Præstationsnormer for nye lette erhvervskøretøjers emissioner (forhandling) 
Formanden
Næste punkt på dagsordenen er betænkningen af Martin Callanan for Udvalget om Miljø, Folkesundhed og Fødevaresikkerhed om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om fastsættelse af præstationsnormer for nye lette erhvervskøretøjers emissioner inden for Fællesskabets integrerede tilgang til at nedbringe CO2-emissionerne fra personbiler og lette erhvervskøretøjer - C7-0271/2009 - 2009/0173 (COD)).
Martin Callanan
ordfører. - (EN) Hr. formand! Jeg er glad for at kunne åbne forhandlingen om min betænkning om emissioner fra lette erhvervskøretøjer.
Inden jeg kommer ind på tekstens nærmere detaljer, vil jeg gerne have lov til at udtrykke min tak til nogle få mennesker. For det første til skyggeordførerne fra alle de politiske grupper, for det andet til ordførerne og medlemmerne af Transport- og Turismeudvalget og Udvalget om Industri, Forskning og Energi for deres holdninger og for det tredje til kommissæren og hendes hold, som vi har afholdt mange konstruktive møder om emnet med. For det fjerde vil jeg gerne takke det belgiske formandskab for dets meget hårde arbejde under trepartsforhandlingerne, og endelig vil jeg gerne takke Jos Vervloet og Isobel Findlay fra ENVI-sekretariatet, der har ydet uovertruffen støtte gennem hele processen. Særligt har jeg sat stor pris på Isobel Findlays hjælp med de komplekse komitologiaspekter.
Lovforslaget har været ventet, siden et lignende lovforslag vedrørende personbiler blev vedtaget. Personligt var jeg ikke helt overbevist om behovet for en sådan lovgivning, eftersom de fleste varevogne købes af små og store virksomheder, der allerede er beviste om behovet for god økonomi og brændstofseffektivitet. Af den grund har det hele vejen igennem processen været min overbevisning, at det er altafgørende at have et ambitiøst, men realistisk langsigtet mål og et passende kortsigtet mål, hvor der tages højde for både kravene til industriens produktcyklusser og behovet for miljømæssige forbedringer. Jeg har hele vejen igennem forhandlingen primært fokuseret på det langsigtede mål.
Kommissionens oprindelige forslag lød på 135 g CO2/km, hvilket mange ganske enkelt mente, var uopnåeligt. Sektoren for lette erhvervskøretøjer opererer med længere udviklings- og produktionstider end sektoren for personbiler. Ligeledes anvendes lette erhvervskøretøjer, som navnet antyder, hovedsagelig i erhvervsmæssigt øjemed. I modsætning til personbiler er der mindre mulighed for at ændre lidt på deres form eller vægt med henblik på at reducere emissionerne. For lette erhvervskøretøjer opnås dette primært ved at ændre ved motorerne og mekanikken, og den proces er meget længere og dyrere end simpelthen bare at ændre køretøjets form eller vægt.
Det skal også bemærkes, at graden af dieselanvendelse i sektoren for lette erhvervskøretøjer er meget højere end i bilsektoren. Da Kommissionen offentliggjorde sit oprindelige forslag, gjorde mange af fabrikanterne det klart, at de ikke ville gå med til mindre end 160 g CO2/km, et tal, der for mange af os i Parlamentet virkede alt for afslappet og mageligt. Den pakke, som vi sluttelig alle blev enige om, og som fremlægges for Dem i dag, er et kompromis på 147 g CO2/km.
På baggrund af de højere omkostninger forbundet med en reduktion af CO2 i forbindelse med lette erhvervskøretøjer i sammenligning med personbiler og behovet for længere udviklings- og produktionscyklusser er det min personlige overbevisning, at dette forslag giver en god balance mellem på den ene side at sikre forbedrede miljømæssige standarder og på den anden side at opstille et realistisk og opnåeligt mål for sektoren for produktion af lette erhvervskøretøjer. Det faktum, at vi på grund af dette kompromis på den ene side beskyldes for at være pro industrien og på den anden side for at være for miljøvenlige, siger mig, at vi har ramt den rette balance.
En del af Kommissionens forslag, som alle var enige om, var uigennemførligt, angik det meget komplekse emne vedrørende trinvis færdigopbyggede køretøjer. Det er selvfølgelig uretfærdigt at straffe fabrikanter af basiskøretøjet, når de ikke er ansvarlige for, hvad der sker med køretøjet på et senere tidspunkt i produktionen. Pakken, der præsenteres for Dem i dag, indeholder et meget fornuftigt forslag om, at Kommissionen reviderer dette emne inden udgangen af året, og fastlægger endvidere det grundlag revisionen skal foretages på.
Jeg mener, at pakken, som vi har forhandlet om, og som vil blive fremlagt for Parlamentet som ændringsforslag 58, er det bedst mulige resultat. Jeg er glad for, at de fleste, håber jeg, af de største politiske grupper støtter mig. Det skaber balance mellem behovet for forbedrede miljømæssige standarder og realistiske og opnåelige mål, der hverken skader fremstillingsindustrien eller udgør en trussel mod job i EU.
Jeg er generelt imod aftaler, der indgås under førstebehandlingen og mener, at det er bedst om muligt at undgå dem. I dette tilfælde vil en førstebehandlingsaftale dog resultere i klarhed og vished for en sektor, der stadig lider i kølvandet af den globale økonomiske krise og samtidig sætte overlæggeren højt for de strenge, men retfærdige, miljømæssige standarder, vi alle ønsker. Jeg håber, at mine kolleger i dag sammen med mig vil støtte pakken.
Connie Hedegaard
medlem af Kommissionen. - (EN) Hr. formand! Først og fremmest vil jeg gerne lykønske ordføreren, hr. Callanan, og skyggeordførerne med deres indsats for at nå frem til en aftale om Kommissionens forslag vedrørende lette erhvervskøretøjer. Som hr. Callanan nævnte, har disse forhandlinger været vanskelige i lyset af den økonomiske krise.
Lad mig sige det klart: Det kompromis, der er indgået på baggrund af forhandlingerne på tværs af institutionerne, er på en række områder mindre ambitiøst end Kommissionens forslag. Først og fremmest forsinkes fuld overensstemmelse med de kortsigtede mål i et år, sanktionen for manglende overholdelse, "afgifter for emissionsoverskridelser", er blevet reduceret, og ambitionerne for de langsigtede mål er blevet skruet ned. Det kan derfor ikke komme som nogen overraskelse, når jeg siger, at jeg ville have foretrukket et mere ambitiøst resultat, hvilket mange her nok er enige i.
Ikke desto mindre repræsenterer kompromiset stadig et vigtigt skridt i den rigtige retning. Inden 2020 vil den gennemsnitlige CO2-emission fra varevogne være blevet nedbragt fra 2007-udgangspunktet på 203 g CO2/km til 147 g/km. Det betyder en gennemsnitlig emissionsreduktion i varevognsflåden på 28 % over 13 år. I lyset af den forventede stigende efterspørgsel efter lette erhvervskøretøjer repræsenterer den øgede effektivitet et vigtigt bidrag til reduktionen af transportemissioner.
Kompromiset genererer ligeledes livslange nettobesparelser for forbrugerne, primært små og mellemstore virksomheder, på mere end 2 200 EUR/køretøj. Derudover stimulerer målene innovation i industrien og gør det muligt for fabrikanterne at drage fordel af overgangen til en lavemissionsøkonomi og dermed forbedre deres langsigtede konkurrencedygtighed. Lad os ikke glemme, at denne forordning bør give fabrikanter fordelen ved at være de første ude på verdensmarkedet, hvor lignende CO2-standarder sandsynligvis gennemføres, og hvor efterspørgslen efter effektive køretøjer forventes at stige.
Derudover lukker denne forordning et stort reguleringsmæssigt hul mellem biler og varevogne og minimerer derfor potentielt skadelige virkninger på reguleringen af CO2 i personbiler. Store biler vil ikke kunne krybe udenom CO2-emissionsstandarderne ved ganske enkelt at ændre køretøjskategorien til "varevogn", når den skal typegodkendes.
Endelig udleder transporten, som De ved, i dag flere emissioner end i 1990, hvilket i høj grad opvejer de reduktioner, der er gennemført i andre sektorer. Det er naturligvis ikke bæredygtigt. Transporten skal bidrage væsentligt til EU's generelle CO2-mål.
