Livre vert sur l'amélioration des pratiques de démantèlement des navires (débat) 
Le Président
L'ordre du jour appelle le rapport de Johannes Blokland, au nom de la commission de l'environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire, sur le Livre vert sur l'amélioration des pratiques de démantèlement des navires.
Johannes Blokland
rapporteur. - (NL) Sur différents rivages du Sud de l'Asie, d'énormes navires de mer destinés à la casse sont démantelés dans des conditions néfastes pour l'environnement et pour l'homme. Les normes sociales ne sont pas d'application. Au seul Bangladesh, ces dernières années, le travail au démantèlement des navires a coûté la vie à 200 personnes.
De nombreux enfants travaillent au démantèlement de ces navires parce qu'ils accèdent plus facilement aux espaces exigus. Ils doivent éliminer des substances toxiques sans la moindre protection. Ces substances se retrouvent ensuite dans l'environnement, avec des conséquences désastreuses pour l'industrie de la pêche et du tourisme. Malheureusement, de nombreux navires européens finissent ainsi sur les plages de l'Inde, du Pakistan et du Bangladesh. Le prix élevé de l'acier, les bas salaires, la réglementation déficiente en matière de sécurité et l'absence de mesures environnementales présentent de toute évidence un attrait financier.
La commission de l'environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire affirme clairement que ces pratiques sont inacceptables du point de vue éthique, et que nous ne pouvons pas permettre le maintien des conditions néfastes du point de vue humain comme du point de vue environnemental dans lesquelles ces navires sont démantelés. Les efforts d'un État membre ou de l'Union européenne ne suffiront pas à y faire face. Quoi que nous fassions dans les années à venir, nous avons besoin d'urgence d'une solution globale au problème du démantèlement des navires. Il faut malheureusement admettre que jusqu'à présent, les progrès réalisés au niveau mondial sont minimes.
C'est exactement pour cette raison que la Commission européenne vient de publier un livre vert. L'objectif principal que nous souhaitons réaliser est la protection de l'environnement et de la santé publique, sans déplacer simplement le problème vers d'autres pays. Étant donné que de nombreux navires de mer battant actuellement pavillon européen devront être démantelés au cours des prochaines années, nous ne pouvons plus attendre avant d'agir. Plus spécifiquement, la commission de l'environnement fait les propositions suivantes. Afin d'éviter le contournement des dispositions du règlement relatif aux transferts de déchets, il faut introduire des lignes directrices pour permettre la distinction entre un navire qui est réellement un navire, et un navire qui n'est qu'un amas flottant de déchets. Il faut améliorer la mise en œuvre et l'application du règlement relatif aux transferts de déchets par de meilleurs contrôles et par le biais d'une surveillance par les autorités portuaires dans les États membres, étant bien compris que les États portuaires doivent avoir le pouvoir de déclarer qu'un navire est en fin de vie.
Il faut dresser la liste de tous les navires marins susceptibles d'être démantelés au cours des prochaines années. Une industrie du démantèlement des navires concurrentielle et propre doit être développée au sein de l'Union européenne, par exemple sur les sites des chantiers navals actuellement hors service. Dans le cadre de l'aide au développement, il faut assurer un transfert de savoir-faire et de technologie vers les sites de démantèlement d'Asie du Sud pour les aider à se conformer aux normes environnementales et de sécurité. À ce propos, le démantèlement de navires de mer au Bangladesh est un secteur extrêmement rentable, qui gagne suffisamment d'argent pour mettre en place rapidement des conditions de travail acceptables.
Je tiens à souligner que nous devons absolument continuer à travailler à deux niveaux. Tout d'abord, nous devons assumer la responsabilité de notre propre flotte européenne et travailler à la conclusion d'un accord global. À l'heure actuelle, nous ne pouvons pas nous focaliser sur un seul de ces deux problèmes. La réaction que j'ai souvent entendue de la part de l'industrie du transport maritime est que ce livre vert risque d'empêcher ou de retarder l'élaboration d'une convention de l'OMI. Je ne suis pas d'accord avec ce point de vue. Il me semble au contraire que l'Union européenne anticipe en fait l'accord de l'OMI, et que le moment venu, nous serons mieux préparés à le mettre en pratique. De plus, je suis fermement convaincu que l'Union européenne souhaite mettre un terme aussi rapidement que possible aux conditions qui règnent en Asie du Sud.
