Modificación de la Directiva 2004/49/CE sobre la seguridad de los ferrocarriles comunitarios - Interoperabilidad del sistema ferroviario comunitario - Modificación del Reglamento (CE) nº 881/2004 por el que se crea una Agencia Ferroviaria Europea (debate)
Presidente
El próximo punto se refiere al debate conjunto de los siguientes informes:
de Paolo Costa, en nombre de la Comisión de Transportes y Turismo sobre, sobre la propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 2004/49/CE sobre la seguridad de los ferrocarriles comunitarios - 6-0493/2006 -;
de Josu Ortuondo Larrea, en nombre de la Comisión de Transportes y Turismo, sobre la propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario comunitario - C6-0474/2006 -;
de Paolo Costa, en nombre de la Comisión de Transportes y Turismo, sobre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se modifica el Reglamento (CE) n° 881/2004 por el que se crea una Agencia Ferroviaria Europea - C6-0473/2006 -.
Jacques Barrot
Miembro de la Comisión. - (FR) Señor Presidente, Señorías, tras la adopción de los dos primeros paquetes ferroviarios en 2001 y 2004 y antes de la adopción del tercero, el 13 de diciembre de 2006, la Comisión propuso una nueva serie de medidas legislativas sobre la aceptación mutua del material rodante y, en concreto, de las locomotoras. El objetivo de tales medidas consiste en fomentar la revitalización del sector ferroviario, eliminando los obstáculos a la circulación de los trenes en la red ferroviaria europea.
La Comisión lanzó esta iniciativa por dos motivos principales: para facilitar la libre circulación de trenes en la UE, haciendo más transparente y eficaz el procedimiento de puesta en servicio de las locomotoras, y para simplificar el marco reglamentario, consolidándolo y fusionando en una sola las tres directivas sobre la interoperabilidad ferroviaria.
El paquete completo contiene una comunicación, tres propuestas legislativas y su evaluación de impacto: una comunicación que ilustra las dificultades actuales y propone soluciones para simplificar la certificación de los vehículos ferroviarios, una propuesta de refundición de las directivas sobre interoperabilidad en vigor, una modificación de la Directiva sobre la seguridad ferroviaria, una propuesta de modificación del Reglamento por el que se crea una Agencia Ferroviaria Europea y, por último, un informe sobre el análisis de impacto.
¿Cuál ha sido el hilo conductor de este conjunto de texto? Un aspecto crucial consiste en facilitar la libre circulación de trenes y ello concierne al procedimiento de homologación de las locomotoras. Con arreglo a las empresas ferroviarias, el procedimiento de homologación en cuestión es muy largo y costoso; ciertas exigencias de las autoridades competentes se antojan poco justificadas en el ámbito puramente técnico.
La Comisión comparte esta opinión y se propone resolver el problema a través de la modificación, por una parte, el marco legislativo y solicitando, por otra parte, a las autoridades competentes de los Estados miembros que alteren su actitud, de ahí la importancia de la comunicación que acompaña a las propuestas legislativas y que propone soluciones aplicables de inmediato, sin que haya que esperar a la modificación de la legislación. Esta comunicación no ha dejado de surtir efecto. Ya se ha celebrado un acuerdo de cooperación, firmado en mayo en relación con el corredor Rotterdam-Génova. Este acuerdo se atiene al pie de la letra a los conceptos propuestos en nuestra comunicación.
Cabe citar a continuación la propuesta de refundición de las directivas sobre interoperabilidad y seguridad. La Comisión tenía dos objetivos en mente al presentar estas propuestas. El primero consistía en simplificar el procedimiento de homologación de vehículos ferroviarios. Con tal fin, introdujimos el principio del reconocimiento mutuo de las autorizaciones de puesta en servicio ya expedidas por un Estado miembro. Dicho principio consiste en que el material rodante al que se haya concedido ya una autorización de puesta en servicio en un Estado miembro no necesitará una certificación complementaria en otro, aparte de la que se refiera a las exigencias nacionales adicionales derivadas, por ejemplo, de las características de la red local.
En segundo lugar, por mor de la claridad, hemos combinado en un único texto la Directiva sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario europeo de alta velocidad y la Directiva sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario convencional de 2001. Al respecto, se ha introducido el nuevo procedimiento de reglamentación con control en relación con ciertas competencias delegadas a la Comisión por el Consejo y el Parlamento Europeo.
La modificación de las directivas sobre interoperabilidad y seguridad nos dio ocasión de emprender otras dos acciones. Por una parte, presentamos una serie de modificaciones sobre cuestiones técnicas en la nueva Directiva sobre interoperabilidad, a la luz de la experiencia recabada durante los diez años de trabajos efectuados no sólo por la Comisión sino, asimismo, por los Estados miembros en el marco de la comitología, por la industria y por el sector y, desde 2005, por la Agencia Ferroviaria Europea.
Por otra parte, deseábamos responder a ciertos operadores aclarando, en la Directiva sobre seguridad, las relaciones entre la empresa ferroviaria y la entidad responsable del mantenimiento. Se trataba de traducir, a través de esta disposición, el nuevo marco reglamentario derivado de las nuevas directivas comunitarias sobre la apertura del mercado y del nuevo contrato de utilización de vagones establecido a escala internacional por el Convenio COTIF.
Por último, concluyo con la propuesta de modificación del Reglamento por el que se crea una Agencia Ferroviaria Europea. Dicho Reglamento versa sobre la ampliación de las competencias de la Agencia, de modo que ésta pueda recopilar los diversos procedimientos nacionales y las normas técnicas en vigor en materia de homologación de locomotoras y elaborar y, posteriormente, ampliar la lista de exigencias que pueden verificarse una sola vez, bien porque se reconozcan internacionalmente, o bien porque puedan considerarse equivalentes entre los Estados miembros. Esta labor se llevará a cabo en colaboración con la red de autoridades nacionales de seguridad bajo la supervisión de la Agencia. Ésta se encargará de emitir dictámenes técnicos a instancias de las autoridades de seguridad nacionales o de la Comisión.
Al elaborar estas modificaciones, también clarificamos una serie de puntos del Reglamento sobre la base de la experiencia adquirida, sobre todo en relación con la introducción del sistema ERTMS (European Rail Traffic Management System) y de los registros de material rodante.
Señor Presidente, excusándome por esta intervención algo técnica, deseo indicar que, si el primer, el segundo y, pronto, el tercer paquetes ferroviarios establecen el marco jurídico y económico para el buen funcionamiento de los servicios ferroviarios en el mercado único, la obra habrá de completarse abriendo los mercados nacionales desde el punto de vista técnico. Tal es el objetivo de estas propuestas tan anheladas por el sector ferroviario. Deseo dar las gracias al Parlamento por el trabajo rápido y de calidad llevado a cabo en relación con estos textos.
