Transport lądowy towarów niebezpiecznych 
Przewodniczący
Następny punkt dotyczy sprawozdania Bogusława Liberadzkiego, w imieniu Komisji Transportu i Turystyki, w sprawie projektu dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie transportu lądowego towarów niebezpiecznych - C6-0012/2007 -.
Jacques Barrot
wiceprzewodniczący Komisji Europejskiej. - (FR) Panie przewodniczący, panie i panowie! Cieszę się, że mogę przedstawić dziś państwu projekt poprawki do dyrektywy w sprawie transportu lądowego towarów niebezpiecznych.
Transport towarów niebezpiecznych stanowi 8% przewozów wszystkich towarów - codziennie prawie milion operacji. Musimy zagwarantować swobodę przepływu towarów niebezpiecznych oraz intermodalny charakter usług na poziomie krajowym i międzynarodowym, mając równocześnie na uwadze aspekt bezpieczeństwa, aby chronić nasze środowisko, obywateli i pracowników tego sektora.
Projekt ten ma na celu aktualizację czterech dyrektyw i czterech decyzji Komisji w sprawie transportu towarów niebezpiecznych poprzez połączenie ich w pojedynczy akt prawny. Jest to znaczące uproszczenie prawa Wspólnoty w tym zakresie.
Dodatkowo, zakres przepisów Wspólnoty wymaga rozszerzenia o transport śródlądowymi drogami wodnymi - sektor dotychczas nie objęty przepisami Wspólnoty. Oczywiście jest to mniej znaczący rodzaj transportu lądowego, jednak wypadek na śródlądowej drodze wodnej może mieć poważne następstwa. Pojedynczy zestaw przepisów dotyczących całego transportu towarów niebezpiecznych umożliwi zmniejszenie tego zagrożenia. Na koniec, projekt dotyczy zarówno transportu międzynarodowego, jaki krajowego.
Takie są cele projektu, którego sprawozdawcą jest pan poseł Liberadzki. Przed rozpoczęciem debaty chciałbym podziękować waszemu sprawozdawcy i komisji TRAN za poparcie projektu Komisji.
Bogusław Liberadzki  
sprawozdawca. - Panie Przewodniczący! Panie Komisarzu! W imieniu Komisji Transportu i Turystyki mam przyjemność złożyć sprawozdanie, w którym po pierwsze wyrażamy satysfakcję, że Komisja przedłożyła rozpatrywany dzisiaj projekt dyrektywy.
Zgadzamy się w zupełności z Panem Komisarzem, że przedłożenie to ujednolica, a z drugiej strony zmniejsza ilość regulacji dotyczących przewozów ładunków niebezpiecznych. Po drugie, zgadzamy się także, iż regulacja ta może mieć bardzo duże znaczenie dla bezpieczeństwa transportu, a także dla jakości życia obywateli. Wreszcie regulacje, które chcemy przyjąć, a w zasadzie scalić z wielu dotychczas istniejących źródeł, eliminując ilość tych źródeł, opierają się na wypracowanych przez ONZ rekomendacjach dotyczących przewozu ładunków niebezpiecznych transportem drogowym, przewozu ładunków niebezpiecznych transportem kolejowym, a także w żegludze śródlądowej, czyli łącznie to jest ponad 110 miliardów tono-kilometrów rocznie w skali naszej wspólnoty.
Chciałbym, przedkładając to sprawozdanie, podkreślić, iż Komisja Transportu i Turystyki niemal jednomyślnie je przyjęła traktując, że jest ono ważne, że jest ono potrzebne, że wprowadza nową jakość, czyli rozszerza także regulacje dotyczące przewozu ładunków niebezpiecznych w pociągach pasażerskich, a także reguluje momenty, w których państwa członkowskie z innych przyczyn niż stricte bezpieczeństwa, mogą wprowadzać pewne odstępstwa od ogólnie obowiązujących reguł i reguluje sposób wprowadzania tych odstępstw i zachowania się w skali naszej wspólnoty.