Je suis heureux du consensus atteint sur cette question au sein de la commission de l'environnement et des deux commissions invitées à présenter un avis. Ceci constitue en tout cas un bon départ. Je suppose que la séance plénière pourra soutenir cette approche. Il semble également que les États membres soient aujourd'hui capables de prendre certaines mesures. Jeudi dernier, l'Otopan a quitté les Pays-Bas pour la Turquie après que les autorités eurent fait nettoyer le navire et éliminer tous les déchets toxiques. Ceci est possible au titre du règlement sur les transferts de déchets. Précédemment, un permis d'exportation avait été refusé parce que ces conditions n'étaient pas remplies. Ce même jeudi, j'ai reçu la visite d'une délégation de l'ONG qui lutte pour le démantèlement responsable de navires en Asie du Sud-Est. Il faut être clair, ces gens se battent depuis des années pour instaurer dans leur pays une industrie responsable du démantèlement des navires, et nous ne devons pas les abandonner à leur sort.
Un avocat du Bangladesh, des personnes originaires de l'Inde: ils se consacrent à cette cause depuis des années, et je pense que nous devons les soutenir et adopter cette résolution. J'espère apprendre ce que Monsieur le Commissaire Dimas compte faire dans un proche avenir pour promouvoir l'instauration d'une industrie responsable du démantèlement des navires dans ces pays et pour libérer les ressources nécessaires à la réalisation de cet objectif.
Stavros Dimas
membre de la Commission. - (EL) Monsieur le Président, il y a un an environ, la Commission adoptait le Livre vert pour l'amélioration des pratiques de démantèlement des navires. Plusieurs développements se sont produits depuis lors, en particulier au sein de l'Organisation maritime internationale (OMI), qui prépare actuellement un projet de convention sur le recyclage des navires dont l'adoption est prévue pour mai 2009. Toutefois, des articles parus récemment dans la presse ont révélé une fois de plus l'horrible réalité des pratiques de démantèlement des navires en Asie du Sud. Je me félicite donc tout particulièrement du soutien apporté par le Parlement européen à l'initiative de la Commission sur l'amélioration des pratiques de démantèlement des navires.
Environ 90 % des gros navires retirés du service en 2007 dans le monde entier ont été démantelés sur les côtes du Sud de l'Asie, principalement en Inde et au Bangladesh. Bon nombre de ces navires provenaient de l'Union européenne. Nous estimons qu'un quart de la flotte globale bat le pavillon d'un État membre de l'Union européenne, et environ 40 % de tous les navires appartiennent à des sociétés basées en Europe.
Le démantèlement des navires sur les côtes de l'Asie du Sud se fait souvent dans des conditions exécrables: il n'y a absolument aucune protection contre la pollution, et la vie des travailleurs est mise en danger. La grande majorité des navires arrivent aux chantiers de démantèlement sans que les matériaux dangereux qu'ils contiennent n'aient été éliminés. Ce que M. Blokland vient de dire à propos du nettoyage de navires aux Pays-Bas est très révélateur. Lorsque les navires arrivent à destination, les déchets en question sont éliminés d'une façon dangereuse et nocive pour l'environnement. Pour surmonter cette situation, il existe déjà des règles internationales et une législation communautaire. Cependant, la Convention de Bâle et le règlement sur les transferts de déchets sont rarement respectés par les pays de destination, sous prétexte que le navire effectue son dernier voyage.
D'après les chiffres dont nous disposons, le nombre de navires en fin de vie augmente constamment, et les règles en question doivent donc être adaptées en conséquence. Le projet de convention de l'OMI sur le recyclage des navires signale un certain progrès dans ce domaine. Elle sera probablement adoptée en 2009, et de notre côté, nous ferons tout notre possible pour en faire une convention forte et efficace. Toutefois, cette convention ne s'appliquera pas aux navires de guerre ni aux navires appartenant à l'État ni au service de celui-ci. De plus, sa mise en œuvre risque de prendre cinq ou six ans. Par ailleurs, la convention ne sera efficace que si elle s'accompagne de mesures adoptées au niveau national et régional. Certains États membres ont déjà commencé à prendre des mesures, comme M. Blokland l'a dit, mais certains autres n'ont pas encore commencé à définir une stratégie. Il est donc essentiel de prendre des mesures en temps utile au niveau communautaire.
Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, je vous remercie une fois de plus pour votre rapport et pour le soutien que vous apportez à la Commission par rapport aux mesures proposées. Ce rapport contient des idées intéressantes et utiles, que nous étudierons attentivement au moment de concevoir notre stratégie.
J'aimerais en particulier remercier le rapporteur, M. Blokland, pour ses efforts, ainsi que M. Hammerstein, M. Evans et les autres membres de la commission de l'environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire, de la commission de l'industrie, de la recherche et de l'énergie, et de la commission des transports et du tourisme pour leurs contributions.
David Hammerstein
rapporteur pour avis de la commission de l'industrie, de la recherche et de l'énergie. - (ES) Monsieur le Président, merci, Monsieur le Commissaire Dimas, et merci, Monsieur Blokland, pour ce rapport particulièrement pertinent et nécessaire. En effet, même si l'Organisation maritime internationale travaille depuis un certain temps à une nouvelle législation sur le démantèlement des navires destinée à rendre celui-ci plus écologique et plus respectueux de la santé des travailleurs du tiers-monde et dans le Sud, il risque de s'écouler des années avant que cette législation ne soit ratifiée et respectée dans le monde entier.
Entre-temps, le démantèlement des navires pourrait atteindre son niveau maximal au cours des dix prochaines années, précisément en raison des nouvelles règles qui interdisent les navires à simple coque. Un nombre croissant de navires va être démantelé.
L'Union européenne ne peut pas attendre une modification des règles internationales; elle doit agir maintenant pour montrer la voie, promouvoir les audits écologique du démantèlement des navires et créer un fonds au sein de l'industrie afin d'internaliser les coûts environnementaux et également d'aider les communautés du Sud qui ont déjà souffert énormément des conséquences de ce problème sur l'environnement et la santé.
Nous devons également mettre en œuvre une politique de précaution par le principe du remplacement obligatoire des matériaux dangereux dans les navires, parce que les navires qui partent pour être démantelés en Asie ne sont plus des moyens de transport. Ils sont des déchets dangereux, et nous exportons des déchets dangereux, ce que la loi européenne interdit. Il est temps de prendre nos responsabilités pour agir de façon éthique et morale.
Robert Evans
rapporteur pour avis de la commission des transports et du tourisme. - Monsieur le Président, je suis peut-être la seule personne présente ce soir à avoir assisté en réalité au processus que nous décrivons. En tant que président de la délégation pour les relations avec les pays de l'Asie du Sud, j'ai été au Bangladesh et j'ai vu les chantiers navals.
Au beau milieu des navires en train d'être démantelés ou réparés - et le bruit, je peux vous l'assurer, était insupportable - j'ai vu des bidonvilles où des familles entières vivaient, dormaient et faisaient la cuisine. Les enfants jouaient autour des bateaux et rampaient sous les navires pour récupérer des balles de cricket alors que, juste au-dessus de leurs têtes, des torches à l'oxyacétylène étaient en pleine action.
Il n'est pas acceptable que des navires européens soient démantelés dans ces circonstances - même si aucun de ces navires n'arborait un pavillon européen; à ce stade ils étaient déjà réimmatriculés comme des navires locaux ou des navires en provenance d'autres endroits du monde.
La commission des transports et du tourisme pense que l'Union européenne devrait montrer la voie et encourager une action globale avec l'objectif clair de mettre un terme aux pratiques actuelles en matière de démantèlement des navires, en particulier en Asie du Sud. Mais le démantèlement ne doit pas cesser entièrement, ni même immédiatement, comme l'a indiqué M. Blokland, étant donné son importance économique pour les pays concernés.
Je suis d'accord avec le rapporteur quand il dit que nous devons travailler au développement d'une stratégie globale dans laquelle tous les acteurs du processus de recyclage des navires assument leur part de responsabilité par rapport à la façon dont celui-ci est réalisé - pour la sécurité, les droits des travailleurs et la protection de l'environnement.
