Requisiti dell'omologazione riguardo alla sicurezza generale degli autoveicoli (discussione)
Presidente
L'ordine del giorno reca la relazione, presentata dall'onorevole Schwab a nome della commissione per il mercato interno e la protezione dei consumatori, sulla proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio sui requisiti dell'omologazione per tipo riguardo alla sicurezza generale degli autoveicoli - C6-0210/2008 -.
Andreas Schwab
Signora Presidente, signor Commissario, onorevoli colleghi, desidero porgere un ringraziamento sentito e non puramente formale al commissario Verheugen, alla Commissione e al suo staff, alla Presidenza di turno ceca - che purtroppo oggi non ha potuto essere con noi - nonché ai membri della commissione parlamentare per l'ottima e costruttiva collaborazione su questo dossier.
Se si considerano i risultati che si possano ottenere introducendo provvedimenti a protezione dell'ambiente nel settore automobilistico, è talvolta stupefacente che si dedichi tanto tempo a qualsiasi altra misura. Ritengo che come Parlamento e istituzione europea abbiamo compiuto un importante passo in avanti, la cui importanza non è stata ancora pienamente compresa dall'opinione pubblica o nel dibattito politico.
Il regolamento che oggi approveremo tutela l'ambiente e, quale parte del pacchetto sull'anidride carbonica, rappresenta un contributo importante della politica europea per ridurre le emissioni di anidride carbonica da parte degli autoveicoli. Nel contempo esso persegue quella che io definisco una politica ambientale intelligente, ovvero consente ai consumatori - gli automobilisti - di pagare meno pur salvaguardando l'ambiente, grazie a una riduzione sostanziale delle emissioni di anidride carbonica e dei consumi di benzina e carburante diesel. Inoltre il regolamento promuove la sicurezza sulle strade europee, non soltanto per i mezzi pesanti ma anche per le autovetture e questo è un aspetto importante che stava particolarmente a cuore al Parlamento e ai colleghi.
Non intendo passare in rassegna ogni singolo punto del regolamento, ma ritengo opportuno soffermarmi su alcuni segnali politici importanti che dobbiamo considerare in questa sede.
Innanzi tutto, con l'installazione obbligatoria di sistemi di controllo della pressione degli pneumatici per le vetture che garantiscono una pressione ottimale delle ruote e migliori prestazioni di guida che l'industria degli pneumatici è in effetti in grado di garantire, gli automobilisti europei potranno risparmiare fino al 5 per cento di carburante senza sostenere alcuna spesa particolarmente esorbitante. Esistono già sul mercato sistemi di controllo della pressione degli pneumatici che costano all'incirca 100 euro, in alcuni casi anche molto di meno, e il risparmio sui costi per il consumatore è senz'altro di gran lunga superiore a questa cifra.
Il secondo aspetto che a mio avviso merita un'attenzione particolare è il fatto che siamo riusciti a imporre la dotazione obbligatoria di un sistema di stabilità, il sistema ESP, sui veicoli già a partire dal 2011 senza che l'industria automobilistica europea vi si opponesse ma anzi con il suo consenso e la sua partecipazione. Ciò consentirà di migliorare sensibilmente la sicurezza delle strade europee. Purtroppo non siamo invece riusciti, per mancanza di disponibilità delle specifiche tecniche, a prevedere anche la dotazione obbligatoria entro il 2018 di sistemi di frenata d'emergenza e d'avviso di deviazione dalla corsia, il lane departure warning - mi scuso per questa nomenclatura un poco tecnica che non ricorre di frequente nella discussione pubblica - in particolare per i veicoli commerciali. Tali sistemi garantiranno un miglioramento significativo della sicurezza sulle strade europee e in particolare sulle autostrade. Basti dire che questi sistemi consentiranno di salvare 35 000 persone da morte o lesioni a seguito di incidenti stradali.
Da ultimo, nonostante alcuni pareri contrastanti, abbiamo anche ottenuto con questo regolamento di ridurre significativamente il rumore emesso dagli pneumatici. Certo, ciò comporta alcuni costi e per questo motivo abbiamo voluto precisare nel regolamento che la riduzione delle emissioni sonore dei trasporti su strada non è un obbligo esclusivo dei produttori di pneumatici e dunque, indirettamente, dei consumatori, ma anche una responsabilità degli Stati membri per quanto concerne le caratteristiche del manto stradale. Sono estremamente grato che il Consiglio abbia accolto alla fine anche questa richiesta.
Vi ringrazio di nuovo per l'ottima cooperazione e attendo con interesse la discussione che seguirà.
