Övervaknings- och informationssystem för sjötrafik i gemenskapen - Utredning av olyckor i sjötransportsektorn - Transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss - Hamnstatskontroll (omarbetning) - Organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg (omarbetning) - Organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg (omarbetning) (fortsättning på debatten)
Gilles Savary
för PSE-gruppen. - (FR) Herr talman! Eftersom jag blev skuggföredragande i och med att rådet strök mitt betänkande har jag bara två minuters talartid. Jag kommer därför att gå rak på sak och först säga att jag inte vänder mig till det franska ordförandeskapet, som stöder oss, eller till kommissionsledamoten, som stöder oss, utan till rådet. Jag vänder mig också till mina kolleger för att tacka dem för deras solidaritet, och för att säga att ”Erika” och ”Prestige” var mycket sorgliga upplevelser. Medlemsstaterna har anklagat EU för att inte göra tillräckligt i deras fall.
Nu, tack vare kommissionsledamot Jacques Barrot, försöker vi att inrätta ett hedervärt euroepiskt område för sjötransporter. En av de åtgärder som vi föreslår är transportörens skadeståndsansvar. Vad innebär detta? Det innebär att vi åtminstone ser till att alla fartyg är försäkrade i solventa försäkringsbolag för den skada som de orsakar, om inte annat inom ramen för Internationella sjöfartsorganisationens riktlinjer. I La Rochelle gladde det mig att se att medlemsstater som inte hade anslutit sig till Internationella sjöfartsorganisationen (IMO) plötsligt blev glödande anhängare av organisationen.
Mitt råd till dem är att ratificera IMO:s riktlinjer, och börja med den om kemikalier. Det skulle kunna inträffa en kemisk olycka, en kemisk katastrof, i dag eller i morgon bitti. Vi skulle förflyttas tillbaka till tiden för ”Exxon Valdez”. Praktiskt taget ingen medlemsstat har gjort något rättsligt åtagande gentemot IMO när det gäller kemiska olyckor. Det var den första punkten.
Den andra är att skapa en garanti och ett försäkringscertifikat för det europeiska området för sjötransporter. Vi måste tro på EU. När unionen utvecklas tar den hela världen med sig. Detta har vi särskilt upplevt i samband med den svarta listan över flygbolag. Jag deltog nyligen i en konferens där man granskade om olyckan med ”Erika” fortfarande kunde inträffa. Det kan den i allra högsta grad, och så skedde i Svarta havet den 11 november 2007, då fem fartyg sjönk i Kertjsundet med värdelösa försäkringsbrev.
Jag anser bestämt att vi måste reda ut detta, och det är därför, herr rådsordförande, som jag menar att parlamentets motstånd inte ska handla om stolthet. Det handlar om folkhälsa och allmänintresse. Här i kammaren kommer vi aldrig att ta på oss skulden här för medlemsstaternas försumlighet, om de misslyckas att dra sitt strå till stacken. Jag räknar med er.
Anne E. Jensen
för ALDE-gruppen. - (DA) Herr talman, herr rådsordförande, herr kommissionsledamot! Jag delar de andra föredragandenas förhoppning att vi kommer att anta denna viktiga lagstiftning inom kort. Jag anser att det är märkligt att det ska ta så lång tid för rådet att anta en gemensam ståndpunkt om de sju direktiv som är avsedda att förebygga förorenande fartygsolyckor och även att stärka beredskapen för de tillfällen då saker går fel.
Det är beklagligt att vi under så här lång tid har misslyckats med de två direktiven om flaggstaternas åtagande och räddningsmanskapets ansvarsskyldighet. Enligt min mening måste även detta innefattas i det övergripande paketet. Flera andra talare har sagt, och jag instämmer, att det franska ordförandeskapet gör helhjärtade ansträngningar för att hitta en lösning, och jag skulle för gruppen Alliansen liberaler och demokrater för Europa vilja tacka ordförandeskapet för detta. Vi får hoppas att dessa ansträngningar kommer att belönas med framgång.
Vi instämmer alla i att sjöfart är en världsomfattande industri, och därför måste den lagstiftning som vi antar vara förenlig med de internationella sjöfartsavtalen under IMO:s beskydd och inom ramen för samförståndsavtalet från Paris om hamnstatskontroll. Parlamentet har permanent gett sitt stöd till detta. Syftet med det tredje sjösäkerhetspaketet är att flytande likkistor ska bli historia i europeiska vatten. Det måste finnas en bättre trafikövervakning, bättre kvalitetskontroll av fartyg och bättre utbyte av erfarenheter om vad en olycksrisk är.
Frågan om nödhamnar har varit ett tvistefrö mellan parlamentet och rådet. Jag bor faktiskt själv vid en hamn som är utformad som en nödhamn, och jag måste ge mitt klara stöd till parlamentets krav att nödhamnar måste skyddas från en olustig tilläggsräkning i händelse av att ett fartyg som läcker olja bogseras i hamn. Det är viktigt att se till att det inte är små lokala samhällen som lämnas med den finansiella bördan som en efterföljande saneringsoperation innebär.
Jag skulle särskilt vilja ta upp två direktiv som jag har varit föredragande för i min grupp, nämligen direktivet om hamnstatskontroll och direktivet om utredning av olyckor. När det gäller direktivet om hamnstatskontroll växer ett samförstånd fram om den princip som kommissionen föreslagit, nämligen att alla fartyg måste inspekteras, och att fartyg med högre riskprofil måste inspekteras särskilt ingående. Hamnstatskontrollen måste uppfylla en lämplig standard för att göra kontrollerna mer enhetliga i EU:s alla hamnar. Det finns emellertid fortfarande en del svårigheter. Rådet har inte godkänt inspektionen av fartyg som ligger för ankar, och inte heller har rådet en lika fast hållning som parlamentet när det gäller att vägra tillträde för fartyg av den allra mest undermåliga typen. ALDE-gruppen stöder till fullo föredraganden Dominique Vlastos ståndpunkt, och stöder alltså återinförandet av ett antal av förslagen från första behandlingen.
Det finns också några punkter där parlamentet och rådet fortfarande är oense när det gäller direktivet om utredning av olyckor. Utredning av olyckor och meddelandet om deras resultat bör säkerställa att olyckorna inte upprepas. Vi måste dra lärdom av de olyckor som faktiskt inträffar, och så många människor som möjligt måste lära av varandras erfarenheter. På samma sätt som inom flygfarten måste man se till att alla berörda parter redovisar olyckans förlopp så öppet och ärligt som möjligt. Ett vittnesuttalande till den utredande undersökningen får inte användas i direkt samband med anklagelser som lagts fram, eftersom den anklagade i dessa fall måste garanteras tillbörliga rättigheter under utfrågningen. Det är en svår balansgång, och det finns några idéer i parlamentets första förslag som rådet inte har godtagit, som vi därför återinför. Det huvudsakliga tvistefröet är dock frågan om vilka typer av olyckor som bör omfattas. Rådet önskar inbegripa de allvarligaste olyckorna, men det kan mycket väl vara lika värdefullt att dra lärdom av mindre olyckor, till och med av tillbud. Dessutom vill rådet i själva verket ge likvärdig status till parallella utredningar som utförs av flera länder, medan vi vill ha en viss klarhet när det gäller vilken utredning som ska anses vara den officiella. Man måste till vilket pris som helst undvika att en utredning av en olycka politiseras och att myndigheterna försöker att frånsäga sig ansvar och påverka utredningarnas resultat.
