GM/Opel: point de la situation (débat) 
La Présidente
L'ordre du jour appelle la déclaration de la Commission sur GM/Opel: point de la situation.
Vladimír Špidla
membre de la Commission. - Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, le présent débat concerne une question de grand intérêt pour le public européen: le financement public de la restructuration du groupe Opel/Vauxhall par un ou plusieurs gouvernements européens.
La Commission a suivi de près cette question. Le 14 juillet 2009, la commissaire Kroes et moi avons déjà abordé avec vous, ici au Parlement européen, le cas du groupe Opel/Vauxhall. La Commission a également organisé plusieurs réunions informelles avec les ministres européens compétents en la matière.
Comme vous le savez, à l'automne 2009, General Motors a décidé de garder Opel/Vauxhall et de procéder à une restructuration de l'entreprise. Fin novembre 2009, General Motors a présenté un résumé de son plan de restructuration aux services responsables des questions de concurrence de la Commission.
Bien que le rôle de la Commission n'implique pas normalement l'évaluation préalable de la logique industrielle et commerciale d'un cas de restructuration, et en l'absence d'informations des États membres sur les aides d'État potentielles pour le plan, les services de la Commission ont entrepris une telle évaluation à la suite d'une demande du Conseil "Compétitivité".
Sur la base du contenu du plan de restructuration de General Motors et des informations fournies à la Commission, il apparaît que ce plan de restructuration n'est pas fondé sur des considérations non économiques, qui nuiraient à la viabilité future de l'activité européenne du groupe Opel/Vauxhall.
Le plan actuel de General Motors présente un certain nombre de caractéristiques communes avec d'autres plans de restructuration, préparés auparavant par General Motors lui-même et par d'autres investisseurs intéressés, et dans certains domaines clés. Il est conforme aux décisions antérieures que General Motors a prises avant le début de la crise, en particulier au sujet de l'attribution d'un modèle donné à un site de production donné.
En outre, General Motors a donné la justification économique de ses décisions concernant la réorganisation de ses installations de production à travers l'Europe en se référant à la situation spécifique des usines individuelles. Ces décisions semblent être motivées par des considérations telles que la gamme de modèles affectés à différents sites en Europe, les cycles de vie respectifs des différents modèles, les volumes de production respectifs d'un modèle donné, actuellement produit dans plus d'un site, le niveau relativement faible de l'investissement supplémentaire entraîné par une centralisation accrue de la production d'un modèle donné, l'intérêt pour l'installation de certains procédés en amont, etc.
Je comprends que General Motors ait encore à discuter ce plan avec les représentants des travailleurs, qui sont censés prendre des engagements afin de permettre des réductions de coûts significatifs en Europe. La Commission restera vigilante et s'assurera que, si une aide d'État est impliquée, la restructuration d'Opel/Vauxhall restera fondée sur des considérations économiques, qu'elle ne sera pas influencée par des conditions non commerciales liées au financement de l'État et, en particulier, que la répartition géographique des efforts de restructuration ne sera pas altérée par des exigences politiques.
La Commission continuera bien sûr à surveiller de près tous les développements dans le cadre du groupe Opel. Dans ce contexte, vous êtes sûrement conscients que, le 21 janvier 2010, General Motors a officiellement annoncé son intention de fermer le site situé à Anvers en 2010. Je comprends les préoccupations suscitées par l'annonce de milliers de pertes d'emplois dans cette usine.
Il est triste de constater que la fermeture d'usines est jugée nécessaire par le groupe Opel/Vauxhall. Je tiens à souligner que cette décision relève de la responsabilité exclusive de General Motors. La Commission ne peut, et ne doit pas, chercher à imposer l'endroit où ces réductions vont s'opérer. Elle n'est pas en mesure de les prévenir, mais elle peut en anticiper les conséquences.
La Commission se tient prête à recourir, en coordination avec les autorités belges, à toutes les ressources à sa disposition pour aider ces travailleurs. La possibilité, pour la Belgique, d'introduire une demande d'assistance dans le cadre du Fonds européen d'ajustement à la mondialisation a été discutée. Ceci est sans aucun doute une option à explorer et, à première vue, il semblerait que cette demande d'assistance, si elle était confirmée, répondrait aux critères requis.
Ivo Belet
Vous avez indiqué votre intention de rester vigilant, mais cela me paraît insuffisant. À nos yeux, la position de General Motors Europe est inacceptable.
General Motors compte obtenir une aide d'État de plusieurs gouvernements nationaux et régionaux dans l'Union européenne avec comme objectif, notamment, de couvrir les coûts sociaux de la fermeture de l'usine d'Anvers dont vous venez de parler. C'est inacceptable, Monsieur le Commissaire, inacceptable pour les travailleurs et pour l'Europe.
Vous venez de dire que ce dossier est un test très important pour vous, pour la crédibilité de la Commission européenne. Nous ne pouvons autoriser pareilles choses, car cela créerait un énorme précédent dans de futurs dossiers. Monsieur le Commissaire, cette affaire est un cas de protectionnisme, qui réapparaît de plus en plus, et c'est inacceptable. Cela sape les fondements de l'UE et de plus, ce sont toujours les petits pays qui en sont victimes, comme cette affaire le prouve à nouveau.
Ces derniers mois, les gouvernements de l'Union européenne se sont laissés diviser comme des enfants par les Américains de General Motors et cela ne doit plus se reproduire. La seule façon de l'empêcher est d'adopter une approche européenne commune.
Dans la presse allemande de ce jour, votre collègue, Neelie Kroes, la commissaire chargée de la concurrence, affirme qu'une aide d'État dans le secteur automobile n'est possible que si les fonds vont au développement de produits innovants et écologiques. Nous sommes bien d'accord, mais il vaut beaucoup mieux coordonner ce genre de décision à l'échelle européenne et non, comme cela se passe actuellement, entreprendre des négociations séparées entre les divers pays européens et General Motors, car cela ne mène nulle part.
