Gemeinsame Normen für Schiffsüberprüfungs- und -besichtigungsorganisationen und die einschlägigen Maßnahmen der Seebehörden (Neufassung) - Vorschriften und Normen für Schiffsüberprüfungs- und -besichtigungsorganisationen (Neufassung) - Hafenstaatkontrolle (Neufassung) - Gemeinschaftliches Überwachungs- und Informationssystem für den Schiffsverkehr - Untersuchung von Unfällen im Seeverkehr - Unfallhaftung von Beförderern von Reisenden auf See - Versicherung von Schiffseigentümern für Seeforderungen - Erfüllung der Flaggenstaatpflichten (Aussprache) 
Der Präsident
Als nächster Punkt folgt die gemeinsame Aussprache über:
den Bericht von Luis de Grandes Pascual im Auftrag der Delegation des Europäischen Parlaments an den Vermittlungsausschuss über den vom Vermittlungsausschuss genehmigten gemeinsamen Text für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über gemeinsame Vorschriften und Normen für Schiffsüberprüfungs- und -besichtigungsorganisationen und die einschlägigen Maßnahmen der Seebehörden (Neufassung) (PE-CONS 3719/2008 - -,
den Bericht von Luis de Grandes Pascual im Auftrag der Delegation des Europäischen Parlaments an den Vermittlungsausschuss über den vom Vermittlungsausschuss genehmigten gemeinsamen Text für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über gemeinsame Vorschriften und Normen für Schiffsüberprüfungs- und -besichtigungsorganisationen (Neufassung) (PE-CONS 3720/2008 - -,
den Bericht von Dominique Vlasto im Auftrag der Delegation des Europäischen Parlaments an den Vermittlungsausschuss über den vom Vermittlungsausschuss genehmigten gemeinsamen Text für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über Hafenstaatkontrolle (Neufassung) (PE-CONS 3721/2008 - -,
den Bericht von Dirk Sterckx im Auftrag der Delegation des Europäischen Parlaments an den Vermittlungsausschuss über den vom Vermittlungsausschuss genehmigten gemeinsamen Text für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über die Änderung der Richtlinie 2002/59/EG zur Einrichtung eines gemeinschaftlichen Überwachungs- und Informationssystems für den Schiffsverkehr (PE-CONS 3722/2008 - -,
den Bericht von Jaromír Kohlíček im Auftrag der Delegation des Europäischen Parlaments an den Vermittlungsausschuss über den vom Vermittlungsausschuss genehmigten gemeinsamen Text für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über die Festlegung der Grundsätze zur Untersuchung von Unfällen im Seeverkehr und zur Änderung der Richtlinien 1999/35/EG und 2002/59/EG (PE-CONS 3723/2008 - -,
den Bericht von Paolo Costa im Auftrag der Delegation des Europäischen Parlaments an den Vermittlungsausschuss über den vom Vermittlungsausschuss genehmigten gemeinsamen Text für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über die Unfallhaftung von Beförderern von Reisenden auf See im Fall von Unfällen (PE-CONS 3724/2008 - -,
die Empfehlung für eine zweite Lesung des gemeinsamen Standpunkts des Rates für die Verabschiedung einer Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über die Versicherung von Schiffseigentümern für Seeforderungen (14287/2/2008 - C6-0483/2008 - (Berichterstatter: Gilles Savary) und
die Empfehlung für eine zweite Lesung des gemeinsamen Standpunkts des Rates für die Verabschiedung einer Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über die Erfüllung der Flaggenstaatpflichten (14288/2/2008 - C6-0484/2008 - (Berichterstatter: Emanuel Jardim Fernandes).
Luis de Grandes Pascual
Herr Präsident, Herr Tajani, geschätzte Kolleginnen und Kollegen, heute bringen wir mit der Ratifizierung des Erika-III-Pakets ein Projekt zum Abschluss, das vor mehr als drei Jahren in Angriff genommen wurde. Das Gefühl, das ich diesbezüglich momentan habe, ist ohne Zweifel Zufriedenheit, und ich bin sicher, dass jeder, der diesen Weg mit mir gegangen ist, dasselbe fühlt. Wir schreiben nun ein neues Kapitel der Geschichte Europas, indem wir es zu einem Raum größerer Sicherheit des Seeverkehrs machen.
Ziel des Erika-III-Pakets ist der Schutz unseres Seeraums, und wie Sie alle wissen, liegen seine Wurzeln in den verheerenden Ölschlacken, die aus der Erika und der Prestige ausgelaufen sind und den Küsten Südeuropas erheblichen Schaden zugefügt haben.
Wir haben die Lektionen aus unserer Vergangenheit gelernt und es ist uns bewusst, dass wir umgehend handeln müssen, um zu verhindern, dass so etwas noch einmal geschieht. Europa darf den strategischen Wert des Seeverkehrs für seine Wirtschaft nicht unterschätzen: 90 % des Außenhandels der Europäischen Union erfolgt per Seefracht, wie auch 40 % unseres innergemeinschaftlichen Handels.
Hierfür lohnt sich all die Arbeit, die die EU über mehrere Jahrzehnte hinweg in den rechtlichen Rahmen für den Seeverkehr investiert hat.
Wie ich bereits erwähnt habe, war dies kein Zuckerschlecken: weit gefehlt, denn obwohl wir alle durch ein gemeinsames Ziel vereint waren, machte es das anfänglich knauserige Verhalten des Rates zu einer schwierigen Aufgabe. Gleichzeitig möchte ich der Fairness halber den starken politischen Willen der französischen Präsidentschaft loben, ein so wichtiges Thema zu einem Abschluss zu bringen.
Ich brauche wohl auch kaum die entscheidende Rolle zu erwähnen, die Vizepräsident Tajani gespielt hat. Er gab den letzten Anstoß zum Erreichen eines Konsenses. Zuletzt, was jedoch keineswegs weniger wichtig für das Ganze war, möchte ich auf die Standhaftigkeit dieser Kammer hinweisen, mit der die Interessen Europas hochgehalten und die Bürger, die wir vertreten, geschützt wurden.
Wenn ich mich nun auf das Thema selbst konzentriere, möchte ich einige Kommentare zu jedem der Vorschläge abgeben, die das Paket ausmachen. Ich kann Ihnen schon jetzt sagen, dass die meisten meiner Bedenken ausgeräumt worden sind.
Meine Damen und Herren, es gibt ein Thema, das mir während der Verhandlungen große Sorgen bereitet hat, da es einen wichtigen Aspekt des Pakets berührt. Ich spreche von der Unabhängigkeit der Körperschaften und Behörden, die zum Zweck des Treffens der bestmöglichen Entscheidungen in der kürzestmöglichen Zeit eingerichtet wurde. Ich beziehe mich dabei spezifisch auf die unabhängige Behörde, die errichtet werden soll, die eine Entscheidung treffen soll, die immer sehr schwierig ist: ob ein in Not geratenes Schiff in den Hafen eines Zufluchtsortes einlaufen darf. Nun, meine Kolleginnen und Kollegen, ich begrüße die endgültige Entscheidung, die hierzu gefällt worden ist. Der aktuelle Status ist der, dass jeder Mitgliedstaat eine unabhängige Behörde mit den erforderlichen Mitteln und Befugnissen errichten wird, um die bestmöglichen Entscheidungen in der kürzestmöglichen Zeit treffen zu können. Erst nachdem eine detaillierte Beurteilung aller Risiken durchgeführt worden ist, wird die Behörde endgültig entscheiden, ob das Schiff einlaufen darf oder nicht.
Diesbezüglich ist es angebracht, die Hartnäckigkeit von Herrn Sterckx bei der Durchführung dieses schwierigen Unterfangens zu würdigen. Ich freue mich auch über die Fortschritte, die im Hinblick auf die Schiffsverfolgungsinstrumente erzielt wurden, die für die Reduzierung der Gefahrensituationen wesentlich sind. In Bezug auf den Bericht von Frau Vlasto, der ich für ihre hervorragende Arbeit gratuliere, möchte ich auf die erheblichen Verbesserungen hinweisen, die es im aktuellen Schiffsüberprüfungsregime in den Häfen der Gemeinschaft geben wird, die dadurch effektiver werden, dass sie auf einem Risikoprofil basieren werden. Ich möchte auch Herrn Kohlíček für seine Bereitschaft danken, in einen Dialog einzutreten, sowie für die von ihm geleistete gute Arbeit.
Ein weiterer Aspekt, auf den ich gerne hinweisen möchte, ist der ehrgeizige Vorschlag auf dem Gebiet der Rechte der Reisenden, die bis heute im Gemeinschaftsrecht noch nicht geregelt worden sind. Zu diesem Vorstoß kam es infolge der Anstrengungen von Herrn Costa bis zur allerletzten Sekunde.
Was die Berichte von Savary und Fernandes anbelangt, freue ich mich dass der Rat am Ende beschlossen hat, seine Blockierungshaltung aufzugeben, die zu nichts Nützlichem geführt hat. Diese Änderung hat uns in die Lage versetzt, eine Lösung zu erreichen, wenn auch eine minimale. Jedenfalls muss ich sagen, dass ich zufrieden bin, weil das Paket nun geschnürt ist.
Zum Abschluss komme ich zu meinem eigenen Bericht. Nachdem er vom Rat geprüft worden ist, wurde er in zwei Rechtsinstrumente aufgeteilt.
Die Hauptpunkte meines Berichts lassen sich wie folgt zusammenfassen: Mit dieser vierten Revision der Rechtsvorschriften der Gemeinschaft, die die Tätigkeiten von Kontrollinstanzen regeln, ist es uns gelungen, die Überwachungsmechanismen durch die Einrichtung eines unabhängigen Beurteilungsausschusses mit permanenten Befugnissen und der Möglichkeit, auf eigene Initiative zu handeln, zu stärken.
Des Weiteren haben wir es geschafft, ein faireres und flexibleres Sanktionssystem festzulegen, das zudem effektiver ist als das bisherige, da es diejenigen bestraft, die nicht so handeln wie sie sollten, wobei die Schwere des begangenen Verstoßes und die finanziellen Mittel der Organisation berücksichtigt werden.
Abschließend konnten wir bei dem äußerst komplexen Thema der Anerkennung von Klassifizierungszertifikaten Fortschritte erzielen, indem wir die Bedingungen festlegten, anhand derer sich anerkannte Organisationen gegenseitig anerkennen müssen, ohne jedoch die Sicherheit des Seeverkehrs zu gefährden, und indem wir die strengsten Regelungen als Referenz heranzogen, um die herausragenden Standards, durch die unsere europäische Schifffahrtsbranche charakterisiert ist, zu wahren.
Dominique Vlasto
Herr Präsident, die Europäische Kommission veröffentlichte ihre Vorschläge zum Erika-III-Paket am 23. November 2005, und ich hoffe, dass Sie es mir gestatten werden, an dieser Stelle dem damaligen für den Transport zuständigen Kommissar Jacques Barrot meine Achtung zu bezeugen, da er mit diesem neuen Paket sehr ehrgeizig daran gearbeitet hat, die Sicherheit des Seeverkehrs in Europa zu verbessern.
Das Erika-III-Paket gibt den allgemeinen Gesetzgebungsanstrengungen, für die seit dem tragischen Schiffsunglück der Erika vor der Küste der Bretagne 10 Jahre benötigt wurden, den letzten Schliff. Mit ihm konnte die Europäische Union einige große Regelungslücken schließen, wodurch sie zu einem internationalen Orientierungspunkt für die Sicherheit des Seeverkehrs wurde.
Als Folge dieser Katastrophen hatten die europäischen Bürger, die aufgrund dieser Schiffsunglücke verärgert waren, das Recht, von den Politikern rechtzeitige und energische Reaktionen zu erwarten, um dem unverantwortlichen Verhalten Einhalt zu gebieten.
Es war unser Ehrgeiz, einen Verantwortungsbereich zu schaffen, innerhalb dem jede am Seetransport beteiligte Partei ihren angemessenen Anteil an der Verantwortung für ihre Entscheidungen und Handlungen und gegebenenfalls auch für ihre Fehler und Irrtümer übernehmen muss.
Das Erika-III-Paket deckt somit mehrere Phasen des Seetransports ab, wobei sich die diversen Vorschläge untereinander hervorragend ergänzen. Es bietet einen Gesamtansatz, der uns dazu veranlasst, jeden unserer Berichte als Teil eines untrennbaren Ganzen zu betrachten.
Heute, wenn dieses Plenum darum gebeten wird, seine Meinung über das Ergebnis eines Schlichtungsverfahrens zu äußern, das diesen langen Prozess zu einem Abschluss bringen wird, der mehr als drei Jahre Arbeit in Anspruch genommen hat, freuen wir uns als Berichterstatter über diesen gemeinsamen Ansatz, mit dem es uns gelungen ist, ein meines Erachtens äußerst zufrieden stellendes Ergebnis zu erreichen.
Ich möchte den anderen Berichterstattern danken, die alle dieses allgemeine Interesse berücksichtigt haben, bevor sie sich ihren eigenen Interessen zugewandt haben, was es uns ermöglicht hat, zusammen ein gutes Ergebnis zu erzielen, das keiner von uns allein hätte erzielen können.
Was meinen eigenen Bericht anbelangt, hat das Parlament bei fast allen wichtigen Punkten darin bekommen, was es wollte, erstens, weil die Schiffe nicht nur in den Häfen, sondern auch an Ankerplätzen überprüft werden, wie wir dies gefordert haben. Dies ist äußerst wichtig, denn es bedeutet, dass die Schiffe nicht mehr an Orten anlegen können, von denen sie wissen, dass sie Inspektionen umgehen können.
Als nächstes ist es uns gelungen, ein sehr strenges Regime für die Durchführung von Inspektionen zu bekommen: Die Mitgliedstaaten werden sich an der Planung der Inspektionen am nächsten Anlaufhafen beteiligen können, ohne die Inspektion von Schiffen mit hohem Risikoprofil zu gefährden, und der Intervall zwischen den Überprüfungen dieser Schiffe darf nicht länger als sechs Monate sein.
Der erfreulichste Aspekt unserer Verhandlungen mit dem Rat ist jedoch der Umstand, dass ein wiederholtes Fehlverhalten geahndet wird. Die Überprüfungen in unseren Häfen können dazu führen, dass vorübergehende Zugangsverweigerungsmaßnahmen und Verkehrsverbote in unseren Gewässern oder gar dauerhafte Verbote verhängt werden, in anderen Worten, ein endgültiges Verbot, europäische Häfen und Ankerplätze anzulaufen. Diese Maßnahme zielt auf Wracks ab.
