Boeingu (USA) kaebus Airbusi (EL) vastu WTO raames (arutelu) 
Juhataja
järgmine päevakorrapunkt on komisjoni avaldus seoses Boeingu (USA) kaebusega Airbusi (EL) vastu WTO raames.
Louis Michel
komisjoni liige. - (FR) Proua juhataja, daamid ja härrad, on oluline mäletada, et kutsusite komisjoni täna siia selleks, et arutada vaidlust Ameerika Ühendriikide ja Euroopa Liidu vahel seoses vastavate valitsuste poolt ettevõtetele Airbus ja Boeing pakutava toetuse osas.
Nende asjade peale on kulutatud palju tinti, nii et alustagem peamiste faktide meeldetuletamisega. Milles on küsimus? USA valitsus väidab, et Euroopa valitsuste ettevõttesse Airbus investeeritud raha on vastuolus WTO toetuste reeglitega. 2004. aasta oktoobris astusid Ameerika Ühendriigid ühepoolselt ja eelneva hoiatuseta tagasi kahepoolsest Euroopa Liiduga 1992. aastal sõlmitud lepingust, mis selgesõnaliselt võimaldas niisuguseid investeeringuid, ning USA otsustas alustada kohtuasja WTOs.
Euroopa Liit pani tähele, et Ameerika Ühendriigid eelistavad kohtuprotsessi läbirääkimistele ja palus omalt poolt WTO-l kuulutada ebaseaduslikuks USA poolt ettevõttele Boeing makstavad toetused. Kus me nüüd, kolm aastat hiljem, oleme? Vaatamata viimaste aastate ohtratele püüdlustele vaidluse sõbralikuks lahendamiseks, ei ole see osapoolte lahkhelide tõttu toimuda saanud.
Ameerika Ühendriigid on eitanud ettevõttele Boeing toetuste andmist ning on öelnud, et enne igasuguseid läbirääkimisi peaks Euroopa Liit eeltingimusena lõpetama ettevõttele Airbus selle abi andmise, mis varem toimus tagastatavate laenude süsteemi kaudu.
Te mõistate, et niisugustel tingimustel on võimatu luua vaidlusaluse kokkuleppe jaoks ausat ja tasakaalustatud alust. Mõne nädala eest loobus Boeing avalikult viimasest Airbusi pakutud õlipuuoksast, kui ma tohin seda niiviisi nimetada. See toimus 18. oktoobril.
Seetõttu oleme skeptilised selles suhtes, kas seda vaidlust saab lähiajal läbirääkimiste laua taga lahendada. See tähendab, et kaitseme jätkuvalt WTOs toetust, mida Euroopa annab ettevõttele Airbus ja mis on võimaldanud lennundussektoril innovatiivsemaks muutuda ja õhutranspordi ohutust ja tõhusust parandada.
Oluline on täheldada, et Airbus on alates aastast 1992 Euroopa valitsustele tagasi maksnud 40% rohkem, kui ta on neilt raha saanud, ning on tegelikult lisaks juurde maksnud üle 7 miljardi euro. Me loodame seetõttu, et ekspertide kogu näitab, et üsnagi tagasihoidlikud rahasummad, millega Euroopa on ettevõtet Airbus uurimis- ja arendustöö jaoks osutatava abi ja tagastatavate laenude näol toetanud, ei ole avaldanud mõju ettevõtte Boeing konkurentsivõimele.
Ma usun, et suudate tõenäoliselt ise hinnata: Boeing on just kuulutanud, et tema uus lennuk B787 Dreamliner on alates tema väljalaskmisest saanud ajaloo kaubanduslikult kõige edukamaks lennukiks. See võib olla küll kõige edukam, kuid see on samal ajal ka kõige tugevamalt doteeritud lennuk.
Alates selle aasta septembris toimunud WTO kuulamisest pakkusime minu arvates arvestatavaid asitõendeid toetuste kohta, mida Ameerika Ühendriigid Boeingule selle lennuki jaoks andsid. Me näitasime iseäranis, et selle rahalise abi koguväärtuseks oli 24 miljardit USA dollarit föderaalvõimudelt ja kindlatelt osariikidelt, kaasa arvatud 26 miljardit USA dollarit NASA-lt ja kaitseministeeriumilt lennundussektoris tehtava uurimis- ja arendustöö näol, mis võimaldas Boeingul tasuta välja arendada kaasaegse lennundustehnoloogia ja oskusteabe. Lisaks sellele toetati Boeingut ebaseaduslikult osariiklike toetustega, mis olid kavandatud ainult Boeingu kasuks, nimelt Washingtoni osariigis, kus Boeing sai dotatsioone kogusummas 4 miljardit USA dollarit, kuid samuti ka Kansases Boeingu obligatsioonide abil, ning Illinoisis. Kolmandaks faktoriks on ebaseaduslikud eksporditoetused, mida Boeing jätkuvalt saab välismüügikorporatsioonide vabastuse kehtetuks tunnistamise ja välismüügitulu vabastuse seaduse (FSC/ETI Act) alusel, olgugi et WTO on need õigusaktid mitmeid kordi ebaseaduslikeks kuulutanud.
