Gemensamma regler för tillträde till den internationella marknaden för persontransporter med buss (omarbetning) - Villkor för rätten att yrkesmässigt bedriva vägtransporter - Tillträde till den internationella marknaden för godstransporter på väg (omarbetning) (debatt)
Talmannen
Nästa punkt är den gemensamma debatten om
andrabehandlingsrekommendationen från utskottet för transport och turism om rådets gemensamma ståndpunkt inför antagandet av Europaparlamentets och rådets förordning om gemensamma regler för tillträde till den internationella marknaden för persontransporter med buss (omarbetning) (11786/1/2008 - C6-0016/2009 - (Föredragande: Mathieu Grosch),
andrabehandlingsrekommendationen från utskottet för transport och turism om rådets gemensamma ståndpunkt inför antagandet av Europaparlamentets och rådets förordning om gemensamma regler beträffande de villkor som ska uppfyllas av personer om yrkesmässigt bedriver transporter på väg och om upphävande av rådets direktiv 96/26/EG (11783/1/2008 - C6-0015/2009 - (Föredragande: Silvia-Adriana Ţicău), and
andrabehandlingsrekommendationen från utskottet för transport och turism om rådets gemensamma ståndpunkt inför antagandet av Europaparlamentets och rådets förordning om gemensamma regler för tillträde till den internationella marknaden för godstransporter på väg (omarbetning) (11788/1/2008 - C6-0014/2009 - (Föredragande: Mathieu Grosch).
Mathieu Grosch
Herr talman! Jag antar att detta är en gemensam debatt om de tre betänkanden som utgör vägpaketet.
Jag vill tacka rådet, och även kommissionens personal. Det arbete som vi utfört de senaste två åren har gett goda resultat.
Väg- och godstransporter inom det europeiska området står för ungefär 75 procent av transporterna och sysselsätter två miljoner människor. Vissa nya bestämmelser behövdes med tanke på det öppnande av marknaden för 25 länder som planeras i maj 2009. Kommissionens förslag låg i linje med detta.
Vad gäller betänkandet från min kollega Silvia-Adriana Ţicău - som jag vill tacka för konstruktivt samarbete, liksom alla de föredragande som arbetat med vägpaketet - är det viktigt att tydliga riktlinjer fastställs för transportörer. De måste bevisa sin tillförlitlighet i hela Europa, och de måste också ha en sund ekonomisk struktur. Trafikansvariga personer bör kunna uppvisa antingen många års erfarenhet eller en hög utbildningsnivå. Allvarliga överträdelser kan äventyra denna tillförlitlighet, vilket också innebär att medlemsstaterna kommer att behöva fortsätta utföra kontroller och bestraffa överträdelser även efter att denna förordning trätt i kraft. Detta saknas ofta i transportsektorn som helhet.
Mer än hälften av parlamentets ändringsförslag har antagits. Jag ska inte gå in på dem alla i dag, men jag vill lyfta fram ett resultat av de inofficiella trepartssamtalen som är mycket viktigt för mig, nämligen bekämpandet av ”brevlådeföretag”. Dessa orsakar snedvridning av konkurrensen och försvagar nationella företag. Att förebygga denna form av verksamhet innebär att förebygga social dumpning och skattedumpning, vilket även var ett ämne i sig självt i vägpaketet.
Angående tillträde till marknaden för bussar och lastbilar - särskilt bussar - kretsade denna förordning mestadels runt ”tolvdygnsregeln”, eftersom en överenskommelse mycket snabbt uppnåddes om de övriga punkterna. Återinförandet av möjligheten att ta ut sin veckovila efter tolv dygn äventyrar inte säkerheten. De dagliga kör- och viloperioderna måste efterföljas, och på sådana resor kommer förarna aldrig att överskrida den tillåtna dagliga körtiden. Dessutom bidrar dessa tolvdygnsresor till europeisk integration och ger många människor ett billigt sätt att resa på semester.
Diskussionen om tillträde till marknaden var en av de mest intensiva på området för godstransporter, och i denna fråga uppnådde parlamentet inte allt man ville. Vi kom emellertid fram till en kompromiss, och det var en god kompromiss. Jag tycker att det verkar som att särskilt i frågan om cabotagetrafik - tre transporter på sju dygn - är denna kompromiss en god utgångspunkt. Det yttersta målet är att reglera tjänster i tredjeländer och på medellång sikt bör marknaden för cabotageverksamhet öppnas upp. Vi väntar på förslag från kommissionen om detta, eftersom cabotagetrafik också bör bidra till att undvika resor utan last. Vi vill emellertid inte heller tolka införandet av tillfälliga restriktioner på detta område som protektionism. Vid just denna tidpunkt, då social och skattemässig harmonisering i transportsektorn inte alls fått effekt, var dessa begränsningar en mycket god idé för att undvika orättvis konkurrens. Vi bör dock inte vänta två år innan vi tillämpar denna förordning. Sex månader för cabotageverksamhet och tolvdygnsregeln bör räcka.
Jag skulle också vilja ha ett tydligt svar från kommissionen på om länder som redan har öppnat upp sina marknader för cabotagetrafik i enlighet med artikel 306 i fördraget kommer att hindras från att fortsätta med detta enligt denna förordning. Jag hoppas att kommissionen kommer att uttala sig tydligt i dag om vidare öppnande av marknader för cabotagetrafik och om artikel 306.
Silvia-Adriana Ţicău
Herr talman, herr kommissionsledamot! Jag vill helst använda fem minuter till att börja med, och spara en minut till mina slutsatser.
I förslaget till förordning fastställs villkor angående etablering, anseende, ekonomiska resurser och yrkeskunnande som en person måste uppfylla för att kunna arbeta med att bedriva vägtransporter. I förordningen som vi diskuterar fastställs också villkoren för att ett företag ska kunna anställa en transportansvarig, och förfarandena för godkännande och övervakning stärks. Bestämmelser om elektroniska register och skydd av elektroniska uppgifter fastställs, frågan om påföljder vid bristande efterlevnad av förordningen behandlas, och ett system för ömsesidigt erkännande av examensbevis och tidigare godkännandens giltighet upprättas.
Vid första behandlingen, som avslutades med en omröstning i plenum i maj förra året, insisterade parlamentet på att den trafikansvariga personen skulle ha ett ordentligt avtalsmässigt förhållande till företaget och införde en övre gräns för antalet fordon en trafikansvarig kan ansvara för.
Ändringsförslag infördes också för att skärpa etableringskraven för företag. Företagets goda anseende kan gå förlorat till följd av dess inblandning i människohandel eller narkotikahandel.