Paolo Costa
ponente. - (IT) Señor Presidente, señor Vicepresidente de la Comisión, Señorías, aunque estemos obligados a celebrar un debate "técnico", como ha señalado el Vicepresidente de la Comisión, hoy estamos dando un importante paso adelante en el plano político.
Desde la redacción del primer Tratado a finales del decenio de 1950, la política de transportes europea ha tenido tres objetivos: crear un mercado único, conectar las redes separadas entre sí -con objeto de crear un mercado único de modos de transporte y entre éstos- y hacer tales redes interoperables durante su fase de construcción. La interoperabilidad no es, pues, una cuestión técnica, sino un requisito previo para la creación de unos mercados de dimensión europea que son absolutamente necesarios y que conforman el objetivo fijado en el Tratado.
Se han logrado importantes avances en casi todos los ámbitos, aunque el sector ferroviario ha quedado algo rezagado. Perseguimos en la actualidad los mismos objetivos que en los sesenta. Los motivos son distintos y no es éste el momento de analizarlos, pero se trata de un punto que hay que exponer para reforzar nuestra convicción de que estamos dando un importante paso adelante y que es fundamental que obtengamos estos resultados.
La interoperabilidad es, pues, una condición esencial para construir y para desplazarse por redes exentas de barreras técnicas que impidan la plena libertad de circulación de locomotoras y de vagones, por lo que se trata de un paso fundamental que tenía que darse y que había de darse lo más rápidamente posible.
La Comisión ha hecho bien en dejar de establecer distinciones entre la interoperabilidad de las redes de alta velocidad y la de las redes tradicionales y, por tanto, en avanzar cuanto sea posible en dicha dirección.
También hizo bien al poner sobre la mesa el problema de la seguridad al mismo tiempo, ya que, en ocasiones, la seguridad se presenta -y esta afirmación hay que formularla con cautela- como un motivo para condicionar la interoperabilidad. ¿Cómo es posible que se cruce una frontera con el mismo maquinista que, acaso, no comprende la lengua del país por el que se desplaza? ¿Cómo va a cruzar una frontera una locomotora que podría no estar perfectamente adaptada a la red del otro lado? Podría continuar.
La Comisión, pues, hizo bien en unir los dos elementos. Debemos garantizar por completo la seguridad, si bien dentro de los límites de un sistema que sea interoperable, ya que si la seguridad se sitúa en primer plano para evitar la interoperabilidad, algo hay que no funciona en este asunto. El hecho de que se haya decidido crear una Agencia Europea que trate tales asuntos y otros, como veremos, constituye seguramente un signo de que nos lo estamos tomando en serio.
¿Qué ha hecho el Parlamento? El Parlamento ha aprobado por amplía mayoría las propuestas de la Comisión, con algunas recomendaciones orientadas a potenciar la interoperabilidad del sistema. En el informe sobre la interoperabilidad, el Parlamento prevé la fijación de plazos para la concesión de autorizaciones en relación, por supuesto, con el material rodante en funcionamiento. También aboga por que la carga de la prueba acerca de la no operabilidad de determinado material, incluso por motivos de seguridad, debería transferirse a los Estados miembros: dicho de otro modo, se supondría a priori que, una vez certificado, cualquier material podría circular por cualquier país, a menos que alguien pueda explicar por qué ello no debería suceder así. En tercer lugar, el Parlamento tiene intención de que la retroadaptación de todo el material rodante existente pueda ser susceptible de recibir ayudas del Estado. Tal es, en mi opinión, la aportación de la Cámara en esta situación.
Lo mismo es válido para la seguridad. También en este ámbito se ha tratado de establecer una fecha límite para la obligatoriedad de la certificación: nuestra propuesta es 2010. Con ello se tranquilizaría a todos, sin excepciones, toda vez que todos recibirían el mismo trato y no se seguiría considerando a los monopolios que, de hecho, siguen gestionando los servicios ferroviarios como particularmente competentes y, por ende, están exentos de tales obligaciones.
El tercer punto se refiere a la puesta en funcionamiento de la Agencia. Al respecto, tengo en mente una pregunta clave que desearía transmitir a todos y, en concreto, a la Comisión. Nos pareció, con razón, completamente adecuado separar la seguridad del resto de consideraciones creando para ello 25 agencias europeas. Se trató de una decisión importante adoptada hace tiempo. Ahora me pregunto, en vista de que tales agencias no funcionan aún, si no convendría considerar la posibilidad de tener una única Agencia Europea que opere a través de las 25 delegaciones de los distintos países. Se trata de un tema fundamental que nos permitiría hallar una solución favorable a los problemas aparejados a la interoperabilidad y la seguridad a nivel europeo.
Josu Ortuondo Larrea
Ponente. - (ES) Señor Presidente, señor Comisario, queridos colegas, hoy en día, con la globalización, nuestra economía, el progreso de la comunidad y el bienestar de nuestros ciudadanos precisan más que nunca el soporte de un sistema de transporte eficaz, eficiente, económico y, sobre todo, sostenible.
Todos los modos de transporte son necesarios. El ferrocarril tuvo épocas gloriosas en sus orígenes, pero luego fue arrinconado por los vehículos que circulaban por carreteras y autopistas, dada su mayor versatilidad, individualidad y capacidad de cercanía o proximidad. Ahora, con nuestras carreteras en riesgo de colapso y nuestro medio ambiente en situación crítica por la contaminación, volvemos la mirada hacia el ferrocarril como esperanza de futuro para satisfacer nuestras necesidades de movilidad interior.
La Comisión, consciente de ello, nos propuso un nuevo paquete legislativo para mejorar la parte técnica del marco regulador del transporte ferroviario que revisan las Directivas sobre interoperabilidad, sobre seguridad y sobre el Reglamento de la Agencia Ferroviaria Europea. Con una perspectiva de conjunto, hace años que las instituciones europeas abordamos la necesidad de consolidar el medio ferroviario a nivel comunitario. Ciñéndome a la interoperabilidad, todos sabemos que, ya en julio de 1996, hace once años, aprobamos la Directiva 96/48/CE del Consejo sobre los ferrocarriles de alta velocidad y, en marzo de 2001, la relativa al sistema de transporte europeo convencional.
