Reinício da sessão
Presidente
Senhores Deputados, desejo-lhes um feliz Ano Novo, e declaro reaberta a sessão do Parlamento Europeu, que tinha sido interrompida em 19 de Dezembro de 1997.

Aprovação da acta
Presidente
A acta da sessão de 19 de Dezembro de 1997 já foi distribuída.
Há alguma observação?
(O Parlamento aprova a acta)

Galeote Quecedo
Senhor Presidente, iniciámos o período de sessões passado com intervenções de vários deputados de diferentes grupos políticos que condenavam o assassinato de um vereador no País Basco, José Luis Caso, e também nessa semana o Parlamento Europeu recebeu, e esta assembleia aplaudiu, os familiares de outro vereador, Miguel Ángel Blanco, também assassinado meses antes, após 48 horas de sequestro.
Na sexta-feira, Senhor Presidente, José Ignacio Iruretagoyena, vereador da Câmara Municipal de Zarautz, foi assassinado. Todos eles tinham em comum o facto de serem bascos, de serem culpados de terem sido eleitos democraticamente para representar o seu povo, o povo basco.
Noutras regiões da União registaram-se também, ao longo destes últimos dias, actos terroristas, e é-nos exigível, enquanto representantes dos povos europeus, não só uma manifestação de condenação, Senhor Presidente, mas também um compromisso de iniciativa e de incentivo de políticas comunitárias para a luta antiterrorista. Está em jogo o mais fundamental dos direitos humanos, Senhor Presidente: o direito à vida.

Medina Ortega
Senhor Presidente, não pretendo insistir de forma excessiva no tema, mas a perda de uma vida humana - o assassinato vil de um representante da população, o cidadão José Ignacio Iruretagoyena, na semana passada em Zarautz - leva o Grupo do Partido Socialista Europeu a reiterar o seu repúdio por este tipo de actos e a insistir na necessidade de se formar na Europa uma consciência pacifista susceptível de evitar a repetição deste tipo de actos.
O povo espanhol manifestou-se repetidamente a este respeito. Penso que os restantes povos da Europa nos apoiam - e apoiam-nos também os governos europeus - na luta contra os actos terroristas. Esperemos que, no processo de construção europeia, seja possível erradicar definitivamente este tipo de actos, para os quais não há qualquer tipo de justificação.

Gutiérrez Díaz
Senhor Presidente, Senhores Deputados, é doloroso iniciar, mais uma vez, um período de sessões recordando, com a força das palavras, que estamos contra a força das armas, contra a força dos assassinatos.
Senhor Presidente, mais uma vez, a intolerância, a violência, o fascismo, arrebatou uma vida. E é sempre doloroso a perda de uma vida, mas, no caso vertente, trata-se da vida de um representante democrático do povo. Trata-se de um duplo assassinato: um assassinato da pessoa e um assassinato da democracia.
Mas eu gostaria de dizer que no País Basco, em Euskadi, existe uma vastíssima maioria que é contra a violência, que é contra o fascismo; pessoas que testemunham que em Euskadi e em Espanha é possível fazer a defesa de todas as ideias num clima de democracia e de boa convivência. E importa enviar aos fascistas minoritários a mensagem de que já conhecemos o fascismo neste século, mascarado de direita e mascarado de esquerda, e que não nos engana quando vem mascarado de nacionalismo.
Respeitamos a vontade de defender a identidade de todos os povos, mas através dos princípios democráticos.

Imaz San Miguel
Senhor Presidente, também eu, na qualidade de deputado que representa o País Basco, Euskadi, gostaria em primeiro lugar de manifestar a solidariedade para com a família da vítima, José Ignacio Iruretagoyena, e transmitir também, em nome do meu partido, a solidariedade para com os membros do Partido Popular que o vereador Iruretagoyena integrava. Mas este representante dos cidadãos, além de integrar o Partido Popular, era um representante eleito do povo basco; neste contexto, a ETA, além da abjecção de assassinar uma pessoa, cometeu outra abjecção mais, ao assassinar um representante do povo.
Ninguém, nem sequer a ETA, poderá, nem com armas nem com bombas, silenciar a voz e a vontade de um povo. Por isso, além de mostrar a solidariedade para com os colegas do Partido Popular e para com a família da vítima, gostaria de terminar com um canto de esperança: que a voz do povo, a democracia, a liberdade e a dignidade humana possam definitivamente vencer a violência, as bombas e as armas. Muito obrigado, Senhor Presidente.

Pasty
Senhor Presidente, o Grupo União para a Europa associa-se às palavras acabadas de proferir pelos nossos colegas espanhóis.
Partilhamos da sua emoção e da sua indignação. Nenhuma causa política, afirmámo-lo e repetimo-lo vezes sem conta nesta instância, pode justificar o assassínio, e, como é evidente, somos solidários com todos aqueles que, eleitos pelo povo, eleitos pela democracia, caem selvaticamente assassinados pelos que contestam as próprias raízes da democracia, como o lembrou, ainda há pouco, o senhor deputado Guitiérrez Díaz.
Peço-lhe, Senhor Presidente, o favor de transmitir ao povo basco e às famílias das vítimas as nossas sinceras condolências.

Wynn
Senhor Presidente, desde a última vez que aqui estivemos reunidos, o anterior presidente da Zâmbia, Kenneth Kaunda, foi detido e tem sido submetido a um tratamento bastante vil.
Diversos governos têm lançado apelos ao Governo da Zâmbia para que este liberte ou submeta a julgamento o seu ex-presidente, mas, de momento, Kenneth Kaunda parece ter sido lançado no limbo. Solicitar-lhe-ia, pois, Senhor Presidente, que dirigisse uma carta ao senhor Kenneth Kaunda, manifestando-lhe o apoio deste Parlamento, bem como às autoridades da Zâmbia, expressando preocupações idênticas às manifestadas pelos outros governos.

Presidente
Obrigado, Senhor Deputado Wynn.

Ordem dos trabalhos
Presidente
Segue-se na ordem do dia a fixação da ordem de trabalhos.
Foi distribuída a versão final do projecto de ordem do dia do presente período de sessões, elaborada pela Conferência dos Presidentes, nos termos do artigo 95º do Regimento.
O senhor deputado De Vries solicita o uso da palavra para intervir a este respeito.

De Vries
Senhor Presidente, como todos sabemos, a Comissão Europeia tem uma responsabilidade política perante o Parlamento Europeu. Este é um elemento essencial da relação democrática na União Europeia. É com base nesta relação que gostaria de pedir à Comissão que fizesse, esta semana, uma curta declaração. Segundo vários artigos na imprensa, existem divergências de opinião na Comissão Europeia quanto à possibilidade de um membro da Comissão poder ou não aceitar um mandato político durante o período em que desempenha funções como membro da Comissão. Mais concretamente: segundo a imprensa, em Março, o senhor comissário de Silguy tenciona apresentar-se como candidato às eleições na Bretanha. Ainda segundo os mesmos jornais, o presidente da Comissão Europeia, Jacques Santer, ter-se-á oposto a que o senhor comissário de Silguy se candidatasse a tal cargo e o aceitasse. A minha pergunta é se a Comissão tem a intenção de fazer uma declaração em que esclareça a sua posição relativamente a este assunto. A pergunta é ainda mais importante, Senhor Presidente, porque não diz apenas respeito às relações entre a Comissão e o Parlamento. Segundo o Financial Times de hoje de manhã, o presidente francês, Jacques Chirac, terá intercedido pessoalmente junto de ambos, em defesa do direito do senhor comissário de Silguy de se poder candidatar a um cargo político. Se o presidente da Comissão se envolve nesta discussão, parece-me que a Comissão, como instituição, não se pode remeter ao silêncio. Exorto a Comissão a fazer uma declaração esta semana, a fim de esclarecer a sua posição.

Presidente
Dou a palavra à Comissão para apresentar a sua posição a este respeito.

Kinnock, Neil
Senhor Presidente, gostaria apenas de dizer que considero que a questão deve ser submetida à apreciação da assembleia. Isto não só serviria os interesses democráticos desta câmara, como também iria ao encontro, naturalmente, dos requisitos de cortesia do ponto de vista da Comissão.

Martens
Senhor Presidente, tudo o que sei sobre o assunto foi o que li esta tarde em alguns telexes das agências noticiosas. Considero extremamente importante que a Comissão Europeia esclareça aqui o Parlamento Europeu. Li que a discussão do problema terá lugar dentro da Comissão Europeia, pelo menos entre o presidente da Comissão, Jacques Santer, e o senhor comissário de Silguy. Todavia, é da maior importância que sejamos esclarecidos o mais rapidamente possível sobre este assunto no Parlamento. Por conseguinte, estou de acordo com a pergunta, mas insisto em que seja dada à Comissão uma oportunidade para definir a sua posição.

Presidente
Como é do conhecimento dos senhores deputados, fazer uma declaração é um direito que assiste à Comissão, nos termos do artigo 37º do nosso Regimento. Com efeito, dois grupos políticos, o Grupo PPE e o Grupo ELDR, no mínimo, solicitaram à Comissão que fizesse uso desse direito. Informam-me agora que o Grupo PSE e o Grupo GUE/NGL também subscrevem este pedido. A Comissão retirará as conclusões oportunas, e só a Comissão poderá decidir quando fará essa declaração.
Tenho a certeza, em nome das boas relações entre Parlamento e Comissão, de que a mesma terá lugar, como é de toda a conveniência, o mais brevemente possível.
(A ordem de trabalhos é aprovada)

Livro Branco sobre os caminhos-de-ferro e os Itinerários
livres para o transporte ferroviário de mercadorias
Presidente
Segue-se na ordem do dia o relatório (A4-0412/97) do deputado Sarlis, em nome da Comissão dos Transportes e do Turismo, sobre o Livro Branco da Comissão «Uma Estratégia para a revitalização dos caminhos-de-ferro europeus» (COM(96)0421 - C4-0452/96) e a comunicação da Comissão ao Conselho, ao Parlamento Europeu, ao Comité Económico e Social e ao Comité das Regiões intitulada «Itinerários livres (»Freeways») transeuropeus para o transporte ferroviário de mercadorias (COM(97)0242 - C4-0269/97).

Sarlis
Senhor Presidente, caros colegas, o Livro Branco da Comissão é um texto inteligível, claro e reflectido. Assenta em bases sólidas, o que não impede que haja discordâncias relativamente à análise e às propostas feitas pela Comissão.
Como primeira observação, deverei salientar que as posições, as propostas e as conclusões do Livro Branco não devem causar espanto, já que, em grande medida, estão em consonância e em harmonia com os princípios que foram estabelecidos pela primeira vez através da Decisão nº 271 do Conselho, de 1965, e do Regulamento nº 1191/69. O motivo por que estes dois actos legislativos aprovados há 25 anos, em grande medida, nunca foram aplicados, é uma outra história.
São dois os principais pontos em que a Comissão dos Transportes e do Turismo discorda das propostas da Comissão: primeiro, a Comissão dos Transportes e do Turismo não aceita a proposta da Comissão, por um lado, de uma liberalização imediata e incondicional do acesso às infra-estruturas ferroviárias, e, por outro, de uma regulamentação posterior dos problemas que possam resultar da liberalização total de tipo Big Bang . Em vez disso, a Comissão dos Transportes e do Turismo é de parecer que a liberalização do acesso às infra-estruturas ferroviárias não deve ser processar-se de uma só vez mas gradualmente, por fases, sendo ao mesmo tempo tomadas as necessárias medidas de acompanhamento, como aconteceu com os transportes aéreos e marítimos e com as telecomunicações.
Um segundo ponto que não merece a concordância da Comissão dos Transportes e do Turismo tem a ver com a política social: entende esta comissão que o Livro Branco é pobre em propostas para se resolverem os problemas que a concretização do livre acesso irá acarretar para os trabalhadores e para a segurança dos transportes ferroviários.
Com a resolução em apreço, a Comissão dos Transportes e do Turismo propõe diversas medidas tendo em vista a reciclagem do pessoal, o reconhecimento mútuo de diplomas e de títulos, a harmonização das condições de trabalho, e esperamos que elas sejam aprovadas pela Comissão e pelo Conselho.
No entanto, caros colegas, a Comissão dos Transportes e do Turismo está de acordo com muitas das propostas do Livro Branco, designadamente as que dizem respeito às medidas económicas e ao saneamento dos caminhos-de-ferro, aos serviços de utilidade pública, à unificação de sistemas nacionais e, sobretudo, aos itinerários livres para transporte ferroviário de mercadorias. Especialmente no que se refere aos itinerários livres, embora sejamos a favor de que estes sejam criados o mais rapidamente possível, gostaríamos de chamar a atenção da Comissão e do Conselho para a necessidade de se prestar uma atenção e um cuidado muito especiais à selecção e promoção dos primeiros itinerários, a fim de evitar uma eventual dicotomia ferroviária na União Europeia. Por isso, em relação a este aspecto, na nossa resolução, salientamos a necessidade de não existir, especialmente na primeira fase de criação dos itinerários livres, um ponto de partida ou um terminal que seja determinado por um único porto. Entendemos que os itinerários ferroviários devem ser abertos a todos e devem ter a possibilidade de interligações, seja no eixo Norte-Sul, seja no eixo Este-Oeste. Por isso, voltamos a repetir que a questão dos itinerários livres, que consideramos urgente e relativamente à qual partilhamos da pressa da Comissão, deve ser tratada com muita atenção, com muita perseverança, já que é muito fácil esses itinerários ferroviários perpetuarem a dicotomia ferroviária da União Europeia. E devemos saber que a rede ferroviária na Europa continental reflecte substancialmente, ainda hoje, as divergências e as diferenças que reinavam na Europa do século XIX. Por conseguinte, com a criação dos itinerário livres ferroviários, devemos estar muitíssimo atentos para que estes constituam o núcleo de uma nova rede ferroviária europeia e não, como disse anteriormente e não me canso de o repetir, o princípio de uma dicotomia ferroviária do nosso continente.

Ettl
Senhor Presidente, caros colegas, na Comissão do Emprego e dos Assuntos Sociais, debatemos os aspectos sociais das medidas gerais de revitalização dos caminhos-de-ferro. Na minha qualidade de relator de parecer, sinto-me satisfeito por poder referir que, no relatório Sarlis, foram tomados em conta não só os aspectos sociais de natureza geral que dizem respeito aos transportes públicos, como também as questões que se referem ao pessoal.
Permitam-me que, neste contexto, faça ainda algumas observações de carácter geral, para o que terei de recuar um pouco na história europeia dos caminhos-de-ferro. Infelizmente, foram as muitas omissões ocorridas que agora tornam necessária a revitalização e o consequente tratamento da questão social. Permitam-me alguns breves comentários a este respeito. A base de qualquer processo de revitalização são os custos reais, em relação aos quais os poderes públicos dos Estados-Membros, de um modo geral, nem sempre agiram de forma correcta, o que, por sua vez, levou, sem sombra de dúvida, a uma concorrência desleal entre os transportes ferroviários e rodoviários. É com estes problemas que nos debatemos actualmente, numa altura em que a compatibilidade com o ambiente foi já, pelo menos, bem entendida, numa altura em que tudo é a favor dos caminhos-de-ferro, mas em que ainda nem sequer foram criadas as condições de enquadramento necessárias para o transporte de mercadorias na Europa. Esta situação parece-me verdadeiramente absurda.
Para além do mais, não quero deixar de referir que, agora que o alargamento a Leste da UE vai ser um facto, parece-me prioritário dar a este projecto uma dimensão europeia global. Esta questão é de extrema importância, sobretudo no que diz respeito à política ambiental para fazer face ao volume de trânsito no futuro, e em especial no que se refere ao transporte de mercadorias, se tomarmos em consideração as taxas de crescimento já actualmente previstas para este sector. A par da maior amplitude desta questão e da necessidade absoluta de uma revalorização dos caminhos-de-ferro na UE, a segurança tem, naturalmente, também um papel primordial. É necessário dar prioridade à melhoria da formação do pessoal, inclusive a nível comunitário. Esta abordagem é totalmente pertinente, e faltam no Livro Branco as propostas neste sentido, o que representa uma lacuna no que se refere a muitas medidas de acompanhamento necessárias, assim como ao pessoal, no âmbito de grandes programas de revitalização, uma lacuna do Livro Branco a corrigir o mais rapidamente possível. Senhor Comissário, não nos podemos ficar pelas boas intenções, tudo isto deverá ter repercussão política.

Simpson
Senhor Presidente, gostaria de agradecer ao senhor deputado Sarlis todo o seu empenhamento na elaboração deste relatório, bem como à Comissão e ao senhor comissário Kinnock o trabalho desenvolvido nesta matéria.
Se bem que todos sejamos apreciadores dos caminhos-de-ferro e reconheçamos a necessidade da sua existência, a verdade é que a indústria ferroviária europeia se confronta hoje com graves problemas que todos temos de ajudar a resolver.
Muitos são os aspectos em que podemos concordar quer com a Comissão quer com o senhor deputado Sarlis. Concordamos com a necessidade de revitalização da rede ferroviária europeia, sobretudo no que se refere ao sector de transporte de mercadorias. Concordamos com a necessidade de assegurar o livre acesso a essa rede ferroviária, nomeadamente no caso do transporte internacional de mercadorias transfronteiriço. Importa apoiar incondicionalmente o princípio dos itinerários livres transeuropeus para o transporte ferroviário de mercadorias, sendo de salientar aqui o excelente trabalho desenvolvido pela Comissão com vista à consagração deste princípio. Concordamos igualmente com a necessidade de assegurar que as directivas em vigor, nomeadamente a Directiva 91/440/CEE, na qual tenho um interesse pessoal, sejam transpostas para a legislação nacional de todos os Estados-Membros e aplicadas ao respectivo sector ferroviário.
O único ponto em que discordamos ligeiramente da Comissão é no que diz respeito à rapidez, ou ao calendário de implementação destas propostas. Neste aspecto, somos mais a favor da implementação gradual defendida pelo senhor deputado Sarlis, pois entendemos que qualquer liberalização deve ser acompanhada das necessárias medidas sociais para assegurar a protecção dos trabalhadores do sector ferroviário.
Não tenhamos ilusões em relação ao futuro da indústria ferroviária europeia. Se não tomarmos as devidas medidas neste sector, arriscamo-nos a que não haja qualquer transporte ferroviário de mercadorias no continente europeu dentro de vinte anos. Trata-se de uma situação que não podemos de forma alguma admitir, pelo que se impõe a tomada das medidas necessárias, ainda que drásticas, para a evitar. Se formos bem sucedidos, daremos porventura um primeiro passo na via da tão necessária renovação das estruturas ferroviárias europeias e contribuiremos para devolver aos nossos caminhos-de-ferro a prioridade que merecem.

