Repülésbiztonság: a légi fuvarozók közösségi feketelistája (vita) 
Elnök
A következő napirendi pont a Brian Simpson által a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság nevében a Bizottsághoz intézett szóbeli választ igénylő kérdésről szóló vita a repülésbiztonság tárgyában: a légi fuvarozók közösségi feketelistája - B7-0205/2010).
Silvia-Adriana Ţicău
a szerzőt helyettesítve. - Elnök asszony! A kérdést Brian Simpson nyújtotta be a Parlament Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottsága nevében, miután a Bizottság jelentése vizsgálta a közösségi feketelista hatékonyságát. A közösségi feketelistát 2006-ban hozták létre abból a célból, hogy megnevezze, megszégyenítse és kitiltsa azokat a légitársaságokat, amelyek nem teljesítik a nemzetközi biztonsági előírásokat. A nemzetközi biztonsági előírások betartatásának szintjével kapcsolatos aggodalmakra adott válaszként hozták létre több halálos kimenetelű légi katasztrófa kapcsán, amelyek 2004-ben és 2005-ben rövid idő alatt bekövetkeztek.
Négy év elteltével tudjuk, hogy a feketelista hatékony és értékes eszköznek bizonyult az ICAO biztonsági előírásai betartatásának előmozdításában és az EU polgárainak védelmében. Ma azzal a kérdéssel kell szembenéznünk, hogyan tudunk erre építeni. Más szavakkal: hogyan tudjuk kiterjeszteni ezt a védelmet a saját határainkon túlra és hogyan tudnánk folytatni ezt a munkát a globális repülésbiztonság fejlesztésének elérése érdekében? A feketelistának nemcsak az a feladata, hogy meghatározza, hol rejtőznek a biztonsági kockázatok, hanem arról is gondoskodnia kell, hogy ezeket az információkat hatékonyan közöljék az EU polgáraival. Ezzel összhangban hogyan tudnánk gondoskodni arról, hogy azok az uniós polgárok, akik repülőgépre szállnak Európán kívül, tisztában legyenek azzal, hogy a kitiltott légi fuvarozók továbbra is repülnek a világ más régióiban?
Azokban az esetekben, amikor a légi fuvarozó engedélyét visszavonták és ezért a légi fuvarozó nem jelenik meg a feketelistán, hogyan lehetünk biztosak abban, hogy az utasok tisztában vannak ezzel a helyzettel? Látjuk, mennyire hatékony a különféle nemzeti feketelisták egyetlen átfogó, az egész közösségre kiterjedő listában történő egyesítése. A feketelista azonban csak annyira jó, mint amennyire jó a légi fuvarozók biztonságával kapcsolatos információk hozzáférhetősége. Hogyan építhetünk a feketelista alapját képező információkra, azáltal, hogy javítjuk az ellenőrizhető és megbízható információkhoz való hozzáférést? Ez azt jelenti, hogy nemcsak az EU tagállamai által végrehajtott ellenőrzések megszigorítását kell vizsgálnunk, hanem a közösségen kívüli államoktól kapott adatok jóváhagyását is.
Hajlandó-e a Bizottság mérlegelni az összehangolt és szabványosított földi ellenőrzések és bejelentések létrehozását? A harmadik országoktól kapott adatok továbbfejlesztése szempontjából hajlandó-e a Bizottság mérlegelni a megbízható adatok nemzetközi cseréje hatékony rendszerének létrehozását, ami közelebb vinne bennünket egyfajta, az egész világra kiterjedő feketelistához, amelyről tudom, hogy már korábban is felvetették? Ezenkívül érdemes rámutatni arra, hogy a feketelista hatékony eszköznek bizonyult a légitársaságoknak a nemzetközi biztonsági előírások teljesítésére történő ösztönzésében. De hogyan tudnánk még proaktívabban cselekedni a globális repülésbiztonság végső céljának elérése érdekében? Ezen azt értem, hogy hogyan szándékozik a Bizottság támogatni a nemzeti polgári légügyi hatóságokat az ICAO ellenőrzései alapján feltárt biztonsági hiányosságok teljesítésében és felügyeleti képességeik továbbfejlesztésében?
Létfontosságú, hogy hatékony csatornákról gondoskodjunk a nyilvánossággal folytatott kommunikációhoz, de az is ugyanilyen fontos, hogy hosszú távon folytassuk a nemzetközi repülésbiztonsági előírások betartatásának előmozdítását, szerte a világon. Ez végeredményben a leghatékonyabb mód lesz az összes utas biztonságának javítására. Az Európai Parlament Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottsága számít a Bizottsággal való együttműködésre, hogy közösen próbáljunk építeni a közösségi feketelista vívmányaira.
Andris Piebalgs
a Bizottság tagja. - Elnök asszony! Köszönetet mondok Ţicău asszonynak a feketelista megközelítési módjának rendkívül pozitív értékeléséért. A Bizottságnak meggyőződése, hogy a jelenlegi intézkedések rendkívül magas szintű tájékoztatást és jogokat biztosítanak a nyilvánosságnak az Európai Unión belüli és kívüli repülőutak tekintetében.
