Code de conduite pour l'utilisation de systèmes informatisés de réservation (débat) 
Le Président
L'ordre du jour appelle le rapport de Timothy Kirkhope, au nom de la commission des transports et du tourisme, sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil instaurant un code de conduite pour l'utilisation de systèmes informatisés de réservation - C6-0418/2007 -.
Peter Mandelson
membre de la Commission. - Monsieur le Président, la proposition dont les honorables députés débattent aujourd'hui a pour objectif de moderniser les règles adoptées en 1989 concernant le marché de distribution des services de lignes aériennes.
Les systèmes informatisés de réservation (SIR) servent d'intermédiaires entre les compagnies aériennes et les agences de voyage dans la chaîne de vente des billets d'avion. Au début des années 1990, les systèmes informatisés de réservation étaient pratiquement le seul moyen de ventre des billets d'avion. En outre, tous les SIR étaient sous le contrôle des compagnies aériennes. Ces dernières étaient donc tentées de profiter de leur position dans le SIR, par exemple en biaisant les affichages en leur faveur.
Le code de conduite pour l'utilisation de SIR définit un certain nombre de garde-fous pour éviter les abus. Il constitue un complément au droit de la concurrence, puisqu'il ajoute des mesures destinées à faire face aux risques propres au secteur. Il exige que toutes les compagnies participant au système bénéficient d'un traitement dénué de toute discrimination. Par exemple, toutes les compagnies aériennes doivent verser la même cotisation. Ce code impose également des obligations spécifiques aux compagnies associées, c'est-à-dire celles qui possèdent ou contrôlent le SIR.
Ce code de conduite a été très efficace pour la prévention de toutes sortes d'abus. Cependant, depuis l'instauration du code de conduite, le marché de la vente des billets d'avion a évolué considérablement et des canaux de distribution alternatifs se sont développés. Aujourd'hui, près de la moitié de toutes les réservations ne passent plus par un SIR, mais par des sites Internet ou par les centres d'appels des compagnies aériennes. La pression concurrentielle exercée par ces méthodes de vente alternatives a réduit considérablement les risques d'abus liés aux SIR.
La nouvelle situation nécessite également une mise à jour du code de conduite. Les règles définies par ce code limitent considérablement les possibilités de négociations entre le SIR et les compagnies aériennes. Les SIR ne sont donc pas réellement en compétition les uns avec les autres, et les droits versés par les compagnies aériennes et par les passagers augmentent sans cesse.
La proposition de la Commission a pour objectif de permettre davantage de négociations, et notamment de définir des prix pour l'utilisation d'un SIR. Ceci permettra aux compagnies aériennes de négocier une réduction des tarifs avec les SIR. Le renforcement de la concurrence entre les SIR permettra de réduire les coûts et d'améliorer la qualité des services fournis.
Simultanément, la proposition préserve et renforce les garde-fous visant à éviter les abus et à protéger les consommateurs, et notamment la neutralité des informations fournies et la protection des données personnelles.
En outre, cette proposition continue à imposer des obligations particulières aux compagnies aériennes propriétaires des SIR. La définition de "transporteur associé" a suscité des discussions animées, étant donné que les obligations imposées à ces compagnies sont fort contraignantes.
La modernisation du code de conduite leur permettra de réduire les coûts de distribution de leurs services tout en protégeant les intérêts des consommateurs. Cette mesure est requise d'urgence du point de vue de la compétitivité de notre industrie, dans la mesure où les concurrents de nos compagnies profitent déjà d'un environnement libéralisé et de coûts de vente moindres.
Je me réjouis donc de la vitesse à laquelle le Parlement a abordé cette question. Je tiens à rendre hommage au travail accompli par votre rapporteur Tim Kirkhope, par la commission TRAN et par les autres commissions qui ont exprimé un avis.
Timothy Kirkhope
rapporteur. - Monsieur le Président, je me réjouis que nous ayons l'opportunité de débattre ce soir de cette question importante, et je suis fier de pouvoir présenter cette nouvelle proposition destinée à renforcer la position des consommateurs européens.
La révision du code de conduite relatif aux SIR et l'accord que nous avons sur la table nous donnent la possibilité d'achever rapidement et avec succès un travail important. Ce nouveau code est conçu pour revigorer le secteur des voyages. Plus vite il sera adopté, plus vite il portera ses fruits: une réduction du prix des billets d'avion, plus de choix et une plus grande transparence. Les SIR doit bien sûr être en mesure de négocier librement les conditions de la distribution des services aériens, mais selon ma révision, les SIR devront se livrer une concurrence plus agressive pour la participation des transporteurs aériens sur la base de frais de réservation réduits et d'une meilleure qualité du service. Ceci offrira des avantages importants aux consommateurs européens.
