Futuro de la construcción aeronáutica europea (debate) 
El Presidente
De conformidad con el orden del día, se procede al debate de las declaraciones del Consejo y la Comisión sobre el futuro de la construcción aeronáutica europea.
Peter Hintze
Señor Presidente, señor Vicepresidente de la Comisión, Señorías, me complace que el debate de hoy verse sobre el futuro de la industria aeroespacial europea, pues es una industria que encarna la orientación de Europa al futuro, su alta tecnología y su potencial de crecimiento, y contribuye notablemente al logro de los objetivos de la Estrategia de Lisboa por el crecimiento y el empleo, siendo Airbus su proyecto más destacado. Airbus es el nombre de una gran idea, la de unificar la capacidad técnica de diversas naciones europeas para crear una fuerte empresa aeroespacial que sepa defenderse en el mercado mundial. La de Airbus es una historia de éxito sin precedentes. Sus aeronaves -hasta la fecha se han vendido ya 4 600 unidades- representan la alta tecnología europea en todos los aeropuertos del mundo, contribuyendo así de forma inestimable a establecer una identidad para Europa.
Sin embargo, Airbus también se enfrenta a graves problemas. El año 2006 fue para la compañía un año de éxitos y de crisis. Ese año, aunque Airbus tuvo el honor de convertirse en el número uno del mercado mundial, sufrió una considerable reducción de los ingresos debido a los grandes retrasos en la terminación del nuevo avión jumbo, el A380, y por los problemas derivados de la debilidad del dólar, ya que Airbus se construye en euros y se vende en dólares.
También va a ser necesario reducir la diferencia de desarrollo entre el A350 XWB y su competidor estadounidense. En efecto, la construcción de aeronaves se halla en el umbral de una revolución tecnológica, al pasar de la edad del metal a la edad del plástico, y de esto se han dado cuenta al otro lado del Atlántico antes que nosotros. Ese es el tipo de aviones que demanda el mercado.
Ahora, Airbus quiere consolidad su fortaleza: tiene que hacerse más competitiva y prepararse para el futuro, un futuro que solo podrá asegurarse mediante un esfuerzo continuamente renovado y la voluntad y la capacidad de innovar. Airbus se enfrenta a un proceso de reestructuración y, por mucho que nos interese a los políticos, es una cuestión que debe tratar la propia compañía, y la dirección de Airbus hará bien en discutir las medidas necesarias en un intenso diálogo con sus empleados, que son, en definitiva, el principal activo de cualquier empresa. Una mayor seguridad del empleo siempre puede conseguirse buscando fuertes socios industriales que aporten su propio capital y sus conocimientos técnicos y compartan con Airbus tanto el riesgo como las oportunidades, pero la decisión está en manos de la propia empresa y de nadie más.
Los políticos simplemente tenemos que crear unas condiciones marco favorables; deberíamos garantizar que entre los países europeos implicados exista un equilibrio en de oportunidades y responsabilidades, cuya justa distribución entre dichos países parece estar funcionando correctamente.
En otros proyectos europeos, como Augusta Westland, Eurofighter y Eurocopter, la cooperación entre los diferentes países también se ha mostrado como una forma eficaz de aprovechar la capacidad tecnológica de cada socio en el desarrollo y elaboración de productos competitivos para el mercado mundial. La cooperación europea se da no solo entre los fabricantes de sistemas, sino también entre proveedores y productores de motores a reacción, como Thales, Diehl, Rolls Royce, MTU, Snecma y Alenia, por nombrar algunos ejemplos. Todas estas empresas y sus trabajadores están ayudando a que la industria aeronáutica europea salga airosa en la cada vez más dura competencia internacional.
Para concluir me referiré de nuevo al tema del cambio climático y el respeto del medio ambiente, problemas que, en mi opinión, tienen que ver con la capacidad de innovación de nuestra sociedad, y la industria aeronáutica europea afrontó los retos tecnológicos que entrañan esos problemas nada menos que en el año 2000, cuando, en "Vision 2020", industria, científicos y políticos se reunieron para definir unos objetivos ambiciosos que definieran un sistema de transporte aéreo sostenible, según los cuales para el año 2020 se reducirán un 50 % el consumo específico de carburantes y las emisiones de dióxido de carbono y un 80 % las emisiones específicas de dióxido de azufre, y se reducirá a la mitad el ruido de los aviones al despegar y aterrizar.
