Сигурност и оперативна съвместимост на железопътната система на Общността (разискване)
Председател
Следващата точка е разискването по въпроса, изискващ устен отговор, зададен от Brian Simpson, от името на комисията по транспорт и туризъм, към Комисията относно сигурността и оперативната съвместимост на железопътната система на Общността, - B7-0227/2009).
Brian Simpson
Г-н председател, вземам думата от името на комисията по транспорт и туризъм, за да представя този въпрос, изискващ устен отговор, който беше провокиран от неотдавнашните злополуки в Италия и Нидерландия, и двете от които бяха с фатални последици.
Считам за правилно да изтъкна обаче, че железопътният транспорт все още е един от най-безопасните и със сигурност намерението на моята комисия е да направи всичко възможно, за да гарантира, че той ще продължи да бъде такъв. Оттук и моят въпрос, изискващ устен отговор.
Ние в Европейския парламент винаги сме гледали много сериозно на безопасността на железопътния транспорт. Това отношение достигна кулминация в неотдавнашната Директива за безопасността на железопътния транспорт и е следствие от множество инициативи и доклади относно железопътния транспорт, предприемани от Парламента в продължение на много години.
И все пак, в нас се поражда разочарование от неспособността както на железопътните дружества, така и на националните правителства през всичките тези години, да действат в основни области. Това се вижда ясно при прегледа на основното законодателство, и по-конкретно при прилагането на това законодателство в международното право, което в най добрия случай е непоследователно, а в най-лошия - откровено протекционистко.
В доклада си за напредъка на изпълнението на Директивата за безопасността на железопътния транспорт Комисията посочва, че националните стандарти и правила създават бариера пред изграждането на една изцяло интегрирана европейска железопътна система. А оттук следва въпросът дали тези национални правила също компрометират безопасността.
Какво е положението с оперативната съвместимост в железопътния сектор? Има ли национални бариери, спиращи напредъка и в тази област, или има нежелание от страна на част от железопътната промишленост да приеме концепцията за оперативна съвместимост?
Защо напредъкът в прилагането на Европейската система за управление на железопътния трафик (ERTMS) е толкова бавен и ще се провалим ли в опита си да имаме работеща схема на структурите, отговорни за поддръжката (ECM) до края на следващата година?
Всичко това са въпроси, на които ние като комисия търсим отговори. И освен това искаме да узнаем от Комисията какви национални бариери и "вратички" в нормативните уредби понастоящем спират напредъка в областта на оперативната съвместимост и кои държави-членки са най-големите й противници.
Във връзка с това ще използва ли Комисията правните възможности, с които разполага, за да гарантира съответствие с общностното право?
Аз знам, че проблемите, по-конкретно тези по отношение на товарния железопътен транспорт, но не изключително в тази област, се приписват безусловно на Съвета. Аз и моята комисия искаме да работим заедно с Комисията и с промишлеността за развитието на безопасна, интегрирана, оперативно съвместима железопътна мрежа.
Моята комисия сега започва да се съмнява дали безопасността, като се имат предвид по-конкретно товарните вагони, започва да се компрометира от неспособността да се приложи европейското законодателство.
Ако това е така, необходими са спешни действия. Необходими са и действия за постигане, както на интегрираност, така и на оперативна съвместимост, ако има стремеж пътническият железопътен транспорт да развие пълния си потенциал, а товарният транспорт, честно казано - да оцелее.
Антонио Таяни
Г-н председател, госпожи и господа, преди да пристъпим към разискването, бих искал да направя някои съществени встъпителни бележки.
Едва след като техническите разследвания, извършени от независими италиански и нидерландски органи, посочат точните причини за злополуките във Виареджио и в Нидерландия, ще можем да направим конкретни заключения по отношение на възможно усъвършенстване на общностното законодателство в областта на сигурността на железопътния транспорт.
