Provádění směrnic týkajících se prvního železničního balíčku (rozprava) 
Předsedající
Dalším bodem je rozprava k otázce k ústnímu zodpovězení, kterou pokládá Brian Simpson za Výbor pro dopravu a cestovní ruch Komisi, o provádění prvního železničního balíčku (směrnice 2001/12/ES, 2001/13/ES a 2001/14/ES) - B7-0204/2010)
Brian Simpson
autor. - Pane předsedající, nemyslím si, že budu dnes večer příliš zdrženlivý, pokud jde o tuto konkrétní otázku k ústnímu zodpovězení, která se týká provádění prvního železničního balíčku. Jistě je vám, pane komisaři, známo, že tyto tři směrnice, které tvoří první železniční balíček, byly přijaty v roce 2001, přičemž lhůta pro jejich provedení do vnitrostátního práva byla stanovena na březen 2006. Je mou povinností jako předsedy Výboru pro dopravu a cestovní ruch, abych vám nyní tuto záležitost předložil formou otázky k ústnímu zodpovězení.
Nyní, o devět let později, zde diskutujeme o tom, že 21 členských států do října 2009 tyto směrnice neprovedlo a kvůli tomuto zanedbání jim nyní byla zaslána odůvodněná stanoviska. Těžko lze uvěřit, že nyní, kdy přistupujeme k revizi prvního železničního balíčku, některé státy - včetně takzvaných vlivných států, včetně států, jež nás rády informují o svém proevropském poslání - tento významný evropský předpis neprovedly. Tyto členské státy by se měly zastydět, vzpomenout si, k čemu se v tomto Parlamentu v roce 2001 zavázaly, a splnit to.
Je jednou z nanejvýš zarážejících skutečností v politice, že umíme zavést v celé Evropské unii společný trh v mnoha oblastech, ale v odvětví železnice ho zavést neumíme. To není selhání tohoto Parlamentu. Je to selhání členských států, často podporovaných sekcemi odvětví železniční dopravy a, popravdě řečeno, Parlamentu začíná docházet trpělivost.
Tato otázka k ústnímu zodpovězení je výsledkem zklamání, zklamání nad tím, jak svévolně jsou přehlíženy právní předpisy a že Komise doposud nevolala členské státy k odpovědnosti. Nyní chceme vědět, které prvky těchto směrnic nebyly v jednotlivých členských státech provedeny. Musíme vědět, proč některé členské státy tyto směrnice neprovedly správně. Chceme vědět, které členské státy se stále brání koncepci spravedlivé hospodářské soutěže v železničním odvětví a svévolně chrání své vlastní vnitrostátní společnosti.
U některých z těchto členských států máme obavy, pokud jde o pravomoci a nezávislost regulačních orgánů a provozovatelů infrastruktury. Jsme toho názoru, že nedostatečná transparentnost a nedostatečná harmonizace poplatků za pozemní komunikace vede k ochranářským praktikám, znemožňuje zavedení jednotného trhu v železničním odvětví a tlumí také přeshraniční aktivitu. Přičtete-li k tomu různá vnitrostátní opatření, jako jsou daně z kolejových vozidel, jste nutně na pochybách, zda určité členské státy vůbec zamýšlely tyto směrnice provést.
Dnes potřebujeme vědět mnoho věcí. Potřebujeme vědět, jak Komise pomocí přepracovaného znění zajistí řádné provedení celého železničního balíčku. Dnes potřebujeme vědět, co dělá Komise pro to, aby zajistila dodržování evropských právních předpisů týkajících se této otázky. Dnes potřebujeme vědět, proč jsou opatření vůči členským státům, které tyto předpisy neprovedly, přijímána s tak velkým zpožděním.
Ve Výboru pro dopravu často poukazujeme na potřebu účinné interoperability v železničním odvětví. Bez ní a bez otevření vnitrostátní infrastruktury je evropská nákladní železniční doprava odsouzena k zániku. Přeshraniční evropské osobní vlaky budou utlumeny. Nikdy nezískáme jednotný trh a nikdy nevznikne evropský systém řízení železničního provozu.
Nastal čas rozvíjet pro naši železniční síť skutečně evropskou perspektivu a prvním krokem k tomuto rozvoji je první železniční balíček. Bez tohoto prvního kroku nemohou následovat další. Potřebujeme přímou akci a potřebujeme ji nyní. Pojmenujme členské státy, které tyto směrnice neprovedly, ať se stydí, a přijměme nyní vůči nim kroky.
Siim Kallas
místopředseda Komise. Pane předsedající, chtěl bych poděkovat panu Simpsonovi a Výboru pro dopravu a cestovní ruch za to, že vyvolali tuto diskusi, a za podporu konkurenceschopnosti a otevřenosti v železničním odvětví. Vždy jsem měl v Parlamentu silnou podporu a doufám, že tomu tak bude i nadále.
Zpráva o sledování železničního trhu, kterou zveřejnila Komise koncem roku 2009, ukazuje, že postupné snižování významu železnic od 70. let dvacátého století se po otevření trhu a přijetí prvního balíčku zastavilo, a to ve všech segmentech trhu. Takže existují i některé pozitivní momenty.
Hospodářská krize však měla na železnice velmi vážný dopad, když provozovatelé železniční nákladní dopravy ztratili až 30 % svého podnikání, tato krize odhalila a prohloubila stávající strukturální problémy železnic.
