Istituzione di norme comuni per la sicurezza dell'aviazione civile (discussione) 
Presidente
L'ordine del giorno reca la raccomandazione per la seconda lettura della commissione per i trasporti e il turismo relativa alla posizione comune definita dal Consiglio l'11 dicembre 2006 in vista dell'adozione del regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che istituisce norme comuni per la sicurezza dell'aviazione civile e che abroga il regolamento (CE) n. 2320/2002 [14039/1/2006 - C6-0041/2007 - (Relatore: Paolo Costa).
Paolo Costa 
relatore. - Signor Presidente, onorevoli colleghi, signor Vicepresidente della Commissione, mi dispiace che il "Transport live night show” non sia il più gradito dal Consiglio, visto che è in particolare al Consiglio che mi sarei voluto rivolgere. Credo infatti che le cose che ripeterò di fronte ai miei colleghi e al Vicepresidente della Commissione siano note e penso anche condivise, mentre sappiamo di avere qualche problema con il Consiglio.
Il Parlamento ha accolto con grande interesse e con molta comprensione la proposta della Commissione di rivedere le norme che cercano di affrontare il problema della sicurezza contro ogni attacco agli aeroporti, agli aerei e al sistema dell'aviazione. La Commissione ha affrontato la questione con grande apertura, tenendo presente che ci accingiamo a svolgere un compito importante, vale a dire quello di costruire un unico sistema di sicurezza, che riduca i disagi per i passeggeri e che consenta di estendere la sicurezza e di organizzarsi meglio a tal fine.
Credo di poter dire che noi avevamo anche apportato qualche miglioramento, cercando di definire i limiti entro i quali è possibile autorizzare personale con armi a bordo e tentando di risolvere i problemi tecnici della differenza tra il trasporto merci tradizionale e quello postale, di individuare le modalità per organizzare le ispezioni negli aeroporti e di considerare molte altre technicalities.
Tuttavia, ci siamo incagliati su un problema rispetto al quale non riesco ancora a capire la logica dell'opposizione del Consiglio. Il tema è molto semplice: la sicurezza è allo stesso tempo un problema privato e un problema pubblico. Ognuno di noi quando viaggia ha interesse a viaggiare in modo sicuro. Tuttavia, laddove la sicurezza può essere colpita da attacchi terroristici, è chiaramente interesse della collettività difendersi da tali attacchi.
Negli Stati Uniti, ad esempio, questo tema è considerato interamente un public concern ed è completamente a carico del contribuente. A tale riguardo, ribadiamo l'idea che avevamo avanzato - e che continuiamo ad avanzare forse ostinatamente - secondo cui si dovrebbe accettare il principio che i costi della sicurezza debbano essere sostenuti sia dal cittadino che viaggia, sia dagli Stati che si difendono, anche nelle infrastrutture e negli aerei, tanto più che chiedevamo soltanto che questo principio fosse accettato, lasciando a ogni Stato membro la facoltà di decidere come combinare le due fonti.
Come secondo principio chiedevamo che i costi sostenuti dal cittadino per la sicurezza fossero trasparenti e chiaramente definiti, e come terzo principio chiedevamo la garanzia che ogni sovrapprezzo pagato per la sicurezza fosse effettivamente destinato alla sicurezza.
Abbiamo chiesto soltanto l'accettazione di questi tre principi, rinunciando all'accordo interistituzionale firmato già nel 2001, in base al quale la Commissione avrebbe dovuto presentare proposte molto più dettagliate per affrontare il problema del finanziamento della sicurezza, che fossero poi ovviamente accolte anche dal Consiglio. Su questo aspetto non abbiamo avuto risposta e non abbiamo potuto arrivare a una conclusione.
Io mi auguro che domani l'Aula, se non può ripetere l'unanimità del voto in commissione, possa almeno trovare un'ampia maggioranza che dimostri non la forza ma la buona volontà del Parlamento di trovare una vera soluzione al problema nei confronti di tutti i cittadini europei.
Insisto sul fatto che purtroppo la sicurezza è un tema col quale dovremo convivere. Nascondersi e far finta che il problema del suo finanziamento non esista non è una risposta all'altezza dei tempi, del problema e delle nostre aspettative. Noi siamo pertanto assolutamente favorevoli a un'organizzazione più avanzata dal punto di vista tecnico sul fronte della sicurezza, ma chiediamo che si risolva almeno in linea di principio questo problema. Se riusciremo a raggiungere quanto prima questo obiettivo, credo che avremo fatto sicuramente l'interesse dei nostri cittadini.
