Reanudación del período de sesiones
La Presidenta
Declaro reanudado el período de sesiones del Parlamento Europeo, interrumpido el jueves 1 de febrero de 2001.

Orden de los trabajos
La Presidenta
De conformidad con el orden del día, se procede a examinar el proyecto definitivo de orden del día establecido de conformidad con el artículo 110 del Reglamento en la Conferencia de Presidentes, el jueves 8 de febrero.
No se han presentado propuestas de modificación en lo que se refiere a los días lunes, martes y miércoles, pero el Sr. McMillan-Scott me ha pedido la palabra.

McMillan-Scott
Señora Presidenta, quisiera referirme al proyecto de reglamento sobre los partidos políticos europeos. En el último periodo parcial de sesiones de Estrasburgo la Comisión iba a trasladarnos una declaración al respecto. Posteriormente ésta fue retirada y creo que ahora la Comisión ha alcanzado una opinión sobre la financiación de los partidos políticos europeos. Este es un asunto sensible, especialmente porque es posible que algunos de los partidos representados en esta Asamblea, por la razón que sea, puede que no se consideren elegibles para obtener esa financiación, incluso a pesar de que aprobasen la financiación en primer lugar. ¿Podría usted preguntarle a la Comisión si está en disposición de hacer una declaración ante la Cámara?
En segundo lugar, señora Presidenta, mientras nos ocupamos del Orden del día del martes, me preocupa que el Parlamento Europeo matenga un debate sobre el programa de trabajo de la Comisión para el 2001 pero no emita una resolución al respecto. Esto es especialmente importante por cuanto hay unas 200 medidas contenidas en el programa de trabajo de la Comisión para el año 2001 que serán debatidas por el Parlamento pero sobre las cuales no podrá emitir una resolución. Esto constituye un mal precedente. Debería haber una resolución, especialmente porque se supone que debemos vigilar el trabajo de la Comisión.
Por último, quisiera señalar que estando lejos de ser el programa de trabajo de la Comisión para el 2001, debiéramos cambiar el nombre por el de programa de trabajo de la Comisión, el Parlamento y el Consejo.

La Presidenta
Señor McMillan-Scott, el hecho de que no se haya previsto ninguna resolución se debe a que la Conferencia de Presidentes estimó que no era oportuna.

Cox
Señora Presidenta, puede que me equivoque pero creí haber entendido que ciertamente nuestra intencion era emitir una resolución. Aunque en primer lugar deberíamos trasladar el programa de trabajo a las comisiones pertinentes para que sea evaluado y, entonces, presentar una resolución reflexionada junto con las opiniones de las comisiones responsables de las distintas areas. Esto es lo que me consta: habrá una resolución, pero no inmediatamente.

Barón Crespo
Señora Presidenta, no se trata sólo de la comprensión por parte del Sr. Cox de lo que se acordó. En la línea de que haya un programa político de legislatura, que se inició, con retraso, el año pasado, la Comisión ha presentado un programa para el presente año y en anexo figuran las medidas, que no son 200 sino 485, según ha contado mi Grupo; 205 son legislativas y las otras no, y de ellas hay una cantidad sustancial que son acumuladas, porque no se han realizado el año pasado. Por tanto, no es serio que hagamos una resolución en la que se incluyan todos estos extremos; el procedimiento que hemos acordado es que las comisiones correspondientes la examinen con detalle y normalmente en abril podría votarse una resolución con conocimiento de causa.
En cuanto a la extensión de este programa al Consejo, puede ser una sugerencia interesante de cara al futuro; pero las partes interesadas en este momento son la Comisión y el Parlamento.

La Presidenta
Gracias, señor Barón Crespo. Por lo tanto procederemos de esa manera.
En lo que se refiere a su segunda pregunta, señor McMillan-Scott, no se ha previsto en efecto ninguna comunicación de la Comisión sobre el reconocimiento de los partidos políticos durante este período de sesiones. Si usted desea que esa cuestión se incluya en el orden del día, podríamos pedir a la Comisión que nos haga una comunicación el jueves por la noche, por ejemplo, si usted está de acuerdo.

McMillan-Scott
Señora Presidenta, muchas gracias por su útil sugerencia. Lamentablemente no muchos de nosotros nos encontraremos aquí el jueves por la noche. Sería bueno que la Comisión hiciese suyo esto y mañana por la mañana, en la declaración que debe hacer respecto del programa de trabajo de la Comisión para el 2001 - o el programa de trabajo de la Comisión y el Parlamento, como me gusta llamarlo - hiciese tal declaración en público.
En lo que se refiere al jueves:
La Presidenta. El Grupo de los Socialistas Europeos me ha presentado una solicitud tendente a retirar del orden del día la pregunta oral dirigida a la Comisión, formulada a nombre del Grupo del Partido Popular Europeo y de los Demócratas Europeos, sobre el plan de estabilidad en Irlanda y en Francia.

Barón Crespo
Señora Presidenta, presentamos esta solicitud por dos razones: una parlamentaria y otra política.
La parlamentaria se refiere al trabajo de las comisiones en este Parlamento. En este momento, el examen de todos los planes de estabilidad y de la coordinación y la mejora sustancial de las grandes orientaciones de política económica está siendo objeto de estudio en la Comisión de Asuntos Económicos y Monetarios de este Parlamento, que tiene previsto -si no me equivoco- presentar su informe al Pleno en el mes de abril. Por lo tanto, esta cuestión interfiere en una actividad propia de este Parlamento.
Y, en segundo lugar, hay una razón política. La pregunta presentada por el PPE entró en la Conferencia de Presidentes tratando de Irlanda. Salió de la Conferencia de Presidentes incluyendo a Francia. Si añadimos en el fuego cruzado de relaciones partidos que sostienen a Gobiernos, partidos que se oponen, y si añadimos todos los deseos de esta Asamblea, el jueves vamos a tener el debate -a una hora no muy afortunada- sobre los quince Estados miembros, no les quepa la menor duda.
Por lo tanto, creemos que lo procedente es que el Parlamento se atenga a sus normas y trabaje de acuerdo con la lógica que él mismo se ha dado.

Poettering
Señora Presidenta, ciertamente es comprensible que nuestro apreciado colega, el Sr. Barón Crespo, quiera revisar aquí una decisión de la Conferencia de Presidentes. Ello es procedente y legítimo, y yo lo haría también así en otra cuestión. Sin embargo, espero que no obtenga una mayoría pues en esta cuestión no se trata de una violación de los procedimientos parlamentarios, sino que queremos tener una información de la Comisión. Con esto no se ve afectado en modo alguno el decurso de los trabajos normales de la comisión correspondiente. Simplemente, ahora queremos tener una información de la Comisión. Por lo demás, las deliberaciones en el Consejo de Ministros siguen adelante y por qué no vamos a profundizar en la discusión de esta cuestión, tanto más - y pido que reflexionen todos los que están en contra de la pregunta - cuanto que no vamos a tomar decisión alguna. En definitiva, no vamos a aprobar ninguna resolución, sino a obtener una información.
Por lo demás - nuestro colega, el Sr. Barón Crespo lo sabe muy bien - la discusión se ha desarrollado en la Conferencia de Presidentes. Nuestro colega, el Sr. Wurtz ha aportado unas reflexiones -y , ciertamente, no estamos permanentemente en una coalición, el Grupo del Sr. Wurtz y mi Grupo - pero si se producen puntos de contacto ¿por qué no se van a abordar? No excluimos a nadie y por esta razón ruego que se mantenga esta pregunta oral, de suerte que podamos discutir esto aquí de manera apropiada.

Cox
Señora Presidenta, quisiera plantear una cuestión relativa al orden de los trabajos, de modo que no voy a expresar una opinión favorable o en contra. Esta es la cuestión - tanto parlamentaria como política - pero que dirijo por otros motivos al Presidente del Grupo de los Socialistas. Si la Comisión está sentando un precedente y, más especificamente, el Consejo sienta un precedente esta semana ¿no se nos debería comunicar, lo antes posible y con el mayor quorum posible, ese precedente y la respuesta de la Asamblea?
¿Es realmente idóneo, si estamos sentando precedentes, que el Parlamento considere un debate a las 17.30 de un jueves?, si va a ser como el debate de las 17:30 al que asistí el jueves del periodo parcial de sesiones de enero, no es recomendable como una hora para establecer precedentes.
De modo que, señora Presidenta ¿podemos invitar a la Comisión y también al Consejo a que intervengan en esta Asamblea, con anterioridad durante la semana, para que podamos tratar esto apropiadamente? Mi temor es que el jueves por la tarde no sea la hora óptima para intentar hacerlo.

Wurtz
Señora Presidenta, insisto en expresarme ya que las palabras del Sr. Poettering hacia mí se pueden prestar a confusión. Quiero, por lo tanto, esclarecer las cosas.
No conozco las motivaciones profundas del Sr. Poettering o del Sr. von Wogau que han presentado esa solicitud, y por mi parte, plantearé otra cuestión. Pienso que es efectivamente oportuno que se celebre ese debate porque es la primera vez que la Comisión utiliza ese instrumento que le conceden los Tratados: o sea dirigir una recomendación, que es en cierto modo una sanción política, a un Estado refiriéndose a las exigencias ligadas al pacto de estabilidad presupuestaria.
En otros términos, se les reprocha a Irlanda, en términos muy enérgicos, y a Francia en términos algo menos enérgicos, que hayan utilizado parte del producto del crecimiento para dedicarse más, demasiado, a lo social. Pienso que es una cuestión política que merece ser abordada. Efectivamente, no hemos insistido para que ese debate se cierre con una resolución, a fin de dejar que las instituciones que tienen competencia para ello hagan lo que tienen que hacer, pero pienso que una confrontación de opiniones al respecto sería oportuna.

La Presidenta
Sólo una información para contestar al Sr. Cox. Le diré que el Comisario responsable, el Sr. Solbes, ha hecho lo posible para poder estar presente en Estrasburgo el jueves por la tarde, a las 17.30 horas. No dudo un solo instante que los parlamentarios harán lo mismo, si se mantiene esa cuestión, claro está.
Oiremos ahora a la Sra. Randzio-Plath, puesto que el Reglamento exige que escuchemos a otro orador en contra de aquel del Grupo que ha presentado la solicitud, y luego resolveremos.

Randzio-Plath
Señora Presidenta, en mi calidad de Presidente de la comisión quisiera indicar solamente que tenemos, de hecho, un informe para emprender un análisis cuidadoso de los programas de convergencia y estabilidad; son trabajos que no sólo son de gran amplitud sino que también han de ser emprendidos con gran sentido de la responsabilidad porque, de hecho, se trata de si como Estados miembros de la Unión Europea nos atenemos a los criterios de Maastricht, tanto antes de la entrada a la Unión Monetaria como, sobre todo, también después de la misma, pues, de todos modos, somos ya 12 los Estados miembros que estamos en la zona del euro.
Éste es un proceso muy ambicioso que hace necesaria también una evaluación política muy cuidadosa. Por consiguiente, señor Poettering, necesitamos, de hecho, toda la información, pero las informaciones que recibimos están contenidas, sobre todo, en los informes escritos, y creo que esta alta Asamblea haría bien en permitir que este trabajo fuera acometido a través de su comisión competente. Quisiera recordar los grandes problemas con los que aprobamos aquí el Pacto de estabilidad y crecimiento y los grandes interrogantes que había acerca de si en relación con el déficit presupuestario había que agregarle las inversiones hechas en educación. Entonces no fueron solamente miembros del PSE sino también miembros de PPE los que plantearon esto.
En consecuencia, yo sería partidaria de que en ningún caso celebremos un debate que necesariamente se va a producir una vez se plantee la pregunta y que, en cambio, hagamos el trabajo en las comisiones. Tenemos al Sr. Solbes en nuestra comisión, discutiremos el tema y en este punto tenemos la posibilidad de emitir en el Pleno con la ayuda del informe de nuestro ponente nuestro dictamen ponderado, y también adecuado.

La Presidenta
Someto ahora a votación la solicitud de retirada de esa cuestión del orden del día.
(El Parlamento rechaza la solicitud)

La Presidenta
Hemos concluido la adopción del orden del día del presente período de sesiones y del próximo período de sesiones en Bruselas y por lo tanto podemos abordar ahora las cuestiones de orden.

Liese
Señora Presidenta, quisiera informar a nuestros colegas de un estado de cosas que ha provocado discusiones relacionadas con la confección del orden del día. El Grupo del PPE y otros, solicitaron, en efecto, debatir esta semana sobre el tema de la eutanasia. Lamentablemente, la Conferencia de Presidentes lo rechazó. No obstante, hemos renunciado a presentar una impugnación del orden del día, pues se nos ha informado que algunos Grupos están en principio a favor de celebrar aquí, en el Parlamento, un debate, pero quizá en otro momento. Por consiguiente, quisiéramos entrar en diálogo con estos otros Grupos, pues no somos contrarios a las discusiones ni a las conversaciones, sino que queremos celebrar el debate. En todo caso, estamos muy decepcionados de que la ministra holandesa, la Sra. Borst, no se preste a la discusión y haya rechazado una invitación a las audiencias. Sin embargo, esto no nos va a impedir entrar en diálogo con otros Grupos y presentar, quizá, una solicitud de inclusión en el orden del día del periodo parcial de sesiones de marzo.
Sólo quería decir esto con intención aclaratoria, pues, en efecto, se han discutido muchas cuestiones en relación con esto.

Van der Laan
Señora Presidenta, sólo quiero intervenir para dar una respuesta a la insinuación del Sr. Liese de que la ministra Borst no estaría dispuesta a debatir el tema de la eutanasia. Esto es completamente falso. El Gobierno neerlandés e incluso todos nuestros colegas neerlandeses aquí, están siempre dispuestos a mantener un debate abierto y sincero sobre hechos, pero no sobre insinuaciones y observaciones que rozan lo intolerable. Sin embargo, les facilitaremos esa información que se ha pedido. Asimismo, he entendido que el Gobierno neerlandés está dispuesto a recibir en los Países Bajos a todos los miembros del Parlamento Europeo que quieran informarse mejor o debatir esta cuestión, pero, lamentablemente, la agenda de la ministra Borst no ha hecho posible que ella esté esta semana aquí.

Maij-Weggen
Señora Presidenta, quisiera combatir la sensación de que el Sr. Liese, que es bien conocido por todos, estaría insinuando algo. En efecto, algunos Grupos Parlamentarios han organizado un hearing y, tal como querían algunos Grupos, se invitó a la Sra. Borst para que explicara los detalles de esa ley. Si resulta que la Sra. Borst no puede aceptar la invitación, habrá que ver simplemente si puede venir en otro momento. Por lo tanto, no se trata de ninguna insinuación. En todo caso, me parece muy útil y necesario que la Ministra de Sanidad de los Países Bajos venga a darnos una explicación a los miembros del Parlamento Europeo, porque tanto en nuestro Grupo Parlamentario como en otros Grupos hay una preocupación extraordinariamente seria sobre esta legislación neerlandesa en materia de eutanasia.

Wiebenga
Señora Presidenta, quisiera decir que la postura del Grupo Parlamentario del Partido Popular Europeo me parece prudente no queriendo abordar el próximo jueves en el debate de urgencias la cuestión de la eutanasia que es tan compleja, difícil y llena de carga emotiva. En mi país, los Países Bajos, hemos tenido durante unos 20 años un debate social sobre este tema, un debate profundo, equilibrado y muy beneficioso y por supuesto nosotros no podemos abordarlo aquí un jueves por la tarde en un pequeño debate con sólo un minuto por orador. No, me parece que esta cuestión

Quiero decir una cosa más. En esta Asamblea estamos hablando siempre de la subsidiariedad. Pues bien, se trata aquí de una cuestión de derecho penal nacional que incumbe al Parlamento neerlandés. Me parece que en esta Asamblea no debemos perder de vista el concepto de subsidiariedad.

Ludford
Señora Presidenta, estoy sorprendido que el Grupo de los Democratacristianos/Conservadores estime que las leyes sobre la eutanasia de los Estados miembros constituyan una asunto adecuado para ser tratado a escala europea. En el Reino Unido los Conservadores se han prestado muy rápidamente a condenar las garantías europeas a los Derechos humanos como una interferencia intolerable en los asuntos interiores y una violación de la subsidiariedad. Sin duda vamos a oír hablar mucho de esto en las próximas semanas y meses a medida que se acerquen las elecciones generales británicas. Resulta extraordinario que hayan apoyado la idea de plantear el asunto de la eutanasia en un Estado miembro en el plano europeo, y hago constar esto con vistas a la próxima campaña electoral.

Martens
Señora Presidenta, se dice que esta cuestión está completamente ligada a la subsidiariedad. En efecto, los países mismos son los que tienen que dictar las leyes. Pero la pregunta es si la legislación sobre eutanasia va en contra de los tratados europeos e internacionales. Eso sí es lo que nos preocupa, y nuestra tarea es someterlo a debate, e investigar los efectos transfronterizos de esta legislación. Es decir, este tema se trata independientemente del principio de subsidiariedad que todos respetamos. Por otra parte, le puedo citar a la Sra. Van der Laan lo que la Sra. Borst contesta por escrito a Peter Liese, ya que dispongo de una copia. Ella escribe que ha sopesado seriamente la posibilidad de venir, pero que ha llegado a la conclusión de que no sería una decisión correcta para la Ministra de Sanidad acudir al Parlamento a informarnos. Nos ha sorprendido mucho que no considere el Parlamento el lugar adecuado para abordar esta cuestión.

Flemming
Señora Presidenta, me encuentro muy sorprendida de que un colega califique aquí la cuestión de la eutanasia como una cuestión propia de la subsidiariedad de la jurisdicción penal nacional. Efectivamente, todos estamos muy orgullosos y muy satisfechos de que no exista la pena de muerte en ningún Estado miembro de la Unión Europea, pues la intangibilidad de la vida humana es algo que debería unirnos a todos.

McMillan-Scott
Señora Presidenta, muy brevemente para responder a la intervención de la Baronesa Ludford acerca de si debería mantenerse un debate sobre la eutanasia o no, en mi opinión es absolutamente apropiado que el Parlamento debata sobre la eutanasia. Personalmente recomendaría que no hubiese votación a la conclusión de tal debate, y ciertamente mi propia delegación contaría con una votación libre ya que se trata de un asunto de conciencia. Únicamente para que conste en Acta quisiera dejar claro que mi delegación no ha tomado posición respecto de este asunto en el seno del Grupo PPE. Ahora bien, la intervención de la Baronesa Ludford me sugiere que puede que haya cierta eutanasia política que sí apoyaría.

Van den Berg
Señora Presidenta, es obvio que la cuestión de la vida y la muerte nos preocupa a todos, porque nos enfrentamos a ella en nuestra vida personal y familiar, y estamos luchando con la pregunta de qué es una muerte digna y cuál es la responsabilidad de la sociedad. Por lo tanto, deberíamos tener por lo menos el valor de respetarnos mutuamente: ambas partes mantienen unas opiniones basadas en principios éticos. No hay ningún partido aquí que tenga el derecho exclusivo sobre estos principios éticos ni tampoco hay ningún partido que pueda llamarles la atención a los otros, los liberales, los verdes y los socialistas, sobre el tema de la violación de los derechos humanos. Si se quiere mantener un debate serio, un debate abierto - y eso es lo que queremos - entonces eso está desvinculado del tema de la subsidiariedad, porque es una cuestión aparte. Se trata aquí de que se muestre respeto por algo que nos afecta a todos. Los hechos, tal como se han ido presentando por parte del entorno del PPE en las últimas semanas y el tema bajo el cual se han presentado, violación de los derechos humanos, no ha fomentado en absoluto este respeto. Ha sido un punto de partida equivocado. Si el Sr. Liese quiere organizar un debate, que lo haga, pero no debería hacerlo desde un punto de vista único, sino que debería invitar a diferentes personas para mantener entre todos un debate abierto. Estamos más que dispuestos a debatirlo, pero no en forma de ataques partidistas ordinarios a algo que en la opinión pública de los Países Bajos y Bélgica está muy vivo y que siempre ha sido tratado con profundidad y con respeto hacia la postura del otro y de una manera, que nos atrevemos a decir, muy respetuosa con toda la sociedad. Así me gustaría que se hiciera el debate también aquí con los colegas que tienen otra opinión diferente a la mía.

