Wspólnotowy system monitorowania i informacji o ruchu statków - Dochodzenia w sprawach wypadków w sektorze transportu morskiego - Odpowiedzialność przewoźników pasażerskich na morzu z tytułu wypadków - Kontrola państwa portu (przekształcenie) - Organizacje dokonujące inspekcji i przeglądów na statkach (przekształcenie) (ciąg dalszy debat) 
Przewodniczący
Kolejnym punktem porządku jest debata łączna w sprawie:
zalecenia do drugiego czytania, w imieniu Komisji ds. Transportu i Turystyki, wspólnego stanowiska Rady (05719/3/2008 - C6-0225/2008 - mającego na celu przyjęcie dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę 2002/59/WE ustanawiającą wspólnotowy system monitorowania i informacji o ruchu statków (sprawozdawca: Dirk Sterckx),
zalecenia do drugiego czytania, w imieniu Komisji ds. Transportu i Turystyki, wspólnego stanowiska Rady (05721/5/2008 - C6-0226/2008 - mającego na celu przyjęcie dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiającej podstawowe zasady regulujące dochodzenia w sprawach wypadków w sektorze transportu morskiego i zmieniającej dyrektywy 1999/35/WE i 2002/59/WE (sprawozdawca: Jaromír Kohlíček),
zalecenia do drugiego czytania, w imieniu Komisji ds. Transportu i Turystyki, wspólnego stanowiska Rady (06389/2/2008 - C6-0227/2008 - mającego na celu przyjęcie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie odpowiedzialności przewoźników pasażerskich na morzu z tytułu wypadków (sprawozdawca: Paolo Costa),
zalecenia do drugiego czytania, w imieniu Komisji ds. Transportu i Turystyki, wspólnego stanowiska Rady (05722/3/2008 - C6-0224/2008 - mającego na celu przyjęcie dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie kontroli przeprowadzanej przez państwo portu (wersja przekształcona) (sprawozdawczyni: Dominique Vlasto),
zalecenia do drugiego czytania, w imieniu Komisji ds. Transportu i Turystyki, wspólnego stanowiska Rady (05724/2/2008 - C6-0222/2008 - mającego na celu przyjęcie dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie wspólnych reguł i norm dotyczących organizacji dokonujących inspekcji i przeglądów na statkach oraz odpowiednich działań administracji morskich (wersja przekształcona) (sprawozdawca: Luis de Grandes Pascual) oraz
zalecenia do drugiego czytania, w imieniu Komisji ds. Transportu i Turystyki, wspólnego stanowiska Rady (05726/2/2008 - C6-0223/2008 - mającego na celu przyjęcie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie wspólnych reguł i norm dotyczących organizacji dokonujących inspekcji i przeglądów na statkach (wersja przekształcona) (sprawozdawca: Luis de Grandes Pascual).
Dirk Sterckx
sprawozdawca. - (NL) Panie przewodniczący, panie komisarzu, urzędujący przewodniczący Rady! Musimy zadać sobie pytanie, czy dziewięć lat po wypadku tankowca Erika i prawie sześć po wypadku tankowca Prestige jesteśmy przygotowani na podobną sytuację, gdyby wydarzyła się ona dziś. Oto właśnie prawdziwe pytanie, przed którym stoimy.
Czy wszystko jest w porządku? Czy mamy odpowiednią liczbę ekspertów, którzy są wystarczająco niezależni, żeby podejmować decyzje? Czy potrafią pracować dostatecznie szybko? Czy zakończyliśmy wszystkie przygotowania umożliwiające im zwrócenie się do innych specjalistów lub pracowników organizacji humanitarnych w celu rozwiązania problemu? Czy w takim przypadku załoga jest właściwie traktowana? Czy jest wypłacane odszkodowanie? Czy wiemy wystarczająco dużo o statkach przechodzących wzdłuż naszych wybrzeży? To są pytania, które zadawaliśmy i po katastrofie statku Erika i Prestige. Komisja nie traciła wtedy czasu i przedstawiła wnioski w tej sprawie, my również przelaliśmy na papier kilka kwestii - które teraz trzeba dopracować.
Jesteśmy już po pierwszym czytaniu, na które Rada odpowiedziała w formie wspólnego stanowiska - które było szczególnie niezadowalające. Muszę jednak powiedzieć, ku mojemu ogromnemu zadowoleniu, że od tej pory przeprowadziliśmy z Radą nieformalne rozmowy - najpierw z prezydencją słoweńską, a zwłaszcza teraz z francuską - które dały bardzo dobre efekty.
Co się tyczy właściwego organu, jesteśmy prawie u celu. Mamy napisany dobry tekst, który chciałbym w każdym razie polecić kolegom posłom. Istnieje organ o charakterze stałym, który zajmuje się planowaniem, posiada potrzebną wiedzę i doświadczenie oraz może podejmować niezależne decyzje w celu poprawy kwestii przyjmowania statków. Poczyniliśmy również postępy w zakresie monitorowania jednostek pływających, nie tylko za pomocą zwykłego radaru, lecz również satelity. Mamy bardziej szczegółowe informacje na temat ładunku i wiemy, kto odpowiada za udzielanie tych informacji. Monitorowanie dotyczy również statków rybackich, dzięki czemu możliwe jest podwyższenie bezpieczeństwa małych jednostek. Opracowaliśmy także działania, które należy podejmować w razie występowania ba morzu lodu.
Zrobiliśmy zatem krok naprzód, ale jeszcze nie dotarliśmy do końca. Co nadal pozostaje do rozstrzygnięcia? Tendencja do traktowania załóg jak przestępców, odszkodowanie dla portów w przypadku strat finansowych i obowiązkowe zgłaszanie oleju bunkrowego. W końcu niewielkie ilości tego bardzo zanieczyszczającego paliwa mogą czasem powodować ogromne szkody dla środowiska - tak jak to było na przykład w przypadku kontenerowca Tricolor u wybrzeży belgijskich/francuskich, gdzie 180 ton paliwa - czyli bardzo mało - spowodowało dość poważne szkody.
