om de konkreta och vardagliga åtgärderna för att åtgärda föroreningarna befinner sig i ett tidigt stadium, och släpar långt efter. Tillverkarna har i flera år turats om att presentera konceptbilar som drivs av elektricitet, väte eller biobränslen, men planerna når sedan inte längre än till utställningshallen. Frågan är: Varför händer detta? Av samma skäl som varför vi nu talar om Euro 5- och Euro 6-bilar samtidigt som inte bara Euro 4- utan mestadels Euro 2- och Euro 3-bilar fortfarande också finns kvar på vägarna.
Orsaken till allt detta är att medlemsstaterna inte ger tillräckligt mycket stimulans för att skapa ny teknik, för ökad användning av alternativa bränslen eller för att människor ska kunna byta in sina gamla omoderna fordon mot nya. De säger att de saknar medel för att göra detta. Men de skulle kunna göra det! Vi skulle kunna sänka skatterna för att uppmuntra människor att köpa mera avancerad teknik, och vi skulle kunna ge mer pengar till forskning och utveckling och till pilotprojekt. Vi skulle då betydligt kunna sänka kostnaderna för att köpa ny teknik. Vi kan också i stor utsträckning uppmuntra människor att byta teknik genom informations- och utbildningskampanjer och genom att erbjuda fördelaktiga lösningar för parkering och transporter.
Jag tror att detta är vägen som kommer att göra det möjligt för oss att uppnå Lissabonmålen. Det är den enda lösningen på det allt allvarligare problemet med luftkvaliteten i våra städer.
Zita Pleštinská
(SK) I programmet ”Ren luft i Europa” har Europeiska kommissionen identifierat flera sektorer som förorenar miljön särskilt mycket. Det ser dock ut som om de tänkta åtgärderna endast gäller fordonssektorn. I dag skapar vi Euro 5- och Euro 6-standarderna, där utsläppsgränserna är extremt låga.
Jag godtar argumentet att godkännandet av Euro 6 i detta förslag kommer att skapa större säkerhet för tillverkarna, eftersom de kommer att veta när och hur mycket utsläppen måste minskas. Å andra sidan måste vi se på situationen i ett längre perspektiv, och se att utsläppen från motorfordon har minskat enormt under de senaste tre årtiondena, exempelvis med så mycket som 95 procent när det gäller fasta dammpartiklar. Det är inte utan att man undrar om det kanske slutar med att vi har helt rena bilar som de flesta människor inte har råd med. Därför bör man vid konsekvensbedömningar också ta hänsyn till de ekonomiska effekterna av framtida sänkningar av gränsvärdena för utsläpp från motorfordon.
I Slovakien är de motorfordon som trafikerar vägarna i genomsnitt mycket äldre än i resten av Europa. Detta beror på att många människor ännu inte har råd att köpa ny bil. När det gäller tillgången till information om fordonsreparationer förstår jag att det är viktigt att ge stöd till små och medelstora företag. Å andra sidan är det tveksamt om vi skulle kunna ge tillräckligt skydd för biltillverkarnas immateriella rättigheter.
Jag ser positivt på att Anja Weisgerber i sitt betänkande har ställt sig bakom idén om att ha ett separat ramdirektiv för behandling av tillgången till information om fordonsreparationer. Jag var en av de många parlamentsledamöter som ingav ändringsförslag med syftet att stryka detta avsnitt i förslaget, eftersom frågan om tillgången till information bör hanteras genom en särskild lag snarare än att ingå som en del i ett förslag om minskning av utsläpp. Jag hoppas att Europeiska kommissionen inom en snar framtid kommer att utforma ett förslag till ramdirektiv som skapar en balans mellan tillgången till information och skyddet för immateriella rättigheter.
Richard Seeber
(DE) Herr talman! Jag vill gratulera Matthias Groote till det paket som han har utarbetat tillsammans med skuggföredragandena. Enligt min åsikt kunde det definitivt ha varit mer ambitiöst. Jag kommer från Tyrolen, en region som påverkas mycket starkt av utsläpp från bilar. Vi står här inför ett område med relaterade frågor. Vi talar om mikrokostnader som vi vill ska täckas av tillverkarna, som sedan försöker överlåta dem på bilköparna. Å andra sidan finns positiva makroeffekter, nämligen på hälsoområdet. Det är svårt att hitta rätt balans här.
