Dzelzceļu drošums, tostarp Eiropas signalizēšanas sistēma (debates)
Priekšsēdētājs
Nākamais darba kārtības punkts ir Komisijas paziņojums par dzelzceļu drošumu, tostarp Eiropas signalizēšanas sistēmu.
Siim Kallas
Komisijas priekšsēdētāja vietnieks. - Priekšsēdētāja kungs, vilcienu sadursme, kas notika pirmdien, 2010. gada 15. februārī, Buizingen, bija briesmīga traģēdija. Es saprotu, ka pēc šīs nopietnās katastrofas var rasties vairāki tehniski un politiski jautājumi par dzelzceļu drošumu.
Vispirms es domās esmu kopā ar šīs traģēdijas upuriem un viņu radiniekiem. Šādos skumjos brīžos vienmēr ir grūti rast mierinājuma vārdus un reizēm vairāk var pateikt bez vārdiem. Traģēdijas iemesli vēl nav pilnīgi zināmi, un ir sākta tehniskā izmeklēšana saskaņā ar ES Drošības direktīvas noteikumiem.
Par šīs izmeklēšanas veikšanu ir atbildīga Beļģijas izmeklēšanas iestāde. Izmeklēšana jāveic neatkarīgi no juridiskās izmeklēšanas. Tehniskās izmeklēšanas mērķis nav noteikt vainīgos un atbildīgos, bet gan cēloņus, lai uzlabotu dzelzceļu drošību un novērstu nelaimes gadījumus.
Beļģijas izmeklēšanas iestāde ir lūgusi Eiropas Dzelzceļa aģentūras atbalstu izmeklēšanas veikšanā. Divi aģentūras izmeklētāji pievienojās Beļģijas izmeklēšanas grupai jau dažas stundas pēc avārijas.
Es gribētu uzsvērt, ka būtu nepareizi izdarīt kādus secinājumus, pirms nav noskaidroti katastrofas cēloņi. Protams, es esmu gatavs paskaidrot dažus jautājumus, kas radās pēc šīs traģēdijas, un es jums izteikšu savu viedokli par šo situāciju.
Kā tas bieži notiek saistībā ar dzelzceļu satiksmes negadījumiem, tiek izteikti apgalvojumi par Eiropas noteikumu vai regulu saikni ar šo negadījumu. Pirmkārt, es gribētu, lai nebūtu pārpratumu par tirgus atvēršanu. Līdz ar dzelzceļa kravu pārvadājumu nozares atvēršanu konkurencei un prasību noteikšanu, lai nošķirtu infrastruktūras pārvaldītāju un dzelzceļa uzņēmumu darbību, ir ieviesti stingri reglamentējošie noteikumi attiecībā uz dzelzceļu drošumu un savstarpējo izmantojamību. Mēs vēlamies nodrošināt augstu dzelzceļa drošuma līmeni, vienlaikus atzīstot procedūras un metodes, kas šajā jomā raksturīgas katrai dalībvalstij.
Eiropas Dzelzceļa aģentūra regulāri gatavo ziņojumus par Eiropas dzelzceļu tīkla drošumu un uzrauga situāciju dalībvalstīs.
Statistikas rādītāji liecina, ka dzelzceļa nozares atvēršana konkurencei nav negatīvi ietekmējusi dzelzceļa drošumu. Es vēlos skaidri pateikt, ka, manuprāt, jebkuri centieni sasaistīt dzelzceļu drošuma līmeni ar dzelzceļa tirgus atvēršanu ir tikai aizbildinājums, lai novirzītu šīs debates no jautājuma par patiesajiem katastrofas cēloņiem.
To pašu var teikt par jautājumu, kas attiecas uz dalībvalstu un Eiropas vilcienu kustības vadības sistēmu līdzāspastāvēšanu. Šobrīd Eiropā izmanto vairāk nekā 20 dažādas dalībvalstu sistēmas, lai nodrošinātu vilcienu kustības drošību. Minētās dalībvalstu līmenī izstrādātās sistēmas veido sliežu ceļu iekārta un borta iekārta. Sliežu ceļu iekārta raida informāciju vilciena borta datoram, un bīstamā situācijā dators iedarbina bremžu sistēmu.
Lai sistēmas darbotos, vilcieniem un dzelzceļa līnijām ir jābūt aprīkotiem ar saderīgām sistēmām. Dažādās dalībvalstīs ir atšķirīgs vilcienu automātiskās aizsardzības sistēmu drošības un veiktspējas līmenis; tikpat atšķirīgi ir noteikumi, kas attiecas uz dzelzceļa līniju un lokomotīvju aprīkojumu šajās dalībvalstu sistēmās.
Starptautiskās vilcienu satiksmes lielākā problēma ir dalībvalstu dažādo sistēmu nesaderība, jo vai nu pie katras robežas ir jāmaina lokomotīves, vai arī tās jāaprīko ar visām sistēmām, ar kādām aprīkoti sliežu ceļi attiecīgajā maršrutā. Gadās, ka pat vienā valstī līdzās pastāv dažādas valstu sistēmas. Piemēram, lai Thalys vilcieni varētu kursēt maršrutā starp četrām valstīm, tie ir jāaprīko ar septiņām dažādām valstu sistēmām.
Tāpēc ir izstrādāta vienota sistēma izmantošanai Eiropas līmenī, un tā šobrīd tiek ierīkota Eiropas galvenajos starptautisko maršrutu sliežu ceļos un vilcienos, kas kursē šajos maršrutos. Šī sistēma ir pazīstama kā ERTMS - Eiropas Dzelzceļu satiksmes pārvaldības sistēma.
Runājot par grafiku, varam teikt, ka vairums valstu sistēmu tika izstrādātas 20. gadsimta astoņdesmito gadu sākumā, bet to ierīkošana ir laikietilpīgs un dārgs process. Šobrīd lielākajā daļā valstu ir aprīkota tikai daļa dzelzceļu tīklu un lokomotīvju, un šis process ilga aptuveni 20 gadus.
ERTMS specifikācijas ir pieejamas kopš 2000. gada. Vairāki izmēģinājuma projekti tika veikti laikposmā no 2000. līdz 2005. gadam. Kopš 2005. gada tika nodotas ekspluatācijā vairākas ar ERTMS aprīkotas dzelzceļa līnijas. Pašlaik ar ERTMS aprīkotas dzelzceļa līnijas ir 10 dalībvalstīs, un projekti tiek īstenoti gandrīz visās dalībvalstīs. Piemēram, Beļģijā ar šo sistēmu ir aprīkota dzelzceļa līnija starp Āheni un Ljēžu un arī šajā maršrutā kursējošie ICT vilcieni.
ERTMS galvenokārt tika radīta, lai veicinātu savstarpējo izmantojamību. Tas nozīmē, ka lokomotīves var kursēt maršrutos, kuros jāšķērso robežas, un ir arī atzīts, ka šī sistēma sniedz lielākas priekšrocības drošuma ziņā. Šobrīd sistēma ir pilnīgi darboties spējīga, bet, tā kā tās ierīkošana vilcienos un sliežu ceļos ir laikietilpīgs process, valstu sistēmas un ERTMS turpina pastāvēt līdzās.
Trešās valstis, piemēram, Taivāna, arī ir izvēlējušās ERTMS ne tikai veiktspējas dēļ. Taivāna ir ieguldījusi ERTMS tāpēc, ka šobrīd tā ir labākā sistēma, kas pieejama tirgū.
