Ontwikkeling van de spoorwegen in de Gemeenschap - Bevoegdheidsbewijs van machinisten die locomotieven en treinen op het spoorwegnet van de Gemeenschap besturen - Rechten en verplichtingen van reizigers in het internationale treinverkeer (voortzetting van het debat) 
De Voorzitter
Aan de orde is de voortzetting van de gecombineerde behandeling van de verslagen over de Europese spoorwegen.
Nu ik voor het eerst de voorzittershamer van het Europees Parlement hanteer, zou ik van de gelegenheid gebruik willen maken om al die mensen te bedanken die mij in mijn leven en loopbaan hebben geholpen om dit te bereiken, te weten mijn fractiegenoten en de burgers van mijn provincie, Ciudad Real, in Spanje, dankzij wie ik 22 jaar een zetel in het parlement van mijn land heb mogen bekleden. Het is een leuk historisch toeval dat we het nu juist over spoorwegen gaan hebben, terwijl ik uit de stad Alcázar de San Juan kom, die een centrale plaats inneemt in de geschiedenis van de spoorwegen en de geschiedenis van de arbeidersbeweging in mijn land.
Sepp Kusstatscher
(DE) Mijnheer de Voorzitter, geachte dames en heren. In beginsel ben ik voorstander van het derde spoorwegpakket. Aanvankelijk was ik van mening dat de overheid de spoorwegen nooit aan een particuliere onderneming over zou mogen laten. Maar wanneer de overheid verantwoordelijk blijft voor de infrastructuur en particuliere ondernemingen de plaatselijke, regionale en grensoverschrijdende vervoersdiensten alleen op basis van zeer duidelijke afspraken overnemen, op een sociale en milieuvriendelijke manier, dan moeten we volgens mij kunnen instemmen met eerlijke concurrentie. Maar wanneer het monopolie van de overheid gewoon vervangen wordt door het monopolie van een particuliere onderneming, zoals soms het geval is voor de energiebedrijven, dan mist de liberalisering haar doel.
Op basis van mijn vele ervaringen als treinreiziger kan ik stellen dat de kwaliteit van het aanbod van de spoorwegen niet afhankelijk is van de graad van privatisering maar veeleer van de duidelijke politieke wil om het spoor te verkiezen boven het vervoer over de weg. Daarbij zijn de financiële realiteit en de aantrekkingskracht van de spoorwegen in het algemeen van doorslaggevend belang, zoals aantrekkelijke stations, goed op elkaar afgestemde dienstregelingen, betrouwbaarheid, comfort in de trein, enzovoort.
In het midden van Europa zien we een positief voorbeeld: Zwitserland. Daar ontloopt de overheid haar verantwoordelijkheid niet, hoewel 45 procent van het spoorwegnet niet in handen is van de Zwitserse spoorwegen. In Zwitserland bestaan heel duidelijke regels en de gezagsdragers geven blijk van politieke wil. De spoorwegen werken goed en concurreren met het vervoer over de weg. Een negatief voorbeeld vinden we terug in Italië, waar tot nu toe enkel de nadruk werd gelegd op grote projecten en waar het bestaande spoorwegnet decennialang verwaarloosd werd. Misschien komt er door dit Europese initiatief in Italië nu toch een ommekeer in de manier van denken.
Pedro Guerreiro
(PT) Dit is de zoveelste poging van de meerderheid van het Parlement om de liberalisering en privatisering van het reizigersvervoer per spoor te bespoedigen. Er wordt niet alleen gesuggereerd om het toepassingsgebied van de voorgestelde richtlijn al in 2010 uit te breiden naar het internationale passagiersvervoer, maar bovendien wordt gepleit voor toepassing van de richtlijn op het nationale reizigersvervoer vanaf 2017. Doel is om de meest rendabele spoorlijnen te privatiseren, met name door het opzetten van publiekprivate partnerschappen, en zodoende in handen te geven van grote particuliere economische actoren. Zoals reeds in zovele andere sectoren is gebleken, werkt deze ontwikkeling monopolievorming en winstbejag in de hand. Vaak zijn hiermee astronomische overheidsbedragen gemoeid, zonder dat rekening wordt gehouden met de belangen en de behoeften van de verschillende landen en hun inwoners.
In Portugal heeft de ervaring geleerd dat de tenuitvoerlegging van een dergelijk beleid nefaste gevolgen heeft voor het openbare vervoer per spoor en derhalve de mobiliteit van de burgers aantast. De ingevoerde maatregelen hebben geleid tot een verhoging van de prijs van de vervoerbewijzen, een inkrimping van het spoorwegnet met vele honderden kilometers, sluiting van stations, een vermindering van het aantal passagiers en een afname van de kwaliteit van de dienstverlening. Bovendien is het aantal arbeidsplaatsen in de spoorwegsector geslonken en is er danig gesnoeid in de lonen en rechten van de werknemers. Dit beleid stuit op verzet bij zowel de arbeiders als de publieke opinie in het algemeen. Daarom hebben wij een voorstel tot verwerping van deze richtlijn ingediend dat in grote lijnen wordt uiteengezet in het minderheidsstandpunt dat in dit verslag vervat zit.
Gabriele Albertini
(IT) Mijnheer de Voorzitter, dames en heren, het derde spoorwegpakket is een belangrijke stap richting het doel van een geliberaliseerde markt en een gemeenschappelijk beleid om de rechten en verplichtingen van reizigers op Europees niveau te beschermen.
Het verslag-Jarzembowski vormt ongetwijfeld de kern van het derde pakket en ik sta volledig achter het standpunt van de rapporteur. Het maakt niet alleen concurrentie binnen het internationale, maar ook binnen het nationale spoorwegtransport mogelijk en daarnaast stelt het het wederkerigheidsbeginsel verplicht, waardoor vermeden kan worden dat bedrijven in landen waar geen concurrentie bestaat, voordelen ontvangen die ze niet verdienen.
Het verslag-Sterckx handelt over de rechten en verplichtingen van reizigers. Wederom ben ik het eens met het standpunt van de rapporteur, omdat hij terecht voorstelt om de verordening zodanig uit te breiden dat alle spoorwegreizigers eronder vallen, zowel de nationale als de internationale reizigers. Internationaal passagiersverkeer vertegenwoordigt in feite maar 5 procent van het spoorwegverkeer, dus wat is het nut om een verordening goed te keuren die slechts op zo'n klein percentage van de consumenten van toepassing is?
