Desenvolvimento dos caminhos-de-ferro comunitários - Certificação dos maquinistas de locomotivas e comboios - Direitos e obrigações dos passageiros dos serviços ferroviários internacionais (continuação do debate) 
Presidente
Segue-se na ordem do dia a continuação da discussão conjunta sobre os caminhos-de-ferro comunitários.
Agora que exerço pela primeira vez a minha responsabilidade de presidir ao Parlamento Europeu, gostaria de exprimir a minha gratidão a todos aqueles que me acompanharam até este momento da minha vida e da minha carreira, aos meus companheiros de partido e aos cidadãos da minha província, Ciudad Real, em Espanha, que me mantiveram no parlamento do meu país durante vinte e dois anos, e, em particular, de assinalar que é uma feliz coincidência histórica o facto de estarmos a falar de caminhos-de-ferro quando eu provenho de uma cidade chamada Alcázar de San Juan, que foi um ponto central na história dos caminhos-de-ferro e na história do movimento operário do meu país.
Sepp Kusstatscher
(DE) Senhor Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, sou a favor do terceiro pacote ferroviário. Inicialmente pensava que o Estado não deve, nunca, passar a exploração dos caminhos-de-ferro para empresas privadas; porém, desde que a infra-estrutura se mantenha propriedade do Estado e os serviços de transporte locais, regionais e transfronteiras sejam transferidos para as empresas privadas apenas sob condições muito claras, de modo responsável a nível social e ambiental, entendo agora que devemos aceitar uma concorrência leal. Todavia, se o monopólio do Estado for, simplesmente, substituído por uma série de monopólios privados, como aconteceu nalguns casos com as empresas de energia, a liberalização não fará qualquer sentido.
A minha experiência como passageiro frequente dos transportes ferroviários mostrou-me que a qualidade dos serviços ferroviários depende não do nível de privatização mas antes de uma inequívoca vontade política de preferir o ferroviário ao rodoviário. Aqui o que interessa são os verdadeiros custos e a atractividade dos caminhos-de-ferro em termos gerais incluindo, por exemplo, estações apelativas, horários bem planeados, um serviço digno de confiança, comboios confortáveis e por aí fora.
Temos um bom exemplo mesmo no centro da Europa: a Suíça. O Governo suíço não se eximiu às suas responsabilidades, muito embora 45% dos caminhos-de-ferro não sejam propriedade dos Caminhos-de-Ferro Federais Suíços. Há requisitos severos e há vontade política por parte dos responsáveis. Os caminhos-de-ferro funcionam e podem competir com a rede rodoviária. Temos também um mau exemplo - a Itália, onde até à data os esforços se têm concentrado em grandiosos projectos e a rede ferroviária existente é seriamente negligenciada há décadas. Possa esta iniciativa europeia fazer também a Itália mudar gradualmente a sua abordagem.
Pedro Guerreiro
Mais uma vez a maioria do Parlamento Europeu tenta acelerar o ritmo de liberalização e privatização do transporte ferroviário de passageiros, procurando ampliar o âmbito da aplicação da directiva proposta não só ao transporte internacional de passageiros, já em 2010, mas igualmente ao transporte nacional de passageiros, em 2017. O seu objectivo é a entrega aos grandes interesses económicos privados das linhas mais rentáveis, através da privatização da sua exploração, nomeadamente através das parcerias público-privadas, promovendo, tal como aconteceu em tantos outros sectores, a formação de monopólios que têm como objectivo o lucro, quantas vezes recebendo avultados financiamentos públicos independentemente dos interesses e necessidades de cada país e das suas populações.
Em Portugal, como a realidade demonstra, a concretização desta política tem agravado as condições do serviço público do transporte ferroviário prestado às populações, as suas condições de mobilidade e as tarifas de transporte, tem significado a supressão de centenas de quilómetros de rede ferroviária, o encerramento de estações, a redução do número de passageiros e da qualidade dos serviços, assim como a diminuição do número de trabalhadores no sector ferroviário e o ataque às suas remunerações e direitos laborais, política a que trabalhadores e populações resistem. Por isso, apresentamos uma proposta de rejeição desta directiva, justificada em linhas gerais na opinião minoritária constante do relatório.
Gabriele Albertini
(IT) Senhor Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, o terceiro pacote ferroviário representa um passo fundamental em direcção ao objectivo de um mercado liberalizado e de uma política comum de protecção dos direitos e deveres dos passageiros a nível europeu.
O relatório Jarzembowski constitui certamente o núcleo central do terceiro pacote, e eu concordo plenamente com a posição do relator. Abre à concorrência o transporte ferroviário não só internacional mas também nacional, torna obrigatório o princípio da reciprocidade e evita deste modo conceder vantagens imerecidas às companhias dos países fechados à concorrência.
O relatório Sterckx diz respeito aos direitos e deveres dos passageiros. Mais uma vez, concordo com a posição do relator, que prevê justamente que a aplicação do regulamento seja estendida a todos os passageiros dos transportes ferroviários, quer nacionais quer internacionais. Na verdade, o tráfico internacional de passageiros representa apenas 5% do tráfico ferroviário; por isso, qual seria o interesse de aprovar um regulamento que se aplica a uma percentagem tão reduzida de consumidores?
Outro argumento a favor do alargamento do campo de aplicação é sugerido pela legislação em vigor para o sector dos transportes aéreos, onde não se faz qualquer distinção entre o tráfico nacional e internacional no que se refere aos direitos e deveres dos passageiros.