Enfin, je pense que nous devons également soutenir le développement d'une industrie européenne propre et concurrentielle dans le secteur du recyclage des navires. Mais entre-temps, les États membres doivent s'engager à mener une politique selon laquelle les navires appartenant à l'État et les anciens navires de guerre seront démantelés d'une façon sûre et écologiquement saine.
Françoise Grossetête
au nom du groupe PPE-DE. - (FR) Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, est-ce que l'on peut accepter que nos navires destinés à la casse aillent polluer les plages d'Asie du Sud parce que nous refusons d'assumer nos responsabilités quant à leur démantèlement? L'Asie du Sud, qui accueille la plupart de nos navires, malheureusement, recueille des substances polluantes comme l'amiante, les pyralènes, les huiles, les boues d'hydrocarbure, qui finissent d'ailleurs dans le sol, le sable, la mer. Et s'il n'y avait que cela!
Les enfants travaillent pour ce démantèlement, car ils pénètrent facilement dans les petits espaces et, malheureusement, ils enlèvent les matières toxiques sans la moindre protection. C'est une main-d'œuvre à faible coût, victime de maladies chroniques incurables.
D'un point de vue éthique, cela est inacceptable, surtout quand les navires viennent d'Europe et terminent ainsi sur les plages d'Inde, du Pakistan et du Bangladesh. L'Union européenne, en partie responsable de ces problèmes sociaux et environnementaux, doit prendre les bonnes mesures, en coopération avec l'OMI, pour mettre un terme au dumping social et environnemental dû aux incitations économiques.
Il y a des mesures à prendre d'urgence, prévoir des contraintes pour le recyclage de navires, et cela doit comprendre des exigences en matière de certification et de notification. Lors de la conception et de la construction des navires, il faut intégrer la perspective du recyclage à venir, prévoir aussi les installations de recyclage des navires. Il est urgent d'établir une liste des installations qui seraient jugées les meilleures pour cela, en matière de droits de l'homme, de santé et de sécurité.
Et puis, sans vouloir, bien sûr, priver l'Asie du Sud de ce grand marché, il faut aussi prévoir les installations dans des chantiers navals européens pour que l'on puisse récupérer nous-mêmes ce qui représente des déchets et, ensuite, développer ce que l'on pourrait appeler un démantèlement écologiquement rationnel, tout cela servant de base à un accord international.
Linda McAvan
au nom du Groupe PSE. - Monsieur le Président, je suis heureuse que la Commission présente des propositions et que l'Union européenne s'attaque enfin à ce problème, parce que nous en sommes informés depuis longtemps. Les conditions que Robert Evans vient de décrire ne sont pas une surprise pour ce Parlement ni pour la Commission. Et pourtant, nous voilà déjà fin mai 2008. Nous avons un Livre vert, et nous allons recevoir de la Commission une proposition dont l'adoption est prévue pour mai 2009, c'est-à-dire à fin du mandat de cette Commission et au beau milieu de la campagne pour les élections européennes.
Je me demande comment nous allons faire pour prendre des mesures capables de traiter les centaines de navires identifiés par la Commission. La Commission sait que 800 pétroliers à simple coque vont devoir être démantelés à partir de 2010. Monsieur le Commissaire, je me demande si vous pouvez expliquer ce calendrier extrêmement serré que nous nous accordons pour introduire une législation. Il aurait mieux valu que l'Union européenne termine ce travail législatif au cours de cette législature et avant la fin de votre mandat.
Le groupe socialiste apportera son soutien à M. Blokland. Nous avons soutenu toutes ses actions tout au long de cette procédure, et nous le remercions chaleureusement pour son excellent travail. Nous soutiendrons également les amendements qui renforcent cette proposition, mais nous ne supporterons pas les amendements protectionnistes. Notre ambition n'est pas d'empêcher le démantèlement de navires dans les pays asiatiques, parce que, comme Robert Evans vient de le rappeler, des emplois sont en jeu et le métal est une source importante de matières premières pour ces pays. Mais nous voulons instaurer le nettoyage préalable qui, comme l'a indiqué M. Blokland, est parfaitement possible. Nous devons investir dans des opérations de nettoyage spécialisé en Europe pour offrir un environnement nettement plus sûr aux travailleurs qui démantèlent les navires dans des pays en développement.
