Ripresa della sessione
Presidente
Onorevoli deputati, auguro a tutti un felice anno nuovo e dichiaro ripresa la sessione del Parlamento europeo, interrotta venerdì 19 dicembre 1997.

Approvazione del processo verbale
Presidente
Il processo verbale della sessione del 19 dicembre 1997 è stato distribuito.
Vi sono osservazioni?
(Il processo verbale è approvato)

Galeote Quecedo
Signor Presidente, abbiamo iniziato l'ultima tornata con una dichiarazione, da parte di diversi deputati di vari gruppi politici, di condanna per l'assassinio di un consigliere comunale nei Paesi Baschi, José Luis Caso e questa settimana abbiamo ricevuto in questa sede e applaudito in Aula i famigliari di un altro consigliere comunale, Miguel Ángel Blanco, anch'egli assassinato mesi prima, dopo 48 ore di sequestro.
Venerdì, signor Presidente, è stato assassinato José Ignacio Iruretagoyena, consigliere comunale di Zarautz. Erano tutti baschi, colpevoli di essere stati eletti democraticamente per rappresentare il loro popolo, il popolo basco.
Anche in altre regioni dell'Unione si sono verificati atti di terrorismo e come rappresentanti dei popoli europei abbiamo l'obbligo non soltanto di condannare, signor Presidente, ma altresì di impegnarci con iniziative, dando impulso a politiche comunitarie di lotta contro il terrorismo. Signor Presidente, noi pensiamo che, fra i diritti umani, il più fondamentale sia il diritto alla vita.

Medina Ortega
Signor Presidente, non vogliamo certo insistere troppo su un determinato tema, ma la perdita di una vita umana, il vile assassinio di un rappresentante del popolo, il signor Iruretagoyena, la settimana scorsa a Zarautz, obbliga il gruppo del Partito del socialismo europeo a ribadire la nostra repulsione per questo tipo di atti e la necessità che in Europa si formi una coscienza pacifista per evitare il ripetersi di fatti del genere.
Il popolo spagnolo più volte si è espresso a questo proposito. Credo che il resto dell'Europa ci appoggi come ci appoggiano i governi europei nella lotta contro gli atti terroristici. Speriamo che, nel costruire l'Europa, venga totalmente sradicato questo tipo di azioni che non hanno alcuna giustificazione.

Gutiérrez Díaz
Signor Presidente, onorevoli deputati, è doloroso iniziare un'altra volta una delle nostre tornate affermando con la forza delle parole che siamo contro la forza delle armi, contro la forza degli assassini.
Signor Presidente, ancora una volta l'intolleranza, la violenza, il fascismo hanno spazzato una vita. Una vita distrutta è sempre un fatto doloroso ma in più qui è stata distrutta la vita di un rappresentante democratico del popolo. E' un duplice omicidio: è stato ucciso un uomo ed è stata uccisa la democrazia.
Tuttavia voglio dire che nei Paesi Baschi, nell'Euskadi, l'enorme maggioranza della gente è contraria alla violenza, è contro il fascismo e sa che in Euskadi e in Spagna si possono difendere tutte le idee di democrazia e di convivenza. Occorre dire a quella minoranza di fascisti che in questo secolo abbiamo già conosciuto il fascismo, travestito da destra e travestito da sinistra, e che non ci facciamo ingannare quando si traveste da nazionalismo.
Reiteriamo la volontà di difendere l'identità di tutti e ognuno dei popoli, ma tramite la democrazia.

Imaz San Miguel
Signor Presidente, anch'io in quanto deputato rappresentante dei Paesi Baschi, dello Euskadi, vorrei innanzi tutto manifestare la mia solidarietà ai familiari dell'ucciso, José Ignacio Iruretagoyena e, da parte del mio partito, ai membri del Partito popolare cui apparteneva il consigliere assassinato Iruretagoyena. Comunque, oltre a essere un rappresentante popolare e appartenere al Partito popolare, egli era anche un rappresentante eletto dal popolo basco; quindi l'ETA, oltre alla viltà di assassinare una persona ne ha commessa un'altra assassinando un rappresentante del popolo.
Nessuno, nemmeno l'ETA potrà, né con le armi né con le bombe, soffocare la voce e la volontà di un popolo. Quindi, oltre a manifestare solidarietà nei confronti dei compagni del Partito popolare e della famiglia, vorrei concludere con delle parole di speranza: mi auguro che la voce del popolo, la democrazia, la libertà e la dignità umana possano definitivamente vincere la violenza, le bombe e le pistole. Molte grazie, signor Presidente.

Pasty
Signor Presidente, il gruppo dell'Unione per l'Europa si associa alle dichiarazioni rese dai colleghi spagnoli.
Condividiamo il loro turbamento e sdegno: nessuna causa politica, non abbiamo mai smesso di dirlo e ripeterlo in quest'Aula, può giustificare l'assassinio; ovviamente siamo solidali con tutti coloro che, eletti dal popolo, democraticamente eletti, cadono vittime di un selvaggio assassinio perpetrato da chi contesta le radici stesse della democrazia, come ha appena ricordato l'onorevole Gutiérrez-Díaz.
Le chiedo, signor Presidente, di voler trasmettere le nostre più sincere condoglianze al popolo basco e ai familiari della vittima.

Wynn
Signor Presidente, dall'ultima volta che ci siamo visti abbiamo assistito all'arresto dell'ex Presidente dello Zambia Kenneth Kaunda e al trattamento piuttosto brusco che gli è stato riservato.
Svariati governi hanno chiesto a quello dello Zambia di rilasciarlo oppure di metterlo sotto accusa perché attualmente la sua situazione è tutt'altro che chiara. Vorrei chiederle di considerare l'idea di scrivere una lettera a Kaunda, per esprimere il sostegno del Parlamento, e una alle autorità dello Zambia, per manifestare preoccupazioni simili a quelle espresse da altri governi.

Presidente
Grazie, onorevole Wynn.

Ordine dei lavori
Presidente
E' stato distribuito il progetto definitivo di ordine del giorno stabilito ai sensi dell'articolo 95 del regolamento dalla Conferenza dei presidenti.
Al riguardo desidera intervenire l'onorevole De Vries.

De Vries
Presidente, come sappiamo tutti, la Commissione europea deve rendere conto al Parlamento delle politiche che conduce. E' una parte essenziale delle relazioni democratiche all'interno dell'Unione. Tenendo presenti queste relazioni, vorrei chiedere alla Commissione di rilasciare questa settimana una breve dichiarazione. Stando a diverse notizie comparse nella stampa, all'interno della Commissione europea ci sarebbero divergenze di opinione sull'eventuale diritto dei Commissari di accettare altri mandati politici mentre sono ancora in carica. Concretamente, stando ai giornali, il Commissario de Silguy avrebbe l'intenzione di candidarsi in Bretagna a marzo. Stando agli stessi giornali, il Presidente della Commissione europea, Jacques Santer, sarebbe fortemente contrario a che il Commissario de Silguy cerchi ed accetti detto mandato. Vorrei dunque chiedere se la Commissione intende rilasciare una dichiarazione per chiarire la sua posizione sull'argomento. Signor Presidente, la questione è tanto più importante, perché non riguarda soltanto le relazioni fra la Commissione e il Parlamento. Secondo il "Financial Times» di stamattina, il Presidente francese, Jacques Chirac, sarebbe intervenuto personalmente per difendere il diritto del Commissario de Silguy a cercare un mandato politico. Se il Presidente francese interviene in questa discussione, mi sembra che la Commissione in quanto istituzione non possa rimanere in silenzio. Vorrei invitare la Commissione a rilasciare una dichiarazione questa settimana per chiarire la sua posizione.

Presidente
Ha facoltà di parola il Commissario per esprimere al riguardo il parere della Commissione.

Kinnock, Neil
Signor Presidente, desidero semplicemente informare l'Assemblea che sarebbe indicato esaminare ufficialmente il problema, nel rispetto degli interessi di questo Parlamento democratico e naturalmente anche per correttezza nei confronti della Commissione.

Martens
Signor Presidente, tutto ciò che so di questa storia, l'ho letto oggi pomeriggio in un paio di telex inviatimi da agenzie di stampa. Ritengo importante che la Commissione europea dia una spiegazione al Parlamento europeo. Ho letto che ci saranno consultazioni all'interno della Commissione europea e, in ogni caso, fra il Presidente della Commissione Jacques Santer e il Commissario de Silguy. Sarà di enorme importanza che il Parlamento ne sia informato il più velocemente possibile. Per questo motivo sono d'accordo sulla richiesta di insistere affinché si dia alla Commissione europea la possibilità di chiarire la sua posizione.

Presidente
Ai sensi dell'articolo 37 del nostro regolamento, la Commissione ha il diritto di rilasciare una dichiarazione. Almeno due gruppi politici, il gruppo del Partito popolare europeo e il gruppo del Partito europeo dei liberali democratici e riformatori, hanno chiesto alla Commissione di far uso di tale diritto. Tale richiesta è inoltre appoggiata anche dal gruppo del Partito del socialismo europeo e dal gruppo confederale della sinistra unitaria europea - Sinistra Verde Nordica. La Commissione trarrà le opportune conclusioni e deciderà di rilasciare la dichiarazione quando lo riterrà opportuno.
Sono certo che, ai fini delle buone relazioni fra il Parlamento e la Commissione, sarà molto importante che ciò possa avvenire in tempi brevi.
(L'ordine dei lavori è approvato)

Libro bianco sulle ferrovie e superstrade ferroviarie per il trasporto merci
Presidente
L'ordine del giorno reca la discussione sulla relazione (A4-0412/97) presentata dall'onorevole Sarlis, a nome della commissione per i trasporti e il turismo, sul Libro bianco della Commissione «Una strategia di rilancio delle ferrovie comunitarie» (COM(96)0421 - C40452/96) e sulla comunicazione della Commissione al Consiglio, al Parlamento europeo, al Comitato economico e sociale e al Comitato delle regioni «Superstrade ferroviarie transeuropee per il trasporto merci» (COM(97)0242 - C4-0269/97).

Sarlis
Signor Presidente, cari colleghi, il Libro bianco della Commissione è un testo chiaro, completo e di facile lettura. Riposa su basi solide e il mio elogio non viene sminuito da alcune divergenze in merito all'analisi e alle proposte della Commissione.
Come prima osservazione devo evidenziare che le tesi, le proposte e le conclusioni del Libro bianco non devono sorprendere, in quanto risultano in larga misura coerenti con i principi sanciti per la prima volta nella risoluzione n. 271 del Consiglio, nonché nel regolamento 1191/69. Resta da chiarire come e perché questi due atti di legge, varati oltre 25 anni fa, siano rimasti sostanzialmente inapplicati.
Due sono i punti principali sui quali la commissione per i trasporti del Parlamento dissente dalle proposte della Commissione europea: dissentiamo, infatti, dalla proposta di liberalizzare immediatamente e in modo incondizionato l'accesso all'infrastruttura ferroviaria, lasciando però per un secondo tempo lo studio dei vari problemi che insorgeranno a seguito di tale liberalizzazione, dirompente come un big bang . La commissione per i trasporti è invece del parere che la liberalizzazione dell'accesso all'infrastruttura ferroviaria non possa avvenire di punto in bianco, ma soltanto in modo graduale, prendendo al contempo i necessari provvedimenti di contorno esattamente come si è fatto nel caso dei trasporti marittimi e delle telecomunicazioni.
Il secondo punto di dissenso riguarda il settore della politica sociale. La commissione per i trasporti ritiene che il Libro bianco sia carente di proposte per far fronte ai problemi che insorgeranno per i lavoratori e per la sicurezza dei trasporti ferroviari, quando l'accesso all'infrastruttura sarà completamente liberalizzato.
La commissione per i trasporti, con la risoluzione ora sottoposta al vostro vaglio, propone diversi provvedimenti per la formazione continua del personale, per il reciproco riconoscimento dei diplomi e per l'armonizzazione delle condizioni di lavoro, provvedimenti che speriamo verranno accolti dalla Commissione esecutiva e dal Consiglio dei ministri.
La commissione per i trasporti, tuttavia, è d'accordo su molte delle proposte contenute nel Libro bianco, quali quelle concernenti i provvedimenti finanziari e di risanamento delle ferrovie, quelle relative al concetto di servizio pubblico o all'unificazione dei sistemi nazionali, ma soprattutto condividiamo le proposte relative ai liberi corridoi ferroviari per il trasporto merci. Ci schieriamo infatti per la creazione di tali corridoi in tempi il più possibile rapidi, ma vorremmo far presente all'attenzione della Commissione europea e, ancor più, del Consiglio la necessità di una particolare cura nella scelta e nell'attuazione dei primi corridoi di questi tipo, onde evitare il rischio di spezzare in due l'Unione europea sul piano ferroviario. In tale settore, pertanto, nel testo della risoluzione noi ribadiamo la necessità di evitare, specie nel primo stadio della creazione dei corridoi, che il punto di partenza o di arrivo coincida con un solo porto. I corridoi ferroviari dovranno invece essere aperti a tutti e garantire la possibilità di collegamenti tanto lungo l'asse Nord-Sud, quanto lungo l'asse Est-Ovest. Ripetiamo pertanto che occorre la massima attenzione verso la questione dei corridoi ferroviari, sicuramente urgente e affrontata a buon diritto dalla Commissione esecutiva; occorre grande prudenza per evitare il facile rischio che tali corridoi perpetuino la divisione dell'Unione europea sul piano ferroviario. Non va dimenticato che, ancor oggi, la rete ferroviaria dell'Europa continentale rispecchia sostanzialmente i dissidi che caratterizzavano l'Europa dell'Ottocento. Di conseguenza occorre far sì che la creazione di questi liberi corridoi ferroviari costituisca il nucleo di una nuova rete ferroviaria unitaria in Europa e non, come ho già detto e come non mi stancherò di ripetere, della divisione ferroviaria del nostro continente.

Ettl
Signor Presidente, onorevoli colleghi, la commissione per gli affari sociali e l'occupazione ha esaminato la questione degli aspetti sociali legati agli interventi di rilancio generale delle ferrovie. In qualità di relatore per parere, sono lieto di rilevare che la relazione Sarlis affronta in generale gli aspetti sociali relativi ai mezzi di trasporto pubblici e anche quelli riguardanti il personale.
Mi si consenta qualche considerazione di natura generale in questo contesto. Bisogna ritornare un po' indietro nella storia europea delle ferrovie: purtroppo, numerose sono state le manchevolezze che oggi rendono necessario il rilancio e la conseguente gestione della questione sociale. Mi sia consentito di fare solo qualche breve considerazione in merito. Alla base di qualsiasi processo di rilancio vi è la congruità dei costi ed è proprio questo l'aspetto non sempre gestito al meglio dal settore pubblico negli Stati membri. Indubbiamente, ciò ha determinato una concorrenza scorretta fra strada e rotaia, che oggi combattiamo, in un'epoca nella quale perlomeno si interpreta correttamente la compatibilità ambientale, nella quale tutto è a favore delle ferrovie, ma non si è riusciti ancora a creare le giuste condizioni per il trasporto merci in Europa, il che mi sembra veramente assurdo.
Inoltre, non vorrei dimenticare di dire che, proprio adesso che è stato dato in pratica il beneplacito all'ampliamento verso est dell'Unione, appare prioritario dare a questo progetto una dimensione paneuropea. La questione è rilevante particolarmente per la gestione ecocompatibile dei futuri volumi di traffico, soprattutto merci, se andiamo a vedere i tassi di aumento previsti in questo settore. Oltre alle maggiori dimensioni della problematica che ciò comporta e la necessità assoluta di rivitalizzare le ferrovie nell'Unione europea, anche la sicurezza ha naturalmente una grande rilevanza. Ovunque in Europa occorre mettere in primo piano una migliore formazione del personale. E' opportuno farlo e proprio queste sono le proposte ancora mancanti nel Libro bianco; è una carenza che, pur in presenza di grandi programmi di rilancio, si applica a molti necessari interventi accompagnatori e per il personale e che va rapidamente colmata. Signor Commissario, questo non deve rimanere solo un pio desiderio, ma deve ripercuotersi a livello politico!

Simpson
Signor Presidente, vorrei ringraziare l'onorevole Sarlis per l'impegno dedicato a questa relazione. Vorrei anche ringraziare la Commissione e il Commissario Kinnock per il lavoro svolto.
Ciò nondimeno, resta il fatto che, sebbene noi tutti amiamo le ferrovie e ne riconosciamo la necessità, all'interno del settore ferroviario europeo sussistono gravi problemi che devono essere affrontati da tutti noi.
Su molti punti possiamo essere d'accordo sia con la Commissione che con l'onorevole Sarlis. Possiamo essere d'accordo che è necessario rivitalizzare la nostra rete ferroviaria, particolarmente per il trasporto merci. Siamo d'accordo che dobbiamo garantire libero accesso alla rete ferroviaria, in particolare per il trasporto transfrontaliero internazionale. Dobbiamo appoggiare pienamente il principio dei corridoi ferroviari per il trasporto merci e la Commissione ha fatto un ottimo lavoro nello stabilire proprio questo principio. Siamo d'accordo che dobbiamo garantire che le direttive esistenti, in particolare la direttiva 91/440, che mi interessa personalmente, vengano applicate al settore ferroviario.
L'unico punto sul quale abbiamo una leggera divergenza di opinione rispetto alla Commissione è la velocità o il calendario per la presentazione di queste proposte. In questo senso diamo il nostro pieno sostegno all'approccio graduale dell'onorevole Sarlis, poiché dobbiamo garantire che qualsiasi liberalizzazione sia accompagnata dalle misure sociali necessarie per proteggere chi lavora in questo settore.
Non illudiamoci: se non interverremo nel settore ferroviario correremo il rischio che, fra vent'anni, il trasporto merci non esista più sul continente europeo. Non possiamo lasciarci sfuggire di mano questa situazione senza intervenire drasticamente con le azioni necessarie. Se riusciremo a trovare il giusto equilibrio, potremo essere all'inizio di un rinnovamento più che necessario delle ferrovie e potremo contribuire a ridare alle ferrovie la priorità che si meritano.

