Accès au marché des services de transport par autocars et autobus (refonte) - Conditions à respecter pour exercer la profession de transporteur par route - Accès au marché du transport international de marchandises par route (refonte) (débat) 
Le Président
L'ordre du jour appelle en discussion commune:
la recommandation pour la deuxième lecture, de M. Grosch, au nom de la commission des transports et du tourisme, relative à la position commune du Conseil en vue de l'adoption du règlement du Parlement européen et du Conseil établissant des règles communes pour l'accès au marche international des services de transport par autocars et autobus (refonte) (11786/1/2008 - C6-0016/2009 -;
la recommandation pour la deuxième lecture, de Mme Ţicău, au nom de la commission des transports et du tourisme, relative à la position commune du Conseil en vue de l'adoption du règlement du Parlement européen et du Conseil établissant des règles communes sur les conditions à respecter pour exercer la profession de transporteur par route et abrogeant la directive 96/26/CE du Conseil (11783/1/2008 - C6-0015/2009 -; et
la recommandation pour la deuxième lecture, M. Grosch, au nom de la commission des transports et du tourisme, relative à la position commune du Conseil en vue de l'adoption du règlement du Parlement européen et du Conseil établissant des règles communes pour l'accès au marché du transport international de marchandises par route (refonte) (11788/1/2008 - C6-0014/2009 -.
Mathieu Grosch
rapporteur. - (DE) Monsieur le Président, je pars du principe qu'il s'agit d'une discussion commune sur les trois rapports constituant le paquet "transports routiers".
Je voudrais remercier le Conseil ainsi que le personnel de la Commission. Le travail que nous avons accompli au cours des deux dernières années a donné de bons résultats.
Le transport routier et le transport des marchandises dans l'espace européen représentent à peu près 75 % du secteur des transports et occupent deux millions de personnes. De nouvelles dispositions légales s'imposaient, étant donné que l'ouverture de ce marché pour 25 pays est prévue pour mai 2009. Les propositions de la Commission allaient dans le même sens.
En ce qui concerne le rapport de ma collègue, Mme Ţicău - que je voudrais aussi remercier pour sa coopération constructive, sans oublier tous les rapporteurs sur le paquet "transports routiers" - il est important que les transporteurs routiers se voient formuler ici des orientations claires. Ils doivent apporter la preuve de leur professionnalisme dans toute l'Europe, et doivent également disposer d'une structure financière solide. Les responsables du transport devraient être en mesure de répondre soit d'une longue expérience soit d'un niveau élevé de formation. Des délits graves peuvent compromettre la fiabilité requise, ce qui signifie aussi qu'il sera demandé aux États membres de continuer à procéder à des contrôles et de punir les délits même après l'entrée en vigueur de ce règlement. Ceci fait souvent défaut dans le secteur des transports pris dans son ensemble.
Plus de la moitié des amendements du Parlement ont été acceptés. Je ne vais pas les passer tous en revue aujourd'hui, mais je voudrais souligner un résultat du trialogue officieux qui pour moi est très important, à savoir la lutte contre les sociétés "boîtes aux lettres". Ces dernières entraînent des distorsions de la concurrence et affaiblissent les entreprises nationales. Empêcher cette forme d'établissement signifie empêcher le dumping social et fiscal, qui constituait également un thème à part entière dans le paquet "transports routiers".
En ce qui concerne le sujet de l'accès au marché pour les autobus, les autocars et les camions - les autobus et les autocars en particulier - ce règlement tournait principalement autour de la "règle des douze jours", étant donné qu'un accord avait été très rapidement obtenu concernant les autres points. La réintroduction de la possibilité de prendre un repos hebdomadaire après douze jours ne compromet pas la sécurité. Les durées journalières de conduite et de repos doivent être observées; et à l'occasion de ces trajets, les conducteurs ne dépasseront jamais la durée de conduite journalière autorisée. En outre, ces périodes de douze jours contribuent à l'intégration européenne et constituent, pour beaucoup de personnes, une manière très économique de partir en vacances.
La discussion portant sur l'accès au marché a été l'une des plus vives en ce qui concerne le transport des marchandises et, ici, le Parlement n'a pas obtenu tout ce qu'il voulait. Mais nous sommes parvenus à un compromis qui était plutôt bon. Il me semble que, notamment en ce qui concerne le cabotage - trois opérations en sept jours - ce compromis est un bon point de départ. L'objectif fondamental est de réguler les services dans les pays tiers et, à moyen terme, le marché du cabotage devrait être ouvert. Nous attendons des propositions de la Commission à ce propos, étant donné que le cabotage devrait également servir à éviter les transports à vide. Cependant, nous ne voudrions pas non plus interpréter l'imposition de restrictions temporaires sur le cabotage comme du protectionnisme. En ce moment particulier, où les mesures d'harmonisation sociale et fiscale dans le secteur des transports sont difficiles à mettre en œuvre, l'idée était très bonne de limiter le cabotage afin d'éviter une concurrence déloyale. Mais nous ne devrions pas attendre deux ans avant de mettre ce règlement en application. Six mois devraient suffire pour le cabotage et la règle des douze jours.
Je voudrais également que la Commission nous dise clairement si les pays, qui ont déjà ouvert leurs marchés du cabotage conformément à l'article 306 du Traité, se verront empêcher de continuer à procéder ainsi dans le cadre du présent règlement. J'espère que la Commission adoptera aujourd'hui une position claire quant à l'ouverture ultérieure des marchés du cabotage et à l'article 306.
Silvia-Adriana Ţicău
rapporteure. - (RO) Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, je préférerais utiliser cinq minutes pour commencer et garder une minute pour mes conclusions.
La proposition de règlement énonce les conditions en termes d'établissement, d'honorabilité, de stabilité financière et de capacité professionnelle qu'une personne doit réunir pour pouvoir exercer la profession de transporteur par route. La proposition de règlement dont nous discutons définit également les critères qu'une entreprise doit respecter pour pouvoir employer un gestionnaire de transport; elle renforce les procédures d'autorisation et de contrôle, réglemente les registres électroniques et la protection des données électroniques, traite du problème des sanctions applicables en cas d'inobservation du règlement et instaure un système de reconnaissance mutuelle des diplômes et des droits d'antériorité.
Lors de la première lecture, qui s'est achevée par un vote en session plénière en mai de l'année dernière, le Parlement a demandé que le gestionnaire de transport ait un lien contractuel réel avec l'entreprise, et soumis à un plafond le nombre de véhicules qu'un gestionnaire peut gérer.
Des amendements ont également été introduits afin de renforcer les dispositions liées à l'obligation pour l'entreprise d'avoir un établissement fixe. Une entreprise peut perdre sa bonne réputation du fait de son implication dans la traite d'êtres humains ou dans le trafic de stupéfiants.