Günter Verheugen
Signora Presidente, onorevoli deputati, Anch'io desidero cominciare da una parola di ringraziamento, diretta nel mio caso al relatore Schwab e ai deputati dell'Aula che hanno partecipato al lavoro preparatorio, per la collaborazione davvero costruttiva e impegnata che rende possibile il raggiungimento di un accordo in prima lettura.
In effetti la normativa in discussione appare estremamente tecnica, ma le sue implicazioni politiche sono molto estese e profonde. Il regolamento che vogliamo approvare oggi è una pietra miliare per la sicurezza dei trasporti. Questa normativa renderà più sicure le vetture europee. E' una pietra miliare anche per quanto attiene la compatibilità ambientale dei veicoli europei. Infatti un veicolo non può definirsi ecologico soltanto perché possiede un motore a basso consumo; esistono molte altre alternative per rendere le autovetture meno inquinanti e per ridurre il consumo di carburante. Il testo rappresenta inoltre un contributo importante alla nostra politica di snellimento legislativo, nella misura in cui realizza una semplificazione drastica di tutta la normativa vigente.
Vorrei cominciare dalla sicurezza che è anche il tema portante del regolamento. La sicurezza stradale in Europa rimane un aspetto con cui dobbiamo confrontarci seriamente e fonte di gravi preoccupazioni. Le prescrizioni incluse nel testo, che a partire dal 2011 diventeranno lo standard per le autovetture europee, salveranno ogni anno 35 000 persone dalla morte o da lesioni gravi a seguito di incidenti automobilistici sulle strade europee. In particolare l'introduzione del sistema di stabilità elettronico per le autovetture e per i veicoli commerciali può salvare ogni anno quasi 3 000 vite e preservare 25 000 persone da lesioni gravi. Si tratta di un dispositivo di sicurezza impiegato finora solo di rado sui mezzi pesanti, che sono quelli coinvolti spesso negli incidenti gravi. I costi a carico dei costruttori sono ampiamente compensati dai benefici economici complessivi che ne deriveranno.
Il pacchetto di norme rappresenta un apporto importante per l'attuazione della strategia europea di riduzione delle emissioni di anidride carbonica da parte delle autovetture e dei veicoli commerciali leggeri. Esso rende obbligatorio l'utilizzo di pneumatici a ridotta resistenza al rotolamento e prescrive l'installazione di sistemi di controllo della pressione degli pneumatici e di indicatori del cambio di marcia. Questi provvedimenti ridurranno le emissioni medie di anidride carbonica di 6-7 grammi per chilometro percorso, offrendo un contributo invero notevole. Non posso esimermi dal rammentare che la proposta in discussione consente anche di ridurre sensibilmente l'inquinamento acustico causato dal traffico, grazie alla riduzione del rumore da scorrimento degli pneumatici che porterà a un evidente miglioramento della situazione attuale.
Colgo altresì l'occasione per sottolineare ancora una volta che potremo conseguire una mobilità sostenibile in Europa soltanto a condizione di adottare un approccio integrato che sfrutti il potenziale di tutti i fattori in gioco, tra cui le vetture di cui stiamo discutendo oggi, anche se la discussione dovrà essere allargata anche alle infrastrutture dei trasporti e ai comportamenti di guida degli automobilisti. Sono oltremodo lieto che il Parlamento europeo condivida questa mia opinione.
Per quanto concerne la semplificazione legislativa, il presente regolamento produrrà una semplificazione stupefacente del quadro normativo in essere. Con questo singolo regolamento si abrogano 50 direttive attualmente in vigore che, ove possibile, saranno sostituite da norme internazionali. Una riduzione dei costi amministrativi, una maggiore trasparenza e una migliore armonizzazione internazionale comporteranno un risparmio significativo per l'industria e dunque ne incrementeranno la competitività. I vantaggi si estendono anche agli Stati membri, che dovranno sostenere un minore carico amministrativo.
Parlando di automobili non si può evitare di menzionare la gravissima crisi, la più grave da decenni, in cui versa l'industria automobilistica europea. In questo frangente è lecito interrogarsi sull'opportunità di introdurre in questa fase dei nuovi standard tecnici. Posso dirvi in tutta franchezza che quanto vorremmo approvare oggi è il risultato del processo CARS 21, in cui abbiamo collaborato intensamente con i costruttori, gli Stati membri e la società civile al fine di definire l'assetto normativo per l'industria automobilistica europea del futuro e di prefigurare l'automobile europea del futuro. Ribadisco con forza che anche nella crisi, anzi proprio nella crisi, i costruttori europei non devono smettere di progettare e di immettere sul mercato nuovi modelli di vetture più rispondenti alle esigenze di questo secolo, esigenze che conosciamo bene. I consumatori chiedono vetture a basso consumo, più sicure e più rispettose dell'ambiente.