Camisón
Asensio (PPE). (ES) Signor Presidente, con la relazione oggi in esame è stato compiuto un gran salto in avanti poiché siamo più vicini alla tanto opportuna liberalizzazione delle ferrovie comunitarie, che ne consente il rilancio e la competitività con gli altri modi di trasporto. Questo è quanto propugna la Commissione europea nel Libro bianco stilato in proposito, con il quale siamo d'accordo.
E' più che giusto congratularsi con il relatore, onorevole Sarlis, perché ha saputo coniugare nel suo lavoro una saggia dose di realismo con il volontarismo di molti di noi spinti dal desiderio di ammodernare le nostre ferrovie il più presto possibile. La prova del suo realismo è l'insistenza con cui afferma e conclude che la liberalizzazione deve essere realizzata progressivamente, senza contrattempi risultanti da accelerazioni controproducenti.
Altrettanto ragionevole è l'ordine di prelazione che propone iniziando dai trasporti internazionali di merci, seguiti dai trasporti nazionali di merci per continuare con i servizi internazionali di passeggeri. Su questi occorre richiamare l'attenzione. Non si riuscirà mai ad avere un servizio internazionale di viaggiatori all'altezza di un'Unione europea moderna se non ci si preoccuperà di sviluppare le pertinenti infrastrutture. E' impensabile una Unione europea pioniera nel mondo, pronta alle esigenze di evoluzione del XXI secolo, se non si riuscirà a collegare, grazie a corridoi ad alta velocità per il trasporto di viaggiatori, almeno tutte le capitali degli Stati membri.
Constato ogni giorno, a causa della mia residenza geografica, le lacune dovute al collegamento ferroviario tra Madrid e Lisbona e potrei citare altre capitali con lo stesso problema. Con questo intendo dire che occorre dar battaglia per riuscire a collegare i tratti ad alta velocità, le coincidenze e i corridoi ferrati come quello Lisbona-Madrid, altrimenti non entreremo ferroviariamente nel XXI secolo.
Concludo, signor Presidente, sottolineando che il relatore colpisce nel segno anche quando sottolinea con forza gli aspetti sociali per quanto concerne fondamentalmente l'adattamento delle ferrovie ai disabili, ai bambini e alle persone della terza età.

Santini
Signor Presidente, signor Commissario, abbiamo l'opportunità, ancora una volta, di ancorare ad una relazione tecnica di pregevole fattura - la relazione del collega Sarlis - un grido di dolore e anche, se vogliamo, un'occasione di rilancio per tentare di individuare la soluzione a taluni problemi. Tutti sappiamo che le ferrovie, in Europa in genere e in particolare purtroppo nel mio paese, stanno andando incontro a crisi sempre più profonde. Lo dicono anche le statistiche: le ferrovie hanno perso, negli ultimi 25 anni, il 58 % del trasporto merci e passeggeri, mentre il trasporto su strada ha avuto un incremento del 150 %; la quota passeggeri è scesa al 4 % del trasporto globale, la quota merci al 9 %.
Di fronte a questa situazione credo che il ricco e impegnativo piano di trasporti delle linee transeuropee non possa più bastare per indicare le strade da intraprendere. Come mai, dobbiamo chiederci allora, si è arrivati a questa situazione? Innanzitutto, la prima causa è l'emergere di altre modalità di trasporto, indubbiamente più agili e anche più economiche; poi, la mancanza di autonomia gestionale; e ancora, la cattiva gestione, soprattutto quando è affidata agli enti pubblici. Quali le soluzioni? È difficile in pochi secondi indicarle tutte. Innanzitutto, occorre aprire il settore alla libera concorrenza ed agli operatori privati; poi bisogna procedere al risanamento aziendale e alla riorganizzazione generale del settore, e il mio gruppo in alcuni emendamenti indica qualche caso concreto su cui procedere; ancora, occorre garantire la piena attuazione della direttiva 91/440, favorire lo sviluppo di corridoi ferroviari per il trasporto merci, attuare una maggiore interoperabilità tra i sistemi; infine, soprattutto, realizzare quelle opere tipo tunnel ferroviari e progetti transeuropei, che sono la chiave di volta di molti altri problemi. Al riguardo penso in particolare, per quanto riguarda la zona centroeuropea, a due grandi linee - la Lione-Torino-Venezia e la Monaco-Verona, la direttrice nord-sud quindi - che risolverebbero molti problemi. Occorre però che tutti i governi si impegnino in questo senso.

Wijsenbeek
Signor Presidente, senatu deliberante perit Saguntum , siamo qui riuniti mentre sta crollando l'intero piano che la Commissione ci ha presentato, del quale abbiamo parlato così spesso e sul quale siamo d'accordo. L'Europa soffre di congestione del traffico, tutta l'Aula è d'accordo sulla necessità di trasferire il traffico il più possibile e il più rapidamente possibile dalla strada alla rotaia, eppure non c'è ancora niente di fatto. Le superstrade ferroviarie per il trasporto merci, che pure rappresentano una buona idea della Commissione, sono già destinate al fallimento, perché ogni azienda ferroviaria continua ad andare per la propria strada e non intende collaborare.
Signor Commissario, lei fa cenno di no con la testa. La SNCF non vuole partecipare, le Ferrovie dello Stato, che hanno 600 miliardi di lire di debiti con lo Stato italiano, non vogliono che ci si fermi sulle tratte delle FS, ma che si prosegua fino al meridione d'Italia. La superstrada ferroviaria per il trasporto merci Rotterdam-Genova è destinata al fallimento. L'oratore che mi ha preceduto ha già detto che il trasporto stradale è aumentato del 150 %, mentre quello ferroviario è diminuito del 75 %.
Nonostante tutta la stima che ho per la relazione dell'onorevole Sarlis, malgrado le buone intenzioni della Commissione e il fatto che siamo tutti d'accordo - ad eccezione della onorevole Moreau, i cui emendamenti però sono assurdi e assolutamente non conformi alla realtà - non riusciamo a realizzare niente di concreto. La responsabilità è sua, signor Commissario.

Moreau
Signor Presidente, il rilancio delle ferrovie è un'esigenza, visto il loro ruolo strutturante nelle nostre società. Questo rilancio è indispensabile per presentare un'alternativa al " tutto su strada», i cui danni per l'ambiente e pericoli per la sicurezza stanno raggiungendo limiti ormai quasi insopportabili per le popolazioni.
Purtroppo, l'unica strada prevista dalla Commissione per rilanciare le ferrovie è quella di liberalizzare completamente il settore. La relazione dell'onorevole Sarlis propone di farlo in due tappe, volte a tenere fuori dall'apertura alla concorrenza soltanto il trasporto nazionale di viaggiatori. Ciò non può trovare il nostro accordo. Quest'ostinazione liberistica, in una o due tappe, non è in grado di rispondere alla sfida posta. Nell'Unione europea il settore ferroviario ha già perso 500.000 posti di lavoro dal 1985 a oggi. Ebbene, il Libro bianco dedica soltanto qualche riga di scarsa efficacia alle ricadute sociali della politica condotta, come giustamente critica l'onorevole Sarlis.
In merito è necessario un bilancio sull'applicazione della direttiva 91/440 e ci associamo alla relazione Sarlis nel chiedere che ciò venga fatto democraticamente con i sindacati e le associazioni degli utenti.
Privilegiando le tratte più redditizie, l'apertura alla concorrenza rischia di far saltare la coerenza delle reti nazionali e il libero accesso dei corridoi di nolo a qualsiasi operatore, chiesto dalla relazione, si muove in tal senso. Occorre adottare un orientamento completamente diverso, che sostituisca la logica distruttrice della concorrenza con quella costruttrice della cooperazione nella quale risiede l'efficacia; non è un caso che il primo corridoio di nolo - attivato e inaugurato mi pare oggi - sia frutto della cooperazione fra reti pubbliche francese, belga e lussemburghese.
L'Unione europea avrebbe tutto l'interesse a promuovere quest'ottica consentendo di migliorare il servizio e l'offerta di trasporto. In tal senso, proprio come il governo francese, siamo contrari ad andare oltre la direttiva 91/440. D'altro canto, i ferrovieri respingono gli orientamenti ultraliberistici della Commissione. Ci sono state varie manifestazioni sociali con il sostegno dell'opinione pubblica e nel novembre scorso 10.000 ferrovieri dell'Unione europea hanno manifestato a Bruxelles contro gli orientamenti del Libro bianco.
Il nostro gruppo continuerà a farsi sempre portavoce di queste esigenze, che sottolineano l'urgenza di concepire una politica dei trasporti fondata sullo sviluppo dei servizi pubblici e su forme di cooperazione che favoriscano trasporti ferroviari di qualità, accessibili al vasto pubblico, rispettosi dell'ambiente e creatori di posti di lavoro.

van Dijk
Signor Presidente, la rivitalizzazione delle ferrovie è di importanza cruciale per lo sviluppo sostenibile della società in Europa. I progressi fatti nel settore dei trasporti non ci danno ancora motivo di essere ottimisti, sebbene già da anni sappiamo quanto sia importante che nei trasporti qualcosa cambi e che si organizzino le cose in modo diverso. Nei centri europei densamente popolati il traffico ogni giorno si blocca. Le emissioni di CO2 non diminuiscono, come pensiamo che dovrebbero, ma anzi aumentano. Nel prossimo futuro quindi non dovremo soltanto fare in modo che un numero crescente di viaggiatori abbandoni l'automobile per prendere il treno, ma anche che i flussi di merci vengano trasferiti dalla strada alle rotaie. Purtroppo le nostre ferrovie hanno ancora un carattere troppo nazionale e non sono pronte per una tale operazione.
La liberalizzazione totale sembra una buona soluzione, ma nel trasporto passeggeri provoca qualche conflitto con quelli che sono i doveri del servizio pubblico. Inoltre, questa liberalizzazione può avere un effetto positivo soltanto se tutte le modalità di trasporto parteciperanno ai costi effettivi, compresi i costi sociali e ambientali. Perciò è inaccettabile che un mezzo di trasporto non debba pagare l'IVA o i dazi doganali mentre l'altro sì, altrimenti le discrepanze rimarranno enormi.
Le proposte del Libro bianco, relative alle superstrade ferroviarie per il trasporto merci del Libro bianco, vanno senza dubbio giudicate positivamente e il loro sviluppo avrà un effetto positivo sull'aumento del volume di merci trasportate per ferrovia. Inoltre queste proposte implicano, ma non siamo ancora arrivati a questo punto, l'eliminazione delle barriere nazionali e la creazione di uno spazio per questo tipo di trasporto. Nello sviluppo delle superstrade ferroviarie per il trasporto merci la priorità dovrebbe andare al trasporto transalpino, affinché finalmente si trovi una soluzione soddisfacente a questo problema e a quello del crescente trasporto merci fra Europa orientale e occidentale.

van Dam
Signor Presidente, il Libro bianco rispecchia chiaramente la difficile posizione delle aziende ferroviarie europee. Nel 1970 il trasporto ferroviario aveva ancora una quota del 31, 7 % sul totale del trasporto merci all'interno dell'Unione europea. Nel 1994 questa quota era già scesa al 14, 9 %, meno della metà! La crescita del trasporto merci è stata assorbita completamente dal trasporto stradale.
Dobbiamo invertire questo sviluppo. I cittadini dei paesi dell'UE si trovano sempre di più ad affrontare le conseguenze negative che il trasporto stradale ha sull'ambiente. Inoltre, nelle grandi città il trasporto stradale ha raggiunto i suoi limiti fisici e le strade si intasano. Per di più, per il prossimo futuro è prevista un'ulteriore crescita del trasporto merci.
Dobbiamo constatare che il problema principale del trasporto su rotaia riguarda il funzionamento delle aziende ferroviarie. Nonostante dal 1993 esista un mercato unico europeo, le ferrovie hanno ancora un orientamento fortemente nazionale e spesso non operano pensando al mercato e alla clientela. Perciò sono favorevole al rimedio raccomandato nel Libro bianco, cioè «più concorrenza per le ferrovie».
La relazione Sarlis giustamente fa riferimento, più di quanto non faccia la Commissione europea, alle conseguenze sociali della ristrutturazione delle aziende ferroviarie europee. Non per niente il 19 novembre 1996 diecimila lavoratori delle ferrovie manifestarono davanti all'edificio dell'Unione europea a Bruxelles contro il Libro bianco della Commissione europea. Ma dobbiamo avere ben presenti due cose.
Primo, la ristrutturazione è necessaria per la sopravvivenza delle aziende ferroviarie e il mantenimento dei posti di lavoro. Secondo, le conseguenze sociali non devono essere assorbite dall'Unione europea, ma dagli Stati membri. La relazione Sarlis suggerisce invece che c'è una soluzione europea per il problema sociale, creando così false aspettative.
Senza considerare tutto il tempo che il relatore ha dedicato a questa relazione, c'è un'altra critica che vorrei sollevare, cioè le limitazioni che mira ad imporre al trasporto su strada. Le disposizioni relative al peso massimo di carico e ai limiti di velocità per i trasporti su strada, richieste al paragrafo 7, non rendono più efficienti le ferrovie. Imporre un peso massimo di carico inoltre è dannoso per l'ambiente, giacché non farebbe che aumentare il numero dei viaggi.
La proposta più sorprendente della Commissione è il piano che mira ad aprire corridoi ferroviari per il trasporto merci. Il primo da Rotterdam a Milano dovrebbe essere aperto di qui a poco. Se gli altri Stati membri rimarranno in disparte, la Commissione dovrà adottare provvedimenti per una liberalizzazione limitata, alla realizzazione della quale gli Stati membri si sono impegnati già nel 1991 per mezzo della direttiva.

Castricum
Presidente, il Libro bianco della Commissione esprime la necessità di intervenire energicamente. I piani collegati al Libro bianco per la creazione di corridoi speciali riservati al trasporto merci sono la prova che le belle parole non bastano più. La relazione della Commissione per i trasporti e il turismo, alla quale l'onorevole Sarlis si è dedicato con impegno, condivide l'analisi del Libro bianco, ma è piuttosto titubante per quanto attiene alla velocità della necessaria ristrutturazione.
In questa sede vorrei sottolineare nuovamente che le misure proposte dalla Commissione, che ricevono il sostegno della relazione dell'onorevole Sarlis possono dare alle ferrovie un ruolo nuovo, in cui le autorità dovranno svolgere un ruolo diverso, ma non per questo meno importante.
Nel frattempo però si deve evitare che le porte appena socchiuse si richiudano lentamente. La buona collaborazione di cui parlava poc'anzi la onorevole Moreau potrebbe esserne un esempio, e avere conseguenze funeste per gli utenti dei trasporti, per i vettori, ma anche per la società.
Signor Presidente, è ovvio che capisco i timori per le conseguenze sociali di una ristrutturazione profonda. Ma il Commissario Kinnock ha ragione. Senza le misure da lui previste andranno persi posti di lavoro su scala molto vasta, non soltanto nelle ferrovie, ma ad esempio anche in tutto l'indotto industriale. Tuttavia, noblesse oblige , l'appello a favore del rinnovamento non può mettere in ombra la preoccupazione per le conseguenze sociali. Se Stati membri, Commissione e Parlamento vogliono garantire un futuro alle ferrovie, come viene suggerito in importanti discorsi e in documenti politici di rilievo, i lavoratori non ne possono diventare le vittime e dovremo cercare soluzioni più adeguate. Un'economia di mercato asociale non rientra nel profilo dell'Unione europea.
Infine, le discussioni politiche sulla politica dei trasporti sono interessanti, ma lo sono altrettanto le opinioni degli altri protagonisti del dibattito. Nella rivista dell'organizzazione olandese degli utenti dei trasporti EVO, portavoce di decine di migliaia di piccole, medie e grandi aziende, in una rassegna sulle tendenze nel settore dei trasporti alla rubrica «trasporto ferroviario» ho letto il seguente testo che cito: »la politica europea dei trasporti ferroviari si trova in una fase cruciale. L'utente ha ben poco da aspettarsi dal trasporto ferroviario nei prossimi anni. Pertanto i politici non possono lamentarsi della crescita del trasporto su strada.» Fine della citazione. Sono solo parole, ma parole che provengono da coloro che fanno uso dei trasporti, Presidente, e questo dibattito riguarda proprio loro. Ce ne dobbiamo rendere conto adesso più che mai.

McIntosh
Signor Presidente, accolgo con favore il Libro bianco della Commissione e la relazione Sarlis. In particolare, sono favorevole agli obiettivi principali volti a incoraggiare il passaggio dal trasporto su gomma a quello su rotaia. Tutti noi in questo Parlamento accoglieremmo con favore i benefici ambientali che questo passaggio potrebbe portare con sé.
E' necessario liberalizzare ulteriormente il settore ferroviario. Come ha detto l'onorevole Simpson, stiamo attendendo il recepimento nella legislazione nazionale delle direttive già adottate dalla Commissione. Secondo me, dovremmo praticare una chiara separazione fra chi gestisce la struttura e chi opera i servizi, in modo da garantire la trasparenza. Forse la Commissione potrebbe riprendere il modello britannico. Il libero accesso dovrebbe essere esteso a tutti i servizi internazionali di trasporto merci e passeggeri. Così come particolarmente importante è insistere affinché, nella ristrutturazione delle finanze delle ferrovie si applichino criteri normali per la concessione di sussidi statali, per non distorcere in alcun modo il mercato. Questo elemento è di importanza vitale.
Considero il sostegno all'introduzione delle superstrade ferroviarie per il trasporto merci come un primo passo verso la creazione di un libero accesso alle reti ferroviarie degli Stati membri. Tuttavia, è importante che ciò sia accompagnato da proposte sulla ristrutturazione finanziaria e lo sviluppo di una metodologia per il pagamento dell'accesso.
Raccomando al Parlamento di sostenere la relazione Sarlis e mi congratulo con la Commissione per aver presentato il suo Libro bianco.