ALDE-gruppen stöder därför helhjärtat Jaromír Kohlíčeks förslag att återinföra förslaget från första behandlingen.
Roberts Zīle
Herr talman, herr kommissionsledamot! Först av allt skulle jag vilja uttrycka min uppskattning av alla föredragande till detta paket, för att de upprätthåller ett konsekvent tillvägagångssätt när det gäller denna oerhört viktiga sjöfartslagstiftning. Samtidigt skulle jag vilja uttrycka min grupps farhågor för två punkter i Dominique Vlastos betänkande om hamnstatskontroll. För det första tycker vi att det verkar som om skäl 13, om små stater med små flottor, uttrycktes mycket bättre i den gemensamma ståndpunkten än i den nuvarande version som parlaments utskott utarbetat. I den ursprungliga versionen sades det att medlemsstaterna borde sträva efter att se över metoden för att utarbeta de vita, gråa och svarta listorna över flaggstater inom ramen för samförståndsavtalet från Paris, för att säkerställa dess öppenhet, särskilt när det gäller stater med små flottor.
För att vara exakt, om man intar en helt matematisk inställning, så är det svårt för en stat med en mindre flotta eller bara några få fartyg som omfattas av det gråa området på alla dessa listor att avlägsnas från detta område. Vad har fartygen för anledning att bli en del av den gråa listan om de i detta fall inte kan förbättra det matematiska förhållandet? Jag anser att rådet uttryckte en mycket mer balanserad strategi för EU:s medlemsstater med små flottor i sin gemensamma ståndpunkt. Detsamma gäller för den svävande vägran att bevilja tillträde, där det skulle ha varit en skillnad mellan staterna på den gråa och staterna på den svarta listan. Den andra punkten är att jag anser att rådet i sin gemensamma ståndpunkt också intog en mer balanserad åsikt när det gäller möjligheten till undantag, när inspektioner inte behöver utföras, särskilt om dessa äger rum nattetid, under en kort period och mycket långt ut till havs. I ett sådant fall är det inte möjligt att utföra högkvalitativa inspektioner i stater där vintern är sträng och haven kalla. Jag uppmanar er därför nu att stödja den ståndpunkt som antogs i rådets gemensamma ståndpunkt om denna fråga.
Michael Cramer
för Verts/ALE-gruppen. - (DE) Herr talman, herr rådsordförande, herr vice kommissionsordförande, mina damer och herrar! De katastrofer som är förbundna med namnen ”Estonia”, ”Erika” och ”Prestige” har chockerat Europa. EU måste därför förbättra sjöfartssäkerheten på ett snabbt, effektivt och trovärdigt sätt.
Många sjöfolk och passagerare har förlorat sina liv i det förflutna på grund av bristfälliga säkerhetsbestämmelser och åtgärder. Dessutom har olyckor av detta slag orsakat förfärliga miljökatastrofer längs kusterna i Atlanten, Medelhavet och Svarta havet. De ekologiska skadorna har varit enorma, och skattebetalarna, inte förorenarna, har tvingats betala kostnaden. Europeiska unionens avsikt att anta den nödvändiga europatäckande och gränsöverskridande bindande lagstiftningen får inte försenas av nationella intressen.
Särskilt rådet borde tänka på detta under de förhandlingar som förblivit oavgjorda, eftersom särskilt dess vägran att ge oberoende myndigheter anvisningar om att utreda dessa olyckor, med all den sakkunskap som dessa besitter om fartygsolyckor, är helt obegriplig. Det som är regel för flygplanskatastrofer bör inte vara omöjligt för fartygsolyckor.
Gruppen De gröna/Europeiska fria alliansen välkomnar kommissionens sju lagstiftningsförslag, och vi stöder därför föredragandenas rekommendationer om de fem gemensamma ståndpunkterna, inbegripet delade och särskilda omröstningar om rekommendationerna i Costabetänkandet om transport på inre vattenvägar. Detta gäller också Sterckxbetänkandet om nödhamnar.
De särskilda åtgärderna såsom nödhamnar, öppenhet och ansvarsfrihet är mycket viktiga för oss. Det är avgörande för sjöfartssäkerheten att vi behåller sjöfartspaketet i sin helhet. Vi uppmanar rådet (transport, telekommunikation och energi) att snabbt anta en gemensam ståndpunkt inom de närmaste veckorna om de två förutsättningslösa ämnena transportörens skadeståndsansvar och hamnstaternas åtaganden, så att paketet äntligen kan antas i sin helhet.
Det är rent vansinne att just de medlemsstater som vill blockera Europaavtal med hänvisning till IMO-bestämmelser ännu inte har införlivat dessa i nationell lagstiftning. Det måste fattas ett beslut inom EU innan nästa fartygskatastrof skakar Europa.
Erik Meijer
för GUE/NGL-gruppen. - (NL) Fru talman! Inom sjöfarten kan fri företagsamhet leda till farliga missförhållanden. Företagare som vill behålla sina kostnader på en så låg nivå som möjligt kan frestas att bedriva verksamhet med fartyg som är gamla och farliga. Dessa utför en fara för besättningen och andra, och är ett potentiellt allvarligt miljöhot. Dåliga arbetsförhållanden, som möjliggörs genom att man väljer att registrera under en annan flagg än redarens eget lands och verkliga operativa bas, leder också till missbruk. Driftskostnaderna kan också minskas genom att man kastar avfall som alstras av fartyget och lastrester i havet längs vägen.
För att ta itu med dessa missförhållanden måste det bli möjligt att slutgiltigt förbjuda illvilliga företagares fartyg från europeiska hamnar, och också från att ankra utanför hamnar. Ett tillräckligt antal inspektioner måste utföras för att fastställa vad som är fel. Det måste råda strikt förenlighet med hamnstatens åtgärder som finns i Internationella arbetsorganisationens konvention, principen ”förorenaren betalar” måste upprätthållas och alla bestämmelser måste också gälla nattetid.
Rådets alla försök att använda mildare hot mot dessa företagare än vad parlamentet ville vid första behandlingen skulle få oacceptabla konsekvenser. Rådet har förkastat en stor del av parlamentets 23 ändringsförslag när det gäller utredningen av fartygsolyckor, något som skulle kunna äventyra utredningarnas oberoende. Rådet har också bromsat i fallet med skydd av passagerare ombord på fartyg, då det vägrade att följa Atenkonventionen 2003.
Den gemensamma ståndpunkten från juni 2008 begränsar skadeståndsansvaret och informationsskyldigheten. Rådet stöder inte kommissionens och rådets förslag på området sjöhaverier, som syftar till att se till att fartyg i nöd alltid ska tas emot i en nödhamn i tid och att besättningar skyddas från bestraffning för försumlighet som de inte ansvarar för. Alla farliga situationer och missförhållanden inom sjöfarten måste elimineras så snabbt som möjligt. Av denna anledning är det viktigt att parlamentet även i andra behandlingen håller sig till den linje som det tidigare intagit gentemot rådet.
Johannes Blokland
för IND/DEM-gruppen. - (NL) Fru talman! I dag diskuterar vi Erika III-paketet för andra gången i kammaren. Även om det är synd att vi saknar två förslag är jag nöjd med paketets innehåll i dess nuvarande form, och jag vill tacka föredragandena för deras arbete.
