Uute sõiduautode heitenormid (arutelu)
Juhataja
Järgmine päevakorrapunkt on keskkonna-, rahvatervise- ja toiduohutuse komisjoni nimel esitatud Guido Sacconi raport ettepaneku kohta võtta vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus, millega kehtestatakse uute sõiduautode heitenormid väikesõidukite süsinikdioksiidiheite vähendamist käsitleva ühenduse tervikliku lähenemisviisi raames - C6-0022/2008 -.
Guido Sacconi
Lugupeetud juhataja, austatud kolleegid, me oleme, nagu öeldakse, "jätnud kõige paremad asjad viimaseks”. Käesolev raport oli esimene, mis valmis sai - täpselt kaks nädalat tagasi - ja kummaline küll, see on viimane, mida arutatakse.
Esiteks ja täiesti siiralt pean ma tänama kõiki, kes raporti kallal töötasid, paljude teiste seas eriti eesistujariik Prantsusmaa delegatsiooni. Samuti sooviksin nimetada Philippe L'Église Costat, kes seda algatust väga professionaalselt juhtis. Koos oleme me leidnud küsimusele targa lahenduse, võib-olla kõige raskemal mõeldaval hetkel, ajal, kui autotööstus viskleb kohutava kriisi haardes.
Lähemal uurimisel polnud see tulemus sugugi ette kindel, eriti arvestades, kuidas käesoleva raporti teekond algas, koos kõigi nende vastuoludega, kui komisjon vastava ettepaneku eelmise aasta detsembris vastu võttis. Siiski on meil olnud edu, mitte ainult selle lõpule viimisel, vaid ka kolme asja saavutamisel ühe korraga: me oleme suurendanud oma jõupingutusi, tugevdanud oma strateegiat ja muutnud õigusakti paindlikumaks.
Ma ütlen, et me oleme oma jõupingutusi suurendanud, sest nagu teate, on kokku lepitud parlamendi poolt pakutud prioriteedis, see tähendab, et on lisatud pikaajaline vähendamise sihtmärk, 95 grammi süsinikdioksiidi kilomeetri kohta aastaks 2020. See on ilmselt tähtis, sest joondab kõnealuse sektori teiste sektoriga, mis on hõlmatud muude õigusaktidega sätestatud hoobadega, näiteks saastekvootidega kauplemise süsteemiga, kuid ka, ja eelkõige sellepärast, et võimaldab äriühingutel oma investeeringuid, innovatsiooni ja uuringuid vastavalt planeerida, mis ma usun, on praegusel raskel ajal ülimalt tähtis.
Teiseks ütlen ma, et me oleme tugevdanud oma strateegiat põhjustel, mida Dorette Corbey hetk tagasi selgitas: me oleme tegelikult aidanud kujundada tulevikku, julgustades ökoinnovatsiooni ja allutades selle rangele kontrollile; me oleme julgustanud uute mootorite, või, ütleksime, uute kütuste uuringuid; ja me oleme sisse viinud superpreemiate süsteemi erakordselt vähese saasteainete heitega sõidukitele. See avab strateegilise väljavaate tulevikuks, mis muidugi sõltub 2015. aastal toimuvast nende katsesüsteemide läbivaatamisest, mida kasutatakse selleks, et täpselt ja usaldusväärselt mõõta seda, kui palju erinevad tehnoloogiad aitavad saasteainete heitkoguseid vähendada.
Ja lõpuks, nagu ütlesin, oleme me muutnud õigusakti paindlikumaks, sest sedamööda, kuidas oleme suutnud määrust tugevdada, on olnud võimalik, mõistlik ja õiglane lubada ettevõtetel kasutada järkjärgulist lähenemisviisi, hakates järgima uusi meetmeid 2012. ja 2015. aasta vahel. Samal ajal, nagu teate, oleme me menetlused ümber sõnastanud nii, et nad ikkagi võimaldavad meil veenda äriühinguid tegema investeeringuid, mis viivad nad seisu, kus neil on võimalik nende konkreetsed vähendamise sihtmärgid saavutada, soodustades samal ajal nende üleminekut uuele süsteemile.
Sooviksin veel kord öelda, kui väga mulle käesolev ettepanek meeldib. Ma usun, et see on tööstuspoliitika meistriteos. On kahju, et meil puuduvad volitused või kõik tööriistad, mida me vajame, et suuta sekkuda muude instrumentide või muude hoobadega ja ma loodan, et komisjoni koordineerimisel rakendavad kõik liikmesriigid tarka poliitikat nõudluse stimuleerimiseks, kasutades näiteks erinevaid ökomaksustamise viise, nagu Prantsuse valitsus on omalt poolt teinud, selleks et vältida mis tahes konkurentsimoonutusi. See oleks äärmiselt kasulik lisameede olemasolevate iganenud sõidukite asendamiseks, võimaldades samal ajal tõhusamate autode suuremahulist turuleviimist.
Ma loodan, et täna on meil ka rõõm saada teada komisjoni arvamus selle kompromissi kohta, sest seni pole seda ametlikult teatavaks tehtud.
Jean-Louis Borloo
Austatud juhataja, soovin väga siiralt tänada raportöör Guido Sacconit, sest tegemist on äärmiselt tõsise teemaga ja praegune tõeline ja raske tööstuslik ja sotsiaalne kriis Euroopas pole selle teema tõsidust vähendanud.
Lisaks sellele käsitleme me siin midagi, millel on sümboolne tähendus meie linnastunud eluviisile, sellele, kuidas me ringi liigume, meie elustiilile, meie tööstusele, meie ühiskonnale. Seepärast oli see keeruline panus teemale, kus lisaks kõigele on tegelikkuses palju tarbijariike ja vähe tootjaid. Seepärast oli asi väga keeruline.
