A nehéz gépjárművekre kivetett díjak - A közlekedés környezetbarátabbá tétele és a külső költségek internalizálása (vita)
Elnök
A következő napirendi pont az együttes vita a következő jelentésekről:
, a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság részéről El Khadraoui úr jelentése az Európai Parlament és a Tanács irányelv-javaslata a nehéz tehergépjárművekre egyes infrastruktúrák használatáért kivetett díjakról szóló 1999/62/EK irányelv módosításáról - C6-0276/2008 -; és
, a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság részéről Jarzembowski úr jelentése a közlekedés környezetbarátabbá tételéről és a külső költségek internalizálásáról.
Saïd El Khadraoui
Elnök úr, biztos úr, hölgyeim és uraim! Ha nem bánják, egyből a közepébe vágok, ugyanis szeretnék tisztázni néhány félreértést. Több helyen is azt olvastam, hogy az Euromatrica-irányelvvel ezekben a gazdaságilag nehéz időkben végleg ki akarjuk végezni a közúti közlekedési szektort. Azt is olvastam, hogy az irányelv minden személygépkocsira nézve kötelezővé kívánja tenni az útdíjat egész Európában.
Az igazság természetesen az, hogy nem akarunk semmit ráerőszakolni semmire; épp ellenkezőleg: széles körű lehetőséget kívánunk biztosítani a tagállamok számára, segítve azokat az államokat, amelyek a közúti közlekedési szektorban előbb-utóbb szeretnék bevezetni a "szennyező fizet” elvét. Olyan keretet, olyan kötelező szabályrendszert szeretnénk tehát létrehozni, amelyet a külső költségeket internalizálni kívánó tagállamoknak be kell tartaniuk.
Ez komoly lépést jelent a fenntarthatóbb közlekedési rendszer felé. Azt is szeretném rögtön hozzátenni, hogy ez nem fog varázsütésre megoldani minden problémát. Sok, nagyon sok más intézkedésre is szükség lesz a csodához. Azonban ha semmit nem teszünk, akkor - mint azt a Bizottság is jól tudja - a közúti közlekedés 2020-ra 55%-kal fog bővülni. Valamit tennünk kell!
Ez a javaslat önmagában is forradalmi gondolat, ha megengedik, hogy ezt magam mondjam ki, de ez csak az első lépés, amelyet néhány éven belül további nagyszabású lépéseknek kell követnie. A Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság többségének támogatásával sikerült kiegyensúlyozott, átgondolt, koherens javaslatot megfogalmaznunk. Szeretnék köszönetet mondani mindenkinek, aki ebben a munkában részt vett. Nem volt könnyű; nagyok voltak a nézetkülönbségek. Remélem azonban, hogy ezt az egyensúlyt sikerül holnap is megtartani, és így határozott jelzést küldhetünk a Tanácsnak, amelynek újabb közös álláspontot kell megfogalmaznia.
Hadd soroljam fel a legfontosabb információkat! Először is, mely külső költségek kerülnek be a rendszerbe? Úgy döntöttünk, hogy a légszennyezés, a zaj és a közúti torlódások kérdéseivel foglalkozunk. A legutóbbi kapcsán még engedményt is tettünk a közúti közlekedési szektor felé: a jelentés szerint csak azoknak az országoknak kellene a személygépkocsikat is bevonni az intézkedésekbe, amelyek a rendszert a torlódásokra is ki kívánják terjeszteni. Ez a tagállamokra van bízva, nem kötelező.
Másodszor pedig, a bevételek felhasználásával kapcsolatban: az ilyen díjakból származó bevételt nem pusztán egy, a tagállami kincstárba befolyó újabb adóforrásnak tekintjük. Az ilyen bevételeket a közlekedési rendszerbe kell visszaforgatni, a külső költségek leszorítása érdekében. Csak ez lehet a végcél.
Harmadszor, ott az interoperabilitás létfontosságú kérdése; azt gondolom, hogy a Bizottságnak ezen a téren van még hova fejlődnie. El akarjuk kerülni, hogy a kamionoknak 27 különböző dobozzal kelljen járniuk Európát, hogy a különböző útdíjakat befizethessék. Úgy gondolom, ehhez célirányos, határozott kezdeményezésekre van szükség.
