Segurança da aviação civil (debate) 
Presidente
Segue-se na ordem do dia a recomendação para segunda leitura da Comissão dos Transportes e do Turismo, referente à posição comum adoptada pelo Conselho tendo em vista a aprovação de um regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo ao estabelecimento de regras comuns no domínio da segurança da aviação civil e que revoga o Regulamento (CE) n.º 2320/2002 (14039/1/2006 C6-0041/2007 (Relator: Deputado Paolo Costa).
Paolo Costa 
relator. - (IT) Senhor Presidente, Senhor Vice-Presidente da Comissão, Senhoras e Senhores Deputados, lamento que o "Transport live night show" não seja o favorito do Conselho, dado que desejo dirigir-me em particular ao Conselho. Penso, com efeito, que o que vou reiterar aos meus colegas e ao Vice-Presidente da Comissão é bem conhecido de todos eles e penso que apoiam o meu ponto de vista, sabendo que temos alguns problemas com o Conselho.
O Parlamento acolheu com grande interesse e muita compreensão a proposta da Comissão de rever as normas que procuram fazer frente ao problema da segurança no que diz respeito a atentados perpetrados contra aeroportos, aeronaves ou contra o sistema de aviação. A Comissão abordou o tema com uma grande abertura, tendo presente que estamos a começar a desenvolver um trabalho importante, designadamente a criação de um sistema único de segurança que reduzirá a inconveniência para os passageiros e possibilitará aumentar a segurança e que nos organizemos melhor para alcançar esse objectivo.
Penso poder dizer que conseguimos também algumas melhorias ao procurar definir os limites dentro dos quais é possível autorizar pessoal armado a bordo e ao tentar resolver os problemas técnicos da diferença entre o transporte de carga tradicional e de correio, identificar modalidades de organização de inspecções nos aeroportos e considerar muitos outros aspectos técnicos.
Todavia, deparámo-nos com um problema em relação ao qual ainda não consegui perceber a lógica subjacente à oposição do Conselho. A questão é muito simples: a segurança é uma questão privada e, simultaneamente, uma questão pública. Cada um de nós, quando viaja, deseja viajar em segurança. Mas quando a segurança pode ser afectada por atentados terroristas, é claramente do interesse de todos defendermo-nos colectivamente desses atentados.
Nos Estados Unidos, por exemplo, este tema é considerado um interesse inteiramente público e é totalmente suportado pelos contribuintes. A este respeito, gostaria de reiterar a ideia, que já apresentámos - e que continuamos a apresentar, talvez de forma obstinada -, de que deveríamos aceitar o princípio de que os custos da segurança devem ser suportados tanto pelo cidadão que viaja como pelos Estados que se defendem, inclusivamente em aeroportos e aeronaves, tanto mais que o que solicitámos foi a aceitação deste princípio, deixando a cada Estado-Membro a faculdade de decidir como combinar as contribuições das duas fontes.
Como segundo princípio, solicitámos que os custos da segurança suportados pelos cidadãos fossem transparentes e claramente definidos, e, como terceiro princípio, solicitámos uma garantia de que os valores pagos para a segurança fossem efectivamente destinados à segurança.
Solicitámos unicamente que estes três princípios fossem aceites, e renunciámos ao acordo interinstitucional assinado em 2001, com base no qual a Comissão deveria apresentar propostas muito mais circunstanciadas para fazer frente ao problema do financiamento da segurança, que teriam sido obviamente também aprovadas pelo Conselho. Sobre este ponto não recebemos resposta e não conseguimos chegar a uma conclusão.
Espero que, se a Câmara não puder amanhã repetir a votação por unanimidade que conseguimos na comissão, possa pelo menos reunir uma vasta maioria que demonstre não direi a força mas pelo menos a boa vontade do Parlamento em encontrar uma solução verdadeira para o problema para todos os cidadãos europeus.
Desejo salientar que, lamentavelmente, a segurança é um tema com o qual temos de viver. Enterrar a cabeça na areia e fazer de conta que o problema do financiamento não existe não é uma resposta à altura dos tempos que vivemos, do problema e das nossas expectativas. Por conseguinte, somos totalmente favoráveis a uma organização mais avançada do ponto de vista técnico no que diz respeito à segurança, mas solicitamos uma solução para este problema, pelo menos em princípio. Se alcançarmos este objectivo o mais brevemente possível, penso que teremos sem dúvida actuado no interesse dos nossos cidadãos.
