Capacità aeroportuali e servizi di assistenza a terra: verso una politica più efficiente (discussione) 
Presidente
L'ordine del giorno reca la relazione dell'onorevole Jensen, a nome della commissione per i trasporti e il turismo, sulle capacità aeroportuali e i servizi di assistenza a terra: verso una politica più efficiente.
Anne E. Jensen  
Signora Presidente, signor Commissario, onorevoli colleghi, la congestione che affligge attualmente gli aeroporti europei è talmente eccessiva che un ritardo minimo in uno scalo può comportare gravi disagi altrove. Per giunta, il sempre crescente volume del traffico aereo aggraverà i problemi negli aeroporti, con negative ripercussioni sull'efficienza, la competitività e l'ambiente. Quella della capacità degli aeroporti europei non è una questione di carattere meramente nazionale, riguarda tutta l'Unione, dunque ringrazio la Commissione per il suo piano d'azione e il piano in 14 punti, che rappresentano un ottimo primo passo verso il miglioramento della capacità dei nostri scali.
Le proposte avanzate, tuttavia, sono insufficienti, pertanto nella mia relazione esorto la Commissione a redigere, entro il 2009, un piano generale per il potenziamento delle capacità aeroportuali in Europa. Fermo restando che la responsabilità di costruire nuovi scali o di ampliare quelli già esistenti spetterà agli Stati Membri, il piano generale è da intendersi come uno strumento, o come un metodo, mirato ad assicurare che gli Stati membri possano coordinare le proprie iniziative al fine di favorire e ampliare le capacità aeroportuali.
Il problema va esaminato in un'ottica transfrontaliera. Ciascun aeroporto ha le proprie caratteristiche, i propri punti di forza, ma l'interazione è un aspetto importante. Non mi riferisco soltanto all'interazione con altri scali, ma anche all'interazione con altre modalità di trasporto e con le infrastrutture esterne (comodalità).
Desidero ringraziare sia la Commissione che i portavoce degli altri gruppi politici - gli onorevoli El Khadraoui, Jarzembowski, López-Istúriz White e Lichtenberger - per la loro collaborazione molto costruttiva, e sono lieta che il Parlamento sia in grado di inviare un chiaro messaggio di pieno appoggio in materia di capacità aeroportuale e di liberalizzazione della direttiva sui servizi di assistenza a terra.
Gli aeroporti sono la nostra croce e la nostra delizia: portano crescita economica e prosperità e forniscono collegamenti da una regione all'altra, ma producono altresì rumore e inquinamento, e inoltre occupano spazio. E'E' importante, dunque, trovare soluzioni che risultino adeguate per tutte le parti in causa. Innanzi tutto noi proponiamo di promuovere una crescita ecocompatibile. La congestione del traffico può, di per sé, avere un impatto negativo sull'ambiente, se gli aerei vengono tenuti in circuito di attesa in volo, con una conseguente emissione superflua di CO2. Mi compiaccio dell'iniziativa della Commissione di inserire l'aviazione nel sistema comunitario di scambio di quote di emissioni, anche se mi preme osservare che è molto importante operare su scala globale. In secondo luogo, è essenziale che la Commissione garantisca la piena attuazione delle norme comuni per l'assegnazione di bande orarie. In tale contesto, la relazione invita la Commissione a proporre un calendario e delle scadenze per il potenziamento della cooperazione tra gli Stati Membri limitrofi nell'ambito della creazione di blocchi funzionali di spazio aereo, in modo da assicurare miglioramenti significativi entro il 2008. Questa è una priorità per il Parlamento. In terzo luogo, è pura utopia pensare di poter aumentare la capacità di un aeroporto senza la collaborazione delle amministrazioni regionali e locali. Pertanto è fondamentale avviare un dialogo fra le regioni europee dotate di uno scalo, in merito al coordinamento dell'espansione di capacità. Le regioni potranno condividere le proprie esperienze, imparare le une dalle altre - qual è l'impatto ambientale di un aeroporto sui territori circostanti e i loro abitanti? Quali sono i piani di sviluppo territoriale? Quale rilevanza ha un determinato aeroporto in relazione alla crescita e all'occupazione dell'area in cui si trova? - e magari individuare una buona prassi.
Mi auguro che il Consiglio appoggi le idee di fondo espresse in questa relazione, nello specifico: che il piano di azione della Commissione è insufficiente; che occorre studiare linee guida volte a ottimizzare e ampliare le capacità aeroportuali; che un'integrazione di capacità è comunque necessaria; e, infine, che alle parole devono seguire necessariamente i fatti.
La seconda parte della mia relazione riguarda l'assistenza a terra, ovvero i servizi sulle piste e negli aeroporti: dal rifornimento di carburante, alla gestione dei bagagli, alle operazioni di check-in. La Commissione si sta preparando a una revisione della direttiva vigente in merito all'accesso al mercato dei servizi di assistenza a terra negli aeroporti della Comunità, che come sappiamo è una questione spinosa. Desidero ribadire il mio ringraziamento ai portavoce per il costruttivo clima di collaborazione che hanno instaurato. Concordiamo sul fatto che la Commissione effettui una nuova analisi sull'impatto dell'implementazione e sull'impatto della vigente direttiva sui servizi di assistenza a terra, prima di mettere in agenda un'ulteriore liberalizzazione. E' necessario avere una visione d'insieme degli svantaggi o dei benefici per gli utenti, i passeggeri e i dipendenti, e un'eventuale futura direttiva dovrà assicurare non solo un'alta qualità dei servizi di assistenza a terra, ma anche buone condizioni di lavoro per il personale. Dobbiamo evitare qualsiasi situazione di monopolio e garantire che vi siano regole chiare per le gare d'appalto al fine di coinvolgere gli utenti. Auspico che questa relazione induca la Commissione a procedere sia con la direttiva sui servizi di assistenza a terra, sia con il piano in 14 punti.
Jacques Barrot
Vicepresidente della Commissione. - (FR) Signora Presidente, onorevoli deputati, desidero ringraziare lei, onorevole Jensen, e la commissione per i trasporti e il turismo. Grazie per il vostro appoggio al piano di azione della Commissione e per l'impegno nei confronti della nostra politica sul trasporto aereo.
Uno dei compiti più ardui per la politica sul trasporto aereo è quello di risolvere il problema della congestione negli scali europei. Il nostro piano d'azione si prefigge di sviluppare una politica aeroportuale globale e coerente, prevede l'ottimizzazione delle attuali capacità aeroportuali e il miglioramento della pianificazione di nuove infrastrutture, evitando la giustapposizione di soluzioni a carattere puramente locale e la creazione di strozzature. Come ben comprenderà il Parlamento europeo, per garantire il funzionamento ottimale degli scali aeroportuali dell'Unione, occorre integrare le azioni intraprese a livello locale in una politica globale e coerente. La linea di condotta proposta dalla Commissione si fonda su basi realistiche, giacché tiene opportunamente in considerazione le restrizioni economiche e ambientali. Per questo, onorevole Jensen, essa dà inizialmente priorità all'obiettivo di migliorare l'utilizzo delle capacità aeroportuali già esistenti, grazie allo sviluppo e all'implementazione armonizzata di nuove tecnologie. E' palese che, se otterremo un cielo unico con blocchi funzionali di controllo aereo, saremo in grado di sfruttare molto meglio le infrastrutture esistenti. E' altresì vero che la costruzione di nuove infrastrutture causerà ancora più problemi, soprattutto nelle aree urbane molto vaste, dove la domanda di trasporti per via aerea è più elevata. In ogni caso, con il nostro piano d'azione ci riproponiamo di affrontare il problema della creazione delle nuove infrastrutture - che in molti casi sono indispensabili - per valorizzarne l'utilità e l'ubicazione, e per renderle più ecologicamente compatibili.