Lannoye
Señora Presidenta, no tenía la intención de intervenir, pero después de haber oído expresarse a muchos colegas neerlandeses acerca de la problemática de la eutanasia, quisiera decir una palabra puesto que, en la Conferencia de Presidentes, a nombre de mi Grupo, me opuse al debate, no porque esté en contra de un debate sobre la eutanasia- y mi Grupo ciertamente no se opone a un debate de ese tipo- sino que no nos pareció muy sano que se celebre mediante un procedimiento de urgencia, apresuradamente, sin tomar en cuenta el riesgo de interferir en un debate nacional.
Estamos, por lo tanto, a favor de un debate, pero de un debate organizado en buenas condiciones, con la posibilidad de oír toda una serie no solamente de expertos sino también de autoridades morales, porque nos parece que es un debate esencial desde un punto de vista ético. Y creo que ese debate se está produciendo no solamente en los Países Bajos sino también en otros Estados miembros de la Unión Europea. Toma mucho tiempo y hasta la fecha aún no está resuelto, a veces después de varios meses de discusión.
Por consiguiente, pensamos que si ese debate se tiene que celebrar aquí, tiene que desarrollarse de una manera seria y eficaz.

Scallon
Señora Presidenta, en primer lugar apoyo completamente la celebración de un debate sobre la eutanasia en este Parlamento. Sin embargo quisiera aprovechar la ocasión para informarles sobre la profunda preocupación suscitada entre mis votantes de Irlanda porque un Comisario europeo junto con un ministro sueco, haya intervenido en nombre de la Unión Europea condenando las acciones de la nueva administración estadounidense que han dado fin a la financiación de organizaciones de planificación familiar que practicaban abortos en países menos desarrollados.
En términos de subsidiariedad, en Irlanda no existe el aborto legal y no apoyamos el uso del dinero del contribuiyente para la realización de abortos, y tampoco lo hace la Unión Europea. De hecho en esta Institución hemos votado que el aborto no debe ser nunca utilizado como un medio de planificación familiar y que no debe ser financiado con ese propósito. La Conferencia del Cairo y la Conferencia de Pekín sobre la Mujer, declararon ambas exactamente lo mismo. Me gustaría preguntar por qué un Comisario osa manifestarse de esta forma, en conflicto directo con los acuerdos que ya se han firmado y por qué sobrepasa el ámbito de la subsidiariedad al hablar en nombre de mi país.
  

Nogueira Román
Señora Presidenta, desde que hace unas semanas celebramos un pleno de este Parlamento, en las costas españolas, concretamente en Andalucía, aparecieron muertas doce personas inmigrantes de países africanos; se repite así algo que viene ocurriendo, desde hace tiempo, todas las semanas y todos los meses, y siguen muriendo personas jóvenes e incluso mujeres embarazadas. Yo podría enviarle fotos que aparecieron en la prensa española para que viera la gravedad de esta situación, de esta tragedia. Hace años, y acabo ya señora Presidenta, desde Europa, con gran hipocresía, creíamos que todas estas desgracias ocurrían en el río Grande, que separa México de Estados Unidos; hoy en día se están produciendo en las costas españolas sin que nadie intervenga. Creo que este Parlamento debe intervenir ante el Gobierno español y debe reconocer esto como un problema europeo. Es inadmisible mirar para otro lado ante este grave problema.

Vidal-Quadras Roca
Señora Presidenta, muy brevemente y en relación con la intervención del Sr. Nogueira, que hace muy bien en recordar a la Asamblea la tragedia humana que se está viviendo en la frontera sur española, respecto a la que todos nos sentimos involucrados y profundamente conmovidos, me gustaría añadir a sus palabras que el Gobierno español, a través del servicio de guardacostas, del servicio de helicópteros de la Guardia Civil, de Protección Civil y de todo tipo de organizaciones, gubernamentales y no gubernamentales, participa de manera activa, continua, permanente, muchas veces extenuante, con riesgo incluso de la seguridad física y de las vidas de los que participan, en el salvamento y la atención a estos náufragos.
Por tanto, me gustaría complementar lo que ha dicho el Sr. Nogueira, poniendo de relieve que, por parte de las autoridades y de la sociedad españolas, se hace todo lo que está en nuestra mano por paliar este terrible problema humano.
  

Hautala
Señora Presidenta, quiero hacerle una notificación sobre nuestra colega la Sra. Caroline Lucas. Ella ha sido detenida hoy a las 9.30 horas en Escocia cuando estaba participando en una manifestación de protesta contra una base nuclear. Ella ha basado su participación en el argumento de que muchas de las últimas sentencias judiciales falladas sobre este particular han constatado que este tipo de armas de destrucción masiva son contrarias al Derecho Internacional. El caso es que no debería ser posible detener a un diputado al Parlamento Europeo cuando éste está en camino de acudir al Pleno del Parlamento, y nosotros le pedimos a usted que empiece a tomar medidas al respecto. De hecho, la inmunidad parlamentaria sólo puede ser suspendida tras haberse discutido el asunto en cuestión en el Parlamento, y si entabláramos ahora tal debate, el Parlamento se vería obligado a tratar por primera vez el problema de si las armas nucleares son contrarias al Derecho Internacional.

La Presidenta
Señora Hautala, puedo asegurarle que vamos a seguir de muy cerca la situación de esta colega.

Heaton-Harris
Señora Presidenta, intervengo a causa de la declaración de la Sra. Hautala sobre la detención de la Sra. Lucas mientras se dirigía hacia aquí para la Sesión de hoy. Me extraña que fuese detenida mientras se encaminaba hacia aquí puesto que representa al Sudeste de Inglaterra y fue arrestada seiscientas millas al norte. Es posible que en lugar de decir al gobierno del Reino Unido a quién puede arrsetar y por qué, las autoridades parlamentarias debieran proporcionarle un mapa del Reino Unido y también información sobre nuestros servicios de viaje.

Balfe
Señora Presidenta, siendo coherente y respecto del mismo asunto, me gustaría destacar que el gobierno Británico es absolutamente equitativo en su política de detenciones. También ha arrestado a un par de diputados de la Casa de los Comunes, a algunos miembros del gobierno Escocés y a algunos otros que habían violado la ley, ¡lo que, por lo general, constituye la causa por la que uno es detenido en el Reino Unido! Al arrestar a europarlamentarios junto con los demás no estamos sino aplicando equitativamente los mismos derechos. ¡Espero que se les detenga por el tiempo necesario para evitar que en el futuro vuelvan a ser tan estúpidos!

MacCormick
Señora Presidenta, protesto por los desmedidos comentarios del Sr. Balfe. No esxiste bajo la ley escocesa ningún poder que permita mantener detenida a una persona durante el tiempo que a usted le parezca bien. Las detenciones que se han producido hoy en Faslane han acaecido de acuerdo con la ley, y no tengo ninguna duda de que las personas implicadas serán liberadas rápidamente.
Es muy importante que mi colega, la Sra. Lucas, tenga la oportunidad de plantear ante esta Cámara el asunto de si su inmunidad se extiende a este caso, teniendo en cuenta que existen serias dudas - ya planteadas y probadas en los tribunales escoceses - sobre la legalidad de las armas nucleares mantenidas en suelo escocés.

Morgantini
Señora Presidenta, no sé si entra en las reglas del debate pero, sobre todo después de la intervención del Sr. Balfe, tengo el deber moral de mostrar mi solidaridad con Caroline Lucas por el trabajo que ha realizado. Quizás Caroline Lucas ha contravenido a la ley, sin embargo, creo que existe el derecho a desobedecer, sobre todo porque Caroline Lucas no ha ido de excursión, sino que ha ido a manifestarse contra las armas nucleares que son negativas y peligrosas para todos nosotros. ¡Gracias a Caroline Lucas y a las demás mujeres que han sido arrestadas! A ellas vaya mi solidaridad.
  

Plooij-van Goorsel
Señora Presidenta, en primer lugar quiero darle sinceramente las gracias porque ha habido un vuelo de Amsterdam a Estrasburgo esta mañana e incluso hemos llegado puntuales. Me parece que su intervención ante el Gobierno francés ha sido fantástica. Muchas gracias.
Pero quiero tomar la palabra por otra cuestión. El 10 de noviembre hice ya unas preguntas a la Comisión Europea respecto a un trato de favor hacia las emisoras públicas en la subasta de frecuencias de radio en los Países Bajos. Esto fue hace tres meses y todavía no he recibido ninguna respuesta a estas preguntas. Dado que se trata de una cuestión muy delicado, entiendo que es difícil para el Sr. Monti que me dé una respuesta, pero la subasta tendrá lugar este verano. Por lo tanto, me gustaría que se me contestara en esta o la próxima semana. Mientras tanto, ya he puesto al corriente a los servicios competentes, pero no ha pasado nada todavía. Tal vez usted pueda hacer algo por mí.

La Presidenta
La ayudaría con mucho gusto, Señora, pero me percaté de que la Comisión había tomado nota cuidadosamente de su intervención, y que ésta tendrá sin duda alguna efectos positivos.

Graça Moura
Señora Presidenta, también yo quisiera decir que los diputados portugueses que hoy han venido en el vuelo Lisboa-Frankfurt han tenido que esperar 45 minutos un vehículo que ha ido a buscarlos, enviado por la Asamblea de Estrasburgo, y después han tenido que esperar otras 40 minutos -además, de los colegas italianos, que ya estaban allí y han esperado dos horas- para ser transportados a Estrasburgo. Resulta totalmente inadmisible que los diputados reciban un trato menos cómodo que las gallinas o los cerdos, según las reglamentaciones europeas. Por otra parte, también quería decir que, según la información del ministro Sr. Moscovici a mi jefe de delegación, a partir de abril iba a haber vuelos directos de Lisboa a Estrasburgo, pero, según la información de la propia Air France en Lisboa, no será así. Me gustaría preguntar quién vuela más alto: ¿un miembro del Gobierno francés o la compañía aérea francesa?

La Presidenta
Vamos a examinar eso muy atentamente.

Thors
Señora Presidenta, junto con agradecer a Air France por volar entre Amsterdam y Estrasburgo, quisiera dejar en claro que esto posiblemente se ha debido a que el vuelo entre Copenhague y Estrasburgo estaba cancelado. Esta vez resultó cierto que "el pan de unos es el hambre de otros" . Quisiera pedirle también a la señora Presidenta que piense si Air France tiene suficientes aviones ya que la cancelación se debió a "technical measures".

La Presidenta
Creo poder anunciarles que habrá mejoras muy significativas durante las próximas semanas.

Dimitrakopoulos
Señora Presidenta, muy brevemente quiero dar la bienvenida al Parlamento Europeo a un diputado, al Sr. Yiannis Patakis, somos de la misma ciudad - y desearle, tal como han hecho todos ustedes, éxito en su labor.

La Presidenta
Saludemos por lo tanto a ese colega

Schleicher
Señora Presidenta, sólo quisiera pedir un poco de atención. Aquí arriba se sientan más de 30 personas. Pero si en este lado solicita alguien la palabra, casi nunca se le toma en cuenta. La Sra. Flemming pidió la palabra muy al principio. Sólo quisiera pedir que de vez en cuando se mire también hacia el flanco derecho de esta Asamblea cuando se produzcan peticiones de palabra.

La Presidenta
Miramos hacia todos los lados del hemiciclo, señora Schleicher. Quizás no sepa usted que de ahora en adelante las cuestiones de orden intervienen después de la adopción del orden del día. Es una regla que, creo poder afirmarlo, ha sido muy bien acogida. Había sido solicitada por numerosos colegas, y cuando la propuse fue, me parece, objeto de una aceptación general.
Por consiguiente las cuestiones de orden se presentan desde ahora en adelante después de la adopción del orden del día y es lo que estamos haciendo en este momento. Por lo demás, no se le habrá escapado que no son muchas las intervenciones que sean verdaderamente cuestiones de orden, pero como no lo sé por anticipado, dejo libremente la palabra a los colegas.

Alyssandrakis
Señora Presidenta, quisiera informarles, a usted y al Parlamento, de que la semana pasada visitó Bruselas una delegación de familiares de desaparecidos de Chipre. Tuvo contactos con los Grupos políticos y planteó, por enésima vez, el tema de los desaparecidos desde el punto de vista claramente humano. Veintisiete años después de 1974 hay todavía bastantes casos - más de 1000 - de personas de las cuales aun no se ha aclarado su paradero. Estas personas tienen todo el derecho del mundo a saber qué les ha pasado exactamente a los suyos. Los esfuerzos realizados con la mediación de las Naciones Unidas tampoco han dado fruto, y quisiera plantear la posibilidad de que también contribuya el Parlamento Europeo en este sentido.

Read
Señora Presidenta, ¿querría usted, como Presidenta de nuestro Parlamento, considerar la posibilidad de enviar un mensaje de felicitación a Ellen Macarthur, votante de mi circunscripción de Derbyshire, que ha llegado en segundo lugar en la regata de la vuelta al mundo? Sé que la regata fue ganada por un compatriota suyo, un francés. Ha sido galante y amble en sus felicitaciones. Si usted, en nuestro nombre, pudiese felicitar a ambos, yo y muchos otros le estaríamos muy agradecidos.

Solicitud de suspensión de la inmunidad del Sr. Ribeiro e Castro
La Presidenta
De conformidad con el orden del día, se procede al debate del informe del Señor Zimeray (A5-0038/2001), en nombre de la Comisión de Asuntos Jurídicos y Mercado Interior, sobre la solicitud de suspensión de la inmunidad del Sr. José Ribeiro e Castro.

Medina Ortega
, ponente suplente. Señora Presidenta, el Sr. Ribeiro e Castro ha sido acusado de complicidad en un delito de calumnia, delito castigado por el Código Penal portugués de 1982 y por la Ley nº 58 de 1990.
El origen de este procedimiento es un reportaje sobre las prácticas comerciales de una agencia privada de colocación, transmitido el 16 de febrero de 1995 por la TVI, Televisão Independente S.A., cuyo director de programas es el Sr. Ribeiro e Castro. En el curso de la emisión se afirmó que la agencia de colocación no conseguía empleos serios y reclamaba honorarios excesivos para las búsquedas de empleo, que eran además poco prometedoras. La agencia presentó denuncia contra el Sr. Ribeiro e Castro, así como contra otros empleados de TVI reclamando indemnización por afectar a su reputación.
La inmunidad parlamentaria no es un privilegio en beneficio de uno u otro miembro del Parlamento Europeo, sino una garantía de independencia del Parlamento y de sus miembros con respecto a los otros poderes. La Comisión de Asuntos Jurídicos y Mercado Interior estima que la renuncia a la inmunidad parlamentaria por el diputado no tiene efectos jurídicos.
El acto tuvo lugar en febrero de 1995, la demanda se presentó en mayo de 2000 y el mandato del Sr. Ribeiro e Castro no comenzó hasta el 17 de noviembre de 1999, cuando sucedió al Sr. Paolo Portas. Ha transcurrido mucho tiempo entre la realización del delito y la introducción de la demanda; se trata de un delito que afecta a la libertad de expresión, con respecto a la cual este Parlamento siempre ha reconocido la inmunidad, y el hecho de que el Sr. Ribeiro e Castro haya pedido que se suspenda la inmunidad no puede modificar esta decisión.
En consecuencia, la Comisión de Asuntos Jurídicos, de conformidad con los apartados 4 y 6 del artículo 6 del Reglamento, después de examinar las razones que abogaban en favor o en contra de la suspensión de la inmunidad, recomienda al Parlamento Europeo que no suspenda la inmunidad parlamentaria del Sr. Ribeiro e Castro.

Zappalà
Señor Presidente, me sorprende que algún colega se tome a broma o critique el hecho de que un miembro del Parlamento haya sido arrestado en un territorio de la Unión Europea. Me parece un hecho muy grave que, por otra parte, tiene que ver con las cuestiones que estamos debatiendo y en las que estamos trabajando desde hace tiempo en la Comisión de Asuntos Jurídicos.
Entrando en materia, la Comisión de Asuntos Jurídicos propone que no se suspenda la inmunidad parlamentaria del Sr. Ribeiro e Castro. Dicha propuesta - quisiera que sus Señorías reflexionaran sobre esto - se basa en los contenidos de los Tratados y en algunos principios ya consolidados. En primer lugar, la inmunidad es una garantía de independencia del Parlamento Europeo y de sus miembros con respecto a cualquier otro poder; en segundo lugar, la inmunidad no tiene efectos jurídicos en el momento de la renuncia a la inmunidad; en tercer lugar, la inmunidad cubre cualquier período temporal, incluidos los traslados de los diputados; en cuarto lugar, la inmunidad parlamentaria europea tiene carácter autónomo respecto de la inmunidad parlamentaria nacional, aunque se aplica la legislación del Estado de origen; en quinto lugar, se ha de considerar siempre la referencia al contenido político del hecho, a la hipótesis del fumus persecutionis, al momento político de la solicitud de suspensión, al posible retraso de dicha solicitud y a la gravedad de los hechos denunciados; en sexto lugar, a veces existe una divergencia entre el auténtico delito y la sanción correspondiente en los distintos Estados miembros; en séptimo lugar, hay que buscar en todo caso la uniformidad de trato entre los diputados de distintas nacionalidades.
Por todo ello, la Comisión de Asuntos Jurídicos pide que se apruebe el informe del Sr. Zimeray. Sin embargo, señor Presidente, no puedo desaprovechar la ocasión de hacer hincapié en dos cuestiones, sobre las cuales, repito, este Parlamento y todos los diputados tienen, en mi opinión, el deber de reflexionar profundamente.
Las disposiciones de los artículos 9 y 10 hacen referencia a cuando nació la Comunidad Europea, a cuando los representantes de este Parlamento eran miembros de los parlamentos nacionales y, por lo tanto, la referencia a las inmunidades nacionales es obvia. No obstante, hay que tomar conciencia de que hoy el Parlamento Europeo desempeña un papel crucial en los equilibrios institucionales, y creo que la necesidad de garantizar su plena independencia respecto a los Estados miembros es un hecho extraordinariamente importante.
El Parlamento debe ser informado de los procedimientos que se pretenden tramitar contra sus miembros y si esta función informativa no se cumple por parte de la autoridad judicial del lugar en que ocurren los hechos, los miembros tienen el deber y el derecho de cumplirla directamente, ya que es este Parlamento el que debe decidir qué disposiciones se deben aplicar, tal como por otra parte sucede en algunos Estados de Europa. Señor Presidente, no quisiera verme obligado a solicitar antes o después asilo político a algún Estado distinto del mío, pero sobre todo creo que la comunicación hecha en el Pleno sobre la diputada arrestada en Escocia debe ser considerada como una clara información por parte de una autoridad competente.

El Presidente
El debate queda cerrado.
La votación tendrá lugar mañana a las 12.00 horas.

Carga y descarga de graneleros
El Presidente
De conformidad con el orden del día, se procede al debate del informe (A5-0037/2001) del Sr. van Dam, en nombre de la Comisión de Política Regional, Transportes y Turismo, sobre la propuesta de directiva del Parlamento Europeo y del Consejo (COM(2000) 179 - C5-0254/2000 - 2000/0121(COD)) por la que se establecen requisitos y procedimientos armonizados para la seguridad de las operaciones de carga y descarga de graneleros.

