Sikkerhed til søs
Formanden
Næste punkt på dagsordenen er forhandling under ét om Rådets og Kommissionens redegørelser om sikkerhed til søs og følgende betænkninger:
(A5-0343/2000) af Watts for Udvalget om Regionalpolitik, Transport og Turisme om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af Rådets direktiv 95/21/EF om håndhævelse over for skibe, der anløber Fællesskabets havne og sejler i farvande under medlemsstaternes jurisdiktion, af internationale standarder for skibes sikkerhed, for forureningsforebyggelse samt for leve- og arbejdsvilkår om bord (havnestatskontrol) (KOM(2000)0142 - C5-0174/2000 - 2000/0065(COD));
(A5-0344/2000) af Hatzidakis for Udvalget om Regionalpolitik, Transport og Turisme om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om fremskyndet indfasning af krav om dobbeltskrogs- eller tilsvarende design for olietankskibe med enkeltskrog (KOM(2000)0142 - C5-0173/2000 - 2000/0067(COD));
(A5-0342/2000) af Ortuondo Larrea for Udvalget om Regionalpolitik, Transport og Turisme om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af Rådets direktiv 94/57/EF om fælles regler og standarder for organisationer, der udfører inspektion og syn af skibe, og for søfartsmyndighedernes aktiviteter i forbindelse dermed (KOM(2000)0142 - C5-0175/2000 - 2000/0066(COD)).
(A5-0336/2000) af McKenna for Udvalget om Miljø- og Sundhedsanliggender og Forbrugerpolitik om Forligsudvalgets fælles udkast til Europa-Parlamentets og Rådets beslutning om vedtagelse af EF-rammebestemmelser for samarbejde i tilfælde af utilsigtet eller forsætlig havforurening (C5-0501/2000 - 1998/0350(COD)).

Gayssot
Fru formand, mine damer og herrer, fru kommissær, grunden til, at jeg særligt i dag gerne ville være sammen med Dem under disse forhandlinger om den første søfartspakke i Europa-Parlamentet, er, at De skal behandle tre vigtige tekster, der udgør det første nødvendige skridt i forhandlingerne om et emne, som de seneste begivenheder ulykkeligvis har fået sat på den aktuelle dagsorden.
Den Europæiske Union tæller 60.000 km kystlinje, der grænser op til nogle af de mest befærdede have og oceaner i verden. Unionens søfartsinteresser er store, men dette giver også Unionen et meget stort ansvar. Siden Erikas uheld i december er der gjort et betragteligt stykke arbejde i vores europæiske institutioner for at opnå fremskridt. Parlamentet og Rådet har behandlet Kommissionens første forslag til en foranstaltningspakke herom i marts. Der ventes en anden foranstaltningspakke i de kommende dage. Det Europæiske Råd i Biarritz har taget fat på dette spørgsmål. Og det vil også blive et vigtigt emne på topmødet i Nice.
For hver ny katastrofe giver vores europæiske borgere udtryk for deres vrede over den manglende sikkerhed til søs og over et tocifret antal skibsfartøjer, der dagligt sejler med forurenende eller farlige stoffer ud for vores kyster og herved udgør en kæmpe risiko. Jeg tror, at vi må forstå deres bevægelse og deres vrede. Vi vil selvfølgelig sørge for, at tingene skrider fremad. Hvordan kan man acceptere, at udviklingen af søtransporten, som er så nødvendig for vores handel og udveksling, sker på bekostning af menneskers og miljøets sikkerhed? Hvordan kan man acceptere, at flere og flere og større og større fartøjer, der bliver mere og mere automatiserede, sejler frem og tilbage ud for vores kyster, men stadig uden at overholde de meget strenge bestemmelser om sikkerhed og navigationskontrol samt de sociale bestemmelser i lighed med land- eller lufttransportens?
Det, vi ikke længere kan acceptere, er den logik, der består i at gøre jagten på den laveste pris til en hovedregel inden for søtransport. Det, vi ikke længere kan acceptere, og som vi ikke længere skal acceptere, er denne form for eftergivenhed, som vi ved, eksisterer hos nogle stater, der af og til for nogle få dollars indregistrerer nogle af de ældste og mest rustne fartøjer hos redere, der benytter sig af underkvalificeret og underbetalt arbejdskraft, hos klassifikationsselskaber, der for ikke at miste en kunde viser sig meget lidt nøjeregnende med skibsfartøjernes stand og deres besætning, og hos befragtere, der frem for alt forsøger at sænke deres omkostninger.
Der er nogle, især i Frankrig, der fortæller mig, at det er nødvendigt at træffe nogle effektive nationale foranstaltninger til beskyttelse af de franske kyster, og der er endda nogle, der foreslår, at man skulle udsætte franske kystvagter. Men Erika såvel som Ievoli Sun var ikke franske skibe. Deres redere eller klassifikationsselskaber var ikke franske, og de sejlede begge i internationalt farvand, da de forliste. Det er altså i en større målestok, selv om hver stat skal påtage sig sit eget ansvar, og i hvert fald i det mindste i en europæisk målestok, at vi skal tage nogle beslutninger. Og i denne sammenhæng spiller parlamentsmedlemmerne i Europa-Parlamentet ikke blot en birolle. Jeg kender Deres beslutsomhed på dette område. De gør langt mere end det, de er uundværlige, hvis fællesskabslovgivningen skal udvikle sig så langt og så hurtigt som muligt.
De europæiske borgere har forstået det, ser man i disse dage i sagen om kød- og benmel og kogalskab. Fra nu af stiller de forespørgsler til os. De stiller forespørgsler til de internationale institutioner og beder dem om at vise deres effektivitet, for hvis der i morgen skulle ske en ny ulykke, et nyt forlis, ud for vores europæiske kyster, står vi alle med rette anklaget for en slags svigt over for de utilstrækkelige regler. Jeg har personligt lyst til at sige til Dem, mine damer og herrer, fru formand, at dagens behandling af forslagene er beviset på, at Europa-Parlamentet er en effektiv institution, der hurtigt og effektivt kan tage højde for sine medborgeres bekymringer. Derfor glæder det mig, at vi på foranledning af Europa-Parlamentet, Kommissionen og Rådet er tæt på at opnå store fremskridt henimod en større europæisk sikkerhed til søs.
Faktisk har Europa-Kommissionen på baggrund af forslag, som vi stillede i februar, stillet nogle forslag i største hast. Disse tre tekster er i dag til førstebehandling i Parlamentet. Jeg har kunnet konstatere, at Parlamentet og dets ordførere er besat af en voldsom vilje til at nå frem til en hurtig vedtagelse af bindende og effektive lovtekster for sikkerhed til søs. Jeg har også konstateret, at vi deler de samme mål for forbedring af sikkerheden til søs og den samme opfattelse af midlerne til at opnå dette. Jeg har samtidig i samarbejde med ordførerne noteret, at det stadig kunne være nødvendigt med en teknisk uddybning af lovteksterne om klassifikationsselskaber og havnestatskontrol.
Man kan spørge sig selv, om det faktum, at der er en ny mødeperiode i Parlamentet i december, ikke også vil gøre det muligt at løse nogle flere af de problemer, der endnu skal overvindes. Dette kunne i øvrigt set fra rådsformandskabets side give plads til forhandlinger med medlemsstaterne for at nå til enighed med Rådet i overensstemmelse med Deres forslag og gøre det muligt at godkende teksten ved førstebehandlingen, om nødvendigt ved en kvalificeret flertalsbeslutning. Vi kunne efterstræbe den størst mulige konsensus om klassifikationsselskabernes ansvar, om en stramning af forbudsreglerne for skibe under meget sorte flag, om indførelsen af den såkaldte sorte boks og om iværksættelsen af en kontrol, der øjeblikkelig skal omfatte de skibsfartøjer, der udgør den største risiko.
Fremover kan vi kun oven på udarbejdelsen af en yderst betydningsfuld lovtekst om styrkelsen af sikkerhed til søs og bortskaffelsen af skibsfartøjer med enkeltskrog glæde os over det arbejde, Parlamentet har udført, og som, hvis det bliver godkendt, hvilket jeg tror, Deres ordfører vil anbefale, gør det muligt at forbyde mere end en tredjedel af alle olietankskibe med enkeltskrog inden 2005 og to tredjedele inden 2010. Det er et stort skridt, og det burde gøre det muligt hurtigt at udfase de farlige skibsfartøjer, der sejler ud for vores kyster, og give os størst mulig sikkerhed.
Fru formand, mine damer og herrer, kære ordførere, De ser, at vi her har lejlighed til at øge sikkerheden inden for søtransporten. Vi ved alle, at de foranstaltninger, som De skal tale om i dag, ikke er tilstrækkelige. Stats- og regeringscheferne har gjort opmærksom på, at det hastede med at behandle den anden forslagspakke, der omhandler overvågning, gennemsigtighed inden for søtransporten, oprettelse af et europæisk agentur og ansvarliggørelsen af alle søtransportens aktører og operatører, der handler med farlige eller forurenende produkter. Frankrig havde i øvrigt ved denne lejlighed gentaget nødvendigheden af at udarbejde et EF-dokument om uddannelse og arbejdsvilkår for sømænd, og jeg ved, at flere af Dem ligeledes er meget optaget af dette.
De kan høre på disse få udtalelser, at jeg mener, at alle EF-institutioners beslutsomhed er afgørende, og jeg er overbevist om, at den er enorm. Man begynder at kunne skimte resultatet af denne beslutsomhed her i Bruxelles, i Europa-Parlamentet. At kun de sikre og solide fartøjer med uddannet besætning og med almindelige leve- og arbejdsvilkår skal have tilladelse til at sejle, at ansvaret langt om længe skal hvile på den enkelte aktør inden for søtransport, og at bestemmelserne på søtransportområdet endelig skal udvides og tage højde for kyststatens rettigheder og dens ønske om at beskytte sit miljø.

Wallström
Fru formand, der er efter min opfattelse ingen tvivl om, at Kommissionen og det franske formandskab mener, at spørgsmålet om sikkerhed til søs og miljøbeskyttelse er af stor vigtighed. Spørgsmålet har faktisk haft højeste prioritet på Kommissionens dagsorden, efter at skibet Erika sank for 11 måneder siden. For nylig, for blot nogle uger siden, var der et andet tankskib, Ievoli Sun, der sank ud for Frankrigs kyst. Denne gang indeholdt lasten kemiske stoffer. Vi blev endnu en gang mindet om de potentielle katastrofale følger af sådanne ulykker.
Offentligheden i Europa tolererer ikke længere olieudslip eller andre miljøkatastrofer forårsaget af industriulykker inden for søtransport eller andre områder. Borgerne har faktisk ret til at forvente, at skibe er sikre, og at de kan transportere den pågældende last uden at udgøre en fare for menneskeliv og økonomi, især for de mennesker, der bor langs de omkringliggende kyster. Jeg vil gerne nævne, at jeg selv har set følgerne af ulykken med skibet Erika, da jeg besøgte ulykkesstedet, og jeg ved, at det vil tage lang tid og meget arbejdskraft - og naturligvis mange penge - at rydde op. Virkningerne er katastrofale. Det er helt tydeligt, at det på grund af geografiske forhold altid vil være de samme regioner, som skal leve med risikoen i forbindelse med søtransporter, selv om det er Unionen som helhed, der drager fordel af disse transporter.
Vi har taget denne meddelelse meget alvorligt, og det er helt ekstraordinært, at Kommissionen har reageret så hurtigt og konsekvent på seks forskellige lovforslag om meget forskellige spørgsmål inden for et år. Alle beskæftiger sig med selve kernen af lovgivningen om søtransport som helhed, og jeg vil gerne minde om, at Erika II-pakken, som hr. Gayssot allerede har nævnt, vil blive fremlagt i næste uge ud over de tre forslag, der drøftes i dag.
Denne hurtige og koncentrerede reaktion, som har resulteret i to Erika-pakker og seks forslag, har skabt et enormt incitament. Jeg mener, at der skulle en katastrofe som Erika til, før medlemsstaterne og de internationale søfartsmyndigheder fuldt ud forstod og mærkede EU-institutionernes beslutning om at forbedre sikkerheden til søs. De har erkendt, at beslutningen er uomtvistelig, selv om sådanne tiltag medfører friktion mellem EU og de internationale søfartsmyndigheder og i forbindelse med søfartsindustriens økonomiske interesser.
Nu, hvor der foreligger forslag fra Kommissionen, må vi ikke miste incitamentet og glemme spørgsmålet, indtil den næste ulykke sker. Hvis der skal ske en reel ændring af sikkerheden til søs, skal de tre institutioner, men især de to, der er medansvarlige for lovgivningen, vedtage teksterne. Lovgivning alene er ikke nok. Medlemsstaterne skal også sikre, at der er tilstrækkelige midler til gennemførelse af lovgivningen. Jeg tænker især på den nødvendige ansættelse af inspektører til havnestatskontrol. Ellers vil fordelene ved dette tiltag ikke være så store, som offentligheden forventer. På vegne af Kommissionen kan jeg forsikre om, at vi vil gøre alt, hvad vi kan, for at forbedre sikkerheden til søs og vandkvaliteten, både næste år og i årene fremover. Dette gælder hele sektoren for søtransport.
Jeg vil gerne slutte med at takke hr. Gayssot, formand for Ministerrådet (transport), for hans opmuntrende kommentarer. Vi håber og tror, at Ministerrådet (transport) den 21. december vil bidrage til EU-institutionernes fælles beslutning om at forbedre sikkerheden til søs gennem vedtagelsen af fælles holdninger vedrørende alle tre tekster. Kommissionen vil ikke acceptere et kompromis blot for kompromisets skyld.
Endelig vil jeg gerne takke Parlamentet og især ordførerne, hr. Hatzidakis, hr. Ortuondo Larrea, fru McKenna og hr. Watts, for deres forståelse af betydningen af den første Erika-pakke. Det fremgår tydeligt af deres fremragende arbejde, som er udført på så kort tid. Jeg vil også gerne takke for det generelt gode samarbejde mellem Parlamentet og Kommissionen i forbindelse med sikkerhed til søs.

Watts
. (EN) Fru formand, om få dage kan Europa markere, at der er gået et år siden tabet af olietankskibet, Erika. Som vi alle ved, har der sørgeligt nok været mange andre katastrofer på havet siden da. Inden Erika sank, var der mange andre skibe, som også sank, med tab af olie og anden last, og endnu mere tragisk, tab af besætningsmedlemmer eller passagerer.
Budskabet til Parlamentet her til morgen må være, at vi kan konkludere, at lovgivningen vedrørende søtransport rundt om i verden er noget rod, og at vi må i gang med en oprydning. Jeg vil gerne takke Kommissionen for at udarbejde Erika-pakken i et forsøg på at rette op på disse fejl og forebygge andre ulykker som Erika. Vi vil også gerne takke det franske formandskab, især ministeren, for Deres arbejde med at sikre, at vi på meget kort tid lærer af en katastrofe som Erika og bruger denne viden til at forebygge lignende katastrofer. Uden ministerens og det franske formandskabs engagement ville Den Internationale Søfartsorganisation+s arbejdsgruppe ikke have accepteret den globale udfasning af tankskibe med enkeltskrog i løbet af så kort tid. Jeg vil især gerne takke dem for dette resultat, som jeg håber, vil blive bekræftet på Den Internationale Søfartsorganisations møde meget snart.
Det væsentligste problem i verden er ikke mangel på lovgivning om søtransport, men mangel på medlemsstaternes vilje til at gennemføre tilstrækkelig havnestatskontrol i og uden for Den Europæiske Union. Vi glæder os derfor over ændringsforslaget til direktivet, da det giver os mulighed for at sikre, at alle gennemfører direktivet om havnestatskontrol effektivt. Som ordfører må jeg dog sige, at Kommissionens forslag ikke er vidtrækkende nok. Det er ikke stærkt nok. Efter vores opfattelse vil gennemførelse af Kommissionens forslag ikke forhindre endnu en Erika-katastrofe. Derfor kan vi ikke acceptere Kommissionens forslag her til morgen og stiller fire ændringsforslag, som efter vores mening vil styrke forslaget betydeligt og dermed sikre Parlamentets støtte.
For det første er vi enige i, at der er behov for flere obligatoriske inspektioner af de farligste skibe. Vi er alle enige om det, men vi må udarbejde en metode til gennemførelse af denne prioritet, og vi mangler stadig en aftale mellem de tre institutioner om dette spørgsmål. Jeg tror, at en aftale er inden for rækkevidde, men vi skal være sikre på håndhævelse af denne aftale.
For det andet må vi endnu en gang her til morgen kræve, at der bliver installeret sorte bokse til optagelse af data om rejsen, ikke blot på nogle skibe eller nye skibe eller om 10-20 år eller når Den Internationale Søfartsorganisation en gang giver sit samtykke. Vi ønsker sorte bokse i alle skibe så hurtigt som muligt. Det er et klart, grundlæggende krav, som vi ikke vil gå på kompromis med.
For det tredje støtter vi, og der er tale om stor støtte, at farlige skibe ikke blot tilbageholdes og derefter får tilladelse til fortsat sejlads. Hvis man tilbageholdes tre gange over en periode på 24 eller 36 måneder, skal der udstedes forbud mod sejlads. Tre gange, og man er ude. Der skal være et klart budskab til skibe, som ikke lever op til standarden, om, at vi ikke vil tolerere dem i europæiske farvande eller havne.
Endelig har vi et klart budskab til alle, der sejler under bekvemmelighedsflag, de sortlistede stater. Lande som Libanon, Liberia, Syrien, Aserbajdsjan og Albanien, hvis flåder, vi alle ved, er uacceptable. 70-90% af disse landes skibe har alvorlige fejl. Vi kan ikke tolerere en situation, hvor stater med bekvemmelighedsflag fortsat tillader, at deres skibe sejler på de syv have. Som Parlament må vi udtrykke vores klare holdning om, at vi i løbet af få år simpelthen ikke vil acceptere disse skibe i vores farvande. I denne forbindelse håber jeg også, at der kan indgås et kompromis mellem de tre institutioner for at sikre de mål, som jeg ved, at vi alle ønsker. Alle farlige skibe skal væk. Vi må beskytte vores miljø og i den sidste ende redde liv på havet.

Hatzidakis
Fru formand, hr. minister, fru kommissær, der er vist ingen tvivl om, at sikkerhed til søs er et meget alvorligt spørgsmål. Vi så det to gange i Frankrig sidste år med Erika og Ievoli Sun, og vi så det i mit eget land, Grækenland, hvor Samina forliste, og vi oplevede et menneskeligt drama. 80 menneskeliv gik tabt, og sidste akt af dramaet udspillede sig så sent som i går, hvor bestyrelsesformanden for det selskab, der ejede skibet, begik selvmord.
Hvad er Parlamentets holdning til det konkrete spørgsmål? Jeg vil gerne gøre opmærksom på, at Parlamentet lige med det samme, faktisk fra den dag Erika forliste, rejste krav om foranstaltninger og anmodede Kommissionen om at sætte forslag til afstemning. Vi har behandlet forslagene, og da der hersker visse misforståelser, vil jeg sige, at vi er enige med det franske formandskab om tidsplanen. Dette er grunden til, at vi i dag, inden det andet møde i Rådet (transport), har drøftet, om det er muligt at træffe nogle beslutninger allerede under førstebehandlingen. Vi nåede så langt, at vi blev enige om min egen betænkning, og jeg tror, vi kan gøre spørgsmålet færdigt med førstebehandlingen af min betænkning og gå videre med udfasningen af enkeltskrogede tankskibe.
Der er som bekendt stadig problemer med de to andre betænkninger. Og der er mange punkter, hvor Europa-Parlamentet, som hr. Watts netop gjorde rede for, tilsyneladende er langt strengere i sin holdning end Rådet. Jeg forstår fuldt ud og glæder mig over ministerens forsøg på at blive færdig så hurtigt som muligt også med disse to betænkninger. Derfor finder jeg hans forslag om, at vi om muligt drøfter tingene i december, principielt positivt. Ud fra de drøftelser, vi har haft i dag, hr. minister, er jeg imidlertid bange for, at Deres forslag kommer lidt for sent. Der er nemlig fra mange sider i Parlamentet udtrykt tvivl om, hvorvidt vi teknisk set har tilstrækkelig tid med blot en uge til at drøfte spørgsmålet til bunds og stemme om det i december. Under alle omstændigheder bør De vide, at Parlamentet står til Rådets disposition, at det vil vedtage sine betænkninger, som så forelægges Rådet, hvorefter Rådet kan vedtage en fælles holdning, og at vi så hurtigt som muligt - det vil være højeste prioritet hos os - kan behandle disse betænkninger. Hen mod foråret vil vi så være færdige, hvis Rådet har arbejdet hurtigt, og forhandlingerne mellem de to parter har været vellykkede, og det tror jeg, de vil være, eftersom viljen er til stede hos begge parter.
For nu at gå over til min betænkning har jeg følgende at sige om udfasningen af olietankskibe. Udfasningen af enkeltskrogede tankskibe er uden tvivl et positivt skridt, og i øvrigt er der fra IMO's side taget lignende skridt med MARPOL-konventionen, det kom for nogle år siden, og jeg finder det endnu mere positivt, at der sker en fremskyndelse af udfasningen af disse tankskibe, uden at dette naturligvis betyder, at der er er tale om et universalmiddel. Det oplevede vi mod Ievoli Sun, som både var et forholdsvis nyt skib og et dobbeltskroget skib. Dette leder os til den konklusion, at en enkelt foranstaltning ikke er nok. Vi er nødt til at træffe egentlige foranstaltninger både for klassifikationsselskaber og for havnekontrol. Vi er nødt til at sætte ind på alle fronter. I samme ånd vil jeg gerne sige, at det er et vigtigt initiativ, der er kommet fra det franske formandskab, som går ud på at rette henvendelse til IMO, Den Internationale Søfartsorganisation, for at få fundet en løsning, eftersom vi her har at gøre med et internationalt problem, og internationale problemer kræver internationale løsninger. Og jeg vil gerne tilføje, at Kommissionens initiativ til at fremlægge sin holdning også var vigtigt, fordi det fungerede som et damoklessværd, et effektivt pres på IMO for at få den til at nå til et resultat. Og IMO-arbejdsgruppen nåede til principiel enighed. Der er blot nogle spørgsmål, der skal præciseres, men det er allerede sket for de flestes vedkommende.
Hvilken grundlæggende retning følger min betænkning? For de store tankskibes vedkommende følger jeg IMO's, Den Internationale Søfartsorganisations, tidsplan. Inden for den anden kategori, post-MARPOL-tankskibene, følger jeg den fælles europæiske løsningsmodel, hvis der er forskellige modeller. Og jeg tror, vi i sidste ende finder frem til en balance. Vi beskytter miljøet, skaber sikkerhed inden for skibsfarten, samtidig med at vi ikke berører skibsfartens konkurrencedygtighed og den regelmæssige forsyning af markedet. For de små tankskibes vedkommende indtager vi en kompromisholdning, som ligger mellem de 5.000 ton, som IMO havde sat som grænse, og de 600 ton, Kommissionen havde sat. Vi forener behovet for sikkerhed med behovet for at betjene visse områder af Europa, navnlig øområderne.
Fru formand, jeg tror, vi tager et stort skridt fremad i dag, et meget vigtigt skridt. Parlamentet tager klart og tydeligt stilling til Kommissionens forslag. Vi står som sagt til rådighed for Rådet, så vi hurtigst muligt kan afslutte sagen, eftersom vi alle, både Rådet, Kommissionen og vi selv, føler stærkt for dette vigtige spørgsmål.

Ortuondo Larrea
Fru formand, hr. formand for Rådet, fru kommissær, kære kolleger, Erikas forlis den 12. december sidste år og Ievoli Suns for kortere tid siden har klart vist begrænsningerne i nogle klassifikations- og inspektionsselskabers indsats, hvad angår kontrol med bygningen og i særdeleshed den efterfølgende kontrol af sødygtigheden i forbindelse med de fartøjer, de har ansvaret for efter beskikkelse fra flagstaterne.
Det er imidlertid, og i særdeleshed på dette område, de offentlige institutioner, der har en ufravigelig pligt til at leve op til borgernes krav og udvikle lovgivningsinitiativer, som sikrer miljøbeskyttelse, en meget høj grad af sikkerhed til søs samt en forpligtelse til at overvåge, at der sker en passende opfyldelse af de fastsatte regler. I denne forstand og for at afhjælpe de notoriske forskelle, der internationalt findes mellem de forskellige klassifikationsselskaber, hvad angår deres inspektørers beføjelser, standarden af deres IT-udstyr og graden af de tekniske krav ved inspektionerne, har Kommissionen forelagt os et forslag til ændring af direktiv 94/57/EF, som skal finde anvendelse for alle fartøjer, inklusive olietankere, og som fastsætter de regler, som medlemsstaterne og de af staten anerkendte klassifikationsselskaber skal opfylde.
Nævnte forslag er blevet behandlet i Udvalget om Regionalpolitik og Transport, der har modtaget udtalelser fra henholdsvis Miljøudvalget og Industriudvalget. Udvalget har ligeledes haft møder med de berørte sektorer, ligesom der har været talrige kontakter til det franske formandskab for at nå frem til en konsensustekst, som hurtigt kan vedtages af de to lovgivende forsamlinger, Rådet og Europa-Parlamentet.
Som et resultat heraf har vi udarbejdet en betænkning fra Europa-Parlamentet om ændring af direktivet, som foreslår forbedringer på forskellige områder, som styrker klassifikationssystemet som et middel og som et effektivt instrument til at sikre sikkerheden til søs. For det første må ingen del af nærværende direktiv fortolkes som en undtagelse fra rederens absolutte og ikke delegerbare forpligtelse til at vedligeholde og anvende sødygtige fartøjer.
For det andet foreslås der en harmonisering af de krav, som klassifikationsselskaberne skal opfylde, og det er Kommissionen, der bistået af et udvalg er ansvarlig for såvel udstedelse som eventuel suspension eller tilbagetrækning af selskabernes europæiske anerkendelse. Kommissionen skal i denne forbindelse tage ulykkestallene og udfaldet af de hændelser og ulykker, der er registreret for alle de fartøjer, der er klassificeret af de enkelte selskaber, i betragtning.
I denne forbindelse ønskes det at styrke kvaliteten i inspektionerne af fartøjerne som et middel til forebyggelse af ulykker til søs. På den ene side anføres det, at klassifikationsselskaberne skal have deres eget system til intern kontrol for at måle kvaliteten af deres tjenesteydelser på alle arbejdspladserne samt tydelige regler for ansvar og kontrol af alle deres filialer og personale. På den anden side kræves det, at inspektionerne kun kan udføres af specialiserede inspektører, der ikke beskæftiger sig med andet, at de ikke må have forbindelse til eller være afhængige af rederen, og at sidstnævnte ikke kontrollerer fartøjets klassifikationsselskab.
I en anden sammenhæng foreslås en høj grad af gennemsigtighed på informationsområdet med hensyn til resultaterne af de inspektioner, der er foretaget af fartøjerne, driftsbetingelserne eller driftsrestriktionerne og ændringer, suspensioner eller tilbagetrækning af klasse. Disse oplysninger skal stilles til rådighed for de europæiske stats- og havnemyndigheder samt for offentligheden. Ligeledes gøres overførsel af et fartøj fra en klasse til en anden - ændring af klassifikationsselskab - betinget af en tilfredsstillende opfyldelse af alle eventuelle forsømte henstillinger og forhold, som endnu ikke er afhjulpet. Der fastsættes ydermere periodiske kontroller og overvågninger, som skal gennemføres af henholdsvis Kommissionen og medlemsstaterne for at konstatere, at nærværende direktiv efterleves af de organisationer, der er anerkendt på europæisk plan.
Endelig påpeges det, at Kommissionen bør fastsætte strenge regler og kontrolforanstaltninger for vedligeholdelsen af fartøjerne med det formål at ansvarliggøre alle de berørte parter. På dette område drejede Kommissionens første forslag og Parlamentets ændringsforslag sig om at konkretisere en ordning med finansielt ansvar for klassifikations- og inspektionsselskaberne. Kommissionen har imidlertid allerede annonceret endnu en pakke om sikkerhed til søs, hvor der foreslås en ansvarsordning for alle de i ulykkerne involverede parter, det vil sige rederne, ejerne af lasten, klassifikationsselskaberne osv. Jeg synes derfor ikke, at de forskellige grupper i Parlamentet bør fortabe sig i en delforhandling, som både er frugtesløs og forhaler den endelige afgørelse om, hvordan klassifikationsselskabernes finansielle ansvar skal være. Det vil tværtimod være bedre, at vi venter med dette indtil den næste pakke, og at vi straks forsøger at opnå konsensus ved førstebehandlingen med det franske formandskab, således at der på det næste Ministerråd den 20. december foreligger en aftale med Europa-Parlamentet, så den første pakke kan vedtages endeligt i år.

McKenna
Utilsigtet eller forsætlig havforurening er en af de største trusler mod havmiljøet i Vesteuropa. Dette område udgør et af de mest industrialiserede områder i verden, hvor kemiske, radioaktive og kulbrinteholdige materialer rutinemæssigt udledes i havmiljøet og transporteres af fragtskibe. Det er også et af de områder med mest søtransport og flere af de mest trafikerede skibsruter i verden.
Der er adskillige tragiske eksempler på utilsigtet havforurening fra tankskibe og andre skibe, der transporterer andre former for farlig last. Som vi netop har hørt, involverede de to seneste uheld et italiensk tankskib, der indeholdt kemiske stoffer, og som sank i Den Engelske Kanal, og det maltesisk registrerede tankskib, Erika, der sank ud for Bretagnes kyst, og som forårsagede en voldsom ødelæggelse af miljøet.
Der er endnu ikke sket større ulykker med skibe, der transporterer radioaktive materialer, men der er mere tale om held end forstand. Historisk set har havmiljøet været anvendt som den ultimative losseplads for store mængder industriaffald. Selv om industriaffald og radioaktivt affald fortsat udledes forskellige steder fra, er direkte dumping uden tanke på fremtiden uacceptabelt. Vi står imidlertid tilbage med de meget alvorlige konsekvenser af alle de år, hvor det simpelthen blev smidt i havet. Vi skulle gerne lære, at når vi smider væk, går det ikke bare væk, for "væk" findes ikke.
Denne betænkning erkender behovet for samarbejde vedrørende utilsigtet havforurening. Der er endvidere behov for at udvide definitionen af utilsigtet havforurening til at omfatte driftsmæssige, historiske, radioaktive og andre skadelige stoffer. Selv om der helt rigtigt er meget fokus på virkningen af ulykker til havs med henblik på vedvarende forurening, er det driftsspild og udledninger af kulbrinte, radioaktive stoffer og andre skadelige materialer, der er det største problem, fordi det sjældent opdages. Hvorvidt et stof udledes utilsigtet eller forsætligt er uden betydning, miljøpåvirkningen er den samme.
Selv om direkte dumping af industrimaterialer, herunder dumpet ammunition eller ammunitionsrester, stort set ikke finder sted i medlemsstaterne, udgør dumping stadig en reel fare for fiskeriet og i nogle tilfælde for menneskeliv. Der er ofte fare for fiskernes liv samt fare for de mennesker, der enten besøger eller bor ved kysten.
Havmiljøet er grænseoverskridende, og det betyder, at forurening i ét område kan påvirke et bredere område. Derfor er der behov for en fællesskabsramme for samarbejde inden for utilsigtet havforurening. Udveksling af oplysninger om kulbrinte, radioaktive stoffer og andre skadelige materialer, der transporteres eller udledes i havet, eller som er dumpet som del af en tidligere dumpingordning, er en væsentlig forudsætning for forberedelsen og koordinationen af enhver nødvendig foranstaltning til afhjælpning af forureningens virkning på miljø og sundhed.
Hurtig reaktion er en forudsætning for effektiv afhjælpning. Jo længere tid, der går, før uheld undersøges, jo større bliver konsekvenser. Det er derfor for sent at begynde at indhente oplysninger, efter at ulykken faktisk er sket. Viden om type og omfang af potentielle forureningsproblemer er også en forudsætning for korrekt forberedelse af teknikker, mandskab og udstyr på de relevante steder. Det er også nødvendigt at være opmærksom på eventuelle risici for befolkningen og miljøet og at mindske den begrundede offentlige bekymring med nøjagtige risikovurderinger. Offentlighedens tillid til myndighederne er vigtig og bør sikres med tilstrækkelige tiltag.
Offentligheden har også ret til at vide, hvilke forberedelser der er iværksæt, hvilke materialer der udgør truslen, og hvilke virkninger der kan forventes. Offentliggørelse af oplysninger er derfor af afgørende betydning, så generelle oplysninger, nødtelefonnumre osv. kan formidles til offentligheden.
Under forligsproceduren lykkedes det Parlamentets delegation at indgå et kompromis med Rådet på alle de vigtigste områder. Definitionen af utilsigtet havforurening omfatter en henvisning til dumpet ammunition. Der blev tilføjet en definition af skadelige stoffer, som er på linje med rammedirektivet om vandpolitik, for at dække radioaktive stoffer, som dog uheldigvis ikke nævnes udtrykkeligt. Samarbejdet omfatter udveksling af oplysninger og kortlægning af steder, hvor der dumpes ammunition. Princippet om, at "forureneren betaler", anerkendes, og medlemsstater bør tage dette i betragtning med henblik på indførelse af skadeserstatning. Naturbeskyttelsesorganisationer inddrages også i samarbejdet på lokalt plan. Vi opnåede faktisk det meste i forligsproceduren, måske ikke alt, hvad vi ønskede, men vi er tilfredse med resultatet.