Още повече, както и г-н Simpson подчерта, независимо от двете злополуки, от които очевидно трябва да извлечем поуки по отношение на безопасността на железопътния транспорт - именно, за да демонстрираме нашата ангажираност, ние организирахме редица събития, на които присъства и г-н Simpson - държа да подчертая, че независимо от това, железопътният транспорт в Европа предлага особено високо равнище на сигурност в сравнение с други видове транспорт.
В действителност докладът относно настоящия първи пакет за железопътния транспорт, приет от Комисията през 2006 г., и последните статистически данни показват, че отварянето на пазара към конкуренцията не е оказало никакво негативно въздействие върху общото ниво на безопасност на железопътния транспорт, което, точно обратното, продължава де се подобрява. Трябва обаче да бъдем бдителни, за да гарантираме, че това подобрение ще продължи и определено не можем да се задоволим с вече постигнатите резултати. Либерализацията на практика означава, че броят на операторите по нашите железопътни мрежи продължава да расте и затова трябва непрекъснато да оценяваме качеството на действащите оператори.
След злополуката във Виареджио Комисията и Европейската железопътна агенция организираха голям брой срещи с всички заинтересовани страни и беше изготвен краткосрочен и дългосрочен план за действие, за да се намали, до колкото е възможно, рискът отново да се случат такива злополуки. Планът беше приет на конференцията по въпросите на сигурността на железопътния транспорт, организирана - както вече казах - от Комисията на 8 септември 2009 г.
Що се отнася до конкретния въпрос за безопасността на товарните вагони, и по-конкретно поддръжката на техните компоненти от критична важност като осите, Европейската железопътна агенция създаде работна група, състояща се от експерти от промишлеността и от националните органи за безопасност, която вече имаше срещи по три повода.
Работната група има конкретна двуетапна програма, съгласно която се изисква резултатите да бъдат публикувани през декември 2009 г. и през юни 2010 г.
Етап 1 се състои от разработването на програма за спешна проверка за установяване на състоянието на вагоните в употреба, както и качеството на техните оси. Важно е обаче тези мерки да не се приемат изолирано на национално равнище, а да се съгласуват на европейско равнище, за да бъдат получени резултати, които да се приемат във всички държави-членки.
На етап 2 ще се разгледа по-общия проблем за поддръжката на вагоните, за да се определи дали е необходимо да се хармонизират и до каква степен различните елементи на системата за поддръжка, а именно техническите стандарти, процедурите и методите за измерване и изпитване.
Системата на Правилника за взаимно използване на товарните вагони, който беше в сила преди отварянето на пазара през 2006 г., даваше на националните предприятия отговорността и свободата да определят всички тези аспекти. Такова отсъствие на хармонизирани стандарти вече не изглежда приемливо в новата рамка, която се ръководи от техническите спецификации за оперативна съвместимост на вагоните и от новото частно споразумение, Общия договор за използване на вагоните, между техническите оператори на вагони и железопътните предприятия.
По отношение на сертифицирането на структурите, които отговорят за поддръжката, Европейската железопътна агенция ще направи всичко съобразно правомощията си, за да даде възможност на Комисията да спази графика, заложен в настоящата директива и да приеме система за сертифициране до края на 2010 г.
Без да бъде допълнителна пречка за операторите в железопътния сектор, системата за сертифициране, която ще посочи критериите, които следва да бъдат изпълнени, за да може даден железопътен оператор да бъде признат за структура, отговорна за поддръжката, ще отвори възможности, които досега бяха ограничени само до определени предприятия.
Националните практики или недостатъци, които затрудняват оперативната съвместимост се отнасят принципно до прехода от старата система, управлявана от националните железопътни монополи, към новата система, въведена с директивите относно оперативната съвместимост и железопътната безопасност. Въпросните "бариери" са описани в съобщението, прието от Комисията през септември.
За да се премахнат пречките през 2008 г., Железопътната агенция започна да работи по взаимното признаване на подвижния състав. Във връзка с това агенцията класифицира всички национални стандарти въз основа на хармонизиран списък с технически параметри, преди да пристъпи към сравнение на стандартите в различните държави-членки, за да установи степента на еквивалентност. Целта е да се преустанови обичайната за железопътния сектор практика на прибягване до национални стандарти, за да се възпрепятства одобрението на вече признат от други държави подвижен състав.
