Stemmeforklaringer
Formanden
Forhandlingen er afsluttet.
Paul Rübig
(DE) Hr. formand! Jeg vil gerne bede om, at man indstiller temperaturen i salen på menneskeværdige grader. Der er nogle gange så koldt herinde, at man snart bliver nødt til at tage en frakke på. Jeg beder forvaltningen sørge for en passende temperatur. Tak!
Formanden
Jeg vil gerne anmode om, at de personer, der er ansvarlige for temperaturen i salen, skruer op for varmen. Forresten kan det være, at temperaturen bliver højere i forbindelse med dette punkt på dagsordenen.
Mundtlige stemmeforklaringer
Zuzana Roithová
(CS) Hr. formand! Det glæder mig, at vi godkendte den moderne ramme for yderligere udvikling af automobilsektoren i Europa. Jeg er tilfreds med, at vi har stemt for mål, der er realistiske og tager højde for de stigende oliepriser og vores store ambitioner vedrørende sikkerhed og miljøbeskyttelse. Målene svækker ikke Europas konkurrenceevne. Større krav om stadig sikrere biler og om mere effektive motorer, som skal udlede en tredjedel mindre drivhusgasser, er alt sammen mål, der allerede indebærer prisstigninger og større driftsudgifter på biler. Vi er klar over, at disse krav i sig selv ikke er hovedmotivet for middelklassen og for de mindre velstående til at udskifte deres biler hyppigere. Fjernelsen af gamle biler fra de europæiske veje er derfor det grundlæggende krav, hvis CARS 21 skal bevise sit værd. Det afgørende er at ændre forbrugernes motivation. Afgifter og skattepolitikker henhører imidlertid ikke under EU's kompetenceområde. Derfor bliver det medlemsstaternes opgave at fastsætte parametrene. Det bliver medlemsstaternes opgave at beslutte, hvorvidt og hvornår sikrere og mere miljøvenlige biler skal begynde at erstatte de gamle biler på vejene. Det bliver også det reelle bevis på CARS 21's effektivitet.
Skriftlige stemmeforklaringer
Jean-Pierre Audy  
Jeg har stemt for betænkningen af min polske kollega, Jacek Saryusz-Wolski, i hvilken Parlamentet anmodes om at godkende ændringen af Rådets forordning fra 2004 om etablering af partnerskaber inden for rammerne af stabiliserings- og associeringsprocessen. Ændringen medfører, at partnerskabet med Den Tidligere Jugoslaviske Republik Makedonien omdøbes. I stedet for et "europæisk partnerskab" skal det kaldes et "tiltrædelsespartnerskab" for at tilpasse det til navnet på partnerskaberne med de to andre kandidatlande Kroatien og Tyrkiet. Endvidere skulle der tages hensyn til Montenegros uafhængighed. Mens jeg skriver dette, tænker jeg også på Kosovo og håber, at vi kan finde en fredelig europæisk løsning på den vanskelige situation i Kosovo.
Erik Meijer  
I december 2005 tildelte Rådet Den Tidligere Jugoslaviske Republik Makedonien status som kandidatland, og i juni 2006 blev Montenegro anerkendt som uafhængig stat. I en hasteprocedure uden forhandling foreslås det nu i forordningens artikel 1, at der indledes et europæisk partnerskab med Albanien, Bosnien-Hercegovina, Montenegro og Serbien, inklusive Kosovo, og i artikel 1a foreslås et tiltrædelsespartnerskab med Kroatien og Makedonien. Definitionerne af de to konstruktioner er næsten ens. Ordføreren støtter Kommissionens forslag og anmoder Rådet om på ny at høre Parlamentet, hvis det ønsker at afvige fra dette forslag. Chancen for, at denne afvigelse finder sted, forekommer mig at være reel. Det er ikke fastlagt, hvordan anerkendelsen af Kosovos uafhængighed, som forventes inden for nogle uger, skal optages heri.
Det er heller ikke tydeligt, om dette betyder, at Makedonien skal vente længere på indledningen af tiltrædelsesforhandlingerne, eller om Serbien med prioritet stilles en tiltrædelse i udsigt. Som bekendt modsætter Nederlandene og Belgien sig sidstnævnte, så længe krigsforbryderen Ratko Mladić ikke er udleveret til Krigsforbrydertribunalet vedrørende Det Tidligere Jugoslavien (ICTY) i Haag. Jeg forventer derfor, at dette punkt atter sættes på dagsordenen, men stemmer ikke imod.
Andrzej Jan Szejna  
Jeg stemmer for vedtagelsen af Bogusław Liberadzkis betænkning om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af direktiv 95/50/EF for så vidt angår de gennemførelsesbeføjelser, der tillægges Kommissionen.
Hr. Liberadzki har udfærdiget en meget god betænkning. Jeg er enig med ordføreren, som er positivt indstillet over for Kommissionens forslag. Jeg er også enig med ordførerens forslag om at vedtage forslaget uden ændringer.
I direktiv 95/50/EF fastsættes kontrolprocedurer udført af medlemsstaterne i forbindelse med transport af farligt gods ad vej. En liste over overtrædelser er af kontrolhensyn foreslået. Hvis overtrædelserne finder sted kan køretøjerne standes, og det kan kræves, at køretøjerne tilpasses reglerne før den videre rejse. Det er desuden vigtigt, at hver medlemsstat indsender en rapport om gennemførelsen af direktivet for hvert kalenderår.
Andreas Mölzer  
skriftlig. - (DE) Lastvognsafgiften, som blev indført under dække af en overflytning af trafikken, kunne som forventeligt ikke gøre jernbanetransport mere attraktiv, og den er derfor blevet lagt over på forbrugerne. Især på de centrale transportruter og i de store byområder vil koncentrationen af transporten på vejene forværre de eksisterende problemer med kødannelser, støj, miljøforurening og partikelbelastning.
Den ubekymrethed, som nogle transporter gennemføres med, er også betænkelig. I Østrig har ugentlige kontroller af lastvogne ført til en markant øget sikkerhed i forbindelse med lastvognstransporter, og det bør gøres til standard i hele EU. Hvis EU interesserer sig for befolkningens sundhed og for beskyttelsen af miljøet, gælder det om meget hurtigt at få udskiftet de vigtigste forårsagere af skadelige emissioner, f.eks. erhvervskøretøjer med ældre dieselmotorer, at gøre de rullende landeveje økonomisk attraktive og sørge for gennemførelse af alpekonventionen.
Bogusław Liberadzki  
Paolo Costa påpeger vigtigheden af at afskaffe forskelsbehandling med hensyn til transportpriser og transportvilkår. Det er vitterlig muligt at opnå betydelige fordele ved at gennemføre forholdsvis små ændringer i den gældende lovgivning.
I min rolle som skyggeordfører kan jeg konstatere, at der er udarbejdet en overensstemmende holdning mellem Rådet, Kommissionen og Parlamentet.
Jean-Pierre Audy  
Jeg har stemt for den lovgivningsmæssige beslutning om forslaget til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om lufthavnsafgifter, i hvilken der fastsættes fælles principper for opkrævning af lufthavnsafgifter i Fællesskabets lufthavne, i fortsættelse af betænkningen af Stockmann.
På et tidspunkt, hvor europæiske lufthavne, som primært er offentligt ejede, er ved at blive privatiseret, hvor brugerne ikke altid fuldt ud forstår deres forbrug af tjenesteydelser, og hvor selskaberne udvikler sig i en sammenhæng med mange variabler, var det naturligt at regulere fastsættelsen af lufthavnsafgifter.
Jeg glæder mig over oprettelsen af uafhængige nationale tilsynsmyndigheder, som skal overvåge dette marked, og jeg håber, at der hurtigt bliver etableret en europæisk koordination, og at der i rette tid oprettes en uafhængig tilsynsmyndighed.