Le Parlement a dressé une liste des infractions graves conduisant à l'exclusion de la profession, en même temps qu'il supprimait les dispositions relatives à des infractions mineures. Il a admis les assurances comme preuve de capacité financière et renoncé au "quick ratio" des avoirs par rapport aux dettes.
Un examen écrit obligatoire, passé dans le pays de résidence, a été retenu comme condition d'accès à l'exercice de la profession, une exemption étant admise pour les personnes justifiant d'une expérience pratique continue de dix années.
Enfin, les droits d'antériorité ont été annulés, et la Commission est invitée à faire rapport sur les effets probables de l'extension du règlement au transport commercial par des véhicules conçus et équipés de manière appropriée et destinés à transporter un maximum de neuf personnes, conducteur inclus.
La position commune a adopté tels quels ou en substance 70 des 113 amendements du Parlement, dont ceux qui portent sur les infractions mineures, la définition des liens entre les entreprises et les gestionnaires de transport, le droit d'appel reconnu aux personnes faisant l'objet d'une décision quant à l'exercice de la profession de gestionnaire de transport, la reconnaissance mutuelle des attestations, les droits d'antériorité, les échanges d'informations entre les autorités compétentes et la reconnaissance de la traite d'êtres humains ou du trafic de stupéfiants comme motif d'exclusion de la profession.
S'agissant des registres, le Parlement et le Conseil s'accordent sur une démarche graduelle. En fait, la Commission déterminera la structure des données pour les registres électroniques nationaux d'ici la fin de 2009, mais les deux institutions ont proposé des calendriers différents, le Conseil demandant une date de mise en œuvre plus tardive.
Il existe également d'autres questions sur lesquelles la position du Conseil différait initialement de celle du Parlement, mais après de longues et fructueuses négociations, les deux institutions ont trouvé un compromis acceptable.
Il s'ensuit que le Parlement a accepté un calendrier plus souple pour la mise en œuvre et l'interconnexion des registres électroniques nationaux (le 31 décembre 2012). Il a été convenu que les infractions les plus graves ne seraient incorporées dans les registres électroniques nationaux qu'après 2015, que la période de validité limitée pour l'autorisation d'exercer la profession de transporteur par route serait supprimée, que l'examen serait maintenu dans l'État membre de résidence, que la structure des registres électroniques comprendrait un volet public et un volet confidentiel, que les références dans le contenu du règlement à la limitation des licences d'accès au marché du transport routier seraient supprimées, étant entendu que presque toutes les références aux licences d'accès au marché du transport routier ne se trouvent que dans les deux règlements de M. Grosch.
J'attends avec beaucoup d'intérêt les observations de mes collègues députés.
Pavel Svoboda
président en exercice du Conseil. - (CS) Mesdames et Messieurs, dans le débat d'aujourd'hui, je représente mon collègue du gouvernement, le ministre des transports, M. Petr Bendl, qui, contre toute attente, a dû rester à Prague.
Je voudrais vous remercier de m'offrir l'occasion de m'adresser à vous avant le vote de demain sur le paquet "transports routiers". La présidence tchèque considère que la finalisation de cet ensemble de textes réglementaires est extrêmement importante. Ce paquet est important car il répond à la nécessité d'une approche claire et harmonisée du système actuel de cabotage, comparé aux approches en vigueur dans les divers États membres, et de l'accès au marché des transporteurs.
Avec l'assistance et le soutien des rapporteurs, la présidence a obtenu un résultat très positif concernant cet ensemble important de textes réglementaires. Je sais que tous ont déployé beaucoup d'efforts pour obtenir ce résultat et que tous ont dû faire des compromis. Tous ont fait montre d'une approche constructive lors des négociations afin de parvenir à un accord en deuxième lecture.
Il ressort de nos discussions ces points essentiels que nous pouvons résumer comme suit: une spécification plus détaillée des règles de cabotage, la possibilité offerte aux conducteurs engagés dans des services individuels de transports internationaux occasionnels de voyageurs de travailler pendant douze jours consécutivement et des contrôles plus stricts des compagnies de transport. Le secteur des transports routiers va désormais disposer d'un ensemble de règles simplifiées et de mécanismes de contrôle pour le cabotage ainsi que de dispositions ayant force exécutoire en ce qui concerne l'accès aux marchés du transport. Il existera également des règles clairs pour protéger des abus et garantir une concurrence loyale, une plus grande efficacité et de meilleurs contrôles dans ce secteur.
Le compromis sur le cabotage constituera une contribution importante à un marché du transport de marchandises par route plus transparent, plus efficace et plus sûr. Il permettra d'autres améliorations dans le marché du transport de marchandises par route en créant parallèlement un cadre plus juste et plus transparent pour l'ensemble du secteur des transports routiers. Il diminuera le nombre des transports à vide sur les routes de l'UE, contribuant ainsi à diminuer les émissions de CO2. Le compromis prévoit que les États membres utiliseront des mécanismes de sécurité appropriés pour prévenir les infractions dues au cabotage sur le marché du transport de marchandises. Les nouvelles règles sur le cabotage entreront en vigueur six mois après la publication du règlement au Journal officiel. En 2013, la Commission examinera la possibilité d'autres mesures relatives à l'ouverture du marché du transport de marchandises par route et à la libéralisation du cabotage.
Je suis persuadé que le nouveau cadre juridique pour le transport des marchandises et des voyageurs dans l'UE va contribuer de manière significative à la reprise rapide et durable de l'économie. Je voudrais remercier le Parlement pour le travail qu'il a accompli afin d'obtenir un accord au cours des négociations sur ce paquet, et je voudrais remercier en particulier les rapporteurs, Mme Silvia-Adriana Ţicău et M. Mathieu Grosch, dont l'excellent travail et le dévouement ont permis de garantir un résultat tout à fait positif.
Antonio Tajani
vice-président de la Commission. - (IT) Monsieur le Président, Monsieur Svoboda, chers députés, la Commission ne peut manquer d'être satisfaite du compromis obtenu sur le paquet "transports routiers", puisqu'il nous permet de conclure la procédure législative à un moment où l'industrie des transports a besoin de règles simples et efficaces et d'être libérée des charges bureaucratiques.
Je dois dire que la décision que nous sommes en train de prendre permettra également de rendre nos routes plus sûres; je crois en effet que chaque fois que nous prenons des mesures dans le secteur des transports, et notamment des transports par route, nous ne devons jamais perdre de vue notre objectif, qui est de réduire de moitié le nombre des victimes sur les routes de l'UE. Les règles que le Parlement est en train d'adopter contribuent, je crois, à atteindre cet objectif.
Nous sommes également satisfaits parce qu'il s'agit d'un autre signal envoyé aux citoyens par les institutions européennes à la veille des élections, et parce que la procédure législative peut être conclue en deuxième lecture, juste deux ans après la présentation de trois propositions législatives importantes et complexes. Elles ont peut-être provoqué des débats difficiles, mais, en fin de compte, la conscience institutionnelle et le bon sens ont prévalu, au même titre que la volonté politique de répondre aux exigences des citoyens et du secteur des transports en général.
