Rautateiden turvallisuus eurooppalainen merkinantojärjestelmä mukaan luettuna (keskustelu) 
Puhemies
(ES) Esityslistalla on seuraavana komission julkilausuma rautateiden turvallisuudesta eurooppalainen merkinantojärjestelmä mukaan luettuna.
Siim Kallas
Arvoisa puhemies, Buizingenin junaturma maanantaina 15. helmikuuta 2010 oli järkyttävä tragedia. Ymmärrän sen, että vakavan onnettomuuden jälkeen voidaan esittää monia teknisiä ja poliittisia kysymyksiä rautateiden turvallisuudesta.
Ennen kaikkea osoitan myötätuntoni onnettomuuden uhreille ja heidän sukulaisilleen. On aina vaikeaa löytää lohdun sanoja tällaisissa surullisissa tapauksissa, ja hiljaisuus kertoo joskus paljon enemmän. Onnettomuuden syitä ei vielä täysin tiedetä, ja tekninen tutkimus on käynnistetty EU:n turvallisuusdirektiivin säännösten mukaisesti.
Tutkimus on Belgian tutkimuselimen vastuulla. Se pitäisi toteuttaa oikeudellisista tutkimuksista riippumatta. Teknisen tutkimuksen tavoitteena ei ole osoittaa syyllisyyttä ja vastuuta vaan pikemminkin havaita syyt, jotta rautateiden turvallisuutta voidaan parantaa ja onnettomuuksia ehkäistä.
Belgian tutkimuselin on pyytänyt Euroopan rautatievirastolta tukea tutkimuksiinsa. Kaksi viraston tutkijaa liittyi tutkimuksesta vastaavaan belgialaisryhmään vain muutama tunti onnettomuuden jälkeen.
Korostan sitä, että koska onnettomuuden syitä ei ole vielä selvitetty, ei päätelmiä voida tehdä. Olen tietysti valmistautunut selvittämään joitakin asioita, joita nostettiin esiin onnettomuuden jälkeen, ja kerron teille käsitykseni tilanteesta.
Liian usein kun onnettomuuksia tapahtuu, esitetään syytöksiä yhteyksistä EU:n sääntöjen tai säädösten ja onnettomuuden välillä. Selvitän nyt perusteellisesti markkinoiden avaamisen. Sen ohella että rautatierahtiala on avattu kilpailulle ja on annettu vaatimuksia infrastruktuurin haltijoiden ja rautatieyhtiöiden toimien erottamiselle, on otettu käyttöön tiukka sääntelykehys rautateiden turvallisuudesta ja yhteentoimivuudesta. Haluamme varmistaa sen, että korkeatasoista rautateiden turvallisuutta ylläpidetään samalla kun tunnustetaan kullekin jäsenvaltiolle tyypilliset menettelyt ja menetelmät tällä alalla.
Euroopan rautatievirasto julkaisee säännöllisesti raportteja Euroopan rataverkon turvallisuudesta ja valvoo tilanteen kehittymistä jäsenvaltioissa.
Indikaattorit osoittavat, että rautatieliikenteen avaamisella kilpailulle ei ole ollut minkäänlaista kielteistä vaikutusta rautateiden turvallisuuteen. Haluan tehdä täysin selväksi sen, että kaikki pyrkimykset yhdistää rautateiden turvallisuustaso rautatiemarkkinoiden avaamiseen ovat minun mielestäni vain tekosyy keskustelun ohjaamiseksi pois onnettomuuden todellisista syistä.
Kysymys kansallisen ja eurooppalaisen junien valvontajärjestelmien päällekkäisyydestä voidaan selittää seuraavasti. Euroopassa käytetään tällä hetkellä yli 20 erilaista kansallista järjestelmää junien turvallisen liikkumisen varmistamiseksi. Jäsenvaltioissa kehitetyt järjestelmät muodostuvat ratakomponentista ja junakomponentista. Ratakomponentti lähettää tietoa junassa olevaan tietokoneeseen, ja tietokone aloittaa jarrutuksen, kun havaitaan vaarallinen tilanne.
Jotta järjestelmä toimii, junat ja radat on varustettava yhteensopivalla järjestelmällä. Eri jäsenvaltioiden automaattisten junien suojelujärjestelmien turvallisuus- ja suoritustasot ovat erilaisia, samoin kuin ratojen ja vetureiden laitteita koskevat säännöt kansallisissa järjestelmissä.
Jäsenvaltioiden erilaisten järjestelmien yhteensopimattomuus on suuri ongelma kansainvälisille junille, koska vetureita on vaihdettava jokaisella rajalla tai ne on varustettava yhtä monella järjestelmällä kuin järjestelmiä on radalla, jolla ne liikkuvat. On jopa tapauksia, joissa yhdessä valtiossa on erilaisia kansallisia järjestelmiä. Esimerkiksi Thalys on varustettava seitsemällä erilaisella kansallisella järjestelmällä, jotta se voi liikkua neljässä valtiossa.
Siksi on suunniteltu ja kehitetty yhtenäinen järjestelmä käytettäväksi EU:ssa, ja sitä asennetaan parhaillaan Euroopan tärkeimmille kansainvälisille reiteille ja juniin. Järjestelmän nimin on ERTMS (European Rail Traffic Management System).
Ajoituksesta voimme sanoa, että suurin osa kansallisista järjestelmistä kehitettiin 1980-luvun alussa, mutta niiden käyttöönotto on pitkä ja kallis prosessi. Useimmissa valtioissa vain osa kansallisista verkoista ja vetureista on nykyään varustettu järjestelmällä, ja tämä osittainen kehitys on vienyt noin 20 vuotta.
ERTMS-vaatimukset ovat olleet käytettävissä vuodesta 2000. Vuosina 2000-2005 toteutettiin useita kokeiluhankkeita. Vuodesta 2005 lähtien on otettu käyttöön useita ERTMS:llä varustettuja rataosuuksia. Tällä hetkellä 10 jäsenvaltiolla on ERTMS:llä varustettuja rataosuuksia, ja käynnissä on hankkeita lähes kaikissa jäsenvaltioissa. Esimerkiksi Belgiassa Aachenin ja Liègen välinen rata on varustettu ERTMS:llä, ja väliä kulkevat ICT-junat on myös varustettu järjestelmällä.
ERTMS perustettiin pääasiassa yhteentoimivuuden edistämiseksi. Se tarkoittaa junien mahdollisuutta rajojen ylittämiseen, mutta se on tunnustettu myös järjestelmäksi, joka tarjoaa hyötyä turvallisuuden lisääntymisenä. Järjestelmä on nykyään täysin toimiva, mutta koska sen asentaminen juniin ja pitkille rataosuuksille vaatii paljon aikaa, nykyiset kansalliset järjestelmät säilyvät radoilla ERTMS:n rinnalla.
Myös kolmannet valtiot kuten Taiwan, antaakseni vain yhden esimerkin, ovat valinneet ERTMS:n, muistakin kuin toimivuussyistä. Taiwan investoi ERTMS:ään yksinkertaisesti siksi, että järjestelmä on tällä hetkellä markkinoiden paras järjestelmä.