Men det finns en del av paketet som jag inte är nöjd med. Två avsnitt har nästlat sig in i Costabetänkandet om skadeståndsansvar vid passagerarbefordran som ska se till att samma ansvarsnivå införs för passagerarfartyg på inre vattenvägar som för passagerarfartyg på öppet hav. Detta är fullständigt oönskat.
För det första finns det inget behov. Det finns knappt några kända fall med olyckor som innefattar transport av passagerare på inre vattenvägar. Dessutom skulle dessa två avsnitt ljuda olycksbådande för ett stort antal passagerarfartyg på inre vattenvägar, eftersom de inte skulle ha råd att betala de tillhörande orimliga försäkringspremierna, förutsatt att någon skulle försäkra dem med tanke på denna ansvarsnivå. När allt kommer omkring talar vi om mindre företag som transporterar högst tio passagerare och vars omsättning inte är så stor. För mig står det så oerhört klart och logiskt att den ansvarsnivå som införs för stora fartyg som sjövägen fraktar tusentals passagerare inte får införas för dessa fartyg. Vi får inte göra oss själva till åtlöje genom att införa skyhöga, oerhört dyra ansvarsnivåer för passagerarfartyg på inre vattenvägar.
Dessutom är jag fortfarande mycket missnöjd med hur dessa avsnitt ännu en gång har nästlat sig in i texten. Ordföranden för utskottet för transport och turism skulle aldrig ha förklarat de berörda ändringsförslagen tillåtliga, eftersom det redan rådde enighet mellan rådet och parlamentet i denna fråga vid första behandlingen. Av dessa anledningar har jag begärt omröstning med namnupprop om punkterna 9 och 20. Jag hoppas och väntar mig att många av mina kolleger kommer att stödja mig när det gäller att förkasta dessa punkter.
Ioannis Kasoulides
(EL) Fru talman! Låt mig nämna Sterckxbetänkandet om övervakning av sjötrafik och gratulera både Dirk Sterckx själv och rådets ordförandeskap till de goda framsteg som gjorts i samråd. Vid denna andra behandling är den viktigaste punkten för mig den bestämmelse som säger att fartyg i nöd ska accepteras vid utsedda nödhamnar.
Många olyckor som orsakat miljökatastrofer skulle ha kunnat sluta helt annorlunda om lämpligt skydd hade erbjudits vid rätt tillfälle.
För att nå överenskommelser med rådet fanns det å ena sedan behov av en oberoende kommitté som skulle fatta beslut om skyddade platser. Å andra sedan var det nödvändigt att komma överens om ett tillfredsställande ersättningssystem för nödhamnar i händelse av eventuella konsekvenser. Ett balanserat avtal är en självklar förutsättning i detta sammanhang. Det har också skett en gynnsam utveckling när det gäller systemet för automatiskt identifieringssystem (AIS) inom räckvidden för SafeSeaNet.
Låt mig avslutningsvis upprepa att sjöfarten i vissa medlemsstater i hög grad bidrar till BNP. Som industri har den ett världsomfattande inflytande. Av denna anledning måste insatser av EU som ska göra haven till en säker plats för människor och ekologiska system gälla alla, inte bara EU:s fartyg. Det borde inte förekomma orättvis konkurrens på bekostnad av europeisk sjöfart.
Emanuel Jardim Fernandes
(PT) Fru talman, herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! I egenskap av skuggföredragande för betänkandet av Paolo Costa och föredragande för ”flaggstatsbetänkandet” vill jag säga några ord om ansvaret vid passagerarbefordran och om paketet som helhet.
När det gäller Costabetänkandet har jag inriktat mig på att förstärka passagerarnas rättigheter i händelse av olyckor eller tillbud, att säkerställa en adekvat ekonomisk ersättning och snabbt stöd för att mildra konsekvenserna av olyckor till havs och på inre vattenvägar, där resor till sjöss ofta slutar, samt på att förbättra informationen till passagerarna. Därför samtyckte jag till att behålla dessa förslag vid andra behandlingen.
När det gäller paketet anser jag att alla betänkandena står på egna ben och helt klart tillför mervärde. Trots det tycker jag att paketet som helhet, inklusive det område som jag var föredragande för - om flaggstaternas skyldigheter - tillför extra mervärde för säkerheten till havs, och därför ber jag rådet och kommissionen, och er alla, att hjälpa till att få paketet antaget. Vidare måste jag verkligen tacka det franska ordförandeskapet för dess bemödanden att gå vidare på det här området och ta vid där det slovenska ordförandeskapet slutade.
Jag tror att vi bara kan främja säkerhet till havs genom ett integrerat paket. I det avseendet vill jag ta tillfället i akt att gratulera alla föredragandena. Om vi inte betraktar paketet som en helhet kommer vi att gå härifrån med en haltande lösning, för det enda sättet att förhindra att vi får en ny ”Erika” eller ”Prestige” inom den närmaste framtiden är att ta paketet som helhet, och det är det enda sättet att effektivt trygga säkerheten till havs.
Ian Hudghton
(EN) Fru talman! Jag företräder Skottland, en nation med lång sjöfartshistoria och enorm framtidspotential.
Skottland är mycket väl placerat geografiskt för att utvecklas till en knutpunkt för sjötransporter mellan Europa och övriga världen, och vi har stora möjligheter att skapa fler korta rutter, både för passagerare och gods. Därför är förbättrad säkerhet av stor vikt för oss. Vi har haft vår andel av allvarliga olyckor till havs i skotska vatten.
Transporter av farligt material måste naturligtvis deklareras tydligt och kontrolleras ordentligt. Besättningarna ska ha rätt att behandlas rättvist, och vederbörlig hänsyn ska tas till deras säkerhet. Vi måste lära oss av våra tidigare misstag och se till att oberoende undersökningar görs när olyckor inträffar.
Den skotska regeringen meddelande nyligen att en ny aktör kommer att återuppta färjetrafik mellan Rosyth och Zeebrugge. Jag hoppas att Europeiska unionen kan delta i utvecklingen av sådana färjelinjer mer aktivt så att vi kan flytta trafik från vägarna till haven.
Georgios Toussas
(EL) Fru talman! Lagstiftningspaketet Erika III om säkerhet till havs buntas på ett kvävande sätt ihop med mer generella folkfientliga politiska åtgärder från EU:s sida, upprätthållandet av konkurrenskraften och ökning av de vinster som fartygsägarna och monopolgrupper i EU i allmänhet gör. Paketet kommer inte åt de allvarligt förvärrade problemen med människors säkerhet till havs och skydd av miljön.
Rådet har vägrat att acceptera ens de ytterst otillräckliga förslagen från kommissionen och Europaparlamentet, som inte på långa vägar fyller de verkliga behoven. För att följa fartygsägarnas order och kraven på okontrollerat kapitalistiskt profiterande går rådet emot också de mest grundläggande åtgärderna för att skydda miljön och människors liv till havs.
Rådet försöker underminera alla positiva åtgärder och eliminerar systematiskt de åtgärder som föreslås. Det tolererar inte någonting som kan ha minsta inverkan på företagens lönsamhet eller på minsta sätt begränsa fartygsägarnas oansvarighet. Därför har det tillbakavisat också de otillräckliga förslagen om flaggstaternas ansvar och inspektionsskyldigheter och fartygsägarnas civilrättsliga ansvar och ekonomiska garantier.