Jacques Barrot
Signor Presidente, onorevole Costa, si tratta davvero di una proposta importante. La lotta contro la minaccia del terrorismo resta naturalmente prioritaria per tutte le Istituzioni comunitarie. La sicurezza aerea implica un adeguamento costante. Dobbiamo continuare a cercare il modo di offrire una protezione maggiore ed efficace ai cittadini europei. Dobbiamo imparare dall'esperienza e conciliare gli imperativi della sicurezza con le necessità operative delle parti coinvolte: l'amministrazione responsabile delle norme di esecuzione, i gestori degli aeroporti, le compagnie aeree e, naturalmente, i passeggeri.
Il quadro normativo esistente in materia di sicurezza aerea è stato definito in seguito agli attacchi dell'11 settembre 2001. E' stato elaborato con urgenza, il che probabilmente spiega la natura eccessivamente particolareggiata dell'allegato al regolamento (CE) n. 2320/2002. La natura prescrittiva e dettagliata di tale allegato rappresenta un handicap che ci impedisce d'introdurre tecnologie nuove e più efficaci o di produrre sistemi di sicurezza più adeguati ai rischi concreti di cui occorre tenere conto. Infine, non ci permette di colmare le lacune normative in materia di trasporto aereo e di gestione dei voli provenienti da paesi terzi. Pertanto la nuova proposta, il cui scopo è sostituire il regolamento (CE) n. 2320/2002 con un nuovo regolamento che sia migliore perché più semplice e chiaro, è naturalmente del tutto auspicabile.
L'adeguamento delle norme di sicurezza aerea accrescerà la protezione dei cittadini e permetterà di soddisfare i legittimi interessi delle parti in causa perché vi sarà un migliore equilibrio tra i rischi di cui tenere conto e la portata dei controlli da effettuare. Signor Presidente, onorevoli deputati, ammetto che avrei preferito che la proposta fosse stata adottata in prima lettura. Questo ritardo è tanto più deplorevole se si pensa, come faccio io oggi, che il progetto di relazione dell'onorevole Costa conferma appieno la necessità dell'iniziativa, e noi condividiamo, onorevole Costa, la maggior parte dei suggerimenti operativi concreti.
Signor Presidente, vengo dunque agli emendamenti presentati. Più di metà è data dagli emendamenti adottati in prima lettura dal Parlamento. Com'è ovvio, nei loro confronti la posizione della Commissione rimane invariata.
Vorrei esprimere qualche commento circa alcuni dei nuovi emendamenti presentati. Innanzi tutto, l'emendamento n. 46 mi pare opportuno. Consentirà alla Commissione una cooperazione più stretta con l'ICAO, finalizzata allo scambio d'informazioni e al sostegno reciproco per quanto riguarda udienze e ispezioni. Pertanto, onorevole Costa, accogliamo con favore l'approccio delineato in tale emendamento.
L'emendamento n. 33 comprende una clausola di caducità per tutte le misure d'attuazione che andranno riesaminate dopo sei mesi. Tuttavia, in una dichiarazione congiunta annessa alla nuova decisione sulla comitatologia, Parlamento e Consiglio hanno riconosciuto che una buona legislazione impone che i poteri esecutivi conferiti alla Commissione non abbiano limiti di durata. Naturalmente comprendo l'argomentazione secondo la quale un testo che è entrato in vigore con urgenza in seguito dev'essere riesaminato, e tuttavia sono preoccupato. L'applicazione sistematica di questo principio potrebbe essere fonte d'incertezza giuridica, e il settore aereo potrebbe poi essere indotto a modificare le proprie procedure o a crearne di nuove con conseguenze disastrose per l'efficacia delle procedure stesse, l'informazione dei passeggeri e i costi. Per questo motivo preferirei respingere l'emendamento n. 33 nella sua formulazione attuale. Detto questo, sono propenso ad accettare che si inserisca l'impegno a rivedere il testo.
Colgo l'occasione per sottolineare che la Commissione esamina costantemente il buon funzionamento delle misure adottate e che, se necessario, non esita a modificarle. La scorsa settimana, nell'ambito di una revisione semestrale, la Commissione ha posticipato di un anno l'introduzione di una restrizione per quanto riguarda le dimensioni del bagaglio a mano, per poter riesaminare il fondamento di questa misura e, se necessario, per assicurare che gli operatori siano meglio preparati ad attuarla.
