Développement de chemins de fer communautaires - Certification des conducteurs de trains et de locomotives - Droits et obligations des voyageurs ferroviaires (débat) 
Le Président
(PL) L'ordre du jour appelle le débat commun sur:
le rapport élaboré par Georg Jarzembowski au nom de la délégation du Parlement européen au comité de conciliation sur le projet commun, approuvé par le comité de conciliation, de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 91/440/CEE du Conseil relative au développement de chemins de fer communautaires et la directive 2001/14/CE du Parlement européen et du Conseil concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire et la tarification de l'infrastructure ferroviaire (PE-CONS 3635/2007 - -;
le rapport élaboré par Gilles Savary au nom de la délégation du Parlement européen au comité de conciliation sur le projet commun, approuvé par le comité de conciliation, de directive du Parlement européen et du Conseil relative à la certification des conducteurs de train assurant la conduite de locomotives et de trains sur le système ferroviaire dans la Communauté (PE-CONS 3636/2007 - -;et
le rapport élaboré par Dirk Sterckx au nom de la délégation du Parlement européen au comité de conciliation sur le projet commun, approuvé par le comité de conciliation, de règlement du Parlement européen et du Conseil sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires (PE-CONS 3637/2007 - -.
Georg Jarzembowski  
rapporteur. - (DE) Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, nous pouvons tous être satisfaits ce soir du résultat global du paquet ferroviaire. En tant que rapporteur sur l'avancement de la législation communautaire concernant le développement des chemins de fer, je pourrais ne pas être particulièrement content mais, globalement, nous pouvons être satisfaits des résultats que nous avons obtenus en ce qui concerne les droits des voyageurs, et en particulier l'indemnisation en cas de retard d'un train et la certification européenne des conducteurs de train.
Je vais commencer par parler de mon propre rapport. La bonne nouvelle, c'est que d'ici au 1er janvier 2010, les réseaux ferroviaires nationaux doivent s'ouvrir à l'utilisation par toutes les entreprises ferroviaires assurant des services internationaux de transport de voyageurs, sans discrimination, qu'il s'agisse d'entreprises publiques ou privées. Ceci finira par créer un marché unique européen du transport transfrontalier de voyageurs et ouvrira la voie à un accroissement des offres proposées par un large éventail d'entreprises ferroviaires, au bénéfice des clients. Nous comptons sur les entreprises ferroviaires pour tirer parti de ces nouvelles opportunités et pour concevoir des offres adaptées aux besoins des clients et compétitives, notamment par rapport au coût du transport aérien.
Si cela porte ses fruits, nous aurons une chance de revitaliser le transport ferroviaire transfrontalier. Et c'est là où, d'une certaine façon, je fais suite au précédent débat, car nous aurons alors la possibilité de réduire la pollution atmosphérique au sein de l'Union européenne.
Un résultat insatisfaisant de la procédure de conciliation est lié au fait qu'à cause de la forte résistance du Conseil, il n'a pas été possible d'ouvrir les réseaux ferroviaires nationaux pour les services ferroviaires nationaux, ce qui implique que le marché intérieur européen reste incomplet à cet égard. Pour être honnête, cela est en fait dû au vote que nous avons nous-mêmes tenus ici au Parlement le 18 janvier dernier. La majorité des députés a voté pour l'ouverture des réseaux pour les services ferroviaires nationaux, mais nous n'avons pas obtenu la majorité qualifiée requise de 393 voix ce jeudi-là.
Le Parlement a tout de même réussi à obtenir, lors de la procédure de conciliation, que la nouvelle directive exige de la Commission européenne qu'elle présente d'ici le 31 décembre 2012 un rapport dans lequel elle devra également proposer des mesures visant à ouvrir davantage le marché du transport ferroviaire de voyageurs. Pour que cela soit consigné par écrit, j'aimerais demander au vice-président Barrot de réitérer son engagement à soumettre un rapport d'ici le 31 décembre 2012 ainsi qu'à prendre de nouvelles mesures concernant l'ouverture du marché du transport ferroviaire.
Le Parlement et le Conseil se sont également mis d'accord pour que nous restreignions l'ouverture des réseaux pour les services transfrontaliers si cela compromettait l'équilibre économique des services publics et régionaux de transport de voyageurs. Cela ne doit cependant pas entraîner une certaine forme de protectionnisme ni inciter le système ferroviaire à se protéger de la concurrence; toute restriction n'est possible que si une autorité nationale confirme, sur la base d'une analyse économique objective, que l'ouverture compromettrait les services régionaux de transport de voyageurs.
Malheureusement, une autre restriction s'est glissée au cours de la procédure, en ce sens où les États membres peuvent prélever une redevance pour les services publics et locaux de transport de voyageurs. Le Parlement est parvenu à limiter cette redevance en obtenant que les recettes générées par celle-ci ne puissent pas dépasser le montant nécessaire pour assurer le service public. J'espère sincèrement - hormis pour un pays, pour lequel j'espère quand même que ce ne sera pas le cas - que les États membres ne feront jamais usage de la possibilité de restreindre l'ouverture des réseaux.
En tout état de cause, j'espère que les États membres appliqueront cette directive sans délai et que nous pourrons offrir plus de services internationaux de transport de voyageurs ici en Europe et offrir à nos concitoyens la possibilité d'utiliser le rail plutôt que le transport aérien pour leurs déplacements transfrontaliers.
J'aimerais dire à présent quelques mots au nom de ma collègue Elisabeth Jeggle qui, malheureusement, est absente pour cause de maladie. Mme Jeggle tenait à remercier M. Savary pour l'étroite coopération qui a été instaurée entre les rapporteurs fictifs concernant le troisième paquet ferroviaire, ainsi qu'à faire savoir qu'elle est aussi très satisfaite des résultats concernant la certification des conducteurs de train.
Nous sommes finalement parvenus à obtenir la mise en place d'une licence européenne uniforme pour les conducteurs de train, car cela ne sert à rien d'ouvrir les réseaux si les trains doivent s'arrêter à la frontière pour changer de conducteurs. Nous voulons un marché intérieur européen. Nous voulons que les trains de fret européens - pour lesquels les réseaux ont déjà été ouverts - ainsi que les trains internationaux de voyageurs puissent fonctionner sans tenir compte des frontières nationales, car nous voulons des services ferroviaires qui soient efficaces. La mise en place d'une licence européenne de conducteur de train est de la plus haute importance à cet égard, et nous pouvons vraiment être satisfaits de notre législation sur ce point.
J'ajouterais toutefois qu'il n'est pas seulement question des conducteurs de train, mais aussi de tous ceux qui sont chargés de la sécurité du transport ferroviaire. Tout comme un avion ne peut pas décoller s'il n'y a pas assez d'hôtesses à bord, puisque celles-ci sont responsables de la sécurité des passagers en cas d'urgence, il nous faut des conducteurs, mais aussi d'autres personnels dans les trains. Je ne veux pas parler du chef du wagon-restaurant, mais de personnels qui seraient responsables de la sécurité des voyageurs. Sur ce point, nous sommes parvenus avec le rapporteur à persuader la Commission de présenter, deux ans et demi après l'entrée en vigueur de la directive, un rapport sur la possibilité de mettre en place un système européen uniforme de certification de ces employés, afin de veiller à ne pas avoir de déficit de sécurité dans ce domaine des services internationaux de transport ferroviaire. Les conducteurs de train et les autres personnels doivent être bien formés.
Nous sommes ravis que cette licence de conducteur de train représente également un pas vers la mobilité des conducteurs de train, puisque les conducteurs titulaires d'une licence européenne peuvent également choisir de changer de lieu de travail au sein de l'Union européenne. Mais nous sommes justes, et c'est pourquoi nous avons pris ensemble les dispositions nécessaires pour garantir que si une personne formée par une entreprise ferroviaire change volontairement d'entreprise, l'entreprise qui a pris en charge la formation ait droit à un dédommagement au titre de ces dépenses de formation.
Je peux dire, au nom de Mme Jeggle, que nous sommes très satisfaits du résultat. Il y a eu une bonne coopération, et elle demande à l'Assemblée d'approuver le paquet dans son ensemble.
Gilles Savary  
rapporteur. - (FR) Monsieur le Président, je voudrais d'abord partager la satisfaction de tous sur ce paquet ferroviaire.
Nous venons de loin. Il y avait quatre textes au départ, il y en a trois à l'arrivée. Nous avons engagé le travail en 2004 et nous sommes aujourd'hui en septembre 2007. Cela veut dire que nous n'avons pas pris le TGV, mais bien l'omnibus. Cela a été lent, mais au bout du compte, on arrive au terminus. Je crois que nous le devons, d'abord, à la grande détermination, à la forte cohésion des parlementaires et, en particulier, de l'ensemble des groupes et des trois rapporteurs ici présents, mais aussi de tous ceux qui, rapporteurs fictifs compris, ont apporté leur pierre à l'édifice.
Nous le devons aussi à la Commission européenne, et je voudrais remercier le commissaire Barrot et la Commission pour leur concours dans les moments difficiles, car la conciliation a été extrêmement périlleuse et improbable.
Nous le devons aussi à la présidence allemande et au ministre allemand des transports, M. Tiefensee, qui y a mis beaucoup du sien: il a participé à plusieurs conciliations et je pense que, sans son arbitrage et sans sa volonté d'aboutir, nous n'aurions pas ce paquet ferroviaire aujourd'hui. Je songe en particulier au texte qui a posé le plus de problèmes, celui sur les droits des passagers. Je voudrais saluer ici le travail de Dirk Sterckx.
Il est assez curieux d'ailleurs qu'il y ait eu tant de résistances concernant les droits des voyageurs ferroviaires. C'est vrai que le chemin de fer n'est pas tout à fait la route, il est filoguidé. C'est vrai aussi que, parfois, les retards peuvent s'accumuler; c'est vrai que la sécurité l'emporte et que l'on peut mettre des trains en retard pour des raisons qui sont nobles. Il n'empêche que nous aurons des décennies de retard par rapport à l'aérien et que nous avons touché là à l'immense conservatisme du monde ferroviaire européen: son immense résistance aux droits des passagers qui, finalement, aura été levée parce que nous avons accepté des dérogations qui peuvent nous amener à une mise en œuvre dans quinze ans, c'est-à-dire 2023 environ.
Autant vous dire que, si nous sommes fiers de ce texte, nous serons beaucoup plus discrets sur les échéances, car je crois qu'introduire les droits des passagers à un horizon qui sera peut-être de quinze ans, ce n'est pas tout à fait décent quand on veut développer le chemin de fer, comme c'est le cas aujourd'hui.
Je voudrais également vous dire que je suis personnellement heureux que l'on crée un permis de conduire européen, puisqu'il s'agit de cela sous l'appellation "certification des conducteurs". C'est quelque chose d'assez compliqué. Georg Jarzembowski en a donné pratiquement les détails, et je crois que c'est le résultat d'un très bon travail des parlementaires, de tous les parlementaires. Je voudrais remercier son groupe, qui n'est pas toujours aussi ouvert à ces questions, mais qui, à ce sujet, a été particulièrement solidaire. Je voudrais dire que c'est exemplaire parce que cela découle d'un dialogue social sectoriel. Donc, c'est véritablement un exemple à opposer à tous ceux qui doutent que l'Europe soit l'Europe des citoyens. Je crois qu'il faudra le populariser.