Parlamentet har utarbetat en förteckning över allvarliga överträdelser som leder till uteslutande från yrket samtidigt som man tar bort bestämmelser om mindre överträdelser. Försäkring godtogs som bevis på ekonomiska resurser och kassalikviditet för att mäta tillgångarna i förhållande till skulder övergavs.
Ett obligatoriskt skriftligt prov i det land där personen i fråga är bosatt finns kvar som krav för att få utöva detta yrke, med möjlighet till undantag vid tio års fortlöpande praktisk erfarenhet.
Slutligen har tidigare godkännandens giltighet upphävts och kommissionen har uppmanats att lägga fram en rapport om de troliga konsekvenserna av att utvidga förordningens tillämpningsområde till att omfatta yrkesmässigt bedrivande av transport med fordon med lämplig utformning och utrustning, avsedda att transportera upp till nio personer inklusive föraren.
I den gemensamma ståndpunkten har man antagit 70 av parlamentets 113 ändringsförslag helt eller i stort sett. Bland dessa ingår ändringsförslag om mindre överträdelser, definitionen av förhållandet mellan företag och transportansvariga, rätten till överklagande för dem som är föremål för beslut om verksamheten som transportansvarig, ömsesidigt erkännande av intyg, tidigare godkännandens giltighet, informationsutbyte mellan behöriga myndigheter, samt narkotikahandel och människohandel som grunder för uteslutande från yrket.
I fråga om registren är parlamentet och rådet överens om en stegvis strategi. Kommissionen vill faktiskt definiera strukturen av de uppgifter som ska ingå i de nationella elektroniska registren vid slutet av 2009, men de två institutionerna har föreslagit olika tidsplaner för genomförandet, där rådet efterfrågar en längre tidsperiod.
Det har också funnits andra frågor där rådets inledande ståndpunkt skilde sig från parlamentets, men efter långa och givande förhandlingar uppnåddes en kompromiss som var godtagbar för båda institutionerna.
Till följd av detta har parlamentet godtagit en mer flexibel tidsplan för att genomföra och sammankoppla nationella elektroniska register (31 december 2012). Man har kommit överens om att större överträdelser ska ingå i nationella elektroniska register först efter 2015, den begränsade giltighetsperioden för tillstånd att yrkesmässigt bedriva vägtransporter kommer att tas bort, examensprovet i den medlemsstat där sökanden är bosatt kommer att finnas kvar, de elektroniska registren kommer att innehålla en offentlig och en konfidentiell del, hänvisningarna i förordningens innehåll till att begränsa tillstånden för tillträde till vägtransportmarknaden kommer att tas bort, och i stort sett alla hänvisningar till tillstånd för tillträde till vägtransportmarknaden kommer bara att stå kvar i Mathieu Groschs två förordningar.
Jag väntar med intresse på mina kollegers kommentarer. Tack för ordet.
Pavel Svoboda
rådets ordförande. - (CS) Mina damer och herrar! Under dagens debatt vikarierar jag för min regeringskollega, transportminister Petr Bendl, som oväntat har tvingats stanna i Prag.
Tack för att ni ger mig tillfälle att tala till er inför morgondagens omröstning om vägtransportpaketet. Det tjeckiska ordförandeskapet anser att det är mycket viktigt att avsluta denna uppsättning av rättsliga förordningar. Paketet är viktigt på grund av behovet av en tydlig och harmoniserad strategi om det nuvarande cabotagesystemet i stället för olika strategier i de olika medlemsstaterna och även på grund av transportföretagens behov av tillgång till marknaden.
Med hjälp och stöd av föredragandena har ordförandeskapet nått ett framgångsrikt resultat när det gäller denna viktiga uppsättning av rättsliga förordningar. Jag vet att alla har arbetat hårt för att åstadkomma detta resultat och att alla har varit tvungna att göra vissa kompromisser. Alla har visat prov på en konstruktiv strategi under förhandlingarna för att uppnå godkännande vid andra behandlingen.
De huvudfrågor som har uppkommit under våra diskussioner kan sammanfattas på följande sätt: en mer detaljerad precisering av cabotagereglerna, möjligheten för förare som utför en tillfällig internationell persontransport med buss att arbeta under 12 på varandra följande dagar och hårdare kontroller av transportföretagen. Nu kommer vägtransportsektorn att ha en uppsättning förenklade regler och kontrollmekanismer för cabotage samt enhetliga och genomförbara bestämmelser om tillträde till transportmarknaderna. Det kommer också att finnas tydliga regler för att förhindra missbruk och för att bidra till att garantera rättvis konkurrens, större effektivitet och bättre kontroller inom denna sektor.
Kompromissen om cabotage kommer att utgöra ett betydelsefullt bidrag till en öppnare, effektivare och säkrare marknad för vägtransporter. Det kommer att bidra till ytterligare förbättringar inom transportmarknaden, samtidigt som en rättvisare och öppnare ram för hela vägtransportsektorn kommer att skapas. Minskningen av antalet resor med tomma fordon på vägarna i EU bidrar därigenom till lägre koldioxidutsläpp. I kompromissen ingår också att medlemsstaterna kommer att använda lämpliga säkerhetsmekanismer för att förhindra överträdelser orsakade av cabotage på vägtransportmarknaden. De nya reglerna om cabotage träder i kraft sex månader efter det att förordningen har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning. År 2013 ska kommissionen också överväga möjligheten att vidta ytterligare åtgärder för att öppna vägtransportmarknaden och avreglera cabotage.
Jag är övertygad om att den nya rättsliga ramen för transport av varor och passagerare i EU i hög grad kommer att bidra till en snabb och hållbar ekonomisk återhämtning. Jag vill tacka parlamentet för dess arbete att nå enighet i förhandlingarna om detta paket och jag vill särskilt tacka föredragandena Silvia-Adriana Ţicău och Mathieu Grosch som genom sitt hårda arbete och sin beslutsamhet har bidragit till ett framgångsrikt resultat.
Antonio Tajani
kommissionens vice ordförande. - (IT) Herr talman, herr Svoboda, ärade ledamöter! Kommissionen kan inte annat än välkomna den kompromiss som har uppnåtts om vägpaketet, eftersom vi tack vare den kan avsluta lagstiftningsförfarandet vid en tidpunkt då transportindustrin behöver ha enkla och effektiva regler och befrias från meningslös byråkrati.
Jag måste säga att det beslut vi fattar också kommer att bidra till att göra våra vägar säkrare, eftersom jag anser att vi, så snart vi vidtar åtgärder inom transportsektorn och särskilt inom vägtransportsektorn, alltid måste beakta vårt mål att halvera antalet olyckor på vägarna i EU. Jag anser att de regler som parlamentet antar bidrar till att uppnå detta mål.