Je voudrais examiner rapidement les rapports dont nous débattons afin d'apporter quelques réponses aux questions posées par les rapporteurs. Je commencerai par l'accès au marché international des services de transport par autocars et autobus: il est vrai que le cabotage représente un aspect très limité de l'activité des transports prise dans son ensemble, mais, d'un point de vue politique, il s'agit d'un domaine très sensible. Si le cabotage est utilisé en complément du transport international, il contribue également à faire un meilleur usage de la capacité et à réduire les transports à vide, ce qui signifie une diminution du nombre des poids lourds sur la route - et vous n'êtes pas sans savoir combien d'accidents de la route impliquent des véhicules lourds. Ce règlement clarifiera les règles relatives au cabotage qui seront appliquées - et je me réfère ici notamment au commentaire de M. Grosch - de manière uniforme et non bureaucratique dans toute l'UE sans influer sur la coopération existante entre les États membres aux termes de l'article 306 du Traité. En outre, des procédures nationales pesantes encore en vigueur seront abolies afin de permettre aux entreprises de transport d'utiliser au mieux les possibilités du cabotage. La Commission suivra de près l'évolution du marché du transport routier et publiera un rapport en 2013.
Si ce rapport le juge opportun et si les conditions d'une concurrence loyale ont fait l'objet d'une meilleure harmonisation, la Commission proposera une plus grande ouverture du marché du cabotage. La Commission a fait une déclaration dans ce sens, qui sera transmise au secrétariat du Parlement pour être incluse dans les rapports de ce débat. Cette déclaration sera également publiée au Journal officiel, accompagnée de la proposition législative.
J'en arrive à présent au travail de Mme Ţicău concernant les règles communes sur les conditions à respecter pour exercer la profession de transporteur par route. La Commission se félicite de l'introduction d'une nouvelle règle de douze jours. Il s'agit d'une mesure spécialement adaptée qui tient compte des conditions très particulières de certains types de transport de passagers prévoyant une durée supérieure à six jours, mais n'exigeant pas normalement un grand nombre d'heures de conduite, par exemple, les voyages scolaires, les vacances de neige et certaines excursions. La nouvelle législation prévoit également des mesures extrêmement rigoureuses pour que la sécurité routière ne soit pas menacée, je peux vous l'assurer. Cent types différents de licences communautaires sont actuellement en vigueur dans l'UE qui souvent compliquent et rallongent les contrôles. Avec la nouvelle législation, il n'y aura qu'un type et qu'un format standardisé de licence communautaire utilisé dans toute l'Union.
J'en arrive à présent au troisième texte en débat: l'accès au marché du transport international de marchandises par route. Dans un marché de plus en plus ouvert, nous devons harmoniser les conditions imposées aux entreprises en concurrence sur ce marché. C'est l'objectif du nouveau règlement, qui remplace une directive et renforce en même temps les conditions auxquelles les entreprises doivent satisfaire. Chaque entreprise devra désigner un gestionnaire des transports responsable du bon fonctionnement de l'entreprise dans son ensemble.
De plus, afin d'éviter les "sociétés de complaisance", des garanties supplémentaires devront être fournies concernant les sièges statutaires des sociétés. De même, un nouveau registre électronique sera établi afin d'intensifier l'échange d'informations entre les autorités nationales et de rendre les contrôles plus intelligents et efficaces. Tout ceci contribue également à garantir la sécurité routière.
Enfin, les entreprises de transport reçoivent aujourd'hui un message très clair des législateurs concernant les infractions les plus graves impliquant des retraits de licence, par exemple ces cas répétés de manipulation de tachygraphes. Cette pratique touche malheureusement tous les pays de l'UE; mais elle ne constitue pas seulement une violation des règles, elle menace également la sécurité des personnes qui voyagent sur les routes européennes, étant entendu que des conducteurs fatigués ne peuvent réagir rapidement si des problèmes devaient survenir.
C'est pourquoi je disais en commençant mon intervention que les lois en passe d'être votées par cette Assemblée constituent une contribution sérieuse et importante à notre lutte commune, de la Commission comme du Parlement, pour réduire de manière radicale le nombre des victimes du trafic routier. Je voudrais donc vous remercier de votre empressement à adopter aussi rapidement ces textes de loi.
Permettez-moi de répéter que c'est un signal fort que nous envoyons aux citoyens européens, prouvant encore une fois que le Parlement - et je le dis notamment pour avoir siégé à cette Assemblée pendant quinze ans - a fait la démonstration d'une grande efficacité et d'un grand sérieux dont je lui suis reconnaissant.
Georg Jarzembowski
au nom du groupe PPE-DE. - (DE) Monsieur le Président, je voudrais remercier le Conseil et la Commission pour leur coopération constructive avec le rapporteur de notre Parlement. Comme l'a dit le vice-président lui-même, M. Tajani, c'est un très bon exemple de la célérité avec laquelle un résultat positif peut être obtenu, même s'agissant de dossiers difficiles.
Toutefois, je ne peux taire le fait que nous ne soyons pas particulièrement satisfaits du régime du cabotage. Ainsi que le président en exercice du Conseil - et vous aussi, Monsieur le Vice-président - l'ont mentionné, il est en soi préférable, pour des raisons d'environnement et d'économie, d'éviter les transports à vide en Europe. Il vaudrait donc mieux que les restrictions au cabotage soient tout à fait supprimées, et le plus tôt sera le mieux.
À titre d'étape intermédiaire, nous acceptons trois opérations de cabotage en sept jours, mais nous attendons avec la plus grande impatience votre rapport, en espérant qu'il établisse que 2014 marquera la fin de ces restrictions. Après tout, le cabotage constitue une infime partie du secteur des transports, mais qui représente un gaspillage en termes financiers avec des effets négatifs pour l'environnement. C'est pourquoi j'espère que vous présenterez une proposition appropriée en 2013, étant entendu que des restrictions au cabotage sont insensées dans un marché intérieur européen constitué de 27 pays.
Je voudrais également remercier le Conseil et la Commission de nous avoir finalement soutenus sur la réintroduction de la règle des douze jours concernant les autobus et les autocars. C'est très important pour le secteur des transports par autobus et autocars qui, dans beaucoup de pays, est constitué de petites et moyennes entreprises, étant donné que l'introduction de deux chauffeurs sur ce type de voyage - qui s'adressent principalement aux personnes du troisième âge - a entraîné des problèmes pour les PME. Nous sommes satisfaits de voir ceci prendre fin en six mois. Il faut bien comprendre qu'il y a un grand nombre de personnes, notamment âgées, qui n'aiment pas prendre l'avion mais auraient encore envie de faire du tourisme en Europe, de profiter du soleil en Italie, en Espagne ou ailleurs, d'où l'importance de réintroduire cette règle des douze jours pour les autobus et autocars, permettant ainsi aux personnes âgées de voyager dans des conditions de prix abordables. Il s'agit d'un vrai succès pour nous, pour les entreprises d'autobus et d'autocars et pour les voyageurs, et j'en suis donc très reconnaissant au Conseil et à la Commission.