Je le dis ici: je tiens beaucoup, personnellement, au rendez-vous que nous nous sommes fixé et qu'a obtenu le Parlement européen pour les personnels de bord qui s'occupent de tâches de sécurité. Il y a des gens qui sauvent des vies humaines, alors qu'ils ne sont pas conducteurs de train, parce que c'est leur métier à l'intérieur des trains, et il est très important qu'il y ait une certification de ces personnes, même si cette certification ne doit pas être du même niveau que celle des conducteurs, naturellement. Donc, j'espère que la clause de rendez-vous que nous avons obtenue sera honorée.
Enfin, sur l'ouverture et la libéralisation, je crois que, quand on veut sincèrement faire l'Europe du rail, il faut d'abord accepter que les trains des autres passent sur son territoire. Donc, il s'agit d'une perspective inéluctable.
Pour ma part, je pense qu'il faut procéder par étapes. Nous ne serons pas prêts au même niveau, et j'ajoute que, même quand on aura de très belles directives sur l'ouverture, il y aura des pays entiers qui ne s'ouvriront pas. Je pense à l'Irlande, parce qu'elle n'a pas de ligne internationale qui la traverse; je pense éventuellement à la Finlande, parce qu'elle est un peu un cul-de-sac et qu'elle a plutôt tendance à s'ouvrir sur la Russie, ce qui est tout à fait légitime; et puis je pense surtout à tous ces pays qui ont des gabarits différents et qui ont des écartements de voies différents.
Cela veut dire que, pour la construction de l'Europe du rail, le premier et grand chantier, c'est l'interopérabilité: c'est ça le grand chantier des années qui viennent. Cette Europe du rail, nous devons la faire par des directives de libéralisation sans doute, mais nous devons d'abord investir dans les réseaux, ce qui doit permettre l'interopérabilité technique. Peu importe que l'on ouvre la concurrence entre la France et l'Espagne: si l'on garde des écartements de voies qui sont différents, nous ne ferons pas plus de fret et pas plus de passagers.
D'une certaine façon, le rapport sur les conducteurs, sur la certification du conducteur, c'est un rapport sur l'interopérabilité. C'est l'interopérabilité sociale qui doit permettre à différents conducteurs de considérer qu'ils sont européens, et plus seulement nationaux. Et je crois que, si on arrive à dépasser les cultures nationales dans le chemin de fer, alors, on pourra assurer un avenir au chemin de fer. Il y a urgence, face au développement de la route et de l'aérien.
Dirk Sterckx  
rapporteur. - (NL) Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, Mesdames et Messieurs les députés, j'ai conscience du fait que mon rapport était le plus compliqué des trois et que, comme le dit M. Savary, c'était le nœud le plus difficile à démêler. Globalement, je crois que nous sommes parvenus à un compromis honorable lors de nos discussions avec le Conseil. J'aimerais remercier toutes les personnes qui y ont participé, et plus particulièrement les rapporteurs fictifs, Messieurs El Khadraoui, Rack, Zîle, etc., ainsi que le président du comité de conciliation, M. Vidal-Quadras Roca, qui, je crois, a excellemment conduit les négociations, et, bien entendu, la présidence allemande, comme M. Savary l'a déjà dit; je crois que M. Tiefensee et son équipe y ont consacré beaucoup d'efforts et qu'ils ont été des plus persuasifs au Conseil; merci aussi aux membres de la Commission, aux commissaires et à leurs services qui nous ont aussi été d'une grande aide.
Qu'avons-nous obtenu? Un compromis honorable, comme je viens de le dire. Je crois que le Parlement a garanti plusieurs points importants à cet égard. Premièrement, nous avons établi des droits fondamentaux pour tous les voyageurs ferroviaires, ce à quoi nous n'aspirions pas du tout au départ. Ces droits fondamentaux sont les suivants: sécurité personnelle garantie, responsabilité de l'entreprise ferroviaire à l'égard des voyageurs, des bagages et des services qu'elle fournit, assurance; cela signifie aussi que les personnes handicapées ont le droit de voyager sans discrimination. Je crois que nous avons obtenu quelque chose de très important pour tous les voyageurs ferroviaires: la garantie de la sécurité personnelle pour tous les voyageurs ferroviaires. Il s'agit de garanties que les entreprises ferroviaires seront tenues d'offrir à tout le monde à compter de la fin 2009.
Le deuxième point important à mes yeux est que nous avons opéré une distinction là où il fallait, c'est-à-dire non pas entre les trafics international et national, mais entre les trafics local et à longue distance. En d'autres termes, sur la base de données objectives pour un marché européen unique, nous avons établi qu'il fallait faire telles choses pour tels voyageurs et que nous ne pouvions pas le faire pour d'autres; nous opérons donc une distinction différente de celle qui existe entre le trafic national et le trafic international. Cela n'est pas insignifiant. Pour les trajets longue distance, nous avons garanti la mise en place d'un système d'indemnisation et d'assistance en cas de retard, qui couvre également les personnes qui subissent régulièrement des retards, comme les abonnés; nous avons un système d'assistance pour les personnes handicapées dans les gares et à bord des trains, assurément pour les services de longue distance et dès que possible, il faut l'espérer, pour tous les voyageurs; nous avons obtenu l'inclusion dans la directive de dispositions concernant le traitement des plaintes. Nous avons fait la distinction entre les trafics urbain, suburbain et régional, en permettant des dérogations, à condition qu'elles aient été définies par les États membres et qu'elles soient soumises au contrôle de la Commission. Il me semble que cela n'est pas négligeable pour les États membres de pouvoir dire qu'ils distinguent les itinéraires régionaux sur la base de leurs propres critères. Nous avons défini une ou deux règles très spécifiques à cet égard.
C'est, je crois, ce que le Parlement européen a réussi à obtenir. J'ai commencé par faire de mon mieux pour convaincre la Commission de renoncer à sa distinction initiale entre l'international et le national, et nous sommes ensuite parvenus à persuader le Conseil de faire de même. Cela a été plus facile avec la Commission qu'avec le Conseil, il faut bien l'avouer. En effet, nous nous sommes heurtés à une grande résistance au Conseil, mais nous avons finalement réussi à orienter pas mal de choses dans la direction que nous souhaitions. Mais nous avons dû accepter que le processus soit plus lent que nous l'avions souhaité, par exemple avec la disposition qui prévoit pour les services de longue distance une dérogation de cinq ans renouvelable deux fois. Mais là encore, cette dérogation ne sera autorisée que si les États membres et les entreprises ferroviaires peuvent la justifier auprès de la Commission européenne. S'il est important de permettre une dérogation, il est tout aussi important de devoir la justifier.
En somme, je crois que nous aurons réalisé des progrès significatifs d'ici la fin 2009. Des droits fondamentaux. Nous sommes en train de lancer un débat auquel les entreprises ferroviaires et les régulateurs des États membres ne peuvent plus se dérober. Ils doivent aller de l'avant, ils doivent enfin commencer à expliquer aux voyageurs, aux usagers, quels sont leurs droits et comment ils vont les garantir; et je me réjouis à l'idée que ce débat sera très long. Les entreprises ferroviaires ne sont pas toujours les opérateurs les plus rapides, et cela n'est dans certains cas pas exclusivement dû à leur historique et à leur culture d'entreprise, mais aussi au fait qu'il est question ici de lourds investissements qui demandent du temps. J'ai considéré que le Parlement devait également tenir compte de cette réalité. Quoi qu'il en soit, les entreprises ferroviaires et les États membres ne peuvent désormais plus éviter de parler des améliorations de la qualité et du service aux clients.
Globalement, je me félicite du troisième paquet en tant qu'avancée vers un marché ferroviaire européen. Un marché ouvert, un marché dynamique, où différents acteurs se disputent la même clientèle, ce qui signifie qu'ils doivent bien s'occuper de leurs clients. Mon rapport sur les droits des voyageurs ferroviaires est, je crois, une contribution sur ce point; la position du Parlement a consisté à dire que tous les usagers doivent par principe faire l'objet d'un traitement égal. Le rapport de Gilles Savary sur la certification des conducteurs de train me semble être un important pas en avant. Ce genre de choses est nécessaire dans un marché ouvert pour garantir que les trains puissent fonctionner n'importe où et que les frontières ne soient plus un obstacle. Il est dommage que nous n'ayons pas fait ce que nous aurions dû en ce qui concerne le rapport de Georg Jarzembowski et l'accès au marché, que nous continuions de différencier l'international du national et que nous ne fassions pas pour les services ferroviaires nationaux ce que nous faisons pour le transport international, c'est-à-dire ouvrir le marché et donner le plus de chances possible aux acteurs concernés. Je crois que le Parlement a raté le coche, ou devrais-je plutôt dire le train. Et nous savons tous pourquoi. Je ne sais pas si nous aurions réussi au Conseil, mais c'est dommage que nous n'ayons pas fait tout ce qu'il y avait à faire à ce sujet.
Je crois que le Parlement a fait ce qu'il a pu, Monsieur le Président; nous avons durement poussé le Conseil à avancer, à avancer aussi loin que possible. Aurions-nous aimé obtenir plus? Cela est évident, mais j'espère que la majorité de l'Assemblée admettra que le Parlement avait surtout besoin d'obtenir qu'une décision soit prise, que nous avons épuisé toutes les possibilités dont nous disposions en conciliation et que nous avons obtenu certains progrès sur le marché ferroviaire européen, qui sont aussi importants pour les voyageurs que pour l'économie de l'Union.
Jacques Barrot
vice-président de la Commission. - (FR) Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs les députés, les 19 et 20 juin 2007, après une longue et difficile négociation, qui a surtout porté sur les droits des passagers, le comité de conciliation est finalement parvenu à un accord. Bien sûr, cet accord a pu être obtenu grâce aux efforts de chaque institution. Mais le Parlement européen a contribué significativement à l'avancée de ce troisième paquet ferroviaire. Et je veux féliciter le président de votre délégation, M. Vidal-Quadras, et aussi les rapporteurs, MM. Jarzembowski, Sterckx et Savary, ainsi que le président et les membres de la commission des transports, qui ont suivi ces questions avec attention, qui ont pu obtenir de réels progrès par rapport au texte de la position commune du Conseil, surtout dans le domaine des droits des voyageurs.
Je note avec satisfaction que l'approche "paquet" suivie par le Parlement et la Commission a été couronnée de succès. Ainsi, nous sommes parvenus à une adoption de ces textes deux ans et demi seulement après que la Commission les ait présentés, et ce, alors que le nombre d'États membres a pratiquement doublé. Je dois reconnaître, Monsieur le Président, que la ténacité dont a fait preuve le Parlement nous a permis de voir adoptée en parallèle la révision du règlement sur les obligations de service public dans le domaine du transport terrestre. Tout cela n'était pas tout à fait sûr il y a deux ans! Merci au Parlement.
Je voudrais à présent dresser un rapide bilan des acquis pour chacun des trois textes. L'ouverture du marché des services ferroviaires internationaux de voyageurs, tout d'abord. Deux sujets ont occupé le débat pendant la conciliation: le rapport que la Commission fera sur la mise en œuvre de l'ouverture pour les services internationaux de voyageurs et la redevance pour le financement des services publics. Sur le premier point, le Parlement souhaitait que le rapport de la Commission aborde également la question de l'ouverture du marché des services domestiques et que le rapport soit accompagné d'une proposition législative en ce sens. Le comité de conciliation a trouvé une formule de compromis, puisqu'il est maintenant prévu que la Commission inclura dans son rapport une analyse des perspectives d'ouverture à la concurrence des marchés domestiques. Elle le fera en tenant compte de l'expérience acquise dans l'application des règlements sur les services publics ainsi que des différences entre États membres. Et, le cas échéant, Monsieur Jarzembowski, la Commission proposera dans son rapport des mesures complémentaires pour faciliter l'ouverture progressive du marché.