Il 2 ottobre, la commissione per i trasporti e il turismo ha adottato una serie di conclusioni, signora Presidente, meno ambiziose rispetto a quelle del Parlamento. Un alto numero di Stati membri, forse troppo inclini a prestare attenzione ai responsabili dei loro aeroporti, sono restii ad accettare un coordinamento comunitario e preferiscono continuare a dare priorità alle soluzioni a carattere locale attuate nei singoli aeroporti. Questa riluttanza rende più complicata l'attuazione del piano d'azione, ma grazie all'appoggio del Parlamento europeo, la Commissione potrà lavorare a delle iniziative concrete sulla base dei contributi forniti dell'onorevole Jensen.
Ringrazio la relatrice, e ringrazio anche la commissione per i trasporti e il turismo per la qualità del lavoro svolto e per il prezioso aiuto che ci offre nel portare avanti una questione tanto importante per lo sviluppo armonioso e duraturo dell'intero settore dei trasporti aerei.
John Purvis  
relatore per parere della commissione per i problemi economici e monetari. - Signora Presidente, i progressi del settore dell'aviazione hanno contribuito in modo massiccio allo sviluppo economico e all'incremento del benessere generale e possono continuare a farlo. Questa industria non merita di subire i frequenti attacchi degli ambientalisti. Si tratta altresì di un atteggiamento poco lungimirante dal punto di vista politico, poiché tutti i nostri elettori beneficiano enormemente dell'industria dell'aviazione sia per lavoro, sia per svago. Il settore aeronautico ha fatto molto per rispettare le normative ambientali e ha sviluppato e adottato nuove tecnologie migliorando al contempo la sua efficienza operativa. Adesso spetta alle autorità politiche, amministrative e di regolamentazione permettere e incoraggiare con entusiasmo un ulteriore miglioramento.
L'eccellente relazione dell'onorevole Jensen include molte delle proposte avanzate dalla mia commissione, tuttavia vi sono tre questioni che la commissione per i problemi economici e monetari ha presentato e che non sono state introdotte nella relazione finale.
In primo luogo, con l'avvento di aeromobili più silenziosi, dovrebbe essere possibile attenuare le limitazioni riguardo agli orari di apertura degli aeroporti in modo da avvicinarsi a un'operatività di 24 ore su 24, quasi ovunque. Una simile iniziativa aumenterebbe considerevolmente il capitale e l'utilizzazione della capacità delle infrastrutture aeroportuali e degli aeroplani stessi, agevolando un miglioramento della produttività e un abbassamento dei costi dei servizi, a fronte di un impatto ambientale ridotto.
In secondo luogo, la selezione di efficienti fornitori di assistenza a terra può stimolare la produttività migliorando le infrastrutture aeroportuali, in particolar modo quelle in grado di velocizzare le fasi di carico e scarico degli aeroplani contribuendo quindi alla puntualità dei voli e alla soddisfazione dei passeggeri.
In terzo luogo, abbiamo sostenuto l'importanza di applicare i meccanismi di mercato alla libera assegnazione all'asta degli slot, abbandonando il regime dei diritti acquisiti e prevedendo che una percentuale definita degli slot degli snodi aeroportuali sia riservata alle linee secondarie regionali.
Gli enti che gestiscono l'ambiente in cui operano le compagnie aeree devono facilitare un incremento della produttività, fornendo infrastrutture adeguate ed efficienti e imponendo solo le norme restrittive necessarie.
Thomas Mann
relatore per parere della commissione per l'occupazione e gli affari sociali. - (DE) Signora Presidente, onorevoli colleghi, molti di voi sono venuti qui a Bruxelles in aereo, facendo scalo all'aeroporto della mia città, Francoforte sul Meno. Una gestione efficiente è essenziale per la qualità dei servizi a terra, che comprendono le operazioni di carico e scarico, di pulizia e rifornimento degli aerei e le procedure di assistenza ai passeggeri.
Queste procedure, però, devono svolgersi senza intoppi. Al fine di garantire buoni livelli professionali in tutti gli scali europei, nel 1996 il Parlamento ha adottato una decisione che stabiliva che, oltre agli operatori aeroportuali, soltanto i fornitori di servizio che si fossero dimostrati in grado di operare in modo efficiente nel lungo termine avrebbero ottenuto la licenza per lavorare negli aeroporti. Ebbene, il numero dei prestatori di servizi capaci di soddisfare questi requisiti è piuttosto limitato. Allora, come oggi, io ero il relatore per parere della commissione per l'occupazione e gli affari sociali, e sono riuscito a impedire la liberalizzazione indiscriminata di questi servizi.
Pur comprendendo appieno l'importanza della concorrenza, è essenziale che essa sia equa e non pregiudizievole per il personale o per la sicurezza. Non tutti i fornitori possono garantire un alto grado di preparazione, adeguati livelli salariali e una buona qualità dei servizi. L'esigenza di una forte competitività sulle tariffe sta portando alla graduale sostituzione dei lavoratori dipendenti con lavoratori interinali e a contratto, che non sono in grado di assicurare gli stessi standard di qualità.
Desidero ringraziare la collega Anne Jensen. La commissione per l'occupazione e gli affari sociali e la commissione per i trasporti e il turismo hanno unito le forze ed esortato la Commissione europea a garantire, innanzi tutto, la piena attuazione della direttiva del 1996. I dati che ci sono stati forniti non sono aggiornati. La relazione riferisce delle esperienze di soli 15 Stati membri. Noi chiediamo un'analisi accurata dei benefici e degli svantaggi della liberalizzazione, sia per i dipendenti sia per i passeggeri. I servizi di assistenza a terra rappresentano un fattore chiave per la sicurezza del settore dei trasporti aerei. Alcune infrastrutture sensibili, fra cui l'hub europeo di Francoforte sul Meno, sono un terreno di gioco del tutto inadatto per i fautori ossessivi dell'armonizzazione in Europa.
Mieczysław Edmund Janowski
relatore per parere della commissione per lo sviluppo regionale. - (PL) Signora Presidente, signor Commissario, a nome della commissione per lo sviluppo regionale desidero congratularmi con l'onorevole Jensen per il suo eccellente lavoro.
Le questioni tecniche e organizzative sono molto rilevanti nell'ambito delle capacità aeroportuali. Tuttavia occorrerebbe adottare un approccio olistico rispetto a questo tema, anche in relazione agli scali locali e regionali. Il trasporto aereo ha contribuito a migliorare la coesione territoriale, economica e sociale, specie nelle aree distanti dai centri urbani. L'esistenza di tali collegamenti svolge spesso un ruolo decisivo sul fronte della collocazione degli investimenti e della ricezione dei turisti. In buona sostanza, questi collegamenti sono vitali per lo sviluppo di una regione. Gli Stati membri e le autorità regionali e locali devono garantire che gli aeroporti, a prescindere dai loro organi direttivi, rientrino nei piani di sviluppo territoriale regionale e nelle strategie di sviluppo nazionale. E'E' altresì essenziale che ci sia coordinamento a livello di rete europea.