Hélène Goudin og Nils Lundgren  
Kommissionens forslag indeholder en lang række detaljerede regler om, hvordan lufthavnsafgifter skal inddrives. Det hører ind under Kommissionens kompetenceområde at kontrollere, at Fællesskabets konkurrencelovgivning efterleves. De aktuelle forslag indebærer imidlertid et overdrevent bureaukrati og en detaljeret regulering, hvilket er en ulempe for de medlemslande, som har valgt at deregulere lufthavnssektoren.
Europa-Parlamentet anbefaler, at de fælles principper om lufthavnsafgifter kun skal gælde for lufthavne med over 5 millioner passagerbevægelser pr. år, eller hvor den årlige trafik udgør over 15 % af antallet af passagerbevægelser i det aktuelle medlemsland. Denne holdning er at foretrække frem for Kommissionens forslag, som også omfatter mindre regionale lufthavne. Vi stilles ofte over for at skulle beslutte, om vi vil støtte fælles EU-regler med det formål at opnå en ligelig behandling af samtlige aktører, som agerer på det indre marked. I dette tilfælde er det åbenbart, at Kommissionens linje indebærer en umotiveret bureaukratisering.
Vi har ud fra ovenstående argumentation stemt ja til Europa-Parlamentets forslag, men sagt nej til den lovgivningsmæssige beslutning ved den endelige afstemning.
Pedro Guerreiro  
Selv om betænkningen indeholder nogle punkter, der forbedrer Kommissionens forslag, afspejler den fortsat og er en integreret del af processen for deregulering af lufttransporten i EU.
En forbedring af gennemsigtigheden i metoden til beregning af lufthavnsafgifter skal naturligvis bifaldes. Vi er imidlertid imod en politik, der er et forsøg på at deregulere og privatisere strategiske offentlige tjenesteydelser såsom lufttransport, i dette tilfælde ved at fremme "et virkelig konkurrencepræget lufthavnsmarked" eller indarbejdelse af principper som "brugeren betaler" og rentabilitet i en sektor, der bør være offentlig. Desuden bliver der tillige gjort en indsats for at fjerne den "tilsynsmæssige rolle" fra det offentlige område ved at etablere "uafhængige tilsynsmyndigheder" til det formål.
De privatiseringer, der har fundet sted i sektoren, har ikke ført til forbedringer af de leverede tjenesteydelser, men har ført til nedlæggelse af arbejdspladser og forringelse af arbejdstagernes rettigheder og i visse tilfælde til tekniske og driftsmæssige problemer.
Vi beklager, at vores forslag blev forkastet. De skulle sikre, at direktivet omfattede anerkendelse af de begrænsninger, som regioner, der lider under permanente geografiske og naturbetingede vanskeligheder, herunder de yderste randområder, står over for, og de indeholdt derfor passende undtagelser for opfyldelse af forpligtelser til offentlig tjeneste.
Timothy Kirkhope  
De britiske konservative støtter fuldt ud etableringen af ekstra tilsyn i større lufthavne i tilfælde, hvor de har en dominerende markedsposition. Vi har imidlertid allerede et strengt lovgivningsmæssigt system i Det Forenede Kongerige og mener derfor, at det er en unødvendig foranstaltning, der kan have negative konsekvenser for de regionale lufthavne, og som dermed også vil have store konsekvenser for de lokale økonomier.
Vi har forsøgt at forbedre foranstaltningerne for at opretholde muligheden for at fravige reglerne på nationalt plan eller i det mindste hæve tærsklerne således, at de fleste regionale lufthavne undtages, og selv om dette forsøg endnu ikke har skabt de ønskede resultater, vil vi vende tilbage til spørgsmålet ved andenbehandlingen. I mellemtiden forbeholder vi os vores stilling.
Astrid Lulling  
skriftlig. - (DE) Jeg har ikke stemt for denne betænkning om direktivet om lufthavnsafgifter, fordi forslaget fører til en uacceptabel diskriminering af lufthavnen i Luxembourg. Sådan kan man ikke behandle et lille land. At anvende direktivet på lufthavnen i Luxembourg med 1,6 millioner passagerer årligt og ikke at anvende det på de direkte konkurrerende lufthavne Frankfurt-Hahn eller Bruxelles-Charleroi, som ekspederer over 3 millioner passagerer, er en uacceptabel diskriminering i det indre marked, bare fordi der ligger en statsgrænse imellem.
Det skal i dette tilfælde ikke være statsgrænser, der er afgørende, men objektive kriterier, hvis direktivets formål skal være at forhindre misbrug af en markedsdominerende position for lufthavne.
I forbindelse med mindre lufthavne, også når de er landets eneste, er der ikke risiko for et sådant misbrug, især ikke når de nævnte konkurrerende lufthavne, hvor lavprisselskaber endda har etableret sig, ligger inden for en bekvem afstand. Luxembourg er så lille, at man efter 30 minutters bilkørsel kommer til tre nabolande.
Dette forslag er en oplagt overtrædelse af proportionalitetsprincippet, som ikke kan accepteres. Derfor forkaster jeg dette forslag under protest.
David Martin  
Jeg bifalder betænkningen og målsætningerne deri. Ved gennemførelse af mere gennemsigtighed i relation til den måde, hvorpå lufthavnsgebyrer beregnes, fremme efter min opfattelse retfærdige vilkår og konkurrence inden for sektoren. Planerne vil hjælpe lufthavnene i Skotland i konkurrencen med de britiske modparter, især gennem mindskelse af den dominerende stilling, som store rejseknudepunkter som London nyder.
Luca Romagnoli  
Som medlem af Transport- og Turismeudvalget vil jeg sige, at jeg går ind for Stockmann-betænkningen om forslaget til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om lufthavnsafgifter.
Jeg mener imidlertid, at det er på sin plads især at sige noget om forbindelsen mellem lufthavnsafgifter og omkostningerne ved de udbudte tjenester. På det område opfordrede den franske og den nederlandske delegation, med italiensk støtte, til en klar henvisning til omkostninger. Det skal bemærkes, at den italienske lovgivning indeholder bestemmelser om et bestemt forhold mellem omkostningerne for de leverede tjenester og de afgifter, som driftsorganet opkræver. Bestemmelserne i artikel 5 bringer det italienske system mere i overensstemmelse med ordningen i direktivet ved at give mulighed for, at de nuværende procedurer fastholdes, forudsat at den uafhængige tilsynsmyndighed i artikel 10, som fører tilsyn med den korrekte anvendelse af afgifterne, og det organ, der godkender afgiftsniveauer på nationalt plan, samles i en og samme myndighed. Det skal understreges, at det organ skal være uafhængigt af både driftsorganer og luftfartsselskaber.
Alyn Smith  
Selv om denne betænkning indeholder en række gode forslag til at opnå større gennemsigtighed i forbindelse med lufthavnsgebyrer og inddrage miljøhensyn i beregningen, skal vi som altid passe på ikke at smide barnet ud med badevandet. I min valgkreds i Skotland er der mange små lufthavne, og luftfart er ikke en luksus, men en nødvendighed, der tjener sårbare samfund. Jeg har derfor støttet ændringsforslagene om at fritage lufthavnene i de mest perifere områder fra denne ordning og ser frem til fastsættelsen af rammer, hvor der tages højde for de mange sårbare samfund.
Lars Wohlin  
De store luftfartselskaber har presset på for en specifik EU-regulering af lufthavnenes inddrivelse af lufthavnsafgifter. De mener, at lufthavnene udgør lokale monopoler og udnytter deres monopolstatus til at opkræve urimelige afgifter. Det svenske luftfartsvæsen, LFV, og de mindre luftfartselskaber har imidlertid betænkeligheder ved en ny lovgivning. For de mindre luftfartselskaber udgør en ny lovgivning og harmonisering snarere en trussel, eftersom de ofte vælger at flyve til konkurrerende lufthavne, som pålægger lavere afgifter.