Jacques Barrot
Senhor Presidente, Senhor Deputado Costa, é verdade que esta proposta é importante. A luta contra a ameaça terrorista continua evidentemente a representar uma prioridade para todas as instituições da União Europeia. A segurança da aviação implica uma adaptação constante. Há que continuar à procura dos meios para uma protecção acrescida e eficaz dos cidadãos europeus. Há que retirar as lições da experiência e conciliar os imperativos de segurança com as necessidades operacionais dos intervenientes: a administração encarregue das regras de aplicação, os gestores dos aeroportos, as companhias aéreas e, evidentemente, os passageiros.
O quadro regulamentar existente em matéria de segurança aérea foi definido após os atentados de 11 de Setembro de 2001, e foi elaborado com urgência, o que explica provavelmente o carácter excessivamente pormenorizado do Anexo ao Regulamento (CE) nº 2320/2002. O carácter normativo e detalhado desse anexo constitui um obstáculo que nos impede de introduzir novas tecnologias mais eficientes ou prever sistemas de segurança melhor ajustados aos riscos concretos a ter em linha de conta. Por fim, não nos permite colmatar os vazios regulamentares no que respeita ao frete aéreo e ao tratamento dos voos provenientes de países terceiros. Por conseguinte, esta nova proposta que visa substituir o Regulamento (CE) nº 2320/2002 por um novo regulamento, melhor porque mais simples e mais claro, é evidentemente muito desejável.
A adaptação das regras relativas à segurança da aviação melhorará a protecção dos cidadãos e permitirá satisfazer o legítimo interesse das partes interessadas graças a um melhor equilíbrio entre os riscos a ter em conta e o âmbito dos controlos a efectuar. Eu teria preferido - não o escondo, Senhor Presidente, Senhoras e Senhores Deputados - que esta proposta tivesse sido adoptada em primeira leitura. Este atraso é ainda mais lamentável quando constatamos, como acontece hoje, que o projecto de relatório do senhor deputado Costa valida absolutamente a necessidade desta iniciativa e quando estamos de acordo, Senhor Deputado Costa, com a maior parte das sugestões operacionais concretas.
Senhor Presidente, passo agora às alterações apresentadas. Mais de metade delas retomam as alterações aprovadas pelo Parlamento em primeira leitura. Evidentemente que a posição da Comissão se mantém idêntica em relação a elas.
Gostaria de formular alguns comentários relativamente a certas novas alterações apresentadas. Em primeiro lugar, a alteração 46 parece-me oportuna. Permitirá à Comissão cooperar mais estreitamente com a OACI para a troca de informações e um apoio mútuo no que respeita às auditorias e às inspecções. Assim, Senhor Deputado Costa, congratulamo-nos com a abordagem exposta nesta alteração.
A alteração 33 introduz uma cláusula de caducidade para todas as medidas de execução que deveriam ser reapreciadas após seis meses. Mas, numa declaração conjunta anexa à nova decisão sobre a comitologia, o Parlamento e o Conselho reconheceram no entanto que uma boa legislação exige que as competências de execução conferidas à Comissão não tenham limite de tempo. Compreendo evidentemente o argumento segundo o qual um texto que entrou em vigor numa situação de emergência deve ser reapreciado posteriormente, mas fico preocupado. Uma aplicação sistemática desse princípio pode provocar uma insegurança jurídica, e o sector da aviação pode então ser conduzido a modificar os seus procedimentos ou a conceber novos, com consequências nefastas para a eficácia dos procedimentos, a informação dos passageiros e os custos. Eis a razão por que eu preferiria a rejeição da alteração 33 tal como está formulada. Dito isto, estou disposto a aceitar a inserção de um compromisso sobre a revisão do texto.
Aproveito esta ocasião para salientar que a Comissão analisa constantemente o bom funcionamento das medidas adoptadas e não hesita em modificá-las se necessário. Na semana passada, no âmbito da reapreciação semestral, a Comissão adiou por um ano a introdução de uma limitação da dimensão das bagagens de mão a fim de poder reapreciar o fundamento dessa medida e, eventualmente, zelar por uma melhor preparação da sua aplicação por parte das operadoras.
