Krize způsobená sopečným popelem (rozprava) 
Předsedající
Následujícím bodem je otázka k ústnímu zodpovězení Komisi, kterou pokládá Brian Simpson jménem Výboru pro dopravu a cestovní ruch, týkající se krize způsobené sopečným popelem (B7-0217/10).
Silvia-Adriana Ţicău
autorka. - Paní předsedající, pan Simpson se omlouvá za nepřítomnost během diskuse o krizi způsobené mrakem sopečného popela. Z pohledu této dnešní večerní diskuse je paradoxně obětí letových omezení souvisejících s mrakem sopečného popela ve Spojeném království a nemohl proto přicestovat do Štrasburku, aby se diskuse zúčastnil. Proto budu dnes večer hovořit jeho jménem.
Otázka krize způsobené sopečným popelem je dnes, v souvislosti s pokračujícím přerušením letového provozu, stejně relevantní jako byla minulý měsíc, v době prvotní erupce islandské sopky, kdy jsme zažili uzavření téměř celého vzdušného prostoru EU na dobu šesti dní. Nyní zde řešíme nejen následky tohoto přerušení a jeho finanční dopad, ale i přetrvávající nejistotu dalšího pokračování uzavření evropského vzdušného prostoru.
Přestože jsem přesvědčena, že jsme se poučili z nebývalého rozsahu, trvání a příčin prvotního uzavření vzdušného prostoru a jednali jsme v souladu s ním, je jasné, že reakce na evropské úrovni musí být tváří v tvář probíhajícímu uzavření letového prostoru rychlejší.
Po konfrontaci s problémy, které tato nevídaná a nespecifikovaná délka přerušení provozu působí letecké dopravě, jsem dnes znepokojena a chtěla bych, aby se mi dostalo ujištění, že mechanismy, které máme pro řešení přerušení provozu, jsou účinné, a že nedostatky, které byly v několika uplynulých týdnech nalezeny, jsou odpovídajícím způsobem řešeny.
Jsem ráda, že mohu uvést, že nařízení o právech cestujících v letecké dopravě prokázalo svůj zásadní význam jako záchytná síť, která zajišťuje, že cestující nenesou břímě finančních následků přerušení letového provozu a nejsou ani bezprizorně ponecháni ve vzniklém zmatku. Uzavření vzdušného prostoru však přineslo významné otázky týkající se plnění povinností leteckých společností v souvislosti s právy cestujících, zejména pokud jde o náhrady poskytované leteckému průmyslu.
Jakou zpětnou vazbu dostává Komise v oblasti péče o cestující a jaké může poskytnout záruky, že letecké společnosti plní své povinnosti v souladu s právními předpisy? Tato situace kromě toho odhalila zranitelnost cestujících, kteří mají zajištěné lety u leteckých společností třetích zemí, na něž se právní předpisy o právech cestujících v letecké dopravě nevztahují. Jaký má Komise návrh, pokud jde o řešení této mezery v právních předpisech?
Velmi záhy po vypuknutí krize jsme také uznali těžké finanční ztráty, které utrpěla letecká doprava v době uzavření vzdušného prostoru. Mým zájmem, pokud jde o soubor náhrad poskytovaný leteckému průmyslu, je zajistit, aby náhrady směřovaly nejen leteckým společnostem, ale i do různých odvětví leteckého průmyslu, a aby kompenzační opatření měly dosah po celé EU.
Vím, že některé členské státy projeví více solidarity než jiné, pokud jde o poskytnutí finanční pomoci vlastním leteckým společnostem. Jaké záruky může Komise poskytnout, aby některé podmínky byly vyrovnané, předešlo se tak nerovnostem v náhradách poskytovaných na úrovni členských států a byly zajištěny rovné podmínky?
Nyní se dostávám k dnešnímu nejnaléhavějšímu problému, který se týká stávajících postupů při stanovování bezletových zón v EU. Pokračující uzavření evropského vzdušného prostoru opět vyneslo na světlo postupy používané pro stanovení bezletových zón. Existují obavy, že členské státy jsou příliš opatrné při zavádění bezletových zón a že letadla mohou bezpečně létat i při vyšší hustotě popela, než v současné době povolují předpisy EU.
Skutečnost, že členské státy v posledních několika týdnech stále uzavírají a otevírají letový prostor, podtrhla potřebu jednotnějšího přístupu na úrovni EU, nikoli diferenciovaného přístupu, jehož jsme nyní svědky. Vím také, že Komise opětovně klade důraz na lepší shromažďování údajů a na metody modelování, aby vznikla podrobnější představa o rizicích, jimž jsou vystavena letadla prolétající mračnem popela.
Jaký mají tyto nové informace, které máme, dopad na stávající omezení a na stanovení bezletových zón?
A nakonec chci zmínit, že tady vidíme, jaký význam má koordinace na úrovni EU, pokud jde o reakci na krizi vyvolanou mrakem sopečného popela. K dalším oblastem, kterým přikládáme význam větší spolupráce, patří urychlení iniciativy jednotného evropského nebe a vytvoření akčního plánu pro mobilitu, který pomůže EU lépe se vypořádat s krizemi tohoto typu.
Siim Kallas
místopředseda Komise. - Paní předsedající, chtěl bych promluvit o aktuálním vývoji krize vyvolané islandskou sopkou, která samozřejmě ovlivňuje oblast letectví.
Evropská unie byla těžce zasažena důsledky výbuchu sopky Eyjafjallajökull na Islandu. Tímto výbuchem se vytvořilo mračno sopečného popela téměř nad celou Evropou. Sopečný popel obsahuje řadu problematických látek, které poškozují letadla, zejména jejich motory. Existence této bezpečnostní hrozby na nebi donutila vnitrostátní orgány, aby přijaly rozhodnutí uzavřít veškerý postižený letový prostor podle příslušných postupů vypracovaných na mezinárodní úrovni.
Evropská unie okamžitě mobilizovala prostředky na řešení nejnaléhavějších problémů. Komise vzala v úvahu vývoj situace a potřebu diferencovanějšího přístupu k modelování a řízení rizika a během víkendu, 17. a 18. dubna, se společně se španělským předsednictvím a organizací Eurocontrol chopila iniciativy s cílem navrhnout koordinovaný přístup na úrovni EU. Výsledkem této snahy bylo stanovení nových postupů v plné spolupráci s členskými státy a s letectvím. Na mimořádné schůzce ministrů dopravy EU, která se konala dne 19. dubna 2010, byl tento nový postup schválen a umožnil tak postupné opětovné a koordinované otevírání vzdušného prostoru od 8:00 hodin dne 20. dubna 2010.
V návaznosti na tento bezprostřední krok Komise vypracovala zprávu zabývající se dopadem mračna sopečného popela na leteckou dopravu. Této zprávě se dostalo široké podpory Rady ministrů dopravy na mimořádném zasedání dne 4. května 2010. Přestože se zpráva zabývala stávající krizí vyvolanou sopečným popelem, bylo jejím cílem zabývat se nicméně i potřebou schopnosti Evropské unie účinně se v budoucnu vyrovnat s podobnými krizovými situacemi v případě, že nastanou.
Události uplynulých deseti dnů ukázaly, že situace na této úrovni zdaleka není vyřešena. Sopka je nadále aktivní a dochází k opětovnému uzavírání vzdušného prostoru v závislosti na povětrnostních podmínkách, které ovlivňují rozptylování mračna popela. Komise je proto odhodlána okamžitě zajistit návazné kroky na závěry zasedání Rady ministrů dopravy přijaté dne 4. května 2010. Jsem rád, že vás mohu informovat o prvních krocích, které byly v této souvislosti podniknuty.
S platností od 11. května 2010 byla schválena evropská krizová koordinační jednotka. Tento týden probíhají poslední přípravy na její zřízení. Výbor pro jednotné nebe schválil dne 7. května 2010 jmenování koordinátora funkčních bloků vzdušného prostoru. Stejně tak Výbor pro jednotné nebe jmenoval dne 7. května 2010 výbor pro kontrolu činnosti Eurocontrol jako orgán pro kontrolu výkonnosti jednotného evropského nebe. Evropská agentura pro bezpečnost letectví (EASA) dostala za úkol vytvořit závazné normy pro tolerance motorů vůči popelu.
Komise brzy vyzve k vytvoření pracovní skupiny, která bude zkoumat, jak je možné vylepšit stávající evropské modely předpovědí a rozptylu, aby se tak zlepšilo příslušné hodnocení rizik a řízení rizik v krizových situacích tohoto typu. Jak Komise pracuje na plnění očekávání ze zasedání Rady ministrů dopravy dne 4. května 2010, budou následovat ještě další iniciativy.
