Seguridad marítima
La Presidenta
De conformidad con el orden del día, se procede al debate conjunto de las declaraciones del Consejo y de la Comisión sobre la seguridad marítima, y de los siguientes informes:
(A5-0343/2000) del Sr. Watts, en nombre de la Comisión de Política Regional, Transportes y Turismo, sobre la propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo que modifica la Directiva 95/21/CE del Consejo, relativa a la aplicación a los buques que hacen escala en los puertos de la Comunidad o en las aguas bajo la jurisdicción de los Estados miembros de las normas internacionales relativas a la seguridad marítima, a la prevención de la contaminación y a las condiciones de vida a bordo de los buques (control por parte del Estado portuario) (COM(2000)0142 - C5-0174/2000 - 2000/0065(COD))
(A5-0344/2000) del Sr. Hatzidakis, en nombre de la Comisión de Política Regional, Transportes y Turismo, sobre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a la introducción acelerada de las especificaciones en materia de doble casco o de normas de planteamiento equivalente para los petroleros con casco simple (COM(2000)0142 - C5-0173/2000 - 2000/0067(COD))
(A5-0342/2000) del Sr. Ortuondo Larrea, en nombre de la Comisión de Política Regional, Transportes y Turismo, sobre la propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo que modifica la Directiva 94/57/CE del Consejo, que establece las reglas y normas comunes relativas a los organismos habilitados para llevar a cabo la inspección y el fondeo de los buques y las actividades pertinentes de las administraciones marítimas (COM(2000)0142 - C5-0175/2000 - 2000/0066(COD))
(A5-0336/2000) de la Sra. McKenna, en nombre de la Delegación del Parlamento en el Comité de Conciliación, sobre el texto conjunto aprobado por el Comité de Conciliación relativo a la decisión del Parlamento y del Consejo que establece un marco comunitario de cooperación en el ámbito de la contaminación marina accidental o intencionada (C5-0501/2000 - 1998/0350(COD)).

Gayssot
. (FR) Señora Presidenta, señoras y señores diputados, señora Comisaria, el motivo de que tuviera un interés muy especial por estar con ustedes hoy en este debate sobre el primer paquete marítimo en el Parlamento Europeo, es que van ustedes a examinar tres textos importantes, que constituyen un primer paso indispensable en un tema que los recientes acontecimientos han situado, desgraciadamente, en primera plana de la actualidad.
La Unión Europea cuenta con 60.000 km. de costa que bordean mares y océanos de entre los más transitados del mundo. Su vocación marítima es innegable, pero esto también le otorga una responsabilidad muy grande. Desde el accidente del Erika, el pasado mes de diciembre, se ha llevado a cabo una labor considerable en el seno de nuestras instituciones europeas, con el propósito de avanzar. En esta materia, el primer paquete de medidas propuesto por la Comisión en marzo ha sido examinado por el Parlamento y por el Consejo. Se espera un segundo paquete de medidas en los próximos días. El Consejo Europeo de Biarritz ha tratado esta cuestión. Será de nuevo un tema importante en la Cumbre de Niza.
Cada vez que se produce una catástrofe, nuestros conciudadanos europeos expresan su irritación frente a la inseguridad marítima, frente al riesgo representado por las decenas de buques que transportan materias contaminantes o peligrosas que transitan diariamente frente a nuestras costas. Creo que debemos conseguir, naturalmente, que las cosas progresen. ¿Cómo aceptar que el desarrollo del transporte marítimo, tan necesario para nuestro comercio y para nuestros intercambios, se produzca en detrimento de la seguridad de los hombres y del medio ambiente? ¿Cómo aceptar que buques cada vez más numerosos, cada vez más importantes, cada vez más automatizados, naveguen frente a nuestras costas, no siempre respetando las estrictas normas en materia de seguridad, de control de la navegación, igualmente las normas sociales, como los transportes terrestres o aéreos?
Lo que ya no aceptamos, es la mecánica consistente en convertir la búsqueda del precio más bajo en la pauta de funcionamiento del transporte marítimo. Lo que ya no aceptamos, lo que ya no debemos aceptar, es esta especie de conveniencia que existe, nos consta, en ciertos Estados, que a veces por algunos dólares, matriculan buques de entre los más viejos, los más oxidados; a veces en armadores, que emplean tripulaciones infra-cualificadas e infra-remuneradas; a veces en sociedades de clasificación, que, para no perder un cliente, no miran mucho la calidad de sus buques ni su tripulación; a veces en los fletadores, que ante todo pretenden reducir sus costes.
Algunos me dicen, particularmente en Francia, que hay que tomar medidas nacionales enérgicas para proteger las costas francesas, y algunos incluso proponen poner guardacostas franceses. Pero ni el Erika, ni tampoco el Ievoli Sun, eran buques franceses. Ni su armador ni su sociedad de clasificación eran franceses, y ambos navegaban en aguas internacionales en el momento de su naufragio. Por tanto, la escala a la que debemos tomar decisiones tiene que ser sin duda más amplia, aunque cada Estado deba asumir sus responsabilidades, pero ha de ser a esta escala, concretamente de Europa, por lo menos. Y, para ello, los parlamentarios europeos no solo tienen un papel que desempeñar, y conozco su determinación en este aspecto, sino que, más aún, son indispensables para hacer avanzar la reglamentación comunitaria lo más lejos posible y lo más rápidamente posible.
Los ciudadanos europeos lo han captado, lo vemos estos días con el caso de las harinas animales y de las vacas locas. Desde este momento, recurren a nosotros. Se dirigen a las instituciones internacionales y les piden que demuestren toda su eficacia, porque si mañana se produjera en nuestras costas europeas un nuevo accidente, un nuevo naufragio, todos nos veríamos legítimamente denunciados por incompetencia, en cierta forma, frente a estas normas que no son suficientes. Personalmente, deseo decirles, señoras y señores diputados, señora Presidenta, que el examen de las propuestas, hoy, es la prueba misma de que el Parlamento Europeo es una institución eficaz, y de que sabe tener en cuenta las preocupaciones de nuestros conciudadanos rápida y eficazmente. Por ello, me alegro de que, bajo el impulso del Parlamento Europeo, de la Comisión, del Consejo, estén a punto de materializarse progresos importantes para una Europa marítima más segura.
Efectivamente, sobre la base de propuestas que presentamos el pasado mes de febrero, la Comisión ha avanzado propuestas con la mayor celeridad. Hoy, examinan ustedes en primera lectura estos tres textos. He podido constatar que al Parlamento y sus ponentes les impulsa la firme voluntad de llegar rápidamente a la adopción de textos vinculantes y eficaces para la seguridad marítima. He constatado también que compartimos los mismos objetivos de mejora de la seguridad marítima y un mismo análisis sobre los medios para conseguirla. He detectado al mismo tiempo, junto con los ponentes, que todavía podría ser necesaria una profundización técnica en textos relativos a las sociedades de clasificación y al control del Estado portuario.
Podemos preguntarnos si el hecho de que haya un nuevo periodo de sesiones plenarias del Parlamento en diciembre no permitiría también resolver otros problemas que quedan por solventar. Desde el punto de vista de la Presidencia del Consejo, esto podría permitirnos, por otra parte, debatir con los Estados miembros un acuerdo en función de las propuestas presentadas por ustedes, y adoptar el texto en primera lectura, con mayoría cualificada si fuese necesario. Podríamos buscar el mayor de los consensos sobre el régimen de responsabilidad de las sociedades de clasificación, sobre un endurecimiento del régimen de rechazo a los pabellones muy conflictivos, sobre la instalación de cajas negras, sobre la realización de inspecciones dirigidas ante todo a los buques que presenten los riesgos más elevados.
De ahora en adelante, sobre un texto fundamental para el incremento de la seguridad marítima, la supresión de los buques de casco simple, no podemos dejar de felicitarnos por el trabajo llevado a cabo por el Parlamento, que permitirá, si es aprobado - aprobación que estimo les será propuesta por su ponente -, eliminar más de un tercio de los petroleros de casco simple desde ahora hasta 2005, y dos tercios desde hoy hasta 2010. Es considerable, y debería permitir renovar rápidamente los buques peligrosos que navegan frente a nuestras costas, y proporcionarnos la mayor seguridad.
Señora Presidenta, señoras y señores diputados, señora y señores ponentes, ya lo ven ustedes, estamos ante una ocasión para incrementar esta seguridad de los transportes marítimos. Lo sabemos todos, estas medidas, de las que ustedes van a hablar hoy, no son suficientes. Los jefes de Estado y de gobierno han recordado la urgencia de examinar un segundo paquete de propuestas relativo a la vigilancia, a la transparencia del transporte marítimo, a la creación de una agencia europea, y a la asunción de responsabilidades por parte de todos los actores y operadores del transporte marítimo de los productos peligrosos o contaminantes. Francia, por cierto, había reafirmado en esa ocasión la necesidad de iniciar una labor comunitaria sobre la formación y las condiciones de trabajo de los marinos, y sé que varios de entre ustedes están también muy sensibilizados con esta inquietud.
Ya lo ven ustedes, a través de estas breves palabras: la determinación de todas las instituciones comunitarias me parece fundamental, y estoy convencido de que es total. Esta determinación empieza aquí en Bruselas, en el Parlamento Europeo, a dar fruto, para que únicamente los buques seguros y sólidos, con tripulaciones formadas, y con condiciones de vida y de trabajo normales, sean autorizados a circular, para que por fin la responsabilidad sea asumida por cada uno de los actores del transporte marítimo, para que las normas del transporte marítimo evolucionen al fin teniendo en cuenta el derecho del Estado ribereño y su aspiración a proteger su medio ambiente.

Wallström
. (EN) Señora Presidenta, no creo que haya ninguna duda de que la Comisión, al igual que la Presidencia francesa, conceden una gran importancia a la cuestión de la seguridad marítima y la protección medioambiental. De hecho esta es una de las cuestiones prioritarias en la agenda de la Comisión desde el fatal hundimiento, hace 11 meses, del Erika. Más recientemente, tan sólo hace unas semanas, otro buque cisterna, en esta ocasión con productos químicos, el Ievoli Sun, se hundió en las costas de Francia. De nuevo se hicieron patentes las potencial consecuencias desastrosas de tales accidentes.
La opinión pública europea ya no tolera los vertidos de petróleo u otros desastres medioambientales causados por accidentes industriales de transporte o de otra naturaleza. De hecho los ciudadanos tienen el derecho de contar con que los buques son seguros y que pueden transportar su carga respetando el medio ambiente y amenazar la vida y la economía de las personas que habitan en las costas. Permítanme decirles que pude contemplar los efectos del accidente del Erika al visitar la zona y me consta que las labores de limpieza llevarán mucho tiempo y mucho trabajo y, desde luego, mucho dinero. Los efectos son desastrosos. Es evidente que, por razones geográficas, siempre serán las mismas regiones las que sufran los riesgos del transporte marítimo de petróleo a pesar de que los beneficios de tal transporte los disfruta el conjunto de la Unión.
Nos hemos tomado este mensaje muy en serio y, ciertamente, es excepcional que la Comisión haya actuado tan rápida y consecuentemente al presentar seis propuestas legislativas diferentes en el plazo de un año, que cubren varias cuestiones. Todas se fundamentan en el núcleo de los reglamentos de transporte y quisiera recordarles que, además de las tres propuestas que vamos a debatir hoy aquí, el paquete Erika II, como ya ha mencionado el Sr. Gayssot, será incluido en la agenda la semana que viene. Este conjunto de medidas propondrá el establecimiento de una agencia para la seguridad marítima, un nuevo sistema europeo para la adecuada compensación de las víctimas de la contaminación causada por el petróleo y un nuevo sistema de seguimiento del tráfico en aguas de la UE.
El tratamiento rápido y especializado que ha tenido por resultado los dos paquetes Erika y seis propuestas ha generado un impulso enorme. Creo que es acertado decir que tan sólo después del desastre del Erika los Estados miembros y la comunidad marítima internacional han comprendido y percibido la determinación de las instituciones europeas para mejorar la seguridad marítima. Se han dado cuenta de que esa determinación permanece aunque las medidas supongan fricciones entre la UE y las instituciones marítimas internacionales y tensiones con los intereses económicos de la industria naval.
Ahora que las propuestas de la Comisión están sobre la mesa no debemos perder ese impulso y olvidar el asunto hasta que el próximo accidente suceda. Para hacer un cambio real en la seguridad marítima, las tres instituciones, en especial los dos colegisladores, deben aprobar los textos. La legsilación por sí sola no es suficiente. Los Estados miembros deben asegurarse de que disponen de los medios adecuados para aplicarla, estoy pensando, en especial, en el reclutamiento de inspectores portuarios estatales. En caso contrario el resultado que se obtenga no será el que espera de nosotros la opinión pública. En nombre de la Comisión puedo asegurarles que nuestra firme intención es no escatimar ningún esfuerzo para hacer los buques más seguros y los mares más limpios, tanto en el año próximo como en los venideros. Valga esto para todos los sectores del transporte marítimo.
Quisera terminar dando las gracias al Sr. Gayssot, Presidente del Consejo de Ministros de Transporte, por sus alentadores comentarios. Esperamos y confiamos en que el 21 de diciembre el Consejo de Ministros contribuya lo suyo a la determinación de las instituciones europeas por mejorar realmente la seguridad marítima con la adopción de posiciones comunes para los tres textos. La Comisión no está en disposición de aceptar cualquier compromiso por la única razón de alcanzar un acuerdo.
Por último, quisiera dar las gracias a la Asamblea y en especial a los ponentes, el Sr. Hatzidakis, el Sr. Ortuondo Larrea, el Sr. McKenna y el Sr. Watts por comprender la importancia del primer paquete Erika, lo que queda patente en el excelente trabajo que han desarrollado en un periodo de tiempo tan reducido, y por la generalmente satisfactoria cooperación entre el Parlamento y la Comisión en el campo de la seguridad marítima.

Watts
. (EN) Señora Presidenta, dentro de algunos días Europa asistirá al primer aniversario de la pérdida del petrolero Erika. Desde entonces, lamentablemente, han ocurrido otros muchos desastres en el mar, como es de sobra sabido. Antes de que se hundiera el Erika, también se hundieron muchos otros buques, con la pérdida de petróleo, otros tipos de carga o, desgraciadamente, la pérdida de las vidas de las tripulaciones o los pasajeros.
La lección que este Parlamento debe retener esta mañana es que, indudablemente, la legislación marítima se encuentra en todo el mundo en estado de indefinición y nosotros hemos de empezar el proceso de ponerla en orden. En este contexto quisiera rendir tributo a la Comisión por presentar este paquete Erika con el fin de enmendar algunos errores, con el fin de intentar evitar que vuelva a ocurrir otro Erika. También rendimos tributo a la Presidencia francesa, en particular al Sr. Ministro, por su determinación a la hora de garantizar que, en un cortísimo periodo de tiempo, aprendamos las lecciones que nos ha dejado el Erika y asegurar que éstas sean aplicadas para impedir que vuelva a ocurrir otro desastre como el del Erika. Sin el empeño del Sr, Ministro, sin el empeño de la Presidencia francesa, la comisión de trabajo de la OMI no habría estado de acuerdo con nosotros en que hay que ir reduciendo rápidamente en todo el mundo el número de petroléros monocasco. De modo que les rindo trbibuto por este logro, que confío sea confirmado pronto en toda su extensión por la asamblea de la OMI.
El principal problema en todo el mundo no es la ausencia de legislación marítima sino la falta de voluntad de los países para hacerla valer. Por ejemplo, siento decir que la historia del control estatal de los puertos se resume en la falta de voluntad de los Estados miembros de la Unión Europea y en la inadadecuada ejecución del mismo. Esta es la razón por la que saludamos las enmiendas a la directiva, por cuanto nos concede la posibilidad de asegurarnos de que la directiva de control estatal de los puertos se está aplicando efectivamente. No obstante, desde mi punto de vista de ponente, la propuesta de la Comisión no va suficientemente lejos. No es suficientemente fuerte. En nuestra opinión, la propuesta de la Comisión deja margen para que vuelva a ocurrir un Erika. Por esta razón no podemos aceptar esta mañana la propuesta de la Comisión, si bien hemos presentado cuatro propuestas que creemos fortalecerán considerablemente la propuesta y asegurarán el apoyo de este Parlamento.
En primer lugar estamos de acuerdo en que es necesario mejorar las inspecciones obligatorias de los buques más peligrosos. Todos estamos de acuerdo, pero hemos de encontrar un método con el que se pueda llevar a la práctica esta prioridad, y al respecto, además hemos de concluir un acuerdo entre las tres instituciones. Creo que está a nuestro alcance pero hemos de asegurarnos que este acuerdo entre en vigor.
En segundo lugar, esta mañana queremos volver a solicitar la instalación de grabadoras de datos de viaje del tipo de las "cajas negras" , y no sólo en algunos buques o en los nuevos, ni en 10 o 20 años ni cuando la OMI lo estime oportuno. Queremos cajas negras en todos los buques tan pronto como sea posible. Esta es una exigencia fundamental y muy clara sobre la que no vamos a transigir.
En tercer lugar, apoyamos, y muy decididamente, que se detenga un barco y luego sencillamente se le permita seguir navegando. Si es detenido tres veces en un periodo de 24 meses o 36 meses, entonces debería ser retirado de por vida - tres avisos y fuera de juego. Debemos emitir una clara señal de que en las aguas y puertos europeos no vamos a tolerar buques que no cumplan los estándares.
Por último, lanzamos un mensaje muy claro a las banderas de conveniencia, los estados que están en la lista negra. Países como el Líbano, Liberia, Siria, Azerbayán, Albania, cuyas flotas, nos consta a todos, son por entero inaceptables. El setenta, el ochenta, el noventa por ciento de sus buques tienen serios defectos. No podemos tolerar una situación en la que estos estados de bandera de alquiler permiten a sus buques navegar los siete mares. Como Parlamento debemos expresar claramente nuestra postura de que en cuestión de unos pocos años sencillamente no vamos a permitir su acceso. De nuevo, confío en que entre las tres instituciones podamos alcanzar un acuerdo que garantice todos estos obejtivos, que me consta compartimos. Debemos eliminar los buques peligrosos. Debemos proteger nuestro medio ambiente y, en última instancia, debemos salvar vidas que se pierden en el mar.

Hatzidakis
. (EL) Señora Presidenta, señor Ministro, señor Comisario, es obvia, creo, la importancia del asunto de la seguridad de la navegación, lo hemos vivido en Francia dos veces el último año con el Årika y el Ievoli Sun, lo hemos vivido en mi país, Grecia, con el naufragio del Samina, un verdadero drama humano. Se perdieron 80 vidas; y el último acto del drama se interpretó apenas ayer con el suicidio del consejero de la compañía propietaria del buque.
¿Cuál es la posición del Parlamento en este asunto? Quiero recordar que desde el principio, desde el día del naufragio del Årika, el Parlamento pidió medidas y llamó a la Comisión a impulsar propuestas para ser sometidas a votación. Estudiamos las propuestas y, puesto que hay ciertos malentendidos, quiero decir que estuvimos de acuerdo con la Presidencia francesa también en lo que respecta al calendario. Por ello, debatimos ahora, hoy, antes del segundo Consejo de Ministros de Transporte, de modo que si es posible se puedan adoptar decisiones incluso en primera lectura. Hemos llegado en un momento determinado a ponernos de acuerdo en torno a mi informe y creo que terminamos con la primera lectura de mi informe y podemos avanzar en lo que se refiere a la retirada de los buques cisterna de casco único.
En cuanto a los otros dos informes, persisten, como saben, algunos problemas. Y son muchos los puntos en los que, como ya ha explicado el Sr. Watts, el Parlamento Europeo mantiene una posición más etricta, por lo que parece, que el Consejo. Comprendo y celebro el intento del ministro de que terminemos lo antes posible también con estos dos informes; por ello considero positiva en principio su propuesta de que, a ser posible, debatamos el asunto en diciembre. Sin embargo, señor Ministro, me temo que, a juzgar las conversaciones que he tenido hoy, esta propuesta suya ha llegado con cierto retraso. Porque desde muchas partes se ha expresado la duda en el Parlamento de que sea técnicamente viable en la semana de que disponemos debatir el asunto -desde el principio, puede decirse- y votarlo en diciembre. En todo caso, debe saber que el Parlamento está a disposición del Consejo: votará sus informes, llegarán al Consejo, el Consejo puede aprobar una posición común y nosotros lo antes posible -será absolutamente prioritario para nosotros- estudiaremos los informes y antes de primavera habremos terminado, siempre que el Consejo se mueva con celeridad y siempre que las negociaciones bilaterales se vean coronadas por el éxito, y creo que se verán coronadas por el éxito, puesto que hay voluntad por las dos partes.
A propósito ahora de la retirada de los petroleros, para hablar ya de mi informe, no cabe duda de que la retirada de los petroleros de casco único, es un paso positivo; además una medida semejante ha empezado a impulsarse desde la OMI, con el convenio Marpol, desde hace algunos años y pienso que es aún más positivo el hecho de que se acelere la retirada de esos buques, sin que esto signifique, claro está, que se trate de ninguna panacea. Lo vimos en el caso del Ievoli Sun, que era joven de edad y de doble casco. Esto nos conduce a la conclusión de una sola medida no basta. Es necesario tomar medidas sustantivas también en el asunto de las sociedades de clasificación e inspección y en el asunto de los controles portuarios. Debemos avanzar en todos los frentes. Con este espíritu quiero resaltar la importancia de la iniciativa de la Presidencia francesa de dirigirse a la OMI, Organización Marítima Internacional, al objeto de encontrar una solución, porque nos enfrentamos a un problema internacional, y los problemas internacionales requieren soluciones internacionales. Y quiero mencionar también la relevancia de la iniciativa de la Comisión de presentar esta posición, porque dicha iniciativa ha funcionado como espada de Damocles, como una presión eficaz sobre la OMI al objeto de concluir. Y el grupo de trabajo de la OMI ha concluido un acuerdo de principio; quedan ciertos aspectos por aclarar, pero la mayoría están ya claros.
¿Cuál es, pues, la orientación básica de mi informe? Para los grandes buques cisterna sigo el calendario de la OMI, la Organización Marítima Internacional. Con respecto a la segunda categoría, los petroleros post-Marpol, cuando hay ciertos enfoques diferentes, sigo la postura general europea. Y creo que finalmente conseguimos un equilibrio. Protegemos el medio ambiente, garantizamos la seguridad en la navegación, pero, por otra parte, no vulneramos ni la competitividad de la marina mercante ni el normal abastecimiento del mercado. Para los barcos pequeños, adoptamos una posición de compromiso entre el límite de las 5.000 toneladas, planteado por la OMI, y el de las 600, planteado por la Comisión. Conciliamos así la necesidad de garantizar la seguridad con la necesidad de garantizar el suministro de petróleo a determinadas regiones de Europa, como son particularmente las regiones insulares.
Señora Presidenta, creo que hoy damos un paso adelante, un paso de singular relevancia. El Parlamento adopta posición nítida y clara sobre las propuestas de la Comisión; estamos a disposición del Consejo, reitero una vez más, de modo que lo antes posible podamos dar el asunto por cerrado, porque todos nosotros aquí, el Consejo, la Comisión y nosotros, somos particularmente sensibles a este gran asunto.

Ortuondo Larrea
. Señora Presidenta, señor Presidente del Consejo, señora Comisaria, queridos colegas, el accidente del Erika del 12 de diciembre del pasado año y el del Ievoli Sun más recientemente han puesto claramente en evidencia los límites de la acción de algunas sociedades de clasificación e inspección en lo que respecta al control de la construcción y, sobre todo, al seguimiento de las condiciones de navegabilidad de los buques que están bajo su responsabilidad por delegación de los Estados de pabellón.
No obstante, y especialmente en este terreno, es a las instituciones públicas a quienes compete el ineludible deber de responder a las demandas de los ciudadanos desarrollando iniciativas legislativas que garanticen la preservación del medio ambiente y un grado óptimo de seguridad marítima, así como la obligación de velar por el adecuado cumplimiento de las normas establecidas. En este sentido, y para atajar las notorias diferencias que se dan en el ámbito internacional entre las distintas sociedades de clasificación en cuanto a la competencia de sus inspectores, al nivel de desarrollo de sus recursos informáticos y al grado de exigencia técnica en sus inspecciones, la Comisión nos ha presentado una propuesta de modificación de la Directiva 94/57/CE que se aplicará a todos los buques, incluidos los que transportan productos petroleros, y que establece las normativas que deberán cumplir los Estados miembros y las organizaciones de clasificación autorizadas por estos últimos.
La mencionada propuesta ha sido analizada en la Comisión de Política Regional y Transportes contando con sendas opiniones procedentes de las Comisiones de Medio Ambiente e Industria. Igualmente se han mantenido entrevistas con los sectores afectados y también se han realizado numerosos contactos con la Presidencia francesa con el objetivo de poder llegar a un texto consensuado que pueda ser aprobado rápidamente por los dos estamentos legislativos: el Consejo y el Parlamento Europeo.
Fruto de todo ello, hemos elaborado un informe parlamentario de modificación de la Directiva que plantea mejoras en diversos aspectos conducentes al reforzamiento del sistema de clasificación, como medio e instrumento válido para garantizar la seguridad del tráfico marítimo. Así, en primer lugar, se considera que ningún elemento de la presente Directiva habrá de interpretarse como una excepción al deber absoluto y no delegable del armador de mantener y utilizar buques en condiciones de navegar.
Seguidamente, se plantea una armonización de los requisitos que han de cumplir las sociedades de clasificación, siendo responsabilidad de la Comisión, asistida por un comité, tanto la concesión como, en su caso, la suspensión o retirada de su reconocimiento europeo, teniendo en cuenta, a tal finalidad, las tasas de siniestralidad y los resultados de incidentes y accidentes registrados en todos los buques clasificados por cada una de las mismas.
En este sentido se apuesta por el reforzamiento de la calidad de las inspecciones de los buques como medida preventiva de accidentes marítimos. Por una parte, se estipula que las sociedades de clasificación deberán contar con un sistema propio de auditorías internas para medir la calidad de sus servicios en todos los lugares de trabajo, así como con normas claras de responsabilidad y de control de todas sus sucursales y de su personal. Por otro lado, se impone que las inspecciones sólo puedan ser efectuadas por inspectores especializados y contratados en exclusiva, que los mismos no puedan tener relación ni dependencia alguna respecto al armador, y que este último no controle la sociedad de clasificación del buque.
En otro orden de cosas, se implanta una alta transparencia de la información en cuanto a los resultados de las inspecciones efectuadas en los buques, a las condiciones de explotación o restricciones de funcionamiento y a los cambios, suspensiones y retiradas de clase. Estos datos deberán ser puestos a disposición de las autoridades europeas, estatales y portuarias, así como del público interesado. De igual manera, se condiciona la transferencia de un buque de una clase a otra -cambio de sociedad de clasificación- al cumplimiento satisfactorio de todas las recomendaciones aplazadas y salvedades que pudiera tener pendientes de cumplir, y asimismo se establecen sendos controles y supervisiones periódicos que llevarán a cabo la Comisión y los Estados miembros, para verificar el cumplimiento de la presente Directiva por parte de las organizaciones reconocidas a nivel europeo.
Por último, se señala que la Comisión deberá establecer normas estrictas y medidas de control del mantenimiento de los buques, con objeto de responsabilizar a todas las partes interesadas. En este terreno, las primeras propuestas de la Comisión y las enmiendas parlamentarias trataban de concretar el régimen de responsabilidad financiera de las sociedades de clasificación e inspección. Sin embargo, la Comisión ha anunciado ya un segundo paquete sobre seguridad marítima, donde se propondrá un régimen de responsabilidades de todas las partes implicadas en los accidentes: los armadores, los propietarios de la carga, las sociedades de clasificación, etc. Por ello, considero que los diferentes Grupos parlamentarios no debemos perdernos ahora en un debate parcial, al mismo tiempo que estéril y dilatador de la aprobación final, sobre cuál debe ser la responsabilidad financiera de las sociedades de clasificación, sino que será mejor que dejemos esto para el segundo paquete y que avancemos inmediatamente para alcanzar un consenso en primera lectura con la Presidencia francesa, a fin de que en el próximo Consejo de Ministros del 20 de diciembre ya haya un acuerdo con el Parlamento Europeo y el primer paquete pueda ser aprobado definitivamente este mismo año.

