Wdrażanie dyrektyw pierwszego pakietu kolejowego (debata) 
Przewodniczący
Kolejnym punktem porządku obrad jest debata w sprawie pytania ustnego skierowanego do Komisji przez pana posła Briana Simpsona w imieniu Komisji Transportu i Turystyki w sprawie wykonania pierwszego pakietu kolejowego (dyrektywa 2001/12/WE, 2001/13/WE i 2001/14/WE) - B7-0204/2010)
Brian Simpson
autor. - Panie przewodniczący! Obawiam się, że przy zadawaniu tego pytania ustnego w sprawie wykonania pierwszego pakietu kolejowego nie uda mi się powstrzymać emocji. Panie komisarzu! Z pewnością pan wie, że trzy dyrektywy tworzące pierwszy pakiet kolejowy zostały przyjęte w 2001 roku, a terminem ostatecznym ich transpozycji do prawa krajowego był marzec 2006 roku. Moim obowiązkiem jako przewodniczącego Komisji Transportu jest przedstawienie panu tego problemu w formie pytania ustnego.
Oto my, o dziewięć lat starsi, debatujemy nad faktem, że 21 państwom członkowskim nie udało się wprowadzić w życie tych dyrektyw do października 2009 roku, co doprowadziło do przekazania im uzasadnionych opinii. To przykre, że w momencie, gdy przystępujemy do rewizji pierwszego pakietu kolejowego, wiele krajów - w tym tak zwane kraje wpływowe, które tak chętnie deklarują swoją proeuropejską postawę - nie wprowadziło w życie tak ważnej części prawodawstwa europejskiego. Te państwa członkowskie powinny pochylić głowy i przypomnieć sobie zobowiązania, które złożyły temu Parlamentowi w 2001 roku, a także ich przestrzegać.
To jeden z najbardziej zaskakujących faktów politycznych, że udaje nam się stworzyć w Unii Europejskiej jednolity rynek w wielu obszarach, ale nie możemy tego zrobić w sektorze kolejowym. To nie porażka tego Parlamentu. Jest to porażka państw członkowskich, często popieranych przez pewne kręgi przemysłu kolejowego i, szczerze mówiąc, cierpliwość Parlamentu jest na wyczerpaniu.
To pytanie ustne wzięło się z frustracji, że prawo jest świadomie łamane i że jak dotąd Komisji nie udaje się skarcić państw członkowskich. Chcemy wiedzieć, jakich aspektów każdej z dyrektyw nie wykonano w każdym z państw członkowskich. Chcemy wiedzieć, dlaczego niektóre państwa członkowskie nie wdrożyły tych dyrektyw prawidłowo. Chcemy wiedzieć, które państwa członkowskie nadal bronią się przed koncepcją uczciwej konkurencji w sektorze kolejowym i celowo chronią własne spółki.
Mamy obawy dotyczące uprawnień i niezawisłości podmiotów regulujących i zarządzających infrastrukturą w niektórych z tych państw członkowskich. Uważamy, że brak przejrzystości i ujednolicenia opłat za infrastrukturę prowadzi do praktyk protekcjonistycznych i uniemożliwia ustanowienie jednolitego rynku w sektorze kolejowym, a także zakłóca działalność transgraniczną. Jeżeli dodamy do tego różnorodne działania krajowe, takie jak opodatkowanie taboru, to pojawia się pytanie, czy niektóre państwa członkowskie w ogóle zamierzały kiedykolwiek wdrożyć te dyrektywy.
Dziś musimy się dowiedzieć wielu rzeczy. Musimy się dowiedzieć, jak Komisja, w drodze przekształcenia, umożliwi pełne wdrożenie całego pakietu kolejowego. Dziś musimy się dowiedzieć, co Komisja robi w celu wprowadzenia w życie prawodawstwa europejskiego. Dziś musimy się dowiedzieć, dlaczego tak długo trwa podejmowanie działań wobec tych państw członkowskich, które zawiodły.
W Komisji Transportu często podkreślamy konieczność skutecznej interoperacyjności w sektorze kolejowym. Bez tego i bez otwarcia infrastruktury krajowej, europejskie kolejowe przewozy towarowe poniosą klęskę. Transgraniczny europejski przewóz osób będzie utrudniony. Jednolity rynek nigdy nie powstanie, a system ERTMS nigdy nie zostanie wprowadzony.
Nadszedł czas na stworzenie prawdziwie europejskiej perspektywy dla naszej sieci kolejowej, a pierwszym krokiem w tym kierunku jest pierwszy pakiet kolejowy. Bez tego pierwszego kroku kolejnych nie będzie. Potrzebne są bezpośrednie działania i musimy je podjąć dziś. Wymieńmy i zawstydźmy te państwa członkowskie, które zawiodły i wyciągnijmy z tego konsekwencje.
Siim Kallas
wiceprzewodniczący Komisji. - Panie przewodniczący! Chciałbym podziękować panu posłowi Simpsonowi oraz Komisji Transportu i Turystyki za rozpoczęcie tej debaty i za promowanie konkurencyjności i otwartości sektora kolejowego. Parlament zawsze udzielał mi dużego poparcia i mam nadzieje, że tak będzie nadal.
Sprawozdanie w sprawie monitorowania rynku kolejowego, które Komisja opublikowała pod koniec roku 2009 pokazuje, że stopniowy upadek kolei odnotowywany od lat 70. został powstrzymany we wszystkich segmentach rynku po otwarciu rynku i przyjęciu pierwszego pakietu. Mamy więc pewne pozytywy.
Kryzys gospodarczy wywarł jednak poważny wpływ na koleje, a podmioty zajmujące się kolejowym przewozem towarów straciły około 30 % dochodów; kryzys odsłonił i zwiększył jeszcze istniejące problemy strukturalne kolei.