Useita kysymyksiä on esitetty jäsenvaltioiden tilanteen vertaamisesta. On varsin vaikeaa eikä kovin hyödyllistä asettaa jäsenvaltiot paremmuusjärjestykseen ja tehdä merkityksellisiä vertailuja. Kaikki riippuu indikaattoreista, vertailujaksosta ja raportoitujen tietojen laadusta. Yhdellä tai kahdella vakavalla onnettomuudella voi myös olla merkittävä vaikutus siihen, minkälainen paremmuusjärjestys meillä voi olla.
Yleisten tietojen mukaan Belgian suoritustaso on keskimääräinen. On kuitenkin totta, että Belgia on muuta Eurooppaa jäljessä siinä, kuinka paljon ratoja on varustettu automaattisella junien suojelujärjestelmällä, kansallisella tai eurooppalaisella.
Mathieu Grosch
PPE-ryhmän puolesta. - (DE) Arvoisa puhemies, Siim Kallas, kiitän teitä alustuksestanne. Buizingenissa tapahtuneen onnettomuuden jälkeen on tietysti tärkeää, että osoitamme kunnioitusta uhreille ja myös tutkimukselle. Siitä syystä emme saa tehdä hätäisiä päätelmiä onnettomuudesta, ja mikä vielä tärkeämpää, emme saa alkaa syyttelemään ketään.
Katson, että komissio toimi oikein, kun se tuomitsi voimakkaasti Belgian kansallisen rautatieyhtiön syytöksen, että ERTMS:ää on kehitelty liian kauan. Tiedämme, että turvallisuus säilyy tulevaisuudessakin kansallisena painopisteenä. EU:ssa me - sekä komissio että Euroopan parlamentti - olemme aina pahoitelleet sitä, että rautatieyhtiöt eivät kiinnitä enempää huomiota turvallisuuteen ja Euroopan erilaisten järjestelmien yhteentoimivuuteen.
Onnettomuuksien jälkeen tehdään usein uusia ehdotuksia poliittisessa yhteydessä. Minun on sanottava, että tässä tapauksessa kaikki oli paikallaan, sekä lainsäädäntö että tekniikka. Ainoa asia, joka kenties puuttui, oli tahto nostaa tekniikka etusijalle. 1990-luvun puolivälistä lähtien on ollut käytettävissä tekniikka, jonka avulla voidaan turvallisesti siirtyä eurooppalaisen järjestelmän ja edistyneen belgialaisen järjestelmän välillä. Jälkimmäinen on niin kutsuttu TBL 1+ -järjestelmä. Ajasta ja teknisistä laitteista ei ole ollut puutetta.
Minulle tärkeää on tulevaisuus, ja haluaisin korostaa seuraavia seikkoja. Ensinnäkään, emme saa missään olosuhteissa vähentää rautatiealan koulutusta. Se ei ole ollut, eikä tule olemaan EU:n velvollisuus. Rautateillä on erittäin pätevää henkilökuntaa, ja niin täytyy olla tulevaisuudessakin.
Toiseksi tarvitsemme rautatieyhtiöiltä ja valtioilta selvät, sitovat siirtymäsuunnitelmat. Kaiken jättäminen hyvän tahdon varaan ei enää riitä. Tarvitsemme tarkan aikataulun, ja meillä on Euroopan parlamentissa pian tilaisuus ottaa selvää tarkoista tavoitteista.
Kolmas ehdotukseni on se, että matkustajilla pitäisi olla myös oikeus tietää, täyttävätkö rataosuus ja liikkuva kalusto, jolla he matkustavat, korkeimmat turvallisuusnormit. Vähintään nämä tiedot on annettava matkustajille tulevaisuudessa. Meidän on myös tutkittava, miten voimme antaa pakolliset vaatimukset, jotta niin tapahtuu.
Saïd El Khadraoui
S&D-ryhmän puolesta. - (NL) Aluksi ilmaisen Euroopan parlamentin sosialistien ja demokraattien ryhmän puolesta myötätuntoni Buizingenin junaturman uhreille sekä heidän perheilleen ja ystävilleen.
Meidän on tietysti odotettava tutkimustuloksia, ennen kuin teemme todellisia, yksityiskohtaisia päätelmiä, mutta se ei muuta sitä tosiasiaa, että rautateiden turvallisuuteen on kiinnitettävä jatkuvasti huomiota kaikilla tasoilla, myös EU:ssa, ja että meidän on siksi arvioitava, kehitettävä, täydennettävä ja mukautettava turvallisuuspolitiikkaa säännöllisesti. Kollegoideni ja myös komission jäsenen tavoin ilmaisen pahoitteluni siitä, että Belgiassa monet vastuullisessa asemassa olevat henkilöt ovat pyrkineet siirtämään vastuun onnettomuudesta EU:lle tai ovat ainakin antaneet sen vaikutelman. Erityisesti ERTMS:n kehittämisen viivästyminen on mainittu syyksi siihen, miksi nyt, vuonna 2010, Belgiassa vain kourallisessa vetureita on automaattinen jarrutusjärjestelmä.
Hyvät kuulijat, tehdään nyt toisaalta yksi asia selväksi, ja ollaan rehellisiä: hyvän ajatuksen - yhtenäisen merkinantojärjestelmän - kehittäminen 20 erillisen järjestelmän korvaamiseksi on vienyt aikaa enemmän kuin toivottiin tai odotettiin. Se johtuu tietysti teknisestä monimutkaisuudesta ja siitä, että normeista on sovittava erittäin monen valtion kesken. Valtioita on 27, vaikka aikanaan niitä oli muutama vähemmän. Asiaan liittyy tietysti myös talousarviota koskevia seurauksia. Kuitenkin, kuten aivan oikein totesitte, se ei ole estänyt yksittäisiä jäsenvaltioita kehittämästä omaa järjestelmää tai aloittamasta ERTMS:n alkeisversion käyttöä varhaisessa vaiheessa.
Minun mielestäni meidän on nyt katsottava eteenpäin ja pohdittava, miten voimme edistää rautateiden turvallisuutta. Uskon, että voimme antaa kyseisen panoksen useilla rintamilla, myös EU:ssa. Voimme tehdä niin ensinnäkin ERTMS:n jatkokehityksen avulla. Sellainen kehityssuunnitelma on olemassa. Vuonna 2009 varasimme talousarviosta 240 miljoonaa euroa Euroopan laajuisille liikenneverkoille auttaaksemme jäsenvaltioita asiassa.
Kuitenkin toiseksi, ja pidän sitä komission ja Euroopan rautatieviraston tärkeänä tehtävänä, meidän on myös valvottava sitä, pannaanko EU:n turvallisuuslainsäädäntö käytännössä kentällä täytäntöön. Otan esimerkiksi direktiivin 2004/49/EY yhteisön rautateiden turvallisuudesta. Siinä säädetään muun muassa, että jokaisessa jäsenvaltiossa on perustettava turvallisuudesta vastaava viranomainen, jonka on oltava riippumaton rautatieyhtiöistä ja infrastruktuurin haltijoista ja jonka tehtäviin kuuluvat rautateiden turvallisuuden valvonta, tukeminen ja täytäntöönpano sekä sääntelykehyksen kehittäminen. Hyvät kuulijat, minusta tuntuu, ettei se toimi erityisen hyvin Belgiassa, ja minusta teidän pitäisi järjestää eräänlainen tarkastus, jossa tutkitaan onko jäsenvaltioilla todellakin valmiudet taata ennakoivasti turvallisuus kansallisissa rautatiejärjestelmissään. Sen tehtävän haluaisin uskoa teille.