Van Dam
Señor Presidente, el hundimiento del petrolero Erika frente a las costas francesas, ahora hace más de un año, ha removido drásticamente los ánimos y con razón. Se deja de lado desde la opinión pública y la política esta otra forma de transporte marítimo, la navegación de graneleros, y en especial el transporte de minerales y carbón. Es cierto que las consecuencias del hundimiento de un buque de esta categoría son menores en términos de contaminación, pero el número de tripulantes que podrían perder la vida es considerablemente más alto.
Examinemos un momento los accidentes con graneleros: ha habido 146 naufragios en los últimos diez años, que costaron la vida a 780 marineros. El 69% de estos graneleros tenía una antigüedad de más de quince años. Se pueden señalar dos causas principales de estos accidentes. En primer lugar, la falta de capacitación de la tripulación y, en segundo lugar, el estado físico de la embarcación. En la mayoría de los casos se trata de un defecto en el casco de los graneleros, producido por los daños de una operación de carga y descarga inadecuada.
Este problema ha sido reconocido en el ámbito internacional. La Organización Marítima Internacional, la OMI, estableció el código de prácticas para la seguridad de las operaciones de carga y descarga de graneleros, el código BLU. Este código comprende los procedimientos que tanto el propio barco como la terminal tienen que observar antes, durante y después de la operación de carga y descarga. La OMI ha instado a todos los países miembros que declaren este código BLU de aplicación para los barcos inscritos en sus registros y para las terminales que se encuentren en su territorio.
Con la directiva aquí presentada la Comisión quiere atender este llamamiento en nombre de los Estados miembros, que tiene por objeto la adopción del código BLU, con algunas adaptaciones, en la legislación comunitaria. Los puntos principales de la misma son, en primer lugar, la designación de un representante de la terminal, en segundo lugar, la redacción de un plan de carga y descarga y, en tercer lugar, el derecho de intervención de las autoridades competentes en caso de desacuerdo entre el buque y el muelle. Además, la Comisión propone que se ponga en marcha también un sistema de control de calidad en las terminales, como sistema complementario del denominado "código IGS" - que es un sistema de calidad para buques.
La Comisión de Política Regional, Transportes y Turismo encuentra de gran utilidad esta propuesta de la Comisión. No evitará todos los accidentes, dado que los daños más graves muchas veces se producen fuera de la Unión Europea. No obstante, dará un impulso al sector para que trabaje con mayor rigor y cuidado y evitar así los daños innecesarios. Justamente porque el problema, como el sector en sí, tiene un carácter mundial, es de gran importancia que se encuentre una solución internacional. Por lo tanto, damos nuestro apoyo a que se incorpore el código BLU en nuestra legislación comunitaria.
Es importante que el texto de la directiva recoja, en la mayor medida posible, el texto del código BLU para que se evite una distorsión de la competencia entre los países dentro y fuera de la Unión Europea. A pesar de nuestro apoyo a la propuesta de la Comisión, nos parece que se pueden mejorar algunos aspectos de la misma.
En primer lugar, me gustaría señalar la necesidad de que se garantice la seguridad de la tripulación, dado el elevado número de víctimas mencionado. Por tanto, serían apropiadas algunas modificaciones en el texto respecto a esta cuestión.
Una segunda cuestión: el capitán tiene muchas responsabilidades. Por eso, es lógico que esté plenamente al tanto y que, en caso de reparaciones de emergencia, su opinión sea fundamental, para que el buque abandone el puerto o no. Por otra parte, es también importante que las sociedades de clasificación reciban los partes sobre los daños en graneleros, ya que estas sociedades han de calificar la condición del barco en repetidas ocasiones. Esto sólo se puede hacer si disponen de suficiente información.
En tercer lugar, quisiera resaltar la función de la autoridad competente, a quien se comunica o que constata las irregularidades durante la operación de carga y descarga. Esta debería tener la obligación de paralizar esa operación con el fin de garantizar la seguridad del buque y de la tripulación.
En cuarto lugar, es conocido por todos que la capacidad del control del Estado del puerto, el Port State Control o PSC, es insuficiente en los Estados miembros. Con esta directiva se corre el peligro de que las autoridades del PSC reciban unas tareas adicionales. Por este motivo, la Comisión debe comprobar que la directiva se aplique realmente.
Finalmente, permítanme que haga unas observaciones sobre las enmiendas 14, 13 y 16. Ya hemos visto que hay que procurar recoger en la mayor medida posible el texto del código BLU con el fin de evitar que se produzca una distorsión de la competencia o que surjan imprecisiones. He de decir que la enmienda 14 no va realmente en esa línea y, por lo tanto, no la puedo apoyar. Asimismo, la enmienda 13 ha originado cierta intranquilidad. El registrador de datos de la travesía es un instrumento que registra los datos del viaje pero no recoge la información sobre la carga y descarga. Además, en el seno de la OMI ya se ha llegado a un acuerdo sobre el uso obligatorio de un registrador de datos de la travesía en los graneleros y el efecto del mismo se encuentra reflejado en el paquete Erika II. Por otra parte, si el registrador de datos de la travesía se encuentra a bordo de un buque, el Port State Control tiene la tarea de controlarlo y no el operador de la terminal. Además, este último no dispone de los conocimientos para ello. Dicho de otro modo, ustedes comprenderán que tampoco puedo apoyar la enmienda 13. Espero que mis colegas vean la lógica de mi decisión.
Del mismo modo, me es imposible apoyar la enmienda 16 de los colegas Simpson y Fava. Esta enmienda impone unos requisitos, que no han sido acordados internacionalmente, a buques procedentes de fuera de la Unión Europea. Esto no es posible jurídicamente. No obstante, sí se está trabajando para conseguirlo y espero que eso tranquilice a los que la han presentado.
Señor Presidente, si adoptamos este informe, en su versión ligeramente modificada, entonces creo que habremos mejorado considerablemente las garantías de seguridad de los buques de cargas sólidas a granel y de su tripulación.

Stenmarck
Señor Presidente, permítame comenzar felicitando al ponente Sr. Van Dam por este excelente informe y también expresar mis agradecimientos a la Comisión por haber tomado este importante asunto con tanta seriedad.
Como consecuencia de una serie de accidentes que han afectado tanto a personas como al medio ambiente, en los últimos años la Comisión ha presentado numerosas propuestas para aumentar la seguridad marítima. Lamento, como lo he hecho en anteriores ocasiones, que a menudo la UE reaccione a posteriori en lugar de hacerlo a priori y con energía, pero, de todas las maneras, está bien que ahora se tomen medidas. El Erika I ha sido seguido del Erika II y probablemente vendrán más. En las sesiones de los próximos meses, el Parlamento debatirá numerosos informes sobre esta materia.
Este informe se ocupa de la seguridad en las faenas de carga y descarga de graneleros. No cabe duda de que los graneleros, al menos en los últimos años, han sufrido muchos accidentes. Hay numerosos informes y datos estadísticos que lo demuestran, cosa que el ponente ha destacado. Alrededor de la mitad de los barcos que se han hundido ha sido como consecuencia de daños en el casco. Esta clase de accidentes se debe a que están en mal estado de conservación, pero, en general, son accidentes que se producen en relación con la carga y descarga.
La OMI, órgano marítimo de la ONU, ha estudiado este fenómeno en los últimos diez años. En un informe especial se ha instado a los Estados miembros, a las organizaciones de inspección y peritaje de buques y a los navieros para que presten especial atención a las deficiencias relacionadas con las faenas de carga y descarga y se han propuesto, entre otras cosas, una serie de medidas transitorias.
Señor Presidente, este problema debe ser visto en una perspectiva amplia. La cantidad de transportes crece enormemente. Cada vez llega más tráfico de Europa Central y del Este y de terceros países. Esto hace que la seguridad en la carga y descarga será uno de los asuntos más importantes en el futuro. En este contexto no sólo se trata de los buques graneleros, sino que de toda clase de transportes por mar y los transportes en general. Las deficiencias en la carga y descarga son actualmente un problema que crece en el ámbito del transporte marítimo, por carretera y por ferrocarril. Por ese motivo, la Comisión deberá presentar nuevas propuestas para solucionar estos problemas. Puesto que ellos no afectan exclusivamente a la UE sino que son de carácter mundial, es importante que la Comisión impulse iniciativas de estas características en el seno de la OMI y en otros foros internacionales.
Señor Presidente, agradecería que el Comisario se refiriese a las iniciativas que la Comisión piensa seguir tomando en esta importante materia.

Pittella
Señor Presidente, en nombre de mi Grupo, quiero expresar un juicio globalmente positivo tanto sobre la naturaleza del instrumento de armonización legislativa elegido por la Comisión, la directiva, como sobre el contenido de la propuesta. El tema que nos ocupa ya ha sido abordado por los organismos internacionales: se han sentado los principios y las normas para una acción que pueda contrarrestar y prevenir los accidentes muy frecuentes y las víctimas lamentablemente registradas, como decían tanto el ponente como el Sr. Stenmarck. Sin embargo, y tal como la Comisión nos recuerda, estas disposiciones no son vinculantes y esa el la cuestión. Es por esto que debemos intervenir a escala europea con una normativa que, basándose en esas disposiciones, las convierta en vinculantes para todos los Estados miembros.
A la hora de establecer una normativa europea complementaria de la internacional, la Comisión se dirige justamente a todas las partes afectadas y en particular a las autoridades del Estado de amarre prestando la debida atención a la prevención de los accidentes en las delicadas operaciones de carga y descarga de mercancías como al problema de la reparación.
Las enmiendas aceptadas en Comisión van en la dirección correcta, aunque hay que precisar algunos puntos: ante todo, la obligación y no la facultad de las autoridades competentes de paralizar las operaciones de carga y descarga en el caso de que exista peligro para la seguridad de los buques. Asimismo, en el caso de daño tal que comprometa la seguridad y la navegabilidad del buque, la decisión sobre la necesidad o no necesidad de realizar una reparación ahora la toman sin ambigüedades las autoridades de control del Estado de amarre.
Por el contrario, en lo que respecta al personal de a bordo y en particular a los enormes problemas que plantea el aún muy bajo nivel de cualificación del mismo, en nombre de mi Grupo, propongo que se modifique la enmienda presentada por el Sr. Simpson y el Sr. Fava, sustituyendo el término "cualificación" por el término "experiencia" .
Por último, es importante que dicha legislación entre en vigor lo antes posible y que los Estados miembros se empleen a fondo de cara a su efectiva aplicación. En efecto, y a pesar de que exista una normativa europea o internacional en este sector, se echa de menos su puntual aplicación en los Estados miembros.
Por lo tanto, coincidimos con la Comisión en pedir que dichas normas sean aplicadas por los Estados miembros a partir del 1 de enero de 2003.

Sterckx
Señor Presidente, también quisiera dar las gracias a nuestro colega Van Dam por su informe. También nosotros apoyamos la propuesta de la Comisión. En efecto, existen normas internacionales, una especie de acuerdo voluntario, pero resulta que no se respetan o que no se respetan suficientemente. Hablando de la seguridad del transporte marítimo, llama la atención el gran número de accidentes que se producen con graneleros. Está claro que hay que hacer algo al respecto y, por lo tanto, damos nuestro apoyo al informe redactado por nuestro colega Van Dam.
No obstante, mi Grupo Parlamentario quiere hacer dos observaciones. No apoyaremos la propuesta sobre la caja negra, que queda reflejada en la enmienda 13. Se trata aquí de la carga y descarga de buques y no de la navegación. Por lo tanto, la cuestión de la caja negra no procede ahora aquí, pero sí en el paquete Erika II que se debatirá en el lugar donde tiene que ser debatido.
En segundo lugar, he presentado una enmienda con respecto al artículo 8. Hemos convertido el derecho de paralizar la operación de carga o descarga en una obligación. Me parece que es un avance. También me parece un avance que el Estado miembro determine quién tiene la competencia para hacerlo. Pero si se asigna esta competencia a una autoridad portuaria, puede ocurrir que la autoridad portuaria tenga algún interés comercial en la carga y descarga de buques y entonces se puede dar el caso de que haya una mezcla de intereses, lo cual no nos parece bueno. Por este motivo, nos parece que en algunos casos el Estado miembro debe poder asignar este control a las autoridades que se ocupan del control del estado portuario.
Aparte de estos dos puntos, sí podemos dar nuestro apoyo a las propuestas en general. La seguridad marítima es una cuestión importantísima y hemos de invertir en ella. Creo relevante, Señoría, que usted haya dicho que también hay que invertir en el personal, tanto en el personal que hace el control en el muelle, el control del Estado portuario y otros controles, como en la tripulación de los buques que deben dominar bien su profesión, ya que creo que es un elemento importante para fomentar la seguridad en el mar.

Bouwman
Señor Presidente, Señora Comisaria, Señor Van Dam, este informe me parece extraordinario. Al mismo tiempo, creo que la Comisión ha hecho bien su trabajo. Con el trasfondo de los accidentes que conocemos como el del Erika, y sobre todo de la información que hemos ido recabando mientras tanto, se desprende que hay 8.000 buques que no cumplen las normas y que navegan por nuestros mares de una manera que podemos calificar como arriesgada y con posibilidades de provocar algún accidente.
Ya se ha dicho anteriormente que en los últimos diez años 146 buques se han ido al fondo del mar, y esto significa 780 muertos. Esto significa también que en grandes áreas marítimas el medio ambiente puede quedar contaminado. De estos 146 accidentes - ya ha sido señalado por otros aquí - un tercio fue debido a los problemas de casco y otro tercio a problemas de navegación. No nos corresponde ahora profundizar en el problema de la navegación porque ya se ha hecho antes. No, lo que me preocupa sobremanera son los problemas con respecto al casco.
Sabiendo que el capitán debe hacer junto con el operador de la terminal un plan de carga y descarga, que se ha de realizar y que se somete a un control, nos sumamos a la consideración de no incluir el denominado registrador de datos de la travesía en esta enmienda. Pero sí nos gustaría recomendarle algo a la Comisión. Ya que si alguien ha estado alguna vez en una terminal, en una terminal de hierro, de carbón o de acero en algún puerto de Europa, habrá visto lo que ocurre allí. No sólo se pone la carga en las terminales, sino que además las bodegas se vacían con esas grandes palas que pueden causar daños. Me parece que este informe propone una solución para este problema, indicando quién tiene que hacer qué. Pero la cuestión de la formación no se ha solucionado todavía.
Lo que no queda recogido en este informe, es que una parte de la travesía es la operación de carga y descarga. Los datos sobre la carga y descarga, si se produce alguna fricción o torsión en el buque, no se registran. Tomando en cuenta que son sobre todo los buques con una antigüedad superior a los quince años - fíjense también en los debates que tuvimos con respecto a los petroleros en los que determinamos que la antigüedad no siempre es un indicador - los que han sufrido en mayor medida estos accidentes, quisiera sugerirle a la Comisión que habría que registrar de alguna forma lo que ocurra en las terminales.
Para concluir, me gustaría decir que estamos de acuerdo con la manera en que se han solucionado en el informe los demás problemas, es decir, las cuestiones del control de calidad ISO y especialmente las cuestiones relativas al derecho comunitario en el que se incorpora ahora una serie de puntos del código BLU.

De Palacio
. Señor Presidente, en primer lugar, quiero agradecer al ponente, Sr. Van Dam y a toda la Comisión de Política Regional, Transportes y Turismo el trabajo que han realizado respecto a esta Directiva. Una Directiva que, como ha señalado el ponente, pretende incorporar al Derecho comunitario el acuerdo llamado "código blue", es decir, el código de prácticas para la seguridad de las operaciones de carga y descarga de graneleros, que ya se aplica en el ámbito de la Organización Marítima Internacional, pero al que le falta la obligatoriedad que resultaría de su incorporación al Derecho comunitario.
A partir de ahí, deseo señalar que podemos aceptar la mayor parte de las enmiendas propuestas, tanto por el ponente como por los distintos grupos en general, y decir que aceptamos las enmiendas nº 2, 5, 8, 10 y 15 en su totalidad. Y que las enmiendas 1, 3, 6, 7, 9, 11 y 12 las aceptamos en principio, pero habrá que revisar los términos en que se incorporan. Sin embargo, no podemos aceptar las enmiendas 4, 13, 14 y 16 por las razones que voy a explicar.
En primer lugar, porque, según la enmienda nº 4, la autoridad competente deberá poseer experiencia en las operaciones de carga y descarga de graneleros. No podemos aceptarla, si tenemos en cuenta el principio de subsidiariedad. No es conveniente interferir en las responsabilidades de los Estados miembros, que deberán disponer de un margen de maniobra suficiente para designar la autoridad competente que juzguen más capacitada, para garantizar una correcta aplicación de la directiva y para desempeñar la función de árbitro entre el capitán del buque y el representante de la terminal en caso de desacuerdo.
En cuanto a la enmienda nº 13, la rechazamos, porque en ella se plantea asignar al representante de la terminal la tarea de comprobar la conformidad con las normas de la instalación de la caja negra o registrador de datos de la travesía. Señorías, la inclusión de este requisito en la directiva es redundante, ya que la misma disposición forma parte de otras dos propuestas de legislación en materia de seguridad marítima, de ámbito genérico; concretamente, me refiero a la relativa a la directiva sobre el control del Estado del puerto, en el paquete Erika I, y a la propuesta de directiva sobre un sistema comunitario de seguimiento, control e información del tráfico marítimo, que aparece en la propuesta Erika II. Quiero decir que sobre todo, a través de esta última propuesta, vamos a garantizar la incorporación de las cajas negras a todos los barcos comunitarios. En distintas etapas, pero a todos. Concretamente, para que quede claro, la pretensión es que las cajas negras, en los nuevos buques de mercancías, se incorporen a partir del 1 de julio de 2002; y que en los de mercancías existentes ya, en los casos de aquéllos de 20.000 toneladas de arqueo bruto o más, sea a partir del 1 de enero de 2007 y en los de entre 3.000 y 20.000 toneladas existentes, a partir del 1 de enero de 2008.
La enmienda 14, que se refiere a un elemento de uno de los anejos técnicos, va en contra del código blue, del código de prácticas para la seguridad de las operaciones de carga y descarga de graneleros, y de los principios de la directiva por lo que se refiere a la responsabilidad compartida del capitán del buque y del representante de la terminal, respecto a determinados aspectos de la seguridad en la relación entre buque y costa.
Por último, no podemos aceptar la enmienda 16, que pretende imponer calificaciones para tripulación que no están incluidas en el Convenio STCW (Convenio sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente mar), porque supondría discriminar las tripulaciones comunitarias.
Señorías, termino agradeciendo nuevamente al ponente, Sr. Van Dam, y a toda la comisión su trabajo. Ésta es una más de las iniciativas presentadas a lo largo del año pasado por parte de la Comisión para incrementar los requisitos, las exigencias en seguridad marítima, que van a permitir que, aunque, no evitemos todos los desastres marítimos, porque eso es difícil, ya que siempre hay causas incontrolables, limitemos enormemente los riesgos. Como se ha señalado, en los últimos diez años han desaparecido más de 780 personas en accidentes relacionados con graneleros, precisamente en el ámbito comunitario. Entendemos que eso es algo que no podemos admitir sin más cuando se pueden tomar medidas que garanticen la seguridad de la vida de la tripulación. Aquí no estamos hablando sólo del problema de la contaminación de los mares, que mencionábamos, por ejemplo, en la cuestión de los petroleros con doble casco; estamos hablando de algo que va más allá, que es la seguridad de las tripulaciones en los barcos comunitarios y en los barcos que llegan a nuestras costas.
Además, Señorías, estamos, una vez más, luchando con la competencia desleal que se plantea a veces con barcos bajo normas o con poco cuidado a la hora de comprobar y controlar todo lo que se refiere a la seguridad del barco; también hay que tener en cuenta la forma en que se cargan o descargan los graneleros. Creo que, con todas estas medidas, el paquete de seguridad queda debidamente enfocado en el ámbito comunitario, y podemos decir que el año 2000 ha sido, en cierto modo, el año de la seguridad marítima, desde el punto de vista del sector marítimo. El otro día presentamos por escrito unas medidas relativas a las documentaciones en el sector del cabotaje marítimo; espero que mañana la Comisión dé la luz verde al paquete de puertos; Señorías, en este año 2001, vamos a seguir trabajando en el ámbito marítimo para darle todo el impulso, toda la dinamización y toda la capacidad que son necesarias, precisamente, para que absorba parte de la demanda del transporte y se integre plenamente en un transporte intermodal más racional y más respetuoso con el medio ambiente.