Andrews
Signor Presidente, come disse il compianto Senatore Tip ÒNeill: »In politica tutto ha un risvolto locale.» Ed è prendendo spunto da questa idea che vorrei parlare del documento. I trasporti urbani in Irlanda sono nel caos. Nella mia circoscrizione di Dublino, la congestione del traffico deve essere affrontata in via prioritaria nazionale, poiché gli ingorghi sono all'ordine del giorno.
Visto che l'economia irlandese è così fiorente, non possiamo rimanere a guardare e permettere che l'inefficienza dei trasporti diventi un fattore di limitazione in questa crescita. E' arrivato il momento di prendere difficili decisioni politiche; è arrivato il momento di dare prova di ferma leadership politica. E' indispensabile iniziare a occuparsi del sistema di trasporto leggero di Dublino, noto come Luas, prima della fine del millennio. A questo proposito sono stati stanziati nuovi Fondi strutturali, fondi che saranno sottratti al progetto se i lavori non inizieranno entro il 2000. La commissione Luas deve avviare i lavori con la massima urgenza.
Il trasporto leggero dovrebbe far parte di un sistema di trasporto integrato. Non avrebbe successo se non fosse accompagnato da altri importanti progetti infrastrutturali nel settore dei trasporti, come ad esempio la circonvallazione C, il tunnel nel porto di Dublino e la ristrutturazione delle strade principali in uscita dalla città. Più del 30 % del traffico in ingresso a Dublino è in transito ed è arrivato il momento di prendere decisioni politiche risolute per risolvere i problemi dei trasporti una volta per tutte.
Tutti questi sistemi dovrebbero essere collegati in una moderna rete ferroviaria dotata di materiale circolante moderno. La Irish Rail necessita di un investimento ingente e di un intervento di modernizzazione. Sono dell'avviso che sia ingiusto dare la colpa ai lavoratori per le continue interruzioni e i continui ritardi del servizio ferroviario. La realtà è che abbiamo trascurato il nostro sistema di trasporto e la nostra rete ferroviaria a livello nazionale. Dobbiamo garantire che, finché l'economia continuerà a essere fiorente si investirà con saggezza nelle reti ferroviaria e stradale e in altre infrastrutture di trasporto. E' della massima importanza che in Irlanda non si rimanga indietro rispetto ai nostri vicini sul continente per quanto concerne il settore dei trasporti, un settore vitale dal punto di vista economico e sociale.
Infine, ritengo intollerabile che in una grande capitale come Dublino il servizio di autobus dall'aeroporto al centro città sia ancora inefficiente. Anche questo fa parte di quanto c'è di sbagliato nel nostro sistema di trasporto.

Lindqvist
Signor Presidente, le ferrovie, come ogni altro mezzo di trasporto rispettoso dell'ambiente e sostenibile a lungo termine, figurano tra le più importanti materie di cui possano occuparsi i rappresentanti eletti dei popoli europei, in questo Parlamento come negli altri. Ma se ciò è vero allora noi, che rappresentiamo i popoli dell'Unione, abbiamo il dovere di anteporre la ferrovia ai trasporti aerei, alle autostrade o alla realizzazione di ponti come quello sull'Öresund, in Svezia. Dobbiamo dare la priorità ai trasporti ferroviari. E invece non lo stiamo facendo, perché trattiamo il treno alla stregua di qualunque altro mezzo di trasporto.
Dobbiamo invece dare la priorità a mezzi di trasporto parchi di energia, rispettosi dell'ambiente e sostenibili a lungo termine. Non mi pare certo che la mera liberalizzazione sia il miglior modo per garantire ciò, perché vi sarebbero altri interventi molto più efficaci. Dobbiamo adoperarci per il rinnovo dei tratti ferroviari più obsoleti e dobbiamo tenere in considerazione tutta una serie di fattori, quali l'efficienza, le politiche regionali, gli aspetti energetici, ambientali e occupazionali, affinché la ferrovia divenga un sistema di trasporto concorrenziale nel contesto europeo.

Theonas
Signor Presidente, il Libro bianco della Commissione mira alla liberalizzazione immediata dei trasporti ferroviari e, in particolare, all'accesso incondizionato dell'impresa privata alle infrastrutture ferroviarie. Il relatore Sarlis, palesemente preoccupato per le conseguenze che ciò potrà avere, ha compiuto un lavoro lodevole, per comune ammissione, nel tentativo di rallentare l'evoluzione in tal senso e di porre in rilievo una serie di problemi che impongono di seguire, a suo avviso, un'impostazione graduale in tale processo di liberalizzazione.
Ciò, tuttavia, non basta a dare risposta alle profonde preoccupazioni insorte. Occorrerebbe che, finalmente, qualcuno tracciasse un bilancio completo dei risultati ottenuti con la piena deregolamentazione in altri settori, quali i trasporti aerei, i trasporti marittimi, la cantieristica navale, eccetera. È necessario che il cittadino europeo venga messo al corrente delle conseguenze di questo processo sui servizi pubblici e sul servizio universale, con il peggioramento drammatico dei livelli di sicurezza nei trasporti e della qualità del servizio prestato. Occorre che il cittadino si renda conto delle enormi conseguenze della deregolamentazione sull'occupazione, sulle condizioni di lavoro e sui diritti sociali dei lavoratori. Se analizzeremo la situazione sotto questo profilo, ci renderemo conto dei rischi connessi alla liberalizzazione proposta dalla Commissione e, naturalmente, ci assumeremo le nostre responsabilità agendo di conseguenza.

Berès
Signor Presidente, siamo a favore di ferrovie efficaci e moderne. Esistono evidentemente vari modi per ottenerle e non sono certa che si sia tutti d'accordo con quello proposto dal Libro bianco.
Perché perorare la causa di ferrovie efficienti? Perché nel decidere fra le varie modalità di trasporto diamo una priorità senz'altro sostanziale alle ferrovie rispetto alla strada, per esempio per ragioni sociali, ecologiche, di gestione del territorio e di coerenza della politica dei trasporti. In questa prospettiva, la direttiva 91/440 creava una base di partenza che ci pareva sufficiente in questa fase. Una volta che al tavolo del Consiglio dei ministri si è giunti a discutere di andare oltre la direttiva, taluni governi, fra cui quello francese, si sono opposti a quest'ipotesi. E' la ragione per cui è nata l'idea di un Libro bianco, che consentisse di affrontare il problema della liberalizzazione nel suo complesso.
Purtroppo, il Libro bianco non soltanto mantiene completamente la proposta di modifica della direttiva 91/440, ma l'estende. Di conseguenza, ci sembra che il Libro bianco così com'è non rappresenti un modo realistico di risolvere il futuro delle ferrovie. Come si può pensare che il Libro bianco consenta di risolvere il problema di questo settore che comporta enormi conseguenze sociali; sono state ricordate le cifre: fra il 1985 e il 1995 sono andati persi 500.000 posti di lavoro pari a 1/3 degli effettivi, e la Commissione conferma la tendenza per il futuro - senza dare nessuna soluzione e accontentandosi di demandarne la responsabilità agli Stati membri? Eppure mi sembra che le esperienze recenti dimostrino che affrontare la questione dei trasporti unicamente dal punto di vista della concorrenza e della liberalizzazione, ignorandone volutamente la dimensione sociale, costituisce un grave errore.
La relazione dell'onorevole Sarlis non approva il Libro bianco così com'è: invece di una liberalizzazione immediata, propone una liberalizzazione graduale. Ci sembra che ciò non sia realistico e che, almeno per il momento, occorra respingere qualsiasi nuova liberalizzazione fintanto che non saranno stati oggettivamente valutati i risultati della direttiva 91/440. Bisogna esplorare le possibilità della direttiva 91/440 prima della sua modifica e incoraggiare la cooperazione fra gli operatori ferroviari. E' la ragione per la quale, con alcuni colleghi, ho firmato vari emendamenti e rifiuterò di votare alcuni paragrafi della relazione Sarlis.

Schiedermeier
Signor Presidente, intanto grazie al relatore onorevole Sarlis per aver esaminato con attenzione e in maniera esaustiva tutti i problemi, traendone valide conclusioni cui va la mia approvazione. Mi si consenta di affrontare alcuni fatti.
Lamento che la Commissione escluda la questione sociale, benché a tutt'oggi abbiamo perso già 500.000 posti di lavoro nelle ferrovie europee. Seguono i settori sui quali la Commissione dovrà quanto prima presentare proposte.
Primo: i presupposti e la procedura per il riconoscimento comunitario degli attestati e dei diplomi del personale ferroviario. Secondo: la riqualificazione del personale licenziato, affinché possa accettare i nuovi posti di lavoro offerti dalle nuove imprese ferroviarie. Terzo: l'armonizzazione comunitaria delle condizioni di lavoro dei dipendenti delle ferrovie e, quarto, le qualifiche formali essenziali e necessarie nonché la garanzia di formazione specifica del personale assunto dalle nuove imprese ferroviarie.
Inoltre invito la Commissione a proporre le necessarie modifiche strutturali al funzionamento del Fondo sociale, per rispondere ai problemi collegati alla disoccupazione e al prepensionamento del personale ferroviario e causati in molti Stati membri dalla ristrutturazione del traffico su rotaia. Sottolineo che il trasporto su rotaia deve svolgere un ruolo centrale, che consiste nel realizzare il diritto alla mobilità tecnologica per i cittadini socialmente più deboli che non possono permettersi un automezzo proprio.

Kaklamanis
Signor Presidente, onorevoli colleghi, il Libro bianco espone la strategia della Commissione europea per rivitalizzare le ferrovie nell'Unione.
Il mio gruppo è d'accordo sul fatto che la Commissione debba mettere a punto quanto prima il calendario della graduale liberalizzazione delle ferrovie nell'Unione europea. Occorrerà comunque:
primo, che questa liberalizzazione avvenga in modo graduale e attentamente studiato, come ha ricordato il relatore con il quale teniamo a congratularci per il suo documento prudente, realistico, ma anche molto saggio; -secondo, che liberalizzazione sia accompagnata da provvedimenti in campo sociale a beneficio dei lavoratori del settore; a tale riguardo va detto che le garanzie contenute nel Libro bianco in campo sociale non sono ritenute sufficienti dal mio gruppo; le compagnie ferroviarie dovranno fruire del libero accesso alle infrastrutture, al fine di poter effettuare il servizio merci in ambito internazionale; -terzo, che venga garantita la parità di trattamento tra tutti i mezzi di trasporto, specie per quanto concerne l'imposta sul valore aggiunto e le vendite in esenzione d'imposta; -quarto, che venga dato grande rilievo alla sicurezza di passeggeri e merci; -quinto, che vengano varati provvedimenti per l'accesso dei disabili e agevolazioni per le famiglie e per i giovani.Fatte salve queste condizioni, il mio gruppo appoggia in linea di principio il Libro bianco e la relazione dell'onorevole Sarlis. Avanziamo comunque qualche riserva su numerosi emendamenti e, soprattutto, ci attendiamo un impegno da parte della Commissione sui due punti di dissenso menzionati dall'onorevole Sarlis, che noi sottoscriviamo.

Papayannakis
Signor Presidente, ben vengano l'unificazione e la rivitalizzazione delle ferrovie; restano tuttavia da compiere alcune scelte, oltre a quelle già evidenziate dai colleghi, particolarmente nel campo sociale.
In primo luogo, la ferrovia subisce oggi da parte degli autotrasporti una concorrenza scandalosamente sleale. Qual è l'orientamento della Commissione? Intendiamo scaricare sugli autocarri i costi delle autostrade o piuttosto esonerare la ferrovia dai propri costi infrastrutturali? Ma allora se ne faranno carico gli Stati, e con quali conseguenze per i conti pubblici? Chiedo una risposta chiara. O forse si pensa di introdurre pedaggi sulle ferrovie? Il quadro, prima o poi, andrà chiarito.
In secondo luogo, in Europa le ferrovie presentano sostanzialmente problemi di gestione nel settore occidentale, ma problemi di sviluppo e integrazione verso oriente e, soprattutto, verso Sud. Mi riferisco ai Balcani, alla Grecia, eccetera In quelle zone, lo ripeto, il problema non consiste tanto nella gestione, quanto piuttosto nell'organizzazione e nel completamento dell'infrastruttura. Quali sono le intenzioni della Commissione? I quadri comunitari di sostegno di cui ho preso visione, signor Presidente, non mi hanno convinto affatto. Danno ancora una volta la priorità agli autotrasporti e alle autostrade, lasciando alla ferrovia solo le briciole. Anche questa politica deve cambiare.

Baldarelli
Signor Presidente, signor Commissario, credo che vi sia consapevolezza da parte nostra che non bisogna ignorare la questione sociale. Se però lasciamo le ferrovie così come sono, perdiamo credibilità. Bisogna tenere conto del livello di difficoltà che le ferrovie incontrano in questo momento in Europa e nei singoli Stati membri. Dobbiamo recuperare la competitività del sistema ferroviario - cosa possibile stando all'analisi che viene proposta - ma non possiamo naturalmente guardare al solo sistema ferroviario, alla sola modalità di trasporto che riguarda le ferrovie; dobbiamo tenere conto anche delle altre modalità, del ruolo che questa competitività può svolgere rispetto allo scambio delle merci e al trasporto combinato e, naturalmente, di come le varie modalità di trasporto si integrano tra loro.
Da questo punto di vista non possiamo isolare il rilancio del sistema ferroviario dalle altre questioni all'esame dell'Unione europea: penso ad esempio al tema, che è stato giustamente sollevato, dell'internalizzazione dei costi. Credo che da questo punto di vista sia importante affrontare i temi dell'»incidentabilità», della congestione, dell'inquinamento e del rumore. Le modalità di trasporto ritornano competitive se, insieme al Libro bianco sulle ferrovie, si affrontano anche questi aspetti onde consentire alle varie modalità di trasporto di competere in modo davvero leale.
In questo senso credo quindi che non dobbiamo considerare questo progetto come un progetto isolato, ma dobbiamo tener conto che vi sono gravi problemi in Europa: penso ai 50 mila morti per incidenti stradali, penso ai 7.800 morti in Italia all'anno sempre per incidenti stradali, penso ai gravi problemi dell'inquinamento atmosferico.
Si deve sì affrontare anche la questione sociale, senonché essa rischia di essere affrontata da sola perché, se il sistema ferroviario non è più competitivo, non abbiamo più la possibilità di garantire l'occupazione a coloro che attualmente sono impiegati nel sistema ferroviario. Bisogna quindi assumersi questa responsabilità e lo dobbiamo fare soprattutto come sinistra. Da questo punto di vista la risposta può essere più importante. Chi va a gestire il sistema ferroviario? Questo è un punto molto importante. Dobbiamo fare in modo che, nella competitività e nella concorrenza, l'accesso al sistema ferroviario non sia riservato solamente alle grandi compagnie e ai grandi gruppi. Dobbiamo fare in modo che anche l'accesso alla gestione del sistema ferroviario sia democratico e che ci sia la possibilità anche di fare intervenire forme e modalità di piccole e medie imprese, di cooperative e di strutture sociali, fornendo garanzie contro il dumping sociale, rispettando l'orario di lavoro e la sicurezza. Solo in questo modo credo che potremo rilanciare il sistema ferroviario.