Um dies zu erreichen, wird es eine Toleranzgrenze geben - eine Unzumutbarkeitsschwelle, gegen die nicht verstoßen werden darf, da Schiffe, die mit einem endgültigen Verbot des Einlaufens in unsere Häfen oder Ankerplätze belegt werden, als Wracks deklariert werden, was eine abschreckende Wirkung haben wird.
Wir erzielten im Rahmen einer Schlichtung eine Einigung mit dem Rat über diesen Punkt, weshalb die Schlichtungssitzung vom 8. Dezember äußerst positiv ausfiel. Diesbezüglich möchte ich der französischen Präsidentschaft des Rates und Dominique Bussereau meinen Dank aussprechen, da ich mir ziemlich sicher bin, dass es das persönliche Engagement und all die von den Präsidentschaftsteams geleistete Arbeit war, die es uns heute ermöglicht haben, ein äußerst zufrieden stellendes Ergebnis vorzulegen, und ich appelliere an das Parlament, dieses vorbehaltlos abzusegnen.
Dirk Sterckx
Herr Präsident, Frau Kommissarin, wir stehen vor dem Abschluss einer Aufgabe, mit der wir vor 10 Jahren begonnen haben. Ich erinnere mich noch gut an die Empörung, die durch das Unglück der Erika im Dezember 1999 ausgelöst wurde, an das Tempo, in dem Kommissar de Palacio zur damaligen Zeit Vorschläge vorgelegt hat, die unter Druck der öffentlichen Meinung zumindest teilweise dafür gesorgt haben, dass die ersten zwei Pakete bis Juni 2002 u.a. zusammen mit meinem Bericht über die Überwachung von Schiffen und einer europäischen Politik zur Überwachung von Schiffen und Zufluchtshäfen geschnürt waren.
Ich erinnere mich auch noch deutlich an unsere Entrüstung über das Schiffsunglück der Prestige im Jahr 2002 - zufällig hielten wir zu diesem Zeitpunkt auch eine Tagung hier in Straßburg ab. Damals haben wir uns gefragt, warum wir alle diese Maßnahmen abgesegnet haben, wenn in der Anwendungsphase alles so furchtbar schief gehen konnte. Das Parlament spielte damals eine wichtige Rolle dabei.
Ich möchte das Plenum an einen Bericht des nichtständigen Ausschusses für die Verbesserung der Sicherheit auf See erinnern, der von Herrn Jarzembowski geleitet wurde, in dem wir deutlich gemacht haben, dass wir trotz des Umstands, dass der normative Rahmen sowohl auf europäischer als auch nationaler Ebene galt, die Anwendung in der Praxis noch gewährleisten und die Einhaltung dieser Vorschriften durch Leute an Bord von Schiffen, in Häfen und andernorts kontrollieren mussten, um sicherzustellen, dass der Schiffsverkehr so sicher wie möglich war.
Im Hinblick auf die praktische Anwendung dieser Vorschriften liefen die Dinge gelegentlich immer noch aus dem Ruder, und die Kommission reagierte auf die Fragen, die dem Europäischen Parlament zu diesem Zeitpunkt gestellt wurden, mit sieben Vorschlägen des Kommissars Barrot. Meiner Ansicht nach bildeten diese ein erfolgreiches Ganzes, und ich möchte Kommissar Tajani auch dafür danken, dass er diese weiter im Auge behalten hat. Die derzeitigen Vorschriften werden durch zwei Berichte, einem von Herrn Savary und einem von Herrn Fernandes verbessert und ergänzt. Somit haben wir ein ausgewogenes Paket vorgelegt.
Ich möchte noch einige Anmerkungen zu meinem Bericht über die Überwachung des Schiffsverkehrs machen. Das bestehende Netzwerk namens SafeSeaNet bietet eine Austauschplattform, die es allen Mitgliedstaaten ermöglicht, miteinander zu sprechen und Informationen auszutauschen. Alle Schiffe müssen mit AIS, einem automatischen System, ausgerüstet sein, das Informationen über Schiffe bereitstellt, die in europäische Gewässer eindringen, was uns ihre Lokalisierung und Risikokontrolle ermöglicht. Das AIS kommt auch Fischereifahrzeugen zugute, indem ihre Sicherheit erhöht wird. Wir bestehen nochmals darauf - und ich halte dies für wichtig - dass die Schiffsbesatzung im Fall eines Unglücks fair behandelt werden muss und nicht irrtümlicherweise als kriminell abgestempelt werden darf.
Des Weiteren haben wir die Vereinbarung für die Hilfe von in Not geratenen Schiffen enger gefasst. Wir wussten bereits, dass wir Pläne brauchten, aber nun benötigen wir zusätzlich eine Behörde, die nicht zu sehr an der Erstellung dieser Pläne beteiligt ist, sich aber ebenfalls um deren Umsetzung kümmert. Die Behörde muss über Kompetenz verfügen, unabhängige Entscheidungen treffen können und ständiger Natur sein. Es sollte sie bereits geben, denn im Unglücksfall sollte sie nicht erst in aller Eile errichtet werden müssen. Herr Kommissar, wir warten noch immer auf einen Plan zur Entschädigung der Zufluchtshäfen für entstandene Schäden, und ich zähle darauf, dass Sie zu gegebener Zeit einen diesbezüglichen Vorschlag vorlegen werden.
Wir haben bereits 10 Jahre lang an diesem Thema gearbeitet. Diesmal tun wir dies ohne den Druck eines Unglücks im Nacken. Ich möchte sowohl der slowenischen als auch der französischen Präsidentschaft danken, wie Frau Vlasto dies bereits getan hat. Meiner Ansicht nach wäre kein Beschluss möglich gewesen, wenn sie sich nicht dafür eingesetzt hätten, aber ich möchte auch betonen, dass das Parlament sehr beharrlich war und vereint dafür gekämpft hat, seine Haltung zu vielen Punkten durchzusetzen.
Aus diesem Grund möchte ich allen meinen Kolleginnen und Kollegen, die ihren Teil dazu beigetragen haben, den Schattenberichterstattern, den Berichterstattern und allen anderen danken. Erinnern wir uns heute an jemanden, der nicht mehr unter uns ist, aber eine sehr große Rolle beim Schnüren dieses Pakets gespielt hat - nämlich an Herrn Piecyk. Ich möchte ihm posthum meinen herzlichen Dank aussprechen.
Geschätzte Kolleginnen und Kollegen, wir können weder eine Richtlinie verabschieden, die Unglücke verhindert, noch eine, die besagt, dass es keine Seestürme mehr geben wird, aber ich denke, dass alles, was Politiker tun können, um die Sicherheit des Seeverkehrs zu verbessern, derzeit getan wird.
Jaromír Kohlíček
Meine Damen und Herren, Schiffsunglücke können die zerstörerischsten Ereignisse sein, die im Transportsektor vorkommen. Der Schiffstransport wurde seit den mythologischen Zeiten immer mit Vorstellungen und Traditionen in Verbindung gebracht. Bis vor kurzem wurde er mithilfe diverser Verordnungen geregelt. Allmählich hat die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) klarere Verordnungen verabschiedet, die unter anderem auf dem Gewohnheitsreicht basierten. Die Einführung dieser Vorschriften war absolut nichts Endgültiges. Sie müssen unter anderem den sicheren Transport von Gütern und Passagieren gewährleisten, die technischen Anforderungen an Schiffe und die Infrastruktur beinhalten und die Navigationsregeln festlegen. Andere Verordnungen - darunter die Themen, die unlängst im Europäischen Parlament diskutiert wurden - beinhalten die Mindestanforderungen an die Ausbildung der Besatzung. Mit anderen wird wiederum versucht, die Möglichkeit des Eintretens von Schiffsunglücken auszuschließen. Dennoch kann es trotz aller technischen Maßnahmen zu großen Unglücken kommen. Bis zum Auslaufen des Öltankers Prestige waren sich die Länder der Europäischen Union nicht der Notwendigkeit einer umfassenden Vereinheitlichung der technischen Unfallanalysen im Bereich des Schiffstransports bewusst. Die Unfähigkeit, das Unglück der Prestige zu untersuchen oder klare Ursachen für das Unglück zu erkennen zeigte die Notwendigkeit einer Vereinheitlichung der Analysemethoden auf. Dazu zählen die Festlegung fester Fristen für Beginn und Ende der Untersuchungen und eine Struktur für die Abschlussberichte. Die Einrichtung objektiver Untersuchungskommissionen gehört eindeutig dazu. Es war notwendig, die einzelnen Teile der Richtlinie mit den Anforderungen der IMO und anderen Dokumenten aus dem dritten Seeverkehrspaket auf einen gemeinsamen Nenner zu bringen und gleichzeitig die Vorschriften anderer bindender Dokumente einzubeziehen, die in der Europäischen Union gelten, wie beispielsweise im Bereich der Vertraulichkeit persönlicher Daten.
Ich denke, dass es uns mit dem Schlichtungsverfahren gelingen wird, eine äußerst erfolgreiche Entschließung in Bezug auf alle Fragen zu erreichen, die noch offen geblieben sind, darunter eine klare Formulierung der Anforderung hinsichtlich einer fairen Behandlung der Schiffsbesatzungen, die an den Unglücken beteiligt gewesen sind. Die hier verwendete Formel entspricht den jeweiligen Teilen der Sterckx-Richtlinie, d. h., ein Informations- und Kontrollsystem der EU für den Betrieb von Schiffen, wie es mein Kollege bereits kurz erwähnt hat. Abschließend möchte ich meinen Dank für die kollegiale Herangehensweise an diese Aufgabe von Seiten der Verfasser des Änderungsvorschlags, sowie für die sehr offene Haltung der Europäischen Kommission und der einzelnen Länder aussprechen, die die Präsidentschaft innehatten, darunter Deutschland, Slowenien und Frankreich. Diese haben an der Arbeit mitgewirkt. Einen großen Beitrag zur Qualität des Textes leisteten auch die Fachassistenten. In der ersten Phase der Arbeit erhielt ich Unterstützung u. a. von Hannes Kugi und im Schlichtungsverfahren von der bemerkenswert unermüdlichen Katrin Huber. Auch dank ihnen ist die entstandene Richtlinie ein praktisches und nützliches Dokument geworden, das der Fachwelt nur empfohlen werden kann.
Paolo Costa
Herr Präsident, Herr Kommissar, geschätzte Kolleginnen und Kollegen, heute Abend bringen wir in dieser Sitzung eine langjährige Arbeit zum Abschluss, und ich denke, wir können alle mit den erreichten Ergebnissen zufrieden sein. Dafür gibt es einige Gründe, die die Union als Ganzes betreffen, denn es ist klar, dass die Erlaubnis der Europäischen Union, selbst regionale Regulierungsbereiche zu schaffen, für die es bereits geltende internationale Standards gibt, und zusammen mit den Mitgliedstaaten und internationalen Organisationen Regelungen festzulegen, etwas ist, das nur geschehen darf, wenn es notwendig ist. Es ist unbestritten, dass es notwendig war. Bedauerlicherweise musste es für die Ingangsetzung dieses Prozesses erst zu Unglücken kommen.
Das erzielte Ergebnis kann meiner Ansicht nach nicht jeden zufrieden stellen, denn es ist ein lobenswerter Kompromiss nach langer, harter Arbeit, an der alle Institutionen: die Kommission, das Parlament und der Rat mitgewirkt haben, wobei jede sozusagen die Interessen vertreten hat, für deren Vertretung sie gewählt wurde. Dadurch wird gewährleistet, dass der gesamte Sektor und der ganze Rahmen der Sicherheit im Bereich des Seeverkehrs heute einen Schritt vorwärts gekommen sind. Nach allem haben meine Kolleginnen und Kollegen und ich die Ehre und Gelegenheit gehabt, spezifischere Probleme anzugehen. Ich hatte die Verantwortung und das Vergnügen, mich um die Unfallhaftung von Beförderern von Reisenden auf See im Fall von Unfällen zu kümmern.
Ich muss natürlich zugeben, dass das Ergebnis wie immer hinter unserem erklärten Ehrgeiz zurückgeblieben ist - ein Ehrgeiz, der manchmal den Eindruck erweckte, man könnte ihm gerecht werden. Wir hatten uns zum Ziel gesetzt, umgehend die Deckung und den Schutz auf jeden auszudehnen, der sich an Bord eines Schiffes befindet, ganz gleich, ob in internationalen oder nationalen Gewässern oder Flüssen. Allerdings machte es die tatsächliche Situation sozusagen erforderlich, den Umfang teilweise einzuschränken. Dessen bin ich mir natürlich bewusst, aber ich kann nicht unerwähnt lassen, dass in diesen Regelungen etwas fehlt, was dem Umstand zuzuschreiben ist, dass viele Schiffe, die gleichermaßen auf Flüssen und der See navigieren, nicht auf diese Weise abgedeckt sind. Dies ist sicherlich ein Punkt, der in irgendeiner Form geregelt werden sollte. Ich bin mir sicher, dass die Kommission so bald wie möglich entsprechende Vorschriften erlassen wird.
Wir haben uns jedoch eine recht lange Frist gesetzt, um sicherzustellen, dass Reisen auf Binnengewässern ebenfalls abgedeckt sind. Dieses Problem bezüglich der Fristlänge ergab sich aus den Übergangszeiträumen, und vielleicht ist es ein Thema, das wir unterschätzt haben. Ich befürchte, dass wir Gefahr laufen, dass die Fristen zu lang sind und wir deshalb zu lange warten müssen. Es ist jedoch besser, dass es sie gibt, statt gar nichts geändert zu haben.
Der andere Hauptdiskussionspunkt - einer, über den wir uns geeinigt haben - ist der, dass dieser Schutz zu einem festgelegten Zeitpunkt beginnen soll. Wir können nun unseren Mitbürgern sagen, dass sie im Grunde ab Ende 2012 abgedeckt sind, wenn sie an Bord eines Schiffes gehen, ungeachtet der Art ihrer Reise. Um es auf den Punkt zu bringen, ist es uns gelungen - auch von diesem Standpunkt aus gesehen - dass sich alle Bürger ein bisschen europäischer fühlen können, da dieselbe Abdeckung für alle Seereisen gilt, gleich an welchem Ort und auf welchem Schiff.