Tika uzdoti vairāki jautājumi par situācijas salīdzināšanu dalībvalstu starpā. Noteikt dalībvalstu secību un veikt nozīmīgu salīdzinājumu ir diezgan sarežģīti, un tas nav pārāk lietderīgi. Tas ir atkarīgs no rādītāju izvēles, salīdzināmā perioda un iesniegto datu kvalitātes. Viens vai divi nopietni negadījumi arī var būtiski ietekmēt jebkuru mūsu izveidoto gradācijas modeli.
Kopumā dati liecina, ka Beļģijā sistēmai ir vidēja veiktspēja. Tomēr tā ir taisnība, ka attiecībā uz sliežu ceļiem, kas aprīkoti ar valsts vai Eiropas vilcienu automātiskās aizsardzības sistēmu, Beļģija atpaliek no Eiropas vidējā līmeņa.
Mathieu Grosch
Priekšsēdētāja kungs, Kallas kungs! Es vēlos pateikties jums par skaidrojumiem. Pieminot vilcienu katastrofu, kas notika Buizingen, mums, protams, ir jāgodina upuru piemiņa, bet mums jāizturas ar cieņu arī pret izmeklēšanu. Tāpēc mēs nedrīkstam izdarīt pārsteidzīgus secinājumus par šo nelaimes gadījumu un, vēl būtiskāk, nedrīkstam sākt kādu vainot.
Manuprāt, Komisija rīkojās pareizi, strikti noraidot Beļģijas Valsts dzelzceļu uzņēmuma izvirzīto apsūdzību, ka Eiropas Dzelzceļu satiksmes pārvaldības sistēma tika izstrādāta pārāk ilgu laiku. Mēs zinām, ka drošība ir valsts prioritāte un tā būs arī turpmāk. Eiropas līmenī gan Komisija, gan Parlaments vienmēr ir pauduši nožēlu par to, ka dzelzceļa uzņēmumi nepiešķir lielāku prioritāti drošumam un dažādu sistēmu savstarpējai izmantojamībai Eiropā.
Bieži vien pēc negadījumiem tiek iesniegti politiski priekšlikumi. Man jāsaka, ka šajā gadījumā viss bija kārtībā gan no likumdošanas, gan no tehnoloģiju viedokļa. Vienīgā iespējamā nepilnība bija nevēlēšanās izvirzīt tehnoloģiju par augstāko prioritāti. Kopš 20. gadsimta deviņdesmito gadu vidus tehnoloģijas ir spējušas nodrošināt drošu pāreju starp Eiropas sistēmu un moderno Beļģijas sistēmu jeb tā saukto TBL 1+ sistēmu. Šajā ziņā nav pietrūcis ne laika, ne tehnisko iekārtu.
Nākotne man ir svarīga, tāpēc es gribētu uzsvērt šādus aspektus. Pirmkārt, mēs nekādā gadījumā nedrīkstam taupīt uz mācību rēķina dzelzceļa nozarē. Tā nav bijusi un arī nebūs viena no ES prasībām. Dzelzceļa nozarē strādā kvalificēts personāls, un tā jābūt arī turpmāk.
Otrkārt, mums vajadzīgs, lai dzelzceļa uzņēmumi un valstis iesniegtu noteiktus un saistošus pārveidošanas plānus. Ar labo gribu vien vairs nepietiks. Mums ir vajadzīgs precīzs grafiks, un drīzumā Parlamentam būs iespēja iegūt informāciju par konkrētiem mērķiem.
Treškārt, es ierosinu, ka pasažieriem ir tiesības zināt, vai sliežu ceļi un ritošais sastāvs, ar kuru viņi pārvietojas, atbilst augstākajiem drošuma standartiem. Tā ir obligātā informācija, kas turpmāk jādara pieejama pasažieriem. Mums arī jāizpēta, kā šādā gadījumā ieviest obligātās prasības.
Saïd El Khadraoui
Vispirms Eiropas Parlamenta Sociālistu un demokrātu progresīvās alianses grupas vārdā es arī vēlos izteikt visdziļāko līdzjūtību Buizingen dzelzceļa katastrofas upuru ģimenēm un draugiem.
Protams, lai izdarītu nopietnus un vispusīgus secinājums, mums ir jāsagaida izmeklēšanas rezultāti, bet tas nenozīmē, ka vairs nevajadzētu pievērst pastāvīgu uzmanību dzelzceļu drošumam visos līmeņos, tostarp Eiropas līmenī, un tāpēc mums regulāri jāvērtē, jāuzlabo, jāpapildina un jāpielāgo drošuma politika. Es gribētu pievienoties savam kolēģim un arī jums, komisāra kungs, lai skaidri paustu nožēlu par to, ka vairākas atbildīgās personas Beļģijā ir centušās novelt atbildību par vilcienu satiksmes negadījumu uz Eiropu vai vismaz ir radījušas tādu iespaidu. Kavēšanās Eiropas Dzelzceļu satiksmes pārvaldības sistēmas (ERTMS) izstrādāšanā galvenokārt tiek minēta kā iemesls, kāpēc šobrīd, 2010. gadā, Beļģijā tikai dažas lokomotīves ir aprīkotas ar automātisko bremzēšanas sistēmu.
No otras puses, dāmas un kungi, precizēsim vienu jautājumu un runāsim godīgi: šā labā nodoma - ka vienotā signalizēšanas sistēma aizstāj 20 atsevišķas sistēmas - īstenošana bija laikietilpīgāka nekā cerējām vai plānojām. Tas neapšaubāmi ir izskaidrojams ar tehnisko sarežģītību un to, ka starp ļoti daudzām valstīm - proti, 27, lai gan tolaik bija par pāris valstīm mazāk, - ir jāpanāk vienošanās par standartu. Protams, tas ir arī saistīts ar ietekmi uz budžetu. Tomēr jums taisnība, ka tas nav liedzis nevienai dalībvalstij izstrādāt savu sistēmu vai sākt izmantot kādu ERTMS agrīnās stadijas versiju.
Es uzskatu, ka mums ir jāraugās nākotnē un jāuzdod sev jautājums, kā mēs varam veicināt drošāku dzelzceļa satiksmi. Es uzskatu, ka mēs to varam veicināt vairākos aspektos arī Eiropas līmenī. Pirmkārt, tas ir iespējams, pateicoties ERTMS turpmākai pilnveidošanai. Šāds attīstības plāns jau mums ir. Mēs 2009. gadā piešķīrām EUR 240 miljonus no Eiropas transporta tīkliem (TEN-T) paredzētā budžeta, lai palīdzētu dalībvalstīm šā plāna īstenošanā.
Otrkārt - un es domāju, ka tas ir svarīgs uzdevums, kas jāpaveic Komisijai un Eiropas Dzelzceļa aģentūrai, - mums ir arī jāpārbauda, vai šajā nozarē ir īstenoti pašreizējie Eiropas tiesību akti drošuma jomā. Kā piemēru es gribētu minēt Direktīvu 2004/49/EK par drošību Kopienas dzelzceļos. Tajā cita starpā noteikts, ka katrā dalībvalstī ir jāizveido drošības iestāde, kurai jābūt neatkarīgai no dzelzceļa uzņēmumiem un infrastruktūras pārvaldītājiem un kuras uzdevums ir uzraudzīt, veicināt un pastiprināt dzelzceļu drošumu un izstrādāt reglamentējošus noteikumus. Dāmas un kungi, man šķiet, ka Beļģijā tās nedarbojas pietiekami labi, un es domāju, ka jums vajadzētu veikt revīziju, lai pārbaudītu, vai dalībvalstis patiesi spēj aktīvi rīkoties, lai garantētu drošumu savās dzelzceļu sistēmās. Tas ir uzdevums, ko es gribētu jums uzticēt.