A alteração 37 confere aos Estados-Membros a possibilidade de não aplicarem medidas que considerem desproporcionadas. Esta disposição, se fosse adoptada, correria o risco de minar o sistema dos níveis de base harmonizados para toda a União Europeia em matéria de segurança da aviação. Correríamos o risco de voltar atrás, a uma manta de retalhos de 27 sistemas regulamentares nacionais não coordenados, e correríamos o risco de reduzir a zero cinco anos de esforços de harmonização. Esta alteração poderia assim pôr em causa o sistema de "segurança de balcão único" para os voos intracomunitários.
Uma série de alterações - concretamente, as alterações 10, 67, 77, 79 e 81 - têm por objectivo facilitar a celebração de acordos de segurança com os países terceiros. A intenção dessas alterações é boa mas, infelizmente, não estão associadas a um mandato. Têm por efeito tornar a tarefa mais difícil, contrariamente ao seu objectivo. Assim, há que reanalisar os capítulos 4 e 5 do anexo do regulamento proposto com base na posição comum do Conselho, a fim de determinar os aspectos sobre os quais a Comissão poderia conseguir acordos. Mas estas alterações não me parecem necessárias para realizar os objectivos fixados. Eis a razão por que a Comissão prefere a sua rejeição.
Senhor Deputado Costa, o senhor identificou, dirigindo-se concretamente ao Conselho, aquele que é o principal obstáculo: a saber, o financiamento da segurança no domínio da aviação. Evidentemente que é um debate importante. Contento-me pela minha parte em abordar esta questão de uma forma mais pragmática. A Europa precisa de um instrumento que permita garantir que as normas adoptadas em matéria de segurança da aviação são aplicadas segundo modalidades que assegurem condições de concorrência justas. E estas regras do jogo justas devem ser aplicadas quer dentro da União Europeia, quer também face aos concorrentes mundiais.
Dito isto, vejamos: quem paga a factura? Gostaria de dar o exemplo de uma alteração proposta, que considera que os Estados-Membros que instauram procedimentos de segurança mais numerosos e mais pesados do que os exigidos pela legislação da União Europeia deveriam indemnizar as operadoras pelos custos adicionais gerados por essas medidas mais rígidas. Compreendo perfeitamente a lógica subjacente a este ponto de vista. É também verdade que a Comissão dispõe de um instrumento neste domínio, a saber, as regras do Tratado relativas às ajudas estatais. Então, vamos reflectir sobre a boa utilização dessas regras no âmbito das medidas de apoio financeiro a favor dos prestadores, no domínio da segurança da aviação.
Compreendo perfeitamente o que disse o senhor deputado Costa ao dirigir-se ao Conselho. Mas permito-me chamar a atenção do Parlamento para os inconvenientes de um atraso na implementação de um regulamento técnico melhorado relativo à segurança da aviação. O perigo é um pouco o de tomarmos de certa forma como refém este projecto de regulamentação comunitária, em contrapartida das decisões financeiras a tomar a nível dos Estados-Membros. O meu desejo é portanto que o Parlamento separe as normas técnicas da questão do financiamento da segurança, de forma a poder abrir caminho a uma rápida aplicação de uma melhor regulamentação. Eis o meu desejo, mas a decisão é vossa.
Philip Bradbourn
Senhor Presidente, queria fazer uma observação prévia. Gostaria que ficasse registada em acta a minha objecção ao facto de legislação tão importante para os cidadãos europeus ser agendada para uma hora tão tardia. Parece ser prática comum discutir as propostas legislativas quando se encontra presente um número reduzidíssimo de deputados e de público, o que está errado.
O assunto fundamental que está a ser discutido a esta hora morta é a revisão das regras de 2001 no domínio da segurança da aviação civil, que tanta falta fazia. Dispormos de regulamentos comuns neste domínio, assim como de uma interpretação comum das regras em todos os aeroportos da UE, significa que a segurança em termos gerais e dos passageiros em particular pode ser melhorada numa altura em que se afigura tão necessário fazê-lo.
