Gestión de la seguridad de las infraestructuras viarias (debate)
Presidente
El siguiente punto es el informe de Helmuth Markov, en nombre de la Comisión de Transportes y Turismo, sobre la propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre gestión de la seguridad de las infraestructuras viarias - C6-0331/2006- .
Antonio Tajani
Miembro de la Comisión. - (IT) Señor Presidente, Señorías, nos encontramos ante otra cuestión relacionada con la seguridad de nuestros ciudadanos en las carreteras europeas.
Creo que se trata de una cuestión que debemos poner de relieve. Esta tarde me he reunido con mi equipo de la Dirección General con vistas a reforzar y redoblar los esfuerzos de la Comisión en materia de seguridad vial.
Por desgracia, las cifras de los últimos meses no son alentadoras, y podrían poner en peligro el objetivo que nos hemos fijado de reducir a la mitad el número de víctimas de accidentes de tráfico. Por eso debemos seguir trabajando. Me complace que hoy hayamos podido dar el toque final a una nueva directiva sobre seguridad vial y, por tanto, a la seguridad de los ciudadanos de toda Europa.
En el Libro Blanco de 2001 sobre la política europea de transportes, promovido por la señora Loyola de Palacio, la Comisión propuso el ambicioso objetivo de reducir a la mitad el número de vidas en las carreteras para 2010. El Parlamento acogió con satisfacción dicha iniciativa, a la que siempre ha prestado su apoyo.
Como iba diciendo, tras las cifras extremadamente positivas de los últimos años, los resultados del pasado año, lamentablemente, no han sido todo lo positivos que nos habría gustado. Además, somos conscientes de que una gran mayoría de los accidentes se deben básicamente a errores humanos o a falta de atención.
No obstante, el estado de la red de carreteras, junto con el creciente volumen del tráfico, es a menudo un factor clave a la hora de provocar accidentes. De hecho, se ha demostrado que el estado de la infraestructura vial desempeña un papel determinante en uno de cada tres accidentes. Por este motivo, además de las iniciativas orientadas a mejorar la manera de conducir de los usuarios de las carreteras y el nivel de seguridad del vehículo, la infraestructura debe constituir el tercer pilar en cualquier programa de seguridad vial que se base en el principio de un enfoque integrado.
La propuesta de Directiva sobre gestión de la seguridad de las infraestructuras viarias ofrece una buena combinación de medidas preventivas y correctivas. Los procedimientos que introduce la Directiva tienen por objeto garantizar que la seguridad se tiene en cuenta en las fases de planificación, diseño y construcción de las infraestructuras viarias, pero también en su gestión y explotación. Por descontado, la Directiva no pretende enseñar a los ingenieros civiles cómo se construyen las carreteras, ni mucho menos constituye un incentivo para construir otras nuevas. Al contrario, constituye un mecanismo destinado a hacer extensivos a todos los Estados miembros una serie de procedimientos que ya están en uso, a veces de diferentes maneras. El valor añadido de la acción a escala europea reside en la ampliación y difusión de las mejores prácticas a los Estados miembros que todavía no las están aplicando.
El señor Markov y sus compañeros de la Comisión de Transportes han trabajado con ahínco en esta propuesta, lo que ha contribuido a mejorar el resultado. El texto propuesto ha sufrido algunas enmiendas durante su paso por las instituciones. Se han eliminado muchas obligaciones administrativas y requisitos de información para aliviar la carga burocrática. Los anexos, que recogen los criterios que deben tenerse en cuenta para los procedimientos que establece la Directiva, no tienen carácter vinculante. Algunas de las definiciones se han revisado para ajustarlas a las prácticas ya existentes en determinados Estados miembros. No obstante, los principales elementos de la propuesta inicial se han mantenido inalterados, de modo que la Comisión considera que el texto actual es aceptable.
Una vez adoptada, la Directiva será la primera legislación de la Unión Europea orientada a las infraestructuras viarias en su conjunto; será una herramienta especialmente importante y poderosa. Permítanme recordarles una vez más que la aplicación de esta Directiva a la red transeuropea salvará más de seiscientas vidas y evitará unos siete mil accidentes cada año.
Obviamente, la Directiva también tendrá repercusiones sociales y económicas importantes. Iniciará un proceso a largo plazo. Nuestro objetivo es cambiar la actitud cultural ante la seguridad en las etapas de proyecto, construcción y mantenimiento de las carreteras. En este sentido, es una Directiva de anticipación que podría seguir teniendo validez durante los próximos cincuenta años.
Gracias nuevamente, señor Markov, por su trabajo, y gracias a sus Señorías nuevamente por su atención.
Presidente
Gracias, señor Comisario. Por supuesto, la Cámara ha comprendido que la Comisión desea reducir a la mitad el número de muertes, no el de vidas.
Helmuth Markov
ponente. - (DE) Señor Presidente, señor Comisario, Señorías, después de más de año y medio de negociaciones, todos los grupos parlamentarios, el Consejo y la Comisión han alcanzado por fin un acuerdo de compromiso para una directiva sobre gestión de la seguridad de las infraestructuras viarias en la UE.
El aspecto más destacable de este acuerdo es que todos los participantes reconocen que la seguridad de las infraestructuras viarias es esencial para mejorar la seguridad vial en Europa. Además del objetivo fundamental del cambio de modos de transporte desde la carretera hacia el ferrocarril, el comportamiento de los conductores y la seguridad del vehículo, así como la conducción responsable y el cumplimiento de las normas de tráfico, constituyen sin lugar a dudas factores clave.
En estos ámbitos hay legislación comunitaria, aunque irregular. Actualmente no disponemos, por ejemplo, de normas comunes en materia de planificación y mantenimiento de infraestructuras. Cuesta entender esto, porque las carreteras no se interrumpen al llegar a las fronteras nacionales. Y, naturalmente, todos los conductores que circulan por esas carreteras deberían poder tener la certeza de que están utilizando una buena infraestructura.
Con todo, la Comisión de Transportes y Turismo rechazó por completo la propuesta inicial de la Comisión por una escasa mayoría de sólo un voto, esgrimiendo el derecho de subsidiariedad de los Estados miembros. También hay divergencias de criterio entre el Consejo y el Parlamento sobre cuán detallada y vinculante debe ser la Directiva. Por este motivo fue esencial alcanzar compromisos que no llegaran tan lejos como la propuesta inicial de la Comisión ni, ciertamente, como mi propio proyecto de informe inicial.