Dirk Sterckx
Es arī savas grupas vārdā vēlos izteikt līdzjūtību cietušajiem un, protams, arī gribētu sagaidīt izmeklēšanas rezultātus. Es ceru, ka tas notiks pēc iespējas ātrāk, tomēr izmeklēšanai jābūt arī iespējami rūpīgai.
Manā valstī ir radušies vairāki jautājumi par Eiropas pieeju dzelzceļu nozarei. Man jāsaka jums atklāti, ka esmu satriekts par to, ka daži cilvēki mūs apsūdzējuši nolaidīgā attieksmē pret drošumu. Es biju Parlamenta referents jautājumā par Dzelzceļu drošības direktīvu, ko tikko pieminēja El Khadraoui kungs, un lepojos ar mūsu kopīgi paveikto darbu. Mēs apņēmāmies būt ļoti prasīgi attiecībā uz drošumu visās dalībvalstīs, un mums šajā jomā vajadzēja izveidot Eiropas sistēmu un noteikt prasības. Mums to ar lielām grūtībām izdevās panākt dalībvalstīs. Es uzsveru - un to pareizi norādīja arī El Khadraoui kungs -, ka dažās valstīs, diemžēl arī manējā, direktīvas īstenošana valsts līmenī ir slikti organizēta. Komisāra kungs, es ceru, ka jūs vēlreiz to rūpīgi izskatīsiet. Iespējams, arī Parlamentam būtu vēlreiz jāizskata minētā direktīva un, kā teica Grosch kungs, jāpastiprina sistēma. Tāpēc nav tiesa, ka mēs nevērīgi izturamies pret drošumu, patiesībā ir tieši pretēji.
Otrkārt, regulā par pasažieru tiesībām ir punkts, kas, cerams, nekad nebūs jāizmanto. Tas attiecas uz avansa maksājumiem dzelzceļa satiksmes negadījumos bojā gājušajiem vai ievainotajiem cilvēkiem. Es atzinīgi vērtēju Beļģijas valsts dzelzceļa uzņēmuma (SNCB) paziņojumu, ka tas izmantos minēto sistēmu un veiks avansa maksājumus. Patiesi, bija laiks, kad tas nebūtu bijis iespējams.
Daži saka, ka tirgus atvēršana ir padarījusi dzelzceļus nedrošus. Es tam kategoriski nepiekrītu. Tā nav taisnība, un to pierāda jaunākā Eiropas Dzelzceļa aģentūras sniegtā informācija par 2008. gadu. Vislabākos rezultātus 2008. gadā uzrādīja Apvienotā Karaliste un Nīderlande; abas minētās valstis ir atvērušas savu tirgu.
Tāpat es domāju, ka uzmanība jāvelta cilvēkiem, dzelzceļa darbiniekiem: vilcienu vadītājiem, staciju apkalpojošam personālam un administratoriem. Mums ir vēlreiz jāizvērtē viņu situācija un jānodrošina, lai galvenā uzmanība tiktu pievērsta drošībai ne vien mācību laikā, bet arī viņu darba organizācijā un uzņēmuma kultūrā kopumā. Nobeigumā, priekšsēdētāja kungs, es gribētu pateikt, ka mēs nedrīkstam aizmirst to, ka vilcieni joprojām ir viens no visdrošākajiem satiksmes līdzekļiem.
Isabelle Durant
Priekšsēdētāja kungs, komisāra kungs! Es arī uzskatu, ka traģiskais negadījums, kas notika pagājušajā nedēļā, ir smagākā vilcienu katastrofa, kādu Beļģija piedzīvojusi kopš 2001. gada, kad es biju mobilitātes un transporta ministre. Es atkal domās esmu kopā ar manu kolēģi Claudia Candeago un visiem pārējiem šīs traģēdijas upuriem, viņu tuviniekiem un sērojošajiem dzelzceļa darbiniekiem.
Tāpat kā kolēģi, kas uzstājās iepriekš, arī es atturēšos no jebkādu secinājumu izdarīšanas. Notiek izmeklēšana, un mēs nedrīkstam spekulēt ar tās rezultātiem. Tomēr, kā daži jau minēja iepriekš, ir skaidrs, ka Beļģijas gadījumā ir skumji, ka dzelzceļu aprīkošana ar vilcienu automātiskās aizsardzības sistēmu prasīja tik ilgu laiku. Kad es pēc šīs katastrofas uzzināju, ka, lai gan nevarētu atsaukties uz budžeta apsvērumiem, tika apšaubīts, ka kavēšanās Eiropas savstarpējās izmantojamības standartu izstrādē varētu būt šā negadījuma iemesls, es to uzskatīju par nepieņemamu un tūlīt sapratu, ka Eiropa tiek nepamatoti apsūdzēta.
Eiropas Dzelzceļu satiksmes pārvaldības sistēma (ERTMS) patiesībā sniedz uzņēmumiem iespēju ieguldīt drošībā saskaņotā un savstarpēji izmantojamā veidā. Mums jāatbrīvojas no neskaitāmajiem valstu standartiem, kas ierobežo attīstību un konkurētspēju laikā, kad tiek attīstīta Eiropas vilcienu kustības vadības sistēma (ETCS). Bez šaubām, tā attīstās un turpina attīstīties. Tas ir nosacījums, lai saglabātu ļoti augstu tehnoloģiju līmeni. Turklāt es nešaubos, ka tuvāko piecu vai desmit gadu laikā būs vēl ļoti daudz pilnveidojumu.
Man jāsaka, ka šādi negadījumi, lai gan šis ir izņēmuma gadījums, mums atgādina, ka drošības jomā vienmēr var veikt uzlabojumus, un šajā saistībā man ir daži ierosinājumi.
Pirmkārt, kā jūs zināt, komisāra kungs, mēs pašlaik apspriežam jautājumu par Eiropas transporta tīkliem, to nosacījumiem un kritērijiem. Es uzskatu, ka attiecībā uz Eiropas dzelzceļu tīkliem par prioritāti varētu kļūt ERTMS ieviešana visā Eiropā. Es arī uzskatu, ka mums šajā saistībā būtu jānosaka termiņš galvenokārt attiecībā uz resursiem, ar kuriem jānodrošina visas valstis un dzelzceļu tīkli.
Visbeidzot - es uzskatu, ka drošībai jāpiešķir augstāka prioritāte nekā tirgus liberalizācijai, uzliekot par pienākumu jaunajiem operatoriem, kuru vilcienu maršruti aptver dažādu valstu dzelzceļu tīklus, pielāgoties pašreizējai automātiskās aizsardzības sistēmai, ar kuru aprīkoti šie tīkli, un tādējādi uzstādīt savos vilcienos attiecīgos uztvērējus un kabīnes aprīkojumu.
Nobeigumā es gribētu teikt, ka, manuprāt, arī Eiropas Dzelzceļa aģentūra varētu sniegt nenovērtējamu atbalstu dalībvalstu drošības iestāžu efektīvākai integrācijai. Šāda integrācija ļautu, piemēram, saņemt tipa apstiprinājumu attiecībā uz aprīkojumu.
(Priekšsēdētājs pārtrauca runātāju)
Derk Jan Eppink
Izmeklēšana saistībā ar Buizingen notikušās vilcienu sadursmes iemesliem vēl nav pabeigta, tāpēc es to nevaru komentēt, tomēr esmu izdarījis šādus secinājumus. Ja vilciena katastrofa notiek Apvienotajā Karalistē, ļaudis tajā uzreiz vaino dzelzceļu privatizāciju. Beļģijas dzelzceļam (SNCB) tiek piešķirtas salīdzinoši vislielākās subsīdijas visā Eiropas Savienībā. Beļģija savos dzelzceļos iegulda 32 eiro centus par vienu pasažierkilometru. Otrajā vietā ir Francija ar 24 eiro centiem. Nīderlandes devums ir 15 eiro centi un AK - 4 eiro centi. Par spīti minētajām subsīdijām SNCB vēl arvien ir EUR 10 miljardu parāds. Kur paliek šī nauda?