Marian-Jean Marinescu
Dubnový výbuch sopky nás upozornil na to, že provoz v evropském vzdušném prostoru není připraven na odpovídající reakci v případě neočekávaného přerušení. Chybí koordinace, flexibilita nebo snaha maximálně využít letové podmínky.
Balíček jednotného evropského nebe II byl přijat v rekordním čase v listopadu 2009, jak se také uvádí v informačním sdělení Komise. Balíček byl přijat přes odpor členských států. Překlad a zveřejnění trvalo ve skutečnosti déle než vlastní jednání. Přišla krize a nyní vidíme výhodu zavedení balíčku jednotného evropského nebe II.
Jestliže členské státy upustily od svých běžných rezervací, mohli bychom mít, podle mého názoru, jednotné evropské nebe prakticky hned. K tomu je potřeba mít síť přímých spojů a účinné řízení provozu, které se nadále nebude ohlížet na státní hranice. Takový úmysl bohužel neexistuje. Jediným řešením je pro nás co nejrychlejší zavedení balíčku jednotného evropského nebe II.
Komise předložila naléhavá opatření, která byla vyžadována již v přijatých nařízeních. Jsou to skvělá opatření. Hlavním požadovaným opatřením je však vytvoření bloků vzdušného prostoru nejpozději ve stanovené lhůtě nebo do konce roku 2012. To vyžaduje také předpisovou příručku, která není bohužel v závěrech Rady ze dne 4. května uvedena. Členské státy mohou nepřítomnost příručky využít jako záminku pro odklad. Příručka musí být navíc nástrojem, jehož používání zajistí, že v požadované lhůtě zkoordinujeme nejen přepravní zóny, ale i vlastní jednotné evropské nebe.
Příručka musí v rámci bloků zabezpečit koordinované řízení provozu se sousedními bloky tak, aby neexistovaly žádné překrývající se oblasti. Jinak bychom nahradili nynější státní hranice hranicemi bloků a bezdůvodně bychom tak prodloužili lhůtu pro zavedení jednotného evropského nebe. Nejsem přesvědčen, že bychom v budoucnu měli uvažovat o tom, že bude vyžadováno nařízení o jednotném evropském nebi II ke kombinování bloků. Tento přístup umožní také zavedení systému SESAR za ideálních podmínek a s minimálními náklady.
Poslední členské státy se připojí k schengenskému prostoru v roce 2011. Myslím si, že je pro nás nepřijatelné, abychom zachovávali hranice na nebi, když je nemáme na zemi.
Saïd El Khadraoui
jménem skupiny S&D. - (NL) Především bych vám chtěl poděkovat za odpověď. Podle mého názoru ještě nebyla plně zodpovězena řada otázek, takže bych raději slyšel podrobnější vysvětlení k několika bodům.
Nepřítomnost pana Simpsona svědčí o tom, že celá záležitost je stále aktuální a že důsledky takových výbuchů jsou nepředvídatelné a pokud jde o mobilitu našich občanů, mohou být dalekosáhlé, a to i z ekonomického hlediska, pokud bude tato situace přetrvávat. Z mého pohledu to svědčí o tom, že vlastně nemůžeme vyloučit možnost, že se něco podobného v dalších týdnech stane, například uprostřed hlavní letní sezóny, a vzdušný prostor bude muset být uzavřen.
Musíme tedy nadále pracovat nejen na strukturálních opatřeních na zlepšení výkonnosti našich leteckých společností a našeho přepravního systému obecně - k tomu se za chvíli vrátím-, ale i na lepším krizovém řízení. Před chvilkou jste hovořil také o vytvoření určité koordinační jednotky. V tomto týdnu bude tato záležitost blíže objasněna.
Nicméně, mohl byste nám říci více o tom, jakými úkoly hodláte tuto koordinační jednotku pověřit? Jaké přesně budou její první úkoly? To, co se stalo v dubnu, naprosto ozřejmilo, že koordinace mezi dotčenými subjekty, jako jsou letiště, letecké společnosti a cestovní agentury, je neuspokojivá a že neexistuje žádný mechanismus, jak informovat dotčené subjekty o tom, co mají v takových případech dělat. A cestující, kteří uvízli na cestě, neznají přesně svá práva.
Jak to tak vidím, potřebujeme pohotovostní plán na úrovni EU, který umožní rychlé přijetí správného rozhodnutí a navázání správných kontaktů. Totéž vlastně platí pro návrat cestujících do vlasti. Pokud jde totiž o desítky tisíc lidí, systém musí být přibližně nastaven tak, aby to umožnil.
Práva cestujících jsou velmi důležitým faktorem. Evropa odvedla v této oblasti mnoho práce, což je třeba uvítat. Jak ovšem víte, tyto předpisy mají trhliny. Hovoříme o leteckých společnostech třetích zemí, na něž se nevztahují naše právní předpisy, a já bych se tedy chtěl přimluvit za začlenění tohoto typu práv do našich dohod se třetími zeměmi v oblasti letecké dopravy. Myslím si také, že musíme sledovat, jak členské státy uplatňují tyto právní předpisy. Zrovna tento týden jsme slyšeli, že italské orgány pokutovaly leteckou společnost Ryanair. To je dobra zpráva, ale jak je to v jiných členských státech? Můžeme v tomto směru dostat nějaké hodnocení?
Existuje samozřejmě řada strukturálních opatření, ale u těch se nechci příliš zdržovat: připravuje se jednotné evropské nebe a také například opatření v oblasti železniční dopravy. Ukázalo se, že železnice nejsou schůdnou alternativou. Existuje pro to mnoho důvodů: týká se to rozdílných systémů a také takových okolností, jako je například neexistence integrovaného systému jízdenek. To je podle mého názoru také velmi důležité, pane komisaři. Zbývá proto ještě velmi mnoho práce, ale v tom máte naši podporu.
Gesine Meissner
jménem skupiny ALDE. - (DE) Paní předsedající, pane komisaři, o oblaku sopečného popela a s tím spojenými problémy letecké přepravy bezprostředně způsobenými výbuchem sopky jsme již diskutovali.
Na této krizi jsme spatřovali několik věcí. Jedna z věcí, které jsme si všimli, byla skutečnost, že letecká přeprava je v oblasti dopravy skutečně nepostradatelná, neboť nejde jen o cestující, kteří uvíznou na cestě, ale i o zboží, které není přepraveno. V Německu měla například společnost BMW potíže s výrobou, neboť neobdržela dodávky. Povšimli jsme si, že potřebujeme všechny druhy dopravy, včetně letecké. Dále jsme si povšimli, že pro letecké společnosti nastává krizová situace, pokud nelze několik dní létat. Letecké společnosti uvedly, že s pětidenním přerušením by se mohly vypořádat. Dvacetidenní přerušení by však mohlo případně způsobit zhroucení celé letecké přepravy, které by trvalo delší dobu. Letecké společnosti byly toho názoru, že se zatím nemusí bavit o náhradách, ale kdyby to mělo trvat déle, bylo by to nezbytné.
Práva cestujících byla předmětem různorodých komentářů různých mluvčích. Vyzkoušely tak nyní pravidlo, že i v takto mimořádných případech lze udělat pro cestující vše, pokud jde o informovanost, náhradu a odškodnění v rozsahu, v jakém potřebují, a způsobem, který jsme zde původně stanovili.
Existují ovšem především dvě témata, o nichž bych se chtěla zmínit. Prvním tématem je jednotné evropské nebe. Nemáme jednotný evropský vzdušný prostor a to je něco, co i tentokrát bolestně scházelo. Jednotný evropský vzdušný prostor by samozřejmě nezabránil výbuchu sopky, to víme všichni, ale jistě bychom byli schopni lépe zajistit hladkou evakuaci cestujících. Jmenovali jsme samozřejmě koordinátora funkčních bloků vzdušného prostoru. Ten nyní začíná vykonávat svou funkci a my všichni pevně doufáme, že tato práce povede v relativně krátkém čase k vytvoření jednotného evropského vzdušného prostoru. Otázkou je, jak dlouho bude trvat, než toho skutečně dosáhneme. Na to mi asi nemůžete dát přesnou odpověď.