Personalmente, habría preferido que se adoptaran unos criterios uniformes y vinculantes, aunque, por supuesto, no exclusivos para regular la planificación y construcción de las carreteras comunitarias -y no sólo de la Red Transeuropea- y la supervisión de su adecuación a las normas de circulación, las inspecciones regulares en materia de seguridad vial y, en su caso, las mejoras oportunas. Desde mi punto de vista, esto también sería útil a la hora de evaluar los riesgos, y aquí la clave está en la recopilación de datos de accidentes.
Lamentablemente, la presente propuesta es sólo un primer paso en la buena dirección, pero al menos es algo. Los Estados miembros adquirirán, espero, una experiencia positiva con estas recomendaciones, lo que quizás les lleve más adelante a optar por un enfoque más armonizado. Concretamente en los considerandos queda patente que se trata de una fase de prueba que no implica ningún tipo de cooperación más estrecha en el futuro.
En cuanto al contenido principal del informe, se centra, en primer lugar, en la seguridad durante las etapas de proyecto, construcción y mantenimiento de las carreteras.
En segundo lugar, establece una supervisión especialmente intensiva de los tramos de carretera que presentan una concentración más elevada de accidentes, en los que cabe instalar señalización adecuada para los conductores. Otro de los objetivos consiste, por ejemplo, en instalar una señalización semejante cuando la carretera se encuentre en obras para que los conductores sean completamente conscientes de estos riesgos tanto de día como de noche.
En tercer lugar, en las fases de planificación e inspección debe intervenir de manera decisiva personal independiente con una formación adecuada y continua. Aunque la armonización detallada de la formación en los diversos Estados miembros no será obligatoria, éstos deberán trabajar para lograr la compatibilidad de los programas de formación de auditores de seguridad vial.
En cuarto lugar, los Estados miembros que ya posean unos buenos sistemas de gestión de la seguridad de las infraestructuras viarias deben poder seguir usando sus métodos, siempre y cuando se cumplan los requisitos de la Directiva.
En quinto lugar, la Directiva ofrece numerosos ejemplos útiles de métodos y criterios que pueden aplicarse en las inspecciones de seguridad y evaluaciones de riesgo/accidentes. Recalca, una vez más, la necesidad de áreas de estacionamiento seguras y adecuadas.
En sexto y último lugar, señala que deben desarrollarse y aplicarse nuevas tecnologías para lograr mejoras continuas en materia de seguridad vial.
La Comisión está en condiciones de promover el intercambio de las mejores prácticas de gestión de la seguridad en las carreteras que no pertenezcan a la red transeuropea pero que se hayan construido con financiación comunitaria. El compromiso garantiza la debida participación del Parlamento en la modificación y el desarrollo posterior de las disposiciones de la Directiva. Tengo la certeza de que el compromiso alcanzado, que se votará como bloque 1, contará con el apoyo de esta Cámara.
Quiero transmitir mi más sincero agradecimiento a los ponentes alternativos, así como a los representantes de la Comisión y del Consejo, por su cooperación intensiva, aunque no siempre me hayan facilitado las cosas. Espero que la Directiva haga realidad las mejoras que necesitamos.
Renate Sommer
Señor Presidente, señor Comisario, aprovecho la ocasión para darle al fin la enhorabuena por su nuevo cargo. Felicidades, le deseo lo mejor, pero también me gustaría decirle que confío en que en el futuro no tengamos que estudiar ningún otro borrador disparatado de la Comisión. Hace un año, la Comisión de Transportes rechazó la propuesta de la Comisión sobre gestión de la seguridad de las infraestructuras viarias porque era demasiado burocrática y, en nuestra opinión, no generaba ningún valor añadido.
Sigo creyendo que la Directiva es superflua y que tiene pocas probabilidades de añadir algún valor. Existen diferencias demasiado importantes en la infraestructura viaria entre los Estados miembros, y creo que debemos limitarnos a apoyar a aquellos que necesiten ponerse al nivel del resto, y para eso no necesitamos una directiva de aplicación común. Mejor que una directiva habría sido adoptar determinadas directrices basadas en las mejores prácticas de los Estados miembros.
Ante esta situación, hubiese preferido que rechazásemos por completo la directiva, pero esta opción no contará con el apoyo mayoritario en esta Asamblea, y el Consejo, por su parte, también insiste en normas carentes de todo contenido, y por eso hemos alcanzado un compromiso basado en el informe de la Comisión de Transportes. Este compromiso consiste esencialmente en cambios menores, como mejoras de redacción o enmiendas a los anexos, que recogen más detalles sobre procedimientos de gestión de la seguridad.
La seguridad vial es, sin lugar a dudas, un asunto de vital importancia para nosotros, pero a escala comunitaria se ha hecho ya mucho para mejorar la seguridad vial, por ejemplo, en relación con los tiempos de conducción y de descanso, con la instalación de retrovisores adicionales en los camiones, con la seguridad en los túneles, etc. Éstos son ámbitos en los que puede ser útil disponer de reglamentos comunitarios. Podrían hacerse muchas más cosas, pero sólo si realmente contribuyen a mejorar la seguridad vial. No obstante, debido al principio de subsidiariedad, esto no es aplicable a la seguridad de las infraestructuras viarias, pero como la propuesta de la Comisión se ha suavizado, la apoyaré a pesar de mis objeciones.
La Directiva sólo obliga a los Estados miembros a implantar cuatro procedimientos en la gestión de la seguridad de las infraestructuras viarias, y sólo afecta a las carreteras que forman parte de la red transeuropea. Dado que los anexos no tienen carácter vinculante, los Estados miembros pueden establecer sus propios procedimientos obligatorios. Esto significa que los Estados miembros disponen de margen suficiente para mantener sus sistemas actuales en caso de que sean adecuados. Así pues, no se impone ninguna obligación nueva a los que ya disponen de un buen sistema de gestión.
También hemos suprimido los extensos requisitos en materia de informes que exigía la Comisión y hemos excluido las autopistas del ámbito de aplicación, de acuerdo con el deseo del ponente. Cualquier otra propuesta habría infringido el principio de subsidiariedad.
En última instancia, lo que tenemos entre manos ahora no son sino una serie de directrices en forma de Directiva. Ésta es la primera vez que presencio algo semejante. Se trata de un resultado que mi grupo puede apoyar, puesto que desde el principio lo que queríamos eran unas directrices.
Me gustaría pedir que, en relación con la enmienda 70, se tomara como referencia la versión en inglés, puesto que, por lo menos la versión en alemán, contiene algunos errores, lo que me lleva a pensar que el resto de las versiones en otros idiomas también deberían revisarse.
