Bezpečnost a interoperabilita železničního systému Společenství (rozprava) 
Předsedající
Dalším bodem programu je rozprava o otázce k ústnímu zodpovězení, kterou Komisi pokládá Brian Simpson jménem Výboru pro dopravu a cestovní ruch: Bezpečnost a interoperabilita železničního systému Společenství - B7-0227/2009).
Brian Simpson
tazatel. - Pane předsedající, vystupuji jménem Výboru pro dopravu a cestovní ruch, abych vznesl tuto otázku k ústnímu zodpovězení, která byla vyvolána nedávnými nehodami v Itálii a v Nizozemsku, kde v obou případech bohužel došlo k úmrtím.
Dle mého názoru je nicméně třeba podotknout, že železnice je stále jedním z nejbezpečnějších způsobů dopravy, a záměrem mého výboru je nepochybně učinit vše, co je v našich silách, abychom zajistili, že tomu tak bude i nadále - proto tato otázka k ústnímu zodpovězení.
My zde v Evropském parlamentu jsme železniční bezpečnost vždy brali velmi vážně. Vyústěním našich snah je nová směrnice o bezpečnosti železnic, která navazuje na dlouhou řadu iniciativ a zpráv týkajících se železnic a přijatých Parlamentem během mnoha let.
Frustruje nás nicméně dlouholetá neschopnost železničních společností i jednotlivých vlád podniknout potřebné kroky v klíčových oblastech. Projevuje se to, když přezkoumáme klíčové právní předpisy, zejména pak provádění těchto právních předpisů v mezinárodním právu, které je přinejlepším nesoustavné a přinejhorším vyloženě ochranářské.
Zpráva Komise o provádění směrnice o bezpečnosti železnic říká, že vnitrostátní normy a pravidla vytvářejí překážky pro plně integrovaný železniční systém. Vyvstává tedy otázka, zda tato vnitrostátní pravidla také neohrožují bezpečnost.
A co tedy s interoperabilitou v železničním sektoru? Brání vnitrostátní překážky pokroku také v této oblasti, nebo je zde neochota ze strany železničního průmyslu osvojit si koncepci interoperability?
Proč je postup evropského systému řízení železničního provozu (ERTMS) tak pomalý? Selže náš pokus zavést systém ECM do konce příštího roku?
Toto jsou otázky, na které jako výbor hledáme odpovědi. Zároveň bychom chtěli od Komise vědět, jaké vnitrostátní překážky a mezery v zákonech pokrok směrem k interoperabilitě momentálně brzdí a které členské státy kladou překážek nejvíce.
Použije v této souvislosti Komise nějaké zákonné pravomoci, jimiž disponuje, a zajistí dodržování práva Společenství?
Vím, že tyto problémy, zvláště v železniční nákladní dopravě, avšak nikoli výhradně v této oblasti, lze přičíst především Radě. Já a můj výbor chceme spolupracovat s Komisí a s tímto průmyslem a vytvořit bezpečnou, integrovanou, interoperabilní železniční síť.
Můj výbor se nyní začíná ptát, zda stránka bezpečnosti, zvláště pokud jde o nákladní vagóny, nezačíná být ohrožována touto neschopností provádět evropské právní předpisy.
Je-li tomu tak, je nutné okamžitě jednat. Jednat se však musí také v zájmu dosažení jak integrace, tak interoperability, pokud se má osobní železniční doprava rozvíjet v rámci svého plného potenciálu a má-li železniční nákladní doprava, upřímně řečeno, vůbec přežít.
Antonio Tajani
Pane předsedající, dámy a pánové, než přejdeme k rozpravě, rád bych přednesl několik podstatných úvodních poznámek
Teprve až technická prošetření provedená nezávislými italskými a nizozemskými orgány odhalí přesné příčiny nehod ve Viareggiu a v Nizozemsku, budeme v oblasti bezpečnosti železniční dopravy schopni vyvodit konkrétní závěry, jde-li o možná zlepšení v evropských právních předpisech.
Mimoto musíme, jak zdůraznil pan Simpson, navzdory těmto dvěma nehodám, ze kterých se samozřejmě musíme přiučit, pokud jde o železniční bezpečnost - přesně ukázat naši angažovanost v této oblasti. Zorganizovali jsme řadu akcí, kterých se pan Simpson také zúčastnil. Rád bych vyzdvihl, že železniční doprava v Evropě přesto nabízí obzvlášť vysokou úroveň bezpečnosti ve srovnání s ostatními druhy dopravy.
