Capacité aéroportuaire et assistance en escale: pour une politique plus efficace (débat) 
La Présidente
L'ordre du jour appelle le débat sur le rapport de Mme Jensen, au nom de la commission des transports et du tourisme, sur un plan d'action pour renforcer les capacités, l'efficacité et la sécurité des aéroports en Europe.
Anne E. Jensen  
Madame la Présidente, Monsieur le Commissaire, Mesdames et Messieurs, la pression sur les aéroports européens est actuellement si forte que même le plus petit retard dans un aéroport peut entraîner d'autres retards, plus importants, dans d'autres. En outre, l'augmentation constante du trafic aérien aura des effets néfastes sur l'efficacité, la compétitivité et l'environnement. La capacité des aéroports européens n'est pas un problème uniquement national, c'est aussi un problème européen, et je salue donc le plan d'action de la Commission et le plan en 14 points comme une première mesure visant à améliorer la capacité des aéroports européens.
Les propositions de la Commission sont toutefois insuffisantes, et c'est pourquoi mon rapport propose que la Commission élabore, d'ici 2009, un plan-cadre pour renforcer la capacité des aéroports en Europe. Bien sûr, les États membres sont responsables en dernier ressort pour construire et développer leurs aéroports. Le plan-cadre se veut un instrument ou une méthode à la disposition des États membres pour coordonner leurs initiatives visant à renforcer leurs capacités aéroportuaires.
Le problème doit être abordé dans une perspective transnationale. Les aéroports ont des caractéristiques différentes, et des atouts différents, mais l'interaction est importante: non seulement entre les aéroports, mais aussi entre les autres modes de transport et les infrastructures entourant les aéroports (on parle de "co-modalité").
Je voudrais remercier la Commission et les porte-parole des autres groupes politiques - MM. El Khadraoui, Jarzembowski et López-Istúriz White et Mme Lichtenberger - pour la coopération extrêmement constructive qu'ils ont apportée à la rédaction de ce rapport, et je me réjouis de voir que le Parlement peut prendre position clairement, avec une large majorité, dans le domaine des capacités et de la libéralisation de la directive sur l'assistance en escale.
Bien sûr, les aéroports sont à la fois aimés et détestés. Ils sont une source de croissance et de prospérité, et relient entre elles les régions, mais ils engendrent aussi des nuisances sonores et de la pollution et prennent beaucoup d'espace. Il importe dès lors de résoudre les problèmes en tenant compte de toutes les parties concernées. Premièrement, nous proposons d'encourager l'expansion des capacités dans le respect de l'environnement. La congestion des aéroports peut avoir des effets néfastes sur l'environnement si les avions restent en trajectoire d'attente, ce qui produit des émissions de CO2 inutiles. Je salue dès lors aussi l'initiative de la Commission visant à intégrer l'aviation dans le système d'échange de quotas d'émissions de l'Union européenne. Je voudrais toutefois souligner qu'il importe à nos yeux que des mesures soient aussi mises en œuvre au niveau mondial. Deuxièmement, il est important que la Commission surveille la mise en œuvre, par les pays, des règles communes relatives à l'attribution des créneaux horaires. À cet égard, le rapport demande aussi que le Conseil fixe un calendrier et des délais permettant d'intensifier la coopération entre les États membres voisins en matière de création de blocs d'espace aérien fonctionnels. Il doit y avoir de sérieuses améliorations dans ce domaine d'ici 2008: c'est une priorité majeure pour le Parlement. Troisièmement, il ne faut pas se faire d'illusions: on n'élargira pas la capacité d'un aéroport sans la participation active et la coopération des administrations régionales et locales. Il importe dès lors d'engager un dialogue avec les régions européennes disposant d'un aéroport sur la coordination de l'expansion des capacités. Les régions peuvent échanger leurs expériences et apprendre les unes des autres - quel est l'impact environnemental de l'aéroport sur les riverains? Quels sont les plans d'aménagement du territoire? Quelle importance un aéroport revêt-il en général pour la croissance et l'emploi dans la région? - et élaborer peut-être de bonnes pratiques à partir de tout cela.
J'espère que le Conseil soutiendra les idées fondamentales de ce rapport, à savoir, que le plan d'action de la Commission est insuffisant, que des lignes directrices doivent être élaborées pour optimiser et développer les capacités aéroportuaires, que des capacités supplémentaires sont toutefois nécessaires et que les paroles doivent être suivies d'actes.
La deuxième partie de mon rapport concerne l'assistance en escale - c'est-à-dire, toutes les opérations autour de l'avion et dans l'aéroport, de l'approvisionnement en kérosène à la manipulation des bagages et à la procédure d'embarquement. La Commission est en train de préparer une révision de la directive actuelle relative à l'accès au marché de l'assistance en escale dans les aéroports de la Communauté, et nous savons que c'est un problème épineux. Je voudrais remercier encore les porte-parole de leur coopération constructive. Nous sommes d'accord pour dire que la Commission devrait effectuer une analyse actualisée de la mise en œuvre et de l'incidence de la directive actuelle sur l'assistance en escale avant de procéder à toute nouvelle libéralisation. Nous devons avoir une vue d'ensemble complète de l'impact sur les usagers, les passagers et le personnel. Une directive future doit garantir la qualité de l'assistance en escale et des conditions de travail décentes pour le personnel. Nous devons veiller à éviter les conditions monopolistiques et à instaurer des règles claires pour les appels d'offres afin d'y associer les usagers. J'espère que ce rapport incitera la Commission à mener à bien la directive sur l'assistance en escale et le plan en 14 points.
Jacques Barrot
vice-président de la Commission. - (FR) Madame la Présidente, Mesdames et Messieurs les membres du Parlement, d'abord, merci à vous, Madame Jensen, et à la commission des transports et du tourisme. Merci pour votre soutien au plan d'action de la Commission et pour votre engagement en faveur de la politique communautaire du transport aérien.
L'un des défis de la politique de l'aviation, c'est bien de lutter contre la congestion des aéroports européens. Notre plan d'action vise à développer une politique aéroportuaire globale et cohérente. Il s'agit d'optimiser le rendement des capacités aéroportuaires existantes, d'améliorer la planification des infrastructures nouvelles, en évitant la juxtaposition de solutions purement locales et la formation de goulets d'étranglement. Comme le Parlement européen le comprend très bien, le fonctionnement optimal du réseau des aéroports européens ne peut être garanti que si les actions locales s'inscrivent dans une politique globale et cohérente. Les actions proposées par la Commission se veulent réalistes, parce qu'elles ne méconnaissent pas les contraintes économiques et environnementales qui doivent être prises en compte. C'est pourquoi, Madame Jensen, la priorité est d'abord donnée à une meilleure utilisation des capacités aéroportuaires existantes, grâce au développement et à la mise en œuvre harmonisée de nouvelles technologies. Il est bien évident que si nous arrivons à un ciel unique avec des blocs fonctionnels de contrôle aérien, évidemment nous aurons la possibilité d'utiliser beaucoup mieux les infrastructures existantes. Car il est vrai que construire des infrastructures nouvelles posera de plus en plus des problèmes, notamment dans les grandes zones urbaines, où la demande en transport aérien est forte. Mais néanmoins, dans ce plan d'action, nous abordons le problème de la réalisation de nouvelles infrastructures, qui sont parfois indispensables et nous voulons mieux planifier ces nouvelles infrastructures pour mieux apprécier leur utilité, leur localisation, pour renforcer leur compatibilité environnementale.