Tyto problémy na jedné straně souvisejí s ekonomikou železnic a s trvající finanční slabostí některých činitelů. Některé členské státy dosud nezajistily pro provozovatele infrastruktury dostatečné finance. To vede nejen k podfinancování, jež podkopává kvalitu a výkony železniční sítě; také to zvyšuje úroveň zadlužení.
Na druhé straně dosud existují hospodářské a technické překážky vstupu na trh. Ti, kdo nově vstupují na trh, se velmi často cítí být diskriminováni, zejména tam, kde dosavadní provozovatelé železnic také nepřímo kontrolují poskytování a využití železniční infrastruktury.
Ne všechny nově ustavované regulační orgány mají nezbytné pravomoci a nezávislost, jež by zajišťovala spravedlivé a transparentní tržní podmínky. Při řešení těchto problémů Komise přijala dvoustupňový přístup: stíhat nesprávné provádění pravidel řízením pro porušení právních předpisů a pravidla, jež nejsou dosti jasná nebo dosti přesná, měnit.
První linie přístupu - řízení pro porušení právních předpisů - si vyžádala zevrubnou analýzu právní situace ve všech 25 členských státech, jež mají železniční soustavy, a vyústila v odůvodněná stanoviska, která byla odeslána v roce 2009. Hlavními problémy jsou zaprvé nedostatečné provedení ustanovení směrnice o výběru poplatků za přístup na infrastrukturu, zadruhé nedostatečná nezávislost provozovatelů infrastruktury a neschopnost zajistit regulačním orgánům dostatečnou nezávislost, zdroje a pravomoci.
Druhou linií přístupu bylo využít ohlášený proces přepracování stávajících železničních balíčků pro navržení zlepšení stávajících pravidel o přístupu na železniční trh.
Souběžně s tím budeme uplatňovat komplexní přístup s cílem vytvořit skutečný vnitřní trh pro železnice. V součinnosti s Evropskou agenturou pro železnice budeme dál podporovat technickou harmonizaci železnic.
Mathieu Grosch
Pane předsedající, pane komisaři, dámy a pánové, kdyby směrnice prvního železničního balíčku maloval belgický malíř Magritte, napsal by vespod "Toto nejsou směrnice". Celá rozprava, kterou po nějaký čas vedeme, se mi skutečně zdá téměř surrealistická. V roce 2003 jsme rozhodli, že provedení do právního řádu členských států má být dokončeno v roce 2006, a nyní, v roce 2010, se tážeme, proč 21 zemí nečiní to, co samy podepsaly.
Záměrem liberalizace bylo umožnit vstup na trh novým subjektům. To byla teorie. V praxi také věci v tomto ohledu vypadají poněkud jinak. Dnes jsme v situaci, kdy - ať už jsme pro, nebo proti liberalizaci v této oblasti - musíme tuto liberalizaci zhodnotit a stojíme před problémem, že z větší části nebyla provedena. Společnosti samotné - jak jsme viděli v různých zemích - ve jménu liberalizace přijaly rozhodnutí v oblasti personálního obsazení a technologií, jež nebyla vždy šťastná, i přesto, že tato liberalizace nebyla provedena do vnitrostátního právního řádu.
Vzhledem k tomu musíme dospět k závěru, že z tohoto pohledu tradiční provozovatelé železnic mají dosud ve svých rukou klíče k otevření trhu - přístup k tratím, technické interoperabilitě, školení a certifikaci, abychom uvedli alespoň několik případů. Těmito klíči mohou otevřít dveře na otevřený trh, ale mohou je také zavřít. Tak tomu bylo ve většině zemí a je tomu tak dodnes.
Proto návrhy, které jste dnes přednesl a s kterými jsme se zběžně seznámili, představují první krok. K tomu, abychom mohli správně zhodnotit liberalizaci, je podle mého důležité, abychom rychle zajistili provedení nebo je prosadili s využitím prostředků, které má Komise k dispozici, nebo prostředků, které si ještě musí zabezpečit.
Saïd El Khadraoui
Pane předsedající, pane komisaři, chtěl bych nejprve konstatovat, že podíl železniční nákladní dopravy na trhu se nejprve snížil z přibližně 13 % v roce 1995 na 10,5 % v roce 2002 a poté se ustálil, zatímco v případě osobní dopravy, kde liberalizace byla také neúspěšná, nebo nebyla provedena, došlo ve skutečnosti v posledních letech k růstu.
Říkám to hlavně z toho důvodu, že otevření trhu je jen jedním nástrojem a úspěšný jednotný evropský železniční trh ve skutečnosti vyžaduje kombinaci opatření. Zahrnují samozřejmě opatření vztahující se k tržním silám, ale zároveň také základní společenská pravidla, aspekt lidských zdrojů, lepší interoperabilitu - u které se domnívám, že musíme odvést mnohem více práce - a samozřejmě dostatečné nástroje pro financování projektů infrastruktury. Svých cílů můžeme dosáhnout jen tehdy, budeme-li to řešit důsledně a soudržně.
Mám k panu komisaři ještě jednu otázku. Slyšeli jsme, že revize prvního železničního balíčku vlastně již probíhá. Má otázka zní: kdy můžeme tuto revizi očekávat a v čem komisař spatřuje hlavní cíl, kterého má být tímto způsobem dosaženo?