Muitos Estados-Membros encontrarão dificuldades em conciliar a sua situação actual com as medidas previstas no presente regulamento, pelo que achamos oportuno que as medidas previstas sejam aplicadas de forma gradual. Acima de tudo, devem orientar-se pelo critério da exequibilidade: por exemplo, os passageiros com mobilidade reduzida assistirão à remoção gradual dos obstáculos e das barreiras físicas, à medida que forem realizadas importantes obras de reestruturação, que forem construídas novas estações e forem comprados novos comboios e carruagens. As companhias serão responsáveis perante os passageiros e as suas bagagens e, em caso de atrasos, haverá direitos mínimos de indemnização em toda a União Europeia.
Gary Titley
(EN) Senhor Presidente, gostaria de começar por felicitá-lo pela sua eleição. Espero que aprecie os seus dois anos e meio na Presidência e, naturalmente, que me dê muito tempo de uso da palavra!
Este debate é quase um equivalente político de Nero a tocar violino enquanto Roma está a arder. Falamos muito em incentivar uma transferência do transporte de pessoas e mercadorias da estrada para os caminhos-de-ferro, mas continuamos a deixar obstáculos enormes à operação dos caminhos-de-ferro. Não admira a queda registada no número de passageiros e nos dados relativos às mercadorias.
Precisamos de um mercado único europeu no sector ferroviário, em vez de uma série de mercados nacionais totalmente incompatíveis. Sem esse mercado, os caminhos-de-ferro permanecem numa posição de desvantagem, sobretudo em relação aos transportes aéreos. Para obter um bilhete de avião de Manchester para Praga, basta-me clicar num botão do meu computador. Mas tentem só obter um bilhete de comboio de Manchester para Praga. É impossível.
Temos de liberalizar os caminhos-de-ferro, já. Temos de abrir o mercado, já. É óbvio que tem de haver salvaguardas. Não recomendo a ninguém que siga a experiência do Reino Unido. A privatização - em oposição à liberalização - foi ali um desastre total. No entanto, sob o governo actual, o Reino Unido pôs as coisas na ordem e agora tem o maior investimento nos caminhos-de-ferro jamais visto, tem o maior aumento do número de passageiros, e, na verdade, também assistiu à construção de mais quilómetros de linha férrea.
Ninguém precisa mais deste investimento do que os países da Europa Central e Oriental. Porquê esta nossa demora, quando eles estão desesperados por investimento? Precisamos desse investimento para pôr em funcionamento um verdadeiro mercado ferroviário europeu. Precisamos também de assegurar que os passageiros tenham um tratamento digno. Recebo muitas queixas de pessoas com mobilidade reduzida que acham muito difícil viajar de comboio pela Europa. Precisamos de normas sobre esta matéria, e precisamos de um sistema adequado para a emissão de bilhetes, de modo a que, pressionando um botão em Manchester, seja possível obter um bilhete para qualquer destino. Mais ainda, precisamos de avançar mais rapidamente do que propõem a Comissão Europeia e o Conselho.
Jeanine Hennis-Plasschaert
(NL) Até agora, uma ampla maioria desta Assembleia parece insistir firmemente na liberalização de uma rede ferroviária, tanto para o transporte internacional como para o transporte doméstico, e na realidade não é estranho que assim seja, já que uma acção mais abrangente do mercado na área dos transportes públicos nos demonstrou que isto produz um acréscimo de 25% de transporte público sem aumentar a despesa.
Seja como for, considero efectivamente que a alteração 37 se reveste de facto de uma importância crucial neste quadro. Não devemos olhar apenas para concorrência na rede de caminhos-de-ferro, mas temos de olhar também, e especialmente, para a concorrência em torno dela, ou seja, o chamado modelo de concessão, que nos permite atribuir igual peso a aspectos como a segurança, a eficiência, um horário de serviços lógico e uma gestão financeira salutar. Seguindo o exemplo do relator-sombra, senhor deputado Ortuondo Larrea, gostaria de pedir ao relator para secundar por inteiro a alteração 37.
Gostaria de terminar com algumas palavras a respeito da alteração 18. Contrariamente ao relator, sou de opinião que os contratos relativos a serviços internacionais de passageiros que já foram adjudicados de acordo com um procedimento comercial aberto e justo - e apenas esses - deveriam ser respeitados. Para falar com franqueza, isto parece-me ser simplesmente uma questão de boa gestão. Se os contratos com entidades privadas tiverem de ser quebrados, os Estados-Membros poderão vir a ser confrontados com pedidos de indemnização na ordem das centenas de milhões de euros, e devo dizer com toda a honestidade que não é propriamente essa mensagem que eu, enquanto membro do Parlamento, quero ver transmitida ao público europeu.
O Grupo da Aliança dos Democratas e Liberais pela Europa rejeitará, pois, a alteração 18, e gostaria de pedir ao relator para fazer o mesmo.
Marie Anne Isler Béguin
(FR) Senhor Presidente, quero também eu felicitar o nosso novo Presidente de sessão: bem-vindo, Senhor Presidente!
Senhor Comissário, caros colegas, a luta contra as alterações climáticas exige um compromisso considerável da União em prol dos transportes em comum, nomeadamente dos caminhos-de-ferro. Recentemente, na minha região, a Lorena, um acidente transfronteiriço trágico, devido a um erro de sinalização, chamou a atenção de forma dramática para a urgência de uniformizar a rede ferroviária, uma aposta que não é pequena. Uma vez que afecta as noções de acesso a um serviço público e de ordenamento do território, a uniformização implica a maior prudência, como a Senhora Secretária de Estado reconheceu há pouco.