Je suis conscient en effet que ce compromis, pour vous, aurait dû être plus ambitieux, mais il comporte deux avantages. Il nous permet de mettre en œuvre le nouveau cadre législatif, y inclus les services publics. Et puis, il donne une perspective claire et déterminée dans le temps pour une analyse détaillée de l'impact de ce nouveau cadre législatif dans tous les États membres. Nous pourrons ainsi examiner la pertinence de propositions complémentaires par la Commission.
Le deuxième point de la négociation portait sur la redevance pour le financement du service public. Un certain nombre d'États membres ont souhaité que l'ensemble des services ferroviaires sur leurs territoires, qu'ils soient nationaux ou internationaux, et quels que soient les prestataires de ces services, que l'ensemble des services ferroviaires contribue à financer les services publics dans le transport de voyageurs, moyennant le prélèvement d'une redevance. Lors de l'adoption de la position commune par le Conseil, la Commission a accepté cette possibilité dans la mesure où elle est compatible avec le droit communautaire. Ainsi, le compromis dégagé au sein du comité de conciliation a repris plusieurs éléments de la deuxième lecture du Parlement. Je remercie votre délégation parlementaire de s'y être ralliée et je confirme bien mon engagement de pouvoir en effet, autant que cela se pourra, compléter ce cadre législatif.
J'en viens, Monsieur Savary, à la certification des personnels de bord. Au-delà de questions plus ou moins techniques, qui ont été faciles à résoudre avant la réunion finale, il restait deux questions à résoudre: d'une part, le remboursement partiel des coûts de formation, lorsqu'un conducteur quitte prématurément une entreprise, et, d'autre part, le champ d'application de la directive. Pour le remboursement partiel des coûts de formation, la solution a consisté à demander aux États membres de résoudre ce problème au moyen de solutions nationales, puisque, finalement, une harmonisation des solutions n'était pas nécessaire.
S'agissant du champ d'application, je crois que nous avons trouvé la meilleure solution. L'Agence ferroviaire européenne va engager une étude plus approfondie sur le profil et les tâches des personnels à bord des trains qui contribuent à leur sécurité. Cela nous permettra de développer une proposition plus ciblée sur ces personnels, mais vous avez bien fait de souligner l'extrême importance de ce problème de la certification des personnels de bord.
J'en viens, Monsieur Sterckx, aux droits et obligations des voyageurs par rail. La phase ultime des négociations s'est concentrée sur le champ d'application du règlement sur ces droits des passagers ferroviaires. Le Parlement, dès le départ, aurait souhaité que les droits soient prévus sur tous les services de chemins de fer, y compris les services nationaux. Mais un large nombre d'États membres y voyaient de grosses difficultés, notamment en ce qui concerne l'application aux services locaux, qui présentent des caractéristiques bien différentes des services internationaux ou de longue distance.
La solution finale porte sur deux éléments essentiels: une nouvelle distinction des services et des périodes de transition importantes. La nouvelle structure organise le champ d'application autour des paramètres de longue et courte distance, la courte distance couvrant les services urbains, suburbains et régionaux. Ainsi, le règlement ne parle plus de voyageurs "nationaux" et "internationaux". Cette nouvelle donne, à laquelle vous avez beaucoup contribué, Monsieur Sterckx, et avec habileté, nous a permis de dégager un accord sur le point le plus difficile de la négociation.
Nombreux sont les avantages de la solution retenue sur le champ d'application: plus de conformité avec le marché intérieur par rapport aux paramètres initialement envisagés, cette dimension nationale et internationale; plus de flexibilité donnée aux États membres, puisque la définition des services urbains, suburbains et régionaux au niveau national, dans le cadre établi par le règlement, permettra de prendre en compte, d'une façon objective, la dimension et la structure du territoire.
Et puis, le compromis a reporté pour une période de transition de cinq ans, deux fois renouvelable, l'application de certains chapitres du règlement. Cette solution permet en effet d'assouplir dans l'immédiat la charge pour les compagnies ferroviaires, tout en maintenant l'obligation de transposition des droits établis par le règlement. Les compagnies ferroviaires ne pourront donc pas relâcher leurs efforts dans le cadre de leurs futures démarches. Et je rappellerai que le règlement comportera un socle de droits minimum, applicable dès son entrée en vigueur et sans exemption possible. Il s'agit de la disponibilité des tickets, de la responsabilité civile en cas d'accident, de la sécurité personnelle des voyageurs dans les gares, de la non-discrimination des passagers à mobilité réduite. Cela n'est pas peu! C'est un bon résultat, qui permettra d'offrir à l'avenir un bien meilleur service aux passagers ferroviaires.
Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs les députés, nous avons démontré qu'ensemble, nous pouvons faire avancer les choses. Bien sûr, ce n'est qu'une étape. Il va falloir s'assurer maintenant de la bonne application des règles que le Parlement et le Conseil ont adoptées. La Commission, dans son rôle de gardienne des traités, ne relâchera pas ses efforts dans ce sens.
Avec le léger retard dû à mon arrivée en ligne directe de Chypre, je n'ai pas pu écouter les trois rapporteurs, mais je saisis ce qu'a dit M. Savary sur l'absolue nécessité de cette interopérabilité pour européaniser le ferroviaire. C'est à ce prix-là que nous pourrons, en effet, réussir à transférer une partie du fret vers le rail, dont on mesure aujourd'hui tous les avantages, notamment eu égard à notre combat prioritaire contre le réchauffement climatique.
Certes, ce paquet est imparfait, mais il a le grand mérite d'être là, d'exister et je ne saurais assez, Monsieur le Président, remercier tous les parlementaires qui ont contribué à cette adoption, qui marque pour nous aussi une étape nouvelle, sur laquelle je vais être personnellement très engagé et très vigilant.
Reinhard Rack
au nom du groupe PPE-DE. - (DE) Monsieur le Président, Monsieur le vice-président de la Commission, Mesdames et Messieurs les députés, la plupart d'entre nous connaît sans doute l'histoire du capitaine de Köpenick, et nous sommes sans doute aussi nombreux à avoir ri de ce qui s'est passé. Pourtant, cette histoire n'était et n'est absolument pas drôle. Le simple fait de porter un uniforme ne confère aucun pouvoir et n'autorise pas non plus celui qui le porte à le prétendre.
En Europe, dans nos États membres, les voyageurs ferroviaires avaient encore affaire à beaucoup de petits Köpenick il n'y a pas si longtemps. Le conducteur était un fonctionnaire, mais pas le client, qui était subordonné. La législation de la Communauté européenne a rafraîchi ces structures quasi-gouvernementales, et il y a eu un nombre étonnamment important de changements en l'espace de quelques années. Les monopoles et quasi-monopoles deviennent peu à peu des industries de service plus ou moins soumises à la concurrence. Les voyageurs acquièrent des droits. C'est sur ce sujet que je souhaite intervenir.
Dans le rapport Sterckx, le Parlement européen s'est fixé des objectifs très ambitieux. Notre objectif principal était de garantir que tous les voyageurs bénéficient dans la mesure du possible des mêmes droits ou de droits similaires, quel que soit le train qu'ils prennent, et pas seulement dans le domaine du transport international. Le Parlement considérait qu'il était inacceptable qu'un traitement différent soit réservé aux voyageurs à bord du même train.
Le compromis qui a été dégagé avec difficulté en conciliation n'a pas tout à fait permis de réaliser cet objectif, mais presque. Tous les voyageurs disposent désormais de droits fondamentaux dans des domaines très importants: responsabilité, droits des personnes à mobilité réduite, information, puis, étape par étape, avec parfois des périodes de transition regrettablement longues, de nouveaux droits pour tous. Les principaux résultats que nous avons obtenus représentent quelque chose dont nous pouvons être fiers, surtout par rapport aux droits des passagers aériens, un autre dossier que nous jugeons important. Il s'agit notamment des amendes, des modalités de compensation en cas de retard, de l'amélioration de l'accès des personnes à mobilité réduite, des personnes en fauteuil roulant et des accompagnateurs, ainsi que d'une meilleure information sur tous ces aspects. Nous continuerons de nous intéresser de très près à ce dossier à l'avenir, de façon à garantir que les voyageurs puissent faire valoir leurs droits même si les gens en uniforme les traitent avec dédain.
Un dernier mot, pour éviter les malentendus. En l'état actuel, la nouvelle directive ne s'applique pas encore complètement aux services locaux - services urbains, suburbains et régionaux. Nous devrons instaurer des règles distinctes pour le transport public local, pour garantir que là aussi les clients soient traités comme des rois et non comme des serviteurs.
Bogusław Liberadzki
au nom du groupe PSE. - (PL) Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire Barrot, je peux peut-être commencer par dire que notre objectif au Parlement européen et dans l'Union européenne est de bien servir le peuple et, dans le cadre de la politique des transports, de nous efforcer d'offrir de réelles possibilités de croissance, d'insuffler aux chemins de fer une nouvelle culture de croissance et de développement, en les dotant d'une nature et d'une organisation entrepreneuriales et en leur offrant de nouvelles possibilités de croissance. Le paquet qui nous a été présenté répond à ces deux objectifs fondamentaux. C'est pourquoi je tiens à dire d'emblée que nous devrions voter pour.
J'aimerais parler du rapport de M. Jarzembowski. Le premier point fondamental concerne le champ d'application du nouveau règlement, qui porte sur les services internationaux de transport de passagers. Durant les travaux du comité, nous avons étudié et discuté, y compris lors de discussions bilatérales avec le rapporteur, M. Jarzembowski, de la possibilité d'aller un peu plus loin en libéralisant aussi les services nationaux. Il n'en demeure pas moins que nous acceptons le champ d'application du règlement tel qu'il nous est présenté, qui couvre les services internationaux, et non transfrontaliers, avec la possibilité de prendre et déposer des voyageurs dans les différents gares de chaque État membre. C'est une solution efficace et réalisable, et nous voterons pour.
Le deuxième point, plus controversé, également mentionné par le Commissaire Barrot, concerne la possibilité d'imposer des paiements lorsque la libéralisation a des conséquences négatives ou que l'efficacité du système de transport de passagers d'un pays et de ses services publics est menacée. Ce point a suscité l'inquiétude et la controverse. La solution proposée pourrait fonctionner en pratique et, bien entendu, la Commission devra travailler en étroite collaboration les États membres.
Soit dit en passant, nous avons de gros problèmes avec la traduction du polonais, qui n'exprime pas bien le sens de l'original.
Le troisième aspect très important est le rapport qui évalue les effets de cette libéralisation en 2012. Cela est très important. Nous convenons que la libéralisation est la bonne approche, même s'il existe une certaine différence entre la position de mon groupe et, par exemple, la déclaration faite par M. Sterckx. Je tiens à préciser que ce paquet forme un tout. Les rapports de MM. Jarzembowski, Sterckx et Savary supposent qu'il y aura vraiment un nouveau niveau de qualité.
J'aimerais remercier et féliciter les rapporteurs, MM. Jarzembowski, Savary et Sterckx. Je crois que nous devrions également témoigner notre reconnaissance pour l'approche adoptée par le Commissaire Barrot, la direction générale concernée et la présidence allemande.