L'ubicazione di un aeroporto andrebbe determinata in base alla logica, valutando ogni singola situazione, anziché in base alle ambizioni delle autorità interessate. All'interno dell'Unione ci sono casi di agglomerati urbani di discrete dimensioni, separati da una distanza inferiore ai 100 km, che hanno ciascuno il rispettivo aeroporto, quando avrebbe senso che entrambi fossero serviti da un solo scalo. La posizione degli aeroporti andrebbe stabilita in modo da metterli in condizione di servire anche le regioni limitrofe. Ove possibile, occorrerebbe attuare soluzioni intermodali, poiché l'esistenza di collegamenti ferroviari veloci fra gli scali ne accrescerebbe sensibilmente la capacità. Lo stesso dicasi per i servizi di collegamento fra gli aeroporti e i centri urbani nelle vicinanze.
La manutenzione e l'espansione delle strutture esistenti, così come la costruzione di nuovi scali, devono essere subordinate a opportuna stima dell'impatto territoriale, specie in relazione all'ambiente naturale - in termini di rumore, emissione di agenti inquinanti, intensità del traffico stradale nei pressi dell'aeroporto, vicinanza di serbatoi di carburante - e anche in relazione ai fattori meteorologici.
Infine mi preme dire, sulla base della mia esperienza personale e delle dichiarazioni dei miei elettori, che le questioni relative alle capacità aeroportuali non riguardano soltanto gli aspetti tecnici, i sistemi di controllo del traffico aereo e il coordinamento dei decolli e degli atterraggi. Anche l'organizzazione dei compiti affidati è rilevante, e troppo spesso trascurata. I controlli ai passeggeri ne sono un esempio. L'onorevole Mann ha menzionato l'aeroporto di Francoforte: in quello scalo i passeggeri subiscono due controlli, quando ne basterebbe uno solo. Anche il ritiro bagagli comporta un dispendio di tempo non indifferente. Persino le compagnie aeree che godono della miglior reputazione sono soggette a continui ritardi per cause tecniche. E se invece si trattasse di mera incompetenza?
Non è infrequente che i passeggeri in partenza da un aeroporto si sentano malaccetti, quasi fossero di troppo. Hanno l'impressione di non essere altro che una seccatura per il personale, un ostacolo per lo svolgimento delle sue funzioni. Tuttavia la gente ha esigenza e desiderio di viaggiare in aereo, comprese le persone disabili. Le compagnie aeree e gli aeroporti dovrebbero offrire i loro servizi in modo sicuro ed efficiente, e trattare sempre i passeggeri con rispetto, con buona soddisfazione di entrambe le parti. La dichiarazione del Commissario mi fa ben sperare per il futuro.
Philip Bradbourn  
relatore per parere della commissione per le libertà civili, la giustizia e gli affari interni. - (EN) Signora Presidente, in veste di relatore per parere della commissione per le libertà civili, la giustizia e gli affari interni ho solo un appunto da fare in merito a questa discussione e riguarda la proposta della Commissione relativa alle etichette di identificazione per radiofrequenza. La proposta originale di assegnare un'etichetta sia ai bagagli, sia alle carte d'imbarco dei passeggeri rappresenta a mio parere una notevole, o quanto meno potenziale, violazione delle libertà civili. Non vedo quale grande beneficio si voglia trarre dalla possibilità di rintracciare i movimenti dei viaggiatori all'interno dei terminal aeroportuali e vorrei inoltre sottolineare il costo che comporterebbero simili misure di sicurezza per gli aeroporti.
Riconosco che vi sono indubbiamente dei vantaggi nella possibilità di individuare rapidamente attraverso dispositivi a radiofrequenza la posizione di alcuni bagagli in qualunque momento, ed è qui che io porrei il limite. Il mio emendamento volto a limitare ai bagagli la tracciatura tramite radiofrequenze, già approvato sia dalla commissione per le libertà civili, sia dalla commissione per i trasporti e il turismo, rappresenta a mio parere il giusto equilibrio fra la capacità di ridurre i ritardi dei voli e il rispetto delle libertà personali dei passeggeri all'interno delle strutture aeroportuali. Tenendo sempre a mente queste condizioni, ritengo di poter sostenere pienamente il testo oggi in discussione.
Antonio López-Istúriz White
a nome del gruppo PPE-DE. - (ES) Signor Presidente, sono convinto che dobbiamo ritenerci soddisfatti dell'accordo raggiunto in questa relazione, senza dubbio equilibrata, che è frutto del consenso e di uno studio approfondito della materia in oggetto.
Voglio porgere le mie congratulazioni all'autrice della relazione, l'onorevole Anne Jensen, in particolar modo per la sua disponibilità al dialogo e al raggiungimento di un ampio consenso.
Nella mattinata di oggi il Parlamento europeo voterà una relazione che esprime chiaramente il suo appoggio alla Commissione, con l'obiettivo di attenuare il problema della saturazione della capacità aeroportuale, che, come ammonisce la Commissione stessa e il Vicepresidente Jacques Barrot, rappresenta un ostacolo per l'efficienza, la sicurezza e la competitività degli attori coinvolti nel settore dei trasporti aerei. Stando ad alcune statistiche, entro il 2025 si potrebbe arrivare a un flusso di quasi 4 milioni di voli in più all'anno, di conseguenza più di 60 aeroporti europei raggiungeranno il massimo della loro capacità.
Fin dai primi contatti instaurati per la preparazione di questa relazione si è tenuto presente che, come ben sappiamo, la Commissione europea non è responsabile della competitività fra gli aeroporti e purtroppo non può chiedere agli Stati membri di attuare una serie di normative riguardanti la capacità aeroportuale. Tuttavia, i membri della commissione per i trasporti e il turismo, in concerto con la Commissione europea, comprendono quanto sia di vitale importanza implementare un piano generale per la gestione del traffico aereo e proporre agli Stati membri le misure necessarie a ottimizzare la capacità degli aeroporti europei, riducendo al minimo i problemi determinati dalla saturazione.
La relazione propone misure che comprendono il miglioramento dell'uso dei servizi a terra, la promozione della comodalità, il miglioramento della pianificazione operativa, l'ottimizzazione delle sequenze di partenza e, soprattutto, riguardo ai famosi slot, la garanzia di coerenza fra questi e i piani di volo. Tenendo presente questo obiettivo, abbiamo sostenuto la creazione di un osservatorio sulla capacità aeroportuale sotto l'egida della Commissione.
Spero vivamente che questa proposta venga accolta.
Saïd El Khadraoui
a nome del gruppo PSE. - (NL) Signor Presidente, signor Commissario, onorevoli colleghi, vorrei innanzi tutto congratularmi con l'onorevole Jensen e non per formalità, ma per sincera riconoscenza, poiché ha elaborato una relazione eccellente ed estremamente equilibrata. E' evidente che entrambi i temi affrontati sono particolarmente importanti e renderanno necessario un notevole lavoro di follow-up da parte della Commissione.
Per quanto riguarda la capacità aeroportuale, occorre adottare un approccio globale. La crescita sorprendente del trasporto aereo creerà dei problemi, come è già evidente, che non possono essere risolti costruendo semplicemente qualche nuovo aeroporto qua e là. Le aree in cui l'esigenza di nuove strutture è maggiore difficilmente potranno accoglierle, a causa della densità della popolazione e dell'opposizione degli abitanti.