Tout d'abord, le choix: Les consommateurs auront davantage de choix et devraient obtenir un meilleur service de la part de leurs agences de voyages. L'augmentation de la concurrence permettra également d'améliorer les informations disponibles aux agences de voyages, et donc aux consommateurs.
Deuxièmement, le prix: d'après la recherche de la Commission, le prix des billets d'avion, maintenu à un niveau artificiellement élevé par le système actuel, pourrait baisser de 10 % suite à cette mesure.
Troisièmement, la transparence: grâce à des garde-fous plus stricts, les agences de voyages et les consommateurs bénéficieront d'une meilleure protection contre les abus et la distorsion du marché. Ce règlement prévoit deux garde-fous principaux. L'un concerne les dispositions en matière d'audit. J'ai jugé nécessaire de repenser ses dispositions, et elles seront plus efficaces en conséquence. Le règlement donne donc à la Commission un outil important pour contrôler les activités des SIR.
Quatrièmement, la définition de qui est ou qui n'est pas un transporteur associé. Cette question a dominé l'ensemble du rapport ainsi que mon travail. Il est important que cette définition soit correcte, parce que nous ne voulons pas que les compagnies aériennes investissent dans les SIR pour influencer leur fonctionnement, éventuellement aux dépens d'autres acteurs.
Permettez-moi de dire à mes collègues qui ont travaillé si dur sur ce rapport que selon moi, l'accord proposé actuellement offre un test robuste mais flexible qui répond à toutes les préoccupations que vous avez exprimées. Certains ont proposé de procéder à un vote séparé demain, mais franchement, cela nous laisserait une définition beaucoup trop large. Je répète ce que j'ai dit par écrit à ces personnes. Le fait de supprimer la référence à l'"influence déterminante" n'apporte pas la clarification utile des éléments de l'amendement 12 que celui-ci était censé apporter. Au contraire, cette suppression permettrait de considérer tout investisseur comme un transporteur associé dans la mesure où "tout autre organe de direction d'un vendeur de système" pourrait littéralement signifier n'importe quoi. Est-ce que n'importe quelle compagnie aérienne participant à un SIR et recevant par exemple simplement des informations sur les décisions annuelles ou sur les comptes annuels devrait être considérée comme un transporteur associé? Certainement pas.
En ce qui concerne la suggestion du groupe ALDE de renvoyer la question en commission, de lui demander d'examiner en détail la structure de propriété et de gouvernance des SIR concernés: la Commission aurait besoin d'un nouveau règlement pour le faire. Lorsque la Commission déclare qu'elle doit examiner cette question au cas par cas, je ne vois pas cela comme un signe de la faiblesse de notre définition. Au contraire, nous en avons discuté longuement en commission, et j'ai demandé la réalisation d'une étude indépendante pour aider la commission dans son travail. J'ai veillé à ce que les rapporteurs fictifs soient pleinement informés à toutes les étapes de nos contacts informels avec le Conseil. Ils ont exprimé expressément leur accord avec le contenu du texte. J'ai imposé un délai d'un mois sur cette question dans le but précis de veiller à ce que tous les avis soient pris en compte: les questions environnementales, Mme Lichtenberger, et la pleine libéralisation, M. Evans.
Demain, je vous demande donc votre soutien. Nous devons voter en faveur d'une diminution du prix des billets d'avion, d'une augmentation du choix et d'une plus grande transparence. Nous avons tous le devoir de protéger et d'informer les droits des consommateurs et de leur obtenir les meilleures conditions possibles. Ceci reste la priorité. Ma priorité n'est pas de pratiquer une politique des effets de manche, mais d'obtenir les meilleures conditions possibles pour tous les consommateurs que nous représentons en Europe.
Wolfgang Bulfon
rapporteur pour avis de la commission du marché intérieur et de la protection des consommateurs. - (DE) Monsieur le Président, les consommateurs européens croulent sous le prix élevé des produits alimentaires, et je pense que l'une des raisons de l'augmentation exorbitante des prix est la concentration du marché de la distribution entre les mains de quelques grands groupes.
Je crains fort qu'une évolution semblable ne se produise à l'avenir sur le marché des agences de voyages. La libéralisation du code de conduite pour l'utilisation de systèmes informatisés de réservation que propose ce rapport permettrait d'assurer une plus grande concurrence sur ce marché. Je crains toutefois que seuls les plus grosses agences de voyage parviennent à survivre à l'avenir en concluant des contrats avec différents SIR. Cela sera toutefois nécessaire pour proposer un choix complet aux consommateurs. Les petits opérateurs ne seront pas en mesure d'assumer les coûts de différents contrats avec les SIR, et perdront du terrain.