Camisón Asensio
Senhor Presidente, o grande salto em frente que culmina com este relatório, a cujo debate procedemos hoje, aproxima-nos mais da tão oportuna liberalização dos caminhos-de-ferro comunitários, de forma a possibilitar a sua revitalização num clima de concorrência com os restantes modos de transporte, tal como propugnado pela Comissão Europeia no seu respectivo Livro Branco, estratégia a que nós damos o nosso apoio.
É de toda a justiça felicitar o relator, o senhor deputado Sarlis, porque soube conciliar no seu trabalho sábias doses de realismo com o voluntarismo que muitos de nós sentem no seu anseio de modernização, o mais rapidamente possível, dos nossos caminhos-de-ferro. Prova desse realismo é o facto de insistir e concluir que a liberalização deste sector deve realizar-se de forma progressiva, sem contratempos de acelerações adversas.
Por esta mesma razão, afigura-se muito racional a ordem de prioridades proposta de forma sucessiva, começando com o transporte internacional de mercadorias, seguindo-se os transportes nacionais de mercadorias, passando posteriormente ao transporte internacional de pessoas. Importa fazer uma chamada de atenção quanto a este aspecto. Nunca se conseguirá um serviço internacional de passageiros condigno, conforme a uma União Europeia moderna, se não se dispensar uma atenção particular e se desenvolverem as infra-estruturas adequadas. É impensável uma União Europeia pioneira do mundo, à altura das exigências de evolução que se esperam do século XXI, se não se conseguir ligar, através de corredores de alta velocidade para passageiros, todas as capitais dos Estados-Membros, no mínimo.
Verifico todos os dias, por questões de residência, as deficiências da ligação ferroviária entre Madrid e Lisboa, e poderiam citar-se outras capitais da União além destas. O que pretendo dizer é que só prosseguindo a ligação da linha de alta velocidade, as ligações e os corredores deste tipo, como o corredor Madrid-Lisboa, se entrará ferroviariamente no século XXI.
Termino, Senhor Presidente, referindo também a atitude sensata do relator ao colocar a tónica nos aspectos sociais, fundamentalmente no que diz respeito à adaptação dos caminhos-de-ferro aos deficientes, às crianças e aos idosos.

Santini
Senhor Presidente, Senhor Comissário, temos, uma vez mais, a oportunidade de nos debruçarmos sobre um relatório técnico de excelente qualidade - o relatório do colega Sarlis -, um grito de alarme e também, por assim dizer, uma oportunidade para tentarmos encontrar a solução para alguns problemas. Todos nós sabemos que os caminhos-de-ferro - na Europa em geral e, em particular, infelizmente, no meu país - se vêem confrontados com crises cada vez mais profundas. Referem-no também as estatísticas: os caminhos-de-ferro perderam, nos últimos 25 anos, 58 % do transporte de mercadorias e de passageiros, ao passo que o transporte rodoviário teve um incremento de 150 %; a percentagem de passageiros baixou para 4 % do transporte global, a de mercadorias para 9 %.
Face a esta situação, penso que o excelente e necessário plano de transportes das linhas transeuropeias já não é suficiente para indicar quais os rumos a seguir. Como é que - é lícito interrogarmo-nos - se chegou a esta situação? Em primeiro lugar, a principal causa foi o surgimento de outros modos de transporte, inegavelmente mais céleres e também mais económicos; seguidamente, a falta de autonomia administrativa e ainda a má gestão, sobretudo quando confiada às instâncias públicas. Quais as soluções? É difícil enumerá-las todas em poucos segundos. Em primeiro lugar, é necessário abrir o sector à livre concorrência e aos operadores privados; depois, há que proceder ao saneamento empresarial e à reorganização geral do sector, e o meu grupo, nalgumas alterações, indica casos concretos relativamente aos quais se deve actuar; impõe-se, portanto, garantir a aplicação plena da Directiva 91/440, promover o desenvolvimento de corredores ferroviários para o transporte de mercadorias, pôr em prática uma maior interoperacionalidade dos sistemas; finalmente, e sobretudo, realizar obras como, por exemplo, túneis ferroviários e projectos transeuropeus, que são a solução para muitos outros problemas. Nesse contexto, e em particular no que respeita à zona centroeuropeia, estou a pensar em duas grandes linhas - a linha Lião-Turim-Veneza e linha a Mónaco-Verona, o eixo Norte-Sul, portanto - que resolveriam muitos problemas. É, no entanto, necessário que todos os governos se empenhem nesse sentido.

Wijsenbeek
Senhor Presidente, senatu deliberante perit Saguntum , estamos aqui reunidos para constatar que se está a desintegrar o maravilhoso plano apresentado pela Comissão, que tantas vezes debatemos e com o qual estávamos de acordo. Na Europa, estamos à beira de um enfarte de trânsito e, nesta assembleia, estamos todos de acordo quanto ao facto de haver o maior interesse em que o transporte passe, sempre que possível e o mais rapidamente possível, das vias rodoviárias para as vias ferroviárias. Contudo, nada tem sido feito nesse sentido. Os freight freeways , mesmo sendo uma louvável ideia da Comissão, parecem estar condenados ao insucesso, uma vez que cada companhia de caminhos-de-ferro insiste em seguir o seu próprio caminho, afirmando: não, não estamos de acordo.
O senhor comissário está a acenar que não com a cabeça, SNCF doesn't want to participate. A Ferroviale Statale, que deve 6 biliões de liras ao estado italiano, não quer paragens em alguns trajectos da FS e pretende efectuar exclusivamente trajectos directos para o sul de Itália. Entretanto, o freight freeway entre Roterdão e Génova está condenado ao fracasso. Já o orador anterior afirmou: o transporte rodoviário aumentou 150 %, enquanto o transporte ferroviário sofreu um decréscimo de 75 %.
Apesar de todo o apreço manifestado pelo relatório do senhor Sarlis, apesar das boas intenções da Comissão e apesar do facto de estarmos todos de acordo neste ponto, com excepção da senhora deputada Moreau - cujas alterações não trazem nada de novo e estão completamente desfasadas da realidade - não conseguimos avançar o suficiente para chegarmos a uma posição comum. Agora, a responsabilidade é sua, Senhor Comissário.

Moreau
Senhor Presidente, a revitalização dos caminhos-de-ferro é uma necessidade, tendo em conta o seu papel estruturante nas nossas sociedades. A referida revitalização é indispensável para apresentar uma alternativa ao "tudo na estrada», cujos prejuízos para o ambiente e os perigos que representa para a segurança atingem um limite que se revela insuportável para as populações.
Infelizmente, liberalizar totalmente o sector ferroviário é a única via perspectivada pela Comissão no sentido de revitalizar os caminhos-de-ferro. O relatório do senhor deputado Sarlis propõe, por seu turno, conseguir esse objectivo em duas etapas, que acabariam por apenas manter fora do âmbito da abertura à concorrência o transporte nacional de passageiros. Esta posição não pode obter o nosso acordo. Esta teimosia liberal, independentemente de ser programada numa ou duas etapas, não preenche as condições necessárias para responder ao desafio que se nos depara. O sector ferroviário na União Europeia já perdeu 500 000 empregos, desde 1985. Ora, o Livro Branco consagra apenas algumas insignificantes linhas às consequências sociais da política aplicada, o que o senhor deputado Sarlis critica, e com razão.
Surge, assim, a necessidade de, em relação a este assunto, efectuar um balanço da aplicação da Directiva 91/440, e subscrevemos a reivindicação constante no relatório do senhor deputado que pede que este balanço seja efectuado democraticamente, com a colaboração dos sindicatos e das associações de utentes.
Ao privilegiar os serviços mais rentáveis, a abertura à concorrência ameaça destruir a coesão das redes nacionais, e o livre acesso dos itinerários livres a todos os operadores - pedido no relatório - vai nesse sentido. Deverá optar-se por uma orientação completamente diferente, que substitua a lógica destrutiva da concorrência pela lógica construtiva da cooperação. É aí que reside a eficácia, e não é por acaso que o primeiro itinerário livre posto ao serviço - e inaugurado hoje, penso eu - é o fruto da cooperação entre as redes públicas francesa, belga e luxemburguesa.
A União Europeia teria todo o interesse em promover esta óptica, que permite a melhoria do serviço e da oferta de transportes. Em relação a isto, à semelhança do Governo francês, opomo-nos a que se vá para além da Directiva 91/440. Aliás, os empregados ferroviários recusam as orientações ultraliberais da Comissão. Registaram-se vários movimentos sociais, apoiados pela opinião pública e, em Novembro último, 10 000 empregados ferroviários da União Europeia manifestaram-se, em Bruxelas, contra as orientações do Livro Branco.
O nosso grupo continuará a reiterar permanentemente estas exigências, que colocam em evidência a urgência de se conceber uma política de transportes baseada no desenvolvimento do serviço público e nas cooperações que favorecem transportes de qualidade, acessíveis ao maior número de utentes, que respeitam o ambiente e criam empregos.

Van Dijk
Senhor Presidente, a revitalização dos transportes ferroviários é de crucial importância para uma sociedade sustentável na Europa. A evolução deste meio de transporte não tem sido de molde a deixar-nos muito optimistas, embora saibamos há muitos anos como é importante que a situação dos transportes se altere e que deveríamos estruturar este sector de outra forma. Nos centros urbanos densamente povoados da Europa, assiste-se diariamente a engarrafamentos de trânsito. Ao contrário do que se poderia pensar, a emissão de gases, entre os quais o CO2, aumentou em vez de diminuir. Num futuro próximo, não só os automobilistas deverão passar a andar de comboio mas também os transportes de mercadorias deverão passar a utilizar os caminhos-de-ferro em vez das vias rodoviárias. Infelizmente, as nossas companhias de caminhos-de-ferro, ainda com um forte carácter nacional, não se encontram preparadas para esta mudança.
A liberalização total parece ser uma boa solução, mas exige um esforço na área do transporte de passageiros para garantir a prestação de um serviço público. Além disso, a liberalização pode ter um efeito positivo, se todos os meios de transporte suportarem os seus custos reais, isto é, incluindo os custos sociais e ambientais. Por conseguinte, não é aceitável que um meio de transporte seja isento de IVA e de impostos sobre o consumo e que outro tenha que suportar esses encargos, o que representa a perpetuação de um tratamento desigual.
Além disso, dentro dos aspectos positivos do Livro Branco, destaco as propostas relativas aos freight freeways . O seu desenvolvimento terá um efeito positivo no acréscimo de volume de mercadorias transportadas por caminhos-de-ferro. Embora não tenhamos ainda chegado a esse estádio, este acréscimo implica a supressão das barreiras nacionais e a criação de um espaço para este meio de transporte. Neste momento, a prioridade para o desenvolvimento destes freight freeways dever ser, nomeadamente, o transporte transalpino, de forma a que seja finalmente encontrada a solução satisfatória para os problemas que aí se fazem sentir, bem como para o acréscimo de transportes de mercadorias entre a Europa Oriental e Ocidental.

Van Dam
Senhor Presidente, o Livro Branco apresenta de forma clara a posição delicada em que se encontram as companhias de caminhos-de-ferro europeias. Em 1970, o transporte ferroviário detinha ainda 31, 7 % do total do transporte de mercadorias na União Europeia. Em 1994, este valor tinha descido para 14, 9 %, o que é menos de metade! O acréscimo do transporte de mercadorias foi inteiramente canalizado para o transporte rodoviário.
É necessário inverter esta tendência. Os cidadãos dos países da Europa são, cada vez mais, confrontados com as consequências negativas do transporte rodoviário para o ambiente. Acresce ainda que, presentemente, o transporte rodoviário nas grandes cidades está a atingir o limite da sua capacidade. As ruas estão pura e simplesmente engarrafadas. Além disso, num futuro próximo, espera-se um grande crescimento do transporte de mercadorias.
Temos que reconhecer que o maior problema do transporte ferroviário se deve à forma como funcionam as companhias de caminhos-de-ferro. Mesmo com o mercado interno europeu desde 1993, os caminhos-de-ferro mantêm uma orientação predominantemente nacional. Além de que, muitas vezes, não operam de acordo com uma política de mercado ou com a preocupação de prestar um serviço público. Por isso, dou o meu apoio às soluções preconizadas no Livro Branco, nomeadamente quando defendem «mais concorrência nos caminhos-de-ferro».
O relatório Sarlis chama justamente a atenção, mais até do que a própria Comissão Europeia, para as consequências sociais da reestruturação das companhias europeias de caminhos-de-ferro. Não foi por acaso que, em 19 de Novembro de 1996, dezenas de milhar de ferroviários da União Europeia se manifestaram em Bruxelas contra o Livro Branco da Comissão Europeia. Contudo, há dois aspectos que não podemos perder de vista.
Primeiro, a reestruturação é necessária para a sobrevivência das companhias de caminhos-de-ferro e para conservar postos de trabalho. Em segundo lugar as consequências sociais devem ser assumidas pelos Estados-Membros e não pela União Europeia. O relatório Sarlis cria falsas expectativas, ao sugerir a possibilidade de uma solução europeia pelo menos para os problemas sociais.
Para além do tempo que o relator demorou para nos apresentar o seu relatório, há outra crítica a fazer ao documento: as limitações que pretende impor ao transporte rodoviário. No número 7, o pedido de restrição do peso da carga transportada e da velocidade dos transportes por estrada não torna, por si só, o transporte ferroviário mais eficiente. As restrições ao peso da carga transportada teriam consequências negativas sobre o ambiente, uma vez que obrigariam a um aumento do número de deslocações.
A proposta da Comissão que chama mais a atenção é a que consiste no plano de criação de corredores ferroviários livres para mercadorias. O primeiro destes corredores, entre Roterdão e Milão, deve estar quase a entrar em funcionamento. Enquanto alguns Estados-Membros se mantiverem à parte, a Comissão deverá tomar medidas para combater os entraves à liberalização, uma vez que, em 1991, os Estados-Membros já se tinham comprometido a seguir esta orientação

Castricum
Senhor Presidente, o Livro Branco da Comissão está marcado pela necessidade de agir de forma rápida e decidida. Os planos incluídos no Livro Branco para a criação de corredores livres para promover o transporte de mercadorias por via ferroviária são o testemunho de uma posição que não deverá ser por mais tempo defendida apenas em discursos e documentos. O relatório da Comissão dos Transportes e do Turismo, para o qual o colega Sarlis tanto se esforçou, está de acordo com a análise do Livro Branco, embora ponha algumas reservas quanto ao ritmo a que deverá ser realizada a reestruturação necessária.
Pretendo ainda chamar a atenção para o facto de as medidas previstas pela Comissão, também defendidas pelo senhor deputado Sarlis, poderem conferir aos caminhos-de-ferro uma nova posição, o que implica que o Estado desempenhe um papel diferente mas não menos importante.
O que não podemos deixar acontecer entretanto, é que se feche subrepticiamente esta porta que agora se encontra entreaberta e a bonita cooperação de que nos falava a senhora deputada Moreau pode ser um exemplo deste eventual retrocesso, que teria consequências negativas para os operadores de carga, para os transportadores e mesmo para a sociedade.
Senhor Presidente, como é evidente, tenho a maior compreensão para os receios existentes quanto às consequências sociais de uma reestruturação de longo alcance. Contudo, dou razão ao senhor comissário Kinnock quando afirma que, sem a execução das medidas por ele previstas, haverá uma enorme perda de postos de trabalho, o que não acontecerá apenas nos caminhos-de-ferro mas também nos complexos industriais ferroviários dependentes deste sector. De facto, noblesse oblige . O incintamento à renovação não deverá fazer esquecer a atenção a dar às consequências sociais. No momento em que tanto os Estados-Membros como a Comissão e este Parlamento pretendem dar um futuro aos caminhos-de-ferro, como foi sugerido numa série de importantes declarações e de projectos políticos de peso, os trabalhadores do sector não devem ser vítimas deste processo e terão que ser encontradas respostas adequadas. Uma economia de mercado sem preocupações sociais não faz parte do perfil da União Europeia.
Por fim, os debates políticos sobre os transportes são interessantes, mas a opinião expressa por outros pode ser também relevante para este debate. Na revista da associação de operadores de carga neerlandeses, EVO, a tribuna de dezenas de milhar de grandes, médios e pequenos empresários, tive ocasião de ler um artigo sobre as grandes tendências no sector dos transportes com o título «Transporte ferroviário», de onde retirei o texto que passo a citar: » A política ferroviária europeia atingiu uma fase crucial. Nos próximos anos, os operadores de carga pouco poderão esperar dos caminhos-de-ferro e, por esta razão, os políticos não devem lamentar-se de haver um crescimento do transporte rodoviário.» Fim de citação. Estas são palavras que nos chegam do sector das cargas e descargas. Senhor Presidente, o debate é, de facto, sobre as cargas e descargas, e devemos estar cientes, mais do que nunca, de que é isto que está em causa.

McIntosh
Senhor Presidente, acolho com satisfação o Livro Branco da Comissão bem como o relatório do senhor deputado Sarlis. Saúdo, em especial, o objectivo primordial que consiste em encorajar a transferência do tráfego da estrada para o caminho-de-ferro. Todos nós, nesta assembleia, acolheríamos de bom agrado as vantagens que tal transferência representaria do ponto de vista ambiental.
É necessário proceder a uma maior liberalização do sector ferroviário europeu. Tal como referido pelo senhor deputado Simpson, estamos neste momento a aguardar a efectiva transposição das directivas comunitárias já adoptadas nesta matéria para a legislação nacional de cada Estado-Membro. Em minha opinião, impõe-se uma nítida separação entre a gestão da infra-estrutura ferroviária e a exploração dos serviços ferroviários, por forma a assegurar a necessária transparência. Neste aspecto, a Comissão deveria porventura tomar o Reino Unido como modelo. O princípio do livre acesso deve ser tornado extensivo a todos os serviços de transporte internacional de passageiros e mercadorias. Afigura-se particularmente importante insistir em que os critérios que habitualmente presidem à concessão de auxílios estatais se apliquem igualmente à reestruturação do sector ferroviário do ponto de vista financeiro. É absolutamente essencial que não haja aqui qualquer distorção da concorrência.
A criação de itinerários livres ferroviários merece todo o meu apoio, constituindo, em minha opinião, um primeiro passo rumo ao estabelecimento do livre acesso às redes ferroviárias nacionais dos Estados-Membros. Importa, no entanto, que a introdução de itinerários livres seja acompanhada de propostas com vista à reestruturação financeira dos caminhos-de-ferro europeus e à definição duma metodologia para o cálculo da taxa de utilização da infra-estrutura ferroviária.
Recomendo o relatório Sarlis à assembleia e felicito a Comissão pela apresentação do seu Livro Branco nesta matéria.