Ett allvarligt problem är lagstadgandet om civilrättsligt ansvar för fartygsägarna att kompensera offer för olyckor till havs i enlighet med 2002 års protokoll till IMO:s Atenkonvention, som regeringarna i EU:s medlemsstater vägrar ratificera.
Till och med i dag har vi bevittnat försök att kullkasta det relevanta förslaget från föredraganden Paolo Costa om behovet av att utöka detta ansvar för fartygsägare och skeppsfurnerare till alla kategorier av fartyg som utför inhemska och internationella transporter till havs och på inre vattenvägar.
Derek Roland Clark
(EN) Fru talman! Vad är det här: en bro över mörka vatten? För Storbritanniens del var det lugna vatten tills den gemensamma fiskeripolitiken satte i gång och nästan förstörde vår fiskeindustri. Nu vill ni förstöra vår handel till havs.
Det verkar som om Sterckx- och Vlastobetänkandena bara syftar till att använda det automatiska identifieringssystemet, med Galileo, för att följa fartygens rörelser i EU:s vatten. Detta innebär att spionera på hur alla fartyg rör sig i brittiska vatten, i våra hamnar, för ankar utanför våra kuster, oavsett nationalitet.
Uppgifterna kommer att vidarebefordras till en europeisk datacentral, som liksom alla databaser har sina säkerhetsbrister. IMO fruktar att uppgifter om fartygstransporter med detaljer om lasterna om de kommer i fel händer kan äventyra fartygshandeln med Europa.
Insamling av uppgifter leder till kontrollsystem, och våra handelspartners fartyg (särskilt i vårt samvälde) kan beordras bort i ett handelskrig med EU. För en nation som är beroende av handel till havs för sin försörjning innebär detta verkligen att självständigheten upphör. EU ska alltså avgöra om britterna ska äta eller svälta.
Storbritannien har ett mycket stort intresse av de här betänkandena, eftersom vi bedriver handel i hela världen - det har vi gjort i århundraden - och varenda brittisk parlamentsledamot - utom en - företräder en kustregion. Under tiden som EU reser sina skyddande handelshinder har alla dess medlemsstater rösträtt, oavsett om de har kust eller inte.
Jag kommer att uppmana min regering att tillbakavisa detta ruttna förslag, för den brittiska och globala handeln till havs hotas av byråkrater som man inte skulle låna ut en roddbåt till.
Än värre är att EU enligt Dominique Vlasto kommer att kunna vägra fartyg tillträde till våra vatten. Så EU ska avgöra om utländska krigsfartyg får komma på besök - våra vänners och allierades kanske? Ett kärnenergidrivet fartyg kan avvisas för att vara politiskt korrekt, och det skulle då drabba kungliga flottans atomubåtar. De bidrog faktiskt till att hålla Sovjetunionen stången och tryggade den frihet ni nu åtnjuter.
Nå, om EU fortsätter att befatta sig med krutdurkar som Georgien och Ukraina kanske den sortens skydd kommer att behövas igen. Vad har då den politiska korrektheten för pris?
Corien Wortmann-Kool
(NL) Fru talman! Ni borde verkligen granska förslaget ordentligt och inte bara babbla på om andra saker, herr Clark. Det ni säger är helt fel. Ni har faktiskt inte förstått att det här handlar om säkerhet till havs. Jag ska inte ägna mer av mina dyrbara två minuter åt detta, utan övergå till det verkliga innehållet i det här paketet.
Det här sjösäkerhetspaketet har haft en turbulent resa. Vi i Europaparlamentet spjärnar emot, eftersom vi vill ha hela paketet. Men uppenbarligen spjärnar rådet också emot. Jag är skuggföredragande för betänkandet om oberoende undersökningar av olyckor, och rådet har hittills inte varit särskilt tillmötesgående. Om vi båda nu visar prov på lite flexibilitet och gör några eftergifter kommer vi dock att lyckas nå en överenskommelse i slutet av året.
En av de centrala punkterna när det gäller oberoende undersökningar av olyckor är enligt gruppen för Europeiska folkpartiet (kristdemokrater) och Europademokrater att dessa undersökningar verkligen måste vara oberoende. Rådets ståndpunkt i den här frågan är inte tillfredsställande för närvarande. Det måste också finnas en person som har det slutliga ansvaret för en undersökning - eftersom medborgarna tycker att det är väldigt otydligt och brister i öppenhet om tre medlemsstater genomför varsin undersökning. Således måste någon ha det slutgiltiga ansvaret. För det tredje ska vi inte bara undersöka sällsynta olyckor som medierna rapporterar allt om, utan också enligt PPE-DE-gruppens mening andra allvarliga olyckor som behöver undersökas enligt grundreglerna i det här direktivet.
Slutligen instämmer jag i det som Johannes Blokland sa om förslaget i Costabetänkandet att också inre vattenvägar ska omfattas av ansvaret. PPE-DE-gruppen har varit emot och är fortfarande emot detta. Därför vill jag be rådet att hålla fast vid detta, och jag hoppas att det inte blir någon kvalificerad majoritet för ändringsförslagen 11 och 20 i morgon.
Bogusław Liberadzki
(PL) Fru talman! Vi har påmints om olika katastrofer - katastrofer som är kända i hela Europa. Jag kommer från Polen, ett land som nyligen högtidlighöll minnet av en annan händelse, när dussintals människor dog på färjan ”Jan Heweliusz”. Säkerheten har avgörande betydelse. Det är bra att vi betraktar säkerheten som en del av ett paket. Det är ett bra paket, numeriskt bra, med sju förordningar. Säkerheten för människor, fartyg, vatten och till och med säkerheten för den ekonomiska handeln bör och ska återspeglas i detta paket. I det avseendet anser jag att Dirk Sterckx' betänkande, som jag hade äran att hjälpa till med, är särskilt bra.
Ja, vi måste övervaka fartyg. Corien Wortmann-Kool har rätt i att vi måste utreda orsakerna till potentiella katastrofer och förhindra att katastrofer inträffar. Dessutom anser jag att vi bör referera till situationen för luftfarten när det gäller sjöfarten, med andra ord undersöka kollisionsrisker, eftersom det skulle ge oss en bättre förståelse av mekanismerna bakom och orsakerna till farliga situationer.
Jag förstår inte och kan långt ifrån instämma i det Roberts Zīle sa om specialbehandling eller särskild behandling av små stater. En EU-medlemsstats storlek har inte något större samband med antalet fartyg som för dess flagg.
Jacky Hénin
(FR) Fru talman, mina damer och herrar! Låt oss vara allvarliga! Trots att det finns några positiva åtgärder kommer större delen av de betänkanden som läggs fram för oss aldrig ha mer terapeutiskt värde än ett plåster på ett skottsår, vad säkerheten till havs anbelangar.
Parlamentet och kommissionen låtsas bli arga på rådet, men detta skådespeleri är bara ännu ett dåligt försök att dölja var ansvaret ligger och främja privata intressen till men för allmänintresset. Det enda detta kommer att leda till är att de europeiska institutionerna får ännu mindre legitimitet i människors ögon om det inträffar en ny olycka, särskilt när man vet att Europeiska unionen är delaktig i WTO:s allmänna handelsavtal GATS, vars kommission för sjötransporter säger att dagens miljö- och säkerhetsbestämmelser för sjötransporter är överdrivna och bör mildras. De som bor i de samhällen som drabbades av ”Erikas” förlisning och andra kommer nog att uppskatta EU:s cynism.