Piétrasanta
Fru formand, hr. formand for Rådet, fru kommissær, denne første direktivpakke om sikkerhed til søs udgør utvivlsomt en af de mest betydningsfulde retsakter, som Parlamentet har iværksat i løbet af år 2000.
Selv om det hovedsageligt er Frankrig, der er blevet ramt af diverse katastrofer til søs, særligt for nylig, hvor Erika og derefter Ievoli Sun forliste ud for de bretonske kyster, er det hele Den Europæiske Unions ansvar, og den har formået at udlede de rigtige konklusioner heraf. Den udviser ansvarlighed ved at foreslå nogle strenge bestemmelser, der skal sikre, at disse alvorlige ulykker ikke gentager sig, og jeg takker den franske minister, hr. Gayssot, der på vegne af det franske formandskab i kraft af sin store overbevisning og kompetence gør det muligt at behandle disse spørgsmål effektivt.
Dog skal man være bevidst om, at disse forslag, der, som Udvalget om Industripolitik, Eksterne Økonomiske Forbindelser, Forskning og Energi understreger, overvejende opfylder nogle identificerede retlige behov, kun vil være effektive inden for de områder, som deres respektive mål fastlægger, i det omfang de implementeres korrekt af deres medlemsstater og overvåges af Kommissionen. Jeg understreger altså de punkter, som efter min mening er uomgængelige, hvis det ventede fremskridt oven på vedtagelsen af disse direktiver og af forordningen skal være et reelt fremskridt.
Først og fremmest skal medlemsstaternes handlingsplaner udmønte sig i en fælles plan på europæisk niveau. Både hvad angår kvantitet og uddannelse, kan man ikke spare på oprettelsen af tilstrækkelige styrker, der er i stand til at samarbejde uanset oprindelsesland og til at benytte sig af fælles instrumenter. Jeg er overbevist om, at dette på sigt skal få os til at oprette et værn af europæiske kystvagter. Jeg venter meget af den anden række forslag og af oprettelsen af et europæisk agentur for sikkerhed til søs. Det er på dette niveau, denne nødvendige europæiske koordinering på den ene eller den anden vis skal findes.
I mellemtiden skal man for enhver pris undgå de skibsfartøjer, hvis karakteristikker er mest foruroligende, hvilket leder os til et krav om en gennemsigtig intervention fra kontrolmyndighedernes side, idet de skal tage forholdsregler mod fartøjer i dårlig stand, uanset alder og model, ud fra en fastlagt relevant målfaktor for skrog, ved at nægte adgang til transit i den eksklusive økonomiske zone, 200 mil-zonen, for fartøjer, der ikke er udstyret med en sort boks (VDR), som skal levere informationer i tilfælde af en eventuel undersøgelse efter en ulykke i henhold til IMO's standarder.
Og lad os ikke glemme, som fru McKenna sagde, at en stor del af havforureningen stammer fra en praksis, der med et pænt ord er blevet kaldt "driftsforurening", det vil sige fra afgasning og anden frivillig udledning, som det er bydende nødvendigt at skærpe restriktionerne imod. Jeg ved, i hvor høj grad hr. Gayssot har rettet sin opmærksomhed mod Equasis-programmet og nu også Galileo-programmet, som vi skal til at iværksætte. Vi skal lede en effektiv aktion imod skibe, der sejler under bekvemmelighedsflag som f.eks. dem fra Kerguelen for Frankrigs vedkommende og imod de fartøjer, der i løbet af de sidste 36 måneder før vedtagelsen af disse direktiver har sejlet under nationalflag, og som forekommer i skemaet over tilbageholdelser og forsinkelser, der overstiger gennemsnittet, og som offentliggøres i den årlige rapport fra Paris-MOU under overskriften "Den sorte liste". Vi skal være opmærksomme på de komplekse finansielle konstellationer baseret på "dørskiltselskaber". Tak til hr. Watts for de målrettede forslag, han har stillet i den henseende.
Jeg beder ordførerne og vores kolleger i Europa-Parlamentet om at overveje disse forslag. Jeg mener, at de kan føre os et godt skridt videre mod fremme af effektiviteten i de lovbestemmelser, som vi skal stemme om, for at de ikke skal forblive uden virkning for Europas territorier og territorialfarvande. Jeg tænker her ikke blot på Atlanterhavet og de forskellige oceaner, men også på Middelhavet, for hvilket katastrofer som dem, vi allerede har oplevet, måske ville være uoprettelige.

Vachetta
Hr. formand, forslaget om ændring af direktiv 95/21 handler om udvælgelsen af de skibsfartøjer, der skal kontrolleres, og de punkter, der skal danne grundlag for denne kontrol. Det er selvfølgelig positivt at ændre direktivet i retning af en strengere anvendelse af det og en harmonisering af lovgivningerne, særligt omkring udvælgelse af skibsfartøjer, som er underlagt kontrol, og omkring anvendelsesområdet for de forskellige kontroltyper. Men vi har dog stadig brug for, at Den Europæiske Union giver sig selv nogle midler til at få medlemsstaterne til at anvende den nuværende lovgivning. Faktisk gør hverken Belgien, Danmark, Portugal, Frankrig, Irland eller Nederlandene det, på trods af at de har til opgave at kontrollere 25% af skibsfartøjerne. Og værre endnu, de eksisterende direktiver er stadig ikke implementeret i den italienske og portugisiske lovgivning, på trods af at de er fra 1995.
For at medlemsstaterne kan anvende den eksisterende lovgivning, skal de afsætte tilstrækkelige midler til kontrol, så de kan sikre den rette anvendelse af de internationale aftaler og af Parlamentets ændrede direktiv. Dette betyder helt konkret, at de skal ansætte ekstra inspektører, udvide kontrolkompetencerne og -området, særligt inden for overholdelse af sociale standarder, besætningernes leve- og arbejdsvilkår og offentliggørelsen af dem. Eftersom 70% af ulykkerne skyldes menneskelige fejl, skal inspektion af besætningerne, deres leve- og arbejdsvilkår, deres uddannelsesniveau og deres virkelige størrelse være en integreret del af en skibsinspektion. I tilfælde af overtrædelse af disse standarder dannes der grundlag for tilbageholdelse af fartøjet og andre sanktioner.
I øvrigt er Kommissionens forslag endnu en smule forsigtige. De omhandler faktisk højst en snes skibe, og det franske formandskabs holdninger, som vi for øvrigt har hørt, svækker Kommissionens forslag endnu mere, som f.eks. ændring af målfaktoren for skibsfartøjer for at halvere kontrollen, er selvfølgelig uacceptable. Jeg er fuldstændigt enig med ordføreren om, at man skal forbyde fartøjer, der udgør en alvorlig risiko, adgang til at anløbe havn uanset alder, samt fartøjer, der har sejlet under bekvemmelighedsflag i mere end tre år. Men det handler også om at gå et skridt videre og forbyde dem at sejle i EF-farvande.
Det handler her om at styrke den internationale søret. Endvidere mener jeg, at det er nødvendigt at være mere konsekvent over for fartøjer, der sejler under bekvemmelighedsflag, og i særdeleshed over for dem, der er hjemmehørende i en medlemsstat, som f.eks., nu da De er her, hr. minister, på Kerguelen-, Wallis- og Futunaøerne for Frankrigs vedkommende.
Jeg støtter denne betænkning og Kommissionens ændringer, men jeg anmoder parlamentsmedlemmerne om også at støtte Miljøudvalgets ændringer om de sociale standarder.

Jarzembowski
Hr. formand, kære fru næstformand, kære hr. formand for Rådet, jeg vil først takke de fire ordførere. De tre betænkninger fra Udvalget om Regionalpolitik, Transport og Turisme er blevet vedtaget dér henholdsvis enstemmigt og med overvældende flertal. Det vil med andre ord sige, at vi har haft saglige drøftelser og er nået frem til et fælles resultat. Derfor er det vigtigt, at vi holder os til dette standpunkt.
Hr. rådsformand, det er meget prisværdigt, at De i sidste øjeblik har anmodet om at udskyde afstemningen om to af direktiverne, for at vi kunne nå til enighed. Men hr. rådsformand, det er alt sammen en smule tvetydigt. Først bebrejdede man os som Parlament, at vi trak tiden ud. Formanden for Europa-Parlamentet har udtrykkeligt fremrykket behandlingen og afstemningen fra december til mødet i dag. Vi har endnu ikke modtaget nogen skriftlig erklæring fra Rådet, som skal gøre det muligt for os overhovedet at tale om et kompromis. Jeg synes, Deres overvejelse er ærefuld, men vi kan kun forhandle om resultater, som er blevet behandlet i Rådet. Til en vis grad er det umuligt at ændre noget, for vi har haft omhyggelige drøftelser i udvalgene, og det er umuligt inden tirsdag i næste uge at nå til et kompromis på 11 sprog om de mest forskellige, meget vanskelige sager og at forhandle med vores kolleger. Derfor kan jeg kun opfordre Dem til efter afstemningen i dag middag at godkende henholdsvis direktivet og forordningen i Europa-Parlamentets udformning. På den måde kommer vi nærmest vores fælles mål, nemlig hurtigt at øge sikkerheden til søs. Godkend dem derfor venligst!
På de punkter, hvor De ikke mener at kunne godkende Europa-Parlamentets forslag, bedes De i december vedtage en fælles holdning. Udskyd det ikke i Rådet. Vi er parate til fra januar at forhandle om kompromisløsninger til andenbehandlingen, således at vi i begyndelsen af næste år er færdige med andenbehandlingen i en fart.
Jeg vil gerne endnu en gang henvise til, at den uopsættelige forhandling, som De rykker for nu, ikke er givet. Eksempelvis vil vi i modsætning til Rådet i høj grad skærpe havnestatskontrollen. Men selv om vi ikke når det i december, ville vi være kommet et stort skridt videre. Hr. rådsformand, hvis bare det kunne lykkes Dem at få de andre stater og Deres egen administration til at opfylde deres forpligtelser fra det gamle direktiv vedrørende havnestatskontrol. Hvis De altså bare ville gøre noget for at øge sikkerheden til søs. Ansæt nye inspektører, udfør streng kontrol i henhold til hidtidig ret, så har vi opnået stor succes.
Vi er nødt til i fred og ro at tale om spørgsmålet om klassifikationsselskabernes erstatningsansvar - et meget kompliceret emne. Vi har gennemført en omhyggelig behandling i udvalget, vi har vedtaget vores udtalelse med henholdsvis stort flertal og enstemmigt, og det bør vi også gøre som Parlament i dag middag. Og hvis De i december opnår netop en sådan enighed, er vi kommet et stykke videre.

Piecyk
Hr. formand, hr. formand for Rådet, det er godt, at vi i dag under forslagets førstebehandling behandler og vedtager pakken om skibssikkerhed. Mindre glædeligt er - der blev netop henvist til det - at Den Europæiske Unions medlemsstater på skibssikkerhedsområdet førhen ved Gud ikke ligefrem har optrådt genialt. Vi ved jo, at havnestatskontrollen tidligere ikke var et skarpt sværd for skibssikkerheden, vi ved, at ikke alle klassifikationsselskaber som teknisk kontrolorgan for skibe har udført deres skibstilsyn korrekt og seriøst, men snarere sjusket, og vi ved, at tankskibe uden dobbeltskrog udgør svømmende tidsindstillede bomber. Det er ganske vist endnu mere dramatisk, at vi vidste det hele, før Erika gik ned. Europa-Parlamentet har igen og igen peget på det, og uden denne katastrofe og uden pres fra offentligheden ville vi desværre ikke være så langt, som vi er i dag. Så meget desto bedre er det trods alt, at vi i dag endelig tager fat på det.
Jeg vil gerne sige hjertelig tak til de tre ordførere og føje en kommentar til to eller tre detaljer. Hr. rådsformand, De har sagt, at De anerkender Parlamentets krav inden for havnestatskontrol, som hr. Watts har fremført. Hermed vil jeg opfordre Dem til ganske hurtigt at bringe sagen i hus i Rådet. Så er det så at sige lov, og det kan føres ud i livet.
Jeg tror, at der, hvad klassifikationsselskabernes erstatningsansvarsgrænse angår, sikkert skal yderligere overvejelser til i Rådet og Parlamentet, uafhængigt af hvad der besluttes i dag. Vi bifalder en international bestemmelse for tankskibe med dobbeltskrog, men på den betingelse at der i april rent faktisk også vedtages en IMO-bestemmelse. Der er konsensus i udvalget om denne betingelsesklausul. Hvis det ikke skulle være tilfældet, er der brug for en europæisk lovgivning. Vi håber, at IMO-bestemmelsen kommer i april.
Til disse dobbeltskrogede tankskibe har vi brug for mange nye, sikre og gode skibe. Jeg så gerne, at disse skibe blev bygget på europæiske værfter på fair konkurrencebetingelser. Kommissionen har for kort tid siden forelagt sin rapport og dokumenteret, at Korea driver en meget unfair dumping med hensyn til værftspolitik. Derfor, fru kommissær, vil jeg inderligt bede Dem og også Deres kollega Monti om at godkende denne nødvendige hjælp, som vores værfter har brug for, og helst før jul. Der hersker usikkerhed på de europæiske værfter. Hjælp De med til, at Kommissionen her sender et tydeligt signal. Vi opbygger på den ene side en ny troværdighed, og vi bør ikke sætte denne over styr, ved at Kommissionen på den anden side optræder forkert.

Sterckx
Hr. formand, hr. formand for Rådet, fru kommissær, der foreligger nogle gode betænkninger. Vi skal sende et klart signal til de usikre flagstater, skibsrederne i EU, som også anvender disse flagstater, til transportørerne, som så kan få en billigere pris, til klassifikationsselskaberne, som ikke gør deres arbejde godt nok. Sikkerhed har en pris, og det skal vi gøre opmærksom på.
Jeg vil kort komme ind på betænkningen af hr. Watts. Hvis en flagstat undlader at opfylde sine forpligtelser, skal havnestaten have mere ansvar. Det er et meget godt princip, som vi skal holde fast ved. En sort boks, en sort liste, alt dette er vi helt enige i, men der er alligevel nogle punkter, som jeg gerne vil gøre opmærksom på.
De, der gennemfører en streng kontrol, risikerer at blive udsat for vrag i havnene, miljørisici og nogle gange menneskelige dramaer for bemandingen, som overlades til sin skæbne. Det skal vi være opmærksomme på, og vi skal sørge for, at disse havne ikke skades på grund af velmente foranstaltninger.
Fru kommissær, der er et direktiv om end of live vehicles. Burde der ikke også være et om end of live ships, for det indebærer måske også miljørisici, som bør undersøges nærmere?
Det andet punkt er, at der skal investeres i mennesker og bemanding. Derfor støtter vi nogle af hr. Vachettas ændringsforslag. Der skal endvidere investeres i kontrollører, for det er nødvendigt, hvis der er for få, at der er gode fagfolk ved roret, hvis jeg må sige det sådan.
Endelig skal vi være realistiske med hensyn til vores muligheder som lovgiver. Der er regler, men de anvendes i utilstrækkelig grad. Det har flere kolleger allerede været inde på. Ievoli Sun, som var et dobbeltskroget skib, bygget i 1989, og som sejlede under italiensk flag, er i de sidste tre år kontrolleret tre gange. Derfor, kære kolleger, er det ikke kun reglerne, der sørger for sikkerheden. Der er brug for mere. Alle, der arbejder i denne sektor, har et stort ansvar. Den, der ikke vil påtage sig dette ansvar, skal holde sig væk fra vores farvande og havne.

Isler Béguin
Hr. formand, fru kommissær, kære formænd, den 18. januar 2000 fortalte jeg Dem om den oliepøl, der blev samlet op på stranden efter Erikas forlis. Denne pøl repræsenterer det enorme stykke arbejde, som vi skal igennem for at rense havene og sikre søtransporterne.
For Erika og Ievoli Sun er i virkeligheden de sidste navne på listen over et helt systems forlis. Først og fremmest biologisk med en havbiologisk arv, ødelagt eller for evigt forgiftet flora og fauna. Dernæst socialt forlis med deres flokke af søfolk fra den tredje verden, de nye galejslaver i moderne tid, der udnyttes, så det grænser til slaveri. Og endelig økonomisk forlis for en tøjlesløs liberalisme inden for søfarten, hvor frihandelsbevægelsens frigivne og liberale bølge har opslugt ethvert værn, enhver forebyggende foranstaltning og endelig enhver moral, til den til sidst selv er blevet opslugt af sine egne overdrivelser og har afsløret mangelen på enhver form for EF-søfartspolitik, der kan leve op til sit navn.
Hvem er det, der har ansvaret for søtransportens integritet og sundhedstilstand nutildags? Hvilke instanser ville nutildags forsøge at kontrollere og sætte en stopper for denne skibstrafik? Ingen. Beviset er disse kasserede fartøjer, disse plimsollere, der tager på havet i stormvejr med deres enkeltskrog og i en alder af 30 år. 8.000 ud af 90.000 fartøjer, der sejler rundt på verdenshavene, ligger under sikkerhedsstandarderne, og 4.000 fartøjer sejler med farligt gods. Hvis ulykkesbarometret viser hyppigheden af forlis, er den almindelige kviksølv erstattet med olie eller syrerester.
Stillet over for disse katastrofale og anarkistiske tilstande inden for søtransporten har Europa taget kampen op, og 11 måneder efter Erikas forlis er Den Europæiske Union klar til at udtale, at ingen procedure nogensinde er gået så stærkt. Dette stærke politiske signal er til vores disposition. Det er nu op til os at vedtage denne Erika I-pakke og til Rådet at godkende de sidste ændringer. Selv om vi har reageret positivt på denne fremskyndede dagsorden, har vores gruppe ikke af den grund givet afkald på de grundlæggende krav om øget sikkerhed inden for søfarten. Ændringerne af direktiverne om havnekontrol og skibstilsyn burde få ryddet op i bestemmelserne om klassifikationsselskaberne og øge antallet af inspektører i medlemsstaterne betydeligt, hvilket selvfølgelig er betinget af, at sidstnævnte afsætter de nødvendige midler hertil.
Men vi venter ligeledes utålmodigt på den anden pakke, Erika II, der omhandler oprettelsen af et søagentur og skitsen til en europæisk kystvagt. Selv om vi er kede af den kortere tidsfrist, de manglende krav om dobbeltskrog til olietankskibe og Rådets afvisning af forslaget om differentierede havneafgifter for olietankskibe, alt efter om de har enkelt- eller dobbeltskrog, støtter vi ikke desto mindre denne betænkning, for med sin revisionsklausul fastlægger den, at den såkaldte amerikanske tidsplan fiskes frem igen i tilfælde af fejlslagne forhandlinger om MARPOL-konventionen i april 2001.
Der findes ikke nogen nulrisiko, siger man. Så lad os svare, at der heller ikke skal eksistere et nulansvar. Med Erika I-pakken lægger vi den første sten til en egentlig europæisk politik om sikkerhed til søs, mens vi selvfølgelig venter på Erika II-pakken.

Ainardi
Hr. formand, fru kommissær, hr. formand for Rådet, de sidste måneders katastrofer har kastet lys over den mangelfulde lovgivning og hullerne i kontrolsystemerne samt de manglende menneskelige og økonomiske midler.
Forslagene til EU-direktiver, som oprindelig er stillet af den franske regering og viderebehandlet i Rådet (transport), er et uomtvisteligt fremskridt. De støttes af Parlamentets betænkninger, som vi drøfter her til morgen. Watts-betænkningen skærper tiltagene mod de skibsfartøjer, der udgør alvorlige risici eller sejler under bekvemmelighedsflag, uden at forbyde disse flag. Larrea-betænkningen om klassifikationsselskaber harmoniserer lovgivningerne, udvider sanktionerne til også at omfatte fratagelse af tilladelsen og forhøjer skadeserstatningerne i tilfælde af ulykker. Hatzidakis-betænkningen fastlægger, selv om den forbyder enkeltskrog fra samme datoer som de amerikanske forbud, også en hel række undtagelser, der ikke peger i den ønskede retning, særligt hvad angår forslaget om at forlænge fristerne for udfasning af skibe med enkeltskrog.
Min gruppe støtter Watts- og Larrea-betænkningerne, som vi stemmer for. Afstemningen om Hatzidakis-betænkningen afhænger af afstemningen om ordførerens ændringsforslag. De to direktiver og den forordning, som vi er ved at behandle, er positive tiltag i kampen mod den truede sikkerhed til søs. Det er nødvendigt, at de træder i kraft så hurtigt som muligt. Men de er ikke desto mindre utilstrækkelige i forhold til problemernes størrelse.
Mange aktører understreger, at den manglende sikkerhed til søs overvejende er en følge af dereguleringen og praksissen med at sejle under bekvemmelighedsflag. Med den skærpede konkurrence er hovedmålet hurtigst mulig transport til mindst mulig pris på bekostning af sikkerheden, miljøet og besætningerne. Man ser, hvor meget den liberale logik reelt står i vejen for et højt sikkerhedsniveau til søs. Jeg gentager, at selv om de aktuelle europæiske beslutninger er positive skridt på vejen, så sætter de ikke spørgsmålstegn ved denne logik. Således er min gruppes ændringsforslag til Watts-betænkningen om sociale standarder blevet afvist, på trods af at man hver gang understreger betydningen af den menneskelige faktor.
Det haster meget med at træffe nogle foranstaltninger mod social dumping, undersøge besætningernes vilkår for status, løn, uddannelse og arbejdsvilkår. For at gennemføre en effektiv havnekontrol er det nødvendigt at styrke antallet af skibsinspektører og deres kvalifikationer og altså at afsætte nogle finansielle midler. Der skal træffes langt strengere foranstaltninger for at gøre klassifikationsselskaberne effektive. Bekvemmelighedsflag skal forbydes. Vi kender konsekvenserne af dem i form af manglende overholdelse af standarderne.
Ja, det er på tide, at Den Europæiske Union går ind for en reel reform af systemet for sikkerhed til søs. Dette kræver en stærk politisk vilje og finansielle midler til at øge kontrollen yderligere. Set i lyset af den anden forslagspakke mener jeg, at det er vigtigt at give vores overvejelser om fremme af en bæredygtig udvikling inden for søtransport et skub. Det indebærer endnu flere sikkerheds- og kvalitetsgarantier.

Souchet
Hr. formand, for et år siden blev tre franske regioner ramt af en af de alvorligste olieforureninger i den europæiske søfartshistorie, nemlig da olietankskibet Erika forliste. For nogle uger siden blev den franske vestkyst ramt af en nye miljøkatastrofe, da kemikalietankskibet Ievoli Sun forliste. Og det er først nu, at Europa-Parlamentet bliver bedt om at afgive udtalelse om en styrkelse af sikkerheden til søs.
Jeg er valgt i en kystregion, der hver dag må bære de tunge konsekvenser af Erikas forlis i form af olieforureningens omfattende og vedvarende skader på flora og fauna i Loire, Bretagne og Charentes og i form af de dramatiske konsekvenser for deres økonomi - turistsæsonen i 2000 var katastrofal - hvor erhvervsfiskerne, havbrugsejerne, akvakulturerhvervene og arbejderne i saltlagunerne alle er meget hårdt ramt. Beboerne i disse regioner ville have sat pris på en hurtigere behandling af sagen i EF-institutionerne.
Jeg glæder mig ikke desto mindre over, at Kommissionens forslag indeholder de første anmodninger fra de folkevalgte i de franske kystregioner, nemlig et forbud mod olietankskibe med enkeltskrog, en øget havnekontrol og en undersøgelse af klassifikationsselskaberne.
Til gengæld er det utilgiveligt, at Parlamentet svækker Kommissionens oprindelige forslag om forbud mod olietankskibe med enkeltskrog. Fru Palacio gentog for nogle dage siden i Rennes, at USA på mindre end et år har været i stand til at gennemføre en unilateral, drakonisk lovgivning om sikkerhed til søs. Hvorfor har Den Europæiske Union behov for så lang en tidsfrist som den, Europa-Parlamentet via vores ordførere har sat, til at udfase olietankskibe med enkeltskrog? Selv om vores lykke ikke er gjort med dobbeltskrog, er det dog en vigtig forholdsregel, der kan medføre betydelige tekniske forbedringer, og jeg mener, at det er meget farligt at skille den amerikanske tidsplan fra den europæiske. For i det tilfælde kan man sagtens forestille sig, mod hvilke farvande og havne de farligste skibe ville bevæge sig. Det ville være at foretrække, at Europa-Parlamentet over for det målrettede USA ikke giver indtryk af et eftergivende Europa, der systematisk retter sig ind efter den lavestbydende.
Hvordan kan vi, hvis der sker en ny ulykke, retfærdiggøre, at Europa-Parlamentet har vedtaget en så langfristet tidsplan, fordi det venter på, at IMO når frem til et kompromis på verdensplan, når stater, der udsteder bekvemmelighedsflag, optager en stor plads i organisationen og ikke er de ivrigste tilhængere af sikkerhed? Hvordan kan vi midt i den franske formandskabsperiode i Unionen forklare vores medborgere, at Europa-Parlamentet har afvist de nødvendige foranstaltninger til finansielt incitament eller finansiel afskrækkelse, som var blevet foreslået for at fremskynde overgangen til fartøjer med dobbeltskrog?
Europa-Parlamentets rolle burde være at støtte Kommissionens strengeste og mest effektive bestemmelser i deres helhed hurtigst muligt i stedet for at udvande dem. Vi burde i stedet foreslå at gå endnu videre. Den første pakke udgør kun et første skridt på vejen. Det er absolut nødvendigt at iværksætte et system, der ansvarliggør hele transportkæden, så vi endelig kan komme ud af den tåge, vi befinder os i. Vi håber, at den anden pakke med tiltag, som bliver fremlagt for os, vil råde bod på disse mangler.
Men ligegyldigt hvilke tekniske foranstaltninger der bliver truffet, vil en af hovedårsagerne til den manglende sikkerhed bestå, så længe man ikke i det nordatlantiske område og i Den Engelske Kanal har rettet op på balancen i den eksponentielle vækst i skibstrafikken forbundet med den sygelige vækstforøgelse af havnene ved Nordsøen. Er det virkelig fornuftigt, at udvidelsen af Rotterdam havns kundekreds dækker et område, der når helt ned til Sydfrankrig? Ville en af de mest effektive sikkerhedsforanstaltninger ikke være at reducere trafikken i dette område ved at udbygge havneinfrastrukturerne ved Atlanterhavet og Middelhavet?
Det er idéen i de to ændringsforslag, jeg har stillet på vegne af min gruppe til Watts- og Hatzidakis-betænkningerne. Det er en tankerække, som medlemsstaterne og Kommissionen burde forfølge, for hvis spørgsmålet om trafikpropperne i Den Engelske Kanal og Nordsøen ikke bliver behandlet, vil det uundgåeligt udvikle sig til en sand søvejsforurening, en permanent trussel for søfolkenes sikkerhed, kysternes tillokkende natur og kvaliteten af vores fiskebestand. De franske kyster har faktisk ikke tænkt sig at blive losseplads for den europæiske søtransport og tage imod snart detonatorer, snart fueloil og snart styren på deres kyststrækninger.

Van Dam
Hr. formand, sikkerheden er alvorligt i fare inden for forskellige transporttyper. Sammenlignet med de mere end 40.000 mennesker, der årligt dør i trafikken, er der færre ofre for skibskatastrofer, men alle menneskeliv tæller, og desuden kommer mennesket stadigt mere i fare ved ulykker på havet. Flora og fauna, især fugle, er ofre for olie og anden forurening. Det er trist, at der først skal forulykke et tankskib ved den franske kyst med katastrofale følger, inden den foreliggende foranstaltningspakke udarbejdes, en foranstaltningspakke, som vi er meget tilfredse med, hvilket også gælder de forskellige betænkninger.
Jeg begrænser mig til Watts-betænkningen om havnestatskontrollen. Ordføreren peger med rette på, at et tankskibs tidligere historie siger mere end alderen. Jeg støtter endvidere hans krav om Voyage Data Recorders (VDR). Hans regler for skibe, som gentagne gange er tilbageholdt eller sejler under et flag, som har stået på den sorte liste i tre år, er meget fornuftige. Spørgsmålet er, hvor mange af disse skibe ville i dag formenes adgang på grundlag af disse kriterier? Hverken omfanget eller statussen af sådan en flagstat, f.eks. et ansøgerland, må føre til udhuling af foranstaltningerne.
Med hensyn til havnestatens ansvar må havnemyndighedernes opgaver ikke undervurderes. Den pågældende havns forbud mod, at Erika anløb havnen, øgede sandsynligvis katastrofens omfang meget.
Det ville klæde rådsformanden, hvis han også fik orden på tingene i sit eget land.