Problemy te są, z jednej strony, związane z gospodarką kolei i utrzymującymi się problemami finansowymi niektórych podmiotów. Kilka państw członkowskich nie zagwarantowało podmiotom zarządzającym infrastrukturą wystarczających środków budżetowych. To jest nie tylko powodem niedoinwestowania, umniejszającego jakość i wydajność sieci kolejowej; ale także wzmaga również poziom zadłużenia.
Z drugiej strony utrzymują się jeszcze bariery gospodarcze i techniczne związane z wejściem na rynek. Bardzo często nowe podmioty wkraczające na rynek czują się dyskryminowane, zwłaszcza jeśli przewoźnicy kolejowi sprawują też pośrednią kontrolę nad zapewnieniem i wykorzystywaniem struktury kolejowej.
Nie wszystkie nowopowstałe organy regulacyjne dysponują niezbędnymi uprawnieniami i niezawisłością, aby zagwarantować uczciwe i przejrzyste warunki rynkowe. Aby rozwiązać te problemy Komisja przyjęła dwojakie podejście: postępowania w sprawie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego w przypadku niewłaściwego wykonania przepisów oraz zmiany w przepisach, jeśli nie są one jasne lub wystarczająco szczegółowe.
Pierwsze podejście - postępowania w sprawie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego - wymagały szczegółowej analizy sytuacji prawnej we wszystkich 25 państwach członkowskich posiadających systemy kolejowe i doprowadziły do przygotowania uzasadnionych opinii, które przekazano w 2009 roku. Główne problemy to po pierwsze, niewystarczające wdrożenie przepisów dyrektywy w sprawie opłat za udostępnienie torów; po drugie, brak niezależności zarządcy infrastruktury od przewoźników kolejowych i niedopełnienie obowiązku zagwarantowania wystarczającej niezależności, zasobów oraz uprawnień przysługujących organowi regulacyjnemu.
Drugie podejście polegało na wykorzystaniu ogłoszonego procesu przekształcenia obowiązujących pakietów kolejowych i zaproponowaniu ulepszeń w obowiązujących przepisach w sprawie dostępu do rynku kolejowego.
Równolegle będziemy realizować nasze holistyczne podejście z zamiarem stworzenia prawdziwego wewnętrznego rynku kolejowego. We współpracy z Europejską Agencją Kolejową będziemy nadal promować techniczne ujednolicenie kolei.
Mathieu Grosch
Panie przewodniczący, panie komisarzu, panie i panowie! Gdyby belgijski malarz Magritte namalował pierwszy pakiet dyrektyw kolejowych, pod obrazem umieściłby napis "Oto nowe dyrektywy”. Cała ta debata, którą prowadzimy już od jakiegoś czasu jest dla mnie surrealistyczna. W 2003 roku zdecydowaliśmy, że transpozycje należy zakończyć w roku 2006, a dziś w roku 2010 pytamy, dlaczego 21 państw nie robi tego, do czego się zobowiązały.
Liberalizacja miała umożliwić wejście na rynek nowym podmiotom. Tak było w teorii. Praktyka, także w tej dziedzinie, wygląda zgoła odmiennie. Dziś znajdujemy się w takiej sytuacji, że - obojętne, czy jesteśmy za liberalizacją w tej dziedzinie, czy przeciwko niej - musimy ją ocenić, a problem polega na tym, że w większości nie została ona przetransponowana. Same spółki - jak pokazuje przykład wielu krajów - podjęły w imię liberalizacji nie zawsze przyjemne decyzje dotyczące obsadzenia stanowisk i zastosowania technologii, pomimo że liberalizacja nie została dokonana.
W świetle powyższego musimy stwierdzić, że z tej perspektywy dawni beneficjenci kolei nadal dzierżą w swoich dłoniach klucze do otwarcia rynku - jako przykład można podać dostęp do torów, interoperacyjność techniczną, szkolenia i certyfikację. Mając te klucze mogą otworzyć drzwi do otwartego rynku, ale mogą je również zamknąć. Tak się stało w większości krajów i nadal się tak dzieje.
W tym kontekście przedstawione tutaj wnioski, które pokrótce omówiliśmy stanowią pierwszy krok. Moim zdaniem, aby właściwie ocenić liberalizację musimy szybko ją wykonać lub wyegzekwować, wykorzystując środki dostępne Komisji lub środki, które powinna sobie przyznać.
Saïd El Khadraoui
Panie przewodniczący, panie komisarzu! Chciałbym rozpocząć od stwierdzenia, że udział przewozów towarowych w rynku najpierw spadł z około 13 % w 1995 roku do 10,5 % w roku 2002, a następnie się ustabilizował, natomiast w przypadku przewozów pasażerskich, gdzie liberalizacja również się nie powiodła lub nie została wykonana, w ostatnich latach odnotowano wzrost.
Mówiąc to mam na myśli, że otwarcie rynku to tylko jeden z instrumentów oraz że dobrze funkcjonujący, jednolity europejski rynek kolejowy wymaga połączonych działań. Są to oczywiście działania związane z siłami rynkowymi, ale także przepisy w zakresie spraw socjalnych, aspekty dotyczące zasobów ludzkich, bardziej zaawansowana interoperacyjność - gdzie według mnie mamy jeszcze wiele do zrobienia - oraz wystarczające instrumenty dotyczące finansowania projektów infrastruktury. Tylko wtedy, gdy rozwiążemy to w sposób spójny i kompleksowy możemy osiągnąć nasz cel.
Panie komisarzu!. Mam jeszcze jedno pytanie. Dowiadujemy się, że zbliża się przegląd pierwszego pakietu kolejowego. Moje pytanie brzmi: kiedy możemy się spodziewać tego przeglądu i co pan komisarz uważa za jego główny cel?
