CARS 21: Konkurenčný regulačný rámec pre automobilový priemysel (rozprava) 
Predsedajúci
Ďalším bodom je správa spravodajcu Jorga Chatzimarkakisa, ktorú vypracoval v mene Výboru pre priemysel, výskum a energetiku, ktorá sa týka CARS 21: Konkurenčného regulačného rámca pre automobilový priemysel.
Jorgo Chatzimarkakis
spravodajca. - (DE) Vážený pán predsedajúci, pán komisár Verheugen, správa, o ktorej diskutujeme, je v skutočnosti len správou o správe, konkrétne o správe, ktorú vypracovala Komisia o motorových vozidlách budúcnosti. Európska komisia však 19. decembra prijala návrh týkajúci sa budúceho povoleného objemu emisií CO2 z osobných automobilov. Verejnosť sa preto prirodzene zaujíma o to, akým spôsobom na tento návrh zareaguje Európsky parlament a do akej miery sú rozhodnutia, ktoré Parlament prijal, konzistentné s inými, ktoré boli prijaté neskôr. Diskutovali a hlasovali sme len o správe, ktorú predložil môj kolega Chris Davies, a preto je dôležité, aby sme tiež boli konzistentní. Chcel by som neskôr o tejto veci niečo povedať, pretože správa CARS 21 sa tiež týka mnohých aspektov, ktoré vôbec nesúvisia s emisiami CO2.
Je veľmi dôležité, aby sme sa v rámci Parlamentu zaoberali otázkou motorových vozidiel. Prečo? Pretože o lisabonskom programe diskutujeme už roky, a pretože sme celý tento čas diskutovali o konkurencieschopnosti európskeho priemyslu. Tu máme sektor, v ktorom sme naozaj konkurencieschopní. Napríklad na prémiovom trhu Európa určuje štandard na medzinárodnej úrovni. Viac ako 80 % svetovej produkcie prvotriednych automobilov sa vyrába v Európe. Tento priemysel je jedným zo základných pilierov európskeho hospodárstva a rovnako je aj kľúčovým faktorom európskej konkurencieschopnosti.
CARS 21 znamená Konkurenčný regulačný systém pre automobilový priemysel pre 21. storočie. Je to oznámenie Komisie, ktorá v roku 2005 ustanovila Skupinu na vysokej úrovni CARS 21 s cieľom vypracovať návrhy budúceho regulačného rámca pre automobilový priemysel EÚ. Zmyslom tohto projektu bolo určiť úpravy, ktorými bude musieť prejsť automobilový priemysel, aby v nasledujúcich rokoch bola zachovaná konkurencieschopnosť tohto sektora. V tejto chvíli si nemôžeme dovoliť skúmať všetky návrhy, ktoré boli predložené. Členovia Výboru pre priemysel, výskum a energetiku Európskeho parlamentu však zostavili zoznam 89 návrhov. Nemôžem sa im tu venovať všetkým, ale týkajú sa záležitostí, akými sú cestná bezpečnosť, ochrana životného prostredia, vnútorný trh, svetový obchod, výskum a inovácie a mnohé iné.
Dovoľte mi vybrať len niekoľko z týchto aspektov. Napríklad potrebujeme dopracovať otázky týkajúce sa vnútorného trhu s doplnkami a náhradnými dielmi pre automobily. Je nespravodlivé, že napríklad nemecké spoločnosti vyrábajúce automobilové doplnky nemôžu predávať svoje výrobky, ako kolesá, v Taliansku, pretože táto krajina zakazuje predaj náhradných doplnkových dielov, kým talianski výrobcovia na druhej strane môžu vyvážať svoje výrobky do ktorejkoľvek krajiny vrátane Nemecka. V tomto prípade Európa potrebuje riadny vnútorný trh s doplnkami a náhradnými dielmi pre automobily a potrebujeme aj rovnaké bezpečnostné normy pre sektor automobilových doplnkov. Okrem toho potrebujeme zaviesť v celej EÚ systém typového schvaľovania, keďže v súčasnosti v tejto oblasti existujú do očí bijúce rozdiely.
Toto je ďalší bod: potrebujeme jednoduchší systém na reguláciu postupov typového schvaľovania pre ojazdené vozidlá zakúpené v rámci EÚ a inde. Niektoré štáty vytvorili veľké prekážky a vybudovali masívnu byrokraciu, ktoré komplikujú činnosť obchodníkom a súkromným osobám kupujúcim ojazdené vozidlá. Európa v tejto oblasti potrebuje spoločný regulačný systém, ktorý bude dôležitým nástrojom aj v súvislosti s obnovou automobilového parku. Vyvíjame politiku zameranú na ochranu ovzdušia v mnohých iných oblastiach a v tejto musíme tiež, čo znamená, že musíme upravovať a prispôsobovať.
Ďalšia dôležitá záležitosť sa týka financovania výskumu. Automobilový priemysel potrebuje od členských štátov väčší objem finančných prostriedkov na výskum. Rastúci počet povinných cieľov, ako sú napríklad právne predpisy týkajúce sa emisií CO2, si vyžaduje nepretržité prispôsobovanie zo strany automobilového priemyslu. Ak Európa hodlá posilniť svoju pozíciu na tomto trhu, členské štáty aj Európska únia budú musieť oveľa viac investovať do výskumu motorových vozidiel, a to nielen do vývoja alternatívnych pohonných systémov, ale aj v iných oblastiach, akou je akumulácia energie. Už dnes zaostávame päť až desať rokov za našimi konkurentmi z Ázie, pokiaľ ide o výskum technológií akumulátorov.
Teraz by som prešiel k téme CO2. V koordinácii s Chrisom Daviesom, spravodajcom Výboru pre životné prostredie, verejné zdravie a bezpečnosť potravín, sme opäť stanovili niekoľko ústredných parametrov. Vychádzajú z myšlienky stanovenia pokút namiesto zákazov, pričom kľúčovým parametrom je váha vozidla. Odvíjajú sa však aj od realistického hodnotenia termínov, kedy by právne predpisy týkajúce sa CO2 mohli nadobudnúť účinnosť. Parlament rozhodol, že cieľovým dátumom by mal byť rok 2015. Rovnako sme odhlasovali 125 gramov ako základný cieľ pre množstvo emisií. Keby som ešte mohol adresovať nasledujúcu poznámku Komisii. Pokuta, ktorú ste určili vo svojom návrhu je pätnásťkrát vyššia, ako pokuta uvalená na emisie CO2 z komínov. Oxid uhličitý z výfukových plynov motorových vozidiel je tak pätnásťkrát drahší ako kysličník uhličitý z komínov. Preto od vás požadujeme realistické odstupňovanie sadzieb. Pokuty, ktoré máme k dispozícii dnes, sú príliš ambiciózne. Rád by som poďakoval kolegom, ktorí pri vypracúvaní tejto správy pomáhali.
Günter Verheugen
podpredseda Komisie. - (DE) Vážený pán predsedajúci, dámy a páni, význam CARS 21 presahuje vo veľkej miere oblasť automobilového odvetvia. Zároveň je modelom pre budúcu európsku priemyselnú politiku. V tomto prípade sa po prvýkrát a v úzkej spolupráci so všetkými zainteresovanými stranami pokúšame dosiahnuť spoločnú dohodu na dlhodobom, stabilnom rámci na rozvoj jedného z európskych kľúčových odvetví. Veľmi ma teší, že môžem povedať, že sme v tejto oblasti úspešní.
Všetko to vychádza z jasného rozdelenia zodpovednosti. Európskym výrobcom sme oznámili, že nemôžu očakávať, že zavedieme ochranné opatrenia, aby sme ich uchránili pred rastúcou konkurenciou z iných častí sveta. Oznámili sme im aj to, že napriek tomu môžu počítať so súborom stabilných, spoľahlivých a predvídateľných rámcových podmienok, a čo je dôležitejšie, že im poskytneme dostatok času, aby sa mohli pripraviť na povinné požiadavky, ktoré plánujeme stanoviť, čo je skutočnosť, ktorú práve spomenul aj pán Chatzimarkakis.
V tejto chvíli by som chcel prispieť niekoľkými poznámkami o postavení európskeho automobilového priemyslu. Ide o jeden z mála sektorov trhu, na ktorom Európa neustále zaujíma miesto svetového lídra. Pre Európu, technologický rozvoj, rast a samozrejme zamestnanosť je kľúčovým odvetvím. Ostro protestujem proti tým názorom v Európe, ktoré vytvárajú dojem, že na výrobe, nákupe a riadení motorových vozidiel je niečo nemorálne, či dokonca trestuhodné. Automobil je súčasťou európskeho spôsobu života a musí byť cenovo dostupný, bezpečný, spoľahlivý a ekologický. Presne týmto otázkam sa venuje CARS 21.