Andrews
Senhor Presidente, como dizia o saudoso senador Tip O'Neill, »Toda a política é local». É nesta base que pretendo abordar o documento que hoje nos ocupa. Os transportes urbanos na Irlanda encontram-se numa situação caótica. Na circunscrição eleitoral de Dublim, que aqui represento, a resolução do problema do congestionamento da rede viária terá de ser encarada como uma prioridade nacional. Os engarrafamentos são o pão nosso de cada dia.
Face à evolução tão favorável que a economia irlandesa tem vindo a registar, não podemos simplesmente cruzar os braços e permitir que as ineficiências a nível dos transportes se tornem um factor inibidor desse crescimento. Há que tomar decisões políticas enérgicas, e já. É tempo de dispormos de uma liderança política firme. Os trabalhos para a implementação do sistema de gestão do trânsito ligeiro em Dublim, designado por «Luas», deverão forçosamente ser iniciados antes do final do milénio. Foram disponibilizados a título dos fundos estruturais novos recursos para o efeito, mas que inevitavelmente serão desafectados deste projecto se o mesmo não for iniciado até ao ano 2000. A comissão especial encarregada dos assuntos jurisdicionais relativos ao sistema «Luas» deverá urgentemente dar início à sua actividade.
O sistema de gestão do trânsito ligeiro deve fazer parte de um sistema integrado de gestão dos transportes. Jamais será bem sucedido se não for acompanhado de outros projectos fundamentais de infra-estruturas viárias, como sejam, a circular C, de importância capital, o túnel do porto de Dublim, e o melhoramento das principais vias rodoviárias de saída da cidade. Mais de 30 % do tráfego que entra em Dublim é tráfego de passagem. É tempo de tomar uma decisão política enérgica para resolver, de uma vez por todas, os problemas de transporte naquela cidade.
Todos estes sistemas deveriam estar ligados a uma moderna rede ferroviária dotada de um parque ferroviário actualizado. Os caminhos-de-ferro irlandeses carecem de importantes investimentos e de uma ampla modernização. Considero injusto que sejam os trabalhadores do sector a apanhar constantemente com as culpas pelas sucessivas avarias e atrasos nos serviços de transporte ferroviário. A verdade é que negligenciámos as nossas estruturas de transporte rodoviário e ferroviário a nível nacional. Urge, pois - sobretudo enquanto a economia irlandesa mantiver o seu actual dinamismo - proceder aos necessários e adequados investimentos nas nossas redes rodoviárias e ferroviárias, bem como noutras infra-estruturas de transportes. É fundamental que a Irlanda não fique para trás em relação aos seus vizinhos europeus do continente no que se refere às questões do transporte, vitais do ponto de vista económico e social.
Por último, considero intolerável que, numa importante capital europeia como Dublim, continue a existir um ineficiente serviço de autocarros desde o aeroporto até ao centro da cidade. É uma das muitas coisas que estão erradas no nosso sistema de transportes.

Lindqvist
Senhor Presidente, os transportes ferroviários e outros meios de transporte compatíveis com o ambiente e sustentáveis a longo prazo são um dos domínios mais importantes a que nós, enquanto deputados eleitos, podemos dedicar-nos, não só no Parlamento Europeu como também, certamente, noutros parlamentos. Devemos, porém, como representantes dos cidadãos da UE, decidir se queremos dar prioridade ao investimento no transporte ferroviário, à frente do transporte aéreo e da construção de auto-estradas e pontes, como, por exemplo, a do Öresund, na Suécia. Penso que devemos dar prioridade ao investimento no transporte ferroviário. Não é isso, no entanto, o que fazemos; consideramos o transporte ferroviário apenas como um entre os demais meios de transporte.
Devemos dar prioridade aos meios de transporte de baixo consumo de energia, compatíveis com o ambiente e sustentáveis. O transporte ferroviário tem essas qualidades. Todavia, não estou seguro de que a liberalização seja a melhor forma de o fazer, existem outras medidas muito melhores. Devemos também velar pelo reequipamento das velhas linhas ferroviárias. Além disso, devemos ter em consideração uma série de diferentes factores, designadamente a eficácia, os aspectos regionais, assim como os aspectos relacionados com a energia, o ambiente e o emprego, para que o transporte ferroviário possa tornar-se um meio de transporte concorrencial na Europa.

Theonas
Senhor Presidente, o Livro Branco da Comissão tem por objectivo a imediata liberalização dos transportes ferroviários e, de um modo especial, o acesso incondicional de empresas privadas às infra-estruturas ferroviárias. O nosso relator, senhor deputado Sarlis, manifestamente preocupado com as repercussões, faz uma tentativa reconhecidamente notável para abrandar os ritmos e para apontar uma série de problemas que, em sua opinião, impõem uma promoção gradual da liberalização.
Todavia, as profundas preocupações nem assim podem ser resolvidas. Enfim, é necessária uma avaliação dos efeitos da total liberalização noutros sectores, designadamente nos transportes aéreos, nos transportes maritimos, na indústria de construção naval europeia, etc.. É necessário que os cidadãos europeus compreendam os seus efeitos sobre o serviço público e universal, a dramática deterioração da segurança dos transportes e da qualidade dos serviços. É preciso que tomem consciência das enormes repercussões a nível do emprego, das condições de trabalho e dos direitos sociais dos trabalhadores. Se virmos as coisas por este prisma, compreenderemos os perigos que decorrem da liberalização promovida pela Comissão e, naturalmente, assumiremos as nossas responsabilidades e reagiremos em conformidade.

Berès
Senhor Presidente, nós defendemos um caminho-de-ferro eficaz e moderno. Manifestamente, existem várias maneiras de alcançar esse objectivo e não me parece que estejamos completamente de acordo com a proposta do Livro Branco.
Porquê defender a causa dos caminhos-de-ferro eficazes? Porque dentro da arbitragem entre os diferentes meios de transporte, atribuímos uma prioridade, na verdade essencial, ao caminho-de-ferro relativamente à estrada, por razões, por exemplo, de ordem social, ecológica, de ordenamento do território e de coerência de uma política de transportes. Nesta perspectiva, a Directiva 91/440 estabelecia um ponto de partida que nos parecia perfeitamente razoável. Todavia, quando a discussão chegou à mesa do Conselho de Ministros, no sentido de alargar o âmbito da referida directiva, alguns governos, entre os quais o da França, opuseram-se a esta perspectiva. Daí a razão por que surgiu a ideia de um Livro Branco que permitisse abordar a questão da liberalização no seu conjunto.
Infelizmente, o Livro Branco, não só mantém, na íntegra, a proposta de modificação da Directiva 91/440, como ainda a amplia. Assim sendo, parece-nos que o Livro Branco, tal como se apresenta, não constitui uma forma realista de abordar o futuro dos caminhos-de-ferro. Como poderemos nós pensar que o Livro Branco viabilizará a resolução do problema deste sector, cujas consequências sociais são imensas - lembrámos há pouco os números: 500 000 empregos, isto é, um terço dos efectivos, desapareceram entre 1985 e 1995, e a Comissão confirma esta tendência para o futuro - quando não apresenta qualquer solução e se contenta em remeter a responsabilidade para os Estados-Membros. Julgo, no entanto, que as experiências recentes nos mostram que a questão dos transportes não pode ser tratada unicamente à luz da concorrência e da liberalização, ignorando deliberadamente a sua dimensão social, sob pena de se incorrer num grave erro.
No seu relatório, o senhor deputado Sarlis não aprova o Livro Branco, na forma em que se apresenta. Mais que uma liberalização imediata, ele propõe uma liberalização por etapas. Parece-nos que esta posição não é realista e que é preciso, de momento, recusar qualquer nova liberalização, uma vez que não terá sido feita uma avaliação objectiva dos resultados da Directiva 91/440. Precisamos de explorar as possibilidades da Directiva 91/440, antes da sua modificação, e encorajar a cooperação entre os operadores ferroviários. Essa a razão por que, juntamente com alguns dos meus colegas, assinámos várias alterações e recusaremos votar favoravelmente determinados parágrafos do relatório do senhor deputado Sarlis.

Schiedermeier
Senhor Presidente, em primeiro lugar, desejo agradecer ao relator, o colega Sarlis, que tratou todos os problemas de forma cuidadosa e abrangente, tendo chegado a conclusões correctas, com as quais estou plenamente de acordo. Permitam-me uma referência mais pormenorizada a alguns factos.
É lamentável que a Comissão deixe de parte a questão social, apesar de, até aos nossos dias, já termos perdido 500 000 postos de trabalho nos caminhos-de-ferro europeus. A Comissão terá de apresentar, o mais rapidamente possível, propostas nos seguintes domínios:
Em primeiro lugar, os requisitos e o processo de reconhecimento, a nível comunitário, dos certificados e diplomas do pessoal dos caminhos-de-ferro. Segundo, a reconversão do pessoal excedentário, de modo a poder assumir os novos postos de trabalho oferecidos pelas novas empresas ferroviárias. Em terceiro lugar, a harmonização, a nível comunitário, das condições de trabalho do pessoal das empresas ferroviárias, e, em quarto lugar, as qualificações formais e as qualificações práticas essenciais requeridas, bem como a garantia de uma correcta formação do pessoal contratado pelas novas empresas de caminhos-de-ferro.
Convido ainda a Comissão a propor as necessárias alterações estruturais ao funcionamento do Fundo Social Europeu, a fim de poder dar resposta aos problemas de desemprego e de reforma antecipada do pessoal dos caminhos-de-ferro provocados pela restruturação dos transportes ferroviários em muitos dos Estados-Membros. Saliento que o transporte ferroviário tem um papel fundamental a desempenhar, nomeadamente no que respeita à garantia do direito à mobilidade técnica por parte dos cidadãos mais desfavorecidos, sem recursos para possuir um veículo próprio.

Kaklamanis
Senhor Presidente, caros colegas, o Livro Branco apresenta a estratégia da Comissão Europeia relativa à revitalização dos caminhos-de-ferro comunitários.
O meu grupo concorda que a Comissão deverá definir, o mais depressa possível, o calendário para a liberalização gradual dos caminhos-de-ferro da União Europeia. Todavia, há que ter em conta o seguinte:
primeiro, conforme afirmou também o relator, a quem felicito pelo seu relatório muito cuidado, realista e sensato, essa liberalização deverá ser gradual e planeada com muita atenção; -segundo, deverá ser acompanhada de medidas de carácter social para os trabalhadores do sector; neste ponto, devemos dizer que o meu grupo considera que não são satisfatórias as garantias contidas no Livro Branco no que respeita às medidas de carácter social; as companhias de caminhos-de-ferro deverão obter o direito de livre acesso às infra-estruturas, para poderem efectuar o transporte internacional de mercadorias; -terceiro, deve ser assegurado um tratamento igual a todos os meios de transporte, especialmente no que respeita ao imposto sobre valor acrescentado e às vendas isentas de impostos; -quarto, deve ser atribuída maior importância à segurança de passageiros e de mercadorias; -quinto, devem ser tomadas medidas a favor das pessoas com necessidades especiais e devem ser concedidas facilidades às famílias e às crianças.Assim, sob estas condições, o meu grupo apoia, em princípio, o Livro Branco e o relatório do senhor deputado Sarlis. De qualquer forma, manifestamos as nossas reservas relativamente a bastantes alterações e, sobretudo, esperamos ouvir os compromissos da Comissão Europeia sobre os dois principais pontos de divergência apontados pelo senhor deputado Sarlis, com quem estamos de acordo.

Papayannakis
Senhor Presidente, a unificação e a tentativa de revitalização dos caminhos-de-ferro são boas, mas implicam algumas opções para além das que já foram assinaladas pelos meus colegas, especialmente no sector social.
Primeiro, os caminhos-de-ferro sofrem uma concorrência desleal absolutamente escandalosa da parte dos camiões. Que direcção segue a Comissão? Vamos imputar aos camiões o custo das auto-estradas ou vamos buscar aos caminhos-de-ferro o custo das infra-estruturas? Mas então ficará para os Estados, e o que é que acontecerá com os seus défices? Quero uma orientação clara. Ou será que vamos introduzir portagens nos caminhos-de-ferro? Por vezes, há que simplificar as coisas.
Segundo, os caminhos-de-ferro na Europa têm problemas, especialmente a nível da gestão, a ocidente, mas têm problemas de desenvolvimento e de acabamento a oriente e sobretudo a sul. E estou a pensar nos Balcãs, na Grécia, etc.. Ali, repito, o problema não é propriamente a gestão, é a organização das infra-estruturas e o seu acabamento. Qual é a orientação da Comissão? Os quadros comunitários de apoio que tenho visto, Senhor Presidente, não me convencem. Mais uma vez, dão prioridade ao automóvel e à auto-estrada, deixando as migalhas para os caminhos-de-ferro. Também ali há que mudar de política.

Baldarelli
Senhor Presidente, Senhor Comissário, penso que todos nós estamos conscientes de que não se pode ignorar a questão social. Se, todavia, deixarmos os caminhos-de-ferro tal como estão, perderemos credibilidade. Há que ter em conta o nível de dificuldade com que os caminhos-de-ferro se deparam actualmente na Europa e nos diferentes Estados-Membros. Temos de recuperar a competitividade do sistema ferroviário - o que é possível, segundo a análise proposta -, mas, naturalmente, não podemos debruçar-nos apenas sobre o sistema ferroviário, sobre o único modo de transporte que diz respeito aos caminhos-de-ferro; temos de levar também em consideração os outros modos de transporte, o papel que esta competitividade pode ter relativamente ao comércio de mercadorias e ao transporte combinado e, naturalmente, a maneira como os diferentes modos de transporte se integram entre si.
Nesta perspectiva, não podemos isolar o relançamento do sistema ferroviário das outras questões submetidas à apreciação da União Europeia. Refiro-me, por exemplo, à questão - justificadamente levantada - da internalização dos custos. Penso que, neste contexto, é importante debater as questões da sinistralidade, do congestionamento, da poluição e do ruído. Os modos de transporte voltarão a ser competitivos se, juntamente com o Livro Branco sobre os caminhos-de-ferro, nos debruçarmos também sobre estes aspectos, de forma a permitir que, entre os diferentes modos de transporte, haja uma concorrência verdadeiramente leal.
Assim, penso que não devemos considerar este projecto como um projecto isolado, mas ter em conta que existem graves problemas na Europa: estou a pensar nos 50 mil mortos devido a acidentes rodoviários, nos 7 800 mortos por ano, em Itália, também em acidentes rodoviários, e nos graves problemas de poluição atmosférica.
Devemos também debruçar-nos sobre a questão social; caso contrário, ela corre o risco de ser tratada de forma isolada, dado que, se o sistema ferroviário deixar de ser competitivo, deixaremos de ter também a possibilidade de garantir emprego àqueles que actualmente nele estão empregados. Temos, portanto, de assumir esta responsabilidade e devemos fazê-lo, sobretudo, por sermos de esquerda. Nesta perspectiva, a resposta pode ser mais relevante. Quem irá gerir o sistema ferroviário? Este é um aspecto muito importante. Temos de fazer com que, na competitividade e na concorrência, o acesso ao sistema ferroviário não seja apenas reservado às grandes empresas e aos grandes grupos. Temos de fazer com que também o acesso à gestão do sistema ferroviário seja democrático e com que haja, igualmente, a possibilidade de fazer intervir diferentes tipos e modalidades de pequenas e médias empresas, de cooperativas e de estruturas sociais, apresentando garantias contra o dumping social, respeitando o horário de trabalho e a segurança. Penso que só deste modo poderemos relançar o sistema ferroviário.