Grossetête
Hr. formand, fru kommissær, hr. minister, jeg hørte Dem godt indrømme for et øjeblik siden, at Europa-Parlamentet er en effektiv institution. Denne effektivitet har vi bevist efter Erikas forlis. Jeg husker tydeligt, at vi sad i møde i Strasbourg i december, da vi hørte om denne katastrofe. Og da jeg er godt kendt i Finistère, vidste jeg allerede fra begyndelsen, at vi desværre ville opleve en katastrofal havforurening, der ville efterlade sig spor længe efter på vores franske kyster.
Fulde af vrede krævede vi således, at Kommissionen stillede nogle øjeblikkelige forslag, hvilket skete i marts, og siden har vi oplevet andre katastrofer, bl.a. i Grækenland, samt nu Ievoli Sun. Vi har alle fået nok af at se vores oceaner og have omdannet til lossepladser. McKenna-betænkningen henleder ved tredjebehandlingen opmærksomheden på et antal vigtige principper omkring utilsigtet eller forsætlig havforurening, f.eks. den velkendte brutale oliedumpning, der støtter sig på princippet om, at forureneren betaler. Men det er stadig nogle meget kildne emner, selv om tingene bevæger sig i den rigtige retning. Har vi ikke spildt tiden siden marts? Hvor blev den sande politiske vilje af?
Vi venter alle på, at Rådet træffer nogle strenge foranstaltninger om havnekontrol, klassifikationsselskaber, rederes og befragteres ansvar samt endelig IOPC's ansvar, eftersom de opfører sig skandaløst. Vi venter stadig på skadeserstatninger i Bretagne. Vi har i dag et utal af lovforslag foran os, og der vil komme endnu flere. Alt dette risikerer at blive usammenhængende, især set i lyset af at der er fare for at miste nogle af de direktiver, som vi allerede har. Her tænker jeg bl.a. på vandrammedirektivet. Det er nødvendigt at rationalisere alt dette og overveje en rammelov, der vil lette tingene på internationalt plan.
I mellemtiden, hr. minister, vil jeg opfordre til, at vi fremmer den teknologiske forskning i havforureningsbekæmpelse. Det er nødvendigt at opfordre til og støtte udveksling af knowhow og samarbejde inden for dette højteknologiske område for at bevare vores havbiologiske naturarv, idet vi håber på, at de foranstaltninger, vi træffer, tilsammen vil forhindre yderligere havforurening og beskytte vores havbiologiske arv.

Aparicio Sánchez
Hr. formand, jeg vil begrænse mig til at kommentere og redegøre for Den Socialdemokratiske Gruppes flertalsholdning i forbindelse med et af forslagene, nemlig det, der ændrer det direktiv, der regulerer inspektionsorganisationerne.
For at sikre sødygtige fartøjer var det som tidligere nævnt nødvendigt med betydelige foranstaltninger i forhold til de ansvarlige selskaber og inspektionen. Den nuværende situation er simpelthen uacceptabel. Og i denne forstand indeholder den foreslåede tekst interessante og positive nyheder, men efter vores opfattelse er de ikke tilstrækkelige.
Den offentlige mening kræver, at vi, som rådsformanden nævnte, handler hurtigt i den aktuelle situation, men denne hurtighed skal være forenelig med en i det mindste nogenlunde acceptabel tekst. Der er ingen i Rådet, som De er formand for, der skal føle sig fristet til at sige, at vi ikke skynder os. Vi kræver et vist minimum, og det må alle forstå.
Vores grundlæggende uoverensstemmelser drejer sig om to spørgsmål: på den ene side spørgsmålet om ansvar og skadeserstatning, hvis omfang og minimumsbeløb skal være tilstrækkelige og ensartede i hele Den Europæiske Union - vi kan ikke acceptere subsidiaritetsprincippet - og for det andet om klassifikationsselskabernes uafhængighed. Denne uafhængighed skal være helt klar på nuværende tidspunkt, hvor mange redere og ejere danner deres egne selskaber, som anerkender fartøjerne. Det er uacceptabelt.
Generelt er vi således ikke tilfredse med kompromisteksten. Da vi forstår, at Rådet ikke vil acceptere mere, end der står i denne tekst, vil vi ikke være med til at vedtage den med håbet om, at den bliver forbedret ved andenbehandlingen, men vi stemmer heller ikke imod, for vi anerkender den fremragende indsats, som ordføreren, hr. Ortuondo, har ydet, og som er endt med nogle kompromisændringsforslag, som viser os den vej, vi skal følge ved andenbehandlingen.
Det er kort sagt nogle interessante nyheder, men det er ikke nok.

Sanders-ten Holte
Hr. formand, siden forliset af tankskibet Erika er der under politisk pres udarbejdet en foranstaltningspakke for at forbedre sikkerheden til søs. Det store spørgsmål er selvfølgelig fortsat, om foranstaltningerne i praksis fører til, at skibe i dårlig stand tages ud af drift. Det er jeg ikke helt sikker på. Jeg konstaterer således, at vi med disse foranstaltninger arbejder med ubetydelige sager i stedet for at bekæmpe de virkelige årsager. Fru Peijs og jeg har foretaget en lille undersøgelse, og jeg vil gerne spørge kommissæren, hvad der er sket med de 750 skibe, som Honduras har fjernet fra registret. Er de virkelig taget ud af drift, og hvis ja, hvor er de så nu?
Mit andet spørgsmål er, om det er rigtigt, at skibe over Internet kan registreres i Cambodja på 20 minutter? For det tredje mener jeg, at der skal gribes hårdt ind over for klassifikationsselskaberne, for i øjeblikket kan de i for høj grad gøre, som de vil. Jeg har forsøgt at medtage et incitament til mere ansvarlighed ved at forhøje det begrænsede ansvar, hvor det drejer sig om relativt små beløb, men tit kan der ikke opnås noget. Jeg modsætter mig ubegrænset ansvar, fordi det er en hindring for markedet og kontraproduktivt.
Hvordan går det med havnestatskontrollen? Fru kommissær, de nuværende regler overholdes allerede utilfredsstillende, hvordan skal det så gå med de nye? Medlemsstaterne bruger simpelthen for få penge. Der råbes meget op, men handles for lidt. Rådet skal efter min mening engagere sig mere for at stille flere midler til disposition og aftvinge bedre sanktioner.
Endvidere skal der gribes ind over for bekvemmelighedsflag. Jeg har en hel liste. Jeg støtter ordførerens holdning om at nægte skibe adgang, som i tre år i træk står på den sorte liste, og om at give et signal til disse flagskibe om, at utilstrækkelig kontrol ikke accepteres i Europa. Vi vil ikke have dem i vores havne og farvande.
Kort sagt er foranstaltninger for at bringe sikkerheden op på det ønskede niveau uforpligtende. Det er dårligt for menneskene. Det er dårligt for havet, miljøet og sektorens image. Den burde i højere grad samarbejde. Jeg støtter derfor initiativerne om et europæisk maritimt program.

Bouwman
Hr. formand, indledningsvis vil jeg gerne takke ordførerne for det gode arbejde, de har udført. Det er utrolig nødvendigt med henblik på miljøet, sikkerheden, fiskerisamfundene og turismen at sørge for, at der ikke sker det samme igen, som nu er sket. Det drejede sig i første omgang om Erika, men på samme tidspunkt sank et tankskib et andet sted i farvandene omkring Tyrkiet. Ievoli Sun var dobbeltskroget, men indeholdt kemikalier af en bestemt type. Græske skibe er sunket uden videre, uden at der var en storm i nærheden, hr. Gayssot. Kort sagt er det ikke altid en storm i Den Engelske Kanal, som forårsager en eventuel indstilling af skibsfarten dernede, sådan som jeg har hørt.
Det drejer sig i sidste ende om 8.000-10.000 skibe, som er under den godkendte standard. Med andre ord er det et meget stort problem. Skibes alder spiller en rolle, men ikke den største. Vedligeholdelse spiller en meget vigtig rolle. Det og bemandingen drøfter vi nu. Den menneskelige side af sagen er af stor betydning.
Jeg vil koncentrere mig om to sager, nemlig havnestatskontrollen og forbudet imod enkeltskrogede olietankere. Alle taler om, og det er helt korrekt, at de nuværende 25%, som er nødvendige for havnestatskontrollen, endnu ikke er nået. Flere lande skal meget grundigt undersøge, hvad de skal gøre ved det. I de lande skal der stilles midler til disposition, uddannes folk osv. Især formanden for det nuværende Råd (transport) har i den kommende periode, også når han ikke længere er formand, meget arbejde at udføre i sit eget land.
Kort sagt skal der ikke kun ses på den tekniske side af sagen, men især på bemandingssiden, og ikke kun laves love, for efter min mening må 25%-kontrollen gerne øges til sin tid, men først skal det andet gøres. Overholdelsen er endnu en gang det allervigtigste.
I forbindelse med enkeltskrogede skibe har jeg nogle korte bemærkninger. Jeg er ikke glad for, at skibe fra 600-3.000 ton er fritaget fra helheden. Jeg er heller ikke tilfreds med, at de finansielle incitamenter er fjernet. Jeg mener ikke, at forslaget var udarbejdet godt nok, og at vi i den kommende periode skal indbygge finansielle incitamenter eller forebyggende foranstaltninger i disse ordninger.
For det tredje mener jeg, at når vi taler om disse emner, bliver det klart, at forholdet mellem vores olieforsyning på den ene side og det, at vi stadigvæk anvender fossile brændstoffer på den anden side, ikke har nogen sammenhæng. Hvis vi bygger nye skibe, fjerner et og bygger nye skibe med dobbeltskrog, ender vi med en udvidet flåde, mens vi faktisk skal udvikle andre brændstoftyper.

Papayannakis
 - (EL) Hr. formand, vi må ikke glemme, at de ting, vi fremfører her, bunder i den kendsgerning, at skibsfart pr. definition er en udpræget globaliseret branche, som går helt tilbage til oldtiden. Den har den samme dynamik, de samme anarkistiske karaktertræk og de samme risici som hele den øvrige globaliserede økonomi. Den har ikke en tilsvarende politisk regulering. Og hverken de internationale organisationer som IMO eller de ting, teknologien har at byde på, sorte bokse osv., er i stand til at give en sådan regulering.
Vi vil naturligvis stemme for alt, hvad vores kolleger foreslår, for det er betydningsfulde skridt. Det, der er brug for, er imidlertid en organiseret, integreret politik for lovgivning og regulering på et passende niveau, i det mindste på europæisk niveau. Derfor, fru kommissær, håber vi, at den anden eller tredje pakke, De kommer med, vil give os lovregulering i denne retning. Inspektion, inspektører, kystvagt, havne, faciliteter, bøder til dem, der gør, hvad der passer dem, på åbent hav, fordi bøder simpelthen er billigere end at gøre sin pligt i havnene. Disse foranstaltninger bør imidlertid indføres på europæisk plan og anvendes af alle, så de ikke er forskellige fra land til land.
Til sidst vil jeg sige, at alt, hvad vi siger og går ind for med vores ændringsforslag om den sociale situation og arbejdsforholdene om bord på skibe, ikke kun drejer sig om social og politisk solidaritet. Det er også et spørgsmål om effektivitet. De ulykker, vi har haft i Grækenland, skyldes alle uden undtagelse såkaldte menneskelige fejl, fordi folk har været trætte og søvnige efter at have arbejdet i tre dage uden pause, og dette førte til de begivenheder, som man så hyklerisk har kaldt fejl.

Esclopé
Hr. formand, hr. minister, fru kommissær og kære kolleger, ophobningen af havmiljøkatastrofer skyldes ikke noget tilfælde. Vores politiske pligt byder os at iværksætte nogle hasteforanstaltninger, men den byder os samtidig at tage den eksisterende lovgivning i anvendelse.
Vi kan ikke længere lade os nøje med at fortælle de befolkninger, der er ramt af disse henholdsvis miljømæssige og økonomiske katastrofer, at vi har taget problemerne op, vi tænker over dem, og vi vil undgå dem næste gang. Hvis vi vil virke troværdige, må vi handle hurtigt og undgå de ensidige, ufrugtbare politiske taler. Tiden er ikke længere til simple kompromiser, som nogle for øvrigt forudser, bliver forholdsvist svære at indgå. Det drejer sig om at træffe drakoniske foranstaltninger og gøre alt for at implementere dem på internationalt plan ved at ændre den internationale kode for søtransport, som er forældet.
Er det nødvendigt at gøre opmærksom på, at sikkerheden til søs lige så vel afhænger af den internationale lovgivning, eftersom forureningen aldrig stopper ved grænsen til de nationale territorialfarvande, og at den oftest starter i internationalt farvand? For fremtiden drejer det sig ikke længere om at oplyse, eftersom det ikke har nogen effekt, men om at slå hårdt ned med bindende foranstaltninger der, hvor det kan mærkes, nemlig på de finansielle interesser.
Vores politiske aktion skal være stærk og være et svar på en økologisk hastesag.
Slut med hykleriet. Denne aktion går nødvendigvis ud på at bryde de finansielle forbindelser, der i givet fald findes mellem redere og klassifikationsselskaber, og på at tilslutte os kravet om et udtømmende svar fra de involverede parter, nemlig redere, speditører, forsikringsagenter og søfartsmyndigheder. De betænkninger, der bliver drøftet i dag, skal åbne op for en egentlig sikkerhedspolitik til søs og skal under ingen omstændigheder begrænse sig til EF-niveau. Vi har de politiske og økonomiske midler til at implementere og skabe respekt om vores beslutninger.
Til slut vil jeg gøre opmærksom på, at amerikanerne ikke ventede på os, da de stemte om deres Oil Pollution Act allerede i 1990 som en reaktion på Exxon Valdez' forlis i 1989, mens Amoco Cadiz' forlis i Frankrig går helt tilbage til 1978. Lad os dog for en gangs skyld have det politiske mod til at gennemføre vores miljømæssige ambitioner.

Langenhagen
Hr. formand, mine damer og herrer, det ene ulykkesbudskab følger efter det andet. Først BSE og kød- og benmelsforbud, og siden i går har et lovforslag om fiskemelsforbud i Tyskland ligget klar. Og i går modtog vi også Kommissionens meddelelse, fremført af tre kommissærer, som egentlig burde vide bedre, om, at Kommissionen ikke er parat til at bevilge en forlængelse af støtten til den europæiske skibsindustri efter den 31. december. Hvad mere vil vi egentlig gøre mod os selv i Den Europæiske Union? Jeg kan ikke forstå det, og koreanerne smiler i skægget.
Miljøudvalget og Transportudvalget handlede derimod klogt og behjertet, da det drejede sig om den første Erika-pakke, selv om ulykken ganske vist allerede var indtrådt. Vi fik den hurtigt, vi diskuterede den hurtigt i Parlamentet, og det fortjener bifald. Endnu en pakke er allerede på vej. De, hr. minister, jeg må desværre sige det ligeud, De siger: "Vi kunne muligvis ...", og refererer til bekvemmelighedsflag og sorte bokse og andet. Men hvorfor gør De det så ikke nu straks, og ikke først i morgen? De sagde: "Vi har mulighed for at forbedre sikkerheden." Men, hr. minister, udnyt denne mulighed nu, og ikke først i morgen. Parlamentet har længe krævet det. Vi, parlamentsmedlemmerne, trækker bestemt ikke tiden ud. Til anklagen mod Parlamentet, der går på, at forsinkelsen skyldes os, har jeg kun ét at sige: Det er et forsøg på at strø sand i øjnene og aflede opmærksomheden fra sig selv, fra egne fejl. Vi kan derfor ikke tilslutte os en udsættelse af afstemningen. Vi er nødt til at sende det rigtige signal. Flagene er alligevel allerede på halv, og jeg forventer ikke noget hurtigt resultat for enhver pris, men et optimalt resultat hurtigst muligt.
Mægling er her en vej - om end desværre en nødvendig vej - men det er en vej, og jeg håber, at alle gør deres bedste. Alle kender nu de andres syn på sagen, og også derfor har vi brug for, at afstemningen finder sted i dag!
Hvad angår klassifikationsselskabet, vil jeg benytte lejligheden - og det er også min opgave - til endnu en gang at understrege, at den aktuelle diskussions primære fokus synes at ligge på erstatningsansvaret. Det forstår enhver. Den personlige skæbne og mange virksomheders eksistens står på spil, rent bortset fra miljøskaderne. Kommissionen vil endnu en gang tage spørgsmålet om erstatningsansvar op i den anden Erika-pakke, det er godt. Jeg er overbevist om, at det er af overordentlig stor betydning for ulykker på havet at tage hele kæden af implicerede i betragtning og se sagen under ét. Det er beklageligt, at klassifikationsselskabernes erstatningsansvar undersøges ensidigt i dag. Det er i hvert fald det indtryk, man får. Det drejer sig kun om det første led i kæden af maritime aktører, uden at de andre impliceredes erstatningsansvar samtidig gås efter i sømmene. Her er der altså et efterslæb. Vi har brug for et fuldstændigt billede af ansvaret og dermed af alle aktørers erstatningsansvar.

Savary
Hr. formand, disse tekster er dikteret af nogle særlige dramatiske og gentagne omstændigheder, og stillet over for to ulykker på mindre end et år, nemlig Erikas og Ievoli Suns forlis, har den offentlige mening stillet et europæisk krav og vist tegn på, at det hastede. Det vil sige, at vi har et større ansvar på dette område end på nogen andre områder, og jeg mener, at vi bør glemme alt om vores institutionelle egenkærlighed.
Parlamentet har svaret på dette krav fra offentligheden med en hurtig, fremskyndet procedure, der i dag skal tillægges vores fire ordførere, Hatzidakis, McKenna, Watts og Ortuondo Larrea. Vi har et fælles mål. Jeg synes, at det var det, vi burde forfølge, nemlig at nå frem til et fælles forslag på decembermødet og opnå konsensus mellem Rådet og Parlamentet, for det er det, offentligheden forventer, og hvis der uheldigvis skulle ske en anden ulykke, ville vi blive dømt meget hårdt. Det er således, og det ved vi i dag, at der er to forslag, der risikerer at skabe uenighed mellem os og Rådet, og således vil vi sandsynligvis ikke i aften modtage det budskab om en nært forestående offentliggørelse af direktiver og forordninger, som alle har ventet på.
Jeg er personligt ked af, at vi på grund af overdrevet hastværk eller måske på grund af manglende koldblodighed ikke har de sidste 10 dage til vores rådighed, når vi nu har så voldsomt brug for dem, og jeg er også ked af, at vi ikke tager imod Rådets udstrakte hånd, således at vi i december, det vil sige helt præcist om 10 dage, når frem til det, vi tilsyneladende alle ønsker, på samtlige stolerækker her i salen. Jeg fortryder det personligt, og jeg tror, at vi vil komme til at bøde alvorligt for det.
Jeg synes, at Parlamentet har den rette holdning til de fleste af disse tekster, måske fordi den er den mest krævende, bortset fra når det drejer sig om skibe med dobbeltskrog. Jeg opfordrer således til, at vi finder frem til en ny fælles holdning til klassifikationsselskabernes ansvar, til forbud, sorte bokse, systematiske inspektioner og andet, som vi sandsynligvis ikke kan blive enige om i dag. Det franske formandskab vil på denne måde have gjort et afgørende stykke arbejde, der desværre ikke vil kunne afsluttes før om to-tre måneder. Vi løber samtlige risici, inklusive risikoen for forlig. Jeg tror, at vi kommer til at fortryde.

Pohjamo
Hr. formand, jeg vil også gerne takke ordførerne for nogle vellykkede betænkninger, hvori man har rettet opmærksomheden mod de væsentlige omstændigheder til forbedring af sikkerheden til søs. Der skal dog endnu gøres meget for at få forbedret sikkerheden til søs. For havnestatskontrollens vedkommende er det væsentligt med en yderligere stramning af reglerne og en effektivisering af kontrollen. Godkendelsen af klassifikationsselskaberne og deres kontrol må også forbedres, og udvidet inspektion må rettes specielt mod risikofartøjerne.
Jeg vil yderligere understrege, at det ikke er tilstrækkeligt med løsninger til forøgelse af sikkerheden til søs alene inden for Unionens sfære. F.eks. må spørgsmål om ansvar behandles på globalt niveau. Dette angår også kravene om dobbeltskrog. En territorial lovgivning er heller ikke her tilstrækkelig, man har behov for globale aftaler truffet i IMO-regi. F.eks. er det for Finlands vedkommende ekstremt vigtigt, at Rusland er med i disse aftaler. For de usødygtige fartøjers og for risikofartøjernes vedkommende må man sørge for, at de virkelig skrottes og ikke overføres til sejlads under et andet lands flag.

Laguiller
Hr. formand, jeg stemmer for enhver teknisk foranstaltning, der peger i retning af en øget sikkerhed til søs, selv om jeg samtidig beklager deres utilstrækkelighed. Men det egentlige problem er den politiske vilje til at træffe og anvende bindende foranstaltninger over for dem, der sætter samfundet og miljøet på spil for profit. Det drejer sig ikke kun om redere, men også og især om ordregivere, der, som vi så det ved Erikas og Ievoli Suns forlis, er store multinationale selskaber.
De bindende foranstaltninger burde omfatte ikke blot tilbageholdelser af farlige skibe, men også konfiskation af fartøjet og af lasten. Desuden burde disse store selskaber gøres finansielt ansvarlige for skaderne med mulighed for udlæg i deres samlede ejendom. Man burde øjeblikkeligt have beslaglagt benzindepoterne hos Total og Shell, som var befragtere for henholdsvis Erika og Ievoli Sun, indtil de havde betalt for samtlige omkostninger i forbindelse med skader forårsaget af deres manglende ansvarlighed.
Retten kan være nådesløs over for fattige mennesker, der er ude af stand til at betale en gæld eller en bøde, og den kan gå så langt som til at beslaglægge deres få ejendele. Overbærenheden over for de store selskaber er et tydeligt tegn på, at de har mere magt end de folkevalgte institutioner.

Stenmarck
Hr. formand, først vil jeg takke både Kommissionen og de tre ordførere for deres vigtige arbejde med dette spørgsmål.
Erika-katastrofen i efteråret 1999 har fået mange til at reagere, hvilket er godt. Samtidig havde det været endnu bedre, hvis vi havde handlet i forvejen i stedet for at reagere bagefter. Så kunne vi måske have undgået en katastrofe.
Der er mange gode ting i det, vi i dag skal træffe beslutning om. Det gælder både de skærpede krav til konstruktionen af olieskibe, bedre regler for havnestatskontrol samt den opstramning af reglerne for klassifikationsselskaberne, som også bliver et resultat heraf. Samtidig står jeg tilbage med mange ubesvarede spørgsmål. Hvilken betydning har det f.eks., at vi hindrer skibe i at anløbe en EU-havn, når vi ikke hindrer dem i at sejle i vores farvande? Realistiske vurderinger tyder på, at vi kun kommer til at standse yderligere 10-12 skibe om året. Er det tilstrækkeligt? Den seneste store ulykke med olieudslip for nogle få uger siden gjaldt et skib med dobbeltskrog. Det betyder, at heller ikke en obligatorisk indførsel af denne skrogtype er en sikker løsning.
Jeg vil tage endnu et punkt op, nemlig alle olieudslip, der ikke er ulykker, men helt bevidste udslip. Antallet af olietransporter i Østersøen er fordoblet siden 1995, og om nogle få år vil den være tredoblet. Hver dag rammes vi af gennemsnitlig to nye udslip. For kort tid siden dumpede et skib med maltetisk bekvemmelighedsflag olie i svensk farvand uden for Gotska Sandön. Derefter sejlede skibet ind i Tallinns havn i Estland. Spørgsmålet er, hvem der kan handle. Ifølge MARPOL-konventionen har Sverige ikke ret til at handle, da skibet ikke længere befinder sig i svensk farvand. Estland kan heller ikke gøre noget, da skibet ikke har gjort nogen skade der. Malta vil formentlig ikke handle, da landet har store økonomiske gevinster fra sådanne skibe, der er registreret under maltesisk flag. På den måde går endnu en miljøsynder fri.
Med de hidtil fremsatte forslag vil vi heller ikke fremover kunne løse disse problemer. Jeg mener derfor, at der stadig skal gøres en enorm indsats på dette område.

Mastorakis
Hr. formand, mine damer og herrer, der er ingen tvivl om, at et spørgsmål, der drejer sig om skibes sikkerhed og som følge heraf også menneskers sikkerhed og beskyttelse af miljøet, er et særdeles alvorligt spørgsmål. For at kunne gå i gang med behandlingen af det har vi brug for moderne, strenge regler, hvis overholdelse skal underkastes en streng kontrol af pålidelige kontrollører og offentlige myndigheder, der råder over det rigtige personale. Man foreslår forbud mod at lade skibe anløbe havne, som reelt udgør en alvorlig risiko for vores have, registrering af data vedrørende skibenes sejlads, så det er muligt at kontrollere omstændighederne omkring deres kurs, også efter en eventuel ulykke, en gradvis indførelse af krav om dobbeltskrog og en forbedring af de regler og standarder, der vedrører inspektionsorganisationer og skibskontrol.
Naturligvis ville det være let at opstille krav og restriktioner, så man teoretisk ville udelukke næsten alle ulykker. Det ville imidlertid ikke være muligt at gennemføre, hvis der ikke også blev taget højde for visse grundlæggende elementer af problemet. Skibsfart bør ikke behandles og behandles ikke som en "fjende", men som en ven, der kan forbedres. Der bør træffes foranstaltninger til fordel for sikkerheden, men de bør gøre så lidt ondt som muligt på skibsfarten og handlen, og man må udelukke tilfælde, hvor en foranstaltning kan gøre mere skade end gavn, det vil sige undgå overdrivelser. Og jeg er sikker på, at vi alle foretrækker milde regler, som overholdes, frem for strenge regler, som ikke overholdes. Lad os ikke glemme, at fem medlemsstater - og for at der ikke skal herske misforståelser, gør jeg opmærksom på, at Grækenland ikke er iblandt disse - af Kommissionen anklages for ikke at overholde det forrige temmelig milde direktiv. Jeg tror imidlertid, at der kan skabes en sådan balance ud fra Kommissionens og IMO's forslag samt de betænkninger, vi behandler her, og som ordførerne fortjener ros for.
Det værste er, at hvor mange lovregler vi end fastsætter, vil vi ikke kunne undgå ulykker som den, der skete med den græske bilfærge Samina, hvor en kaptajn "beslutter" at sejle sit skib på en klippe, der var oplyst og aftegnet på kortet.

Peijs
Hr. formand, i dag behandler vi sikkerhed til søs på grundlag af tre betænkninger, som jeg gerne vil lykønske ordførerne med.
Kommissæren er umiddelbart efter ulykken med Erika ivrigt gået i gang med en udvidet lovgivningspakke, men sandheden er, at lovgivningen slet ikke var så dårlig, bortset fra ansvarsspørgsmålet. Problemet var og er overholdelse af lovgivningen, kontrol og sanktioner ved manglende overholdelse. I dag behandler vi sikkerheden for skibe og flagstater, havnestatskontrollen og klassifikationsselskaberne. Desværre kræver tiden, at jeg begrænser mig.
For det første er det ikke så vigtigt, om klassifikationsselskaberne er maksimalt og ubegrænset ansvarlige. Det kan de fleste alligevel ikke betale. Det er vigtigt, at de ved væsentlige og store fejl simpelthen lukkes og pakkes sammen, og så færdig med den historie. Det vil gøre dem mere opmærksomme. Det virker endvidere bedre end sanktioner, som ikke kan gennemføres.
For det andet hvad angår flagstaterne, går jeg ind for, at skibe, som fører et billigt flag fra den sorte liste, skal formenes adgang til EU-havnene og Unionens territoriale farvande. Jeg kan imidlertid godt se de praktiske problemer i den forbindelse. Men er det ikke utroligt, at søsterskibet til Erika, Maria S, har kunnet sejle uforstyrret rundt i mere end et år, inden det blev tilbageholdt og skrottet? Hvorfor blev Maria S ikke taget ud af drift af klassifikationsselskabet? Hvad gjorde flagstaten? Flere stater, der i mine øjne er helt uansvarlige, tilbyder registrering, som kun tager 20 minutter via Internet, et i alle henseender virtuelt anliggende uden nogen form for inspektion.
Fru Sanders nævnte allerede Cambodja, som annoncerer med sådan en mulighed i skibsfartsbladene. Hvad gør kommissæren med skibe, som er registreret på denne måde? Afventer vi, at de tilbageholdes? Én gang, to gange, indtil olien ligger på strandene ved Nordsøen? Det er klart, at et respektabelt selskab ikke lader sine skibe registrere i Cambodja.
Et andet eksempel er Honduras. 750 skibe var selv i honduranske øjne langt under lavmål. Mit spørgsmål til kommissæren er, om disse skibe følges gennem et opsporingssystem. For spørgsmålet er, hvilke flagstater der har accepteret disse sejlende vrag. Hvor er de henne? Vi er ikke troværdige uden sådan et overvågningssystem. Strengheden over for flagstater må ikke ophøre ved EU's grænser. Nogle medlemsstaters registre er ikke, som de burde være. For disse lande, hvor systemerne ser gode nok ude på papiret, men ikke er det i praksis, skal der også gennemføres en streng kontrol. Hvis tingene ikke er ordnet godt nok, gælder det samme for dem som for andre upålidelige flagstater, nemlig at deres skibe ikke må anløbe vores havne!

Pittella
Hr. formand, fru kommissær, hr. minister, kære kolleger, under denne forhandling har man flere gange nævnt Erika-katastrofen og andre ulykker, og vi kunne alle sammen føje noget til denne liste. Både i vores nyere og ældre historie har der med jævne mellemrum fundet katastrofer sted, og det kunne godt se ud, som om dette var en helt normal - men meget kedelig - situation, hvis ikke vi huskede på, at 75% af disse katastrofer er menneskeskabte. Derfor er det vigtigt, at vi slår en grundlæggende politisk og kulturel kendsgerning fast, nemlig at vi skal holde op med vores nødstilfældekultur og gå over til en forebyggelseskultur. De betænkninger, der er blevet fremlagt, går i denne retning. Det er af stor betydning, at Kommissionen her til morgen slog fast gennem kommissær Wallströms udtalelser, at man vil prioritere en moderne politik for sikkerhed til søs, og også Rådets redegørelse er vigtig. Denne redegørelse er dog bindende, når det gælder den indsats, man skal gøre for at få en endelig afslutning på dette spørgsmål inden udgangen af december.
Vi er kommet godt fra start, men der er flere etaper, der skal nås. Kommissæren bebudede nogle af disse etaper her til morgen, og jeg vil nævne fire af dem, nemlig en lovgivningsmæssig og organisatorisk harmonisering af ansøgerlandene, uddannelse af menneskelige ressourcer og anerkendelse af denne sektors arbejdstageres rettigheder, oprettelse af et europæisk agentur for sikkerhed til søs med fuld inddragelse af ikke blot medlemsstaterne, men også de lokale og regionale myndigheder, bekræftelse af princippet om ansvar og således også om erstatningsansvar for miljøskaderne og ikke bare de socioøkonomiske skader.
Kære kolleger, lad os sørge for, at sloganet om, at "forureneren betaler", ikke kun bliver et slogan!