Gilles Savary
Herr Präsident, Herr Kommissar, wir sind am Ziel eines Gesetzgebungsmarathons angelangt, der, wie bereits erwähnt wurde, zehn Jahre in Anspruch genommen und wie wir in einer Debatte heute morgen erinnert worden sind, den unpassenden Namen "Erika III" erhalten hat.
Er ist deshalb unpassend, weil nach der Erika die Prestige verunglückte, und nach der Prestige die Tricolor. Nach der Tricolor gab es bedauerlicherweise noch viele andere Schiffsunglücke sowohl in europäischen Gewässern als auch andernorts.
Vor allem ist er jedoch aufgrund des Umstands unpassend, weil es sich wie Herr Sterckx betonte, erstmals um eine neutrale Gesetzgebung handelt - in anderen Worten, sie ist frei von den Leidenschaften, Exzessen und Polemiken, die in der Zeit nach den Unglücken wie das der Erika und das der Prestige vorherrschten. Ich denke, dies ist größtenteils Herrn Barrot und der Kommission zu verdanken, die dies vorgeschlagen haben, aber es handelte sich auch um eine äußerst schwierige Angelegenheit.
Die Mitgliedstaaten sind nicht besonders geneigt, in Bereichen wie diesem Gesetze zu verabschieden, wenn nichts Schwerwiegendes geschehen ist. Manchmal übertreiben sie es andererseits mit ihrem Gesetzgebungseifer, wenn es ein Unglück gegeben hat. In jedem Fall ist dies ein umfangreiches Gesetzeswerk, denn es besteht aus sieben Texten.
Es zielt darauf ab, den europäischen Seeraum - bzw. den der Mitgliedstaaten - zu einem der sichersten der Welt zu machen. Dies ist vollkommen gerechtfertigt, denn er ist auch einer der befahrensten weltweit und geografisch gesehen zählt er zu den kompliziertesten der Welt. Wir haben eine Reihe von Meerengen, darunter den Bosporus, Gibraltar und die Straße von Calais - die täglich von 800 Handelsschiffen passiert werden - und verfügen mitunter über die größten Häfen der Erde.
Daher hatten wir viel zu tun. Bedauerlicherweise können wir nicht garantieren, dass es zu keinen Unglücken mehr kommen wird - das Leben hält immer Überraschungen bereit - aber wir können sicher sein, unser Bestes gegeben zu haben, um sie zu vermeiden und die Ursachen solcher Unglücke mit Strafen zu belegen.
Die Struktur dieses Pakets ist einfach: es ist ein sich positiv verstärkender Kreislauf, in dem jedes Glied der Transportkette, angefangen vom Hafenstaat über den Schiffsmieter, die Klassifizierungsgesellschaft und den Flaggenstaat bis zum Versicherer, für seine eigenen Handlungen verantwortlich ist und in gewisser Weise Druck ausübt - oder zumindest ist es das, worauf wir wetten - um die Transportbedingungen zu bereinigen und um sicherzustellen, dass ein verantwortungsvoller Spediteur beauftragt wird, der die Standards einhält.
Wenn wir weiter darüber nachgedacht hätten, hätte es sich vielleicht gelohnt, unser Modell angesichts seiner umfangreichen Grundsätze und Struktur auf dem zu basieren, was wir im Finanzbereich versuchen: Die Finanzratingagenturen sind genauso ungeeignet gewesen wie die Schiffsklassifizierungsgesellschaften.
Bestimmte Mitgliedstaaten vergeben Gefälligkeitsflaggen. Im Finanzbereich würden wir von Steueroasen sprechen. Bestimmte Betreiber sind unerwünscht und stehen auf schwarzen Listen oder Verbotslisten des Seeverkehrs. Es ist daher eine sehr vorbildliche Gesetzgebung und zudem eine, die sich auf internationaler Ebene mit dem Rahmen der IMO vereinbaren lässt.
Ich würde auch sagen, dass dies in politischer Hinsicht ein wirklich bemerkenswerter Erfolg für die Gemeinschaft ist, da es die Zusammenarbeit zwischen der Kommission und dem Parlament ermöglicht hat, einen äußerst komplizierten Text und eine komplexe Gesetzgebung zu erstellen, in Bezug auf die die Mitgliedstaaten sehr zurückhaltend waren.
Ich möchte Herrn Tajani und der Kommission meinen Dank aussprechen. Des Weiteren möchte ich der französischen Präsidentschaft danken, da ich denke, dass Herr Bussereau festgestellt hat, dass dies ein äußerst wichtiges Thema in der Zeit der französischen Präsidentschaft sein könnte. Auch meinen Vorrednern gebührt Dank, denn jeder hier weiß, dass wir von Vorwänden und Zaubertricks Gebrauch gemacht haben, um an diese Stelle zu gelangen. Wir haben es nur aufgrund unserer Einigkeit und Solidarität geschafft, dieses Paket zur Sicherheit des Seeverkehrs einzubringen. Bestimmte Kolleginnen und Kollegen haben sozusagen ein paar blinde Passagiere wie meinen Text und den von Herrn Fernandes aufgebürdet bekommen, die der Rat nicht haben wollte.
Dies, meine Damen und Herren, ist der Grund dafür, dass wir erfolgreich waren. Ich wäre gerne detailliert auf meinen Bericht eingegangen, aber ich denke, ich habe am Ende noch Gelegenheit, darüber zu sprechen.
(Beifall)
Emanuel Jardim Fernandes
Herr Präsident, Herr Kommissar, meine Damen und Herren, die Diskussion über das Erika-III-Paket zur Sicherheit des Seeverkehrs kommt zu ihrem Abschluss. Dieser Prozess hat mehr als drei Jahre in Anspruch genommen, und während dieser Zeit haben wir stark für mehr Sicherheit für Reisende, Ozeane, Meere und Schifffahrtsrouten argumentiert. Als Portugiese und Einwohner von Madeira ist es nur verständlich, dass ich mich besonders stark für dieses Projekt und seine Hauptziele engagiert habe. Zu letzteren gehörte die Sicherstellung, dass die Mitgliedstaaten ihren Pflichten als Mitglieder der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) konsequent nachkommen, die Konventionen dieser Organisation umsetzen und deren obligatorische Bestimmungen in vollem Umfang anwenden. Der Verhandlungsprozess war schwierig. Für das Parlament war das Erika-III-Paket immer ein Paket und nie eine Sammlung zusammengestoppelter Maßnahmen.
Zum Zeitpunkt der ersten Lesung beschloss das Parlament einige Änderungen. Zu diesen zählten die Pflicht des Flaggenstaates, dafür zu sorgen, dass die Inspektoren und Prüfer über die richtige Ausbildung verfügen und dass es Kapazitäten für die Beurteilung, Genehmigung und Autorisierung für den Schiffs- und Ausrüstungsbau gibt, die Pflicht der Mitgliedstaaten, schriftliche Belege dafür einzuholen, dass die Schiffe die internationalen Standards erfüllen - wenn ein Schiff nicht neu gebaut ist, ist der Mitgliedstaat verpflichtet, sich mit dem bisherigen Flaggenstaat in Verbindung zu setzen und diesen zu bitten, die erforderlichen Dokumente und Daten zur Verfügung zu stellen - und die Pflege der Flottendatenbank, die die wichtigsten technischen Informationen zu jedem Schiff enthalten muss, darunter Verstöße gegen IMO-Bedingungen.
Zu diesem Zeitpunkt erzielten wir politische Einigungen über sechs der acht Vorschläge. Mein eigener Vorschlag und der von Herrn Savary mussten noch abgesegnet werden. Wir haben uns nun darauf verständigt, wie auch diese beiden Vorschläge in den endgültigen Text des Erika-III-Pakets eingebunden werden können. Dank dem Parlament und seiner Beharrlichkeit, der slowenischen und insbesondere der französischen Präsidentschaft, denen ich meinen Dank ausspreche und nicht zuletzt dem gemeinsamen Willen von uns allen können wir nun dieses dritte Sicherheitspaket für den Seeverkehr zu einem Abschluss bringen. Es ist wichtig, auf die Ratifizierung der internationalen Konventionen unter Verwendung der nationalen Methode in diesem Prozess hinzuweisen. Dies war ein Punkt, den ich aufgrund der Achtung der diversen vorhandenen Ratifizierungssysteme der einzelnen Mitgliedstaaten unterstützt habe. Solange wir darauf warten, dass der Prüfplan der IMO obligatorisch wird, müssen die Mitgliedstaaten ihre Schifffahrtsbehörden einer solchen Prüfung unterziehen und die Ergebnisse veröffentlichen. Die Mitgliedstaaten werden ein Qualitätsmanagementsystem für ihre Schifffahrtsbehörden einführen, das gemäß den internationalen Standards zertifiziert ist. Bevor es einem Schiff erlaubt wird, die jeweilige Flagge des Mitgliedslandes zu hissen, müssen die Mitgliedstaaten prüfen, dass es die internationalen Vorschriften einhält.
Die Mitgliedstaaten müssen gewährleisten, dass die Schiffe, die unter ihrer Flagge fahren und im Zusammenhang mit einer Hafenstaatinspektion festgehalten worden sind, mit den relevanten IMO-Konventionen in Einklang gebracht werden. Wenn die Flagge eines Mitgliedstaats auf der schwarzen bzw. zwei Jahre in Folge auf der grauen Liste der Pariser Vereinbarung über die Hafenstaatkontrolle steht, muss dieser Mitgliedstaat der Kommission einen Bericht über die Gründe für die jeweiligen Missstände vorlegen.
Parallel zu der gemeinsamen Position werden die Mitgliedstaaten in einer gemeinsamen Erklärung ihre Verpflichtung bekräftigen, die wichtigsten internationalen Konventionen zur Sicherheit des Seeverkehrs vor dem 1. Januar 2012 ratifizieren, den IMO Flag State Code und den jeweiligen Prüfplan für Schifffahrtsbehörden anwenden und die IMO dazu ermutigen, diese beiden Instrumente weltweit obligatorisch zu machen.
Um zum Schluss zu kommen: Herr Präsident, liebe Kolleginnen und Kollegen, die Absegnung dieses dritten Sicherheitspakets für den Seeverkehr ist ein wichtiger Sieg im europäischen Gesetzgebungsprozess. Die Kommission, der Rat und das Europäische Parlament haben einen Text vorgeschlagen, über ihn debattiert, sind zu einer Einigung gelangt und haben den Text angenommen, der das Leben von Bürgern und Unternehmen verbessert, eine höhere Sicherheit auf den Meeren und Ozeanen fördert und unsere Zukunft vorbereitet. Es war mir eine große Ehre, an diesem Prozess beteiligt gewesen zu sein. Wenn wir in Kürze über dieses Paket abstimmen, werden wir den Opfern aller vergangenen oder kürzlichen Tragödien auf See von der Prestige bis zur Erika und von Bolama bis Estland gedenken. Darüber hinaus werden wir dazu beitragen, die Folgen ähnlicher Ereignisse in der Zukunft zu vermeiden oder abzumildern.
Antonio Tajani
Herr Präsident, heute haben wir eine schwierige Aufgabe zu Ende gebracht. Es war ein steiniger Weg voller Hindernisse, technischer Probleme und nicht unwesentlicher Konflikte, den das Parlament, der Rat und die Kommission zusammen beschritten haben.
Nun möchte ich mich nicht nur an alle meine Kolleginnen und Kollegen in diesem Plenum wenden, die kurz davor stehen, unserer Arbeit den letzten Stempel aufzudrücken, damit das neue Seeverkehrspaket umgesetzt werden kann, sondern auch an alle Bürger der Europäischen Union, die Sie repräsentieren. Am Vorabend der Europawahlen bedeutet der Abschluss dieser schwierigen Aufgabe, dass von den Institutionen eine starke Botschaft an die europäischen Bürger ausgesandt wird. Es ist Aufgabe der europäischen Institutionen, Gesetze in Reaktion auf Themen zu verabschieden, die von der Öffentlichkeit eingebracht werden. Wenn sie müssen, können sie Schwierigkeiten überwinden und eine Einigung zum Wohl der halben Million Europäer erzielen, die innerhalb unserer Grenzen leben. Sie sind in der Lage, eine Botschaft auszusenden, um Sicherheit zu gewährleisten, die Umwelt zu schützen, die Rechte von Reisenden zu verteidigen, Unternehmen zu schützen und dafür zu sorgen, dass die Vorschriften eingehalten werden.
Da wir in Europa unser Rechtssystem traditionell auf hieb- und stichfesten Grundsätzen der Rechtssicherheit basieren, bedeutet die Einführung neuer Gesetze für den Schifffahrtssektor wieder einmal, den europäischen Bürgern Vorschriften zu machen, Vorschriften, an die sie sich halten können und die die Bedingungen im Transportwesen verbessern können; bessere Bedingungen für diesen wichtigen Sektor, von dem unsere Meere betroffen sind. Dies ist der Grund, mit dem ich darauf hinweisen möchte, wie wichtig Ihre Abstimmung über dieses Paket ist, denn über seinen tatsächlichen Inhalt hinaus verkörpert es eine politische Botschaft, die von den europäischen Instituten ausgesandt wird. Die Auswirkungen dieser Entscheidung gehen über unsere unmittelbaren Bedürfnisse und die Themen hinaus, mit denen wir zu tun haben - eine Entscheidung, die Sie mit Zustimmung der Kommission und des Rates in Gesetzesform bringen wollen. Ich möchte es nochmals betonen: Dies ist eine politische Wahl, eine Botschaft, die wir an die Bürger Europas aussenden, damit diese Vertrauen in ihre Institutionen haben, denn sie sind in der Lage, Probleme anzugehen und zu lösen.
Ich möchte mich bei der Kommission bedanken, die es zunächst Herrn Barrot und dann auch mir ermöglicht hat, so effizient wie möglich zu arbeiten. Mein weiterer Dank gilt der französischen und der slowenischen Präsidentschaft und Frau Bussereau für all die Arbeit, die sie in der schwierigsten Phase der Verhandlungen geleistet hat. Zudem möchte ich auf die wichtige Arbeit aller Berichterstatter, des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr und des Parlaments als Ganzes hinweisen. Auch möchte ich folgenden Personen meinen Dank aussprechen: Herrn de Grandes Pascual, Frau Vlasto, Herrn Sterckx, Herrn Kohlíček, dem Vorsitzenden, Herrn Costa, Herrn Savary - den ich nochmals zu seiner Arbeit beglückwünsche - Herrn Fernandes für seinen Beitrag und seine Fähigkeit, die Verhandlungen durch Überwindung parteistrategischer bzw. fest verwurzelter Verhaltensweisen in dem Versuch zu einem Abschluss zu bringen, der Öffentlichkeit ein paar handfeste Antworten zu geben.