De plus, faire une offre européenne unique, commune, à General Motors nous placerait naturellement dans une position bien plus forte et nous permettrait d'exiger des garanties dans le domaine social - ce qui doit certainement vous tenir à cœur - et de l'emploi. Après tout, pourquoi ne serait-il pas possible d'ouvrir de nouvelles perspectives pour les travailleurs du site d'Opel à Anvers et pour ceux des autres sites Opel qui ont été touchés en Europe?
Il n'est pas trop tard pour cela, Monsieur Špidla. Nous estimons que dans le cas de ce genre d'opérations de restructuration internationale, la Commission européenne doit prendre le taureau par les cornes et développer une politique proactive au lieu d'adopter une attitude attentiste. Qu'est-ce que cela veut dire concrètement? Cela veut dire développer une stratégie commune, agir de manière beaucoup plus dynamique et, surtout, utiliser et combiner de manière beaucoup plus vigoureuse tous les instruments communautaires dont nous disposons au lieu d'agir de façon désordonnée comme actuellement.
Je pense que nous avons agi jusqu'à présent de manière bien trop molle dans ce dossier. La Commission européenne est restée passive, tandis que General Motors triomphait. Cela doit changer, dans l'intérêt des travailleurs, car ce sont eux qui souffrent du manque actuel de volonté politique européenne.
Mon deuxième commentaire est tout aussi important, Monsieur le Commissaire. Aujourd'hui, les ministres européens de l'industrie se réunissent en Espagne pour lancer un plan d'action européen pour le secteur automobile. Je pense que nous en avons un besoin urgent. La Commission européenne doit rassembler les principaux acteurs de l'industrie pour éviter que notre secteur automobile soit, lui aussi, submergé de produits chinois dans un proche avenir. Ce jeudi, les chefs d'État ou de gouvernement de l'Union européenne se réunissent pour un sommet européen extraordinaire à Bruxelles, à l'instigation et sur l'invitation de notre président Herman Van Rompuy. À l'ordre du jour, un seul point: le renforcement de la coopération économique européenne.
Monsieur le Commissaire, commençons par le secteur automobile puisqu'il est et reste notre principale industrie. Il s'agit d'un véritable moteur de relance économique, avec un potentiel important en termes d'emploi.
Kathleen Van Brempt
J'ai insisté pour que ce sujet soit à nouveau discuté en plénière parce qu'il concerne des milliers de travailleurs dans ma région d'Anvers, en Flandre - et vous allez voir que plusieurs députés prendront la parole sur ce thème -, mais aussi parce qu'il s'agit d'une opération de restructuration paneuropéenne qui entraîne la fermeture d'une usine et la perte de milliers d'autres emplois. L'avenir s'annonce sombre pour des milliers de personnes, hommes et femmes, et leurs familles.
Je pense que ces personnes regardent aujourd'hui l'Union européenne avec espoir et crainte. Ont-ils de bonnes raisons d'espérer? Peut-être. Je souhaiterais que le commissaire et la Commission nous fassent part de leurs projets, car je ne cache pas que je suis extrêmement déçue par les déclarations de Mme Kroes, qui a répété aujourd'hui que si le dossier était mis en discussion, elle appliquerait les règles en matière d'aides d'État.
Je suis également déçue de votre réponse et de la position que vous avez exprimée aujourd'hui. Naturellement, si la fermeture se confirme, il faudra s'assurer qu'une aide est proposée aux travailleurs. Mais pour l'instant, nous voulons voir une toute autre Commission européenne, une Commission européenne prenant ce dossier à cœur et jouant le rôle politique qui lui incombe. Cela pourrait commencer par exiger de la direction européenne d'Opel qu'elle dévoile enfin son plan d'entreprise et qu'elle divulgue les arguments économiques et autres motifs à la base de cette décision. Car, comme vous le savez certainement, ces dernières années, la direction européenne du site d'Anvers, par exemple, a reçu d'importantes aides et ressources des pouvoirs publics flamands et belges pour rester compétitive. Aujourd'hui, tout cela est balayé et la Commission européenne n'est pas assez forte pour y changer quoi que ce soit.
Mon second message est également une question précise adressée à la Commission. Je souhaiterais, à l'avenir, que la Commission agisse de manière beaucoup plus claire et plus ferme lors d'opérations de restructuration. Lorsque deux entreprises fusionnent, la Commission européenne doit en être informée. Pourquoi ne pas procéder de même dans le cas d'une restructuration? Pourquoi la Commission ne peut-elle appliquer les mêmes critères économiques et sociaux aux opérations de restructuration? Nous pourrons seulement alors parler d'une vision claire par rapport à une politique industrielle et une Europe sociale. Telle est la demande du groupe de l'Alliance progressiste des Socialistes et Démocrates au Parlement européen.
Guy Verhofstadt
Avant toute chose, comme cela a déjà été dit ici, ce qui s'est passé à Anvers est un coup dur pour des milliers de familles ainsi que pour tous les travailleurs des équipementiers automobiles. Je dois aussi vous dire, Monsieur le Commissaire, que vos propos m'ont choqué.
Tout d'abord, vous dites que General Motors porte toute la responsabilité, comme si les autorités régionales, belges ou européennes, n'en portaient aucune. Comme je l'ai dit ici la dernière fois, vu qu'il s'agit d'une affaire transfrontalière - qui implique plusieurs pays - et de la restructuration d'une entreprise, la Commission aurait dû prendre les choses en main et s'assurer du respect des règles communautaires. Elle ne l'a pas fait, laissant au contraire ce soin aux États membres, plus précisément à l'Allemagne, puis à la direction de General Motors.
Lors de futures restructurations de multinationales en Europe, j'invite la Commission à s'emparer du dossier dans le cadre de sa politique industrielle et à ne pas se limiter au rôle de coordinateur entre les ministres de l'économie et des affaires financières.