Allt i hela kompromissen är hållbart, och i ärlighetens namn måste sägas att Zita Pleštinská hade rätt i det hon sa: Till slut handlar det inte bara om huruvida vi har strikta och hårda standarder; det finns också många andra faktorer som inverkar starkt på de faktiska trafikföroreningarna, till exempel fordonens ålder och människors sätt att köra. Kanske de Strasbourg-kolleger jag ser köra i 160 kilometer i timmen på motorvägen skulle vara intresserade av att veta att partikelutsläppen från en Euro 5-bil är betydligt högre än om man skulle köra i 90 kilometer i timmen genom regionen med en Euro 0-bil. Här bör vi vara helt ärliga och för en gångs skull säga att den europeiska industrin har gjort väldigt mycket för att förbättra situationen.
När kolleger säger att amerikaner eller kalifornier är en fantastisk förebild kan jag bara föreslå att de reser till landet i fråga. Där är standardmotorn en gammal V8-bensinmotor som drar runt två liter milen. Om jag förväntas se Kalifornien som en förebild måste jag trots att min landsman Arnold Schwarzenegger är guvernör där säga att det är helt orealistiskt.
Vad vi har här är alltså en hållbar kompromiss, och jag säger detta som tyrolare, som någon som finner det mycket svårt att uttrycka det på det sättet. Jag säger det också för kommissionens skull, eftersom det är viktigt att vi tillsammans försöker få igenom hela paketet och också försöker ha hårdare standarder i framtiden. Generellt är det dock viktigt att se problemet i ett helhetsperspektiv, och inte bara fokusera på en aspekt av det.
Karsten Friedrich Hoppenstedt
(DE) Herr talman, herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! Först vill jag gratulera föredraganden, Matthias Groote, som kommer från bilindustriregionen Niedersachsen, en tysk provins där många bilar tillverkas, vilket är skälet till att han har bemödat sig om att ta hänsyn även till industrins perspektiv. Vi har hört - och jag ska inte gå in på detaljer - att det finns ett stort behov av att agera. Detta har vi gjort.
Genom att vidareutveckla Euro-standarderna har vi utan tvekan tagit ett bestämt steg inom den europeiska miljöpolitiken, ett steg som också bilindustrin har skäl att anse som rimligt. Som redan har sagts flera gånger är effekterna av Euro-standarderna mycket positiva, och även länder utanför Europa håller redan på att gå i riktning mot våra standarder.
Jag skulle vilja ta Kina som ett exempel för att illustrera detta, eftersom jag hade tillfälle att följa landets utveckling i min roll som ledamot av Kinadelegationen. För bara sex veckor sedan höll jag ett föredrag på China Automotive Industry Forum i Shanghai, där jag talade om europeiska miljöåtgärder, som innefattar en dialog med bilindustrin. Där fick jag reda på att Kina under 2007 kommer att införa utsläppsbestämmelser som motsvarar Euro 3-standarden, och därmed kommer att minska utsläppen av föroreningar med 30 procent. Redan 2010 kommer man att ta nästa steg, som motsvarar Euro 4-standarden. Ett skäl för dem att använda våra europeiska miljöstandarder är naturligtvis den expanderande kinesiska bilindustrin, som vill konkurrera med vår marknad och därför måste följa europeiska standarder. Detta skulle kunna beskrivas som en välkommen bieffekt av inträdeshindren på vår marknad. Jag välkomnar verkligen denna utvidgning av inflytandet från Euro-standarderna utanför Europa, eftersom Europas enskilda tillämpning av dessa standarder i ett globalt perspektiv skulle ha relativt liten effekt och dessutom skulle minska vår konkurrenskraft. Alla inblandade har accepterat denna kompromiss, och tack vare att vi har uppnått detta kan vi i morgon rösta om ett balanserat förslag om Euro 5- och Euro 6-standarderna.
Nu är det dock upp till den mycket lönsamma bränsleindustrin att ta mer aktiv del i denna process och förbättra motorbränslenas miljöegenskaper, så att inte bilindustrin ensam får bära bördan av de kostsamma förbättringarna.