Chciałbym zwrócić się do wszystkich obecnych o poparcie dyskutowanych i wprowadzanych poprawek, a szczególnie poprawki nr 44, gdzie na wniosek Rady, oprócz pojazdów wprowadzamy pojęcie wagonów i statków żeglugi śródlądowej, żeby uniknąć pewnych nieporozumień ewentualnych - chciałbym prosić o głosowanie za. Chciałem także szczególnie prosić o głosowanie za poprawką 45, która po wielu dyskusjach była wypracowana jako dobry kompromis dotyczy to art. 1 ust. 3 punkt b, gdzie wprowadzamy słowa: kiedy uzasadnione or justified można, oczywiście określać trasy i można określać środek transportu, który będzie wykonywać przewóz. Tym sposobem poprawka 16 mogłaby upaść jako bezprzedmiotowa, czy moglibyśmy głosować przeciw.
Chciałbym w dwóch przypadkach zwrócić się także o głosowanie przeciw poprawkom 46 i 47. Dlaczego? Wydaje się, że te regulacje już są zawarte w tekście, że często rozumieją się per ipso, że mogłyby tylko nadmiernie rozbudować wprowadzaną regulację. I niejako na koniec chciałbym podziękować za współpracę z moimi kolegami shadow reporterami, gdyż była to dobra współpraca. Chciałbym szczególne wyrazy podziękowania skierować do Rady oraz do Komisji. Zarówno Rady pod prezydencją niemiecką, jak i pod prezydencją portugalską. Spotykaliśmy się bodaj pięć razy roboczo. Nie ma między nami istotnych rozbieżności, a te, które zaistniały byliśmy w stanie rozwiązać. Była to, moim zdaniem, współpraca modelowa.
Renate Sommer
Panie przewodniczący, pani komisarz, panie i panowie! Tak, projekt dyrektywy w sprawie wewnętrznego transportu towarów niebezpiecznych jest sprawą bardzo ważną, ponieważ w każdym roku w Unii przewozi się 110 miliardów tonokilometrów towarów niebezpiecznych: 58% drogami, 25% koleją i, jak dotychczas - 17% śródlądowymi drogami wodnymi.
Celem tego projektu dyrektywy jest uproszczenie i skoordynowanie obowiązujących przepisów dotyczących transportu towarów niebezpiecznych. Rozszerza on również zakres przepisów UE, które obecnie obejmują transport drogowy i kolejowy, na transport śródlądowymi drogami wodnymi. To uproszczenie ogranicza biurokrację i polepsza intermodalność. Wspólne przepisy dotyczące przewozów drogowych, kolejowych i śródlądowymi drogami wodnymi gwarantują jednorodny poziom bezpieczeństwa na całym obszarze Wspólnoty w transporcie wewnętrznym i transgranicznym. Jednorodne przepisy dotyczące środków transportu służą uproszczeniu i promocji transportu multimodalnego.
Rozszerzenie zakresu przepisów na transport śródlądowymi drogami wodnymi jest bardzo dobrym posunięciem. Oznacza to, że zasady bezpieczeństwa odnoszą się do wszystkich śródlądowych dróg wodnych Wspólnoty. Będzie to mieć korzystny wpływ na warunki pracy na pokładzie, na bezpieczeństwo transportu oraz ochronę środowiska. Jednorodne przepisy wpłyną na obniżkę kosztów, ponieważ uniknie się potrzeby udzielania licznych upoważnień i pozwoleń. Ponadto, stwarzają one szansę na potencjalne wykorzystanie oraz perspektywy rynkowe dla transportu śródlądowymi drogami wodnymi. Przecież staramy się przesunąć większą liczbę przewozów towarów niebezpiecznych na śródlądowe drogi wodne.