Gesine Meissner
Panie przewodniczący, panie komisarzu! Byłam bardzo zadowolona słysząc z pana ust podczas przesłuchania w Komisji Transportu i Turystyki, że najlepszą rzeczą, jaką zdołaliśmy osiągnąć w Europie jest mobilność i swoboda przemieszczania się obywateli. W odniesieniu do swobody przemieszczania się, a także rynku wewnętrznego wspomniał pan też, że zarówno dla obywateli, jak i dla towarów najważniejsza jest możliwość przemieszczania się z punktu A do B. W 1992 roku de facto przyjęliśmy w Parlamencie Europejskim rynek wewnętrzny, a dzięki pierwszemu pakietowi kolejowemu z 2001 roku stworzyliśmy też warunki dla powstania wolnego rynku wewnętrznego w sektorze kolejowym. Powiedziano już, że mamy 2010 rok, a ten rynek nadal nie istnieje. To wstyd, że 21 państw członkowskich nadal stwarza trudności. To protekcjonizm - o tym także już mówiono - więc tym bardziej przykro, że tak się dzieje.
Oczywiście musimy teraz rozważyć, dlaczego tak się dzieje. Wspomniał pan o różnych systemach kolejowych, ale to nie może być jedyny powód. Jest jeszcze wiele krajów, które uważają, że mogą uniknąć zmian, jeśli spróbują wrócić do starych czasów mówiąc, że nie należy tak poważnie traktować wszystkiego, co dotyczy rozdzielenia infrastruktury i usług. To całkowicie niewłaściwa droga.
Ciekawa jestem, czy uda się państwu przeprowadzić przegląd tej dyrektywy. Chciałabym też pana prosić zwłaszcza - mówili już o tym poprzedni mówcy - aby surowo traktował pan państwa członkowskie. Pochodzimy oczywiście z innych państw członkowskich, ale uzgodniliśmy już, że bardzo istotne jest zaprowadzenie porządku w sektorze transportowym. Jest pan nowym komisarzem, więc nie można pana winić za to, co zrobiono - lub czego nie zrobiono - w przeszłości. Ma pan więc teraz wyjątkową szansę na dość szybkie osiągnięcie postępu w sektorze kolejowym i doprowadzenie do wprowadzenia rynku wewnętrznego przy udziale wszystkich obywateli Europy. Liczę na to i z niecierpliwością czekam, co pan zrobi w najbliższej przyszłości.
Isabelle Durant
Panie przewodniczący, panie komisarzu! Koncepcja pierwszego pakietu kolejowego pojawiła się przed niemal 15 laty. Głównym - podzielanym zresztą przeze mnie - celem transportu kolejowego było wówczas zwiększenie udziału w rynku. Jeżeli chodzi o liberalizację, która miała być jedną z metod jego osiągnięcia, to dała ona różne i nie zawsze jednoznaczne wyniki. Jak już wspomniano udział transportu kolejowego w rynku transportu towarów nie zmienia się, wzrasta natomiast udział transportu drogowego.
Jednocześnie, nawet bez procesu liberalizacji, znacząco wzrosła liczba podróżujących, a sieć szybkiej kolei, budowana raczej w oparciu o współpracę niż konkurencję, okazała się sukcesem.
Wspomniał pan także o nowych podmiotach. Jest ich o wiele za mało, a wielu z nich zostało wchłoniętych przez duże spółki. Prawdę mówiąc, nie jestem tak całkiem pewna, czy chodziło nam właśnie o monopol dużych spółek.
Jeżeli chodzi o wdrażanie, to - biorąc pod uwagę liczbę postępowań w sprawie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego - obiektywnie rzecz biorąc mamy do czynienia z dobrze znanym problemem, czyli brakiem niezależności organów regulacyjnych i odwoławczych, nawet w obliczu rozdzielenia funkcjonalnego czy instytucjonalnego. Rozdzielenie to może też dotyczyć innych zagadnień i kosztów dotyczących koordynacji wewnętrznej.
Panie komisarzu! Czekając na odpowiedź mogę jedynie prosić o zajęcie ostrożnego stanowiska, które niczego nie wymusza, które polega na holistycznym podejściu, o którym pan wspomniał, które dotyczy pełnej i obiektywnej oceny poprzednich pakietów, ale które przed podjęciem dalszych kroków uwzględnia pełną ocenę. Ocena musi być zatem dogłębna i - zanim zostanie dokonany postęp w procesie liberalizacji - musi obejmować kwestie związane z warunkami pracy, bezpieczeństwem i ochroną, obowiązkami służby publicznej i brakiem internalizacji kosztów zewnętrznych.
Dlatego chciałabym się dowiedzieć, jakie są pańskie priorytety w tej sprawie, wziąwszy pod uwagę, że osiągnięto pewien postęp - nie należy o tym zapominać i inni o tym mówili - w zakresie bardziej przejrzystej sprawozdawczości, w dziedzinie interoperacyjności, ujednolicenia szkoleń i licencji oraz lepszej sygnalizacji i bezpieczeństwa. Jest jeszcze wiele do zrobienia, więc będę nalegała na ostrożnościową dogłębną ocenę bez tematów tabu i na to, aby przejście do kolejnych etapów nie odbywało się zbyt szybko.
Oldřich Vlasák
Panie i panowie! Kiedy zatwierdzano europejskie ramy regulacyjne w dziedzinie kolei wszyscy mieliśmy nadzieje, że doprowadzi to do większej przejrzystości finansowania tego sektora gospodarki i że powstaną nowe możliwości udziału nowych graczy. Wydawało się, że europejski sektor transportu kolejowego stoi u progu nowej ery. Jednak oczekiwana liberalizacja nie nastąpiła. Jak wiadomo, w 21 państwach członkowskich, w tym w Czechach, pierwszy pakiet kolejowy nie został należycie wdrożony, natomiast pozostały bez odpowiedzi pytania dotyczące zwłaszcza otwarcia rynków kolejowych na konkurencję gospodarczą.