Brian Simpson
au nom du groupe PSE. - (EN) Monsieur le Président, je tiens tout d'abord à remercier les deux rapporteurs pour leur travail sur ce dossier difficile. Il est clair que ce paquet, et notamment la question de la levée des restrictions au cabotage, ont divisé l'opinion selon des clivages nationaux. Je pense cependant que le résultat qui nous est présenté aujourd'hui est un accord acceptable.
J'avais de sérieuses craintes concernant le cabotage intégral, réalisé d'une traite sans la moindre harmonisation des coûts sociaux, ni même des coûts d'exploitation, des différents transporteurs. Une telle option aurait nui selon moi à l'industrie du transport de marchandises par route, non seulement dans mon propre pays, mais aussi dans d'autres États membres. Le compromis prévoyant un cabotage temporaire est donc non seulement pertinent, mais il constitue également une solution applicable, qui permettra trois trajets nationaux après un trajet international. Le cabotage temporaire nous permet également de mettre un terme à l'aberration environnementale que représentaient ces poids lourds parcourant des centaines de kilomètres à vide, sans perturber les marchés nationaux.
Enfin, je suis heureux de pouvoir soutenir les nouvelles mesures d'exécution introduites par le rapport Ţicău. Celles-ci doivent aller de pair avec une plus grande ouverture des marchés. Elles permettront aux États membres de mettre en place des mesures d'exécution strictes et efficaces.
Jeanine Hennis-Plasschaert
au nom du groupe ALDE. - (NL) Cela fait des années que les esprits s'échauffent toutes les fois qu'il est question de ce phénomène du cabotage. Il est dit de la législation actuelle, comme cela a déjà été signalé, qu'elle est trop vague en raison de l'utilisation du terme "temporaire". D'après ce que nous avons observé, c'est l'excuse parfaite invoquée par plusieurs États membres pour protéger davantage leur propre marché.
Afin de préciser les choses une fois pour toutes, la Commission a affirmé qu'elle présentera une proposition visant à résoudre tous ces problèmes. Je l'attends avec beaucoup d'espoir. Cependant, et c'est assez surprenant, la Commission a proposé d'imposer des restrictions fermes à l'étendue de la pratique du cabotage. C'est surprenant, car les règles existantes ont tout ce temps été considérées comme une étape intermédiaire vers une liberté complète. En 2009, d'après la Commission et le Conseil, nous étions censés nous diriger vers une liberté complète.
Je considère que l'accord qui nous est à présent soumis, et que nous voterons demain, est plus que décevant. Au lieu de plus de libertés, les transporteurs routiers sont confrontés à plus de restrictions. Nous avons besoin d'une approche communautaire, j'en suis on ne peut plus d'accord. Le secteur ne devrait pas tolérer un jour de plus toutes les sortes de bricolages nationaux.
Toutefois, Monsieur le Président, cet accord est totalement contraire aux principes et objectifs du marché intérieur. Les arguments cités en sa faveur tels que la sécurité du trafic routier, l'environnement et une réduction de la charge administrative ne tiennent pas le moins du monde Il n'y aura pas de véritable marché libre, Monsieur Tajani, et ceci alors que chaque restriction entraîne davantage de mouvements de transport. C'est tout sauf réalisable, Monsieur Simpson. Travailler en fonction du principe qu'il vaut mieux quelque chose plutôt que rien du tout n'est pas une option pour le groupe Alliance des démocrates et des libéraux pour l'Europe. Cela ne fonctionne pas dans ce cas précis.
Roberts Zīle
au nom du groupe UEN. - (LV) Merci Monsieur le Président. Monsieur le Commissaire, je voudrais évidemment remercier les deux rapporteurs et toutes celles et ceux qui ont été impliqués dans la recherche d'un compromis; je voudrais toutefois ajouter qu'il y a des aspects à la fois positifs et négatifs dans ce que nous avons réalisé. Par exemple, en ce qui concerne le transport des personnes, il est bien que nous soyons parvenus à réduire les obstacles au transport dans les régions frontalières, où il y a un flux important de véhicules de transport transfrontalier. Toutefois, au moment où, compte tenu des circonstances économiques difficiles, la solidarité est nécessaire, des tendances protectionnistes sont visibles en ce qui concerne les marchés nationaux, et ce en raison de ce concept d'utilisation "temporaire", les restrictions servent encore de prétexte à plusieurs États membres pour continuer de protéger leurs marchés nationaux. Malheureusement, ces États membres vont pouvoir faire usage d'une clause de sauvegarde qui leur donnera l'occasion d'exploiter les sérieuses difficultés rencontrées sur le marché du transport national comme prétexte pour s'adresser à la Commission et adopter des mesures de protection. En outre, il serait à déplorer qu'ils puissent également le faire après 2014, ce qui était le cas dans la position initiale du Parlement européen. Je voudrais également faire une remarque similaire à propos des transports internationaux de voyageurs par autobus. La disposition prévoyant qu'au cas où le transport international constitue une menace à la viabilité de la prestation de services semblables, un État membre peut suspendre ou annuler la licence du transporteur, est, à mon avis, inacceptable pour le fonctionnement du marché unique. Je vous remercie.
Georgios Τoussas
au nom du groupe GUE/NGL. - (EL) Monsieur le Président, la position commune du Conseil de l'Union européenne, au même titre que la proposition de règlement initiale de la Commission, libéralise les marchés nationaux des transports routiers des passagers et des marchandises et octroie aux compagnies internationales de transport de l'Union l'accès aux marchés intérieurs des États membres. En fait, elle apporte aux grands monopoles le transport routier national et international sur un plateau d'argent.
Les propositions contenues dans les rapports du Parlement européen vont même dans un sens encore plus réactionnaire. Elles exigent la libéralisation immédiate et complète des marchés et la levée de tous les obstacles, limitations et contrôles. Les expériences amères des travailleurs leur permettent à présent de comprendre que la pression des grands groupes monopolistiques sur le transport routier va avoir des conséquences pénibles dans leur vie.
La libéralisation des marchés nationaux des transports routiers de marchandises et de voyageurs intensifie l'exploitation des travailleurs qui se verront obligés de rouler sans interruption et sans bénéficier des mesures nécessaires à leur repos et sécurité, balaye leurs droits en matières de salaires, de travail et d'assurance, accroît les risques pour la sécurité routière et impose la concentration du secteur entre les mains de monopoles internationaux, qui en retireront des profits énormes, entraînant des conséquences désastreuses pour les indépendants et les petites entreprises de ce secteur. Cela se traduit par une hausse des frais de transport, une baisse de la qualité des services et une augmentation des risques pour la sécurité des passagers.