McKenna
La contaminación marina, accidental o intencionada, constituye una de las mayores amenazas para el medio ambiente marino de Europa occidental. Esta región es una de las áreas más industrializadas del mundo en la que se vierten rutinariamente en el medio marino, o son transportados en buques, materiales químicos y radiactivos e hidrocarburos. La región también presenta una de las más altas densidades de navegación y tiene algunas de las rutas de transporte más transitadas del mundo.
Tenemos varios ejemplos de contaminación marina accidental causada por petroleros u otros buques que transportaban cargas peligrosas. Como acabamos de escuchar dos de los más recientes han sido el del buque cisterna italiano que transportaba productos químicos, que se hundió en el Canal de la Mancha, y el del petrolero inscrito en Malta, el Erika, que se hundió en las costas de bretaña causando un gran estrago medioambiental.
Hasta ahora, más bien por fortuna que por buena planificación, no ha habido ningún accidente de consideración de un buque que transportase materiales radiactivos. Históricamente el medio marino ha sido utilizado como el definitivo lugar de vertido de una gran parte de los desechos industriales. A pesar de que los vertidos industriales y radiactivos prosiguen en diversos puntos, la práctica del vertido directo, ignorando las consecuencias futuras, es ahora contemplada generalmente como inaceptable. No obstante, el legado de tantos años, en los que los materiales eran simplemente vertidos, permanece, y en ocasiones ha vuelto a surgir para atormentarnos, amenudo con consecuencias muy serias. Se trata de una lección que nos enseña que cuando intentamos deshacernos de algo, por tirarlo al mar, no es que vaya a desaparecer.
Este informe reconoce la necesidad de establecer una cooperación en el campo de la contaminación marina accidental. Asimismo, existe la necesidad de ampliar la definición de contaminación marina accidental e incluir las sustancias funcionales, históricas, radiactivas y otras sustancias nocivas que, por pasar por lo general inadvertidas, son causa de preocupación. En términos medioambientales que una sustancia sea vertida accidental o intencionadamente es indiferente, el impacto medioambiental es el mismo.
Además, a pesar de que el vertido directo de productos industriales, incluyendo los vertidos militares de municiones redundantes, es una práctica que por lo generla ha sido abandonada por los Estados miembros, la presencia de esos desechos sigue siendo una amenaza para la pesca y en algunos casos para la salud humana. Amenudo existe un riesgo para las vidas de los pescadores, al igual que para la salud y el bienestar de las personas que visitan las costas o viven junto al mar.
La naturaleza transfronteriza del medio marino, que implica que la contaminación de una zona puede afectar a una región mayor, aboca a la necesidad de un marco de cooperación comunitario para el campo de la contaminación accidental. Compartir información referente a los hidrocarburos, las sustancias radiactivas y otras sustancias nocivas transportadas por mar o vertidas al mar, o que han sido vertidas dentro de un sistema histórico de vertidos, es un requisito fundamental para propiciar la preparación y la coordinación de cualesquiera medidas para mitigar el impacto de los episiodios de contaminación en el medio ambiente y la salud humana.
Una mitigación efectiva requiere una respuesta rápida. Cuanto más se tarda en investigar un accidente mayor es el impacto. Por lo tanto después de que haya ocurrido un accidente es demasiado tarde para intentar recabar la información. El conocimiento sobre el tipo y el alcance de los potenciales problemas de contaminación también constituyen un requisito para una correcta preparación en términos técnicos, de personal y de dotación de equipos para los emplazamientos oportunos. También es necesario ser muy claro respecto de los riesgos para las personas y para el medio ambiente, y aliviar las justificadas preocupaciones de la opinión publica con un análisis pormenorizado de los riesgos. La confianza de la opinión pública en las autoridades es importante y debe ser garantizada con una respuesta adecuada.
Además, la opinión pública tiene el derecho de conocer los preparativos realizados, cuáles son los materiales que suponen una amenaza y cuál es el impacto que se puede esperar. Con este propósito la publicación de información es esencial para facilitar que la opinión pública obtenga información, teléfono de emergencia, etc.
En el transcurso del procedimiento de conciliación, la delegación del Parlamento Europeo pudo alcanzar un compromiso con el Consejo que se aproxima a las enmiendas originales de las principales cuestiones. La definicón de contaminación marina accidental incluye el desecho de municiones. Se ha añadido una definición de sustancias nocivas consecuente con la directiva marco para el agua, con el fin de cubrir, aunque lamentablemente no para mencionar explícitamente, las sustancias radiactivas. La cooperación incluye el intercambio de información y el mapeado de las localizaciones de desechos de municiones. Se reconoce el principio de que el contaminador paga, y los Estados miembros han de tener esto en cuenta para compensar los daños. En la cooperación en el ámbito local se han incluido a las organizaciones para la protección de la naturaleza. Ciertamente hemos conseguido casi todo lo que queriamos conseguir en el procedimiento de conciliación, quizá no excactamente en la forma en la que hubiéramos deseado, pero estamos satisfechos con el resultado.

Piétrasanta
. Señora Presidenta, señor Presidente en ejercicio del Consejo, señora Comisaria, este primer paquete de directivas sobre la seguridad marítima constituye sin ningún género de dudas uno de los actos más importantes que nuestra Asamblea lleva a cabo a lo largo de este año 2000.
Si Francia se ha visto especialmente perjudicada por diversas catástrofes marítimas, en particular por los recientes naufragios del Erika y más tarde del Ievoli Sun, frente a las costas bretonas, afecta a la responsabilidad de toda la Unión Europea, que ha sabido sacar conclusiones de ello. Aquí, demuestra su responsabilidad al proponer medidas enérgicas para evitar que estos graves accidentes se reproduzcan, y le doy las gracias al Ministro señor Gayssot, quien, en nombre de la Presidencia francesa, aporta una gran convicción, una gran competencia para tratar estas cuestiones de forma eficaz.
Sin embargo, hay que ser consciente de que estas propuestas, - que esencialmente responden, como subraya la Comisión de Industria, Comercio Exterior, Investigación y Energía, a las necesidades detectadas en materia jurídica, en los ámbitos que definen sus metas respectivas -, sólo serán eficaces en la medida en que sean correctamente aplicadas por los Estados miembros y supervisadas por la Comisión. Por tanto, hago hincapié en los puntos que considero ineludibles para que el esperado progreso, consecuencia de la adopción de estas directivas y del reglamento, sea real.
En primer lugar, la acción de los Estados miembros debe traducirse verdaderamente en una acción integrada a escala europea. No se puede escatimar en la contratación de efectivos suficientes, en términos de cantidad y de formación, capaces de cooperar, sea cual sea su país de origen, y de utilizar instrumentos homogéneos. Estoy convencido de que esto debe conducirnos a crear en el futuro un cuerpo de guardacostas europeos. Espero grandes logros de la segunda serie de propuestas y de la creación de una Agencia Europea de la Seguridad Marítima. Este es el nivel en el que, de un modo u otro, debemos encontrar esta indispensable coordinación europea.
Mientras tanto, hay que eludir a toda costa los buques cuyas características son las más preocupantes, lo que nos lleva a exigir una intervención transparente de las autoridades de control tomando medidas contra los buques en mal estado, sea cual sea su antigüedad y su estructura, en función de la determinación de un coeficiente significativo de selección básica, rechazando el acceso al tránsito en la zona económica exclusiva, la de las 200 millas, para los buques que no vayan provistos de un equipo de registro de los datos del trayecto VRED conforme a la normativa de la OMI, destinado a proporcionar información para una eventual investigación en caso de siniestro.
Y no olvidemos que, como ha dicho la Sra. McKenna, gran parte de la contaminación marina se debe a las prácticas púdicamente calificadas como "operacionales" , es decir, a la limpieza de tanques y a otros vertidos voluntarios, contra los cuales es indispensable intensificar el arsenal represivo. Me consta lo pendiente que está el Sr. Ministro Gayssot de la acción de Equasis, y ahora también de Galileo, que debemos llevar a la práctica. Debemos emprender acciones enérgicas sobre la cuestión de las banderas de conveniencia, entre las que se encuentra, por ejemplo, la de las Kerguelen para Francia, y contra los buques que han enarbolado, durante los 36 meses anteriores a la adopción de estas directivas, la bandera de Estados que figuran en el cuadro de las inmovilizaciones y de los retrasos superiores a la media, publicados en el Informe Anual del Memorando de París bajo la rúbrica "lista negra" . Atención a los complejos montajes financieros basados en sociedades de pantalla. Gracias al Sr. Watts por las propuestas concretas que ha aportado en este sentido.
Le agradezco a los ponentes y a nuestros colegas diputados el que tengan en consideración estas propuestas. Creo que son capaces de permitir un progreso significativo, indispensable para la eficacia de las disposiciones legislativas que vamos a votar, con el fin de que no sean papel mojado sobre los territorios y las aguas que son competencia de Europa. Aquí, no me refiero únicamente al Atlántico, ni a los distintos océanos, sino también al Mediterráneo, para el que catástrofes como las que hemos sufrido podrían ser en ese caso irreversibles.

Vachetta
. (FR) Señor Presidente, la propuesta de modificación de la Directiva 95/21 se refiere a la selección de los buques que deben ser inspeccionados y de los puntos que deben ser objeto de dicha inspección. Modificar la directiva en el sentido de un mayor rigor en su aplicación, de una armonización de las legislaciones, particularmente en lo relativo a la selección de los buques sometidos a la inspección y al ámbito de aplicación de los distintos tipos de inspección, es evidentemente positivo. También haría falta que la Unión Europea se dotara de los medios necesarios para que los Estados miembros aplicaran la normativa actual. En efecto, Bélgica, Dinamarca, Portugal, Francia, Irlanda y los Países Bajos, que supuestamente deberían inspeccionar el 25% de los buques, no lo hacen. Peor aún, las directivas existentes, a pesar de ser de 1995, no han sido todavía transpuestas ni a la legislación italiana ni a la portuguesa.
Para que los Estados miembros apliquen la normativa existente, deben asignar recursos suficientes a los controles encaminados a confirmar la correcta aplicación de los convenios internacionales y de la directiva modificada por el Parlamento. Esto supone, específicamente, la contratación de controladores adicionales, la ampliación de las competencias y de los ámbitos de control, en particular en cuanto al respeto de las normas sociales, de las condiciones de vida y de trabajo de las tripulaciones, y a su publicación. Efectivamente, dado que el 70% de los accidentes se originan por el factor humano, la inspección de las tripulaciones, de sus condiciones de vida y de trabajo, de su nivel de formación, de su número de integrantes, deben formar parte de la inspección de un buque. En el supuesto de que estas normas no se respeten, será motivo suficiente para inmovilizar al buque y para sancionarlo.
Por otra parte, las propuestas de la Comisión son aún un tanto tímidas. De hecho, únicamente afectan a un máximo de veinte buques, y los planteamientos de la Presidencia francesa, que hemos escuchado en otro foro, en el sentido de querer moderar todavía más las propuestas de la Comisión, como la modificación del coeficiente de selección de los buques, para reducir su control a la mitad, son naturalmente inaceptables. Comparto al cien por cien la postura del ponente de negarle el acceso al puerto a los buques que presenten un riesgo grave, sea cual sea su antigüedad, y a los que naveguen bajo un pabellón de conveniencia desde hace más de tres años. Se trata también de ir más lejos, negándoles la posibilidad de surcar las aguas comunitarias.
Aquí, se trata de reforzar el derecho marítimo internacional. Además, creo que deberíamos ser más duros con los pabellones de conveniencia, en concreto con los originarios de los Estados miembros, como por ejemplo, - ya que se encuentra usted aquí, señor Ministro -, los de las Islas Kerguelen y de Wallis y Futuna en el caso de Francia.
Apoyaré este informe, las modificaciones de la Comisión, pero invito a los diputados a respaldar también las enmiendas de la Comisión de Medio Ambiente relativas a las normas sociales.

Jarzembowski
Señor Presidente, distinguida señora Vicepresidenta, distinguido señor Presidente del Consejo, en primer lugar, quisiera dar las gracias a los cuatro ponentes: los tres informes procedentes de la Comisión de Transportes y Turismo han sido aprobados por unanimidad o por aplastante mayoría en la misma. Esto significa que hemos discutido de manera sustantiva y hemos llegado a un resultado común. Por esta razón es importante que permanezcamos en esta posición.
Señor Presidente del Consejo, es muy loable que hasta en el último minuto haya intentado usted todavía aplazar la votación de dos directivas a fin de que nos podamos poner de acuerdo aún. Sin embargo, señor Presidente del Consejo, todo esto es un poco ambiguo. Primero se nos reprochó como Parlamento Europeo que hubiéramos hecho un aplazamiento. La Presidenta del Parlamento trasladó expresamente el debate y la votación de diciembre a la sesión de hoy. Hasta el día de hoy no hemos recibido aún ninguna declaración escrita del Consejo que nos permita hablar siquiera de un compromiso. Considero elogiable su argumentación, pero solamente podemos negociar acerca de resultados que hayan sido analizados en el Consejo. En este sentido es imposible modificar nada pues hemos debatido con mucho cuidado en las comisiones y resulta imposible lograr en once idiomas de aquí al martes de la semana próxima un resultado de compromiso en los más diversos asuntos, que son tan difíciles, y discutirlo con los colegas. A este respecto no puedo menos que instarle a que, una vez realizada la votación de hoy a mediodía, adopten la directiva o el reglamento en la versión del Parlamento. De esta manera alcanzaremos de la manera más rápida nuestro objetivo común, es decir, aumentar rápidamente la seguridad marítima. Por consiguiente, adóptenlo.
Allí donde ustedes creen que no pueden aceptar, realizarán en diciembre una posición común. No hagan aplazamientos en el Consejo. A partir de enero estamos dispuestos a negociar sobre acuerdos transaccionales para la segunda lectura, de suerte que a comienzos del próximo año concluyamos rápidamente la segunda lectura.
Quisiera puntualizar una vez más que no existe la urgencia, en la que ustedes insisten. Por ejemplo, en el caso del control estatal de los puertos nosotros, al contrario que el Consejo, queremos introducir, absolutamente, normas más estrictas. Pero, incluso si en diciembre no hubiéramos concluido con esto, habríamos dado todo un paso adelante, señor Presidente, si usted lograse mover a los demás Estados y a su propia administración a cumplir sus obligaciones de la antigua directiva en materia de control estatal de los puertos. Por tanto, si usted quiere hacer algo para aumentar la seguridad marítima: emplee nuevos inspectores, realice controles estrictos según la legislación actual, y entonces habremos alcanzado un gran éxito.
Sobre la cuestión de la responsabilidad civil de las sociedades de clasificación - un tema muy complicado - hemos de conversar con tranquilidad. En la Comisión hemos discutido con todo cuidado, hemos aprobado nuestra opinión por una gran mayoría o por unanimidad y esto es lo que deberíamos hacer también hoy a mediodía como Parlamento. Y si ustedes consiguen justamente esa unanimidad en diciembre, entonces habremos avanzado.

Piecyk
Señor Presidente, señor Presidente del Consejo, es bueno que hoy discutamos y aprobemos en primera lectura el paquete relativo a la seguridad marítima. Menos gratificante es - y se acaba de aludir a ello - que en el pasado los Estados de la Unión Europea no hayan hecho grandes aportaciones en materia de seguridad marítima. Sabemos, ciertamente, que en el pasado el control del Estado del puerto no ha sido un tema fuerte en la seguridad marítima, sabemos que no todas las sociedades de clasificación han ejercido de manera seria y correcta, sino más bien chapucera, su función de inspección técnica de los navíos, y sabemos que los petroleros sin casco doble son bombas de relojería flotantes. No obstante, es más dramático aún que fuéramos conocedores de todo esto antes del hundimiento del ERIKA. El Parlamento ha llamado constantemente la atención sobre esto, y sin esta catástrofe y sin la presión de la opinión pública no habríamos llegado tan lejos, lamentablemente, como lo estamos hoy. No obstante, tanto mejor que hoy comencemos, por fin, con esto.
Quisiera dar a los tres ponentes mis más cordiales gracias y manifestar alguna cosa sobre dos o tres particularidades. Señor Presidente del Consejo, usted ha dicho que reconoce la exigencia del Parlamento en materia del control estatal de los puertos que ha sido expuesta por nuestro colega el Sr. Watts. Y, por ende, también mi llamamiento a usted en el sentido de que la lleve a término en el Consejo con la mayor rapidez posible. Después será materia legislada y podrá empezar a funcionar.
Creo que en el caso del límite de la responsabilidad de las sociedades de clasificación, con independencia de lo que se decida hoy, es preciso que el Consejo y el Parlamento vuelvan a reflexionar conjuntamente sobre esto. Estamos conformes con una regulación internacional para buques de doble casco, pero bajo la condición de que en abril se elabore también realmente una nueva regulación de la OMI. Sobre esta combinación existe consenso en la comisión. De no ser así, se necesita una legislación europea al respecto. Esperamos que la regulación de la OMI llegue en abril.
Para estos petroleros de doble casco necesitamos muchos buques nuevos, seguros, buenos. Me gustaría que estos buques se construyeran bajo condiciones leales de competencia en astilleros europeos. La Comisión ha presentado hace poco su informe y ha documentado que en materia de política de astilleros Corea practica un dumping desleal. Por esta razón, señora Comisaria , tengo un encarecido ruego para usted y también para su colega, el Sr. Monti, en el sentido de que aseguren ustedes, y por cierto, antes de Navidad, esta necesaria ayuda que precisan nuestros astilleros. En los astilleros europeos resina la inseguridad. Ayuden ustedes a que la Comisión emita una señal clara. Estamos construyendo una nueva credibilidad, por un lado, y no deberíamos echarla a perder, por otro, mediante una actuación equivocada de la Comisión.

Sterckx
Señor Presidente, señor Presidente del Consejo, señora Comisaria, los informes presentados son unos buenos informes. Tenemos que dar una señal inequívoca a los Estados de pabellón inseguros, a los armadores, también a aquellos Estados de la UE que se aprovechan haciendo uso de estos Estados de pabellón, a los propietarios de la carga que consiguen así un precio reducido y a las sociedades de clasificación que no hacen bien su tarea. La seguridad tiene un precio. Realmente, debemos atrevernos a decirlo de una vez.
Me gustaría detenerme un momento en el informe del Sr. Watts. Si un Estado de pabellón no cumple, el Estado portuario tendrá que tener mayores responsabilidades. Me parece un principio muy bueno y debemos seguir respetándolo. La caja negra, una lista negra y todo lo demás nos parecen excelentes ideas y estamos completamente de acuerdo con ellas. No obstante, me gustaría resaltar algunos puntos.
Quien controle de forma más estricta, corre el riesgo de quedarse con los restos de los buques en mal estado, con peligros medioambientales e incluso a veces con dramas humanos de tripulaciones que son abandonadas a su suerte. No hay que perder esto de vista y hemos de procurar que no se perjudique al puerto con unas medidas, en principio, bienintencionadas.
Señora Comisaria, disponemos de una directiva para el "end of live vehiculs". ¿No deberíamos disponer asimismo de una para el "end of live ships", ya que aquí se trata también de una serie de riesgos medioambientales que habrá que estudiar muy a fondo?
Una segunda cuestión es que tenemos que invertir en recursos humanos y en tripulaciones. Por eso daremos nuestro apoyo a algunas enmiendas de mi colega Vachetta. También debemos invertir en un buen servicio de inspectores, que por lo visto faltan, porque es necesario que haya buenos profesionales al timón, si me permiten expresarlo así.
Por último, quiero decir que hemos de ser realistas en cuanto a nuestras limitaciones como reguladores. Existe una serie de normas pero no se aplican de forma suficiente. Algunas Señorías ya lo han dicho aquí. Y, por ejemplo, si nos fijamos en el caso del Ievoli San, en efecto, era un barco de doble casco construido en 1989 que navegaba bajo pabellón italiano y que fue controlado tres veces en los últimos tres años. Por lo tanto, estimados colegas, no son sólo las normas las que nos garantizan la seguridad. Hace falta algo más. Todo el mundo que trabaja en este sector tiene una gran responsabilidad. Aquel que no asuma esa responsabilidad ha de quedarse alejado de nuestras aguas y puertos.

Isler Béguin
Señor Presidente, señora Comisaria, señores Presidentes, el 18 de enero de 2000 les enseñé este pegote de petróleo crudo del Erika recogido de una playa. Este pegote es el símbolo de la enorme tarea que debemos llevar a cabo para sanear los mares y para dar seguridad al transporte marítimo.
Porque Erika y Ievoli Sun son sin duda los últimos nombres en la lista de los naufragios de todo un sistema. En primer lugar, naufragio ecológico, con un patrimonio marino, una flora, una fauna, destruidos o contaminados para siempre. Además, naufragios sociales, con sus cuadrillas de marineros del tercer mundo, nuevos condenados a trabajos forzados de los tiempos modernos, explotados hasta la esclavitud. Finalmente, naufragios económicos de un liberalismo marítimo desbocado, la marea liberada y liberal del librecambismo ha arrasado con todas las barreras, con todas las prevenciones, y finalmente con toda la moral, hasta sucumbir a sus propios excesos, y revelar la ausencia de cualquier política marítima comunitaria digna de ese nombre.
¿Quién responde hoy de la integridad y de la salubridad del transporte marítimo? ¿Qué instancias pueden pretender hoy controlar y limitar estos intercambios en el mar que denominamos tráfico marítimo? Nadie. La prueba, son esos buques-basurero, esas cáscaras de nuez que se lanzan al mar con un único casco, con treinta años de antigüedad, con tiempo tormentoso. De noventa mil barcos que navegan por los mares de todo el mundo, ocho mil están por debajo de los estándares de seguridad y cuatro mil transportan mercancías peligrosas. Si el barómetro de los siniestros es indicador de naufragios, el mercurio tradicional se ha convertido en petróleo o en ácido residual.
Frente a esta situación catastrófica y anárquica del transporte marítimo, Europa ha aceptado el reto y, once meses después del Erika, la Unión Europea estará en disposición de anunciar que jamás procedimiento alguno se ha trabajado con tanta rapidez. Este enérgico gesto político está en nuestras manos. Adoptemos este paquete Erika I y que el Consejo acepte sus últimas enmiendas. A pesar de haber respondido favorablemente a esta aceleración del calendario, nuestro Grupo no ha renunciado a las exigencias fundamentales para una seguridad reforzada del medio ambiente marítimo. Las revisiones de las directivas sobre los controles portuarios y sobre las inspecciones de los buques deberían resolver el problema de las sociedades de clasificación e incrementar considerablemente el número de inspectores en los Estados miembros, con la condición, sin embargo, de que éstos creen los medios para ello.
Pero también esperamos con impaciencia el segundo paquete Erika II, con la creación de una agencia marítima y el esbozo de una agencia de guardacostas europeos. A pesar de que lamentamos un aplazamiento en el calendario de la obligatoriedad del doble casco para los petroleros, y el abandono, por parte del Consejo, de la propuesta de tributación diferenciada para los derechos portuarios aplicables a los petroleros, según tengan simple o doble casco, apoyamos sin embargo este informe, porque con su cláusula de revisión, contempla la repesca del calendario llamado americano en el supuesto de que se fracase en el Convenio Marpol de abril de 2001.
Nos dicen que el riesgo cero no existe. La responsabilidad cero, digámoslo, tampoco debe existir. Con el paquete Erika I, pondremos la primera piedra de una verdadera política de seguridad marítima europea, a la espera, naturalmente, del paquete Erika II.

Ainardi
Señor Presidente, señora Comisaria, señor Presidente en ejercicio del Consejo, las catástrofes de estos últimos meses han sacado a la luz las insuficiencias de reglamentación, las grietas de los sistemas de control y de los medios humanos y financieros.
Iniciadas por el Gobierno francés, impulsadas a nivel del Consejo Europeo de Transportes, las directivas europeas propuestas suponen un progreso indiscutible. Están respaldadas por los informes del Parlamento que debatimos esta mañana. El informe Watts endurece las medidas contra los buques que presenten riesgos graves o que enarbolen un pabellón de conveniencia, sin suprimir este tipo de pabellones. El informe Larrea, relativo a las sociedades de clasificación, armoniza las legislaciones, desarrolla las sanciones hasta la supresión de los permisos, aumenta las indemnizaciones en caso de accidente. El informe Hatzidakis, a pesar de prohibir el monocasco con las mismas fechas que las prohibiciones americanas, hace también toda una serie de derogaciones que no van en la dirección deseada, en particular con la propuesta de prolongar los plazos de desaparición de los cascos simples.
Mi Grupo apoya los informes Watts y Larrea. Votaremos a su favor. El voto sobre el informe Hatzidakis dependerá del voto sobre las enmiendas del ponente. Las dos directivas y el reglamento que examinamos son un plus para afrontar este enorme reto de la seguridad marítima. Es necesario que entren en vigor lo más rápidamente posible, aunque no dejan de ser insuficientes en relación con la dimensión de los problemas planteados.
La inseguridad marítima, como recalcan numerosas partes afectadas, se debe en gran parte a la desregulación y a las prácticas de conveniencia. En el marco de una competencia feroz, el objetivo primordial es el transporte más rápido y al menor coste posible, en detrimento de la seguridad, del medio ambiente y de las tripulaciones. Queda claro en qué medida la lógica liberal se opone, de hecho, a un alto grado de seguridad marítima. Aunque las decisiones europeas actuales, repito, son un plus, no ponen en entredicho este planteamiento. Así, las enmiendas que mi Grupo ha presentado al informe Watts relativo a las normas sociales han sido rechazadas, a pesar de que la importancia del factor humano es constantemente subrayada.
Es muy urgente que se tomen medidas para erradicar el dumping social, actualizar las condiciones de las tripulaciones en términos de estatuto, de salarios, de formación, de condiciones laborales. Para posibilitar un control eficaz en los puertos, sin duda habrá que reforzar el cuerpo de los inspectores marítimos, sus cualificaciones, y por consiguiente habrá que liberar medios financieros. Hay que imponer medidas mucho más severas para conseguir que las sociedades de clasificación sean eficaces. Los pabellones de conveniencia deben ser prohibidos. Ya conocemos los efectos de su utilización en relación con la falta de respeto a las normas.
Sí, es tiempo de que la Unión Europea se implique en una reforma real del sistema marítimo. Esto exige una fuerte voluntad política y medios financieros para realizar aún más controles. Con la perspectiva del segundo paquete de propuestas, creo que es importante encaminar nuestra reflexión hacia el fomento de un desarrollo duradero del transporte marítimo. Implica aún más garantías de seguridad y de calidad.

Souchet
Señor Presidente, hace un año, tres regiones francesas se vieron afectadas por una de las mareas negras más graves de la historia marítima europea, el naufragio del petrolero Erika. Hace algunas semanas, el Oeste de Francia acaba de ser víctima de un nuevo desastre ecológico, el naufragio del buque petroquímico Ievoli Sun. Y hasta hoy, el Parlamento Europeo no se ha visto obligado a pronunciarse sobre un incremento de la seguridad marítima.
He sido elegido por una región costera que sufre diariamente las muy gravosas consecuencias del naufragio del Erika, los perjuicios profundos y duraderos que esta marea negra ha provocado en la flora y fauna de las regiones del Loira, de Bretaña y de las Charentes, efectos dramáticos para su economía - la temporada turística de 2000 ha sido desastrosa -, los profesionales de la pesca, de los cultivos marinos, de la acuicultura, y las salineras se han visto golpeados de manera muy intensa. A los habitantes de estas regiones les habría gustado que las instituciones comunitarias hubiesen actuado con una mayor celeridad.
A pesar de todo, me alegro de que las propuestas de la Comisión hayan recogido las principales reivindicaciones formuladas por los que hemos sido elegidos por el litoral francés: prohibición de los petroleros con casco único, refuerzo de los controles en los puertos, y evaluación de las sociedades de clasificación.
En cambio, es inadmisible que el Parlamento debilite la propuesta inicial de la Comisión relativa a la prohibición de los petroleros de casco simple. Como la Sra. de Palacio recordó en Rennes hace algunos días, los Estados Unidos de América han sabido dotarse en apenas un año, unilateralmente, de una normativa draconiana en materia de seguridad marítima. ¿Porqué necesitaría la Unión Europea un calendario tan largo como el que contempla nuestro Parlamento, por las enmiendas del ponente, para eliminar los petroleros con casco único? Aunque el casco doble no es la panacea, es una medida importante, a la que se pueden aportar mejoras técnicas sustanciales, y me parece muy peligroso disociar el calendario americano y el calendario europeo. En este caso, está claro hacia qué aguas y hacia qué puertos se dirigirán los buques más peligrosos. Sería preferible que, frente a unos Estados Unidos voluntaristas, nuestro Parlamento no diera la imagen de una Europa blanda, que se alinea sistemáticamente con el mínimo.
Si se produce un nuevo accidente, ¿Cómo podremos justificar que el Parlamento Europeo ha adoptado un calendario tan lento para esperar a que la OMI alcance un compromiso a escala mundial, mientras que los países que acogen pabellones de conveniencia representan una parte importante de ella, y no son los militantes más combativos a favor de la seguridad? ¿Cómo podremos, en plena Presidencia francesa de la Unión, explicar a nuestros conciudadanos que el Parlamento Europeo ha eliminado las medidas necesarias de apoyo y de disuasión financiera que se proponían para acelerar la transición a los cascos dobles?
El papel de nuestro Parlamento debería ser el de apoyar rápida e integralmente las disposiciones más estrictas y más eficaces propuestas por la Comisión, y no el de edulcorarles. Por el contrario, habría que proponer ir más lejos. Este primer paquete no es más que un primer paso. Hay que implantar a toda costa un sistema que responsabilice al conjunto de la cadena de transporte para que por fin salgamos de la opacidad actual. Esperamos que el segundo paquete de medidas que nos será presentado esté a la altura de esta necesidad.
Para finalizar, independientemente de las medidas técnicas que se tomen, una de las mayores fuentes de inseguridad seguirá existiendo en tanto no se reequilibre, en la zona de La Mancha y el Atlántico Norte, el crecimiento exponencial del tráfico derivado de la hipertrofia de los puertos del Mar del Norte. ¿Es realmente razonable que la extensión de la zona de actividad del puerto de Rotterdam alcance hasta el Sur de Francia? ¿Reducir el tráfico en esta zona, redinamizando las infraestructuras portuarias del Atlántico y del Mediterráneo, no sería una de las medidas de seguridad a tomar más eficaces?
Este es el sentido de las dos enmiendas que he presentado, en nombre de mi Grupo, a los informes de los Sres. Watts y Hatzidakis. Es una línea de reflexión que los Estados miembros y la Comisión deberían explorar, porque si no se aborda el tema de la sobresaturación de la zona La Mancha - Mar del Norte, este último se convertirá inevitablemente en una verdadera autopista de la contaminación marina, en una amenaza permanente para la seguridad de nuestros marinos, para el atractivo de nuestros litorales y para la calidad de nuestros recursos marinos. En efecto, las costas francesas no tienen intención de convertirse en el basurero del tráfico marítimo europeo, ni de recoger en sus orillas primero detonadores, luego aceite pesado, y más tarde estireno.