La soluzione migliore, dunque, resta l'uso ottimale delle strutture di cui già disponiamo. Esistono vari metodi per ottenerlo, in ogni caso sarà essenziale adottare un approccio integrato. Occorrerà adottare una linea politica di ampio respiro che ci veda uniti a tutti i livelli e che comprenda sia infrastrutture come linee ferroviarie ad alta velocità e buoni collegamenti fra le città e gli aeroporti, sia le nuove tecnologie.
Si è fatto riferimento al progetto SESAR, ai blocchi funzionali di spazio aereo, al cielo unico europeo e a velivoli più silenziosi che renderanno più tollerabile un flusso aereo più intenso per i residenti delle zone limitrofe agli aeroporti. Tutto ciò non è semplice, in ogni caso, l'insieme di queste misure costituisce un approccio estremamente significativo. Intanto, l'idea di tracciare una mappa e un piano generale della capacità aeroportuale entro il 2009 rappresenta un passo avanti e confidiamo nell'operato della Commissione per la sua attuazione.
Per quanto riguarda i servizi a terra, la valutazione dei primi passi intrapresi ormai da parecchi anni per raggiungere la liberalizzazione non è del tutto positiva. I costi sono effettivamente diminuiti e le compagnie aeree ne hanno tratto vantaggio, tuttavia gli effetti sui lavoratori del settore sono problematici.
Le associazioni sindacali di tutta Europa denunciano un calo dei salari, nonché un peggioramento delle condizioni di lavoro e del livello di sicurezza sul lavoro. Come sapete, ogni sette anni si indicono gare pubbliche d'appalto: le società che si occupano della gestione dei servizi a terra possono essere sostituite, ma per il personale non c'è garanzia di continuità del lavoro. Le associazioni sindacali riferiscono che i salari sono diminuiti in media del 20 per cento e che è aumentato il numero degli incidenti sul lavoro. Si tratta di questioni che dobbiamo esaminare con maggiore attenzione, di conseguenza ritengo che occorra un nuovo studio approfondito, non solo per confrontarci con dati più recenti, ma anche per analizzare il numero e la qualità dei posti di lavoro.
Per concludere, signor Commissario, si tratta di due tematiche affascinanti su cui sicuramente torneremo più volte in futuro e ritengo che questa relazione sia una buona base da cui partire.
Arūnas Degutis
Innanzi tutto, vorrei ringraziare l'oratore per la sua collaborazione e l'apertura dimostrata nei confronti delle varie proposte dei colleghi. In questo intervento vorrei esporre le mie riflessioni riguardo alla direttiva sui servizi di assistenza a terra.
Devo esprimere la mia preoccupazione, perché anni fa alcuni Stati direttamente interessati hanno bloccato la revisione della direttiva sebbene la Commissione avesse persino elaborato un nuovo progetto di proposta. I timori degli attori del mercato e il contenuto dei miglioramenti proposti oggi confermano la necessità di rivedere la direttiva il prima possibile. Inoltre, non dobbiamo dimenticare che dopo il 2004 il mercato dell'aeronautica dell'Unione europea ha integrato le particolarità dei nuovi Stati membri, che purtroppo stavolta non sono stati presi in considerazione nel documento della Commissione.
Vorrei concentrarmi su alcuni punti specifici.
L'obiettivo della direttiva attualmente in vigore è regolare le condizioni della concorrenza fra società terze di assistenza o di autoassistenza. Tuttavia, è necessario considerare che negli Stati un tempo appartenenti al blocco sovietico il monopolio statale di ogni servizio di assistenza a terra è stato smantellato solo di recente. Di conseguenza, come accade inevitabilmente non appena vengono introdotte normali regole di mercato, sono emersi fornitori indipendenti di servizi. Gli aeroporti che controllano e utilizzano le proprie infrastrutture continuano al contempo a portare avanti le proprie attività, fornendo gli stessi servizi alle compagnie aeree e mettendosi così in concorrenza con i propri locatari. Una simile concorrenza viola i principi di parità di diritti e di trasparenza e dà origine a evidenti conflitti di interesse, che si acuiscono anche perché il comitato degli utenti aeroportuali non istituisce aree apposite per i prestatori di servizi di assistenza a terra.
Per rispettare il principio di imparzialità è necessario allargare i diritti degli utenti aeroportuali: un aeroporto dovrebbe selezionare un fornitore che sia in grado di soddisfare non le esigenze dell'amministrazione dell'aeroporto stesso, bensì quelle degli utenti, ossia delle compagnie aeree.
L'aumento dei costi dovuto alle dotazioni che occorrono per soddisfare le norme di sicurezza determina un incremento degli investimenti. Tuttavia, il periodo di sette anni che intercorre fra le gare di appalto ha spinto i prestatori di servizi a recuperare in anticipo le spese sostenute, spesso risparmiando sulle condizioni di lavoro e sui salari dei dipendenti. Per questa ragione ritengo sia necessario estendere la durata degli appalti ai prestatori di servizi di assistenza a terra.
Invito la Commissione a presentare il prima possibile (durante questo mandato) un progetto di revisione della direttiva considerando le proposte del Parlamento europeo, in modo da risparmiare tempo su eventuali emendamenti successivi.
Leopold Józef Rutowicz
a nome del gruppo UEN. - (PL) Signor Presidente, la relazione Jensen offre una panoramica precisa e completa delle tematiche relative alla capacità aeroportuale e ai servizi di assistenza a terra.
Il forte incremento del traffico aereo negli Stati membri dell'Unione europea rende necessarie la costruzione di nuovi aeroporti e l'estensione e la modernizzazione delle strutture già esistenti. L'onorevole Jensen sottolinea giustamente che la scelta dei siti in cui far sorgere nuove strutture comporta decisioni difficili riguardo alle caratteristiche dell'area interessata e alla necessità di soddisfare sia una serie di condizioni tecniche, organizzative e sociali - fra cui il consenso della popolazione e delle autorità locali - sia una serie di requisiti relativi alle norme di sicurezza e alla tutela dell'ambiente. E' per questo motivo che la costruzione di aeroporti di grandi e medie dimensioni deve essere sostenuta da un'ottima pianificazione preliminare e integrata in un programma generale di sviluppo del trasporto aereo all'interno dell'Unione.
La costruzione di aeroporti di questa natura comporta investimenti particolarmente onerosi e in molti casi sarà richiesto il sostegno dell'Unione. Si ha quasi l'impressione che le proiezioni presentate sul futuro flusso di passeggeri per il trasporto aereo non abbiano tenuto conto dei collegamenti ferroviari ad alta velocità, che per gli spostamenti inferiori ai 500 km offrono un'alternativa molto allettante sia per quanto riguarda le tariffe sia i tempi di percorrenza. La tratta Bruxelles-Parigi ne è un valido esempio, infatti offre un collegamento diretto fra il centro delle due città, consentendo ai passeggeri di evitare spostamenti aggiuntivi nonché tutti i controlli che comporta il viaggio in aereo.
E' inoltre probabile che le proiezioni risentano anche degli aumenti delle tariffe aeree dovuti a tasse e supplementi carburante. E' importante per tutto il settore e per i viaggiatori stessi che si riesca a sfruttare al massimo ogni possibile fattore che possa migliorare e rendere più efficiente la gestione dei voli e dei servizi di assistenza a terra. Come sappiamo per esperienza diretta, la qualità dei servizi aeroportuali e dei vettori può variare in modo significativo, ma è necessario che uno standard minimo sia garantito e regolato in base a disposizioni dell'Unione europea. Per migliorare la qualità dei servizi, le istituzioni dell'Unione dovrebbero prendere l'iniziativa e facilitare lo scambio delle migliori norme procedurali fra gli aeroporti. A questo proposito, la relazione e le opinioni vengono a costituire un documento imprescindibile.