Chaque fois que l'on mentionne les États-Unis comme un exemple de concurrence favorable aux consommateurs dans ce contexte, je dois rappeler qu'à l'heure actuelle, aucune compagnie aérienne des États-Unis ne participe plus à un système informatisé de réservation. Je préconise donc une définition stricte du terme "transporteur associé".
Georg Jarzembowski
au nom du groupe PPE-DE. - (DE) Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, au nom de mon groupe, je tiens à remercier sincèrement le rapporteur M. Kirkhope. Il a présenté un rapport particulièrement équilibré, et il a travaillé en étroite collaboration avec les rapporteurs fictifs. Sa version, qu'il a négociée avec la Présidence française, offre aux consommateurs une meilleure protection contre les offres douteuses en matière de voyages aériens et ferroviaires sur la base de règlements clairs en matière de transparence, tout en assurant une concurrence équitable entre les sociétés de chemin de fer et les compagnies aériennes.
Incidemment, la version retravaillée mentionne le fait que le groupe du Parti Populaire Européen (Démocrates Chrétiens) et des Démocrates Européens fut le premier groupe à bloquer à juste titre, en 2005, la tentative de la Commission d'abolir ce règlement comme obsolète. Nous avons besoin de ce règlement pour protéger les consommateurs, et nous en apporterons la preuve par notre vote. Même s'il est vrai que de plus en plus de voyageurs réservent leurs billets directement via les compagnies aériennes ou sur Internet, la plupart des consommateurs continueront à se fier à leurs agences de voyages, qui doivent quant à elles pouvoir se fier à un système d'offres de prix non discriminatoire dans le système informatisé de réservation. À l'avenir, les prix indiqués devront inclure toutes les taxes et tous les frais afin de permettre aux agences de voyage de communiquer aux consommateurs des prix tout à fait transparents et comparables.
Les compagnies associées devront désormais faire l'objet de règlementations plus sévères en matière de transparence et de concurrence afin d'empêcher que ces systèmes ne fassent des offres préférentielles au détriment des autres compagnies aériennes et des consommateurs.
Je dois ici rejoindre le rapporteur et lancer un appel à mes collègues députés. Je pense que la version que nous avons adoptée avec la Présidence française en ce qui concerne les sociétés associées propose une protection adéquate contre la discrimination positive en faveur de certaines compagnies aériennes. Toute modification apportée au fameux amendement de l'amendement 48 est donc parfaitement superflue. Si une telle modification devait être votée demain, elle retarderait l'ensemble du dossier et pourrait même le remettre en question. Je vous demande de prendre une décision claire et définitive demain afin de protéger les consommateurs.
Robert Evans
au nom du Groupe PSE. - Monsieur le Président, j'aimerais moi aussi remercier M. Kirkhope pour sa collaboration sans faille et son soutien à tous les membres de la commission.
Il y a deux ans, j'ai consulté une agence de voyages basée sur Internet, un site web de voyages, pour réserver un billet entre Londres et San Francisco. Le site web, ou l'ordinateur, m'a affirmé qu'il n'existait pas de vols directs entre Londres et San Francisco, et m'a recommandé une correspondance via New-York, sur United Airlines je pense. Il existe évidemment des vols directs, c'est juste que ce site web particulier n'avait pas de raison de les proposer.
Mais cet épisode m'a montré clairement les problèmes que nous essayons de résoudre par cette révision: comme l'a dit Monsieur le Commissaire Mandelson, il s'agit d'une révision qui remonte à 20 ans ou plus.
Nous devons tenir compte des changements réels qu'a connus la technologie au cours de cette période. Aujourd'hui la plupart des gens, comme d'ailleurs toutes les agences de voyages, ont accès à Internet, et je suis d'accord avec les orateurs qui m'ont précédé et qui ont dit que nous avions le devoir d'assurer l'équité et l'égalité d'accès au marché, de garantir des règles justes et efficaces, comme l'a dit Monsieur le Commissaire Mandelson, de protéger les consommateurs et de garantir la concurrence. Mais, Monsieur Mandelson, vous vous dites satisfait de la vitesse à laquelle ce dossier a progressé. Bien que je partage vos objectifs et que je souhaite toujours faire les choses aussi vite que possible, et que je partage les objectifs de M. Kirkhope en matière de transparence des prix et de protection des consommateurs, je pense que dans notre empressement à adopter ce texte, nous nous sommes laissés dévier, en tout cas par rapport à la position adoptée fin mai par la commission des transports, et je pense que la position avancée par le Conseil, la soi-disant position de compromis, est différente de celle défendue par la commission des transports. Dans la clarification présentée hier par la Commission, il parle de "toutes les analyses antérieures qui doivent être refaites dans une nouvelle perspective, et la Commission devra examiner chaque situation au cas par cas". Selon moi, cela signifie que le texte n'est pas suffisamment clair, et que nous ne somme pas dans une position qui convienne aux députés de ce camp ni d'autres groupes, une position qui nous permette de dire que les réalisations que M. Kirkhope espère avoir accomplies l'ont vraiment été. C'est pourquoi je recommanderai à mon groupe de soutenir une proposition que, je pense, Mme Lichtenberger va faire dans un instant.