Väga tõenäoline on, et siis kui WTO on tõenäoliselt 2008. aastal otsusele jõudnud, ei tähenda see veel antud teema lõpetamist. Mõlemal poolel on seejärel võimalik otsus edasi kaevata, mis võib kesta kuni 2009. aastani. Me usume, et pärast seda, kui WTO on nende kahe juhtumi osas otsusele jõudnud, oleks otstarbekas arutada Ameerika Ühendriikidega, kuidas tagajärgedega tegeleda, kuid me ei saa loomulikult kindlad olla, et see lõppeb kohaste läbirääkimistega.
Kokkuvõtteks, mis puutub komisjoni, pakuks läbiräägitud lahendus hädavajalikku pikaajalist lahendust, mida turg nõuab selleks, et kindlustada tulevikus lennundussektoris rahumeelne ja aus konkurents. Juhul kui see ebaõnnestub, jätkab komisjon resoluutselt ja jõuliselt Euroopa huvide kaitsmist WTOs.
Lõppude lõpuks ei ole ausa konkurentsi võimalus mitte üksnes ettevõtte Airbus huvides, vaid samuti ka varustajate, lennuettevõtete ja nende klientide huvides, kes peaksid kasu saama ausast konkurentsist peamiste tsiviillennukite tootjate vahel.
Konkurents ettevõtete Airbus ja Boeing vahel peaks toimuma turul. Me eeldame, et see on karm, kuid ka aus ja mõistlik konkurents. Sellegipoolest ei ole sellega tegemist, kui USA konkurent püüab luua mõnedest meie liikmesriikidest pilti, kui, ja ma tsiteerin: "ebausaldusväärsetest õhuruumi äripartneritest ja julgeolekuriskist USA sõjaväelisele valmisolekule”, või ärgitada USA Kongressis seadusandlust, blokeerimaks USA lennujaamade täiustamise rahastamist, selleks et A380-le toetust pakkuda. Niisugused kampaaniad kahjustavad transatlantilisi suhteid ning ei sobi ettevõttele, mis kujutab ennast ülemaailmse (ja mõnikord isegi Euroopa) tegijana, millal iganes see sobib tema vajadustega.
Sellegipoolest sooviksime, et võtaksite endaga koju kaasa sõnumi, et ametlikul tasandil on nii EL kui ka USA jõupingutusi teinud, ja ma usun, et neil on õnnestunud kindlustada, et see vaidlus ei kahjusta laiemalt ELi ja USA partnerlust.
Me püüame seda nõnda hoida ja me usume, et USA valitsus teeb seda sama, tagades, et Airbusi ja Boeingu vaidlustel ei lubata mõjutada ettevõtte võimalust avaliku hanke konkurssidel ausalt konkureerida. Nimelt ei tohiks õigusloomes ega täidesaatvas poliitikas olla konkurentsivastaseid toiminguid, mis kitsendaksid ELi ettevõtete võimet konkureerida praegusel USA õhutankerite rekapitaliseerimisprogrammis.
Me sooviksime rõhutada olulist rolli, mida Euroopa Parlament ja riikide parlamendid saavad mängida olukorra jälgimisel. Teie parlamendiülesed kontaktid oleksid väga väärtuslikud, viimaks see sõnum üle ELi ja võimalik ka, et üle Atlandi ookeani.
Christine De Veyrac
fraktsiooni PPE-DE nimel. - (FR) Proua juhataja, volinik, daamid ja härrad, ma räägin ka proua Tokia Saïfi nimel, kes on rahvusvahelise kaubanduse komisjoni liige.
Boeingu kaebus Airbusi vastu WTOs näitab teda halva kaotajana. See on tööstuskontsern, mis aastakümneid domineeris turul. Nüüd on Airbus alates aastatest 2003 ja 2004 Boeingu koha üle võtnud. Kes oleks võinud seda 20 aasta eest ette kujutada? Siis ilmub täpselt samal ajal Boeingu kaebus WTO-le. Kaebus on absurdne, sest see Ameerika tootja on alati kasu saanud märkimisväärsetest Pentagoni ja NASA sõjaväelisest uurimis- ja arendustöö programmidest. Paljusid tehnoloogiaid kasutati kõigepealt õhujõududes ja Boeing lõikab kasu tehnoloogia vabast siirdest sõjaväelisest sektorist tsiviilsektorisse, nii nagu ta saab ka kasu mitmetest USA valitsuse maksusoodustustest.