Komisjon oli juba algselt selle väga raske ülesande lahendanud, niipalju kui võimalik. Raportöör ja parlament on kohandanud võimalikkuse valdkonda ja ma usun, et 95-grammise tulevikuväljavaatega, mille üksikasjad kinnitatakse üle 2013. aastal, kuid mis nüüd on selgelt sätestatud, on tootjatel võimalik ette vaadata ja nad saavad integreerida tehnoloogia selleks, et 2020. aastaks sihile jõuda.
Me ei tea praegu, kui suured on saasteainete heitkogused olemasolevatest varudest. Me teame ainult müüdud varude kohta, mis jääb 160 grammi kanti. Sihtmärk on 95 grammi ja praegused varud ületavad tõenäoliselt 200 grammi. Selline on väljakutse suurus. See on tõesti väga muljetavaldav samm edasi. Ma ei tea, mida komisjon praegu ütleb, kuid arvestades, kuidas komisjon on seda projekti algusest peale juhtinud, näidates üles suurt tarkust, asjatundlikkust ja nüansitunnetust, pole mul kahtlusi, et see kõik lõpeb konsensusega.
Stavros Dimas
Austatud juhataja, väljapakutud õigusaktis süsinikdioksiidi ja autode kohta sätestatakse autotööstusele esimest korda siduvad heitkoguste sihttasemed. Samal ajal on see tähtis tööriist, millega aidata liikmesriikidel saavutada nende heitkoguste sihttasemed liikmesriikide vahel koormuse jagamise ettepaneku raames.
Saavutatud kompromisskokkuleppega tehakse komisjoni ettepanekus mitmeid muudatusi. Nende hulgas on sihttasemete järkjärguline kehtestamine 2012. ja 2015. aasta vahel, väiksemad trahvid esimese 3 grammi eest, millega tootjad kuni 2018. aastani sihttasemeid ületavad ja lõpuks ökoinnovatsiooni arvessevõtmise sätestamine, mida täna ei arvestata, kui saasteainete heitkoguseid katsetsüklite käigus mõõdetakse.
Neid muudatusi võib pidada ka komisjoni ettepaneku lahjendamiseks. Neid kaotusi tasakaalustab pikaajalise kompromissi ettepanek, millega sätestatakse saasteainete heitkoguste pikaajaline sihtmärk kõigile uutele autodele suuruses 95 grammi kilomeetri kohta aastaks 2020. Kõnealuse sihtmärgi sisseviimisega saavutab õigusakt umbes ühe kolmandiku vähendamisest, mis on vajalik saastekvootidega kauplemise süsteemiga hõlmamata sektorites, mis on umbes see, mida me algselt aastaks 2020. olime arvestanud.
Saavutatud kompromisskokkulepe on kasulik nii keskkonnale kui ka tarbijatele, kes hakkavad säästma madalamate kütusearvete pealt. Samuti annab see investeeringutele stabiilsuse, võimaldab tootjatel liikumisi ennustada, tugevdada innovatsiooni ja selle tulemusena suurendab investeeringuid uurimis- ja arendustegevusse. Seega pakub see tootjatele esimese käigu eelise maailmaturul, kus oodatakse nõudluse suurenemist ökoautode järele ja selle jätkuna parandab Euroopa autotööstuse konkurentsivõimet. Sooviksin tänada raportöör Guido Sacconit olulise panuse eest kokkuleppe saavutamisel ja ma usun, et te homsel hääletusel kompromisskokkulepet toetate.
Werner Langen
Austatud juhataja, tööstuse, teadusuuringute ja energeetikakomisjoni nimel sooviksin tänada raportöör Guido Sacconit. Ta juhtis häid ja ausaid läbirääkimisi ning ma arvan, et tulemus räägib enda eest ise. Kolmepoolsetel kõnelustel peetud läbirääkimiste tulemus kajastab mõnesid tööstuskomisjoni nõutud peamisi punkte. Me nõudsime ambitsioonikaid sihtmärke aastaks 2020, me nõudsime aeglast kasutuselevõttu, me soovime koormuse õiglast jaotamist ja me soovime ökoinnovatsiooni. Ökoinnovatsiooni tunnustamine sai ka suure enamuse toetuse. Me soovime käsitleda nišisõidukeid ja väikeseid tooteseeriaid eraldi ja ainus veel vaidlusalune punkt on trahvide suurus. Olen veendunud, et me saaksime trahve veelgi vähendada ja saavutaksime ikkagi mõju. See on esimene kord, kui meil on siduvad sihtmärgid ja need siduvad sihtmärgid avaldavad vajalikku survet. See on ambitsioonikas programm ja vääris kokkulepet.
Kui otsustame kõige selle üle nii nagu Roheliste/Euroopa Vabaliidu fraktsioon, siis tuleb öelda, et nad tahavad tappa lehma, kes peaks piima andma. Teised jälle tahavad teda pidevalt lüpsta, ilma teda toitmata. Me oleme leidnud mõistliku kompromissi ja nii see peabki olema.
Martin Callanan
fraktsiooni PPE-DE nimel. - Austatud juhataja, lubage mul alustada, avaldades siirast ja südamest tulevat tunnustust Guido Sacconi tööle. Temaga on olnud rõõm koos töötada. Kunagi õpin ma võib-olla isegi itaalia keele ära ja saan temaga korralikult suhelda, ehkki ta lahkub järgmisel aastal parlamendist. Ta on selle määruse kallal fantastilist tööd teinud.