Günter Verheugen
Herr talman, mina damer och herrar! Jag vill ta upp tre frågor. Den första är frågan om stora terrängfordon. Som svar på en tidigare fråga kan jag berätta att jag själv inte äger någon bil. Jag går till fots eller åker tåg. Jag blev lite häpen när Ivo Belet kritiserade kommissionen för att ha gjort ett undantag för stora och dyra terrängfordon.
Jag är ledsen, men det var kommissionen som föreslog att inget undantag skulle göras, och parlamentet som insisterade på att ett undantag skulle göras för detta slags fordon. Låt oss nu inte tappa besinningen. Låt oss visa förståelse, och låt oss alla försöka hålla oss till argumenten. Men jag förstår inte riktigt vad Holger Krahmer menar när det han i grund och botten säger är att den som har tillräckligt mycket pengar för att köpa en mycket stor och dyr bil samtidigt skaffar sig rätten att släppa ut mer föroreningar. Jag kan inte med bästa vilja i världen dela den uppfattningen.
Problemet är enkelt uttryckt, som Matthias Groote helt riktigt påpekar, att det vi har att göra med här är en kompromiss som en del av ett komplett paket. Jag är säker på att ni har lagt märke till att kommissionen är mycket missnöjd med en del av denna kompromiss. Men detta förändrar inte på något sätt det faktum att vi uppmanar alla att rösta för detta kompromisspaket och att inte lägga fram några ändringsförslag av den typ som beskrivits, eftersom hela paketet då kommer att kollapsa och det då inte längre går att säga när vi någonsin kommer att nå fram till en lösning på detta problem. Ibland måste man bara bita ihop, eller ”svälja paddan”, som vi säger på tyska.
Låt mig bara som avslutning säga något som svar på ett argument som har använts av flera talare i dag. Det gäller hur gamla bilarna på Europas vägar är och vilken effekt dessa förordningar faktiskt kommer att få. Detta är en mycket viktig fråga. Situationen är naturligtvis den att de flesta fordon på våra vägar inte klarar de senaste utsläppsbestämmelserna.
Verkligheten är att bara åtta procent av bilarna på Europas vägar byts ut varje år, så det kommer att ta över tio år innan alla bilar på vägarna har bytts ut. Till exempel kommer alltså inte alla fordon på Europas vägar att klara kraven enligt Euro 4 förrän förmodligen 2015 eller 2016. Det är så verkligheten ser ut, och det skulle definitivt vara bra om vi kunde övertyga konsumenterna att snabbare skaffa miljövänligare bilar. Men om detta ska kunna ske måste bilarna även i fortsättningen ha ett attraktivt pris. Vi kan inte på något sätt skapa en sådan situation, och det är därför jag tror att förslaget vi har framför oss, och som jag rekommenderar att ni godkänner, utan tvekan när allt kommer omkring är det mest lämpliga.
Talmannen
Herr kommissionsledamot! Min anspelning gällde inte språket utan den geografiska spridningen på debatten. Det var faktiskt sju tyska ledamöter som talade under debatten - vilket är beundransvärt - tre nederländska och enstaka ledamöter från andra medlemsstater. Bra för Tyskland - och, naturligtvis, för er!
Jag vill tacka föredraganden, skuggföredraganden, alla föredragande av yttranden och alla talare i debatten.
Debatten är härmed avslutad.
Omröstningen kommer att äga rum på onsdag.
Skriftligt uttalande (artikel 142)
James Nicholson
(EN) När vi behandlar frågor som har att göra med miljöförstöring är det väsentligt att vi gör en avvägning mellan behovet av ekonomiska framsteg och att erbjuda verkliga möjligheter till att minska utsläppen och därigenom minska hälsoriskerna. Jag tackar föredraganden för att ha utarbetat ett betänkande där den avvägningen i stort sett uppnås. Det är tydligt att vi måste göra större ansträngningar för att gripa oss an problemen med de utsläpp från fordon som härrör från användningen av fossila bränslen. Det är nödvändigt att ha vettiga gränsvärden för utsläpp av kolmonoxid, kolväten, kväveoxider och partiklar. Det kan finnas olika uppfattningar om vilka gränsvärden vi ska ha, men här tycks en rimlig kompromiss ha uppnåtts.
