Strategiska mål och rekommendationer för EU:s sjöfartspolitik fram till 2018 (debatt)
Talmannen
Nästa punkt är betänkandet av Peter van Dalen, för utskottet för transport och turism, om strategiska mål och rekommendationer för EU:s sjöfartspolitik fram till 2018 -.
Peter van Dalen
Fru talman! Man skulle kunna tala länge om EU:s sjöfartspolitik. Jag ska inte göra det, utan i stället koncentrera mig på några huvudpunkter och grundläggande teman.
Den första huvudpunkten är sektorns betydelse. 80 procent av världshandeln sker via sjöfarten och EU:s flotta står för 41 procent av den globala marknaden. Inom den europeiska marknaden transporteras 40 procent av allt gods med havsgående fartyg. Det gör sjöfarten till en viktig ekonomisk sektor som måste kunna konkurrera på den globala marknaden. När man inser detta följer den andra punkten automatiskt, nämligen konkurrensen.
Vi vet att många länder runt om i världen stöder sina sjöfartsflottor på mycket olika sätt. Om vi skulle tillåta detta i EU skulle det bara ta ett par år innan alla våra fartyg flaggade ut till länder som Hongkong eller Singapore. Det skulle inte bara skada flottan, utan vad mera är skulle det vara ett slag för hela sjöfartsklustret. Sysselsättningen i land, på banker, skeppsvarv, försäkringsbolag, logistikföretag, utbildningsinstitutioner och företag som aktivt arbetar med innovationer och förbättringar när det gäller flottans miljöprestanda skulle drabbas oerhört hårt om flottan lämnade oss.
På grund av dessa två huvudpunkter uppmanar jag i mitt betänkande medlemsstaterna att fortsätta främja användandet av sin flagg. I detta sammanhang talar vi om att bevilja skattelättnader, till exempel tonnageskattesystemet för fartyg och skattelättnader för sjöfolk och rederier. Det är det enda sättet för oss att se till att både sektorn och sjöfartsklustren fortsätter att vara betydelsefulla i Europa på lång sikt.
I detta sammanhang har jag en fråga till kommissionsledamoten: När tänker Europeiska kommissionen komma med regler för statligt stöd till hamnar? Förslaget ska komma under hösten men jag vet inte vilket år det gäller. Det som är viktigt för mig är att det statliga stödet beviljas på ett öppet sätt och med god ansvarsskyldighet. Vi bör inte inlåta oss på detta genom att stödja stationära terminaler och inte heller hamnar som geografiskt sett ligger mycket nära tredjeländer. I båda fallen skulle det vara detsamma som att prygla en död häst.
I detta sammanhang har jag en kommentar som gäller punkt 5 i utkastet till resolution, där den engelska versionen talar om flags of convenience. För mig är det en oriktig benämning och jag skulle ha föredragit något i stil med substandard ships. Det vi inte vill ha är när allt kommer omkring flagg och fartyg som kringgår minimikraven i fråga om säkerhet och sociala normer. Vi talar om flaggens kvalitet, och det som vi på nederländska kallar goedkope vlag är faktiskt inte självklart synonymt med flag of convenience.
Avslutningsvis vill jag nämna en annan huvudpunkt och det är att göra sjöfartssektorn attraktiv för unga människor. EU:s befolkning blir allt äldre och därför måste vi göra mycket mer för våra unga. Det är aldrig för tidigt att börja informera dem om sjöfartssektorn och sjöfarten, och det gladde mig att höra att redare till och med besöker grundskolans lägre årskurser för att informera ungdomarna om hur det är att arbeta till sjöss.
Det var några av de huvudpunkter jag ville lyfta fram så här långt, och jag bemöter gärna ledamöternas och kommissionsledamotens synpunkter när jag avslutar debatten.
Andris Piebalgs
Herr talman! Först och främst vill jag tacka föredraganden för hans utmärkta arbete med denna politiskt mycket viktiga fråga.
Sjötransportstrategin fram till 2018 har använts i mycket stor utsträckning vid utarbetandet av kommissionens EU 2020-strategi, och processen för en ny vitbok om transportpolitiken är på gång. Vi ser att sjötransportstrategin står i förgrunden när det gäller viktig strategisk utveckling i Europa.
Sjöfarten är en av EU:s starka sidor, och det är helt naturligt att vi utnyttjar det vi har byggt upp i det förflutna, men det är också viktigt att vi ser mot framtiden. Vårt viktigaste mål är att trygga och ytterligare öka den europeiska sjöfartens långsiktiga hållbarhet och kapacitet. Detta innebär effektiva, säkra, trygga och miljövänliga sjötransporttjänster. Sjöfarten står för arbetstillfällen av god kvalitet i Europa och stimulerar forskning och industriell innovation i EU.
Vi har också ambitiösa miljömål, och kommissionen har alltid betonat behovet av globala lösningar, särskilt när det gäller minskningen av växthusgaser.
Huvuddelen av arbetet med strategin genomfördes före den ekonomiska krisen. Med hänsyn till konjekturnedgången är strategin fortfarande välgrundad. I detta sammanhang måste tonvikten ligga på att upprätthålla och förbättra den internationella ordningen. Vi står inför hot som protektionism, illojal konkurrens, undermåliga fartyg eller piratverksamhet. Vi måste hitta bättre sätt att ta itu med dessa frågor, närmare bestämt genom dialog med viktiga handelspartner.