Son objetivos muy ambiciosos y, si queremos alcanzarlos en poco más de una década, todas las partes interesadas deberán arrimar el hombro.
Günter Verheugen
Señor Presidente, señor Presidente en ejercicio del Consejo, Señorías, si Europa mantiene una pujanza industrial y tecnológica en el transporte, las telecomunicaciones, la observación terrestre, la seguridad y la defensa, se debe en gran medida a su industria aeroespacial, pues Europa solo podrá alcanzar sus objetivos económicos y políticos gracias a la competitividad global de esta industria.
La industria aeroespacial europea es líder absoluto en muchos e importantes segmentos del mercado y su cuota del mercado mundial es de más de un tercio. En 2005, el último año del que hay datos disponibles, facturó 86 000 millones de euros y dio trabajo a 457 000 trabajadores. Pese a las recientes dificultades, el sector sigue creciendo, en particular gracias a un mercado floreciente de grandes aeronaves civiles.
Tal como acaba de recalcar el señor Hintze, la capacidad de Airbus de entregar 434 aviones nuevos el año pasado constituye todo un récord: ha recibido pedidos para más de 2 500 de esos aviones, lo que le da trabajo para más de cinco años. Con un crecimiento proyectado del 5 % anual en el transporte aéreo de pasajeros y del 6 % anual en el de mercancías, en los próximos veinte años habrá una demanda de más de 22 500 grandes aviones nuevos de línea, con un valor total de 2 000 millones de euros a precios actuales.
No obstante, hay que señalar que en las últimas semanas y meses Airbus ha protagonizado titulares de prensa que seguramente hubiera preferido evitar. Todos preferiríamos seguir leyendo sobre nuevos grandes éxitos en su parte del mercado, y no sobre pérdidas y recortes de plantilla, pero el hecho es que la industria aeroespacial europea opera en un mercado mundial caracterizado por una aguda competencia y ha de vérselas con competidores muy preparados -como Boeing, por ejemplo- en todos sus segmentos. Por eso, la industria necesita invertir e innovar constantemente si quiere que sus productos respondan a las necesidades de sus clientes. Airbus es un componente importante de la industria aeroespacial europea, una empresa realmente europea con 57 000 trabajadores internos y 30 000 externos en estos momentos y es cliente de muchas empresas, grandes y pequeñas, a las que compra los productos y servicios que utiliza.
Al igual que cualquier otra empresa, Airbus debe amoldarse a las nuevas circunstancias, adaptar sus procedimientos y estructuras a fin de producir los bienes que demanda el mercado de la forma más rentable posible y, además, con la dificultad añadida de tener que vender sus productos en dólares mientras sus costes se expresan en euros, que es la divisa más fuerte de las dos. Tanto más importante es entonces que Airbus sea capaz de tomar difíciles decisiones empresariales de forma racional, para poder recuperar su posición en el mercado.
Es un hecho lamentable que la decisión de Airbus de mejorar su eficiencia mediante un programa de recortes y reestructuración, incluida la subcontratación de algunas de sus actividades, comporte una reducción de la plantilla, lo que está generando inseguridad y motivando llamamientos a la intervención política.
Mientras que los políticos no pueden ni deben interferir en las decisiones tomadas por las empresas en su afán por recuperar su ventaja competitiva -ya que las decisiones de gestión empresarial no son asuntos políticos-, sí que existen formas de ayudar a los trabajadores despedidos e incluso un deber moral de ayudarles a completar su formación y a encontrar trabajo en otras empresas, aunque sea en otros sectores. A este fin, los Estados miembros pueden obtener ayuda, por ejemplo, del Fondo Social Europeo.
La Comisión observa con satisfacción que Airbus, algún tiempo antes del actual proceso de reestructuración, implicó a representantes de los trabajadores en la toma de decisiones. Y merece especial atención el hecho de que se consultara plenamente a los representantes de los trabajadores europeos y que se discutieran también los efectos de la reestructuración en los subcontratistas de Airbus.