Освен това мудността на държавите-членки и промишлеността при привеждането в съответствие с новата правна рамка представлява още една бариера пред оперативната съвместимост. В действителност тази мудност затруднява създаването на европейска железопътна зона, основана на хармонизирани стандарти - стандарти, които да позволят оптималното функциониране на пазара.
Говорих дълго, но и въпросите бяха много. Сега преминавам към заключението.
Що се отнася до ERTMS, тя е в действие и дава положителни резултати за над 2000 километра. Вярно е, че първоначалните спецификации съдържаха неясноти, които породиха различни интерпретации, но те бяха премахнати през 2007 г. Решението на Комисията от 23 март 2008 г. направи задължително използването на тази нова версия, известна като "2.3.0d".
Държавите-членки и секторът сега работят за надграждане на засегнатите влакови линии, с което проблемът за несъвместимите заявления на национално равнище се решава. Всички нови заявления се основават на съвместимия стандарт.
Съгласно ангажиментите си Комисията ще предостави финансова подкрепа за сектора, за надграждане на всички линии и влакове, които вече са обхванати от тази система, така че да са съвместими с новата версия. За тази цел в рамките на призива за предложения през 2009 г. бяха осигурени 250 млн. евро за ERTMS, част от които ще бъдат използвани конкретно за актуализиране на съответните компютърни програми.
Georges Bach
Г-н председател, г-н член на Комисията, железопътната система е много безопасна система в сравнение с други видове транспорт. Заедно с много положителни елементи либерализацията обаче донесе и известна степен на занижаване на безопасността във вид на фрагментиране на отделни дружества, разделянето на инфраструктурата и дейностите, възлагането на работата по поддръжката на външни подизпълнители и наемане на материали и персонал.
По мое мнение, трябва да се гарантира, че националните органи по безопасност издават своите сертификати за безопасност и разрешителни съгласно предвиденото от Европейската железопътна агенция (ЕЖА). Има ли адекватен контрол? Гарантирано ли е например, че обучението на персонала, сертифицирането и условията на труд се следят адекватно? Какво е положението в това отношение във връзка с въвеждането на стандартизирано общностно сертифициране? Какво е положението по отношение на европейското свидетелство за управление на локомотиви? Усилията по отношение на системата за управление на европейския железопътен трафик (ERTMS) също трябва да бъдат удвоени.
Неотдавнашният план за прилагане, който споменахте, трябва да бъде обвързващ и не трябва да се отлага по финансови или национални съображения. Усилията за въвеждането на техническите спецификации за оперативна съвместимост (ТСОС) трябва да бъдат продължени и разширени. Това би представлявало огромен напредък, по-конкретно по отношение на стандартизацията на материалите, и би осигурило по-висока степен на безопасност по отношение на поддръжката на материалите.
Много от неотдавнашните железопътни злополуки и състояния, близки до инциденти, се дължат на неуспешна поддръжка. По-конкретно, интензивността се пренебрегва по финансови причини, а интервалите на поддръжка се удължават. Какво е положението по отношение на общоевропейската система за сертифициране за поддръжка? Считам, че трябва да се направи всичко възможно, за да се попречи на всяка държава-членка да се върне към старите си правила и самостоятелни действия в различни посоки. По-конкретно, преминаването през границите между отделните държави-членки представлява риск за безопасността. Как възнамерява Комисията да реши този проблем в краткосрочен план? Бих искал да ви помоля също и да гарантирате, че когато изготвяте своята оценка, няма да забравите социалните аспекти - те трябва да се вземат предвид.
Bogusław Liberadzki
Г-н председател, преди всичко искам да благодаря на г-н Simpson, че зададе своя въпрос и да го поздравя, тъй като неговият въпрос стана предметът на нашето разискване. Това разискване е много закъсняло, провежда се в късен вечерен час, но е много хубаво, че го провеждаме. Когато темата на въпроса беше показана, ние видяхме думите: контекст - европейската железопътна система. Осмелявам се да кажа, че в този момент ние все още нямаме европейска железопътна система.