Jeg har stemt mod direktivet af flere forskellige årsager. Lufthavne reguleres allerede i dag af nationale myndigheder, og deres handlefrihed begrænses af den eksisterende konkurrencelovgivning inden for EU. De lande, der vælger en virksomhedsmodel, som fører til højere lufthavnsafgifter som følge af f.eks. investeringer eller frasalg, skal have lov til at gøre det, så længe afgifterne ikke strider mod den eksisterende lovgivning. Det er så op til medlemslandene at bedømme, om deres afgifter er konkurrencedygtige eller ej.
Europa-Parlamentet har begrænset direktivets anvendelsesområde. Jeg har bl.a. stemt for de ændringsforslag, der betyder, at direktivet begrænses til 67 lufthavne (i modsætning til ca. 150 lufthavne, som ville have været berørt før). Prisregulering på EU-niveau kan jeg dog ikke støtte.
Jean-Pierre Audy  
Under førstebehandlingen i den fælles beslutningsprocedure stemte jeg for den lovgivningsmæssige beslutning om forslaget til forordning om eksport og import af farlige kemikalier, som min nederlandske kollega Johannes Bloklands betænkning omhandler.
Det glæder mig, at der er indgået et kompromis, eftersom der er et ret presserende behov for at regularisere den juridiske situation efter Domstolens annullering af den tidligere forordning fra 2003, mens man samtidig forbedrer reguleringssituationen for at tage højde for den udvikling, der har fundet sted siden da.
Liam Aylward  
Jeg har stemt til fordel for kompromisændringsforslagene, som blev godkendt af størstedelen af de politiske grupper, og som har til formål at fremme parternes fælles ansvar med hensyn til international handel med farlige kemikalier.
De bestemmelser, der er vedtaget på EU-plan, er af afgørende betydning for et højt niveau af beskyttelse af miljøet og folkesundheden, og vores målsætning er, at bestemmelserne skal finde anvendelse internationalt.
Bevidsthed om risici er uhyre vigtigt for eksportører og importører. Landene kan ved udveksling af oplysninger og bedste praksis og obligatoriske nationale beslutningsprocesser i forbindelse med godkendelsen af kemikalier fremme bevidstgørelse og samtidig henlede politikernes og de involveredes opmærksomhed på de pågældende risici.
Ved lovforslaget gennemføres Rotterdam-konventionen, hvis grundlæggende princip er at forøge de deltagende landes viden om potentielt farlige kemikaliers og pesticiders egenskaber. Hermed forsynes landene med oplysninger og midler til at stoppe uønsket import af giftige kemikalier ved at pålægge det eksporterende/importerende land krav og ansvarlighed med henblik på at opfylde bestemmelserne i det importerende land. Jeg bifalder og støtter i høj grad dette lovforslag og Europa-Parlamentets kompromispakke.
Alessandro Battilocchio  
Jeg bifalder gennemførelsen af Rotterdamkonventionen, fordi den viser, at Europa er udmærket klar over sin forpligtelse til at beskytte tredjelandes og navnlig udviklingslandes miljø og sundhed. Fra dags dato vil det ikke længere være muligt at eksportere farlige kemikalier til lande uden for Europa uden bestemmelseslandenes forudgående godkendelse (den såkaldte PIC - procedure for forudgående informeret samtykke).
Vi måtte gøre en ende på den dobbelte standard, der eksisterede, når et stof var strengt reguleret på det europæiske marked for at beskytte miljøet og de europæiske borgeres sundhed, men frit kunne handles med tredjelande uden nogen beskyttelsesforanstaltninger eller pligt til at oplyse om risici. En høfligheds- og solidaritetsgestus, navnlig over for lande med færre informations- og risikoanalyseressourcer end EU.
Ilda Figueiredo  
Rotterdamkonventionen om proceduren for forudgående informeret samtykke for visse farlige kemikalier og pesticider i international handel blev vedtaget i september 1998 og trådte i kraft den 24. februar 2004. Forordning (EF) nr. 304/2003 om eksport og import af farlige kemikalier gennemfører Rotterdamkonventionen.
Kommissionen fandt det nødvendigt at indbringe en sag mod Rådet og Europa-Parlamentet ved EF-Domstolen, fordi den ikke var enig i ændringen af retsgrundlaget (miljø i stedet for fælles handelspolitik). I sin dom af 10. januar 2006 annullerede EF-Domstolen forordningen, idet man lagde til grund, at forordningen skulle have været baseret på to tilsvarende hjemler, der omfatter såvel traktatens artikel 133 som artikel 175, stk. 1, og den afgjorde, at forordningens retsvirkninger skulle opretholdes, indtil der under anvendelse af de korrekte hjemmelsbestemmelser blev vedtaget en ny forordning.
Kommissionen forelagde et nyt udkast til forordning baseret på de to ovennævnte hjemler. Under afstemningen i dag vedtog Europa-Parlamentet under førstebehandlingen en række ændringsforslag til Kommissionens forslag, som der nu skal forhandles med Rådet om. Derfor stemte vi for.
Françoise Grossetête  
skriftlig. - (FR) Jeg glæder mig over den enighed, der er opnået om denne forordning under førstebehandlingen. Der er 75.000 kemiske produkter på markedet, og der kommer 1.500 nye produkter til hvert år. Så det er svært for landene at kontrollere og forvalte alle de potentielt farlige stoffer, som hver dag krydser de europæiske grænser.
Forordningen vil bidrage til at sikre, at disse farlige kemiske produkter anvendes på en mere rationel måde ved at fremme udveksling af oplysninger om dem. Importlandene får således de redskaber og oplysninger, de har brug for til at identificere potentielle trusler og holde de kemiske produkter ude, de ikke er i stand til at kontrollere på en sikker måde.
Vi er nødt til at erkende de vanskeligheder, som eksportlande af og til har, med at opnå et udtrykkeligt tilsagn fra importlandene. De undtagelser, der bevilges eksportlande, som afventer tilsagn, må imidlertid ikke længere gælde i mere end 12 måneder. Det glæder mig, at vi har vedtaget denne foranstaltning, som sigter på at forhindre ukontrolleret import af farlige kemiske produkter til tredjelande.
Med forordningen kan vi undgå en gentagelse af de mange fejl, der tidligere er begået, og som har skadet miljøet og folkesundheden.
Bogusław Liberadzki  
Johannes Blokland gør korrekt opmærksom på, at det er nødvendigt at indføre hensigtsmæssige regler både på internationalt plan og EU-plan for at sikre en effektiv beskyttelse af miljøet og den offentlige sundhed.
Udarbejdelse af en specifik infrastruktur i de mindst udviklede lande modsættes klart uansvarlig anvendelse af kemikalier, som skader miljøet, økonomien og arbejdsforholdene.
David Martin  
Jeg stemte for betænkningen. Jeg betragter gennemførelsen af Rotterdam-konventionen om proceduren for forudgående informeret samtykke som et positivt tiltag på dette politiske område. Hvis man sikrer forudgående samtykke fra tredjelande, der modtager farlige stoffer, vil det være med til at sikre, at udviklingslandene ikke bliver ofre for deponering af kemikalier, der er underkastet restriktioner, uden godkendelse. Selv om det er et modigt skridt i den rigtige retning, skal gennemførelsen af foranstaltningerne følges nøje af Kommissionen.
Andreas Mölzer  
skriftlig. - (DE) Skrupelløse forretningsfolk forsøger at omgå de særlige bestemmelser i forbindelse med transport af kemikalier og andet farligt gods, såsom specialuddannelse af chaufførerne, mærkning osv. I varevogne tilhørende transportfirmaer findes ekstremt giftige syrer, eksplosive væsker eller ammunition - ofte uden at chaufføren ved det. Når varerne ikke er mærket, og det ikke fremgår af transportpapirerne, hvad der virkelig er tale om, er redningsfolkene nogle gange i livsfare i forbindelse med uheld. En brand ville få uoverskuelige følger, ikke kun i form at varige helbredsskader, men også i form af miljøforurening.