Gesine Meissner
Pane předsedající, pane komisaři, při slyšení ve Výboru pro dopravu a cestovní ruch mne velmi potěšilo, když jste řekl, že to největší, čeho se nám v Evropě podařilo dosáhnout, je mobilita a svoboda pohybu osob. Pokud jde o svobodu pohybu i pokud jde o volný trh, zmínil jste se, že je důležité nejen to, aby se lidé mohli pohybovat z bodu A do bodu B, ale aby totéž platilo i o zboží. V roce 1992 jsme v Evropském parlamentu přijali de facto vnitřní trh a s prvním železničním balíčkem v roce 2001 jsme také vytvořili podmínky pro volný vnitřní trh v železničním odvětví. Bylo již řečeno, že nyní je rok 2010, a dosud to nefunguje. Je skutečně ostudné, že 21 států dosud vytváří překážky. To je protekcionismus - což bylo také již řečeno - a je nanejvýš politováníhodné, že k němu dochází.
Nyní samozřejmě musíme posoudit, proč k němu dochází. Zmínil jste se, pane komisaři, o různých železničních systémech, ale to nemůže být jediný důvod. Dosud skutečně existuje mnoho zemí, které si myslí, že se tomu mohou vyhnout, jestliže se pokusí o návrat ke starým časům a budou říkat, že cokoli týkající se oddělení infrastruktury a služeb nelze to brát příliš vážně. To je úplně špatná cesta.
Chci také vidět, kdy budete schopen provést revizi této směrnice. Chtěl bych vás také konkrétně požádat - a řekli to již předchozí řečníci - abyste byl na členské státy přísný. Pocházíme samozřejmě z různých členských států, ale z odvětví dopravy, a všichni jsme se shodli na tom, že je velmi důležité, abychom v tom konečně zavedli nějaký pořádek. Jste novým komisařem, takže vás nelze vinit z toho, co bylo - nebo nebylo - provedeno v minulosti. Máte proto nyní jedinečnou příležitost, abyste v železničním odvětví poměrně rychle dosáhl úspěchu a vnitřnímu trhu, a tím i všem evropským občanům, přinesl pokrok. Spoléhám na to a skutečně se těším, až uvidím, co hodláte dělat v blízké budoucnosti.
Isabelle Durant
jménem skupiny Verts/ALE. - (FR) Pane předsedající, pane komisaři, podnět k prvnímu železničnímu balíčku přišel téměř před 15 lety. Hlavním cílem, se kterým se samozřejmě ztotožňuji, tehdy bylo, aby se zvýšil podíl železniční dopravy na trhu. Liberalizace, která byla jedním ze způsobů, jak toho dosáhnout, má smíšené a ne vždy velmi přesvědčivé výsledky. Bylo již řečeno, že podíl železniční dopravy na trhu s nákladní dopravou stagnuje, zatímco podíl silniční dopravy na trhu roste.
Zároveň značně vzrostl počet cestujících, dokonce i bez jakéhokoli liberalizačního procesu, a vysokorychlostní železniční síť, která se buduje spíše na základě spolupráce než na základě hospodářské soutěže, je docela úspěšná.
Zmínil jste se také o nově příchozích. Těchto nově příchozích je příliš málo a mnozí z nich byli pohlceni velkými společnostmi. Jinak řečeno, nejsem si jista, že zamýšleným cílem monopol velkých společností.
Pokud jde o uplatňování, zvážíme-li počet řízení pro porušení právních předpisů, je tu objektivně řečeno všeobecně známý problém, jinými slovy nedostatečná nezávislost regulačních a odvolacích orgánů, a to dokonce i tam, kde jsou od sebe funkčně či institucionálně odděleny, a toto rozdělení může také vyvolat jiné otázky a náklady související s vnitřní koordinací.
Očekávám vaši odpověď, pane komisaři, a zároveň vás mohu požádat jen o to, abyste zaujal prozíravý postoj, který nebude na věci tlačit, bude vycházet z vámi zmíněného uceleného přístupu a plně a objektivně zhodnotí předchozí balíčky, ale přitom provede plné hodnocení předtím, než bude učiněn příští krok. Toto hodnocení musí být proto důkladné a musí zahrnovat otázky pracovních podmínek, bezpečnosti a ochrany, povinnosti veřejných služeb a chybějící internalizaci vnějších nákladů předtím, než bude dosažen další pokrok v procesu liberalizace.
Ráda bych proto slyšela, jaké jsou vaše priority v této otázce vzhledem k tomu, že bylo dosaženo určitého pokroku - to je nutné uznat a druzí o tom hovořili - totiž, lepší transparentnosti ve vykazování účetnictví, pokroku v interoperabilitě, harmonizaci odborné přípravy a licencí a ve zlepšení signalizace a ochrany. Mnohé však musí být ještě uděláno a budu trvat na prozíravém, důkladném hodnocení bez jakýchkoli tabu, abychom nepostupovali příliš rychle do dalších fází.
Oldřich Vlasák
jménem skupiny ECR. - Vážené dámy a pánové, když se schvaloval evropský regulační rámec pro železnice, všichni jsme doufali, že dojde k větší průhlednosti financování tohoto sektoru ekonomiky a že se vytvoří nové příležitosti pro zapojení dalších subjektů. Zdálo se, že evropský sektor železniční dopravy stojí na prahu nové éry. Kýžená liberalizace trhu však ve skutečnosti nenastala. Jak všichni víme, v 21 členských státech včetně České republiky k řádné implementaci prvního železniční balíčku nedošlo, přičemž zůstávají nevyřešeny zejména otázky v souvislosti s otevřením železničních trhů hospodářské soutěži.
