Wiederaufnahme der Sitzungsperiode
Der Präsident
Ich wünsche Ihnen allen ein gutes Neues Jahr und erkläre die am Freitag, den 19. Dezember 1997 unterbrochene Sitzungsperiode des Europäischen Parlaments für wiederaufgenommen.

Genehmigung des Protokolls
Der Präsident
Das Protokoll der Sitzung vom 19. Dezember 1997 wurde verteilt.
Gibt es Einwände?
(Das Parlament genehmigt das Protokoll.)

Galeote Cachet
Herr Präsident! Die letzte Plenartagung begannen wir mit einer Erklärung von Abgeordneter verschiedener Fraktionen, in der die Ermordung des baskischen Gemeinderats, José Luis Caso, verurteilt wurde. In jener Woche empfingen und ehrten wir in diesem Haus auch die Angehörigen eines weiteren Gemeinderats, Miguel Ángel Blanco, der ebenfalls vor einigen Monaten nach einer 48 Stunden währenden Entführung ermordet wurde.
Am Freitag wurde José Ignacio Iruretagoyena, Gemeinderatsmitglied von Zarautz, ermordet. Sie alle waren Basken, ihre einzige Schuld war die, demokratisch gewählt worden zu sein, um ihr Volk, das baskische Volk, zu vertreten.
Auch in anderen Gebieten der Union wurden dieser Tage Terrorakte verübt, und wir als Vertreter der europäischen Völker sind dazu aufgerufen, nicht nur eine Verurteilung auszusprechen, sondern uns dazu zu verpflichten, Initiativen zu ergreifen und die Gemeinschaftspolitiken zur Bekämpfung des Terrorismus zu fördern. Hier steht das grundlegendste Menschenrecht auf dem Spiel, nämlich das Recht auf Leben.

Medina Ortega
Herr Präsident! Es soll hier nicht ein Thema überstrapaziert werden, aber die Tatsache, daß es ein weiteres Todesopfer - Herrn Iruretagoyena, der vergangene Woche in Zarautz auf niederträchtige Weise umgebracht wurde - gegeben hat, zwingt die Sozialdemokratische Fraktion, ihrer Abscheu solchen Verbrechen gegenüber erneut Ausdruck zu verleihen und auf die Notwendigkeit hinzuweisen, daß sich in Europa ein pazifistisches Bewußtsein herausbildet, das eine Wiederholung derartiger Verbrechen unmöglich macht.
Das spanische Volk ist deswegen schon mehrfach auf die Straße gegangen. Ich glaube, daß das übrige Europa uns in unserem Kampf gegen Terrorakte unterstützt - und daß uns auch die europäischen Regierungen unterstützen. Wir hoffen, daß solche unentschuldbaren Vergehen im Rahmen des europäischen Aufbauwerks ausgemerzt werden.

Gutiérrez Díaz
Herr Präsident, sehr geehrte Kolleginnen und Kollegen! Es schmerzt, wieder einmal eine unserer Sitzungen damit zu beginnen, daß wir mit der Macht des Wortes daran erinnern, daß wir gegen die Macht der Waffen, gegen die Macht der Morde sind.
Wieder einmal haben Intoleranz, Gewalt und Faschismus ein Leben gefordert. Es schmerzt immer, wenn ein Leben gefordert wird, aber in diesem Fall handelt es sich um das Leben eines demokratischen Volksvertreters. Es ist ein Doppelmord: der Mord an einem Menschen und der Mord an der Demokratie.
Aber ich möchte darauf hinweisen, daß im Baskenland, in Euskadi, gegenwärtig eine sehr breite Mehrheit der Menschen gegen Gewalt und gegen Faschismus ist. Sie sind Zeugen dafür, daß alle Ideen in Euskadi und in Spanien auf der Grundlage der Demokratie und des Zusammenlebens vertreten werden können. Der faschistischen Minderheit muß gesagt werden, daß wir den Faschismus dieses Jahrhundert schon allzugut kennengelernt haben, mal unter dem Deckmantel der Rechten, mal unter dem Deckmantel der Linken, und wir fallen nicht darauf herein, wenn er unter dem Deckmantel des Nationalismus auftritt.
Wir respektieren den Willen, die Identität jedes einzelnen Volkes zu vertreten, aber dies muß auf demokratischem Wege erfolgen.

Imaz San Miguel
Herr Präsident! Als Vertreter des Baskenlandes, von Euskadi, möchte ich zunächst meiner Solidarität mit den Angehörigen des Ermordeten, José Ignacio Iruretagoyena, und im Namen meiner Fraktion auch der Solidarität mit den Mitgliedern der spanischen Volkspartei Partido Popular Ausdruck geben, welcher der Ermordete, Herr Iruretagoyena, angehörte. Aber dieser Volksvertreter war nicht nur Mitglied der Partido Popular , er war auch ein gewählter Vertreter des baskischen Volkes. Daher hat die ETA außer dem Vergehen, einen Menschen zu ermorden, noch ein weiteres begangen, nämlich die Ermordung eines Volksvertreters.
Niemand, nicht einmal die ETA, wird, weder mit Pistolen, noch mit Bomben, die Stimme und den Willen eines Volkes zum Verstummen bringen. Aber außer der Bekundung der Solidarität mit den Genossen der Partido Popular und den Angehörigen möchte ich auch ein Lied der Hoffnung anstimmen: mögen die Stimme des Volkes, die Demokratie, die Freiheit und die Menschenwürde endgültig Gewalt, Bomben und Pistolen besiegen. Vielen Dank, Herr Präsident.

Pasty
Herr Präsident! Die Fraktion Union für Europa schließt sich den Reden ihrer spanischen Kollegen an.
Wir teilen ihre Erregung und ihre Abscheu. Kein politischer Grund kann - wie wir hier in diesem Hause unablässig gesagt und wiederholt haben - einen Mord rechtfertigen, und wir erklären uns natürlich mit all denen solidarisch, die, vom Volk demokratisch gewählt, von denen grausam ermordet werden, welche die Wurzeln der Demokratie in Frage stellen, wie uns Herr Gutiérrez Díaz soeben vor Augen führte.
Herr Präsident! Ich bitte Sie, dem baskischen Volk, den Familien der Opfer, unser tiefstes Mitgefühl auszusprechen.

Wynn
Herr Präsident, seit unserer letzten Tagung wurde der ehemalige Präsident von Sambia, Kenneth Kaunda, inhaftiert, und es wurde ihm eine Behandlung zuteil, die doch sehr schäbig und unwürdig ist.
Von mehreren Regierungen wurde die Regierung von Sambia aufgefordert, ihn freizulassen oder vor Gericht zu stellen, und jetzt scheint er in einen Zustand der Vergessenheit geraten zu sein. Ich möchte Sie fragen, ob von Ihnen nicht erwogen wird, an Kenneth Kaunda zu schreiben und ihm die Unterstützung des Parlaments zu versichern, sowie auch an die Behörden von Sambia einen Brief zu richten, um darin die gleichen Besorgnisse zum Ausdruck zu bringen wie andere Regierungen.

Der Präsident
Danke, Herr Wynn.

Arbeitsplan
Der Präsident
Der endgültige Entwurf der Tagesordnung, wie er von der Konferenz der Präsidenten gemäß Artikel 95 der Geschäftsordnung aufgestellt wurde, ist verteilt worden.
Herr De Vries bittet dazu um das Wort.

De Vries
Herr Präsident, wie wir alle wissen, ist die Europäische Kommission dem Europäischen Parlament Rechenschaft schuldig. Das ist ein wesentlicher Bestandteil der demokratischen Verhältnisse in der Union, und im Lichte dessen möchte ich die Kommission auffordern, diese Woche eine kurze Erklärung abzugeben. Laut diversen Zeitungsberichten besteht innerhalb der Europäischen Kommission eine Meinungsverschiedenheit über die Frage, ob Mitglieder der Kommission das Recht haben, während ihrer Mitgliedschaft in der Kommission politische Mandate zu übernehmen. Konkret: Laut Zeitungsberichten soll Kommissar de Silguy die Absicht haben, im März in der Bretagne zu kandidieren. Laut denselben Zeitungsberichten soll der Präsident der Europäischen Kommission, Herr Santer, sehr dagegen, daß Herr de Silguy ein solches Mandat anstrebt und annimmt. Meine Frage ist, ob die Kommission hierzu eine Erklärung abgeben kann, in der ihr Standpunkt in dieser Angelegenheit deutlich wird. Die Frage ist umso wichtiger, als es nicht nur um die Beziehungen zwischen Kommission und Parlament geht. Laut der Financial Times von heute morgen soll der französische Präsiden Jacques Chirac persönlich zugunsten des Rechts von Herrn de Silguy interveniert haben, ein politisches Mandat anzustreben. Wenn sich der französische Präsident in diese Diskussion einmischt, scheint es mir, daß die Kommission als Institution nicht schweigen kann. Ich möchte die Kommission auffordern, zur Verdeutlichung ihrer Position diese Woche eine Erklärung abzugeben.

Der Präsident
Ich erteile der Kommission das Wort, damit sie sich dazu äußern kann.

Kinnock, Neil
Herr Präsident, ich möchte dem Parlament lediglich sagen, daß die Angelegenheit geprüft werden sollte. Damit würde den Interessen dieses demokratischen Parlaments gedient und natürlich auch den Anstandsregeln entsprochen, was die Kommission betrifft.

Martens
Herr Präsident, alles, was ich zu dieser Sache weiß, habe ich in einigen Telexen der Presseagenturen heute nachmittag gelesen. Ich finde es wichtig, daß die Europäische Kommission hier dem Europäischen Parlament eine Erklärung abgibt. Ich habe gelesen, daß Beratungen innerhalb der Europäischen Kommission stattfinden, jedenfalls zwischen dem Kommissionspräsidenten, Herrn Santer, und Herrn de Silguy. Es ist jedoch sehr wichtig, daß wir so bald wie möglich im Parlament darüber informiert werden. Ich stimme daher dem Antrag zu, aber ich muß darauf drängen, daß der Europäischen Kommission Gelegenheit gegeben wird, ihren Standpunkt festzulegen.

Der Präsident
Wie Ihnen bekannt ist, ist die Abgabe einer Erklärung ein Recht, das der Kommission gemäß Artikel 37 unserer Geschäftsordnung zusteht. Ich stelle hiermit klar, daß mindestens zwei Fraktionen, die PPE-Fraktion und die ELDRFraktion, die Kommission gebeten haben, von diesem Recht Gebrauch zu machen. Man weist mich darauf hin, daß die PSEFraktion und die GUE/NGL-Fraktion diesen Antrag ebenfalls unterstützen. Die Kommission wird daraus die entsprechenden Schlußfolgerungen ziehen. Es liegt in ihrer Hand, diese Erklärung dann abzugeben, wenn sie dazu bereit ist.
Ich bin davon überzeugt, daß es für die guten Beziehungen zwischen Parlament und Kommission äußerst wichtig ist, daß diese Erklärung so bald wie möglich abgegeben wird.
(Das Parlament genehmigt den Arbeitsplan.)

Weißbuch über die Eisenbahn und transeuropäische Freeways für den Schienengüterverkehr
Der Präsident
Nach der Tagesordnung folgt die Aussprache über den Bericht (A4-0412/97) von Herrn Sarlis im Namen des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr über das Weißbuch der Kommission "Eine Strategie zur Revitalisierung der Eisenbahn in der Gemeinschaft" und der Mitteilung der Kommission an den Rat, das Europäische Parlament, den Wirtschafts- und Sozialausschuß und den Ausschuß der Regionen über Transeuropäische Freeways für den Schienengüterverkehr (KOM(97)0242 - C4-0269/97).

Sarlis
Herr Präsident, verehrte Kolleginnen und Kollegen, das Weißbuch der Kommission ist ein leicht faßbarer, klarer und gehaltvoller Text. Es gründet sich auf eine stabile Basis, und dieses Lob wird ganz gewiß nicht durch die Tatsache geschmälert, daß es bezüglich der Analyse und der Vorschläge der Kommission auch Differenzen gibt.
Lassen Sie mich zunächst einmal unterstreichen, daß die Standpunkte, Vorschläge und Schlußfolgerungen des Weißbuchs keinerlei Überraschung darstellen, denn sie ergeben sich in hohem Maße aus den Prinzipien, die zum ersten Mal mit der Entscheidung des Rates 65/271/EWG und der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 aufgestellt wurden, und stimmen damit überein. Die Frage, warum diese beiden vor 25 Jahren verabschiedeten Rechtstexte zum großen Teil nie umgesetzt wurden, ist ein anderes Kapitel.
Im wesentlichen sind es zwei Punkte, in denen der Ausschuß für Verkehr und Fremdenverkehr nicht mit den Vorstellungen der Kommission übereinstimmt: Erstens kann der Verkehrsausschuß den Vorschlag der Kommission zur sofortigen und bedingungslosen Liberalisierung des Zugangs zu den Eisenbahninfrastrukturen nicht akzeptieren, und zweitens sind wir nicht einverstanden mit der späteren Regelung der Probleme, die sich aus der totalen Big Bang-artigen Liberalisierung ergeben werden. Der Ausschuß für Verkehr und Fremdenverkehr ist dagegen der Meinung, daß die Liberalisierung des Zugangs zu den Eisenbahninfrastrukturen nicht über Nacht erfolgen darf, sondern sich unter gleichzeitiger Durchführung der erforderlichen Begleitmaßnahmen schrittweise vollziehen muß, wie es im Luft- und Seeverkehr und bei den Telekommunikationsdiensten erfolgte.
Ein zweiter Punkt, in dem der Ausschuß für Verkehr und Fremdenverkehr anderer Meinung ist, ist der sozialpolitische Bereich: Unser Ausschuß ist der Auffassung, daß das Weißbuch zuwenig Vorschläge zur Lösung der Probleme bietet, die sich aufgrund der Liberalisierung des Zugangs zu den Eisenbahninfrastrukturen für die Arbeitnehmer, aber auch für die Sicherheit des Schienenverkehrs ergeben.
Der Verkehrsausschuß schlägt in seiner zur Debatte stehenden Entschließung verschiedene Maßnahmen zur Ausbildung des Personals, zur gegenseitigen Anerkennung von Abschlüssen und Diplomen und zur Harmonisierung der Arbeitsbedingungen vor, von denen wir hoffen, daß sie die Kommission und der Rat akzeptieren werden.
Der Ausschuß für Verkehr und Fremdenverkehr ist mit vielen Punkten im Weißbuch einverstanden, beispielsweise mit den Vorschlägen für den Bereich der finanziellen Maßnahmen und der Sanierung der Eisenbahnen, für den Bereich der öffentlichen Dienstleistungen und der Vereinheitlichung der nationalen Systeme und vor allem bezüglich der Güterschnellstrecken. Insbesondere was diesen Punkt betrifft, so sind wir für die schnellstmögliche Schaffung solcher Freeways, möchten jedoch die Kommission, vor allem aber den Rat, darauf hinweisen, daß eine ganz besondere Aufmerksamkeit und Sorgfalt bei der Auswahl und Einrichtung der ersten Freeways vonnöten ist, damit die Möglichkeit einer Spaltung der Europäischen Union im Hinblick auf den Eisenbahnverkehr ausgeschlossen wird. Deshalb betonen wir in dieser Frage in unserer Entschließung, daß vor allem in der ersten Phase der Schaffung von Güterfreeways die Ausgangsund Endpunkte der Strecken nicht nur von einem Hafen dominiert werden dürfen. Unserer Auffassung nach müssen die Freeways offen für alle sein und die Möglichkeit einer Vernetzung in Nord-Süd- bzw. Ost-West-Richtung bieten. Deshalb betonen wir noch einmal, daß die Frage der Güterschnellstrecken, die unserer Ansicht nach sehr dringlich ist und bei der wir wie auch die Kommission für ein zügiges Vorgehen eintreten, mit großer Sorgfalt angegangen werden muß, mit beharrlicher Überlegtheit, denn es kann sehr leicht dazu kommen, daß diese Freeways die Spaltung der Europäischen Union im Eisenbahnbereich verewigen. Dabei dürfen wir nicht vergessen, daß das Eisenbahnnetz auf dem europäischen Kontinent noch heute im wesentlichen die Differenzen und Unterschiede im Europa des 19. Jahrhunderts widerspiegelt. Bei der Schaffung von Güterschnellstrecken müssen wir also sehr sorgfältig darauf achten, daß sie den Kern für die Entstehung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnnetzes bilden und nicht, wie ich bereits sagte und wie ich nicht müde werde zu wiederholen, den Beginn einer neuen Spaltung unseres Kontinents im Eisenbahnbereich.

Ettl
, Verfasser der Stellungnahme des Ausschusses für Beschäftigung und soziale Angelegenheiten. Herr Präsident, meine Damen und Herren! Im Ausschuß für Beschäftigung und soziale Angelegenheiten haben wir uns mit der Frage der sozialen Aspekte allgemeiner Revitalisierungsmaßnahmen bei der Bahn befaßt. Als Verfasser der Stellungnahme bin ich froh, darauf hinweisen zu können, daß im Bericht Sarlis die allgemeinen sozialen Aspekte, welche die öffentlichen Verkehrsmittel betreffen, aber auch die Fragen, die das Personal betreffen, berücksichtigt wurden.
Erlauben Sie mir noch einige allgemeine Bemerkungen in diesem Zusammenhang. Da muß man ein bißchen zurückgehen in die europäische Geschichte der Eisenbahn. Leider waren es ja die vielen Versäumnisse, die jetzt die Revitalisierung und die damit verbundene Behandlung der sozialen Frage erst notwendig gemacht haben. Erlauben Sie mir nur einige kurze Anmerkungen dazu! Grundlage jedes Revitalisierungsprozesses ist die Kostenwahrheit. Gerade damit ist die öffentliche Hand generell in den Mitgliedsländern nicht immer richtig umgegangen. Das wiederum hat zweifelsohne zu unfairem Wettbewerb zwischen Schiene und Straße geführt. Damit kämpfen wir heute in einer Zeit, in der die Umweltverträglichkeit zumindest schon richtig begriffen wird, in der alles für die Bahn spricht und noch nicht einmal die richtigen Rahmenbedingungen für den Gütertransport in Europa geschaffen wurden. Das erscheint mir wirklich absurd.
Darüber hinaus möchte ich nicht unerwähnt lassen, daß es jetzt, nachdem die EU-Osterweiterung de facto abgesegnet wurde, auch vordringlich erscheint, diesem Projekt eine gesamteuropäische Dimension zu geben. Diese Frage ist speziell für die umweltpolitische Bewältigung des zukünftigen Verkehrsaufkommens, vor allem des Güterverkehrsaufkommens, von ganz besonderer Bedeutung, wenn wir den heute schon prognostizierten Wachstumsraten auf diesem Sektor entgegensehen. Neben dem damit vergrößerten Umfang dieser Frage und der absoluten Notwendigkeit der Aufwertung der Eisenbahn in der EU spielt natürlich die Sicherheit eine sehr große Rolle. Es ist notwendig, eine verbesserte Ausbildung des Personals - und zwar grenzübergreifend - in den Vordergrund zu stellen. Das ist sinnvoll, und diese Vorschläge fehlen eigentlich noch im Weißbuch; dies ist ein Mangel, der für viele notwendige Begleitmaßnahmen und für das Personal bei großen Revitalisierungsprogrammen gilt und rasch behoben werden muß. Herr Kommissar, das soll nicht nur ein frommer Wunsch bleiben, sondern das soll sich in der Politik niederschlagen!

Simpson
Herr Präsident, ich möchte Herrn Sarlis für die harte Arbeit, die er in den vorliegenden Bericht gesteckt hat, danken. Ich möchte auch der Kommission und Kommissar Kinnock für die von ihnen geleistete Arbeit meinen Dank aussprechen.
Während wir nun alle Freunde der Eisenbahn sind und anerkennen, daß sie notwendig ist, bleibt doch unbestritten, daß im europäischen Eisenbahnwesen ernsthafteProbleme bestehen, die allgemein behandelt werden müssen.
In einer Vielzahl von Punkten können wir uns sowohl mit der Kommission wie mit Herrn Sarlis einverstanden erklären. So können wir darin zustimmen, daß eine Revitalisierung der Eisenbahn in der Gemeinschaft erforderlich ist, vor allem auf dem Güterverkehrssektor. Wir können darin beipflichten, daß ein offener Zugang zum europäischen Schienennetz sichergestellt werden muß, vor allem für den grenzüberschreitenden internationalen Güterverkehr. Der Grundsatz der Güterschnellstrecken muß nachdrücklich unterstützt werden, und bei der Aufstellung dieses besonderen Grundsatzes wurde von der Kommission sehr gute Arbeit geleistet. Wir pflichten ferner darin bei, daß sichergestellt werden muß, daß die bestehenden Richtlinien, insbesondere die Richtlinie 91/440, an der ich ein persönliches Interesse besitze, in nationales Recht umgesetzt und auf dem Eisenbahnsektor zur Anwendung gebracht wird.
Der einzige Punkt, in dem wir nicht ganz mit Kommission übereinstimmen, betrifft das Tempo für die Einführung der vorgesehenen Vorschläge bzw. den dafür festgelegten Zeitplan. Diesbezüglich wird das von Herrn Sarlis vorgeschlagene stufenweise Vorgehen von uns nachhaltig unterstützt, denn es muß sichergestellt werden, daß jegliche Liberalisierung durch soziale Maßnahmen flankiert wird, wie sie zum Schutz der im Eisenbahnsektor Beschäftigten notwendig sind.
Wir sollten uns keinen Illusionen hingeben: wenn auf dem Eisenbahnsektor nichts unternommen wird, besteht die Gefahr, daß es in zwanzig Jahren auf unserem europäischen Kontinent überhaupt keinen Schienengüterverkehr mehr geben wird. Eine solche Situation kann von uns nicht tatenlos, ohne Durchführung der erforderlichen einschneidenden Maßnahmen, hingenommen werden. Wenn uns die Herstellung eines entsprechenden Gleichgewichts gelingt, könnte dies den Beginn einer dringend erforderlichen Erneuerung des Eisenbahnsektors bedeuten, und wir könnten dazu beitragen, daß der Bahn wieder die Priorität eingeräumt wird, die sie verdient.

