Wpływ kryzysu finasowego na przemysł samochodowy (debata)
Przewodniczący
Następnym punktem obrad są oświadczenia Rady i Komisji na temat wpływu kryzysu finansowego na przemysł samochodowy.
Alexandr Vondra
urzędujący przewodniczący Rady - Panie przewodniczący! Sądzę, że przechodzimy teraz do naprawdę ważnego problemu. Biorąc pod uwagę obecną sytuację, jest to temat, który powinien zostać przedyskutowany. Jeszcze raz chciałbym podkreślić, że jesteśmy wdzięczni za tę pojawiającą się w samą porę szansę na przedyskutowanie wpływu obecnego kryzysu gospodarczego i finansowego na przemysł samochodowy.
Przemysł samochodowy jest kluczowym czynnikiem dla całej europejskiej gospodarki. Większość z was uważnie śledzi jego rozwój w waszych okręgach wyborczych. Na przestrzeni lat promowaliśmy konkurencyjność tego sektora poprzez ustanowienie jednolitego europejskiego rynku samochodowego i poprzez wzywanie do uczciwszej konkurencji w handlu z krajami trzecimi. Ostatnio skupiliśmy się na redukcji emisji pochodzących z samochodów, aby przeciwdziałać zanieczyszczeniu powietrza i zmianom klimatu. We wszystkich tych inicjatywach Parlament udzielał nam znacznego wsparcia.
Dzięki tym wysiłkom, a w szczególności prężności i zdolności do adaptacji europejskiego przemysłu samochodowego, europejskie auta należą dziś do najlepszych, najbardziej innowacyjnych i najbardziej konkurencyjnych, jak i najbardziej oszczędnych i przyjaznych dla środowiska na świecie. Powinniśmy być dumni z osiągnięć Europy.
Niemniej jednak, pomimo jego prężności, a w wyniku czynników leżących w większości od niego niezależnych, europejski sektor motoryzacyjny został szczególnie ciężko doświadczony przez globalny kryzys gospodarczy. Trudności te były już widoczne w listopadzie poprzedniego roku, kiedy Rada zgodziła się na przyjęcie rozwiązań promujących jeszcze bardziej przyjazne środowisku i jeszcze bardziej oszczędne samochody, realistyczne cele dla wytwórców i skuteczne zachęty stymulujące popyt.
Krótko po tym sytuacja się pogorszyła. Zgodnie z informacjami pochodzącymi z branży, w Unii sprzedano w ostatnim roku o 8% mniej samochodów w stosunku do roku 2007. Sytuacja prawdopodobnie pozostanie zła - o ile nie pogorszy się - w roku 2009, uderzając nie tylko w producentów samochodów, ale także w cały łańcuch dostaw przemysłu motoryzacyjnego.
Ministrowie spotkali się z moim kolegą, Günterem Verheugenem, komisarzem i wiceprzewodniczącym Komisji, 16 stycznia, aby omówić konkretne problemy nękające branżę motoryzacyjną. Wyrazili oni szczególne zaniepokojenie, tym, czy bieżące trudności nie spowodują utraty znaczącej liczby miejsc pracy i podkreślili wagę, jaką przywiązują do przyszłości tego przemysłu.
Oczywiście odpowiedzialność za stawienie czoła tym wyzwaniom spoczywa w pierwszej kolejności na samej branży. Musi ona zostać zachęcona do podjęcia wszelkich niezbędnych kroków do odpowiedzi na takie problemy jak nadwyżki mocy produkcyjnych i brak inwestycji w nowe technologie.
Waga jednak tej gałęzi przemysłu dla gospodarki europejskiej i fakt, że sektor ten został szczególnie silnie doświadczony przez obecny kryzys, oznacza, że jakiś rodzaj wsparcia publicznego jest potrzebny. Znajduje to swoje odbicie w europejskim planie naprawy gospodarczej uzgodnionym przez Radę Europejską w grudniu, jak i w krajowych programach państw członkowskich. Oczywiście nie możemy zezwolić, aby krótkoterminowe wsparcie dla sektora, uderzyło w jego długoterminową konkurencyjność. Oznacza to skupienie się głównie na innowacji.
Państwa członkowskie zgadzają się z tym, że wsparcie publiczne dla przemysłu motoryzacyjnego musi zostać zarówno dobrze ukierunkowane, jak i skoordynowane. Musi ono także uwzględniać podstawowe zasady, takie jak uczciwa konkurencja i otwarte rynki. Nie powinno ono przerodzić się w pościg za subsydiami i nie powinno doprowadzić do zaburzeń rynku. Aby to osiągnąć, państwa członkowskie potwierdziły chęć bliskiej współpracy z Komisją w zakresie środków stymulujących zarówno podaż, jak i popyt, podejmowanych na szczeblu państw. Komisja w zamian za to zobowiązała się do szybkiej reakcji w przypadkach, gdy jest to konieczne.
Na bardziej ogólnym poziomie prezydencja Rady w pełni popiera Komisję w zakresie konieczności szybkiego wdrożenia europejskiego planu naprawy gospodarczej. Komisja została także wezwana do zbadania, razem z Europejskim Bankiem Inwestycyjnym, jak wykorzystanie pożyczek przewidzianych dla tego sektora może zostać dalej usprawnione w zakresie szybkiej ich dostępności, finansowania projektów i przekazywania pożyczek, bez dyskryminowania krajów członkowskich i producentów.
Jeśli chodzi o podejście globalne, musimy oczywiście wejść we wczesną fazę dialogu z nową administracją USA, jak i z naszymi innymi partnerami światowymi.
Prezydencja czeska jest zdeterminowana do dalszego prowadzenia tej polityki wsparcia dla przemysłu samochodowego, szanując jednocześnie zasady i parametry, do których się odniosłem. Istnieje już szeroki wachlarz instrumentów wspólnotowych, które mogą odegrać rolę w zapewnianiu wsparcia, zwłaszcza w obszarze nowych technologii, na przykład w opracowywaniu samochodów ekologicznych. Pełny potencjał innowacyjności i zrównoważonych środowiskowo technologii napędu - ogniw paliwowych, napędów hybrydowych, elektrycznych, zasilania energią słoneczną - musi zostać zbadany i uruchomiony.
Z drugiej strony istnieje już wiele gotowych i dostępnych już teraz instrumentów takich jak, na przykład, program złomowania starych samochodów. Te instrumenty mogą połączyć w sobie impuls w postaci popytu na nowe samochody, z pozytywnymi czynnikami zewnętrznymi w obszarach bezpieczeństwa transportu, redukcji emisji i innych. Już teraz kilka państw członkowskich wykorzystuje ten instrument. Dlatego prezydencja chciałaby poprosić Komisję o natychmiastowe przedstawienie propozycji dotyczącej sposobów zachęcania, w sposób skoordynowany, do wymiany europejskiej floty samochodowej w obszarze odzyskiwania i recyklingu pojazdów, w oparciu o analizy skutków tych programów w poszczególnych państwach członkowskich. Naszym celem jest zapoznanie się z propozycją Komisji jakiś czas przed wiosennym posiedzeniem Rady Europejskiej w kontekście oceny planu naprawy i uzyskanie możliwości przedyskutowania tych spraw w trakcie Rady ds. Konkurencyjności w marcu. Będzie jej przewodniczył mój kolega Martin Říman i wiceprzewodniczący Komisji Günter Verheugen. Taki program powinien zapewniać odpowiedni bodziec popytowy dla sektora samochodowego na poziomie Wspólnoty i powinien także zapewniać jednolite zasady w ramach rynku wewnętrznego. Chciałbym podkreślić drugą część zdania, także w obecnym kontekście.
Podsumowując, stwierdzam, że nie chodzi jedynie o wsparcie kluczowego sektora dla naszej gospodarki, ale o podjęcie działań, na których wszyscy skorzystamy w długiej perspektywie czasowej.
Günter Verheugen
wiceprzewodniczący Komisji. - (DE) Panie przewodniczący! Panie urzędujący przewodniczący Rady! Panie i panowie! Pan Vondra właśnie poinformował wszystkich państwa o wyniku dyskusji, którą odbyłem z ministrami odpowiedzialnymi za przemysł samochodowy 16 stycznia. Mogę jedynie potwierdzić wszystko, co zostało powiedziane, doradzałbym jednakże jednocześnie ostrożność. Musimy być ostrożni, teraz, aby nie wzbudzić nadziei lub oczekiwań, których nie zdołamy spełnić. Proszę mi pozwolić na bardziej szczegółowe omówienie dzisiejszego stanu europejskiej branży motoryzacyjnej.
Doświadczenie pokazuje, że samochody są wczesnym wskaźnikiem trendów gospodarczych. Nie było zatem niespodzianką, że po dużym spadku popytu na pojazdy, którego doświadczyliśmy ostatniego lata, nastąpiło spowolnienie gospodarcze we wszystkich innych sektorach gospodarki. Dlaczego tak się stało?
Spadek popytu jest symptomem braku zaufania co do kierunku, ku jakiemu zmierza gospodarka. Konsumenci nie zachowują się inaczej niż przedsiębiorstwa. W niepewnych gospodarczo czasach, gdy ludzie nie wiedzą co się z nimi stanie, bardzo starają się oszczędzać pieniądze. W prywatnym gospodarstwie domowym zakup nowego samochodu jest największym wydatkiem na przestrzeni wielu lat. Jest on wydatkiem, który może zostać odłożony na później, gdyż, oczywiście europejski samochód zawsze wytrzyma kolejny rok.
Wszyscy wiedza, że sytuacja poprawi się znacząco gdy powróci powszechne zaufanie i wiara w ogólne trendy gospodarki. Oznacza to, że środki, które powinniśmy zastosować wspólnie w Europie, aby radzić sobie z kryzysem, są bezsprzecznie najważniejszą rzeczą.
Chciałbym podać kilka dodatkowych liczb, aby pokazać, jak jest to ważne. Europejska branża motoryzacyjna daje zatrudnienie, bezpośrednio i pośrednio, 12 milionom ludzi. Odpowiada to 6% wszystkich miejsc pracy w Unii Europejskiej. Jest to najważniejszy sektor dla gospodarki, jeśli chodzi o eksport. Nasza największa nadwyżka eksportowa pochodzi z branży samochodowej.