Forordningen er endnu et instrument, der kan hjælpe medlemsstaterne til at leve op til 2020-forpligtelserne om at reducere CO2 i sektorer uden for EU's emissionshandelsordning.
Jeg mener, at denne aftale er endnu et bevis på EU's engagement med hensyn til at leve op til sine klimamål, og jeg håber, De vil støtte denne kompromispakke, når De senere i dag skal afgive Deres stemme.
Werner Langen
Hr. formand! Førstebehandlingsfasen bør være undtagelsen. I dette tilfælde var det muligt, fordi vi fandt et kompromis mellem forslagene fra Kommissionen, Udvalget om Miljø, Folkesundhed og Fødevaresikkerhed og Udvalget om Industri, Forskning og Energi på de mest kontroversielle områder. Det faktum, at vi indgik i forhandlingerne med et fælles forhandlingsmandat fra alle grupper, er den eneste årsag til, at vi var i stand til at nå frem til dette resultat. Jeg vil især gerne takke hr. Callanan for hans engagement. Vi kan være stolte af det, vi har opnået. Resultatet ligner på mange måder forslaget fra Udvalget om Industri, Forskning og Energi. Jeg synes, at vi har lanceret et ambitiøst projekt, som er opnåeligt for industrien, og som særlig vil give brugerne mulighed for at købe prismæssigt overkommelige, moderne køretøjer med lavere CO2-emissioner. Det gælder især små og mellemstore virksomheder, forretningsfolk, detailhandlere og mikrovirksomheder, der anvender denne type køretøjer.
(Formanden afbrød taleren)
Der er et punkt i mit materiale til Udvalget for Industri, Forskning og Energi, som ikke er kommet med, men som ikke desto mindre blev vedtaget med et snævert flertal. Det er forslaget om hastighedsbegrænsende anordninger. Dette er nu overladt til medlemsstaterne, der skal etablere deres egne regler. Vi er derfor generelt tilfredse med kompromiset. Udvalget om Industri, Forskning og Energi er klar til at støtte hele pakken.
Oldřich Vlasák
Hr. formand! Det er sandt, at transport er en af de sektorer, hvor emissionerne skal reduceres. I vores iver efter at reducere emissionerne skal vi imidlertid passe på ikke at underminere de europæiske bilfabrikanters konkurrencedygtighed. Dette krav er særlig presserende i lyset af den aktuelle finansielle krise, der har skabt alvorlige efterdønninger for den europæiske bilindustri indtil videre.
Set i det lys opfatter jeg 147 g CO2/km som gennemsnitlig emission fra nye varevogne som et forholdsvis ambitiøst mål, og jeg glæder mig meget til at se gennemførlighedsundersøgelsen, som Kommissionen skal udarbejde på baggrund af de opdaterede resultater.
Samtidig følger jeg med stor interesse de gentagne forsøg fra Kommissionen og visse parter, for hvem de foreslåede mål omvendt virker forholdsvis uambitiøse, på at genåbne forhandlingen om dette emne og forsøge at ændre denne forordning for at fastsætte strengere mål. Det er min faste overbevisning, at de økonomiske aktører har brug for vished om, at lovgivningen ikke ændrer sig konstant. Det er nu på tide, at bilfabrikanterne får rum til at arbejde og udvikle nye motorer, så de kan tilpasse sig forordningerne og de nye mål.
I den sammenhæng synes jeg, vi skal holde fokus på begrundelse 24, hvori hastighedsbegrænsende anordninger også overvejes for lette erhvervskøretøjer. Jeg er glad for, at vi skal drøfte dette emne, og at denne forhandling bliver professionel og ikke ideologisk.
Formanden
Mine damer og herrer! Vi er nødt til at holde os inden for tidsbegrænsningerne, for vi har et fuldt program, og afstemningen finder sted til middagstid.
Richard Seeber
Hr. formand! Jeg repræsenterer i dag fru Weisgerber, vores skyggeordfører for Udvalget om Miljø, Folkesundhed, der er på barselsorlov. Vi sender hende alle de bedste ønsker. Hun har gjort et fremragende stykke arbejde med denne sag.
Vi er generelt tilfredse med kompromiset. Det var ikke så vanskeligt at nå til enighed om, som det var tilfældet i forbindelse med biler, fordi det ikke i samme grad er så følsomt et emne. Ikke desto mindre stod vi over for store miljømæssige og økonomiske udfordringer. Fra et klimapolitisk synspunkt er det vigtigt, at byrden fordeles i hele kæden, og denne del af kæden skal også yde sit bidrag. Vi må imidlertid også sikre os, at vi ikke har slidt så hårdt på denne del af kæden, at den går i stykker. Hvad mener jeg med det? Selvfølgelig er omkostningerne til tiltag af denne slags en stor udfordring for små og mellemstore virksomheder. Små virksomheder vil kraftigt overveje, om det kan betale sig for dem at udskifte deres gamle køretøjer og erstatte dem med nye. Derfor var vi nødt til at have mindre fokus på de tekniske aspekter og mere fokus på de økonomiske. Rent teknisk kunne vi have opnået en hel del mere, men omkostningerne ville helt sikkert være blevet pålagt de små og mellemstore virksomheder, og det ville ikke have givet de ønskede resultater.
Vi er nødt til at vente et par år med at finde ud af, om denne forordning er god, og det er den kun, hvis vi rent faktisk når de krævede emissionsniveauer. Hvis det ender med, at vi pålægger bødestraffe, vil vi ikke have opnået vores mål. Vi må holde et vågent øje med, hvordan situationen udvikler sig.
Matthias Groote
Hr. formand, mine damer og herrer! Jeg vil gerne starte med at udtrykke min taknemmelighed over den måde, vi har arbejdet konstruktivt sammen på. Fra et miljømæssigt og økonomisk synspunkt har vi i dag opnået et godt kompromis. Selv om vi efter min mening kunne være gået længere med hensyn til grænsen, så er den lovgivning, vi vedtager i dag, stadig den strengeste i verden for lette erhvervskøretøjer. Det må vi ikke glemme. Fru Hedegaard har allerede sagt, at uden for emissionshandelsordningen er disse små sektorspecifikke retsakter, som vi gennemfører, meget vigtige, fordi de sætter os i stand til at nå de mål, vi selv har fastsat. Hvis køretøjer anvender mindre brændstof, giver det merværdi både til klimaet og luftkvaliteten. Med en grænse på 147 g, hvilket svarer til 5,6 liter diesel, forurener køretøjerne mindre. Det betyder, at luftkvaliteten i vores byer forbedres. Vi tager et vigtigt skridt fremad i dag.
Min gruppe stemmer for denne kompromispakke, fordi den omfatter et vigtigt punkt, nemlig vi senest i 2014 skal evaluere, om de mål, vi vedtager i dag, er blevet nået eller overskredet, og om det er nødvendigt at foretage justeringer på området. Det var et grundlæggende krav fra vores gruppes side. Jeg har haft lange drøftelser med min kollega hr. Prillo om karakteren af dette kompromis, og det var en af de basale forudsætninger for kompromispakken.
Der er allerede fremkommet kommentarer til førstebehandlingsfasen. Vi må sikre, at vi i fremtiden indgår færre førstebehandlingsaftaler. I dette tilfælde er det dog acceptabelt, fordi forhandlingerne i sidste ende kun drejede sig om 2 g. Det var ikke nødvendigt at tage det op under andenbehandlingen. Hvis vi imidlertid vedtager alt under førstebehandlingen, fratager Parlamentet sig selv sine rettigheder.
Jeg vil kun nævne et punkt mere, og det er testcyklussen. Det er meget vigtigt for os, at vi i fremtiden har en standardiseret testcyklus, der forhåbentlig på et tidspunkt træder i kraft over hele verden, og som vil afspejle virkeligheden. Vores nuværende testcyklusser er ikke realistiske, og vi er nødt til at gøre fremskridt på det område. Internationale forhandlinger er undervejs, og jeg håber, de ender med et godt resultat, fordi det vil betyde, at lovgivningen afspejler de faktiske kørecyklusser. Jeg vil gerne takke alle involverede parter endnu en gang. I dag er en god dag for EU's miljø- og klimapolitik.