Skutečně, zpráva o prvním železničním balíčku přijatá Komisí v roce 2006 a nejnovější statistiky ukazují, že otevření trhu pro konkurenci nijak negativně neovlivnilo celkovou úroveň železniční bezpečnosti, která se naopak nadále zvyšuje. Nicméně musíme být obezřetní a postarat se, aby se tato úroveň zvšovala i nadále, a rozhodně se nesmíme spokojit s již dosaženými výsledky. Liberalizace ve skutečnosti znamená, že počet provozovatelů našich sítí dál roste, a proto musíme neustále posuzovat kvalitu provozovatelů stávajících.
Po nehodě ve Viareggiu zorganizovala Komise a Evropská agentura pro železnice velké množství schůzí se všemi zúčastněnými stranami, byly vypracovány krátkodobé a dlouhodobé akční plány za účelem co nejvíce snížit riziko opakování podobných nehod. Tento plán byl přijat Komisí 8. září 2009 při konferenci o železniční bezpečnosti, jak jsem již dříve zmínil.
A nyní ke konkrétní otázce bezpečnosti nákladních vagónů, zvláště k údržbě jejich kritických součástek, jako jsou například nápravy. Evropská agentura pro železnice vytvořila pracovní skupinu složenou z odborníků z průmyslu a z vnitrostátních bezpečnostních orgánů, která se již setkala při třech příležitostech.
Pracovní skupina má přesný dvoufázový pracovní program, podle nějž mají být výsledky zveřejněny v prosinci 2009 a v červnu 2010.
Fáze 1 sestává z rozvoje naléhavého kontrolního programu ke zjištění stavu vagónů, které jsou v provozu, a stejně tak kvality jejich náprav. Nicméně je důležité, aby tato měřítka nebyla převzata odděleně na vnitrostátní úrovni, ale aby se koordinovala na úrovni evropské za účelem získání výsledků, které budou přijaty všemi členskými státy.
Ve fázi 2 se bude řešit obecnější problém údržby vagónů s cílem rozhodnout, zda a v jakém rozsahu je nutné harmonizovat různé prvky systému údržby, jmenovitě technické normy, postupy a měřicí a testovací metody.
Mezinárodní systém předpisů pro nákladní vozy, platný před otevřením trhu do roku 2006, dal vnitrostátním podnikům odpovědnost a svobodu stanovit všechny tyto aspekty. Takový nedostatek harmonizovaných norem již není přípustný v této nové síti, která je řízena technickými specifikacemi pro interoperabilitu vagónů a novou důvěrnou dohodou - Všeobecnou smlouvou o používání nákladních vozů, mezi odbornými provozovateli nákladních vozů a železničními podniky.
Jde-li o certifikaci subjektu zodpovědného za údržbu, udělá Evropská agentura pro železnice vše, co je v jejích silách, aby umožnila Komisi řídit se harmonogramem stanoveným v aktuální směrnici a přijmout certifikační systém do konce roku 2010.
Certifikační systém, který rozhodně nepředstavuje další překážku pro provozovatele v železničním odvětví a který přesně určí kritéria, jež musí být splněna, aby byli železniční provozovatelé uznáni jako subjekt zodpovědný za údržbu, otevře příležitosti, které byly do dnešního dne omezeny jen na určité provozovatele.
Vnitrostátní praktiky nebo nedostatky brzdící interoperabilitu se týkají především přechodu ze starého systému, řízeného vnitrostátními železničními monopoly, na nový systém zavedený ve směrnicích o interoperabilitě a železniční bezpečnosti. Překážky, jichž se to týká, jsou popsány ve sdělení Komise přijatém v září.
Aby se tyto překážky odstranily, začala agentura pro železnice v roce 2008 pracovat na vzájemném uznávání kolejových vozidel. V této souvislosti agentura zařazuje všechny vnitrostátní normy na základě harmonizovaného seznamu technických parametrů dříve, než přejde k porovnávání norem v různých členských státech, aby stanovila stupeň rovnocennosti. Cílem je odstranit postup, který je v železničním odvětví běžný - aplikovat vnitrostátní normy, které brání schválení kolejových vozidel již schválených v jiných zemích.