Kinnock, Neil
Signor Presidente, la ringrazio. Se me lo permette, inizierei augurando a lei e a tutto il Parlamento un felice Anno Nuovo.
La relazione Sarlis di cui l'Assemblea discute oggi, signor Presidente, rappresenta un vero contributo al dibattito sulla rivitalizzazione delle ferrovie nell'Unione europea. Come concordano Commissione e Parlamento, sono necessari grandi cambiamenti se vogliamo che le ferrovie sopravvivano come mezzo di trasporto essenziale in tutta l'Europa, cosa che del resto vogliamo tutti per ragionevoli motivi economici, occupazionali e ambientali.
Come ci saremmo aspettati dal suo autore, la relazione si esprime in termini positivi e costruttivi sulla rivitalizzazione del trasporto ferroviario e, se da un lato sono lieto di poter dire che sostiene la politica generale proposta dalla Commissione, dall'altro essa contiene anche raccomandazioni utili su come attuare il cambiamento. Per questo motivo faccio le mie calorose congratulazioni al relatore, onorevole Sarlis, per una relazione i cui punti di forza sono la visione strategica e il pragmatismo. Posso garantire a lui e a tutto il Parlamento che le sue proposte saranno oggetto di attenta e positiva considerazione.
Signor Presidente, non credo di semplificare eccessivamente le cose se dico che la relazione contiene due messaggi fondamentali. Il primo è che la liberalizzazione deve essere graduale, il secondo è che le misure di accompagnamento per facilitare il cambiamento devono essere adottate contemporaneamente alla realizzazione della liberalizzazione.
Per quanto concerne il primo punto, sono d'accordo che le forze di mercato andrebbero introdotte progressivamente per dare alle ferrovie il tempo di adeguarsi e permettere alla Comunità di attuare una disciplina integrale. Perciò la Commissione non ha mai avuto l'intenzione, né è stata mai fatta alcuna proposta in questo senso, di attuare quanto è stato definito l'approccio «Big Bang » alla liberalizzazione delle ferrovie europee. Ciò nondimeno, voglio sottolineare che il cambiamento non può essere troppo lento o troppo graduale, semplicemente perché le ferrovie non hanno il tempo dalla loro parte. Bisogna dire che se al cambiamento non verrà impressa maggiore urgenza di quanto non avvenga al momento, potrebbe non esserci alcun Big Bang e l'unico suono che sentiremo sarà la campana funebre che rintocca per il decesso delle ferrovie. Non si tratta nemmeno di una prospettiva che potrebbe verificarsi fra vent'anni, ma fra dodici anni, a meno che non si imbocchi la via del cambiamento e non lo si realizzi con urgenza.
In alcuni interventi di oggi, per i quali nutro un profondo rispetto, incluso quello della onorevole Berès, è stato detto che mezzo milione di posti di lavoro sono scomparsi negli ultimi quindici anni nel settore delle ferrovie. Questa è una tragica verità. Parte della nostra strategia, anzi un elemento centrale della consapevolezza sociale della nostra strategia, è l'assoluta determinazione a porre in essere politiche che, nel corso dei prossimi dodici anni, permettano di salvare una parte rilevante del milione di posti di lavoro che ancora rimane nel settore ferroviario e nei settori a esso collegato. Senza cambiamento, la lista delle vittime nel corso dei prossimi dodici anni potrebbe essere perfino più lunga di quanto non lo sia stata negli ultimi quindici anni. Ecco quanto è fosca la situazione e quanto urgente è il cambiamento.
La maggior parte di noi è d'accordo sulla necessità di intervenire subito e di attuare gradualmente il cambiamento; ciò deve avvenire senza drammi o brutalità, ma la direzione deve essere completamente chiara. Pertanto è indispensabile un avvio energico, ad esempio con l'apertura del trasporto merci internazionale per ferrovia il prima possibile, come hanno sottolineato gli onorevoli Simpson, Baldarelli e Castricum non soltanto oggi, ma anche in molte occasioni precedenti.
Ovviamente dovremo valutare attentamente i tempi della liberalizzazione. Non appena la Commissione avrà presentato tutte le sue proposte e Consiglio e Parlamento avranno avviato le loro consultazioni, sarà quello il momento più adatto per decidere se sono necessari periodi transitori e quali misure adottare in parallelo. Chiaramente adesso è troppo presto per discutere del calendario preciso, dal momento che non sappiamo quale sarà il parere di Consiglio e Parlamento rispetto alle proposte della Commissione. Io direi che chiunque , e seleziono con cura la terminologia, apprezzi veramente il contributo e il potenziale delle ferrovie in Europa, e senza dubbio chiunque auspichi il rilancio delle ferrovie in futuro, non vorrà provocare inutili ritardi nell'introduzione dei progressi essenziali.
La relazione dell'onorevole Sarlis giustamente sottolinea che la liberalizzazione va accompagnata da alcuni provvedimenti. Riconosce che l'approccio della Commissione ha ampiamente previsto questo aspetto e adesso ci stiamo muovendo verso azioni concrete che daranno un effetto pratico alla proposta illustrata nel Libro bianco. Pertanto quest'anno presenterò tre pacchetti di misure per le ferrovie: il primo, in primavera riguarderà le infrastrutture e conterrà proposte per l'ulteriore separazione fra la gestione dell'infrastruttura e gli operatori dei trasporti. Il pacchetto conterrà anche proposte sugli orientamenti relativi ai costi dell'infrastruttura e all'attribuzione delle tratte ferroviarie.
Il secondo pacchetto, atteso per l'estate, coprirà in particolare i contratti di servizio pubblico insieme ai sussidi statali non soltanto nel settore ferroviario, ma per tutto il trasporto di terra in generale. Infine, verso la fine dell'anno, il terzo pacchetto riguarderà l'interoperabilità delle ferrovie e, più in generale, l'integrazione dei sistemi nazionali, incluse le qualifiche degli addetti del settore ferroviario. Nel corso della prima metà di quest'anno presenteremo inoltre due proposte sul trasporto in generale, naturalmente con un accento particolare sulle ferrovie: la prima proposta riguarderà l'estensione della direttiva sull'orario di lavoro a tutti i lavoratori nel settore dei trasporti e la seconda, sotto forma di Libro bianco, riguarderà i costi infrastrutturali nei trasporti in generale.
Infine, vorrei cogliere l'occasione della discussione sula relazione Sarlis per informare il Parlamento con una certa soddisfazione che i primi corridoi ferroviari per il trasporto merci sono stati aperti, nonostante le disastrose profezie che abbiamo sentito ripetere anche questo pomeriggio da alcune sezioni di quest'Assemblea, per motivi che capisco ma che non necessariamente condivido. Dobbiamo agire con ottimismo ed energia, perché se assumeremo qualsiasi altro atteggiamento decreteremo la fine delle ferrovie.
Certo, nella riforma delle ferrovie attualmente in corso si possono seguire modelli diversi, e ancora non sono stati raggiunti accordi completi e conclusivi su aspetti quali i prezzi. Nessuno in questo Parlamento o altrove si sarebbe potuto aspettare un tale livello di perfezione in questa fase iniziale delle superstrade ferroviarie. Che i corridoi siano operativi e in grado di dimostrare il loro potenziale per rendere il trasporto merci su ferrovia competitivo rispetto ad altre modalità, nonostante l'eredità del passato e le riserve che alcuni non hanno ancora abbandonato, è un riconoscimento per tutti coloro che hanno contribuito a rendere possibile questo progresso. Inoltre ci incoraggia a compiere ulteriori passi avanti in futuro.
Naturalmente sono d'accordo che le ferrovie dovrebbero estendersi a tutta la Comunità ove ne esista la necessità e che i collegamenti con i porti sono importanti, come è stato di nuovo sottolineato durante il dibattito odierno. La Commissione continuerà a ribadirlo, pur riconoscendo che sono gli Stati membri e i gestori dell'infrastruttura, non la Commissione, a dover prendere le decisioni politiche sui corridoi. Il ruolo della Commissione è quello di promuovere l'idea e aiutare a superare le difficoltà. Se difendessimo un livello di centralizzazione tale da far ricadere la responsabilità dell'attribuzione delle tratte sugli occupanti del Breydel di Bruxelles, non faremmo che esporci al ridicolo. Il nostro obiettivo è semplicemente garantire che gli altri possano sfruttare pienamente i cambiamenti che ci adoperiamo per realizzare.
Per concludere accolgo con favore questa relazione, fiducioso che il Parlamento guarderà alle proposte future con la stessa benevolenza riservata al Libro bianco sulla rivitalizzazione e alla comunicazione sulle superstrade ferroviarie per il trasporto merci. Ve ne sono grato e sono lieto che questo Parlamento condivida la determinazione della Commissione di contribuire a creare ferrovie in grado di competere con altre modalità di trasporto, di riconquistare i mercati e di soddisfare le esigenze di cittadini e aziende in quest'era moderna. Se le ferrovie riusciranno a farlo, si garantiranno un futuro prospero. Coloro che lavorano nelle ferrovie condivideranno questo futuro. Se i cambiamenti non seguiranno le linee illustrate ancora una volta in questa relazione e nel Libro bianco della Commissione, il futuro sarà molto nero.

Sarlis
Signor Presidente, debbo anzitutto ringraziare il Commissario per le buone parole che ha avuto per la mia relazione. Aggiungo soltanto che la relazione presentata in Plenaria è il risultato del lavoro svolto collettivamente dai colleghi della commissione per i trasporti, che si sono impegnati molto seriamente sulla questione delle ferrovie, partecipando in massa alle riunioni e intervenendo abbondantemente nelle discussioni. Ecco la genesi del risultato che oggi vi presento. Devo dirmi inoltre soddisfatto del riscontro dato dalla Commissione a questa relazione, anche perché i colleghi mi paiono riconoscere tale riscontro, a giudicare dall'interesse manifestato.
Avrei due osservazioni da rivolgere al Commissario, se posso. Prima di tutto, è molto buona la notizia dell'imminente modifica degli orari di lavoro in tutti i mezzi di trasporto. Lo ritengo un intervento della massima importanza, perché annullerà la distorsione di concorrenza esistente fra trasporti stradali e trasporti ferroviari.
In secondo luogo, raccomando di prestare molta attenzione anche alla questione degli indirizzi di massima, sempre che ve ne siano, sugli accordi di cooperazione che verranno sottoscritti tra i gestori delle infrastrutture. C'è infatti l'eventualità, piuttosto delicata, che tali accordi vengano giudicati contrari all'articolo 85 del Trattato.
Sono due punti che prego il Commissario di voler tenere in considerazione.

Wijsenbeek
Presidente, forse ho perso qualcosa, oppure le nostre definizioni di corridoio ferroviario per il trasporto merci sono completamente diverse. Se parliamo di infrastrutture ferroviarie con libero accesso e concorrenza in fatto di prezzi, allora forse c'è un solo corridoio. E poi non voglio che il Commissario se ne stia al Breydel, dovrebbe andare a persuadere gli operatori ad aprire le proprie porte...
(Il Presidente interrompe l'oratore )

Kinnock, Neil
Signor Presidente, desidero esprimere molto brevemente all'onorevole Sarlis la mia gratitudine per aver fatto riferimento all'estensione della direttiva sull'orario di lavoro. Può aspettarsi ulteriori progressi in questo senso nel prossimo futuro.
Per quanto attiene agli orientamenti relativi agli accordi di cooperazione, è molto probabile che questa formalità non sarà necessaria. Sarà sufficiente - tenendo conto di un punto sollevato dall'onorevole Wijsenbeek - lavorare in collaborazione con i gestori dell'infrastruttura, per poter garantire il necessario progresso. Naturalmente tutto ciò sarà controllato molto da vicino. Se saremo dell'avviso che ulteriori azioni potrebbero contribuire allo sviluppo più rapido delle superstrade ferroviarie per il trasporto merci, interverremo immediatamente.

Presidente
La discussione è chiusa.
La votazione si svolgerà domani, alle 12.00.

Utilizzazione degli aerei
Presidente
L'ordine del giorno reca la raccomandazione per la seconda lettura (A40404/97), a nome della commissione per i trasporti e il turismo, concernente la posizione comune definita dal Consiglio in vista dell'adozione della direttiva del Consiglio che modifica la direttiva 92/14/CEE sulla limitazione dell'utilizzazione degli aerei disciplinati dall'allegato 16 della Convenzione sull'aviazione civile internazionale, volume 1, parte II, capitolo 2, seconda edizione (1988) (C4-0530/97-96/0209/SYN) (relatore: onorevole van Dam).

van Dam
Signor Presidente, la direttiva 92/14 vieta, a decorrere dal 1o aprile 2002, l'utilizzazione di aerei del capitolo 2 nell'Unione europea. Per gli aerei più rumorosi del capitolo 2, cioè quelli che hanno più di 25 anni e i cosiddetti narrow bodies , il divieto era già entrato in vigore il 1o aprile 1995.
La revisione della direttiva è necessaria non soltanto per aggiornare l'elenco degli aerei dei paesi in via di sviluppo che possono beneficiare di una deroga. Sembra inoltre che gli Stati membri interpretino in modo diverso i periodi transitori e abusino delle deroghe. Fra gli abusi rientrano anche il subleasing o l'affitto da parte di un'altra compagnia di un aereo che gode di una deroga, l'applicazione scorretta a compagnie aeree di paesi terzi di deroghe indirizzate alle compagnie aeree dell'Unione europea in relazione a una graduale sostituzione, e la concessione di deroghe alle aziende dell'Unione europea.
La posizione comune va giudicata positivamente per quanto attiene all'interpretazione uniforme della direttiva in tutti gli Stati membri. Conformemente agli emendamenti che il PE ha adottato in prima lettura nella relazione Van der Waal, il subleasing sarà vietato nella direttiva rivista. Inoltre è vietata la concessione di un periodo transitorio alle compagnie aeree al di fuori dell'Unione. Tuttavia, il Regno Unito non dovrà ritirare le autorizzazioni accordate ad alcune compagnie aeree americane che prevedono una sostituzione graduale della loro flotta di aerei.
Inoltre è vietata la concessione di deroghe ad aziende che non siano compagnie aeree. Non dobbiamo sottovalutare le conseguenze del divieto di subleasing , perché potrebbe causare seri problemi per alcuni scali merci dell'Unione europea e anche per alcuni paesi in via di sviluppo. Nella stampa, ad esempio, sono comparsi alcuni articoli secondo cui l'aeroporto di Ostenda in Belgio perderà 45.000 tonnellate, cioè circa la metà del volume di merci trasportato, perché soltanto 11 dei 43 aerei africani che usano l'aeroporto di Ostenda compaiono sulla lista degli aerei che possono beneficiare di una deroga. Inoltre INZET, un'organizzazione olandese per la collaborazione allo sviluppo, ha avvertito che per alcuni paesi africani sarà difficile continuare a esportare nell'Unione i loro prodotti, poiché i loro aerei non potranno più beneficiare della deroga.
Visti il divieto totale sugli aerei del capitolo 2 a decorrere dal 1o aprile 2002 e l'eccessivo livello di rumore che essi provocano, le regole non dovranno in nessun caso essere rese più flessibili. Certo, si dovrà controllare molto da vicino il rispetto uniforme di queste disposizioni in tutta l'Unione, viste le conseguenze delle norme più rigorose contro il subleasing . La mia domanda alla Commissione perciò è la seguente: la Commissione è disposta a controllare rigorosamente il rispetto di queste norme? In questo contesto devo sottolineare che l'aeroporto di Ostenda ha accusato due aeroporti francesi di cercare di attirare gli aerei vietati.
Anche in prima lettura il Parlamento europeo aveva proposto di dare agli aeroporti la possibilità di limitare l'accesso di tutti gli aerei del capitolo 2 prima dell'entrata in vigore del divieto totale il 1o aprile 2002. A causa della forte crescita del trasporto aereo per alcuni aeroporti, il problema relativo al rumore è diventato un fattore limitante, come ad esempio per l'aeroporto nazionale olandese di Schiphol.
A Schiphol il decollo e l'atterraggio degli aerei del capitolo 2 produce lo stesso rumore di 5 aerei simili del capitolo 3. Di sera, questo rapporto sale addirittura a uno a dieci.
Il Consiglio non ha accolto gli emendamenti del Parlamento europeo su questo punto. La posizione comune fa riferimento alla direttiva 2408/92. Il questo contesto chiedo alla Commissione se quella direttiva dà agli aeroporti la possibilità di negare l'accesso a un aereo, non perché l'aeroporto sia fisicamente pieno, ma perché il margine di rumore è esaurito. La Commissione è come me dell'avviso che il riferimento al regolamento 2408/92 non sia sufficiente per ridurre il rumore provocato dagli aerei? Non è vero che le possibilità di questo regolamento sono limitate all'imposizione di un divieto notturno per gli aerei del capitolo 2, di quote notturne e giornaliere e diritti di atterraggio superiori? Vorrei sapere dal Commissario se non siamo in presenza di una lacuna legislativa che rende difficile agli aeroporti la lotta contro l'inquinamento acustico.
Per quanto riguarda l'applicazione dell'allegato, la posizione comune va criticata aspramente. Che il Consiglio e la Commissione europea vogliano mettere l'Arabia Saudita nell'elenco dei paesi che possono beneficiare di una deroga è veramente inaccettabile. Il Consiglio e la Commissione fanno appello ingiustamente all'elenco dei paesi in via di sviluppo dell'OCSE. Nella direttiva originaria 92/14 mancava qualsiasi riferimento a detto elenco. Ma se vogliamo basarci su detto elenco, questo ci offre la possibilità di differenziare fra paesi in via di sviluppo più ricchi e più poveri, come ha proposto il Parlamento europeo nella relazione Van der Waal.
Mettendo l'Arabia Saudita nell'elenco dei paesi che possono beneficiare di una deroga, è possibile che nel 2000 si conceda a detto paese una deroga per altri nove di questi aerei obsoleti e inquinanti. Il giusto inasprimento delle norme sul subleasing , come ho detto, crea problemi ai paesi africani. Pertanto è ancora più contrario alla direttiva 92/14 che l'Arabia Saudita possa continuare a volare nell'Unione europea con un gran numero di aerei altrettanto rumorosi. Mi appello al Parlamento affinché appoggi in modo massiccio gli emendamenti volti a mettere fine a questo ingiusto favoritismo. Forse possiamo convincere Consiglio e Commissione a ritornare sulle loro posizioni. Ringrazio per la fiducia i membri della commissione per i trasporti e il turismo, che mi hanno sostenuto all'unanimità. Cominciamo a combattere sul serio il rumore inutile degli aerei.

Baldarelli
Signor Presidente, la relazione che viene proposta è il frutto di un dibattito approfondito in sede di commissione e mi pare che gli emendamenti ulteriori che vengono presentati tengano conto di alcune incongruenze che non sono state accettate dal Consiglio: mi riferisco naturalmente anch'io alla flotta dell'Arabia Saudita, che sostanzialmente viene classificata come flotta di un paese in via di sviluppo, la qual cosa ci pare molto anacronistica. In questo senso si propone un emendamento che fa riferimento alla classificazione dell'OCSE e che dovrebbe quindi escludere la flotta dell'Arabia Saudita dai benefici che derivano, appunto, dal provvedimento che riguarda gli aerei inquinanti, che non fanno rumore e che hanno più di 25 anni di età. Da questo punto di vista, pertanto, si verrebbe a ristabilire una condizione positiva: la proposta riguarderebbe, nella sostanza, quei paesi che sono effettivamente in difficoltà e si garantirebbero la sicurezza e, naturalmente, anche la qualità della vita dei cittadini che abitano in prossimità degli aeroporti.
Un altro punto, che mi pare importante ma che non è stato sollevato, è, naturalmente, quello della concorrenza. Io vorrei che venisse evidenziato - e non solo dalla Commissione - questo aspetto, cioè che il diritto di atterraggio non debba essere oggetto di cessione perché, naturalmente, la possibilità di avere uno slot con un aereo autorizzato è molto importante oggi nella concorrenza tra i vari paesi: vi può essere il rischio che questo slot venga ceduto a paesi terzi e, quindi, di fatto, vi è il rischio di una vera e propria commercializzazione degli slot fatta su aerei che sono sostanzialmente autorizzati e sono inquinanti ed anche rumorosi. Tutto ciò potrebbe alla fine aprire ad un meccanismo di mercato non molto corretto.

