Direktīvas 2003/87/EK grozīšana, lai iekļautu aviācijas darbības Kopienas sistēmā siltumnīcefekta gāzu emisijas kvotu tirdzniecībai (debates)
Priekšsēdētājs
Nākamais punkts ir Peter Liese ziņojums Vides, sabiedrības veselības un pārtikas nekaitīguma komitejas vārdā par priekšlikumu Eiropas Parlamenta un Padomes direktīvai, ar kuru groza Direktīvu 2003/87/EK, lai iekļautu aviācijas darbības Kopienas sistēmā siltumnīcefekta gāzu emisijas kvotu tirdzniecībai - C6-0011/2007 -
Stavros Dimas
Komisijas loceklis. - Priekšsēdētāja kungs, dāmas un kungi, man ir īpašs prieks atklāt šodienas diskusiju par priekšlikumu iekļaut aviācijas darbības Kopienas siltumnīcefekta gāzu emisijas kvotu tirdzniecības sistēmā, kas pazīstama kā ETS.
Es gribētu pateikties referentam P. Liese un Vides, sabiedrības veselības un pārtikas nekaitīguma komitejai par viņu līdzšinējo darbu. Es gribētu arī pateikties pārējām trim komitejām par to līdzdalību un to ieguldījumu diskusijā.
Jau plaši atzīts, ka notiek klimata pārmaiņas un ka tās radījusi cilvēku darbība. Pasākumi, kurus mēs veiksim nākamo 10 gadu laikā, noteiks, vai mums izdosies pakļaut situāciju kontrolei vai mēs ļausim klimata pārmaiņām sasniegt tik bīstamus līmeņus, ka tas apdraudēs mūsu sabiedrību labklājību un stabilitāti. ES ir iespējas, resursi un griba, lai vadītu globālos centienus cīņā pret klimata pārmaiņām. Tas ir skaidrs vēstījums, ko mēs pēc dažām nedēļām nodosim Bali, kur jāapspriež Nākotnes starptautiskā rīcība klimata pārmaiņu tīklā. Šī izdevība ir ļāvusi visām trim struktūrām, Eiropas Parlamentam, Padomei un Komisijai, izvirzīt ambiciozus un saistošus mērķus emisiju samazināšanai. Lai sasniegtu šos mērķus, visām nozarēm, tostarp, starptautiskā gaisa transporta nozarei, jāuzņemas sava atbildības daļa.
Līdz šim attieksme pret starptautisko gaisa transportu ir bijusi samērā labvēlīga salīdzinājumā ar citām transporta sektora nozarēm. Saistībā ar aplikšanu ar nodokļiem un PVN starptautiskais gaisa transports turpina baudīt privilēģijas, kuras tas baudīja, kad tas vēl bija maza, tikko radusies ekonomikas nozare pēc Otrā pasaules kara. Sarunās par Kioto protokolu 20. gadsimta deviņdesmitajos gados gaisa un jūras transports tika atbrīvots no mērķiem samazināt siltumnīcefekta gāzu emisijas. Šie mērķi ietekmē tikai iekšējos reisus. Tagad gaisa transports ievērojami izaudzis, un tas ir kļuvis par globalizācijas stūrakmeni, jo tas ciešāk satuvina tautas un ekonomikas. Komisija pilnīgi atzīst gaisa transporta nozīmi starptautiskajā tirdzniecībā un ekonomikas attīstībā. No otras puses gaisa transporta negatīvā ietekme uz vidi sākusi likt pati sevi manīt, dramatiskais siltumnīcefekta gāzu emisiju pieaugums ir tam taustāms piemērs. Gaisa transporta ieguldījums globālajās siltumnīcefekta gāzu emisijās ir ekvivalents kopējām Apvienotās Karalistes vai Kanādas emisijām. ES CO2 emisijas no aviācijas ir gandrīz divreiz lielākas nekā 1990. gada kopsumma, un prognoze ir 150 % pieaugums 2012. gadā.
Mēs, protams, nevaram ļaut šai situācijai turpināties, neveicot pasākumus, lai cīnītos pret to. Gaisa transporta nozarei jādod ieguldījums, lai cīnītos pret klimata pārmaiņām, citādi mēs redzēsim, ka gaisa transports ir izdevīgākā stāvoklī nekā citas ekonomikas nozares, kas jau veic ievērojamu darbu, lai samazinātu savas emisijas. Tieši tādēļ Komisija savā paziņojumā 2005. gada septembrī ierosināja vispārēju pieeju, lai cīnītos pret gaisa transporta ietekmi uz klimatu.
Mūsu stratēģija pamatojas uz politiku, ko Kopiena jau piemēro, bet tā to arī stiprina un paplašina. Mūsu pašreizējā politika aptver jaunu, tīrāku tehnoloģiju izpēti un turpmāku uzlabojumu gaisa satiksmes vadības sistēmā Eiropā, izmantojot Vienoto Eiropas debesu un Tīro debesu programmas. Taču tikai ar šiem pasākumiem nepietiek; vajadzīga turpmāka rīcība, un šim nolūkam 2006. gada decembrī Komisija ierosināja, ka gaisa transports jāiekļauj Kopienas emisijas kvotu tirdzniecības sistēmā. Tas ir priekšlikums, kuru mēs šodien apspriežam.
Komisijas pieejai ir divas fāzes. Vispirms, no 2011. gada, visi reisi ES iekšienē tiks iekļauti sistēmā. Otrajā fāzē, no 2012. gada, tiks aptverti visi reisi uz un no ES lidostām. Mēs sākam ar iekšējiem reisiem: tas parāda mūsu gatavību starptautiski uzņemties vadību šajos centienos. Tajā pašā laikā mēs pārliecinām mūsu starptautiskos partnerus pievienoties kopējiem centieniem.
Pēdējā Starptautiskās civilās aviācijas organizācijas (ICAO) konferencē septembrī mēs saskārāmies ar spēcīgu opozīciju no daudzām trešām valstīm attiecībā uz mūsu plāniem iekļaut visus lidaparātus tirdzniecības sistēmā neatkarīgi no valsts. Iemesli dažādās valstīs ir atšķirīgi, bet ir noskaidrojies, ka jaunattīstības valstis it īpaši uzskata, ka mums būtu jāsāk savās valstīs, tikai pēc tam piemērojot sistēmu reisiem uz un no viņu valstīm un viņu aviosabiedrībām.
No tā izriet, ka mums jāparāda lielāka apņēmība. Viens no galvenajiem priekšlikuma punktiem ir tas, ka tas jāpiemēro visām aviosabiedrībām, kas darbojas maršrutos, kurus aptver sistēma, neatkarīgi no to valsts, lai novērstu diskrimināciju. Priekšlikums atbilst Čikāgas konvencijai un divpusējiem aviācijas nolīgumiem. Šo pozīciju ICAO konferencē atbalstīja visas 42 Eiropas valstis. Eiropa reģistrēja formālu iebildumu par šo jautājumu, tādējādi atstājot mums vietu manevriem.
Komisijas priekšlikuma ambiciozumu var novērtēt ar tās aicinājumu stabilizēt emisijas 2004.-2006. gada vidējā līmenī. Ņemot vērā prognozes par straujo izaugsmi gaisa transportā, tam būs ievērojama ietekme uz vidi. 2020. gadā mēs ietaupīsim kopā 183 miljonus tonnu CO2 gadā, kas ir divreiz vairāk nekā Austrijas pašreizējās gada siltumnīcefekta gāzu emisijas no visiem avotiem. Tas nozīmē 46 % emisiju samazinājumu salīdzinājumā ar situāciju, kurā gaisa transports nebūtu iekļauts Kopienas tirdzniecības sistēmā.
Attiecībā uz emisijas tiesību piešķiršanu aviosabiedrībām mēs ierosinām vienkāršu pieeju. Laika posmā līdz 2013. gadam gaisa transporta emisijas tiesību procentuālo daļu padara pieejamu vairāksolīšanā atbilstoši procentuālajai daļai, kas izsolīta citām nozarēm. Atlikums tiks sadalīts bez maksas, atbilstoši sākuma datiem atalgojot efektīvi darbojošās aviosabiedrības. No 2013. gada vairāksolīšanā pieejamo kvotu procentuālajai daļai jāatbilst procentuālajai daļai, par kuru panākta vienošanās ETS vispārējā otrreizējā izskatīšanā. Beidzot to pašu saskaņoto sākuma datu metodoloģiju turpinās piemērot atlikuma sadalīšanai.
Dāmas un kungi, cīņa pret klimata pārmaiņām tagad ir ES augstākā prioritāte. Izskatāmais priekšlikums attiecas uz vienu no straujāk augošajiem siltumnīcefekta gāzu emisiju avotiem. Tāpēc tas simbolizē Eiropas Savienības apņēmību šajā jautājumā. Izmantojot konkrētus pasākumus, tas tiecas kontrolēt sarežģītu problēmu ekonomikas nozarē, kur efektīva politika līdz šim nav sekmīgi izstrādāta. Eiropas Savienībai ir pienākums būt vadošajā lomā, bet tas jādara tā, lai tas neaizkaitinātu tās starptautiskos partnerus. Ņemot vērā nopietnās šaubas, ko pauduši daudzi no viņiem, mums gan jāparāda sava apņēmība, gan jāieņem saprātīga nostāja. Komisija stingri uzskata, ka priekšlikums, kuru mēs šovakar izskatām, precīzi atbilst šai vajadzībai.
Peter Liese  
referents. - Priekšsēdētāja kungs, Komisār, dāmas un kungi, dažu pēdējo mēnešu laikā gandrīz ikviens ir sapratis, ka mums jādara kaut kas, lai novērstu dramatiskas klimata pārmaiņas.
Klimata pārmaiņu starptautiskā paneļa (IPCC) un Pasaules Bankas bijušā galvenā ekonomista sera Nicholas Stern ziņojums skaidri parādīja, ka izmaksas, ja neko nedara, ir daudz lielākas nekā izmaksas, ja kaut ko dara. Sers Nicholas arī teica, ka, ja klimata pārmaiņas arī turpmāk paliek nekontrolētas, tam būtu tādas pašas negatīvas sekas uz ekonomiku kā diviem pasaules kariem. Šis piemērs skaidri parāda, ka tas nav triviāls jautājums vai nostāja, ko izsapņojuši Zaļie, bet taustāmu ekonomisku interešu jautājums un kaut kas, kas patiesi ietekmē katru indivīdu. Tādēļ loģiski, ka ES valstu vai valdību vadītāju sanāksmē martā nolēma, ka Eiropas Savienība samazinātu savas emisijas vismaz par 20 % līdz 2020. gadam un, ja mēs panāksim starptautisku vienošanos - ko mēs gribam darīt - līdz 30 %.
Tādēļ ir nekonsekventi lielai ekonomikas nozarei vispār nesamazināt emisijas un tā vietā ļaut tām turpināt nekontrolēti pieaugt. Kā Komisārs teica, aviācijas emisijas ir divkāršojušās kopš 1990. gada. Tā ir laba lieta, ka Komisija izvirzījusi priekšlikumu samazināt CO2 emisijas aviācijas nozarē. Tomēr šim priekšlikumam ir arī trūkumi, un es esmu pārliecināts, ka Eiropas Parlaments rīt norādīs uz tiem ar daudziem grozījumiem.
Es gribētu pateikties visiem tiem, kas deva iespēju mums nonākt pie tā, kas, kā es uzskatu, rīt būs apmierinošs rezultāts, it īpaši ēnu referentiem, Transporta un tūrisma komitejas referentam G. Jarzembowski, kas bija iesaistīts Hjūsa procedūrā un visiem dalībniekiem no citām komitejām, kas deva atzinumu. Lai arī dažas pozīcijas atšķīrās, es domāju, ka mēs vienojāmies par daudziem svarīgiem jautājumiem un rīt vienosimies, kad lieta nonāks līdz balsojumam.
Mēs esam vienojušies, ka mēs gribam vienotu sākuma datumu. Gan reisi Eiropas robežās, gan starpkontinentālie reisi, kas startē vai nosēžas Eiropā, jāiekļauj sistēmā vienā un tai pašā dienā. Tas ir svarīgi konkurences neitralitātes iemeslu dēļ un arī tāpēc, ka divas trešdaļas no CO2 emisijām nāk no starpkontinentālajiem reisiem, nevis reisiem Eiropas robežās. Dabiski, mums jārunā arī ar trešām valstīm, tādēļ Vides, sabiedrības veselības un pārtikas nekaitīguma komiteja pieņēma arī priekšlikumu, ka Komisijai jāturpina sarunas ar trešām valstīm. Ja mēs varam vienoties par kopējiem mērķiem un kopēju pieeju, tas dod tieši tikpat daudz, cik Komisijas priekšlikums, tad mums arī jāsāk sarunas ar trešām valstīm.
Mēs esam vienojušies - šis ir otrais jautājums, ko es gribētu uzsvērt - ka mēs vēlamies vairāksolīšanā izsolīt daudz lielāku kvotu daļu. Tas ir svarīgi jaunpienācējiem, bet lielākoties, lai samazinātu "negaidītas laimes peļņu”, kas saskatāma elektrības nozarē. Elektrības cenas ir pacēlušās, lai arī kvotas tika sadalītas bez maksas. Tādēļ vairāksolīšanā jāpārdod lielāka daļa un ieņēmumi jāatdod pilsoņiem zemāku nodokļu un nodevu veidā videi labvēlīgākam transportam; tas arī ir tas, ko nolēma komiteja.