Mimoto, liknavost členských států a průmyslu v přizpůsobování se novému právnímu systému znamená pro interoperabilitu další překážku. Tato liknavost skutečně brzdí vznik evropského železničního prostoru založeného na společných harmonizovaných normách, normách potřebných k optimálnímu fungování trhu.
Hovořil jsem velmi dlouho, ale vznesl jsem velmi mnoho otázek. Nyní přejdu k závěru.
Pokud jde o evropský systém řízení železničního provozu (ERTMS), funguje a již poskytl pozitivní výsledky na více než 2 000 kilometrech. Je pravda, že ta původní upřesnění byla nejednoznačná a vedla k odlišným výkladům, avšak tato nejednoznačnost byla odstraněna v roce 2007. Podle rozhodnutí Komise z 23. března 2008 je povinné používat tuto novou verzi, známou jako "2.3.0d”.
Členské státy a toto odvětví v současné době pracují na vylepšování postižených vlakových linek, čímž se tedy řeší problém neslučitelných aplikací na vnitrostátní úrovni. Všechny nové aplikace berou slučitelné normy jako svůj základ.
Komise tomuto odvětví poskytne v souladu se svými závazky finanční podporu, aby byly vylepšeny všechny linky a vlaky, které jsou již vybaveny tímto systémem, aby tak byly slučitelné s novou verzí. Za tímto účelem bylo v rámci výzvy k předkládání návrhů v roce 2009 evropskému systému řízení železničního provozu (ERTMS) přiděleno 250 milionů EUR, ze kterých bude část použita konkrétně na vylepšení příslušných počítačových programů.
Georges Bach
Pane předsedající, pane komisaři, máte pravdu, železniční systém je ve srovnání s jinými druhy dopravy velmi bezpečný. Nicméně vedle mnoha kladných prvků liberalizace zároveň přinesla stupeň snížené bezpečnosti v podobě roztříštěnosti jednotlivých společností, oddělení infrastruktury a provozu, outsourcingu údržby a pronájmu materiálů a zaměstnanců.
Podle mého názoru musí být zajištěno, aby vnitrostátní bezpečnostní orgány vydávaly své bezpečnostní certifikáty a povolení v souladu s tím, co je stanoveno Evropskou agenturou pro železnice. Probíhají odpovídající kontroly? Je například zajištěno, že jsou školení zaměstnanců, osvědčení a pracovní podmínky řádně sledovány? Jaká je situace s ohledem na zavedení standardizované certifikace Společenství? Jaká je situace s ohledem na Evropský průkaz strojvedoucího? Pokud jde o evropský systém řízení železničního provozu (ERTMS), snahy se musí zdvojnásobit.
Nedávný prováděcí plán, který byl zmíněn, musí být závazný a nesmí se kvůli vnitrostátním úvahám zpozdit. Snaha související se zavedením technické specifikace pro interoperabilitu (TSI) musí pokračovat a rozšiřovat se. Znamenala by obrovský pokrok, zejména pokud jde o normalizaci materiálů, a zajistila by vyšší stupeň bezpečnosti v souvislosti s údržbou materiálu.
K většině nedávných železničních nehod a neštěstí, kterým se jen těsně uniklo, došlo kvůli selhání údržby. Intenzita byla zejména zanedbána z nákladových důvodů, intervaly údržeb se prodlužují. Jaká je situace s ohledem na celoevropský certifikační systém pro údržbobové práce? Dle mého názoru musí být učiněno vše potřebné, aby se zabránilo každému jednotlivému členskému státu v návratu k vlastním starým předpisům a k nezávislému jednání a jednání odlišným způsobem. Bezpečnostní riziko představují zejména hraniční přechody mezi jednotlivými členskými státy. Jak hodlá Komise v krátkodobém výhledu předejít tomuto problému? Zároveň bych vás rád požádal, abyste před svým hodnocením zajistili, že nezapomenete na sociální hlediska - s těmi se také musí počítat.
Bogusław Liberadzki
Pane předsedající, nejprve bych rád poděkoval panu Simpsonovi již za položení této otázky a poblahopřál mu, protože se jeho otázka stala předmětem této rozpravy. Jedná se o velmi pozdní rozpravu, v tuto pozdní večerní hodinu, ale je velmi dobře, že tuto rozpravu vedeme. Když se objevil předmět této otázky, viděli jsme slova: kontext - evropský železniční systém. V tuto chvíli si troufám domnívat se, že žádný evropský železniční systém stále nemáme.