SNCB infrastruktūrai acīmredzami nav pievērsts pietiekami daudz uzmanības. Viss ir vecs un savu laiku nokalpojis. Vai varētu būt, ka arī drošības sistēma laiku pa laikam tiek pamesta novārtā? Iespējams, ka arodbiedrību spēcīgās ietekmes dēļ pārāk lielas naudas summas tiek tērētas personāla atalgojumam. Beļģijā dzelzceļi ir sociālistu pārvaldībā, un pārvaldība tiek veikta slikti. Šie ir jautājumi, kas mums jāuzdod, jo SNCB diez vai spēs aizbildināties ar naudas trūkumu.
Jacky Hénin
Priekšsēdētāja kungs, es biju diezgan satriekts, kad Simpson kungs novembrī Parlamentā paziņoja, ka Eiropas dzelzceļu sistēma esot ļoti droša un progress dažu pēdējo gadu laikā esot panākts, pateicoties tirgus liberalizācijai. Tomēr viņš vēl piebilda, ka nesenie traģiskie negadījumi ir izraisījuši jautājumus, kas saistīti ar drošumu.
Buizingen notikusī katastrofa, kurā bija ārkārtīgi daudz bojā gājušo un kura radīja nopietnas fiziskas un psiholoģiskas ciešanas, ir spēcīgs atgādinājums, ka mums ir pēdējais laiks sākt nopietnas debates par dzelzceļu drošumu. Mums tūlīt pat jāatmet doma, ka nevienu nelaimes gadījumu pēc būtības nevar iepriekš paredzēt. Drošuma trūkums Eiropas dzelzceļu tīklos galvenokārt ir tiešas sekas tam, ka dzelzceļa infrastruktūras pārvaldība tika nodalīta no ritošā sastāva pārvaldības. Jāuzsver, ka šo nodalīšanu noteica Komisija, lai dzelzceļa nozari varētu atvērt konkurencei, kaut gan dzelzceļa darbinieki to uzskatīja par nepareizu. Tas būtiski palielina negadījumu iespējamību. Šīs nodalīšanas dēļ Eiropas dzelzceļu tīklu uzturēšana tiek upurēta lielākas peļņas vārdā. Jūs varat censties novilcināt laiku, ierosinot izmantot labākās mūsdienu metodes kā vienīgo problēmas atrisināšanas iespēju. Tomēr Eiropai ir vajadzīga citāda dzelzceļa politika. Ja katru gadu sarūk dzelzceļa darbinieku skaits, mazāk uzmanības tiek pievērsts dzelzceļu uzturēšanai, samazinās ieguldījumi un mācību iespējas, mums neizbēgami būs jārunā par negadījumiem un sērās jānoliec galva. Lai patiesi nodrošinātu dzelzceļu drošumu, Eiropas Savienībai ir jāpāršķir lappuse, kas saistīta ar konkurenci, un jāatver jauna - veltīta sadarbībai.
Visbeidzot, dāmas un kungi, pēc šīm debatēm neviens no mums vairs nevarēs izvairīties no atbildības. Piemēram, es noliedzu, ka man būtu kāda saistība ar ļaunprātīgiem nodomiem. Bez pārmaiņām...
(Priekšsēdētājs pārtrauca runātāju)
Philip Claeys
(NL) Sākumā es vēlētos tikai uzsvērt, ka Beļģijas nodokļu slogs ir viens no vislielākajiem pasaulē, tomēr šajā nekontrolējamā valstī nodokļu maksātāji, galvenokārt Flandrijā, ļoti maz saņem pretī par savu samaksāto naudu. To ļoti uzskatāmi ataino dzelzceļa sistēma. Tā ir bezcerīgi novecojusi, un tai raksturīga bieža un ilgstoša kavēšanās un pārpildīti vagoni sastrēgumstundās.
Beļģijas dzelzceļa (SNCB) vadība ir ļoti politizēta un neefektīva, un Beļģijas politiķu raksturīgākā iezīme ir kritiskos brīžos izvairīties no jebkādas atbildības. Vilcienu katastrofa, kas 2001. gadā notika Pécrot, bija ļoti līdzīga tai, kas pagājušajā nedēļā notika Buizingen. Pirms deviņiem gadiem visi domāja, ka tiks veikti nopietni pasākumi, lai uzlabotu drošības sistēmu, tomēr tas nenotika. Kamēr nav ieviesta Eiropas vilcienu kustības vadības sistēma (ETCS), Beļģija ir izstrādājusi pati savu sistēmu, bet tas tika izdarīts pārāk novēloti, un šī sistēma bija ļoti nepiemērota.
No tā mums jāmācās, ka ir vairāk jāiegulda drošībā un ka dažādās pastāvošās sistēmas ir labāk jāpielāgo cita citai. Ja izrādās, ka nav iespējams panākt efektīvu savstarpējo izmantojamību, ir maksimāli jāveicina pāreja uz Eiropas ETCS, jo nav labi, ka Thalys vilcieniem, kas kursē, piemēram, starp Parīzi un Amsterdamu, ir jābūt aprīkotiem ar vismaz septiņām dažādām drošības sistēmām.
Werner Kuhn
(DE) Priekšsēdētāja kungs, dāmas un kungi! Mūs visus ir dziļi satriekusi divu piepilsētas vilcienu šausminošā sadursme Briselē. Mēs domās esam kopā ar bojāgājušo ģimenēm un draugiem.
Pēc šādām katastrofām cilvēki vienmēr vispirms cenšas atrast kādu vainīgo. Tomēr šajā gadījumā nevar vainot Eiropas Savienību, Komisiju un Direktīvā 2004/49 ietvertos noteikumus attiecībā uz drošumu. No otras puses, nepārprotami svarīgs ir jautājums, vai mums vajadzētu padarīt stingrākus drošības noteikumus. Dzelzceļa negadījuma izmeklēšana vēl nav pabeigta, tāpēc mēs vēl nevaram gaidīt konkrētus rezultātus. Galvenais jautājums, kas mums jāuzdod pašiem sev, ir par to, vai būtu bijis iespējams izvairīties no šīs katastrofas. Mēs nevaram izslēgt cilvēka kļūdu vai tehniskas kļūmes, tāpēc šiem abiem faktoriem ir liela nozīme dzelzceļa drošuma jomā. Visu - gan valsts, gan privāto - dzelzceļa operatoru pienākums ir nodrošināt nepieciešamo drošuma līmeni. Dalībvalstu dzelzceļa uzņēmumu uzdevums ir nodrošināt atbilstību attiecīgajiem drošuma standartiem.
Es negribētu lasīt lekciju par Vācijas viedokli šajā jautājumā. Es vienkārši vēlos pateikt, ka Vācijā mēs esam centušies īstenot direktīvu visā pilnībā. Ja ir iespējamas cilvēka kļūdas, ir jābūt tehniskām sistēmām, kas varētu iejaukties. Es atceros avārijas rokturi, kas automātiski iedarbināja bremzēšanas sistēmu, ja šo rokturi nenospieda vienu minūti. Ja vilciens pabrauc garām sarkanajam apstāšanās signālam, bremzes arī tiek iedarbinātas automātiski. Mums ir vajadzīgas šādas sistēmas. Eiropas vilcienu kustības vadības sistēma ir jāīsteno, lai mēs spētu šādas situācijas ietekmēt no ārpuses.