Questo è quanto è stato elaborato nell'ambito del processo CARS 21 come visione per l'automobile europea del futuro e approccio comune di tutti i portatori d'interesse per il futuro di questa industria: vogliamo che l'Europa competa a livello internazionale producendo le autovetture migliori non solo a livello qualitativo, ma anche a livello di consumi, di salvaguardia dell'ambiente e di sicurezza. Sono fermamente convinto che con tali prodotti, l'industria europea sarà in grado di mantenere la propria posizione di punta sul mercato automobilistico internazionale. Vi ringrazio.
Jorgo Chatzimarkakis
relatore per parere della commissione per l'industria, la ricerca e l'energia. - (DE) Signora Presidente, signor Commissario, desidero innanzi tutto complimentarmi con l'onorevole Schwab per il compromesso che è riuscito a raggiungere in collaborazione con il Consiglio. Certo, alcuni punti sono andati persi, ma così accade con qualsiasi compromesso.
In particolare è positiva l'introduzione di sistemi di sicurezza obbligatori per le vetture. L'obbligo di dotazione delle vetture con le nuove tecnologie per la sicurezza, come per esempio l'ESP, garantirà in futuro una maggiore sicurezza nel traffico sia per gli acquirenti di automobili di alta gamma che per i conducenti di mezzi pesanti. In questo modo diamo un contributo decisivo alla sicurezza europea. Ciò deve valere senz'altro anche per la sicurezza degli pneumatici.
E' giusto attribuire maggiore importanza alla tenuta degli pneumatici sul bagnato, e dunque alla loro sicurezza, piuttosto che alla loro resistenza al rotolamento che contribuisce alla riduzione delle emissioni di anidride carbonica. La resistenza al rotolamento degli pneumatici è responsabile per il consumo di una quantità di carburante variabile tra il 20 e il 30 per cento, a seconda delle condizioni di guida e della velocità. Alla luce dell'attuale dibattito sulla salvaguardia ambientale e al fine di un abbassamento del costo della benzina, è opportuno conseguire una riduzione di tali consumi. Nel contempo bisogna tenere a mente che la resistenza al rotolamento, dovuta alla deformazione dello pneumatico e alle sue proprietà elastiche, garantisce una guida sicura e confortevole. La sicurezza deve essere vista in questo caso da un'altra prospettiva. Gli nuovi sviluppi nel settore degli pneumatici dimostrano che è possibile coniugare la sicurezza a una minore resistenza al rotolamento. Grazie a questo regolamento, l'industria automobilistica europea potrà conquistare e mantenere una posizione di punta.
Le proposte di compromesso che dovrete votare domani lanciano un messaggio chiaro contro l'isteria che circonda il problema dell'anidride carbonica e a favore di una maggiore sicurezza sulle strade.
Malcolm Harbour
Signora Presidente, desidero ringraziare a nome del mio gruppo il collega Andreas Schwab per l'estrema perizia con cui ha gestito questo argomento complesso. Forse è opportuno riconoscere, pur in assenza del Consiglio, che le trattative sono state ardue ma corrette e che il risultato è eccellente.
Desidero riprendere alcuni punti tra quelli menzionati dal commissario. Ho avuto il privilegio di partecipare all'iniziativa CARS 21 dal suo inizio e adesso cominciamo a cogliere i frutti di tale approccio integrato. La terminologia impiegata è importante e questo è un classico esempio di come una pletora di diversi dispositivi possano essere raggruppati nel corso di questo aggiornamento periodico del quadro normativo che concerne i veicoli a motore, un aggiornamento che l'industria attendeva.
Nell'ambito del processo CARS 21 abbiamo stilato una road-map per le sfide ambientali e di sicurezza cui questa industria deve, a nostro giudizio, fare fronte. E' fondamentale dare ai costruttori stabilità e certezza, affinché essi possano effettuare una pianificazione e una progettazione razionale e ordinata dei loro nuovi prodotti, rispettando oltretutto tempi ristretti e obiettivi ambiziosi. Non intendiamo sottrarci a tali obiettivi ambiziosi, ma anzi conferire loro stabilità. Come sottolineato dal commissario Verheugen, la stabilità normativa è cruciale in questo momento in cui l'industria versa in una situazione critica a causa del crollo della domanda.