Az Európai Unióban betiltott légitársaságok listája széles körben hozzáférhető a nyilvánosság számára az interneten és célzott tájékoztatási tevékenységek eredményeként. A Bizottság a lista minden egyes frissítésekor közvetlenül felveszi a kapcsolatot az utazási irodák európai és a nemzetközi szövetségeivel. Ez lehetővé teszi a számukra, hogy a lehető legjobb helyzetben legyenek az utasoknak nyújtott segítség szempontjából.
A nemzeti polgári légügyi hatóságok és a tagállamok területén működő repülőterek kötelesek felhívni az utasok figyelmét a közösségi listára, mind weboldalaikon, mind pedig létesítményeikben, ahol ez alkalmazható.
A lista hasznos információkat nyújt azoknak, akik szeretnének az Európai Unión kívülre utazni, hogy ilyen módon elkerülhessék, hogy ezekkel a légitársaságokkal utazzanak. A listának nincs területen kívüli hatálya - az Európai Unión kívül nem érvényes. Ezért a rendelet kimondja, hogy az utasoknak jogukban áll tudni, mely légitársaságokkal repülnek teljes utazásuk során. A szerződő fuvarozónak - vagy utazási irodának vagy utazásszervezőnek - a foglalás megtételekor hatékonyan tájékoztatnia kell az utasokat a járatot üzemeltető légi fuvarozóról vagy fuvarozókról. Az utast a légi fuvarozó esetleges cseréjéről is tájékoztatni kell, vagy a bejelentkezéskor, vagy pedig legkésőbb a beszálláskor. A rendelet azt is kimondja, hogy az utasnak akkor is joga van arra, hogy visszakapja a pénzét, vagy pedig más útvonalon utazzon, ha az a fuvarozó, amelynél a foglalást megtették, utólag került fel a listára, amelynek eredményeként az érintett járatot törölték.
Különféle információforrásokat használnak annak megfigyelésére és felmérésére, hogy a gazdasági szereplők betartják-e a nemzetközi biztonsági előírásokat; nevezetesen a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet által végrehajtott biztonsági ellenőrzések, a harmadik országok illetékes hatóságai által közölt információk, az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség által az Európai Unión belül végrehajtott ellenőrzések és kivizsgálások, vagy az Európai Unión kívül végrehajtott műszaki küldetések keretében közölt információk, a repülőgépeken vagy a légi fuvarozóknál végrehajtott földi ellenőrzések eredményei, amelyeket az EU repülőterein elvégeznek a külföldi légi járművek biztonsági értékelési programjának keretében, a vonatkozó közösségi előírásoknak megfelelően, és végül a balesetekkel kapcsolatos megalapozott információk, amelyek balesetek vagy súlyos események vizsgálati jegyzőkönyveiből származnak.
Azt is szeretném megemlíteni, hogy az Európai Bizottság jelenleg nem rendelkezik átfogó listával azokról az országokról, amelyekben ugyanilyen törvényi szabályozás van érvényben, de több állam - a Koreai Köztársaság, Bahrein és a Szaúd-Arábiai Királyság - az európai listán meghatározottakhoz hasonló korlátozásokat alkalmaz.
Megerősíthetem, hogy a Bizottság készen áll a Parlamenttel folytatandó együttműködésre a feketelistával kapcsolatos jogszabályok továbbfejlesztése céljából, de ez biztosítja az olyannyira szükséges repülésügyi biztonságot.
Christine De Veyrac
a PPE képviselőcsoport nevében. - (FR) Elnök asszony! Mivel én ennek a rendeletnek az előadója voltam csaknem öt évvel ezelőtt, nagy örömmel látom, hogy egy működőképes mechanizmust hoztunk létre, amelyet még ki is terjesztettek az elmúlt évek során. A Bizottságnak a "feketelista-rendelet” alkalmazásával kapcsolatos jelentése átfogónak tűnik és érdekes anyagot kínál az elgondolkodáshoz. Különösen helyeslem a nemzetközi feketelista ötletét, a légi járművek globális szinten összehangolt biztonságának kizárólagos garanciáját.
Ennek ellenére szeretnék feltenni néhány kérdést a Bizottságnak. Először is szeretném tudni, hogyan érvényesül a védelemhez való jog, amikor nemcsak egy légi fuvarozót tiltanak ki, hanem valamely állam összes légi fuvarozóját. Az állam, vagy csak az érintett állam polgári légügyi hatósága képviseli-e ezeknek a légi fuvarozóknak az ügyét, és ebben a vonatkozásban hogyan tudják bizonyos biztonságos légi fuvarozók elkerülni, hogy feltegyék őket a feketelistára?