Sin embargo, después de más de una década, los niveles de interoperabilidad de las redes europeas no alcanzan más allá del 7 %, y es que la exigencia de homologación de locomotoras y máquinas de tracción en cada uno de los Estados en los que pretendan circular es actualmente uno de los obstáculos más importantes para la creación de nuevas empresas ferroviarias que se dediquen al transporte de viajeros y de mercancías, así como un importante freno a la interoperabilidad de los ferrocarriles europeos. Y, dado que ningún Estado puede decidir por sí solo que sus autorizaciones de puesta en servicio sean válidas en el territorio de los demás Estados, hace falta una iniciativa comunitaria que simplifique y armonice los procedimientos estatales y fomente un uso más sistemático del principio de reconocimiento mutuo.
Las directivas actuales regulan únicamente la puesta en servicio del nuevo material rodante. Con la nueva Directiva se pretende la consolidación, refundición y fusión de las actuales. Por nuestra parte, y basándonos en informes técnicos breves que solicitamos de acuerdo con la normativa del Parlamento, hemos propuesto trasladar a nuestra Directiva sobre interoperabilidad el contenido del antiguo artículo 14 de la Directiva sobre seguridad; todo ello, precisamente para dar más garantía jurídica al sector ferroviario interesado y permitir simplificar la autorización para la puesta en servicio.
Apoyamos la condición de que haya al menos una autorización de un Estado miembro para cada vehículo, que partirá del cumplimiento de la declaración CE y de las especificaciones técnicas de interoperabilidad que les afecten. Los Estados miembros entenderán que los subsistemas de infraestructuras cuya puesta en servicio haya sido autorizada en cualquier otro Estado miembro ya cumplen los requisitos técnicos esenciales y no precisarán de ninguna otra autorización, excepto en lo que pudiera afectar a la compatibilidad con las especificidades o limitaciones de las infraestructuras propias.
En nuestro informe quisimos estructurar de una manera más fácilmente comprensible para los interesados los distintos aspectos y apartados de la Directiva, destinando un capítulo específico a los requisitos sobre la puesta en servicio de los vehículos, según se tratara de primeras o de segundas autorizaciones, o bien de vehículos que cumplan todas las ETI o solamente parte de las mismas.
En todos los aspectos mencionados y durante todo el procedimiento, hemos ido manteniendo periódicos contactos entre los ponentes alternativos de los distintos Grupos políticos, de la Comisión y también de la Presidencia del Consejo. Finalmente, hemos podido alcanzar un acuerdo común, habiendo superado un aspecto importante, que era el de los plazos máximos para decidir sobre una autorización y la erradicación del conocido y paralizante silencio administrativo por falta de decisión.
Tras muchos esfuerzos, hemos llegado al acuerdo de que la autorización será automática en caso de ausencia de decisión y también nos hemos puesto de acuerdo sobre el resto del articulado. Por parte parlamentaria, hemos presentado, pues, una enmienda conjunta, firmada por todos los Grupos parlamentarios, y que contiene el mismo texto que será presentado al Consejo de Ministros de Transporte. Espero que el haber logrado un acuerdo en primera lectura sea en beneficio de todo el sector.
Quisiera acabar agradeciendo a todos los ponentes alternativos la ayuda y la colaboración de las que hemos dispuesto para este objetivo.
Georg Jarzembowski
en nombre del Grupo del PPE-DE. - (DE) Señor Presidente, señor Vicepresidente de la Comisión, Señorías, desearía expresar, en nombre de mi Grupo, un efusivo agradecimiento a los dos ponentes por su positiva y constructiva cooperación. Creo que hemos sido capaces de entendernos en toda ocasión en asuntos de importancia y que hemos alcanzado acuerdos con gran rapidez, por lo que he de felicitar a los dos ponentes por haber logrado un acuerdo con el Consejo con tanta celeridad. Pues, ¿qué nos habría deparado una larga disputa con el Consejo? Podríamos haber perdido un año entero. No, en mi opinión, y a pesar de todo, hemos logrado avanzar en primera lectura, lo que representa un gran éxito para el Parlamento, la Comisión y el Consejo.
Desearía tratar dos o tres puntos. Confío, señor Comisario, en que se los transmita a la Agencia Ferroviaria Europea. Estamos atribuyendo a la Agencia una mayor responsabilidad en la creación de normas seguridad y criterios de interoperabilidad. Espero que la Agencia aproveche tales oportunidades en beneficio de nuestra industria, que cree nuevas normas con rapidez y que funcione de un modo eficaz y práctico. A modo de comentario al margen, espero asimismo -y me dirijo aquí al señor Costa, si pudiera oírme, ya que está al teléfono y las llamadas son siempre más importantes- que cuantas más tareas asuma la Agencia Ferroviaria Europea, menos tengan que participar las agencias nacionales y que cuanto menos tengan que hacer las agencias nacionales, menos burocracia haya. Si la burocracia europea funciona adecuadamente, necesitaremos menos de 25 burocracias nacionales. Deseamos ahorrar a la industria ferroviaria europea la duplicación de trabajo y los solapamientos innecesarios.
Tengo un último comentario para el Comisario y los dos ponentes: es muy importante que nos hayamos puesto de acuerdo. Si los Estados miembros incumplen los plazos fijados para decidir a propósito del reconocimiento mutuo, se dará por supuesto que han dado su autorización. Únicamente a través de esta función de autorización podemos ejercer sobre las autoridades nacionales la presión necesaria para evitar las constantes demoras.
Procuremos, juntos, ahorrar costes gracias a la aceptación mutua de las locomotoras y el material rodante, de modo que aumente la disponibilidad y se dé un impulso adicional, en concreto, al transporte ferroviario de mercancías en Europa.
Inés Ayala Sender
en nombre del Grupo PSE. - (ES) Señor Presidente, señor Vicepresidente Barrot, la verdad es que tengo que reconocer que hoy día tengo el corazón partido, porque mi Presidente Zapatero, después de haber estado aquí en el Pleno, tiene una recepción en el Consejo y yo he decidido, sin embargo, quedarme aquí para escucharle a usted y reforzar así -espero- un poquito la europeización del transporte ferroviario.
Me congratula, la verdad, la oportunidad que nos ha ofrecido la Comisión a los europeos, a través de un ejercicio que es realmente legislar mejor, a través de la refundición de una serie de directivas antiguas y procurando un texto único, de introducir avances sustanciales a favor del ferrocarril.
En este sentido, felicito al señor Ortuondo una vez más por su dedicación y tenacidad, casi puntillosa, en desarrollar un buen texto legislativo, y la verdad es que me congratulo también de la buena cooperación que hemos tenido todos los Grupos para hacer avanzar el tema importante de la interoperabilidad.