Não devemos, porém, esperar que seja o público que quer viajar a pagar de novo a factura. Estou a referir-me a medidas de segurança especiais, de curto prazo, como aquelas a que assistimos no ano passado no aeroporto de Heathrow, em Londres. Trata-se de medidas que resultam directamente das decisões dos Estados-Membros e que, por isso, deviam ser financiadas através da tributação geral e não pelos passageiros, que já são sobrecarregados quando efectuam viagens aéreas. Tem sido este o ponto que mais conflito com o Conselho tem provocado. O Parlamento mantém-se, porém, unido, facto que deve transmitir uma firme mensagem no sentido de que o assunto não está aberto a negociação.
Do mesmo modo, quando olhamos para a nossa legislação anterior relativa à segurança da aviação civil, vemos que os problemas se avolumaram, em especial no que respeita à aplicação. O problema reside, de facto, nos pormenores. Por exemplo, estão a ser confiscadas aos consumidores toneladas de mercadorias adquiridas em trânsito isentas de direitos. Dizem agora que o assunto está a ser estudado e que a Comissão apresentará propostas no sentido de paliar esse problema. Devo agradecer ao Senhor Comissário Barrot e ao Presidente da Comissão, José Manuel Barroso, terem agido neste campo e espero que os funcionários da Comissão sigam as suas orientações políticas e apresentem soluções rápidas e viáveis.
Insisto ainda na necessidade de manter o Parlamento informado dos desenvolvimentos neste e noutros domínios, pois é aos deputados que cabe responder aos seus cidadãos quando as coisas começam a correr mal nos aeroportos europeus. Não gostaria de ver atrasos na aplicação destas propostas devido a questões de importância menor.
Concluindo, não brinquemos aos políticos quando está em causa a segurança dos passageiros.
Saïd El Khadraoui
em nome do Grupo PSE. - (NL) Senhor Presidente, gostaria de começar, em nome do meu grupo, por agradecer ao relator o bom trabalho que realizou e de expressar o nosso apoio à estratégia por ele proposta, nomeadamente de mantermos firmemente a nossa posição enquanto o Conselho se recusar a alterar a sua. Estamos a falar de um assunto importante para os cidadãos europeus, e o Parlamento tem o seu papel a desempenhar.
Para o meu grupo, há dois aspectos essenciais no processo de negociação. Em primeiro lugar - como o relator já referiu - tudo aquilo que se prende com o financiamento. Permitam-me que vos faça um breve resumo. Em boa verdade, não há qualquer problema com o financiamento das medidas estabelecidas pelo famoso comité de peritos, pois é apenas lógico que, tanto a indústria, como os passageiros e as entidades públicas, contribuam para os custos. O que realmente importa é que isto seja feito com transparência, por outras palavras, que o consumidor saiba quais são os custos da segurança e que as verbas reservadas para a segurança são efectivamente gastas na segurança e não noutra coisa qualquer. Claro está que existe o problema dos custos adicionais, que, do nosso ponto de vista, devem ser suportados pelos Estados, contanto que possamos partir do princípio de que o nível das medidas de segurança é elevado e suficiente para garantir a segurança de todos.
Um segundo aspecto, que também não é de somenos importância, Senhor Comissário, é o do controlo democrático. Como deve compreender, não podemos simplesmente dar uma espécie de carta branca a este comité de peritos. Não que ponhamos em dúvida a sua competência, mas, quando esta medidas têm um impacto tão considerável na forma como os nossos cidadãos se movimentam, temos obrigação de fazer o nosso trabalho, nomeadamente o de verificar se se trata de uma boa decisão, se a mesma é proporcional à ameaça, se é eficiente, se as pessoas são suficientemente informadas, etc.
É por isso que gostaríamos de encontrar uma forma de avaliar estes aspectos e o impacto que irão ter. Apresentámos uma alteração nesse sentido. Estamos dispostos a discutir mais aprofundadamente esta questão num debate, mas penso ser importante que o Parlamento tenha um papel na tomada de decisão sobre o regime final.
Gostaria, Senhor Comissário, de fazer uma última observação, que é a seguinte: há algumas semanas atrás, o senhor anunciou que iríamos em breve ter uma avaliação do regulamento relativo aos líquidos, e gostaria agora de lhe perguntar quando podemos esperá-la.
Vladimír Remek
Senhoras e Senhores Deputados, antes de mais, gostaria de prestar homenagem ao trabalho dos relatores. O documento em apreço é complexo e não foi certamente fácil procurar e encontrar compromissos, como ficou, aliás, demonstrado no debate. Apesar disso, penso que o relatório surgido é sólido e, enquanto relator-sombra, gostaria de agradecer, tanto aos tradutores como aos meus colegas, a sua cooperação.