W 2007 roku wyprodukowaliśmy w Europie 19,6 miliona pojazdów samochodowych. W ostatnim roku liczba ta była o blisko milion niższa i nadal będzie znacząco spadać w 2009. W chwili obecnej w magazynach znajdują się 2 miliony niesprzedanych pojazdów. Branża samochodowa w Europie jest sektorem, który inwestuje największy odsetek swoich obrotów w badania i rozwój. Średnio wytwórcy samochodów inwestują 4% w badania i rozwój. Porównać to można z zaledwie 2% średnią dla firm europejskich. Mówiąc prościej, jest to kluczowy sektor dla Europy.
Kryzys gospodarczy uderzył w tę branżę z każdej strony w tym samym czasie. Nie zdarzyło się tak jeszcze nigdy wcześniej - to pierwszy raz - i muszą państwu zdać sobie sprawę, że opinia publiczna myśli o sytuacji jedynie w kategoriach samochodów pasażerskich. Los samochodów dostawczych jest o wiele bardziej dramatyczny. Tu nowe zamówienia w całej Unii Europejskiej spadły praktycznie do zera i to w momencie gdy możliwości produkcyjne sięgają prawie 40 tysięcy samochodów dostawczych miesięcznie.
Negatywny wpływ na zatrudnienie jest nie do uniknięcia z dwóch podstawowych powodów. Mamy znaczną nadwyżkę mocy produkcyjnych pojazdów silnikowych w Unii Europejskiej. Sektor sam przyznaje się do nadwyżki rzędu 20%. Niektórzy twierdzą jednak, że jest ona znacznie wyższa. Dwadzieścia procent to jednak nadal bardzo wysoka liczba i gdy porówna się ją z liczbą ludzi zatrudnionych w sektorze okaże się, że mówimy o więcej niż 400 000 miejsc pracy. Nie ma najmniejszych wątpliwości, że europejscy wytwórcy pojazdów będą pośpiesznie wdrażali w tym roku, w sytuacji obecnego kryzysu gospodarczego, plany restrukturyzacyjne przygotowywane już od jakiegoś czasu. Chciałbym jasno podkreślić, że nie ma gwarancji, że pod koniec tego roku nadal będziemy mieli w Europie wszystkie zakłady produkcyjne, które mamy w tej chwili. Istnieje wysokie prawdopodobieństwo, ze przed końcem roku, wiele z tych zakładów nie będzie już działać. Nie ma nawet gwarancji, że do końca tego roku wszyscy europejscy producenci nadal będą na rynku.
Presja międzynarodowej konkurencji w branży motoryzacyjnej jest bardzo silna. Jako europejscy prawodawcy dodatkowo wzmacnialiśmy tę konkurencję poprzez nakładanie poważnych wymogów na europejską branżę motoryzacyjną na nadchodzące lata. Sektor stoi przed koniecznością poczynienia znaczącego postępu w zakresie innowacyjności. Aby pani Harms nie skrytykowała mnie ponownie chciałbym, aby było dla niej jasne, że nie krytykuję tego faktu - wierzę, że jest to właściwe i słuszne. Proszę nie robić mi wyrzutów ze względu na to, że opisuję rzeczy takimi, jakimi są. Nie jest to krytyka z mojej strony, jest to jedynie obserwacja. Nasze prawo sprawiło, że europejskie samochody są zauważalnie droższe i w najbliższych latach, staną się jeszcze droższe. Podstawowymi skutkami tego jest wzrost presji konkurencyjnej, wzrost presji na obniżkę kosztów i zmuszenie firm do osiągnięcia wyższej wydajności. To jedyny sposób na przetrwanie tej konkurencyjnej sytuacji.
Wszyscy wiemy, co oznacza większa wydajność w branży motoryzacyjnej. W żadnym wypadku nie będzie ona mieć pozytywnego wpływu na liczbę miejsc pracy. Takie są realia obecnej sytuacji.
Nasze działania mają jednocześnie dwa cele. Po pierwsze stanowią próbę przeprowadzenia europejskiego przemysłu przez ten kryzys - tutaj będę podkreślać każde pojedyncze słowo - bez utraty ani jednego europejskiego producenta, jeśli to możliwe. Ani jednego. Drugim celem jest wzrost konkurencyjności europejskiego przemysłu motoryzacyjnego w długiej perspektywie czasowej i trwałego uczynienia z Europy wiodącego regionu produkującego samochody na świecie.
Jeśli chodzi o środki odnoszące się do pierwszego z tych celów, zrobiliśmy wszystko, co można było uczynić. Daliśmy europejskiej branży motoryzacyjnej, szczególnie ciężko doświadczonej przez kryzys kredytowy, dostęp do źródeł finansowania. Europejski Bank Inwestycyjny (EIB) udostępnił 9 miliardów EUR dla tego sektora tylko w tym roku i muszę państwu powiedzieć, że nie ma sensu prosić dziś Izbę o więcej. Biorąc pod uwagę bazę kapitałową EIB, nie może on przekazać więcej. Dziewięć miliardów euro leży już na stole.
Dzięki ciężkiej pracy mojej koleżanki, pani komisarz Kroes, kontrola nad pomocą przyznawaną przez państwo przyjęła teraz tak elastyczną formę, i zmieniliśmy zasady do tego stopnia, że państwa członkowskie mają znacząco większe możliwości szybkiej i precyzyjnej reakcji tam, gdzie w indywidualnych przypadkach pomoc jest potrzebna. Komisja przyjęła więc rolę, którą nadaje jej prawodawstwo, czyli zapewnienie, że te środki nie spowodują powstania żadnych zakłóceń konkurencyjności i że nie będą one przeszkadzać realizacji celów naszej polityki. Chciałbym wspomnieć tylko jeden przykład. Jest jasne, że pomoc europejskim oddziałom amerykańskich firm może być dopuszczalna tylko wtedy, gdy jest jasne, że służy jedynie utrzymaniu europejskich miejsc pracy.
Wprowadziliśmy całe spektrum środków, aby przeprowadzić modernizację floty samochodów poruszających się po europejskich drogach, za pomocą których jednocześnie staraliśmy się osiągnąć cel osiągnięcia pozytywnego wpływu na środowisko. Nie wszystkie państwa członkowskie zamierzają wykorzystać system dopłat, ale te, które z nich skorzystają trzymać się będą uzgodnionych zasad, co oznacza, że środki te nie mogą dyskryminować innych producentów. Aby podać jeden przykład, państwa członkowskie nie mogą powiedzieć, "dam ci dopłatę, jeśli zezłomujesz swój stary samochód, ale tylko jeśli twój nowy samochód będzie niemiecki”, jeśli mieszkasz w Niemczech, lub francuski lub czeski. Coś takiego, nie jest po prostu możliwe.
Możliwe jest jednak - i chciałbym to ciepło przywitać - połączenie dopłat za złomowanie z celami środowiskowymi. Innymi słowy, wypłacane byłyby one na przykład, jeśli nowo zakupiony samochód spełniać będzie odpowiednie standardy emisji. Z tego co widzimy ten system dopłat działa dobrze i ma oczekiwany pozytywny wpływ.
Istnieje tylko jeden sposób na ponowne rozruszanie rynku samochodów dostawczych. Dopłaty za złomowanie, co sobie można wyobrazić, nie są możliwe w tym sektorze. Najbardziej pożądane będzie umożliwienie dostępu do finansowania małym i średnim przedsiębiorstwom w tym sektorze. Robimy to. Jest to także niezbędne, aby zagwarantować, że gdzie inwestowane są środki publiczne, tam udzielane będą preferencje dla przyjaznych dla środowiska samochodów dostawczych, na przykład w przypadku transportu publicznego lub innych usług publicznych, gdzie takie pojazdy są potrzebne. Już prowadzimy tego rodzaju działania.
W perspektywie długofalowej - o czym często mówiliśmy w tej Izbie - niezbędne jest wdrożenie rekomendacji procesu Cars 21, mianowicie zapewnienie przyszłości europejskiego przemysłu motoryzacyjnego przez większe wysiłki na rzecz innowacji, badań i rozwoju, tak by europejski samochód przyszłości był wzorcowym samochodem świata, nie tylko jeśli chodzi o standard technologiczny, jego wykończenie i bezpieczeństwo, ale także pod względem oszczędności paliwa, która oznacza niskie zużycie paliwa, i pod względem przyjazności dla środowiska, która oznacza niskie emisje. Europejski przemysł będzie z nami w tym współpracował, a my wspieramy związane z tym projekty jako część europejskiego pakietu stymulacji gospodarczej, jak wszyscy państwo wiedzą.
Pozwólcie mi państwo na koniec powiedzieć, że najważniejszym wynikiem rozmów z państwami członkowskimi było to, że wszyscy zobowiązaliśmy się zapobiegać pojawieniu się jakiegokolwiek protekcjonizmu w Europie. Taka pogoń za protekcjonizmem spowodowałaby, że straciłyby słabsze finansowo państwa członkowskie i bardzo poważnie naruszone zostałyby podstawy społecznej solidarności w Europie.
Inną rzeczą, którą możemy uczynić, aby pobudzać popyt i aby pomóc przeprowadzić przemysł motoryzacyjny przez ten kryzys, jest zapewnienie, by także warunki międzynarodowej konkurencji, nie zostały naruszone. To jest pytanie, które musi zostać przede wszystkim skierowane do Stanów Zjednoczonych. Zobaczymy, jakie środki zastosuje prezydent Obama przeciwko kryzysowi w amerykańskim przemyśle motoryzacyjnym. W tym kontekście chciałbym podkreślić, że nie jest w interesie Europy, aby amerykańscy producenci samochodów zbankrutowali. Konsekwencje tego byłyby katastrofalne dla Europy. Jednakże nie jest równocześnie w naszym interesie, aby USA prowadziły politykę, która faworyzowałaby ich sektor samochodowy kosztem konkurentów z innych części świata. Mam nadzieję, że będziemy mieli okazję przedyskutować to spokojnie z naszymi amerykańskimi przyjaciółmi.
Europejski przemysł motoryzacyjny nie stoi nad przepaścią. Jest w trudnej sytuacji, ale jesteśmy przekonani, że branża ta jest zdolna i dostatecznie silna do pokonania obecnej trudnej sytuacji i odgrywania nadal w przyszłości ważnej roli w tworzeniu i zabezpieczaniu miejsc pracy i dobrobytu w Europie.