Jag välkomnar de slutsatser som utskottet för transport och turism har kommit fram till samt det betänkande som har lagts fram, och kan försäkra er om att kommissionen redan har tagit itu med många av frågorna genom olika verksamheter för att genomföra strategin, till exempel förslaget om rapporteringsformaliteter för fartyg, som är ett viktigt inslag i det gemensamma europeiska sjötransportområdet utan hinder.
Kommissionens tjänsteavdelningar har också börjat arbeta med en social agenda för sjötransporter samt ett EU-initiativ för e-sjöfart som båda ska läggas fram av kommissionen under 2011.
Jag vill också svara på frågan om riktlinjer för statligt stöd till sjöfarten 2010. Å ena sidan kommer inte riktlinjerna från 2004 att ”upphöra att gälla” 2011 även om kommissionen sade att de ”kommer att ses över senast efter sju år”. Å andra sidan kräver den aktuella krisen med dess allvarliga konsekvenser för sjöfarten en mycket försiktig strategi.
Med avseende på de särskilda åtgärderna håller vi för närvarande på att utarbeta en detaljerad färdplan för genomförandet av strategin som vi planerar att offentliggöra i sommar.
Georgios Koumoutsakos
Herr talman! Kommissionsledamotens anförande fick mig att reagera mycket positivt och jag lyssnade till det med stort intresse, för sjöfarten är verkligen en mycket viktig - jag skulle säga livsviktig - sektor inom EU:s ekonomi.
EU har all anledning att trygga den ledande roll som vi spelar inom denna ekonomiska sektor och upprätthålla en hög standard inom sjötransporten. Utmaningen är att behålla vår ledande roll på den internationella sjöfartsmarknaden och därför behöver vi en effektiv och samordnad sjötransportstrategi.
Det betänkande som vi debatterar i dag, som antogs av en överväldigande majoritet i det ansvariga utskottet, är ett detaljerat betänkande som rör sig i rätt riktning. Jag anser att texten, även som den ser ut nu, utan ändringar, till fullo motsvarar det behov som finns av att vi rör oss längs en tydligt fastställd linje i den riktning som jag nämnde tidigare.
Naturligtvis står den europeiska sjöfarten inför mycket stora utmaningar just nu och också en yttre utmaning. Den första utmaningen är behovet av att öka konkurrensen. Det är ett faktum att den fria konkurrensen är sjöfartens bärande kraft. Men samtidigt behövs det många gånger statligt stöd, eftersom vi ofta måste klara illojal konkurrens från tredjeländer.
Så slutsatsen är att vi måste behålla det statliga stödet, för det har bidragit till att upprätthålla konkurrenskraften hos den europeiska sjöfarten och medlemsstaternas ekonomi. Den andra utmaningen vi står inför är behovet av att stärka och förbättra yrkesutbildningen för arbetskraften inom sjöfartssektorn, eftersom det har skett en drastisk minskning av antalet unga som ger sig in i yrket och det är brist på utbildat sjöfolk.
Vi behöver därför en dynamisk politik. Vi måste verkligen ta itu med dessa två områden och jag anser att betänkandet innebär ett steg i rätt riktning.
Knut Fleckenstein
Herr talman, herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! För det första är vi mycket glada över att vi i framtiden kommer att ha en sjöfartsstrategi i EU, även om vi måste vänta lite längre på omröstningen. Vi förutsätter att detta betänkande kommer att införlivas i betänkandet om framtida transporter och därefter i vitboken.
Genom EU:s sjötransportstrategi 2018 skapar vi ramar för att göra EU:s sjöfartsekonomi mer konkurrenskraftig på internationell nivå, och i strategin har vi för det första bestämt att vi vill att dessa ramar ska skapas med utgångspunkt från ekologiska normer och för det andra att vi vill ha förnuftiga globala sociala normer för sjöfart av hög kvalitet.
Låt mig kort ta upp tre punkter. För det första är sjöfarten en miljövänlig transportsektor, och därför var ett av våra mål att denna ekonomiska sektor ska spela en roll för kampen mot klimatförändringar också i framtiden. Jag är mycket positiv till att vi skapar incitament som de gröna hamnarna, även om vi inte fattar några beslut i dag utan snarare ger kommissionen och rådet i uppdrag att ta reda på vad som är möjligt i detta avseende.
Jag anser att det är precis lika viktigt att upprätthålla den internationella konkurrenskraften - även i fråga om andra transportsätt. Det är därför också lämpligt att kommissionen, med utgångspunkt från vårt förslag, på nytt genomför en konsekvensanalys beträffande övervakningsområdena för utsläpp av svaveloxider i Nordsjön och Östersjön, för om vi vill ha högre krav här än på andra ställen måste vi ta hänsyn till den internationella konkurrensen och om möjligt se till att det inte leder till att containertransporten flyttas tillbaka till vägarna, vilket skulle vara kontraproduktivt.
Låt mig nämna en sista sak som jag anser är särskilt viktig, nämligen att de stora europeiska hamnarna tas med i planeringen av TEN-näten. Detta är mycket viktigt för oss eftersom hamnarna är viktiga skärningspunkter i transportkedjorna och de kan bara fungera effektivt om intermodaliteten underlättas och stärks.