Již dříve jsme také diskutovali o tom, zda by lepší koordinace odvětví železniční přepravy, tedy něco, na co již dlouho čekáme a co máme již dlouho na papíře, mohla pomoci cestujícím dostat se rychle domů. I v tomto směru jsme jasně viděli, v čem spočívají naše potíže.
Přistoupím nyní ke své závěrečné otázce. Máme pro podobné případy dobrá opatření v oblasti krizového řízení? V Londýně máme institut, který existuje právě proto, aby podával informace, dojde-li k zemětřesením. Sekundárně se zabývá i výbuchy sopek. Nyní vypracoval počítačové projekce, jejichž podkladem byla druhotná data, a je za to kritizován. Co se můžeme přiučit od jiných částí světa, jako jsou Spojené státy, Indonésie a jiné země, kde jsou výbuchy sopek častější? Jaká jiná měření provádějí? Podle mých informací jsou na situace tohoto typu lépe připraveny. Možná na to nejsme v Evropě připraveni, ale pak se musíme poučit o tom, co z toho vyplývá. Jsme oblastí s hi-tech vybavením, máme mnoho možností a například výzkumní pracovníci v Německu volali po specializované monitorovací síti aerosolů, miniaturních částic, které obsahuje sopečný popel. Co dalšího můžeme podle vás dělat? Jak můžeme zkvalitnit své technologie v zájmu letecké přepravy, lidí a zboží?
Eva Lichtenberger
jménem skupiny Verts/ALE. - (DE) Paní předsedající, uzavření evropského vzdušného prostoru bylo bezpochyby nezbytným preventivním opatřením v zájmu bezpečnosti. Následně, dříve než musel být vzdušný prostor opětovně uzavřen, měl být nalezen vhodnější způsob, jak tento problém zvládnout. Musím bohužel říci, že se to vůbec nepovedlo, a to ani, pokud jde o koordinaci měření, o analýzy nebo o cestující. Podruhé bylo zacházení s cestujícími, kteří uvízli na cestě v důsledku zrušených letů, mimořádně nevhodné a naší prioritou musí být zlepšení. Ráda bych věděla, kdy budou vyhotoveny nějaké plány.
Pane komisaři, vy jste kromě toho neposkytl příliš podrobnou odpověď na otázku týkající se financování a případných náhrad pro letecké společnosti. To je klíčový problém, neboť tato záležitost je nadále předmětem diskuse. Jak to tedy bude vyřešeno? Kdo přesně má dostat náhradu? Letecké společnosti? Předají pak peníze dále cestujícím? Dostanou například obchodníci, kteří zmeškali důležité schůzky, náhradu? Dostane dealer, společnost, která musela čekat na dodávku náhradních dílů, náhradu? Proč to mají být jen letecké společnosti, kdo dostane náhradu? Nemyslím si, že je to oprávněné, pokud to porovnáte s hospodářskými důsledky této krize. Navíc si skutečně musíme uvědomit, že právě letecké společnosti dostávají od evropských občanů dlouhodobou dotaci tím, že byla zrušena daň z leteckého benzínu, což samozřejmě především znamená, že dotaci již mají.
Pane komisaři, otázka byla položena a já od vás čekám odpověď.
Roberts Zīle
jménem skupiny ECR. - (LV) Děkuji vám, paní předsedající. Nejdříve bych měl možná poděkovat komisaři Kallasovi za vytrvalost, kterou za posledních pět dnů prokázal. Snad bychom si mohli myslet, že v prvních dvou nebo třech dnech bylo o něco více práce, ale celkově si myslím, že komisaři odvedli mimořádně dobrou práci a že rozhodnutí Rady představují v kontextu jednotného evropského nebe velkou podporu, pokud jde o schválení koordinátorů funkčních bloků vzdušného prostoru a provádění opatření ze strany Evropské agentury pro bezpečnost letového provozu, a mnoho dalších takových opatření bylo přijato rychle. Zároveň si myslím, že je velmi důležité, že na základě pochopení tohoto vzájemného tlaku mezi obchodními a politickými zájmy a ochrany práv cestujících bylo zachováno pravidlo vyplývající ze stávajících právních předpisů o tom, že o otevření nebo uzavření konkrétního vzdušného prostoru rozhodují členské státy. Neboť představíme-li si, že by mělo, nedej bože, dojít k nehodě, pak by Komise nebo příslušné evropské orgány snad mohly překročit své pravomoci a poté by vyvstala vážná otázka nikoli o tom, jak velké budou obchodní ztráty, ale kdo je odpovědný za chybné rozhodnutí, které přivodilo nehodu v konkrétním vzdušném prostoru v rámci členských států EU, a situace by pak byla velmi odlišná. Myslím si tedy, že bychom se z této relativně kritické situace měli poučit. Jak jsem uvedl, bylo přijato několik krátkodobých opatření, ale pochopitelně, pokud jde o práva cestujících, jak již zmínil pan El Khadraoui, některé nízkonákladové letecké společnosti nedbaly na práva cestujících (a nejedná se o letecké společnosti třetích zemí, jde o letecké společnosti členských států EU) a v podstatě ponechaly své cestující po pět dnů a nocí osudu. Skutečnost je taková, že ony budou vítězi, neboť ušetří peníze, a tato záležitost zůstane nevyřešena, a to přímo v oblasti uplatňování práv cestujících tak, jak v současné době platí v Evropské unii. Dalším dlouhodobým problémem je nedostatečné propojení některých evropských států s oblastí střední Evropy jinými dopravními prostředky. Děkuji.
Jacky Hénin
Paní předsedající, mám za to, že je důležité především zdůraznit, že v tomto případě, stejně jako v jiných případech, musí platit v první řadě zásada obezřetnosti, neboť v sázce jsou lidské životy. Má-li však tato zásada platit v první řadě, nesmí být výsledkem jejího uplatňování extrémní rozhodnutí, v jejichž důsledku by občané vnímali obezřetnost jako nemístnou.
Proč jsme tedy v tomto případě vzali v úvahu pouze využití starého virtuálního matematického a meteorologického modelu a nevěnovali jsme pozornost sdružením pilotů, kteří doporučovali zkušební lety a použití meteorologických balonů? Mohli jsme se tak možná vyhnout naprostému ochromení letišť a zmatkům, které následovaly.
Zatímco s VIP osobami se vždycky zacházelo dobře, mnoho evropských občanů zůstalo opuštěno všemi, včetně svých vlastních vlád.
Nakonec chci zopakovat svou žádost o vytvoření parlamentní vyšetřovací komise, která by vnesla světlo do trestního jednání, jehož obětí se někteří lidé v průběhu této krize stali.
Juozas Imbrasas
jménem skupiny EFD. - (LT) Nebudu opakovat to, co již uvedli mnozí řečníci přede mnou o důsledcích výbuchu islandské sopky, uzavření vzdušného prostoru a ztrátách, které utrpěly letecké společnosti a spotřebitelé, tj. cestující, kteří byli uvězněni na letištích. Jsem velmi rád, když dnes slyším, že brzy padne rozhodnutí o vytvoření jednotného evropského nebe a že, jak uvedl pan komisař, začal již v květnu pracovat koordinátor vzdušného prostoru. Dnes však, protože si nejsme jisti, zda budeme v budoucnosti schopni koordinovat takové nestabilní situace nebo dokonce poněkud podobné situace, jsem přesvědčen, že bychom měli přemýšlet o tom, jak zdokonalit alternativní dopravní prostředky a způsoby přepravy cestujících, a věnovat jim větší pozornost. Jak uvedla německá poslankyně, jde například o železnice. V našem regionu, v Pobaltí, který tvoří Litva, Lotyšsko a Estonsko (na severovýchodním okraji Evropy), vyzdvihla tato situace kolem výbuchu sopky především naši potřebu mít kvalitní železniční služby, a zde mám na mysli projekt Rail Baltica. Chápu, že jiné evropské regiony mají možná stejný problém a situace v nich není lepší (je tomu tak?), ale dnes hovořím o svém regionu a proto bychom v tomto případě chtěli mít možnost dostat se do západní a střední Evropy přes Polsko, jakmile se Polsko připojí k našim železničním tratím. Jinak budeme odtrženi od dopravního systému EU. Jiné země mají železnice a možná i autovlaky, ale naše tři pobaltské státy je ještě nemají. Proto bych chtěl požádat pana komisaře, zda by v bezprostřední budoucnosti mohla být věnována dostatečná pozornost vhodné realizaci projektů alternativní dopravy. S pomocí Evropské unie se nám podaří získat potřebnou politickou vůli a zabezpečit alternativní způsoby dopravy cestujících tak, abychom se mohli vyhnout takovým důsledkům v podobných krizových situacích.