Sytuacja w Czechach stanowi potwierdzenie faktu, że rzeczywiście mamy problem. Chociaż państwo zrobiło pierwsze kroki umożliwiające wejście na rynek innym operatorom transportu kolejowego, w rzeczywistości brak jest woli politycznej dla umożliwienia realnej konkurencji w zakresie kolei. Świadczy o tym zachowanie przywódców partii socjalistycznych z poszczególnych regionów, którzy pod koniec ubiegłego roku zawarli z czeską spółką kolejową České dráhy dziesięć umów przewidujących możliwość świadczenia lokalnych usług kolejowych przez kolejne pięć lat i to bez jakiegokolwiek przetargu publicznego. Lokalni przywódcy, którzy w wyborach uzyskali czteroletnie mandaty tak naprawdę zamknęli rynek kolejowy na 15 lat. Monopolista České dráhy nie będzie teraz zmuszony do jakiegokolwiek ulepszenia swoich usług, a to będzie miało fatalne następstwa dla kolei.
W tym kontekście pojawia się zatem pytanie o to, czy zapoczątkowana przez związkowców z Czech aktualna debata w sprawie opodatkowania świadczeń z tytułu zatrudnienia oraz związana z nią groźba strajków służy jedynie odwróceniu uwagi od rzeczywistych problemów. Skutek jest taki, że transport kolejowy jest spychany na boczny tor zainteresowania społecznego i gospodarczego, natomiast zyskuje na popularności transport drogowy, tak ostro krytykowany przez Zielonych. Chciałbym zatem prosić Komisję Europejską o zintensyfikowanie wysiłków w celu promowania rzeczywistej liberalizacji sektora kolejowego i o ścisłe monitorowanie tego, czy pozarynkowe praktyki poszczególnych podmiotów są zgodne z prawodawstwem europejskim.
Jaromír Kohlíček
Chciałbym rozpocząć od stwierdzenia, że zupełnie się nie zgadzam z panem posłem Vlasákiem, którego rząd również uczestniczył w tym, co on tak krytykuje. A teraz do rzeczy. Skoro celem tego pakietu kolejowego było otwarcie rynku transportu kolejowego poprzez rozdzielenie infrastruktury, transportu drogowego i transportu towarowego, stosunkowo łatwo jest stwierdzić, czy państwa członkowskie, po okresach transpozycji o różnym terminie obowiązywania, spełniły wymogi formalne dyrektywy. Nie łatwo jest natomiast ustalić - i dyrektywa na tym się nie koncentruje - różnice w przepisach dotyczących bezpieczeństwa w poszczególnych państwach, minimalną zgodność warunków pracy załóg obsługujących pociągi i pracowników zabezpieczających funkcjonowanie infrastruktury oraz wiele różnic w regulacjach technicznych. System ERTMS ma być magiczną receptą, która spowoduje techniczne ujednolicenie infrastruktury i taboru. Oczekuję zatem na jasną odpowiedź dotyczącą zgodności sieci kolejowej UE z normami ERTMS. Jak dotąd takiej odpowiedzi nie usłyszałem.
Być może pytanie to jest logicznie powiązane z pytaniem o wykorzystywanie otwarcia rynku transportu kolejowego przez podmioty krajowe i zagraniczne w poszczególnych krajach. Oczywiście nie interesują mnie spółki powiązane ze względu na strukturę właścicielską, świadczące lokalne usługi transportowe według formalnie niezależnych zasad w takich krajach, jak na przykład Niemcy, ale niezależni przewoźnicy działający na rynku.
Na koniec chciałbym podkreślić, że ani pierwszy ani kolejne pakiety kolejowe nie rozwiążą problemu sytuacji socjalnej pracowników. Wkrótce może to być główny problem w otwarciu rynku kolejowego. Przyjmowanie możliwie najniższych standardów jako właściwego rozwiązania jest nie do przyjęcia.
Mike Nattrass
w imieniu grupy EFD. - Panie przewodniczący! Brytyjski rząd wdrożył pakiet kolejowy UE ze szkodą dla Wielkiej Brytanii. Stało się tak przede wszystkim dlatego, że dziś w Westminsterze zasiada koalicja liberałów, partii pracy i konserwatystów, którzy lubią kiedy mówi im się, co mają zrobić i całą kontrolę przekazują UE.
Rozdzielenie przewoźników kolejowych i sieci kolejowej prowadzi do zasadniczych problemów, które będziemy zawdzięczać UE. Nic dziwnego, że 21 krajów jest zbyt mądrych, aby dać się złapać w sieć kolejową UE prowadzącą do chaosu na wszystkich stacjach wiodących do Brukseli.
Nie jestem socjalistą, ale jeżeli chcemy zintegrowanego systemu przewozów, to najlepsza jest własność państwa - a nie rozdzielenie systemu między wiele podmiotów prywatnych. Fakt, że sieć między Birmingham a Berlinem będzie obsługiwało sześć różnych spółek doprowadzi do totalnego "bajzlu”, chociaż może powinienem nazwać ten stan "Dachshunds Frühstück”'.
Jeżeli Eurorail podzieli się w sposób pozwalający, aby dodatkowe zasoby podlegały różnym spółkom, to nie będziemy mieli taboru kolejowego, ale beczkę śmiechu.
Brian Simpson odpowiedzialny za tę debatę jest członkiem Partii Pracy. Laburzysta równał się kiedyś socjaliście, a Simpsona wybrali obywatele, którzy nadal uważają, że laburzysta oznacza socjalistę. A oto i on, ukrywa się w UE z dala od swoich wiernych zwolenników. Do czego nawołuje? Nawołuje do prywatyzacji. Co więcej, wzywa do wprowadzenia modelu UE, który nie działa i jest sprzeczny z wolą jego wyborców.
Jest "samcem alfa” rozdzielającym duże porcje osiłkom. Jedno czego możemy być pewni to to, że istnieją duże szanse, że dyrektywa UE zostanie przyjęta i wykolei sieć kolejową UE.