Mida saab Euroopa tootja Airbus? Dotatsioonide asemel saab ta tagasimakstavaid laene, mis - nii nagu nende nimi ette näeb - tuleb tagasi maksta. Need ei ole mitte üksnes tagasimakstavad, vaid tagasimakstavad rahasummad on palju suuremad kui algne laen, sest need sõltuvad müüdud lennukite arvust ja praktiliselt on kõik Airbusi lennukid olnud edukad. See jääb kindlasti nii ka tulevikus, sest A380 ja A350 tellimuste arv on hiljuti suurenenud. Lisaks toimib see süsteem vabalt ja avalikult ning täiesti läbipaistvalt. Airbus ei saa mingist varjatud abist kasu.
Volinik, enda ja kolleegide nimel Euroopa Parlamendi lennundust käsitlevast rühmast, pean ma teile ütlema, et me jälgime seda küsimust hoolikalt, tõepoolest väga hoolikalt. Volinik, me eeldame - ja te olete meile sellekohast kinnitust andnud -, et kaitsete jõuliselt Euroopa tootja majanduslikke huve. Euroopa Liidu ülesandeks, nii nagu ka Ameerika Ühendriikide ülesandeks, ei ole mitte teise ees WTOs eelist saavutada, vaid tuua partnerid kokku kahepoolseteks läbirääkimisteks, selleks et nende lahkhelid lahendada.
Erika Mann
fraktsiooni PSE nimel. - Nagu te teate, kaitseb Euroopa Liit praegu Airbusi WTOs süüdistuse vastu, mille esitas Boeingu nimel USA. Ma arvan, et kohtuvaidluse praeguses järgus on väga tähtis, et meie siin avaldaksime toetust Euroopa Liidu seisukohale Ameerika Ühendriikide vastu.
Ma peaksin selgitama, et kogu see vaidlus tekkis sellest, et Boeing ei soovinud enam osaleda Ameerika Ühendriikide ja Euroopa Liidu vahel vastastikku sõlmitud rahvusvahelises kokkuleppes, mis võimaldas mõlemale, nii Airbusile kui Boeingule, mis on ainsad suurte tsiviillennukite tootjad maailmas, teatavat tüüpi riigiabi. Teadaolevalt on niisugused lepingud parim alus suhetele riikide vahel. Niisuguste lepingute tingimustest on kohustuslik kinni pidada. Airbus on seda teinud. Euroopa Liit on seda teinud. Ameerika Ühendriigid kahjuks ei ole.
Airbus ja Euroopa Liit on 1992. aasta kahepoolsest õhusõidukite alasest lepingust püsivalt kinni pidanud. Konkurents Airbusi ja Boeingu vahel õitses 11 aastat, mille tulemuseks oli oluline läbimurre kommertslennunduse tehnoloogias ja lennukite konstrueerimises, mis on kokkuvõttes viinud ohutuma, tõhusama ja keskkonnasõbralikuma lennutranspordini. Kuid Boeing otsustas, et ei täida enam lepingujärgseid kohustusi. Ameerika Ühendriikide toel süüdistas ta Airbusi ebaseaduslike toetuste väljapressimises, tegemist on selle sama riigiabiga, millega Boeing oli 1992. aasta lepingus nõustunud.
Nagu paljud minu kolleegid teavad, kujutab Airbusi saadav riigiabi endast riigi piiratud uuringuressursside sihtotstarbelist ja ärihuvisid mittekahjustavat kasutamist. Airbus omakorda toob turule uudseid tooteid, mis kõikidele kasu toovad ja tasub sellega riigi poolse toetuse eest. Lühidalt öeldes on Euroopa riigitasandil uuringute ja arenguabi piiratud, tagasimakstav ja ei tekita Boeingule mingit konkurentsi.
Kuna Boeing toodab Ameerika Ühendriikidele nii tsiviil- kui sõjalennukeid, saab kommertsõhusõidukite tehnoloogia suuresti kasu USA riigiabist Boeingu sõjatööstusega seotud teadus- ja arengutöölepingutele. Näiteks võib tuua Boeingu olemasolevad teadmised materjalidest, mida praegu laialdaselt kasutatakse uue Dreamliner 787 ehitamisel ja mis pärinevad Boeingu tööst sõjalennukite V-22, F-22, B-2 ja Joint Strike Fighter väljaarendamisel.