Camisón Asensio
Herr Präsident! Der große Schritt nach vorne, der mit dem Bericht, der Thema der heutigen Aussprache ist, vollzogen wird, besteht darin, daß wir der erforderlichen Liberalisierung des europäischen Schienenverkehrs wieder ein Stück näher gekommen sind. Dadurch wird eine Revitalisierung im Hinblick auf die anderen Verkehrsarten möglich. Genau darauf zielt die Europäische Kommission in ihrem Weißbuch ab, und wir befürworten dies.
Der Berichterstatter, Herr Sarlis, ist mit gutem Grund zu beglückwünschen, denn er hat in seiner Arbeit Fingerspitzengefühl bewiesen und gekonnt die richtige Prise Realismus mit dem Voluntarismus vereinbart, den viele von uns in unserem Bestreben nach einer schnellstmöglichen Modernisierung unserer Eisenbahnen spüren. Beweis für seinen Realismus ist seine Beharrlichkeit und seine Schlußfolgerung, besagte Liberalisierung solle stufenweise erfolgen, da eine übermäßige Forcierung Probleme schaffen könne.
Ebenso ist auch die vorgeschlagene Reihenfolge dieser schrittweisen Liberalisierung, nämlich zunächst im internationalen Güterverkehr und anschließend im binnenländischen Güterverkehr und im grenzüberschreitenden Fahrgastverkehr, sehr vernünftig. Allerdings muß auf folgendes hingewiesen werden: nie wird man einen qualitativ hochwertigen grenzüberschreitenden Fahrgastverkehr erreichen, der einer modernen Europäischen Union würdig ist und mit den für das 21. Jahrhundert zu erwartenden Entwicklungsanforderungen in Einklang steht, wenn es nicht gelingt, zumindest alle Hauptstädte der Mitgliedstaaten über Hochgeschwindigkeitsstrecken für den Fahrgastverkehr miteinander zu vernetzen.
Aufgrund der geographischen Lage meines Wohnortes muß ich täglich feststellen, welche Mängel die Eisenbahnverbindung Madrid - Lissabon aufweist. Hier könnten auch andere Hauptstädte der Union außer diesen beiden erwähnt werden. Damit möchte ich sagen, daß wir, solange wir uns nicht voll und ganz für eine Verbindung von solchen Trassen und Korridoren, wie dem zwischen Madrid und Lissabon auf der Basis von Hochgeschwindigkeitsstrecken einsetzen, eisenbahnmäßig nicht in das 21. Jahrhundert eintreten werden.
Abschließend möchte ich dem Berichterstatter darin beipflichten, wie wichtig es ist, die sozialen Aspekte zu betonen, vor allem was die Verbesserung des Zugangs der behinderten und älteren Menschen und das Vorhandensein eines kindergerechten Service anbelangt.

Santini
Herr Präsident, Herr Kommissar, wir haben erneut die Möglichkeit, eine technisch wertvolle Arbeit - der Bericht von Herrn Sarlis - für einen Klageruf und, wenn wir so wollen, auch als Gelegenheit für neue Initiativen zu nutzen, um für einige Probleme eine Lösung zu finden. Wir alle wissen, daß die Eisenbahn, in Europa im allgemeinen und in meinem Land leider im besonderen, immer tieferen Krisen entgegengeht. Das wird auch von Statistiken belegt: In den vergangenen 25 Jahren hat die Bahn 58 % des Güter- und Personenverkehrs verloren, während der Straßenverkehr einen Zuwachs von 150 % erfahren hat; der Anteil des Personenverkehrs ist auf 4 % des Gesamtverkehrs gesunken und der Güterverkehr auf 9 %..
Angesichts einer solchen Situation reicht der umfassende und anspruchsvolle Verkehrsplan der transeuropäischen Strecken für einen Hinweis auf den einzuschlagenden Weg meines Erachtens nicht mehr aus. Wie, so müssen wir uns fragen, sind wir denn in eine solche Situation geraten? Zunächst ist der wichtigste Grund das Aufkommen neuer Verkehrsarten, die zweifelsohne schneller und günstiger sind. Ein weiterer Grund liegt in der fehlenden Verwaltungsautonomie sowie ferner in einer unzulänglichen Verwaltung, vor allem, wenn sie öffentlichen Einrichtungen obliegt. Wie lauten nun die Lösungen? Es ist schwierig, sie in einigen Sekunden alle aufzuzählen. Zunächst sollte dieser Sektor dem freien Wettbewerb und den privaten Unternehmen geöffnet werden; dann sollte man zur Unternehmenssanierung und zur allgemeinen Neuorganisation des Sektors übergehen; meine Fraktion weist in den von ihr eingereichten Änderungsanträgen auf einige konkrete Fälle hin; auch müßte die volle Umsetzung der Richtlinie 91/440 garantiert, der Ausbau der Güterschnellstrecken gefördert und die Interoperabilität der Systeme erhöht werden; schließlich sollten vor allem Arbeiten, wie Eisenbahntunnel und transeuropäische Projekte, ausgeführt werden, die der Schlüssel für die Lösung zahlreicher anderer Probleme sind. Diesbezüglich denke ich, was insbesondere die mitteleuropäische Region betrifft, an zwei große Strecken - Lion-TurinVenedig und München-Verona, also die Nord-Süd Richtung - die viele Probleme lösen würden. Es ist daher erforderlich, daß sich alle Regierungen dafür einsetzen.

Wijsenbeek
Herr Präsident, senatu deliberante perit Saguntum , während wir hier miteinander beraten, stürzt der ganze herrliche Plan, den die Kommission erstellt hat, und über den wir schon so oft miteinander gesprochen haben und uns eigentlich einig waren, ineinander. Wir erleiden in Europa einen Verkehrsinfarkt, wir sind uns mit überwältigender Mehrheit darüber einig, daß wir den Verkehr so viel wie möglich und so schnell wie möglich von der Straße auf die Schiene verlagern müssen, und dennoch geschieht nichts. Die freight freeways sind, sofern das eine gute Idee der Kommission ist, schon jetzt zum Scheitern verurteilt, da jede Eisenbahngesellschaft doch wieder ihren eigenen Weg weitergehen und sagen wird: Nein, wir machen nicht mit.
Sie nicken "nein" , Herr Kommissar, SNCF doesn't want to participate , Ferroviale Statale, die dem italienischen Staat 6000 Milliarden Lire schuldet, will nicht, daß auf irgendeiner Linie der FS gestoppt wird, sondern daß nach Süd-Italien ausschließlich durchgefahren wird. Der freight freeway Rotterdam-Genua ist inzwischen zum Scheitern verurteilt. Wie mein Vorredner bereits sagte, hat der Straßenverkehr um 150 Prozent zu- und der Schienenverkehr um 75 Prozent abgenommen.
Trotz aller Wertschätzung für den Bericht von Herr Sarlis, trotz der guten Absichten der Kommission und trotz der Tatsache, daß wir uns hier alle einig sind, mit Ausnahme von Frau Moreau - ihre Änderungsanträge sind jedoch eigentlich völlig unbedeutend und vollkommen neben der Wahrheit - wird es uns nicht gelingen, hier etwas in Ordnung zu bringen. Die Verantwortung liegt bei Ihnen, Herr Kommissar.

Moreau
Herr Präsident! Die Revitalisierung der Eisenbahnen ist aufgrund ihrer wichtigen Rolle in unserer Gesellschaft eine Notwendigkeit.. Diese Revitalisierung ist unbedingt notwendig, um eine Alternative zum "hundertprozentigen Straßenverkehr" zu haben, dessen schädliche Auswirkungen auf die Umwelt und dessen Gefahr für die Sicherheit eine Grenze erreichen, die für die Bevölkerung unerträglich wird.
Leider ist der einzige Weg, den die Kommission ins Auge gefaßt hat, um die Eisenbahn zu revitalisieren, deren völlige Liberalisierung. Der Bericht von Herrn Sarlis schlägt nun vor, dieses Ziel in zwei Etappen zu erreichen und nur den nationalen Personenverkehr von der Öffnung für die Konkurrenz auszuschließen. Dies findet nicht unsere Zustimmung. Mit diesem liberalen Starrsinn kann man weder in einer noch in zwei Etappen der gestellten Herausforderung begegnen. In der Europäischen Union sind im Eisenbahnbereich seit 1985 bereits 500 000 Arbeitsplätze verlorengegangen. Das Weißbuch widmet den sozialen Auswirkungen dieser Politik nur einige nichtssagende Zeilen, was von Herrn Sarlis zu Recht kritisiert wird.
In dieser Hinsicht ist eine Bilanz der Anwendung der Richtlinie 91/440 notwendig und wir stimmen der in dem Bericht von Herrn Sarlis enthaltenen Forderung zu, nämlich daß eine solche Bilanz auf demokratische Art und Weise mit den Gewerkschaften und den Nutzervereinigungen aufgestellt wird.
Die Öffnung für den Wettbewerb droht das binnenländische Netz zu zersplittern, indem die rentabelsten Eisenbahnverbindungen bevorzugt werden, und der freie Zugang zu den Güterschnellstrecken für alle Betreiber, wie er im Bericht gefordert wird, geht in diese Richtung. Es muß eine ganz andere Richtung eingeschlagen und anstelle der destruktiven Logik der Konkurrenz die konstruktive Logik der Kooperation gesetzt werden. Darin liegt die Effizienz, und es ist kein Zufall, daß die erste in Betrieb genommene Güterschnellstrecke, die glaube ich heute eingeweiht wird, das Ergebnis der Zusammenarbeit zwischen den öffentlichen Netzen in Frankreich, Belgien und Luxemburg ist.
Die Europäische Union täte gut daran, eine solche Perspektive zu fördern, um so den Service und das Angebot des Verkehrswesens zu verbessern. In dieser Hinsicht sind wir genau wie die französische Regierung dagegen, daß über die Richtlinie 91/440 hinausgegangen wird. Im übrigen wird die ultra-liberale Richtung der Kommission von den Eisenbahnbeschäftigten abgelehnt. Es gab zahlreiche Kundgebungen, die von der öffentlichen Meinung unterstützt wurden, und im November 1997 demonstrierten 10 000 Bahnarbeiter in Brüssel gegen die im Weißbuch festgelegten Ziele.
Unsere Fraktion wird dieseForderungen ständig weiter wiederholen, mit denen unterstrichen wird, wie dringend erforderlich eine Verkehrspolitik ist, die auf einem Ausbau der öffentlichen Dienste und auf der Förderung von Kooperationen im Bereich des qualitativ anspruchsvollen Eisenbahnverkehrs aufbaut, der möglichst vielen zugänglich, ist, durch den die Umwelt geschont wird und durch den Arbeitsplätze geschaffen werden.

Van Dijk
Herr Präsident, die Revitalisierung der Eisenbahnen ist von zentraler Bedeutung für eine nachhaltige Gesellschaft in Europa. Die Entwicklungen im Verkehrsbereich stimmen uns noch immer nicht sehr optimistisch, obwohl wir bereits seit Jahren wissen, wie wichtig es ist, daß sich beim Verkehr etwas ändert und daß hier eine Neuorganisation erfolgt. In den dichtbevölkerten Zentren von Europa kommt der Verkehr täglich zum Erliegen. Der Ausstoß vor allem von CO2 nimmt nicht ab, wie es unserer Ansicht nach geschehen müßte, sondern nimmt gerade zu. In der nahen Zukunft müssen daher nicht nur Reisende vom Auto auf den Zug umsteigen, sondern es müssen auch Güterströme von der Straße auf die Schiene verlagert werden. Leider sind unsere noch immer sehr nationalen Eisenbahnen für eine solche Operation einfach nicht bereit.
Die totale Liberalisierung scheint zwar eine vernünftige Lösung zu sein, aber führt im Personenverkehr sicher zu Konflikten mit den Aufgaben der öffentlichen Dienste. Außerdem kann eine solche Liberalisierung erst einen positiven Effekt haben, wenn alle Verkehrsarten für die tatsächlich entstandenen Kosten aufkommen, also einschließlich der sozialen und der Umweltkosten. Es geht also nicht, daß das eine Verkehrsmittel keine MwSt oder Verbrauchssteuern zu zahlen braucht und das andere schon, denn dann bleibt eine große Diskrepanz bestehen.
Ohne weiteres positiv zu nennen im Weißbuch sind die Vorschläge für die freight freeways . Ihr Ausbau wird einen positiven Effekt auf die Zunahme des Frachtvolumens haben, das mit der Eisenbahn befördert wird. Das bedeutet nämlich - aber soweit sind wir noch nicht - den Abbau nationaler Barrieren und das Schaffen von Raum für diese Verkehrsart. Die Priorität für den Ausbau dieser freight freeways sollte vor allem beim transalpinen Güterverkehr liegen, damit dort nun endlich einmal eine geeignete Lösung für die Probleme gefunden wird, sowie bei dem wachsenden Güterverkehr zwischen Ost- und Westeuropa.

Van Dam
Herr Präsident, das Weißbuch gibt klar die schwierige Situation der europäischen Eisenbahngesellschaften wieder. 1970 betrug der Anteil des Schienenverkehrs am gesamten Güterverkehr in der Europäischen Union noch 31, 7 %. 1994 ist er auf 14, 9 % zurückgegangen, weniger als die Hälfte! Das Wachstum des Güterverkehrs erfolgte gänzlich beim Straßenverkehr .
Diese Entwicklung muß umgekehrt werden. Die Bürger in den EU-Ländern werden immer mehr mit den nachteiligen Folgen des Straßenverkehrs für die Umwelt konfrontiert. In den großen Städten erreicht der Straßenverkehr außerdem seine räumlichen Grenzen. Die Straßen dort sind einfach voll. Außerdem ist in der nahen Zukunft noch ein stärkerer Anstieg des Güterverkehrs absehbar.
Wir müssen feststellen, daß das größte Problem des Schienenverkehrs im Funktionieren der Eisenbahngesellschaften liegt. Trotz der Tatsache, daß seit 1993 ein einziger europäischer Binnenmarkt besteht, sind die Eisenbahnen noch immer sehr national orientiert. Außerdem arbeiten sie oft nicht markt- und kundenorientiert. Ich unterstütze darum das Mittel, das im Weißbuch empfohlen wird, nämlich: " Mehr Wettbewerb auf der Schiene" .
Der Sarlis-Bericht weist, mehr als die Europäische Kommission, zu Recht auf die sozialen Folgen der Umstrukturierung der europäischen Eisenbahngesellschaften hin. Nicht umsonst demonstrierten am 19. November 1996 Zehntausend Bahnarbeiter aus der Europäischen Union in Brüssel gegen das Weißbuch der Europäischen Kommission. Aber wir müssen uns zwei Dinge vor Augen halten.
Zum einen ist die Umstrukturierung notwendig für das Fortbestehen der Eisenbahngesellschaften und den Erhalt der Arbeitsplätze. Zum anderen müssen die sozialen Folgen nicht von der Europäischen Union, sondern von den Mitgliedstaaten aufgefangen werden. Der Sarlis-Bericht suggeriert zumindest, daß eine europäische Lösung für das soziale Problem möglich ist, und weckt damit falsche Erwartungen.
Abgesehen von der langen Zeit, die es den Berichterstatter gekostet hat, den Bericht anzufertigen, sind die Beschränkungen, die er dem Straßenverkehr auferlegen will, ein weiterer Kritikpunkt an dem Bericht. Die in der Ziffer 7 geforderte Beschränkung des Ladegewichts und der Geschwindigkeit des Straßenverkehrs macht den Schienenverkehr nicht effizienter. Eine Beschränkung des Ladegewichts ist außerdem von Nachteil für die Umwelt, da hierdurch die Anzahl der Fahrten zunimmt.
Der hervorstechendste Vorschlag der Kommission ist der Plan für Güterschnellstrecken. Die erste von Rotterdam bis Mailand sollte um diese Zeit in Betrieb genommen werden. Wenn andere Mitgliedstaaten sich weiterhin fernhalten, muß die Kommission Maßnahmen für eine beschränkte Liberalisierung ergreifen, zu der die Mitgliedstaaten bereits 1991 durch die Richtlinie verpflichtet wurden.

Castricum
Herr Präsident, das Weißbuch der Kommission atmet die Notwendigkeit großen Eifers. Die an das Weißbuch anschließenden Pläne für Güterschnellstrecken bilden einen Beweis für die Behauptung, daß es nicht länger bei Worten und Papier bleiben darf. Der Bericht des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr, bei dem Kollege Sarlis seine ganze Kraft eingesetzt hat, teilt zwar die Analyse des Weißbuchs, legt jedoch dort, wo es um das Tempo der notwendigen Reformen geht, eine gewisse Zurückhaltung an den Tag.
Ich möchte hiermit noch einmal deutlich machen, daß die Maßnahmen, welche die Kommission vor Augen hat und die an sich im Bericht von Herrn Sarlis unterstützt werden, den Eisenbahnen einen neuen Platz auf der Karte geben können. Dabei wird der Staat eine andere, aber nicht unwichtigere Rolle spielen.
Was in der Zwischenzeit nicht geschehen darf, ist, daß die Türen, die einen Spaltbreit offen stehen, wieder leise geschlossen werden. Das könnte für Verlader, für Spediteure, aber auch für die Gesellschaft fatale Folgen haben. Ein mögliches Vorbild wäre die Zusammenarbeit, von der Frau Moreau vorhin.
Natürlich habe ich viel Verständnis für die Angst vor den sozialen Folgen der weitgehenden Reformen. Aber Kommissar Kinnock hat Recht: ohne die von ihm beabsichtigten Maßnahmen werden auf breiter Basis Arbeitsplätze verloren gehen, nicht nur bei den Eisenbahnen selbst, sondern zum Beispiel auch bei der dahinter stehenden komplexen Industrie. Jedoch, noblesse oblige . Der Ruf nach Erneuerung darf die Sorge um die sozialen Konsequenzen nicht verdrängen. Wenn sowohl die Mitgliedstaaten als auch die Kommission und dieses Parlament der Schiene die Zukunft geben wollen, die in wichtigen Reden und bedeutenden Programmen suggeriert wird, dürfen dabei nicht die Arbeitnehmer die Dummen sein, und es müssen geeignete Lösungen gefunden werden. Eine unsoziale Marktwirtschaft gehört nicht in das Profil einer Europäischen Union.
Schließlich, politische Diskussionen über Verkehrspolitik sind interessant, aber mindestens so interessant sind die Auffassungen der anderen Teilnehmer an der Debatte. Im Magazin der niederländischen Verladerorganisation EVO, dem Sprachrohr von Zehntausenden kleinen, mittleren und großen Unternehmen, las ich in einer Übersicht über Tendenzen im Verkehrssektor unter der Überschrift "Schienenverkehr" den folgenden Text. Ich zitiere: "Die europäische Eisenbahnpolitik hat eine zentrale Phase erreicht. Der Verlader hat in den nächsten Jahren wenig vom Schienenverkehr zu erwarten. Die Politik darf daher auch nicht über das Wachstum des Straßenverkehrs klagen" . Zitatende. Das sind Worte, aber doch Worte aus der Ecke, aus der die Ladung kommt, und um diese Ladung geht es in dieser Debatte. Dessen müssen wir uns ab jetzt mehr denn je bewußt werden.

McIntosh
Herr Präsident, ich begrüße das Weißbuch der Kommission und den Bericht Sarlis. Insbesondere unterstütze ich das verfolgte Hauptziel, nämlich die Förderung der Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die Schiene. Die möglichen Vorteile einer solchen Verlagerung für die Umwelt werden von uns allen hier in diesem Hause begrüßt.
Eine weitere Liberalisierung des Eisenbahnsektors ist erforderlich. Wie Herr Simpson sagte, warten wir darauf, daß die bereits angenommenen Richtlinien in nationales Recht umgesetzt werden. Meines Erachtens sollte zur Sicherstellung der Transparenz klar zwischen Infrastrukturverwaltung und Beförderungsbetrieb getrennt werden. Vielleicht könnte von der Kommission hierzu das britische Modell übernommen werden. Der offene Zugang muß auf den gesamten grenzüberschreitenden Güter- und Personenverkehr ausgedehnt werden. Besonders wichtig ist die nachdrückliche Forderung, wonach bei der Finanzierung der Umstrukturierung der Eisenbahn die üblichen Beihilfekriterien zur Anwendung gelangen müssen. Es darf hier unter keinen Umständen zu Marktverzerrungen kommen.
Die Einführung von Güterschnellstrecken, die ich unterstütze, wird von mir als ein erster Schritt für einen offenen Zugang zu den Eisenbahnnetzen der Mitgliedstaaten betrachtet. Allerdings müssen gleichzeitig Vorschläge für eine finanzielle Umstrukturierung sowie für die Entwicklung eines Verfahrens für Wegeentgelte unterbreitet werden.
Ich empfehle dem Hause den Bericht Sarlis und beglückwünsche die Kommission zur Vorlage ihres Weißbuchs.

Andrews
Herr Präsident, wie der ehemalige Senator Tip O'Neill sagte, ist Politik eine gänzlich lokale Angelegenheit. Ich möchte mich mit dem Weißbuch der Kommission auf dieser Grundlage befassen. In den irischen Städten herrscht heute ein Verkehrschaos. In meinem eigenen Wahlkreis Dublin muß die Verkehrsverstopfung als eine nationale Priorität behandelt werden. Verkehrsstaus gehören zur Tagesordnung.
Angesichts des wirtschaftlichen Wiederaufschwungs in Irland können wir nicht untätig bleiben und zulassen, daß aufgrund bestehender Unzulänglichkeiten im Verkehrssektor das Wirtschaftswachstum gehemmt wird. Jetzt gilt es, entscheidende politische Beschlüsse zu fassen. Es ist an der Zeit, eine entschiedene politische Richtung einzuschlagen. So muß mit den Arbeiten an dem als Luas bekannten Verkehrsleitsystem in Dublin unbedingt vor Beginn des nächsten Jahrtausends begonnen werden. Für das Projekt wurden im Rahmen der neuen Strukturfonds Mittel bereitgestellt, die wieder zurücktransferiert werden, wenn nicht bis zum Jahr 2000 mit den Arbeiten begonnen wurde. Das Luas-Tribunal muß dringend seine Tätigkeit aufnehmen.
Das Verkehrsleitsystem sollte Bestandteil eines integrierten Verkehrssystems bilden. Ohne die übrigen Infrastrukturprojekte für den Hauptverkehr wie die große C-Ringstraße, der Dubliner Hafentunnel und der Ausbau der Hauptausfallstraßen der Stadt wäre dieses Vorhaben erfolglos. Über 30 % des Verkehrs, der über Dublin verläuft, erfolgt als Transitverkehr, und es müssen nun endlich entschiedene politische Beschlüsse gefaßt werden, um die Verkehrsprobleme ein für allemal zu regeln.
Alle diese Systeme sollten an ein modernes Schienennetz angeschlossen sein, das mit rollendem Material auf dem neuesten Stand ausgestattet ist. Die irische Eisenbahn muß modernisiert werden, und dazu sind hohe Investitionen erforderlich. Den Arbeitnehmern die Schuld dafür zu geben, daß beim Schienenverkehr ständig Störungen und Verzögerungen auftreten, halte ich nicht für richtig. In Wirklichkeit wurde nämlich das Verkehrs- und Eisenbahnsystem in Irland auf nationaler Ebene vernachlässigt. Wir müssen dafür Sorge tragen, daß bei unserer heutigen florierenden Wirtschaft vernünftige Investitionen in das Schienen- und Straßennetz sowie in sonstige Verkehrsinfrastrukturen getätigt werden. Es ist von allergrößter Wichtigkeit, daß wir in Verkehrsbereichen, die in wirtschaftlicher und sozialer Hinsicht von lebenswichtiger Bedeutung sind, in Irland nicht hinter unseren Nachbarn auf dem europäischen Kontinent zurückstehen.
Schließlich ist es meines Erachtens untragbar, daß es in einer wichtigen Hauptstadt wie Dublin noch immer keinen effizienten Busverkehr vom Flughafen zum Stadtzentrum gibt. Das ist einer der Mängel, die unser Verkehrssystem aufweist.