Kinnock, Neil
Senhor Presidente, muito obrigado e, se me permite, começarei por lhe desejar a si e a toda a assembleia um feliz Ano Novo.
O relatório Sarlis hoje submetido à apreciação da assembleia constitui, Senhor Presidente, um contributo deveras valioso para o debate sobre a revitalização dos caminhos-de-ferro na União Europeia. A Comissão e o Parlamento são unânimes quanto à incontornável necessidade de proceder a mudanças de grande envergadura, se se pretende efectivamente que os caminhos-de-ferro sobrevivam enquanto meio de transporte significativo e essencial na Europa, como todos nós desejamos por óbvias razões económicas, laborais e ambientais.
Como seria de esperar do seu autor, o presente relatório aflora de uma forma positiva e construtiva a questão da revitalização dos transportes ferroviários e se, por um lado, apoia as orientações gerais propostas pela Comissão, com o que me congratulo, por outro, não deixa de formular valiosas recomendações sobre a forma como as necessárias mudanças deverão ser levadas a cabo. Felicito, pois, calorosamente o relator, senhor deputado Sarlis, por um relatório que se impõe pela sua visão estratégica e carácter prático. Posso desde já assegurar ao relator e à assembleia que as propostas por ele apresentadas serão objecto de uma cuidadosa e favorável análise por parte da Comissão.
Senhor Presidente, creio não ser demasiado simplista dizer que o relatório em apreciação contém duas mensagens fundamentais. A primeira aponta para a necessidade de a liberalização dos caminhos-de-ferro se processar de uma forma progressiva, e a segunda defende que, a par dessa liberalização, haverá que adoptar medidas de acompanhamento para facilitar a adaptação às mudanças a operar.
Em relação ao primeiro ponto, concordo que o alargamento das regras do mercado livre ao transporte ferroviário se deve processar gradualmente, de modo a dar tempo aos caminhos-de-ferro para se adaptarem e permitir à Comunidade criar um quadro normativo abrangente nesta matéria. Não houve, pois, jamais qualquer intenção, nem existe qualquer proposta no sentido de adoptar o que aqui foi descrito como uma abordagem do tipo «Big Bang» à liberalização dos caminhos-de-ferro europeus. De notar, porém, que a mudança também não poderá ser demasiado lenta ou gradual, e isto pelo simples facto de que o tempo não está a favor dos caminhos-de-ferro. Não posso deixar de salientar que, se não for imprimido às mudanças a empreender um maior carácter de urgência do que actualmente se verifica, poderá realmente não só não haver qualquer «Big Bang», como também o único som que escutaremos será porventura o triste dobrar dos sinos quando da morte definitiva dos caminhos-de-ferro. Não se trata aqui de um previsão a vinte anos, sequer, mas sim do que poderá ser a realidade dentro de uns escassos doze anos, se não reconhecermos rapidamente a necessidade de revitalização do sector e não implementarmos com a maior urgência as mudanças que se impõem.
Nalgumas das intervenções do debate de hoje, que respeito inteiramente, e nomeadamente na intervenção da senhora deputada Berès, foi referido o facto de terem sido excluídos 500 000 postos de trabalho do sector ferroviário nos últimos quinze anos. É uma trágica verdade. Parte da nossa estratégia, aliás o eixo central das considerações sociais subjacentes à nossa estratégia, é a absoluta determinação de implementar políticas susceptíveis de conservarem, nos próximos doze anos, pelo menos uma parte substancial do milhão de postos de trabalho ainda existentes no sector dos transportes ferroviários e sectores conexos. Na ausência de mudanças, a perda de postos de trabalho nestes sectores nos próximos doze anos seria porventura ainda maior do que foi nos últimos quinze anos. Eis a dura situação em que se encontram os caminhos-de-ferro europeus, e eis a urgência de que se revestem as mudanças a realizar.
A maior parte de nós concorda, pois, com a urgência em introduzir mudanças e com a necessidade de as introduzir de uma forma progressiva, sem grandes dramas nem perturbações, mas numa direcção que, à partida, está perfeitamente definida. Afigura-se imperativo, pois, que façamos um arranque enérgico, por exemplo, estabelecendo quanto antes o livre acesso do transporte internacional de mercadorias às infra-estruturas ferroviárias, como aqui foi defendido tanto pelo senhor deputado Simpson como pelos seus colegas Baldarelli e Castricum, não só hoje como em numerosas ocasiões anteriores.
O calendário exacto para a implementação das medidas de liberalização terá, obviamente, de ser cuidadosamente ponderado. Uma vez apresentadas as propostas da Comissão na sua totalidade, e iniciada a discussão das mesmas a nível do Conselho e do Parlamento, será altura de decidir onde e quando serão necessários períodos de transição e quais as medidas a introduzir paralelamente aos mesmos. Evidentemente, neste momento, é demasiado cedo para discutir um calendário exacto, uma vez que desconhecemos quais as eventuais reacções do Conselho e do Parlamento às propostas da Comissão. O que posso desde já dizer é que todo aquele , e escolho as minhas palavras, que reconhece verdadeiramente o contributo e as potencialidades dos caminhos-de-ferro na Europa, e sobretudo que pretende ver o sector ferroviário vingar no futuro, não causará desnecessários atrasos na concretização destes avanços essenciais.
O relatório do senhor deputado Sarlis chama a atenção, acertadamente, para as diversas medidas que devem acompanhar a liberalização dos caminhos-de-ferro. Como o próprio relator reconhece, a abordagem da Comissão prevê uma ampla margem de acção nesta matéria, estando a Comissão neste momento a preparar a tomada de medidas destinadas a pôr em prática as propostas contidas no seu Livro Branco. Assim, este ano apresentarei três pacotes de medidas relativas à liberalização dos caminhos-de-ferro: o primeiro, na Primavera, incidirá sobre a área das infra-estruturas e incluirá, nomeadamente, propostas tendentes a uma maior separação entre a gestão da infra-estrutura ferroviária e a exploração dos serviços de transporte ferroviário. Incluirá igualmente propostas sobre os critérios que deverão presidir à fixação da taxa de utilização da infra-estrutura ferroviária bem como orientações sobre a repartição dos corredores ferroviários.
O segundo pacote de medidas, a ser apresentado no Verão, incidirá fundamentalmente sobre os contratos para a prestação de serviços de utilidade pública. Cobrirá igualmente os aspectos relacionados com os auxílios estatais, não apenas ao sector dos transportes ferroviários, mas à generalidade dos transportes terrestres. Mais tarde, lá para o final do ano, será apresentado o terceiro pacote de medidas, que tratará da interoperabilidade das redes nacionais e, de forma mais genérica, da unificação dos sistemas ferroviários nacionais, incluindo a questão das qualificações dos trabalhadores dos caminhos-de-ferro. Além disso, na primeira metade deste ano, serão apresentadas duas propostas sobre os transportes em geral, que atribuirão naturalmente uma particular relevância ao sector ferroviário: uma proposta relativa ao alargamento da directiva sobre o horário de trabalho a todos os trabalhadores do sector dos transportes, e outra, sob a forma de Livro Branco, relativa às taxas de utilização das infra-estruturas de transportes na sua globalidade.
Por último, gostaria de aproveitar a oportunidade que me é dada de responder ao relatório do senhor deputado Sarlis para, com um prazer que não escondo, informar a assembleia de que foram criados os primeiros itinerários livres para o transporte ferroviário de mercadorias, mau grado as profecias pessimistas lançadas, uma vez mais esta tarde, por várias bancadas desta câmara, por razões que compreendo mas que não aceito necessariamente. É necessário avançar com esperança e energia, pois qualquer outra atitude que possamos adoptar mais não fará do que contribuir para o desaparecimento dos caminhos-de-ferro.
Existem, obviamente, diferentes modelos passíveis de serem adoptados na reforma presentemente em curso no sector dos transporte ferroviários, mas, por enquanto, não existem disposições completas e conclusivas, nomeadamente em matéria de tarifação. Ninguém nesta assembleia, ou em qualquer outra instância, poderia razoavelmente esperar um tal grau de perfeição nestes primeiros dias de introdução dos itinerários livres ferroviários. O facto de os itinerários livres se encontrarem já a funcionar, demonstrando o seu potencial para tornar o transporte ferroviário de mercadorias competitivo com outros modos de transporte, não obstante as tradicionais limitações e as reservas ainda mantidas por alguns quadrantes, constitui uma verdadeira homenagem a todos os que trabalharam pelo progresso neste domínio, bem como um estímulo à realização de novos avanços no futuro.
Concordo naturalmente com o ponto de vista, uma vez mais aqui expresso neste debate, de que os itinerários livres devem ser tornados extensivos a todos os pontos da União Europeia onde se revelem necessários e que as ligações aos portos assumem particular importância. A Comissão continuará a insistir neste ponto, muito embora reconheça que as decisões programáticas em matéria de itinerários livres são da competência dos Estados-Membros e dos gestores da infra-estrutura ferroviária, e não da Comissão, cujo papel é promover a ideia e ajudar a superar as dificuldades. Se a Comissão defendesse o grau de centralização que conferiria ao Edifício Breydel, em Bruxelas, a responsabilidade pela repartição dos corredores ferroviários, estaria, no mínimo, a pedir que descrevessem de absurda a sua atitude. A nossa função é promover e propiciar: esforçamo-nos por assegurar que os outros aproveitem ao máximo as vantagens das mudanças que procuramos introduzir.
A terminar, acolho com satisfação o presente relatório, na certeza de que o Parlamento tratará as futuras propostas da Comissão nesta matéria da mesma forma positiva com que se debruçou sobre o Livro Branco «Uma estratégia para a revitalização dos caminhos-de-ferro europeus», bem como sobre a comunicação relativa aos itinerários livres transeuropeus para o transporte ferroviário de mercadorias. Estou grato por isso, bem como pelo facto de esta câmara partilhar da determinação da Comissão em ajudar a criar caminhos-de-ferro capazes de competir com outros modos de transporte, recuperar mercados e satisfazer as exigências do cidadão e das empresas da era moderna. Se os caminhos-de-ferro lograrem tudo isto, terão à sua frente um futuro próspero e seguro, e os trabalhadores do sector partilharão esse futuro. Se, todavia, não forem introduzidas as mudanças preconizadas neste relatório, como aliás no Livro Branco da Comissão, o futuro apresenta-se muito desolador.

Sarlis
Senhor Presidente, em primeiro lugar, gostaria de agradecer ao senhor comissário as palavras simpáticas que me dirigiu a respeito do relatório. Quero apenas acrescentar que o relatório, tal como é apresentado à assembleia, é resultado de um trabalho conjunto dos meus colegas da Comissão dos Transportes e do Turismo, os quais trabalharam realmente sobre o tema dos caminhos-de-ferro, participaram nas reuniões, participaram nos debates. Isso permitiu-nos chegar a este resultado que submetemos à apreciação da assembleia. Também tenho a dizer que me congratulo com a resposta que a Comissão deu ao relatório e com o facto de a assembleia reconhecer essa resposta, pelo que depreendi do interesse demonstrado na Comissão dos Transportes e do Turismo.
Se me permitem, gostaria de colocar duas questões ao senhor comissário. Primeiro, é muito boa essa notícia do alargamento da directiva sobre o horário de trabalho a todos os meios de transporte. Considero que esta é uma medida muito importante, uma vez que irá aplanar a distorção da concorrência actualmente existente entre transportes rodoviários e transportes ferroviários.
Finalmente, gostaria de pedir que atentassem também na questão das orientações, se forem previstas, no que se refere aos acordos de cooperação que venham a ser concluídos entre os gestores das infra-estruturas. Porque também ali existe uma questão delicada, isto é, não fortuita, e julga-se que esses acordos de cooperação são contrários ao artigo 85º do Tratado.
São dois pontos para os quais gostaria de chamar a sua atenção, Senhor Comissário.

Wijsenbeek
Senhor Presidente, das duas uma, ou algo me escapou, ou o senhor comissário e eu temos conceitos totalmente distintos do que é um itinerário livre para o transporte ferroviário de mercadorias. Se estamos a falar de uma infra-estrutura ferroviária de livre acesso e onde existe concorrência tarifária, então, sim, possivelmente existe um único tipo de itinerário livre ferroviário. Não pretendo, a propósito, que o senhor comissário fique sentado no Breydel. Pelo contrário, deve vir cá para fora e persuadir os que exploram os transportes ferroviários a abrirem-se...
(O presidente retira a palavra ao orador)

Kinnock, Neil
Senhor Presidente, gostaria, em poucas palavras, de expressar ao senhor deputado Sarlis o meu reconhecimento pela sua referência ao alargamento da directiva sobre o horário de trabalho. Posso assegurar-lhe que serão feitos progressos nesta matéria num futuro próximo.
No que diz respeito às orientações relativas aos acordos de cooperação, é muito provável que tal formalidade se revele desnecessária. Segundo se prevê - e conforme observado pelo senhor deputado Wijsenbeek - o trabalho em colaboração com os gestores da infra-estrutura ferroviária será suficiente para assegurar os necessários progressos. Naturalmente, isto será muito rigorosamente controlado. Quaisquer novas medidas susceptíveis, em nosso entender, de contribuir para um desenvolvimento mais célere dos itinerários livres ferroviários serão urgentemente levadas em conta pela Comissão.

Presidente
Está encerrado o debate.
A votação terá lugar amanhã, às 12H00.

Exploração dos aviões
Presidente
Segue-se na ordem do dia a recomendação para segunda leitura (A4-0404/97) da Comissão dos Transportes e do Turismo referente à posição comum adoptada pelo Conselho (C4-0530/97-96/0209/SYN) tendo em vista a adopção da directiva do Conselho que altera a Directiva 92/14/CEE relativa à limitação da exploração dos aviões que dependem do Anexo 16 da Convenção relativa à Aviação Civil Internacional, Volume I, segunda parte, capítulo 2, segunda edição (1988) (relator: deputado R. van Dam).

Van Dam
Senhor Presidente, a Directiva 92/14 prevê que, a partir de 1de Abril de 2002, seja proibida a exploração de todos os aviões do capítulo 2 na União Europeia. Para os aviões mais ruidosos do capítulo 2, isto é, aqueles que têm mais de 25 anos e são designados como narrow bodies, a proibição entrou em vigor a 1 de Abril de 1995.
A revisão da directiva não é apenas necessária para actualizar a lista de derrogações concedidas a aviões de países em desenvolvimento. Aparentemente, também os Estados-Membros interpretam de forma diferente os períodos transitórios e utilizam de forma abusiva os critérios de derrogação. Estes abusos são visíveis no recurso à sublocação ou ao aluguer a outra companhia aérea de uma aeronave à qual foi conferida uma isenção. Em segundo lugar, na aplicação ilegítima dos critérios de isenção destinados às companhias aéreas dentro da União Europeia, quando estes são aplicados à substituição parcial da frota por parte de uma companhia de um país terceiro e, finalmente, na concessão de derrogações a empresas dentro da União.
A posição comum merece uma apreciação positiva no tocante à interpretação uniforme da directiva em todos os Estados-Membros. De acordo com a alteração apresentada pelo PE, em primeira leitura, no relatório Van der Waal, a sublocação deverá ser proibida na directiva revista, assim como deverá ser proibida a concessão de períodos transitórios às companhias aéreas fora da União Europeia. Aliás, o Reino Unido não necessita de retirar as autorizações já concedidas às companhias americanas, que prevêem substituições parciais da frota.
Além disso, é proibida a concessão de derrogações a empresas que não sejam companhias aéreas. As consequências da proibição da sublocação não devem ser subestimadas, pois vão provocar problemas graves em alguns aeroportos na União, bem como em alguns países em desenvolvimento. Por exemplo, têm surgido artigos na imprensa, que indicam que o aeroporto de Oostende, na Bélgica, irá perder cerca de 45 000 toneladas de movimento de carga, o que representa cerca de metade das suas operações, uma vez que só 11 dos 43 aviões africanos que aí aterram se encontram na lista das derrogações. Além disso, a INZET, uma organização neerlandesa para a cooperação e desenvolvimento, alerta para o problema de alguns países africanos poderem vir a sentir dificuldades na exportação por via aérea dos seus produtos para a União, uma vez que os seus aviões de carga irão deixar de beneficiar de derrogações.
Considerando a total proibição, a partir de 1 de Abril de 2002, de aviões do capítulo 2 e o sério incómodo provocado por estes, cremos que estas disposições não devem, de forma alguma, deixar ser rigorosamente aplicadas. Como é evidente, será necessário controlar a uniformidade da aplicação destas disposições em toda a União, tendo em consideração que as regras contra a sublocação se tornam mais rigorosas. O que pergunto à Comissão é se está disposta a apertar os controlos para garantir a observância destas medidas. Neste contexto, chamo atenção para o facto de o aeroporto de Oostende ter condenado a atitude de dois aeroportos franceses que tentaram atrair para as suas infra-estruturas aviões que foram proibidos.
Em primeira leitura, o Parlamento Europeu tinha sugerido a possibilidade de os aeroportos limitarem desde já o acesso a estas aeronaves, mesmo antes da entrada em vigor da proibição total a 1 de Abril de 2002. Perante o grande crescimento de tráfego aéreo, a zona de ruído passou a ser uma limitação para alguns aeroportos, como seja o caso do aeroporto nacional dos Países Baixos, Schiphol.
A aterragem ou a descolagem de um avião do capítulo 2 corresponde à mesma zona de ruído de 5 aviões semelhantes do capítulo 3. À noite, a proporção pode ser de um para dez.
O Conselho não aceitou, neste ponto, a alteração do Parlamento Europeu. A posição comum remete para o Regulamento nº 2408/92. Nesse âmbito, pergunto à Comissão se a directiva sobre aeroportos confere a possibilidade de recusar o acesso a um avião, não por o aeroporto se encontrar no seu limite de capacidade, mas por pretender aplicar as normas referentes a zonas de ruído. Será que a Comissão é da minha opinião e admite que a remissão ao Regulamento nº 2408/92 não é suficiente para reduzir o ruído provocado pelos aviões? A aplicação deste regulamento não se limitará apenas à proibição de voos nocturnos para aviões do capítulo 2 e quotas para os períodos nocturnos e diurnos, bem como direitos de aterragem mais elevados? Gostaria que o comissário me dissesse se não vê neste ponto uma lacuna na presente legislação que dificulta a luta levada a cabo pelos aeroportos contra o excesso de ruído.
Em relação à aplicação do anexo, a posição comum é alvo de críticas acerbas. O Conselho e a Comissão Europeia pretendem colocar a Arábia Saudita na lista das derrogações, o que é realmente inaceitável. Para tal, o Conselho e a Comissão recorreram injustificadamente à lista dos países em desenvolvimento da OCDE. Na Directiva 92/14 inicial, não havia qualquer referência a esta lista e se de facto queremos trabalhar com ela, esta oferece a possibilidade de distinguir países em desenvolvimento de acordo com o seu nível de riqueza, como proposto pelo Parlamento Europeu no relatório Van der Waal.
Colocar a Arábia Saudita na lista das derrogações é dar a possibilidade a este país de ainda isentar, até ao ano 2000, nove destes aviões envelhecidos e poluentes. O maior rigor que, justificadamente, é imprimido à aplicação das regras de proibição da sublocação irá, como já referi, criar problemas aos países africanos, tanto mais que está em completa contradição com o espírito da Directiva 92/14 que permite à Arábia Saudita continuar a operar um grande número de aviões ruidosos na União Europeia. Por conseguinte, exorto o Parlamento a apoiar em massa a alteração que pretende acabar com esta vantagem atribuída injustificadamente. Talvez o Conselho e a Comissão possam rectificar os seus erros. Gostaria de agradecer a confiança manifestada pelos membros da Comissão dos Transportes e do Turismo que me apoiaram unanimemente. Vamos levar a sério a luta contra o ruído desnecessário provocado pelos aviões.

Baldarelli
Senhor Presidente, o relatório que nos é proposto resulta de um debate aprofundado em sede de comissão e penso que as alterações apresentadas posteriormente têm em conta algumas incongruências que não foram reconhecidas pelo Conselho: também eu me refiro, naturalmente, à frota da Arábia Saudita, que, substancialmente, é classificada como frota de um país em desenvolvimento, o que nos parece extremamente anacrónico. Assim, propõe-se uma alteração que faz referência à classificação da OCDE e que deveria, portanto, excluir a frota da Arábia Saudita dos benefícios que decorrem, precisamente, da disposição relativa às aeronaves poluentes, que não fazem ruído e com mais de 25 anos. Deste ponto de vista, portanto, seria restabelecida uma condição positiva: a proposta diria respeito, essencialmente, aos países efectivamente em dificuldades e garantir-se-iam a segurança e também, naturalmente, a qualidade de vida dos cidadãos que vivem na proximidade dos aeroportos.
Um outro aspecto que me parece importante, mas que não foi levantado, é, naturalmente, o da concorrência. Gostaria que fosse salientado este aspecto - e não só pela Comissão -, ou seja, o facto de o direito de aterragem não dever ser objecto de cessão, porque, obviamente, a possibilidade de ter um slot com um avião autorizado é hoje muito importante na concorrência entre os vários países: pode haver o risco de este slot ser cedido a países terceiros, existindo, portanto, o perigo de uma verdadeira comercialização dos slots feita relativamente a aviões autorizados, mas poluentes e também ruidosos. Tudo isso poderia acabar por conduzir a um mecanismo de mercado não muito correcto.