Jean-Paul Gauzès
Panie przewodniczący! Panie komisarzu! Panie i panowie! Niestety boję się, że przekaz, który przed chwilą usłyszeliśmy, nie może być przekazem nadziei mającym w zamierzeniu przywrócić ufność. Panie komisarzu, zgadzam się z pańskim przedostatnim akapitem dotyczącym tego, jak powinna wyglądać branża motoryzacyjna. Niestety obawiam się, że przedstawione propozycje nie są niestety dość dobre, i w szczególności skłonią one niektóre państwa członkowskie do samodzielnego radzenia sobie z problemami, gdy Europa nie będzie w stanie koordynować działań.
Czego oczekują nasi współobywatele dziś? Oczekują wiele od Europy, na pewno o wiele za wiele, ale oczekują od nas, że zrobimy coś innego. Branża samochodowa, jak pan powiedział, zatrudnia 12 milionów ludzi w Unii Europejskiej i ma 10% udział w jej PKB. We Francji oznacza to 2,5 miliona miejsc pracy lub 10% wypłaconych zarobków i 15% wydatków na badania i rozwój.
Przemysł samochodowy doświadcza dziś bezprecedensowego kryzysu charakteryzującego się spadkiem popytu, potrzebą finansowania producentów i kontrahentów, ale także konsumentów oraz strukturalnymi problemami firm pod względem konkurencyjności, które borykają się z ciągle wzrastającą konkurencją z całego świata. Gdybym nie obawiał się bycia niepoprawnym politycznie, dodałbym, że wymagania narzucane na branżę motoryzacyjną i zachęcanie do niekorzystania z samochodów też dokładają swoją cegiełkę do tej sytuacji.
Skoordynowana odpowiedź na szczeblu europejskim jest niezbędna i pilnie potrzebna, aby wzmocnić działania podjęte już przez różne rządy. Jest rzeczą zasadniczą, aby w pierwszym rzędzie system bankowy znów zaczął udzielać kredytów branży motoryzacyjnej na normalnych zasadach, czyli wg normalnej stopy procentowej i na warunkach oraz w kwotach odpowiadających potrzebom tego sektora. Pomimo wysiłków EIB, wiemy, że kredyty nadal nie zaczęły płynąć. Dlatego Europa powinna dać znaczącą odpowiedź.
Po drugie, nie chodzi jedynie o zmniejszanie wpływu kryzysu, ale także o zapewnienie branży motoryzacyjnej nowej przyszłości. Potrzebna jest ogólna strategia dla całej branży. Musimy wejść w świat jutra i przyspieszyć działania niezbędne dla ochrony środowiska i w szczególności realizacji wymagań zrównoważonego rozwoju. Musimy rozwinąć kulturę zaawansowanych technologii. Jest rzeczą konieczną, aby pęd ku innowacji nie miał na celu jedynie pokonania kryzysu, i aby pomoc publiczna umożliwiała działania w dziedzinie innowacji.
Guido Sacconi
w imieniu grupy PSE. - (IT) Panie przewodniczący! Panie i panowie! Chciałbym podziękować panom Vondrze i Verheugenowi za szybkie przygotowanie i przedstawienie tych oświadczeń. Muszę powiedzieć, że w dużej mierze podzielam ich rozterki i zgadzam się z realistycznym podejściem jakie proponują.
W końcu, wszyscy jesteśmy świadomi tej sytuacji. Widziałem dane szacunkowe mówiące, że 2 miliony miejsc pracy może zostać potencjalnie zlikwidowanych w ciągu tego roku w branży samochodowej ogółem, większość z nich w sektorze części. Jesteśmy świadkami sytuacji niezwykłej sprzeczności. Z jednej strony posiadamy flotę pojazdów publicznych i prywatnych - jak słusznie panowie zauważyli - która jest bardzo przestarzała i charakteryzuje się wysokim poziomem emisji, z drugiej strony, znacznie zmalał popyt, by nie powiedzieć, że załamał się.
Dlatego bardzo cieszę się z planu naprawy przyjętego przez Komisję, która starała się wykorzystać wszystkie dostępne jej narzędzia, pomimo iż wiemy, że są one ograniczone i rozumiemy dlaczego. Istnieje prawdziwa potrzeba podjęcia działań przeciwdziałającym cyklicznym zmianom, aby stymulować popyt i silnie go wspierać, w zgodzie z celami środowiskowymi, nad którymi pracowaliśmy tak ciężko przez ostatnie kilka miesięcy.
Tymczasem co się dzieje? Każde państwo działa niezależnie. Niektóre państwa interweniują, podczas gdy inne nic nie robią; na przykład, moje państwo nie zrobiło dotychczas nic. Niektóre robią to, inne tamto. Zgadzam się z państwem jednak, że powinniśmy poczynić wysiłki przed posiedzeniem Rady ds. Konkurencyjności na wiosnę, aby maksymalizować koordynację, przynajmniej w kwestiach zasadniczych, na przykład łącząc dopłaty za złomowanie z konkretnymi celami emisji. Myślę, że Francja zaproponowała dobre rozwiązanie różnicując udzielane premie według poziomów emisji zakupywanych samochodów. To, jak sądzę, doprowadziłoby do sytuacji korzystnej dla wszystkich pod względem zatrudnienia, innowacji, konkurencyjności i środowiska.
Patrizia Toia
w imieniu grupy ALDE. - (IT) Panie przewodniczący! Panie i panowie! Kryzys w przemyśle motoryzacyjnym rozprzestrzenił się po całym sektorze, w branżach pomocniczych, innych powiązanych sektorach, sieciach handlowych czyli w usługach, i ma dramatyczne perspektywy jeśli chodzi o miejsca pracy.
Sądzę, że dramatyczny spadek noworejestrowanych samochodów - w niektórych państwach członkowskich w tym miesiącu o 33% lub 20% - pokazuje, że kryzys nie występuje w technologicznie przestarzałym sektorze, ani nie jest to wewnętrzny kryzys wywołany błędami w zarządzaniu tą czy inną firmą. Jest to kryzys systemowy i jako taki musi być rozwiązywany przez europejskie instytucje działające szybko i zdecydowanie.
Zaproponowane zostały pewne rozwiązania, ale ważną rzeczą jest w jaki sposób i przy pomocy jakich środków oraz z jaką perspektywą innowacji mogą zostać one wykonane. Oczywiście musimy wspierać popyt; konsumpcja jest jedyną drogą do poprawy. Jednakże, gdy udzielane jest wsparcie na rzecz konsumpcji, które jest środkiem średnioterminowym, sądzę, że musimy powiedzieć, że potrzebujemy natychmiastowego wsparcia kredytem, aby wznowić produkcję, opłacić materiały i utrzymać pracowników mimo spadku zamówień i popytu.
Tak więc odpowiedzią jest kredyt. Lecz jak wspomnieliśmy, ważną rzeczą jest również sposób działania. Proszę więc także ja, w tym miejscu, by Europa przyjęła silniejszą rolę przywódczą. Ważne jest, by europejskie instytucje wysłały jasny komunikat. Stany Zjednoczone podejmują działania, tak jak niektóre kraje europejskie, i mam nadzieję, że mój kraj także przejdzie od ogólnych propozycji do konkretnych czynów, ale liczę także na silniejsze działanie Europy zarówno w ramach, jak i poza planem naprawy, ponieważ sądzę, a wspominał też o tym pan Komisarz, że los wielkich firm europejskich jest naszym wspólnym losem. Wielcy producenci europejscy nie powinni napotykać na konkurencję w ramach własnego wspólnego rynku w formie różnorakiej pomocy państwa lub preferencyjnego traktowania, ale powinny widzieć odpowiedź ze strony silnej, decyzyjnej i skoordynowanej Europy, ponieważ sukces europejskiego rynku samochodowego będzie mierzony naszą zdolnością do stawienia wspólnie czoła globalnej konkurencji.
Jest jeszcze jeden punkt, wspomniany przez pana posła Sacconiego, i chciałabym podkreślić raz jeszcze: to wsparcie nie jest pomocą lub, co gorsze, ratunkiem, który utrzymuje status quo, ale jest zachętą do przyszłej konkurencyjności sektora, pod względem innowacji, przyjaznej dla środowiska produkcji i technologii, które w większym stopniu uwzględniają poszanowanie dla środowiska oraz bezpieczeństwa pasażerów i transportu.
Guntars Krasts
w imieniu grupy UEN. - (LV) Dziękuję panie przewodniczący! W przemyśle motoryzacyjnym, tak jak w branży budowlanej zasoby skoncentrowano na przyszłym wzroście, ale rozwój tego obszaru w przeszłości i teraz związany jest ściśle z dostępnością kredytu. Kryzys finansowy uderzył więc szczególnie ciężko w producentów samochodów. Stabilizacja w tym sektorze będzie możliwa tylko wtedy, gdy do normalności powróci działalność kredytowa banków, a ta związana jest z przezwyciężeniem kryzysu finansowego. Nie mam wątpliwości, że kryzys finansowy przyniesie poważne korekty w przyszłej strukturze rynku samochodowego. Naszym obecnym zadaniem nie jest zachowanie istniejących miejsc pracy, ale utrzymanie przyszłej konkurencyjności europejskiego sektora samochodowego, dlatego pomoc publiczna dla branży motoryzacyjnej powinna być powiązana z dwoma głównymi celami: zmniejszeniem zależności od ropy i fluktuacji cen z nią związanych, oraz znaczącą poprawą wskaźników środowiskowych i redukcji emisji. Te zadania są wzajemnie ze sobą powiązane. Są także zasadniczo ważne dla europejskiej gospodarki jako całości, z punktu widzenia zmniejszenia ryzyka, że wzrost cen ropy w następstwie zażegnania kryzysu, po części w wyniku powrotu handlu samochodami, nie stanie na drodze wspólnego procesu odbudowy gospodarki. Dziękuję.
Rebecca Harms
w imieniu grupy Verts/ALE. - (DE) Panie przewodniczący! Moim zdaniem pierwszym priorytetem powinno być połączenie zarządzania kryzysem ekonomicznym z globalnym wyzwaniem jakim jest kryzys klimatyczny. Popełnilibyśmy wielki błąd gdybyśmy, korzystając z środków ekonomicznych, wyznaczyli cele związane z ochroną klimatu i bezpieczeństwem energetycznym tak mało ambitne jak te, które ustanowiliśmy dla przepisów dotyczących emisji CO2 dla samochodów.