Le Conseil Transports a adopté, le 2 octobre, des conclusions, Madame la Présidente, qui sont moins ambitieuses que celles du Parlement européen. Beaucoup d'États membres, peut-être trop enclins à écouter les responsables de leurs aéroports, répugnent à une coordination communautaire et préfèrent continuer à privilégier les solutions locales mises en œuvre par chaque aéroport. Alors ces réticences rendent plus difficiles la mise en œuvre du plan d'action, mais le soutien du Parlement européen va permettre à la Commission de travailler concrètement à des initiatives sur la base des contributions que Mme Jensen a rapportées devant nous.
Je la remercie, je remercie la commission des transports pour la qualité de leurs travaux et pour nous aider à faire avancer ce dossier important pour le développement harmonieux et durable de tout le secteur du transport aérien.
John Purvis  
rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques et monétaires. - (EN) Madame la Présidente, les avancées dans le secteur de l'aviation ont fortement contribué à la croissance économique et au bien-être en général, et elles continuent à le faire. Ce secteur ne mérite pas l'hostilité écologiste dont il fait souvent l'objet. Cette attitude n'est pas non plus très judicieuse d'un point de vue politique, étant donné que tous nos électeurs en bénéficient énormément, que ce soit dans leur travail ou dans leurs loisirs. L'aviation a fait beaucoup pour répondre à ses obligations environnementales en développant et en adoptant de nouvelles technologies et en améliorant les rendements d'exploitation. Il incombe aux autorités politiques et aux autorités administratives et réglementaires de jouer leur rôle en permettant et en encourageant avec enthousiasme la poursuite de ces améliorations.
L'excellent rapport de Mme Jensen reprend beaucoup des propositions faites par ma commission. Il y a cependant trois points que la commission des affaires économiques et monétaires avait mis en avant dans son avis et qui ne figurent pas dans le rapport final.
Premièrement, avec l'avènement des avions plus silencieux, il devrait être possible d'assouplir les limitations des heures d'ouverture des aéroports et d'arriver à un fonctionnement 24 heures sur 24 presque partout. Cela permettrait d'accroître considérablement l'utilisation des capitaux et des capacités des infrastructures aéroportuaires et des avions eux-mêmes, facilitant une meilleure productivité et des services meilleur marché, avec un impact sur l'environnement moins que proportionnel.
Deuxièmement, la sélection de sociétés de services aéroportuaires performantes peut également accroître la productivité en améliorant l'utilisation des infrastructures aéroportuaires, notamment lorsqu'elles accélèrent la rotation des appareils et contribuent au respect des horaires et à la satisfaction des passagers.
Troisièmement, nous recommandons de s'en remettre au marché par le biais d'une vente aux enchères ouvertes de créneaux horaires, abandonnant progressivement les droits d'antériorité tout en maintenant une proportion déterminée de créneaux horaires dans les aéroports principaux pour les services d'apport régionaux vitaux.
Les organes chargés de mettre un environnement de travail à la disposition des compagnies aériennes doivent faciliter une plus grande productivité en mettant à disposition des infrastructures adéquates et performantes et en imposant uniquement des conditions réglementaires appropriées.
Thomas Mann
rapporteur pour avis de la commission de l'emploi et des affaires sociales. - (DE) Madame la Présidente, Mesdames et Messieurs, beaucoup d'entre vous sont sans doute venus ici à Bruxelles via l'aéroport de ma ville, Francfort-sur-le-Main. La rapidité des opérations est un élément clef des services d'assistance en escale, qui assurent le chargement et le déchargement, le nettoyage et l'approvisionnement en kérosène des avions et l'acheminement des passagers à travers le système.
Ces services doivent toutefois bien s'imbriquer les uns dans les autres. Pour maintenir de bonnes normes professionnelles dans tous les aéroports d'Europe, le Parlement européen avait adopté une décision en 1996 visant à ce que seuls les prestataires de services capables d'opérer efficacement et de manière durable soient autorisés à travailler dans les aéroports, à côté des gestionnaires d'aéroport. Or, ces prestataires de services sont en nombre limité. À l'époque aussi, j'étais rapporteur pour avis de la commission de l'emploi et des affaires sociales, et j'ai pu empêcher une libéralisation débridée de ces services.
Tout en étant bien conscient de la nécessité de la concurrence, on ne peut accepter celle-ci que si elle est équitable et qu'elle ne porte pas atteinte aux intérêts des travailleurs ou à la sécurité. Tous les fournisseurs ne peuvent garantir le niveau élevé de formation requis, des salaires appropriés ou des services de qualité. Une guerre des prix a pour conséquence que de plus en plus d'emplois durables sont remplacés par des emplois temporaires ou intérimaires précaires.
Je voudrais exprimer mes remerciements à Anne Jensen. La commission des transports et du tourisme et la commission de l'emploi et des affaires sociales dont nous sommes respectivement membres, vous et moi, se sont associées pour appeler la Commission à faire en sorte qu'avant toute chose, la directive de 1996 soit mise en œuvre correctement dans tous les États membres de l'UE. Les données que l'on nous a transmises ne sont pas à jour et elles rendent compte seulement de l'expérience de 15 États membres. Nous voulons une analyse minutieuse des avantages et des inconvénients de la libéralisation, tant pour les travailleurs que les passagers. Les services d'assistance en escale apportent une contribution essentielle à la sécurité du trafic aérien. Des infrastructures sensibles telles que la plate-forme européenne à Francfort-sur-le-Main, et d'autres encore, ne sauraient être l'aire de jeu de ceux qui se font les champions de l'harmonisation forcée en Europe.
Mieczysław Edmund Janowski
rapporteur pour avis de la commission du développement régional. - (PL) Madame la Présidente, Monsieur le Commissaire, au nom de la commission du développement rural, je voudrais féliciter Mme Jensen pour son excellent travail.