L'emendamento n. 37 dà agli Stati membri l'opportunità di non attuare misure che considerino sproporzionate. Tale disposizione, se adottata, potrebbe minare il sistema delle norme di base armonizzate per tutta l'Unione in materia di sicurezza aerea. Rischieremmo di ritornare a un mosaico di 27 sistemi normativi nazionali non coordinati, e di annullare cinque anni di lavoro di armonizzazione. Questo emendamento potrebbe altresì minare il sistema di sicurezza "one stop” per i voli intracomunitari.
Una serie di emendamenti - gli emendamenti nn. 10, 67, 77, 79 e 81 - mira a facilitare gli accordi di sicurezza con i paesi terzi. L'intenzione di tali emendamenti è buona, ma purtroppo essi non sono associati a un mandato. Hanno l'effetto di rendere il compito più difficile, contrariamente al loro obiettivo. Dobbiamo pertanto riesaminare i capitoli 4 e 5 dell'allegato alla proposta di regolamento sulla base della posizione comune del Consiglio, al fine di determinare gli aspetti in merito ai quali la Commissione potrebbe raggiungere un accordo. Tali emendamenti, tuttavia, non mi sembrano necessari per raggiungere gli obiettivi prefissi. Per questo motivo la Commissione preferirebbe respingerli.
Onorevole Costa, lei ha individuato, soprattutto per quanto riguarda il Consiglio, il principale impedimento, e cioè il finanziamento della sicurezza nel settore aereo. Si tratta evidentemente di un dibattito importante. Dal canto mio, mi accontenterò di un approccio più pragmatico alla questione. L'Europa necessita di uno strumento che contribuisca ad assicurare che gli standard adottati in relazione alla sicurezza aerea vengano attuati secondo regole che garantiscano condizioni di concorrenza eque. Questa regola di equità va inoltre applicata non solo all'interno dell'Unione europea, ma anche ai concorrenti mondiali.
Detto questo, è vero: chi paga il conto? Vorrei prendere ad esempio uno degli emendamenti proposti, secondo il quale gli Stati membri che introducono procedure di sicurezza più numerose e severe di quelle richieste dalla legislazione comunitaria devono risarcire gli operatori dei costi aggiuntivi che il maggior rigore di tali misure comporta. Comprendo molto bene la logica alla base di tale punto di vista. E' altresì vero che in quest'ambito la Commissione dispone di uno strumento, ossia le norme del Trattato relative agli aiuti di Stato. Pertanto studieremo come si possa fare buon uso di tali norme nel quadro delle misure di sostegno finanziario a favore dei prestatori di servizi nell'ambito della sicurezza aerea.
Comprendo appieno ciò che l'onorevole Costa ha detto rivolgendosi al Consiglio. Vorrei tuttavia richiamare l'attenzione del Parlamento sugli inconvenienti di un ritardo nell'introduzione di un regolamento tecnico emendato sulla sicurezza aerea. Vi è in parte il rischio di fare di questo progetto di regolamento comunitario una specie di ostaggio delle decisioni finanziarie da prendere a livello degli Stati membri. Perciò mi piacerebbe che il Parlamento separasse le norme tecniche della questione del finanziamento della sicurezza per poter spianare la strada a una rapida attuazione di un regolamento migliore. Questo è il mio desiderio, ma sta a voi decidere.
Philip Bradbourn
Signor Presidente, innanzi tutto vorrei sottolineare un concetto. Vorrei che si prendesse nota della mia opposizione al fatto che una questione legislativa di tale importanza per i cittadini europei venga messa in programma a tarda sera. A quanto pare è uso corrente discutere proposte legislative soggette a codecisione quando sono presenti pochissimi deputati e membri del pubblico, il che è sbagliato.
La questione centrale in discussione in questo turno di notte è la revisione delle norme del 2001 in materia di sicurezza aerea, la quale è molto gradita. Avere regolamenti comuni al riguardo, nonché un'interpretazione comune delle norme per tutti gli aeroporti comunitari, vuol dire che si può migliorare la sicurezza dei passeggeri in un momento in cui ve n'è grande necessità.