Niisugune föderaalne toetus tuleb USA valitsuselt, osariikide valitsuste toetus Boeingule maksusoodustuste, soodsa kinnisvara ja kohaliku infrastruktuuri parandamise näol on mõeldud selleks, et tagada teatud USA linnades ettevõtte kohalolek ja töökohtade baas. Samas kui Boeing on vastu Airbusi tagasimakstavale abiprogrammile, ei ole tal mingit probleemi samasuguste programmidega, mis talle Jaapanis tulu toovad. Neile punktidele tähelepanu juhtides, ei taha ma vihjata sellele, et Boeingule antav abi, mis kuulub tagasimaksmisele Jaapanis, aga mitte USAs, on kuidagi halvem kui Airbusile antavad tagasimakstavad laenud Euroopas. Ma tõin selle abinäite Boeingule, et paremini selgitada tegelikku olukorda, kus mõlemad pooled saavad üht või teist tüüpi riigiabi nendelt riikidelt, kes soovivad lennunduses säilitada oma üleilmset juhtrolli. Kuigi Boeing on riigiabist kasu saanud, püüab ta Euroopale samasuguseid hüvesid keelata.
Ma arvan, et me peaksime veenma komisjoni, et ta aitaks Airbusil ja Boeingul jõuda edumeelsele kokkuleppele, mis looks mõlema poole jaoks stabiilsed konkurentsi ja tipptasemel lennukite väljaarendamise tingimused tulevikus. Võib-olla annaks kuuekuuline moratoorium selle juhtumi arutamisel WTOs kahele ettevõttele aega asjas selgusele jõuda. See on võimalus, mis meile praegu avaneb. Me võime urgitseda minevikus või vaadata tulevikku.
Jorgo Chatzimarkakis
fraktsiooni ALDE nimel. - (DE) Proua juhataja, volinik, paljudele vaatlejatele on WTO vaidlus ettevõtete Airbus ja Boeing vahel hakanud paistma lõpmatu saagana. Mul on hea meel, et näitasite meile vähemalt tunneli lõpus valgust. Minu arvates tasub - selleks, et saaksime hinnata käesolevat olukorda ja teha poliitilisi soovitusi seoses sellega, kuidas peaksime edasi liikuma - veel kord üle vaadata vaidluse tagamaa, koos nende kahe lennundushiiu majandusliku arenguga.
Praeguse olukorra põhjuseks on peamiselt rahvusvahelise lennunduse võimas kasv, millega kaasneb alates 1990. aastate algusest lennuettevõtete tugev konkurents. Lubage mul sellega seoses taas komisjonile selgelt au anda selle eest, mis ta siin saavutanud on. Lennundustööstusele 1990. aastatel ühise turu loomiseta ja ülemeremaadega sõlmitavate lepete Euroopa tasandile toomiseta oleks Euroopa lennuettevõtetel olnud võimatu saavutada konkurentsivõimet ja seega ka edu.
Konkurents oli siiski karm ja mõned lennuettevõtted läksid pankrotti. Nõudlus ikka ja jälle ökonoomsemate, turvalisemate, suuremate ja kaasaegsemate lennukite järele saavutasid 1990. aastatel mõõtme, mis lõpuks jättis tegevusse vaid kaks hästi hakkama saavat ettevõtet. Need olid Airbus ja Boeing. Tõelised alternatiivid neile on nüüd olemas vaid piirkondlikul tasandil ning lennunduse ärisektoris. Olen uhke selle üle, et Airbusil on õnnestunud end Euroopa ettevõttena taasavastada.
Euroopa majandustele on lennundus väga oluliseks teguriks, milleta majanduselu tervikuna langeks kiiresti koost. Juba sellest tagamaast lähtudes on arenenud majandusega riikidel väga suur huvi kindlustada, et hästi toimivad õhutranspordi võimalused oleksid neile kättesaadavad. Lennundustööstus oli sunnitud seda tunnistama, kuid oli võimetu sammu pidama. Lõppude lõpuks oli sel puudus kapitalist ja tagatistest, mis oleksid tal võimaldanud endale võtta arendusprotsessiga seonduvaid tohutuid riske ja kulutusi.
Kui Airbusi ja Boeingu dualism tööstuses intensiivistus, kasvas nendevaheline konkurents samuti paratamatult. Vähese nõudluse perioodidel maailmamajanduses on hinnasõda Airbusi ja Boeingu vahel olnud pingeline ja see jääb pingeliseks. Kindlustamaks, et sellest konkurentsist ei saa konkurents suurima osa riigiabi saamiseks, koostati 1992. aastal alustpanev kokkulepe.