Vorrei fare due considerazioni. In primo luogo, l'accordo per introdurre i sistemi elettronici di controllo della stabilità il prima possibile è un notevole contributo alla sicurezza che sostengo con forza. Chi tra di noi ha avuto la possibilità di provare tali sistemi ne riconoscerà senz'altro l'efficacia. In secondo luogo, vorrei riferirmi alla questione del quadro normativo internazionale, all'abrogazione delle direttive UE e alla loro integrazione nella legislazione nazionale. Pur essendo favorevole a questo processo, signor Commissario, ritengo che oggi più che mai sia importante che esso diventi molto più trasparente per quanto concerne la posizione adottata dalla Commissione nel negoziare queste direttive elaborate da un altro organismo, un organismo delle Nazioni Unite, anziché da quest'Aula.
Gary Titley
Signora Presidente, esordisco congratulandomi con l'onorevole Schwab per la sua relazione e ringraziandolo per lo spirito molto cooperativo con cui ha affrontato l'argomento.
Giovedì sera scorso una nostra collega, Linda McAvan, è rimasta coinvolta in un gravissimo incidente stradale. La sua vettura è uscita distrutta, mentre lei è rimasta praticamente illesa, grazie ai moderni dispositivi di sicurezza di cui era dotata l'automobile che stava guidando e che le hanno permesso di non rimanere gravemente ferita. Questo è il contesto in cui si inserisce la discussione odierna. La sicurezza sulla strada salva vite umane, come ha ricordato il commissario Verheugen, e questo significa molto per il benessere di tante famiglie europee. Non dovremmo dimenticarcene mai, neppure in questi tempi difficili.
Ero pertanto determinato a contrastare chiunque in Parlamento e in Consiglio avesse tentato di annacquare questa proposta della Commissione. Ritengo che la proposta originaria della Commissione sia eccellente ed eravamo intenzionati a opporci a qualsiasi suo emendamento.
Tuttavia la proposta ha un grave difetto: non fornisce nessuna indicazione in merito alle modalità di liquidazione degli pneumatici che non soddisfano i nuovi standard una volta recepito il regolamento. Credo che questa sia una grave carenza e ho proposto alla commissione un emendamento, che questa ha accettato, in base al quale gli pneumatici che non sono conformi ai nuovi standard devono essere svenduti in 12 mesi.
Ma nella situazione attuale dell'industria automobilistica di sostanziale stasi delle vendite, è emerso con chiarezza nelle discussioni con il Consiglio che il termine di 12 mesi è probabilmente poco realistico e abbiamo dovuto tenere conto delle gravi conseguenze ambientali che avrebbe lo smaltimento di pneumatici in perfetto stato. Nell'ambito del trialogo siamo stati disposti ad accettare un termine di 30 mesi dalla data di entrata in vigore quale periodo entro cui possono essere svenduti gli pneumatici basati sui vecchi standard. Tuttavia, grazie all'intervento dell'onorevole Schwab, nel caso in cui la Commissione ritenesse di proporre una data anteriore, sarebbe possibile farlo nell'ambito della procedura di comitatologia. Questo è stato un aspetto importante che abbiamo consolidato.
Vorrei richiamare la vostra attenzione anche sugli importanti provvedimenti ambientali, in particolare quelli relativi ai sistemi di controllo della pressione degli pneumatici, che, oltre a ridurre le emissioni di anidride carbonica, rendono le automobili più sicure, visto che gli pneumatici non sufficientemente gonfi sono causa di svariati incidenti. Nella proposta abbiamo abbassato la resistenza al rotolamento e incluso gli indicatori del cambio di marcia, originariamente non previsti nella proposta della Commissione. Oltre a favorire l'ambiente, questi accorgimenti consentiranno agli automobilisti di risparmiare denaro - e avere del contante in più è molto importante per le persone di questi tempi.
La questione della sicurezza è stata affrontata adeguatamente. Come ho detto, i sistemi di controllo della pressione degli pneumatici sono estremamente importanti, perché gli pneumatici con una pressione insufficiente sono causa di incidenti e, mi vergogno a dirlo, il Regno Unito è uno dei maggiori responsabili di questo problema. Anche i sistemi d'avviso di deviazione dalla corsia e il controllo elettronico della stabilità sono importanti. Mi complimento con l'onorevole Schwab per essere riuscito ad anticipare di un anno la loro introduzione, poiché tali dispositivi offriranno un vantaggio indiscusso in termini di sicurezza.
Come già indicato dall'onorevole Harbour e dal commissario, la semplificazione fa parte di questa proposta e rappresenta un suo aspetto cruciale.