För att verkligen ta itu med frågorna om säkra sjötransporter måste man finna roten till det onda. Vi borde ge oss på de skatteparadis som tillåter transportverksamheten till havs att segmenteras till en djungel av skalbolag som gör det möjligt att kringgå bestämmelserna. Vi måste sätta stopp för bruket av bekvämlighetsflagg - också på EU:s territorium - som reducerar registreringsavgifterna och skär ned kostnaderna för besättningarna med i genomsnitt 60 procent. Framför allt måste vi ge de anställda nya rättigheter i fråga om säkerhet.
Det kommer ni dock aldrig att göra, för det skulle innebära att attackera själva grundvalen för den globaliserade kapitalismen.
Reinhard Rack
(DE) Fru talman! En del av er undrar säkert, med rätta, vad en ledamot från en europeisk inlandsstat som Österrike gör i en debatt om djuphavstransporter. Det finns inget riktigt enkelt svar på den frågan, men jag kan kanske med några få ord berätta varför den här frågan är viktig för oss också.
För det första - och detta gäller faktiskt alla medlemsstater i Europeiska unionen, inte bara oss - är säkerhet och optimal organisation av sjöfarten i internationella vatten en viktig angelägenhet för alla inblandade. Katastrofala händelser, och inte bara de som är förknippade med det blommiga namnet ”Erika”, har gjort detta mycket klart för många av oss.
Men - och nu kommer vi till en mycket speciell punkt, som en del av mina kolleger redan har berört - att ta med transporter på inre vattenvägar i ansvarsreglerna är en europeisk vansinnesakt utan jämförelse. Det bör vi tillbakavisa, oavsett om vi kommer från sjöfararländer eller inlandsnationer. Det skulle medföra alltför höga kostnader och alltför mycket byråkrati, och därmed bli ett generellt problem för transporterna på inre vattenvägar i Europa, och det här är ett problem som vi inte bör förvärra. Tvärtom. Vi borde införa ansvarsregler för transporterna på inre vattenvägar också i form av ett sunt specialsystem, och inte på ett konstgjort sätt underkasta dem reglerna för sjöfart på internationellt vatten.
Rosa Miguélez Ramos
(ES) Mina damer och herrar! När vi antar detta tredje sjöfartspaket ger vi ett tydligt svar på många av de krav som det europeiska samhället ställde efter katastroferna med ”Erika” och ”Prestige”, för fem respektive sju år sedan.
Dessa förslag, som förstärker varandra som många ledamöter har sagt, kommer att ge oss förutsättningar att ta ett beslutsamt kliv mot ökad kvalitet inom den europeiska sjöfarten, liksom öppenhet.
Förslaget till direktiv om tekniska utredningar av olyckor är en garanti för att vi aldrig mer får se ett sådant ogenomträngligt spektakel som dimman kring den tragiska ”Prestige”-olyckan.
Texten ökar självständigheten för de organisationer som ansvarar för att undersöka olyckor och tillbud till havs och förstärker skyldigheten att offentliggöra resultaten för att förbättra förfaranden och utbyta goda rutiner.
Därför vill jag gratulera föredragandena. Deras utmärkta arbete har inneburit att det har gjorts klart att Europaparlamentets ståndpunkt i fråga om dessa förslag står fast. Det är förslag som inte har något annat syfte än att göra det europeiska havsområdet till ett av de säkraste i världen och bidra till att omorganisera de europeiska flottorna, samt att se till att aktörerna tar ett större ansvar för skador som åsamkas tredje part och i synnerhet nationella tillgångar.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Det tredje sjöfartspaketet är följden av kollisionerna med ”Erika” och ”Prestige”, olyckorna i Svarta havet i december 2007 och olyckan i Taragonas hamn den här månaden. Dessa olyckshändelser orsakade oerhörda skador på kustområdena och särskilt den marina miljön.
Paketet handlar om övervakningen av trafiken till havs, utredningar av olyckor till havs, passagerartransportörers ansvar för olyckor till havs, hamnstatskontroll samt gemensamma standarder och bestämmelser för de organisationer som ägnar sig åt inspektion och kontroll av fartyg. Jag vill framhålla att den nya versionen av samförståndsavtalet från Paris trädde i kraft den 17 september 2008. Det är grundläggande att alla fartyg som går in i europeiska hamnar ska följa vissa säkerhetsnormer. Låt mig påminna om att en respektive sex medlemsstater finns med i de svarta och grå listor som publicerades på Parisavtalets webbplats den 18 juni 2008. Således måste en fjärdedel av medlemsstaterna förbättra säkerheten för fartyg som för deras flagg.
Ett fartyg som befinner sig i fara måste, oavsett sitt tekniska skick, ha tillgång till en specialutformad och -utrustad nödhamn. Europeiska hamnar bör erbjuda detta, och hamnmyndigheterna bör kunna få ersättning för kostnader i samband med torrdockning och reparationer av fartygen. Jag anser att befälhavarnas ansvar för passagerartransporter också bör gälla på inre vattenvägar. Jag vill gratulera mina kolleger som har arbetat med och förhandlat om detta sjöfartspaket. Jag tycker att det har stor betydelse för Europeiska unionens ekonomiska framtid.
Inés Ayala Sender
(ES) Sanningen att säga vill jag gratulera oss alla till antagandet och framläggandet av det här tredje paketet. Först och främst vill jag gratulera kommissionen och kommissionsledamot Antonio Tajani, som på ett mycket tidigt stadium, som den romare han är, visade att han var beredd att ta hänsyn till alla aspekter som har med havet och hamnarna att göra. Jag vill också gratulera alla mina föredragandekolleger, för det här är ett väldigt komplicerat och stort område, och de har i alla lägen hållit fast vid parlamentets ståndpunkter, till försvar för bättre och större säkerhet för alla medborgare i en så mångfacetterad, stormig miljö som havet.
Jag tycker också att det är rätt att vi reagerar efter de olika olyckorna och att de europeiska medborgarna får se att parlamentet och de europeiska institutionerna inte bara tar hand om dem efter en olycka, utan drar lärdom och kan gå vidare och göra framsteg med lagstiftningsaspekterna. I det här fallet anser jag att dessa har med säkerheten att göra: närmare bestämt säkerhet när det gäller miljöpåverkan, som vi kan säga var det som satte i gång det hela, men också för närvarande säkerhet när det gäller de olika inblandade aktörernas ansvar. Vi måste identifiera dem och klargöra vilka de är och hur vi ska agera gentemot dem, staka ut vägen för den framtida kampen mot sjöröveriet och - vilket är ännu viktigare - förbättra arbetsvillkoren och de sociala och yrkesmässiga förhållandena för dem som arbetar till sjöss. Jag tycker att det är just de här punkterna som vi måste arbeta vidare med, och vi ber kommissionen att fortsätta att behandla dem.
Nu återstår det bara att säga att vi har några invändningar i fråga om vilka garantier som behövs för att se till att nödhamnarna blir de hamnar som vi alla behöver.