Transporta un tūrisma komitejas locekļi kopīgi izstrādās vajadzīgos novērtējumus un sagatavos secinājumus saistībā ar drošības noteikumiem.
Marc Tarabella
(FR) Priekšsēdētāja kungs, vilcienu katastrofā, kas notika netālu no Briseles Buizingen ciematā, gāja bojā 18 cilvēki un vairāk nekā 160 guva ievainojumus. Protams, mēs vispirms jūtam līdzi bojāgājušo ģimenēm. Vēl nav zināmi šīs katastrofas cēloņi - notiek izmeklēšana -, un mums jādomā par Eiropas dzelzceļu sistēmas novērtējuma izstrādāšanu, novērtējot katru dalībvalsti atsevišķi.
Šajā novērtējumā galvenā uzmanība, protams, jāpievērš drošības sistēmām, to piemērojamībai, savstarpējai izmantojamībai un efektivitātei. Tomēr šis Eiropas dzelzceļu tīklu drošuma līmeņa novērtējums ir jāuztver plašākā nozīmē, un tajā jāietver dzelzceļa darbinieku darba apstākļu novērtējums, jo šie darbinieki vislabāk var garantēt drošību.
Tāpēc es aicinu Komisiju izstrādāt Eiropas dzelzceļa tīklu drošuma novērtējumu, izmantojot vispārēju pieeju, kas sāktu dzelzceļa liberalizācijas procesu. Skaidrs ir tas, ka pienācis laiks sagatavot neierobežotu novērtējumu, kur atspoguļoti tās politikas praktiskie rezultāti, kuras mērķis ir liberalizēt un izjaukt sabiedrisko pakalpojumu sniegšanu. Kāda ir tās pievienotā vērtība? Kas šajā gadījumā ir ieguvēji? Kas ir cietušie?
Novērtējuma mērķis ir salīdzināt Eiropas drošuma un signālu standartu īstenošanu ar darba apstākļiem no brīža, kad katrā dalībvalstī sākās dzelzceļa nozares liberalizācija. Tāpēc Komisijai ir jāpārdomā sabiedrisko pakalpojumu nozīme kopumā. Parti Socialiste - partija, kuru es pārstāvu, - jau ilgu laiku aicina Eiropas Savienību veikt efektīvus pasākumus, lai aizsargātu un pilnveidotu sabiedriskos pakalpojumus. Ar šādu domu tika ieviesta pamatdirektīva par vispārējas nozīmes pakalpojumiem. Tā nodrošinātu sabiedriskajiem pakalpojumiem stabilu likumīgo pamatu un pietiekamu finansējumu saskaņā ar universāluma un vienlīdzīgas piekļuves principiem.
Derk Jan Eppink
(NL) Es gribētu uzdot jautājumu Tarabella kungam, kuru es personīgi ļoti cienu. Viņš nenoliedzami nevar neņemt vērā to, ka Beļģijas dzelzceļš (SNCB) saņem vislielākās subsīdijas Eiropā. Tādēļ viņš nevar vainot liberalizāciju, jo pasažieru transports nav liberalizēts; viņš nevar arī aizbildināties ne ar ko citu.
Es norādīšu, ka viņš runāja Beļģijas franciski runājošo sociālistu partijas (PS) vārdā; tā ir partija, kurai ir liela ietekme SNCB kontrolē ar arodbiedrību starpniecību. Ja politizētā dzelzceļa sistēma var pārvaldīt dzelzceļus labāk, tad šādai situācijai nevajadzētu izveidoties.
Marc Tarabella
(FR) Priekšsēdētāja kungs, atbildot Eppink kungam, es tikai pateikšu, ka te nav priekšvēlēšanu aģitācija. Ir notikusi katastrofa, kurā gājuši bojā cilvēki, - citas katastrofas ir notikušas agrāk - un tas ir normāli, ka rodas jautājums par tās cēloņiem. Notiek izmeklēšana, un tai jāļauj ritēt savu gaitu.
Tomēr ir kāds faktors, ar kuru nedrīkst nerēķināties, un tas ir cilvēka faktors. Es zinu, ka jūs atbalstāt liberalizāciju; es to atbalstu ievērojami mazāk un patiesībā esmu pret to, ja runa ir par sabiedriskajiem pakalpojumiem, bet jebkurā liberalizācijas procesā cilvēka faktoram netiek pievērsta uzmanība. Milzīgas slodzes tiek uzliktas personālam, kas ilgstoši un bez atpūtas strādā garas darba stundas. Vilciena vadītājs ir arī atbildīgais par pasažieru drošību. Tāpēc es uzskatu, ka ir svarīgi uzdot jautājumu par strādājošo darba apstākļiem un jebkādām pārmaiņām tajos. Es uzskatu, ka tas ir svarīgs jautājums.
Joe Higgins
Priekšsēdētāja kungs, briesmīgā vilcienu katastrofa Halles stacijas tuvumā bija ārkārtīga traģēdija bojāgājušo ģimenēm, darba kolēģiem un draugiem. Tagad ir svarīgi mācīties no šīs traģēdijas, lai izvairītos no turpmākiem nelaimes gadījumiem. Tāpēc ir ļoti būtiski uzklausīt dzelzceļa darbiniekus un pievērst viņiem uzmanību, lai padarītu drošāku dzelzceļa satiksmi gan darbiniekiem, gan pasažieriem.
Ir augstākā mērā nepatīkami dzirdēt, kā Lielbritānijas Konservatīvo partijas pārstāvis, Eiropas Parlamenta deputāts, apmelo un publiski apvaino Beļģijas dzelzceļa darbiniekus, ja ir diezgan skaidrs, ka neoliberālisma un ierobežojumu atcelšanas politika ir nodarījusi milzīgu kaitējumu mūsu dzelzceļu sistēmai kā sabiedriskai iekārtai. Beļģijas dzelzceļa darbinieki ir ļoti neapmierināti. To uzskatāmi parāda spontānie streiki, ko viņi, reaģējot uz šo katastrofu, sarīkoja dažas dienas pēc traģiskā negadījuma. Tas ir trešais nopietnākais starpgadījums Beļģijā deviņu mēnešu laikā.
Pēc iepriekšējās traģēdijas, kas Beļģijā notika 2001. gadā, tika solīts veikt visaptverošus pasākumus drošuma jomā, tomēr tie netika īstenoti. Reālā situācija ir tāda, ka Beļģijas dzelzceļa darbinieki nepārtraukti ir spiesti strādāt ilgāk, tiek pagarināti maršruti un saīsināts atpūtas laiks, kas nozīmē arī mazāku drošību. Protams, ES Komisijas nodevīgā neoliberālisma un privatizācijas politika apdraudēs drošumu arī turpmāk. Tas nozīmē, ka pirmajā vietā ir lielāko transporta uzņēmumu peļņa. Skaidrs ir tas, ka vislabāk drošumu var garantēt, paturot dzelzceļa infrastruktūru valsts īpašumā ar demokrātisku pārvaldību un vajadzīgajiem ieguldījumiem.
Georges Bach
(DE) Priekšsēdētāja kungs, es arī vēlētos izteikt līdzjūtību bojāgājušo ģimenēm. Tomēr cietušajiem - sērojošajām ģimenēm un nopietni ievainotajiem - būtu mazs mierinājums, ja mēs turpinātu uzsvērt, ka vilcieni ir drošākais transporta veids un ka dzelzceļu negadījumu skaits salīdzinājumā ar ceļu satiksmes negadījumiem ir ļoti zems.