C'est pourquoi nous avons voté contre les positions communes et recommandations du Parlement européen. Le mouvement de la classe ouvrière est opposé aux restructurations capitalistes et exige la création d'un marché unique des transports publics fondé sur le principe qui vise à répondre aux besoins actuels du peuple.
Johannes Blokland
au nom du groupe IND/DEM. - (NL) Si j'avais prédit vers 1980 que la fin des restrictions au cabotage ne serait toujours pas en vue en 2009, il ne fait aucun doute que mon auditoire se serait bien moqué de moi. Après tout, les restrictions au cabotage constituent, par définition, des infractions flagrantes aux règles du marché intérieur européen.
Aujourd'hui, en 2009, nous sommes une fois encore confrontés, en deuxième lecture, à la perspective de rentrer chez nous les mains vides. Il va sans dire que je soutiendrai les amendements soumis par le groupe Alliance des démocrates et des libéraux pour l'Europe, mais comme le groupe du parti populaire européen (démocrates-chrétiens) et des démocrates européens refuse délibérément de céder sur cette question, il porte un coup fatal au futur du transport routier de marchandises. Je suis content de voir que la règle des douze jours a été retenue dans les propositions, mais mécontent que cela ait été fait aux dépens de la fin des restrictions sur le cabotage.
Si les amendements 17 et 18 ne sont pas adoptés, je voterai contre le résultat final. Je refuse d'inscrire mon nom sur une proposition qui nuit à l'environnement, défavorise le secteur des transports et ne respecte absolument pas les rouages du marché intérieur européen.
Corien Wortmann-Kool
(NL) Je voudrais commencer par dire que la bonne nouvelle dans la proposition dont nous sommes en train de débattre concerne le fait que la règle des douze jours pour le transport par autobus ait été supprimée.
En ce qui concerne le cabotage toutefois, la proposition est franchement décevante. Après tout, au début des années 1990, et même dans les années 1980, il était convenu que cette restriction au libre transport des marchandises serait de nature temporaire. C'est la raison pour laquelle nous autres, députés du groupe du parti populaire européen (démocrates chrétiens) et des démocrates européens, mais également des membres d'autres groupes politiques, avions formulé des propositions en première lecture visant à lever les restrictions d'ici à 2014. Ces derniers mois, il est pourtant apparu de façon évidente que les États membres se sont opposés à cette proposition, malgré les efforts que M. Grosch, en tant que rapporteur, a en définitive déployés pour avoir une date sur la table. L'opposition a été acharnée, et c'est une très mauvaise nouvelle.
Le protectionnisme en période de crise est la pire des nouvelles pour l'Europe, parce que, comme M. Tajani l'a à juste titre fait remarquer, il signifie un gaspillage d'argent et une atteinte à l'environnement. C'est la raison pour laquelle les démocrates chrétiens néerlandais (CDA) voteront contre cette proposition, bien que nous soyons conscients que ce sont les États membres qui bloquent cette mesure, mais nous ne pouvons malheureusement rien y faire. Le contenu de cette proposition est mauvais et inapplicable. Cette législation n'est donc pas seulement mauvaise en temps de crise, elle est également symbolique.
C'est la raison pour laquelle je voudrais encourager le commissaire à ne pas laisser les choses en l'état, et à prendre une fois de plus l'initiative, à se saisir de son droit d'initiative au cours des prochaines années pour supprimer malgré tout cette restriction au cabotage. Les démocrates chrétiens le soutiendront dans son action.
Gilles Savary
Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, je voudrais tout d'abord rendre hommage au sens du compromis de nos deux rapporteurs, Mathieu Grosch et Silvia-Adriana Ticău, parce que c'est un sujet difficile au sens où, oui, nous voulons le marché intérieur, mais l'opinion publique et les chefs d'entreprise ne comprennent pas que le marché intérieur soit parfois l'obligation du suicide pour certains d'entre eux, de la régression économique ou du chômage.
Le marché intérieur ne vaut, devant les opinions publiques, que s'il est gagnant-gagnant. Or, nous savons très bien aujourd'hui que, sur des questions comme le cabotage, les conditions sociales sont telles, dans les différents pays, que, s'il était systématisé, nous pourrions voir, en l'état actuel des choses, un certain nombre de travailleurs des pays à hauts standards de salaires, évacués, évincés du marché, par des pays à bas standards de salaires.
Et donc, je trouve que la position qui a été adoptée est finalement la bonne. Il faudra libéraliser le cabotage, mais il est encore trop tôt pour le faire brutalement et sans discernement. Donc, le fait d'avoir la notion de cabotage consécutif, avec un aménagement qui nous renvoie à une clause de rendez-vous pour un rapport sur les incidences sociales par la Commission, et surtout qu'on n'ait pas une date automatique et aveugle de libéralisation, nous convient tout à fait.
Et c'est la raison pour laquelle nous voterons ce rapport, en demandant à la Commission d'être attentive et en exprimant le souhait qu'il y ait une libéralisation à terme, mais qu'elle se fasse sans qu'il y ait des fausses concurrences et des dumpings sociaux qui font tant de mal à l'image de l'Europe et qui ont motivé, dans un pays comme le mien et sans doute aussi dans le pays de Mme Wortmann-Kool, le " non " brutal au traité constitutionnel européen par crainte du déclassement social. Donc, je remercie ces deux rapporteurs.
Dirk Sterckx
(NL) Je voudrais remercier M. Grosch et Mme Ţicău pour leur travail, et je pense que Mme Ţicău a raison d'être stricte à propos de la question de l'accès au marché dans son rapport. Si vous dirigez une entreprise de transports, vous devez respecter un certain nombre de règles et, comme M. Grosch l'a déjà signalé, les sociétés "boîtes aux lettres" doivent disparaître, étant donné qu'elles sont la cause de la poursuite d'un grand nombre d'abus. Mais il est question du rapport de Mme Ţicău.
Pourquoi ne pouvons-nous pas donner aux sociétés auxquelles s'appliquent des règles strictes un marché européen où travailler? Pour en revenir au rapport de M. Grosch, j'aurais aimé y lire une clarification, pas une restriction. Dans ces conditions, la majorité de notre groupe ne peut adhérer au compromis auquel M. Grosch est parvenu.