Vi är också glada eftersom detta är ytterligare en signal som EU-institutionerna sänder till medborgarna inför valet och eftersom lagstiftningsförfarandet kan avslutas vid andra behandlingen, endast två år efter det att tre viktiga och komplexa lagstiftningsförslag lades fram. De har kanske gett upphov till en svår diskussion, men till slut har institutionellt och sunt förnuft fått råda liksom den politiska viljan att tillmötesgå kraven från medborgarna och transportsektorn i allmänhet.
Jag skulle vilja ta en snabb titt på de betänkanden vi diskuterar för att ge några svar på de frågor som har ställts av föredragandena. Jag ska börja med tillträdet till den internationella marknaden för busstransporttjänsterna: Visserligen utgör cabotage en mycket begränsad del av hela transportsektorn, men politiskt är det ett mycket känsligt område. Om cabotagetransporten används på ett sätt som innebär ett komplement till de internationella transporterna bidrar den också till en bättre användning av kapaciteten och till en minskning av resor utan last, vilket innebär en minskning av antalet tunga lastfordon på vägen - och ni känner säkert till hur många trafikolyckor som inbegriper stora fordon. Genom denna förordning kommer reglerna om cabotage att klargöras - jag hänvisar här särskilt till Mathieu Groschs kommentar - som kommer att vara tillämpliga på ett enhetligt och icke-byråkratiskt sätt i hela EU, utan att det samarbete som finns mellan medlemsstaterna enligt artikel 306 i fördraget berörs. Dessutom kommer otympliga nationella förfaranden som fortfarande är i kraft att avskaffas för att göra det möjligt för transportföretagen att på bästa sätt utnyttja möjligheterna till cabotage. Kommissionen kommer att hålla noggrann uppsikt över utvecklingen av vägtransportmarknaden och kommer att offentliggöra en rapport 2013.
Om det i denna rapport anses lämpligt och om villkoren för rättvis konkurrens har harmoniserats bättre kommer kommissionen att föreslå att cabotagemarknaden ska öppnas ytterligare. Kommissionen har gjort ett uttalande i detta syfte, som kommer att skickas till parlamentets sekretariat för att tas med i rapporterna om denna diskussion. Detta uttalande kommer också att offentliggöras i Europeiska unionens tidning tillsammans med lagstiftningsförslaget.
Jag övergår nu till Silvia-Adriana Ţicăus arbete om gemensamma regler för de villkor som ska uppfyllas av personer som yrkesmässigt bedriver transporter på väg. Kommissionen välkomnar införandet av en ny 12-dagarsregel. Detta är en skräddarsydd åtgärd som innebär att man tar hänsyn till de mycket speciella villkoren för vissa former av passagerartransport där man tillåter en längre period än sex dagar, men som normalt inte kräver ett stort antal körperioder, till exempel skolresor, skidsemestrar och vissa utflykter. I den nya lagstiftningen fastställs också ytterst stränga åtgärder som gör att trafiksäkerheten inte hotas, det kan jag försäkra er. För närvarande gäller 100 olika typer av gemenskapstillstånd i EU, vilket ofta innebär besvärliga och långvariga kontroller. Enligt den nya lagstiftningen kommer det bara att finnas en typ och ett standardformat för gemenskapstillstånd som används i hela EU.
Jag kommer nu till den tredje aktuella texten: tillträde till den internationella marknaden för godstransporter på väg. På en allt öppnare marknad måste vi harmonisera de villkor som åläggs företag som konkurrerar på denna marknad. Det är syftet med den nya förordningen, som ersätter ett direktiv och som innebär en skärpning av de villkor som företagen måste uppfylla. Varje företag måste tillsätta en transportledare som ansvarar för att företaget som helhet sköts på ett effektivt sätt.
För att undvika ”luftföretag” måste dessutom ytterligare garantier ges när det gäller företagens huvudkontor. Ett nytt elektroniskt register kommer också att sammanställas för att öka utbytet av information mellan de nationella myndigheterna och för att göra kontrollerna mer tillförlitliga och effektiva. Även detta bidrar till att garantera trafiksäkerheten.
Slutligen får transportföretagen i dag ett mycket tydligt budskap från lagstiftarna när det gäller de allvarligare brister som leder till att tillstånd dras in, till exempel de upprepade fallen av fusk med färdskrivare. Detta är tyvärr en metod som praktiseras i alla EU-länder, men fusket utgör inte bara ett regelbrott. Det är också ett hot mot säkerheten för dem som färdas på vägarna i EU eftersom det är uppenbart att trötta förare inte kan reagera snabbt om problem uppstår.
Därför sa jag i början av mitt tal att den lagstiftning som inom kort kommer att godkännas av parlamentet utgör ett allvarligt och viktigt bidrag till vår gemensamma kamp, i egenskap av kommission och parlament, för att drastiskt minska antalet trafikolyckor. Jag vill därför tacka er för er vilja att så snabbt anta dessa lagar.
Jag upprepar att det är en stark signal till EU-medborgarna som åter visar att parlamentet - och jag säger detta inte minst därför att jag tjänstgjorde i parlamentet i 15 år - har visat stor effektivitet och stort allvar, vilket jag är tacksam för.
Georg Jarzembowski
Herr talman! Jag vill tacka rådet och kommissionen för deras konstruktiva samarbete med vårt parlaments föredragande. Som kommissionens vice ordförande Tajani själv framhöll är detta ett mycket bra exempel på hur ett gott resultat kan uppnås på kort tid, även när det gäller svåra ärenden.
Jag kan emellertid inte dölja att vi inte är särskilt nöjda med cabotagesystemet. Som rådets ordförande - och även ni herr vice ordförande - nämnde är det av miljömässiga och ekonomiska skäl avgjort bättre att undvika resor utan last i EU. Därför vore det bättre om cabotagebegränsningen kunde upphävas fullständigt, tidigare snarare än senare.
Tills vidare accepterar vi tre cabotagetransporter under sju dagar men vi väntar otåligt på er rapport och hoppas att man där kommer att fastställa att 2014 ska markera slutet på denna restriktion. När allt kommer omkring är det ett ringa område för transportsektorn, men ett område som innebär bortkastade pengar och som har skadliga effekter på miljön. Därför hoppas jag att ni kommer att lägga fram ett lämpligt förslag 2013, eftersom en cabotagebegränsning är absurd på en inre EU-marknad med 27 länder.