Les questions techniques et organisationnelles sont très importantes pour les capacités aéroportuaires. Une approche globale devrait être adoptée, mais en tenant compte aussi de l'environnement local et régional des aéroports. Le transport aérien a contribué à l'amélioration de la cohésion territoriale, économique et sociale, en particulier dans les régions excentrées. L'existence de ces connexions joue souvent un rôle décisif pour attirer les investissements et les touristes. En un mot, ces connexions sont vitales pour le développement d'une région. Les aéroports jouent aussi un rôle important dans la création d'emplois. Les États membres et les autorités régionales et locales doivent veiller à ce que les aéroports, quel que soit leur organe dirigeant, soient inclus dans les plans régionaux d'aménagement du territoire et les stratégies nationales de développement. Il devrait aussi y avoir une coordination au niveau du réseau européen.
Le site d'un aéroport devrait être déterminé moins par les ambitions des autorités concernées que par la logique de chaque situation. Il existe des cas dans l'Union où d'assez grandes conurbations situées à moins de 100 km l'une de l'autre ont chacune leur propre aéroport. Il serait plus judicieux qu'un seul aéroport desserve les deux villes. Le site d'un aéroport devrait être choisi de telle manière à ce qu'il puisse desservir les régions voisines et frontalières. Là où c'est possible, des solutions intermodales devraient être mises en place, parce que des lignes ferroviaires rapides entre les aéroports augmentent considérablement leur capacité. Bien sûr, il est aussi essentiel de prévoir de bons moyens de communication entre les aéroports et les centres urbains situés dans leur arrière-pays.
L'entretien et l'extension des aéroports existants et la construction de nouveaux aéroports doivent faire l'objet d'une évaluation appropriée de l'impact sur le territoire. Celle-ci est particulièrement nécessaire en rapport avec l'environnement naturel pour ce qui est du bruit, de l'émission de polluants, de la densité du trafic routier dans les environs de l'aéroport, de la proximité de réservoirs de carburant et aussi en rapport avec les facteurs météorologiques.
Enfin, je voudrais dire, en me basant sur ma propre expérience et sur les déclarations des électeurs de ma circonscription, que les questions liées à la capacité des aéroports ne se résument pas à des problèmes techniques, aux systèmes de contrôle du trafic aérien et à la coordination des décollages et des atterrissages. L'organisation des tâches concernées a aussi son importance, et trop souvent, elle laisse franchement à désirer. Les contrôles personnels des passagers en sont un exemple. M. Mann a cité l'aéroport de Francfort, où les passagers sont contrôlés deux fois, alors qu'une seule fois suffirait. On perd aussi beaucoup de temps au retrait des bagages. Même dans le cas des compagnies aériennes de bonne réputation, les retards sont monnaie courante, soi-disant pour des raisons techniques. Mais peut-être que l'incompétence manifeste en est la vraie raison?
Il n'est pas rare que les passagers aient l'impression d'être malvenus ou de déranger dans les aéroports. On leur fait comprendre qu'ils sont dans le chemin du personnel et qu'ils perturbent les conditions de travail par leur présence. Mais les gens doivent et veulent voyager en avion, y compris les handicapés. Les services de transport aérien proposés par les transporteurs et les aéroports devraient être sûrs et ponctuels. Les passagers devraient être traités avec respect à tout moment. Tout le monde serait ainsi satisfait. Les déclarations du Commissaire me donnent des raisons d'espérer que cela sera un jour le cas.
Philip Bradbourn  
rapporteur pour avis de la commission des libertés civiles, de la justice et des affaires intérieures. - (EN) Madame la Présidente, en tant que rapporteur pour avis de la commission des libertés civiles, de la justice et des affaires intérieures, je n'ai qu'une remarque à faire dans ce débat, et elle concerne la proposition de la Commission relative à l'étiquetage d'identification par radiofréquence. La proposition originale d'étiqueter les bagages des passagers et la carte d'embarquement de chaque passager constitue selon moi une violation, ou violation potentielle, significative des libertés civiles. Je ne vois que peu d'avantages à pouvoir suivre les mouvements des passagers à proximité des terminaux d'aéroport et je mets également en question le coût de la mise en œuvre de ces mesures pour les aéroports.
Il y a des avantages évidents à pouvoir identifier rapidement où certains bagages se trouvent à n'importe quel moment grâce à des identificateurs par radiofréquence, et c'est là que je place la limite. Mon amendement visant à restreindre l'étiquetage des bagages, qui a été adopté à la commission des libertés civiles et à la commission des transports, trouve un juste milieu entre diminution des retards des vols et respect des libertés personnelles des passagers lorsqu'ils circulent dans les aéroports et les terminaux. Gardant cela à l'esprit, je peux totalement soutenir le texte qui nous est présenté aujourd'hui.
Antonio López-Istúriz White
au nom du groupe PPE-DE. - (ES) Monsieur le Président, je pense que nous avons des raisons de nous réjouir de l'accord qui a été atteint dans ce rapport. Il s'agit manifestement d'un rapport équilibré, qui résulte d'un consensus et d'un examen fouillé de la question.
Je voudrais féliciter le rapporteur, Mme Anne Jensen, notamment pour la grande ouverture au dialogue et au consensus dont elle a fait preuve en rédigeant ce rapport.
Le Parlement européen votera tout à l'heure sur un rapport qui apporte clairement son soutien à la Commission afin de remédier au problème de la saturation des capacités aéroportuaires. La Commission a elle-même averti - et le vice-président Jacques Barrot n'a pas dit autre chose - que cette saturation menace l'efficacité, la sécurité et la compétitivité de tous les acteurs du secteur des transports aériens. D'après les statistiques, il pourrait y avoir près de 4 millions de vol en plus chaque année d'ici 2025, avec comme conséquence que plus de 60 aéroports européens fonctionneront à plein régime.
Depuis les premiers contacts pris en vue de la préparation de ce rapport, il importait de ne pas perdre de vue que, comme nous le savons, la Commission européenne n'est pas compétente en matière d'aéroports et ne peut malheureusement pas obliger les États membres à prendre une série de mesures concernant les capacités aéroportuaires. Les membres de la commission des transports et du tourisme pensent toutefois, comme la Commission, qu'il est essentiel de mettre en œuvre un plan-cadre pour la gestion du trafic aérien et de proposer aux États membres les mesures nécessaires pour optimaliser la capacité des aéroports européens et réduire ainsi le plus possible les problèmes engendrés par la saturation des capacités.
Le rapport propose des mesures comme l'amélioration de l'utilisation des services d'assistance en escale, la promotion de la "co-modalité", l'amélioration de la planification opérationnelle, l'optimalisation des suites de départs, et surtout, s'agissant des fameux créneaux horaires, assurer la cohérence entre les créneaux et les plans de vol. Dans cet objectif, nous avons soutenu la création de l'Observatoire européen des capacités aéroportuaires, sous les auspices de la Commission.
J'espère sincèrement que cette proposition avancera.
Saïd El Khadraoui
au nom du groupe PSE. - (NL) Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, chers collègues, je voudrais pour commencer féliciter notre collègue, Mme Jensen, non pas pour la forme, mais en toute sincérité. Elle a rédigé un rapport excellent, mais aussi très équilibré. Il est clair que les deux thèmes abordés sont l'un et l'autre particulièrement importants et qu'ils donneront à la Commission beaucoup de travail de suivi.