Nous soutenons également la création d'un fonds de démantèlement des navires. J'ai remarqué que le groupe PPE-DE demandait des votes distincts. J'espère qu'il ne votera pas contre ce fonds demain en séance plénière.
Monsieur le Commissaire, j'espère que nous pourrons agir rapidement et que nous aurons une législation en place pour faire face à l'augmentation du nombre de navires destinés au démantèlement en 2010.
Marios Matsakis
au nom du groupe ALDE. - Monsieur le Président, toutes mes félicitations à M. Blokland pour son rapport (excellent, comme l'on pouvait s'y attendre) et pour l'excellente collaboration proposée à tous les rapporteurs fictifs.
Le thème de ce Livre vert est aussi important qu'il est préoccupant. Une bonne partie du démantèlement des navires tel qu'il a lieu aujourd'hui mérite le qualificatif de criminel, tant par rapport à la santé humaine qu'à l'environnement.
Comme nous le savons, la plus grosse partie de ce démantèlement se fait sur les plages et les rives des fleuves du sous-continent indien, avec un respect minimal ou inexistant des règles les plus fondamentales de la protection des hommes et de l'environnement face à la contamination par une série de substances toxiques, y compris de nombreux agents cancérigènes.
En outre, les travailleurs de ces chantiers de démantèlement sont traités sans aucun respect pour leur dignité, leurs droits humains et leurs droits en tant que travailleurs, sans parler de l'utilisation du travail des enfants dans des conditions réellement atroces qui, dans certains cas, sont difficiles à distinguer de l'esclavage des enfants sous sa forme la plus immonde.
Quelques amendements ont été déposés, la plupart avec le soutien du rapporteur. Nous nous rallierons à sa position sauf dans le cas de l'amendement 1. Nous ne trouvons aucune explication raisonnable au fait que M. Blokland ne l'approuve pas, et nous voterons en faveur de cet amendement. Nous sommes convaincus que d'autres nous suivront dans cette voie.
En apportant notre soutien enthousiaste au Livre vert, espérons que le démantèlement des navires, malheureusement inévitable dans l'industrie du transport maritime, se fera à l'avenir d'une façon qui respecte l'environnement, les règles d'hygiène et les droits sociaux. Espérons également qu'il permettra d'assurer aux populations des pays en développement un revenu nécessaire mais gagné de façon correcte et en toute sécurité.
Espérons enfin que les idées contenues dans ce rapport seront mise sous forme législative dès que possible et que sa portée sera élargie pour inclure les navires militaires en plus des navires commerciaux.
Enfin, permettez-moi de dire que je suis d'accord avec les intervenants qui m'ont précédé pour dire que notre objectif devrait être une stratégie pour le démantèlement des navires acceptée au niveau mondial.
Kartika Tamara Liotard
au nom du groupe GUE/NGL. - (NL) Avant tout, je tiens à remercier chaleureusement mon collègue M. Blokland pour son excellent rapport. Je pense qu'il a parfaitement décrit les énormes problèmes que provoque dans les pays pauvres le démantèlement des navires européens. Les conséquences en termes d'environnement et de conditions de travail sont souvent graves, et l'UE ne doit pas fuir ses responsabilités à cet égard.
M. Blokland choisit notamment de suivre la voie d'une législation internationale plus stricte. Je suis certainement favorable à ce genre de législation, mais je crains qu'il ne faille bien trop longtemps avant d'atteindre des résultats tangibles de cette façon. L'Europe doit prendre des mesures dès aujourd'hui sans attendre le reste du monde. Il faut mettre en place une règlementation efficace concernant la mise à la casse des navires. Ces règles devraient inclure une disposition stipulant qu'en principe, les navires européens ne peuvent être démantelés en dehors de l'Union européenne que si leurs propriétaires peuvent démontrer qu'il est impossible de le faire en Europe. En outre, les navires destinés à la casse qui contiennent de l'amiante ou d'autres substances dangereuses devraient toujours être démantelés sur le territoire européen.