Van Dam
Señor Presidente, la seguridad en las diferentes vías de transporte está en entredicho. En comparación con las más de 40.000 personas que anualmente pierden la vida en la carretera, el número de víctimas mortales de accidentes en el mar es menor, pero cada vida humana cuenta y además los accidentes marítimos ponen cada vez más en peligro la continuidad de las especies. La flora y la fauna, las aves en particular, son las víctimas del petróleo y de otros contaminantes. Es triste que se haya tenido que hundir primero un buque petrolero en la costa francesa con unas consecuencias catastróficas para que se presente este paquete de medidas, una serie de medidas con las que estamos muy satisfechos como también lo estamos con los diferentes informes.
Me limitaré al informe Watts sobre el control del Estado del puerto. El ponente señala con mucha razón que el historial de un buque dice más que su antigüedad. Asimismo, comparto su punto de vista de impulsar la obligación del Voyage Data Recorders. El régimen que plantea para barcos que hayan sido inmovilizados más de una vez, o que naveguen bajo un pabellón que lleva ya tres años en la lista negra, me parece muy sensato. Sí me hago la pregunta de qué porcentaje de los barcos serían rechazados hoy basándonos en estos criterios. Ni el tamaño ni el estatus de un Estado de pabellón, por ejemplo de un país candidato a la adhesión, deberían socavar las medidas.
Hablando de las responsabilidades del estado portuario, no se deberían pasar por alto las tareas de las autoridades portuarias. La negación de los puertos en cuestión a dejar atracar al Erika ha influido, con toda probabilidad, seriamente en la envergadura del naufragio.
Le honraría al actual Presidente del Consejo que ordenara la situación en su propio país.

Grossetête
Señor Presidente, señora Comisaria, señores Ministros, cuando hace un rato han reconocido que nuestro Parlamento es una institución eficaz, les he oído perfectamente. Demostramos esta eficacia al día siguiente del naufragio del Erika. Lo recuerdo muy bien, estábamos en Estrasburgo, en una sesión, en el mes de diciembre, cuando tuvimos noticia de esta catástrofe. Y como conozco bien el Finisterre, supe desde el principio que, por desgracia, íbamos a sufrir una contaminación marina catastrófica, que dejaría rastro durante largo tiempo en nuestras cosas francesas.
Entonces, movidos por la indignación, le exigimos a la Comisión propuestas inmediatas, que nos fueron presentadas en el mes de marzo, y desde entonces, hemos asistido a otras catástrofes, algunas en Grecia, y también a la del Ievoli Sun. Ya estamos todos hartos de ver nuestros océanos y nuestros mares convertidos en vertederos. En su tercera lectura, el informe McKenna recuerda un cierto número de principios esenciales relativos a las contaminaciones accidentales e intencionadas, las célebres limpiezas de tanques no controladas, que se basan en el principio de "quien contamina paga" . Pero todavía quedan problemas muy espinosos, aunque las cosas vayan por buen camino. ¿Es que no se ha perdido tiempo, desde el mes de marzo pasado? ¿Dónde estaba realmente la voluntad política?
El Consejo debe tomar medidas severas, como todos esperamos, en cuanto a los controles en los puertos, a las sociedades de clasificación, a la responsabilidad de los armadores y de los fletadores, finalmente a la del FIPOL, que actúa de una forma escandalosa. En Bretaña, todavía están esperando que los daños sean reparados. Hoy, se nos proponen multitud de textos, y más que se nos propondrán. Todo esto corre el riesgo de ser incoherente, más aún considerando que un cierto número de directivas, que ya tenemos, están en juego. Mencionaré, entre otras, la Directiva-marco sobre el agua. Habría que racionalizar todo esto y reflexionar sobre un texto-marco que simplificase las cosas a escala internacional.
Mientras tanto, señor Ministro, reforcemos la investigación tecnológica en materia de descontaminación marina. Es importante que, en este campo de alta tecnología, los intercambios de "know how" y la cooperación se fomenten, se apoyen, para preservar por fin nuestro patrimonio natural marino, y esperamos que las medidas que todos juntos tomaremos permitirán al fin dejar de sufrir estas contaminaciones marinas y proteger nuestro patrimonio marino.

Aparicio Sánchez
Señor Presidente, me limito a comentar y a exponer la posición mayoritaria del Grupo Socialista en lo que se refiere a una de las propuestas, la que modifica la directiva que regula las organizaciones de inspección.
Las garantías de navegabilidad de un buque exigían medidas importantes sobre las sociedades responsables y sobre la inspección, tal como ya se ha dicho. La situación actual es sencillamente inaceptable. Y en este sentido, el texto que se nos propone contiene novedades interesantes y positivas pero, a nuestro juicio, no suficientes.
La opinión pública nos exige celeridad ante esta situación, tal como ha dicho el Presidente en ejercicio del Consejo, pero esta rapidez debe ser compatible con un texto mínimo aceptable. Que nadie tenga la tentación en el Consejo que usted preside de acusarnos de no correr; exigimos unos mínimos y todo el mundo lo comprenderá.
Nuestras discrepancias fundamentales se refieren a dos temas: por un lado, a la cuestión de la responsabilidad y las indemnizaciones, cuya cuantía y mínimos deben ser suficientes e iguales en toda la Unión Europea -no nos parece aceptable la subsidiariedad- y, en segundo lugar, a la independencia de las sociedades de clasificación. Dicha independencia debe ser muy clara en el momento actual en que muchos armadores y propietarios forman las propias sociedades que autorizan a los buques. Esto es inaceptable.
Así que, en general, el texto de compromiso no nos satisface. Entendiendo que es el texto máximo que acepta el Consejo, no vamos a contribuir a su aprobación con la esperanza de que se mejore en segunda lectura, pero no votaremos en contra porque admitimos el excelente trabajo del ponente, el Sr. Ortuondo, que ha culminado con unas enmiendas de transacción que nos señalan el camino a seguir para la siguiente lectura.
Por tanto, interesantes novedades pero no suficientes.

Sanders-ten Holte
Señor Presidente, desde el naufragio del petrolero Erika se han presentado bajo presiones políticas una serie de medidas con el fin de aumentar la seguridad de los barcos en el mar. No obstante, la pregunta del millón sigue siendo: ¿estas medidas servirán en la práctica para que dejen de navegar los barcos que no cumplan las normas? Todavía no estoy muy segura de ello. Lamentablemente, he de constatar que, con estas medidas, estamos haciendo una chapuza en lugar de atajar el problema de fondo. La Sra. Peijs y yo hemos hecho una pequeña investigación y me gustaría que la Comisaria me dijera lo que ha pasado con los 750 barcos que Honduras ha dado de baja en su registro. ¿Realmente han dejado de navegar? ¿Y dónde están entonces?
Quisiera hacer una segunda pregunta: ¿es verdad que los barcos pueden registrarse en Camboya en menos de 20 minutos a través de Internet? En tercer lugar, me parece que hay que empezar a tratar con mano dura a las sociedades de clasificación, porque ahora gozan de demasiada libertad. He intentado introducir un estímulo de responsabilidad aumentando el límite de la responsabilidad civil cuando se trate de importes relativamente pequeños, pero muchas veces no se consigue nada. Pero sí estoy en contra de la responsabilidad civil ilimitada porque impediría el buen funcionamiento del mercado y sería contraproducente.
¿Cómo está el asunto del control del Estado del puerto? Señora Comisaria, las actuales normas ni siquiera se respetan como es debido, y las nuevas menos. Simplemente, los Estados miembros destinan demasiado poco dinero a ello. Hay mucho ruido pero pocas nueces. En mi opinión, debe haber más "commitment" por parte del Consejo para que se disponga de más recursos y que se puedan imponer más sanciones.
Lo mismo digo en cuanto a los "flags of convenience", de los que tengo una amplia lista. Votaré a favor de la propuesta del ponente de no admitir barcos que ya llevan tres años consecutivos en la lista negra y así daremos una señal a estos pabellones de conveniencia de que ya no se aceptan los controles de poca calidad aquí en Europa. No los queremos en nuestros puertos ni en nuestras aguas.
Para terminar les digo que estas medidas carecen de un compromiso firme para alcanzar el grado de seguridad deseado. Eso es perjudicial para los ciudadanos, para el mar, para el medio ambiente y para la imagen del sector. Este debería reaccionar y unir sus fuerzas. Por eso, apoyo sinceramente las iniciativas para constituir una plataforma marítima europea.

Bouwman
Señor Presidente, en primer lugar quisiera dar las gracias a los ponentes por el buen trabajo que han realizado. Con miras al medio ambiente, la seguridad, las comunidades pesqueras y el turismo es completamente imprescindible procurar que no vuelva a ocurrir lo que ha ocurrido ahora. Se trató en primer lugar del Erika, pero al mismo tiempo y en otro lugar se hundió un petrolero en aguas turcas. El Ievoli San disponía de casco doble pero contenía determinados productos químicos. Algunos barcos griegos se hundieron sin más, señor Gayssot, sin que hubiera tormentas. En fin, no siempre son las tormentas del Canal las que deberían conducir a la posible inmovilización de la flota, según me han dicho.
Al final, se trata de entre ocho y diez mil barcos que son "sub-standard". Dicho de otra forma, estamos hablando de un problema enorme. La antigüedad de los barcos influye pero no es determinante. El mantenimiento es un factor clave. De eso estamos hablando y también de la tripulación. El aspecto humano de todo este asunto es de suma importancia.
Me fijaré en dos informes: el control del Estado del puerto y la prohibición de los petroleros de casco único. Todo el mundo lo está diciendo, y me parece completamente justificado, que no se ha alcanzado todavía el actual 25% exigido de control por parte del estado portuario. Algunos países deberían hacer un examen de conciencia para ver qué pueden hacer al respecto. Habrá que destinar más recursos para ello en estos países, habrá que formar a más personal, etcétera. Y, en especial, también el actual Presidente del Consejo de Ministros de Transporte tiene todavía mucho que hacer en su propio país en los próximos meses, también cuando deje de ser Presidente.
Resumiendo, no sólo hay que considerar el lado técnico de este asunto, sino también el tema de las tripuGlaciones. No se trata sólo de promulgar leyes, porque, por lo que a mí respecta, ese 25% de control incluso podría subir con el tiempo, pero primero nos hemos de fijar en lo otro. El cumplimiento es, y lo repito una vez más, lo más importante.
Con respecto a los barcos de casco único, quiero hacer algunas breves observaciones. El hecho de que los barcos de entre 600 y 3.000 toneladas queden excluidos del conjunto de medidas no me parece oportuno. Tampoco estoy satisfecho con que se hayan eliminado los incentivos financieros de todo el informe. Me parece que esta propuesta no se elaboró bien pero que en el futuro sí hay que introducir incentivos financieros o sanciones en este tipo de normativas.
En tercer lugar, cuando hablamos de este tipo de informes, me parece que está quedando claro que no se vincula la relación entre, por un lado, el suministro de petróleo y, por otro, el hecho de que se use todavía combustible de origen fósil. Supongamos que vamos a construir buques nuevos, que jubilamos los de casco único, que los nuevos disponen de doble casco, entonces a continuación dispondremos de una amplia flota cuando realmente deberíamos ir hacia nuevas formas de suministro energético.

Papayannakis
 (GUE/NGL). (EL) Señor Presidente, no olvidemos que todo cuanto denunciamos aquí tiene su causa en el hecho de que la marina mercante es por definición, y por excelencia, un sector globalizado desde antiguo. Con el dinamismo, la anarquía, y los peligros propios de la economía globalizada. Carece de la regulación política correspondiente. Y no basta para esa regulación ni con lo que hacen los organismos internacionales, como la OMI, ni con cuanto nos ofrece la tecnología, cajas negras, etcétera.
Votaremos, naturalmente, todo lo que proponen los colegas aquí porque son pasos importantes. Se requiere, de todas formas, sin embargo, una política organizada, integral, de intervención y regulación, señor Presidente, a la escala adecuada, o al menos, a escala europea. Por ello, señora Comisaria, esperamos que en el segundo o el tercer paquete que nos presente haya regulaciones también en esta dirección. Inspección, inspectores, policía de costas, puertos, instalaciones, penalizaciones para los que hacen lo que hacen en alta mar por la sencilla razón de que las penalizaciones les resultan más baratas que hacer bien su trabajo en los puertos. Pero todo esto ha de hacerse a escala europea, y su aplicación ha de ser común y no diferir de país a país.
Finalmente, señor Presidente, cuanto hemos dicho, y defendido con nuestras enmiendas, sobre la situación social y las relaciones laborales en los buques no son cosa de mera solidaridad social y política. Son también cuestión de eficacia. a la postre, todos los accidentes que hemos tenido en Grecia se deben supuestamente a errores humanos de personas cansadas, somnolientas, que trabajaban tres días seguidos sin interrupción alguna y que, por supuesto, derivaban hacia lo que con tanta hipocresía se ha denominado supuestamente errores.

Esclopé
Señor Presidente, señor Ministro, señora Comisaria, queridos colegas, la proliferación de las catástrofes en el ámbito marítimo no es casual. Nuestro deber político nos impone la puesta en práctica de medidas urgentes, pero nos obliga también a aplicar el dispositivo legislativo existente.
Ya no podemos contentarnos con responder a las poblaciones afectadas por estas catástrofes, tanto ecológicas como económicas, que habíamos hablado de estos problemas, que pensamos en ellos y que la próxima vez evitaremos que sucedan. Si queremos tener credibilidad, debemos actuar rápidamente y frenar los meros discursos políticos estériles. No es hora de simples compromisos, de los que por cierto algunos vaticinan un difícil cumplimiento. Se trata de tomar medidas draconianas y de hacer todo lo que sea necesario para imponerlas a escala internacional reformando el código marítimo internacional, que se ha quedado obsoleto.
¿Es necesario recordar que la seguridad marítima depende con mayor motivo del derecho internacional, dado que la contaminación nunca se para en el límite de las aguas territoriales nacionales, y que en la mayoría de los casos se inicia en estas aguas internacionales? Por consiguiente, ya no se trata de sensibilizar, porque eso no funciona, sino de golpear con un verdadero poder coercitivo allí dónde el impacto se hará notar, es decir, en los intereses financieros.
Nuestra acción política debe ser contundente, en proporción a la urgencia ecológica.
¡No más hipocresía! Esto significará, a la fuerza, denunciar, si ha lugar, los vínculos financieros que existen entre los armadores y las sociedades de clasificación, e implicarnos en la búsqueda de una respuesta exhaustiva de las partes afectadas: armadores, cargadores, aseguradoras, administraciones marítimas. Los informes que hoy debatimos deben ser el esbozo de una verdadera política de seguridad marítima, pero sin quedar en ningún caso limitados al ámbito comunitario. Tenemos los medios políticos y económicos para imponer y para hacer respetar nuestras opciones.
Para concluir, les recordaré que los Americanos no contaron con nosotros para aprobar el Oil Pollution Act ya en 1990, como reacción al naufragio del Exxon Valdez de 1989, mientras que el naufragio del Amoco Cadiz en Francia se remonta a 1978. Por tanto, tengamos al fin la valentía política de nuestras ambiciones ecológicas.

Langenhagen
Señor Presidente, distinguidas señoras y señores, se suceden las malas noticias. Primero la EEB y la prohibición de la harina animal, y desde ayer en Alemania hay una prohibición de la harina de pescado sobre la mesa del legislativo. Y también ayer recibimos de la Comisión la noticia, transmitida por tres comisarios que, en realidad deberían saber mejor, que la Comisión no está dispuesta a autorizar una prórroga de la ayuda a la construcción naval europea más allá del 31 de diciembre. ¿Qué perjuicio intentamos hacernos aún en la Unión Europea? No puedo entender esto, mientras los coreanos se ríen disimuladamente.
Por el contrario, la Comisión de Medio Ambiente y la Comisión de Transportes han actuado de manera inteligente y valiente, en concreto, - en consonancia con la gravedad del accidente - cuando se trató del primer paquete Erika. Lo recibimos rápidamente, lo debatimos rápidamente en el Parlamento y esto merece un aplauso. Ya está en camino un segundo paquete. En cambio, señor Ministro, - lamentablemente, debo decirlo - usted dice: "podríamos..." , y habla usted de pabellones baratos, de black boxes y de otras cosas. Pero ¿por qué no lo hace enseguida ahora y no mañana? Usted ha dicho ." tenemos la posibilidad de mejorar la seguridad." Pero, señor Ministro, aproveche ahora la posibilidad y no mañana. El Parlamento está pidiendo ya esto desde hace tiempo. Nosotros, los diputados, no vamos a aplazar esto ahora, con toda seguridad. Respecto de la acusación contra el Parlamento de que este aplazamiento haya surgido por culpa nuestra, no puedo menos que decir lo siguiente: Aquí no se pretende más que arrojar arena a los ojos y desviar la atención respecto del propio fracaso. Por consiguiente, no podemos estar conformes con ningún aplazamiento de la votación. Tenemos que dar la señal correcta. De todas maneras, las banderas ondean ya a media asta y no espero un resultado rápido a cualquier precio, sino un resultado óptimo en el plazo más rápido posible.
La vía de la conciliación es aquí sólo una vía - aunque, lamentablemente, necesaria - pero es una vía, y espero que cada cual aporte lo mejor. Entretanto, cada uno conoce la actitud del otro y también por esto necesitamos hoy la votación.
Respecto de la sociedad de clasificación quisiera destacar una vez más en esta ocasión -y ésta es también mi tarea - lo siguiente: la atención principal de la actual discusión parece estar centrada en la responsabilidad. Esto lo entiende cualquiera. El destino y la existencia personal de algunas empresas están en juego, sin considerar los daños en el medio ambiente. La Comisión quiere abordar una vez más esta cuestión de la responsabilidad en el segundo paquete Erika. Está bien así. Sin embargo, estoy convencido de que para los accidentes marítimos es de enorme importancia tomar en consideración la responsabilidad de toda la cadena de los implicados y tratar el asunto como un todo. Es lamentable que hoy se esté analizando de manera unilateral la responsabilidad de las sociedades de clasificación. Al menos esta es la impresión que se ha suscitado. Se trata únicamente del primer eslabón de la cadena de actores marítimos, sin que al mismo tiempo se elucide la responsabilidad de los demás actores. Por consiguiente, en este punto es necesaria una acción de recuperación. Necesitamos una imagen completa de la responsabilidad y, con ella, de la responsabilidad de todos los actores.

Savary
Señor Presidente, estos textos nos han sido impuestos por circunstancias excepcionales, dramáticas y repetidas, y frente a los dos accidentes en menos de un año, el del Erika y el del Ievoli Sun, la opinión pública ha expresado ante Europa una demanda y una sentimiento de apremio. Esto significa que, en este campo más que en ningún otro, nuestra responsabilidad es grande, y que debemos, a mi parecer, silenciar cualquier muestra de amor propio institucional.
El Parlamento ha respondido a este deseo de la opinión pública con un procedimiento rápido, acelerado, que hoy ha sido posible gracias a nuestros cuatro ponentes, Hatzidakis, McKenna, Watts y Ortuondo Larrea. Teníamos un objetivo común. Creo que era el que había que perseguir: alcanzar un texto en el periodo de sesiones de diciembre, alcanzar un consenso entre el Consejo y el Parlamento, porque esto es lo que espera la opinión pública, y si por desgracia ocurriera otro accidente, seríamos juzgados con gran severidad. Se da la circunstancia, y lo sabemos hoy, de que dos textos corren el riesgo de ponernos en desacuerdo con el Consejo, y en consecuencia, la inminente aparición de directivas y de reglamentos probablemente no sea anunciada esta tarde, como todo el mundo esperaba.
Personalmente, lamento que, por una excesiva precipitación, o quizás por una falta de sangre fría, estos diez días nos falten cruelmente, y también siento que no aceptemos la posibilidad ofrecida por el Consejo de que, en el mes de diciembre, es decir, dentro de diez días muy concretamente, culminemos lo que todos deseamos, aparentemente, en todos los escaños de esta Asamblea. Lo lamento personalmente, y creo que esto será juzgado con dureza.
Pienso que la postura del Parlamento en cuanto a la mayoría de estos textos es la correcta, porque quizás sea la más exigente, salvo para los cascos dobles. Por tanto, señor Presidente, apelo a que una posición común retome, en materia de régimen de responsabilidad de las sociedades de clasificación, de régimen de exclusión, de las cajas negras, de las inspecciones sistemáticas, los puntos sobre los que no podamos, sin duda, ponernos de acuerdo hoy. La Presidencia francesa habrá dado un impulso decisivo que, por desgracia, no podrá concretarse más que dentro de dos o tres meses. Asumimos todos los riesgos, incluyendo el de la conciliación. Creo que hay que lamentarlo.

Pohjamo
Señor Presidente, yo también quiero darles las gracias a los ponentes por sus logrados informes. En estos informes se ha prestado atención a los factores fundamentales que contribuyen a mejorar la seguridad marítima. Sin embargo, aún queda mucho por hacer para mejorar la seguridad del tráfico marítimo. En lo que se refiere al control portuario, es importante avanzar en la rigurosidad de la normativa y en la eficiencia de las inspecciones. También hay que mejorar tanto el sistema de autorización de las sociedades de clasificación, como la calidad de las inspecciones realizadas por las mismas, y el incremento de las inspecciones debe dirigirse precisamente a los navíos que implican mayor riesgo.
Quiero resaltar aún que no basta con las soluciones que se adopten en el ámbito de la Unión para mejorar la seguridad marítima. Por ejemplo, las cuestiones relacionadas con las responsabilidades deben tratarse a nivel mundial. Esto afecta también al requisito de cascos dobles en algunos buques. Tampoco basta con una normativa regional en esta materia, sino que es necesario contraer acuerdos globales en el ámbito de la OMI. Por ejemplo, para Finlandia es de suma importancia que Rusia suscriba estos acuerdos. Cuando se trate de buques no aptos para navegar o de buques de alto riesgo, debemos encargarnos de que sean realmente desguazados y de que no vuelvan a circular acogidos a otro pabellón.

Laguiller
Señor Presidente, votaré a favor de todas las medidas técnicas que vayan en el sentido de mejorar la seguridad marítima, aunque lamente su insuficiencia. Pero el verdadero problema es la voluntad política de tomar y de aplicar medidas coercitivas frente a todos los que, para obtener beneficios, ponen en peligro a los demás y al medio ambiente. No se trata solamente de los armadores, sino también y ante todo de los ordenantes que son, como lo han puesto de manifiesto los naufragios del Erika y del Ievoli Sun, grandes empresas multinacionales.
Las medidas vinculantes deberían conllevar no solamente la inmovilización de los buques peligrosos, sino también su confiscación y la de su carga. Además, estas grandes compañías deberían ser consideradas financieramente responsables de los daños ocasionados con el conjunto de sus bienes. Los depósitos de carburante de Total y de Shell, fletadores respectivos del Erika y del Ievoli Sun, deberían haber sido embargados judicialmente de inmediato, hasta que los daños de todo tipo derivados de su irresponsabilidad no hubiesen sido reparados económicamente de forma íntegra.
Ante su imposibilidad de pagar un recibo o una multa, la justicia sabe ser despiadada con los pobres, hasta el punto de embargar sus escasos bienes. La laxitud frente a las grandes compañías muestra sin lugar a dudas que son más poderosas que las instituciones democráticas.

Stenmarck
Señor Presidente, permítame en primer lugar expresar mis agradecimientos tanto a la Comisión como a los tres ponentes por este excelente trabajo.
La tragedia del Erika en el otoño de 1999 ha hecho que mucha gente reaccione, cosa que es provechosa. Pero habría sido aún mejor si hubiésemos actuado con antelación en lugar de reaccionar a posteriori. Así quizás habríamos podido evitar una tragedia.
Hay muchas cosas positivas en la materia que vamos a decidir hoy. Se trata del endurecimiento de las exigencias para la construcción de barcos petroleros, del mejoramiento de las normas para los controles portuarios y de la mayor severidad de las reglas para las organizaciones de inspección y peritaje de buques, que es una consecuencia de lo anterior. No obstante, hay muchas cosas que no quedan claras. ¿Que sentido tiene, por ejemplo, que impidamos que los buques entren a puertos comunitarios si no les prohibimos que naveguen en nuestras aguas? Cálculos realistas indican que tan sólo podremos detener a 10 ó 12 buques más al año. ¿Será esto suficiente? El último gran accidente con vertidos de petróleo ocurrido hace unas pocas semanas afectó a un petrolero con doble casco. Esto significa que la introducción obligatoria de este tipo de casco tampoco va a resolver los problemas.
Permítanme ocuparme de otro asunto, de todos los vertidos de petróleo que no son consecuencia de un accidente sino que son intencionados. El transporte de petróleo en el Báltico se ha duplicado desde 1995 y se triplicará dentro de unos años. Nos vemos afectados por un promedio de dos vertidos diarios. Hace poco tiempo un barco con pabellón de conveniencia maltés lanzó al mar petróleo en aguas suecas, frente a Gotska Sandön. El barco se dirigía al puerto de Tallin en Estonia. La pregunta es quién puede actuar. Según la convención de MARPOL, Suecia no tiene derecho a actuar, ya que la nave ya no está en aguas suecas. Estonia tampoco puede actuar, porque el buque no ha causado allí ningún daño. Malta, por su parte, seguramente no quiere actuar, puesto que ese país obtiene grandes beneficios relacionados con estos barcos registrados con la bandera maltesa. De este modo, otro bandido medioambiental ha quedado impune.
Las propuestas presentadas tampoco podrán resolver estos problemas en el futuro. Por eso creo que hay mucho por hacer en esta materia.

Mastorakis
. (EL) Señor Presidente, señorías, un asunto cuyo objeto es la seguridad de los buques y, por consiguiente, la seguridad de las personas y la protección del medio ambiente, es un asunto muy serio. En la dirección de su apropiado tratamiento, necesitamos normas estrictas y actualizadas cuya aplicación sea controlada rigurosamente por inspectores dignos de toda confianza y por servicios públicos que cuenten con el personal adecuado. Se propone la prohibición de acceso a puerto de los buques que ponen realmente en peligro nuestros mares, el registro de los datos de viaje de modo que sea viable el control de las condiciones de travesía de los barcos incluso tras un eventual accidente, el gradual establecimiento de la exigencia de doble casco, y la mejora de las normas y pautas que afectan a las entidades de inspección y control de los buques.
Naturalmente, sería muy fácil imponer condiciones y limitaciones tales que prácticamente excluyeran en teoría la mera posibilidad de accidente. No serían, sin embargo, aplicables si no se hubieran tomado también en consideración otros factores fundamentales del problema. La marina mercante no debe ser tratada, y de hecho no es tratada, como un «enemigo», sino como un amigo mejorable; hay que tomar medidas a favor de la seguridad, pero lo menos lesivas posible para la merina mercante y para el comercio, e igualmente hay que evitar situaciones en las que una medida pueda provocar un mal mayor que el bien que pretende; es decir, hay que huir de las exageraciones. Y estoy seguro de todos preferimos las normas menos estrictas, que se aplican, a las más estrictas, pero que no se aplican. No olvidemos que cinco de nuestros estados miembros -y para no ser malinterpretado, recuerdo que Grecia no se cuenta entre ellos- son acusados por la Comisión de no aplicar la -menos estricta- directiva anterior. Este equilibrio, pues, creo que puede conseguirse sobre la base de las propuestas de la Comisión y de la OMI, así como de los informes debatidos, cuyos ponentes son verdaderamente dignos de felicitación.
Lo malo, claro, es que por muchos reglamentos que establezcamos, no podremos evitar accidentes del tipo del sufrido por el transbordador Samina, es decir, cuando un capitán «decide» lanzar su barco contra unas rocas recogidas en las cartas de navegación y además iluminadas.

Peijs
Señor Presidente, hoy estamos debatiendo la seguridad marítima basándonos en tres informes cuyos ponentes felicito sinceramente.
La Comisaria empezó a redactar inmediatamente después del hundimiento del Erika una serie de leyes, pero la verdad nos obliga a decir que la legislación realmente no era tan mala excepto el tema de la responsabilidad civil. El problema era y sigue siendo el cumplimiento de esta legislación, el control y las sanciones en caso de incumplimiento. Hoy estamos debatiendo la seguridad de los buques y de los Estados de pabellón, el control del Estado del puerto y las sociedades de clasificación. Lamentablemente, el tiempo nos obliga a limitarnos.
En primer lugar, quisiera centrar mi intervención en las sociedades de clasificación. No es tan importante que tengan una responsabilidad civil ilimitada porque la mayoría de ellas no puede pagarlo. Lo que es importante es que se cierren, que ya no puedan operar cuando han cometido errores importantes e imputables, que se eche el cerrojo y punto. Eso les haría andar con mucho más cuidado y parece también mejor que todas esas sanciones que no se pueden ni cobrar.
En segundo lugar, los Estados de pabellón. Personalmente, soy partidaria de que no se admitan en los puertos de la Unión Europea los barcos que navegan bajo un pabellón barato de la lista negra ni en las aguas territoriales de la Unión. Sin embargo, sí veo que esto tiene sus dificultades prácticas. Pero, ¿no les parece sangrante que el buque gemelo del Erika, el María S, haya podido navegar durante más de un año sin problemas hasta que por fin fuera detenido y enviado al desguace? ¿Por qué el María S no fue amarrado por su sociedad de clasificación? ¿Qué hizo el Estado de pabellón al respecto? Hay muchos estados que, en mi opinión, actúan de forma totalmente irresponsable, que ofrecen un registro en apenas veinte minutos a través de Internet, o sea, un trámite virtual en todos los sentidos, sin inspección alguna.
Camboya, la Sra. Sanders ya lo dijo, Camboya hace publicidad de este tipo de posibilidades en las publicaciones marítimas. ¿Qué hace la Comisaria con los buques registrados de esta forma? ¿Vamos a esperar hasta que sean detenidos? Una vez, dos veces, hasta que el petróleo esté otra vez en las playas del Mar del Norte. Está claro que una empresa que tenga buena fe no va a registrar sus buques en Camboya.
Honduras es el segundo ejemplo: había 750 barcos que incluso para los hondureños eran demasiado malos. Mi pregunta a la Comisaria es: ¿vamos a seguir estos barcos con un sistema de rastreo y localización? Porque aquí surge la pregunta: ¿qué Estado de pabellón habrá aceptado estos amasijos de hierros flotantes? ¿Dónde están? Me parece que sin tal sistema de rastreo no vamos a poder operar de forma convincente. El rigor empleado contra los estados de pabellón no puede terminar en las fronteras de la Unión Europea. Algunos de nuestros Estados miembros mismos no se toman en serio el tema del registro. También en estos países, donde en teoría los sistemas parecen tan buenos pero que no significan nada en la práctica, habrá que aplicar un control riguroso en la práctica. Y si no cumplen, se les aplica el mismo criterio que a los estados de pabellón sospechosos: ¡sus barcos no pueden entrar en nuestros puertos!