Assim, a liberalização proposta no relatório do senhor deputado Georg Jarzembowski não constitui, em minha opinião, uma abordagem pertinente. Para além do facto de que a abertura à concorrência colocará em perigo as missões de serviço público prestadas pelos Estados-Membros, acabará por não implicar baixas de preços para os utilizadores. Os cidadãos envolvidos por trajectos quotidianos para se deslocarem para o seu local de trabalho também não sentirão melhorias das suas condições de viagem. Pelo contrário! A abertura à concorrência deverá traduzir-se numa degradação das linhas secundárias, tão importantes para o desenvolvimento local.
E que dizer, Senhor Comissário, do impacto da liberalização sobre a segurança ferroviária? Com efeito, a transferência da rodovia para a ferrovia é indispensável, e cabe à Europa realizá-la. Termino com uma piscadela de olho à Senhora Secretária de Estado que não se encontra presente: gostaria de lhe dizer que as utopias de ontem são as realidades de hoje.
Etelka Barsi-Pataky
(HU) A liberalização das viagens por caminho-de-ferro no mercado interno será completamente implementada com o terceiro pacote ferroviário. É sem dúvida verdade que a Europa precisa de um serviço ferroviário sustentável e eficiente. No entanto, o terceiro pacote ferroviário só será bem sucedido se o serviço for prestado por empresas ferroviárias modernas que sejam saudáveis do ponto de vista económico e estejam preparadas em termos logísticos.
Hoje em dia, não é esse o caso. As empresas ferroviárias dos novos Estados-Membros e, em alguns casos, dos antigos lutam com um défice acumulado e os Estados-Membros confrontam-se com o problema da consolidação. Tudo isto parece ser um assunto interno, mas, em termos das suas dimensões e significado, trata-se de um problema à escala europeia e põe em risco a execução das três leis ferroviárias hoje em discussão, especialmente se colocarmos a fasquia a um nível elevado.
O pacote ferroviário contém uma proposta que aumenta o tempo de preparação para a liberalização dos transportes internos de passageiros. Na minha opinião, esse tempo de preparação aumentado não é suficiente. Sugiro ao Conselho Europeu que inscreva na agenda do seu programa de trabalho a verdadeira situação na União Europeia alargada e que se debruce sobre o problema. Para além disso, é essencial analisar o que há a fazer e o que se pode fazer a fim de resolver os problemas ferroviários existentes numa parte significativa da Europa. Neste caso, não é, portanto, uma questão de traçar uma linha divisória entre os antigos e os novos Estados-Membros. Pelo contrário: vamos é procurar uma maneira de criar em toda a Europa um serviço ferroviário liberalizado, que funcione bem e que seja competitivo ou complementar de outros ramos dos transportes.
O objectivo, portanto, é que valores existentes nos novos Estados-Membros - neste caso, serviços ferroviários - não sejam vítimas da abertura do mercado interno, mas, em vez disso, se transformem numa parte valiosa do mesmo. Infelizmente, em casos anteriores, isso não aconteceu no caso de determinados serviços.
No que respeita à liberalização dos transportes internos de passageiros, considero que a proposta de alteração que apresentei é melhor do que a proposta de compromisso. A diferença entre as duas é que a minha proposta concederia a possibilidade de uma derrogação a todos os Estados-Membros que não consigam preparar-se a tempo ou que se confrontem com outros obstáculos. A proposta de compromisso só daria essa possibilidade aos novos Estados-Membros.
Na minha opinião, a avaliação do impacto anterior ao regulamento deveria, em cada caso, ser alargada às especificidades dos novos Estados-Membros, mas o regulamento tem de ser unificado. Em qualquer dos casos, congratulo-me com o facto de o relator e a Comissão dos Transportes e do Turismo se terem esforçado - como, na realidade, foi o caso na primeira vez - por prestar atenção, aquando da redacção da lei, aos problemas específicos que afectam os novos Estados-Membros.
Inés Ayala Sender
(ES) Senhor Presidente, antes de mais, gostaria de lhe endereçar as minhas mais calorosas felicitações. Quem diria, Miguel Ángel que quando - sob o isolamento da ditadura franquista - deixaste Alcázar de San Juan, que era o centro ferroviário e sindical emblemático de Espanha, os caminhos-de-ferro europeus te levariam novamente esta noite a Alcázar de San Juan, mas desta feita como Vice-presidente do Parlamento Europeu?
Estás muitíssimo elegante, e, além disso, alguém deve ter colocado flores de cores republicanas aí mesmo à tua esquerda.
Dito isto, gostaria de agradecer aos relatores e aos relatores-sombra, em especial ao senhor deputado Jarzembowski, pois foi ele o relator que, como sempre, teve a paciência de ficar aqui a escutar toda a gente, incluindo aqueles de entre nós que discordam dele, mas que no fundo o estimam e respeitam. Quero agradecer a todos vós pelo trabalho intenso e minucioso que realizaram e pela paciência que demonstraram face às nossas reservas e às nossas dúvidas.
Alegra-me que o Parlamento Europeu tenha conseguido persuadir o Conselho e a Comissão a terem em conta a maioria das suas propostas que visam levar a cabo a complexa tarefa de harmonizar e modernizar os actuais vinte e sete diferentes sistemas ferroviários a fim de criar um espaço ferroviário europeu que assegure que os nossos caminhos-de-ferro sejam sustentáveis, atraentes e seguros e que tenham um futuro.