Luis de Grandes Pascual
(ES) Paní předsedající, chtěl bych poděkovat panu Kallasovi za to, že je zde přítomen a za práci, kterou vykonal v této obtížné době.
Tato rozprava se musela uskutečnit, dámy a pánové, a já se bohužel obávám, že to nebude poslední rozprava tohoto druhu. Ušetřím vás opakování statistických údajů týkajících se této závažné události a negativního dopadu, který má na hospodářství. Chtěl bych jen připomenout ty, kdo byli postiženi.
Zaprvé to byli cestující. Deset milionů lidí zůstalo bez možnosti letět a bez jakýchkoli pokynů, co dělat. Dopad na cestující byl tak velký, že je nemohla ochránit ustanovení směrnic a nařízení. Vyloučení odpovědnosti ve smlouvách v důsledku živelní pohromy nebo vyšší moci nám připomíná potřebu společného fondu na řešení následků globální katastrofy, jako je katastrofa způsobená sopkou.
A nyní se dostávám k leteckým společnostem. Mezinárodní sdružení leteckých dopravců (IATA) odhaduje, že ztráty na celém světě dosahují 1 700 milionů EUR. Sdružení evropských leteckých společností (AEA) odhaduje ztráty na 850 milionů EUR na evropské úrovni. Tato pohroma byla to poslední, co potřebovali, aby se plnou silou projevila spirálová krize, která ohrožuje mnohé letecké společnosti uzavřením.
Další obětí byl cestovní ruch. Důsledky pro cestovní ruch byly zničující. Zaprvé v důsledku zrušených smluv, které byly uzavřeny předem, jak je v tomto odvětví zvykem, a zadruhé v důsledku nejistoty, která způsobila změnu v obvyklých rezervačních zvyklostech.
Taková je, pane komisaři, dámy a pánové, moje diagnóza. Z toho lze vyvodit pouze jediný závěr: evropské orgány nemají nástroje na to, aby účinně vyřešily krizi takových rozměrů.
Nyní přejdu ke kritice, protože kritika je důležitá a nevyhnutelná. Potřebná je sebekritika. Nikdo nemůže být osvobozen, neboť každý, kdo byl zainteresován, jednal špatně, pozdě a neúčinně, někdy ovšem nikoli vlastní vinou. Členské státy nemohou být zproštěny viny, neboť i když rozhodnutí byla v jejich pravomoci, nebyly schopny jednat. Evropské orgány nemohou být zproštěny viny, neboť jim trvalo čtyři dlouhé dny, než začaly reagovat, a jejich reakce, jejíž prioritou měla být bezpečnost, situaci bohužel nezklidnila, nýbrž ji ochromila.
Nyní budu diskutovat o reakci Komise. Dnes Komise znovu zdůrazňuje opatření, která nám ohlásila. Podle mého názoru to jsou opatření rozumná, ale časový harmonogram jejich provádění je nejasný.
Nehovoříme o něčem, co se stalo v minulosti. I dnes existuje skrytá hrozba, že se lety vrátí na zem, a je znepokojující, že jsme závislí na vzdušných proudech. Vím, že nemůžeme bojovat proti živlům. To řekl slavný španělský námořník v souvislosti s velkou námořní bitvou, kterou jsme prohráli.
Krize nám nepomůže přijmout opatření. Členské státy se budou zdráhat poskytnout prostředky. Budeme-li však úzkoprsí, může tato sopka způsobit evropskému hospodářství větší škody, než se předpovídá.
Žádám Komisi, aby byla odhodlaná, a žádám Radu, aby se bezodkladně zabývala potřebou přijímat rozhodnutí. Žádám všechny, aby byli velkorysí při uplatňování alternativních postupů, které by napravily neschopnost orgánů. Nevolám k zodpovědnosti Komisi ani Radu, ale musíme potvrdit diagnózu, která říká, že orgány v tom stavu, v jakém jsou, nebyly schopny řešit krizi takového rozsahu a takových rozměrů.
Inés Ayala Sender
(ES) Paní předsedající, chtěla bych poděkovat komisaři Kallasovi za práci, kterou vykonal v uplynulých dnech, a říci, že krize vyvolaná popelem z islandské sopky, která zablokovala evropskou mobilitu a která včera vedla i k dalším uzávěrám evropského vzdušného prostoru v Irsku a ve Spojeném království, společně se dvěma mimořádnými zasedáními Rady, která svolalo španělské předsednictví na návrh Komise, nás poučila o několika věcech.
Zaprvé, poučili jsme se o tom, že krize zasáhla celou leteckou dopravu, nejen letecké společnosti, ale i letiště, a blahopřejeme Komisi ke komplexní vizi, pokud jde o úvahy o následcích a pomoci. To byla práce pana Kallase, pana Almunii a dokonce pana Tajaniho, který uvažoval o dopadu na cestovní ruch a na cestovní agentury. Proto vítáme tento přístup Komise.
Zadruhé, jestliže jsme již věděli, že jednotné evropské nebe je nezbytné, nyní víme, že je naléhavě nezbytné. Proto musíme konečně jmenovat koordinátora - našeho bývalého vysoce kvalifikovaného kolegu - a samozřejmě odstranit překážky, které stále existují v Radě.
Potřebujeme také bezodkladně spustit systém pro výzkum uspořádání letového provozu jednotného evropského nebe, který je základem jednotného evropského nebe, společně se zabezpečeným financováním. Mohla by nám Komise sdělit, jakou neochotu nebo výhrady zaznamenala na zasedání rady dne 4. května? To bychom potřebovali vědět. Máme dokonce také dojem, že některé členské státy otevírají vzdušný prostor více než jiné, a to není v tak konkurenčním odvětví, jako je letecká doprava, dobré.
Navíc, i když pro Parlament jsou prioritou práva cestujících, a to bylo opakovaně zdůrazněno, navzdory silné zdrženlivosti na straně Rady, je nyní jasně vidět, že je potřeba revidovat uplatňování těchto předpisů. Je nutné, aby Komise byla nesmiřitelná vůči nízkonákladovým leteckým společnostem, které šířily chaos tak, že lhaly cestujícím a veřejnosti. Je třeba, aby přirozeně následovala penalizační řízení.
Vyzývám vás také, pane komisaři, abyste spustil pilotní projekt, který moje skupina navrhla do rozpočtu na rok 2010, tedy kanceláře pro spotřebitele na letištích, které by umožnily přijetí nezbytných opatření pro cestující a spotřebitele uprostřed všeobecného zmatku.
Přestože někteří z nás již bojovali za železniční a transevropské sítě, jako alternativu k účinnějším způsobům dopravy - a bylo to prokázáno například ve Španělsku na rychlovlaku AVE mezi Barcelonou a Madridem, nyní víme, že potřebujeme bezodkladně vybudovat alternativní druhotný systém mobility, stejně jako bylo prozíravě učiněno u elektroenergetických a telekomunikačních sítí. Proto musí být revise transevropských sítí ambicióznější, pokud jde o finanční perspektivy.
Marian Harkin
Paní předsedající, moje konkrétní stanovisko v této rozpravě se týká dopadu na okrajovější letiště a na letecké společnosti, které již mají ekonomické problémy.
Žiji na ostrově, který leží za ostrovem nacházejícím se u evropského pobřeží. Z toho důvodu jsou naše okrajová letiště a naše letecké společnosti mimořádně důležité pro možnost spojení a mobilitu. Na západním pobřeží Irska je řada regionálních letišť. Je tam Donegal, Sligo, Ireland West Airport Knock, Shannon a Kerry. Vzhledem k tomu, že jsme blízko Islandu a jsme ostrov, musíme řešit vážné problémy související se sopečným popelem.
Pokud jde o okrajová letiště, myslím si, že Komise by měla plně podporovat trasy zatížené závazky veřejné služby, pokud jde o napojení okrajových letišť na centrální letiště, a že by členské státy měly být skutečně flexibilní, co se týče státní pomoci okrajovým letištím. Navíc existuje řada leteckých společností, které již mají finanční problémy a mohly by být z důvodu krize vyčleněny z obchodní sféry. Nenechme se klamat. Tohle brzy nepřejde. To povede ke ztrátě pracovních míst v letecké dopravě a v důsledku toho k menší konkurenci na trhu. Musíme se velmi vážně zamyslet nad tím, jakou konstruktivní úlohu může hrát EU, a to jak z pohledu rovnoměrného rozdělování finanční pomoci, tak z pohledu nástrojů krizového řízení, které máme k dispozici.