Pittella
Señor Presidente, señora Comisaria, señor Ministro, Señorías, muchas veces se han recordado en el debate el desastre del Erika y otras catástrofes y cada uno de nosotros podría aumentar esta lista. Nuestra historia pasada y reciente se ha visto salpicada por calamidades y esto tendría el carácter de la fisiología, aunque ingrata, si no recordásemos que el 75% de ellas están causadas por la mano del ser humano. Por lo tanto, es importante que se afirme el hecho político y cultural de fondo: ya es hora de acabar con la cultura de la emergencia, ya es hora de afirmar la cultura de la prevención. Los informes que se han presentado van en esta dirección. Es significativo que esta mañana la Comisión, por boca de la Comisaria, Sra. Wallström, haya reiterado el compromiso prioritario con una moderna política de seguridad marítima y es importante asimismo la declaración del Consejo, sin embargo, esta declaración es vinculante respecto al esfuerzo que ha de realizarse para cerrar definitivamente este capítulo en diciembre.
Es un buen comienzo, pero debemos superar otras etapas. Algunas han sido anunciadas esta mañana por la señora Comisaria y yo voy a señalar cuatro de ellas: la armonización legislativa y organizativa de los países candidatos a la ampliación; la formación de los recursos humanos y el reconocimiento de los derechos de quien trabaja en el sector; la creación de la Agencia Marítima Europea con la plena participación no solo de los Estados miembros, sino también de las autonomías locales y regionales; la afirmación del principio de responsabilidad y, por ende, de indemnización por daños ecológicos y no sólo por daños socioeconómicos.
Señorías, hemos de procurar que el eslogan "Quien contamina paga" no se quede en un simple eslogan.

Musotto
Señor Presidente, señor Ministro, señora Comisaria, Señorías, no cabe duda de que el transporte marítimo representa uno de los medios de transporte menos dañinos para el medio ambiente. Como prueba de ello está el hecho de que las medidas adoptadas a escala internacional para mejorar la seguridad y reducir la contaminación accidental han tenido cierto éxito. Ello no obstante, seguimos asistiendo con desazón a graves accidentes como el reciente naufragio del Erika, que demuestran lo urgente que es adoptar nuevas medidas en favor de la seguridad marítima y evitar que se repitan accidentes que tienen amplias repercusiones tanto desde el punto de vista ecológico como económico en nuestras costas, en nuestros mares, en la pesca y en el turismo.
En lo que respecta a estas tres nuevas propuestas relativas a la seguridad marítima, no puedo más que felicitar a los tres ponentes que han demostrado en plazos sumamente cortos que el Parlamento está muy decidido a adoptar nuevas medidas para potenciar la seguridad en el mar, los controles, las normas de construcción y lo intolerable que es que accidentes similares se vuelvan a producir. Considero que es nuestra obligación reforzar la aplicación de las directivas existentes en la materia y adoptar nuevas medidas aptas para eliminar de nuestros mares barcos substandard, verdaderas cafeteras del mar.
Además de la aprobación de este paquete de medidas, la Unión Europea deberá, a mi modo de ver, actuar en un contexto mundial y alcanzar soluciones consensuadas a escala internacional que mejoren la seguridad marítima y que, al mismo tiempo, no perjudiquen a nuestros armadores respecto a los demás.
Y concluyo subrayando la necesidad de crear un sistema de intercambio de informaciones entre los Estados miembros acerca de la seguridad de la navegación en las zonas de fuerte tráfico de petroleros, al objeto de garantizar un seguimiento y control constantes y una reacción inmediata ante posibles riesgos.

Damião
Señora Presidenta, en nombre de los socialistas de la Comisión de Industria, quisiera formular unos breves comentarios. La Comisión tiene el mérito de vencer la inacción y contribuir a dar una respuesta política. El Parlamento quiere una acción efectiva y coherente para el sector. Sabemos que la causa de los accidentes, que se agravan en número y consecuencias pese a la tecnología de que disponemos, es el desvarío de la competencia en la construcción naval, con pérdidas de calidad y una gestión económica absurda de las flotas envejecidas, cuyo punto fulcral se plasma en una estrategia de reducción drástica del mantenimiento y las tripulaciones.
El origen de los accidentes no está solo en la edad y el tipo de buque, sino también en la falta de idoneidad de los armadores que recurren a todos los métodos disponibles para reducir los costos, algunos de los cuales ya han sido enumerados aquí suficientemente: desde los pabellones de conveniencia hasta la permisividad de las autoridades portuarias y la complicidad de las entidades clasificadoras. El problema de la seguridad de este transporte exige un castigo juicioso de los infractores, cuyos costos debe repartirse el sector globalmente, para no castigar aún más al sector europeo.
Convenimos con la imposición de un límite mínimo para daños personales o muerte y daños materiales y con que se brinde a los Estados miembros la posibilidad de aumentar esos límites. Discrepamos de la idea según la cual la idoneidad de las sociedades clasificadoras está en relación con su dimensión o incluso con el número de inspectores con que cuenten y preferimos guiarnos por las consecuencias de su certificación, por lo que es necesario el régimen de la responsabilidad civil compatible con el riesgo.
Permítaseme un comentario sobre Portugal, país al que se ha citado aquí. Portugal apoyó la modificación de la Directiva 94/54, pero no está de acuerdo con la supresión de las sociedades clasificadoras por países con menor dimensión. Se debe evaluar el desempeño de las sociedades clasificadoras con criterios comunes: número de accidentes, incidentes o inmovilizaciones de buques inspeccionados y certificados y que hayan causado contaminación. Es ilusorio esperar una reducción del número de accidentes sin una coordinación internacional por la vía de una transacción política y empresarial que renueve la lógica empresarial.

Kauppi
Señora Presidenta, en el pasado reciente varios accidentes marinos de considerables consecuencias, en especial aquellos en los que estuvieron involucrados petroleros, han sacudido nuestro continente. Se ha inflingido un daño enorme a la naturaleza así como al medio de vida de las poblaciones que viven en esas zonas. Nuestros electores nos preguntan qué es lo que estamos haciendo para prevenir estas catástrofes. Quisiera dar las gracias a la Sra. Wallström y la Sra. de Palacio por las acciones que han emprendido en el campo de la seguridad marítima. Desde luego han reaccionado y han trabajado con rapidez por una mejor legislación sobre la seguridad marítima, tanto en las propuestas ERIKA I como en las ERIKA II.
La reducción progresiva de los petroleros monocasco va a incrementar la seguridad a los largo de las costas de la UE. Mis amigos de la Comisión de Política Regional, Transporte y Turismo han señalado que se deberían aprobar unas fechas de reducción progresiva comunitaria más estrictas. Le doy las gracias a mis colegas por este enfoque responsible e insto a que se alcance un acuerdo sobre la fecha de extinción más temprana, en el año 2015. Al hacer esto hemos de recordar que los buques de doble casco, o incluso los de triple casco, no van a garantizar con absoluta certeza que en el futuro no vayan a ocurrir accidentes. La introducción de nuevas tecnologías y mejoras en los diseños de los buques forman parte de esta importante tarea.
En lo que respecta a la decisión de ayer de la Comisión de adherirse al calendario previamente acordado para los planes de las ayudas estatales, estimo que ha sido una acertada decisión. Al igual que mi buena amiga, la Sra. Langenhagen, estoy muy preocupado por la situación en Corea del Sur y me satisface saber que la Comisión Europea va a revisar la cuestión antes de mayo del próximo año.

Poignant
Señora Presidenta, cuando el Erika se hundió, fue por culpa de la antigüedad del buque, del casco simple, de la tripulación india y del pabellón maltés. Cuando el Ievoli Sun se hundió, el barco era relativamente nuevo, tenía doble casco, la tripulación era comunitaria, y el pabellón italiano. ¡No entiendo nada! Y nuestros habitantes lo entienden aún menos.
Creo que, en nuestros informes, hay un punto débil: no se habla suficientemente ni de los marinos, ni de los hombres. Mas del 80 % de los accidentes están relacionados con un error humano, pero hay motivos para el error humano, que son de orden social. Naturalmente, la formación de las tripulaciones, pero al menos hay que controlarla, y este control no puede llevarse a cabo más que en el marco del Estado portuario, y los inspectores deben supervisar el estado del buque, pero también las condiciones sociales de su tripulación.
¿Se aplica correctamente el Convenio 147 de la OIT, que, entre otros, obliga al Estado portuario a reforzar las medidas encaminadas a defender los intereses de los marinos, en cuanto a su salud y a su seguridad, a sus condiciones de trabajo y a sus derechos sindicales? Con respecto al Memorando de París, creo que sería útil modificarlo para que las inspecciones de las condiciones sociales a bordo de los buques fueran sistemáticas y efectivas. Creo que no habremos cerrado el tema de la seguridad marítima hasta que no hayamos hablado primero de los marinos.

Gayssot
. (FR) Señora Presidenta, primeramente, en cuanto a la urgencia en la toma de decisiones y en la aplicación de las decisiones, cuando vemos, menos de un año después de lo que ocurrió con el Erika, lo que le pasó al Ievoli Sun, ¿cómo podemos no entender a la población, a nuestros conciudadanos, que se preguntan: cómo es posible que esto haya sucedido de nuevo? Es verdad que he oído a algunos parlamentarios decir: ¿pero porqué no se ha actuado antes? Creo que, sin dejar de entender esta interrogación, hay que ver al mismo tiempo que, en realidad, en este campo, quizás ahora más que nunca, el Parlamento, la Comisión y el Consejo han mostrado una voluntad de intervenir y de actuar rápidamente.
Incluso, podemos pensar que esta iniciativa crea condiciones para que no solo la Unión Europea pueda tomar, tome, medidas totalmente eficaces sobre las aguas que le competen de forma directa, sino también medidas tales que la propia OMI, en los próximos meses, se vea de alguna manera obligada a ampliar todas estas medidas a escala planetaria.
Por consiguiente, y perdonen que recurra a este elemento personal, me acuerdo que enviamos, el pasado febrero, los tres Memorandos a la Unión Europea, al FIPOL y a la OMI. Fue Francia la que lo hizo, porque el Erika acababa de hundirse y, a partir del mes de marzo, la Comisión presentó propuestas. Desde la primera sesión, bajo la Presidencia francesa del Consejo de Ministros de Transportes, se puso de manifiesto la voluntad común de hacer algo, y hoy el Parlamento propone que debatamos y que nos pronunciemos en torno a tres puntos particularmente importantes, incluyendo una anticipación de la fecha del debate en sesión plenaria. Precisamente, esta demostración prueba que, esta vez, no volveremos a caer en las costumbres inveteradas del pasado. Hay que decirlo, después del Amoco Cadiz, durante veinte años, tal vez se hayan hecho cosas, pero no se ha hecho lo suficiente para evitar que esta inseguridad marítima sea erradicada.
En consecuencia, quiero recalcar la labor que se ha realizado a este nivel, y comparto la opinión de sus ponentes, cuyo trabajo, por cierto, es de gran calidad. Estoy convencido, al igual que ustedes, al igual que el Parlamento Europeo, de que debemos reforzar los textos propuestos por la Comisión, especialmente en cuanto al asunto de las cajas negras o de la exclusión. Estoy asimismo de acuerdo en que la responsabilidad del conjunto de los operadores, y en concreto la de las sociedades de clasificación, que desempeñan un papel esencial en materia de seguridad marítima, quede claramente delimitada y sea claramente reforzada, para que no pueda existir conveniencia alguna, particularmente en el ámbito de los controles.
Deseo indicarle al Sr. Jarzembowski que el Consejo no busca un compromiso. Es necesario que avancemos hacia un consenso al nivel más alto posible de reglamentación y de seguridad marítima. No es un compromiso entre los que desearían más y los que desearían menos. Hay una convergencia, hay que buscar este consenso para alcanzarla. En materia de seguridad marítima, no hay compromiso alguno a alcanzar, como en el campo del "chanchullo" , sobre la responsabilidad de los elementos de control de la seguridad marítima.
Por tanto, si están ustedes de acuerdo, debemos trabajar por consenso, el Parlamento, la Comisión y el Consejo, a partir de ahora y hasta el Consejo de Ministros de los días 20 y 21 de diciembre - he tomado buena nota de la sugerencia que han hecho varios ponentes -. Es la propuesta que les hago oficialmente, en este instante. Deseo que esta labor pueda cuajar, ya desde el 20 y el 21 de diciembre, en posiciones comunes. Todavía no me refiero a la conciliación. Podemos acelerar las cosas. Si trabajamos a partir de ahora y hasta el Consejo de Ministros del 20 y el 21 de diciembre, será suficiente para fijar posiciones comunes, incluyendo las obtenidas por mayoría cualificada, es un elemento sobre el que también quiero insistir. En tal caso, estas posiciones podrán ser aceptadas por el Parlamento en segunda lectura, a partir de los primeros días del año que viene.
Es cierto que los temas que tratamos a veces son complejos y técnicos. Entiendo perfectamente que incluso para las traducciones, hace falta un margen de tiempo indispensable. Pero lo más importante es la decidida voluntad que debemos tener colectivamente para cambiar las actuales reglas del juego del transporte marítimo, con el objetivo de reducir la inseguridad marítima. Estas propuestas que, como es mi deseo, vamos a hacer avanzar conjuntamente, a gran velocidad, tanto en lo relativo a la eliminación de los buques de casco simple, como en lo referente a las sociedades de clasificación, o al control por parte del Estado portuario, son importantes, pero ya sabemos, como usted ha dicho, como también lo ha dicho la Sra. Comisaria, que no son suficientes.
Nos hace falta este segundo paquete para ir más lejos a nivel de la asunción de responsabilidad por parte de todos los operadores, para ir también más lejos a nivel de la vigilancia y a nivel de la transparencia. Un parlamentario o parlamentaria ha empleado el término de "rastreabilidad" . Comparto este planteamiento. No podemos dejar que se haga de todo con los buques, incluyendo los casos en que han sido reparados o rechazados en un sitio u otro. No debemos encontrárnoslos de nuevo en nuestros mares y en nuestros océanos. En este sentido, podremos hacer avanzar las cosas con el sistema Equasis, que forma parte del segundo paquete.
Finalmente, y ya acabo, señora Presidenta, varios de ustedes la han mencionado, pero todavía no contamos con todos los elementos de la investigación que he promovido tras el naufragio del Ievoli Sun. Efectivamente, este navío no era antiguo, tenía doble casco, tenía doble fondo, su tripulación era de nacionalidad europea. Vamos a disponer de los resultados de la investigación. Es importante para todos saber lo que ocurrió, porque la cuestión humana, que ha sido abordada por varios de ustedes, es también muy importante. En el ámbito de la sobre-explotación de los marinos, o de las condiciones de vida y de trabajo de los marinos, ocurren cosas, como también ocurren en el campo del mantenimiento, por cierto, que pueden ser determinantes para los accidentes, y creo que también hay que avanzar en este sentido.

Wallström
. (EN) Señora Presidenta, en primer lugar quisiera darles las gracias a todos por este interesante y valioso debate. Me complace transmitirles que la Comisión va a apoyar muchas de las enmiendas propuestas en estos tres informes. Aun existen algunas áreas en las que tenemos diferentes perspectivas. Pero confío en que éstas puedan ser resueltas hoy. Permítanme darles la opinión de la Comisión sobre cada uno de los informes de las tres propuestas.
Me gustaría empezar con la propuesta del control por el estado titular del puerto. Doy las gracias al Parlamento por su firme compromiso con nuestra propuesta y especialmente al Sr. Watts por sus enmiendas, que emiten una inequívoca señal a los operadores que no cumplen las normas y a los negligentes estados que prestan sus banderas. La mayoría de las enmiendas se centran en la propuesta de denegación del acceso a las aguas comunitarias. Estas son las enmiendas 1, 3, 6, 7 y 8. El núcleo de las enmiendas del Parlamento lo constituye la enmienda 3 que modifica el artículo 7a de la propuesta de la Comisión. Esta incluye tres elementos: en primer lugar, la eliminación del criterio de antigüedad es completamente aceptable para la Comisión puesto que no existe correlación alguna entre la antigüedad de un buque y su calidad. En segundo lugar, respecto del criterio basado en la ausencia de una caja negra a bordo, la Comisión apoya la instalación general y rápida de cajas negras en los buques que atraquen en los puertos de la UE, pero esta es una cuestión que no debería tratarse en la directiva de control estatal del puerto. De modo que ésta no es una cuestión de fondo, sino una cuestión de emplazamiento formal de esta específica propuesta. La Directiva de Control Estatal del Puerto está diseñada para controlar el cumplimiento de los requisitos internacionales y no para introducir nuevas normas. En los próximos días la Comisión adoptará una propuesta de directiva para la seguridad de la navegación que incluirá la obligación de equiparse con una caja negra.
El tercer elemento de la enmienda número 3 es una propuesta para prohibir todos los buques que hayan navegado durante tres años bajo la bandera de un estado incluido en la lista negra publicada por el Memorando de Acuerdo de París. Con la propuesta del Parlamento este criterio bastaría para prohibir flotas enteras. Si la directiva entrase en vigor hoy, con la enmienda propuesta por el Parlamento, 32 flotas incluyendo las de Malta, Chipre, Rusia y Panamá, la flota más grande del mundo, serían prohibidas. Esto significa miles de buques, incluyendo buques de alta calidad, lo que iría en contra de los objetivos del contro estatal del puerto. Preferimos nuestra propuesta, en la que el criterio de la bandera se relaciona con el historial de detenciones de un buque, con el fin de emitir una clara señal a los operadores que no alcanzan los estándares establecidos. En resumen, la Comisión sólo puede aceptar parcialmente la enmienda 3.
Las enmiendas 1, 6, 7 y 8 también se refieren a la denegación del acceso. La Comisión está en disposición de aceptar las enmiendas 6, 7 y 8, pero sólo puede aceptar parcialmente la enmienda 1. La eliminación del criterio de antigüedad es aceptable, pero no la extensión de la prohibición a las aguas territoriales de los Estados miembros. Esto no se refleja en el texto de la directiva, en la que la denegación del acceso sólo abarca los puertos de la UE.
En lo que se refiere al resto de enmiendas, la Comisión puede aceptar las enmiendas 2, 4, 5, 21, 22, 23 y 24 si se hacen algunas modificaciones. La Comisión no puede aceptar las enmiendas 9 a 20 ni la 25 y la 26. La mayoría no son más que nuevas redacciones que no reflejan el contenido de la directiva. Muchas están fuera del ámbito del control estatal del puerto y otras ya están cubiertas por esta u otra directiva. Más concretamente, las enmiendas 9 a 17 y la 25 introducen nuevas redacciones que no están en absoluto relacionadas con el texto de la directiva.
La enmienda 18 introduce el control estatal del puerto puesto en relación con los periodos de descanso de los marineros, aunque la aplicación de las disposiciones relativas a los horarios de trabajo de los marineros ya está completamente cubierta por la Directiva 99/95. La enmienda 19 es reiterativa, puesto que los procedimientos actuales ya establecen que el incumplimiento de las normas sanitarias y laborales fijadas por las convenciones de la OIT son consideradas deficiencias que pueden conducir a la detención del buque. La enmienda 20 es irrelevante a los efectos del control estatal del puerto ya que concierne a la competencia entre los puertos del Océano Atlántico y del Mar del Norte y no a la seguridad marítima. La enmienda 26 refleja las enmiendas relativas a la prohibición propuestas por el ponente en la enmienda 3 pero ampliando el alcance a la zona económica exclusiva de los Estados miembros y, desde esta perspectiva, es contraria al derecho del mar.
Permítanme ahora tratar la propuesta para la rápida y progresiva introducción de los buques de doble casco. Me complace decirles que estamos de acuerdo prácticamente en su totalidad. Como consecuencia de la presión ejercida por los Estados miembros en la Organización Marítima Internacional existe una propuesta de calendario para la retirada progresiva que se corresponde con las perocupaciones europeas y que, al mismo tiempo, es coherente con la ley estadounidense de contaminación causada por hidrocarburos, que debe ser apoyada. A este respecto la Comisión insiste en el 2015 como la fecha terminal. Para alcanzar el objetivo principal de esta propuesta, fundamentalmente la rápida eliminación de los petroleros monocasco, estamos dispuestos a llevar adelante la eliminación del sistema de incentivos propuesto, que establece diferentes tasas por el uso del puerto y el pilotaje. Es de esperar que la OMI adopte el calendario de eliminación progresiva en su reunión de abril del año que viene. No obstante, si la Organización Marítima Internacional no lo hiciese, la Comisión coincide con el Parlamento en que, en ese caso, deberemos adoptar un reglamento UE basado en el trexto del Parlamento Europeo y establecer un sistema para las aguas de la Unión Europea.
La enmienda 12 del informe expresa exactamente lo mismo, pero se trata más bien de un compromiso político que de un texto jurídico. Por lo tanto, no es necesario que esté en el texto final y espero que no insistan en este punto. Por razones parecidas la Comisión no puede aceptar la nueva enmienda 22 que se refiere a un área muy importante de la seguridad marítima, pero que no es relevante para la norma propuesta. La Comisión también rechaza las enmiendas 10 y 18 que implicarían la creación de un nuevo comité exclusivo para esta norma y esto no es coherente con nuestra política de reducción del número de comités recurriendo a los existentes.
Me satisface comprobar que el ponente ha introducido en la enmienda 21 una referencia al régimen de evaluación de las condiciones y coincidimos con la perspectiva propuesta, sin embargo es necesario que se ajuste la redacción para hacerla más clara.
Por último, respecto de la propuesta de enmendar la directiva de las sociedades de clasificación. De nuevo, no existen grandes diferencias de opinión y la Comisión está en disposición de aceptar las enmiendas 6, 12, 14, 15, y 8 con la excepción de los parágrafos 3a y 3b, adicionales a la enmienda.
Hay una serie de enmiendas respecto de las cuales la Comisión opina que pueden crear confusión porque introducen nueva terminología en un sector en el que el lenguaje de los foros internacionales, de la OMI, está muy establecido. Me refiero a las enmiendas 2, 3, 7 y 9 y la Comisión piensa que estos no constituyen verdaderos problemas esenciales, sino que más bien son cuestiones de redacción que probablemente puedan ser solucionados por los juristas lingüistas.
El asunto de las evaluaciones que han de realizar, por un lado los Estados miembros y por otro la Comisión, a través de las sociedades de clasificación, es de suma importancia. Los objetivos del Parlamento y de la Comisión son los mismos. Debemos dejar claro cuales son las tareas que están al alcance de ambas partes. Los Estados miembros han de ocuparse de que la sociedad de clasificación elegida para operar en su nombre lleve a cabo las correspondientes tareas a su plena satisfacción. La labor de la Comisión consiste en confirmar que la sociedad de clasificación sigue cumpliendo los criterios cualitativos de la directiva y hacer el seguimiento del trabajo de las sociedades de clasificación. A este respecto las tareas de control de los Estados miembros y de la Comisión son diferentes y no deberían emprenderse al mismo tiempo. Esta es la razón por la que la Comisión ve con buenos ojos la enmienda 28, que vuelve a introducir la obligación de los Estados miembros de realizar sus evaluaciones, y por tanto rechaza la enmienda 23.
La ética también constituye un asunto importante que debe ser tratado. Comparto la preocupación del Parlamento en el sentido de que no deben ejercerse presiones indebidas por parte de los armadores sobre las sociedades de clasificación. A este respecto las enmiendas 26 y 29 hacen algunas aclaraciones al texto en sus versiones españolas y serían aceptables para la Comisión. La enmienda 4 y parte de la 18 relativa al punto "k" no son aceptables.
Hay algunas enmiendas respecto de las cuales la Comisión tiene dificultades en aceptar, fundamentalmente porque pensamos que las cuestiones que tratan ya han sido suficientemente resueltas en otras partes del texto. Estoy pensando en las enmiendas 5, 16 y los añadidos 3a y 3b de la enmienda 8: la 3a porque creemos que está adecuadamente cubierta en los artículos 9 y 10 y la 3b porque queda cubierta por la directiva del control estatal del puerto.
Además, la enmienda 1 y la parte de la enmineda 18 que se refiere al punto "K" no son aceptables por motivos jurídicos. La enmienda 1 porque sólo la Comunidad, y no la Unión, tiene personalidad jurídica y la 18 "K" porque puede contravenir los acuerdos horizontales establecidos en el acuerdo general sobre el comercio de servicios. La enmienda 11 y la parte de la enmienda 18 referida al punto "H" , que trata la cuestión del establecimiento de unos claros objetivos de trabajo y unos indicadores para las sociedades de clasificación, son más bien ambiguas. Parecen sugerir unas limitaciones que son inaceptables y deben ser rechazadas. El objetivo de nuestra propuesta es permitir una supervisión más estrecha de las sociedades de clasificación así como permitir que se pueda suspender o retirar el reconocimiento cuando el trabajo de una sociedad de clasificación no alcance los estándares establecidos. A este respecto la Comisión no puede aceptar ninguna limitación o participación de las sociedades de clasificación en las evaluaciones que se hagan de las mismas.
En lo que atañe a las enmiendas 19 a 25 lamento decirles que ninguna de ellas es aceptable bien porque ya están cubiertas por la actual directiva o porque simplemente no entran en el ámbito de esta directiva y sí en el de otras.
De este modo sólo resta la enmienda 10 que trata el importante asunto de los límites de fiabilidad. La Comisión aprecia el apoyo recibido por el límite que propuso originalmente. Además, la Comisión está de acuerdo con la cláusula de revisión aunque preferiría la fórmula más flexible incluída en la enmienda 12, comitología, en lugar de la contenida en la enmienda 10, procedimiento legislativo completo.
Quisiera hacer un par de comentarios a los asuntos que ha planteado el Sr. Stenmarck sobre los vertidos en el Mar Báltico. Tenemos dos instrumentos a nuestro alcance. En primer lugar hay una directiva sobre las instalaciones receptoras de desechos que ha sido recientemente aprobada por el Parlamento Europeo y el Consejo. Todos los buques están obligados a descargar los desechos en los puertos de la Unión Europea. En segundo lugar, en nuestra propuesta sobre el Erika II relativa a la vigilancia de la navegación, se requiere que los Estados miembros intervengan en tales casos incluso en alta mar. A la Sra. Peijs me gustaría decirle, en relación con los buques de Honduras y Camboya, que somos plenamente conscientes de la amenaza que suponen para la seguridad y estos son, precisamente, los tipos de banderas a los que se dirige nuestra propuesta sobre la directiva de control estatal del puerto. Les puedo asegurar que si un armador piensa inscribir un buque en esos registros,tras nuestra propuesta deberá pensárselo dos veces.
Permítanme concluir expresando de nuevo mi gratitud al Parlamento y a los cuatro ponentes por su rápido trabajo y sus excelentes informes.
Es una curiosa coincidencia que el Parlamento esté inmerso en la etapa final de la aprobación de la decisión del Parlamento Europeo y del Consejo sobre la contaminación marina accidental o intencionada, al mismo tiempo que en el primer paquete de medidas propuesto por la Comisión a raiz del desastre del Erika. Ciertamente, a pesar de disponer de la mejor legislación preventiva, el riesgo cero no existe. En ocasiones nos enfrentamos a las fuerzas de la naturaleza. Con el fin de estar mejor preparados contra los desastres marítimos, esta decisión ha establecido un sólido marco de cooperación en el plano comunitario. Propicia las condiciones que permitirán compartir la experiencia acumulada por los Estados miembros para proteger mejor nuestro medio marino contra los riesgos de la contaminación accidental o intencionada.
El procedimiento de conciliación ha sido duro, pero hemos logrado encontrar un acuerdo equilibrado y las enmiendas del Parlamento y del Consejo han contribuido a una mejor decisión. El alcance y el contenido de la decisión están ahora más claros, en especial a lo referente a las descargas operacionales y municiones así como al respecto de los vínculos con las convenciones internacionales o el principio de que el contaminador paga. Esto ha sido en gran parte debido al excelente trabajo del Parlamento Europeo y la ponente, la Sra. McKenna, a quien quisiera dar las gracias de forma especial así como al resto de los miembros de la delegación del Parlamento.
Permítanme terminar recordando que hace un mes se hundió cerca de Cherburgo el Ievoli-Sun con 6.000 toneladas de carga peligrosa. De nuevo, esto pone en evidencia lo urgente de la aprobación de unas reforzadas, preventivas y reparadoras medidas comunitarias para la protección de nuestros mares. Ahora contamos con el Consejo y, desde luego, con el Sr. Gayssot personalmente, para coronar este excelente trabajo con la consecución, en el próximo Consejo, de un acuerdo positivo, sólido y ambicioso.

La Presidenta
Doy las gracias a la Comisaria Sra. Wallström, ninguno de nosotros se ha puesto nervioso al escucharla, y, por el contrario, le agradecemos infinito el que haya respondido precisando con tanto esmero las posiciones de la Comisión.
Le expreso nuevamente mi gratitud al Sr. Presidente del Consejo por sus intervenciones y por la voluntad tan firme que ha manifestado.
Señor Poos, ¿desea usted intervenir sobre el debate?

Poos
Es para una cuestión de orden, señora Presidenta.
La Sra. Comisaria ha hablado durante 18 minutos, y durante todo ese tiempo, ha mencionado decenas y decenas de artículos, y ha rechazado la posición de la Comisión. A los diputados les es imposible tomar nota de la posición de la Comisión sobre las distintas enmiendas. Este es el motivo de que desee reiterar mi propuesta de que la posición de la Comisión sobre las enmiendas sea comunicada por escrito a todos los diputados antes de la votación.

La Presidenta
Muy bien. La Sra. Comisaria le habrá entendido, seguramente.
Me indican que no hay ninguna objeción a ello, señor Poos.