Musotto
Hr. formand, kære kolleger, hr. minister, fru kommissær, søtransport er uden tvivl en af de transportformer, der er mindst skadelige for miljøet. Et bevis for dette er, at de foranstaltninger, der er blevet vedtaget på internationalt plan for at forbedre sikkerheden og mindske utilsigtet forurening, så afgjort har haft en vis succes. Alligevel bliver vi desværre ved med at opleve nogle alvorlige ulykker ligesom Erikas skibbrud for kort tid siden, og disse ulykker viser, at det er tvingende nødvendigt at vedtage nye foranstaltninger, der fremmer sikkerheden til søs, og at undgå en gentagelse af ulykker, som har nogle betydelige økonomiske og miljømæssige konsekvenser for vores kyster, vores have, fiskeriet og turismen.
Hvad angår de tre nye forslag om sikkerhed til søs, kan jeg kun lykønske de tre ordførere, som meget hurtigt har vist, at Parlamentet er fast besluttet på at vedtage nye foranstaltninger for at forbedre sikkerheden til søs, kontrollerne og konstruktionsbestemmelserne, samt at det ikke længere kan accepteres, at sådanne ulykker gentager sig. Det er efter min mening vores pligt at styrke gennemførelsen af de eksisterende direktiver på området og vedtage nye foranstaltninger, der kan fjerne de skibe, som ikke opfylder standarderne, fra vores have. Disse skibe er på havene, hvad gamle bilvrag er på vejene.
Ud over at vedtage denne pakke af foranstaltninger skal Den Europæiske Union efter min opfattelse gøre en indsats i global sammenhæng og indgå nogle internationale aftaler, der forbedrer sikkerheden til søs, og som samtidig ikke stiller vores skibsredere dårligere end andre.
Til sidst vil jeg gerne understrege, at det er nødvendigt at indføre et informationsudvekslingssystem mellem medlemsstaterne, når det gælder sikkerheden i forbindelse med sejlads i områder med mange olietankskibe, så man sikrer en konstant overvågning og en hurtig reaktion på eventuelle risici.

Damião
Fru formand, på vegne af Industriudvalgets socialdemokrater vil jeg gerne fremsætte nogle korte bemærkninger. Kommissionen skal takkes for at være skredet til handling og have bidraget til et politisk svar. Parlamentet kræver effektiv og målrettet handling for denne sektor. Vi ved, at ulykkestilfældene, der bliver stadig flere og stadig alvorligere trods den teknologi, vi råder over, skyldes den vanvittige konkurrence mellem værfterne, der fører til ringere kvalitet og en absurd økonomistyring af den gamle tonnage, hvis nøglepunkt er en strategi bestående af drastisk nedgang i vedligeholdelse og mandskab.
Ulykkerne skyldes ikke kun skibets alder og type, men også manglende hæderlighed hos redere og operatører, der tyer til alle midler for at nedbringe omkostningerne, hvoraf nogle allerede har fået fyldig omtale her, lige fra bekvemmelighedsflag til havnemyndigheders tolerance og klassifikationsinstansers meddelagtighed. Sikkerhedsproblemet i denne sektor kan kun løses gennem strengere straffe til lovbryderne, men omkostningerne herved må fordeles over den samlede sektor, så vi ikke straffer den europæiske sektor yderligere.
Vi er enige i, at der skal være en mindstegrænse for personskader eller dødsulykker og for materielle skader, og at medlemsstaterne skal kunne hæve disse grænser. Vi er uenige i, at klassifikationsselskabernes hæderlighed hænger sammen med deres størrelse eller antal inspektører, og vi foretrækker at se på følgerne af de udstedte certifikater, hvorfor der for skader må gøres privatretligt ansvar gældende.
Tillad mig en bemærkning om Portugal, som her er blevet nævnt. Portugal har støttet ændringen af direktiv 94/54, men er uenig i, at klassifikationsselskaber i mindre lande udelukkes. Klassifikationsselskaberne bør bedømmes efter samme kriterier: antallet af ulykker, hændelser og tilbageholdelser af inspicerede og certificerede skibe og forureningsforvoldende skibe. Det er illusorisk at håbe på et mindre antal ulykker uden international koordinering, hvor man på det politiske plan og fra virksomhedernes side forpligter sig på en sådan måde, at operatørerne skifter adfærd.

Kauppi
Fru formand, vores kontinent er for nylig ramt af en række meget omtalte skibskatastrofer, især med olietankere. Der er sket kolossale skader på miljøet, og det har haft negative konsekvenser for befolkningens levebrød i disse områder. Vores vælgere har spurgt os, hvad vi vil gøre for at forhindre katastrofer som disse. Jeg vil gerne takke fru Wallström og fru de Palacio for deres store arbejde i forbindelse med sikkerhed til søs. De har reageret meget hurtigt og arbejdet hårdt på at opnå bedre regler og lovgivning vedrørende sikkerhed til søs i begge forslag - både Erika I og Erika II.
Den gradvise udfasning af olietankere med enkeltskrog vil forbedre sikkerheden langs Europas kyster. Mine kolleger i Udvalget om Regionalpolitik, Transport og Turisme opfordrede til vedtagelse af en kortere frist for udfasningen. Jeg vil gerne takke mine kolleger for dette ansvarsbevidste forslag, og jeg vil gerne indtrængende anmode om at nå til enighed om den tidligere tidsfrist, der er fastsat til 2015. Men vi skal huske, at dobbeltskrog og endog trippelskrog ikke giver en fuldstændig garanti for, at der ikke vil ske ulykker i fremtiden. Udarbejdelse af ny teknologi og forbedringer af skrogdesign vil udgøre en del af dette vigtige arbejde.
Med hensyn til Kommissionens beslutning i går om at opretholde den tidligere aftalte tidsfrist vedrørende statsstøtteordninger mener jeg, at det var en klog beslutning. Som min gode ven, fru Langenhagen, er jeg meget bekymret over situationen i Sydkorea, og det glædede mig at erfare, at Europa-Kommissionen vil behandle dette spørgsmål inden maj næste år.

Poignant
Fru formand, da Erika forliste, var det på grund af skibets alder, den enkeltskrogede konstruktion, den indiske besætning og det maltesiske flag. Da Ievoli Sun forliste, var skibet relativt nyt og med dobbeltskrog, besætningen var fra EF-lande, og flaget var italiensk. Det går over vores forstand! Og vores befolkninger forstår endnu mindre.
Jeg tror, at der er en svaghed ved vores betænkninger. Der tales ikke nok om søfolk og mennesker. Mere end 80% af ulykkerne skyldes menneskelige fejl, men der er nogle årsager til menneskelige fejl, der er af samfundsmæssig karakter. Selvfølgelig uddannelse af besætningerne, men det er også nødvendigt at kontrollere dem, og denne kontrol kan kun gennemføres af havnestaten, og inspektørerne skal kontrollere skibets stand, men også de sociale forhold for søfolkene om bord.
Er IAO's konvention nr. 147, der bl.a. pålægger havnestaten at fremme foranstaltningerne til beskyttelse af søfolkenes interesser angående deres sundhed, sikkerhed, arbejdsvilkår og fagforeningsrettigheder, taget i anvendelse? Hvad angår Paris-memorandummet, tror jeg, at det ville hjælpe at ændre det for at systematisere og effektivisere kontrollen af de sociale forhold om bord på fartøjerne. Jeg tror ikke, at vi er færdige med emnet sikkerhed til søs, så længe vi ikke har talt om søfolkene.

Gayssot
Fru formand, hvad angår den uopsættelige karakter af selve beslutningerne og af deres anvendelse, vil jeg først og fremmest spørge, hvordan man, når man mindre end et år efter det, der skete med Erika, ser Ievoli Suns forlis, kan undgå at forstå, hvorfor befolkningerne, vores medborgere, stiller spørgsmålet: Hvordan kunne det ske igen? Det er sandt, jeg har hørt parlamentsmedlemmer sige: Hvorfor handlede De ikke noget før? Jeg tror dog, at man må indse, samtidig med at man forstår dette spørgsmål, at Parlamentet, Kommissionen og Rådet måske i virkeligheden har vist større vilje end nogensinde før på dette område til at handle og handle hurtigt.
Og man kan endda tro, at dette udspil skaber de rette betingelser for, at ikke blot Den Europæiske Union kan træffe og træffer helt igennem effektive foranstaltninger om de farvande, der hører til Unionen, men også foranstaltninger, der på en eller anden vis pålægger selveste IMO inden for de allernærmeste måneder at bringe disse foranstaltninger op på verdensplan.
Således husker jeg, undskyld mig for at benytte mig af denne personlige vinkel, men det var os, der i februar sendte de tre memoranda til Den Europæiske Union, IOPC og IMO, det var Frankrig, der gjorde det, fordi Erika lige var forlist, og allerede i marts stillede Kommissionen forslag. Allerede fra det første møde under det franske formandskab i Rådet (transport) konstaterede man den fælles vilje til at gøre noget, og i dag foreslår Parlamentet ud over at fremrykke datoen for forhandlingen på plenarmødet at drøfte og afgive udtalelser på tre særligt vigtige områder. Denne demonstration beviser lige præcis, at vi ikke vil falde tilbage i den gamle skure denne gang. Vi må indrømme, at der i de sidste 20 år efter Amoco Cadiz' ulykke måske nok er sket nogle ting, men der er ikke sket tilstrækkeligt til effektivt at forhindre den manglende sikkerhed til søs.
Jeg vil således understrege det arbejde, der er blevet udført på området, og jeg deler vores ordføreres meninger og takker dem for kvaliteten af deres arbejde. Jeg er lige som De og som Europa-Parlamentet overbevist om, at vi må skærpe Kommissionens forslag til retsakter, særligt om de sorte bokse og forbuddet. Jeg går ligeledes ind for, at samtlige operatørers ansvar, og især klassifikationsselskabernes, som spiller en central rolle for sikkerheden til søs, bliver ordentligt defineret og klart skærpet, således at der ikke hersker nogen form for eftergivenhed, især med hensyn til kontrol.
Jeg vil sige til hr. Jarzembowski, at Rådet ikke forsøger at indgå kompromis. Vi skal arbejde os frem mod en konsensus på højst muligt niveau for lovgivningen og sikkerheden til søs. Det er ikke et kompromis mellem dem, der gerne ville have mere, og dem, der gerne ville have mindre. Man er nødt til at ville en konsensus for at opnå den. Med hensyn til sikkerhed til søs såvel som med hensyn til "snyderi" skal der ikke indgås nogen kompromiser om kontrolinstansernes ansvar for sikkerheden til søs.
Parlamentet, Kommissionen og Rådet bør altså arbejde på at opnå konsensus, hvis De er enige med mig, inden Ministerrådet den 20.-21. december. Jeg har hørt det forslag, der blev stillet af flere af ordførerne. Det er mit officielle forslag til Dem lige nu. Jeg ønsker, at disse bestræbelser allerede den 20.-21. december kan munde ud i en fælles holdning. Jeg er endnu ikke begyndt at tale om forlig. Vi kan fremskynde tingene. Det skulle være tilstrækkeligt. Hvis vi arbejder fra nu af og indtil Ministerrådet den 20.-21. december på at nå frem til en fælles holdning, der endvidere skal opnås ved kvalificeret flertal, hvilket jeg også gerne vil insistere på, kunne disse holdninger godkendes af Parlamentet ved andenbehandlingen allerede fra begyndelsen af det nye år.
Det er rigtigt, at de emner, vi behandler, nogle gange er både komplekse og tekniske. Jeg er klar over, at selv oversætterne havde brug for den nødvendige tid. Men det vigtigste er den indædte vilje, der skal opildne os kollektivt til at ændre spillets nuværende regler for søtransport for at bekæmpe den manglende sikkerhed til søs. Disse forslag, som jeg ønsker, at vi i fællesskab hurtigst muligt skal gå videre med, både hvad angår udfasningen af fartøjer med enkeltskrog, klassifikationsselskaberne og havnestatskontrollen, er betydningsfulde, men vi ved, eftersom De har peget på det, og kommissæren ligeledes har sagt det, at de ikke er tilstrækkelige.
Vi har brug for denne anden pakke til at fremme ansvarliggørelsen af samtlige operatører og til også at nå et skridt videre med hensyn til overvågning og gennemsigtighed. Et af parlamentsmedlemmerne brugte ordet "sporbarhed". Jeg er enig i den idé. Vi kan ikke tillade, at der kan ske hvad som helst med fartøjerne, heller ikke når de er blevet repareret eller har fået sejlforbud det ene eller det andet sted. Vi skal ikke på ny se dem på vores have og oceaner. Det er for øvrigt Equasis-systemet, som er en del af den anden pakke, der skal hjælpe os med dette.
Til slut, fru formand, vil jeg runde af med Ievoli Sun, som flere af Dem har talt om. Vi har endnu ikke modtaget samtlige elementer i den undersøgelse, som jeg har taget initiativ til efter Ievoli Suns forlis. Dette skib var ganske rigtigt ikke gammelt, det havde dobbeltskrog, dobbeltbund, og dets besætning var af europæisk nationalitet. Vi vil få resultaterne af undersøgelsen. Det vil være vigtigt for alle at kende dem, for det menneskelige spørgsmål, der er blevet fremhævet af flere blandt Dem, er også af meget stor betydning. Der foregår nogle ting med hensyn til udbytning af søfolkene, deres arbejds- og levevilkår såvel som vedligehold i øvrigt, der kan være afgørende for ulykkerne, og jeg tror, at vi også bliver nødt til at bevæge os ind på dette område.

Wallström
Fru formand, først og fremmest vil jeg gerne takke alle for denne interessante og værdifulde forhandling. Det glæder mig at kunne sige, at Kommissionen støtter mange af ændringsforslagene i de tre betænkninger. Der er stadig områder, hvor vi ser lidt anderledes på det. Men jeg håber, at vi kan få klarlagt disse punkter i dag. Jeg vil gerne forklare Kommissionens synspunkter vedrørende hver betænkning om de tre forslag.
Jeg vil gerne starte med forslaget om havnestatskontrol. Jeg ønsker at takke Parlamentet for den store interesse for vores forslag og især hr. Watts for hans ændringsforslag, der sender et klart budskab til skibe og flagstater, der ikke opfylder standarderne. De fleste ændringsforslag omhandler forslaget om adgangsforbud til europæiske farvande. Det drejer sig om ændringsforslag 1, 3, 6, 7 og 8. Det vigtigste af Parlamentets ændringsforslag er ændringsforslag 3, som medfører ændring af artikel 7a i Kommissionens forslag. Ændringsforslaget indeholder tre punkter: For det første accepterer Kommissionen ophævelsen af alderskriteriet, da der ikke er nogen klar sammenhæng mellem et skibs alder og kvalitet. Vedrørende kriteriet baseret på mangelen af sorte bokse om bord støtter Kommissionen for det andet princippet om indførelse af sorte bokse om bord på skibe, der anløber europæiske havne, men det er et spørgsmål, som ikke skal behandles i et direktiv om havnestatskontrol. Det er derfor ikke et principspørgsmål, men et spørgsmål om formel placering af dette specifikke forslag. Direktivet om havnestatskontrol er udarbejdet for at kontrollere opfyldelse af internationale krav og ikke for at indføre nye regler. Kommissionen vil inden for de næste par dage vedtage et forslag til et direktiv om navigationssikkerhed, herunder et sådant krav om installation af sorte bokse.
Det tredje punkt i ændringsforslag 3 er et forslag om at forbyde alle skibe, der i tre år har ført flag fra en stat, der er opført på den sorte liste offentliggjort i årsrapporten for Paris-MOU. I Parlamentets forslag ville dette kriterium alene være nok til at forbyde hele flåder. Hvis direktivet trådte i kraft i dag med Parlamentets ændringsforslag, ville det medføre forbud mod 32 flåder, herunder Malta, Cypern, Rusland, Panama, den største flåde i verden. Det ville medføre forbud mod tusinder af skibe, herunder skibe af høj kvalitet, og det er i modstrid med målsætningerne for havnestatskontrol. Vi foretrækker vores forslag, hvor flagkriteriet hænger sammen med antallet af tilbageholdelser for et skib som et klart og tydeligt budskab til skibe, der ikke opfylder standarderne. Kort sagt kan Kommissionen kun godkende dele af ændringsforslag 3.
Ændringsforslag 1, 6, 7 og 8 omhandler også adgangsforbud. Kommissionen kan acceptere ændringsforslag 6, 7 og 8, men kun dele af ændringsforslag 1. Ophævelsen af alderskriteriet er acceptabelt, men ikke udvidelsen af forbuddet til at omfatte medlemsstaternes territoriale farvande. Dette afspejles ikke i direktivteksten, hvor adgangsforbud kun omfatter havne i EU.
Med hensyn til de øvrige ændringsforslag kan Kommissionen acceptere ændringsforslag 2, 4, 5, 21, 22, 23 og 24 under iagttagelse af visse ændringer af udkastet. Kommissionen kan ikke acceptere ændringsforslag 9-20 og ændringsforslag 25 og 26. De fleste indeholder nye punkter, der ikke afspejler indholdet af direktivet. Mange af ændringsforslagene ligger enten uden for anvendelsesområdet for havnestatskontrol eller er allerede dækket af dette eller et andet direktiv. Ændringsforslag 9-17 og 25 indfører mere specifikt nye punkter, som ikke hænger sammen med teksten i direktivet.
Ændringsforslag 18 indfører havnestatskontrol i forbindelse med besætningers hviletid. Håndhævelse af bestemmelserne om besætningers arbejdstid er allerede fuldt dækket af det eksisterende direktiv 99/95. Ændringsforslag 19 er overflødigt, fordi gældende procedurer allerede medfører, at manglende opfyldelse af påkrævede sundheds- og arbejdsstandarder som fastsat af ILO-konventioner rapporteres som defekter, og det kan også føre til tilbageholdelse af et fartøj. Ændringsforslag 20 er irrelevant i forbindelse med havnestatskontrol, da det omhandler konkurrence mellem havne i Atlanterhavet og Nordsøen og ikke drejer sig om sikkerhed til søs. Ændringsforslag 26 afspejler ændringsforslagene om forbud foreslået af ordføreren i ændringsforslag 3, men udvider anvendelsesområdet til at omfatte medlemsstaternes eksklusive økonomiske zone, og det er således i modstrid med gældende havret.
Og så vil jeg gerne nævne forslaget om fremskyndet udfasning af olietankere med dobbeltskrog. Det glæder mig at kunne sige, at vi er næsten enige. Efter pres fra medlemsstater på Den Internationale Søfartsorganisation er der forslag om tidsfrist for udfasning, der opfylder Europas krav, og som samtidig er i tråd med den amerikanske lov om olieforurening 90, og som skal støttes fuldt ud. Kommissionen insisterer i denne forbindelse på 2015 som den endelige tidsfrist. For at nå forslagets vigtigste mål, nemlig hurtig udfasning af olietankere med enkeltskrog, er vi villige til at acceptere ophævelsen af det foreslåede økonomiske incitament, der medfører opkrævning af havne- og lodsafgifter. Det forventes, at Den Internationale Søfartsorganisation vil vedtage tidsfristen for udfasning endeligt på mødet i april næste år. Hvis Den Internationale Søfartsorganisation imidlertid ikke gør det, er Kommissionen enig med Parlamentet om, at vi skal vedtage en EU-forordning om Parlamentets tekst og indføre et system for farvandene i Den Europæiske Union.
Ændringsforslag 12 i betænkningen siger nøjagtig det samme, men der er en større politisk forpligtelse end i lovteksten. Det er derfor ikke nødvendigt i den endelige tekst, og jeg håber, at De ikke vil insistere på dette punkt. Af samme grund kan Kommissionen ikke acceptere det nye ændringsforslag 22, som omhandler det meget vigtige område navigationssikkerhed, men som ikke er relevant for den foreslåede forordning. Kommissionen forkaster også ændringsforslag 10 og 18, da det ville medføre etablering af et yderligere udvalg blot for denne forordning, og det er ikke i overensstemmelse med vores politik om at reducere antallet af udvalg og udnytte eksisterende udvalg.
Det glæder mig at se, at ordføreren har indsat en henvisning i ændringsforslag 21 til en vurderingsordning, og jeg er enig i den overordnede fremgangsmåde, som foreslås her, men der er behov for finjustering af teksten for at gøre den tydeligere.
Sidst, men ikke mindst, gælder det forslagene om ændringer til direktivet om klassifikationsselskaber. Her er der heller ikke den store uenighed, og Kommissionen kan acceptere ændringsforslag 6, 12, 14, 15 og 8 med undtagelse af tilføjelserne 3a og 3b til det sidstnævnte ændringsforslag.
Der er en række ændringsforslag, som efter Kommissionens opfattelse kan skabe forvirring, fordi de indfører ny terminologi på et område, hvor sproget i det internationale forum, IMO, er indarbejdet. Jeg henviser til ændringsforslag 2, 3, 7 og 9, og Kommissionen mener, at der ikke er tale om store problemer, det er mere et spørgsmål om ordvalg, som kan løses af juridiske sprogeksperter.
Spørgsmålet om vurderinger foretaget via klassifikationsselskaber af medlemsstater på den ene side og Kommissionen på den anden er meget vigtigt. Parlamentet og Kommissionen har samme mål. Vi skal opretholde den tydelige forskel på opgaverne for begge parter. Medlemsstaterne skal være sikre på, at de udpegede klassifikationsselskaber opfylder deres opgaver til medlemsstaternes fulde tilfredshed. Kommissionens opgave er at bekræfte, at klassifikationsselskaberne fortsat opfylder de kvalitative kriterier i direktivet, og at overvåge klassifikationsselskabernes ydelse. Medlemsstaternes og Kommissionens kontrolopgaver er i denne forbindelse forskellige og skal ikke udføres samtidig. Derfor foretrækker Kommissionen ændringsforslag 28, som genindfører medlemsstaternes forpligtelse til at udføre egne vurderinger og forkaster som følge heraf ændringsforslag 13.
Etik er et lige så vigtigt spørgsmål, der bør behandles. Jeg deler Parlamentets synspunkt om, at en skibsejer ikke skal have unødig indflydelse på et klassifikationsselskab. Dette klarlægges i teksten i ændringsforslag 26 og 29 i den spanske version og accepteres af Kommissionen. Ændringsforslag 4 og dele af ændringsforslag 18 kan ikke accepteres.
Der er andre ændringsforslag, som Kommissionen har svært ved at acceptere, hovedsagelig fordi vi mener, at indholdet af disse allerede indgår i andre dele af den eksisterende tekst. Her tænker jeg på ændringsforslag 5, 16 og tilføjelserne 3a og 3b til ændringsforslag 8. Vi mener, at indholdet af 3a er tilstrækkelig dækket af artikel 9, og at indholdet af 3b er dækket af direktivet om havnestatskontrol.
Derudover kan ændringsforslag 1 og dele af ændringsforslag 18, der omhandler punkt k ikke accepteres af juridiske årsager. Ændringsforslag 1, fordi Fællesskabet er en juridisk person og ikke en union, og 18 k, fordi denne er i modstrid med horisontale forpligtelser indgået i den almindelige overenskomst om handel og tjenesteydelser. Ændringsforslag 11 og en del af ændringsforslag 18 vedrørende h, der omhandler spørgsmålet om fastsættelse af målsætninger for ydelse for klassifikationsselskaber, er noget tvetydige. Der foreslås begrænsninger, som er uacceptable og bør forkastes. Formålet med vores forslag er at give mulighed for mere omfattende overvågning af klassifikationsselskaberne og mulighed for at suspendere eller ophæve anerkendelse i situationer, hvor et klassifikationsselskabs ydelse ikke lever op til standarden. Kommissionen kan i denne forbindelse ikke acceptere begrænsninger eller deltagelse af klassifikationsselskaber i bedømmelsen af de pågældende selskaber.
Med hensyn til ændringsforslag 19-25 er jeg bange for, at ingen kan accepteres, da de allerede er dækket af det eksisterende direktiv eller simpelthen ikke hører under direktivets anvendelsesområde og derfor er dækket af andre direktiver.
Tilbage er så ændringsforslag 10, der omhandler det væsentlige spørgsmål om ansvar. Kommissionen glæder sig over støtten i forbindelse med dens oprindelige forslag. Kommissionen går også ind for genforhandlingsklausulen, men vil foretrække den mere fleksible formel, som foreslås i ændringsforslag 12, komitologi, frem for forslaget i ændringsforslag 10, fuld lovgivningsmæssig procedure.
Jeg har to kommentarer til spørgsmål, der er rejst hr. Stenmarck om olieudslip i Østersøen. Vi har to instrumenter at vælge imellem. For det første er der et direktiv om affaldsfaciliteter, som blev godkendt for nylig af Europa-Parlamentet og Rådet. Alle skibe er forpligtet til at udlede affald i havne i Den Europæiske Union. For det andet vil medlemsstater i henhold til vores forslag om Erika II vedrørende overvågning af navigation være forpligtet til at gribe ind i sådanne tilfælde, selv på åbent hav. Jeg vil gerne sige til fru Peijs vedrørende skibe fra Cambodja og Honduras, at vi er helt klar over sikkerhedstruslen, og det er præcis den type flag, som vores forslag vedrørende direktivet om havnestatskontrol omhandler. Jeg kan forsikre om, at en skibsejer i henhold til vores forslag skal overveje registreringen af et skib meget nøje.
Jeg vil gerne afslutte med endnu en gang at takke Parlamentet og de fire ordførere for deres hurtige arbejde og fremragende betænkninger.
Det er et pudsigt tilfælde, at Parlamentet er tæt på vedtagelsen af Europa-Parlamentets og Rådets afgørelse vedrørende utilsigtet eller forsætlig havforurening samtidig med det første sæt foranstaltninger, som Kommissionen foreslog efter Erika-katastrofen. Selv med den bedste præventive lovgivning kan man ikke eliminere risici. Vi kæmper nogle gange mod naturkræfter. For at være bedre rustet til maritime katastrofer fastsætter afgørelsen etablering af en solid ramme for samarbejde på fællesskabsplan. I afgørelsen er der fastsat betingelser om udveksling af oplysninger indsamlet af medlemsstaterne, så vi bedre kan beskytte vores havmiljø mod risikoen for utilsigtet eller forsætlig forurening.
Forligsproceduren var krævende, men der blev indgået et godt kompromis, og Parlamentets og Rådets ændringsforslag har resulteret i en bedre afgørelse. Anvendelsesområdet og indholdet af afgørelsen er nu tydeligere, især i forbindelse med driftsspild og ammunition samt i forbindelse med internationale konventioner eller princippet om, at forureneren betaler. Dette er opnået på grund af Parlamentets fremragende arbejde og indsatsen fra fru McKenna, som jeg især gerne vil takke, samt fra medlemmerne af Parlamentets delegation.
Lad mig afslutningsvis minde om, at Ievoli Sun sank for en måned siden nær Cherbourg med 6.000 ton farlig last. Det viser endnu en gang, hvor vigtigt det er at vedtage strammere forebyggende fællesskabstiltag for at beskytte vores farvande. Vi sætter nu vores lid til, at Rådet og naturligvis hr. Gayssot personligt vil krone dette bemærkelsesværdige arbejde med vores gode, solide og ambitiøse aftale ved næste rådsmøde.

Formanden
Tak til fru Wallström. Fru kommissær, der er ingen af os, der blev utålmodige af at høre på Dem, og vi er tværtimod meget glade for, at De forklarede Kommissionens holdning så præcist og omhyggeligt.
Jeg takker endnu en gang rådsformanden for hans indlæg og den meget stærke vilje, han har givet udtryk for.
Hr. Poos, ønsker De at komme med et indlæg til forhandlingerne?

Poos
Det drejer sig om et forslag til proceduren, fru formand.
Kommissæren har talt i 18 minutter, og i al den tid citerede hun snesevis af artikler, og hun gjorde indsigelser mod Kommissionens holdning. Det er umuligt for parlamentsmedlemmerne at forstå Kommissionens holdning til de forskellige ændringsforslag. Derfor ønsker jeg at forny mit forslag om, at Kommissionens holdning til ændringsforslagene bliver udsendt skriftligt til alle parlamentsmedlemmer før afstemningen.

Formanden
Udmærket. Kommissæren har ganske sikkert hørt Dem.
Jeg får at vide, at der ikke gøres nogen indsigelser imod dette, hr. Poos.

Turco
Fru formand, dette er en henvisning til forretningsordenens artikel 44. Som vi allerede har hørt adskillige gange, fortsætter Rådet med ikke at overholde tidsfristerne for besvarelsen af vores forespørgsler. I stedet for at fremsende et skriftligt og vigtigt svar efter tre uger fremsendte Rådet dette svar efter 16 uger. Jeg vil dog gerne læse dette meget korte svar op for Dem. Der står, at de fire første spørgsmål aldrig er blevet forelagt Rådet, og at de tre sidste spørgsmål klart hører ind under generalsekretariatets tjenestegrens organisatoriske kompetenceområde. Det er forståeligt, hvis det drejer sig om en uduelig og provokatorisk embedsmand, men når 15 lande giver lov til, at der fremsendes sådanne svar, mener jeg, at De bør rette henvendelse til Rådet, fru formand, og bede det om at respektere det, som er en af parlamentsmedlemmernes rettigheder.

Formanden
Hr. Turco, jeg har forstået Deres budskab, og jeg vil tænke over det.
Forhandlingen under ét er afsluttet.
Vi går nu over til afstemning.

AFSTEMNING
Forslag til Rådets forordning (EF, EKSF, EURATOM) om ændring af vedtægten for tjenestemænd og ansættelsesvilkårene for de øvrige ansatte i De Europæiske Fællesskaber med hensyn til bestemmelserne om tilpasning af løn og om det midlertidige bidrag (KOM(2000)0569 - C5-0496/2000 - 2000/0231(CNS))

(Kommissionens forslag godkendtes)
Procedure uden forhandling:
Betænkning fra Udvalget om Økonomi og Valutaspørgsmål om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets beslutning om en række foranstaltninger vedrørende det transeuropæiske net til indsamling, udarbejdelse og udbredelse af statistikker over udveksling af goder inden for Fællesskabet og med tredjelande (Edicom) (KOM(00)0458 - C5-0401/2000 - 2000/0201(COD))
(Forslaget til lovgivningsmæssig beslutning vedtoges)  
Betænkning (A5-0341/2000) af Ghilardotti for Udvalget om Beskæftigelse og Sociale Anliggender om Kommissionens meddelelse "Lokal handling til fordel for beskæftigelsen - Den lokale dimension i den europæiske beskæftigelsesstrategi" (KOM(2000)0196 - C5-0597/2000 - 2000/2275(COS))
(Forslaget til beslutning vedtoges)
Betænkning (A5-0336/2000) af McKenna for Udvalget om Miljø- og Sundhedsanliggender og Forbrugerpolitik om Forligsudvalgets fælles udkast til Europa-Parlamentets og Rådets beslutning om vedtagelse af EF-rammebestemmelser for samarbejde i tilfælde af utilsigtet eller forsætlig havforurening (C5-0501/2000 - 1998/0350(COD))
(Det fælles udkast vedtoges)
Betænkning (A5-0343/2000) af Watts for Udvalget om Regionalpolitik, Transport og Turisme om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af direktiv 95/21/EF om håndhævelse over for skibe, der anløber Fællesskabets havne og sejler i farvande under medlemsstaternes jurisdiktion, af internationale standarder for skibes sikkerhed, for forureningsforebyggelse samt for leve- og arbejdsvilkår om bord (havnestatskontrol) (KOM(2000)0142 - C5-0174/2000 - 2000/0065(COD))
(Forslaget til lovgivningsmæssig beslutning vedtoges)
Betænkning (A5-0344/2000) af Hatzidakis for Udvalget om Regionalpolitik, Transport og Turisme om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om fremskyndet indfasning af krav om dobbeltskrogs- eller tilsvarende design for olietankskibe med enkeltskrog (KOM(2000)0142 - C5-0173/2000 - 2000/0067(COD))
(Forslaget til lovgivningsmæssig beslutning vedtoges)
Betænkning (A5-0342/2000) af Ortuondo Larrea for Udvalget om Regionalpolitik, Transport og Turisme om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af Rådets direktiv 94/57/EF om fælles regler og standarder for organisationer, der udfører inspektion og syn af skibe, og for søfartsmyndighedernes aktiviteter i forbindelse dermed (KOM(2000)0142 - C5-0175/2000 - 2000/0066(COD))
(Forslaget til lovgivningsmæssig beslutning vedtoges)  
Hatzidakis (PPE-DE). (EL) Fru formand, som formand for det ansvarlige udvalg vil jeg gerne sige, især henvendt til Rådet, at Parlamentet respekterer den aftale, vi havde lavet med det franske formandskab, og i dag har Parlamentet vedtaget de tre betænkninger om sikkerhed til søs med stort flertal.
Det, som nu bør stå klart, er, at det herfra er op til Rådet at arbejde så hurtigt, det kan. Det ser ud, som om der er enighed, hvad min betænkning angår. Og dette er principielt positivt. Hvad de to øvrige betænkninger angår, betænkningen om klassifikationsselskaber og betænkningen om havnestatskontrol, er der divergerende meninger, hvor det er Parlamentet, der har den strengeste holdning til de fleste spørgsmål.
Vi vil afvente Rådets (transport) fælles holdning i december, hvis der kommer en fælles holdning i december, og så forpligter vi os til at sætte det at blive færdige med de to øvrige betænkninger så hurtigt som muligt, om muligt til foråret, som højeste prioritet og vores vigtigste opgave.