Nakonec chci říci, že je důležité si uvědomit, že stávající právní předpisy byly zavedeny proto, aby letecké společnosti nerušily lety, protože se jim to hodí, ale nyní jsme v situaci, kdy je vzdušný prostor uzavřen a letecké společnosti nemohou létat. Všichni zúčastnění jsou zatíženi značnými finančními břemeny - cestující, letecké společnosti i letiště. Otázkou je, kdo je za to zodpovědný a kdo nese toto finanční břemeno?
Isabelle Durant
(FR) Paní předsedající, vzhledem k tomu, že tento nový výbuch sopky nás staví před stejné problémy, jaké jsme již zažili, chtěla bych jít dále, než je krizové řízení a systém koordinace, v nichž jsme učinili pokroky, a zdůraznit, stejně jako kolegové, interoperabilitu a rezervační systém na železnici. Pozemní doprava, a zejména železnice, musí být schopna snáze nahradit nefungující leteckou dopravu. Nejenom sopky ji mohou vyřadit z provozu, na zemi může zůstat i z jiných důvodů.
Mimo tento aspekt a ze strukturálnějšího hlediska bych se vás však chtěla zeptat na pokrytí rizika odvětvím samotným v krizích tohoto druhu. A zdůrazňuji - odvětvím samotným. Myslím si totiž, že u státní podpory, kdykoli je poskytnuta (nebo kdykoli se vyskytne problém), se velmi rychle ukáže, že je z hlediska rozpočtu neudržitelná a vede k naprosto nepřijatelné diskriminaci mezi leteckými společnostmi, mezi operátory v letectví, kteří by podali stejné žádosti, a nakonec i mezi konečnými příjemci této případné pomoci a těmi, kdo by z ní byli vyloučeni.
Myslím si, že vzhledem k velikosti leteckých společností musíme jednat stejně, jako jsme jednali v bankovnictví, a přejít v jejich případě k pravidlům dohledu, tedy k pravidlům, která by je zavazovala k tomu, aby uzavřely určitou formu povinného pojištění. Pojištění by jim umožnilo pokrýt tento druh rizika tím, že by sdílely náklady na krytí, aniž by pokaždé žádaly členské státy o bezplatné pojištění, a to zejména proto, že letecké společnosti se dnes již těší historicky ojedinělému osvobození od daně z leteckého benzínu a z letenek.
A nakonec musíme také zajistit, aby tyto letecké společnosti poskytovaly řádné náhrady svým cestujícím, aniž by ovšem přesouvaly toto břemeno na daňové poplatníky.
Jacqueline Foster
Paní předsedající, všichni víme o strašlivém přerušení provozu, které bylo a nadále je způsobeno oblakem sopečného popela. Více než 100 000 letů bylo zrušeno a přibližně 12 milionů cestujících nemohlo cestovat tak, jak si naplánovalo. Zboží a náklady byly opožděné nebo nebyly vůbec přepravovány a byly postiženy jak velké, tak malé podniky. Naše evropské letecké společnosti a letiště utrpěly katastrofální finanční ztráty. Myslím si, že jen evropské letecké společnosti měly ztrátu vyšší než 2 miliardy EUR.
V celém tomto zmatku je jedna věc jasná: letecká doprava je pro evropské hospodářství mimořádně důležitá a jako jednotlivci jsme závislí na dobře fungující a účinné letecké dopravě, v níž má naprostou přednost bezpečnost posádky a cestujících. Z toho důvodu tleskám rozhodnutí Komise rozhodně reagovat v návaznosti na povinné zastavení evropské letecké dopravy.
Komise uznala nejen potřebu zvážit finanční náhradu, ale i nezbytnost urychlit zavedení opatření systému řízení letecké dopravy SESAR. Obecně si myslím, že stát by neměl uměle podporovat podnikání. Jak všichni víme a akceptujeme, riziko je součástí podnikání. Toto jsou však výjimečné okolnosti. Od 9/11 jsme nezažili tak souvislé přerušení letecké dopravy s tak obrovskými finančními ztrátami a bez ohledu na nynější finanční potíže všech členských států bych je chtěla naléhavě vyzvat, aby podpořily plány na pomoc letecké dopravě, která prostě nemůže vydržet další ztráty.
Otázkou nyní je, co lze udělat a co by se mělo v budoucnosti udělat pro řešení takových krizí. Zaprvé, letecké společnosti se musí od samého počátku zapojit do diskuse o možných uzávěrách vzdušného prostoru. Zadruhé, je třeba citlivě prosazovat balíček SESAR. Já mám stále výhrady k vytvoření síťového manažera. V zásadě nejsem proti této myšlence, ale jsem pevně přesvědčena o tom, že některé otázky ještě nebyly zodpovězeny. Například, jakou bude mít přesně úlohu? Komu bude tento člověk odpovědný? Jak to zlepší stávající situaci? Pane komisaři, těším se na seriózní rozpravu k tomuto tématu ještě dříve, než se budou uplatňovat jakékoli právní předpisy, neboť reflexivní reakce by mohla být škodlivější, než plánovaná reakce.
Rovněž si myslím, že by bylo rozumné vzít v úvahu Severní Ameriku i jiné oblasti, abychom viděli, jak oni řeší problém se sopečným popelem. Ve Spojeném království používáme tatáž referenční data jako ICAO, ale Američané používají pro výpočet unášení popela jinou metodu. Zdá se, že užívají promyšlenější přístup a já věřím, že bychom se od nich možná mohli něco naučit.
Navíc nesmíme zapomínat, že když se v EU přijímají rozhodnutí o uzavření vzdušného prostoru, dopad těchto rozhodnutí nekončí na našich hranicích a je třeba vést diskusi i s ostatními zeměmi Mezinárodního partnerství pro emise (ICAP).
A nakonec, jako tvůrci evropské politiky máme odpovědnost za rozvoj životaschopné dlouhodobé strategické vize letecké dopravy v EU, přičemž musíme brát ohled na mezinárodní rozměr. Myslím si, že bychom měli podpořit zavedení opatření na zlepšení rizikového řízení a řešení oprávněných sporů o náhrady bez narušení hospodářské soutěže, stejně jako podporovat vyvážené a rentabilní strukturální reformy.
Jaroslav Paška
(SK) Uzavření vzdušného prostoru po dubnovém výbuchu islandské sopky potvrdilo, že letecká doprava je velmi citlivá na různá omezení letových podmínek. Nejen mračna sopečného popela, ale i přívaly sněhu, vichřice, hustá mlha a další povětrnostní jevy způsobují leteckým společnostem velké problémy při zajišťování pravidelných letů.
Zodpovědné letecké společnosti tedy uzavírají různé pojistky s pojišťovnami, které by měly krýt jejich finanční ztráty vyplývající z nepředvídaných stavů nouze. Náklady na pojištění leteckých společností jsou pochopitelně zahrnuty do ceny letenek a cestující platí jako součást ceny letenky i to, že jim letecká společnost poskytne v nouzovém případě nezbytné služby a alternativní dopravu.
Pane komisaři, chtěl bych zdůraznit a ještě jednou zopakovat, že cestující platí tuto částku jako součást ceny letenky, aby letecké společnosti mohly v případě mimořádné události operativně řešit vzniklé problémy a následně žádat pojišťovnu o příslušnou náhradu vzniklé škody.
Řadový občan EU, který přímo nevyužívá služby letecké dopravy, nemá s touto záležitostí nic společného. Proto je naprosto nevhodné přenášet tyto ztráty v letecké dopravě na členské státy. Proto je naprosto správné, že moudře hospodařící vlády nechtějí těmto absurdním požadavkům vyhovět. Má-li někdo odškodňovat letecké společnosti za omezení vyplývající z mimořádných povětrnostních podmínek, jsou to jejich pojišťovny, které musí plnit smluvní závazky v rozsahu dojednaném v pojistných smlouvách.
Tak to ostatně funguje u všech našich občanů EU: pokud jim například shoří dům nebo jim led poškodí střechu, dostanou náhradu pouze od své pojišťovny, pokud jsou vůbec pojištěni. Nedostanou nový dům nebo lepší bydlení od nějaké letecké společnosti nebo vlády členského státu EU.