Dirk Sterckx
Minäkin ilmaisen myötätuntoni uhreille ryhmäni puolesta ja haluan luonnollisesti odottaa tutkimustuloksia. Toivon, että tutkimus suoritetaan mahdollisimman nopeasti mutta myös mahdollisimman huolellisesti.
Kotimaassani on esitetty monia kysymyksiä EU:n lähestymistavasta rautateihin. Minun on oltava teille rehellinen: olen järkyttynyt siitä, että jotkut ovat syyttäneet meitä turvallisuuden laiminlyömisestä. Olin Euroopan parlamentin esittelijä rautateiden turvallisuutta koskevalle direktiiville, johon El Khadraoui juuri viittasi, ja olen ylpeä silloin tekemästämme työstä. Sanoimme itsellemme, että meidän olisi oltava erittäin vaativia turvallisuuden osalta kaikissa jäsenvaltioissa ja meidän olisi laadittava turvallisuudelle EU:n kehys ja annettava asiaa koskevat vaatimukset. Saimme sen läpi jäsenvaltioissa suurin vaikeuksin. Huomautan - ja El Khadraoui mainitsi sen syystäkin - että joissakin valtioissa, valitettavasti myös kotimaassani, direktiivin kansallinen täytäntöönpano on itse asiassa järjestetty heikosti. Toivon, että tarkastelette asiaa vielä huolellisesti, arvoisa komission jäsen. Ehkä tämänkin parlamentin pitäisi tarkastella direktiiviä uudelleen ja tiukentaa kehystä, kuten Grosch totesi. Ei ole totta, että laiminlyömme turvallisuutta, siksi päinvastainen on totta.
Toiseksi asetus matkustajien oikeuksista sisältää kohdan, josta toivoimme, ettei sitä koskaan tarvittaisi: se koskee ennakkomaksua ihmisille, jotka kuolevat tai loukkaantuvat junaonnettomuuksissa. Olen tyytyväinen Belgian kansallisen rautatieyhtiön (SNCB) ilmoitukseen, että se käyttää kyseistä järjestelmää ja suorittaa ennakkomaksut. Oli myös aika, jolloin niin ei olisi tapahtunut.
Jotkut ovat sanoneet, että markkinoiden avaaminen on tehnyt rautateistä turvattomia. Torjun väitteen ehdottamasti. Se ei pidä paikkaansa, minkä Euroopan rautatieviraston viimeisimmät tiedot vuodelta 2008 osoittavat. Parhaiten suoriutuneet valtiot vuonna 2008 olivat Yhdistynyt kuningaskunta ja Alankomaat, kaksi valtiota, jotka ovat avanneet markkinansa.
Katson myös, että olisi kiinnitettävä huomiota ihmisiin, kentällä toimiviin rautatietyöntekijöihin: veturinkuljettajiin sekä asema- ja hallintohenkilöstöön. Meidän pitäisi tarkastella uudelleen heidän tilannettaan ja varmistaa, että turvallisuus on tärkeä tekijä heidän koulutuksessaan mutta myös heidän työnsä organisoinnissa ja koko yrityskulttuurissa. Arvoisa puhemies, muistutan lopuksi, ettemme saa unohtaa sitä, että rautatiet ovat edelleen yksi turvallisimmista liikennemuodoista.
Isabelle Durant
Verts/ALE-ryhmän puolesta. - (FR) Arvoisa puhemies, arvoisa komission jäsen, minäkin uskon, että viime viikon traaginen onnettomuus on pahin junaturma, joka on tapahtunut Belgiassa vuoden 2001 jälkeen, jolloin itse toimin liikenneministerinä. Jälleen kerran osoitan luonnollisesti myötätuntoni kollegallemme Claudia Candeagolle ja myös kaikille onnettomuuden uhreille, heidän läheisilleen ja kaikille sureville rautatietyöntekijöille.
En tee mitään päätelmiä, kuten eivät tehneet edellisetkään puhujat. Tutkimus on käynnissä, emmekä saa spekuloida sen tuloksilla. On kuitenkin selvää, että Belgian tapauksessa on valitettavaa, että rautateiltä on vienyt niin kauan varustaa itsensä automaattisella suojelujärjestelmällä, kuten jotkut jo mainitsivat. Kun kuulin onnettomuuden jälkeen, että, samalla kun talousarviota koskeviin syihin ei voinut vedota, EU:n yhteensopivuusnormien kehittämisen viivästyksiä pidettiin keinona selittää onnettomuus, pidin sitä sopimattomana ja tunsin heti, että EU oli perusteettomien syytösten kohteena.
ERTMS tarjoaa itse asiassa yhtiöille mahdollisuuden investoida turvallisuuteen koordinoidulla ja yhteentoimivalla tavalla. Meidän on päästävä eroon lukemattomista kansallisista normeista, jotka hidastavat kehitystä ja kilpailukykyä aikana jolloin ETCS (European Train Control System) on kehitteillä. Se tietysti kehittyy ja jatkaa kehittymistään. Sitä tarvitaan säilyttämään erittäin korkea tekniikan taso. Sen lisäksi en epäile hetkeäkään sitä, että seuraavien 5-10 vuoden aikana tulee paljon uusia keksintöjä.
On sanottava, että tällaiset onnettomuudet, vaikka ovatkin poikkeuksellisia, muistuttavat meitä siitä, että turvallisuutta voidaan aina parantaa, ja haluaisin tehdä siitä muutamia ehdotuksia.
Ensinnäkin kuten tiedätte, arvoisa komission jäsen, keskustelemme parhaillaan Euroopan laajuisista liikenneverkoista, niiden ehdoista ja perusteista. Katson, että Euroopan laajuisten liikenneverkkojen alalla EU:n toteuttamasta ERTMS:n käyttöönotosta voisi itse asiassa tulla painopiste. Katson myös, että tässä yhteydessä voisimme asettaa määräaikoja erityisesti resursseille, joilla jokainen valtio ja rataverkko täytyy varustaa.
Lopuksi katson, että meidän on asetettava turvallisuus markkinoiden vapauttamisen edelle velvoittamalla eri kansallisten verkkojen uusia rautatieliikenteenharjoittajia mukautumaan hieman kauemmin automaattiseen suojelujärjestelmään, joka kyseisissä verkoissa on, ja siten varustamaan junansa asiaankuuluvilla vastaanottimilla ja ohjaamolaitteilla.
Päätelmäni on se, että Euroopan rautatievirasto voisi osaltaan tarjota myös arvokasta tukea kansallisten turvallisuusviranomaisten tehokkaalle integraatiolle. Tällaisella integraatiolla voitaisiin mahdollistaa esimerkiksi laitteiden tyyppihyväksyntä.
(Puhemies keskeytti puhujan.)