To, že se jedná o skutečný problém, dokazuje i situace v České republice. Přestože stát již učinil první kroky, které povolují vstup dalších železničních dopravců na trh, ve skutečnosti chybí politická vůle umožňující na kolejích skutečnou konkurenci. To potvrzuje i chování socialistických hejtmanů v čele jednotlivých krajů, kteří na konci loňského roku uzavřeli s Českými dráhami desetileté smlouvy s opcí na dalších pět let na zajištění regionální železniční dopravy, a to bez jakéhokoliv výběrového řízení. Hejtmani, kteří ve volbách získali mandát na čtyři roky, tak fakticky na patnáct let uzavřeli železniční trh. Monopolní České dráhy teď nebude nic nutit ke zlepšení svých služeb, což bude mít pro železnici fatální důsledky.
V tomto kontextu je proto otázkou, zda současná debata o zdaňování zaměstnaneckých benefitů, kterou v České republice odboráři rozpoutali, a související vyhrožování stávkami ve skutečnosti pouze neodvádí pozornost od reálných problémů. Problémů, které způsobují, že se železniční doprava dostává stále více na periferii společenského a ekonomického zájmu a logicky naopak narůstá oblíbenost Zelenými tolik kritizované silniční dopravy. Rád bych proto vybídl Evropskou komisi k větší aktivitě při prosazování skutečné liberalizace železničního sektoru a k důslednému dozoru, zda je netržní chování jednotlivých aktérů v souladu s evropských právem.
Jaromír Kohlíček
jménem skupiny GUE/NGL. - (CS) Úvodem bych řekl, že zcela nesouhlasím s panem Vlasákem, jehož vláda se také podílela na tom, co sám kritizuje. A teď k věci. Protože účelem toho železničního balíčku bylo otevření trhu železniční dopravy oddělením infrastruktury, přepravy osob a přepravy nákladu, lze poměrně snadno zjistit, zda členské státy po různě dlouhém přechodném období splnily formálně požadavky směrnice. Co tak snadno zjistit nelze a na co se směrnice nezaměřily, to jsou odlišné bezpečnostní předpisy jednotlivých států, alespoň elementární shoda pracovních podmínek osádek souprav a pracovníků zajišťujících fungování infrastruktury a řada odlišností technických předpisů. ERTMS má být tím zaklínadlem, které má technicky sjednotit infrastrukturu i soupravy. Těším se proto na jasnou odpověď, pokud jde o kompatibilitu železniční sítě Evropské unie se standardem ERTMS. Neslyšel jsem ji.
Snad s touto otázkou souvisí i logicky navazující dotaz, jak se v současné době využívá otevírání trhů železniční přepravy zahraničními a domácími subjekty v jednotlivých zemích. Nejde mi samozřejmě o majetkově propojené subjekty, které formálně nezávisle zajišťují regionální přepravu, jak je tomu např. v Německu, ale o nezávislé operátory na trhu.
Závěrem bych rád zdůraznil, že ani první, ani další železniční balíčky neřeší sociální podmínky zaměstnanců. To může být v blízké budoucnosti velkým problémem při otevírání trhu na železnici. Nelze totiž přijmout jako řešení metodu nejnižšího možného standardu.
Mike Nattrass
jménem skupiny EFD. - Pane předsedající, naneštěstí pro Spojené království jeho vláda železniční balíček EU provedla. Je to hlavně proto, že liberálové, labouristé a konzervativci, kteří sedí ve Westminsterském paláci, mají rádi, když jim někdo říká, co mají dělat, a veškerou kontrolu přenechali EU.
Oddělení provozovatelů vlaků a oddělení železniční sítě vede k velkým problémům, a to díky EU. Není divu, že 21 členských států je příliš chytrých, než aby se nechaly chytit do železniční sítě EU, jež způsobuje zmatky na všech stanicích do Bruselu.
Nejsem socialistou, ale potřebujete-li integrovaný dopravní systém, pak je nejlepší státní vlastnictví - a ne rozdělení do mnoha soukromých rukou. Existence šesti různých společností na síti mezi Birminghamem a Berlínem vyvolá naprostý zmatek, nebo, mám-li to říci jinak, "Dachshunds Frühstück".
Až bude Eurorail rozbit, což umožní, aby nadbytečné kapacity provozovaly různé společnosti, nebudeme už mít žádný vozový park, ale spíš zábavní park.
Brian Simpson, který je za tuto rozpravu odpovědný, je členem labouristické strany. Labouristé byli kdysi socialisty a jeho zvolili lidé, kteří si dosud myslí, že labouristé je totéž jako socialisté. Ale on je zde, skrývá se v EU, daleko od svých věrných příznivců. K čemu vyzývá? Vyzývá k privatizaci. Více než to; vyzývá k modelu EU, který nefunguje a jde proti přáním jeho vlastních voličů.
Ve skutečnosti je "tlustým kontrolorem", který vytváří tlusté výplatní sáčky pro tlusté boháče. Jediné, čím si můžeme být jisti, je to, že existuje jen slabá šance, že tato směrnice EU bude přijata, protože by zbavila železniční síť EU kolejí.