Grosch
Senhor Presidente, caros colegas, encontramo-nos, como na primeira leitura, numa posição de tensão entre a eficiência e o ambiente. Nós, no Grupo do PPE, concordamos com o presente relatório e também com as propostas de alteração, embora lamentemos que, das nove propostas apresentadas por ocasião da primeira leitura, só duas tenham sido tomadas em consideração. Estas duas propostas, a meu ver, são importantes, pois evitam o leasing de aviões, incidindo, por conseguinte, directamente sobre o problema da concorrência, que acabou de ser referido. Também ficaria satisfeito, se a Comissão, nesta ocasião, esclarecesse melhor este conceito e declarasse que está totalmente excluída a hipótese de se aproveitar, não importa com que meios, as derrogações existentes em certos países no domínio da concorrência e na área do ambiente, contrariamente ao que a directiva prevê.
Em todo o caso, lamentamos que certas propostas relativas a medidas mais restritivas não tenham tido a aceitação geral. A nosso ver, as medidas que os países membros irão tomar neste domínio não poderão, em caso algum, ficar aquém das disposições da directiva, podendo, quando muito, situar-se acima do que a directiva prevê. Portanto, numa situação de tensão entre a eficiência, o ambiente e também a concorrência, tal situação não poderá, na minha opinião, prejudicar a directiva.
A presente versão representa uma solução de compromisso sensata. Contém algumas pequenas correcções. Seria, no entanto, no interesse de todos, se o termo «países em vias de desenvolvimento» fosse de algum modo esclarecido. Penso que a Comissão se mostra de acordo com o que, neste sentido, foi apresentado na proposta. Ficaria satisfeito, se, ainda hoje, a Comissão se pronunciasse em poucas palavras sobre este assunto. Seria também muito positivo para todos nós, se o Conselho incluísse neste termo tudo o que «país em vias de desenvolvimento» significa, de modo a evitar assim uma grande margem de interpretação nesta matéria. Não estamos apenas a falar de aviões que contribuem para a poluição sonora, trata-se de aviões que têm mais de 25 anos, e, neste contexto, também um país como a Arábia Saudita não deveria, a meu ver, beneficiar de derrogações.
No que diz respeito aos outros países, não se deveria, em caso algum, apreciar o problema sob o prisma da carga nos diferentes aeroportos europeus; dever-se-ia, sim, possivelmente no âmbito de diversas acções - e não esqueçamos que o Parlamento também concede ajudas ao desenvolvimento-, tentar que certos países directamente afectados beneficiassem de ajudas neste sector, de modo que os aeroportos europeus, mas também os aeroportos dos próprios países, não continuassem a ser tão prejudicados pelo ruído.

Kinnock, Neil
Senhor Presidente, permita-me fazer uma breve retrospectiva dos factos conducentes à recomendação para segunda leitura hoje submetida à apreciação da assembleia e objecto do presente debate.
Quando a directiva de 1992 foi adoptada, numerosas aeronaves de países em desenvolvimento não haviam sido notificadas à Comissão nos termos do procedimento aplicável, pelo que não foram incluídas no anexo à convenção pertinente. Para identificar tais aeronaves, a Comissão entrou, pois, em negociações com o organismo regional apropriado, a saber, a Organização Árabe de Transportadores Aéreos (AACO).
Tais negociações tiveram, obviamente, como matéria de fundo a elegibilidade técnica das aeronaves com base nos critérios definidos no artigo 3º da directiva, sendo de referir que a designação dos países como países em vias de desenvolvimento está inteiramente de acordo com os critérios estabelecidos pela organização internacional pertinente, ou seja, a Comissão de Ajuda ao Desenvolvimento da OCDE.
Contra este pano de fundo, gostaria agora de responder às alterações apresentadas pelo relator, senhor deputado van Dam, e apoiadas por diversos outros membros da assembleia.
Em primeiro lugar, a Comissão está disposta a aceitar as alterações nºs 2 e 3, que constituem úteis adaptações técnicas do anexo. A assembleia terá possivelmente interesse em saber que estas alterações contam igualmente com o apoio do Conselho.
Se bem que compreenda plenamente as motivações subjacentes à apresentação das alterações nºs 1 e 4, devo dizer, no entanto, que a Comissão não as pode aceitar pela simples razão de que a Arábia Saudita figura na lista internacional oficial dos países em desenvolvimento com base na qual foi elaborado o anexo inicial à Directiva 92/14/CEE do Conselho.
Acresce que as aeronaves incluídas no anexo preenchem os critérios definidos no anexo 3 da Directiva 92/14/CEE tal como alterada pela presente directiva do Conselho. Se pretendêssemos modificar as regras, como foi sugerido, por razões que compreendo totalmente, teríamos, para efeitos unicamente desta directiva, de estabelecer uma nova definição do que é um país em desenvolvimento, tarefa esta que se afigura desmesurada em relação ao objectivo pretendido, já que, neste caso, é de sete aeronaves apenas que se trata.
Por último, a Comissão gostaria de assinalar que, dada a limitada utilização das aeronaves em causa, a inclusão da Arábia Saudita na lista tem um efeito muito marginal em termos de aumento da poluição sonora nas imediações dos aeroportos. Não obstante, a Comissão lamenta, naturalmente, qualquer eventual impacte desta natureza.
Compreendo, obviamente, os motivos que inspiraram a apresentação das alterações relativas às aeronaves registadas na Arábia Saudita. Espero, contudo, que a assembleia reconheça que realmente não podemos renegar acordos anteriormente celebrados de boa fé com parceiros, e que não faz sentido pretendermos alterar definições internacionalmente consagradas por razões que se prendem com cerca de meia dúzia de aeronaves que, para todos os efeitos, estão em vias de ser retiradas de serviço.
Com base nestas considerações, e embora agradecendo ao senhor deputado van Dam a sua muito competente recomendação para segunda leitura - que creio ser o primeiro documento por ele formalmente apresentado à assembleia no curto espaço de tempo desde que assumiu funções como deputado ao Parlamento Europeu -, faço votos para que a assembleia, depois de analisar novamente a situação, venha a partilhar o ponto de vista da Comissão.

Presidente
Está encerrado o debate.
A votação terá lugar amanhã, às 12H00.

Competitividade industrial
Presidente
Segue-se na ordem do dia o relatório (A4-0384/97) do deputado Desama, em nome da Comissão da Investigação, do Desenvolvimento Tecnológico e da Energia, sobre a Comunicação da Comissão ao Conselho e ao Parlamento Europeu sobre a União Europeia e o Espaço: promoção de aplicações, de mercados e da competitividade industrial (COM(96)0617 - C4-0042/97).

Desama
Senhor Presidente, Senhor Comissário, hoje a sessão é bastante singular. Com efeito, após termos falado de problemas inerentes aos caminhos-de-ferro e aos transportes aéreos, analisamos agora a política europeia do espaço. Apesar desta brilhante ascensão, receio bem que, tendo em conta o nosso conhecimento actual da física espacial, sejamos obrigados a descer à Terra.
Esforçar-me-ei por dar uma breve noção do relatório sobre o espaço. Antes de mais, recordemos que a Europa não é uma noviça em matéria de conquista espacial. Com efeito, ao longo dos últimos anos, conseguimos manter a nossa autonomia e a nossa independência no que toca ao acesso ao espaço, facto que ocorre essencialmente graças a dois esforços: em primeiro lugar, a um esforço de cooperação intergovernamental graças, à AEE, e, em segundo lugar, devido também a uma política de investimentos públicos voluntarista por parte de alguns Estados europeus. Mas, apesar deste esforço e desta independência em termos de acesso, somos forçados a constatar que, em relação aos Estados Unidos, continuamos a ser um anão do espaço. O sector do espaço emprega 200 000 pessoas nos Estados Unidos contra cerca de 40 000 na Europa; 7 % do financiamento da política espacial dos Estados Unidos são cobertos pelos investimentos privados e pelos aspectos comerciais, contra 38 % na Europa, isto se fizermos um esforço de reequilíbrio significativo.
Não se trata, necessariamente, de pôr um tigre no motor, mas, em todo o caso, de pôr um aditivo na política europeia, de juntar ao aspecto intergovernamental um pouco de política comunitária, ou mesmo supranacional, de modo a não acordar um certo número de velhos fantasmas. Hoje em dia, é preciso que a União Europeia tenha a sua política espacial não completamente isolada dos outros, mas precisamente que contribua com essa mais-valia europeia para um conjunto de políticas de cooperação espacial na Europa.
Evidentemente, não é o Parlamento que vai definir esta política, mas sim a Comissão, que aliás acaba de dar o primeiro passo com esta interessante comunicação, mais o Conselho. Pedimos que um Conselho Europeu seja especialmente consagrado ao espaço. A Presidência britânica ouvirá talvez o meu pedido.
Esta política, esta mais valia europeia, deveria, julgo eu, assentar em duas condições básicas. A primeira é a avaliação do conjunto dos desafios, de ordem estratégica e comercial, ou seja, admitir de uma vez por todas que uma política espacial é necessariamente uma política global; que não existe, de um lado, uma política estratégica e, de outro lado, uma política comercial, mas que o conjunto do esforço deve abranger todas as apostas desta política espacial. A segunda condição é que os Estados-Membros e a União Europeia consagrem mais meios públicos à execução e ao desenvolvimento da política espacial, pois, apesar da sua importância e da sua necessidade, os investimentos privados não serão suficientes.
Se respeitarmos estas condições e se nos inspirarmos no excelente relatório do meu colega, o senhor deputado Malerba, teremos então o terreno preparado para a via aconselhável a esta política espacial.
Primeiro, manter um elevado nível de competência tecnológica, graças a um instrumento como o quinto programa-quadro, mas também graças à nossa participação em algumas das grandes aventuras científicas, como, por exemplo, a estação espacial entre muitas outras. Em segundo lugar, concentrar a indústria do espaço. Não se trata de construir uma única grande empresa europeia do espaço - um elefante nunca correu mais depressa do que uma zebra - mas, essencialmente, de reagrupar o conjunto das empresas, que hoje em dia se entregam a uma concorrência insignificante a nível mundial, em torno de projectos federadores: a conquista de um determinado número de grandes mercados comerciais e o fornecimento de grandes serviços. Em terceiro lugar, reforçar os nossos pontos fortes, a indústria dos lançadores e dos satélites. Em quarto lugar, garantir os nossos meios de independência, nomeadamente através da elaboração de um sistema europeu de navegação que fosse fruto da tecnologia europeia. E, por fim, organizar uma cooperação extra-europeia, não apenas com potências espaciais já antigas, como o Japão ou a Rússia, mas com novas potências espaciais que estão a nascer. Penso na China e na Índia, nomeadamente.
Por último, gostaria de chamar a atenção da Comissão para a necessidade de desenvolver os meios para uma educação sobre o espaço. Se pretendemos levar a cabo esta política ambiciosa, precisaremos do apoio da opinião publica. Mas, para isso, esta tem de ser informada e, dada a natureza da matéria, a melhor forma de o conseguir é através da educação.

Malerba
Senhor Presidente, Senhor Comissário, caros colegas, este debate em assembleia plenária chega com um certo atraso relativamente aos prazos estabelecidos na comunicação da Comissão e, nalguns aspectos, os relatórios agora em debate - o excelente relatório do senhor deputado Desama e o meu - estão quase a ser ultrapassados pelos acontecimentos. Houve, nos últimos meses, momentos de grande interesse como, por exemplo, a viagem do Mars Pathfinder , o lançamento bem sucedido da nave ARIANE 5 e, justamente agora, o do Lunar Prospector .
Com base no sucesso do Pathfinder , a NASA, tendo em conta o fascínio que a opinião pública americana sente pela exploração planetária e pelo enigma da vida no universo, tenciona agora utilizar também a estação espacial como posto avançado para o voo habitado para Marte e pensa num módulo insuflável que será acoplado à estação espacial e se chamará transhub . De facto, o espaço é, por excelência, o local da inovação e da imaginação criadora.
Um exemplo significativo é a navegação por satélite. Há dez anos, não se sabia o que isso era. Hoje, esta aplicação proporciona segurança à navegação aérea, oferece soluções para a eficácia das frotas de táxis nas cidades, e nós reclamamos um sistema europeu de navegação por satélite. Neste mar e espaço do próximo milénio, os grandes protagonistas são os Estados Unidos, como já foi referido pelo senhor deputado Desama, e a sua liderança mundial no sector económico, militar, tecnológico e cultural manifesta-se também através do dinamismo científico e industrial no sector espacial. Não é fácil estabelecer uma comparação entre o sector espacial norte-americano e o europeu: o investimento anual dos Estados Unidos é cerca de quatro vezes superior ao europeu e a mais importante indústria europeia do sector vem depois dos três gigantes norte-americanos Lockheed, Hughes e Boeing.
A comunicação da Comissão não se debruça sobre os problemas de uma verdadeira estratégia europeia para o espaço e propõe um conjunto de medidas concretas, objecto de largo consenso, em três sectores em que as aplicações espaciais estão a abrir novos mercados de elevado valor económico e estratégico: as telecomunicações multimédia, a navegação por satélite e a observação da Terra. Estas orientações são amplamente partilhadas pelo Parlamento Europeu e foram igualmente objecto de uma comunicação sobre os satélites de telecomunicações, de que o senhor deputado Hoppenstedt foi relator, e, em certa medida, foram também retomadas no quinto programa-quadro.
Gostaria ainda de salientar que, nas sucessivas revisões das inúmeras alterações ao relatório, sempre com prazos reduzidos, se acabou por consolidar a maior parte das questões de investigação espacial numa acção aeronáutica e astronáutica, e não nos diferentes capítulos referentes aos transportes, ao ambiente e à sociedade da informação, assim como às tecnologias genéricas dos materiais, e penso que esta consolidação deverá, talvez, ser repensada quando chegarmos à segunda leitura, mantendo, porém, a distribuição pelos diferentes capítulos.
Muitas questões, de natureza mais política e estratégica, continuam em aberto, e é sobre elas que gostaria de me deter ainda durante alguns momentos. Nos últimos três anos, as empresas norte-americanas fundiram-se em apenas três grupos de dimensões mundiais, ao passo que o processo de consolidação europeu é lento. Terão ainda, de facto, as agências espaciais nacionais um papel a desempenhar no futuro? E a AEE? E qual será o papel da Comissão?
O meu raciocínio leva-me a ver, num futuro próximo, a Comissão a assumir um papel mais activo do que o Conselho e o Parlamento, na apresentação de propostas estratégicas para o espaço e mesmo no domínio internacional, no âmbito das negociações com vista à atribuição de frequências e à definição das posições dos satélites. Por tudo isto, sugeri no meu relatório que a Comissão solicite um Conselho sobre o tema «Espaço», pelo menos para sondar o terreno.
Esperamos voltar a falar destes assuntos no Parlamento e aguardamos uma comunicação sobre os sistemas de navegação, enquanto, no Intergrupo «Espaço» e na task force «Espaço», continuamos a multiplicar os contactos com a Comissão, a AEE e a indústria. Na verdade, este capítulo está apenas no seu início!

McNally
Senhor Presidente, começo por felicitar o relator, senhor deputado Desama, que, como habitualmente, se mostrou disposto a incorporar no seu relatório as ideias dos colegas, o que muito apreciamos. Também o senhor deputado Malerba merece ser felicitado pelas suas opiniões periciais. O presente relatório chama a atenção para a importância do Espaço, para a necessidade de um reforço da intervenção dos financiamentos públicos no sector espacial - até porque os interesses comerciais estão longe de gerar um financiamento suficiente -, e para o verdadeiro valor acrescentado que representam os esforços desenvolvidos neste domínio a nível da União Europeia.
O relator assinala o contraste que se verifica entre a posição dos Estados Unidos e da União Europeia relativamente ao sector espacial, em termos, nomeadamente, de postos de trabalho na indústria do espaço, de benefícios indirectos e de desenvolvimento de uma cultura científica neste domínio. Não se trata aqui de investigação e desenvolvimento no plano militar. Este ponto ficou claramente assente. Trata-se, sim, fundamentalmente, de desenvolver as aplicações via satélite. Tão-pouco se está a sugerir qualquer intromissão nas funções da Agência Espacial Europeia. O que se pretende é uma maior integração das tecnologias do espaço nos domínios das telecomunicações, da navegação por satélite e da observação da Terra. Isto reveste-se de uma extraordinária importância para os cidadãos da União Europeia e, dum ponto de vista mais alargado, para os países em vias de desenvolvimento. O senhor deputado Desama aponta o planeamento regional, a agricultura, as pescas, os transportes, o combate à fraude, e os sintomas e dificuldades associadas às alterações climáticas como algumas das áreas que mais benefícios poderão retirar dos progressos nesta matéria.
Partilho do ponto de vista do relator de que a indústria espacial europeia deve «empenhar-se resolutamente na via de uma concentração que lhe permita concorrer com os produtores americanos». Aprecio a alusão ao Star Trek nessa exortação a um empenhamento resoluto. Ainda que o presente relatório coloque a tónica no desenvolvimento das aplicações via satélite, importa não esquecer as importantes sinergias existentes a nível das actividades que visam desenvolver os voos espaciais tripulados, que se afiguram fundamentais.
Urge resolver o problema dos resíduos espaciais. Há todo o tipo de objectos a circular na órbita da Terra, desde naves espaciais a cafeteiras, passando por computadores e ferramentas mecânicas. O problema tende a assumir proporções alarmantes e tem forçosamente de ser resolvido. No que se refere à questão, focada nalgumas das alterações apresentadas, dos problemas relativos ao plutónio, haverá que reforçar a investigação no domínio das células solares. Estas ajudar-nos-ão aqui na Terra, fornecendo-nos energia e outros benefícios indirectos. Mas, por enquanto, ainda não é possível abandonar a utilização de fontes nucleares para a produção da energia necessária a alguns dos instrumentos lançados no espaço mais longínquo.
Tal como os meus colegas, gostaria de salientar aqui a importância da educação e da formação no domínio das ciências e da engenharia do espaço. Convido todos os presentes a ir a Tolosa e visitar a Cidade Espacial, verdadeira fonte de inspiração. De entre todas as ciências que inspiram os jovens, a ciência do espaço ocupa um lugar de destaque. Tem sido responsável pela opção de muitos pelo ramo da física, e qualquer redução do número de estudiosos nesta área seria muito grave. As ciências do espaço fascinam o ser humano e poderão vir a revelar-se a solução para a sobrevivência do nosso planeta.
Apoio veementemente a estratégia delineada tanto no relatório Desama como no parecer Malerba, sobretudo no que diz respeito à necessidade de o Conselho agendar uma reunião destinada a tratar especificamente a questão da política espacial europeia.

Ferber
Senhor Presidente, Senhor Comissário, caros colegas, o Parlamento Europeu debate, hoje, o sector aeroespacial, um debate que é de grande importância, pois, neste caso, trata-se realmente de uma questão europeia. Eu próprio sou oriundo de uma região que sempre teve um papel importante na indústria aeroespacial e na qual, hoje em dia, todos sabem que só através da cooperação europeia será possível manter ou recuperar a competitividade, sobretudo em relação aos Estados Unidos. Os nossos agradecimentos, portanto, ao relator, pelo seu relatório tão completo. Penso que todos os aspectos que têm de ser tidos em conta relativamente a este assunto foram aqui tomados em consideração. Como Grupo do Partido Popular Europeu, iremos, por conseguinte, apoiar plenamente este relatório.
Não apresentamos propostas de alteração, de propósito, por não querermos comprometer as resoluções tomadas maioritariamente na comissão. Não vou enumerar mais uma vez os importantes problemas com que a indústria aeroespacial tem de se defrontar. Os colegas Malerba e Desarma, na qualidade de relatores, mas também a colega McNally, já se referiram em termos muito claros a estes tópicos.
Pretendo, no entanto, aproveitar aqui e agora esta ocasião para referir um ponto suplementar, o de que temos de alcançar a plena igualdade de oportunidades neste mercado em expansão que é o da indústria aeroespacial, sobretudo em relação aos Estados Unidos da América. É inadmissível que nos Estados Unidos da América, a investigação e o desenvolvimento sejam em grande parte financiados pelo orçamento da defesa, o que lhes concede, desde logo, vantagem em relação à indústria aeroespacial europeia. Já nos referimos a esta questão, aqui no Parlamento, no âmbito de outro relatório da Comissão dos Assuntos Externos, da Segurança e da Política de Defesa. Eu próprio, como membro da Comissão da Investigação, do Desenvolvimento Tecnológico e da Energia, apresentei as correspondentes propostas de alteração. Infelizmente, a maioria votou contra estas propostas, mas não deveríamos perder de vista este assunto.
É inadmissível que nós, na Europa - e este assunto é também base de uma comunicação da Direcção Geral XII -, não disponhamos de um sistema de aprovisionamento comum, enquanto os Estados Unidos reunem, de forma natural, a investigação, o desenvolvimento e o aprovisionamento sob a mesma tutela, transferindo um grande número de resultados provenientes do sector militar para o sector civil, o que lhes acarreta vantagens muito claras em relação à indústria aeroespacial europeia. Não podemos fechar os olhos perante esta realidade. Temos de encontrar respostas europeias para este problema. Espero que, com a ratificação do Tratado de Amesterdão e com o desenvolvimento de uma política externa e de segurança comum, consigamos encontrar uma solução europeia para estas questões.