Negyedszer, biztosítani kell a jövőbeli lépések lehetőségét. Néhány éven belül az összes közlekedési ágazatban át kell tekinteni a külső költségek internalizálásának helyzetét. Más külső költségek bevezetését is meg kell fontolni, de az időalapú rendszerek helyett a megtett távolságon alapuló rendszereket kell előtérbe helyezni.
Összességében ezeknek a lépéseknek a hatása elég korlátozott. Becsléseink szerint az irányelv egész Európában történő alkalmazása esetén a működési költségek mintegy 3%-kal emelkednének. Azt javaslom tehát képviselőtársaimnak, hogy tartsuk meg a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság által javasolt csomagot.
Nem támogatom tehát az Európai Néppárt (Kereszténydemokraták) és az Európai Demokraták Képviselőcsoportja által benyújtott módosító indítványokat, amelyek kivonnák a rendszerből a torlódásokat, és nem tudom támogatni a Zöldek/ az Európai Szabad Szövetség Képviselőcsoportja által benyújtott módosító indítványokat sem, bizonyos érdemeik dacára sem. Őrizzük meg ezt a koherens javaslatot teljes egészében, és így lépjünk tovább!
Georg Jarzembowski
Elnök úr, alelnök úr, hölgyeim és uraim! Először is hadd mondjam el, hogy az emberek és az áruk mozgása létfontosságú a polgárok életminősége, a növekedés és a munkahelyteremtés szempontjából, és az Európai Unió kohéziója és harmadik országokkal folytatott kereskedelme szempontjából is.
Az Európai Közösségnek ezért van elengedhetetlen szüksége a szükségleteknek megfelelő infrastruktúrára és minden közlekedési ágra vonatkozó, egyenlő feltételeket biztosító szabályozásra. Mivel a közlekedés a környezetre és az emberekre nézve káros hatásokkal jár, természetszerűleg környezetbarátabbá kell tenni, már csak a klímaváltozás elleni küzdelem érdekében is.
Meg kell azonban mondanom, alelnök úr, hogy az önök által előterjesztett dokumentum nem elégséges a közlekedés környezetbarátabbá tételéhez. Sajnálattal mondom ki, hogy nincs benne átfogó terv, és a szubszidiaritásra való hivatkozással minden kérdés nyitva maradt. Ha valóban környezetbarátabbá kell tennünk a közlekedést, annak az egész Európai Unióban meg kell történnie, nem csak ott, ahol a tagállamok úgy kívánják. Vonatkoznia kell mindenre, a vasúttól a tengeri szállításig.
Nem lehet csak a közúti közlekedést, sőt, csak a közúti áruszállítást kipécézni és aztán még azt is hozzátenni, hogy majd a tagállamok eldöntik, hogy akarnak-e útdíjat vagy nem. Az alapvető változásokhoz integrált, átfogó terv kell, ami minden közlekedési ágra vonatkozik - ezt a bizottságban is egyértelműen kimondtuk. Ezen kívül tudományos alapú hatástanulmányokra is szükség van, amelyek megvizsgálják a rendelkezéseknek a közlekedési ágak közötti versenyre, a mobilitási költségekre és Európa versenyképességére gyakorolt hatásait.
A második, a külső költségek internalizálásáról szóló közlemény megint csak a széttagoltságot mutatja: az egyik részben szerepel egy konkrét intézkedés, a másikban már nem. A külső költségek internalizálása kapcsán fel van sorolva egy rakás módszer a számítások elvégzésére, de aztán a végén azt olvashatjuk, hogy majd átalányértékkel számolnak. Ki érti ezt? Nem vették figyelembe a különböző közlekedési ágazatok által eddig tett hozzájárulásokat sem; sem az általános adókat, sem az üzemanyag adóját, sem a gépjárműadót.