Panie urzędujący przewodniczący Rady! Chciałbym wyrazić swoje uznanie dla pracy, jaką my - Parlament i Rada - zdołaliśmy wspólnie wykonać w związku z moim sprawozdaniem, i pragnę zachęcić Parlament i Radę, aby kontynuowały swoje prace w tym duchu.
Przejdę teraz do dwóch tekstów, co do których nie mamy wspólnego stanowiska. Jako sprawozdawca jednego z nich chciałbym nakłonić Radę do przyjęcia decyzji także w sprawie tej "brakującej dwójki”. Wiem, że urzędujący przewodniczący Rady intensywnie nad tym pracuje, ale te dwa zagadnienia - odpowiedzialność finansowa właścicieli statków i zadania państw bandery - są uznawane przez Parlament za istotny element poprawy bezpieczeństwa na morzu. Na przykład Międzynarodowa konwencja o odpowiedzialności i odszkodowaniu za szkodę związaną z przewozem morskim substancji niebezpiecznych i szkodliwych (Konwencja HNS) musi być ratyfikowana przez wszystkie państwa członkowskie, jeżeli opracowany ma być właściwy system przyjmowania statków dla poszczególnych państw członkowskich i dla Unii.
Parlament apeluje do urzędującego przewodniczącego Rady, aby zrobił wszystko, co w jego mocy, żeby zapewnić przyjęcie przez Radę decyzji również w sprawie tych dwóch tekstów. W przeciwnym razie, będziemy mieli poważny problem. Istnieje prawdopodobieństwo, że Parlament uzna wszystko, co osiągnęliśmy - niezależnie od tego, jak bardzo to cenię - za niezadowalające. Chciałbym zatem poprosić urzędującego przewodniczącego Rady o kontynuowanie tych pożytecznych prac. Stoi za nim Parlament - a w każdym razie jego sprawozdawca. Kontynuujmy pracę, aby osiągnąć jak najlepszy rezultat dla bezpieczeństwa na morzu.
Przewodniczący
Widzę, że miejsce pana Kohlíčka jest puste. Przejdziemy teraz do pozostałych sprawozdawców, a jeżeli pan Kohlíček przybędzie na czas, oddamy mu głos.
Paolo Costa
sprawozdawca. - (IT) Panie przewodniczący, urzędujący przewodniczący Rady, panie komisarzu, panie i panowie! Spotkaliśmy się w tej Izbie na pierwszym czytaniu w kwietniu 2007 r. Teraz jest już wrzesień 2008 r. i myślę, że ten czas nie został zmarnowany. Wiele się wydarzyło, poczyniono wiele postępów i jestem pewien, że będziemy mogli pokonać ten ostatni odcinek, który nam został do ukończenia ważnego zadania, jakim jest zapewnienie wszystkim obywatelom Europy, a także nie-Europejczykom, w istocie wszystkim, którzy pływają po morzach europejskich, lepszych niż obecnie warunków bezpieczeństwa.
Chciałbym przypomnieć nie tylko wspomniane przez pana Sterkxa tankowce Erika i Prestige, lecz - i to zadanie postawiłem przed moim sprawozdaniem na temat omawianego sektora - chciałbym również powiedzieć, że musimy unikać takich tragedii jak katastrofa liniowca Princess of the Stars, w wyniku której straciło życie 800 Filipińczyków, czy kolizja kontenerowca z wodolotem w Cieśninie Messyńskiej, z "zaledwie” 4 ofiarami śmiertelnymi, bądź zderzenie La Besogne z bateau mouche w Paryżu kilka dni temu, które spowodowało "zaledwie” 2 ofiary śmiertelne. Podsumowując, pragnę stwierdzić, że ryzyko występuje na wszystkich wodach, zatem i my musimy podejmować działania na wszystkich wodach.
Kierunek jest przecież bardzo prosty: wydaje mi się, że nie możemy postawić się w sytuacji, w której będziemy żałować, że nie podjęliśmy decyzji potrzebnych w obliczu powtarzających się wypadków. Chciałbym jeszcze raz zauważyć - omawiane tu decyzje nie dotyczą wyłącznie ochrony środowiska, wybrzeży i mórz, jak w przypadku tankowców Erika i Prestige. Dotyczą również ochrony życia ludzkiego w obliczu poważnych wypadków, które na szczęście dotychczas zdarzały się na dalekich morzach, oraz w obliczu takich jak niedawne incydentów, które wydają się mniej poważne. Podałem tylko dwa przykłady: jeden w Cieśninie Messyńskiej i drugi na Sekwanie kilka dni temu.
Moje sprawozdanie zawiera również strategię, którą moim zdaniem powinniśmy wszyscy przyjąć: najlepsze wykorzystanie wszystkich europejskich kompetencji w zakresie ochrony środowiska i ochrony konsumenta. W tym przypadku oznacza to ochronę życia, obywateli, oraz bezpieczeństwa w celu poprawy obecnej sytuacji.
Musimy jednak uważać: powinniśmy wykorzystywać kompetencje, które dopuszcza traktat, nie przekazując dalszej władzy i nie odbierając żadnego obszaru kompetencji państwom członkowskim, które, jak wierzymy i jak chcemy wierzyć, w pełni podzielają ten cel.
Tak więc, z tego punktu widzenia uważam, że powinniśmy nadal pracować nad dziedziną, której dotyczy moje sprawozdanie, aby znaleźć mechanizmy, których zakres można rozszerzyć przy pomocy metod, których nikt nie będzie mógł odrzucić, i aby znaleźć metody stopniowego ich wdrażania w rozsądnej perspektywie czasowej umożliwiających wszystkim dostosowanie się i uniknięcie zmian z dnia na dzień. W kwestii ograniczenia odpowiedzialności musimy znaleźć sposób pogodzenia pewności ze strony właściciela statku co do przyjmowanej przez niego odpowiedzialności i wielkości szkód, jakie może ponieść, z pewnością ze strony potencjalnych ofiar, że otrzymają odszkodowanie. Należy zatem znaleźć rozwiązania, które przyjmują opcję poruszania się w pobliżu górnych i dolnych limitów - które są obecnie ustalone - a które chcemy lub będziemy mogli narzucić. Trzeba zapewnić, aby osoby podróżujące na naszych statkach otrzymywały lepsze informacje i umożliwić podejmowanie działań natychmiast po wystąpieniu wypadków, włącznie z wypłatami zaliczkowymi w ściśle określonych, uzasadnionych, możliwych do zweryfikowania przypadkach.