Wir standen vor der Herausforderung, die europäischen Rechtsinstrumente zur Bekämpfung illegaler Schiffstransporte, zur Verhütung von Schiffsunglücken und zur Verhinderung der Verschmutzung unserer Meere zu konsolidieren. Wir müssen derzeit von allen unseren Rechtsinstrumenten zum Seeverkehr, über die wir verfügen, Gebrauch machen, um eine Wiederholung der Unglücke zu vermeiden, die uns zum Handeln veranlasst haben. Diese Instrumente betreffen zunächst den Flaggenstaat, der die primäre Verantwortung für die Sicherheit des Seeverkehrs trägt. Hierfür wurde nun eine politische Linie herausgearbeitet. Alle europäischen Flaggenstaaten müssen ausnahmslos auf der weißen Liste stehen und über Instrumente zu diesem Zweck verfügen. Ein konsolidierter Rahmen für die europäische Anerkennung von Klassifizierungsgesellschaften wird es uns ferner erlauben, unseren Schiffsverkehr effizienter zu kontrollieren.
Es werden noch weitere Instrumente auf die Hafenstaaten Anwendung finden. Bestimmte Schiffe und Reedereien dürfen unsere Gewässer nicht länger befahren, da sie die Mindestsicherheitsverordnungen nicht erfüllen. Küstenstaaten unterliegen darüber hinaus weiteren Maßnahmenpaketen: die effektive Überwachung von Schiffen über kurze und lange Distanzen ist ein wesentliches Präventionsinstrument. Verschärfte Vorschriften zur Unterbringung von in Not geratenen Schiffen an einem Zufluchtsort werden dafür sorgen, sicherzustellen, dass Schiffsunglücke nicht zu Umweltkatastrophen führen. Wir müssen handeln, um vorbeugen und gleichzeitig die Verantwortung für die Konsequenzen von Unglücken übernehmen und von ihnen lernen zu können. Die Redereien müssen geeignete Schaden- und Passagierhaftpflichtversicherungen abschließen. Ferner wird ein gemeinsamer Ermittlungsrahmen mit optimalen Rückmeldungen zu Unglücken versorgen, so dass wir von ihnen lernen können. Es braucht nicht erst erwähnt zu werden, dass die Gefahren des Seeverkehrs nicht gänzlich vermieden werden können, wie dies in anderen Sektoren der Fall ist, aber ist die Pflicht des Gesetzgebers und die all derer, die die Öffentlichkeit vertreten, ihr bestes zu geben, um diese Gefahren weitestgehend zu begrenzen.
Deshalb denke ich, dass dies unser gemeinsames Ziel ist. Meiner Ansicht nach haben wir auf jeden Fall einen wichtigen Schritt nach vorn gemacht. Das Paket, über das Sie in Kürze abstimmen werden, ist mit Sicherheit ein Schritt in die richtige Richtung und - ich wiederhole - eine starke politische Botschaft und ein großes Zeichen des Willens der europäischen Institutionen, Antworten auf die Fragen zu geben, die von 500 Millionen Bürgern gestellt werden.
Georg Jarzembowski
Vielen Dank, Herr Präsident, vielen Dank, Herr Vizepräsident, liebe Kolleginnen und Kollegen! Lassen Sie mich im Namen meiner Fraktion zunächst allen Berichterstattern danken, nicht nur für ihre Arbeit im Einzelnen, sondern auch dafür, dass wir das wahr gemacht haben, was wir uns vorgenommen hatten: die Vorschläge als Paket zu behandeln. Dadurch, dass wir sie als Paket behandelt haben, haben wir den Rat gezwungen, auf uns zuzugehen, denn Sie wissen, dass der Rat zwei Vorschläge partout nicht annehmen wollte. Nur weil wir zusammengestanden haben, haben wir es geschafft, den Rat dazu zu bringen, auch diese beiden Dossiers aufzugreifen, und wir sind erfolgreich gewesen.
Ich teile die Auffassung des Vizepräsidenten, dass dieses Paket für die Bürger ein großer Erfolg ist. Das sollten wir auch im Wahlkampf sagen.
Wenn ich mich umschaue, so sind heute Nachmittag nicht viele bei der Debatte anwesend, obwohl es eines der größten Errungenschaften des Verkehrsausschusses gewesen ist, dieses Paket zustande zu bringen.
Die Bürger verstehen vielleicht manchmal nicht, warum wir so lange Sitzungen haben und warum es so lange dauert. Aber hier können sie doch erkennen, dass dieses Paket aus Vorschriften zur Überwachung, aus Vorschriften zu Klassifizierungsgesellschaften, Unfalluntersuchungen, Versicherungspflichten, Haftungsregelungen, zur Hafenstaatkontrolle und zur Flaggenstaatkontrolle besteht. Alle diese verschiedenen Aspekte brauchen wir mit verschärften Anforderungen, um - wenn es geht - Unfälle zu vermeiden bzw. - wenn die Unfälle doch passieren - schnell reagieren zu können.
Dirk Sterckx, ich möchte insbesondere Dir noch einmal danken - denn Du warst schon Berichterstatter im Sonderausschuss, den ich die Ehre hatte zu führen -, und wir haben uns nach "Prestige" noch einmal zusammengesetzt und überlegt, was wir noch verbessern müssen. Die Kommission hat mit Jacques Barrot unsere Vorschläge im Wesentlichen aufgenommen, und wir haben sie mit dem Gesetzgebungsverfahren tatsächlich abgeschlossen.
Insofern können wir richtig froh sein, nach all den Jahren sozusagen das dritte maritime Paket abschließen zu können. Aber lassen Sie mich noch zwei Dinge sagen. Erstens: Wir sollten Dominique Bussereau danken, denn er als französischer Minister hat das Paket dann doch letztlich über die letzten Hürden geschoben und es zum Erfolg werden lassen. Das sollten wir ihm besonders anrechnen.
Herr Vizepräsident, jetzt richten sich alle Augen auf Sie! Sie als Kommission mit Ihrer guten Europäischen Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs müssen jetzt dafür sorgen, dass die Mitgliedstaaten das auch umsetzen und anwenden. Denn nur wenn das, was wir beschlossen haben, auch angewendet wird, dann wird es uns gelingen, dass solche Unfälle wie "Erika" und "Prestige" sich nicht wiederholen. Dafür sollten wir gemeinsam kämpfen. Vielen Dank.
Rosa Miguélez Ramos
Herr Präsident, ich habe mich gerade ziemlich beeilt, um schnell noch in den Plenarsaal zu kommen. Ich habe in meinem Büro Vizepräsident Antonio Tajani und den anderen Rednern zugehört und möchte allen Berichterstattern und der Kommission gratulieren. Ich schließe mich Antonio Tajani an und möchte die vom Kommissar Jacques Barrot geleistete Arbeit, durch die er einen wichtigen Beitrag geleistet hat, und auch das Wohlwollen der französischen Präsidentschaft von Herzen anerkennen. Wir sind dafür sehr dankbar.
Auch möchte ich an dieser Stelle erwähnen, dass dieses maritime Paket in Europa einschneidende Veränderungen herbeiführen und dass dies im maritimen Sektor zu höherer Qualität und mehr Transparenz führen wird. Ich denke, dass sich dadurch gewährleisten lässt, dass wir nie mehr so einen spektakulären Mangel an Transparenz miterleben müssen wie in der Vergangenheit nach diesen beiden schrecklichen Unfällen der Erika und der Prestige. Besonders beim Unfall der Prestige kann man von einem klaren Mangel an Transparenz sprechen. In diesem Zusammenhang ist der Bericht von Jaromír Kohlíček, bei dem ich als Schattenberichterstatterin fungiere, eine - ja eigentlich sogar die - Garantie dafür, dass Untersuchungen im maritimen Sektor künftig völlig transparent durchgeführt werden können. So werden wir alle - die Öffentlichkeit und die Behörden - erfahren, auf welche Umstände Unfälle zurückzuführen waren und was danach unternommen wurde. Dadurch sollte es sich vermeiden lassen, dass ein Fehler zweimal begangen wird, und wir sollten in der Lage sein, entsprechende Verbesserungen herbeizuführen.
Europa muss in diesem Bereich Fortschritte machen, und ich bin mir sicher, dass unser Beitrag hier kein Ende finden wird, weil wir stets Führungspositionen einnehmen und weil der Seeverkehr weiter zunehmen wird.
Anne E. Jensen
Vielen Dank, Herr Präsident. Auch ich möchte dem Berichterstatter zu den hier erzielten Ergebnissen gratulieren und der französischen Präsidentschaft für ihre Bemühungen danken. Diese Erfolge sind sowohl für die Umwelt als auch für den europäischen Seeverkehr von großer Bedeutung. In den vergangenen Jahren hat hauptsächlich die EU durch entsprechende Gesetze und durch die Arbeit der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation dafür gesorgt, dass im Hinblick auf die ökologischen Auswirkungen der Schifffahrt Standards eingeführt werden. Bei der Schifffahrt handelt es sich um eine globale Aktivität, und aus Gründen des lauteren Wettbewerbs und auch des Umweltschutzes ist es wichtig, dass weltweit dieselben Regeln eingehalten werden. Die EU könnte jedoch eine Führungsrolle einnehmen und Standards festlegen, indem strengere Vorschriften gefordert werden. Wir müssen gewährleisten, dass die IMO-Vereinbarungen von den EU-Mitgliedstaaten auch wirklich eingehalten werden, und bei dem hier verabschiedeten Gesetzespaket wird genau dieses Ziel verfolgt. Durch die sieben Richtlinien des dritten maritimen Pakets wird sichergestellt, dass Umweltverschmutzung vermieden wird, auf Unfälle koordinierter reagiert wird und minderwertige Schiffe nicht in EU-Gewässern verkehren dürfen. Ich habe der Richtlinie für die Hafenstaatkontrolle und der Richtlinie für die Untersuchung von Unfällen als Schattenberichterstatterin für meine Fraktion besondere Aufmerksamkeit geschenkt und möchte den beiden Berichterstattern, Dominique Vlasto und Jaromír Kohlíček, für ihre kompetente und erfolgreiche Arbeit danken. Wir haben eine bessere Methode für die Schiffsüberprüfung gefunden, damit die Schiffe, die die schlechteste Qualität aufweisen, am häufigsten überprüft werden, und uns steht eine Methode zur Verfügung, mit der im Falle von Unfällen so ermittelt werden kann, dass für diejenigen, die befragt werden, also die Zeugen, ein gesetzlicher Schutz gewährleistet wird. Dies bedeutet auch, dass uns die Aspekte, die wir von einem Unfallbericht lernen, auch in Zukunft zugute kommen und dass diese Informationen zwischen Mitgliedstaaten ausgetauscht werden können.
Mogens Camre
Vielen Dank, Herr Präsident. Wir haben allen Grund, mit dem maritimen Paket zutiefst zufrieden zu sein, und ich möchte mich im Namen meiner Fraktion bei den Berichterstattern, bei der Kommission und beim Rat für die hervorragende Arbeit bedanken, die sie in diesem Bereich geleistet haben. Da vor allem große Schiffe von Schiffsbesichtigungen betroffen sind, möchte ich auf ein Problem hinweisen, das bei kleinen Schiffen auftritt. Wir haben spezifische Stellen, die für die Durchführung dieser Kontrollen zuständig sind, aber keine ausreichend klaren Regeln, die definieren, wann diese Schiffe als seetauglich gelten oder wann diese Kontrollen durchzuführen sind. Dies gilt besonders für Fischereischiffe, also für kleine Schiffe, die umgebaut worden sind, um entweder weiterhin für den Fischfang oder aber auch für touristische Aktivitäten eingesetzt zu werden. Dabei kommt es oftmals dazu, dass das Gewicht zunimmt und ein größerer Motor erforderlich ist, wodurch der Schwerpunkt verschoben und die Seetauglichkeit beeinträchtigt wird. In meinem Land, Dänemark, mussten wir aus diesem Grund zahlreiche Unfälle verzeichnen. Wir müssen eine unausweichliche Anforderung einführen, gemäß der jedes Schiff, egal ob neu oder umgebaut, einen Seetauglichkeitstest bestehen muss. Ich möchte mich daher Paolo Costa anschließen und die Kommission bitten, die Vorschriften für Besichtigung und Zulassung so bald wie möglich auf diese Art der Schiffe auszuweiten.
Michael Cramer
Herr Vizepräsident, meine sehr geehrten Damen und Herren! Wir Grüne unterstützen diesen endgültigen Kompromiss. Wir sind froh, dass sich das Parlament durchgesetzt hat, so dass alle acht Legislativvorschläge in einem Paket abgestimmt werden. Für die Zusammenarbeit möchte ich mich bei allen Berichterstattern recht herzlich bedanken.
Die Sicherheit im Bereich des Seeverkehrs braucht dringend eine strengere europäische Gesetzgebung, um durch die Vermeidung von Unfällen Menschenleben zu retten und Umweltkatastrophen zu vermeiden. Die Schiffsunglücke, die mit den Namen "Erika" und "Prestige" verbunden sind, dürfen sich nicht wiederholen.
Mit der Hafenstaatkontrolle kann man nun die Schiffe, die EU-Häfen anfahren, besser kontrollieren und - das ist uns wichtig - Sanktionen verhängen, wenn sie den Sicherheitsbestimmungen nicht entsprechen. Die Überwachung von Schiffen auf den Hoheitsgewässern ist gerade bei ökologisch sensiblen Zonen äußerst wichtig, denn die Verschmutzung der Meere und Ozeane kennt keine Grenzen. Deshalb ist grenzüberschreitendes Handeln dringend geboten. Bei der Haftungsregelung zugunsten von Fahrgästen auf Passagierschiffen gibt es eine Regelung leider nur für den maritimen Bereich. Wir Grüne hätten uns gewünscht, dass sie auch für die Binnenschifffahrt gilt.
Schließlich freuen wir uns, dass der Rat nach langem Zögern auch die Verpflichtungen der Hafenstaaten und die Versicherung und Haftung der Reeder beschlossen hat. Wir haben mit diesem Hafenpaket einen gewaltigen Schritt vorwärts getan, wobei wir wissen, dass diese Regeln in Zukunft noch verbessert werden können und verbessert werden müssen.