Nie wolno nam powtarzać błędu zwracania uwagi na niewyraźne podszepty z przemysłu motoryzacyjnego. Błąd popełniony w tym względzie ostatniej zimy jest teraz widoczny gdziekolwiek spojrzeć. Te same grupy, które powstrzymywały nas przed wprowadzeniem ambitnych regulacji dotyczących emisji CO2 z samochodów teraz zostały z magazynami pełnymi pożeraczy paliwa, których nie będą mogły więcej sprzedać. Wydaje mi się, że musimy naprawdę jasno powiedzieć producentom samochodów, że przyszłość leży w małych, wydajnych i przyjaznych dla klimatu modelach i że trzeba poczynić wszelkie wysiłki, w połączeniu z zachętami, aby promować takie modele. Należy także jasno określić, w jakim stopniu innowacje, takie jak silniki elektryczne, są w rzeczywistości uwzględnione w środkach zachęty. Będzie to jednak możliwe tylko w połączeniu ze skoordynowanym planem, obejmującym także politykę energetyczną.
Chciałabym bardzo podkreślić w wystąpieniu przedmówcy z Grupy Europejskiej Partii Ludowej (Chrześcijańscy Demokraci) i Europejskich Demokratów - a jest to coś z czym się całkowicie zgadzam - że jestem całkowicie przekonana, że jeśli skoncentrujemy się jedynie na samochodach, nie mając jednocześnie jasności, jak należy przekształcić sektor transportowy i jak sektor transportu publicznego będzie wyglądał za dziesięć lat, nie uda nam się osiągnąć zamierzonego celu. Myślę, że taka kompleksowa polityka może także prowadzić do zapewnienia i utworzenia dużej liczby miejsc pracy. Wskazując, że produkuje się nie tylko samochody osobowe, ale także autobusy i koleje, komisarz Verheugen zasygnalizował ważną kwestię.
Tak więc musimy wybiegać poza dzień dzisiejszy oraz planować i promować systemy transportowe ukierunkowane na przyszłość już dziś.
Roberto Musacchio
Panie przewodniczący! Panie i panowie! Stało się jasne, że kryzys finansowy przerodził się w poważny kryzys gospodarczy, a obecnie społeczny.
Możemy dostrzec to na przykładzie branży samochodowej, gdzie - zgadam się z panem Sacconim - można zakładać, że zagrożone są 2 miliony miejsc pracy. Istnieje groźba, że kryzys przyniesie redukcje, szczególnie najbardziej zagrożonych miejsc pracy, czyli pracowników starszych i tych, którzy nie mają stałych umów o pracę. Potrzebne jest szybkie, stanowcze działanie. Pomoc jest dostępna, ale musimy zdecydować - i mówię to dość szczerze panu Komisarzowi - czy powinna być ona koordynowana na szczeblu europejskim, czy innym, jak proponują niektóre większe kraje.
Myślę, że wymagana jest koordynacja europejska i że powinna odbywać się w dwóch kierunkach: innowacji, w związku z pakietem zmian klimatycznych i - pozwolą państwo, że jeszcze raz przypomnę - w związku z rozporządzeniem pana posła Sacconiego, dotyczącym emisji, oraz ze sferą społeczną. Wierzę, że żaden pracownik, czy to starszy, czy zatrudniony tymczasowo, nie powinien zostać zwolniony. Innowacja nie może być osiągana poprzez pozbywanie się pracowników.
Europejski Fundusz Dostosowania do Globalizacji powinien zostać także dostosowany w tym świetle; podobnie Europejski Fundusz Społeczny - dlaczego nie? - którego troską jest obecnie tworzenie nowych miejsc pracy, lecz który powinien także mieć na celu zapobieganie zwolnieniom. Praca musi znów stać się centralną osią Europy, by odgrywała należną jej rolę jako fundament demokracji.
Patrick Louis
w imieniu grupy IND/DEM. - (FR) Panie przewodniczący! Panie i panowie! Jesteśmy świadomi strukturalnych przyczyn kryzysu w sektorze motoryzacyjnym i wśród jego podwykonawców. Ten sektor, tak jak było to w przypadku rolnictwa i przemysłu włókienniczego, cierpi na społeczne, środowiskowe i podatkowe przemieszczenia i dumping.
Co zamierzamy zrobić gdy Amerykanie, podczas gdy spada wartość dolara, sprzedają paliwożerne, dotowane i szeroko reklamowane auta od napędzie na cztery koła na naszym rynku, który jest także zalewany samochodami z dolnej półki z Turcji, Indii i Chin?
Istnieje rozwiązanie. Musimy ponownie wprowadzić wspólne zewnętrzne taryfy zniesione przez traktat z Maastricht. Tylko kompensacyjne cła na granicach Unii Europejskiej mogą przywrócić naturalną i uczciwą wymianę międzynarodową. Ośmielmy się zrobić to, co dyktuje zdrowy rozsądek, zanim będzie za późno. Jednakże, jak państwo wiecie, protokół 27 i artykuł 63 traktatu lizbońskiego surowo zabraniają jakiejkolwiek ochrony celnej rynku europejskiego.
Panie i panowie! Bądźmy konsekwentni. Nie bądźmy więcej wyznawcami idei, które są dla nas tak szkodliwe. Pogrzebmy wreszcie ten szkodliwy traktat i nie bawmy się w strażaków piromanów.
Karsten Friedrich Hoppenstedt
(DE) Panie przewodniczący! Przede wszystkim chciałbym podziękować prezydencji, ale także Komisji za ich bardzo jasne oświadczenia w odniesieniu do tej sytuacji. Podzielam optymizm komisarza Verheugena, że przemysł motoryzacyjny dostrzegł znaki czasu i znajdzie w wielu obszarach rozwiązania ukierunkowane na przyszłość.
Oczywiście, żyjemy jednak w rzeczywistym świecie i po 5% spadku produkcji samochodów w zeszłym roku, branża może oczekiwać dalszego 15% spadku w roku 2009. Jest to największy spadek w Unii Europejskiej od 1993 roku i oznacza 3,8 milionów pojazdów mniej niż w 2007 roku. Ważne jest, by uświadomić sobie, że na każde miejsce pracy w przemyśle samochodowym przypada kolejne pięć w powiązanych obszarach i branżach, które od niego zależą. Oznacza to, że najwyraźniej kryzys finansowy ma szczególnie ciężki wpływ na sektor motoryzacyjny, jako że dotknął on zarówno samych producentów, jak i ich klientów. Obie grupy bardzo pilnie potrzebują dostępu do kredytów. Powiedziano, że przemysł motoryzacyjny uzyskał dostęp do 9 miliardów EUR z Europejskiego Banku Inwestycyjnego. Jednakże, tak producenci, jak i dostawcy, potrzebują dalszych kredytów, aby finansować swoją działalność, potrzebują go także klienci, jeśli mają sfinansować zakup samochodów. Musimy zatem nacisnąć na pedał gazu i podnieść popyt, jako że liczba rejestracji nowych europejskich samochodów pasażerskich spadła o 19% w czwartym kwartale 2008 roku, podczas gdy samochodów dostawczych o 24%.
Jak dotychczas w tym kryzysie przekazano bankom miliardy euro, aby ocalić cały system. Jednakże w większości banki przemysłu motoryzacyjnego zostały pominięte. Dodatkowo te instytucje nie mają dostępu do pomocy państwa. W Europie, tak jak wcześniej w Stanach Zjednoczonych, branża samochodowa musiała zarezerwować miliardy euro na pozostałe do spłaty nieposiadające pokrycia kwoty na rachunkach leasingowych. Straty te - szczególnie w świetle 2 milionów samochodów w magazynach - są wynikiem znaczących spadków wartości księgowej leasingowanych samochodów, które prowadzą następnie również do problemów pod tym względem. Innymi słowy istnieje potrzeba bardzo szybkich działań w tym obszarze, aby rzucić koło ratunkowe tym bankom, co już uczyniono w stosunku do innych banków w systemie.
Stephen Hughes
Panie przewodniczący! Nissan ogłosił likwidację 1 200 miejsc pracy w swojej fabryce w Sunderland w moim okręgu wyborczym w północno-wschodniej Anglii. Liczba ta stanowi mniej więcej jedną czwartą jej ogólnej siły roboczej. Do tego dojdzie nieznana jeszcze liczba miejsc pracy w łańcuchu dostaw tego zakładu.
Fabryka Nissana w Sunderland jest szeroko chwalona jako najbardziej wydajna w Europie. Jeśli fabryka o największej wydajności w Europie musi zwolnić jedną czwartą swoich pracowników, będziemy potrzebowali ochrony niebios, gdy kryzys uderzy z pełną mocą w mniej wydajne fabryki.
W moim regionie powołano kryzysowy zespół zadaniowy składający się ze wszystkich ważniejszych podmiotów w regionie. Wszystkie środki, które planują przedsięwziąć - pomoc przy szukaniu pracy, szkolenia i kursy przekwalifikowania pracowników, zakładanie małych przedsiębiorstw, pomoc na rzecz samozatrudnienia - doskonale się nadają do wsparcia ze środków Europejskiego Funduszu Dostosowania do Globalizacji. Oczekuję propozycji Komisji co do uproszczenia działalności tego funduszu. Musi ona zostać pilnie uproszczona a jego zasoby zmobilizowane na ogromną skalę jako część skoordynowanej odpowiedzi Europy na kryzys w branży samochodowej.
Jedynie mała część tego funduszu została wykorzystana w zeszłym roku. Nie zamrażajmy jego środków. Uruchommy je, aby nasi ludzie mogli pracować.
Josu Ortuondo Larrea
(ES) Panie przewodniczący! W odróżnieniu od wielu innych branż, branża samochodowa nie funkcjonuje na bazie spekulacji, ale raczej opiera się na odpowiedniej marży, która zamienia się w zysk, tylko w przypadku sprzedaży wielu wyprodukowanych egzemplarzy.
Oczywiście samochody są znaczącym źródłem gazów cieplarnianych, ale prawdą jest również to, że ta branża, wraz z sektorami pomocniczymi odpowiedzialna jest za 10% europejskiego PKB i daje 12 milionów miejsc pracy, stanowiących 6% zatrudnienia w Unii.
Z tego powodu jest to bardzo ważny sektor dający dobrobyt naszym obywatelom. Nie możemy pozostawić go własnemu losowi oraz twardym i szybko zmieniającym się zasadom popytu i podaży; takie postępowanie jest główną przyczyną obecnego kryzysu w sektorze finansowym, a w konsekwencji we wszystkich innych sektorach, w tym w przemyśle samochodowym.