Uważam, że w tych kwestiach możemy łatwo dojść do porozumienia; możemy znaleźć sposób rozwiązania problemów, które nadal pozostają otwarte i zamknąć dokumentację. Pozostaje jednak zasadnicza kwestia: nie możemy pozwolić sobie na skupianie się wyłącznie na jednym problemie, ale musimy zamknąć tą kwestię i być w stanie powiedzieć europejskim obywatelom, że pracujemy na wszystkich frontach i we wszystkich sektorach.
Nie będę powtarzał kwestii odnoszącej się do dwóch brakujących sprawozdań, tych dwóch brakujących przepisów. Chciałbym powiedzieć prezydencji francuskiej, że dołożyła ogromnych starań i jestem pewien, że będzie je kontynuować. Mówiąc we własnym imieniu i w imieniu Parlamentu, mogę państwa zapewnić, że niezależnie od okoliczności będziemy pracować codziennie, przez cały czas, od dziś do 31 grudnia bieżącego roku, aby zapewnić możliwość zamknięcia dokumentacji podczas tej prezydencji i uczynienia tego w możliwie najlepszy sposób z punktu widzenia tych wszystkich, którzy nas obserwują. Jestem przekonany, że na koniec wszyscy będziemy mogli być dumni z naszych postępów w zakresie bezpieczeństwa na morzu w Europie, a nikt nie będzie miał poczucia - jakby tu rzec? - że traci kompetencje, które chce wykonywać bezpośrednio.
Dominique Vlasto
sprawozdawczyni. - (FR) Panie przewodniczący, urzędujący przewodniczący Rady, panie komisarzu, panie i panowie! Na początek, chciałabym tylko przypomnieć wszystkim obecnym, że bezpieczeństwo na morzu musi pozostać priorytetem europejskiej agendy politycznej. Nie możemy czekać, aż zdarzy się na morzu kolejny poważny wypadek, nim dotrze do naszej świadomości, że bezpieczeństwo na morzu jest priorytetem dla nas jako liderów politycznych i dla ludzi, którzy nie chcą więcej biernie oglądać zanieczyszczenia swoich wybrzeży. Nie wspomnę już o katastrofach ekologicznych i stratach finansowych będących następstwem takich wypadków.
Pierwsze czytanie w Parlamencie odbyło się w kwietniu 2007 r. Poinformowanie nas o wspólnych stanowiskach Rady zajęło Radzie ponad rok i to tylko w sprawie pięciu z siedmiu tekstów z pakietu. Muszę przyznać, że bardzo trudno jest mi to zaakceptować.
Oczywiście może się zdarzyć, że pewne sprawy wywołują poważne problemy i osiągnięcie porozumienia jest trudne. Przynajmniej zgadzamy się w sprawie pakietu legislacyjnego, który jest rzeczywiście skomplikowany, ale nie widzę wielu istotnych przyczyn, które uniemożliwiałyby porozumienie co do technicznych, ale konkretnych tekstów, które tak naprawdę tworzą bardzo spójną całość. O ile sobie przypominam, rok temu wszyscy byliśmy bardzo szczęśliwi - wręcz zadowoleni z siebie. Mówiąc wprost, wraz z kolegami posłami chciałabym wiedzieć, dlaczego rozpatrzenie tej dokumentacji zajęło Radzie tyle czasu, chciałabym też, żeby Rada powiedziała nam, co uniemożliwiło jej osiągnięcie porozumienia odnośnie do dwóch ważnych wniosków, mianowicie w sprawie odpowiedzialności cywilnej armatora i obowiązków państwa bandery, zwłaszcza że tekst dotyczący państwa bandery jest naturalnym uzupełnieniem mojego sprawozdania dotyczącego kontroli przeprowadzanej przez państwo portu. Wobec tego całkiem łatwo można dostrzec, jak wzajemne powiązania jednego tekstu z pozostałymi w pełni uzasadniają rozwiązanie bazujące na "pakiecie” i potrzebę osiągnięcia porozumienia w odniesieniu do wszystkich dokumentów.
Moje przemówienie może sprawiać wrażenie ostrej, ale chcę wiedzieć, co się dzieje. Podziwiam jednak szczere starania francuskiej prezydencji UE, która próbowała spowodować usunięcie tego zatoru i ożywić dyskusje na temat dwóch obecnie brakujących wniosków: objętych sprawozdaniami pana Savary'ego i pana Fernandeza. To nie brak postępu w pracach nad każdym z naszych tekstów ani indywidualne trudności związane z każdym wnioskiem uniemożliwiły nam osiągniecie porozumienia z Radą, lecz fakt, że w tej chwili w pakiecie brakuje dwóch wniosków, co oczywiście stanowi problem dla wszystkich zainteresowanych sprawozdawców.
Osobiście wierzę, że wkrótce dojdziemy do porozumienia w sprawie każdego z tych wniosków, ponieważ będziemy musieli, nawet jeżeli będzie to oznaczać konieczność zastosowania procedury pojednawczej. W każdym razie wiem, że prezydencja francuska pracuje nad porozumieniem i mam nadzieję, że jej prace zakończą się porozumieniem.
Nie mam większych obaw co do mojego sprawozdania na temat kontroli przeprowadzanej przez państwo portu, gdyż wiem, że na koniec naszych nieformalnych rozmów trójstronnych rozwiązano wiele problemów. Oprócz rozbieżności w sformułowaniach pozostają trzy główne różnice poglądów z Radą, w stosunku do których opowiadałem się za przywróceniem stanowiska Parlamentu z pierwszego czytania.