Jacky Hénin
Herr Präsident, meine Damen und Herren, immer neue Unfälle und die Zunahme des Seetransports gefährlicher Güter bringen uns dazu, uns über die Verschärfung der Sicherheitsregeln, die für die Meeresstraßen der Europäischen Union gelten, und über die Ressourcen, die zum Erzwingen dieser Regeln erforderlich sind, wichtige Fragen zu stellen.
Es ist vor allem sinnvoll, diese Straßen und Zugangswege in Einklang mit den für die "Seveso-Zonen" genutzten Verfahren zu klassifizieren, weil es beim Transport immer mehr darauf hinausläuft, die Kosten zu senken, ohne dabei auf die Konsequenzen zu achten.
Die Kommission und der Rat ziehen es angesichts des Drucks, den die durch die Finanzkrise ausgelösten wirtschaftlichen Katastrophen ausgelöst haben, endlich in Erwägung, Steuerparadiese in Frage zu stellen. Sollten in dieser Hinsicht tatsächlich Maßnahmen ergriffen werden, wäre dies ein wichtiger Schritt in die richtige Richtung.
In diesem Zusammenhang frage ich mich, wie viele weitere maritime und ökologische Katastrophen wir noch erleben müssen, bis die Kommission, der Rat und dieses Parlament sich endlich dem schon lange anhaltenden Skandal der Billigflaggen widmen? Vielleicht wäre es aus Sicht der europäischen Wähler klüger, mehr MdEP ins Parlament zu bringen, denen die Sicherheit der Bürger stärker am Herzen liegt als der freie Handel, durch den Mensch und Umwelt zerstört werden.
Derek Roland Clark
im Namen der IND/DEM-Fraktion. - Herr Präsident, im September letzten Jahres machte ich darauf aufmerksam, wie die elektronischen Schiffsdaten, die für diese Berichte benötigt werden, leicht in die Hände von Piraten fallen können, die entlang der Küste von Somalia aktiv sind. Dies fand jedoch keine Beachtung. An diesen Berichten wurden Änderungen vorgenommen, aber dies führte nicht zu Verbesserungen. Man kann sogar sagen, dass dies zu Widersprüchen zwischen den Berichten geführt hat. Ich werde daher noch einmal einen Anlauf nehmen.
Einerseits zwingt Dirk Sterckx Häfen, Schiffe nicht abzuweisen, und andererseits sagt Gilles Savary, dass sie Schiffen den Zugang verweigern können, wenn die Versicherungsscheine nicht vorgelegt werden. Und dann ist da noch ein weiterer Widerspruch, und zwar der von Dominique Vlasto, bei dem die Hafenkontrolle auf Schiffe ausgeweitet wird, die vor der Küste vor Anker liegen. Hat ein Schiff also keine Papiere, ankert vor der Küste und wird dann aufgrund von schlechten Wetterverhältnissen Gefahren ausgesetzt, muss ihm der Zugang zum Hafen genehmigt werden, weil Dirk Sterckx für Schiffe, die sich in einer Notlage befinden, das Recht auf Zuflucht festgelegt hat. Wir schaffen dadurch eine Situation, in der sich ein Schiff, das Gefahrengut transportiert, Zugang zum Hafen verschaffen kann, indem diese Widersprüche zum eigenen Vorteil genutzt werden. Und was passiert, wenn dies zu einem schweren Vorfall führt und ein wichtiger Hafen geschlossen werden muss? Würde die von Dirk Sterckx erwähnte Entschädigung dafür insgesamt Anwendung finden, und wer würde überhaupt für sie aufkommen? Diese Berichte müssen von Grund auf überarbeitet werden.
Abschließend ein Kommentar zum Fernandes-Bericht, der einige IMO-Empfehlungen unterstützt. Gut, das Vereinigte Königreich hat diese bereits unterzeichnet, aber die EU möchte ihre eigene Flottendatenbank hinzufügen, was bei mir und anderen auf Widerstand stoßen würde. Ich spreche von "würde", weil der Fernandes-Bericht ohne Abstimmung angenommen wird. Kann man da noch von Demokratie sprechen? Wie steht es um die Kommentare, die erst heute Morgen gemacht worden sind, nämlich, dass es sich hier um ein Parlament handelt, das Änderungen herbeiführt?
Fernand Le Rachinel
(FR) Herr Präsident, meine Damen und Herren, ich möchte allen Berichterstattern gratulieren, die die entscheidenden Fragen beantwortet haben, die sich durch die Herausforderungen der maritimen Sicherheit stellen, und die ihre Verantwortung ernst genommen haben.
Wir alle erinnern uns noch an die Katastrophen, an denen 1999 der Öltanker Erika und 2002 die Prestige beteiligt waren, und ihre verheerenden ökologischen, menschlichen und wirtschaftlichen Konsequenzen.
Es werden jetzt endlich neue Gesetze eingeführt, durch die die Europäer vor künftigen maritimen Katastrophen bewahrt werden sollen und bei denen es vor allem um Folgendes geht: systematische Kontrollen der ältesten Schiffe, obligatorische Versicherung für die Entschädigung der Opfer ökologischer Katastrophen und Prüfungen der Flaggen, die in europäischen Ländern verwendet werden, denn dabei handelt es sich - wie wir alle wissen - noch viel zu häufig um Billigflaggen.
Es war höchste Zeit, dass diese Maßnahmen ergriffen worden sind, denn so lässt sich in der Tat der großzügige Spielraum einschränken, den Schiffseigentümer jahrhundertelang nutzen konnten. Der Straflosigkeit von Inhabern von Schiffsrümpfen wird ein Ende gesetzt, und die Kontrollen werden noch wirksamer sein, weil sie gezielt auf diese Arten von Schiffen gerichtet sind.
Über die Sicherheit auf den Meeren und Ozeanen kann man nicht verhandeln: Sie sollte als Referenzwert herangezogen werden und nicht Geld, Profit und uneingeschränkter Handel.
Ich bedauere aber eine Sache: Es wird ziemlich lange dauern, bis all diese neuen hemmenden und vorbeugenden Gesetze eingeführt sind. Als MdEP der nordwestlichen Region mit ihren zahlreichen Küsten bin ich erleichtert und stolz, für dieses dritte maritime Paket stimmen zu können.
Ioannis Kasoulides
(EL) Herr Präsident, das Paket dieser sieben Vorschläge für den Seeverkehr stellt eine wichtige Entwicklung dar, wenn es darum geht, Unfälle zu vermeiden und im Falle eines Unfalls wirksame Reaktionen zu gewährleisten. In Bezug auf den zweiten Punkt möchte ich als Schattenberichterstatter vor allem darauf hinweisen, was im Hinblick auf das Gewähren von Zuflucht für in Not geratene Schiffe vereinbart wurde. Ich möchte dem Berichterstatter, Dirk Sterckx, und dem gesamten Verhandlungsteam dazu gratulieren, dass sie in dieser wichtigen Angelegenheit einen wertvollen Kompromiss erzielt haben.
Wenn es zu einem kleinen Unfall kommt - zum Beispiel ein kleiner Riss im Tank eines Ölfrachtschiffs - und nichts unternommen wird, um den Schaden einzugrenzen, kann dies durch die Vibrationen auf bewegter See oder durch Schwierigkeiten, die beim Umladen der flüssigen Fracht auf ein anderes Schiff verursacht werden können, zu einem verheerenden ökologischen Desaster führen. Genau deshalb ist Zuflucht zu gewähren, damit entsprechende Maßnahmen ergriffen werden können. Gleichzeitig könnte die Furcht der Besatzung vor potenziellen straf- bzw. zivilrechtlichen Konsequenzen oder die Tatsache, dass für das Schiff kein ausreichender Versicherungsschutz vorhanden ist, zur Folge haben, dass man gar nicht versucht, Zuflucht gewährt zu bekommen. Dies hätte beklagenswerte Konsequenzen.
Dieser Kompromiss gewährleistet die Unabhängigkeit der Experten, die entscheiden, ob einem in Not geratenen Schiff Zuflucht gewährt werden soll, die gerechte Behandlung der Seeleute im Falle eines Unfalls in άbereinstimmung mit der ΙΜΟ, die Verpflichtung nicht versicherter Schiffe an Zufluchtsorten, die Entschδdigung, die Hδfen und Zufluchtsorten fόr Schδden zu entrichten ist und fόr die die Kommission unterschiedliche Strategieoptionen vorlegen wird, sowie die Verpflichtung der Inhaber von Öltankern, ihre Fracht zu melden, wenn sie den Grenzwert von 1 000 Tonnen überschreitet. Zugleich muss es möglich sein, für alle Schiffe, auch für Fischereischiffe, ein automatisches Erkennungssystem zu verwenden.
Abschließend möchte ich erwähnen, dass ich es positiv finde, dass die Handlungen des Parlaments den Rat dazu gebracht haben, am Ende bei allen sieben Gesetzesvorschlägen dieses Pakets eine gemeinsame Haltung einzunehmen.
Michel Teychenné
(FR) Herr Präsident, meine Damen und Herren, ohne den Willen des Parlaments wäre das Paket, über das wir morgen abstimmen, nicht möglich gewesen, und ich möchte daher diese Gelegenheit nutzen, um für die geleistete Arbeit Tribut zu zollen.
Wenn die Europäische Union ein Rechtsinstrument schafft, das es - wie ich hoffe - ermöglichen wird, dass Katastrophen wie die Schiffbrüche der Erika oder der Prestige in Zukunft vermieden und die Verursacher zur Rechenschaft gezogen werden, so ist dies angesichts der zögerlichen Haltung des Rates der Hartnäckigkeit des Europäischen Parlaments zuzuschreiben. Ich muss Sie wohl gar nicht erst daran erinnern, welches Maß an Entschlossenheit erforderlich war, um die Berichte von Gilles Savary und Emanuel Jardim Fernandes auf den Tisch zu bringen. Dieser politische Sieg ist dem Europäischen Parlament zu verdanken, und gleichzeitig ist dies ein Sieg für Beständigkeit und Teamgeist.
Dank dieses "maritimen Sicherheitspakets" müssen die Mitgliedstaaten endlich ihren mit der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation vereinbarten Verpflichtungen nachkommen. Vor allem sind technische Überprüfungen durchzuführen, bevor einem Schiff eine Flagge ausgestellt werden kann. Ein weiterer zielstrebiger Schritt besteht darin, dass Schiffe jetzt durch Finanzgarantiezertifikate versichert sein müssen, wodurch Charterer echte Verantwortung übernehmen müssen.
Wenn diese Texte morgen vom Parlament angenommen werden, zeigt die Europäische Union, dass sie ein wirksames Mittel eingeführt hat, mit dem etwas gegen Schiffe, die Abfallstoffe transportieren, und gegen kriminell handelnde Charterer und Schiffseigentümer unternommen werden kann. Es ist auch zu hoffen, dass sich dies positiv auf die Umwelt und die Gesundheit unserer Bürger auswirkt.
Abschließend möchte ich der Arbeit Tribut zollen, die in diesem Bereich von Antonio Tajani, der heute anwesend ist, und von den Berichterstattern für Transportgesetze geleistet worden ist, weil wir jetzt in die Schlussphase dieses Seerechtsverfahrens eintreten, in der wir erreichen wollen, dass sämtlicher europäischer Transport abgedeckt wird. Im Hinblick auf diese Arbeit, bei der es zu einer echten Verzögerung des Seetransports kam, hoffe ich, dass das Parlament auch in der Lage sein wird, im Rahmen dieser Sitzung oder zumindest sehr bald einen wichtigen Bereich des Seerechts zum Abschluss zu bringen.
Josu Ortuondo Larrea
(ES) Herr Präsident, Herr Kommissar, meine Damen und Herren, es freut mich, dass wir diese Legislaturperiode des Parlaments mit der endgültigen Annahme des letzten dieser maritimen Pakete abschließen können. Allerdings erinnere ich mich auch daran, dass es - als ich 1999 zum ersten Mal ins Europäische Parlament gewählt wurde - vor der französischen Küste zu einem schweren Schiffsunfall kam, und zwar in Zusammenhang mit der Erika. Nach diesem Schiff wurde der erste Satz der Gesetzesvorschläge benannt, durch die künftige Unfälle vermieden werden sollten.
Wir dachten, die Gefahr dadurch abgewendet zu haben, aber schon kurz danach wurde der Küstenstreifen von Galizien bei einem noch schlimmeren Unfall durch Teer zerstört: dem Unfall der Prestige. Seitdem haben wir uns im Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr mit einer Reihe von Gesetzespaketen beschäftigt, um den intensiven Widerstand zu brechen, der uns seitens einiger Schiffseigentümer, Ölgesellschaften, Klassifizierungsgesellschaften und auch einiger Mitgliedstaaten entgegengebracht wurde, die diese drei Vorschläge ablehnten, weil sie sie für zu streng befanden.
Während der vergangenen zehn Jahre haben wir eine Reihe von Richtlinien und Vorschriften verabschiedet, von denen einige überarbeitet werden mussten, weil sie sich in ihrer ursprünglichen Version aufgrund der vom Rat bewirkten Einschränkungen als unwirksam erwiesen.
Wir haben bereits Rechtsvorschriften verabschiedet, um Doppelhüllenschiffe, einen europäischen Fonds für Ölkatastrophen und Schutzhäfen einzuführen, und jetzt überarbeiten und verabschieden wir Rechtsvorschriften, bei denen es um die Haftung von Beförderern von Seereisenden, die Untersuchung von Unfällen im Seeverkehr, das gemeinschaftliche Überwachungs- und Informationssystem für den Schiffsverkehr, die Hafenstaatkontrolle und zu guter Letzt um die Vorschriften und Normen für Schiffsüberprüfungs- und -besichtigungsorganisationen geht. Dies sind positive Maßnahmen, und es wäre wünschenswert, dass diese Rechtsvorschriften in Kraft treten und von allen Mitgliedstaaten so bald wie möglich umgesetzt werden.
Ich bin damit zufrieden. Allerdings neigt sich die Legislaturperiode dieses Parlaments ihrem Ende entgegen. Ich werde aus dem Parlament ausscheiden und bedauere es, dass wir es nicht geschafft haben, die Einführung von Kontrollsystemen, die es bereits gibt und die auch schon patentiert worden sind, obligatorisch zu machen. Dadurch könnten wir aufzeigen, wann und welche Menge von Rückständen aus der Bilge und dem Öltanks eines bestimmten Schiffs illegal ins Meer geleitet werden. Anders ausgedrückt: Es handelt sich dabei um eine Art Black Box oder Tachometer, die bzw. der von Seebehörden beim Einlaufen eines Schiffes in einen Hafen überprüft werden kann.