Det finns många andra punkter som jag skulle kunna nämna här. Jag lyckönskar er, herr van Dalen, till detta utmärkta betänkande. Vi har alla bidragit lite till det och jag vill be er om förståelse för att vi inte vill förstöra detta utmärkta betänkande genom att godkänna era ändringsförslag.
Jean-Paul Besset
Herr talman! Gruppen De gröna/Europeiska fria alliansen stöder till fullo Peter van Dalens betänkande och rekommendationer. Han lägger fram en balanserad text, vilket är en följd av det nära samarbetet med de andra politiska grupperna som han lyckats få till stånd.
Vi stöder betänkandet eftersom det formulerar tydligt de utmaningar som EU:s sjöfartspolitik står inför, det vill säga en väsentlig ökning av sjöfarten både inom och utanför unionen utan att man gör avkall på miljön eller sociala frågor. Texten överensstämmer med en logisk grund som vi önskar tillämpades inom alla områden - en politik för hållbar utveckling. Den erbjuder positiva vägar för att sjöfarten ska kunna utvecklas under perioden fram till 2018 på bästa möjliga sätt.
Vi understryker särskilt kampen mot missbruket av bekvämlighetsflagg eller fartyg som inte uppfyller normerna. Vi betonar också skyddet mot piratverksamhet. Vi understryker betydelsen av att ha en politik som är utformad inom ramen för ett gemensamt europeiskt hav och den vikt som läggs vid de multimodala förbindelserna mellan europeiska kusthamnar och inlandet. Vi understryker stödet för en förenkling av de administrativa bestämmelserna för inresa och utresa från europeiska hamnar. Vi understryker vikten av att stimulera intresset för yrken inom sjöfarten samt att vidareutbilda arbetskraften. Slutligen understryker vi prioriteringen av miljöfrågor.
Överhuvudtaget kommer vi alltid att stödja sådant som enligt vår uppfattning bidrar till att främja en sjöfartssektor som kan konkurrera med vägtransporter och luftfart. I betänkandet har Peter van Dalen utförligt granskat den globala miljöutmaningen där sjöfarten är en av lösningarna. Den är framför allt ett användbart verktyg i kampen mot den globala uppvärmningen.
Det enda vi beklagar är att det ändringsförslag vi lade fram i syfte att införliva sjöfartssektorn i systemet för handel med utsläppsrätter för växthusgaser inte har tagits upp av föredraganden eller av kommissionen. Enligt vår uppfattning bör ingen ekonomisk sektor avvika från den allmänna regeln, och liksom luftfarts- och vägsektorn måste sjöfarten, även om den bara står för låga utsläpp av gaser, göra sin del för att minska dem. Vi kommer därför att på nytt lägga fram vårt ändringsförslag för kammaren.
Jacky Hénin
Herr talman, mina damer och herrar! Att säga att unionen behöver en verklig strategi för sjöfartens utveckling är ett milt uttryck, eftersom detta är en viktig fråga för unionens framtid när det gäller såväl livsmedel och ekonomisk och politisk självständighet som miljöskydd.
För att vara effektiv måste strategin vara omfattande och innefatta nybyggnad och reparation av fartyg, hamnar, sysselsättning och utbildning av personal samt säkerhet. Att parlamentet 2006 avslog direktivet om avreglering av hamntjänster är enlig min uppfattning grunden för EU:s sjötransportstrategi.
Parlamentet uppmanar kommissionen att fortsätta kampen mot missbruket av bekvämlighetsflagg. Detta är positivt, men kampen har ännu inte börjat på allvar. Ytterst är det inte missbruket av bekvämlighetsflagg som vi måste bekämpa utan det faktum att själva företeelsen finns. Annars är alla våra goda avsikter när det gäller säkerhet och skapande av arbetstillfällen dömda att misslyckas.
Det är ett positivt steg att statligt stöd till denna sektor ska medges på villkor att man uppnår sociala och miljömässiga kvalitetskriterier samt främjar sysselsättning och utbildning för sjöfolk från EU:s medlemsstater, eftersom den enda verkliga snedvridningen av konkurrensen inte beror på statligt stöd utan på social, lönemässig eller miljömässig dumpning.
Den bästa garantin för sjöfartssäkerheten är att ha välavlönade, välutbildade besättningar som åtnjuter social trygghet och goda arbetsförhållanden.
Jag är glad över att vi till slut talar om livslångt lärande och stärkande av yrkeskvalifikationer när det gäller sjöfolk. Vi måste nu se till att detta erkänns som en rättighet för allt sjöfolk och få arbetsgivarna att finansiera det.
Jag stöder också de krav som gäller fartygskonstruktioner och stålkvalitet. Den text som har lagts fram innebär naturligtvis vissa framsteg, men den innehåller fortfarande många motsägelser. Den är fortfarande bunden av dogmen om fri konkurrens utan snedvridning. Den är fortfarande alltför präglad av påtryckningarna från speditörernas lobbygrupper och av de värsta ultraliberala utopiska scenarierna.
Hur kan man till exempel stödja sysselsättningen för EU:s sjöfolk, men också uppmana till undersökningar för att ta reda på i vilken utsträckning den nya tekniken kan ersätta dem?
Hur kan man försvara en minskning av dumpningen samtidigt som man eftersträvar fri rörlighet för arbetstagare som inte ens har samma rättigheter inom unionen? Hur kan man betona säkerhet när det är egendeklarationer som gäller, och när vissa aktörer, som lockas av möjligheten att tjäna pengar, inte hyser några betänkligheter mot att transportera gods som skulle kunna visa sig vara särskilt farligt för människor och miljö utan att anmäla det?