Mindez áll az euromatricára is. Képviselőcsoportom egyetért más képviselőcsoportokkal abban, hogy a kipufogógázokat és a zajt figyelembe kell venni a külső költségek között, és ezt a díjaknak tükrözniük kell. Na de a torlódások? Alelnök úr, torlódások akkor keletkeznek, ha a tagállamok nem gondoskodtak megfelelő infrastruktúráról. Teljesen őrült gondolat lenne a tagállamoknak saját hibáik miatt pénzt adni.
Ráadásul Ön is nagyon jól tudja, hogy régóta a vállalatok viselik a torlódások miatti költségeket: a magasabb bérköltséget és a magasabb üzemanyagköltséget. Így tehát semmi értelme a torlódások költségeit internalizálni - épp ellenkezőleg! Meg kell próbálnunk az infrastruktúra átgondolt fejlesztésével és intelligens forgalominformációs rendszerek telepítésével megszabadulni a dugóktól, de nem szabad útdíj bevezetésével többletterheket raknunk a vállalkozásokra, amelyek már így is szenvednek az emelkedő költségek miatt. Ennek semmi értelme nem lenne.
Alelnök úr, a vasúti zajcsökkentési intézkedésekkel kapcsolatos közleménye elvben helyes úton jár. Van azonban egy bökkenő. Mit is javasol Ön egészen pontosan? Azt mondja, sok lehetőség van. Nem, nem, ez így nem megy! A Bizottságnak joga és kötelessége végrehajtható javaslatokkal előállni. A Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság ezért szólította fel önöket arra, hogy dolgozzanak ki egy, a zajhoz kötött sínhasználati díjról szóló irányelv-javaslatot, amely alapján a használati díjakból befolyó összeg a vasúttársaságokba - köztük magáncégekbe - való befektetésével segíthetjük majd a zajcsökkentők felszerelését. A Parlamentben mindenkinek egyértelmű célja van: meg kell szüntetni a vasúti zajszennyezést. Támogatni kívánjuk a vasutat, de annak környezetvédelmi szempontból megfelelő módon kell áthaladnia az olyan helyeken, mint a csendes, nyugodt Rajna-völgy. Segítsenek tehát ezt elérni: tegyenek gyakorlati javaslatot!
Antonio Tajani
Elnök úr! Egy újabb vita végére érkeztünk egy olyan témában, amelyről eltökéltem, hogy a Ház látókörébe hozom, rögtön amint megszereztem a Parlament támogatását, más szóval, azt a célunkat, hogy ne vessünk ki még egy adót az európai polgárokra. Ami a Bizottságot illeti, számára az, hogy az új euromatrica nem kötelező, bizonyíték arra, hogy nem új adót vetünk ki. A beszedett összeget mindenekelőtt nem általánosságban a különböző tagállamok költségvetéseire különítik el, hanem egy bizonyos ágazat fejlesztésére fordítják, nevezetesen a szennyezés, illetve a külső költségek internalizálására, valamint biztonságosabb utak és infrastruktúra építésére.
Szeretném megköszönni a Parlamentnek a csomag zöldebbé tétele iránti elkötelezettségét, különösen az euromatricáról szóló irányelv felülvizsgálata tekintetében. Az El Khadraoui úr jelentésén alapuló tervezet, amelyet a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság jóváhagyott, erőteljes jelzés a tagállamok felé, mivel egy olyan rugalmasabb keretet javasol, amely jogi felhatalmazást nyújt a negatív hatások elleni harc új eszközeinek elfogadására a közlekedési ágazaton belül és az ágazatban részt vevőkön belül is. Ezt arra vonatkozó politikai szándék kinyilvánításával éri el, hogy az infrastruktúra használatáért fokozatosan ösztönzi a tisztességes és hatékony díjszabást, ahol a szennyező fizet, nem pedig az adófizetőnek kell állnia a számlát.