Proč ne? Každá železnice má své technické normy. Jedná-li se o elektrické železnice, jsou to buď DC nebo AC. Pokud jde o AC, jedná se buď o 15 kV nebo o 30 kV, popřípadě o 35 kV. Mohu vám říci zajímavý fakt, který je zvláště příhodný v přítomnosti pana Tajaniho. V systému Sever-Jih existují dvě železnice, které jsou si podobné - jedna v Polsku a jedna v Itálii. Všechny ostatní se od sebe vzájemně liší. Proto, pane předsedající, dejme železnici šanci. Zřiďme skutečný evropský železniční systém, i kdyby tak mělo být učiněno navzdory všemocným vnitrostátním železničním dopravcům.
Michael Cramer
Pane předsedající, dámy a pánové, bezpečnost je posvátná věc. Musí dostat naprostou přednost. To, co se nedávno přihodilo v Berlíně, kde se z důvodu upřednostnění zisku rychlý příměstský železniční systém rozpadl na kousky, musí zůstat naprosto ojedinělým případem. To, co nedokázaly způsobit ani bomby a granáty ve válce, jsme bohužel viděli posledních šest měsíců v Berlíně. Tento stav věcí nemůže pokračovat.
Bezpečnostní důvody jsou často předkládány v případech, kdy chce někdo stát v cestě konkurenci. V takových případech jsou bezpečnostní důvody vytvořeny proto, aby naprosto zabránily otevření sítí, tedy něco, co jsme ve skutečnosti upravili právními předpisy a učinili povinným od 1. ledna 2007 pro každý členský stát. Proto musíte zasáhnout - bezpečnostní důvody nesmí být dovoleno zneužívat.
Bezpečnost samozřejmě stojí peníze, ale my investice do infrastruktury a do bezpečnosti potřebujeme. Ty peníze jsou dostupné. Každému bych například připomenul, že osvobození od daně z petroleje stojí každoročně evropské daňové poplatníky 14 miliard EUR. Kdybyste tyto peníze utratili za bezpečnost, měli bychom evropský železniční trh a zaručenou bezpečnost, což je naprostou prioritou.
Jacky Hénin
Pane předsedající, dámy a pánové, v souladu s přípravou na železniční soutěž evropské směrnice stanovily oddělení železniční sítě a dopravních činností, a zakazují tedy jakýkoli druh standardizace. Výsledek: vlaky ve Francii se dnes na vedlejší síti pohybují pomaleji než začátkem 20. století. Třetina sítě se rozpadne v důsledku nedostatku zdrojů k údržbě. Všechna železniční sdružení, všichni odborníci říkají, že tato situace nevyhnutelně vyústí v hrozné nehody.
To však nestačí. Vždy je zde potřeba většího zisku. Existuje tedy ochota obětovat železniční bezpečnost zakázáním vnitrostátních bezpečnostních pravidel, která nabízejí největší míru ochrany v zájmu nejmenšího množství evropských směrnic v budoucnu. Obecný evropský zájem je opět obětován pro kapitalistickou chamtivost.
Pro Evropu je tím správným příkladem Thalys, neboť jeho charakteristickým rysem je evropská železniční spolupráce v souladu se stanovami ochraňujícími pracovníky a s maximálními bezpečnostními pravidly. Je to naprostý opak nespoutané soutěže vnucované evropskými směrnicemi uživatelům železnic. Aby se skutečně zajistila bezpečnost uživatelů železnice a obyvatel podobně vystavených tváří v tvář nebezpečné nákladní dopravě, musí být evropský železniční balíček jako celek zrušen.
Jörg Leichtfried
(DE) Pane předsedající, tato situace skutečně není překvapující. Můžeme říci jednu věc, a sice to, že kde dochází k liberalizaci a privatizaci, počet nehod a incidentů se zvyšuje. Příčina je jasná, protože kde je potřeba dosahovat vyšší zisky, tam jsou špatně placení zaměstnanci, tam je horší zaškolování a získávání kvalifikací, protože je to nákladné, je tam nižší počet kontrol, protože ty stojí peníze, a nakonec - to jsme viděli všude - když vše selže, vyplynou z toho neuvěřitelné náklady pro veřejnost, která musí odstranit nepořádek napáchaný liberalizací a privatizací.