Julgo que o Parlamento Europeu deveria uma vez mais defender um processo de abertura gradual e controlada, no qual este terceiro pacote legislativo representa mais um passo. Porém, não somos nem tão ingénuos nem tão cínicos que queiramos enganar os cidadãos europeus afirmando que, fixando uma data - que, para mais, muitos consideram prematura -, os actuais problemas dos caminhos-de-ferro irão desaparecer. Julgam porventura que a escassez orçamental das redes transeuropeias, que nos impede de eliminar os verdadeiros obstáculos transfronteiriços nas regiões montanhosas, como os Alpes ou os Pirinéus, para não falar do RTMS, irá desaparecer em 2007? Julgam que, fixando esta data mágica, o congestionamento das infra-estruturas do transporte ferroviário de mercadorias ou os problemas em torno da interoperabilidade dos sistemas - para não falar de outros problemas que, felizmente, a Comissão está agora a resolver, como a certificação das locomotivas e do material rolante - irão desaparecer?
Por outro lado, independentemente da incessante liberalização, existem também histórias de sucesso dos caminhos-de-ferro que demonstram que esta não é a única condição sine qua non. Um exemplo disto é o sucesso dos comboios de alta velocidade para passageiros em Espanha.
É certo que não tivemos o mesmo sucesso com as mercadorias, mas creio que a Alemanha é líder neste sector, e já o era antes mesmo da liberalização. Por isso mesmo, talvez devêssemos aprender com todas estas experiências. É por essa razão que defendemos o método de abertura gradual, que permitirá que nos concentremos nos critérios e nas condições, prestando uma atenção especial à viabilidade dos serviços públicos e à diversidade de fórmulas de concessão existentes. Daí o nosso voto a favor da alteração 33.
Apoiamos, por isso, a ideia de que, dois anos após a abertura do transporte internacional de passageiros, a Comissão elabore uma avaliação dos progressos realizados e dos eventuais problemas e, se necessário, proponha novas medidas para acompanhar o subsequente processo de abertura, tal como proposto nos textos com que as três instituições concordam, já que em relação ao estudo, pelo menos, todos estamos de acordo.
(O Presidente retira a palavra à oradora)
Nathalie Griesbeck
(FR) Senhor Presidente, Senhor Comissário, Senhoras e Senhores Deputados, devo dizer que, de uma forma geral, estou satisfeita com os progressos conseguidos graças ao trabalho de grande fôlego do Parlamento Europeu, nomeadamente dos três relatores.
Esta reforma do transporte ferroviário de passageiros constitui com efeito uma condição prévia absolutamente indispensável à criação de um verdadeiro mercado interno, o qual favorecerá a mobilidade do conjunto dos Europeus em condições ideais de segurança e acessibilidade e contribuirá muito rapidamente, espero eu, para a redução das condições tarifárias muitas vezes exorbitantes, sem no entanto conduzir a um desaparecimento de serviços.
No que respeita ao acesso ao mercado, gostaria, no entanto, de transmitir esta noite a minha preocupação quanto à tentação de introduzir desde já uma data de abertura do mercado nacional de passageiros. Pela minha parte, não sou favorável a uma mudança da posição do Conselho sobre este ponto, pois uma abertura precipitada - e no fundo talvez mal preparada - do transporte nacional de passageiros poderia ter consequências graves para o serviço. Gostaria que fossem previamente realizados estudos de impacto, nomeadamente sobre os efeitos da abertura ao transporte internacional, sobre o sistema de cabotagem, que deve ser estritamente enquadrado, e sobre os efeitos do sistema de perequação tarifária. Porque não prever um quarto pacote ferroviário, que poderia permitir analisar em pormenor os mecanismos de financiamento, e sobretudo a articulação com as obrigações de serviço público, assim como o financiamento das linhas deficitárias?
No que respeita à directiva sobre os direitos e obrigações dos passageiros dos serviços ferroviários internacionais, congratulo-me com o trabalho realizado, o qual vai responsabilizar muito fortemente os operadores ferroviários e conceder - no final de contas e muito depressa, espero - mais direitos aos passageiros, nomeadamente os que possuem mobilidade reduzida. Agradeço aliás a Dirk Sterckx o seu apoio à alteração apresentada pelo nosso grupo, que visa ter em conta a situação específica do transporte suburbano, o qual tem particularmente a ver com uma lógica de obrigação de serviço público.
Jörg Leichtfried
(DE) Senhor Presidente, queria aproveitar a oportunidade para o felicitar! Senhor Deputado Jarzembowski, quero também apresentar a minha admiração - apesar de as nossas perspectivas serem divergentes numa área específica do seu relatório - pela determinação, tenacidade e força que demonstrou na elaboração deste relatório e a que assisti desde que faço parte deste Parlamento, e ainda pelo relativo êxito que atingiu.
Aparentemente, todos queremos o mesmo para os caminhos-de-ferro europeus: elevada qualidade, elevadas normas de segurança e boas condições de trabalho. Sempre se disse que temos visões diferentes do assunto e ideias diferentes quanto à forma de atingir aqueles objectivos, mas não estou certo de que seja verdade.
Pergunto-me por que serão, sobretudo, os deputados que não deram força aos caminhos-de-ferro quando se tratou da directiva relativa aos custos de infra-estruturas, conferindo uma importância exagerada a determinados aspectos, que estão agora do lado que favorece a liberalização. Por exemplo, por que motivo o ex-Ministro dos Transportes austríaco pressionou tanto a favor da liberalização enquanto, ao mesmo tempo, com a sua política interna para os transportes ferroviários quase conseguiu destruir os caminhos-de-ferro austríacos?
Porque não nos deixámos antes levar pela via mais sensata de afirmar que, primeiro, vamos analisar a liberalização no cenário internacional e esperar para ver onde nos leva este caminho antes de decidir se queremos continuar por aí? Se o tivéssemos feito eu poderia agora dizer, com toda a certeza, que todos aqui são a favor do progresso dos caminhos-de-ferro europeus.