Jag vill också tacka rådet och kommissionen för att de till slut stödde oss om återinförandet av 12-dagarsregeln för bussar. Detta är mycket viktigt för bussindustrin, som i många länder består av små och medelstora företag, eftersom införandet av två förare under sådana resor - som för det mesta gäller äldre medborgare - har orsakat problem för de små och medelstora företagen. Det gläder oss att detta upphör att gälla om sex månader. Man måste inse att det finns många människor, framför allt äldre, som inte tycker om att flyga men som fortfarande vill resa som turister i EU och kanske njuta av solen i länder som Italien och Spanien. Därför är det viktigt att vi återinför 12-dagarsregeln för bussar och gör det överkomligt och på detta sätt möjligt för äldre medborgare att resa. Detta är en stor framgång för oss, för bussföretagen och för passagerarna och för detta tackar jag rådet och kommissionen så mycket.
Brian Simpson
för PSE-gruppen. - (EN) Herr talman! Jag vill börja med att tacka båda föredragandena för deras arbete med detta svåra paket. Det står klart att paketet, och inte minst frågan om att avskaffa begränsningarna för cabotagetransporter, har fått åsikterna att gå isär längs nationella gränser, men jag tror att det vi nu har framför oss är ett avtal som vi kan stödja.
Jag var mycket bekymrad över att fullständiga cabotagerättigheter skulle införas i ett slag utan någon höjning av sociala kostnader eller för den delen enskilda transportföretags driftskostnader. Jag tror att en sådan åtgärd skulle skada vägtransportsektorn, inte bara i mitt hemland utan även i andra medlemsstater. Kompromissen att införa tillfälliga cabotagerättigheter är inte bara en förnuftig utan också genomförbar lösning som innebär att man tillåter tre inrikes transporter efter en internationell transport. Med tillfälliga cabotagerättigheter kan vi dessutom utan att snedvrida de inhemska marknaderna sätta stopp för de miljömässiga dumheterna att tunga lastfordon får köra hundratals kilometer utan last.
Det gläder mig slutligen också att kunna stödja de nya tillämpningsåtgärder som införs genom Ţicăubetänkandet. Detta måste gå hand i hand med ett ytterligare öppnande av marknaderna och kommer att göra det möjligt för medlemsstaterna att vidta tuffa och effektiva tillämpningsåtgärder.
Jeanine Hennis-Plasschaert
för ALDE-gruppen. - (NL) I åratal har känslorna svallat inför fenomenet cabotage. Den nuvarande lagstiftningen sägs, som man redan har påpekat, vara alltför svag på grund av användning av termen ”tillfällig”. För olika medlemsstater är detta en perfekt ursäkt att ytterligare skydda deras egen marknad, vilket vi har noterat.
För att skapa klarhet en gång för alla har kommissionen försäkrat att den kommer att lägga fram ett förslag för att lösa alla dessa frågor. Jag har stora förhoppningar om detta. Uppseendeväckande nog har kommissionen emellertid föreslagit att införa strikta begränsningar för omfattningen av cabotage. Detta är uppseendeväckande eftersom de befintliga reglerna under hela denna tid har betraktats som ett steg på vägen till fullständig frihet. År 2009 var det meningen att vi enligt både kommissionen och rådet skulle röra oss i riktning mot fullständig frihet.
Jag anser att den överenskommelse som nu ligger framför oss och som vi kommer att rösta om i morgon är en enorm besvikelse. I stället för mer frihet står transportföretagen inför ytterligare restriktioner. Naturligtvis behöver vi en europeisk strategi. Även jag håller fullständigt med om detta. Sektorn borde inte ha vara tvungen att stå ut med alla typer av nationella pålagor en dag längre.
Denna överenskommelse, herr talman, överensstämmer inte alls med den inre marknadens principer och målsättningar. De citerade argument som talar för, till exempel trafiksäkerheten, miljön och en minskning av den administrativa bördan håller inte alls. Det blir ingen verklig fri marknad, herr Tajani, och det beror på att varje inskränkning leder till ytterligare transporter. Det är allt annat än genomförbart, herr Simpson. Att arbeta enligt principen att något är bättre än ingenting är inget alternativ för gruppen Alliansen liberaler och demokrater för Europa. Det fungerar inte i detta fall.
Roberts Zīle
för UEN-gruppen. - (LV) Tack, herr talman! Herr kommissionsledamot! Jag vill tacka både föredragandena och alla de andra som har varit engagerade i att hitta en kompromiss, men jag vill säga att det finns både positiva och negativa aspekter på det vi har åstadkommit. Det är till exempel bra att vi, när det gäller passagerartransporter, har lyckats minska transporthindren i områden som ligger nära gränserna, där det är en intensiv ström av gränsöverskridande transporter. Men nu, när det under svåra ekonomiska omständigheter krävs solidaritet, kan man se protektionistiska tendenser på de nationella marknaderna och tack vare konceptet med ”tillfällig” användning tjänar begränsningarna fortfarande som en ursäkt för många medlemsstater att fortsätta att skydda sina inhemska marknader. Tyvärr kommer medlemsstaterna att kunna använda en skyddsklausul genom vilken de får möjlighet att utnyttja allvarliga svårigheter på den nationella transportmarknaden som en anledning att vända sig till kommissionen och införa skyddsåtgärder. Dessutom kan man med beklagande konstatera att de också kommer att kunna göra detta efter 2014, vilket ingick i Europarlamentets ursprungliga ståndpunkt. Jag vill också ta upp en liknande fråga som gäller internationella busstransporter. Den bestämmelse där det fastslås att om den internationella transporten utgör ett hot mot möjligheten att tillhandahålla liknande tjänster kan en medlemsstat upphäva eller återkalla vägtransportörens tillstånd är enligt min åsikt oacceptabel för den inre marknadens verksamhet. Tack så mycket.
Georgios Toussas
för GUE/NGL-gruppen. - (EL) Herr talman! Enligt Europeiska rådets gemensamma ståndpunkt och kommissionens ursprungliga förslag till en förordning avregleras de nationella marknaderna för passagerar- och godstransport på väg och de internationella gemenskapstransportföretagen beviljas tillträde till medlemsstaternas inre marknader. I själva verket överlämnas de internationella och inhemska transporterna på väg utan vidare till de stora monopolen.
Förslagen i Europaparlamentets betänkanden går i en ännu mer reaktionär riktning. Där kräver man en omedelbar och fullständig avreglering av marknaderna och avlägsnande av alla hinder, begränsningar och kontroller. Arbetstagarna inser nu av bitter erfarenhet de smärtsamma följderna på deras liv av de monopolistiska affärsgruppernas inträde på marknaden för vägtransporter.