Een ander argument om het toepassingsgebied uit te breiden komt voort uit de wetgeving die binnen de luchtvaartsector van kracht is, waar met betrekking tot de rechten en verplichtingen van de reizigers geen onderscheid wordt gemaakt tussen internationaal en nationaal verkeer.
Veel lidstaten zullen moeilijkheden ondervinden bij het in lijn brengen van hun huidige situatie met de bepalingen die worden voorgesteld in deze verordening en wij denken dat het daarom gepast is om de voorgestelde maatregelen stapsgewijs in te voeren. Ze moeten vooral voldoen aan het haalbaarheidscriterium: zo zullen passagiers met beperkte mobiliteit bijvoorbeeld stap voor stap de fysieke obstakels en barrières zien verdwijnen naarmate er grote herstructureringswerkzaamheden worden uitgevoerd, nieuwe stations worden gebouwd en nieuwe treinen en wagons worden aangeschaft. Bedrijven zijn verantwoordelijk voor reizigers en hun bagage en ingeval van vertragingen zullen er minimale compensatierechten binnen de Europese Unie gelden.
Gary Titley
(EN) Mijnheer de Voorzitter, allereerst zou ik u willen gelukwensen met uw verkiezing. Ik hoop dat u veel genoegen beleeft aan uw tweeënhalf jaar als voorzitter en, uiteraard, dat u mij voldoende spreektijd gunt!
Dit debat heeft veel weg van het politieke equivalent van Nero die zijn viool bespeelt terwijl Rome in vlammen opgaat. We hebben de mond vol van het stimuleren van de omschakeling van passagiers en goederen van de weg naar het spoor en tegelijkertijd laten we enorme hindernissen intact die de werking van de spoorwegen belemmeren. Geen wonder dat het aantal vervoerde passagiers en goederen daalt.
We hebben behoefte aan een Europese gemeenschappelijke markt op het gebied van de spoorwegen in plaats van een aantal volstrekt niet op elkaar aansluitende nationale markten. Bij gebrek daaraan staan de spoorwegen op achterstand, met name ten opzichte van het vliegverkeer. Vanaf mijn eigen computer kan ik met een paar klikken een vliegticket bestellen van Manchester naar Praag, maar probeert u eens aan een treinkaartje te komen van Manchester naar Praag. Dat is onmogelijk.
We moeten onmiddellijk de spoorwegen liberaliseren. We moeten onmiddellijk de markt openstellen. Uiteraard moeten er waarborgen zijn. Ik zou niemand willen aanraden het voorbeeld van het Verenigd Koninkrijk te volgen. De privatisering die daar plaatsvond - ik heb het hier niet over liberalisering! - was een totale ramp. Onder de huidige regering heeft het Verenigd Koninkrijk echter de zaken ten goede gekeerd en momenteel kent het hogere investeringen in de spoorwegen dan waar ook ter wereld en de grootste toename in passagiersaantallen. Bovendien zijn er meer kilometers spoor aangelegd.
Nergens zijn deze investeringen harder nodig dan in de landen van Centraal- en Oost-Europa. Waarom zijn we aan het talmen, terwijl zij wanhopig op zoek zijn naar investeringen? We hebben die investeringen nodig om een echte Europese spoorwegmarkt in gang te zetten. Ook moeten we ervoor zorgen dat passagiers op de juiste wijze worden behandeld. Ik ontvang veel klachten van mensen die minder mobiel zijn en het reizen per spoor door Europa erg lastig vinden. Hiervoor zijn normen nodig, en er is behoefte aan een goed geregelde kaartverkoop, zodat je in Manchester met één druk op de knop een kaartje kunt kopen naar iedere gewenste bestemming. Sterker nog, we moeten snellere voortgang maken dan nu door de Europese Commissie en de Raad wordt voorgesteld.
Jeanine Hennis-Plasschaert
Vooralsnog lijkt een ruime meerderheid van dit Huis te willen vasthouden aan de openstelling van een spoorwegnetwerk voor zowel het grensoverschrijdende als het nationale vervoer, en eerlijk gezegd is dat niet vreemd. Tot dusver heeft verdergaande marktwerking in het openbaar vervoer ons immers laten zien dat dit 25 procent meer openbaar vervoer oplevert voor hetzelfde geld.
Wel acht ik in dit kader in ieder geval amendement 37 van groot belang. Er moet niet alleen gekeken worden naar concurrentie op het spoor, maar toch ook vooral naar concurrentie om het spoor. Ofwel het zogenoemde concessiemodel, een belangrijke vorm van marktwerking waarbij tegelijkertijd kan worden ingezet op veiligheid, efficiency, een coherente dienstregeling en een gezond financieel beheer. In navolging van de schaduwrapporteur, mijn collega Ortuondo Larrea, zou ik de rapporteur dan ook willen vragen om amendement 37 ten volle te steunen.
Tot slot een paar woorden over amendement 18. In tegenstelling tot de rapporteur ben ik van mening dat contracten voor internationale passagiersdiensten die reeds zijn aanbesteed volgens een open commerciële en eerlijke procedure, dus slechts in die gevallen, meneer de rapporteur, gerespecteerd zouden moeten worden. Eerlijk gezegd, lijkt me dit simpelweg een kwestie van goed bestuur. Indien bestaande contracten met private partijen moeten worden opengebroken, kunnen lidstaten geconfronteerd worden met een schadeclaim van honderden miljoenen euro en dat is eerlijk gezegd niet bepaald de boodschap die ik als Parlement richting het Europese publiek zou willen uitstralen.
De ALDE-Fractie zal amendement 18 dan ook verwerpen en ik wil de rapporteur vragen hetzelfde te doen.
Marie Anne Isler Béguin
(FR) Ook ik wil onze nieuwe voorzitter gelukwensen: welkom, mijnheer de Voorzitter!