Habida cuenta del esperado crecimiento, que causa envidia en muchas otras industrias, también es importante que se tomen hoy las medidas necesarias para asegurar, por el bien de todos, el éxito a largo plazo de la industria aeroespacial europea. Esta es una de las razones por las cuales la Comisión toma medidas siempre que puede -por ejemplo, lanzando un programa espacial europeo o creando un mercado de armamento europeo y un espacio aéreo único europeo-, a fin de establecer unas condiciones favorables para la libre competencia.
Asimismo, en su Séptimo Programa Marco de Investigación, la UE ha habilitado cuantiosos fondos para actividades de investigación y desarrollo en los sectores del transporte aéreo y la investigación espacial. Se urge a todas las empresas implicadas en esa labor de investigación que presenten propuestas de proyectos cofinanciados, que serán seleccionados por concurso.
A este respecto, quisiera destacar la enorme relevancia de la iniciativa tecnológica conjunta "Clean Sky", que permitirá a la industria aeroespacial europea responder al reto que se le ha planteado con el debate sobre el cambio climático. Aprovecho la ocasión para apelar con toda franqueza a las empresas fabricantes de aviones europeos y a las compañías aéreas, que deberían estar muy preocupadas por evitar el mismo deterioro de imagen que ha sufrido la industria automovilística europea en las últimas semanas por responder demasiado tarde a las exigencias de nuestro tiempo. En este ámbito urge especialmente buscar la modernidad y la innovación, la investigación y el desarrollo, y la Unión Europea ofrece con "Clean Sky" una plataforma efectiva y sólida en este sentido.
Christine de Veyrac
en nombre del Grupo del PPE-DE. - (FR) Señor Presidente, como teniente de alcalde de Toulouse puedo testimoniar, por haber visitado en varias ocasiones las instalaciones de la empresa, que el plan de reestructuración de Airbus es una dura prueba, una prueba para cada uno de los trabajadores afectados, y para superarla hay que señalar correctamente las causas.
Entre ellas están, por supuesto, la apreciación del euro y los retrasos derivados de los errores de fabricación del A380, pero sobre todo una gestión del Grupo que ha sido intergubernamental en vez de industrial, y debemos sacar de ello las conclusiones correctas para el futuro.
Todos sabemos que Airbus no ha adolecido de una dedicación insuficiente de las autoridades públicas a la empresa; más bien, de lo que ha adolecido Airbus es de una interferencia de los políticos que se han entrometido en la gestión la empresa, que ha acabado por funcionar más como una organización internacional que como una empresa integrada. De cara al futuro, Airbus necesita un nuevo pacto accionarial, que deje más espacio al accionariado industrial. Esto significa que los accionistas actuales deben indicar claramente sus intenciones. ¿Quieren mantener su participación o hay que buscar nuevos socios financieros e industriales?
Cuando decimos esto, ¿queremos decir que los poderes públicos deben desinteresarse del tema? Por supuesto que no, y me complace que Europa haya tomado cartas en el asunto. En efecto, el Comisario Barrot, y usted mismo, señor Comisario Verheugen, han anunciado que la Unión acompañaría los esfuerzos de Airbus reforzando sus programas de investigación.
No obstante, señor Comisario, desearía que nos indicase qué posibilidades hay de recurrir al Fondo Europeo de Adaptación a la Globalización y al Fondo Social Europeo a favor de los trabajadores. Por su parte, los Estados pueden ayudar también a Airbus, y sobre todo a los subcontratatistas, mediante ayudas a la investigación y a la formación de esos trabajadores.
Por otro lado, imaginemos que Airbus fuera rescatada mediante la inversión de capital en unas pocas regiones de Francia -creo que se alcanzaría el 0,6 % del capital-: esto es completamente ilusorio.
Para terminar, quisiera que nadie olvidase que aun cuando Airbus atraviesa dificultades, esta empresa ha logrado muchos éxitos. Confío en su futuro, en el éxito del A380 y del A350. En la crisis y en la dificultad, debemos acallar los egoísmos nacionales y mostrarnos fuertes y unidos, fuertes por estar unidos.
Matthias Groote
en nombre del Grupo del PSE. - (DE) Señor Presidente, Señorías, este punto se incluyó en el orden del día bajo la aséptica rúbrica de "Futuro de la construcción aeronáutica europea", pero de lo que estamos hablando sobre todo es de la crisis de Airbus.