Avregleringen av de inre marknaderna för gods- och passagerartransporter på väg ökar exploateringen av de arbetande förarna som kommer att tvingas köra utan raster och utan att några åtgärder vidtas för deras vila och säkerhet och gör att deras rättigheter till lön, arbete och försäkring försvinner. Den innebär ökade risker för trafiksäkerheten och att transporterna koncentreras till internationella monopol som skördar enorma vinster, med katastrofala följder för egenföretagarna och de små företag som arbetar inom denna sektor. Följderna blir höjda fraktavgifter, lägre standard för tjänsterna och högre risker för passagerarnas säkerhet.
Därför har vi röstat mot Europaparlamentets gemensamma ståndpunkter och rekommendationer. Arbetarrörelsen är mot kapitalistiska omstruktureringar och kräver att man inrättar en inre offentlig transportmarknad som baseras på kriteriet att tillfredställa de moderna kraven från gräsrötterna.
Johannes Blokland
för IND/DEM-gruppen. - (NL) Om jag omkring 1980 hade förutspått att slutet för cabotagebegränsningarna inte skulle vara i sikte senast 2009 hade mina åhörare utan tvivel fått sig ett gott skratt på min bekostnad. När allt kommer omkring är begränsningarna av cabotage per definition en grov överträdelse av den europeiska inre marknadens regler.
År 2009 står vi nu åter inför utsikten att återvända hem tomhänta vid andra behandlingen. Jag kommer naturligtvis att stödja ändringsförslagen från gruppen Alliansen liberaler och demokrater för Europa, men eftersom gruppen för Europeiska folkpartiet (kristdemokrater) och Europademokrater avsiktligt vägrar inta en fast ståndpunkt i denna fråga utdelar den en dödsstöt till framtiden för vägtransportsektorn. Det gläder mig att 12-dagarsregeln har behållits i förslagen men inte att detta har skett på bekostnad av att sluta med begränsningarna mot cabotage.
Om ändringsförslag 17 och 18 inte antas kommer jag att rösta mot slutresultatet. Jag vägrar att skriva under ett förslag som är till skada för miljön, som är till nackdel för transportsektorn och där man inte visar någon respekt för den europeiska inre marknadens sätt att fungera.
Corien Wortmann-Kool
(NL) Jag vill börja med att säga att den goda nyheten i förslaget som vi nu diskuterar är att 12-dagarsregeln för busstransporter har avskaffats.
Men när det gäller cabotage är förslaget en ren besvikelse. När allt kommer omkring enades man i början av 1990-talet och till och med på 1980-talet om att denna begränsning av de fria transporterna av varor skulle vara av tillfällig natur. Därför hade vi, gruppen för Europeiska folkpartiet (kristdemokrater) och Europademokrater men också ledamöter av andra grupper, lämnat in förslag vid första behandlingen för att upphäva begränsningarna senast 2014. Men under de senaste månaderna har det framgått att medlemsstaterna har motarbetat detta förslag, trots de ansträngningar som Mathieu Grosch har gjort som föredragande att trots allt ha ett förslag till datum. Motståndet har varit starkt, vilket är en mycket dålig nyhet.
Protektionism under en kris är mycket dåliga nyheter för EU. Som Antonio Tajani mycket riktigt påpekade är det slöseri med pengar och skadligt för miljön. Därför kommer de nederländska kristdemokraterna (CDA) att rösta mot detta förslag, trots att vi är medvetna om att det är medlemsstaterna som blockerar denna åtgärd och att vi tyvärr inte kan göra något åt det. Innehållet i detta förslag är både felaktigt och ogenomförbart. Lagstiftningen är därför inte bara skadlig när det råder kris, den är också symbolisk.
Jag vill därför uppmuntra kommissionsledamoten att inte låta saken bero och att åter ta initiativet, den initiativrätt han fortfarande har under de närmaste åren att avskaffa denna begränsning. I det fallet kommer han att få stöd av kristdemokraterna.
Gilles Savary
(FR) Herr talman, herr kommissionsledamot! Först av allt vill jag berömma den känsla för kompromisser som har visats av våra båda föredraganden, Mathieu Grosch och Silvia-Adriana Ţicău, eftersom detta är en svår fråga på så sätt att vi visserligen vill ha den inre marknaden, men genom att allmänheten och företagsledarna inte förstår att om vi har den inre marknaden innebär det ibland att vissa av dem kommer att misslyckas, att vi måste hamna i ekonomisk recession och att arbetstillfällen kommer att försvinna.
I allmänhetens ögon är det bara lönt att ha den inre marknaden om vi genom den hamnar i en situation som är lönsam för alla parter. Emellertid vet vi i dag alltför väl att, när det gäller frågor som cabotage, är de sociala förhållandena i de olika länderna sådana att, om det skulle sättas system, skulle vi som det nu är, kunna se att ett antal arbetstagare från länder med höga lönenivåer kastas ut, drivs bort från marknaden av länder med lägre lönenivåer.
Därför anser jag att den ståndpunkt vi har antagit i slutändan är den rätta. Cabotage bör avregleras, men det är fortfarande för tidigt att göra det plötsligt och urskillningslöst. Därför passar det oss mycket bra att ha begreppet med påföljande cabotage, med en justering genom vilken vi hänvisas till en rendez-vousklausul om en rapport från kommissionen som gäller de sociala återverkningarna och, framför allt, att inte ha ett automatiskt och urskillningslöst datum för avreglering.
Därför kommer vi att rösta för detta betänkande, samtidigt som vi uppmanar kommissionen att vara uppmärksam och samtidigt som vi uttrycker en önskan om att en avreglering till slut ska äga rum, men att den inte får ge upphov till orättvis konkurrens eller social dumpning, vilket är till så stor skada för EU:s rykte och som, i ett land som mitt och utan tvivel också i Corien Wortmann-Kools land, ledde till att medborgare som var rädda att förlora sin sociala ställning plötsligt förkastade fördraget om upprättande av en konstitution för Europa. Därför är jag tacksam mot de båda föredragandena.
Dirk Sterckx
(NL) Jag vill tacka Mathieu Grosch och Silvia-Adriana Ţicău för det arbete de har utfört och jag anser att Silvia-Adriana Ţicău har rätt i att vara sträng i sitt betänkande när det gäller tillträde till marknaden. Den som leder ett transportföretag måste iaktta ett antal regler och som Mathieu Grosch redan har fastställt måste postorderföretagen försvinna eftersom de bär skulden till en stor del av det missbruk som pågår. Detta är alltså innehållet i Silvia-Adriana Ţicăus betänkande.
Varför kan vi inte ge de företag som är underkastade stränga regler en europeisk marknad att arbeta på? Om vi går till Mathieu Groschs betänkande hade jag velat se ett klargörande, inte en restriktion. Som det nu är kan inte merparten av vår grupp stödja den kompromiss som Mathieu Grosch har ingått.