Commissaris, dames en heren, de bestrijding van de klimaatverandering vereist aanzienlijke inspanningen van de Unie ten gunste van het openbaar vervoer, met name van de spoorwegen. Onlangs heeft in mijn regio, Lorraine, een tragisch ongeval in de grensstreek, veroorzaakt door een wisselfout, op dramatische wijze aangetoond dat we het spoorwegnet dringend moeten harmoniseren, een niet te onderschatten opgave. Aangezien harmonisering te maken heeft met de begrippen toegang tot een openbare dienst en ruimtelijke ordening, dienen we hierbij zeer zorgvuldig te werk te gaan; de minister heeft dit zojuist erkend.
Ik vind de liberalisering die de heer Jarzembowski in zijn verslag voorstelt, derhalve niet de juiste aanpak. Afgezien van het feit dat de openstelling voor concurrentie de taken van de openbare dienst in de lidstaten in gevaar brengt, zal zij uiteindelijk niet leiden tot lagere tarieven voor onze gebruikers. Burgers die dagelijks naar hun werk reizen, zullen ook geen verbetering zien in de omstandigheden waaronder zij moeten reizen. Integendeel! Openstelling voor concurrentie zal leiden tot een achteruitgang van secundaire spoorwegen, die zo belangrijk zijn voor de plaatselijke ontwikkeling.
En wat valt er nog te zeggen, commissaris, over de effecten van de liberalisering op de veiligheid op het spoor? De overschakeling van het weg- op het spoorvervoer is absoluut noodzakelijk, en Europa moet dit verwezenlijken. Ik wil afsluiten met een knipoog naar de minister, die niet aanwezig is: de utopieën van gisteren zijn de realiteiten van vandaag.
Etelka Barsi-Pataky
(HU) Met het "derde spoorwegpakket" zal de liberalisering van het railvervoer op de interne markt worden voltooid. Het is zeker waar dat Europa duurzame, efficiënte spoorwegen nodig heeft. Het derde spoorwegpakket heeft echter alleen kans van slagen als economisch gezonde en logistiek goed voorbereide, moderne spoorwegmaatschappijen de dienstverlening verzorgen.
En daar schort het vandaag nog aan. De spoorwegmaatschappijen in de nieuwe lidstaten, en ook sommige in de oude, worstelen met groeiende tekorten en lidstaten kampen met het probleem van de consolidering. Dit lijkt allemaal een binnenlandse aangelegenheid, maar qua omvang en betekenis is het een probleem op Europese schaal dat de tenuitvoerlegging van alle drie de spoorwegwetten die vandaag worden behandeld in gevaar brengt, zeker als we de lat hoog leggen.
Het spoorwegpakket bevat een voorstel om de voorbereidingstijd voor de liberalisering van het binnenlandse passagiersvervoer te verlengen. Ik denk niet dat die verlengde voorbereidingstijd voldoende is. Ik wil de Europese Raad aanraden de werkelijke situatie in de uitgebreide Europese Unie op de agenda van zijn werkprogramma te zetten en om het probleem aan te pakken. Bovendien is het essentieel om te onderzoeken wat er gedaan moet en kan worden om de huidige problemen waar het spoor in een aanzienlijk deel van Europa mee te maken heeft, op te lossen. Het is dus geen kwestie van een scheidslijn trekken tussen oude en nieuwe lidstaten. Integendeel, laten we zoeken naar een manier om in heel Europa een goed functionerende, geliberaliseerde spoorwegdienstverlening te creëren, die concurrerend is met andere takken van vervoer of daar een aanvulling op is.
Het doel is dan ook dat de bestaande verworvenheden in de nieuwe lidstaten - in dit geval de spoorwegdienstverlening - niet ten prooi vallen aan de openstelling van de interne markt, maar juist een waardevol onderdeel daarvan worden. Helaas is dit eerder bij bepaalde diensten niet gelukt.
Wat betreft de liberalisering van het binnenlandse passagiersvervoer acht ik het door mijzelf ingediende amendement beter dan het compromisvoorstel. Het verschil tussen beide is dat in mijn voorstel iedere lidstaat die er niet in slaagt zich op tijd voor te bereiden, of die op moeilijkheden stuit, de mogelijkheid krijgt tot uitstel. In het compromisvoorstel zou dit alleen voor de nieuwe lidstaten mogelijk zijn.
Mijns inziens moeten in de effectbeoordeling voorafgaand aan de verordening de bijzondere kenmerken van de nieuwe lidstaten in elk geval worden meegenomen, maar moet de verordening zelf voor alle lidstaten dezelfde zijn. Hoe dan ook, ik ben blij dat de rapporteur en de Commissie vervoer en toerisme - net als de eerste keer - hun best hebben gedaan om bij het opstellen van de wetgeving de bijzondere problemen waar de nieuwe lidstaten mee te maken hebben, in aanmerking te nemen.
Inés Ayala Sender
(ES) Mijnheer de Voorzitter, in de eerste plaats wil ik u van harte gelukwensen. Miguel Ángel, wie had kunnen zeggen dat, toen je onder het isolement van Franco's dictatuur vertrok uit Alcázar de San Juan - op dat moment het symbolische middelpunt van de spoorwegen en de vakbeweging in Spanje - Europese spoorwegen je vanavond weer naar Alcázar de San Juan zouden brengen, maar nu als ondervoorzitter van het Europees Parlement?
Je ziet er geweldig uit, en bovendien heeft iemand nog bloemen met de republikeinse kleuren daar links van je neergezet.
Welnu, ik wil de rapporteurs en de schaduwrapporteurs bedanken, met name de heer Jarzembowski, want hij is de rapporteur die, zoals altijd, zo geduldig is om tot het einde te blijven om iedereen aan te horen, ook degenen die het zoals wij niet met hem eens zijn, maar die in de grond van hem houden en hem respecteren. Ik dank u allen voor uw intensieve en zorgvuldige werk, en voor het geduld dat u voor onze bedenkingen en twijfels heeft opgebracht.
Ik ben blij dat het Europees Parlement erin geslaagd is om de Raad en de Commissie ervan te overtuigen rekening te houden met een groot deel van zijn voorstellen, met het oog op de ingewikkelde taak om de huidige zevenentwintig verschillende spoorwegstelsels te harmoniseren en te moderniseren teneinde een Europese spoorwegruimte te creëren waarin het spoor een duurzaam, aantrekkelijk en veilig vervoermiddel met toekomst wordt.