Holger Krahmer
for ALDE-Gruppen. - (DE) Hr. formand! I drøftelserne om, hvorvidt det er fornuftigt eller ej at indgå en aftale under førstebehandlingen, skal vi ikke være så principfaste, som visse medlemmer har anbefalet. Det bør afhænge af sagen. Hvordan går drøftelserne så? Hvor kontroversielle er de? I tilfældet med regulering af CO2-emissioner fra lette erhvervskøretøjer står det klart, at institutionernes holdninger ikke er langt fra hinanden. Derfor ville det ikke have kunnet betale sig at påbegynde andenbehandlingen, bortset fra hvis det drejede sig om et emne, der var genstand for ophedede diskussioner, hvilket med andre ord vil sige de langsigtede mål.
Kommissionen har aldrig givet en ordentlig forklaring på, og det står heller ikke klart ud fra konsekvensanalyserne, hvordan en reduktion i emissioner fra 230 g i dag til 135 g inden for 10 år - det er de tal fru Hedegaard netop har nævnt - kan gennemføres på økonomisk bæredygtig vis. Dette er en reduktion på 34 % og går langt ud over vores andre klimamål. Parlamentets vigtigste opgave har været at få dette mål ned på et realistisk niveau og gøre det økonomisk muligt. Det er det, vi har gjort. Jeg er glad for, at hr. Groote var enig i mit argument, for et flådegennemsnit på 147 g er langt fra Kommissionens oprindelige forslag, men det er også i høj grad det mest ambitiøse mål i hele verden. Vi skal ikke prøve at overbevise os selv om, at en CO2-grænse for lette erhvervskøretøjer vil redde verdens klima.
Jeg vil gerne takke alle, herunder ordførerne, for deres hårde arbejde. Jeg er glad for, at der har været stort flertal for dette kompromis.
Carl Schlyter
Hr. formand! Jeg vil gerne takke ordføreren, hr. Callanan, for at være så professionel og demokratisk i sin ledelse af forhandlingerne.
Jeg vil dog ikke udtrykke taknemmelighed over aftalen. Vi i Gruppen De Grønne/Den Europæiske Fri Alliance mener, at Kommissionens oprindelige forslag var godt og realistisk, men desværre er den aftale, der er indgået, alt for svag. Den vil ikke på nogen måde gavne konkurrencedygtigheden i bilindustrien. Spørgsmålet er, hvor vi skal sælge biler i 2020? Ja, vi skal sælge dem i Asien, hvor de kræver lavenergibiler. Så hvis vi ønsker at gavne industriens konkurrencedygtighed, er vi nødt til at opstille højere mål. Aftalen gavner heller ikke miljøet, for selv om erhvervskøretøjer udleder 28 % mindre, er der ingen, som tror på, at omfanget af trafik ikke stiger inden 2020. Derfor vil de emissionsmål, der sigter mod en reduktion på 30 %, hvilket vi sandsynligvis vil opnå gennem forhandlinger i Durban i Sydafrika, heller ikke blive opfyldt. Desuden vil det heller ikke engang gavne økonomien, for ingen forventer, at prisen på brændstof i 2020 ligger omkring 13 svenske kroner eller 1,30 EUR/liter. Den vil selvfølgelig være meget højere end det. Derfor er de beregninger, som Kommissionens oprindelige forslag var baseret på, meget mere realistiske, selv om de endda næsten var for høje til, at der kunne gennemføres effektive økonomiske beregninger. Derfor vil aftalen desværre ikke gavne hverken konkurrencedygtigheden, økonomien eller miljøet.
Tværtimod mener jeg, at de naturlige tekniske fremskridt rent faktisk vil overstige det i aftalen forventede. Planlægningshorisonten for industrien vil være dårligere, for forbrugerne vil i 2020 næsten helt sikkert kræve biler, der maksimalt udleder 120 g CO2/km.
Det er ligeledes beklageligt, at vi sænkede bøderne for dem, der ikke nåede målene. Det betyder, at vi ikke en gang når målet i lovgivningen, medmindre det ender, som jeg tror, det gør, hvilket vil sige, at vi alligevel opnår dette gennem den naturlige udvikling. Det er det samme med superkreditterne: De narrer os til at tro, at udledningerne er lavere, end de i virkeligheden er, hvis en elektrisk bil tælles med tre gange. Derfor kan vi desværre ikke støtte denne aftale, men jeg vil alligevel gerne takke de involverede parter.
Miroslav Ouzký
Hr. formand! Jeg vil gerne takke Dem for at lede en del af denne forhandling i Tjekkiet. Dog vil jeg primært takke ordførerne og den ansvarlige ordfører, hr. Callanan, for deres arbejde. Den lovgivning, vi drøfter, angår klimaforandringspolitik, som vi kender den fra Parlamentet, og dette er ikke stedet at kritisere politikken og hele konceptet. Vi er nødt til at indse, at dette fortrinsvis er ensidige tiltag fra Parlamentets side, der ikke har nogen modvægt uden for EU i resten af verden. Vi må overveje, hvad motivationen kunne være, og hvad der vil være en urimelig byrde for europæiske virksomheder, og jeg er overbevist om, at denne betænkning er tæt på at være en fornuftig motivation. I denne sag er jeg stærkt uenig med den tidligere taler, hr. Schlyter. Europæisk konkurrencedygtighed fremmes ikke ved at spænde ben for den europæiske industri. Alle beviser tyder indtil videre på, at den europæiske industri er på tilbagegang og flytter uden for vores grænser. Tiltagene på området for varevogne er langt mere komplicerede end for biler og pålægger små virksomheder store byrder, som det allerede er blevet sagt tidligere. Jeg vil gerne slutte med at takke alle ordførerne. Jeg opfatter det opnåede kompromis som et fremragende stykke arbejde.
Sabine Wils
Hr. formand, mine damer og herrer! Inden jeg begynder drøftelserne om lette erhvervskøretøjer, vil jeg gerne minde Dem om, at de europæiske bilfabrikanter har nået EU's CO2-produktmål for biler flere år inden tidsfristen i 2015 gennem passende tekniske tiltag. Det står nu klart, at fabrikanterne i alvorlig grad overdrev under forhandlingerne vedrørende tidsperioden og målene for CO2-reduktionstiltagene for biler, da disse efterfølgende er blevet udvandet. Fabrikanterne har benyttet samme strategi i forbindelse med deres lobbyvirksomhed vedrørende CO2-reduktionsmålene for lette erhvervskøretøjer. Jeg vil gerne vide, hvordan et flertal her i Parlamentet bevidst kan gentage denne fejl og igen give efter for kravene fra bilindustrien.
I denne klimaforandringstid mener jeg, at det vigtigste er at beskytte miljøet og menneskehedens fremtid. Hvis Parlamentet så i det mindste ville støtte Kommissionens forslag, ville det bringe den europæiske bilindustri helt i front, når det gælder teknisk udvikling, og den ville dermed forblive konkurrencedygtig. Kommissionen foreslog et reduktionsmål på 135 g CO2/km. Efter en overgangsperiode skal fabrikanterne ikke opnå dette før 2020. Det er efter min mening opnåeligt. I stedet blev der efter pres fra Rådet indgået et dårligt kompromis bag lukkede døre, og i det kompromis blev det fastslået, at bilfabrikanter skal reducere lette erhvervskøretøjers CO2-emissioner til kun 197 g CO2/km inden 2020. Dette svage kompromis er en gave til industrien. Superkreditter, indfasningsperioder og pooling udvander en allerede i forvejen svag grænse. Lobbyvirksomhed fra fabrikanternes side blandt medlemmerne af Parlamentet og pres fra køretøjsproducerende lande, nemlig Tyskland, Frankrig og Italien, i Rådet har givet dette dårlige resultat, der indeholder en række smuthuller.
Betænkningen er uacceptabel. Den strider mod EU's klimamål og vil bremse den tekniske innovation. Den Europæiske Venstrefløjs Fællesgruppe/Nordisk Grønne Venstre stemmer imod denne betænkning.
Paul Nuttall
for EFD-Gruppen. - (EN) Hr. formand! Min far er mindre erhvervsdrivende. Han ejer en elektronikvirksomhed, og han fik udelukkende mulighed for at etablere sin egen virksomhed på grund af de skattelettelser og muligheder, den konservative premierminister og i sandhed euroskeptiker Margaret Thatcher skabte tilbage i 1980'erne.
Som alle mindre erhvervsdrivende er også han overbebyrdet af bureaukrati og regler, der i størstedelen af tilfældene udspringer af dette sted, Parlamentet. Min fars lille virksomhed forbliver lille. Virksomheder af den slags er imidlertid grundstenen i britisk økonomi og udgør uhyrlige 73 % af alle virksomheder i Det Forenede Kongerige.