Nous sommes en train de faire marche arrière, dans la mesure où nous limitons, une fois encore, les possibilités des entreprises de transports routiers sur le marché européen. Il n'y a pas de perspectives d'ouverture du marché en 2014, conformément à la demande du Parlement. Le Conseil est en désaccord, mais je pense que c'est une concession de trop. En fait, nous sommes en train d'organiser des transports à vide pour les poids lourds - quelque chose qui, à l'heure actuelle, ne devrait simplement pas exister. Je doute que ces États membres qui ont maintenant ouvert leurs marchés respectifs au cabotage puissent encore le faire dans le cadre de cette réglementation, s'ils voulaient le faire sur la base d'accords bilatéraux. Je me demande aussi comment vont faire maintenant les États membres qui prétendent que le contrôle est difficile, parce que cela n'est pas beaucoup plus facile. C'est la même chose dans tous les pays, mais il est difficile d'effectuer des contrôles et je voudrais savoir si les autorités de police seraient en mesure de le faire.
Si le coût de la main-d'œuvre et le dumping social en sont les raisons, pourquoi ne puis-je avoir accès aux documents dans lesquels les autorités françaises réprimandent des clients français ayant trop utilisé les services de chauffeurs de poids lourds belges? Ils sont plus chers que les chauffeurs français. Pourquoi est-ce que j'entends alors des histoires de chauffeurs de poids lourds belges qui, pour des délits relativement mineurs, ont été arrêtés au Royaume-Uni? Car, là-bas aussi, les services des chauffeurs sont meilleurs marchés qu'en Belgique. Donc, si les abus sociaux sont censés être une raison, cela n'est certainement pas le cas ici.
À mon avis, la conséquence en est que nous allons faire marche arrière en ce qui concerne le marché intérieur. Demain, nous approuverons les systèmes de transport intelligents, affirmant de la sorte que la technologie des communications et la technologie de l'information impliquent une plus grande efficacité des transports de marchandises. Mais nous ajoutons que nous allons les limiter pour des raisons politiques. Ceci très regrettable, et je m'opposerai donc à l'accord que, malheureusement, le Parlement approuvera à la majorité.
Michael Henry Nattrass
(EN) Monsieur le Président, voici un nouveau lot de rapports destiné à tenir occupées nos commissions - une nouvelle vague de pollution dans un océan de réglementations inutiles. Winston Churchill disait qu'avec 10 000 règlements, on sapait tout respect pour la loi. Le respect britannique a été sapé. Un sondage de la BBC indique que 55 % des Britanniques veulent quitter l'Union et que 84 % souhaitent que le Royaume-Uni conserve ses prérogatives.
Le président Pöttering a confirmé que l'UE produisait 75 % des lois. En 35 ans, cela représente plus de lois que l'Angleterre n'en a produites depuis le roi Richard III, en 1485. Nous voici donc, composant une loi pour corriger la loi. Où cela s'arrêtera-t-il?
Le Royaume-Uni quittera l'Union, entretiendra avec elle des relations de bon voisinage et, par-delà la Manche, vous regardera vous débattre dans votre océan de règlements, jusqu'à la noyade sous le millier de directives sur les camions que l'UE s'est imposé.
Dieter-Lebrecht Koch
(DE) Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, Mesdames et Messieurs, le paquet des transports routiers comprend trois thèmes mutuellement complémentaires qui ont un impact significatif sur les marchés du transport des marchandises et des personnes. Il bénéficiera aux transporteurs, aux chauffeurs et aux utilisateurs, en particulier dans le climat économique actuel. En même temps, il permettra d'améliorer la sécurité de nos routes, d'augmenter l'efficacité des transports et de favoriser la viabilité environnementale.
Je me félicite du choix de la forme du règlement pour atteindre nos objectifs ambitieux. Les interdictions pesant sur les opérations de cabotage entraînent les transports à vide que nous ne pouvons ni ne voulons nous permettre, tant d'un point de vue financier que d'un point de vue énergétique ou écologique. Par ailleurs, une ouverture illimité du marché des transports de marchandises aboutirait à des distorsions résultant d'une concurrence déloyale - ce qui explique pourquoi elle envisagée par étapes. Le cabotage est autorisé à condition qu'il ne devienne pas une activité permanente ou continue dans un État membre dans lequel l'opérateur n'est pas résident.
Malheureusement, cette étape initiale ne signifie pas encore l'ouverture complète des marchés nationaux du transport routier, mais elle laisse cette possibilité ouverte. Les transports à vide ont déjà été réduits et l'environnement est protégé.
En ce qui concerne l'accès au marché transfrontalier du transport des personnes, l'objectif principal est la réduction de la bureaucratie au profit de procédures simples, rapides pour l'autorisation de services réguliers transfrontaliers. Les documents doivent être harmonisés et les contrôles simplifiés. Je me félicite particulièrement de l'introduction de la règle des douze jours révisée pour les voyages en autobus transfrontaliers organisés. Elle sera profitable aux vacanciers ainsi qu'aux entreprises de transport par autobus et autocars, sans compromettre la sécurité. Il s'agit d'une politique citoyenne.
À l'avenir, l'autorisation d'exercer la profession de transporteur routier sera soumise à des conditions spécifiques, transparentes. Elles amélioreront le statut de cette profession, garantiront la reconnaissance des qualifications professionnelles et permettront de lutter contre les pratiques de dumping. L'augmentation de la sécurité et de la fiabilité sera tangible.
Saïd El Khadraoui
(NL) Tout d'abord, je voudrais bien sûr remercier les rapporteurs, M. Grosch et Mme Ţicău, pour le travail qu'ils ont effectué et pour le fait qu'ils soient parvenus à trouver un compromis sur ce paquet; un compromis qui tout au plus ne devrait pas se prolonger au-delà de quelques années, étant donné qu'il s'agit seulement d'une mesure transitoire. En ce qui concerne les transports routiers, il y a deux points importants que je voudrais soulever. Le premier concerne, en effet, l'accès à la profession. À mon avis, ce point a été élaboré de manière à s'assurer que ceux qui veulent travailler dans ce secteur offrent toutes les garanties.
Le cabotage fait clairement polémique. Il s'agit d'une bonne mesure transitoire qui était nécessaire pour définir plus clairement ce qui est possible. Par le passé, il avait été formulé en termes plutôt vagues que le cabotage est possible à titre temporaire. Il a maintenant reçu une définition plus claire: soit trois opérations sur une période de sept jours. Il est en effet logique que tout devrait être grand ouvert, mais je crois que le moment n'est pas encore propice.
Le compromis qui est à présent nous est soumis, à savoir le fait que nous examinions la situation sociale dans l'Union européenne sur une période de quelques années, et prenions le cas échéant d'autres mesures, m'apparaît comme une proposition très raisonnable. Cette ouverture du marché devrait aller de pair avec un rééquilibrage social. Pendant ce temps, il devrait être possible pour un certain nombre de pays, ou un groupe de pays, comme le Benelux, par exemple, de s'entendre entre eux pour que les choses restent en l'état de sorte que l'ouverture du cabotage demeure possible. Tant que les conditions de travail et de rémunération sont plus ou moins les mêmes, cela ne me pose personnellement aucun problème, mais, en général, cela n'est évidemment pas le cas, et c'est pourquoi cette étape intermédiaire est indispensable.