Georges Bach
(DE) Panie przewodniczący, panie komisarzu! Cieszy mnie przegląd transpozycji pierwszego pakietu kolejowego i planowane przekształcenie. Uważam, że przegląd ten jest bardzo spóźniony. Żałuję jednak, że Komisja nie otrzymuje żadnych informacji od państw członkowskich, albo otrzymuje je tylko w szczątkowej postaci. To sprawia, że skuteczna i uczciwa ocena jest niezwykle trudna. Konieczne jest jednak nie tylko przeprowadzenie oceny. Musimy też wezwać państwa członkowskie do rzeczywistego podjęcia niezbędnych kroków.
Podczas każdej oceny bardzo istotne jest zwracanie uwagi na kwestię bezpieczeństwa. Czy wyciągnęliśmy wnioski z ostatnich negatywnych doświadczeń i czy zostaną one wzięte pod uwagę? Oto moje pytanie. W tej sprawie Komisja zdecydowanie zbyt niechętnie kontaktuje się ze społeczeństwem, a społeczeństwo ma duże obawy. Dotyczy to także jakości. Chciałbym poprosić Komisję, aby zastanowiła się jak można ustalić ogólnie wiążące kryteria. Wiele mówi się o nieodpowiedniej jakości, ale nie można jej zmierzyć w sposób wiarygodny. Godny ubolewania jest również wspominany przez pana brak inwestycji. Pomimo współfinansowania z funduszu spójności inwestycje w drogi są w większości krajów nadal większe niż inwestycje w system kolei. W tym kontekście chciałbym wspomnieć o systemie ERTMS - system ten należy bezwzględnie wprowadzić w sieci europejskiej, ale także w taborze, co poprawi bezpieczeństwo jazdy.
Jeszcze raz chciałbym przestrzec przed podejmowaniem dalszych kroków w kierunku planowanej liberalizacji krajowych przewozów pasażerskich. Inicjatywy podjęte już w tym względzie pokazały, że trzeba pokonać jeszcze wiele przeszkód i że Komisja dobrze by zrobiła przeprowadzając najpierw pełną harmonizację techniczną i zapewniając dogłębną transpozycję przyjętych dyrektyw.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Transport kolejowy musi stanowić priorytet w polityce transportowej UE do roku 2020, wspierający takie cele, jak otwarcie konkurencji, poprawa interoperacyjności sieci krajowych i bezpieczeństwa oraz rozwój infrastruktury przewozów kolejowych.
Konkurencji nie wolno jednak zwiększać ze szkodą dla bezpieczeństwa czy jakości usług kolejowych. Jestem przekonana, że przegląd pierwszego pakietu kolejowego musi ujawnić problemy, z jakimi borykają się państwa członkowskie, które otrzymały od Komisji uzasadnione opinie, a także wskazać sposoby ich rozwiązania.
Chcę zwrócić uwagę na fakt, że w związku z kryzysem w sektorze przewozów kolejowych przeprowadzono masowe zwolnienia, co może mieć zgubny wpływ na europejski transport kolejowy. ERTMS wprowadzono pod koniec ubiegłego roku na około 2 700 km linii kolejowych w Unii Europejskiej, a do roku 2020 zostanie on wprowadzony na 24 000 km linii kolejowych. To oznacza, że konieczne są ogromne inwestycje i wszyscy oczekujemy, panie komisarzu, nowych rozwiązań i instrumentów finansowych, które zapewnią niezbędne środki finansowe, a także inwestycji w odpowiednią modernizację taboru.
Ryszard Czarnecki
(PL) W moim kraju jest takie powiedzenie, takie przysłowie, że jeżeli jedna osoba mówi ci, że jesteś pijany, to możesz się tym nie przejmować, ale jak pięć osób mówi ci, że jesteś pijany, to lepiej idź do łóżka, połóż się spać.
Jeżeli tylko jedno czy dwa państwa nie wprowadziłyby tego pierwszego pakietu, to moglibyśmy obkładać się dzisiaj sankcjami i grzmieć na tej sali, ale jeżeli dwadzieścia kilka państw nie wprowadziło tego pakietu to być może ten pakiet - delikatnie mówiąc - najlepszy nie jest. Może tutaj tkwi przyczyna, tu tkwi problem. Jeżeli ja słyszę przed chwilą od naszego kolegi z Wielkiej Brytanii słowa istotnej krytyki, a akurat ten kraj pakiet ten wprowadził, to można zastanowić się, czy rzeczywiście jego zastosowanie jest do końca właściwe.
Oczywiście jest druga strona medalu - w kontekście ostatnich wypadków, o których tutaj także była mowa dwie godziny temu, w czasie pytań do Komisji - chodzi o kwestię bezpieczeństwa. Pod tym względem rzeczywiście to bezpieczeństwo się zwiększa. Na istotny problem zwrócił uwagę pan przewodniczący, pan komisarz Kallas, który mówił o tym, że szereg państw członkowskich nie inwestuje w kolej, że te możliwości inwestycji w infrastrukturę nie są realizowane. Takim krajem jest np. mój kraj Polska, w którym w ostatnich dwóch latach nastąpiła swoista zapaść, jeżeli chodzi o finansowanie kolei ze wszystkimi tego skutkami.
Kończąc, uważam, że bardzo łatwe określenia, bardzo łatwe recepty są z definicji podejrzane.
Jacky Hénin
(FR) Panie przewodniczący! Niektórzy lamentują tu nad trudnościami i powolnym postępem we wdrażaniu dyrektyw pierwszego pakietu kolejowego. Mnie to cieszy. W moim kraju, w moim regionie wraz ze związkami pracowników kolei i z komitetami użytkowników walczymy o zagwarantowanie, że te haniebne dyrektywy nie zostaną wdrożone i trafią na śmietnik historii.
We Francji jednym z wyzwań związanych z wyborami lokalnymi jest właśnie fakt, że rady lokalne blokują wykonanie rozporządzenia KDTP w sprawie otwarcia regionalnego transportu kolejowego na konkurencję. Nie chcemy sytuacji, w której spółki prywatne będą rządzić na rynku szybkich wygodnych pociągów klasy biznes z rezerwacją miejsc, na które stać będzie tylko bogaczy, podczas gdy reszta społeczeństwa będzie podróżować niebezpiecznymi, niewygodnymi, przestarzałymi pociągami drugiej klasy dla ubogich.