Il est clair qu'une vision globale des capacités aéroportuaires est nécessaire. La croissance spectaculaire entraînera des problèmes qui sont déjà perceptibles et qui ne pourront pas être résolus uniquement par la construction de nouveaux aéroports çà et là. Cette extension sera d'ailleurs très difficile, voire impossible, dans les régions où elle est le plus nécessaire, en raison de la densité démographique et de l'opposition des riverains.
Par conséquent, il convient avant tout d'optimiser les capacités actuelles. Cela peut se faire de façons très différentes, mais une approche intégrée est absolument essentielle. Nous devons adopter une politique différenciée, en unissant nos forces à tous les niveaux. Il s'agit des infrastructures, par exemple, de la connexion aux lignes à grande vitesse, de bonnes communications entre les villes et les aéroports. Il s'agit de technologie.
Vous avez déjà évoqué le projet CESAR, les blocs d'espace aérien fonctionnels, l'espace aérien unifié, mais aussi les avions plus silencieux qui permettent aux riverains de supporter plus d'avions. Ce n'est pas simple, mais toutes ces mesures sont particulièrement importantes. L'idée de tout inventorier et d'élaborer un plan-cadre pour les capacités aéroportuaires d'ici 2009 représente déjà une avancée majeure. Nous comptons sur la Commission pour mener à bien ce projet.
Quant aux services d'assistance en escale, l'évaluation des premiers pas vers la libéralisation, qui est en cours depuis de nombreuses années déjà, n'est pas entièrement positive. Il est clair que les prix ont baissé et que les compagnies aériennes en ont retiré un avantage. En revanche, les conséquences pour les travailleurs posent manifestement problème.
Dans toute l'Europe, les syndicats se plaignent de salaires bas, de conditions de travail encore plus mauvaises et d'une plus grande insécurité de l'emploi. Vous savez qu'un appel d'offres est lancé tous les sept ans: les sociétés d'assistance en escale peuvent être remplacées par d'autres, mais les membres du personnel n'ont pas la garantie d'être repris. Des syndicats nous signalent que les salaires auraient baissé en moyenne de 20 %. Le nombre d'accidents du travail aurait aussi augmenté. Autant de questions que nous devons examiner de plus près. Une nouvelle étude me semble par conséquent nécessaire, non seulement pour pouvoir travailler à partir de données plus récentes, mais aussi en vue d'un examen quantitatif et qualitatif de l'emploi.
Bref, Monsieur le Commissaire, ce sont deux thèmes passionnants, dont nous traiterons encore souvent dans les prochaines années. Je pense que ce rapport constitue une bonne base de travail.
Arūnas Degutis
Je voudrais premièrement remercier l'orateur pour sa coopération et pour son ouverture d'esprit vis-à-vis de différentes propositions. Que faut-il penser de la directive sur l'assistance en escale?
Je m'inquiète, parce que les États concernés ont empêché le réexamen de la directive, il y a quelques années, quand la Commission avait élaboré un nouveau projet de proposition. Les inquiétudes exprimées par les acteurs du marché et le contenu des améliorations proposées aujourd'hui prouvent qu'il est nécessaire de revoir la directive au plus vite. En outre, il ne faut pas oublier qu'après 2004, le marché européen de l'aviation a été modifié par les particularités des nouveaux États membres, qui n'ont malheureusement pas été évaluées dans le document de la Commission cette fois-ci.
Je voudrais focaliser mon intervention sur certains points spécifiques.
La directive actuellement en vigueur vise à réglementer les conditions de la concurrence pour les prestataires tiers et les sociétés d'auto-assistance. Il faut toutefois tenir compte du fait qu'un monopole public de tous les services d'assistance en escale existait encore jusqu'à une époque récente dans les États post-soviétiques. Par conséquent, les prestataires de services indépendants font inévitablement leur apparition quand les conditions du marché le permettent. Les aéroports qui contrôlent et utilisent les infrastructures qui leur appartiennent poursuivent dans le même temps leurs activités, en fournissant les mêmes services aux compagnies aériennes, et elles entrent donc en concurrence avec leurs locataires. Une telle concurrence viole surtout les principes d'égalité des droits et de la transparence en raison des conflits d'intérêts qui apparaissent objectivement. Les conflits s'enveniment aussi parce que le comité des usagers ne désigne pas des zones pour les prestataires de services d'assistance en escale.
Afin de protéger le principe de l'impartialité, il est nécessaire de renforcer les droits des usagers des aéroports: un aéroport devrait choisir un prestataire qui réponde aux attentes non pas de l'administration de l'aéroport, mais de ses usagers, c'est-à-dire, des compagnies aériennes.
Le coût croissant des équipements qui répondent aux normes de sécurité fait augmenter le montant des investissements nécessaires. Toutefois, le fait que les prestataires de services sont choisis pour une période de sept ans a amené ceux-ci à récupérer plus vite ces investissements de plus en plus conséquents, souvent en réalisant des économies sur les conditions de travail et les salaires de leurs employés. Je pense dès lors qu'il est nécessaire de prolonger la période pendant laquelle les prestataires de services d'assistance en escale sont choisis.
J'invite la Commission à présenter le plus vite possible (c'est-à-dire, sous la présente législature) un projet de nouvelle directive, en tenant compte des propositions du Parlement européen, de manière à gagner du temps sur l'accumulation des améliorations futures.
Leopold Józef Rutowicz
Monsieur le Président, le rapport Jensen donne une bonne vue d'ensemble des questions liées aux capacités aéroportuaires et à l'assistance en escale.
L'augmentation spectaculaire du trafic aérien dans les États membres de l'Union européenne nécessite la construction de nouveaux aéroports et l'extension et la modernisation des aéroports existants. Mme Jensen fait remarquer à juste titre que le choix du site pour la construction d'un aéroport implique des décisions difficiles sur la zone requise et la nécessité de respecter une série de conditions techniques, organisationnelles et sociales - telles que l'accord des autorités et des populations locales - ainsi que les normes de sécurité et de protection de l'environnement. Aussi la construction d'aéroports de grande et de moyenne envergure devrait-elle être planifiée bien à l'avance et intégrée au plan global de développement du transport aérien dans l'Union.
La construction d'aéroports de ce type implique de lourds investissements. Le soutien de l'Union sera nécessaire dans de nombreux cas. Il semble que les estimations courantes du transport aérien de passagers n'ont pas pris en compte les liaisons ferroviaires à grande vitesse. Pour les voyages de moins de 500 kilomètres, celles-ci constituent une alternative très attrayante pour les passagers, tant au regard des prix que de la durée des trajets. La liaison Bruxelles-Paris en est un bon exemple. Elle relie directement les deux centres-villes et permet aux passagers d'éviter les trajets supplémentaires et tous les contrôles propres aux transports aériens.