Véleményem szerint további nagyon fontos szempont a légi járművek megfigyelése. A Bizottság kifejezetten figyelemmel követi-e annak a légi fuvarozónak az összes légi járművét, amelyet feltettek a listára, vagy amelynek engedélyét visszavonták, annak érdekében, hogy ezek a légi járművek ne szállhassanak fel újból más elnevezés alatt? Ebben a vonatkozásban azonosított-e a Bizottság olyan államokat, amelyekről azt feltételezi, hogy "olcsó lobogókként” használják őket, és amelyek elfogadják a kitiltott légi fuvarozókat, amelyek aztán megváltoztatják nevüket és bejegyzésük államát? Ezenkívül abban az esetben, ha egy légi fuvarozó szerepel a feketelistán, rendelkezik-e a Bizottság bármilyen információval arról, hogy milyen módon értesítik az utazási ügynökségeket és a jegyárusítókat, és hogy kártalanítják-e az utasokat, vagy felkínálnak-e nekik alternatívákat?
Végül, mielőtt befejezném, van egy kérdésem egy konkrét ügyről: számos európai parlamenti képviselő kapott meglehetősen követelőző hangvételű üzeneteket Indonéziáról, amelynek összes légi fuvarozóját kitiltottuk, amely üzenetekben azt követelik, hogy kérjük fel a Bizottságot arra, hogy vegye le Indonéziát a feketelistáról. Ezt a nyomásgyakorlást rendkívül helytelennek tartom, mivel kereskedelmi okok nem indokolhatják az utasok életének veszélyeztetését. Szeretném ismerni az említett országban uralkodó jelenlegi helyzetet, és szeretném tudni, hogy Indonézia, miután már több éve szerepel a feketelistán, tett-e lépéseket azoknak a biztonsági hiányosságoknak az orvoslása érdekében, amelyekkel őt vádolják.
Saïd El Khadraoui
az S&D képviselőcsoport nevében. - (NL) Elnök asszony, biztos úr, hölgyeim és uraim! Nyilvánvaló módon kissé szürreális vitát folytatni a feketelistáról olyan időben, amikor a teljes európai repülés zűrzavaros állapotban van, de tisztában vagyok azzal, hogy holnap lehetőségünk lesz egy időszerű és sürgős vita lefolytatására, és pontosan ezt fogjuk tenni.
A feketelista önmagában is fontos téma és elmondhatjuk, hogy sikeresnek bizonyult, többek között a de Veyrac asszony által biztosított lendületnek köszönhetően, aki valóban keményen dolgozott néhány évvel ezelőtt annak érdekében, hogy ez valósággá váljon. Építenünk kell a megszerzett tapasztalatokra és tanulnunk kell azokból. Vannak olyan területek, ahol további cselekvésre van szükség.
Először is az utasokkal folytatott kommunikáció területén. Az igaz, hogy az utasokat tájékoztatni kell, ha a feketelistára tett repülőgépre akar helyet foglalni valahol, például egy utazási irodánál, de gyakran az a helyzet, hogy az utasok csak hazai járatra hajlandók felszállni, amikor egy adott helyen tartózkodnak. Ezért az a javaslatom, hogy vizsgáljuk meg, lehetséges lenne-e az, hogy az utazási irodák és a légi fuvarozók, amelyek repülőutakat szerveznek olyan országokba, ahol nem biztonságos légitársaságok vagy nem biztonságos légi járművek működnek, automatikusan tájékoztassák az utasokat erről, még akkor is, ha ők maguk - természetesen - nem szerepelnek a feketelistán. Ezt alaposan át kellene gondolnunk.
További szempont ezzel kapcsolatban az, hogy segítséget kell nyújtanunk az utasoknak a feketelistára tett légi járművek, légitársaságok és országok elkerüléséhez. Ami a harmadik országoknak nyújtott kapacitásépítési segítséget illeti, és a legszegényebb országok minden bizonnyal ide tartoznak, az Európai Unió sokkal több segítséget és know-how-t nyújthatna, és gondoskodhatna arról, hogy a légügyi hatóságok is rendelkezzenek a náluk felmerülő kérdések megoldásához szükséges kapacitásokkal. A de Veyrac asszony által említett egyik szempont természetesen az, hogy félrevezetik az embereket. Valóban kifogástalan rendszerünk van? Biztosak lehetünk-e abban, hogy nincsenek benne kibúvók, amelyeken keresztül a feketelistára tett országokban működő légi fuvarozók más országok vagy szigetek igénybevételével ténylegesen folytathatják tevékenységüket? Láttunk már erre néhány példát.
Befejezésül úgy gondolom továbbá, hogy dolgoznunk kell egy, az egész világra kiterjedő feketelista létrehozásán. Szeretném tudni, milyen erőfeszítéseket tesz más országokból származó munkatársaival, például az ICAO szintjén annak érdekében, hogy egy ilyen jellegű lista valósággá váljon.