Pierwszą kwestią jest stosowanie dyrektywy do kotwicowisk, co ma kluczowe znaczenie dla bezpieczeństwa morskiego. Musimy uwzględnić w przedmiotowym tekście kotwicowiska. Uważam, że wysyłamy komunikat zawierający przekaz mocnej i konsekwentnej polityki. Statki nieodpowiadające normom, nie mogą mieć możliwości uniknięcia inspekcji, niezależnie od trasy ich żeglugi i portów na wodach europejskich, do których zawijają.
Druga kwestia dotyczy stosowania stałych zakazów. Ponownie pragnę wyrazić przekonanie, że jest to środek, który powinien zostać utrzymany jako czynnik zapobiegający niewłaściwemu postępowaniu. Środek ten powinien być w praktyce stosowany bardzo rzadko, ponieważ liczba statków spełniająca warunki do jego nałożenia nie powinna być duża. Musi on jednakże istnieć w odniesieniu do statków nieodpowiadających normom, aby możliwe było zapobieganie nowym problemom ze strony tych statków i zlikwidowanie poczucie bezkarności.
Trzecia kwestia dotyczy środków elastyczności w odniesieniu do stosowania systemu inspekcji. W trakcie pierwszego czytania wybraliśmy mechanizmy elastyczności zależne od okoliczności, na przykład nieprzeprowadzenie kontroli z powodu złej pogody albo braku warunków zapewniających bezpieczeństwo. Zapewniono możliwość przenoszenia inspekcji statku z jednego wspólnotowego portu do drugiego.
Rada chce więcej.
(Przewodniczący wyłączył mikrofon)
Luis de Grandes Pascual
sprawozdawca. - (ES) Panie przewodniczący, panie Bussereau, panie komisarzu, panie i panowie! Dzisiaj znów powracamy do debaty, którą zakończyliśmy na pierwszym czytaniu półtora roku temu.
Czynimy to mając więcej powodów do zadowolenia z osiągniętych wyników niż wtedy. Tamte wyniki były owocem współpracy i porozumienia, które są obecne w tej Izbie w związku ze sprawą tak drażliwą dla społeczeństwa jak bezpieczeństwo na naszych morzach.
Żałuję jednak, że nasze zadowolenie nie jest pełne, ani takie, na jakie liczyliśmy, gdyż mimo że wszyscy wyciągnęliśmy wnioski z przeszłości, z tragicznych przykładów katastrof tankowców Erika i Prestige, które wciąż mamy żywo przed oczami, i mimo naturalnej w następstwie katastrof potrzeby natychmiastowego działania a nie oczekiwania na porozumienie, nastawienie Rady uniemożliwiło nam niestety zamknięcie tej kwestii w dniu dzisiejszym poprzez przyjęcie ośmiu wniosków składających się na "trzeci pakiet” w sprawie bezpieczeństwa na morzu.
Nie oznacza to, że nie uznaję dobrej woli prezydencji francuskiej. Pragnę złożyć na jej ręce gorące podziękowania, gdyż przejęła pałeczkę od prezydencji portugalskiej i słoweńskiej i nadała sprawie właściwe tempo w Radzie, ze szczerym zamiarem osiągnięcia porozumienia w sprawie tego pakietu wniosków, które powinny być traktowane jako całość, z czym wszyscy się zgadzamy, gdyż są one ze sobą wzajemnie powiązane i dotyczą wszystkich uczestników łańcucha transportu morskiego.
Nie ma zatem miejsca na dyskusje, czy którykolwiek z tych wniosków jest niepotrzebny lub niestosowny, jak niestety uważa wiele, a przynajmniej kilka rządów. Każdy z przedmiotowych wniosków jest niezwykle istotny.
W związku z tym wzywam Radę, aby nie pozwoliła na zmarnowanie tej cennej okazji do zamknięcia tej kwestii porozumieniem, do którego niektórzy dojdą mając już prawie zrobione, czego od nich wymagano, gdyż dotychczasowe nieformalne rozmowy trójstronne i pełna zgoda ze wszystkimi sprawozdawcami pomocniczymi, dały bardzo zadowalające wyniki i mogą dać dobre podstawy do ostatecznego porozumienia.
Ponadto, proszę państwa, nadal pozostaje kwestia, która bardzo mnie niepokoi, a o której chciałbym wspomnieć, jako że dotyczy, naszym zdaniem, istotnego aspektu tego pakietu. Mówię o niezależności organizacji i organów utworzonych specjalnie w celu przyjęcia możliwie najlepszych decyzji w możliwie najkrótszym czasie.
Mówię tu szczególnie o niezależnym organie, który ma być utworzony, aby podejmować decyzję, która zawsze jest trudna: przyjęcia statku w niebezpieczeństwie w miejscu schronienia.
Panie i panowie! Tworzenie niezależnego od wpływów sił politycznych organu nie miałoby sensu, o ile nie byłby on wyposażony w niezbędne zasoby i kompetencje decyzyjne, ale jeszcze gorsze byłoby nadanie mu uprawnień, na podstawie których w obliczu groźnej sytuacji miałby on tylko jedną opcję: przymusowe przyjęcie statku, nawet jeżeli ten nie ma ubezpieczenia bądź gwarancji.
W takiej sytuacji cały ciężar spadnie na przyjmujące statek państwo członkowskie, które ostatecznie padnie ofiarą szkód ekologicznych i społecznych spowodowanych przez przyjęcie statku w miejscu schronienia, a także będzie musiało ponieść koszty tych szkód.
Mówię więc "tak” dla utworzenia tego organu, ale twierdzę, że powinien on mieć nadane odpowiednie uprawnienia, a zagrożona jednostka pływająca powinna być przyjmowana tylko wtedy, gdy na podstawie wcześniejszej oceny sytuacji stwierdzono, że jest to najlepsza decyzja, a ryzyko jest opanowane.
Muszę państwu powiedzieć, że nie jestem w tym boju osamotniony, gdyż europejskie stowarzyszenie reprezentujące wszystkie nasze porty również stanowczo przeciwko temu zaprotestowało.