Euroopa autotööstus on eriti tähtis. See on oluline mitmel erineval moel: Euroopas sõltuvad miljonite inimeste töökohad ja elatusallikad sellest väga tähtsast ja mitmes suhtes eesliinil olevast tööstusharust. Kindlasti langeb selle arvele suur osa meie tootva tööstuse ekspordist. Paljude meetmete kaudu on meil õnnestunud eksportida suur osa meie ülejäänud tootmisvõimsustest väljapoole Euroopat. Peame olema väga hoolikad, et autotööstusega mitte sedasama teha.
Pean ütlema, et arvasin, et algne komisjoni ettepanek oli liiga drakooniline ja asetas autotööstusele liiga suure koormuse ning osad sellest olid tõenäoliselt saavutamatud ilma suurte muudatusteta tööstusharus.
Siiski oleme nüüd jõudnud väga hea ja vastuvõetava kompromissini. Oli tähtis, et pidevalt suure piitsaga vehkimise asemel jätaksime me natuke ruumi präänikule. Ma arvan, et nüüd oleme seda teinud: oleme sisse viinud stiimulid tootjatele puhtama ja rohelisema tehnoloogia arendamiseks, selle asemel et neid kogu aeg hirmsate karistustega ähvardada.
Me ei tohi kunagi unustada olulist rolli, mida liikmesriigid peavad hakkama selles mängima, kohandades ümber oma maksusüsteeme, et muuta puhtamate ja rohelisemate autode ostmise stiimulid palju peibutavamaks.
Nüüdseks on see hea ettepanek ja minu fraktsioon kavatseb seda homme hääletusel toetada. Ma tänan veel kord Guido Sacconit töö eest. Arvan, et pärast pikki läbirääkimisi, paljusid vaidlusi ja arutelusid oleme saavutanud vastuvõetava kompromissi ja ma avaldan sel puhul tunnustust eesistujariik Prantsusmaale. Sellegipoolest olen ma arvamusel, et kogu esimese lugemise menetlus on tõsiselt vigane ja ma loodan, et me seda tulevaste õigusaktide jaoks vastu ei võta.
Pierre Pribetich
Austatud juhataja! "Kui Euroopa kohtub hea ideega, siis lähevad nad koos maailmareisile.” Selle president Mitterrandi tsitaadiga soovin ma osutada, et kliimamuutuste pakett on võimalus, reaalne šanss meie territooriumi arendamiseks.
Uute autode CO2 määrus, mis on selle lähenemisviisi osa, on kompromissi tulemus, nagu ütles ka meie kolleeg Guido Sacconi, keda ma õnnitlen.
Nagu iga kompromissiga, nii võime me ka seda vaadata kui klaasi, mis on pooltäis või pooltühi. Siiski, sihtmärk 95 grammi süsinikdioksiidi kilomeetri kohta aastaks 2020 sobib täiuslikult kokku tehnoloogiarevolutsiooniga, ambitsiooni ja filosoofiaga, mida me soovime näha tekkimas kriisidest tugevalt mõjutatud sõidukite sektorit käsitlevas tööstuspoliitikas ja see annab sellele kompromissile tausta.
Siiski, käesolev olukord tööstuses nõuab mitut komponenti: liidu rahalist võimet investeerida, luua tõelist Euroopa kohanemisfondi süsinikuvaba majanduse jaoks, eriti sõidukeid uurivas sektoris ja tuua kliimamuutuste konsultatiivkomisjoni loomise kaudu kokku asjaomaste sektorite töötajad, selleks et anda sotsiaaldialoogile suund.
Kriisid ja kliimamuutusega võitlemise nõuded tähendavad, et me peame kiiresti looma uue tööstuspoliitika, mis põhineks sellel võimel ette aimata, juhtida sotsiaaldialoogi ja luua töökohti. "Tark inimene ravib ambitsiooni ambitsiooni endaga.”
Seepärast meenutasid Euroopa Parlamendi Sotsiaaldemokraatide fraktsiooni kuuluvad parlamendiliikmed ...
(Juhataja katkestas kõne)
Jorgo Chatzimarkakis
Austatud juhataja, see kliimapaketi osa on üks tähtsamaid, sest autotööstus on paljude meie liikmesriikide majanduse keskmes. Seetõttu tuleb see peatükk lõpetada nüüd, nii et autotööstus saaks keskenduda teda vaevavale kriisile ja ei peaks pidevalt võitlema sellega, milliseid sihtarve ta on kohustatud saavutama või suudab saavutada.
Me vajame planeerimise kindlust ja käesolev pakett annab meile selle. See on nüüd-või-mitte-kunagi-pakett. See on nüüd-või-mitte-kunagi-otsus, sest kui me seda nüüd lõpule ei vii, kui me peaksime nüüd teisele lugemisele minema, siis ei saaks me automäärust. Sel põhjusel ja seetõttu, et see on eriline ettekuulutus, sooviksin õnnitleda Guido Sacconit.
Kui ta raportööri koha üle võttis, siis polnud siin lihtne tasakaalu saavutada. Tal on see korda läinud. Pean ütlema, et pean teie tööst ülimalt lugu, sest olete käesolevas raportis suutnud luua stiimulid tööstusele, kuid samal ajal viia sisse trahvid, mis, nagu ütles Werner Langen, on võib-olla natuke suured, kuid millega saavutatakse paradigma muutus, mis on just see, mida me siin vajame.
Me ei saa jätkata autotööstuse tümitamist, öeldes, et te pole saavutanud omaenda sihtmärke. Mida öelda selle kohta, kui autotööstus töötas välja Smardi, Lupo, A2 ja keegi neid ei ostnud? Pole mingit kasu autodest näitusesaalis. Siiski oleme nüüd etapis, kus majandusliku olukorra tulemusena ja tänu õigusaktidele, mida me siin praegu ette valmistame, võib olla võimalik saavutada üleminek uude liikuvuse ajastusse.