Mēs esam vienojušies, ka emisiju augšējai robežai jābūt zem 100 %, jo runa ir par CO2 līmeņu samazināšanu, nevis tikai stabilizēšanu. Papildus Vides komiteja ir nolēmusi ieviest koeficientu divi, lai ņemtu vērā slāpekļa oksīda emisijas. Ja Komisija izvirza priekšlikumuu - kas tad tiek pieņemts - par alternatīvu veidu, kā izturēties pret slāpekļa oksīdiem, tad šo koeficientu var atmest, bet pagaidām mums tas ir vajadzīgs. Turklāt ļoti svarīgi ir arī iekļaut efektivitātes klauzulu, un Vides komiteja ir arī nolēmusi par to. Jāsasniedz mērķi, ko aviosabiedrības pašas izvirzījušas, lai uzlabotu efektivitāti, un aviācijas rūpniecībai nav jādod iespēja vienkārši nopirkt izeju.
Dāmas un kungi, rīt būs dažas ļoti līdzvērtīgas balsošanas dažās jomās. Ir daži jautājumi, par kuriem mēs visi nevienojāmies. Savas grupas vārdā - nevis kā referents - es varu teikt, ka Vides komiteja ir aizgājusi pārāk tālu dažos jautājumos. Piemēram, mēs neatbalstām 75 % robežu, un mēs joprojām gribētu iegūt atlaides maziem un vidējiem uzņēmumiem. Eiropas Tautas partiju (kristīgo demokrātu) grupa un Eiropas demokrāti balsos par ziņojumu jebkurā gadījumā, un es uzskatu, ka Parlaments kopumā dos skaidru signālu Padomei.
Mēs nedrīkstētu apmierināties tikai ar vispārējo mērķu formulēšanu, lai risinātu klimata pārmaiņas, bet mums jāievieš konkrēti tiesību akti. Mums jāvēro ar lielu interesi, vai Padome savus vārdus pārvērš rīcībā vai tā atkāpjas no pašai saviem mērķiem, vai pat vājina Komisijas priekšlikumu. Eiropas Parlaments to neakceptēs.
(Aplausi)
Alain Lipietz  
Ekonomikas un monetārās komitejas atzinuma sagatavotājs. - Priekšsēdētāja kungs, Komisār, referent, es vispirms gribētu pateikt siltāko paldies Komisijai par to, ka tā uzdrīkstējās pārkāpt aviācijas tabu, negaidot IATA lēmumus, un es apsveicu referentu par to, ka viņš to atbalstīja.
Kā Ekonomikas un monetārās komitejas atzinuma sagatavotājs es koncentrēšu uzmanību tikai uz vienu jautājumu: konkurences jautājumu.
Komisār, jūs minējāt, ka šī direktīva likvidē kļūdu noteikumos, kas dod priekšroku citiem transporta veidiem salīdzinājumā ar aviāciju. Tas ir lieliski.
Nebūtu jābūt tā, ka veids, kādā tā tiek piemērota, beidzas tā, ka dažām sabiedrībām tiek dotas priekšrocības salīdzinājumā ar citām. Praktiski jebkurš no mums vismaz vienreiz šogad ir lidojis ar aviosabiedrību, kas nepastāvēja pirms trim gadiem. Tāpēc mēs nevaram garantēt ienākumus pastāvošajām sabiedrībām. Jo lielāka ir daļa, kas paredzēta sadalīšanai vairāksolīšanā, jo labāka būs konkurence.
Silvia Ciornei  
atbalstošās Rūpniecības, pētniecības un enerģētikas komitejas referente. - Priekšsēdētāja kungs, Komisāru kungi, dārgie kolēģi, kā referente par ITRE atzinumu es varu jums pastāstīt, ka par direktīvu intensīvi debatēja arī mūsu komitejā.
Mēs esam mēģinājuši atrast līdzsvaru, pēc iespējas korektu, starp nepieciešamo rīcību vides aizsardzībā no vienas puses un no otras puses nepieciešamo rīcību, lai nodrošinātu Eiropas aviorūpniecības konkurētspēju un radītu vienādu attieksmi pret visām aviosabiedrībām Eiropas Savienībā.
Es priecājos, ka priekšlikumus, kurus izvirzīja arī Rūpniecības komiteja, atradu P. Liese ziņojumā, it īpaši attiecībā uz visu Kopienas pienākošo un izlidojošo reisu vienlaicīgo iekļaušanu siltumnīcefekta gāzu emisijas kvotu tirdzniecības sistēmā un pieejas tirgum nodrošināšanu visiem no jauna nodibinātajiem lidmašīnu operatoriem.
Tajā pašā laikā man jāsaka, ka es jūtu nožēlu par atrasto risinājumu, nosakot kvotu kopējo daudzumu, kas periodiski jāsadala lidmašīnu operatoriem.
Atskaites periods no 2004. līdz 2006. gadam, kuru pavadīja ilgstošs periodisks kopējā kvotu daudzuma samazinājums, neņem vērā faktu, ka aviācijas nozare jaunajās dalībvalstīs atrodas pilnas attīstības fāzē, tādējādi nelabvēlīgākā stāvoklī nostādot aviosabiedrību operatorus šajās valstīs, un tajā pašā laikā tas varētu novērst Eiropas aviācijas nozares konkurējošu attīstību atbilstoši transporta prasībām, kuras radījusi Eiropas Savienības ekonomiskā un sociālā attīstība.
Es augstu novērtēju to, ka variants, par kuru balsoja ITRE komiteja, kas ierosina laika posmu no 2008. līdz 2010. gadam kā atskaites laika posmu ar iespēju mainīt kopējo kvotu daudzumu, lai ņemtu vērā nākotnes attīstību nozarē, vai nu to palielinot, vai samazinot, labāk definē nepieciešamo sistēmu korektai konkurencei starp lidmašīnu operatoriem Eiropas Savienībā un vispārējai Eiropas Savienības ekonomikas konkurētspējai.
Es ceru, ka balsojums, kam šonedēļ jānotiek, būs pēc iespējas tuvs ITRE komitejas pieņemtajai nostājai.
Georg Jarzembowski  
Transporta un tūrisma komitejas atzinuma sagatavotājs. - Priekšsēdētāja kungs, Komisār, dāmas un kungi, mēs komitejās vienprātīgi uzskatām, ka sākuma datumam Eiropas aviosabiedrībām un aviosabiedrībām no citām valstīm, kas lido uz mūsu reģionu, jābūt vienam un tam pašam, jo mums jāņem vērā mūsu aviosabiedrību konkurētspēju. Tomēr ICAO konferencē mēs redzējām, ka citas valstis uzstājās pret to. Šajā ziņā nav iemesla dubultam datumam.
Transporta un tūrisma komitejā mēs tomēr uzskatām, ka sākuma datumam būtu jābūt 2012. gadam. Komisār, jūs pavisam pareizi norādījāt, ka aviācija bija izslēgta saskaņā ar Kioto protokolu. Šajā ziņā 2012. gads ir pareizais gads, jo tas dod labāko iespēju pārliecināt trešās valstis piedalīties. Tas dod tām pietiekami daudz laika, lai pievienotos mūsu sistēmai vai izveidotu līdzvērtīgu sistēmu. Mēs nevaram akceptēt jūsu vadošo lomu un Vides, sabiedrības veselības un pārtikas nekaitīguma komitejas lomu, kura iet vēl tālāk un grib redzēt 2010. gadu, jo tas nemaz nepievērš uzmanību aviācijas globālajai dimensijai, tam, kāds raksturs ir konkurencei starp aviosabiedrībām. Mēs nevaram nostādīt savas lidostas, savas aviosabiedrības un šīs jomas darbiniekus nelabvēlīgākā stāvoklī. Tāpēc vislabākais pieņemamais laiks būtu 2011. gads, bet datums jāpiemēro visām aviosabiedrībām.
Turklāt mums jāpanāk līdzsvars. Mēs gribam samazināt aviācijas ietekmi uz klimatu, bet mums arī jāpatur prātā mūsu aviosabiedrību konkurētspēja un jāņem vērā lidostas un pasažierus - it īpaši nomaļos reģionos - un jānotur cenas līmenī, ko viņi var atļauties.
Tādēļ mēs atbalstām drīzu atskaites perioda sasniegšanu un saprātīgu procentuālo daļu kvotu piešķiršanai - Transporta komiteja bija par 110, bet tik tikko zem 100 arī būtu iespējams - un saprātīgu procentuālo daļu vairāksolīšanai. Ir viena lieta, ko mums nevajag darīt: mums nevajag gaisa satiksmes izmantošanu padarīt pārāk dārgu mūsu pasažieriem Eiropā no nomaļākiem reģioniem - tādēļ, lūdzu, ieviesīsim emisiju tirdzniecību uzmanīgi.
John Purvis
PPE-DE grupas vārdā. - Priekšsēdētāja kungs, P. Liese ir sagatavojis izcilu ziņojumu. Tomēr, tā kā PPE-DE grupa ir saistīta ar Ekonomikas un monetāro komiteju, es atbalstu savas grupas grozījumus, kuros mēģināts rast risinājumus attiecībā uz labāku līdzsvaru starp vēlmēm un faktisko situāciju.
Manuprāt, emisijas kvotu tirdzniecības sistēma ir visrentablākais, pieprasījumam atbilstošākais un uz mērķi orientētākais tirgus instruments, kas pieejams, lai sasniegtu mērķi līdz 2020. gadam samazināt siltumnīcefekta gāzu emisijas par vismaz 20 %.
Aviācijas nozare rada aizvien vairāk siltumnīcefekta gāzu emisiju, un tādēļ es pilnībā atbalstu tās iekļaušanu emisijas kvotu tirdzniecības sistēmā.
Mums jānosaka vienots sākuma datums. Manuprāt, 2011. gads ir saprātīgs kompromiss, izvēloties no dažādajiem piedāvātajiem datumiem. Un līdz ar to Eiropa pārliecinoši rādīs priekšzīmi pārējai pasaulei.
Vairāksolīšanā piešķirto kvotu apjoms jānosaka pieņemami augsts un pieaugošs, lai izvairītos no neizdevīgas konkurences, kas saistīta ar kvotu piešķiršanu uz priekšgājēja tiesību pamata un salīdzinošo novērtēšanu. Vairāksolīšana ir ekonomiski efektīvāka; tā veicina jaunu dalībnieku ienākšanu tirgū, jauninājumus un emisiju samazināšanu, izmantojot tehnoloģiskos un operatīvos uzlabojumus. Kvotu vairāksolīšanā gūtie ienākumi atkārtoti jāiegulda aviācijas nozares pētniecībā un attīstībā.
Pastāv lielas tehnoloģiju attīstības iespējas, kuras palīdzētu samazināt nozares CO2 emisijas. Turklāt Komisijas minētā vienotas Eiropas gaisa telpas politika, kad to pilnībā īstenos, ļaus samazināt CO2 emisijas līdz pat 12 %, un šis risinājums jāsāk īstenot steidzīgi.
Savos grozījumos mēs esam uzsvēruši, cik svarīgi ir pievērst īpašu uzmanību nomaļiem un izolētiem reģioniem. Tagad mēs varam vienīgi cerēt, ka uz Parlamenta uzstājīgajiem trauksmes signāliem Padome sniegs pozitīvu atbildi.
Matthias Groote
PSE grupas vārdā. - Priekšsēdētāja kungs, Komisār, dāmas un kungi, es gribētu sākt, izsakot pateicību referentam P. Liese par viņa godīgo un konstruktīvo sadarbību dažu pēdējo mēnešu laikā.
Aviācijas iekļaušana emisiju tirdzniecībā ir pirmā leģislatīvā procedūra pēc pavasara sammita, kurā valstu vai valdību vadītāji izvirzīja dažus ambiciozus mērķus. Mēs Eiropas Parlamentā arī esam šo aktuālo jautājumu nolikuši savas politiskās darba kārtības pašā augšā, izveidojot Klimata pārmaiņu pagaidu komiteju. Eksperti un klimata pētnieki Klimata pārmaiņu komitejas sēdēs mums ir atgādinājuši, ka mums CO2 emisiju tendence nākamajos 8 līdz 10 gados jāpagriež pretējā virzienā. Pēc tam emisijām vairs nav jāpieaug, bet gan siltumnīcefekta gāzu emisijas jāsamazina tā, lai globālo sasilšanu noturētu mazāku nekā par diviem grādiem.
Sākuma datumam 2010. gada 1. janvārim, par kuru tika nobalsots Vides, sabiedrības veselības un pārtikas nekaitīguma komitejā, ir galvenā nozīme. Mums vajadzīgs, lai 2010. gads būtu kā sākuma datums tāpēc, ka nav laika vilcināties ar klimata pārmaiņu apkarošanu un "bremzēšanas attālums” klimata pārmaiņu jautājumos ir ļoti garš un palielinās, laikam ejot.
Attiecībā uz Komisijas projektu, tas ir, uz reisu Eiropas robežās un starpkontinentālo reisu nošķiršanu man jāsaka, ka esmu ļoti priecīgs - G. Jarzembowski to minēja - ka mēs Parlamentā esam vienojušies, ka mēs gribam vienotu sākuma datumu.
Tāpat kā komponenti, kas saistīti ar laiku, izsniedzamo emisiju kvotu augšējā robeža ir ļoti svarīga. Šeit mums jārīkojas reālistiski un jābūt ambicioziem. Augšējā emisiju robeža no aviācijas 80 % no 2004.-2006. gada skaitļa ir laba un godīga pieeja. Šī augšējā robeža ir nepieciešama, lai 87 % pieaugums no aviācijas starp 1990. un 2004. gadu nesagrautu samazinājumu citās rūpniecības nozarēs. Lai nodrošinātu, ka kvotas ir saistītas ar piemērotu cenu tā, lai emisiju tirdzniecības sistēma varētu būt efektīva, vairāksolīšanā nododamo kvotu daļai jābūt daudz lielākai nekā ierosinājusi Komisija.