Évidemment, il est possible que nous puissions constater un effet de synergie sur tout le système de transport ferroviaire en Europe, et en particulier sur les services de passagers. C'est pourquoi je suis très satisfait même si, en tant que représentant d'un nouvel État membre, j'ai quelques inquiétudes: s'il y a un marché libre pour les conducteurs de train, il se peut alors qu'un flux de conducteurs quittent le pays, mais il est également possible que cela serve de stimulant.
Anne E. Jensen
au nom du groupe ALDE. - (DA) Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, nous, le Groupe Alliance des démocrates et des libéraux pour l'Europe, avons toujours apporté un soutien sans réserve à la stratégie européenne dans le domaine des transports, qui vise à renforcer le transport ferroviaire, tant en ce qui concerne le transport de voyageurs que le fret. Les meilleurs moyens d'y parvenir sont la libéralisation et une concurrence plus libre, qui incite les compagnies ferroviaires à se soucier davantage des souhaits de leurs clients. Une concurrence accrue permettra au transport ferroviaire de devenir plus compétitif et financièrement viable, tandis que nous garantirons des conditions de concurrence égales par rapport aux autres modes de transport. Naturellement, la question des taxes routières sera examinée en ne perdant jamais cela de vue.
Le premier paquet ferroviaire est entré en vigueur cette année avec la libéralisation du transport de marchandises, et nous examinerons ce soir le compromis concernant le troisième paquet ferroviaire, qui approfondira la libéralisation, quoique de manière nettement moins ambitieuse que nous, le groupe ALDE, l'aurions souhaité. Par ailleurs, les droits des voyageurs ont été garantis, et un accord a été obtenu en ce qui concerne la formation commune des conducteurs de train qui, bien évidemment, représentent un élément très important pour pouvoir créer des opérations de transport ferroviaire plus efficaces à travers les frontières.
En tant que de rapporteur de mon groupe sur la directive relative à la certification du personnel de bord, je tiens particulièrement à remercier le rapporteur, M. Savary, pour les résultats que nous avons obtenus. Mon groupe a notamment souligné le fait qu'une solution raisonnable a été trouvée en matière de financement. Nous sommes donc satisfaits du fait que les dépenses de formation seront remboursées si un conducteur de locomotive quitte son poste peu après avoir suivi sa formation. Cette formation coûte cher après tout, et nous ne devons pas créer un système qui permettrait à certaines compagnies ferroviaires d'éviter systématiquement de payer une juste part des dépenses de formation en recrutant du personnel tout juste formé par d'autres compagnies.
Pour ce qui est des personnels à couvrir, nous sommes satisfaits du fait que les conducteurs de train seront couverts dans un premier temps, tandis que la question de l'inclusion des autres personnels concernés par la sécurité sera réétudiée d'ici 30 mois. Il a été difficile de s'entendre sur les compagnies ferroviaires devant être concernées par les droits des voyageurs. Au Parlement, nous avons maintenu que le transport national - et non pas seulement les 5 % de services de transport de voyageurs qui franchissent les frontières - devait être couvert. Nous avons obtenu gain de cause, et une solution a même été trouvée pour garantir des droits fondamentaux aux voyageurs. Cela est important. En revanche, j'ai du mal à comprendre pourquoi les droits des voyageurs ne peuvent pas valoir pour toutes les opérations de transport ferroviaire. Les travaux relatifs à cette législation et aux propositions du Parlement concernant les droits des voyageurs ont en effet incité les compagnies ferroviaires de mon propre pays, le Danemark, à appliquer volontairement des règles en matière d'indemnisation des voyageurs. Cela signifie que même les abonnés et navetteurs ont désormais droit à une indemnisation en cas de retard, ce qui, évidemment se produit parfois. Les navetteurs sont très importants; nous garantirons la mise en place de bonnes conditions et ferons en sorte qu'ils voient le transport ferroviaire comme une bonne alternative aux autres modes de transport à plus forte intensité énergétique.
Il est apparu très clairement au cours des négociations que le désir de modifier les conditions-cadres pour les compagnies ferroviaires dans l'Union européenne suscite de vives émotions. D'une part, nous aimerions tous accroître l'utilisation du rail. D'autre part, il est à craindre que les compagnies nationales ne pourront pas faire face à la concurrence. En outre, l'idée du changement ne suscite pas toujours un réel enthousiasme chez les compagnies ferroviaires ou les syndicats. Mais il y a aussi des compagnies ferroviaires qui relèvent le défi, qui se modernisent et qui créent de nouvelles formes organisationnelles qui garantissent un service de transport porte à porte grâce au recours à plusieurs modes de transport. C'est cela aussi l'avenir. En tant que politiques, nous instaurerons des cadres qui offriront à ceux qui souhaitent fournir des services de transport compétitifs, efficaces et modernes la possibilité de le faire. Je comprends tout à fait ceux qui se battent pour conserver leurs anciens privilèges, mais cela n'est tout simplement pas la voie que nous, politiques, devons suivre. Nous ferons en sorte que le transport ferroviaire soit attractif, efficace et sûr.
Le résultat que nous avons obtenu représente, à mes yeux, un pas en avant, et je tiens à remercier les trois rapporteurs pour leurs efforts. J'aimerais également remercier le Commissaire Barrot pour avoir largement contribué à cette avancée dans le sens de l'amélioration de l'efficacité du transport ferroviaire en Europe.
Roberts Zīle
au nom du groupe UEN. - (LV) Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, j'aimerais avant tout remercier mes trois collègues rapporteurs ainsi que M. Vidal-Quadras, chef de la délégation du Parlement européen au cours de la procédure de conciliation. Certes, personne n'est totalement satisfait - ni les rapporteurs, ni les entreprises, ni le Parlement, ni le Conseil -, mais les meilleurs compromis sont toujours ceux où aucune des parties ne peut se considérer gagnante à 100 %. Il me semble que la réussite la plus importante du Parlement européen réside dans la position résolue sur les droits des voyageurs, sans oublier le terme de "droits fondamentaux des voyageurs" - il est d'ailleurs particulièrement significatif que cela ait été obtenu vis-à-vis des personnes ayant des besoins spéciaux -, ainsi que dans le résultat obtenu concernant la responsabilité des compagnies ferroviaires pour les bagages. Certes, nous pouvons regretter que les droits accrus entrent en vigueur de manière limitée, ainsi que le fait que, dans la majorité des pays, l'ensemble des nouveaux droits reconnus aux voyageurs pour les services urbains et régionaux ne seront pas garantis avant 15 ans au plus tôt. Je suis heureux que, selon le rapport de M. Jarzembowski, le transport ferroviaire international sera ouvert à la concurrence à partir de 2010 mais, même si de nouvelles mesures ont été prises pour le transport intérieur et même s'il y a au moins une procédure claire dans le cadre de laquelle la Commission doit procéder à une analyse, cette décision n'a pas été adoptée sans délai. Il y a deux autres points que je déplore: le premier est lié au fait que quelques pays qui sont membres de l'Union européenne, parmi lesquels figure mon propre pays, la Lettonie, ne sont pas du tout reliés aux autres États membres pour le transport international de voyageurs. Résultat: la mise en œuvre du paquet ferroviaire dans l'Union européenne est en partie restreinte puisqu'il ne peut s'appliquer dans l'ensemble de l'Union européenne élargie et que, globalement, certains États membres sont peu concernés. L'autre point que je regrette est qu'il n'a pas été possible d'obtenir des améliorations sur la question du fret pour ce qui concerne la qualité du transport. J'espère que cela pourra se faire à l'avenir. Je conclurai tout de même, comme j'ai commencé, par une réflexion positive, en disant que nous avons obtenu un résultat et que, surtout en ce qui concerne les droits des voyageurs, il s'agit incontestablement d'un résultat positif. Merci.
Sepp Kusstatscher
(DE) Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire Barrot, le rapport qui nous est présenté est un compromis de troisième lecture que l'on peut globalement qualifier de victoire du Parlement européen sur le Conseil, sur les États membres qui protègent souvent de manière excessive leurs autorités ferroviaires nationales. Je dois donc féliciter les trois rapporteurs, MM. Jarzembowski, Savary et Sterckx, qui, suite aux négociations avec le Conseil et la Commission, sont parvenus à intégrer dans le document final bon nombre des exigences formulées par le Parlement en première et deuxième lectures. Les voyageurs qui empruntent les chemins de fer européens vont à présent bénéficier de droits plus solides, tant au niveau intérieur que sur le plan international. En tant que fréquent voyageur ferroviaire, surtout en Italie, cela me réjouit, et j'espère que Trenitalia devra elle aussi appliquer les normes européennes.
J'aimerais donner un exemple qui montre que les services ferroviaires italiens ne sont pas aussi bien adaptés aux besoins des clients que M. Rack l'a décrit précédemment, en disant que beaucoup d'améliorations avaient déjà été réalisées. Jusqu'à il y a une vingtaine d'années, une gare devant desservir une zone de 20 000 habitants et près de deux fois plus de touristes en haute saison avait encore une billetterie qui était toujours ouverte et tenue par des employés. Depuis lors, non seulement la billetterie a fermé, mais il n'y a plus personne dans la gare, seulement un distributeur automatique de billets dans un coin lugubre. L'été dernier, ce distributeur est resté en panne pendant des semaines. On n'y avait collé une note pour s'excuser de cette panne, en dépit de laquelle les clients étaient priés de se procurer un billet pour pouvoir prendre le train.
Avec ce genre de service dans les gares, il est difficile de comprendre pourquoi on ne peut pas acheter son billet dans le train, comme dans d'autres pays. Depuis quelque temps, tout voyageur pris sans billet à bord d'un train italien doit s'acquitter d'une amende de 50 euros. J'espère vraiment que ce genre de situations déplorables que connaissent les chemins de fer italiens ne tarderont pas à n'être plus qu'un mauvais souvenir.
Je pourrais citer bien d'autres exemples, notamment de systèmes d'information en panne. J'espère sincèrement que l'on prendra exemple sur les Chemins de fer fédéraux suisses. En Suisse, le voyageur est vraiment traité comme un client privilégié servi par l'administration ferroviaire, au lieu d'être considéré comme une gêne et, souvent, comme un facteur perturbateur pour le chemin de fer.
Erik Meijer
au nom du groupe GUE/NGL. - (NL) Monsieur le Président, les trois rapports qui ont été présentés en troisième lecture comme le troisième paquet ferroviaire portent sur toute une série de questions très différentes. La plus urgente de ces questions est celle qui concerne la nécessité que les conducteurs de train puissent rester aux commandes pour franchir les frontières nationales au lieu d'avoir à passer la main à leurs collègues étrangers. En ce qui concerne les personnels de bord, les trois versions pouvaient être améliorées. Mon groupe est tout de même satisfait des compromis obtenus par le rapporteur, M. Savary, et nous soutiendrons la version 3 lors du vote.
En ce qui concerne les droits des voyageurs dans le domaine du transport ferroviaire international, nous avons laissé passer une occasion. Si l'Union européenne peut faire quelque chose d'utile, c'est offrir une protection maximale aux voyageurs ferroviaires internationaux contre les effets négatifs de la concurrence, contre la fragmentation inutile des opérateurs ferroviaires et contre le manque de perspicacité des États membres. La Commission européenne a présenté une bonne proposition pour assurer, comme avant, un bon service de longue distance en ce qui concerne la vente des billets et l'information. La concurrence et la compression des coûts font que ce service est de plus en plus restreint aux États membres et à leurs environs immédiats. Seule l'Allemagne a un bon système à cet égard, et les autres entreprises ferroviaires feraient bien de suivre son exemple.