Penso que é possível, em princípio, apoiar o relatório, embora ele contenha cerca de quatro questões em relação às quais continuo a ter reservas - mesmo após ter consultado uma série de peritos - e sobre as quais gostaria de falar mais pormenorizadamente.
Primeiro, e acima de tudo, há a questão do financiamento das medidas de segurança no sector da aviação civil, já aqui referida. Penso que seria difícil resolver a questão do financiamento no quadro deste regulamento. Por exemplo, no caso do transporte rodoviário e ferroviário, foi necessária uma directiva paralela para resolver questões semelhantes. No caso da aviação civil, não temos uma legislação adequada e propomos um procedimento diferente.
Uma outra parte controversa do relatório consiste, em minha opinião, nas propostas relativas a uma inclusão transparente dos custos de segurança no preço dos bilhetes de avião. Isto é difícil de cumprir, porque as companhias que vendem bilhetes de avião não dispõem da necessária visão geral dos custos de segurança dos aeroportos. Aqueles que estão cientes dos custos incluem-nos nas taxas de aeroporto. A utilização da expressão "que protegem a segurança da aviação civil” é igualmente problemática. Esta formulação aplica-se principalmente à protecção da aviação civil em relação a ataques terroristas, algo importante, mas que constitui apenas uma parte do pacote de medidas de protecção contra actos ilegais. Penso que aqui existe o perigo de haver uma interpretação incorrecta, restringindo o problema apenas ao terrorismo, embora existam muitos outros actos ilegais no sector da aviação civil.
Ao referir-me aos pontos controversos do relatório em apreço, não gostaria, de maneira alguma, de pôr em questão a qualidade global do trabalho e do documento como tal. Termino, contudo, avisando que as alterações 4 e 45 conduzirão a um grande reforço da posição da Comissão, o que eu não considero necessário neste momento.
Senhoras e Senhores Deputados, tenho noção de que estes comentários são mais pormenorizados do que é habitual, o que se deve ao facto de a proposta ter, até certo ponto, carácter de um regulamento técnico, cujo objectivo consiste em estabelecer parâmetros básicos para normas de segurança no sector da aviação civil. Por isso, procurei não só incluir estes comentários nas alterações propostas, mas também exprimir a minha opinião, sempre que considerei necessário - enquanto ex-piloto -, no que diz respeito ao documento como tal.
Georg Jarzembowski
(DE) Senhor Presidente, Senhor Vice-Presidente, o meu grupo apoia plenamente o relator.
Sejamos sinceros. Em 2002, o nosso Parlamento lembrou os Estados-Membros de que eles tinham de pagar a sua parte dos custos relativos a medidas para proteger a segurança e a ordem públicas. Pedimos a V. Exa. que formulasse uma estratégia para resolver a questão do financiamento de medidas de segurança, sem distorcer a concorrência entre os aeroportos. Nessa altura, a V. Exa. apresentou um relatório, mas no qual não dizia: "aqui está uma maneira de resolver a questão sem distorcer a concorrência”, nem dizia que não valia a pena apresentar uma proposta. Portanto, continuamos à espera dela. No ano passado, dissemos ao Conselho que esperávamos que este reconhecesse claramente a sua responsabilidade financeira. Ele voltou a declarar que não estava disposto a fazê-lo. Nós já não estamos dispostos a jogar estes jogos, que duram desde 2002, por outras palavras, há cinco longos anos.
Não existe uma pressão real para realizar esta revisão, porque V. Exa. conseguiu fazer aprovar os regulamentos fundamentais de que actualmente dispomos - a medida relativa a líquidos na bagagem de mão constitui o melhor exemplo disto mesmo -, com base nestas normas. Não tenho a certeza absoluta de que esta medida se mantenha em vigor durante muito tempo. Não há motivo para dizer que ela tem de ser eliminada agora, porque está a bloquear algumas outras medidas de segurança. Se V. Exa. quer propor novas medidas de segurança, apresente-as ao Parlamento. Estamos abertos a novas propostas.