Plooij-Van Gorsel
Senhor Presidente, Senhor Comissário, colegas, em nome do Grupo ELDR, quero agradecer ao senhor deputado Desama o seu excelente relatório.
O mercado europeu de aplicação de tecnologia aeroespacial encontra-se dividido. É verdade que existem pequenas empresas bastante activas mas que não cooperam entre si. A reestruturação da indústria aeroespacial, que significa a integração de várias empresas numa só ou num grupo de empresas, é necessária para podermos competir no mercado mundial. A cooperação europeia e transatlântica nas operações espaciais é indispensável. Neste contexto, o quinto programa-quadro pode representar um estímulo importante, sobretudo neste momento em que, na última cimeira de Washington, foi assinado com os americanos um protocolo de cooperação nos domínios científico e tecnológico.
Gostaria de referir em seguida a posição da indústria europeia de satélites. A importância estratégica da manutenção de uma indústria de satélites própria é, desde o fim da guerra fria, uma questão de interesse comercial. O sector apresentou um crescimento anual de 10 % e contribuiu desta forma para a criação de postos de trabalho. Se a União Europeia não quiser perder o comboio, caberá à Comissão e aos Estados-Membros estimular a capacidade competitiva desta indústria. Nesse sentido, o meu grupo não defende as ajudas específicas para o sector, mas sim o incentivo à investigação comunitária e à cooperação.
Os sistemas de satélites são a forma de avançarmos para a globalização e para a sociedade da informação. Todavia, a Europa tem investido sobretudo nas redes regionais terrestres. Além disso, a indústria de satélites europeia opera de forma isolada, sem grande interacção com as indústrias de informática, de criação de redes, software e produtos periféricos. Em virtude desta situação, esta indústria vai perdendo a sua quota de mercado a favor dos Estados Unidos. São necessárias uma maior cooperação e fusões de empresas, bem como o apoio político ao desenvolvimento tecnológico, sendo também necessária uma estratégia para os riscos de gestão.

Holm
Senhor Presidente, o Grupo dos Verdes no Parlamento Europeu viu-se forçado a apresentar cinco propostas de alteração ao relatório do senhor deputado Desama, com o objectivo de o tornar mais claro e, em alguns pontos, precisar determinadas posições de princípio no que se refere à UE e ao espaço.
Em primeiro lugar, não estará o senhor deputado Desama a utilizar o termo errado quando, no considerando B, afirma que iremos «conquistar» o espaço? O termo conquistar tem conotações totalmente inadequadas. Trata-se, em vez disso, de investigar aquilo que o espaço tem para dar, e mais nada. O termo «conquistar», conquistar alguma coisa, é utilizado em contextos militares. Não é, porém, disso que se trata, mas sim de investigação; deve ser essa a intenção da política espacial da UE.
Em segundo lugar, no que toca a grandes projectos de cooperação internacional no espaço, consideramos que no caso concreto do projecto espacial Casini e da sua órbita em volta da Terra, o Parlamento Europeu deve instar a AEE e a NASA a desistirem desse projecto, por razões de segurança, dado que a sonda está equipada com 32 kg de plutónio muitíssimo radioactivo. Já anteriormente foi referido, em vários relatórios do Parlamento, que este projecto é perigoso e que apresenta riscos em matéria de segurança. Esta sonda deverá passar pela Terra a uma distância de 500 milhas e a uma velocidade de 68 000 km/h! Penso que o Parlamento Europeu deve recusar este projecto.
Em terceiro lugar, no número 10, deve acrescentar-se que, para além de o programa-quadro não ser utilizado para investigação militar, também não deve servir para experiências com material radioactivo no espaço.
Em quarto lugar, devem dedicar-se muitos mais esforços à investigação no campo da energia solar do que até aqui se tem feito. A AEE tem avançado bastante nesse domínio, sendo possível avançar ainda mais nesta investigação.

Taubira-Delannon
Senhor Presidente, o relatório do senhor deputado Desama abrange amplamente o campo dos problemas científicos, etnológicos e financeiros apoiando-se utilmente, para nossa própria informação, não apenas na comunicação da Comissão - o que é o menos - mas igualmente nas resoluções aprovadas pelo Parlamento Europeu entre 1979 e 1994. A densidade deste relatório é uma vantagem, porque nos permite orientar os nossos propósitos.
Permitir-me-ia referir previamente duas questões. A primeira, é que parece continuar a ser forte a tentação de apreciar a política espacial europeia à luz da dos Estados Unidos, nomeadamente comparando os investimentos públicos e apurando o que está reservado ao sector privado. Talvez valha a pena recordar que os Estados Unidos são um único Estado, ainda que federal, e que a União Europeia é composta por quinze países, com as diferenças culturais inerentes, assim como com as diferenças, em termos de representação do papel e do peso da ciência e da tecnologia, de relações investigação-desenvolvimento e de hierarquia nas prioridades.
A segunda observação, é que me parece difícil identificar os componentes de um discurso dinâmico que especificaria as áreas de cooperação e as áreas de competição - em termos de uma concorrência saudável - assim como a política de parceria, nomeadamente com os Estados Unidos, mas igualmente com a Rússia - sobre a questão, por exemplo, dos lançadores muito pesados - ou com os países emergentes, tais como a Índia, a China ou o Brasil.
Depois deste preâmbulo, gostaria de evocar a necessidade de reforçar a dimensão social da política espacial europeia. Sabemos que as orientações tecnológicas não são neutras. O actual debate sobre os voos habitados não é simplesmente um debate sobre a questão de se saber se, por um lado, é preciso optar por uma combinação da robótica e do humano ou, por outro, escolher o "totalmente automático». Está em jogo também a questão da projecção que fazemos nas nossas sociedades, para as próximas décadas. A questão das aplicações é, portanto, essencial, e a questão da utilidade social é, por si só, crucial. Se progredimos na observação da Terra, é para melhorar a nossa consciência dos equilíbrios do ecossistema e da necessidade de os preservar. Se se desenvolve o sector das telecomunicações, é nomeadamente para lutar contra o isolamento e fazer progredir a telemedicina. Se a teledetecção se desenvolve é porque é um instrumento de ordenamento do território. Por fim, se a navegação se desenvolve é porque os oceanos serão um lugar privilegiado para as apostas geoestratégicas.
Um antigo chefe de divisão da Agência Espacial Europeia recorda-nos que havia uma relação de 1 para 15 entre o mercado das naves de satélites, por um lado, e os equipamentos terrestres e o emprego, por outro. No que me diz respeito, vivo na Guiana e, em Kourou, ao longo de toda a estrada, vêem-se painéis que anunciam: "Kourou, porto espacial europeu». Posso assegurar-vos que a relação de 1 para 15 não é confirmada, nem para os equipamentos terrestres, nem para o emprego. Provavelmente, não será este o caso das outras bases espaciais. Penso que devemos reflectir num esquema integrado. A conjuntura social dos nossos países assim o exige.

Lukas
Senhora Presidente, caros colegas, o relatório do colega Desama evidencia a diferença entre a forma como é encarado o sector espacial deste lado e do outro lado do Atlântico. O próprio número de postos de trabalho na indústria do espaço - 200 000 nos EUA em relação a 40 000 na Europa - é muito significativo. O crescimento do sector comercial na Europa é, sem dúvida, impressionante. No entanto, o progresso tecnológico e o desenvolvimento de novas actividades no que diz respeito à investigação do espaço, seguramente, não poderão ser financiadas pelo sector comercial. Temos que ter consciência deste facto.
Apoio a necessidade expressa no relatório de encarar a política espacial europeia como uma problemática global. Desejo ainda sublinhar explicitamente a necessidade de se tomar em conta aspectos científicos, assim como aspectos da navegação espacial tripulada e de não nos limitarmos às possibilidades de aplicação comercial. É, portanto, imprescindível que, no 5º programa-quadro, a atribuição de verbas à investigação espacial seja efectuada contemplando sectores prioritários, designadamente a sociedade da informação, a observação da Terra e a navegação. A Presidências do Conselho britânica ou a austríaca poderiam mostrar-se receptivas ao desenvolvimento tecnológico da Europa, se, em aditamento às reuniões do Conselho de Ministros no âmbito da AEE, agendassem uma reunião do Conselho Europeu, tendo em vista abordar especificamente a política espacial, como é aconselhado pelo relator.
A melhoria absolutamente necessária da competitividade da indústria europeia faz da política espacial um assunto obrigatório para o Conselho Europeu. A observação da Terra é, neste âmbito, especialmente importante. De facto, utilizada de forma responsável, constitui um serviço prestado ao cidadão: garante o progresso em muitos domínios, entre outros, o do ambiente. Estão, portanto, reunidos todos os factores que justificam a necessidade de um forte financiamento público. Seria um erro acreditar que a observação da Terra poderia, a curto ou longo prazo, assumir um carácter meramente comercial. A Europa está prestes a perder este mercado a favor dos Estados Unidos. Por isso, a União Europeia não deve diminuir os seus esforços, deve sim fazer do tema da observação da Terra um domínio prioritário da política espacial, elaborando e apresentando neste sentido um programa bem concebido de acções.

Caudron
Senhora Presidente, Senhor Comissário, caros colegas, pretendo iniciar a minha intervenção sobre o relatório do senhor deputado Claude Desama dedicado à Europa e ao espaço, agradecendo-lho e felicitando-o pelo excelente trabalho que executou no âmbito da Comissão da Investigação, do Desenvolvimento Tecnológico e da Energia.
Juntamente com alguns dos nossos colegas, contra certos lobbies , as modas e, sobretudo, os aqueles que se revelam excessivamente prudentes, o senhor deputado defende o interesse industrial e tecnológico da Europa, a sua investigação e os seus investimentos, sem esquecer a segurança das nossas energias.
Como membro da Comissão dos Assuntos Económicos e Monetários e da Política Industrial, contacto várias vezes com estes dossiers , por ocasião da elaboração dos meus próprios relatórios e trabalhos. Aliás, trabalho neste momento na questão da competitividade industrial europeia e conheço a importância dos investimentos públicos na investigação e a importância do espaço nos nossos dispositivos, nas nossas forças e nas nossas esperanças quanto à industria europeia.
Como tal, apoio sem qualquer reserva, na qualidade de europeu, socialista e francês, todas as propostas do senhor deputado Claude Desama. Em primeiro lugar, sobre o necessário relançamento dos investimentos, sobre os atrasos e a recuperação dos atrasos acumulados em certas áreas, sobre a necessidade de concentração deste sector, sobre o lugar que o quinto programa-quadro de investigação ocupa entre estes dispositivos, sobre o reforço do nosso potencial técnico e económico para melhorar as competências tecnológicas e as capacidades financeiras do sector espacial, militar e civil.
Adiro também, como é evidente, aos pedidos de aproveitamento do sector espacial para a protecção do homem face às catástrofes naturais e a outros riscos maiores. Por fim, tal como ele, não esqueço as acções necessárias para controlar e eliminar a poluição provocada pelos resíduos espaciais.
Sim, volto a afirmá-lo, Senhora Presidente, estamos perante um bom relatório e de suma importância para a Europa. Esperemos que estas propostas sejam votadas e que, em seguida, sejam retomadas e concretizadas.
Gostaria de terminar como comecei, insistindo na necessidade de não reduzir a intervenção financeira pública europeia neste sector. Não esqueçamos que os lançadores chineses são essencialmente financiados pelo Estado chinês. Sem ir tão longe, temos de evitar as distorções da concorrência e, consequentemente, não libertar a União Europeia dos seus compromissos. Simplesmente, se é que posso exprimir-me assim, é preferível concentrar os nossos esforços, orientar melhor os nossos objectivos e não falhar o alvo, demasiado difícil, que está diante de nós.
Não esqueçamos, nem por um momento - e termino já, Senhora Presidente - que, se o sector espacial europeu é, actualmente, promissor em termos comerciais, é porque, a seu tempo, houve uma verdadeira vontade política, pública, especialmente da parte dos franceses. Esta vontade e estes investimentos continuam actualmente a ser extremamente necessários para preparar o sector espacial do futuro.

Hoppenstedt
Senhora Presidente, caros colegas, como democrata-cristão e membro do PPE, só posso saudar o relatório de Claude Desama e Franco Malerba, pois verifico - aliás o meu amigo Markus Ferber também já o fez - que alguns elementos dos nossos contributos nas comissões foram integrados neste trabalho. Também não posso deixar de louvar a cooperação positiva com a Comissão, no que diz respeito aos sistemas de determinação de posição por satélite, neste caso, com a senhora comissária Cresson e os senhores comissários Bangemann e Kinnock.
Acredito que os pequenos grupos que se formaram aqui no Parlamento - aqui neste hemiciclo, no intergrupo «Política Espacial Europeia», mas também na Task Force «Política Espacial», formada a partir da Comissão dos Assuntos Económicos e da Comissão da Investigação - irão progredir no sentido de um grande movimento e que o fascínio que o espaço pode exercer tomará um lugar de destaque em todo este Parlamento, alargando-se à opinião pública. Quem, depois, for para casa e olhar para o céu estrelado e observar a esplêndida Lua cheia, irá sentir um fascínio ainda maior. Infelizmente, temos aqui um espaço sem janelas, como todos vemos, de maneira que não nos é possível captar essa imagem magnífica.
Não quero repetir o que já foi dito; já tudo foi dito. Sou de opinião que a questão importante para o futuro, e a qual é também tema do próximo relatório que já nos foi transmitido e do qual sou relator, ou seja, a indústria aeroespacial europeia, nos dará as respostas aos desafios globais. De que tipo de empresas necessitamos, de que ordem de grandeza? Ou então, de que empresa precisamos? Qual o tipo de empresa de que necessitamos, para que possamos tomar parte, de forma competitiva, no mercado global?
Sou de opinião que ainda deveríamos deixar bem claro que, de futuro, o já referido sector dos sistemas de determinação de posição por satélite, os sistemas de determinação de posição por satélite para a aviação, e as organizações que sucederão à GLONASS e à GPS representam um importante contributo da parte da Comissão. Esperamos, com urgência, um plano de acção relativamente a este assunto, para que possamos definir ainda este ano um rumo neste sentido.
Permitam-me ainda um último ponto: falou-se dos resíduos espaciais. Deveríamos realmente encontrar uma empresa europeia de tratamento de resíduos, que modificasse esta situação existente na órbita da Terra; além do mais deveríamos advertir para o facto de que certas pessoas aspiram a distribuir as suas próprias cinzas sobre a Lua. O pó lunar já dá suficientemente nas vistas; não é, portanto, necessário juntar-lhe os nossos restos mortais depois da incineração aqui na Terra. Não espero que essa Lua venha, mais tarde, a ser o lugar preferido de Franco Malerba. Sou de opinião que deveríamos prestar muita atenção a este tema.

Matikainen-Kallström
Senhora Presidente, a ONU está a celebrar presentemente a década de prevenção das catástrofes naturais, com a finalidade, entre outras, de desenvolver a aplicação da observação da Terra na previsão de desastres naturais. O momento é propício para expressar o apoio da União Europeia a esta actividade. Como o senhor deputado Desama realça, a actividade espacial deve ser vista na sua globalidade. Esta globalidade inclui os aspectos científicos e tecnológicos, os civis e os de aplicação militar.
No entanto, em minha opinião, não vale a pena salientar os aspectos civis e militares ligados ao espaço habitado, porque os voos tripulados são extremamente caros e não são para a Europa mais importantes dos que os voos não tripulados, providos de robôs e de instrumentos automáticos. O espaço habitado propriamente dito é ainda um asssunto distante, uma vez que só agora estão a começar os preparativos para a primeira estação espacial internacional. Provavelmente, ela só entrará em funcionamento no início do próximo século, e as estações dos planetas só muito mais tarde.
Para os pequenos países europeus, seria importante que os sátelites não fossem demasiado grandes. Os riscos dos projectos grandes e longos são igualmente grandes e a obtenção dos resultados só será possível ao fim de muitos anos. Uma orientação melhor seria investir mais nos lançadores e nos micro-satélites. Em projectos deste tipo, todos os países europeus têm lugar. Além disso, com pequenos lançadores, é possível obter resultados sensatos a curto prazo e o dinheiro não será gasto só em aventuras científicas.
O papel do quinto programa-quadro de investigação no financiamento da investigação espacial é importante e indispensável. Neste programa-quadro, devem ser reservados fundos para a investigação espacial, por exemplo, desenvolvendo medidas ligadas à sociedade da informação e à observação da Terra.