Pragnę teraz podziękować panu Sterckxowi za wytrwałość w tym trudnym przedsięwzięciu, o które musiał on toczyć walkę.
Ze szczególnym zadowoleniem przyjmuję postępy w zakresie narzędzi do monitorowania ruchu statków, które mają zasadnicze znaczenie dla ograniczania niebezpiecznych sytuacji.
Jeśli chodzi o rozbieżności, będziemy mieli na nie czas podczas postępowania pojednawczego i dołożymy wszelkich starań, aby osiągnąć kompromisy. Nie mam wątpliwości, że nam się to uda.
Na koniec przejdę do własnego sprawozdania. Po zbadaniu przez Radę, dokument będący wcześniej jedynie wnioskiem dotyczącym dyrektywy został rozdzielony na dwa instrumenty prawne: wniosek dotyczący rozporządzenia i wniosek dotyczący dyrektywy, co członkowie Komisji ds. Transportu i Turystyki uznali za słuszne. Nasza opinia na temat wspólnego stanowiska jest zatem pozytywna, ponieważ jest ono zasadniczo spójne ze stanowiskiem przyjętym przez Parlament: możliwość wzmocnienia mechanizmów monitoringu dla uznanych organizacji poprzez stworzenie niezależnej komisji oceniającej, mającej stałe uprawnienia i działającej autonomicznie; uzyskanie bardziej elastycznego, sprawiedliwego systemu kar, który jest w końcu bardziej skuteczny, ponieważ karze tych, którzy nie postępują tak jak powinni, ale czyni to na podstawie wagi popełnionego naruszenia i kompetencji gospodarczej tej organizacji; na koniec, poczynienie postępów w bardzo delikatnej sprawie uznawania świadectw klasy przez określenie warunków, w jakich uznane organizacje będą musiały wzajemnie się uznawać, bez narażania bezpieczeństwa na morzu i z wykorzystaniem jako punktu odniesienia najbardziej wymagających przepisów.
W każdym razie, proszę państwa, jestem przekonany, że mamy mocne podstawy do ostatecznego porozumienia i że razem znajdziemy dobre rozwiązanie dla wszystkich w Europie.
Jaromír Kohlíček
sprawozdawca. - (CS) Panie i panowie! We wszystkich sektorach transportu od dawna są prowadzone szczegółowe dochodzenia przyczyn poważnych wypadków transportowych. Państwa członkowskie uważają takie dochodzenia i określenie przyczyn technicznych za istotny czynnik zmniejszania liczby wypadków. Jedynym wyjątkiem jest jak dotąd transport morski. Istnieją oczywiście pewne przepisy ramowe, ale transport morski i żegluga są o wiele bardziej złożone niż inne rodzaje transportu, gdy przychodzi do ustalenia, które państwo ma być odpowiedzialne za dochodzenie przyczyn wypadków. Właściciel statku nie musi być jego armatorem i może pochodzić z innego kraju niż armator. Marynarze mogą mieć różne pochodzenie etniczne i różne obywatelstwa. Pasażerowie również mogą mieć różne obywatelstwa. To samo dotyczy ładunku i klienta zamawiającego rejs. Statek płynie z portu znajdującego się na wodach terytorialnych jednego państwa do drugiego, po drodze przepływając przez wody terytorialne innych państw lub wody międzynarodowe. Jakby to było jeszcze nie dość skomplikowane, niektóre państwa podporządkowały organy śledcze, o których tu mowa, różnym instytucjom państwowym. Nie są one zatem nawet organizacyjnie niezależne.
Kwestia dochodzeń w sprawie wypadków w dziedzinie transportu morskiego była omawiana ze sprawozdawcami pomocniczymi i z prezydencją. Komisja ds. Transportu i Turystyki postanowiła, że wskazane jest zachowanie podstawowego zarysu projektu dyrektywy. Oznacza to znormalizowane dochodzenia z zastosowaniem wspólnej metodyki, na podstawie której należy wyznaczać termin wskazania państwa, które będzie prowadzić dochodzenie i termin złożenia sprawozdania końcowego. Oczywiście można dyskutować, które klasy wypadków mają podlegać obowiązkowemu dochodzeniu zgodnie z przyjętą metodyką i jak precyzyjnie ma być zdefiniowana niezależność organizacyjna organu prowadzącego dochodzenie. Podczas omawiania materiałów doszliśmy do porozumienia, że wyniki dochodzenia technicznego będą mogły być wykorzystywane w dalszych dochodzeniach, na przykład w sprawach karnych. Szczegóły dochodzenia technicznego muszą jednak pozostać poufne. Wyjaśniono również w komisji parlamentarnej, że nie jest możliwe pominięcie postanowień wymagających sprawiedliwego traktowania marynarzy na statkach, które brały udział w wypadkach morskich, o ile nie uniemożliwiają tego odpowiednie postanowienia zawarte w innych uregulowaniach. Istnieje również zgoda co do tego, że niezależny organ prowadzący dochodzenie musi mieć w swym składzie ekspertów z kilku krajów i że państwa mogą porozumiewać się co do swoich przedstawicieli w dochodzeniach w sprawie wypadków morskich.
Chciałbym podkreślić, że jednym z głównych celów rozpatrywanego pakietu morskiego jest wzmocnienie odpowiedzialności państwa bandery. Jest zatem właściwe, aby proponowane brzmienie dotyczące szybkiego powiadamiania o wykrytych wadach technicznych zostało utrzymane w dyrektywie, podobnie jak wyszczególnienie rodzajów statków objętych dyrektywą. Po doświadczeniach z wypadkami tankowców u hiszpańskich wybrzeży, nie uważam, żeby dobrym pomysłem było utrzymanie możliwości równoległej pracy kilku technicznych organów dochodzeniowych. Jeżeli Komisja Europejska sama nie uważa się za wystarczająco kompetentną do podejmowania decyzji w zakresie prowadzenia dochodzeń, to jedyną możliwością jest podejmowanie takich decyzji przez Radę Europejską. Jestem pewien, że wszczynanie kilku równoległych dochodzeń technicznych jest złym rozwiązaniem. Wciąż nieukończone dochodzenie w sprawie wypadku z udziałem tankowca Prestige pokazuje, dokąd prowadzi rozproszenie odpowiedzialności za dochodzenie poprzez zrzucanie jej na innych. Uważam, że słuszne jest omawianie całego pakietu morskiego w tym samym czasie, gdyż pozwoli to uniknąć różnic między definicjami poszczególnych pojęć w różnych dyrektywach, a tym samym pozwoli zwiększyć przejrzystość materiałów wynikowych.