Det finns fortfarande mycket att göra men vi ska göra det tillsammans, för en sund sjöfartspolitik på hög nivå måste också, och framför allt, respektera de strävsamma män och kvinnor som ofta riskerar sina liv för att tillgodose andras behov.
Anna Rosbach
för EFD-gruppen. - (DA) Herr talman! Detta är ett ambitiöst strategidokument. Jag har emellertid ett par kommentarer.
Mer fraktgods på EU:s stora floder - fint, men hur tar vi hänsyn till att vattennivåerna under de senaste åren ofta har varit för låga för att en fullastad pråm ska kunna trafikera dem? Om pråmarna bara är halvfulla blir fraktkostnaderna för höga.
Riskbaserade kontroller - men hur kan vi veta att en kolpråm smugglar människor? Det är inte tillräckligt med bara riskbaserade kontroller. Det är naivt att förvänta sig att alla sjöfartsnationer i världen ska följa EU:s höga miljönormer. Många gamla fartyg från tredjeländer kommer tvärtom att dra ekonomisk nytta av detta.
Piratverksamhet - varför nämns detta problem endast i samband med Afrika? Problemet är mycket större i farvattnen runt Indonesien. Det berör ju också EU:s rederier.
Obligatorisk avlämning av avfall - i alla kustnära farvatten bör obligatorisk avlämning av avfall vara en lagstadgad skyldighet för att undvika miljökatastrofer.
Jag anser också att det är beklagligt att vi har lagt ner så många små hamnar. Vi ska satsa på att stärka den kustnära sjöfarten och inte göra den svagare.
En sista punkt - det talas mycket om hur viktig varvsindustrin är för EU. Men var är debatten om en ansvarsfull och miljömässigt sund skrotning av fartyg? Vill vi fortsätta att skicka våra uttjänta fartyg till indiska stränder där de skrotas på ett oansvarigt sätt?
Marian-Jean Marinescu
(RO) EU:s sjöfartsfrågor kan inte betraktas isolerat från internationella sjöfartsfrågor. EU är en betydande konkurrent på sjötransportmarknaden, särskilt när det gäller transport av passagerare och containrar. EU:s ställning på den globala marknaden måste stärkas inom denna sektor.
Att förbättra kvaliteten på sjömännens utbildning och deras arbets- och levnadsförhållanden, både ombord och i hamnar och på redder kan räcka långt för att uppfylla detta krav. Det är brist på högkvalificerad arbetskraft inom hela den europeiska sjöfartssektorn, från skeppsbyggeri till fritidsbåtssektorn.
Företag i USA, Asien och Mellanöstern erbjuder många fler möjligheter än sina europeiska motparter. Under dessa omständigheter föredrar europeiska yrkesmän inom sektorn att ta anställning hos rederier eller redare i Dubai eller Kina, medan besättningen på europeiska fartyg utgörs av sjöfolk från Filippinerna eller Indien. Vi måste få slut på denna situation. Sjöfartsinstitutioner i medlemsstaterna måste samarbeta mycket närmare för att harmonisera sina utbildningsprogram samt erbjuda möjligheter till betald praktik och erfarenhetsutbyte med europeiska rederier.
Jag vill också ta upp en annan punkt angående säkerhet som är oerhört viktig och fortsätter att hindra den globala sjöfarten från att fungera smidigt. Jag syftar på situationen på Afrikas horn. Jag välkomnar ingripandena från insatsen Navfor Atalanta som uppfyller sina plikter i området till fullo. Vi måste emellertid inse att det behövs särskilda investeringar inom försvarsindustrin för att kunna förse militären med fartyg och andra insatsresurser som är mycket mer effektiva än de som den europeiska marinen för närvarande använder.
Saïd El Khadraoui
(NL) Herr talman, mina damer och herrar, herr kommissionsledamot! Jag instämmer till stor del i min kollega Knut Fleckensteins synpunkter och vill först och främst tacka föredraganden, Peter van Dalen, för hans utmärkta betänkande. Han inriktar sig på ett antal viktiga frågor, till att börja med sjöfartens betydelse för vår ekonomi. Han påpekar också att vi måste konkurrera på en global marknad och att vi därför måste uppmärksamma sjöfartssektorns konkurrenskraft, samtidigt som vi strävar efter mer hållbara transporter. Vi måste med andra ord motverka risken för utflaggning. Samtidigt måste vi också konkurrera under lika villkor. Det är därför viktigt att de regler för statligt stöd som har varit på gång under ganska lång tid faktiskt börjar gälla våra hamnar. Jag är säker på att vi måste återkomma till detta i ett senare skede.
Det finns tre viktiga områden att uppmärksamma. För det första anställnings- och arbetsvillkoren. Sjöfartsyrket måste bli attraktivt igen för ungdomar och nuförtiden är det en oerhört svår uppgift. Vi måste öka informationen om karriärmöjligheter både i land och på andra ställen. Detta är vad vi måste bygga på. Arbetsvillkoren måste också förbättras genom att vi ratificerar Internationella arbetsorganisationens konventioner och genomför kontroller på global nivå och självklart inte bara inom EU.