Non possiamo tuttavia aspettarci che a pagare il conto siano ancora una volta i passeggeri. In questo caso mi riferisco a misure di sicurezza particolari e a breve termine come quelle che abbiamo visto adottare lo scorso anno all'aeroporto di Heathrow a Londra. Tali misure sono il risultato diretto delle decisioni degli Stati membri, e pertanto andrebbero finanziate dalle imposte generali e non dal passeggero, che subisce già un salasso quando viaggia in aereo. Questa è stata la questione più controversa con il Consiglio. Il Parlamento, però, è unito, il che dovrebbe inviare il messaggio deciso che la questione non è negoziabile.
Inoltre, se consideriamo la nostra precedente legislazione in materia di sicurezza aerea, vediamo che sono insorti problemi, soprattutto nell'ambito dell'attuazione. Come si dice, il problema sono i dettagli. Ad esempio, si confiscano ai consumatori tonnellate di merci duty-free in transito. Adesso mi si dice che si sta affrontando la questione e che la Commissione presenterà proposte per alleviare il problema. Devo rendere merito al Commissario Barrot e al Presidente della Commissione, José Barroso, per essere intervenuti al riguardo, e mi auguro che i funzionari della Commissione seguano la loro linea politica e presentino soluzioni rapide e realizzabili.
Devo inoltre insistere affinché il Parlamento venga tenuto al corrente degli sviluppi in questo e in altri campi, poiché sono i deputati al Parlamento europeo a dover rispondere ai cittadini quando le cose iniziano ad andar male negli aeroporti d'Europa. Non voglio che vi siano ritardi nell'attuazione di tali proposte per questioni di importanza relativamente minore.
In conclusione, non dobbiamo fare politica con la sicurezza dei passeggeri.
Saïd El Khadraoui
Signor Presidente, innanzi tutto vorrei ringraziare a nome del mio gruppo il relatore per l'ottimo lavoro svolto ed esprimergli il nostro sostegno per la strategia proposta, ossia quella di non cedere finché il Consiglio non modificherà la sua posizione. La questione in discussione è importante per i cittadini europei, e il Parlamento ha un ruolo da svolgere.
Per il mio gruppo, vi sono due aspetti fondamentali nel processo negoziale. Innanzi tutto - elemento già menzionato dal relatore - tutto ciò che riguarda il finanziamento. Vorrei tracciarne un breve profilo. In effetti, il problema non è finanziare le misure elaborate dal famoso comitato di esperti, perché è del tutto logico che il settore, i passeggeri e il governo debbano contribuire ai costi. Ciò che conta è che lo si faccia in modo trasparente, ossia che il consumatore venga informato dei costi della sicurezza, e che ciò che viene messo da parte per i costi della sicurezza venga in effetti anche speso per la sicurezza e non per altro. Naturalmente vi è il problema dei costi supplementari che, a nostro parere, andrebbero coperti dagli Stati, posto che si possa presumere che le misure di sicurezza siano di alto livello e proporzionate alla sicurezza di tutti.
Un secondo aspetto, anch'esso non trascurabile, signor Commissario, è il controllo democratico. Lei deve comprendere la nostra riluttanza a dare carta bianca o quasi al comitato di esperti. Non dubitiamo affatto della loro competenza, ma, avendo tali misure un impatto tanto grande sul modo di spostarsi dei cittadini, abbiamo il dovere di fare il nostro lavoro, cioè di controllare se la decisione è fondata, se è proporzionata alla minaccia, se è efficace, se i cittadini sono sufficientemente informati, e così via.
Per questo motivo vorremmo trovare il modo di valutare questi elementi e l'impatto che avranno. Abbiamo presentato un emendamento a tal fine. Siamo disposti a discuterne a fondo in sede di dibattito, ma a mio avviso è importante che nel programma ultimo il Parlamento abbia un ruolo da svolgere.
Signor Commissario, vorrei fare un'ultima considerazione, cioè che alcune settimane or sono lei ha annunciato che era previsto un esame del regolamento relativo ai liquidi. Ora vorrei chiederle per quando lo si può attendere.
Vladimír Remek
Onorevoli colleghi, innanzi tutto vorrei lodare il lavoro dei relatori. Il documento in discussione è complesso, e di certo non è stato facile cercare di trovare compromessi, come il dibattito in fin dei conti ha dimostrato. Cionondimeno, la relazione che ne è emersa è a mio avviso solida, e in qualità di relatore ombra vorrei ringraziare sia i traduttori che i miei colleghi per la loro collaborazione.
Ritengo possibile sostenere la relazione in linea di principio, benché contenga circa quattro questioni su cui, in seguito alla consultazione di numerosi esperti, nutro tuttora delle riserve, e di cui vorrei parlare con maggior dovizia di dettagli.