Eva Lichtenberger
au nom du groupe des Verts/ALE. - (DE) Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, Mesdames et Messieurs, si nous avions dû traiter avec un messager à cheval toute la correspondance que ce rapport a engendrée au cours de cette dernière semaine, nous aurions sans aucun doute épuisé plusieurs chevaux. Les méthodes de communication modernes nous ont permis de rester en contact permanent et de nous tenir informés à tout moment.
Le plus grand mérite en revient cependant à M. Kirkhope, qui a tenu les députés informés de façon tout à fait remarquable, qui a toujours correspondu avec les rapporteurs fictifs et qui a fait tout ce qui était en son pouvoir pour communiquer les demandes de la commission au Conseil. Mais le Conseil ne lui a pas facilité la tâche. Bien au contraire. Des formulations ont été proposées - nous avons pu suivre ces développements - qui n'auraient rien fait d'autre que de masquer plus efficacement des pratiques de concurrence déloyale. Je ne puis le tolérer!
Je dois dire en toute honnêteté que même les pays où sont basées ces compagnies aériennes qui s'efforcent de fausser la concurrence feraient bien de prendre plus au sérieux la protection des consommateurs en fournissant des informations justes et en suivant nos suggestions pour veiller à ce que cela se produise. Le Code de conduite n'est pas l'instrument le plus fort dont nous disposons. Nous devons être clairs sur ce point. Une formulation claire est encore plus importante, puisqu'elle empêche d'ouvrir une autre échappatoire.
Ma collègue Mme Hennis-Plasschaert et moi-même souhaitons garantir cette clarté en renvoyant cette question en commission. Ceci me semble une question fondamentale. Nous devons insister pour défendre les consommateurs et en accepter les conséquences évidentes.
Je remercie cependant mes collègues députés, et notamment le rapporteur, d'avoir tenu compte dans ce rapport des préoccupations en matière d'écologie, autant que c'était possible dans ce secteur. Je remercie une fois de plus sincèrement mes collègues députés ainsi que le rapporteur.
Stanisław Jałowiecki
- (PL) Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, mon collègue M. Liberadzki et moi-même avons soumis un amendement à ce rapport. Son objectif était d'obliger les compagnies aériennes à se retirer du système central de réservation des billets dans un délai de trois ans. Cet amendement a été perçu comme trop radical, et n'a pas réuni la majorité nécessaire. Nous remarquons toutefois que ce radicalisme n'est en fin de compte que la mise en pratique du principe, qui semble généralement admis dans l'Union européenne, de l'égalité des chances dans un marché concurrentiel.
La commission des transports et du tourisme a adopté récemment une version que l'on peut considérer comme excellente à titre provisoire. À titre provisoire, en attendant effectivement un retrait complet. Simultanément, le dossier a subi une modification au sein du Conseil: les amendements déposés, plus encore que la version présentée à l'origine par la Commission européenne, renforcent la position de trois transporteurs, à savoir Lufthansa, Iberia et Air France. On nous dit qu'il s'agit d'une réussite et que ces compagnies gagnent des clients grâce à cela.
Une autre réussite est sans doute la résistance dont le rapporteur a fait preuve face à la pression énorme des lobbyistes. Je peux me l'imaginer, étant donné que les députés ont connu eux aussi cette pression. Mais ces lobbyistes représentent les compagnies qui luttent pour un traitement équitable. Celui-ci leur est cependant refusé, parce que les intérêts de quelques transporteurs nationaux ont été privilégiés. Mais nous ne qualifions pas ces entreprises de lobbyistes, surtout lorsque ces intérêts sont représentés par le pays qui assure actuellement la Présidence de l'Union européenne. Alors tout va bien, et on mentionne uniquement l'excellente collaboration avec le Conseil.