O que nós pretendemos dizer é que, para além da questão dos líquidos na bagagem de mão, sobre a qual a Comissão dos Transportes e do Turismo realizará uma audição, temos de assumir a análise de riscos como uma questão prioritária e espero que possamos fazê-lo juntamente com V. Exa. Tenho sérias dúvidas se o regulamento actual aumenta realmente a segurança ou se é desproporcional. Mas debatamos estas questões abertamente. Por favor, não digam: "as pessoas dos serviços de segurança possuem informações que não nos podem passar”. Temos a responsabilidade de oferecer respostas claras aos cidadãos. Os serviços de V. Exa. e, em especial, os do Conselho, têm de estar preparados para pôr as suas cartas na mesa, porque nós não vamos tolerar mais as tácticas actuais.
Ulrich Stockmann
(DE) Senhor Presidente, Senhor Comissário, a versão revista do Regulamento (CE) n.º 2320/2002 está bem conseguida e deveria ser aplicada tão rapidamente quanto possível.
Em primeiro lugar, permitam-me que teça dois comentários sobre a cláusula de caducidade. Estamos perante um dilema. Nenhum político, aliás, nenhum funcionário público, assumirá a responsabilidade de reduzir as estruturas de segurança ineficientes. Por conseguinte, o ónus da prova tem de caber àqueles que procuram prolongar um regulamento de implementação e não àqueles que o querem deixar expirar. Este é o principal argumento.
Em segundo lugar, por vezes existe a necessidade de responder muito rapidamente, como os senhores fizeram no caso dos líquidos, mas o que é facto é que a avaliação de riscos e a análise de custos têm de prosseguir, para que o processo tome o rumo certo e adequado. A cláusula de caducidade também constitui uma boa forma de atingir este fim.
Passo, agora, à questão principal, a disputa sobre o financiamento. Deveríamos voltar a concentrar-nos no problema que nos ocupou no início, nomeadamente, a questão de saber como podemos eliminar as distorções da concorrência e obter modelos de financiamento transparentes, e tanto quanto possível uniformes, na Europa. A Comissão tem de exercer aqui um papel de mediadora. Não deveríamos concentrar-nos tanto na questão de saber se deveriam ser os contribuintes ou os passageiros a pagar os custos. Penso que este debate se tornou improdutivo e já não resolve a verdadeira questão. Necessitamos de propostas relativas a formas de alcançar modelos de financiamento transparentes na Europa, que sejam tão uniformes quanto possível.
Jim Higgins
(EN) Senhor Presidente, há um grande alarido em torno da segurança da aviação e das restrições às viagens internacionais, assim como dos incómodos causados aos passageiros, mas a verdade é que existe um problema real de segurança internacional. O 11 de Setembro aconteceu mesmo; milhares de pessoas morreram. A ameaça à aviação britânica era real, não era imaginária. As pessoas que perpetraram o 11 de Setembro, assim como os responsáveis pelo ataque falhado na Grã-Bretanha, não só continuam por aí como afirmaram publicamente que tencionam prosseguir a sua campanha de terrorismo internacional.
Sejamos realistas. A Comissão dos Transportes e do Turismo e o Conselho estão a defender uma causa comum. Em que consiste essa causa? Consiste na protecção do sector da aviação e dos milhões de passageiros que viajam anualmente. Olhando para o impasse entre o Conselho e a Comissão dos Transportes e do Turismo, poderíamos imaginar que estamos perante uma polarização de duas posições extremas do nosso planeta, que representam dois interesses diferentes, em vez de duas instituições políticas europeias que, ao que se supõe, zelam pelo interesse comum do público que viaja.
Se vai haver conciliação, então, que tenha lugar imediatamente. Precisamos de um acordo sobre segurança da aviação civil que garanta uma verdadeira segurança. Precisamos de um acordo sobre segurança da aviação civil que permita a cada Estado-Membro decidir não participar em determinadas medidas, como a criação de forças especiais ("sky marshalls”). Precisamos de um leque de medidas decididas em comum para a segurança dos passageiros que - e isto é da maior importância - seja sujeito a avaliação semestral para aferição do sucesso, para perceber quanto custa e que seja modificado caso tal se revele necessário.
Do que não precisamos é do impasse que hoje estamos a discutir. Todos temos uma causa comum, a segurança dos passageiros, logo, avancemos por aí. Será de admirar que os cidadãos da Europa se sintam, no mínimo, cépticos quanto à nossa forma de agir neste Parlamento, quando assistimos a esta espécie de impasse entre a Comissão por um lado, o Conselho por outro e finalmente o Parlamento, apesar de todos defendermos a mesma causa?