El Presidente
El debate queda cerrado.
La votación tendrá lugar mañana a las 12.00 horas.

Seguridad marítima y prevención de la contaminación por los buques
El Presidente
De conformidad con el orden del día, se procede al debate del informe (A5-0031/2001) del Sr. Bakopoulos, en nombre de la Comisión de Política Regional, Transportes y Turismo, sobre la propuesta de reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo (COM(2000)489 - C5-0475/2000 - 2000/0236(COD)) relativo al Comité de seguridad marítima y por el que se modifican los reglamentos en materia de seguridad marítima y de prevención de la contaminación por los buques y sobre la propuesta de directiva del Parlamento Europeo y del Consejo (COM(2000)489 - C5-0476/2000 - 2000/0237(COD)) por la que se modifican las directivas en materia de seguridad marítima y de prevención de la contaminación por los buques.

Bakopoulos
Señor Presidente, los temas relacionados con la seguridad en los transportes marítimos, así como con la protección del medio marino de la contaminación que causan los barcos, desgraciadamente, son de actualidad desde el punto de vista negativo. Una serie de accidentes nos han tenido ocupados los últimos tiempos, con muchas víctimas, y con consecuencias desastrosas para el medio ambiente. La Unión Europea en este momento cuenta con un gran número de directivas y de reglamentos relativos a estos temas. Pero también la Unión Europea debe realizar un seguimiento y tomar postura frente a las legislaciones que introducen los organismos internacionales, y verdaderamente debe hacerlo en poquísimo tiempo para que los Estados miembros no den muestras de incoherencia ante sus obligaciones internacionales. Así pues, existe la necesidad de una organización razonable, y de una concentración de tareas en lo que respecta a la política de la seguridad marítima de la Unión. Esta es también la razón por la que la Comisión Europea introduce la presente propuesta, que contiene dos propuestas: una propuesta de reglamento y una propuesta de directiva.
El objetivo de la propuesta de reglamento es sustituir todos los comités existentes en materia de seguridad marítima y de prevención de la contaminación causada por los barcos, por uno único, denominado Comité de seguridad marítima. Se anulan todos los demás comités que ya funcionan y cuyo objeto es la seguridad marítima. El objetivo de dicho comité es facilitar a los Estados miembros la aplicación de las modificaciones de los convenios internacionales pertinentes. También es importante subrayar que el Comité de seguridad marítima que está por crearse funcionará según lo previsto en la Decisión 1999/468 del Consejo.
Tal como sabemos, con este procedimiento se prevé la consolidación de las competencias del Parlamento Europeo, y de los Estados miembros. Y al mismo tiempo, la Comisión Europea elige un procedimiento tal que le garantice el derecho de decidir por sí sola cuándo una modificación de una normativa viene a mejorar o a empeorar el nivel de seguridad marítima. El procedimiento que se elige para asegurárle este objetivo esencial es, en resumen, el siguiente: los Estados miembros aplican ya todas las decisiones de los acuerdos internacionales, excepto aquéllas que no hayan sido incorporadas expresamente a un acto comunitario. En este último caso la Comisión será la encargada de remitir las normas al "Comité de seguridad marítima" para que sean excluidas o, en el caso de que no las remita, entren en vigor de forma automática. Es decir, hay remisión al "Comité de seguridad marítima" sólo en caso de juzgar que la incorporación a un acto comunitario de la modificación de un convenio internacional empeoraría las condiciones de seguridad en el ámbito de la Unión Europea. Lo referido anteriormente es la esencia del fundamental artículo 4 de la propuesta de reglamento.
Finalmente, la propuesta de directiva tiene como objetivo que se incluya el Comité de seguridad marítima en las directivas, lo cual es evidentemente imprescindible. La propuesta de la Comisión Europea constituye un esfuerzo correcto hacia una organización razonable y hacia un mejor procedimiento de control de la legislación comunitaria e internacional en el ámbito de la seguridad marítima y de prevención de la contaminación por los buques. El bajo número de enmiendas aspira a que el texto sea más claro y, por tanto, a garantizar los derechos del Parlamento Europeo en el procedimiento de reglamentación.
Finalmente, deseo expresar mi agradecimiento a los miembros de la Comisión de Política Regional, Transportes y Turismo por sus indicaciones tan constructivas y también por el apoyo unánime al proyecto de mi informe.

Grossetête
 - (FR) Señor Presidente, las intervenciones de esta noche muestran claramente la importancia que le concedemos a la lucha contra los buques portadores de desechos y creo que tenemos precisamente que continuar nuestros esfuerzos.
Además, había manifestado, hace algún tiempo, mi sentir respecto al trabajo de la Presidencia francesa sobre los expedientes de seguridad marítima. Esperaba mucho de esa Presidencia, porque estaba realmente muy implicada, pero he quedado muy decepcionada. Espero por lo tanto que, gracias a lo que estamos haciendo en el seno del Parlamento, en relación con la Comisión Europea, espero - para retomar los términos de la Sra. Comisaria- que no bajaremos la guardia y que velaremos, precisamente, por reforzar esa seguridad marítima.
En el ámbito de la seguridad marítima, Europa acusa efectivamente un retraso considerable, en particular frente a los Estados Unidos, que desde hace mucho tiempo se han dotado de una reglamentación estricta. Desterrados de las aguas americanas, los buques portadores de desechos siguen contaminando nuestras costas y sin la acción eficaz de nuestro Parlamento, el peligro de ver más barcos hundirse cerca de nuestras playas seguirá aumentando. Lo comprobamos cada mes, desgraciadamente.
Espero por lo tanto que votaremos próximamente un verdadero texto marco que reagrupe el conjunto de medidas imprescindibles para preservar nuestro medio ambiente.
El informe del Sr. Bakopoulos - un informe de gran calidad- tiende a crear un Comité de seguridad marítima; eso va en la buena dirección. Se trata, en efecto, de una primera etapa del reagrupamiento de diferentes dispositivos; la sustitución de los cinco comités existentes por un comité único permitirá que la Unión Europea reaccione muy rápidamente a la evolución del Derecho Internacional.
Agradezco a la Comisión de Política Regional y a la de Transportes y Turismo que haya aprobado las enmiendas que he presentado. En efecto, la seguridad marítima abarca diferentes sectores, y me parecía particularmente importante que se incluyeran en la denominación de ese Comité los términos que se refieren a la prevención de la contaminación por los buques.
Protegerse contra los barcos portadores de desechos, es también preocuparse por la protección del medio marino así como por las condiciones de vida y de trabajo a bordo de los buques. Desearía, por consiguiente, que el Parlamento Europeo siga esa recomendación y otorgue a ese Comité de seguridad marítima y prevención de la contaminación por los buques la posibilidad de referirse también a las disposiciones comunitarias que rigen estos dos ámbitos.
En breve plazos - o por lo menos, eso espero - vamos a pronunciarnos sobre una modificación de los regímenes aplicables en caso de siniestro, para que el principio de quien contamina paga se pueda aplicar concretamente. Debemos vigilar más de cerca las sociedades de clasificación, a fin de mejorar la calidad de los controles que realizan, y debemos también fijarnos en la responsabilidad de los propietarios de buques que, con demasiada frecuencia, escapan de la justicia, a través de montajes jurídico-financieros complejos.
Contamos mucho con usted, señora Comisaria, para no bajar la guardia.

Langenhagen
Señor Presidente,. Señora Comisaria, en primer lugar - también en esta ocasión - quiero darle las gracias, señora Comisaria, a usted y a su equipo por su colaboración, tan constructiva y dinámica.
En efecto, hay un buen ejemplo de ésta en estos últimos días. La categorización final de los puertos de la Unión Europea en el marco de las redes transeuropeas ha suscitado una atención extraordinaria en el caso de los denominados puertos de tamaño medio, tanto más cuanto que de una dimensión europea de estos puertos se derivan impulsos al crecimiento y estímulos a la inversión que son de importancia vital para la región respectiva. La solución practicada hasta ahora, la conciliación, es aceptable, pero pido que a la hora de clasificar los puertos se aporte, al menos alguna vez, buena voluntad pues, en el fondo, las fronteras se han establecido de manera arbitraria. Los puertos de tamaño medio se lo agradecerán y nos lo agradecerán.
Pero, sobre todo, se ha hablado por ahí lo siguiente: la Comisión y el Parlamento no se dan una pausa de respiro. Estamos discutiendo de manera vertiginosa las propuestas para elevar la seguridad marítima. Habida cuenta de la situación en los mares tampoco debemos concedernos una pausa de respiro. El desastre acaecido a la altura de las Islas Galápagos es sólo el último eslabón de la cadena de catástrofes con devastadores efectos sobre la naturaleza y sobre las personas. La opinión pública se encuentra sensibilizada y, en consecuencia, el debate sobre la seguridad se inflama con regularidad una y otra vez. Hemos de aclarar a los habitantes de la costa que, aunque tarde, en Europa se ha abordado correctamente la problemática después de que habíamos presionado durante años. Europa hace algo a favor de la seguridad marítima y a favor de la prevención de la contaminación del medio ambiente. Ésta ha de ser nuestra clara señal a la OMI y al mundo, hoy y en el futuro.
La Comisión presenta sus propuestas en un tiempo absolutamente récord. En noviembre del año pasado aprobamos el paquete Erika I. A finales de diciembre el Consejo llegó a una postura común: de esta suerte la directiva puede entrar en vigor a partir del 2002. Erika II está ya en puertas y yo celebro que el segundo paquete traiga también consigo auténticos avances para la seguridad marítima. En esta ocasión es preciso decir también que se está prestando un enorme trabajo in situ, es decir, por parte de los controladores de las sociedades de clasificación y de los estados del puerto. De esto he podido convencerme la semana pasada con ocasión de una visita que realicé al puerto de Amberes junto con nuestro colega Willy Piecyck. Los controladores se enfrentan a grandes retos y expectativas y les hemos de prestar apoyo en esa tarea.
El presente informe de nuestro colega, el Sr. Bakopoulos, aporta una valiosa contribución al avance futuro de la seguridad. A favor de su convincente trabajo habla el hecho de que se emitió un voto unánime en la comisión. Estoy convencido de que el Pleno votará también con la misma convicción. Al celebrar expresamente la institución del ya mencionado Comité de reglamentación de seguridad marítima no solamente hablo en nombre propio sino también en nombre de una amplia mayoría. Apoyo también expresamente la segunda parte del documento de la Comisión pues ¿de qué sirve el Comité si no se adaptan a la nueva estructura las directivas y reglamentos en vigor? No necesitamos ninguna lucha por las competencias, necesitamos claridad administrativa, no una docena de grupos de trabajo o de comités, sino una estructura clara y dinámica, y creo que con esto estaremos en Europa en el buen camino y daremos un buen ejemplo al mundo.

Pittella
Señor Presidente, señora Comisaria, Señorías, como señalaba el ponente, con el texto de hoy se consideran dos propuestas de la Comisión ejecutiva: la primera se refiere a la creación de un único comité de seguridad marítima, denominado Comité de seguridad marítima; la segunda, a una directiva por la que se modifican las directivas existentes para introducir dicho Comité. El objetivo de todo esto, como ya han indicado los oradores que me han precedido, es racionalizar la tarea de actualización de la legislación comunitaria en vigor en función de las normas y de los Convenios internacionales en materia de seguridad marítima y de protección del ambiente marino, así como del progreso técnico.
Nosotros, los socialistas, compartimos este esfuerzo de racionalización contenido en dichas propuestas y apoyamos la propuesta de sustituir los actuales cinco comités por un único comité de reglamentación. No cabe duda de que dicho comité contribuirá a una mayor certeza y coherencia en la integración del Derecho internacional en el ordenamiento comunitario.
Dicho esto, pedimos que este Comité refleje en el título y en el mandato ambos conceptos de seguridad marítima y de prevención de la contaminación.
Por último, permítanme detenerme en particular en otro punto de reflexión, esto es, la participación del Parlamento en estas tareas. Es fundamental garantizar el derecho de este Parlamento a participar en el procedimiento de reglamentación. En consecuencia, pedimos a la Comisión que permita al Parlamento vigilar las actividades de los comités y, por tanto, del Comité de seguridad marítima que se va a constituir próximamente. Por consiguiente, también pedimos para el futuro Comité de seguridad marítima y de prevención de la contaminación, más transparencia y una mayor información.

Pohjamo
Señora Presidenta, señora Comisaria, doy las gracias al ponente, Sr. Bakopoulos, por su logrado informe. El aumento de la seguridad marítima es de suma importancia para la navegación. Nuestro Grupo apoya las líneas principales del informe. Las propuestas de directiva y de reglamento presentadas permitirán tomar mejor en cuenta en el marco de la legislación comunitaria de seguridad marítima los cambios ocurridos a nivel internacional. El problema ha residido en los continuos retrasos causados por la lentitud de los procedimientos legislativos comunitarios. El objetivo de la propuesta es eliminar los problemas mencionados. Es necesario simplificar los procedimientos.
Actualmente, la unificación de los comités, que funcionan por separado, en un Comité único encargado de las cuestiones de seguridad marítima es la solución acertada para clarificar la gestión de los asuntos. Las normas relativas a la seguridad marítima pretenden cumplir con determinadas exigencias mínimas, y la ventaja del procedimiento de inspección preventiva, incluido en el Reglamento, es que clarifica la ley a aplicar y aumenta la seguridad jurídica. En el futuro, hay que asegurarse de que se agilicen precisamente los procedimientos existentes en los Estados miembros para la aplicación de los convenios internacionales en materia de seguridad marítima y para la aplicación de la legislación comunitaria. No obstante, hay que garantizar que los Estados miembros sigan teniendo posibilidades de acción en el seno de la Organización Marítima Internacional, OMI. También debemos seguir contemplando el principio de que la Organización Marítima Internacional, OMI, es la encargada de liderar los trabajos en materia de seguridad marítima, decidiendo sobre los convenios, resoluciones y normativas internacionales.

Bautista Ojeda
Señor Presidente, señora Comisaria, en principio mi Grupo, el Grupo de los Verdes/Alianza Libre Europea, le da la enhorabuena al Sr. Bakopoulos por su informe, con el que estamos totalmente de acuerdo.
Igualmente le damos la enhorabuena a la Comisión por su propuesta y nos congratulamos realmente de la creación de este Comité de seguridad marítima que va a unificar de una forma muy importante y a coordinar la aplicación de 12 directivas y 3 reglamentos. Usted, señora Comisaria, se ha empeñado en unificar el cielo, la tierra y el mar, y al final lo va a conseguir. Espero, ciertamente, que lo logre. Nuestro Grupo la apoyará.
Yo creo que el principio de cautela y precaución debe regir fundamentalmente para que a esas directivas, a esas normas y a esos convenios internacionales se les pida un nivel de exigencia mayor, tal como proponga este Comité de seguridad marítima.
Le vamos a hacer una serie de recomendaciones. Creemos que este Comité de seguridad marítima no solamente debe ser un comité que haga un trabajo mejor o peor desde el punto de vista administrativo, sino que debe recoger los sentimientos de organizaciones no gubernamentales, de organizaciones de protección medioambiental, de sindicatos, para que toda esa sensibilidad se vea plasmada.
Igualmente recomendamos que el comité haga especial énfasis en las zonas con una especial localización geográfica, con unas especiales condiciones de tráfico, con unos especiales aspectos medioambientales, como son, por ejemplo, el Estrecho de Gibraltar o el Canal de la Mancha, donde todos sabemos que el número de accidentes o de incidentes es muy superior a la media, y donde un vertido de crudo puede provocar un gran impacto medioambiental o un gran impacto económico en zonas turísticas.
Esperemos, pues, que el comité ponga especial énfasis en esas zonas con especiales condiciones, y quisiera hacerle dos preguntas al respecto: ¿Cómo va a coordinarse el trabajo entre el Comité de seguridad marítima y la Agencia europea de seguridad marítima, que se va a constituir próximamente? ¿Se va a ocupar también este comité de gestionar o de trabajar las tres iniciativas legislativas del paquete Erika II?

Patakis
Señor Presidente, la creación del Comité de seguridad marítima con la excusa de mejorar la aplicación de la legislación que condiciona la seguridad de los buques; así como la protección del entorno y las condiciones de vida y de trabajo a bordo de los buques, refuerza el carácter reaccionario de la política de la Unión Europea en el sector marítimo.
Las propuestas de la Comisión contienen regulaciones reaccionarias, que minan el papel de los organismos internacionales, como la Organización Marítima Internacional y la Organización Mundial del Trabajo. Esencialmente se legisla la negativa de los Estados miembros de la Unión Europea a participar en iniciativas de aceptación o de aplicación de las modificaciones en los convenios internacionales o en las resoluciones, aunque están obligados, en calidad de partes de la legislación internacional. La Unión Europea, actuando como guardiana de los intereses del gran capital europeo, interviene en la modificación del Derecho internacional que se formó tras la guerra y, convirtiéndose en guardiana mundial, sacrifica la seguridad, la propia vida humana y la protección del medio ambiente en aras del aumento de los beneficios de los monopolios.
Estamos radicalmente en contra no sólo de la dirección básica de estas opciones, sino también de la toma fragmentaria de medidas, que no sólo no son efectivas sino que además aspiran a aquietar las vivas inquietudes y reacciones de la opinión pública, del movimiento obrero sindical y de las organizaciones ecologistas tras la abundancia de accidentes marítimos mortales, y además extremadamente graves para el medio ambiente. Además este esfuerzo del centro marítimo europeo económico y político por formar su propio mecanismo de control de los transportes marítimos y de imponer sus opciones en el marco de la guerra comercial con los otros centros marítimos, EE.UU., Japón, Australia y demás, mina a la Organización Marítima Internacional. Conduce a discriminaciones fuera de principios de aceptación general, las cuales engendran peligros gravísimos para la seguridad marítima real y esencial.
La cuestión fundamental en la seguridad de los buques, y especialmente de los barcos cisterna es la del libertinaje del capital naviero y de la política que lo apoya a nivel nacional, regional e internacional. Este libertinaje sin freno no sólo se mantiene, sino que también se amplía. Un ejemplo característico es la situación predominante en los buques con bandera de conveniencia, que están directamente conectados con el deterioro de la seguridad marítima y son los principales responsables de la mayoría y de los más graves accidentes.
Nosotros creemos que una política orientada a proteger la seguridad de los buques, de los pasajeros, de las tripulaciones y del entorno, debe combatir activamente ante todo el libertinaje naviero, debe aplicar medidas estrictas contra las infracciones de la legislación que se producen sin cesar, de manera flagrante, y, sobre todo, impune en el marco de la OMI y de los convenios internacionales. Esta política debe adaptar los puestos a las necesidades mayores de los buques, debe contribuir a mejorar las condiciones de vida y de trabajo de las tripulaciones, debe consolidar los derechos de las tripulaciones y del movimiento sindical y su intervención en los temas de seguridad.

El Presidente
Muchas gracias, señor Patakis. El Presidente tenía la intención de felicitarlo antes de su primera intervención en este Pleno y desearle felicidades en su vida de diputado.