Não creio que esteja em movimento entre nós alguma espécie de campanha anti-ferroviária neo-liberal. Não o creio de verdade, apesar de o relator se ter, de certo modo, inclinado mais para a direita na altura de apresentar o relatório ao plenário. Também eu me voltei um pouco mais para a direita, o que não quer dizer nada.
Creio, contudo, que existem diversas razões para seguir esta via da liberalização que não posso partilhar plenamente. Não quero, por isso, embarcar já neste comboio. Talvez mais tarde mude de ideias mas, para já, não quero contribuir para a liberalização a nível nacional.
Stanisław Jałowiecki
(PL) Senhor Presidente, estou encantado com os resultados obtidos no decurso das negociações conduzidas pelos relatores para este terceiro pacote ferroviário. O pacote foi realmente melhorado em consequência destas negociações. Não só foi reformulado de forma mais atraente, como é de facto um pacote melhor. Há, no entanto, uma questão que continua por resolver. Vou talvez começar por dizer algumas palavras para a contextualizar.
Na minha região, no sudoeste da Polónia, registou-se o ano passado um aumento dos serviços ferroviários de passageiros. Não foi um grande aumento, mas foi efectivamente o primeiro em muitos anos. Até então, apenas se registava uma redução contínua dos serviços, não só na minha região, mas em toda a Polónia. Talvez o ligeiro aumento do ano passado seja uma indicação de que os caminhos-de-ferro estão gradualmente a começar a concorrer com os transportes rodoviários, que é aquilo que todos queremos muito que aconteça e um princípio fundamental da política europeia de transportes.
Refiro tudo isto, porque é preciso ter muito cuidado para não alterar esta tendência quando se introduzirem novos regulamentos relativos aos direitos dos passageiros. Os caminhos-de-ferro têm de ser competitivos, e portanto têm de ser baratos ou mesmo muito baratos. Também têm de ser bem geridos e de oferecer aos passageiros um elevado nível em matéria de viagens. A dificuldade é que se estes dois objectivos forem tomados à letra, surge uma certa contradição. Um serviço não pode ser simultaneamente barato e luxuoso. É por isso que é necessário fazer um esforço para arranjar forma de estabelecer um compromisso adequado a este respeito.
Os caminhos-de-ferro estão a sair gradualmente de um longo período de declínio. Precisam de que os ajudemos nos seus esforços. Se queremos impedir que regressem a essa situação de declínio, não lhes podemos impor encargos adicionais.
Justas Vincas Paleckis
(LT) Poderia apoiar a liberalização dos serviços de transporte ferroviário se fossem analisados em profundidade os efeitos da abertura das redes ferroviárias do ponto de vista social e ambiental. Por outro lado, abrir as linhas ferroviárias dos países da UE que continuam para países terceiros é dar luz verde à concorrência desleal. O direito a utilizar essas linhas será adquirido por companhias de países terceiros com filiais nos países da UE, cujo principal interesse é transportar passageiros para os seus próprios países. Alguns países da União poderão perder o direito de transportar passageiros para países terceiros vizinhos, já que estes não são obrigados a aderir às directivas europeias e a abrir o seu mercado de transporte de passageiros. As empresas ferroviárias dos países da UE com uma fronteira exterior ficariam numa posição mais difícil em comparação com outros países dentro do espaço europeu. Convido os colegas a votar contra a alteração 15. Além disso, insto-os a não apoiar a alteração 21 do relatório Sterckx que, na minha opinião, enfraquece a proposta do Conselho.
Zsolt László Becsey
(HU) Desejo chamar a atenção para algumas questões, a primeira das quais é, de uma maneira geral, de natureza económica. Quando se fala de liberalização e da liberalização de serviços, dizemos sempre a mesma coisa. Não se deverá dar o caso de não haver nenhum prazo na directiva relativa aos serviços, ou de em alguns lugares apenas desejarmos que haja uma liberalização parcial, porque, digamos que, como alemão, eu sou sensível a este problema, ao passo que noutros aspectos precisamos de abrir completamente os serviços, por exemplo no domínio dos serviços financeiros ou ferroviários. Digo isto, não para prejudicar os serviços ferroviários. Sim, algum dia estes também terão de ser completamente liberalizados, mas para o fazermos precisamos de recuperar do atraso também noutras áreas.
A segunda questão, concretamente, é algo que já mencionei em primeira leitura. Os novos Estados-Membros debatem-se com muitíssimos problemas de administração governamental interna. Por isso repito que só cinco anos depois da introdução do euro é que podemos aceitar verdadeiramente a plena liberalização, dado que antes dessa data somos incapazes de capitalizar as nossas empresas - onde existe um enorme investimento que não pode ser esbanjado - de modo a que elas sejam capazes de resistir à concorrência. O ano de 2022, que consta da actual proposta, já é perfeitamente favorável a este respeito.
Temos de ter muito cuidado - nomeadamente nos novos Estados-Membros - de manter a posição de que cumprimos a obrigação de fornecer serviços públicos de transporte apenas por meio de autocarros. Ou seja, depois de um acidente que vitime alguém, o Estado deixa, muito simplesmente, de incluir os caminhos-de-ferro na sua obrigação de fornecer serviços públicos de transporte. A proposta do senhor deputado Savary, a meu ver, vai na direcção certa deste ponto de vista, ou seja, vai verdadeiramente no sentido do aprofundamento do mercado interno.