Bogusław Liberadzki
Señor Presidente, me gustaría empezar expresando mi satisfacción por el hecho de que el Comisario haya respaldado la posición adoptada por su antecesor. El señor Markov dedicó mucho tiempo a esta Directiva, pero era consciente, al igual que todos nosotros, y como ha dicho la señora Sommer, de que esta Directiva podía no ver la luz. Mi grupo político y yo mismo estábamos entre sus partidarios, y seguimos estando. Una de las razones por la que la apoyamos fervientemente es que deseamos que sirva de instrumento eficaz para intervenir, en particular en aquellos países que se adhirieron a la Unión en las dos últimas ampliaciones. Tenemos en cuenta el método, la tecnología, el ritmo y el calendario para modernizar sus infraestructuras y, por tanto, para mejorar la seguridad. Existen razones de peso para ello. Si el número de accidentes de tráfico en Polonia es similar al de Alemania, significa que la situación en Polonia es mala. Lo mismo vale para el resto de los países nuevos. Por eso debemos apoyar los compromisos y enmiendas presentados. Pido un apoyo firme. No es un compromiso para guardar las apariencias en relación con la versión presentada. Es, creo yo, un compromiso importante que debería ser aceptable para todas las partes interesadas.
Desearía reiterar mi agradecimiento al señor Markov por su cooperación. Contrariamente a lo que ha dicho, usted no ha sido un colega difícil. Me complace que estemos en condiciones de implantar un instrumento importante que mejorará la seguridad del tráfico rodado.
Paweł Bartłomiej Piskorski
Señor Presidente, también quisiera darle una cordial bienvenida al Comisario y decirle que confío en que cooperaremos y trabajaremos bien juntos.
Hoy estamos trabajando en la Directiva sobre seguridad del transporte por carretera. Esto encaja, sin duda, en el tema de la presente sesión del Parlamento en Estrasburgo. Ayer trabajamos sobre la seguridad de peatones y ciclistas. Hoy mismo hemos debatido sobre el transporte de mercancías peligrosas, y ahora vamos a hablar de seguridad vial. Mañana está previsto que examinemos la propuesta sobre los automóviles inteligentes.
Se trata en todos los casos de buenas noticias para los ciudadanos de la Unión Europea, porque demuestra que el Parlamento Europeo se ocupa de asuntos concretos que pueden mejorar su seguridad en los desplazamientos por carretera. Pero también plantean una serie de interrogantes. En primer lugar, debemos ser conscientes de que nos encontramos ante una cadena de acontecimientos, y de que ninguna de estas directivas o instrumentos jurídicos aislados constituye una solución al problema. Debemos entender que nuestro deseo es mejorar el sistema, para que el número de accidentes descienda año tras año y sus consecuencias sean cada vez menos graves. No obstante, la aplicación de estas medidas es muy importante. Esto afecta en especial a los países nuevos, cuya infraestructura viaria acusa una grave dejadez. Esta Directiva les afectará de manera especial. Debe quedar muy claro que no nos encontramos ante un caso de regulación comunitaria excesiva. Se trata de una Directiva que puede resultar útil en este sentido, y que establece los mínimos que los Gobiernos deben cumplir.
Me gustaría sumarme a lo que ha dicho el señor Markov, nuestro ponente. Su informe es un documento sólido y positivo. Como ya he dicho, forma parte del trabajo actual del Parlamento Europeo destinado a mejorar la seguridad vial de nuestros ciudadanos. Estoy agradecido por ello y confío en que en el futuro la Cámara seguirá trabajando sobre esto.
Eva Lichtenberger
en nombre del Grupo Verts/ALE. - (DE) Señor Presidente, señor Comisario, en sus comentarios sobre la Directiva, ha afirmado que las estadísticas indican un empeoramiento de la situación en lo que a muertos en las carreteras se refiere, concretamente durante el pasado año, mientras que anteriormente se había observado una disminución en el número de defunciones. Esto seguramente tiene muy poco que ver con la infraestructura, pues es poco probable que en sólo un año el estado de las carreteras de Europa se haya deteriorado con tanta rapidez que repentinamente estén muriendo muchas más personas en accidentes de tráfico.
Como habrá deducido por mis comentarios introductorios, albergo cierto escepticismo sobre la presente Directiva. También considero que habría sido más adecuado adoptar unas directrices. Todavía no tengo demasiado claro el valor añadido que presenta la Directiva, y seguiré atentamente el proceso de aplicación para ver exactamente cómo se está desarrollando.
Me cuesta aceptar el desajuste que observo en relación con la seguridad vial. Por una parte, cuando se trata de medidas técnicas, las hacemos obligatorias con mucha rapidez, aunque sólo se trate de medidas más costosas con ventajas de seguridad todavía dudosas. También somos generosos al abordar la cuestión de las infraestructuras y, en este sentido, adoptamos medidas prescriptivas muy completas. Sin embargo, cuando llegamos a los seres humanos, que siguen siendo un factor clave en el contexto de los accidentes, la Cámara se muestra extremadamente reticente a abordar la cuestión.
Sigo creyendo que si un conductor no puede adaptarse a las condiciones meteorológicas, no tendrá fáciles las cosas al volante, porque el tiempo es algo que todavía no podemos controlar a escala comunitaria, y éste siempre tiene una repercusión destacada sobre los accidentes. Estoy a la espera de ver qué sucede durante la aplicación, que seguiré muy de cerca.
Leopold Józef Rutowicz
Señor Presidente, los accidentes de tráfico son la principal causa de muerte y discapacidad en los países con un sistema desarrollado de transporte. La Directiva sobre la mejora de la seguridad de las infraestructuras viarias de la red transeuropea es un documento que reducirá el número de accidentes. Se trata de un instrumento legislativo necesario y aborda los retos en materia de seguridad vial teniendo en cuenta, de manera integral, desde el proyecto hasta su uso. Las enmiendas presentadas tienen un sólido fundamento. Yo mismo propuse suprimir la enmienda al artículo 5, apartado 1, que ampliaba de uno a tres años el plazo entre controles de los tramos peligrosos de la red de carreteras. Esta ampliación será innecesaria una vez que se haya puesto en marcha la Directiva. Es una Directiva integral y, de conformidad con las disposiciones para una mejor supervisión, la seguridad de las carreteras existentes, construidas, mejoradas y planificadas debe permitir reducir a la mitad el número de accidentes mortales para 2010.