Fitzsimons
Señor Presidente, quisiera felicitar al ponente por su completo informe. Como diputado del Parlamento Europeo que representa a la costa este de Irlanda, me enfurece especialmente el transporte de desechos nucleares por el Mar de Irlanda. Sólo recientemente se han producido dos transportes desde Holanda a las plantas nucleares reprocesadoras de Sellafield y Thorp gestionados por British Nuclear Fuels en Cumbria, y he sido informado de que otros 17 transportes deben ser efectuados desde Holanda en los próximos años. además, el Gobierno alemán ha declarado que está en disposición de reanudar el transporte de combustible nuclear consumido a Cumbria y que continuará con tales operaciones hasta el 1 de julio de 2005. Esto supondrá una intensificación de tales transportes.
Incluso a pesar de que en los dos últimos años ha habido una falsificación generalizada de documentación por parte de BNFL relativa con los transportes nucleares a Japón, éstos están a punto de reanudarse. Esto a pesar de que la BNFL ha sido multada, sólo por este incidente, con 60 millones de dólares americanos.
Me complace especialmente que ahora haya una creciente oposición internacional al transporte de desechos nucleares de Gran Bretaña a Japón. La armada argentina está actualmente en alerta para interceptar un buque británico que transporta desechos nucleares suficientes para producir el doble de radiación que el deastre de Chernobil. El buque de la British Nuclear Fuel llamado Pacific Swan Ise está convirtiendo rápidamente en el paria de Sudamérica porque el capitán pretende negociar las traicioneras aguas del Cabo de Hornos con 90 toneladas de desechos vitrificados en 192 bloques de cristal.
Creo que los países pertenecientes a la Convención OSPAR deben establecer vínculos internacionales más extensos con el resto de países que se encuentran a lo largo de las principales rutas de transporte de desechos nucleares, lo que incluiría a países alrededor del Canal de Panamá, Sudamérica y la costa de África.
En el seno de la Unión Europea se debe llevar a cabo un estudio de impacto medioambiental sobre la construcción de nuevas carrteras, plantas de tratamiento de aguas y residuos y grandes proyectos de infraestructura. Hasta la fecha el Gobierno británico ha rechazado llevar a cabo un estudio de impacto medioambiental internacional sobre los considerables riesgos que surgen para el medioambiente y la salud humana a lo largo de las rutas de transporte de desechos nucleares. Ahora insto al Gobierno británico a impulsar un estudio de impacto medioambiental omnicomprensivo resaltando los riesgos medioambientales derivados del transporte de materiales nucleares en el Mar de Irlanda. Tal estudio también debería ser evaluado por la Comisión Europea.
Para terminar, desearía ver que el reprocesado de productos nucleares en Sellafield cesase. No obstante, entretanto, es necesario que haya un acuerdo internacional que destaque los estándares de seguridad para tales transportes. He de alabar al ponente, el Sr. Bakopoulos, por su informe.

Hatzidakis
Señor Presidente, señora Vicepresidenta de la Comisión, creo que en el planteamiento de tres minutos que voy a hacer tengo tiempo suficiente, porque por lo menos en líneas generales, este informe no hace divisiones, y los posibles desacuerdos son excepciones que confirman la regla. Creo que es totalmente lógico que el Parlamento esté casi de acuerdo con el informe del Sr. Bakopoulos, a quien quiero felicitar por la labor que ha realizado: primero, porque la propuesta de la Comisión tiene por objeto la sustitución de los cinco comités relacionados con la seguridad marítima, ya existentes, y reemplazarlos con un único comité, simplificando así los procedimientos y, segundo, porque con la propuesta legislativa la Comisión echa mano de la ocasión y se reserva el derecho de decidir por sí sola cuándo una modificación internacional de una normativa viene a mejorar o a empeorar el nivel de seguridad marítima. Sobre los convenios internacionales, la Comisión remite y - o los envía para su exclusión al nuevo Comité de seguridad marítima, o en el caso de que no los remita, entren en vigor de forma automática. Esto es algo que creo que mejora la situación que tenemos hasta el momento, la simplifica y crea seguridad jurídica. Y bajo este prisma, me imagino que el Sr. Bakopoulos no ha querido presentar enmiendas, simple y llanamente para indicar la importancia y la presencia del Parlamento Europeo, ha estado de acuerdo con esta propuesta, que era totalmente lógica y sólo ha presentado algunas enmiendas que vienen a subrayar y a asegurar la presencia del Parlamento en el procedimiento de reglamentación.
De ahí en adelante, señora Comisaria, la asistencia de cuantos nos encontramos aquí, indica no tanto nuestro acuerdo con el informe del Sr. Bakopoulos, que se sobreentiende, cuanto nuestra sensibilidad ante el tema de la seguridad marítima. Ya sabe que hemos estudiado rápidamente los tres primeros informes del llamado paquete Erika I sobre la seguridad marina, la seguridad marítima, es decir la retirada de los barcos cisterna de un solo casco, la propuesta sobre los registros y la tercera propuesta sobre los controles en los puertos. Vamos a empezar inmediatamente a analizar la propuesta Erika II, con las tres iniciativas legislativas complementarias, y creo que las iniciativas de la Comisión, en general, ejercen presiones sobre la OMI en esta cuestión para que funcione más rápida y más decisivamente y, al final, la lleva a adoptar soluciones a nivel internacional, que siempre son algo deseable y que todos deseamos en las soluciones a nivel regional.
Otra vez mi enhorabuena al Sr. Bakopoulos.

Mastorakis
Señor Presidente, señora Comisaria, por supuesto que no es muy interesante el diálogo cuando hay un acuerdo tal amplio como es el caso; pero este consenso, aún con sus pocas excepciones, es una prueba, una indicación de que la acción que se está juzgando es correcta, es decir, la iniciativa de la Comisión Europea de proponer y de fomentar la adopción del comité de reglamentación, cuyo objeto será la seguridad marítima y, por supuesto, los reglamentos que de ahí derivan que deben ser modificados. Igualmente es correcto intentar salvaguardar el derecho de elegir entre los reglamentos modificados por instituciones internacionales para incorporar a la legislación comunitaria sólo los que contribuyan a la mejora del nivel requerido de seguridad. Objetivo evidente de la doble propuesta es facilitar a los Estados miembros de la Unión la aplicación de las modificaciones de estos convenios y, claro, al funcionar un único comité, aumentar la efectividad en la materialización de la política sobre la seguridad.
El Sr. ponente, con una labor formidable, y a continuación nuestra Comisión parlamentaria, proponen a la Sesión Plenaria determinadas enmiendas dentro del espíritu de la idea primaria de la Comisión Europea, poniendo énfasis en la inclusión de la previsión de la contaminación marítima por los buques y de las condiciones de vida en los buques, que están estrechamente ligadas a la seguridad marítima. Con el informe que estamos debatiendo también se prevé incluir en la propuesta de directiva el papel del Parlamento Europeo, que no debemos olvidar porque es determinado.
En general, podemos decir que la Comisión, con su propuesta, sigue esforzándose por una organización más correcta en el trazado y aplicación de la política de seguridad y de prevención de la contaminación en el mar. Creemos que en este intento, el Sr. ponente del informe y la Comisión de nuestro Parlamento, ayudan con enmiendas que mejoran y complementan, y que esperamos que aprueben todos los Sres. diputados de la Sesión Plenaria.

Kauppi
Señora Presidenta, señora Comisaria, las cuestiones relacionadas con la seguridad del tráfico marítimo y con la protección del medio marino han sido objeto de gran atención tras el accidente del Erika, ocurrido hace algo más de un año. Aunque la avería del Erika fue una catástrofe para la navegación europea, el accidente también ha tenido muchos efectos positivos. La publicidad generada a partir del accidente y las presiones políticas han dado lugar a que la Comisión intensifique el seguimiento de la aplicación de la legislación de la Unión relativa al tráfico marítimo. La Comisión también ha sido capaz, en un plazo muy corto, de entregar para su tramitación al Parlamento y al Consejo un conjunto de propuestas legislativas que incrementan la seguridad marítima.
Al igual que mis colegas anteriormente, yo también quiero darle las gracias a usted, señora Comisaria, por esta intervención tan activa. También quiero darle las gracias porque, en principio, usted ha acogido favorablemente la creación de una red temática relativa al tráfico marítimo de corto recorrido, iniciativa muy importante propuesta por AMRIE. La Unión contaba ya antes del accidente del Erika, y más incisivamente tras el mismo, con unas normas de gran cobertura en materia de seguridad de los buques y de prevención de la contaminación por los buques. La verdad es que, probablemente, el accidente del Erika no habría sucedido nunca si, en el momento de producirse, se hubieran acatado debidamente las normas ya vigentes y también se hubiera ejercido un control sobre su cumplimiento.
La propuesta de la Comisión de sustituir los actuales comités encargados de las cuestiones de seguridad marítima por un Comité único es digna de apoyo. De este modo, la responsabilidad sobre la política en materia de seguridad marítima recaería con más claridad en el nuevo comité que va a constituirse. El nuevo comité deberá ejercer el seguimiento de la aplicación de la legislación, y hacerla más eficiente en caso de necesidad, así como desempeñar un papel activo, en representación la Unión, en el seno de la OMI y de otras organizaciones internacionales.
En el contexto de la modificación del Reglamento, la Comisión se reserva el derecho de estimar si alguna modificación en concreto de la normativa internacional es perjudicial para la seguridad marítima europea. También apoyo la propuesta de la Comisión sobre el procedimiento presentado en este ámbito. En cualquier caso, es de suma importancia, como también resalta acertadamente el ponente en su informe, que el Parlamento goce de los suficientes derechos de participación en el procedimiento de reglamentación.

De Palacio
. Señor Presidente, Señorías, quiero en primer lugar felicitar al ponente, Sr. Bakopoulos, por el magnífico trabajo realizado y por la rapidez y la eficacia con que se ha resuelto y se está tramitando este expediente.
Quiero agradecer también a todos los intervinientes, y muy especialmente a la Sra. Grossetête, que ha planteado el punto de vista de la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Política del Consumidor, sus aportaciones y su colaboración.
Las felicitaciones de sus Señorías a la Comisión por el trabajo hecho hasta ahora en el sector marítimo se las trasladaré a los servicios de Dirección General TREN, por el magnífico trabajo que vienen realizando a largo de todo este dilatado año, en el que indudablemente han hecho un esfuerzo muy notable para responder a la demanda de los ciudadanos, que se ha incrementado. Estoy segura de que sus Señorías lo venían pidiendo desde antes, pero el desastre del Erika ha actuado como una especie de catalizador.
Señorías, como bien se ha señalado, esta propuesta tiene por objeto, por un lado, sustituir los actuales comités encargados de la seguridad marítima; representa por lo tanto un esfuerzo de simplificación, de clarificación, de coherencia. Sustituirlos todos por un único comité, y, por otro lado, facilitar la actualización de la legislación comunitaria de seguridad marítima en función de la evolución de los Convenios internacionales.
Quiero reiterar mi reconocimiento por su trabajo y sus propuestas. Así, concretamente, por las enmiendas que recuerdan que el Parlamento Europeo desempeña un papel crucial en el procedimiento de reglamentación, de lo que la Comisión se alegra. La Comisión va a incorporar todas estas enmiendas después de adaptar su redacción a las formulaciones normalizadas sobre la comitología, que han sido objeto de acuerdo entre las instituciones.
También queremos agradecer al Parlamento que nos haya recordado que el Comité único, cuya creación proponemos, no va a ocuparse sólo de seguridad marítima, sino también de la prevención de la contaminación por los buques, lo que deberá reflejarse efectivamente en el título del Comité.
Por el contrario, a pesar de que estamos dispuestos a incorporar al título la prevención de la contaminación por los buques, no podemos incorporar, de una manera genérica, la protección del medio marino. Ello es, sencillamente, porque esa protección del medio marino se puede referir también, por ejemplo, a contaminaciones provenientes de aguas interiores, como los vertidos de los ríos en el medio marino, que pueden provocar contaminación. O bien otro tipo de actuaciones en las orillas, en las riberas, que pueden provocar contaminación y que no están relacionadas con el problema de la seguridad marítima. Por eso no podemos aceptar esa definición genérica, que supondría incorporar otro tipo de competencias para las cuales el Comité no está capacitado, pero sí, desde luego, incorporar el añadido específico "prevención de la contaminación por los buques".
Aceptamos en su totalidad las enmiendas 2, 4, 6, 8, 9 y 10. Las enmiendas 1, 3, 7 y 11, sencillamente, hay que someterlas a algunas modificaciones. Las únicas que no podemos aceptar son la 5 y la 12, por lo que acabo de señalar en cuanto a ese aspecto de protección del medio marino, relacionado con asuntos distintos de la seguridad marítima.
Antes de concluir quisiera decir que, como ha señalado la Sra. Grossetête, no podemos bajar la guardia. Hay que seguir completando todo el panorama del tráfico marítimo, que, como he reiterado en otras ocasiones, hoy día no tiene nada que ver, ni en cuanto al número de barcos, ni en cuanto a las toneladas de materiales que se transportan, ni en cuanto a la calidad y a los componentes de esos materiales transportados, con lo que podía ser hace cien años.
Señalaba el Sr. Fitzsimons el problema del transporte de residuos nucleares, por ejemplo, e indudablemente lo hemos incorporado al discutir el paquete Erika II. Concretamente, en la directiva sobre control del tráfico, se contempla la necesidad de respetar el código sobre combustible nuclear irradiado, o sea, contenidos de material radiactivo.
Estamos viendo además -y con eso quiero contestar a lo que han dicho la Sra. Langenhagen y el Sr. Hatzidakis- que, como lo sabemos todos desde hace mucho tiempo, si hay un sector que es global mundial, éste es el marítimo; últimamente se ha incorporado el sector aéreo, pero el marítimo tiene más tradición. Por lo tanto, tenemos que intentar que la Organización Marítima Internacional incorpore al máximo nuestras exigencias.
En ese sentido, los países de la Unión están actuando como acicates, como motores, en la transmisión a la Organización Marítima Internacional de la sensibilidad medioambiental y las exigencias de seguridad y de garantía del medio marino, y también las de garantía de la vida y de la seguridad de las tripulaciones.
Quiero contestar al Sr. Bautista Ojeda que las competencias de la Agencia de seguridad marítima y las del Comité de reglamentación son competencias distintas. La función de este último se enmarca y define de manera estricta en la legislación comunitaria de seguridad marítima y se limita a votar propuestas de la Comisión de actualización de directivas y reglamentos vigentes. Por lo tanto, el Comité de reglamentación tiene una función legislativa, mientras que la Agencia, por su parte, no tiene en absoluto una función legislativa ni interviene de modo alguno en ella, aunque eventualmente puede hacernos alguna sugerencia. Es un órgano de asistencia técnica a los Estados miembros y a la Comisión. Es un órgano de asesoramiento, que sirve de observatorio de aplicación de la normativa comunitaria, de elemento de diseminación de la información y, por lo tanto, de transparencia hacia todo el sector. Pero no tiene función legislativa. Por lo tanto, hay dos ámbitos de funcionamiento distintos.
Creo que, efectivamente, la incorporación de los puertos a las redes transeuropeas, como también ha señalado antes en su intervención otra de sus Señorías, es un elemento clave para impulsar la incorporación o la integración de todos los sistemas de transporte en el sistema intermodal, que es lo que buscamos todos.
Quiero concluir, Señorías, dándoles las gracias por su aportación y por su trabajo. Hace un momento la Sra. Langenhagen decía que los inspectores en los puertos trabajan mucho. Pues creo que sus Señorías y desde luego los servicios de la Comisión relativos al sector marítimo también están trabajando mucho en los últimos tiempos.

Interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo convencional
El Presidente
De conformidad con el orden del día, se procede a la recomendación para la segunda lectura (A5-0016/2001), en nombre de la Comisión de Política Regional, Transportes y Turismo, relativa a la posición común aprobada por el Consejo con vistas a la adopción de la Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo convencional (C5-0564/2000 - 1999/0252(COD)) (Ponente: Sr. Savary)

Savary
Le doy las gracias, Señor Presidente, por concederme la palabra respecto a esa segunda lectura de un informe muy importante para el porvenir de los ferrocarriles en Europa y para la realización de la Europa del ferrocarril. Estos últimos meses, bajo la presidencia de la Comisaria Palacio, han sido, sin duda, decisivos para el porvenir de los transportes ferroviarios en Europa.
A raíz de la conciliación sobre los informes Swoboda/Jarzembowsky, la apertura o la liberalización, llámese como sea, de las redes es de ahora en adelante un hecho reconocido. Hará falta ahora superar sus múltiples incompatibilidades técnicas, y, claro está, no es lo más fácil, puesto que esas redes han sido construidas con particularidades nacionales notables, de orden a la vez técnico e industrial. Ese proyecto de directiva tiene precisamente por objeto garantizar la interoperabilidad tanto desde el punto de vista técnico como de los procedimientos en los cruces de fronteras entre las quince redes europeas.
Hoy, la situación es muy compleja. Existen unos quince sistemas de señalización, cinco a seis tensiones eléctricas, diferentes gálibos, distancias entre ejes de vías desiguales, procedimientos diferentes, culturas ferroviarias distintas, sistemas de información disímiles entre las diferentes empresas ferroviarias, que no permiten la circulación de los trenes en condiciones óptimas. Y si la apertura de las carreteras ha sido fácil, puesto que se eliminaron en seguida las rupturas de continuidad, la del ferrocarril sigue tropezando con este conjunto de obstáculos técnicos.
Ocurre que en 1996, se adoptó una primera directiva, más fácil de ejecutar dado que se refería a una red nueva, la red de alta velocidad ferroviaria, y que nos indica hoy la vía a seguir desde un punto de vista metodológico. Desde ese punto de vista, se optó por elaborar especificaciones técnicas de interoperabilidad para cada subsistema ferroviario en concertación con las empresas ferroviarias, los administradores de las infraestructuras y los industriales. Cada uno de esos subsistemas es objeto de una especificación que será luego extendida a los componentes mediante la certificación de los materiales. Nos espera un trabajo considerable y hemos decidido adoptar el procedimiento inspirado en la alta velocidad, es decir un procedimiento gradual.
Ese trabajo requerirá tanto tiempo que es importante realizar progresos inmediatos donde sean fácilmente realizables y con vistas a lograr una menor relación costes/ventajas. Este es el objetivo del método: escoger y evaluar el coste y las ventajas de tal o tal avance en materia de interoperabilidad para establecer una jerarquía y optar por hacer de él una prioridad, o al contrario desarrollarlo más tarde. Los progresos más significativos se deben dar, evidentemente, en los intercambios de información, los procedimientos, la telemática, el conjunto de los procedimientos de cruce de fronteras que más avances requieren y veremos luego, progresivamente, mediante un proceso de convergencia, cómo atacarnos gradualmente al problema de las vías, de los gálibos y del material.
Creo, queridos colegas, que me incumbe agradecer a todos los parlamentarios que se han involucrado en ese informe, porque hemos realizado un trabajo considerable en la primera lectura. Cuarenta y seis enmiendas habían sido presentadas y votadas por el Parlamento. De esas cuarenta y seis enmiendas- y esta vez debo rendir homenaje al Consejo y a la mediación de la Comisión- treinta y tres han sido aceptadas tal como estaban y se puede decir que es un proceso legislativo ampliamente consensual que hoy culmina, o debería de culminar, cuando se proceda a la votación. En efecto el Consejo y la Comisión han aceptado numerosas enmiendas y han permitido que el Parlamento cambie netamente de posición en lo que se refiere a la concertación con los usuarios, con el personal, que los países candidatos a la adhesión se asocien en seguida a esos trabajos, y que además cambie netamente en lo que se refiere a las derogaciones, puesto que algunos países, tenían, con muchas razón, preocupaciones de orden derogatorio. Constituyen también, de parte del Consejo, importantes contribuciones en materia de seguridad, de acceso de las personas con movilidad reducida a los futuros materiales.
En suma, me parece que hemos llegado hoy a un texto bastante sólido, operativo en bastante poco tiempo, basado en la experiencia de la alta velocidad, que se ha nutrido de una colaboración ejemplar entre los diferentes Grupos parlamentarios en el seno de la Comisión de Transportes - y me tomo la libertad de rendir homenaje al conjunto de mis colegas de los diferentes Grupos- y también entre la Comisión, el Consejo y el Parlamento, y, personalmente, me congratulo de que hayamos llegado tan rápidamente a un expediente tan ambicioso, que, hoy, pone verdaderamente en marcha a la Europa del ferrocarril.
Quedará, Señora Comisaria, por atender otras dos cuestiones fundamentales: la tarificación, que a pesar de todo es hoy el principal elemento de la alternativa modal carretera/ferrocarril, y el financiamiento de las estructuras- las plataformas intermodales, por ejemplo- que son necesarias para que, de verdad, podamos realizar rápidos progresos en esa materia.