Derk Jan Eppink
Buizingenin junaturman syitä koskeva tutkimus ei ole vielä valmistunut enkä voi kommentoida sitä, mutta olen tehnyt seuraavan päätelmän. Kun Yhdistyneessä kuningaskunnassa tapahtuu junaturma, ihmiset liittävät sen nopeasti rautateiden yksityistämiseen. Belgian rautatiet (SNCB) saa suhteellisesti eniten tukea koko Euroopan unionissa. Belgia antaa rautateilleen 32 senttiä matkustajaa/kilometriä kohden. Ranska on toisena 24 sentillä. Alankomaat antavat 15 senttiä ja Yhdistynyt kuningaskunta 4 senttiä. Kaikesta tästä tuesta huolimatta SNCB:n velat ovat edelleen 10 miljardia euroa. Mihin rahat menevät?
Kun tarkastelen SNCB:n infrastruktuuria, laiminlyönti on silmiinpistävä. Kaikki on vanhaa ja kulunutta. Voisiko olla niin, että myös turvajärjestelmää laiminlyödään toisinaan? Ehkäpä liikaa rahaa ohjataan henkilöstön palkkoihin ammattiliittojen vallan takia. Belgiassa rautatiet ovat sosialistien hallinnassa ja huonosti hoidettu. Nämä kysymykset on todellakin esitettävä, koska SNCB voi tuskin pitää rahaa tekosyynä!
Jacky Hénin
GUE/NGL-ryhmän puolesta. - (FR) Arvoisa puhemies, kun Simpson julisti marraskuussa tässä parlamentissa: ”vaikka Euroopan rautatiejärjestelmä on erittäin turvallinen ja edistystä on saavutettu viime vuosina markkinoiden vapauttamisen ansiosta”, olin tukehtua. Hän kuitenkin jatkoi seuraavasti: ”viimeaikaiset kuolemaan johtaneet onnettomuudet ovat herättäneet kysymyksiä turvallisuudesta”.
Buizingenin onnettomuuden kuolonuhrien kauhea määrä sekä vakava fyysinen ja psykologinen kärsimys, jota se on aiheuttanut, ovat olleet tehokas muistutus siitä, että meidän on korkea aika käynnistää vakava keskustelu rautateiden turvallisuudesta. Karistetaan heti pois se ajatus, että onnettomuuksia ei voida luonnostaan aavistaa etukäteen. Suurin tekijä Euroopan rautatieverkon turvallisuuden puutteelle on suora seuraus raideinfrastruktuurin ja liikkuvan kaluston hallinnon erottamisesta. Komissio on pakottanut erottamiseen - se on todettava tässä ponnekkaasti - vastoin rautatietyöntekijöiden mielipidettä, niin että rautatieala on voitu avata kilpailulle. Se lisää huomattavasti onnettomuuksien todennäköisyyttä. Erottamisen takia Euroopan rautatieverkon ylläpito uhrataan suurempien voittojen takia. Voitte yrittää ostaa aikaa ehdottamalla, että parhaan nykyaikaisen tekniikan käyttäminen on ainoa vaihtoehto ongelman ratkaisuun. Lopulta tarvitsemme EU:ssa kuitenkin erilaista rautatiepolitiikkaa. Jos työntekijöitä, huoltoa, investointeja ja koulutusta on vuosi vuodelta vähemmän, on selvää, että meidän on käsiteltävä onnettomuuskysymystä vielä uudelleen ja maksettava surullinen hinta. Aidon rautatieturvallisuuden varmistamiseksi Euroopan unionin on käännettävä kilpailun sivu avatakseen yhteistyön sivun.
Lopuksi muistutan teitä siitä, ettemme voi väistää vastuutamme enää pidempään. Omalta osaltani kieltäydyn osallistumasta pahantahtoisiin aikeisiin. Ilman muutosta...
(Puhemies keskeytti puhujan.)
Philip Claeys
(NL) Muistutan aluksi yksinkertaisesti siitä, että Belgiassa verotaakka on yksi maailman korkeimmista, vaikka valtiossa, jota on mahdoton hallita, veronmaksajat - erityisesti Flanderissa - saavat rahoilleen tuskin vastinetta. Rautatiejärjestelmä kuvaa tilannetta eritäin hyvin. Se on toivottoman vanhanaikainen ja sille ovat tyypillisiä useaan toistuvat ja pitkät myöhästymiset sekä liian täydet vaunut ruuhka-aikaan.
Belgian rautateiden (SNCB) hallinto on erittäin politisoitunutta ja tehotonta, ja Belgian politiikalle tyypillinen piirre on se, että kun jotain menee pieleen, kukaan ei ole vastuussa mistään. Vuonna 2001 Pécrot'ssa tapahtui samantapainen junaturma kuin viime viikolla Buizingenissa. Yhdeksän vuotta sitten kaikki ajattelivat, että ryhdyttäisiin vakaviin toimiin turvallisuusjärjestelmän parantamiseksi; niin ei kuitenkaan ole tapahtunut. Odottaessaan ETCS:n käyttöönottoa Belgia kehitti oman järjestelmänsä, mutta se tuli liian myöhään ja oli aivan riittämätön.
Meidän on opittava tästä se, että turvallisuuteen on investoitava lisää ja että erilaiset olemassa olevat järjestelmät on sovitettava paremmin yhteen. Sitten jos tehokas yhteentoimivuus osoittautuu mahdottomaksi saavuttaa, on edistettävä kaikin keinoin siirtymistä ETCS:ään, sillä ei ole tervettä, että esimerkiksi Pariisista Amsterdamiin kulkeva Thalys tarvitsee jopa seitsemän eri turvajärjestelmää.
Werner Kuhn
(DE) Arvoisa puhemies, hyvät parlamentin jäsenet, Brysselissä tapahtunut kahden paikallisjunan yhteentörmäys, joka aiheutti kauhean onnettomuuden, on järkyttänyt meitä kaikkia syvästi. Osoitamme myötätuntomme uhrien perheille ja ystäville.
Tällaisten katastrofien jälkeen ihmisten ensimmäinen reaktio on usein syyllisten hakeminen. Euroopan unionista, komissiosta ja turvallisuusmääräyksistä, jotka otimme käyttöön direktiivillä 2004/49, ei saa kuitenkaan tehdä tämän tapauksen syntipukkia. Toisaalta tärkeä kysymys on tietysti se, pitäisikö meidän tiukentaa turvallisuusmääräyksiä. Tätä junaturmaa koskevat tutkimukset eivät ole vielä valmistuneet, ja siksi emme voi odottaa vielä selviä tuloksia. Tärkein kysymys, jota meidän on pohdittava, on se, olisiko onnettomuus voitu välttää. Emme voi sulkea pois inhimillistä erehdystä tai teknistä vikaa ja siksi kyseiset seikat vaikuttavat rautateiden turvallisuuteen. Kaikilla rautatieliikenteen harjoittajilla, valtion omistamilla ja yksityisillä, on velvollisuus tarjota riittävä turvallisuustaso. Kansallisten rautatieyhtiöiden on varmistettava, että ne noudattavat asianmukaisia turvallisuusnormeja.
En halua luennoida saksalaisesta näkökulmasta tähän tilanteeseen. Sanonpahan vain, että Saksassa olemme yrittäneet panna täytäntöön koko direktiivin. Jos on olemassa inhimillisen erehdyksen mahdollisuus, niin teknisten järjestelmien on voitava puuttua asiaan. Muistan kuolleen miehen kytkimen, joka käynnistää jarrutuksen automaattisesti, jos kytkintä ei paineta minuuttiin. Jos juna ohittaa punaisen pysähtymismerkin, jarrutus käynnistyy myös automaattisesti. Tällaiset järjestelmät on oltava olemassa. ETCS on otettava käyttöön, niin että voimme vaikuttaa asioihin ulkopuolelta.