Európsky automobilový priemysel nepopiera ambiciózne environmentálne ciele, ktoré Európska komisia uviedla vo svojom návrhu. Rád by som pri tejto príležitosti objasnil ešte jednu vec - ja sám nie som proti nim. Najbližšou fázou v obmedzovaní emisií CO2 z osobných motorových vozidiel, bez žiadnych "ak", "a" alebo "ale", bude stanovenie európskeho priemeru na 120 gramov na kilometer. Toto číslo nie je nekonzistentné so 125 gramami, o ktorých hovoril pán Chatzimarkakis, pretože zníženie o daných 5 gramov je možno dosiahnuť prostredníctvom používania biopalív. Skutočne niet pochýb o tom, že toto bude náš najbližší cieľ.
Domnievam sa, že európsky automobilový priemysel bude využívať výhody, ktoré mu poskytne takýto nárast inovácie podporený legislatívou, v tom zmysle, že tento sektor bude nielen produkovať najbezpečnejšie a najkvalitnejšie vozidlá, ale zároveň aj najekologickejšie automobily na svete. O tom, že to dosiahneme, ani v najmenšom nepochybujem.
Počas diskusie bolo vyslovených niekoľko návrhov, ktoré sa mi vôbec nepáčia, konkrétne, a nevyjadrím sa úplne delikátne, pokus o porovnávanie výrobcov veľkých automobilov s výrobcami menších vozidiel alebo pokus poštvať proti sebe vodičov veľkých automobilov, tých, čo si môžu dovoliť a chcú vlastniť takéto vozidlá, a vodičov, ktorí si môžu dovoliť alebo uprednostňujú riadiť menšie automobily, pričom mottom tohto úsilia je "Veľké auto je zlé, malé je dobré".
Francúzsky prezident Nicolas Sarkozy prispel do tejto diskusie argumentom, ktorý stojí za zmienku, keď napísal predsedovi Komisie, že schopnosť zaplatiť za automobil veľa peňazí, inými slovami schopnosť kúpiť si veľké a drahé auto, jednotlivca neoprávňuje na zvýšené znečisťovanie životného prostredia. Určite je to argument, nad ktorým by sme sa mali zamyslieť.
Hoci nežijem vo Francúzsku, viem, že tam niektorí ľudia bývajú vo veľkých zámkoch a potrebujú mnoho energie na vykurovanie týchto budov. Rovnako viem, že vo Francúzsku sú ľudia, ktorí žijú pod mostami a ktorých náklady na vykurovanie sú nulové. Kde je rozdiel? Ak je nemorálne voziť sa na veľkom aute, a tak znečisťovať životné prostredie vo väčšej miere ako niekto, kto sa vozí na malom aute, potom je tiež nemorálne žiť v rodinnom dome a spotrebovať viac energie na vykurovanie ako v jednoizbovom byte.
Chcel by som upozorniť na skutočnosť, že zatiaľ čo tento argument môže na prvý pohľad pôsobiť celkom presvedčivo, pri bližšom preskúmaní by z neho mohlo vyplývať, že otázka CO2 by nás v Európe nepriamo doviedla k prijatiu pravidiel, ktoré ďalekosiahlym spôsobom ovplyvňujú životný štýl. A to rozhodne nechceme a nechce to ani Komisia. Chceme, aby si európsky automobilový priemysel zachoval celé portfólio vyrábaných modelov, a neexistuje dôvod, prečo by to nemalo byť možné.
Domnievam sa, že v rámci procesu konzultácií, ktorý sa čoskoro začne, musíme veľmi opatrne zvážiť to, o čo presne môžeme a chceme požiadať výrobcov, spotrebiteľov a iných účastníkov cestnej premávky. Dámy a páni, musím priznať, že od nich očakávame veľmi veľa. Všetko, na čom sme sa doposiaľ dohodli prostredníctvom noriem Euro 5 a Euro 6, ktoré už nadobudli účinnosť, spôsobí zvýšenie cien európskych motorových vozidiel.
Nariadenia, ktoré plánujeme zaviesť na lepšiu ochranu chodcov, inými slovami opatrenia zamerané na dizajn vozidiel, ktorý účinnejšie ochráni chodcov v prípade nehody, vyžadujú veľké množstvo finančných prostriedkov. Povinné zavedenie systémov elektronickej kontroly stability do európskych automobilov bude tiež finančne náročným procesom, pričom ďalšie náklady predstavuje zníženie množstva emisií CO2. Všetko toto realizujeme v situácii, v ktorej sa ocitol jeden konkrétny sektor európskeho automobilového priemyslu, ktorý je pod konkurenčným tlakom medzinárodných výrobcov, sektor, ktorý už dnes vykazuje najnižšie zisky, v ktorom sa znižuje množstvo vývozných príležitostí a v ktorom objem dovozu prevyšuje objem vývozu, a týmto sektorom je trh s malými a stredne veľkými vozidlami.
Veľmi sa obávam o budúcnosť množstva európskych výrobcov. Som presvedčený, že v prípade všetkých priemyselných výrobkov, medzi ktoré patria aj motorové vozidlá, je absolútne nevyhnutné, aby sa dostali na čo najvyššiu úroveň ekologického rozvoja, ktorý je technicky realizovateľný. Napriek tomu si však nemyslím, že by sme k tomu mali dospieť takým spôsobom (a toto nie je len prípad automobilov, ale všetkých priemyselných výrobkov), ktorým by sme kompromitovali medzinárodnú konkurencieschopnosť nášho priemyslu.
Musíme si ujasniť jednu skutočnosť. Ak by sme prostredníctvom našej politiky (a pritom myslím na rozpravu, ktorá sa koná budúci týždeň) dotlačili naše priemyselné podniky k tomu, aby opustili Európu a zriadili si výrobné priestory inde vo svete, vplyv na životné prostredie rozhodne nebude pozitívny, pretože na týchto miestach budú vyrábať za oveľa horších environmentálnych podmienok. Ak by sa oceliari presunuli z Európy do Kazachstanu, verte mi, že pravidlá v tejto krajine nie sú zďaleka také prísne ako v Európe. Výsledkom by bolo zvýšenie objemu emisií a zároveň by sme prišli o desiatky tisíc, ak nie o stovky tisíc pracovných miest.
Ocenil by som, keby sa na tieto skutočnosti v rámci búrlivej diskusie, ktorá nás čaká, nezabúdalo. Moderná európska priemyselná politika a moderná európska politika životného prostredia sú schopné dokázať, že hospodárstvo a ekológia si vzájomne neprotirečia a že je možné čeliť ekologickým výzvam budúcnosti prostredníctvom racionálneho hospodárskeho prístupu v spojení s modernou technológiou.
Toto bola téma, o ktorej diskutovali všetci zainteresovaní do projektu CARS 21, o ktorom tu dnes diskutujeme, a zhrnul som tu konečné výsledky. Domnievam sa, že tento výsledok je jedným, ktorý si zasluhuje širokú podporu európskej verejnosti.
(potlesk)
Erika Mann
spravodajkyňa Výboru pre medzinárodný obchod požiadaného o stanovisko. - (DE) Vážený pán predsedajúci, pán komisár, pán Chatzimarkakis, bola som zodpovedná za vypracovanie príslušnej správy pre výbor INTA. Zamerali sme sa v nej najmä na tri kľúčové aspekty.
V prvom rade sme vyzvali Komisiu, aby prednostne s príslušnou starostlivosťou a presnosťou zabezpečila, aby boli všetky odporúčania preskúmané s cieľom určiť, do akej miery vplývajú na multilaterálnu úroveň, tzv. kolo rokovaní v Dauhe, a na dvojstranné dohody. Tieto dvojstranné dohody nás osobitne zaujímajú, ako je to v prípade dohody s Kóreou. Napriek tomu sme sa však sústredili aj na iné krajiny, ako je India a štáty združenia ASEAN.
Je dôležité zabezpečiť, aby bol prístup na trh otvorený len za predpokladu, že nám druhá strana dokáže poskytnúť vhodné záruky. Týka sa to najmä tzv. necolných obchodných prekážok.
Po druhé si želáme zlepšiť koordináciu v prípade tvorby medzinárodných dohôd a noriem.
A na záver chceme bezodkladne odporučiť, aby sa pri skúmaní vnútornej hospodárskej súťaže nezabúdalo na medzinárodné podmienky hospodárskej súťaže, ktoré sa za uplynulých niekoľko rokov výrazne zmenili. Musíme uznať, že existuje veľmi veľká medzinárodná konkurencia, s ktorou sa musíme vyrovnať.
Antolín Sánchez Presedo
Vážený pán predsedajúci, automobilový priemysel, ktorý poskytuje európskemu hospodárstvu významný počet pracovných miest, potrebuje ambiciózny rámec, v ktorom budú ustanovené koherentné, integrované opatrenia určené na riešenie nových otázok v súlade s Lisabonskou stratégiou.
Náš priemysel je najväčším svetovým výrobcom automobilov a druhým najväčším výrobcom nákladných automobilov poskytujúcim kvalitný záručný servis. Potrebuje potvrdiť svoje postavenie a zabezpečiť svoju schopnosť plniť požiadavky na mobilitu a dopravné požiadavky, zvyšovať produktivitu, bezpečnosť a chrániť životné prostredie.