Los Estados miembros pueden servirse de las disposiciones de la Directiva para organizar la supervisión de las carreteras nacionales y regionales con vistas a reducir el número de accidentes de tráfico en la Unión Europea. Unas 40 000 personas pierden la vida cada año en este tipo de accidentes, que son la principal causa de muerte entre las personas menores de 45 años. También es importante adoptar medidas para conseguir que los vehículos estén en mejor estado y sean de mejor calidad. Además, hay que adoptar medidas para mejorar las infraestructuras y la formación, y para divulgar información sobre la conducción responsable.
Quiero felicitar al señor Markov, el ponente, por un buen informe y por la contribución a la redacción de la directiva. Apoyamos esta directiva.
Jaromír Kohlíček
Uno de los objetivos más importantes de la Unión en relación con el tráfico rodado se fijó en 2001 y consiste en reducir las muertes en las carreteras comunitarias en un 50 % para 2010, y pasar de los 50 000 fallecidos al años actuales a 25 000. Los resultados obtenidos hasta la fecha no son muy satisfactorios. En 2005 murieron 41 500 personas. Así pues, necesitamos nuevas medidas. La seguridad en carretera no está determinada únicamente por la seguridad del vehículo y la calidad de la formación del conductor, sino también por el estado de la infraestructura, es decir, por la seguridad que presenta la construcción y la señalización de la carretera. La mayoría de las medidas existentes se centran en la seguridad del vehículo, mientras que algunos intentan influir en la formación de los conductores, impidiendo que los más peligrosos para otros usuarios se pongan al volante, por ejemplo, mediante el sistema de puntos.
Pero hasta ahora no se ha hecho mucho en relación con la manera de mejorar la infraestructura viaria a escala comunitaria. Así pues, las denominadas mejores prácticas deben difundirse lo antes posible. Ya que las carreteras incluidas en la red transeuropea se consideran las más importantes, el informe también se fija en ellas. Creo que a la larga se necesita asignar una inversión orientada al mantenimiento de las infraestructuras y la señalización, incluida la aplicación de tecnologías de la información, y no sólo en las principales carreteras y en los países nuevos. Aparte de los elementos de seguridad pasivos y activos en los automóviles nuevos y del sistema eCall, éste es un aspecto que en el futuro podría tener una gran repercusión sobre la seguridad vial. Por tanto, el Grupo GUE/NGL recomienda encarecidamente votar a favor del informe.
Michael Henry Nattrass
en nombre del Grupo IND/DEM. - Señor Presidente, el Reino Unido ganó la partida anteriormente a la Comisión en su intento por imponer medidas armonizadas y la pilló alterando las señales de tráfico del Reino Unido al estilo de una pandilla de grafiteros. Pero no quieren escuchar, y el señor Markov se dispone a dejar en manos de un Comisario no electo las normas de seguridad vial.
La enmienda 5 es buena: "Diversos Estados miembros disponen ya de una gestión de la seguridad de la infraestructura viaria que funciona debidamente. Estos países deben tener la posibilidad de continuar utilizando sus métodos actuales. ¿Así que se va a armonizar a unos países más que a otros? ¿A qué países? Nombres, por favor.
Las carreteras del Reino Unido cumplen unas elevadas normas de seguridad y, por ejemplo, hay demasiadas cámaras para detectar el exceso de velocidad. ¿Por qué no armonizarlas? Quiten todas las que quieran. La enmienda 53 pide la armonización de la visibilidad y la legibilidad de las marcas y señales viales, y la enmienda 49 exige que se armonicen las marcas y las señales. ¿Pretende esta legibilidad confundir a los automovilistas del Reino Unido en los 35 idiomas de la UE? ¿Pero qué es esto? ¿Propone el ponente que se instalen gigantescas señales de tráfico con enormes textos para que los automovilistas puedan escoger su idioma desde lejos? ¿O quizás áreas de estacionamiento para que puedan bajarse del coche y leerlas? ¿Qué va a ser lo siguiente? Las distancias en el Reino Unido se indican en millas, y las distancias de parada, en yardas. En la UE lo que importa es la armonización, no las personas, así que el Comisario no electo eliminará el sistema imperial y las tradiciones británicas a escondidas, sin consultar a nadie.
El título de este informe debería ser "La UE no puede leer las señales". Pues así tienen los días contados. Respeten las distancias, escuchen a la gente, no a los políticos. Si quieren acabar con el sistema de medidas imperial, permítannos hacer un referéndum en el Reino Unido y en Irlanda, ¿o quieren echar un poco más de leña al fuego? El Reino Unido estaría mejor si se desmarcara.
Czesław Adam Siekierski
(PL) Señor Presidente, antes de intervenir en este debate, me gustaría felicitar al Comisario por su nombramiento.
En el ámbito de la seguridad vial se han logrado ciertos progresos adoptando medidas adecuadas en relación con los vehículos y los conductores. No obstante, todavía queda mucho por hacer, puesto que las estadísticas son aún alarmantes. Cerca de 43 000 personas mueren cada año en las carreteras de la Unión Europea. A escala mundial, el número de muertes en accidentes de tráfico es aún más espeluznante, ya que asciende a 1,2 millones de personas. Casi una tercera parte de las muertes de jóvenes se deben a estos accidentes.
La iniciativa para mejorar la seguridad de las infraestructuras viarias es muy importante. Y lo es porque el estado material de las carreteras constituye un factor que contribuye en gran medida a determinar el número de accidentes que ocurren todos los días. Gran parte de la red viaria se construyó hace varias décadas. Ya no cumple las normas de seguridad actuales, por su estado físico y por su grado de mantenimiento, y también por el volumen actual de tráfico.
Comparto la opinión del ponente de que esta Directiva no debe aplicarse sólo a la red transeuropea; su alcance debería ser mucho más amplio. Según las estadísticas, sólo un 7 % de los accidentes mortales ocurren en autopista. Dos terceras partes de las personas que pierden la vida en accidentes de tráfico circulaban por carreteras de doble sentido situadas fuera de los núcleos de población o en zonas rurales. Así pues, la seguridad debe tenerse en cuenta durante la fase de planificación y diseño, incluida la planificación de la infraestructura viaria, y también el momento en que las carreteras se han abierto al tráfico.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Señor Presidente, señor Comisario, Señorías, cada año mueren en la Unión Europea en accidente de tráfico alrededor de 43 000 personas, y cerca de un millón setecientas mil resultan lesionadas. Además de diseñar y construir vehículos más seguros, los Estados miembros también deben invertir en la seguridad de la infraestructura viaria.
Los análisis de impacto en materia de seguridad vial deben demostrar con carácter estratégico las implicaciones de las diversas opciones a la hora de planificar un proyecto de infraestructura sobre seguridad vial, que deben ser decisivas al elegir el trazado.