Les taxes et les suppléments kérosène qui entraînent des augmentations de prix pourront aussi avoir une incidence sur les estimations. Il est important pour le secteur et les passagers d'exploiter pleinement les possibilités latentes, qui passent par une gestion des vols et une assistance en escale plus efficaces. Notre expérience nous l'a appris, la qualité des services aéroportuaires et des transporteurs varie fortement. Certaines normes minimales devraient être garanties et réglementées par des dispositions communautaires. Les institutions de l'Union pourraient prendre l'initiative de faciliter les échanges de meilleures pratiques entre les aéroports: ce serait là une bonne manière d'améliorer la qualité des services. Le rapport et les avis forment un document tout à fait nécessaire.
Eva Lichtenberger
au nom du groupe Verts/ALE. - (DE) Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, ce rapport attire notre attention sur certains problèmes, tels que la congestion, dont nous faisons souvent l'expérience, nous qui devons voyager assez fréquemment, mais qui concerne évidemment l'aviation dans son ensemble: pas seulement les voyages d'affaires, mais aussi les voyages d'agrément.
Je voudrais remercier le rapporteur, notamment pour avoir tenté de concilier les deux positions qui se sont exprimées au sein de la commission sur cette question. D'un côté, une immense euphorie provoquée par les perspectives de croissance, qui semblent reposer uniquement sur la construction de nouveaux aéroports pour soulager les anciens, et de l'autre, les inquiétudes suscitées par les aspects organisationnels et, bien sûr, la question de la responsabilité de la protection de l'environnement et des riverains.
Nous sommes confrontés à une grave détérioration de la qualité de vie des personnes qui vivent autour de grands aéroports ou d'aéroports régionaux mal situés. Nous avons là aussi une responsabilité. Nous ne pouvons, dans cette affaire, nous intéresser uniquement aux nouvelles perspectives de croissance. C'est une question d'organisation. Le système de plates-formes aéroportuaires et de créneaux horaires qui existe actuellement dans l'aviation européenne n'est pas aussi bon qu'il pourrait être. Dans certaines régions, les plates-formes sont si grandes que, vu la complexité des vols de correspondance qui s'ensuit, une seule petite erreur peut être lourde de conséquences non pas pour un seul aéroport, mais pour l'ensemble de l'espace aérien. Ce problème doit être résolu, et le rapport formule d'importantes suggestions sur ce point.
Ces solutions ne peuvent toutefois pas être mises en œuvre aux dépens des passagers, et surtout pas aux dépens des travailleurs qui fournissent des services aéroportuaires, parce qu'eux aussi ont droit à une certaine qualité de vie.
Johannes Blokland
au nom du groupe IND/DEM. - (NL) Monsieur le Président, le secteur aérien a été sous les feux de l'actualité ces derniers mois. Les propositions visant à intégrer le secteur dans le système d'échange de quotas d'émissions de gaz à effet de serre, l'accord avec les États-Unis et la réforme des droits d'atterrissage ne sont que quelques exemples. Le rapport de notre collègue Jensen ajoute une nouvelle dimension à cette liste: l'organisation de l'aviation au sol. Il porte sur les services offerts, mais aussi sur les nuisances sonores et les capacités disponibles.
En ce qui concerne les services d'assistance en escale, nous devons en effet attendre une nouvelle évaluation de la Commission portant sur tous les États membres. Je souscris aux suggestions qui ont été faites à la Commission concernant les points à examiner à l'avenir.
Je serais un peu plus critique sur les points concernant les capacités. Le texte invite instamment la Commission à prendre de grandes mesures. Le plan-cadre est l'élément essentiel par lequel le problème des capacités de l'aviation au sol doit être abordé. Un plan-cadre donne en effet une bonne vue d'ensemble de la situation actuelle et peut indiquer les points qui posent problème. Il ne me semble toutefois pas souhaitable que, munie d'un tel plan, la Commission oblige les États membres à prendre certaines mesures ou qu'elle entrave leur action.
Un plan-cadre sert surtout à favoriser la coopération internationale entre toutes les parties concernées, de manière à trouver des solutions intégrées à certains problèmes par une bonne concertation, dans le respect des compétences actuelles. Je me réjouis de voir qu'un certain nombre de points contiennent de judicieuses observations à cet égard. Ma conclusion, Monsieur le Président, est donc que je peux apporter mon soutien au rapport de Mme Jensen, avec qui je me suis fait un plaisir de collaborer.
Georg Jarzembowski
(DE) Monsieur le Président, Monsieur le Vice-président de la Commission, Mesdames et Messieurs, s'agissant de la question des capacités aéroportuaires, il convient de distinguer deux choses. Nous voulons atténuer les effets néfastes de l'aviation, et c'est pourquoi nous sommes d'accord sur le système d'échange des quotas d'émissions dans le secteur de l'aviation. Nous ne sommes peut-être pas du même avis sur la méthode ou sur les délais, Madame Lichtenberger, mais en principe, nous convenons que le secteur de l'aviation devrait apporter sa contribution à la réduction des incidences sur l'environnement. Nous devons toutefois avoir le courage de dire aussi, Madame, que nous avons besoin d'une croissance dans ce secteur pour des raisons économiques, tant en interne que vis-à-vis de pays tiers.
Une capacité aéroportuaire adéquate est essentielle à l'économie, aux emplois et à la mobilité des citoyens, et elle est d'ailleurs aussi essentielle pour des raisons environnementales. Si les avions ne restaient pas si longtemps cloués au sol avant le décollage, et s'ils ne devaient pas faire la file si longtemps en vol avant l'atterrissage, imaginez la différence pour l'environnement!
Nous devons reconnaître la nécessité de développer nos aéroports. M. Blokland a tout à fait raison: nous ne voulons pas retirer cette responsabilité aux États membres ou aux régions, mais nous savons par expérience que l'expansion des aéroports a créé des difficultés dans de nombreuses régions d'Europe. C'est pourquoi notre approche est la bonne: nous demandons à la Commission de déposer une proposition cohérente sur un plan-cadre et sur les meilleures pratiques que nous pourrions instaurer de manière à apprendre les uns des autres et mener à bien cette expansion.
Deuxième point: les services d'assistance en escale. Je pense que nous devrions attendre la nouvelle analyse d'impact. La directive de base a été très utile, car l'efficacité des services d'assistance en escale s'est améliorée ces dernières années et les coûts ont diminué pour les passagers. Reste à savoir si d'autres changements sont nécessaires, la question est ouverte. Je ne voudrais pas prendre une décision définitive aujourd'hui. Je pense que nous devrions attendre les résultats de l'analyse de la Commission, qui est prévue pour cet hiver. Ce n'est alors que nous devrions décider si une révision est oui ou non nécessaire. Il ne faut pas se précipiter aujourd'hui.