Musimy szukać rozwiązań w zakresie wsparcia, które respektować będą zasadę swobodnej konkurencji w Unii Europejskiej i które zapewnią odpowiednią pomoc i ocalą ten sektor produkcyjny. Potrzebujemy w tym celu europejskiego programu ramowego, aby zapewnić harmonizację między państwami członkowskimi. Wielomilionowa pomoc w dolarach została już zatwierdzona w Stanach Zjednoczonych i innych krajach. Co więcej, niektóre kraje skorygowały kursy swoich walut i wprowadziły inne mechanizmy, aby stać się konkurencyjnymi na naszych rynkach.
Nie możemy zatem przejmować się co powie reszta świata, ale raczej przyjąć niezbędne środki bez dalszych opóźnień.
Michael Cramer
(DE) Panie przewodniczący! Panie i panowie! Uda nam się powstrzymać zmianę klimatu i zrestrukturyzować światową gospodarkę, jeśli zajmiemy się tymi dwoma rzeczami na raz. Potrzebujemy w tym względzie zielonego New Dealu.
Kryzys w przemyśle samochodowym nie jest jedynie kryzysem gospodarczym. Kryzys producentów samochodów jest także wynikiem ich filozofii "większy, szybszy, cięższy” z ostatnich lat. Jeszcze kilka miesięcy temu, General Motors, Daimler i spółka skupiali się na produkcji smoków pożerających paliwo, a ich działy marketingu utrzymywały, że samochody typu SUV są nowymi samochodami miejskimi. Ignorowali po prostu zmiany klimatyczne. Teraz polityka ta wraca do nich jak zły duch.
Jeżeli teraz mamy przekazywać miliardy z kieszeni podatników, zasady muszą być jasne. Przedsiębiorstwa samochodowe muszą użyć swoich pieniędzy, aby przestawić się na mniejszy asortyment bardziej efektywnych produktów, na alternatywne systemy napędowe - nie tylko z punktu widzenia środowiska, czy też wyłącznie klimatu, ale także z punktu widzenia długoterminowego bezpieczeństwa setek tysięcy miejsc pracy.
Dam państwu przykład Niemiec, mojego kraju ojczystego, jak nie należy tego robić. W Niemczech, jeśli prezes Deutsche Banku, Josef Ackermann, zdecyduje się na zezłomowanie swojego dziewięcioletniego trzeciego, czwartego lub piątego auta i kupno nowego Porsche Cayenne, otrzyma 4 000 EUR. Nie jest to przemyślane rozwiązanie ani ze społecznego, ani środowiskowego punktu widzenia. W rzeczywistości, jest to ono po prostu szaleństwem. Nie możemy się na nie zgodzić.
Eva-Britt Svensson
(SV) Jak wiele innych krajów, Szwecja, skąd pochodzę, jest w znacznym stopniu uzależniona od przemysłu samochodowego. Volvo i Saab to dobrze znane marki. Szwedzki przemysł samochodowy został, jak reszta przemysłu samochodowego, poważnie dotknięty kryzysem. Złożyło się nań kilka czynników, ale jednym z głównych czynników jest niemożność dokonania niezbędnych zmian w produkcji na dostatecznie wczesnym etapie. Konieczne jest przejście na produkcję mniejszych, bardziej energooszczędnych i przyjaznych dla środowiska pojazdów.
UE przez długi czas wymagała od robotników jednostronnej elastyczności. Wraz z Konfederacyjną Grupą Zjednoczonej Lewicy Europejskiej / Nordycką Zieloną Lewicą domagam się nałożenia wymagań elastyczności na część kierownictwa dużych przedsiębiorstw. W końcu to brak elastyczności i nowego sposobu myślenia przyczynił się do kryzysu, który obserwujemy w przemyśle samochodowym i w innych sektorach.
Na koniec, chciałabym powiedzieć, że przemysł samochodowy jest ważnym miejscem pracy, często miejscem pracy zdominowanym przez mężczyzn, i ma on nasze pełne wsparcie. Wierzę, że UE zaangażuje się w takim samym stopniu gdy kryzys i spowolnienie dosięgnie żeńskiego środowiska pracy.
John Whittaker
Panie przewodniczący! Mógł Pan domyślić się, co znajdzie się w przedmiotowych sprawozdaniach. Mamy problem i Unia Europejska musi wyrazić swoje zdanie. Musi sprawiać wrażenie, że przewodniczy w rozwiązywaniu problemu. Tak więc mamy europejski plan naprawy gospodarczej, którego przemysł samochodowy jest częścią. Lecz w rzeczywistości każdy producent dbać będzie o samego siebie najlepiej, jak potrafi, a każde państwo będzie dbać o swoich producentów najlepiej, jak potrafi.
Może oczywiście istnieć uzasadnienie udzielenia określonego wsparcia - wsparcia finansowego - sektorowi samochodowemu i innym sektorom w celu zachowania kapitału i umiejętności. Lecz decyzja dotycząca jego udzielenia może być podejmowana jedynie na szczeblu krajowym, ponieważ wsparcie to - poza Europejskim Bankiem Inwestycyjnym wspomnianym przez pana Verheugena - może być udzielone jedynie przez krajowych podatników.
Ale istnieje jedna konstruktywna rzecz, którą Unia Europejska może zrobić w tej kwestii, przynajmniej dopóki recesja się nie skończy. Może przyznać wytwórcom samochodów zwolnienie z wymogów ochrony środowiska. Przemysł jest już i tak w poważnych tarapatach. Wymogi ochrony środowiska i inne wymogi normatywne prowadzą do wzrostu cen samochodów. Pomagacie państwo w dobijaniu przemysłu, który już i tak dotknęły poważne trudności.
Malcolm Harbour
Panie przewodniczący! Wczoraj w moim rodzinnym mieście Birmingham miał miejsce szczyt, na którym omawiany był kryzys samochodowy. Było mi przykro, że nie mogłem tam być, ponieważ rozpocząłem pracę w branży motoryzacyjnej 40 lat temu. Przetrwałem wiele kryzysów, ale żaden nie był porównywalny z obecnym.
Nigdy nie było sytuacji tak gwałtownego spadku sprzedaży aut. Chciałem powiedzieć moim kolegom z partii zielonych, że jeśli przyjrzą się niesprzedanym samochodom, zobaczą, że małe, lżejsze i bardziej zielone modele stanowią większą ich część. To nie jest porażka modelu biznesowego: to porażka całego systemu gospodarczego.
Zgodnie z jedną ze statystyk naszego szczytu - profesora Davida Baileya z naszej Birmingham Business School - 300 tysięcy konsumentów w Zjednoczonym Królestwie spotkał się z odrzuceniem wniosku o kredyt samochodowy na przestrzeni ostatnich sześciu miesięcy. Teraz wnioski niektórych z nich zostałyby odrzucone tek czy inaczej, ale taka jest natura kryzysu wobec którego stoimy.
Jeśli chodzi o niektóre kwestie, o których rozmawialiśmy - i całkowicie zgadzam się z tym co Stephen Hughes powiedział o firmie Nissan, którą zna on bardzo dobrze - możemy zrealizować działania na szczeblu krajowym i europejskim, aby pomóc przemysłowi poprzez tego rodzaju restrukturyzację. O wiele lepiej będzie pomóc branży utrzymać kluczowych pracowników i przekwalifikować ich, niż pozwolić im odejść, a następnie zatrudnić ich ponownie.
Mamy zachęty do inwestowania w nowe samochody, czego chce pani poseł Harms i inni. To, że Zieloni mówią o samochodach elektrycznych jako o rozwiązaniu pokazuje po prostu, jak dalecy są oni od kontaktu z rzeczywistym światem - samochody o napędzie elektrycznym to przyszłość odległa o 10 lat lub więcej. Wiemy to wszyscy.
Problem polega tak naprawdę na przywróceniu gospodarce kupujących i popytu. Musimy rozwiązać kwestię kredytów; musimy pomagać nabywcom sektora publicznego powrócić na rynek, aby kupowali ekologiczne autobusy, ekologiczne ciężarówki, ekologiczne samochody - w końcu dzięki temu sektorowi sprawy ruszą do przodu. Nie chcemy wyścigu konkurencji między przedsiębiorstwami. Pan poseł Vondra mówił bardzo jasno, że przedmiotowy rynek jest jednym rynkiem i że nie chcemy na nim konkurencyjnej działalności.
Lecz przede wszystkim musimy zapewnić, aby przetrwali dealerzy samochodów i nadal sprzedawali oraz dbali o samochody.
Moja ostatnia uwaga jest skierowana do pana, panie komisarzu. Mówił pan, że pani Kroes pracowała nad tym wcześniej: proszę powiedzieć pani poseł Kroes, by zabrała ze stołu ten kompletnie niechciany i destabilizujący wniosek dotyczący zmiany ogólnej struktury umów z dealerami. Nikt ją o niego nie prosił i nie chcemy go.
Monica Giuntini
(IT) Panie przewodniczący! Panie i panowie! Usłyszeliśmy zapewnienia Rady i Komisji, ale chciałabym przypomnieć Panu, że ogólny spadek sprzedaży w tym sektorze w 2008 wyniósł 8%. Tysiące robotników straciło pracę i utrzymuje się z zasiłku dla bezrobotnych. Pan Sacconi podał nam wcześniej statystyki.
Dyskutowana tu sytuacja dotyczy nie tylko dużych firm produkujących samochody, ale także ogółu działalności związanej z przemysłem samochodowym. Myślę o Toskanii, skąd pochodzę. Jak już ostatnio miałam okazję wspomnieć, według europejskiego stowarzyszenia dostawców branży motoryzacyjnej, jedna na dziesięć firm będzie narażona na ryzyko bankructwa w nadchodzących miesiącach. Dlatego wierzę, że szybka, pewna i realistyczna interwencja jest potrzebna i wiem, że pan Verheugen będzie uważny i przychylny.
Nie ma czasu do stracenia panie Komisarzu! Koordynacja pomiędzy państwami europejskimi jest niezbędna, inaczej ryzykujemy, że doprowadzimy do wprowadzenia wielu różnych rozwiązań, które nie będą przynosiły żadnego efektu, ani dla gospodarki UE, ani dla wsparcia robotników. Musimy wprowadzić środki zachęty, skoordynowane na szczeblu europejskim, takie jak środki wspomniane przez pana Sacconiego, które pozwolą na inwestycje w czyste samochody i na wsparcie badań i nowych technologii. Musimy działać natychmiast, aby przeanalizować kryteria Europejskiego Funduszu Dostosowania do Globalizacji, który ma być wykorzystany do wspierania europejskich pracowników i wierzę, potrzeba zwiększonych nakładów, z ...