Turco
Señora Presidenta, me refiero a la observancia del artículo 44 del Reglamento. El Consejo, como hemos escuchado en muchas ocasiones, sigue sin tener en cuenta los plazos para contestar a nuestras preguntas. El Consejo, en lugar de dar una respuesta escrita en el plazo de tres semanas, ha contestado a una pregunta prioritaria después de 16 semanas. Así y todo, quisiera leerle esta brevísima contestación: "Al Consejo nunca le han sido formuladas las primeras cuatro preguntas planteadas. Por lo que respecta a las tres últimas preguntas, las mismas corresponden claramente a las competencias organizativas de la Secretaría General." Es comprensible que pueda existir un funcionario incapaz y provocador, pero cuando quince Estados autorizan este tipo de respuestas, pienso que usted, Sra. Presidenta, debe tomar una iniciativa con respecto al Consejo para que se respete la que es una prerrogativa de los diputados.

La Presidenta
Señor Turco, he entendido perfectamente su mensaje, y pensaré en ello.
El debate queda cerrado.
La votación tendrá lugar dentro de un momento.

VOTACIONES
Propuesta de reglamento (CE, CECA, EURATOM) del Consejo que modifica el estatuto de los funcionarios y el régimen aplicable a los demás agentes de las Comunidades Europeas en lo relativo a las modalidades de adaptación de las remuneraciones y la contribución temporal (COM(2000)0569 - C5-0496/2000 - 2000/0231(CNS)) - (Comisión Jurídica y de Mercado Interior)

(El Parlamento aprueba la propuesta de la Comisión)
Procedimiento sin debate:
Propuesta de decisión del Parlamento Europeo y del Consejo en relación a un conjunto de acciones relativas a la red transeuropea de recopilación, de creación y de difusión de las estadísticas sobre los vencimientos de bienes intra y extra-comunitarios (EDICOM) (COM(00)0458 - C5-0401/00 - 2000/0201(COD)) (Comisión Económica y Monetaria)
(El Parlamento aprueba la resolución legislativa)
  
Informe (A5-0341/2000) de la Sra. Ghilardotti, en nombre de la Comisión de Empleo y Asuntos Sociales, sobre la comunicación de la Comisión "Actuar a nivel local en favor del empleo - Dar una dimensión local a la estrategia europea en favor del empleo" (COM(2000)0196 - C5-0597/2000 - 2000/2275(COS))
(El Parlamento aprueba la resolución)
Informe (A5-0336/2000) de la Sra. McKenna, en nombre de la Delegación del Parlamento en el Comité de Conciliación, sobre el texto conjunto aprobado por el Comité de Conciliación relativo a la decisión del Parlamento y del Consejo que establece un marco comunitario de cooperación en el ámbito de la contaminación marina accidental o intencionada (C5-0501/2000 - 1998/0350(COD))
(El Parlamento aprueba el texto conjunto)
Informe (A5-0343/2000) del Sr. Watts, en nombre de la Comisión de Política Regional, Transportes y Turismo, sobre la propuesta de directiva del Parlamento Europeo y del Consejo que modifica la Directiva 95/21/CE del Consejo relativa a la aplicación a los buques que hacen escala en los puertos de la Comunidad o en las aguas bajo jurisdicción de los Estados miembros de las normas internacionales sobre la seguridad marítima, la prevención de la contaminación y sobre las condiciones de vida a bordo de los buques (control por el Estado portuario) (COM(2000)0142 - C5-0174/2000 - 2000/0065(COD))
(El Parlamento aprueba la resolución legislativa)
Informe (A5-0344/2000) del Sr. Hatzidakis, en nombre de la Comisión de Política Regional, Transportes y Turismo, sobre la propuesta de reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a la introducción acelerada de las especificaciones en materia de doble casco o de normas de planteamiento equivalente para los petroleros con casco simple (COM(2000)0142 - C5-0173/2000 - 2000/0067(COD))
(El Parlamento aprueba la resolución legislativa)
Informe (A5-0342/2000) del Sr. Ortuondo Larrea, en nombre de la Comisión de Política Regional, Transportes y Turismo, sobre la propuesta de directiva del Parlamento Europeo y del Consejo que modifica la Directiva 94/57/CE del Consejo, que establece reglas y normas comunes relativas a los organismos habilitados para llevar a cabo la inspección y el fondeo de los buques y a las actividades pertinentes de las administraciones marítimas (COM(2000)0142 - C5-0175/2000 - 2000/0066(COD))
(El Parlamento adopta la resolución legislativa)  
Hatzidakis (PPE-DE). (EL) Señora Presidenta, en mi calidad de presidente de la comisión responsable, quisiera decir -y me dirijo principalmente al Consejo- que el Parlamento, respetuoso con el acuerdo al que habíamos llegado con la Presidencia francesa, ha adoptado hoy por gran mayoría los tres informes relativos a la seguridad en la navegación.
Lo que tiene que quedar claro a partir de este momento es que ahora está ya en manos del Consejo avanzar rápidamente. Parece que por lo que respecta a mi informe hay acuerdo. Y esto en principio es algo positivo. Por lo que respecta a los otros dos informes, es decir, el informe sobre las sociedades de clasificación e inspección y el informe sobre los controles portuarios, hay opiniones discrepantes y el Parlamento es quien mantiene un enfoque más estricto en la mayor parte de las cuestiones.
Nosotros esperaremos la posición común del Consejo de Ministros de Transporte de diciembre, si es que hay posición común en diciembre, y a partir de ahí nos comprometemos a considerar prioridad absoluta, nuestro primer trabajo, terminar lo antes posible con los otros dos informes, si es posible, incluso antes de primavera.

La Presidenta
Gracias, señor Hatzidakis.
Propuesta de resoluciones sobre la preparación del Consejo Europeo de Niza

Napolitano
. (IT) Señora Presidenta, le ruego que me permita explicar brevemente los motivos por lo cuales se ha retirado la resolución. Retiramos la resolución porque su contenido ha sido reproducido casi íntegra y literalmente en la resolución común suscrita por los presidentes de los principales Grupos políticos. Tomo nota con satisfacción de que de esta forma se ha reconocido la buena calidad del resultado al que había llegado la Comisión de Asuntos Constitucionales el pasado 21 de noviembre sobre la base de una comparación transparente y equilibrada entre las distintas posiciones. Sin embargo, al retirar la resolución, expreso la convicción de que, con vistas al Consejo de Niza, nuestro Parlamento habría hecho oír mejor su voz dedicando una resolución específica y distinta a los temas tan importantes y difíciles de la Conferencia Intergubernamental, en lugar de tratarlos en el ámbito de una sola resolución que incluye también todos los demás puntos de la agenda del Consejo. Era lo que había propuesto la comisión que presido actualmente, en el ejercicio de su competencia reglamentaria y coherentemente con lo que el Parlamento hizo en vísperas del Consejo de Amsterdam en 1997 y en otras ocasiones anteriores y similares a ésta.
Señora Presidenta, pienso que no se deben comprimir las competencias y las iniciativas de nuestras comisiones parlamentarias.

La Presidenta
Gracias, señor Napolitano.
La propuesta de resolución de la Comisión de Asuntos Constitucionales se retira por tanto.
Propuesta de resolución común sobre la preparación del Consejo Europeo de Niza
(El Parlamento aprueba la resolución)
Informe (A5-0340/2000) del Sr. Brok, en nombre de la Comisión de Asuntos Exteriores, Derechos Humanos, Seguridad Común y Política de Defensa, sobre los progresos realizados en la puesta en práctica de la política exterior y de seguridad común
Sobre la enmienda 2:

Brok
Señora Presidenta, quisiera presentar la propuesta de que se modifique la enmienda de manera que comience con las palabras: "urges, in this respect, the Council and the Commission." Hay que añadir las palabras "and the Commission" y hay que suprimir la última mitad del párrafo: "urges once again the Commission to open a representation office in Taipei." Si el presentador de la enmienda está de acuerdo con esto, podríamos proceder así.

Sakellariou
Señora Presidenta, ésta no es una enmienda oral. La primera parte es una enmienda oral, pero la segunda parte es una solicitud de votación por separado y no puedo aceptarla porque no se ha presentado a tiempo. Puedo aceptar la primera parte y le doy mi conformidad, pero entonces debemos votar todo el párrafo tal como está.
(Dado que se han levantado más de doce diputados, la enmienda oral es rechazada) (El Parlamento aprueba la resolución)
Informe (A5-0339/2000) de la Sra. Lalumière, en nombre de la Comisión de Asuntos Exteriores, Derechos Humanos, Seguridad Común y Política de Defensa, sobre la creación de una política europea común en materia de seguridad y de defensa después de Colonia y de Helsinki (2000/2005(INI))
(El Parlamento aprueba la resolución)
Propuesta de resolución (B5-0892/2000) sobre Afganistán
(El Parlamento aprueba la resolución)
Informe (A5-0308/2000) de la Sra. Theorin, en nombre de la Comisión de Derechos de la Mujer e Igualdad de Oportunidades, sobre la participación de la mujer en el arreglo pacífico de los conflictos (2000/2025(INI))
(El Parlamento aprueba la resolución)

Informe (A5-0301/2000) de la Sra. Smet, en nombre de la Comisión de Derechos de la Mujer e Igualdad de Oportunidades, sobre la normalización del trabajo doméstico en la economía informal (2000/2021(INI))(El Parlamento aprueba la resolución)
Informe (A5-0327/2000) de la Sra. Guy-Quint, en nombre de la Comisión de Presupuestos, sobre el Libro Blanco de la reforma de la Comisión (aspectos relativos a la Comisión de Presupuestos) (COM(00)0200 - C5-044/2000 - 2000/2215(COS))
(El Parlamento aprueba la resolución)
Informe (A5-0329/2000) del Sr. Pomés Ruiz, en nombre de la Comisión de Control Presupuestario, sobre el Libro Blanco de la reforma de la Comisión (aspectos relativos a la Comisión de Control Presupuestario) (COM(2000)0200 - C5-0445/2000 - 2000/2215(COS))
(El Parlamento aprueba la resolución)
Informe (A5-0326/2000) del Sr. Harbour, en nombre de la Comisión Jurídica y de Mercado Interior, sobre el Libro Blanco de la reforma de la Comisión (aspectos relativos a la Comisión Jurídica y de Mercado Interior) (COM(2000)0200 - C5-0446/2000 - 2000/2216(COS))
(El Parlamento aprueba la resolución)
Informe (A5-0328/2000) del Sr. Lamassoure, en nombre de la Comisión de Asuntos Constitucionales, sobre el Libro Blanco de la reforma de la Comisión (aspectos relativos a la Comisión de Asuntos Constitucionales) (COM(2000)200 - C5-0448/2000 - 2000/2218(COS))
(El Parlamento aprueba la resolución)
Informe (A5-0337/2000) de la Sra. Sauquillo Pérez del Arco, en nombre de la Comisión de Desarrollo y Cooperación, sobre la efectividad de las relaciones entre la Unión Europea y los países en vías de desarrollo, y las repercusiones de la reforma de la Comisión sobre estas relaciones (2000/2051(INI))
(El Parlamento aprueba la resolución)

Nicholson of Winterbourne
Señora Presidenta, en la Comisión de Asuntos Exteriores hemos sufrido esta semana una intrusión física durante nuestros debates que nos obligó a detenerlos hasta tres veces. Ahora nos consta que esta intrusión acaeció a instancias de determinados diputados de este Parlamento.
Solicito que la Sra. Presidenta pida disculpas a nuestros invitados, el Ministro de Asuntos Exteriores turco, el Sr. Cem, y su Embajador, el Sr. Akiol, y que la Sra. Presidenta reprenda firmemente a esos diputados que deliberadamente han organizado la manifestación de hoy, deformando nuestra habitual hospitalidad parlamentaria, que podría haber causado daños físicos.

La Presidenta
La Sra. Presidenta ya ha tenido ocasión de decir que lamentaba este incidente y de disculparse ante nuestros invitados. En segundo lugar, el Sr. Secretario General va a elaborar un informe para que determinemos lo que ocurrió en concreto, con el fin de poder remediarlo de cara al futuro.
  
EXPLICACIONES DE VOTO
Informe Ghilardotti (A5-0341/2000)

Martin, David W
El ponente acierta al identificar la dimensión local en términos del fortalecimiento de la estrategia europea para el empleo. Las autoridades locales, las PYMEs y las ONGs deben ser involucradas en todas las estrategias para la creación de empleo puesto que están en estrecho contacto con la situación real y pueden proporcionar su experiencia para que las estrategias locales para el empleo tengan éxito.
Apoyo la idea de designar un año como Año del Desarrollo Local Europeo y saludo la idea de maximizar el uso de las nuevas tecnologías para reducir el desempleo.
La creación de empleo debe seguir siendo una de nuestras prioridades.
Informe McKenna (A5-0336/2000)

Fatuzzo
Señora Presidenta, he votado a favor del informe McKenna que es la conclusión, con el Comité de Conciliación, del marco comunitario para intervenir en el caso de contaminación marina. He hablado con unos marinos pensionistas que me han dicho que están muy a favor de este programa, especialmente porque se trata de un programa europeo que quiere mantener limpio el mar. Me han dicho asimismo que conocen y viven Europa desde siempre, puesto que muchos barcos tienen tripulaciones mixtas, con italianos, franceses, ingleses, españoles, por lo que se alegran de que Europa se interese colegialmente en mantener limpio el mar europeo.
FR
Informe Watts (A5-0343/2000)

Fatuzzo
Señora Presidenta, como representante del Partido de los Pensionistas, he votado en contra del informe Watts. He votado en contra para expresar mi protesta por el hecho de que la Unión Europea no logra todavía intervenir como debería también en esta materia. En efecto, quien se ocupa de regular las condiciones de vida y de trabajo a bordo de los buques, como reza el título de este informe, no es capaz de establecer que los marinos que navegan tienen derecho en toda Europa a una pensión y a acabar su vida laboral antes que los demás. Muchos marinos que son abuelos no ven a sus nietos porque están siempre en el mar y a los que son padres les pasa lo mismo con sus hijos. En definitiva, es un trabajo distinto de los demás, que implica muchos más sacrificios que los demás trabajos. En consecuencia, es justo que se tenga el derecho, queriéndolo, a una pensión antes que los demás trabajadores.

Alyssandrakis
 (GUE/NGL), por escrito. (EL) Detrás de los accidentes marítimos, de los desastres ecológicos marinos, de las intolerables condiciones de higiene y seguridad que reinan en los buques, de la sobreexplotación de las tripulaciones, se esconde la criminal inmunidad de la que disfrutan el capital naviero y los políticos a su servicio a escala nacional, regional e internacional. La política de la UE mantiene y amplía la inmunidad naviera, puesto que ni siquiera las insuficientes medidas de protección, que se deciden bajo la presión del movimiento popular, llegan nunca a aplicarse.
Las decisiones regionales sobre seguridad de los buques socavan sustancialmente el papel de la Organización Marítima Internacional (ÏMI) y presionan continuamente a la baja, en el marco de una guerra económica y en nombre de beneficio, las normas de seguridad. Al mismo tiempo se permite la actividad incontrolada del capital naviero, a través de los pabellones de conveniencia, y se agrava la situación de la marina mercante mundial. La inmunidad del capital queda reforzada con la privatización de las sociedades de clasificación, que han pasado a manos de los armadores, por la inexistencia de un control sustancial de la inspección por las autoridades estatales, e incluso por la complicidad de dichas autoridades.
Es necesario tomar de inmediato medidas preventivas para con los buques que enarbolan pabellón de países miembros de la UE, así como mejorar la legislación vigente, pero principalmente asegurar su aplicación. Es necesario cambiar el régimen de las sociedades de clasificación, de suerte que pasen de privadas a públicas. Deben también generalizarse los verdaderos controles -ejercidos por las autoridades públicas competentes - e inspecciones de navegabilidad de los barcos de cualquier nacionalidad que surquen las aguas bajo jurisdicción de los países miembros, e impulsar medidas similares a escala mundial mediante decisiones de la OMI. Particular atención y rigor se impone en el caso de los buques con pabellón de conveniencia. El control de buques mercantes debe ser ejercido por un servicio público estatal con personal con la formación apropiada y los correspondientes recursos tecnológicos, con participación activa del movimiento sindical de la marina mercante.
Una verdadera política de protección de la seguridad de los barcos, de la vida humana en el mar y del medio ambiente debe, ante todo, combatir la inmunidad de los armadores, aplicar medidas estrictas y castigar su violación, determinar la composición orgánica de los buques de acuerdo con sus crecientes necesidades, contribuir a la mejora de las condiciones de vida y trabajo de las tripulaciones y garantizar una participación sustancial del movimiento sindical en la toma de decisiones sobre la merina mercante, particularmente en cuestiones de seguridad.
A pesar de que ni la propuesta de enmienda de la directiva vigente sobre control de buques ni el informe Watts responden a las necesidades reales, dan ciertos pasos en sentido positivo. Por esta razón los eurodiputados del Partido Comunista de Grecia hemos votado a favor del informe.

Darras
. (FR) Antes que nada, en relación con un asunto tan grave y determinante, me gustaría rendir homenaje a nuestro ponente, así como a la Comisión de Política Regional, Transportes y Turismo, por la diligencia y por la labor sobresaliente de que han hecho gala. Nuestro Parlamento no solo ha acelerado el procedimiento legislativo, lo cual era de esperar, sino que también ha conseguido permanecer en la vanguardia en materia de seguridad, permitiendo la adopción de principios que él había reconocido desde hacía tiempo.
Efectivamente, Mark Watts ha conseguido reforzar el dispositivo previsto por la Comisión en tres frentes:
no solo se debe prohibir la navegación a los buques que hayan sido inmovilizados más de 2 veces a lo largo de los últimos 24 meses en algún puerto comunitario, sino que, para nuestro Parlamento, esto debería aplicarse - a los buques que hayan enarbolado durante 3 años consecutivos el pabellón de un país incluido en la lista negra . El objetivo es disuadir a los Estados que otorgan este tipo de pabellones de conveniencia, así como a los propietarios de los barcos que recurren de forma irresponsable a esta práctica ilegal.
instalación de una "caja negra" a bordo de los buques; ningún barco que no vaya equipado con "caja negra" estará en el futuro autorizado a atracar en los puertos comunitarios.
La opinión pública está a la espera y aguarda con impaciencia nuestra votación. ¡No hemos acelerado el proceso para demorarlo en la línea de meta con una conciliación con el Consejo que se alargaría durante varios meses! ¡Los riesgos de accidente y de contaminación son demasiado importantes, sin contar con las condiciones laborales y salariales de los marinos! Demostremos nuestro empuje y votemos a favor de este informe de progreso. Esto nos honrará, protegerá nuestro medio ambiente y por consiguiente nos proporcionará una mejor calidad de vida.

Meijer
Si todos los Estados de pabellón, todos los armadores y todas las sociedades de clasificación tuvieran buena voluntad, no harían falta los controles del Estado del puerto. Lamentablemente, aquí lo que prima es ganar la mayor cantidad de dinero, a expensas de la seguridad, el medio ambiente y el personal. Los fallos humanos se producen en su gran mayoría porque los marineros están sobrecargados, mal pagados e insuficientemente formados. La propuesta de la Comisión Europea se ve tranquilizadora, pero no podrá hacer frente a una resistencia intencionada. Por eso me parece muy positivo que los ponentes Watts, Vachetta y Piétrasanta hayan intentado cerrar las fisuras que quedaban todavía en la propuesta de la Comisión. Ellos proponen en primer lugar que no se admitan en los puertos de la UE los buques considerados de alto riesgo, los que navegan bajo pabellón barato y los que carecen de datos sobre su ruta, en segundo lugar que se luche contra las sociedades de apartado de correos y la limpieza de los tanques en alta mar y que se aumente el número de inspectores. La propuesta de la Sra. Vachetta para mejorar el grado de ocupación, el horario de trabajo, el nivel salarial y la formación de los marineros es importante. Muestro mi apoyo a todas las mejoras y lamento que algunas de ellas todavía no reciban el respaldo de la mayoría.

Vlasto
. (FR) He votado a favor del informe del Sr. Watts, que pretende reforzar la calidad y la frecuencia de las inspecciones en los puertos de los Estados miembros de la Unión Europea. La Comisión Europea propone introducir una cierta uniformidad en los procedimientos de inspección, y concreta las condiciones del rechazo al acceso de un buque a los puertos de los Estados miembros de la Unión: éstas son bases mínimas para una política común de seguridad marítima.
Estas disposiciones tienden a intensificar el control de la seguridad de los buques en nuestros puertos, pero no permiten prohibir la navegación, en nuestras aguas territoriales, de los navíos peligrosos que no atracarían en ninguno de nuestros puertos: por consiguiente, los límites de estas propuestas son evidentes. Así, podemos lamentar que la propuesta de la Comisión no haya retomado la idea de la creación de un verdadero cuerpo de vigilancia europeo, siguiendo el modelo de los "coast guards" en Estados Unidos.
Nos contentaremos con la puesta en práctica de un sistema europeo de vigilancia y de intercambio de información entre los Estados miembros. Así, el Parlamento Europeo deberá procurar que los medios financieros y humanos necesarios para la efectiva aplicación de este sistema de reacción rápida y de intercambio de información sean rápidamente desbloqueados por los Estados miembros. Les recuerdo que la Unión Europea cuenta con alrededor de 270 inspectores encargados por los Estados del control de los puertos. Esta cifra está muy por debajo del número de inspectores necesario para aplicar en los puertos las medidas que proponemos.
El ponente ha avanzado un cierto número de propuestas que potencian el carácter vinculante y la eficacia de estas inspecciones. Así, apoyo plenamente que se prohiba la navegación para los buques que hayan sido inmovilizados 2 veces a lo largo de los 2 últimos años, y esto, independientemente de la antigüedad del navío. Sin embargo, considero que esta medida supone un mínimo, y deseo que podamos ir más allá.
Para ello, debemos asegurarnos que las medidas que proponemos hoy serán aplicadas por todos los Estados miembros de la Unión Europea. La responsabilidad de la puesta en práctica de estas medidas recae así en los Estados miembros. Sin inspectores suplementarios, sin medios financieros adicionales, los controles en los puertos propuestos quedarán en una ficción. Por tanto, esperamos de los Estados miembros una verdadera implicación a favor de la seguridad marítima.
Informe Hatzidakis (A5-0344/2000)

Fatuzzo
Señora Presidenta, un pensionista al que le dije que se debatiría este informe del Sr. Hatzidakis, exclamó: "¿¡Pero no podían haberlo pensado antes?!" En realidad, esta resolución es como el huevo de Colón y yo considero al Sr. Hatzidakis el deus ex machina de esta necesidad de evitar los peligros de las contaminaciones marinas. Si lo hubiéramos pensado antes, si el Sr. Hatzidakis hubiera estado aquí antes, años atrás, seguramente habría propuesto buques de doble casco y habríamos evitado muchísimos desastres. Por esto, pido al Sr. Hatzidakis que promueva otra iniciativa, esto es, la iniciativa de hacer instalar un doble fondo en los camiones cisterna que transportan petróleo y otras sustancias peligrosas por nuestras autopistas.

Alyssandrakis
. (EL) Condición necesaria para la seguridad de los barcos, para la protección de la vida en el mar y la protección del medio ambiente es la lucha contra la inmunidad de la que disfrutan los armadores, la adopción de medidas estrictas para el control de la situación de los buques y la imposición de rigurosas penalizaciones a las compañías navieras que violan las normas de seguridad; igualmente, mejorar las condiciones laborales de los trabajadores de la marina mercante, y proporcionarles la formación adecuada, así como garantizar composiciones orgánicas que respondan a las crecientes necesidades de los buques.
La sustitución de los buques de casco único por otros de doble casco puede contribuir a la seguridad y a la protección del medio ambiente, no es, sin embargo, ninguna panacea, y no puede por sí sola garantizar la navegabilidad.
Pensamos que el establecimiento de un sistema de tarificación diferente de los impuestos sobre los servicios portuarios para los petroleros de doble casco no debe hacerse a costa de los ingresos de las Cajas -portuarias y otras- a las que se dirigen las tasas actuales, sino que, por el contrario, deberá conducir al mantenimiento del actual nivel de tasas para los buques de doble casco y al aumento porcentual para los buques de casco único. Desgraciadamente esto no se contempla en las propuestas del informe, que empeoran aún más los presupuestos para la eliminación de los buques de edad muy avanzada.
Entendemos que la propuesta de incremento del límite de capacidad de los barcos que se exceptúan de las regulaciones incluidas en el reglamento de la Comisión para barcos por debajo del límite del convenio Marpol, de 600 a 3000 toneladas, multiplicará el número de barcos que entrañan peligros para la seguridad y la protección del medio ambiente. Estos barcos actúan particularmente en regiones en las que se desarrollan transportes marítimos de gran frecuencia.
Por todas estas razones, los eurodiputados del Partido Comunista de Grecia hemos votado en contra del informe.

Meijer
- (NL) Sería mejor que ya no hubiera buques petroleros de casco único, pero este tipo de barcos se construyeron hasta 1996. Con razón quiere la Comisión evitar que Europa vaya por detrás de los Estados Unidos. Los petroleros de casco único no deberían poder navegar por aquí cuando después del año 2005, 2010 ó 2015 hayan desaparecido en otras zonas. Sin las medidas oportunas atraeríamos las viejas embarcaciones de alto riesgo rechazadas en América hacia nosotros.
Los petroleros de doble casco disminuirán el riesgo de contaminación por petróleo, pero no lo excluyen. Sobre todo en el mar Báltico, cerca de Estonia y Rusia, se ha visto fuertemente incrementado el tránsito de petroleros y transbordadores rápidos en los últimos años. La posibilidad de colisiones entre navíos es tan grande allí que los accidentes marítimos aumentarán si no hay más asistencia y control. Por lo tanto, hay razones de sobra para mejorar también esta propuesta de la Comisión, tal como han hecho ya los ponentes de los otros informes en materia de seguridad marítima hoy presentados. El ponente Hatzidakis, lamentablemente, ha hecho justo lo contrario. Teme una falta de petroleros y prefiere esperar a que se adopten medidas a escala internacional. Doy mi apoyo a la propuesta de la Comisión pero los cambios propuestos la debilitan y la hacen inviable.

Vachetta
. (FR) Aclarar la cadena de responsabilidades, respetar las normas sociales de las tripulaciones, restablecer el principio de "el que contamina, paga" , e innovar sobre los materiales deben ser las prioridades. En este marco, la generalización de la construcción de los buques con doble casco, en concreto de los destinados al transporte de mercancías contaminantes y/o peligrosas, en el menor plazo posible, es una medida útil.
Porque Europa no puede ir por detrás de la reglamentación de los Estados Unidos, quienes, gracias al Oil Pollution Act de 1990, pretenden suprimir el monocasco entre 2000 y 2015. Debemos, como mínimo, adoptar el mismo ritmo que Estados Unidos, tomando simultáneamente medidas para no desplazar la flota de los buques-basura hacia los países del Tercer Mundo. Además, la renovación de la flota obsoleta es un medio para relanzar la construcción naval.
Debemos ya proyectar la mejora de este sistema de doble casco. Numerosos técnicos subrayan hoy las dificultades existentes para la inspección del espacio entre los dos cascos y para su mantenimiento. Sin embargo, el Sr. Hatzidakis avanza propuestas que restringen las de la Comisión. Tienden, como muy bien ha explicado, a incrementar la seguridad marítima sin dejar de respetar el sistema de competencia o, dicho de otro modo, de búsqueda del precio más bajo. En resumen, lo que se propone, es eliminar la inseguridad marítima sin entrar en sus causas.
Este proyecto de reglamento va por el buen camino, pero hay que rechazar cualquier derogación o cualquier aplazamiento en su realización. Hay que ser fiel a la propuesta de la Comisión.

Vlasto
Me alegro de que el Parlamento Europeo haya podido pronunciarse por fin sobre los tres textos relativos a la seguridad marítima, pero una vez más deploro la excesiva espera para lograr una de las prioridades de la Presidencia francesa de la Unión Europea. El naufragio del Erika, en diciembre de 1999, está en el origen de la emergencia de la cuestión de la seguridad marítima en la agenda política comunitaria y fue bajo la presión del Parlamento Europeo como la Comisión propuso los textos que hemos votado en el día de hoy, casi un año después de ese siniestro naufragio. Fue necesaria una segunda catástrofe marítima, el naufragio del Ievoli Sun en la Mancha, para acelerar el examen de estos textos en primera lectura.
He votado a favor del informe Hatzidakis y debo felicitar naturalmente al ponente por su perseverancia en un tema tan sensible. El doble casco obligatorio para los petroleros y la eliminación progresiva de los buques más antiguos son medidas que van en la dirección correcta y responden de forma concreta a las legítimas inquietudes manifestadas por nuestros conciudadanos.
Podemos sin embargo lamentar la excesiva duración del período de transición durante el cual los barcos monocasco podrán navegar, aunque la importancia de la medida puede explicar un ritmo progresivo de prohibición: los ordenamientos del calendario de retirada de los buques más antiguos, eventualmente propuestos por el Consejo, habrán de ser objeto de mucha vigilancia por nuestra parte. En cualquier caso, es preciso que se respete la fecha tope de 2015.
Efectivamente, la decisión unilateral de Estados Unidos de prohibir a los petroleros monocasco fondear en los puertos americanos después de 2015 hace que pese sobre el tráfico marítimo una verdadera amenaza en las aguas de la Unión Europea, en las que estos buques pueden seguir con su actividad. Por tanto, resulta crucial que el calendario de retirada de estos buques de nuestros mares sea análogo al calendario americano.
Finalmente, no podemos olvidar que la obligatoriedad del doble casco para los petroleros no puede ser otra cosa más que un elemento de una verdadera política europea de seguridad marítima. Se trata de una decisión importante pero no suficiente. La promoción de una normativa más estricta a nivel internacional debe seguir siendo un objetivo fundamental de nuestra política de seguridad marítima.
Informes Watts (A5-0343/2000) y Hatzidakis (A5-0344/2000)

Hudghton
El Erika y otros vertidos de petróleo constituyen una contínua serie de desastres acaecidos en aguas comunitarias, en la que se incluye el vertido del Braer frente a Shetland y al Sea Empress of Wales. Estas catástrofes además de causar un irreparable daño ecológico han devastado las industrias locales. En el caso del Erika las industrias locales pesquera y de acuicultura han sufrido un duro golpe y es importante no sólo prestar atención a los efectos nocivos que se hacen aparentes en la situación inmediatamente posterior, sino también contemplar los efectos a largo plazo de la contaminación petrolífera.
Una compensación efectiva es esencial. Ya era hora de que se impusieran criterios más estrictos para la seguridad marítima y de que se introdujesen más controles, incluyendo que se ponga término al cada vex más frecuente recurso a las banderas de conveniencia. Las compañías responsables, el buque y los dueños de la carga deben pagar por su negligencia. Los actuales fondos de compensación no han sido adecuadamente dotados y esto se ha hecho más que evidente en el caso del desastre del Braer, en el que la industria pesquera de las Islas Shetland no ha sido compensada adecuadamente por sus pérdidas.
Los desastres marítimos suelen ir seguidos de una intensa actividad política que parece reconfortante en el momento pero que no suele tener después continuidad. Asegurémonos de que en toda Europa se urja la toma de medidas y de que las lecciones aprendidas propicien acciones políticas relevantes.