Jeggle
Señor Presidente, señora Comisaria, distinguidas señoras y señores, estimados colegas, en la minisesión de hace dos semanas aprobamos el llamado paquete ferroviario y estuvimos de acuerdo en que esto constituye un gran éxito para el Parlamento y para el transporte ferroviario de mercancías en la Comunidad Europea. Mañana votaremos en segunda lectura el informe Savary sobre la interoperabilidad en el transporte ferroviario convencional en Europa. La armonización de los estándares técnicos constituye el prerrequisito necesario e importante de la posibilidad de un seguro transporte ferroviario transfronterizo.
En la primera lectura todas las partes invirtieron muchísimo trabajo y esfuerzos en esta propuesta, tan técnica, de la Comisión. Quisiera en este lugar dar mis más cordiales gracias al ponente, Sr. Savary. Los esfuerzos han merecido la pena. Por parte del Consejo se han aceptado, salvo pocas excepciones, todas las enmiendas del Parlamento. El Grupo del Partido Popular Europeo se encuentra con sus posiciones en una gran parte de las enmiendas aceptadas por el Consejo. Ésta es también la razón por la que ahora, en la segunda lectura, no tenemos más enmiendas. En comisión volví a presentar una enmienda que fue aprobada por el Parlamento en primera lectura, pero que no fue aceptada por el Consejo. Faltaron tres votos para su aprobación. Se trataba de establecer que las autorizaciones y el mantenimiento de los sistemas de alarmas fueran realizados por certificadores terceros, independientes y externos.
El trasfondo de esta enmienda lo constituyen, aparte de intereses económicos comprensibles en algunos Estados miembros, numerosos acontecimientos graves en el ámbito ferroviario que posiblemente son atribuibles también a una inspección insuficiente. Estas autorizaciones e inspecciones han sido y son realizadas, en parte, por los propios explotadores del ferrocarril y no, precisamente, por terceros agentes independientes. En el debate habido en comisión todas las partes, incluida la Comisión, mostraron una gran comprensión para este asunto. Las formulaciones que se han elegido ahora en el artículo 18 y en el anexo VII, recogen en cierta manera nuestro deseo; pero hoy no podemos estar enteramente satisfechos.
La promesa de la Comisión de abordar en el paquete sobre seguridad ferroviaria el tema de la autorización y del mantenimiento de los sistemas ferroviarios, de manera independiente y experta, merece que hoy se ponga en marcha de la forma más rápida posible este compromiso, por otra parte tan bueno, y que no se presente en el Pleno ninguna otra enmienda. Por lo demás, en el futuro dossier ferroviario pondremos una estricta atención a si la Comisión se atiene a la promesa dada.

Swoboda
Señor Presidente, señora Comisaria, apreciados colegas, ante todo quisiera felicitar, naturalmente, a nuestro colega, el Sr. Savary, por su excelente trabajo, que es tan bueno que lo podemos concluir ya sin necesidad siquiera de llegar al tenso procedimiento de conciliación, cosa que ya he celebrado. Pero estoy muy contento, y ya se ha aludido a ello, de que con el paquete ferroviario, que hemos aprobado hace poco y en el cual nuestro colega, el Sr. Jarzembowski, y yo mismo hemos puesto mucho trabajo, hayamos conseguido juntos un paquete acabado al que ha contribuido también de manera esencial la Sra. Comisaria. Hemos llegado, no a un compromiso caduco cualquiera, sino a un paquete realmente bueno.
En segundo lugar, se plantea la siguiente cuestión: ¿Nos podemos tumbar a descansar? ¿Se han solucionado con esto las cosas en el ámbito ferroviario? Nuestro colega, el Sr. Savary, ha indicado ya que algunas cosas han quedado abiertas. La Sra. Comisaria ha anunciado ya algunos ámbitos en relación con la cuestión de la apertura del mercado en materia de circulación de mercancías y de circulación de personas y ha emprendido ya el trabajo pertinente, y yo considero esto muy importante de cara a la cuestión de las condiciones de trabajo y de la regulación de la jornada laboral. El gran problema es la competencia entre los raíles y la carretera. Lo que hemos hecho ahora y que mañana aprobaremos, significa que estamos haciendo más competitivo el tren. A todos los que siempre hablan de competencia hay que decirles también que la competencia significa o debe significar que las posibilidades de partida, las condiciones de competencia sean iguales, en cierta medida, algo que no se da, con seguridad, en el caso de los raíles y de la carretera.
Cuando precisamente bajo la Presidencia sueca estamos hablando de desarrollo sostenible y ponemos en primer término el medio ambiente, cuando, además, precisamente a propósito de una enmienda relativa a la dependencia energética de la Unión Europea, hablamos de reducir esta dependencia, en el ámbito del transporte esto significa que hay que tener también especialmente en cuenta el ferrocarril. No digo, conscientemente, que se dé prioridad al ferrocarril. Pero significaría ya mucho, si al ferrocarril le diéramos la misma posición competitiva que a la carretera.
Ya me he referido a la cuestión de la regulación de la jornada laboral. No estoy hablando, en absoluto, de la extrema conducción prolongada - incluso en carretera - bajo ciertas condiciones de aparente autonomía, en lo que al tráfico de vehículos industriales se refiere, la denominada situación Willi-Betz y su regulación, que también ha sido mencionada varias veces, ni de las cuestiones relativas a la escala de salarios, en lo que atañe también, naturalmente, a los costes externos.
No obstante, estas cuestiones son enteramente decisivas en relación con la ampliación. Si consideramos la diversidad que existe en la situación del ferrocarril en los países candidatos a la adhesión, si consideramos que , en parte, la estructura es mala, incluso miserable, entonces debemos hacer todo lo posible para superar estos problemas no sólo en el nivel de la propia Unión Europea, sino también en el nivel de los países candidatos a la adhesión. Efectivamente, el mejor y más moderno sistema ferroviario, proyectado para la integración, de la parte occidental de este continente no servirá para nada si no logramos al mismo tiempo en la Europa oriental y sudoriental una mejor situación ferroviaria. Para este objetivo la Unión Europea debe hacer también una gran contribución.

Pohjamo
Señor Presidente, señora Comisaria, estimados colegas, yo también quiero felicitar al Sr. Savary por su decidido trabajo y por su logrado informe sobre este asunto tan importante pero tan difícil. Este informe, unido a los informes encaminados a liberalizar los ferrocarriles, que fueron aprobados la semana pasada, significa el inicio de una nueva fase en el desarrollo de los ferrocarriles europeos. Esto se puso en marcha durante la Presidencia finlandesa y la Presidencia francesa continuó con éxito.
La mejora de la competitividad de los ferrocarriles es imprescindible para eliminar las congestiones en las carreteras y en los aeropuertos. El desarrollo del transporte ferroviario es también un paso hacia la consecución de un tráfico sostenible desde el punto de vista medioambiental. La mejora de la interoperabilidad de los sistemas ferroviarios es condición absolutamente necesaria para el éxito de todo el paquete ferroviario. Este asunto se ha ido dilatando más de la cuenta, pero el Sr. Savary ha conseguido ahora deshacer este complicado nudo. Queda aún mucho por hacer, pero ahora el trabajo se muestra prometedor.
Nuestro Grupo apoya la propuesta del Sr. Savary de aprobar tal cual la posición común del Consejo. En esta posición se han tomado en cuenta las enmiendas más importantes del Parlamento y, por lo tanto, la propuesta será tramitada con rapidez. Al mismo tiempo, hay que recordar que la interoperabilidad de las redes ferroviarias es un proyecto a largo plazo. Por ello, es importante que se establezca un calendario para la realización de los trabajos y que se definan realmente cuáles son las redes prioritarias.
Quiero dar aún las gracias al Sr. Savary por haber comprendido las necesidades específicas de Finlandia. El compromiso logrado sobre la utilización de vagones rusos en el tráfico entre Finlandia y Rusia no pone en peligro los objetivos del informe, sino que garantiza la continuidad fluida del tráfico en la frontera oriental de la Unión. Creo que la importancia de esta solución para toda la Unión se pondrá de manifiesto en el momento en que empiecen a aprovecharse de veras los enormes recursos naturales del Noroeste de Rusia.

Bouwman
Señor Presidente, señora Comisaria, señor Savary, primero se dijo que se abordaría este tema sin debate, pero la verdad es que un debate viene bien para resaltar lo que ha ido bien. Ha habido un diálogo fructífero. Usted pidió que se mantuviera un diálogo abierto con los agentes sociales, con el sector ferroviario, y usted mismo dio ejemplo manteniendo un intenso diálogo con todos, lo que ha resultado en un informe que nos sirve de punto de partida.
Lo que estamos abordando realmente ahora es el denominado paquete ferroviario. La primera parte fue la liberalización, es decir, abrir a la competencia el transporte de mercancías internacional que fue el tema que tratamos la vez anterior. La segunda parte es la interoperabilidad, lo que quiere decir que puede haber transporte entre los países con sistemas distintos. La tercera parte se hará más tarde.
Ya lo dije en mi anterior intervención: en lo que respecta a la tercera parte -que no es sólo responsabilidad de esta Comisión y ya hemos entendido que el Comisario Wallström trabajará duramente en ello los próximos meses - somos de la opinión que tanto las normas de emisión como el consumo energético del paquete ferroviario deben mejorarse. Todo el mundo sabe que las normas para el transporte pesado por carretera se han endurecido, lo que quiere decir que está disminuyendo la relativa ventaja del ferrocarril y eso significa que, suponiendo que este transporte sea mejor que el otro, hay que trabajar en esas normas de emisión.
Quisiera abordar algunas pequeñas cuestiones ahora, pequeñas en cierto sentido. Lo que vamos a ver es que se necesitarán para todo esto unas inversiones gigantescas. Unas inversiones gigantescas, que ya han sido mencionadas en el considerando nueve, a las que tienen que hacer frente tanto la administración como el sector. La administración se encargará, y ya estamos hablando del otro paquete que se acaba de mencionar, de los costes externos. Seguirá siendo necesario algún tipo de ayuda para que este sector se mantenga en un nivel que, por una parte, sea competitivo y que por otra pueda recibir ayudas. Esto suena muy ambiguo, pero hemos de prestarle atención en nuestros debates en torno al Libro Blanco.
En segundo lugar, me pregunto si ha habido algún diálogo social y si la Comisión ha investigado las cualificaciones que las personas del sector ferroviario necesitan para hacer viable esta interoperabilidad. Desconozco si se ha llevado a cabo esta investigación y qué resultados ha arrojado y qué significará esto de cara al futuro. Se ha de hablar una lengua determinada. ¿Qué idioma se va emplear? ¿El inglés como se hace en el transporte internacional en el sector marítimo y aéreo? ¿O va a ser el inglés para el ferrocarril en general? Si este va a ser el caso, propongo inmediatamente que se hable aquí en el Parlamento a partir de ese momento solamente inglés. Esto facilitaría enormemente la comunicación en su totalidad.

Meijer
Señor Presidente, en los preparativos para el debate parlamentario del 16 de mayo del año pasado, el Sr. Savary nos hizo ver que la modernización, ampliación e internacionalización del sector ferroviario es algo muy diferente a seguir simplemente la tendencia de finales del siglo pasado. Esa tendencia partía de la base de que la administración se haría innecesaria y se retiraría liberalizando y privatizando.
El ponente ha dejado muy claro que la política de modernización no tiene porqué estar reñida con la continuidad de las empresas estatales o de situaciones de excepción muy defendibles para territorios que están separados del resto de Europa por el mar. El Consejo ha adoptado ahora mucho de lo que decidimos entonces. Le felicito al ponente por este magnífico resultado.
Mi Grupo Parlamentario, al contrario que en las propuestas del Sr. Jarzembowski, da su aprobación al resultado. No contemplaré ahora los detalles técnicos de la propuesta y pido que se preste atención a los problemas de siempre. Es muy necesario que vigilemos las tendencias que siguen poniendo en peligro el conjunto del ferrocarril europeo.
En el siglo XIX, los diferentes anchos de vía y tipos de vía impedían que los ferrocarriles pudieran funcionar como un conjunto europeo. No eran solamente los estados individuales, sino también las compañías ferroviarias que competían entre sí que tenían la culpa de ello. Actualmente, dentro de la Unión Europea los Pirineos siguen formando una frontera donde hay que cambiar de ancho de vía.
En el siglo XX, el tendido eléctrico y los correspondientes sistemas de seguridad eran los factores que partían nuevamente la red ferroviaria. Ahí donde antes la locomotora de vapor podía continuar en la frontera, se tenía que cambiar de locomotora debido a una diferencia de voltaje. Los peligros del siglo XXI están en la combinación del desarrollo técnico y la competencia.
Hasta hace poco, parecía que en Alemania la tecnología del tren magnético iba a imponer nuevas separaciones en la red ferroviaria. En los Países Bajos se está planteando construir una línea de estas características entre Amsterdam, Lelystad y Groninga, incluso cuando ha desaparecido la posibilidad de conectarla a Berlín, vía Bremen y Hamburgo. Por muy interesante que sea esta tecnología en algunos aspectos, esto significa sobre todo a corto plazo que se trata de un sistema que está separado de la red. Los intereses de algunas empresas individuales que intentan rentabilizar su nueva tecnología, no deben marcar la pauta en este tema.
A pesar de la integración europea, estamos presenciando una creciente desintegración de los ferrocarriles. Los horarios internacionales se consiguen cada vez con más dificultad. Los billetes de tren para destinos lejanos se han de comprar a menudo fuera del país de salida. No hace mucho se podía viajar directamente en tren de Colonia a Atenas, de París a Lisboa o de Amsterdam a Copenhague. Todo esto ya pertenece al pasado como también el tren nocturno directo de Estocolmo a Berlín, que desapareció hace cuatro meses.
Además de la puesta en marcha de medidas técnicas, de la que trata este informe, se impone la necesidad de que se paralice la fragmentación del tráfico ferroviario. Hay que poner fin a la situación actual en que el sector ferroviario remite a los viajeros de largo recorrido al avión y el transporte de mercancías al camión.

Stenmarck
Señor Presidente, los diferentes sistemas en un mercado amplio son un problema cada vez mayor. En el sector de los ferrocarriles, los 15 Estados miembros de la Unión tienen cuatro sistemas de electricidad y 15 diferentes sistemas de señales. Dentro de diez años, tal vez seamos 25 o 27 países miembros. Entonces las diferencias en los sistemas serán aún mayores.
Este problema no se resuelve solamente con soluciones nuevas y modernas. A raíz de la inauguración de la combinación de puente y túnel más larga de Europa, que une Suecia y Dinamarca, podíamos imaginar que se había resuelto el problema de la operabilidad, pero no es así. Existe un sistema de señales en Dinamarca y otro totalmente diferente en Suecia. Para hacer la cosa más complicada, en Suecia la circulación ferroviaria es por la izquierda y en Dinamarca por la derecha. Hay muchas razones que explican las diferencias entre los países europeos, y todas son de carácter histórico. Una de ellas es que los países europeos han realizado los tendidos eléctricos en diferentes períodos. Otra es que intencionadamente se ha querido dificultar la entrada de trenes de otros países.
En la Europa actual, en la que hablamos de las cuatro libertades y en la que las personas, las mercancías, el capital y los servicios pueden circular libremente, las barreras constituyen problemas que tenemos que eliminar. Hay que armonizar y tenemos que llegar a conseguir la interoperabilidad en diferentes campos. Por eso, el hecho de que la Comisión tome la iniciativa de introducir paulatinamente un sólo sistema en los ferrocarriles es un importante avance. Un primer paso obvio es justamente el sistema ferroviario transeuropeo.
Resulta primordial que estos trabajos se fundamenten en dos criterios. El primero de ellos, es que se necesita tiempo. Costará mucho dinero, especialmente si después queremos dar el paso de la red transeuropea a otras redes. A esto hay que agregar que a largo plazo habrá que realizar la misma operación con los países de Europa Central y del Este. El segundo criterio es que, al menos en el corto plazo, se pueden encontrar soluciones sin que exista el mismo sistema en todos los países. Esto se demuestra por el hecho de que hoy existen trenes que pueden traspasar las fronteras de los países europeos y esto es posible gracias a que se pueden incorporar nuevas tecnologías en las locomotoras.

Torres Marques
Señor Presidente, señor Comisario, Señorías, este informe es un ejemplo excelente de cómo consigue este Parlamento, sobre un asunto tan importante como el de la interoperabilidad de los ferrocarriles en la Unión Europea, adoptar decisiones rápidas y evitar un comité de conciliación y una tercera lectura. Por eso, quiero felicitar al Sr. Gilles Savary por su capacidad de diálogo, su competencia y la demostración que ha dado de que la intervención del Parlamento Europeo es esencial para conseguir fortalecer normas tan importantes como las sociales, fortalecer la posición de los usuarios y la ampliación al Este.
Se trata de un aviso para quien quiera reducir la capacidad de intervención de nuestro Parlamento a favor de la rapidez de decisión. Esta directiva, que completa las que aprobamos en el último miniperíodo parcial de sesiones de Bruselas, permitirá -así lo espero- que en Europa se pase de las buenas intenciones y se atribuya al transporte ferroviario un papel más importante que el actual respecto del transporte por carretera.
Para un país como Portugal, situado en el extremo sudoccidental de Europa, la interoperabilidad de los transportes ferroviarios es esencial. Quien queda al final o al principio de una línea ferroviaria depende siempre de los demás países para tener un intenso tráfico transfronterizo. El enlace de los puertos con ferrocarriles interoperacionales es un paso decisivo para la mejora del servicio prestado, la reducción de los costos de los transportes y la rentabilización de las empresas ferroviarias europeas.

Vatanen
Señor Presidente, distinguida Comisaria, señora de Palacio, estimados colegas, aunque yo simpatizo de forma especial con el tráfico rodado sobre neumáticos, me alegra que hayamos obtenido un buen resultado, en gran parte debido a los frutos del concienzudo trabajo del Sr. Savary. Es evidente que hay que mejorar la competitividad de los ferrocarriles, cosa que es sumamente importante en la congestionada Europa central. Europa necesita de una política a largo plazo en materia de ferrocarriles que se vaya conformando en torno a un objetivo común. El transporte ferroviario deberá soportar un análisis íntegro de la relación costes-beneficios. En caso de superarlo, la industria y las organizaciones ecológicas podrán lograr un acuerdo. Este prodigio es todavía posible.
La mejora de la competitividad de los ferrocarriles debe efectuarse reduciendo costes y elevando la calidad de los servicios principalmente. Lamentablemente, hoy por hoy, el transporte ferroviario sale excesivamente caro a los contribuyentes, se sirvan o no éstos del tren. Ya es hora de que se extingan los ineficientes dinosaurios estatales para dar paso a una nueva y eficiente actividad comercial con espíritu de servicio. Las compañías ferroviarias son en gran medida un vestigio del pasado, la calidad de sus servicios es baja en general y es inflexible en lo que se refiere al transporte de mercancías. Por su parte, el transporte de pasajeros es un terreno independiente en el que el factor más importante en la prestación de servicios es, sin duda, la puntualidad.
La propuesta de directiva que nos ocupa es sensata en su conjunto. La armonización de las normas técnicas conducirá a la mejora de la competitividad de los ferrocarriles sin repercusiones negativas en los demás medios de transporte. La priorización de las acciones mediante los análisis coste-beneficio es también un importante instrumento que permitirá llevar a cabo las medidas más urgentes en primer lugar, evitándose así el derroche de recursos. Esta Directiva es el mejor ejemplo del valor añadido que puede aportar la cooperación a nivel de la UE:
A propósito de esto, quisiera aún recordar un asunto que es importante para Finlandia. Finlandia tiene más de mil kilómetros de frontera común con Rusia. Hasta un 40 por ciento del transporte de mercancías de la Compañía Estatal de Ferrocarriles tiene lugar con Rusia. Como Finlandia y Rusia tienen el mismo ancho de vía, diferente al de los países de la UE, por Finlandia también circulan muchos vagones rusos fabricados según el estándar "gost" . Finlandia ha sido acusada, a veces con razón y a veces sin ella, del fenómeno llamado finlandización. Pero la utilización de vagones rusos en el tráfico entre nuestro país y Rusia se debe al hecho de que cuando enviamos nuestros propios vagones más allá de la frontera, suele ocurrir que vemos por última vez sus faros traseros. Por razones prácticas, es indispensable que podamos seguir utilizando vagones rusos también en el futuro. El ponente, Sr. Savary, ha hecho todo lo posible para tomar en cuenta este asunto, y quiero expresarle mi agradecimiento por ello.
Estimados colegas, desde el tren Rocket de Stephenson hemos dado pasos de gigante en el desarrollo de los ferrocarriles. A pesar de ello, estamos aún lejos de la estación de destino de nuestro trabajo. Como, al fin y al cabo, mis palabras tampoco son tan imperecederas, dejo sin usar 45 segundos de mi tiempo.