Ich bin der Meinung, dass wir der marinen Umwelt mehr Aufmerksamkeit schenken und strengere Verfahren einführen sollten, um die Verschmutzung zu reduzieren. Auch bin ich davon überzeugt, dass es Auswirkungen auf die Lebensmittelkette und unser Leben an sich haben wird, wenn wir in dieser Hinsicht keine Erfolge erzielen. Dafür würden wir einen hohen Preis zahlen. Ich hoffe, dass es keine weiteren zehn Jahre dauern wird, bis das rechtswidrige Ablassen von Rückständen ins Meer effektiver und effizienter kontrolliert werden kann.
Der Präsident
Vielen Dank, Herr Ortuondo Larrea. Ich bin mir sicher, dass Ihre Bemühungen in diesem Parlament nicht in Vergessenheit geraten werden und dass Sie sich auch in Zukunft für diese Ziele einsetzen werden - unabhängig davon, wo Sie gerade tätig sind. Zwar mögen diese Ziele noch nicht erreicht sein, aber sie befinden sich dank Ihrer Bemühungen auf dem besten Weg dahin.
Georgios Toussas
(EL) Herr Präsident, nach fünfjähriger Aussprache und Konsultation mit dem Rat wurde aus dem viel gepriesenen Schifffahrtspaket der sechs Richtlinien und einer Verordnung der positive Inhalt herausgenommen, bei dem es um den Schutz des menschlichen Lebens auf See und der Umwelt ging. Der Berg kreißt, und eine Maus wird geboren.
Der Rat bleibt der volksfeindlichen Politik der Europäischen Union treu und verteidigt weiterhin die Interessen des Kapitals, indem er sämtlichen Forderungen der Verkehrsunternehmer, Schiffseigentümer und der monopolistischen Konzerne nachkommt, die sich gegen Maßnahmen wehren, die ihre Rentabilität auch nur im Geringsten beeinträchtigen könnten. So haben sie es bei diesem langwierigen Verfahren geschafft, entweder jede einzelne der positiven Vorschriften zur Kontrolle der für Schiffe geltenden Sicherheitsregeln zu verwässern oder diese auf unbestimmte Zeit aufzuschieben.
Es wurde nichts unternommen, um den menschlichen Faktor zu berücksichtigen und besser zu schützen, und dabei geht es um die Seeleute, die beim Schutz des menschlichen Lebens auf See und der Umwelt im Mittelpunkt stehen sollten. Die von der Europäischen Union im Rahmen der gemeinsamen Schifffahrtspolitik seit 1986 eingereichten Vorlagen, die darauf hinweisen, dass Themen in Bezug auf den menschlichen Faktor - also bessere Arbeitsbedingungen und Schulungen der Seeleute - angeblich in Zukunft untersucht werden, sind irreführend und falsch, wenn man bedenkt, dass diese Bedingungen von Jahr zu Jahr schlechter geworden sind. Aus diesem Grund wird die Kommunistische Partei Griechenlands gegen das gesamte Schifffahrtspaket stimmen.
Luca Romagnoli
(IT) Herr Präsident, Antonio Tajani, meine Damen und Herren, der Parlamentsausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr möchte eine gesamtheitliche Antwort auf die Notwendigkeit geben, die Sicherheit in der Schifffahrt zu steigern, und die Maßnahmen festzulegen, die im Falle eines Unfalls zu ergreifen sind. Im dritten maritimen Paket wird auch wirksam auf Themen eingegangen, die in Zusammenhang mit der Haftung von Beförderern in Bezug auf ihre Passagiere und die beförderten Waren stehen. Es wurde auch langsam Zeit, wobei wir davon ausgehen müssen, dass diese Angelegenheit nicht außer Acht gelassen wird, denn ich habe den Eindruck, dass dies bei den Rechten von Flugpassagieren der Fall ist.
Ich denke eigentlich, dass das für Schiffe der Kategorie A festgelegte Ziel, bis 2016 den Vorschriften gerecht zu werden, und das noch spätere Datum für Schiffe der Kategorien B, C und D zu großzügig sind und Beförderern zu viel Spielraum geben. Hoffentlich werden die Beförderer auf diese Großzügigkeit der Europäischen Union reagieren, indem sie die neuen Vorschriften sofort einhalten. Wir brauchen auch jetzt noch gemeinsame Standards für Klassifizierungsunternehmen, die dafür zuständig sind, Schiffe zu überwachen und Schifffahrtsgenehmigungen auszustellen, sowie äußerst klare Regeln für Kontrollen und dafür, wann ein Schiff auf die schwarze Liste zu setzen ist.
Ich begrüße daher die Vorschläge und auch die Maßnahmen, die im Hinblick auf Unfälle, Risiken der Schifffahrt und Umweltkatastrophen sowie die entsprechenden Verantwortungsbereiche ergriffen werden müssen, und fordere die Kommission auf, diese noch stärker zu unterstützen. Das umfangreiche Paket enthält auch Maßnahmen für Ermittlungen, Zuständigkeiten und für faire Souveränität im Falle von Schiffsunfällen. Ich hoffe, dass dieses Kompendium dazu beitragen wird, dass Haftung und Entschädigung klarer geregelt sind. Aus diesem Grund habe ich für diese Berichte gestimmt.
Corien Wortmann-Kool
(NL) Herr Präsident, Kommissar Tajani, die Wogen schlugen auch beim maritimen Sicherheitspaket manchmal hoch, aber das Ergebnis kann sich wirklich sehen lassen. Dies ist hauptsächlich der Tatsache zu verdanken, dass Kommissar Tajani und seine Mitarbeiter gemeinsam mit dem Europäischen Parlament den Rat dahingehend ermutigt haben, sich intensiv einigen entscheidenden Punkten zu widmen, die dem Parlament so wichtig waren.
Schließlich ist die obligatorische Kooperation auf europäischer Ebene erforderlich, wenn letztendlich ein höheres Maß an maritimer Sicherheit erzielt werden soll. Glücklicherweise haben wir jetzt einige fehlende Verbindungsstücke gefunden, obwohl das Parlament in ein paar Punkten gerne noch etwas weiter gegangen wäre. Die Tatsache, dass unabhängige Unfalluntersuchungen bei schweren Schiffsunfällen jetzt obligatorisch sind, kann man als Fortschritt bezeichnen, da wir so der Ursache wirklich auf den Grund gehen können.
In der Luftfahrt konnte man damit bereits viel Erfahrung sammeln. Erst letzte Woche ist ein Flugzeug der Turkish Airlines in den Niederlanden in der Nähe von Amsterdam abgestürzt, und dank der unabhängigen Unfalluntersuchung war man sich schon innerhalb einer Woche über die Ursache im Klaren und die Spekulationen fanden ein Ende. Dass wir diese Untersuchung jetzt auch in der Schifffahrt haben, und zwar unabhängig von der Schuldfrage, ist ein echter Fortschritt. Der Berichterstatter hat in dieser Hinsicht hervorragende Arbeit geleistet.
Herr Präsident, ich möchte in Bezug auf dieses Paket auf einen weiteren Punkt hinweisen, nämlich die besseren Vorschriften für maritime Passagierhaftung. Dies ist ein gutes Konzept, aber es ist auch zu befürworten, dass Binnenwasserstraßen ausgeschlossen sind, da kleine Schiffe, die auf diesen Straßen verkehren, nicht genauso behandelt werden können wie Schiffe, die auf hoher See unterwegs sind. Hier handelt es sich um zwei unterschiedliche Situationen, und es ist gut, dass dies auch im Rahmen des Vorschlags bestätigt wurde.
Marusya Ivanova Lyubcheva
(BG) Herr Präsident, Herr Kommissar, meine Damen und Herren, die maritime Gemeinschaft hat die Notwendigkeit, für bessere Gesetze, Kontrollen und Überwachungen des Schiffverkehrs zu sorgen, schon seit langem diskutiert, weil Gefahren vorhanden sind, durch die es zu Vorfällen kommen, die Umwelt verschmutzt werden, das menschliche Leben gefährdet werden und illegaler Handel stattfinden kann. Diese Gefahren sind leider nicht unbedeutend. Die Einführung neuer Technologie beim Schifffahrtsverkehr und die Intensivierung der Piraterie zusammen mit einem Mangel an strengen, allgemein gültigen Kontrollmechanismen sind die Ursachen dieses Problems. Durch die Änderung der Richtlinie ließen sich Bedingungen für ein maritimes Sicherheitsnetz aufstellen und weiterentwickeln. Darüber hinaus wurden auch Bedingungen für die Entwicklung eines wirksamen, automatisierten IT-Systems ausgearbeitet. Diese Errungenschaften müssen im Auftrag des Europäischen Parlaments, der Kommission und des Rates ausgewertet werden.
Wir brauchen unbedingt ein Regelwerk, in dem bestimmt wird, was in Situationen zu unternehmen ist, in denen gefährliche Stoffe freigesetzt werden. Durch die Anwendung der Richtlinie wird es Schiffen, die gefährliche, nicht identifizierte Fracht transportieren, nicht möglich sein, durch europäische Gewässer zu fahren und dort nach einem Ort Ausschau zu halten, an dem sie sich dieser Fracht entledigen könnten. Es führt kein Weg daran vorbei: Schifffahrtsverkehr muss überwacht werden. Es muss sich eine Kultur der maritimen Sicherheit entwickeln, für diesen Vorgang muss die entsprechende Logistik eingeführt werden, für das System ist die technische und technologische Grundlage zu schaffen, wir benötigen ein System, mit dem sich Informationen effizient weiterleiten lassen, und gleichzeitig ist ein Teil dieser Informationen zu schützen, weil sich nur so Sicherheit gewährleisten lässt. Ich begrüße die Bemühungen der Europäischen Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs und dies schließt auch die Entwicklung eines Überwachungs- und Informationssystems für den Schiffsverkehr und die Bereitstellung einer integrierten Datenbank ein, in der Schiffe in Echtzeit und auch andere Daten über ihre Fracht und deren Eigenschaften angezeigt werden. Obwohl der Vorfall der "Erika" bereits zum Paradefall für Risikomanagement und -analyse geworden ist, möchte ich nicht, dass sich so ein Unfall noch einmal ereignet oder dass es zu einem ähnlichen Vorfall kommt.
Marian-Jean Marinescu
(RO) Durch den Kompromiss, den man in Bezug auf das dritte maritime Paket eingegangen ist, werden wir in der Lage sein, ein höheres Maß an Passagier- und Umweltschutz zu gewährleisten sowie die Kontrollsysteme zu verbessern.
Durch die schwarze Liste, die in Anlehnung an die Luftfahrt für Schiffe erstellt wird, die mehrmals gegen die Vorschriften verstoßen, lässt sich ein wichtiger Schritt in Sachen höherer Sicherheit erzielen. Erika III ist für Rumänien besonders wichtig, da das Land aufgrund der kürzlich angenommenen Dokumente - "Eine integrierte Meerespolitik für die Europäische Union und Schwarzmeersynergie" - im Hinblick auf die Ausweitung europäischer Prinzipien und bewährter Verfahren auf die anderen Küstenländer, die nicht Teil der Europäischen Union sind, einen wichtigen Einfluss haben könnte. Dabei soll dieses neue von der Europäischen Kommission über die Östliche Partnerschaft vorgeschlagene Instrument genutzt werden.
Die Maßnahmen für den Seetransport müssen durch eine intensivierte Zusammenarbeit zwischen den Küstenstaaten ergänzt werden, damit die Ressourcennutzung optimiert werden kann und durch die Aktivitäten in Häfen, an Land und auch entlang der Donau weniger Verschmutzung entsteht. Das Schwarze Meer lässt sich ausschließlich durch konzertierte Aktionen in allen Bereichen effektiv schützen.
Jim Higgins
Herr Präsident, dieses Paket war sowohl für das Parlament als auch für den Rat ein sehr schwieriges Unterfangen. Es wurde viel verhandelt und debattiert, und ich freue mich, dass diese Angelegenheiten letztendlich entschieden werden konnten.
Die Annahme dieses Pakets ist für das Europäische Parlament und definitiv auch für die Berichterstatter, die selbst dann die Interessen der Bürger vertraten, als Regierungen von Mitgliedstaaten starken Widerstand zeigten, als Erfolg zu verzeichnen.
Dieses Gesetz wird sich auf unterschiedliche Bereiche auswirken - unter anderem auf die Standards der in Europa verwendeten Flaggen - und gewährleisten, dass auf Schiffen bessere Kontrollverfahren angewandte werden. So erzielen wir mehr Transparenz und strengere Überprüfungen. Unter dem Strich wird dieses Paket für sicherere Schiffe sorgen, wodurch die Gefahr von Umweltkatastrophen und des Verlusts von Meeresleben eingeschränkt wird.
Aus irischer Perspektive ist der zeitliche Aspekt von extrem großer Bedeutung, weil in einem irischen Hafen ein lettisches Schiff vor Anker liegt. Die Besatzung hat keinen Lohn erhalten, die Versorgung ist unzureichend, und sie haben keine Chance, in ihr Land, den Mitgliedstaat Lettland, zurückzukehren. Mit dieser Art von Problemen sieht man sich konfrontiert, und ich freue mich auf die Umsetzung des Pakets.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Das dritte maritime Paket ist extrem wichtig. Die EU möchte im Rahmen der Erweiterung von TEN-T den Meereskorridor öffnen. Durch dieses maritime Paket lässt sich für mehr Sicherheit beim Seetransport sorgen und es werden die Lektionen in die Praxis umgesetzt, die wir aus den Meeresunfällen, die sich in den letzten Jahren bei der Erika und der Prestige zugetragen haben, und auch aus Unfällen im Schwarzen Meer gelernt haben.
Besonders im Falle des Schwarzen Meeres wird dieses Paket von Bedeutung sein, weil viele der Küstenländer des Schwarzen Meeres auf der schwarzen oder grauen Liste der Pariser Vereinbarung zu finden sind. Im Falle eines Unfalls sollte der Schiffseigentümer haftbar sein, und dies gilt auch für Binnengewässer. Ich vertrete die Meinung, dass in Not geratenen Schiffen ein speziell für solche Situationen ausgestatteter Bereich zugewiesen werden sollte, in dem man dann die entsprechende Unterstützung anbieten kann. Es muss jedoch auch klar geregelt werden, wie solche Dienstleistungen vergütet werden.