Min far kører varevogn, og som mange andre mindre erhvervsdrivende kæmper han på grund af recessionen. Jeg er alvorligt bekymret for, at denne lovgivning vil lukke mindre virksomheder som min fars for evigt, for det, vi får at vide, er, at lovgivningen vil gøre varevogne op til 5 000 EUR dyrere. Mindre erhvervsdrivende kan dårligt få råd til denne omkostning i en tid med økonomisk krise.
Herren fra socialdemokraterne sagde, at det var en god dag for klimaforandringspolitikken i EU. Hvis denne betænkning går igennem, kan jeg garantere, at det bliver en dårlig dag for mindre erhvervsdrivende over hele kontinentet.
(Taleren indvilligede i at besvare et spørgsmål i henhold til forretningsordenens artikel 149, stk. 8)
Chris Davies
- (EN) Hr. formand! Hvorfor forstår de ærede medlemmer ikke, at dette tiltag er sammensat for at forbedre lette erhvervskøretøjers brændstofeffektivitet? Det betyder en reduktion af omkostningerne ved at køre dem kilometer efter kilometer på et tidspunkt, hvor brændstofpriserne er rekordhøje. Det hjælper virksomhederne, det skader dem ikke.
Paul Nuttall
- (EN) Hr. formand! Parlamentet udviser igen absolut ingen viden om, hvad der foregår i den virkelige verden. Folk kæmper derude, og det, denne lovgivning gør, hvilket er blevet gjort klart for os, er at øge omkostningerne ved små varevogne, der køres af mindre erhvervsdrivende på hele kontinentet. Omkostningerne øges med mindst 5 000 EUR. Det er helt og aldeles forkert, og noget vi dårligt har råd til i en tid med recession.
Nick Griffin
- (EN) Hr. formand! Når jeg lytter til drøftelser om, hvordan man kan vride flere penge ud af den almindelige befolkning i klimaforandringens navn, studser jeg over to ting. Den første er, at ingen taler om global opvarmning mere. Selv de medlemmer af Parlamentet, der er mest ude af trit med virkeligheden, har tydeligvis indset, at offentligheden efter at have væres udsat for svigagtig pseudovidenskab og rekordkolde vintre over hele verden helt forståeligt er blevet meget skeptisk med hensyn til al den løgnagtige propaganda om druknende isbjørne.
Den anden ting er bilparken under os - Porcher, Mercedeser, BMW'er, SUV'er - en udstilling af brændstoffrådsende luksus, som tilhører de folk, der misbilliger varevogne og stræber efter at gøre arbejdslivet hårdere i form af hastighedsbegrænsende anordninger og økonomiske bøder, alt sammen på grund af et dogme baseret på miskrediterede statistikker udformet af en gruppe akademikere, der er købt og betalt af superrige interessenter i det grønne industrikompleks - Al Gore, Prins Charles, Shell og Goldman Sachs - som alle står til at tjene en formue på de afgifter, der kommer ind gennem tilskud til vindfabrikker og CO2-handel.
Selv om jeg sætter pris på den indsats, visse medlemmer af Parlamentet gør for at skære det værste af CO2-hysteriet væk, er den simple sandhed, at alle, der giver den forslidte røverhistorie om menneskeskabt global opvarmning troværdighed, er en del af det mest dødbringende svindelnummer i historien. Ja, dødbringende, fordi det ikke kun stjæler fra almindelige mennesker og deindustrialiserer vesten, det sulter også hundredtusindvis af verdens fattigste børn ihjel, fordi afgrøder erstattes af skatteyderstøttet biobrændstof. Men det øger profitten for Monsanto og sørger for rejser til medlemmer af Parlamentet til palmeolieplantager i Malaysia med alt betalt, og så er det da i orden, er det ikke?
Nej, det er ej. Især ikke fordi det afleder opmærksomheden fra den virkelige krise, som ikke går ud på, at vi frigiver CO2 fra fossile brændstoffer, men derimod, at vi er ved at løbe tør for den olie, der er drivkraften bag vores civilisation. Hver dag vi spilder på at snakke om at begrænse udledningerne af naturens vigtigste gødning, er en dag tabt i kampen for at opretholde livet for flere og flere mennesker ved hjælp af mindre og mindre energi. Hvis det ikke var sådan en tragedie, ville det være en farce.
(Taleren accepterede at tage et spørgsmål, jf. proceduren med blåt kort, i henhold til art. 149, stk. 8)
Carl Schlyter
- (EN) Hr. formand! Hr. Griffin tog fejl, da han sagde, at det har været en kold vinter i hele verden. Det var faktisk kun tilfældet i visse dele af Nordeuropa og centrale dele af USA. Globalt set var 2010 et af de to varmeste år, der er registreret i historien. Det faktum, at det er koldere her nu, er også ret forudsigeligt, for Golfstrømmen presses ned af smeltevandet fra Arktis. Så nej, 2010 var et meget varmt år, klimaforandringerne er reelle, og de tiltag, vi gennemfører, er gode for økonomien.
Nick Griffin
- (EN) Hr. formand! Jeg ved ikke, om Parlamentet bemærkede det, men i går faldt der den største mængde sne i Korea i over 100 år, så det sker ikke kun nogle få steder. Præcis som det var tilfældet for to år siden i København under klimakonferencen, så var det også det koldeste vejr i årtier under klimakonferencen i Cancún.
For det andet er der ingen beviser på overhovedet, at smeltevand fra Arktisk bremser Golfstrømmen. Der er der overhovedet ikke sket forandringer. For det tredje ville Deres argumenter være mere effektive, hvis klimaforandringsmodeller havde forudset dette for et par år siden. Det gjorde de ikke. For et par år siden fik vi at vide, at vores børn ikke ville vide, hvad sne var. Det har da vist sig at være noget værre vrøvl.
Når det kommer til de statistikker, der viser en øget global opvarmning, så er den centrale faktor, alle ignorerer, at 65 % af verdens vejrstationer befinder sig inden for 10 meter fra en kunstig varmekilde. De findes praktisk talt i alle byer. Sovjetunionens kollaps betød, at de fleste vejrstationer i naturligt kolde områder blev lukket ned. Det er det, der har forvrænget statistikkerne, der grundlæggende er noget humbug, fordi folk, tilskyndet af FN, satte sig for at finde menneskeskabt global opvarmning for at påtvinge folk de løsninger, de ønskede.
Françoise Grossetête
(FR) Hr. formand, fru kommissær! Jeg vil gerne starte med at lykønske ordføreren med at sikre denne aftale. Det var en vanskelig aftale at nå frem til, hvilket vores drøftelser med al tydelighed også har vist. Jeg tror, alle vil være enige i, hvad der er blevet sagt.
Ja, selvfølgelig findes der klimaforandringer, men erhvervskøretøjer er ikke køretøjer, folk køber af ren og skær køreglæde, eller fordi de er vilde med dem. Det er køretøjer, folk bruger som et værktøj i deres arbejde, og det betyder, at målet på 147 g CO2 inden 2020 er den rette balance. Jeg ville have foretrukket et lidt højere tal, men i det mindste er det her et forslag, der for mig lader til at være mere afbalanceret end det, der oprindelig blev fremlagt af Kommissionen. Det forslag ville have resulteret i, at fabrikanter ville blive pålagt teknologiske mål med deraf følgende innovationsomkostninger, hvilken ville have haft en stor økonomisk betydning for slutbrugerne, som vi ikke ønsker at straffe, i lyset af den usædvanlige krise, de gennemgår.
Ikke desto mindre bifalder jeg incitamenterne for fabrikanterne til at fremstille højeffektive køretøjer og gennemførelsen af sanktioner for bilfabrikanter, der ikke lever op til de mål. Derfor er alt dette også i sandhed et skridt i den rigtige retning.
Jeg er også glad for at se, at der er indført sanktioner. Jeg er glad for, at vi har fundet fælles fodslag med hensyn til sanktioner, som er de samme som for personkøretøjer. Derfor vil det glæde mig at stemme for betænkningen.
Mario Pirillo
(IT) Hr. formand, mine damer og herrer! Overgangen til en lavemissionsøkonomi og opnåelsen af de mål, der er fastlagt i klimaforandringspakken, betyder, at vi er nødt til at etablere regler for at regulere CO2-emissioner i forskellige sektorer, herunder bilsektoren.