2004. aastal, kui Boeingul oli raske aeg, rikkus USA valitsus seda lepet ja esitas kaebuse WTOsse. EL ei kahelnud pikalt ja võttis kasutusele sama abinõu. Boeing tõi samuti juhtumi WTO ette. WTO eeskirjad on väga lihtsad. Me oleme nendega tuttavad ja nende üle on siin istungisaalis arutatud.
Minu arvates peavad mõlemad pooled nüüd läbirääkimiste laua taha tagasi tulema. Mõlemad pooled peavad tõdema, et nende lennundustööstus vajab toetusi. See on iseäranis tõsi juhul, kui soovime hakkama saada kasvava CO2 heite vältimise, mürasaaste vastase kaitse ja lennuliikluse kasvamisega seotud probleemidega. Siin liigume uuele tehnoloogilisele alale ja kapitali investeerijate riskid on tohutud. Ma sooviksin hoiatada ELi esindajaid kasutamast Airbusi praegust tugevust ettekäändena, selleks et Boeingu ja USA kruvisid liialt innukalt pigistada.
Vähem kui aasta eest oleks meil tulnud pidada väga erinev arutelu. Seetõttu vajavad mõlemad pooled nüüd elujõulist strateegiat. Vaidluse ja peitusemängu aastad ei vii meie tehnoloogiat edasi. Sellegipoolest on edasiliikumine oluline. Võtmesõna CO2 on juba mainitud.
Ma soovin, et komisjon ei saaks valesti aru sellest, mida ma räägin. Jutt ei ole sellest, et USA-l lubataks tõmmata tekk üle meie näo seoses varjatud sõjaväeliste toetustega ja ristsubsiidiumiga. Laskem meil Ameerikat ausat mängu mängima julgustada. Olen veendunud, et sel juhul suudame jõuda vastastikku vastuvõetavale lahendusele.
Zbigniew Krzysztof Kuźmiuk
fraktsiooni UEN nimel. - (PL) Proua juhataja, kui võtan sõnajärje üle fraktsiooni Liit Rahvusriikide Euroopa eest nimel seoses Maailma Kaubandusorganisatsiooni kaasusega, mille sisuks on ettevõtte Boeing kaebus ettevõtte Airbus vastu, pean vajalikuks pöörata tähelepanu tõsiasjale, et kahe majandusliku ja poliitilise võimu vahel toimuva kibeda rivaalitsemise alused, mis asuvad mõlemal Atlandi ookeani kaldal, on jätkunud palju aastaid. Loomulikult vihjan Ameerika Ühendriikidele ja Euroopa Liidule.
Kellelegi ei tohiks üllatuseks olla, et arutelu liigub üha kaasaegsemate majandusharudeni. Lennundussektor on näide just niisugusest valdkonnast. Selles sektoris arendatakse välja ja katsetatakse uusi materjale koos uute tehnoloogiatega nende tootmiseks, uute ehituslahenduste ja samuti uue automatiseerimis-, mõõte- ja teabevahetussüsteemidega. Kavandatakse ka uusi tehnikaid väljaarendatud seadmete kiirendatud testimiseks ja usaldusväärsuse hindamiseks.
Tuleb mõista, et eraldiseisvate riikide valitsused ning ka Euroopa Liit peaksid püüdlema nende tootmisharude toetamise poole, lootes, et ehk on avastatud eesrindlikke lahendusi võimalik ära kasutada majanduse kui terviku heaks. Kuna mõlemad vaidluse osalised pakuvad seetõttu oma tööstustele kas otseselt või kaudselt rahalist toetust, võib olla vaid üks mõistlik lahendus. Lahendus peab sisaldama kahepoolseid läbirääkimisi ja mõlematele osapooltele antava toetuse järkjärgulist vähendamist.
Kohtuasjad, millega tegeldakse WTO vahendusel, võivad kesta aastaid ja osutuda väga kulukateks. Tõepoolest võib selle näite puhul lõpplahendus ohustada nii Boeingu kui ka Airbusi püsimist.
Jacky Hénin
fraktsiooni GUE/NGL nimel. - (FR) Komisjoni toodud seletused kinnitavad, et liberalism on Ameerika Ühendriikide jaoks ikka veel eelkõige ekspordikaup. On selge, et selles valdkonnas, nii nagu paljudes teistes valdkondades, oleme sageli valmis andma endale piisavalt köit selleks, et end üles puua.