Relativamente ao relatório Sterckx - embora tudo o que nele está contido seja evidentemente muito atraente - devo dizer, como representante de um novo Estado-Membro, que isso nos custará muito dinheiro, em especial se tivermos de o fazer nos primeiros dez anos antes da introdução da livre circulação de pessoas e da introdução do euro. É muito, muito difícil. Não desejo opor-me ao que está escrito neste relatório: como objectivo é muito bom, mas em termos de calendarização as coisas não encaixam completamente umas nas outras, e eu ficaria muito satisfeito se uma obrigação deste nível só fosse introduzida depois da introdução do euro e da livre circulação de pessoas. De facto, com a liberalização, a qualidade também melhorará, portanto provavelmente não haverá problemas tão graves no futuro. Mas repito uma vez mais: é preciso sincronizar.
Vladimír Maňka
(SK) Senhor Presidente, felicito-o pelo seu novo papel.
Se queremos aumentar a competitividade dos caminhos-de-ferro relativamente ao transporte rodoviário e colocar o ferroviário numa situação de igualdade em termos de concorrência no negócio, há que concluir a harmonização das condições que regem a exploração dos transportes ferroviários e rodoviários. No sector da energia temos estado a separar os sistemas de transmissão dos fornecedores de energia; também no sector dos transportes há que completar a reforma das companhias estatais de caminhos-de-ferro que ainda incluem numa mesma organização os transportadores e os operadores de infra-estruturas.
O facto de o transporte rodoviário estar a florescer, mesmo nos países onde o ferroviário seria mais adequado de uma perspectiva ambiental, deve-se a uma harmonização inadequada, a factores externos, a uma fraca interoperabilidade e a uma transformação deficiente, assim como à fraca qualidade dos transportes ferroviários.
O segundo factor essencial é a liberalização do mercado. Contudo, quando forem abertas as redes ferroviárias de transporte de passageiros, será necessário dar às economias dos novos Estados-Membros tempo para se prepararem para esse passo.
Luís Queiró
Muito obrigado Senhor Presidente, também os meus cumprimentos pela sua eleição e votos de boa sorte no exercício das suas novas funções.
A liberalização do mercado dos transportes ferroviários é uma realidade necessária mas o seu progresso tem sido duro e trabalhoso. Temos, pois, de continuar o esforço no sentido de nos aproximarmos cada vez mais de um mercado europeu de serviços ferroviários que contribua para a concretização dos importantes objectivos da política comum dos transportes.
Nesta medida é devida uma palavra de felicitação aos nossos colegas pelo excelente trabalho que têm vindo a efectuar. Embora para muitos os comboios mantenham ainda uma certa imagem de romantismo e aventura ligada ao famoso "Expresso do Oriente", a verdade é que são um meio de transporte seguro, amigo do ambiente e que pode transportar grandes quantidades de mercadorias e de passageiros com conforto, rapidez e qualidade. No entanto, o sonho de redes ferroviárias entre o Atlântico e os Mares Báltico e Negro mantém-se longínquo, pois continuamos a enfrentar obstáculos de monta para a efectiva liberdade de movimentação no sector ferroviário.
O problema das diferentes bitolas permanece, por exemplo, entre a Península Ibérica e os países além-Pirinéus, bem com a gestão do tráfego interno e internacional ou a actividade de ticketing, que não são tarefas fáceis. Estamos perante enormes desafios e sem a vontade dos Estados não os vamos ultrapassar. Por outro lado, o congestionamento da Europa Central e a acessibilidade da periferia europeia estão intimamente ligados.
Se desejamos ver o crescimento económico dos nossos países, serão necessárias medidas combinadas que permitam que à evolução numa das áreas corresponda de forma coerente o progresso na outra. Ora, a verdade é que o financiamento aprovado para as RTE não nos permite um grande entusiasmo, é por isso que devemos ter uma satisfação contida com os avanços que, espero, iremos votar amanhã.
O Parlamento na sua diversidade, está a fazer o seu melhor, mas o Conselho terá de responder positivamente a este impulso a favor do progresso e da liberalização do transporte ferroviário. Como? Reconhecendo a razoabilidade dos prazos para a abertura das redes, não lhe impondo restrições ilegítimas de natureza económica, aceitando as soluções de compromisso para as concessões em curso e para as obrigações de serviço público, concordando com as regras de certificação do pessoal de bordo em nome da segurança de pessoas e bens e, finalmente, assegurando uma protecção uniforme dos direitos de todos os passageiros. Juntamente com a qualidade do serviço, essa é a melhor forma de atrair os cidadãos para este modo de transporte, assegurando o seu desenvolvimento e o emprego dos que nele trabalham.
Dieter-Lebrecht Koch
(DE) Senhor Presidente, estamos hoje a discutir três passos fundamentais que ajudarão a insuflar nova vida aos caminhos-de-ferro europeus e a melhorar consideravelmente os direitos dos passageiros. Gostaria de me centrar num único aspecto do pacote global que se enquadra perfeitamente no início do Ano Europeu da Igualdade de Oportunidades.
É positivo que, no regulamento relativo aos direitos e obrigações dos passageiros, estejamos a enviar um sinal e a dar o nosso contributo para a igualdade de oportunidades. Não faz sentido, obviamente, aprovar um regulamento que interesse apenas aos passageiros internacionais. Do meu ponto de vista todos os passageiros deviam beneficiar dos mesmos direitos
Em primeiro lugar situa-se o direito de todos os passageiros ao transporte, mas os passageiros só conseguirão fazer valer os seus direitos se souberem em que consistem, pelo que a informação é absolutamente necessária. Instaria todas as pessoas com mobilidade reduzida, independentemente de tal circunstância se dever a deficiência, idade ou outro factor, a reivindicar igualdade de oportunidades nas viagens ferroviárias. É muito claro que temos de continuar a lutar para uma acessibilidade sem obstáculos. É, porém, igualmente claro que não será possível adaptar imediatamente todos os veículos e todos os edifícios de modo a ir ao encontro das necessidades dessas pessoas.