Inés Ayala Sender
(ES) Monsieur le Président, je voudrais tout d'abord féliciter Mme Jensen pour son excellent rapport. Je pense qu'il sera très utile pour améliorer les propositions de la Commission et les aéroports, où les citoyens européens doivent de plus en plus "camper", et qui sont comme une seconde résidence pour les députés européens.
Je voudrais aussi féliciter en particulier M. Barrot et ses services pour avoir avancé dans la préparation de la législation. Normalement, et de plus en plus souvent à cause de sa complexité, cette législation donne lieu à des conflits ou peut susciter des suspicions. Elle a ainsi été qualifiée de "méthode vague". Autrement dit, il est bon d'organiser de larges consultations, très rigoureuses, pour déterminer les points forts et les obstacles à lever, en tirant le meilleur parti de toutes les bonnes idées disponibles. Le rapport de Mme Jensen abonde justement en bonnes idées.
J'apprécie notamment l'excellente collaboration d'Eurocontrol dans la préparation des nouvelles mesures, ainsi que le mandat qui lui a été confié. Il importe de mettre fin à tout soupçon de confrontation entre les organismes responsables de l'organisation du transport aérien.
Je pense aussi qu'il est extrêmement important de renforcer tous les systèmes de renseignements dans ce domaine, à commencer par le système de gestion du trafic CESAR, qui nous aideront non seulement à améliorer le trafic, mais aussi, le plus possible, à réduire ses incidences sur l'environnement. J'ai aussi bon espoir que ce plan d'action futur contribuera à lancer définitivement le système Galileo.
Par ailleurs, je suis très intéressée par le rôle que la cohésion territoriale joue à travers les aéroports régionaux, même si je comprends - et partage - les réserves concernant la création à large échelle d'aéroports locaux qui ne sont pas assez efficaces ou crédibles. Il est donc aussi nécessaire de veiller à gérer les conflits futurs avec les riverains au sujet du bruit, de la pollution et même de l'occupation de l'espace. À cet égard, je pense qu'il serait très intéressant de pouvoir évaluer les nouvelles exigences: le type de navettes, les jets privés, les aspects liés aux loisirs aériens, etc.
D'autre part, je soutiens les propositions visant à renforcer les normes sociales dans le secteur des services d'assistance en escale, parce que le recours à la sous-traitance, qui est de plus en plus fréquent dans le secteur, ne garantit pas toujours une protection suffisante de ces règles sociales. Je salue également la proposition de Mme Jensen de faire en sorte que les usagers soient consultés de manière à ce que la concurrence dans le secteur de l'assistance en escale soit vraiment effective.
Bien sûr, nous soutenons aussi la création de l'Observatoire des capacités aéroportuaires parce que nous croyons qu'avec le soutien de la Commission, il sera un instrument utile à l'avenir.
Pour conclure, j'espère simplement que la Commission tiendra compte, dans ses travaux futurs, de l'aspect logistique et des liens avec le transport aérien de marchandises, qui est de plus en plus prisé et constitue une alternative possible en rapport avec la "co-modalité" suggérée par la révision du Livre blanc.
Sarah Ludford
(EN) Monsieur le Président, ce rapport est logique quand il dit que nous devrions adopter une approche européenne globale à l'égard de la nécessité de mettre en place des capacités aéroportuaires supplémentaires. Cela pourrait signifier que l'expansion de tous les aéroports qui se considèrent eux-mêmes comme des plaques tournantes majeures se justifierait moins. Si on prend Paris Charles De Gaulle, Schiphol, Francfort et Londres Heathrow tous ensemble, on pourrait, par exemple, en conclure qu'une troisième piste à Heathrow ne se justifie pas.
Je ne voudrais cependant pas que la demande de plan-cadre concernant le renforcement des capacités aéroportuaires figurant dans le rapport soit mal comprise et qu'on pense que Bruxelles se mêle de ce qui ne la regarde pas en disant aux autorités nationales, régionales et locales où construire de nouveaux aéroports. Ce plan-cadre vise bien sûr simplement à mettre les informations et les objectifs en commun. La subsidiarité est de mise lorsqu'il s'agit de décider d'agrandir ou non les aéroports.
Mais il y a un deuxième risque de mal comprendre le rapport, qui cite des prévisions d'augmentation de la demande d'environ 5 % par an et dit que, en 2025, la demande de vols sera deux fois et demi plus élevée qu'en 2003. Cela, j'en suis sûre, ne signifie pas que nous ayons succombé à la politique discréditée consistant à "prédire et agir". Je ne suis pas sûre que la demande du rapport visant à accompagner la croissance du transport aérien de mesures limitant son coût extérieur soit suffisante, car nous savons qu'il y a beaucoup de choses que nous pouvons et devons faire pour au moins limiter la croissance du transport aérien à un niveau durable - que ce soit au moyen de l'échange de quotas d'émission, d'une fiscalité adéquate et juste, de la construction d'alternatives ferroviaires à grande vitesse, etc. - afin de lutter contre le réchauffement climatique et de nous protéger contre les dangers de la pollution atmosphérique et des nuisances sonores.
J'ai été surprise de voir qu'il n'y avait pas d'avis de la commission de l'environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire et je suis donc sûre - et j'espère - que le risque de manque de cohérence entre ce rapport et la résolution relative à la réduction de l'impact de l'aviation sur le changement climatique de l'année dernière sera évité. Ce rapport doit être considéré à la lumière de cette résolution et en aucun cas - et je suis sûre que ce n'est pas le but, du moins pas du rapporteur - il ne doit conforter l'idée qu'on construit des aéroports en se basant simplement sur des prévisions d'augmentation de la demande, qui, pour la plupart, proviennent de compagnies aériennes, en faisant fi de toutes les autres mesures que nous savons nécessaires à une aviation durable.
Lars Wohlin
(SV) Le rapport sur les capacités aéroportuaires et l'assistance en escale est un rapport d'initiative, avec des plans de haut vol pour ce qui est de la planification centrale par l'UE. Il faut se demander dans quelle société on veut vivre: une économie de marché, ou une économie planifiée? D'après le rapport, l'Europe est confrontée à une augmentation considérable de l'utilisation des aéroports, et il est donc nécessaire d'optimaliser les ressources existantes.
Le Parlement européen considère toutefois que la Commission n'a pas étudié pleinement la possibilité d'une approche globale, s'agissant de la nécessité de capacités supplémentaires. On parle de planifier les investissements futurs et de définir des axes stratégiques. On pense pouvoir anticiper les risques d'une saturation des capacités. Le Parlement européen invite instamment la Commission à adopter une approche descendante. Si aucun progrès significatif n'a été réalisé sur cette question par les États membres d'ici 2008, des mesures doivent être prises, etc.