USA ja Jaapani valitsus aitavad ettevõtet Boeing tohutult sõjaväeliste tellimuste ja avaliku uurimistöö ning avaliku ja erasektori koostöös tehtava uurimistöö kaudu. Seetõttu saab lennukist Boeing 787, nii nagu siin juba nimetati, ajaloo kõige doteeritum tsiviillennuk. Komisjon peab Airbusi WTOs veatult kaitsma. See on tema kohus ja kodanikud hindavad seda tulemuse järgi.
Airbus lõikab kasu tagasimakstavate laenude süsteemist. See on sobiv ja tõhus süsteem. See tagab selle, et Airbus ei lange finantsturu diktaatide ohvriks. See tagab selle, et liikmesriigid ei kaota lennundussektorisse investeeritud raha. Seda süsteemi peab täiendama tugevama lennunduse alaste uuringute sektoriga, mis tõstaks Euroopa jõupingutused samale tasemele Ameerika Ühendriikide jõupingutustega. See on hädavajalik selleks, et oleksime nii täna kui ka homme konkurentsivõimelised.
Tegelikult ei oleks võimsa avaliku sekkumise ja toetuseta lennundustööstust üldse olemas. Ebapädevus ja nõrkus, mida näitasid EADSi kaks peamist aktsionäri, on tunnistuseks sellest. Galileo probleemid näitavad seda samuti selgelt. Ma usun kindlalt, et ainus moodus Airbusi tuleviku tagamiseks on EADSi muutmine esimeseks Euroopa enamuse avalikuks ettevõtteks. Selle tulevikuettepaneku tegid ka ohtrad ametiühingu aktivistid Airbusi kuulamisel, mille minu fraktsioon korraldas 28. märtsil.
Me usume, et Airbusi juhtkond peab kiiresti tagasi võtma plaani Power 8, mille ainsaks eesmärgiks on tagada, et Airbusi tööstusmudel on identne Boeingu tööstusmudeliga. Sellegipoolest põhjustab see mudel Boeingule probleeme, mida näitavad väga tõsised raskused, millega ta seisab silmitsi oma lennuki 787 Dreamliner tööstuslikul tootmisel. Euroopal on vaja lennundustööstust, mis on võimas ja pakub tööd. Selle saavutamiseks peab kindlustama, et töötajatel on tugev võim oma ettevõte strateegiates kaasarääkimisel.
Georgios Papastamkos
- (EL) Proua juhataja, vaidlus ettevõtete Boeing ja Airbus vahel toob päevavalgele kaubanduspoliitika peamise erinevuse ning sellel on kurvad majanduslikud tagajärjed. Ärgem laskem meil sellegipoolest olukorda üle dramatiseerida. Vaidlus on igal juhul kauge hüüe minevikus peetud kahepoolsest kaubanduslikust võitlusest. Selle teeb problemaatiliseks, daamid ja härrad, et see kerkis esile pärast seda, kui Ameerika Ühendriigid loobusid ühepoolselt kahepoolsest lepingulisest raamistikust. See omakorda põhjustas ELi õigustatud protestikisa seoses Ameerika Ühendriikide dotatsioonidega, mis kujutavad endast WTO eeskirjade rikkumist. Sõltumata mõlema poole esitatud argumentide maksvusest, on tõsi, et turuosade ümberjaotumine Airbusi kasuks ja selle tagajärjeks olnud Boeingu konkurentsieelise kaotus olid tugevalt politiseeritud. See põhjustas USA administratsioonis automaatse kaitsereaktsiooni, mille tagajärjeks oli lahendusmehhanism WTO vaidluse näol.
EL on õigusega otsinud kokkuleppelist lahendust, et vältida vaidluse laienemist väljapoole läbirääkimiste piire. Sellegipoolest ei ole veel vastust. Ma loodan, et vastus tuleb, samal ajal kui vaidluse tõsidus ja selle tugev politiseeritus paneb kahtlemata WTO süsteemi õigusliku tugevuse proovile. Sel juhul võib kindlasti oodata, et vaidluse lahendamine tugevdab veel enam WTO tõsiseltvõetavust ja rahvusliku juhi omadusi, mis teeb lihtsalt jõudude tasakaalustamisest ja huvide läbikaalumisest rohkem.
Selle kohtuasja tulemustel on tõenäoliselt laiemad tagajärjed kahe partneri majandusele, mõjutades tööhõive tingimusi, kaubanduslikku tasakaalu ja tehnoloogia arengut. Meil on selle vaidluse lahendamisega seoses suured lootused.
Kader Arif
(FR) Proua juhataja, volinik, daamid ja härrad, ma tervitan seda arutelu ja komisjoni kohalolekut siin, selleks et arutada Euroopa ja Ameerika Ühendriikide vahel peetavat õigusvaidlust, mis on toimunud alates aastast 2004, mil Washington tõstatas WTOs kohtuasja seoses ettevõttele Airbus antava Euroopa abiga.