Deuxièmement, Monsieur le Commissaire, je suis choqué de vous entendre dire que vous n'êtes toujours pas en possession de ce dossier. On peut lire partout dans la presse que 2,7 milliards d'euros vont être alloués sous forme d'aides d'État, et la Commission vient nous dire qu'elle n'a encore aucun plan d'entreprise ou dossier. Je pense qu'il est grand temps que la Commission obtienne ce dossier - ou aille le chercher - mais aussi qu'elle examine enfin s'il s'agit d'un cas d'infraction. Car il s'agit en effet d'un acte illégal. Une aide d'État ne peut être accordée que pour le développement de nouveaux produits innovants.
Or, il semble que les 2,7 milliards d'euros demandés à plusieurs États membres de l'UE pour maintenir l'activité de leurs entreprises seront simplement utilisés dans le contexte d'une aide générale pour préserver les sites européens, les activités européennes. Il est temps que la Commission prenne les choses en main et ne se limite pas à des déclarations - comme la vôtre ou celle de Mme Kroes - mais demande à ses services d'obtenir le plan d'entreprise et de vérifier si une aide a été octroyée de manière illicite ou non.
Bart Staes
Je ne sais pas si vous en êtes conscient, mais la crédibilité de l'Europe, de l'Union européenne, est ici en jeu dans l'esprit de milliers de familles et d'une large part de la population européenne.
Nous avons déjà eu ce débat en septembre dernier. Et déjà, la réaction de la Commission européenne était clairement très hésitante. À l'époque, Mme Kroes a dit qu'elle allait examiner l'affaire et vérifier si les règles de concurrence avaient bien été respectées mais depuis lors, peu de choses se sont passées, comme l'a souligné M. Verhofstadt. Il apparaît que l'Union européenne n'a pas accès au plan d'entreprise alors que, comme nous l'avons tous appris par la presse, Opel s'apprête à demander 2,7 milliards d'euros sous forme d'aides d'État. Par conséquent, nous avons tous - parlementaires européens et ministres des gouvernements régional et fédéral - le sentiment d'être mis devant le fait accompli. C'est inacceptable, Monsieur le Commissaire; il s'agit de questions extrêmement importantes.
Je dois dire que depuis que M. Reilly, patron de General Motors, nous a communiqué la décision, j'ai reçu des masses de courriels avec en objet des titres tels que "L'Europe ne vaut rien" et "Que l'Europe aille au diable, elle ne fait rien pour ses citoyens". Tel est le sentiment de la population. Par conséquent, lorsque j'entends un de vos collègues - le commissaire De Gucht - dire que la Commission n'a même pas accès au plan d'entreprise, je trouve cela absurde. Alors que nous allons bientôt devoir examiner s'il est admissible de promettre 2,7 milliards d'euros sous forme d'aides d'État sur la base d'un plan de relance, d'une étude réalisée par un cabinet de conseil indépendant, et alors qu'en Flandre, nous savons tous qu'Opel a des perspectives d'avenir, je dois vous dire, Monsieur le Commissaire, que votre attitude est défaitiste. C'est votre dernière intervention au Parlement, mais j'attends davantage de détermination de votre part devant cette Assemblée. J'attends davantage de détermination de la part de la Commission. J'attends également - et je rejoins ici M. Belet - des plans très concrets pour remettre l'industrie automobile sur la bonne voie et lui donner un réel avenir axé sur ce que le groupe Verts/Alliance libre européenne appelle le Green New Deal, c'est-à-dire une mobilisation des ressources dans l'intérêt du climat combinée à une approche judicieuse sur le plan environnemental.
Derk Jan Eppink
La fermeture d'Opel Anvers soulève la question de la place qu'il reste pour la politique industrielle. General Motors est une entreprise qui a perdu sa compétitivité en raison des coûts excessifs des retraites exigées par les syndicats américains. Le centre de la production automobile américaine s'est déjà déplacé dans le Sud des États-Unis, où les syndicats sont plus faibles, et cela vaut aussi pour les constructeurs automobiles allemands et japonais.
General Motors est une illustration de ce qui arrive lorsque les coûts de la main-d'œuvre deviennent trop élevés. L'économiste flamand Geert Noels a indiqué récemment que les coûts de la main-d'œuvre en Belgique ont fortement augmenté depuis 2000, c'est-à-dire sous le gouvernement de M. Verhofstadt, présent aujourd'hui. En Allemagne, depuis cette même époque, les coûts de la main-d'œuvre ont baissé. M. Noels pense que c'est la raison de la fermeture d'Opel Anvers. La politique industrielle exige que nous maintenions notre compétitivité, Monsieur Staes.
Regardons l'avenir, pour une fois. Quelle est la situation de l'industrie chimique en Flandre? Elle emploie directement 64 000 personnes et indirectement une centaine de milliers de personnes, ce qui veut dire que plus de 160 000 personnes tirent leur salaire de l'industrie chimique. Pourtant, récemment, l'entreprise chimique allemande Bayer a décidé de quitter Anvers et c'est de mauvais augure. L'industrie automobile doit également faire face aux conséquences de la politique anti-voiture propagée par les Verts. On ne peut, d'un côté, réclamer une politique anti-voiture et, de l'autre, exiger que les usines de construction automobile restent ouvertes. On rend le prix des voitures inabordable pour que les gens prennent le bus. Les voitures deviennent trop chères pour les personnes à faibles revenus. Résultat, les ventes de voitures sont en baisse et voyez maintenant ce qui arrive à Opel Anvers.
L'industrie chimique doit faire face à la politique climatique européenne. Avec l'échec de la conférence de Copenhague, l'Europe va-t-elle commencer seule à réduire ses émissions de CO2 de 20 % d'ici 2020? Cela risque de mettre à terre l'industrie chimique flamande, comme Opel Anvers a été mis à terre par les charges salariales élevées. Madame la Présidente, la fin de l'industrie chimique flamande serait la fin d'Opel Anvers multipliée par 54. Si la Flandre néglige son secteur chimique, elle deviendra - comme l'a dit l'entrepreneur flamand Thomas Leysen - la Grèce sur la mer du Nord et j'espère que mes amis flamands en sont conscients.