V tomto ohledu jsme se vydali špatnou cestou. Pan Bach se domnívá, že by bylo dostačující toto důkladně prošetřit a zavést lepší bezpečnostní mechanismy. Vydali jsme se špatnou cestou, a nyní bychom se měli vrátit na cestu, která nabízí kvalitu, bezpečnost a účinnost. Taková cesta nepochybně nevede k další liberalizaci. Vede opačným směrem.
Guido Milana
(IT) Pane předsedající, pane komisaři, dámy a pánové, rád bych měl dvě poznámky.
Myslím, že bychom neměli polemizovat o větší privatizaci, konkurenci nebo čemkoli jiném. Je jasné, že logika honby za snižováním nákladů je v souvislosti s bezpečnostními normami záporným faktorem. Pokud existují pokusy o snížení nákladů, byl-li spuštěn velký soutěžní mechanismus, bezpečnostní normy jdou nevyhnutelně stranou.
Jsem přesvědčen, a to je skutečný problém, že Komise by měla zahájit přísnější fázi týkající se strategičtější úlohy Evropské agentury pro železnice. Musí převzít úlohu větší koordinace, kontroly a dohledu nad vnitrostátními bezpečnostními agenturami a musí tak učinit o mnoho rychlejším způsobem kvůli rozdílům mezi různými státy, jak již zmínili mí kolegové poslanci, s ohledem na rozpory mezi vnitrostátními a evropskými právními předpisy. Podle mého názoru vznikají po této stránce velké průtahy.
Vzorem by měla být Evropská agentura pro bezpečnost letectví, a měla by mít stejné závazné pravomoci pro své jednání a prosazování. Pokud by dnes směrem ke Komisi měl vzejít nějaký signál, tak ten, že by v tomto směru měla jednat rychleji.
Pan komisař řekl, že musíme čekat na výsledky vyšetřování zmíněných nehod. Já jsem naopak přesvědčen, že tyto výsledky současné situaci nic nepřinesou.
Dalším prvkem, pane komisaři, který patrně nespadá do oblasti vaší odpovědnosti, a který je pravděpodobně také mimo rozsah dnešní večerní rozpravy, je ten, že příliš často právní předpisy jako celek nezajistí, aby každý, kdo následkem železniční nehody utrpí ztrátu nebo škodu - přičemž četnost železničních nehod je stále nízká - obdrží okamžité přiznání od příslušné odpovědné osoby.
Seán Kelly
Pane předsedající, bylo uvedeno, že v roce 2009 se za tuto oblast utratilo 200 milionů EUR. Rád bych věděl, zda Komise zváží pouze financování z hlediska bezpečnosti a interoperability železničních systémů, které jsou řízeny elektronicky, a časem vyřadí dieselové lokomotivy - vím, že jsou tak v mé vlastní zemi řízeny všechny železniční systémy - a určí cílové datum pro bezpečné, propojené a k životnímu prostředí šetrné železniční systémy v celé Evropské unii?
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Pane předsedající, pane komisaři, bezpečnost železniční dopravy závisí na investicích poskytnutých k údržbě a modernizaci železniční infrastruktury a kolejových vozidel. Nedostatek těchto investic zvýší počet železničních nehod.
Investice do železničního systému se musí stát prioritou jak na úrovni Společenství prostřednictvím rozpočtu transevropské dopravní sítě (TEN-T) a strukturálních fondů, tak na úrovni členských států prostřednictvím vnitrostátního přerozdělování a spolufinancování prioritních projektů pro transevropské dopravní sítě. Interoperabilita železničních systémů je důležitá. V železničním sektoru jsou zároveň podstatné i odpovídající mzdy zaměstnanců, poskytování vzdělávání a testování pracovníků.
I v Rumunsku došlo během posledního roku k železničním nehodám. Východní část Evropské unie potřebuje značné investice v železniční dopravě, aby byla schopna provádět údržbu a modernizovat již existující infrastrukturu a rozvíjet ji. Prioritou transevropské dopravní sítě (TEN-T) by se mělo stát prodloužení prioritních projektů 6 a 17 do Bukurešti a Konstance, výstavba železničního koridoru pro nákladní dopravu na této trase, stejně jako uskutečnění evropského systému řízení železničního provozu (ERTMS).
Antonio Tajani
Pane předsedající, dámy a pánové, věřím, že mnoho odpovědí na požadavky vznesené během dnešní rozpravy bylo dáno na konferenci o železniční bezpečnosti, která se konala 8. září a kterou jsem svolal okamžitě po nehodách ve Viareggiu a v Nizozemsku, aby dala signál týkající se silného závazku ze strany Komise a evropských institucí přijmout opatření ve velmi citlivé oblasti železniční bezpečnosti.