Det vil være hensigtsmæssigt at forenkle bestemmelserne vedrørende transport af farligt gods uden at slække på sikkerheden. Det må også overvejes, om man kan fremskynde anvendelsen af dobbeltskrogede tankskibe for at mindske risikoen for miljøkatastrofer. Frem for alt er der imidlertid behov for skærpet lastvognskontrol i hele EU for at fjerne sorte får, som kører med usikret, umærket farlig last, defekte bremser og lignende, fra trafikken.
Bogusław Sonik  
Jeg har stemt for Johannes Bloklands betænkning om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om eksport og import af farlige kemikalier.
I betænkningen behandles spørgsmålet om accept af transport uden udtrykkelig tilladelse. Ud fra et økonomisk synspunkt er den nuværende situation utilfredsstillende for europæiske eksportører af kemikalier, når de ikke modtager svar fra importerende lande vedrørende de i bilaget nævnte stoffer. Som følge af reglerne er det let for europæiske eksportører, som er underlagt strenge restriktioner i Europa, at eksportere disse kemikalier ud af EU. Indførelsen af en fleksibel ændring kan resultere i, at især de mindst udviklede lande slet ikke er beskyttet mod import af kemiske stoffer. Med henblik på at undgå en ukontrolleret eksport af farlige stoffer til tredjelande samt beskytte lande, der slet ikke eller kun i begrænset omfang er i stand til at vurdere farlige kemikalier, skal perioden for stiltiende samtykke nedsættes.
Det er vigtigt, at Kommissionens forslag forholder sig til spørgsmål om indførelse af instrumenter til at lette toldmyndighedernes håndhævelse af forordningens bestemmelser. Der skal findes et tæt samarbejde mellem toldmyndighederne og de fastsatte nationale myndigheder, så mekanismerne foreslået i forordningen kan fungere effektivt og korrekt. Forud for indførelsen af nye bestemmelser skal der udarbejdes retningslinjer for anvendelse af produkterne og en oplysningsmæssig dokumentation. Der skal desuden gennemføres uddannelseskurser i overensstemmelse med EU's standarder, især for de nye medlemsstater.
Jean-Pierre Audy  
Under førstebehandlingen i forbindelse med den fælles beslutningstagning stemte jeg for Kommissionens forslag til ændring af Rådets forordning (EØF) nr. 1408/71 om anvendelse af de sociale sikringsordninger på arbejdstagere, selvstændige erhvervsdrivende og deres familiemedlemmer, der flytter inden for Fællesskabet på grundlag af betænkningen af min ungarske kollega Csaba Ory, og som tilfører Kommissionens forslag tekniske ændringer med henblik på at gøre forordningen tydeligere eller lettere at læse.
Det glæder ham, at denne forordning forsøger at give et korrekt billede af udviklingen lovgivningssituationen for nationale sociale sikringsordninger og således sikre en passende koordination på fællesskabsniveau.
Adam Bielan  
Under henvisning til de fire grundlæggende rettigheder i den europæiske økonomiske integration vil jeg gerne henlede opmærksomheden på betydningen af forordning 1408/71, som har til formål at fremme mobiliteten af arbejdstagere i EU.
Den omtalte betænkning vedrører ganske vist forhold af ren teknisk karakter, men forholdene, som indføres med henblik på at opdatere den nævnte forordning, så der tages hensyn til ændringer om social sikring på nationalt plan, påvirker direkte dagligdagen af borgere, der rejser, arbejder eller bor i en anden medlemsstat.
Jeg er ligeledes enig med ordføreren i, at sociale vilkår skal fastsættes mere præcist i forbindelse med indførelsen af mobilitetsprincippet i Europa.
Jeg vil sluttelig gerne understrege, hvor vigtige de foreslåede ændringer og reglernes gennemsigtighed er for de tusindvis af polakker, der bor og arbejder i udlandet. Det er en af hovedårsagerne til, at jeg har støttet Csaba Őrys betænkning.
Bogusław Liberadzki  
Csaba Őry vurderer korrekt, at man skal sikre en effektiv koordinering mellem medlemsstaterne i EU om ydelser.
Eftersom forordningen opdateres med de seneste ændringer i nogle medlemsstater, er der en chance for, at den i fremtiden vil sikre, at borgere, der flytter fra en medlemsstat til en anden, kan modtage social sikring.
Jean-Pierre Audy  
På grundlag af initiativbetænkningen af min tyske ven og kollega Jorgo Chatzimarkakis har jeg stemt for beslutningen om en konkurrencevenlig lovramme for automobiler i fortsættelse af Kommissionens meddelelse, som er baseret på den såkaldte CARS 21-gruppe på højt niveau.
Jeg vil begynde med at hilse den metode velkommen, der består i at indføre et ægte industrielt samråd med alle de berørte parter med henblik på at fastlægge en industriel politik for automobilsektoren, som omfatter ikke blot virkningen på købekraften, beskæftigelse, sikkerhed, mobilitet, miljøet og de reguleringsmæssige byrder for industrien, men også innovation, konkurrenceevne, problemerne med brugte biler, bortskaffelse af gamle biler osv. på et indre marked, som langt fra er fuldført.
Det er vigtigt, at EU, da det har skabt det indre marked til gavn for forbrugerne, er særlig opmærksom på fabrikanterne og sammen med dem gennemfører en europæisk industripolitik. Automobilsektoren, som vi har en stor tradition for, skal støttes i de store forandringer, den gennemgår i dag.
Gerard Batten  
skriftlig. - (EN) Selv om jeg er enig i, at det generelt vil være en god idé at nedbringe CO2-emissionerne i miljømæssig sammenhæng, er det ikke en beslutning, som et udemokratisk EU skal træffe.
Ilda Figueiredo  
Den europæiske automobilindustri, der tegner sig for ca. 3 % af EU's BNP og 7 % af dets samlede produktion, er en af de vigtigste økonomiske sektorer, som producerer omkring en tredjedel af den samlede verdensproduktion.
Det er også en af EU's førende eksportsektorer, og den investerer 4 % af den årlige omsætning i F&U. Sektoren er en af de største arbejdsgivere med mere end 2 millioner direkte og 10 millioner indirekte arbejdspladser, og den er derfor en nøglefaktor i Europas økonomiske, sociale og kulturelle liv.
Sektoren står imidlertid over for store udfordringer. En rivende teknologisk udvikling kombineret med benhård international konkurrence tvinger sektoren til hurtige ændringer. Sektoren er desuden underlagt betydelige samfundsmæssige krav, navnlig med hensyn til miljø og trafiksikkerhed. Der er som følge af det tætte samspil mellem industrien og miljø-, energi- og transportområdet tale om et af de mest regulerede områder i EU, som er omfattet af ca. 80 direktiver og 115 FN/ECE-regulativer.
Vi kan imidlertid ikke støtte alle forslagene i betænkningen. Der lægges for stor vægt på beskyttelsen af det indre marked og konkurrencen, mens der ikke lægges den store vægt på sociale og arbejdsrelaterede spørgsmål og udviklingskløften mellem medlemsstaterne.
Bruno Gollnisch  
Betænkningen af Chatzimarkakis drejer sig angiveligt om de væsentlige faktorer, der vil gøre automobilindustrien konkurrencedygtig i de kommende år, idet der tages hensyn til miljøbegrænsninger, produkt- og sikkerhedsstandarder, internationale konkurrenter osv.