Eva Lichtenberger
a nome del gruppo Verts/ALE. - (DE) Signor Presidente, onorevoli colleghi, questa relazione pone l'accento su alcuni problemi, specialmente sulla congestione degli aeroporti, che noi per primi volando piuttosto spesso abbiamo modo di sperimentare di frequente, ma che naturalmente interessano tutto il settore del trasporto aereo, non solo per quanto concerne i viaggi di lavoro, ma anche quelli di piacere.
Vorrei ringraziare la relatrice in particolar modo per aver tentato di conciliare due diverse posizioni emerse in sede di commissione su questa tematica. Da un lato, si è diffusa una sfrenata euforia riguardo alle prospettive di crescita che si basano unicamente sulla costruzione di nuovi aeroporti per alleviare la congestione delle strutture già esistenti; dall'altro, hanno preso corpo timori legati agli aspetti organizzativi e al tema della responsabilità per la protezione sia dell'ambiente sia dei residenti nelle zone limitrofe agli aeroporti.
Ci troviamo di fronte a una situazione in cui, nelle zone circostanti i grandi aeroporti o gli aeroporti regionali situati in posizioni poco felici, la qualità della vita delle popolazioni residenti è pesantemente penalizzata e in questo caso anche noi abbiamo la nostra parte di responsabilità. Non possiamo trattare questo tema soltanto in termini di prospettive di crescita, perché si tratta principalmente di una questione organizzativa. Il sistema degli hub e degli slot attualmente operativo nel settore dell'aviazione europea non è ottimale. In alcune aree abbiamo hub talmente vasti che, data la conseguente complessità della connessione dei voli, basta un piccolo errore per generare enormi ripercussioni non solo su un determinato aeroporto, ma su tutto lo spazio aereo. Questo problema deve essere risolto e la relazione avanza alcune importanti proposte al riguardo.
In ogni caso, le soluzioni delineate non devono essere applicate a spese dei viaggiatori, tanto meno a spese dei lavoratori che si occupano dei servizi di assistenza a terra, perché anche loro hanno diritto a una qualità della vita ottimale.
Johannes Blokland
a nome del gruppo IND/DEM. - (NL) Signor Presidente, negli ultimi mesi ci siamo concentrati molto sul settore dell'aviazione, e la proposta di includerlo nel sistema per lo scambio di quote di emissioni dei gas a effetto serra, nonché l'accordo con gli Stati Uniti e la riforma dei diritti di atterraggio ne sono la riprova. La relazione dell'onorevole Jensen aggiunge una nuova voce a questo elenco: l'organizzazione a terra del settore dell'aviazione, che interessa sia i servizi offerti sia il problema del rumore e della capacità aeroportuale disponibile.
Per quanto riguarda i servizi di assistenza a terra, dovremo effettivamente attendere una nuova valutazione da parte della Commissione che coinvolga tutti gli Stati membri. Personalmente concordo con le richieste rivolte all'Esecutivo relative ai punti da esaminare in futuro.
Sono invece più critico riguardo alle sezioni legate alla capacità aeroportuale. La relazione esorta la Commissione a intraprendere provvedimenti di grande rilevanza. Si ritiene che un piano generale possa essere la chiave per risolvere il problema della capacità aeroportuale, per quanto concerne i servizi di assistenza a terra. In effetti, un piano generale è in grado di offrire una buona panoramica della situazione attuale e può individuare le aeree problematiche. Tuttavia, non ritengo auspicabile che la Commissione si avvalga di un piano di questo genere per obbligare gli Stati membri a intraprendere determinate azioni o addirittura ostacoli le loro iniziative.
Il fine ultimo di un piano generale è quello di promuovere la cooperazione internazionale fra gli attori coinvolti, in modo da delineare soluzioni integrate riguardo a problemi specifici attraverso consultazioni proficue, nel rispetto delle autorità preesistenti. Sono lieto che la relazione contenga alcuni commenti su questo tema, ritengo quindi, signor Presidente, di poter sostenere la relazione dell'onorevole Jensen e per me è stato un vero piacere lavorare con lei.
Georg Jarzembowski
(DE) Signor Presidente, signor Vicepresidente della Commissione, onorevoli colleghi, quando parliamo di capacità aeroportuale, dobbiamo fare una distinzione fra due temi diversi. Sosteniamo con fermezza la volontà di attenuare gli effetti negativi del traffico aereo ed è per questo che concordiamo tutti sul coinvolgimento dell'industria dell'aviazione nello scambio di quote di emissioni. Forse, onorevole Lichtenberger, non concordiamo sulla metodologia e sui tempi per ottenere i risultati desiderati, ma condividiamo tutti il principio che il settore aeronautico debba fare la sua parte per attenuare il suo impatto ambientale. Tuttavia, dobbiamo avere anche il coraggio, onorevole Lichtenberger, di affermare che una crescita del settore è necessaria per motivi economici, sia a livello nazionale sia rispetto a paesi terzi.
Riguardo a tematiche quali l'economia, i posti di lavoro e la mobilità dei cittadini, è essenziale garantire una capacità aeroportuale adeguata, e ciò è altrettanto essenziale per la questione ambientale: provate a immaginare che beneficio ne trarrebbe l'ambiente se un velivolo non dovesse attendere tanto a lungo in pista prima di decollare o non dovesse sorvolare più volte un aeroporto prima di atterrare.
Dobbiamo riconoscere la necessità di sviluppare i nostri aeroporti. L'onorevole Blokland ha pienamente ragione: non vogliamo privare gli Stati membri o le regioni della loro responsabilità, ma sappiamo per esperienza che l'ampliamento di un aeroporto ha presentato varie difficoltà in molte regioni d'Europa. E' per questo che il nostro approccio è corretto: chiediamo alla Commissione di elaborare una proposta coerente su come realizzare un piano generale europeo e su come introdurre e condividere le migliori prassi, cosicché ogni paese possa attingere il meglio dagli altri Stati membri, perseguendo in modo efficace l'obiettivo dell'espansione della capacità aeroportuale.
Il secondo punto di cui volevo discutere riguarda i servizi di assistenza a terra. Sono convinto che dovremmo aspettare una nuova valutazione d'impatto. Ritengo che la direttiva di base abbia avuto molto successo, in quanto negli ultimi anni l'efficienza dei servizi è migliorata e i costi per i passeggeri sono diminuiti. Rimane ancora da capire se occorreranno ulteriori cambiamenti. Non intendo prendere una decisione definitiva oggi, ritengo si debba attendere l'esito dell'analisi della Commissione, previsto per questo inverno. Solo allora potremo stabilire se occorra effettuare una revisione. Oggi non dovremmo prendere decisioni affrettate.
Inés Ayala Sender
(ES) Signor Presidente, in primo luogo vorrei congratularmi con l'onorevole Jensen per la sua eccellente relazione, che credo risulterà molto utile sia per migliorare le proposte della Commissione, sia per migliorare le strutture aeroportuali stesse in cui sempre più di frequente i cittadini europei sono costretti a "bivaccare”. Inoltre, gli aeroporti sono diventati quasi una seconda casa per i membri del Parlamento europeo.