Jeg er meget tilfreds forhandlingerne, der førte til en aftale med Rådet om at begrænse emissionerne til 147 g CO2/km inden 2020. Det er en realistisk grænse, som også repræsenterer en fremragende balance mellem miljømæssige, sociale og industrielle regler. Jeg håber, at jeg også gjorde mit i min egenskab af skyggeordfører for Udvalget om Industri, Forskning og Energi.
Den indgåede aftale tager højde for den økonomiske krise, som sektoren gennemlever, og godtgør forskellen mellem personbilsektoren og sektoren for lette erhvervskøretøjer. Som vi så det med reguleringen af personbiler, vil den europæiske bilsektor også kunne udvikle grøn, konkurrencedygtig og miljømæssigt fordelagtig teknologi til lette erhvervskøretøjer. Jeg håber også, at sektoren vil drage fordel af den miljømæssige udfordring og investere endnu mere i innovation og forskning.
Chris Davies
- (EN) Hr. formand! Måske skulle vi overveje, om vi ville have opnået mere, hvis dette tiltag var blevet gennemført for at forbedre erhvervskøretøjers brændstofeffektivitet i stedet for at reducere CO2. I praksis er det selvfølgelig det samme, men det ene ses som en omkostning for virksomhederne, og det andet ses som en besparelse.
Hr. Nuttall siger, at dette tiltag vil øge prisen på køretøjer med 5 000 EUR. Jeg tror ikke en gang, prisen vil blive øget med en eneste euro. Lad os drøfte det igen om tre års tid og se, hvem der fik ret. Faktum er, at oliepriserne lige nu ligger på 100 USD/tønde. Det er mere, end Kommissionen anslog, da den foretog sine vurderinger. De potentielle besparelser for virksomhederne er større, og jeg ville ønske, PPE kunne indse det. PPE har talt på vegne af store virksomheder, fabrikanterne, i stedet for på vegne af alle de virksomheder, der anvender lette erhvervskøretøjer, og som har brug for mere brændstofeffektiv teknologi for at mindske omkostningerne.
Fabrikanterne har gjort store teknologiske fremskridt de senere år. Den ambition skal vi fortsætte. Jeg håber, Kommissionen om et par år i sin revision vil sikre, at denne ambition har en reel chance for at blive realiseret.
(Taleren accepterede at tage et spørgsmål, jf. proceduren med blåt kort, i henhold til art. 149, stk. 8)
Paul Nuttall
- (EN) Hr. formand! Synes det ærede medlem virkelig, at det er rigtigt at stemme for en lovgivning, der rent faktisk vil øge omkostningerne forbundet med køretøjer? Han ved, at det bliver tilfældet, og det ved jeg også. Resultatet bliver, at små virksomheder i Liverpool og Manchester - i hans egen valgkreds - må lukke. Synes han, det er rimeligt? Mener han, det er moralsk korrekt? Er han klar til at forsvare det under valget om tre år?
Chris Davies
- (EN) Hr. formand! Det Forenede Kongeriges regering, i form af transportministeriet, foretog rent faktisk en vurdering af dette tiltags virkninger. I den vurdering blev det fastslået, at virkningerne ville være mere fordelagtige for virksomhederne, end selv Kommissionen havde vurderet.
Nettobesparelserne ved at køre i et køretøj, når brændstofpriserne er rekordhøje, er større end potentielle stigninger i omkostningerne til køretøjerne - nettobesparelser for virksomhederne og lavere priser for forbrugerne. Det er det, det britiske Independence Party er så fast besluttet på at bekæmpe. Ved at gøre det ønsker det, at virksomhederne betaler mere end nødvendigt.
Oreste Rossi
(IT) Hr. formand, mine damer og herrer! I forslaget blev der indledningsvis sat en langsigtet emissionsgrænse på 135 g CO2/km for lette erhvervskøretøjer, som skulle nås inden 2020. Fabrikanternes entydige mening var imidlertid, at det ville være teknisk umuligt at overholde denne grænse.
Hvis betænkningen var blevet vedtaget, som den var, ville CO2-niveauet været blevet reduceret med 0,00014 % på globalt niveau sammenlignet med en ekstremt høj økonomisk virkning på mere end 45 mia. EUR for Europa alene, hvilket uundgåeligt ville føre til en gennemsnitlig prisstigning på omkring 3 800 EUR pr. køretøj.
Trods disse vanskeligheder blev der indgået en aftale med Rådet under førstebehandlingen, og i den aftale er emissionsgrænsen, som skal opnås inden 2020, fastsat til 147 g CO2/km, hvis det er muligt, og dette skal genvurderes af Kommissionen inden januar 2013. Under alle omstændigheder er denne beslutning rent politisk og har absolut intet med reelle industrielle betingelser, markedsbetingelser eller forbrugerinteresser at gøre overhovedet.
Vi stemmer mod betænkningen, fordi vi mener, at den økonomiske virkning er for stor i forhold til den ubetydelige CO2-reduktion på globalt plan.
Pilar Ayuso
(ES) Hr. formand! Jeg vil gerne starte med at lykønske ordføreren, hr. Callanan, der har arbejdet så hårdt og vigtigst af alt opnået et optimalt resultat. Det var slet ikke nemt at nå frem til en aftale under førstebehandlingen om en forordning, som er så kompleks, som denne er det.
Bilindustrien er ekstremt vigtig for EU. Derudover er det også en industri, der er engageret i EU's mål om at reducere emissioner og om teknologisk innovation.
Aftalen udgør en stabil ramme, som giver bilfabrikanterne den nødvendige retssikkerhed. Jeg synes, at målene om at reducere emissionerne er både ambitiøse og realistiske. Fabrikanterne skal opnå 147 g CO2/km inden 2020. Jeg er sikker på, at det vil lykkes, og derfor vil de have bidraget til EU's mål om at reducere emissionerne med 20 % inden det år.
Der er imidlertid også andre interessante elementer i denne nye forordning såsom superkreditter og fremme af alternative brændstoffer. Biobrændstoffer fremmes tydeligvis i overensstemmelse med EU's mål om vedvarende energi for 2020. Jeg fremhæver dette åbenlyse faktum, for hvis Kommissionen fortsætter med sine tøvende forslag vedrørende biobrændstoffer, så opnår vi ikke vores mål for 2020.
Endelig vil jeg gerne slutte mit indlæg med at lykønske skyggeordføreren for Det Europæiske Folkepartis Gruppe (Kristelige Demokrater), der lige er blevet mor, og som har arbejdet meget hårdt og ligeledes hjulpet med at gøre denne aftale til en succes.
Marita Ulvskog
(SV) Hr. formand! Jeg vil gerne starte med at takke ordføreren, hr. Callanan, skyggeordførerne og alle de andre, der har været involveret i arbejdet med direktivet. Endelig får vi et lovgivningsinstrument til emissioner fra lette erhvervskøretøjer, og det er vigtigt. Nu skal direktivet bare gennemføres så hurtigt som muligt.
Samtidig gik vi ikke så langt, som mange af os godt kunne have tænkt os, og jeg mener, at det er noget, vi skal tale åbent og ærligt om. Det, vi har her, er en miljømæssig og industriel politisk beslutning, der tydeligvis er påvirket af den økonomiske krise og af det faktum, at så mange europæiske regeringer, konservative, højreorienterede regeringer, har valgt at håndtere den økonomiske krise ved ganske enkelt at gennemføre besparelser og ved ikke at foretage investeringer. Resultatet er stor arbejdsløshed og lav efterspørgsel, og det påvirker både personbilindustrien og industrien for lette erhvervskøretøjer. Det kan selvfølgelig kaldes realisme, men det, det fører til, er en tvungen tilpasning til den økonomiske krise og nedskæringspolitik.
Kommissionen var derfor mere ambitiøs end selv Udvalget om Miljø, Folkesundhed og Fødevaresikkerhed, og det er usædvanligt. Jeg er taknemmelig for, at denne beslutning ikke desto mindre indeholder en revision af emissionsmålene for 2014. Derfor håber jeg, at vi får endnu en chance for at vise, at vi mener det alvorligt, når det kommer til ikke at tillade, at konkurrenceevne og vidtløftige klimapolitiske ambitioner kolliderer, men i stedet muliggøre, at disse to faktorer driver hinanden fremad.
Corinne Lepage
(FR) Hr. formand, fru kommissær! Det er med en vis tøven, at jeg stemmer for det endelige kompromis. Forhandlingerne var forfærdelige, og efter min mening er denne afstemning en beslutning, der er blevet os pålagt som et resultat af magtkampen mellem Parlamentet og Rådet.