Grosch
Signor Presidente, onorevoli colleghi, come già in prima lettura, ci troviamo a mediare fra efficienza e ambiente. Noi del gruppo del Partito popolare europeo accogliamo con favore questa relazione e anche gli emendamenti, pur lamentando che su nove presentati in prima lettura ne siano stati accolti solo due; questi due per me sono importanti, perché impediscono il noleggio di aeromobili e di conseguenza toccano direttamente anche il problema della concorrenza appena ricordato. Fra l'altro mi piacerebbe che la Commissione chiarisse ulteriormente questo concetto, spiegando che è veramente escluso sfruttare, non importa come, le deroghe esistenti in taluni paesi in materia di concorrenza e di ambiente, al contrario di quanto previsto nella direttiva.
Comunque lamentiamo il mancato accoglimento unanime di certe proposte di irrigidimento. Secondo noi, ciò che gli Stati membri faranno in questo settore non potrà mai essere peggiorativo delle norme della direttiva, ma tutt'al più migliorativo e dunque, a mio avviso, non potrà nuocere al rapporto antagonistico fra efficienza, ambiente e anche concorrenza della direttiva.
L'attuale versione è un compromesso ragionevole che apporta alcuni piccoli correttivi. Sarebbe comunque anche nell'interesse di tutti riuscire a chiarire in qualche modo il concetto di "paesi in via di sviluppo». La proposta attuale credo raccolga già l'accordo della Commissione. Sarei lieto se la Commissione oggi potesse intervenire sul merito. Anche per tutti noi sarebbe buona cosa se il Consiglio inserisse in questo concetto anche il significato di "paesi in via di sviluppo», per non lasciare eccessivi margini di interpretazione. Si tratta sempre di aerei che non soltanto inquinano dal punto di vista acustico, ma che nel complesso hanno più di 25 anni, e non si dovrebbe fare un'eccezione per un paese come l'Arabia Saudita in questo contesto.
Per quanto attiene agli altri paesi, il problema non va in realtà valutato in base alla ripartizione dei noli fra i diversi aeroporti europei, bensì nel contesto delle varie azioni - quest'Assemblea concede anche aiuti allo sviluppo - bisogna forse cercare di dare sostegni specifici a certi paesi direttamente interessati, affinché gli aeroporti europei e anche i loro non siano più tanto soggetti all'inquinamento acustico.

Kinnock, Neil
Signor Presidente, se posso vorrei ricordare brevemente la cronistoria del provvedimento oggi all'esame di questo Parlamento e oggetto del dibattito.
Al momento dell'adozione della direttiva del 1992, alcuni aerei dei paesi in via di sviluppo non erano stati notificati alla Commissione in base alla procedura appropriata e perciò non vennero inclusi nell'allegato della direttiva. Quindi, per poter identificare quegli aerei, la Commissione iniziò i negoziati con l'organizzazione regionale competente - l'organizzazione delle compagnie aeree del Medio Oriente.
Questi negoziati vertevano ovviamente sull'ammissibilità tecnica dell'aereo in base ai criteri stabiliti all'articolo 3 della direttiva, mentre la designazione dei paesi come paesi in via di sviluppo è in completo accordo con i criteri stabiliti dall'organizzazione internazionale competente, il Comitato per l'aiuto allo sviluppo dell'OCSE.
Alla luce di tutto ciò, vorrei commentare gli emendamenti presentati dal relatore, onorevole van Dam, che hanno ricevuto il sostegno di molti altri deputati.
Primo, la Commissione può accogliere gli emendamenti 2 e 3 recanti utili modifiche tecniche all'allegato. Il Parlamento sarà inoltre lieto di sapere che questi emendamenti vengono sostenuti anche dal Consiglio.
Sebbene io capisca perfettamente la motivazione alla base degli emendamenti 1 e 4, devo dire tuttavia che la Commissione non li può accettare per la semplice ragione che l'Arabia Saudita è inclusa nella lista internazionale ufficiale dei paesi in via di sviluppo, utilizzata per redigere l'allegato originale della direttiva del Consiglio 92/14.
Inoltre, l'aereo incluso nell'allegato soddisfa i criteri stabiliti all'allegato 3 della direttiva del Consiglio 92/14, emendata dalla presente direttiva. Se avessimo davvero voluto cambiare le norme, come è stato suggerito, per motivi che io comprendo pienamente, soltanto per questa direttiva avremmo dovuto compilare una nuova definizione di paese in via di sviluppo, un'attività che sarebbe sproporzionata rispetto al lavoro che richiederebbe, visto che stiamo parlando di non più di 7 aerei.
Infine, la Commissione vorrebbe sottolineare che a causa dell'uso limitato dell'aereo in questione, l'inclusione dell'Arabia Saudita nella lista ha un effetto del tutto marginale in termini di aumento dell'inquinamento da rumore intorno agli aeroporti, sebbene deploriamo naturalmente qualsiasi impatto di questo tipo.
Certo, capisco i motivi che hanno ispirato gli emendamenti relativi all'aereo registrato in Arabia Saudita. Tuttavia, spero che il Parlamento accetti che non possiamo davvero rinnegare accordi stipulati previamente in buona fede con alcuni partner e non possiamo ragionevolmente cambiare definizioni che godono di riconoscimento internazionale per circa sei aerei, che comunque verranno gradualmente tolti dalla circolazione.
Tenendo presenti queste considerazioni e ringraziando l'onorevole van Dam per la sua approfondita relazione, che credo sia la prima da lui formalmente presentata a questa Assemblea nel poco tempo in cui è stato qui, spero che il Parlamento, dopo averci riflettuto sopra, condividerà il punto di vista della Commissione.

Presidente
La discussione è chiusa.
La votazione si svolgerà domani, alle 12.00.

Competitività dell'industria
Presidente
L'ordine del giorno reca la relazione dell'onorevole Desama (A4-0384/97), a nome della commissione per la ricerca, lo sviluppo tecnologico e l'energia, sulla comunicazione della Commissione al Consiglio e al Parlamento europeo dal titolo «L'Unione europea e lo spazio: promuovere le applicazioni, i mercati e la competitività dell'industria» (COM(96)0617 - C4-0042/97).

Desama
Signor Presidente, signor Commissario, è una seduta alquanto strana, quella di oggi: in effetti, dopo aver parlato dei problemi relativi alle ferrovie e al trasporto aereo, adesso esaminiamo la politica spaziale europea. Malgrado questa brillante ascesa temo che, date le attuali conoscenze di astrofisica, prima o poi saremo obbligati a ridiscendere sulla terra.
Tenterò di dare una rapida scorsa alla relazione sullo spazio. Innanzitutto, ricordiamo che l'Europa non è nuova alle conquiste spaziali. In effetti, in passato siamo riusciti a mantenere la nostra autonomia e la nostra indipendenza sul piano dell'accesso allo spazio e il tutto sostanzialmente grazie a un duplice impegno: anzitutto, a uno sforzo di cooperazione intergovernativa grazie all'ESA e poi anche a una politica volontaristica di investimenti pubblici da parte di un certo numero di Stati europei. Malgrado questo impegno e quest'indipendenza d'accesso, però, è d'obbligo constatare che rispetto agli Stati Uniti rimaniamo un nano nello spazio. Il settore spaziale occupa 200.000 persone negli Stati Uniti rispetto a circa 40.000 in Europa; gli investimenti privati e gli aspetti commerciali coprono il 7 % del finanziamento della politica spaziale degli Stati Uniti contro il 38 % in Europa, come dire che dobbiamo fare molto per riequilibrare la situazione.
Non si tratta necessariamente di mettere un tigre nel motore, bensì di mettere almeno un additivo nella politica europea, di aggiungere a quella intergovernativa un po' di politica comunitaria, magari sovranazionale, per non risvegliare qualche vecchio demone sopito. Occorre dunque che oggi l'Unione europea si doti della propria politica spaziale non isolata rispetto agli altri, e che dia precisamente questo plusvalore europeo all'insieme delle politiche di cooperazione spaziale in Europa.
Ovviamente non è il Parlamento che definirà questa politica, ma la Commissione, la quale d'altro canto ha appena fatto un primo passo con questa interessantissima comunicazione, e il Consiglio. Chiediamo che si dedichi un Consiglio europeo specificamente allo spazio. La Presidenza britannica forse sentirà il mio appello.
Questa politica, questo plusvalore europeo dovrebbe, mi sembra, basarsi su due presupposti fondamentali: il primo è quello di tener conto dell'insieme dei nodi, sia strategici che commerciali, ovvero ammettere una volta per tutte che una politica spaziale non è necessariamente una politica globale, che non esiste da un lato una politica strategica e dall'altro una politica commerciale, ma che l'insieme dell'impegno deve riguardare tutte le poste in gioco di questa politica spaziale. La seconda condizione è che gli Stati membri e l'Unione europea dedichino più mezzi pubblici all'attuazione e allo sviluppo della politica spaziale. Infatti, malgrado l'importanza e la necessità, gli investimenti privati non saranno sufficienti.
Rispettando queste condizioni e traendo ispirazione dall'ottima relazione del collega Malerba, avremo mosso il primo passo verso quest'idea di politica spaziale.
In primo luogo, mantenere un alto livello di competenza tecnologica grazie a uno strumento quale il Quinto programma quadro, ma anche con la nostra partecipazione a un certo numero di grandi avventure scientifiche, come la stazione spaziale, per esempio, e molte altre ancora. In secondo luogo, concentrare l'industria spaziale. Non si tratta di fare una sola grande impresa europea dello spazio (un elefante non ha mai corso più rapidamente di una zebra), ma sostanzialmente di raggruppare l'insieme delle imprese che oggi si lanciano in una concorrenza ridicola a livello mondiale, in progetti federativi quali la conquista di qualche grande mercato commerciale, ma anche la fornitura di grandi servizi. In terzo luogo, sostenere i nostri punti forti: l'industria dei lanciatori e dei satelliti. In quarto luogo, garantire gli strumenti della nostra indipendenza, nella fattispecie attuando un sistema europeo di navigazione frutto della tecnologia europea. E, infine, organizzare una cooperazione extraeuropea, non soltanto con qualche potenza spaziale già collaudata, quali il Giappone e la Russia, ma con nuove potenze spaziali nascenti, e penso alla Cina e l'India nella fattispecie.
Infine, vorrei richiamare l'attenzione della Commissione sulla necessità di sviluppare gli strumenti per un'educazione spaziale. Se vogliamo condurre questa politica ambiziosa, ci servirà l'appoggio dell'opinione pubblica. Ma bisognerà che questa sia informata e, in materia, l'istruzione è il miglior modo per ottenerlo.

Malerba
. Signor Presidente, signor Commissario, onorevoli colleghi, questa discussione in Aula arriva con un pò di ritardo rispetto ai tempi della comunicazione della Commissione e per qualche aspetto le relazioni ora in discussione - quella eccellente dell'onorevole Desama e la mia - cominciano ad essere quasi superate dagli eventi. Ci sono stati momenti di grande interesse negli ultimi mesi come il viaggio di Mars Pathfinder , il lancio riuscito di ARIANES 5 e, proprio ora, quello di Lunar Prospector .
Sulle ali del successo di Pathfinder , la NASA, preso atto di quanto all'opinione pubblica americana risultino avvincenti l'esplorazione planetaria e l'enigma della vita nel cosmo, pianifica ora di usare la stazione spaziale anche come avamposto per il volo abitato verso Marte e pensa ad un modulo gonfiabile che sarà attaccato alla stazione spaziale, si chiamerà transhub . Lo spazio, davvero, è il luogo per eccellenza dell'innovazione e dell'immaginazione creativa.
Un esempio fra tutti è la navigazione satellitare. Dieci anni fa, non si sapeva cosa fosse. Oggi questa applicazione fornisce sicurezza alla navigazione aerea, offre soluzioni all'efficienza delle flotte di taxi nelle città, e noi reclamiamo un sistema di navigazione satellitare europeo. In questo mare e spazio del prossimo millennio i grandi protagonisti sono gli Stati Uniti, lo ha già detto l'onorevole Desama, e la loro leadership mondiale nel settore economico, militare, tecnologico e culturale, si manifesta anche attraverso il dinamismo scientifico e industriale nel settore spaziale. Non è facile tracciare un paragone tra il settore spaziale americano ed europeo: l'investimento annuo degli Stati Uniti è circa 4 volte quello europeo e la più grande industria europea del settore viene dopo i tre giganti americani Lockheed, Hughes e Boeing.
La comunicazione della Commissione non si addentra nei problemi di una vera strategia europea per lo spazio e propone un insieme di misure concrete, largamente condivisibili, in tre settori dove le applicazioni spaziali stanno aprendo nuovi mercati ad alto valore economico e strategico: le telecomunicazioni multimediali, la navigazione satellitare, l'osservazione della Terra. Questi orientamenti sono largamente condivisi dal Parlamento europeo e sono stati oggetto anche di una comunicazione sui satelliti di telecomunicazione, di cui l'onorevole Hoppenstedt è stato relatore, e sono in qualche modo ripresi anche nel Quinto programma quadro.
Qui peraltro devo rilevare che nel succedersi delle revisioni degli innumerevoli emendamenti alla relazione, sempre con tempi stretti, si è finito per consolidare la maggior parte dei temi di ricerca spaziale in un'azione aeronautica ed astronautica piuttosto che nei diversi capitoli trasporti, ambiente e società dell'informazione, tecnologie generiche dei materiali, e penso che questo consolidamento vada forse ripensato quando arriveremo alla seconda lettura, mantenendo invece la distribuzione nei diversi capitoli.
Molte domande, di natura più politica e strategica, rimangono aperte ed è su queste che vorrei soffermarmi ancora per qualche momento. Negli ultimi tre anni le imprese americane si sono fuse in soli tre gruppi di dimensioni mondiali, mentre il processo di consolidamento europeo è lento. Le Agenzie spaziali nazionali hanno davvero ancora un ruolo anche in futuro? E l'ESA? E il ruolo della Commissione?
Il mio ragionamento mi porta a vedere in un futuro prossimo la Commissione assumere un ruolo più propositivo rispetto alle strategie per lo spazio, verso il Consiglio europeo e il Parlamento, e anche in campo internazionale per prendere parte ai negoziati per le attribuzioni di frequenze e per le posizioni satellitari. Per tutto questo ho suggerito nella mia relazione che la Commissione chieda un Consiglio sul tema «spazio» almeno per sondare il terreno.
Ci aspettiamo di riparlare di questi temi in seno al Parlamento e attendiamo una comunicazione sui sistemi di navigazione mentre nell'intergruppo «spazio» e nella task force »spazio» continuiamo a moltiplicare i contatti con la Commissione, l'ESA e l'industria. Davvero questo capitolo è solo cominciato!

McNally
Signor Presidente, innanzitutto faccio le mie congratulazioni al relatore. Ha dimostrato la sua solita volontà di incorporare le idee dei colleghi, cosa che apprezziamo, così come apprezziamo l'esperienza dell'onorevole Malerba. Questa relazione sottolinea l'importanza dello spazio, la necessità del sostegno dei fondi pubblici - gli interessi commerciali sarebbero del tutto inadeguati - e il vero valore aggiunto che scaturisce dall'operato dell'Unione europea.
Il relatore contrappone la posizione degli Stati Uniti a quella dell'Unione europea in termini di occupazione, di ricadute positive e di sviluppo di una cultura scientifica. Non parliamo di ricerca e sviluppo militare. Le cose sono state dette molto chiaramente: ci preoccupiamo soprattutto delle applicazioni delle tecnologie satellitari. Non raccomandiamo di usurpare il ruolo dell'ESA. Parliamo di telecomunicazioni, navigazione e osservazione della Terra, che sono di valore immenso per i cittadini dell'Unione europea e per il Terzo mondo. L'onorevole Desama ha citato la pianificazione regionale, l'agricoltura, la pesca, i trasporti, la lotta alle frodi e i sintomi e le difficoltà collegati ai cambiamenti climatici.
Sono d'accordo con lui che il settore dello spazio debba «incamminarsi decisamente sulla via di una concentrazione che le consenta di concorrere con i produttori americani». Mi piace questo implicito riferimento a Star Trek. Anche se l'accento viene posto sui satelliti, dobbiamo renderci conto che esistono enormi sinergie con le attività spaziali con equipaggio a bordo, che sono essenziali.
Dobbiamo affrontare il problema dei rifiuti nello spazio. Nello spazio c'è di tutto, dalle navicelle spaziali agli oggetti in metallo, dagli utensili alle teiere. Questo diventerà un grosso problema che dobbiamo affrontare. Per quanto riguarda la questione relativa ai problemi del plutonio di cui parlano alcuni emendamenti, è necessario condurre ricerche sulle celle solari, che ci aiuteranno a produrre energia qui sulla Terra e tutto ciò avrà ricadute positive. Tuttavia non è possibile ancora abbandonare l'uso dell'energia nucleare per alimentare la strumentazione nelle profondità dello spazio.
Come i miei colleghi vorrei sottolineare il ruolo dell'istruzione negli argomenti relativi allo spazio. Vi prego di andare tutti a Tolosa, a vedere la Città dello spazio: sarà fonte di ispirazione. Di tutte le scienze che ispirano i giovani, lo spazio è sicuramente la più importante. In passato ha spinto molti a darsi alla fisica ed è grave che il numero di studenti di questa disciplina diminuisca. E' affascinante per tutti e potrebbe essere la chiave della sopravvivenza del nostro pianeta.
Sostengo con forza la strategia illustrata nella relazione Desama e nel parere Malerba, in particolare la necessità che il Consiglio si renda conto che è necessario organizzare un incontro a livello europeo dedicato allo spazio.

Ferber
Signor Presidente, signor Commissario, onorevoli colleghi, è di grande importanza che il Parlamento europeo stasera affronti l'aeronautica e l'astronautica, perché naturalmente siamo di fronte a una questione europea. Personalmente vengo da una regione che ha sempre svolto un ruolo importante nell'industria aeronautica e spaziale e nella quale chiunque sa che soltanto attraverso la cooperazione europea potremo mantenere, ovvero avere modo di recuperare, la concorrenzialità in particolare rispetto agli Stati Uniti. Di conseguenza, anche da parte nostra vorrei ringraziare il relatore per la completezza della sua relazione che ritengo affronti tutti gli aspetti rilevanti. Noi del gruppo del Partito popolare europeo daremo il nostro pieno appoggio a questa relazione.
Volutamente non abbiamo presentato emendamenti, perché non intendiamo pregiudicare decisioni adottate a maggioranza in sede di commissione. Non intendo ora procedere a elencare quali sono gli importanti problemi che l'industria aeronautica e spaziale deve affrontare. I colleghi Malerba e Desama, in veste di relatori, e anche la collega McNally hanno affrontato le cose molto chiaramente.
In quest'occasione vorrei però richiamare un altro aspetto, ovvero che dobbiamo ottenere un totale parità di opportunità con gli Stati Uniti d'America sul mercato in crescita dell'industria aeronautica e spaziale. Non è possibile che negli Stati Uniti la ricerca e lo sviluppo vengano finanziati principalmente attraverso il bilancio della difesa, ottenendo così vantaggi rispetto all'industria aeronautica e spaziale europea. Nel contesto di un'altra relazione della commissione per gli affari esteri, la sicurezza e la politica di difesa, in questo Parlamento abbiamo già ricordato queste cose. In sede di commissione per la ricerca, lo sviluppo tecnologico e l'energia ho presentato i relativi emendamenti. Purtroppo la maggioranza si è dichiarata contraria, ma non dovremmo dimenticarlo.
Non è possibile che in Europa - e questo è anche alla base di una comunicazione della Direzione generale XII - non si abbia un sistema di appalti unitario, mentre gli Stati Uniti coniugano naturalmente ricerca, sviluppo e anche appalti assorbendo una serie di sviluppi provenienti dal settore militare in quello civile, ottenendo così notevoli vantaggi rispetto all'industria aeronautica e spaziale europea. Inutile nascondercelo: anche qui è necessario reperire ancora una risposta europea. Spero che con la ratifica del Trattato di Amsterdam e lo sviluppo di una politica estera e della sicurezza comune riusciremo a risolvere queste problematiche in termini europei.