Protams, rodas jautājums par negadījuma apstākļiem. Kā varēja notikt šāda katastrofa? Tomēr, kā jau tika minēts, šo jautājumu jāizskata ekspertiem un vēlāk arī tiesai. Mums jāatbild uz šādu jautājumu: kādas kļūdas tika pieļautas, veidojot kopējo Eiropas dzelzceļa tirgu? Un, otrkārt, kā mēs varam novērst turpmākus nelaimes gadījumus, izmantojot visus mūsu rīcībā esošos līdzekļus? Pat viens nelaimes gadījums jau ir pārāk daudz.
Kā bijušais dzelzceļa darbinieks es pats esmu pieredzējis pārmaiņas. Es gribētu pieminēt dažas problēmas, kas zināmā mērā ietekmē drošumu. Tā vietā, lai ieviestu konkurenci dzelzceļa nozarē, 20. gadsimta deviņdesmito gadu sākumā mums vispirms vajadzēja sākt tehniskās saskaņošanas procesu. Mums deviņdesmitajos gados būtu bijis jāpārvar visas Kallas kunga pieminētās problēmas. Mums tikai vajadzēja atvērt tirgu konkurencei, pamatojoties uz tehnisko saskaņošanu. Uzņēmumu sadrumstalošanās dēļ dzelzceļu sistēmā tiek iesaistīti daudzi dalībnieki, un šī ir sistēma, kas darbojas pienācīgi tikai kā vienots veselums. Tāpēc, manuprāt, par nesenajiem negadījumiem atbildība kopīgi jāuzņemas dalībvalstīm, dzelzceļa uzņēmumiem, infrastruktūras operatoriem un arī Komisijai, kura, kā jau tika minēts iepriekš, ir ieviesusi direktīvas un regulas, neizstrādājot starpposma novērtējumu. Novērtējums tika pabeigts tikai pirms neilga laika. Dzelzceļa uzņēmumi ir pieļāvuši kļūdu, izvēloties nepareizu stratēģiju un pārāk ilgi gaidot Eiropas sistēmas izveidi. Tie ir pastāvīgi centušies samazināt izmaksas, pieņēmuši darbā darbiniekus, kuriem nav vajadzīgais prasmju līmenis, kā jau tika minēts iepriekš, un veikuši pārāk maz ieguldījumu.
Es gribētu akcentēt trīs aspektus. Nekavējoties jāpalielina finansējums, lai paātrinātu plānotās modernizācijas programmas izveidi.
(Priekšsēdētājs pārtrauca runātāju)
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Dzelzceļa transports kopumā ir drošāks, ātrāks un rada mazāk piesārņojuma nekā autotransports. Tomēr 2007. gadā par dzelzceļu satiksmes negadījumu upuriem kļuva aptuveni 2600 cilvēku, bet pagājušajā gadā bija vēl vairāk dzelzceļa satiksmes negadījumu, kuros bija iesaistīti gan pasažieru, gan kravas vilcieni.
Pēdējais dzelzceļa satiksmes negadījums, kurš notika Beļģijā un kurā gāja bojā 20, bet ievainojumus guva vairāk nekā 120 cilvēku, šokējošā veidā liek mums no jauna pievērst uzmanību dzelzceļa transporta drošībai. Diemžēl ekonomikas un finanšu krīze ir saasinājusi finanšu grūtības, ar kurām saskaras dzelzceļa transporta infrastruktūrā iesaistītie operatori un administratori. Galveno satraukumu rada tas, ka speciālistu un finanšu trūkums ERTMS īstenošanā ir viens no iespējamiem negadījuma iemesliem laikā, kad tūkstošiem dzelzceļa darbinieku zaudē darbu. Es aicinu dalībvalstis un Komisiju veikt vajadzīgos pasākumus:
1) modernizēt dzelzceļa infrastruktūru un pašreizējo ritošo sastāvu, lai nodrošinātu efektīvu un drošu dzelzceļa transportu,
2) piešķirt prioritāti ieguldījumiem dzelzceļa transporta drošībā un
3) izstrādāt jaunu dzelzceļa transporta infrastruktūru un īstenot ERTMS.
Antonio Cancian
(IT) Priekšsēdētāja kungs, dāmas un kungi! Nesenās dzelzceļu katastrofas, kas satricināja Eiropu - šodien Beļģijā, vakar Itālijā -, liek mums pārdomāt sistēmas trūkumus un atbilstīgus pasākumus pakalpojumu uzlabošanai drošuma ziņā.
Piemēram, pārsteidzoši ir apzināties, ka Eiropas Savienība 2000. gadā izstrādāja atbilstīgu sistēmu dzelzceļu satiksmes pārvaldībai - ERTMS -, bet pēc desmit gadiem sistēma tomēr ir pieņemta tikai dažās dalībvalstīs.
Vēl šodien ES teritorijā pastāv vairāk nekā 20 dažādas dzelzceļa drošuma sistēmas, un ir skaidrs, ka tas var radīt problēmas, jo īpaši starptautiskajos maršrutos.
Protams, lai pielāgotu Eiropas sistēmas dzelzceļa infrastruktūru un ritošo sastāvu, būs jāveic tehniskie un ekonomiskie novērtējumi un uzdevumi, kas nenovēršami būs jāpārvalda uzņēmumiem, kas darbojas nozarē. Tomēr mēs nevaram neņemt vērā, ka Eiropas tiesību aktos nav noteikts termiņš, kādā dalībvalstu dzelzceļa līnijas jāpielāgo ERTMS sistēmai, un ka dalībvalstīm ir tiesības noteikt, kāds ritošā sastāva aprīkojums tām vajadzīgs.
Labāk būtu noteikt datumus, lai stimulētu ar ieguldījumu palīdzību vai, vēl labāk, atsaukt ieguldījumus tiem, kas nepielāgojas infrastruktūras projektiem vai iegādājas šīm sistēmām neatbilstošu ritošo sastāvu.
Vēl ir arguments, ka nedrīkst kavēt savstarpējo izmantojamību un iekšējā tirgus izveidošanu. Tagad mums ir neatkarīga valstu drošības aģentūra, kurai jāpārbauda, vai tiek pieņemtas piemērotas drošuma sistēmas. Jāizvirza prasība, ka, lai saņemtu darbības licenci, vispirms ir jāiegūst drošuma sertifikāts.
Turklāt es gribētu uzsvērt, ka, domājot par brīvā kopējā dzelzceļa tirgus nākotni, centrālā līmenī ir jāpastiprina Eiropas Dzelzceļa aģentūras pilnvaras veikt pārbaudes.
Debora Serracchiani
(IT) Priekšsēdētāja kungs, dāmas un kungi! Pēc vilcienu katastrofas, kura nesen notika Briselē un kuru pieminēja daudzi deputāti, uzmanība atkal ir pievērsta dzelzceļu drošumam.
Direktīvā 2004/49/EK par drošību Kopienas dzelzceļos kopumā noteikts, ka gan dzelzceļa uzņēmumiem, gan infrastruktūras pārvaldītājiem jāuzņemas pilna atbildība par sistēmas drošumu.
Šķiet, ka Beļģijā notikušās katastrofas gadījumā ir vainojama cilvēka kļūda. Protams, mums jāsagaida izmeklēšanas rezultāti. Tomēr varētu izrādīties, ka vilciens nav bijis aprīkots ar automātiskās bremzēšanas sistēmu.