Og dog er der i hele teksten tegn på den evindelige trang til at forfølge bilister. Hvad gør begrænsning af trafikken i byområder og grænseoverskridende håndhævelse af bøder for overtrædelse af færdselsregler i en betænkning? Skal europæerne nu for ikke at blive idømt sanktioner eller merbeskatning købe "rene" køretøjer udstyret med dyr sikkerhedsrelateret teknologi, mens virkeligheden i et land som Frankrig er, at den høje gennemsnitsalder på bilparken (otte år) er et udtryk for befolkningens økonomiske problemer og lave købekraft? Hvorfor bliver private biler endnu en gang straffet, selv om de f.eks. i Frankrig kun står for 13 % af CO2-emissionerne, og dette tal er helt sikkert lavere i lande, hvor man ikke anvender atomkraft?
Der er et grundlæggende paradoks her, fordi man forsøger at opnå en konkurrencedygtig automobilindustri i Europa, selv om alle EU-politikkerne går ud på at give prisen på biler et skub opad og at gøre forbrugerne fattigere og samtidig indføre nye former for forfølgelse med henblik på at afskrække befolkningen fra at købe og bruge biler.
Françoise Grossetête  
Jeg stemte for betænkningen om en konkurrencevenlig lovramme for automobiler.
Det er en køreplan, der skal gøre biler renere og sikrere og forenkle lovrammen for udviklingen af den europæiske bilfabrikation.
Vi skal gøre det muligt at reducere virkningen af vejtransport på luftkvaliteten, efterhånden som de nuværende køretøjer bliver udskiftet.
Jeg glæder mig over vedtagelsen af de tidsfrister, Parlamentet har fastsat, som falder sammen med datoen 2015, for at opnå en emissionsgrænse på 125 g pr. kilometer for nye biler, der markedsføres. Datoen er den samme som for Euro VI-standarders ikrafttræden.
Supplerende foranstaltninger såsom alternative brændstoffer, økologisk kørsel eller skatteincitamenter kunne bidrage til denne indsats, og man bør være særlig opmærksom på biobrændstoffer og brint.
CARS 21 anbefaler en holistisk tilgang til færdselssikkerhed, herunder køretøjsteknologi, infrastruktur og vejbrugere (de foreslåede foranstaltninger omfatter elektronisk stabilitetskontrol, selealarmer og nødbremsesystemer).
En effektiv lovgivning skal først og fremmest være realistisk, og miljøhensyn har haft en central plads i politikker inden for industrien.
Kartika Tamara Liotard  
Jeg har stemt imod Chatzimarkakis-betænkningen, fordi Kommissionens forslag er mere miljøvenligt. Ordføreren opstiller som mål 125 g CO2 pr. kilometer i 2015. Kommissionsforslaget opstiller en maksimal emission på 120 g CO2 i 2012, hvilket jeg har stillet et ændringsforslag om. Dette manglede imidlertid nogle få stemmer i at blive vedtaget. Jeg spekulerer på, hvordan ordføreren kan foretrække det miljøteknisk set dårligere forslag, og om han er påvirket af bilindustrilobbyen. I årevis har der eksisteret frivillige aftaler mellem Kommissionen og bilindustrien om at begrænse CO2-emissionerne. Kommissionens målsætning er ikke helt uventet, og den er ifølge bilindustrien teknisk gennemførlig og set ud fra en innovationssynsvinkel et eksportprodukt. Bilindustrien vil dog midlertidigt tjene mindre for at kunne stabilisere sin konkurrencestilling i fremtiden.
Argumentet om tab af beskæftigelse bruges forkert. Jeg henviser til, at kun 6 % af produktionsomkostningerne ved nye biler er personaleudgifter. At man vælger at spare på udgifterne til arbejde, har ikke noget at gøre med overgangen til 120 g CO2 pr. kilometer i 2012. Hvis bilindustrien beslutter at flytte til lavtlønslande, vil den gøre det under alle omstændigheder.
David Martin  
Jeg stemte for betænkningen. Jeg er af den faste overbevisning, at målsætningen for nedbringelse af CO2 til 120 g pr. kilometer inden udgangen af 2012 er en målsætning, der skal opfyldes, og som er uhyre vigtig for bekæmpelsen af klimaændringerne. Selv om jeg anerkender, at medlemsstaterne skal deltage i finansieringen af forskning og udvikling af bilsektoren på dette område, mener jeg, at industrien selv bør bidrage og vise yderligere vilje til at mindske virkningerne af klimaændringerne. Jeg bifalder endvidere direktivet, der har til formål at informere og høre arbejdstagerne om spørgsmålet.
Erik Meijer  
Ligesom min partifælle, Kartika Liotard, har jeg stemt imod Chatzimarkakis-betænkningen, fordi Kommissionens oprindelige forslag er mere miljøvenligt. Ordføreren opstiller som mål 125 g CO2 pr. kilometer i 2015. I kommissionsforslaget var den maksimale emission 120 g CO2 i 2012. Min gruppe har i dag stillet et ændringsforslag herom, men det blev ikke vedtaget. Jeg spekulerer på, hvordan ordføreren kan stille dette miljøteknisk set dårligere forslag, og om han ikke er påvirket af bilindustrilobbyen. I årevis har der eksisteret frivillige aftaler mellem Kommissionen og bilindustrien om at begrænse CO2-emissionerne. Kommissionens målsætning dumper ikke ned fra himlen. Den er ifølge bilindustrien teknisk gennemførlig og kan resultere i et innovativt eksportprodukt. Bilfabrikker vil ganske vist midlertidigt tjene mindre, hvilket efter deres mening får konsekvenser for forstærkelsen af deres konkurrencestilling.
Argumentet om, at det kan forringe beskæftigelsen, bruges forkert. Kun 6 % af produktionsomkostningerne ved nye biler består af personaleudgifter. Evt. lavere udgifter til arbejde har intet at gøre med overgangen til 120 g CO2 pr. kilometer i 2012. Hvis bilindustrien ønsker at flytte til lavtlønslande, vil en mindre streng norm ikke afholde dem fra at gøre det.
Luís Queiró  
Den europæiske automobilindustris fremtidige konkurrenceevne er overordentligt vigtig. Derfor bør EU fastholde en langsigtet strategi baseret på investeringer i forskning og udvikling og forbedring af det indre markeds funktion ved hjælp af den fornødne lovgivning og ved at forenkle de administrative procedurer, så de bliver hurtigere og mindre omkostningskrævende. I betænkningen foreslås det, at der vedtages en integreret miljøstrategi kombineret med nye motorteknologier og anvendelse af mindre forurenende brændstoffer, og at der træffes yderligere foranstaltninger, hvad angår trafikforvaltning, trafikanters adfærd og infrastruktur, så emissionerne af drivhusgasser reduceres yderligere.
Jeg mener, at disse ting er afgørende, og de investeringer, der kræves, bør i stor udstrækning finansieres gennem offentlig-private partnerskaber som et nyt instrument inden for industriel forskning og teknologisk udvikling. Endelig understreger den internationale dimension nødvendigheden af, at der omgående træffes foranstaltninger til forbedring af adgangen til markeder, navnlig i Asien, ved hjælp af multilaterale forhandlinger og bilaterale handelsaftaler.
Derfor stemte jeg for betænkningen om CARS 21-initiativet.
Brian Simpson  
Jeg vil stemme for Chatzimarkakis-betænkningen, selv om jeg mener, at bilindustrien skal yde en større indsats for at nedbringe emissionerne fra de køretøjer, som produceres.
Det er meget let at pege på motorkøretøjer som de største syndere i miljøsammenhæng, og de motorkøretøjer, der produceres i øjeblikket, lader da også meget tilbage at ønske på dette område. Men vi skal samarbejde med industrien og oplyse den om behovet for at producere mere miljøvenlige køretøjer.
Bilindustrien er en stor arbejdsgiver med mange arbejdspladser, som bidrager betydeligt til lokale, regionale og nationale økonomier. Industrien kan derfor ikke behandles med ligegyldighed, som nogle af medlemmerne tror.