Robert Evans
(EN) Senhor Presidente, também eu queria felicitar o deputado Paolo Costa pelo seu relatório. Como diz na introdução, todos nós queremos viajar em segurança.
Tanto o deputado Higgins como, antes dele, o deputado Bradbourn, se referiram ao alerta a propósito dos líquidos no Verão passado, no Reino Unido. Ao contrário do deputado Jarzembowski, muitos de nós entendem que se trata de uma ameaça, não só cada vez mais presente mas sempre em mudança. Não podemos afrouxar a vigilância nem fazer concessões quando está em causa a segurança da aviação. Os países europeus têm de trabalhar juntos para atingir os padrões mais elevados possível, e isso significa, claro, que alguns países podem desejar ir mais longe e aplicar medidas adicionais.
No entanto, os passageiros estão confusos quanto a outros aspectos. Por que motivo alguns aeroportos são, aparentemente, mais seguros do que outros? Por que motivo não existe ainda um acordo europeu sobre a quantidade e peso da bagagem de mão, que explique o que é permitido e o que não é? Senhor Comissário Barrot, afirmou que é fundamental garantir que as regras de segurança são aplicadas. Mas falou também de concorrência leal, e não estou bem a entender como é que a concorrência entra neste debate. Concorrência pode significar cedência, e, como outros afirmaram antes de mim, na segurança da aviação não pode haver cedências. Temos de colaborar, todos, neste domínio.
Reinhard Rack
(DE) Senhor Presidente, todos nós desejamos os padrões mais elevados possíveis. A única questão é saber quem deveria decidir o que garantirá o máximo nível de segurança possível. Cada um de nós aqui pode considerar-se perito, até certo ponto, pelo simples facto de viajarmos quase diariamente de avião.
Uma coisa é certa: cada um de nós pode iludir facilmente as novas regras relativas a líquidos em qualquer ponto de controlo. O que se propõe aqui é um placebo destinado a garantir que as pessoas se sintam seguras, mas certamente não para aumentar a segurança. Este é que é o verdadeiro problema. Temos de procurar resolvê-lo. Esse é o propósito das duas alterações apresentadas pelo senhor deputado Stockmann e por mim, através das quais procuramos assegurar que esta Câmara debata o que constitui uma medida verdadeiramente criadora de segurança e não o que não passa de um placebo.
Neste ponto podemos considerar-nos realmente peritos. Portanto, seis meses após a introdução desta disposição, dizemos com toda a clareza que não necessitamos de normas especiais. Do que necessitamos é de uma reflexão mais racional sobre esta questão do que aquela a que se procedeu até agora. Na realidade, o que temos aqui é uma espécie de legislação extraterritorial dos EUA, decretada juntamente com os britânicos. Esta é a nossa perspectiva. A cauda britânica, se não mesmo a americana, está a abanar o cão europeu. Isto é inadmissível.
Por isso, exigimos a revisão mais rápida possível e, se esta não resultar num verdadeiro aumento de segurança, é necessário permitir que as medidas expirem. Tal obrigar-nos-ia a todos a voltar a pensar seriamente em soluções efectivas para este problema
Jacques Barrot
Senhor Presidente, quero antes de mais agradecer a todos os intervenientes e, sobretudo, ao senhor deputado Costa pelo seu relatório. É evidente que um melhor equilíbrio entre as exigências de segurança e os aspectos operacionais constitui de facto um desafio para todos nós. Eis a razão por que precisamos de um novo regulamento-quadro simplificado e mais flexível - insisto neste ponto.
Vou retomar algumas perguntas antes de abordar o financiamento. Senhor Deputado Saïd El Khadraoui, a Comissão esforça-se por informar regularmente o Parlamento Europeu, e os senhores irão dispor dentro de alguns dias - o senhor deputado Costa tomou essa iniciativa - de uma audição de especialistas. Penso que se trata do método mais correcto para tentar compreender e possuir um certo número de informações da parte daqueles que estiveram na origem destas disposições.