La Comisión de Transportes apoyó la enmienda por la que los Estados miembros pueden aplicar las disposiciones de esta Directiva como un conjunto de buenas prácticas también para las infraestructuras viarias nacionales que no formen parte de la red transeuropea y que se hayan construido total o parcialmente con fondos comunitarios.
Para fomentar el ciclismo, especialmente en las zonas urbanas, los Estados miembros deben incluir rutas especiales para ciclistas en todas las formas de construcción de infraestructuras viarias de modo que eviten en la medida de lo posible el cruce de las carreteras principales.
Creo que es extremadamente necesario que los Estados miembros garanticen una señalización adecuada de las carreteras para advertir a los conductores de los tramos en los que se están llevando a cabo obras de reparación y que pueden poner en peligro su seguridad.
También considero que, en caso de que la aplicación de las disposiciones de esta Directiva genere nuevas obligaciones para la realización del proyecto de infraestructura viaria, la Comisión y los Estados miembros deben garantizar el aumento apropiado de los fondos asignados.
Para concluir, me gustaría destacar la necesidad de construir áreas de estacionamiento más seguras, y espero que el señor Comisario apoye la enmienda que presenté al presupuesto de la Unión para 2009 a este efecto. Felicito al ponente.
Nathalie Griesbeck
(FR) Señor Presidente, Señorías, quisiera dar las gracias a nuestro ponente por las conversaciones que desde hace dos años mantiene con la Comisión de Transportes y Turismo para preparar este texto que tiene por objeto mejorar la seguridad de la red viaria de Europa.
Este importante y recurrente asunto preocupa mucho a esta Cámara, a la que a menudo se le piden recomendaciones en relación con toda una serie de cuestiones técnicas relativas a las normas de seguridad de los vehículos y, una vez más, esta misma noche, podemos decir que estamos dando una respuesta concreta en beneficio de todos los ciudadanos comunitarios. Este tipo de cuestiones sobre seguridad son importantes para ellos y pueden afectarles en sus vidas diarias y, de hecho, si esta propuesta legislativa tiene por objeto reducir el riesgo de accidentes y el número de muertos y lesionados en nuestras carreteras contribuyendo a garantizar que la seguridad se integra en todas las fases de planificación, diseño y funcionamiento de las infraestructuras viarias de la red transeuropea, desde luego merece toda nuestra atención.
Por mi parte, apoyaré esta iniciativa, porque, sin imponer procedimientos excesivamente estrictos que no tengan en cuenta la realidad económica y estructural de cada Estado miembro, la propuesta de Directiva contribuirá a aclarar la cuestión mediante un análisis de impacto antes de cada proyecto de nueva construcción, un análisis de la seguridad vial que permitirá que las infraestructuras existentes se desarrollen y un procedimiento de gestión de riesgos que ofrecerá una respuesta específica a los riesgos ya establecidos. Aunque no sea tan optimista como el Comisario Tajani, espero que el análisis de impacto de la Comisión de todas estas medidas sea realista.
De hecho, creo que sería muy positivo si, gracias a la introducción de estas medidas, fuéramos capaces, según se estima, de evitar el próximo año casi 7 000 lesiones y 600 muertes en las carreteras de Europa.
Wiesław Stefan Kuc
(PL) Señor Presidente, me complace que estemos trabajando en una Directiva sobre gestión de la seguridad de la infraestructura viaria. La situación actual es que ciertos Estados miembros, como Alemania, Dinamarca, Francia, Suecia, Países Bajos, Austria, España y el Reino Unido, cuentan con una red de carreteras segura, aunque ello no significa que no puedan mejorarse. En otros países, como la República Checa, Italia y Portugal, la red es mediocre, y quedan algunos, como Polonia, Rumanía o Bulgaria, en los que es sencillamente mala.
El objetivo es garantizar la máxima seguridad a los ciudadanos de la Unión en todos los Estados miembros. Por ello me sorprende que el principio de subsidiariedad, y básicamente evitar su incumplimiento, nos esté llevando a no establecer disposiciones obligatorias. Muchos aspectos se dejan a la discreción de los Estados miembros como, por ejemplo, ampliar el alcance de la Directiva para que incluya las carreteras nacionales que no forman parte de la red transeuropea.
En ese caso, la pregunta es la siguiente: ¿cómo pretendemos mejorar el estado del resto de las carreteras, en Polonia por ejemplo? ¿Cómo podemos insistir en que no se abran zanjas de varios metros de profundidad y en que se construyan arcenes de seguridad tanto en las autopistas como en las carreteras nacionales? ¿Cómo podemos insistir en que se utilice pintura visible en condiciones lluviosas en el pavimento de las carreteras y en que se eliminen las señales y marcas innecesarias? Sólo podremos conseguirlo si las disposiciones de la propuesta de Directiva que estamos examinando hoy tienen carácter obligatorio. Así pues, propongo que los representantes de la Comisión de Transportes y Turismo hagan una visita a Polonia. Eso les permitiría tomar la decisión correcta y convencer a todos los Diputados de que apoyen la propuesta.
Personalmente, me gustaba más el anterior informe del señor Markov, pero confío en que no cederá ante la presión y defenderá sus puntos de vista. Por otra parte, estoy de acuerdo en que los anexos I, II y III tengan carácter vinculante. Por último, deseo transmitir mi enhorabuena al ponente.
Reinhard Rack
(DE) Señor Presidente, la seguridad vial es una cuestión importante en Europa. Todavía queda mucho por hacer para garantizar un elevado nivel de seguridad para los usuarios de las carreteras y para el medio ambiente a lo largo de nuestras rutas de transporte, cosa que a todos nos gustaría. Para ello necesitamos normas y reglamentos. Sin embargo, la burocracia, como todos sabemos, lleva tiempo y en un grado excesivo puede ser perjudicial.
Aparte de que añadía una cantidad sustancial de trámites, el primer borrador presentado tenía precisamente ese defecto: una redacción demasiado retórica para un contenido demasiado insustancial, razón que nos llevó a devolverlo a la Comisión en primera lectura. En segunda lectura las cosas fueron bastante diferentes y -siendo precavidamente optimista- pintan un poco mejor. La señora Sommer ya se ha referido al contenido básico del texto actual. Lo que desearíamos ver es algo más que una directriz, pero sin carácter obligatorio. Queremos compartir buenas prácticas, pero no imponerlas.