Liikenne- ja matkailuvaliokunnan jäsenet tekevät yhteistyötä tarvittavien arvioiden toteuttamiseksi ja myös tarvittavat päätelmät turvallisuusmääräyksistä.
Marc Tarabella
(FR) Arvoida puhemies, Buizingenissa, Brysselin lähellä tapahtunut junaturma on vaatinut 18 uhria, ja yli 160 ihmistä on loukkaantunut. Osoitamme luonnollisesti myötätuntomme ennen kaikkea perheille. Onnettomuuden syitä ei vielä tiedetä - tutkimus on käynnissä - ja meidän on ajateltava arvioinnin tekemistä Euroopan rautateiden turvallisuudesta jäsenvaltiokohtaisesti.
Arvioinnissa on keskityttävä tietysti turvallisuusjärjestelmiin sekä niiden soveltamisen tilaan, yhteentoimivuuteen ja tehokkuuteen. Euroopan rautatieverkkojen turvallisuustason arviointi on ymmärrettävä laajasti, ja siihen on liitettävä erityisesti arviointi rautatietyöntekijöiden työoloista, sillä he ovat turvallisuuden paras tae.
Kehotan siksi komissiota tekemään arvioinnin Euroopan rautatieverkon turvallisuudesta yleisellä lähestymistavalla, jossa lähtökohdaksi otetaan rautateiden vapauttamisprosessi. Yksi asia on selvä: on tullut aika teettää tabuista vapaa arviointi julkisten palvelujen vapauttamista ja purkamista koskevan politiikan käytännön tuloksista. Mitä lisäarvoa se on tuottanut? Kuka siitä on hyötynyt? Kuka siitä on kärsinyt?
Tavoitteena on vertailla Euroopan turvallisuus- ja merkinantonormien täytäntöönpanoa työoloihin siitä hetkestä alkaen, jolloin rautatiealan vapauttaminen kussakin jäsenvaltiossa on tullut voimaan. Komission on siksi otettava huomioon julkisten palvelujen rooli yleisesti. Parti Socialiste - puolue jonka jäsen olen - on jo kauan vaatinut Euroopan unionilta myönteisiä toimia julkisten palvelujen suojelemiseksi ja kehittämiseksi. Siinä on ajatus yleishyödyllisiä palveluja koskevan puitedirektiivin käyttöönoton taustalla. Sillä taattaisiin julkiset palvelut vakaalla lainsäädäntökehyksellä ja riittävällä rahoituksella noudattaen kokonaisvaltaisuuden ja yhdenvertaisen saatavuuden periaatteita.
Derk Jan Eppink
(NL) Esitän kysymyksen Marc Tarabellalle, jota muuten arvostan kovasti. Hän ei varmastikaan voi sivuuttaa sitä, että Belgian rautatiet (SNCB) saavat eniten tukea Euroopassa? Hän ei voi syyttää vapauttamista, ja koska matkustajaliikennettä ei ole vapautettu, hän ei voi keksiä muitakaan tekosyitä.
Muistutan myös siitä, että hän puhuu Belgian ranskankielisen sosialistipuolueen (PS) puolesta, ja puolueella on SNCB:ssä paljon valtaa ammattiliittojen kautta. Jos politisoitunut rautatiejärjestelmä toimisi paremmin, tällaisia asioista ei tapahtuisi.
Marc Tarabella
(FR) Arvoisa puhemies, kaikki mitä voin sanoa vastaukseksi Derk Jan Eppinkille on se, että tämä ei ole vaalitilaisuus. On tapahtunut onnettomuus ja se on vaatinut uhreja - muita onnettomuuksia on tapahtunut menneisyydessä - ja on vain luonnollista, että onnettomuuden syitä koetetaan selvittää. Tutkimukset ovat käynnissä; niille on annettava niiden vaatima aika.
On kuitenkin yksi tekijä, jota ei saa koskaan laiminlyödä, ja se on inhimillinen tekijä. Kaikessa vapauttamisessa - tiedän että te kannatatte vapauttamista, minä kannatan sitä paljon vähemmän, ja itse asiassa vastustan sitä julkisten palvelujen tapauksessa - inhimillinen tekijä laiminlyödään. Valtavia paineita asetetaan työtekijöille, jotka tekevät töitä tuntikausia tai joka tapauksessa pitkiä aikoja ja ilman lepoa. Veturinkuljettaja on vastuussa matkustajien turvallisuudesta. Siksi minusta on tärkeää ottaa selvää työoloista ja niiden mahdollisista muutoksista. Mielestäni se on tärkeä kysymys.
Joe Higgins
(EN) Arvoisa puhemies, kauhea junaturma Hallen lähellä oli hirveä murhenäytelmä uhreille sekä heidän perheilleen, kollegoilleen ja ystävilleen. Nyt on tärkeää ottaa opiksi onnettomuudesta tulevien uhrien välttämiseksi. On kuunneltava rautatietyöntekijöiden mielipidettä ja otettava se huomioon, kun junamatkailusta tehdään turvallista työntekijöille ja matkustajille.
On todella raivostuttavaa kuulla brittiläisen konservatiivin, oletan, tämän parlamentin jäsenen, mustamaalaavan ja panettelevan puheessaan belgialaisia rautatietyöntekijöitä, kun on täysin selvää, että uusliberalismin ja sääntelyn purkamisen politiikka on aiheuttanut valtavasti vahinkoa rautatiejärjestelmällemme julkisena palveluna. Itse asiassa Belgian rautatietyöntekijät ovat äärettömän turhautuneita. Se tuli selväksi työntekijöiden spontaaneista lakoista onnettomuuden jälkeen, reaktiona siihen. Tämä on kolmas vakava onnettomuus Belgiassa yhdeksän kuukauden aikana.
Sen jälkeen kun Belgiassa tapahtui edellinen onnettomuus vuonna 2001, luvattiin laajoja turvatoimia mutta niitä ei ole pantu täytäntöön. Todellisuus on se, että Belgian rautateiden työntekijöitä painostetaan jatkuvasti tekemään pidempään töitä, matkoja pidennetään ja taukoja vähennetään, mikä tarkoittaa turvallisuuden heikkenemistä. Luonnollisesti EU:n komission kavala vapauttamista ja yksityistämistä koskeva politiikka uhkaa turvallisuutta edelleen. Se tarkoittaa sitä, että suurten liikenneyhtiöiden voitot ovat kaikkein tärkein asia. On selvää, että paras rakenne turvallisuuden takaamiseksi on säilyttää raideinfrastruktuuri julkisessa omistuksessa, mihin liittyvät demokraattinen valvonta ja tarvittavat investoinnit.
Georges Bach
(DE) Arvoisa puhemies, minäkin esitän surunvalitteluni uhrien perheille. Surevia perheitä ja vakavasti loukkaantuneita kuitenkaan tuskin lohduttaa se, jos jatkuvasti korostamme sitä, että rautatiet ovat turvallisin liikennemuoto ja että onnettomuuksien määrä on erittäin alhainen verrattuna maantieonnettomuuksien määrään.