Nous ne pouvons pas permettre que nos déchets provoquent des problèmes graves dans le reste du monde. Une fois qu'un navire cesse d'être utilisable, nous devons cesser de le considérer comme un navire. Il devient un déchet et doit être traité comme tel. Nous ne permettons pas que d'autres déchets dangereux quittent simplement l'Union européenne sans garanties quant à la façon dont ils vont être traités, et il n'y a aucune raison pour que nous procédions de la sorte avec les navires destinés à la casse.
En outre, il convient de mettre l'accent sur le traitement au sein de l'Union elle-même, comme pour le reste de la politique européenne en matière de déchets. Enfin, une politique consistant à nommer et à dénoncer publiquement les armateurs et les États membres qui font démanteler leurs navires d'une façon nuisible pour l'environnement pourrait être une première mesure efficace qui pourrait commencer dès demain. La responsabilité du démantèlement d'un navire doit toujours être assumée par son propriétaire et, par conséquent, il incombe aux États membres de vérifier que ce démantèlement se fait de façon correcte.
Eija-Riitta Korhola
- (FI) Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, je vous remercie pour votre excellent travail, comme je remercie également M. Blokland.
Le Livre vert sur l'amélioration des pratiques de démantèlement des navires qui nous est présenté constitue, sérieusement, un exemple classique du déséquilibre mondial provoqué par le développement industriel et des efforts de nombreuses agences différentes pour lutter enfin contre ses conséquences négatives. La responsabilité des pays industrialisés est, à juste titre, mise en avant dans les situations où des pays en développement subissent des préjudices sociaux et environnementaux intolérables parce que d'autres se sont lancés à la poursuite d'un avantage économique.
L'impact négatif du démantèlement des bateaux est particulièrement criant. En raison des critères stricts en matière d'environnement, de santé et de sécurité que doivent respecter les pays industrialisés, la plupart des navires marins du monde sont démantelés au Bangladesh, au Pakistan et en Inde, souvent dans des conditions extrêmement primitives. Les chantiers de démantèlement ne respectent guère les normes sanitaires et environnementales, et des travailleurs en shorts et sandales manipulent des substances toxiques comme l'amiante. L'utilisation du travail des enfants est fréquente également.
Il s'agit d'une équation difficile. Le démantèlement des navires est une activité rentable pour ces pays, non seulement en raison de ses effets sur l'emploi et de ses avantages financiers, mais également comme source de matières premières. Le Bangladesh par exemple, tire 80-90 % de son acier de navires démantelés. D'un autre côté, le faible coût de la main-d'œuvre et l'absence de normes élémentaires en font une activité économiquement attrayante, avec pour conséquences un dumping environnemental et une tragédie humaine à très grande échelle.
Pourtant, le renforcement d'activités de démantèlement déficitaires au sein de l'Union européenne à coups de subventions n'est pas une option viable. Il faudrait au contraire instaurer des mesures d'aide directe en faveur des pays en développement actifs dans le secteur du démantèlement, ce qui renforcerait considérablement les avantages environnementaux et sociaux. Dans la pratique, les vaisseaux partiellement démantelés ou nettoyés sont impropres à la navigation. Une fois l'amiante éliminée, par exemple, la plupart des navires sont incapables de se déplacer.
C'est pour cette raison que les mesures d'aide devraient se focaliser sur la création de chantiers de démantèlement certifiés utilisant des techniques de démantèlement conformes aux normes occidentales de sécurité et de respect de l'environnement. Une liste mondiale des chantiers de démantèlement agréés devrait être mise à la disposition des sociétés de transport maritime, et l'Organisation maritime internationale devrait jouer un rôle clé dans leur certification afin de rendre le système réellement international. Ceci permettrait de résoudre l'équation. Les pays en développement ont besoin des avantages matériels et économiques qui découlent du démantèlement, et les sociétés de transport soumises à une pression croissante dans les pays industrialisés ont besoin que la situation évolue.