El programa de reformas "Power 8", concebido por la dirección para taponar el agujero financiero de la sociedad, prevé grandes recortes de plantilla y la venta de instalaciones. Airbus es una joya en el panorama industrial europeo, con trabajadores muy cualificados, carteras de pedidos repletas, las plantas trabajando a plena capacidad y buenos productos. La venta de instalaciones fabriles parecería indicar lo contrario; no es el mensaje que hay que enviar cuando se pretende taponar un agujero financiero. Tal como hemos visto en el caso de BenQ en Alemania, la venta de fábricas en general presagia la lenta pero segura desaparición de una ubicación industrial, con la consiguiente pérdida de empleo y cualificaciones.
Yo le rogaría, señor Hintze, que como representante del Consejo y coordinador del Gobierno federal alemán para la política aeronáutica, que abogue por el mantenimiento de las instalaciones de Airbus en Europa y contra la aplicación del plan de reestructuración "Power 8". Los trabajadores de Airbus no son quienes deban pagar el pato por la crisis y la mala gestión de la empresa, y tampoco lo ha de pagar Europa como opción para el establecimiento de industrias.
Anne Laperrouze
en nombre del Grupo ALDE. - (FR) El A380 será previsiblemente un éxito, y prueba de ello es el hecho de que la ciudad de Los Ángeles, compitiendo con Nueva York, acaba de pedir a Airbus ser la primera en recibir al jumbo europeo; pero la empresa está en crisis debido a la falta de buena gestión, cuya consecuencia conocida es el plan "Power 8" de ahorro y reestructuración.
Los directivos de Airbus tienen mucho que aprender de la mala gestión industrial que ha provocado los retrasos en la entrega de aviones. Los Estados miembros, a su vez, tienen que asegurar el futuro de la industria aeroespacial europea, mientras que aquellos que son accionistas tienen que hacer algo con respecto a la mala gestión de la empresa revisando el modelo organizativo dual y renegociando el pacto accionarial. También deben mostrarse solidarios manteniendo y desarrollando la industria aeroespacial europea, lo que significa, entre otras cosas, facilitar préstamos adicionales para la investigación, adjudicar pedidos públicos, conceder anticipos para las inversiones necesarias en las plantas industriales o incluso aumentar la participación de los Estados en el capital; esto es exactamente lo que han hecho los Estados Unidos con Boeing.
Lo que ahora necesita la industria urgentemente es la renegociación del plan "Power 8" con los sindicatos, asumiendo sus argumentos de carácter estratégico. Después de todo, ¿cómo podemos aceptar el desequilibrio en el reparto de actividades entre las plantas francesas y alemanas que se propone en dicho plan? ¿Cómo podemos aceptar que Toulouse, capaz de producir veinte aviones al mes en sus dos cadenas, se vea limitada a fabricar catorce aviones al mes para transferir el resto de la producción del A320 a Hamburgo, donde habrá que invertir en una nueva cadena? ¿Cómo podemos aceptar las consecuencias para el empleo entre los proveedores y subcontratistas, las consecuencias económicas para las regiones y la pérdida de conocimientos técnicos y de competencia de las plantas si sus actividades se desplazan a otro lugar? ¿Cómo se supone que vamos a confiar a otros la innovación y el desarrollo?
Airbus tiene de pedidos de 2 589 aviones en sus libros, de modo que su programa de trabajo está garantizado para varios años y la calidad de los aviones que produce seguramente la salvará de la crisis, pero en realidad solo hay un objetivo al que aspirar: promover Airbus como proyecto europeo que genera empleo, alcanza la innovación y la excelencia a ojos de todo el mundo y es construido por los hombres y mujeres de Europa.
Gérard Onesta
en nombre del Grupo Verts/ALE. - (FR) Señor Presidente, puede que Airbus esté en crisis, pero es una crisis anunciada. Vivo justo al lado de Airbus en Toulouse y desde hace años vengo dando la voz de alarma, pero en vano. Desde hace años vengo advirtiendo a los titulares de cargos electos que desertaron de su función de gestores para adorar el icono del A380 y ahora forman parte del coro de plañideras que lamentan los resultados de sus propios actos.