Każdy mijający dzień dowodzi jednego: oddzielenie infrastruktury od przemysłu transportowego narzucone przez dyrektywy w celu otwarcia systemu na okrutną konkurencję to nonsens techniczny i organizacyjny, który będzie drogo kosztował zarówno podatników, jak i użytkowników. Jest to korzystne dla dużych korporacji, ale rozbija transport publiczny i prowadzi do pogorszenia stanu sieci i bezpieczeństwa. Wspomniane dyrektywy rujnują również miejsca pracy i stanowią grabież własności publicznej będący z korzyścią dla interesów prywatnych.
Jaroslav Paška
(SK) Przyjmując trzy pakiety dyrektyw regulujących ruch na szlakach kolejowych Komisja Europejska wzięła na siebie wspólną odpowiedzialność za organizację przewozów kolejowych w Unii Europejskiej.
Nie ma wątpliwości, że wprowadzenie do przepisów krajowych nowych zasad funkcjonowania kolei może wywołać pewne problemy i wzrost cen. Jednak w naszym wspólnym interesie jest dysponowanie dobrze zorganizowanym transportem i dobrze zarządzaną strukturą przewozów kolejowych, stanowiącymi alternatywę zwłaszcza dla transportu drogowego, który bez wątpienia bardzo obciąża nasze środowisko. Dlatego dobrze, że otwarcie mówimy o problemach, które utrudniają szybszy rozwój transportu kolejowego. Powinniśmy jednak skupić się nie tylko na przepisach, ale także na przyszłości.
Trasy europejskich kolei biegnące w trzech kierunkach geograficznych kończą się w nadbrzeżnych portach, natomiast w kierunku na wschód linie kolejowe sięgają aż do Pacyfiku. Dobre połączenia między szlakami europejskimi na granicy wschodniej otworzyłyby przed europejskimi przewoźnikami towarowymi nowe możliwości. I dlatego, gdyby w najbliższej przyszłości udało się rozbudować szybkie linie kolejowe biegnące z Paryża do Wiednia i Bratysławy, można byłoby rozbudować linię o szerokim rozstawie torów biegnącą od Čierna i Tisou na granicy ukraińskiej do Bratysławy i Wiednia, a następnie trzy inne szlaki kolejowe - klasyczną linię kolejową, kolej szybką i linię kolejową o szerokim rozstawie torów - obsługujące trasę między Bratysławą a Wiedniem. W połączeniu z dwoma portami lotniczymi - w Wiedniu i Bratysławie, dwoma portami lotniczymi nad rzeką Dunaj - w centrum Europy powstałby nowy węzeł logistyczny i transportowy między Wiedniem a Bratysławą.
Nie ma wątpliwości, że oprócz utrzymania i uściślenia przepisów musimy także zadbać o wystarczające rezerwy na efektywne zwiększenie dynamiki transportu kolejowego. Musimy zastanowić się nad możliwościami inwestycyjnymi, a także nad lepszym uściśleniem przepisów i inwestowaniem w nowe projekty wsparcia transportu kolejowego, tak aby stał się on bardziej opłacalny i lepiej dostosowany do potrzeb obywateli Europy.
Antonio Cancian
(IT) Panie przewodniczący, panie komisarzu, panie i panowie! W ostatnim okresie dużo mówi się o planowaniu transportu i będzie się o tym mówić także w przyszłości. Jestem przekonany, że rozpoczynanie od przeglądu pierwszego pakietu w świetle tego, co się dotychczas wydarzyło nie jest zachęcające. Musimy być zatem odważniejsi, jeśli chcemy zmienić bieg zdarzeń. Jestem przekonany, że wszystko zależy od trzech głównych punktów i kręci się wokół nich.
Moim zdaniem pierwszym z nich jest liberalizacja transportu kolejowego w celu stworzenia konkurencji i stymulowania konkurencyjności, oczywiście - jak już powiedziano - przy jasnych i przejrzystych zasadach dotyczących wszystkich. Drugi podstawowy problem to interoperacyjność między państwami członkowskimi a różnorodnymi wewnętrznymi rodzajami transportu kolejowego. Trzeci problem to oczywiście bezpieczeństwo i certyfikaty bezpieczeństwa muszą stanowić warunek wstępny dla uzyskania licencji na przewóz. W kontekście bezpieczeństwa oraz w jednolitego rynku nie wystarczy karać nieudolności państw członkowskich w odniesieniu do organów regulacyjnych: uprawnienia Europejskiej Agencji Kolejowej należy rozszerzyć w taki sposób, aby dać jej większe kompetencje w zakresie nadzoru i kontroli.
Jestem przekonany, że to są starania, które musimy podjąć w nadchodzącym okresie pracując nad zrównoważoną przyszłością transportu oraz przeglądem Transeuropejskich Sieci Transportowych (TEN-T) i przewozów towarowych, który aktualnie prowadzimy w naszej komisji. Musimy przejąć kontrolę nad tym przeglądem i przeprowadzić go, aby zmienić dotychczasowy kierunek działań.
Inés Ayala Sender
(ES) Panie przewodniczący! Mój kraj był jednym z dwudziestu, do których w październiku 2009 roku wystosowano ostrzeżenie i mogę pana zapewnić, że od tego czasu wiele zrobiliśmy w tej sprawie.
Nie na darmo Hiszpania widnieje na szczycie listy krajów Unii Europejskiej, w których w latach 2007-2008 odnotowano największy rozwój kolejowych przewozów osobowych. Przewozy towarowe to jednak inna sprawa.