De store producentlande har, støttet af et flertal af medlemmer af Parlamentet, haft held til at forhindre os i at fastsætte et ambitiøst mål for emissionsreduktioner. Jeg vil gerne påpege, at Kommissionen foreslog et mål på 135 g/km inden 2020. Parlamentet er derfor mindre ambitiøs end Kommissionen, og det er beklageligt.
Bilindustrien, der kæmpede mod denne tekst, hvilket vi lige har set flere eksempler på, har tydeligvis ikke indset, at den har alt at vinde ved at gå forrest med en emissionsreduktion, især efter at undersøgelsen fra European Federation for Transport and Environment sidste november viste, at der findes teknologiske løsninger. I undersøgelsen bemærkes det, at europæiske bilfabrikanter reducerede CO2-emissionerne for ikkekommercielle køretøjer med 2-10 % i 2009, og at en japansk fabrikant har nået målet seks år før tid.
Jeg vil stemme for dette kompromis, fordi vi risikerer at ødelægge det, vi har opnået, hvor lidt det end måtte være, med en andenbehandling. Jeg vil dog gerne understrege, at vi ikke gør fabrikanterne en tjeneste ved at forsvare status quo, og at de involverede offentlige myndigheder ved ikke at tilskynde til innovation ikke opfylder deres rolle.
Elisabetta Gardini
(IT) Hr. formand, mine damer og herrer! Det resultat, vi er nået frem til, er ekstremt ambitiøst. Jeg vil gerne påpege, at CO2-emissionerne fra disse køretøjer for øjeblikket ligger omkring 200 g pr. kvadratkilometer. Ved at mindske det til 147 g reduceres denne grænse med mere end 25 %. Ydermere vil jeg gerne understrege, at marginale reduktioner er de dyreste, så vi er nødt til at være forsigtige.
Jeg tror heller ikke, at denne særlige kategori af køretøjer kan sammenlignes med personbiler, som det ofte er sket i Parlamentet. Produktionscyklusserne er meget længere, og det vil kun have en indvirkning på 1,5 % på CO2-emissionerne i hele transportsektoren.
Hvis vi ikke fastlægger vores primære mål, ender vi med at straffe en sektor, der allerede er skrumpet med mere end 30 %, hvilket frem for alt vil skade små og mellemstore virksomheder, som alle i Parlamentet for bare 12 timer siden ytrede ønske om at beskytte pga. den vigtige økonomiske og sociale rolle, de spiller som det eneste konkrete lokomotiv for beskæftigelse i Europa. Derfor skal vi være meget forsigtige.
Jeg bifalder det arbejde, der er blevet gjort, men vi er nødt til at gennemføre en omhyggelig overvågning.
Saïd El Khadraoui
(NL) Hr. formand! Teksten foran os er i høj grad et kompromis, og vi kunne godt have tænkt os, at den var lidt mere ambitiøs på visse områder, især hvad angår timingen og omfanget af sanktioner.
På den anden side er det vigtigt, at der fastlægges emissionsstandarder for denne kategori af køretøjer, som synes at være sluppet lidt let, eftersom der allerede findes en række regler for både person- og lastbiler. Tendensen går i den rigtige retning, men som De selv sagde, er antallet af lette erhvervskøretøjer steget enormt inden for de seneste år, og det ser ud til at fortsætte i de kommende år.
Som medlem af Transport- og Turismeudvalget vil jeg gerne kort vende tilbage til hastighedsbegrænsningerne. Vi har fra udvalgets side foreslået, at hastighedsbegrænsningerne fastsættes til 120 km/timen fra 2018, hvilket på ingen måde er urimeligt. Som De ved, er der allerede fastsat en grænse for lastbiler, og jeg synes, at det af både miljø- og vejsikkerhedsmæssige hensyn vil være tilrådeligt at fastsætte en sådan ved lov. På mig virker det som noget, der skal gøres på europæisk plan, for det giver ikke megen mening at overlade det til medlemsstaterne.
Derfor vil jeg gerne bede Dem, fru kommissær, tage dette emne op igen sammen med Deres kollega hr. Kallas, som sidder her i salen sammen med os, undersøge det og fremlægge et forslag. Jeg mener, det ville være positivt for Deres respektive ansvarsområder, nemlig miljø og vejsikkerhed.
Christa Klaß
(DE) Hr. formand, fru Hedegaard, mine damer og herrer! Vi er ikke her i dag for at diskutere klimaet. I stedet er vi ganske enkelt nødt til at gøre det, der er muligt. Jeg hilser det indgåede kompromis velkomment. Ved at begrænse emissionerne til 147 g/km fra 2020 sætter vi helt klare standarder. Det vil skabe incitament til at udvikle nye teknologier for at at øge energieffektiviteten og bekæmpe klimaændringerne. Brugerne af køretøjerne vil ligeledes drage fordel af disse innovationer, der vil give besparelser på brændstofforbrug og dermed penge.
Små varevogne benyttes primært at handelsfolk, små og mellemstore virksomheder, landmænd og vindyrkere. De kører generelt kun korte afstande og ofte i mange år, inden virksomheden videregives til den næste ejer. Derfor skal omkostningerne ved disse køretøjer fortsat kunne håndteres. Højere investeringsomkostninger skal finansieres gennem energieffektivitet og energibesparelser. Det langsigtede 2020-mål giver mulighed for en rimelig overgangsperiode, sådan at forskningsorganisationer og industrien kan udvikle og fremstille nye motorer. Det mål, vi har sat for os selv, er realistisk, opnåeligt og samtidig effektivt. Jeg håber, det vil få bred opbakning.
Bogusław Sonik
(PL) Hr. formand! Alle, der er involveret i vejtransport, både fabrikanter af personbiler og fabrikanter af lette kommercielle køretøjer, bør bidrage til at begrænse de generelle CO2-emissioner. Derfor bifalder jeg kompromiset, der er udarbejdet af Parlamentet, Rådet og Kommissionen, og hvori der fastsættes emissionsgrænser og sanktioner for manglende overholdelse af disser grænser.
En fastsættelse af obligatoriske og ambitiøse grænser, der samtidig er realistiske, vil være en udfordring for det innovative potentiale i den europæiske bilindustri. Den vil fungere som et incitament til at optrappe forsknings- og udviklingsindsatsen, som sigter mod at finde nye designløsninger, der kan bruges til fremstilling af mere miljøvenlige køretøjer. Vi må have vores egne grønne teknologier, så vi undgår at importere køretøjer, som det har været tilfældet med hybridteknologi. Jeg tror, at de lovgivningsmæssige beslutninger, vi har truffet, vil komme til at fungere som et hensigtsmæssigt incitament til at mobilisere de europæiske fabrikanter, der vil indse, at grønne teknologier repræsenterer udviklingsmuligheder.
Dominique Riquet
(FR) Hr. formand! Jeg vil gerne starte med at lykønske ordføreren med hans holdninger, og jeg noterer mig, at Parlamentet er klemt mellem en Kommission, der er meget ambitiøs, og et Råd, der som sædvanlig er forsigtigt, mellem klimaskeptikere og klimakritikere og mellem industristøtter og miljøforkæmpere. Det er derfor en afbalanceret holdning, der stadig er ambitiøs, eftersom målet på 147 g i 2020 vil give industrien tilstrækkelig tid til at tage det teknologiske spring og samtidig opmuntre den til at være yderst effektiv. Udvidelsen af ændringsperioden til 2018 er positiv og vil gøre forskning i og produktion af ikkeforurenende køretøjer mere attraktiv.
Jeg vil gerne afslutningsvis komme med to kommentarer. Jeg glæder mig naturligvis over, at forslaget er blevet vedtaget under førstebehandlingen, og forstår ikke helt kommentaren fra vores kollega om, at han foretrækker andenbehandlinger. For det andet beklager jeg ligesom hr. El Khadraoui de manglende hastighedsbegrænsende anordninger, eftersom det betyder, at vi fortsat vil blive overhalet på motorvejene af de eneste køretøjer, som ikke længere overholder hastighedsbegrænsningerne, nemlig lette kommercielle køretøjer.
Marian-Jean Marinescu
(RO) Hr. formand! Denne forordning markerer et fremskridt i forbindelse med en gradvis opnåelse af CO2-emissionsreduktionsmålene for lette kommercielle køretøjer i Europa. De vil kunne nås ved at skabe incitamentsordninger til at fremstille mere effektive køretøjer og indføre sanktioner for fabrikanter, der ikke når disse mål.