Maria-Eleni Koppa
(EL) Fru talman! De allvarliga fartygsolyckor som vi har bevittnat i europeiska hav får verkligen inte upprepas. I mitt land, Grekland, hade vi förlisningen på Santorini förra året, vars orsaker ännu inte har utretts. Förlusten av människoliv, den betydande skadan för turismen och den tidsinställda miljöbomb som den instängda oljan i tankarna utgör räcker som bevis för att vi inte har råd att vara vårdslösa.
Frågan om säkerhet till havs är mycket viktig. Unionen måste inte bara se till att europeisk sjöfart blir hållbar, utan också ständigt modernisera den så att den kan konkurrera internationellt. Samtidigt får vi inte nonchalera skyddet av naturtillgångarna.
Om vi inte agerar omedelbart kommer vi utan tvivel att förlora värdefull tid när det gäller att ge ett effektivt svar på konsekvenserna av fartygsolyckor. Efter en olycka är systematiska tekniska utredningar baserade på internationella regler ett effektivt sätt att skaffa sig en bättre bild av orsakerna. Därför är det av avgörande betydelse att de undersökande organen är oberoende, och jag beklagar att rådet inte inser detta.
En annan viktig fråga är samarbetet mellan myndigheter, särskilt när en olycka berör flera medlemsstater. Frågan om nödhamnar och fartygsinspektionssystemet är viktig för sjösäkerheten. Det måste utvidgas till att omfatta fartyg i transittrafik, vilka bör ge garantier för att de kan ingripa om en olycka eller ännu en katastrof inträffar.
Jag vill till slut gratulera föredragandena till deras starka ståndpunkt i förhållande till rådet, och jag hoppas att rådet efter omröstningen förstår vår inställning och bidrar positivt till att fullfölja lagstiftningsförfarandet.
Marusya Ivanova Lyubcheva
(BG) Fru talman, herr kommissionsledamot! Säkerhet i sjötransportsektorn är en viktig beståndsdel i transportpolitiken eftersom en stor del av godstransporterna sker med fartyg. Den ökade osäkerheten i termer av möjliga skadliga naturfenomen, terroristdåd, avsiktligt framkallade incidenter och olyckor ökar dramatiskt riskerna för fartygstrafiken. Antagandet av det här direktivet är synnerligen viktigt för hela Europeiska unionen. Genom att den kod som hittills har tillämpats på frivillig grund ersätts av detta direktiv ökar både engagemanget och ansvaret genom att behöriga organ utses och särskilda förfaranden införs som medlemsstaterna ska förbereda, fastställa och genomföra. Eftersom medlemsstaterna måste anpassa sin lagstiftning till det här direktivet krävs ett fullskaligt samarbete om genomförandet mellan stater och fartygsägare samt ett stort mått av kontroll och samordning.
Jag vill påpeka två saker: det behövs mer ingående täckning av interaktionen med tredjeländer och att en tydlig hamnpolitik utarbetas, för våra hav är öppna och detta är mycket viktigt. Det är självklart oerhört viktigt att utreda olyckor och deras orsaker och verkan. Det handlar om att klara ut ett antal olyckor och framför allt vidta förebyggande åtgärder. I mitt land har flera olyckor inträffat de senaste åren. Liv har gått till spillo, och egendom och miljö har skadats. Detta är oerhört viktigt, och jag gratulerar föredraganden om detta ämne.
Justas Vincas Paleckis
(LT) Säkra sjötransporter, snabba reaktioner på olyckor och effektiva olycksutredningar är av avgörande betydelse för länderna i Baltikum. Östersjön är avskild och grund, och vattnet byts inte ut snabbare än på 30 år, vilket gör den mycket sårbar. Genom att sjötransporterna i Östersjön ständigt ökar är vi tack vare Litauens erfarenheter medvetna om att olyckor till sjöss följs av oenighet och kaos, vilket visar att det finns en reell brist på relevanta regler.
Därför gratulerar jag föredraganden till det mycket viktiga arbete han har gjort. Vi bör inte följa rådets linje att säkerhetsutredningar bara ska göras efter större olyckor. Det är inte bara stora olyckor som har en katastrofal inverkan på länders ekonomier och miljö, liksom deras välfärd. Strävan att minimera antalet byråkratiska mekanismer får inte inverka på utredningarnas kvalitet. Dessutom är det mycket viktigt att samma metoder används i alla medlemsstater när olyckor utreds.
Dominique Bussereau
rådets ordförande. - (FR) Fru talman, herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! Jag känner mig mycket uppmuntrad av era inlägg. Som nästan alla har sagt bör vi snart nå en överenskommelse om de första sex texterna.
Självfallet är jag lite besviken över att vi har inlett ett förlikningsförfarande, men känner mig uppmuntrad att fortsätta vår dialog och fullfölja den.
Jag har tagit till mig era budskap: ni är måna om staters ansvar, om behovet att kunna göra utredningar i ett stort antal fall, om ratificeringen av IMO-konventionerna i synnerhet, och ni har med kraft hävdat att paketet inte får brytas ned eller hackas sönder. Jag hör detta och kommer att vidarebefordra det till rådet vid vårt sammanträde den 9 oktober. Ni vet att diskussionerna kommer att bli komplicerade, men ni har också påpekat att det har tagit för lång tid att komma dit vi är i dag. Jag kan emellertid bekräfta att vår beslutsamhet är stark och intakt. Jag hoppas att vi tillsammans kan skapa ett heltäckande, sammanhängande system som innefattar ansvar för alla aktörer. Jag tror att detta är priset på sjösäkerhet i Europa. Därför måste vi gå vidare med de sista två förslagen. Som ni vet kommer vi att arbeta med det ända fram till vårt ordförandeskaps sista skälvande sekunder.
För att uttrycka det som en av kommissionsledamot Antonio Tajanis, ordförandens och Paolo Costas landsmän, Antonio Gramsci: i de här diskussionerna försöker vi balansera intelligensens pessimism med viljans optimism. Oavsett vilket tackar jag parlamentet i förväg för allt det kan göra för att underblåsa denna optimism.
Antonio Tajani
Fru talman, mina damer och herrar! Jag tackar Dominique Bussereau för det engagemang han fortsätter att visa. Jag vill kommentera innehållet i de olika betänkanden och ändringsförslag som har lagts fram.
När det gäller den första omröstningen, om Dirk Sterckx' betänkande om övervakning av sjötrafik, är jag mycket nöjd med parlamentets breda stöd för målsättningarna i kommissionens förslag. De viktigaste bestämmelserna i förslaget är de som har med skyddade platser att göra. Jag stöder helt parlamentets försök att bibehålla principen om oberoende beslutsfattande om mottagande av fartyg i nöd.
De ändringsförslag som har samma innehåll som det förslag till direktiv som Jaromír Kohlíčeks betänkande handlar om, civilrättsligt ansvar och intyg om finansiell säkerhet för fartygsägare, kan jag stödja utan reservationer, förutom de två som handlar om att inrätta ett gemenskapsorgan som ska administrera intygen. Min stab är tveksam till det här förslagets administrativa och ekonomiska effekter, och vi måste granska det mer ingående. Å andra sidan är jag efter att ha läst Kohlíčeks betänkande förvissad om att parlamentets stöd för förslaget om utredningar av olyckor inte viker.