Seistes selle rünnakuga silmitsi, peab Euroopa ja iseäranis Euroopa Komisjon näitama üles pühendumist ja veendumust, et kaitsta majanduslikult kahtlemata olulist sektorit. Tõepoolest on Euroopa lennunduse tsiviilsektor, milles Airbus on kroonijuveel, ülemaailmseks näitelavaks Euroopa koostöö ja Euroopa tehnilise asjatundlikkuse jaoks. Nüüd, kui USA Kongress on taganud Boeingule oma täieliku toetuse, on Euroopa Komisjoni ja Euroopa kui terviku kohuseks pühenduda poliitiliselt Airbusi juhtumile.
Usun, et vaid mõned nädalad enne seda, kui WTO lahendusüksus teeb oma otsuse, on hädavajalik, et Euroopa Liit kordab oma toetust Airbusile. See küsimus kujutab endast palju enamat lihtsast konfliktist kahe lennundushiiu vahel. See mõjutab meie võimet kaitsta teatud arusaama Euroopa pühendumusest meie peamistele projektidele ja meie tööstusele. Meie tööstuspoliitika ei tohi piirduda pelgalt liidu konkurentsipoliitikaga.
See USA Euroopa lennundussektori jaoks ette nähtud tagasimakstavate laenude mehhanismi vastane kaebus WTOs on minu arvates põhjendamatu ja üllatav. See on põhjendamatu, sest definitsioonist lähtuvalt tuleb tagasimakstavad laenud tagasi maksta. Need makstakse tagasi niisugusel määral, et Euroopa riigid on oma investeeringutelt kasu saanud ning alates aastast 1992 on Airbus tagasi maksnud talle laenatud rahasummadest 40% suurema summa. USA kriitika on samuti põhjendamatu, sest Euroopa Liidu ja Ameerika Ühendriikide allkirjastatud kahepoolne leping - millest USA loobus ühepoolselt 2004. aastal, nagu volinik ütles - võimaldas otsese ja kaudse avaliku abi andmise tsiviillennundustööstusele.
See kaebus on üllatav, sest Ameerika Ühendriigid on süüdistavad ettevõtet Airbus isegi selles, et seda toetati isegi ettevõtte Boeing toetustest nii-öelda USA armee ja NASA laiaulatuslike varustusprogrammide monopolist ja avalikust toetusest sõjaväe arendusprogrammidele. Seetõttu ei saa tagasimakstava laenu süsteemi - vastupidiselt USA kaudsele abile, mida tagasi ei maksta ja mis ei ole kooskõlas lennundus- ja raketisüsteemide alase kokkuleppe ja 1994. aasta üldise tolli- ja kaubanduskokkuleppe sätetega - pidada WTO eeskirjade rikkumiseks.
Seetõttu loodan, et Euroopa Komisjon kaitseb resoluutselt seda õiguslikku seisukohta. Missuguseid konkreetseid argumente kavatseb komisjon selles suhtes - arvestades selle küsimuse tohutut tähtsust Euroopa lennundussektori tulevikule - kasutada selleks, et kaitsta Airbusi WTOs?
Sooviksin samuti välja tuua, et nii Ameerika Ühendriigid kui ka Euroopa Liit riskivad sellega, et WTO mõistab hukka kõik või osa nende avalikest lennunduse toetusmehhanismidest. Selle vältimiseks algatasid pooled võimaluse sõbralikuks lahenduseks. Kas Euroopa Komisjon saab meile öelda, kas ta kavatseb seda teed mööda käia, nagu mainitud? Ülioluline on uurida kõiki võimalikke lahendusi, sest tuhandete inimeste, ettevõtete ja piirkondade tulevik kogu Euroopas sõltub kõnealusest majandussektorist ja selle konflikti positiivsest lahendamisest.
Vural Öger
(DE) Proua juhataja, volinik, Airbus kujutab endast Euroopa edulugu ja Euroopa koostöömudelit. Airbus pakub tööd kuues Euroopa kohas ja annab kokku tööd 58 000 inimesele. Hamburgis, kust ma tulen, töötab Airbusi heaks 12 000 inimest. Minevikus on Airbus näidanud, et ELi tööstus võib õige strateegia korral edukalt konkureerida kõige karmimatel kõrgtehnoloogiaga turgudel. USA ettevõtte Boeing ja Euroopa ettevõtte Airbus vahelises vaidluses süüdistavad mõlemad pooled teineteist miljardite suuruste toetusrahade maksmises ning mõlemad esitasid WTOsse kaebuse 2004. aastal.