Formanden
Tak, hr. Hatzidakis.
Beslutningsforslag om forberedelse af Det Europæiske Råds møde i Nice

Napolitano
Fru formand, tillad mig at komme med en kort begrundelse for beslutningsforslagets tilbagetrækning. Vi trækker beslutningsforslaget tilbage, fordi dets indhold næsten er fuldstændigt og ordret gengivet i det fælles beslutningsforslag, som er underskrevet af formændene for de vigtigste politiske grupper. Jeg konstaterer med tilfredshed, at man på denne måde har anerkendt kvaliteten af det resultat, som Udvalget om Konstitutionelle Anliggender nåede frem til den 21. november i år på baggrund af en gennemsigtig og velafbalanceret drøftelse af de forskellige holdninger. Idet jeg trækker beslutningsforslaget tilbage, vil jeg dog gerne sige, at Parlamentet efter min mening ville have givet sine synspunkter bedre til kende, hvis det i forbindelse med Rådet i Nice havde udarbejdet et specifikt og særskilt beslutningsforslag om regeringskonferencens meget vigtige og vanskelige spørgsmål i stedet for at behandle dem i ét beslutningsforslag, der også omfatter alle de andre punkter på Rådets dagsorden. Det udvalg, som jeg i øjeblikket er formand for, havde foreslået dette i tråd med sin beføjelse til at foreslå bestemmelser og i tråd med det, som Parlamentet gjorde kort før Rådet i Amsterdam i 1997 og ved lignende lejligheder.
Fru formand, man bør efter min mening ikke begrænse parlamentsudvalgenes beføjelser og initiativer.

Formanden
Tak, hr. Napolitano.
Det beslutningsforslag, der er fremsat af Udvalget om Konstitutionelle Anliggender, er således trukket tilbage.
Fælles beslutningsforslag om forberedelse af Det Europæiske Råds møde i Nice
(Forslaget til fælles beslutning vedtoges)
Betænkning (A5-0340/2000) af Brok for Udvalget om Udenrigsanliggender, Menneskerettigheder, Fælles Sikkerhed og Forsvarspolitik om de fremskridt, der er gjort med iværksættelsen af den fælles udenrigs- og sikkerhedspolitik
Om ændringsforslag 2

Brok
Fru formand, jeg vil foreslå, at ændringsforslaget ændres på en sådan måde, at det begynder med ordene: "urges, in this respect, the Council and the Commission." Ordene "and the Commission" tilføjes, og den sidste sætning "urges once again the Commission to open a representation office in Taipei" slettes. Hvis forslagsstilleren er indforstået med det, kunne vi bære os således ad.

Sakellariou
Fru formand, det er ikke nogen mundtlig ændring. Den første del er en mundtlig ændring, men den anden del er et forslag om opdelt afstemning, som jeg ikke kan acceptere, fordi det ikke blev fremlagt rettidigt. Den første del kan jeg acceptere og tilslutte mig, men så må vi stemme om det samlede punkt, som det lyder i sin helhed.
(Eftersom mere end 12 medlemmer rejste sig, bortfaldt det mundtlige ændringsforslag)
(Forslaget til beslutning vedtoges)
Betænkning (A5-0339/2000) af Lalumière for Udvalget om Udenrigsanliggender, Menneskerettigheder, Fælles Sikkerhed og Forsvarspolitik om oprettelse af en fælles europæisk sikkerheds- og forsvarspolitik efter Köln og Helsinki (2000/2005(INI))
(Forslaget til beslutning vedtoges)
Beslutningsforslag (B5-0892/2000) om Afghanistan
(Forslaget til beslutning vedtoges)
Betænkning (A5-0308/2000) af Theorin for Udvalget om Kvinders Rettigheder og Lige Muligheder om kvinders deltagelse i fredelig løsning af konflikter (2000/2025(INI))
(Forslaget til beslutning vedtoges)

Betænkning (A5-0301/2000) af Smet for Udvalget om Kvinders Rettigheder og Lige Muligheder om regulering af husligt arbejde inden for den uformelle sektor (2000/2021(INI))
(Forslaget til beslutning vedtoges)
Betænkning (A5-0327/2000) af Guy-Quint for Budgetudvalget om hvidbogen om reformen af Kommissionen (de aspekter, som vedrører Budgetudvalget) (KOM(00)0200 - C5-044/2000 - 2000/2215(COS))
(Forslaget til beslutning vedtoges)
Betænkning (A5-0329/2000) af Pomés Ruiz for Budgetkontroludvalget om hvidbogen om reformen af Kommissionen (de aspekter, som vedrører Budgetkontroludvalget) (KOM(2000)0200 - C5-0445/2000 - 2000/2215(COS))
(Forslaget til beslutning vedtoges)
Betænkning (A5-0326/2000) af Harbour for Udvalget om Retlige Anliggender og Det Indre Marked om hvidbogen om reformen af Kommissionen (de aspekter, som vedrører Udvalget om Retlige Anliggender og Det Indre Marked) (KOM(2000)0200 - C5-0446/2000 - 2000/2216(COS))
(Forslaget til beslutning vedtoges)
Betænkning (A5-0328/2000) af Lamassoure for Udvalget om Konstitutionelle Anliggender om hvidbogen om reformen af Kommissionen (de aspekter, som vedrører Udvalget om Konstitutionelle Anliggender) (KOM(2000)200 - C5-0448/2000 - 2000/2218(COS))
(Forslaget til beslutning vedtoges)
Betænkning (A5-0337/2000) af Sauquillo Pérez del Arco for Udvalget om Udvikling og Samarbejde om effektiviteten af forbindelserne mellem EU og udviklingslandene og følgerne af reformen af Kommissionen for disse forbindelser (2000/2051(INI))
(Forslaget til beslutning vedtoges)

Nicholson of Winterbourne
Fru formand, i Udvalget om Udenrigsanliggender, Menneskerettigheder, Fælles Sikkerhed og Forsvarspolitik blev vi i denne uge udsat for en fysisk forstyrrelse af vores forhandlinger, som resulterede i tre afbrydelser. Vi ved nu, at denne forstyrrelse skete på foranledning af visse parlamentsmedlemmer.
Vil formanden venligst undskylde over for vores gæster, den tyrkiske udenrigsminister, hr. Cem, og hans ambassadør, hr. Akiyol, og vil formanden venligst protestere mod de medlemmer, der med fuldt overlæg arrangerede demonstrationen i dag, da det var en parodi på vores normale parlamentariske gæstfrihed og kunne have resulteret i fysisk skade?

Formanden
Formanden har allerede beklaget dette også over for vores gæster. Endvidere vil generalsekretæren udarbejde en rapport, som afdækker det konkrete hændelsesforløb, således at vi undgår gentagelser.
  
STEMMEFORKLARINGER
Betænkning af Ghilardotti (A5-0341/2000)

Martin, David W
Det er korrekt af ordføreren at påpege den lokale dimension i forbindelse med styrkelse af den europæiske beskæftigelsesstrategi. De lokale myndigheder, små og mellemstore virksomheder og ngo'er skal være involveret i enhver strategi for at øge beskæftigelsen, da de har føling med den reelle situation og ekspertise til at føre vellykkede lokale beskæftigelsesstrategier ud i livet.
Jeg støtter idéen om at udpege et europæisk år for lokal udvikling og går stærkt ind for at maksimere anvendelsen af ny teknologi for at mindske arbejdsløsheden.
Jobskabelse må fortsat have højeste prioritet.
Betænkning af McKenna (A5-0336/2000)

Fatuzzo
Fru formand, jeg stemte for McKennas betænkning, hvor der med Forligsudvalgets hjælp indgås en aftale om EF-rammebestemmelser for samarbejde i tilfælde af havforurening. Jeg har talt med nogle pensionerede søfolk, og de fortalte mig, at de går stærkt ind for dette program, ikke mindst fordi det er et europæisk program, som tager sigte på at holde havet rent. De fortalte mig også, at de har et godt kendskab til Europa, og at de altid har følt sig som europæere, eftersom mange skibe har en blandet besætning, der består af italienere, franskmænd, englændere og spaniere. De er derfor meget glade for, at man vil gøre en fælles indsats i Europa for at holde det europæiske hav rent.
Betænkning af Watts (A5-0343/2000)

Fatuzzo
Fru formand, undertegnede, som er repræsentant for Pensionistpartiet, stemte imod Watts' betænkning. Jeg stemte imod betænkningen for at protestere imod, at EU stadig ikke gør den nødvendige indsats på dette område. Selv om EU beskæftiger sig med at regulere leve- og arbejdsvilkårene om bord på skibe, sådan som der står i betænkningens titel, sørger det nemlig ikke for, at søfolk i hele Europa får ret til pension og til at afslutte deres arbejdsliv tidligere end andre. Mange søfolk, som er bedsteforældre, ser ikke deres børnebørn, fordi de er på havet hele tiden, og forældre ser ikke deres børn. Der er med andre ord tale om et arbejde, som adskiller sig fra andre former for arbejde, og som indebærer nogle meget større ofre end andre former for arbejde. Derfor er det rimeligt, at man, hvis man ønsker det, har ret til pension før andre arbejdstagere.

Alyssandrakis
 Bag skibsulykkerne, havmiljøkatastroferne, de uacceptable sundheds- og sikkerhedsvilkår på skibene og den omfattende udnyttelse af besætningen ligger den immunitet, som rederikapitalen og de politikker, der arbejder for den på nationalt, regionalt og internationalt plan, nyder godt af. EU's politik bevarer og udvider rederiernes immunitet, eftersom de utilstrækkelige beskyttelsesforanstaltninger, som vedtages på grund af pres fra de folkelige bevægelser, aldrig anvendes.
De beslutninger vedrørende sikkerhed til søs, som træffes på regionalt plan, underminerer Den Internationale Søfartsorganisations (IMO's) rolle og presser, som led i en økonomisk krig, hele tiden sikkerhedsreglerne nedad i profittens navn. Samtidig lader man rederikapitalen virke uden kontrol, under bekvemmelighedsflag, så situationen for den globale skibsfart forværres. Kapitalens urørlighed forstærkes med privatiseringen af klassifikationsselskaberne, som er kommet på skibsredernes hænder, og med de statslige myndigheders manglende inspektionskontrol og den manglende synergi mellem disse myndigheder.
Der er et akut behov for forebyggende foranstaltninger for de skibe, som sejler under EU-landes flag, for at forbedre den eksisterende lovgivning og navnlig for at sikre dens overholdelse. Det er nødvendigt at ændre klassifikationsselskabernes status, så de bliver offentlige i stedet for private. Endvidere er det nødvendigt at gøre de ansvarlige offentlige myndigheders egentlige kontrol og inspektion af sødygtigheden af de skibe fra forskellige nationer, som sejler i medlemsstaternes territorialfarvande, generel og fremme tilsvarende foranstaltninger på internationalt niveau ved hjælp af IMO-resolutioner. Der må udvises særlig opmærksomhed og strenghed over for skibe, der sejler under bekvemmelighedsflag. Kontrollen af handelsskibe bør foretages af en offentlig, statslig tjeneste med personale, der er uddannet hertil, og som råder over det nødvendige teknologiske udstyr, og det bør ske med aktiv deltagelse af søfolkenes fagbevægelse.
En egentlig politik til beskyttelse af skibes sikkerhed og af menneskeliv på havet samt miljøet bør først og fremmest bekæmpe rederiernes immunitet, gennemføre strenge foranstaltninger og straffe manglende overholdelse af disse, fastlægge skibenes organisatoriske opbygning i overensstemmelse med de voksende behov, bidrage til at forbedre besætningsmedlemmernes leve- og arbejdsvilkår og sikre fagbevægelsens reelle deltagelse i beslutningstagningen vedrørende skibsfarten, navnlig hvad sikkerhedsspørgsmål angår.
Selv om hverken forslaget til ændring af det eksisterende direktiv om skibskontrol eller Watts-betænkningen opfylder de faktiske behov, tager de nogle skridt i den rigtige retning. Af disse årsager stemmer KKE's medlemmer af Europa-Parlamentet for betænkningen.

Darras
Indledningsvis vil jeg understrege, at der er tale om et alvorligt emne, og jeg vil gerne takke ordføreren og Udvalget om Regionalpolitik, Transport og Turisme, som har arbejdet hurtigt og ydet en bemærkelsesværdig indsats. Det er ikke blot lykkedes Europa-Parlamentet at fremskynde den lovgivningsmæssige procedure - det kunne man forvente - men også at fastholde en høj profil, når det gælder sikkerheden, og få fastslået principper, som længe har været anerkendt af Europa-Parlamentet.
Det er således i tre tilfælde lykkedes hr. Watts at opnå en skærpelse af de bestemmelser, der er foreslået af Kommissionen:
Skibe, som mere end to gange inden for de seneste 24 måneder har været tilbageholdt i en medlemsstats havn, skal således fratages retten til videre sejlads, og ifølge Europa-Parlamentets forslag skal dette gælde uanset skibets alder.
Skibe, som i tre år uden ophør har ført flag fra en sortlistet stat, skal nægtes adgang til Fællesskabets territorialfarvande. Denne bestemmelse skal afholde staterne fra at udlevere sådanne bekvemmelighedsflag, ligesom den har til formål at sikre, at skibenes ejere ikke på uansvarlig vis anvender denne illegale praksis.
Skibe udstyres med en sort boks. Skibe, som ikke er udstyret med en sådan, forbydes fremover adgang til Fællesskabets havne.
Lytter man til den offentlige mening, vil man vide, at der utålmodigt ventes på, at disse bestemmelser vedtages. Vi har ikke fremskyndet proceduren for dernæst at forsinke den i slutfasen ved en forligsprocedure, som vil strække sig over flere måneder! Det indebærer en alt for stor risiko for ulykker og forurening - for slet ikke at tale om besætningens løn- og arbejdsvilkår! Lad os vise handlekraft og stemme for denne betænkning. Den er fremadrettet, og dens vedtagelse vil tjene Europa-Parlamentet til ære, bidrage til at beskytte miljøet og dermed sikre øget livskvalitet.

Meijer
Hvis alle skibes flagstater, alle rederier og alle klassifikationsselskaber handlede af god vilje, var havnestatskontroller unødvendige. Desværre drejer det sig ofte om at tjene så mange penge som muligt på bekostning af sikkerheden, miljøet og personalet. Menneskelige fejl er for det meste en følge af overbelastning, underbetaling og utilstrækkelig uddannelse af sømænd. Kommissionens forslag virker beroligende, men det kan ikke klare sig tilstrækkeligt over for bevidst modarbejdelse. Derfor er det godt, at ordførerne Watts, Vachetta og Piétrasanta har forsøgt at lappe hullerne i Kommissionens forslag. De foreslår at formene risikoskibe, skibe under bekvemmelighedsflag og skibe uden VDR adgang til EU's havne, at modarbejde postkasseselskaber og rengøring af tankskibe på havet og at øge antallet af kontrollører. Det er vigtigt, at fru Vachetta foreslår at forbedre bemandingsgraden, arbejdstiderne, lønniveauet og uddannelsen af sømænd. Jeg støtter alle forbedringer og beklager, at nogle af dem endnu ikke har kunnet mobilisere et flertal.

Vlasto
Jeg har stemt for Watts-betænkningen, som tager sigte på at styrke inspektionen i Den Europæiske Unions havne både kvalitativt og kvantitativt. Kommissionen foreslår, at der i et vist omfang indføres ensartede regler for inspektionsprocedurerne, og den fastsætter vilkårene for at nægte et skib adgang til medlemslandenes havne. Det drejer sig således om at skabe et minimumsgrundlag for en fælles politik, når det gælder sikkerheden til søs.
Bestemmelserne tager sigte på at styrke sikkerhedskontrollen med skibene i vores havne. De giver imidlertid ikke grundlag for at forbyde sejlads i vores territorialfarvande for skibe, som på grund af manglende opfyldelse af sikkerhedsbestemmelserne nægtes tilladelse til at anløbe vores havne. Forslaget har således klart sine begrænsninger. Vi må eksempelvis også beklage, at Kommissionen ikke har videreført tanken om et regulært europæisk inspektionskorps i lighed med den amerikanske kystvagt.
Vi etablerer med andre ord et europæisk system for overvågning og udveksling af information medlemsstaterne imellem. Europa-Parlamentet bør sikre, at medlemsstaterne snarest bevilger såvel de økonomiske som de menneskelige ressourcer til dette formål, således at den konkrete iværksættelse af det hurtige reaktions- og informationsudvekslingssystem sikres. Jeg erindrer om, at der i øjeblikket findes omkring 270 havneinspektører i Den Europæiske Union, som varetager havnestatskontrollen. Dette antal er langtfra tilstrækkeligt, hvis de fremsatte forslag skal sikres gennemført.
Ordføreren har fremsat flere forslag, som tager sigte på at styrke inspektionen af dens effektivitet og bindende virkning. Jeg støtter fuldt ud forslaget om, at skibe, som to gange inden for de seneste 24 måneder har været tilbageholdt, fratages retten til videre sejlads uanset fartøjernes alder. Der er imidlertid efter min opfattelse tale om minimumsforanstaltninger, og jeg ser gerne, at disse bestemmelser skærpes.
Det er en forudsætning, at vi sikrer, at de foranstaltninger, vi foreslår i dag, gennemføres af alle medlemsstaterne i Den Europæiske Union. Ansvaret for gennemførelsen af disse foranstaltninger ligger således hos medlemsstaterne. Der er behov for flere inspektører. Der er behov for yderligere økonomiske ressourcer. I modsat fald vil den foreslåede havnestatskontrol forblive ønsketænkning. Vi forventer derfor, at medlemsstaterne viser reelt engagement, når det gælder sikkerheden til søs.
Betænkning af Hatzidakis (A5-0344/2000)

Fatuzzo
Da jeg fortalte en pensionist, at vi skulle drøfte hr. Hatzidakis' betænkning, udbrød han: "Kunne I ikke have tænkt på det noget før?!" Denne betænkning er faktisk et columbusæg, og jeg betragter hr. Hatzidakis som en frelsende engel, når det gælder nødvendigheden af at undgå risikoen for havforurening. Hvis vi havde tænkt på det noget før, og hvis hr. Hatzidakis havde været her før, nemlig i de tidligere år, havde han uden tvivl foreslået et dobbeltskrog, og så havde vi undgået en masse ulykker. Derfor vil jeg gerne bede hr. Hatzidakis om at tage et andet initiativ, nemlig at der også indføres dobbeltbund i de lastbiler, som transporterer olie og andre skadelige stoffer på vores motorveje.

Alyssandrakis
 For at garantere skibes sikkerhed, beskytte menneskeliv på havet og beskytte miljøet er man nødsaget til at bekæmpe rederiernes immunitet, træffe strenge foranstaltninger til kontrol af skibenes tilstand og uddele hårde straffe til de søfartsselskaber, der overtræder sikkerhedsreglerne, forbedre søfolkenes arbejdsvilkår, give dem en passende uddannelse og sikre en organisatorisk opbygning, som opfylder de voksende behov på skibene.
Anvendelsen af dobbeltskrogede skibe kan bidrage til sikkerheden og miljøbeskyttelsen, men det er ikke noget universalmiddel og kan ikke i sig selv give nogen garanti for sødygtigheden.
Indførelsen af et særligt system for opkrævningen af havne- og lodsafgifter for dobbeltskrogede olietankskibe bør efter vores opfattelse ikke ske på bekostning af indtægterne til de havnefonde m.m., som afgifterne nu går til, men bør tværtimod betyde, at det aktuelle afgiftsniveau bevares for dobbeltskrogede skibe, idet der sker en forhøjelse på en vis procentdel af afgiften for enkeltskrogede skibe. Desværre er dette ikke med i betænkningens forslag, som betyder en yderligere forværring af betingelserne for udfasning af gamle skibe.
Det er vores vurdering, at forslaget om at sætte grænsen for skibenes tonnage op, så skibe under MARPOL-grænsen, fra 600 til 3000 dwt, undtages fra bestemmelserne i Kommisisonens forordning, vil mangedoble antallet af skibe, som udgør en risiko for sikkerheden og miljøet. Disse skibe anvendes især i områder, hvor søtransporten er ved at blive meget tæt.
Af disse årsager stemmer KKE's medlemmer af Europa-Parlamentet imod betænkningen.

Meijer
Det var bedre, hvis der ikke mere fandtes tankskibe med enkeltskrog, men sådanne skibe blev bygget indtil 1996. Kommissionen vil med rette undgå, at Europa kommer bagud i forhold til USA. Tankskibe med enkeltskrog må ikke fortsat sejle her, hvis de efter 2005, 2010 eller 2015 er forsvundet andre steder. Hvis der ikke træffes foranstaltninger i tide, henter vi gamle risikoprægede skibe, som er kasseret i USA, til Europa.
Tankskibe med dobbeltskrog reducerer risikoen for olieforurening, men udelukker det ikke. Især i Østersøen ved Estland og Rusland er trafikken med tankskibe og hurtige passagerskibe steget kraftigt i de seneste år. Der er risikoen for skibssammenstød så stor, at skibsulykker bliver stadigt mere sandsynlige uden ekstra vejledning og kontrol. Der er derfor grund nok til også at skærpe dette forslag fra Kommissionen, ligesom ordførerne for de andre betænkninger om sikkerhed til søs, som var på dagordenen i dag, har gjort det. Hr. Hatzidakis gør desværre det modsatte. Han frygter mangel på tankskibe og vil helst vente på verdensopspændende foranstaltninger. Jeg støtter Kommissionens forslag. Lempelserne gør derimod forslaget utilstrækkeligt.

Vachetta
Vi bør lægge vægt på at sikre en klar ansvarsfordeling, sikre overholdelsen af sociale standarder, når det gælder besætningens vilkår, sikre overholdelse af princippet om, at forureneren betaler, og sikre fornyelse af materiellet. Set i dette perspektiv må det betegnes som hensigtsmæssigt, at der snarest indføres krav om dobbeltskrogskonstruktion, i særdeleshed når der er tale om skibe, som er beregnet til transport af forurenende og/eller farligt gods.
De bestemmelser, der er gældende inden for Den Europæiske Union, bør være på højde med den amerikanske olieforureningslov fra 1990 (Oil Pollution Act), som tager sigte på at afskaffe skibe med enkeltskrog inden for tidsrummet 2000-2015. Vi bør som et minimum gennemføre en afvikling af flåden af skibe med enkeltskrog i samme takt som USA, samtidig med at vi bør træffe de fornødne foranstaltninger for at sikre, at skibe, som ikke opfylder miljø- og sikkerhedskravene, ikke "eksporteres" til den tredje verden. Udskiftning af den forældede flåde vil i øvrigt kunne bidrage til at skabe vækst inden for værftssektoren.
Der er allerede nu grund til at forbedre systemet med skibe med dobbeltskrog. Adskillige teknikere har påpeget de vanskeligheder, der er forbundet med inspektionen og vedligeholdelsen af rummet mellem de to skrog. Hr. Hatzidakis fremsætter imidlertid forslag, som svækker Kommissionens forslag. Forslagene tager, som hr. Hatzidakis på udmærket vis har forklaret, sigte på at styrke sikkerheden til søs, samtidig med at konkurrencesituationen ikke må forringes. Sagt med andre ord tilstræber man at reducere omkostningerne mest muligt. Man ønsker kort sagt at fjerne problemerne med sikkerheden til søs, men man tager ikke fat på årsagerne til disse.
Det foreliggende forslag til forordning er et skridt i den rigtige retning, men det er vigtigt, at der ikke accepteres undtagelsesbestemmelser eller forlængelse af de angivne tidsfrister for forordningens gennemførelse. Det er vigtigt, at Kommissionens forslag fastholdes.

Vlasto
Det glæder mig, at Europa-Parlamentet omsider har haft mulighed for på baggrund af de tre foreliggende tekster at udtale sig om sikkerheden til søs. Men som tidligere påpeget beklager jeg, at vi har måttet vente så længe på dette initiativ, som dog vedrører et af de områder, det franske formandskab har prioriteret højt. Først med Erikas forlis i december 1999 blev spørgsmålet om sikkerheden til søs sat på den politiske dagsorden i Den Europæiske Union, og kun takket være Europa-Parlamentets vedholdende indsats fremsatte Kommissionen de forslag, som vi i dag har vedtaget. Der er gået næste et år siden Erikas forlis. Og vi har i mellemtiden oplevet endnu en katastrofe med Ievoli Suns forlis i Den Engelske Kanal, hvilket har bidraget til at fremskynde førstebehandlingen af disse tekster.
Jeg har stemt for Hatzidakis-betænkningen og takker ordføreren for en ihærdig indsats på dette ømtålelige område. Kravet om, at olietankskibe skal være konstrueret med dobbeltskrog, og at de ældste skibe gradvist skal fjernes fra havene, er foranstaltninger, som peger i den rigtige retning, og som på konkret vis imødekommer borgernes helt legitime bekymring.
Man kan beklage den lange overgangsperiode, i hvilken sejlads med skibe med enkeltskrog fortsat vil være tilladt, om end dette til dels kan tilskrives de pågældende foranstaltningers ganske vidtrækkende karakter. Vi bør imidlertid med største opmærksomhed følge eventuelle ændringsforslag fra Rådet, såfremt disse indebærer en ændring i tidsplanen, når det gælder fjernelsen af de ældste skibe. Overgangsperiodens udløb i 2015 bør under alle omstændigheder overholdes.
USA's ensidige vedtagelse af foranstaltninger, som forbyder olietankskibe med enkeltskrog at anløbe amerikanske havne efter 2015, udgør en reel trussel mod skibsfarten i Den Europæiske Unions farvande, idet de pågældende fartøjer kunne tænkes at henlægge deres aktiviteter hertil. Det er derfor afgørende, at tidsplanen for et forbud mod sejlads med sådanne fartøjer i vores farvande følger den tidsplan, der er fastsat af USA.
Endelig skal det understreges, at kravet om dobbeltskrog for olietankskibe skal ses som et element, der indgår i en samlet europæisk politik til forbedring af sikkerheden til søs. Der er tale om en væsentlig, men ikke tilstrækkelig beslutning. Vores politik til forbedring af sikkerheden til søs bør grundlæggende tage sigte på at sikre en stramning af de internationale regler.
Betænkninger af Watts (A5-0343/2000) og Hatzidakis (A5-0344/2000)

Hudghton
katastrofen og andre tilfælde af oliespild for nylig er blot nogle af de mange katastrofer, der er sket i EU's farvande, herunder oliespildet fra Braer ud for Shetland og Sea Empress of Wales. Disse katastrofer har ud over at forårsage ubodelig økologisk skade også ødelagt lokale industrier. Erika-katastrofen har haft store konsekvenser for det lokale fiskeri og akvakulturen, og det er vigtigt at være opmærksom på både kort- og langsigtede skadevirkninger af olieforurening.
Det er uhyre vigtigt med effektiv kompensation. Det er på tide, at der bliver strammet op på skibssikkerhed inden for Fællesskabet og indført mere omfattende kontrol, herunder ophævelse af bekvemmelighedsflag, som anvendes mere og mere. De ansvarlige selskaber, det pågældende skib og ejerne af lasten skal betale for deres forsømmelighed. De nuværende erstatningsordninger er utilstrækkelige, og det fremgik alt for tydeligt i forbindelse med Braer-katastrofen, hvor Shetlandsøernes fiskeindustri ikke fik tilstrækkelig erstatning.
Maritime katastrofer følges som regel af hektisk politisk aktivitet, der virker betryggende på det pågældende tidspunkt, men som ikke altid følges op. Lad os sikre, at der træffes tilstrækkelige foranstaltninger i hele Europa, og at den erfaring, som vi har fået, kan føre til beslutsom politisk handling.

Schörling
Pakken med lovforslag vedrørende sikkerhed til søs er både velkommen og nødvendig. Det har ikke mindst katastrofen med forliset af olietankeren Erika vist.
Jeg har stemt for betænkningerne om:
sikkerhed på skibe, forureningsforebyggelse samt leve- og arbejdsvilkår om bord på skibe, der anløber Fællesskabets havne,
dobbeltskrog for olieskibe,
syn af skibe,
utilsigtet eller tilsigtet forurening af havet.
Desuden har jeg stemt for alle de ændringsforslag, der forbedrer og skærper Kommissionens forslag. Det er specielt vigtigt at understrege, at princippet om, at forureneren skal betale, skal gælde fuldt ud.
I de seneste år har der været en markant stigning i antallet af olietankskibe i bl.a. Atlanterhavet, Den Engelske Kanal og Østersøen, hvilket indebærer en øget risiko for ulykker med negativ indvirkning på miljøet.
Nu ser det ud til, at olieskibstrafikken i Østersøen stiger voldsomt, da Rusland planlægger at opføre flere oliehavne langs østersøkysten - i Finske Bugt - i noget, der ligner en stor koncentration af russisk olieindustri. I byen Primorski ikke langt fra Vyborg har man allerede påbegyndt byggeriet af en stor oliehavn til eksport af russisk olie, og der er planer om endnu en havn i samme område.
Finland har med støtte fra Kommissionens miljødirektorat forsøgt at få de russiske myndigheder til at gå med til at gennemføre en konsekvensundersøgelse i overensstemmelse med Esbo-konventionen. Rusland har desværre ikke efterkommet dette ønske.
En olieulykke vil få ødelæggende konsekvenser for Finske Bugt og Østersøen.
Østersøen er et meget følsomt indlandshav, der allerede er stærkt forurenet af udslip fra industri, afløb og landbrug.
Kommissionen og Rådet må nu følge op på ønsket om at evaluere indvirkningerne på miljøet og oplyse de russiske myndigheder om, at den fremtidige oliehandel med Rusland er betinget af sådanne evalueringer.
Betænkning af Ortuondo Larrea (A5-0342/2000)

Fatuzzo
Fru formand, som jeg har nævnt før, var jeg ude at sejle i mine unge dage. Denne betænkning af Ortuondo Larrea om inspektion og syn af skibe er yderst vigtig, og alle inspektionerne og kontrollerne er ligeledes vigtige. Jeg kan huske, når inspektørerne fra de lande, der skulle kontrollere skibene, gik ombord. De lukkede sig inde i en lille kahyt sammen med overintendanten og kom ud igen med favnen fuld af cigaretter, spiritus og måske også andre ting. Inspektionerne skal tages alvorligt! Man bør efter min mening forsøge at opnå, at det er europæiske inspektører, der går om bord på de europæiske skibe, for nu må det være slut med regeringernes og Rådets sædvanlige afvisning af kontrolinspektioner, navnlig når det gælder om at holde havet og vores kyster rene.