Schörling
. (SV) El "paquete" de propuestas para modificar la legislación relativa a la seguridad marítima es algo que se necesitaba. Especialmente la tragedia del hundimiento del Erika lo ha demostrado.
He votado a favor de los informes sobre:
a. seguridad marítima, prevención de la contaminación y condiciones de vida y de trabajo a bordo, por parte de los buques que utilicen los puertos comunitarios,
b. doble casco para los petroleros,
c. inspección y peritaje de buques,
d. contaminación marina accidental o deliberada.
Además, he votado a favor de todas las enmiendas que mejoran o endurecen las propuestas de la Comisión. Es particularmente importante dejar en claro que el principio de que el que ensucia paga está plenamente vigente.
En los últimos años ha habido un gran incremento del número de petroleros en el Atlántico, en el Canal de la Mancha y en el Báltico, lo que implica mayores riesgos de accidente con consecuencias nefastas para el medio ambiente.
Rusia piensa instalar muchos puertos petroleros a lo largo de la costa báltica, en el Golfo de Finlandia, en lo que parece ser una gran concentración de la industria petrolera rusa. En la ciudad de Primorski, no lejos de Viborg, ya se ha iniciado la construcción de un gran puerto petrolero para la exportación de petróleo ruso y se proyecta uno más en la región.
Finlandia, con ayuda de la Dirección de Medio Ambiente de la Comisión, ha intentado convencer a las autoridades rusas para que hagan un análisis de las consecuencias medioambientales, de acuerdo con la Convención de Esbo. Desgraciadamente, Rusia no ha acogido esta petición.
Un accidente con vertidos de petróleo tendría funestas consecuencias para el Golfo de Finlandia y para el Mar Báltico. Éste es un mar interior muy delicado, contaminado por vertidos industriales, agrícolas y urbanos.
La Comisión y el Consejo deben hacer un seguimiento de la petición de analizar las consecuencias medioambientales y comunicar a las autoridades rusas que todo el futuro comercio de petróleo con Rusia presupondrá la realización de tales análisis.
Informe Ortuondo Larrea (A5-0342/2000)

Fatuzzo
Señora Presidenta, ya he dicho que hace algunos años tuve ocasión de navegar. Esta resolución del Sr. Ortuondo Larrea que regula la inspecciones y las visitas de control en los barcos es extraordinariamente importante, del mismo modo que lo son todas las inspecciones y todos los controles. Recuerdo cuando en los barcos subían los inspectores de los Estados que debían controlar el barco. Se encerraban en un pequeño camarote con el comisario jefe y salían cargados de cigarrillos, botellas de licor y quizás algo más. Las inspecciones son algo serio. Creo que se debe tratar de conseguir que los inspectores europeos suban a bordo de los barcos europeos, porque tiene que acabar la costumbre de los Gobiernos y del Consejo de rechazar las inspecciones de control, especialmente en esta actividad de limpieza del mar y de nuestras costas.

Bernié
Las catástrofes marítimas se suceden y se parecen; después del naufragio del Erika y del Ievoli Sun, que han azotado en los últimos tiempos las costas francesas, ya es hora de que la Unión Europea reaccione y controle con firmeza las sociedades de clasificación que autorizan la navegación a los barcos basura. En este contexto, se impone una legislación europea.
Este informe relativo a la mejora del control de los buques y a la aplicación de procedimientos y normas de inspección armonizadas ha de verse apoyado, ya que representa un avance, aunque, en nuestra opinión, el ponente no llegue demasiado lejos en su planteamiento.
Efectivamente, si bien plantea una armonización de los criterios de control para todos los países miembros, no se prevé nada para los buques controlados fuera de la Unión Europea y procedentes de países terceros. ¿Qué impedirá, por ejemplo, a un buque maltés o chipriota en mal estado navegar cerca de nuestras costas? ¿Cuándo adoptará por fin la Unión Europea la decisión de prohibir el acceso a las aguas territoriales a cualquier buque que no cumpla las normas que ella misma dicta?
Europa, habitualmente tan dispuesta a legislar en materia de medio ambiente, ¿seguirá aún mucho tiempo sin legislar en materia de seguridad marítima porque haya enormes intereses en juego y porque los intereses de sus miembros sean divergentes? ¿Cuánto desbloqueará la Unión Europea los medios humanos y financieros acordes con la tarea que hay que cumplir, para que este texto no quede en una simple declaración de intenciones?
Por tanto, votaremos este informe que va en la buena dirección, lamentando que no prevea determinar precisamente la responsabilidad de aquellos que contaminan (controlador, armador, fletador, aseguradora); adoptar medidas preventivas y represivas que permitan luchar contra las desgasificaciones intensivas responsables de la mayor parte de la contaminación marítima; inventariar los buques basura; prohibir el acceso a las aguas territoriales a cualquier buque que presente un peligro manifiesto, cualquiera que sea su antigüedad.
Es urgente revisar la directiva 94/57/CE, sobre todo porque Malta y Chipre, respectivamente la cuarta y la quinta flota mundiales, son candidatos a la adhesión.
Esta acción comunitaria ha de duplicarse con una reactivación de la OMI, la cual, dotada de un verdadero poder de policía para hacer que se aplique el código ISM, sería un instrumento eficaz, a imagen de Europol.
Esperamos que el Consejo asuma con rapidez sus responsabilidades. En ello va la calidad de nuestro medio ambiente.

Krivine
Los recientes naufragios del petrolero Erika y del quimiquero Ievoli Sun han revelado la importancia del papel que juegan las sociedades de clasificación en el transporte marítimo y nosotros podemos con toda legitimidad preguntarnos sobre la fiabilidad y eficacia de los controles que éstas realizan.
En primer lugar, el reconocimiento de las sociedades de clasificación está asignado a los Estados miembros y sin control previo, ni armonización a escala europea. Además, la formación de los inspectores de estas sociedades varía de un país a otro. Por otra parte, no se da ninguna garantía en cuanto a la independencia de las sociedades de clasificación con respecto al pabellón y/o del cliente. Las propuestas del ponente relativas a la armonización a escala europea son totalmente positivas.
Se trata también de que la Unión Europea se dote de medios para hacer que se apliquen las normas por parte de las sociedades de clasificación mediante una autoridad reconocida y competente. Serán necesarios medios financieros y humanos suplementarios. Las sociedades de clasificación deberán ser controladas y, si llega el caso, sancionadas con la suspensión del permiso.
En caso de accidente, la responsabilidad financiera de los organismos aprobados ha de ser reconocida y armonizada. Será necesario además revisar al alza el importe de las indemnizaciones mencionadas con el fin de valorar mejor los daños materiales y económicos, pero también sociales y ambientales.
Daré mi apoyo a este informe, a las modificaciones de la Comisión, pero hago un llamamiento a los diputados para que den su apoyo a las enmiendas de la Comisión de Medio Ambiente, principalmente las relativas a la armonización de las normas asignadas a las sociedades de clasificación así como a los estatutos de los inspectores.

Meijer
El transporte marítimo ha incrementado mucho en los últimos decenios, y los costes han bajado. Se ahorran derechos portuarios no atracando en los puertos en caso de tormentas y arriesgándose a que haya accidentes con víctimas mortales. Mientras las sanciones por infrigir las normas sean más bajas que los gastos por respetarlas, las empresas que quieren el máximo de beneficios seguirán optando por la vía equivocada. Los Estados de pabellón no han conseguido todavía ellos mismos organizar la inspección de la navegabilidad y la seguridad medioambiental de los buques. Lo dejan en manos de empresas internacionales operativas a nivel mundial que dependen de los favores de los armadores. Los propietarios de embarcaciones que son clientes voluntarios pueden ir, si así lo desean, a otra sociedad que actúe de forma menos rigurosa. Supone un paso hacia adelante que el reconocimiento de las agencias de clasificación se pueda retirar, que la responsabilidad civil se armonice y que las sociedades de clasificación tengan que transmitir siempre sus datos a la competencia que se quede con el trabajo. Sería todavía mejor que el control se hiciera cada dos años y que las sociedades de clasificación no pudieran depender de sólo una gran empresa que construye, repara o explota barcos. Pero lo mejor sería que el control armonizado fuera directamente responsabilidad de la administración.

Vlasto
El informe del Sr. Ortuondo Larrea representa el último apartado del paquete de medidas a favor de la seguridad marítima. Se trata de un importante apartado ya que se refiere a las sociedades de clasificación de los buques.
He votado a favor de este informe que propone la introducción de cierta uniformidad entre los Estados miembros en términos de calidad y de capacidad pericial de las sociedades de clasificación, cuya aprobación dependerá a partir de ahora de la responsabilidad compartida de los Estados miembros y de la Comisión.
Las propuestas refuerzan asimismo la responsabilidad de las sociedades de clasificación previendo sanciones de tipo financiero, la suspensión o la retirada de su permiso para todos los casos de accidentes que pudieran serles imputados. El cuestionamiento de las sociedades de clasificación, como consecuencia del naufragio del Erika en diciembre de 1999, nos recuerda su papel primordial en la evaluación y prevención de los riesgos vinculados al estado de los buques.
La navegabilidad de un buque depende de la responsabilidad del Estado cuyo pabellón ostenta. Espero que la implicación de la Comisión en la admisión de las sociedades de clasificación y la responsabilidad incrementada de estas últimas permitan poner fin a los pabellones de conveniencia. Desde esta óptica, será necesario ante todo conseguir que se apliquen sin demora estas medidas de los Estados candidatos a la adhesión, cuyas flotas deberán adaptarse a las normas y criterios de seguridad de la Unión Europea.
El problema de las sociedades de clasificación supera ampliamente las fronteras de la Unión Europea: es preciso por tanto que la Comisión se dote de los medios para controlar la aplicación de las nuevas medidas por parte de los Estados miembros, pero también por parte de los países candidatos. Finalmente, es preciso que nuestra política común de seguridad marítima sea una referencia en el plano internacional y que las obligaciones que exigimos a nuestros buques se amplíen a las flotas de los países terceros. La seguridad marítima no debe ser simplemente un tema que dependa de la urgencia, después de cada nueva catástrofe que azota nuestras costas, sino que ha de ser objeto de una política integrada y constante a nivel internacional.
Preparación del Consejo de Niza

Berthu
Señora Presidenta, el Grupo Europa de las Naciones no ha dado su aprobación a la resolución del Parlamento Europeo sobre la preparación del Consejo europeo de Niza, ya que está enteramente inspirada por la voluntad de reforzar instituciones supranacionales que aplican a todos los miembros reglas uniformes.
Rechazamos principalmente los llamamientos a una constitución de Europa, al menos si ésta significa la subordinación de las constituciones nacionales. Rechazamos la idea de una Carta obligatoria incorporada a los Tratados, ya que constituiría un terrible engranaje de uniformización. Rechazamos la extensión generalizada de las votaciones por mayoría cualificada acompañada de la extensión paralela de la codecisión y de la abolición del compromiso de Luxemburgo.
Si el Consejo de Niza no llegara a un acuerdo sobre esta base, no sería para nosotros un fracaso, como han pretendido los federalistas, atacando a la Presidencia francesa y al ministro Védrine. Sería más bien un gran éxito, ya que la Europa que necesitamos, en vísperas de la ampliación, no es una Europa rígida, jerarquizada, lejana, sino una Europa flexible y cercana a los pueblos, por tanto basada en el respeto por las democracias nacionales.
Con respecto al orden del día actual de Niza, pensamos que la Carta debe quedar en una simple declaración, que la Comisión ha de estar compuesta por un comisario por cada Estado miembro, que la reponderación de los votos en el Consejo debe respetar la paridad de los grandes Estados, que las votaciones por mayoría no deben ampliarse a los temas más importantes como la inmigración, las negociaciones internacionales sobre los servicios, la fiscalidad, la seguridad social y, finalmente, que las cooperaciones específicas han de ser aceptadas de forma muy liberal, incluso fuera del marco institucional único.
Más en concreto, pensamos que después de Niza será necesario abrir otra negociación, pero en este caso en la buena dirección, flexibilizar las instituciones y restablecer el control de los pueblos haciendo de Europa no un superestado, sino una red de democracias nacionales.

Fatuzzo
Señora Presidenta, al contrario del Sr. Berthu, yo y el Partido de los Pensionistas que tengo el honor de representar en el Parlamento Europeo, estamos a favor de una relación más estrecha entre los Estados que componen la Unión Europea; antes bien, considero que este Parlamento, en el que nos sentamos, debería tener más coraje, debería hacer como en la época de la Revolución francesa: deberíamos declararnos asamblea constituyente y un día deberíamos reunirnos en la Sala del frontón y usted, señora Presidenta, tendría que ser nuestro Robespierre. Ciertamente más que en héroe se convertiría en heroína y, en cualquier caso, no le desearíamos el mismo final que el de Robespierre.
Lo que quiero decir es que la Unión Europea se ha de convertir en una verdadera unión de Estados, con un Parlamento que sea el centro de proposición de las leyes.

Cauquil
Señora Presidenta, tanto si las instituciones europeas se ven modificadas con ocasión del Consejo europeo de Niza como si las rivalidades entre círculos dirigentes nacionales hacen fracasar cualquier reforma institucional, la Unión Europea seguirá exclusivamente preocupada por los intereses de la clase económicamente dominante, de los grandes grupos financieros e industriales, de sus asuntos y de sus beneficios. A pesar de algunas frases tan pomposas como vacías sobre la democracia o sobre el interés de los pueblos, el debate que se produce en el seno de estas instituciones no afecta en nada a los intereses de las clases trabajadoras y de la mayoría de la población.
Ciertamente, no tomaremos partido en la riña entre los portavoces de tres o cuatro grandes potencias que rivalizan en el dominio de la Unión Europea. Nos importa muy poco también saber si la Carta de derechos fundamentales se incluirá en el Tratado europeo o no, ya que de todas formas, esta carta, supuestamente de derechos fundamentales, no sólo se niega a incluir los derechos elementales para los trabajadores, sino que abre la puerta a medidas de regresión social. En lugar de impulsar hacia arriba los derechos humanos y los derechos sociales, la Carta facilitará las operaciones destinadas a reducirlos.
En consecuencia, absteniéndonos en cuanto a los detalles, hemos votado en conjunto.

Andersson, Färm, Hedkvist Petersen, Hulthén y Hans Karlsson
. (SV) Votamos a favor de la resolución, pero queremos comentar los siguientes puntos:
Estamos a favor del aumento del uso de las mayorías calificadas en el Consejo de Ministros. Sin embargo, opinamos que este método no debe aplicarse a asuntos comprendidos en el segundo pilar. En los casos en que se aplique una mayoría calificada, debería combinarse con el derecho de codecisión del Parlamento.
Queremos expresar nuestro respaldo a la alusión a la Carta de los Derechos Fundamentales que hace el artículo 6.2 del Tratado. No obstante, en la situación actual nos oponemos a la inclusión de la Carta en los Tratados y a una constitucionalización de éstos.
En cuanto a la política de seguridad y de asuntos exteriores, celebramos que se haya dado una atención preponderante al manejo de las crisis. También damos nuestro apoyo a la cooperación reforzada, con la condición de que las instituciones comunitarias controlen su formación y desarrollo.

Belder
Los presagios de la Cumbre de Niza no albergan muchas esperanzas de que termine bien. No se vislumbra ningún acuerdo satisfactorio.
La lucha cada vez más abierta por el poder entre muchos Estados miembros enturbia las posibilidades para alcanzar algún compromiso. Parece que muchos Estados miembros, en especial los grandes, sólo persiguen el objetivo de mejorar la propia posición de poder. La mayoría de las resoluciones presentadas pone de manifiesto que ni el Parlamento Europeo resiste a la tentación de considerar "Niza" un éxito cuando se amplíe el propio poder.
Difiero de este punto de vista. Pensar sólo en la dinámica del poder no es suficiente para preparar a la Unión Europea para el futuro. Lo que hace falta en primer lugar para lograr una Unión Europea en la que los diferentes pueblos puedan convivir pacíficamente, es que los gobiernos busquen un equilibrio sostenible con el respeto mutuo y la comprensión por la postura del otro. Las instituciones de la Unión Europea deben ser capaces de cumplir con su cometido, sin que ocupen la silla de los Estados miembros. También en el futuro cada país debe poder desplegarse en una Unión basada en la justicia. Esto es lo que me parece un criterio determinante para valorar el tratado de Niza. Lamentablemente, echo en falta este punto en las resoluciones presentadas. La justicia total la espero en el reino futuro de Jesucristo. Pero eso no es óbice para que no busquemos ya esta justicia sobre la faz de la tierra, también como pueblos de la Unión Europea.

Blak, Lund y Thorning-Schmidt
Los socialdemócratas daneses en el Parlamento Europeo hemos votado hoy a favor de la propuesta de resolución conjunta relativa a los preparativos de la reunión del Consejo Europeo en Niza los días 7, 8 y 9 de diciembre, en la que, entre otros puntos, se pondrá fin a la conferencia intergubernamental en marcha con la celebración del Tratado de Niza. Durante toda la conferencia intergubernamental hemos sido contrarios al orden del día muy ampliado que la mayoría del Parlamento Europeo ha tratado de establecer en reiteradas propuestas de resolución, lo que también hemos hecho constar en cada votación. Varias de las propuestas de resolución presentadas por los diversos Grupos políticos parten también de una honda preocupación sobre si se logrará alcanzar el objetivo de Niza, que es preparar a la UE para la incorporación de los nuevos países miembros en la UE.
La tarea más importante de Niza es garantizar que la UE disponga de instituciones eficaces. La condición para ello es que se halle una solución equilibrada entre los pequeños países y los grandes, no sólo en lo que respecta a la ponderación de votos en el Consejo de Ministros, sino también en lo que respecta a la composición del Parlamento Europeo y de la Comisión. Estas dos instituciones contribuyen de manera esencial a que la UE siga concentrando el trabajo en torno a los objetivos comunes y a las tareas trasnfronterizas, mientras que el resto se deja en manos de los países miembros.
La ampliación es un gran proyecto que exige el respaldo no sólo de los países solicitantes sino también de los países ya miembros. Varios diputados al Parlamento Europeo albergan la ambición de constitucionalizar los tratados, y dentro de este proceso, incluir la Carta de derechos fundamentales y el empleo de la mayoría cualificada en todos los ámbitos. Seguir insistiendo en estos temas durante la conferencia intergubernamental en marcha, sobre los que de todas formas no se puede ganar un amplio respaldo, es en nuestra opinión poco inteligente y contribuye a dejar sin influencia al Parlamento. Ya lo hemos señalado también en las votaciones individuales de hoy. Hemos elegido votar a favor del informe completo, porque queremos presionar a los Jefes de Estado y de Gobierno para que alcancen un buen resultado en Niza.

Caudron
En vísperas de la Cumbre de Niza y sin prejuzgar sus resultados, deseo saludar el importante trabajo de la Presidencia francesa y de la mayor parte de los ministros, que no han ahorrado ni su esfuerzo ni su tiempo para venir con regularidad a este Parlamento, tanto a las comisiones como al Pleno.
Si bien, como muchos, he lamentado a veces que el Primer ministro, Lionel Jospin, se haya manifestado en pocas ocasiones durante este semestre "a causa de la cohabitación", conozco los importantes impulsos que ha dado permanentemente a sus ministros y deseo señalarlo.
Deseo también dar las gracias muy especialmente a Hubert Védrine y a Pierre Moscovici, así como a Martine Aubry, que está en el origen del calendario social..., uno de los puntos fuertes de esta Presidencia.
Falta ahora que triunfe la Cumbre de Niza y, en materia de reforma institucional, convencer a cada cual de que haga las últimas concesiones necesarias para permitir "un buen acuerdo" y un buen tratado.
Es necesario también por supuesto lograr que se haga referencia a la "Carta de derechos fundamentales" en el propio Tratado para darle una mayor fuerza jurídica.
Es importante señalar con claridad la importancia de la Agenda social para que se aplique lo más rápidamente posible. Es preciso finalmente poner en marcha una directiva marco sobre los servicios públicos cuya urgencia nadie discute.
A una semana de la Cumbre, personalmente tengo esperanzas. Y son estas esperanzas las que he pretendido manifestar al votar una resolución, aunque no comparto todos sus términos.

Eriksson, Frahm, Herman Schmid, Seppänen y Sjöstedt
. (SV), El Parlamento Europeo reclama en su resolución (como de costumbre) mayor poder de codecisión. Sería provechoso que se dedicase con el mismo entusiasmo a discutir cómo aumentar la participación de los ciudadanos en las elecciones al Parlamento Europeo. En la elección de 1999 el promedio de participación ciudadana habría sido inferior al 40 por ciento si en algunos países miembros el voto no fuese obligatorio y si no se hubiesen realizado simultáneamente elecciones nacionales.
El afán que demuestra el Parlamento para acrecentar la codecisión en la UE no es en absoluto algo que tenga arraigo en el electorado.
El actual debate democrático en Europa tiene lugar en los respectivos países miembros en torno a las elecciones a los parlamentos nacionales. Los parlamentos nacionales deben tener mayor influencia en la UE para que ésta llegue a ser más democrática.

Figueiredo
El debate y la resolución aprobada por el Parlamento Europeo inspiran graves preocupaciones sobre lo que se decidirá en la Cumbre de Niza, en particular en cuanto a las posibles agravaciones de las limitaciones de la soberanía de los países pequeños como Portugal, el fortalecimiento del federalismo y de la vía militarista en la política de seguridad y defensa y las medidas débiles y claramente insuficientes en la esfera social.
Respecto de la Conferencia Intergubernamental y la posterior reforma de las instituciones europeas, resulta particularmente grave que se avance por la vía del fortalecimiento del poder de un pequeño número de países grandes en perjuicio de la capacidad de decisión de la gran mayoría de los países pequeños y medianos, como podría suceder con la ampliación de la mayoría cualificada, las "cooperaciones reforzadas" insertas en una concepción de "núcleo duro", la aplicación de la cooperación reforzada a esferas como la política de seguridad y defensa, la perspectiva de avanzar hacia la elaboración de una Constitución europea a partir de la Carta de Derechos Fundamentales, que, a su vez, tiene un contenido restrictivo y, en varios aspectos, regresivo respecto de documentos similares, ya sea en el plano internacional o en el nacional, como en el caso de Portugal.
En cuanto a la esfera social, las propuestas son muy tímidas y ni siquiera dan contenido efectivo a transacciones aceptadas en la Cumbre de Lisboa, en particular en cuanto a la necesidad de fortalecimiento de la cohesión económica y social. Así, pues, es necesario que el Consejo revise sus posiciones y avance en el sentido de contrarrestar la ola de fusiones y concentraciones de empresas en diversos sectores, interrumpir los procesos de liberalización en curso, modificar las políticas marcroeconómicas con el objetivo de lucha en pro de un empleo de calidad y con derechos y contra la pobreza y la exclusión social.

Gallagher
 - (EN) Como diputado del Parlamento que representa a Irlanda estoy muy decepcionado con la redacción de la resolución que acaba de ser aprobada por esta Asamblea sobre el Consejo Europeo de Niza 2000. La reforma de los Tratados de la Unión Europea debe tener en cuenta las necesidades y los intereses de los Estados miembros más pequeños. El no hacerlo supondría poner en peligro el delicado equilibrio que constituye la base esencial del buen funcionamiento de la Unión.
En especial me gustaría destacar una serie de elementos que creo podrían portar un peligro inherente para la futura estabilidad de la Unión así como arrojar interrogantes sobre la legitimidad democrática del proceso de toma de decisiones.
Por lo que se refiere a la extensión generalizada de la votación por mayoría cualificada no creo que esta sea una propuesta útil, por cuanto va a socavar el derecho de los Estados miembros a decidir en el momento oportuno si una política debe o no ser comunitarizada. Creo firmemente que cualquier cambio desde la unanimidad a la votación por mayoría cualificada debe ser considerado caso por caso.
Tampoco estoy a favor de relacionar automáticamente la votación por mayoría cualificada y la codecisión e igualmente opino que cualquier iniciativa para extender los poderes de codecisión debe ser emprendida caso por caso. Es de todos conocido que me opongo tajantemente a la introducción de la política agrícola común en la esfera de la codecisión y no voy a insistir ahora en ese punto.
En lo que respecta a la Carta de Derechos Fundamentales, aunque estoy a favor de promover los derechos contenidos en la misma, no apoyo su incorporación en el eventual Tratado de Niza. Una solución alternativa como la adhesión de la UE a la Convención Europea de Derechos del Hombre merece un estudio más detenido.
Cualquier cosa que finalmente sea acordada en Niza por los gobiernos de los quince Estados miembros puede que tenga que ser ratificada por el pueblo irlandés mediante referéndum. Les puedo asegurar que las negociaciones actuales están siendo seguidas en mi país, como me consta que lo están siendo en todos sus países. Debemos pisar con cuidado y no pasar por encima de la opinión pública o de aquello para lo que nuestros pueblos están preparados. La integración europea ha sido una experiencia muy positiva para Irlanda y creo que una de las claves de ello ha sido el acercamiento gradual.
Para que la reforma de los Tratados, y también la ampliación, se culminen con éxito deben tener el apoyo total de los pueblos. En este sentido no debería tomarse ninguna decisión sobre el desarrollo de la UE que conllevase el riesgo de alienar a los ciudadanos de Europa. En definitiva, todo sistema democrático se basa en la confianza del pueblo. Si la Unión pierde el apoyo público entonces pierde su propia legitimidad.

Krivine y Vachetta
La Presidencia francesa anunció el nacimiento de la Europa política. Sin embargo, la Cumbre de Niza no reforzará más que la Europa de la defensa y la Unión comercial. La Unión Europea, que participará en el marco de la OTAN imponiendo un nuevo orden mundial poco compatible con el destino de los palestinos, se dispone a ratificar de hecho la liberalización de los transportes ferroviarios y de los servicios de correos.
La adhesión de nuevos países es un pretexto para acentuar una construcción europea que no satisface más que a los grupos industriales. Los defensores de la Europa liberal no solamente no amplían más que la miseria a unos pueblos ya aplastados por la pobreza, sino que en esta ocasión imponen de hecho un proyecto político: oficializar un grupo de países ricos que controle un mercado europeo ampliado.
Por la misma razón, la Unión Europea se adelanta a las nuevas exigencias liberales de la OMC y la globalización capitalista. Al modificar el artículo 133 del Tratado de Amsterdam, Europa ampliaría el voto por mayoría cualificada, actualmente en vigor en el Consejo para el comercio de productos, a otros ámbitos como los servicios públicos, la propiedad intelectual, la salud o la educación.
Finalmente, la aprobación de una Agenda social es un señuelo. La Carta de derechos fundamentales no será siquiera una nueva marca sin mañana, sino más bien un estandarte liberal más que corre el riesgo de flotar sobre Europa.
Por nuestra parte, participaremos en la cumbre social alternativa a con todos aquellos que se niegan a que el mundo sea una mercancía.

McMillan-Scott
Los votos de los diputados conservadores del Parlamento Europeo reflejan hot nuestra opinión de que Gran Bretaña debería estar en una Europa que hiciera menos cosas pero mejor y no en una Europa que haga más cosas, aunque peor.
A los diputados del Parlamento Europeo se les presentaban hoy dos tipos de reforma de la UE. La respuesta de los conservadores al Libro Blanco sobre la reforma de la Comisión permitiría a la UE hacer menos cosas pero hacerlas mejor. La resolución sobre la Cumbre de Niza es la carta blanca para que la UE haga más cosas, peor.
Las reformas propuestas por el diputado malcolm Harbour son unas propuestas con sentido común. El pueblo británico desea una reforma de la UE que incremente la responsabilidad y la eficiencia. Los conservadores del Parlamento Europeo hemos postulado coherentemente este tipo de reformas.
Por otro lado, las llamadas reformas propuestas por la resolución sobre la Cumbre de Niza son ininteligibles para cualquiera que no esté en Bruselas. Propiciarán que la UE sea más complicada y que se distancie más aun de la gente común. No hacen nada para favorecer la ampliación, como por ejemplo sería revisar la PAC. Esta es la agenda que los laboristas y los liberlademócratas apoyan.