Plooij-Van Gorsel
Signor Presidente, Commissario, onorevoli colleghi, a nome del gruppo liberale vorrei congratularmi con l'onorevole Desama per la sua eccellente relazione.
Il mercato europeo delle applicazioni dell'industria spaziale è frammentato. Molte piccole aziende sono attive in questo settore e non collaborano a sufficienza. Per poter competere sul mercato mondiale è necessaria una ristrutturazione del settore spaziale, cioè l'integrazione di più aziende in un'unica azienda o in un raggruppamento. La collaborazione transatlantica nelle attività connesse allo spazio è un requisito indispensabile ed è proprio in questo senso che il Quinto programma quadro può svolgere un ruolo chiave, soprattutto adesso che con gli Americani è stato firmato un accordo di collaborazione in campo scientifico e tecnologico, in occasione dell'ultimo vertice di Washington.
Il mio secondo punto riguarda la posizione dell'industria dei satelliti. Dalla fine della guerra fredda, l'interesse strategico di una propria industria dei satelliti è diventato un interesse commerciale. Il settore cresce a un tasso del 10 % annuo, contribuendo così alla creazione di posti di lavoro. Se l'Unione europea non intende perdere il treno, la Commissione e gli Stati membri dovranno promuovere la competitività di questo settore industriale. Il mio gruppo non pensa in termini di sostegno specifico per questo settore, ma alla promozione della ricerca comune e della collaborazione.
I sistemi satellitari rappresentano il modo per partecipare alla globalizzazione della società dell'informazione, ma in Europa si investe soprattutto nelle reti terrestri regionali. Inoltre l'industria europea dei satelliti lavora in modo troppo isolato, senza interagire con il settore dei computer, delle reti, del software e delle apparecchiature periferiche, perdendo così quote di mercato a favore degli Stati Uniti. E' necessario stimolare la collaborazione e le fusioni fra aziende, dare un sostegno politico allo sviluppo tecnologico e affrontare la gestione del rischio.

Holm
Signor Presidente, alla relazione Desama il gruppo Verde è stato costretto a presentare cinque emendamenti, in modo da chiarire alcuni punti e da affinare alcuni aspetti di principio sui rapporti tra l'Unione europea e le attività spaziali.
In primo luogo: non utilizza l'onorevole Desama parole fuori luogo, quando al considerando B parla di «conquistare» lo spazio? Il vocabolo «conquistare» evoca associazioni inaccettabili alle mie orecchie. L'obiettivo deve essere unicamente quello di studiare che cosa lo spazio abbia da offrirci. Il verbo «conquistare» è usato in contesti militari, quando si parla appunto di «andare alla conquista» di qualche cosa. Non è questa la situazione: l'obiettivo è piuttosto la ricerca ed è ciò che deve guidare la politica spaziale dell'Unione.
In secondo luogo, per quanto concerne grandi progetti di cooperazione internazionale nello spazio, in merito alla sonda Cassini e al suo «giro intorno alla Terra», il Parlamento dovrebbe esortare ESA e NASA a desistere dall'idea, poiché la sonda è equipaggiata con 32 chili di plutonio altamente radioattivo. In numerose relazioni il Parlamento ha già indicato la pericolosità di una simile manovra. La sonda, infatti, dovrebbe passare accanto alla Terra a 800 chilometri di distanza e alla velocità di 68.000 chilometri orari. Credo che il Parlamento debba opporsi.
In terzo luogo, al paragrafo 10 andrebbe precisato, oltre al fatto che il programma quadro non va sfruttato per ricerche in campo militare, che noi non ammettiamo l'utilizzo di materiale nucleare nello spazio.
In quarto luogo, occorre studiare l'energia solare molto più seriamente rispetto a quanto fatto sino a oggi. Poiché l'ESA è già piuttosto avanti su quella strada, dobbiamo ora impegnarci a fare ancor di più.

Taubira-Delannon
Signor Presidente, la relazione Desama coglie ampiamente i problemi scientifici, etnologici e finanziari appoggiandosi utilmente, su nostra stessa indicazione, non soltanto sulla comunicazione della Commissione - che sarebbe il minimo - ma anche sulle risoluzioni adottate dal Parlamento europeo fra il 1979 e il 1994. La densità di questo rapporto è proficua, perché ci consente di definire meglio la nostra posizione.
Mi permetterei innanzitutto di fare due premesse: la prima è che pare restare forte la tentazione di valutare la politica spaziale europea rispetto a quella degli Stati Uniti, nella fattispecie confrontando gli impegni pubblici e segnalando quanto è riservato al settore privato. Forse bisognerebbe ricordare che gli Stati Uniti sono un unico Stato, per quanto federale, e che l'Unione europea è invece composta da quindici paesi, con tutto quanto ne consegue in termini di differenze culturali, oltre che in termini di rappresentanza del ruolo e del peso della scienza e della tecnologia, dei rapporti con la ricerca e lo sviluppo e di gerarchia nelle priorità.
La seconda osservazione è che sembra difficile distinguere le componenti di un discorso dinamico volto a precisare le aree di cooperazione e le aree di competizione in termini di sana emulazione nonché la politica di cooperazione, nella fattispecie con gli Stati Uniti, ma anche con la Russia, sulla questione, per esempio, dei lanciatori pesanti, o con paesi emergenti quali l'India, la Cina o il Brasile.
Detto questo, vorrei ricordare la necessità di rafforzare la dimensione sociale della politica spaziale europea. Sappiamo che gli orientamenti tecnologici non sono neutri. Il dibattito attuale relativo ai voli abitati non è semplicemente volto a sapere se bisogna optare per un abbinamento fra robotica e umano, oppure scegliere l'automazione totale; si tratta anche del problema della nostra proiezione delle società per i decenni futuri. La questione delle applicazioni è dunque essenziale e quella dell'utilità sociale è di per sé cruciale. Se facciamo passi in avanti nell'osservazione della terra, è per migliorare la nostra coscienza degli equilibri dell'ecosistema e della necessità di mantenerli. Se si stanno sviluppando le telecomunicazioni, è proprio per lottare contro l'isolamento e fare progredire la telemedicina. Se si sta sviluppando il telerilevamento è perché è uno strumento di gestione del territorio. Infine, se si sta sviluppando la navigazione, è perché gli oceani saranno il luogo privilegiato dei nodi geostrategici.
Un ex capo divisione dell'Agenzia spaziale europea ci ricordava che c'era un rapporto da 1 a 15 fra il mercato dei lanciatori per satelliti, da un lato, e delle attrezzature terrestri e il loro utilizzo, dall'altro. Per quanto mi riguarda, vivo in Guiana e a Kourou, lungo la strada, ci sono cartelli che proclamano: "Kourou, porto spaziale europeo». Posso garantirvi che il rapporto da 1 a 15 non si verifica né per le attrezzature terrestri né per l'occupazione. Probabilmente non è così per le altre basi spaziali. Credo che dovremo pensare a uno schema integrato: lo esige la congiuntura sociale nei nostri paesi.

Lukas
Signora Presidente, onorevoli colleghi, la relazione dell'onorevole Desama evidenzia la diversa valutazione del settore spaziale al di qua e al di là dell'Atlantico. Il solo dato relativo agli occupati (200.000 negli Stati Uniti contro circa 40.000 in Europa) è fortemente significativo. La crescita del settore commerciale in Europa è naturalmente impressionante, ma sicuramente progresso tecnologico e sviluppo di nuove attività nella ricerca spaziale non vengono da questo sostenute, è opportuno saperlo.
La necessità di considerare la politica spaziale europea come un complesso, ricordata nella relazione, gode del mio sostegno. La necessità di tener conto degli aspetti scientifici e dei voli abitati, senza limitarsi soltanto alle applicazioni commerciali, è una cosa che intendo sottolineare espressamente. Pertanto è indispensabile che nel Quinto programma quadro di ricerca si stanzino fondi mirati alla ricerca spaziale ai fini della società dell'informazione, dell'osservazione della terra e della navigazione. La Presidenza del Consiglio britannica o austriaca potrebbe dimostrarsi disponibile allo sviluppo tecnologico dell'Europa se, oltre al Consiglio dei ministri dedicato all'ESA, indicesse anche una riunione del Consiglio europeo sul tema della politica spaziale, come raccomanda il relatore.
Il miglioramento della competitività dell'industria europea urgentemente necessario rende la politica spaziale un tema obbligato per il Consiglio europeo. Di particolare importanza in questo contesto è l'osservazione della terra: se responsabilmente attuata, è un servizio per il cittadino garantisce il progresso in molti campi, non da ultimo in quello ambientale. Si pone così l'esigenza di un massiccio finanziamento pubblico. Sarebbe sbagliato ritenere che l'osservazione della terra assumerà prima o poi carattere esclusivamente commerciale. L'Europa sta perdendo questo mercato a favore degli Stati Uniti; pertanto l'Unione europea non dovrebbe abbandonare il proprio impegno, anzi, dovrebbe fare dell'osservazione della terra un settore prioritario della politica spaziale ed elaborare e presentare un programma approfondito in materia.

Caudron
Signora Presidente, signor Commissario, onorevoli colleghi, vorrei dare inizio al mio intervento sulla relazione di Claude Desama riguardante l'Europa e lo spazio ringraziando e congratulandomi con lui per l'enorme lavoro svolto in seno alla commissione per la ricerca, lo sviluppo tecnologico e l'energia.
Insieme a qualche collega, di fronte e contro talune lobby, mode e soprattutto i pavidi, egli difende gli interessi industriali e tecnologici dell'Europa, la sua ricerca e i suoi crediti senza dimenticare la sicurezza delle nostre energie.
In quanto membro della commissione per i problemi economici e monetari e la politica industriale spesso vengo a contatto con questi argomenti nell'elaborare le mie relazioni e lavori. D'altro canto attualmente mi occupo di competitività industriale europea e conosco l'importanza dei crediti pubblici alla ricerca nonché il peso dello spazio nei nostri dispositivi, forze e speranze industriali europei.
Dunque, in quanto europeo, socialista e francese, sostengo senza nessuna riserva le proposte di Claude Desama: innanzitutto, sul necessario rilancio degli investimenti, sui ritardi e il recupero dei ritardi accumulati in alcuni campi, sulla necessità di concentrazione del settore, sul posto del Quinto programma quadro di ricerca in questi dispositivi e sul rafforzamento dei nostri potenziali tecnico-economici per migliorare le competenze tecnologiche e le capacità finanziarie del settore spaziale, militare e civile.
Mi associo pure, ben inteso, alle richieste di uso del settore spaziale ai fini della tutela dell'uomo nei confronti delle catastrofi naturali e altri rischi di rilievo. Infine, come lui, non dimentico le azioni necessarie per controllare ed eliminare l'inquinamento provocato dai rifiuti spaziali.
Sì, signora Presidente, lo ripeto: è una buona relazione, molto importante per l'Europa. Speriamo che le sue proposte vengano votate, siano poi accolte e seguite da risultati.
Concluderei come ho iniziato, insistendo sulla necessità di non ridurre l'intervento finanziario pubblico europeo nel settore. Non dimentichiamo che i lanciatori cinesi sono sostanzialmente finanziati dallo Stato cinese. Senza arrivare a quel punto, bisognerebbe evitare le distorsioni di concorrenza e dunque non disimpegnare l'Unione europea. Semplicemente, se posso esprimermi in questi termini, dobbiamo concentrare meglio i nostri sforzi, inquadrare meglio i nostri obiettivi e non mancare il bersaglio molto piccolo che abbiamo davanti.
Non dimentichiamo mai - e qui concludo, signora Presidente - che se il settore spaziale europeo oggi è commercialmente fiorente, è perché a suo tempo ci sono state vere e proprie volontà politiche pubbliche e in particolare francesi. Tali volontà e tali crediti restano oggi comunque necessari per preparare il settore spaziale di domani.

Hoppenstedt
Signora Presidente, onorevoli colleghi, in quanto democratico cristiano e membro del gruppo del Partito popolare europeo accolgo naturalmente con favore la relazione di Claude Desama e Franco Malerba, perché posso constatare, come ha già fatto l'amico Markus Ferber, che vi sono stati inseriti stralci dei nostri apporti in sede di commissione. Naturalmente accolgo anche con favore la buona collaborazione con la Commissione, in questo caso con i Commissari Cresson, Bangemann e Kinnock, per quanto riguarda la sistematica di base.
Credo che i piccoli gruppi riunitisi in Parlamento, in quest'Aula, nell'intergruppo "astronautica», ma anche nell'omonima task force formatasi a partire dalla commissione per i problemi economici e da quella per la ricerca, diventeranno un grande movimento e che il potenziale fascino dell'astronautica si diffonderà - spero - in tutto questo Parlamento e anche nell'opinione pubblica. Chi più tardi andando a casa ammirerà il cielo stellato e vedrà una splendida luna piena, sarà ancora più colto da questo grande fascino. Purtroppo quest'Aula è priva di finestre, come vediamo tutti, e non possiamo cogliere questa splendida immagine.
Non intendo ripetere quanto già esposto: è stato detto tutto. Credo che nella problematica più importante per il futuro, oggetto anche della prossima relazione già trasmessaci e di cui sono il relatore, ovvero l'industria aeronautica e spaziale europea, si darà risposta alle sfide globali. Di quale dimensione dovranno essere le imprese? Che tipo di azienda ci serve? Quale impresa occorre per poter partecipare al mercato essendo concorrenziale come europeo?
Credo che dovremmo stabilire che in futuro proprio questo ambito appena citato dei sistemi direzionali, dei sistemi di volo guidato, e le organizzazioni succedute a GLONASS e GPS siano un importante apporto della Commissione. Attendiamo con urgenza un piano d'azione in proposito, proprio per poter costruire le basi quest'anno.
Ancora un'ultima cosa: si è parlato di rifiuti spaziali. Dovremmo veramente reperire un'azienda europea, che se ne occupi e cambi la situazione in orbita, e dovremmo puntare il dito accusatore nei confronti dei tentativi di chi vorrebbe spargere le proprie ceneri sulla luna. La polvere lunare è già abbastanza strana; non serve che vadano ad aggiungersi ad essa anche i resti della cremazione dei terrestri. Non spero che questa luna un giorno diventi il posto preferito di Franco Malerba. Credo che dovremmo rivolgere la nostra attenzione proprio a questo argomento.

Matikainen-Kallstöm
Signora Presidente, l'ONU ha dedicato questo decennio alla lotta contro le catastrofi naturali con l'obiettivo di sviluppare, fra l'altro, l'applicazione dello scanning satellitare alla prevenzione, alla valutazione, all'eliminazione e alle attenuazioni delle conseguenze delle catastrofi naturali, nonché alle operazioni di salvataggio. È perciò giustificato esprimere il sostegno dell'Unione europea anche nei confronti di tale iniziativa. Come ha sottolineato l'onorevole Desama, le attività nello spazio devono essere considerate nella loro totalità, formata da aspetti sia scientifici che tecnologici, nonché da applicazioni civili e militari.
Non è a mio avviso il caso di porre l'accento sugli aspetti civili e militari relativi allo spazio abitato, dato che i voli con equipaggio umano sono estremamente costosi e per l'Europa non sono più importanti di quelli equipaggiati con robot e strumenti automatici. Uno spazio effettivamente abitato è ancora molto lontano: infatti, la costruzione della prima stazione spaziale internazionale è stata avviata solo ora ed essa entrerà in funzione probabilmente all'inizio del prossimo millennio, mentre in un futuro ancora più lontano saranno probabilmente installate basi sui pianeti.
Soprattutto per i piccoli paesi europei, sarebbe importante che i satelliti non fossero troppo grandi; i rischi connessi con i progetti vasti e di lunga durata sono altresì ingenti, mentre i risultati saranno disponibili solo fra anni. Investire in razzi vettori e satelliti di piccole dimensioni costituirebbe una scelta più adeguata e permetterebbe la partecipazione di tutti i paesi europei; inoltre, i razzi vettori di piccole dimensioni forniscono risultati ragionevoli a breve termine ed evitano lo spreco di fondi per avventure scientifiche.
In qualità di finanziatore della ricerca spaziale, il Quinto programma quadro di ricerca e sviluppo svolge un ruolo importante e indispensabile e, nel suo ambito, è necessario destinare fondi per la ricerca spaziale, ad esempio sviluppando azioni inerenti alla società dell'informazione e allo scanning a distanza.