Na dosiahnutie týchto cieľov je nevyhnutná hospodárska účinnosť. Práve hospodárska účinnosť nám umožní splniť všetky ciele a zabezpečiť dostupné ceny na obnovu vozového parku, čiže na nákup vozidiel, a udržiavať ich počas celého obdobia ich životnosti. Výbor pre hospodárske a menové veci tento aspekt zdôraznil a vyjadril svoju podporu úsiliu vynaloženému na zvýšenie konkurencieschopnosti a ochrany práv duševného vlastníctva a na zlepšenie systému zdaňovania v tomto sektore.
Tieto body sú do veľkej miery zahrnuté do správy a touto cestou gratulujem pánovi spravodajcovi.
Ona Jukneviciene
spravodajkyňa Výboru pre zamestnanosť a sociálne veci požiadaného o stanovisko. ? (LT) Gratulujem pánovi Jorgovi Chatzimarkakisovi k vypracovaniu tejto správy. Automobilový priemysel je skutočne jedným z najdôležitejších. Priamo v tomto sektore pracuje 2,3 milióna ľudí a ďalších 10 až 12 miliónov pracuje v pridružených odvetviach. V Spoločenstve to teda predstavuje 7 % pracujúcich v priemysle. Členovia Spoločenstva sa teda vopred musia postarať o ľudí, ktorí by mohli kvôli štrukturálnym zmenám prísť o prácu a vhodným spôsobom sa na tieto zmeny pripraviť. V súčasnosti sa problémy riešia, až keď sa objavia. Musíme zabezpečiť, aby sa prostriedky Spoločenstva vyčlenené pre podniky v procese rekonštrukcie dostali k ich zamestnancom. Najkonkrétnejšie je potrebné podporovať tých, ktorí sa rozhodli začať podnikať a myslím na Európsky fond na prispôsobenie sa globalizácii. V čase rôznych zmien je najdôležitejšou ľudskosť a je našou zodpovednosťou, aby sme sa postarali o občanov Spoločenstva, ochránili ich pred nezamestnanosťou a účinným spôsobom využívali sociálne záruky. Len takto si môžeme pomôcť pri získavaní ich dôvery.
Claude Turmes
Vážený pán predsedajúci, rád by som prispel do diskusie dvoma číselnými údajmi, aby sme si všetci vedeli predstaviť, o čom tu rozprávame. V súčasnosti je na svete 700 miliónov automobilov a ceny ropy dosahujú 100 dolárov. Minulý týždeň spoločnosť Tata Motors prišla s úsporným motorom, ktorého priemerná spotreba je päť litrov na sto kilometrov, avšak päť litrov je stále veľmi veľa na také malé auto.
To všetko dokazuje, že v najbližších rokoch sa na cestách objavia stovky miliónov osobných automobilov vyrobených v rastúcich ekonomikách Číny, Indie či iných ázijských štátov, južnej Ameriky a afrických štátov. Vzhľadom na takýto scenár určite nehodláme chrániť tých európskych výrobcov, ktorí sa domnievajú, že musia uvádzať na trh dvojtonové limuzíny so spotrebou paliva dosahujúcou sedem, osem, desať či viac litrov len preto, že máme tzv. konkurenčnú výhodu v tejto oblasti.
Myslím si, že diskusia, ktorá v súčasnosti prebieha je fiaskom. Pán Ferber z CSU nedávno pohrozil predsedovi Komisie Barrosovi, že jeho skupina CDU/CSU ho v kandidatúre na druhé funkčné obdobie nepodporí, ak pán Barroso neprestane podporovať pána komisára Dimasa v boji proti nemeckému automobilovému priemyslu.
Pán Verheugen, musíte ma ospravedlniť, že to tak poviem, ale skutočne sa na pána Sarkozyho nemôžete hnevať. Prečo ste nahnevaný? Pretože on a pán Prodi napísali list, v ktorom hľadajú spôsoby ako zabezpečiť, aby Komisia nestanovila rastovú krivku na 80 v súlade s požiadavkami nemeckého automobilového priemyslu, ale aby hľadala kompromis. Domnievam sa, že to, čo pán Prodi a pán Sarkozy urobili v súvislosti s touto diskusiou je úplne a absolútne legitímne. Rovnako sa ani nečudujem, že politik z FDP opäť prirodzene zastáva názorovú líniu nemeckej automobilovej loby.
Ak sa môžem takto vyjadriť, pán Chatzimarkakis, vaša správa zaostáva za tou, čo vypracoval Chris Davies, pretože namiesto tzv. ekologickej stopy vozidla teraz pripisujete dôležitosť váhe vozidla a pretože namiesto 125 gramov vychádzajúcich z technológie vozidla navrhujete jednotný cieľ 125 gramov. Znamená to, že Parlament od niečoho ustupuje. Pokiaľ ide o argument o časovej lehote, čo s ním robíme? Stanovením lehoty na rok 2012 sa len snažíme uviesť na trh rýchlejšie technológiu, ktorá je už vyvinutá.
Najdôležitejší prvok chýba - čo sa stalo s cieľom na rok 2020? Pán Verheugen, žiadate pevný rámec. Ako mám ja, manažér v automobilovom priemysle, vedieť, ktorým smerom sa vybrať, keď európski tvorcovia politík nedokážu určiť žiadne referenčné rámce, v ktorých by uviedli, nakoľko mám byť energeticky účinný v roku 2020. Ani v návrhu Komisie, ani vo vašom sa táto skutočnosť vôbec neuvádza.
Ak má tento Parlament niečo urobiť so správou o legislatíve, potom by mal vypracovať návrh o cieľoch, ktoré potrebujeme dosiahnuť do roku 2020. Pretože to je to, čo potrebujeme - stabilné a dlhodobé plánovanie.
Malcolm Harbour
spravodajca pre stanovisko Výboru pre vnútorný trh a ochranu spotrebiteľa. - Vážený pán predseda, chcel by som začať svoj prejav tým, že tentoraz vyjadrím súhlas s pánom Turmesom. Celá táto správa sa týka vytvorenia stabilnej štruktúry pre dôležitý priemysel, v rámci ktorej je potrebné splniť spoločenské požiadavky, ktoré na priemysel kladieme - či už sa týkajú životného prostredia alebo bezpečnosti. Dovoľujem si nesúhlasiť s tým, či to pán Dimas dosiahol a vypracoval príslušné hodnotenie vplyvu v porovnaní s obsahom správy o regulačnom rámci CARS 21. Komisára Verheugena by som chcel požiadať, aby prevzal odkaz pre pána Dimasa a poprosil ho o vysvetlenie zlučiteľnosti postupu, ktorý momentálne používa pri vypracovaní tejto právnej úpravy s obsahom návrhu regulačného rámca CARS 21.
Zaujímam sa o túto otázku; pretože som bol členom - aktívnym členom - skupiny na vysokej úrovni. Toto je tretia správa. Skupina na vysokej úrovni predložila svoju správu, Komisia na ňu reagovala veľmi dobre prijatím väčšiny odporúčaní tretích strán a tento Parlament, vďaka kvalitnej práci pána Chatzimarkisa, presvedčivou väčšinou schváli spomínané rozhodnutia.
V tejto rozprave však príznačne a viditeľne chýba ďalšia skupina. Tvoria ju členské štáty. Jedným z najdôležitejších odporúčaní regulačného rámca CARS 21 je jednotný postoj. Členské štáty majú na tom hlavný podiel, tak prečo nie sú dnes večer prítomné? Ony sú tie, ktoré sa správajú výstredne vo svojich vnútroštátnych nariadeniach a podkopávajú výsledky stabilného rámca, vnútorného trhu, ciele v oblasti životného prostredia a bezpečnosti, ktoré chceme dosiahnuť. Podkopávajú ciele súvisiace s úsilím znížiť počet úmrtí na cestách - oblasť, v ktorej máme veľmi vysoké ambície a kde ony môžu uskutočniť veľké investície do infraštruktúry a školenia vodičov. Prečo tu nie sú?
Musíme im poslať jasnú správu. Výbor pre vnútorný trh a ochranu spotrebiteľa požaduje, aby tento Parlament prevzal iniciatívu, spojil poslancov národných parlamentov v tejto snemovni a umožnil im vyjadriť sa k problematike CARS 21 v súvislosti s tým, ako oni, politici na národnej a miestnej úrovni, chcú prispieť k dosiahnutiu týchto celkových cieľov a vytvoriť tak konkurencieschopný automobilový priemysel s najdokonalejšími technológiami, zachovať a vytvoriť pracovné miesta a zároveň dosiahnuť ciele, ktoré všetci chceme naplniť v oblasti vedy, bezpečnosti a životného prostredia.
(potlesk)
Luca Romagnoli
spravodajca Výboru pre dopravu a cestovný ruch požiadaného o stanovisko. - (IT) Vážený pán predsedajúci, dámy a páni, chcel by som prispieť niekoľkými návrhmi do diskusie o Konkurenčnom regulačnom rámci pre automobilový priemysel pre 21. storočie, vzhľadom na jeho strategickú hodnotu pre rast a zamestnanosť v Únii, ale aj vzhľadom na potrebu zintenzívniť úsilie prispôsobením vozidiel a infraštruktúry a uplatnením technologických inovácií s cieľom zvýšiť bezpečnosť európskych ciest.