Vi tar faktiskt ett steg bakåt genom att än en gång begränsa räckvidden för transportörerna inom EU-marknaden. Det finns ingen utsikt till en öppning 2014 enligt parlamentets krav. Rådet samtycker inte, men jag anser att detta är en överflödig eftergift. Vi ordnar i själva verket resor utan last för lastbilar - något som nu för tiden helt enkelt inte borde ske. Jag tvivlar på om de medlemsstater som nu har öppnat sina cabotagemarknader för varandra fortfarande kan göra detta enligt denna förordning om de skulle vilja göra det på bilateral grund. Jag undrar också hur medlemsstater som hävdar att övervakning är svårt kommer att lyckas nu, eftersom det inte är särskilt mycket lättare. Det är detsamma i alla länder, men det är svårt att övervaka och jag skulle vilja se om polismyndigheterna klarar av det.
Om det beror på lönekostnaderna och den sociala dumpningen, varför får jag inte se handlingar där de franska myndigheterna tillrättavisar de franska kunderna för att de använder alltför många belgiska lastbilsförare? De är dyrare än de franska. Varför hör jag historier om belgiska lastbilsförare som, för relativt små förseelser, hålls under arrest i Storbritannien? Även där är nämligen förarna billigare än i Belgien. Om socialt missbruk antas vara anledningen är det därför med säkerhet inte fallet här.
Resultatet är enligt min åsikt att vi kommer att ta ett steg bakåt när det gäller den inre marknaden. I morgon kommer vi att godkänna intelligenta transportsystem, vilket innebär att vi säger att kommunikationsteknik och informationsteknik leder till effektivare godstransporter. Men vi säger sedan att vi av politiska skäl kommer att inskränka detta. Detta är mycket olyckligt och jag kommer därför att motsätta mig den överenskommelse som parlamentet tyvärr kommer att godkänna med majoritet.
Michael Henry Nattrass
(EN) Herr talman! Ännu ett paket med betänkanden för att hålla EU-utskotten sysselsatta - ännu mer föroreningar i ett hav av onödiga föreskrifter. Winston Churchill sa att med 10 000 föreskrifter raserar man all respekt för lagen. Englands respekt har raserats. En undersökning av BBC visar att 55 procent vill lämna EU och att 84 procent vill att makten ska stanna kvar i Storbritannien.
Talman Hans-Gert Pöttering bekräftade att EU stiftar 75 procent av lagarna. På 35 år är det fler lagar än England har stiftat sedan kung Richard III dog 1485. Och här är vi nu och stiftar lagar för att rätta till lagar. Var ska detta sluta?
Storbritannien kommer att lämna EU, vara en god granne och från andra sidan Engelska kanalen se er i ert hav av föreskrifter, se hur EU dör av tusentals självförvållade lastbilsdirektiv.
Dieter-Lebrecht Koch
(DE) Herr talman, herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! Vägtransportpaketet omfattar tre ömsesidigt kompletterande frågor som har en viktig inverkan på marknaderna för gods- och passagerartransport. Genom paketet kommer företag, förare och användare att främjas, framför allt under det nuvarande ekonomiska klimatet. Samtidigt kommer säkerheten på våra vägar att förbättras, transporteffektiviteten kommer att öka och den miljöbetingade hållbarheten kommer att främjas.
Jag välkomnar att man har valt en förordning för att uppnå våra ambitiösa mål. Förbud mot cabotagetransporter resulterar i resor utan last, som vi varken kan eller vill betala för, vare sig ekonomiskt eller ur energi- eller miljösynpunkt. Å andra sidan skulle en obegränsad öppning av godstransportmarknaden leda till snedvridningar som en följd av orättvis konkurrens - vilket är anledningen till att detta hanteras successivt. Cabotage är tillåtet under förutsättning att det inte blir en permanent eller fortlöpande verksamhet i en medlemsstat där transportören inte har sin hemvist.
Tyvärr innebär inte detta inledande steg att de inhemska vägtransportmarknaderna öppnas fullständigt, men härigenom lämnas denna möjlighet öppen. Resor utan last håller redan på att reduceras och därigenom skyddas miljön.
När det gäller tillträde till den gränsöverskridande passagerartransportmarknaden är det främsta målet att den ska minskas till förmån för enkla, snabba förfaranden för tillstånd till regelbundna gränsöverskridande tjänster. Dokumenten ska harmoniseras och kontrollerna förenklas. Jag välkomnar i hög grad införandet av den reviderade 12-dagarsregeln för organiserade gränsöverskridande resor med buss. Det kommer att gynna både semesterfirarna och bussföretagen utan att säkerheten riskeras. Det är medborgarinriktad politik.
I framtiden kommer behörigheten att yrkesmässigt bedriva transporter på väg att vara föremål för specifika, öppna villkor. Härigenom kommer yrkets status att öka, erkännandet av yrkeskvalifikationerna kommer att säkerställas och bidra till att bekämpa dumpningsmetoder. Ökningen av säkerheten och pålitligheten kommer att bli påtaglig.
Saïd El Khadraoui
(NL) Först av allt vill jag naturligtvis tacka föredragandena Mathieu Grosch och Silvia-Adriana Ţicău för det arbete de har uträttat och för att de till sist har lyckats nå en kompromiss om paketet, en kompromiss som antagligen bara kommer att vara under högst några år, eftersom det enligt min åsikt bara handlar om en övergångsåtgärd. När det gäller transporter på väg vill jag ta upp två viktiga punkter. Den första gäller tillträde till yrkesverksamheten. Denna aspekt har enligt min åsikt strukturerats för att se till att det finns garantier från dem som vill vara aktiva inom sektorn.
Cabotage är uppenbarligen föremål för en viss oenighet. Detta är en bra övergångsåtgärd som var nödvändig för att på ett tydligare sätt klargöra vad som är möjligt. Tidigare fastställdes det på ett ganska otydligt sätt att cabotage är möjligt på tillfällig basis. Det har nu klargjorts att denna form av cabotage är tillåten tre gånger under en period av sju dagar. Det är mycket logiskt att allt blir tillgängligt, men jag anser att det för närvarande inte är rätt tid.
Den kompromiss vi nu står inför, nämligen att vi om några år ska se över den sociala situationen i EU och vidta de ytterligare åtgärder som är nödvändiga, förefaller mig vara ett mycket förnuftligt förslag. Detta öppnande av marknaden bör gå hand i hand med en utjämning av det sociala hindret. Under tiden bör det vara möjligt för ett antal länder, eller grupper av länder, till exempel Beneluxländerna, att komma överens med varandra om att läget ska vara oförändrat så att öppet cabotage fortfarande blir möjligt. Så länge löne- och arbetsvillkoren är i stort sett desamma har jag personligen inget problem med detta, men det är tydligen ännu inte fallet inom hela unionen och därför är denna övergångsåtgärd nödvändig.