Stockmann
Señor Presidente, señora Comisaria, estimados colegas, todo lo importante ha sido dicho ya y sólo puedo subrayarlo, cosa que hago gustosamente. Así, pues, felicito a mi colega, Jules Savary, por su informe y por haber conducido a través de las barreras parlamentarias la directiva sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario convencional transeuropeo. Esto era urgentemente necesario pues la interoperabilidad es la condición previa y el fundamento de la liberalización, incluso en el transporte internacional de mercancías, que hemos puesto en marcha conjuntamente con el paquete ferroviario.
Las dificultades en el transporte ferroviario convencional, a diferencia con los ferrocarriles de alta velocidad, residen en que en Europa encontramos sistemas nacionales considerablemente incompatibles que han materializado un enorme volumen de inversión y que solamente pueden ser reconvertidos paulatinamente mediante obra nueva y mediante transformaciones, y esto en condiciones de funcionamiento continuado y, naturalmente, de continua competencia con otras modalidades de transporte. No constante, el proceso de convergencia requiere una presión en pro del futuro del ferrocarril. Por consiguiente, es preciso que la directiva se lleve rápidamente a la práctica.
Esto es bueno también en orden a crear un mercado interior de la industria de abastecimiento. Espero que los gremios y los procedimientos previstos para la elaboración de las especificaciones técnicas avancen sin obstáculos y se concentren, ante todo, en lo que pueda ejecutarse rápidamente: en las instalaciones de conducción, aseguramiento y señalización de los trenes. Además de las especificaciones técnicas, el ponente y el Parlamento han incluido también disposiciones sociales en la directiva y también la toma en cuenta estratégica de los países candidatos a la adhesión en la elaboración de las ETI. Esto está bien.
En lo que concierne a los aspectos de seguridad, sin más, yo hubiera deseado un voto claro a favor de terceros agentes independientes a la hora de la certificación, mientras sigamos teniendo situaciones monopolísticas en algunos países y, por ende, naturalmente, colisiones de intereses en la certificación o en la autocertificación. En este contexto, es decir, en relación con las cuestiones de seguridad, el recurso a la subsidiariedad me parece demasiado insuficiente. En esta cuestión apoyo gustoso a la Sra. Jeggle y deposito mi esperanza en el paquete sobre la seguridad ferroviaria.

De Palacio
. Señor Presidente, en primer lugar, quiero señalar que la Comisión ha constatado con satisfacción la prioridad que el Parlamento Europeo ha dado a este informe, a esta iniciativa. Concretamente, la posición común, adoptada por el Consejo el 10 de noviembre de 2000, fue recibida por el Parlamento Europeo a finales del mes de noviembre y la Comisión de Política Regional, Transportes y Turismo pudo debatir un primer proyecto de informe el 4 de diciembre de 2000.
Quisiera por otro lado expresar mi satisfacción y mi agradecimiento al ponente, Sr. Savary, y a toda la comisión, pero muy especialmente al Sr. Savary. Gracias a su capacidad de negociación y de trabajo en todo este asunto, que por otro lado es bastante complejo, ha sido posible avanzar rápidamente. Al final, todo el paquete ferroviario, al que hemos dado luz verde a lo largo del año 2000 y de este año ­inicios de 2001-, tiene un color marcadamente francés, debido a los grandes hitos que se han ido adoptando, indudablemente con algunas tinturas finlandesas, puesto que también tuvo la Presidencia finlandesa un papel importante.
Señorías, esta directiva es una disposición fundamental de carácter técnico, que además reviste una gran importancia política, porque es el elemento clave para poner en práctica y llevar a cabo lo que señalaba cuando aprobamos el paquete ferroviario, abrir a la competencia el transporte de mercancías internacional. Lo que hacemos, con esta última medida de interoperabilidad es construir un ferrocarril europeo. Esto es un hecho que va mucho más allá de lo que es abrir un sector o modificar unas condiciones técnicas concretas. Es realmente un hecho importante de la pequeña historia de la construcción europea, es construir un ferrocarril europeo.
En este sentido, además, aportamos algo muy importante al sector tecnológico europeo: a la industria ferroviaria europea, donde tenemos algunas de las industrias tecnológicamente más avanzadas a nivel mundial, le estamos dando la posibilidad de disponer de un mercado interior con una masa crítica, con unas dimensiones, que van a permitir abaratar costes, mejorar rentabilidades y, por lo tanto, optimizar todo lo que es su producción y ser más competitivos a nivel internacional, a nivel mundial, más allá de nuestras fronteras europeas.
Como ustedes saben, el Parlamento Europeo acaba de llegar a un acuerdo con el Consejo en torno a todo este paquete que se propone y como fecha tope para la completa apertura de la red ferroviaria de mercancías se ha puesto el año 2008. Tanto el Sr. Swoboda como el Sr. Jarzembowski, que fueron ponentes en este paquete, tuvieron un papel decisivo. Creo que estas medidas evidentemente no surtirían efecto si no pudiéramos al mismo tiempo permitir lo que señalaba el Sr. Savary, es decir, que la superación de la incompatibilidad técnica se pusiera en marcha. Y a eso es a lo que tiende, precisamente, esta medida.
Tengo que decir que algunos usuarios importantes y algunos operadores, que aspiran a circular, a beneficiarse y a utilizar las posibilidades de esa red transeuropea ferroviaria, han señalado en los últimos tiempos, a los servicios de la Comisión, un gran número de obstáculos técnicos o bien operativos que dificultan la organización de los servicios internacionales de mercancías. Es en este contexto donde esta directiva adquiere todavía más importancia y donde la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo convencional permitirá, precisamente, superar algunas de esas trabas que se están poniendo, intentando reservar todavía algunos mercados nacionales.
En ese sentido, quiero felicitarles de nuevo por el logro que supone que se apruebe esta directiva en segunda lectura. Su adopción significa garantizar una dimensión europea, crear un mercado competitivo para productos ferroviarios interoperables y el desarrollo de importantes economías de escala en beneficio de las empresas y la supresión de las barreras técnicas provocadas por la excesiva fragmentación del sector, que son fruto a menudo de la colusión de los operadores monopolísticos con sus proveedores nacionales en un mercado cautivo.
La Comisión se consagrará en cuerpo y alma a la aplicación de esta directiva, recordando siempre que su éxito depende de la capacidad de todos los agentes ferroviarios implicados ­gestores de infraestructuras, empresas ferroviarias e industrias conexas- para movilizar su experiencia con un talante creativo y encontrar soluciones técnicas, eficaces y económicas, evitando la superposición de soluciones, cuestión que lamentablemente se está produciendo en algún caso.
El Sr. Bouwman me formulaba algunas preguntas y quiero contestarle. Concretamente las consultas sobre la opinión de los distintos utilizadores y de los distintos elementos, ya sean gestores de infraestructura, operadores, compañías ferroviarias, etc., y también de las organizaciones de transportistas, de los usuarios y demás, se producirán antes de la adopción de las especificaciones técnicas sobre interoperabilidad. Este es uno de los elementos que le quería señalar.
En cuanto al impacto económico de la interoperabilidad, hasta dónde tiene sentido o no garantizar un único sistema en el futuro, algo que también, de alguna manera, planteaba el Sr. Vatanen, tengo que decir que antes de proponer cualquier decisión sobre una especificación técnica armonizada se debe llevar a cabo un análisis coste-beneficio que justifique el esfuerzo económico que se va a exigir. Por eso, como se ha señalado, lo que estamos planteando es una aproximación en dos etapas. Unas medidas son de rápida aplicación, algo que ha indicado el ponente, el Sr. Savary; ahí están medidas de tipo administrativo, por ejemplo los permisos de conducir de los conductores de locomotoras, a fin de que puedan ir más allá de una frontera nacional y de una licencia nacional, que sea una licencia europea, cuestiones como la documentación de la mercancía, cuestiones como la señalización, que es más rápida. Pero hay otras que son mucho más complicadas de llevar a cabo como, por ejemplo, armonizar el tamaño de los túneles para que puedan tener todos unas medidas estándar. Eso tardará algo más.
En cuanto al Sr. Swoboda, quiero garantizarle, como he dicho reiteradamente, que las medidas pendientes, como la directiva sobre seguridad en el transporte ferroviario, la cuestión de la apertura a la competencia del cabotaje y de la cuestión del transporte de pasajeros, antes de fin de año esperamos poderla proponer. Desde luego, un factor clave en el sector ferroviario es toda la ampliación de la Unión Europea, porque en los nuevos países el elemento del transporte ferroviario es un elemento clave para su desarrollo y para permitir un crecimiento equilibrado.
Muchas gracias Señor Presidente, muchas gracias al Sr. Savary y a toda la Comisión de Política Regional, Transportes y Turismo.

El Presidente
Muchas gracias, señora Comisaria.
El debate queda cerrado.
La votación tendrá lugar mañana a las 12.00 horas.

Recuperación de la población de bacalao en el Mar de Irlanda
El Presidente
De conformidad con el orden del día, se procede al debate del informe (A5-0042/2001) del Sr. Nicholson, en nombre de la Comisión de Pesca, sobre la propuesta de Reglamento del Consejo por el que se establecen las medidas aplicables en el 2001 con vistas a la recuperación de la población de bacalao en el Mar de Irlanda (División CIEM VIIa) (COM(2000) 745 - C5-0683/2000 - 2000/0292(CNS))

Langenhagen
Señor Presidente, quisiera llamar su atención sobre el hecho de que el ponente no se halla presente. Por tanto, me permitiría leer un breve texto. No estoy autorizada a hacerlo, pero soy la coordinadora del PPE. Así, pues, pienso que este texto - es un texto de mi Grupo - nos proporciona, al menos, una introducción suficiente. Es muy corto. Entonces yo propondría que los de la lista de oradores procedamos en tanto estén presentes los diputados. Puesto que todos están de acuerdo, quisiera leerles el texto inglés que sobre el tema cod stocks in the Irish Sea que extraigo de los EPP Highlights.
El ponente del PPE-DE, Jim Nicholson, va a informar esta noche acerca de la propuesta de la Comisión sobre unas medidas de emergencia para controlar la pesca del bacalao en el Mar de Irlanda. Con los recursos de bacalao en su mínimo histórico el Sr. Nicholson solicita restricciones para que se impida que los buques de arrastre capturen bacalaos jóvenes. También solicita que se pongan paquetes financieros a disposición de aquellos pescadores que decomisen sus buques o permanezcan en puerto durante el periodo de recuperación de las reservas.
(DE) Señor Presidente, lamento, que el propio Sr. Nicholson, no pueda estar presente. Ahora, una vez que les he leído este texto, quisiera pasar a mis propias explicaciones.
Señor Presidente, señor Comisario, estamos discutiendo hoy el informe de nuestro apreciado colega, el Sr. Nicholson, al que quisiera dar las gracias por su rápido y preciso trabajo. Ha trabajado urgido por la presión del tiempo. No obstante no nos hemos dejado impresionar por la urgencia del Consejo y estamos muy satisfechos de poder prestar hoy una atención más detenida a este tema.
Los bancos de bacalao y el estado de los mismos han superado hace largo tiempo las negociaciones en torno a los TAC y las cuotas y también nuestros incansables esfuerzos, sólo que, lamentablemente, en sentido negativo. Esto debe hacernos pensar a los políticos y también a los demás actores. Ciertamente, los precios del bacalao y de otros peces aumentarán, pero al mismo tiempo los pescadores tendrán problemas para salir adelante y alimentar a largo plazo a sus familias. Cada vez está más en peligro un importante e histórico sector económico de nuestras regiones costeras. Entretanto, las prohibiciones de pesca no sólo cubren este ámbito limitado que sirve de base al presente informe, sino que se han extendido a amplias partes del Mar del Norte. Las existencias han seguido disminuyendo drásticamente en todos los ámbitos. Hay que señalar positivamente que la Comisión, bajo la dirección de usted, señor Comisario, ha reaccionado de manera rápida y consecuente sin aguardar a nuevos reglamentos o propuestas de nuevas medidas.
Ahora nuestra tarea consiste hacer un seguimiento de estas medidas y sacar conjuntamente las lecciones para nuestra política futura. En este catálogo de responsabilidad hay que incluir también, naturalmente y en especial, a los Estados miembros. Pero se plantea una y otra vez la pregunta siguiente: ¿Por qué ha tenido que llegar esto tan lejos? ¿Se nos tiene que despertar siempre con tales noticias de horror? ¿Cuándo introduciremos de una vez una auténtica sostenibilidad en nuestra política de pesca?
Las señales turbulentas no existen sólo desde ayer en el Mar de Irlanda y no sólo en el Mar de Irlanda. Es preciso cooperar todos en interés de los consumidores, de los pescadores y de los bancos pesqueros. Éste es el imperativo del momento. ¿Damos a los pescadores in situ, a pesar de todos los esfuerzos por parte de la Comisión, suficientes oportunidades de exponer sus propias propuestas sobre la conservación de los recursos y sobre la estabilización del mercado? ¿Trabajamos estrechamente unidos para que los últimos resultados científicos se incorporen a tiempo a nuestra política? Si no practicamos de una vez por todas una cooperación cerrada hombro con hombro, posiblemente acabará con nosotros la próxima crisis. Sólo el reciente debate sobre la dioxina está generando profundas preocupaciones. No sólo debemos reaccionar, sino que debemos actuar de una vez por todas. ¿Cuándo vamos a aprender? En vista de nuestro estado de schok - quiero recordar solamente el caos de la EEB -¿cuántos sectores económicos deben seguir manteniendo su confianza? Tenemos que anticipar más necesariamente que nunca, y con carácter general, un desarrollo previsible y restar fuerza a os críticos, pero no mediante palabras sino mediante hechos.
La presente propuesta camina en la dirección correcta. Celebro, sobre todo, las modalidades flexibles relativas a la creación de una zona protegida así como la utilización de regulaciones de excepción. Esta vía muestra que hay que tomar en consideración los intereses de los pescadores, de manera que no se decida una prohibición global de faenar, sino que, en la medida de lo posible, se siga permitiendo otro tipo pesca, aunque con el seguimiento pertinente. Pero al mismo tiempo quiero insistir en que esto no es más que un paso en la dirección correcta. Efectivamente, en otras aguas los problemas son precisamente iguales. Si hasta ahora no aparecen todavía con tanta claridad, el Mar de Irlanda nos debería servir de señal de advertencia a todos. Queda mucho por hacer. Quiero instar urgentemente aquí al Consejo y a la Comisión a que desarrollen otras medidas en el marco de la Política de Pesca para que, en definitiva, nuestra acción tenga realmente un futuro.

Stihler
Señor Presidente, le doy las gracias al ponente en su ausencia y a la Sra. Langenhagen por su intervención. La Sra. Langenhagen ha reflejado una imagen desoladora sobre la situación del bacalao en el Mar de Irlanda.
El Mar de Irlanda, como ha dicho la Sra. Langenhagen, es para todos nosotros un ejemplo de cómo pueden diezmarse las reservas si no son gestionadas adecuadamente. En tan sólo seis años la cifra de capturas de bacalao en el Mar de Irlanda se ha reducido a la mitad. En 1993 se capturaron 11.000 toneladas de bacalao y en 1999 se capturaron 5.500. Este reglamento para el 2001 es necesario, por doloroso que sea, si queremos que en el Mar de Irlanda siga existiendo la pesca del bacalao. También constituye un ejemplo para otras áreas. Una situación similar ha surgido en el Mar del Norte. Las reservas de bacalao han disminuido de tal forma que el total de capturas permitidas se ha reducido a la mitad y se ha introducido un nuevo programa de recuperación del bacalao.
Grandes franjas del mar del Norte han sido protegidas mientras transcurre la temporada de desove. No obstante, otra consecuencia de la prohibición de la pesca del bacalao durante los meses venideros es que otras zonas en las que no existe tal prohibición han comenzado ha preocuparse. Por ejemplo, los pescadores de las Islas Orientales están preocupados porque a causa de la prohibición de pesca del bacalao en el Mar del Norte - y hasta cierto punto en el Mar de Irlanda - las reservas de bacalao cercanas al Cabo de Lewis y al sur de Barra puedan verse afectadas negativamente. Después de años de pesca sostenible en esta agua la gente teme que los efectos adversos de estas medidas de protección vayan a diezmar sus propias reservas.
Estos temores no pueden más que agravarse al poder ver que la semana pasada, con la apertura de los lechos de vieiras, el número de embarcaciones había aumentado sensiblemente, que en caso contrario hubiesen estado pescando las especies prohibidas. Hemos de reflexionar sobre los efectos adversos sobre otras capturas a la hora de introducir medidas de protección. Hasta cierto punto resulta irónico que al proteger las reservas pesqueras de una zona inadvertidamente estemos destruyendo las reservas de otra.
Para terminar, la reforma de la Política Pesquera Común y el lanzamiento en marzo del Libro Verde son fundamentales para la preservación de las reservas y para la industria pesquera. Hemos de conseguir un equilibrio entre la sostenibilidad y, por otro lado, una industria exitosa. La reforma de la Política Pesquera Común, creo, representa una oportunidad. Hemos de asegurarnos de que llevamos a cabo correctamente las reformas.
En su ausencia, doy las gracias al ponente.

Hudghton
Señor Presidente, en su informe sobre la pesca en el mar de Irlanda, el Sr. Nicholson reconoce que esta zona tiene el dudoso honor de ser pionera en la aplicación de medidas de emergencia para detener la disminución de las reservas de bacalao. Pero en el Mar del Norte, igualmente, somos objeto este año de medidas de emergencia, medidas necesarias destinadas a la máxima protección del bacalao durante el periodo de desove que transcurre desde este momento hasta finales de abril.
Entonces ¿por qué después de tantos años de Política Pesquera común cuyo principal objetivo es conservar las reservas hemos de recurrir a medidas de emergencia en las zonas bacalaeras del Mar de Irlanda y el Mar del Norte? A la vez que aceptamos la necesidad de tales medidas a corto plazo también hemos de aprender de los errores del pasado y preparar unas propuestas de gestión a largo plazo para intentar manejar estas situaciones. Las medidas técnicas que han sido iniciadas en zonas como Escocia deben ser desarrolladas y extendidas a todas las zonas de pesca. Es necesario emprender acciones para evitar las desviaciones que producen ciertos esfuerzos y que causan daños en otras zonas y otras reservas. El impacto de la pesca industrial debe ser adecuadamente evaluado, en términos tanto de las capturas accesorias de pescado blanco permitidas como de sus efectos en toda la cadena alimentaria marina.
En los próximos años se puede esperar una clara caída en la actividad pesquera y, claramente, con esa caída significativa en la actividad vendrá una significativa caída de los ingresos de muchas familias y muchas comunidades de nuestras zonas pesqueras, tanto en el sector pesquero como en el de procesamiento. Al igual que se han sentido en zonas determinadas los efectos económicos y sociales de la ausencia de un acuerdo con Marruecos, los efectos de estas medidas de emergencia, dentro de los planes a largo plazo de recuperación del bacalao, tendrán un efecto sobre zonas muy determinadas. Esto es motivo para contemplar compensaciones financieras similares para estas zonas.
La revisión de la PPC ofrece una desafío y una oportunidad. Espero que la solución que alcancemos sea una que funcione realmente. La mejor manera de hacer eso es asegurarse que la nueva política de pesca involucre suficientemente a los implicados - los pescadores, procesadores, científicos y conservacionistas de zonas determinadas como el Mar del Norte, de modo que podamos trabajar juntos para recomendar unas propuestas a medida para la gestión y que estén orientadas a las necesidades de estas zonas particulares.