Vorrei evidenziare infine quanto siamo riusciti a ottenere richiedendo una maggiore enfasi sulla riduzione della rumorosità tramite i servizi di manutenzione delle strade. Questo è un aspetto importante perché il rumore del traffico è fonte di stress, lo stress provoca malattie e addirittura la morte; era pertanto importante affrontare anche questo aspetto.
Olle Schmidt
a nome del gruppo ALDE. - (SV) Signora Presidente, signor Commissario, questa è una relazione costruttiva che si pone chiari obiettivi ambientali e di sicurezza. La commissione ha assunto una posizione chiara in relazione al rumore e alla salute. Attualmente sono 210 milioni gli europei esposti al rumore di traffico che secondo l'Organizzazione Mondiale per la Salute rappresenta una minaccia diretta alla salute. I provvedimenti per gli pneumatici non sono l'unica soluzione al problema del rumore prodotto dal traffico; i risultati migliori si possono ottenere tramite una combinazione di interventi, e tra questi la riduzione del rumore emesso dagli pneumatici svolge un ruolo importante.
Alcune persone, forse addirittura qualcuno in quest'Aula, afferma che la riduzione della rumorosità degli pneumatici entra in conflitto con il loro livello di sicurezza. Tale correlazione non è stata dimostrata in alcuno degli studi analitici e indipendenti che sono stati condotti. Sono pertanto deluso che il compromesso non rispecchi quanto abbiamo approvato in sede di commissione parlamentare. Per quanto concerne i mezzi pesanti, il 90 per cento degli pneumatici rientrano nelle soglie di rumore previste nel compromesso. Da questo punto di vista, il regolamento non appare particolarmente ambizioso, purtroppo.
Seán Ó Neachtain
a nome del gruppo UEN. - (GA) Signora Presidente, approvo questa relazione e mi complimento con l'onorevole Schwab per il lavoro compiuto.
Dobbiamo accogliere con favore qualsiasi iniziativa tesa a rendere più sicure le strade. Certo, i veicoli rivestono il ruolo principale per la sicurezza, e dobbiamo assicurarci che essi soddisfino requisiti di sicurezza più elevati.
Come ha menzionato il commissario, il testo consolida o riunisce in sé più di 50 altri disposti. Sono favorevole a tale semplificazione perché i veicoli costruiti in tutta Europa devono rispondere a specifiche tecniche elevate e i costruttori si devono fare carico di conseguire tale standard, non solo in relazione agli pneumatici, bensì anche in altri aspetti menzionati oggi, come il controllo elettronico e altri dispositivi moderni atti a garantire che le vetture e i veicoli immessi sulle nostre strade siano conformi al migliore standard possibile.
Heide Rühle
a nome del gruppo Verts/ALE. - (DE) Signora Presidente, anch'io desidero ringraziare il relatore e i relatori ombra, in particolare l'onorevole Titley, nonché la Commissione per questa buona proposta.
Il ringraziamento che volgo alla presidenza ceca del Consiglio è invece più ambivalente. Devo infatti riconoscere che nell'ambito del trialogo abbiamo subito una forte pressione da parte del Consiglio che peraltro non ha dato prova di grandi ambizioni. Al contrario, fin dall'inizio esso ci ha scoraggiato dall'avanzare richieste eccessive per non mettere a repentaglio i costruttori in questa fase di crisi economica. Il mio punto di vista è diametralmente opposto e in questo credo di essere appoggiata dalla maggioranza di quest'Aula. E' esattamente in una fase di recessione che necessitiamo di standard precisi e che dobbiamo motivare l'industria europea, stimolandola con incentivi a mantenere standard elevati e a sviluppare modelli per il futuro piuttosto che per la situazione attuale. Ovviamente il rendimento energetico e la riduzione delle emissioni di anidride carbonica svolgono un ruolo importantissimo.
Altrettanto importante è la sicurezza e non dobbiamo trascurare neppure la questione dell'inquinamento acustico che è stato lasciato un poco ai margini della discussione. Il rumore danneggia la salute di un numero crescente di persone, con un elevato costo sociale. Pertanto è parimenti importante che questo regolamento sia conforme a standard congrui.
Nel complesso abbiamo raggiunto un buon compromesso. Non abbiamo sottoscritto il first reading agreement, perché eravamo critici verso la procedura e le pressioni da parte della presidenza ceca, ma possiamo accettare il compromesso e noi, a livello di gruppo, lo sosterremo in sede di votazione.