Naar mijn idee zou het Europees Parlement weer moeten pleiten voor een geleidelijke en gecontroleerde openstelling, waarin dit derde pakket wetgevingsmaatregelen opnieuw een stap vooruit is. We zijn echter niet zo naïef noch zo cynisch om de Europese burgers voor de gek te willen houden met de boodschap dat de huidige problemen met de spoorwegen kunnen worden opgelost door een datum te prikken op de kalender - een datum die in veler ogen bovendien voorbarig is. Denkt u werkelijk dat 2017 het einde zal betekenen van het gebrek aan budgettaire middelen van de trans-Europese netwerken, waaraan het te wijten is dat we echte grensoverschrijdende obstakels in berggebieden niet kunnen aanpakken, zoals in de Alpen of de Pyreneeën, om nog niet te spreken van de RTMS? Denkt u werkelijk dat deze magische datum een eind zal maken aan de overbelasting van de infrastructuren voor goederentransport via het spoor, of aan de problemen van de interoperabiliteit van de stelsels - om nog niet te spreken van andere problemen die de Commissie nu gelukkig aanpakt, zoals het bevoegdheidsbewijs van machinisten van locomotieven en rollend materieel?
Naast de eindeloze liberalisering bestaan er overigens ook succesverhalen over de spoorwegen, waaruit blijkt dat dat niet de enige conditio sine qua non is. Voorbeeld daarvan is het succes van de hogesnelheidstrein voor passagiers in Spanje.
Feit is dat het met het goederenvervoer anders ligt, maar ik denk dat Duitsland in deze branche vooroploopt, en dat al deed vóór de liberalisering. Misschien moeten we dan ook lering zien te trekken uit al die ervaringen. Vandaar dat wij pleiten voor een geleidelijke openstelling zodat we ons zullen kunnen concentreren op de criteria en voorwaarden, en in het bijzonder aandacht kunnen schenken aan de levensvatbaarheid van de openbare diensten en de verscheidenheid aan bestaande concessieformules. Vandaar onze steun voor amendement 33.
Wij staan er dan ook achter dat de Commissie, twee jaar nadat het internationale passagiersvervoer is opengesteld, een evaluatie van de vorderingen en de problemen opstelt, en dat zij ons zonodig nieuwe maatregelen voorlegt om het daaropvolgende openstellingsproces te begeleiden, zoals wordt voorgesteld in de teksten waarover de drie instellingen het eens zijn, want over de studie zijn wij het tenminste allemaal eens.
(De Voorzitter onderbreekt de spreekster)
Nathalie Griesbeck
(FR) Mijnheer de Voorzitter, commissaris, dames en heren, ik ben over het algemeen tevreden over de vooruitgang die wij hebben geboekt dankzij het werk van lange adem van het Europees Parlement, met name van de drie rapporteurs.
Deze hervorming van het spoorwegvervoer van reizigers is een conditio sine qua non wanneer wij een echte interne markt willen creëren, die de mobiliteit van alle Europeanen met optimale veiligheid en toegankelijkheid zal bevorderen en die - naar ik hoop - weldra een bijdrage zal leveren aan de verlaging van de vaak exorbitant hoge tarieven, zonder dat dit leidt tot het opheffen van diensten.
Desondanks wil ik wat de toegang tot de markt betreft vanavond mijn bezorgdheid uitspreken over het plan om nu een datum vast te stellen voor de openstelling van de nationale markt voor reizigers. Ik persoonlijk ben geen voorstander van wijziging van het standpunt van de Raad ten aanzien van dit punt, want een overhaaste en misschien wel slecht voorbereide openstelling van het nationale passagiersvervoer zou ernstige gevolgen kunnen hebben voor de service. Ik pleit ervoor dat we eerst effectbeoordelingen maken, met name van de openstelling voor internationale concurrentie, van het cabotagesysteem, dat in een strikte normatieve structuur ingebed moet worden, en van de tariefverevening. Waarom plannen we niet een vierde spoorwegpakket, waarmee we tot in alle details de financieringsmechanismen kunnen onderzoeken, met name de koppeling met de openbaredienstverplichtingen, alsmede de financiering van verliesgevende lijnen?
Wat betreft de richtlijn betreffende de rechten en verplichtingen van reizigers in het internationale treinverkeer ben ik verheugd over het werk dat we hebben verzet; hierdoor worden spoorwegexploitanten meer verantwoordelijkheden opgelegd en krijgen passagiers, met name die met verminderde mobiliteit, per slot van rekening en naar ik hoop zeer snel meer rechten. Ik wil de heer Sterckx bedanken voor zijn steun aan het amendement van onze fractie, waarin wij voorstellen rekening te houden met de specifieke situatie van het transport in voorsteden, waarvoor de openbaredienstverplichtingen zeer zeker gelden.
Jörg Leichtfried
- (DE) Mijnheer de Voorzitter. Ik zou deze gelegenheid te baat willen nemen om u van harte te feliciteren! Mijnheer de rapporteur, ik wil de gelegenheid gebruiken om u ook mijn respect te betonen voor de volharding, de vasthoudendheid en de overtuigingskracht waarmee u aan dit verslag is blijven werken - hoewel we over bepaalde details in uw verslag van mening verschillen. U doet dit al sinds ik hier in het Parlement zetel en u boekt daarmee toch relatieve successen.
Naar de buitenwereld toe willen we toch allemaal hetzelfde voor de Europese spoorwegen: hoge kwaliteit, hoge veiligheid, goede arbeidsvoorwaarden. Men zegt altijd dat de weg naar dit doel en de invulling daarvan verschillend zijn. Ik weet niet zo zeker of dat wel het geval is.
Ik vraag me het volgende af. Waarom zijn het precies de collega's die - door het accent te veel op bepaalde zaken te leggen - het spoor in de infrastructuurkostenrichtlijn niet echt gesteund hebben, nu de personen die kiezen voor liberalisering? Waarom heeft bijvoorbeeld de vorige Oostenrijkse minister van Verkeer zo aangedrongen op liberalisering en tegelijkertijd met zijn binnenlands spoorwegbeleid de Oostenrijkse spoorwegen naar een faillissement geleid?
En waarom hebben we niet allemaal de misschien slimmere weg gekozen door eerst de liberalisering op het internationale toneel eens te bekijken en pas later, wanneer we de resultaten van de ingeslagen weg kunnen zien, te beslissen of we op deze weg verder willen gaan? Als we het zo aangepakt hadden, zou ik zonder twijfel kunnen zeggen dat iedereen hier voorstander is van de verbetering van de spoorwegen in Europa.