Ante todo, no deseamos que los anexos tengan carácter vinculante para los Estados miembros. Por otra parte, nos estamos limitando de manera deliberada a la red transeuropea. Muchos Diputados han afirmado que se hace, y puede hacerse, también mucho en el resto de las redes viarias y, en respuesta a estas afirmaciones, señalaría que nada impide a los Estados miembros adoptar medidas en este sentido. Al contrario, todos estaríamos encantados de que los Estados miembros hicieran su trabajo y no se limitaran a cruzarse de brazos y esperar, en todos los casos, a que Europa tome la iniciativa.
Desde este punto de vista, creo que si hemos logrado reducir los trámites burocráticos, ya hemos contribuido constructivamente a este respecto y podemos seguir haciéndolo. Y lo que es más importante: puesto que el Consejo llegó a un consenso en el diálogo informal a tres bandas, podemos concluir esta cuestión en primera lectura. Lo único que queda es ponerla en la práctica, y eso es tarea de los Estados miembros.
Inés Ayala Sender
(ES) Señor Presidente, en primer lugar quiero dar la bienvenida al señor Tajani, en su nueva calidad de Comisario de Transportes, con la esperanza de que podamos cooperar bien con él y mejorar, sobre todo, en los temas de seguridad vial, como él ha declarado.
En segundo lugar, me gustaría felicitar calurosamente al señor Markov y agradecerle su tenacidad y paciencia para perseguir y conseguir este acuerdo. Es verdad que es todavía insuficiente, pero resulta realmente satisfactorio a la luz del riesgo que ha habido de bloqueo definitivo. Creo, en ese sentido, señor Markov, que debemos estar moderadamente contentos, pero contentos.
Como usted muy bien ha dicho, es un paso pequeño, pero es un primer paso, y en seguridad vial estamos acostumbrados a ser pacientes y conquistar poco a poco pequeñas victorias que reivindican a todas las víctimas de accidentes de tráfico y sus familias.
Desde el principio hemos creído en la necesidad de este texto, que viene a cerrar el círculo virtuoso de la lucha contra la siniestralidad vial: tras las normas de limitación de velocidad, de presencia de alcohol en la sangre, que hablan de la necesidad de cambiar las actitudes de los conductores, la protección en los automóviles, era necesario señalar ahora los puntos negros en la red viaria europea.
Me congratulo, pues, de que hayamos incluido en este procedimiento los aparcamientos suficientes y seguros que reclamábamos en otros textos y que en éste, considero, tienen una presencia importante.
También me congratulo de haber conseguido que en el procedimiento aparezcan claramente delimitadas las medianas y guardarraíles de seguridad, que evitan heridas y muertes en usuarios vulnerables, como es el caso de los motoristas, pues hoy en día su incremento demuestra precisamente nuevos siniestros.
Celebro asimismo la importancia y la insistencia que se ha prestado particularmente a todos los usuarios vulnerables y el especial hincapié hecho en los pasos a nivel, ya que deberán tenerse en cuenta en las auditorías.
También, finalmente, quiero decir que hay un elemento de futuro en cuanto a la introducción de las señalizaciones inteligentes e interactivas que se desarrollarán y que, seguro, tendrán una gran incidencia en la seguridad vial en el futuro. Agradezco también que se haya hecho hincapié en la formación de los auditores. Creo que es un campo profesional importante para el futuro.
Marios Matsakis
Señor Presidente, deseo felicitar al señor Markov no sólo por la calidad de su informe, sino también por su perseverancia para finalizarlo a pesar de los obstáculos que se le han interpuesto, principalmente -y quizás de manera involuntaria- por parte de algunos miembros de la Comisión de Transportes.
En realidad, es lamentable que, al abordar un informe cuyo único objetivo es salvar miles de vidas de ciudadanos de la UE, ciertos diputados, esgrimiendo argumentos legalistas de base nacionalista para defender de una manera quizás suspicaz la identidad imperialista británica, hayan tratado de detener esta propuesta de la Comisión alegando el principio de subsidiariedad. Quizás algunos de nosotros debamos considerar con mayor detenimiento que lo que Europa necesita hoy es más unidad y cohesión y menos subsidiariedad. No obstante, el retraso ocasionado ha tenido sus ventajas, porque el ponente ha podido mejorar su informe incorporando, entre otras cosas, muchas enmiendas presentadas al primer borrador del informe.
Esto es algo muy satisfactorio. Por lo que respecta al contenido del informe, lo principal es que estoy de acuerdo con el ponente en que los anexos I, II y III deberían ser obligatorios. De no ser así, el valor de la propuesta se vería sin duda disminuido.
Quisiera finalizar aprovechando la oportunidad para recordar a la Cámara y al Comisario dos asuntos importantes para la seguridad vial. En primer lugar, un pavimento con un elevado coeficiente de fricción puede reducir hasta en un 50 % la distancia de frenado de un vehículo. Esto puede suponer un cambio enorme a la hora de reducir los accidentes automovilísticos en nuestras carreteras.
La segunda cuestión no está directamente relacionada con este informe, pero vale la pena aprovechar todas las oportunidades que se presenten de insistir en ella. Se trata de lo siguiente: un tercio de todos los accidentes de tráfico mortales están relacionados con el alcohol. Muchos se producen a consecuencia de niveles de alcohol en sangre que no superan los límites legales en vigor. No debemos engañarnos, ni tampoco engañar a los ciudadanos. Ningún nivel de alcohol es seguro al volante. El consumo de alcohol deteriora siempre la capacidad para conducir. Si queremos reducir sustancialmente el número de víctimas que mueren en las carreteras, debemos considerar la posibilidad de aplicar a los conductores una política de tolerancia cero con el alcohol.
Dieter-Lebrecht Koch
(DE) Comisario Tajani, quisiera felicitarle y desearle éxito en todas sus decisiones. Señor Presidente, Señorías, ¿qué distingue a un conductor de carreras del conductor normal de un turismo, un camión o un autobús o, incluso, de un ciclista? El conductor de carreras recorre el circuito antes de conducir por él para hacerse una idea de su calidad. Obviamente, esto no podamos hacerlo en nuestra extensa red transeuropea. Independientemente del lugar de la Unión Europea en que nos encontremos, debemos poder confiar en un nivel mínimo de calidad de nuestra infraestructura viaria.
Así pues, la gestión de las infraestructuras viarias constituye una cuestión importante para Europa. La mejora de la seguridad vial -como esta Cámara ha dicho repetidamente- tiene una dimensión horizontal. Debe basarse en un enfoque integrado que entrelace la aplicación de la legislación nueva y la vigente y la difusión de mejores prácticas. Los conductores, los vehículos y la infraestructura: todo influye en la seguridad vial. No partimos de cero. Algunos países ya disponen de metodologías y estrategias para la gestión de la seguridad de las infraestructuras viarias, y deben poder conservarlas. En este contexto, el mantenimiento y la ampliación de las infraestructuras viarias son cosas que se plantean con vistas al futuro, al igual que la investigación, la educación y el empleo.