Je ne crois pas à cette approche globale en principe. Je pense que ce genre de projets centralisés est voué à l'échec. Dans l'écrasante majorité des cas, il y a une concurrence nationale entre les pays pour répondre à la demande de transport aérien. Certains pays se débrouilleront mieux que d'autres. Les pays qui réussiront attireront le tourisme et les sociétés. Laissons les pays se concurrencer.
Je sais aussi par ma propre expérience que dans de nombreux pays, les investisseurs privés construisent des capacités aéroportuaires et que leurs décisions d'investir sont totalement différentes de celles prises par les organismes publics. Il est impossible de coordonner ces trois types de décisions - privées, publiques et régionales. Nous devrions donc laisser libre cours aux activités de développement, en ne réglementant que ce qui est indispensable, à savoir, la gestion du transport aérien nécessaire à la mise en place de systèmes de transport aérien organisés dans l'UE.
D'après mon expérience, les coûts d'une extension des capacités aéroportuaires ne concordent presque jamais. Ces coûts sont souvent trois à quatre fois plus élevés que les estimations, et les projets prennent deux fois plus de temps que prévu. Les développements techniques sont également un facteur d'incertitude. La demande évolue rapidement. Subitement, de nouvelles régions ont besoin de transports. Subitement, il nous faut de nouvelles technologies, avec des trains à grande vitesse qui rendent peut-être les transports aériens moins intéressants. Ne croyons donc pas à une approche globale. Je ne pense pas que nous devrions renouer avec le type de planification centralisée qui avait cours dans les anciens pays socialistes. Je ne soutiendrai dès lors pas cette motion.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Je voudrais féliciter à mon tour Mme Jensen pour ce rapport.
L'Europe a besoin de développement économique et, de toute évidence, d'un développement des transports aériens. C'est pourquoi je crois que les programmes européens tels que CESAR et Ciel ouvert contribueront beaucoup au développement du secteur aérien européen. Rien que pour les onze premiers mois de l'année dernière, 225 nouvelles lignes ont été créées, ce qui représente en fait 1 800 vols de plus chaque semaine. Les transports aériens se sont donc développés, et la création de nouvelles capacités aéroportuaires est nécessaire. Malheureusement, les grands aéroports sont bondés, il y a beaucoup de vols en retard, il y a un temps d'attente soit au sol, soit en vol, ce qui contribue à la pollution tout en ayant aussi certaines conséquences sociales. Quoi qu'il en soit, nous ne devrions pas oublier que le développement d'infrastructures aéroportuaires prend beaucoup de temps, entre cinq et 10 ans, et qu'il nécessite des investissements considérables.
C'est pourquoi je pense qu'il est important d'aider les États membres - et je vise aussi les nouveaux États membres - à utiliser les fonds structurels, les fonds de développement régional pour développer de nouveaux aéroports. De plus, un plan-cadre pour les nouvelles capacités aéroportuaires en Europe devrait être abordé en même temps que le développement d'un plan d'action sur une gestion adéquate et efficace des capacités aéroportuaires existantes, ou au moins après celui-ci.
La prise en compte de la nécessité de capacités aéroportuaires supplémentaires en Europe devrait s'inscrire dans une stratégie de développement du transport aérien de passagers et de marchandises, non seulement dans un contexte européen et continental, mais aussi sur une plus grande échelle. Par ailleurs, les directives et les règlements concernant les aéroports devraient respecter les normes fixées à l'annexe n° 14 de la convention de Chicago.
Si la Commission a des propositions à faire pour améliorer ces normes, elle devrait les présenter et les défendre aussi devant l'OACI.
Zita Gurmai
(HU) Merci, Monsieur le Président. Je voudrais aussi vous féliciter pour votre prix. Le transport aérien se développe de manière spectaculaire, et le trafic a triplé pendant les vingt dernières années. Comme cette tendance devrait se confirmer, il est urgent d'optimaliser la capacité des aéroports européens.
La stratégie relative à la capacité, l'efficacité et la sécurité des aéroports européens donne la priorité à une utilisation optimale et au développement des capacités actuelles, au soutien au transport combiné et à la réduction de l'empreinte environnementale. La recommandation est complexe et requiert une attitude pragmatique et un dialogue entre les professionnels et les autorités concernées. Elle peut constituer une étape importante dans l'élaboration d'un cadre réglementaire européen uniforme.
Conformément à la stratégie de Lisbonne, les aéroports européens jouent un rôle important dans le maintien de la compétitivité économique et sociale de la Communauté et dans le développement. Contrairement au passé, ils pourront appliquer des règles uniformes en Europe. Lorsque l'on optimise les capacités, il est important de tenir compte des installations aéroportuaires, des véhicules qui transportent les passagers et de veiller à ce que les personnes handicapées puissent s'approcher des avions, car c'est la seule manière de garantir l'égalité dans le transport aérien.
Jacques Barrot
vice-président de la Commission. - (FR) Merci Monsieur le Président. J'ai évidemment écouté avec beaucoup d'attention ce qui a été dit. Je voudrais d'abord remercier très vivement Mme Jensen pour son rapport, dont j'ai constaté qu'il avait, dans ce Parlement, un très large appui. Nous allons, Madame Jensen, tirer parti de vos observations, de vos souhaits, qui me paraissent tout à fait intéressants.
J'ajoute que, comme l'ont dit un certain nombre d'orateurs, le transport aérien se développe à une vitesse rapide et même si, en effet, on peut imaginer que, dans certains cas, le transport ferroviaire à grande vitesse reprenne des parts de marché, néanmoins, le transport aérien reste, pour l'avenir, un transport en évolution et je crois que c'est bien ainsi. Il faut donc accompagner cet essor du transport aérien et le rendre, en effet, de plus en plus adapté aux besoins, aux souhaits des usagers.
Je voudrais dire qu'au fond, tout ce problème d'une meilleure adaptation des infrastructures aéroportuaires aux besoins repose sur trois piliers. Le premier pilier, c'est évidemment les infrastructures. Évidemment, je ne peux pas laisser dire, Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs les députés, qu'il s'agirait de centraliser. Il ne s'agit pas de centraliser, il s'agit de coordonner, il s'agit de pratiquer un échange de bonnes pratiques. Je crois que tout cela est tout à fait indispensable pour tous les citoyens de nos États membres et donc, il faut en effet essayer d'optimiser l'usage des infrastructures existantes avant d'imaginer de nouveaux investissements. Il faut, en effet, une meilleure coordination et je remercie, Monsieur le Président, les différentes commissions qui se sont exprimées à cet égard: commission des affaires économiques, commission de l'emploi, commission du développement régional, commission des libertés civiles. Je crois que tout cela apporte à ce rapport des éclairages extrêmement précieux.
Le premier pilier, ce sont les infrastructures.