Seetõttu ma usun, et tegemist pole lahjendamisega; meie ees on paradigma muutus ja meie oleme aidanud sel saabuda ning ajaloos jääb see paradigma muutus seisma koos Stavros Dimase nimega. Sooviksin tänada volinikku järeleandmatuse ja kangekaelsuse eest, sest lõppkokkuvõttes saavutati see tulemus just tänu nendele.
Rebecca Harms
Lugupeetud juhataja, mu kallid kolleegid, ka mina sooviksin kindlasti kiita Stavros Dimast. Ta esitas väga mõistliku ettepaneku. On kahju, et keskkonnaminister Borloo ei toetanud Stavros Dimast tugevalt visade reaktsiooniliste Saksamaa ja eriti Itaalia riigipeade vastu. Need olid Silvio Berlusconi ja Angela Merkel, kes tagasid selle, et meil on nüüd direktiiv, mille tulemusena aastal 2012, kui direktiivi normid on ammendunud, on Euroopa uue autopargi saasteainete heitkogused keskmiselt suuremad kui täna. Kuhu küll kadus ambitsioon?
Kolleeg Langen, eelmisel korral palusin ma teil mulle tõestada, et olete sellisteks elementaarseteks arvutusteks võimeline. Mina igal juhul jõuan vastukaaluks järeldusele, et see direktiiv ei avalda mingit survet innovatsiooniks, sest peale ambitsioonitute piirväärtuste sätestamise ei tunnistata selles mingit trahvimehhanismi ja ka seetõttu, et piirväärtust aastaks 2020 ei muudetud kohustuslikuks.
Praeguse Euroopa autotööstuse kriisi põhjustas autotööstus ise. Ta magas maha aastakümneid kestnud surve uueneda. Ta ei reageerinud vajadusele kaitsta kliimat või energiakriisi nõuetele ja taaskord laseme me kaugelt järgmise kümnendini mööda võimaluse tagada, et on olemas konstruktiivne surve.
Kui homme ei lepita kokku siduvat pikaajalist sihtmärki, siis ei saa minu fraktsioon selle direktiivi poolt hääletada. Härra Dimas, mul on kahju, et see nii on. Peame selle direktiiviga andma eeskuju. Peame endalt küsima, kas eurooplased tõesti võtavad kliima kaitsmise sihti tõsiselt, kui nad pole oma bensiini neelavate autode ja autode kui staatusesümbolite suhtes julgemad kui meie seda käesoleva direktiiviga oleme.
Alessandro Foglietta
Austatud juhataja, kallid kolleegid, sooviksin tänada raportöör Guido Sacconit suurepärase töö eest kompromissi kallal, mis saavutati otsustavuse, sihikindluse ja, tõepoolest, vastupidavusega.
Väikesõidukite CO2 heitkoguste vähendamist käsitlev raport on lisanud tähtsa elemendi: võitluse kliimamuutusega. Tegelikult oleme me esimest korda reguleerinud sõiduautode CO2 heitkoguseid, kehtestades ambitsioonika ja siduva pikaajalise sihtmärgi 95 grammi süsinikdioksiidi kilomeetri kohta aastaks 2020 ajal, kui tõsine finantskriis ja kolmandates riikides autotööstusele antavad toetused üheskoos meie oma tööstuse tõsiselt proovile panevad. Oleme edukalt võidelnud selle eest, et viia sisse karistuste vähendamine sihttasemetest vähese kõrvalekaldumise eest.
Usume, et komisjoni valitud keskmise auto tühikaalul põhinev meetod vähendamise sihtmärkide kindlaksmääramiseks on keskkonnakaitse seisukohalt küsitav ja põhjendamatu. Tõepoolest, selline säte toob kaasa paradoksaalse olukorra, kus tegelikult karistatakse sõidukeid, mis on kergemad ja väiksemad ja seepärast saastavad vähem. Sellegipoolest ma usun ja loodan, et pärast seda, kui tekst on asjakohaselt tasakaalustatud, suudab see anda sihitud jõupingutustele suure hoo. Eeltoodud põhjustel pean sõidukite CO2 heitkoguste vähendamist käsitlevat raportit oluliseks tulemuseks ja olen seepärast selle vastuvõtmise poolt.
Jens Holm
Pärast 1990. aastat on Euroopa transpordisektori saasteainete heitkogused suurenenud rohkem kui 30%. Juba 1995. aastal pakkus Euroopa Komisjon Euroopa autode heite piirmääraks 120 grammi kilomeetri kohta. Siiski - see, mille üle me nüüd hääletama hakkame, on kaotatud võimalus. Kui see seadus 2012. aastal jõustub, siis kuulub 35% autodest erandi alla. Niinimetatud ökoinnovatsiooniga saavad autotootjad isegi suuremaid saasteainete heitkoguseid õhku paisata. Trahvid on nii väikesed, et odavam on seadust ignoreerida kui oma tootmist ümber korraldada. Mis saab parlamendi nõudest 95 grammi kilomeetri kohta aastaks 2020? Mitte midagi!
Hääletage muudatusettepaneku 50 poolt, mille esitas Euroopa Ühendatud Vasakpoolsete / Põhjamaade Roheliste Vasakpoolsete liitfraktsioon ja Roheliste / Euroopa Vabaliidu fraktsioon. Siis on meil tõeliselt siduv heite piirmäär autodele: 95 grammi süsinikdioksiidi aastaks 2020. Kui see vastu võetakse, siis oleme meie fraktsioonis GUE/NGL valmis seda toetama. Vastasel korral mitte.