Georges Bach
(DE) Pane předsedající, pane komisaři, přezkum provedení prvního železničního balíčku a plánované přepracování vítám. Jsem toho názoru, že tento přezkum přichází velice opožděně. Mrzí mne však, že Komise nedostává od členských států žádné, nebo jen nedostačující informace. To provedení účelného a poctivého hodnocení nesmírně ztěžuje. Nezbytné však není jen hodnocení. Musíme také vyzvat členské státy, aby skutečně provedly nezbytná opatření.
V každém případě je při hodnocení nezbytné klást důraz na otázku bezpečnosti. Poučili jsme se z nedávných negativních zkušeností a budou tyto zkušenosti zohledněny? To je má otázka. Komise je v této otázce příliš málo sdílná vůči veřejnosti, která je mimořádně znepokojena. Totéž se týká i kvality. Chtěl bych požádat Komisi, aby posoudila, jaká obecně závazná pravidla mohou být stanovena. O nedostatečné kvalitě toho již bylo řečeno mnoho, ale spolehlivě ji změřit nelze. Politováníhodný je také nedostatek investic, o kterém jste se již, pane komisaři, zmínil. Nehledě na spolufinancování z Fondu soudržnosti jsou investice do silnic ve většině zemí dosud mnohem větší než do železničního systému. Chtěl bych se v souvislosti s tím zmínit o ERTMS - tento systém musí být bezpodmínečně zaveden v železniční síti po celé Evropě, ale také ve vozovém parku, aby se zvýšila bezpečnost na tratích.
Varoval bych před dalšími kroky ve směru plánované liberalizace vnitrostátní osobní dopravy. Iniciativy, které v této souvislosti již byly podniknuty, ukázaly, že dosud existuje mnoho překážek, které je nutno překonat, a že Komise by udělala dobře, kdyby především provedla úplnou technickou harmonizaci a zajistila náležité provedení přijatých směrnic.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) V dopravní politice EU na období do roku 2020 musí být železniční doprava jednou z priorit a musí se usilovat o takové cíle jako otevírání hospodářské soutěže, zlepšení interoperability a bezpečnosti vnitrostátních sítí a rozvíjení infrastruktury železniční dopravy.
Hospodářskou soutěž však nelze zvyšovat na úkor bezpečnosti nebo kvality železničních služeb. Jsem toho názoru, že přezkum prvního železničního balíčku musí určit problémy sužující členské státy, které od Komise obdržely odůvodněné stanovisko, spolu se způsoby jejich řešení.
Chtěl bych upozornit na skutečnost, že z důvodu krize došlo v odvětví železniční dopravy k propuštění tisíců osob, což může mít nepříznivé dopady na evropskou železniční dopravu. Systém ERTMS byl zaveden koncem minulého roku na přibližně 2 700 km železničních tratí v Evropské unii a do roku 2020 bude zaveden na 24 000 km železničních tratí. To znamená, že jsou nezbytné obrovské investice, a my, pane komisaři, očekáváme nová řešení a finanční nástroje, jež jsou schopny poskytnout nezbytné financování, a také investice do odpovídající modernizace vozového parku.
Ryszard Czarnecki
(PL) V mé zemi máme takové rčení, přísloví, které říká, že když vám někdo řekne, že jste opilý, nemusíte se tím znepokojovat, ale když vám pět lidí řekne, že jste opilý, měl byste jít raději do postele, lehnout si a vyspat se.
Kdyby tento první balíček nezavedly jen jeden nebo dva státy, byli bychom dnes schopni uvalit na ně sankce a horlit proti nim, ale když tento balíček nezavedlo přes dvacet zemí, pak možná tento balíček - mírně řečeno - není nejlepší. Možná to je ta příčina nebo v tom je ten problém. Když jsem před chvílí slyšel ostrou kritiku z úst mého kolegy poslance ze Spojeného království, a tato země skutečně tento balíček zavedla, dalo by se pochybovat o tom, zda uplatňování balíčku opravdu je úplně správné.
Ovšem je tu i druhá strana mince - v souvislosti s nehodami, o kterých jsme zde také hovořili před dvěma hodinami, během doby vyhrazené pro otázky Komisi. Mám na mysli otázku bezpečnosti. Z tohoto pohledu se bezpečnost samozřejmě zlepšila. Místopředseda Komise pan Kallas nás upozornil na důležitý problém, když řekl, že některé členské státy do železnic neinvestují a že investiční příležitosti v oblasti infrastruktury se nevyužívají. Jednou z těchto zemí je i moje země, Polsko, kde za poslední dva roky došlo, pokud jde o financování železnic, k jakémusi kolapsu se všemi důsledky, které to přináší.
A konečně si myslím, že velmi prosté definice a velmi jednoduché recepty jsou již automaticky podezřelé.
Jacky Hénin
(FR) Pane předsedající, někteří lidé zde naříkají nad obtížemi a nad pomalým pokrokem při provádění směrnic prvního železničního balíčku. Pokud jde o mne, jsem tím potěšen. V mé zemi, v mém regionu bojujeme s železničními odbory a s výbory uživatelů za to, abychom zajistili, že se tyto hanebné směrnice nebudou uplatňovat a zmizí tak v propadlišti dějin.