Panie komisarzu! Chciałabym zapytać o taką rzecz: w sytuacji gdy odległy kraj jest oddzielony od Europy łańcuchem górskim o długości ponad 500 kilometrów, który kolej może pokonać jedynie na każdym z jego krańców i w sytuacji, gdy konieczna jest zmiana rozstawu kół każdego pociągu przekraczającego granicę z uwagi na różnicę w szerokości torów, którą odziedziczyliśmy wskutek rządów kolejnych władców absolutnych, co może być bodźcem skłaniającym innych przewoźników do przekraczania granicy z Francją w obliczu tak wielu przeszkód? Chociaż Deutsche Bahn nabyła Transfesa, nadal ma problemy.
Z tego powodu jestem głęboko przekonana, że skoro mamy dostać kij w postaci ostrzeżeń i sankcji, których moi koledzy się domagają, powinniśmy też dostać marchewkę, którą byłaby infrastruktura europejska. Pilnie potrzebujemy sieci transeuropejskiej.
Dlatego właśnie musimy zdecydowanie podejść do realizacji ambitnych transgranicznych projektów kolejowych, takich jak centralne przejście w Pirenejach z tunelem przeznaczonym dla przewozów kolejowych. To skłoni bardziej protekcjonistyczne, niechętne państwa członkowskie do przyłączenia się sieci kolejowej biegnącej z północy na południe i ze wschodu na zachód, której Europa potrzebuje, aby zrealizować strategię 2020.
Brian Simpson
autor. - Panie przewodniczący! Jeden z posłów z przeciwnego obozu obraził mnie. Zanim pan poseł Nattrass wymknął się chyłkiem z tej Izby rezygnując z debaty, poczynił kilka bardzo osobistych uwag pod moim adresem. To człowiek, który nie odróżnia czoła lokomotywy od jej tyłu i którego wiedza o kolejach ogranicza się do Tomka-lokomotywy.
Rozumiem, że Partia Niepodległości Zjednoczonego Królestwa nie ma pojęcia o dobrym wychowaniu i procedurze parlamentarnej; mieliśmy ostatnio okazję przekonać się o tym w Brukseli. Jednak jako demokrata przestrzegający zasad i procedur demokratycznych skierowałem to pytanie ustne w imieniu Komisji Transportu i Turystyki jako jej przewodniczący, a jestem dumny z piastowania tej funkcji. Dlatego przedstawiłem je w ten sposób i nie widzę powodu, dla którego miałbym być w tej Izbie obiektem ataków tej grupy łobuzów.
A tak na marginesie, to pomyślałem sobie, że powinienem wspomnieć, iż pod rządami Partii Pracy w Wielkiej Brytanii stałe korzystanie z kolei wzrosło w ostatnich latach o 20 % - nawet na trasie z Londynu do Birmingham!
Herbert Dorfmann
(DE) Panie przewodniczący, panie i panowie! Chciałbym opowiedzieć o moich doświadczeniach. Mieszkam przy ważnym szlaku kolejowym - szlaku przebiegającym przez przełęcz Brenner do Werony. Włoskie koleje państwowe lata temu zrezygnowały z przewozów towarowych i osobowych na tym odcinku. Dziś austriackie pociągi kursują na tej trasie pięć razy dziennie. Jednak na włoskich stacjach kolejowych godziny ich przejazdów nie są podawane i nie można również kupić na nie biletów. Obecnie rozważa się przebudowę tej trasy, która będzie kosztować około 20 miliardów euro, Unia Europejska również zainwestowała w nią znaczne kwoty. Możemy się więc przekonać, z jakimi absurdami mamy tu czasem do czynienia. Nie tylko poważne sprawy rodzą problemy, czasem wynikają one z drobnostek.
Dlatego proszę pana, panie komisarzu, o podjęcie działań w tym zakresie, o nałożenie kar i aktywne zagwarantowanie przestrzegania postanowień dyrektyw Komisji.
João Ferreira
(PT) Panie przewodniczący! Teraz wyraźnie widać, co było prawdziwym celem tak zwanego pakietu kolejowego, który uruchomiono z określonym, chwalebnym zamiarem ustanowienia punktów połączenia zapewniających interoperacyjność. Prawdziwym jego celem, który ujawniliśmy, było otwarcie transportu kolejowego, zwłaszcza przewozów towarowych, na konkurencję i prywatne interesy, w ramach pierwszego kroku na drodze do pełnej liberalizacji sektora na szczeblu wspólnotowym.
Podobnie jak w innych przypadkach dotyczących liberalizacji proces ten zaczyna się od maksymalnego wykorzystania faktu, że w danym momencie nie wszystko idzie dobrze; zlekceważenia prawdziwych przyczyn takiego stanu rzeczy, zwłaszcza lat prowadzenia uporczywej polityki destabilizacji i zaniedbań sektora publicznego dla usprawiedliwienia działań na rzecz liberalizacji oraz promowania wspomnianej konkurencji bez zastanowienia się jak i czy przyniesie ona korzyści. Jak już dziś słyszeliśmy doświadczenie pokazuje nam coś dokładnie przeciwnego: liberalizacja jest powodem, a nie rozwiązaniem podstawowych problemów tego sektora, oczywiście tych dotyczących jakości i dostępności usług i praw pracowników.
Nie ma wątpliwości, że inwestycje publiczne w sektor kolejowy mają charakter strategiczny w kontekście energii i środowiska naturalnego, ale nie można ich prowadzić jedynie dla korzyści spółek prywatnych, które chcą przejąć kontrolę nad tym sektorem publicznym o podstawowym znaczeniu dla każdego kraju, poprzez liberalizację rynku wewnętrznego na szczeblu UE.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Chciałabym jeszcze raz wspomnieć o sytuacji, w której znajduje się dziś wykwalifikowany i posiadający akredytację personel sektora kolejowego.