Innanzi tutto vi è la questione del finanziamento delle misure di sicurezza nell'ambito dell'aviazione civile, come si è già detto. Credo che sarebbe arduo risolvere la questione del finanziamento nel quadro di questo regolamento. Per esempio, nel caso dei trasporti stradali e ferroviari, è occorsa una direttiva parallela per risolvere simili questioni. Nel caso dell'aviazione civile non abbiamo una atto legislativo adeguato e proponiamo una diversa linea d'intervento.
Altra parte controversa della relazione, a mio avviso, sono le proposte di fornire indicazioni trasparenti circa i costi della sicurezza nel prezzo dei biglietti aerei. E' arduo da realizzare perché le società che vendono i biglietti aerei non hanno la necessaria visione d'insieme dei costi di sicurezza degli aeroporti. Chi conosce l'entità dei costi li incorpora nelle tasse aeroportuali. Analogamente problematico è l'uso dell'espressione "finalizzate alla protezione dell'aviazione civile”. Tale espressione si applica principalmente alla protezione dell'aviazione civile dal terrorismo, il che è importante, ma rappresenta solo una parte del pacchetto di misure sulla protezione da atti illeciti. Credo che al riguardo esista il rischio di un fraintendimento e di limitare il problema unicamente al terrorismo, mentre vi sono molti altri atti illeciti nell'ambito dell'aviazione civile.
Nell'affrontare le questioni controverse della relazione in discussione non desidero in alcun modo mettere in dubbio la qualità complessiva del lavoro e del documento nel suo insieme. In conclusione, tuttavia, vorrei far presente che gli emendamenti nn. 4 e 45 porteranno a un notevole rafforzamento della posizione della Commissione, che, a mio avviso, non è necessario in questo momento.
Onorevoli colleghi, so che questi commenti sono più dettagliati del solito, il che è dovuto al fatto che la proposta ha, in una certa misura, le caratteristiche di un regolamento tecnico, il cui obiettivo è stabilire parametri di base per le norme di sicurezza nell'ambito dell'aviazione civile. Pertanto ho tentato non solo di includerli negli emendamenti proposti, ma anche di esprimere le mie opinioni di ex pilota, ove mi è parso necessario, riguardo al documento nel suo insieme.
Georg Jarzembowski
(DE) Signor Presidente, signor Vicepresidente, il mio gruppo sostiene con decisione il relatore.
Non facciamoci scrupoli al riguardo. Già nel 2002 il Parlamento ha ricordato agli Stati membri che dovevano corrispondere la loro quota dei costi delle misure per la protezione della pubblica sicurezza e dell'ordine pubblico. Vi abbiamo chiesto di formulare una strategia per risolvere la questione del finanziamento delle misure di sicurezza evitando distorsioni della concorrenza tra gli aeroporti. Avete poi presentato una relazione, nella quale però non avete detto in quale modo potremmo risolvere la questione evitando distorsioni della concorrenza, né che non aveva senso presentare una proposta, e perciò ne stiamo ancora attendendo una. L'anno scorso abbiamo detto al Consiglio che ci aspettavamo che riconoscesse con chiarezza la propria responsabilità finanziaria. Ha dichiarato nuovamente che non era disposto a farlo. Non siamo più disposti a prendere parte a questi giochetti, che vanno avanti dal 2002, cioè da 5 lunghi anni.
Non vi è una vera spinta a compiere la revisione, perché siete riusciti a mettere in atto i regolamenti fondamentali che abbiamo ora - e la misura in merito ai liquidi nel bagaglio a mano ne è l'esempio principe - sulla base di tali norme. Non sono del tutto certo che tale misura resterà in vigore a lungo. Non vi è motivo per dire che dev'essere eliminata adesso perché blocca altre misure di sicurezza. Se volete proporre nuove misure di sicurezza, sottoponetele al Parlamento. Siamo aperti alle nuove proposte.
Ciò che intendiamo dire è che, oltre alla questione dei liquidi nel bagaglio a mano, su cui la commissione per i trasporti e il turismo terrà un'audizione, dobbiamo affrontare in via prioritaria l'analisi dei rischi, sperando di poterlo fare insieme a voi. Non so proprio dire se l'attuale regolamento promuova effettivamente la sicurezza o se sia troppo severo. Discutiamone però apertamente. Non dite, vi prego, "L'intelligence è in possesso d'informazioni che non può trasmetterci”. Nei confronti del pubblico abbiamo la responsabilità di dare risposte chiare. I vostri uffici, soprattutto quelli del Consiglio, devono essere pronti a mettere le carte in tavola, perché non tollereremo più la tattica attuale.