(Przewodniczący wyłączył mikrofon)
Ivo Belet
- (NL) Panie komisarzu! Istnieje zagrożenie, że ratowanie europejskiego przemysłu samochodowego przekształci się w kronikę działań anty-europejskich. Każde państwo członkowskie działa na swoją rękę i uruchamia krajowe środki pomocy. Niektóre państwa członkowskie - jak pan wie, lepiej niż my - obiecują tanie pożyczki dla producentów samochodów, jeśli producenci ci będą kupować części od lokalnych dostawców z danego kraju. Jest to oczywiście zupełnym szaleństwem i dobrze, że powiedział pan tutaj, że nie będzie pan tego tolerował i zamierza ukrócić te praktyki.
To, czego dziś potrzebują producenci, jak już wspomniała pani Harbour - to środki na dziś i wsparcie inwestycyjne na przyszłość dla nowych przyjaznych dla środowiska i hybrydowych samochodów. To wszystko jest dobre, ale nie rozwiązuje dzisiejszych problemów. Dlatego bardzo dobrą wiadomością i promykiem nadziei jest to, że prezydencja czeska ogłasza nową inicjatywę tu i dzisiaj, przed nadchodzącym szczytem wiosennym, mianowicie projekt wprowadzenia w Europie środków, które dadzą silny impuls do zakupu przyjaznych środowisku samochodów.
Dodatkowo - i nie jest to niczym nowym - istnieje potrzeba nowych kredytów i gwarancji kredytowych dla producentów samochodów. Europejski Bank Inwestycyjny przyznał znaczną ilość pieniędzy, ale potrzeba o wiele więcej, aby przetrwać te trudne czasy. W wielu przypadkach firmami, które potrzebują kredytu, aby dziś przeżyć, są MŚP z sektora dostawczego.
Uderzę teraz w inną nutę. Panie komisarzu, powinniśmy także skorzystać z okazji, jaką daje nam kryzys, aby w końcu doprowadzić do przełomu w obszarze podatku samochodowego. Sprzeczaliśmy się przez lata o propozycję Komisji co do zmiany podatku samochodowego. Przyszedł w końcu czas na dokonanie zmiany w Unii Europejskiej i przekształcenie podatku samochodowego na stałe w system, w którym ci konsumenci, którzy będą korzystać z przyjaznych dla środowiska samochodów, będą za to nagradzani.
Mia De Vits
- (NL) Przemysł samochodowy jest bardzo ważnym sektorem dla zatrudnienia w Belgii. Obecnie Opel Antwerp Belgium zapewnia 2 700 bezpośrednich miejsc pracy. Decyzje podejmowane są w Detroit i wszystkie fabryki Opla stoją w obliczu nadprodukcji. Nie trzeba mówić, że właściwe władze roztoczyły parasol pakietów ratunkowych składających się z pomocy państwowej i gwarancji bankowych. Aby zapewnić skuteczność tej pomocy, nakłaniałbym dziś Komisję Europejską, reprezentowaną przez komisarza Verheugena i panią Kroes, aby usiedli przy stole z władzami i przedstawicielami zainteresowanych zakładów, by zabezpieczyć maksymalną ilość miejsc pracy na szczeblu europejskim, przed 17 lutego, czyli dniem, w którym podjęte zostaną decyzje w Detroit. Praca ta musi zostać wykonana, jak sam pan powiedział, aby zapobiec protekcjonistycznemu wyścigowi między państwami członkowskimi.
Marie-Noëlle Lienemann
(FR) Panie przewodniczący! Panie komisarzu! Panie i panowie! Musimy powrócić do wielkich przemysłowych programów, na których Unia Europejska była zbudowana, takich jak programy dotyczące węgla i stali.
Siła tych programów leżała w tym, że były one narzędziami modernizacji - tak jak w przypadku dekarbonizacji sektora samochodowego - będąc równocześnie programami socjalnymi w zakresie wsparcia, obrony, szkolenia i ochrony pracowników. Dlatego chciałabym przedstawić cztery propozycje.
Po pierwsze utworzenia europejskiego funduszu wsparcia pracowników przemysłu motoryzacyjnego, który wykracza poza fundusz modernizacyjny, ponieważ ważne jest, by zatrzymać pracowników w przedsiębiorstwach w trakcie tych trudnych okresów poprzez wspieranie poziomu wynagrodzenia w przypadku skróconego czasu pracy i poprzez wspieranie szkoleń wewnątrz przedsiębiorstw. Nie możemy być zadowoleni z hipotetycznego przekwalifikowywania pracowników, którzy zostali zwolnieni.
Po drugie, musimy stworzyć agencję na rzecz innowacji i przyspieszyć finansowanie badań i rozwoju, aby osiągnąć szybki postęp i zamknąć lukę technologiczną pomiędzy pojazdami ekologicznymi a pojazdami bezpiecznymi.
Po trzecie musimy przyspieszyć odnowienie floty pojazdów poruszających się po drogach. Dopłaty do złomowania pojazdów mogą być skuteczne. Muszą one zostać zharmonizowane na poziomie Unii Europejskiej w celu uniknięcia skutków niezdrowej konkurencji.
Chciałabym jednak zamknąć ten punkt. W pełni rozumiem znaczenie słowa konkurencja, ale jest także niezbędne...
(Przewodniczący wyłączył mikrofon)
Przewodniczący
Panie i panowie! Teraz jest przyjmowania przez przewodniczącego dodatkowych wniosków o udzielenie głosu, ale mamy problem, ponieważ o czas wystąpiło wielu posłów. Dlatego zamierzam ściśle przestrzegać decyzji Prezydium, aby oddać głos pięciu posłom. Ich mikrofony zostaną automatycznie wyłączone, jak tylko upłynie przydzielona każdemu z nich minuta.
Rareş-Lucian Niculescu
(RO) Wśród wszystkich debat o kryzysie w przemyśle motoryzacyjnym i decyzji, które z niej wynikają, nie możemy przeoczyć problemu producentów części samochodowych. Padli oni ofiarą kryzysu w wyniku efektu domina, ponieważ są oni narażeni na przestoje w produkcji ich klientów.
W Rumunii, na przykład, działa więcej niż 400 firm związanych z produkcją części samochodowych, które w 2008 roku osiągnęły łączne obroty 8 miliardów EUR. Trzy czwarte tych firm to firmy małe, które zwykle współpracują z jednym klientem. To dlatego odczuwają one skutki kryzysu niezwykle ciężko. W tych warunkach firmy muszą uciekać się do zwolnień lub znajdywać rozwiązania, takie jak ograniczenie godzin pracy albo udzielanie bezpłatnych urlopów. Producenci opon są dotknięci równie poważnie.
Mając na względzie dużą liczbę pracowników w tych firmach, sądzę, że producenci części samochodowych i opon muszą zostać uwzględnieni w przyszłych rozwiązaniach zapewniających wsparcie gospodarcze podczas kryzysu.
Matthias Groote
(DE) Panie przewodniczący! Komisarz Verheugen pokazał nam, jak dramatyczne są liczby i jaka jest obecna sytuacja na rynku samochodowym. Dramatyczne wydarzenia wymagają zatem zharmonizowanych działań. W 2006 roku rozpoczęliśmy prace nad sprawozdaniem z własnej inicjatywy w sprawie harmonizacji podatku samochodowego, którego wysokość miała być uzależniona od emisji CO2 i zużycia paliwa. Sądzę, że byłby to program ekonomiczny, poprzez który Rada mogłaby pokazać, jednomyślnie - ponieważ musiałby ona zostać przyjęty jednogłośnie - w jaki sposób można korzystać z podatków opartych na zużyciu paliwa przez pojazdy.
Jeśli chodzi o kwestię, o której mówiła moja koleżanka pani De Vits, czyli kwestię General Motors, chciałbym spytać Komisję, czy podejmuje środki zapobiegawcze, na wypadek upadku spółki matki. Jeśli rzeczywiście ona upadnie, czy Komisja będzie działała na rzecz znalezienia rozwiązania dla europejskich spółek zależnych General Motors?
Zbigniew Krzysztof Kuźmiuk
Panie Przewodniczący! Chcę w tej debacie zwrócić uwagę na trzy kwestie.
Rządy państw europejskich udzielają firmom motoryzacyjnym znaczącego wsparcia finansowego, idącego w dziesiątki miliardów euro. Rząd niemiecki, oprócz wsparcia dla niemieckich producentów, zdecydował się na udzielenie wsparcia użytkownikom aut. Każda osoba, która zdecyduje się zezłomować swoje stare auto, otrzyma 2,5 tys. euro.
Komisja Europejska, która do tej pory rygorystycznie pilnowała przestrzegania reguł udzielania pomocy publicznej dla przedsiębiorstw, we wszystkich tych przypadkach bardzo szybko wyraża zgodę na te posunięcia, z reguły dostosowując swoje decyzje do wcześniejszych postanowień rządów państw członkowskich w tych sprawach.
Nie kwestionując zasadności tego rodzaju posunięć dotyczących przemysłu samochodowego w Europie jeszcze raz chcę przypomnieć jak, rażąco niesprawiedliwa była decyzja Komisji Europejskiej w sprawie konieczności zwrotu pomocy publicznej udzielonej przemysłowi stoczniowemu przez polski rząd. W wyniku tej decyzji ulega właśnie likwidacji około 50 tys. miejsc pracy bezpośrednio w polskim przemyśle stoczniowym, a w przyszłości zniknie kilkadziesiąt tysięcy u kooperantów.
Zita Pleštinská
- (SK) Panie komisarzu Verheugen! Komisja Europejska musi podjąć konkretne kroki, żeby postawić przemysł samochodowy na nogi. Po pierwsze i najważniejsze, musimy zapobiegać zaburzeniom na rynku wewnętrznym. Środki zapobiegawcze zaproponowane przez niektóre kraje nie są drogą do radzenia sobie z obecnym kryzysem. Wzywam Komisję do przedstawienia środków dla europejskiego programu złomowania, tak szybko jak to tylko możliwe.