Sellel võib olla kahjulikke tagajärgi transatlantilistele kaubandussuhetele, mille ees ma soovin hoiatada, kuid sellegipoolest on väga oluline, et EL teeb selgeks, et ettevõttele Airbus pakutud rahaline abi oli kooskõlas WTO eeskirjadega. Mõlemad osalised on avaldanud oma soovi, leida lahendus väljaspool WTOd ja saavutada kahepoolne kokkulepe.
Meie kui poliitikute eesmärk peaks olema vältida vaidlust lennundustööstuse toetuste üle. Nende kahe ettevõtte majanduslikku tegevust ei tohi ohustada ja rahaline toetus peaks keskenduma eelkõige uurimistööle. See peab hõlmama kasvavalt eriti keskkonna-, sotsiaal- ja tõepoolest tööhõivepoliitikaga seotud küsimusi. Euroopa tööstuse konkurentsivõime jaoks on oluline tagada, et ka Airbus jääb konkurentsivõimeliseks. Euroopa Parlamendis peame ausa konkurentsi eest hea seisma. Komisjon peab selle alusel tegutsema, sest meie kõigi huvides on kindlustada, et aastaks 2010 oleks ELi majandus kõige konkurentsivõimelisem ja dünaamilisem teadmistepõhine majandus maailmas. Majandus- ja tööhõivepoliitika mängib, kombineerituna uuendusliku tehnoloogiapoliitikaga, selle eesmärgi saavutamisel tohutult olulist rolli.
Louis Michel
komisjoni liige. - (FR) Proua juhataja, esiteks usun, et võin rääkida volinik Mandelsoni nimel, kui ütlen, et oleme teile tänulikud üksmeelse toetuse eest Euroopa huvide jõulisel ja õiglasel kaitsmisel selles küsimuses.
Kaks inimest küsis, kas me peaksime taasavama sõbralikud läbirääkimised. Ma loomulikult ei saa rääkida volinik Mandelsoni eest, kuid võin öelda, et sellel puhul on sõbralike läbirääkimiste jaoks vaja kahte osapoolt. Euroopa Komisjon on kindlasti valmis sõbralikeks läbirääkimisteks, kui läbirääkimised on läbipaistvad ja me asume võrdsel pinnasel, sest juhtum, mida volinik Mandelson tutvustas ja esitles, on minu arvates äärmiselt veenev. Paljud kõnelejad on öelnud sedasama. Ma arvan, et võin öelda, et asume tugeval positsioonil.
Mis puudutab üleskutset valvsuseks, siis see, kuidas komisjon rääkis ja see, kuidas kolleeg, volinik Mandelson antud küsimusega tegeleb, viitab selgelt sellele, et oleme selles küsimuses äärmiselt valvsad, õiguslikel põhjustel, mida on suure veendumusega selle arutelu käigus väljendatud. Seetõttu võite komisjoniga arvestada. Ma edastan kindlasti volinik Mandelsonile teie tugeva toetuse ja teie palve suhtuda suure valvsuse ja pühendumusega teemasse, mis otseselt mõjutab Euroopa majanduslikke huve.
Juhataja
Arutelu on lõppenud.
Kirjalikud avaldused (kodukorra artikkel 142)
Tokia Saïfi  
kirjalikult. - (FR) Boeing ja Airbus on teineteist süüdistanud aastatepikkuses ebaseadusliku valitsuse toetuse saamises. See vastastikuste kaebuste mäng, mida uurib WTO vaidluste lahendamise osakond kütab endiselt pingeid kahe maailma suurima lennukitootja vahel. Kui need otseste toetuste süüdistused leiavad kinnitust ja tunnistamist, siis kujutavad need endast tõsiseid takistusi maailma majanduslikule süsteemile ja moonutavad vaba turgu, kahjustades tõsiselt WTO poolt paika pandud konkurentsieeskirjad. Ajal, mil peame ülemaailmset süsteemi takistustevabaks, on see kaubanduslik sõda tõkkeks ülemaailmses konkurentsis, mis peaks olema aus ja õiglane. Vaid WTO pädev institutsioon on võimeline erapooletuid lahendusi pakkuma.
Vaatamata sellele teame, et Boeing soovib endale maailmas liidri kohta, ning sellest kaebusest ei tohi saada püüe Airbusi destabiliseerida. See kaubandusalane vaidlus on delikaatne, kuid see ei tohiks kahjustada transatlantilist koostööd ajal, mil Doha voor on paigalseisus ja soodsat tulemust loodetakse aasta lõpuks.