Gesine Meissner
az ALDE képviselőcsoport nevében. - (DE) Elnök asszony! Légterünkben jelenleg semmi sem mozog - ezt tudjuk; valaki már említette. Hamarosan meg fogjuk vitatni, hogyan tudnánk ezt a helyzetet orvosolni. Valójában attól is félhetünk, különösen, ami a gazdasági kérdéseket illeti, hogy a légitársaságok hamarosan még a jelenleginél is nagyobb problémákkal fognak küszködni. Magától értetődik, hogy ennek nem kell befolyásolnia a biztonságot.
Ennek a kérdésnek a lényege az európai utasok repülésbiztonsága. Mi itt Európában hatalmas vívmánynak tekintjük, hogy az emberek szabadon mozoghatnak, és hogy a fogyasztók szabadon eldönthetik, hogyan akarnak utazni, mely légi fuvarozóknál foglalnak helyet és melyeknél nem. A döntések szabad meghozatalához természetesen arra is szükség van, hogy valóban megkapjuk a vonatkozó információkat.
Az előbb elhangzott, hogy már 2006 óta létezik ez a feketelista, és hogy az embereket elvben tájékoztatni kell arról, hogy biztonságosan megérkezhetnek-e, vagy sem. Számomra valójában az a kérdés - amint ezt De Veyrac asszony és El Khadraoui úr már említette -, hogy nincsenek-e hézagok a rendszerben, és hogy az emberek valóban mindig megkapnak-e minden információt a biztonságról, amelyre szükségük van. Egyszerűen azt akarjuk, hogy aki Európában repül, az biztonságban utazhasson és biztonságban érkezhessen meg.
Végül van még valami, ami szerepet játszik a biztonság szempontjából, mégpedig az, hogy tudnunk kell, erős-e a légitársaság pénzügyi szempontból. A légitársaságoknak rendszeresen nemzeti hatóságaikhoz kell fordulniuk annak érdekében, hogy valóban repülhessenek az európai légtérben, és ennek a folyamatnak a keretében nemcsak azt ellenőrzik, hogy valóban betartják-e az összes biztonsági előírást, végrehajtják-e az összes szükséges ellenőrzést és képesek-e biztonságosan szállítani utasaikat, hanem azt is, hogy eléggé erősek-e pénzügyi szempontból ahhoz, hogy hosszú távon megmaradhassanak a közlekedési ágazatban. Tudomásom szerint eddig egyetlen európai légitársaság sem került fel a feketelistára. Ennek ellenére mégis éppen a múlt évben került sor a SkyEurope légitársasággal kapcsolatos incidensre. Akkor az történt, hogy európai polgárok helyet foglaltak maguknak egy európai légitársaságnál, de nem kaptak tájékoztatást arról a tényről, hogy ez a társaság a csőd szélén áll. Igénybe vették a repülőjáratot, aztán szorult helyzetbe kerültek, és nem rendelkeztek azokkal az információkkal, amelyek megvédhették volna őket ettől a helyzettől.
Ez azonban felkelti bennem a kíváncsiságot - még ha a biztos úr azt mondta is, hogy rendelkezésére állnak az információk és közzé is teszi azokat, és hogy kötelessége ezeknek közzététele -, hogy ez például miért nem volt köztudott tény. Valóban van-e garanciánk arra nézve, hogy mindig továbbadnak-e minden olyan információt, amelyeket az utasoknak ismerniük kell, mindent, ami szükséges? Szeretnék átfogó választ kapni erre a kérdésre a vita során.
Eva Lichtenberger
a Verts/ALE képviselőcsoport nevében. - (DE) Elnök asszony, biztos úr! A Parlament nagyon sok kezdeményezést tett ennek a feketelistának az összeállítása kapcsán. Ezt is felelős módon tette, ami azt jelenti, hogy a lehető legmagasabb szintű biztonságról gondoskodik a fogyasztók számára. Ellenőriznünk kell azonban - és ez is aktuális kérdés -, hogy valóban elég jól működik-e a jelenlegi helyzetben.
Ebből következik az első kérdés, amit szeretnék feltenni. Az információk elérhetők az interneten, de nem mindig könnyű ezeket megtalálni az egyes légitársaságok vonatkozásában. Ezt személyesen kipróbáltam. Nem lehet mindig azonnal információkat találni például a csatlakozó repülőjáratokról, ha le kell szállni harmadik országban. Itt tehát van egy problémánk.
A második nyitott kérdés, és ez különösen érdekel engem: milyen tapasztalatokat szereztek az emberek a teljes bérlet tekintetében? Különösen súlyos aggályok merültek fel azzal kapcsolatban, hogy itt lehet egy kiskapu a nem túl jó hírű vállalkozások számára. Van-e bármilyen pozitív vagy negatív fejlemény ezzel kapcsolatban?
Harmadszor, és ez nagyon fontos szempont: a társaságok feketelistával történő megrendszabályozása gyakorolt-e bármilyen megelőző hatást a légitársaságokra, hogy ők - és különösen az Európán kívüliek - pontosabban betartsák a biztonsági előírásokat? Hogy működik az a szelektív engedélyezés bizonyos légitársaságok néhány légi járműve esetében, amelyek alig néhány géppel repülhetnek Európa felé?