Tietysti herää kysymys olosuhteista. Miten tällainen katastrofi pääsi tapahtumaan? Kuitenkin kuten jo todettiin, teknisten asiantuntijoiden ja myöhemmin tuomioistuinten on käsiteltävä tätä kysymystä. Kysymys, johon meidän on vastattava, on seuraava: mikä on mennyt vikaan prosessissa, jossa luodaan EU:n yhteiset rautatiemarkkinat? Toiseksi, miten me voimme ehkäistä uusia onnettomuuksia kaikin käytettävissä olevin keinoin? Jokainen onnettomuus on liikaa.
Entisenä rautatietyöntekijänä olen kokenut muutokset henkilökohtaisesti. Haluan mainita joitakin ongelmia, jotka ovat tietyssä määrin vaikuttaneet turvallisuuteen. 1990-luvun alussa meidän olisi pitänyt toteuttaa tekninen yhdenmukaistaminen ennen kuin rautatiet kilpailutettiin. Meidän olisi pitänyt ratkaista 1990-luvulla ongelmat, jotka Siim Kallas mainitsi. Meidän olisi pitänyt avata markkinat kilpailulle teknisen yhdenmukaistamisen perusteella. Yhtiöiden pirstoutuminen on aiheuttanut sen, että rautatiejärjestelmään osallistuu monia toimijoita ja tämä tapahtuu järjestelmässä, joka toimii kunnolla vain jos sitä käytetään yhtenä kokonaisuutena. Siksi jäsenvaltiot, rautatieyhtiöt, infrastruktuurin haltijat ja myös komissio, joka kuten jo todettiin antoi direktiivejä ja asetuksia tekemättä väliarviointia, jakavat mielestäni vastuun useimmista viimeaikaisista onnettomuuksista. Arviointi tehtiin vasta vähän aikaa sitten. Rautatieyhtiöt ovat tehneet sen virheen, että ovat valinneet väärän strategian ja odottaneet liian kauan eurooppalaista järjestelmää. Ne ovat jatkuvasti yrittäneet alentaa kustannuksia, ovat palkanneet työntekijöitä ilman riittävää pätevyyttä, kuten jo mainittiin, ja ovat myös investoineet liian vähän.
Korostan kolmea seikkaa. Rahoitusta on lisättävä välittömästi suunnitellun uudenaikaistamisohjelman nopeuttamiseksi.
(Puhemies keskeytti puhujan.)
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Yleisesti ottaen rautatieliikenne on turvallisempaa, nopeampaa ja vähemmän saastuttavaa kuin maantieliikenne. Kuitenkin vuonna 2007 noin 2 600 ihmistä joutui junaturman uhriksi, ja viime vuonna matkustaja- ja tavarajunille tapahtui vielä enemmän onnettomuuksia.
Äskettäinen junaturma Belgiassa, jossa kuoli 20 ja loukkaantui yli 120 henkilöä, kiinnittää huomiomme järkyttävällä tavalla rautatieliikenteen turvallisuuden merkitykseen. Valitettavasti talous- ja rahoituskriisi on pahentanut rautatieinfrastruktuurin toimijoiden ja hallinnoijien rahoitusvaikeuksia. On suuri huolenaihe, että asiantuntijoiden ja rahoituksen puute ERTMS:n täytäntöönpanossa on yksi onnettomuuden mahdollisista syistä, samalla kun tuhannet rautatietyöntekijät menettävät työpaikkansa. Kehotan jäsenvaltioita ja komissiota ryhtymään tarvittaviin toimiin, jotta voidaan
1. uudenaikaistaa raideinfrastruktuuri ja nykyinen liikkuva kalusto tehokkaan ja turvallisen rautatieliikenteen takaamiseksi,
2. asettaa etusijalle rautatieliikenteen turvallisuuden vaatimat investoinnit sekä
3. kehittää uutta rautatieinfrastruktuuria ja panna täytäntöön ERTMS.
Antonio Cancian
(IT) Arvoisa puhemies, hyvät parlamentin jäsenet, viimeaikaiset junaturmat, jotka ovat järkyttäneet Eurooppaa - tänään Belgiassa, eilen Italiassa - pakottavat meidät pohtimaan järjestelmän vikoja ja toimia, joilla voidaan parantaa palveluja turvallisuuden osalta.
On esimerkiksi hämmästyttävää ajatella, että Euroopan unioni kehitti asianmukaisen järjestelmän rautatieliikenteen valvomiseksi - ERTMS:n - vuonna 2000 ja että siitä huolimatta 10 vuotta myöhemmin vain harva jäsenvaltio on ottanut sen käyttöön.
Vielä tänään EU:n alueella on yli 20 erilaista rautatieturvallisuusjärjestelmää, ja on selvää miten se voi aiheuttaa ongelmia, erityisesti kansainvälisillä rataosuuksilla.
On totta, että eurooppalaisen järjestelmän raideinfrastruktuurin ja liikkuvan kaluston mukauttamiseen liittyy teknisiä ja taloudellisia arviointeja ja tehtäviä, jotka alan yritysten on väistämättä hoidettava. Emme voi kuitenkaan olla huomaamatta, että EU:n lainsäädännössä ei anneta määräaikaa, johon mennessä kansalliset verkot on mukautettava ERTMS-järjestelmään ja että se antaa jäsenvaltioille vallan päättää liikkuvan kaluston laitteistotarpeista.
Olisi parempi määrätä ja asettaa määräaikoja, kannustaa investointien keinoin tai, mikä vielä parempaa, vetää pois investoinnit niiltä, jotka eivät mukaudu infrastruktuurihankkeisiin tai jotka ostavat liikkuvaa kalustoa, jossa järjestelmiä ei käytetä.
Toinen argumentti on se, ettei yhteentoimivuutta ja sisämarkkinoiden toteuttamista pitäisi hidastaa. Tällä hetkellä meillä on riippumaton kansallinen turvallisuusvirasto, jonka pitäisi tarkastaa asianmukaisten turvallisuusjärjestelmien hyväksyminen. Pitäisi säätää, että on saatava turvallisuussertifikaatit ennen kuin toimintalupia voidaan myöntää.
Sen lisäksi korostan sitä, että vapaita yhteisiä rautatiemarkkinoita odotettaessa Euroopan rautatieviraston tarkastusvaltuuksia pitäisi vahvistaa keskustasolla.
Debora Serracchiani
(IT) Arvoisa puhemies, hyvät parlamentin jäsenet, sen jälkeen kun Brysselissä tapahtui vähän aikaa sitten junaturma, jonka monet parlamentin jäsenet ovat maininneet, rautateiden turvallisuus on jälleen joutunut valokeilaan.
Rautateiden turvallisuutta koskevassa direktiivissä 2004/49/EY säädetään yleisesti, että rautatieyhtiöiden ja infrastruktuurin haltijoiden on otettava omalta osaltaan täysi vastuu järjestelmän turvallisuudesta.
Belgiassa tapahtuneen onnettomuuden tapauksessa inhimillinen erehdys näyttäisi olleen syynä. Odotamme tietysti tutkimustuloksia. Vaikuttaisi kuitenkin siltä, että junaa ei ollut varustettu automaattisella jarrutusjärjestelmällä.