Panie Vondra! Oczekuję od Rady, że podczas spotkania Rady Europejskiej w marcu państwa członkowskie zatwierdzą program złomowania, który będzie bezpośrednio zwiększał siłę nabywczą konsumentów zamierzających zakupić nowe samochody.
Silnie wierzę, że jeśli UE chce być największym eksporterem samochodów i jednocześnie chce być globalnym liderem w walce ze zmianami klimatu, musi wspomagać swój przemysł motoryzacyjny, który jest największym prywatnym inwestorem w badania i rozwój. Poprzez finansowanie badań i rozwoju, wpieranie inwestycji...
Ivo Strejček
- Panie przewodniczący! Słuchałem dość dokładnie debaty i nie zamierzam powiedzieć nic nowego. Chciałbym jedynie podkreślić kilka uwag, które zostały poczynione, które w mojej opinii powinny być uwieńczeniem całej debaty.
Nawiązuję do słów pana Vondry, że powinniśmy troszczyć się o uczciwą konkurencję i powinniśmy unikać zaburzeń rynku, i uwag pana komisarza, że powinniśmy być uczciwi i nie wzbudzać fałszywych oczekiwań. Przede wszystkim, panie komisarzu, dziękuję panu za stwierdzenie, że powinniśmy pozwolić naszym producentom być bardziej elastycznymi poprzez ograniczenie regulacji, prawa i biurokracji.
Przewodniczący
Pozwolę sobie zająć 30 sekund, by wyjaśnić zasadę określoną przez Prezydium, ponieważ widzę, że wielu posłów jest niezadowolonych z tego, że choć proszą o głos, ich wniosek nie jest uwzględniany.
Prezydium zdecydowało, że czas debaty zasadniczej jest rozdzielany pomiędzy posłów występujących z ramienia poszczególnych grup parlamentarnych. Następnie, w ramach procedury zgłoszeń z ław poselskich głos zabiera pięciu posłów - z których każdy dysponuje jedną minutą - w kolejności według wielkości grup poselskich, od największej do najmniejszej. Jednakże, jeśli mamy sześć wniosków i zostało nam jeszcze sześć minut, to wszystkie osoby zgłaszające wniosek mogą zostać wysłuchane. Debata może zostać przedłużona o sześć, ewentualnie siedem minut. Jednak w tym przypadku o głos poprosiło 12 posłów. Jedynie pięciu z nich przysługuje głos zgodnie z ustaleniami Prezydium w odniesieniu do przedmiotowego punktu porządku obrad. Wyjaśniam to, abyście mogli państwo uwzględnić to w przyszłości.
Pan Vondra ma teraz głos, aby odpowiedzieć na wypowiedzi w imieniu Rady. Panie Ministrze, ma pan głos.
Alexandr Vondra
urzędujący przewodniczący Rady - Panie przewodniczący! Chciałbym podziękować posłom za bardzo pożyteczną debatę. Rada docenia cały państwa wkład do debaty i spróbuje zrobić wszystko, co w jej mocy, aby odegrać swoją rolę, wraz z Komisją, w rozwiązaniu tak wielu problemów w przemyśle motoryzacyjnym, jak to tylko możliwe.
Nie ma wątpliwości, że powinny zostać przedsięwzięte środki krótkoterminowe, które są już podejmowane na szczeblu państw członkowskich. Tak, więc myślę, że zgadzamy się, że te środki muszą być realistyczne i zrównoważone pod względem finansowym, tak jak i pod innymi względami. Powinny być ukierunkowane, skuteczne i przede wszystkim wdrożone w sposób, który byłby zgodny z surowymi zasadami pomocy państwa wynikającymi z prawodawstwa wspólnotowego. Informowałem państwa na przykład o naszych inicjatywach dotyczących programu złomowania; tak więc jest bardzo ważne, żeby te kroki były podjęte w zgodzie z zasadami konkurencji i pomocy państwa oraz żeby nie powodowały zaburzeń wspólnego rynku.
Drugi punkt jest taki, że powinniśmy nadal pamiętać o tym, że europejski przemysł motoryzacyjny jest światowym liderem - jesteśmy eksporterami, tymi, którzy produkują samochody - w związku z czym powinniśmy pamiętać o utrzymaniu długoterminowej efektywności, jak i konkurencyjności tej branży. Tak więc podjęte środki muszą spełniać szczególne kryteria dotyczące długoterminowej rentowności i konkurencyjności europejskiego przemysłu, włączając w to inwestycje w innowacje oraz czyste samochody itp.
Tak więc Rada podejmuje wszystkie niezbędne wysiłki na rzecz zapewnienia, aby cała praca nad programami badań i rozwoju technologicznego i nad innowacjami w przemyśle samochodowym, a także krótkoterminowe środki określone w przedmiotowym sprawozdaniu, pozostały w pełni zgodne z nadrzędnymi celami strategii lizbońskiej.
Moja trzecia uwaga jest taka, że musimy śledzić rozwój wydarzeń poza Europą. Jesteśmy z pewnością świadomi, że kryzys w amerykańskim sektorze motoryzacyjnym ma charakter strukturalny i głęboki, i amerykańscy producenci samochodów są w o wiele gorszej sytuacji niż ich europejscy odpowiednicy. Jest więc oczywiste - i Günter Verheugen wspomniał to - że USA nie mogą po prostu pozwolić swojemu sektorowi samochodowemu umrzeć, ponieważ byłoby to niekorzystne dla nas.
Nadal musimy prowadzić współpracę polityczną z naszymi międzynarodowymi partnerami, w szczególności z WTO, aby zapewnić, że równe, wspólne zasady zostaną utrzymane jak najdłużej. To samo dotyczy innych producentów samochodów i przedsiębiorców z Azji. Śledzimy także rozwój wydarzeń w Korei i Japonii itp.
Znajdujemy się teraz w przededniu Rady ds. Konkurencyjności, która odbędzie się w pierwszej połowie marca, i mamy nadzieję, doprowadzi do wysokiej jakości i opartej na konsensusie decyzji na wiosenne posiedzenie Rady Europejskiej, które dotyczyć będzie głównych spraw gospodarczych.
Günter Verheugen
wiceprzewodniczący Komisji. - (DE) Panie przewodniczący! Zgadzam się z tym co powiedziało wielu przedmówców, szczególnie z panią poseł Harms. Krótkoterminowe środki, które teraz uruchamiamy, nie mogą w żaden sposób naruszać naszych długoterminowych celów. To podstawowy warunek, który muszą spełniać.
Byli państwo bardzo mili, ja też będę teraz miły i powiem coś, co na pewno państwa zadowoli i co powiedziałem tu w 2006 roku, mianowicie, że przyszłość europejskiego przemysłu motoryzacyjnego będzie oparta na technologiach ekologicznych, albo ten przemysł nie będzie miał przyszłości w Europie. Proszę mi pozwolić powiedzieć to jasno. Można spierać się o to, czy przyczyną obecnego kryzysu jest nieodpowiedzialny wybór modeli produkowanych przez europejskich producentów, szczególnie niemieckich. Nie wiem. W przeszłości istniały już przyjazne dla środowiska samochody i modele o niskim zużyciu paliwa. Weźmy an przykład model Smart Mercedesa, który przyniósł miliardowe straty dla firmy. Rzeczywistość nie jest tak czarno-biała, jak mogłoby się wydawać. Ze środowiskowego punktu widzenia wybór modeli był ewidentnie zły i fakt, że przejście na inny rodzaj samochodów dokonuje się teraz, w kryzysie, nie ułatwia tego, ale to nie zmienia to faktu, że przejście to jest niezbędne i musi zostać przeprowadzona szybko. Zatem w tym punkcie zgadzamy się w pełni.
Na pewno nie wprowadzimy taryf zaporowych wobec samochodów z USA, pani poseł Louis. Jest to jedyna rzecz, której na pewno nie zrobimy. Amerykańskie samochody nie odgrywają znaczącej roli na europejskim rynku, podczas gdy europejskie samochody, odgrywają ważną rolę na rynku amerykańskim. Jeżeli pojawia się tu, w Parlamencie Europejskim, głos wzywający nas do ochrony naszego rynku przed amerykańskimi samochodami, boję się, że w amerykańskim Kongresie w Waszyngtonie odezwie się głos wzywający do ochrony amerykańskiego rynku przed samochodami europejskimi. Nasza sytuacja nie wyglądałaby wówczas zbyt różowo. Chciałbym prosić panią z całą powagą o porzucenie tego pomysłu.
Mogę tylko wyrazić swoje całkowite poparcie tego, co powiedział w sprawie podatku od pojazdów pan poseł Groote. Uważam także, że spostrzeżenia dokonane w tym temacie były bardzo rozsądne. Komisja od pewnego czasu wzywa do zmiany koncepcji podatku od pojazdów polegającej na oparciu go na emisji CO2 i zasmuca mnie to, że postęp w tej sprawie jest tak powolny.
Panie Groote! Zrozumie pan, że nie mogę wyrazić publicznie żadnej opinii w stosunku do zadanego przez pana pytania o General Motors i Opla. Będzie musiał się pan zadowolić zapewnieniem z mojej strony, że śledzimy te sprawy bardzo uważnie i prowadzimy rozmowy ze wszystkimi zainteresowanymi stronami.
Chciałbym także uzmysłowić osobom, które całkiem słusznie położyły szczególny nacisk na sprawy związane z zatrudnieniem, że Komisja w istocie zgłosiła już propozycję dotyczącą uelastycznienia i uczynienia bardziej skutecznym Europejskiego Funduszu Dostosowania do Globalizacji. Jeśli propozycje Komisji zostaną szybko wdrożone i sprawnie zrealizowane - o co pragnę państwa gorąco poprosić - moglibyśmy udzielać pomocy, w szczególności tymczasowym pracownikom z branży motoryzacyjnej i robotnikom niewykwalifikowanym, czyli tym , którzy znajdują sie w krytycznej sytuacji.
Chciałbym powtórzyć, że zasady dotyczące dopłat do złomowania, do których odnoszono się do wielokrotnie, są jasno określone. Nie może być mowy o ogólnoeuropejskim rozporządzeniu, które zmuszałoby każde państwo członkowskie do udziału w programach złomowania. To jest absolutnie niemożliwe. Podobnie nie może być mowy o europejskiej regulacji zrównującej stawkę dopłat. Na szczeblu europejskim należy określić wartości referencyjne, i o to tutaj chodzi. Zgodziliśmy się na to na naszym posiedzeniu 16 stycznia w Brukseli.