Marie Anne Isler Béguin
(FR) Herr Präsident, meine Damen und Herren, als die Erika schiffbrüchig wurde, war ich einer der Parlamentarier, die in Frankreich die französischen Behörden aufforderte, die Schleusen zu schließen, um die Verschmutzung der Salzpfannen zu vermeiden.
Zum Zeitpunkt der Prestige-Katastrophe war ich zusammen mit Dirk Sterckx Berichterstatter, da wir beide für den Bereich Transport zuständig waren - ich für die Umwelt. Damals haben wir uns aus berechtigten Gründen für mehr Sicherheit beim Schiffverkehr eingesetzt. Ich kann mich noch sehr genau daran erinnern, wie hart wir hier in diesem Parlament darum kämpften, dass für den Vorfall der Prestige ein Untersuchungsausschuss eingerichtet wird. Einen Eindruck hinterließ es auf alle Fälle.
Ich denke, dass wir aus diesem Grund aus heutiger Sicht damit zufrieden sein können, dass bei vielen internationalen und europäischen Regeln im Rahmen des maritimen Pakets Fortschritte erzielt worden sind, und hoffe, dass außer einer schlechten Erinnerung von dieser Vergangenheit bald nichts mehr zu spüren ist.
Ich würde jedoch gerne - wenn Sie mir dies gestatten - die Aufmerksamkeit auf ...
(Der Präsident entzieht der Rednerin das Wort.)
Avril Doyle
Herr Präsident, ich möchte für das Protokoll in Zusammenhang mit diesem äußerst wichtigen maritimen Paket noch einmal auf Erwägung 3 der überarbeiteten Version der EU-ETS-Richtlinie hinweisen, die mit überwältigender Mehrheit angenommen wurde. In dieser Richtlinie geht es um die Ziele, die wir uns für die Reduzierung der Kohlendioxidemissionen gesetzt haben, und den entsprechenden Zeitplan.
Aus Erwägung 3 geht hervor, dass "[a]lle Wirtschaftsbereiche einen Beitrag zum Erzielen dieser Emissionssenkung leisten sollen, und dazu zählen auch die internationale Seeschifffahrt und die Luftfahrt. Sollte bis zum 31. Dezember 2011 von den Mitgliedstaaten keine internationale Vereinbarung, die unter anderem die IMO-Ziele für die Senkung der im internationalen Seeverkehr entstehenden Emissionen enthält, und/oder keine entsprechende UNFCCC-Vereinbarung eingegangen worden sein, sollte die Kommission einen Vorschlag unterbreiten, gemäß dem die internationalen Emissionen auf der See mit harmonisierten Modalitäten in die Senkungsverpflichtung der Gemeinschaft aufgenommen werden. Für das Inkrafttreten wird das Jahr 2013 anvisiert. Durch einen solchen Vorschlag sollten die negative Auswirkung auf die Wettbewerbsfähigkeit der EU reduziert und die potenziellen ökologischen Vorteile berücksichtigt werden." Kommentare bitte, Herr Kommissar.
Brian Simpson
Herr Präsident, als Parlament haben wir seit dem Unfall der Prestige, der für die Küste Galiziens und für die Ökosysteme dieser Gegend eine Tragödie war, große Fortschritte erzielt. Auch seit die Erika die wunderschöne Küste der Bretagne verschmutzte und zerstörte haben wir Fortschritte erzielt. Nach dem Unfall Sea Empress, Exxon Valdez und anderen Schiffskatastrophen konnten wir ebenfalls Fortschritte erzielen.
Dieses Paket ist ein Beweis für die vom Parlament, von der Kommission und, wenn auch verspätet, vom Rat geleistete Arbeit. Ich glaube, dass wir die Bedeutung dieses Pakets viele Jahre lang spüren werden. Es ist auch ein Beweis für die Arbeit, die unsere Berichterstatter und MdEP geleistet haben, denn sie haben sich jahrelang für diese Rechtsvorschriften eingesetzt.
Für dieses Parlament, für die Abgeordneten aller Fraktionen und vor allem für den Ausschuss für Verkehr ist dieses Paket ein Erfolg. Erlauben Sie mir aber bitte, dass ich zwei Personen ganz besonders danke, und zwar Rosa Miguélez Ramos und dem verstorbenen Willi Piecyk.
Antonio Tajani
Herr Präsident, bei den Diskussionen, die wir in diesem Haus geführt haben, stellt sich meiner Meinung nach inmitten der allgemeinen Zufriedenheit damit, dass der Rat, das Parlament und die Kommission Regeln angenommen haben, durch die die Öffentlichkeit klare Antworten erhält, einige allumfassende Fragen: Werden diese positiven Regeln, die durch Kompromiss und viel harte Arbeit aufgestellt worden sind, auch richtig angewandt werden? Kann die Kommission gewährleisten, dass sie eingehalten werden? Wird die Agentur in der Lage sein, mit der Kommission im Hinblick auf die Einhaltung dieser Regeln effektiv zusammenarbeiten? Ich beziehe mich auf Kommentare, die im Rahmen der Aussprache gemacht wurden, und denke vor allem an die Bemerkungen von Georg Jarzembowski und Luca Romagnoli, aber auch an die Briefe, die von Dirk Sterckx und Brian Simpson in den vergangenen Monaten an die Kommission gerichtet wurden und in denen auf dasselbe Problem hingewiesen wurde.
Ich denke, dass ich den Einsatz der Kommission bestätigen kann, denn sie hat sich deutlich für die Annahme dieses Pakets ausgesprochen, damit die enthaltenen Regeln von den Mitgliedstaaten eingehalten werden. Ich möchte die Agentur, bei der es sich um eine Institution handelt, an die ich glaube, die stets effektiv arbeitet und die die Funktion erfüllt, die Kommission und auch die Mitgliedstaaten so gut wie möglich zu unterstützen, auffordern, diese Verordnung auf dieselbe Art und Weise umzusetzen, wie sie es zuvor mit anderen Verordnungen getan hat. Ich habe das Büro dieser Agentur in Lissabon besucht und stieß dort, was die Anwendung der in diesem Paket enthaltenen Regeln angeht, auf ein hohes Maß an Kooperation, Bereitschaft, Engagement und Begeisterung. Die Gewährleistung erfolgt durch das Sicherheitssystem, SafeSeaNet, und all die anderen hochmodernen technologischen Tools, durch die der Öffentlichkeit versichert werden kann, dass die Regeln der Europäischen Union tatsächlich angewandt werden. Wie Sie bereits wissen, kann die Kommission die Agentur bitten, sie bei der Ausführung von Aufgaben technischer Natur zu unterstützen, wenn der Kommission durch entsprechende Gesetze eine spezifische Verantwortung übertragen wurde.
Ich beabsichtige, den von meinem Vorgänger, Jacques Barrot, eingeschlagenen Weg fortzusetzen und ersuche die Kooperation einer Agentur, die meiner Meinung nach effizient arbeitet, gut geführt wird und Mitarbeiter hat, die die richtige Einstellung haben und hinter ihrer Arbeit stehen. Und dies gilt beispielsweise für die Kontrollen, bei denen überprüft werden soll, ob die Vorschriften richtig angewandt werden oder die Überwachungs- und Informationssysteme für den Verkehr eingeführt worden sind. In Bezug auf den letzten Punkt möchte ich betonen, wie wichtig die Beteiligung der Agentur war - und hier richtige ich mich vor allem an Dirk Sterckx -, als das SafeSeaNet, die europäische Plattform für den Austausch von Daten über den Schifffahrtsverkehr, und ein europäisches Identifikations- und Verfolgungszentrum für Schiffe, die für Langstrecken eingesetzt werden, einzurichten war.
Diese Aufgaben stehen mit der für die Agentur geltenden Verordnung in Einklang, obwohl sie nicht explizit erwähnt sind. Dies ist darauf zurückzuführen, dass die letzte Änderung bereits 2004 erfolgte, in der nächsten Überarbeitung der Verordnung, an der bereits gearbeitet wird, werden sie aber definitiv enthalten sein. Die Tatsache, dass diese spezifischen Aufgaben weder in den Richtlinien noch in den speziellen Verordnungen erwähnt sind, hat auf die Aufgabenverteilung zwischen der Kommission und der Agentur jedoch keine Auswirkung.
Durch meine Antwort möchte ich dem Parlament versichern, dass die Kommission bereit und entschlossen ist, die von uns angenommenen Regeln mit der Unterstützung der Agentur anzuwenden. Wir können der Öffentlich ja wohl kaum sagen "Wir sorgen für Sie für positive Veränderungen", wenn wir dann nicht in der Lage sind, diese positiven Veränderungen auch in die Tat umzusetzen und zu gewährleisten, dass sich jeder daran hält. Wir sollten nicht vergessen, dass die Mitgliedstaaten, die durch den Rat vertreten werden, ein integraler Bestandteil dieser Vereinbarung sind. Da sie gemeinsam mit uns als Gesetzgeber fungieren, glaube ich, dass die Mitgliedstaaten die von uns genehmigten Regeln auch einhalten werden. Selbstverständlich wird sich die Kommission dafür einsetzen, dass diese Verpflichtung eingehalten und aufrechterhalten wird, und dazu werden wir auf die technische Unterstützung der Agentur zurückgreifen.
Luis de Grandes Pascual
Herr Präsident, ich denke, dass wir jetzt an unserem Ziel angekommen sind und zufrieden sein können, dass die Reise nach so langer Zeit zu Ende geht. Wenn sich das Mitentscheidungsverfahren rechtfertigen lässt, dann sicherlich hier bei diesem Paket und dahingehend, wie der Verlauf vonstatten gegangen ist.
Bei diesem Paket ging es hauptsächlich darum, dass die Kommission, der Rat und das Parlament zu einer gemeinsam unterstützten Vereinbarung kommen mussten. Das Parlament hat seine Führungsrolle mit Bravour übernommen - was stärker denn je gerechtfertigt ist - und dabei durchgesetzt, dass die Erwägung dieses Pakets als absolut wichtig eingestuft wurde. Gleich von Beginn an machten wir klar, dass eine Teilung oder Ausgliederung nicht in Frage kommt, damit ein Gesamtwerk entsteht, durch das sich die Sicherheit auf See gewährleisten lässt.
Ich denke, dass wir zuversichtlich sein können, dass für die Zukunft gewährleistet ist, dass politische Ad-hoc-Maßnahmen überflüssig sind. Wir können uns daher skandalöse Situationen ersparen, in denen bestimmte Menschen in Führungspositionen die Positionen einiger Regierungen kritisieren und die Positionen anderer loben müssen. In Zukunft werden wichtige Entscheidungen infolgedessen von unabhängigen Ausschüssen getroffen, die Tools zur Entscheidungsfindung auf rigorose, verlässliche, sofortige und kompetente Weise einsetzen. So werden Entscheidungen getroffen, die gründlich, korrekt und gerecht sind.
Dies ist darauf zurückzuführen, dass wir bei diesem Paket viele unterschiedliche Aspekte auf einen Nenner bringen mussten: Klassifizierungsgesellschaften mussten mit Schiffausrüstung in Einklang gebracht werden, alle Interessen mussten ganz klar dargelegt werden, und vor allem musste das Parlament seiner Führungsrolle gerecht werden.
Wir sollten uns darüber freuen, dass das Parlament diese Führungsrolle übernommen hat. Es kann nun laut und klar sagen, dass die Europäische Union nicht darauf gewartet hat, biss die IMO - die Internationale Seeschifffahrtsorganisation - reagiert, und darauf können wir stolz sein.
Es war unsere Aufgabe, und wir mussten nicht erst auf andere warten. Ich denke, wir können mit uns zufrieden sein, und ich sehe der Zukunft mit Zuversicht entgegen. Ich denke, dass Fehler nicht wiederholt werden und dass wir aus der Vergangenheit gelernt haben.
Dominique Vlasto
Herr Präsident, abschließend möchte ich sagen, dass wir uns durch die Arbeit, die jeder Einzelne geleistet hat, nicht mehr so viele Sorgen um den Schutz unserer Meere, Küsten und Bürger machen müssen. Natürlich gilt dies nur, wenn das Paket vom Parlament angenommen wird.
Jetzt kommt es darauf an, die empfohlenen Präventions- und Durchsetzungsbestimmungen, die in allen Länder gleichermaßen greifen müssen, umzusetzen. Schaffen wir das, haben wir einen Beitrag zum Schutz unseres maritimen Erbes geleistet.
Ich danke dem Kommissar, der sich entschieden dafür eingesetzt hat, dass die europäische Richtlinie nicht nur besprochen, sondern auch eingeführt wird.
Dirk Sterckx
Herr Präsident, wieder einmal stelle ich fest, dass im Parlament Konsens herrscht. Die überwiegende Mehrheit unterstützt den Inhalt dieses Pakets und somit den von uns erzielten Kompromiss. Dies ist meiner Meinung nach für alle Beteiligten ein Zeichen dafür, dass es hier nicht um einen ideologischen Konflikt geht, sondern darum, durch praktische Vereinbarungen ein höheres Maß an Sicherheit auf unseren Meeren zu erzielen.
Auch möchte ich dem Kommissar für seine Antwort auf meine Frage über die Unsicherheit im Hinblick auf die Agentur und ihre Rolle danken. Falls wir dies bereits vergessen haben, möchte ich daran erinnern, dass die Agentur eine Komponente des ersten Erika-Pakets war.
Die Agentur war Bestandteil einer der ersten Vorschläge: Es sollte eine Agentur geschaffen werden, die über das erforderliche Fachwissen verfügt und in der Experten arbeiten, damit wir - besonders die Kommission, aber auch das Parlament - bei unserer Arbeit, also beim Ausarbeiten von Rechtsvorschriften, entsprechend unterstützt werden.
Ich begrüße den von uns erzielten Konsens und bin auf unsere Leistung auch stolz, schließe mich jedoch Ihnen, Herr Kommissar, und auch Dominique Vlasto dahingehend an, dass jetzt alles davon abhängt, wie gut diese Regeln umgesetzt werden. Das Ziel besteht darin, in allen Mitgliedstaaten hervorragend funktionierende Behörden zu haben, die beispielsweise in Not geratenen Schiffen Unterstützung anbieten können. Funktionieren diese Behörden nicht wie erwartet, müssen Sie handeln.
Es hängt jetzt von Ihnen ab - von der Kommission, den Dienststellen der Kommission und von der Agentur -, dafür zu sorgen, dass die Mitgliedstaaten tatsächlich entsprechend den Punkten handeln, die sie in Sachen Hafenstaatkontrolle, Klassifizierungsgesellschaften, SafeSeaNet und für all die anderen Angelegenheiten, die wir gerade zu Ende bringen oder verbessern, in die Rechtsvorschriften aufgenommen haben.