Jim Allister
(EN) Signora Presidente, questa notte l'ennesimo attacco terroristico ha colpito la mia circoscrizione in Irlanda del Nord. Prima di passare all'argomento in discussione, consentitemi di esprimere la mia solidarietà alla famiglia dell'agente di polizia che è stato così brutalmente ucciso dall'IRA e di condannare questo ennesimo grave atto di terrorismo.
Per quanto concerne il tema posto all'attenzione dell'Aula, devo dire che di rado nella mia circoscrizione mi vengono fatte pressioni a favore di un regolamento UE e credo che ancora più raramente io sia convinto di quanto proposto. Tuttavia in questo caso posso dire con piacere di essere stato persuaso, perché questa proposta contiene disposizioni destinate sia a migliorare la sicurezza sulle strade, sia a favorire un'azienda dell'Irlanda del Nord che è all'avanguardia nella tecnologica e nella produzione di sistemi di controllo della pressione degli pneumatici. Pertanto una proposta che rende obbligatoria la dotazione di tali sistemi sui veicoli, oltre a favorire la sicurezza sulle strade, avrà ripercussioni positive sull'occupazione nella mia circoscrizione.
Considerato l'elevatissimo numero di vittime della strada nell'UE, qualsiasi misura volta a rendere più sicure le nostre vetture - e dunque le nostre strade - è bene accolta. Questo è un settore in cui il disposto normativo ha senz'altro un ruolo importante. Dobbiamo predisporre un regolamento ragionevole, razionale e necessario, che non sia semplicemente fine a se stesso. Nel caso in discussione ritengo che la relazione abbia trovato un giusto equilibrio e mi complimento con il relatore per il lavoro svolto.
Zuzana Roithová
(CS) Signora Presidente, onorevoli deputati, apprezzo l'elevata professionalità di cui ha dato prova l'onorevole Schwab negli emendamenti apportati alla proposta di regolamento della Commissione, volti a incrementare da un lato la competitività dell'industria automobilistica europea e a consentire dall'altro lato agli Stati membri di verificare con efficacia la conformità del mercato ai requisiti per l'omologazione per tipo di veicolo. Per esempio, il controllo della pressione degli pneumatici consente di ridurre i consumi di carburante e le emissioni; con l'introduzione di sistemi elettronici di controllo della guida nel 2011, si conseguirà con un anno di anticipo una riduzione nel numero di incidenti sulle strade europee. La riduzione del rumore è un altro vantaggio ottenuto sia tramite gli pneumatici che le caratteristiche del manto stradale. Il regolamento ridurrà gli oneri amministrativi e semplificherà le disposizioni legislative in conformità con l'accordo delle Nazioni Unite relativo a prescrizioni uniformi applicabili ai veicoli. Questo regolamento è un esempio eccellente di legislazione integrata e sono compiaciuta che la presidenza ceca sia stata pronta a farlo proprio e che sarà pertanto possibile addivenire a un accordo tra il Parlamento, l'onorevole Schwab e il Consiglio già in prima lettura.
Wolfgang Bulfon
(DE) Signora Presidente, è stato trovato un compromesso difficile e credo che ciò sia stato un vero e proprio capolavoro dell'onorevole Schwab, che da oggi chiamerò Maestro Schwab.
Per incrementare la sicurezza degli automobilisti sulle strade europee è particolarmente auspicabile l'introduzione tempestiva del sistema antibloccaggio ESP. Parimenti positivi sono la futura correzione dei valori di tenuta sul bagnato degli pneumatici e l'introduzione di sistemi di controllo della pressione degli pneumatici, di sistemi antisbandamento e di dispositivi di frenata d'emergenza anche per altre categorie di veicoli.
Non posso esimermi dal criticare il fatto che i produttori siano riusciti a spuntare limiti più elevati di rumore per i mezzi pesanti e mi rammarico che, ad eccezione dell'ESP, non sia stato possibile introdurre altre misure di sicurezza prima del termine proposto.
Constato inoltre che nel compromesso con il Consiglio non sono state precisate le specifiche di prestazione relative all'avvio e al mantenimento in moto del veicolo per gli pneumatici da neve. Personalmente non capisco perché si sia rinunciato a definire le prestazioni di guida, per esempio in presenza di ghiaccio e fanghiglia.
Gli pneumatici delle classi C1, C2 e C3 che non risultano conformi all'allegato 1 del regolamento potranno essere venduti, in base al compromesso sui periodi transitori, ancora per altri 30 mesi. Il Parlamento aveva contemplato per questa fattispecie un periodo transitorio di 12 mesi che sarebbe stato più opportuno.