Et område, der bekymrer mig i betænkningen, er den klare opfattelse af, at skattereformer og skatteharmonisering bør anvendes som en måde, hvorpå man kan fremme konceptet om CARS 21.
Det er efter min opfattelse at gå for vidt, og det ene område, som jeg ikke kan tilslutte mig. Jeg bifalder dog betænkningen og støtter den, da den generelt indeholder en afbalanceret og praktisk tilgang.
Renate Sommer  
skriftlig. - (DE) Betænkningen "CARS 21: En konkurrencevenlig lovramme for automobiler" har min fulde støtte. Denne betænkning kan være med til at styrke automobilindustriens konkurrenceevne.
Foruden nye forpligtelser for industrien i form af miljøpålæg er det nødvendigt, at vi også skaber forenklinger for denne branche, mindsker bureaukratiet og anvender principperne for bedre lovgivning. Desuden skal flere forsknings- og udviklingsmidler komme denne sektor til gode.
Det er særlig vigtigt, at vi med hensyn til at nå CO2-målene anvender parameteret "vægt" for bilerne og ikke "fodaftryk". Der er kun en fysisk sammenhæng mellem køretøjets vægt og CO2-emissionerne. Parameteret "fodaftryk" har ikke nogen sådan sammenhæng og kan kun bruges til at forringe den tyske bilindustris konkurrencebetingelser.
Vi har udtrykkeligt talt for et integreret koncept, som tager højde for alle muligheder for at nedbringe CO2-udslippet. Vi ønsker således, at også den individuelle kørselsadfærd, indførelse af forskellige incitamenter til at bruge rene køretøjer, anvendelse af biobrændstoffer samt fremme af nye køretøjsteknologier skal yde et bidrag til at nedbringe disse emissioner. Det er ikke kun bilproducenterne, men alle involverede, der skal yde en indsats!
Søren Bo Søndergaard  
Jeg stemte imod Chatzimarkakis-betænkningen, da Kommissionens forslag er mere miljøvenligt. Ordføreren har fastsat en målsætning for CO2-emissioner på 125 g pr. kilometer inden udgangen af 2015. Kommissionen foreslår en maksimal målsætning for CO2-emissioner på 120 g pr. kilometer inden udgangen af 2012, som blev forelagt igen som ændringsforslag. Dette ændringsforslag blev desværre forkastet. Jeg spekulerer på, hvorfra ordføreren fik forslaget, som er miljømæssigt og teknisk utilstrækkeligt, uden at være påvirket af bilindustriens lobbyvirksomhed. Der har i årevis eksisteret frivillige aftaler mellem Kommissionen og bilindustrien om at begrænse CO2-emissionerne. Kommissionens målsætning er ikke bare uden videre fastsat og er ifølge bilindustrien teknisk gennemførlig og i innovativ sammenhæng et eksportprodukt. Industrien vil dog få mindre fortjeneste på kort sigt for at kunne stabilisere sin konkurrenceposition i fremtiden.
Argumentet om tab af arbejdspladser er uberettiget. Jeg ønsker at påpege, at kun 6 % af omkostningerne til produktion af nye biler er personaleomkostninger. Beslutningen om at nedbringe arbejdsomkostningerne har ikke noget at gøre med at nedbringe CO2-emissionerne til 120/km inden udgangen af 2012. Hvis bilindustrien vælger at flytte produktionen til lande med lavere lønninger, vil de gøre det under alle omstændigheder.
Bart Staes  
Transportsektoren forårsager en femtedel af emissionen af drivhusgasser. Bæredygtige, energivenlige og rene biler kan yde et seriøst bidrag til bekæmpelsen af klimaændringerne. Bestræbelser på at skabe disse kan gøre automobilindustrien betydeligt stærkere i fremtiden. Desværre er der intet tegn på dette budskab i Kommissionens og Parlamentets reaktion på CARS 21-dokumentet.
Vores ændringsforslag forsøger at gengive en række hovedpunkter. Individuel mobilitet og automobilsektoren skal betragtes i en bredere sammenhæng, hvad angår bæredygtig mobilitet. Vi understreger, at den stigende globale efterspørgsel efter transportbrændstoffer kan føre til udnyttelse af oliekilder, som har en overordentlig stor negativ indflydelse på miljøet, såsom tjæresand eller syntetisk kulgas. Der skal træffes yderligere foranstaltninger for at forbedre brændstoføkonomien i sektoren betydeligt. Biobrændstoffer kan endvidere kun vælges, hvis Kommissionen sørger for et bindende, altomfattende certificeringssystem med stærke sociale og miljømæssige kriterier.
Endelig vil vi også fjerne for det første de punkter, som foreslår, at motorsport og Formel 1 muligvis kan bidrage til mere miljøvenlige teknologier, og for det andet de punkter, som tillader automobilfabrikanter at producere biler, som udstøder mere CO2, hvis disse emissioner er en konsekvens af juridisk bindende foranstaltninger på EU-plan.
Størstedelen af vores ændringsforslag blev forkastet. Jeg stemmer derfor imod denne betænkning.
Jean-Pierre Audy  
Jeg har stemt for Parlamentets beslutning om den skattemæssige behandling af underskud i grænseoverskridende situationer, som er baseret på initiativbetænkningen af min kollega Piia-Noora Kauppi i fortsættelse af en meddelelse fra Kommissionen om det samme emne. Jeg er meget bekymret over de negative virkninger på det indre markeds funktion af de mange ordninger, medlemsstaterne anvender til underskud i grænseoverskridende situationer.
Set i lyset af den nylige afgørelse fra EF-domstolen i Marks & Spencer-sagen er dette et særlig opportunt tidspunkt, da kompensation for sådanne underskud normalt kun omfatter fortjenesten i den medlemsstat, hvor investeringen blev foretaget, da underskuddene ikke er fradragsberettigede på tværs af grænserne. Dette forvrider virksomhedernes beslutninger inden for det indre marked. Det er af stor betydning at indføre en direkte koordination af medlemsstaternes skattesystemer på det indre marked.
Dette skal dog være en midlertidig løsning, da vi på lang sigt skal vedtage et fælles konsolideret grundlag for selskabsbeskatning, som skal være en global løsning til afskaffelse af de skattehindringer, der er forbundet med grænseoverskridende kompensation af underskud og fortjeneste.
Proinsias De Rossa  
Jeg stemte for Kauppi-betænkningen, fordi det er nødvendigt at fortsætte debatten om forskellige kontradiktoriske spørgsmål, der er opstået i forbindelse med betænkningen. Det er nødvendigt at sikre, at forskellige selskabsskatteordninger ikke gør det muligt for virksomhederne at undslippe deres forpligtelse til at støtte samfundet med en andel af deres fortjeneste gennem en retfærdig selskabsskatteordning.
Der skal dog fokuseres på de negative konsekvenser, som et fælles konsolideret selskabsskattegrundlag kan have på små lande som f.eks. Irland, hvis velfærd og beskæftigelsesniveau i høj grad afhænger af landets evne til at tiltrække udenlandske investeringer.
Ilda Figueiredo  
Desværre blev de ændringsforslag, som vores gruppe stillede, forkastet, navnlig visse holdninger, som var i strid med dem, der til sidst blev vedtaget.
Det drejede sig bl.a. om holdningen til EF-Domstolens dom i Marks & Spencer-sagen, som er en overdreven indblanding i medlemsstaternes ret til ikke at få svækket deres skattesystemer. I grænseoverskridende situationer bør beskatningsbeføjelserne fordeles rimeligt mellem de pågældende medlemsstater, så underskud ikke kan udlignes to gange, og skatteunddragelse forhindres.