Den andra viktiga punkten - och många av er har redan nämnt den - är sjöfartens påverkan på miljön. I sig är sjöfarten ett hållbart transportsätt men det finns fortfarande stort utrymme för utveckling. På den punkten måste EU spela en ledande roll, bland annat när det gäller förhandlingarna inom Internationella sjöfartsorganisationen.
Slutligen säger det sig självt att säkerheten är mycket viktig. Man kan bara skapa en framgångsrik yrkeskår om yrket kan utövas på ett säkert sätt. Vi måste förverkliga det utvidgade tredje sjösäkerhetspaketet och fortsätta att ge stöd till insatsen Atalanta utanför Somalias kust.
Gesine Meissner
(DE) Herr talman! Eftersom jag är den första talaren från Gruppen Alliansen liberaler och demokrater för Europa vill jag börja med att uppriktigt tacka Peter van Dalen. Vi har alla sett att han har ett helhjärtat engagemang för sjöfarten. Det har framgått mycket tydligt.
Vi vet alla hur viktigt detta område är. Under de senaste åren, före krisen, växte sjöfartsekonomin som helhet betydligt mer än andra områden av ekonomin. Sjötransporten spelar naturligtvis en viktig roll i detta sammanhang, och man kan säga att sjöfartsklustren kommer att vara helt avgörande för EU:s framtida utveckling. Det finns också prognoser som förutsäger att transportsektorn, nu när vi har kommit igenom den värsta krisen, kommer att börja växa igen och att sjötransporten då kommer att få allt större betydelse. Nittio procent av vår export och import transporteras via hamnarna. Naturligtvis är det i detta avseende viktigt - vilket redan har nämnts - att hamnar och förbindelser med inlandet uppmärksammas i tillräcklig utsträckning i samband med korridorer och transeuropeiska nät.
Vi behöver nytt blod. Om transporterna ökar inom sjöfartssektorn behöver vi naturligtvis också människor som vill arbeta inom området. För att kunna uppnå detta behöver vi utbildning av hög kvalitet som också harmoniseras inom hela EU, och samtidigt behöver vi marknadsföra detta område. Unga behöver helt enkelt upptäcka vilka framtidsutsikter de skulle ha inom sjöfarten. Vi vill ha goda arbetsförhållanden - det är också något som vi kan och vill harmonisera i hela EU.
Miljöaspekten har redan nämnts. Sjöfarten är mycket miljövänlig, särskilt när det gäller koldioxidutsläpp. Det finns fortfarande stort utrymme för förbättringar när det gäller kväveoxid och svavelutsläpp. Det behövs insatser här, både inom själva sektorn och också inom EU i allmänhet, eftersom detta, som redan nämnts, är oerhört viktigt då den internationella konkurrensen inom sjöfarten är mycket stark. Inom EU har vi en ganska ledande roll på detta område, men vi måste se till att vi också behåller den. I enskilda fall kan vi också behöva statligt stöd för att kunna uppnå detta. Vi måste se till att vi arbetar tillsammans för att utveckla denna sektor ytterligare.
Sammanfattningsvis är sjöfarten ett tydligt framtidsområde och därför är det bra att vi utarbetar en långsiktig strategi.
Dominique Riquet
(FR) Herr talman, herr kommissionsledamot! Det är viktigt att vi bedriver en europeisk sjöfartspolitik som är ambitiös och långsiktig. Inom ramen för denna politik måste man ta hänsyn till faktorer som är specifika för sektorn och bemöta de utmaningar som den står inför.
Sjöfarten är en strategisk sektor för EU i flera avseenden, framför allt på grund av den roll den spelar när det gäller tillväxt och sysselsättning, den internationella dimensionen samt de aspekter som rör miljö och hållbar utveckling. Det har nämnts att 80 procent av världshandeln sker med sjötransporter. I meddelandet från kommissionen och i Peter van Dalens betänkande visar man oss den väg vi måste gå, sätter upp strategiska mål och fastställer viktiga åtgärdsområden för EU:s sjöfartspolitik.
Jag vill personligen betona vissa punkter som min kollega, Dominique Vlasto, och jag har fört fram i utskottet för transport och turism, nämligen att EU måste agera för att stärka sjöfartssektorns konkurrenskraft, och att det särskilt innebär att förbättra arbetsförhållanden och karriärmöjligheter inom sektorn, utan att skilja målet om konkurrenskraft från målen om hållbar utveckling, sund konkurrens och säkerhet. När det gäller miljöaspekterna bör EU:s politik främja att externa kostnader internaliseras och att övervakningsområden för utsläpp inrättas. För att föregripa en ökad sjöfart måste vi slutligen främja investeringar som syftar till att modernisera och öka kapaciteten hos hamninfrastrukturerna.
Det är viktigt att Europaparlamentet delger sin vision för EU:s sjöfartspolitik fram till 2018. Jag hoppas att Peter van Dalens utmärkta betänkande, som har fått ett mycket brett stöd inom kommissionen, kommer att få ett lika brett stöd från parlamentet, vilket kommer att ge oss en stark grund för framtida förhandlingar.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Sjöfarten håller på att bli oerhört viktig för EU. Med tanke på att sjöfartssektorn är konkurrensutsatt inte bara på gemenskapsnivå utan framför allt på global nivå bör vi betona betydelsen av att öka sjötransportens andel av vår transportverksamhet som helhet, både inom och särskilt utanför gemenskapen. Det bör emellertid understrykas att det fortfarande finns EU-medlemsstater med på Paris-samförståndsavtalets svarta eller grå lista. Därför uppmanar vi medlemsstater och redare att anstränga sig för att komma med på nämnda samförståndsavtals vita lista.