(L'orateur accepte de répondre à une question "carton bleu" (article 149, paragraphe 8, du règlement))
Guy Verhofstadt
(NL) Je voudrais dire à M. Eppink qu'entre 2000 et 2009, nous avons assuré le maintien de Ford en Belgique, assuré le maintien de Volkswagen et obtenu la production de l'Audi 1 en Belgique grâce à une réduction des coûts et plus précisément des coûts de main-d'œuvre, en optant pour le travail par rotation. Résultat, ces entreprises sont restées en Belgique et ont réalisé de nouveaux investissements.
Ma conviction - et je voudrais savoir si M. Eppink la partage - est qu'Opel est en effet une usine rentable qui pourrait rester en Belgique si nous poursuivons cette politique.
Derk Jan Eppink
(NL) Je pense qu'Opel Anvers aurait eu un avenir s'il n'y avait pas eu la crise et l'effondrement de tout le concept de General Motors.
Cependant, M. Verhofstadt ne peut nier que l'industrie automobile est en déclin depuis quelques années en Europe et en Flandre. Par ailleurs, M. Noels, l'économiste dont je viens de parler, a déclaré que les coûts élevés de la main-d'œuvre étaient l'une des raisons pour lesquelles les Américains ferment le site Opel d'Anvers plutôt qu'un autre. Opel Anvers était une usine performante, mais c'est ce que l'on dit également du site Opel de Luton au Royaume-Uni ainsi que des sites allemands. D'où ma conviction que des coûts salariaux élevés ont toujours un effet d'érosion sur la politique industrielle, ce qui doit être évité si nous voulons maintenir l'emploi.
Patrick Le Hyaric
au nom du groupe GUE/NGL. - Madame la Présidente, Monsieur le Commissaire, j'ai écouté vos explications et je dois vous dire que je suis effaré. Vous n'avez fait que défendre le plan de General Motors. Si vous étiez pour l'intérêt général, vous défendriez et vous parleriez un peu plus des ouvriers. Car General Motors ne ferme pas Opel Belgique parce qu'elle est en difficulté, elle a réalisé 3,4 millions de profit, ça ne l'empêche pas de supprimer 2 600 emplois. Et qu'on ne nous dise pas que c'est pour des raisons géographiques parce que General Motors supprime 10 000 emplois au total.
En vérité, on ferme ici pour aller exploiter des travailleurs sud-coréens, c'est cela la vérité, Monsieur le Commissaire, et il faudrait nous la dire. J'ajoute que cela ne se fait pas dans la solidarité européenne puisqu'un État - l'État allemand - promet des aides supplémentaires à Opel et laisse fermer l'usine d'Anvers. Autrement dit, il n'y a pas de solidarité entre nous. Et vous, vous actez la fermeture en nous disant par avance qu'on va mettre quelques pansements sur la douleur des ouvriers sous forme de petites aides sociales pendant que General Motors continuera d'engranger ses profits!
Eh bien, cette gestion, elle est antisociale, elle se fait contre les territoires de l'Union européenne et elle génère aujourd'hui des gâchis énormes, comme on le voit actuellement chez Toyota, où il faut réviser des centaines de milliers de voitures. Elle est dangereuse même pour la sécurité des automobilistes. Il faut maintenant changer radicalement. Il faut que la Commission serve à quelque chose, qu'elle serve aux intérêts des peuples européens.
Voilà les raisons pour lesquelles je demanderai à la nouvelle Commission d'élaborer une directive européenne obligeant à consulter les comités d'entreprise et les comités de groupe et à leur donner des pouvoirs de contrôle sur l'utilisation des aides d'État et de l'Union européenne qui devraient être assorties d'une clause de garantie de l'emploi, de formation et de salaire, mais aussi d'impulser une stratégie européenne de coopération entre groupes automobiles pour la recherche et pour de nouveaux véhicules propres.
À cet effet, la Banque centrale européenne doit refinancer auprès des banques nationales un crédit d'autant plus avantageux qu'il servirait au travail, à l'emploi, à la formation, à l'investissement dans la recherche et au développement d'une nouvelle génération de véhicules écologiques.
Enfin, nous proposons d'élaborer une règle européenne imposant aux groupes d'intégrer dans leur bilan leurs sociétés financières et toutes leurs holdings, de telle sorte que les autorités et les syndicats disposent d'une vue d'ensemble de l'économie des groupes et non d'un traitement au cas par cas, usine par usine, qui ne vise en fait qu'à désarmer les travailleurs et à les mettre devant le fait accompli.
Paul Nuttall
Madame la Présidente, je tiens à exprimer toute ma sympathie pour les travailleurs d'Anvers, mais je voudrais aborder d'autres points concernant l'UE et General Motors.
Spyker Cars devient Saab Spyker grâce à une opération de 400 millions d'euros mais, ne vous-y trompez pas, il ne s'agit pas d'une opération commerciale normale, avec une entreprise qui paie et une autre qui est payée. Il s'agit d'une opération du style "Commission", qui convient plus à une économie centrale planifiée. Spyker paie, mais avec l'argent de la Banque européenne d'investissement. En d'autres termes, le contribuable européen paie et toute l'opération est garantie par le gouvernement suédois. Bien sûr, seul le risque est assuré. General Motors continuera de prendre une part des bénéfices et Saab Spyker sera obligée d'acheter des véhicules entièrement assemblés à une autre usine de General Motors, située dans cette nation européenne bien connue qu'est le Mexique.
Pourquoi sauvons-nous des emplois au Mexique avec l'argent des contribuables européens? Ne pouvons-nous assembler des Vectra dans l'usine d'Ellesmere Port, située dans ma circonscription? Parce que c'est tout ce qui reste de Saab.
Et tout le monde sait que General Motors et les institutions européennes entretiennent une relation spéciale. La Banque européenne pour la reconstruction et le développement a injecté plus de 160 millions d'euros dans les opérations de General Motors en Russie et en Ukraine et détient une participation de 30 % en actions dans l'usine de construction de Saint-Pétersbourg.