Ari Vatanen
(EN) Herr talman! När vi går härifrån i kväll kommer de flesta av oss att kliva in i en svart bil. Det handlar om bilar och chaufförer av hög kvalitet och vi vet att chaufförerna har ett mycket stort yrkeskunnande. Det är en kvalitet som är känd. De uppfyller kriterierna.
Även om jag delvis håller med den engelske herrn som nyss klagade över att det finns för mycket lagstiftning - ibland stämmer det att vi producerar för mycket lagstiftning - så tycker jag ändå att det var synd att EU:s yrkesetiska regler inte utvidgades till att även omfatta taxibilar, för vi använder alla taxibilar i de olika medlemsstaterna och kvaliteten varierar betydligt. När man åker taxi är pålitlighet mycket viktigt, liksom kvalitet: att man vet vad man har rätt att förvänta sig. Det är även en fråga om säkerhet. Man är inte sällan ensam i bilen i en främmande omgivning. För många av oss är taxin också vår första kontakt med ett nytt land, så det vore vettigt om chaufförerna uppfyllde vissa europeiska krav. Om de var professionella, välutbildade och visste var de skulle köra så skulle det dessutom innebära att vi inte behövde vara rädda för att bli uppskörtade.
I länder som Tyskland, Sverige, Slovenien och Finland är de nationella reglerna mycket stränga och taxiverksamheten fungerar bra. Taxibilarna i London är också kända för sin kvalitet. Dessa goda exempel är något vi borde dela med oss av. Men till dess - medan vi väntar på en lagstiftning med krav för taxiyrket - borde vi kanske lagstifta om att vi ska ge bra tips till de chaufförer som kör oss hem om kvällarna.
Pavel Svoboda
rådets ordförande. - (CS) Herr talman, mina damer och herrar! Jag vill tacka er för de olika bidrag som har lagts fram under denna debatt. Jag försäkrar er att rådet är fast beslutet att förstärka och fullborda den inre marknaden. Ordförandeskapet anser därför, av just denna anledning, att det krävs en justering av de befintliga rättsliga gemenskapsförordningarna. Ordförandeskapet delar också helt målsättningen att öka konkurrenskraften för vägtransportsektorn i EU genom att rationalisera och förenkla den befintliga rättsliga ramen och därigenom bidra till att hindra marknadsmissbruk. Emellertid skulle ett fullständigt öppnande av de nationella transportmarknaderna göra att våra transportföretag utsätts för orättvis konkurrens och skada marknadens sätt att fungera, eftersom det fortfarande finns betydande skattemässiga och sociala skillnader mellan medlemsstaterna. Detta måste undvikas, framför allt i en tid av ekonomisk kris när det för ekonomin överlag krävs en omsorgsfull och noga övervägd granskning av de bästa metoderna för stimulans och återhämtning. Det är tydligt att kommissionen senast 2013 åter kommer att granska situationen på marknaden med tanke på ytterligare avreglering. Denna kompromissversion är ett rättvist och välavvägt sätt att kombinera de olika intressena.
Vårt gemensamma mål är att göra vägtransporterna effektivare och hållbarare. Dessa rättsliga förordningar kommer att utgöra ett betydelsefullt bidrag till att minska överträdelserna av de ekonomiska konkurrensreglerna och förbättra efterlevnaden av de rättsliga förordningarna inom det sociala området och trafiksäkerhetsförordningarna när det gäller transportföretagen. Det kommer också att bli en betydande minskning av den administrativa bördan både för transportföretagen och för övervakningsorganen. Genom detta bör sektorn också få en rättslig och administrativ ram genom vilken man syftar till att utvinna ytterligare fördelar av den inre marknaden. Jag är övertygad om att man genom denna viktiga uppsättning av rättsliga förordningar kommer att stödja och underlätta transporterna på väg och bidra till att stimulera den ekonomiska återhämtningen. Jag vill tacka er än en gång för det utmärkta samarbete som har gjort det möjligt för oss att åstadkomma en gemensam kompromiss för att nå dessa mål.
Antonio Tajani
kommissionens vice ordförande. - (IT) Herr talman, ärade ledamöter! Jag anser att parlamentet är på väg att anta en bra kompromiss som innebär en förening av rådets krav, kraven från majoriteten av parlamentsledamöterna och kommissionens förslag.
När det krävs en kompromiss måste självklart var och en ta ett steg tillbaka så att andra kan göra detsamma, och därför anser jag att Saïd El Khadraouis ord var förnuftiga: Vi har gjort det bästa vi har kunnat under dessa omständigheter. Som jag framhöll i mitt tidigare tal avser kommissionen, när det gäller cabotage, att granska situationen och se om det är möjligt att nå en överenskommelse - det kommer att bero på hur läget är. Det är möjligt att vi kan öppna sektorn ytterligare och på detta sätt gå i den riktning som många ledamöter har krävt, men vi måste naturligtvis se hur situationen är då.
Jag upprepar att detta är en bra kompromiss och jag vänder mig till Dirk Sterckx som har haft artigheten och den goda viljan att inte bara kritisera utan också lyssna på svaret, till skillnad från många ledamöter som har kommit med kritik och sedan tyvärr är oförmögna att lyssna på kommissionsledamotens kommentarer som svar på vad de har sagt. Jag vill lugna Dirk Sterckx som med rätta är oroad över att det finns tidigare överenskommelser som gäller hans hemland och de andra Beneluxländerna.
Jag anser emellertid att denna lagstiftning, eftersom den ska antas - som jag tidigare påpekade - inte kommer att få några negativa återverkningar på de befintliga överenskommelserna. De kommer att fortsätta att gälla, eftersom den nya lagstiftningen kommer att innebära en utvidgning av situationen men de tvåparts- eller trepartsöverenskommelser som redan finns kommer inte att beröras och därför inte påverkas negativt. Därför tror jag att jag kan försäkra Dirk Sterckx att, som jag ser det, vilket jag anser vara den korrekta och faktiska tolkningen, det inte kommer att bli några negativa återverkningar för de överenskommelser som - jag upprepar - gäller Beneluxländerna.