Domnievam sa, že všetko toto môžeme skutočne dosiahnuť znížením objemu emisií, ale na tento účel by sme mali postupovať v súlade s jednotným prístupom, ktorý navrhla skupina CARS 21. Mám tak trochu dojem, že Komisia tento prístup do istej miery nezohľadnila. Osobitne mi je ľúto, že sa nepodarilo zdôrazniť, že politiky musia splniť prípustnú zásadu o nákladoch a prínosoch.
Okrem toho som si všimol, že na dosiahnutie cieľa zvýšeného používania biopalív je nevyhnutné podporovať potrebnú miestnu sieť zariadení, ktorá občanom umožňuje načerpať pohonné hmoty. Inak tento cieľ nedosiahneme. Svoj príspevok uzavriem tým, že som dúfal, a stále dúfam, že sa budú využívať rozumné prístupy s cieľom zabezpečiť, že náklady na technologické prispôsobenie je možné znášať za podmienok rovnosti, pričom bude zaručená slobodná hospodárska súťaž a skutočná konkurencieschopnosť v rámci EÚ. V skutočnosti som upozornil svojich kolegov v Komisii na význam údržby, avšak nie veľmi úspešne.
Gary Titley
spravodajca pre stanovisko Výboru pre právne veci. - Vážený pán predseda, Výbor pre právne veci podporuje iniciatívu CARS 21, ktorá podľa nás bola ukážkovým príkladom spolupráce zúčastnených strán.
Hovoríme áno integrovanému prístupu, o ktorom sa domnievame, že je základom úspechu tejto iniciatívy. Ale tak ako pán Harbour, ja by som tiež chcel nastoliť otázku angažovanosti členských štátov, vzhľadom na ich jednostrannú túžbu príležitostne prijímať zákony alebo zavádzať finančné režimy, ktoré oslabujú jednotný prístup.
Áno zjednodušeniu, nahradeniu 38 smerníc nariadeniami OSN - pokiaľ to nevyzerá, že sa vzdávame nášho práva schvaľovať zákony, ktoré by sme potrebovali - a áno rozvoju technologicky motivovaných riešení, ako je ECOR. Ale domnievam sa, že Komisia by mohla silnejšie zakročiť, ako navrhovala pani Mann, v oblasti práv duševného vlastníctva, najmä vo vzťahu k Číne. Radi by sme boli svedkami riadneho uplatňovania nariadenia o distribúcii motorových vozidiel v EÚ a sme presvedčení, že je dôležité zaoberať sa neharmonizovaným uplatňovaním smernice o vozidlách po dobe životnosti.
Musíme zdokonaliť cezhraničné prehliadky vozidiel a posilniť cezhraničné presadzovanie pravidiel cestnej premávky v ostatných členských štátoch, pretože inak vznikne veľmi nesúrodá situácia. Rovnako ako pán Turmes si myslím, že by sme mali hľadať rámec, ktorý siaha do roku 2020 a ďalej.
Nicole Fontaine
v mene skupiny PPE-DE. - (FR) Vážený pán predsedajúci, dámy a páni, chcela by som poblahoželať pánovi komisárovi Verheugenovi k tomu, že sa chopil iniciatívy na vytvorenie skupiny na vysokej úrovni CARS 21, ktorej úlohou je preskúmať európsky automobilový priemysel.
V roku 2003 sa viacero ministrov priemyslu, vrátene mňa samotnej, vyjadrovalo v prospech tejto novej metódy, ktorá pozostáva z podrobného preskúmania určitého priemyselného sektora s cieľom nájsť preň vhodné riešenia. Spomeňte si, že táto metóda bola úspešne aplikovaná napríklad na textilný priemysel. Umožňuje nám začleniť zainteresované strany a dosiahnuť integrovaný prístup.
Do budúcnosti si želám jediné, a to zastúpenie, ktoré vo väčšej miere zohľadňuje rôznorodosť profesií v rámci daného odvetvia, a ešte rozsiahlejšie zapojenie Európskeho parlamentu.
Vzhľadom na povedané by som rada spomenula tri z návrhov, ktoré boli predložené vo vynikajúcej správe Jorga Chatzimarkakisa. Prvým je význam zdôraznenia, že automobilový priemysel je zdrojom pracovných miest, konkurencieschopnosti, rastu a inovácie, a preto vyžaduje zvýšenie investícií do výskumu a vývoja, najmä v oblastiach vodíkových motorov, palivových článkov alebo hybridných motorov. Posolstvo je jednoznačné a výskum automobilových technológií musí byť jednou z priorít Európskeho inovačného a technologického inštitútu.
Po druhé ide o príspevok automobilového priemyslu k boju proti globálnemu otepľovaniu, ciele zníženia objemu emisií CO2 sú v súlade so správou pána Daviesa, ktorú sme prijali v októbri. Priemyselným odvetviam musíme dať čas na prípravu. Domnievam sa preto, že by nebolo rozumné sústrediť sa na termín roku 2015. Boj proti emisiám skleníkových plynov však musí zahŕňať daňové opatrenia, ktoré fungujú ako stimul na obnovenie vozového parku.
A napokon ma teší, že náš spravodajca vyzýva na vytvorenie vnútorného trhu s vybavením a doplnkami automobilov a na zvýšenie úsilia zameraného na boj proti dovozu falšovaných náhradných dielov. Ide o bezpečnosť občanov a o prežitie tisícok malých a stredne veľkých podnikov.
Dámy a páni na záver by som chcela zdôrazniť, že je nevyhnutné zohľadniť tlak, ktorý je vyvíjaný na európsky automobilový priemysel, a neustále rastúcu konkurenciu.
Chcela by som sa poďakovať pánovi Chatzimarkakisovi za jeho vynikajúcu spoluprácu s tieňovými spravodajcami a poblahoželať mu k dosiahnutiu veľmi dynamického výsledku, ktorý je dobrým znamením pre dôležité odvetvie nášho hospodárstva.
Matthias Groote
v mene skupiny PSE. - (DE) Vážený pán predsedajúci, pán komisár, dámy a páni, ustanovenie skupiny na vysokej úrovni CARS 21 bolo skutočne správnym rozhodnutím. Výsledky hovoria samy za seba. Parlament v tejto skupine zastupovali dvaja poslanci, Malcolm Harbour a Garrelt Duin, ktorí k jej činnosti prispeli veľmi dobrou prácou. V úlohe tieňového spravodajcu pre túto správu v rámci Výboru pre životné prostredie, verejné zdravie a bezpečnosť potravín, by som sa rád zameral len na environmentálne otázky. Avšak aj ako člen Výboru pre priemysel, výskum a energetiku som jednoznačne presvedčený, že zachovanie a zvýšenie konkurencieschopnosti európskeho automobilového priemyslu sú úzko prepojené s otázkou, ako budú v budúcnosti vyzerať ekologické a environmentálne udržateľné vozidlá s nálepkou "made in Europe".
Preto vítam, že sme rýchlo zaviedli normy Euro 5 and Euro 6 pre motorové vozidlá a že bol predložený návrh Komisie na normu Euro 6 pre vozidlá prepravujúce tovar. Právne predpisy vychádzajúce zo základu jednotlivých zdrojov nám umožnia pomôcť obciam, mestám a spoločenstvám Európy pri plnení konkrétnych stanovených cieľov súvisiacich s objemom emisií a týmto spôsobom zaistiť lepšiu kvalitu ovzdušia.
Napriek tomu je pre mňa stále záhadou, že keď dôjde na otázku zníženia objemu emisií, všetci sa vždy snažia o presunutie termínu z roku 2012, ktorý je stanovený pre zavedenie právnych predpisov súvisiacich s CO2 do praxe, na rok 2015. To nie je správne. Zúčastnili sme sa na konferencii o klimatických zmenách na Bali, kde Európa presadzovala veľmi asertívny názor. Avšak keď ide o konkrétne právne predpisy vždy obratne ustúpime. Výrobcovia automobilov vedia od roku 1995, že v oblasti výskumu a vývoja sa musí pristúpiť k výrobe ekologických modelov. Myslím si, že časové obdobie 12 rokov by malo postačovať na dosiahnutie cieľa, ktorým je 120 g/km do roku 2012, a počíta sa v ňom s akýmikoľvek doplnkovými opatreniami. A to je dosť dôležité.
Klimatické zmeny na nás čakať nebudú, čo znamená, že musíme konať hneď. Rovnako je dôležité zabezpečiť, aby objem vypusteného oxidu uhličitého bol do roku 2015 za svojou najvyššou hranicou, aby sme potom mohli stanoviť obmedzenie týchto emisií. V tejto situácii budú musieť svoje úlohy zohrávať všetky priemyselné odvetvia, vrátane výrobcov motorových vozidiel.