Marinho
El Parlamento acaba de votar una resolución sobre la Cumbre de Niza que se caracteriza por lo siguiente:
1 - No abordar a fondo y con claridad ninguno de los asuntos a los que afectan las principales divergencias entre los Estados miembros en la labor preparatoria de la CIG, lo que deja sin perspectivas, incluso en este momento, todos los grandes left-overs de Amsterdam. De este modo el Parlamento prescinde del derecho de influencia, guarda silencio como homenaje a los partidismos, a las fidelidades nacionales y a los Gobiernos y olvida sus obligaciones para con los ciudadanos.
2 - Garantizar, a pesar de todo, una ventaja, no tan residual como parece, a los Estados con menos población, que siempre pueden aprovechar el silencio del Parlamento ante las opciones de los Estados que pretendan un fortalecimiento de su poder institucional en todos los órganos de la Comunidad. Desde ese punto de vista, los grandes Estados "empatan" con los demás, al no arrastrar al Parlamento a la defensa de sus puntos de vista y servirse de él contra nosotros en la futura estructura institucional.
3 - Demostrar que las gestiones conjuntadas de las delegaciones de los países pequeños han servido para obtener un triunfo político sobre los demás en los debates de la próxima semana en Niza. Sin ganar, se ha conseguido un resultado en esta resolución que nos sitúa en el campo de la derrota. A veces el silencio es una victoria...
4 - Así se explica por qué el silencio, sin ser inocente, puede justificar un voto favorable.

Montfort
He votado sin dudas contra la resolución común sobre el Consejo europeo de Niza. Los electores a quienes represento aquí no comparten ninguna de las orientaciones.
Este texto toma el pretexto de la futura (y cada vez más lejana) ampliación para pedir el refuerzo de un sistema ya agotado. Como si eso fuese la única solución. Como si no existiera ninguna otra forma posible de organización de nuestro continente más que el modelo integracionista, concebido en su origen, hemos de recordar, para un núcleo duro de cinco o seis países.
¿Por qué intentar responder a la cuadratura del círculo que supone la ampliación de la Unión y la representación de Estados y pueblos en un sistema ya saturado cuando otro modelo, el de la Europa de las naciones, aportaría soluciones sencillas y eficaces?
¿Por qué negar también que la coartada democrática de esta Europa integrada sólo es una falsa nariz? La Europa integracionista ampliada no es por naturaleza democrática: viola uno de los primeros derechos humanos, el derecho a la nación. ¿Es necesario recordar que la democracia no se resume en el voto? Supone el diálogo y éste significa compartir un sentimiento de comunidad que con frecuencia está vinculado al idioma. Nuestros debates en este hemiciclo se parecen cada vez más a monólogos sucesivos que a verdaderos intercambios de ideas. Y podemos compararlos con la vivacidad, la energía y la pertinencia de los debates en los parlamentos nacionales: los diputados del Palais Bourbon, de Westminster, de las Cortes, pueden confrontar sus ideas ya que éstas se expresan en un mismo marco cultural, en los mismos idiomas.
He votado igualmente contra un texto que pide la integración de la Carta de derechos fundamentales en el futuro Tratado que se apruebe en Niza. Se trata de un texto ambiguo, contradictorio y que abre la vía a todo tipo de interpretaciones. No se puede pretender como hacen algunos que este texto es inofensivo. En las manos del Tribunal de Justicia de Luxemburgo, "una jurisdicción que tiene una misión", como decía hace algunos años uno de sus magistrados, la Carta puede convertirse en el instrumento más antidemocrático a que haya dado lugar la construcción europea.
La Convención encargada de redactarla lo prefigura: la consagración del papel preponderante de los grupos de influencia y de los laboratorios activistas en la construcción de la Europa federal en gestación. Un órgano que por naturaleza no puede conseguir más que un mínimo consenso en cuanto a los derechos que disfrutan ya los pueblos de Europa. Un órgano, en fin, que ha producido un texto que no dejará de crear un conflicto de jurisprudencia entre el Tribunal de Justicia de las Comunidades y el Tribunal de derechos humanos de Estrasburgo.

Poos
Por última vez, antes del Consejo europeo de Niza, el Parlamento Europeo ha tenido ocasión de pronunciarse sobre los grandes temas de la Conferencia Intergubernamental. Nuestra Comisión de Asuntos Constitucionales preparó un proyecto de resolución que recuerda las expectativas del Parlamento Europeo. Si bien puedo compartir la orientación general, es decir, "hacer una Unión más democrática, más eficaz y más cercana a los ciudadanos", no estoy en condiciones de asumir una serie de propuestas que me parecen muy poco matizadas. Por estas razones, he preferido abstenerme.
Sobre el punto crucial de las instituciones, la resolución tiene sin embargo el mérito de proponer una fórmula global satisfactoria. La afirmación explícita del principio de doble legitimidad de la Unión, la de los pueblos y la de los Estados, es en este sentido esencial. Permitirá a los negociadores de los Estados miembros menos poblados defender en Niza el principio de una representación adecuada en todas las instituciones, incluido el Parlamento Europeo.
Es cada vez más evidente que la apertura del debate sobre la proporcionalidad (de los votos en el Consejo y de los escaños en el Parlamento Europeo), o sobre las relaciones de poder entre los Estados miembros, ha abierto una caja de Pandora difícil de cerrar en Niza.
Ahora, la cosa está que arde no sólo entre los "grandes" y los "pequeños", sino también entre los "grandes".
El Consejo europeo estaría bien inspirado si decidiera desde el principio basar todas sus decisiones institucionales en el principio de la doble legitimidad que ha dado sus frutos desde el inicio de la Comunidad.

Theorin
. (SV) Celebro el anhelo de facilitar el proceso de ampliación en la reunión del Consejo Europeo en Niza. No obstante, la resolución común contiene una serie de aspectos que no comparto. Me opongo al desarrollo de una política común de defensa y a la instauración de un Consejo de Ministros de Defensa. No respaldo las mayorías calificadas en materia de política comercial y tampoco doy mi apoyo a este tipo de mayorías en materias del segundo pilar, es decir, en lo relativo a la política exterior, de seguridad y de defensa.
Es un error dividir a la Unión en dos grupos y por eso no puedo apoyar la idea de que una tercera parte de los Estados miembros vaya a la cabeza. Igualmente erróneo es incluir la Carta en el Tratado.
Informe Brok (A5-0340/2000)

Coûteaux
Señora Presidenta, Señorías, no hemos dado nuestra aprobación al informe Brok, así como al informe de la Sra. Lalumière, no sólo por su contenido sino también por su tema, la política exterior y de seguridad común, sobre la cual siempre hemos pensado que era una quimera, algo que se está viendo desde hace ocho años en que fue aprobada por el Tratado de Maastricht.
Como anécdota, y como ironía, recordaré el artículo J2, párrafo tercero del título 5 de Maastricht que dice que los Estados velarán por la conformidad de sus políticas nacionales con las posiciones comunes. Ni una sola vez se ha respetado este artículo, no más por otra parte que el resto de artículos del título 5. Al contrario, ha sido ridiculizado sin cesar, y el último ejemplo es el reconocimiento de Corea del Norte por parte de Londres, que llevó al Presidente en ejercicio de la Unión a lamentar esta falta, que él calificó de excepcional - y cito - antes de que, tres días más tarde, Berlín le pisara los talones a Londres sin haberse tomado ni siquiera, según parece, la molestia de informar a la Presidencia francesa.
Esto es totalmente irrisorio, y en el fondo no es más que una decepción más para esta pobre construcción europea, o destrucción europea, como quizá haya que llamarla. Sueño por ejemplo, con la reforma de las instituciones, prometida para 1995, después para 1997 y que parece aún atascada, en el fondo, a sólo unos días de la Cumbre de Niza, lo cual no supondrá más que una desilusión suplementaria que añadir a nuestros vagabundeos sobre la ampliación, prometida también desde hace diez años, por no decir nada de las sucesivas derrotas, y por cierto acumulativas, del euro. Pero sólo son ejemplos. Podría hablar de la bajada de los créditos del programa MEDA o del FED.
Una única cosa hay que retener de estos informes y, aunque sólo fuera eso, sería necesario oponerse, es la mención, que es casi una invocación ritual a la OTAN ya que en el fondo lo único que el Sr. Brok consigue poner en el balance de 1999 es el asunto de Kosovo. Es preciso señalar que en esta ocasión los europeos han encontrado un árbitro, es decir, Washington, y que gracias a que los generales americanos cerraron filas, Europa consiguió por fin una unidad. Repito, todo esto es irrisorio y cuando los historiadores escriban la historia de Europa en el siglo XX, creo que no mencionarán más la PESC que la SDN, y sin duda es mejor así.

Fatuzzo
Señora Presidenta, a propósito del informe Brok - que he respaldado con mucho gusto - deseo referir los comentarios que me hizo un pensionista de Capriate San Gervasio, provincia de Bérgamo, que se llama Maurizio Enfissi, cuando le hice saber que Europa empieza a pensar en su seguridad y en su defensa. "¡Muy bien!" , me dijo. "Yo luché en la última guerra y no me gustó en absoluto. Por lo tanto, si lográis evitar las guerras, como habéis hecho hasta ahora, haréis la cosa más importante que se ha hecho en este mundo" . Luego añadió: "Cuando estuve en la guerra perdí unos años de trabajo de cara a mi pensión. Y la pensión de guerra que se me paga es tan baja, tan baja, tan baja ... ¿¡Acaso estas guerras son realmente útiles?!"

Andersson, Färm, Hedkvist Petersen, Hulthén, Hans Karlsson y Theorin
. (SV) celebramos y apoyamos un informe que se ocupa de muchas tendencias importantes en relación con la política común de seguridad y defensa. Sin embargo, nos oponemos a que se traspasen a la Comisión las tareas del Alto Representante.
Tampoco respaldamos la idea de transformar las delegaciones comunitarias en embajadas de la UE. Los Estados miembros son responsables de la diplomacia. Creemos que la transformación de las delegaciones de la Comisión en delegaciones comunitarias podría generar conflictos de intereses con las delegaciones diplomáticas de los Estados miembros.

Meijer
. (NL) Hace algún tiempo en este año el Sr. Solana contó con mucho entusiasmo que fuera del territorio de la Unión Europea hay muchas regiones donde se puede intervenir. Su nuevo papel ha puesto fin a la neutralidad de Irlanda, Suecia, Finlandia y Austria. Después del año 1945 se entendía por defensa proteger el propio territorio contra los ataques extranjeros. Un ejército defensivo, pues, no tenía ninguna tarea fuera del territorio del estado que lo había constituido. La OTAN respetó esta fórmula en sus primeros cincuenta años de su existencia. El ejército de los Estados Unidos invadió Vietnam, la Repúplica Dominicana y Granada, mientras Francia e Inglaterra intentaron apoderarse del canal de Suez, pero la OTAN en su conjunto no operó fuera de su propio territorio. Sólo ocurrió después del hundimiento de la Unión Soviética y del Pacto de Varsovia, que durante años habían sido la justificación de la existencia de la OTAN. Mi partido, el Partido Socialista de los Países Bajos, rechaza cualquier intento por parte de la Unión Europea de imitar a la superpotencia estadounidense. No estoy de acuerdo con las intenciones que el Sr. Brok tiene con su informe.

Souchet
La delegación de La Otra Europa, del Grupo Unión por la Europa de las Naciones ha votado decididamente en contra del informe de iniciativa de la Comisión de Asuntos Exteriores defendido por el Sr. Brok.
Como cada año, este informe ritual del Parlamento Europeo, dedicado en principio al balance anual de la PESC, recoge de hecho el método reconocido de los deslizamientos progresivos que consisten, a partir de una brecha de naturaleza federalista obtenida en un ámbito dado, en buscar sin tregua la ampliación, en perjuicio tanto de los Tratados como de las decisiones de los Consejos europeos. En este caso, se trata del de Helsinki y de política exterior común, ámbito en el cual el ponente se fija tres objetivos principales. Tres objetivos que nosotros sólo podemos rechazar: reducir la acción europea en el mundo a la de la Unión como actor único, crear un verdadero ministerio de Asuntos Exteriores europeo destinado a asumir las funciones de los ministerios nacionales y, finalmente, suprimir la estructura en pilares de la Unión Europea generalizando el método comunitario, colocando en especial al Alto Representante bajo la responsabilidad de la Comisión.
Este plan de acción, relativo a las estructuras, no omite más que un único elemento, decisivo sin embargo, de la definición y del contenido de una política exterior europea. Porque, lejos de las visiones virtuales que dominan este Parlamento, las realidades diplomáticas son muy diferentes y la PESC apenas existe. La prueba más amarga acaba de ser proporcionada, por si era necesario, con el reconocimiento de la República de Corea del Norte por parte del Reino Unido y Alemania, sin esperar a una toma de posición común. Resulta claro por tanto que será por la vía de una búsqueda de armonización, cuando ésta se desee, oportuna y eficaz, entre decisiones que siguen siendo fundamentalmente privativas del actor racional, como se podrá reforzar el peso de la acción diplomática europea, y no mediante vinculaciones estructurales totalmente inoperantes.
Por ello, nuestro Grupo ha votado de nuevo en contra de las disposiciones absurdas de comunitarización de los servicios diplomáticos nacionales, que figuraba en los artículos 74 y 75 de la resolución, de transformación de las delegaciones de la Unión en verdaderas embajadas europeas, y de creación de una escuela diplomática europea. Parece un sueño cuando se descubre la propuesta que consiste en poner al servicio de una política exterior virtual a la totalidad del personal diplomático, muy real, de los Estados miembros, calculado en 40.000 agentes: propuesta al mismo tiempo concreta y surrealista.

Van Orden
En este informe hay muchas cosas que el Grupo de los Consevadores británicos puede apoyar, en especial el énfasis que se pone en la ampliación de la Unión Europea. No obstante, hay una serie de elementos concretos que no podemos apoyar, por ejemplo:
que la Comisión deba asumir la responsabilidad sobre la política de seguridad y defensa, desempeñando el papel del Alto Representante para la PESC (parágrafos 65,66,68)
que las delegaciones de la Comisión deban desempeñar el papel de "Embajadas de la UE" y deban coordinar el trabajo con las embajadas de los Estados miembros (parágrafo 74)
el apoyo a una política de seguridad y defensa autónoma fuera de la OTAN (parágrafos 11-15)
la sugerencia de aventuras militares de la UE en Asia (parágrafo 38)
Informe Lalumière (A5-0339/2000)

Fatuzzo
Señora Presidenta, la semana pasada estaba en Roma. Tengo un sobrino, el hijo de mi hermana, que estuvo en las bases de la OTAN de Estados Unidos para aprender a pilotar aviones de caza, superó las pruebas y, en consecuencia, está preparado para ejercer de piloto de la aviación militar. Charlando conmigo, se enteró que se está organizando una fuerza militar de los Estados de Europa, una fuerza capaz de intervenir para mantener la paz en Europa y sus alrededores. "¡Ah, cómo me gustaría formar parte de ella!" me dijo. Pero no es por esto que hablo de él, naturalmente - si es bueno, llegará lejos - sino porque luego, al seguir hablando, añadió: "¡Pero es justo este ejército europeo, es justa esta policía europea! ¿Qué necesidad hay de mantener unos ejércitos para defender las fronteras entre Italia, Francia, Alemania, España, que ya no existen? Reunir vuestras fuerzas es un hecho positivo" .

Andreassen, Busk, Haarder y Riis-Jørgensen
Los cinco diputados al Parlamento Europeo del Partido Liberal hemos votado hoy a favor del informe Lalumière sobre la política de defensa y seguridad común porque somos partidarios de reforzar la capacidad de acción de los países de la UE y con ello también de la OTAN. El criterio por el que medir el éxito de esta nueva cooperación debe ser que tanto la UE como la OTAN salgan fortalecidas con ella.

Blak, Lund y Thorning-Schmidt
Los socialdemócratas daneses en el Parlamento Europeo hemos respaldado el informe relativo a la creación de una política común europea en materia de seguridad y de defensa. No obstante, hay algunos elementos en el informe ante los que albergamos reservas.
En primer lugar, es importante recalcar que Dinamarca a causa de la reserva que mantiene en el ámbito militar no puede aportar tropas a la fuerza de intervención europea común. En segundo lugar, somos escépticos ante la idea de establecer una política espacial verdaderamente europea si la intención con ello es que Europa disponga de un sistema de defensa como el que los EE.UU. están creando. De cara a la investigación y con respecto a la vigilancia del medio ambiente, un programa espacial europeo común puede, no obstante, ofrecer ventajas. En tercer lugar, hay en el informe una serie de puntos que muestran un deseo de que el Parlamento Europeo diponga de mayor influencia en el diseño de la política común europea de defensa y de seguridad. Nos parece importantísimo recalcar que la formulación de la política de defensa y de seguridad es una cuestión intergubernamental de la que el Parlamento Europeo ni puede ni debe formar parte.
Por ello, institucionalizar aún más la política de defensa y de seguridad de la UE es un camino que no podemos respaldar. De cada Estado miembro depende decidir si desea participar en una política común europea en materia de defensa y de seguridad. Además, no es tarea del Parlamento Europeo definir qué capacidad debe poseer una fuerza de intervención europea ni si dentro de este contexto, por ejemplo, debe disponer de capacidad de intervención aérea y marina. El deseo del Parlamento de que todos los países miembros contribuyan económicamente a la fuerza de intervención europea, aunque se permanezca fuera de una operación, nos parece inadecuado, puesto que tal cosa podría significar, por ejemplo, que algunos países se vean involucrados en un conflicto en el que no quieran tomar parte. Y siguiendo por esta senda es importante señalar que los países miembros que son neutrales no han de sentirse violentados de ninguna forma. Su deseo de neutralidad debe ser respetado a todos los efectos.

Bordes, Cauquil y Laguiller
Hemos votado, por supuesto, en contra de este informe. Con el pretexto de la aplicación y desarrollo de una política llamada de seguridad y defensa europeas, expone con crudeza la necesidad de una política militar al servicio de lo que llama "los objetivos de política exterior de la Unión Europea". Es decir, de los intereses de las potencias imperialistas y de los grandes grupos capitalistas que dominan Europa y que dictan las orientaciones de la Unión.
Nos levantamos tanto más contra esta política militar imperialista en la medida en que reina en este hemiciclo un consenso declarado sobre el tema, una aceptación y un apoyo señalado a esta política por parte de la inmensa mayoría de los grupos, desde la extrema derecha a los Verdes y al PSE.
Porque esta política va, por supuesto, dirigida contra los pueblos. Contra aquellos que podrían - como recientemente en los Balcanes - sufrir intervenciones militares imperialistas de la Unión y de sus aliados.
Pero también contra los pueblos de la Unión Europea que tendrán que financiar, en cualquier caso, los nuevos gastos de armamento que propone el informe y que ni siquiera tendrán la garantía de que las fuerzas militares no se usen un día contra ellos mismos, en nombre del "mantenimiento del orden".

Cossutta
. (IT) Europa debe convertirse en una Unión política y no sólo económica. Por esto, los comunistas italianos comparten y apoyan una ampliación lo más rápida posible a los países candidatos, para la realización de una gran Europa que tenga como base sus culturas y sus mejores tradiciones democráticas.
En este ámbito, al haber sido superada toda contraposición entre los países de Europa occidental y los países de Europa central y oriental, hay que superar también la organización militar de la OTAN, por otra parte, ya del todo anacrónica, en favor de una fuerza militar europea, totalmente independiente de los Estados Unidos con los que Europa ha de mantener relaciones de estrecha amistad y no de subordinación.
La fuerza militar europea deberá ser totalmente europea, estar sujeta al control democrático de las instancias parlamentarias y ser eficaz y eficiente. Si hubiera existido dicha fuerza militar, por la historia y las tradiciones de los pueblos que la componen, la guerra de la OTAN contra Yugoslavia no se habría hecho.
Por esto, votamos a favor del informe Lalumière, pese a la existencia de numerosas reservas y objeciones acerca de algunos matices de agresividad que aparecen en ciertas partes de la resolución y contra los que, en todo caso, lucharemos con el fin de evitarlos.

Eriksson, Frahm, Sandbæk, Herman Schmid, Seppänen y Sjöstedt
. (SV) Hemos votado en contra del informe Lalumière por los siguientes motivos:
1. Opinamos que hoy no existen amenazas reales contra Europa y, por el contrario, es hora de realizar una política activa de desarme y de construcción de la sociedad civil. Estamos convencidos de que la Europa de la Paz no se crea mediante alianzas militares. Los futuros conflictos no se resolverán con intervenciones militares sino que por medio de una política de justicia social, económica y ecológica. Nuestro análisis se fundamenta en la teoría que sostiene que la militarización no crea un mundo más pacífico y seguro sino que contribuye al incremento de la inseguridad y de los riesgos de conflictos militares.
2. Opinamos que el manejo civil de las crisis es un valioso instrumento para prevenir los conflictos, algo que, desgraciadamente, no ha sido suficientemente destacado en el informe.
3. Opinamos que las intervenciones militares en el ámbito de la política común de seguridad y defensa sólo deberán tener lugar previa resolución del Consejo de Seguridad de la ONU, criterio que la ponente parece no compartir.
4. El informe se fundamenta en una filosofía intervencionista que no compartimos. Creemos que el Derecho Internacional y la soberanía de los Estados miembros deben respetarse y ser la pauta de la política internacional.
5. La Sra. Lalumière señala de manera clara y explícita que es posible que la UE en el futuro se vea obligada a defender todas las fronteras de los Estados miembros contra terceros países. Esto es incompatible con la neutralidad de algunos Estados miembros.
6. En el informe no se nombra la neutralidad y en su exposición de motivos se adivina falta de respeto hacia los estados neutrales. En el punto 49 se obliga a los Estados miembros al financiamiento de las misiones, aunque no quieran o no puedan participar en ellas. Esto es incompatible con la neutralidad.
7. A nuestro juicio, la idea de un aparato defensivo de grandes proporciones es una burla hacia los países candidatos que tienen dificultades económicas y que necesitan invertir, por ejemplo, en bienestar social y no en rearme militar.

Figueiredo
Este informe es particularmente grave y su aprobación constituye un apoyo del Parlamento Europeo al refuerzo de la militarización de la Unión Europea, al insertarse en el objetivo de crear, de aquí a 2003, una fuerza de acción rápida constituida por de 50.000 a 60.000 hombres, movilizable en 60 días, apta para estar en campaña durante un año y dotada de los apoyos aéreos y marítimos adecuados, al insistir en el desarrollo de los medios y las capacidades militares de la Unión Europea y en el esfuerzo de los Estados miembros para colmar las lagunas existentes a ese respecto, como acaban de hacer en la esfera del transporte aéreo estratégico, de los misiles de crucero y los satélites de reconocimiento y navegación.
Igualmente grave es la pretensión de que un Estado que no desee participar en una misión se vea obligado a pagar una contribución financiera que repartirán los Estados participantes en esa guerra.
También merece reprobación la satisfacción con el acuerdo-marco firmado en Farnborough entre seis países de la Unión Europea, por considerar que favorecerá la reestructuración de las industrias de defensa en Europa, al insistir en una política espacial que abarca los aspectos civiles y militares de la utilización del espacio y que engloba los medios nacionales y multinacionales de que dispone en la esfera militar.
Por último, hay que tener en cuenta, como se dice en el informe, que en Niza podrían crearse los órganos definitivos de la PECSD -Comité Militar y Estado Mayor Militar- con competencias y poderes de decisión que permitan avanzar aún más rápidamente en la materialización de la política común de seguridad y defensa.
Por eso, nuestro voto sólo puede ser en contra.

Krivine y Vachetta
Al decidir la creación del núcleo de un ejército europeo, la Cumbre de Niza afirmará la creación de una Europa-potencia que "defenderá sus intereses en todo el mundo". Demuestra así su carácter imperialista, es decir, la protección de sus inversiones en el extranjero, la penetración de sus mercancías, el acceso a las materias primas y la explotación de una mano de obra barata. Actuará de acuerdo con los Estados Unidos en el marco de la OTAN. Pero este ejército europeo servirá de forma prioritaria para estabilizar la periferia inmediata de la Unión Europea. La anexión comercial del Este y de África del Norte sólo puede ahondar en las desigualdades sociales que generan explosiones sociales, conflictos militares locales y desplazamientos masivos de población. En el futuro, coordinando sus fuerzas diplomáticas y militares, la UE intentará optimizar lo que sus Estados miembros hicieron individualmente a lo largo del siglo pasado, todo ello en nombre del "mantenimiento" de la paz y "de operaciones humanitarias".
No necesitamos euromilitarismo. Nos oponemos radicalmente a este ejército europeo, al igual que a la OTAN y a nuestro propio ejército nacional. La creación de una industria militar europea capaz (EADS, Dassault, BAE) de ganar la partida a los Estados Unidos tendría como primera consecuencia un aumento drástico del presupuesto militar y una transferencia de la investigación científica y tecnológica al sector militar. Los trabajadores no tienen nada que ganar y todo que perder en este "nuevo" objetivo imperial de la UE.

Meijer
En mi explicación de voto sobre el informe Brok indiqué que la intervención de los ejércitos de los Estados miembros de la Unión Europea fuera de su propio territorio no la considero como una aportación a la defensa ni a la seguridad. El 50 aniversario de la creación de la OTAN fue celebrado con la primera guerra de la OTAN. La guerra facilitó a Milosevic poder gobernar un año más en Serbia y Montenegro, porque tuvo por ello la oportunidad de erguirse como la mejor garantía para los serbios contra la agresión extranjera. El ponente enumera ahora algunos motivos para actuar fuera del territorio propio. Uno de ellos es la justificada indignación provocada por los conflictos étnicos fuera de la Unión. Es bueno que nos ocupemos de ellos por la vía de la mediación, la aportación de modelos de carácter institucional que puedan resolver la situación y la prestación de ayuda humanitaria a los que se ven obligados a desplazarse a causa de estos conflictos. Sin embargo, con medios militares de fuera no se consigue ninguna solución, porque así no se quita la causa del conflicto ni se cambia la opinión pública. El temor de que las fuentes de energía ya no estén a disposición de los Estados miembros no puede constituir un motivo válido para una intervención unilateral.

Sacrédeus
. (SV) He votado en contra del informe.
De entre todos los puntos que no respaldo del informe, elijo los siguientes ejemplos:
Punto 49: "Pide que, en caso de que un Estado no desee participar en una misión, esté obligado, en nombre de la solidaridad mutua que vincula a los Estados miembros, a pagar una contribución financiera que se repartirá entre los Estados participantes"
Punto 50: "Considera que, en el futuro, los objetivos de Petersberg deberán financiarse con cargo al presupuesto general de las Comunidades Europeas, lo que exigirá un objetivo del artículo 28 del TVE y de las perspectivas financieras"
Opino que ambos puntos van tan lejos que es difícil sostener el derecho de los estados neutrales, como por ejemplo Suecia, a adoptar decisiones independientes en materia de política de defensa y en relación con su derecho a no intervenir en conflictos armados.
El informe, por tanto, va demasiado lejos y, en consecuencia, ésta es una razón suficiente para votar en contra del informe en su totalidad.

Theorin
. (SV) Celebro el intento de desarrollar una política europea común de seguridad y defensa, pero me opongo al desarrollo de una defensa militar común. Por ejemplo, hay puntos que van demasiado lejos en relación con la PESC y la OTAN, en el sentido de usar las "amenazas de intervenciones armadas" como instrumento de presión en las actividades de prevención de conflictos, cosa que se contrapone a la Carta de la ONU. Lo mismo vale para los puntos en los que se mejora la capacidad de la UE para repeler ataques aéreos y marítimos del enemigo y en los que se fortalece la cooperación para obtener garantías mutuas de defensa. Por estos motivos, no respaldo el informe.

Van Orden
Los conservadores británicos tenemos serias reservas sobre el concepto general de una política de defensa de la UE independiente de la OTAN, y por tanto no puede apoyar este informe. Además, hay muchos parágrafos respecto de los cuales tenemos objeciones específicas, por ejemplo:
· La sugerencia de que la defensa debería ser una competencia comunitaria y de que un Vicepresidente de la Comisión debería asumir el papel del "Sr. PESC" del Consejo (parágrafos 4 y 44).
· Que las operaciones militares deban ser financiadas con una línea presupuestaria comunitaria y que los Estados miembros tengan que contribuir con fondos incluso si no desean participar en las operaciones (parágrafos 49 y 50).
· La propuesta para el establecimiento de una Academia de Seguridad Europea centralizada (parágrafo 78).
· La idea de que los fondos comunitarios deban ser usados para financiar iniciativas de información sobre PECSD tanto en la Unión Europea como en capitales del extranjero (en especial en los EE.UU.) (parágrafos 75 y 79).
· La sugerencia de la creación de una "fuerza de policía europea" (parágrafo L).
· La contradicción entre la idea de una UE que garantice las fronteras exteriores de la Unión como un aspecto de la PESC (parágrafo L) y el reconocimiento de la responsabilidad de la OTAN en la defensa colectiva (parágrafo C).

Wijkman
. (SV) Respaldo la orientación general del informe, pero quiero hacer notar que tengo una opinión discrepante en el punto 49. En este punto se pide a los estados que no deseen participar en misiones que, en aras de la solidaridad mutua que une a los Estados miembros, hagan una aportación financiera que se repartirá entre los estados participantes. Exigencias de esta naturaleza van, en mi opinión, demasiado lejos.
Informes Brok (A5-0340/2000) y Lalumière (A5-0339/2000)

Gahrton y Schörling
Hemos votado en contra de los informes Brok y Lalumière por varios motivos. Pensamos que el rearme y con ello un aumento de los gastos militares no son la respuesta a los desafíos a los que se enfrenta Europa en estos años. Una década después de las revoluciones que tuvieron lugar en el este, nos parece una triste señal la que el "proyecto de paz europeo" envía con estos informes a los países solicitantes. En segundo lugar, el informe plantea una fractura con respecto a los países no alineados, a los que se propone involucrar a través de la financiación de la política común europea de defensa y de seguridad. La idea de "united in diversity" (unidos en la diversidad) parece enmudecer, sobre todo para los Estados miembros no alineados, si se ponen en práctica algunas partes del contenido de los informes.
La introducción de una nueva defensa territorial, que, además, se propone esté sometida a un vicepresidente de la Comisión, es un punto que tampoco podemos apoyar. Semejante ruptura con la OTAN por el mero hecho de ver una nueva delimitación de Europa queda lejos de las ambiguas palabras que se dejaron oír al caer el muro. No es ciertamente levantar más estructuras militares lo que necesitamos. En cambio, a la UE le vendría bien que se invirtieran las prioridades de las tareas de Petersberg y se dirigiera la atención hacia opciones humanitarias y civiles.
Informe Theorin (A5-0308/2000)

Fatuzzo
Señora Presidenta, he votado a favor de esta resolución porque es justo que todo intento de llevar la paz a las zonas donde arrecian guerras intestinas, conflictos civiles, sea respaldado por el Partido de los Pensionistas. Sin embargo, debo hacer un reproche a la Sra. Theorin. Entre las muchísimas propuestas que ha presentado para que las mujeres puedan influir en la paz en las zonas donde hay guerra, se ha olvidado de proponer que las altas jerarquías de los ejércitos estén integradas también por mujeres. Señora Presidenta, si usted es tan hábil y capaz de dirigir nuestro pendenciero Parlamento Europeo, seguramente sería capaz de dirigir también a las fuerzas militares empleadas para llevar la paz a las zonas donde hay guerra. Por lo tanto, usted podría dar su contribución en favor de la beneficiosa influencia femenina en la paz.