Hace años que prevengo a directivos desconectados de la realidad, como el señor Forgeat, que como recordarán se ha marchado con maletas llenas de millones de euros y que no tenía ninguna duda sobre los precios y los plazos. Quisiera recordar al Comisario que hace años que prevengo a la Comisión, proponiendo procedimientos alternativos como el transporte de las alas del Airbus utilizando dirigibles, y que nunca me ha llegado ayuda alguna por parte de la Comisión.
La crisis a que nos enfrentamos ahora es de naturaleza industrial, pero también, y ante todo, es un desastre humano para los trabajadores de Airbus y sus subcontratistas. Europa tiene una vocación aeronáutica, eso nadie lo duda; no se trata de ceder el control de los cielos al complejo militar-industrial estadounidense a través de Boeing.
Son cinco las condiciones en que es posible la recuperación. Una es resituar el producto en el lugar que le corresponde y someterlo a la lógica industrial y la legislación ambiental. La segunda es que Airbus debe recapitalizarse con dinero público. La tercera, reorganizar su modo de funcionamiento; debe librarse de las redes del gobierno conjunto franco-alemán, que tanto en Airbus como en esta Cámara impide que algo se mueva. La cuarta es racionalizar el mundo industrial dejando de dispersar la fabricación de un solo avión entre decenas de plantas. La quinta y última es que, dado que la aviónica es un sector frágil y de alto riesgo, es preciso diversificar la producción, fabricando otros medios de transporte y utilizando otras fuentes de energía.
Airbus es rica, muy rica, pero solo en talento de sus trabajadores, así que, por favor, no dilapidemos esa riqueza.
Jacky Henin
en nombre del Grupo GUE/NGL. - (FR) Señor Presidente, Airbus era la industria puntera que debía permitirnos digerir la pérdida de nuestra siderurgia y aceptar la desaparición de decenas de miles de puestos de trabajo en el sector textil, y al mismo tiempo Airbus está ahora en una situación angustiosa, disponiénsose a sacrificar a sus trabajadores y subcontratistas; toda una proeza para una empresa cuya cartera de pedidos está completa para seis años y que tiene 4 000 millones de euros en el banco.
Airbus podría mirar al futuro con confianza si no fuera saqueada por el cáncer financiero que es el liberalismo del mercado libre, y puedo asegurar a esta Cámara que desarrollo y empleo casan mal con una política de mantenimiento de la fortaleza del euro y, sobre todo, con la sed de dividendos característica de los accionistas privados que tratan de recortar la inversión en los necesarios recursos humanos y materiales y que depositan su confianza en los financieros y no en la pericia de los trabajadores.
El caso es que con la destrucción de 10 000 puestos de trabajo y la reducción a un sexto del número de subcontratistas, el plan "Power 8" acaba con lo que hace la riqueza de Airbus: los conocimientos técnicos de sus trabajadores y la red de empresas subcontratistas en cuya cooperación podría basarse. Fue esta cooperación la que hizo de Airbus una empresa sumamente eficiente, y esa es la realidad que "Power 8" va a destruir haciendo competir entre sí a los trabajadores, a las plantas y a las distintas nacionalidades, cosa que los trabajadores rechazan con razón. "Power 8" no responde a las necesidades presentes y futuras de la empresa y por esto debe retirarse. Si queremos que Airbus supere sus dificultades, lo que hace falta es volver a una propiedad y una financiación en gran medida públicas, porque de hecho solo los Estados miembros son capaces de asumir proyectos aeronáuticos de esta envergadura.
Además, la Comisión debe defender resueltamente, ante la OMC, el sistema de anticipos reembolsables, pues solo así se podrá garantizar la financiación del A350 y el NSR, y asimismo debe asegurar que la empresa reciba préstamos de bajo tipo de interés del BEI. Si queremos que nuestra industria aeronáutica tenga un futuro, urge crear un fondo europeo para la investigación, el empleo y la formación. En el plazo de diez años se jubilará el 30 % de la plantilla de EADS; para no perder sus conocimientos técnicos, es necesario lanzar un plan masivo de contratación y formación. La industria aeronáutica tendrá que afrontar enormes desafíos -desde la revolución de los materiales compuestos hasta el fin de la era del petróleo- y es nuestro deber ayudarle.