Uważam, że nawet w przypadku dyrektywy w sprawie katastrof morskich będziemy mogli osiągnąć rozsądny możliwy do zrealizowania kompromis, który przyczyni się do zmniejszenia prawdopodobieństwa dalszych katastrof morskich i być może do dokładnego powtórnego badania, w tym aspektów technicznych.
Dominique Bussereau
urzędujący przewodniczący Rady. - (FR) Panie przewodniczący, panie komisarzu, panie i panowie! Jutro będziecie państwo głosowali nad trzecim pakietem w sprawie bezpieczeństwa na morzu. Jak państwo wiedzą, gospodarka morska daje zatrudnienie około 3 milionom ludzi, dzięki czemu jest ona jednym z głównych sektorów gospodarki Unii Europejskiej.
W pakiecie przesłanym przez komisję na początku 2006 r. znajdowało się siedem wniosków legislacyjnych. Ich celem było wprowadzenie działań na rzecz zapobiegania wypadkom na morzu i określenie działań podejmowanych w następstwie wypadków - czyli analiza przyczyn i odszkodowanie dla ofiar. Priorytetem tego pakietu jest zapewnienie bezpieczeństwa i jakości żeglugi, przy zachowaniu zasad ochrony środowiska, jak również poprawa konkurencyjności europejskiego sektora gospodarki morskiej.
Rada, Parlament i Komisja popierają cel, jakim jest wspieranie bezpieczeństwa na morzu. Na szczycie Rady Europejskiej w Kopenhadze w 2002 r. Rada z zadowoleniem przyjęła działania na rzecz poprawy bezpieczeństwa na morzu i przypominała o zdeterminowaniu Unii Europejskiej do "podjęcia wszelkich niezbędnych działań, aby uniknąć powtórzenia podobnych katastrof” jak wypadek tankowca Erika. Rada może również nie mieć skrupułów z powodu przyjęcia wielu z żądań wyrażonych przez Parlament w rezolucji z dnia 27 kwietnia 2004 r. Nadal istnieją jednak pewne rozbieżności odnośnie do trzeciego pakietu morskiego i będą one wymagały dalszych konsultacji z zainteresowanymi stronami.
Ponieważ pakiet był przedstawiany przez Komisję w trakcie prac kilku prezydencji - ostatnio prezydencji słoweńskiej - Rada przyjęła sześć wspólnych stanowisk w sprawie następujących wniosków: dochodzenie w sprawie wypadków, towarzystwa klasyfikacyjne, kontrola przeprowadzana przez państwo portu, monitorowanie ruchu statków i konwencja ateńska, jednocześnie uwzględniając opinie Parlamentu Europejskiego, takie jak te, które zostały przyjęte w kwietniu zeszłego roku.
Od początku swojej kadencji prezydencja francuska dokłada wszelkich starań na rzecz porozumienia w Parlamencie w drugim czytaniu co do tych sześciu tekstów, w odniesieniu do których wspólne stanowiska Rady zostały przekazane w czerwcu 2008 r. W miesiącach letnich, podczas nieformalnych kontaktów przewodniczącego Coreperu ze sprawozdawcami, których celem było osiągnięcie szybkiego porozumienia w sprawie tych tekstów, poczyniono prawdziwe postępy w zakresie każdego dokumentu. W jednym z ostatnich pism, panie pośle Costa, opisywał pan to jako "znaczny postęp”.
Ponadto, jak państwo wiedzą, zgodnie z zobowiązaniami, które podjąłem w kwietniu, prezydencja z entuzjazmem i energią wznowiła dyskusje w Radzie na temat ostatnich dwóch tekstów, dotyczących odpowiedzialności cywilnej i obowiązków państwa bandery. Wznowienie tych dyskusji było konieczne z punktu widzenia bezpieczeństwa morskiego. Było ono również, panie komisarzu, odpowiedzią na ustawiczne prośby reprezentowanej przez pana Komisji. Jak wiadomo, ten punkt został wprowadzony przez prezydencję do porządku obrad na nieformalnym spotkaniu w La Rochelle, na które zaprosiłem przedstawicieli Parlamentu Europejskiego: pana Costę i pana Savary'ego, którzy byli uprzejmi wziąć w nim udział. Jak wiadomo, obecnie nadal pracujemy nad technicznym aspektami tej pracy, tak aby Rada ds. Transportu mogła przyjrzeć się im na swoim następnym posiedzeniu, planowanym na 9 października.
Będę z państwem szczery: wobec rozmachu, jaki uzyskano dzięki podjętym pracom, miałem nadzieję, że można będzie uniknąć postępowania pojednawczego. Nie stało się tak jednak. Musimy teraz postarać się o utrzymanie tego rozmachu. Przede wszystkim nie możemy sprawiać wrażenia, że cały ten postęp i wysiłek poszły na marne, ponieważ stanowiłoby to niedobry komunikat dla społeczeństwa. Z tego względu, równolegle z pracą prowadzoną w Razie nad ostatnimi dwoma tekstami, prezydencja nadal chętnie utrzymuje nieformalne kontakty z każdym ze sprawozdawców pierwszych sześciu tekstów, aby osiągnąć porozumienie odnośnie do ich treści.
Z państwem szczególnie chciałem podzielić się wynikającą z tych kontaktów analizą . Informacje na jej temat przekażę Radzie w trakcie jej posiedzenia 9 października, kiedy będziemy rozpatrywać ostatnie dwa teksty. Rada podejmie decyzję, jakie jest jej stanowisko odnośnie do postępowania pojednawczego w sprawie pierwszych sześciu tekstów.