Jag vill också lugna Johannes Blokland och Corien Wortmann-Kool när det gäller den oro de gav uttryck för: Vi har inte för avsikt att sluta här. Jag upprepar att vi ska se hur situationen utvecklar sig och 2013 kommer vi att utarbeta en rapport för att undersöka läget, hur saker och ting har utvecklats. Om det är möjligt och om vi anser att det är nödvändigt kommer vi åter att föreslå parlamentet och rådet en eventuell utvidgning av situationen och ytterligare avreglering av cabotagesystemet. Vi är emellertid mycket medvetna om att många EU-länder har en annan åsikt och för att få rådets godkännande har det därför varit nödvändigt att ta ett steg bakåt när det gäller andra frågor.
Ändå vill jag upprepa att jag anser att det är mycket bra att vi relativt snabbt har nått en överenskommelse, en överenskommelse som - jag också försäkrar Georg Jarzembowski - alltid kan förbättras. Varje lag kan förbättras, men alltför ofta strider det bästa mot det goda. Jag anser att vi gör rätt och jag anser inte att det är nödvändigt att lämna EU när vi talar om dessa frågor, vilket Michael Henry Nattrass föreslår, eftersom jag anser att goda regler är till gagn för EU.
Till och med en ledande brittisk tidning som Financial Times har spekulerat om att Storbritannien kommer att ompröva behovet av strängare regler. Under krisen har EU säkerligen stått emot den ekonomiska och finansiella krisen bättre än andra regioner, just därför att EU har grundat sitt ekonomiska system på tydliga regler.
Kanske på grund av att jag är född i Rom anser jag att den romerska rätten och Code Napoléon historiskt sett är bevis på betydelsen av att ha regler som gör att samhällsutvecklingen garanteras. Jag vet inte på vilken sida av Hadrianus mur Michael Henry Nattrass är född, men att döma av hans tal vill jag påstå att han är född på andra sidan av muren och därför hade hans förfäder ingen möjlighet att lära känna den romerska rätten.
Mina damer och herrar! Jag vill än en gång tacka er för ert samarbete och rådet för dess arbete och än en gång i denna kammare uttrycka min tacksamhet till kommissionspersonalen vid det generaldirektorat som jag har äran att leda. Utan deras värdefulla bidrag hade det nämligen inte varit möjligt att nå en kompromiss som enligt min åsikt är till nytta för alla EU-medborgare.
Talmannen
Herr Sterckx! Vill ni ta upp en ordningsfråga?
Dirk Sterckx
(NL) Herr talman! Jag vill bara meddela kommissionsledamoten att Jeanine HennisPlasschaert inte längre är här eftersom hon var tvungen att närvara vid ett annat möte. Jag lyssnar på uppdrag av alla i vår grupp som är engagerade i denna fråga. Jag ville bara upplysa er om att hon inte försvann utan anledning.
Talmannen
Tack så mycket, herr Sterckx.
Jag anser att detta inte var en ordningsfråga utan en fråga om artighet.
Mathieu Grosch
Herr talman! Jag vill börja med att tacka kommissionen för de mycket tydliga svaren. Jag betonar att cabotagebegränsningarna är en övergångslösning, att utvärderingen håller på att genomföras och att öppnandet av marknaden, beroende på resultatet, också ligger inom räckhåll.
Ännu en viktig aspekt är att artikel 306 gäller här - inklusive, helt klart, för Beneluxländerna, herr Sterckx, vilket innebär att er begäran är överflödig och att vi inte längre behöver stödja den.
Ytterligare en sak jag vill säga här gäller särskilt cabotage. Efter de anmärkningar jag har hört anser jag att denna kompromiss faktiskt är ännu bättre än jag hade trott, av den enkla anledningen - och detta säger jag speciellt till mina kolleger från gruppen Alliansen liberaler och demokrater för Europa och mina kolleger från den nederländska kristdemokratiska unionen (CDA) - att skapandet av en övergångslösning inte innebär att vi vill kväva den inre marknaden - om jag får använda mig av detta uttryck - eller företagen. Om vi i dag tänker på att vissa företag använder ultramoderna fordon men betalar sina förare 400 euro i månaden, medan andra företag betalar 1 500 euro i månaden, förefaller det mig mer än rimligt att säga att den sociala ribban måste höjas något. Om det finns pengar för att bemöta fordonskraven finns det också pengar att bemöta lönekraven. Denna ribba måste höjas. Först då kan marknaden öppnas. Enligt min åsikt har man missuppfattat innebörden av en öppen marknad om man säger att vi bör öppna den och se hur vi ska gå vidare från den utgångspunkten.
Min sista kommentar är att det alltid, lustigt nog, är just dessa länder - till exempel Storbritannien - som blockerar alla former av harmonisering, framför allt när det gäller beskattning - som i dag säger att det saknas harmonisering och att vi därför helt enkelt bör låta marknaden utveckla sig. Vissa säger att de vill ha restriktioner, medan andra säger att vi har alldeles för många.
Om vi vill övertyga den europeiska allmänheten kan vi inte säga att om marknaden öppnas kommer allt annat att lösa sig. I stället måste miljölagstiftningen och den sociala och skattemässiga lagstiftningen redas ut i parlamentet tillsammans med rådet och kommissionen. Då kommer vi att bli trovärdiga.
Talmannen
Tack så mycket, herr Grosch, för ett tal som redan har fått stöd genom applåderna från era kolleger.
Silvia-Adriana Ţicău
föredragande. - (RO) Jag vill börja med att tacka Mathieu Grosch, den skuggföredragande som jag samarbetade med, tillsammans med den tekniska personalen från utskottet för transport och turism och Europeiska socialdemokratiska partiets grupp samt mina kolleger i kommissionen och kommissionens personal för att inte nämna er, herr kommissionsledamot, samt Europeiska rådets ordförandeskap, som jag har haft ett mycket nära samarbete med.
Jag vill påminna er om att kommissionen i juni 2007 föreslog att förordningen om tillträde till marknaden för transporter på väg skulle ändras. Förslagen till ändring har uppkommit på grund av erfarenheterna från tillämpningen av kommissionens direktiv 96/26. Detta har resulterat i att vissa av lagbestämmelserna har omformulerats för att garantera en mer konsekvent tillämpning, genom att använda en rättsakt som har formen av en förordning. Här befinner vi oss nu ungefär två år senare inför en slutomröstning om detta dokument som har en direkt inverkan på omkring 800 000 europeiska företag och omkring 4,5 miljoner arbetstillfällen.
Våra gemensamma mål är följande: att förbättra trafiksäkerheten, minska byråkratin, förenkla förfarandena och ge transportföretagen förutsägbarhet och säkerhet. Jag hoppas att den kompromiss som vi har uppnått kommer att utveckla vägtransportmarknaden. Jag tackar än en gång ledamöterna för deras samarbete.
Talmannen
Den gemensamma debatten är avslutad.
Omröstningen kommer att äga rum i morgon kl. 12.00.