Защо е така? Всяка железница има собствени технически стандарти. Ако железниците са електрически, те са или с прав или с променлив ток. Ако са с променлив ток, той е или 15 kV, или 30 kV, или 35 kV. Мога да ви кажа един интересен факт, който е особено подходящ предвид присъствието на г-н Таяни. В системата "Север-Юг" има две железници, които са подобни - едната е в Полша, а другата - в Италия. Всички останали имат разлики помежду си. Ето защо, г-н председател, нека дадем шанс на железниците. Нека създадем истинска европейска железопътна система, дори това да трябва да стане въпреки всемогъщите национални железопътни превозвачи.
Michael Cramer
Г-н председател, госпожи и господа, безопасността е нещо свещено. Тя трябва да бъде абсолютен приоритет. Това, което неотдавна се случи в Берлин, където системата за бърз подземен железопътен транспорт се разпадна в резултат на приоритезирането на печалбите, трябва да остане абсолютно изключение. През последните шест месеца в Берлин трябваше да преживеем това, което бомбите и снарядите не успяха да направят през войната. Такова състояние на нещата не може да продължава.
Аргументите за безопасност често се изваждат на преден план, когато някой иска да застане на пътя на конкуренцията. В такива случаи, аргументите за безопасност се формулират, за да възпрепятстват напълно откриването на нови мрежи, което ние на практика регулирахме чрез законодателството и направихме задължително за всяка държава-членка, считано от 1 януари 2007 г. Ето защо вие трябва да се намесите - не трябва да се допуска злоупотреба с аргументите за безопасност.
Безопасността струва пари, разбира се, но ние се нуждаем от инвестиции в инфраструктурата и в безопасността. Парите са налице. Ще припомня на всички, че например освобождаването на керосина от мито струва ежегодно на европейските данъкоплатци 14 млрд. евро. Ако харчехте тези пари за безопасност, щяхме да имаме истински европейски железопътен пазар и гарантирана безопасност, които са от съществено значение.
Jacky Hénin
Г-н председател, госпожи и господа, за да се подготвим за конкуренцията в железопътния отрасъл, европейските директиви наложиха разделянето на железопътните мрежи и транспортната дейност, като така забраниха всякакъв вид стандартизация. Резултатът: днес влаковете във Франция пътуват по второстепенната мрежа по-бавно, отколкото в началото на 20-и век. Една трета от мрежата ще рухне поради липса на ресурси за поддръжката й. Всички железопътни профсъюзи, всички експерти казват, че това положение неизбежно ще доведе до ужасни злополуки.
Това обаче не е достатъчно. Винаги има нужда от по-голяма печалба. Следователно е налице готовност да се пожертва безопасността на железопътния транспорт чрез забраната на националните правила за безопасност, които предлагат най-много защита в името на бъдещите минимални европейски регламенти. Още веднъж ще кажа, че общият европейски интерес бива пожертван заради капиталистическата алчност.
Thalys е правилният модел за Европа, тъй като се характеризира с европейско сътрудничество в железопътния отрасъл, което е в съответствие с уставите, защитаващи работниците, и с правилата за максимална безопасност. Това е напълно обратното на необузданата конкуренция, наложена на ползвателите на железниците от европейските директиви. Действително, за да се гарантира безопасността на ползвателите на железниците и на гражданите пред заплахата от опасния товарен транспорт, европейските пакети за железопътния транспорт трябва да бъдат отменени.
Jörg Leichtfried
(DE) Г-н председател, всъщност това не е изненадващо. Можем да кажем едно и то е, че там където се извършва либерализация и приватизация броят на злополуките се увеличава. Причината е очевидна, защото там, където трябва да се генерират големи печалби, служителите са ниско платени; обучението и придобиването на квалификация са по-слабо застъпени, тъй като това са скъпи дейности; има по-малко контрол, тъй като контролът струва пари; и накрая - виждаме това навсякъде - когато всичко се обърка, има невероятни разходи за обществото, за да се разчисти хаоса, причинен от либерализацията и приватизацията.