Projekty poprawek przyjęte przez Komisję Transportu i Turystyki odzwierciedlają stanowisko Rady. Działamy w porozumieniu i jeśli to możliwe, zamierzamy załatwić tą sprawę w pierwszym czytaniu. Pozwolę sobie przy tym podkreślić, że proszę Izbę o przyjęcie zwłaszcza jednego projektu poprawki, o którym sprawozdawca już mówił i który jest kompromisowy. Ważne jest zawarcie w tej dokumentacji praktycznych przepisów. Zgadzamy się z Komisją i Radą w tej sprawie. Ten projekt poprawki dotyczy przepisu umożliwiającego państwom członkowskim ustanawianie szczegółowych wymogów bezpieczeństwa, oraz być może też przedstawianie zaleceń dotyczących środków transportu, jeśli uzasadnią to przed Komisją.
W podsumowaniu, pozwolę sobie gorąco podziękować sprawozdawcy, współpraca z którym układała się tak dobrze oraz poprosić Izbę o przyjęcie tego sprawozdania w pierwszym czytaniu.
Brian Simpson
w imieniu grupy PSE. - Panie przewodniczący! Chciałbym w imieniu mojej grupy podziękować sprawozdawcy nie tylko za jego sprawozdanie, ale też za otwartość, jeśli chodzi o angażowanie w tą ważną sprawę Parlamentu, Rady i różnych frakcji politycznych.
Posłowie będą świadomi, że obecne prawo Wspólnoty w tej dziedzinie opiera się przede wszystkim na czterech dyrektywach dotyczących przewozu towarów niebezpiecznych. Dyrektywy RID i ADR dotyczą odpowiednio transportu kolejowego i drogowego, przy czym transportu towarów niebezpiecznych dotyczą załączniki do tych dwóch dyrektyw.
Projektowana nowa dyrektywa rozszerza teraz zakres prawa Wspólnoty na śródlądowe drogi wodne. Potrzebujemy poparcia dla tego posunięcia.
Niektórzy ludzie mogą myśleć, że sprawozdawca nie posunął się wystarczająco daleko w kwestionowaniu zakresu dyrektywy. Są też inni, przede wszystkim z przemysłu, którzy uważają, że ta dyrektywa zawiera zbyt wiele zakazów i że posuwa się zbyt daleko.
Sprawozdawca naprawdę znalazł właściwy punkt równowagi. Na pewno ważnym aspektem tego wszystkiego jest to, że będziemy mogli ustanowić jednolity system regulacji dla transportu towarów niebezpiecznych śródlądowymi drogami wodnymi, z ustalonymi normami i własną odpowiedzialnością znaną wszystkim, w tym państwom członkowskim.
Niniejsze sprawozdanie dostarcza nam wartość dodaną, jak to już wyjaśnił sprawozdawca. Przyczyni się ono do zwiększenia bezpieczeństwa i dlatego też ja i moja grupa uważamy, że zasługuje na nasze pełne poparcie.
Jeanine Hennis-Plasschaert
w imieniu grupy ALDE. - (NL) Jak już mówiono, Panie przewodniczący, projekt ma na celu aktualizację i konsolidację istniejących dyrektyw w sprawie lądowego transportu towarów niebezpiecznych. Pojedynczy tekst prawny obejmie teraz, obok transportu kolejowego i drogowego, przewozy śródlądowymi drogami wodnymi. Szczerze dziwię się, w jaki sposób ktokolwiek mógłby się temu sprzeciwiać. Nie mogę sobie wyobrazić, że ktokolwiek mógłby zakwestionować przydatność i potrzebę przyjęcia środków, które zagwarantują możliwie najbezpieczniejsze prowadzenie tych operacji. Jeżeli środki te mogłyby zostać połączone i jaśniej sformułowane, to skorzystalibyśmy na tym wszyscy.