Desidero congratularmi anche in particolar modo con il Vicepresidente Barrot e i suoi collaboratori per l'impegno nell'accelerare la preparazione della legislazione; una legislazione che ovviamente e sempre più spesso, data la complessità del tema trattato, dà origine a conflitti e può instillare diffidenze, tanto da essere stata definita "metodo vago”. In altre parole, è bene tenere ampie e rigorose consultazioni per individuare i punti di forza e gli ostacoli da rimuovere, mentre al contempo si trae il meglio dalle buone idee proposte, di cui, peraltro, la relazione dell'onorevole Jensen è oltremodo ricca.
Ho apprezzato soprattutto la stretta collaborazione con l'organizzazione Eurocontrol e il mandato ad essa affidato per l'elaborazione delle nuove misure da adottare. E' importante stroncare ogni minimo accenno di scontro fra gli organismi responsabili per l'organizzazione del trasporto aereo.
Sono altresì convinta che sia di estrema importanza rafforzare tutti i sistemi intelligenti applicabili al settore aeronautico, a cominciare dal sistema di gestione del traffico aereo SESAR, che serviranno non solo a migliorare le condizioni del traffico aereo, ma anche, per quanto possibile, a ridurne l'impatto ambientale. In aggiunta, spero vivamente che questo futuro piano d'azione possa lanciare definitivamente l'attuazione del sistema Galileo.
Nutro un forte interesse anche per il ruolo che sta giocando la coesione territoriale attraverso gli aeroporti regionali, sebbene comprenda - e condivida - le riserve relative alla creazione su larga scala di aeroporti locali che non siano sufficientemente efficienti o realizzabili. E' quindi necessario garantire una buona gestione dei conflitti che si creeranno con i residenti delle aree limitrofe agli aeroporti riguardo al rumore, all'inquinamento, persino all'occupazione dello spazio, e ritengo che a questo proposito possa essere molto interessante riuscire a valutare le nuove richieste sui tipi di navette, jet privati, attività di svago all'aperto eccetera.
Inoltre, sono favorevole alla proposta di rafforzare le normative sociali nell'ambito dei servizi di assistenza a terra, poiché il fenomeno dei subappalti, in costante aumento in questo settore, non sempre garantisce il rispetto di tali norme. Approvo anche la proposta dell'onorevole Jensen che suggerisce di consultare gli utenti dei servizi in modo da stimolare un'efficace competitività nel settore dei servizi di assistenza a terra.
Sosteniamo ovviamente la creazione dell'osservatorio sulla capacità aeroportuale, in quanto riteniamo che in futuro, con l'appoggio della Commissione, potrà diventare uno strumento importante.
In conclusione, auspico semplicemente che nei suoi prossimi lavori la Commissione prenda in esame l'aspetto logistico e le relazioni legate al traffico cargo, che sta diventando sempre più massiccio e che si può rivelare una valida alternativa nell'ambito della "comodalità” suggerita dalla revisione del Libro bianco.
Sarah Ludford
(EN) Signor Presidente, la presente relazione afferma giustamente che servirebbe un vero approccio comunitario per quanto concerne la necessità di ampliare la capacità aeroportuale, perché in questo modo tutti quegli aeroporti che si considerano grandi hub avrebbero meno giustificazioni da addurre per legittimare una loro espansione. Se confrontiamo gli aeroporti Charles De Gaulle di Parigi, Schiphol, Francoforte e Heathrow potremmo concludere, ad esempio, che non c'era alcuna motivazione per aggiungere una terza pista all'aeroporto londinese.
Non vorrei però che l'appello contenuto nella relazione per un piano generale atto ad ampliare la capacità aeroportuale venisse frainteso e interpretato come un'intromissione di Bruxelles, volta a ordinare alle autorità nazionali, regionali e locali dove costruire nuovi aeroporti. Chiaramente si tratta solo di condividere informazioni e obiettivi. La sussidiarietà prevale su ogni decisione riguardante l'espansione o meno degli aeroporti.
Tuttavia, si rischia anche un secondo fraintendimento. La relazione cita alcune statistiche che prevedono un aumento della domanda di voli approssimativamente del 5 per cento annuo e riporta che entro il 2025 la richiesta dei voli sarà 2,5 volte superiore a quella del 2003. Sono certa che la valutazione non si ispira al dubbio principio di prendere provvedimenti in base a semplici previsioni, ma non sono convinta che la richiesta espressa nella relazione di abbinare alla crescita del traffico aereo misure restrittive dei costi esterni ponga una limitazione sufficiente, perché sappiamo bene che possiamo e dobbiamo fare molto, quanto meno per mantenere la crescita dell'aviazione su un livello sostenibile - per esempio attraverso lo scambio di quote di emissioni, una tassazione adeguata e giusta, la costruzione di collegamenti ferroviari ad alta velocità e via dicendo - con l'obiettivo di combattere il riscaldamento globale e proteggerci dai pericoli dell'inquinamento atmosferico e acustico.
Mi ha stupita il fatto di non aver trovato alcun commento da parte della commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare, perciò confido - e spero - che non sussista alcun rischio di un possibile conflitto fra questa relazione e la risoluzione votata l'anno scorso sulla riduzione dell'impatto del trasporto aereo sul cambiamento climatico. Questa relazione deve essere vista alla luce di quella risoluzione e non può in alcun modo - e sono convinta che non ve ne sia l'intenzione, quanto meno da parte della relatrice - assecondare l'idea che si possano costruire nuovi aeroporti basandosi su previsioni di un possibile aumento della domanda di voli, per la maggior parte elaborate dalle compagnie aeree, senza prendere in considerazione tutte quelle misure che sappiamo essere necessarie per sviluppare un'aviazione sostenibile.
Lars Wohlin
(SV) Il testo sulla capacità aeroportuale e sui servizi di assistenza a terra è una relazione d'iniziativa ricca di progetti ambiziosi per quanto riguarda la pianificazione accentrata da parte dell'Unione europea. A questo proposito dobbiamo chiederci che tipo di società vogliamo, se una società basata sull'economia di mercato o su un'economia pianificata. Stando alla relazione, l'Europa si trova di fronte a un aumento sostanziale del traffico aereo, perciò si delinea la necessità di ottimizzare le strutture aeroportuali esistenti.
Il Parlamento europeo ritiene, tuttavia, che la Commissione non abbia ancora vagliato fino in fondo la possibilità di adottare un approccio globale riguardo alla necessità di ampliamento della capacità aeroportuale. Si parla di pianificare investimenti futuri, di costituire assi strategici e si ritiene possibile evitare il rischio di una congestione della capacità delle aerostazioni. Il Parlamento europeo esorta la Commissione ad assumere un atteggiamento top-down. Se entro il 2008 gli Stati membri non avranno fatto registrare progressi significativi in questo ambito, occorrerà adottare provvedimenti e quant'altro.
In linea di principio, non credo in questo approccio globale e penso che i progetti pianificati da un potere centrale siano destinati a fallire. Nella maggior parte dei casi, la capacità di soddisfare la domanda relativa al traffico aereo innescherà una forte concorrenza a livello nazionale fra i vari paesi. Alcuni se la caveranno bene, altri no, e i paesi che avranno più successo attireranno turisti e investimenti. Lasciamo che gli Stati competano fra loro.