Öeldakse, et kui kaks firmajuhti satuvad suletud ruumi, siis hakkavad nad kohe arutama, kuidas nad saaksid omavahel turu ära jagada ja kartelli moodustada. Kahjuks käib see ka kahe suure fraktsiooni kohta siin parlamendis, nimelt Euroopa Rahvapartei (Kristlike Demokraatide) ja Euroopa Demokraatide fraktsiooni ja Euroopa Parlamendi Sotsiaaldemokraatide fraktsiooni kohta. Taas kord on fraktsioon PPE-DE ja fraktsioon PSE otsustanud meist ülejäänutest teerulliga üle sõita. Kes on selles kõiges suurimad kaotajad? Noh, nendeks on keskkond ja sotsiaaldemokraatia. Keskkonna puhul on kaotatud võimalus võtta autode saasteainete heitkogused kontrolli alla. Mis puutub Sotsiaaldemokraatide fraktsiooni, siis see kokkulepe näitab, et nad hakkavad järjest enam sarnanema oma keskkonnavaenulike poliitiliste vastastega fraktsioonist PPE-DE. See kõik ei ennusta head.
Johannes Blokland
Austatud juhataja, 1990ndatel sõlmiti autotootjate vahel vabatahtlikud kokkulepped autode CO2 heitkoguste vähendamiseks. Nende kokkulepete kohaselt oleks praeguseks pidanud olema saavutatud märkimisväärne saasteainete heitkoguste vähendamine.
Siiski on praktikas selle kohta väga vähe tõendeid. Ühe auto keskmine CO2 heide ei erine täna kümne aasta tagusest. Seetõttu peame kehtestama ranged siduvad eeskirjad. Tööstuse tugev lobitöö on komisjoni algset ettepanekut siiski oluliselt nõrgendanud, millest mul on kahju.
Mis on siiski jõustatud, on pikaajaline eesmärk 95 grammi kilomeetri kohta aastaks 2020, mille üle mul on heameel, kuid sõltub tõlgendusest, millises ulatuses see sisuliselt praegusesse teksti kaasatud on. Lisaks sellele on lühiajalisi kokkuleppeid lahjendatud, mis osaliselt langeb nii mahu kui karistuste järkjärgulise rakendamise arvele, mille tulemusena tehakse vähem jõupingutusi.
Sellest tulenevalt ei saa ma käesolevat nõukogu ja parlamendi vahel saavutatud kokkulepet toetada ja mul on kahju, et komisjoni ettepanek tühja jooksis.
Amalia Sartori
(IT) Austatud juhataja, kallid kolleegid, ka mina ootasin kannatamatult sõnajärge, et saaksin väljendada oma tänu töö eest, mida tegi eelkõige Guido Sacconi, kes on nüüdseks omandanud kogemused, mis aitavad tal lahendada ka kõige raskemaid juhtumeid, kuid muidugi ka eesistujariik Prantsusmaa, nõukogu ja komisjon. Nende kooskõlastatud jõupingutused on võimaldanud meil jõuda lõpule kõigi nende kliimaettepanekutega ning eriti sellega, mis käsitleb autosektorit, mis, nagu paljud ütlesid, valmistas muret praeguse majandusliku olukorra tõttu.
Paljud esinejad on täna öelnud, et need on ambitsioonikad sihtmärgid, alates algsetest aastaks 2012 kuni lõplikeni aastaks 2020, ja et oli tark otsus valida see ühtne ajavahemik, mis samuti kehtib ka muude raportite puhul, mille me järgmise paari päeva jooksul vastu võtame. Samuti nõustun ma otsusega võtta astmestatud trahvisüsteem kasutusele järk-järgult ja võimalusega võtta arvesse vähendamist, mis saavutatakse ökoinnovatsiooni kasutamise kaudu. Kõik need asjad sündisid institutsioonidevahelistel kolmepoolsetel kõnelustel ja minu arvates on need võimaldanud meil leida lahendused, mis praegusel tundlikul ajal vähendavad majanduslikku kulukust tootjatele, ilma üldisi sihtmärke mõjutamata. Selle näiteks on superpreemiate kasutuselevõtt autodele, mille süsinikdioksiidi heide on vähem kui 50 grammi kilomeetri kohta.
Seda küll arvestades sooviksin ka mina osutada, et väga tõenäoliselt tähendab omaksvõetud lähenemisviis, mille kohaselt saasteainete heitkoguste piirväärtus kasvab koos sõiduki kaaluga, seda, et väiksemate sõidukite puhul ei kehti üldine reegel, mille kohaselt "kõige suurem saastaja maksab kõige rohkem”. Sellegipoolest oleme tulemusega rahul ja hääletame rõõmuga käesoleva raporti poolt.
Inés Ayala Sender
(ES) Austatud juhataja, esmalt sooviksin tänada Guido Sacconit tohutu kannatlikkuse ja elutarkuse eest, mis võimaldas meil mitte ainult päästa keskkonnale, majandusele, tööhõivele ja tööstusele elutähtis määrus, vaid ka päästa selle määrusega kogu energia ja kliimamuutuste pakett, mis tegelikult sellest tarkade kivist sõltus.
Sooviksin õnnitleda teda ja meid kõiki, sest ta on saavutanud elutähtsa tasakaalu piitsa ja prääniku vahel ja eelkõige on tal õnnestunud demonstreerida vajalikke präänikuid, millega viia niivõrd keerukat teksti edasi.
Käesolev raport edendab väiksemate CO2 heitkogustega seonduvat ökoinnovatsiooni, toetab saasteainete heitkoguste vähendamisega seotud uuringuid ja innovatsiooni ning samuti edendab biokütuste ja selleks vajalike tanklate kasutuselevõttu.
Ühtlasi on selles kohustusliku sihtmärgi kaudu sätestatud hinnangud uuele autopargile, koos läbivaatamisega ja ettepanekuga, et komisjon peaks selle esitama 2014. aastal, mis samuti võtab seda raamistikku arvesse.