Bernié
Søtransporten giver fortsat anledning til ulykker, og disse ligner hinanden. Senest er det Erikas og Ievoli Suns forlis, som har ramt de franske kyster. Det er således på tide, at Den Europæiske Union reagerer og sikrer en nøje kontrol med klassifikationsselskaberne, som godkender fartøjer, som ikke opfylder miljø- og sikkerhedskravene. Der er behov for europæisk lovgivning på dette område.
Vi støtter derfor den foreliggende betænkning, som tager sigte på at forbedre kontrollen med skibene og fastsætte harmoniserede procedurer og regler for inspektionen. Den betegner et skridt i den rigtige retning, om end ordførerens forslag efter vores opfattelse ikke er vidtrækkende nok.
Der foreslås således en harmonisering af kontrolkriterierne for alle medlemslandene. Forslaget indeholder imidlertid ingen bestemmelser med sigte på fartøjer, som kontrolleres uden for Den Europæiske Union, og som kommer fra tredjelande. Er der eksempelvis noget til hinder for, at et maltesisk eller cypriotisk fartøj, som er i dårlig stand, finder vej til EU's farvande? Hvornår træffer Den Europæiske Union beslutning om at forbyde adgang til EU's territorialfarvande for alle skibe, som ikke overholder EU's regler?
EU tøver sædvanligvis ikke med at lovgive på miljøområdet. Skal vi fortsat opleve, at man kniber udenom, når det gælder sikkerheden til søs med henvisning til, at der er meget betydelige økonomiske interesser involveret, og at medlemsstaterne har stærkt divergerende interesser på dette felt? Hvornår kan vi forvente, at EU frigiver de fornødne menneskelige og økonomiske ressourcer til denne opgave og dermed sikrer, at den foreliggende tekst ikke blot forbliver en hensigtserklæring?
Vi stemmer således for denne betænkning, fordi den betegner et skridt i den rigtige retning, men vi beklager, at den ikke omfatter følgende punkter: en klar ansvarsfordeling (mellem kontrolinstans, rederi, befragter og forsikringsselskab), når det gælder forurening; forebyggende foranstaltninger og sanktioner til bekæmpelse af intensiv afgasning, som er skyld i en betydelig del af havforureningen; registrering af skibe, som ikke opfylder miljø- og sikkerhedskravene, og forbud mod sejlads i EU's territorialfarvande for skibe, som frembyder en klar risiko uanset alder.
Det er afgørende, at direktiv 94/57/EF snarest revideres, eftersom Malta og Cypern, som har verdens henholdsvis fjerde og sjette største flåde, søger optagelse i EU.
Sideløbende med den omhandlede fællesskabsaktion bør Den Internationale Søfartsorganisation (IMO) styrkes. IMO ville, såfremt organisationen blev udstyret med en regulær tilsynsmyndighed, som kunne sikre, at ISM-koden efterleves, være et effektivt instrument i stil med Europol.
Vi håber, Rådet vil handle hurtigt og på ansvarlig vis i denne sag. Det gælder miljøet.

Krivine
De seneste skibsforlis - olietankskibet Erikas og kemikaliefragtskibet Ievoli Suns forlis - vidner om, at klassifikationsselskaberne spiller en afgørende rolle for søtransporten. Det er således også legitimt at spørge, om den kontrolvirksomhed, de udøver, er pålidelig og effektiv.
For det første er det værd at bemærke, at anerkendelsen af klassifikationsselskaberne er overladt til medlemsstaterne uden forudgående kontrol eller harmonisering på europæisk plan. Endvidere varierer inspektørernes uddannelsesmæssige baggrund fra land til land. Der er endvidere ingen sikkerhed for, at klassifikationsselskaberne er uafhængige af flagstaten og/eller kunden. Ordførerens forslag tilsigter en harmonisering på europæisk plan, hvilket afgjort er positivt.
Det drejer sig endvidere om at sikre, at Den Europæiske Union råder over en anerkendt og kompetent myndighed, som kan håndhæve de standarder, der er gældende for klassifikationsselskaberne. Det vil kræve øgede ressourcer, økonomiske såvel som menneskelige. Der skal føres tilsyn med klassifikationsselskaberne, og der skal i påkommende tilfælde være mulighed for sanktioner, herunder mulighed for at inddrage den udstedte godkendelse.
De godkendte organers økonomiske ansvar i tilfælde af ulykker skal fastlægges og harmoniseres. De anførte erstatningsbeløb bør i øvrigt forhøjes under hensyntagen til de materielle, økonomiske, men også sociale og miljømæssige skader.
Jeg støtter den foreliggende betænkning og de ændringer, Kommissionen foreslår. Jeg anmoder imidlertid Europa-Parlamentets medlemmer om at støtte de ændringsforslag, der er fremsat af Miljøudvalget, herunder ændringsforslag, som tager sigte på at opnå harmonisering af de regler, der finder anvendelse på klassifikationsselskaberne, og harmonisering af inspektørernes status.

Meijer
Søtransporten er vokset meget i de forløbne årtier, og omkostningerne er faldet. Der spares havnepenge ved at fortsætte sejladsen i stormvejr og ved også på andre tidspunkter at acceptere risikoen for katastrofale ulykker. Så længe omkostningerne ved at overtræde reglerne er lavere end ved at overholde dem, fortsætter de virksomheder, som vil opnå maksimalt udbytte, med at træffe de forkerte valg. Det lykkes fortsat ikke flagstaterne selv at organisere kontrollen med skibenes sødygtighed og miljøvenlighed. De overlader dette arbejde til internationale virksomheder, som er afhængige af rederiernes velvilje. Skibsejerne, der frivilligt melder sig som kunder, kan om ønsket skifte til et andet selskab, som stiller mindre strenge krav. Det er et fremskridt, at godkendelsen af klassifikationsselskaber kan trækkes tilbage, at ansvaret harmoniseres, og at klassifikationsselskaberne altid skal overdrage deres oplysninger til den konkurrent, som overtager kontrollen. Det er endnu bedre, at kontrollen skal gennemføres hvert andet år, og at klassifikationsselskaberne ikke kun må være afhængige af én stor virksomhed, som bygger, reparerer og anvender skibe. Det bedste vil imidlertid være, hvis en harmoniseret kontrol blev statens direkte ansvar.

Vlasto
Ortuondo Larreas betænkning er sidste element, der indgår i den samlede pakke af foranstaltninger til forbedring af sikkerheden til søs. Der er tale om et vigtigt element, eftersom det drejer sig om skibsklassifikationsselskaberne.
Jeg har stemt for den foreliggende betænkning, som stiller forslag om en vis harmonisering medlemsstaterne imellem, når det gælder klassifikationsselskabernes kvalitet, ekspertise og kapacitet. Fremover vil ansvaret for godkendelsen af disse selskaber påhvile medlemsstaterne og Kommissionen i fællesskab.
De fremsatte forslag skærper endvidere klassifikationsselskabernes ansvar. I tilfælde af ulykker, som kan tilskrives selskaberne, kan disse pålægges økonomiske sanktioner, ligesom der kan blive tale om midlertidig eller permanent inddragelse af selskabernes godkendelse. Vi har oplevet, at klassifikationsselskabernes kontrolvirksomhed har været sat under debat efter Erikas forlis i december 1999. Debatten vidner om, at disse selskaber spiller en afgørende rolle for vurdering og forebyggelse af risici som følge af skibenes stand.
Det er flagstaten, der er ansvarlig for et fartøjs sødygtighed. Jeg håber, at Kommissionens medvirken ved godkendelsen af klassifikationsselskaberne og den øgede ansvarliggørelse af disse vil bidrage til at få sat en stopper for anvendelsen af bekvemmelighedsflag. Set i dette perspektiv er det afgørende, at de omhandlede foranstaltninger straks gennemføres i ansøgerlandene. Det bør sikres, at disse landes flåde opfylder Den Europæiske Unions sikkerhedsstandarder og -krav.
Problemerne med klassifikationsselskaberne har således langt videre perspektiver. Europa-Kommissionen bør have mulighed for at kontrollere, at de nye foranstaltninger efterleves, ikke blot i medlemsstaterne, men også i ansøgerlandene. Endvidere bør den fælles politik for sikkerheden til søs også tjene som reference på internationalt plan, og de krav, vi stiller til vores skibe, skal også finde anvendelse på tredjelandes flåde. Sikkerheden til søs bør ikke blot være et emne, som bringes på bane som en hastesag, hver gang en katastrofe har ramt vores kyster. Der bør føres en fælles og konsekvent politik på internationalt plan, når det gælder sikkerheden til søs.
Forberedelse af Det Europæiske Råds møde i Nice

Berthu
Fru formand, UEN-Gruppen kan ikke tilslutte sig Europa-Parlamentets beslutningsforslag om forberedelse af Det Europæiske Råds møde i Nice. Forslaget tager i enhver henseende sigte på at styrke de overnationale institutioner og underkaste alle medlemsstaterne ensartede regler.
Vi må i særdeleshed tage afstand fra henvisningerne til en europæisk forfatning, i alt fald hvis det er tanken, at de nationale forfatninger skal være underordnet en sådan europæisk forfatning. Vi må afvise tanken om, at chartret skal have bindende virkning og indskrives i traktaterne. Det vil være udtryk for en farlig udvikling mod øget ensretning. Vi må afvise forslaget om øget anvendelse af kvalificeret flertal og sideløbende hermed øget anvendelse af den fælles beslutningsprocedure. Det ville reelt være ensbetydende med, at Luxembourg-kompromiset ophæves.
Når Det Europæiske Råd ikke på det foreliggende grundlag til enighed om en aftale i Nice, vil det efter vores opfattelse ikke være nogen ulykke, som hævdet af føderalisterne under gårsdagens angreb på det franske formandskab og den franske udenrigsminister Hubert Védrine. Vi vil snarere betegne det som en stor sejr. Det er ikke et overnationalt, stift, hierarkisk og fjernt Europa, vi har brug for set i lyset af den forestående udvidelse, men derimod et smidigt Europa, som er tæt på borgerne og bygger på respekten for de nationale demokratier.
Hvad angår de konkrete punkter på dagsordenen for mødet i Nice, mener vi, at chartret bør have status af en erklæring, at Kommissionen bør tælle en kommissær fra hver medlemsstat, at fastlæggelsen af stemmevægtning i Rådet bør respektere princippet om ligestilling mellem de store medlemsstater, at flertalsafgørelser ikke bør anvendes på centrale områder som eksempelvis indvandring, internationale forhandlinger om tjenesteydelser, beskatning og social sikring. Og endelig mener vi, at forstærket samarbejde skal defineres liberalt, således at det også kan etableres uden for den fælles institutionelle ramme.
Set i et videre perspektiv mener vi, at der efter Nice bør indledes nye forhandlinger, men denne gang forhandlinger, som peger i den rigtige retning. Forhandlinger, som skaber smidigere institutioner og på ny giver borgerne indflydelse, idet målet ikke skal være en europæisk superstat, men et netværk af nationale demokratier.

Fatuzzo
Fru formand, i modsætning til hr. Berthu går jeg og Pensionistpartiet, som jeg har den glæde og ære at repræsentere i Europa-Parlamentet, ind for et tættere bånd mellem EU's medlemsstater. Jeg mener faktisk, at Europa-Parlamentet, som er vi medlemmmer af, burde være modigere, og at det burde gøre, ligesom man gjorde under den franske revolution. Vi burde således nedsætte en konstituerende forsamling og mødes i boldhuset en skønne dag, og De burde være vores Robespierre, fru formand. De ville naturligvis blive en heltinde og ikke en helt, men vi vil selvfølgelig ikke have, at De ender på samme måde som Robespierre.
Det, som jeg vil sige, er, at Den Europæiske Union skal være en sand union af stater, og det med et Parlament, som står i spidsen for fremsættelsen af lovforslag.

Cauquil
Fru formand, uanset om Det Europæiske Råds møde i Nice resulterer i en ændring af EU's institutioner, eller de institutionelle reformer strander på indbyrdes rivaliseren nationerne og deres ledere imellem, må det konstateres, at Den Europæiske Union fortsat fokuserer ensidigt på den økonomisk herskende klasses interesser, på de store industri- og finanskoncerners interesser, på forretninger og profit. Alle storladne - men indholdstomme - erklæringer om demokrati eller folkets interesser til trods omhandler de drøftelser, der pågår i EU's institutioner, på ingen måde arbejdernes og flertallets interesser.
Vi ønsker afgjort ikke at blande os i den verserende strid mellem lederne af de tre eller fire store lande om førerrollen i Den Europæiske Union. Vi finder den lige så uinteressant som diskussionen om, hvorvidt chartret om grundlæggende rettigheder skal indføjes i traktaten eller ej. Chartret, som hævdes at omhandle grundlæggende rettigheder, undlader nemlig ikke blot at nævne helt elementære arbejdstagerrettigheder. Det åbner også mulighed for foranstaltninger, som vil svække de sociale rettigheder. Chartret bidrager således ikke til at fremme menneskerettighederne, men baner vejen for initiativer, som kan svække disse rettigheder.
Der er med andre ord detaljer, vi ikke ønsker at stemme hverken for eller imod, og overordnet har vi valgt at stemme imod den foreliggende tekst.

Andersson, Färm, Hedkvist Petersen, Hulthén og Hans Karlsson
Vi stemmer for beslutningen, men vi vil kommentere følgende punkter:
Vi er positive over for ønsket om øget brug af kvalificeret flertal i Rådet for Den Europæiske Union. Vi mener imidlertid, at denne beslutningsform ikke skal gælde spørgsmål, der falder ind under anden søjle. I de tilfælde, hvor kvalificeret flertal bringes i anvendelse, mener vi, at det skal kombineres med medbestemmelsesret for Parlamentet.
Vi vil støtte en henvisning til chartret om grundlæggende rettigheder i traktatens artikel 6, stk. 2. I den aktuelle situation er vi imidlertid imod en indskrivelse af chartret i traktaten og en konstitutionalisering af traktaten.
Med hensyn til udenrigs- og sikkerhedspolitikken finder vi det positivt, at krisehåndtering har fået en fremtrædende plads. Forudsat at EU's institutioner får kontrol med udformningen af det forstærkede samarbejde, vil vi også støtte dette forslag.

Belder
Forvarslerne for topmødet i Nice tyder ikke på et godt resultat. En tilfredsstillende aftale er endnu ikke inden for rækkevidde.
Den stadigt mere åbne magtkamp mellem flere medlemsstater forplumrer mulighederne for kompromiser. Mange medlemsstater, især de store, ser ud til kun at være ude på at forbedre deres egen magtstilling i fremtiden. Størstedelen af de indgivne beslutningsforslag klargør, at Parlamentet heller ikke kan modstå fristelsen for især af betragte Nice som en succes, hvis dets egen magt udvides.
Det støtter jeg ikke. At tænke i magtbaner er ikke tilstrækkeligt til at klargøre EU til fremtiden. I EU, hvor forskellige folkeslag skal leve fredeligt sammen, er det for det første nødvendigt, at regeringerne finder en holdbar balance i gensidig respekt og forståelse. EU's institutioner skal være i stand til at løse deres opgaver uden at påtage sig medlemsstaternes rolle. Også i fremtiden skal den enkelte medlemsstat kunne komme til sin ret i en Union, som bygger retfærdighed. Det er efter min mening et afgørende kriterium for at bedømme Nice-traktaten. Det er desværre ikke med i beslutningsforslaget. Fuldstændig retfærdighed forventer jeg i Vor Herre Jesus' kommende rige. Det skal ikke afholde os fra at søge denne retfærdighed allerede nu her på jorden, også som folk i Den Europæiske Union.

Blak, Lund og Thorning-Schmidt
De danske socialdemokrater i Europa-Parlamentet har i dag stemt for det fælles beslutningsforslag om forberedelse af Det Europæiske Råds møde den 7.-9. december i Nice, hvor bl.a. den igangværende regeringskonference skal afsluttes med indgåelse af Nice-traktaten. Vi har under hele regeringskonferencen været imod den meget udvidede dagsorden, som flertallet i Europa-Parlamentet ved gentagne beslutningsforslag har søgt at opstille, hvilket vi også har tilkendegivet ved de enkelte afstemninger. Flere af de fremsatte beslutningsforslag fra de forskellige politiske grupper tager da også udgangspunkt i en dyb bekymring om, hvorvidt det vil lykkes at nå målet i Nice, som er at gøre EU klar til optagelse af de nye medlemslande i EU.
Den vigtigste opgave i Nice er at sikre, at EU har effektive institutioner. Forudsætningen herfor er, at der findes en afbalanceret løsning mellem små og store lande, ikke blot hvad angår stemmevægtene i Ministerrådet, men også hvad angår sammensætningen af Europa-Parlamentet og Kommissionen. Disse to institutioner bidrager meget væsentligt til, at EU fortsat koncentrerer indsatsen om de fælles mål og de grænseoverskridende opgaver, mens resten overlades til medlemslandene.
Udvidelsen er et stort projekt, der kræver opbakning ikke bare i ansøgerlandene, men også i de lande, der allerede er medlemmer. Flere medlemmer af Europa-Parlamentet har ambitioner om en konstitutionalisering af traktaterne, herunder indskrivelse af chartret om grundlæggende rettigheder samt anvendelse af kvalificeret flertal på alle områder. At blive ved med at insistere på disse emner under den igangværende regeringskonference, hvorom der alligevel ikke kan vindes bred opbakning, er efter vores opfattelse uklogt og er med til at sætte Parlamentet uden for indflydelse. Det har vi også markeret ved de enkelte stemmeafgivninger i dag. Vi har valgt at stemme for den samlede betænkning, fordi vi ønsker at lægge pres på stats- og regeringscheferne om at finde et godt resultat i Nice.

Caudron
Topmødet i Nice indledes om få dage, og uden i øvrigt at foruddiskontere resultaterne af dette møde vil jeg gerne benytte lejligheden til at takke det franske formandskab for dets store indsats, ligesom jeg vil takke de franske ministre, som har brugt tid og kræfter på jævnlige møder med Europa-Parlamentet, dels i udvalgene og dels i plenum.
Jeg har som mange andre undertiden beklaget, at premierministeren, Lionel Jospin, har holdt lav profil under formandskabet af hensyn til det vanskelige samliv mellem en premierminister og en præsident af forskellig politisk observans. Jeg ved imidlertid, at premierministeren aktivt har støttet ministrene og givet disse værdifuld inspiration, hvilket ikke bør underkendes.
Tillad mig at rette en særlig tak til Hubert Védrine og Pierre Moscovici samt til Martine Aubry, som står bag initiativerne på det sociale område. Dette område har i særlig grad været i fokus under det franske formandskab.
Tilbage står nu opgaven i Nice. Når det gælder de institutionelle reformer, består opgaven i at formå de enkelte deltagere til at gøre de sidste nødvendige indrømmelser for at sikre en god aftale og en god traktat.
Det er afgjort også vigtigt at få indføjet en henvisning til chartret om grundlæggende rettigheder i traktaten for dermed at styrke chartrets retlige virkning.
Det er vigtigt klart at få understreget betydningen af den sociale dagsorden for at sikre, at den gennemføres hurtigst muligt. Endelig er det vigtigt at få et rammedirektiv om offentlige tjenester sat på skinner, eftersom der nu er enighed om, at der er behov for et sådant.
Personligt er jeg fortrøstningsfuld her en uge før topmødet. Derfor har jeg også stemt for beslutningsforslaget, om end jeg ikke i alle detaljer deler de anførte synspunkter.

Eriksson, Frahm, Herman Schmid, Seppänen og Sjöstedt
I beslutningsforslaget anbefaler Europa-Parlamentet (som sædvanlig) øget medbestemmelse til sin egen institution. Det ville være godt, hvis Europa-Parlamentet udviste lige så stor entusiasme for at diskutere, hvad man kan gøre for at øge deltagelsen til valgene til Europa-Parlamentet. I valget i 1999 ville valgdeltagelsen i gennemsnit have ligget på under 40%, hvis ikke en del medlemslande havde stemmepligt og nationale valg samtidig med dette valg.
Europa-Parlamentets iver for at få øget medbestemmelse i EU har ikke stærk opbakning fra vælgerne.
Den demokratiske debat i Europa baseres på de nationale parlamentsvalg i de respektive medlemslande. For at skabe et mere demokratisk EU skal de nationale parlamenter have større indflydelse på EU's arbejde.

Figueiredo
Forhandlingen og det beslutningsforslag, som Europa-Parlamentet har vedtaget, vækker alvorlig bekymring om, hvad der besluttes på topmødet i Nice, navnlig med hensyn til yderligere suverænitetsbegrænsninger for små lande som Portugal, på grund af den styrkelse af føderalismen og den militaristiske linje i sikkerheds- og forsvarspolitikken, der kan iagttages, og de svage og helt utilstrækkelige foranstaltninger på det sociale område.
Hvad angår regeringskonferencen og den deraf følgende reform af de europæiske institutioner, er det særlig alvorligt, at man agter at styrke en lille gruppe store landes magt til skade for beslutningsmulighederne for det store flertal af små og mellemstore lande, hvilket vil kunne ske ved udvidet brug af kvalificeret flertal, forstærket samarbejde på basis af begrebet om en hård kerne, anvendelse af forstærket samarbejde på områder som sikkerheds- og forsvarspolitikken og udarbejdelse af en europæisk forfatning på grundlag af chartret om grundlæggende rettigheder, der er ganske begrænset og på flere punkter et tilbageskridt i forhold til tilsvarende dokumenter på såvel internationalt plan som i de enkelte lande, f.eks. Portugal.
Hvad angår det sociale område, er forslagene meget tilbageholdende og lever ikke engang op til de forpligtelser, som man påtog sig på topmødet i Lissabon ikke mindst med hensyn til styrkelse af den økonomiske og sociale samhørighed. Rådet må derfor genoverveje sine synspunkter og sætte ind imod den bølge af fusioner og virksomhedssammenlægninger, der præger forskellige sektorer, afbryde de igangværende liberaliseringer og ændre den makroøkonomiske politik for i stedet at kæmpe for ordentlig beskæftigelse med rettigheder, mod fattigdom og social udstødelse.

Gallagher
Som medlem af Parlamentet og repræsentant for Irland er jeg dybt skuffet over formuleringen af den beslutning, som netop er vedtaget af Parlamentet på Det Europæiske Råds møde i Nice. Reformen af Den Europæiske Unions traktater skal tage højde for mindre medlemsstaters behov og interesser. Hvis man ikke gør det, forstyrrer man den hårfine balance, som er grundlaget for Unionens funktion.
Jeg vil især gerne henlede opmærksomheden på en række punkter, som efter min opfattelse kan udgøre en fare for Unionens fremtidige stabilitet samt rejse spørgsmål om beslutningsprocessens demokratiske legitimitet.
Med hensyn til øget anvendelse af afstemning med kvalificeret flertal mener jeg ikke, at forslaget er godt, da det vil gribe ind i medlemsstaternes ret til at træffe en beslutning på et relevant tidspunkt om, hvorvidt politikker skal gennemføres i EU. Jeg mener helt klart, at enhver ændring fra enstemmighed til afstemning med kvalificeret flertal skal vurderes fra sag til sag.
Jeg går heller ikke ind for en automatisk sammenhæng mellem afstemning med kvalificeret flertal og fælles beslutningstagning, og her mener jeg også, at enhver beslutning om at udvide beføjelserne for fælles beslutningstagning skal vurderes fra sag til sag. Jeg er allerede registreret som værende total modstander af at lade den fælles landbrugspolitik indgå i proceduren med fælles beslutningstagning og vil ikke tale mere om dette punkt på nuværende tidspunkt.
Med hensyn til Den Europæiske Unions charter om grundlæggende rettigheder støtter jeg ikke chartrets inkorporering i den eventuelle Nice-traktat, selv om jeg går ind for promovering af de rettigheder, der er nævnt i dette dokument. En alternativ løsning, som f.eks. EU-tiltrædelse af den europæiske menneskerettighedskonvention, kræver en meget nøjere undersøgelse.
Det, der aftales i Nice af de 15 medlemsstaters regeringer, skal muligvis ratificeres af det irske folk gennem en folkeafstemning. Jeg kan forsikre om, at de nuværende forhandlinger følges i mit hjemland, som jeg er sikker på, at de følges i andre lande. Vi må træde varsomt og ikke se stort på den offentlige mening. For Irland har europæisk integration været en positiv oplevelse, og jeg mener, at en af årsagerne har været gradvis integration.
En vellykket reform af traktaterne og en vellykket udvidelse kræver støtte fra folket. Der bør derfor ikke træffes beslutninger om udviklingen af EU, hvis der er risiko for at miste EU-borgernes sympati. Ethvert demokratisk system er trods alt bygget på borgernes tillid. Hvis Unionen mister sin offentlige støtte, mister den sin legitimitet.

Krivine og Vachetta
Det franske formandskab havde annonceret, at det politiske Europa nu ville se dagens lys. Topmødet i Nice vil imidlertid blot styrke det forsvars- og handelspolitiske Europa. EU vil i NATO-regi yde sit bidrag til at diktere en ny verdensorden, som ikke vidner om meget forståelse for palæstinensernes skæbne. Og EU gør reelt klar til at stadfæste liberaliseringen af jernbanetransporten og postvæsenet.
Optagelsen af nye medlemslande tjener som påskud for at styrke den europæiske integration i en retning, som kun tjener industrikoncernernes interesser. Fortalerne for det liberale Europa nøjes ikke med at påføre folk, som i forvejen er tynget af fattigdommens åg, endnu vanskeligere kår. De benytter lejligheden til at gennemtvinge et politisk projekt og få slået fast, at der eksisterer en lille gruppe af rige lande, som kontrollerer et stort europæisk marked.
Dermed foregriber EU WTO's nye liberaliseringskrav og kapitalismens globalisering. Med en ændring af artikel 133 i Amsterdam-traktaten vil EU udvide anvendelsen af kvalificeret flertal til ikke blot som nu at omfatte handel med varer, men også områder som tjenesteydelser, intellektuel ejendomsret, sundhed og uddannelse.
Endelig er vedtagelsen af en social dagsorden blot blændværk. Chartret om grundlæggende rettigheder er ikke en ny betydningsløs garantietikette, der hæftes på EU. Det må betegnes som endnu et liberalt banner, som kan komme til at vaje over Europa.
Vi vil deltage i det alternative sociale topmøde sammen med de mange, der nægter at opfatte verden som et handelsobjekt.

McMillan-Scott
Stemmerne fra de konservative parlamentsmedlemmer i dag afspejler vores holdning om, at Storbritannien bør vær del af et Europa, der gør mindre, men gør det bedre, og ikke et Europa, der gør mere, men gør det dårligere.
Der blev fremlagt to typer EU-reformer fra parlamentsmedlemmer i dag. En konservativ reaktion på hvidbogen om reformen af Kommissionen ville gøre det muligt for EU at gøre mindre, men gøre det bedre. Beslutningen på topmødet i Nice er modellen for EU - at gøre mere, men gøre det dårligere.
De reformer om hvidbogen, der er foreslået af parlamentsmedlem Malcolm Harbour, er fornuftige. Briterne ønsker en reform af EU for at fastsætte betingelser for oplysningspligt og effektivitet. De konservative i Europa-Parlamentet har konsekvent anmodet om disse reformer.
På den anden siden giver de såkaldte reformer, som blev foreslået i beslutningen fra topmødet i Nice, meget lidt mening andre steder end i Bruxelles. Reformerne vil resultere i et yderligere kompliceret EU, som er endnu mere afskåret fra den almindelige befolkning. Reformerne bidrager ikke til udvidelsen, som f.eks. revidering af den fælles landbrugspolitik. Det er den dagsorden, som Labour og de Liberale Demokrater støtter.

Marinho
Parlamentet har netop stemt om et beslutningsforslag om topmødet i Nice, der kendetegnes ved:
Det giver ikke en grundig eller klar behandling af nogen af de spørgsmål, som i særlig grad er genstand for uenighed medlemsstaterne imellem op til regeringskonferencen, hvorfor alle de store de resterende punkter fra Amsterdam nu efterlades uden perspektiv. På denne måde afskærer Parlamentet sig fra indflydelse og tier stille til fordel for partiinteresser og loyalitet over for egne stater og regeringer samtidig med, at forpligtelserne over for borgerne glemmes.
Det sikrer, trods alt, en fordel, der ikke er så beskeden, som den kan tage sig ud, for staterne med mindre befolkninger, der altid kan sætte sig igennem i kraft af Parlamentets tavshed over for de ønsker, som de stater måtte fremsætte, der vil have deres institutionelle magt styrket i alle Fællesskabets organer. Ud fra dette synspunkt spiller de store stater "uafgjort" mod de andre, og de kan ikke trække Parlamentet med sig til forsvar for deres synspunkter og benytte det imod os i den fremtidige institutionelle arkitektur.
Det viser, at de samlede anstrengelser fra de små landes delegationer har berøvet de andre en politisk trumf i den næste uges diskussioner i Nice. Uden en egentlig sejr er der med dette beslutningsforslag vundet et resultat, der ikke giver os et nederlag. Undertiden er tavshed en sejr ...
Således kan man forstå, at tavshed, selv om den ikke er uskyldig, kan begrunde, at der stemmes for.