Le deuxième pilier, comme l'a souligné Mme Inés Ayala, très justement, c'est en effet l'utilisation des technologies de la navigation par satellite, de la modernisation du contrôle aérien, qui est tout à fait essentielle. Si nous avons des groupes fonctionnels pour le contrôle aérien, nous pourrons en effet espérer réduire ces retards, ces avions qui tournent dans le ciel sans pouvoir atterrir. C'est un deuxième pilier qui est très important.
Le troisième pilier, ce sont les services en escale, qui doivent être efficaces et performants.
Sur ces trois piliers, il faut en effet essayer d'optimiser l'accueil du transport aérien, qui est en plein développement.
Je vais répondre à quelques questions, Monsieur le Président, en m'excusant de ne pas répondre à toutes les questions. Je veux répondre sur la question des données à M. Bradbourn. Les étiquettes: l'usage en est limité à la zone de l'aérogare, il n'y a pas d'enregistrement des données et, surtout, l'usage de ces étiquettes se fait en pleine conformité avec les règles communes sur la protection des données personnelles. Il ne s'agit pas de créer une exception à ces règles.
Sur votre commission du développement régional, M. Janowski, évidemment les grands hubs ne pourront plus se développer à l'infini. Une meilleure utilisation des capacités existantes s'impose. Il y aura un renforcement du rôle des aéroports régionaux. Vous avez beaucoup insisté, à juste titre aussi, sur l'articulation des aéroports sur leur région, leur interland, à travers notamment un certain nombre de moyens de communication rapides et, notamment, ferroviaires.
J'ai en effet été interrogé par certains d'entre vous sur l'assistance en escale. Évidemment, nous ne pouvons pas aujourd'hui, avant même, comme l'a souligné M. Jarzembowski, nous engager dans une nouvelle directive sur les services en escale, dès lors que nous n'avons pas encore l'analyse d'impact, et nous préférons nous concentrer sur l'application de la directive existante. Donc, nous nous concentrons sur un suivi de l'application correcte de la directive existante. En ce qui concerne les nouveaux États membres, nous avons demandé des renseignements précis, aéroport par aéroport, sur le nombre des prestataires, sur leur indépendance par rapport à l'aéroport, sur les conditions pour l'octroi des marchés et, si nous ne sommes pas satisfaits des réponses, on peut toujours, en effet, engager des procédures d'infraction, qui doivent être lancées dans ce cas-là. Je signale aussi que, si nous devions en effet modifier cette directive sur les services en escale, nous serions très attentifs aux effets sociaux que peut générer une modification des règles.
Une allusion a été faite aussi à la nécessité de pouvoir - c'est votre commission des affaires économiques -, sur la possibilité d'utiliser mieux les infrastructures la nuit, avec des avions plus silencieux. Je serais tenté de dire oui, mais à moyen et long terme. Pour le moment, nous n'en sommes pas là.
Et j'en termine sur les problèmes d'environnement, car, en effet, dès lors que le trafic aérien se développe, nous devons évidemment tout faire pour bien veiller à ce que cela n'aille pas à l'encontre de notre impératif de lutte contre le réchauffement climatique. C'est pourquoi l'Europe s'est engagée un peu en avant-garde à défendre l'idée de faire entrer le transport aérien dans le système d'emission trading. Pour les infrastructures aéroportuaires, nous sommes aussi très attentifs à tous les problèmes que cela peut poser, notamment en matière de nuisances pour les riverains et en matière de bruit.
Monsieur le Président, un débat aussi riche ne me permet pas de donner des réponses à tout, mais comme l'ont souligné un certain nombre d'orateurs, il est évident que le rapport de Mme Jensen est une très bonne base et nous permettra de progresser. Je suivrai attentivement les demandes du Parlement désireux de pouvoir leur apporter des réponses adaptées. Je me réjouis, en tout cas, de ce travail effectué en concertation étroite avec le Parlement pour le bien de nos concitoyens.
Le Président
Le débat est clos.
Le vote aura lieu lors de l'heure des votes, dans quelques minutes.
Déclarations écrites (article 142)
Gyula Hegyi  
par écrit. - (HU) Chacun sait que les atteintes à l'environnement qui vont de pair avec l'aviation, sans compter l'émission des gaz à effet de serre, proviennent dans une large mesure des décollages, des atterrissages et du roulement au sol. Les environs des aéroports et les personnes qui y vivent sont les premiers touchés. Les demandes des riverains de diminuer le trafic aérien sont justifiées. D'un autre côté, les transports aériens font partie de notre vie quotidienne, et notre mode de vie a changé du fait qu'ils sont devenus accessibles aux personnes à bas revenu, aux retraités et aux étudiants. Même l'Union européenne ne pourrait pas fonctionner si l'on ne pouvait venir en quelques heures à Bruxelles au départ de Budapest, d'Athènes ou d'Helsinki. La solution passe donc par une réorganisation du trafic aéroportuaire dans le respect de l'environnement. Il faut que les avions cessent de faire inutilement de longues manœuvres au sol ou de voler longtemps en rond au-dessus des aéroports. La pollution des zones situées autour des aéroports serait considérablement réduite si des millions de passagers utilisaient le train ou le métro pour atteindre l'aéroport plutôt que la voiture. Des lignes de chemin de fer et de métro doivent donc être construites vers les aéroports parallèlement à leur développement, et aucun nouvel aéroport international ne devrait être construit sans une connexion ferroviaire adéquate.
Marian-Jean Marinescu  
par écrit. - (RO) L'augmentation spectaculaire du trafic aérien intensifie les problèmes liés à la congestion des aéroports et à la saturation des systèmes de contrôle du trafic.
La fragmentation de l'espace aérien européen cause de graves problèmes, qui sont à l'origine de retards et d'inefficacité. Les grands aéroports approchent de plus en plus de leur capacité maximale, certains l'ont déjà atteinte et, dans les conditions actuelles, il est difficile de croire que de nouvelles compagnies aériennes pourraient entrer sur le marché. Quoi qu'il en soit, nous pourrions garantir à tous les opérateurs existants et potentiels un accès équitable et non discriminatoire aux infrastructures aéroportuaires par une gestion efficace et un développement intégré.
La solution de ces problèmes requiert une approche stratégique à long terme, notamment pour construire de nouvelles capacités ou étendre les capacités existantes. C'est pourquoi il est très important de coordonner les initiatives nationales et transnationales afin d'optimaliser les capacités existantes, améliorer le cadre pour la construction de nouvelles infrastructures aéroportuaires, élaborer de nouvelles solutions techniques, encourager la co-modalité en reliant entre eux différents modes de transport et garantir la sécurité du transport en respectant toutes les dispositions législatives en matière de sécurité et de protection de l'environnement.
L'extension des capacités aéroportuaires est inévitable et devrait être liée obligatoirement à des règlements stricts en matière de réduction des nuisances sonores et des émissions des avions.
(La séance est suspendue à 10 h 50 et reprend à 11 heures)