Inoltre, so per esperienza che in molti paesi sono investitori privati ad ampliare la capacità delle strutture aeroportuali, agendo in base a decisioni che rispondono a esigenze d'investimento completamente diverse da quelle che seguono gli organismi statali. In alcuni casi le decisioni vengono prese a livello regionale. E' impossibile coordinare questi tre tipi di attività - private, pubbliche, regionali - perciò dovremmo permettere che vengano attuate in completa autonomia, intervenendo solo per regolamentare lo stretto necessario, ossia la gestione del traffico aereo indispensabile per ottenere sistemi di trasporto aereo efficienti all'interno dell'Unione europea.
L'esperienza mi insegna che i conti dei costi sostenuti per ampliare la capacità di una struttura aeroportuale non tornano quasi mai, spesso risultano triplicati o quadruplicati rispetto a quanto preventivato e i lavori di attuazione dei progetti durano il doppio dei tempi previsti all'inizio. Anche gli avanzamenti tecnologici sono un fattore d'incertezza. La domanda cambia in fretta: all'improvviso nuove regioni richiedono collegamenti, oppure, tutto d'un tratto, sorge l'esigenza di nuove tecnologie come le ferrovie ad alta velocità, che potrebbero svalutare l'interesse riservato al trasporto aereo. Perciò non confidiamo troppo in un approccio globale. Non penso che dovremmo tornare al tipo di pianificazione accentrata che esisteva nei paesi dell'ex blocco sovietico. Per questo motivo non voterò a favore di questa mozione.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Anch'io desidero congratularmi con l'onorevole Jensen per la sua relazione.
L'Europa ha bisogno di uno sviluppo economico e, ovviamente, di uno sviluppo del trasporto aereo, per questo motivo ritengo che progetti quali il sistema SESAR e "Clean Sky” daranno un contributo significativo allo sviluppo del settore dell'aviazione europea. Nei primi undici mesi dell'anno scorso sono state aperte ben 225 nuove rotte, che corrispondono a 1 800 nuovi voli alla settimana. Ciò testimonia uno sviluppo del traffico aereo, di conseguenza si rende necessario uno sviluppo di nuove capacità aeroportuali. I grandi hub sono già affollati, i voli subiscono frequentemente ritardi, i passeggeri sono costretti a lunghe attese sia a terra sia in volo, cosa che da un lato aggrava l'inquinamento atmosferico e dall'altro comporta determinate conseguenze sociali. Tuttavia, non dobbiamo dimenticare che lo sviluppo delle infrastrutture aeroportuali richiede molto tempo, dai cinque ai dieci anni, nonché l'investimento di capitali ingenti.
Per questo credo sia importante che gli Stati membri - e mi riferisco anche ai nuovi paesi che hanno aderito all'Unione - siano assistiti nell'uso dei Fondi strutturali e dei fondi di sviluppo regionale per la realizzazione di nuovi aeroporti e ritengo inoltre utile che a questo proposito sia formulato un programma quadro in concomitanza, o quanto meno subito dopo, l'elaborazione di un piano d'azione relativo alla gestione adeguata ed efficace delle strutture aeroportuali già esistenti.
Le iniziative legate alla necessità di ampliare la capacità degli aeroporti in Europa devono rientrare in una strategia di sviluppo dell'aviazione civile e commerciale, non solo a livello europeo e continentale, ma su una scala più ampia. Inoltre, direttive e norme riguardanti gli aeroporti dovrebbero rispettare le linee guida stabilite e approvate nell'allegato n. 14 della convenzione di Chicago.
Se la Commissione dispone di proposte in grado di migliorare tali linee guida, dovrà presentarle e sostenerle anche davanti all'ICAO.
Zita Gurmai
(HU) Grazie, signor Presidente. Colgo l'occasione per porgerle le mie congratulazioni per il premio da lei ideato. Il settore aeronautico si sta sviluppando in modo spettacolare e negli ultimi 20 anni il traffico aereo è triplicato. E' ragionevole aspettarsi che questa tendenza prosegua, rendendo urgente l'ottimizzazione della capacità degli aeroporti europei.
La strategia per ampliare la capacità, l'efficienza e la sicurezza degli aeroporti europei rende prioritari l'ottimizzazione dell'uso e dello sviluppo delle strutture esistenti, il sostegno al trasporto combinato e la riduzione degli effetti negativi sull'ambiente. Si tratta di una raccomandazione complessa che richiede un atteggiamento pragmatico da parte dei professionisti e delle autorità interessate e potrebbe costituire una pietra miliare nella formulazione di un quadro normativo europeo standardizzato.
In sintonia con la strategia di Lisbona, gli aeroporti europei svolgono un ruolo importante nel mantenimento della competitività economica e sociale della Comunità, nello sviluppo regionale e ora, a differenza del passato, saranno in grado di attuare normative comunitarie standardizzate. In fase di ottimizzazione della capacità, è importante prestare attenzione alle strutture degli aeroporti e ai veicoli con funzioni di navetta, nonché verificare che le persone disabili possano raggiungere gli aeromobili, poiché questo è l'unico metodo per assicurare l'uguaglianza nel trasporto aereo.
Jacques Barrot
Vicepresidente della Commissione. - (FR) Grazie, signor Presidente. Ho ascoltato con molta attenzione tutti gli interventi. In primo luogo, desidero ringraziare l'onorevole Jensen per la sua relazione, che a quanto ho visto ha riscosso un ampio consenso in Parlamento. Onorevole Jensen, utilizzeremo al meglio le sue osservazioni, che trovo estremamente interessanti.
Vorrei aggiungere che, come affermato da molti oratori, il settore del trasporto aereo si sta sviluppando rapidamente e, sebbene in alcuni casi sia possibile che i collegamenti ferroviari ad alta velocità assorbano una parte del mercato, l'aereo è uno strumento di viaggio che continuerà a evolversi negli anni a venire. Sono convinto che sarà così. Perciò, dobbiamo assecondare lo sviluppo del traffico aereo e adeguarlo progressivamente alle esigenze e ai desideri degli utenti.
Desidero inoltre affermare che, in sostanza, l'intero problema di adeguare al meglio le infrastrutture aeroportuali alle nostre esigenze dipende da tre questioni. La prima riguarda ovviamente le infrastrutture stesse. E' chiaro che non posso permettere che si affermi, signor Presidente, onorevoli deputati, che la soluzione sia da ricercarsi nell'accentramento delle decisioni. Non si tratta di accentrare, bensì piuttosto di coordinare e condividere le migliori prassi. Ritengo che tutto questo sia essenziale per i nostri cittadini, dunque è nostro dovere fare un tentativo per ottimizzare le infrastrutture già esistenti, prima di pensare a nuovi investimenti. Ciò di cui abbiamo bisogno è un coordinamento migliore e, signor Presidente, a questo proposito vorrei ringraziare le commissioni che hanno espresso il proprio parere in merito a questo punto: la commissione per gli affari economici e monetari, la commissione per l'occupazione e gli affari sociali, la commissione per lo sviluppo regionale e la commissione per le libertà civili, la giustizia e gli affari interni. Ritengo che il loro contributo sia stato indispensabile per offrire alcuni preziosi chiarimenti sulla relazione.
La prima questione, dunque, riguarda le infrastrutture.