Lindqvist
Herr Präsident! Eisenbahnen und umweltfreundliche und langfristig ausdauernde Verkehrsträger sind wohl einer der wichtigsten Bereiche, mit denen wir Volksvertreter uns im Europäischen Parlaments befassen können - und natürlich auch in anderen Parlamenten. Aber dann müssen wir, d. h., wir als Vertreter der Bürger in der EU, uns dafür entscheiden, ob wir uns für Eisenbahnen statt für Flugzeuge, statt für Autobahnen und für Brücken, wie beispielsweise die Öresundbrücke in Schweden, einsetzen wollen. Wir müssen den Eisenbahnmaßnahmen hohe Priorität einräumen. Das tun wir jedoch nicht, sondern wir betrachten sie als einen Teil aller anderen Verkehrsarten.
Wir sollten energiesparende, umweltfreundliche und ausdauernde Verkehrsträger bevorzugen. Ich bin mir jedoch nicht sicher, daß Liberalisierung unbedingt der beste Weg dafür ist, denn es gibt andere Maßnahmen, die viel besser sind. Wir müssen auch dafür sorgen, daß alte Eisenbahnen instand gesetzt werden. Außerdem muß eine ganze Reihe anderer Faktoren beachtet werden, z. B. Effektivität, regionale Rücksichten, Energie-, Umwelt- und Beschäftigungsaspekte, damit die Eisenbahn in Europa zum wettbewerbsfähigen Verkehrsmittel wird.

Theonas
Herr Präsident, das Weißbuch der Kommission zielt auf die sofortige Liberalisierung des Eisenbahnverkehrs und insbesondere auf den bedingungslosen Zugang privater Unternehmen zu den Eisenbahninfrastrukturen ab. Unser Berichterstatter, Herr Sarlis, der sich offenbar Sorgen um die Konsequenzen einer solchen Politik macht, unternimmt zugegebenermaßen bemerkenswerte Anstrengungen, um das Tempo zu drosseln und eine Reihe von Problemen aufzuzeigen, die seiner Meinung nach eine schrittweise Durchsetzung der Liberalisierung erforderlich machen.
Aber auch so lassen sich unsere akuten Sorgen nicht zerstreuen. Schließlich brauchen wir irgendwann eine Bilanz der Auswirkungen der vollständigen Liberalisierung in anderen Bereichen wie dem Luft- und dem Seeverkehr, der europäischen Schiffbauindustrie usw. Den Europäischen Bürgern muß endlich klarwerden, welche Konsequenzen das für die öffentlichen und insgesamt alle Dienstleistungen hat und welche dramatische Verschlechterung der Verkehrssicherheit und der Qualität der Dienstleistungen ein solches Vorgehen nach sich zieht. Sie müssen sich der enormen Auswirkungen auf die Beschäftigung bewußt werden, auf die Arbeitsbedingungen und die sozialen Rechte der Arbeitnehmer. Wenn wir die Sache so betrachten, dann werden die Gefahren, welche die von der Kommission betriebene Liberalisierung mit sich bringt, deutlich, und natürlich werden wir unserer Verantwortung nachkommen und dementsprechend handeln.

Berčs
Herr Präsident! Wir sind für eine leistungsfähige und moderne Eisenbahn. Offensichtlich gibt es mehrere Möglichkeiten, dies zu erreichen, und ich bin mir nicht sicher, ob wir mit der Möglichkeit, die das Weißbuch vorschlägt ganz einverstanden sind.
Warum soll man sich für die Sache der leistungsfähigen Eisenbahn einsetzen? Weil wir bei der Entscheidung zwischen den verschiedenen Transportmöglichkeiten der Eisenbahn, zum Beispiel im Vergleich zur Straße, aus sozialen, ökologischen und raumordnungspolitischen Gründen sowie aus Gründen einer einheitlichen Verkehrspolitik eine grundlegende Priorität einräumen. Unter diesem Gesichtspunkt bildete die Richtlinie 91/440 einen Ausgangspunkt, der uns vernünftig erschien. Als jedoch im Ministerrat die Diskussion aufkam, über diese Richtlinie hinauszugehen, haben sich einige Regierungen dagegen gewandt, darunter die französische. Aus diesem Grunde wurde die Idee mit dem Weißbuch aufgenommen, um so die Möglichkeit zu schaffen, die Frage der Liberalisierung ganzheitlich anzugehen.
Leider erhält das Weißbuch nicht nur den Vorschlag der Änderung der Richtlinie 91/440 in vollem Umfang aufrecht, sondern weitet ihn sogar noch aus. Seither scheint uns das Weißbuch, so wie es sich darstellt, keine realistische Art und Weise, die Zukunft der Eisenbahn zu gestalten. Wie kann man annehmen, daß das Weißbuch uns erlauben wird, das Problem in diesem Bereich zu lösen, dessen soziale Auswirkungen immens sind? Man hat uns an die Zahlen erinnert: 500 000 Arbeitsplätze, das heißt ein Drittel der gesamten Arbeitsplätze, gingen zwischen 1985 und 1995 verloren, und die Kommission bestätigt diese Tendenz für die Zukunft, während sie keine Lösung aufzeigt und sich damit begnügt, die Verantwortung gelegentlich an die Mitgliedsländer zurückzuweisen. Dennoch scheint mir, daß die kürzlich gemachten Erfahrungen uns zeigen, daß das ausschließliche Betrachten der Verkehrsfrage unter dem Gesichtspunkt des Wettbewerbs und der Liberalisierung einen schwerwiegenden Fehler darstellen könnte.
In seinem Bericht billigt Herr Sarlis das Weißbuch in seiner jetzigen Form nicht. Anstatt einer sofortigen Liberalisierung schlägt er eine totale Liberalisierung vor. Uns scheint dies nicht realistisch zu sein, und man muß, jedenfalls im Augenblick, jede neue Liberalisierung ablehnen, solange keine objektive Bewertung der Ergebnisse der Richtlinie 91/440 vorliegt. Man muß die Möglichkeiten der Richtlinie 91/440 untersuchen, bevor man sie ändert, und die Zusammenarbeit unter den Eisenbahnbetreibern fördern. Aus diesem Grunde haben einige meiner Kollegen und ich mehrere Änderungsanträge eingereicht und werden bestimmten Punkten im Bericht von Herrn Sarlis nicht zustimmen.

Schiedermeier
Herr Präsident, zuerst herzlichen Dank an den Berichterstatter, den Kollegen Sarlis, der sorgfältig und umfassend alle Probleme erörtert und gute Schlußfolgerungen erarbeitet hat, denen ich zustimme. Lassen Sie mich auf einige Fakten näher eingehen.
Bedauerlich ist, daß die Kommission die soziale Frage ausklammert, obwohl wir bis heute bereits 500.000 Arbeitsplätze im europäischen Eisenbahnwesen verloren haben. Folgende Bereiche müssen von der Kommission schnellstmöglich durch Vorschläge abgedeckt werden.
Erstens: die Voraussetzungen und das Verfahren für die gemeinschaftliche Anerkennung von Abschlüssen und Diplomen des Eisenbahnpersonals. Zweitens: die Umschulung des freigesetzten Personals, damit es die neuen Arbeitsplätze annehmen kann, welche die neuen Eisenbahnunternehmen anbieten. Drittens: die gemeinschaftliche Harmonisierung der Arbeitsbedingungen der Eisenbahnbeschäftigten, und viertens: die erforderlichen formellen und wesentlichen Qualifikationen sowie die Gewährleistung einer fachgerechten Ausbildung des Personals, das die neuen Eisenbahnunternehmen einstellen.
Ferner fordere ich die Kommission auf, die erforderlichen strukturellen Änderungen in bezug auf die Funktionsweise des europäischen Sozialfonds vorzuschlagen, damit sie den Problemen im Zusammenhang mit der Arbeitslosigkeit und dem Vorruhestand des Eisenbahnpersonals, die in zahlreichen Mitgliedstaaten durch die Umstrukturierung des Schienenverkehrs verursacht werden, gerecht werden kann. Ich betone, daß der Schienenverkehr eine zentrale Rolle zu erfüllen hat, nämlich die Wahrnehmung des Rechts auf technische Mobilität für sozial schwächere Bürger, die sich kein eigenes Fahrzeug leisten können.

Kaklamanis
Herr Präsident, werte Kolleginnen und Kollegen, das Weißbuch stellt uns die Strategie der Europäischen Kommission zur Revitalisierung der Eisenbahnen in der Gemeinschaft vor.
Meine Fraktion schließt sich der Auffassung an, daß die Kommission so schnell wie möglich einen Zeitplan für die schrittweise Liberalisierung der Eisenbahnen in der Europäischen Union aufstellen muß. Es ist jedoch notwendig:
erstens, wie auch der Berichterstatter sagte, dem wir zu seinem sorgfältigen, realistischen und vernünftigen Bericht gratulieren möchten, daß die Liberalisierung schrittweise erfolgt und sehr sorgfältig geplant wird, -daß sie zweitens von sozialen Maßnahmen für die Arbeitnehmer in diesem Sektor flankiert wird; an dieser Stelle sei gesagt, daß die im Weißbuch für die sozialen Maßnahmen enthaltenen Garantien von meiner Fraktion als nicht befriedigend gewertet werden; die Eisenbahngesellschaften müssen ferner das Recht auf freien Zugang zu den Infrastrukturen bekommen, um den internationalen Warenverkehr abwickeln zu können, -daß drittens die Gleichbehandlung aller Verkehrsmittel gewährleistet ist, vor allem was die Mehrwertsteuer und die steuerfreien Verkäufe betrifft; -daß viertens der Sicherheit der Fahrgäste und der Waren größtmögliche Bedeutung beigemessen wird, -daß fünftens Maßnahmen für den Zugang Behinderter ergriffen und Vergünstigungen für Familien und Kinder gewährleistet werden.Unter den genannten Voraussetzungen unterstützt meine Fraktion grundsätzlich das Weißbuch und den Bericht von Herrn Sarlis. Wir haben jedoch noch gewisse Vorbehalte bezüglich etlicher Änderungen und erwarten vor allem verbindliche Aussagen der Kommission zu den zwei wesentlichen Einwänden von Herrn Sarlis, denen wir uns anschließen möchten.

Papayannakis
Herr Präsident, die geplante Vereinheitlichung und die Bemühungen um die Revitalisierung der Eisenbahnen sind zwar eine gute Sache, aber einiges steht doch noch aus, einmal abgesehen von dem, was meine Kollegen bereits vor allem für den sozialen Bereich betont haben.
Erstens ist die Eisenbahn im wahrsten Sinne des Wortes einem skandalösen unlauteren Wettbewerb von seiten des Straßenverkehrs ausgesetzt. Welche Linie verfolgt die Kommission in diesem Punkt? Werden wir den LKWs die Kosten für die Autobahnen auferlegen, oder wollen wir die Eisenbahnen von den Ausgaben für die Infrastruktur entlasten? Aber in diesem Fall müßten die Kosten ja von den einzelnen Staaten übernommen werden, und was passiert dann mit den Haushaltslöchern? Ich erwarte hier eine klare Aussage. Oder werden wir eine Maut für Eisenbahnen einführen? Irgendwann müssen die Dinge doch auch vereinfacht werden?
Zweitens hat der Schienenverkehr in Europa ein Problem, vor allem ein Managementproblem im Westen und ein Problem mit der Entwicklung und dem Ausbau der Strecken nach Osten und insbesondere nach Süden hin. Ich denke da an den Balkan, an Griechenland usw. Dort besteht das Problem - ich wiederhole es -nicht so sehr im Management, sondern in der Organisation der Infrastruktur und ihrem Ausbau. Welche Linie verfolgt hier die Kommission? Die Gemeinschaftlichen Förderkonzepte, die ich gesehen habe, wirkten auf mich nicht sehr überzeugend. Hier wird wieder dem Auto und den Autostraßen Vorrang eingeräumt, und für die Eisenbahnen fallen nur wenige Krümel ab. Auch in dieser Frage muß es einen Wechsel in der Politik geben.

Baldarelli
Herr Präsident, Herr Kommissar, ich glaube, daß wir uns dessen bewußt sind, daß die soziale Frage nicht ignoriert werden darf. Wenn wir jedoch das Eisenbahnwesen so lassen wie es ist, verlieren wir an Glaubwürdigkeit. Das Ausmaß der Schwierigkeiten, denen die Bahn heute in der Europäischen Union in und den einzelnen Mitgliedstaaten begegnet, muß berücksichtigt werden. Wir müssen die Wettbewerbsfähigkeit des Eisenbahnsystems zurückerlangen, was laut vorgestellter Analyse möglich ist. Jedoch dürfen wir nicht nur auf das Eisenbahnsystem, nur auf die Schiene als Verkehrsart blicken; vielmehr müssen wir auch die anderen Verkehrsarten, die Rolle, die dieser Wettbewerb im Hinblick auf Warenaustausch und kombinierten Verkehr spielen kann, beachten und natürlich auch darauf schauen, wie sich die einzelnen Verkehrsarten gegenseitig integrieren.
Unter diesem Gesichtspunkt kann die Revitalisierung des Eisenbahnwesens nicht von den anderen Problemen, welche die EU beschäftigen, getrennt werden. Ich denke zum Beispiel an das zu recht zur Sprache gebrachte Thema der der Internalisierung der Kosten. Ich glaube, daß es von diesem Blickwinkel her wichtig ist, Themen wie Unfälle, hohes Verkehrsaufkommen, Umweltverschmutzung und Lärmbelästigung anzugehen. Die Verkehrsträger werden nur dann wieder wettbewerbsfähig sein, wenn zusammen mit dem Weißbuch über die Eisenbahn auch diese Aspekte aufgegriffen werden, damit den verschiedenen Verkehrsarten die Möglichkeit gegeben wird, wirklich fair miteinander konkurrieren zu können.
In diesem Sinne sollten wir das vorliegende Projekt nicht als ein isoliertes Projekt betrachten, wir sollten vielmehr berücksichtigen, daß es in Europa schwerwiegendere Probleme gibt: Ich denke an die 50.000 Straßenverkehrsopfer, ich denke an allein in Italien jährlich 7.800 Tote im Straßenverkehr, ich denke an die schwierigen Probleme in Zusammenhang mit der Luftverschmutzung.
Natürlich muß auch die soziale Frage angegangen werden, andernfalls bestünde das Risiko, sie alleine abzuhandeln, da wir, wenn das Eisenbahnwesen nicht mehr konkurrenzfähig ist, dem Bahnpersonal die weitere Beschäftigung nicht mehr garantieren können. Wir müssen daher diese Verantwortung übernehmen und wir müssen es vor allem als Linke tun. Von dieser Warte aus gesehen könnte die Antwort wichtiger sein. Wer soll das Eisenbahnwesen verwalten? Das ist ein äußerst wichtiger Punkt. Wir müssen dafür Sorge tragen, daß im Rahmen des Wettbewerbs und der Konkurrenz nicht nur große Gesellschaften und Konzerne Zugang zum Eisenbahnsystem haben. Wir müssen auch dafür Sorge tragen, daß auch der Zutritt zur Verwaltung des Eisenbahnwesens demokratisch geregelt ist, und daß die Möglichkeit besteht, auch kleine und mittlere Unternehmen, Genossenschaften und soziale Strukturen zuzulassen. Das kann erreicht werden, wenn Garantien gegen das soziale Dumping gegeben sowie Sicherheits- und Arbeitszeitvorgaben eingehalten werden. Nur auf diese Weise kann das Eisenbahnwesen revitalisiert werden.

Kinnock, Neil
Herr Präsident, ich danke Ihnen sehr und möchte Ihnen sowie dem gesamten Parlament zunächst ein glückliches Neues Jahr wünschen.
Der dem Parlament heute vorliegende Bericht Sarlis stellt einen sehr wertvollen Beitrag zu der Diskussion über das Thema Revitalisierung der Eisenbahn in der Europäischen Union dar. Wenn die Eisenbahn als ein wichtiges und wesentliches Verkehrsmittel europaweit überleben soll, wie von uns allen aus verständlichen wirtschaftlichen, beschäftigungspolitischen und ökologischen Gründen gewünscht wird, so sind erhebliche Änderungen erforderlich, worin sich Parlament und Kommission beide einig sind.
Wie wir von seinem Verfasser erwartet haben, wird in dem vorliegenden Bericht eine positive und konstruktive Haltung zur Revitalisierung der Eisenbahn eingenommen, und ich stelle erfreut fest, daß die allgemeine Strategie, wie sie von der Kommission vorgeschlagen wurde, darin unterstützt wird; ferner werden darin wichtige Empfehlungen zu den erforderlichen Änderungen unterbreitet. Aus diesem Grunde beglückwünsche ich den Berichterstatter, Herrn Sarlis, zu seinem durch strategischen Weitblick und pragmatischer Sachlichkeit gekennzeichneten Bericht. Ich versichere ihm und dem Parlament, daß seine Vorschläge sorgfältig und wohlwollend geprüft werden.
Es kann wohl ohne Übertreibung gesagt werden, daß der Bericht zwei Grundaussagen enthält, nämlich zum einen, daß die Liberalisierung schrittweise erfolgen muß und daß bei einer solchen Liberalisierung flankierende Maßnahmen zur Erleichterung der Umstellungen erforderlich sind.
Was den ersten Punkt anbelangt, so bin ich damit einverstanden, daß, um der Eisenbahn die Zeit zur Anpassung zu lassen und es der Gemeinschaft zu ermöglichen, einen allgemeinen Rahmen festzulegen, eine schrittweise Einführung der Marktkräfte erfolgen sollte. Zu einer, wie sie beschrieben wurde "Big Bang" -Vorgehensweise bei der Liberalisierung der Eisenbahn in der Europäischen Union bestand daher niemals die geringste Absicht, und es wurden dazu auch nie Vorschläge unterbreitet. Ich möchte jedoch gleichzeitig betonen, daß erforderliche Änderungen nicht zu langsam und nicht zu schrittweise erfolgen dürfen, aus dem einfachen Grund, daß die Zeit nicht für die Eisenbahn arbeitet. Wenn die Änderungen nicht mit größerer Dringlichkeit durchgeführt werden als dies heute der Fall ist, wird es wohl keinen Big Bang geben, sondern wir werden nur die Totenglocken hören, die für die Eisenbahn läuten werden. Eine solche Aussicht besteht nicht etwa erst in zwanzig, sondern bereits in zehn Jahren, wenn nicht dringende Änderungen vorgesehen und durchgeführt werden.
In einigen der heutigen Redebeiträge, denen ich hohe Anerkennung zolle, einschließlich der Ausführungen von Frau Berès, wurde gesagt, daß in den letzten fünfzehn Jahren eine halbe Million Arbeitsplätze im Eisenbahnsektor verlorengingen. Das ist eine tragische Wahrheit. Ein Teil unserer Strategie, der ein zentrales Element des sozialpolitischen Kapitels bildet, besteht in der Durchführung von Maßnahmen, zu denen wir fest entschlossen sind, um zumindest einen Großteil der auf dem Eisenbahnsektor und in den damit verbundenen Wirtschaftszweigen verbleibenden Million Arbeitsplätze während des nächsten Jahrzehnts zu erhalten. Wenn keine Änderungen durchgeführt werden, könnte im nächsten Jahrzehnt die Verlustliste noch größer sein als in den letzten fünfzehn Jahren. Daran zeigt sich, wie ernst die Lage ist und wie dringend Änderungen erforderlich sind.
Daß die Zeit drängt und daß Änderungen schrittweise - d.h. nicht in spektakulärer oder abrupter Weise, aber doch mit einer absolut klaren Zielrichtung - eingeführt werden müssen, darüber sind wir uns größtenteils einig. Daher ist es unbedingt erforderlich, daß erste entschiedene Schritte unternommen werden, beispielsweise durch eine möglichst baldige Öffnung des internationalen Schienengüterverkehrs, wie sowohl von Herrn Simpson und Herrn Baldarelli als auch von Herrn Castricum nicht nur heute, sondern bei zahlreichen früheren Gelegenheiten hervorgehoben wurde.
Wann die Liberalisierung genau durchgeführt werden soll, muß natürlich sehr sorgfältig überlegt werden. Sobald die Kommission alle ihre Vorschläge unterbreitet hat und Rat und Parlament erste Beratungen darüber aufgenommen haben, wird darüber zu entscheiden sein, ob Übergangsfristen erforderlich sind und welche Maßnahmen parallel ergriffen werden sollten. Über einen exakten Zeitplan jetzt zu beraten, ist ohne Zweifel zu verfrüht, da wir nicht wissen, welchen Standpunkt Rat und Parlament zu den Kommissionsvorschlägen letztlich einnehmen werden. Ich möchte lediglich sagen, daß niemand - und ich wähle meine Worte mit Bedacht -, der wirklich erkennt, welchen Beitrag die Eisenbahn in der Europäischen Union leistet und welche Möglichkeiten sie bietet, und sicherlich niemand, der für die Zukunft eine erfolgreiche Eisenbahn wünscht, wichtige Fortschritte unnötigerweise verzögern und aufhalten wird.
In dem Bericht Sarlis wird zu recht auf die Notwendigkeit verschiedene Begleitmaßnahmen, die im Zuge der Liberalisierung durchzuführen sind, hingewiesen. Wie darin anerkannt wird, wurden im Rahmen der Strategie der Kommission solche Maßnahmen eindeutig vorgesehen, und wir sind jetzt dabei, die entsprechenden Vorkehrungen zu treffen, um die in unserem Weißbuch enthaltenen Vorschläge in die Praxis umzusetzen.
In diesem Jahr werde ich also für die Eisenbahn drei Maßnahmenpakete vorlegen: das erste Paket, das wir im Frühjahr vorlegen werden, wird die Infrastruktur betreffen und Vorschläge für eine weitere Trennung zwischen Infrastrukturverwaltung und Beförderungsbetrieb in zwei Geschäftsbereiche enthalten. Ferner werden darin Vorschläge zu den Leitlinien für Infrastrukturgebühren sowie Leitlinien für die Zuweisung von Zugfahrten enthalten sein.
Bei dem zweiten Maßnahmenpaket, dessen Vorlage im Sommer erfolgen soll, wird es insbesondere um öffentliche Verträge gehen. Ferner wird es darin um staatliche Beihilfen nicht nur beim Eisenbahn-, sondern beim Landverkehr allgemein gehen. Gegen Ende des Jahres wird sodann das dritte Maßnahmenpaket vorgelegt werden, das die Interoperabilität des Eisenbahnnetzes sowie mehr allgemein die Integration der einzelstaatlichen Eisenbahnsysteme betreffen wird, einschließlich der Qualifikationen der Eisenbahnbeschäftigten. Zusätzlich hierzu werden im ersten Halbjahr dieses Jahres zwei Vorschläge zum Verkehr insgesamt vorgelegt werden mit besonderem Schwerpunkt natürlich auf dem Schienenverkehr: der eine Vorschlag betrifft die Erweiterung des Anwendungsbereichs der Arbeitszeit-Richtlinie auf sämtliche Arbeitnehmer im Verkehrssektor, und bei dem zweiten Vorschlag wird es allgemein um Verkehrsinfrastrukturgebühren gehen.
Schließlich möchte ich die Stellungnahme zu dem Bericht Sarlis als Gelegenheit ergreifen, um dem Parlament erfreut mitzuteilen, daß die ersten Freeways für den Schienengüterverkehr eröffnet wurden, trotz der düsteren Prognosen, wie wir sie von einigen Seiten dieses Hauses auch heute nachmittag erneut wieder gehört haben, wobei ich die Gründe dafür zwar verstehe, jedoch nicht unbedingt damit einverstanden bin. Erforderlich ist ein zuversichtliches und dynamisches Vorgehen, denn jedes andere Verhalten unsererseits würde für die Eisenbahn den sicheren Tod bedeuten.
Für die weiteren Reformen auf dem Schienensektor, wie sie jetzt im Gange sind, gibt es natürlich verschiedene Modelle, und bislang wurden, beispielsweise was die Festsetzung der Preise betrifft, noch keine vollständigen und abschließenden Regelungen getroffen. Von niemandem in diesem Parlament oder anderswo hätte man schon jetzt, da wir am Anfang der Güterschnellstrecken stehen, eine solche Perfektion erwarten können. Die Tatsache, daß die Güterschnellstrecken in Betrieb genommen wurden und es sich dabei zeigt, daß durch sie die Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs gegenüber anderen Verkehrsarten gewährleistet werden kann, obwohl traditionsbedingte Hindernisse bestehen und in einigen Kreisen noch Vorbehalte dagegen gehegt werden, bedeutet dies ein Kompliment an all diejenigen, die dafür gearbeitet haben, daß Fortschritte erzielt werden. Gleichzeitig stellt dies eine Ermutigung für weitere in der Zukunft zu unternehmende Schritte dar.
Selbstverständlich stimme ich darin zu, daß, wo immer eine solche Notwendigkeit besteht, Freeways gemeinschaftsweit ausgedehnt werden sollten, und wie bei der heute geführten Aussprache erneut zum Ausdruck gebracht wurde, ist ein Anschluß an die Häfen notwendig. Die Kommission wird auf diese beiden Notwendigkeiten weiterhin Nachdruck legen; gleichzeitig wird von ihr jedoch anerkannt, daß die politischen Entscheidungen zum Thema Freeways von den Mitgliedstaaten und den Infrastrukturbetreibern getroffen werden müssen und nicht von der Kommission, deren Aufgabe darin besteht, Ideen zu fördern und bei der Überwindung von Schwierigkeiten behilflich zu sein. Wenn wir dafür plädieren würden, bei der Zentralisierung soweit zu gehen, daß die Verantwortung für die Zuweisung von Fahrwegskapazitäten weiterhin im Breydel-Gebäude in Brüssel liegen würde, so wäre dies geradezu eine Provokation dazu, daß unsere Haltung als absurd bezeichnet wird. Unsere Aufgabe besteht lediglich darin, Möglichkeiten zu schaffen und sicherzustellen, daß andere aus den von uns angestrebten Änderungen vollen Nutzen ziehen werden.
Abschließend möchte ich den vorliegenden Bericht nachdrücklich begrüßen und ich bin sicher, daß dieses Parlament die Vorschläge, die wir in Kürze unterbreiten werden, genauso wohlwollend und konstruktiv prüfen wird, wie das Weißbuch zur Revitalisierung der Eisenbahn sowie auch die Mitteilung über transeuropäische Freeways für den Schienengüterverkehr. Dafür bin ich dankbar ebenso wie für die Tatsache, daß das Europäische Parlament mit der gleichen Entschlossenheit wie die Kommission darum bemüht ist, zur Schaffung von Eisenbahnen beizutragen, die gegenüber anderen Verkehrsarten wettbewerbsfähig sind, von denen Marktanteile zurückgewonnen werden können und die den Bedürfnissen und Anforderungen der Bürger und der Geschäftswelt in unserer heutigen Zeit gerecht zu werden vermögen. Wenn die Eisenbahn in all diesen Punkten erfolgreich sein wird, wird es ihr damit gelingen, sich selbst eine blühende Zukunft zu sichern. Die auf dem Eisenbahnsektor Beschäftigten werden an einer solchen Zukunft teilhaben. Die Zukunft wird allerdings sehr düster sein, wenn keine Änderungen in der Richtung, wie sie in dem vorliegenden Bericht und auch in dem Weißbuch der Kommission aufgezeigt wurde, durchgeführt werden.