Ik geloof niet dat hier een soort neoliberale veldtocht tegen de spoorwegen plaatsvindt. Dat geloof ik zeer zeker niet, hoewel de rapporteur tijdig voor de presentatie van het verslag aan de plenaire zitting een beetje naar rechts is opgeschoven. Maar ik ben ook mee naar rechts opgeschoven. Dat heeft niets te betekenen.
Maar ik denk dat ik veel van de redenen om de weg naar liberalisering in te slaan, niet helemaal kan onderschrijven. Daarom zou ik nu liever nog niet op de trein springen. Misschien kan iemand me later nog overtuigen maar op dit moment kan ik hier nog niet achter staan, waar het gaat om nationale liberalisering.
Stanisław Jałowiecki
(PL) Mijnheer de Voorzitter, ik ben ontzettend blij met de resultaten die de rapporteurs hebben bereikt in de onderhandelingen over dit derde spoorwegpakket. Dankzij deze onderhandelingen is het pakket wezenlijk verbeterd. Het is geen lood om oud ijzer. Het pakket is echt beter. Er blijft echter nog een punt onopgelost. Ik wil dit, als het kan, even kort inleiden.
Welnu, vorig jaar is in mijn regio, in het zuidwestelijk deel van Polen, het passagiersvervoer van de spoorwegen toegenomen. Het gaat om beperkte groei, maar jarenlang was er geen enkele toename geregistreerd. Tot nu toe zagen we alleen maar dalingen van het aantal passagiers, niet alleen in mijn regio, maar in heel Polen. Misschien is dit juist een teken dat het spoorvervoer toch gaat concurreren met het wegvervoer. Dat willen we natuurlijk allemaal graag. Dat is tenslotte een van de doelstellingen van het Europees vervoersbeleid.
Ik vertel dit, omdat we bij het invoeren van nieuwe regelgeving voor de rechten van passagiers van de spoorwegmaatschappijen voorzichtig te werk moeten gaan, om deze nieuwe trend niet te verstoren. Het spoor moet kunnen concurreren, en daarvoor moet het goedkoop zijn, of goedkoper. Ook moeten de spoorwegen goed bestuurd worden. En de reisomstandigheden moeten beantwoorden aan hoge normen van comfort. De kern van de zaak is dat die twee voorwaarden strikt genomen niet met elkaar verenigd kunnen worden. Goedkoop en luxe gaat niet samen. Ook daarom moeten we er zorg voor dragen dat we tot een verstandig compromis komen.
Het spoor klautert langzaam uit een diep dal. We moeten daarbij de helpende hand toesteken. We mogen het spoor niet opnieuw zodanig belasten, dat het verpletterd wordt.
Justas Vincas Paleckis
(LT) Ik zou de liberalisering van het railvervoer steunen als de sociale gevolgen van het openstellen van de spoorwegnetten en de gevolgen voor het milieu grondig zouden worden geanalyseerd. Anderzijds zet de openstelling van de spoorlijnen van de EU-landen naar derde landen de deur open voor oneerlijke concurrentie. Het recht om deze lijnen te exploiteren zal worden verworven door maatschappijen uit de derde landen met afdelingen in EU-landen met als belangrijkste doel om passagiers naar hun eigen landen te vervoeren. Bepaalde EU-landen lopen het risico om het recht om passagiers naar naburige derde landen te vervoeren, te verliezen, omdat laatstgenoemden zich niet aan de EU-richtlijnen hoeven houden en hun eigen passagiersvervoermarkt niet hoeven openstellen. Spoorwegmaatschappijen in EU-landen met een buitengrens zouden het daardoor moeilijker krijgen in vergelijking met andere EU-landen. Ik wil u verzoeken tegen amendement 15 te stemmen en ik wil u oproepen het verslag van mijn collega, de heer Sterckx, over amendement 21 niet te steunen, daar het in mijn ogen de motie van de Raad verzwakt.
Zsolt László Becsey
(HU) Ik zou graag een aantal vragen aan de orde willen stellen, waarvan de eerste van algemeen economische aard is. Als we het over liberalisering hebben en over de liberalisering van diensten, zeggen we steeds hetzelfde. Het kan niet zo zijn dat er geen uiterste termijn in de dienstenrichtlijn staat, of dat we op sommige terreinen slechts gedeeltelijk willen liberaliseren, omdat het laten we zeggen voor mij als Duitser gevoelig ligt, terwijl we op andere gebieden de diensten volledig moeten openstellen, bijvoorbeeld als het gaat om financiële of spoorwegdiensten. Ik bedoel dit niet ten nadele van de spoorwegen. Zeker, ooit zal ook deze vervoersdienst volledig moeten worden geliberaliseerd, maar daarvoor moeten we ook op andere terreinen vooruitgang boeken.
De tweede, concrete vraag is iets wat ik al bij de eerste lezing te berde heb gebracht. De nieuwe lidstaten worstelen met vele problemen op het terrein van de binnenlandse regeringsadministratie. Ik herhaal daarom nog maar eens dat we pas kunnen instemmen met volledige liberalisering vijf jaar na invoering van de euro, aangezien we eerder niet in staat zijn om onze maatschappijen - waarin grote investeringen zijn gedaan die niet mogen worden weggegooid - financieel zo sterk te maken dat ze de concurrentie aankunnen. Wat dat betreft gaat het huidige voorstel met het jaar 2022 al een eind de goede kant op.
We moeten goed oppassen - vooral in de nieuwe lidstaten - dat we met het busvervoer alleen blijven voldoen aan de verplichting om voor openbaar vervoer te zorgen. Als er dan dus een ongeluk gebeurt waarbij een slachtoffer valt, trekt de staat zich simpelweg terug uit de spoorwegen, zonder dat hij zijn verplichting om voor openbaar vervoer te zorgen verzaakt. In dat opzicht gaat het voorstel-Savary mijns inziens in de goede richting, namelijk richting de verdieping van de interne markt.