La seconda, come ha giustamente sottolineato l'onorevole Ayala, è l'utilizzo della tecnologia satellitare per la navigazione, ossia la modernizzazione del controllo del traffico aereo, che è un punto essenziale. Se avremo dei blocchi funzionali per il controllo del traffico aereo, avremo di fatto la possibilità di ridurre i ritardi ed evitare che gli aerei sorvolino più volte gli aeroporti perché non possono atterrare. Questa seconda questione è estremamente importante.
La terza riguarda i servizi di assistenza a terra, che devono essere efficienti e produttivi.
Sulla base di questi tre nodi cruciali, dobbiamo tentare di ottimizzare le strutture legate al trasporto aereo, che è un settore in rapida crescita.
Ho intenzione di rispondere ad alcune domande, signor Presidente, e mi scuso se non posso replicare a tutte. Vorrei rispondere all'onorevole Bradbourn riguardo ai dati personali. In merito alle etichette a radiofrequenza, il loro uso è limitato all'area dei terminal, i dati non vengono registrati, inoltre, elemento ancora più importante, le etichette verranno usate nel pieno rispetto delle norme comuni che regolano la protezione dei dati personali. Non c'è alcuna intenzione di introdurre un'eccezione a queste regole.
In relazione alla sua commissione per lo sviluppo regionale, onorevole Janowski, è evidente che gli hub principali non possono espandersi all'infinito e per questo occorre ottimizzare le strutture esistenti. Sarà dato risalto al ruolo degli aeroporti regionali. Lei ha inoltre giustamente sottolineato l'importanza dei collegamenti con gli aeroporti nella regione stessa in cui sono situati, nel loro "hinterland”, attraverso una rete di trasporti rapidi, ad esempio su rotaia.
Alcuni di voi mi hanno posto domande riguardo ai servizi di assistenza a terra. Oggi, come ha ricordato l'onorevole Jarzembowski, non possiamo ancora delineare una nuova direttiva che comprenda tali servizi, poiché non abbiamo ancora ricevuto la valutazione d'impatto e preferiamo continuare a seguire la direttiva vigente, monitorandone la giusta applicazione. Per quanto riguarda i nuovi Stati membri, abbiamo chiesto informazioni specifiche per ogni aeroporto sul numero di fornitori di servizi, sulla loro dipendenza dall'aeroporto e sulle modalità di assegnazione degli appalti; nel caso in cui le risposte non ci soddisfacessero, possiamo sempre appellarci ai procedimenti di infrazione previsti in questi casi. Mi sento in dovere di aggiungere, inoltre, che se dovessimo effettivamente cambiare la direttiva sui servizi di assistenza a terra, presteremmo la massima attenzione alle ripercussioni sociali determinate da una variazione delle normative.
Alcuni hanno fatto riferimento - e parlo della sua commissione per gli affari economici e monetari - alla necessità di ottimizzare l'utilizzo delle infrastrutture di notte grazie all'introduzione di aerei più silenziosi. Sarei tentato di approvare la proposta, ma nel medio e lungo termine. Le nostre tecnologie non sono ancora così avanzate.
Vorrei concludere il mio intervento con una nota sui problemi ambientali: visto il progressivo sviluppo del traffico aereo, dobbiamo fare tutto il possibile per assicurare che esso non ostacoli la nostra lotta al riscaldamento globale. E' per questo che l'Europa ha adottato un approccio decisamente avanguardistico, sostenendo l'idea di inserire il trasporto aereo nel sistema per lo scambio di quote di emissioni. Per quanto concerne le infrastrutture aeroportuali, anche noi ci concentreremo sui problemi che esse possono generare, soprattutto in materia di livelli di rumore e di inquinamento acustico, per i residenti nelle aree limitrofe.
Signor Presidente, il proficuo dibattito di oggi non mi ha permesso di trovare una risposta a ogni domanda, tuttavia, come sottolineato da molti oratori, la relazione dell'onorevole Jensen costituisce un'ottima base da cui partire. Seguirò con grande interesse le domande del Parlamento nella speranza di riuscire a fornire risposte adeguate. In ogni caso, sono lieto di aver collaborato in sintonia con il Parlamento per il bene dei nostri concittadini.
Presidente
La discussione è chiusa.
La votazione si svolgerà tra poco, durante il turno di votazioni.
Dichiarazioni scritte (articolo 142)
Gyula Hegyi  
Sappiamo bene che i danni ambientali legati al traffico aereo, escludendo l'emissione dei gas a effetto serra, derivano in larga parte dalle fasi di decollo, di atterraggio e di rullaggio, e colpiscono in primo luogo le zone circostanti gli aeroporti e le persone che vi risiedono. Le richieste di questi residenti di ridurre il traffico aereo sono quindi giustificate. D'altro canto, gli spostamenti aerei sono entrati a far parte della nostra vita quotidiana, che è cambiata da che i voli sono diventati accessibili a cittadini con redditi bassi, pensionati e studenti. Persino l'Unione europea non potrebbe funzionare se noi non fossimo in grado di raggiungere Bruxelles in poche ore da Budapest, Atene o Helsinki. La soluzione è quindi riorganizzare il traffico aeroportuale in un modo che sia sostenibile per l'ambiente. Le lunghe attese degli aeromobili in fase di rullaggio o di sorvolamento della pista prima dell'atterraggio devono finire. Inoltre, sarebbe possibile ridurre considerevolmente l'inquinamento delle aree circostanti gli aeroporti se milioni di passeggeri usassero il treno o la metropolitana invece dell'auto per raggiungere le aviostazioni. E' quindi necessario costruite linee ferroviarie e metropolitane di collegamento in parallelo con gli interventi di sviluppo degli aeroporti. Nessuna aerostazione internazionale dovrebbe essere realizzata senza adeguati collegamenti su rotaia.
Marian-Jean Marinescu  
per iscritto. - (RO) Lo sconvolgente incremento del trasporto aereo aggrava i problemi legati alla congestione degli aeroporti e comporta un eccessivo carico di lavoro per i sistemi di controllo del traffico aereo.
La frammentazione dello spazio aereo europeo determina gravi problemi che sono all'origine di ritardi e inefficienze. I grandi aeroporti sono più vicini che mai al limite massimo della loro capacità, alcuni l'hanno già raggiunto e, alle circostanze attuali, è difficile credere che nuove compagnie aeree possano inserirsi nel mercato dell'aviazione. Tuttavia, attraverso una gestione efficiente e uno sviluppo integrato, potremmo garantire un accesso equo e incondizionato alle infrastrutture aeroportuali a tutti gli operatori del settore esistenti e potenziali.
Per risolvere questi problemi occorre una strategia a lungo termine, soprattutto per quanto riguarda la costruzione di nuove strutture o l'ampliamento della capacità di quelle già presenti.
Per questo motivo, è estremamente importante coordinare le iniziative nazionali e transfrontaliere al fine di ottimizzare le strutture esistenti, migliorare i programmi quadro relativi alla costruzione di nuovi aeroporti, sviluppare nuove soluzioni tecniche, promuovere la comodalità favorendo i collegamenti fra mezzi di trasporto diversi e garantire la sicurezza degli spostamenti, adempiendo a tutte le disposizioni giuridiche riguardanti la sicurezza e la tutela dell'ambiente.
L'ampliamento delle capacità aeroportuali è inevitabile e dovrebbe essere associato obbligatoriamente a normative rigide in merito alla riduzione sia dell'inquinamento acustico, sia delle emissioni degli aeromobili.
(La seduta, sospesa alle 10.50, è ripresa alle 11.00)