Jeg mener imidlertid ikke, at den nye lovgivning vedrørende CO2-reduktion skal bringe hverken bilfabrikanternes eller kundernes position i fare. Der skal i de nye forordninger tages hensyn til bekymringen fra de små og mellemstore virksomheder og de europæiske bilfabrikanter, som beder om, at den gradvise gennemførelse af forureningsgrænserne først påbegyndes efter 2015, eftersom de køretøjer, der skal sælges i 2014, allerede er på udviklings- og produktionsstadiet. 147 g er et acceptabelt kompromis i sammenligning med de tal, der ellers er blevet nævnt. Kommissionen skal imidlertid nøje overvåge forholdet mellem bilindustrien og brugerne for at bedømme tiltagets indvirkning på priser og dermed på små virksomheders aktivitet.
Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz
(PL) Hr. formand! Fremstillingen af lette kommercielle køretøjer og relaterede teknologiske emner kræver langt større investeringer og en langsigtet strategisk planlægnings- og fremstillingscyklus, end det er tilfældet for personbiler. Godkendelse af et sådant langsigtet mål var i denne forbindelse vigtigt for at give industrien en fremstillingssikkerhed. På den anden side må vi ikke negligere målgrænsen på 147 g, der skal nås inden 2020. Det oprindelige kortsigtede mål med en grænse på 175 g vil med henblik på at nå målet på 147 g inden 2020 øge omkostningerne til fremstilling af lette kommercielle køretøjer betydeligt og gøre dem dyrere for mange små virksomheder, der bruger dem som værktøjer i deres daglige arbejde. Jeg håber ikke, at dette resulterer i et fald i salget af nye køretøjer, der igen vil betyde, at teknologisk ældre køretøjer, som er ansvarlige for de meget højere emissionsniveauer, bliver på vejene i længere tid.
Carlo Fidanza
(IT) Hr. formand, fru kommissær, mine damer og herrer! Det kompromis, der er indgået med Rådet, virker bestemt mere afbalanceret og realistisk end Kommissionens oprindelige forslag, der var så ambitiøst, at dele af det virkede utopisk, eftersom der ikke i tilstrækkelig grad blev taget højde for de industrielle betingelser og indvirkningen på markedet. Ved overdreven ideologisk miljøbevidsthed er der altid en risiko for, at sandsynligheden for håndgribelige resultater bliver mindre, hvilket resulterer i skader på miljøet.
Efter min mening og på trods af, at det langsigtede mål på 147 g CO2/km inden 2020 ikke er optimalt, kan det vise sig at være mere rimeligt og realistisk end det oprindelige forslag.
Jeg hilser også de planlagte incitamenter til økoinnovationer velkommen, men jeg mener, at vi står tilbage med et afgørende spørgsmål, nemlig spørgsmålet om emissioner fra såkaldt trinvis færdigopbyggede køretøjer. Jeg håber, at Kommissionen overholder dens forpligtelse til at fremsætte et specifikt lovforslag om dette inden udgangen af i år.
Ioan Enciu
(RO) Hr. formand! Jeg glæder mig over det flotte arbejde, som ordføreren hr. Callanan og min kollega hr. Groote har gjort i forbindelse med færdiggørelse af betænkningen. Denne forordning vil tvinge bilfabrikanter til at udvikle nye grønne teknologier, og selv om den tilsyneladende pålægger dem yderligere byrder, kan den give bilindustriens konkurrenceevne et skub i den rigtige retning på det globale marked. Samtidig vil den hjælpe med til at leve op til CO2-emissionsreduktionsforpligtelserne i overensstemmelse med EU's strategi. De vedtagne kompromisændringsforslag giver fabrikanterne tilstrækkelig tid til at forberede indførelsen af nye teknologier og Kommissionen til at udvikle en effektiv mekanisme til overvågning af overtrædelser af bestemmelserne på dette område.
João Ferreira
(PT) Hr. formand! De vejledende principper for styringen af innovation, med andre ord forskning i og udvikling af nye teknologier og produktionsprocesser, gennemførelsen af dem i stor skala og valget at det rette tidspunkt at gennemføre dem på, bør først og fremmest være beskyttelse af de offentlige interesser og forbedring af offentlighedens livskvalitet. Disse principper og ikke industriens smalle kommercielle interesser skal styre indsatsen i retning af innovation og styring af innovationsgennemførsel.
Det gælder også i forbindelse med køretøjsemissioner. I lyset af at transportsektoren er ansvarlig for en stor del af CO2-emissionerne, skal en passende del af reduktionsindsatsen fokuseres på dette område. Derfor er det vigtigt at fokusere på stigende køretøjsenergieffektivitet, reduktion af brændstofforbruget og udvikling af teknologi med lav CO2-udledning. Dette er nu blevet muligt med den videnskabelige og tekniske udvikling, der tager højde for den allerede eksisterende progressive og uundgåelige mangel på fossile brændstoffer, noget der allerede nu er afgørende at være opmærksom på.
Gilles Pargneaux
(DE) Hr. formand, fru kommissær! Jeg vil gøre det kort. Jeg stemmer for teksten, fordi jeg mener, at kompromiset er et skridt i den rigtige retning. Samtidig beklager jeg imidlertid, at teksten ikke er blevet så omfattende som det forslag, fru Hedegaard stillede.
Derfor vil jeg nu gerne bede Dem om, efter forhandlingen og inden afstemningen om et par timer, at fortælle os, hvad den procedure, De vil vedtage for de næste to år, består af, eftersom der skal finde en revision sted i 2013, så vi får mulighed for uden forsinkelse, og som ordføreren for vores gruppe, hr. Groote, ønskede det, at føre kampen om at reducere forureningen fra de lette kommercielle køretøjer et skridt videre.
Dette er mit spørgsmål til kommissæren, og jeg ved, De vil være vedholdende, så vi kan gøre fremskridt på trods af industriens lobbyvirksomhed, som jeg, lige som en række af mine kolleger, der har udtalt sig om spørgsmålet, synes er upassende.
Karin Kadenbach
(DE) Hr. formand, fru Hedegaard! Jeg kan ikke skjule, at jeg er et af de mennesker, der meget hellere ville have vedtaget et mål på 135 g i dag. Jeg mener imidlertid, at kompromiset afspejler virkeligheden og viser, at vi er klar til at gøre en seriøs fælles indsats for at begrænse og reducere CO2-emissioner.
EU har for nylig haft held til at reducere de generelle CO2-emissioner med 9 %. Imidlertid er emissionerne fra transportsektoren steget med næsten 30 %. Alene set i det perspektiv synes jeg, at vi i dag tager endnu et skridt i den rigtige retning.
Vi kan dog ikke tillade os at blive distraheret fra det faktum, at de reelle problemer i transportsektoren ligger et helt andet sted i lyset af den generelle stigning på 29 %. Med andre ord er vi nødt til at have særligt fokus på udvikling af offentlig transport. Vi må ikke gøre livet sværere for små og mellemstore virksomheder. I stedet skal vi gøre livet lettere for pendlere og sætte skub i konstruktionen af jernbaner. Vi opnår meget mere ved at skifte fra individuel transport til offentlig transport.
Jeg synes, vi tager det første skridt i den rigtige retning, fordi vi trods alt snakker om en reduktion på 25 %.
Judith A. Merkies
(NL) Hr. formand! Jeg vil gerne lykønske alle, men jeg havde gerne set et mere ambitiøst resultat. Meget mere ambitiøst. Og hvorfor? Jeg kan give Dem fem årsager: mere innovation, større konkurrenceevne for Europa, miljøet selvfølgelig, fordi det ville have sparet råstoffer, og fordi det ville have været billigere for forbrugeren.
Vi er i Europa meget afhængige af import af råstoffer til energi. Med renere teknologi kunne vi have sparet meget mere, og vi ville have tvunget vores stærke bilindustri til at udvikle ren, intelligent teknologi, der kunne sælges alle steder i verden, og som kunne have givet os et forspring.
Det ville have været billigere og mere effektivt, netop fordi vi er så afhængige af importen. Det ville også have betydet besparelser for forbrugeren. Købsprisen havde muligvis været højere, men i sidste ende ville det have været billigere pr. kilometer. Det ville i særdeleshed have været i små og mellemstore virksomheders interesse. For hollændere er ordsproget "Pas på centen, så passer euroen på sig selv" stadig aktuelt!