In conclusione vorrei ricordare che una velocità nominale massima di 180 chilometri all'ora è, a mio avviso, un ottimo provvedimento.
Toine Manders
(NL) Signora Presidente, desidero ringraziare l'onorevole Schwab per il suo impegno, considerato che è stato messo praticamente con le spalle al muro durante il trialogo. Quando ho studiato il diritto europeo, i poteri di codecisione erano ben diversi da quelli odierni.
L'accordo in prima lettura che ci troviamo a discutere è stato negoziato da quattro deputati, incluso il sottoscritto che è intervenuti in veste di relatore ombra, e si discosta sensibilmente dal testo che il Parlamento aveva approvato. Si discosta anche dalla proposta della Commissione; la crisi economica è stata strumentalizzata al fine di presentare una proposta atroce. In effetti tutti lamentano la sua mancanza di sostanza, eppure è stata evidentemente accettata.
A giudizio del gruppo dell'Alleanza dei liberali e democratici per l'Europa, sono stati messi a repentaglio la democrazia e il ruolo del Parlamento. In definitiva, se il testo approvato dal Parlamento in prima lettura non è stato compreso nei negoziati durante il trialogo, allora occorre passare alla seconda lettura: questa è la procedura. Riteniamo altresì che daremmo un segnale negativo se quest'Aula accettasse acriticamente di seguire quanto convenuto da quattro deputati in sede di trialogo.
Il mio gruppo voterà contro questa proposta per motivi di principio. Sarà un voto dettato principalmente da questioni procedurali e non tanto da un giudizio negativo sui contenuti del testo, sebbene riteniamo che sussista un ampio margine di miglioramento.
Avril Doyle
(EN) Signora Presidente, desidero fare riferimento a un argomento attinente. La Commissione saprà che tre dei gas "F” rientrano tra i sei gas principalmente responsabili dell'effetto serra. Ero relatrice per la direttiva sulle emissioni degli impianti di condizionamento d'aria dei veicoli a motore.
Sembra che qualcuno abbia trovato una scappatoia attraverso le lacune presenti tra quella legislazione e la normativa relativa all'omologazione, che era stato lo strumento prescelto per attuare la direttiva. Qualche settimana fa sono stata messa al corrente dell'intenzione da parte dell'industria automobilistica di evitare qualsiasi cambiamento nei refrigeranti dal 2011 e successivamente, avvalendosi dell'approvazione per tipo di taluni componenti. In pratica ciò significa che la messa al bando del gas R134a slitterebbe dal 2011 al 2017 e andrebbe persa la possibilità di risparmiare tonnellate di emissioni equivalenti di anidride carbonica.
Le autorità nazionali per l'omologazione sono responsabili in ultima analisi dell'attuazione della direttiva sugli impianti di condizionamento d'aria dei veicoli a motore. Per esempio l'autorità competente per l'omologazione nel Regno Unito, la VCA, ha dichiarato di recente che anche dopo il gennaio 2011 approverà nuovi tipi di veicoli muniti di impianti di condizionamento d'aria già esistenti e conformi agli standard definiti nel regolamento (CE) n. 706/2007 che contengono gas "F” con un potenziale globale di riscaldamento superiore a 150. Questa è una riprova che alcuni costruttori di automobili intendono ritardare, se non arrestare del tutto, lo sviluppo e gli investimenti in tecnologie sostenibili innovative. Signor Commissario, cosa può dirmi a questo proposito?
Günter Verheugen
Signora Presidente, onorevoli deputati, a questo punto non posso fare altro che ringraziare sentitamente per l'ampio consenso a questa proposta, espresso da tutti i gruppi dell'Aula. Naturalmente si tratta di un compromesso che non riesce a soddisfare appieno tutti. Posso dirvi che io stesso e la Commissione saremmo stati pronti a osare di più. Ma questo è quanto siamo riusciti ad ottenere e rappresenta comunque un notevole progresso.
Desidero ribadire con enfasi quanto affermato dall'onorevole Rühle. Da un punto di vista politico, il punto chiave nella situazione attuale è proprio quello di migliorare i veicoli europei negli aspetti che si riveleranno decisivi in futuro. Certo è che la crisi della domanda non è dovuta esclusivamente alle condizioni economiche globali e al clima d'incertezza, bensì anche al fatto che i veicoli offerti dai produttori europei non sono stati capaci negli ultimi anni di soddisfare le richieste del mercato europeo quanto a consumi, rispetto dell'ambiente e sicurezza. E' dunque più che mai importante recuperare su questo fronte con grande rapidità.