Je voudrais donc que la Commission explique pourquoi un soutien financier aussi extravagant est disponible pour des pays comme l'Ukraine et le Mexique, mais n'est jamais disponible pour des entreprises britanniques. Rover aurait pu être sauvée avec une fraction de ce montant et des emplois auraient probablement pu être sauvés chez Rolls Royce à Netherton, dans le comté du Merseyside, ma circonscription. Mais pour l'instant, chez General Motors, des emplois sont encore en péril dans ma circonscription, au Nord-Ouest de l'Angleterre. Et pourtant, la Commission utilise les recettes fiscales de mes électeurs pour garantir des emplois chez General Motors au Mexique et en Russie.
Philip Claeys
(NL) La fermeture de l'usine Opel à Anvers est un désastre, non seulement pour les travailleurs et les entreprises de fournisseurs, mais aussi parce qu'elle montre clairement une tendance au démantèlement de toutes les formes de production industrielle en Flandre et partout en Europe.
La Commission va vérifier que l'aide d'État, si elle a lieu, respecte les conditions strictes y associées. L'octroi d'une aide temporaire à une entreprise comme Opel Anvers devrait être possible pour autant que cette aide serve à une reconversion aux fins d'une production plus innovante. Il est évident que l'objectif ne peut être de maintenir artificiellement en vie des secteurs industriels entiers, mais il ne faut pas oublier qu'Opel Anvers est un site rentable, avec des travailleurs hautement qualifiés, des niveaux de productivité élevés et des équipements modernes.
Je refuse donc de croire que nous avons affaire ici à une sorte de dinosaure industriel voué à l'extinction dans un avenir très proche. Dans ce débat, nous avons entendu plusieurs plaidoyers pour une nouvelle grande avancée rapide. Certains disent que l'Europe devrait prendre encore plus de pouvoirs, tablant sur l'hypothèse que plus d'Europe produira automatiquement une meilleure Europe. Il serait cependant utile que l'Union européenne adopte une position flexible mais cohérente dans le cadre de ses compétences actuelles, par exemple, en veillant à ce que les règles s'appliquent de la même manière à l'Allemagne et à la Flandre, à ce que les grands États membres ne puissent se permettre plus de choses que les autres.
Permettez-moi de conclure par quelques mots à l'adresse des représentants des partis belges au pouvoir. Vous êtes partiellement responsables du fait que la Belgique devienne l'un des pays les plus chers d'Europe en matière de production industrielle. À force de pressions fiscales étouffantes, vous êtes arrivés à ce que les travailleurs flamands coûtent beaucoup plus cher que leurs homologues d'autres pays, tout en gagnant moins - c'est également un facteur. Je pense qu'il est temps que vous réfléchissiez un peu plus à cela.
Jutta Steinruck
(DE) Monsieur le Commissaire Špidla, Madame la Présidente, la Commission devrait protéger les intérêts européens et sur ce point, je partage les propos des orateurs précédents. La Commission devrait revoir son approche.
À partir de demain, General Motors va tenter d'obtenir 2,7 milliards d'euros d'aides publiques en Europe, sans verser un seul cent de sa poche. Nous devons dire clairement que l'Europe, c'est-à-dire la Commission, ne donnera pas d'argent si cela signifie la fermeture d'autres usines ou la délocalisation de la production hors d'Europe. Parallèlement, il importe que les États membres ne soutiennent pas les plans de General Motors allant dans ce sens et cessent de penser uniquement à sauver leurs sites.
Nous ne pouvons accepter que l'on monte les travailleurs les uns contre les autres. Les États membres doivent aussi refuser cela, car de telles divisions conduiraient à de nouvelles délocalisations. Il ne faut pas que les contribuables européens, ni les autres travailleurs d'Opel en Europe, en fassent les frais. Personne ne comprendra cela! Les gens veulent comprendre ce que fait l'Union européenne. Quels que soient les projets de General Motors pour l'Europe, la Commission doit s'assurer que ce groupe respecte les règles européennes.
Le comité d'entreprise européen a proposé une solution basée sur la solidarité ainsi qu'un plan financier solide pour le sauvetage d'Opel: tous les sites seraient maintenus en Europe et les ajustements seraient répartis selon un principe de solidarité. Nous ne pouvons pas laisser la direction ignorer ce plan. De même, nous ne pouvons admettre que M. Reilly et ses collègues ignorent le processus de consultation avec le comité d'entreprise européen ou les droits de consultation et de participation que nous avons obtenus pour les travailleurs européens. Une solution européenne, fondée sur la solidarité, est possible pour Opel, mais il faut que la Commission s'implique.
Frieda Brepoels
(NL) Je suis heureuse que le dossier Opel revienne à l'ordre du jour aujourd'hui, même si je constate que la déclaration de la Commission européenne apporte très peu d'informations.
Monsieur le Commissaire, vous avez longuement parlé des réunions informelles organisées sur la base d'un plan sommaire, mais je ne vous ai pas entendu parler d'un véritable plan d'entreprise. Vous avez également dit ne pas avoir eu l'impression que le plan reposait sur des considérations non économiques. Je souhaiterais savoir à quels éléments de ce plan ou du dossier vous faites référence. Vous avez déclaré que la Commission n'a aucun contrôle sur le choix des sites qui seront concernés par les suppressions d'emplois. C'est exact, mais rien ne vous empêche d'examiner le dossier, de vérifier les critères au regard du plan d'entreprise, de contrôler s'ils sont conformes à la législation européenne applicable en matière de restructuration et de concurrence. Or, nous n'avons rien entendu de tout cela aujourd'hui.
Pourtant, votre collègue, Mme Kroes, nous a fait des promesses très claires lors de la session plénière de septembre. Elle a affirmé que la Commission n'accepterait jamais que l'argent des contribuables soit utilisé pour servir des intérêts politiques nationaux. Hormis M. Belet, aucun député du groupe du Parti populaire européen (Démocrates-Chrétiens) - et encore moins un de ses membres allemands - ne s'exprime aujourd'hui, et ce fait me paraît très révélateur. Il me semble que l'Allemagne a ramené le butin, mais c'est très dur à encaisser pour les travailleurs d'Opel Anvers.