Vai Komisija ir informēta par to, kuri dalībvalstu dzelzceļu tīkli un vilcieni nav aprīkoti ar drošuma sistēmu? Vai Komisija plāno sagatavot tiesību aktu priekšlikumu, lai nodrošinātu, ka viss Eiropas Savienības dzelzceļu tīkls tiek aprīkots ar šādu sistēmu?
Sławomir Witold Nitras
(PL) Priekšsēdētāja kungs, vispirms es vēlos izteikt līdzjūtību cietušo ģimenēm. Es gribētu runāt par jautājumu, kas man šķiet ļoti svarīgs, bet šodien vēl nav pieminēts. Šīs debates daudzējādā ziņā ir pamatotas. Man arī ir savs viedoklis šajā jautājumā. Es uzskatu, ka tirgus, kurā ir atcelti ierobežojumi, ir būtiski labāks par tirgu, kurā valda valsts uzņēmumi, tomēr es vēlos runāt par to, kas ir nozīmīgs saistībā ar šo diskusiju.
Šīs debates nav tikai par to, vai runa ir par valsts uzņēmumu vai privātu uzņēmumu, bet arī par to, vai tirgus ir brīvs vai ierobežots, regulēts tirgus, kas bieži nozīmē, ka daudzās dalībvalstīs viens valsts uzņēmums atrodas monopolstāvoklī. Dzelzceļu sistēmu ir ļoti daudz, un tās ne vien atšķiras katrā dalībvalstī, bet bieži vien dažādas sistēmas tiek izmantotas vienā un tajā pašā dalībvalstī. Sistēmas, par kurām mēs runājam, nereti ir protekcionisma administratīvs slogs, lai aizsargātu monopoluzņēmumu valsts tirgū. Daudzos gadījumos nav atļauts izmantot noteiktas iekārtas un lokomotīves tikai tādēļ, lai ierobežotu citu valstu konkurentu vai privāto konkurentu iespējas iekļūt tirgū. Tādēļ rodas tik daudzu dažādu sistēmu apvienojums un parādās drošuma problēmas.
Ja jūs būtu aplūkojuši struktūrfondu piešķiršanu infrastruktūras projektiem jaunajās dalībvalstīs, jūs pamanītu, ka šajās valstīs dzelzceļa infrastruktūrā ir ieguldīta ļoti niecīga daļa šo līdzekļu. Administratori, kuriem ir jāaizpilda pieteikumi un jāpiesakās struktūrfondu saņemšanai, nepavisam nav tajā ieinteresēti. Mēs runājam par modeli, kurā daudzas dalībvalstis nevēlas neko mainīt savā dzelzceļu sistēmā, tādējādi citu valstu konkurenti vai, piemēram, privātais tirgus, nebūs labvēlīgā pozīcijā. Tāpēc cieš drošums un konkurence.
Ivo Belet
(NL) Traģiskā katastrofa Buizingen liek mums, tostarp Eiropai, sākt izmeklēšanu. Šajā traģiskajā negadījumā dzīvību zaudēja 18 cilvēku, un viņu dēļ mums ir jāgūst mācība no šīs katastrofas un nekavējoties jānodrošina, lai uz Beļģijas un Eiropas sliežu ceļiem tiktu garantēta drošība.
Kā zināms, un jūs jau tikko teicāt, ka ne jau Eiropas vainas dēļ Beļģijā vēl nav pilnīgi ieviesta automātiskā bremzēšanas sistēma. Bet tas nenozīmē, ka Eiropai tagad nebūtu jārīkojas; gluži otrādi. Mēs īpaši aicinām arī Eiropas Komisiju veikt novērtējumu, kurā jāsniedz atbildes uz vairākiem ļoti specifiskiem jautājumiem. Piemēram, kā jums zināms, mēs esam uzlikuši pienākumu dzelzceļa uzņēmumiem, tostarp privātajiem uzņēmumiem, līdz 2013. gadam pilnīgi aprīkot savus vilcienus ar jauno Eiropas vilcienu kustības vadības sistēmu (ETCS), tomēr mēs jau zinām, ka Eiropas dzelzceļa līnijas līdz šim laikam nebūs aprīkotas ar minēto sistēmu.
Es gribētu minēt divus skaitļus. Komisāra kungs, šobrīd tikai 2800 kilometri sliežu ceļu visā Eiropā ir aprīkoti ar šo jauno Eiropas drošības sistēmu. Salīdzinājumam Beļģijas dzelzceļa tīkla kopgarums ir 3400 kilometru. Tāpēc ir skaidrs, ka Eiropa nav tam gatava, un tādējādi mūsu vilcieni nespēs uztver vai nepietiekami labi uztvers šīs jaunās signalizēšanas iekārtas. Tāpēc ir jāveic rūpīgs izvērtējums.
Komisāra kungs, mums arī jāuzdrošinās pārbaudīt, vai iespējams, ka gaidāmā konkurence dzelzceļa uzņēmumu starpā ir palielinājusi spiedienu uz personālu. Vai mums nevajadzētu Eiropas līmenī apsvērt braukšanas un atpūtas laika ieviešanu vilcienu vadītājiem, tāpat kā mēs to izdarījām kravas automobiļu vadītāju gadījumā. Īsumā, šis negadījums liek Eiropas Savienībai veikt rūpīgu pašnovērtējumu un izrādīt gatavību un politisko gribu vajadzības gadījumā veikt pielāgojumus.
Michael Cramer
(DE) Priekšsēdētāja kungs, komisāra kungs! Šajā briesmīgajā katastrofā cieta divas Beļģijas valsts dzelzceļa (SCNB) lokomotīves, kas kursēja valsts dzelzceļu tīklā. Beļģijā nav konkurences pasažieru pārvadāšanas dzelzceļa transporta tirgū. Tāpēc šajā gadījumā nevar vainot konkurenci vai tīkla atvēršanu. Runa ir par neapmierinošiem drošuma standartiem. Grosch kungs jau norādīja, ka vairāk nekā 20 gadu ir pastāvējusi tehnoloģija vilciena automātiskai apstādināšanai, ja tas pabrauc garām sarkanajam signālam. Rodas jautājums, kādēļ tā netika izmantota?
Tam nav arī nekāda sakara ar Eiropas dzelzceļa satiksmes pārvaldības sistēmu (ERTMS). Es biju referents ziņojumam par ERTMS. Šī sistēma ir nākotnes redzējums, bet tā neatbrīvo dalībvalstis no atbildības ieviest drošības pasākumus, kas ir pieejami dalībvalstu līmenī. Tas ir katras valsts uzdevums.
Tāpēc mums jāuzdod jautājums, kāpēc Beļģija pēdējo 20 gadu laikā neveica ieguldījumus savā drošības sistēmā? Uzbūvējot par vienu vai diviem kilometriem īsāku automaģistrāli, tā būtu varējusi iegūt divas vai trīs reizes vairāk līdzekļu drošības sistēmu ierīkošanai un šāds negadījums nebūtu noticis. Šī nebija pirmā reize, kad vilciens pabrauc garām sarkanajam signālam. Tā tikai bija pirmā reize, kad tas beidzās ar šādu briesmīgu katastrofu.
Siim Kallas
Komisijas priekšsēdētāja vietnieks. - Priekšsēdētāja kungs, šī diskusija, ko izraisīja traģiskais negadījums Beļģijā, nenoliedzami būs daļa no kopējās diskusijas par dzelzceļu drošumu un transporta attīstību Eiropā. Komisija izstrādā Balto grāmatu par transporta nākotni, nopietni apsverot visus drošuma aspektus saistībā ar visiem transporta veidiem, tostarp dzelzceļa transportu, kas, kā jau šodien vairākkārt tika minēts, ir drošākais transporta veids.