Mot bakgrund av de olyckor till sjöss som inträffat under de senaste åren anser jag dessutom att europeiska center för ingripande vid olyckor till sjöss behöver inrättas i alla medlemsstater med tillträde till havet.
Herr kommissionsledamot! Jag vill utnyttja tillfället och debatten för att på nytt upprepa min begäran till kommissionen att dra största möjliga fördel av EU:s direkta tillträde till Svarta havet, ett område av särskild geostrategisk betydelse. I detta avseende bör kommissionen, liksom när det gäller de andra europeiska haven, offentliggöra inbjudningar att lämna förslag till utveckling av sjöfartskorridorer i Svarta havet. Förbindelsen mellan hamnarna Rotterdam och Constanţa genom Rhen-korridoren, Main-kanalen och floden Donau minskar avståndet mellan Nordsjön och Svarta havet med 4 000 kilometer. Därför anser jag att detta är mycket viktigt och jag ber kommissionen och medlemsstaterna att påskynda genomförandet av det prioriterade projektet nr 18.
Även om transporter med fartyg orsakar mindre föroreningar har Europaparlamentet begärt att fartygstransporter ska ingå i systemet för handel med utsläppsrätter, särskilt när det gäller sjötransporter.
Skeppsvarven står inför ekonomiska svårigheter, särskilt i denna tid av ekonomisk och finansiell kris. För närvarande kan inte företrädarna för varvsindustrin se någon lösning för att övervinna den aktuella ekonomiska krisen.
Den europeiska sjöfartssektorn står inför en allt större brist på utbildat sjöfolk. Den sociala aspekten och de arbetsvillkor som sjöfararna inom EU åtnjuter är nära kopplade till den europeiska flottans konkurrenskraft. Jag anser att det inom denna sektor behövs åtgärder för att underlätta arbetstagarnas rörlighet utan oberättigade hinder och begränsningar.
Inés Ayala Sender
(ES) Herr talman! Jag vill särskilt gratulera Peter van Dalen och även min kollega Knut Fleckenstein till detta utmärkta initiativ, som har tagit Europaparlamentets ambition för EU:s sjöfartspolitik ett steg framåt, och jag vill även tacka dem för deras generositet att godta en stor del av mina rekommendationer.
Det färdiga betänkandet innehåller så viktiga aspekter som exempelvis anpassning av hamnar och fartyg efter behoven hos personer med nedsatt rörlighet och ratificering av ILO:s sjöarbetskonvention från 2006. Dessutom uppmanas sektorn att införliva konventionen i sin praxis. En annan viktig aspekt är de många förslag som rör professionell utbildning av sjöfolk på alla nivåer för att motverka att yrkesgruppen undervärderas och utnyttjas.
Det föreslås även att Internationella sjöfartsorganisationen ska leda kampen mot föroreningarna genom både alternativ för att bunkra bränsle och för att minska utsläpp av svavel med hjälp av intelligenta transportsystem, till exempel satellitsystemet Galileo.
I betänkandet föreslås också att åtgärder erkänns som syftar till att utöka bekämpningen av piratverksamhet och stöd till insatsen Atalantas allt större verkningskraft samt behovet av att förbättra kvaliteten på fartygens utformning för att anpassa dem efter strängaste tillgänglighets- och säkerhetsstandarder.
Slutligen välkomnar jag särskilt erkännandet av hamnarnas roll i de nya transeuropeiska näten, bland annat deras viktiga förbindelser med inlandshamnar eller inlandsterminaler och logistikplattformar.
Georgios Papanikolaou
(EL) Herr talman! Den strategi som vi diskuterar i dag är oerhört ambitiös och när det gäller den grundläggande inriktningen har Georgios Koumoutsakos, föredragande från vår politiska grupp, redan tagit upp allting som jag ville säga.
Jag skulle ändå vilja säga någonting som ledamot av utskottet för medborgerliga fri- och rättigheter samt rättsliga och inrikes frågor i samband med det mycket intressanta och banbrytande initiativet att öka e-sjöfarten, ett nätverk för övervakning av sjöfarten. Jag instämmer personligen i kommissionens text, som syftar till att skapa ett integrerat informationshanteringssystem för att identifiera, övervaka, lokalisera och rapportera alla fartyg till sjöss och deras last.
Liknande åtgärder för elektronisk övervakning vidtas även av Frontex, som en del av kampen mot olaglig invandring, men jag vet inte hur pass utvecklade dessa är. Jag vill därför fråga om vi tar hänsyn till detta, om kommissionen måste klargöra någonting i sitt meddelande, om det bör finnas särskilda, åtskilda behörigheter för varje organ eller om denna information kanske bör kombineras, så att vi får ett bättre resultat i båda riktningarna.
Ioan Mircea Paşcu
(EN) Herr talman! Jag vill ta upp två punkter som föredraganden har nämnt men inte behandlat i detalj.
Den första punkten gäller piratverksamhet, och alla rekommendationerna här är bra, men ofrånkomligt allmänna. Kanske kan vår erfarenhet från lärdomarna av insatsen Atalanta i större utsträckning bidra till de regler för självskydd som IMO har rekommenderat, med tanke på att piratverksamheten sannolikt kommer att växa och vår union inte kan utföra detta slags insatser inom hela det havsområde som EU:s handelsflottor rör sig.