Quando o regulamento entrar em vigor as empresas que exploram as estações e as companhias de caminhos-de-ferro terão de prestar especial atenção para garantir que as pessoas com mobilidade reduzida obtêm facilmente informações sobre a acessibilidade dos serviços ferroviários, as condições de acesso às composições e os equipamentos disponíveis nos comboios. A fim de garantir, em particular, aos passageiros com incapacidades sensitivas toda a informação possível sobre eventuais atrasos, solicitamos que se recorra a sistemas de informação visuais e auditivos.
De futuro, às pessoas com mobilidade reduzida deverá ser dada a possibilidade de adquirir o bilhete no comboio sem lugar a suplemento e, caso uma pessoa não possa aceder aos serviços proporcionados dentro do comboio devido à sua mobilidade reduzida, deverá poder ser acompanhada por outra pessoa que viajará gratuitamente. A Europa social está a caminho!
Erna Hennicot-Schoepges
(FR) Senhor Presidente, gostaria de o felicitar muito calorosamente. O senhor fez um belíssimo percurso.
11 de Outubro de 2006 foi um dia negro para os caminhos-de-ferro franceses e os caminhos-de-ferro luxemburgueses. Num troço de linha de via dupla, explorada temporariamente como via única devido a obras, uma colisão entre dois comboios fez seis mortos e dois feridos graves. Um comboio de passageiros proveniente do Luxemburgo embateu contra um comboio de frete em território francês. O acidente - devido, segundo o inquérito, a um erro humano de sinalização do lado luxemburguês - foi particularmente trágico, pois o operador chefe, ao tomar consciência do erro, lançou o Rádio Solo-Comboio, um primeiro alarme sonoro estridente, que não foi recebido pelo maquinista do comboio de passageiros. Quis então cortar a corrente na linha, mas tal não era possível devido à diferença de alimentação eléctrica entre os dois países. Além disso, a composição luxemburguesa já tinha passado para a rede francesa e estava portanto fora de alcance.
Senhor Comissário, este exemplo ilustra o perigo da falta de coordenação entre as redes ferroviárias, sejam elas privatizadas ou mantidas em regime de serviço público. A responsabilidade recai tanto sobre o operador chefe como sobre as duas sociedades e as autoridades dos dois Estados-Membros, ou mesmo sobre a falta de vontade sustentada para proceder à interoperabilidade das redes ferroviárias. Os cidadãos não aceitarão que, ao atravessarem a fronteira de comboio, arriscam a vida por inadequação dos sistemas.
Para o Luxemburgo, o tráfego internacional representa 70% do volume de negócios. A nossa situação é portanto específica, o que impõe ainda mais esforços no sentido de implementar, com prioridade máxima, a interoperabilidade das redes. Se a iniciativa da Comissão dos Transportes e do Turismo do nosso Parlamento conseguir mobilizar os investimentos no sector ferroviário, então é esse o caminho a seguir.
Jacques Barrot
Vice-Presidente da Comissão. - (FR) Senhor Presidente, antes de mais, gostaria de me associar a todos os deputados que o felicitaram calorosamente e de lhe exprimir o grande prazer que também eu sinto em tomar parte nesta sessão a que V. Exa. preside.
Gostaria de agradecer a todos os membros deste Parlamento. Tivemos mais de quarenta intervenções, e verifiquei que existe um elevado interesse no que respeita ao futuro dos caminhos-de-ferro comunitários. Agradeço-vos, porque a Comissão Europeia e eu próprio consideramos isto como uma prioridade absoluta.
Gostaria de fazer algumas breves observações, Senhor Presidente. Em primeiro lugar, gostaria de frisar que a Comissão não se opõe por princípio à abertura à concorrência dos serviços domésticos, mas que entende que uma decisão no contexto do terceiro pacote ferroviário seria prematura. A Comissão continuará a estudar a questão e, se entender que as circunstâncias são propícias, poderá exercer o seu direito de iniciativa neste campo. Acrescentaria que temos também a possibilidade de introduzir elementos de concorrência, especialmente através do texto sobre a regulação das obrigações de serviço público, que se baseia, ele próprio, na contratualização, na transparência e num certo grau de abertura à concorrência, na observância da subsidiariedade. Julgo que aquilo que eu disse reflecte claramente a posição da Comissão.
No que respeita ao segundo ponto, verifico que existe unanimidade em relação à certificação dos maquinistas dos comboios e locomotivas, e aquilo que a senhora deputada Hennicot-Schoepges acabou de nos dizer demonstra a absoluta necessidade de interoperabilidade técnica, mas também de interoperabilidade humana. Os membros do pessoal de bordo responsáveis pela segurança ferroviária e todo o pessoal envolvido na condução do comboio têm de receber formação de acordo com as suas responsabilidades. Concordo inteiramente com o senhor deputado Savary neste ponto.
Por último, a terceira proposta, que surge no relatório do senhor deputado Sterckx, tem o mérito de cobrir os serviços domésticos, prevendo contudo um sistema de isenção temporária. Essa parece-me ser uma óptima base para negociações futuras.
Gostaria igualmente de aproveitar esta ocasião para dizer, especialmente ao senhor deputado Grosch, que não esquecemos o quarto elemento deste pacote ferroviário, nomeadamente a qualidade do transporte de mercadorias. A Comissão Europeia não esqueceu este factor, que é importante para revitalizar o transporte ferroviário de mercadorias na Europa. A Comissão mantém contactos regulares com as associações que representam os clientes dos serviços de transporte de mercadorias, e irei preparar um relatório sobre a evolução da qualidade do serviço de mercadorias na Europa antes do fim do ano, como já foi indicado em primeira leitura.