Evžen Tošenovský
(CS) Madame la Présidente, Monsieur le Commissaire, le dossier Opel nous montre à quel point il est discutable - comme l'a clairement montré ce débat - et difficile d'intervenir par le biais de décisions politiques pour résoudre les difficultés économiques d'entreprises commerciales.
Il y a quelques mois, nous avons discuté ici de la possibilité d'une aide financière du gouvernement allemand en faveur d'Opel. Nous comprenons tous très bien la position importante de cette entreprise et les répercussions que pourraient avoir ses difficultés potentielles, notamment sur les milliers de travailleurs concernés. Nous sommes aussi conscients des conséquences que cela pourrait avoir sur les équipementiers en amont ainsi que des coûts élevés pour les systèmes de protection sociale si les événements prenaient une tournure catastrophique. Nonobstant, nous avons été nombreux à mettre en garde contre des décisions politiques octroyant d'importantes subventions financées avec les deniers publics.
Comme nous le constatons aujourd'hui, ni les programmes de mise à la casse ni les subventions financières considérables prévues n'ont résolu le problème. Au contraire, ces solutions semblent uniquement avoir reporté le problème et aggravé les difficultés économiques de l'entreprise. Nous ne savons même pas avec certitude s'il s'agit de problèmes réels ou de manœuvres tactiques de la part de l'entreprise. Une situation de crise touche actuellement une section déterminée de l'entreprise et l'usine d'Anvers se trouve de ce fait dans une situation très difficile. Nous ne pouvons que spéculer sur les raisons pour lesquelles le problème affecte précisément cette section de l'entreprise, qui ne se trouve pas dans le pays de la société mère.
Le dossier Opel est en train de prendre une autre dimension. On va vers une solution désagréable pour une multinationale lorsqu'on commence à discuter de la nationalité de sections spécifiques de l'entreprise. Le problème de l'entreprise devient alors un problème par rapport à des pays particuliers et une solution européenne devient très difficile. Dans la situation présente, le Parlement européen doit conserver son rôle d'instance réclamant le respect des règles adoptées par les États membres de l'UE, afin de ne pas gêner l'environnement concurrentiel tout en acceptant le principe de subsidiarité. Parallèlement, il y a danger si les problèmes économiques complexes de grandes entreprises peuvent susciter une rivalité entre les États membres de l'UE, avec des signes de protectionnisme dans une branche spécifique de l'industrie.
Evelyn Regner
(DE) Madame la Présidente, je suis Autrichienne et j'ai demandé la parole parce que le droit européen est bafoué et parce que cette affaire est un sujet d'actualité et qu'à ce titre, elle nous concerne tous. Dans le cas d'Opel Anvers, il ne s'agit pas en priorité - comme la direction d'Opel veut le faire croire - de fermer des usines pour éliminer les surcapacités dues à la diminution des ventes de voitures. Il s'agit de délocaliser la production vers la Corée du Sud, ce qui constitue une violation de contrat de la part de M. Reilly - le patron d'Opel-Vauxhall -, une violation des droits des travailleurs et une violation des droits d'information, de consultation et de participation des travailleurs et de leurs représentants. Enfin, c'est une opération de "picorage", en d'autres termes, il s'agit de ramasser ou de tenter de ramasser 2,7 milliards d'euros sous forme d'aide publique. M. Reilly a négocié l'accord-cadre Delta avec les comités d'entreprise européens uniquement pour le rompre par la suite. Les modèles de voiture qui devaient être montés à Anvers seront très probablement montés en Corée du Sud et au final, ce seront les travailleurs européens qui en feront les frais à travers une modération salariale.
La question des frais généraux de gestion me préoccupe aussi beaucoup. Ceux-ci devraient également être réduits de 30 %, mais M. Reilly les a augmentés et ils sont passés des 7 % prévus par la loi à 21 %. Cela signifie que le droit allemand de participation est bafoué. J'invite par conséquent la Commission à prêter attention au critère d'efficacité de l'aide d'État - comme vous l'avez dit, Monsieur Špidla - mais aussi et surtout au respect des droit d'information, de consultation et de participation.
Olle Ludvigsson
(SV) Madame la Présidente, nous traversons ce qui est probablement l'une des plus graves crises économiques de l'histoire et c'est sans doute une première pour nous tous ici au Parlement. L'industrie automobile figure parmi les secteurs les plus durement touchés. Une fois de plus, le risque de fermeture d'une usine européenne de construction automobile se profile à l'horizon. Ce risque concerne l'usine elle-même mais aussi ses sous-traitants et tous ceux qui travaillent pour ces sous-traitants. Ce n'est pas seulement une tragédie personnelle pour les travailleurs qui perdront leur emploi. C'est aussi un problème majeur pour l'Europe parce que cela affaiblit un pan essentiel de son industrie.
La mondialisation apporte des changements et nous voyons des entreprises délocaliser leurs activités dans d'autres parties du monde. Lorsque des entreprises s'installent dans d'autres pays parce que les conditions de travail, l'environnement de travail et les droits syndicaux y sont moins bons, il y a de quoi revoir les dispositions de nos accords commerciaux et autres instruments.
Il faut aussi réfléchir à ce que nous pouvons faire ensemble pour contrer ce problème de concurrence avec des pays qui offrent aux travailleurs de moins bonnes conditions, que ce soit dans l'Union européenne ou dans des pays tiers. Il est également nécessaire d'agir à l'unisson afin d'empêcher que l'on puisse monter nos États membres les uns contre les autres. L'industrie automobile a besoin d'un plan européen axé sur l'avenir, fondé sur la connaissance et le développement et non sur une dégradation des conditions.
Inés Ayala Sender
(ES) Madame la Présidente, permettez-moi d'exprimer d'abord notre totale solidarité avec les travailleurs d'Opel et leurs familles, ainsi qu'avec les travailleurs employés par les fournisseurs d'Opel. Ces personnes ont vécu plusieurs mois d'incertitude, aboutissant à un plan qui réclame une aide d'État et des sacrifices aux travailleurs.