Tādēļ sociālistu grupa Eiropas Parlamentā ierosina palielināt vairāksolīšanā izsolāmo emisiju kvotu daļu līdz 25 %. Ienākumi no kvotu vairāksolīšanas dalībvalstīm būtu jāizmanto pasākumiem, lai pielāgotos klimata pārmaiņām un cīņai pret klimata pārmaiņām gan Eiropas Savienības iekšienē, gan ārpus tās.
Vēl viens svarīgs jautājums: visi lidaparāti, kas pie pacelšanās pārsniedz 5,7 tonnu svaru, jāiekļauj emisiju tirdzniecības sistēmā. Rīt mums jābalso par grozījumu, kas paredz iekļaut tikai lidaparātus ar maksimālo svaru pie pacelšanās virs 20 tonnām. Mūsu mērķim nav jābūt atstāt biznesa reaktīvās lidmašīnas ārpus emisiju tirdzniecības sistēmas, kamēr pilnībā tiek iekļauti lidaparāti, kas pārvadā atpūtniekus.
Man patiktu domāt, ka rīt mēs būsim drosmīgi, virzoties virzienā uz lielāku klimata aizsardzību, un es ceru, ka rīt mēs to iekustināsim.
Holger Krahmer
ALDE grupas vārdā. - Priekšsēdētāja kungs, mans paldies vispirms diviem referentiem par šo tematu P. Liese un G. Jarzembowski, kuriem acīmredzami ne vienmēr gāja gludi, strādājot kopā pie šī temata. Kopā ar ieguldījumiem jaunās tehnoloģijās un papildu infrastruktūras izveidi emisiju tirdzniecība var dot svarīgu ieguldījumu, lai aviācijā samazinātu CO2 emisijas. Darot tā, emisiju tirdzniecībai jāpieļauj izaugsme, nevis tā jākavē. Tai jāparedz stimuli flotes atjaunošanai un jārada efektīvāki, modernāki gaisa kuģi.
Eiropas Liberāļu un demokrātu apvienības grupa ierosina iekļaut visas aviosabiedrības vienotā sākuma datumā 2011. gada. Pēc mūsu uzskata emisijām no 2004.-2006. gada jābūt par pamatu. Tas atalgo tās aviosabiedrības, kas pagātnē ir atjaunojušas un modernizējušas savu floti. Mana grupa ierosina augšējo robežu noteikt 90 %. Tas ir ambiciozs priekšlikums, ambiciozāks nekā Komisijas priekšlikums, bet nav pārmērīgs. Pēc mūsu uzskata ne vairāk kā 30 % no kvotām jāpārdod vairāksolīšanā, lai jauniem operatoriem būtu vieglāk ienākt tirgū.
Ieņēmumi no vairāksolīšanas galvenokārt jāizmanto aviācijas nozarē, lai samazinātu emisijas. Mēs arī atbalstām pacelšanās svaru palielināt līdz 20 tonnām, jo mēs gribam birokrātiskās barjeras mazajiem operatoriem paturēt minimālas. Es ierosinu iekļaut aviāciju tirdzniecības sistēmā, kas ir pēc iespējas atklāta un efektīva. Kredītu izmantošanas ierobežošanai no ekoloģijas viedokļa nav jēgas. Tāpat kā katrs emitētais CO2 grams jāņem vērā vienā un tajā pašā veidā, emisiju samazinājumam visur ir vienas un tās pašas sekas. Labs ekonomiskais pamatojums ir neierobežotai, elastīgai pieejai pie kredītiem, ja emisijas kaut kur citur var samazināt ne tik dārgi.
Aviācija ir vitāli svarīga Eiropas ekonomiskajai izaugsmei. Globalizācija ir neiedomājama bez aviosabiedrībām, kas ir konkurētspējīgas. Nākotnē cilvēki gribēs lidot vairāk, nevis mazāk, ne tikai Eiropā, bet arī jo īpaši uz citām pasaules daļām; mums tas ir jāatzīst.
ES patstāvīgi nolemj iekļaut aviāciju emisijas tirdzniecībā un šajā procesā starptautiski iegūst gan draugus, gan ienaidniekus. Ja mēs, eiropieši, gribam būt vadībā klimata politikā, mums jājautā sev pašiem ne tikai tas, cik tālu mums jāiet, bet arī kā mēs varam paņemt sev līdzi visus pārējos. Šis jautājums atkal izvirzīsies Bali. Dāmas un kungi, ir laiks distancēties no izolējošiem ES risinājumiem klimata politikā.
Guntars Krasts
UEN grupas vārdā. - Paldies priekšsēdētājam! Siltumnīcas efekta gāzu emisijas tirdzniecība ir pareiza atbilde gāzu emisijas samazināšanai aviācijā. Taču rūpīgi jāizvērtē kvotu ieviešanas nosacījumi, lai neradītu nevienādus konkurences apstākļus Eiropas Savienības dalībvalstu aviokompānijām un Eiropas Savienības iedzīvotāju iespējām pārvietoties. Lielākā daļa jauno Eiropas Savienības dalībvalstu aviopārvadātāju tālu atpaliek no veco dalībvalstu aviokompānijām gan pārvadāto pasažieru skaita ziņā, gan siltumnīcas efekta gāzu emisijas apjoma ziņā pret iedzīvotāju skaitu. Aviopārvadātāju nākotnes attīstības apjomus jaunajās Eiropas Savienības dalībvalstīs ir grūti novērtēt, bet nav šaubu, ka, lai tuvinātu Eiropas Savienības valstu iedzīvotāju mobilitātes rādītājus, pārvadājumu apjomam jaunajās dalībvalstīs ir ievērojami jāpieaug. Eiropas Savienības iedzīvotāju mobilitātes izlīdzināšanās tiks kavēta, ja siltumnīcas efekta gāzu emisiju tirdzniecībā netiks paredzēti nosacījumi, kā strauji augošas aviokompānijas varēs turpināt izaugsmi, lai emisijas kvotu iegādei iztērētie līdzekļi nekļūtu par to attīstības bremzi. Parlamenta Vides komiteja ir atbalstījusi priekšlikumu izveidot jauno gaisa kuģu operatoru rezervi, kas ir pareizi. Taču, lai nodrošinātu vienādu attieksmi pret gaisa kuģu operatoriem ar dažādu sākuma stāvokli un attīstības tendencēm, daļu kvotu būtu jārezervē gaisa kuģu operatoriem ar strauju jaudu pieaugumu. Par strauju jaudu pieaugumu varētu pieņemt rādītāju, kas vismaz divreiz pārsniedz Eiropas Savienības gada vidējos pasažieru skaita pieauguma tempus. Abi šie priekšlikumi ir būtiski konkurences veicināšanai Eiropas Savienības aviopārvadātāju tirgū. Paldies!
Caroline Lucas
Verts/ALE grupas vārdā. - Priekšsēdētāja kungs, es vēlētos pateikties P. Liese par viņa izcilo sadarbību un apsveikt viņu sakarā ar padarīto darbu.
Tomēr man jāsaka, ka viņa darbu es novērtēju jau daudz agrāk, pirms viņam savā politiskajā grupā bija jāsāk meklēt kompromisus, kuri pieņemšanas gadījumā ievērojami pavājinātu to nostāju, kāda vēl pagājušajā mēnesī bija lielākajam vairākumam Vides, sabiedrības veselības un pārtikas nekaitīguma komitejā. Tas ir svarīgi, jo mums ir ievērojami jāstiprina Komisijas sākotnējais priekšlikums, ja mēs vēlamies nodrošināt reālas iespējas ievērojami samazināt aviācijas nozares ietekmi uz klimatu. Atbilstīgi pašas aprēķiniem Komisija visos savos priekšlikumos patlaban ir paredzējusi, ka līdz 2020. gadam jāpanāk, ka aviācijas emisiju pieaugums ir nevis līdz 83 %, kā tas būtu, ja nekas netiktu darīts, bet gan līdz 78 %. Šis samazinājums ir mazāks, nekā gaisa satiksmes izaugsmes tempa pieaugums gada laikā. Tas nav nopietni, tas nav ambiciozi, tā nav izvirzīšanās līderpozīcijā pasaules līmenī.
Emisiju samazināšana, izmantojot tirdzniecību, lielā mērā ir atkarīga no atļauju trūkuma. Tā kā kopš 1990. gada aviācijas nozares emisiju apjoms ir dubultojies, aicināt atgriezties pie sākotnējām kvotām, kas atbilst 2004.-2006. gada vidējam emisiju apjomam vai pat 80-90 % no šī apjoma, - tas vienkārši būtu pārāk cēlsirdīgs solis. Tādēļ es mudinu jūs atbalstīt manas grupas ierosinātos grozījumus par sākotnējām kvotām, kas ir 50 % no šī apjoma. Mums jāpanāk arī 100 % kvotu piešķiršana vairāksolīšanā, lai nepieļautu virspeļņu uz pasažieru rēķina.
Visbeidzot, es mudinu jūs balsot pret ALDE grupas patiesi skandalozo grozījumu, kas paredz atcelt ierobežojumus attiecībā uz tīrās attīstības mehānisma vai kopējās īstenošanas projektu kredītu pieejamību ne vien aviācijas nozarē, bet arī visās emisiju tirdzniecības sistēmas (ETS) nozarēs. Šādu ierobežojumu atcelšana nozīmē atklātu aicinājumu darboties kā parasti. Aviācijas un citās nozarēs būs iespējams palielināt emisijas bez ierobežojumiem, vienkārši uzpērkot šķietamus samazinājumus, kas veidoti kaut kur citur, un, ņemot vērā nesenos ziņojumus par to, ka vairāk nekā puse samazinājumu no kopējās īstenošanas (JI) un tīrās attīstības mehānisma (CDM) projektiem ir apšaubāmi, tas pamatīgi mazinās visas sistēmas viengabalainību.
Nākotnē Eiropas Parlamentu sagaida nopietns pārbaudījums - vai tas patiesi vēlas veikt reālus pasākumus klimata pārmaiņu virzienā, un, ja tas gatavojas patiesi izvirzīties līderpozīcijā, tam ir jāatbalsta Zaļo grupas ierosinātie grozījumi.
Bairbre de Brún
GUE/NGL grupas vārdā. - Tā kā GUE/NGL grupas ēnu referents Jens Holm nav klāt, lūdzu pieņemt viņa atvainošanos par faktu, ka viņš nevar būt šeit ar mums šīvakara debatēs. Tagad man jāieskicē GUE/NGL viedoklis.
Ir laiks aviosabiedrībām iesaistīties centienos cīņā pret klimata pārmaiņām. Siltumnīcefekta gāzu emisijas no starptautiskās aviācijas kopš 1990. gada ir divkāršojušās un dod no 5 % līdz 12 % no oglekļa dioksīda emisijām ES kopumā.
ES vadītāji šī gada martā apņēmušies līdz 2020. gadam sasniegt 20 % samazinājumu oglekļa dioksīda emisijās salīdzinājumā ar 1990. gada līmeni. Mums tagad ir izdevība parādīt pasaulei, ka mēs sasniegsim šos mērķus.
Komisijas priekšlikums iesaka, ka aviācijas nozarei nebūtu jāievēro vidējais līmenis no 2004. līdz 2006. gadam. Tas ir vairāk nekā 90 % virs 1990. gada līmeņa. Komisija arī iesaka, ka pārdošanai vairāksolīšanai būtu jāattiecas uz ne vairāk kā 3 % no kvotām. Aviosabiedrībām nav stimula pašām samazināt savus līmeņus, ja tās var dabūt oglekļa emisiju atļaujas bez maksas. Vairāksolīšanas daļai procentos jābūt 100 % - kā to atbalstām mēs paši un Zaļie - jo tas saskanētu ar principu "piesārņotājs maksā”.
GUE/NGL grupa uzskata, ka piešķiramo kvotu daļai būtu jābūt 20 % no vidējā līmeņa no 2004. līdz 2006. gadam; tas ierobežotu to kvotu daudzumu, ko aviācijas nozare varētu nopirkt no citām nozarēm vai saskaņā ar ETS sistēmu; un vairāksolīšanas daļa varētu pieaugt līdz 100 %.
Aviosabiedrības ir liels siltumnīcefekta gāzu emisiju veicinātājs Eiropā un visā pasaulē. Ir laiks izbeigt īpašo attieksmi pret tām un ņemt vērā ietekmi uz vidi un uz klimata pārmaiņām.
Hélène Goudin
IND/DEM grupas vārdā. - Priekšsēdētāja kungs, klimata pārmaiņas ir pārrobežu vides problēma un ES ir nozīmīgs dalībnieks globālajā klimata darbā. Emisijas pieaug visā pasaulē, un laika ir maz. Tāpēc Zviedrijas Jūnija saraksts atbalsta šovakar apspriežamā priekšlikuma galveno triecienu.
Aviācijas iekļaušana ES emisiju tirdzniecības sistēmā ir acīmredzams un izmaksu ziņā efektīvs solis klimata darbā. Tomēr nevis tirdzniecība pati par sevi noved pie samazinātām emisijām, bet kopējā emisiju augšējā robeža, kuru mēs vēlamies noteikt. Sistēmu vajag paplašināt, lai iekļautu citas klimatu ietekmējošas nozares, lai sasniegtu klimata mērķus, kurus esam sev izvirzījuši.
Mēs atbalstām komitejas priekšlikumu par vienotu sākuma datumu direktīvai. Nepieņemami, ka Komisija ir atļāvusies ietekmēties no starptautiskā politiskā spiediena ar mērķi novilcināt klimata darbu un izkropļot konkurenci. Direktīva arī jāpiemēro visiem. Mēs nevaram pieļaut izņēmumus konkrētām personām vai pasākumiem. Mūsu valstu vadītājiem jāmaksā par savām izmaksām tāpat kā pārējiem no mums. Kaut kas cits būtu nesaprātīgs.