Jednou z výzev regionálních voleb ve Francii je právě to, že regionální rady blokují provádění nařízení o závazcích veřejné služby v souvislosti s otevřením regionální železniční dopravy konkurenci. Nechceme dvourychlostní železnici, kdy soukromé společnosti mají trh rychlých, pohodlných vlaků první třídy s místenkami, jejichž cenu jízdenek si mohou dovolit jen bohatí, zatímco veřejnost má méně bezpečné, nepohodlné, zastaralé vlaky druhé třídy pro chudé.
Den ode dne se to potvrzuje následující: oddělení infrastruktury od dopravního podnikání, jež ukládají směrnice, aby umožnily otevření systému nemilosrdné konkurenci, je technickým a organizačním nesmyslem, který se prodraží jak daňovým poplatníkům, tak uživatelům. Prospívá velkým korporacím, ale rozvrací veřejnou dopravu a vede k chátrání železniční sítě a zhoršování bezpečnosti. Zmíněné směrnice také likvidují pracovní místa a představují rozkrádání veřejného vlastnictví ve prospěch soukromých zájmů.
Jaroslav Paška
(SK) Přijetím tří balíčků směrnic upravujících dopravu na železničních tratích převzala Evropská komise spoluzodpovědnost za organizaci železniční dopravy v Evropské unii.
Není pochyb o tom, že provedení nových železničních pravidel do různých vnitrostátních právních řádů může přinášet určité problémy a zdražování. Naším společným zájmem však určitě je dobře organizovaná doprava a dobře fungující struktura pro železniční dopravu jako smysluplná alternativa zejména k silniční dopravě, která nesporně výrazně zatěžuje naše životní prostředí. Proto je jistě namístě otevřeně hovořit o problémech, které brzdí rychlejší rozvoj železniční dopravy. Avšak naším zájmem mohou být nejen pravidla, ale i pohled do budoucnosti.
Evropské železnice ze tří světových stran končí v přímořských přístavech, směrem na východ však železniční trati pokračují až k Pacifiku. Dobré propojení evropských železnic na východní hranici EU otvírá evropským dopravcům nové možnosti přepravy zboží. A proto, pokud se v dohledné době podaří realizovat prodloužení trasy rychlovlaku z Paříže do Vídně a Bratislavy a současně prodloužení širokorozchodné trati z Čierné nad Tisou na ukrajinské hranici do Bratislavy a Vídně, pak se na úseku mezi Bratislavou a Vídní setkají tři různé železniční systémy - klasická železnice, rychlovlak a širokorozchodná železnice. Ve spojení se dvěma letišti - Vídní a Bratislavou, dvěma říčními přístavy na Dunaji - opět Vídní a Bratislavou, a dálničními křižovatkami tak ve středu Evropy vznikne jeden nový významný logistický a dopravní uzel.
Je nesporné, že kromě udržování a zpřesňování pravidel máme ještě značné rezervy také v efektivním zvyšování dynamiky železniční dopravy. Stačí se jen podívat na možnosti investic a možná pomocí zpřesňování pravidel, ale také investování do nových projektů podpořit železniční dopravu tak, aby byla výnosnější a aby lépe sloužila občanům Evropy.
Antonio Cancian
(IT) Pane předsedající, pane komisaři, dámy a pánové, v tomto období mnoho hovoříme o plánování dopravy a budeme o něm hovořit i v příštím období. S ohledem na to, co se až dosud dělo, mám za to, že začínat s revizí prvního balíčku je frustrující. Proto musíme být smělejší, máme-li se pokusit tento stav zvrátit. Domnívám se, že vše záleží a točí se kolem tří hlavních bodů:
Prvním bodem je podle mého názoru liberalizace železniční dopravy s cílem vytvořit hospodářskou soutěž a podpořit konkurenceschopnost, samozřejmě s jasnými a transparentními pravidly pro všechny, jak již bylo zmíněno. Druhým klíčovým bodem je interoperabilita mezi členskými státy a mezi rozličnými vnitřními druhy železniční dopravy. Třetím bodem je samozřejmě bezpečnost a vydání osvědčení o bezpečnosti samozřejmě musí být jedním z nezbytných předpokladů pro získání provozní licence. Stále k tématu bezpečnosti a s ohledem na společný trh, nestačí penalizovat neefektivnost států, pokud jde o regulační orgány: musí být rozšířeny pravomoci Evropské agentury pro železnice a posílena její moc v oblasti inspekcí a kontrol.
Mám za to, že v nadcházejícím období budeme muset vynaložit veškeré toto úsilí, neboť usilujeme o udržitelnou budoucnost dopravy, o revizi transevropské dopravní sítě (TEN-T) a nákladní dopravy, která v našem výboru již probíhá, a v neposlední řadě musíme převzít nad touto revizí kontrolu a provádět ji tak, aby se dosavadní přístup změnil.
Inés Ayala Sender
(ES) Pane předsedající, má země byla jednou z 20, jimž bylo v říjnu zasláno varování, a mohu vás ujistit, že od té doby se věci v této záležitosti daly do pohybu.
Není bez důvodu, že Španělsko je v čele zemí Evropské unie, jejichž osobní železniční doprava v letech 2007-2008 nejvíce vzrostla. Nákladní doprava je však jinou otázkou.