Ibland är dock det bästa det godas fiende, och kommissionen har visat sig lyhörd för det argument som framkom under debatten i rådet, nämligen att det är bättre att inte mångfaldiga utredningarna i onödan om man vill säkerställa deras kvalitet: det viktiga är att en utredning förutom i fall av mycket allvarliga olyckor genomförs för att dra nyttiga lärdomar för framtiden genom en förståelse av orsakerna till olyckan. Detta mål, som för övrigt ligger i linje med IMO:s strävan, uppfylls genom den gemensamma ståndpunkten, och jag kan därför inte stödja sådana ändringsförslag som nummer 7, 13 och 14. Slutligen vill man med tre ändringsförslag - 18, 19 och 20 - lägga till en mekanism i direktivet som ska lösa tvister mellan medlemsstater om en utredning. Visserligen ska medlemsstaterna enligt kommissionens förslag och den gemensamma ståndpunkten undvika att bedriva parallella utredningar, men det är också så att de berörda medlemsstaterna inte förnekas rätten att bedriva egna utredningar. Hur som helst kan det inte vara kommissionens uppgift att agera medlare mellan medlemsstater som är övertygade om att de har starka intressen av att göra utredningar. Det viktiga i det fallet är att se till att de utredande organen är oberoende.
När det gäller ersättningen till passagerare i händelse av olyckor i Paolo Costas betänkande vet ni att kommissionen är besluten att stärka resenärernas rättigheter i alla transportsektorer i hela Europa. När kommissionen lade fram det här förslaget för tre månader sedan började vi med en iakttagelse: om en olycka inträffar ombord på ett fartyg till havs eller på en flod i Europa kommer inte offren att få ordentlig kompensation eftersom de tillämpliga reglerna skiljer sig för mycket mellan medlemsstaterna och faktiskt också oftast tycks vara omoderna. Faktum är att de inte innehåller några bestämmelser om obligatorisk försäkring, ersättningstaken är otillräckliga och ansvarsreglerna säger att det är offren som ska bevisa att transportören har gjort fel, vilket dessutom är svårt att göra om ett fartyg förliser.
Med tanke på detta såg kommissionen bara en lösning: att sträva efter harmonisering. Det betyder att förverkliga Atenkonventionen. Förhandlingarna förs under överinseende av IMO, vilket det betyder att tillämpa den till fullo för att se till att alla offer får ersättning på de villkor som fastställs i konventionen och på basis av maximibeloppen i den. Rådet har visat att det har samma åsikt. Alla ändringsförslag som Europaparlamentet har lagt fram syftar till att förbättra det framtida regelverket, och därför stöder vi dem utan reservationer.
När det gäller räckvidden, som bör vara så stor som möjligt, kan man dock inte förneka att en del av de som bedriver nationella transporter och flodtransporter har problem. Därför vore det legitimt att dela upp genomförandet av förordningen över tiden så att erforderliga anpassningar kan göras. Således stöder jag dessa ändringsförslag. Som läget är nu beror de maximala ersättningsbeloppen på fartygets storlek och antalet offer, och detta är oacceptabelt. Vi måste rätta till detta, och ett sätt att göra det är att hjälpa försäkringssektorn genom att fastställa ett enda maximalt ersättningsbelopp som ska gälla i hela Europa. Detta är syftet bakom ändringsförslagen 12, 13 och 14 (första delen) som kommissionen stöder.
Herr talman! Jag blir långrandig eftersom jag anser att det är rätt att uttala sig om de ändringsförslag som har lagts fram, och därför fortsätter jag i ytterligare två minuter om ni tillåter. När det gäller Vlastobetänkandet om hamnstatskontroll vill jag tacka föredraganden och parlamentet för deras stöd för det här förslaget, som kommer att leda till att ett ambitiöst nytt inspektionssystem införs i Europa.
Jag vill framhålla två saker om två viktiga aspekter: den första handlar om mekanismer för att fastställa under vilka förhållanden fartygsinspektioner inte kan genomföras. Å andra sidan har vi frågan om flexibilitet, som med rätta har sagts vara motiverad av operativa skäl och redan finns med i det gällande direktivet, och därför enligt vår mening bör bibehållas. Därför kan jag inte acceptera ändringsförslagen 19 och 23.
Den viktigaste aspekten politiskt sett är frågan om tillträdesförbud, som tas upp i ändringsförslagen 31 och 32. Kommissionen kan acceptera rådets åsikt att en mindre strikt ordning för fartyg på den grå listan bör införas, men jag är ändå glad att parlamentet stöder kommissionen i fråga om ett permanent förbud.
När det gäller Luis de Grandes Pascuals betänkande om klassificeringssällskap gläder det mig att parlamentet godtar uppdelningen av akten i ett direktiv och en förordning, som rådet ville. Detta tillvägagångssätt tycker jag är både rättvist och rigoröst juridiskt sett. När det gäller ändringsförslagen anser jag att ändringsförslagen 27 och 28 medför ändringar av de behöriga organens civilrättsliga ansvar som inte är konsekventa i praktiken. Hur som helst bör dödsfall som följer av försumlighet även fortsatt omfattas av ett minimiansvar enligt direktivet.
I fråga om ändringsförslag 1, som syftar till att ta bort skäl 3 som rådet lade till i förslaget till förordning, kan vi acceptera detta. Detta skäl tycker vi är överflödigt och farligt. Jag vill inte att våra inspektörer ska stöta på svårigheter när de utför sitt arbete på grund av det. Slutligen kan jag, som jag redan har sagt, godta de ändringsförslag som syftar till att bygga in en del beståndsdelar från flaggstatsförslaget i förslaget till direktiv.
Herr talman! Jag ber om ursäkt för att jag har talat så länge, men det var ett stort antal ändringsförslag, och jag ansåg att det var rätt att låta parlamentet få höra kommissionens åsikt.
Dirk Sterckx
föredragande. - (NL) Fru talman! Låt mig börja med att säga några ord till mina spanska kolleger om deras invändningar om nödhamnar. Visst kan det bli problem med ersättningen till nödhamnar som fartyg kan föras till om en behörig myndighet i en medlemsstat fattar ett beslut. Detta diskuteras också i mitt betänkande och är för övrigt ett problem som rådet och parlamentet hittills inte har lyckats lösa, ett av de stora problemen. Vad kan man göra?
Jag hade en relativt enkel lösning på detta, nämligen att ge medlemsstaten det ekonomiska ansvaret i sådana fall. Rådet håller inte med, så vi måste komma fram till någonting annat. Det är alltså inte så att vi inte har diskuterat den här saken eller tagit hänsyn till den - jag ville bara säga det för att undvika missförstånd.
Nu går vi till förlikning, och både rådet och parlamentet måste se till att den blir en framgång, herr rådsordförande. Vi har inte råd att misslyckas. Jag måste tacka er än en gång - er och era kolleger - för att 90 procent av arbetet redan har gjorts, särskilt när det gäller mitt betänkande. Omröstningen i morgon kommer inte att återspegla detta, men vad mig anbelangar kan ni vara säkra på att det som vi har kommit överens om kommer att finnas kvar på papper och att vi ska ta itu med de återstående frågorna och komma fram till ett resultat mycket snabbt.
Problemet under förlikningen kommer att vara de två betänkanden som saknas, de två texter som saknas, och jag vill än en gång betona att vi är med er, vi ska arbeta tillsammans, parlamentet är med rådet, och det händer inte varje dag!