Noslēgumā es gribētu norādīt, ka kopējie ekoloģiskie mērķi nav jāizmanto kā līdzeklis, lai ieviestu kopēju nodokļu politiku. Ieņēmumi no pasākuma nav jāpārskaita uz ES, kā ierosināts grozījumā Nr. 14. Visām dalībvalstīm jāļauj pašām nolemt, kā izmantot ieņēmumus no emisijas kvotu pārdošanas.
Roger Helmer
Priekšsēdētāja kungs, mēs piedāvājam Eiropas emisiju tirdzniecības sistēmā (ETS) iekļaut jaunu nozari, proti, aviāciju, neskatoties uz to, ka šī sistēma ir ļoti neveiksmīga. Tā nemaz nav samazinājusi oglekļa emisijas, taču ir izveidots jauns birokrātijas un administratīvais slogs, kā arī jauni nozares izdevumi. Saistībā ar šo sistēmu lielas summas ir pārskaitītas no valstīm, kas bija atbildīgas par sākotnējo kvotu piešķiršanu, uz tām valstīm, kas bijušas izšķērdīgas, jo īpaši no Lielbritānijas uz Franciju un Vāciju. Apvienotajā Karalistē šī sistēma radīja pretdabisku efektu, naudas līdzekļus pārskaitot no slimnīcām uz lieliem naftas uzņēmumiem.
Izmantojot ETS, ir izveidojies komplekss politiski ietekmīgu personisko interešu tīkls un parādījušies tādi interesenti, kas vēlas iegūt nomu un kas ir izmantojuši savu ietekmi, lai savtīgos nolūkos manipulētu ar sistēmu. Komisijas ieceres ieņemt stingru nostāju attiecībā uz kvotu piešķiršanu vienkārši palielinās šo problēmu. Nosakot nodokļu ierobežojumus par kvotām, kuru izcelsme ir ārpus ES teritorijas, ES līdzekļi aizplūdīs uz tādām valstīm kā Ķīna, kur regulējums ir minimāls un uzskaite var nebūt precīza. Tādējādi lielie ārvalstu piesārņotāji par nelielu ieguldījumu gūs lielu peļņu, bet Eiropas ekonomikām tiks nodarīts milzu kaitējums, un CO2 emisijas arī turpmāk netiks kontrolētas. Priekšsēdētāja kungs, tas vienkārši ir apkaunojoši, ka mēs ierosinām šajā neveiksmīgajā sistēmā ietvert jaunu nozari. Es saku, ka vispirms jums jāsaved kārtībā savas mājas un tikai pēc tam tās jāpaplašina.
Richard Seeber
Priekšsēdētāja kungs, vienmēr ir interesanti dzirdēt, kā daži deputāti atsakās pieņemt īstenību. Es uzskatu, ka Komisijas priekšlikums ir labs. Es arī uzskatu, ka P. Liese to vēl ir uzlabojis. Tas ir klasisks gadījums, kur ārējās izmaksas tiek padarītas iekšējas.
Tirgi var funkcionēt tikai tad, ja mēs radām pareizus pamatnosacījumus. Mēs visi esam apņēmušies piemērot "piesārņotājs maksā” principu, bet tas nozīmē arī, ka tiem, kas rada izmaksas, arī jāmaksā par to. Tas nozīmē visu izmaksu iekļaušanu, un tas iekļauj vides izmaksas, kuras izraisa gaisa kuģu CO2 emisijas. Es arī uzskatu, ka mums šajā jautājumā jāizrāda vairāk drosmes un ambīciju. Mēs visi zinām, ka visiem mums, tostarp daudziem cilvēkiem Apvienotajā Karalistē, neko nedarīt šajā gadījumā būtu dārgāk nekā spert šo soli.
Tomēr mums jābūt arī taisnīgiem. Visām nozarēm jādod savs ieguldījums šajā sistēmā. Mēs zinām, ka CO2 emisijām lielā augstumā ir daudz vairāk kaitīgu seku nekā CO2 emisijām uz zemes. Tas arī jāņem vērā, kad mēs runājam par šo gaisa kuģu emisiju iekļaušanu. Turklāt šī ir nozare, kuru raksturo ļoti strauji izaugsmes tempi. Otrkārt, mums arī jāsaka, ka mums ir potenciāls, lai ieviestu dažādus pārvaldības pasākumus, lai vēl vairāk ierobežotu šīs CO2 emisijas. Tas arī jāņem vērā.
Kopienai ir pienākums darboties kā paraugam starptautiskajā arēnā. Mēs nevaram sagaidīt, ka citas valsts mums pievienosies, ja mēs nerādīsim labu piemēru. Es arī uzskatu, ka mums ir ievērojamas iespējas šeit balstīties uz priekšrocībām konkurencē šajā konkrētajā nozarē, kuras mums kaut kādā mērā jau ir, tā jo īpaši inovatīvajām sabiedrībām mums jāsniedz atbalsts, kas tām vajadzīgs.
Dorette Corbey
Priekšsēdētāja kungs, vispirms mani komplimenti P. Liese, kas ir sagatavojis lielisku ziņojumu. Mani komplimenti arī mūsu ēnu referentam M. Groote.
Aviācijai tāpat kā citām nozarēm jādod ieguldījums cīņā pret klimata pārmaiņām. Mēs nevaram sasniegt klimata mērķi panākt 20 vai 30 % samazinājumu līdz 2020. gadam, ja vien visi nedod savu ieguldījumu. Aviācijas rūpniecība uzstājas pilnībā pret to, ka tā saņemtu pārmērīgi stingru rīcību, bet mēs dzirdam to no visām nozarēm, un ja mēs apmierināsim visus, nekas nesanāks no mūsu klimata politikas.
Tātad tā ir laba lieta, ka Komisija grib iekļaut aviāciju ETS, bet tā ir bijusi pārāk devīga attiecībā uz emisiju kvotu skaitu, ko tā plāno piešķirt nozarei. Pēc manām domām 80 % no emisijām būtu patiesi jābūt augšējai robežai. Vides, sabiedrības veselības un pārtikas nekaitīguma komiteja pareizi grib redzēt augšējās robežas pakāpenisku samazinājumu atbilstoši Eiropas klimata mērķim - 20 vai 30 % samazinājumam.
Gaisa kuģu operatori ir apsolījuši 50 % pieaugumu gaisa kuģu dzinēju efektivitātei. Vides komiteja plāno turēt viņus pie vārda, un tā ir laba lieta: jo ekonomiskāk, jo labāk.
Trešais svarīgais jautājums attiecas uz kvotu vairāksolīšanu. Pēc manām domām vairāksolīšanā jāizsola pēc iespējas vairāk: 25 % tiešām ir minimums. Vairāksolīšanas ieņēmumi jāizmanto cīņā pret klimata pārmaiņām un jo īpaši, lai jaunattīstības valstis pielāgotos klimata pārmaiņām. Vismazāk attīstītās valstis diez vai var dot kādu ieguldījumu klimata pārmaiņās, bet tām jācieš no to vissmagākajām sekām. Šis tiesību akts dod mums iespēju kaut ko darīt šajā ziņā.
Chris Davies
Priekšsēdētāja kungs, šeit man ir vēstule no uzņēmuma "General Motors”, kurā tas sūdzas par Parlamenta nostāju attiecībā uz automašīnu radīto oglekļa dioksīda emisiju samazināšanu. Citu vēstuli, kas ir manā rīcībā, ar vēl vienu īpašu lūgumu ir nosūtījis uzņēmums "British Airways”, kurš sūdzas par šo pasākumu un to, ka papildu izmaksas nozīmēs to, ka viņiem būs grūtāk veikt ieguldījumus zemākas oglekļa emisijas lidaparātu tehnoloģijā, ko viņi vēlētos darīt.
Es neticu nevienam vārdam šajās vēstulēs! Tie ir tikai īpaši lūgumi, ko izsaka viena nozare pēc otras. Vai neviens no šiem vadošajiem darbiniekiem nav lasījis ANO ziņojumu? Šajā ziņojumā teikts, ka 20 gadu laikā vairāk nekā divi miljardi cilvēku saskarsies ar lielu ūdens trūkumu, ko daļēji izraisīs klimata pārmaiņas. Mums ir kaut kas jādara, lai risinātu šo problēmu. Uzņēmuma "Ryanair” vadītājs Michael O'Leary varbūt ir nevēlams no aviācijas nozares sabiedrisko attiecību viedokļa, tomēr viņam ir liela taisnība, ļoti skaidri norādot, ka viņam nerūp vide, kamēr vien viņš varēs nodrošināt sev un sava uzņēmuma darbiniekiem labus ienākumus.
Mums ir jānodrošina zināms līdzsvars. Mums ir jānodrošina un jāsekmē nostāja, ko pauž mūsu vēlētāji, kuriem patīk ceļot, tomēr mums arī jāpārliecinās, ka uztraucošās vides problēmas tiek pienācīgi risinātas.
Patlaban šis pasākums pavisam nedaudz nodrošina tā mērķa sasniegšanu, kas paredz palēnināt aviācijas nozares iespaidīgo izaugsmi. Tas mudinās nozares dalībniekus ieguldīt samazināšanas pasākumos. Tas nodrošinās, ka mūsu pieejā būs jāietver vismaz pamatprincips "piesārņotājs maksā”.
Bet visupirms ir jānodrošina, ka mums ir tāds kvotu ierobežojums, kas veicina īstenojamos pasākumus, tāds kvotu ierobežojums, kuram salīdzinājumā ar pašreizējo Komisijas piedāvājumu, manuprāt, jābūt vismaz mazliet plašākam.
Mieczysław Edmund Janowski
- Priekšsēdētāja kungs, Komisār, vai drīkstu pateikties visiem referentiem. Mēs esam saskārušies ar kompleksu problēmu. No vienas puses mums ir vides apsvērumi attiecībā uz mūsu atmosfēru, kamēr no otras puses mums jācīnās ar avioceļojumu attīstību, ievērojamu ekonomiskās aktivitātes avotu, kas sevī ietver transportu un tūrismu un darbojas ļoti konkurējošā tirgū.
Lēmumiem par šo jautājumu jābūt apdomīgiem un nepārprotamiem, bet nekādā ziņā tie nedrīkstētu diskriminēt Eiropas Savienības pārvadātājus, tostarp pārvadātājus no jaunajām dalībvalstīm. Tas varētu būt ļoti postoši Eiropas Savienības aviācijai, nepanākot kaitīgo gāzu emisiju samazināšanas mērķi. Acīmredzams, ka zemes atmosfērai nav robežu. Oglekļa dioksīda emisiju no civilās aviācijas iekļaušana ES sistēmā tāpēc jāatzīst par pamatotu.
Papildus es uzskatu, ka mums būtu jāņem vērā arī citu gāzu emisijas, piemēram, toksiskos slāpekļa oksīdus. Es jūtu, ka vissvarīgākie pasākumi ir tie, kas efektīvi ierobežos kaitīgo gāzu emisijas, izmantojot inovatīvus risinājumus gaisa kuģu dzinēju jomā, gaisa kuģu dizainu ar labākiem aerodinamiskajiem parametriem un radikālu uzlabojumu gaisa satiksmes kontrolē, kas ierobežo lieku laika patēriņu gaisā. Es saskatu emisiju tirdzniecību šajā laikā kā kaut kādā mērā aizstājošu pasākumu. Es šodien uzskatītu, ka ir saprātīgi pieņemt atskaites periodu no 2007.-2009. gadam, lai noteiktu emisiju augšējo robežu līmenī no 5 līdz 10 % virs 100 %, ņemot vērā pieaugošo interesi par lidošanu, un iekļaut papildus pārvadātājus ārpus ES, kas darbojas ES robežās.
Umberto Guidoni
Priekšsēdētāja kungs, Komisār, dāmas un kungi, klimata pārmaiņas ir viena no nopietnākajām problēmām, ar kurām mēs saskaramies. Ja mēs gribam nodrošināt mūsu nākotni, mēs vairs nevaram ignorēt ekoloģisko jautājumu un mums jābūt gataviem mainīt dzīves veidu, jo īpaši attiecībā uz mobilitāti.
Transports ir viena no nozarēm, kurai ir vislielākais ieguldījums enerģijas patēriņā, un nozare, kas visvairāk atkarīga no fosilo degvielu izmantošanas. Šajā nozarē aviācija iegūst aizvien lielāku nozīmi. 2004. gadā siltumnīcefekta gāzu emisijas no gaisa kuģiem ES pieauga par 87 % salīdzinājumā ar 1990. gadu. Eiropa ir atbildīga par apmēram pusi no CO2 emisijām no aviācijas. Šī tendence vairs nav ilgtspējīga, un ir svarīgi, lai mēs veiktu piemērotus pasākumus, piemēram, atceļot nodokļu atvieglojumus šai nozarei.
Es uzskatu, ka Komisijas priekšlikums par aviācijas emisiju kvotu direktīvu ir vitāli svarīgs instruments, lai nepārprotami risinātu problēmas, kas saistītas ar klimata pārmaiņām, un mēs atzinīgi vērtējam Vides, sabiedrības veselības un pārtikas nekaitīguma komitejas ziņojumu, kas pastiprina sākotnējo direktīvu.
Tomēr, un ir svarīgi to uzsvērt, mums debatēs un balsojumā, kas notiks rīt, vajag aizstāvēt dažus ierobežojošu punktus. Tostarp es domāju, ka Kopienas emisiju tirdzniecības sistēma jāpiemēro visiem reisiem, gan uz, gan no ES. To nevar atlikt uz laiku pēc 2010. gada.