Ka võetakse selles arvesse saastevabu sõidukeid ja väga vähe heitgaase eraldavaid sõidukeid ja nende kordisti efekti; see aitab tööstust ja annab sellele mitte ainult prääniku, vaid ka kohustuse ja samuti nähakse selles ette tarbijate parem juurdepääs teabele.
Kõik, mis mul jääb üle öelda, on vast paluda Guido Sacconil teha kõik mis tema võimuses, et uuesti parlamenti tagasi pöörduda.
Chris Davies
Austatud juhataja, kui mõtlete ambitsioonidele, mis meil vaid mõne kuu eest autode CO2 heitkoguste vähendamise suhtes olid, siis valmistavad need ettepanekud sügava pettumuse. Nad reedavad keskkonna, nad reedavad sõidukijuhid, keda sunnitakse maksma rohkem, et kasutada sõidukeid, mis võtavad liiga palju kütust, ja reedavad isegi Euroopa autotööstuse, mida ohustab ülevõtmine innovaatilisemate konkurentide poolt.
Argumendiks on see, et autotööstus on rahalises kriisis. Kuid mitte miski, mida me teeme, ükski ettepanek, mille esitame, ükski õigusakt, mida me nüüd rakendame, ei mõjuta karvavõrdki tööstuse praegust olukorda. Kõik, mida me teeksime, oleks öelda autode projekteerijatele, et nad istuksid oma arvutite taha ja hakkaksid projekteerima ja ehitama tuleviku autosid.
See õigusakt on hale. See on halb. Ja arvestades, et Rahvusvaheline Energiaagentuur on just ennustanud, et kogu maailma naftavarude tipp saabub 10 aasta jooksul, siis võiks seda isegi kirjeldada kui täiesti hullumeelset. Mina selle poolt ei hääleta
Matthias Groote
(DE) Austatud juhataja, sooviksin avaldada tänu Guido Sacconile, sest tal on õnnestunud siin ringist ruut teha. Kui vaatate, milles me kokku leppisime Daviese raportis ja raportis CARS 21, kus me tegelikult tahtsime seadusloomega alustada 2015. aastal, siis on komisjoni ettepaneku sisu kokkuvõttes säilitatud ja valitseb tasakaal sotsiaalsete, ökoloogiliste ja majanduslike kriteeriumide vahel.
Mis puutub innovatsiooni, siis pean ütlema, et Guido Sacconi on innovatsioonipreemia näol sisse toonud hea hoova, sest selliste autode tootjaid, mille heide on vähem kui 50 grammi CO2, premeeritakse siis, kui nad neid autosid müüvad ja mitte siis, kui nad, nagu ütles Jorgo Chatzimarkakis, istuvad näitusesaalides või nende autodelt langevad katted automessidel. Et preemiat saada, tuleb autosid müüa. See survestab tööstust neid autosid kiiresti tarbijateni viima.
Bogusław Liberadzki
(PL) Austatud juhataja, juhtumisi arutasime me alles eile Matthias Groote raportit. See oli väga hea raport ja samuti seotud autondusega, kuid raskeveokitega.
Täna on meie ees Guido Sacconi raport. Meil on igati põhjust kõvasti ja selgelt öelda, et meie kui Euroopa Liit, kui parlament, teeme kõik mis suudame, tagamaks, et meie inimesed, see tähendab meie kodanikud, saaksid seoses keskkonnakaitsega kasu järjest kõrgemast elatustasemest. Me peame tagama, et tööstusel on tegelikult võimalik neid meetmeid rakendada. Seda pole lihtne teha, kuid see näib olevat võimalik.
Järgmiseks sooviksin väljendada mõtet, et uutel toodetel, mida me kavandame, peavad olema ostjad. Guido Sacconi töö näitab, et on põhjust loota nende positiivsete omadustega seoses edule, see tähendab keskkonnakaitset ja võimalust toota seda tüüpi sõidukeid, mis seejärel turul omaks võetakse. Sooviksin teda selle eest tänada.
Juan Fraile Cantón
(ES) Austatud juhataja, sooviksin õnnitleda Guido Sacconit töö puhul ja tulemuste puhul, mida tema tööga on saavutatud.
Ettepanekul, mida me praegu arutame, on kaks peamist eesmärki: saavutada uute sõidukite tehnoloogilise edasiarendamise kaudu aastaks 2020 piirmäär 95 grammi kilomeetri kohta ja saavutada lisaks vähendamine, parandades muid süsteeme või komponente, näiteks rehvid või õhukonditsioneerid, ja edendades ökonoomsemaid sõidustiile.
Me toetame seda kokkulepet, sest see on tasakaalustatud. See aitab saavutada CO2 heitkoguste olulise vähendamise ja säilitab Euroopa autotööstuse konkurentsivõime.
Me teeme tööd ambitsioonika kokkuleppe nimel aastaks 2020. See, mida me palume autotööstuselt, on võrreldav sellega, mida me oleme palunud muudelt tootmissektoritelt ja nüüd peab see tööstusharu ise koostama oma strateegia, et sätestatud sihtmärgid saavutada.
Euroopa toodab praegu ühe kolmandiku kõigist kogu maailmas toodetud autodest. Kui soovime seda eesõigustatud seisundit säilitada, peame tagama, et meie autod on kõige puhtamad ja ohutumad. Seepärast peame investeerima innovatsiooni ja meie sõidukipargi uuendamisse.
Czesław Adam Siekierski
(PL) (mikrofon pole alguses sisse lülitatud) ... arvele langeb umbes üks kolmandik kasvuhoonegaaside heitkoguste atmosfääri paiskamisest. Kahtlemata on vaja toetada keskkonnasõbraliku tehnoloogia kasutuselevõtule suunatud innovaatilisi lahendusi.