W komisji podtrzymywaliśmy większość poprawek sprawozdawcy - głównie technicznych. Widać wyraźnie, że sprawozdawca blisko współpracował w tej sprawie z Radą. W przypadku tego rodzaju dyrektywy jest to najlepszy sposób działania. Godne uznania jest także, że sprawozdawca ma zamiar doprowadzić do porozumienia w pierwszym czytaniu. Lecz grupa ALDE była raczej zaskoczona poprawką 45 i uważa ją za nieco przypadkową. Dlaczego by nie porozumieć się w sprawie użycia tekstu zawartego w poprawce 16, z której każdy był zadowolony, łącznie z nami? Dlaczego mamy robić wszystko, czego chce Rada, nawet jeśli ma to działać na niekorzyść sprawnego działania łańcuchów logistycznych? Dlaczego nie mielibyśmy porozmawiać o tym z Radą? Nie wszystkie państwa członkowskie popierają ten "kompromis”. Co osiągną sprawozdawca, a także posłanka Sommer oraz posłowie Jarzembowski i Simpsonjeżeli państwa członkowskie będą mogły arbitralnie faworyzować jeden środek transportu względem innych? Na pewno oczywiste jest, że każdy środek transportu musi na swój sposób zagwarantować bezpieczeństwo i skuteczność swojego funkcjonowania. Dlaczego uczestnicy rynku nie mogliby tego ustalić sami? Zagwarantowaliśmy to już wcześniej w poprawce 16 i wzywam was do ponownego przyjrzenia się poprawce 45 - pomyślcie może jeszcze raz.
Moje podziękowania dla sprawozdawcy za jego ciężką pracę. Myślę jednak, że to wielka szkoda, że pozwolił się przekonać do ponownego wprowadzenia tego przepisu w sprawie użycia zalecanych środków transportu "tylnymi drzwiami”. Ponownie wzywam do ponownego rozważenia waszego stanowiska względem poprawki 45.
Leopold Józef Rutowicz
w imieniu grupy UEN. - Panie Przewodniczący! Projekt nowej dyrektywy dotyczącej regulacji transportu lądowego towarów niebezpiecznych jest przepisem potrzebnym. Scala on dotychczasowe przepisy unijne w jeden akt prawny i poszerza je o transport wodny.
Uwzględnienie w projekcie przepisów międzynarodowych dotyczących transportu towarów niebezpiecznych powoduje, że dyrektywa staje się jednolitym dokumentem o charakterze międzynarodowym. Nowa dyrektywa daje też możliwość uwzględnienia w określonym zakresie warunków krajowych, podyktowanych potrzebami gospodarczymi i stanem dróg. Przykładem może tu być zakres użytkowania megalinerów.
Wniesione poprawki mają w zasadzie charakter techniczny i nie budzą zastrzeżeń, z wyjątkiem poprawek 46-47. Sprawozdawcy, panu Liberadzkiemu, chciałbym podziękować za konstruktywny wkład pracy w opracowane sprawozdanie. UEN uważa, że dyrektywa stanowi odpowiedź na oczekiwania zainteresowanych stron.
Eva Lichtenberger
w imieniu grupy Verts/ALE. - (DE) Panie przewodniczący, pani komisarz, panie i panowie! To są bardzo korzystne przepisy w sprawie transportu multimodalnego. Myślę, że w przyszłości będą one rozrastać się, ponieważ są bardziej przejrzyste i zrozumiałe. W końcu objęły one transport śródlądowymi drogami wodnymi, o co wnioskowali Zieloni we wcześniejszym sprawozdaniu. Trudno mi zrozumieć, dlaczego trwało to tak długo. Zanieczyszczenie spowodowane wypadkiem z udziałem jednostki przewożącej wysoce toksyczne chemikalia może oczywiście powodować dalece bardziej skoncentrowane zanieczyszczenie, niż w przypadku pełnego morza.