Sarlis
Herr Präsident, lassen Sie mich zunächst dem Kommissar für die guten Worte über meinen Bericht danken. Ich möchte nur hinzusetzen, daß der Bericht, wie er dem Haus nun vorliegt, das Ergebnis kollektiver Arbeit meiner Kollegen im Ausschuß für Verkehr und Fremdenverkehr ist, die zur Frage der Eisenbahnen hart gearbeitet und an Tagungen und zahlreichen Debatten teilgenommen haben - nur so war es möglich, zu dem dem Haus vorliegenden Ergebnis zu kommen. Ich möchte weiterhin betonen, daß ich mich über die Reaktion der Kommission auf den Bericht freue und auch darüber, daß das Haus diese Reaktion anerkennt, soweit ich es dem Interesse, das dem Verkehrsausschuß entgegengebracht wurde, entnommen habe.
Ich möchte dem Kommissar zwei Punkte vorlegen, wenn es gestattet ist. Erstens ist es eine sehr erfreuliche Nachricht, daß die Änderung der Ausdehnung der Arbeitszeit bald für alle Verkehrsmittel gelten wird. Ich halte diese Maßnahme für sehr wichtig, da sie die Wettbewerbsverzerrungen, die derzeit zwischen Straßen- und Schienenverkehr existieren, ausgleicht.
Schließlich möchte ich darum bitten, auch die Frage der Leitlinien - wenn vorgesehen - für die Kooperationsabkommen, die zwischen den Infrastrukturbetreibern unterzeichnet werden, zu beachten. Denn auch hier gibt es einen sehr heiklen Punkt, daß es nämlich nicht plötzlich heißt, diese Kooperationsabkommen liefen dem Artikel 85 des Vertrages zuwider.
Das sind zwei Punkte, Herr Kommissar, die ich Sie bitte zu beachten.

Wijsenbeek
Herr Präsident, vielleicht habe ich etwas nicht richtig mitbekommen oder Güterschnellstrecken werden von uns völlig unterschiedlich definiert. Wenn wir von einer Eisenbahninfrastruktur mit freiem Zugang und Preiswettbewerb sprechen, dann mag es sich in der Tat dabei um eine Güterschnellstrecke handeln. Ich möchte übrigens nicht, daß der Kommissar im Breydel-Gebäude sitzt, sondern er sollte vielmehr zu den Marktteilnehmern gehen und sie dazu überreden ...
(Der Präsident unterbricht den Redner.)

Kinnock, Neil
Herr Präsident, ich möchte Herrn Sarlis kurz dafür danken, daß er auf die Ausweitung der Bestimmungen der Arbeitszeitrichtlinie hingewiesen hat. Er darf für die nahe Zukunft weitere Fortschritte in dieser Richtung erwarten.
Was die Leitlinien zu Kooperationsabkommen betrifft, so wird eine solche Formalität aller Wahrscheinlichkeit nach nicht erforderlich sein. Es genügt - um auf eine Bemerkung von Herrn Wijsenbeek einzugehen -, daß wir durch eine praktische Zusammenarbeit mit den Infrastrukturbetreibern die erforderlichen Fortschritte sicherstellen können. Selbstverständlich wird hier eine sehr sorgfältige Überwachung erfolgen. Wenn wir der Meinung sind, daß durch Weiterentwicklungen zu einem rascheren Ausbau der Freeways für den Schienengüterverkehr beigetragen werden könnte, werden wir entsprechende Sofortmaßnahmen ergreifen.

Präsident
Die Aussprache ist geschlossen.
Die Abstimmung findet morgen um 12.00 Uhr statt.

Betrieb von Flugzeugen
Der Präsident
Nach der Tagesordnung folgt die Aussprache über die Empfehlung für die zweite Lesung (A4-0404/97) des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr betreffend den Gemeinsamen Standpunkt des Rates (C4-0530/97-96/0209(SYN)) im Hinblick auf den Erlaß einer Richtlinie des Rates zur Änderung der Richtlinie 92/14/EWG zur Einschränkung des Betriebs von Flugzeugen des Teils II Kapitel 2 Band 1 des Anhangs 16 zum Abkommen über die internationale Zivilluftfahrt, 2. Ausgabe (1988) (Berichterstatter: R. Van Dam).

Van Dam
Herr Präsident, die Richtlinie 92/14 verbietet ab dem 1. April 2002 den Betrieb aller K2-Flugzeuge in der Europäischen Union. Für die lautesten Flugzeuge des Kapitels 2, d.h. die älter als 25 Jahre sind, und die sogenannten narrow body's ist dieses Verbot bereits am 1. April 1995 in Kraft getreten.
Eine Überarbeitung der Richtlinie ist nicht nur nötig, um die Liste der ausgenommenen Flugzeuge aus Entwicklungsländern anzupassen, sondern es zeigt sich außerdem, daß die Mitgliedstaaten die Übergangsfristen unterschiedlich interpretieren und daß die Ausnahmebestimmungen mißbraucht werden. Dieser Mißbrauch beinhaltet unter anderem erstens das Leasing oder Mieten eines Flugzeugs mit einer Freistellung durch eine andere Luftverkehrsgesellschaft; zweitens die unberechtigte Anwendung von Ausnahmebestimmungen, die im Zusammenhang mit dem schrittweisen Ersatz für Luftfahrtunternehmen innerhalb der Union bestimmt waren, auf Gesellschaften in Drittländern und drittens das Erteilen von Ausnahmen an Unternehmen innerhalb der Union.
Der Gemeinsame Standpunkt verdient eine positive Bewertung in puncto einheitliche Interpretation der Richtlinie in allen Mitgliedstaaten. Das Leasing wird gemäß den Änderungsanträgen, die das Europäische Parlament in der ersten Lesung des Van der Waal-Berichts angenommen hat, in der überarbeiteten Richtlinie verboten werden. Auch ist jetzt das Erteilen von Übergangsfristen an Luftfahrtunternehmen außerhalb der Union verboten. Großbritannien braucht übrigens die an amerikanische Unternehmen, die für schrittweisen Ersatz sorgen, erteilten Genehmigungen nicht einzuziehen.
Außerdem ist das Erteilen von Ausnahmen an Unternehmen, die keine Luftfahrtunternehmen sind, verboten. Die Folgen des Verbots des Leasings dürfen nicht unterschätzt werden. Es führt zu ernsthaften Problemen für manche Frachtflughäfen in der Union und auch für manche Entwicklungsländer. In der Presse erschienen zum Beispiel Berichte, daß der Flughafen von Oostende in Belgien 45.000 Tonnen, das ist ungefähr die Hälfte seines Frachtumschlags, verliert, da nur noch 11 der 43 afrikanischen Flugzeuge, die Oostende jetzt anfliegen, auf der Liste der Ausnahmen stehen. Außerdem warnte INZET, das ist eine niederländische Organisation für Entwicklungszusammenarbeit, daß es für manche afrikanischen Länder schwierig wird, weiterhin ihre Erzeugnisse per Flugzeug in die Union zu exportieren, da ihre Frachtflugzeuge keine Ausnahme mehr bekommen.
Angesichts des totalen Verbots von K2-Flugzeugen ab dem 1. April 2002 und der ernsthaften Lärmbelästigung, die Flugzeuge verursachen, dürfen die Regeln in keinem Fall ausgedehnt werden. Es muß aber in Anbetracht der Folgen der Verschärfung der Regeln gegen das Leasing genau darauf geachtet werden, daß diese Regeln in der ganzen Union einheitlich befolgt werden. Meine Frage an die Kommission lautet daher: Ist die Kommission bereit, diese Befolgung scharf zu beaufsichtigen? In diesem Zusammenhang muß ich darauf hinweisen, daß der Flughafen Oostende zwei französische Flughäfen beschuldigt zu versuchen, die Flugzeuge, die verboten wurden, zu sich zu locken.
Das Europäische Parlament hatte in der ersten Lesung auch vorgeschlagen, Flughäfen die Möglichkeit zu geben, den Zugang von allen K2-Flugzeugen bereits vor Inkrafttreten des totalen Verbots zum 1. April 2002 zu beschränken. Durch das starke Wachstum der Luftfahrt ist auf manchen Flughäfen der Lärmraum der einschränkende Faktor geworden. Das gilt vor allem für den niederländischen nationalen Flughafen Schiphol. Dort nimmt das Starten oder Landen eines K2-Flugzeugs den Lärmraum von fünf vergleichbaren Flugzeugen des Kapitels 3 ein. Abends beträgt dieses Verhältnis sogar eins zu zehn.
Der Rat hat die Änderungsanträge des Europäischen Parlaments in diesem Punkt nicht übernommen. Der Gemeinsame Standpunkt verweist auf die Richtlinie 2408/92. In diesem Zusammenhang frage ich die Kommission, ob diese Richtlinie Flughäfen die Möglichkeit gibt, einem Flugzeug den Zugang zu versagen, nicht weil der Flughafen physisch voll ist, sondern weil der Lärmraum aufgebraucht ist. Ist die Kommission mit mir der Ansicht, daß der Verweis auf diese Verordnung 2408/92 nicht ausreichend ist, um den Flugzeuglärm zu reduzieren? Sind deren Möglichkeiten nicht beschränkt auf Maßnahmen wie Nachtverbot für K 2-Flugzeuge, Quoten für nachts und für tagsüber und höhere Flughafengebühren? Ich möchte gerne vom Kommissar hören, ob hier nicht ein Mangel in der Regelung bleibt, durch den es Flughäfen erschwert wird, die Lärmüberlastung zu bekämpfen.
Was die Anpassung des Anhangs betrifft, so verdient der Gemeinsame Standpunkt scharfe Kritik. Daß der Rat und die Europäische Kommission Saudi-Arabien auf die Ausnahmeliste setzen wollen, ist wirklich inakzeptabel. Rat und Kommission berufen sich zu Unrecht auf die OECD-Liste der Entwicklungsländer. In der ursprünglichen Richtlinie 92/14 fehlte jeder Hinweis auf diese Liste. Wenn wir doch damit arbeiten wollen, dann bietet diese Liste die Möglichkeit, zwischen reicheren und ärmeren Entwicklungsländern zu unterscheiden, wie es das Europäische Parlament im Van der Waal-Bericht vorgeschlagen hat.
Indem Saudi-Arabien auf die Ausnahmeliste gesetzt wird, wird diesem Land im Jahr 2000 eine mögliche Freistellung für noch einmal neun dieser veralteten, umweltschädlichen Flugzeuge erteilt. Die berechtigte Verschärfung der Regeln, das Leasing zu verbieten, verursacht, wie ich bereits sagte, afrikanischen Ländern Probleme. Umso mehr ist es völlig gegen den Geist der Richtlinie 92/14, daß Saudi-Arabien doch mit einer großen Anzahl genauso lauter Flugzeuge weiterhin die Europäische Union anfliegen darf. Ich fordere daher das Europäische Parlament auf, die Änderungsanträge, die diese ungerechtfertigte Bevorteilung stoppen wollen, massiv zu unterstützen. Vielleicht können wir Rat und Kommission dazu bewegen, von ihrem Irrtum abzukommen. Den Mitgliedern des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr, die mich einstimmig unterstützt haben, möchte ich für ihr Vertrauen danken. Wir müssen Ernst machen mit der Bekämpfung des unnötigen Flugzeuglärms.

Baldarelli
Herr Präsident, der vorgelegte Bericht ist das Ergebnis eingehender Beratungen im Ausschuß, und in den erneut eingereichten Änderungsanträgen wird meines Erachtens einigen Widersprüchlichkeiten Rechnung getragen, die vom Rat nicht berücksichtigt wurden. Auch ich beziehe mich natürlich auf die Flugzeugflotte Saudi-Arabiens, die im wesentlichen als Flotte eines Entwicklungslandes eingestuft wird, was mir als sehr anachronistisch erscheint. In diesem Sinne wurde ein Änderungsantrag eingereicht, der sich auf die OSZE-Klassifizierung bezieht und wonach die Flotte SaudiArabiens von den Begünstigungen der für umweltbelastende, lärmbelästigende und über 25 Jahre alte Flugzeuge geltenden Bestimmungen ausgeschlossen werden sollte. Unter diesem Gesichtspunkt würden wieder positive Voraussetzungen festgelegt: Der Vorschlag würde im wesentlichen jene Länder betreffen, die effektiv in Schwierigkeiten sind. Gewährleistet würden Sicherheit und natürlich auch die Lebensqualität der flughafennahen Bewohner.
Ein weiterer Punkt, der meines Erachtens wichtig ist, jedoch nicht angesprochen wurde, ist der Wettbewerb. Ich würde es begrüßen, wenn dieser Aspekt, das heißt, daß das Landungsrecht kein Übertragungsobjekt darstellen soll, da die Möglichkeit, mit einem autorisierten Flugzeug einen slot zu haben, im heutigen Wettbewerb zwischen den verschiedenen Ländern sehr wichtig ist, nicht nur von der Kommission hervorgehoben würde: Es kann die Gefahr bestehen, daß ein solcher slot Drittländern vergeben wird, und somit besteht faktisch die Gefahr einer wahrhaftigen Kommerzialisierung der Slots, die an hauptsächlich zugelassene, umweltverschmutzende und lärmbelästigende Flugzeuge vergeben werden. All dies kann schlußendlich zu einem nicht sehr korrekten Marktmechanismus führen.

Grosch
Herr Präsident, meine Damen und Herren! Wir befinden uns, so wie in der ersten Lesung, in einem Spannungsfeld zwischen Effizienz und Umwelt. Wir von der EVP begrüßen den jetzigen Bericht und auch die Abänderungsvorschläge, obwohl wir bedauern, daß von den neun Vorschlägen, die in der ersten Lesung gemacht wurden, nur zwei berücksichtigt wurden; diese zwei Vorschläge sind in meinen Augen wichtig. Sie vermeiden nämlich das Leasen von Flugzeugen und betreffen dementsprechend auch direkt das eben angesprochene Wettbewerbsproblem. Ich würde mich auch freuen, wenn die Kommission diesen Begriff hier noch etwas verdeutlichen und erklären würde, daß es wirklich ausgeschlossen ist, ganz gleich auf welchem Weg, die Ausnahmen in gewissen Ländern zu nutzen, die im Wettbewerbsbereich und im Bereich der Umwelt bestehen, im Gegensatz zu dem, was die Richtlinie vorsieht.
Auf jeden Fall bedauern wir, daß gewisse Vorschläge zur Verschärfung nicht allgemein angenommen wurden. In unseren Augen kann das, was die Mitgliedsländer in diesem Bereich machen werden, in keinem Fall unter den Bestimmungen der Richtlinie, höchstens über dem, was die Richtlinie vorsieht, liegen. Also kann das im Spannungsfeld zwischen Effizienz, Umwelt und auch Wettbewerb der Richtlinie meines Erachtens keinen Abbruch tun.
Die jetzige Fassung ist ein vernünftiger Kompromiß. Er bringt einige kleine Korrekturen. Es wäre jedoch auch im Interesse aller, wenn wir den Begriff "Entwicklungsländer" irgendwie verdeutlichen könnten. Was hier im Vorschlag vorgelegt wurde, findet, so glaube ich, so gesehen bereits das Einverständnis der Kommission. Ich würde mich freuen, wenn sich die Kommission heute noch einmal kurz dazu äußern könnte. Es wäre doch auch für uns alle eine gute Sache, wenn der Rat das, was "Entwicklungsland" bedeutet, auch in diesen Begriff einbeziehen könnte, um dort keinen größeren Interpretationsspielraum zu lassen. Es handelt sich immerhin um Flugzeuge, die nicht nur lärmbelästigend sind, es handelt sich um Flugzeuge, die insgesamt über 25 Jahre alt sind, und da dürfte in meinen Augen auch ein Land wie Saudi-Arabien in diesem Kontext wirklich keine Ausnahme genießen.
Was die anderen Länder anbelangt, so soll man das Problem wirklich nicht danach beurteilen, wie die Fracht auf den verschiedenen europäischen Flughäfen aussieht, sondern eher darauf achten, daß man vielleicht im Rahmen von verschiedenen Aktionen - und dieses Haus gibt ja auch Entwicklungshilfe - gewissen Ländern, die direkt betroffen sind, in dem Bereich Hilfestellung gibt, damit die europäischen Flughäfen und auch die eigenen Flughäfen nicht mehr so stark durch Lärm belästigt sind.