Svarīgi arī, ka ievērojama kvotu daļa tiek piešķirta vairāksolīšanā, un ieņēmumi no tām jāizmanto, lai piešķirtu subsīdijas tīrākām transporta formām, piemēram, atceļot nodokļus videi labvēlīgākam transportam, lai radītu zemu izmaksu tūrismu, kas izmanto mazāk piesārņojošas transporta formas, piemēram, vilcienus. Mums arī vajag veicināt pētījumus par efektīvākiem gaisa kuģu dzinējiem un efektīvāku gaisa satiksmes pārvaldību.
Es ceru, ka Parlaments nemazinās vērtību izvirzītajam kompromisam, kas atļaus Eiropai kļūt par līderi cīņā pret klimata pārmaiņām.
Bastiaan Belder
Priekšsēdētāja kungs, es runāju šeit sava kolēģa J. Blokland vārdā.
Priekšlikumam iekļaut aviāciju emisiju tirdzniecības sistēmā jābūt skaidram signālam no Eiropas Savienības par vajadzību dot ieguldījumu ambiciozajiem samazināšanas mērķiem, par kuriem panākta vienošanās šī gada sākumā. Ņemot to vērā, atbildīgā parlamenta komiteja ir apstiprinājusi Komisijas priekšlikumu un pat pieprasījusi, lai tas tiktu padarīts stingrāks.
Pagājušajā nedēļā šķita, ka mēs virzāmies uz to, lai panāktu vienošanos pirmajā lasījumā. Šo cerību pastiprināja Padomes prezidentūra, bet tas izrādījās nepamatoti, jo no Padomes nevar iegūt mandātu..
Šonedēļ pēc manām domām ir svarīgi, ka mēs nevienojamies par Komisijas priekšlikuma atšķaidīšanu, bet tiecamies uz priekšlikumu ar skaidrām ambīcijām, lai tas būtu saskaņā ar kursu, kas attiecībā uz emisiju samazināšanu tika ieskicēts pavasarī. Tātad es dedzīgi atbalstu kursu, ko ieskicējusi Vides, sabiedrības veselības un pārtikas nekaitīguma komiteja.
Reinhard Rack
Priekšsēdētāja kungs, es piekrītu priekšlikumiem, kurus izvirzīja gandrīz visi pārējie deputāti. Es saku "gandrīz” visi deputāti un tāpēc koncentrēšos uz trim formāliem aspektiem.
Pirmkārt: mēs to šajā Parlamentā darām atkal un atkal, un šodien mēs to darām atkal: mēs svarīgus likumdošanas priekšlikumus nododam izskatīšanai vakara sēdē. Tādā veidā mēs nodrošinām, ka klausās pēc iespējas mazāk cilvēku, un to, ka tikai ar ļoti nedaudziem izņēmumiem neviens nesēž apmeklētāju galerijā, un mēs nodrošinām, ka žurnālisti, kuriem par visu šo būtu jāziņo, vakarā visticamāk jau pievērsuši uzmanību citām lietām.
Otrkārt, mēs vienmēr dzirdam, un mēs dzirdējām arī šajās debatēs, ka mums, Eiropas Parlamentam, ir jāuzprasās pirmajā lasījumā un jāieņem īpaši prasīgas pozīcijas, jo Padome pēc tam tik un tā uzliks bremzes, un beigās mēs nenonāksim tur, kur gribam iet. Es brīdinu par šo pozīciju: tā bija patiesa ilgu laiku, bet aizvien vairāk tā vairs nav patiesa. Mēs to redzējām saistībā ar gaisa kvalitātes noteikumiem, piemēram, kur ir bijušas un joprojām ir iniciatīvas, kur valstu vai valdību vadītāji un pat vides ministri ir nogājuši ar mums kopā garu ceļu pat pirmajā lasījumā. Ar rezultātiem, par kuriem mēs nolēmām, kas nozīmēs, ka pēc 10 līdz 15 gadiem Centrāleiropā mums būs jāaplenc visas pilsētas starp Nirnbergu un Boloņu, jo mēs nevaram iekļauties noteikto vērtību robežās.
Treškārt, šeit, Eiropas Parlamentā, mums jāievieš dzīvotspējīgas darba attiecības, lai panāktu saprātīgus kopējus risinājumus. Tajā, kas noticis saistībā ar šo direktīvu pēdējo nedēļu un mēnešu laikā, es saskatu sekmīgu virzību un sekmīgu mēģinājumu to darīt. Vides, transporta, ekonomiskie un rūpnieciskie jautājumi vēl nav iekļauti gudrā kompromisā, bet tā notiks, es ticu, pēc rītdienas balsojuma rezultātiem. Tagad viss, kas mums jādara, ir jāpārliecina pārējā pasaule pievienoties un darīt kaut ko vides labā.
Eluned Morgan
Priekšsēdētāja kungs, vispirms es vēlētos pateikt, ka priecājos redzēt atgriežamies S. Dimas.
Tas ir diezgan izplatīts pieņēmums, ka patlaban oglekļa emisijas saistībā ar aviāciju ir tikai neliela daļa no ES oglekļa emisiju kopējā apjoma. Tomēr jābūt muļķim, lai neredzētu ārkārtīgi lielo pieaugumu, kas šajā nozarē veidojies pēdējo gadu laikā, un neatzītu, ka šīs nozares paplašināšanās ieceres ir milzīgas. Patlaban aviācijas nozares tehnoloģijas alternatīvam risinājumam, kas būtu mazāk piesārņojošs, ir ierobežotas. Tāpēc pilnīgi noteikti jāpiekrīt, ka aviācijas nozare visdrīzāk turpinās paplašināties, tomēr mums ir jānodrošina, ka šī izaugsme izlīdzina citas ekonomikas nozares, kurās pastāv alternatīvas saistībā ar oglekļa emisiju samazināšanu. Tāpēc ir būtiski aviācijas nozari iekļaut emisiju tirdzniecības sistēmā (ETS).
Es vēlētos arī uzsvērt to, ka Eiropas Savienībā ir ieviests princips "piesārņotājs maksā”. Saskaņā ar pašreizējo ETS, attālinoties no principa "piesārņotājs maksā”, mēs esam pieredzējuši, ka daudzi piesārņotāji, izmantojot ETS, gūst virspeļņu. Tas ir jāizbeidz. Tādējādi ir pareizi, ka daudziem no šiem piesārņotājiem, kas rada oglekļa emisijas, jāizmanto vairāksolīšana, jo īpaši vairumtirdzniecības reformas gadījumā.
Iespējams, viens no interesantākajiem aspektiem šajās debatēs ir jautājums par to, kā jātērē ETS izsolēs iegūtie līdzekļi. Gaidāmajā ETS pārskatā, iespējams, parādīsies 200 miljardi eiro, ko varētu iekasēt, ja mēs pilnībā izmantosim vairāksolīšanu. Esmu pārliecināts, ka daudzi no mums domā par neskaitāmiem variantiem, kā iztērēt šādi iegūtu naudu, tomēr es uzskatu, ka prātīgi būtu šo naudu novirzīt saistībā ar ES budžetu, ja iespējams, un tērēt klimata pārmaiņu iniciatīvām, kas varētu ietvert līdzekļu pārskaitījumus jaunattīstības valstīm, tostarp, piemēram, finansējot mežu atjaunošanu jaunattīstības valstīs vai jaunajās tirgus ekonomikas valstīs.
Tomēr ir arī jāatzīst, ka pat savās ES dalībvalstīs mēs paši, iespējams, vēlētos ieraudzīt milzīgu pieaugumu saistībā ar energoresursu nepietiekamību. Iespējams, mums vajadzētu domāt par līdzekļu novirzīšanu arī šajā jomā. Tāpēc lēmumi, ko mēs pieņemsim, rādīs virzienu, kurā mums vajadzētu doties saistībā ar ETS reformu kopumā.
Jeanine Hennis-Plasschaert
Priekšsēdētāja kungs, visāda veida neefektīvu nodokļu un nodevu vietā Komisija ierosina pašreizējo uz tirgus attiecībām bāzēto instrumentu; izvēli, ko es dedzīgi atbalstu. Tas ir ekoloģiski efektīvs, ekonomiski efektīvs un izcili piemērots plašākai piemērošanai; vismaz tam ir potenciāls, lai tas tāds varētu būt.
Diezgan agri noskaidrojies, ka viedokļi šajā namā ir nedaudz dalīti. Vides, sabiedrības veselības un pārtikas nekaitīguma komiteja un Transporta un tūrisma komiteja ieņem diametrāli pretējus viedokļus. Mans kolēģis H. Krahmer ir pateicis visu, ko vajag teikt par to. Tagad sagatavoti kompromisa grozījumi, un rītdienas balsojums parādīs, vai emocijas gūs virsroku vai ne.
Klimata jautājumi ir uzbudinoši, un balsot par Zaļajiem ir ārkārtīgi seksīgi. Pats par sevi tas nav nekas ļoti nepareizs, bet kā es to saskatu, Eiropas aviācijas nozares un ar to saistītās nodarbinātības nožņaugšana nevar būt tīšs mērķis.
Es uzskatu, ka ir neproduktīvi mēģināt mākslīgi samazināt vienu konkrētu transporta veidu, šajā gadījumā aviāciju citiem par labu. Viss liecina par to, ka pieprasījums pēc ātrgaitas transporta pārsniedz piedāvājumu. Mums vajadzīgi visi transporta veidi; mēs patiešām nevaram iztikt tikai ar vilcieniem un autobusiem.
Mērķis bija izstrādāt modeli, kas pēc iespējas labi darbotos un varētu tikt paplašināts un/vai nokopēts visā pasaulē - un, jā, ja mēs tiešām gribam būt ekoloģiski efektīvi, pēdējais ir vitāli svarīgi.
Ja nē, mūsu pūliņi paliks tikai niecīgs piliens sakāmvārda okeānā, un no tā es gribētu izvairīties. R. Rack tik trāpīgi to pateica, kad viņš tikko teica, ka, lai būtu efektīvi, mums jāpārliecina pārējā pasaule, jo tikai tad mūsu pasākumam būs kāda jēga.
Sérgio Marques
Komisār, dāmas un kungi, kā deputātam, kas ievēlēts no viena no septiņiem nomaļajiem reģioniem, man jāinformē Parlaments par milzīgajām bažām šajos reģionos attiecībā uz apspriežamās direktīvas ieviešanu. Tas ir viena vienkārša iemesla dēļ: nomaļie reģioni ir atkarīgi gandrīz tikai no gaisa transporta un jebkāds šī pakalpojuma cenas pieaugums, kas nenovēršami rastos no direktīvas ieviešanas, pieeju padarītu grūtāku, palielinot to izolāciju, kura bija noteicošais faktors, piešķirot nomaļajiem reģioniem īpašu statusu Eiropas līmenī, kā paredzēts EK līguma 299. panta 2. punktā.
No otras puses gaisa transporta izmaksu pieaugums nostādīs šos reģionus vēl neizdevīgākā stāvoklī konkurences ziņā, sodot tūrismu, galveno saimnieciskās darbības jomu vairumam no tiem. Saskaņā ar pētījumiem, ko veikusi Kanāriju salu valdība, mēs varam sagaidīt tūristu skaita un/vai naudas summas, ko katrs no viņiem iztērē, samazināšanos, kas varētu novest pie IKP krituma vismaz par 2 %. Tomēr nomaļo reģionu pieejamības uzlabošana, lai samazinātu to izolāciju, un to konkurētspējas veicināšana ir divas no trim lielajām ES politikas prioritātēm nomaļajiem reģioniem, kas izvirzītas Komisijas paziņojumā "Stiprāka partnerība nomaļajiem reģioniem”, kuru Parlaments pilnībā atbalstīja. Mums jāuzsver, cik pretēja un neatbilstīga šīm prioritātēm būs šīs direktīvas ieviešana.
Es domāju, ka pirmoreiz mūsu priekšā ir ES leģislatīvs akts, kura rezultāts būtu šo reģionu izolācijas pieaugums. Protams, grozījumi Nr. 5 un 6, kurus iesniedza Eiropas Tautas partijas (Kristīgo demokrātu) un Eiropas Demokrātu grupa, ievērojot kompromisu starp referentu P. Liese - kurš man jāapsveic par viņa spīdošo darbu - un G. Jarzembowski un C. De Veyrac, zināmā mērā kompensē direktīvas sekas, bet tie nav pietiekami. Tāpēc es aicinu trīs iestādes mēģināt atrast labākus risinājumus likumdošanas procesa nākamajās fāzēs, lai samazinātu šīs direktīvas ietekmi uz nomaļajiem reģioniem.
Ulrich Stockmann
Priekšsēdētāja kungs, Komisār, dāmas un kungi, strauji augošā aviācijas nozare jāiekļauj emisiju tirdzniecības sistēmā pēc iespējas ātrāk. Tas nozīmēs, ka šis transporta veids arī sāk dot ieguldījumu antropogēnā siltumnīcu efekta samazināšanā.
No transporta politikas viedokļa mūsu likumdošanas uzdevums tagad ir precizēt pamatnosacījumus. Šie pamatnosacījumi jānosaka tādā veidā, ka iespējamo stimulu taupīšanai nodrošina, izmantojot piemērotu cenu par tonnu CO2, drastiski neierobežojot reisu skaitu. Lai to sasniegtu, kad aviosabiedrībām pirmoreiz izsniedz kvotas, piemēram, tas jādara tādā veidā, ka šādu kvotu trūkumu tirgū var reālistiski līdzsvarot, citādi reisi jāatceļ, un es nezinu, ar cik daudz no tā mēs un mūsu sabiedrība varētu tikt galā. Pat ja aviosabiedrībām tiktu izsniegtas 100 % kvotas, ieejot sistēmā - un neviens no mums to nelūdz - ikgadējais pieaugums aviācijā 5 % apmērā prasītu vienlīdz lielu ietaupījumu CO2 emisiju ziņā. Tas nav mazs izaicinājums.