Kinnock, Neil
Signora Presidente, i miei colleghi della Commissione e io accogliamo con favore l'eccellente relazione del professor Desama e dell'onorevole Malerba sulla comunicazione della Commissione del 1996 su una politica dell'Unione europea per promuovere le applicazioni, i mercati e la competitività della nostra industria dello spazio.
La relazione rispecchia correttamente il forte interesse che questo Parlamento ha sempre avuto per la politica dello spazio nel corso degli ultimi diciannove anni. Secondo alcuni è un peccato che nell'arco dello stesso periodo di tempo, altri ambienti non abbiano dimostrato lo stesso impegno diffuso e determinato. La relazione presenta anche un'altra qualità, quella di affermare l'importanza di un ruolo europeo efficace nelle varie attività necessarie per garantire, citando il testo del paragrafo 6 della relazione, che la nostra Comunità e le nostre industrie possano «avviarsi decisamente» verso lo sviluppo commisurato alle necessità e alle opportunità moderne. Ovviamente tutto ciò per noi è di interesse economico, industriale e di sicurezza, e, come molti deputati hanno sottolineato nel corso di questo interessante dibattito, contribuirà in molti modi diversi a migliorare la qualità della vita della gente in tutto il mondo.
Come affermano chiaramente sia la nostra comunicazione che questa relazione, per affrontare le sfide di sviluppo nella politica dello spazio, saranno necessarie leadership e visione, e tutte le parti coinvolte, dai governi nazionali all'industria, dalla ricerca alle istituzioni europee, devono rendersi conto di quanto sia impellente intervenire. La diversa dimensione delle attività statunitensi e di quelle europee è illustrata dal fatto che nell'Unione gli addetti dei settori collegati allo spazio sono soltanto 39.000 - un quinto dell'attuale numero di addetti negli stessi settori negli Stati Uniti d'America. Il fatto che soltanto nel settore della navigazione satellitare disponiamo di stime affidabili che parlano di un mercato mondiale di 50 miliardi di dollari nei prossimi sette anni, dovrebbe far nascere un avido desiderio di sfruttare le possibilità di crescita.
Chiaramente, lo spazio racchiude una vasta gamma di interessi e istituzioni e il ruolo dell'Unione europea e della Commissione non è di sostituirsi a questi svariati interessi, ma di contribuire a una visione intorno alla quale tutti i protagonisti possano organizzarsi e combinare i loro sforzi. A questo scopo continueremo a utilizzare la regolamentazione e la legislazione. Sfrutteremo le attività legate alle relazioni esterne per promuovere gli interessi europei a livello bilaterale e all'interno delle istituzioni internazionali, una dimensione che, come ha sottolineato il professor Desama, è ovviamente cruciale, poiché per definizione questi mercati sono mondiali e non europei. Inoltre abbiamo bisogno di standard comuni.
Continueremo a utilizzare le risorse di ricerca e sviluppo, previste nei programmi quadro e nelle reti transeuropee di comunicazione, e ovviamente forniremo il modesto sostegno disponibile per lo sviluppo infrastrutturale attraverso il bilancio per le reti transeuropee.
Come il Parlamento saprà, il principale contribuente per la ricerca e lo sviluppo tecnologico è l'Agenzia spaziale europea, il cui bilancio annuale per questo settore specifico equivale al totale del programma quadro dell'Unione europea. Pertanto le attività di ricerca e sviluppo comunitarie in questo campo devono essere mirate con precisione alle priorità comunitarie e devono essere complementari alle attività dell'ESA e degli Stati membri. Insieme ai miei colleghi Edith Cresson e Martin Bangemann, sono impegnato a garantire che il 5º programma quadro si concentri sul sostegno alle attività in tre aree principali menzionate nella comunicazione della Commissione, sulle quali è stato posto l'accento nella relazione all'esame del Parlamento stasera, ovvero la comunicazione via satellite, la navigazione e l'osservazione della Terra.
Uno dei punti chiave della relazione in esame è che non ci si deve aspettare che il settore privato si sostituisca al denaro pubblico nello sviluppo delle principali tecnologie legate allo spazio. Sono d'accordo che è necessario un investimento pubblico costante e consistente in quelle aree che hanno importanza strategica per tutta la società.
Tuttavia, è chiaro anche che, come in molti altri casi, bisogna trovare forme creative di partenariato pubblico/privato, in parte per mobilitare fonti di finanziamento complementari e in parte per migliorare la qualità e la redditività dei progetti con l'apporto dell'esperienza del settore privato.
Nel frattempo i piani di azione promessi nella comunicazione della Commissione sulle tre principali aree politiche sono in via di preparazione. Come i deputati sapranno e come ha detto il professor Desama, il piano d'azione sulle telecomunicazioni è già pronto, il piano sull'osservazione della Terra sarà disponibile più avanti nel corso dell'anno e sono felice di poter dire che il piano d'azione sulla navigazione satellitare, del quale sono responsabile, sarà presentato verso la fine del mese.
Questo documento persegue due scopi principali: catalizzare l'impegno politico deciso da parte degli Stati membri per un contributo europeo alla navigazione satellitare affinché il settore privato possa avere la fiducia di investire in futuro, e, in secondo luogo, dimostrare che l'Unione europea è in grado di adottare le azioni necessarie per trasformare il sogno in realtà e fare progressi concreti e sicuri - mai troppo presto, aggiungerebbe giustificatamente qualche deputato.
Come molti deputati sapranno, diversi sono i punti delicati da affrontare, fra cui il finanziamento, la questione di come collegare il contributo europeo ai sistemi di basi militari statunitensi e russi già esistenti e di quale forma organizzativa abbiamo bisogno per poter gestire e regolamentare la componente europea della navigazione satellitare. Guardo con ansia alla discussione su detto piano d'azione in questo Parlamento, specialmente in vista del sostegno dato all'approccio europeo alla navigazione satellitare espresso nella relazione Desama.
La Commissione condivide in pieno l'impegno di questo Parlamento per una politica europea dello spazio attiva ed esaustiva, con l'Unione europea e le sue istituzioni che promuovono una prospettiva europea lungimirante e che collaborano con gli Stati membri e le altre istituzioni, per trasformare in realtà un sogno sempre più largamente condiviso.
Ringrazio il Parlamento per il suo continuo impegno volto a stimolare e guidare questa visione ed esprimo la gratitudine della Commissione e in particolare dei miei colleghi, i Commissari Cresson e Bangemann, per la qualità di questa relazione, e la mia gratitudine a coloro che l'hanno redatta.

Presidente
La ringrazio, Commissario Kinnock.
La discussione è chiusa.
La votazione si svolgerà domani, alle 12.00.

Modifica del Regolamento (nuovo articolo 79 bis)
Presidente
L'ordine del giorno reca la relazione (A4-0006/98), presentata dall'onorevole Fayot a nome della commissione per il regolamento, la verifica dei poteri e le immunità, sull'inserimento di un nuovo articolo 79 bis (procedura di parere ai sensi dell'articolo 109 J del Trattato CE).

Fabre-Aubrespy
Signora Presidente, pongo una questione pregiudiziale all'apertura di questa discussione, ai sensi dell'articolo 128 del nostro regolamento. In effetti, la proposta di decisione di cui alla relazione e le modifiche del regolamento che comporta sono inamissibili sia per un motivo procedurale che per una ragione di merito.
Sul piano procedurale, il testo proposto all'Assemblea plenaria non è conforme a quello adottato in commissione. In effetti, il testo che avevamo adottato in commissione a fine paragrafo 2 recita: "Il Parlamento vota quindi su queste raccomandazioni, senza che possa essere presentato alcun emendamento, questa proposta è votata in blocco», invece il testo ora presentato dice: "Il Parlamento vota quindi in blocco su queste raccomandazioni senza che possa essere presentato alcun emendamento». Ebbene, questo testo completamente diverso è anche quello di un emendamento, il n. 11, che era stato scartato dalla commissione per il regolamento perché orale. Non è stato dunque rispettato l'articolo 150.
Sul merito, il testo proposto riprende quello attuale dell'articolo 180, paragrafo 1 del regolamento, previsto per parere conforme, ma non per consultazione. Ebbene, l'articolo 109 J del Trattato è previsto per consultazione e non per parere conforme.
Ecco perché pongo la questione pregiudiziale.

Presidente
La ringrazio, onorevole Fabre-Aubrespy. Il relatore Fayot vorrà senz'altro esprimersi contro.

Berthu
Signora Presidente, vorrei intervenire brevemente a favore della questione posta dall'onorevole Fabre-Aubrespy. Ascoltandolo infatti scopro che il testo presentato oggi al Parlamento europeo non è conforme a quello votato in commissione. Questo mi sembra un motivo sostanziale per poter rinviare in commissione il progetto di modifica dell'articolo. D'altro canto, trasformare in un certo qual modo un semplice parere in un parere conforme riduce enormemente i diritti dei deputati. Ebbene, mi sembra un po' paradossale che il Parlamento europeo riduca motu proprio i suoi diritti sulla questione. Auspico dunque che il progetto di modifica del regolamento venga nuovamente sottoposto al vaglio della commissione competente.

Fayot
Signora Presidente, chiedo che si respinga la questione pregiudiziale per due motivi: il primo riguarda il testo proposto all'Assemblea che secondo l'onorevole Fabre-Aubrespy, non sarebbe quello votato in commissione. In effetti, la commissione ha votato l'aggiunta che diceva che il Parlamento votava in blocco annunciando chiaramente, quando se n'è discusso e votato in commissione, che quest'aggiunta andava inserita nel testo. Dunque è proprio quello che è stato fatto.
Per quanto attiene alla seconda argomentazione, l'onorevole Fabre-Aubrespy sostiene che si tratti del testo del parere conforme, ma la commissione per il regolamento non è dello stesso parere. Questa discussione ha già avuto luogo in commissione; ecco perché il testo che vi viene presentato qui corrisponde perfettamente sia allo spirito che alla lettera di quanto è stato votato dalla maggioranza dei membri della commissione. Chiedo all'Assemblea di respingere la questione pregiudiziale.
(Il Parlamento respinge la richiesta di rinvio in commissione)

Fayot
Signora Presidente, l'articolo 109 J del Trattato definisce la procedura che designerà gli Stati membri dell'Unione monetaria, e che sarà attuata il 1o e 2 maggio 1998.
Vista l'importanza del nodo politico, è essenziale che le istituzioni impegnate in questa procedura agiscano con la massima chiarezza possibile. La solidità dell'Unione monetaria, insieme alla sua credibilità sui mercati finanziari e nei confronti del pubblico dipende anche dalla trasparenza e dal rigore con cui si adotteranno queste decisioni fondamentali. In questa procedura il Parlamento europeo avrà un ruolo da svolgere. All'articolo 109 J, paragrafo 2, ultimo capoverso, il Trattato recita: "Il Parlamento europeo viene consultato e trasmette il proprio parere al Consiglio riunito nella composizione dei capi di Stato e di governo».
Non mi compete commentare in questa sede la natura alquanto specifica di tutta questa procedura, ma tengo a sottolineare che il Parlamento interviene per quanto di sua competenza in due fasi e che questo doppio intervento secondo me rappresenta un insieme dal punto di vista politico.
Il primo intervento avrà luogo quando il Parlamento esprimerà il proprio parere sulle relazioni della Commissione e dell'Istituto monetario europeo pronte il 24 marzo 1998. Questo primo intervento è di "buona politica» poiché, attraverso il dibattito pubblico sul rispetto dei criteri di convergenza e sull'insieme della situazione monetaria, il Parlamento dà una garanzia democratica al processo. Su questo c'è accordo fra Commissione, Consiglio e Parlamento europeo. Questa prima tappa consentirà di redigere una relazione alla quale si applicheranno appieno le consuetudini parlamentari. Le conclusioni verranno probabilmente messe ai voti il 30 aprile o anche prima, ma comunque a una data sufficientemente prossima al fine settimana del 1o e 2 maggio 1998 per essere disponibili per il Consiglio Ecofin del 1o maggio.
Se questo primo intervento del Parlamento non è previsto dal Trattato, il secondo invece lo è molto chiaramente, come ho sottolineato all'inizio. In effetti è obbligatorio e deve realizzarsi secondo una procedura al di sopra di qualsiasi dubbio, altrimenti verrebbe vanificato tutto il processo di avvicinamento all'Unione economica e monetaria. Inoltre deve avvenire entro vincoli temporali tali da non consentire l'applicazione di nessuna delle procedure attualmente previste dal nostro regolamento. E' stato dunque necessario innovare, e a tal fine modificare, il regolamento inserendovi una nuova procedura.
Questi vincoli non sono nati dalla nostra fantasia, ma ci sono stati imposti come presupposto inevitabile a seguito dello scambio epistolare fra il Presidente del Parlamento, munito del necessario mandato della Conferenza dei presidenti, e i Presidenti di Consiglio e Commissione. Sono il risultato della volontà politica di risolvere tutto durante il fine settimana in questione, mentre i mercati finanziari sono chiusi da giovedì sera a lunedì mattina, condizione imprescindibile per il successo dell'operazione. In questo modo, il Parlamento disporrà delle raccomandazioni del Consiglio Ecofin soltanto all'alba del 2 maggio. Visto che il Consiglio europeo avrà luogo quel pomeriggio, non è materialmente possibile utilizzare la procedura della relazione scritta con emendamenti.
A grande maggioranza la commissione ha dunque optato per una procedura orale, senza emendamenti e con voto in blocco della lista dei paesi proposti per far parte dell'Unione economica e monetaria. Il testo approvato è chiarissimo e univoco e non dà adito a nessun dibattito procedurale.
Sono dunque convinto, signora Presidente, che il testo che proponiamo all'Assemblea è senz'altro conforme alla volontà dell'ampia maggioranza del nostro Parlamento di far andare in porto questo impegno straordinariamente complesso e importante del completamento dell'Unione economica e monetaria.
Signora Presidente, il termine per la presentazione degli emendamenti è stato prorogato a questa sera, anche se, tengo a sottolinearlo, i gruppi parlamentari avevano a disposizione il testo della modifica martedì scorso a fine mattinata, dopo il voto della commissione del regolamento di quella stessa mattina. Stasera alle 19 mi hanno annunciato che è stato presentato un unico emendamento proveniente dal gruppo dei Verdi che chiede la votazione per parti separate, invece che in blocco, sui vari paesi iscritti all'elenco dei candidati all'Unione monetaria.
In veste di relatore devo oppormi a questo emendamento, perché il Parlamento non può mettersi in questa fase a distribuire voti individuali ai paesi approvati dal Consiglio Ecofin. Penso che, se il Parlamento lo vuole, può farlo durante la prima tappa ma, giunto in questa fase della procedura, volersi esprimere separatamente su qualcuno dei paesi non potrà far altro che ingarbugliare il messaggio politico che dobbiamo dare.
Signora Presidente, chiedo all'Assemblea di voler approvare il testo del Regolamento così come proposto a grande maggioranza dalla commissione competente. Vorrei concludere sottolineando l'ottima collaborazione fra commissione per il regolamento e servizio giuridico, ma soprattutto anche con la commissione per i problemi economici e monetari e la politica industriale, insieme alla quale la Conferenza dei presidenti ci aveva chiesto di trattare questa modifica del Regolamento. Vorrei ringraziare in particolare il presidente di quella commissione, onorevole von Wogau nonché l'onorevole Randzio-Plath, presidente della sottocommissione monetaria, per il loro interessantissimo contributo. Ancora una volta chiedo all'Assemblea di voler dare ampia approvazione a questa modifica del regolamento.

Ford
Signora Presidente, sarò breve. Mi congratulo con l'onorevole Fayot per la sua relazione. Il gruppo del Partito del Socialismo europeo, di cui sono il portavoce, darà il suo sostegno alla relazione nella sua totalità, senza emendamenti. E' stato necessario modificare il nostro regolamento per incorporarvi la nostra capacità di essere consultati, velocemente, sui pareri che scaturiscono dall'articolo 109 J relativamente all'Unione economica e monetaria. La relazione dell'onorevole Fayot è breve e concisa.
Il Parlamento discuterà sulla base di una relazione orale presentata dalla commissione responsabile, per poi votare un'unica volta in blocco sulle raccomandazioni, senza emendamenti. Il Parlamento potrà così parlare con una sola voce chiara e allo stesso tempo si potranno vanificare le speranze di coloro che sono disposti a utilizzare qualsiasi mezzo per ostacolare il progresso dell'Europa.

von Wogau
Signora Presidente, onorevoli colleghi, innanzitutto vorrei dire che accolgo con favore e posso sostenere la relazione sia a nome della commissione per i problemi economici e monetari che del gruppo del Partito popolare europeo. Sia in seno al gruppo del Partito popolare europeo che alla commissione per i problemi economici e monetari sussiste una vasta maggioranza a favore della relazione Fayot e anche da parte mia vorrei ringraziare per l'ottima collaborazione avuta con la commissione per il Regolamento.
Perché è necessario integrare il nostro regolamento? Perché la procedura secondo cui adotteremo questa decisione è di enorme importanza e perché, in secondo luogo, ci troveremo in una situazione relativamente nuova.
Che cosa prevede il Trattato? Il Trattato prevede che il Parlamento europeo dia il suo parere sulla proposta dei Ministri delle finanze, la quale però verrà adottata soltanto la sera del 1o maggio. Di conseguenza non sarà possibile una procedura scritta, ma il 2 maggio, in occasione della seduta straordinaria del Parlamento europeo, che probabilmente occuperà la mattinata, dovremo dare il nostro parere su questa proposta dei Ministri delle finanze.
Per tale motivo abbiamo scelto una procedura in due parti. Il 25 marzo l'Istituto monetario europeo e la Commissione europea presenteranno le loro raccomandazioni. Su questa base poi la commissione per i problemi economici e monetari e la politica industriale elaborerà una relazione per la quale sussisteranno tutte le opportunità di presentare emendamenti in sede di commissione. Durante la seduta del 29 e 30 aprile si procederà poi a elaborare un primo parere del Parlamento europeo.
Come ha già detto il collega Fayot, questo parere non è espressamente previsto dal Trattato, ma neanche espressamente escluso. Al contempo, anche i parlamenti degli Stati membri dovranno prendere posizione sulle proposte della Commissione europea e dell'Istituto monetario europeo. Una volta esaurita la trafila e presentato un parere del Parlamento, riceveremo le proposte dei Ministri delle finanze e prenderemo posizione attraverso una procedura orale. Considerato il fatto che prima avremo avuto un mese di tempo per preparare il nostro parere in forma veramente democratica, ritengo giustificato concentrarsi sulla proposta dei Ministri delle finanze per dare il nostro assenso oppure diniego. Questa è una procedura che, da un lato, soddisfa tutte le esigenze democratiche e, dall'altro, però garantisce anche che il Parlamento europeo riesca ad assolvere il proprio compito in questo momento storico.