Úgy érzem, hogy a Bizottság által jóváhagyott vélemény, amelyet ma vitatunk meg, bizonyos lényeges szempontokból megerősíti a Bizottság javaslatát. Ami a források allokálását illeti, úgy hiszem, hogy a javasolt módosítások összhangban vannak az általunk indítványozott megközelítéssel, amely a beszedett díjból származó bevétel allokációjának védelmét, illetve a közúti közlekedés külső hatásainak csökkentését célozza meg, és úgy gondolom, támogatni tudom azokat. Ami a figyelembe veendő külső hatások fajtáját illeti, igent mondok a szén-dioxid-, ám nemet a forgalmi torlódás figyelembe vételére. A modulált torlódási díj lehetővé tenné számunkra, hogy hatékonyabban vegyük fel a harcot az éghajlatváltozás ellen, mintha csak egyszeri adót vetnénk ki a szén-dioxidra. A közúti közlekedés gazdasági hatékonysága szempontjából elengedhetetlen, az elegendő bevétel biztosítása szempontjából pedig hasznos új közlekedési formákat támogatni, és úgy hiszem, a kompromisszum, amire jutottunk, kitűnő alapot nyújt a Tanáccsal történő eszmecseréhez. Ugyanakkor nagy gondot kell fordítanunk annak biztosítására, hogy a végeredmény inkább jelentsen ösztönzést a tagállamok számára, semmint elrettentéssé váljék, és ne olyan feltételeket szabjon, amelyeket túl bonyolult betartani.
Ugyanakkor vannak bizonyos fenntartásaim a kényes hegyvidéki területekkel kapcsolatos módosításra vonatkozóan. A Bizottság javaslata már felhatalmazást ad egy szennyezésiköltség-szorzóra, más néven a hegyvidéki korrekciós faktorra. Az, hogy 2006-ban, az Alpokon keresztül vezető alagutak támogatására egyszerűen engedélyeztük, hogy ez a díj hozzáadódjék a már meglévő díjhoz, dupla díjszabáshoz vezet, ez pedig a véleményem szerint akadályozza az egységes piac létrejöttét. Ebből fakadt a zavarom.
Most viszont szeretném Jarzembowski úrnak az irányelvet kísérő közleményéről írott jelentésével folytatni. Amint azt Jarzembowski úr világosan kifejezésre jutatta a beszédében, nagyon kritikus a Bizottság álláspontjával szemben: most az egyszer, ennyi évnyi együttműködés után nincs közöttünk egyetértés. A jelentés egyértelműen kritikus hangvételű. Megpróbálok két pontot kiemelni, két olyan pontot, amelyeket központi jelentőségűnek érzek. Másrészről azonban szeretném hangsúlyozni, hogy a Bizottság végzett olyan hatásvizsgálatot, amely az összes közlekedési módot lefedi, és elemzi a különböző internalizálási lehetőségek hatásait. Úgy érzem, hogy ez az elemzés megveti a Bizottság által javasolt internalizálási stratégia alapját. Másrészről a Bizottság közös internalizálási keretet javasolt, amely olyan elvre épül, amely az összes közlekedési módot érinti, valamint figyelembe vesz múltbéli kezdeményezéseket. Ez egy pragmatikus megközelítés, amely tiszteletben tartja a közösségi vívmányokat, és figyelembe veszi a közelmúltban elfogadott javaslatokat - itt a kibocsátáskereskedelmi-rendszernek a légi közlekedésre való kiterjesztésére, illetve a légi közlekedésről, a hajózási ágazatról és a belvízi utakról szóló nemzetközi egyezményekre gondolok, természetesen vitathatjuk, vajon a Bizottság javaslatai elég messzire nyúlnak-e, de muszáj hangsúlyoznom, hogy a Bizottság azokkal a területekkel foglalkozott, amelyekre felkérték, nevezetesen egy olyan, jogszabályi javaslatokkal alátámasztott integrált terv kialakítására, amely a közlekedést zöldebbé teszi.
Végül egy olyan szempontot szeretnék felvetni, amelyben a Bizottság és a Parlament egyetért: a vasúti közlekedésből származó zajártalom problémájára jogszabályi megközelítést kell találni. A Bizottság a vasúti közlekedéssel kapcsolatos intézkedéscsomag első felülvizsgálatának keretében benyújtja majd a javaslatait, amelyeket ősszel fognak elfogadni. Természetesen szívesen vesszük az Önök javaslatait a témában.