Lielākais samazinājuma potenciāls ir Vienoto Eiropas debesu realizācijai, kas nozīmē, ka tas ir atkarīgs no dalībvalstu politiskās gribas. Tāpēc aviosabiedrību vienīgā izvēles iespēja pagaidām ir atjaunināt savas flotes, ja šim nolūkam atlicis pietiekams kapitāls pēc tam, kad ņemtas vērā plānotās vairāksolīšanas summas. Diez vai tā būs reģionālo aviosabiedrību gadījumā.
Avril Doyle
Priekšsēdētāja kungs, paturot prātā, ka politika ir kompromisu māksla un reizēm lielāko labumu var dot pretinieks, es vēlētos pateikties kolēģim P. Liese par milzīgo darbu, kas ieguldīts, lai nonāktu pie šīs nostājas - vienošanās - ne vien PPE-DE grupā, bet arī starp visiem kolēģiem Parlamentā.
Starptautiskā aviācija nav ietverta Kioto saistībās, un pilnīgs progresa trūkums ICAO līmenī vairāk nekā 10 gados, kad viņi bija pilnvaroti risināt ar emisijām saistītos jautājumus, piešķir nozīmi tam, ka ES izvirzās līderpozīcijā. Piedāvātā emisiju tirdzniecības sistēma (ETS) ir jāpiemēro visiem lidojumiem, arī tiem, ko veic trešās valstis, un tas jādara, sākot ar vienotu sākuma datumu, lai neizkropļotu konkurenci.
Tagad es vēlētos koncentrēties uz atlikušo laiku no divām minūtēm, pievēršoties jautājumam, par kuru, manuprāt, kolēģi vēl nav runājuši. Tas ir jautājums, kas Īrijā rada ļoti nopietnu valsts līmeņa problēmu.
Priekšlikumā ir ierosināts, ka aviācijas kvotas iespējams bez maksas aizstāt vai pārveidot par Kioto kvotām. Aviolīnija var pieprasīt savas aviācijas kvotas pārveidot par Kioto kvotām, un izdevējvalstij tam ir jāpiekrīt. Mums Īrijā tā ir milzīga problēma, jo gadījumā, ja aviolīnijām būs iespēja kvotas pārveidot bez maksas, mums būs jāaizvieto šīs Kioto kvotas ar tām, ko par pilnu tirgus cenu tirgū iegādātos Īrija.
Īrijas reģistrācijas sistēmā veidosies nesamērīgi liela mūsu reģistrēto lidojumu daļa atsevišķu aviolīniju apjoma un ģeogrāfiskā pārklājuma dēļ, jo aviolīnijas, īpaši "Ryanair”, ir reģistrētas Īrijas Aviācijas iestādē saistībā ar visām savām ES darbībām. "Ryanair” veiksmīga darbība nozīmē, ka viņiem visā Eiropas Savienībā ir izvietotas 20 darbības bāzes, kurām ir gandrīz 130 galamērķi, un - jā, šī darbības paplašinās. Tomēr šis uzņēmums veic vienīgi nelielu daļu no visiem Īrijas lidojumiem.
Es gribētu, lai Komisija konkrēti pasaka, vai tā pieņems grozījumu Nr. 47, kurā svītroti šie īpaši sarežģītie noteikumi.
Principu "piesārņotājs maksā” nevar interpretēt tā, ka galu galā par piesārņojumu ES dalībvalstīs maksā Īrijas nodokļu maksātāji.
Riitta Myller
Priekšsēdētāja kungs, vajadzīga steidzama rīcība, lai cīnītos pret klimata pārmaiņām, un tieši tā, kā šeit tika teikts, visām ekonomikas nozarēm, kas atmosfērā izlaiž siltumnīcefekta gāzes, jābūt iesaistītām šajā rīcībā. Aviācijai nevar tikt dota brīvība. Siltumnīcefekta gāzes no gaisa satiksmes strauji pieeaug. To ir svarīgi atcerēties, jo bieži tiek teikts, ka gaisa satiksme ir atbildīga tikai par diviem vai trim procentiem no siltumnīcefekta gāzu emisijām. Kā minēts iepriekš, siltumnīcefekta gāzu emisijas no aviācijas ir pieaugušas par tieši pusi kopš 1990. gada.
Doma iekļaut gaisa satiksmi emisiju tirdzniecībā ir specifiski ES priekšlikums. Nolūks ir izveidot arī globālu sistēmu ilgākā termiņā, sistēmu, kur gaisa satiksme arī uzņemas daļu sloga. Mums vajadzētu mācīties no vispārējās emisiju tirdzniecības direktīvas trūkumiem un palielināt vairāksolīšanā pārdodamo kvotu daļu sākotnējā tiesību piešķiršanā. Sākotnējai piešķiršanai un sistēmai kā kopumam jāveicina emisiju samazināšana tā, lai īsos lidojumus aizvietotu ar braucieniem ar vilcienu, un tas īpaši piemēroti būtu reģioniem ar blīvu pilsētu tīklu un apdzīvotību. No otras puses mums ir problēmas rajonos, kur ir mazāk iedzīvotāju un kas ir tālu no urbanizētajiem centriem, un ir svarīgi, ka Eiropas sistēma līdzsvaroti ņemtu vērā attālos rajonus.
Corien Wortmann-Kool
Priekšsēdētāja kungs, ieviešot emisiju tirdzniecību aviācijā, Eiropa parāda ambīcijas, ambīcijas risināt CO2 emisiju problēmu un cīnīties pret klimata pārmaiņām. Galu galā nekur pasaulē līdz šim - pat Kalifornijā ne - šāda ambicioza pieeja nav ierosināta. Arī salīdzinājumā ar emisiju tirdzniecības sistēmu rūpniecībai, tas ir ļoti ambiciozs plāns.
Taču ko darīja mūsu Vides, sabiedrības veselības un pārtikas nekaitīguma komiteja? Tā šo priekšlikumu padarīja ievērojami stingrāku galvenajos jautājumos, un līdz ar to mēs esam aizdrāzušies garām savam mērķim. Eiropas Savienībai jābūt vadībā, bet vadība nozīmē ne tikai vadības uzņemšanos, bet arī citu pārliecināšanu, dabūšanu savā pusē - un tas ārkārtīgi konkurējošajā starptautiskās aviācijas vidē. Tāpēc jaunais režīms nekādā ziņā nedrīkst novest pie augstām izmaksām un birokrātijas, jo īpaši Eiropas aviosabiedrībām, bet jābūt ieguvumam klimatam. Tīrajam labumam klimatam jāparādās, vēlams, visā pasaulē.
Tāpēc es esmu apmierināta, ka tagad Eiropas Tautas partijas (Kristīgo demokrātu) un Eiropas Demokrātu grupa un arī Eiropas Liberāļu un demokrātu apvienības grupa iesniegusi grozījumus, kuri, kā es sagaidu, rīt ievirzīs reālistiskā kursā. Tas ir nepieciešams arī, lai veicinātu tīrāku lidošanu praksē, jo tas, ka jāiet cauri birokrātiskajām vairāksolīšanas dzirnavām - arī ar tīru gaisa kuģi - diez vai ir lietderīgi. Arī attiecībā uz pieejamo kvotu skaitu, es rīt ceru uz reālistiskāku iznākumu.
Tomēr ar šo priekšlikumu vien noteikti nepietiks. Komisijai un Eiropas Parlamentam jāstāv plecu pie pleca, lai radītu Vienotās Eiropas debesis, jo no tām jāpanāk piecas reizes lielāks ieguvums videi.
Priekšsēdētāja kungs, es ceru, ka mēs varam palielināt spiedienu uz dalībvalstīm arī šajā ziņā, jo tikai tad mēs varam reāli ietekmēt klimatu.
Robert Evans
Priekšsēdētāja kungs, šovakar beidzot Parlaments patiešām var izvirzīties līderpozīcijā saistībā ar vides aizsardzību. Es uzskatu, kā to jau norādīja B. Belder, ka Komisija savā sākotnējā priekšlikumā patiešām bija mazliet nedroša. Eiropas sabiedrība, manuprāt, cer, ka šis Parlamenta sastāvs izstrādās augstākos standartus un izvirzīs ambiciozus mērķus.
Kā Transporta komitejas loceklis un pievienojoties kolēģiem no PSE grupas, es neatbalstu G. Jarzembowski nostāju, par kuru tika panākta vienošanās - man tas jāsaka ar nožēlu - pateicoties Liberāļu grupas, ALDE grupas atbalstam. Mēs vēlējāmies stiprināt sākotnējo priekšlikumu, nevis nogremdēt to.
Tāpēc es apsveicu P. Liese sakarā ar viņa sagatavoto ziņojumu un citēju: "Šo planētu mēs ne vien mantojam no saviem senčiem, mūsu vecākiem, bet arī aizņemamies to no saviem bērniem”. Un, tāpat kā C. Lucas, es aicinu visas Parlamenta politiskās grupas padomāt par rītdienas balsojumu: esiet gatavi kompromisiem, esiet saprātīgi, reāli, bet visupirms - pārliecināti, jo Parlamentam ir iespēja izvirzīties priekšplānā saistībā ar vides aizsardzību, kas svarīga 500 miljoniem pilsoņu un viņu pēcnācējiem.
Thomas Ulmer
Priekšsēdētāja kungs, Komisār, dāmas un kungi, vispirms, liels paldies referentam P. Liese par viņa labo ziņojumu un G. Jarzembowski. Es uzskatu, ka vispār kompromisi ļoti labi darbojas. Politika bieži ir atkarīga no simboliem, un mēs sūtām šeit skaidru signālu: tas ir pirmais likumdošanas priekšlikums kopš pavasara sammita. Tātad mēs sākam aktīvi īstenot klimata aizsardzību.
Šī ziņojuma septiņi galvenie jautājumi - emisiju tirdzniecības sākums, atskaites periods, atļauju skaits, ieņēmumu izmantošana, izņēmumi mazākiem gaisa kuģiem un aprēķina metode - pēc manām domām kompromisos apskatīti pietiekami un droši. Es nevēlos neko noniecināt, lai arī es uzskatu, ka nomaļajiem reģioniem ir vajadzīgs papildu režīms, tā lai šie rajoni nenonāk nelabvēlīgā stāvoklī.
Es uzskatu, ka priekšlikums ir ļoti labs un ka konkurence atzīta pietiekami. Mēs nedrīkstam aizmirst: arī ja 100 % no kvotām tiek izsolītas vairāksolīšanā - tīri teorētiski, kā mēs tikko dzirdējām - tas summā dod 2 miljardus eiro, noteikti kontrolējamu summu aviosabiedrībām, kam bez šaubām būs ietekme uz cenu noteikšanu. Tomēr es neparedzu nekādas problēmas ar to, tostarp saistībā ar lielu reisu skaitu.
Es gribētu redzēt, ka ES turpina virzīties uz priekšu klimata aizsardzības kontekstā, un es ceru, ka mēs varam pārliecināt visas pārējās lielās konkurējošās aviosabiedrības pievienoties šim nolīgumam.
Gyula Hegyi
Priekšsēdētāja kungs, kādreiz, šķiet, civilā aviācija bija greznība, kad ātro lidojumu priekšrocības izmantoja galvenokārt bagātā un tā saucamā reaktīvā sabiedrības daļa. Mūsdienās, vismaz Eiropas Savienībā, civilā aviācija ir nepieciešama mūsu ikdienā; bez tās nevarētu notikt ne Parlamenta, ne Padomes darbs. Ja attālums no Briseles ir lielāks par 1 000 km, nav reāli izmantojamu alternatīvu lidojumiem, ja nepastāv ātrvilcieni.
Līdz ar jauno dalībvalstu pievienošanos ES un zemo cenu aviolīniju uzplaukumu mums ir pieejams divas trīs reizes vairāk lidojumu, ja salīdzina ar situāciju pirms ES paplašināšanās. Starptautiskā aviācija pagaidām nav ietverta Kioto protokolā. Tomēr aviācijas nozares tiešās emisijas ir apmēram 3 % no kopējā ES siltumnīcefekta gāzu emisiju apjoma, un šis rādītājs turpina strauji pieaugt. Es uzskatu, ka trīs kvotu daudzuma pamatā jābūt siltumnīcefekta gāzu emisiju likmei per capita dažādās dalībvalstīs, jo to starpā pastāv lielas atšķirības. Manuprāt, nav godīgi, ka rietumu ES dalībvalstīm ir tiesības uz emisijām, kas nozīmē apmēram trīs reizes vairāk siltumnīcefekta gāzu, nekā tas ir Ungārijā vai citās jaunajās dalībvalstīs. Es uzskatu, ka šis princips jāpiemēro citās vides politikas jomās, kurās jāsamazina kopējais apjoms, nevis procentuālā daļa. Pretējā gadījumā sodīti tiks tie, kas iepriekš ir piesārņojuši mazāk.
Christofer Fjellner
- Aviācijai jāmaksā par tās ekoloģiskajām izmaksām, un tāpēc šis priekšlikums ir labs. Aviācija nevar tikt atbrīvota no ekoloģiskajām izmaksām, ko maksā pārējie transporta līdzekļi. Bet man ir problēma ar trakuma lēkmi pret aviāciju, kas izplatījusies šajās debatēs, it kā tā būtu lielākais ekoloģiskais ļaundaris un vislabāk būtu, ja mēs vispār pārtrauktu lidot. Tas gluži vienkārši nav taisnība. Aviācija ir atbildīga par pieciem procentiem oglekļa dioksīda emisiju. Pilns gaisa kuģis izmanto mazāk degvielas uz pasažierkilometru nekā automobilis. To var vēl uzlabot, un tas jāuzlabo, bet izvirzot stingrākas prasības aviācijas rūpniecībai, kas virza attīstību uz priekšu, nevis pārtraucot lidot.