Tietääkö komissio, mitä verkkoja ja junia ei ole varustettu tällä turvalaitteella? Entä aikooko komissio antaa lainsäädäntöehdotuksen sen varmistamiseksi, että Euroopan unionin koko rataverkko varustetaan kyseisellä järjestelmällä?
Sławomir Witold Nitras
- (PL) Arvoisa puhemies, ilmaisen aluksi osanottoni uhrien perheille. Puhun jostakin, joka vaikuttaa minusta erittäin tärkeältä ja jota ei ole sanottu täällä. Täällä on käynnissä keskustelu, joka on monin tavoin perusteltu. Minullakin on omat selvät näkemykseni asiasta. Katson, että sääntelystä vapautetut markkinat ovat merkittävästi paremmat kuin valtionyhtiöiden hallitsemat markkinat, mutta puhuisin jostain, mikä on tärkeää tämän keskustelun yhteydessä.
Kiista ei koske vain sitä, onko yritys valtion omistama vai yksityisomistuksessa; se koskee myös sitä, ovatko markkinat vapaat vai rajoitetut markkinat, säännellyt markkinat, mikä usein tarkoittaa itse asiassa sitä, että monissa jäsenvaltioissa yhdellä valtionyhtiöllä on monopoli. On olemassa lukuisia rautatiejärjestelmiä, eikä eroja ole vain eri jäsenvaltioiden välillä vaan monissa tapauksissa erilaisia järjestelmiä käytetään yhdessä jäsenvaltiossa, ja järjestelmät, joista puhumme, ovat usein protektionistinen hallinnollinen este, joka on perustettu vain suojelemaan monopoliyhtiötä kansallisilla markkinoilla. Monissa tapauksissa ei sallita tiettyjä laitteita ja vetureita vain siksi, että siten estetään vierasmaalaisen kilpailijan tai yksityisen kilpailijan mahdollisuus päästä markkinoille. Sen seurauksena on syntynyt lukuisia erilaisia järjestelmiä ja turvallisuusongelmia.
Jos tarkastelitte rakennerahastojen määrärahojen jakamista uusien jäsenvaltioiden infrastruktuurihankkeille, näitte, että kyseisissä valtioissa ei ole käytännössä yhtään rahaa rautatieinfrastruktuuriin. Hallintovirkamiehet, joiden on määrä täyttää hakemukset ja hakea rahoitusta, eivät ole siitä vähääkään kiinnostuneita. Kyse on mallista, jossa monet jäsenvaltiot eivät halua minkään muuttavan rautateitään, niin että esimerkiksi muista maista tai yksityisiltä markkinoilta tuleva kilpailu ei ole hyvässä asemassa. Sen takia turvallisuus ja kilpailukyky kärsivät.
Ivo Belet
(NL) Buizingenin murheellinen onnettomuus velvoittaa meidät kaikki - myös EU:n - käynnistämään tutkimuksen. Onnettomuus vaati 18 ihmisen hengen, ja olemme uhreille velkaa sen, että otamme turmasta opiksi lyhyellä aikavälillä ja varmistamme, että turvallisuus taataan Belgian ja Euroopan rautateillä.
Kuten tiedämme ja kuten olette jo sanoneet, ei ole EU:n syytä, että automaattista jarrutusjärjestelmää ei ole vielä täysin otettu käyttöön Belgiassa. Se ei kuitenkaan tarkoita sitä, ettei EU:lta vaadita toimia; päinvastoin. Pyydämme nimenomaisesti Euroopan komissiota teettämään nyt arvioinnin, jossa on annettava vastaus useisiin täsmällisiin kysymyksiin. Esimerkiksi kuten tiedätte, olemme velvoittaneet rautatieyhtiöt - myös yksityiset - varustamaan junansa uudella ETCS-järjestelmällä vuodesta 2013 lähtien, kuitenkin tiedämme jo nyt, että Euroopan rautatieverkkoja ei ole varustettu järjestelmällä siihen mennessä.
Esitän pari lukua. Tällä hetkellä, arvoisa komission jäsen, koko Euroopassa vain 2 800 kilometriä rautateitä on varustettu tällä uudella eurooppalaisella turvallisuusjärjestelmällä. Yksin Belgian rautatieverkko, jossa ratoja on 3 400 kilometriä, on sitä pidempi. Siksi on selvää, että me emme ole EU:ssa valmiita siihen ja että siksi junamme eivät pysty, ainakaan riittävästi, kommunikoimaan uusien merkinantolaitteiden kanssa. Asia vaatii perusteellista arviointia.
Arvoisa komission jäsen, meidän on uskallettava myös tutkia, onko tuleva rautatieyhtiöiden välinen kilpailu mahdollisesti lisännyt henkilöstön paineita. Ehkä meidän pitäisi harkita EU:ssa ajotuntien ja lepoaikojen määräämistä veturinkuljettajille, kuten teimme kuorma-autonkuljettajille? Lyhyesti sanottuna, onnettomuus velvoittaa Euroopan unionia pohtimaan asiaa ja teettämään arvioinnin, ja sillä on oltava myös valmiutta ja poliittista tahtoa tehdä tarvittavat mukautukset.
Michael Cramer
(DE) Arvoisa puhemies, arvoisa komission jäsen, kaksi veturia oli mukana tässä kauheassa onnettomuudessa, ja SNCB, Belgian kansallinen rautatieyhtiö, käytti niitä valtion rataverkossa. Rautateiden matkustajaliikenteen markkinoilla ei ole kilpailua Belgiassa. Siksi onnettomuudella ei ollut mitään tekemistä kilpailun tai verkon vapauttamisen kanssa. Se johtui riittämättömistä turvallisuusnormeista. Mathieu Grosch huomautti jo, että tekniikka junan pysäyttämiseksi automaattisesti, kun se ohittaa punaisen valon, on ollut olemassa yli 20 vuotta. Onkin kysyttävä: miksi sitä ei ollut asennettu?
Asia ei liity mitenkään myöskään ERTMS:ään. Toimin ERTMS:stä vastaavana esittelijänä. Se on tulevaisuuden näky, mutta se ei vapauta jäsenvaltioita vastuusta käyttää tarjolla olevia turvatoimia kansallisessa verkossa. Se on yksittäisten valtioiden tehtävä.
Siksi on kysyttävä, miksi Belgia ei ole investoinut turvallisuusjärjestelmään 20 viime vuoden aikana. Jos se olisi rakentanut yhden tai kaksi kilometriä lyhyemmän moottoritien, sillä olisi ollut kaksi tai kolme kertaa niin paljon rahaa kuin mitä tarvitaan kyseisten turvallisuusjärjestelmien asentamiseen ja tällaisten onnettomuuksien välttämiseen. Tämä ei ollut ensimmäinen kerta, kun juna ohitti punaisen valon. Se oli vain ensimmäinen kerta, kun ohitus johti näin kauheaan onnettomuuteen.
Siim Kallas
Arvoisa puhemies, tämä keskustelu, jonka nyt käynnisti Belgian murheellinen onnettomuus, on luonnollisesti osa yleistä keskusteluamme rautateiden turvallisuudesta ja liikenteen kehittämisestä Euroopassa. Komission valmistelee valkoista kirjaa liikenteen tulevaisuudesta, ja siinä otetaan vakavasti huomioon kaikki turvallisuutta koskevat näkökohdat kaikissa liikennemuodoissa, myös rautatieliikenteessä - joka on, kuten monta kertaa todettiin, yhä yksi turvallisimmista liikennemuodoista.