À l'instigation de M. Sterckx, une majorité de l'Assemblée a clairement mis l'accent ailleurs. En effet, on accorde aujourd'hui une bien plus grande attention à l'indemnisation en cas de retard des services ferroviaires nationaux, et une attention nettement plus limitée à la constante détérioration des services internationaux. Face aux voyageurs qui se plaignent du temps qu'ils perdent inutilement en achetant un autre billet une fois qu'ils ont passé la frontière, la Commission dit avoir présenté une bonne proposition mais que le Parlement européen l'a bloquée. Puisqu'il n'y a pas de meilleure alternative pour le moment, et puisque nous approuvons les autres parties de ces propositions, nous voterons pour ce résultat final. Nous continuerons de faire pression pour obtenir les améliorations qui ont formé le noyau de la proposition initiale et qui, malheureusement, font défaut.
Pour mon groupe, la troisième partie reste la plus controversée. M. Jarzembowski a recommandé, pas seulement aujourd'hui, mais aussi dans les deux précédents paquets ferroviaires, une concurrence renforcée et l'entrée en jeu des forces du marché. Cela commence par le transport international de fret, mais finit par englober tout le trafic ferroviaire, y compris le transport national de voyageurs. Cela signifie que les plus mauvaises conditions de travail qui prévalent dans le transport de fret par route et par air deviennent également la règle dans le transport ferroviaire. Mon groupe est d'avis qu'il aurait fallu faire l'inverse, ce qui aurait permis d'améliorer les garanties et la réglementation en matière de transports routier et aérien. Nous n'adhérons pas à l'idée selon laquelle la concurrence permettrait mieux qu'une bonne coopération entre les entreprises ferroviaires nationales de répondre aux problèmes du transport international de fret ou même du transport de voyageurs. Et nous ne voterons pas pour ces propositions de troisième lecture.
Michael Henry Nattrass
au nom du Groupe IND/DEM. - (EN) Monsieur le Président, l'harmonisation des chemins de fer entre 27 États ne présente que peu d'intérêt pour le Royaume-Uni. La concurrence est sans doute bonne pour le commerce, mais vous pouvez nous oublier, nous nous occuperons de l'aspect économique de notre propre service.
Si le processus de standardisation implique nécessairement un changement de la largeur des voies, de la largeur des plateformes ou du voltage des lignes électrifiées, comme ce sera le cas dans certaines zones de l'UE, alors bonne chance à tous, mais laissez-nous en dehors.
Le flux de lois sortant de cet hémicycle sur les chemins de fer est tel qu'il serait surprenant de voir un opérateur privé réussir le parcours du combattant qu'est la mise en conformité avec ces textes, sans parler du coût que cela représente.
Nous n'avons qu'une voie ferrée qui nous relie au continent, et ce à travers un tunnel très utile. Si l'on considère que nous allons tous être englobés dans cette directive à cause d'un seul tunnel, certains pourraient dire que le Tunnel sous la Manche devrait être muré au milieu et que les Britanniques et les Français pourraient ensuite utiliser leur moitié respective pour un stockage sûr de leurs déchets nucléaires. Ceci éliminerait le besoin coûteux d'harmoniser une ligne ferroviaire menant au Royaume-Uni, puisqu'une telle ligne n'existerait pas.
Essayez s'il vous plaît de contrôler le flux continu de directives émanant de ce Parlement. Ou, pour le dire autrement, les trains roulent sur des voies; quel dommage que le Parlement n'aille pas plus lentement sur les siennes!
Fernand Le Rachinel
au nom du groupe ITS. - (FR) Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, chers collègues, la situation du transport ferroviaire face au transport routier a toujours été, on le sait, défavorable. En matière de transport de marchandises, le rail est même en train de perdre la bataille dans tous les pays européens.
Aujourd'hui, cette situation est en passe, heureusement, de s'améliorer, avec, notamment la décision de la Commission d'affecter au moins 40 % des dépenses de transport au rail, et ceci dans le cadre du premier paquet ferroviaire.
Les infrastructures devront en particulier en profiter, car toutes les suppressions de lignes ferroviaires pour des raisons de non-rentabilité ont fait qu'une bonne partie de ces transports de marchandises ou de passagers ont été remplacés au profit de la route.
S'agissant tout particulièrement du rapport de mon collègue Sterckx relatif aux droits et obligations des voyageurs ferroviaires, l'essentiel de ce rapport va dans le bon sens, c'est-à-dire celui de la protection des passagers, avec, notamment, des compensations en cas de retard des trains, le droit au transport des personnes à mobilité réduite ou encore la responsabilité du transporteur envers les passagers et leurs bagages.
Mais il est un point très important pour toutes les familles qui, semble-t-il, a été complètement occulté dans ce rapport. Il s'agit du droit à avoir un titre de transport à tarif réduit pour les familles nombreuses. Cette carte de réduction pour les familles nombreuses, pouvant aller de 50 à 75 % en fonction du nombre d'enfants, existe déjà dans un certain nombre de pays membres de l'Union, comme notamment la France, mais, curieusement, elle n'est pas reprise ni même envisagée dans ce règlement. Pourtant, afin d'accroître le développement du transport des passagers par rail, cette mesure incitative en termes financiers, mais aussi sur le plan du temps de transport par rapport à la route, serait certainement un atout de poids dans le match qui oppose le rail à la route.
Stanisław Jałowiecki
(PL) Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, je ne sais pas si on utilise des dictons semblables dans d'autres pays mais, en Pologne, on dit que les chemins de fer sont un État dans un État, ou que personne n'a encore jamais remporté une bataille contre les chemins de fer. On ne peut donc que se féliciter de ce qu'au terme de longs travaux le troisième paquet ferroviaire entre en vigueur et du fait que le citoyen lambda pourra remporter une bataille contre les chemins de fer si, bien sûr, cela est justifié.
Tout ceci est dû au fait que nous approuvons quelque chose que l'on pourrait qualifier de charte des droits fondamentaux du voyageur ferroviaire. Parmi ces droits figurent le droit d'être informé de ses droits - ce qui est très important -, le droit à une assurance et à une indemnisation, et même le droit à la libre circulation pour les personnes handicapées. Il s'agit là d'une question qui nécessite une attention particulière et qu'il convient de suivre attentivement. Cela doit s'appliquer de la même façon aux petites gares et aux gares régionales.
Il y en a bien sûr parmi nous qui souhaiteraient que ces droits soient plus vastes et moins restreints. Nous introduisons certaines limites. Je ne vous cacherais cependant pas ma satisfaction face à ce que nous avons obtenu. Connaissant la détermination du Parlement européen, je suis certain que nous ne nous en tiendrons pas là et que nous allons progressivement faire en sorte d'élargir ces droits.
J'aimerais donc remercier tous les rapporteurs, les membres du comité de conciliation, le Conseil et la Commission. Je tiens à les féliciter car je crois que nous avons fait un grand pas en avant, un pas important puisqu'il est destiné à profiter aux citoyens.
Saïd El Khadraoui
(NL) Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, Mesdames et Messieurs les députés, j'aimerais moi aussi commencer par remercier les rapporteurs et tous les membres du Conseil et de la Commission qui ont contribué à obtenir ce résultat. Nous en sommes à la fin d'un très long processus qui, naturellement, a pour résultat un compromis qui ne satisfait pas tout le monde à 100 % mais qui ne rend pas non plus qui que ce soit insatisfait à 100 %. Nous voulons tous que le transport ferroviaire ait un avenir prometteur, mais ne sommes pas d'accord sur les moyens de lui assurer un tel avenir. Je répète ce que j'ai déjà dit auparavant à ce sujet, à savoir que je ne considère pas que la libéralisation soit toujours à elle seule, en toutes circonstances, la solution miracle. Au contraire, elle posera dans bien des cas des problèmes supplémentaires, à coup sûr si elle touche à l'obligation de service public au niveau local ou régional.
Ce qui marche - comme les entreprises ferroviaires d'un certain nombre d'États membres l'ont démontré -, c'est investir plus en termes de confort, de ponctualité et de prix attractifs, ce qui, évidemment, nécessite un engagement politique. Personnellement, je suis particulièrement heureux que nous ayons approuvé une proposition tout aussi importante sur la libéralisation du transport ferroviaire de voyageurs. Nous voulons ouvrir le marché du transport international de voyageurs et le rendre plus attractif, mais sans libéraliser complètement les services nationaux de transport de voyageurs. Ouverture du marché rime avec cabotage, mais ce droit au cabotage peut être légèrement limité s'il compromet l'équilibre économique des contrats de service public. Je sais qu'une majorité de mes collègues - mais pas une majorité qualifiée, il faut en convenir - s'est déclarée pour la libéralisation du transport national de voyageurs. Or, si cela peut ne pas poser de problème dans certains pays, je suis convaincu que dans d'autres situations, cela créerait très certainement des problèmes, en raison notamment des grandes différences de densité et de structure des réseaux ferroviaires. Il faut donc adopter une approche adaptée à chacun des États membres. Cette directive, associée au règlement concernant les obligations de service public, offrira un cadre juridique solide pour ce type d'approche sur mesure.
Sur la question des droits des voyageurs, il est clair que le Parlement a tenu à être un peu plus ambitieux que les positions des différents partis et à garantir plus de droits pour tous les voyageurs ferroviaires en Europe. Le fait que cela reste de facto impossible pour les transports urbain et régional est regrettable. Il est également dommage que le transport intérieur à longue distance puisse bénéficier d'une dérogation à ce règlement pendant une période pouvant aller jusqu'à 15 ans, mais il est certain que d'ici deux ans, tous les voyageurs ferroviaires internationaux bénéficieront d'un certain nombre de droits fondamentaux et que certains États membres feront figure d'innovateurs en faisant un bon usage de la longue période transitoire. Et nous devons donner tous les encouragements possibles à cet égard: les machines de l'Europe tournent lentement, mais elles tournent. Peu à peu, nous améliorerons les droits des voyageurs. Vu ce qu'un règlement sur les droits des passagers aériens a permis d'obtenir, j'invite instamment la Commission à procéder aux évaluations nécessaires sans retard injustifié et à prendre toutes les initiatives qui s'imposent pour fermer toutes les petites portes afin que ce règlement ne manque pas à ses engagements.
Enfin, Monsieur le Commissaire, je vous prie de faire connaître sans tarder et à grande échelle le contenu du règlement pour que tous les voyageurs ferroviaires soient bien informés des droits qu'ils ont désormais acquis.
Ryszard Czarnecki
(PL) Monsieur le Président, l'Europe est censée servir les peuples, les citoyens, et non les classes politiques, les élites ou les bourgeois de gauche. Récemment, le Parlement européen a fait adopter une réduction des prix des appels internationaux passés à partir de téléphones mobiles. C'est ce que je considère être une action concrète.
Aujourd'hui aussi nous avons la possibilité d'intervenir directement au nom des Européens des 27 États membres, au nom des voyageurs ferroviaires européens qui, à partir de 2010 ou 2012, pourront se déplacer plus facilement dans leur propre pays et dans toute l'Union européenne. C'est une autre avancée concrète. C'est comparable au changement concernant le droit des voyageurs à une indemnisation en cas de retard des trains. Aujourd'hui, la situation de l'Union européenne est certainement meilleure de ce point de vue que la situation de l'Inde et de la Russie (j'en ai fait personnellement l'expérience), mais, en pratique, le contribuable européen ne peut toujours pas demander réparation en cas de dysfonctionnement du chemin de fer. J'aimerais vous rappeler que l'année dernière, le Parlement s'est battu, avec la Commission et le Conseil, pour obtenir le droit à une indemnisation similaire pour les passagers aériens. Ceci a été une autre réalisation concrète du Parlement européen. Pour les voyageurs ferroviaires, nous sommes en train de parler d'environ 25 % du prix du billet pour un retard de moins de deux heures et de 50 % du prix du billet pour les retards de plus de deux heures. Ces propositions sont bien plus significatives pour les États membres que les différends politiques stériles, y compris au sujet de la Constitution.