Uważam za niezbędne, ważne i słuszne wprowadzenie przez państwa członkowskie bardziej rygorystycznych przepisów, rozciągających się na prawo do zalecania środków transportu. Warunki na naszych szlakach transportowych są niezwykle silnie zróżnicowane. Mogą to być na przykład wysokie mosty, niedostępne dla ekip ratowniczych. Może to być duże zagęszczenie ruchu drogowego, które w określonych warunkach może uczynić przewóz ładunków niebezpiecznych jeszcze bardziej ryzykownym. Ładunki niebezpieczne często przewożone są w pobliżu miast. Wszystko to oznacza, że musimy wyposażyć państwa członkowskie w taką możliwość, aby mogły one odpowiadać na takie niebezpieczeństwa w elastyczny sposób.
Centralnym zagadnieniem w tym sprawozdaniu jest, oprócz wielu innych, monitoring. Kraje muszą systematycznie monitorować zgodność z przepisami, w przeciwnym bowiem razie pozostaną one pustymi słowami pretendującymi do pewnego rodzaju bezpieczeństwa, którego niestety nie będzie. Mówiąc całkiem uczciwie, w niektórych państwach Europy występują poważne braki w tym zakresie. Musimy również stawić czoła poważnemu wyzwaniu w postaci wyszkolenia strażaków i służb ratowniczych.
Mam nadzieję, że podziała to również jako zachęta do zaostrzenia tego monitoringu, co wpłynie na zmniejszenie ryzyka związanego z przewozem - drogami wodnymi, lądowymi, czy też koleją.
Jacky Henin
w imieniu grupy GUE/NGL. - (FR) Panie przewodniczący! Stosowanie w przemyśle i handlu dostaw "just in time” [dokładnie o czasie], których końcowym celem jest pokrótce osiągnięcie maksymalnych natychmiastowych zysków oznacza, że mniej towarów niebezpiecznych znajduje się w magazynach i bezpiecznych fabrykach, a więcej na drogach, rzekach, torach kolejowych i na morzach.
Przez wiele lat Komisja Europejska robiła, co mogła, aby zderegulować sektor transportu, aby przedsiębiorstwa prywatne mogły odnosić większe korzyści, jednak bez uwzględniania interesu publicznego. Proces ten zaszedł tak daleko, że gdy ktokolwiek porusza temat bezpieczeństwa publicznego, Komisja natychmiast zasłania się zasadą pomocniczości.
Jak zawsze, Komisja Europejska przechwala się, że blisko współpracuje z pracodawcami, zapominając jak zwykle o pracownikach, którzy mogliby nauczyć ją bardzo wiele, zwłaszcza na temat ogólnej deregulacji sektora transportu, dumpingu społecznego oraz odmowy wprowadzenia wiążącego prawodawstwa dotyczącego warunków pracy personelu pracującego w transporcie drogowym. Istnieje poważne ryzyko, że w przyszłości dojdzie do poważnego wypadku, w którym będzie uczestniczyć środek transportu z ładunkiem towarów niebezpiecznych. Wtedy odpowiedzialni będą decydenci.
Nawet ten Parlament mógłby głosować za przyjęciem prostych i skutecznych środków, takich jak oznaczenie parkingów dla ciężarówek jako miejsc Seveso oraz punkty medyczne w kolejowych punktach tranzytowych dla towarów niebezpiecznych; wprowadzenie obowiązku identyfikowalności w czasie rzeczywistym wraz z systemem takiej lokalizacji geograficznej wszystkich towarów niebezpiecznych, która zapewniałaby, że produkty niekompatybilne nie będą składowane razem; przeszkolenie pracującego w takich miejscach personelu pod kątem środków bezpieczeństwa. Lecz coraz więcej ludzi uważa to za zbędny wydatek. Owszem, możecie tak zakładać, ale nie liczcie na nasze poparcie!
Luca Romagnoli
w imieniu grupy ITS. - (IT) Panie przewodniczący, panie i panowie! Doskonałe sprawozdanie posła Liberadzkiego oraz dobrze umotywowany projekt dyrektywy w sprawie transportu lądowego towarów niebezpiecznych wymaga pewnego omówienia. W komisji głosowałem za jego przyjęciem i tutaj potwierdzam mój głos. Wierzę, że wielu moich kolegów z grupy ITS pójdzie za moim przykładem.