Montfort
Jeg har uden tøven stemt imod det fælles beslutningsforslag om Det Europæiske Råds møde i Nice. De vælgere, jeg repræsenterer, kan på ingen måde tilslutte sig de holdninger, der kommer til udtryk i forslaget.
Den Europæiske Unions udvidelse (som i øvrigt rykker stadig længere ud i fremtiden) tjener som påskud for krav om styrkelse af et system, som for længst har vist tegn på udmattelse. Som om det var den eneste mulighed! Som om fortsat europæisk integration er eneste mulighed. Skulle det virkelig ikke være muligt at organisere det europæiske kontinent på anden vis? Der er dog grund til at erindre om, at den europæiske integration beror på en model, som er undfanget med sigte på en hård kerne bestående af fem eller seks lande.
Hvorfor forsøge at løse cirklens kvadratur i form af Den Europæiske Unions udvidelse og sikring af landes og folks repræsentation i et system, som allerede er mættet? Der findes en anden model, nationernes Europa, som ville frembyde både enkle og effektive løsninger.
Og hvorfor benægte, at den europæiske integrations demokratiske alibi blot er blændværk? Et udvidet integrationssøgende Europa er pr. definition ikke demokratisk. Det krænker en af de mest grundlæggende menneskerettigheder, nemlig retten til et tilhørsforhold til en nation. Demokrati er som bekendt ikke blot et spørgsmål om stemmeret. Demokrati forudsætter dialog, og dialog forudsætter en følelse af fællesskab, som ofte er knyttet til et fælles sprog. Debatterne i Europa-Parlamentet minder i højere grad om en række monologer end om en egentlig meningsudveksling. Vi behøver blot at sammenligne med de livlige, energiske og vedkommende debatter, der opleves i de nationale parlamenter. Parlamentsmedlemmerne i Frankrig, Storbritannien, Spanien eller Portugal kan udveksle synspunkter, for de har en fælles kulturel baggrund og taler samme sprog.
Jeg har også stemt imod teksten, fordi den kræver, at chartret om grundlæggende rettigheder indskrives i den nye traktat, der vedtages i Nice. Teksten er uklar, modsætningsfyldt og tillader utallige fortolkninger. Man kan ikke hævde, at teksten er uskadelig. I hænderne på EF-Domstolen i Luxembourg, der, som en af dommerne udtalte for nogle år siden, er en domstol, som også har en mission, kan chartret forvandles til et af de mest udemokratiske instrumenter, vi har set som udslag af den europæiske integration.
Den forsamling, der skal udarbejde chartret, bringer et varsel om det føderale Europa, som er i støbeskeen, og som legitimerer interessegrupper og aktivister. Et organ, som pr. definition kun er i stand til at nå til enighed om mindste fællesnævner, når det gælder rettigheder, som medlemslandenes borgere allerede er sikret. Et organ, som i øvrigt har produceret en tekst, som uundgåeligt vil give anledning til divergerende retspraksis mellem EF-Domstolen og Menneskerettighedsdomstolen i Strasbourg.

Poos
Europa-Parlamentet har for sidste gang inden Det Europæiske Råds møde i Nice haft lejlighed til at udtale sig om hovedemnerne for regeringskonferencen. Udvalget om Konstitutionelle Anliggender har fremsat et beslutningsforslag, som sammenfatter Europa-Parlamentets forventninger i så henseende. Jeg kan erklære mig enig i de overordnede mål om en mere demokratisk og mere effektiv Union, som er nærmere borgerne. Men der er en række konkrete forslag, jeg ikke kan tilslutte mig, og som jeg finder for unuancerede. Jeg har derfor undladt at stemme.
Det centrale spørgsmål vedrører institutionerne, og beslutningsforslaget udmærker sig ved på dette punkt at foreslå en tilfredsstillende samlet løsning. Princippet om EU's dobbelte legitimitet slås udtrykkeligt fast, hvilket er særdeles vigtigt. EU's legitimitet beror dels på befolkningen dels på landene. Den foreslåede løsning gør det muligt for dem, der i Nice forhandler på vegne af de - målt i indbyggertal - små lande, at forsvare princippet om passende repræsentation i alle EU's institutioner, herunder i Europa-Parlamentet.
Det står i stigende grad klart, at man med debatten om proportionalitet (hvad angår stemmer i Rådet og fordeling af pladserne i Europa-Parlamentet) og dermed debatten om magtbalancen medlemsstaterne imellem har åbnet en sand Pandoras æske. Det bliver vanskeligt at få låget sat på igen under mødet i Nice.
Spørgsmålet er centralt ikke blot for forholdet mellem store og små lande, men også for de store landes indbyrdes forhold.
Det ville derfor være hensigtsmæssigt, om Det Europæiske Råd fra første færd vedtog, at alle institutionelle afgørelser skulle bygge på princippet om dobbelt legitimitet, som har været bærende siden oprettelsen af Det Europæiske Fællesskab.

Theorin
Jeg glæder mig over ønsket om at lette udvidelsesprocessen på Det Europæiske Råds møde i Nice. Det fælles beslutningsforslag indeholder imidlertid en række punkter, som jeg ikke kan støtte. Jeg går imod udviklingen af en fælles forsvarspolitik og oprettelsen af et forsvarsministerråd. Jeg kan ikke støtte kvalificerede flertalsafgørelser i handelspolitiske spørgsmål, og jeg går heller ikke ind for kvalificerede flertalsafgørelser under anden søjle, det vil sige på det udenrigs-, sikkerheds- og forsvarspolitiske område.
Det er forkert at dele Unionen op i et A-hold og et B-hold, og jeg kan derfor ikke støtte, at en tredjedel af medlemsstaterne går i forvejen. Det er også forkert at indskrive chartret i traktaten.
Betænkning af Brok (A5-0340/2000)

Coûteaux
Fru formand, kære kolleger, vi har stemt imod såvel Brok-betænkningen som Lalumière-betænkningen dels på grund af indholdet i de to betænkninger dels på grund af emnet. Vi har altid været af den opfattelse, at en fælles udenrigs- og sikkerhedspolitik er en illusion, hvilket også bekræftes af den udvikling, vi har oplevet i de otte år, der er gået, siden Maastricht-traktaten og den fælles udenrigs- og sikkerhedspolitik så dagens lys.
Jeg erindrer i parentes bemærket om, at det i afsnit 5, artikel J2, stk. 3, i Maastricht-traktaten ironisk nok anføres, at medlemsstaterne skal påse, at der er overensstemmelse mellem deres nationale politikker og de fælles holdninger. Den artikel er ikke på noget tidspunkt blevet overholdt, og det samme gælder i øvrigt de resterende artikler i afsnit 5. Tværtimod har man gang på gang ladet hånt herom. Det seneste eksempel er Storbritanniens anerkendelse af Nordkorea, som fik det franske formandskab til at beklage denne, som det hed, enkeltstående forsyndelse mod fællesskabsretten. Kun tre dage senere fulgte Tyskland Storbritanniens eksempel tilsyneladende uden at have gjort sig den ulejlighed at underrette formandskabet.
Det forekommer grotesk. Endnu en gang skuffes forventningerne, når det gælder den europæiske integration, eller måske burde vi rettelig tale om europæisk desintegration. Jeg tænker eksempelvis på de institutionelle reformer, som var stillet i udsigt i 1995, dernæst i 1997, og som stadig synes at befinde sig i et dødvande her få dage før topmødet i Nice. Endnu en gang vil vi stå med bristede illusioner. Som det er tilfældet, når det gælder udvidelsen, der ligeledes har været i støbeskeen i 10 år. Vi kunne også nævne euroens gentagne og i øvrigt kumulative kursdyk. Andre eksempler er de reducerede bevillinger til Meda-programmet eller til Den Europæiske Udviklingsfond.
Det billede, der står tilbage, når de omhandlede betænkninger er læst og lagt til side, er imidlertid henvisningen til NATO. Der er nærmest tale om en rituel påkaldelse, som i sig selv er tilstrækkelig til at begrunde en afvisning af betænkningerne. Når hr. Brok gør status over den fælles udenrigs- og sikkerhedspolitik i 1999, nævnes udelukkende krisen i Kosovo. I det spørgsmål fandt europæerne en opmand, nemlig USA. Takket være de amerikanske generaler lykkedes det Europa at finde fælles fodslag. Jeg må gentage, at dette forekommer grotesk. Når historieskriverne til sin tid skal beskrive Europa i det 20. århundrede, vil de næppe omtale den fælles udenrigs- og sikkerhedspolitik og heller ikke den fælles sikkerheds- og forsvarspolitik. Og godt det samme.

Fatuzzo
Fru formand, i forbindelse med Broks betænkning - som jeg med glæde stemte for - vil jeg gerne viderebringe de bemærkninger, som en ældre og pensioneret herre, der hedder Maurizio Enfissi - som bor i Capriate San Gervasio kommune i Bergamo amt - kom med, da jeg fortalte ham, at EU er begyndt at tænke på sin egen sikkerhed og sit eget forsvar. "Det var godt!", sagde han. "Jeg var med i den sidste krig, og det var bestemt ikke rart. Så hvis I kan undgå krig, sådan som I hidtil har gjort, gør I den vigtigste indsats, der nogensinde er blevet gjort i verden". Herefter tilføjede han disse ord: "Da jeg var i krig, mistede jeg desuden nogle arbejdsår, som jeg ikke kan få pension for. Den krigspension, jeg får udbetalt, er så lav, så lav, så lav ... Er disse krige virkelig nødvendige?!"

Andersson, Färm, Hedkvist Petersen, Hulthén, Hans Karlsson og Theorin
Vi glæder os over og støtter betænkningen, der omhandler mange vigtige tendenser i udviklingen af den fælles udenrigs- og sikkerhedspolitik. Vi kan imidlertid ikke støtte, at de opgaver, der varetages af den højtstående repræsentant, overføres til Kommissionen.
Vi går heller ikke ind for, at Fællesskabets delegationer omdannes til EU-ambassader. Medlemsstaterne har ansvaret for udenrigsdiplomatiet. Vi mener, at en forvandling af Kommissionens delegationer til fællesskabsdelegationer kan medføre interessekonflikter med medlemsstaternes nationale diplomatiske delegationer.

Meijer
Tidligere på året talte hr. Solana begejstret om, at der uden for EU's territorium er mange områder, hvor der kan gribes ind. Hans nye rolle har gjort en ende på Irlands, Sveriges, Finlands og Østrigs neutralitet. Efter 1945 blev der ved forsvar forstået, at man forsvarer sit eget territorium imod udenlandske angreb. En defensiv hær havde altså ingen opgaver uden for den stats territorium, som havde oprettet den. NATO overholdt i de første 50 år af sin eksistens denne doktrin. USA's hær rykkede ind i Vietnam, Den Dominikanske Republik og Grenada, mens Frankrig og England forsøgte at erobre Suezkanalen, men NATO greb ikke ind uden for sit territorium. Det skete først, da Sovjetunionen og Warszawa-pagten, som i årevis havde være berettigelsen for NATO's eksistens, var brudt sammen. Mit parti, Det Socialistiske Parti i Nederlandene, forkaster alle EU's forsøg på at efterligne stormagten USA. Jeg støtter ikke de hensigter, som hr. Brok har med sin betænkning.

Souchet
UEN-Gruppens delegation Et Andet Europa (l'Autre Europe) har uden tøven stemt imod den af hr. Brok præsenterede initiativbetænkning fra Udvalget om Udenrigsanliggender.
Europa-Parlamentets årlige betænkning, som i princippet er en statusrapport om den fælles udenrigs- og sikkerhedspolitik, tjener også i år som afsæt for gradvise forskydninger i føderalistisk retning. Metoden er efterhånden velkendt. Er der opnået en lille åbning i nævnte retning inden for et givet område, søges denne til stadighed udvidet uden hensyn til traktaterne eller Det Europæiske Råds afgørelser. I det aktuelle tilfælde drejer det sig om Helsinki-erklæringen og den fælles udenrigspolitik. Ordføreren opstiller på dette område tre hovedmålsætninger, som vi må tage afstand fra. Europas indsats på den internationale scene ønskes overladt til Den Europæiske Union som eneaktør. Der ønskes oprettet et regulært europæisk udenrigsministerium, som skal overtage de nationale ministeriers opgaver. Endelig ønskes Den Europæiske Unions søjlestruktur ophævet, og fællesskabsmetoden ønskes generaliseret. Embedet som højtstående repræsentant for den fælles udenrigs- og sikkerhedspolitik ønskes således integreret i Kommissionen.
Denne handlingsplan, som vedrører de strukturelle aspekter, forbigår kun et - til gengæld helt afgørende - forhold, nemlig den til grund liggende præcisering af indholdet i den fælles europæiske udenrigspolitik. De diplomatiske realiteter ligger nemlig fjernt fra de visioner om den fælles udenrigs- og sikkerhedspolitik, der er fremherskende i Europa-Parlamentet. Det må konstateres, at der dårligt kan siges at eksistere en fælles udenrigs- og sikkerhedspolitik. Herom vidner med al ønskelig tydelighed Storbritanniens og Tysklands enegang i spørgsmålet om anerkendelse af Nordkorea. De to lande afventede ikke en fælles stillingtagen til dette spørgsmål. Det er således klart, at en styrkelse af den europæiske diplomatiske indsats forudsætter, at der i de situationer, hvor det skønnes ønskeligt, rimeligt og effektivt, tilstræbes en harmonisering af de beslutninger, der henhører under de nationale aktørers kompetence. Strukturelle krav er i så henseende nyttesløse.
Vores gruppe har derfor også endnu en gang stemt imod de helt absurde forslag om samordning af medlemsstaternes diplomatiske tjenester, omdannelse af EU's delegationer til ambassader for EU og oprettelse af en europæisk diplomatskole som anført i artikel 74 og 75 i beslutningsforslaget. Man tror næppe sine egne øjne, når man læser forslaget om, at medlemsstaternes diplomatiske tjenester, som tæller 40.000 fysiske personer, skal tjene en potentiel fælles udenrigspolitik. Forslaget er særdeles konkret, men også stærkt surrealistisk!

Van Orden
Der er meget, som den britiske konservative gruppe kan støtte i denne betænkning, især om udvidelse af Unionen. Der er imidlertid en række specifikke punkter, som vi ikke kan støtte, f.eks.:
at Kommissionen skal være ansvarlig for sikkerhedspolitik og forsvar ved at overtage de opgaver, som den højtstående repræsentant for FUSP er pålagt (punkt 65, 66, 68)
at Kommissionen skal påtage sig rollen for "EU-ambassaderne" og koordinere arbejdet for medlemsstaternes ambassader (punkt 74)
støtte til en uafhængig sikkerheds- og forsvarspolitik uden for NATO (punkt 11-15)
forslag om europæiske militære opgaver i Asien (punkt 38)
Betænkning af Lalumière (A5-0339/2000)

Fatuzzo
Fru formand, i sidste uge var jeg i Rom. Jeg har en nevø - min søsters søn - som har været på NATO-baserne i USA for at lære at flyve kampfly. Han bestod sin eksamen og er nu klar til at flyve som militærpilot. Da vi snakkede sammen, fik han at vide, at EU's medlemsstater er ved at forberede en interventionsstyrke for at bevare freden i og omkring Europa. "Åh, den kunne jeg godt tænke mig at være med i!", sagde han til mig. Det er selvfølgelig ikke derfor, jeg nævner ham - hvis han er dygtig, skal han nok gøre karriere - men fordi vi talte videre om dette emne, og så tilføjede han følgende: "Det er helt rigtigt at oprette en europæisk hær og et europæisk politi! Er der nogen grund til stadig at have hære, der forsvarer grænserne mellem Italien, Frankrig, Tyskland og Spanien, når disse grænser ikke længere eksisterer? Det er positivt, at I vil slå jer sammen."

Andreasen, Busk, Haarder, Jensen og Riis-Jørgensen
Venstres fem medlemmer af Europa-Parlamentet har i dag stemt for Lalumières betænkning om den fælles sikkerheds- og forsvarspolitik, fordi vi går ind for at styrke EU-landenes handlekraft og dermed også NATO. Succeskriteriet for dette nye samarbejde skal være, at såvel EU som NATO styrkes derved.

Blak, Lund og Thorning-Schmidt
De danske socialdemokrater i Europa-Parlamentet har støttet betænkningen om oprettelsen af en fælles europæisk sikkerheds- og forsvarspolitik. Der er dog nogle elementer i betænkningen vi er forbeholdne overfor.
For det første er det vigtigt at slå fast, at Danmark på grund af forbeholdet på det militære område ikke kan stille med styrker til den fælles europæiske udrykningsstyrke. For det andet er vi skeptiske over for tankerne om at etablere et egentlig europæisk rumfartspolitik, hvis hensigten hermed er, at Europa skal have et forsvarssystem som det, USA er i gang med at etablere. I forskningsøjemed og i forhold til overvågning af miljøet kan et fælles europæisk rumfartsprogram dog have fordele. For det tredje er der i betænkningen en række punkter, hvor man ønsker, at Europa Parlamentet skal have mere indflydelse på udformningen af en fælles europæisk forsvars- og sikkerhedspolitik. Vi mener, at det er meget vigtigt at slå fast, at formuleringen af sikkerheds- og forsvarspolitik er et mellemstatsligt anliggende, som Europa Parlamentet hverken kan eller skal være en del af.
Derfor er yderligere institutionalisering af forsvars- og sikkerhedspolitikken i EU en udvikling, vi ikke kan støtte. Det er op til hver enkelt medlemsstat at beslutte, hvorvidt man ønsker at deltage i en fælles europæisk forsvars- og sikkerhedspolitik. Det er endvidere ikke en opgave for Europa Parlamentet at definere, hvilken kapacitet en europæisk udrykningsstyrke skal have, og om man i den sammenhæng f.eks. skal have marine- og flyinterventionskapacitet. Parlamentets ønske om, at alle medlemslande skal betale til den europæiske udrykningsstyrke, selv om man står uden for en operation, finder vi uhensigtsmæssig, da det f.eks. kunne betyde, at nogle lande inddrages i en konflikt, som de ikke ønsker at tage del i. I forlængelse heraf er det også vigtigt at pointere, at de medlemslande, der er neutrale, ikke på nogen måde krænkes. Deres ønske om neutralitet skal i alle henseender respekteres.

Bordes, Cauquil og Laguiller
Vi har uden tøven stemt imod den foreliggende betænkning. Under dække af opgaven med at iværksætte og udvikle en fælles europæisk sikkerheds- og forsvarspolitik anføres i klare vendinger, at der er behov for en fælles militærpolitik for, som det hedder, at fremme målsætningerne for EU's udenrigspolitik. Med andre ord for at fremme de imperialistiske magters interesser, de store kapitalistiske koncerners interesser, som spiller en dominerende rolle i Europa og dikterer EU's kurs.
Vi vender os imod en sådan imperialistisk militærpolitik, så meget mere som der i Europa-Parlamentet hersker erklæret enighed om dette spørgsmål. Så meget mere som det store flertal af de politiske grupper i Europa-Parlamentet - fra det yderste højre til De Grønne og PSE-Gruppen - accepterer og åbent støtter denne politik.
Der er tale om en politik, som er vendt mod folkene. Vendt mod dem, der - som senest befolkningen i Balkanlandene - må lide under imperialistiske militære interventioner fra Den Europæiske Unions og dens allieredes side.
Men der er også tale om en politik, som er vendt mod befolkningen i Den Europæiske Union, som under alle omstændigheder må finansiere de øgede udgifter til materiel, betænkningen anbefaler, og som ikke kan være sikre på, at disse militære styrker ikke en dag sættes ind mod dem med det formål at "opretholde ro og orden".

Cossutta
Europa skal også være en politisk Union og ikke kun en økonomisk Union. De italienske kommunister er derfor fortalere for en meget hurtig optagelse af ansøgerlandene, så vi kan skabe et stort Europa, som bygger på sine kulturer og sine bedste demokratiske traditioner.
Eftersom der ikke længere er noget fjendskab mellem de vesteuropæiske lande og de øst- og centraleuropæiske lande, skal vi i den forbindelse også meldes ud af militærorganet NATO - som i øvrigt er et helt fortidslevn efterhånden - og oprette en europæisk militærstyrke i stedet for. Denne styrke skal være helt uafhængig af USA, som Europa skal bevare sine venskabelige forbindelser med, men ikke længere være underkastet.
Den europæiske militærstyrke skal være effektiv, virkningsfuld og helt igennem europæisk, og den skal være underlagt en demokratisk kontrol fra parlamenternes side. Hvis der havde været en sådan militærstyrke, havde NATO's krig mod Jugoslavien aldrig fundet sted, og det er netop på grund af den historie og de traditioner, som styrkens befolkninger har.
Derfor stemmer vi for Lalumières betænkning, selv om vi har mange forbehold og indsigelser til den aggressivitet, som man møder nogle steder i forslaget til beslutning, og som vi under alle omstændigheder vil gøre en indsats for at hindre.

Eriksson, Frahm, Sandbæk, Herman Schmid, Seppänen og Sjöstedt
Vi har stemt imod Lalumière-betænkningen af bl.a. følgende grunde:
Vi mener ikke, at der i dag findes reelle trusler mod Europa. I stedet er det nu på høje tid med en aktiv nedrustningspolitik og en udvidelse af det civile samarbejde. Vi er overbevist om, at man ikke skaber et fredens Europa gennem militære alliancer. Fremtidens konflikter skal ikke løses med militær intervention, men med en politik, der sikrer social, økonomisk og økologisk retfærdighed. Vores fredspolitiske analyse bygger på konfliktteorien om, at en militarisering ikke skaber en mere tryg og fredelig verden, men derimod bidrager til voksende usikkerhed og øget risiko for militær konflikt.
Vi mener, at civil krisestyring er et værdifuldt instrument til forebyggelse af konflikter. Vi må desværre konstatere, at det ikke har fået tilstrækkelig opmærksomhed i betænkningen.
Vi mener, at militære insatser inden for den fælles sikkerheds- og forsvarspolitik først skal gennemføres efter vedtagelsen af og i overensstemmelse med resolutioner fra FN's sikkerhedsråd - et synspunkt, som ordføreren ikke synes at dele med os.
Betænkningen bygger på en interventionsfilosofi, som vi ikke er enige i. Vi mener, at folkeretten og de nationale staters suverænitet skal respekteres og være vejledende i international politik. Der tales om EU's fælles interesser og værdier som en grund til militær oprustning. Vi mener ikke, at der er anledning til en militarisering på grund af disse værdier, som ikke defineres, og som vi stiller os spørgende over for.
Lalumière siger klart og tydeligt, at vi sandsynligvis i EU fremover vil være forpligtet til at forsvare medlemsstaternes grænser over for tredjelande. Det er uforeneligt med visse medlemsstaters alliancefrihed.
Endvidere nævnes alliancefriheden overhovedet ikke i betænkningen, og i betænkningens begrundelse sporer vi en respektløshed over for neutrale stater. Ifølge punkt 49 forpligtes medlemsstater, der ikke kan eller vil deltage i en mission, til at medvirke til finansieringen heraf. Det er også uforeneligt med alliancefriheden.
Tanken om et storslået forsvar ser vi som en hån mod ansøgerlandene, der allerede nu har anstrengte økonomier, og som f.eks. har brug for at poste penge ind i social velfærd frem for militær oprustning.

Figueiredo
Denne betænkning er i særlig grad alarmerende, og vedtagelsen af den betyder Europa-Parlamentets støtte til militariseringen af EU i forbindelse med inden 2003 at etablere en hurtig udrykningsstyrke på 50.000-60.000 mand, som kan mobiliseres i løbet af 60 dage og stå til rådighed i et år, med tilstrækkelig støtte fra luftvåbenet og søværnet. Der fremsættes her ønske om, at Unionens militære virkemidler og militære kapacitet udvikles, og at medlemsstaterne yder en indsats for at afhjælpe de mangler, der gør sig gældende på dette felt, ligesom de har gjort med hensyn til strategisk lufttransport, krydsermissiler og rekognoscerings- og navigationssatellitter.
Ikke mindre alvorlig er fordringen om, at en stat, der ikke vil deltage i en mission, skal betale et økonomisk bidrag, der fordeles mellem de deltagende medlemsstater, der deltager i krigen.
Der må også rettes kritik mod den tilfredshed, der udtrykkes over, at seks EU-medlemsstater undertegnede en rammeaftale i Farnborough den 27. juli 2000, som vil lette omstruktureringen af de forsvarsrelaterede industrier i Europa. Der fremsættes her ønske om en rumfartspolitik, der omfatter både de civile og de militære aspekter af udnyttelsen af rummet, og om, at den samler de nationale og multinationale ressourcer, som EU råder over på det militære område.
Endelig bemærkes det, at betænkningen omtaler, at mødet i Nice vil kunne etablere de endelige organer for den fælles europæiske sikkerheds- og forsvarspolitik - Militærkomiteen og Militærstaben - med kompetenceområder og beslutningsbeføjelser, der kan gøre det muligt at gå endnu hurtigere frem med virkeliggørelsen af den fælles europæiske sikkerheds- og forsvarspolitik.
Vi kan derfor kun stemme imod.

Krivine og Vachetta
Med beslutningen om at lægge grunden til en europahær besegler topmødet i Nice oprettelsen af en europæisk superstat, som forsvarer sine interesser overalt i verden. EU viser dermed sin imperialistiske natur. EU ønsker at beskytte sine investeringer i udlandet, beskytte eksportmarkederne og bevare adgangen til råstoffer og til billig arbejdskraft. EU vil handle i forståelse med USA og i NATO-regi. Men europahæren skal primært stabilisere EU's nærmeste omgivelser. Den kræmmeragtige annektering af østeuropæiske og nordafrikanske lande vil kun bidrage til at skærpe de sociale uligheder og give næring til sociale spændingsforhold, lokale militære konflikter og massiv migration. EU vil fremover gennem koordinering af de diplomatiske og militære tjenester søge at optimere den indsats, de enkelte medlemsstater har ydet i det sidste århundrede, under henvisning til, at der er tale om fredsbevarende og humanitære operationer.
Vi har ikke behov for euromilitarisme. Vi er modstandere af tanken om en europahær, ligesom vi er modstandere af NATO og de nationale væbnede styrker. Udviklingen af en europæisk militærindustri (eksempelvis EADS, Dassault og BAE), som kan sætte de amerikanske industrier mat, vil først og fremmest indebære en drastisk forøgelse af militærbudgettet, og den videnskabelige og teknologiske forskningsindsats vil i stigende grand være rettet mod den militære sektor. Arbejdstagerne har intet at vinde og alt at miste i forbindelse med EU's "nye" stormagtsvisioner.

Meijer
I min stemmeforklaring til Brok-betænkningen angav jeg, at jeg ikke betragter EU-medlemsstaters hæres indsats uden for deres eget territorium som et bidrag til forsvar eller sikkerhed. NATO's 50-års fødselsdag blev fejret med den første NATO-krig. Den krig bevirkede, at Milosevic regerede endnu et år i Serbien og Montenegro, fordi han herigennem fik mulighed for at fremstile sig selv som serbernes bedste garanti imod udenlandsk aggression. Ordføreren nævner nu et par grunde til at optræde uden for eget territorium. Én af dem er den berettigede forargelse over etniske konflikter uden for EU. Det er godt, at vi beskæftiger os med dette gennem forlig, fremlæggelse af modeller for forvaltningsmæssige løsninger og ydelse af humanitær hjælp til dem, der ser sig nødsaget til at flytte på grund af sådan en konflikt. Men med militære midler udefra løses ingen problemer, fordi man herved ikke fjerner årsagen til konflikten og ikke ændrer den offentlige mening. Frygten for, at energiforrådene ikke stilles til disposition for medlemsstaterne, kan slet ikke bruges som et gyldigt argument for ensidig indgriben.

Sacrédeus
Jeg har stemt imod betænkningen.
Jeg stiller mig bl.a. kritisk over for følgende punkter i betænkningen:
Punkt 49: "ønsker under alle omstændigheder, at en medlemsstat, der ikke vil deltage i en mission, som et udtryk for den gensidige solidaritet, der forbinder medlemsstaterne, betaler et økonomisk bidrag, der fordeles mellem de deltagende medlemsstater".
Punkt 50: "mener endelig, at Petersberg-opgaverne på langt sigt bør finansieres over De Europæiske Fællesskabers almindelige budget, hvilket kræver en ændring af EU-traktatens artikel 28 og af de finansielle overslag".
Jeg finder disse to punkter så vidtgående, at det er vanskeligt at håndhæve de alliancefrie staters - f.eks. Sveriges - ret til selvstændige forsvarspolitiske beslutninger samt retten til ikke at blande sig i væbnede konflikter.
Betænkningen er dermed for vidtgående og følgelig tilstrækkelig grund til at stemme nej til betænkningen i sin helhed.

Theorin
Jeg påskønner forsøget på at udvikle en fælles europæisk sikkerhedspolitik, men jeg er imod udviklingen af et fælles militært forsvar. Jeg finder det f.eks. alt for vidtgående, når der om FUSP og NATO står, at man kan benytte en "trussel om magtanvendelse" som et pressionsmiddel i forbindelse med konfliktforebyggende virksomhed, hvilket er i direkte modstrid med FN-aftalen. Det samme gør sig gældende for passagerne om at forbedre EU's kapacitet til at trænge igennem modstanderens luftforsvar og om marinekorpsinterventioner samt passagen om at styrke samarbejdet om en gensidig forsvarsgaranti. Jeg kan derfor ikke støtte betænkningen.

Van Orden
De britiske konservative har store betænkeligheder ved hele konceptet om en europæisk forsvarspolitik uafhængig af NATO og kan derfor ikke støtte denne betænkning. Ydermere er der mange punkter, hvortil vi har specifikke indvendinger, f.eks.:
forslaget om, at forsvaret skal være Fællesskabets ansvar, og at Rådets rolle som "hr. FUSP" overtages af Kommissionens næstformand (punkt 4 og 44);
forslaget om, at militære udgifter skal finansieres over en EU-budgetkonto, og at medlemsstaterne skal finansiere missioner, selv om de ikke ønsker at deltage (punkt 49 og 50);
forslaget om oprettelse af et centralt kollegium for europæisk sikkerhed (punkt 78);
forslaget om, at EU-midler skal anvendes til finansiering af oplysningsarbejde om den fælles sikkerheds- og forsvarspolitik både inden for Unionen og i udlandet (især USA) (punkt 75 og 79);
forslaget om oprettelse af en europæisk politistyrke (punkt L);
uoverensstemmelsen mellem forslaget om at garantere Unionens eksterne grænser som et aspekt af FUSP (punkt D) og erkendelsen af NATO's ansvar for kollektivt forsvar (punkt C).

Wijkman
Jeg støtter betænkningens overordnede sigte, men jeg vil markere, at jeg ikke er enig i punkt 49. Ifølge dette punkt skal stater, der ikke vil deltage i en mission, betale et økonomisk bidrag, der fordeles mellem de deltagende medlemsstater. Et sådant krav er efter min mening for vidtgående.
Betænkninger af Brok (A5-0340/2000) og Lalumière (A5-0339/2000)

Gahrton og Schörling
Vi har stemt imod Brok- og Lalumière-betænkningerne af flere årsager. Vi finder ikke, at oprustning og dermed forøgede militærudgifter er svaret på Europas udfordringer i disse år. Her i tiåret efter omvæltningerne i øst synes vi, at "det europæiske fredsprojekt" med disse betænkninger sender et kedeligt signal til ansøgerlandene. For det andet lægger betænkningen op til et brud med hensyn til de alliancefrie lande, der foreslås involveret via finansieringen af den fælles europæiske sikkerheds- og forsvarspolitik. Talen om "Forenet i mangfoldighed" synes at forstumme, ikke mindst for de alliancefrie medlemsstater, hvis bare dele af indholdet af betænkningerne føres ud i livet.
Indførelsen af et nyt territorialforsvar, der endvidere foreslås underlagt en næstformand i Kommissionen, er et punkt, vi heller ikke kan støtte. Et sådant brud med NATO blot for at se en ny indgrænsning af Europa er langt fra de forblommede ord, der lød ved murens fald. Det er bestemt ikke opbygningen af flere militære strukturer, vi har behov for. Derimod ville det klæde EU, om prioriteringen af Petersberg-opgaverne blev vendt om og fokus rettet mod civile og humanitære løsningsmodeller.
Betænkning af Theorin (A5-0308/2000)

Fatuzzo
Fru formand, jeg stemte for denne betænkning, fordi det er rimeligt, at Pensionistpartiet støtter ethvert forsøg på at skabe fred i de områder, som ikke mindst hærges af borgerkrige og civile konflikter. Jeg vil dog gerne fremsætte en bemærkning til fru Theorin. Blandt de mange forslag, hun har stillet om kvindernes indflydelse på freden i krigsområder, har hun glemt at foreslå, at hærenes øverste hierarkier også kommer til at bestå af kvinder. Fru formand, når De nu er så dygtig, og når De er i stand til at lede vores stridslystne Europa-Parlament, ville De utvivlsomt også være i stand til at lede militære styrker, der skal skabe fred i krigsområderne. På denne måde ville De kunne give Deres bidrag til kvindernes gavnlige indflydelse på freden.