También quisiera decir que se ha logrado el mejor equilibrio posible entre seguridad y necesidad de avanzar con coraje en la interoperabilidad. La seguridad, por otra parte, queda absolutamente garantizada con los dos informes que ha desarrollado el señor Costa y también con toda su dedicación.
La Agencia queda realzada, se refuerza, y, por otro lado, se clarifican mejor sus tareas y sus necesidades, que esperamos hagamos crecer más armoniosamente en el futuro. Los ciudadanos europeos, pues, no deben temer, puesto que la seguridad ferroviaria se ha europeizado y así se refuerza.
En cuanto al trabajo sobre la interoperabilidad, era urgente conseguirlo, puesto que tenemos primero la europeización del transporte ferroviario y, por otro lado, lo que acabamos de hacer -digamos- en relación a apoyar la comodalidad, la logística y, ahora mismo, tenemos un nuevo texto de vías dedicadas que hará todavía más necesaria la interoperabilidad.
Como ha dicho el señor Costa era preciso avanzar en hacer real la voluntad del legislador, es decir, el Parlamento y el Consejo, para hacer circular libremente los ferrocarriles y hemos logrado -creo yo- establecer las condiciones para evitar al máximo la inseguridad jurídica eterna por la que todos los temas de reconocimiento mutuo de autorizaciones para el material rodante y las locomotoras venían tropezando con bloqueos y obstáculos continuos.
Creo que hemos dejado incluso claro quién, cómo y cuándo deben reconocerse. Hemos incluso dado un empujoncito, a través del avance del silencio administrativo...
(El Presidente interrumpe a la oradora)
Nathalie Griesbeck
en nombre del Grupo ALDE. - (FR) Señor Presidente, Comisario, Señorías, el debate de hoy puede parecer, en efecto, muy técnico a nuestros conciudadanos. Efectivamente, es técnico, aunque la armonización de la seguridad ferroviaria y la interoperabilidad constituyen, en el fondo, una importante preocupación para nuestros conciudadanos europeos en su vida cotidiana. Pienso, por ejemplo, en el terrible accidente acaecido hace algunos meses en Zoufftgen, entre Luxemburgo y Francia, que provocó la consternación de todos nosotros.
Si deseamos responder a los desafíos pendientes, en concreto en lo que atañe al cambio climático, si deseamos reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y fomentar la transferencia modal, es decir, reducir el transporte de mercancías por carreteras en favor de otros modos de transporte menos contaminantes, tendremos que hacer desaparecer cierto número de barreras técnicas que siguen existiendo.
Para crear un verdadero espacio ferroviario europeo, tendremos que armonizar las especificaciones técnicas de interoperabilidad o establecer el reconocimiento mutuo de las normas. Actualmente, los procedimientos de homologación nacional del material rodante son demasiado largos y costosos. Debemos facilitar los procedimientos administrativos, reducir los plazos y hacer cuanto podamos para armonizar asimismo las normas nacionales de seguridad que en ocasiones entrañan, sin fundamento real, restricciones muy importantes de la circulación.
Deseo, por supuesto, expresar un efusivo agradecimiento a nuestros ponentes, Paolo Costa y Josu Ortuondo Larrea, por el brío con que han llevado a cabo su trabajo, máxime en vista de que el mismo parece haber satisfecho en general a nuestros grupos políticos y de que, espero, nos orientamos hacia la consecución de un acuerdo en primera lectura con el Consejo.
Desearía asimismo formular tres rápidas observaciones. En primer lugar, me congratulo de que, como han dicho mis colegas, se haya mejorado la legibilidad de los textos. Las disposiciones relativas a la autorización se agruparán en un solo acto legislativo, la Directiva sobre interoperabilidad, que se referirá tanto al sistema transeuropeo de alta velocidad como al sistema convencional.
Segunda observación: Me alegra sobremanera que se haya podido adoptar cierto número de principios, a priori muy técnicos pero no por ello menos importantes en este caso, relativos a la homologación y, en concreto, a la aceptación mutua del material rodante salvo en el caso de exigencias derivadas de las características concretas de la red local, la obligación de las autoridades nacionales demostrar los riesgos reales en materia de seguridad y la función de la Agencia en la recopilación y la clasificación de las normas nacionales en materia de clarificación. También me parece importante que, en relación con este punto, la Agencia pueda contar con el asesoramiento de los responsables de la gestión de las redes.
Me complace asimismo el principio de autorización implícita en caso de ausencia de decisión por parte de las autoridades nacionales dentro de un plazo de tres meses pero, en lo que respecta a los plazos relativos a la responsabilidad del propietario, deseo expresar una clara reserva, toda vez que temo que ello conduzca a exonerar a la empresa ferroviaria de su responsabilidad.
Bogusław Rogalski
en nombre del Grupo UEN. - (PL) Señor Presidente, al proceder a la modificación la Directiva sobre la seguridad de los ferrocarriles comunitarios es importante apoyar los esfuerzos encaminados a la creación de un mercado común de servicios de transporte ferroviario. Por ello ha de crearse un marco común para la regulación de la seguridad ferroviaria.
Se debería autorizar a la Comisión a que ajustara y adoptara medidas y objetivos de seguridad comunes. También se debería autorizar la introducción de un único sistema de certificación. Con tal fin, deberían evaluarse en primer lugar los requisitos en vigor, junto a las condiciones de seguridad vigentes en los Estados miembros, con el fin de determinar si el nivel de seguridad actual del sistema ferroviario no se ha visto menoscabado en ningún Estado miembro. También deberían identificarse los ámbitos prioritarios donde se ha de mejorar la seguridad. Un certificado de seguridad debería constituir una garantía de que la empresa ferroviaria ha implantado un sistema de gestión de la seguridad que comprenda la prestación de los servicios de transporte en la red europea.
Los artículos del material rodante autorizado para su utilización en un Estado miembro deberían estar cubiertos por tal autorización en otro Estado miembro, en caso de que, de hecho, el último exija dicha autorización. La Directiva en cuestión establece que, cuando se otorgue autorización para la puesta en servicio del material rodante, se deberá designar una entidad jurídica responsable de su mantenimiento. Esto es muy importante. La entidad en cuestión podría ser una empresa ferroviaria, un subcontratista o el propietario del material rodante. Esta medida responde a las expectativas del mercado de servicios.
La iniciativa que tenemos ante nosotros garantizará que el transporte ferroviario sea más competitivo y permitirá la conservación de puestos de trabajo en el sector. La modificación de esta Directiva se aguardaba con impaciencia, sobre todo en los nuevos Estados miembros. Felicito, por ello, al ponente.