Proč by tedy měli přispívat na náhradu ušlého zisku leteckých společností? To by bylo přece absurdní. Proto, dámy a pánové, pevně věřím, že ve zdravém podnikatelském prostředí nemůže být opodstatněná žádná taková podpora, a tím myslím skutečně žádná podpora, leteckým společnostem ze strany vlád, a tedy ze strany občanů EU.
Joanna Katarzyna Skrzydlewska
(PL) Dubnový výbuch sopky naprosto ochromil leteckou dopravu v evropském vzdušném prostoru. Tato událost, za kterou samozřejmě nikdo nemůže, měla negativní dopady jak na cestující, tak na evropské letecké společnosti. Na desítkách letišť byli cestující ponecháni svému osudu a neměli přístup k informacím o obnovení letového provozu. Jedinou konkrétnější informací byla prohlášení o uzavírání dalšího vzdušného prostoru.
I když z působení přírodních sil a z jejich dopadu na náš každodenní život nemůžeme vinit nikoho, měli bychom se velmi adresně ptát na tuto situaci a shrnout kroky orgánů Evropské unie, které jsou zodpovědné za takové věci, jako je zajištění bezpečnosti cestujících v letecké dopravě.
Bohužel si myslím, že jejich kroky, pokud jde o událost, ke které došlo, byly rozhodně nedostatečné a velmi opožděné. Takže naprostý zmatek v letecké dopravě, který cestující zažili, a úplný nedostatek informací o tom, kdy bude letový provoz obnoven, ukazují orgány EU, mimo jiné zejména Evropskou komisi, ve velmi špatném světle. Proto bych chtěla vědět, co Komise v budoucnosti hodlá dělat v případě dalších sopečných výbuchů. Jaké kroky Komise podnikne, aby v podobné situaci zabránila opakovanému ochromení téměř celé Evropy a aby zejména zlepšila tok informací určených cestujícím, který dosud rozhodně chyběl? Myslím si, že opatření, která Komise v současné době navrhuje, jsou bohužel nedostatečná.
Spyros Danellis
(EL) Pane komisaři, včerejší uzavření dvou velkých letišť, Londýna a Amsterodamu, v důsledku nového mračna sopečného popela ukázalo, že přerušení letů v dubnu nebylo důsledkem nepravděpodobné události bez dlouhodobé odezvy nebo bez nebezpečí opakování. Navíc nepřítomnost pana Simpsona na dnešní večerní rozpravě je výmluvnější, než by byla jeho přítomnost.
Procházíme obtížným hospodářským obdobím, které s sebou nese postupné fúze v letectví a pro něž je typická nejistota pro letecké společnosti a jejich zaměstnance. Za tři po sobě následující dny v dubnu ztrácela mezinárodní letecká doprava 400 milionů USD denně a hrozilo, že bude zničeno úsilí o restrukturalizaci finančně slabších leteckých společností na evropském nebi. Jisté je, že vhodné institucionální nástroje členských států a evropských orgánů na provádění analýzy rizik na evropské úrovni a na používání konkrétních metod zpracování všech dostupných údajů stále chybí.
Riziko opakování vysoce škodlivého zmatku, který jsme zažili v souvislosti s mračnem sopečného popela, je reálné a přijatá opatření musí institucionálně zabezpečit schopnost Unie jednat v takové krizi koordinovaně a plánovitě a omezit tak neuvěřitelné nesnáze milionů cestujících a finanční ztráty dopravců a cestovních kanceláří.
Pat the Cope Gallagher
Paní předsedající, jelikož Irsko nemá pozemní spojení s kontinentální Evropou, irští cestující v letecké dopravě čelí mimořádným obtížím. Odvážil bych se tvrdit, že větším, než v jiných členských státech. Například já jsem cestoval tento týden do Štrasburku po zemi a musel jsem jet trajektem do Walesu, autem do Folkestonu a vlakem do Štrasburku. Zmiňuji se o tom, protože to byla v uplynulých týdnech typická cesta mnoha Irů.
Ministerstva dopravy členských států EU stanovila tři samostatné letové zóny na základě bezpečnostního rizika pro letadla. Musím říci, že od zavedení třetí zóny uskutečnily letecké společnosti více než 300 000 letových hodin. To je vítaný vývoj a jsou samozřejmě stále potřebná další opatření.
Rozhodně podporuji úsilí o urychlení zavedení systému jednotného evropského nebe. Madridská deklarace, kterou schválilo v únoru španělské předsednictví, stanovila plán zavedení této politiky. Nepochybuji o tom, že pan komisař, který je tu dnes večer s námi, bude stát v čele.
Je třeba rovněž důkladně prověřit úlohu Eurocontrolu. Na rozdíl od úlohy koordinátora, kterou plní nyní, musí dostat zákonné pravomoci. Již včera bylo dosaženo společné dohody mezi Irskem a Spojeným královstvím o omezení přerušení letového provozu. To je vítaný vývoj.
(GA) Sopečný popel neuznává žádné politické ani fyzické hranice a tato událost nám opět připomněla obrovskou sílu přírodních živlů. Nyní je jasné, že potřebujeme společnou politiku pro leteckou dopravu ve vzdušném prostoru Evropské unie. V souvislosti s následky této krize je třeba posílit úlohu Evropské unie.
Zigmantas Balčytis
(LT) Důsledky krize vyvolané sopečným popelem měly negativní dopad na dopravní systém celé Evropy, když si popel z vybuchlé sopky vynutil zrušení více než 100 000 letů a přerušil tak cesty 10 milionů cestujících. Tato krize dopadla zvláště tvrdě na východní členské státy Evropské unie, neboť zůstaly naprosto odříznuty od západní Evropy a na rozdíl od ostatních členských států EU neměly možnost zvolit alternativní způsoby dopravy. To opětovně dokazuje význam rozvoje dopravní infrastruktury, rozvoje transevropských dopravních sítí a vytvoření systému alternativních dopravních prostředků jak pro dopravu zboží, tak pro cestující. Proto musíme zřídit systém dopravy cestujících, a to zejména pro střední Evropu, který bude účinný, nebude tak závislý na letecké dopravě, ale hlavní v něm budou jiné druhy dopravy. Musíme skutečně vytvořit systém dopravy, který by nezajišťoval jen účinnou přepravu cestujících, ale i hladké fungování hospodářství. Souhlasím s nápady uvedenými v souvislosti s realizací dodatečných spojení a vyzývám vás proto naléhavě, abyste podpořili projekt evropského železničního koridoru pro konkurenční přepravu nákladů, který by umožnil uvedeným pobaltským státům spojení s dalšími západoevropskými zeměmi a vytvořil by přidanou hodnotu pro celé Společenství. Při realizaci tohoto projektu by navíc obyvatelé tohoto regionu měli alternativu k letecké dopravě.
Gabriel Mato Adrover
(ES) Paní předsedající, budu hovořit o cestovním ruchu, důležitém hospodářském odvětví pro Kanárské ostrovy, které přivítají ročně kolem 12 milionů turistů. Existuje-li něco, co cestovní ruch potřebuje, je to jistota. Situace jako je ta, kterou jsme zažili a která se může opakovat, mají na toto strategické odvětví Kanárských ostrovů dramatický dopad.
Ztráty neutrpěly jen letecké společnosti, letiště a cestovní agentury. Velké škody utrpěly i hotely, půjčovny automobilů, restaurace a služby obecně. Jen v období od 15. do 23. dubna bylo zrušeno 313 818 míst v letech na Kanárské ostrovy, tedy ztráty přibližně 57,3 milionů EUR v důsledku toho, že turisté nepřijeli. To je samozřejmě značná ztráta.
V případě, že k takové události dojde, potřebujeme okamžitá opatření, jako je otevření letišť v noci bez dodatečných nákladů a řádnou péči o veřejnost, o cestující. Potřebujeme ovšem i náhradu.
Nebudu kritizovat to, co bylo nebo nebylo podniknuto, a nebudu hodnotit, zda byla krize zvládnuta dobře, či nikoli. Je jen dobré si uvědomit, že se to může stát znovu a že na to musíme být připraveni.
Karin Kadenbach
(DE) Paní předsedající, pane komisaři, chtěla bych vám poděkovat za vaši vytrvalost, pokud jde o bezpečnost cestujících. V uplynulých dnech jsme viděli, že k velkým spekulacím nedochází jen ve finančnictví, ale že i některé letecké společnosti jsou připraveny hazardovat s bezpečností cestujících, přinejmenším slovy, naštěstí ještě ne činy. Nebavíme se ostatně jen o cestujících ve vzduchu, ale i o lidech na zemi. Musím vás požádat, abyste ve své práci pokračovali. Musím vás požádat, abyste nadále pracovali na informovanosti cestujících a na jejich právech.