Im bardziej intensywny jest handel wewnętrzny, taki jak na przykład pomiędzy państwami członkowskimi Unii, tym bardziej potrzebne jest, aby warunki, w jakich się odbywa były porównywalne, zwłaszcza pod względem bezpieczeństwa, ale również z punktu widzenia kontroli i związanych z nimi procedur administracyjnych. Krytykowanie lub, co gorsza, odrzucanie takiego technicznego tekstu, nad którym odbyło się wiele szeroko zakrojonych i fachowych konsultacji z licznymi ekspertami z państw członkowskich, byłoby nierozsądne.
Chciałbym również skorzystać z tej okazji, aby podziękować posłowi Liberadzkiemu, a także komisji do spraw towarów niebezpiecznych za ich pracę, pamiętając, że ciągle była ona wykonywana zgodnie z obowiązującymi porozumieniami międzynarodowymi w tej dziedzinie.
Chciałbym zakończyć, zaznaczając, że poprawki, a przynajmniej wiele spośród zgłoszonych poprawek, powinny moim zdaniem zostać przyjęte, a w szczególności poprawka 2 do 14 punktu preambuły, poprawki dotyczące uwag, że wyraźnie nie włączono, a więc objęto wyłączeniem te państwa członkowskie, które jeszcze nie posiadają sieci kolejowej. Szczerze mówiąc, zamierzam również poprzeć poprawkę 45.
Jörg Leichtfried
(DE) Panie przewodniczący, panie wiceprzewodniczący, panie i panowie! Po pierwsze chciałbym skorzystać z tej okazji, aby pogratulować mojemu dobremu przyjacielowi i sprawozdawcy, Bogusławowi Liberadzkiemu, za to naprawdę wyważone i udane sprawozdanie. Jak już wspomniała posłanka Sommer, w UE przewożonych jest rocznie 110 miliardów tonokilometrów towarów niebezpiecznych. Podobnie jak poseł Henin wolałbym, żeby chociaż część tej ilości była składowana w magazynach. Niestety tak nie jest i dlatego musimy przyjrzeć się także tej sprawie.
Po pierwsze ważnym punktem tego sprawozdania jest aktualizacja i koordynacja obowiązujących przepisów dotyczących wymogów bezpieczeństwa dla zbiorników i pojazdów. Drugim ważnym punktem jest rozciągnięcie tego wymogu z transportu drogowego i kolejowego także na transport śródlądowymi drogami wodnymi. Jeżeli spojrzymy na tendencje dotyczące transportu w ostatnich latach, staje się bardzo widoczne, że śródlądowe drogi wodne stają się coraz ważniejsze. Zgadzam się z posłanką Lichtenberger, że wypadki na rzekach są rzeczywiście szczególnie niebezpieczne.
Środki te - mówię to jako mieszkaniec kraju tranzytowego - mogą również prowadzić do przeniesienia transportu na szlaki kolejowe. Jest to oczywiście bardzo korzystne. My w Austrii oczywiście z zadowoleniem przyjmujemy to sprawozdanie, zwłaszcza dlatego, że Austria, z uwagi na swoje położenie geograficzne, stawia uczestnikom transportu bardzo wysokie wymogi bezpieczeństwa. Uważam też za bardzo korzystne, aby w przyszłości każde państwo członkowskie mogło mieć prawo do regulowania lub zakazywania wewnętrznych przewozów towarów niebezpiecznych przez swoje terytorium. Moim zdaniem, rozwiązanie to obejmuje szczególnie ustanowienie specjalnych przepisów dotyczących ochrony środowiska oraz możliwości wprowadzenia zakazu bądź ograniczeń przewozów określonych towarów niebezpiecznych.