Chris Davies
za skupinu ALDE - Vážený pán predseda, automobilový priemysel mal znížiť emisie v oveľa vyššej miere než znížil, ale situácia je iná a trvá istý čas dosiahnuť zmenu z hospodárskeho hľadiska. Takže vítam spravodajcov návrh stanoviť cieľ 125 g do roku 2015 a zosúladiť ho tak s hlasovaním Parlamentu z minulého októbra.
Myslím si, že cieľ je ambiciózny, ale dosiahnuteľný. V súčasnej podobe návrhu sú v značnej miere zohľadnené návrhy Komisie na postupné zavádzanie sankcií po roku 2012. Ale je mi ľúto, ak spravodajca navrhol, aby cieľové hodnoty boli založené na hmotnosti, pretože tým sa stráca motivácia znižovať hmotnosť áut a je to rozpore s hlasovaním, ktoré prebehlo v októbri. Buďme, prosím, dôslední. Komisia vo svojich návrhoch uznala, že stopa vozidla môže mať veľký význam. Komisia jednoducho tvrdí, že ešte nemáme údaje na vypracovanie odporúčaní , a preto získajme údaje tak rýchlo, ako môžeme a nechajme možnosti výberu otvorené.
Nechceme ísť proti popredným obchodným spoločnostiam a podnikateľom. Naopak, ak máme bojovať proti klimatickým zmenám a znižovať hrozbu, ktorá ohrozuje prežitie miliardy ľudí v najchudobnejších častiach tejto planéty, musíme ich presvedčiť, aby prijali zodpovednosť za svoje konanie. Mýlil som sa, keď som v novembri tvrdil, že Michael O'Leary, majiteľ spoločnosti Ryanair, povedal, že ho nezaujíma životné prostredie, pokiaľ si nemôže naplniť svoje vrecká a vrecká svojej spoločnosti zlatom. Niekedy takto pôsobí jeho výsmech z environmentalistov, ale ospravedlňujem sa, sťahujem svoje tvrdenie a teším sa na prijatie jeho ponuky na rozhovor. Ak však máme riešiť problém klimatických zmien, potrebujeme mať na našej strane ľudí ako pán O'Leary a jeho kolegovia z automobilového priemyslu, aby s nami spolupracovali, posúvali hranice inovácie a viedli nás.
Vladimír Remek
za skupinu GUE/NGL. - Vážený pán predseda, vážení prítomní, som presvedčený, že spravodajca odviedol v tomto prípade veľký kus práce a preukázal značnú schopnosť rokovať a dosiahnuť kompromisy. Najmä znižovanie emisií v automobilovom priemysle pri zachovaní si realistického pohľadu na odvetvie, ktoré patrí medzi špičkové v Európe a ktoré je zároveň jedným z kľúčových zamestnávateľov, ako už bolo povedané predo mnou, poskytuje viac ako dva a štvrť milióna pracovných miest a ďalšie milióny v príbuzných odvetviach, bol podľa mňa naozaj tvrdý oriešok. Výsledkom je podľa môjdo názoru solídny a realistický dokument. Dôležité je aj to, že okrem toho podporuje snahu výrazne zjednodušiť legislatívu ovplyvňujúcu automobilový priemysel dnes existujúcimi viac ako dvesto normami. V tomto duchu som sa ako tieňový spravodajca snažil správu podporiť aj svojimi pozmeňovacími návrhmi. Smerovali predovšetkým k tomu, aby ambiciózne plány na znižovanie emisií nepodrážali nohy rozvoju odboru v Európe, ako aj našej konkurencieschopnosti vo svete.
Ján Hudacký
Dovoľte mi úvodom poďakovať sa spravodajcovi pánovi Chatzimarkakisovi za jeho vynikajúcu správu, ktorá berie do úvahy a pragmaticky poukazuje na všetky aspekty regulačného rámca, tak dôležité pre budúcnosť automobilového priemyslu.
Ak v tejto správe hovoríme o konkurencieschopnosti európskeho automobilového priemyslu v podmienkach globálneho rozvoja, musíme brať do úvahy predovšetkým to, čo ju môže výrazne obmedzovať. Pôvodne som si myslel, že nie je nutné Európskej komisii pripomínať význam tohto odvetvia pre ekonomický a sociálny rozvoj Európskej únie, ale potom, čo Komisia vyšla s návrhom stanovovania emisných štandardov pre nové osobné autá, nie som si tým už tak istý. Ak by to bolo tak, Komisia by zrejme viac rešpektovala väčšinový názor Európskeho parlamentu, ako aj expertných skupín, ktorý hovorí o presadzovaní viac integrovaného prístupu.
Európsky parlament rovnako kriticky berie do úvahy aj obdobie, za ktoré je európsky automobilový priemysel schopný technologicky zvládnuť ambiciózne emisné ciele tak, aby to malo čo najmenší vplyv na jeho konkurencieschopnosť. Európsky parlament to jasne vyjadril v správe pána Daviesa a taktiež aj v tejto správe, keď výbor veľkou väčšinou hlasov prezentoval svoje stanovisko, že automobilové spoločnosti by mohli dosiahnuť úroveň CO2 125 g/km do roku 2015. Ak nám skutočne ide o redukcie emisií v celom automobilovom sektore, musíme tieto veci vnímať viac komplexne.
Navrhovaný krok by iste okrem iných negatívnych dopadov, ako napríklad schopnosť kúpy nových áut pre sociálne slabých občanov, viedol aj k spomaleniu obmeny starých áut. Tento aspekt by zrejme najviac dominoval predovšetkým v nových členských krajinách, kde je miera výmeny starých áut z ekonomických dôvodov obyvateľov veľmi nízka, čo by rozhodne neprispievalo k redukcii CO2, ba naopak.
Dorette Corbey
(NL) Vážený pán predsedajúci, emisie z dopravy majú na svedomí pätinu emisií skleníkových plynov. Počet automobilov na tisíc obyvateľov rýchlo stúpa na celom svete, takže automobily sa naozaj musia stať udržateľnými. Napriek tomu ide o myšlienku, ktorú len veľmi zriedka počujeme v reakciách Komisie na správu CARS 21 a v správe samotnej. V dokumente sa hovorí o potrebe vyrábať ekologickejšie automobily a o konkurencieschopnosti automobilového priemyslu, avšak súvislosť medzi týmito dvomi skutočnosťami v ňom uvedená nie je, pričom je zjavné, že budúcnosťou sú udržateľné a úsporné vozidlá.
Indickí a čínski výrobcovia automobilov zaplavujú svet malými, úspornými, ekologickými a lacnými autami. Európsky automobilový priemysel zatiaľ bojuje o právo na vypúšťanie čoraz väčšieho objemu emisií CO2. Nie je to šťastným riešením pre životné prostredie, avšak zároveň to nie je šťastným riešením pre zamestnanosť v Európskej únii. Skupina na vysokej úrovni CARS 21 bola premárnenou šancou na predstavenie vízie trvalo udržateľného automobilového priemyslu, vízie, ktorá poskytuje odpoveď na skutočné výzvy.
Kľúčovým slovom v tejto situácii je inovácia. V Spojených štátoch sa buduje vodíková diaľnica a trh je pripravený na vozidlá na elektrický pohon. Čo sa stalo s európskou iniciatívou? Niektorí výrobcovia majú pripravené prototypy, ale po cestách nejazdia žiadne vozidlá na vodíkový pohon. Pre vlády a priemysel nadišiel čas, aby sa spojili a spolupracovali s cieľom dosiahnuť rýchly pokrok. Samotný výskum nestačí.
Vytváranie skupín na vysokej úrovni je teoreticky úžasná myšlienka, avšak v skupine CARS 21 dominovala konzervatívna časť odvetvia. Je veľmi dôležité, aby zloženie skupín na vysokej úrovni zodpovedalo výzvam, ktorým čelíme. V najbližších niekoľkých rokoch prídu na trh milióny automobilov a skutočne by pomohlo, keby tieto vozidlá boli ekologické a úsporné.
Holger Krahmer
(DE) Vážený pán predsedajúci, automobilový priemysel je jedným z kľúčových európskych odvetví. Zamestnáva okolo 12 miliónov občanov, predstavuje inováciu a rast a produkuje čosi, čo je určené na to, aby jednotlivcovi zabezpečilo mobilitu. Musí byť preto naším cieľom dohliadnuť na to, aby si európsky automobilový priemysel udržal svoje vedúce postavenie vo svete a zachoval svoju konkurencieschopnosť. Zároveň však musíme pamätať na to, že v súčasnom globálnom hospodárstve je veľmi tenká čiara medzi stimulmi pre inovácie a pokutami za hospodársku činnosť a že v konečnom dôsledku stále vyvážame najlepšie výrobky na svete a nepresúvame výrobné miesta mimo naše hranice.
V zásade sa chcem zamerať na otázku emisií CO2, ktorá je bezpochyby jedným z najdôležitejších aspektov témy, o ktorej tu práve hovoríme. Kritika životného štýlu, o ktorej hovoril pán Verheugen, je dlhodobo nepríjemným aspektom európskej diskusie o klimatických zmenách. Je veľmi populárne kritizovať jednotlivé životné štýly. Claude Turmes nám to práve predviedol. Ak by sme sa však snažili stiahnuť z trhu všetky dvojtonové limuzíny, ako by to sám veľmi rád urobil, zníženie emisií CO2 by bolo bezvýznamné, ale škody na národnom hospodárstve by boli obrovské.