Cette situation affectera également le site de Figueruelas en Espagne et tous ceux qui y travaillent. Par conséquent, et pour empêcher que de telles situations se reproduisent, nous invitons le commissaire et la prochaine Commission à élaborer une nouvelle politique industrielle active, notamment pour le secteur automobile. Cette politique doit prévoir un contrôle et une action pour éviter un désinvestissement tel que celui qui a mis plusieurs entreprises comme General Motors et Opel dans des situations impossibles où ce sont les travailleurs qui paient les conséquences.
La Commission ne peut se cantonner à un rôle d'observateur. Par conséquent, nous appelons la Commission à examiner et à vérifier rigoureusement le contenu du plan Opel, vu qu'il semble encore très imprécis sur les questions de viabilité. Les seuls points précis sont les sacrifices demandés aux travailleurs et la localisation.
Nous appelons également la Commission à agir comme elle le doit et à s'assurer que toute mesure concernant la viabilité financière sera approuvée par les travailleurs et leurs représentants, ce qui n'a pas toujours été le cas dans le passé. Pour garantir l'avenir d'Opel Europe, nous demandons, une fois de plus, que les projets futurs respectent les critères réels de viabilité industrielle et économique dans un contexte européen. Il faut en effet éviter que des situations telles que celle que nous connaissons se répètent et faire en sorte que l'industrie automobile européenne devienne un secteur innovant et viable à long terme.
Les citoyens qui suivent nos discussions et décisions concernant les véhicules de l'avenir veulent continuer de rouler dans des véhicules plus sûrs, plus confortables et plus durables, qui respectent les normes de qualité européennes auxquelles ils se sont habitués. Par conséquent, ils veulent aussi que l'on continue à confier ces véhicules à des travailleurs européens.
Seán Kelly
- (EN) Madame la Présidente, permettez-moi avant tout d'exprimer toute ma compassion pour mes collègues belges vu que dans ma circonscription, les travailleurs de l'entreprise Dell ont perdu leur emploi lorsque l'usine a été déplacée en Pologne. Je peux donc parfaitement comprendre leur situation. Sur la base de mon expérience, je voudrais attirer leur attention sur quelques points.
Premièrement, il est primordial d'activer l'aide aussi vite que possible parce que dès que le chronomètre démarre, la Commission est pieds et poings liés et ne peut plus étendre cette aide sans une législation. Dans le meilleur des cas, ce ne sera pas avant longtemps.
Deuxièmement, quelle que soit l'aide apportée, elle doit être centrée sur la situation des travailleurs et non sur l'adéquation des travailleurs à des formations déterminées d'avance par des agences publiques. C'est absolument crucial. Je m'occupe pour l'instant des travailleurs employés par Dell et en particulier de cette question. Donc je dirais à mon collègue Ivo Belet, et aux autres, qu'il serait peut-être intéressant de nous rencontrer, d'échanger nos expériences et de prolonger ce travail pendant toute la durée de ce processus que j'approuve totalement.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Permettez-moi de commencer par trois questions essentielles. Quel est l'avenir de la politique industrielle en Europe? Quelle direction prend la compétitivité de l'économie européenne? Enfin, que va-t-il advenir de la main-d'œuvre européenne et, par extension, de la qualité de vie des citoyens européens?
Au début de cette année, le taux de chômage dans l'Union européenne atteignait 10°%. Ce chiffre est de 20 % dans des pays comme la Lettonie et l'Espagne. C'est pourquoi je pense que ce sujet est tellement important. C'est aussi la raison pour laquelle je pense que dans le cas d'une entreprise multinationale européenne traversant un processus de restructuration, il est important que les syndicats d'autres États membres soient aussi impliqués dans le processus de consultation - dans le cadre du comité d'entreprise européen - et que cette consultation ne concerne pas uniquement les syndicats du pays où l'entreprise a son siège. Je pense qu'en tant que commissaire chargé de l'emploi et des affaires sociales, vous - ou la personne qui reprendra cette fonction - pouvez imposer cette mesure.
Ilda Figueiredo
(PT) Madame la Présidente, Opel avait une importante usine au Portugal, à Azambuja, qui employait environ 2 000 ouvriers. Pourtant, l'entreprise a fermé, a cessé la production au Portugal et est partie s'installer en Espagne. De ce fait, des milliers de travailleurs directement ou indirectement touchés par la stratégie d'Opel se sont retrouvés au chômage.
Il importe de souligner que l'entreprise n'a pas pris cette décision à cause des salaires, qui étaient plus bas au Portugal. Elle a pris cette décision pour accroître la production, sans tenir compte des conséquences sociales. Il faut donc se souvenir des antécédents d'Opel et effectuer un contrôle efficace de ses activités. Rappelons-nous qu'en matière d'aide d'État aux multinationales, notre devoir est de soutenir la production industrielle, les droits des travailleurs et les droits des communautés dans les régions touchées. Nous devons également nous engager, vis-à-vis des syndicats et des autres représentants des travailleurs, à intervenir de manière efficace.
Krisztina Morvai
- (EN) Madame la Présidente, il semble que la principale loi, la règle majeure, du capitalisme néolibéral mondialisé soit de faire privatiser le profit par un petit groupe de riches, d'obtenir la nationalisation des pertes et dommages et de les faire payer par les contribuables, dont la plupart sont pauvres.
Où est la justice là-dedans? Où est la moralité là-dedans? S'agirait-il de concepts inapplicables dans le monde de l'économie? N'est-ce pas un système fondamentalement mauvais? N'y a-t-il pas quelque chose de structurellement mauvais dans ce système? Le Parlement européen et l'Union européenne ne devraient-ils pas commencer à revoir toute la structure et tout le système?