Jak víte, zástupci všech institucí, Parlamentu a Rady byli na konferenci pozváni. Všechny otázky, jež byly podstatou dnešní večerní rozpravy, byly prozkoumány, počínaje otázkou agentur a Evropské agentury pro železnice.
Sdílím postoj pana Milana, protože během samotné konference jsem žádal větší pravomoci pro Evropskou agenturu pro železnice. Proto naprosto souhlasím. Nicméně potřebujeme změnit pravidla hry a já se zavazuji, že tak dlouho, jak zůstanu komisařem pro dopravu, budu zajišťovat, aby Evropská agentura pro železnice pracovala stejným způsobem jako Evropská agentura pro námořní bezpečnost a Evropská agentura pro bezpečnost letectví.
Další otázkou, kterou jsme se během toho pracovního dne zabývali a při které byli přítomni příbuzní obětí, byla odpovědnost provozovatelů dopravního řetězce, tedy otázka práv těch, kteří jsou účastni v železničních nehodách. S ohledem na práva cestujících v železničním odvětví existují právní předpisy, které vstoupí v platnost 3. prosince tohoto roku.
Komise se také zabývá aspekty spojenými s oběťmi jinými, než jsou cestující, jmenovitě těmi, kteří nejsou cestujícími, ale stanou se oběťmi takových nehod jako například nehody ve Viareggiu, jež jsou způsobeny explozí nebo vykolejením vlaku, a snaží se posoudit, jak by se na tento problém mohlo reagovat.
Komise tedy v oblasti železniční bezpečnosti podnikla významné kroky, které považuje za prioritu včetně vydávání osvědčení pracovníkům. Evropská unie již přijala směrnici 2007/59/ES o vydávání osvědčení strojvedoucím, a evropský řidičský průkaz pro strojvedoucí již existuje: vstoupí v platnost 3. prosince tohoto roku.
Pokud jde o sociální aspekty, které byly vzneseny, existuje výbor pro sociální dialog, jenž v roce 2005 projednával dohodu o pracovní době v mezinárodní dopravě.
S ohledem na údržbu a ekologičtější systémy železniční dopravy věřím, že potřebujeme modernizované vybavení a efektivní údržbu. Jak jsem ve své odpovědi na otázku potvrdil, jsem přesvědčen, že evropský systém řízení železničního provozu (ERTMS) je z technologického hlediska důležitým projektem, do kterého Evropská komise investovala za účelem vytvořit bezpečnější veškerou dopravu v železniční oblasti. Věřím, že je to důležitý prvek, na který by se nemělo zapomínat.
Předsedající
Rozprava je ukončena.
Písemná prohlášení (článek 149)
Ádám Kósa  
S ohledem na otázku, která je nyní projednávána, je dle mého názoru důležité podotknout, že ve vztahu k zodpovědným subjektům (ECM) musí být vlastník nebo provozovatel v každém případě uveden, abychom mohli snížit riziko nehod. Mimoto bychom měli zároveň zvážit, jak je dobře známou praxí ve Francii, nadnesení otázky trestní odpovědnosti právnických osob, aby mohla být přisouzena větší role bezpečnosti jako součásti jejich řídící úlohy.
Když jsou přijímána strategická rozhodnutí na úrovni vedoucích nebo vlastníků společností, zisk nikdy nesmí být považován za prioritu v neprospěch bezpečnosti lidí a jejich životů. Pokud dojde k hromadnému neštěstí kvůli bezohledným a riskantním řídícím praktikám odpovědné společnosti, právnická osoba může být právem považována za odpovědnou. Jinak brzy opouštějí společnost pouze řídící pracovníci, kteří přijímají vysoké bonusy a odstupné balíčky, v současné době velmi dobře známé, a nakonec jdou do vězení pouze strojvedoucí.
Osud společnosti musí přímo souviset jak s vedením, tak s pracovníky, aby byl zajištěn bezpečný provoz v patřičné kvalitě, zvláště ve státním sektoru služeb. Rád bych Komisi položil následující otázku: jaký druh návrhu hodlá předložit, aby se mohl uplatnit nejen v občanskoprávní odpovědnosti (odškodnění), ale také v trestní odpovědnosti s ohledem na nedbalé poskytovatele služeb?