Ryszard Czarnecki
az ECR képviselőcsoport nevében. - (PL) Elnök asszony! Piebalgs úr! Remélem, de semmiképpen sem vagyok biztos abban, hogy az izlandi vulkánkitörés következményeit véletlenül sem fogják áthárítani az európai utasokra, már ami a jegyárakat illeti. Mert önnek valóban igaza van abban, hogy a légi közlekedésnek ezeket a szüneteltetéseit valószínűleg magasabb jegyárakkal fogják ellentételezni. Érdemes ezt kimondani az európai fogyasztók érdekeinek védelmében. Az Európai Parlament kénytelen újból beszélni erről az ügyről. Ez megmutatja, milyen nagy fontosságot tulajdonítunk ennek. Néhány hónappal ezelőtt beszéltem erről. Sokan mások is beszéltek róla, és emlékszem az előző parlamenti ciklusra, amikor szintén nagyon nyíltan beszéltünk erről a kérdésről. Mindazok után, ami elhangzott, van egy személyes megjegyzésem. A legbefolyásosabb lengyelországi lap egyik újságírója feltette nekem a kérdést: "Mit csináltok ti ott az Európai Parlamentben? Elvégre ez egy olyan mellékes kérdés.” A média csak most kezd ráeszmélni arra, hogy milyen fontos ez a kérdés, a biztonság kérdése, és ez teljességgel alapvető kérdés az európai polgárok, adófizetők, szavazók és fogyasztók érdekeinek szempontjából.
Az nincs rendjén, hogy tudjuk, milyen az Európai Unió feketelistája, de azt már nem tudjuk, milyen ez a feketelista az Európai Unión kívül. Ez egy teljesen skizofrén helyzet.
Végül az utolsó, de nagyon fontos kérdés: nem állhat elő az a helyzet, hogy az európai utasoknak többet kell fizetniük a biztonságért - elvégre ez az államokra és a kormányokra tartozik.
Mathieu Grosch
(DE) Elnök asszony, biztos úr! Ha így nézzük, a feketelista a Parlament érdekes vívmánya volt, amelyet De Veyrac asszony és munkatársai vezetésével sikerült elérni az előző parlamenti ciklusban.
A feketelista hatást gyakorolhat társaságokra, országokra vagy légi járművekre, és meggyőződésem, hogy ezzel kapcsolatban a Bizottságnak valamivel részletesebb választ kell adnia a felvetett kérdésekre, különös tekintettel arra, hogy a társaságok milyen mértékben szólhatnak bele a döntések meghozatalába az egyes országokban, és hogy ezt az eljárást miért egyes légi járművek kapcsán folytatják le.
A továbbfejlesztés szintén nagyon fontos a számunkra. Néhány évvel ezelőtt már kifejtettük a vitában, hogy továbbra is nagyon fontos a számunkra, hogy a Bizottság fejlessze tovább ezeknek az aktusoknak és intézkedéseknek az utólagos intézkedéseit közleményeiben, legalábbis a Parlamenttel. Ennek az az oka, hogy vannak bizonyos kérdések, amelyek továbbra is nyitottak a számunkra, nem utolsósorban a légitársaságok figyelemmel követése, valamint azoknak a légi járműveknek a kérdése, amelyek váratlanul repülhetnek valahol más név alatt, és annak a ténynek a tekintetében, hogy ma szükség van bizonyos szintű átláthatóságra az ilyen döntések meghozatala során, különös tekintettel az utolsó pillanatban meghozott döntésekre.
Ezzel megérkeztem a számomra legfontosabb szemponthoz: ez pedig az információ. Mindent egybevetve azon a véleményen vagyunk - és szerintem ez az összes képviselőcsoportról elmondható -, hogy a polgároknak és az utasoknak joguk van ahhoz, és ennek megfelelően valahol meg kell jelennie egy kötelezettségnek is, hogy a társaságok szisztematikusan tájékoztassák őket arról, hogy a feketelistával kapcsolatos információk minden gond nélkül megszerezhetők a repülőtereken, valamint az utazási irodákban, és hogy különösen akkor, amikor "bizonyos országokba” repülnek, amelyek ma már ismertek problémáikról, az utazási irodáknak jelezniük kell, melyek a problematikus társaságok, amikor átfoglalást hajtanak végre.
Nekünk az a célunk, hogy ez az intézkedés, amely már eddig is lényeges mértékben javította a biztonságot, ne csak Európára és az európai utasokra terjedjen ki, hanem az egész világon fogadják el.
Fiona Hall
Elnök asszony! Szeretnék felvetni egy kérdést, ami szorosan kapcsolódik a repülésbiztonsághoz, és amely hangsúlyozza, hogy a lehető leghatékonyabbá kell tennünk a közösségi feketelista működését.