Ulrich Stockmann
(DE) Signor Presidente, signor Commissario, la versione rivista del regolamento n. 2320/2002 è valida e andrebbe applicata quanto prima.
Innanzi tutto, vorrei esprimere due considerazioni in merito alla clausola di caducità. Ci troviamo dinanzi a un dilemma. Nessun politico, e di fatto nessun funzionario pubblico, si prenderà la responsabilità di ricusare le strutture di sicurezza inefficienti. Di conseguenza, l'onere della prova deve spettare a chi mira a prorogare un regolamento d'applicazione e non a chi vuole farlo scadere. Questa è la ragione principale.
In secondo luogo, talvolta occorre dare una risposta molto rapida, come avete fatto nel caso dei liquidi, ma la verità è che poi devono far seguito la valutazione dei rischi e l'analisi dei costi, così che il processo si svolga nel modo più appropriato. La clausola di caducità è inoltre un valido strumento a tal fine.
Passiamo ora alla questione principale, la disputa sui finanziamenti. Dobbiamo concentrarci di nuovo sul problema che ci preoccupava all'inizio, e cioè su come si possono eliminare le distorsioni della concorrenza e ottenere in Europa modelli di finanziamento trasparenti e il più possibile uniformi. La Commissione deve intervenire al riguardo assumendosi un ruolo di mediazione. Non dobbiamo concentrarci tanto accanitamente sulla questione se siano i contribuenti o i passeggeri a dover pagare il conto. Tale discussione, a mio avviso, è divenuta sterile e non affronta più il vero problema. Occorrono proposte su come ottenere in Europa modelli di finanziamento trasparenti che siano il più possibile uniformi.
Jim Higgins
(EN) Signor Presidente, nonostante il diffuso fastidio per la sicurezza aerea, i limiti che essa impone agli spostamenti internazionali e gli inconvenienti causati ai passeggeri, la verità è che esiste un effettivo problema di sicurezza internazionale. C'è stato l'11 settembre; migliaia di persone sono morte. La minaccia all'aviazione britannica era reale, non immaginaria. I perpetratori dell'11 settembre nonché i responsabili dell'attacco sventato al Regno Unito non solo sono ancora in vita, ma hanno anche affermato pubblicamente che intendono proseguire la loro campagna di terrorismo internazionale.
Siamo realisti. La commissione per i trasporti e il turismo e il Consiglio perseguono una causa comune in quest'occasione, e quale? La protezione del settore aereo e la protezione dei milioni di passeggeri che viaggiano ogni anno. Pensando alla situazione di stallo creatasi tra il Consiglio e la commissione per i trasporti e il turismo, ci si figurerebbe una contrapposizione di due poli opposti, che rappresentano due interessi diversi, anziché due attori politici paralleli in Europa che si presume perseguano l'interesse comune dei cittadini che viaggiano.
Se si vuole la conciliazione, facciamola subito. Occorre un accordo per la sicurezza dell'aviazione civile che garantisca le condizioni di sicurezza. Occorre un accordo per la sicurezza dell'aviazione civile che consenta ai singoli Stati membri di decidere di non partecipare ad alcune misure proposte, come quella del personale di sicurezza a bordo. Occorre una serie di misure prese di comune accordo e pensate per la sicurezza dei passeggeri. Tali misure - e questo è un aspetto d'importanza vitale - saranno innanzi tutto soggette a revisione ogni sei mesi; in secondo luogo, ne verrà verificato il buon esito; in terzo luogo, si accerterà se necessitano di modifiche e, infine, si stabilirà quanto costano.
Quel che non serve è un punto morto come quello di cui stiamo discutendo stasera. Tutti abbiamo una causa comune: la sicurezza dei passeggeri; portiamola dunque avanti. Come ci si può stupire che i cittadini d'Europa siano, per usare un eufemismo, scettici circa il modo di operare del Parlamento, quando abbiamo un simile stallo tra la Commissione da un lato, il Consiglio dall'altro e il Parlamento, pur sostenendo tutti un'unica causa?
Robert Evans
(EN) Signor Presidente, anch'io vorrei complimentarmi con l'onorevole Costa per la sua relazione. Come ha detto nella sua introduzione, tutti vogliamo viaggiare nella più completa sicurezza.