Michael Cramer
en nombre del Grupo Verts/ALE. - (DE) Señor Presidente, señor Vicepresidente, Señorías, estimados colegas, con estos tres informes la red ferroviaria europea dará un enorme paso adelante. La Agencia Ferroviaria Europea armonizará y controlará las normas de seguridad en el futuro. Se garantizará asimismo el reconocimiento mutuo de los vehículos ferroviarios en los Estados miembros de la UE, lo que tenía que haber sucedido hace tiempo. En vista de las circunstancias, desearía expresar un encarecido agradecimiento a los dos ponentes y a los ponentes alternativos, pues sin su buena cooperación no habríamos logrado este resultado.
Por fin han llegado a su fin los tiempos difíciles. Para poder utilizar una locomotora homologada en otro Estado miembro había que esperar a menudo tres años y el proceso podría entrañar unos costes de hasta diez millones de euros. Mucho antes de que la UE tuviera 27 Estados miembros, tal circunstancia constituía una provocación y un perjuicio para el transporte ferroviario respetuoso con el medio ambiente. En el futuro, la autorización de un vehículo ferroviario se aplicará en los 27 Estados miembros de la UE, a menos que, dentro de un plazo de tres meses, alguno de ellos interponga una objeción y justifique por qué la utilización del vehículo no es posible por motivos de seguridad. Su utilización no se podrá impedir por motivos banales como el color de los extintores o el tamaño de los espejos laterales. Así, se invertirá la carga de la prueba. En el pasado, los fabricantes debían llevar a cabo una ingente cantidad de oneroso trabajo para demostrar que no había motivos de preocupación, pero en el futuro, cualquier posible motivo de preocupación habrá de exponerse de manera clara y corresponderá a la Agencia Ferroviaria Europea -cuyas competencias se ampliarán- el decidir si tales preocupaciones están justificadas.
Si transcurre el plazo de tres meses sin que se hayan presentado objeciones, la autorización se aplicará a toda la red ferroviaria de la UE. Ello significa que los vehículos ferroviarios podrán fabricarse en mayores cantidades y que sus costes se reducirán. La Oficina Ferroviaria Federal de Alemania, en concreto, ha ofrecido resistencia hasta el final a la reducción de sus competencias. Gracias a la insistencia de todos los grupos de esta Cámara se ha logrado una transacción viable y, por fin, la Comisión, el Consejo y el Parlamento pueden aprobar por consenso el informe de Josu Ortuondo Larrea en primera lectura.
Erik Meijer
Señor Presidente, uniéndome al regocijo general por el apoyo unánime a estos tres informes de la Comisión de Transportes y Turismo, desearía cerrar el debate con dos observaciones críticas: la Agencia Ferroviaria Europea puede desempeñar la útil misión de seguir desarrollando y aplicando el nuevo Sistema Europeo de Gestión del Transporte Ferroviario (ERTMS) y de reducir su dependencia de los fabricantes. Sin embargo, esta Agencia resulta especialmente necesaria en otros ámbitos, debido a la magnitud cada vez mayor de las operaciones, la liberalización y la competencia en los raíles. Tal evolución precisa cada vez más burocracia para que todo pueda coordinarse adecuadamente.
Mucho antes de la creación de la Unión Europea, dicha coordinación se llevaba a cabo de un modo distinto. Existían buenos acuerdos entre las compañías ferroviarias nacionales, que organizaban conjuntamente las conexiones de trenes de larga distancia, junto a la Compagnie Internationale des Wagons Lits. Dudo que el nuevo modelo represente una mejora.
En adelante, cualquier vehículo ferroviario que se homologue, en principio, en un Estado miembro estará autorizado de manera automática en los demás. Dicha situación no se da ni siquiera a pequeña escala entre las empresas municipales de tranvías; ello se debe a que lo cerrado de las curvas, la ubicación de las paradas y, en ocasiones, la distancia entre las vías no permiten que los tranvías recorran todas las rutas. Espero que también las empresas ferroviarias soliciten con frecuencia la aplicación de posibles excepciones por motivos de seguridad. En la práctica, pues, poco cambiará.
Michael Henry Nattrass
en nombre del Grupo IND/DEM. - Señor Presidente, la Directiva de la Comisión sobre la interoperabilidad admite que su objetivo consiste en "permitir a los ciudadanos de la Unión beneficiarse plenamente de las ventajas derivadas de la creación de un espacio sin fronteras". Dicha perspectiva representa una carga para el Reino Unido, ya que buena parte de la población de la UE sólo adquiere billetes de ida.
Me complace que se exima de su cumplimiento a los ferrocarriles aislados, de vía estrecha e históricos. ¿Qué sucede, en cambio, con las rutas ferroviarias secundarias? Supuestamente, todo este papeleo adicional permitirá que luxemburgueses, letones y lituanos hagan frente común para gestionar los servicios que unen Long Eaton con Letchworth.
Sé que se trata fundamentalmente de trenes de mercancías, que, según se indica en el informe, puedan recorrer ininterrumpidamente el trayecto que separa Lisboa de Liverpool sin cambiar de locomotora o de personal. ¡Tal es la esperanza de algunos! ¿Qué dirá el personal a propósito de la Directiva relativa al tiempo de trabajo? Por otra parte, los trenes habrían de detenerse para someterlos a inspección, en busca de inmigrantes ilegales, al oeste de Folkestone. Las actuales locomotoras portuguesas se saldrían además de la vía antes de alcanzar el Túnel del Canal, dado que aquélla es, en Francia, demasiado estrecha.
Este tren acabará deteniéndose. El triunfo de la ideología ciega sobre el sentido común convierte este lugar en la fábrica de papel que el Reino Unido ha acabado por despreciar. Que tenga un buen día, señor Presidente, pero cúrese antes su visión de túnel.
Luca Romagnoli
(IT) Señor Presidente, señor Vicepresidente, Señorías, con vistas a lograr unas redes ferroviarias interoperables y a garantizar un elevado nivel de movilidad sostenible para nuestros ciudadanos, así como conexiones eficaces entre las regiones de la UE, sin duda deberíamos acoger con agrado la simplificación del marco reglamentario vigente que persiguen los informes Costa y Ortuondo. Desearía aprovechar esta ocasión para dar las gracias a los dos colegas por su excelente trabajo, máxime en vista de la importancia estratégica de la interoperabilidad, la indispensable necesidad de seguridad y la necesidad de contar con una Agencia Ferroviaria Europea que goce de unas competencias ampliadas.