V uplynulých dnech jsme se přesvědčili, že ne každý a ne všechny věkové skupiny mají neomezený přístup k internetu. Telefonní linky byly přerušené, internet nebyl k dispozici a lidé, kteří nejsou pravidelnými cestujícími obchodní třídou, jako jsme my tady ve sněmovně, turisté a starší věkové kategorie, neměli téměř žádné informace. Musím vás požádat, abyste ve své práci pokračovali.
João Ferreira
(PT) Paní předsedající, situace, která vznikla po výbuchu sopky na Islandu, ukázala, jak významný dopad mohou mít některé přírodní úkazy - které jsou naštěstí vzácné, ale prokazatelně se občas vyskytují - ne hospodářství a na společnost. Tato situace tak znovu zdůraznila význam preventivního přístupu k takovým jevům. V tomto případě to znamená přijmout veškerá opatření, která omezují uvedený dopad, nikoli opatření, která by mohla události předejít, to je pochopitelně nemožné.
Není však oprávněné předstírat lepší koordinaci krizových opatření v reakci na tuto událost jako záminku pro oživení řady iniciativ. Mám na mysli iniciativu "jednotné evropské nebe" a úmysl otevřít evropské řízení letového provozu liberalizaci a poté privatizaci. Potvrdila-li nynější krize vyvolaná sopečným popelem něco v tomto ohledu, je to význam zachování řízení letového provozu jako veřejnoprávní služby. Je vykonávána ve veřejném zájmu a je především základní zárukou bezpečnosti.
Angelika Werthmann
(DE) Paní předsedající, pane komisaři, dámy a pánové, hovoříme o narušení letového provozu a o ekonomickém dopadu na oblast letectví. Chtěla bych znovu zdůraznit, že nejdůležitější je bezpečnost občanů Evropy.
Pane komisaři, byla přijata mnohá opatření a nyní nastal čas zvážit konkrétní možnosti a uskutečnit je. Jde například o rozšíření transevropské vysokorychlostní sítě, která může napomoci i snížení emisí CO2.
Paul Rübig
(DE) Paní předsedající, pane komisaři, dámy a pánové, na světě je 2 000 sopek a 50 z nich je aktivních. Nejde tedy jen o evropský problém, ale o problém mezinárodní letecké dopravy.
Na základě výzkumu musíme vyjasnit, v čem přesně spočívají rizika a kde je určitá míra odpovědnosti. Proto bych chtěl požádat pana komisaře a Eurocontrol, aby případně pověřili Evropskou radu pro výzkum provedením výzkumu, aby bylo toto riziko řádně posouzeno. Konečnou odpovědnost pak mají skutečně kapitáni letadel a je třeba vyzvat i spotřebitele, aby posoudili, zda to pro každého z nich představuje riziko. Každý může vyloučit riziko tím, že prostě nepoletí. Ústředním bodem však musí být objektivizace celé záležitosti.
Seán Kelly
Paní předsedající, postava Joxera, kterou vytvořil velký irský dramatik Sean O'Casey, vidí celý svět jako jeden velký problém. A důkaz je pro všechny skutečně očividný. Podíváme-li se dolů, vidíme ropu řinoucí se z ropného vrtu, která ničí životní prostředí. Podíváme-li se nahoru, uvidíme sopečný popel řinoucí se ze sopky, který ničí letecké společnosti, a podíváme-li se kolem sebe, vidíme recesi plynoucí z bank, která ničí hospodářství.
Jako mnozí jiní jsem i já byl postižen sopečným popelem, když jsem se poprvé vracel domů. Trvalo mi to dva dny. Část cesty jsem musel jet stopem. Podruhé jsem se nemohl dostat na minulou plenární schůzi. Trvalo mi den a půl, než jsem se dostal do Bruselu, a den a půl, abych se dostal sem, ale zjistil jsem, že když jste na cestě, nemůžete si rezervovat lístek na Eurostar. Na rezervaci potřebujete kreditní kartu a potřebujete ji i na vyzvednutí, což je nemožné, pokud jste na cestě.
Chtěl bych požádat Komisi, aby použila svého vlivu a pokusila se přimět tuto společnost, aby používala stejný systém, jaký mají trajekty a letecké společnosti.
Inés Ayala Sender
(ES) Paní předsedající, nejsem jediná, ale děkuji vám. Chtěla jsem dodat, že musíme být schopni více využívat dostupné technologie na měření popela. Několik dní po uzavření vzdušného prostoru, když jsem navštívila Astrium v Toulouse, jsme se totiž dozvěděli o mimořádně podrobném systému pracujícím prostřednictvím satelitní sítě, který přináší informace o atmosféře, a my nevíme, zda tyto existující systematické informace, které navíc pocházejí od evropského podniku, konkrétně od Evropské společnosti pro vzdušnou obranu a vesmír (EADS), byly použity. Můžete nám, pane komisaři, sdělit, zda byly použity, nebo zda se jejich použití zvažuje?
Siim Kallas
místopředseda Komise. - Paní předsedající, vážení poslanci, děkuji vám za mnoho zajímavých a podrobných komentářů k problematice sopečného popela. Na začátku jsem měl jen tři minuty. Teď bych se o těchto věcech mohl rozhovořit desetkrát více, ale budu stručný, nebojte se, nebo alespoň nebudu příliš rozvláčný.
Mohu jen říci, že to bylo skutečně velmi vzrušující a mimořádné období a že je tu znovu. Je jasné, že sopky nadále vybuchují stejně tak, jako tato islandská sopka. To je pro letectví součást života, ale nejde jen o sopky, ale i o bouře, sníh a podobné události, které všechny nabourávají letový provoz. To je součást tohoto podnikání, to musíme jednoznačně říci. Nikdo nemůže zodpovídat za toto riziko sám - žádná letecká společnost, žádná vláda, žádná Evropská unie. Musím také říci, že Evropská unie dosud nemá vůbec žádné předpisy na regulaci letového provozu. Dosud se tím zabývaly mezivládní orgány a vnitrostátní úřady.
Vyloučit a předpovědět všechno nebo předejít všemu, co se může stát v letecké dopravě, je nemožné. O riziko je potřeba se podělit a zákazníci, kteří se rozhodnou použít letecké služby, musí být připraveni - stejně jako my všichni - na zpoždění, pokud například z ranveje na letišti v Bruselu není odklizen sníh, nebo pokud se stane něco jiného.
Pokud jde o kritiku, že jsme reagovali pozdě, a pokud jde o to, kdo skutečně reagoval. Byl jsem v Eurocontrolu. Riziko vyvolané popelem je skutečné riziko a my nemůžeme čekat na to, až konečně najdeme vědecká řešení týkající se toho, jakou velikost částic je třeba považovat za nebezpečnou pro motory, protože nikdo nechce tento odhad vyslovit. Můžeme stanovit velikost částic a můžeme posuzovat oblak, ale nikdo nechce vydat hodnocení a říci, že takový popel již není pro motory nebezpečný. To bude velmi obtížné. Rozhodnutí o uzavření vzdušného prostoru bylo přijato naprosto v souladu se stávajícími předpisy a se všemi orgány, které za to zodpovídají. Pokud jde o ty, kdo se ptají na to, kdo je nyní zodpovědný za uzavření vzdušného prostoru, chtěl bych se jich zeptat, kdo by byl zodpovědný, pokud by vzdušný prostor nebyl uzavřen a něco by se bylo stalo.
Když se Eurocontrol snažil nalézt nějaký jiný přístup k mračnu popela, nebylo to snadné rozhodování nebo lehká diskuse, neboť to znamenalo rozhodnout o obrovské odpovědnosti za bezpečnost leteckého provozu. Bezpečnost letadel a životů musí mít přednost. Myslím si, že k tomu došlo za těchto okolností přiměřeně rychle, neboť sopka byla a je velmi výjimečnou a zvláštní okolností.
Pokud jde o budoucnost, někdo už tady zmínil, že hlavní je, co Indonésie, co USA? Odpovědnost je stále z velké části na pilotech. V Evropě mají dnes piloti tendenci odmítat tuto novou zodpovědnost. Evropský letový provoz je velmi hustý a musí existovat určitá kombinace větší pružnosti a jasných údajů o možných hrozbách a možném riziku. Nevím, jak je to v Indonésii, ale ve Spojených státech existuje velmi jednoduchý systém: o tom, jak se vyhnout popelu, rozhoduje pilot, a musím říci, že to funguje velmi dobře. Ovšem v Evropě musíme nejdříve stanovit nějaký společný přístup k metodice možného hodnocení rizika.