Sin embargo, desearía centrarme en un punto concreto. En mi opinión, es extremadamente importante mejorar las instalaciones de estacionamiento para vehículos pesados en toda Europa; esto constituye un elemento clave para la gestión de la seguridad. Mientras que numerosos trabajadores pueden desayunar con sus familias y salen del trabajo a las cinco de la tarde, los camioneros están en la carretera día y noche, a veces durante semanas, con una atención médica deficiente, resignándose a estar lejos de sus hogares y a no decir nada y tener que conformarse con unas instalaciones de cuidado personal que varían extraordinariamente dentro de la red transeuropea. De hecho, a diferencia de la mayoría de personas, los conductores de camión tienen que pagar elevadas tarifas por utilizar tales instalaciones. También deben pagar un dineral si no encuentran zonas de estacionamiento adecuadas donde detenerse y cumplir los periodos de descanso obligatorios que establece la legislación comunitaria. Ésta es otra de las razones por las que necesitamos esta Directiva.
Luís Queiró
(PT) Este debate se centra en la seguridad vial. Sin embargo, la propuesta de Directiva ya ha sufrido varios accidentes a lo largo del camino. Para empezar, la Comisión de Transportes y Turismo rechazó la propuesta de la Comisión por considerar que era superflua y que contravenía el principio de subsidiariedad.
Posteriormente, el Consejo estuvo de acuerdo en dar una orientación general a la propuesta de la Comisión, eliminando el carácter obligatorio de sus anexos y restringiendo su aplicación a la red transeuropea, y por fin fue posible -gracias al compromiso del ponente, al que debo felicitar- adoptar un informe en la Comisión de Transportes.
El informe no sólo hace el texto menos burocrático, sino que además tiene en cuenta los diferentes niveles de gestión de la seguridad vial en los diversos países. Por consiguiente, el informe respalda la idea de intercambiar buenas prácticas, con el deseo constante de lograr una mayor coordinación tanto a escala comunitaria como entre los Estados miembros.
Así pues, una vez más, para satisfacción de todos, nos encontramos debatiendo este tema, basándonos ahora en un texto que ofrece un nuevo valor añadido, que refleja la capacidad de coordinar acciones dentro de la Unión y que nos ofrece unas soluciones más adecuadas dado que la situación real, como todos sabemos, es muy diversa. Señala claramente a nuestros ciudadanos que, a pesar de unos pocos accidentes a lo largo del camino, no tenemos motivos para detenernos.
En este contexto, se propone una definición para las orientaciones y mejores prácticas en todas las fases de la gestión viaria, desde los análisis de impacto de seguridad vial a las auditorías, la gestión de la seguridad de las redes y las inspecciones.
Cabe subrayar que la Directiva modificada no exigirá la adopción obligatoria de ninguna norma o procedimiento técnicos. En cambio, anima a los Estados miembros, mediante directrices, a hacer mejor uso de las metodologías definidas, invitándoles incluso a llevarlas a la práctica en sus carreteras nacionales que no formen parte de la red transeuropea.
Ya termino, señor Presidente. En 2001, la Unión Europea se marcó el ambicioso objetivo de reducir a la mitad para 2010 el número de muertos en las carreteras europeas. Nuestra expectativa es que esta Directiva, junto con muchas otras iniciativas ya tratadas y adoptadas en esta Cámara, contribuya también a salvar muchas vidas de los usuarios de las carreteras de Europa.
Antonio Tajani
Miembro de la Comisión. - (IT) Señor Presidente, Señorías, me gustaría responder a los comentarios que han hecho numerosos Diputados a lo largo de este debate. La elevada asistencia de Diputados, a pesar de ser una hora intempestiva, refleja la extraordinaria importancia de la cuestión y el hecho de que todos la consideran prioritaria.
En primer lugar, deseo dar las gracias al señor Markov por su trabajo. Puede que no haya sido fácil, pero un buen político debe saber usar la habilidad de la mediación. Y me parece que el señor Markov la ha utilizado, gracias a lo cual ha conseguido un resultado que sin duda la Comisión se encuentra en posición de respaldar.
En cuanto a las propuestas de la Comisión a las que ha hecho referencia la señora Sommer, creo que en la sesión, durante mi declaración política de la otra noche, recalqué la importancia del compromiso de la Comisión, pero también del Parlamento, en el delicado problema de la seguridad vial. Deseo hacer de ello una prioridad, aunque no esté totalmente dentro de la competencia de la Comisión, puesto que creo que nuestra conciencia de padres nos obliga a comprometernos con una importante iniciativa para reducir drásticamente el número de muertes en las carreteras.
Por esta razón quiero volver sobre lo que planeó la Comisión para el 10 de julio en Bruselas, una reunión informal con los jóvenes con motivo de una ocasión especial, a ser posible de alto nivel, en la que se invite a miembros del público a describir los riesgos a los que están expuestos cada día en las carreteras y, en particular, los riesgos a los que se exponen los jóvenes.
También me gustaría responder a lo que ha dicho el señor Matsakis. Comparto su punto de vista sobre el alcohol. El alcohol y las drogas son dos elementos que ponen en peligro las vidas de demasiados jóvenes en las carreteras de toda Europa. Por eso le invito a que asista a la reunión programada con los jóvenes el 10 de julio. Debemos informarles sin ambigüedades de los riesgos que corren, especialmente al salir de las discotecas y clubes nocturnos el fin de semana.
Más adelante, el 13 de octubre, se celebrará en varias localidades el Día Europeo de la Seguridad Vial. La Comisión se está ocupando de los preparativos en París, pero también en otras ciudades europeas. Con la participación de los Diputados de esta Cámara lograremos que estos acontecimientos no sean sólo fenómenos fugaces, sino que transmitan mensajes positivos a los jóvenes. Si conseguimos salvar aunque sólo sea una vida humana, esta buena acción nos acompañará el resto de nuestras vidas. Por eso debemos contraer un compromiso y por eso me tomo tan a pecho esta cuestión, que, repito, considero prioritaria en el sector del transporte y crucial dentro de mis responsabilidades.
(FR) Quizá a los intérpretes les resulta más fácil la traducción cuando hablo en francés. Quisiera dar las gracias a la señora Griesbeck por decir que le gusta mucho que hable en francés, pero como me trajeron a París cuando tenía seis meses, aprendí a hablar en francés antes que en italiano. No obstante, continuaré en italiano.