Por los motivos expuestos, es indudablemente deseable mejorar la parte técnica del marco reglamentario y fomentar la aceptación mutua del material rodante. Así pues, el nuevo procedimiento se basará en el principio de la aceptación mutua de las autorizaciones ya otorgadas por un Estado miembro, en relación con la cual la necesaria certificación adicional constituirá poco más que una formalidad.
Todo esto está muy bien, pues, pero será indispensable que el material rodante esté en unas condiciones adecuadas: no sólo el material rodante que se desplace de un país a otro sino, asimismo, el que circule por las redes locales. Los usuarios del servicio ferroviario en Italia padecen una discriminación evidente, dado que el material rodante más obsoleto e, incluso, defectuoso, al menos con respecto a la normativa de otros muchos Estados miembros de la Unión, se emplea en la red local italiana.
Si la Comisión pudiera investigar esta situación, comprobaría la existencia de enormes diferencias en el servicio prestado. Como he señalado en ocasiones anteriores, los ferrocarriles italianos prestan un servicio completamente inadecuado, sobre todo en lo que se refiere al transporte local.
También por esta razón creo que las responsabilidades de las empresas ferroviarias y de los propietarios deberían definirse con mayor claridad en lo que atañe a la seguridad y, asimismo, en lo que respecta al respeto de las normas sociales y de las normas relativas al servicio a los usuarios.
Luis de Grandes Pascual
(ES) Señor Presidente, señor Vicepresidente, Comisario Barrot, señorías, en primer lugar, vaya por delante mi felicitación a los ponentes por su trabajo en los distintos informes que constituyen un paso más en la integración del espacio ferroviario europeo.
Estamos ante el reto de conseguir un ferrocarril europeo competitivo, rentable, sostenible y seguro; en pocas palabras, una verdadera alternativa a otros modos de transporte efectuándose, de este modo, el cambio modal.
Sin embargo, el ferrocarril europeo de hoy en día sigue padeciendo muchos problemas que todavía no han sido superados. Podemos viajar en tren de Madrid a Berlín; desgraciadamente, este viaje, en una Europa en la que sí disponemos de una moneda única y de un mercado interior, sería una auténtica odisea, pues carecemos de un espacio ferroviario integrado.
Las diferencias en el ancho de vía entre algunos países, la falta de homogeneidad y armonización tecnológica del material rodante y de los sistemas de señalización, las disparidades en la formación y certificación de los conductores de locomotoras y la insuperable diferencia de voltajes que alimentan las vías, todo ello hace menos competitivo el transporte ferroviario y atenta contra el espíritu con el que se planificaron las redes transeuropeas de transporte, es decir, la consecución de un verdadero mercado interior de los transportes construyendo más Europa.
Permítanme, Señorías, aunque sea brevemente, hacerles llegar al Parlamento y al señor Comisario algo conocido, un serio problema que está poniendo en peligro la conexión de la Península Ibérica con la red ferroviaria europea, especialmente en su vertiente mediterránea. No es un tema sólo español o francés, sino europeo. Señor Comisario, de no agilizarse los trabajos en esta línea, no superaremos a medio plazo el obstáculo orográfico insalvable de los Pirineos.
Desde aquí quiero lanzar una llamada a la Comisión Europea y al señor Comisario para que inste a los Gobiernos español y francés a que solucionen este problema con miras a conseguir un verdadero espacio ferroviario europeo. Sé que en estos momentos en España es difícil, porque hay una ministra cuestionada y un Gobierno terminal, pero pronto habrá otro Gobierno y, con él, una nueva esperanza. Insto a que este problema, que no es español ni francés, sino europeo, pueda culminarse con éxito.
Leopold Józef Rutowicz
(PL) Señor Presidente, las condiciones en que opera la economía cambian continuamente. De resultas de ello, se hacen necesarios cambios en multitud de sectores y hoy nos estamos ocupando de los cambios en el funcionamiento de los ferrocarriles y, en concreto, en la seguridad de su funcionamiento. En consonancia, las disposiciones correspondientes deben adecuarse sistemáticamente a la situación presente.
Últimamente se han producido muchos cambios. Entre ellos cabe incluir la ampliación del espacio Schengen para admitir a una serie de países cuyos sistemas ferroviarios difieren considerablemente en lo que respecta a las condiciones técnicas de los mismos. Además, los monopolios ferroviarios se han eliminado en multitud de países y han surgido empresas propietarias de la red junto a las empresas de transporte regionales e internacionales. Todo esto exige que se afinen las definiciones y los principios de procedimiento relativos a la garantía de la seguridad en el territorio de la Unión. La situación se resolverá fundamentalmente a través de la modificación de las disposiciones nacionales para que éstas tengan en cuenta la evolución de la situación.
Las propuestas contenidas en el informe del señor Costa representan un valor añadido al respecto. El señor Costa ha propuesto modificaciones orientadas a la simplificación, tal como la incorporación del artículo 14 del anexo VII a la Directiva sobre la interoperabilidad, la cual supondrá un considerable aumento de la legibilidad de dicha Directiva. Es fundamental establecer una responsabilidad más clara en materia de seguridad. Desearía dar las gracias al señor Costa por todo el trabajo realizado en la elaboración del informe.
Jacky Hénin
(FR) Señor Presidente, en relación con esta cuestión aparentemente técnica de la interoperabilidad del sistema ferroviario europeo y de la función de la Agencia Ferroviaria Europea en materia de seguridad, nos hallamos en el núcleo de una verdadera elección de modelo de civilización.
Bien la UE implanta un mercado ferroviario europeo basado en la competencia de "todos contra todos" y procede al desmantelamiento de las compañías ferroviarias nacionales con la vaga esperanza de que se mantenga un nivel de seguridad adecuado -tal es el sentido de las propuestas de la Comisión-, o bien organizamos una cooperación de todas las empresas ferroviarias de los Estados miembros para instaurar una red ferroviaria en todo el territorio de la Unión para el transporte de alta velocidad de viajeros y mercancías con la máxima seguridad. Esto último podría lograrse a través del desarrollo de la alianza Railteam, que agrupa a los principales operadores europeos de alta velocidad.
Hemos de señalar que la historia ferroviaria europea ya eligió entre los dos sistemas. En efecto, el Reino Unido aplicó a su propia red ferroviaria las opciones que la Comisión propone ahora hace diez años. El resultado: un deterioro general del servicio y un deterioro de la seguridad que ha entrañado accidentes mortales. Por otra parte, hace diez años se creó Thalys sobre la base de la cooperación entre la SNCF y la SNCB, pese a la oposición de la Comisión. El resultado: un servicio de calidad, eficaz y seguro que responde a las necesidades de los viajeros.