Ari Vatanen
(EN) Monsieur le Président, en quittant l'hémicycle ce soir, la plupart d'entre nous monterons dans une voiture noire. Il s'agit de voitures et de chauffeurs de qualité, et nous connaissons tous le professionnalisme de ces derniers. Personne ne le conteste. Ils répondent aux critères.
Si je partage en partie l'opinion exprimée il y a quelques instants par mon collègue britannique, qui se plaignait de l'excès de législation - il est vrai qu'il nous arrive de produire trop de lois -, je n'en déplore pas moins que l'accès européen aux règles professionnelles n'ait pas été élargi aux taxis, car nous utilisons tous des taxis dans nos différents États membres et que leur qualité est très inégale. Lorsqu'on emprunte un taxi, la fiabilité est une qualité essentielle, au même titre que la qualité: il est bon de savoir à quoi s'attendre. C'est également une question de sécurité. Très souvent, vous vous retrouvez seul dans la voiture, dans un environnement peu familier. Pour nombre d'entre nous, le taxi est également le premier contact avec un nouveau pays. Il serait donc logique que les chauffeurs de taxi respectent certains critères européens. Cela impliquerait également que, si ces chauffeurs étaient professionnels et bien formés et savaient où ils allaient, nous n'aurions pas à craindre la surfacturation.
Dans certains pays, tels que l'Allemagne, la Suède, la Slovénie ou la Finlande, la législation nationale est très stricte en la matière, et les taxis fonctionnent bien. Les taxis londoniens sont également réputés pour leur qualité. Nous devrions partager ces meilleures pratiques. D'ici là, cependant, en attendant cette législation définissant certains critères pour les taxis, nous devrions peut-être légiférer pour nous contraindre à accorder des pourboires décents à ces chauffeurs qui nous ramènent chez nous le soir.
Pavel Svoboda
président en exercice du Conseil. - (CS) Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, je voudrais vous remercier des différentes contributions que vous avez faites au cours de ce débat. Je voudrais vous assurer que le Conseil est pleinement déterminé à consolider et parachever le marché unique. Par conséquent, la présidence estime qu'une adaptation des dispositions juridiques communautaires existantes était nécessaire. De même, la présidence fait pleinement sien l'objectif de relance de la compétitivité du secteur des transports routiers dans l'UE en rationalisant et simplifiant le cadre juridique existant, limitant de ce fait les infractions au marché. Toutefois, l'ouverture complète des marchés nationaux exposerait nos transporteurs à une concurrence déloyale et détériorerait le fonctionnement du marché, car il existe toujours des écarts fiscaux et sociaux significatifs entre les États membres. Il faut l'éviter, particulièrement en cette période de crise où l'économie dans son ensemble nécessite un examen approfondi et minutieux des meilleures méthodes de stimulation et de relance. Il est évident que d'ici 2013 au plus tard, la Commission évaluera encore la situation sur le marché en vue de poursuivre sa libéralisation. Cette version du compromis représente un moyen équitable et équilibré de combiner les divers intérêts.
Notre objectif commun est d'augmenter l'efficacité et la viabilité. Ces règles juridiques constitueront un apport significatif en termes de réduction des infractions aux règles de la concurrence économique et d'amélioration de la conformité aux dispositions juridiques dans le domaine social ainsi qu'aux règlements en matière de sécurité des transports routiers de la part des opérateurs de transport. Cette réglementation entraînera également une réduction importante de la charge administrative à la fois pour les transporteurs routiers et les organismes de contrôle. Elle devrait également fournir au secteur un cadre juridique et administratif lui permettant de tirer des profits supplémentaires du marché communautaire. Je crois fermement que cet ensemble important de règles juridiques appuiera et facilitera le transport routier et permettra de stimuler la reprise économique. Je voudrais vous remercier une fois encore de l'excellente coopération qui nous a permis de parvenir à un compromis commun pour la réalisation de ces objectifs.
Antonio Tajani
vice-président de la Commission. - (IT) Monsieur le Président, chers députés, je pense que ce que le Parlement est sur le point d'adopter représente un bon compromis, conciliant les demandes du Conseil, les demandes de la majorité des députés du PE et les propositions de la Commission européenne.
Il est évident que lorsqu'un compromis est nécessaire, chacun doit faire un pas en arrière pour que les autres fassent de même, et donc je pense que les paroles de M. El Khadraoui étaient sages: dans les circonstances actuelles, nous avons fait de notre mieux. Comme je l'ai dit lors de mon intervention précédente, en ce qui concerne le cabotage, la Commission a l'intention d'examiner la situation et de voir s'il serait possible de parvenir à un accord - ce qui dépendra de l'état de la situation -, s'il est possible que nous puissions ouvrir davantage ce secteur et nous engager ainsi dans la direction demandée par de nombreux députés, mais il nous faudra bien sûr jauger la situation au moment venu.
Je le répète, je pense qu'il s'agit d'un bon compromis, et je voudrais m'adresser à M. Sterckx, qui a la courtoisie et la bonne volonté de ne pas seulement critiquer, mais également d'écouter la réponse, à la différence de beaucoup de députés qui ont émis des critiques mais se montrent ensuite malheureusement incapables d'écouter les observations de la Commission en réponse à ce qu'ils ont dit. Je voudrais rassurer M. Sterckx, qui se soucie à juste titre de l'existence d'accords préalables concernant son pays d'origine et les autres pays du Benelux.
Je suis toutefois convaincu que cette législation, telle qu'elle est sur le point d'être adoptée, n'aura pas - comme je l'ai dit précédemment - de répercussions négatives sur les accords existants. Ceux-ci demeureront en vigueur, car la nouvelle législation élargira la situation mais n'affectera pas, et donc ne compromettra pas, les accords bilatéraux ou trilatéraux qui existent déjà. Par conséquent, je crois pouvoir rassurer M. Sterckx que, telle que je vois les choses, et je crois mon interprétation juste et réelle, il n'y aura pas de répercussions négatives sur les accords qui principalement - je le répète - concernent le Benelux.
Je voudrais également rassurer M. Blokland et Mme Wortmann-Kool à propos des préoccupations qu'ils ont formulées: nous n'avons pas l'intention de nous arrêter ici, nous attendons - je le répète - de voir comment évolue la situation; en 2013, nous préparerons un rapport d'évaluation de l'état actuel de la situation, de la manière dont les choses ont évolué et, si c'est possible, si nous l'estimons nécessaire, nous proposerons encore au Parlement et au Conseil un élargissement éventuel de la situation et une libéralisation ultérieure du système du cabotage. Pourtant, nous sommes bien conscients que plusieurs pays de l'UE défendent un point de vue différent, et donc, afin d'obtenir l'approbation du Conseil, il a été nécessaire de reculer sur d'autres questions.