Kinnock
Herr Präsident, ich möchte den Hintergrund der Maßnahme, die dem Parlament heute vorgeschlagen wird, und um die es bei der hier geführten Aussprache geht, ganz kurz darlegen.
Als 1992 die Richtlinie angenommen wurde, gab es eine Reihe von Flugzeugen aus Entwicklungsländern, die der Kommission nicht im Rahmen des entsprechenden Verfahrens gemeldet und somit nicht im Anhang zu der Richtlinie aufgeführt waren; um also diese Flugzeuge zu bestimmen, nahm die Kommission mit der betreffenden Regionalorganisation - der Organisation von Luftfahrtunternehmen des Nahen Ostens AACO - Verhandlungen auf.
Diskussionsgegenstand der geführten Verhandlungen waren natürlich die technischen Voraussetzungen der Flugzeuge auf der Grundlage der in Artikel 3 der Richtlinie festgelegten Kriterien, und die Bestimmung von Ländern als Entwicklungsländer entspricht vollkommen den Kriterien, wie sie von der einschlägigen internationalen Organisation, dem Development Assistance Committee der OECD, festgelegt wurden.
Vor diesem Hintergrund möchte ich zu den von dem Berichterstatter, Herrn van Dam, eingereichten und von einer Reihe weiterer Mitglieder unterstützten Abänderungsanträgen Stellung nehmen.
Erstens kann die Kommission die Änderungsanträge 2 und 3, die nützliche technische Anpassungen des Anhangs darstellen, übernehmen. Das Parlament wird ferner mit Interesse zur Kenntnis nehmen, daß diese Anträge auch vom Rat unterstützt werden.
Zwar habe ich für die Begründung der Änderungsanträge 1 und 4 volles Verständnis, doch muß ich gleichwohl sagen, daß sie von der Kommission aus dem einfachen Grund nicht übernommen werden können, daß Saudi-Arabien in der offiziellen internationalen Liste von Entwicklungsländern aufgeführt ist, anhand derer der ursprüngliche Anhang zur Rats-Richtlinie 92/14 erstellt wurde.
Ferner entsprechen die im Anhang aufgeführten Flugzeuge den in Artikel 3 der Rats-Richtlinie 92/14, die durch die vorliegende Richtlinie geändert wird, festgelegten Kriterien. Wenn wir die Bestimmungen nicht ändern wollten, wie aus Gründen, für die ich volles Verständnis habe, vorgeschlagen wurde, so wäre allein zum Zwecke dieser Richtlinie eine Neudefinition dessen erforderlich, was ein Entwicklungsland in Wirklichkeit ist; da es sich im vorliegenden Fall um lediglich sieben Flugzeuge handelt, stünde ein solches Erfordernis in keinem Verhältnis zu dem dazu notwendigen Aufwand.
Schließlich möchte die Kommission darauf hinweisen, daß aufgrund der begrenzten Verwendung der Flugzeuge die Einbeziehung Saudi-Arabiens in die Liste in der Praxis nur sehr geringe Folgen haben wird, was die erhöhte Lärmbelästigung in der Umgebung von Flughäfen betrifft, obgleich wir jegliche Auswirkungen dieser Art natürlich bedauern.
Ich kann selbstverständlich die Gründe verstehen, aus denen die Änderungsanträge betreffend die in Saudi-Arabien registrierten Flugzeuge eingereicht wurden. Ich hoffe jedoch, daß das Parlament anerkennen wird, daß es uns wirklich nicht möglich ist, zuvor in gutem Glauben mit Partnern geschlossene Abkommen aufzukündigen, und es ist wirklich nicht denkbar, daß von uns international anerkannte Definitionen geändert werden, wenn es nur um etwa ein halbesDutzend Flugzeuge geht, die ohnehin demnächst außer Betrieb genommen werden sollen.
Aufgrund solcher Überlegungen und mit meinem Dank an Herrn van Dam für seinen sehr sachkundigen Bericht - der meines Erachtens der erste ist, den er in der kurzen Zeit, seitdem er hier ist, dem Parlament formell vorgelegt hat - hoffe ich, daß sich das Hohe Haus nach reiflicher Überlegung dem von der Kommission vertretenen Standpunkt anschließen wird.

Der Präsident
Die Aussprache ist geschlossen.
Die Abstimmung findet morgen um 12.00 Uhr statt.

Industrielle Wettbewerbsfähigkeit
Der Präsident
Nach der Tagesordnung folgt die Aussprache über den Bericht (A4-0384/97) von Herrn Desama im Namen des Ausschusses für Forschung, technologische Entwicklung und Energie zur Mitteilung der Kommission an den Rat und das Europäische Parlament: "Die Europäische Union und die Raumfahrt: Förderung von Anwendungen, Märkten und industrieller Wettbewerbsfähigkeit" (KOM(96)0617 - C4-0042/97).

Desama
Herr Präsident! Herr Kommissar! Die heutige Sitzung ist sehr eigentümlich. Tatsächlich untersuchen wir jetzt, nachdem wir über die Probleme bei der Eisenbahn und in der Luftfahrt gesprochen haben, die europäische Raumfahrtpolitik. Trotz dieses brillanten Aufstiegs fürchte ich, daß wir bei unseren derzeitigen Kenntnissen der Weltraumphysik trotzdem gezwungen sein werden, auf die Erde zurückzukehren.
Ich werde mich bemühen, eine kurze Darstellung des Berichts über die Raumfahrt zu geben. Erinnern wir uns zunächst einmal daran, daß Europa im Bereich der Raumfahrt nicht unbedarft ist. Tatsächlich ist es uns in den vergangenen Jahren gelungen, unsere Autonomie und unsere Unabhängigkeit im Bereich der Raumfahrt zu erhalten, und dies hauptsächlich dank zweier Bemühungen. Zunächst einmal einerseits aufgrund der zwischenstaatlichen Zusammenarbeit der ESA und andererseits auch aufgrund einer freiwilligen öffentlichen Investitionspolitik von seiten einiger europäischer Staaten. Aber trotz dieser Bemühungen und der Unabhängigkeit muß man feststellen, daß wir im Vergleich zu den USA ein Zwerg im Weltraum sind. Der Bereich der Raumfahrt beschäftigt in den USA 200 000 Arbeitnehmer, denen etwa 40 000 in Europa gegenüberstehen. 7 % der Ausgaben in der Weltraumpolitik der USA werden von privaten Investoren und der Wirtschaft gedeckt, gegenüber 38 % in Europa. Hier müssen wir uns anstrengen, dies ins Lot zu bringen.
Man muß nicht unbedingt einen Tiger in den Tank packen, aber man muß in jedem Fall die europäische Politik ergänzen, und zwar den zwischenstaatlichen Bereich durch mehr Gemeinschaftspolitik bzw. durch supranationale Politik, um keine alten Geister heraufzubeschwören. Die Europäische Union braucht ihre Weltraumpolitik, nicht damit sie allein gegenüber den anderen bestehen kann, sondern damit sie diese europäische Wertsteigerung in die gemeinschaftliche Raumfahrtpolitik in Europa einbringen kann.
Wohlgemerkt wird diese Politik nicht vom Parlament bestimmt, sondern vom Rat und von der Kommission, die im übrigen mit dieser sehr interessanten Mitteilung einen ersten Schritt unternommen hat. Wir fordern, daß eine Ratssitzung speziell zur Weltraumpolitik einberufen wird. Die britische Präsidentschaft wird meinen Aufruf vielleicht hören.
Diese Politik, diese europäische Wertsteigerung, sollte, so scheint mir, auf zwei Grundvoraussetzungen beruhen. Zum einen sollte die Gesamtheit der Herausforderungen berücksichtigt werden, sowohl der strategische als auch der kommerzielle Aspekt, was bedeutet, daß man ein für alle Mal eingesteht, daß Weltraumpolitik immer notwendigerweise globale Politik ist, daß es nicht auf der einen Seite eine strategische und auf der anderen Seite eine kommerzielle Politik gibt, sondern, daß die Gesamtheit aller Anstrengungen alle Herausforderungen dieser Weltraumpolitik betrifft. Die zweite Voraussetzung ist die, daß die Mitgliedsländer der Europäischen Union mehr öffentliche Gelder für die Durchführung und die Entwicklung der Weltraumpolitik zur Verfügung stellen, denn private Investitionen werden, obwohl sie wichtig und notwendig sind, nicht ausreichen.
Wenn wir diese Bedingungen beachten und uns an den herrvorragenden Bericht unseres Kollegen Herrn Malerba anlehnen, werden wir damit den Weg für die künftig erforderliche Weltraumpolitik vorgezeichnet und dazu einige Grundsätze festgelegt haben.
Erstens: Aufrechterhaltung einer hohen technologischen Kompetenz, zum Beispiel durch das Fünfte Rahmenprogramm, aber auch durch Teilnahme an großen wissenschaftlichen Experimenten wie der Weltraumstation oder anderen Projekten. Zweitens: Konzentration der Weltraumindustrie. Es geht nicht darum, ein einziges großes europäisches Weltraumunternehmen zu schaffen - ein Elefant ist noch nie schneller gelaufen als ein Zebra -, sondern darum, alle Unternehmen, die sich heute auf internationaler Ebene lächerliche Konkurrenzkämpfe liefern, in föderative Projekte einzubinden, bei denen es um die Eroberung einer Reihe großer kommerzieller Märkte, aber auch um die Erbringung bedeutender Dienstleistungen geht. Drittens: Festigung unserer Stärken im Bereich der Trägerraketen- und Satellitenindustrie. Viertens: Sicherung unserer Unabhängigkeit, insbesondere durch die Schaffung eines europäischen Navigationssystems. Schließlich durch außereuropäischen Zusammenarbeit, nicht nur mit den alten Weltraummächten, wie Japan oder Rußland, sondern auch mit jungen aufstrebenden Weltraummächten. Ich denke zum Beispiel vor allem an China und Indien.
Abschließend möchte ich die Kommission noch darauf aufmerksam machen, daß Möglichkeiten der Unterrichtung über Weltraumaktivitäten geschaffen werden müssen. Wenn wir diese ehrgeizige Politik verfolgen wollen, benötigen wir die Unterstützung der Öffentlichkeit. Dazu muß diese aber darüber informiert sein, und hier ist die Information das beste Mittel, um das zu erreichen.

Malerba
Herr Präsident, Herr Kommissar, verehrte Kollegen, diese im Plenum geführte Aussprache erfolgt gegenüber dem Zeitpunkt der Vorlage der Mitteilung der Kommission etwas verspätet, und die heute zur Diskussion stehenden Berichte - der ausgezeichnete Bericht von Herrn Desama und mein eigener - sind in bezug auf einige Aspekte durch die Ereignisse allmählich gleichsam überholt. In den vergangenen Monaten gab es hochinteressante Ereignisse, wie beispielsweise die Expedition von Mars Pathfinder , der geglückte Start von ARIANE 5 und, in diesen Tagen, auch der von Lunar Prospector.
Auf den Schwingen des Erfolges von Pathfinder hat die NASA, nachdem sie festgestellt hat, wie sehr die öffentliche amerikanische Meinung von der Planetenerforschung und dem Geheimnis des Lebens im Kosmos gefesselt ist, nun geplant, die Raumstation auch als Vorposten für den bemannten Flug zum Mars zu machen, und sie denkt an ein aufblasbares Modul, das an der Raumstation befestigt sein und transhub heißen wird. Das All ist in der Tat der Ort für Innovation und kreative Erfindungsgabe schlechthin.
Ein Beispiel dafür ist die Satellitennavigation. Vor zehn Jahren wußte man noch nicht, was das ist. Heute dient diese Anwendung der Luftfahrt als Sicherheit, sie bietet Lösungen für die Effizienz der städtischen Taxiunternehmen, und wir fordern ein europäisches Satellitennavigationssystem. In diesem unendlichen Raum des nächsten Jahrtausends sind die USA, wie bereits Herr Desama sagte, die großen Protagonisten, und ihre weltumspannende Führungsrolle auf wirtschaftlichem, militärischem, technologischem und kulturellem Gebiet zeigt sich auch an der wissenschaftlichen und industriellen Dynamik auf dem Gebiet der Raumfahrt. Es ist nicht leicht, einen Vergleich zwischen amerikanischem und europäischem Raumfahrtsektor zu ziehen: Die jährlichen Investitionen der USA sind etwa viermal so hoch wie die Europas, und die größte europäische Industrie dieses Sektors kommt erst nach den drei amerikanischen Giganten Lockheed, Hughes und Boeing.
Die Mitteilung der Kommission dringt nicht in die Problematik einer wahren europäischen Weltraumstrategie ein und schlägt eine Reihe konkreter Maßnahmen vor, die grob in drei Sektoren unterteilt werden können, in denen die Weltraumanwendungen neue Märkte von großer wirtschaftlicher und strategischer Bedeutung öffnen: MultimediaTelekommunikationsdienste, Satellitennavigation und Erdbeobachtung. Diese Anwendungen werden vom Europäischen Parlament weitgehend gebilligt, sie waren Gegenstand einer Mitteilung über Telekommunikationssatelliten, zu der von Herrn Hoppenstedt ein Bericht verfaßt wurde, und sie wurden in gewisser Weise auch in das Fünfte Rahmenprogramm aufgenommen.
An dieser Stelle muß ich darauf hinweisen, daß sich durch die verschiedenen, stets unter Zeitdruck erfolgenden Revisionen aufgrund der zahllosen zu dem Bericht eingereichten Änderungsanträge der größte Teil der Weltraumforschungsthemen auf Raum- und Luftfahrtaktivitäten konzentriert anstatt auf die verschiedenen Kapitel Verkehr, Umwelt und Informationsgesellschaft sowie allgemeine Materialtechnologien. Eine solche Konzentration sollte in der zweiten Lesung vielleicht überdacht und die Aufteilung in die diversen Kapitel hingegen beibehalten werden.
Viele Fragen politischer und strategischer Natur, auf die ich nun noch kurz näher eingehen möchte, bleiben offen. In den vergangenen drei Jahren haben die amerikanischen Unternehmen in nur drei weltweit wichtige Gruppen fusioniert, während der europäische Konsolidierungsprozeß sehr langsam ist. Werden die nationalen Weltraumagenturen auch in Zukunft eine wichtige Rolle spielen?
Meine Überlegungen führen mich dazu, daß die Kommission in naher Zukunft gegenüber Europäischem Rat und Parlament und auch auf internationaler Ebene eine eigenständigere Rolle übernehmen, daß sie mehr eigene Vorschläge zu den Weltraumstrategien unterbreiten und an den Verhandlungen über Freqenzzuteilungen und die Satellitenpositionen teilnehmen sollte. Daher habe ich in meinem Bericht den Vorschlag gemacht, die Kommission solle eine Tagung des Europäischen Rates zum Thema "Weltraum" einberufen, um zumindest das Terrain zu sondieren.
Wir erwarten, daß diese Themen erneut im Parlament aufgegriffen werden, und warten auf einen Bericht zu den Navigationssystemen, während wir in der Intergroup "Raumfahrt" und in der Task Force "Raumfahrt" weitere Kontakte mit der Kommission, mit der ESA und der Industrie aufnehmen werden..

McNally
Herr Präsident, zunächst möchte ich den Berichterstatter beglückwünschen. Er hat sich wie stets bereit gezeigt, die von anderen Kolleginnen und Kollegen vertretenen Ansichten in seinem Bericht miteinzubeziehen, was würdigend anerkannt wird. Ebenso wird von uns die sachverständige Stellungnahme von Herrn Malerba gewürdigt. In dem vorliegenden Bericht wird die Bedeutung des Weltraums unterstrichen, auf die notwendige Finanzierung durch öffentliche Aufträge - kommerzielle Interessen sind hier völlig unangemessen - sowie auf den echten Mehrwert hingewiesen, der sich durch die Tätigkeit der Europäischen Union ergibt.
In dem Bericht wird die in bezug auf Arbeitsplätze, spin off-Effekte und dem Ausbau der Wissenschaft in den Vereinigten Staaten und in der Europäischen Union bestehende Situation verglichen. Es geht hier nicht um militärische Forschung und Entwicklung, das wurde ganz klargestellt. Hauptsächlich geht es um Satellitenanwendungen. Von uns wird nicht etwa empfohlen, daß die Rolle der ESA geschmälert werden soll, sondern wir sprechen von Telekommunikation, Navigation und Erdbeobachtung. Für die Bürger der Europäischen Union und darüber hinaus für die Dritte Welt ist dies von außerordentlicher Bedeutung. Von Herrn Desama werden weitere Bereiche angeführt wie Raumordnung, Landwirtschaft, Fischerei, Verkehrspolitik, Betrugsbekämpfung sowie Symptome und Schwierigkeiten im Zusammenhang mit der Klimaänderung.
Ich teile die Auffassung, wonach die europäische Raumfahrtindustrie "entschieden den Weg einer Konzentration beschreiten muß, die es ihr ermöglicht, mit den amerikanischen Herstellern zu konkurrieren" . Mir gefällt der Gedanke des Star Treck , der in den beiden Wörtern "entschieden beschreiten" steckt. Wenngleich der Nachdruck auf Satelliten liegt, dürfen wir jedoch nicht übersehen, daß erhebliche Synergien mit bemannten Tätigkeiten bestehen, was wichtig ist.
Behandelt werden muß das Problem des Weltraumschrotts. Durch den Weltraum schweben alle möglichen Gegenstände von Weltraumfahrzeugen über Hardware, Energieinstrumenten bis zu Teekannen. Dieses Problem wird an Bedeutung zunehmen und muß daher behandelt werden. Was die in einigen Änderungsanträgen zur Sprache gebrachte Frage hinsichtlich der Plutoniumprobleme betrifft, so sind Forschungsarbeiten auf dem Gebiet von Solarzellen erforderlich. Durch sie werden wir hier auf der Erde mit Energie versorgt werden, und es wird spin off-Effekte geben. Ein Verzicht auf den Einsatz von Kernenergie zu der für einige der Instrumente im Weltraum erforderlichen Energieerzeugung ist jedoch noch nicht möglich.
Wie meine Kollegen möchte ich die wichtige Rolle der Ausbildung für den Weltraum hervorheben. Ich bitte jeden, doch einmal nach Toulouse zu gehen und sich "Space City" anzusehen. Sie werden fasziniert sein, und von sämtlichen Wissenschaften, von denen Jugendliche fasziniert sind, steht die Raumfahrt an allererster Stelle. Sie gehört mit zu den Wissenschaften, durch welche die Menschen in der Vergangenheit dazu gebracht wurden, sich mit Physik zu befassen, und wenn die Zahl der Studenten dieses Faches heute zurückgeht, so ist das sehr gravierend. Physik ist für alle Menschen faszinierend und sie könnte den Schlüssel für das Überleben unseres Planeten bilden.
Die sowohl in dem Bericht von Herrn Desama wie in der Stellungnahme von Herrn Malerba dargelegte Strategie wird von mir nachdrücklich unterstützt; dies gilt insbesondere dafür, daß vom Rat die Notwendigkeit einer der europäischen Raumfahrtpolitik gewidmeten Tagung des Europäischen Rates zur Kenntnis genommen werden muß.

Ferber
Herr Präsident, Herr Kommissar, liebe Kolleginnen und Kollegen! Wenn sich das Europäische Parlament heute abend mit Luft- und Raumfahrt beschäftigt, dann ist es deswegen von großer Bedeutung, weil wir es wirklich mit einer europäischen Fragestellung zu tun haben. Ich komme selbst aus einer Region, die in der Luft- und Raumfahrtindustrie immer eine wichtige Rolle gespielt hat und wo sich heute jeder darüber im klaren ist, daß wir nur durch eine europäische Zusammenarbeit die Wettbewerbsfähigkeit insbesondere gegenüber den Vereinigten Staaten erhalten können bzw. überhaupt die Chance haben, sie zurückzuerlangen. Von daher möchte ich dem Berichterstatter für seinen umfassenden Bericht, auch von unserer Seite, danken. Ich denke, daß alle Aspekte, die es hier zu betrachten gilt, auch entsprechend berücksichtigt wurden. Wir werden als Fraktion der Europäischen Volkspartei diesen Bericht auch voll unterstützen.
Wir haben auch bewußt keine Änderungsanträge eingereicht, weil wir die im Ausschuß mehrheitlich angenommene Entschließung nicht gefährden wollen. Ich möchte jetzt nicht noch einmal aufzählen, mit welchen wichtigen Problemen sich die Luft- und Raumfahrtindustrie auseinanderzusetzen hat. Die Kollegen Malerba und Desama als Berichterstatter und auch die Kollegin McNally haben die Dinge sehr deutlich angesprochen.
Ich möchte hier und heute aber auf einen zusätzlichen Punkt hinweisen, und zwar, daß wir insbesondere gegenüber den Vereinigten Staaten von Amerika zu einer vollen Chancengleichheit im Wachstumsmarkt Luft- und Raumfahrt kommen müssen. Es kann nicht sein, daß in den Vereinigten Staaten von Amerika Forschung und Entwicklung im wesentlichen über den Verteidigungshaushalt finanziert werden, und damit Vorteile gegenüber der europäischen Luft- und Raumfahrtindustrie gegeben sind. Wir haben hier im Parlament im Zusammenhang mit einem anderen Bericht vom Ausschuß für auswärtige Angelegenheiten, Sicherheit und Verteidigungspolitik diese Dinge bereits aufgegriffen. Ich habe ja im Ausschuß für Forschung, technologische Entwicklung und Energie entsprechende Änderungsanträge eingereicht. Leider hat sich die Mehrheit dagegen ausgesprochen, aber wir sollten dies nicht aus den Augen verlieren.
Es kann nicht sein, daß wir in Europa - und auch das ist Grundlage einer Mitteilung aus der Generaldirektion XII - kein einheitliches Beschaffungswesen haben, während die Vereinigten Staaten selbstverständlich Forschung, Entwicklung und auch Beschaffung in einer Hand vereinen und eine Vielzahl von Entwicklungen aus dem militärischen Bereich in den zivilen Bereich übernehmen, wodurch deutliche Vorteile gegenüber der europäischen Luft- und Raumfahrtindustrie entstehen. Davor dürfen wir die Augen nicht verschließen. Auch darauf müssen wir noch europäische Antworten finden. Ich hoffe, daß es mit der Ratifizierung des Amsterdamer Vertrags und der Entwicklung einer gemeinsamen Außen- und Sicherheitspolitik auch dazu kommen wird, daß wir diese Aspekte europäisch lösen können.