Dovoľte mi vyjadriť sa k navrhovanému nariadeniu o CO2, o ktorom sa práve diskutuje. Pán Verheugen sa v tomto ohľade dosť jasne vyjadril, že nie je v jeho záujme zavádzať právne predpisy, ktoré by boli kritikou životného štýlu. Keď sa však pozriem na sadzby pokút, ktoré sú navrhnuté za minimálne porušenia predpísaných limitov, mám pocit, že presne to Komisia robí. V skutočnosti nariadenie, o ktorom tu dnes rokujeme a schvaľujeme ho, nepodporuje inováciu, keďže prostriedky, ktoré výrobcovia budú musieť investovať do pokút, sú potrebné na inovácie a výskum.
Gunnar Hökmark
Vážený pán predseda, automobil dnešných dní sa do istej miery veľmi podobá automobilu spred 100 rokov, ale zároveň sa výrazne odlišuje s ohľadom na bezpečnosť, účinnosť a jeho vplyv na životné prostredie. To dokazuje jednu vec: silou konkurencie dochádza k vývoju technológií rýchlosťou, ktorú si nevieme predstaviť. Zdôrazňuje to aj potrebu Európy mať konkurencieschopný automobilový priemysel, ak chceme prispievať k svetovému programu a k vytvoreniu lepších noriem pre životné prostredie vo svetovom hospodárstve, pretože ak to nechceme, nebudeme schopní ovplyvniť tento vývoj.
Je dôležité poznamenať, že tí, ktorí vyzývajú k politike, ktorou by sa znížila konkurencieschopnosť európskeho automobilového priemyslu, neprispievajú k zlepšeniu životného prostredia. Je rovnako dôležité poznamenať, že cieľ na úrovni 125 g, uvedený v správe, je prijateľný a predstavuje krok vpred.
No dôležité nie je diskutovať o emisiách jednotlivých áut - veľkých alebo malých - pretože potrebujeme veľké autá a budeme potrebovať malé autá: zohrávajú odlišnú úlohu v rôznych častiach Únie, v našich krajinách. Potrebujeme celkové zlepšenie, ktoré zníži emisie všetkých typov áut. Z toho dôvodu je dôležité podporovať vývoj nových áut, pretože sú dokonalejšie, je dôležité podporovať zdokonalené cestné systémy, dopravné systémy, kvalitnejšie palivá a lepšie pohonné jednotky. Možno to uskutočniť len prostredníctvom konkurencieschopného európskeho automobilového priemyslu a dosiahnuť iba za predpokladu, ak prijmeme správnu politiku, ktorá vyváži potreby životného prostredia a vplyv konkurencieschopnosti. Uvedená správa je prínosom v tomto úsilí.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Najskôr by som sa chcela pripojiť ku gratuláciám spravodajcovi k práci, ktorú odviedol pri vypracovaní tejto správy.
Domnievam sa, že toto je veľmi dôležitá diskusia.
Európska únia môže mať najdynamickejšie znalostné hospodárstvo len vtedy, ak bude investovať dostatočné množstvo prostriedkov do výskumu, a najmä ak jeho výsledky budú môcť byť zapojené do priemyselnej výroby.
Klimatické zmeny sú jednou z najväčších výziev storočia.
Vo veľkých mestských oblastiach predstavuje doprava a znečistenie problém pre 66 % európskych občanov a 70 % ich očakáva, že Únia sa aktívne zapojí do riešenia týchto problémov.
Automobilový priemysel by mal byť schopný produkovať ekologickejšie výrobky. Toto odvetvie však potrebuje podporu pre svoju výskumnú činnosť a osobitne dôležité je, aby sa pri každom obmedzení zohľadňovalo časové obdobie potrebné na vývoj nových typov automobilov od koncepcie k dizajnu, výrobe, testovaniu a uvedeniu na trh.
Rovnako by sme mali zohľadniť dopyt trhu a najmä kúpnu silu občanov. V tejto súvislosti sa domnievam, že členské štáty by mali podporovať rozvoj daňových stimulov pre konečných užívateľov, aby ich tak podporili v investovaní do ekologickejších automobilov.
Podobný systém bol v Rumunsku zavedený na začiatku roku 2003 a má veľmi dobré výsledky.
Rozvoj európskeho automobilového priemyslu povedie k zachovaniu a vytvoreniu významného počtu pracovných miest.
Olle Schmidt
(SV) Vážený pán predsedajúci, ďakujem spravodajcovi za dobre vykonanú prácu v takej dôležitej a citlivej oblasti. Všetci si uvedomujeme význam automobilového priemyslu v EÚ. Náš automobilový priemysel, a to nielen v mojej krajine, má vedúce postavenie v oblasti vývoja, výskumu, výkonnosti, ekologickosti a bezpečnosti. Úspešný automobilový priemysel je pre Úniu dôležitý. Hovoríme o zamestnanosti a raste, ale aj o zodpovednosti za životné prostredie, za svetové klimatické podmienky.
Komisia navrhuje ďalekosiahle právne predpisy zamerané na povinné zníženie objemu emisií oxidu uhličitého z výfukových plynov, kvalitnejšiu technológiu vozidiel a využívanie biopalív. Spravodajca má pochybnosti o cieľoch, ktoré má toto odvetvie problém dosiahnuť a ktoré môžu ohroziť konkurencieschopnosť podnikov, avšak toto všetko sme už v tejto diskusii počuli. Rovnako som podobné argumenty počul aj doma. Dokážem pochopiť a zdieľať tieto pochybnosti, domnievam sa však, že by nebolo šťastným riešením, keby v tejto situácii Parlament od svojich ambícií ustúpil. Som presvedčený o tom, že automobilový priemysel EÚ sa prostredníctvom výskumu a vývoja dokáže vyrovnať s cieľmi, ktorých latka je postavená vysoko. V minulosti už túto svoju schopnosť dokázal.
Obyvatelia našich krajín nechcú platiť za svoje autá príliš veľa, zároveň však vedia, že musíme riešiť problém klimatických zmien a že musíme konať rýchlo.
Christian Rovsing
- (DA) Vážený pán predseda, rád by som sa pridal k poslancom, ktorí poďakovali spravodajcovi za jeho vynikajúcu správu, o ktorej tu teraz rokujeme. Je nepochybné, že pri takom počte automobilov, zvyšujúcej sa mobilite a narastajúcej potrebe poskytnúť možnosť riadiť motorové vozidlo čoraz väčšiemu počtu ľudí je záležitosť emisií kľúčovým problémom, ktorý musíme riešiť.
Oxid uhličitý ako taký ľudské zdravie priamo neohrozuje a trošku zvýšená miera CO2 v atmosfére v skutočnosti napomáha rýchlejšiemu rastu rastlín. Pre klímu je však ničivý, a preto je dôležité, aby sme spravili maximum na zníženie emisií CO2. Myslím, že sa musíme vo väčšej miere spoliehať na výskum, ktorý nám umožní vyvinúť motory fungujúce pri výrazne vyššej teplote než dnešné motory, mohli by byť z keramiky alebo iných materiálov a najmä prostredníctvom rozšírenejšieho využívania softvéru na účely kontroly.
Domnievam sa, že ciele, ktoré sme si stanovili, bude ľahké dosiahnuť. Neexistuje dôvod, aby sme sa domnievali, že pri danom koncentrovanom, zacielenom úsilí a významných výskumných zdrojoch, by Európa nemohla dosiahnuť ciele, ktoré si stanovila, a nemohla zaujať vedúcu pozíciu v rámci automobilového odvetvia, ktorá jej patrí už dnes.
Joan Calabuig Rull
(ES) Vážený pán predsedajúci, rád by som pogratuloval pánovi Chatzimarkakisovi k jeho správe, keďže vyzýva Komisiu k ustanoveniu ambicióznych, a zároveň realistických cieľov. Rovnako sa pridržiava niektorých odporúčaní skupiny CARS 21, ako napríklad integrovaný prístup k znižovaniu objemu emisií CO2, potreba zabezpečiť primeranú dobu medzi vypracovaním návrhu a jeho realizáciou a ochrana vnútornej a vonkajšej konkurencieschopnosti európskeho priemyslu.
Rád by som zdôraznil niekoľko záležitostí. Prvou z nich je skutočnosť, že ciele v oblasti cestnej bezpečnosti sú kľúčovým prvkom. V tomto prípade tiež potrebujeme integrovaný prístup, do ktorého sú zahrnuté zlepšenia automobilovej technológie, opatrenia pre infraštruktúru a vzdelávanie a informovanie.