Ceļošana un cilvēku satikšana no citām pasaules daļām ir svarīga. Es esmu pārliecināts, ka Ryanair ir darījis vairāk, lai veicinātu sapratni starp Eiropas tautām, nekā visi ES kultūras projekti kopā. Mazāk ceļošanas tāpēc nevar būt mērķis pats par sevi. Cilvēku izolēšana mūs aizved atpakaļ vēsturē uz viduslaikiem.
Komisijas priekšlikums ir solis pareizā virzienā, bet tam ir ciniska perspektīva - ka ir kāds cits, kuram mazāk jālido. Bija mēģinājums atbrīvot valstu vai valdību vadītāju lidojumus, kamēr no pilsoņiem tajā pašā laikā tiek prasīts, lai viņi rīkotos atbildīgi. Tādi priekšlikumi kā šis izraisa to, ka pret politiķiem izturas ar nicinājumu, kuru viņi gan ir pelnījuši, un es esmu priecīgs, ka mēs Vides komitejā svītrojām šos konkrētos formulējumus.
Vienlīdz ciniski ir tas, ka vairāki kreisie kolēģi prasa, lai mēs samazinām aviāciju par vairāk nekā pusi tikai dažos gados. Tie, kas izsaka šādus priekšlikumus, maz ticams, paši brauc ar vilcienu no, piemēram, Stokholmas līdz Briselei. Tā, it kā viņu pašu braucieni būtu nenovērtējami, bet citi ceļo tikai joka pēc.
Šāda veida neatbildīgu priekšlikumu dēļ tie būs parastie cilvēki, kas būs spiesti maksāt, nevis politiķi un akciju sabiedrību vadošie darbinieki, kur rēķinu maksā kāds cits. Tie būs studenti, kas vairs nevarēs atļauties studēt ārzemēs, lai izietu sabiedrībā un redzētu pasauli. Tās būs vecmāmiņas Norlandē, kas nespēs apciemot savus mazbērnus pilsētā tik bieži. Tas aizved mūs atpakaļ laikā uz XX gadsimta astoņdesmitajiem gadiem, kad SAS salonā bija tikai akciju sabiedrību vadošie darbinieki, politiķi un arodbiedrību bosi.
Tā vietā mums rīt jābalso par stingrām, bet reālistiskām prasībām aviācijas rūpniecībai, kuras spiež tai maksāt par savām ekoloģiskajām izmaksām, kuras paātrina labākas un videi labvēlīgākas gaisa kuģu tehnoloģijas izstrādi, bet kuras galvenokārt dod iespēju noteikt prioritātes, salīdzināt aviāciju ar īstajiem oglekļa dioksīda ļaundariem, piemēram, ogļu spēkstacijām. Svarīgi, ka tiek samazinātas emisijas, nevis lidošana.
Emanuel Jardim Fernandes
- Priekšsēdētāja kungs, lai gan piekrītu Komisijas un referenta priekšlikumam, es gribētu pievērst jūsu uzmanību faktam, ka tas neatbilst Parlamenta mērķiem, kas konkrēti izvirzīti ziņojumā par aviācijas ietekmes uz klimata pārmaiņām samazināšanu; es pievērstu īpašu uzmanību visvairāk izolēto teritoriju situācijai, kuras ir sevišķi atkarīgas no gaisa transporta, īpaši nomaļie reģioni.
Tas neatbilst arī jautājumiem, kurus izvirzīja pati Komisija savā pērnā gada septembra paziņojumā par "Stratēģija nomaļajiem reģioniem”. Es citēju: "Kādi pasākumi ir vajadzīgi, lai novērstu to, ka mērķis samazināt emisijas negatīvi ietekmē nomaļo reģionu pieejamību, ekonomiku un pilsoņus?” Balsojumā par grozījumiem Nr. 99 un 100, ko atbalstīja Sociāldemokrātu grupa Eiropas Parlamentā, Parlaments pievērsīsies jautājumiem, kas izvirzīti, izmantojot iespējamo ietekmes novērtējuma sastādīšanu, un piemērotus starpniekpasākumus, lai nodrošinātu, ka nomaļie reģioni nākotnē tiek iekļauti emisiju tirdzniecības sistēmā - nepieciešams solis, kas jāsper piemērotā veidā, un jāgarantē ekoloģiskā un ekonomiskā ilgtspēja un mobilitāte šajos reģionos, kas ir pilnīgi atkarīgi no gaisa transporta sava ģeogrāfiskā stāvokļa dēļ.
Małgorzata Handzlik
- Priekšsēdētāja kungs, šodien mēs apspriežam rezolūcijas projektu par Eiropas civilās aviācijas iekļaušanu ES emisijas tirdzniecības sistēmā. Es uzskatu, ka šis ļoti svarīgais projekts tika sastādīts steigā, bez pienācīgas apspriešanās ar aviācijas rūpniecību, jo īpaši jauno dalībvalstu pārstāvjiem, un bez tā ieviešanas ekonomisko un sociālo seku analīzes, kā arī analīzes no vides aizsardzības aspekta un analīzes par sekām civilajai aviācijai un draudiem Eiropas ekonomiskajai attīstībai, piemēram, tūrisma jomā, kura ir galvenais ienākumu avots ļoti daudziem reģioniem.
Projekts ir arī drauds aviosabiedrību konkurētspējai un var izraisīt radikālu pasliktināšanos daudzām Eiropas aviācijas sabiedrībām jau tā grūtajā finanšu situācijā. Tāpēc es domāju, ka agrākais sākuma laiks aviācijas nozares iekļaušanai visu komunikāciju sistēmā ir 2012. gads.
Es noteikti atbalstu sistēmas tā dēvēto plašo ģeogrāfisko darbības jomu, citiem vārdiem, visu reisu no ES un uz ES iekļaušanu neatkarīgi no pārvadātāja valstspiederības. Tas ir vienīgais risinājums, kas garantē, ka tiek panākts vajadzīgais ekoloģiskais efekts, un kas nepakļauj Eiropas Savienības pārvadātājus drastiskam konkurētspējas kritumam.
Es uzskatu, ka kopējais aviācijas nozarei piešķirto kvotu skaits jānosaka Kopienas līmenī, par atskaiti ņemot vidējos emisijas līmeņus, kas rodas no aviācijas vismaz par 2005.-2007. gadu, tajā pašā laikā emisiju robeža jānosaka 100 % līmenī.
Paturot prātā dažādās nostājas, ar kurām tikām iepazīstināti mūsu diskusijas gaitā, un faktu, ka šis projekts attiecas gan uz vidi, gan uz visu ES valstu ekonomikām, kā arī uz mūsu pilsoņiem, mums jāpieņem lēmumus, kas ir gan nosvērti, gan labi.
Alexander Stubb
Priekšsēdētāja kungs, es laikam nāku no reģiona, kas ir viens no nomaļākajiem, proti, no Somijas. Ja man nebūtu iespējas uz šejieni atlidot, tad, iespējams, man būtu vajadzīgas divas dienas, lai šeit nokļūtu. Un ne jau ar velosipēdu, bet gan ar kuģi, automašīnu vai vilcienu. Tas - ievada vietā.
Manuprāt, šeit pavisam ir seši jautājumi; es vēlētos koncentrēties uz vienu, tomēr es pievērsīšos visiem sešiem. Pirmais jautājums - stāšanās spēkā: es ietu uz PPE-DE grupas kompromisu, citiem vārdiem runājot, atbalstītu 2011. gadu. Emisiju kvotu ierobežojums: manuprāt, tam jābūt 95 %. Atskaite: jā, manuprāt, tam jābūt 2005.-2007. gadam; izsole, manuprāt, 25 % apmērā; peļņa: daļēji tā jāatgūst aviolīnijām, bet no pārējās daļas jāfinansē klimata pārmaiņu problēmu risināšana. Tomēr man šķiet, ka nozīmīgākais ir sestais jautājums: kvotu piešķiršanas sistēma jeb iegūtie tonnkilometri pret izmantojamajiem tonnkilometriem. Tagad es saprotu, ka šī izvēle daudziem ir sarežģīta, bet man tas nav vides jautājums šajā nozīmē. Patiešām, kvotu ierobežojums jau ir noteikts. Runājot par iegūtajiem tonnkilometriem un izmantojamajiem tonnkilometriem, mēs runājam par kvotām, kas piešķiramas dažādām aviolīnijām.
Neviena sistēma nav perfekta, bet mēs nevaram pieļaut situāciju, kad aviolīnijas, kuru lidojumi tiek veikti no attālākiem reģioniem, tiks sodītas un diskriminētas, jo pret tām nebūs vienlīdzīgas attieksmes salīdzinājumā ar tām aviolīnijām, kas, piemēram, atrodas Frankfurtē, Berlīnē, Londonā, Briselē vai Parīzē. Vilciens nav mūsu izvēles iespēja, tas ir skaidrs. Vērojot to, kā notiek klimata pārmaiņas, es baidos, ka turpmāk ziemā mēs varēsim doties slēpot vienīgi uz Lapzemi. Es zinu, ka šie lidojumi varētu būt pārpildīti, tomēr ne vienmēr tie būs pilni atpakaļceļā, tāpēc mums jābūt ļoti uzmanīgiem, lai nepanāktu, ka tiek pazemināti standarti. Tāpēc es mudinātu visus draugus un kolēģus rītdien balsot par izmantojamajiem tonnkilometriem, nevis iegūtajiem tonnkilometriem. Tas ir dzīvības un nāves jautājums nomaļākajiem reģioniem, bet es zinu arī to, ka tas nav dzīvības un nāves jautājums tiem, kas nāk no Eiropas centrālās daļas.
Priekšsēdētājs
Atliek skatīties, vai Ziemsvētku vecīša kamanas tiks iekļautas Kopienas siltumnīcefekta gāzu emisiju kvotu tirdzniecības sistēmā.
Bogusław Sonik
- Priekšsēdētāja kungs, es šurp atlidoju no Krakovas, kura vakar bija balta, un sniegs klāja visu pilsētu, tātad vēl nav tik slikti.
Dabiskās vides aizsardzība un pretdarbība negatīvajām klimata pārmaiņām ir kļuvusi par izaicinājumu visai cilvēcei. Kā ES pilsonis es augstu vērtēju iesaistīšanos Eiropas Savienības vides aizsardzībā. Tomēr mēs nedrīkstam nekad aizmirst tiesību aktu ietekmi šajā jomā uz Eiropas ekonomiku.
Šodien, apspriežot direktīvu par CO2 emisijām aviācijā mēs esam uzdūrušies šai problēmai. Gaisa transports pašlaik piedzīvo strauju izaugsmi. Tas jo īpaši attiecas uz jaunajām dalībvalstīm, kur šis tirgus attīstās ārkārtīgi strauji, nodrošinot aizvien lielāku darbavietu skaitu. Makroekonomikas mērogā tas izraisa IKP pieaugumu.
Es konsekventi uzskatu, ka jaunajām dalībvalstīm jābūt iespējai pielāgot aviācijas attīstības līmeni veco dalībvalstu līmenim, ko varētu panākt ar ļoti ilgu direktīvas ieviešanas periodu. Jaunā direktīva tās ierosinātajā formā var kavēt šīs nozares attīstību, kas būtu pretrunā ar vienādu noteikumu veidošanas politiku Kopienā.
Vēl viens risks ir konkurētspējas zudums Eiropas Savienības sabiedrību vidū salīdzinājumā ar trešām valstīm, tātad svarīgi, ka jaunos noteikumus pieņem visā pasaulē, ne tikai Eiropas Savienība.
Es gribētu izmantot zinātnieku atzinumu un komentēt, ka nav sagaidāma jaunu tehnoloģiju izstrāde, kuras spētu efektīvi samazināt CO2 emisijas līmeņus aviācijā. Tāpēc ārkārtīgi svarīgi ir meklēt gāzu emisiju ierobežojumus visur, kur tas ir iespējams. Efektīvs instruments ir gaisa satiksmes kontroles modernizācija, kur saskaņā ar analītiķu sacīto var panākt degvielas patēriņa ietaupījumu no 6 līdz 12 %.
Noslēgumā es gribētu uzsvērt, ka, realizējot videi labvēlīgu politiku, mums jāpatur prātā tās ietekme uz katru dalībvalsti. Tāpēc atskaites periodam, kā es uzskatu, jābūt pēc iespējas tālejošam, citiem vārdiem sakot, no 2007. līdz 2009. gadam.
Stavros Dimas
Komisijas loceklis. - Priekšsēdētāja kungs, vispirms es vēlētos pateikties runātājiem, kas šovakar piedalījās debatēs, par viņu konstruktīvo ieguldījumu, kā arī detalizēti aplūkot dažus grozījumus.
Daudzi no šiem grozījumiem ir pieņemami, vismaz daļēji vai principā. Piemēram, Komisija pieņem, ka būtu lietderīgi noteikt prasību, kas paredz gaisa kuģu operatoriem izstrādāt uzraudzības un ziņojumu plānus. Pašreizējā sistēmā operatoriem arī tas ir jādara, lai saņemtu atļauju par siltumnīcefekta gāzu emisijām. Tas atvieglos drošu pārbaudi un tādējādi nodrošinās sistēmas vides integritāti, izvairoties no krāpšanas.