São estas, Senhor Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, as observações que desejava fazer no final deste debate, um debate que demonstrou verdadeiramente o interesse do Parlamento pela promoção dos serviços ferroviários, tanto de passageiros como de mercadorias. Espero que na votação todos se pronunciem de alma e consciência de modo a permitir que avancemos. Gostaria de acrescentar que me empenharei por inteiro nesta delicada e difícil tarefa de mediador entre o Parlamento e o Conselho a fim de concluir este terceiro pacote ferroviário.
Presidente
Está encerrado o debate.
A votação terá lugar na quinta-feira, às 12H00.
Anexo - Posição da Comissão
Recomendação para segunda leitura: Sterckx
A Comissão aceita as alterações nºs 1, 2, 3, 4, 5, 6, 9, 10, 11, 13, 15, 17, 18, 19, 20, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 31, 32, 36, 37, 38, 39, 41, 42, 45, 46, 50, 51, 54, 55, 56, 57, 62, 63, 64, 66, 68, 70 e 71.
A Comissão aceita as seguintes alterações, sujeitas a reformulação: 43, 47 e 49.
A Comissão aceita as seguintes alterações, em princípio: 7, 8, 14, 21, 33, 34, 52, 58 e 60.
A Comissão aceita, em parte, as seguintes alterações: 40, 67 e 73.
A Comissão rejeita as alterações nºs 12, 16, 35, 44, 48, 53, 59, 61, 65, 69 e 72.

Recomendação para segunda leitura: Jarzembowski
A Comissão aceita as 14 alterações seguintes, sujeitas a reformulação, se necessário: 7, 8, 11, 12, 14, 21, 22, 23, 24, 26, 27, 29, 31, 32.
A Comissão aceita, em parte, as seguintes três alterações: 5, 13, 17.
A Comissão rejeita as seguintes alterações: 1, 2, 3, 4, 6, 9, 10, 15, 16, 18, 19, 20, 25, 28, 30, 33, 34, 35, 36, 37, 38, 39, 40, 41.

Recomendação para segunda leitura: Savary
A Comissão aceita as 19 alterações seguintes: 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 12, 18, 20, 21, 22, 24, 25, 28, 29, 30, 36.
A Comissão aceita as alterações nºs 17 e 19, em princípio.
A Comissão aceita, em parte, as sete alterações seguintes: 1, 15, 16, 26, 27, 33, 35.
A Comissão rejeita as oito alterações seguintes: 10, 11, 13, 14, 23, 31, 32, 34.
Declarações escritas (Artigo 142º do Regimento)

Christine De Veyrac
(FR) Congratulo-me com o facto de os passageiros ferroviários irem finalmente ter direitos, especialmente no que se refere a indemnizações, à informação e às facilidades para pessoas com mobilidade reduzida.
Em relação ao relatório do senhor deputado Jarzembowski, embora a liberalização do transporte internacional de passageiros seja uma boa medida, que aumenta a eficiência desse modo de transporte, não concordo com as opiniões do relator sobre a abertura do tráfego nacional à concorrência.
Se amanhã este Parlamento votar pela liberalização do tráfego ferroviário, gostaria de estar certa de que tiveram em conta dois pontos fundamentais. Em primeiro lugar, a questão da uniformização. Adoptámos uma alteração para esse efeito em sede de comissão, que deverá permitir que as linhas de transporte ferroviário deficitárias possam continuar a ser financiadas nos casos em que respondem a objectivos de serviço público.
Em segundo lugar, se este Parlamento tomar a decisão de abrir o tráfego ferroviário nacional à concorrência, parece-me importante garantir que, durante o período transitório, em que só o transporte internacional será aberto, impeçamos a abertura encapotada do transporte nacional de passageiros mediante a prática de cabotagem.
O período transitório é necessário a fim de permitir que as empresas ferroviárias se adaptem.
Georgios Toussas
(EL) O "terceiro pacote de medidas” para os transportes ferroviários na UE abre o caminho à liberalização total, ou seja, à entrega dos caminhos-de-ferro nas mãos dos monopólios, com vista a salvaguardar e aumentar os lucros do capital euro-unificador. As medidas que a UE adoptou até este momento para o sector também provocaram uma subida em flecha dos preços dos bilhetes, originaram milhares de despedimentos, agravaram as condições de escravidão dos trabalhadores, atacaram os seus direitos salariais e sociais e fizeram aumentar em espiral o número de acidentes, tudo isto apesar dos subsídios insultuosos concedidos pelos governos nos Estados-Membros.
A liberalização dos serviços ferroviários e as condições fixadas pela UE para a certificação das qualificações dos trabalhadores assinalam a intensidade da sua exploração, a intensificação do trabalho e mais riscos para a segurança dos passageiros.
As proclamações hipócritas sobre a institucionalização dos direitos dos passageiros são apenas um véu para ocultar as consequências dolorosas que a liberalização traz para os trabalhadores e os passageiros dos caminhos-de-ferro. A conclusão básica é que, no contexto do sistema de exploração que opera com base no lucro do capital, esta exigência social não pode ser satisfeita pelos monopólios, e daí a necessidade de uma mudança radical.
O Partido Comunista da Grécia exprime a sua oposição categórica à política antipopular da UE e votou contra o terceiro pacote de medidas que visa a liberalização dos transportes ferroviários.