Meijer
Señor Presidente, la mayor parte de la superficie terrestre la ocupa el mar. Los seres humanos no podemos vivir allí, pero sí sacamos cada vez más provecho del mar. No sólo para navegar de un continente a otro, sino también para extraer petróleo y otros minerales, para arrojar residuos y para generar electricidad por medio de las centrales maremotoras.
El mercurio, el plomo y los residuos nucleares hacen disminuir en la fauna y convierten el pescado en cada vez menos apto para el consumo. Las zonas costeras de poca profundidad, las desembocaduras y otras zonas entre agua dulce y salada, donde antes se ubicaban los lugares de desove de peces, han cambiado drásticamente por la intervención del ser humano. Se ha visto el mar durante mucho tiempo como una fuente inagotable de alimentos. Se pesca con embarcaciones cada vez mayores y con unas técnicas cada vez más perfeccionadas para vaciar el mar. Esto ocurre en los mares fronterizos con Europa, pero también en creciente medida más lejos, con barcos europeos en la costa africana.
En ocasiones anteriores ya he mostrado mi desacuerdo con respecto a los tratados que firma la Unión Europea con países del tercer mundo para empezar a vaciar allí también el mar. Es cierto que a corto plazo se suple la necesidad alimenticia europea de esta manera y así pagamos a cambio también algo a los países pobres. Sin embargo, a largo plazo esto seguramente no llevará a una situación en la que todos ganemos.
La necesidad de pescado sigue aumentando mientras las existencias se están reduciendo cada vez más debido a la sobreexplotación y contaminación. Sigue habiendo pescadores que creen que el mar es una fuente inagotable. La semana pasada oí decir a un pescador en una entrevista en la televisión neerlandesa que siempre iba a haber pescado, porque siempre lo ha habido y además lo dice la biblia.
Este tipo de certezas que parecían verdad durante siglos, irán desvaneciéndose en los próximos tiempos. Por esa razón, es bueno que se indiquen periodos y zonas donde la población de peces se pueda recuperar y donde se prohíba, por lo tanto, en ese periodo la pesca. Por la misma razón habrá que reducir las cuotas de pesca.
El ponente reconoce que en los últimos diez años la provisión de bacalao se ha visto reducida dramáticamente en los puertos pesqueros de la costa oriental de Irlanda y de Irlanda del Norte. La cantidad que se permite capturar ahora no llega apenas a una quinta parte de la que se permitía a principios de los años noventa. Las capturas reales, que ya son menores que las permitidas, se han visto incluso reducidas hasta una cuarta parte. O sea, el mar ya está vacío.
A pesar de todo, el ponente quiere ampliar el periodo de excepción para la pesca durante el periodo de cierre, con seis semanas entre el 22 de febrero y el 30 de abril y critica además el gran tamaño de la zona marítima que se tiene que cerrar a la pesca durante el periodo del freza. Los grupos de pescadores protestan cuando tienen la impresión de que las medidas administrativas son perjudiciales para su propio país mientras sus colegas de otros países pueden seguir esquilmando el mar. Entonces surge presión para aflojar las medidas y permitir más excepciones. Así se desvía la atención de la necesidad de imponer una limitación de las capturas.
Cualquier limitación de captura causará indignación y oposición por los perjuicios a corto plazo. Sin embargo, es mejor que cerremos algunas zonas completamente de forma prolongada en vez de que se extinga una especie como consecuencia de unas medidas insuficientes. Esto volverá a ponerse sobre el tapete en breve con respecto al Mar del Norte.

Van Dam
Señor Presidente, la supervivencia del bacalao está en serio peligro en las diferentes zonas marítimas europeas. La Comisión propone, con razón, una serie de medidas que tienen por objeto salvar esta especie de la exterminación. Pero tal como ha pasado con la medida de emergencia que tomó la Comisión para el Mar del Norte, también esta medida para el Mar de Irlanda es muy ambigua. Las medidas de la Comisión están sobre todo basadas en las posibilidades políticas y carecen del necesario fundamento científico.
En el caso de las medidas de emergencia para el Mar del Norte se optó por una medida que perjudica a la flota pesquera neerlandesa en especial. Esto es viable políticamente, porque la situación de la flota neerlandesa es boyante y resulta que otros Estados miembros y flotas no lo pueden soportar. De ahí que las protestas neerlandesas y las alternativas presentadas no hayan encontrado ningún apoyo.
Cerrar una zona a la pesca no tendrá suficiente efecto en la recuperación del bacalao. En el Mar del Norte ni tampoco en el Mar de Irlanda. La pesca se desplazará a las zonas abiertas, donde tal vez se esté desovando y donde puede haber bacalao joven. Si la pesca se desplaza a zonas donde haya una gran concentración de juveniles, entonces esta medida impedirá incluso la recuperación del bacalao. Además, es llamativo que la medida de emergencia del Mar del Norte no prohíba la pesca de bacalao dentro de la zona de doce millas ni dentro del banco de la platija con redes verticales, en las que se capturan justamente los peces en edad de desovar. Por la presión pesquera en las zonas libres se perjudicarán también la existencia de otras especies y los ecosistemas del fondo.
No obstante, la medida alternativa que ha propuesto el secretario de estado neerlandés de Pesca, ofrece mayores posibilidades de supervivencia para el bacalao. Este plan, un amarre de todas las flotas que pescan bacalao durante un periodo considerablemente largo de semanas al año, puede salvar aún el bacalao. E igualmente importante es que tanto los biólogos de pesca como el sector pesquero apoyen este plan. Sin embargo, a la Comisión no le parece políticamente viable. Su medida de emergencia tendrá como consecuencia que encontraremos el bacalao dentro de poco sólo en un lugar europeo, a saber, ¡en un museo!
Lamentablemente, nuestro colega Nicholson sigue en su informe la postura ambigua de la Comisión. Por supuesto, el golpe a la pesca es grande, pero ese golpe será mayor si después no nos queda bacalao. La Comisión debería estudiar cómo puede compensar económicamente a los pescadores, pero esto sin duda también les supone a los pescadores algún sacrificio. Para garantizar el futuro los pescadores neerlandeses están dispuestos a asumirlo y estoy convencido de que los pescadores de Irlanda del Norte tienen esa misma disposición. Ahora le toca a la Comisión.

Nicholson
. (EN) Señor Presidente, en primer lugar quisiera pedirle disculpas a usted, a su predecesor y a la Asamblea por mi retraso. Mis problemas comenzaron temprano esta mañana cuando se canceló mi vuelo de Belfast a Londres. Gracias a British Midland International y al buen hacer de su personal, he llegado tarde, pero al menos he llegado. Me disculpo pues no era mi intención ser descortés con la Asamblea.
He escuchado con mucho interés como el Sr. van Dam hablaba de enfoques medio desarrollados por parte de la Comisión y de lo bien que están respondiendo los pescadores holandeses. El Sr. van Dam debería contenerse y leer mi informe puesto que ni he criticado a la Comisión ni a los pescadores. Este no es un problema sencillo. Es un problema muy serio. De alguna manera los pescadores de mi región se enfrentaron a este problema el año pasado. Para ellos este es el segundo año de veda.
Quisiera decirle al Sr. van Dam y a los pescadores escoceses, que se enfrentan ahora a su primer año de veda y están levantando muchas olas, que los pescadores de mi región no sólo asumieron esto, sino que además respondieron de forma muy positiva. Cooperaron con la Comisión en las medidas técnicas y se dispusieron a observarlas de forma sincera.
No resulta fácil para los pescadores asumir una veda de su área por un periodo tan extenso. Resulta incluso más difícil cuando no existen mecanismos de apoyo que ayuden a la industria a encontrar una salida hacia delante. Esto es lo que desearía centrarme. Cuando planteo el problema que suscita la Comisión cuando presenta medidas concretas - sean mecanismos de reserva o de apoyo - la Comisión declara: "que las autoridades nacionales generen ideas y nosotros las aceptaremos muy positivamente". Pero el problema es que las autoridades nacionales no van a presentar ninguna propuesta sincera para ayudar a los pescadores de la region. Ciertamente las autoridades del Reino Unido, no - y realmente no importa si se trata de un gobierno conservador o laborista. Ninguno de ellos presentaría nunca un apoyo positivo para ayudar a los pescadores.
Tengo una enmienda a mi informe y le pido al Comisario que la acepte. Se trata de permitir que los pescadores, bajo la supervisión que ya fue acordada al comienzo de la veda, continuen hasta el final de la veda. Si en algún momento los descartes exceden parte de esa veda entonces los pescadores aceptarán gustosamente. En este momento la Comisión se ha negado a aceptar esta enmienda. Esto es de lamentar porque la cooperación ofrecida por los pescadores a la Comisión constituye un brillante ejemplo para otras regiones de la Unión Europea. Como ha dicho el Sr. van Dam, hay un tremendo problema, una tremenda preocupación y debemos asegurar el futuro del bacalao y de los pescadores. Confío en que la Comisión esté en disposición de aceptar el positivo aspecto que he presentado en mi enmienda.

Stevenson
Señor Presidente, el informe del Sr. Nicholson subraya la seria crisis que afecta a las reservas pesqueras en las aguas circundantes a Gran Bretaña e Irlanda. El mero hecho de que la Comisión haya encontrado oportuno aplicar medidas de emergencia en cuatro zonas separadas para salvar las reservas pesqueras exhaustas sirve para ilustrar el fracaso total de la Política Pesquera Común.
Al día de hoy, 12 de febrero de 2001, más de 40.000 millas cuadradas del Mar del Norte serán cerradas durante 12 semanas a la pesca de arrastre de pescado blanco. Además, habrá vedas de emergencia en el oeste de Escocia, el Mar de Irlanda, como hemos escuchado, y sobre la merluza del Atlántico norte y todo ello se añade a los salvajes recortes aplicados a los límites de capturas permitidas y cuotas anunciadas por el Consejo el pasado diciembre.
La Política Pesquera Común en su actual configuración ha venido operando durante 18 años. el sistema de tasas y cuotas ha conducido a que numerosas cantidades de pescado sano se devolviesen muertos al mar. Más de dos millones de toneladas anuales, el 25% de todas las capturas pesqueras de la UE, son desechadas de esta forma. El sistema de POPs también ha sido un desastre. Los Estados miembros que intentan respetar estas normas son castigados mientras que otros Estados miembros las ignoran completamente. Así, la PPC ha fracasado en sus objetivos principales. Ha fracasado a la hora de conservar las reservas pesqueras y ha fracasado en el aseguramiento del futuro de nuestros pescadores. La última ronda de recortes y medidas de emergencia volverá a expulsar a cientos de ellos de la industria. Las medidas del año pasado para la recuperación del bacalao en el Mar de Irlanda supusieron a la flota del Mar de Irlanda una caída devastadora del 42% en sus ingresos durante la temporada de veda..
A pesar de esta estremecedora crisis, a pesar del hecho de que hay demasiados pescadores persiguiendo a un número insuficiente de peces alrededor del Mar del Norte y del Mar de Irlanda, esta Asamblea votó por una vasta mayoría, en el último periodo parcial de sesiones enero, a favor del levantamiento de los límites de 6 y 12 millas adyacentes a las costas y abrir el acceso equitativo al Mar del Norte y Shetland y los caladeros irlandeses.
Estas decisiones serán contempladas por muchos pescadores del Reino Unido e Irlanda como la gota que colma el vaso. El sesenta y cinco por ciento de todas las reservas pesqueras de la UE se encuentran en las aguas circundantes a las Islas Británicas, es decir, Gran Bretaña e Irlanda. ¿Por qué hemos de quedarnos quietos y permitir que nuestros recursos pesqueros sean saqueados y permitir que nuestros pescadores se empobrezcan?
La forma en que esta Asamblea votó los informes del mes pasado ha sido estúpida y corta de miras. Bien pudiera ser la gota que colma el vaso y saque al Reino Unido de la política pesquera.

Miguélez Ramos
Señor Presidente, la situación de los stocks de las diferentes especies y de las medidas para recuperarlos es siempre una cuestión muy controvertida.
El Grupo socialista apoya las conclusiones a las que llega nuestro colega, el Sr. Nicholson, en su informe, con relación a la propuesta de la Comisión para recuperar la población de bacalao en el mar de Irlanda.
Sabemos bien que la sobreexplotación de una especie durante un año se paga a lo largo de los siguientes y que es muy costosa y muy lenta la recuperación del stock. Pero también sabemos que la permanencia de un segmento de flota amarrado en puerto durante un largo tiempo supone la pérdida de empleos y mercados y muchas dificultades para el futuro de esa flota. Coincido, por lo tanto, con el Sr. Nicholson en que es una cuestión que necesita mucho equilibrio y mucha ponderación.
El sector se queja a menudo -y con razón- de ser ignorado a la hora de la adopción de propuestas por parte de la Comisión, que se basa casi exclusivamente en informes científicos que no tienen en cuenta la experiencia y el día a día de los pescadores.
Yo pido a la Comisión que asocie a los trabajos de los científicos esa realidad diaria, cotidiana, que viven los pescadores y que también, a la hora de formular sus propuestas, tenga más en cuenta la situación socioeconómica de las comarcas dependientes de la pesca. Todo ello con mucha transparencia, explicando bien al sector las razones por las que se adoptan determinadas medidas.
Yo no creo que la política común de pesca sea un fracaso. En este sentido, estoy completamente en desacuerdo con el colega que me ha precedido en el uso de la palabra. Opino que, de la misma manera que la reforma de la política agrícola común sólo es posible con una redefinición del mundo rural, también la reforma de la PCP tiene que ser muy ambiciosa e ir en paralelo con la reforma del mundo pesquero, de aquellas comarcas dependientes de la pesca, que seguramente deberán afrontar el futuro poniendo en juego otras potencialidades, diferentes de las que han venido utilizando hasta ahora, que dependen exclusivamente de un modelo de carácter extractivo.

McCartin
Señor Presidente, quisiera dar las gracias la Sr. Nicholson por su informe y por la rapidez con la que ha investigado y trabajado. Aprecio su actitud abierta y honesta en este asunto. No se ha dado la vuelta y le ha dicho a los pescadores del Mar de Irlanda que la Comisión Europea quiere perseguirles o cometer con ellos una injusticia. Ha planteado el problema a la gente de casa igual que lo ha planteado aquí. Tenemos un problema.
Nuestro colega de aquella esquina de la Asamblea intervino antes y citó la Biblia. La Biblia, ha dicho alguién, nos dice que siempre habrá peces en el mar. bien, yo quisiera citar un documento sobre le bacalao algo más actual. Cito a Mark Kurlansky en su libro "Bacalao: una biografía del pescado que cambió el mundo" . Siguiendo al Sr. Kurlansky, la Enciclopedia de Comercio y Navegación impresa en Nueva York en 1858 decía que el bacalao era una especie tan conocida que no había necesidad explicar nada sobre la misma, que era extraordinariamente prolífica y que alguien contó las huevas de un bacalao de tamaño medio y encontró 9.835.000 huevas. La enciclopedia llegaba a la conclusion de que la humanidad no podría nunca exterminar a esa especie. Hemos demostrado que tanto la Biblia y esta enciclopedia del siglo XIX estaban equivocadas.
El Sr. Stevenson es demasiado joven para recordar las guerras del bacalao que se libraron en las inmediaciones de las costas de Islandia en otro periodo de mi vida - de hecho en un tiempo en el que ya estaba en política. Los británicos - con el debido respeto a todos estados de la Unión - mandaron barcos de guerra a las aguas islandesas para asegurar que sus pescadores estuvieran protegidos al ir a pescar los recursos de las aguas islandesas. Es muy positivo que la opinión británica esté cambiando a favor del derecho de los pescadores costeros, que yo siempre he aceptado, a explotar sus propios recursos.
Con todo el debido respeto al Sr. Stevenson, que es un buen representante de su pueblo y tiene mucho entusiasmo, no acepto que la Política Pesquera Común sea un fracaso. No acepto que los pescadores británicos hayan sido perjudicados, ya que si se contemplan las cifras la industria pesquera británica está recibiendo su cuota natural de pescado europeo. El único país que ha sido "perjudicado" han sido los pescadores irlandeses a quienes se les ha negado su cuota natural y a los que nunca se les ha permitido explotar los mares. En el siglo XVI los británicos entraron en guerra con la Liga Hanseática a causa del bacalao islandés y sólo se retiraron de esa guerra, después de sufrir algunas bajas, porque habían descubierto una nueva fuente de bacalao en las costas de América.
Esta es una vieja historia. Pero no les cuenten a los pescadores europeos que es la Comisión Europea a la que se debe culpar. Su intención es resolver un problema complejo.

Fischler
Señor Presidente, distinguidas señoras y señores diputados, en primer lugar quisiera aclarar que en la próxima semana de Estrasburgo, una vez que se haya presentado el Libro Verde sobre la reforma de la Política de Pesca, tendremos oportunidad suficiente de discutir los aspectos generales de la Política de Pesca. Por esta razón, quisiera decir hoy aquí sólo alguna cosa sobre el informe inmediatamente próximo.
Creo que es, ciertamente, indiscutible y, seguramente, cierto que en el mar de Irlanda nos estamos enfrentando a unas existencias de bacalao que se encuentran en un bajo nivel histórico. Seguramente, tampoco es falso que si queremos proteger las existencias de bacalao, debemos dejar en paz los bancos durante el período de freza. Por consiguiente, es muy importante cerrar a tiempo las zonas de desove antes del comienzo de la freza, aunque esto resulte tan doloroso y, también, aunque esto genere, evidentemente, problemas para los pescadores. Aparte de esto, el tiempo apremia, pues el período de freza comienza a mediados del presente mes.
Soy consciente de que todos los participantes, y quiero dar también las gracias, en especial, a la Comisión de Pesca y al ponente, se han esforzado mucho por que alcancemos este objetivo que nos hemos propuesto. Ustedes votarán mañana el informe y luego queda el tiempo suficiente para que podamos producir un acuerdo en el Consejo y para que el reglamento esté listo el 15 de febrero.
La Comisión está absolutamente de acuerdo con el presente informe y quiero dar las gracias una vez más por su apoyo.
Paso ahora a la enmienda que se ha presentado. Lamentablemente, he de rechazar esta enmienda. ¿Por qué? El año pasado realizamos una serie de capturas experimentales con redes de arrastre semipelágicas, justamente en la segunda mitad del período de veda . Estos experimentos han mostrado inequívocamente que durante este período el riesgo es muy grande para el bacalao y que es muy grande la proporción del bacalao que se captura.. Sin embargo, por parte de la Comisión estamos dispuestos a autorizar las redes de arrastre semipelágicas durante la primera mitad del período de veda y, en concreto, bajo las condiciones que ha indicado el Sr. Nicholson, es decir, que haya un sistema específico de observación de acuerdo con el artículo 3 y que se suspendan inmediatamente las actividades si se captura demasiado bacalao.
Sabemos también que esta segunda condición que he mencionado va unida a un determinado riesgo, pero con el sistema de observación podemos saber exactamente el año próximo, en caso de un nuevo establecimiento de una zona de veda, si esta excepción para la primera parte del período de veda se puede poner en práctica o no.

El Presidente
Muchas gracias, señor Comisario Fischler.
Nos ha tratado muy bien.
El debate queda cerrado.
La votación tendrá lugar mañana a las 12.00 horas.
(Se levanta la sesión a las 20.30 horas.)