Поели сме по грешен път. Г-н Bach счита, че ще е достатъчно това да се разследва подробно и да се въведат по-добри механизми за безопасност. Ние поехме по грешен път и сега следва да се върнем на пътя, който предлага качество, сигурност и ефективност. Със сигурност това не е пътят на по-нататъшна либерализация. Той е маршрутът в обратната посока.
Guido Milana
(IT) Г-н председател, г-н член на Комисията, госпожи и господа, искам да споделя само две наблюдения.
Мисля, че ние не би трябвало да спорим за по-широка приватизация, конкуренция или нещо подобно. Ясно е, че логиката на бързането да се намалят разходите е отрицателен фактор по отношение на стандартите за безопасност. Когато се правят опити да се намалят разходите заради стартирането на важен механизъм на конкуренция, стандартите за безопасност неизбежно се занижават.
Истинският проблем според мен е, че Комисията би трябвало да инициира един по-строг етап, основан на по-стратегическа роля на Европейската железопътна агенция. Тя би трябвало да поеме ролята по отношение на по-голяма координация, контрол и надзор над националните агенции за безопасност и би трябвало да прави това по-експедитивно именно поради различията между отделните държави, което моите колеги вече споменаха във връзка с противоречията между националното и европейското законодателство. Според мен в това отношение има голямо забавяне.
За модел трябва да служи Европейската агенция за авиационна безопасност и той трябва да има същите обвързващи правомощия по отношение на действията и прилагането. Ако днес трябва да отправим призив към Комисията, той е за по-бързо придвижване в тази посока.
Членът на Комисията каза, че трябва да изчакаме резултатите от разследванията на злополуките. Напротив, аз считам, че тези резултати с нищо няма да допринесат към съществуващото положение.
Друг елемент, г-н член на Комисията, който вероятно е извън Вашата сфера на отговорности и който вероятно е извън обхвата на разискването тази вечер, е, че твърде често законодателството като цяло не гарантира, че ако някой претърпи загуба или щета в резултат на железопътна злополука - предвид все още ниския процент на злополуки в железопътния транспорт - получава незабавно признаване от лицето, което носи отговорността за това.
Seán Kelly
(EN) Г-н председател, беше заявено, че 200 млн. евро са похарчени в тази област през 2009 г. Чудя се дали Комисията би разгледала финансирането от гледна точка на безопасността и оперативната съвместимост само на електрическите железопътни системи и постепенно за определен период от време да спре дизеловите локомотиви - знам, че в моята страна всички железопътни системи се управляват така - и да постави целева дата, когато да имаме безопасни, взаимно свързани и екологосъобразни железопътни системи в целия Европейски съюз?
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Г-н председател, г-н член на Комисията, безопасността на железопътния транспорт зависи от инвестициите в поддръжка и осъвременяване на железопътната инфраструктура и подвижния състав. Липсата на такива инвестиции ще увеличи броя на железопътните злополуки.
Инвестициите в железопътната система трябва да се превърнат в приоритет както на общностно равнище чрез бюджета TEN-T и структурните фондове, така и на равнище на държавите-членки чрез национални разпределения и кофинансиране на приоритетни проекти за трансевропейски транспорт. Оперативната съвместимост на железопътните системи е от жизненоважно значение. От съществено значение са и подходящото заплащане на персонала и предоставянето на обучение и тестване за работниците в железопътния сектор.
Железопътни злополуки станаха и в Румъния през последната година. Източната част от Европейския съюз се нуждае от значителни инвестиции в железопътния транспорт, за да може да поддържа и осъвременява съществуващата инфраструктура, както и да я развива. Разширяването на приоритетни проекти 6 и 17 до Букурещ и Констанца, строителството на железопътен коридор за товарни превози по този маршрут, както и прилагането на ERTMS трябва да станат приоритетни проекти TEN-T.