Bogusław Liberadzki
(PL) Monsieur le Président, quelques mots de reconnaissance envers le rapporteur, M. Blokland. Une fois de plus, et comme toujours, il a fait un excellent travail. M. Evans nous a raconté le démantèlement de navires auquel il a assisté au Bangladesh. Au-delà de la frontière polonaise, qui se trouve être aussi une frontière de l'Europe, j'ai pu constater le résultat du "non-démantèlement" de navires: quelque part sur le littoral, des navires de pêche, des paquebots et des cargos, et même des navires militaires ont été abandonnés et rejetés par la mer. Nous parlons donc de la première étape, qui est le démantèlement. La deuxième étape semble être d'imposer une certaine obligation de démanteler. Et enfin, il y a la troisième étape: le recyclage, qui nécessite de définir les matériaux utilisés dans la construction navales, comment ces matériaux sont intégrés au navire et comment il est possible de récupérer ces matériaux. Tel est le processus que nous entamons. En tant qu'économiste plutôt qu'idéaliste, je pense que nous avons une longue route devant nous, mais je suis heureux que nous commencions notre voyage sur cette route, et j'espère que d'autres nous suivrons dans le reste du monde.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Je souhaite remercier M. Blokland pour son rapport. Suite aux accidents de pétroliers comme l'Erika et le Prestige, l'Union a adopté la législation internationale et les règles visant à la disparition progressive des pétroliers à simple coque. On estime qu'environ 1 300 pétroliers à simple coque seront retirés du service et envoyés à la casse d'ici 2015.
Les coûts liés au démantèlement de navires sont très élevés et rendent le recyclage des navires impossible d'un point de vue économique. Dans de nombreux États membres, il existe encore des navires anciens, en mauvais état, ancrés le long de la côte ou même le long des rives des voies navigables intérieures. Je pense donc qu'une attention particulière doit être accordée aux deltas et aux estuaires, où les navires échoués pourraient avoir un impact négatif sur l'environnement. Il arrive souvent que des navires abandonnés et échoués bloquent périodiquement les voies navigables et provoquent ainsi des préjudices économiques considérables.
Depuis 2005, l'Organisation maritime internationale travaille à la mise en œuvre d'un système international obligatoire pour le démantèlement écologique des navires, un processus auquel l'Union européenne a contribué. La future convention internationale et l'implication responsable des États membres seront essentielles pour résoudre les problèmes liés au démantèlement de navires.
Stavros Dimas
membre de la Commission. - (EL) Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, je vous remercie pour le niveau des discussions de ce soir. Votre rapport est extrêmement encourageant par rapport aux propositions de la Commission.
Permettez-moi mentionner trois questions que vous avez abordées. Tout d'abord, vous demandez aux États membres et à la Commission de faire mieux appliquer le règlement sur les transferts de déchets. Vous demandez également à la Commission de dresser la liste des navires susceptibles d'être envoyés à la casse au cours des prochaines années. Nous examinerons la possibilité d'établir une telle liste. Comme l'a proposé Mme Grossetête, nous devons également énumérer les infrastructures qui respectent des normes plus strictes. En outre, en ce qui concerne les navires en fin de vie, nous sommes d'accord pour dire qu'une règlementation plus stricte en matière de transferts de déchets doit être appliquée.
La Commission prévoit de fournir les lignes directrices nécessaires. J'attends des autorités des États membres qu'elles ne laissent aucun navire lever l'ancre depuis un port européen si ce navire est clairement envoyé à la casse dans un pays en développement. En outre, étant donné que la plupart des navires d'origine européenne seront démantelés et convertis en déchets en dehors des eaux de la Communauté, il faut adopter un régime contraignant au niveau international.
Deuxièmement, nous allons examiner la question du développement d'une industrie compétitive du démantèlement et du nettoyage préliminaire de navires au sein de l'Union européenne sans mettre en péril la viabilité des chantiers de démantèlement d'Asie du Sud. Les chantiers navals européens ne sont pas en position de faire concurrence aux chantiers de démantèlement d'Asie du Sud. Il n'est donc pas question de retenir ni de faire revenir artificiellement en Europe le gros du marché du démantèlement de navires. Nous pouvons par contre exiger que les navires de guerre, les autres navires appartenant à l'État et ceux ayant bénéficié d'aides publiques soient démantelés exclusivement dans des infrastructures qui respectent l'environnement, que ce soit en Europe ou dans les pays de l'OCDE. Nous pourrions peut-être exiger que les navires battant pavillon des États membres de l'Union européenne soient démantelés exclusivement dans des infrastructures entièrement agréées et certifiées. Le nettoyage préliminaire doit devenir une pratique courante pour le rendre viable et réaliste.