Sia l'onorevole Higgins, intervenuto poc'anzi, che l'onorevole Bradbourn, che ha parlato in precedenza, hanno menzionato lo stato di allarme riguardo al trasporto di liquidi che si è registrato nel Regno Unito l'estate scorsa. A differenza dell'onorevole Jarzembowski, la maggior parte di noi pensa che questa minaccia non solo sia sempre presente, ma anche in continua trasformazione. Non possiamo cedere o scendere a compromessi quando ne va della sicurezza aerea. I paesi europei devono collaborare per raggiungere standard quanto più elevati, e in effetti questo significa proprio che forse alcuni paesi vogliano fare di più e porre in essere misure supplementari.
Su altri aspetti, tuttavia, i passeggeri sono confusi. Perché in apparenza alcuni aeroporti sono più sicuri di altri? Perché non esiste ancora un accordo europeo sul bagaglio a mano autorizzato - su ciò che è permesso e ciò che non lo è? Commissario Barrot, lei ha detto che dobbiamo garantire l'applicazione delle norme di sicurezza, il che è un fatto cruciale. Ha però parlato anche di concorrenza leale, e non sono certo del significato di "concorrenza” in questo dibattito. "Concorrenza” potrebbe voler dire "compromesso” e, come altri hanno affermato, non si possono accettare compromessi quando si parla di sicurezza aerea. Tutti dobbiamo collaborare al riguardo.
Reinhard Rack
(DE) Signor Presidente, tutti desideriamo gli standard più elevati. L'unico problema è chi debba decidere che cosa garantirà il livello di sicurezza più elevato possibile. In certa misura, tutti noi ci possiamo considerare esperti, solo perché prendiamo l'aereo pressoché quotidianamente.
Una cosa che sappiamo è che ciascuno di noi può facilmente aggirare le nuove norme sui liquidi a qualsiasi checkpoint. Quel che è in discussione quest'oggi è un palliativo, pensato per far sì che i cittadini si sentano sicuri, ma che senza dubbio non accresce la sicurezza. Questo è il vero problema. Dobbiamo risolverlo, il che è lo scopo dei due emendamenti presentati dall'onorevole Stockmann e da me, attraverso i quali intendiamo assicurare che l'Assemblea discuta di ciò che rappresenta un'autentica misura per la sicurezza e di ciò che è un mero palliativo.
Al riguardo possiamo davvero considerarci esperti, e pertanto diciamo in tutta franchezza che, a sei mesi dall'introduzione della disposizione, non abbiamo alcun bisogno di norme speciali; ci occorre un'analisi più razionale della questione rispetto a quella condotta in precedenza. In effetti, ci troviamo di fronte a una sorta di legge statunitense extraterritoriale, emanata congiuntamente con il Regno Unito. Questo è il nostro punto di vista. L'Europa ubbidisce al padrone britannico o addirittura americano. Così non può andare.
Pertanto invochiamo la revisione più rapida possibile e, se questa non sfocerà in un effettivo aumento della sicurezza, si dovrà porre fine a tali misure. Questo ci costringerebbe tutti a ripensare seriamente a soluzioni potenziali concrete al problema attuale.
Jacques Barrot
Signor Presidente, innanzi tutto vorrei ringraziare tutti gli oratori e, soprattutto, l'onorevole Costa per la sua relazione. E' evidente che un migliore equilibrio tra esigenze di sicurezza e aspetti operativi è una vera sfida per tutti noi. Per questo motivo abbiamo bisogno di un nuovo regolamento quadro più semplice e flessibile; su questo punto devo insistere.
Intendo rispondere ad alcune domande, prima di affrontare il tema del finanziamento. Onorevole El Khadraoui, la Commissione sta cercando di tenere il Parlamento europeo regolarmente informato sugli sviluppi, e tra qualche giorno avrete un'audizione con gli esperti, iniziativa gentilmente intrapresa dall'onorevole Costa. Credo si tratti del metodo giusto per tentare di capire e per ricevere informazioni da coloro che stanno all'origine di tali disposizioni.
Onorevole Bradbourn, devo dirle che stiamo lavorando attivamente ai problemi relativi alle merci duty free. Tra qualche settimana mi auguro di poterle fornire alcune risposte al riguardo. L'onorevole Bradbourn non è in Aula, ma io mi rivolgo a tutti i deputati.