(El Presidente interrumpe al orador)
Paul Marie Coûteaux
en nombre del Grupo IND/DEM. - (FR) Señor Presidente, este asunto de EADS es sintomático de lo que consideramos la naturaleza fraudulenta de la idea de la integración europea.
Es increíble que algunos puedan afirmar que la idea de una Europa basada en la cooperación -como proponen los defensores de la soberanía nacional- ha sido un fracaso, justo en un momento en que, desde que Airbus fue absorbida por EADS, hemos visto cómo la lógica de las cooperaciones, que hizo que los primeros modelos de Airbus tuvieran tanto éxito, ha sido sacrificada en aras del enfoque integracionista, que a fuerza de privatizaciones, concentraciones y finalmente fusiones dio a luz a la empresa EADS. Una de las consecuencias de ello ha sido hipotecar el programa Airbus y, junto con este, los numerosos puestos de trabajo que generaba, particularmente en Francia.
Podría añadir que Francia aceptó obedientemente ceder a su socio alemán una parte de sus conocimientos técnicos que había adquirido a lo largo de muchos años, de hecho desde los mismos albores de la aviación, así como de las cuantiosas inversiones públicas que había realizado en el sector, con lo que Europa logró impedir que la industria aeroespacial fuera monopolizada por los dos gigantes imperiales, Boeing en Estados Unidos y Tupolev en Rusia.
Hay que señalar que Alemania, a su vez, no compartió su preeminencia en el ámbito de las máquinas herramienta, pero de todos modos esta cooperación produjo buenos resultados hasta que la ideología dominante, que no es tanto la del liberalismo como la del libre comercio, llevó a privatizar, en Francia y en otras partes, los grandes buques insignia industriales, particularmente en el sector aeroespacial, y las empresas que se beneficiaron de ello eran sociedades en las que se hablaba inglés, tenían su sede en los Países Bajos y estaban sujetas al Derecho neerlandés. Esto empezó pronto a ir por mal camino y concluiré diciendo que entiendo que si hay algo que ha quebrado es la idea de la integración representada por EADS.
Gunnar Hökmark
(EN) Señor Presidente, esta noche se debaten aquí dos temas que convendría no mezclar. Uno es el problema del desempleo, del cual deben ocuparse los Estados miembros con el apoyo necesario de la Unión y de los diferentes fondos sociales -como ha señalado anteriormente el Comisario-, pero no aumentando la intervención política en la industria aeronáutica europea.
El segundo tema es el futuro de esta industria. Si queremos que tenga futuro, este debe basarse en decisiones comerciales y en las condiciones del mercado, y no en debates políticos de Parlamentos o Gobiernos. El proceso de toma de decisiones que podría ofrecer las mejores oportunidades al sector aeronáutico europeo se ve obstaculizado por los problemas que crea la injerencia de demasiados Gobiernos, demasiados Parlamentos y demasiada política.
Es preciso que el cometido de Airbus sea la fabricación y el suministro de los mejores aviones del mundo, y no el cumplimiento de promesas políticas de un país o un Gobierno determinado. Creo que solo hay un modo de garantizar nuestra contribución a este objetivo. Por supuesto, debemos brindar el máximo apoyo a la investigación y la ciencia, pero también tenemos que asegurar la existencia de un mercado que funcione, y de un mercado trasatlántico que funcione, ya que esto es fundamental. Es importante garantizar que la responsabilidad del sector aeronáutico y de Airbus, tal y como se debate aquí, sea asumida en el interior de la empresa y de su dirección. De lo contrario, la toma de decisiones será fragmentada, complicada y burocrática, y dará pie a nuevos fracasos. Creo que convendría buscar nuevos éxitos y ofrecer a la empresa mejores oportunidades dejando que sea independiente y no esté implicada en la toma de decisiones políticas.
Karin Jöns
(DE) Señor Presidente, una cartera de pedidos llena y el hecho de que Airbus compita con Boeing por el número uno del mercado mundial evidencian el alto nivel de los trabajadores de Airbus y su identificación con el producto. No son los trabajadores los responsables de los errores cometidos: ellos han realizado un buen trabajo y lo siguen haciendo.