Pokud jde o cestující, musím říci, že ze strany Komise jsme vždy konzistentně a důrazně tvrdili, že je třeba dodržovat právní předpisy týkající se práv cestujících. To je velmi jasný signál. Vymáhání těchto práv je také v rukou členských států, ale já jsem přesvědčen, že většina leteckých společností a většina členských států to také bere velmi vážně. Existuje řada příkladů a v souvislosti s následky uvidíme i negativní případy, ale většinou byla situace brána vážně a my teď plánujeme revizi práv cestujících. Pak s konečnou platností zhodnotíme, jak jednat v případech pokusů zneužití práv cestujících a jejich nepřiměřeného výkladu. Právní předpisy týkající se práv cestujících se osvědčily velmi dobře a podle toho se musíme zařídit. Práva cestujících stanoví, že cestující musí obdržet informace, péči a možnost přesměrování nebo finančního vyrovnání za takových mimořádných podmínek, nikoli náhrady. To je odlišný termín.
Společně s iniciativou jednotné nebe probíhá rozsáhlý program s cílem usměrnit řízení letového provozu a já si nemohu stěžovat na spolupráci mezi členskými státy po toto konkrétní období. Rada ministrů dopravy velmi dobře spolupracovala a přijala řadu rozhodnutí, což by pravděpodobně za jiných okolností trvalo mnohem déle. Skutečně nemohu říci, že bychom zaznamenali špatnou spolupráci s členskými státy při přípravě a průběhu tohoto mimořádného zasedání Rady ministrů dopravy.
Pokud jde o finance a finanční důsledky, pravidla jsou velmi jednoduchá a jsou naprosto jasně popsána v našem dokumentu vytvořeném třemi komisaři - panem Rehnem, panem Almuniou a mnou. Jde o státní pomoc a státní pomoc lze poskytnout, pokud členské státy mají za to, že existuje dostatek důvodů poskytnout státní pomoc letecké společnosti, která má problémy, neboť letecká společnost musí hradit náklady na dodržování práv cestujících a veškeré související náklady. Má-li letecká společnost problémy a domnívá-li se členský stát, že je ve skutečně velmi obtížné situaci, může být poskytnuta státní pomoc, ale dříve, než je poskytnuta, musí být provedeno velmi pečlivé hodnocení, aby nedošlo k narušení trhu a nevznikly nespravedlivé výhody. To byla v souvislosti s leteckými společnostmi také největší obava a Komise má zájem na spravedlivém přístupu vůči všem. Naše oddělení pro hospodářskou soutěž rozhodně pečlivě prověří všechny případy možné státní pomoci.
V současné době nevím, zda někdo požádal o státní pomoc v této konkrétní oblasti, neboť, jak jsem uvedl na začátku, letecké společnosti mají plány pro nepředvídané situace.
Někdo zde řekl, že by měly mít pojištění. I já jsem se jich ptal na pojištění. Pojištění je víceméně nemožné, protože nemůžete popsat produkt, nebo jej můžete popsat, ale bylo by to tak drahé, že si to nelze dovolit. Mají krizové plány pro nepředvídané situace, které naruší letové řády. Jako ekonom samozřejmě vidím, že je tu mnoho prostoru pro různé fantazírování, co započítat do ztrát a jaká jsou skutečná čísla. Dá mnoho práce stanovit přesné důsledky této krize způsobené sopečným prachem, které mohou být předloženy jako požadavek.
Co se týče alternativní dopravy, budeme ji samozřejmě prosazovat. Brzy budeme mít schůzku týkající se TEN-T, kde bude Komise prosazovat rozvoj sítě jiných druhů dopravy. Ptal jsem se železnic, jaké jsou možnosti a co skutečně dělaly v době krize, a železnice zaslaly řadu zajímavých informací. Nasadily vlaky navíc, ale informace o jejich dostupnosti, o jízdních řádech a o dalších věcech jsou doposud velmi chabé. Jednou z našich nejdůležitějších priorit v blízké budoucnosti bude lepší informovanost o všech těchto možnostech.
Takže ještě jednou, nastane-li krize v letecké dopravě, tak doprava cestujících domů nebo do jejich destinací bude stále zejména v rukou leteckých společností. To, že je velmi důležité uvažovat i o jiných druzích dopravy a jiných dopravních prostředcích, je ve stádiu plánování. To je další zajímavá kapitola. Z toho vyplývá poučení, my to poučení přijímáme a budeme prosazovat řadu plánů a opatření, abychom v Evropě vytvořili racionálnější řízení letového provozu.
Musím zdůraznit, že sopky se neřídí žádnými pravidly, a nemůžeme tak vyloučit možnost nějakých mimořádných událostí. Vždy zde bude riziko, které je třeba vzít v úvahu, a toto riziko musí být součástí plánů naší činnosti.
Předsedající
Rozprava je skončena.
Písemná prohlášení (Článek 149)
Jaromír Kohlíček  
Vážený pane komisaři, milé kolegyně, vážení kolegové, když v 18. století na Islandu vybuchla sopka, země se zahalila mračny popela a 3 roky se v Evropě neurodilo na polích. Zprávy o škodách v letecké dopravě nemáme. Letošní daleko menší erupce Eyjafjallajoekull doslova rozvrátila leteckou dopravu v Evropské unii. Škody leteckých společností i letišť, tj. přímé škody mají své pokračování v nezvládnuté péči o cestující uvízlé v různých koutech světa. Práva cestujících jsou zřejmě zajímavým tématem akademických diskusí, ale v tomto případě byla na posledním místě zájmu odpovědných pracovníků. Nemáme žádné zprávy o využití jiných druhů dopravy k návratu do domovských zemí. Chaotické reakce ukazují nedostatek koordinace a zároveň rozpaky v momentu, kdy mají rychle rozhodnout o opětovném otevření vzdušného prostoru. Pane komisaři, urychlí Komise práce na uvedení dílčích výsledků programu SESAR do praxe řízení letového provozu? Ostatní mé dotazy by pouze opakovaly otázky Briana Simpsona.
Joanna Senyszyn
písemně. - (PL) V Evropské unii je 56 000 osob, včetně 2 000 osob v Polsku, které jsou nemocné a čekají na transplantaci. Každý den zemře 12 osob, protože není k dispozici dostatek orgánů pro transplantace. Míra dárcovství orgánů sahá od jednoho dárce na milion osob v Bulharsku po 34-35 dárců na milion osob ve Španělsku. V Polsku je toto číslo 11. Většina orgánů se odebírá zemřelým dárcům na základě předchozího souhlasu nebo předpokládaného souhlasu. V Polsku mohou být zemřelým dárcům odebrány buňky, tkáně a orgány, pokud zemřelá osoba není registrovaná v centrálním registru osob odmítajících darování. Rozvoj transplantační medicíny vyžaduje atmosféru společenského souhlasu s vyplňováním prohlášení o úmyslu dárce, které umožní odebrat orgány po smrti dané osoby, a odsouzení odmítavého postoje k dárcovství.
Já osobně jsem aktivně zapojena do činnosti na podporu transplantací a vyzývám všechny své kolegy, aby učinili totéž. V Polsku jsem rozdávala placky a náramky na podporu transplantační medicíny. S kolegy z jiných politických skupin jsem zahajovala kampaň "Příbuzenský řetězec", vnitrostátní společenskou kampaň na podporu transplantací a dobrovolného dárcovství krve. Podpora myšlenky transplantací a koordinovaná výměna zkušeností mezi členskými státy může zachránit tisíce životů. Důležité je vytvořit společnou evropskou databázi orgánů, které jsou k dispozici pro darování a transplantaci, a databázi všech žijících a zemřelých dárců. Byl by to i významný nástroj v boji proti obchodování s orgány a s lidmi.
Debora Serracchiani  
Případ islandské sopky a stávající důsledky nás vedou k úvaze, že Evropská unie nesmí být nepřipravena na krizové nebo neočekávané situace, ale musí především chránit cestující tím, že uplatní existující nebo nové nástroje řízení nebo opatření. Jako příklad takových opatření, nemohly letecké společnosti nabídnout prodej vlakových jízdenek, aby nevznikaly dlouhé fronty u nádražních pokladen, a to zejména cestujícím s omezenou pohyblivostí?