Jaromír Kohlíček
(CS) Mesdames et Messieurs, concernant la proposition controversée de M. Georg Jarzembowski, dans le texte approuvé, nous avons réussi à permettre aux trains de prendre et déposer des voyageurs dans toute gare située sur le trajet d'un service international, y compris dans des gares situées dans un même État membre. Je suppose que, par extension, il sera possible d'appliquer cette disposition aux services internationaux d'autobus. Cette question a en effet fait l'objet de plusieurs conflits internationaux récemment.
Pour ce qui est du rapport de M. Savary, je suis heureux de constater qu'il aborde les droits des partenaires sociaux et l'interopérabilité. Toutefois, des problèmes subsistent en ce qui concerne le financement de la formation, le choix des examinateurs et les examens pour conducteurs de train. En ce qui concerne les compétences linguistiques, il est essentiel d'insister sur certaines exigences minimales afin de garantir la sécurité des services de transport.
S'agissant du rapport de M. Sterckx, j'apprécie la demande de mise en place de conditions d'accès non discriminatoires pour les personnes à mobilité réduite et les cyclistes. Bien que le texte énonce toute une série d'exigences techniques bien définies, cela me déçoit que, contrairement aux chemins de fer suisses, nous parlions de pénalisation au lieu d'efforts destinés à satisfaire à la demande de services de transport. Toutes ces mesures devraient être réévaluées dans les deux ans suivant leur mise en place; cela est crucial selon moi. Nous voterons contre le premier rapport et pour les deux autres.
Johannes Blokland
(NL) Monsieur le Président, dans ma précédente contribution au débat sur ce troisième paquet ferroviaire, j'ai laissé entendre que les résultats que nous obtiendrions sur ce dossier ne me plairaient pas tous. Plusieurs mois plus tard, ma conclusion est que l'accord obtenu avec le Conseil représente une nouvelle étape constructive pour l'achèvement du marché européen du transport ferroviaire, et ce, à plusieurs égards importants. La réalisation du marché ferroviaire unique se heurte régulièrement à des difficultés pratiques et, avec ce paquet, nous en avons éliminé certaines. On s'est longtemps demandé si le Parlement n'allait pas trop vite en cherchant un accord avec le Conseil, s'il n'abordait pas des problèmes qui n'existaient pas vraiment ou qui, s'ils étaient abordés, en feraient apparaître de nouveaux. Je pense avant tout à la libéralisation du marché du transport intérieur de voyageurs et à la mise en place des règles concernant la certification des personnels de bord. L'accord final entre le Conseil et le Parlement traduit un bon équilibre entre les efforts visant à résoudre les problèmes existants et un scénario réaliste pour l'avenir en ce qui concerne l'élargissement du champ d'application des présents accords.
Sur la question de l'accès au marché, le plus important est de tenir compte des contrats existants, sous peine de permettre des ruptures de contrat inévitables qui entraîneraient des demandes de dommages et intérêts qu'il faut éviter. L'idée de prélever une redevance pour financer les obligations de service public est acceptable dans les conditions actuelles. Comparé aux accords sur l'accès au marché et la certification, le champ d'application de ces accords sur les droits des voyageurs est aussi vaste qu'il peut l'être. Vu les accords réciproques dans le secteur, je pense que c'est une bonne chose. Les accords obtenus reflètent largement les accords volontaires conclus dans le secteur, et je m'en félicite. En tant que fervent cycliste, je suis particulièrement satisfait des dispositions qui permettent de monter les vélos à bord des trains. Il faut espérer que ces dispositions contribueront vraiment à atténuer les problèmes d'encombrement. C'est un parfait exemple de co-modalité en matière de transport de voyageurs.
Pour conclure, je remercie les rapporteurs pour le dur travail qu'ils ont accompli et les félicite pour le résultat. Grâce à leurs efforts, nous sommes un peu plus proches d'un marché ferroviaire européen commun. Merci aussi, bien sûr, à la présidence allemande et au Commissaire Barrot.
Luís Queiró
(PT) En dépit du fait que le train continue d'offrir un service de transport sûr, respectueux de l'environnement et de qualité, capable de transporter confortablement et rapidement de grandes quantités de marchandises et un grand nombre de voyageurs, la réalité, c'est que la Communauté est encore loin de disposer d'un système ferroviaire ouvert et compétitif.
La libéralisation est le seul moyen de créer les conditions financières et technologiques qui s'imposent pour favoriser l'investissement et d'insuffler l'élan nécessaire pour rendre les chemins de fer plus attractifs et efficaces et pour améliorer l'interopérabilité. La négociation du troisième paquet ferroviaire est un nouveau pas dans ce sens, et nous espérons que la volonté combinée du Conseil, de la Commission et du Parlement que traduit ce paquet enverra un message politique fort et cohérent, un message de nature à mobiliser l'investissement à long terme dont ce secteur a besoin.
J'aimerais féliciter nos collègues, MM. Jarzembowski, Savary et Sterckx, pour leur excellent travail qui nous a permis de discuter aujourd'hui des principes et des orientations à suivre sur différentes questions comme, par exemple, la question de l'accès au marché pour les services ferroviaires internationaux de transport de voyageurs à partir de 2010 et la question de l'accord dans le domaine sensible des redevances à prélever sur les services internationaux de transport de voyageurs, lorsque cela s'avère nécessaire pour assurer le financement du service public ainsi que la viabilité économique des transporteurs. Il convient de relever que ce processus va être suivi puisque l'ouverture du marché ferroviaire doit faire l'objet d'une nouvelle communication de la Commission en 2012.
De même, dans le domaine de la certification des conducteurs de train, des progrès notables ont été réalisés en ce qui concerne les certificats et les licences qui, grâce au Parlement, couvriront certainement à l'avenir tous les personnels de bord concernés par les questions de sécurité et, enfin, il y a eu des progrès significatifs dans le domaine complexe des droits et obligations des voyageurs, notamment en ce qui concerne l'indemnisation en cas de retard et la mobilité garantie, dans le but d'améliorer l'efficacité et l'attractivité des services ferroviaires internationaux de transport de voyageurs.
Monsieur le Président, nous savons tous qu'il y a un très long chemin entre l'élaboration d'un texte législatif et son application, et c'est ce chemin que nous devons parcourir pour pouvoir parvenir à un développement dynamique et cohérent de ce mode de transport.
Inés Ayala Sender
(ES) Ce soir marque une nouvelle étape de la modernisation, voire même de l'européanisation, du transport ferroviaire, avec la mise en place de règles communes. Le rapport de M. Jarzembowski, qui exploite pleinement le mandat du Parlement, montre qu'un accord satisfaisant l'ensemble des parties a été obtenu, en dépit de l'actuel déséquilibre entre les pays qui disposent de réseaux ouverts, ceux qui ont consacré du temps et des efforts à la modernisation de leurs infrastructures - comme en Espagne, par exemple, en ce qui concerne le problème de l'écartement des voies -, et ceux qui ont besoin de plus de temps pour établir le niveau minimum requis pour créer des conditions de concurrence égales.
Il est extrêmement important que l'accord final que traduit le rapport Jarzembowski préserve le droit de la Commission de décider de la proposition qu'elle présentera pour l'étape finale. Dans ce secteur, qui est sûr et durable et que nous tenons à préserver ainsi, il est essentiel de procéder de manière sûre et durable.
Nous avions pensé que le plus difficile aurait été l'ouverture des réseaux ferroviaires, mais c'est en fait l'aspect humain qui s'est révélé le plus complexe. Ce qui est important, ce n'est pas simplement l'accord sur les conducteurs de train à proprement dit, mais le fait que M. Savary soit parvenu à établir de manière rapide et ferme les conditions nécessaires pour une formation et une certification communes des conducteurs de train. Et nous avons aussi la promesse que d'autres personnels de bord pourront fonctionner dans les mêmes conditions ou dans des conditions similaires dans un avenir pas trop lointain.
Comme je le disais, c'est finalement la question des droits et obligations des voyageurs ferroviaires qui a été la plus difficile. Obtenir que ces droits et obligations s'appliquent tant au transport ferroviaire national qu'international est une grande réussite. Les citoyens n'auraient pas compris qu'on obtienne quelque chose au niveau international alors que c'est au niveau national qu'ils doivent supporter ces conditions au quotidien. Bien qu'elle ne soit pas aussi complète que nous l'aurions souhaité, une base sûre a été établie pour les droits de tous les voyageurs à une information et une assistance promptes et efficaces.
Nous savons que cela n'est pas suffisant. Nous voulons aller plus loin et les associations - comme l'organisation nationale des aveugles dans mon pays - ont demandé plus. Nous devons continuer, mais nous sommes convaincus d'avoir ouvert ce soir, avec le rapport Sterckx, des possibilités d'avancement prometteuses.
Alors que nous concluons cette étape, c'est une autre étape tout aussi prometteuse qui s'ouvre, et elle nécessite de notre part un engagement total. Il nous faut encore traiter de l'interopérabilité, aborder tous les aspects liés à la sécurité qui doivent être renforcés et européanisés, ainsi que donner corps à l'agence.
Enfin, il reste le grand défi d'un réseau ferroviaire européen pour le transport de marchandises - les propositions que la Commission doit présenter concernant un réseau dédié au transport de marchandises -, et tout le soutien logistique nécessaire pour faire en sorte que les nœuds européens qui sont créés aujourd'hui puissent devenir un véritable réseau de transport pour l'avenir.
Leopold Józef Rutowicz
(PL) Monsieur le Président, je tiens à remercier M. Jarzembowski pour les efforts qu'il a consacrés à la préparation du projet de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive relative au développement de chemins de fer communautaires et la directive concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire et la tarification de l'infrastructure ferroviaire. Ce projet de directive, qui a été approuvé dans le cadre de la procédure de conciliation, sera important pour le développement des chemins de fer communautaires, à la fois pour le transport de voyageurs et pour le transport de marchandises.
Les chemins de fer, qui datent déjà de deux siècles, deviennent plus importants dans le monde d'aujourd'hui en raison des soucis de protection de l'environnement et des problèmes d'encombrement des routes. Les problèmes posés par le développement du transport ferroviaire concerneront le financement de la modernisation et de la construction de nouveaux réseaux. Pour que ce développement puisse être harmonieux, les pays pauvres auront besoin d'une aide financière considérable. Le projet de directive qui été approuvé aura un impact positif sur le développement des chemins de fer.
Le rapport de M. Savary sur la certification des conducteurs de train et le rapport de M. Sterckx sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires couvrent d'autres questions liées au transport ferroviaire. Je tiens à les féliciter pour leur travail.
Georgios Toussas
(EL) Monsieur le Président, l'accord sur le troisième paquet ferroviaire est un nouveau pas dans le sens de la liquidation des richesses des peuples. On vend les biens publics pour multiplier les profits au détriment des classes ouvrières et pour en intensifier l'exploitation.