Der menes også at være risiko for, at virksomhederne, hvis udligning af grænseoverskridende underskud er tilladt, sørger for, at deres overskud beskattes i lande med lav skat og ikke i lande med høj skat. Muligheden for at udligne grænseoverskridende underskud er således kun berettiget, når dele af samme virksomhed virkelig er kædet sammen, eller med andre ord når disse dele er økonomisk og organisatorisk integrerede.
Frem for alt skal betingelserne for hensigtsmæssig og lige skattemæssig behandling, der forhindrer skatteunddragelse og sikrer, at de offentlige tjenester fungerer, og at indkomst deles og fordeles mere retfærdigt, garanteres.
Hélène Goudin og Nils Lundgren  
Det indre marked er EU's største bidrag til demokrati og velstand i Europa.
Hensigten med denne betænkning skulle være at få det indre marked til at fungere bedre ved at gennemføre en harmonisering af beskatningsgrundlagene, i dette tilfælde ved en harmonisering af, hvordan virksomhedstab skal håndteres, når flere lande berøres. Betænkningen hviler imidlertid på en uigennemtænkt præmis. En harmonisering af skattegrundlagene har meget forskellig effekt i de forskellige lande, afhængigt af forskelle i deres erhvervslivsstruktur. I visse lande er der en overvægt af tung basisindustri med kæmpestore langfristede investeringer, mens industrien i andre lande domineres af servicevirksomheder og let værkstedsindustri.
Vi mener derfor, at spørgsmålet om harmonisering af beskatningsgrundlagene bør undersøges nærmere, inden en betænkning som denne behandles i Parlamentet.
Małgorzata Handzlik  
Mine damer og herrer! Skatter er nok et af de mest ømtålelige emner i EU. Når skatter diskuteres i internationale fora, fremkalder det øjeblikkeligt tusindvis af kritiske ord, hovedsageligt af den årsag, at medlemsstaterne nidkært vogter over deres ret til at fastlægge dem.
I forbindelse med diskussionen om fru Kauppis betænkning om den skattemæssige behandling af underskud i grænseoverskridende situationer er skatteproblemet grundigt analyseret. Der er gjort opmærksom på de store problemer forbundet med datterselskaber, der benytter forskellige skattesystemer. Dette foregår ofte inden for rammerne af det samme selskab, men i forskellige stater.
Der er ikke nogen tvivl om, at EU har brug for konkurrencedygtige skattebestemmelser. Det betyder slet ikke, at bestemmelserne skal være harmoniserede, blot konkurrencedygtige. De vil ikke volde stor skade, men vil tværtimod virke inspirerende for eventuelle forretningsmæssige tiltag.
Jeg synes absolut ikke, at EU skal beskæftige sig med harmonisering af selskabsskatter, men hensigtsmæssigt koordinere skatter på EU-plan, så der opstår reelle fordele af de konkurrencedygtige skatter. Jeg er glad for, at ordføreren deler min opfattelse i den forelagte betænkning.
David Martin  
Efter min opfattelse vil løsningen på problemerne med grænseoverskridende handel ikke være harmonisering af skatter, som bør høre under medlemsstaternes kompetenceområde. Jeg har derfor undladt at stemme om dette spørgsmål.
Alyn Smith  
Hr. formand! Jeg spekulerer sommetider på, om den store indsats, der ydes i forbindelse med betænkningerne, er det hele værd. Skattepolitikken skal fortsat høre under medlemsstaternes kompetenceområde, og ethvert forsøg på at udvide EU's kompetenceområde til at omfatte dette politiske område vil blive mødt med modstand fra vores valgkredse, nationale regeringer og erhvervsliv. Selv om jeg ikke ønsker at nedvurdere den store indsats, der helt tydeligt er ydet, er der meget i betænkningen, som jeg ikke kan tilslutte mig, og jeg sætter endda spørgsmålstegn ved betænkningens berettigelse.
Jan Andersson, Göran Färm, Anna Hedh og Inger Segelström  
Vi svenske socialdemokrater hilser Fællesskabets arbejdsmiljøstrategi velkommen og har derfor stemt for betænkningen. Det er vigtigt, at der nu opstilles mål for antallet af arbejdsinspektører i Europa. Antallet af arbejdsinspektører bør ifølge ILO's anbefalinger være en pr. 10.000 arbejdstagere. Det er dog beklageligt, at Sverige efter de nedskæringer, som regeringen har foretaget, ikke længere lever op til de krav, som ILO og nu Europa-Parlamentet stiller. Efter regeringens besparelser vil Sverige kun have 0,7 inspektør pr. 10.000 ansatte. Jævnfør dette med f.eks. Danmark, hvor antallet er mindst to.
Jean-Pierre Audy  
skriftlig. - (FR) På grundlag af betænkningen af min britiske kollega Glenis Willmott har jeg stemt for Parlamentets beslutning om en fællesskabsstrategi for sundhed og sikkerhed på arbejdspladsen for 2007-2012 i fortsættelse af Kommissionens meddelelse om dette emne.
Hvert år dør næsten 500.000 personer eller bliver varigt invalideret af arbejdsrelaterede grunde, og vi skal glæde os over Kommissionens mål om at reducere erhvervsulykker i EU med i gennemsnit 25 %. Jeg støtter idéen om, at Det Europæiske Arbejdsmiljøagentur i Bilbao i Spanien skal spille en større rolle.
I dette forhold og generelt i opbygningen af det sociale Europa beklager jeg, at det hverken i betænkningen eller i Kommissionens meddelelse understreges, at det er vigtigt at støtte arbejdsmarkedets parter. Vi må ikke glemme, at der inden for rammerne af de eksisterende traktater med artikel 137 ff. i traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab (TEF), og dette er blevet bekræftet af Lissabontraktaten, som er ved at blive ratificeret, er lovgivningsinstrumenter til rådighed for sidstnævnte for at fremme opbygningen af en europæisk social lovgivning.
Philip Bushill-Matthews  
Det er en ikkelovgivningsmæssig betænkning, som har været underkastet en større revidering på udvalgsplan som et direkte resultat af vores input. Det bør derfor ikke være nødvendigt at opdele os i partipolitiske linjer, selv om vi har stillet et par yderligere ændringsforslag til drøftelse på plenarmødet.
I sin oprindelige form indeholdt betænkningen forslag om mere konkret EU-lovgivning på mange områder. Men nu bifaldes Kommissionens store fokus på forenkling og mindskelse af de administrative byrder og støtte af små og mellemstore virksomheder i betænkningen. I betænkningen anerkendes endvidere medlemsstaternes primære rolle med henblik på at fremme sundhed og sikkerhed. Vi er stolte over den rolle, vi har spillet i forbindelse med den betydelige opblødning af det oprindelige forslag, som har gjort betænkningen mere acceptabel. Vores arbejdstageres sundhed og sikkerhed ligger os alle meget på sinde.
Ilda Figueiredo  
Den betænkning, som Udvalget om Beskæftigelse og Sociale Anliggender har vedtaget, omfatter vigtige aspekter af kampen for bedre leve- og arbejdsvilkår, med større beskyttelse af sundhed og sikkerhed. Desværre blev flere forslag på PPE-DE-Gruppens initiativ imidlertid ændret, og punkt 59, hvor det blev understreget, at fast beskæftigelse er en vigtig faktor, der kan bidrage til sundhed og sikkerhed på arbejdspladsen, blev forkastet. Derfor undlod vi at stemme ved den endelige afstemning.
Eftersom Europa-Parlamentet er bekymret over, at nedbringelsen af antallet af arbejdsulykker og erhvervssygdomme ikke er ligeligt fordelt, da bestemte kategorier af arbejdstagere (f.eks. indvandrere, arbejdstagere med usikre kontrakter, kvinder, unge og ældre arbejdstagere) og bestemte medlemsstater fortsat ligger meget højere end EU-gennemsnittet for arbejdsulykker og erhvervssygdomme, opfordrer det Kommissionen til i sin strategi at prioritere de erhverv og/eller sektorer, som rummer særlige risici.