Sobre la base de esta experiencia histórica, solicito a la Comisión que abandone su opción de la competencia ferroviaria en favor de la cooperación.
Reinhard Rack
(DE) Señor Presidente, señor Vicepresidente, señorías, Europa tiene mucho que ofrecer para mejorar nuestras vidas y nuestra economía. Por desgracia, casi todas estas buenas intenciones tienen nombres difíciles de pronunciar.
Ello se aplica especialmente a una de las prioridades del paquete ferroviario de hoy. La interoperabilidad es la palabra mágica que describe lo que queremos y lo que debemos lograr si en verdad deseamos tener un sistema ferroviario europeo que funcione. Las locomotoras y el resto del material rodante deben armonizarse pero, para ello, necesitamos procedimientos de autorización coordinados.
La Comisión ha presentado una propuesta pertinente, que hemos desarrollado en el Parlamento mediante un consenso entre todas las familias políticas. Esperamos que, junto a las especificaciones técnicas de interoperabilidad (ETI) y otras cuestiones, el resultado nos ayude a lograr un sistema ferroviario mejor coordinado en una Europa común. Nuestro sistema se basa en el concepto y en el principio del reconocimiento mutuo y en la armonización técnica, establece plazos y criterios claros para las autorizaciones y exige, lo que es muy importante, que, en caso de que una autoridad nacional rechace una solicitud, aquélla deba demostrar la existencia de un riesgo para la seguridad, no al contrario.
Lo que deseamos y lo que esperamos lograr es que, en este contexto, la Agencia Ferroviaria Europea desempeñe tan rápida y atinadamente como sea posible las múltiples las tareas que se le han encomendado. Tengo esperanza en que, como mi colega Georg Jarzembowski ha expresado, durante el proceso y al final del mismo tengamos menos burocracia que hasta la fecha. Confiamos en que nuestras propuestas puedan obtener un gran consenso en la Cámara durante la votación, de modo que, también en plano real, acabemos teniendo más interoperabilidad.
Jacques Barrot
Miembro de la Comisión. - (FR) Señor Presidente, Señorías, deseo felicitar a los ponentes, señores Ortuondo Larrea y Costa, por su excelente trabajo en tan breve plazo acerca de un asunto de naturaleza muy técnica.
A propósito de la propuesta de refundición de las directivas sobre interoperabilidad, constato que un acuerdo en primera lectura está a nuestro alcance. Tal resultado se ha logrado a través de varias sesiones de trabajo y deseo felicitar especialmente al señor Ortuondo Larrea, en concreto, por su dedicación personal, que ha permitido que el expediente llegue a buen puerto. Era importante establecer un procedimiento de certificación de las locomotoras y otros vehículos ferroviarios preciso y detallado en cuanto a la posible intervención de las autoridades de seguridad nacionales y, al mismo tiempo, imponer un límite a la duración máxima del procedimiento de certificación, como ha indicado el señor Jarzembowski.
El resultado de las negociaciones, a las que la Comisión ha hecho una contribución técnica, es una modificación que remodela completamente el texto de la Directiva y con la que la Comisión está completamente de acuerdo. Así, señor Presidente, de confirmarse este acuerdo, transmitiremos una señal política a la industria y a las autoridades de seguridad nacionales.
Corresponde a éstas, ahora, abaratar y abreviar los procedimientos de homologación de vehículos ferroviarios. Asimismo, habremos adoptado esta legislación en un tiempo récord, lo que demuestra que la legislación europea puede alcanzar la velocidad del TGV.
Deseo responder al Presidente Costa en relación con el tema de las autoridades de seguridad nacionales. Éstas se crearon con arreglo a las exigencias de la Directiva sobre seguridad ferroviaria adoptada en 2004. Para la mayoría de los Estados miembros, se trató de crear una nueva autoridad partiendo de cero, con todas las dificultades presupuestarias y de contratación aparejadas. Se antoja complicado, señor Presidente, despojar a estas autoridades de una función que se les acaba de atribuir, y ello pondría en tela de juicio asimismo la credibilidad de nuestra política ferroviaria. Estoy de acuerdo con usted, no obstante. A largo plazo, cabe imaginar que llegará un día en que se produzca una "europeización" más amplia de este dispositivo. Deseaba responderle en relación con este punto.
Me refiero ahora al tema de la seguridad, en relación con el que ha sido usted ponente. Conforme a sus deseos, una parte de estas directivas se ha transferido a la nueva Directiva sobre interoperabilidad. Con excepción de la conformidad con la nueva Decisión en materia de comitología a través de la introducción del procedimiento de reglamentación con control, en la propuesta no queda otro elemento de importancia que la cuestión del mantenimiento de los vehículos ferroviarios y de la función de los propietarios de los vehículos.
Más de la mitad de las enmiendas presentadas es aceptable para la Comisión, bien en principio o bien en parte. Sin embargo, he de referirme a la situación de la enmienda 21. Con respecto a esta cuestión bastante técnica, es preciso que las modificaciones previstas sean conformes a la legislación en vigor, en particular a la Directiva sobre seguridad y, asimismo, a la especificación técnica de interoperabilidad relativa a los vagones, que entró en vigor el 31 de enero de 2007, y a la decisión sobre el registro nacional de vehículos, que entró en vigor el 9 de noviembre de 2007.
Por otra parte, tales enmiendas deben adecuarse en la medida de lo posible a las diversas situaciones que pueden darse en la práctica. Deben, pues, aproximarse a las prácticas en vigor en los demás modos de transporte. No deben fijar en la legislación un modelo comercial contractual que pueda evolucionar junto a al reforma del sistema ferroviario. Por ello, la enmienda 21 no cuenta con la aprobación de la Comisión. Lo propio es aplicable, señor Presidente, a las enmiendas 3 a 7, 10, 14, 17 y 22, fundamentalmente por motivos puramente técnicos o jurídicos.
Deseo concluir mi intervención formulando ciertas observaciones sobre la propuesta de modificación del Reglamento por el que se crea una Agencia Ferroviaria Europea. Dado que las nuevas funciones asignadas a la Agencia Ferroviaria Europea dependen básicamente de las directivas sobre interoperabilidad y seguridad y de la Directiva sobre la certificación de los conductores, el texto no debería presentar dificultades especiales.