Citi piemēri attiecas uz atsevišķu darbību, piemēram, tādu lidojumu neiekļaušanu, kas saistīti ar humāno palīdzību un ugunsdzēsību. Tomēr, lai arī es pilnībā piekrītu, ka mums jāsāk rīkoties iespējami ātrāk, noteikt 2010. gadu par sākuma datumu būtu ļoti riskanti. Iespējams, tas būtu nepietiekams laiks, lai pabeigtu sagatavošanās darbus un, jo īpaši, lai pabeigtu piešķiršanu, kam vajadzīgs ilgāks sagatavošanās laiks, nekā procesam, kas izmantots pašreizējā sistēmā.
Attiecībā uz darbības jomu es jau paskaidroju, kāpēc Komisija joprojām uzskata, ka divpakāpju pieeja būtu lietderīga, lai pārliecinātu trešās valstis, ka Eiropas Savienība ir gatava izvirzīties līderpozīcijā atbilstīgi īpašajām saistībām attiecībā uz jaunattīstības valstu reģionu.
Attiecībā uz aicinājumu vairāk izmantot vairāksolīšanu es esmu labi informēts, ka tas atbilst pieaugošajai vienprātībai par vairāksolīšanas priekšrocībām, un es ceru, ka mēs drīzumā apspriedīsim šo jautājumu plašāk saistībā ar vispārējo pārskatu par ETS. Tomēr līdz 2013. gadam attieksmei pret aviācijas nozari jābūt iespējami tādai pašai, kāda tā ir pret citām nozarēm.
Tādējādi vairāksolīšanā jāizsola kvotu vidējais procentuālais daudzums no vairāksolīšanas, ko piemēro citās nozarēs, kā tas ir noteikts valsts kvotu piešķiršanas plānos 2008.-2012. gadam. Rīcība pēc 2012. gada būs atkarīga no vispārējā pārskata par ETS.
Visbeidzot, es atklāšu jums bažas, kas mums radušās attiecībā uz tiem grozījumiem, kas saistīti ar ierobežojumiem kredītu izmantošanai ārpus aviācijas nozares, reizinātāja izmantošanu attiecībā uz sekām, ko nerada oglekļa dioksīds, un uz papildu energoefektivitātes faktoru. Visi šie grozījumi paredz ierobežot gaisa kuģu operatoru iespēju izmantot citas kvotas, kas nav aviācijas kvotas, lai segtu savas emisijas. Tas nav atbilstīgi atvērtas emisiju tirdzniecības galvenajai idejai, kas paredz nodrošināt rentablus risinājumus. Turklāt šādas izmaiņas ievērojami sarežģīs sistēmu.
Komisijas priekšlikumā jau ir noteikts, ka gaisa kuģu operatoriem tiek piešķirti papildu stimuli, lai uzlabotu degvielas ekonomiju. Mūsuprāt, nav nekādas vajadzības noteikt papildu iespējas, kas visu vēl vairāk sarežģīs.
Kopumā no 100 ierosinātajiem grozījumiem Komisija var pilnībā, daļēji vai principā atbalstīt 27 grozījumus. Parlamenta Ģenerālsekretariātā es iesniegšu sarakstu, kurā detalizēti aprakstīta Komisijas nostāja attiecībā uz šiem grozījumiem, ietverot arī grozījumu Nr. 47, par kuru es gribētu pateikt, ka Komisija saglabās noteikumus, kas paredz veikt izmaiņas reģistrēšanas kārtībā, tomēr tā ir gatava izskatīt variantus, lai nodrošinātu, ka aviācijas kvotu pārveide neapgrūtina dalībvalstīm noteiktās saistības ievērot Kioto mērķi.
Komisijas loceklis. -
Komisijas nostāja par Parlamenta ierosinātajiem grozījumiem
P. Liese ziņojums
Komisija var pilnībā, daļēji vai principā atbalstīt 27 grozījumus: 1, 3-5, 7, 8, 10, 14, 17, 26, 29, 30, 36-38, 40, 45, 47, 49, 51-53, 57, 65, 70, 76 un 79.
Komisija nevar pieņemt šādus grozījumus: 2, 6, 9, 11-13, 15, 16, 18-25, 27, 28, 31-35, 39, 41-44, 46, 48, 50, 54-56, 58-60, 61-64, 66-69, 71-75, 77, 78, 80-100.
Priekšsēdētājs
Debates ir slēgtas.
Balsojums notiks rīt no plkst. 11.30.
Rakstiskas deklarācijas (Reglamenta 142. pants)
Christine De Veyrac  
rakstiski. - Vajadzība rīkoties ātri un efektīvi, lai samazinātu siltumnīcefekta gāzu emisijas, ir acīmredzams fakts, ko vairs nevar noliegt. Šajā kontekstā transporta ietekmes samazināšana uz globālo sasilšanu ieņems izšķirošu nozīmi. Teksts, kuru mēs apspriežam, ir viens no pasākumiem, kas tiek veikti, lai to sasniegtu, un es atbalstu šo iniciatīvu.
Tomēr šis tiesību akts būs veiksmīgs tikai tad, ja mums izdosies saskaņot ekoloģisko mērķi ar pilsoņu mobilitātes mērķi, tajā pašā laikā respektējot valstis ārpus ES.
Tādēļ ir svarīgi, ka mēs sasniedzam CO2 emisiju samazinājumu par vismazāko iespējamo cenu pasažieriem. Tam, kas tiek prasīts no aviācijas, jābūt pietiekamam, lai nekompromitētu citu nozaru sasniegtos samazinājumus, bet pietiekami līdzsvarotam, lai nesodītu aviācijas nozares izaugsmi.
Tādēļ es uzskatu, ka CO2 emisiju samazināšanas mērķi ir pārāk strauji un pārāk skarbi, lai arī slavējami no tīri ekoloģiskā viedokļa, tie ir tāli no īstenības un draud ar produktivitātei pretējām sekām.
Es ceru, ka mūsu balsojums rīt ņems vērā šos atšķirīgos parametrus.
Eija-Riitta Korhola  
rakstiski. - Mums jāievieš unikāla sistēma, kurā gaisa satiksmei ir pašai savs klimata politikas instruments. Emisiju tirdzniecība gaisa satiksmes jomā ietver sevī riska faktorus, un es aicinu jūs visus pievērst uzmanību vienam vai diviem svarīgiem jautājumiem.
Lai arī mēs pamatoti uztraucamies par pieaugošām emisijām no aviācijas, gaisa satiksme pati par sevi tomēr ir nākotne. Man būtu pat jāsaka, ka tas ir nenovēršami videi. Piemēram, saskaņā ar augstu vērtēto MIPS (Materiāla ieguldījums uz pakalpojuma vienību) pārskatu par vides piesārņojama vispārējo biežumu, gaisa satiksme dod savu labumu un, šķiet, ka būs risinājums nākotnei. Aviācija absolūti bez emisijām tādējādi atrisinātu transporta emisiju problēmas, un tam jābūt mūsu prioritāram mērķim.
Šim nolūkam veidojot kompromisus, es gribētu ieņēmumus no emisiju tirdzniecības novirzīt konkrēti izpētei un attīstībai aviācijas jomā. Ja emisiju pieaugums tiešām ir satraucošs, pieejamie resursi jātērē konkrēti bezemisiju transporta attīstībai. Cerams, Padome arī saprot, cik tas ir svarīgi.
No otras puses direktīvai arī jānodrošina, ka Eiropas Savienības nomaļie reģioni arī spēj godīgi konkurēt emisiju tirdzniecības sistēmā. Tas it īpaši svarīgi ir jautājumā par vairāksolīšanā neizsolītajām tiesībām piešķiršanas sistēmā. PTK ("pieejamie tonnkilometri”) modelis, kas pamatojas uz gaisa kuģa maksimālo ietilpību, būtu labākais veids, kā garantēt taisnīgumu emisiju tirdzniecībā, un galu galā būtu labāks klimatam. Tas ir patiesi, jo sistēma, kur vairāksolīšanā neizsolītas emisiju tiesības tiek piešķirtas atkarībā no preču un pasažieru daudzuma mudinātu izmantot savienojošus reisus un lidošanu caur lielpilsētām ar lieliem pasažieru daudzumiem.
Sistēmai, kas paredzēta, lai aizsargātu klimatu, jāveicina sistēma, kur braukšanas maksa gaisa transportā vairāk būs atkarīga no faktiskā nolidoto kilometru skaita. Pašlaik tas bieži vairs tā nav, un tāpēc reisi, kas klimatu apdraud vairāk un kas pa ceļam izdara nosēšanos, ir lētāki. Tas nav racionāli ekoloģiskajā aspektā.
Marian-Jean Marinescu  
rakstiski. - Aviācijas iekļaušana Eiropas emisiju tirdzniecības sistēmā ir pozitīva rīcība, kas uzsver Eiropas celmlauža darbā cīņā pret klimata pārmaiņām.
Aviācijas emisiju tirdzniecība nedrīkstētu izraisīt reisu skaita samazināšanos un cenu pieaugumu, negatīvas sekas pasažieriem, aviācijas rūpniecībai un transporta ilgtspējīgai attīstībai. Pie šiem nosacījumiem svarīgi ir risināt tehniskos jautājumus.
Emisiju samazināšanu var sasniegt, ražojot dzinējus ar jaunu dizainu, kas nodrošinātu lielāku efektivitāti degvielas patēriņā, uzlabojot gaisa kuģa aerodinamiku, izmantojot jaunus metālu sakausējumus un kompozītu materiālus fizelāžu būvei..
Mums arī jāņem vērā pētījumi alternatīvo degvielu jomā. NASA ir paziņojusi par to, ka uzsāk programmu, lai atrastu risinājumus petrolejas uzlabošanai.
Tāpēc ir nepieciešams papildināt finanšu resursus izpētei un attīstībai un veicināt privātos ieguldījumus šajā jomā, tajā pašā laikā finanses, kas iegūtas no vairāksolīšanas saskaņā ar sistēmu jāizmanto izpētes un aeronautisko inovāciju jomā, kura spēj nodrošināt konkrētus risinājumus.
Es arī lūdzu Padomei un Komisijai turpināt savus centienus sarunās ar starptautiskajām struktūrām un partnerēm trešām valstīm, lai iegūtu visas nepieciešamās vienošanās, kas novērstu starptautiskas prāvošanās šo tiesisko noteikumu īstenošanas gadījumā.
James Nicholson  
rakstiski. - Aviācija ir jāiekļauj emisiju tirdzniecības sistēmas darbības jomā. Jau kopš ETS izveides pirms diviem gadiem šīs sistēmas izmantošana ir pierādījusi savu vērtību. Tai jākļūst par lietderīgu instrumentu, ar ko nodrošināt, ka aviācijas nozare arī sniedz savu ieguldījumu cīņā pret klimata pārmaiņām. Tomēr mums arī jāīsteno sistēmas reforma, lai tā varētu efektīvi sasniegt savu mērķi.
Protams, neviens no mums neuzskata, ka vienīgi ar šīs sistēmas attīstību mēs spēsim atrisināt emisiju problēmu, tomēr tas ir nozīmīgs solis pareizajā virzienā. Turklāt tā pierāda, ka tiek izmantota politiskā griba, lai pieņemtu sarežģītus lēmumus, no kuriem iegūs gan planēta, gan tās iedzīvotāji. Mums jāsaredz arī svarīgās reformas attiecībā uz emisiju tirdzniecības sistēmas izmantošanu.
Attiecībā uz šo jomu kopumā mums jānodrošina, ka patērētājs netiek nepamatoti apgrūtināts, ievērojami palielinot izmaksas par lidojumiem, kā arī jāapsver citu variantu izskatīšana saistībā ar aviācijas nozares radīto CO2 emisiju iespējamo samazināšanu. Es zinu, ka ES transporta nozares ministri patlaban nodarbojas ar šo jautājumu, izskatot variantus, kā modernizēt gaisa satiksmes kontroli, un ieviešot jaunas lidmašīnu nolaišanās nodevu sistēmas saistībā ar siltumnīcefekta gāzu emisijām.
Péter Olajos  
rakstiski. - Aizvien lielāka attīstītās pasaules iedzīvotāju daļa saprot draudus, ko rada klimata pārmaiņas. Tomēr mums vajag spert drastiskus soļus, ja mēs gribam samazināt savas emisijas par 20 % 13 gadu laikā.
Diemžēl mēs diez vai redzam kādus soļus, kas vestu mūs šajā virzienā. Nav nozīmes tam, kuru no emitējošajām jomām mēs pētām, vienmēr būs "balsis”, kas grib aizsargāt to pašu nozari, par kuru tagad runājam.
Tajā pašā laikā mēs zinām, ka izvirzīto mērķi mēs varam sasniegt tikai tad, ja mēs emisiju samazināšanā iesaistām visas skartās jomas. Ja mēs izdarām izņēmumu vienai, mums būs tas jākompensē kaut kur citur. Kura būs liekā nozare?
Avioceļojumi šodien ir niecīga joma, taču joma, kas dinamiski aug. Tās izaugsme ir cieši saistīta ar izejvielu globālo cenu, uz kuru tai pašai ir liela ietekme. Mēs kā politiķi patiesi atbalstīsim Eiropas Savienības uzņēmumus no stratēģiskas perspektīvas, ja mēs radīsim tiem vidi, kas veicina jauninājumus.
Tas neietekmēs pasažierus, jo pasākumi, kas veikti, lai samazinātu CO2, palielinās biļetes cenu maršrutiem Eiropā par summu, kas nav lielāka par apmēram 1 eiro. Tas ir mazāk nekā tas, kas mums jāmaksā par pretterorisma drošības pasākumiem! Tomēr vienlaikus labas kvalitātes dzelzceļam 1000 km garumā jākonkurē ar aviāciju, un, lai to panāktu, aviosabiedrībām jāuzņemas izmaksas, kuras tās izraisa, tādā pašā apjomā, kā mēs to sagaidām no dzelzceļiem un autoceļu satiksmes.