Le règlement sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires qui figure dans ce paquet ne sert à rien d'autre qu'à faire avaler la pilule de la déréglementation du transport de voyageurs. Les travailleurs ferroviaires ont exprimé leur véhémente opposition à la déréglementation du transport ferroviaire dans le cadre des deux précédents paquets et pour le présent paquet.
Nous, membres du parti communiste grec, sommes opposés à la liquidation des chemins de fer, surtout en Grèce où le transport ferroviaire est bien loin des besoins de la population et dont les infrastructures et les équipements sont obsolètes dans la plupart des cas.
Nous nous rangeons du côté des travailleurs qui se battent pour le développement des transports publics. Nous avons besoin d'un service public de transport ferroviaire sûr et de qualité, qui réponde aux besoins actuels des travailleurs et respecte l'environnement.
Nous voterons donc contre l'accord entre le Parlement européen, le Conseil et la Commission. Nous tenons l'Union européenne et les gouvernements des États membres pour responsables de cette politique anti-populaire et du pillage des richesses des peuples par le capitalisme.
Dieter-Lebrecht Koch
(DE) Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, Mesdames et Messieurs les députés, ayant été parmi ceux qui ont lancé la collecte des signatures pour la campagne "One Million for Disability", j'ai encouragé les hommes et les femmes à soutenir activement les personnes handicapées dans toute l'Europe. Les signatures seront remises début octobre aux Présidents de la Commission européenne et du Parlement européen afin de les exhorter à faire plus pour promouvoir une Europe sociale. Aujourd'hui, à la veille de cette occasion pour ainsi dire, nous débattons du troisième paquet ferroviaire qui, de mon point de vue, concerne aussi de très près les droits et obligations des voyageurs ferroviaires.
Une partie substantielle du règlement se centre sur les droits et obligations des personnes à mobilité réduite, que ce soit du fait d'un handicap, de l'âge ou de tout autre facteur, ainsi que - ce qui est particulièrement remarquable - des personnes qui les accompagnent. Ces personnes ont le même droit que tous les autres citoyens à la libre circulation, à la liberté de choix et à la non-discrimination. Le Parlement européen a remporté une grande victoire en obtenant que cette partie du paquet ferroviaire s'applique non pas seulement aux services internationaux mais aussi aux services intérieurs. Cela élargit tous les droits des usagers des services ferroviaires et améliore la qualité et l'efficacité des services ferroviaires de transport de voyageurs.
Tous les voyageurs ont ainsi le droit d'être informés sur les services ferroviaires avant et pendant le voyage. De plus, tous les bâtiments et tout le matériel roulant seront progressivement rendus accessibles aux personnes à mobilité réduite. Les droits des voyageurs en matière d'indemnisation et d'assistance en cas de retard, de correspondance manquée ou d'annulation d'un service seront renforcés, et la procédure de traitement des plaintes qui faisait défaut dans le passé établira un climat de confiance entre les voyageurs et les prestataires. Tous ces facteurs rendront le train plus attractif.
Malheureusement, les États membres peuvent toujours appliquer des dérogations temporaires, et ce résultat ne signifie pas pour autant que nous sommes sur la bonne voie. Les États membres doivent à présent démontrer l'ampleur de l'engagement qu'ils ont pris en mars dernier en signant la Convention de l'ONU relative aux droits des personnes handicapées. J'espère que mon pays, l'Allemagne, montrera l'exemple lorsqu'il transposera les droits des personnes handicapées. Je remercie les rapporteurs et tous ceux qui ont mené les négociations au cours de la procédure de conciliation et recommande d'approuver ce paquet.
Joel Hasse Ferreira
(PT) Monsieur le Président, Monsieur Barrot, Messieurs les rapporteurs, Mesdames et Messieurs les députés, la certification des conducteurs de train représente une avancée importante de la législation communautaire dans le domaine des transports, une avancée de nature à lancer la revitalisation du réseau ferroviaire communautaire, processus dans lequel Gilles Savary a joué un rôle essentiel.
Il est également possible de promouvoir l'utilisation du train en créant des incitations à l'amélioration de la qualité des services et en renforçant les droits des conducteurs et des voyageurs, ce qui favoriserait l'égalité modale. La revitalisation du transport ferroviaire dans l'Union européenne contribue de manière importante à un système de transport durable et à la création du marché unique européen. Cette législation renforcera donc la composante ferroviaire du marché unique, notamment en ce qui concerne le transport international de voyageurs, un domaine couvert par la proposition de directive visant à ouvrir le marché des services ferroviaires internationaux de transport de voyageurs.
Des procédures ont également été établies pour la certification des conducteurs de train dans l'Union européenne, et les dispositions juridiques dont nous avons débattu renforcent également les droits des voyageurs ferroviaires, d'où l'importance de la discussion sur ces trois rapports et ces trois directives.
Le rapport sur le projet commun, approuvé par le comité de conciliation, de directive du Parlement européen et du Conseil relative à la certification des conducteurs de train assurant la conduite de locomotives et de trains sur le système ferroviaire dans la Communauté établit des dispositions spécifiques concernant la reconnaissance des qualifications professionnelles afin de favoriser la mobilité des conducteurs de train dans toute l'Europe et qui améliorent à la fois la mobilité du transport ferroviaire international dans l'Union européenne. Ce sont là des mesures positives dont il faut se féliciter.
Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, les mesures nécessaires en vue d'assurer l'interopérabilité ont fait l'objet d'un examen approfondi dans le cadre de l'harmonisation de la législation concernant la formation et la certification des conducteurs de train, ce qui est très positif. On a donc avancé de manière significative dans la réalisation de la composante ferroviaire du marché intérieur en garantissant clairement des droits aux travailleurs, aux entreprises et aux voyageurs qui, après tout, sont les citoyens européens qui nous élisent.
Pour conclure, j'aimerais féliciter les rapporteurs, Dirk Sterckx, Georg Jarzembowski et Gilles Savary, pour tous les efforts qu'ils ont consentis. Merci beaucoup, Mesdames et Messieurs.
Corien Wortmann-Kool
(NL) Monsieur le Président, je tiens à remercier sincèrement les rapporteurs ainsi que le vice-président, M. Vidal-Quadras Roca, pour les efforts qu'ils ont déployés afin d'obtenir un bon résultat sur ce si difficile troisième paquet ferroviaire. Monsieur le Président, il se peut que certains rapporteurs aient le sentiment d'avoir à tirer le meilleur parti d'un mauvais travail, ayant espéré obtenir bien plus, mais je crois que le résultat est louable à tous points de vue. Le fait que tous les voyageurs ferroviaires disposent à présent en Europe d'un certain nombre de droits fondamentaux est une évolution positive. La capacité et le droit des personnes à mobilité réduite de se déplacer sont désormais bien mieux réglementés. Il est bien que des règles supplémentaires concernant les services de transport à longue distance aient été rendues obligatoires mais, comme ces règles ne conviennent pas aux services de transport urbains et régionaux, il est bien que ces services bénéficient d'une dérogation et qu'il soit prévu qu'ils fassent l'objet de règles différentes.
Monsieur le Président, nous avons eu un débat substantiel sur la libéralisation du transport ferroviaire. Pas seulement avec le Conseil, mais aussi ici, au Parlement. Je me félicite du résultat. La libéralisation était la bonne voie à suivre pour le transport ferroviaire international, mais pas pour le transport ferroviaire national.
Monsieur le Président, les différences entre les États membres sont trop importantes pour que l'Europe impose la libéralisation des systèmes ferroviaires intérieurs selon une approche descendante, puisque les réseaux régionaux chargés sont fragiles et qu'il faut qu'il reste possible de les privatiser. Cela aussi est une forme de concurrence. Je me réjouis de ce résultat. C'est une concurrence prudente, mais qui convient à ces réseaux complexes, je crois. M. Barrot indique que la Commission étudiera les possibilités de libéralisation des services de transport intérieur de voyageurs; je l'invite expressément à inclure dans cette étude la question de la privatisation des réseaux afin de déterminer les avantages que pourrait en tirer le fonctionnement du marché.
Gábor Harangozó
(HU) Merci beaucoup, Monsieur le Président. Mesdames et Messieurs, tout d'abord, je tiens à dire que je me félicite du fait que le comité de conciliation interinstitutionnel soit parvenu à un accord et que le marché des services ferroviaires internationaux de transport de voyageurs sera donc ouvert en 2010 dans l'Union européenne. La libéralisation est une bonne mesure... (le président interrompt l'orateur); la libre concurrence est une nécessité sur le marché des services de transport de voyageurs. Cela contribuera non seulement à la mise en œuvre de la réforme du transport ferroviaire, mais créera aussi le type de situation concurrentielle où ce sont les consommateurs eux-mêmes qui y gagnent le plus.
On ne peut cependant pas aller de l'avant en forçant les compagnies ferroviaires nationales à entrer dans le jeu de la libre concurrence, puisque les compagnies de plusieurs États membres connaissent des difficultés financières et que, en outre, leurs infrastructures sont souvent exceptionnellement sous-développées. Nous devons donc soutenir leurs efforts de développement et leur laisser le temps de devenir compétitives pour qu'elles puissent avoir leur part dans la conquête de voyageurs.
Parallèlement à la libéralisation, il est au moins aussi important de renforcer la confiance des voyageurs dans les services ferroviaires en améliorant, en élargissant et en internationalisant les droits des voyageurs. La nouvelle législation implique que les prestataires de services ferroviaires auront plus de responsabilités à assumer. L'harmonisation de la législation européenne en ce qui concerne les droits et les obligations des voyageurs, l'information, la responsabilité des compagnies ferroviaires à l'égard des voyageurs et de leurs bagages, la question des indemnisations, le traitement des retards et la mise en place de dispositions concernant les voyageurs à mobilité réduite constituent des éléments qui renforcent la sécurité et améliorent à la fois la réputation des prestataires de services ferroviaires.
C'est un objectif ambitieux, mais absolument nécessaire pour faciliter le développement du réseau ferroviaire européen à grande vitesse et son fonctionnement transfrontalier. Cela renforce à la fois la confiance à l'égard des services ferroviaires intérieurs de transport de voyageurs.
S'il est fondamental d'améliorer l'efficacité du réseau ferroviaire et la qualité de ses services, ce n'est pas seulement pour assurer la durabilité du secteur des transports, mais aussi pour résoudre les problèmes d'encombrement et de pollution de l'air. Évidemment, parallèlement au nouveau paquet législatif, nous devons également veiller à la bonne transposition de la directive en droit national, par souci d'amélioration de la qualité. Le rapport sur la mise en œuvre qui doit être présenté en 2012 sera particulièrement important à cet égard, de même que les rapports annuels des compagnies ferroviaires.
Pour conclure, je tiens à remercier le rapporteur pour son travail, ainsi que tous ceux qui ont contribué au succès des négociations; grâce à vous, nous pourrons enfin voter sur cette question demain. Merci de votre attention.
Renate Sommer
(DE) Monsieur le Président, j'aimerais moi aussi commencer par remercier les rapporteurs pour leur travail, qui n'a en rien été facile. Le troisième paquet ferroviaire est en fait la continuation d'un long processus d'ouverture du secteur ferroviaire européen à la concurrence et d'harmonisation des normes en Europe.