Plooij-Van Gorsel
Herr Präsident, Herr Kommissar, liebe Kolleginnen und Kollegen, im Namen der liberalen Fraktion möchte ich Herrn Desama zu seinem ausgezeichneten Bericht beglückwünschen.
Der europäische Luft- und Raumfahrtmarkt ist zersplittert. Viele kleine Unternehmen sind aktiv und arbeiten nicht genug zusammen. Eine Umstrukturierung der Raumfahrtindustrie, das heißt Integration mehrerer Betriebe zu einem Betrieb oder eine Gruppierung ist erforderlich, um auf dem Weltmarkt konkurrieren zu können. Eine europäische und transatlantische Zusammenarbeit bei Raumfahrtaktivitäten ist ein absolutes Erfordernis. Dabei kann das Fünfte Rahmenprogramm eine stimulierende Rolle spielen, vor allem, da jetzt ein Kooperationsabkommen im Bereich Wissenschaft und Technologie mit den Amerikanern beim letzten Gipfel in Washington unterzeichnet wurde.
Mein zweiter Punkt betrifft die Lage der europäischen Satellitenindustrie. Die strategische Bedeutung einer eigenen Satellitenindustrie ist seit dem Ende des Kalten Kriegs ein wirtschaftliches Interesse. Der Sektor wächst um 10 % pro Jahr und trägt damit zur Schaffung von Arbeitsplätzen bei. Wenn die Europäische Union den Zug nicht verpassen will, müssen die Kommission und die Mitgliedstaaten die Wettbewerbsfähigkeit dieser Industrie fördern. Dabei denkt meine Fraktion nicht an eine sektorspezifische Unterstützung, sondern an eine Förderung der gemeinsamen Forschung und Zusammenarbeit.
Satellitensysteme sind das Mittel, um sich auf die Globalisierung der Informationsgesellschaft einzustellen. Aber in Europa wird vor allem in regionale terrestrische Netzwerke investiert. Außerdem arbeitet die europäische Satellitenindustrie zu isoliert ohne viel Interaktion mit der Industrie für Computer, Netzwerke, Software und Peripherie. Dadurch verliert diese Industrie immer mehr Marktanteile an die Vereinigten Staaten. Mehr Zusammenarbeit und Zusammenschlüsse von Betrieben und politische Unterstützung bei Technologieentwicklung und das Anpacken eines Risikomanagements sind erforderlich.

Holm
Herr Präsident! Zu dem vorliegenden Bericht Desama haben wir von der V-Fraktion uns veranlaßt gesehen, fünf Änderungsanträge einzureichen, um deutlicher zu werden und in einigen Punkten auch bestimmte prinzipielle Standpunkte zu betonen, was die EU und den Weltraum angeht.
Erstens: Benutzt Herr Desama kein falsches Wort, wenn er in der Erwägung B sagt, daß wir den Weltraum "erobern" sollen? Das Wort erobern erzeugt in meinen Ohren vollständig falsche Assoziationen. Es muß wohl darum gehen, daß wir erforschen sollen, was uns der Weltraum geben kann, und um nichts anderes. Eroberung wird in Begriffen im militärischem Zusammenhang benutzt, daß man etwas erobern soll. Aber darum geht es hier nicht, sondern darum, etwas zu erforschen, da dies ja mit dem Gedanken einer Raumpolitik der EU gemeint sein muß.
Zweitens: Was große internationale Gemeinschaftsprojekte im Weltraum angeht, so sind wir in bezug auf das Raumprojekt Casini und seinen "Abstecher" an der Erde vorbei der Meinung, daß das Europäische Parlament die ESA und die NASA auffordern sollte, diesen geplanten "Abstecher" an der Erde vorbei ausfallen zu lassen, da die Sonde 32 kg äußerst radioaktives Plutonium enthält. In mehreren früheren Berichten des Parlaments wurde erklärt, daß dies aus Sicherheitsgründen gefährlich ist. Diese Sonde soll dann die Erde in einem Abstand von 500 englischen Meilen und mit einer Geschwindigkeit von 68 000 km/h passieren! Dies sollte das Europäische Parlament meiner Meinung nach verhindern.
Drittens: In der Ziffer 10 muß auch hinzugefügt werden, außer der Ablehnung einer Finanzierung rein militärischer Forschung und Entwicklung durch das Rahmenprogramms wir im Weltraum auch kein Kernmaterial verwenden wollen.
Viertens müssen wir viel mehr als bisher die Sonnenenergie erforschen. Dies ist etwas, womit die ESA weit gekommen ist, und wir können mit dieser Forschung noch weiter kommen.

Taubira-Delannon
Herr Präsident! Der Bericht von Herrn Desama deckt das Feld der Probleme im wissenschaftlichen, ethnologischen und im finanziellen Bereich in ausreichendem Maße ab und stützt sich dabei nützlicherweise, zu unserer eigenen Unterrichtung, nicht nur auf die Mitteilung der Kommission, was man mindestens erwartet, sondern auch auf die vom Parlament von 1979 bis 1994 angenommenen Entschließungen. Die Ausführlichkeit des Berichts ist ein Vorteil, da uns dadurch präzisere Zielvorgaben ermöglicht werden.
Ich möchte zwei Dinge vorausschicken. Erstens scheint weiterhin die Tendenz zu bestehen, die europäische Raumfahrtpolitik an der amerikanischen zu messen, vor allem, indem man das öffentliche Engagement miteinander vergleicht, und feststellt, wieviel dem privaten Sektor vorbehalten bleibt. Vielleicht muß man daran erinnern, daß die USA ein Staat sind, auch wenn es Bundesstaaten sind, und daß die Europäische Union aus 15 Ländern besteht, mit allem, was das an unterschiedlichen Kulturen, an Unterschieden hinsichtlich der Gewichtung und Stellung von Wissenschaft und Technologie, hinsichtlich der Beziehungen zwischen Forschung und Entwicklung und in der Rangfolge der Prioritäten bedeutet.
Zweitens erscheint es mir schwierig, die einzelnen Elemente einer dynamischen Strategie festzulegen, durch welche die Bereiche der Zusammenarbeit und die Bereiche des Wettbewerbs - im Sinn eines gesunden Wettstreits - sowie die partnerschaftliche Politik, sowohl mit den Vereinigten Staaten als auch mit Rußland, zum Beispiel in der Frage der großen Träger - oder mit den aufstrebenden Ländern wie Indien, China oder Brasilien, genau bestimmt würden
Nachdem dies gesagt ist, möchte ich darauf aufmerksam machen, daß es notwendig ist, den sozialen Aspekt der europäischen Raumfahrtpolitik zu verstärken. Wir wissen, daß technologische Zielsetzungen nicht neutral sind. Bei der derzeitigen Debatte über bemannte Flüge geht es nicht nur darum, zu wissen, ob man sich einerseits für eine Kombination Roboter/Mensch entscheiden soll oder ob man die "vollautomatische" Lösung wählt, sondern es handelt sich auch darum, welche Projektion wir unserer Gesellschaft für die nächsten Jahrzehnte geben. Die Frage der Anwendungen ist also wesentlich, und die Frage der sozialen Nützlichkeit ist in sich entscheidend. Wenn wir bei der Erdbeobachtung Fortschritte machen, so soll unser Bewußtsein um das Gleichgewicht des Ökosystems und um die Notwendigkeit, dieses zu erhalten, dadurch verbessert werden. Wenn die Telekommunikation ausgebaut wird, so vor allem, um uns nicht auszugrenzen und um Fortschritte in der Telemedizin zu erzielen. Wenn die Fernerkundung weiter ausgebaut wird, dann deshalb, weil sie ein Instrument zur Raumordnung darstellt. Wenn schließlich Navigation weiterentwickelt wird, so deswegen, weil die Ozeane unter geostrategischen Aspekten ein bevorzugter Ort sein werden.
Ein ehemaliger Abteilungsleiter der Europäischen Weltraumorganisation erinnerte uns daran, daß das Verhältnis zwischen dem Markt für Satellitenträgerraketen auf der einen Seite und dem Markt für Bodenausrüstung auf der anderen Seite, was die Arbeitsplätze anbelangt, bei 1 zu 15 liegt. Was mich betrifft, so habe ich in Guayana gelebt, und in Kourou befinden sich überall entlang der Straße Schilder, auf denen steht: "Kourou, europäischer Weltraumhafen" . Ich kann Ihnen versichern, daß dort das Verhältnis 1 zu 15 nicht überprüft wurde, weder was die Bodenausrüstung, noch was die Arbeitsplätze anbelangt. Das trifft vielleicht für die anderen Weltraumzentren nicht zu. Ich glaube, wir müssen über ein integriertes Schema nachdenken. Die soziale Situation in unseren Ländern stellt eine Herausforderung dar.

Lukas
Frau Präsidentin, verehrte Kolleginnen und Kollegen! Der Bericht von Herrn Desama macht den Unterschied in der Beurteilung des Raumfahrtsektors diesseits und jenseits des Atlantiks deutlich. Allein die Zahl der beschäftigten Personen - 200 000 in den USA gegenüber nur etwa 40 000 in Europa - hat eine starke Aussagekraft. Das Wachstum des kommerziellen Sektors in Europa ist freilich beeindruckend. Der technologische Fortschritt und die Entwicklung neuer Aktivitäten bei der Erforschung des Weltalls werden aber mit Sicherheit nicht vom kommerziellen Sektor getragen. Darüber muß man sich im klaren sein.
Die im Bericht zum Ausdruck gebrachte Notwendigkeit, die europäische Raumfahrtpolitik als Gesamtkomplex zu betrachten, unterstütze ich. Die Notwendigkeit, wissenschaftliche Aspekte und Aspekte der bemannten Raumfahrt zu berücksichtigen und sich nicht nur auf die kommerzielle Anwendung zu beschränken, möchte ich ausdrücklich unterstreichen. Es ist daher unerläßlich, daß im 5. Rahmenprogramm schwerpunktmäßig Mittel für die Weltraumforschung zur Verfügung gestellt werden, und zwar im Sinne der Informationsgesellschaft, der Erdbeobachtung und der Navigation. Die englische oder die österreichische Ratspräsidentschaft könnte sich als für die technologische Entwicklung Europas aufgeschlossen erweisen, wenn sie zusätzlich zu dem ESA-Ministerrat eine eigene Tagung des Europäischen Rates zum Thema Raumfahrtpolitik einberufen würde, so wie es der Berichterstatter empfiehlt.
Die dringend notwendige Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Industrie macht die Raumfahrtpolitik geradezu zu einem Pflichtthema für den Europäischen Rat. Besondere Bedeutung kommt dabei der Erdbeobachtung zu. Sie ist, wenn verantwortungsvoll angewendet, Dienst am Bürger. Sie garantiert Fortschritt in vielen Bereichen, nicht zuletzt im Umweltsektor. Die Notwendigkeit der intensiven öffentlichen Finanzierung ist somit gegeben. Es wäre ein Irrtum zu glauben, daß die Erdbeobachtung über kurz oder lang rein kommerziellen Charakter annehmen wird. Europa ist im Begriff, diesen Markt an die Vereinigten Staaten zu verlieren. Die Europäische Union sollte daher in ihren Bemühungen nicht nachlassen, sondern das Thema Erdbeobachtung zu einem vorrangigen Teilbereich der Raumfahrtpolitik machen und dazu ein wohl durchdachtes Aktionsprogramm ausarbeiten und vorlegen.

Caudron
Frau Präsidentin, Herr Kommissar, liebe Kolleginnen und Kollegen! Ich möchte bei meinen Ausführungen mit dem Bericht von Claude Desama beginnen, der sich mit dem Thema Europäischen Union und Raumfahrt befaßt. Ich möchte Claude Desama beglückwünschen und ihm für die ungeheure Arbeit danken, die er im Ausschuß für Forschung, technologische Entwicklung und Energie geleistet hat.
Er verteidigt zusammen mit einigen unserer Kollegen allen Lobbyisten, Modeerscheinungen und Skeptikern zum Trotz das industrielle und technologische Interesse der Europäischen Union, ihre Forschung und die dafür bereitgestellten Mittel, ohne die Sicherheit unserer Energiequellen zu vergessen.
Als Mitglied des Ausschusses für Wirtschaft, Währung und Industriepolitik befasse ich mich bei der Ausarbeitung meiner eigenen Berichte und bei meinen Arbeiten sehr oft mit diesen Themen. Im Augenblick arbeite ich übrigens an einem Bericht über die industrielle Wettbewerbsfähigkeit und weiß daher um die Wichtigkeit von öffentlichen Forschungsgeldern und um die Wichtigkeit des Weltraums für die europäische Industrie, für ihre Stärke und ihre Zukunft.
Deshalb unterstütze ich als Europäer, als Sozialist, als Franzose vorbehaltlos alle Vorschläge von Claude Desama. Zunächst einmal in bezug auf erneute Investitionen, in bezug auf den Rückstand und dessen Aufholung in bestimmten Bereichen, in bezug auf die Stellung des Fünften Rahmenprogramms, in bezug auf die Verstärkung unseres technischen und wirtschaftlichen Potentials, um unsere technologischen Kapazitäten im Bereich der zivilen und der militärischen Raumfahrt sowie die finanziellen Kapazitäten im Bereich im Bereich der zivilen Raumfahrt auszuweiten.
Ich stimme wohlgemerkt auch seinen Forderungen zu, den Weltraumsektor zum Schutz des Menschen vor Naturkatastrophen und vor anderen Gefahren durch höhere Gewalt einzusetzen. Ich vergesse ebensowenig wie er, die Notwendigkeit von Maßnahmen zur Überwachung, Kontrolle und Beseitigung der Umweltbelastung durch Weltraumtrümmer zu erwähnen.
Der vorliegende Bericht ist, wie ich nochmals wiederhole, ein guter Bericht, der sehr wichtig für Europa ist. Hoffen wir, daß für die darin enthaltenen Vorschläge gestimmt wird und daß sie dann aufgegriffen und tatsächlich umgesetzt werden.
Ich möchte mit dem schließen, womit ich angefangen habe. Ich möchte nachdrücklich darauf hinweisen, daß es notwendig ist, daß die öffentlichen Mittel zur Finanzierung dieses Sektors in Europa nicht verringert werden. Vergessen wir nicht, daß die chinesischen Trägerraketen in der Hauptsache vom chinesischen Staat finanziert werden. Ohne so weit zu gehen, muß doch eine Wettbewerbsverzerrung vermieden werden, und die Europäische Union darf nicht von ihrer Verpflichtung befreit werden. Einfach ausgedrückt, müssen wir unsere Anstrengungen bündeln und unsere Ziele genau anpeilen, um das enge Startfenster, das vor uns liegt, nicht zu verpassen.
Vergesssen wir niemals, und damit komme ich zum Schluß, daß, wenn der europäische Weltraumsektor heute wirtschaftlich floriert, der Grund darin liegt, daß es seinerzeit den wirklich öffentlichen, politischen Willen dazu gab, vor allem von französischer Seite. Dieser Wille und die bereitgestellten Mittel sind auch heute absolut notwendig, um den Weltraumsektor von morgen vorzubereiten.

Hoppenstedt
Frau Präsidentin, meine sehr verehrten Damen und Herren! Als Christdemokrat und Mitglied der EVP begrüße ich natürlich den Bericht von Claude Desama und von Franco Malerba, weil ich feststellen kann - das hat mein Freund Markus Ferber auch schon getan -, daß hier Elemente unserer Beiträge in den Ausschüssen eingearbeitet wurden. Ich begrüße natürlich auch die gute Zusammenarbeit mit der Kommission, in diesem Fall mit Frau Cresson, Herrn Bangemann und Herrn Kinnock, was die Leitsystematik anbelangt.
Ich glaube, daß sich die kleinen Gruppen, die sich im Parlament gefunden haben - hier in diesem Saal, in der Intergroup "Raumfahrt" , aber auch in der Task Force "Raumfahrt" , die sich aus dem Wirtschaftsausschuß und dem Forschungsausschuß zusammengefunden hat - doch zu einer großen Bewegung entwickeln werden und daß die Faszination, die von der Raumfahrt ausgehen kann, hoffentlich auch in diesem gesamten Parlament und darüber hinaus für die Öffentlichkeit einen großen Raum einnimmt. Wer nachher nach Hause geht, in den klaren Sternenhimmel guckt und den herrlichen Vollmond sieht, der wird von dieser Faszination noch mehr gepackt. Leider haben wir hier einen, wie wir alle sehen, fensterlosen Raum und können dieses herrliche Bild nicht aufnehmen.
Ich will nicht wiederholen, was hier gesagt wurde; es ist alles gesagt worden. Ich glaube, daß die wichtige Fragestellung für die Zukunft, die auch Gegenstand des nächsten Berichts ist, der uns schon übermittelt wurde und dessen Berichterstatter ich bin, nämlich die europäische Luft- und Raumfahrtindustrie, Antworten auf die globalen Herausforderungen geben wird. Welche Größenordnung von Betrieben brauchen wir? Oder welchen Betrieb brauchen wir? Welches Unternehmen brauchen wir, um als Europäer wettbewerbsfähig am gesamten Marktgeschehen teilnehmen zu können?
Ich glaube, daß wir deutlich machen sollten, daß in Zukunft gerade dieser auch schon angesprochene Bereich der Leitsysteme, der Flugleitsysteme, und Nachfolgeorganisationen von GLONASS und GPS ein wichtiger Beitrag der Kommission sind. Wir warten dringend auf einen Aktionsplan zu diesem Thema, damit wir gerade jetzt in diesem Jahr hier die Weichenstellung vornehmen.
Ein letztes darf ich noch sagen: Es wurde der Weltraumschrott erwähnt. Hier sollten wir wirklich einmal eine europäische Schrottfirma finden, die diese Schrottsituation im Orbit verändert, und wir sollten warnend den Finger heben angesichts der Bestrebungen mancher Menschen, die gern ihre eigene Asche auf dem Mond verbreiten lassen wollen. Der Mondstaub ist schon auffällig genug; dazu müssen nicht noch unsere Überreste nach der Verbrennung der Menschen hier auf der Erde hinzukommen. Ich hoffe nicht, daß dieser Mond später dann der Lieblingsplatz von Franco Malerba sein wird. Ich meine, wir sollten unser Augenmerk gerade auf dieses Thema richten.

Matikainen-Kallström
Frau Präsidentin, die Vereinten Nationen begehen derzeit unter anderem mit dem Ziel, die Anpassung der Satellitenkartierung zur Vorhersage von Naturkatastrophen, zur Erkennung, Verhinderung und Verminderung der Schäden sowie für Hilfsmaßnahmen zu entwickeln, das Jahrzehnt zur Verhinderung von Naturkatastrophen. Es ist angebracht, die Unterstützung der EU auch für dieses Vorhaben anzubieten. Wie Herr Desama betont, müssen die Weltraumaktivitäten als Gesamtkomplex betrachtet werden. Ein solcher Gesamtkomplex umfaßt sowohl wissenschaftliche als auch technologische Gesichtpunkte sowie zivile und militärische Zielsetzungen.
Meiner Meinung nach lohnt es sich jedoch nicht, die mit dem bemannten Weltraum verbundenen zivilen und militärischen Gesichtspunkte besonders zu verfolgen, da die bemannten Flüge sehr teuer sind und für Europa nicht wichtiger als unbemannte mit Robotern und automatischen Instrumenten ausgerüstete Flüge. Der wahrhaft bemannte Weltraum liegt außerdem noch weit in der Zukunft, da erst jetzt begonnen wird, die erste internationale Weltraumstation vorzubereiten. Sie ist voraussichtlich Anfang des kommenden Jahrtausends funktionsfähig und die möglicherweise auf den Planeten geplanten Stationen liegen noch weiter in der Zukunft.
Insbesondere für die kleinen europäischen Länder wäre es wichtig, daß die Satelliten nicht zu groß sind. Die Risiken langfristiger Großprojekte sind auch groß und die Ergebnisse können erst nach Jahren nutzbar gemacht werden. Besser wäre es, den Aufwand für kleinere Trägerraketen und Kleinsatelliten zu erhöhen. In solchen Projekten können alle Länder Europas ihren Platz finden. Des weiteren sind bei kleineren Trägerraketen in kürzeren Abständen sinnvolle Ergebnisse zu erwarten, und das Geld fließt nicht nur in wissenschaftliche Experimente.
Die Rolle des 5. Rahmenprogramms für Forschung als Finanzquelle für die Weltraumforschung ist wichtig und notwendig. Das Rahmenprogramm muß für die Weltraumforschung, beispielsweise zur Entwicklung von mit der Informationsgesellschaft und der Fernerkundung verbundenen Maßnahmen, Mittel bereithalten.