La industria aeronáutica europea en el futuro, sin esa tecnología -procedente de Francia, el Reino Unido, España y Alemania- no será capaz de rendir como en el pasado. Desarrollar y ensamblar las alas de un avión de alta tecnología -que es lo que hace Airbus en Brema, donde yo vivo- exige una preparación muy especial. Con un avión no se puede echar a volar sin más.
Lo que ocurre es que ha habido graves errores de gestión. El fracaso de directivos muy bien pagados no puede ser motivo para enfrentar a las sedes de la empresa entre sí, que es lo que está sucediendo ahora. No es de recibo que Airbus deje de dar a sus trabajadores y al Comité de Empresa Europeo explicaciones plausibles de sus decisiones. A mi juicio, todo esto pone nuevamente de manifiesto lo urgente que es revisar la directiva sobre comités de empresa europeos; hace tiempo que es necesario, cuando menos.
Y diré una vez más al señor Hintze que no se puede aceptar el recorte arbitrario de los tiempos de desarrollo de nueva tecnología aérea. Quien se base exclusivamente en consideraciones de mercado pagará un alto precio por ello.
Gabriele Zimmer
(DE) Señor Presidente, Señorías, ¿hasta cuándo van a mantener la Comisión y el Consejo un silencio cómplice mientras los jefes de grandes empresas compensan sus errores destruyendo empleo? Tanto el Gobierno francés como el alemán se han mostrado reacios a hacer nada al respecto; incluso ahora, sus manifestaciones en contra de los recortes de empleo son menos que tibios y, a la postre, sirven más para la galería que para buscar soluciones.
Por eso exigimos que se retire el plan "Power 8", calificado de "programa de renovación". No debemos enfrentar entre sí a los trabajadores de Airbus en Francia y Alemania. La industria aeroespacial es tan importante que no solo hay que garantizar su financiación, sino también el control público sobre ella.
La UE debe optar por hacerse con las riendas de Airbus. Podrían utilizarse préstamos a bajo tipo de interés garantizados por el BEI para contratar más trabajadores, desarrollar sus competencias y fomentar la investigación y el desarrollo. En cualquier caso, nosotros apoyamos la jornada de acción europea convocada por los trabajadores y los sindicatos en diversas ciudades el 16 de marzo y reafirmamos nuestra solidaridad con ellos en su lucha.
Kader Arif
(FR) Señor Presidente, quisiera empezar manifestando mi apoyo a todos los que trabajan para Airbus y las empresas subcontratistas y que han sido informados de que ahora van a ser despedidos. Ahora van a pagar el precio de los errores de gestión y de administración y los errores cometidos por unos accionistas no implicados que han hecho prevalecer los criterios financieros en vez de los intereses de la industria, pero la solidaridad de los trabajadores de toda Europa les dará fuerza para hacer cambiar el plan de reestructuración.
Este asunto demuestra también las carencias del diálogo social en Europa, con una ausencia total de representantes de los trabajadores en las estructuras de decisión. Europa no es responsable de esta situación, pero como Airbus es un buque insignia y un símbolo de la industria europea y mundial, se espera una respuesta de Europa, que debería decir "sí" a la inyección de capital público en estas empresas; "sí" a los anticipos reembolsables; "sí" a los créditos para investigación y desarrollo; "sí" a que se tengan en cuenta las dificultades que supone el tipo de cambio entre el euro y el dólar; "sí" a las reformas de la gobernanza empresarial y del pacto accionarial. Para nuestros instrumentos de intervención debemos recurrir al BEI y al Fondo de Adaptación a la Globalización. En estos momentos son las cualificaciones de los trabajadores las que aseguran el futuro de la empresa, así que hagamos lo mismo apoyándoles.
(Aplausos)
Inés Ayala Sender
(ES) Señor Presidente, deseo expresar nuestra profunda preocupación por la crisis actual de Airbus y nuestra solidaridad hacia los trabajadores afectados a quienes debemos todo nuestro apoyo.
También quiero expresar nuestra esperanza en el programa de ajuste Power 8 para relanzar la empresa y recuperar la competitividad de un proyecto europeo que viene representando el futuro de la innovación industrial de la Unión Europea.
Recomendamos también aprender de los errores de gestión y competencia falseada y querellas intergubernamentales. Necesitamos que primen los criterios de eficacia empresarial e industrial, los avances de la innovación más puntera, sobre las querellas políticas trasnochadas.