Wijsenbeek
Signora Presidente, non posso dirmi entusiasta come gli oratori che mi hanno preceduto. Naturalmente il mio gruppo darà il suo sostegno alla relazione, ma ci dobbiamo chiedere se come Parlamento non cediamo un pò troppo dicendo che così va bene. Terremo un primo dibattito sulla base di una relazione della commissione per i problemi economici e monetari e la politica industriale, ma successivamente il Parlamento avrà un'importante votazione sabato 2 maggio. Si tratta di un articolo un pò speciale, per un'occasione speciale, perché non credo che poi lo useremo molto.
Ci possiamo chiedere quale sarà l'utilità di quella raccomandazione del Parlamento e possiamo supporre che il Consiglio ne prenderà atto. Ci dobbiamo davvero imporre la limitazione di dire: votiamo a favore o contro e non possiamo aggiungervi alcuna sfumatura? Lo ritengo ancora più deplorevole poiché nell'attuale versione della relazione Fayot possiamo lavorare soltanto sulla base di una raccomandazione orale. Preferirei che questa raccomandazione orale fosse facoltativa; dovremmo anche riflettere sulla necessità di una votazione separata su questo punto.
Sappiamo che uno degli Stati membri soddisfa tutte le condizioni per l'adesione all'UEM, e che, pur non avendo espresso nessuna riserva a questo riguardo nel Trattato di adesione, ma che però non vuole partecipare. Formalmente dovremmo dire: la raccomandazione del Consiglio Ecofin non è valida. Ciò nonostante potremmo essere favorevoli all'inizio dell'Unione monetaria, ma non possiamo aggiungere quella sfumatura per dire che anche quello Stato avrebbe dovuto partecipare; e questo io lo deploro.

Voggenhuber
Signora Presidente, onorevoli colleghi, la debolezza della posizione del Parlamento nella procedura legislativa è il nocciolo del deficit democratico dell'Unione europea. Questo deficit è a sua volta al centro della scarsa accettazione dell'integrazione europea da parte dei cittadini europei. Vista e considerata tale situazione, resta comunque del tutto incomprensibile che il Parlamento stesso si autoriduca i diritti senza bisogno. Con ciò non nego affatto l'urgenza e le circostanze particolari che obbligano il Parlamento a prendere posizione in brevissimo tempo sulle raccomandazioni del Consiglio Ecofin. Tuttavia è completamente ingiustificato rinunciare alla relazione scritta, eliminare volontariamente il diritto elementare del deputato di presentare emendamenti in plenaria e inoltre anche dover votare in blocco. Siamo ai limiti dell'autolesionismo politico del Parlamento.
Mi pare di massima importanza che il Parlamento possa adottare un parere differenziato prima della decisione definitiva del Consiglio di introdurre l'Unione monetaria. Pertanto vi chiedo cortesemente, ma con fermezza, di sostenere il nostro emendamento consentendo, attraverso il voto per parti separate, di votare una per una le raccomandazioni del Consiglio Ecofin.

Dell'Alba
Signora Presidente, signor Commissario, onorevoli colleghi, anche il gruppo di Alleanza radicale europea voterà questa relazione Fayot, ringraziando il relatore anche per la celerità con la quale la nostra commissione ha eseguito quanto sembrava essere conforme all'interesse generale. L'ho detto in commissione e lo ribadisco ora in Aula perché venga messo a verbale: io credo che, in questa procedura, di fronte evidentemente a una serie di contingenze generali e nell'interesse dell'Unione, noi siamo andati un pò oltre quel limite dell'autonomia, dell'indipendenza del diritto dei deputati e del Parlamento che è garantito dal nostro Regolamento. Abbiamo cercato, certo, di tener conto dell'esigenza che questa procedura sia celere e possa consentire all'Unione, senza che i mercati ne vengano turbati, di avere una decisione che contempli il parere del Parlamento, ma facendo ciò - il collega Fabre-Aubrespy in fondo cerca di interpretarlo, benché, a mio giudizio, egli esageri quando dice che alcuni diritti sono violati - indubbiamente in due o tre punti abbiamo effettivamente minori garanzie di diritti.
È per questo che, votando la relazione che il collega Fayot ci propone, io ritengo che, nel trilogo e nei dialoghi che abbiamo con le altre Istituzioni, il Presidente debba far valere questa nostra volontà di cooperazione leale, che però deve informare anche tutte le altre Istituzioni: per esempio, si deve dire chiaramente al Consiglio che il Parlamento è anche disposto a far questo a condizione che lo stesso Consiglio sia disposto ad altre forme di cooperazione, ad esempio la cooperazione con le commissioni d'inchiesta o con altri settori che meriterebbero una cooperazione leale, quella cooperazione che noi stiamo dimostrando di prestare e che vorremmo vedere anche da parte delle altre Istituzioni, del Consiglio e - il Commissario Kinnock mi consenta - anche della Commissione.

Fabre-Aubrespy
Signora Presidente, onorevoli colleghi, la relazione che ci viene proposta dalla commissione per il regolamento, la verifica dei poteri e le immunità è impugnabile dal punto di vista giuridico e inopportuna da quello politico. Ne ho espresso le ragioni in un parere minoritario che figura nella relazione.
Sul piano giuridico, continuo a ritenere che il parere richiesto al Parlamento sia diverso da un parere conforme. Il parere richiesto dall'articolo 109 J del Trattato e reso su un testo del Consiglio Ecofin, nella fattispecie trasmesso al Consiglio riunito a livello di capi di Stato e di governo, deve essere emesso dal Parlamento sulla base di una relazione scritta comprendente una "motivazione», una proposta di risoluzione e che lasci il diritto all'emendamento in seno alla commissione per i problemi economici e monetari e la politica industriale oppure in seno all'Assemblea plenaria. Non è possibile derogarvi senza violare deliberatamente il Trattato e l'articolo 109 J.
Mi si dice che il Parlamento si riunirà ed emetterà il proprio parere nella fase delle raccomandazioni della Commissione, ma la Commissione non è lo stesso organo del Consiglio dei ministri. Il testo che elaborerà è giuridicamente diverso. Il parere che il Parlamento darà è un parere non obbligatorio ed è giuridicamente diverso.
La relazione è politicamente inopportuna: lo è perché il Parlamento, ed è paradossale che il nostro gruppo sia indotto a difenderne i diritti in una materia tanto grave, rifiuta in realtà di esercitare le competenze che gli derivano dal Trattato. Le argomentazioni tecniche non reggono: è possibile reperire una procedura che consenta al Parlamento di esprimersi. Come immaginare che una decisione grave come quella sull'entrata in vigore dell'Unione economica e monetaria venga presa sulla base di una relazione orale? Come immaginare che i deputati, sia nel congiunto che singolarmente, non abbiano diritto all'emendamento? Come pensare, infine, che i rappresentanti dei popoli degli Stati membri dell'Unione europea non possano pronunciarsi su ognuna delle raccomandazioni comprese nelle future conclusioni del Consiglio Ecofin?
Quel che si vuole fare è mettere le briglie al Parlamento: non l'accetteremo e ricorreremo a qualsiasi mezzo giuridico che consenta di ottenere soddisfazione.

Donnelly, Alan
Signora Presidente, l'ultimo intervento mi è sembrato sorprendente perché chiunque abbia osservato il processo di unione economica e monetaria negli ultimi sette anni e mezzo sa che questo Parlamento ha seguito molto da vicino l'intero processo. Chiunque a questo punto penserebbe che il dibattito del 2 maggio sia la prima e unica volta che il Parlamento prenderà in considerazione la questione dell'Unione economica e monetaria. Noi ne discutiamo ogni mese in sede di commissione per i problemi economici e monetari e la politica industriale, ne discutiamo almeno una volta ogni due mesi in questo Parlamento e lo abbiamo fatto per gli ultimi sette anni e mezzo. Penso che alcuni degli interventi di oggi dimostrino che gli intervenuti semplicemente non capiscono il processo che stiamo attraversando dal 1990 con l'inizio della prima fase dell'UEM.
Il Parlamento avrà due opportunità di valutare il processo dell'UEM. La prima sarà data dalla relazione che l'onorevole Karl von Wogau preparerà per noi e in cui analizzerà in dettaglio le informazioni che provengono dall'Istituto monetario europeo e dalla Commissione. Successivamente il Parlamento potrà fare le considerazioni politiche che ritiene appropriate. Potrà inserire in quella relazione tutto quanto di nuovo vi vuole incorporare. Potremo discutere diffusamente nelle varie commissioni e in Parlamento dei vari aspetti relativi ai criteri di convergenza - l'effetto sull'occupazione, sul tasso di cambio esterno. Tutti questi altri punti possono essere discussi e non ho dubbi che i gruppi che sembrano pronti a correre subito a chiedere un parere giuridico parteciperanno a quel dibattito. Ma la cosa più importante, dopo aver adottato la relazione von Wogau nella plenaria di Bruxelles del 29 e 30 aprile, è renderci conto della decisione storica che dovremo prendere il 2 maggio. Ciò che hanno fatto la commissione per il regolamento, la verifica dei poteri e le immunità e l'onorevole Fayot - e vorrei ringraziarlo a nome dei membri della commissione per i problemi economici e monetari e la politica industriale, oltre a unirmi all'onorevole von Wogau nel ringraziare lui e i suoi colleghi - è fornire al Parlamento l'occasione di mettere il suo sigillo storico di approvazione, dopo lunghi e dettagliati dibattiti, e prendere quella decisione storica. Se in questa sala ci saranno gruppi politici che cercheranno di trarre gretti vantaggi politici dalla decisione del 2 maggio, non li dimenticheremo in questo Parlamento e spero sinceramente che nemmeno la gente in Europa li dimentichi.

Wibe
Signora Presidente, devo anzitutto dire che l'onorevole Fayot ha saputo trovare una soluzione molto elegante a un problema molto difficile. Credo che questa fosse la sola soluzione possibile visto lo scarso tempo a disposizione. Debbo tuttavia deplorare che, a causa di tutta quella fretta, il nostro parere sia una mera formalità, con cui in realtà possiamo solo approvare le raccomandazioni dell'Ecofin. Alla luce della situazione, credo che sarebbe stato meglio non emettere nessun parere prima della decisione del Consiglio, perché temo che questo verrà vissuto e presentato come un gesto vuoto di significato da parte del Parlamento, anziché come un vero esercizio delle competenze parlamentari. Temo inoltre che possa rafforzare l'impressione che l'intero progetto dell'UEM si caratterizzi per una legittimità democratica discutibile, per non dire insufficiente. Non si tratta, naturalmente, di una situazione per la quale il collega Fayot possa fare qualcosa. La sua relazione e la soluzione che propone sono le uniche possibili e non mi resta che sperare che il massimo numero possibile di colleghi voti domani a favore.

Presidente
La discussione è chiusa.
La votazione si svolgerà domani, alle 12.00.

Modifica dell'articolo 75 del Regolamento
Presidente
L'ordine del giorno reca la relazione (A4-0400/97), presentata dall'onorevole Ford a nome della commissione per il regolamento, la verifica dei poteri e le immunità, sulla modifica dell'articolo 75 del Regolamento del Parlamento europeo (delegazione al comitato di conciliazione).

Ford
Signora Presidente, prometto che non utilizzerò tutti e cinque i minuti a mia disposizione per la mia relazione.
Come lei correttamente ha detto, si tratta di una relazione che modifica l'articolo 75 del Regolamento relativo alla conciliazione. In passato è stato detto in quest'Assemblea che il Parlamento non ha fatto sentire tutto il suo peso in relazione alla conciliazione e al suo ruolo nel Comitato di conciliazione. Dopo che il Presidente del Parlamento aveva riferito alla commissione per il Regolamento, la verifica dei poteri e le immunità, la commissione ha vagliato la questione. Noi non riteniamo che i rappresentanti del Parlamento non si siano impegnati pienamente per chiarire la posizione del Parlamento sul Comitato di conciliazione, e, di conseguenza, per garantire che il Parlamento abbia la massima voce in capitolo in quell'importante comitato.
Tuttavia, era chiaro che al nostro regolamento avrebbe potuto essere apportata una serie di piccole modifiche procedurali per rendere più facile il lavoro del Parlamento. I membri hanno di fronte tre emendamenti alla procedura, uno dei quali incorpora a sua volta altre due piccole modifiche.
In primo luogo, l'emendamento n. 1, proponiamo di inserire «possono nominare sostituti» al posto di «nominano sostituti», perché in passato ci sono stati problemi quando i gruppi non avevano nominato i sostituti.
Il secondo emendamento elimina le restrizioni sulla partecipazione dei sostituti alle riunioni, quando un membro titolare ha partecipato ad una parte della riunione. In altre parole applicheremmo al Comitato di conciliazione la stessa procedura che al momento seguiamo per le nostre commissioni.
In terzo luogo, secondo noi le riunioni non dovrebbero essere a porte chiuse, ma che semplicemente non dovrebbero essere pubbliche, per permettere così ai rappresentanti di altre istituzioni di partecipare e, in determinate occasioni, ai sostituti che potrebbero essere chiamati più tardi.
Infine, ci appelliamo alla Conferenza dei presidenti affinché stabilisca orientamenti procedurali, perché pensiamo che ci siano altri elementi che non rientrano fra le competenze della commissione per il regolamento, la verifica dei poteri e le immunità che potrebbero contribuire al funzionamento del Comitato di conciliazione.
Invito il Parlamento a sostenere per adesso queste modifiche del regolamento e poi a riconsiderare la questione dopo le prossime elezioni del Parlamento europeo, per vedere se sono necessarie ulteriori modifiche.

Corbett
Signora Presidente, è un grande piacere intervenire a sostegno della relazione dell'onorevole Ford. Si tratta soltanto di piccole modifiche al Regolamento, ma sono modifiche molto significative, poiché metteranno il Parlamento sullo stesso piano del Consiglio nella procedura di conciliazione. Finora il Consiglio ha goduto di un vantaggio, dal momento che il Trattato afferma in modo specifico che il Consiglio o i suoi rappresentanti partecipano alle riunioni di conciliazione e nella pratica, se necessario, nei casi in cui le riunioni si sono protratte più del previsto - come spesso succede in conciliazione, con riunioni straordinarie indette con poco preavviso - il Consiglio ha potuto sostituire i suoi rappresentanti.
In un certo senso, il Parlamento si è legato le mani non facendo pienamente uso della possibilità di inviare al Comitato di conciliazione membri supplenti. Molto spesso è necessario cambiare rappresentanti all'ultimo minuto, vista proprio la natura dei negoziati che si tengono in conciliazione. Queste piccole modifiche permetteranno al Parlamento di farlo e, di conseguenza, ci troveremo in una situazione di parità con il Consiglio in sede di Comitato di conciliazione. È proprio il momento giusto per introdurre questa modifica, poiché il Trattato di Amsterdam ha modificato la procedura di codecisione del Trattato - procedura che rappresenta il culmine dei poteri legislativi del Parlamento. Amsterdam renderà impossibile adottare qualsiasi tipo di legislazione che rientri nel campo di applicazione della procedura di conciliazione senza l'approvazione esplicita del Parlamento europeo.
La maggior parte dei casi sui quali si applica la codecisione, anche adesso, non richiede la conciliazione. Ma se la questione deve passare in conciliazione, in base al Trattato di Amsterdam sarà necessario un accordo in seno al Comitato di conciliazione perché la legislazione in esame venga approvata. Ai sensi del Trattato di Maastricht il Consiglio aveva la possibilità di uscire dalla procedura e adottare unilateralmente il suo testo, sfidando il Parlamento a respingerlo. Questo non sarà più possibile; di conseguenza l'importanza del Comitato di conciliazione è stata ulteriormente accresciuta. Perciò è più che giusto allineare in questa fase le nostre procedure, per garantire di poter sfruttare pienamente questa modifica.

Donnelly, Brendan
Signora Presidente, vorrei congratularmi con il relatore per l'eccellente lavoro. Il gruppo del Partito popolare europeo la sosterrà nella sua interezza. Visto che è tardi e siamo presenti in pochi, posso essere breve e brutalmente franco. Secondo me il Parlamento passa troppo tempo a desiderare di avere più potere e passa troppo poco tempo a utilizzare quei poteri che realmente ha.
Ciò che l'onorevole Ford sta facendo ha un valore simbolico e istituzionale. Egli ci facilita il compito di utilizzare in modo coerente i poteri che già abbiamo. Si tratta di un contributo genuino verso il superamento del deficit democratico. Non sarà appassionante dal punto di vista intellettuale e politico come tutti gli argomenti di cui discutiamo in sede di commissione per gli affari istituzionali, ma forse alla lunga l'avere trattato un tema come questo si rivelerà più utile e perfino più importante. Perciò il gruppo del partito popolare europeo darà il suo entusiastico sostegno alla relazione, non soltanto per motivi amministrativi e tecnici, ma anche per motivi politici e istituzionali.

Evans
Signora Presidente, mi congratulo con l'onorevole Ford e con gli altri oratori che hanno partecipato a questo acceso dibattito. Il mio contributo a questa atmosfera di unanimità mira a sottoscrivere tutto ciò che è stato detto fino a questo momento. Il Parlamento ha ottenuto la conciliazione e la codecisione dopo lunghe battaglie: il fatto di averle ottenute ha significato un riconoscimento del ruolo del Parlamento. Conciliazione e codecisione hanno rappresentato un importante passo avanti. In generale, la presenza del Consiglio a queste riunioni è sempre stata massiccia, mentre, a prescindere dal motivo, le delegazioni del Parlamento raggiungevano livelli di presenze scarsi.
Questa modifica del Regolamento facilita e incoraggia una maggiore partecipazione. Come ha spiegato l'onorevole Ford, la logica, il ragionamento e la formulazione molto chiara esercitano pressione sui gruppi politici e li obbligano a mettere a disposizione un supplente, in modo che il Parlamento sia meglio rappresentato e possa partecipare pienamente a tutti i dibattiti. La presenza sarà più assidua e migliori saranno le decisioni. Alla fine, per i deputati questa relazione si rivelerà come una delle migliori relazioni presentate quest'anno al Parlamento fino a questo momento.

Presidente
La discussione è chiusa.
La votazione si svolgerà domani, alle ore 12.00.
(La seduta termina alle 20.05)