Tāpat ir svarīgi, lai mēs tagad apspriestu dzelzceļa tiesību aktu kopumu - pirmo pārstrādāto dzelzceļa tiesību aktu kopumu, un mēs noteikti to izstrādāsim un to apsvērsim.
Es tikai vēlos minēt dažus faktus. Eiropas Dzelzceļu satiksmes pārvaldības sistēma (ERTMS) ir izstrādāta nolūkā radīt dzelzceļu savstarpēju izmantojamību. Tā neapšaubāmi ir laba sistēma, kurā ir ļoti nopietni drošības elementi. Tomēr drošums vēl aizvien ir dalībvalstu atbildība, neņemot vērā, kādas sistēmas tiek izmantotas. Bet ERTMS progresē ļoti labi.
Tuvākajā laikā tiks apspriests transporta tīkls TEN-T. Šis konkrētais projekts ir saistīts ar satiksmes pārvaldības sistēmas ieviešanu. Šo sistēmu līdz 2020. gadam Eiropā, tostarp Beļģijā, izmantos sliežu ceļos, kuru kopgarums ir 20 000 kilometru.
Minētais process jau notiek; tas prasa laiku un lielus ieguldījumus, un 85 % no TEN-T tīklam paredzētajiem līdzekļiem tiek izmantoti, lai uzlabotu dzelzceļu satiksmi, tostarp ERTMS ieviešanai. Protams, es ļoti priecātos, ja mēs ar Eiropas Parlamenta atbalstu varētu palielināt finansējumu ieguldījumiem transporta tīklos. Tas būtu ļoti svarīgi.
Bet tomēr nav šaubu, ka vienmēr būtisks ir cilvēka faktors. Tā kā mēs runājam par drošuma standartiem, standarts ir viens - sarkanais signāls, kas nozīmē, ka ir jāapstājas. Šis standarts pastāv kopš 19. gadsimta. Tātad, ja mēs tagad apgalvojam, ka mums būs simtprocentīgi droša bremzēšanas sistēma, kas nepieļaus cilvēka kļūdu, mēs maldāmies. Vienmēr būs neliela iespēja pieļaut cilvēka kļūdu, tāpēc cilvēka atbildībai ir liela nozīme.
Es gribētu izteikt vēl vienu piezīmi par liberalizāciju un sabiedriskajiem pakalpojumiem. Tās ir divas dažādas lietas. Neviens neliedz dalībvalstīm piedāvāt labus sabiedriskos pakalpojumus pat liberalizācijas ietvaros. To pieļauj Eiropas nosacījumi par atbalsta sniegšanu - to ļauj arī valstis - un liberalizācija neizslēdz labu sabiedrisko pakalpojumu sniegšanu.
Priekšsēdētājs
Debates tiek slēgtas.
Rakstiskas deklarācijas (Reglamenta 149. pants)
Herbert Dorfmann  
rakstiski. - (DE) Traģiskā vilcienu katastrofa, kas notika Beļģijā, ir pievērsusi sabiedrības uzmanību dzelzceļu drošumam. Jāuzlabo ritošā sastāva drošība, kā arī signalizēšanas sistēmu drošums. Daudzi preču vagoni ir savu laiku nokalpojuši, jo īpaši Eiropas dzelzceļu sistēmā. Iespējamās sekas uzskatāmi parāda pagājušajā gadā Itālijā notikušais dzelzceļu satiksmes negadījums. Diemžēl ES līdz šim ir darījusi ļoti maz, lai liktu kravu pārvadājumu operatoriem savest kārtībā ritošo sastāvu atbilstīgi pieņemamiem drošuma standartiem. Svarīgi ir atcerēties, ka pa dzelzceļu tiek pārvadātas bīstamas kravas, kas var radīt postošas sekas un pat katastrofu. Ņemot vērā iepriekšminēto, es aicinu ieviest augstākus drošuma standartus attiecībā uz dzelzceļa satiksmi.
Bruno Gollnisch  
Traģēdija, kuras dēļ tagad sēro visa Beļģija, bez šaubām, notika šīs valsts īpatnību dēļ, kā to šodien uzsvēra vairāki mūsu flāmu kolēģi. Izmeklēšana parādīs, cik lielā mērā šīs īpatnības vainojamas notikušajā traģēdijā.
Tomēr tai ir bijis viens īpašs būtisks iemesls - dzelzceļa transporta liberalizācija un dzelzceļa tīkla pārvaldības nodalīšana no dzelzceļa transporta pārvaldības. Tādējādi dzelzceļa tīkls, tā kvalitāte un drošums ir upurēti to transporta uzņēmēju peļņas vārdā, kas uzskata, ka tiem uzlikti pārāk lieli nodokļi, un līdzīgi tiek upurēta arī vilcienu nomaiņa un modernizēšana. Mūsdienās pakalpojumu sniegšanas biežums un grafiks atbilst peļņas gūšanas, nevis dzelzceļa lietotāju vajadzībām. Pat dažas regulāri izmantotas dzelzceļa līnijas tiek slēgtas pakalpojumu sniegšanai tikai tāpēc, ka šie maršruti nav pietiekami ienesīgi. Turpretī citi maršruti tiek saglabāti, lai gan no veselā saprāta apsvērumiem tā nevajadzētu būt. Kavēšanās kļūst par normu, arī TGV gadījumā.
Jūsu liberālajā sistēmā iedzīvotāji, kuri izmanto vilcienu satiksmi, nav kļuvuši par vērtīgiem patērētājiem; viņi joprojām ir parasti nodokļu maksātāji, pret kuriem var izturēties kā pret lopiem. Tāpat kā tas noticis ar visiem jūsu liberalizētajiem pasākumiem, mēs šodien maksājam aizvien vairāk par pakalpojumu, kas savukārt kļūst aizvien sliktāks, lai neteiktu, ka diemžēl bīstamāks.
Marian-Jean Marinescu  
Ņemot vērā traģisko negadījumu Briselē, mēs vēlreiz saskaramies ar jautājumu, ka dalībvalstis vēl nav pilnīgi saskaņojušas savas dzelzceļa drošības sistēmas, lai gan Direktīvā 2004/49/EK ir skaidri noteikti kopīgi drošības indikatoru standarti un tā pilnīgi atbilst vispārējām drošuma prasībām, tostarp attiecībā uz infrastruktūras un satiksmes pārvaldību. Galvenā problēma ir finanšu jautājums - dzelzceļa infrastruktūras un ritošā sastāva, tostarp signalizēšanas sistēmu, lietošanas laiks ir pārāk ilgs. Šajos apstākļos dalībvalstīm par spīti krīzei būtu vēlams palūkoties tālāk par finanšu jautājumu un apsvērt savstarpēji izmantojamu sistēmu ātrāku ieviešanu, kā arī vairāk ieguldīt dzelzceļa infrastruktūrā un signalizēšanas sistēmās gan attiecībā uz infrastruktūru, gan ritošo sastāvu.
Taupīšana, novilcinot ritošā sastāva un dzelzceļa infrastruktūras atjaunināšanu un modernizēšanu, diemžēl var beigties ar traģiskiem nelaimes gadījumiem, kas radīs ne vien lielus ekonomiskos un finansiālos zaudējumus, bet prasīs arī cilvēku dzīvības, un tas nav pieņemami. Es vēlos izteikt visdziļāko līdzjūtību ģimenēm šajā sāpju brīdī un ceru, ka šāda traģēdija vairs nekad neatkārtosies.
(Sēdi pārtrauca plkst. 11.25 un atsāka plkst. 11.30)