También deseamos anunciar a los trabajadores de Airbus de toda Europa -también a los de Puerto Real, Getafe e Illescas-, que el Parlamento Europeo se compromete a trabajar junto a los sindicatos y los responsables para facilitar toda la ayuda y animarles a superarse cada día.
Pedimos a la Comisión y al Consejo que unan sus fuerzas para lograr una solución clara y sostenible para ellos.
Peter Hintze
Señor Presidente, señor Vicepresidente de la Comisión, Señorías, he seguido el debate con gran interés. Se trata de un asunto de gran trascendencia. La cuestión es cómo mantener en Europa una fuerte industria aeroespacial, y en este terreno debemos aplicar el principio de que las empresas hagan negocio y los políticos hagan política, una distinción que es fundamental si queremos tratar debidamente este asunto.
Algunos oradores han señalado que aunque Airbus actualmente marcha bien, sigue teniendo problemas que afrontar. Y así es, en efecto, pero también tenemos que mirar al futuro. A lo largo de muchos años, los Estados Unidos despreciaron el potencial europeo de fabricación de aeronaves, y ahora han de lamentar haber desperdiciado durante tanto tiempo su ventaja competitiva. Por nuestra parte, en Europa debemos evitar que nos suceda lo mismo por menospreciar a Asia. Esto significa que, en un momento en que la industria aeroespacial europea sigue teniendo cierta fuerza -en innovación y situación financiera-, también debe evolucionar de manera que siga siendo competitiva y pueda hacer frente a los retos del futuro así como a los problemas actuales derivados del retraso de las entregas del A380 y del desarrollo del A350, además de los problemas derivados de la debilidad del dólar.
Es la propia empresa la que debe decidir lo que está bien y lo que está mal. Debo aclarar a la oradora que ha intervenido antes que nunca se me ha pasado por la cabeza decir que los políticos son quienes deben dictar el tiempo requerido para desarrollar un avión. Sería absurdo. Es una decisión que debe tomar la empresa, una cuestión tecnológica y una decisión empresarial, pero de ninguna manera un asunto político. No se me ocurriría jamás decir a una empresa qué productos debe sacar o no al mercado, pero está claro que si una empresa no calibra bien el mercado, si no lo examina continuamente, al final va a tener problemas.
Dado que muchos diputados y diputadas se han referido a los trabajadores, quisiera señalar que la empresa nos ha comunicado que los recortes proyectados se realizarán de forma socialmente responsable, que no habrá despidos inmediatos y que el proceso se llevará a cabo a lo largo de muchos años. Y añadiré que es a Airbus a quien más interesa entablar debates en profundidad sobre las medidas de reestructuración con sus trabajadores, que están altamente cualificados.
La empresa solo saldrá adelante si comprende que su proyecto es un proyecto conjunto entre la dirección y los trabajadores y si fomenta y mantiene ese diálogo.
Günter Verheugen
Señor Presidente, Señorías, la Comisión comparte la preocupación expresada hoy aquí: no puede ser bueno para el futuro de la industria aérea y espacial europea que se echen a perder cualificaciones y experiencias debido a un recorte de plantilla en la mayor empresa de este sector. Como ya hemos dicho antes, la Comisión pondrá en marcha, desde luego, los instrumentos de que dispone a escala europea para ayudar a las personas afectadas a hacer frente a las consecuencias de la reestructuración.
Sus Señorías han acertado al decir hoy que los problemas de esta empresa no tienen nada que ver con la cualificación de sus trabajadores. Eso nadie lo duda.
Al margen de las medidas que podemos tomar -y que tomaremos si es preciso-, actualmente nos dedicamos a tomar medidas decisivas para la creación de unas condiciones de competencia justas para la industria aeronáutica europea.
El 22 de marzo, la Comisión formulará una queja por escrito contra los Estados Unidos ante la Organización Mundial del Comercio, que servirá de protesta por la desmesurada subvención del Gobierno estadounidense a Boeing, que asciende a miles y miles de millones. Ese es otro importante indicador de nuestro deseo de asegurar el futuro de la industria aérea y espacial europea.
El Presidente
El debate queda cerrado.