Jaromír Kohlíček
föredragande. - (CS) Låt mig sammanfatta varför sjöfartspaketet bör diskuteras som en helhet och inte som en uppsättning betänkanden som rådet och kommissionen kan plocka och välja bland, driva några vidare, lägga några åt sidan och vänta på nästa ordförandeskap eller nästnästa. För det första är det viktigt att på samma sätt, i alla fall, i alla dessa betänkanden, fastställa vilka fartyg alla förslagen kan tillämpas på. Det fanns skillnader i de ursprungliga betänkandena. Jag vill än en gång framhålla detta. För det andra är säkerhet odelbar, och därför är det nödvändigt att förstärka flaggstaternas ansvar. Detta ansvar måste definieras tydligt, för utan ansvar för flaggstaten blir det omöjligt att gå vidare med det här paketet. För det tredje måste rättvis behandling av sjöfolk på fartyg som stöter på problem bli allmänt accepterad. Om någon har antagit IMO:s riktlinjer eller inte är oväsentligt. För det fjärde är miljön så viktig att diskussionen om vem som ansvarar för sjötransporterna i händelse av problem med ett fartyg måste upphöra och övervältringen av ansvaret elimineras. Det kommer bara att vara en person i varje stat som bestämmer vart ett fartyg med svårigheter kan gå. För det femte måste det i händelse av olyckor inom den fastställa tidsramen göras klart vem som ska genomföra den tekniska utredningen, vilken stat som är ansvarig, vart slutrapporten ska skickas och hur den ska utformas, annars leker vi bara. Att det utredande organet är oberoende är ett uppenbart krav. För det sjätte vill jag be er, herr kommissionsledamot och herr Bussereau, att lyssna på Europaparlamentets och unionsmedborgarnas önskemål och betrakta sjöfartspaketet som en helhet.
Paolo Costa
Fru talman, herr Bussereau, mina damer och herrar! Tillåt mig att komma med ett litet förslag som bygger på den erfarenhet som jag har fått under den här perioden, trots att den inte har varit så lång. Jag försäkrar er att ni inte behöver vara rädda för förlikningen: förlikningen är ett kreativt skede som gör det möjligt att till och med lösa problem som verkar olösliga.
Jag försäkrar er att vi kommer att komma överens om också det begränsade generella ansvar som alla fartygsägare skulle vilja ha, eftersom alla passagerare måste behandlas lika. I dag verkar det omöjligt, men om vi alla tillsammans använder lite fantasi kommer det definitivt att gå att få saker och ting att fungera. Kort sagt: vid sidan av den viljans optimism som jag med Antonio Gramsci i åtanke verkligen ska se till att ingjuta vill jag också be er att följa det råd som en anonym fransman gav 1968 - med lite fantasi vid makten kommer vi att finna något slags definitiv lösning.
Jag måste säga att jag är mindre glad åt en del av de kommentarer som ledamöterna har gjort om sitt motstånd mot att utöka skyddet av passagerarna till också de inre vattnen. Det tycker jag är obegripligt. Jag måste säga att det gör mig upprörd att öppet behöva säga att om ett barn och dess far omkommer på Seine så får de ett annat skydd än om de hade omkommit ute till havs. Det tycker jag verkligen är oacceptabelt, och jag kan inte tro att Reinhard Rack, Corien Wortmann-Kool och Johannes Blokland verkligen menade att skyddet av små intressen - för det handlar om mycket små försäkringskostnader för händelser som, eftersom de är så osannolika, har mycket låga försäkringskostnader - att en liten aktörs små intressen kan underminera en ståndpunkt som det gläder mig att kommissionen också har bekräftat och som parlamentet skulle ha heder av att anamma.
Corien Wortmann-Kool
(NL) Fru talman! Jag vill med kraft invända mot Paolo Costas antydning om att det finns en koppling mellan människor som har omkommit på Seine och det faktum att gruppen för Europeiska folkpartiet (kristdemokrater) och Europademokrater vägrar att stödja hans förslag. Det är en koppling som Paolo Costa inte bör göra, så jag vill ta en kraftfull protest till protokollet.
Dominique Vlasto
föredragande. - (FR) Fru talman! Som avslutning kan jag säga att jag tycker att den här debatten i dag har visat att det finns en gemensam önskan att nå ett resultat. Jag tycker att detta är väldigt viktigt.
Mycket arbete har gjorts, särskilt under det franska ordförandeskapet, och det ska vi vara nöjda med. Jag hoppas att vi efter mötet med rådet (transport) den 9 oktober kommer att finna en lösning som alla stöder, utan att någonting hamnar vid sidan om, herr rådsordförande. Parlamentet står enat bakom paketet, och jag hoppas att vi kommer att lyckas se till att det antas vid plenarsammanträdet.
Luis de Grandes Pascual
Jag vill än en gång tacka det franska ordförandeskapet, som inte bara har visat prov på vilja utan också på intelligens.
Låt oss hoppas att dess fasthet, som också har satt sig i rörelse, kommer att innebära att en del regeringar inte slår dövörat till utan lyssnar till denna intelligens, denna franska intelligens, och samarbetar på ett genomtänkt sätt för att nå de mål som de och vi vill nå.
När det gäller kommissionen är vice ordföranden medveten om att vi har haft några informella trialoger, men att det han kallade inkonsekvens utan tvivel är naturligt med tanke på timingen och parlamentets rutiner, men det är väldigt lätt att rätta till.
Genom dessa trialoger har vi nått målet, när det gäller de betänkanden som jag ansvarar för, om erkända organisationer, och det råder ingen tvekan om att vi kan komma överens om lösningar.
Slutligen gav Dirk Sterckx det spanska folket en rekommendation: att vi skulle vara lyhörda nog att ta till oss hans förslag. Jag ber er acceptera att det finns djupt rotade skäl till våra olika uppfattningar, men också att denna ståndpunkt inte är huggen i sten och att det under förlikningen utan tvivel kommer att finnas formler som vi är överens om, och att vi kommer att kunna acceptera en formel som alla kan förstå, som ger en lösning inte bara för de länder som har fartyg utan också för dem av oss som lider av att ha kuster.
Talmannen
Debatten är avslutad.
Omröstningen kommer att äga rum i morgon onsdag kl. 11.30.
Skriftliga förklaringar (artikel 142)
John Attard-Montalto  
skriftlig. - (EN) Det är viktigt att ha gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg och för sjöfartsadministrationernas verksamhet i förbindelse därmed.
Å andra sidan är det viktigt att Europeiska unionen ökar antalet fartyg som är registrerade i dess medlemsstater. Tack vare fartygsregistren i Malta, Cypern och Grekland har Europeiska unionen kunnat förbli en av de stora globala aktörerna inom fartygsregistrering. Därigenom kan Europeiska unionen höja standarderna och bibehålla en viss granskning av deras fartyg.
Utan att äventyra säkerheten måste Europeiska unionen se till att fartygen i dess medlemsstaters böcker inte migrerar till andra stater, särskilt de som är kända för att tillåta bekvämlighetsflagg.
Vi måste inse att sjötransporterna är ett av de renaste transportslagen. Det är också ett av de billigaste. Vi måste akta oss för att lägga för tunga bördor på denna viktiga bransch.
Alla åtgärder som vidtas måste ta hänsyn till detta. Sjötransporterna måste uppmuntras, och detta måste beaktas när man reglerar branschen, utan att kompromissa om säkerhet och hälsa.