2008 decemberében a Tanács végre elfogadta a fegyverátadásról szóló közösségi magatartási kódexet. Ez a kódex szabályozza a katonai technológia és felszerelések kivitelét az EU-ból. Továbbra is fennáll azonban az az aggály, hogy az EU nem mindegyik fegyverexportáló országa tartja magát a kódexhez, és hogy továbbra is szállítanak európai fegyvereket konfliktusövezetekbe.
De az egyik intézkedés rendkívül hatékonynak bizonyult az illegális fegyverszállítások korlátozása szempontjából, ez pedig a légi fuvarozók közösségi feketelistája. Egy 2008. évi svéd tanulmány kimutatta, hogy azok a légi teheráru-fuvarozók, amelyek részt vettek a konfliktusövezetekbe irányuló fegyverszállításokban, megegyeznek azokkal, amelyek rendszeresen megszegik a légi közlekedés biztonsági előírásait.
Talán nem meglepő, hogy azokat az agyafúrt gazdasági szereplőket, amelyek lazán kezelik a biztonsági szempontokat, az általuk szállított teheráruk tekintetében is le kell lepleznünk agyafúrt gazdasági szereplőkként. De ennek az összefüggésnek az lett a szerencsés következménye, hogy a légi járművek szigorú ellenőrzésének biztosítására irányuló intézkedések, amelyeket az európai polgárok védelmére vezettünk be, ahhoz is hozzájárulnak, hogy megóvjuk más kontinensek - különösen Afrika - polgárait attól a pusztítástól, amelyek bekövetkeznek, ha a konfliktusokat még táplálják is a bőségesen rendelkezésre álló kézi- és könnyűfegyverekkel.
Tehát azt szeretném kérdezni Piebalgs biztos úrtól mint fejlesztési biztostól, hogy be tudná-e vetni személyes befolyását a Bizottság arra irányuló erőfeszítéseinek megerősítésére, hogy a feketelistákat hatékonyan és szisztematikusan hajtsák végre.
Marian-Jean Marinescu
(RO) A nem biztonságos légi fuvarozók feketelistája az európai utasok védelmét szolgáló intézkedés, és ezt én melegen üdvözlöm. A listát mind az Európai Bizottságnak, mind pedig a tagállamoknak, de különösen az utazási irodáknak széles körben terjeszteniük kell. Valójában minden az utazásszervezők és az utazási irodák jóhiszeműségén és jóakaratán múlik.
Ugyanakkor megoldást kell találnunk arra a forgatókönyvre, amikor egy konkrét rendeltetési helyre csak nem biztonságos légi fuvarozók repülnek. A feketelistán sok olyan fuvarozó fel van sorolva, amelyek afrikai, délkelet-ázsiai és közép-ázsiai fejlődő vagy elmaradott országokba repülnek. Ez felvet egy jogos kérdést: milyen mértékben lehet garantálni a tisztességes versenyt a nagy európai, amerikai és távol-keleti légi fuvarozók, valamint az ezekben a fejlődő országokban létrehozott kicsi közlekedési társaságok között?
Ebben a tekintetben meggyőződésem szerint mérlegelnünk kell, hogy az Európai Unió hogyan tudná támogatni ezeknek fejlődését repülőjárataik biztonságának és védelmének továbbfejlesztésén keresztül, ahelyett hogy egy tiltással kizárnánk őket a piacról. Ez lehetővé tenné, hogy az Európai Unió becsületbeli kötelességét is teljesítse azáltal, hogy ezekben a hátrányosabb helyzetű országokban is támogatja a légi közlekedési ágazat fenntartható fejlődését.
Jörg Leichtfried
(DE) Elnök asszony! Van egy általános jellegű megjegyzésem, majd szeretnék feltenni két vagy három kérdést, attól függően, hogy mennyi időt ad nekem. Általános jellegű megjegyzésem a következő. Csaknem komikusnak tartom, hogy a jelenlegi helyzetben mi, az Európai Szocialisták és Demokraták Progresszív Szövetsége képviselőcsoport, a három repülésbiztonsági jelentés megvitatása során összesen kilenc percet kaptunk a felszólalásra. Persze, holnap rendkívüli ülés lesz, de meggyőződésem szerint legfőbb ideje, hogy a Parlament nagyobb figyelmet fordítson azokra a kérdésekre, amelyek valóban hatással vannak az emberekre, és esetleg lerövidíthetnénk azokat a vitákat, amelyeknek értékét mesterségesen felfújták.
Ami magukat a kérdéseket illeti, biztos úr - számomra a következő a legfontosabb: mi a helyzet a megosztott járatok tekintetében - ezek a légi járművek egy európai légitársaság nevében repülnek, de egy másik légitársaság is üzemeltetheti őket, még akkor is, ha szerepel a feketelistán? Mit tesznek ebben a helyzetben azoknak az embereknek a tájékoztatása érdekében, akik kénytelenek ezekkel a repülőgépekkel repülni? Ez rendkívül égető kérdés a számomra, és elvárom, hogy válaszoljon. Megmaradok e mellett az egyetlen kérdés mellett.