Kinnock, Neil
Frau Präsidentin, meine Kollegen in der Kommission und ich begrüßen den ausgezeichneten Bericht von Professor Desama und Herrn Malerba über unsere Mitteilung von 1996 zum Thema "Die Europäische Union und die Raumfahrt: Förderung von Anwendungen, Märkten und industrieller Wettbewerbsfähigkeit" .
Aus dem Bericht ist deutlich zu entnehmen, mit welch anhaltendem Interesse raumfahrtpolitische Themen von diesem Parlament in den letzten neunzehn Jahren verfolgt wurden. Von einigen mag es als bedauerlich erklärt werden, daß es während dieser Zeit nicht auch von seiten anderer Bereiche ein solches allgemeines und starkes Interesse gegeben hat. Dem Bericht kommt als weiteres Verdienst zu, daß darin die Notwendigkeit einer effektiven Rolle der Europäischen Union bei der Vielzahl der Tätigkeiten bekundet wird, die erforderlich sind, damit die europäische Raumfahrtindustrie - wie es in der Ziffer 6 des Berichts heißt - " entschieden den Weg gehen" kann in Richtung einer Entwicklung, die den modernen Erfordernissen und Möglichkeiten entspricht. Das liegt ganz offenkundig im Interesse unserer Wirtschaft, unserer Industrie und unserer Sicherheit, und wie von mehreren Mitgliedern dieses Hauses im Verlauf der vorzüglichen Aussprache, die wir heute geführt haben, hervorgehoben wurde, wird damit auch ein sehr vielseitiger Beitrag zur Verbesserung der Lebensqualität der Bürger in allen Teilen unserer Gemeinschaft geleistet.
Wie in unserer Mitteilung und in dem vorliegenden Bericht deutlichgemacht wurde, werden Zielstrebigkeit und Weitsicht erforderlich sein, wenn den Herausforderungen der Entwicklungen bei der Weltraumpolitik begegnet werden soll, und alle auf der Ebene der nationalen Regierungen, der Industrie, der Forschung sowie der europäischen Institutionen Beteiligten müssen sich der bestehenden Dringlichkeit klar bewußt sein. Die sehr unterschiedliche Bedeutung des Raumfahrtsektors in Europa und in den USA zeigt sich daran, daß in Europa 39.000 Personen in der Raumfahrtindustrie beschäftigt sind - ein Fünftel der Zahl der heute in den Vereinigten Staaten in ähnlichen Tätigkeiten beschäftigten Personen. Die Tatsache, daß verläßlichen Schätzungen zufolge allein im Sektor Satellitennavigation in den nächsten sieben Jahren ein Markt von insgesamt 50 Milliarden Dollar entstehen wird, müßte eigentlich den dringenden Wunsch aufkommenlassen, die hier bestehenden Wachstumsmöglichkeiten auszuschöpfen.
Bei weltraumpolitischen Themen geht es natürlich um sehr vielfältige Interessen und um eine Vielzahl verschiedener Institutionen, und die Rolle der Europäischen Union und der Kommission besteht nicht darin, sich an die Stelle dieser verschiedenen Interessen zu setzen, sondern zur Festlegung eines Konzepts beizutragen, nach dem diese Interessen organisiert und auf das die gemeinsamen Anstrengungen ausgerichtet werden können. Zu diesem Zweck werden wir weiterhin Regelungen treffen und Rechtsvorschriften erlassen. Wir werden die Tätigkeiten im Rahmen unserer Außenbeziehungen nutzen, um die Interessen der Europäischen Union auf bilateraler Ebene sowie im Rahmen internationaler Gremien zu fördern, und wie Professor Desama klarmachte, handelt es sich hier definitionsgemäß um globale und nicht europäische Märkte, und es sind hier gemeinsame Normen erforderlich.
Mittel für Forschung und Entwicklung werden von uns des weiteren in den Rahmenprogrammen verwendet werden sowie bei den transeuropäischen Netzen im Bereich der Telekommunikation, und wir werden selbstverständlich durch Bereitstellung der Haushaltsmittel für die transeuropäischen Netze den bescheidenen finanziellen Beitrag zum Ausbau der Infrastruktur leisten, der mit den verfügbaren Mitteln möglich ist.
Wie dem Parlament bekannt sein wird, wird der wichtigste Beitrag zur Forschung und Entwicklung im Bereich der Raumfahrt durch die Europäische Raumfahrtbehörde geleistet, deren Jahresetat der Mittelausstattung des gesamten EURahmenprogramms entspricht. Die Forschungs- und Entwicklungsarbeiten der Europäischen Union auf diesem Gebiet müssen also genau auf die Gemeinschaftsprioritäten ausgerichtet werden, und diese Arbeiten müssen eine Ergänzung zu den Tätigkeiten der ESA und der Mitgliedstaaten darstellen. Zusammen mit meinen Kollegen Edith Cresson und Martin Bangemann haben wir uns also verpflichtet, zu gewährleisten, daß sich das Fünfte Rahmenprogramm auf eine Förderung der Tätigkeiten in den drei Hauptbereichen konzentriert, um die es in der Mitteilung der Kommission geht, und die auch in dem heute abend dem Parlament zur Prüfung vorliegenden Bericht im Mittelpunkt stehen, nämlich Satellitenkommunikation, Navigation und Erdbeobachtung.
Einer der Schlüsselpunkte in dem heute behandelten Bericht betrifft die Tatsache, daß nicht erwartet werden sollte, daß bei der Weiterentwicklung wichtiger raumfahrtbezogener Technologien der Privatsektor an die Stelle der öffentlichen Finanzierung tritt. Ich teile absolut die Auffassung, daß in diese Bereiche weiterhin beträchtliche öffentliche Mittel investiert werden müssen, an denen sich zeigt, von welch strategischer Bedeutung sie für die Gesellschaft insgesamt sind.
Es ist jedoch ebenso klar, daß, wie in zahlreichen anderen Fällen, neuartige Formen einer öffentlich/privaten Partnerschaft erforderlich sind, zum einen, um zusätzliche Finanzierungsquellen zu mobilisieren, und zum andern im Hinblick auf eine Verbesserung von Qualität und Kosteneffizienz der Projekte durch das Einbringen der auf dem Privatsektor bestehenden Expertise.
Die in der Mitteilung der Kommission zu jedem der drei Hauptbereiche zugesagten Aktionspläne sind inzwischen in Vorbereitung. Wie die geschätzten Mitglieder wissen werden, und wie Professor Desama sagte, liegt der den Telekommunikationsbereich betreffende Aktionsplan bereits vor; der Aktionsplan zur Erdüberwachung wird zu einem späteren Zeitpunkt in diesem Jahr zur Verfügung stehen, und der Aktionsplan für die Satellitennavigation, für den ich verantwortlich bin, wird - wie ich erfreulicherweise mitteilen kann - Ende dieses Monats erstellt werden.
Bei diesem letztgenannten Aktionsplan geht es um zwei Hauptziele, nämlich erstens darum, die Mitgliedstaaten politisch dazu zu verpflichten, daß ein europäischer Beitrag zur Satellitennavigation geleistet wird, damit der Privatsektor zuversichtlich sein kann, in die Zukunft zu investieren, sowie zweitens den Beweis dafür zu erbringen, daß die Europäische Union in der Lage ist , die erforderlichen Maßnahmen zu ergreifen, um die vorgesehenen Pläne zu verwirklichen und konkrete Schritte zu unternehmen - was keineswegs zu früh ist, wie einige Mitglieder dieses Hauses legitimerweise hinzufügen könnten.
Wie zahlreichen Mitgliedern hier bewußt sein wird, gibt es eine Reihe sensibler Bereiche, die behandelt werden müssen, einschließlich der Finanzierung sowie der Frage nach einer möglichen Verbindung zwischen dem Beitrag der Europäischen Union und den bestehenden Systemen der amerikanischen und russischen Militärbasen sowie nach den erforderlichen Organisationsformen für den Betrieb und die Regelung der europäischen Komponente der Satellitennavigation. Ich sehe den Beratungen über diesen Aktionsplan hier im Europäischen Parlament mit Interesse entgegen, insbesondere angesichts dessen, daß in dem Bericht von Professor Desama ein europäisches Konzept für die Satellitennavigation unterstützt wird.
Daß sich das Europäische Parlament zu einer aktiven und globalen europäischen Weltraumpolitik verpflichtet, bei der von der Europäischen Union und ihren Institutionen eine zukunftsgerichtete europäische Strategie verfolgt wird, und bei der die Europäische Union mit den Mitgliedstaaten und sonstigen Institutionen im Hinblick auf die Verwirklichung in zunehmendem Maße gemeinsam verfolgter Ziele zusammenarbeitet, wird von der Kommission uneingeschränkt befürwortet.
Ich danke diesem Parlament für seine ständigen Bemühungen um eine Förderung solcher Zielsetzungen und um deren Ausrichtung, und ich bringe die Dankbarkeit der Kommission und insbesondere meiner Kollegen, Frau Cresson und Herrn Bangemann, für den vorzüglichen Bericht sowie meine Dankbarkeit gegenüber denjenigen, von denen er verfaßt wurde, zum Ausdruck.

Die Präsidentin
Vielen Dank, Herr Kommissar Kinnock!
Die Aussprache ist geschlossen.
Die Abstimmung findet morgen um 12.00 Uhr statt.

Änderung der Geschäftsordnung (neuer Artikel 79a)
Die Präsidentin
Nach der Tagesordnung folgt die Aussprache über den Bericht (A4-0006/98) von Herrn Fayot im Namen des Ausschusses für Geschäftsordnung, Wahlprüfung und Fragen der Immunität über die Einfügung eines neuen Artikels 79a (Verfahren der Stellungnahme gemäß Artikel 109j EG-Vertrag).

Fabre-Aubrespy
Frau Präsidentin! Ich möchte zur Eröffnung der Debatte die Ablehnung einer Aussprache wegen Unzulässigkeit gemäß Artikel 128 der Geschäftsordnung beantragen. Der Vorschlag für einen Beschluß, den der Bericht enthält, und die Änderungen der Geschäftsordnung, die er beinhaltet, sind, aus Verfahrensgründen und zugleich aus sachlichen Gründen unzulässig.
Was das Verfahren anbelangt, so entspricht der Text, der dem Parlament vorgelegt wird, nicht dem vom Ausschuß angenommenen Text. Tatsächlich lautet der Text, der vom Ausschuß angenommen wurde, am Ende von Absatz 2 wie folgt: "Das Parlament stimmt anschließend über diese Empfehlungen ab, wobei keine Änderungsanträge eingereicht werden können; über diesen Entwurf wird en bloc abgestimmt" , und der vorliegende Text lautet: " Das Parlament stimmt anschließend über diese Empfehlungen en bloc ab, wobei keine Änderungsanträge eingereicht werden können." Nun ist dieser völlig andere Text darüber hinaus noch der Text eines Änderungsantrags, des Änderungsantrags Nr. 11, der vom Ausschuß für Geschäftsordnung, Wahlprüfung und Fragen der Immunität zurückgewiesen wurde, weil es sich um einen mündlichen Änderungsantrag handelte. Folglich wurde Artikel 150 nicht beachtet.
Was die sachlichen Gründe anbelangt, so entspricht die aktuelle Fassung dem Artikel 180 Absatz 1 der GO, der für ein Verfahren der Zustimmung vorgesehen ist und nicht für eine Anhörung. Nun ist aber Artikel 109 j des Vertrages für eine Stellungnahme des Parlaments vorgesehen und nicht für eine Zustimmung.
Deshalb beantrage ich die Ablehnung der Aussprache wegen Unzulässigkeit.

Die Präsidentin
Danke, Herr Fabre-Aubrespy! Dagegen wird sich der Berichterstatter Fayot äußern.

Berthu
Frau Präsidentin! Ich möchte mich kurz für den Antrag von Herrn Fabre-Aubrespy aussprechen. Beim Hören des Textes stelle ich fest, daß der Text, der dem Europäischen Parlament heute vorgelegt wird, nicht dem entspricht, was vom Ausschuß beschlossen wurde. Dies scheint mir ein wichtiger Grund für die Rücküberweisung des Entwurfs über die Änderung des Artikels an den Ausschuß zu sein. Andererseits verringert die Umwandlung eines Verfahrens der Stellungnahme in ein Verfahren der Zustimmung die Rechte der Abgeordneten ganz entscheidend. Nun erscheint es mir ein wenig widersinnig, daß das Europäische Parlament seine Rechte in dieser Sache motu proprio verringert. Deshalb wünsche ich, daß dieses Verfahren der Änderung der GO nochmals dem zuständigen Ausschuß vorgelegt wird.

Fayot
Frau Präsidentin! Ich beantrage aus zwei Gründen diesen Antrag auf Ablehnung einer Aussprache wegen Unzulässigkeit abzuweisen. Der erste betrifft den dem Parlament vorgelegten Text. Gemäß Herrn FabreAubrespy sei dies nicht der, der vom Ausschuß vorgeschlagen wurde. Tatsächlich hat der Ausschuß für den Zusatz gestimmt, daß das Parlament "en bloc" abstimmt und hat, als dies im Ausschuß debattiert und entschieden wurde, klar zum Ausdruck gebracht, daß dieser Zusatz in den Text eingefügt werden sollte. Das ist genau das, was gemacht wurde.
Als zweiten Grund führt Herr Fabre-Aubrespy an, daß es sich hier um einen Text für ein Verfahren der Zustimmung handelt. Der Ausschuß für Geschäftsordnung war nicht dieser Ansicht. Diese Diskussion wurde bereits im Ausschuß geführt, und deshalb entspricht der vorliegende Text sowohl dem Sinn als auch dem Buchstaben nach genau dem, wofür sich die große Mehrheit der Mitglieder des Ausschusses ausgesprochen hat. Ich fordere somit das Parlament auf, diesen Antrag auf Ablehnung einer Aussprache wegen Unzulässigkeit abzuweisen.
(Das Parlament lehnt den Antrag auf Rücküberweisung an den Ausschuß ab.)

Fayot
Frau Präsidentin! Der Artikel 109j des Vertrages definiert das Verfahren, nach dem die Teilnehmerländer der Währungsunion festgelegt werden. Es kommt am 1. und 2. Mai 1998 zur Anwendung.
Durch die Wichtigkeit auf politischer Ebene ist es unabdingbar, daß die an diesem Verfahren beteiligten Institutionen mit größtmöglicher Transparenz handeln. Die Festigkeit der Währungsunion genauso wie ihre Glaubwürdigkeit gegenüber den Finanzmärkten und der Öffentlichkeit wird in gleichem Maße von der Transparenz sowie von der Entschiedenheit abhängig sein, mit der diese grundlegenden Entscheidungen getroffen werden. Das Europäische Parlament wird eine Rolle in diesem Prozeß spielen. Der Vertrag sieht gemäß Artikel 109 j Absatz 2, letzte Zeile, folgendes vor, ich zitiere: " Das Europäische Parlament wird angehört und leitet seine Stellungnahme dem Rat in der Zusammensetzung der Staats- und Regierungschefs zu."
Es steht mir nicht zu, an dieser Stelle die recht eigenartige Natur des gesamten Verfahrens zu kommentieren. Mir liegt jedoch daran hervorzuheben, daß das Parlament zwei Gelegenheiten hat, sich zu äußern, und diese zweimalige Stellungnahme stellt meiner Meinung nach ein politisches Ganzes dar.
Die erste Stellungnahme gibt das Parlament zu den Berichten der Kommission und des Europäischen Währungsinstituts ab, die am 24. März 1998 vorliegen. Diese erste Stellungnahme ist "gute Politik" , da das Parlament durch die öffentliche Debatte über die Einhaltung der Konvergenzkriterien und über die Gesamtheit der Währungssituation die demokratische Entscheidungsfindung garantiert. Darüber sind sich die Kommission, der Rat und das Europäische Parlament einig. Dieser erste Schritt erlaubt es dem Parlament, einen gründlichen Bericht zu verfassen, der gemäß den normalen, geltenden parlamentarischen Vorschriften erstellt wird. Über die Ergebnisse wird voraussichtlich am 30. April abgestimmt werden, vielleicht sogar schon früher, aber auf jeden Fall in zeitlicher Nähe zum Wochenende vom 1. und 2. Mai 1998, damit die Abstimmungsergebnisse dem ECOFIN-Rat am 1. Mai zur Verfügung stehen.
Während diese erste Stellungnahme des Parlaments im Vertrag nicht vorgesehen ist, so ist dies im Gegensatz dazu bei der zweiten ganz klar der Fall, wie ich am Anfang bereits unterstrichen habe. Sie ist in der Tat obligatorisch und muß nach einem Verfahren erfolgen, das nicht mit dem kleinsten Zweifel behaftet sein darf, da sonst das ganze Verfahren, das zur Währungsunion führen soll, nichtig sein könnte. Sie erfolgt überdies unter einem zeitlichen Druck, unter dem kein anderes Verfahren, das unsere GO vorsieht, Anwendung findet. Es war folglich notwendig, eine Neuerung einzuführen, und dazu mußte die GO geändert und ein neues Verfahren eingeführt werden.
Die Zwänge entspringen nicht unserer Fantasie, sondern wurden uns aufgrund eines Schriftwechsels zwischen dem Parlamentspräsidenten, der ordnungsgemäß von der Konferenz der Präsidenten beauftragt worden war, und den Präsidenten des Rates und der Kommission als vorherige unabwendbare Folge desselben auferlegt. Sie sind das Ergebnis des politischen Willens, daß während des fraglichen Wochenendes alles geregelt werden soll, da die Finanzplätze von Donnerstagabend bis Montagmorgen geschlossen sind. Dies ist eine grundlegende Bedingung für den Erfolg der Operation. Auf diese Weise erhält das Parlament die Empfehlungen des ECOFIN-Rates erst am Morgen des 2. Mai. Da der Europäische Rat am Nachmittag desselben Tages zusammentritt, ist es folglich technisch nicht möglich, das Verfahren schriftlicher Berichte mit Änderungsanträgen anzuwenden.
Die große Mehrheit des Ausschusses hat sich deshalb für ein mündliches Verfahren ausgesprochen, ohne Änderungsanträge, mit einer Abstimmung "en-bloc" über die Liste der zur Währungsunion vorgeschlagenen Länder. Der ausgewählte Text ist absolut klar und eindeutig und kann zu keiner Verfahrensdiskussion führen.
Ich bin der Überzeugung, daß der Text, den wir dem Parlament vorschlagen, ganz und gar dem Willen der großen Mehrheit unseres Parlaments entspricht, damit diese außerordentlich komplexe und wichtige Aufgabe, die Vollendung der Währungsunion, zum Erfolg geführt wird.
Die Frist für die Einreichung der Änderungsanträge wurde auf heute abend verschoben, obwohl - ich lege Wert darauf, dies zu betonen - die Fraktionen den Text der Änderung bereits Dienstag am späten Vormittag zur Verfügung hatten, nach der Abstimmung des Ausschusses für Geschäftsordnung, Wahlprüfung und Fragen der Immunität, die am selben Vormittag stattgefunden hatte. Heute um 19 Uhr gab man mir bekannt, daß nur ein Änderungsantrag eingereicht wurde. Dieser Änderungsantrag kommt von der Fraktion Die Grünen und verlangt, daß nicht "en-bloc" , sondern, daß getrennt über jedes einzelne Land auf der Liste der Länder, die Mitglied der Währungsunion werden sollen, abgestimmt wird.
Als Berichterstatter muß ich mich gegen diesen Änderungsantrag aussprechen, da das Parlament in diesem Stadium nicht damit beginnen kann, Noten an einzelne Länder zu vergeben, die der ECOFIN-Rat ausgewählt hat. Ich glaube, daß, wenn das Parlament dies tun will, es dies zu einem früheren Zeitpunkt tun kann. Sich in diesem Stadium des Verfahrens über einzelne Länder zu äußern, kann nur die politische Botschaft, die wir überbringen sollen, beeinträchtigen.
Ich bitte das Parlament, dem Text über die Geschäftsordnung in der Form zuzustimmen, wie der Ausschuß für Geschäftsordnung, Wahlprüfung und Fragen der Immunität ihn mit großer Mehrheit verabschiedet hat. Abschließend möchte ich noch die hervorragende Zusammenarbeit des Geschäftsordnungsausschusses mit dem Juristischen Dienst, vor allem aber mit dem Ausschuß für Wirtschaft und Währung hervorheben. Die Konferenz der Präsidenten hatte uns gebeten, diese Änderung zusammen mit diesem Ausschuß zu bearbeiten. Ich möchte ganz besonders dem Vorsitzenden dieses Ausschusses, Herrn Von Wogau sowie Frau Randzio-Plath, der Vorsitzenden des Unterausschusses für Währung, für ihre sehr interessanten Beiträge danken. Ich bitte das Parlament nochmals, dieser Änderung der Geschäftsordnung möglichst zahlreich zuzustimmen.

Ford
Frau Präsidentin, ich werde mich kurzfassen. Ich beglückwünsche Herrn Fayot zu seinem Bericht. Die PSE-Fraktion, deren Sprecher ich bin, wird diesen Bericht uneingeschränkt und ohne Änderungen unterstützen. Eine Änderung unserer Geschäftsordnung war notwendig, damit darin die Möglichkeit aufgenommen wird, daß wir unsere Stellungnahmen gemäß Artikel 109j zur Wirtschafts- und Währungsunion schnell und rasch abgeben. Der Bericht von Herrn Fayot ist kurz, knapp und bündig und er trifft den Kern der Sache.
Das Parlament wird auf der Grundlage eines mündlichen Berichts seines federführenden Ausschusses eine Aussprache führen. Es wird anschließend über die Empfehlungen en bloc abstimmen, wobei keine Änderungsanträge eingereicht werden können. Das Parlament erhält damit die Möglichkeit, mit einer klaren und deutlichen Stimme zu sprechen und gleichzeitig diejenigen zu enttäuschen, die sich darauf vorbereitet hatten, von sämtlichen möglichen Instrumenten Gebrauch zu machen, um Fortschritte der Europäischen Union zu verhindern.

von Wogau
Frau Präsidentin, meine sehr verehrten Kollegen! Zunächst einmal möchte ich sagen, daß ich den Bericht des Berichterstatters sowohl für den Ausschuß für Wirtschaft und Währung als auch für die EVP-Fraktion begrüße und unterstützen kann. Sowohl in der EVPFraktion als auch im Ausschuß für Wirtschaft und Währung gibt es eine sehr breite Mehrheit für den Bericht Fayot, und auch von meiner Seite aus möchte ich mich für die sehr gute Zusammenarbeit mit dem Geschäftsordnungsausschuß bedanken.
Warum ist es notwendig, unsere Geschäftsordnung zu ergänzen? Weil das Verfahren, nach dem wir diesen Beschluß fassen werden, von außerordentlich großer Wichtigkeit ist und weil wir uns zum zweiten in einer Situation befinden werden, die verhältnismäßig neu ist.
Was schreibt der Vertrag vor? Der Vertrag schreibt vor, daß das Europäische Parlament seine Stellungnahme zum Vorschlag der Finanzminister abgibt. Der Vorschlag der Finanzminister wird aber erst am 1. Mai abends gefaßt. Infolgedessen wird ein schriftliches Verfahren nicht möglich sein, sondern wir müssen am 2. Mai bei dieser Sondersitzung des Europäischen Parlaments, die voraussichtlich den Vormittag in Anspruch nehmen wird, unsere Stellungnahme zu diesem Vorschlag der Finanzminister abgeben.
Aus diesem Grund haben wir ein zweiteiliges Verfahren gewählt. Am 25. März werden das Europäische Währungsinstitut und die Europäische Kommission ihre Empfehlungen vorlegen. Auf dieser Basis wird dann der Ausschuß für Wirtschaft und Währung einen Bericht erarbeiten, bei dem es im Ausschuß sämtliche Möglichkeiten zur Einreichung von Änderungsanträgen geben wird. Anschließend wird in der Sitzung am 29. und 30. April eine erste Stellungnahme des Europäischen Parlaments erarbeitet.
Wie der Kollege Fayot bereits sagte, ist diese Stellungnahme nicht ausdrücklich im Vertrag vorgesehen, aber auch nicht ausdrücklich im Vertrag ausgeschlossen. Gleichzeitig werden ja auch die Parlamente der Mitgliedsländer zu den Vorschlägen der Europäischen Kommission und des Währungsinstituts Stellung nehmen. Nachdem diese Möglichkeiten ausgeschöpft sind und eine Stellungnahme des Parlaments vorliegt, werden wir den Vorschlag der Finanzminister erhalten und zu diesem Vorschlag in einem mündlichen Verfahren Stellung nehmen. In Anbetracht der Tatsache, daß wir vorher einen Monat Zeit gehabt haben, um in einer wirklich demokratischen Verfahrensweise unsere Stellungnahme vorzubereiten, halte ich es für gerechtfertigt, daß wir uns dann darauf konzentrieren, zu dem Vorschlag der Finanzminister entweder mit Ja oder mit Nein zu stimmen. Das ist ein Verfahren, das auf der einen Seite sämtlichen demokratischen Ansprüchen genügt, auf der anderen Seite aber auch sicherstellt, daß das Europäische Parlament in dieser historischen Situation seiner Aufgabe gerecht werden kann.