Enfin, je vois que vous soutenez la proposition de création d'un fonds de démantèlement des navires. Vous demandez à la Commission d'examiner la possibilité d'imposer une assurance obligatoire pour garantir un recyclage écologique. La Commission va examiner les options disponibles. Les responsables du secteur du transport maritime nous informent que la nouvelle convention internationale sur le recyclage des navires s'alliera aux forces du marché pour résoudre le problème du démantèlement des navires. Nous ne voulons certainement pas créer d'obstacles administratifs ou financiers superflus. Nous suivrons en tout cas de près l'évolution de la situation; nous n'hésiterons pas à prendre des mesures législatives si le marché reste dans l'incapacité d'apporter une solution à ce problème. Votre soutien sera d'une importance capitale pour permettre l'amélioration des conditions dans lesquelles se fait le démantèlement des navires.
Johannes Blokland
rapporteur. - (NL) Je souhaite tout d'abord remercier tous les intervenants pour leurs propos élogieux, et en particulier Monsieur le Commissaire Dimas. J'aimerais faires quelques observations supplémentaires.
Je crois qu'il est d'une importance capitale de créer ce fonds de démantèlement. Ce fonds doit être alimenté par les contributions des armateurs, et bien sûr pas par des subventions gouvernementales. Je pense que cela n'est absolument pas nécessaire. De la même façon qu'un fonds de mise à la casse pour les voitures, ce fonds pourra s'autofinancer avec le temps. Je suis heureux de constater que les réflexions de Monsieur le Commissaire vont dans le même sens. Nous devons agir rapidement, et il peut donc être indiqué de conclure dès que possible un accord avec les armateurs européens pour qu'ils puissent en tout cas faire démanteler leurs navires de façon responsable. Je sais que la société de transport maritime P&O Nedlloyd Maersk a fait démanteler une vingtaine de navires de façon responsable en Chine, notamment en veillant à ce que des infrastructures y soient créées permettant un tel démantèlement.
Je pense que nous devons en particulier faire prendre conscience aux propriétaires de navires de leur responsabilité sociale, et leur faire comprendre qu'ils ne peuvent vraiment plus faire faire cela, à savoir vendre un navire pour des sommes importantes. Il est ensuite revendu 10 fois avant d'être finalement démantelé. Nous devons adopter une toute autre approche du démantèlement. Je pense qu'il doit être possible d'inciter les armateurs à le faire, surtout dans le contexte de toute la publicité négative faite à cette question ces dernières années.
Le travail de démantèlement se fait aussi bien souvent en contravention avec la législation locale, et contre la volonté des ministères des affaires sociales et de l'environnement. J'ai aussi entendu dire qu'au Bangladesh, ce n'est pas la législation nationale qui est défaillante, mais le respect de cette législation. Je pense donc qu'il existe des possibilités suffisantes, mais qu'elles ne sont pas exploitées.
M. Matsakis a également demandé quelle était mon objection à son amendement. Le problème est que cet amendement laisse entendre que le maintien des conditions de démantèlement néfastes pour l'environnement ne doit pas être autorisé dans les pays en développement. En effet, ces conditions ne doivent plus être tolérées nulle part, y compris en Europe de l'Est, par exemple, où il arrive effectivement encore que des navires soient démantelés en utilisant des méthodes irresponsables. Il est donc exagéré de se concentrer à ce point sur les pays en développement, surtout s'il est ensuite précisé ultérieurement que ces conditions ne peuvent non plus être maintenues dans des endroits comme l'Extrême orient. Cet ajout me semble donc superflu.
Je ne peux malheureusement soutenir les amendements déposés par Mme Liotard, qui sont exagérément protectionnistes. M. Liberadzki a soulevé un problème important en faisant remarquer qu'il reste également des navires entreposés ailleurs, abandonnés à la rouille, sans que personne ne s'en occupe. Nous devons également faire face à ce problème. Je souhaite vous remercier tous encore une fois, et j'en resterai là.
Le Président
Le débat est clos.
Le vote aura lieu demain.