Elnök
Köszönöm, Tajani úr! Ezek szerint Jarzembowski úrral kapcsolatban Ön is tapasztalta, mennyire igaza volt Karl Marxnak, amikor kimutatta, hogy az emberek intézményben betöltött pozíciója bizonyos kérdésekben a politikai állásfoglalásukat is meghatározza.
Claude Turmes
Elnök úr! Az Ipari, Kutatási és Energiaügyi Bizottság főként két szempontból vizsgálta az irányelvet, amelyek közül az első az olaj volt.
A világ legfőbb gazdaságai közül Európa szorul a leginkább az olajat felhasználó áruszállításra. Ne csapjuk be magunkat! Noha az olaj ára jelenleg csökken, ez csak azért van, mert a globális gazdaság zsugorodik. Amint elkezd újjáéledni a gazdaság, megint az olajhiány problémájával fogjuk magunkat szembetalálni, és az európai gazdaság Achilles-pontja az áruszállítás miatti olajszükséglet lesz.
A másik szempont a technológiához és az exporthoz kapcsolódik. Ha Európa releváns euromatrica-rendszert vezet be, az az európai gazdasági szereplők felemelkedését is elő fogja segíteni. Az Egyesült Államok, Kína, India olyan államok, ahol ugyanaz a probléma fog kialakulni, mint nálunk. Ez tehát felhívás egy ambiciózus politika végrehajtására, egyrészt a külső költségek internalizálása tekintetében, hogy az olajról való szükséges átállást elővételezzük, másrészt az euromatrica körüli összes technológiai eszköz révén előmozdítsuk az európai ipart.
Corien Wortmann-Kool
Elnök úr, biztos úr! Előadónk, tisztelt képviselőtársaim, El Khadraoui úr néhány megnyugtató szóval kezdte. Nem kell európai díjat kivetni. Az előadót inkább a belső piac alapszabályai aggasztják, és a fenntartható közlekedést próbálja Európában előmozdítani. Ugyanakkor előadóként elfoglalt álláspontja engedélyezi a tagállamoknak, hogy nagyon magas díjat szabjanak ki, ami a kilométerenkénti néhány eurós összegre is rúghat, ehhez jön a torlódási díj, illetve mindennek tetejébe a felár. Elnök úr! A biztos úr szavaival élve, itt nem a belső piacon érvényesülő alapszabályok, hanem a belső piac akadályairól van szó.
Az Európai Néppárt (Kereszténydemokraták) és az Európai Demokraták Képviselőcsoportja szeretné ezennel világossá tenni az álláspontját. Rendíthetetlenül támogatjuk a fenntartható közlekedésbe tett beruházásokat. A levegőszennyezés és a zajártalom külső költségeinek internalizálása ezért számíthat a jóváhagyásunkra, feltéve, ha a befolyó összegeket a közúti közlekedés tisztábbá tételére fordítják - ami széles körű támogatottságot élvez. A javasolt torlódási díj, illetve felár mindazonáltal az EPP-ED képviselőcsoport számára már túlmegy egy bizonyos határon. A torlódási díj vajmi kevés hatással bír a környezetre, és nem oldja meg a torlódás problémáját, valamint többletterhet jelentene a mai gazdasági válsággal sújtott időkben, többletterhet a KKV-knak, és ez a foglalkoztatást is negatívan befolyásolja.
Az előadó kompromisszumra jutott a Liberálisok és Demokraták Szövetsége Európáért képviselőcsoporttal azáltal, hogy összefüggésbe hozta a kérdést a személyszállítással, ami a támogatásuk megszerzésénél döntő volt. A Tanács nem fogadja el ezt - ez már világos. Ez olyan helyzetbe hozza az előadót, amelyet saját maga akar, de a liberális képviselőcsoport nem.
Ezért a néppárti képviselőcsoport nevében egy régi szólással szeretném zárni a beszédem: lehet, hogy csatát vesztünk, de attól még nem feltétlenül veszítettük el a háborút.