Pokiaľ ide o obchod a konkrétne o rokovania s Kóreou, je dôležité zabezpečiť, aby Kórea zrušila necolné prekážky a nevytvárala nové. Pri vytváraní konkurenčného regulačného rámca pre automobilový priemysel je rovnako dôležité zdôrazniť kľúčovú úlohu lepšej právnej úpravy, t. j. primeraného hodnotenia vplyvu, zásada efektívnosti nákladov alebo primeraná doba medzi vypracovaním návrhu a jeho realizáciou.
V tomto ohľade je neoddeliteľnou súčasťou konečného znenia správy skupiny CARS 21 plán, ktorý by mal byť dodržaný.
Očividne existujú isté štrukturálne problémy a, samozrejme, je potrebné stanoviť všeobecné podmienky na to, aby bol automobilový priemysel EÚ trvalo udržateľný.
Jediným riešením je umožniť nášmu priemyslu, aby nestratil svoje popredné miesto v oblasti technologických, ekologických a sociálnych inovácií s podporou vysokokvalifikovanej pracovnej sily. Z toho vyplýva, že veľmi dôležitým aspektom je záväzok vzdelávať a odborne pripravovať pracovníkov automobilového priemyslu. Právne predpisy Spoločenstva v oblasti životného prostredia, cestnej bezpečnosti a energetickej účinnosti vyžadujú vhodnú odbornú prípravu pracovníkov, aby sa mohli ľahšie prispôsobiť zmenám technickej povahy a aj z hľadiska právnej úpravy a aby mali rovnaké, alebo lepšie pracovné podmienky.
Okrem toho na zabezpečenie budúcnosti európskeho automobilového priemyslu je nevyhnutné v Únii posilniť právo zamestnancov a odborových zväzov na informácie a poradenstvo. Jedným z príkladov je nedávna dohoda medzi spoločnosťou Ford a odborovým zväzom Unión General de Trabajadores (UGT) v továrni vo Valencii, ktorá podporí nové investície do modernizácie a výroby nových modelov.
Účasť posilňuje tento sektor a v prípade reštrukturalizácie môže zmierniť jej negatívne následky. V dôsledku toho je nevyhnutné zdôrazniť potrebu posilniť, smernice o zriaďovaní Európskej zamestnaneckej rady vrátane príslušného preskúmania
Ivo Belet
(NL) Vážený pán predsedajúci, pán komisár Verheugen, dámy a páni, pán spravodajca, zajtra v Bruseli otvorí svoje brány 86. automobilová výstava a v centre jej pozornosti budú ekologické automobily. Očividne sú výrobcovia aj spotrebitelia konečne presvedčení o akútnej potrebe zmeny v myslení. Rovnako je zrejmé, že zmena myslenia a mentality bude možná a uskutočniteľná len prostredníctvom povinných opatrení a že bude potrebné stanoviť opatrenia v mnohých iných oblastiach.
Každý, kto sa tejto myšlienke bráni, sa podľa mňa mýli. Významný počet európskych a iných stredne veľkých automobilov už teraz spĺňa podmienku 120 gramov CO2 na kilometer. Dokonca aj nemecké autá, pán Verheugen. Nový Golf TDI 1900 dnes vypúšťa 115 gramov na kilometer, takže v Nemecku je to tiež naozaj možné a myslím, že by sme sa mali vydať touto cestou a poctivo skúmať ďalšie možnosti. Úspech je ukrytý v ekologických technológiách. Toto je sektor, ktorý má veľký rastový potenciál a poskytuje množstvo možností. Preto je dobre, že sa Komisia v tejto záležitosti zameriava na túto oblasť. Musíme investovať hneď, ako ste sám uviedli, pán komisár, aby sme boli v tejto oblasti svetovou špičkou.
Overil som si niekoľko údajov. Siedmy rámcový program zahŕňa pôžičky pre dopravný sektor za viac ako 4 miliardy eur. Predstavuje to veľmi veľa peňazí, avšak podľa Parlamentu, ako sa uvádza v správe pána Chatzimarkakisa, to nie je dosť na splnenie našich veľkých ambícií. Preto žiadame viac pôžičiek vyčlenených pri skúmaní rozpočtu na výskum nových technológií.
Na záver by som, dámy a páni, pripomenul, že je najvyšší čas, aby Rada začala konať pružnejšie najmä v oblasti zdaňovania. Komisii bol predložený návrh na spojenie dane z motorových vozidiel s emisiami škodlivých látok. Na čo čakajú národné vlády? Nemajú tu zastúpenie, ale dúfam, že sa k nim toto posolstvo dostane. Prečo vlády čakajú s činnosťou v oblasti tohto návrhu? Je to jediný spôsob, ako v krátkom čase získať ekologické automobily.
Tadeusz Zwiefka
(PL) Vážený pán predsedajúci, sme si plne vedomí toho, že automobilový priemysel Európskej únie je jedným z najdôležitejších odvetví jej hospodárstva, ktoré každoročne vyrába 19 miliónov vozidiel. Čo je však najdôležitejšie, predstavuje 2,3 milióna pracovných miest. Ďalších 10 miliónov pracovných miest v pridružených sektoroch nepriamo závisí od tohto priemyslu. Je vhodné poznamenať, že to nie je len množstvo, ale pravdepodobne v zásade kvalita daných pracovných miest, vďaka ktorej automobilový priemysel zohráva kľúčovú úlohu v hospodárskom živote Európskej únie. Najlepším spôsobom, ako ilustrovať tento úspech, je uviesť skutočnosti, ako ročný zisk 35 miliárd eur z vývozu a vysoká úroveň inovácie.
Napriek všetkým týmto optimistickým údajom však európsky automobilový priemysel čelí niekoľkým veľmi vážnym výzvam.
V plnej miere podporujem konečné znenie správy skupiny na vysokej úrovni CARS 21 a oznámenie Európskej komisie týkajúce sa tejto problematiky. Napriek tomu by som rád vyzval na ďalšiu činnosť zameranú na vytvorenie skutočne jednotného vnútorného trhu s automobilmi. Jednotlivé členské štáty stále uplatňujú rôzne systémy zdaňovania automobilov buď vyberaním cla, alebo prostredníctvom iných registračných poplatkov, čím podporujú nerovnosť medzi spotrebiteľmi.
Vítam kompromis, ku ktorému dospel Európsky parlament, týkajúci sa tzv. doložky o opravách, pretože určite predstavuje krok smerom k zjednoteniu ustanovení v tejto oblasti, a tým prispieva k lepšej právnej úprave. Automobilový priemysel musíme zbaviť zbytočnej byrokratickej záťaže, najmä v čase, keď sa zvyšuje počet medzinárodných ustanovení, ktoré už existujú.
Podľa zásad lepšej právnej úpravy by sa mali pri vytváraní konkurenčného právneho prostredia pre automobilový priemysel zohľadňovať primerané hodnotenie vplyvu a zásada optimalizácie nákladov a ziskov. Vzhľadom na prebiehajúci technologický vývoj v tomto odvetví podporujem opatrenie Komisie, ktorým sa zavádza mechanizmus preskúmania a revízie s cieľom zabezpečiť, aby právne ustanovenia nespomaľovali technický pokrok.
Európsky automobilový priemysel je jedným z najviac konkurencieschopných na svete. Napriek tomu jeho pozíciu môžu ohroziť konkurenti, ktorí nerešpektujú spravodlivé obchodné postupy alebo nedodržiavajú právo na duševné vlastníctvo.
Rád by som preto vyzval Komisiu, aby prijala konzistentnejšie a účinnejšie opatrenia s cieľom zabezpečiť dodržiavanie práv na duševné vlastníctvo a ich vykonávanie vo všetkých častiach sveta a najmä v Číne. O význame strategického partnerstva s Čínou niet pochýb, avšak európske duševné vlastníctvo musí byť chránené. To je absolútne nevyhnutné.
Kartika Tamara Liotard
(NL) Vážený pán predsedajúci, domnievam sa, že horlivé pokusy automobilovej loby o odklad absolútne základných environmentálnych opatrení, boli úspešné. Znovu a znovu poslanci Parlamentu nátlaku tejto lobistickej skupiny podľahnú. Najskôr pán Davies a teraz pán Chatzimarkakis.
Čakať do roku 2015 s výrazným znižovaním objemu emisií CO2 z motorových vozidiel je veľmi nezodpovedné. Okrem toho je technicky možné dosiahnuť 120 gramov emisií na kilometer do roku 2012 a jedine samotný automobilový priemysel môžeme obviňovať za situáciu, v akej sa dnes nachádzame. V konečnom dôsledku všetky pokusy o zníženie objemu emisií dobrovoľným spôsobom kruto zlyhali. Vyzerá to tak, že len stanovenie povinných noriem bude účinné.
Očakávame od obyvateľov Európy, aby v mene záchrany klímy priniesli isté obete. Prečo by sme potom nemali to isté požadovať od automobilového priemyslu? A preto do roku 2012 musí byť maximum 120 gramov emisií CO2 na kilometer.