In verband met het verslag-Sterckx - hoewel natuurlijk alles wat daarin staat heel aantrekkelijk is - moet ik, als afgevaardigde uit een nieuwe lidstaat, zeggen dat het ons veel zal kosten, zeker als we dit moeten doen in de komende tien jaar vóór de invoering van het vrije verkeer van personen en de invoering van de euro. Dit is heel, heel moeilijk. Ik wil niet ingaan tegen wat in dit verslag staat: als doelstelling is het uitstekend, maar wat betreft de timing sluiten de zaken niet naadloos op elkaar aan, en ik zou het erg waarderen als een dergelijke mate van verplichting pas werd ingevoerd na de invoering van de euro en het vrije verkeer van personen. Met de liberalisering zal de kwaliteit immers ook verbeteren, zodat er in de toekomst waarschijnlijk niet zulke ernstige problemen zullen optreden, maar nogmaals: wij hebben tijd nodig om ons aan te passen.
Vladimír Maňka
(SK) Mijnheer de Voorzitter, gefeliciteerd met uw nieuwe rol!
Om de concurrentiekracht van de spoorwegen ten opzichte van het wegvervoer te verbeteren en om de spoorwegen in een gelijke concurrentiepositie te brengen, moet de harmonisering van de voorwaarden voor het verrichten van vervoer via het spoor en over de weg worden voltooid. In de energiesector maken we de doorgiftesystemen los van de energieleveranciers; ook in de railvervoersector moet de hervorming van staatsspoorwegmaatschappijen waarbij vervoerders en infrastructuurbeheerders in dezelfde organisatie zitten, worden voltooid.
Het succes van het wegvervoer, zelfs in landen waar railvervoer uit milieuoogpunt beter zou zijn, is toe te schrijven aan onvoldoende harmonisering, externe factoren, gebrekkige interoperabiliteit en onvolkomen transformatie, evenals de matige kwaliteit van het railvervoer.
De tweede sleutelfactor is de liberalisering van de markt. Als we de spoornetten voor passagiersvervoer openstellen, zullen we de economieën van de nieuwe lidstaten echter wel genoeg tijd moeten geven om zich op die stap voor te bereiden.
Luís Queiró
(PT) Hartelijk dank, mijnheer de Voorzitter. Ook ik feliciteer u met uw verkiezing en wens u veel succes toe in uw nieuwe functie.
De liberalisering van het spoorwegvervoer is een realiteit waar wij niet omheen kunnen, maar het is een pijnlijk en moeizaam proces. Daarom moeten wij ons blijven inspannen om geleidelijk aan een Europese markt voor spoorwegdiensten tot stand te brengen die ons in de gelegenheid zal stellen de belangrijkste doelstellingen van het gemeenschappelijk vervoerbeleid te verwezenlijken.
In dit verband dank ik de rapporteurs voor het uitstekende werk dat zij hebben verricht. Ofschoon rond het treinvervoer nog steeds een zweem van romantiek en avontuur hangt die zijn oorsprong heeft in de beroemde Orient Express, is de trein een veilig en milieuvriendelijk vervoermiddel waarmee in korte tijd enorme hoeveelheden goederen kunnen worden vervoerd en grote aantallen passagiers op snelle en comfortabele wijze van de ene plaats naar de andere kunnen reizen. De droom van een spoorwegnet dat reikt van de Atlantische Oceaan tot de Baltische en de Zwarte Zee is echter vooralsnog onbereikbaar omdat wij nog steeds op onoverkomelijke hindernissen stuiten die het vrije verkeer in de spoorwegsector in de weg staan.
De verschillende spoorbreedte binnen en buiten het Iberische schiereiland, het beheer van het nationale en het internationale verkeer en de ticketuitgifte blijven zorgen voor problemen die moeilijk op te lossen zijn. Wij kampen met enorme moeilijkheden die slechts overwonnen kunnen worden als de lidstaten de nodige wil aan de dag leggen. Anderzijds bestaat er een onmiskenbaar verband tussen de congestie in Midden-Europa en de toegankelijkheid tot de perifere Europese regio's.
Om de economische groei van onze landen te bevorderen moeten wij gecombineerde maatregelen ten uitvoer leggen zodat vorderingen op het ene terrein gepaard gaan met vooruitgang op het andere. Wij zijn echter niet bijster enthousiast over de middelen die zijn uitgetrokken voor de trans-Europese netwerken. Daarom mogen wij geen genoegen nemen met de vorderingen die hopelijk tijdens de stemming van morgen zullen worden aangenomen.
Het Parlement, in al zijn verscheidenheid, doet zijn best. Nu is het aan de Raad om positief te reageren op deze aanzet tot vooruitgang en liberalisering van het spoorwegvervoer. Hoe? Door te erkennen dat de termijnen voor de opening van de netwerken redelijk zijn, door geen oneerlijke economische beperkingen op te leggen, door de compromisoplossingen inzake bestaande concessies en openbaredienstverplichtingen te aanvaarden, door de regels voor de certificering van boordpersoneel te onderschrijven ter wille van de veiligheid van personen en goederen en door garanties te bieden voor een universele bescherming van de rechten van alle reizigers. Samen met het aanbieden van diensten van goede kwaliteit is dit de beste manier om klanten aan te trekken en de ontwikkeling van de sector en de werkgelegenheid in stand te houden.
Dieter-Lebrecht Koch
(DE) Mijnheer de Voorzitter. We bespreken vandaag drie essentiële stappen die moeten bijdragen tot een hernieuwde bloei van onze Europese spoorwegen en tot een aanzienlijke toename aan consumentenrechten. Ik wil nu een aspect uit het hele pakket lichten dat perfect aansluit bij het begin van het Europees Jaar voor gelijke kansen voor iedereen.
Het is een goede zaak dat we met de verordening over de rechten en verplichtingen van de treinreizigers een signaal uitsturen en op die manier een bijdrage leveren tot gelijke kansen. Maar het heeft natuurlijk geen zin om een verordening op te stellen die enkel van toepassing is voor grensoverschrijdende reizigers. Voor mij zijn de rechten van elke reiziger gelijk.