Cependant, je dirais encore que je pense que c'est une très bonne chose que nous soyons assez rapidement parvenu à un accord qui - je rassurerai aussi M. Jarzembowski - pourrait toujours être amélioré; chaque loi peut être améliorée mais, bien souvent, le mieux est l'ennemi du bien. Je crois que nous agissons comme il faut et je ne pense pas qu'il soit nécessaire de sortir de l'Union européenne lorsque nous abordons ces questions, ainsi que l'a suggéré M. Nattrass, car je crois que de bonnes règles sont utiles à l'Union européenne.
Même un quotidien britannique faisant foi comme le Financial Times s'est demandé si la Grande-Bretagne ne devrait pas repenser la nécessité d'avoir des règles plus strictes; il ne fait aucun doute que, durant la crise économique et financière, l'Europe a opposé une résistance plus forte que d'autres régions du monde, précisément parce qu'elle a fondé son système économique sur des règles claires.
Je crois, peut-être parce que je suis né à Rome, que l'histoire du droit romain et du code Napoléon ont démontré l'importance d'avoir des règles qui garantissent le développement de la société. Je ne sais de quel côté du mur d'Hadrien est né M. Nattrass, mais à en juger par son intervention, je dirais qu'il est né bien au-delà du mur, et c'est la raison pour laquelle ses ancêtres n'avaient nullement la possibilité de connaître le droit romain.
Mesdames et Messieurs, permettez-moi de vous remercier encore pour votre coopération, ainsi que le Conseil pour son travail, et d'exprimer une fois de plus au sein de cette Assemblée mes remerciements au personnel de la direction générale de la Commission que j'ai l'honneur de diriger car, sans sa précieuse contribution, il n'aurait pas été possible d'atteindre un compromis que je crois être positif pour tous les citoyens de l'UE.
Le Président
Monsieur Sterckx, souhaitez-vous intervernir sur une motion de procédure?
Dirk Sterckx
(NL) Monsieur le Président, je voudrais juste faire savoir au commissaire que Mme Hennis-Plasschaert n'est plus ici, étant donné qu'elle devait se rendre à une autre réunion. Je suis l'oreille attentive de chaque membre de notre groupe impliqué dans ce sujet. Je voulais juste vous informer du fait qu'elle ne s'est pas simplement éclipsée.
Le Président
Merci, Monsieur Sterckx.
Je crois que ce n'était pas une motion de procédure, mais une question de courtoisie.
Mathieu Grosch
rapporteur. - (DE) Monsieur le Président, je voudrais d'abord remercier la Commission pour la clarté de ses réponses. Je voudrais souligner que la restriction sur le cabotage est une disposition transitoire et que la perspective d'une ouverture de ce marché dépendra également du résultat de l'étude, qui est en cours d'exécution.
Un autre aspect très important est qu'ici l'article 306 s'applique - y compris, et c'est assez évident, pour les pays du Benelux, Monsieur Sterckx, ce qui signifie que votre demande est superflue et qu'elle n'a plus besoin de notre soutien.
L'autre point que je veux aborder ici concerne le cabotage lui-même. Après les observations que j'ai entendues ici, je pense que ce compromis est, en fait, bien meilleur que ce que je pensais, pour la simple et bonne raison - et je m'adresse en particulier à mes collègues du groupe Alliance des démocrates et des libéraux pour l'Europe ainsi qu'à mes collègues néerlandais de l'Appel chrétien démocrate (CDA) - que la création d'une disposition transitoire ne signifie pas que nous voulions - passez-moi l'expression - tordre le coup au marché intérieur ou aux entreprises. Si, à ce jour, nous tenons compte du fait que certaines entreprises utilisent des véhicules dernier cri mais payent leurs chauffeurs 400 euros par mois, tandis que d'autres entreprises les payent 1 500 euros par mois, il me semble d'autant plus raisonnable de dire qu'il faut placer la barre un peu plus haut au niveau social. S'il y a suffisamment d'argent pour répondre aux exigences liées à la mise à niveau des véhicules, il y en a aussi suffisamment pour répondre aux obligations salariales. Cette barre doit être relevée, et c'est alors seulement que le marché pourra être ouvert. À mon avis, c'est avoir une compréhension erronée d'un marché ouvert que de dire que nous devrions l'ouvrir pour voir ensuite où cela va nous mener.
Ma dernière remarque sera la suivante: il est quand même curieux que ce soient toujours ces mêmes pays - le Royaume-Uni, pour citer un exemple - bloquant toute forme d'harmonisation, en particulier dans le domaine de la taxation, qui disent aujourd'hui qu'il y a un déficit d'harmonisation et que nous devrions juste laisser le marché se développer. Certains disent qu'ils veulent voir des restrictions, tandis que d'autres disent que nous en avons beaucoup trop.
Si nous voulons convaincre les citoyens européens, nous ne pouvons pas dire que le marché devrait être ouvert et que tout le reste s'arrangera de lui-même. Bien au contraire, c'est à cette Assemblée, conjointement avec le Conseil et la Commission, de régler la législation environnementale, sociale et fiscale. Alors seulement nous serons crédibles.
Le Président
Merci beaucoup, Monsieur Grosch, pour votre intervention qui a déjà reçu l'appui de vos collègues dont les applaudissements sont le garant.
Ţicău Silvia-Adriana
rapporteure. - (RO) Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, je voudrais tout d'abord remercier le rapporteur fictif, M. Grosch, avec lequel j'ai travaillé, le personnel technique de la commission des transports et du tourisme et le groupe socialiste au Parlement européen, ainsi que mes collègues à la Commission et le personnel de la Commission, sans parler de vous-même, Monsieur le Commissaire, et la présidence du Conseil européen avec laquelle j'ai eu le plaisir de coopérer très étroitement.
Je voudrais vous rappeler qu'en juin 2007 la Commission européenne a proposé de modifier le règlement concernant l'accès à la profession de transporteur par route. Les propositions d'amendement ont résulté de l'expérience acquise à la suite de l'application de la directive 96/26/CE du Conseil. En conséquence, certaines des dispositions législatives ont été reformulées dans l'objectif de garantir une application plus cohérente, en utilisant un acte juridique qui ait la forme d'un règlement. Maintenant, soit environ deux ans plus tard, nous sommes sur le point d'avoir un vote final sur ce document, avec des répercussions directes sur à peu près 800 000 entreprises européennes et environ 4,5 millions d'emplois.
Nos objectifs communs sont les suivants: améliorer la sécurité routière, réduire la bureaucratie, simplifier les procédures et procurer prévisibilité et sécurité aux transporteurs routiers. J'espère que ce compromis auquel nous sommes parvenus permettra de développer le marché du transport routier. Je remercie une fois encore mes collègues députés pour leur coopération.
Le Président
La discussion commune est close.
Le vote aura lieu demain à 12 heures.