Chtěla bych se vás, pane komisaři, zeptat: je-li určitá odlehlá země oddělena od Evropy horským pásmem dlouhým více než 500 kilometrů - Pyrenejemi - které železnice dokáže překonat jen na obou jeho koncích a které vyžaduje, aby s ohledem rozdílnou šířku kolejí, kterou jsme zdědili v důsledku dlouhé historie soběstačnosti, byly u každého vlaku, jenž překročí hranici, vyměněny nápravy, jaká může být pobídka pro jiné provozovatele, aby překročili hranici s Francií, když je zde tolik překážek? I přesto, že Deutsche Bahn koupila společnost Transfesa, stále prožívá těžké období.
Z tohoto důvodu upřímně věřím, že stejně jako bič varování a sankcí, jež požadují kolegové poslanci, potřebujeme i cukr v podobě infrastruktury na evropské úrovni. Transevropské sítě jsou naléhavě potřebné.
A proto naléhavě potřebujeme konečně prosadit ambiciózní projekty přeshraničních železnic, jako je přechod ve středních Pyrenejích s nízkoúrovňovým tunelem určeným pro nákladní dopravu. To přiměje více protekcionistické, zdrženlivější členské státy, aby se zapojily do severo-západní a jiho-východní železniční sítě, kterou Evropa potřebuje pro svou strategii na období do roku 2020.
Brian Simpson
autor. - Pane předsedající, byl jsem jmenován jedním poslancem odnaproti. Pan Natrass, ještě než se vyplížil ze sněmovny, aniž by tuto rozpravu vyslechl, o mně učinil velice osobní poznámky. Je to ovšem člověk, který nerozezná jeden konec lokomotivy od druhého a jehož odborné znalosti se omezují na knihu O mašince Tomášovi.
Chápu, že strana UKIP nemá ponětí o způsobech a o parlamentním postupu, nedávno v Bruselu to bylo jasně vidět. Jako demokrat vyznávající demokratické zásady a postupy jsem však jménem Výboru pro dopravu a cestovní ruch jako jeho předseda tuto otázku k ústnímu zodpovězení položil, což je má povinnost, na kterou jsem hrdý. To je důvod, proč jsem s ní vůbec vystoupil, takže si skutečně nemyslím, že bych měl být vystaven urážkám z druhé strany sněmovny od této skupiny výtržníků.
Mimochodem, teď mne napadlo, že bych se mohl letmo zmínit o tom, že za vlády labouristů ve Spojeném království se počet cestujících na železnici za posledních několik let zvýšil o 20 % - dokonce i na trati z Londýna do Birminghamu!
Herbert Dorfmann
(DE) Pane předsedající, pane komisaři, dámy a pánové, vylíčím vám prostě jednu vlastní zkušenost. Žiji na důležité železniční trase - na trati přes Brennerský průsmyk do Verony. Italské státní železnice zde po léta zanedbávaly jak nákladní, tak osobní dopravu. Rakouská železniční společnost nyní jezdí po této trase pětkrát denně. Na italských železničních stanicích však k těmto spojům nejsou k dispozici žádné jízdní řády, ani tam nevydávají jízdenky. A v současné době se zvažuje rekonstrukce této trati v hodnotě přibližně 20 miliard EUR a mnoho peněz do toho investovala také Evropská unie. Takže vidíme, jak absurdní věci se v této oblasti někdy dějí. Nejsou to vždy jen velké věci, jež tuto problematiku komplikují, někdy jsou to úplné maličkosti.
Proto vás žádám, pane komisaři, abyste zde podnikl rozhodná opatření, uvalil sankce a aktivně zajistil, aby směrnice Komise byly dodržovány.
João Ferreira
(PT) Pane předsedající, nyní je jasně patrné, co bylo skutečným cílem takzvaného železničního balíčku, který byl zahájen s deklarovaným chvályhodným cílem vybudovat styčné body, jež zajistí interoperabilitu. Skutečným záměrem, který jsme tehdy odsoudili, bylo otevřít železniční dopravu, a zejména dopravu zboží, konkurenci a soukromým zájmům jako první krok k úplné liberalizaci tohoto odvětví na úrovni Společenství.
Stejně jako v jiných případech liberalizace začíná tento proces tím, že se co nejvíce využije toho, že něco v nějaké konkrétní době dobře nefunguje, opominou se skutečné příčiny takových situací, zejména léta vytrvalé politiky rozkladu a zanedbávání veřejného sektoru, aby se tak ospravedlnila liberalizační opatření a podpořila se výše uvedená konkurence bez jakékoli reálné vize, jak nebo proč se tím stav věcí zlepší. Zkušenost, jak jsme zde již dnes slyšeli, však ukazuje pravý opak: liberalizace je příčinou, a nikoli řešením hlavních problémů tohoto odvětví, a zvláště pak problémů souvisejících s kvalitou a dostupností služeb a s právy pracovníků.
Nemůže být pochyb, že veřejné investice do odvětví železnic jsou strategické povahy z hlediska energie a ochrany životního prostředí, ale nesmí být realizovány proto, aby sloužily ziskuchtivosti oněch velkých privátních zájmů, jež se chystají nad tímto důležitým veřejným odvětvím v každé zemi převzít kontrolu prostřednictvím jeho liberalizace na úrovni vnitřního trhu EU.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Ráda bych se znovu zmínila o situaci, jež postihuje vyškolené a akreditované pracovníky odvětví železnic v období krize.