Herr Kommissar, wir sollten Sie kontrollieren. Und wenn Sie auch in der nächsten Kommission noch für Transport zuständig sind, sollten wir Sie auch dann noch kontrollieren, damit die Qualität auch wirklich den Absichten entspricht. Wir wünschen Ihnen alles Gute! Wir werden ein Auge auf Sie richten und Sie wieder unterstützen, falls weitere Vorschläge erforderlich sind.
Jaromír Kohlíček
Ich möchte mir die für diesen Ort ungewöhnliche Freiheit nehmen, meinen Kollegen zu berichtigen, weil es im Hinblick auf die Kontrolle nicht nur davon abhängt, ob der Kommissar weiterhin im Amt sein wird, sondern auch davon, ob wir noch im Amt sind. Damit ist es in Sachen Berichtigung aber auch schon getan. Ich möchte all denen danken, die an diesem Paket mitgearbeitet haben. Paradoxerweise wird dieses Dokument - ob wir dies wollen oder nicht - zum ersten großen Erfolg der tschechischen Präsidentschaft der Europäischen Kommission. Hinsichtlich der Bemerkungen von Georgios Toussas, der etwas verbittert darauf hinwies, dass bei diesem Paket im Allgemeinen die auf See herrschenden Arbeitsbedingungen ignoriert werden, stimme ich zu, dass diese Aspekte im Paket nicht direkt angesprochen werden, mit einer Ausnahme: den angemessenen Umgang mit der Besatzung von Schiffen, die in Not geraten oder in eine Schiffskatastrophe verwickelt sind. Ich denke jedoch, dass das Europäische Parlament zusammen mit der Kommission auf dieses Thema in naher Zukunft zurückkommen wird. Schließlich kümmern wir uns auch um andere Bereiche des Transportwesens, weshalb dies nur logisch wäre. Bisher hat man sich dem wichtigen Thema der Sicherheit im Schiffsverkehr nicht ausreichend und nicht im selben Maße angenommen wie dem Binnentransport. Und um noch einmal zu meinem ersten Punkt zurückzukommen, ich glaube, dass wir gut zusammenarbeiten können, solange wir mit Kommissar Tajani bei dieser gemeinsamen Aufgabe am selben Strang ziehen.
Paolo Costa
Herr Präsident, meine Damen und Herren, ich möchte persönlich all denen danken, die an dieser langen und wichtigen Aufgabe beteiligt waren. Dieses Dankeschön kommt aus tiefstem Herzen, weil die europäischen Rechtsvorschriften und somit die europäischen Regeln für maritime Sicherheit auf alle Fälle besser sind als zuvor. Jetzt ist es natürlich die Aufgabe der Kommission, dafür zu sorgen, dass diese Regeln auch angewandt werden, und ich bin überzeugt, dass der Kommissar seinen Teil dazu beitragen wird, dass diese Regeln nicht nur Worthülsen bleiben. Glücklicherweise werden einige der Regeln sofort in Kraft treten. In einigen anderen Fällen muss die Kommission gewährleisten, dass die Richtlinien in nationales Recht umgesetzt werden.
Wenn ein Kapitel geschlossen wird, beginnt natürlich gleich das nächste. Wir haben viele Aspekte zur Seite geschoben, und jetzt ist es vielleicht an der Zeit, diese noch einmal unter die Lupe zu nehmen. Ich möchte nur zwei Themen nennen: Wir haben den Aspekt der Schutzhäfen noch nicht im Detail ausgearbeitet, und ich hoffe, dass dies keine Gefahren birgt, wenn es auf unseren Meeren zu Schwierigkeiten kommen sollte. Beim anderen Punkt handelt es sich um die Ausweitung des Passagierschutzes auf die Binnenschifffahrt sowie um die Ausweitung der nationalen Schifffahrt.
Wir könnten dazu noch viel mehr sagen, aber das wäre nicht sonderlich sinnvoll. Was wir jetzt aber vielleicht tun sollten, ist, der Kommission noch einmal für ihre Initiative und dem Kommissar für die gewissenhafte Art zu danken, auf die er die Maßnahmen des Parlaments geleitet hat. Auch sollten wir die Rolle verteidigen, die das Parlament dabei gespielt hat, ohne dabei jedoch zu selbstgerecht zu werden. Wenn wir uns noch einmal den Vorschlag ansehen, mit dem dieses Gesetzgebungsverfahren eingeleitet wurde, und uns daran erinnern, wie aus einer durch die ursprüngliche Haltung des Rates verwässerten Version das Endergebnis wurde, können wir meiner Meinung nach mit Stolz sagen, dass das Parlament seiner Rolle gerecht wurde. Und diese Rolle besteht nicht nur darin, nun, ich kann nicht sagen als "Hüter" zu fungieren, weil ja die Kommission bereits der Hüter ist, lassen Sie uns also sagen, ein entschiedener Befürworter europäischer Gesetzgebung und der Rolle zu sein, die Europa für das Gemeinwohl übernehmen muss.
Gilles Savary
Herr Präsident, mit Ausnahme weniger ist hier im Parlament allen bewusst, was es bedeutet, Gesetze zu verabschieden und einen Text der Kommission inhaltlich zu verbessern. Aus dieser Sicht möchte ich mich Paolo Costa anschließen: Für das Parlament ist dies nicht nur eine Übung, auf die wir stolz sein können, sondern ein spannendes, sich tatsächlich ereignendes Projekt, das gerade dann durchgeführt wird, wenn Europa etwas Auftrieb benötigt.
Weil ich mir nicht sicher bin, ob dies bereits hinreichend betont wurde, möchte ich erwähnen, dass dieses Gesetzespaket von sieben Texten und einem Zusatztext in zwei Phasen umgesetzt werden wird: Morgen werden wir aufgefordert, für fünf Texte und einen Zusatztext das Vermittlungsverfahren und das Abkommen zu ratifizieren, und zwei weitere Texte - die Berichte von Emanuel Jardim Fernandes und mir - gehen dann in die zweite Lesung, weil sie ursprünglich vom Rat abgelehnt wurden.
Da wir auf fast wundersame Weise mit dem Rat zu einer Übereinkunft gekommen sind, befinden sich die Berichte von Emanuel Jardim Fernandes und mir erst in zweiter Lesung. Dieser Erfolg ist darauf zurückzuführen, dass die anderen Berichterstatter so freundlich waren, in ihren eigenen Berichten für ein Medium zu sorgen, durch das der Rat zustimmen wird und seine eigene Haltung darlegen muss. Natürlich wollen wir nicht, dass an den Berichten Änderungen vorgenommen werden, und gehe auch nicht davon aus, dass dies der Fall sein wird, weil keine Änderungen eingereicht worden sind. Wir hoffen, dass die Berichte morgen in ihrer aktuellen Version angenommen werden. Dadurch wären wir in der Lage, sie wieder in das Paket einzugliedern und im Hinblick auf den Rat einen Erfolg zu verzeichnen, mit dem wir sehr zufrieden wären.
Ich würde sagen, Herr Kommissar, dass jetzt die Kommission am Zug ist: Wir alle wissen, dass in vielen Bereichen das Verabschieden von Gesetzen in dieser Kammer nicht genügt. Wenn es darum geht, die Anwendung dieser Regeln zu kontrollieren, müssen die Texte in den Mitgliedstaaten umgesetzt werden.
Im Hinblick auf die Anforderung, eine Versicherung für Schäden Dritter vorzuweisen, also praktisch für starke Verschmutzung und Schäden, die durch einen Schiffsunfall verursacht werden, denke ich, dass wir vor allem die Ratifizierung wichtiger internationaler Konventionen gewährleisten müssen, da dies eine Verpflichtung seitens der Mitgliedstaaten ist. Ich vertrete auch die Auffassung, dass es gut wäre, wenn die Kommission dem Parlament über dieses Thema 2012 Bericht erstatten würde.
Emanuel Jardim Fernandes
Herr Präsident, ich möchte gleich zu Beginn der französischen Präsidentschaft dafür danken, dass sie uns Gelegenheit gegeben hat, dieses Paket zum Abschluss zu bringen. Mein besonderer Dank geht an den Vizepräsidenten Antonio Tajani und an die Kommission, die in der Endphase der Verhandlungen einen bedeutenden Beitrag geleistet hat. Auch möchte ich all denjenigen danken, die Kommentare abgegeben und Beiträge geleistet haben. Besonders möchte ich die Berichterstatter erwähnen und unter ihnen vor allem Jaromír Kohlíček und, wenn Sie es mir gestatten, die Schattenberichterstatterin Rosa Miguélez Ramos. Diese Menschen haben dafür gesorgt, dass es zwischen Mitgliedstaaten nicht mehr zu Disputen kommt, wie es beim Unfall der Prestige der Fall war, und dass jede Partei in Notsituationen tatsächlich Verantwortung übernimmt. Ich danke Paolo Costa, mit dem ich im Laufe dieses Verfahrens und besonders als Berichterstatter der sozialistischen Fraktion des Europäischen Parlaments im Hinblick auf den Bericht über die Haftung von Passagierschiffen zusammengearbeitet habe, dass er sich dafür eingesetzt hat, dass bei allen Arten des Seeverkehrs Passagieren Schutz gewährt wird. Es wurde auch dafür gesorgt, dass Mittel zur Verfügung stehen, um Passagiere im Notfall finanziell zu entschädigen, wobei diejenigen, die potenziell den größten Schaden erleiden, auch den besten Schutz erhalten. Die Entschädigung ist schnell und sogar als Vorauszahlung zu entrichten, und zwar unabhängig davon, wer die Schuld trägt.
Es sind Rechtsgrundlagen vorhanden, die ausreichend klar und zugänglich sind sowie auf deutlichen und im Voraus zur Verfügung stehenden Informationen basieren. Wie ich bereits erwähnt habe, ist die Annahme dieses dritten maritimen Sicherheitspakets ein bedeutender Sieg für den europäischen Gesetzgebungsprozess. Die Kommission, der Rat und das Parlament haben einen Text angenommen, der das Leben aller Menschen sicherer macht, für mehr Sicherheit auf Meeren, Ozeanen und Binnenwasserstraßen führt sowie die Grundlage für unsere Zukunft legt. Wenn wir morgen für dieses Paket stimmen, zollen wir dadurch den Opfern der Schiffskatastrophen, von denen sich einige erst in letzter Zeit ereignet haben, Tribut und unternehmen Schritte, die für Bürger und Unternehmen wichtig sind.
Ich hoffe, Herr Vizepräsident, dass die Vorschriften, die wir morgen mit diesem Paket annehmen, auch eingehalten werden, denn nur so können die Erwartungen, die wir jetzt bei den Bürgern hervorgerufen haben, erfüllt werden, indem sie tatsächlich sicherer leben und mehr Rechte haben.
Georg Jarzembowski
(DE) Herr Präsident! Zum Schluss der Debatte sollten wir, nachdem wir den Vizepräsidenten Barrot und Tajani und der französischen Präsidentschaft mit dem Kollegen Bussereau gedankt haben, auch den Mitarbeitern des Vermittlungsausschusses und des Verkehrsausschusses danken, denn sie haben uns über Jahre begleitet. Der Erfolg, den wir erreicht haben, ist auch durch sie ermöglicht worden, insofern sollten wir diesen Mitarbeitern bitte danken!
Inés Ayala Sender
(ES) Herr Präsident, ich möchte diesen Bemerkungen von Georg Jarzembowski noch etwas hinzufügen. Wir möchten auch ihm in seiner Funktion als Vorsitzender des nichtständigen Ausschusses für die Verbesserung der Sicherheit auf See unseren Dank aussprechen. Dieser Ausschuss wurde eingerichtet, um den Fall der Prestige zu klären, der in gewisser Hinsicht die Grundlage der Themen darstellt, mit denen wir uns heute hier beschäftigt haben.
Falls wir den Kontakt zu Georg Jarzembowski verlieren sollten, möchte ich ihm sagen, dass uns die Kompetenz, die er in diesem Ausschuss an den Tag gelegt hat, stets in Erinnerung bleiben wird.
Der Präsident
Frau Ayala Sender, seitens des Vorsitzes möchte ich natürlich ebenfalls meine Glückwünsche für jemanden aussprechen, der als Vorsitzender definitiv sehr effektiv gearbeitet hat, und wünsche unserem Kollegen für die Zukunft viel Glück und Erfolg.
Die Aussprache ist geschlossen.
Die Abstimmung erfolgt morgen.
Schriftliche Erklärungen (Artikel 142)
Dushana Zdravkova  
Meine Damen und Herren, der erzielte Kompromiss wird die EU-Gesetze für Sicherheit und die Umsetzung wichtiger internationaler Instrumente in Gemeinschaftrecht konsolidieren. Durch die Annahme wird das Europäische Parlament im Hinblick auf Standards, die beim Ermitteln von Schiffsunfällen einzuhalten sind, einen neuen Maßstab setzen.
Diese Maßnahmen wurden als Konsequenz des Tankerunfalls der Erika angenommen, ich möchte Sie aber noch an einen Unfall erinnern, der sich später ereignete: Am 13. Februar 2004 sank 7,5 nautische Meilen vom Bosporus entfernt das Schiff Hera mitsamt seiner ganzen Besatzung: 19 Menschen. Die Umstände sind bis heute nicht geklärt. Fünf Jahre nach dieser Tragödie, die sich an einem der befahrensten und am stärksten kontrollierten Orte der Welt ereignete, weiß niemand, wie und warum dieses Schiff sank. Darüber hinaus kann niemand sagen, welche Rettungsaktionen unternommen wurden, nachdem das Notsignal wahrgenommen worden war.
Die Untersuchung der Ursachen und Folgen dieses Unfalls stecken momentan fest. Der einzige Aspekt, der definitiv bestätigt werden kann, ist, dass 17 Bürger der Europäischen Union und zwei Bürger der Ukraine ihr Leben verloren haben. Dafür ist bisher noch niemand zur Rechenschaft gezogen worden.
Natürlich werden sich solche Tragödien durch die neuen von uns angenommenen Regeln nicht vermeiden lassen, aber ich hoffe, dass durch sie gewährleistet werden kann, dass auf transparente, umfassende und objektive Weise ermittelt wird, damit die schuldigen Parteien Haftung übernehmen.