Vi glæder os imidlertid over vedtagelsen af punktet, hvor der står, at Europa-Parlamentet mener, at for lang arbejdstid/utilstrækkelige hvileperioder er væsentlige faktorer i det stigende antal ulykker og sygdomme på arbejdspladsen, og opfordrer til, at der skabes en passende balance mellem arbejde og familieliv.
Hélène Goudin og Nils Lundgren  
skriftlig. - (SV) Junilisten mener, at spørgsmål om sundhed og sikkerhed på arbejdspladsen først og fremmest er et nationalt anliggende. Det hele er naturligvis vigtigt, både udfasning af asbest på arbejdspladsen og beskyttelse af sundhedsarbejdere, der arbejder med skarpe instrumenter. Vi har dog stor tiltro til, at medlemsstaterne er i stand til at fastlægge passende nationale strategier for sundhed og sikkerhed på arbejdspladsen. Derfor spørger vi os selv, hvilken konkret merværdi EU's forslag kan tilføre på dette område. På baggrund af ovenstående argumenter stemte vi for ændringsforslaget om at begrænse strategien for sundhed og sikkerhed på arbejdspladsen og mod betænkningen i den endelige afstemning.
Monica Maria Iacob-Ridzi  
Jeg går ind for denne betænkning, og jeg støtter forslaget om at anvende strukturfondene til investeringer i mineinfrastruktur for at forhindre, at der sker så mange arbejdsulykker i denne sektor.
EU kan ikke have en troværdig strategi for arbejdsmiljø uden at yde finansiel støtte til medlemsstaterne. Minedrift er Rumæniens hårdest ramte industri med flest arbejdsulykker, men der er ikke nok nationale ressourcer til rådighed til at forbedre arbejdsvilkårene. EU kan afhjælpe situationen gennem de midler, det stiller til rådighed for medlemsstaterne.
Jeg vil også foreslå, at en del af de europæiske midler, der står til rådighed under det operationelle program for menneskelige ressourcer, anvendes til uddannelse og udrustning af arbejdstilsyn. Det er vigtigt, at samtlige medlemsstater når det minimumsniveau, der er fastsat af Den Internationale Arbejdsorganisation, på mindst en arbejdstilsynsinspektør pr. 10.000 arbejdstagere.
Carl Lang  
Det er usandsynligt, at målene med fællesskabsstrategien for sundhed og sikkerhed på arbejdspladsen for 2007-2012 - som utvivlsomt er prisværdige i sig selv - bliver ført ud i livet, ligesom det er usandsynligt, at Lissabonstrategien bliver gennemført inden 2010. Endvidere er lovgivningen om disse forhold i Europa så uensartet, at det er svært at forvalte dem på fællesskabsniveau, og der er en stor risiko for, at sundheds- og sikkerhedsstandarderne bliver harmoniseret nedad mod den laveste fællesnævner.
I stedet for at tale vidt og bredt om de fordele og ulemper, det kan tilbyde, bør EU træffe praktiske foranstaltninger og tage fat på de faktorer, som rent faktisk udgør en risiko for arbejdstagerne, nemlig usikkerhed, arbejdsløshed og fattigdom. Når disse aspekter er blevet taget op, og først da, kan spørgsmål vedrørende sundhed og sikkerhed på arbejdspladsen selvfølgelig løses under den løbende fastlæggelse af fælles standarder.
De europæiske ledere tager fejl. Det er ikke ved at fremme indvandring, man bekæmper fattigdom eller dens almindelige forekomst eller fremmer vækst. Det fremgår tydeligt af den omstændighed, at vi i de sidste 10 år med en hidtil uset indvandring har oplevet stadig lavere vækstrater sammenlignet med resten af verden. I fællesskabsstrategien for sundhed og sikkerhed på arbejdspladsen er der ikke taget højde for disse parametre. Vi stemmer derfor imod betænkningen.
David Martin  
Efter min opfattelse er betænkningen et meget opmuntrende skridt i retning af at etablere bedre arbejdspladser. Det er uhyre vigtigt at tildele yderligere støtte til sundheds- og sikkerhedsforanstaltninger på områder som f.eks. minedrift, stålfremstilling og skibsbygning, især i sådanne højrisikoindustrier. Der er i forslaget om at beskytte ansatte imod blodbårne infektioner og indføre ny lovgivning om erhvervssygdomme taget højde for den store ændring, der er sket i relation til de farer, som arbejdstagere står over for i deres daglige arbejde. Jeg har derfor stemt for betænkningen.
Alyn Smith  
Hr. formand! Det glæder mig at kunne lykønske ordføreren med en velafbalanceret betænkning, der indeholder en vigtig strategi, da EU har ydet en stor indsats for at rejse spørgsmålet om sundheds- og sikkerhedsstandarder på arbejdspladsen i EU, og da EU's strategi indtil 2012 har til formål at fortsætte arbejdet. Vi skal dog hele tiden være opmærksom på, at der vil komme et tidspunkt, hvor standarderne er tilstrækkeligt høje, og hvor der skal fokuseres på håndhævelse, ikke nye lovgivningsmæssige byrder. Vi skal sørge for, at der er balance, og betænkningen er et skridt i den rigtige retning.
Bart Staes  
Sundhed og sikkerhed på arbejdspladsen indtager en yderst vigtig plads på den europæiske dagsorden og i Lissabon-strategien. Jo mere der investeres deri, jo højere bliver produktiviteten, og jo lavere bliver udgifterne til social sikring. Den sidste handlingsplan sikrede f.eks. en betydelig reduktion af antallet af ulykker på arbejdspladsen. For den nye periode indtil 2012 stræber man på ny efter en reduktion på 25 %, og Kommissionen forpligter sig til at hjælpe SMV'er med at gennemføre de eksisterende lovgivningsrammer.
Willmott-betænkningen forbedrer kommissionsforslaget betydeligt. Den søger den rette blanding af strengere og bedre arbejdsinspektion, effektiv prævention, passende incitamenter og sanktioner, sammen med udveksling af bedste praksis og mere medarbejderindflydelse. På grund af nogle grønne ændringsforslag om f.eks. ekstra fokus på erhvervsgruppen vikaransatte (kvinder og indvandrere) og midlertidige og lavt uddannede arbejdstagere og fokus på årsagerne til, at psykiske sygdomme opstår, og på psykisk sundhed, narkotikamisbrug og psykologiske farer på arbejdet såsom stress, chikane og mobning, og ligeledes vold, støtter jeg betænkningen fuldt ud.
Georgios Toussas  
skriftlig. - (EL) Fællesskabsstrategien 2007-2012 for sundhed og sikkerhed på arbejdspladsen behandler ikke den egentlige årsag til ulykkerne og dækker over kapitalens uansvarlighed. De foranstaltninger, der foreslås, er spredte og begrænser sig til administrationen af den aktuelle forbryderiske virkelighed, som er til skade for arbejderklassen og arbejdstagerne i det hele taget.
Arbejdsulykker er den høje pris, arbejderklassen betaler som led i den barbariske kapitalistiske udvikling for at øge kapitalens profit.
Hvert år stiger antallet af arbejdsulykker i Grækenland og de øvrige EU-medlemsstater med det resultat, at flere tusind arbejdstagere mister livet, og lige så mange får uoverstigelige problemer.
EU er tro mod den arbejderfjendske Lissabon-strategi og lægger ansvarsbyrden over på arbejdstagerne ved at øge privatiseringen af sundhed og sikkerhed på arbejdspladsen med forslag om, at området overgår til private, eksterne tjenester, hvorved de offentlige kontrolmekanismers rolle nedprioriteres, og man forholder sig tavs om virksomhedernes ansvar.