Den andra punkten gäller behovet av en bättre utvecklad förbindelse mellan sjöfartssektorerna till sjöss och i inlandet, med tanke på den komplexa verksamheten på dessa områden. Detta blir exempelvis tydligt genom sammanlänkningen av ekonomiska, sociala, miljömässiga och politiska faktorer i fallet med Donau och Svarta havet.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Den första frågan berör en rapport som vi har bett kommissionen lägga fram om Marco Polo-programmets verkan. Den andra frågan gäller möjligheten eller snarare de framtida lagstiftningsförslagen om en stärkt roll för EU:s hamnar inom den globala sjöfartslogistiken.
Georgios Koumoutsakos
(EL) Herr talman! Jag har bett att få ordet för att klargöra att jag i mitt första betänkande försummat någonting som inte heller mina kolleger här har nämnt. Jag vill särskilt belysa Europeiska sjösäkerhetsbyråns roll. Jag har och flera andra kolleger fick nyligen tillfälle att besöka Europeiska sjösäkerhetsbyrån, som utför ett viktigt och centralt arbete för utvecklingen av EU:s sjötransportstrategi. Byrån behöver vårt stöd och jag anser att den information och de tekniska hjälpmedel som den har inte bara hjälper sjöfartstransporten inom unionen, utan även kan hjälpa de andra sektorer som precis har nämnts, särskilt i fråga om exempelvis information som även kan utvärderas och användas av Frontex.
I ärlighetens namn, och detta är min sista kommentar, så utför Europeiska sjösäkerhetsbyrån ett viktigt arbete som vi måste erkänna och ta hänsyn till när vi diskuterar EU:s sjöfartsstrategi.
Andris Piebalgs
ledamot av kommissionen. - (EN) Herr talman! Detta har varit en fascinerande debatt som definitivt stärker Peter van Dalens utmärkta betänkande. Jag anser att det är ett väl utfört arbete, eftersom det inte finns någonting svårare än att författa ett betänkande om en allmän strategi, därför att strategier är verktyg som verkligen har långtidsperspektiv, men samtidigt måste vara inriktade på huvudfrågorna.
Vi arbetar nu i kollegiet för att utarbeta en utförlig färdplan för genomförande. Vi skulle kunna lägga fram denna till sommaren. Jag vill här ta upp tre specifika frågor. Den första gäller riktlinjerna för statligt stöd till hamnar. Detta diskuteras för närvarande i kommissionens generaldirektorat för konkurrens tillsammans med en före detta kommissionsledamot med ansvar för konkurrens, och denna diskussionsgrupp vill att vi i kommissionen samarbetar efter samma riktlinjer, vilket kommer att ta lite tid. Jag kan inte ge några exakta tidsramar, men vi arbetar på det.
Angående Marco Polo så har vi diskuterat de frågor som rör det transeuropeiska transportnätet, så diskussionen kommer att beröra detta.
När det gäller hamnarna så finns ingen lagstiftning på väg i det här skedet.
Slutligen vill jag återigen tacka er, herr talman och ärade ledamöter, för den här debatten. Den har verkligen varit givande för kommissionen.
Peter van Dalen
föredragande. - (NL) Herr talman! Tack till er och tack till alla ledamöter. Jag anser att det här betänkandet är ett bra exempel på konstruktivt samarbete mellan de olika grupperna.
Jag vill ta upp tre huvudfrågor som några av er redan har nämnt. Först och främst miljön, som är mycket viktig. Miljöprestandan för våra fartyg måste förbättras avsevärt och i mitt betänkande anger jag ett antal alternativ för detta syfte, framför allt alternativet att införa en avgift på bunkerbränsle som har låg miljöprestanda. Jag undrar om kommissionen skulle vilja överväga detta på nytt.
Sedan konceptet ”gröna hamnar”, som vissa ledamöter har valt att kalla det. I gröna hamnar skulle miljövänliga fartyg få snabbare behandling och även betala lägre hamnavgifter. Ett sådant koncept är en belöning för gott miljöbeteende. På detta sätt kan man faktiskt kombinera ett system med positiva och negativa incitament. Den som har goda miljöresultat belönas och den som inte klarar nivån blir mycket snabbt barskrapad. Jag förespråkar starkt detta system.
När det gäller säkerheten så sade en av ledamöterna att medlemsstaterna mycket snabbt måste genomföra det tredje sjöfartspaketet. Detta är nödvändigt. Silvia-Adriana Ţicău nämnde samförståndsavtalet. Och ni har helt rätt, kontrollerna övergår nu till riskbaserade kontroller, som är mycket bättre än fasta procentsatser. Detta gör att kontrollerna får ett enormt uppsving och att gott uppförande belönas. Det vill säga: fartygen måste uppföra sig väl. Slovakien står fortfarande inte på den vita listan och måste därför anstränga sig extra på detta område.
Jag har särskilt framhävt varvsindustrin och underhåll av fartyg. Vi vet att i tider med konjunkturnedgång åsidosätts snabbt underhållet. Vi kan helt klart inte låta detta ske, och klassificeringsorganen är särskilt hårt ansatta för närvarande.