Franz Obermayr
(DE) Elnök asszony! Miután foglalkoztunk a repülésbiztonsággal - és holnapután is fogunk róla beszélni és szavazni is az Európai Repülésbiztonsági Ügynökségnél -, szeretném megragadni a lehetőséget egy további problematikus terület felvetésére.
Azok, akik repülősportokban vesznek részt Ausztriában és más tagállamokban, szembesülnek azzal a ténnyel, hogy az ezekre a sportokra vonatkozó létfontosságú szabályok csak angolul hozzáférhetők. Az érintett sportolók gyakran kiválóan beszélnek angolul; ám gyakran nem könnyű megérteni egy önmagában is bonyolult témát egy másik nyelv szakmai zsargonján megfogalmazva. Ennek eredményeként a tagállamok aztán megpróbálnak szakértői véleményeket beszerezni az EU-tól. Véleményem szerint ez az időveszteség és fáradság elkerülhető lenne, ha a szabályok elérhetőek lennének a vonatkozó nyelveken. Ezért azt kérem, hogy ezeket a rendeleteket, amelyek létfontosságúak a repülősportokban részt vevők számára, tegyék elérhetővé németül és franciául is -, vagyis a két leggyakrabban használt munkanyelven.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) feketelista 17 ország 278 társaságát sorolja fel. Az EU-nak tovább kell fejlesztenie technikai és adminisztrációs képességeit a szükséges polgári repülési előírások teljesítése érdekében, hogy csak azok a légitársaságok repülhessenek az Európai Unióban, amelyek teljesítik a nemzetközi biztonsági rendszabályokat. Ugyanakkor azonban segítséget kell nyújtanunk harmadik országoknak is polgári légi közlekedési biztonsági előírásaik fejlesztésében.
A harmadik országok illetékes hatóságainak fejleszteniük kell képességeiket azoknak a légi fuvarozóknak a megfigyelése területén, amelyeknek működési engedélyt adnak. Az Európai Unióban lefolytatott, a harmadik országok gazdasági szereplőire vonatkozó repülésbiztonsági elemzések olyan ellenőrzéseket is tartalmaznak, amelyeket a földön végeznek el ezeknek a társaságoknak a repülőgépein, szem előtt tartva azt a tényt, hogy a fuvarozók tavaly súlyos eseményeket és baleseteket szenvedtek el. Az információkat azonban az utasok rendelkezésére kell bocsátani teljes utazásuk során, az összes olyan társasággal kapcsolatos információkkal együtt, amelyeket útjuk során igénybe kívánnak venni. Ezeket az információkat legkésőbb a jegy megvásárlásakor közölni kell.
Andris Piebalgs
a Bizottság tagja. - Elnök asszony! Szeretnék köszönetet mondani önöknek kérdéseikért. Egyértelműen szemléltették, hogy a Parlament rendkívül határozottan kiáll a feketelista megközelítési módja mögött. Kallas alelnök úr nevében megígérhetem, hogy javítani fogjuk a Parlamenttel folytatott kommunikációt ezekben a kérdésekben.
Azt is megígérhetem, hogy az összes feltett kérdést továbbítani fogjuk írásbeli válaszért, mert a hátralévő másfél percben egészen biztosan nem tudnék válaszolni a feltett kérdésekre. Ezért csak a kérdések egy részére válaszolok, de nem azért, mert nem tudnék az összes feltett kérdésre válaszolni.
Először is a nemzetközi vonatkozások: a Bizottság olyan irányvonalak mentén dolgozik, amelyek mentén például minden tőle telhetőt megtesz azért, hogy megerősítse a nemzetközi együttműködést harmadik országokkal azáltal, hogy arra bátorítja az államokat, hogy csatlakozzanak a külföldi légi járművek biztonsági felmérési programjához, amely kiterjed mind a 40 európai államra, ugyanakkor az egész világra kiterjedő előírások elérésére irányuló műszaki segítségnyújtási projektek útján is.
Nagyon sokat dolgozunk a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezettel (ICAO) is. Részt vettünk az ICAO március végén Montrealban megrendezett "Magas szintű biztonság” című konferenciáján, és jelenleg folynak egy együttműködési szándéknyilatkozat tárgyalásai, amely lehetővé teszi a további együttműködést az ICAO-val. Önöknek igazuk van: globális megközelítésre van szükségünk ebben a kérdésben, de nem szabad alábecsülnünk azokat az eredményeket, amelyeket a feketelista megközelítési módja más országoknál elért.
Megemlítek egy példát Indonéziából, amelyre rákérdeztek. Indonézia nagyon sok erőfeszítést tett légi közlekedési rendszerének korszerűsítése érdekében, többek között a jogalkotás és a hatóság szervezeti felépítése területén, és ezáltal a tanúsítási eljárások, valamint az országban bejegyzett légi fuvarozók felügyelete területén is. Mostanáig szemléltette, hogy jelentős fejlődést sikerült elérnie négy légi fuvarozó: a Garuda, az Airfast, a Mandala és a Premier esetében. Mindezt a Bizottság, valamint a tagállamok és az ágazat segítségével érte el. Ehhez a folyamathoz megfelelő erőforrások szükségesek, de a Bizottság nagyon szorosan együttműködik ezekkel a hatóságokkal és az ország fuvarozóival a további pozitív fejlemények lehetővé tétele érdekében. Hozzáállásunk egyértelműen bátorító hatást gyakorol más országokra a repülésbiztonsághoz való viszonyulásuk megváltoztatása tekintetében, és ez csak egyetlen példa.