Selles valdkonnas oleme hiljuti saavutanud märkimisväärset edu. Mootorsõidukite arvu pidev suurenemine tähendab siiski, et selle positiivset mõju pole ikka väga selgelt tunda. Seetõttu näib komisjoni algatus muutuste kiirendamiseks olevat samm õiges suunas.
Me peaksime pidama meeles tippkohtumise eesmärgi saavutamist, nimelt kahjulike koostisainete heite piiramist. Sellegipoolest peame arvestama ka sõidukitootjate esitatud argumentidega. Nad osutavad sellele, et Euroopa autotööstus on üks Euroopa majandusliku võimsuse sümboleid ja see pakub tööd tuhandetele töötajatele. Liiga rangete nõuete kehtestamine võiks toodetavate sõidukite kõrgema hinna tõttu muuta selle tööstusharu vähem konkurentsivõimeliseks. See omakorda tooks kaasa tohutu töökohtade kadumise.
Sellised mured on kindlasti õigustatud, kui võtta arvesse majanduskriisi negatiivset mõju sõidukite sektorile.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Sooviksin õnnitleda Guido Sacconit raporti puhul valdkonnas, mis on äärmiselt tähtis nii majanduslikust kui ka sotsiaalsest vaatepunktist, see on fakt, mida kinnitab ka Euroopa majanduse taastamise kava. Kõnealune eesmärk saavutatakse mootoritehnoloogia täiustamise ja tehnoloogiliste uuenduste kaudu.
Aastaks 2012 ei tohiks sõiduautode süsinikdioksiidi heide ületada 130 grammi kilomeetri kohta. Autotootjad peavad järkjärgulise protsessi kaudu tagama, et aastaks 2012 vastab neile nõuetele 65% uutest autodest ja aastaks 2015 vastavad neile kõik uued autod. Autodele, mille heide jääb nimetatud piirist allapoole, kohaldatakse toetuskava, samas kui tootjatele, kelle autode heide seda piiri ületab, rakendatakse karistusi. Seepärast peavad autotootjad investeerima uutesse tehnoloogiatesse, et suuta toota keskkonnasõbralikke autosid. Tänan.
Marios Matsakis
Austatud juhataja, ma hindan Guido Sacconit väga kõrgelt ja tavaliselt nõustun temaga, kuid mitte sel korral.
Kahjuks pole sihtmärk 95 grammi kilomeetri kohta 12 aasta jooksul mingi saavutus. See on suur tagasilöök ja ma ei tea, kas see õigusakt käsitleb keskkonna või autotootjate päästmist.
Mulle jääb mulje, et käesoleval juhul on keskkonnakaitsjad, sealhulgas ka volinik Dimas, pidanud võitlust keskkonna päästmiseks, kuid nad on kaotanud suurtele autotootjatele. Sellest on väga kahju, sest meil oli võimalus midagi ära teha ja me lasime selle mööda.
Carl Schlyter
(SV) Austatud juhataja, keda me püüame kaitsta, kehtestades autotööstusele piiratud nõudeid? Me räägime seaduseaukudest õigusaktides. Need pole seaduseaugud. Need on täielikud maanteed, koos hädaväljapääsudega autotööstusele, mis hoidub kõrvale igasugusest vastutusest ja kõigist nõuetest. Kellele on see kasulik? Kas me peaksime jätkama autode tootmist, millega mitte keegi maailmas sõita ei taha? Ei. Tulevikus müüakse enamik autodest Indias ja Hiinas ja muudes arengumaades ning nad tahavad energiasäästlikke autosid. Meie planeet tahab energiasäästlikke autosid ja Euroopa tarbijad tahavad energiasäästlikke autosid. Kas me siis peaksime lubama autotööstusel elada fantaasiamaailmas, kus nad võivad jätkuvalt toota autosid, mida keegi ei taha? Ei. See on halb poliitika keskkonna, tarbijate, majanduse ja uuringute jaoks. Teisiti öeldes täielik läbikukkumine. Seepärast ei saa me seda ettepanekut toetada.
Juhataja
Guido Sacconi, me oleme jõudnud lõpuni, kuid ma arvan, et mitte meie arusaamise lõpuni.
Guido Sacconi
Lugupeetud juhataja, austatud kolleegid, siin on üks lihtne arvutus, mille igaüks võib ise pliiatsi ja paberiga sooritada. Kui arvestada, et 2005. aastal müüdud autode keskmiseks CO2 heiteks oli 159 grammi kilomeetri kohta, siis käesoleva määruse järgi, millega kehtestatakse 2020. aastaks siduv sihtmärk 95 grammi kilomeetri kohta, peame me müüdud autode keskmist heidet 2020. aastaks vähendama 38% võrra. Seda on väga lihtne selgeks teha ja vastuseni jõudmiseks pole vaja mõju hinnangut. Ma arvan, et see on erakordne.
Vabandan nende ees, kes on kiitnud ja tänanud mind mu töö eest ja kes selle kompromissiga nõustuvad, ning kes mulle näivad olevat teie seas suure enamuses, kuid lubage mul pöörduda peamiselt teisitimõtlejate poole ja meie sõprade poole Euroopa Demokraatide ja Liberaalide Liidu fraktsioonist, nimelt Chris Daviese poole, kes taas kord demonstreerivad oma võimetust võtta vastutust. Nad ainult nõuavad imelisi sihtmärke, kuid kui saabub aeg otsustada, siis jätavad nad otsustamise meie hooleks.