Wijsenbeek
Frau Präsidentin, ich kann nicht so enthusiastisch sein wie meine Vorredner. Meine Fraktion wird natürlich den Bericht unterstützen, aber wir müssen uns fragen, ob wir nicht doch als Parlament ein bißchen zu viel weggeben, indem wir sagen: das ist richtig. Wir werden eine erste Aussprache auf der Basis eines Berichts des Ausschusses für Wirtschaft und Währung und Industripolitik führen, aber dann haben wir doch eine wichtige Abstimmung als Parlament am Samstag den 2. Mai. Das ist ein bißchen ein besonderer Artikel für eine besondere Gelegenheit, denn ich sehe nicht, daß wir ihn danach noch viel gebrauchen werden.
Wir können uns auch fragen, worin der Nutzen dieser Empfehlung des Parlaments liegen wird, und wir dürfen annehmen, daß der Rat sie vor Bekanntgabe annehmen wird. Müssen wir uns jetzt wirklich die Beschränkung auferlegen, daß wir sagen: Wir stimmen dafür oder dagegen, und wir können da keine Nuancierung reinbringen. Ich finde das umso bedauerlicher, als wir in der heutigen Version des Fayot-Berichts ausschließlich mit der mündlichen Empfehlung arbeiten können. Ich möchte diese mündliche Empfehlung doch eigentlich lieber als fakultativ betrachtet haben. Wir werden uns auch noch beraten, ob wir darüber nicht eine gesonderte Abstimmung haben.
Wir wissen, daß ein Mitgliedstaat allen Anforderungen für den Beitritt zur WWU genügt, dazu keinen Vorbehalt im Beitrittsvertrag gemacht hat, aber dennoch nicht mitmachen will. Formal müßten wir eigentlich sagen: Die Empfehlung des ECOFIN-Rates ist damit nicht gültig, denn die werden das Land nicht aufnehmen. Wir können nichtsdestoweniger die Einführung der WWU befürworten, aber können diese Nuancierung, daß das Land eigentlich dazu gehört hätte, nicht anbringen. Das bedauere ich.

Voggenhuber
Frau Präsidentin, meine Damen und Herren! Die schwache Stellung des Parlaments in der Gesetzgebung ist der Kern des Demokratiedefizits der Europäischen Union. Dieses Defizit ist wiederum der Kern der mangelnden Akzeptanz der europäischen Integration bei den Bürgern und Bürgerinnen in Europa. Angesichts dieses Mißstandes muß es allerdings völlig unverständlich erscheinen, wenn das Parlament selbst ohne Not seine Rechte noch darüber hinaus beschneidet. Damit verkenne ich keineswegs die Dringlichkeit und die besonderen Umstände, die das Parlament zwingen, zu den Empfehlungen des ECOFIN-Rates in sehr kurzer Zeit Stellung zu nehmen. Es ist jedoch völlig ungerechtfertigt, wenn wir dabei auf einen schriftlichen Bericht verzichten, wenn wir das elementare Recht der Abgeordneten, Änderungsanträge im Plenum einzureichen, freiwillig beseitigen und auch noch en bloc abstimmen müssen. Das grenzt an eine politische Selbstbeschädigung des Parlaments.
Es erscheint mir von größter Wichtigkeit, daß das Parlament vor dem endgültigen Beschluß des Rates zur Einführung der Währungsunion eine differenzierte Stellungnahme abgeben kann. Ich ersuche Sie daher ebenso höflich wie dringend, unseren Antrag zu unterstützen und es mittels split vote zu ermöglichen, daß wir über die Empfehlungen des ECOFIN-Rates einzeln abstimmen können.

Dell'Alba
Frau Präsidentin, Herr Kommissar, verehrte Kollegen, auch die Fraktion der Radikalen Europäischen Allianz wird ihre Stimme für den Fayot-Bericht abgeben und einen an den Berichterstatter gerichteten Dank für die Schnelligkeit richten, mit der unser Ausschuß das ausgeführt hat, was im Allgemeininteresse zu sein schien. Ich habe es bereits im Ausschuß gesagt und wiederhole es jetzt hier im Plenum, damit es zu Protokoll genommen wird: Ich glaube daß wir angesichts einer Reihe allgemeiner Umstände und im Interesse der Union, bei diesem Verfahren offensichtlich die Grenze der Autonomie und der Unabhängigkeit des Rechts der Abgeordneten und des Parlaments, das von unserer Verordnung gewährleistet wird, überschritten haben. Sicherlich haben wir versucht, der Notwendigkeit Rechnung zu tragen, daß dieses Verfahren rasch verläuft und es der EU zu ermöglicht, eine Entscheidung zu treffen, welche die Stellungnahme des Parlaments berücksichtigt, ohne daß sich dadurch Marktstörungen ergeben . Dadurch haben wir jedoch - Herr FabreAubrespy versucht eigentlich eine diesbezügliche Interpretation, wobei er meiner Meinung nach übertreibt, wenn er sagt, daß einige Rechte mißachtet werden - in zwei oder drei Punkten effektiv weniger Rechtsgarantien.
Ich glaube nun, daß, wenn wir für den Bericht von Herrn Fayot stimmen, der Präsident beim Trilog und bei unseren Gesprächen mit den anderen Institutionen, diesen unseren Willen zu fairer Kooperation geltend machen, aber auch alle anderen Institutionen informieren muß: Beispielsweise müßte dem Rat ganz offen gesagt werden, daß das Parlament unter der Bedingung bereit ist, diesbezüglich zu handeln, wenn der Rat selbst zu anderen Formen der Zusammenarbeit, wie beispielsweise der Zusammenarbeit mit dem Ermittlungsausschuß oder mit anderen Sektoren, die eine faire Kooperation verdienen würden, bereit wäre; jene Kooperation, die wir gerade praktisch unter Beweis stellen und die wir auch von den anderen Institutionen, dem Rat und - Herr Kommissar Kinnock möge es mir nachsehen - auch von der Kommission gerne sehen würden.

Fabre-Aubrespy
Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Der Bericht, der uns vom Ausschuß für Geschäftsordnung, Wahlprüfung und Fragen der Immunität vorgelegt wird, ist rechtlich anfechtbar und politisch unangebracht. Die Gründe dafür sind als Minderheitenansicht im Bericht aufgeführt.
Was die juristische Seite anbelangt, so behalte ich meine Ansicht bei, daß die vom Parlament geforderte Stellungnahme von der Zustimmung abweicht. Die Stellungnahme, wie sie in Artikel 109j des Vertrages gefordert wird, im vorliegenden Fall die Stellungnahme zu einem Text des ECOFIN-Rates in der Zusammensetzung der Staats-und Regierungschefs, muß vom Parlament in Form eines schriftlichen Berichts vorgelegt werden, der eine Begründung und einen Entschließungsantrag enthält und die Möglichkeit zu Änderungsanträgen bieten muß, sei es im Rahmen des Ausschusses für Wirtschaft, Währung und Industriepolitik oder im Rahmen des Plenums. Es ist nicht möglich davon abzuweichen, ohne den Vertrag und den Artikel 109j bewußt zu verletzen.
Man sagt mir: Das Parlament wird zusammentreten und seine Stellungnahme zu den Empfehlungen der Kommission abgeben. Aber die Kommission ist nicht identisch mit dem Ministerrat. Der Text, den sie ausarbeiten wird, ist rechtlich anders einzustufen. Die Stellungnahme, die das Parlament abgeben wird, ist rechtlich gesehen nicht obligatorisch und hat ebenfalls einen anderen Stellenwert.
Der Bericht ist politisch betrachtet unangebracht. Es ist unangebracht, daß das Parlament sich weigert, seine Kompetenzen, die ihm der Vertrag zugesteht, anzuwenden. Es ist paradox, daß unsere Fraktion gezwungen ist, die Rechte des Parlaments in einer so schwerwiegenden Sache zu verteidigen. Es gibt keine verfahrenstechnischen Argumente. Man kann ein Verfahren finden, das es dem Parlament erlaubt, sich zu äußern. Wie kann man auf die Idee kommen, daß eine so schwerwiegende Entscheidung wie das Inkrafttreten der Wirtschafts-und Währungsunion auf der Basis eines mündlichen Berichts gefällt wird? Wie kann man auf die Idee kommen, daß die Abgeordneten, in ihrer Gesamtheit und als Einzelperson, nicht das Recht haben sollen, Änderungsanträge einzubringen? Und wie kann man schließlich auf die Idee kommen, daß es den Vertretern der Völker der Mitgliedsländer der Europäischen Union nicht möglich sein soll, sich zu jeder einzelnen Empfehlung des ECOFIN-Rates zu äußern?
Damit möchte man das Parlament mundtot machen. Das werden wir nicht hinnehmen und wir werden alle rechtlichen Schritte unternehmen, um Genugtuung zu erhalten.

Donnelly, Alan
Frau Präsidentin, ich fand den letzten Redebeitrag doch recht erstaunlich, da jeder, der die Entwicklung der Wirtschafts- und Währungsunion während der letzten siebeneinhalb Jahre beobachtet hat, weiß, daß der gesamte Prozeß von diesem Parlament sehr aufmerksam verfolgt wurde. Man könnte meinen, daß die Aussprache, die wir am 2. Mai führen werden, das erste und letzte Mal ist, daß sich das Europäische Parlament mit der Frage der Wirtschaftsund Währungsunion überhaupt befaßt hat. Im Ausschuß für Wirtschaft, Währung und Industriepolitik befassen wir uns jeden Monat mit diesem Thema. Wir führen in diesem Parlament mindestens jeden zweiten Monat hierüber eine Aussprache, und dies nunmehr seit siebeneinhalb Jahren. Einige der heutigen Redebeiträge zeigen meiner Meinung nach, daß die betreffenden Redner ganz einfach nicht verstehen, welche Entwicklung wir seit Beginn der ersten Stufe der WWU in 1990 durchlaufen haben.
Für das Europäische Parlament gibt es zwei Möglichkeiten, sich mit dem WWU-Prozeß zu befassen. Die erste Möglichkeit wird in dem in Vorbereitung befindlichen Bericht von Karl von Wogau enthalten sein, in dem es um eine detaillierte Prüfung der vom Europäischen Währungsinstitut und der Kommission erteilten Informationen geht. Das Parlament hat dann die Möglichkeit zu all den politischen Stellungnahmen, die es abzugeben hat. Es hat ferner die Möglichkeit, in diesem Bericht sämtliche neuen Informationen aufzunehmen, die es aufnehmen möchte. In den verschiedenen Ausschüssen sowie im Parlament können von uns ausführliche Beratungen über sämtliche Aspekte der Konvergenzkriterien - Auswirkungen auf die Beschäftigung, Auswirkungen auf die Wechselkurse - geführt werden. Alle diese weiteren Punkte können von uns erörtert werden, und ich habe keinen Zweifel daran, daß die Fraktionen, die so schnell um weitere Rechtsberatung bemüht zu sein scheinen, an diesen Erörterungen teilnehmen werden. Nach Annahme des Wogau-Berichts während der Plenartagung in Brüssel am 29. und 30. April wird für uns das Wichtigste darin bestehen, daß wir uns dessen bewußt werden, welch historische Entscheidung wir am 2. Mai getroffen haben, und die vom Ausschuß für Geschäftsordnung, Wahlprüfung und Fragen der Immunität und von Herrn Fayot - dem ich im Namen der Mitglieder des Ausschusses für Wirtschaft, Währung und Industriepolitik danken möchte, wobei ich mich auch dem Dank von Herrn Karl von Wogau an seine Kolleginnen und Kollegen anschließe - geleistete Arbeit besteht nun darin, daß dem Parlament damit eine Möglichkeit geboten wurde, nach all den langen und ausführlichen Diskussionen und Beratungen, die wir geführt und nach der historischen Entscheidung, die wir getroffen haben, nun auch seinen historischen Siegel der Zustimmung zu geben. Wenn es in diesem Hause Fraktionen gibt, die sich dafür entschieden haben, aus dem 2. Mai billiges politisches Kapital zu schlagen, so werden wir das in diesem Hause nicht vergessen, und ich hoffe sehr, daß die Bürger Europas es nicht vergessen werden.

Wibe
Frau Präsidentin! Ich möchte zunächst sagen, daß Herr Fayot eine sehr elegante Lösung für ein sehr schwieriges Problem gefunden hat. Ich glaube wirklich, daß dies die einzig mögliche Lösung ist, wenn man den Zeitdruck bedenkt, unter dem wir arbeiten müssen. Ich möchte es allerdings trotzdem bedauern, daß wir in diesem forcierten Verfahren unsere Stellungnahme zu einer Formalität machen, die in der Praxis zu nichts anderem führen kann als zur Genehmigung der Ecofin-Empfehlung. Wie die Situation derzeit ist, glaube ich fast, es wäre besser gewesen, wenn wir vor dem Beschluß des Rates überhaupt keine zweite Stellungnahme abgegeben hätten, ganz einfach deshalb, weil ich befürchte, daß dies als eine leere Geste des Europäischen Parlaments aufgefaßt und dargestellt werden wird, nicht als reale parlamentarische Machtausübung. Außerdem befürchte ich, daß sich der Eindruck verstärken wird, daß das gesamte EWU-Projekt eine sehr bedenkliche, um nicht zu sagen schlechte, demokratische Verankerung hat. Dagegen kann Herr Fayot natürlich nichts tun. Sein Bericht stellt die einzig mögliche Lösung dar, und ich kann nur hoffen, daß morgen möglichst viele für den Bericht stimmen werden.

Die Präsidentin
Die Aussprache ist geschlossen.
Die Abstimmung findet morgen um 12.00 Uhr statt.

Änderung des Artikels 75 der Geschäftsordnung
Die Präsidentin
Nach der Tagesordnung folgt die Aussprache über den Bericht (A4-0400/97) von Herrn Ford im Namen des Ausschusses für Geschäftsordnung, Wahlprüfung und Fragen der Immunität über die Änderung des Artikels 75 der Geschäftsordnung des Europäischen Parlaments (Delegation im Vermittlungsausschuß).

Ford
Frau Präsidentin, ich verspreche, ich werde keine ganze fünf Minuten für meinen Bericht in Anspruch nehmen.
Wie Sie sagten, geht es bei dem vorliegenden Bericht um die Änderung von Artikel 75 der Geschäftsordnung betreffend die Delegation im Vermittlungsausschuß. In der Vergangenheit wurde diesem Hause erklärt, das Parlament habe beim Vermittlungsverfahren und hinsichtlich seiner Rolle im Vermittlungsausschuß das Gewicht, das es besitzt, nicht voll zur Geltung gebracht. Nachdem er vom Parlamentspräsidenten mit der Frage befaßt wurde, hat der Ausschuß für Geschäftsordnung, Wahlprüfung und Fragen der Immunität die Angelegenheit geprüft, und wir gelangten dabei nicht zu der Auffassung, daß sich die Vertreter des Parlaments nicht etwa darum bemüht hätten, den Standpunkt des Parlaments im Vermittlungsausschuß klar darzulegen und gewissermaßen sicherzustellen, daß das Parlament in diesem wichtigen Ausschuß ein maximales Mitspracherecht besitzt.
Es war jedoch klar, daß eine Reihe geringfügiger Verfahrensänderungen in unserer Geschäftsordnung möglich sind, die für das Parlament hilfreich sein könnten. Den Mitgliedern liegen drei Änderungsanträge zur Verfahrensänderung vor, wobei einer dieser drei Vorschläge zwei kleine Änderungen beinhaltet.
Was erstens den Änderungsantrag 2 betrifft, so wird von uns vorgeschlagen, daß "können Stellvertreter benennen" geändert wird in "benennen Stellvertreter" ; in der Vergangenheit gab es nämlich Schwierigkeiten, wenn von den Fraktionen keine verfügbaren Stellvertreter benannt wurden.
Bei der zweiten Änderung geht es um die Beseitigung von Beschränkungen für die Stellvertreter, die an den Sitzungen teilnehmen, wenn das ständige Mitglied nur während eines Teils der Sitzung anwesend war; mit anderen Worten, wir würden im Vermittlungsausschuß das Verfahren anwenden, wie es heute in unseren ständigen Ausschüssen gilt.
Drittens wird vorgeschlagen, daß die Sitzungen nicht etwa unter Ausschluß der Öffentlichkeit erfolgen, sondern lediglich nicht öffentlich sein sollen, wodurch die Möglichkeit geboten würde, daß Vertreter anderer Organe sowie gelegentlich die Stellvertreter, die später hinzu gerufen werden, an den Sitzungen teilnehmen.
Schließlich fordern wir die Konferenz der Präsidenten auf, Verfahrensleitlinien festzulegen, denn unseres Erachtens gibt es weitere Punkte, die nicht in den Zuständigkeitsbereichs des Geschäftsordnungsausschusses fallen, um die Tätigkeit des Vermittlungsausschusses zu erleichtern.
Ich fordere das Parlament dringend auf, diese Geschäftsordnungsänderungen zu unterstützen und nach den nächsten Wahlen zum Europäischen Parlament erneut zu prüfen, ob noch weitere Änderungen erforderlich sein werden.

Corbett
Frau Präsidentin, es ist mir ein großes Vergnügen, zur Unterstützung des Berichts von Herrn Ford das Wort zu ergreifen. Zwar geht es hier nur um geringfügige Änderungen der Geschäftsordnung, die jedoch von hoher Bedeutung sind. Durch sie wird das Parlament beim Vermittlungsverfahren selbst mit dem Rat auf die gleiche Stufe gestellt. Bisher besaß der Rat einen Vorteil insofern, als im Vertrag bestimmt wird, daß der Rat oder seine Vertreter an den Sitzungen des Vermittlungsausschusses teilnehmen, und in der Praxis konnte, wenn nötig, in Fällen, in denen die Sitzungen länger als erwartet dauerten - wie dies häufig bei der Vermittlung der Fall ist, bei der kurzfristig zusätzliche Sitzungen einberufen werden -, der Rat seine Stellvertreter wechseln.
Wir im Parlament haben uns in gewisser Weise die Hände gebunden, indem wir von der Möglichkeit, im Vermittlungsausschuß Stellvertreter zu verwenden, keinen vollen Gebrauch gemacht haben. Sehr häufig müssen aufgrund der speziellen Art der bei der Vermittlung geführten Verhandlungen die Vertreter in letzter Minute gewechselt werden. Durch die geringfügigen Änderungen, um die es jetzt geht, wird dem Parlament eine solche Möglichkeit gegeben, wobei wir gleichzeitig im Vermittlungsausschuß auf eine gleiche Stufe mit dem Rat gestellt werden. Die Einführung einer solchen Änderung kommt zum jetzigen Zeitpunkt gerade richtig, denn durch den Amsterdamer Vertrag wird das Verfahren im Rahmen der Mitentscheidung geändert - jenes Mitentscheidungsverfahrens, das eigentlich den Höhepunkt der Gesetzgebungsbefugnisse des Parlaments darstellt. Durch den Amsterdamer Vertrag wird die Möglichkeit ausgeschlossen, daß unter das Mitentscheidungsverfahren fallende Rechtsvorschriften ohne ausdrückliche Zustimmung des Europäischen Parlaments angenommen werden.
In den meisten Fällen ist, selbst jetzt, bei der Mitentscheidung kein Vermittlungsverfahren erforderlich. Die zwei Lesungen in jedem der beiden Organe reichen aus, um zu einer Einigung zu gelangen. In den Fällen jedoch, in denen das Vermittlungsverfahren notwendig ist, wird im Amsterdamer Vertrag für die Annahme einer Rechtsvorschrift die Erzielung einer Einigung im Vermittlungsausschuß gefordert. Nach dem Maastrichter Vertrag hatte der Rat eine opt out -Möglichkeit und konnte seinen eigenen Text einseitig annehmen und das Parlament damit herausfordern, diesen Text abzulehnen. Das wird nicht mehr möglich sein. Daher gewinnt der Vermittlungsausschuß noch mehr an Bedeutung. Es ist vollkommen richtig, daß unsere Verfahren zum jetzigen Zeitpunkt entsprechend angepaßt werden, damit wir daraus vollen Nutzen ziehen können.

Donnelly, Brendan
Frau Präsidentin, ich möchte den Berichterstatter zu seinem ausgezeichneten Bericht beglückwünschen. Die PPE-Fraktion wird diesen Bericht uneingeschränkt unterstützen. Da es spät ist und nur noch wenige Mitglieder anwesend sind, kann ich mich kurz fassen und ganz offen und freimütig reden. Das Europäische Parlament verbringt meines Erachtens zuviel Zeit damit, daß von ihm mehr Befugnisse gewünscht werden, und nicht genügend Zeit, um die Befugnisse, die es bereits besitzt, effektiv zur Anwendung zu bringen.
Die Vorschläge von Herrn Ford sind von symbolischer und institutioneller Bedeutung. Durch diese Vorschläge wird es für uns leichter, von den Befugnissen, über die wir verfügen, einen kohärenten und konsequenten Gebrauch zu machen. Damit wird ein echter Beitrag zur Überwindung des Demokratiedefizits geleistet. Zwar sind die Vorschläge auf intellektueller und politischer Ebene nicht so verlockend wie all die Themen, mit denen wir uns im Institutionellen Ausschuß befassen, doch werden sie langfristig vielleicht sogar effektiver und wichtiger sein. Wir werden also nicht nur aus administrativen und technischen, sondern auch aus politischen und institutionellen Gründen den vorliegenden Bericht in der PPE-Fraktion mit Begeisterung unterstützen.

Evans
Frau Präsidentin, ich möchte Herrn Ford so wie die übrigen Redner, die bei dieser hitzigen Debatte das Wort ergriffen haben, beglückwünschen. Mein Beitrag zu dieser Atmosphäre der Einstimmigkeit wird darin bestehen, daß ich mich mit allem, was bisher gesagt wurde, einverstanden erkläre. Das Parlament hatte lange für die Vermittlung und für die Mitentscheidung gekämpft, durch welche die Rolle des Parlaments anerkannt wurde und die einen wichtigen Schritt nach vorne darstellten. Die Teilnahme des Rates an den Sitzungen des Vermittlungsausschusses war im allgemeinen gut, während die Teilnahme der Delegationen des Parlaments - aus welchen Gründen auch immer - bisweilen unzulänglich war.
Durch die jetzt vorgesehene Änderung der Geschäftsordnung wird eine stärkere Teilnahme erleichtert und gefördert. Wie Herr Ford erläuterte, wurden durch die zugrunde liegende Logik, durch die Begründung und die sehr klare Formulierung dieser Änderungen die Fraktionen unter Druck gesetzt und dazu veranlaßt, einen Stellvertreter vorzusehen, damit das Parlament besser vertreten sein und ihm eine volle Beteiligung an sämtlichen Beratungen möglich wird. Die Teilnahme wird besser sein als die gefaßten Beschlüsse. Wie von den Mitgliedern des Hauses am Ende festzustellen sein wird, handelt es sich bei dem vorliegenden Bericht um einen der besten Berichte, die in diesem Jahr dem Parlament bislang vorlegt wurden.

Die Präsidentin
Die Aussprache ist geschlossen.
Die Abstimmung findet am Mittwoch um 12.00 Uhr statt.
(Die Sitzung wird um 20.05 Uhr geschlossen.)