Senhor Deputado Bradbourn, gostaria de lhe dizer que estamos a trabalhar activamente sobre os problemas do duty free. Espero, dentro de algumas semanas, poder dar-lhes algumas respostas sobre esta questão. O deputado Bradbourn não está presente, mas dirijo-me a todos os deputados.
Passemos agora ao problema do financiamento. Em primeiro lugar, gostaria de lhes dizer que compreendo muito bem a posição da Comissão e do senhor deputado Costa. Penso antes de mais que há que tentar evitar distorções de concorrência. Parece-me absolutamente lógico. Reconheço, tal como o senhor deputado Jarzembowski, que há que tentar chegar a um compromisso. Contudo, há evidentemente que contar com o Conselho dos Ministros das Finanças. Não são os Ministros dos Transportes que mandam sozinhos neste domínio. Assim, é aqui que esbarramos com um problema.
O que retenho desta troca de pontos de vista convosco é a vossa vontade de exigir transparência sobre os custos da segurança. Não posso contradizê-los neste aspecto. Com efeito, penso que é absolutamente necessário que exista uma operação de transparência sobre os custos da segurança, que deveria constituir pelo menos uma primeira etapa. O que posso dizer-lhes é que precisamos deste regulamento, como já lhes expliquei. Mas não gostaria que tudo isto esbarrasse contra uma total incompreensão parte a parte do Conselho e do Parlamento. Sendo assim, a Comissão desempenhará o seu papel de mediadora e tentaremos, na medida do possível, encontrar uma solução, Senhor Presidente, pois, no domínio da segurança, temos de possuir boas ferramentas e ferramentas adequadas.
Eis a razão por que insisto um pouco na adopção desta proposta revista, reconhecendo simultaneamente o fundamento da iniciativa do Parlamento, que exige, com efeito, em matéria de financiamento, mais transparência, mais concorrência justa e, na medida do possível, um esforço de harmonização da parte dos Estados-Membros.
Presidente
Está encerrado o debate.
A votação terá lugar na quarta-feira, às 11H30.
Declarações escritas (Artigo 142º)
Christine De Veyrac 
A proposta da Comissão estabelece disposições que permitirão um progresso real em matéria de segurança aérea. Contudo, a questão do financiamento das medidas de segurança não foi referida.
As alterações que aprovámos na Comissão dos Transportes e do Turismo resolvem o problema e prevêem disposições razoáveis e equilibradas.
Com efeito, não seria justo fazer pesar a totalidade do custo das medidas de segurança sobre os passageiros aéreos. É desejável evitar sobrecarregar financeiramente os utilizadores, que pagam já elevadíssimas taxas sobre os bilhetes de avião.
Eis a razão por que considero que devemos apoiar a proposta de um financiamento misto das medidas de segurança, isto é, tanto pelos Estados-Membros como pelos utilizadores, e de um financiamento das medidas mais rígidas a cargo exclusivamente dos Estados.
Por outro lado, apoio a alteração 33, que condiciona o prolongamento das medidas de segurança a uma avaliação aprofundada dos riscos, dos custos, e do impacto dessas medidas.
Com efeito, não podemos aplicar indefinidamente medidas que causem grandes inconvenientes aos passageiros, como por exemplo restrições aos líquidos na cabine, sem estudar de perto se continuam a ser adequadas e quais as suas consequências para os viajantes.
James Nicholson 
As questões de segurança na aviação são da maior importância para a nossa segurança e convém lidar com elas de uma forma mais flexível do que até agora tem acontecido. Impõe-se uma norma mínima comum de segurança não só devido à ameaça real de crime na aviação mas também devido à percepção de ameaça que a falta de segurança provoca nos cidadãos.
É essencial que os Estados-Membros paguem os novos mecanismos de segurança e medidas especiais a curto prazo. O preço da segurança não devia recair sobre os passageiros. Pode ser mais difícil aos aeroportos regionais, de menor dimensão, pagarem novas medidas onerosas enquanto as companhias aéreas não podem aumentar o preço dos bilhetes. Não se pretende que os passageiros paguem pelo privilégio de viajar em segurança (não se trata de um privilégio mas de um direito real) mas que os Estados ajam de modo a que os aviões não se despenhem em áreas povoadas.
É essencial proceder a uma avaliação das medidas que aplicarmos. Algumas poderão revelar-se superficiais, outras poderão exigir maior eficiência. Poderá ser necessário lançar novos mecanismos.