Na koniec chciałbym podkreślić raz jeszcze, to co wielu z państwa mówiło, czyli, że debatując nad obecnym kryzysem, musimy wybiegać myślą poza branżę samochodową. W istocie całkowicie słuszne jest twierdzenie, że inteligentny system ruchu, inteligentne systemy zarządzania ruchem, przełomowe, innowacyjne rozwiązania dla transportu osobowego i zbiorowego przyszłości muszą zostać opracowane i że ten kryzys prawdopodobnie daje możliwości silniejszego rozwoju takich rozwiązań. W każdym razie osobiście bardzo chciałbym efekty w tym względzie.
Christoph Konrad
(DE) Panie przewodniczący! Mówił pan przed chwilą o decyzji Prezydium, tłumacząc dlaczego system zgłoszeń z ław poselskich został zmieniony. W tym względzie chciałbym złożyć formalny protest wobec tej zmiany. Poprzednia procedura została wprowadzona w celu ożywienia naszych debat, stworzenia dialogu z Komisją i wzmocnienia kultury debaty. Obecna decyzja Prezydium jest zupełnie nieproduktywna i zwracam się do pana o podniesienie tej sprawy podczas Konferencji Przewodniczących i o odpowiedź na ten protest.
Przewodniczący
Tak, panie pośle Konrad, oczywiście ma pan wszelkie prawo i odnotujemy pański protest. Jednakże należy pan do bardzo rozsądnej grupy osób w tej Izbie i zrozumie pan, że nie możemy dopuścić do tego, by indywidualni posłowie mieli więcej czasu niż grupy. Grupy mają statutowy obowiązek uczestniczenia w debatach.
Biura podjęło decyzję jednogłośnie. Uważam, że jest to decyzja zdroworozsądkowa, mająca na celu powstrzymywanie posłów, którzy nie zostali oddelegowani przez swoje grupy - ponieważ nie chciały one, aby posłowie ci przemawiali w tym czasie - przed przemawianiem po grupach. Dlatego też czas tego rodzaju debaty został skrócony do pięciu minut i jest przeznaczony dla pięciu mówców, zabierających głos w kolejności od największej grupy do najmniejszej, z zastrzeżeniem, że mówcy nie mogą być tej samej narodowości.
Taka była decyzja. Oczywiście zasada ta może zostać zmieniona. Jeżeli Konferencja Przewodniczących przedstawi Prezydium propozycję zmiany procedury, Prezydium rozważy ją z należytą uwagą.
Dziękuję panu bardzo, panie pośle, za pana uwagi. Zostaną one odpowiednio odnotowane.
Zamykam debatę.
Oświadczenia pisemne (art. 142 regulaminu)
John Attard-Montalto  
na piśmie - Chciałbym zwrócić uwagę na fakt, że kryzys ekonomiczny w przemyśle samochodowym na wyspach maltańskich ma miejsce z powodu poważnej administracyjnej pomyłki. Samochody na Malcie podlegają wysokiemu podatkowi rejestracyjnemu, od którego rząd pobiera także VAT. Ustalono, że rząd przywłaszczał pieniądze tysięcy właścicieli aut, które nie należały do niego. Rząd odmawia zwrotu pieniędzy tysiącom właścicieli samochodów, którzy zapłacili wysokie kwoty, które były nienależne.
Rząd Malty szacuje, że zwroty wyniosą miliony euro. Właśnie dlatego rząd ma obowiązek zwrotu podatków nałożonych bezprawnie. Jest to tak poważna pomyłka, że gdyby wydarzyła się w jakimkolwiek innym państwie UE, rząd zmuszony byłby do złożenia dymisji. Na Malcie rząd nie miał nawet na tyle przyzwoitości, by przyjąć odpowiedzialność i przeprosić tysiące Maltańczyków i Gozocjan, których to dotyczyło. Rozwiązaniem mogłoby być zaoferowanie rabatów właścicielom pojazdów niesłusznie objętych podatkiem na przykład w stosunku do rocznych licencji. Wydaje się, że rząd jest kompletnie głuchy na wszelkie podobne sugestie.
Sebastian Valentin Bodu  
Jeżeli spojrzymy na Unię Europejską jako na żywy organizm, europejski przemysł samochodowy jest jego kręgosłupem. Stanowi 3% PKB UE i generuje nadwyżkę handlową rzędu 35 miliardów euro. Jednakże rok 2008 był trudnym rokiem dla tego sektora, jako że w pierwszej połowie roku sprzedaż samochodów spadła z uwagi na wzrost cen paliwa, a w drugiej połowie roku spadła jeszcze o 19,3% z powodu kryzysu finansowego.
Nie są to jedyne problemy, którym ta branża musi stawić czoła. Pomiędzy rokiem 2009 a 2015 w sektorze samochodowym konieczne będzie wdrożenie nowych norm emisji zanieczyszczeń, spalania paliwa itd., a wszystko to dodaje miliardy euro do kosztów branży.
Podane wyżej liczby są ważne również dlatego, że przemysł motoryzacyjny zapewnia dochód ponad 12 milionom rodzin. Jedno miejsce pracy w firmie samochodowej połączona jest z czterema innymi miejscami pracy u dostawców oraz kolejnymi pięcioma w powiązanych sektorach i sprzedaży. Jest zatem oczywiste, że zdrowie tego sektora europejskiej gospodarki jest kluczowe dla całokształtu gospodarki UE. W tej sytuacji szybka, skoordynowana interwencja rządów europejskich i instytucji w postaci wprowadzenia programów zwrotu starych samochodów w zamian za znaczące zmniejszenie ceny nowego samochodu, pomocy finansowej itd. jest bezwzględnie konieczna.
Elisa Ferreira  
Kryzys finansowy sparaliżował kredyt, dotknął przedsiębiorstwa i rodziny, a spadek popytu, który nastąpił, ma straszliwe konsekwencje w odniesieniu do wzrostu gospodarczego i zatrudnienia.
Taka sytuacja usprawiedliwia zastosowanie nadzwyczajnych środków, w szczególności w przypadku takich strategicznych sektorów jak produkcja samochodów, która odpowiada za 6% miejsc pracy.
Mimo to prawie cały europejski plan naprawy gospodarczej, którego mam zaszczyt być sprawozdawczynią, opiera się całkowicie na inicjatywach krajowych.
W gruncie rzeczy bowiem, jak Komisja może zagwarantować kontrolę nad procesem koordynacji oraz dopilnować, czy państwa nie rozpoczynają wojny na środki wsparcia?
Jakie mamy mechanizmy służące zabezpieczeniu miejsc pracy w krajach, które nie posiadają odpowiedniej struktury finansowej gwarantującej istotne dla nich miejsc pracy?
Dla niektórych krajów tekstylia lub elektronika mogą być tak ważne jak wytwarzanie samochodów. Jakich działań można oczekiwać?
Czy Komisja będzie bardziej wrażliwa na znaczenie europejskiego przemysłu dla przetrwania Europy?
Istnieją limity dotyczące tego, czego można oczekiwać od Europejskiego Banku Inwestycyjnego. Czy będziemy mieli budżet adekwatny do wyzwań stojących przed Europą?
Krzysztof Hołowczyc  
Gospodarka Unii Europejskiej uchodzi za największą siłę ekonomiczną świata. Z jednej strony stawia to nas w sytuacji szczególnej odpowiedzialności za działania podejmowane w ramach rynku wewnętrznego. Z drugiej, globalna gospodarka, której Unia jest liderem, rodzi ściśle określone konsekwencje. Jedną z nich jest trudność w zdefiniowaniu, który koncern samochodowy jest tym prawdziwie europejskim. Liczne mariaże koncernów, tworzenie globalnych grup producenckich oraz obecność, od dziesiątków lat, na rynku wewnętrznym koncernów amerykańskich czy azjatyckich, stworzyły podwaliny różnorodności i konkurencyjności sektora samochodowego Europy.
Wydaje się słusznym, że naczelną zasadą, którą musimy się kierować, w tworzeniu pakietu pomocowego dla gospodarki UE musi być dbałość o zachowanie zasad wolnego rynku oraz jego konkurencyjności. Należy też pamiętać, że przemysł motoryzacyjny, który w tak poważnym stopniu został dotknięty kryzysem finansowym, jest jednym z wielu w łańcuchu połączonych ogniw gospodarki europejskiej. To skłania do przyznania słuszności linii proponowanej przez Prezydencję, o wypracowanie ogólnego podejścia, skierowanego do wszystkich graczy rynku wewnętrznego.
Efektem takiego podejścia powinno być pobudzenie strony popytowej rynku, której jakość stanowi o kondycji gospodarki. Mechanizm pomocowy powinien też skutkować wykorzystaniem wsparcia docelowych inwestycji w innowacje technologiczne, zgodne z wytycznymi ponoszenia efektywności bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz środowiskowymi.
Alexandru Nazare  
Kryzys ekonomiczny miał potężny wpływ na przemysł samochodowy, to jest sektor, który stanowi znaczną część PKB wielu europejskich krajów. Chociaż UE nie posiada żadnych bezpośrednich mechanizmów interwencji, państwa członkowskie powinny mieć możliwość podejmowania niezbędnych środków w celu zapobieżenia upadkowi branży, od której zależą tysiące miejsc pracy europejskich obywateli. Rumuńska branża motoryzacyjna także została poważnie dotknięta kryzysem. Wystarczy wspomnieć przypadek Dacie Renault, który ograniczył działalność, oraz Forda, który zażądał wsparcia od państwa rumuńskiego.
Poważna sytuacja na poziomie europejskim wymaga natychmiastowego wprowadzenia odpowiednich środków. Nie mam tutaj na myśli środków protekcjonistycznych, które zakłócają rynek, ale takie środki, które oferują równe szanse europejskiemu przemysłowi i pozwalają pracownikom tego sektora na zachowanie ich miejsc pracy.
Nie wystarczy, abyśmy podejmowali działania krajowe, musimy działać także na szczeblu europejskim. Plan naprawy gospodarczej pozwala na to, jako że proponuje nowe regulacje kredytowe w europejskim systemie bankowym, które ułatwią dostęp do kredytu. Ważne jest też to, że programy pomocy państwowej, o które starały się państwa członkowskie, są teraz dostępne szybko i łatwo. Jest to kluczowy aspekt strategicznych inwestycji, takich jak te dotyczące branży samochodowej.