Lulling
I og for sig var den tanke, at Udvalget om Kvinders Rettigheder og Lige Muligheder skulle afgive en initiativbetænkning om kvinders deltagelse i fredelig løsning af konflikter, acceptabel. Men det, der kom ud af det, ligner egentlig mest af alt etikettebedrageri, for kun meget lidt af det, som blev skrevet ind i beslutningsforslaget på ni en halv side, har egentlig med emnet at gøre. Vi har 18 henvisninger til dokumenter, erklæringer, aftaler, resolutioner fra FN og Sikkerhedsrådet, handlingsplaner, som er på hundreder af sider, hvis rækkevidde de fleste af os ikke kan måle.
Vi har 19 betragtninger og 23 punkter med 36 afsnit. Netop seks af disse punkter indeholder udsagn, som hører med til emnet. Resten er propfuld af bemærkninger om voldtægt, seksuel chikane fra europæiske soldater, som deltager i fredsbevarende styrker - der tales ikke om serberne - placeringen af latriner og belysningen af disse i flygtningelejre, af krav vedrørende asyl- og indvandringspolitik, abort, adoption, af kønsspecifikke analyser, af oprettelsen af ministerier for kvindeforhold i medlemsstaterne osv.
En lærer ville for en sådan stil give bedømmelsen "Emnet misforstået"!
Jeg kan ikke tilslutte mig et sådant sammensurium, som direkte misbruger et emne til at prakke os ideologiske krav om førnævnte emner på. Jeg protesterer allerede nu imod, at min stemme udlægges, som om jeg er modstander af kvinders deltagelse i fredelig konfliktløsning. Det er jeg ikke, tværtimod!

Martin, David W
. (EN) Jeg støtter betænkningen fra min kollega, Maj-Britt Theorin. Seksuel vold og massevoldtægt af kvinder bruges, som hun pointerer, systematisk under konflikter som krigsvåben.
Jeg støtter hendes opfordring til medlemsstaterne om at gøre alt for at ændre artikel 75 i den fjerde Genève-protokol, så den definerer voldtægt, tvungen sterilisation og seksuelt slaveri som krigsforbrydelser. Jeg støtter også hendes opfordring til ratificering af Rom-traktaten med henblik på oprettelse af en international straffedomstol.
Ordføreren fortjener også støtte til sin opfordring til Kommissionen og medlemsstaterne om at inddrage kønsaspektet i planlægningen af EU-finansierede flygtningelejre samt i deres asyl- og indvandringspolitik ved f.eks. at give asyl til kvinder, der er voldtaget under en væbnet konflikt.

Sacrédeus og Wijkman
Vi støtter betænkningen i sin helhed, men vi har svært ved at acceptere de detaljerede reguleringer, der findes visse steder i betænkningen, og det afspejles også i vores stemmeafgivning, da det er i strid med nærhedsprincippet. Betænkningen er også mere vidtgående end det oprindelige mandat, sådan som det defineres i betænkningens titel. Mange af de problemer, der behandles i betænkningen, er reelle nok, men de hører ikke hjemme i dette dokument.

Scallon
Betænkningen "Kvinders deltagelse i fredelig løsning af konflikter" har til formål at rapportere om kvinders deltagelse i fredelig løsning af konflikter. Betænkningen er faktisk forvirrende, da titlen ikke fuldt ud repræsenterer indholdet. Nogle bestemmelser - som f.eks. afstraffelse af voldtægtsforbrydere, sikring af lejre, så kvinder ikke udsættes for overgreb, og sikring af, at kvinder i stressende situationer får mad og medicin nok - er gode. Men sproget i betænkningen er mere vidtrækkende. Desværre er målsætningen helt klart at tilsidesætte nationale abortlove eller endog strafudmåling eller at undertrykke de trosretningers traditioner, der går imod abort.
Det er i modstrid med mit land Irlands forfatning og uden tvivl lovgivningen i andre lande, som forsøger at mindske og ikke fremme abortpraksis.
Selv om jeg fuldt ud anerkender og støtter kvinders deltagelse i fredelig løsning af konflikter, må jeg desværre stemme imod denne noget rodede betænkning.
Betænkning af Smet (A5-0301/2000)

Bordes, Cauquil og Laguiller
Den foreliggende betænkning indeholder kun to positive aspekter, nemlig kravet om, "at der indføres en europæisk definition af begrebet husligt arbejde", og kravet om "klare bestemmelser om begrænsning af det maksimale antal arbejdstimer".
Under påskud af at ville varetage arbejdstagernes interesser varetages med denne betænkning imidlertid primært arbejdsgivernes interesser. Det ville være forståeligt, hvis arbejdsgiverne var "ældre, der bor alene, og som har behov for hjemmehjælp". De udgør dog kun en mindre gruppe af dem, der efterspørger hjælp til husligt arbejde.
Når denne gruppes behov overhovedet omtales, skyldes det hensynet til kravet om "skattefradrag for hjemmeserviceydelser" og kravet om "tilpasning af priser og omkostninger til privatpersoners økonomiske formåen". Vedtages denne bestemmelse, vil det betyde, at især velhavende familier opnår tilskud fra det offentlige til udførelsen af husligt arbejde.
Kynismen kommer også til udtryk på et andet punkt. Af begrundelsen fremgår det, at arbejdstagere, som udfører husligt arbejde, selv bærer ansvaret for, at de ansættes som sort arbejdskraft.
Når vi ikke stemmer imod denne betænkning, skyldes det, at den trods alt advokerer for visse elementære rettigheder. Vi kan imidlertid ikke stemme for betænkningen.

Eriksson, Frahm og Herman Schmid
Vi stemmer imod denne betænkning, der handler om såkaldte hjemmeserviceydelser.
Indførelsen af denne type modeller - der undertiden kaldes "nyt arbejdsmarked" - i bl.a. Belgien og Danmark, er udelukkende med til at bevare en lavere tjenesteklasse bestående af primært indvandrerkvinder, men også af mænd og langtidsledige.
Efter vores opfattelse er det direkte fornærmende at give skattefradrag til et sådant arbejdsmarked. Skatteindtægterne bør bruges anderledes - bl.a. til at udvikle mennesker og give dem valgmuligheder i livet.
De problemer, der nævnes i betænkningen, kan løses med en human asyl- og flygtningepolitik, en arbejdsorganisation, der tager hensyn til balancen mellem arbejde og fritid, samt et solidarisk samfundsmæssigt ansvar over for personer med særlige behov.

Lulling
Titusindvis af berørte kvinder i Den Europæiske Union ville helt sikkert glæde sig over, at vi beskæftiger os med lovregulering af husligt arbejde inden for den uformelle sektor, hvis de da vidste det. Denne betænkning har helt sikkert den fordel, at den eksisterer. Jeg er ganske vist ikke særlig lykkelig for diverse formuleringer i denne betænkning. I mit land, Luxembourg, er vi i den normale situation, at vi ikke gør forskel på praktisk arbejde udført af arbejdstagere, hvad enten de er beskæftiget f.eks. i industrien eller i hjemmene.
De har ret til lovfæstet mindsteløn, ret til at tegne syge-, ulykkes- og pensionsforsikring, det vil sige, de bliver ikke diskrimineret i forhold til andre arbejdstagere. Det er naturligvis næsten en ideel tilstand, når jeg læser alle de forslag til mulige undtagelser, som er nævnt i denne betænkning.
Jeg kan f.eks. ikke indse, hvorfor huslige medarbejderes arbejdsforhold skulle være atypisk.
Det er jo egentlig utroligt, at vi i det 21. århundrede endnu skal anbefale, at medlemsstaterne sikrer huslige medarbejdere ret til socialforsikring og en rimelig folkepension. Lige så utroligt finder jeg kravet om, at der på nationalt plan for husligt arbejde skal finde en tilpasning af priser og omkostninger til privatpersoners finansielle muligheder sted.
Derimod er kravet om en forenkling af administrative formaliteter for arbejdsgiverne fornuftigt.
I Luxembourg har vi inden for den nationale beskæftigelsesplans rammer vedtaget en sådan forenkling, og det fungerer udmærket og er en model, som jeg - i al beskedenhed - gerne vil anbefale.
I den rigtige retning går også kravet om skattefradrag for hjemmeserviceydelser med henblik på at mindske forskellen i omkostninger mellem sort arbejdskraft og registreret arbejdskraft.
De nationale regeringer bør her være storsindede, således at arbejdstagere og arbejdsgivere kan blive ansporet til at ophøre med det sorte arbejde.
Jeg advarer også mod, at der tildeles immigrantkvinder en arbejdstilladelse til husligt arbejde. Menneskesmuglerne vil glæde sig og naturligvis erklære alle kvinder, som de ellers vil smugle illegalt ind i EU-lande, for huslige medarbejdere.
Vil vi det? Det tror jeg ikke. Vi bør altså være forsigtige med udtalelser i den retning, som kan misbruges.

Malmström, Paulsen og Schmidt
Vi har stemt imod Smets betænkning om regulering af hjemmehjælp.
Ordføreren mener, at der er behov for en retsramme på europæisk plan, der gør det muligt for personer, der leverer hjemmeserviceydelser at få arbejdsretlig beskyttelse. Smet foreslår bl.a., at der indføres en europæisk definition af begrebet husligt arbejde. Desuden kræver ordføreren, at medlemslandene indfører skattefradrag for hjemmeserviceydelser for at mindske forskellen i omkostninger mellem sort og hvidt arbejde.
Der er stor efterspørgsel efter hjemmeserviceydelser. Det høje skattetryk i Sverige såvel som i de øvrige EU-lande hindrer imidlertid efterspørgslen og udbuddet i at mødes på et hvidt marked. Indkomstskatter, sociale afgifter og moms presser timelønnen op på et niveau, som næsten ingen husholdning med normale indtægter er villig til at betale. Næsten alt husligt arbejde, der udføres mod betaling, er i dag sort arbejde. På dette marked arbejder mange kvinder og unge. De har ingen rettigheder, ingen forsikringer, ingen pensionsordninger, ingen sygedagpenge og ingen tryghed. For mange unge risikerer det første møde med arbejdsmarkedet at blive sort arbejde. Det er dybt ulykkeligt, at urimelige skatteregler på denne måde presser mennesker ud i sort arbejde.
Vi er derfor enige med ordføreren i, at det er vigtigt at mindske forskellen i omkostninger mellem sort og hvidt arbejde, og vi mener, at medlemslandene bør indføre skattefradrag for hjemmeserviceydelser. På den måde kan de personer, der udfører hjemmeserviceydelser få adgang til forsikringer, pensioner, sygedagpenge og tryghed. Derimod er vi imod, at der indføres detaljerede retsrammer på europæisk plan for husligt arbejde. Disse spørgsmål bør håndteres på nationalt, regionalt eller lokalt plan, og derfor stemmer vi imod betænkningen.

Martin, David W
 Det er rigtigt af fru Smet at henlede opmærksomheden på den sårbare stilling for husassistenter på det sorte arbejdsmarked.
Fru Smet anmoder om en europæisk definition af husligt arbejde, og at medlemsstaterne udarbejder og jævnligt opdaterer statistiker om sort arbejde. Hun ønsker, at denne type arbejde anerkendes som et reelt arbejde og anmoder om fastsættelse af europæiske regler for disse arbejdstagere - situationen varierer i øjeblikket fra land til land. Der skal tages højde for behovet for husassistenter i fastsættelsen af en beskæftigelseslovgivning. Vigtigheden af, at alle medlemsstater indfører princippet om registrering af alle arbejdsforhold, understreges, og både arbejdsgivere og arbejdstagere skal kende deres rettigheder i et arbejdsforhold. Endelig ønsker fru Smet, at medlemsstaterne kæder udstedelsen af visa til husassistenter, der arbejder for diplomater, sammen med et garanteret minimum af arbejdsbetingelser.
Denne betænkning fortjener grundig gennemgang.

Meijer
Kvindearbejde har en lang forhistorie om dårlig betaling, dårlige arbejdsforhold, dårlig retsstilling og sexchikane. Det er i endnu højere grad tilfældet i forbindelse med fattige kvinders arbejde i de riges husholdninger. Dette arbejde ordnes ofte uformelt uden fagforbund, erhvervsråd, præmiebetaling og kollektive arbejdsoverenskomster. Den kvindelige arbejder får ingen eller næsten ingen beskyttelse og er i mange tilfælde næsten helt afhængig af arbejdsgiveren. Allerværst er det, når det drejer sig om kvinder fra fjerne lande, som påtager sig dette arbejde af nød, og som ikke har andre muligheder for at overleve. Det er en erhvervsgruppe, som tit glemmes i denne stadig meget mandsdominerede verden. Enhver ved, at der findes misforhold, men mange har tendens til i høj grad at undervurdere omfanget af disse misforhold og følgerne for de involverede. Initiativforslaget er et nyttigt resultat af Udvalget om Kvinders Rettigheder og Lige Muligheders eksistens. De førte samtaler med involverede organisationer og kortlægningen af problemerne minder om undersøgelsesrapporter om arbejdernes stilling for mere end et århundrede siden. Selv om min gruppe mener, at betænkningen er for begrænset og konklusionerne for beskedne, udgør de tilsammen et nyttigt skridt i den rigtige retning.

Sacrédeus og Wijkman
Vi er meget positive med hensyn til at integrere hjemmeserviceydelser på arbejdsmarkedet, men vi har svært ved at acceptere den detaljerede regulering på EU-plan, som betænkningen i visse tilfælde indeholder, og som strider imod nærhedsprincippet. Betænkningen går i visse tilfælde også ud over det oprindelige mandat, sådan som det defineres i betænkningens titel.
Betænkning af Guy-Quint (A5-0327/2000)

Fatuzzo
Fru formand, jeg vil ikke spilde Deres tid på at forklare, hvorfor jeg stemte for Guy-Quints betænkning, men jeg kan ikke lade være med at sige, at det er meget vigtigt for de ældre og pensionisterne at få at vide, hvordan EU's penge bliver brugt, og hvordan de konkret bliver anvendt af Kommissionens administrationskontorer. Pensionisterne i hele Europa har nemlig mærket på deres egen krop, hvad dårlig forvaltning betyder. De har indbetalt deres pensionsbidrag til de forskellige nationale regeringer, der hurtigt har fået dem til at forsvinde ligesom dygtige tryllekunstnere. Jeg håber ikke, at også kommissionsformand Prodi - ligesom en dygtig tryllekunstner og en moderne Houdini - får de penge, der står til rådighed for alle de europæiske borgere, til at forsvinde. Det er kun noget, jeg frygter, og det gør han naturligvis ikke, men jeg vil alligevel gerne understrege det på pensionisternes vegne.

Kuntz
I kølvandet på en række skandaler og åbenbare uregelmæssigheder trådte Kommissionen tilbage i marts 1999. Kommissionens tilbagetræden skal ses som kulminationen af længere tids negativ udvikling. Vi bør imidlertid ikke glemme, at ansvaret herfor i højere grad må tilskrives Delors-Kommissionen end den efterfølgende Kommission.
De folkevalgte repræsentanter for medlemsstaterne krævede Kommissionens tilbagetræden og afslørede dermed et påtrængende behov for gennemgribende reformer af arbejdsmetoderne i Kommissionens generaldirektorater, af beslutningsprocedurerne og strukturerne med henblik på at sikre en bedre udnyttelse af de til rådighed værende ressourcer i forbindelse med forvaltningen af de fælles ressourcer og politikker.
UEN-Gruppen noterer sig fortidens alvorlige forsømmelser, men ønsker på ingen måde at dømme den siddende Kommission på forhånd. Den igangværende reform af Kommissionen bør selvsagt frem for alt have til formål at genskabe tilliden til EU's institutioner i den offentlige mening. Denne tillid har helt berettiget fået et alvorligt knæk. For at genskabe tilliden kræves, som det anføres i betænkningen, "en væsentlig forbedring af præstationerne og effektiviteten" ... og mere gennemskuelig praksis, kunne man tilføje.
Reformen af Kommissionen skal vurderes på resultaterne. Det er derfor nødvendigt, at Kommissionen løbende rapporterer om reformprocessens udvikling, ligesom den samlede statusrapport, som forventes at foreligge i december 2002, er helt afgørende.
Hvad angår den aktivitetsbaserede budgettering (ABB), minder vi om, at denne forudsætter en ændring af finansforordningen, som i artikel 19 indfører en sondring mellem administrative udgifter (del A) og aktionsudgifter (del B). Kommissionen bør således være opmærksom på ikke at krænke Europa-Parlamentets beføjelser i forbindelse med tildelingen af ressourcer. Den franske delegation vil selvsagt modsætte sig ethvert forslag om, at den fælles beslutningsprocedure skal finde anvendelse ved ændring af finansforordningen.
Med kravet om afvikling af KFB med henblik på at styrke Kommissionens ansvar for programmernes gennemførelse ønskede Europa-Parlamentet over for Kommissionen at understrege, at "kun opgaver, som ikke indebar public service, ville kunne uddelegeres til den private sektor i form af punktkontrakter".
Hvad angår spørgsmålet om komitologi, må UEN-Gruppen anfægte det føderalistiske perspektiv, der anlægges i betænkningen, når det hævdes, at medlemsstaterne via forvaltningskomitéer og forskriftsudvalg griber ind i Kommissionens forvaltningsautonomi. Det bebrejdes således medlemsstaterne, at de "via disse komitéer giver ... udtryk for nationale interesser, som til dels er i modstrid med Fællesskabets". Ordføreren mener endog, at "reformen af Kommissionen skal være anledning til at begrænse interventionen til områder, som ikke indebærer udgifter".
Forvaltningen af de fælles politikker bør efter vores opfattelse være udtryk for pragmatiske aftaler, som indgås mellem EU's medlemsstater, og vi mener, at der mere end nogensinde før er behov for, at medlemsstaterne involverer sig i beslutningsprocesserne set i lyset af den udbredte bureaukratiske uigennemskuelighed og set i lyset af før omtalte skandaler og uregelmæssigheder, som alle fortsat har i frisk erindring. Det er ganske sigende, at ordføreren på denne vis ønsker at berøve medlemsstaterne deres indflydelse!
Reformen af Kommissionen og Kommissionens forslag i så henseende rejser også en række spørgsmål vedrørende menneskelige ressourcer. Lad mig blot nævne et enkelt eksempel, nemlig forslaget om førtidspensioneringer. Denne foranstaltning skulle berøre 600 tjenestemænd, altså mindre end 3% af de ansatte. Kommissionens tjenestegrene anfører, at denne beslutning skulle være budgetmæssigt neutral. UEN-Gruppen håber, dette er tilfældet. Det er dog ikke tilstrækkeligt at se på de budgetmæssige konsekvenser. Det bør sikres, at tjenestemandsvedtægtens bestemmelser overholdes. Og det bør sikres, at disse foranstaltninger ikke tilslører reformens øvrige målsætninger og giver anledning til politiske opgør.
Det er imidlertid velkendt, at visse nationaliteter er klart overrepræsenteret i de lavere lønklasser (kategori C og D), hvilket kan ses som et udslag af ren og skær budgettænkning, idet de omhandlede personer ikke har ret til udstationeringstillægget på 16%!
En sådan diskriminerende praksis er ikke acceptabel. Der er arbejdsløshed i alle medlemsstaterne. Kommissionen bør benytte lejligheden til med de nye procedurer for førtidspensionering og rekruttering af flere hundrede nye tjenestemænd efterhånden at få bragt orden i eget hus. Der bør endvidere sættes en stopper for den nepotisme og uigennemskuelighed, der kendetegner Kommissionens tjenestegrene, i særdeleshed når det gælder rekruttering af medarbejdere til midlertidig ansættelse.
UEN-Gruppen understreger, at EU's borgere mere end nogensinde før har en forventning om, at der i forbindelse med reformer og rekrutteringer tages højde for de forskellige holdninger og overbevisninger, der kommer til udtryk i medlemslandene.
Betænkning af Pomés Ruiz (A5-0329/2000)

Fatuzzo
Fru formand, jeg stemte for Pomés Ruiz' betænkning. Det er yderst vigtigt, at budgetterne og udgifterne i forbindelse med Kommissionens aktiviteter bliver kontrolleret. Når jeg stemte for, var det dog ikke mindst, fordi jeg er af den opfattelse - og det vil jeg gerne sige her i Parlamentet - at man ved kontrollen af regnskaberne, det vil sige af, hvordan Kommissionens midler er blevet brugt, ikke kun bør kontrollere tallene - fire plus fire er lig med otte, otte plus otte er lig med 16, 16 plus 16 er lig med 32, 32 plus 32 er lig med 64 - men også, om disse udgifter virkelig har været nyttige for Europa, og om man virkelig har nået de mål, man ønskede at nå med dem. Det er en kontrol, som man skal foretage ud over den matematiske kontrol af tallene.

Caullery
Skandaler og uregelmæssigheder førte i marts 1999 til Kommissionens tilbagetræden. Kommissionens tilbagetræden vidnede om behovet for gennemgribende reformer af strukturer og procedurer, men også af de arbejdsmetoder, der anvendes i Kommissionens tjenestegrene for at sikre maksimal udnyttelse af ressourcerne i forbindelse med forvaltningen af de fælles politikker.
Hvidbogens forslag, som i vid udstrækning er inspireret af den anden beretning fra Den Uafhængige Ekspertgruppe, burde gøre det muligt for Kommissionen at etablere en optimal organisatorisk struktur og indføre optimale arbejdsmetoder, så den bedre vil kunne løse de opgaver, der påhviler den i henhold til traktaten. Dette skal imidlertid ikke anspore Kommissionen til - som det alt for ofte tidligere er sket - at overskride de beføjelser, der ligeledes er fastsat i traktaten.
Det skal også understreges, at Europa-Parlamentet fuldt ud bør varetage de opgaver og udnytte de beføjelser, der i henhold til traktaten tilkommer det som kontrolorgan i forhold til Kommissionen, i særdeleshed når det gælder spørgsmål som gennemskuelighed og gennemførelsen af Den Europæiske Unions budget. Alt andet vil forekomme uforståeligt for borgerne i de 15 medlemslande, som har valgt os og forventer, at vi varetager deres interesser. Det er trods alt borgernes penge, det drejer sig om.
Effektiviteten af den reform, der foreslås i hvidbogen, vil selvsagt blive vurderet ud fra de resultater, der opnås ved anvendelse af de menneskelige og økonomiske ressourcer. Ikke mindst vil der blive lagt vægt på effektive overvågningsmetoder og passende kontrol- og sanktionsmekanismer.
Hvad angår bestemmelserne om adfærd i den offentlige forvaltning, ser UEN-Gruppen positivt på planerne om at gennemføre en række adfærdskodekser for Kommissionen - om forbindelserne mellem kommissærerne og administrativ adfærd over for offentligheden - naturligvis forudsat, at retsgrundlaget for disse tekster er til stede.
Der optræder ofte forsinkelser i forbindelse med Kommissionens udbetalinger, og disse forekommer ofte ubegrundede. Det er vigtigt, at der snarest findes en løsning på dette problem, således at de skyldige beløb kommer til udbetaling. Forsinkelserne vil i sidste instans kunne skade alle EU's institutioner og disses virke. De fælles politikker indebærer moralske og økonomiske forpligtelser over for EU's borgere og over for tredjelandes borgere. Det bør derfor sikres, at disse forpligtelser fremover overholdes i langt højere grad, end det hidtil har været tilfældet.
Hvad angår menneskelige ressourcer, bør den nye administrative reform sætte fokus på de ansattes præstationer og på en mere gennemskuelig personalepolitik. UEN-Gruppen er som udgangspunkt positivt indstillet over for Kommissionens hvidbog, for så vidt angår dens reaktion på Europa-Parlamentets opfordring til at gennemføre en gennemgribende reform af Kommissionens politik, når det gælder menneskelige ressourcer.
UEN-Gruppen ønsker imidlertid at understrege, at reformen af Kommissionen på rekrutteringsområdet bør sikre, at der gives plads for den mangfoldighed, der kommer til udtryk i medlemsstaterne, når det gælder holdninger til og overbevisninger vedrørende Europas fortid og fremtid. Alt andet vil forekomme uforståeligt for borgerne. Der bør sikres større gennemskuelighed i rekrutteringspolitikken, og særforanstaltninger bør undgås, især når det gælder rekruttering af medarbejdere til midlertidig ansættelse.
UEN-Gruppen er umiddelbart ikke afvisende over for princippet om førtidspensionering, hvilket vil berøre flere hundrede ansatte i Kommissionens tjenestegrene. Det er dog en forudsætning, at tjenestemandsvedtægtens bestemmelser overholdes, at førtidspensioneringsforanstaltningerne ikke tilslører reformens primære mål, at fratrædelserne er budgetneutrale, at de tjener de berørte tjenestegrenes interesser, at de sker på frivillig basis og ikke giver anledning til politiske opgør.
Afslutningsvis skal det understreges, at vi med denne reform, som er afgørende for den fremtidige udvikling, forventer, at Kommissionens daglige forvaltning vil være præget af øget konsekvens og gennemskuelighed, men også øget ansvarlighed i forbindelse med udøvelsen af de beføjelser, der er tillagt Kommissionen.
Betænkning af Harbour (A5-0326/2000)

Fatuzzo
Fru formand, denne betænkning af hr. Harbour omhandler navnlig Kommissionens personale, nemlig deres løn og karriere og også deres pension. Kommissionen skal nu bevise i praksis, at den forstår at administrere sine ansattes pensionsfonde ordentligt. Som der står på side 19 i Harbours betænkning, går man over til en opsparingsbaseret pensionsordning. Europa-Parlamentets pensionsfond er et glimrende eksempel. Den administreres på en glimrende måde af vores administratorer, der har forstået at investere parlamentsmedlemmernes pensionsmidler ordentligt, og det har de været så gode til, at ydelserne til de pensionerede parlamentsmedlemmer blev sat op for nylig. Sådan skal man også gøre, når det gælder Kommissionens ansatte, og herefter når det gælder alle borgerne i Den Europæiske Union.
Betænkning af Lamassoure (A5-0328/2000)

Fatuzzo
Jeg stemte for Lamassoures betænkning, der især drejer sig om de institutionelle aspekter af kommissionsreformen. I forbindelse med denne stemmeforklaring vil jeg gerne lægge vægt på og understrege, at Parlamentet desværre ikke har alle de beføjelser, det burde have. Jeg har aldrig hørt, at man har foreslået en ændring - som jeg til gengæld synes, er hensigtsmæssig, vigtig og let at gennemføre - så lovgivningsinitiativet bliver forbeholdt Parlamentet og ikke skal deles med Kommissionen. Kommissionen skal sørge for gennemførelsen og være EU's udøvende magt, mens Parlamentet skal være den lovgivende magt. Der skal også være en magtdeling - sådan som man sagde under den franske revolution - i Europa-Parlamentet.

Beazley
Britiske konservative medlemmer vil stemme imod betænkningen på grund af den fast forankrede modstand mod udvidelsen af afstemning med kvalificeret flertal og den foreslåede inkorporering af de grundlæggende rettigheder i traktaten.
Med hensyn til øget samarbejde støtter de initiativet, da det er foreneligt med synspunktet om, at der skal være fleksibilitet i forbindelse med elektronisk afstemning. De Konservative støtter også erklæringen i punkt 7 i betænkningen om, at den demokratiske kontrol skal sikres, og at systemet med de tre søjler skal fungere. Parlamentets godkendelse vil kun være påkrævet for at autorisere proceduren, hvis den eksisterende regel om enstemmighed i Rådet ophæves.
Betænkning af Sauquillo Pérez del Arco (A5-0337/2000)

Maes
Fru formand, vi stemte hverken for eller imod ved denne afstemning. Det vil jeg gerne forklare, for jeg var forhindret i at deltage i de sidste debatter i Strasbourg på grund af sygdom.
Vi undlod at stemme, fordi vi mener, at udviklingssamarbejde stadigvæk i for høj grad betragtes som et lappemiddel i Kommissionen. Når jeg i Kommissionens dokumenter endvidere læser, at integrationen i den globaliserede verden er hovedsagen for de fattige lande, er jeg bange for, at man glemmer, at vi, de vestlige økonomier, påtvang denne globalisering. Jeg er endvidere bange for, at det, som vi betragter som det vigtigste punkt, nemlig fattigdomsbekæmpelse, faktisk ikke behandles alvorligt, fordi vi tit forårsager den fattigdom, som vi så vil bekæmpe bagefter.
Jeg har ikke stemt imod betænkningen, fordi den omfatter flere vigtige sager, og fordi jeg slår til lyd for en slagsfærdig politik. Jeg er tilhænger af et fælles udviklingssamarbejde på EU-plan, men jeg er bange for, at reformen, hvis den ikke forløber godt, er føde til de mennesker, der på ny vil nationalisere alle hjælpeprogrammer. Efter min mening har Parlamentet her mistet chancen for virkelig at bidrage til fejlanalysen, og vi burde endvidere have brugt mere tid på en klar analyse af de midler, som Kommissionen foreslår. Det beklager jeg, og derfor har min gruppe undladt at stemme, fordi vi mener, at det er et dårligt resultat for ngo'erne.
Jeg vil afslutte med et punkt til forretningsordenen. Jeg har nu hørt alle meninger om afstemningen fra mine kolleger om forskellige emner, og derfor tillod jeg mig at ignorere Deres banken, for jeg mener, at det er lidt overdrevet, at man bliver her specielt for endnu en gang at sige sin mening om det hele, selv om vi naturligvis alle har en mening.

Fatuzzo
Fru formand, dette er Pensionistpartiets trettende og sidste stemmeforklaring for i dag, den 30. november 2000, om denne betænkning om udvikling og samarbejde. Jeg stemte for denne betænkning, selv om jeg mener - og det vil jeg gerne sige højt og tydeligt her i Parlamentets mødesal i Bruxelles - at når vi bruger EU's penge på at hjælpe de fattige og ugunstigt stillede i udviklingslandene, bør vi i disse lande også indføre en europæisk ambassadør, der kontrollerer, hvordan pengene bliver brugt. Dette er yderst vigtigt!

Formanden
Afstemningen er afsluttet.

Afbrydelse af sessionen
Formanden
Jeg erklærer Europa-Parlamentets session for afbrudt.
(Mødet hævet kl. 13.15)