Lulling
En sí misma, fue aceptable la idea de que la Comisión de Derechos de la Mujer e Igualdad de Oportunidades redactara un informe de iniciativa sobre la participación de las mujeres en la resolución pacífica de conflictos. Pero lo que ha resultado de ella equivale a un revoltijo de etiquetas, pues sólo un poco de lo que se ha escrito en las nueve páginas y media de la solicitud de resolución tiene que ver, en realidad, con el tema. Tenemos 18 referencias a documentos, declaraciones, convenios, resoluciones de la ONU y del Consejo de Seguridad, planes de acción, que abarcan cientos de páginas, cuya trascendencia no puede valorar la mayoría de nosotros.
Tenemos 19 considerandos y 23 apartados con 36 subapartados. Precisamente seis de estos apartados contienen afirmaciones que tienen que ver con el tema. El resto se halla atiborrado de comentarios sobre violaciones, sobre mal comportamiento sexual de los soldados europeos que participan en las acciones de paz -de los serbios no se habla - sobre el emplazamiento de las letrinas y su iluminación en los campos de refugiados, se halla atiborrado de exigencias relativas a la política de asilo y de inmigración, al aborto, a la adopción, y atiborrado también de análisis diferenciados por sexo, de la creación de ministerios de asuntos de la mujer en los Estados miembros y de cosas semejantes.
Un profesor de enseñanza media pondría a semejante trabajo la calificación de: se equivocó de tema.
No puedo dar mi conformidad a tal conglomerado que realmente hace un uso indebido de un tema para endosarnos demandas ideológicas sobre los temas antes mencionados. Quiero protestar ya ahora contra el hecho de que mi voto sea interpretado como si yo fuera contrario a la participación de las mujeres en la resolución pacífica de conflictos. No lo soy, al contrario.

Martin, David
Apoyo este informe de mi colega Maj-Britt Theorin. Tal y como dice, la violencia sexual y las violaciones masivas de mujeres se usan sistemáticamente durante los conflictos como otra arma de guerra.
Apoyo su llamamiento a los Estados miembros para que emprendan todas las acciones necesarias para enmendar el artículo 75 del Cuarto Protocolo de Ginebra con el fin de definir la violación, el embarazo forzoso y la esclavitud sexuall como crimenes de guerra, también apoyo su instancia para la ratificación del Tratado de Roma sobre el Tribunal Penal Internacional.
La ponente también merece apoyo para sus llamamientos a la Comisión y los Estados miembros para que tengan en cuenta las diferencias de género en la organización de los campos de refugiados financiados por la UE y en sus políticas de asilo e inmigración, por ejemplo, concediendo el asilo a las mujeres que hayan sido embarazadas en el transcurso de conflictos armados.

Sacrédeus y Wijkman
. (SV) Queremos manifestar nuestro respaldo al informe en general, pero nos cuesta aceptar las regulaciones detalladas que contiene en algunos pasajes, cosa que se refleja en las votaciones, ya que éstas se contradicen con el principio de subsidiariedad. Además, el informe excede el mandato original, tal como está definido en el título del informe. Muchos de los problemas de los que se ocupa el informe son reales, pero no tienen cabida en este documento.

Scallon
 - (EN) El informe "Aspectos de la prevención y la resolución de conflictos armados relacionados con el género" tiene por objeto informar sobre la participación de las mujeres en la resolución pacífica de conflictos. Realmente, este informe suscita cierta confusión por cuanto su título no representa completamente su contenido. Algunas disposiciones - como las de castigar a los violadores, hacer que los campos sean físicamente seguros para las mujeres, y garantizar que las mujeres en situaciones de tensión obtengan una dotación de alimentos y recursos médicos justa - son positivas. Pero la redacción del informe va más allá. Lamentablemente, incluye el claro objetivo de anular las leyes nacionales sobre el aborto o incluso penalizar o suprimir las tradiciones de fe que se oponen al aborto.
Esto contraviene la constitución de mi país, Irlanda, y no me cabe ninguna duda que también la potura legal de otros países que persiguen la disminución en lugar de la promoción de la práctica del aborto.
Mientras reconozco y apoyo completamente la participación de mujeres en la resolución pacífica de conflictos, lamentablemente tengo que votar en contra de este informe más bien confuso.
Informe Smet (A5-0301/2000)

Bordes, Cauquil y Laguiller
Los únicos aspectos positivos de este informe son que pide una "definición europea del trabajo doméstico" y una "limitación clara de un número máximo de horas trabajadas".
Pero, con el pretexto de velar por el interés de los trabajadores domésticos, el informe se ocupa sobre todo del interés de aquellos que les dan trabajo. Algo que no resultaría chocante si no se tratara más que de una categoría de empleadores, por cierto minoritaria, la "de las personas mayores que, al vivir solas, necesitan de una ayuda a domicilio".
Pero no se mencionan las necesidades de esta categoría más que para dar paso a la demanda de una deducibilidad fiscal de los servicios domésticos y de una "adaptación de los precios y de los costes a las posibilidades financieras de los particulares". Esta cláusula, de resultar votada, permitirá ante todo a familias de ricos subvencionarse sus gastos domésticos mediante el dinero sonsacado a la colectividad.
Toque suplementario de cinismo: la exposición de motivos hace a los trabajadores domésticos responsables de que sus empleadores les den trabajo en negro.
En consecuencia, si no votamos en contra de este informe por los escasos derechos elementales de los que se erige en portavoz, tampoco votamos a favor.

Eriksson, Frahm y Herman Schmid
. (SV) Votamos en contra del informe que se ocupa del llamado trabajo doméstico.
La instauración de modelos de esta naturaleza, llamados a veces "nuevo mercado laboral" en Bélgica y en Dinamarca, demuestran claramente el mantenimiento de una clase inferior de sirvientes, compuesta principalmente por mujeres inmigrantes, pero también por hombres que han estado desempleados durante largo tiempo.
Dar beneficios fiscales a este tipo de mercado laboral resulta, en mi opinión, francamente repulsivo. Los impuestos deben usarse de otra manera, entre otras cosas, para que la gente se desarrolle y tenga opciones de elección en la vida.
Como se dice en el informe, los problemas pueden solucionarse con una política de asilo humanitaria, con una organización del trabajo que tome en consideración el equilibrio entre la jornada laboral y el tiempo libre y responsabilizándose, de manera solidaria y comunitaria, con las personas que tienen necesidades especiales.

Lulling
Si lo supieran, muchas decenas de miles de mujeres concernidas de la Unión Europea se alegrarían de que nos estemos ocupando aquí de la regulación legal del trabajo doméstico que existe en la economía sumergida. Sin duda, este informe tiene la ventaja de que existe. Sin embargo, no estoy muy satisfecha con algunas formulaciones de este informe. En mi país, Luxemburgo, la situación normal es que no establecemos ninguna distinción entre los trabajadores manuales, con independencia de que trabajen, por ejemplo, en la industria o en los hogares.
Tienen derecho a un salario legal mínimo, a la cobertura del seguro de enfermedad, de accidente y de jubilación, es decir, no están discriminados respecto de los demás trabajadores. Éste es, naturalmente, un estado casi ideal, cuando leo todas las propuestas de posibles regulaciones de excepción que están expuestas en este informe.
No veo, por ejemplo, por qué la relación laboral de los empleados domésticos haya de ser una relación atípica.
En realidad, es extraordinario que en el siglo XXI tengamos que recomendar que los Estados miembros deberían garantizar para los empleados domésticos el derecho a la seguridad social y a una jubilación adecuada. Igualmente extraordinaria encuentro la demanda de que a nivel nacional y en lo que respecta al trabajo doméstico haya que acomodar los precios y los costes a las posibilidades financieras de las personas privadas.
En cambio, es acertada la exigencia de que para los empleadores se simplifiquen las formalidades administrativas.
En Luxemburgo, en el marco del plan nacional de empleo, nos decidimos por esa simplificación y esto funciona muy bien y constituye un modelo que - con toda modestia - quisiera recomendar.
En la dirección correcta se orienta también la exigencia de que los servicios domésticos puedan ser objeto de deducción fiscal con el fin de reducir la diferencia de costes entre los trabajadores clandestinos y los trabajadores registrados.
Los gobiernos nacionales deberían ser generosos en este punto, de suerte que los trabajadores y los empleadores se vean estimulados a terminar con el trabajo sumergido.
Quiero advertir también acerca de conceder permisos de trabajo para el trabajo doméstico a las inmigrantes. Las bandas de traficantes se alegrarán de declararlas como empleadas domésticas y también, naturalmente, todas las mujeres que, de otro modo, quieren penetrar ilegalmente en los países de la UE,
¿Deseamos esto? Creo que no. Por consiguiente, deberíamos ser cuidadosos con las manifestaciones que se refieran a esto y que pueden ser objeto de mala utilización.

Malmström, Paulsen y Olle Schmidt
. (SV) Hemos votado en contra del informe Smet sobre normalización del trabajo doméstico.
La ponente opina que se necesita un marco jurídico en el ámbito europeo que incluya a las personas que prestan servicios domésticos en la legislación de protección laboral. La Sra. Smet propone, entre otras cosas, que se establezca una definición europea del trabajo doméstico. Además, la ponente propone que los Estados miembros otorguen ventajas fiscales a este tipo de trabajo, de modo que disminuyan las diferencias entre el trabajo "blanco" y el "negro" .
Existe una gran demanda de servicios domésticos. Sin embargo, las altas tasas fiscales tanto en Suecia como en el resto de los países comunitarios, impiden que la demanda y la oferta se encuentren en un mercado blanco. Los ingresos fiscales, las contribuciones patronales y los impuestos al valor agregado elevan los costes por hora de trabajo hasta niveles que casi ningún hogar con ingresos normales está dispuesto a pagar. En mayor o menor medida, el trabajo doméstico que se realiza actualmente constituye trabajo negro. En este mercado trabajan muchas mujeres y jóvenes. Carecen de derechos, de seguros, de jubilación, de indemnización por enfermedad y de protección. Para muchos jóvenes, su primer contacto con el mercado de trabajo puede ser un trabajo negro. Es muy lamentable que las normas fiscales obliguen a la gente a trabajar ilegalmente.
Por eso estamos de acuerdo con la ponente en que es importante que disminuyan las diferencias de costes entre el trabajo "blanco" y el "negro" y opinamos que los países miembros deberían otorgan rebajas fiscales al trabajo doméstico. De este modo, las personas que realizan estos trabajos podrían gozar de seguros, pensiones, indemnizaciones por enfermedad y protección. Por el contrario, nos oponemos a que se cree un marco jurídico detallado en el ámbito europeo para esta clase de trabajos. Ésta es una materia que debe ser tratada en el ámbito nacional, regional o local, por lo que, en consecuencia, votamos en contra del informe.

Martin, David
La Sra. Smet acierta al llamar la atención sobre la vulnerable situación de los asistentes domésticos en la economía sumergida.
Solicita la elaboración de una definición europea del "trabajo doméstico" y que los Estados miembros elaboren y actualicen periódicamente estadísticas sobre el trabajo no declarado. Solicita que este empleo sea reconocido de pleno derecho y solicita la introducción de legislación comunitaria sobre los derechos de estos trabajadores - en la actualidad la situación es diferente en cada país. Las necesidades de los trabajadores domésticos deberían tenerse en cuenta a la hora de redactar legislación laboral. Se resalta la necesidad de que los Estados miembros apliquen el principio de que hay que declarar todas las relaciones laborales y tanto los empleadores como los empleados deben tener constancia de los derechos que se derivan de esa relación laboral. Por último la Sra. Smet solicta de los Estados miembros que vinculen la concesión de visados para los empleados domésticos que trabajan para diplomáticos a un nivel mínimo y garantizado de condiciones laborales.
Este informe merece que se le preste una cuidada atención.

Meijer
El trabajo femenino tiene una larga historia de mal pagado, deficientes condiciones laborales, mala posición jurídica e intimidación sexual. Esto es aún más cierto en el caso del trabajo de mujeres pobres en las casas de gente acomodada. Este trabajo se organiza muchas veces de forma informal, sin sindicato, sin comité de empresa, sin pagar las cotizaciones y sin ningún convenio colectivo de empleo. La trabajadora está apenas o no está en absoluto protegida y depende en muchos casos de la arbitrariedad del patrón. Lo más grave es cuando encima se trata de mujeres procedentes de países lejanos, que han cogido este tipo de trabajo por necesidad y que no tienen otra posibilidad de ganarse la vida de forma duradera. En este mundo todavía muy dominado por hombres nos olvidamos muchas veces de este grupo laboral. Cualquiera entiende que puede haber muchos abusos, pero muchos tienden a minimizar la dimensión de estos abusos y las consecuencias para las implicadas. Este informe es una consecuencia muy útil de la existencia de la Comisión de los Derechos de la Mujer y de Igualdad de Oportunidades. Las conversaciones mantenidas con las organizaciones implicadas y la enumeración de los problemas recuerdan a los informes analizando la situación de los trabajadores de hace más de un siglo. Aunque mi Grupo Parlamentario encuentra este informe demasiado limitado y las conclusiones demasiado modestas, sí le parece que constituye un buen punto de partida para avanzar en esta problemática.

Sacrédeus y Wijkman
. -(SV) Nos entusiasma la idea de que el trabajo doméstico forme parte del mercado laboral, pero nos cuesta aceptar la detallada regulación en el ámbito europeo que contiene este informe en algunos pasajes y que se opone al principio de subsidiariedad. Además, el informe sobrepasa en determinadas partes el mandato original, tal como está definido en el título del informe.
Informe Guy-Quint (A5-0327/2000)

Fatuzzo
Señora Presidenta, no abusaré de su tiempo para explicar por qué he votado a favor del informe Guy-Quint, pero no puedo dejar de decir que para las personas mayores y los pensionistas es muy importante saber cómo se gasta el dinero de la Unión Europea, concretamente el dinero que gastan los servicios administrativas de la Comisión, y esto porque en toda Europa los pensionistas han sufrido en su propia piel qué significa una mala administración. Ellos han pagado las cotizaciones para su pensión a los distintos Gobiernos nacionales que las han hecho desaparecer muy rápidamente como unos buenos prestidigitadores. No quisiera que el Presidente Prodi, como un buen prestidigitador, come un moderno Houdini europeo, lograse hacer desaparecer el dinero de que disponen todos los ciudadanos europeos. Es sólo un temor: seguramente no lo hará, pero, en todo caso, quiero subrayarlo en nombre de los pensionistas.

Kuntz
En marzo de 1999, después de diversos escándalos y fallos evidentes de funcionamiento, la Comisión dimitía. Esta dimisión, final de un largo periodo de degradación, no debe sin embargo hacernos olvidar que la "Comisión Delors" tenía responsabilidades más graves que la que le sucedió.
Esta dimisión, impuesta por los representantes de las naciones de Europa, reveló la imperiosa necesidad de una reforma en profundidad de los métodos de trabajo en el seno de las diferentes direcciones generales de la Comisión, de los procedimientos de decisión al igual que de las estructuras, con el fin de llegar a una mejor utilización de los recursos disponibles en la gestión de los recursos y de las políticas comunitarias.
El Grupo Unión por la Europa de las Naciones, tomando nota de las faltas graves del pasado, no hará un proceso a priori de la Comisión y de su reforma, pero resulta claro que el ejercicio al que ésta se entrega debe ante todo intentar restaurar la confianza - clara y legítimamente mermada - de la opinión pública con respecto a unas instituciones europeas y ello, como dice el informe, "mediante una mejora significativa de los rendimientos y de la eficacia"... pero también de las prácticas más transparentes.
La reforma de la Comisión será juzgada por los hechos, de ahí la necesidad de informes de seguimiento regulares que presentará durante todo el período de duración del programa y la importancia del balance completo esperado para diciembre de 2002.
Por lo que respecta al BEA, el presupuesto fijado sobre la base de sus actividades, recordemos que supone una modificación del reglamento financiero del que el artículo 19 prevé una distinción entre los créditos administrativos - parte A - y los créditos operativos - parte B - y la Comisión, deberá velar escrupulosamente para no atentar contra los poderes de asignaciones de los recursos del Parlamento. La delegación francesa se opondrá naturalmente a la introducción del procedimiento de codecisión para cualquier modificación del reglamento financiero.
Al imponer el desmantelamiento de los BAT, con el fin de reforzar la responsabilidad de la Comisión en cuanto a la ejecución de los programas, esta Asamblea ha querido significar a aquélla que "sólo las tareas que no impliquen la intervención del poder público podrían ser subcontratadas al sector privado, y ello en forma de contratos puntuales".
En materia de comitología, el Grupo Unión por la Europa de las Naciones denuncia la visión federalista del informe que pretende que los Estados miembros, a través de los comités de gestión y de reglamentación, se apoyan en la autonomía de gestión de la Comisión y su reproche "a través de estos comités, de declarar intereses nacionales a veces conflictivos con los de la Comunidad". El ponente considera incluso "que la reforma de la Comisión debe ser la ocasión para limitar su intervención en los ámbitos que no impliquen gastos".
La gestión de las políticas comunitarias debe ser la expresión de los acuerdos pragmáticos realizados entre los países de la Unión y, por nuestra parte, consideramos muy al contrario, en especial por la opacidad burocrática generalizada manifiesta y de los escándalos y fallos de funcionamiento de un pasado reciente, que los Estados miembros deben estar más presentes que nunca en los procesos de decisión. ¡La voluntad declarada por el ponente de liquidar su influencia es en este sentido edificante!
Las propuestas de la Comisión, en el marco de su reforma, plantean también muchas cuestiones en materia de recursos humanos. Sólo citaré una, la medida de jubilación anticipada que debería afectar a unos 600 funcionarios, es decir, menos del 3% del personal empleado. Los servicios de la Comisión nos dicen que esta decisión debería tener una incidencia presupuestaria neutra..., nuestro Grupo lo desea, pero esto no es condición suficiente y convendrá velar en particular para que las disposiciones estatutarias se respeten y que estas medidas no oculten las demás prioridades de la reforma y no den lugar a ajustes de cuentas políticos.
Por otra parte, es público y notorio que algunas nacionalidades están de forma clara representadas excesivamente en los grados subalternos de las categorías C y D, con el motivo presupuestario no confesado de que el personal en cuestión no disfrutaría de la prima por expatriación del 16%.
Estas prácticas discriminatorias no son aceptables. El desempleo existe en todos nuestros países y la Comisión estaría bien inspirada si aprovechara los futuros procedimientos de prejubilaciones y contratación de varios centenares de nuevos funcionarios para comenzar a poner orden. Igualmente, el nepotismo y la opacidad deben desaparecer en el seno de los servicios de la Comisión, en especial en materia de contratación para los empleos de puestos temporales.
Finalmente, el Grupo Unión por la Europa de las Naciones recuerda encarecidamente que los ciudadanos de la Unión Europea esperan más que nunca que las medidas de reforma y las contrataciones se traduzcan con la toma en consideración de la diversidad de opiniones y convicciones que se manifiestan en nuestros países.
Informe Pomés Ruiz (A5-0329/2000)

Fatuzzo
Señora Presidenta, he votado a favor del informe Pomés Ruiz. Es sumamente importante que se puedan controlar los presupuestos y los gastos correspondientes a las actividades de la Comisión. Sin embargo, he votado a favor sobre todo porque quisiera que - y lo quiero decir en este Parlamento - en el momento en que se controlan las cuentas, es decir, cómo ha gastado el dinero la Comisión, no solo se tuviese en cuenta el control de los números - cuatro más cuatro igual a ocho, ocho más ocho igual a dieciséis, dieciséis más dieciséis igual a treinta y dos, treinta y dos más treinta y dos igual a sesenta y cuatro - sino que se controlase también si estos gastos han sido realmente útiles para Europa, si han alcanzado realmente los objetivos que se querían alcanzar. Aparte del control matemático de los números, es un control que hay que hacer.

Caullery
En un pasado reciente, diferentes escándalos y fallos de funcionamiento concluyeron, en marzo de 1999, con la dimisión de la Comisión. Esta dimisión reveló la necesidad de reformar en profundidad las estructuras, los procedimientos, pero también los métodos de trabajo en el seno de los servicios de la Comisión, con el fin de asegurar una utilización máxima de los recursos en la gestión de las políticas comunitarias.
Las propuestas incluidas en el Libro Blanco y que se inspiran ampliamente en el segundo informe del comité de expertos independientes deberían permitir a la Comisión dotarse de una estructura organizativa y de métodos operativos óptimos, con el fin de satisfacer al máximo unas tareas que le han sido confiadas por el Tratado, sin por ello alentarla a sobrepasar sus prerrogativas, también definidas en el Tratado, como sucedió con frecuencia en el pasado.
Nadie duda tampoco, en virtud de los poderes y de las competencias que le han sido conferidas por el Tratado, que el Parlamento Europeo debe ejercer plenamente su función de control con respecto a la Comisión, en especial en términos de transparencia y de ejecución del presupuesto de la Unión Europea. En efecto, los ciudadanos de nuestros quince países, que eligen a sus representantes, no comprenderían que ello no sucediese así, ya que lo que está en cuestión es precisamente su dinero.
Con toda evidencia, la eficacia de la reforma propuesta en el Libro Blanco será juzgada a la luz de los resultados en materia de utilización de los recursos humanos y financieros y principalmente mediante un método de vigilancia eficaz, mediante mecanismos de control y sanciones apropiadas.
El Grupo Unión por la Europa de las Naciones, en lo que respecta a las reglas de comportamiento en la vida pública, acoge favorablemente la aplicación de diferentes códigos de conducta relativos a la Comisión - relaciones entre comisarios y entre la administración de la Comisión y el público - con la reserva, naturalmente, de que esos textos tengan un fundamento jurídico.
Los retrasos en los pagos acusados por la Comisión aparecen con frecuencia injustificados; es importante por tanto poner remedio a esta situación lo más rápidamente posible mediante una aceleración de las transferencias de las cantidades debidas, ya que esta situación termina por perjudicar al funcionamiento de la totalidad de las instituciones europeas. Efectivamente, las políticas comunitarias se traducen mediante compromisos morales y financieros con respecto a nuestros ciudadanos al igual que con respecto a los nacionales de Estados terceros. Es conveniente por tanto velar escrupulosamente para que estos compromisos se respeten mucho más que en el pasado.
En lo que respecta a los recursos humanos, el mérito de los agentes y una mayor transparencia en materia de política de personal en general han de constituirse en los puntos fuertes de la nueva reforma administrativa. El Grupo Unión por la Europa de las Naciones acoge favorablemente en su principio la respuesta que representa el Libro Blanco de la Comisión a la llamada realizada por el Parlamento invitándola a proceder a una amplia reforma de su política de recursos humanos.
El Grupo Unión por la Europa de las Naciones recuerda sin embargo encarecidamente que en materia de contratación de personal, la reforma de la Comisión debe concluir en que se tome en consideración la diversidad de opiniones y convicciones que se manifiestan en nuestros países en cuanto a la idea que cada cual se hace de Europa, de su pasado y de su futuro. Los ciudadanos de nuestros países respectivos no comprenderían que no fuese así. Igualmente, la opacidad y las medidas de conveniencia deben desaparecer en materia de contratación, en especial por lo que respecta a los puestos temporales.
El Grupo Unión por la Europa de las Naciones no manifiesta en este estadio una hostilidad de principio a la jubilación anticipada de varios centenares de funcionarios de sus servicios, con la reserva sin embargo de que las disposiciones estatutarias se respeten, que las medidas de prejubilaciones no oculten las prioridades de la reforma, que esas bajas se traduzcan en una neutralidad presupuestaria, que se realicen en el interés del servicio y sobre la base de voluntariedad y sin dar lugar a ajustes de cuentas políticos.
Para terminar, considero indispensable recordar que a través de esta reforma, esencial para el futuro, esperamos al mismo tiempo más rigor y más transparencia por parte de la Comisión en su gestión diaria, pero también un mayor sentido de la responsabilidad por su parte, en el marco estricto de sus competencias.
Informe Harbour (A5-0326/2000)

Fatuzzo
Señora Presidenta, este informe del Sr. Harbour se ocupa sobre todo del personal de la Comisión: el sueldo, la carrera y también la pensión. Ahora, la Comisión debería demostrar con hechos si sabe administrar bien los fondos de pensión de su personal. Tal como consta en la página 19 del informe Harbour, hay que pasar el sistema de pensiones a capitalización. Tenemos el ejemplo del fondo de pensiones del Parlamento Europeo, tan bien administrado por nuestros administradores que han sabido emplear perfectamente los fondos de los diputados para su pensión, tanto es así que recientemente han aumentado las prestaciones en favor de los diputados pensionistas. Hay que hacer lo mismo para el personal de la Comisión y, después, para todos los ciudadanos de la Unión Europea.
Informe Lamassoure (A5-0328/2000)

Fatuzzo
Señora Presidenta, he votado a favor del informe Lamassoure que aborda sobre todo los aspectos institucionales de la reforma de la Comisión. Con ocasión de esta explicación de voto, quiero reiterar y subrayar que, lamentablemente, nuestro Parlamento no tiene todos los poderes que debería tener. Nunca he escuchado proponer modificación alguna - que yo, en cambio, considero útil, importante y no difícil de realizar - en orden a que la iniciativa legislativa se debe reservar para el Parlamento y no se ha de compartir con la Comisión. La Comisión debe ejecutar, debe ser el poder ejecutivo de la Unión Europea y el Parlamento tiene que ser el poder legislativo. Debe haber división de poderes - como se enunció con ocasión de la Revolución francesa - también en el Parlamento Europeo.

Beazley
Los diputados conservadores británicos vamos a votar en contra del informe a causa de la comprobada oposición a la extensión de la votación por mayoría cualificada y la propuesta de incorporar el manto de los derechos fundamentales en el Tratado.
En lo que respecta a la cooperación reforzada, apoyamos la iniciativa por cuanto es compatible con la perspectiva de la introducción de mayor flexibilidad en el desarrollo de la EV. Los conservadores también apoyamos la declaración contenida en el parágrafo 7 del informe según la cual se debería garantizar el control democrático y que se permita que opere el sistema de los tres pilares. La noción de que el consentimiento del Parlamento sea requerido para autorizar el procedimiento sólo sería necesaria si se suprimiese la norma de la unanimidad en el Consejo vigente en la actualidad.
Informe Sauquillo Pérez del Arco (A5-0328/2000)

Maes
Señora Presidenta, nos hemos abstenido en esta votación y me gustaría explicarlo porque, debido a una enfermedad, estaba ausente en Estrasburgo para participar en los últimos debates.
No hemos votado a favor porque somos de la opinión de que dentro de la Comisión se considera la cooperación al desarrollo todavía como un parche. Además, al leer en los documentos de la Comisión que para los países pobres lo principal es la integración en un mundo globalizado, entonces me temo que no se presta atención al hecho de que nosotros, las economías occidentales, estamos imponiendo esa globalización. Asimismo, lo que consideramos el punto más importante, la lucha contra la pobreza, no lo estamos abordando de forma seria, porque a menudo somos el causante de la pobreza que luego queremos combatir.
No he votado en contra de este informe porque contiene unos puntos que merecen su defensa y porque deseo que se realice una política fuerte. Soy partidaria de una cooperación al desarrollo común a nivel de la Unión Europea, pero me temo que la reforma, si no se realiza bien, dé argumentos a aquellos que quieren volver a nacionalizar todos los programas de ayuda. Me parece que en esta materia el Parlamento ha perdido la oportunidad de contribuir de forma seria al análisis de los errores y deberíamos haber dedicado mucho más tiempo a analizar a fondo los remedios que la Comisión propone. Lo lamento y por eso nos hemos abstenido como Grupo Parlamentario porque creemos que las ONG salen malparadas.
Quisiera terminar con una intervención relativa al procedimiento. Acabo de escuchar todas las opiniones sobre los votos de todo tipo de temas de mis colegas y por eso me he permitido hacer, en cierta medida, caso omiso de su llamada, porque pensaba que era un poco exagerado cuando uno se queda aquí especialmente para dar su opinión sobre todo esto que no la pueda dar, aunque todos nosotros naturalmente tenemos una opinión.

Fatuzzo
Señora Presidenta, decimotercera y última explicación de voto del Partido de los Pensionistas, hoy, 30 de noviembre de 2000, sobre este informe relativo a la cooperación y al desarrollo, un texto que he respaldado, aunque - y lo digo fuerte y claro en este Pleno del Parlamento Europeo en Bruselas - creo que, en el momento en que gastamos el dinero de Europa para ayudar a los pobres y a los menos favorecidos en los países en vías de desarrollo, debemos tomar la decisión de crear la figura del embajador europeo ante estos países que controle cómo se gasta este dinero. Esto es muy importante.

La Presidenta
El turno de votaciones queda cerrado.

Interrupción del periodo de sesiones
La Presidenta
Declaro interrumpido el período de sesiones del Parlamento Europeo.
(Se levanta la sesión a las 13.15 horas)