Антонио Таяни
Г-н председател, госпожи и господа, считам, че много от отговорите на запитванията по време на това разискване бяха дадени на конференцията по безопасност на железопътния транспорт, проведена на 8 септември, която аз свиках веднага след злополуките във Виареджио и Нидерландия именно за да дам сигнал относно силния ангажимент от страна на Комисията и европейските институции да предприемат действия в много чувствителния сектор на железопътната безопасност.
Както знаете, на конференцията бяха поканени представители на всички институции, Парламента и Съвета. Бяха разгледани всички съществени проблеми от разискването тази вечер, като се започна с въпроса за агенциите и Европейската железопътна агенция.
Споделям позицията на г-н Milana, защото по време на самата конференция аз предложих да се дадат по-големи пълномощия на Европейската железопътна агенция. Така че съм напълно съгласен. Ние обаче трябва да променим правилата на играта и аз се заемам, поне докато съм член на Комисията, отговарящ за транспорта, да се движим в посока, която да позволи на Европейската железопътна агенция да функционира на същите принципи като Европейската агенция за морска безопасност или Европейската агенция за авиационна безопасност.
Друг въпрос, с който се занимахме на тази работна среща, в която взеха участие и роднини на жертвите, е отговорността на операторите в транспортната верига и оттук въпросът за правата на претърпелите железопътна злополука. По отношение на правата на пътниците в железопътния сектор, е налице законодателство, което ще влезе в сила от 3 декември тази година.
Комисията разглежда и аспекти, свързани с жертви, които не са били пътници, а именно онези, които не са пътници, но са жертви на злополуки като тази при Виареджио, причинени от експлозия или дерайлиране на влака, и преценява какви трябва да са действията за справяне с този проблем.
Следователно Комисията предприе енергични действия в областта на железопътната безопасност, която тя счита за приоритет, включително по отношение на сертифицирането на персонала. ЕС вече прие Директива 2007/59/ЕО относно сертифицирането на машинистите и вече съществува европейско свидетелство за управление за машинисти: то ще влезе в сила от 3 декември тази година.
По отношение на социалните аспекти, за които стана дума, е налице комисията за социален диалог, която през 2005 г. обсъди споразумение относно работното време за международния трафик.
По отношение на поддръжката и по-екологосъобразните системи за железопътен транспорт, считам, че се нуждаем от осъвременяване на оборудването и ефективна поддръжка. Както потвърдих в моя отговор на въпроса, считам, че системата ERTMS е важен проект от технологична гледна точка, в който Европейската комисия е инвестирала с оглед на по-голямата безопасност на железопътния сектор. Считам, че това е важен елемент, който следва да не бъде забравен.
Председател
Разискването приключи.
Писмени изявления (член 149)
Ádám Kósa  
По отношение на обсъждания въпрос, считам за важно да отбележа, че във връзка със структурата, отговорна за поддръжката (ECM), собственикът или операторът, трябва да се посочват във всеки случай, за да намалим риска от злополуки. Освен това следва да се вземе предвид, каквато е известната практика във Франция, повдигането на въпроса и за наказателната отговорност на юридическите лица, така че да се придаде по-голямо значение на безопасността като част от управленската роля на юридическите лица.
Когато се вземат стратегически решения на равнище на управител на компанията или на собственик, печалбата никога не трябва да има приоритет за сметка на безопасността на хората и техния живот. Ако се случи масова злополука вследствие на необмислени и рискови управленски практики в отговорното дружество, юридическото лице основателно може да бъде държано отговорно. В противен случай само старшият управител напуска дружеството преждевременно, като взема големи бонуси и пакети за обезщетения, които в наши дни са много популярни, така че накрая само машинистът отива в затвора.
Съдбата на дружеството трябва да бъде свързана с тази на управителя и на работниците, така че да се гарантира подходящо качество на безопасна услуга, по-конкретно, в сектора на държавното обслужване. Бих искал да задам следния въпрос на Комисията: какво предложение иска да представи, така че да може да наложи не само гражданска (компенсация) отговорност, но и наказателна отговорност по отношение на небрежните доставчици на услуги?