Het recht op vervoer van alle burgers staat nu op het voorplan. Maar pas vanaf het moment dat elke reiziger zijn rechten kent, kan hij ze ook gaan gebruiken. Daarom hebben wij de plicht om dit te verduidelijken en er informatie over te verstrekken. Ik wil dat elke persoon met beperkte mobiliteit, los van het feit of de oorzaak van deze beperkte mobiliteit een handicap, de leeftijd of een andere reden is, dezelfde mogelijkheden heeft om met de trein te reizen. Het is duidelijk dat we een blijvende verbetering van een onbeperkte toegankelijkheid moeten nastreven. Maar het is ook duidelijk dat het onmogelijk is om alle voertuigen en alle stationsgebouwen meteen aan te passen aan de terechte vragen van de betrokken personen.
Met de inwerkingtreding van de verordening zullen stationsuitbaters en spoorwegondernemingen er speciaal op toezien dat personen met beperkte mobiliteit informatie krijgen over de toegankelijkheid van de spoorwegdiensten, over de voorwaarden voor toegang tot de voertuigen en over de uitrusting ervan. Bovenal moeten ook reizigers met een beperkte zintuiglijke waarneming op de best mogelijke manier geïnformeerd worden over vertragingen en daarom zouden we graag zien dat de informatie meegedeeld zou worden door middel van akoestische en optische systemen.
Personen met beperkte mobiliteit zullen in de toekomst de kans krijgen in de trein hun kaartje te kopen zonder een toeslag te moeten betalen en wanneer een persoon omwille van beperkte mobiliteit geen toegang kan krijgen tot de diensten die in de trein aangeboden worden, kan deze persoon door een andere persoon begeleid worden, die gratis mag reizen. Het sociale Europa zit op een goed spoor!
Erna Hennicot-Schoepges
(FR) Mijnheer de Voorzitter, ik wil u van harte feliciteren. U hebt uw mededingers het nakijken gegeven.
11 oktober 2006 was een zeer zwarte dag voor de Franse en Luxemburgse spoorwegen. Op een baanvak met dubbel spoor, waarvan tijdelijk een spoor in gebruik was vanwege werkzaamheden, eiste een botsing tussen twee treinen zes doden en twee zwaar gewonden. Een passagierstrein uit Luxemburg botste op Frans grondgebied op een goederentrein. Dit ongeval, dat volgens het onderzoek te wijten was aan een menselijke fout met de seinen aan Luxemburgse kant, was bijzonder tragisch omdat de seinwachter, nadat hij de vergissing had ontdekt, via de grond-treinradio een eerste doordringend alarmsignaal gaf, dat de machinist van de passagierstrein niet bereikte. Hij wilde vervolgens de stroom op de lijn uitschakelen, maar dat was niet mogelijk vanwege het verschil in spanning tussen de twee landen. Bovendien bevond de Luxemburgse trein zich reeds op het Franse net en was derhalve buiten zijn bereik.
Commissaris, dit voorbeeld illustreert het gevaar van een gebrekkige coördinatie tussen spoorwegnetten, of deze nu geprivatiseerd zijn of nog onder de openbare dienst vallen. De verantwoordelijkheid ligt zowel bij de seinwachter als bij de twee maatschappijen en de autoriteiten van de twee lidstaten alsmede bij ons, omdat wij niet volharden in ons streven spoorwegnetten inter-operabel te maken. De burgers zullen niet accepteren dat zij hun leven op het spel zetten wanneer ze met de trein de grens oversteken omdat de systemen niet deugen.
Voor Luxemburg maakt het internationale verkeer 70 procent uit van de omzet. Wij bevinden ons derhalve in een specifieke situatie, wat zelfs nog meer inspanningen vereist om netten inter-operabel te maken. Dit heeft de hoogste prioriteit. Wanneer de aanpak van de Commissie vervoer van ons Parlement leidt tot investeringen in het spoor, moeten we deze weg bewandelen.
Jacques Barrot
Mijnheer de Voorzitter, om te beginnen wil ik u in navolging van alle afgevaardigden die u hartelijk hebben gefeliciteerd, zeggen dat het ook mij verheugt deel te mogen nemen aan deze vergadering die u voorzit.
Ik wil alle afgevaardigden bedanken. Er zijn meer dan veertig interventies geweest, en ik heb gemerkt dat het spoor in Europa zich in een warme belangstelling mag verheugen. Ik wil u bedanken omdat de Commissie en ik zelf dit zien als een absolute prioriteit.
Mijnheer de Voorzitter, ik wil enkele korte opmerkingen maken. Allereerst wil ik erop wijzen dat de Commissie in principe niet tegen de openstelling van binnenlandse diensten voor concurrentie is, maar dat zij het te vroeg vindt voor een beslissing in het kader van het derde spoorwegpakket. De Commissie zal deze kwestie blijven onderzoeken en wanneer zij vindt dat de omstandigheden het toelaten, kan zij haar initiatiefrecht op dit gebied uitoefenen. Ik wil hieraan toevoegen dat wij tevens de mogelijkheid hebben mededingingselementen in te voeren, met name via de tekst over de regelgeving inzake openbaredienstverplichtingen, die gebaseerd is op contractualisatie, transparantie en een bepaalde mate van openstelling voor concurrentie, met inachtneming van de subsidiariteit. Ik denk dat ik het standpunt van de Commissie hiermee duidelijk uiteen heb gezet.
Ten aanzien van het tweede punt constateer ik dat er overeenstemming bestaat over het bevoegdheidsbewijs van personeel dat treinen en locomotieven bestuurt. Wat mevrouw Hennicot-Schoepges ons zojuist heeft verteld, toont niet alleen de absolute noodzaak aan van technische interoperabiliteit maar ook van menselijke interoperabiliteit. Het personeel dat belast is met de veiligheid op het spoor, met inbegrip van machinisten en degenen die betrokken zijn bij het functioneren van de trein, moet een opleiding krijgen die toegesneden is op hun verantwoordelijkheden. Ik ben het op dit punt geheel eens met de heer Savary.
Het derde voorstel tot slot, dat is opgenomen in het verslag van de heer Sterckx, is te prijzen omdat het binnenlandse diensten dekt en tegelijkertijd voorziet in een tijdelijke vrijstellingsregeling. Dit lijkt mij een zeer goede basis voor toekomstige onderhandelingen.