Vi stöder till fullo insatsen Atalanta som syftar till att bekämpa piratverksamhet. Detta är en bra insats som redan har visat sig vara framgångsrik. Så sent som i förra veckan hjälpte en fregatt från den nederländska flottan ett tyskt handelsfartyg. Sådant samarbete förefaller idealiskt för mig. I det här fallet var alla rederier tvungna att samarbeta och segla i konvoj, eftersom ingen av dem kunde göra det ensam.
Till sist vill jag tacka kommissionsledamoten och kommissionen. Vi ser fram emot att det här betänkandet omsätts i en färdplan.
Talmannen
Debatten är härmed avslutad.
Omröstningen kommer att äga rum om två veckor under sammanträdesperioden i Bryssel.
Skriftliga förklaringar (artikel 149)
Sergio Berlato  
Herr talman, mina damer och herrar! Den europeiska sjötransportsektorn har en central roll på den globaliserade marknaden. Betydelsen av den stöds av viktig statistik: 41 procent av den globala flottan förvaltas av EU-länder.
Till följd av allt mer statligt stöd inom sjötransportsektorerna i tredjeländer ökar dock trycket på den europeiska flottans konkurrenskraft. Jag uppmanar därför kommissionen att snabbt lägga fram nya regler för statligt stöd, i syfte att utveckla rättvisa internationella handelsvillkor för sjöfarten.
Enligt färska studier beräknas sjötransporten i medlemsstaterna öka från 3,08 miljarder ton under 2006 till 5,3 miljarder ton under 2018. Jag instämmer därför i det som sägs i betänkandet, med andra ord håller jag med om att det är en prioritet att bygga ut den europeiska hamninfrastrukturens kapacitet, i syfte att stödja sjötransportsektorns tillväxt.
Till sist anser jag att sjöfartsyrkena bör främjas mer bland unga EU-medborgare med hjälp av lämplig information, som för närvarande tycks saknas. Enligt min mening kan den ökande bristen på yrkesmän inom den europeiska sjötransportsektorn på lång sikt leda till att sektorn försvagas.
Danuta Jazłowiecka  
Mina damer och herrar! En granskning av situationen för EU:s sjötransport kan leda till ambivalenta slutsatser. Å ena sidan vittnar de uppgifter som har lagts fram om att fartyg flaggade i medlemsstaterna har en enorm andel både av den globala och den EU-interna transporten. Detta understryker gemenskapens betydelse när det gäller att införa ny teknik och nya organisationssystem, särskilt inom miljöskydd och förbättringar av besättningens levnadsstandard. Å andra sidan kan man observera en allt starkare konkurrens från tredjeländer, särskilt sådana fall som går under begreppet bekvämlighetsflagg. Anmärkningsvärt är även den ökande oviljan hos unga människor att börja arbeta inom denna obestridligt svåra sektor. Kortfattat är situationen för sjötransportmarknaden i EU inte illavarslande, men utsikterna får oss heller inte att känna oss optimistiska. Personligen anser jag att sådana åtgärder bör prioriteras som syftar till att hjälpa inlandssjöfarten och garantera optimala förbindelser mellan godstransportsektorerna till sjöss och på land. Jag företräder regionen för Oderflodens övre flodområde och kan där se hur lite man i denna region utnyttjar flodhamnarnas potential, framför allt med tanke på att detta är en transportled som förbinder Tjeckiens, Polens och Tysklands inland med Szczecin kusthamn. Även denna aspekt bör vi ha i åtanke i sammanhanget EU:s sjötransport, så att de åtgärder som har vidtagits som en del av den politik vi håller på att diskutera bidrar till att utveckla hela gemenskapen, inte enbart kustområdena.
Vilja Savisaar  
Herr talman, herr van Dalen, mina damer och herrar! 41 procent av världens flottor hör till Europa, och ändå ger beklagligt nog vissa andra länder mer stöd till sina flottor och rederier än vad EU:s medlemsstater gör, eller föreskriver mindre stränga säkerhets- och miljökrav för fartyg.
Europa måste garantera sina sjömän bättre arbetsvillkor, säkra fartyg och en mer miljövänlig sjöfart. För att kunna göra detta bör vi kräva, eller kanske uppmana, medlemsstaterna att stödja de statliga sjöfartssektorerna eller garantera att de fartyg som finns i respektive stats register följer den konvention som har ratificerats samt de internationella kraven. Även om sjötransporten är mer miljövänlig än väg- och lufttransporten kan föroreningarna minskas ytterligare.
Jag hoppas att det här förslaget till förändring kommer att göra framtida dockningsverksamhet mer effektiv och mindre förorenande, något som definitivt kommer att underlättas av papperslösa förfaranden och ökad användning av intelligenta transportsystem. Det främsta målet med intelligenta transportsystem är emellertid inte att minska föroreningarna, utan att öka effektiviteten och garantera bättre konkurrens.
Sjöfartssektorns säkerhet är mycket viktig. Vi måste göra allt för att garantera säkerheten för våra sjömän, passagerare, fartyg och varor, samtidigt som vi inte kan lösa det här problemet med förbundna ögon. Vi måste ha ett bredare perspektiv på situationen och hitta lösningar på de problem som finns här.
Kort sagt vill jag säga att sjöfartsrelaterad verksamhet är en mycket viktig del av ekonomin och många europeiska medborgares vardag. Vi måste därför göra allt för att garantera konkurrenskraften och hållbarheten inom sektorn, samtidigt som vi inte får glömma miljömässiga och mänskliga faktorer.