En relación con la enmienda 4, en la que solicita que la Agencia asuma la función de certificador de las autoridades nacionales, me complace que se haya alcanzado un compromiso razonable en relación con el informe del señor Ortuondo Larrea. A largo plazo, la Agencia podría asumir tal responsabilidad pero, a día de hoy, los expertos están de acuerdo en que una reorganización tal sería prematura. Deben estudiarse los diferentes modelos de cooperación entre la Agencia Ferroviaria Europea y las autoridades de seguridad nacionales. La Comisión se ha comprometido a evaluar el impacto de todas estas opciones con el fin de adoptar la mejor decisión posible en 2015.
Las demás enmiendas son aceptables tal cual, bien en parte o bien en principio, con excepción de tres de ellas. En primer lugar, la enmienda 5 atribuye a la Agencia una función de mediación en problemas relativos a la concesión de certificados sobre seguridad. No estamos de acuerdo con esta enmienda por los motivos expuestos. En segundo lugar, no aceptamos la enmienda 6 por motivos de coherencia con el artículo correspondiente a la Directiva sobre seguridad ferroviaria. Por último, no aceptamos la enmienda 8, dado que, con arreglo a la misma, la Agencia se constituiría en asesora en proyectos comerciales, tarea que rebasa las competencias de un organismo comunitario.
He prestado atención a las intervenciones de hoy. Creo que, en conjunto, el Parlamento Europeo ha calibrado adecuadamente el valor de estas disposiciones, que van a "europeizar" verdaderamente los ferrocarriles. No pretendo responder todas las preguntas formuladas. Simplemente deseo confirmar que hemos asignado un 85 % de los fondos destinados a proyectos ferroviarios a las redes transeuropeas. Deseo aclarar al señor Grandes Pascual que no hemos olvidado las rutas montañosas y, en particular, las de los Pirineos.
También deseo decir que, sea cual fuere el planteamiento que se adopte en relación con el sistema ferroviario, se puede admitir no obstante que si deseamos que el ferrocarril recupere su lugar en Europa, habrá que garantizar verdaderamente dicha "europeización" a través de la interoperabilidad técnica y de normas de seguridad armonizadas.
Señor Presidente, el año 2007 será clave para el transporte ferroviario. El 1 de enero se abrió a la competencia el transporte de mercancías nacional e internacional. Estamos observando que el proceso de revitalización de este sector está empezando a dar frutos. La cuota del mercado ferroviario, tras el declive experimentado desde 1970 en la mayoría de los Estados miembros, se ha estabilizado actualmente e, incluso, está aumentando.
Las propuestas legislativas que están debatiendo hoy contribuirán a que las empresas ferroviarias puedan competir con el transporte por carretera. Por ello, me complace sobremanera el acuerdo alcanzado en relación con la Directiva sobre interoperabilidad y la Comisión hará lo posible por lograr un acuerdo rápido a propósito de los otros dos aspectos de esta serie de medidas.
Señor Presidente, permítame expresar mi más sincera gratitud a todos los diputados que han hecho el esfuerzo de mantener su atención en un asunto de índole tan técnica. Creo que ello nos ha permitido avanzar con mucho mayor rapidez, ya que, si nos hubiéramos visto obligados a iniciar una segunda lectura, habríamos perdido un año precioso. Así, creo que 2007 será un buen año para el transporte ferroviario y, por consiguiente, para la lucha contra el calentamiento global, para la que, según sabemos, el ferrocarril es particularmente apropiado.
Presidente
Se cierra el debate.
Ya que dos trenes no pueden llegar simultáneamente a la misma estación circulando por la misma vía, votaremos sobre el informe Costa mañana y sobre el informe Larrea el martes 11 de diciembre en Estrasburgo.
Declaraciones por escrito (artículo 142)
Marian-Jean Marinescu  
por escrito. - (RO) La propuesta de la Comisión de mejorar la legislación en el ámbito de la interoperabilidad ha de acogerse con satisfacción, habida cuenta de la necesidad de mejorar el sistema de transporte ferroviario de la Unión Europea.
Los procedimientos nacionales de certificación de locomotoras y material rodante, así como los de certificación de los ingenieros de locomotoras, difieren en gran medida, lo que en verdad evita la libre circulación de trenes en el territorio de la Unión.
Es sumamente importante que el ámbito de aplicación la reglamentación en materia de interoperabilidad se amplíe a toda la red ferroviaria de la Comunidad. Las RTE están concebidas sobre la base del principio de interoperabilidad y, por ende, las inversiones deberían centrarse en los ferrocarriles convencionales y en todas las categorías de material rodante, con objeto de éste se adecue a las normas comunes europeas en el futuro.
La interoperabilidad es un requisito, aunque también hay regiones del ámbito europeo donde no es posible construir líneas férreas compatibles con los trenes de alta velocidad: regiones montañosas, regiones aisladas en general, ferrocarriles que atraviesan túneles y viaductos.
Creo que el legislador debería establecer disposiciones específicas dado que, por una parte, no podemos privar a tales regiones de las ventajas del transporte ferroviario y, por otra parte, no podemos ignorar las condiciones de seguridad de los viajeros, los trenes y las propias infraestructuras.
Silvia-Adriana Ţicău  
por escrito. - (RO) Las normas de seguridad ferroviaria nacionales impuestas por los Estados miembros son fundamentales para que los sistemas ferroviarios se adecuen a los requisitos de seguridad y para su interoperabilidad.
Al poner en funcionamiento cualquier material rodante, se designará a una persona jurídica responsable de su mantenimiento. Creo que las especificaciones técnicas deberían indicar los parámetros básicos y las características necesarias para el mantenimiento de los componentes, subconjuntos o conjuntos de material incorporado o diseñado para su incorporación a un subsistema ferroviario.
Debido a la situación de las infraestructuras ferroviarias, un 66 % de los ferrocarriles rumanos circula sujeto a restricciones de velocidad, en tanto que un 77 % del material rodante ha sobrepasado su ciclo de vida. Rumanía debe invertir en el desarrollo del transporte ferroviario. Considero sumamente importante que Rumanía y Bulgaria se conecten rápidamente al sistema de transporte ferroviario de alta velocidad.
La seguridad del transporte ferroviario es fundamental. La Comisión adoptará la primera serie de proyectos relativos a los objetivos de seguridad común para los ferrocarriles, cuya finalidad consiste en la mejora del rendimiento en el ámbito de la seguridad del sistema ferroviario en los Estados miembros, el 30 de abril de 2009 y la segunda serie de proyectos el 30 de abril de 2011. Pido a la Comisión Europea que apoye a los nuevos Estados miembros en el acceso a los instrumentos comunitarios disponibles para el desarrollo de las infraestructuras de transporte.