La señora Lichtenberger ha afirmado que el culpable es indudablemente el error humano. En mi intervención también dije que el error humano es sin duda el factor principal, pero piense cuántos accidentes se deben a carreteras mal construidas: sólo hay que pensar en el acuaplaning. Una carretera mal construida basta a menudo para provocar la muerte de una persona que quizá circulaba a una velocidad normal, sólo porque algunos de los elementos estructurales eran defectuosos. Estoy de acuerdo con el señor Matsakis y acojo con satisfacción su asesoramiento técnico con respecto a la distancia de seguridad y el uso de materiales especiales para los pavimentos. Debemos enviar señales y mensajes positivos. No creo que se pueda decir que la Unión Europea interfiere cuando se transmite un mensaje positivo.
Lamento que el señor Nattrass abandonara la Cámara después de haber intervenido, porque cuando se formulan preguntas es buena idea escuchar las respuestas, incluso cuando proceden de un Comisario que ha vivido muchas elecciones y ha sido diputado electo al Parlamento Europeo en varias ocasiones; y puedo asegurarles, Señorías, que es mucho más difícil ser elegido para formar parte del Parlamento Europeo con el sistema italiano que con el sistema del Reino Unido. Pero no quiero polemizar; se trataba sólo de una broma, y esperemos que el señor Nattrass esté escuchando en su despacho. No obstante, quizás no haya prestado la debida atención a la lectura del texto legislativo que nos ocupa esta noche. El texto no impone obligaciones al Reino Unido ni a Alemania, porque los procedimientos que contiene la Directiva están inspirados específicamente en los sistemas de ambos países. Así pues, creo que el señor Nattrass podría cambiar de opinión si releyera el texto atentamente.
En cuanto a la petición de la señora Ticău, el señor Kuc y la señora Ayala Sender sobre las zonas de estacionamiento seguras, estoy totalmente de acuerdo -de hecho, he mencionado este asunto durante el discurso que pronuncié para ganarme la confianza de la Comisión de Transportes-, y la iniciativa de Valenciennes es un primer paso. Tengo intención de ir más lejos, sobre todo porque los resultados han sido claramente positivos. Muchos Diputados, incluidos algunos de los Estados miembros nuevos, me han pedido que se adopten medidas sobre todo en la frontera con Rusia, donde los camiones sufren el ataque de delincuentes. Así pues, creo que también aquí hay que actuar, y debe proseguirse el proyecto piloto impulsado por la Comisión. Personalmente, me comprometo a avanzar más en esta dirección.
Para terminar, debo decir que a veces lo bueno es enemigo de lo mejor, y cuando tratamos de redactar un texto legislativo que quizás pueda suscitar reservas, pero sobre el que hay consenso, podemos darnos por satisfechos. Una vez más, le doy las gracias al señor Markov. La Directiva representa, sin lugar a dudas, un compromiso justo. Algunos quizás habrían preferido un reglamento, pero de este modo los Estados miembros que ya aplican los procedimientos que estamos discutiendo no estarán obligados a cambiarlos -y quiero insistir en este punto- mientras que los que carezcan de experiencia en este ámbito podrán beneficiarse del intercambio de buenas prácticas que fomenta la Directiva, que hasta ahora ha sido insuficiente. Es más, todos los Estados miembros podrán disponer de los resultados de los proyectos de investigación para permitirles aplicar plenamente la Directiva.
Señor Markov, le doy una vez más las gracias por su paciencia y por la capacidad de mediación que ha demostrado. No cabe duda de que es un buen político. Gracias, y gracias también a usted, señor Presidente.
Helmuth Markov
ponente. - (DE) Señor Presidente, quisiera dar las gracias nuevamente a todos los Diputados por el debate. Por lo menos hemos sacado dos cosas en claro. En primer lugar, que la seguridad vial es algo en lo que todos tenemos interés; y, en segundo lugar, que la cuestión está en saber hasta dónde debemos llegar para abordar este problema a escala europea, y aquí las opiniones son muy variadas.
No negaré que me complace comprobar que hay otros diputados que piden que los anexos tengan carácter obligatorio. Lamentablemente, en la Comisión de Transportes y Turismo no he podido lograr que la Directiva se haga extensiva a la infraestructura viaria que no formara parte de la red transeuropea. En uno de los considerandos se afirma ahora que esto puede hacerse, y espero, desde luego, que la Comisión presente más adelante una nueva propuesta, dado que lo considero necesario.
Así pues, esto constituye el primer pasito. Si lo trasladáramos a dimensiones humanas, no se trataría de un gran paso, como el que sus Señorías o yo podríamos dar. Se trataría, más bien, del paso que podría dar un bebé de seis o siete meses con sus piececitos. Confiemos en que la Directiva rinda resultados con gran rapidez y reduzca al mínimo el número de fallecidos en las carreteras, puesto que ésta es nuestra principal inquietud y lo que queremos conseguir. Una vez más, gracias a todos y enhorabuena por su nombramiento, señor Comisario.
Presidente
Se cierra el debate.
La votación se celebrará el jueves, 19 de junio de 2008.
Declaraciones por escrito (artículo 142 del Reglamento)
Marian-Jean Marinescu  
Esta Directiva es totalmente necesaria, especialmente para los proyectos de infraestructura viaria más importantes. No obstante, no debemos olvidar que los aspectos principales en materia de seguridad son responsabilidad de los Estados miembros, de conformidad con el principio de subsidiaridad, como responsabilidad compartida.
Por su diseño y por el modo en que ya se ha construido parcialmente, la red transeuropea es una de las más seguras del mundo. Los problemas más importantes relacionados con la seguridad de las infraestructuras y con la seguridad vial en general no se presentan en esta red, ni siquiera en las autopistas, sino en las carreteras comunes, especialmente fuera de las ciudades.
Por este motivo es necesario llevar a cabo análisis meticulosos, desarrollar proyectos diseñados y llevados a la práctica con competencia y también una evaluación de los resultados eficaz, en particular en la red de carreteras regional y local, y por este motivo considero que los Estados miembros deben adoptar todas las buenas prácticas y aplicarlas con responsabilidad, no sólo donde sean obligatorias, sino particularmente allí donde sean necesarias.
Puesto que no tendrán carácter obligatorio, en especial desde un punto de vista burocrático y administrativo, las normas que establece la Directiva deberían adoptarse como un conjunto de buenas prácticas para la mejora continua de los procedimientos de gestión de todas las infraestructuras viarias de la Unión Europea.