Panie przewodniczący! Naprawdę mam nadzieję, że Rada i Komisja będą umiały znaleźć drogę naszej dalszej ścisłej współpracy nad omawianymi dokumentami. Myślę, że już jesteśmy bardzo bliscy osiągnięcia ostatecznego porozumienia, którego wszyscy bardzo oczekujemy.
Antonio Tajani
komisarz. - (IT) Pragnę podziękować panu przewodniczącemu, panom posłom i paniom posłankom, a szczególnie mojemu koledze. Po tylu latach bycia posłem do PE, cieszę się, że znowu jestem w tej Izbie. Panie przewodniczący, panie Bussereau, panie i panowie! Jakże mógłbym nie podzielać trosk i celów, które wyłoniły się od początku debaty na temat dyskutowanego tu pakietu morskiego?
Troską naszą i Parlamentu, który reprezentuje narody Europy, jest udzielenie gwarancji lub staranie się o udzielenie gwarancji obywatelom europejskim, że nie powtórzą się tak tragiczne wydarzenia jak te, które mieliśmy nieszczęście obserwować w odległości kilku kilometrów od wybrzeży Europy. Zdarzają się wypadki, takie jak ten niedawny, choć mniej poważny, w porcie Tarragona, które potwierdzają, że to, czego się podjęliśmy, jest słuszne, że musimy odpowiedzieć na oczekiwania obywateli. Oczywiście, nie uda nam się sprawić, aby wypadki nie zdarzały w ogóle, ale z całą pewnością musimy zrobić wszystko, co w naszej mocy, żeby im zapobiegać, poprzez prawodawstwo i działania polityczne.
Jak możemy tego dokonać? Po pierwsze możemy to zrobić utrudniając życie pozbawionym skrupułów armatorom, poprzez bardziej rygorystyczne, systematyczne kontrole we wszystkich portach UE, a także poprzez skuteczniejsze przepisy dotyczące przyjmowania zagrożonych statków w miejscu schronienia, a na koniec poprzez bardziej rygorystyczną kontrolę organizacji upoważnionych do przeprowadzania inspekcji statków i wystawiania świadectw bezpieczeństwa w imieniu państw członkowskich.
W skrócie trzeba ulepszyć metody postępowania ze skutkami wypadków, zapewnić wypłaty sprawiedliwych odszkodowań pasażerom, ich rodzinom lub marynarzom oraz gromadzić doświadczenie na podstawie wyników dochodzeń powypadkowych. Oto jedno z ważniejszych wyzwań - zrozumieć, co się stało, żeby zapobiec powtórnym podobnym zdarzeniom. Właśnie te kwestie będą musieli państwo rozstrzygnąć, kiedy Rada podejmie decyzję w sprawie pięciu z siedmiu wniosków w trzecim pakiecie na rzecz bezpieczeństwa na morzu.
Jak wiemy, kwietniowa Rada ds. Transportu nie była w stanie rozpatrzyć wniosków dotyczących obowiązków państw bandery czy odpowiedzialności cywilnej właścicieli statków. Nie powinniśmy lekceważyć problemów zgłoszonych przez państwa członkowskie, które także pojawiły się na nieformalnym spotkaniu Rady w La Rochelle - obawy co do przekazania Unii Europejskiej uprawnień dotyczących podmiotów objętych międzynarodowymi konwencjami i co do wzrostu obciążeń administracyjnych na skutek kontroli.
Podczas posiedzenia Rady w La Rochelle, na którym był obecny pan poseł Costa, staraliśmy się - mówiąc "my” mam na myśli Komisję i jej przewodniczącego oraz francuską prezydencję, której chciałbym podziękować za pracę wykonaną we współpracy z Komisją - doprowadzić do szybkiego przyjęcia całego pakietu, z uwzględnieniem wspomnianych dwóch tekstów legislacyjnych, które, jak podkreślił pan Bussereau, wszyscy uważamy za bardzo ważne.
Naprawdę muszę gorąco podziękować prezydencji francuskiej za podjęte przez nią działania, próbę mediacji i pragnienie zaangażowania Parlamentu w bardzo delikatną a zarazem trudną decyzję legislacyjną. Z pewnością nie mogę powiedzieć, że jestem zadowolony z obecnej sytuacji. Istnieją dwie sprawy, którym grozi odłożenie, a są to sprawy niezwykłej wagi.
Komisja pragnie, aby cały pakiet został przyjęty. Będziemy pracować, nie ustępując w staraniach o osiągnięcie porozumienia. Europa nie może pozwolić sobie na to, by nie dać konkretnych odpowiedzi swoim obywatelom; musimy mieć cel, który jest prosty, ale wiążący: żeby wszystkie statki noszące bandery państw członkowskich w pełni odpowiadały normom. Naszą troską musi być ponadto zagwarantowanie, żeby ofiary wypadków morskich otrzymywały odpowiednie, jednakowe odszkodowanie w całej Unii Europejskiej.
W La Rochelle próbowaliśmy wyznaczyć ścieżkę, która doprowadzi nas do porozumienia pomiędzy Parlamentem a Radą. Współpracujemy z prezydencją francuską, starając się przedstawić teksty, które uzyskają pozytywny werdykt ze strony Rady i jednocześnie ze strony Parlamentu. Wczoraj spotkałem się z ministrem transportu Republiki Federalnej Niemiec i przekonywałem go, że Niemcy powinny również odegrać swoją rolę; w trakcie spotkań, które odbywam ze wszystkimi państwami członkowskimi, staram się doprowadzić do postępów, wspierając działalność mediacyjną, którą stara się podjąć francuska prezydencja wraz z Komisją Europejską.