Ora vorrei passare al problema del finanziamento. Innanzi tutto vorrei dire che comprendo molto bene la posizione della Commissione e dell'onorevole Costa. In primo luogo, ritengo si debba tentare di evitare le distorsioni della concorrenza. Mi pare assolutamente sensato. Mi rendo conto, come l'onorevole Jarzembowski, che dobbiamo cercare di trovare un compromesso. Insieme al Consiglio, tuttavia, dobbiamo tenere conto dei ministri delle Finanze. I ministri dei Trasporti non sono quelli che stabiliscono la legge in quest'ambito. Ed è qui che sorge il problema.
Ciò che mi ha particolarmente colpito in questa discussione con voi è il vostro desiderio di trasparenza circa i costi della sicurezza. A tale proposito non posso contraddirvi. In effetti reputo indispensabile rendere trasparente il costo della sicurezza, il che dovrebbe costituire almeno una prima fase. Quel che posso dirvi è che questo regolamento ci serve, come vi ho spiegato. Non vorrei che tutto andasse in pezzi per via di una totale mancanza di comprensione da ambo le parti tra Consiglio e Parlamento. Stando così le cose, la Commissione svolgerà il proprio ruolo di mediazione e tenterà, per quanto possibile, di trovare una soluzione, signor Presidente, perché, nel campo della sicurezza, dobbiamo essere in possesso degli strumenti giusti e adeguati.
Per questo motivo insisto parecchio sull'adozione di questa proposta rivista, riconoscendo nel contempo la validità dell'approccio del Parlamento, che, in materia di finanziamento, richiede maggiore trasparenza, più concorrenza leale e, per quanto possibile, uno sforzo di armonizzazione da parte degli Stati membri.
Presidente
La discussione è chiusa.
La votazione si svolgerà mercoledì, alle 11.30.
Dichiarazioni scritte (articolo 142)
Christine De Veyrac 
La proposta della Commissione introduce disposizioni che consentiranno di compiere progressi concreti nel settore della sicurezza aerea. La questione del finanziamento di tali misure di sicurezza non è stata tuttavia menzionata.
Gli emendamenti che abbiamo adottato in seno alla commissione per i trasporti e il turismo risolvono il problema e forniscono disposizioni giustificate ed equilibrate.
Non sarebbe giusto permettere che l'intero onere dei costi delle misure di sicurezza gravi sui passeggeri aerei. E' auspicabile evitare di sovraccaricare finanziariamente gli utenti che già pagano tasse molto elevate sui biglietti aerei.
Per questo motivo, a mio avviso, dobbiamo sostenere la proposta di finanziamento misto, ossia da parte degli Stati membri e degli utenti, per le misure di sicurezza, e far sì che il finanziamento delle misure più severe divenga responsabilità degli Stati membri, e di nessun altro.
Sostengo inoltre l'emendamento n. 33, che fa sì che la proroga delle misure di sicurezza dipenda da una valutazione accurata di rischi, costi e impatto di tali misure.
Non si possono applicare indefinitamente misure di sicurezza che causano gravi disagi ai passeggeri, quali le limitazioni relative ai liquidi nel bagaglio a mano, senza esaminare con attenzione se siano ancora appropriate e le loro conseguenze per i viaggiatori.
James Nicholson 
Le questioni di sicurezza aerea sono della massima importanza per la nostra sicurezza e vanno affrontate in modo più rapido di quanto non sia accaduto finora. Un livello di sicurezza minimo comune è necessario non solo per via della minaccia reale della criminalità aerea, ma anche per la minaccia percepita che una mancanza di sicurezza suscita nei cittadini.
E' indispensabile che gli Stati membri paghino i costi dei nuovi meccanismi di sicurezza e delle misure speciali a breve termine. I passeggeri non dovrebbero essere tenuti a pagare per la sicurezza. Gli aeroporti regionali più piccoli potrebbero andare incontro a difficoltà di fronte a nuove misure dispendiose, mentre non si può chiedere alle compagnie aeree di aumentare il prezzo del biglietto. Non si tratta di far pagare ai passeggeri il privilegio della sicurezza, che non è affatto un privilegio, ma un diritto riconosciuto, bensì del fatto che gli Stati evitino il rischio che gli aeroplani si abbattano a terra su aree popolate.
Una valutazione effettiva delle misure cui diamo esecuzione è essenziale. Alcune misure potrebbero rivelarsi superficiali; altre dovrebbero forse essere più efficaci. Forse si dovrebbero far entrare in vigore nuovi meccanismi.