Jeżeli sprawozdanie zostanie przyjęte w brzmieniu proponowanym przez sprawozdawcę, będzie ono bardzo dobre i wszyscy będziemy mogli być zadowoleni z wyniku.
Nathalie Griesbeck
(FR) Panie przewodniczący, pani komisarz, panie i panowie! Ja również chciałabym podziękować naszemu sprawozdawcy za jego pracę, w której skupił się na ściśle technicznych kwestiach dotyczących przewozów towarów niebezpiecznych, które stanowią niemal 10% towarów transportowanych przez Europę. Oczywiście, cieszy mnie fakt, że sprawozdanie nie tylko rzuca światło na przepisy mające wpływ na bezpieczeństwo publiczne, ale też obejmuje przewozy towarów śródlądowymi drogami wodnymi, ponieważ wielu spośród nas uważa, że ten właśnie rodzaj transportu powinien być rozwijany w Europie jako alternatywa dla transportu drogowego. Także część obywateli Europy wiąże z nim swoje nadzieje.
Oprócz tego, że jest to krok w kierunku uproszczenia prawodawstwa w odniesieniu do procedur administracyjnych, zarówno dla nadawców, jak i dla odbiorców, jest to również zasadniczy krok w kierunku przeszkolenia personelu odpowiedzialnego za bezpieczeństwo towarów niebezpiecznych. Chociaż musimy określić swoje stanowisko na temat określonych problemów podniesionych w poprawkach, to sprawozdanie stanowi niewątpliwie postęp, w szczególności pod względem jasności, jak również pod względem bezpieczeństwa.
Alyn Smith
Panie przewodniczący! z całego serca powtarzam uwagi koleżanki z mojej grupy, posłanki Lichtenberger. Z zadowoleniem przyjmujemy ten pakiet jako krok we właściwym kierunku, jednakże z pewnymi zastrzeżeniami. Nasze poprawki mają na celu wzmocnienie tego pakietu, w szczególności w odniesieniu do przeszkolenia w metodach likwidacji skutków takich wypadków oraz prawa obywateli do tego, by wiedzieć, co jest przewożone.
Osobiście poszedłbym jeszcze dalej. Chciałbym objąć tymi ramami również wojskowe i cywilne materiały rozszczepialne. Niestety, Szkocja gości wojskowe oraz cywilne urządzenia nuklearne i regularnie mają miejsce na jej obszarze transporty. Gazeta Sunday Herald ujawniła ostatnio, że w ciągu ostatnich 7 lat miało miejsce w Szkocji 67 związanych z transportem incydentów z zakresu bezpieczeństwa materiałów rozszczepialnych. A więc wyraźnie jest tu miejsce na poprawki. Wierzę, że UE może działać tam, gdzie nie robi tego rząd Wielkiej Brytanii. W międzyczasie jednak, z zadowoleniem przyjmuję wszelkie działania w kierunku przyznania ludziom większych praw, aby mogli wiedzieć, kto i co korzysta z dróg lądowych i wodnych Europy oraz mieć świadomość, że są bezpieczni. To sprawozdanie pomaga w realizacji tego założenia, toteż przyjmujemy je z zadowoleniem.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Panie przewodniczący, pani komisarz, drodzy posłowie! W latach 1995-2004 wielkość przewozu ładunków wzrosła o 28%, a do 2020 przewiduje się jego 50% wzrost. 50% ładunków przewożonych jest transportem drogowym, 25% koleją, a 17% śródlądowymi drogami wodnymi. Ładunki niebezpieczne stanowią 8% przewożonych ładunków. Ten rodzaj przewozów silnie zagraża regionom, przez które przewożone są ładunki niebezpieczne. Dlatego też Unia Europejska musi podjąć niezbędne kroki, aby zwiększyć bezpieczeństwo przewozów tego rodzaju.