Doskonale rozumiem, że tymczasem w trakcie drugiego czytania Parlament pragnie umieścić w rozpatrywanych w jego toku tekstach poprawki mające na celu ujęcie w tych tekstach treści dwóch usuniętych z pakietu wniosków. Popieram te poprawki. Jeśli chodzi o dokumenty badane oficjalnie, wiem, że nastąpił znaczny postęp w zbliżaniu punktów widzenia Parlamentu i Rady. Mimo że nie udało się przełożyć tego postępu na kompromisowe poprawki, jestem przekonany, że dalsza procedura będzie znacznie przezeń ułatwiona. Naturalnie będę mógł rozmawiać o tych sprawach i przewidywanych poprawkach po wysłuchaniu tego, co państwo mają do powiedzenia.
Uważam jednak, że wciąż możemy osiągnąć porozumienie; nie można oczekiwać, że negocjacje będą łatwe z uwagi na ich skomplikowany charakter, ale wierzę, że ciągle jest możliwe osiągnięcie celu, być może nawet przed postępowaniem pojednawczym; na pewno nie możemy się poddawać, dopóki nie dołożymy wszelkich starań na rzecz osiągnięcia naszego celu, jakim jest przyjęcie wszystkich tekstów składających się na pakiet bezpieczeństwa na morzu.
Przedstawiciele Rady, panie i panowie! Możecie liczyć na aktywne zaangażowanie Komisji Europejskiej, całego kierownictwa i urzędników pracujących w gabinecie i w dyrekcji generalnej, którymi mam zaszczyt kierować, a także moich pracowników w wysiłki na rzecz osiągnięcia celu, jakim jest udzielenie konkretnej odpowiedzi wszystkim obywatelom Unii Europejskiej.
Georg Jarzembowski
Panie przewodniczący, urzędujący przewodniczący Rady, panie komisarzu! Mam przyjemność zauważyć wspólną płaszczyznę - ogromną płaszczyznę - która wyłoniła się z dotychczasowej debaty. Nasz francuski przedstawiciel Rady, nasz przyjaciel, powiedział, że jest zdania, iż osiągnięcie porozumienia przed końcem tego roku jest nadal możliwe. Tak, rzeczywiście, dokonajmy tego! Chciałbym także podziękować wiceprzewodniczącym za wsparcie Komisji podczas dyskusji między sprawozdawcami a francuską prezydencją Rady.
Panie urzędujący przewodniczący Rady! Pragniemy docenić to, że pan i pana koledzy już poczynili ogromne postępy w dyskusjach nad każdym z sześciu dokumentów. Jesteśmy zdecydowanie na dobrej drodze, ale - i zwracam się również do pana, aby pomóc pańskim wahającym się kolegom w Radzie - albo będziemy mieli jeden pakiet, albo nie będziemy go mieli wcale. Dlatego mam nadzieję, że na następnym posiedzeniu Rady ds. Transportu, Telekomunikacji i Energii, które odbędzie się 9 listopada, nastąpi postęp w kwestii dwóch odłożonych na bok dokumentów. Nie są to nieważne dokumenty. Nie chciałbym zagłębiać się w szczegóły odpowiedzialności cywilnej właścicieli statków, ale uważam tę kwestię za szczególnie ważną z punktu widzenia państw bandery.
Oczywiste jest jednak to, że państwa członkowskie, mimo wszystkich zapewnień, że ciągle mają na uwadze bezpieczeństwo na morzu oraz bezpieczeństwo marynarzy, pasażerów i wód przybrzeżnych, wzbraniają się przed ratyfikowaniem i wdrożeniem bardzo szczegółowych zobowiązań czy choćby tylko rezolucji IMO w sprawie ochrony bezpieczeństwa na morzu. Kiedy chcemy ustanowienia tych obowiązków państwa bandery, kiedy my - Parlament i Komisja - chcemy mieć możliwość wywierania nacisku na państwa członkowskie, w zakresie wypełniania przez nie ich obowiązków wynikających z Konwencji IMO o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki, czyniąc to w razie potrzeby w sądzie, państwa członkowskie wzdragają się. Chociaż są dobrzy ludzie, którzy wypełniają swoje obowiązki państwa bandery, są też tacy, którzy bardzo niechętnie podporządkowują się kontroli Parlamentu i Komisji mającej zapewnić wypełnianie obowiązków ich państwa bandery. To jest niedopuszczalne.
Byliśmy świadkami katastrof tankowców Prestige i Erika. Moi koledzy posłowie wskazywali również na niedawne katastrofy. Naszym obowiązkiem wobec obywateli i środowiska naturalnego jest zapewnienie, aby zwłaszcza państwa bandery wypełniały swoje obowiązki.
Dziwi mnie jedno. W rozsądnym sprawozdaniu pani Vlasto mowa jest o kontroli przeprowadzanej przez państwo portu, która jest naszą metodą sprawdzania bezpieczeństwa kotwiczących u naszych brzegów statków z krajów trzecich. Przeprowadzamy zatem inspekcje statków z krajów trzecich, lecz jednocześnie państwa członkowskie boją się poddać kontroli mającej na celu zapewnienie wypełniania przez nie ich obowiązków jako krajów bandery w zakresie bezpieczeństwa statków. To jest niedopuszczalne.
W tym względzie chciałbym zachęcić urzędującego przewodniczącego Rady, aby skutecznie przekonał większość 9 października. Mówię "większość”, panie przewodniczący, ponieważ, jeśli się nie mylę, może zdarzyć się, że decyzje większościowe w sprawie wniosków dotyczących transportu możliwe będą decyzje większościowe. Być może będzie się pan musiał przedrzeć przez esprit de corps w Radzie - jeżeli ktoś będzie niechętny, inni nie będą nań naciskać - ponieważ przedmiotowa materia dotyczy bezpieczeństwa środowiska naturalnego i ludzi, a my będziemy musieli osiągnąć decyzję większościową, jeżeli zajdzie taka potrzeba.
Apeluję do pana o nieustępliwość. Jesteśmy z pana dumni - pańska dotychczasowa walka w Radzie zasługuje na uznanie. Proszę przekazać Radzie następującą wiadomość: popieramy pana i jesteśmy gotowi osiągnąć dobre rezultaty wespół z prezydencją francuską. Niektórych trzeba jednak przekonać - włącznie z rządem niemieckim. Walczmy o to wszyscy razem!