Kinnock, Neil
Senhora Presidente, os meus colegas da Comissão e eu acolhemos com satisfação o excelente relatório do senhor professor Desama e o parecer do senhor deputado Malerba sobre a comunicação da Comissão, apresentada em 1996, sobre a União Europeia e o Espaço: promoção de aplicações, de mercados e da competitividade industrial.
O relatório reflecte plenamente o interesse que o Parlamento Europeu tem constantemente dedicado às questões relativas à política espacial ao longo dos últimos dezanove anos. Poder-se-ia argumentar que é lamentável não ter havido durante esse período um empenhamento tão generalizado e determinado por parte de outros quadrantes. O relatório tem igualmente a virtude de reafirmar a importância do papel que a União Europeia tem a desempenhar na diversidade de actividades necessárias para assegurar que a indústria espacial europeia possa, e passo a citar as palavras do número 6 da proposta de resolução, »empenhar-se resolutamente» na via de um desenvolvimento compatível com as actuais necessidades do mercado e com as oportunidades que se lhe oferecem. A prossecução deste objectivo coaduna-se obviamente com os nossos interesses económicos, industriais e de segurança e, tal como assinalado por numerosos intervenientes neste excelente debate, contribui igualmente par melhorar de diversas formas a qualidade de vida das populações em numerosas partes do mundo.
Como claramente se depreende tanto da comunicação da Comissão como do presente relatório, a resposta aos desafios colocados pela dinamização de uma política do espaço requer capacidade de liderança e visão, devendo todos os interessados, a nível quer dos governos nacionais, da indústria, da investigação ou das instituições europeias, estar plenamente conscientes do carácter de urgência de que se revestem as acções a desenvolver neste domínio.
A diferença da importância atribuída ao sector espacial na Europa e nos Estados Unidos está bem patente no facto de, na União Europeia, apenas 39 000 pessoas trabalharem em actividades relacionadas com o espaço - ou seja, um quinto do número de pessoas presentemente empregadas em tais actividades nos Estados Unidos da América. O facto de existirem, no tocante unicamente à navegação por satélite, estimativas fidedignas que apontam para um mercado global de 50 biliões de dólares dentro dos próximos sete anos, deveria inspirar um ávido desejo de explorar as possibilidades de crescimento nesta área.
As questões relacionadas com o sector espacial envolvem, como sabem, uma grande diversidade de interesses e instituições, e o papel da União Europeia e da Comissão não é substituírem-se a esses diferentes interesses, mas sim delinear uma visão e uma estratégia em torno das quais aqueles possam organizar-se e congregar os seus esforços. Continuaremos, para o efeito, a utilizar e a desenvolver a necessária regulamentação e legislação. No quadro das relações externas, a Comissão empenhar-se-á na promoção dos interesses da indústria europeia, seja através de acções bilaterais seja intervindo junto das instâncias internacionais, sendo esta uma dimensão fundamental na medida em que, como o professor Desama deixou bem claro, estes mercados são, por definição, mercados globais e não mercados europeus, impondo-se, portanto, a definição de normas comuns.
A União Europeia continuará a disponibilizar recursos para fins de investigação e desenvolvimento no domínio espacial no quadro dos programas-quadro e das redes transeuropeias de telecomunicações, e, naturalmente, continuará a prestar o modesto apoio previsto no orçamento das redes transeuropeias para fins de desenvolvimento de infra-estruturas.
Como é certamente do conhecimento da assembleia, o principal contribuinte para a investigação e desenvolvimento no domínio espacial é a Agência Espacial Europeia, cujo orçamento anual para esse fim específico é equivalente à totalidade do orçamento do programa-quadro da União Europeia. Daí que os esforços de investigação e desenvolvimento da Comunidade nesta área tenham de ser estritamente orientados para as prioridades da indústria espacial europeia, devendo ser complementares às actividades empreendidas pela AEE e pelos Estados-Membros. Juntamente com os meus colegas Edith Cresson e Martin Bangemann, estou, pois, empenhado em assegurar que o apoio financeiro a título do 5º programa-quadro seja canalizado para o desenvolvimento de acções nas três principais áreas focadas na comunicação da Comissão bem como, aliás, no relatório hoje submetido à apreciação da assembleia: comunicações via satélite, navegação e observação da Terra.
Um dos principais pontos assinalados no relatório em apreciação é o de que não se pode esperar que o sector privado se substitua aos financiamentos públicos no desenvolvimento das principais tecnologias ligadas ao espaço. Partilho inteiramente do ponto de vista de que terá de haver uma intervenção permanente e substancial dos investimentos públicos nas áreas acima referidas, reflectindo a sua importância estratégica para a sociedade no seu todo.
Todavia, também é evidente que, como em muitos outros casos, se impõe a necessidade de formas imaginativas de parceria entre os sectores público e privado, de modo a permitir, por um lado, mobilizar fontes complementares de financiamento e, por outro, melhorar a qualidade e a relação custo/eficácia dos projectos, com a inclusão dos conhecimentos especializados do sector privado.
Entretanto, os planos de acção anunciados na comunicação da Comissão, e referentes a cada uma das três principais áreas programáticas, estão já em curso. Com efeito, como é certamente do conhecimento dos senhores deputados e, aliás, foi aqui referido pelo professor Claude Desama, o plano de acção no sector das telecomunicações já se encontra concluído, o plano no domínio da observação da Terra ficará concluído ainda este ano, e, apraz-me dizê-lo, o plano de acção referente aos serviços de navegação por satélite, da minha responsabilidade, ficará pronto até ao final deste mês.
Este terceiro documento tem dois objectivos principais. Em primeiro lugar, visa catalisar um compromisso político firme dos Estados-Membros em relação a um contributo europeu para os serviços de navegação por satélite, por forma a que o sector privado sinta confiança para investir no futuro. Em segundo lugar, pretende demonstrar que a União Europeia está em posição de empreender as necessárias acções para transformar a visão em realidade e fazer progressos seguros neste domínio - o que já não era sem tempo, como certamente acrescentariam, com toda a razão, alguns membros da assembleia.
Um grande número dos presentes está ciente de que existem diversas áreas sensíveis ainda por tratar, como sejam, o aspecto do financiamento, a questão de saber como é que a contribuição europeia deverá ser articulada com os sistemas já existentes nas bases militares russas e norte-americanas, e quais as formas de organização de que necessitamos por forma a gerir e a regulamentar a componente europeia da navegação por satélite. Aguardo com expectativa a oportunidade de debater nesta câmara o referido plano de acção, sobretudo atendendo ao apoio manifestado no relatório do professor Claude Desama a uma política de acção europeia em matéria de navegação por satélite.
A Comissão partilha inteiramente do empenhamento deste Parlamento numa política espacial europeia activa e abrangente, incumbindo à União Europeia e às suas instituições promover uma perspectiva europeia orientada para o futuro, bem como colaborar com os Estados-Membros e outras instituições para converter em realidade uma visão que é cada vez mais partilhada.
A terminar, gostaria de agradecer ao Parlamento os seus persistentes esforços para estimular e orientar essa visão, e de expressar o meu reconhecimento e o da Comissão, e concretamente o dos meus colegas Edith Cresson e Martin Bangemann, aos autores do presente relatório, felicitando-os pela excelente qualidade do seu trabalho.

Presidente
Muito obrigada, Senhor Comissário Kinnock.
Está encerrado o debate.
A votação terá lugar amanhã, às 12H00.

Alteração do Regimento (novo artigo 79º bis)
Presidente
Segue-se na ordem do dia o relatório (A4-0006/98) do deputado Fayot, em nome da Comissão do Regimento, da Verificação de Poderes e das Imunidades, sobre a inclusão no Regimento do Parlamento Europeu de um novo artigo 79º bis (processo de consulta nos termos do artigo 109º-J do Tratado CE).

Fabre-Aubrespy
Senhora Presidente, apresento um ponto prévio à abertura do debate, nos termos do artigo 128º do nosso Regimento. Com efeito, a proposta de decisão constante no relatório e as alterações ao Regimento que ela implica são inaceitáveis, tanto por razões processuais, como por razões de fundo.
No plano processual, o texto proposto à assembleia plenária não está conforme o texto adoptado em comissão. Com efeito, o texto que adoptámos em comissão diz o seguinte, no fim do número 2: "O Parlamento votará em seguida estas recomendações, não podendo ser apresentada qualquer alteração; esta proposta será votada em bloco» e o texto que aqui temos diz: "O Parlamento vota em seguida em bloco sobre estas recomendações, não podendo ser apresentada qualquer alteração». Ora, este texto totalmente diferente é, além disso, o de uma alteração - a alteração nº 11 - que foi recusada pela Comissão do Regimento, da Verificação de Poderes e das Imunidades, por se tratar de uma alteração oral. Assim sendo, o artigo 150º não foi respeitado.
Quanto ao fundo, o texto proposto retoma a redacção actual do número 1 do artigo 180º do Regimento, previsto para um parecer favorável, mas não para uma consulta. Ora, no artigo 109º-J do Tratado, está prevista uma consulta do Parlamento e um parecer favorável.
Eis a razão do meu ponto prévio.

Presidente
Obrigada, Senhor Deputado Fabre-Aubrespy. O relator, senhor deputado Fayot, vai pronunciar-se a esse respeito.

Berthu
Senhora Presidente, gostaria de me manifestar, de forma breve, a favor do pedido do senhor deputado Fabre-Aubrespy. Apercebi-me, ao ouvi-lo, de que o texto apresentado hoje no Parlamento Europeu não está conforme o texto votado em comissão. Parece-me ser motivo suficiente para reenvio à comissão do projecto de alteração do artigo.
Por outro lado, transformar, por assim dizer, um parecer simples num parecer favorável, reduz enormemente os direitos dos deputados. Ora, parece-me um pouco paradoxal que o Parlamento Europeu reduza motu proprio , os seus direitos sobre este assunto. Gostaria, portanto, que este projecto de revisão do nosso Regimento voltasse a ser submetido à apreciação da comissão competente.

Fayot
Senhora Presidente, peço que não seja aceite este ponto prévio, por duas razões. A primeira diz respeito ao texto proposto à assembleia. Segundo o senhor deputado Fabre-Aubrespy, este não seria o que foi votado em comissão. Efectivamente, a comissão votou a adenda que diz que o Parlamento vota em bloco e enunciou claramente, no momento em que a questão foi discutida e decida em comissão, que esta adenda deveria ser integrada no texto. Foi exactamente o que sucedeu.
Quanto à segunda razão, o senhor deputado Fabre-Aubrespy, afirma que se trata do texto do parecer favorável, mas a Comissão do Regimento, da Verificação de Poderes e das Imunidades não foi dessa opinião. Este assunto já foi discutido em comissão; eis a razão por que o texto aqui apresentado corresponde, na íntegra, no espírito e na letra, ao que foi votado favoravelmente pela grande maioria dos membros da comissão. Peço, portanto, à assembleia que não aceite este ponto prévio.
(O Parlamento rejeita o pedido de novo envio à comissão)

Fayot
Senhora Presidente, o artigo 109º-J do Tratado define o processo segundo o qual serão designados os países membros da União Monetária. O referido processo será aplicado a 1 e 2 de Maio de 1998.
Considerando a importância do desafio político que se desenha, é essencial que as instituições envolvidas neste processo actuem com a maior clareza possível. A solidez da União Monetária, assim como a sua credibilidade junto dos mercados financeiros e do público dependem igualmente da transparência e do rigor com que estas decisões capitais forem tomadas. O Parlamento Europeu terá um papel a desempenhar neste processo. O Tratado prevê, na última frase do nº 2 do artigo 109º-J, prevê que: "O Parlamento Europeu será consultado e transmitirá o seu parecer ao Conselho, reunido a nível de Chefes de Estado ou de Governo».
Não me cabe comentar aqui a natureza bastante particular do processo no seu conjunto. Mas devo salientar que o Parlamento nele intervém duas vezes e que esta dupla intervenção, no meu entender, constitui um todo do ponto de vista político.
A primeira intervenção tem lugar quando o Parlamento exprime o seu parecer sobre os relatórios da Comissão e do Instituto Monetário Europeu, os quais estarão finalizados a 24 de Março de 1998. Esta primeira intervenção é de "boa política», uma vez que o Parlamento, através do debate público a respeito dos critérios de convergência e da situação monetária no seu conjunto, garante a via democrática do processo. Existe, sobre esta questão, um acordo entre a Comissão, o Conselho e o Parlamento Europeu. Esta primeira etapa permite ao Parlamento elaborar um relatório detalhado a partir do qual as normas parlamentares normais serão plenamente aplicadas. As sua conclusões serão provavelmente votadas a 30 de Abril, ou mesmo mais cedo, mas, em todo o caso, suficientemente perto do fim-de-semana de 1 e 2 de Maio de 1998, por forma a estarem disponíveis para o Conselho ECOFIN de 1 de Maio.
Se esta primeira intervenção do Parlamento não está prevista no Tratado, a segunda, pelo contrário, figura nele muito claramente, como salientei no início. Esta é, de facto, obrigatória e deve, portanto, operar-se segundo um procedimento que não seja manchado por qualquer incerteza, sob pena de anular o conjunto do processo conducente à União Monetária. Além disso, esta deve operar-se com limitações de tempo tais que não seria possível aplicar-se nenhum dos processos actualmente previstos no nosso Regimento. Foi, por isso, necessário inovar e, para tal, alterar o Regimento, introduzindo um novo processo.
Estas limitações não nasceram da nossa imaginação, mas foram-nos impostas como condição prévia, na sequência da troca de cartas entre o presidente do Parlamento, devidamente mandatado pela Conferência dos Presidentes, e os presidentes do Conselho e da Comissão. Elas são o resultado da vontade política de resolver todas as questões durante o referido fim-de-semana, uma vez que os mercados financeiros estarão fechados, de quinta a segunda-feira de manhã. Trata-se de uma condição essencial para o êxito da operação. Assim, o Parlamento não disporá das recomendações do Conselho ECOFIN senão no início do dia 2 de Maio. Reunindo-se o Conselho Europeu na tarde desse mesmo dia, não é materialmente possível utilizar o processo de relatório escrito com alterações.
A grande maioria da comissão optou assim por um processo oral, sem alterações, com votação em bloco da lista dos países propostos para fazerem parte da União Monetária. O texto aceite é totalmente claro e unívoco, não podendo prestar-se a qualquer debate de natureza processual.
Estou portanto convicto, Senhora Presidente, de que o texto que propomos ao Parlamento está conforme a vontade da grande maioria do nosso Parlamento no sentido de levar a bom porto esta tarefa extraordinariamente complexa e importante que é a concretização da União Monetária.
Senhora Presidente, o prazo para a entrega das alterações foi prorrogado para esta noite, ainda que os grupos políticos tivessem à sua disposição, faço questão de o salientar, o texto da modificação, na terça-feira ao final da manhã, após a votação da Comissão do Regimento, da Verificação de Poderes e das Imunidades, que teve lugar nessa mesma manhã. Foi-me anunciado às dezanove horas de hoje, que foi introduzida uma única alteração. Esta alteração é proposta pelo Grupo dos Verdes no Parlamento Europeu e pede que, em vez da votação em bloco, se proceda à votação separada sobre um ou outro país da lista dos que deverão fazer parte da União Monetária.
Na qualidade de relator, devo opor-me a esta alteração porque o Parlamento não pode começar, nesta altura, a distribuir notas individuais aos países aceites pelo Conselho ECOFIN. Penso que, se o Parlamento o pretende fazer, pode fazê-lo no decorrer da primeira etapa, mas, uma vez chegados a esta fase processual, querer pronunciar-se em separado sobre um ou outro país apenas poderá prejudicar a mensagem política que devemos transmitir.
Senhora Presidente, peço à assembleia o favor de aprovar o texto do Regimento, tal como a Comissão do Regimento, da Verificação de Poderes e das Imunidades o propôs por larga maioria, e gostaria de terminar salientando a excelente colaboração da referida comissão com o serviço jurídico, mas sobretudo com a Comissão dos Assuntos Económicos e Monetários e da Política Industrial. A Conferência dos Presidentes pediu-nos para tratar esta modificação do Regimento em concertação com esta comissão. Gostaria de agradecer muito particularmente ao presidente da mesma, o senhor deputado von Wogau, assim como à senhora deputada Randzio-Plath, presidente da Subcomissão "Assuntos Monetários», pela sua interessantíssima contribuição. Mais uma vez ainda, peço à assembleia que aceite aprovar massivamente esta modificação do Regimento.

Ford
Senhora Presidente, serei breve. Começo por felicitar o senhor deputado Fayot pelo seu trabalho. O Grupo PSE, do qual sou porta-voz, apoia o presente relatório na sua totalidade e sem quaisquer alterações. Impunha-se uma modificação do nosso Regimento por forma a incorporar a possibilidade de o Parlamento Europeu se pronunciar, de forma pronta e rápida, sobre recomendações formuladas pelo Conselho nos termos do artigo 109º-J do Tratado CE, referente à União Económica e Monetária. O relatório do senhor deputado Fayot é um excelente relatório em todos os aspectos. É conciso, preciso e vai direito à questão.
O Parlamento Europeu deliberará com base numa proposta apresentada oralmente pela sua comissão competente. Votará seguidamente em bloco as recomendações sobre as quais tiver sido consultado, não podendo ser propostas quaisquer alterações. Este processo permitirá ao Parlamento pronunciar-se de forma precisa e inequívoca, contrariando ao mesmo tempo os que estão dispostos a utilizar todos e quaisquer meios para travar o avanço da Europa.

von Wogau
Senhora Presidente, caros colegas, em primeiro lugar, quero dizer que saúdo e apoio o trabalho do relator, tanto em nome da Comissão dos Assuntos Económicos e Monetários e da Política Industrial, como em nome do Grupo do PPE. Tanto no meu grupo como na Comissão dos Assuntos Económicos e Monetários e da Política Industrial, existe uma grande maioria a favor do relatório Fayot. Desejo também agradecer, por minha parte, a cooperação positiva com a Comissão do Regimento, da Verificação de Poderes e das Imunidades.
Porque é que é necessário incluir um novo artigo no nosso Regimento? Porque o procedimento segundo o qual iremos adoptar esta decisão é extraordinariamente importante e porque, em segundo lugar, nos iremos encontrar numa situação relativamente nova.
O que é que o Tratado determina? O Tratado determina que o Parlamento Europeu dê o seu parecer relativamente à proposta dos ministros das Finanças. Mas a proposta dos ministros das Finanças só será formulada na noite do dia 1 de Maio. Por conseguinte, não será possível um processo escrito, teremos sim de emitir o nosso parecer relativamente à proposta dos ministros das Finanças nessa sessão extraordinária do Parlamente Europeu, no dia 2 de Maio, a qual previsivelmente irá ocupar-nos toda a manhã desse dia.
Foi por essa razão que nos decidimos por um processo em duas partes. No dia 25 de Março, o Instituto Monetário Europeu e a Comissão Europeia irão apresentar as suas recomendações. Com base nestes elementos, a Comissão dos Assuntos Económicos e Monetários e da Política Industrial irá elaborar um relatório, relativamente ao qual haverá todas as possibilidades de apresentação de propostas de alteração em comissão. De seguida, nas sessões dos dias 29 e 30 de Abril, será elaborado um primeiro parecer do Parlamento Europeu.
Como o colega Fayot já referiu, este parecer não está expressamente previsto no Tratado, mas também não está expressamente excluído. E, ao mesmo tempo, os parlamentos dos Estados-Membros também irão tomar uma posição em relação às propostas da Comissão Europeia e do Instituto Monetário Europeu. Depois de esgotadas todas estas possibilidades e depois de existir um parecer do Parlamento, iremos receber a proposta dos ministros das Finanças e emitir o nosso parecer sobre a mesma, num processo oral. Tomando em consideração o facto de que antes teremos tido todo um mês para preparar o nosso parecer segundo um procedimento realmente democrático, acho que se justifica que depois nos concentremos na tarefa de votar com um sim ou um não a proposta dos ministros das Finanças. Trata-se de um procedimento que, por um lado, respeita todas as exigências democráticas, e, por outro lado, garante também que o Parlamento Europeu possa, neste momento histórico, desempenhar a sua missão da melhor forma.