Ik wil tevens van de gelegenheid gebruik maken om met name tegen de heer Grosch te zeggen dat wij het vierde element van dit spoorwegpakket, de kwaliteit van het goederenvervoer, niet vergeten zijn. De Commissie is dit belangrijke onderwerp, dat het goederenvervoer per spoor in Europa nieuw leven moet inblazen, niet vergeten. Zij heeft regelmatig contact met de organisaties die de klanten van het goederenvervoer vertegenwoordigen, en ik zal voor het einde van het jaar een rapport opstellen over de ontwikkeling van de kwaliteit van het goederenvervoer in Europa, zoals ik tijdens de eerste lezing heb aangegeven.
Mijnheer de Voorzitter, dames en heren, dit zijn de opmerkingen die ik ter afsluiting van dit debat wilde maken. Dit debat heeft echt laten zien dat het Parlement geïnteresseerd is in de bevordering van het spoor, zowel voor passagiers als voor goederen. Ik hoop dat iedereen naar eer en geweten zodanig zal stemmen dat wij door kunnen gaan. Ik wil hieraan toevoegen dat ik de delicate en moeilijke rol van bemiddelaar tussen Parlement en Raad volledig op mij wil nemen om dit derde spoorwegpakket tot een goed einde te brengen.
De Voorzitter
Het debat is gesloten.
De stemming vindt donderdag om 12.00 uur plaats.
Bijlage - Standpunt van de Commissie
Aanbeveling voor de tweede lezing-Sterckx
De Commissie kan de volgende amendementen aanvaarden: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 9, 10, 11, 13, 15, 17, 18, 19, 20, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29,30, 31, 32, 36, 37, 38, 39, 41, 42, 45, 46, 50, 51, 54, 55, 56, 57, 62, 63, 64, 66, 68, 70 en 71.
De Commissie kan de volgende amendementen aanvaarden, mits ze worden geherformuleerd: 43, 47 en 49.
De Commissie kan de volgende amendementen in beginsel aanvaarden: 7, 8, 14, 21, 33, 34, 52, 58 en 60.
De Commissie kan de amendementen 40, 67 en 73 gedeeltelijk aanvaarden.
De Commissie kan de volgende amendementen niet aanvaarden: 12, 16, 35, 44, 48, 53, 59, 61, 65, 69 en 72.

Aanbeveling voor de tweede lezing-Jarzembowski
De Commissie kan de volgende veertien amendementen aanvaarden, mits ze worden geherformuleerd: 7, 8, 11, 12, 14, 21, 22, 23, 24, 26, 27, 29, 31, 32.
De Commissie kan de volgende drie amendementen gedeeltelijk aanvaarden: 5, 13, 17.
De Commissie kan de volgende vijftien amendementen niet aanvaarden: 1, 2, 3, 4, 6, 9, 10, 15, 16, 18, 19, 20, 25, 28, 30, 33, 34, 35, 36, 37, 38, 39, 40, 41.

Aanbeveling voor de tweede lezing-Savary
De Commissie kan de volgende negentien amendementen aanvaarden: 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 12, 18, 20, 21, 22, 24, 25, 28, 29, 30, 36.
De Commissie kan de amendementen 17 en 19 in beginsel aanvaarden.
De Commissie kan de volgende zeven amendementen gedeeltelijk aanvaarden: 1, 15, 16, 26, 27, 33, 35.
De Commissie kan de volgende acht amendementen niet aanvaarden: 10, 11, 13, 14, 23, 31, 32, 34.
Schriftelijke verklaringen (artikel 142 van het Reglement)
Christine De Veyrac
(FR) Het verheugt mij dat reizigers in het treinverkeer eindelijk rechten krijgen, met name op het gebied van vergoedingen, informatie en faciliteiten voor personen met verminderde mobiliteit.
Wat het verslag van de heer Jarzembowski betreft, is liberalisering van het internationale passagiersvervoer weliswaar een goede zaak, die de efficiëntie van deze wijze van vervoer verbetert, maar ik deel niet de standpunten van de rapporteur over de openstelling van het nationale verkeer voor concurrentie.
Wanneer het Parlement morgen stemt voor de totale liberalisering van het spoorwegverkeer, wil ik er zeker van zijn dat u rekening hebt gehouden met twee essentiële punten. Om te beginnen de tariefverevening. Wij hebben in de commissie een amendement met deze strekking goedgekeurd. Op grond hiervan zouden wij verliesgevende spoorlijnen moeten kunnen blijven financieren wanneer zij voldoen aan de doelstellingen van de openbare dienst.
Ten tweede, wanneer het Parlement besluit het nationale spoorwegverkeer open te stellen voor concurrentie, lijkt het mij belangrijk dat wij tijdens de overgangsperiode waarin alleen het internationale verkeer wordt opengesteld, voorkomen dat het nationale passagiersvervoer heimelijk wordt opengesteld via cabotage.
De overgangsperiode is noodzakelijk opdat spoorwegondernemingen zich kunnen aanpassen.
Georgios Toussas
(EL) Het "derde pakket maatregelen" voor het spoorwegverkeer in de EU effent de weg voor de volledige liberalisering, met andere woorden voor de volledige uitlevering van de spoorwegen aan de monopolies, zodat het kapitaal van het euroverbond zijn winsten kan consolideren en vergroten. De huidige EU-maatregelen hebben de prijs van het treinticket al de hoogte in gejaagd, massale werkloosheid veroorzaakt, de werkdruk verhoogd, de sociale en loonrechten van de werknemers aangetast en het aantal ongevallen spectaculair doen toenemen, ondanks de miezerige overheidssteun in de lidstaten.
De liberalisering van de spoorwegdiensten en de EU-voorwaarden voor het certificeren van de personeelskwalificaties zijn de voorbode van een nog grotere uitbuiting, een grotere werkdruk en meer gevaren voor de veiligheid van de passagiers.
De schijnheilige verklaringen omtrent het instellen van passagiersrechten vormen slechts een schaamlapje voor de bittere gevolgen die de liberalisering met zich meebrengt voor de werknemers en de passagiers. De conclusie is dat monopolies in het kader van dit uitbuitingsstelsel, dat werkt op basis van winst voor het kapitaal, niet kunnen voorzien in deze maatschappelijke behoefte en daarom zijn radicale veranderingen vereist.
De Griekse Communistische Partij is radicaal gekant tegen dit asociale EU-beleid en stemt tegen het derde pakket maatregelen voor de liberalisering van het spoorvervoer.