Igatahes ma loodan, et ei alga jälle sama farss, mis mul oli REACHiga (määrus kemikaalide ja nende ohutu kasutamise kohta) seoses, sest needsamad fraktsioonid ütlesid REACHi kohta ka, et see on järeleandmine, et see on reetmine. Kuu aega hiljem kiideti seda nende veebisaitidel kui suurt keskkonnaalast edu liidu jaoks, mis teeb Euroopa Liidust kemikaalide kontrolli alal, ütleksime, maailma liidri. Ma loodan, et seekord säästetakse meid sellisest farsist.
Tänan ka teid, härra Borloo ja härra Dimas. Teie arvamus, nii nagu te seda väljendasite, on selge ja aitab meil selle raske töö homsel hääletusel lõpule viia.
Juhataja
Arutelu on lõppenud.
Hääletamine toimub kolmapäeval, 17. detsembril 2008.
Kirjalikud avaldused (kodukorra artikkel 142)
Ivo Belet  
Täna hommikul osalesin ma puhta liikuvuse konverentsil ühes ülikoolis Limburgis. Konverents keskendus elektriautodele. Ilmselgelt on õige aeg sellele keskkonnasõbralikule tehnoloogiale üle minna. Fossiilkütuste ajastu on lõpule jõudnud.
Praegu autotööstuse ees seisev kriis pakub samuti võimalusi täielikult kurssi muuta. Tootjad peavad vastutasuks valitsuse toetuse ja saadavate tagatiste eest palju rohkem investeerima sellesse tulevikutehnoloogiasse, või teisiti öeldes: odavatesse, suurema mahtuvusega akudesse.
Valitsus omakorda peaks seda üleminekut palju otsustavamalt toetama, mitte viimases järjekorras fiskaalselt.
Alates 2005. aastast on olnud olemas komisjoni ettepanek automaksu reformimiseks ja selle Euroopa tasandil kooskõlastamiseks. See ettepanek tuleks ministritele uuesti esitada. Automaks tuleks heitekriteeriumide alusel uuesti arvutada. Inimesi, kes sõidavad elektriautodega ja ei põhjusta peaaegu mingit CO2 või tahmaosakeste heidet, tuleks selle eest rahaliselt premeerida.
Käes on aeg radikaalseks üleminekuks. Insenerid on oma osa andnud. Nüüd on valitsuste asi autotootjaid õiges suunas edasi suruda ja teha seda kiiresti.
Krzysztof Hołowczyc  
Praegune arutelu niinimetatud keskkonnapaketi üle kinnitab ambitsioonikaid sihte, mille Euroopa on enesele seoses kliimamuutusega võitlemisega seadnud. Euroopa autotööstus on lahutamatult seotud Euroopa strateegiaga, mille eesmärk on saavutada kasvuhoonegaaside 20% vähendamine, muuta meie majandus vähem energiamahukaks ja suurendada taastuvatest allikatest pärineva energia osakaalu 2020. aastaks 1990. aastaga võrreldes.
Eriti asjakohane on see CO2 heitkoguste vähendamisega seoses. Euroopa Liidu andmete kohaselt annavad eraautod 12% kõigist CO2 heitkogustest ühenduse territooriumil. See saasteainete heitkoguste kõrge tase tuleneb peamiselt autode suurenevast arvust ja suuremast maanteetranspordi kasutamisest, mida pole tasakaalustanud mootorite ehituse parandamine või sõidukite kaalu vähendamine.
Kavas on vähendada eraautode CO2 heitkoguste piirmäärasid 120 grammini kilomeetri kohta aastaks 2012. Samuti on kavas sätestada pikaajaline strateegia selle piirmäära vähendamiseks 95 grammini kilomeetri kohta aastaks 2020. See on kooskõlas Euroopa Parlamendi arvamusega, et uut tüüpi mootorsõidukite väljatoomiseks kulub viis kuni seitse aastat. See muidugi mõjutab mootorsõidukitööstuse arendamis- ja tootmistsükleid.
Vastuvõetud põhimõtted on keskkonnakaitse seisukohalt kindlasti ambitsioonikad. Teisest küljest: uute standardite tõttu vajalikud suuremad investeeringud uurimis- ja arendustegevusse julgustavad teadusuuringuid kütuse kokkuhoiule suunatud tehniliste lahenduste alal. See tõstab innovatsiooni taset mootorsõidukite sektoris, mis omakorda edendab Euroopa majanduse konkurentsivõimet.
Martin Kastler  
Praegune finants- ja majanduskriis seab auto- ja transpordisektori ette suured väljakutsed. Müüginumbrid vähenevad ja paljud tehased on tootmise kuni aasta lõpuni peatanud. Saksamaal sõltub iga seitsmes töökoht otseselt või kaudselt autotööstusest. Üks tähtis poliitika eesmärk peab olema raamtingimuste loomine Saksamaal töökohtade kaitseks isegi kriisi aegadel. Käesolev määrus on seepärast saabunud täiesti valel ajal.
Mul on kahju, et esitatud raport ei loo stiimuleid saasteainete heitkoguste piiramiseks. See oleks minu arvates olnud õige lähenemisviis kliimamuutusele, sh majanduskriisi aegadel. Kohutavate karistustega ähvardamine pole lahendus.
Olen seepärast arvamusel, et siin aetakse eraasju Saksa majanduse kahjuks. Mulle on tähtis edendada kliima kaitset, kuid mitte üksikute ELi liikmesriikide arvel. Käesolev määrus ei kahjusta mitte ainult Saksa autotootjaid, vaid ka, eelkõige, enamasti keskmise suurusega tarnijaid, kelledest paljud asuvad Nürnbergi piirkonnas. Nürnbergist valitud Euroopa Parlamendi liikmena ei saa ma seepärast käesoleva aruande poolt hääletada.