Comme bon nombre des précédents intervenants, je me réjouis particulièrement du projet de règlement sur les droits et obligations des voyageurs. Pour la première fois, des règles uniformes sont instaurées dans toute l'Europe pour renforcer les droits des voyageurs. Comme M. Koch l'a expliqué de manière très claire, ce règlement prévoit notamment des conditions d'accès appropriées des personnes à mobilité réduite aux trains, aux gares et aux quais; la responsabilité des transporteurs en cas de mort et de blessures de voyageurs; ainsi que la création d'un système d'indemnisation en cas de retard ou d'annulation d'un train. Il est grand temps que les voyageurs ferroviaires acquièrent eux aussi, comme les passagers aériens, des droits minimums.
Ce n'est qu'à première vue que ce règlement semble faire peser une charge sur les entreprises ferroviaires. En définitive, le fait d'accorder des droits minimums aux voyageurs rend le train plus attractif. Le renforcement des droits des voyageurs contribue de manière considérable à la promotion du transport ferroviaire, ce qui fera augmenter la part globale de ce mode de transport. Le transport ferroviaire va finalement devenir une réelle alternative à l'avion en Europe. Cela est important au regard de la question du climat.
La proposition de la Commission ne prévoyait d'accorder des droits aux voyageurs que pour le transport ferroviaire international. Je me réjouis que nous soyons parvenus à obtenir que ces droits soient étendus à tous les voyageurs ferroviaires, en particulier aux voyageurs nationaux, et non pas seulement aux voyageurs internationaux. Il serait en effet incompréhensible qu'un voyageur sur la ligne Cologne-Bruxelles bénéficie de droits alors qu'un autre prenant le train de Frankfort à Cologne ne pourrait pas en bénéficier.
Il est néanmoins dommage que nous devions nous satisfaire du compromis selon lequel il pourrait y avoir de longues périodes de transition avant que ces droits ne soient appliqués. Le consommateur ne le comprendra pas.
Marian-Jean Marinescu
(RO) Monsieur le Président, ce paquet législatif a une réelle connotation européenne, aussi bien sur le principe que sur le fond, bien qu'il conserve la désignation "international", tout en militant pour le développement du marché intérieur. Une distinction est encore nécessaire à ce stade, et c'est important pour la création d'un réseau ferroviaire intégré dans l'Union européenne.
Les États membres ont la possibilité d'amortir de manière plus efficiente leurs investissements à long terme, qui sont absolument nécessaires pour certaines infrastructures spécifiques. Les frais liés à la maintenance et à la qualité des services peuvent diminuer au profit des voyageurs qui, à leur tour, auront la liberté de choisir entre des services commerciaux et des services publics, tout en bénéficiant de droits garantis. Par ailleurs, le cabotage peut permettre à tous les voyageurs d'avoir accès à des services compétitifs.
Néanmoins, il nous faut admettre que les conditions restent désavantageuses dans les nouveaux États membres, comme la Roumanie. C'est pourquoi il faut étudier la libéralisation au cas par cas, en se centrant sur l'amélioration de l'interopérabilité et de la coopération dans les secteurs transfrontaliers, et en réexaminant les priorités des instruments de financement des investissements dans les infrastructures spéciales.
De plus, l'Union doit se préparer au vrai défi: créer un réseau intégré fonctionnel avec les systèmes ferroviaires des pays voisins, grâce aux réseaux transeuropéens de transport et aux corridors paneuropéens, tout en veillant à élargir et faciliter l'accès vers l'Asie centrale et orientale. Je précise qu'il existe un risque de faux emplois, créés par la mutation des employés d'un opérateur voisin vers un nouvel opérateur. Il faut donc trouver un équilibre entre les politiques économiques axées sur la compétitivité et les politiques sociales.
Il est également nécessaire de décourager toute distorsion de concurrence, ce qui peut se faire en assurant la transparence ainsi qu'en empêchant la création d'une alliance monopolistique au niveau des grands opérateurs ferroviaires, qui risquerait de bloquer l'accès de nouveaux opérateurs au marché car, en définitive, ce sont les voyageurs qui en pâtissent.
Jacques Barrot
vice-président de la Commission. - (FR) Monsieur le Président, je tiens à remercier tous les orateurs qui ont montré par leurs interventions toute l'importance que revêt cette volonté commune de développer vraiment l'usage du chemin de fer. Je voudrais, à l'intention de MM. Jarzembowski et Savary, préciser que la Commission s'est engagée à présenter un rapport trente mois après l'adoption de la directive, avec des propositions législatives, le cas échéant, basées sur des recommandations de l'Agence européenne ferroviaire.
S'agissant, donc, des certifications des conducteurs de locomotive, nous avons l'objectif de créer un espace ferroviaire européen et nous voulons bien sûr augmenter la mobilité du personnel ferroviaire. Évidemment, Mesdames et Messieurs les députés, tout cela ne peut réussir que si les États membres consentent les investissements nécessaires, car nous ne réussirons une politique ferroviaire que si, effectivement, les réseaux transeuropéens deviennent une réalité, si l'interopérabilité, par le système ERTMS notamment, est assurée sur tous les grands réseaux. Il est évident que ce devoir d'investir est fondamental. Ce n'est qu'à ce prix-là que nous pourrons en effet donner aux textes que vous allez adopter toute leur efficacité.
Pour le fret ferroviaire, il est vrai qu'il y avait au départ une proposition de règlement sur les compensations en cas de non-respect des engagements au niveau de la qualité des services dans ce secteur. Et puis, on a reconnu le bien-fondé des objectifs, mais le Parlement et le Conseil ont finalement considéré que l'instrument proposé n'était pas approprié. Cela étant, je dois vous dire que je reste très attentif à l'évolution du fret ferroviaire. Les problèmes de ponctualité, de fiabilité des services de transport de marchandises par rail continuent à me préoccuper. Je vais donc présenter un rapport fin 2007 sur le développement de la qualité du service et sur les mesures adéquates pour pallier les problèmes. Cela va bien entendu conduire la Commission à proposer un réseau ferroviaire européen orienté fret. J'espère le présenter en octobre cette année.
Évidemment, tout compromis, comme beaucoup d'entre vous l'ont dit, est en effet une étape que l'on peut considérer comme limitée, mais c'est aussi une étape que l'on peut considérer comme un progrès. Je crois, pour ma part, qu'en adoptant ce troisième paquet ferroviaire, le Parlement donne un signal fort en direction de tous les citoyens européens qui, pour se déplacer, peuvent recourir beaucoup plus au ferroviaire.
J'ajoute que nous sommes en train de créer autour de la citoyenneté européenne les droits des passagers. Concernant les passagers aériens, il y a encore beaucoup à faire pour que le droit soit appliqué. Concernant les passagers ferroviaires, il faudra sans doute mettre à leur disposition des informations claires, simples, qui leur permettent de bien comprendre ce à quoi ils peuvent prétendre. Mais je crois que, en effet, nous envoyons ainsi un signal fort en montrant notre volonté de continuer à construire une véritable charte des passagers qui rendra la mobilité plus accessible à tous, à commencer par les plus modestes.
Voilà ce que je crois et je remercie encore une fois, Monsieur le Président, tous les parlementaires dont les observations nous seront utiles pour suivre attentivement l'application de ces textes.
Le Président
(PL) Le débat est clos.
Le vote aura lieu mardi 25 septembre 2007.
Déclarations écrites (article 142)
Christine De Veyrac  
par écrit. - (FR) Je me réjouis que le Parlement et le Conseil aient pu arriver à un accord sur le troisième paquet ferroviaire.
Sur le rapport de notre collègue Dirk Sterckx, je suis particulièrement satisfaite que nous ayons réussi à faire accepter au Conseil que les droits et obligations s'appliquent à tous les voyageurs dans l'Union européenne, et non aux seuls passagers internationaux.
Désormais, tous les voyageurs ferroviaires bénéficient de droits importants que ce soit au niveau de l'indemnisation en cas de retard ou d'annulation, de l'information qui leur est transmise ou encore de l'accès des personnes à mobilité réduite.
Sur le rapport de Georg Jarzembowski, l'ouverture à la concurrence du transport international de voyageurs par train dès le 1er janvier 2010 devrait renforcer l'efficacité de ce mode de transport et avoir un impact positif sur les passagers en termes de tarifs et de choix de l'opérateur.
Enfin, les lignes de transport ferroviaires déficitaires pourront être financées quand elles répondent à des objectifs de service public. C'est une mesure importante afin de garantir l'accès de tous au transport par rail.
Les dispositions introduites par ce troisième paquet ferroviaire constituent un véritable progrès pour les citoyens et je m'en réjouis.
Nathalie Griesbeck  
par écrit. - (FR) Je me réjouis qu'ait été suivie ma position visant à ouvrir, sans précipitation, les services passagers à la concurrence. Le troisième paquet ferroviaire permet la libéralisation des services internationaux de passagers à partir de 2010, en assurant un mécanisme de financement viable des infrastructures. Après que la Commission aura rendu, en 2012, des études économiques, sociales ou encore liées à la sécurité, nous pourrons alors discuter sereinement de l'opportunité d'élargir ces mécanismes aux services nationaux de voyageurs.
Nous avons souhaité que cette modernisation de la gestion du rail s'accompagne de contreparties importantes en matière de sécurité. Les personnels de bord devront désormais remplir des conditions communes de qualification et de formation qui conduiront à la délivrance d'un "permis de conduire du rail".
Enfin, le Parlement a obtenu un renforcement notable des droits fondamentaux des passagers, tant sur les lignes internationales que nationales: responsabilités en cas d'accident, droits des personnes handicapées ou à mobilité réduite. Je regrette cependant les blocages au sein du Conseil, qui permettront l'octroi de dérogations pouvant cumuler 15 ans dans la mise en œuvre du droit d'information, de l'indemnisation en cas de retard et d'accident, ou encore concernant le transport des vélos à bords des trains.
Gyula Hegyi  
par écrit . - (HU) C'est en 1846, il y a cent soixante ans, que la première ligne ferroviaire hongroise a été ouverte entre la vieille ville de Pest et la ville de Vác. L'ouverture de la première ligne ferroviaire hongroise a précédé de deux ans la révolution bourgeoise française de 1848, et ce sont plus ou moins les mêmes personnes qui sont à l'origine des deux événements. Cela peut difficilement être un hasard. Le ferroviaire a favorisé l'ascension des classes moyennes, le développement économique, la désintégration des restrictions féodales et la naissance des nations unifiées. Durant la deuxième moitié du vingtième siècle, la motorisation a éclipsé le développement des chemins de fer en Hongrie aussi. Mais, heureusement, ce déclin n'a été que temporaire.
Le système ferroviaire hongrois se trouve plutôt en mauvais état aujourd'hui, et c'est une des raisons pour lesquelles il est important de demander un financement communautaire pour le développer. Le développement des réseaux ferroviaires internationaux est une priorité, ce qui est normal. De même, les services ferroviaires suburbains ont gagné en importance. Au moins un demi-million de personnes font chaque jour le trajet jusqu'à Budapest pour y travailler ou étudier. La seule solution aux embouteillages chroniques, c'est l'instauration de taxes d'encombrement et l'affectation prioritaire des ressources au développement du ferroviaire suburbain.
Il faut se réjouir de la libéralisation tant qu'elle ne menace pas les emplois des travailleurs ferroviaires ni la sécurité des opérations de transport. Il est également important de veiller à ce que les droits des voyageurs soient protégés par des garanties solides. J'espère que, dans le cadre du nouveau système, avec l'aide des fonds du gouvernement hongrois et de l'Union européenne et de capitaux privés, les chemins de fer hongrois redeviendront un jour aussi modernes qu'ils l'étaient les premiers jours, à l'ère des grandes réformes.