On myös tärkeää, että keskustelemme nyt rautatiepaketista - rautatiepaketin ”ensimmäisestä uudelleenlaatimisesta” - ja me käsittelemme ja pohdimme sitä ehdottomasti.
Teen pari huomautusta asiasisällöstä. Euroopan rautatieliikenteen hallintajärjestelmän (ERTMS) tavoitteena on rautateiden yhteentoimivuus. Se on selvästi hyvä järjestelmä, jossa on erittäin vakavia turvallisuustekijöitä. Turvallisuus jää kuitenkin edelleen jäsenvaltioiden vastuulle käytettiin mitä järjestelmää tahansa. ERTMS edistyy kuitenkin erittäin hyvin.
Euroopan laajuiset liikenneverkot: keskustelemme niistä taas pian. Tämä erityinen hanke koskee liikenteenohjausjärjestelmän käyttöönottoa. Vuoteen 2020 mennessä tätä järjestelmää käytetään Euroopassa 20 000 kilometrillä rautateitä, Belgia mukaan luettuna.
Tällaista kehitystä on käynnissä; mutta rautateillä asiat vievät aikaa ja investoinnit ovat suuria ja 85 prosenttia Euroopan laajuisten liikenneverkkojen rahoista käytetään erityisesti rautateiden, myös ERTMS:n, kehittämiseen. Olisin tietysti erittäin tyytyväinen, jos voisimme Euroopan parlamentin tuella lisätä liikenneverkkojen investointeja. Se on erittäin tärkeää.
Jälleen kerran, kuten aina, inhimillinen tekijä on luonnollisesti tärkeä. Kun puhumme turvallisuusnormeista, on olemassa yksi normi - punainen valo - joka tarkoittaa sitä, että on pysähdyttävä. Kyseinen opaste on ollut olemassa 1800-luvulta alkaen. Joten jos sanomme nyt, että on olemassa 100-prosenttisen varma jarrutusjärjestelmä, jolla vältetään inhimilliset erehdykset - se ei pidä paikkaansa. Inhimilliselle erehdykselle on aina olemassa pieni mahdollisuus. Inhimillinen vastuu on erittäin tärkeää.
Teen vielä yhden huomautuksen vapauttamisesta ja julkisista palveluista: ne ovat kaksi eri asiaa. Kukaan ei voi estää valtioita tarjoamasta hyviä julkisia palveluita, ei edes vapauttamisen puitteissa. EU:n säännöksissä sallitaan tuen tarjoaminen - se sallitaan valtioille - eikä vapauttaminen tarkoita hyvien julkisten palvelujen pois sulkemista.
Puhemies
(EL) Keskustelu on päättynyt.
Kirjalliset lausumat (työjärjestyksen 149 artikla)
Herbert Dorfmann  
kirjallinen. - (DE) Belgian murheellinen junaturma on kiinnittänyt yleistä huomiota rautateiden turvallisuuteen. Liikkuvan kaluston turvallisuutta on parannettava, samoin kuin merkinantojärjestelmien turvallisuutta. Euroopan rautateillä on käytössä erityisesti monia täysin vanhentuneita tavaravaunuja. Italian onnettomuus viime vuonna osoitti tämän mahdolliset seuraukset. Valitettavasti EU ei ole tähän mennessä tehnyt juuri mitään velvoittaakseen rahtiliikenteenharjoittajia saattamaan liikkuvan kalustonsa hyväksyttävien turvallisuusnormien mukaiseksi. On tärkeää muistaa se, että rautateillä kuljetetaan myös vaarallisia aineita, joista voi onnettomuustapauksessa aiheutua tuhoisia seurauksia. Näillä perusteilla vaadin rautateille entistä korkeampia turvallisuusnormeja.
Bruno Gollnisch  
Murhenäytelmä, joka vaivutti Belgian nykyiseen suruun, tapahtui epäilemättä syistä, jotka liittyvät Belgian erityispiirteisiin, kuten monet flaamilaiset kollegamme ovat tänään korostaneet. Tutkimuksissa määritellään, miten pitkälti kyseiset piirteet aiheuttivat onnettomuuden.
Sillä oli kuitenkin yksi erityinen perussyy: rautatieliikenteen vapauttaminen ja rataverkon hallinnan erottaminen itse raideliikenteestä. Siksi verkko sekä sen laatu ja turvallisuus on uhrattu liikenteenharjoittajien voittojen takia, liikenteenharjoittajat pitävät heille määrättyjä maksuja liian korkeina, ja samoin on uhrattu junien uusiminen ja uudenaikaistaminen. Nykyiset aikataulut ja yhteydet heijastavat voiton tekemisen logiikkaa eivätkä enää käyttäjien tarpeita. Vaikka junia käytetään säännöllisesti, jotkut linjat poistetaan käytöstä, koska ne eivät tuota tarpeeksi voittoa. Toiset ovat vielä käytössä, vaikka terve järki sanoisi, ettei niiden pitäisi olla. Myöhästymisistä on tullut normi, mukaan luettuna TGV:n palvelut.
Teidän vapautetussa järjestelmässänne kansalaisista, jotka käyttävät junaa, ei ole tullut arvostettuja asiakkaita; he ovat edelleen käyttäjä-veronmaksajia, joita voi kohdella kuin karjaa. Kuten kaikissa palveluissa, jotka olette vapauttaneet, maksamme aina vain enemmän palvelusta, josta tulee aina vain huonompaa, etten sanoisi vaarallista.
Marian-Jean Marinescu  
Brysselin surullinen onnettomuus muistuttaa meitä jälleen kerran siitä, että jäsenvaltiot eivät ole vielä yhdenmukaistaneet täysin rautatiejärjestelmiään, vaikka direktiivissä 2004/49/EY annetaan selvästi yhteiset normit turvallisuusindikaattoreille ja se täyttää täysin yleiset turvallisuusvaatimukset, mukaan luettuna infrastruktuuri ja liikenteen ohjaus. Suurin ongelma on itse asiassa täysin taloudellinen: rautatieinfrastruktuurin ja liikkuvan kaluston sekä merkinantojärjestelmien käyttöikä on erittäin pitkä. Näissä olosuhteissa jäsenvaltioiden olisi katsottava taloutta pidemmälle kriisistä huolimatta ja harkittava yhteentoimivien järjestelmien täytäntöönpanon nopeuttamista sekä investoitava enemmän rautatieinfrastruktuuriin ja merkinantojärjestelmiin infrastruktuurissa ja liikkuvassa kalustossa.
Liikkuvan kaluston ja rautatieinfrastruktuurin kunnostamisen ja uudenaikaistamisen lykkäämisellä saavutetut säästöt voivat, kuten tässä tapauksessa, valitettavasti johtaa traagisiin onnettomuuksiin, jotka aiheuttavat valtavien taloudellisten menetysten lisäksi myös ihmishenkien menetyksiä, mitä ei voida hyväksyä. Esitän osanottoni uhrien perheille tänä vaikeana aikana ja toivon, ettei tällaista onnettomuutta tapahdu enää koskaan.
(Istunto keskeytettiin klo 11.25, ja sitä jatkettiin klo 11.30.)