Vorrei dire anche una parola sul problema menzionato dall'onorevole Doyle. Mi rendo conto che presso alcuni Stati membri è prevalsa un'interpretazione erronea dei requisiti relativi all'omologazione - come lei ha giustamente evidenziato - ma si tratta per l'appunto di un'interpretazione errata che si discosta dal quadro normativo in vigore. La Commissione si premurerà di fornire i chiarimenti necessari affinché le ripercussioni negative che lei ha paventato, onorevole Doyle, non si verifichino.
Andreas Schwab
Signora Presidente, onorevoli colleghi, mi compiaccio ovviamente dei complimenti che mi sono stati rivolti, ma devo ammettere che nell'ambito del trialogo la forza o la velocità di ciascuno dipende da quella dei colleghi che vi collaborano. Pertanto estendo a tutti voi il complimento formulato dall'onorevole Bulfon.
Mi preme assai precisare che non mi sono mai sentito posto sotto pressione da nessuno, tanto meno sotto pressioni di natura politica. L'unica difficoltà riscontrata in questa proposta legislativa che non intendo sottacervi, anche perché è già stata in parte menzionata, è stata di definire questa normativa ambiziosa in modo da garantire anziché perdere posti di lavoro all'interno dell'Unione europea. Non è stato sempre facile trovare il giusto equilibrio. Ma credo che alla fine abbiamo trovato un'ottima via di mezzo che tiene conto di tutti gli interessi.
Tuttavia bisogna riconoscere che nel caso di tutti i procedimenti risolti negli ultimi mesi e settimane tramite il trialogo, c'è sempre stato qualcuno che ha criticato la velocità, a loro parere eccessiva, con cui abbiamo proceduto. All'inizio della nuova legislatura potremo senz'altro ridiscutere questo aspetto e attenerci poi a quanto deciso per l'intera durata della legislatura. Ma non è consono parlare di procedure poco democratiche alla fine del mandato, e soltanto quando vengono sollevati alcuni argomenti, quando per tre anni si sono avallate tali procedure in quest'Aula. Accetto la critica ma credo che il problema andrebbe affrontato immediatamente dopo le elezioni, trovando una soluzione per l'intera legislatura.
E' importante anche vedere questa proposta in relazione alla proposta dell'onorevole Sacconi che è stata conclusa con esito positivo. In quel caso si è voluto ridurre le emissioni di anidride carbonica dei veicoli commerciali a 130 grammi, con altri 10 grammi previsti per le misure supplementari. Una parte di tali misure supplementari è stata finalmente disciplinata. Sono curioso di sapere come riempiremo i grammi ancora liberi e quali proposte ci presenterà la Commissione.
Vorrei aggiungere che per quanto concerne il periodo transitorio, abbiamo dovuto trovare una via di mezzo che salvaguardi l'aspetto economico. Il termine di 30 mesi non è ancora definitivo; la Commissione dovrà effettuare ancora una valutazione d'impatto per le singole tipologie di pneumatici e sulla base di tale valutazione sarà fissato un termine ultimo per ogni tipo. Credo che da un punto di vista economico sarebbe più sensato togliere dal commercio gli pneumatici che sono stati prodotti regolarmente nell'Unione europea il più velocemente possibile, ma solo a condizione che il mercato offra davvero le potenzialità per farlo. Concludo porgendo il mio ringraziamento sincero a tutte le persone coinvolte.
Presidente
La discussione è chiusa.
La votazione si svolgerà oggi a mezzogiorno.
Dichiarazioni scritte (articolo 142 del regolamento)
Ioan Lucian Hămbăşan  
Innanzi tutto desidero complimentarmi con l'onorevole Schwab per la relazione equilibrata da lui redatta. La relazione viene incontro alle esigenze dell'industria nella misura in cui istituisce un quadro legislativo semplificato e trasparente che sostituisce niente meno che 50 direttive base, con una conseguente riduzione del carico amministrativo. In questo modo promuoviamo la competitività dell'industria automobilistica.
Noi tutti riteniamo importante migliorare la sicurezza delle strade europee e ridurre il numero di decessi e lesioni gravi tramite la dotazione di serie di alcuni dispositivi. Il sistema ESP deve diventare alla portata di tutti anziché essere un optional, come lo è oggi. Certo, non dobbiamo dimenticare neppure le ricadute ambientali del nuovo sistema di controllo della pressione degli pneumatici che consentirà di ridurre le emissioni di anidride carbonica, oltre a ridurre le emissioni sonore e l'inquinamento acustico in generale. Le nuove tecnologie ci consentiranno di avere automobili più sicure e più ecologiche.