Claude Turmes
(DE) Vážený pán predsedajúci, rád by som sa pána Verheugena ešte na niečo opýtal. Pán Verheugen, vo svojom príspevku ste sa vyjadrili, že pravidlá, ktoré teraz stanovujeme pre automobilový priemysel by rovnako znamenali presunutie výroby európskeho priemyslu. Opakovane ste uvádzali tlak, pod ktorým je európsky automobilový priemysel. Možno by ste mohli následne objasniť vo svojej prezentácii, že opatrenia, ktoré zavádzame sa samozrejme budú rovnako vzťahovať na všetkých výrobcov motorových vozidiel vo svete? Prirodzene to znamená, že aj japonský automobilový priemysel bude musieť tieto pravidlá dodržiavať.
Okrem toho mi v tejto súvislosti dovoľte ešte poznamenať, že ste nám minulý týždeň predstavili tzv. iniciatívy pre vedúce trhy. Znamená to teda, že konkrétne v odvetví výroby automobilov z Európy robíme trh, ktorý má najprísnejšie právne predpisy, a preto osobitne vytvárame vedúci trh s účinnými motorovými vozidlami, dokonca pritom počítame s obmedzeniami životného prostredia a problémami s dodávkami ropy?
Günter Verheugen
člen Komisie. - (DE) Vážený pán predsedajúci, rád by som hneď odpovedal na otázku pána Turmesa. Moja poznámka sa vôbec netýkala automobilového priemyslu, ale zásady prepojenia priemyselnej politiky s politikou životného prostredia, prepojenia hospodárstva a ekológie. Je vám, samozrejme, jasné moje stanovisko, že v Európe musíme stanovovať najvyššie štandardy. Nemá však význam nechať veci zájsť tak ďaleko, že priemysel presťahuje svoju výrobu a začneme vyvážať znečistenie a následne dovážať nezamestnanosť. Tieto poznámky nijako nesúviseli s automobilovým priemyslom. Úplne s vami preto v tomto bode súhlasím a myslím si, že máme nielen príležitosť, ale aj povinnosť spraviť z Európy natrvalo vedúci trh s ekologickými automobilmi.
Dovoľte mi zároveň reagovať na príspevok pani Corbeyovej. Nie je správne tvrdiť, že Čína vyrába automobily, ktoré sú ekologickejšie ako európske a že nimi teraz po miliónoch zaplavuje európsky trh. Tých niekoľko stoviek čínskych automobilov, ktoré je dnes možné nájsť v Európe je veľmi pochybnej kvality, a to nielen z environmentálneho hľadiska. Rovnaké tvrdenie sa vzťahuje na ľudový automobil značky Tata, ktorý sa vyrába v Indii. Ak by ste porovnali váhu týchto vozidiel s ich spotrebou pohonných hmôt, zistili by ste, že ich výkonnosť je neporovnateľne nižšia než výkonnosť automobilov, ktoré sa v súčasnosti vyrábajú v Európe.
To isté platí aj v prípade USA. Dnes je dosť nerealistické tvrdiť, že americké automobily sú ekologickejšie ako európske. Ak sa nad tým len na chvíľu zamyslíte, čoskoro dospejete k záveru, že to nemôže byť pravda. Pokiaľ ide o modernú technológiu, jediné automobily na vodíkový pohon na svete nájdete v Európe. Žiadna krajina neinvestuje toľko do výskumu v tejto oblasti ako my.
Rád by som to uzavrel myšlienkou, s ktorou pravdepodobne všetci súhlasíme. Do tejto diskusie som po celý čas nezasahoval, pretože som skutočne presvedčený, že sme na správnej ceste, pretože viem, že európski výrobcovia automobilov, ba dokonca aj európski dodávatelia automobilov (keďže práve oni sú hnacou silou európskeho priemyslu) nezaspali na vavrínoch, práve naopak pracovali na celých sérii technologických objavov, ktoré nám umožnia dosiahnuť naše ciele.
Máte úplnú pravdu, pán Turmes, a ja by som veľmi rád podporil takýto návrh. Toto odvetvie by bolo nadšené, a rovnako by som bol aj ja ako komisár zodpovedný za priemysel, ak by sme v tejto chvíli dokázali povedať, aká fáza procesu by teraz mala nasledovať. Presne to sme stanovili v CARS 21, konkrétne dlhodobý, stabilný a predvídateľný regulačný rámec. Tento rámec môže byť ambiciózny do najväčšej možnej miery za predpokladu, že je dlhodobý, a za predpokladu, že je stabilný.
Jorgo Chatzimarkakis
spravodajca. - (DE) Vážený pán predsedajúci, chcel by som začať poďakovaním svojim kolegom za skutočne úprimnú a otvorenú diskusiu. Prebehla na vysokej úrovni a týkala sa záležitostí súvisiacich s ochranou ovzdušia, inováciami a (ako sme si po celý čas uvedomovali, najmä pokiaľ ide o našich kolegov zo skupiny GUE/NGL) istotou pracovných miest. V týchto troch oblastiach sme našli spoločnú dohodu.
Rád by som sa poďakoval aj pánovi Claudovi Turmesovi za rôzne vysvetlenia a návrhy. Chcel by som však celkom otvorene povedať, že poznámky pani Liotardovej považujem za neoprávnené. Zďaleka to nie je len o podliehaní nátlaku nejakej lobistickej skupiny. Je to o zanietenom boji o politiku, ktorá predstavuje pre nás v Európe kľúčový trh. V tejto otázke podporujem pána komisára a plne podporujem aj teba, Claude.
Trvám na tom, že vaše poznámky v tejto záležitosti, pani Liotardová, sú neoprávnené. Nie je správne, aby ste to nazývali lobovaním. Rád by som pri tejto príležitosti odcitoval slová veľkého nemeckého sociológa Maxa Webera, ktorý povedal, že politici musia byť vášniví, a ja to tu dnes svojim spôsobom dokazujem, avšak zároveň musia mať zmysel pre zodpovednosť a zmysel pre primeranosť. Tie sa podľa všetkého v podobných diskusiách pri všetkej hystérii okolo klimatických zmien občas vytrácajú.
Mať zmysel pre primeranosť znamená zabezpečiť, aby všetky veľké ciele, ktoré chceme dosiahnuť boli zároveň uskutočniteľnými. Chcel by som teraz spomenúť svojho kolegu Chrisa Daviesa, pretože som na neho trochu hrdý. V skupine ALDE neexistuje ekologickejšie zmýšľajúci človek, než je Chris Davies. Napriek tomu vo svojej správe nestratil zmysel pre primeranosť a vyzval na stanovenie praktických limitov a termínov. A o tom to celé je. Občanom Európy by sme nemali dávať prázdne sľuby, ale mali by sme sa zamerať na ciele, ktoré sú skutočne dosiahnuteľné.
Teší ma, že Výbor pre životné prostredie, verejné zdravie a bezpečnosť potravín správu prijal veľkou väčšinou. Rovnako by som chcel poďakovať členom Výboru pre priemysel, výskum a energetiku za to, že túto správu prijali takmer drvivou väčšinou, a dúfam, že zajtra za ňu zahlasuje mnoho poslancov Parlamentu.
Predsedajúci
Rozprava je ukončená.
Hlasovanie sa bude konať zajtra.
Písomné prejavy (článok 142) <BRK>
Péter Olajos  
písomne - (HU) Ako tieňový spravodajca Ľudovej strany vo Výbore pre životné prostredie, verejné zdravie a bezpečnosť potravín by som rád zdôraznil, že správa sa nevenuje automobilu pre dvadsiate prvé storočie, ale predpisom pre konkurenčný automobilový priemysel v dvadsiatom prvom storočí.
Dnes je motorová doprava druhým najväčším sektorom produkujúcim emisie CO2 a je zodpovedná za 12 % z celkového objemu emisií CO2 v Únii. Miera nárastu je alarmujúca, keďže medzi rokmi 1990 a 2004 tento sektor vzrástol o 26 %, čo predstavuje 26 % celkovej spotreby energie v Únii.
Dobrovoľné dohody výrobcov automobilov týkajúce sa zníženia objemu emisií nefungujú a predpisy Únie sú bezmocné, keďže sektor motorových vozidiel dokážu do systému obchodovania s emisiami začleniť až po roku 2013, ak vôbec.
Jediným "úspechom" je, že priemerná spotreba automobilov bola v roku 2004 o 12,4 % menšia ako v roku 1995. Vďačíme za to len a len technologickej inovácii, keďže veľkosť a výkon automobilov sa zvyšujú.
Členské štáty aj kupujúci musia vyvinúť väčšie úsilie. Na jednej strane musíme zaviesť daňové stimuly pre vozidlá s úsporou paliva a nízkym objemom emisií CO2 s cieľom získať pre ne miesto na trhu a podporu výrobcov pre zacielený rozvoj. Na druhej strane musíme zlepšiť kvalitu informácií, ktoré majú kupujúci k dispozícii, aktualizovať a rozšíriť systém označovania pre ľahké nákladné vozidlá, harmonizovať triedy energetickej účinnosti a navrhnúť ročné prevádzkové náklady. Na záver musíme predať myšlienku ekologického riadenia vozidiel, zorganizovať kampane na zvýšenie povedomia a prijať predpisy týkajúce sa získania vodičského oprávnenia.