V Rumunsku v odvětví železnic dojde během tohoto období k propuštění více než 6 000 osob. Na podporu postiženým budou jistě mobilizovány Evropský sociální fond a Evropský fond pro přizpůsobení se globalizaci, ale to jsou jen dočasná řešení. Proto, pane komisaři, doufám, že se nám spolu podaří vymyslet strategii podporující udržitelný rozvoj železniční dopravy tak, abychom mohli nabídnout bezpečné, kvalitní služby a pracovní místa pro kvalifikované pracovníky v odvětví železniční dopravy.
Siim Kallas
místopředseda Komise. - Pane předsedající, chci poděkovat váženým poslancům za jejich připomínky. O přepracování prvního železničního balíčku budeme mít mnoho příležitostí diskutovat. Chci pouze reagovat na některé připomínky.
Zaprvé informace o 21 členských státech a o konkrétních důvodech, proč bylo zasláno odůvodněné stanovisko, je informací veřejnou, takže tuto informaci může získat každý, kdo chce.
Záměry prvního železničního balíčku byly velmi dobré: odstranit překážky a zlepšit podmínky pro lepší fungování dopravy. Při přepracování balíčku budeme sledovat stejný cíl. Problém není v tom, že byl balíček špatný, ale že provádění bylo nedostatečné. Překážky dosud existují a odpor proti odstranění překážek je dosud velmi silný. Musíme změnit systém státem vlastněných monopolů s velkými privilegii a bez interoperability. Musíme tento systém změnit a interoperabilitu zlepšit. To je cílem rozvíjení této železniční reformy.
Problém je právě v tom, že to nebylo dokončeno. Musíme samozřejmě vždy vyvažovat veškerá podniknutá opatření kontrolou kvality. Také tam nám železniční balíček poskytuje myšlenky, jako například, jak posilovat úlohu regulačních agentur. Problém je v tom, že regulační agentury jsou stále velmi propojené se zájmy společností ve vlastnictví státu. Pak nemůžete očekávat vysokou úroveň kontroly kvality.
Tyto otázky musí být a budou řešeny v rámci přepracování železničního balíčku a možná i v jiných strategických dokumentech. Velmi velkým problémem zůstává odpovídající financování a musíme najít inovativní způsoby, jak financovat problémová místa. Mnozí poslanci se zmínili o potřebě investic. Musíme spojit všechny možné nástroje a najít nové nástroje pro vyčlenění investičních prostředků pro železnice včetně moderních systémů řízení dopravy, rezervačních systémů pro zakoupení jízdenek stejně jako u letecké dopravy a také lépe spojit východní Evropu s Evropou západní, což je další důležitý problém.
Podrobný seznam všech prvků v procesu přípravy tohoto přepracování železničního balíčku je velmi dlouhý. Velmi rád se k vám vrátím s konkrétními návrhy, jakmile budeme mít konkrétní legislativní dokumenty.
Předsedající
Rozprava skončila.
Písemná prohlášení (článek 149)
Ádám Kósa  
písemně. - (HU) Vítám skutečnost, že vyhlášením prvního železničního balíčku zahájila Evropská komise proces, který lze považovat za první krok při harmonizaci železničních služeb v Evropě. Avšak to, že provedení tří směrnic obsažených v balíčku do právního řádu způsobilo 21 členským státům vážné problémy, vyvolalo závažnou potíž, což by mohlo zbrzdit řádné provedení jakýchkoli dalších balíčků. Upozorňuji Evropskou komisi na rozpor mezi vysokými hospodářskými požadavky a vysokými požadavky na efektivitu stanovenými v souvislosti s železničním systémem v Evropě na jedné straně a příznivými důsledky železnice pro regionální rozvoj, pro zlepšování mobility venkovského obyvatelstva a osob s postižením a pro životní prostředí na straně druhé. Navrhuji, aby Komise vyřešila tento rozpor tím, že najde odpovídající rovnováhu a kompromis se zřetelem na zpřesnění zásady rozdělení nákladů mezi členské státy a Evropskou unii a na význam zavedení harmonizované dopravy v rámci EU. Měla by být rozvíjena zdravá konkurence se zapojením všech účastníků tohoto odvětví, kde skutečná hospodářská soutěž se odehrává spíše mezi individuální a veřejnou dopravou, a nikoli mezi různými druhy veřejné dopravy.
Artur Zasada  
Problémem pro řádné fungování železničního trhu v nových členských státech, a naopak faktorem, jenž brání liberalizaci trhu, je nesprávné financování železnic, jinými slovy nedostatek prostředků potřebných pro zachování železniční infrastruktury. To vede k vysokým vstupním nákladům a v důsledku snižuje konkurenceschopnost této složky odvětví dopravy kvůli vysokým cenám dopravy. Dalším problémem je nedostatečné financování služeb, jež jsou službou veřejnou, a důsledkem pak jsou dluhy společností působících v odvětví osobní dopravy. A to potom omezuje možnosti investovat, například do nového vozového parku. V souvislosti s přiměřenou regulací evropského železničního trhu je nezbytné posílit subjekty vnitrostátní tržní regulace. Posilováním rozumím zvyšování jejich nezávislosti a efektivity, zlepšování kvality pracovníků atd. Zdálo by se oprávněné vytvořit také regulační subjekt evropského trhu, který bude sledovat správné plnění funkcí svěřených vnitrostátním regulačním subjektům a o jakýchkoli zjištěných nesrovnalostech bude informovat přímo Evropskou komisi.