Az egyik különösen fontos felvetett kérdéssel fejezem be, ez pedig a fogyasztók tájékoztatása. Megköveteljük az utazási irodáktól, hogy szóban és/vagy írásban tájékoztassák az utasokat a foglalás időpontjában. Emellett az utazási irodák gyakran előírják, hogy ha az utasok beleegyeznek abba, hogy kitiltott fuvarozóval utazzanak, akkor ezzel lemondanak minden esetleges későbbi kártérítési igényükről, de írásban is örömmel válaszolok az összes kérdésre, mert látom, hogy visszaélek az ön kedvességével, elnök asszony.
Elnök
A vitát lezárom.
Franz Obermayr
(DE) Elnök asszony! Az eljárási szabályzat 173. cikke értelmében szeretnék felszólalni egy olyan incidens miatt, amelyre alig néhány perce itt került sor, az egyperces felszólalások napirendi pontja során. Amikor ön felszólította Hans-Peter Martint, miközben ő ténylegesen itt volt, elment mellettünk. Válaszul humoros kérdésünkre, hogy esetleg átaludta-e saját felszólalását, Martin úr vigyázzba vágta magát, összeütötte a bokáját és Hitler-köszöntéssel tisztelgett.
Elnök asszony! Ez elfogadhatatlan; ez a Parlament szokásainak súlyos megsértése a 9. cikk szerint, és ezért nyomatékosan kérem, hogy adja ki a megfelelő rendreutasítást ez ellen a helytelen és elfogadhatatlan magatartás ellen. Kérem, azt is ellenőrizze ezzel kapcsolatban, hogy ez a magatartás dokumentálható-e a felvételeken. Ez elfogadhatatlan. Az ilyen tréfáknak még akkor sincs helyük ebben a Parlamentben, ha feltételezhetően csak humoros provokációnak szánták.
Elnök
Nagyon köszönöm, hogy felhívta erre a figyelmünket. Megfelelő módon ki fogjuk vizsgálni az esetet, hogy lássuk, mi történt.
Írásbeli nyilatkozatok (az eljárási szabályzat 149. cikke)
Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz
írásban. - (PL) Elnök asszony! Hivatkozva a Simpson úr által feltett kérdésekre, szeretném megkérni a Bizottságot, hogy fejtse ki, milyen új alapelvei és tervei vannak a tagállamok utazói biztonságának garantálása tekintetében, akik olyan légitársaságokkal utaznak, amelyeknek a belső légtérben indított repülőjáratai nem tartoznak az Európai Unió joghatósága alá, és amelyek rendszeresen megsértik a rendeleteket és így veszélyeztetik az utasokat. Javaslom, hogy a Bizottság a főképviselő fáradozásain keresztül dolgozzon ki nemzetközi megállapodást ebben az ügyben, amely közös biztonságunk garanciája lehetne. Emellett szeretném, ha a feketelista elérhetővé tenne pontos információkat a légi fuvarozókról, többek között átfogó adatokat és statisztikákat, és bemutatná azokat a biztonsággal és a kényelemmel kapcsolatos kockázatokat, amelyeknek az utasok ki vannak téve.
Artur Zasada
írásban. - (PL) A mai vita kétségbevonhatatlanul kritikus jelentőségű azoknak az utasoknak a biztonsága szempontjából, akik légi úton utaznak az Európai Unióban. Örülök annak, hogy az EU tagállamai betartják az ICAO előírásait a nemzetközi légi forgalom alapelvei és technikái területén. Nyilvánvaló azonban, hogy a légi közlekedés nem korlátozódik kizárólag az Európai Unió légterére. Ezért felmerül a kérdés: hogyan tudjuk biztosítani az EU polgárainak biztonságát az EU területén kívül? Véleményem szerint az Európai Bizottságnak ösztönöznie kell a közösséghez nem tartozó országokat arra, hogy működjenek együtt az EU normáira épülő feketelista létrehozásában, vagy akár magára kell vállalnia a vezető szerepet egy globális feketelista létrehozásában. Ezenkívül szeretném felhívni a figyelmet egy lehetséges problémára: amikor a Bizottság megfigyel egy légi fuvarozót, amely szerepel a feketelistán, akkor a fuvarozó teljes flottáját is részleteiben megfigyelés alatt tartja? Ugyanis megtörténhet, hogy egy repülőgépet nem a feketelistán szereplő légi fuvarozó használja, hanem például egy másik társaság más név alatt, amely külön repülőgépeket bérel.