W Rumunii w przedmiotowym okresie dojdzie do zwolnienia ponad 6 tysięcy pracowników sektora kolejowego. Na wsparcie poszkodowanych z pewnością uruchomione zostaną środki z Europejskiego Funduszu Społecznego i Europejskiego Funduszu Dostosowania do Globalizacji, ale to tylko tymczasowe rozwiązania. Panie komisarzu! Dlatego właśnie mam nadzieje, że wspólnie uda nam się opracować strategię promowania zrównoważonego rozwoju transportu kolejowego, tak abyśmy mogli zaoferować bezpieczne, dobrej jakości usługi i miejsca pracy dla wykwalifikowanego personelu sektora transportu kolejowego.
Siim Kallas
wiceprzewodniczący Komisji. - Panie przewodniczący! Chcę podziękować państwu posłom za przedstawione uwagi. Będziemy jeszcze mieli wiele możliwości omawiania przekształceń pierwszego pakietu kolejowego. Chcę tylko odnieść się do niektórych ze zgłoszonych uwag.
Po pierwsze, informacje dotyczące 21 państw członkowskich oraz konkretne powody, dla których przekazano im uzasadnioną opinię podano do wiadomości publicznej, a zatem każdy może się z tymi informacjami zapoznać.
Intencje przyświecające temu pierwszemu pakietowi kolejowemu były bardzo dobre: zniesienie barier i poprawa warunków funkcjonowania transportu. Dokonując przekształcenia pakietu realizujemy ten właśnie cel. Problem nie polega na tym, że pakiet był niewłaściwy, ale na tym, że jego wdrażanie było niewystarczające. Bariery nadal istnieją, a opór przed ich usunięciem jest nadal bardzo duży. Musimy zmienić stary system monopoli państwowych posiadających ogromne przywileje i zero interoperacyjności. Musimy zmienić ten system i poprawić interoperacyjność. Taki jest cel przygotowania tej reformy.
Problem polega dokładnie na tym, że proces ten nie został zakończony. Oczywiście w każdym przypadku musimy wyważyć wszelkie działania podejmowane w zakresie kontroli jakości. Dotyczy to także koncepcji ujętych w pakiecie kolejowym, takich jak sposób wzmocnienia roli agencji regulacyjnych. Problem polega na tym, że agencje regulacyjne są bardzo powiązane z interesami spółek państwowych. Nie można więc oczekiwać wysokiego poziomu kontroli jakości.
Należy uwzględnić te zagadnienia podczas przekształcania pakietu kolejowego i być może także w innych dokumentach strategicznych. Dużym problemem pozostaje też właściwe finansowanie, musimy znaleźć nowe metody finansowania wąskich gardeł. Wielu posłów wspominało o potrzebie inwestowania. Musimy połączyć wszystkie możliwe narzędzia i wypracować nowe, pozwalające nam na pozyskanie zasobów na inwestycje w kolej, w tym w nowoczesne systemy zarządzania ruchem, systemy rezerwacji biletów umożliwiające ich zakup na tych samych zasadach, jakie obowiązują w transporcie lotniczym oraz lepsze połączenie Europy Wschodniej z Europą Zachodnią, co stanowi kolejny ważny problem.
Szczegółowa lista wszystkich aspektów procesu przygotowywania przekształceń pakietu kolejowego jest niezwykle długa. Będę bardzo zadowolony mogąc przedstawić państwu konkretne wnioski z chwilą uzyskania konkretnych dokumentów legislacyjnych.
Przewodniczący
Zamykam debatę.
Oświadczenia pisemne (art. 149 Regulaminu)
Ádám Kósa  
Z zadowoleniem przyjmuję fakt, że ogłaszając pierwszy pakiet kolejowy Komisja Europejska zapoczątkowała proces, który można uznać za pierwszy krok na drodze do ujednolicenia usług kolejowych w Europie. Jednak fakt, że transpozycja trzech dyrektyw ujętych w pakiecie nastręczyła 21 państwom członkowskim poważne trudności to problem, który może uniemożliwić właściwą transpozycję dalszych pakietów. Zwracam uwagę Komisji Europejskiej na sprzeczność między wysokim poziomem wymogów gospodarczych i efektywności ustanowionych dla systemów kolejowych w Europie z jednej strony, a pozytywnym wpływem kolei na rozwój lokalny, poprawę mobilności ludności zamieszkujących obszary wiejskie oraz osób niepełnosprawnych z drugiej strony. Proponuję, aby Komisja rozstrzygnęła tę sprzeczność zapewniając stosowną równowagę i kompromis, pamiętając o wyjaśnieniu zasady współdzielenia kosztów między państwami członkowskimi a Unią Europejską oraz o znaczeniu ustanowienia jednolitego transportu w UE. Należy stworzyć zdrową konkurencję z udziałem wszystkich podmiotów tego sektora, gdzie faktyczne działania konkurencyjne rozgrywają się między transportem indywidualnym a publicznym, nie zaś między różnymi rodzajami transportu publicznego.
Artur Zasada  
na piśmie. - (PL) Problemem dla właściwego funkcjonowania rynku kolejowego w nowych państwach członkowskich, a co za tym idzie czynnikiem ograniczającym liberalizację rynku, jest niewłaściwe finansowanie kolei, czyli brak wystarczających środków na utrzymanie infrastruktury kolejowej (co skutkuje wysokimi stawkami dostępu do niej, a w konsekwencji ogranicza konkurencyjność tej gałęzi transportu z uwagi na wysokie koszty przewozu), oraz niedofinansowanie usług o charakterze służby publicznej, czego wynikiem jest zadłużenie spółek pasażerskich świadczących te usługi o jednoczesne ograniczenie możliwości inwestycyjnych na przykład na nowy tabor. W kontekście właściwej regulacji europejskiego rynku kolejowego zachodzi konieczność wzmocnienia krajowych regulatorów rynku. Poprzez wzmocnienie rozumiem zwiększenie ich niezależności, skuteczności, poprawy poziomu kadr, itd. Zasadnym wydaje się być również utworzenie europejskiego regulatora rynku, który będzie monitorował właściwe wykonywanie funkcji przypisanych regulatorom krajowym i raportował na temat stwierdzonych nieprawidłowości wprost do Komisji Europejskiej.