Inés Ayala Sender
(ES) Hr. formand! Jeg vil også gerne takke ordførerne og især vores skyggeordfører, hr. Groote, for et forslag, der vil tilskynde vores industri til at blive grønnere. Jeg finder det dog dybt beklageligt, at vi har mistet en gylden mulighed for at introducere hastighedsbegrænsende anordninger, der er vigtige værktøjer til at forbedre luftkvaliteten.
Jeg er nødt til at understrege, at direktivet allerede har været obligatorisk i mere end halvanden måned, f.eks. i byer som Barcelona, hvor det socialistiske byråd har fastsat en hastighedsbegrænsning på 80 km/timen, og forskellen har været mærkbar i sammenligning med andre byer som Madrid og Valencia, der har konservative byråd, og hvor befolkningen er i stor risiko for at komme til at lide af allergi og respiratoriske lidelser.
Hastighedsbegrænsende anordninger ville have hjulpet os til at mindske disse problemer og også til at forbedre vejsikkerheden og reducere tab af menneskeliv. Derfor er det beklageligt, at vi tror, vi er i stand til at opnå dette gennem den fremtidige lovgivning.
Connie Hedegaard
medlem af Kommissionen. - (EN) Hr. formand! Først en hurtig bemærkning til hr. Pargneaux, der spurgte, hvad planen er for de næste par år.
For det første skal Kommissionen selvfølgelig, som vi har aftalt, vurdere de fremskridt, der er gjort, og vurdere, om tingene er opnåelige. Det er det, vi har aftalt, men vi har selvfølgelig al mulig grund til at tro, at de er opnåelige, for det har vores konsekvensanalyse allerede vist. Vi er opmærksomme på omkostningerne og konsekvenserne af de ting, vi gør, og det niveau, vi valgte at indføre. Derfor tror vi, de er opnåelige, men vi kigger selvfølgelig på det.
Jeg vil gerne bare sige, at en genåbning af forhandlingerne om 2020-målene kan føre til usikkerhed i planlægningen, så selvfølgelig skal vi understrege, at vi har fastsat et langsigtet mål. Mange fabrikanter sætter pris på dette, fordi det giver dem mulighed for at langtidsplanlægge, hvilket de virkelig har behov for, det er den forudsigelighed, de har behov for. I sidste ende sætter de pris på det. Det var også et svar på hr. Vlasáks bekymringer.
Lige en kort bemærkning til hr. Nuttall - jeg ved ikke om han stadig er her - eller i virkeligheden til hr. Nuttalls far, for han har absolut ikke noget at bekymre sig om, bortset fra at hans søn bruger tal fra en kilde, jeg ikke kender. Faktum er, at prisen for at gøre det er langt mindre, end hr. Nuttall påstod, og at det, der spares på brændstofforbrug, er mere end omkostningerne.
I sidste ende sparer hr. Nuttalls ikke alene penge, han vil også få en nettogevinst. Han kan også forklare, at hans børn og børnebørn får renere luft. Samtidig er det, vi forsøger at gøre her, at fremme innovation i en meget vigtig industrisektor for Europa. Det er, hvad vi prøver at gøre.
Som afslutning på denne forhandling vil jeg gerne bare sige, at vi har en fordel gennem vores vidtrækkende erfaring med billovgivning. I alle tilfælde har det vist sig, at fabrikanterne har kunnet overholde lovgivningen hurtigere og mere omkostningsfrit, end de har påstået. Det ville ikke overraske mig, hvis det samme sker med varevogne.
Så forordningen vedrørende biler er på plads. Nu er turen kommet til varevogne. Jeg sætter pris på den brede støtte til dette stykke lovgivning. Det næste, vi skal kigge på på dette område, er tunge erhvervskøretøjer, og her ser jeg selvfølgelig frem til at arbejde sammen med Parlamentet.
Martin Callanan
ordfører. - (EN) Hr. formand! Lad mig kort besvare nogle af de spørgsmål, der er blevet stillet.
Hr. Schlyter sagde, at det var dårligt for den europæiske industri, og at det ville resultere i, at der bliver bygget flere lette erhvervskøretøjer i Asien. Jeg er nødt til at sige, at jeg simpelthen ikke forstår den bemærkning. Vi fastsætter de mest udfordrende mål i verden overhovedet, meget strammere end reglerne i USA eller dem, der findes i Kina og Fjernøsten.
Fru Wils sammenlignede denne forordning med forordningen om personbiler. Det er efter min mening en forkert sammenligning. Mulighederne for at reducere emissioner fra personbiler er meget større, når det handler om at gøre brændstofmixet lettere og ændre det. Der er allerede mange flere dieseldrevne varevogne. Varevogne er af natur allerede meget mere nyttebestemte og købes af erhvervskunder.
Jeg er bange for, at hr. Nuttall ikke er blevet til afslutningen af forhandlingen, men han bruger de forkerte tal. Dette vil resultere i generelle besparelser for mange virksomheder. Jeg er nødt til at sige, at jeg ville have haft lidt mere respekt for hans bemærkninger, hvis EFD-Gruppen havde ulejliget sig til at sende bare en enkelt repræsentant til et af vores trepartsmøder eller til et af vores skyggemøder for at fremsætte de synspunkter, de er så glade for at citere små virksomheder for.
(Bifald)
Jeg synes altså, at det er et godt resultat. Det giver den bedste balance, først og fremmest i form af omkostningsbesparelser for virksomhederne, men også i form af miljømæssige forbedringer. Uanset hvilken holdning man har til klimaændringer, må brændstofeffektivitet, altså en mere effektiv udnyttelse af vigtige ressourcer, være en god ting.
Formanden
Forhandlingen er afsluttet.
Afstemningen finder sted ved middagstid i dag (tirsdag den 15. februar 2011).
Skriftlige erklæringer (artikel 149)
Daciana Octavia Sârbu
Aftalen, der er blevet indgået med Rådet, er resultatet af hårde forhandlinger trods intens lobbyvirksomhed fra industriens side. Gennem hele processen har vi modstået et stort pres fra fabrikanter om at svække forordningen og især mindske ambitionerne om langsigtede CO2-reduktionsmål.
Det var et vanskeligt dilemma, eftersom mange af os har bilindustrier, der allerede kæmper på grund af den økonomiske situation. Men vi vidste fra vores erfaringer med forordningen om personbiler, at bilindustrien har gjort enorme fremskridt inden for innovation og udvikling af renere teknologi, fordi den lovgivningsmæssige ramme har ledt dem i den rigtige retning. Vi ønskede at gentage succesen med lovgivning for varevogne, ikke alene af miljømæssige årsager, men også fordi en større brændstofseffektivitet i sidste ende reducerer omkostningerne for mange virksomheder.
Vi har en kompromistekst, der, om end den ikke er så ambitiøs, som vi kunne have ønsket, vil føre til en betydelig reduktion af CO2-emissioner fra varevogne og bidrage til EU's emissionsreduktionsambitioner for 2020 og videre frem. Jeg vil gerne lykønske ordføreren og skyggeordførerne med deres vellykkede forhandlinger med Rådet.
José Manuel Fernandes
Vejtransportsektoren er den andenstørste kilde til drivhusgasemissioner i EU, og emissionerne stiger stadig. Alle slags køretøjer, herunder også lette erhvervskøretøjer, skal derfor omfattes af forordninger, der sigter mod at reducere disse emissioner. Målet med at reducere drivhusgasemissioner nås bedre, hvis der findes lovgivning for hele EU frem for national lovgivning med forskellige mål. Når det er sagt, er vi nødt til at kombinere ambitioner med realisme og fornuft. Derfor, og fordi små og mellemstore virksomheder er dem, der med størst sandsynlighed anvender lette erhvervskøretøjer, og fordi disse udgør 99,8 % af virksomhederne og står for 67,4 % job i EU, skal vi ikke forfølge mål, der kan komme dem til skade. Jeg er derfor enig i målet på 147 g CO2-emissioner/km for lette erhvervskøretøjer i EU, hvis det kan bekræftes, at denne mulighed kan gennemføres. Jeg glæder mig ligeledes over, at en fælles hastighedsbegrænsning for denne type køretøjer ikke er blevet gennemført på EU-niveau.
Jim Higgins
Jeg bifalder dette tiltag, fordi det er vigtigt, at der opretholdes en balance mellem at beskytte miljøet og at beskytte job og konkurrenceevne i små og mellemstore virksomheder i EU.