Wijsenbeek
Senhora Presidente, não serei tão entusiasta como os oradores que me precederam. É evidente que o meu grupo dará o seu apoio a este relatório mas não devemos deixar de nos interrogar, como Parlamento, se não fizemos demasiadas cedências ao afirmar: está correcto. Teremos um primeiro debate com base no relatório da Comissão dos assuntos Económicos e Monetários e da Política Industrial e, seguidamente, procederemos a uma importante votação no Parlamento, no sábado, dia 2 de Maio. Podemos afirmar que este é um artigo especial para responder a uma situação especial e não creio que voltemos a ter que recorrer a este artigo.
Podemos também interrogar-nos sobre qual será a utilidade desta recomendação do Parlamento e partir do princípio de que o Conselho irá receber o texto a título informativo. Será que temos mesmo que nos limitar a votar a favor ou contra, sem podermos introduzir qualquer cambiante? Julgo que esta situação é ainda mais lamentável, uma vez que só viremos a trabalhar na actual versão do relatório Fayot exclusivamente com base numa recomendação oral. Na realidade, preferia que a recomendação oral tivesse um carácter facultativo. Teremos que deliberar sobre a possibilidade de vir a ter uma votação separada sobre o assunto.
Sabemos que um dos Estados-Membros responde a todos os critérios de adesão à UEM e que, além disso, não apresentou qualquer reserva no tratado de adesão pretendendo, no entanto, ficar fora deste sistema. Em termos meramente formais, deveríamos poder afirmar que a recomendação do Conselho ECOFIN não é válida para este caso, uma vez que não vamos incluir este país. Seja como for, estamos prontos para arrancar com a UEM, mas não nos vai ser possível fazer referência à possibilidade de adesão deste país, o que é lamentável.

Voggenhuber
Senhora Presidente, caros colegas, a posição frágil do Parlamento no processo legislativo é o âmago do problema do défice democrático da União Europeia. Este défice é, por seu turno, o âmago da falta de aceitação da integração europeia por parte dos cidadãos na Europa. Tendo em vista esta situação inaceitável, parece absolutamente incompreensível que o próprio Parlamento reduza ainda mais e sem necessidade os seus direitos. Não estou, de forma nenhuma, a ignorar a urgência e as circunstâncias especiais que obrigam o Parlamento a emitir parecer em muito pouco tempo sobre as propostas do Conselho ECOFIN. É, no entanto, absolutamente injustificado que renunciemos a um relatório escrito, que ponhamos voluntariamente de lado o direito elementar dos deputados de apresentarem propostas de alteração em plenário e que ainda tenhamos de votar en bloc . Esta atitude é praticamente uma automutilação política por parte do Parlamento.
Parece-me ser de extrema importância que o Parlamento possa emitir um parecer diferenciado, antes da decisão final do referido Conselho sobre a introdução da União Monetária. Por conseguinte, solicito tão cordial como insistentemente que apoiem a nossa proposta e que possibilitem, por meio de split vote , uma votação individual sobre as recomendações do Conselho ECOFIN.

Dell'Alba
Senhora Presidente, Senhor Comissário, caros colegas, também o Grupo da Aliança Radical Europeia irá aprovar o relatório Fayot, agradecendo também ao relator a celeridade com que a nossa comissão executou tudo aquilo que parecia estar de acordo com o interesse geral. Disse-o em sede de comissão e repito-o agora em sessão plenária, para que seja exarado em acta: penso que, neste processo, face, evidentemente, a uma série de contingências gerais e no interesse da União, fomos um pouco além do limite da autonomia, da independência do direito dos deputados e do Parlamento que é garantido pelo nosso Regimento. É um facto que procurámos ter em conta a necessidade de este processo ser célere e poder permitir à União, sem que com isso haja uma perturbação dos mercados, tomar uma decisão que contemple o parecer do Parlamento, mas, ao fazê-lo - o colega Fabre-Aubrespy, no fundo, tenta traduzir esta ideia, embora, em minha opinião, exagere quando diz que são violados alguns direitos -, é evidente que, em dois ou três pontos, temos, efectivamente, menores garantias de direitos.
Por isso, ao aprovarmos o relatório que nos é proposto pelo colega Fayot, considero que, no trílogo e nos diálogos que temos com as outras instituições, o presidente deve fazer valer esta nossa vontade de cooperação leal, cooperação essa de que, no entanto, todas as outras instituições devem igualmente dar prova: por exemplo, deve dizer-se claramente ao Conselho que o Parlamento está também disposto a cooperar, desde que o próprio Conselho esteja disponível para outras formas de cooperação como, por exemplo, a cooperação com as comissões de inquérito ou com outros sectores que mereçam uma cooperação leal, a cooperação que nós estamos a demonstrar prestar e que gostaríamos de ver também por parte das outras instituições: por parte do Conselho e - permita-me o senhor comissário Kinnock - também por parte da Comissão.

Fabre-Aubrespy
Senhora Presidente, caros colegas, o relatório que nos é proposto pela Comissão do Regimento, da Verificação de Poderes e das Imunidades é juridicamente contestável e politicamente inoportuno. Exprimi as razões no quadro de um parecer minoritário que figura no relatório.
No plano jurídico, mantenho a posição de que o parecer que é pedido ao Parlamento é diferente de um parecer favorável. O parecer que é pedido no artigo 109º-J do Tratado, parecer emitido, no caso vertente, sobre um texto do Conselho ECOFIN, transmitido ao Conselho reunido a nível de chefes de Estado ou de governo, deve ser emitido pelo Parlamento, com base num relatório escrito que inclua uma exposição de motivos, uma proposta de resolução, e conceda o direito de alteração, quer no seio da Comissão dos Assuntos Económicos e Monetários e da Política Industrial, quer no da assembleia plenária. Não é possível a sua derrogação sem violar deliberadamente o Tratado e o seu artigo 109º-J.
Dizem-me: o Parlamento reunir-se-á e dará o seu parecer sobre as recomendações da Comissão, mas a Comissão não é o mesmo órgão que o Conselho de Ministros. O texto que esta elaborará é juridicamente diferente. O parecer que o Parlamento dará - que é um parecer não obrigatório - é juridicamente diferente.
O relatório é inoportuno politicamente. É inoportuno porque o Parlamento - e é paradoxal que o nosso grupo seja levado a defender os direitos do Parlamento numa matéria tão séria - se recusa, na realidade, a exercer as competências que lhe são conferidas pelo Tratado. Os mesmo não acontece com os argumentos técnicos. Pode encontrar-se um processo que permita ao Parlamento pronunciar-se. Como podemos conceber que uma decisão tão séria como a entrada em vigor da União Económica e Monetária se faça com base num relatório oral? Como é possível conceber que os deputados, no seu conjunto e individualmente, não tenham o direito de alteração? E finalmente, como é possível conceber que os representantes dos povos dos Estados-Membros da União Europeia não possam pronunciar-se sobre cada uma das recomendações incluídas nas conclusões do Conselho ECOFIN?
O que se pretende é amordaçar o Parlamento. Não aceitaremos isso e utilizaremos todos os meios jurídicos que permitam solucionar esta questão satisfatoriamente.

Donnelly, Alan
Senhora Presidente, achei a última intervenção bastante surpreendente, pois qualquer um que tenha observado o desenrolar do processo rumo à União Económica e Monetária nos últimos sete anos e meio sabe bem que o Parlamento Europeu sempre acompanhou de muito perto esse processo. Pelo teor da referida intervenção, porém, dir-se-ia que o debate que vamos realizar em 2 de Maio será a primeira e única vez que o Parlamento se debruça sobre a questão da União Económica e Monetária. Debatemos esta questão todos os meses na Comissão dos Assuntos Económicos e Monetários e da Política Industrial, e pelo menos de dois em dois meses em sessão plenária, de há sete anos e meio a esta parte. Sou de parecer que algumas das intervenções neste debate deixaram bem claro que os respectivos oradores não entendem, pura e simplesmente, o processo que percorremos desde 1990, altura em que teve início a primeira fase da UEM.
Há duas oportunidades fundamentais em que o Parlamento Europeu será chamado a pronunciar-se sobre o processo de realização da UEM. A primeira será quando da apresentação do relatório do colega Karl von Wogau, em que este analisará minuciosamente a informação remetida pelo Instituto Monetário Europeu e a Comissão. O Parlamento poderá então levantar todas as questões políticas que pretende levantar. Poderá incorporar nesse relatório todos os novos relatórios que entender. Poderemos debater em profundidade nas diversas comissões, bem como em sessão plenária, todos os aspectos dos critérios de convergência - as consequências sobre o emprego, os efeitos sobre a taxa de câmbio externa, e por aí adiante. Todos estes pontos poderão então ser debatidos, e estou certo de que os grupos que tão rapidamente se põem em busca de outros pareceres jurídicos também participarão no debate. Mas, após a aprovação do relatório von Wogau na sessão plenária de Bruxelas dos próximos dias 29 e 30 de Abril, o que de mais importante nos espera é a decisão histórica que deveremos tomar em 2 de Maio. O que a Comissão do Regimento, da Verificação de Poderes e das Imunidades e o senhor deputado Fayot fizeram - e aproveito para, juntamente com o meu colega Karl von Wogau, e em nome da Comissão dos Assuntos Económicos e Monetários e da Política Industrial, agradecer ao relator e aos seus colegas - o que fizeram, dizia, foi proporcionar ao Parlamento a oportunidade de, após todos os debates aprofundados e minuciosos aqui realizados sobre a matéria, apor o seu carimbo de aprovação e, assim, tomar aquela decisão histórica. Se existem grupos políticos nesta câmara que optam por procurar angariar capital político barato à custa do dia 2 de Maio, esse facto será recordado pela assembleia, e espero que pelos cidadãos europeus, durante muito tempo.

Wibe
Senhora Presidente, em primeiro lugar, considero que o senhor deputado Fayot chegou a uma solução muito elegante para um problema muito difícil. Creio, de facto, que esta é a única solução possível, face aos condicionalismos culturais com que temos de trabalhar. Todavia, lamento que, através deste procedimento forçado, o nosso parecer se torne uma formalidade que, na realidade, só pode conduzir à aprovação da recomendação do Conselho ECOFIN. Face a esta situação, penso que quase teria sido preferível não termos emitido mais nenhum parecer antes da decisão do Conselho, pela simples razão de que o procedimento em curso corre o risco de ser vivido como um gesto vazio do Parlamento Europeu e não como um exercício real do poder parlamentar. Além disso, receio que este procedimento contribua para reforçar a impressão de que todo o projecto da UEM tem um base democrática muito duvidosa, para não dizer má. Certamente que o senhor deputado Fayot nada pode fazer para melhorar esta situação. O seu relatório e a sua solução são os únicos possíveis, e apenas desejo que o maior número de deputados vote amanhã a favor do relatório.

Presidente
Está encerrado o debate.
A votação terá lugar amanhã, às 12H00.

Alteração do artigo 75º do Regimento
Presidente
Segue-se na ordem do dia o relatório (A4-0400/97) do deputado Ford, em nome da Comissão do Regimento, da Verificação de Poderes e das Imunidades, sobre a alteração do artigo 75º do Regimento do Parlamento Europeu (Delegação ao Comité de Conciliação).

Ford
Senhora Presidente, prometo demorar muito menos do que os cinco minutos de que disponho para apresentar o meu relatório.
Como o senhor presidente referiu, trata-se de um relatório sobre a alteração do artigo 75º do Regimento do Parlamento Europeu, relativo à delegação ao Comité de Conciliação. Há tempos, foi argumentado nesta assembleia que o Parlamento Europeu não tem empreendido todos os seus esforços no que diz respeito ao processo de conciliação e ao seu papel no Comité de Conciliação. Depois de o assunto ter sido remetido pelo presidente do Parlamento à Comissão do Regimento, da Verificação de Poderes e das Imunidades, esta debruçou-se sobre o mesmo, tendo concluído não ter havido da parte dos representantes da assembleia qualquer falta de empenhamento na prossecução do objectivo de tornar clara a posição da instituição no Comité de Conciliação e, aliás, de assegurar que essa posição tenha o maior peso possível no seio daquele importante comité.
No entanto, era evidente que se poderia introduzir algumas pequenas alterações processuais no nosso Regimento susceptíveis de contribuírem para facilitar o trabalho do Parlamento nesta matéria. Os senhores deputados têm diante de si três propostas de alteração ao procedimento, uma das quais inclui duas pequenas modificações.
Em primeiro lugar, no que se refere à alteração nº 2, propomos alterar a expressão «poderão designar substitutos» pela expressão «designarão substitutos», por forma a obviar a problemas surgidos no passado em ocasiões em que os grupos políticos não designaram substitutos.
A segunda alteração visa eliminar as restrições à participação do membro substituto se o membro efectivo tiver participado em parte da reunião. Por outras palavras, seria adoptado no Comité de Conciliação o mesmo procedimento que é actualmente seguido nas nossas comissões parlamentares.
Em terceiro lugar, propomos que as reuniões do Comité de Conciliação, em lugar de serem à porta fechada, sejam meramente não públicas, o que deixaria margem para a participação de representantes de outras instituições e, eventualmente, de membros substitutos chamados a participar mais tarde.
Por último, apelamos à Conferência dos Presidentes para que estipule orientações complementares de carácter processual, pois somos de parecer que existem outros pontos que saem do âmbito de actuação da Comissão do Regimento, da Verificação de Poderes e das Imunidades mas que poderiam ajudar ao funcionamento do Comité de Conciliação.
Exorto a assembleia a apoiar, para já, estas alterações ao Regimento, voltando à análise deste assunto após as próximas eleições ao Parlamento Europeu para apurar da necessidade de proceder a quaisquer outras alterações.

Corbett
Senhora Presidente, é com todo o prazer que dou o meu apoio ao relatório do senhor deputado Ford. As modificações ao Regimento propostas pelo relator são pequenas modificações, mas altamente significativas. Com efeito, colocarão o Parlamento em pé de igualdade com o Conselho no que se refere ao procedimento de conciliação. Até agora, o Conselho tem estado em situação de vantagem, na medida em que o Tratado estipula que o Conselho ou os seus representantes participam nas reuniões do Comité de Conciliação, o que, na prática, tem significado que sempre que necessário, nomeadamente nos casos em que as reuniões se prolongaram por mais tempo que o previsto - como frequentemente acontece com este comité, que não raras vezes tem de convocar reuniões extraordinárias com um curto pré-aviso -, o Conselho tem tido a possibilidade de substituir os seus representantes.
Nós, no Parlamento, temos de certa forma atado as nossas próprias mãos, ao não fazermos pleno uso da nossa possibilidade de designar membros substitutos para participarem nos trabalhos do Comité de Conciliação. É necessário, muito frequentemente, mudar os representantes à última hora, devido à própria natureza das negociações no âmbito do procedimento de conciliação. As pequenas alterações agora propostas darão ao Parlamento a possibilidade de o fazer, colocando-o, pois, em pé de igualdade com o Conselho no Comité de Conciliação. A introdução destas alterações neste momento é decerto oportuna, visto que o Tratado de Amesterdão modifica o procedimento no quadro do processo de co-decisão do Tratado, processo de co-decisão este que representa, aliás, o culminar dos poderes legislativos do Parlamento. O Tratado de Amesterdão tornará impossível adoptar qualquer legislação inserida no âmbito do processo de co-decisão sem o acordo expresso do Parlamento Europeu.
A maior parte das questões tratadas no quadro do processo de co-decisão, mesmo agora, não requerem o recurso ao processo de conciliação. As duas leituras em cada instituição são suficientes para alcançar o acordo. No entanto, nos casos em que a questão tem efectivamente de ser submetida ao procedimento de conciliação, o Tratado de Amesterdão estabelece como condição necessária para a adopção de qualquer legislação que tenha havido acordo no Comité de Conciliação. O Tratado de Maastricht conferia ao Conselho o direito de opção de exclusão, pelo que aquela instituição podia adoptar unilateralmente o seu próprio texto, desafiando o Parlamento a rejeitá-lo. Tal situação deixou de ser possível. Por conseguinte, a importância do Comité de Conciliação surge agora com uma dimensão acrescida. É absolutamente correcto, nesta fase, metermos os nossos procedimentos em ordem, de modo a tirarmos o máximo proveito das possibilidades que nos oferecem.

Donnelly, Brendan
Senhora Presidente, gostaria de felicitar o senhor deputado Ford pelo seu excelente relatório, que o Grupo do Partido Popular Europeu irá apoiar na íntegra. Dado o adiantado da hora e o reduzido número de presenças no hemiciclo, poderei ser breve e brutalmente sincero. Em minha opinião, o Parlamento Europeu despende demasiado tempo reclamando mais poderes e não investe tempo suficiente a aplicar eficazmente os poderes de que dispõe.
O trabalho do senhor deputado Ford assume uma importância simbólica e institucional. O relator está a tornar mais fácil para nós, enquanto Parlamento, utilizarmos de forma coerente e consistente os poderes de que dispomos. Trata-se de um verdadeiro contributo para a redução do défice democrático. A matéria em si poderá não ser tão intelectual e politicamente atraente como as questões que tratamos na Comissão dos Assuntos Institucionais, mas, a longo prazo, revelar-se-á porventura ainda mais eficaz e importante. Assim, por razões não apenas administrativas e técnicas mas também políticas e institucionais, o Grupo do Partido Popular Europeu dará o seu caloroso apoio a este relatório.

Evans
Senhora Presidente, começo por dar as minhas felicitações ao senhor deputado Ford e a quantos contribuíram para este aceso debate. O meu contributo para o espírito de unanimidade que aqui reina é a minha concordância com tudo o que aqui foi dito até agora. O Parlamento travou uma longa luta pela adopção dos processos de conciliação e co-decisão, e estes constituem o reconhecimento do papel desta instituição. Representam, com efeito, um verdadeiro passo em frente. Regra geral, a participação do Conselho nas reuniões do Comité de Conciliação foi bastante boa, ao passo que as delegações do Parlamento, por qualquer razão, se caracterizaram por vezes por uma fraca representação.
A modificação do Regimento agora proposta não só facilita como encoraja uma maior participação do Parlamento. Tal como o senhor deputado Ford explicou, a lógica e o raciocínio subjacentes às alterações apresentadas, bem como a grande clareza na formulação do texto, não podem deixar de exercer pressão sobre os grupos políticos, obrigando-os a providenciar um substituto, por forma a que o Parlamento esteja melhor representado e possa participar plenamente em todos os debates realizados no Comité de Conciliação. De uma melhor participação resultarão melhores decisões. No final, o presente relatório será considerado pela assembleia como um dos melhores relatórios até ao momento submetidos à sua apreciação no corrente ano.

Presidente
Está encerrado o debate.
A votação terá lugar amanhã, às 12H00.
(A sessão é suspensa às 20H05)