Obowiązujące prawo Unii Europejskiej obejmuje tylko przewóz ładunków niebezpiecznych drogami i koleją, lecz dla transportu morskiego obowiązują tylko konwencje międzynarodowe, których stronami są państwa członkowskie. Po przystąpieniu do Unii Rumunii i Bułgarii niemal cała długość Dunaju stała się wewnętrzną śródlądową drogą wodną. Dunaj przepływa przez siedem europejskich stolic oraz w pobliżu wielu aglomeracji miejskich. Dlatego też bezpieczeństwo transportu ładunków niebezpiecznych wzdłuż Dunaju jest niezwykle ważne.
Zasadnicze znaczenie ma to, aby środki dotyczące przewozu ładunków niebezpiecznych zostały wzmocnione instrumentami dotyczącymi interwencji służb kryzysowych w przypadkach katastrof z udziałem takich środków transportu. Liczba ofiar jest wielka, nawet wśród tych, którzy powinni interweniować, gdyby doszło do wypadku.
Ponadto, przewóz ładunków niebezpiecznych powinien się odbywać mniej zatłoczonymi szlakami i w okresach zmniejszonego ruchu, tak aby zmniejszyć towarzyszące mu ryzyko. Myślę, że bezpieczeństwo przewozu ładunków niebezpiecznych wymaga możliwie najkrótszego okresu przejściowego dla wdrożenia niniejszej dyrektywy.
Jacques Barrot
wiceprzewodniczący Komisji Europejskiej. - (FR) Panie przewodniczący, panie i panowie! Najpierw chciałbym ponownie podziękować posłowi Liberadzkiemu i Komisji Transportu i Turystyki za doskonałe sprawozdanie, które - naprawdę, podobnie jak wy - mam nadzieję, że umożliwi nam przyjęcie projektu od razu w pierwszym czytaniu. W istocie, ponieważ obawialiśmy się jego przyjęcia w pierwszym czytaniu, jesteśmy gotowi zgodzić się na te poprawki, które odzwierciedlają wynegocjowane porozumienie pomiędzy instytucjami. Nie sądzimy jednak, aby te poprawki, które mogą utrudnić porozumienie w pierwszym czytaniu, były pożądane.
Prawdą jest, co każdy zresztą podkreślał, że sprawozdanie pomoże w uproszczeniu prawodawstwa, ułatwi składanie wniosków i dzięki temu doprowadzi do rozciągnięcia przepisów na śródlądowe drogi wodne. Zgadzam się z Parlamentem, że niezbędna jest zakrojona na dużą skalę rozbudowa sieci szlaków wodnego transportu śródlądowego. Mogą one stanowić sposób na zmianę środków transportu, jaką chcielibyśmy wprowadzić. Oto, co chciałem wyjaśnić.
Raz jeszcze dziękuję Parlamentowi i jego sprawozdawcy za wspaniałą pracę nad tym sprawozdaniem, popartą fachową wiedzą. Myślę, że można powiedzieć, że konsultacja dotycząca tego sprawozdania była absolutnie modelowa.
Przewodniczący
Debata została zamknięta.
Głosowanie odbędzie się jutro.
Oświadczenia pisemne (art. 142 Regulaminu)
Christine De Veyrac
na piśmie - (FR) Stały wzrost ilości transportowanych ładunków niebezpiecznych stworzył konieczność wprowadzenia ustawodawstwa europejskiego mającego na celu uproszczenie i koordynację reguł obowiązujących w transporcie tych towarów.
Odpowiadamy za ochronę bezpieczeństwa publicznego, a to także dotyczy transportu ładunków niebezpiecznych. W związku z tym wydaje mi się konieczne, by państwa członkowskie mogły, w razie potrzeby i w sposób przejrzysty i proporcjonalny, żądać stosowania specjalnie wyznaczonych szlaków do przewozu tych towarów. Ponadto państwa członkowskie muszą dysponować środkami do skłaniania przewoźników do stosowania konkretnej formy transportu, jeśli ich zdaniem jest ona bezpieczniejsza ze względu na obywateli.