Czesław Adam Siekierski
(PL) Madame la Présidente, les récentes annonces de licenciements collectifs dans des États membres de l'UE - dont celles annoncées par le groupe Opel - s'inscrivent dans la vague plus large des difficultés vécues ces derniers temps par l'industrie automobile et par d'autres secteurs industriels en raison de la crise économique. Dans le contexte des problèmes de l'industrie automobile, nous devons nous poser la question suivante: pour sauver des emplois, est-il acceptable d'octroyer des aides d'État à des groupes de construction automobile ou à d'autres producteurs? Ces deux dernières années, nous avons observé plusieurs cas de protectionnisme d'État à l'égard de producteurs de divers produits ainsi que diverses réactions et décisions de la Commission européenne. L'opinion publique a accueilli tout cela avec scepticisme. D'un côté, il a été souligné que les subventions créent des distorsions de concurrence sur le marché international, et de l'autre, que cette mesure est essentielle pour lutter contre le chômage croissant et que l'aide d'État sert incontestablement cet objectif.
Selon moi, en période de crise économique, une politique plus flexible est nécessaire dans ce domaine - une politique approuvée par les États membres et la Commission européenne et identique pour tous les secteurs.
Jutta Steinruck
(DE) Madame la Présidente, je voudrais ajouter un commentaire à ce que notre collègue a dit concernant le peu de députés allemands présents à ce débat. Bien que social-démocrate allemande, je partage votre critique à l'égard du ministre du Land de Rhénanie du Nord/Westphalie, membre de la CDU, qui a déclaré être satisfait que la décision de fermeture concerne le site d'Anvers et non celui de Bochum. Les sociaux-démocrates allemands sont favorables à une solution européenne, en d'autres termes, au plan proposé par le comité d'entreprise européen. Je tiens à répéter très clairement que je ne comprends absolument pas pourquoi les conservateurs et libéraux allemands se sont dérobés à ce débat.
Vladimír Špidla
membre de la Commission. - (CS) Mesdames et Messieurs, le débat a abordé une série de thèmes dont certains seront repris par la prochaine Commission, je pense. La discussion sera assurément très profonde et portera sur le concept général de politique industrielle, sur le concept général des aides d'État ainsi que sur d'autres questions.
L'affaire en cause ici, le dossier Opel, ne concerne pas la politique industrielle en tant que telle. Il est clair que la Commission dispose d'une marge de manœuvre dans le cadre du Traité. Je pense pouvoir dire avec une certaine satisfaction que la Commission a, jusqu'ici, utilisé toutes les possibilités qui lui étaient offertes en vertu du Traité et qu'elle les a même utilisées d'une manière qui n'était pas totalement conventionnelle. Je mentionnerai à cet égard les deux réunions planifiées par mon collègue Günter Verheugen, où les États membres ont fait le bilan de la situation. Dans une certaine mesure, cela a certainement permis une approche coordonnée. L'évaluation des plans ex ante n'était pas non plus conventionnelle. Je dois dire que la structure de la législation communautaire n'offre pas de base juridique solide pour de telles approches. Malgré cela, compte tenu de l'importance du sujet, elle a été utilisée.
S'agissant des aides d'État, rien n'a encore été négocié à ce jour, aucun État n'a été proposé et il appartient à la Commission d'évaluer, in fine, si l'aide d'État est octroyée dans le respect des règles. Je crois fermement que dans cette affaire, la procédure doit être aussi stricte que possible parce que nous ne pouvons permettre qu'une décision aussi grave soit motivée par des facteurs de nature non économique et dans un contexte où, au lieu d'une concurrence entre entreprises, nous avons une concurrence entre États pour offrir les subventions les plus importantes. De ce point de vue, la Commission évaluera de manière très stricte le plan concernant l'aide d'État ainsi que toutes les circonstances qui l'entourent, bien sûr.
Lors de ma dernière allocution, il y a environ trois mois, j'ai souligné que nous faisions tout pour garantir le respect de toutes les règles relatives aux consultations des travailleurs. C'est ce que nous avons fait et ce que nous continuons de faire. Nous n'hésiterons pas, entre-temps, à prendre toutes les mesures permises par la structure juridique de la Commission européenne. Je pense que mon successeur ne sera pas moins strict à cet égard.
Mesdames et Messieurs, cette affaire soulève toute une série de questions qui méritent discussion et je pense également que le devoir de la Commission est de faire le meilleur usage possible de toutes les options disponibles dans ce domaine.
Je voudrais souligner un dernier point, que j'ai déjà mentionné clairement dans mon allocution introductive: si des travailleurs sont licenciés - et il a été mentionné au cours du débat que General Motors envisage de licencier entre 8 000 et 10 000 travailleurs - l'impact de cette affaire dépassera évidemment la sphère d'Anvers. La Commission utilise et mobilise à nouveau tous les instruments disponibles et utiles dans un tel cas, notamment le Fonds social européen et le Fonds européen d'ajustement à la mondialisation.
Nous ferons tout ce qui est en notre pouvoir pour que cette affaire soit réglée le plus rapidement possible. Le Parlement a un rôle actif à cet égard, bien sûr, puisque les propositions avancées par la Commission ne peuvent devenir réalité qu'après avoir été débattues par le Parlement.
Mesdames et Messieurs, toute l'aide européenne doit d'abord aller aux individus et non aux entreprises et c'est également un principe fondamental dans tout notre processus décisionnel.
La Présidente
Le débat est clos.
Déclarations écrites (article 149)
Veronica Lope Fontagné  
Madame la Présidente, Mesdames et Messieurs, je souhaite simplement exprimer ma solidarité avec les familles de tous ceux qui sont concernés par l'affreuse nouvelle de la fermeture de l'usine d'Anvers. Nous ne pensons pas seulement à tous ceux qui seront directement touchés et qui perdront leur emploi, mais aussi à toutes les entreprises de sous-traitance qui souffriront également de cette fermeture. Il ne faut pas les oublier. L'usine de Figueruelas se trouve dans ma région, la communauté autonome d'Aragon, ce qui veut dire que cette affaire nous concerne directement. Nous prônons dès lors l'élaboration d'une politique active pour le secteur automobile, avec de nouveaux modèles plus respectueux de l'environnement et plus innovants, qui entraîneront la création de nouveaux emplois.