Ne s'agit-il pas d'hypocrisie? N'est-il pas plus hypocrite encore de qualifier ce rapport de Code de conduite? À qui ce code est-il censé s'appliquer dans sa version modifiée, alors que la nouvelle définition d'un opérateur associé exclut en fait cet opérateur?
Gilles Savary
(FR) Monsieur le Président, l'hypocrisie c'est d'abord de dire que les consommateurs sont lésés. Il n'y a pas un consommateur européen dans la rue qui sait ce qu'est un système informatique de réservation aérienne. Pas un, parce que tous passent par des guichets privés, par l'Internet ou par le téléphone.
Ce qui est en jeu aujourd'hui, c'est les rapports entre les compagnies et l'information qu'elles donnent de leurs vols, notamment aux agences de voyage. Ce texte moralise et met en place des principes très forts de transparence, de non-exclusivité. C'est un texte qui est classique, finalement, au regard du droit de la concurrence et du contrôle des concentrations.
Un certain nombre de lobbies cherchent ici à obliger ceux qui ont créé, en Europe, le SIR le plus important à sortir du conseil d'administration. Ce serait très grave, parce que jamais, ici, nous n'avons fait autre chose que d'édicter des règles de concurrence et les modalités de leur contrôle. Jamais nous n'avons obligé à adopter tel ou tel statut, ou tel ou tel actionnariat. C'est la raison pour laquelle, chers collègues, je voterai pour le compromis qui a été trouvé, habilement et après beaucoup de travail, par M. Kirkhope, entre le Conseil, tous les États membres du Conseil - je le rappelle -, le Parlement européen et la Commission européenne.
Il vaut mieux voter pour ce compromis, plutôt que de rentrer à nouveau dans une guerre des lobbies, vu les nombreux intérêts qui sont en jeu et pour éviter que ce texte ne soit, au bout du compte, sensiblement modifié, ce qui desservirait le consommateur.
Reinhard Rack
- (DE) Monsieur le Président, le rapporteur, M. Kirkhope, a déjà été remercié à plusieurs reprises aujourd'hui, et à juste titre, pour être parvenu à un consensus clair sur une question d'une grande complexité en commission et en collaboration avec les rapporteurs fictifs et d'autres députés, et j'espère que cela va continuer demain.
Il vient d'être dit qu'au début de la discussion, le concept même de "SIR" n'était pas clair pour de nombreux députés. Nous savons aujourd'hui ce qu'il signifie, et nous savons de quelles questions importantes nous avons discuté à juste titre. Je vous remercie une fois de plus pour cet excellent travail sur un instrument législatif européen qui sera, nous l'espérons, de qualité.
Nous avons intégré un large contenu à ce rapport, qui joue désormais un rôle forcément important au-delà de la nature technique de ce rapport, même dans un autre contexte. Les consommateurs sont protégés, alors qu'un prix total définitif peut effectivement être affiché via la méthode d'affichage des prix et que ce prix ne peut être masqué par divers frais spéciaux ou supplémentaires.
Nous avons - alors même qu'on en fait sans cesse le reproche à mon groupe - accompli un progrès considérable. Nous avons dit que nous ne voulions pas parler simplement d'un traitement préférentiel pour le chemin de fer, mais nous voulons avoir la certitude qu'en matière de vols court et moyen courrier, le transport par rail a une chance équitable d'être pris en compte. Comme cela a déjà été mentionné, nous avons déjà démontré la consommation de CO2 ou demandé à ce qu'elle soit démontrée, pour pouvoir déterminer par comparaison ce à quoi nous voulons parvenir et la contribution que le consommateur peut apporter.
Ulrich Stockmann
(DE) Monsieur le Président, j'aimerais me concentrer sur la question controversée de la définition des compagnies associées. L'objectif de cette définition est effectivement d'empêcher les compagnies aériennes actionnaires d'un SIR d'abuser de leur position. À l'heure actuelle, ceci concerne clairement Air France, Iberia et Lufthansa, qui sont actionnaires minoritaires d'Amadeus. La pratique actuelle de la Commission, qui consiste à examiner les dossiers au cas par cas en cas de soupçon d'abus, a prouvé son efficacité. Certains cas d'abus d'influence ont été résolus et ont fait l'objet de poursuites. Jusqu'à présent, ceci s'est produit à deux reprises. Il n'y a aucun motif raisonnable de modifier d'une quelconque façon cette pratique éprouvée.
La définition d'une entreprise associée fondée sur l'expression, au regard du droit de la concurrence, de l'influence déterminante, est conforme à cette pratique éprouvée. Ce terme est utilisé avec succès depuis 40 ans. Pourtant, certains députés voudraient que toute compagnie aérienne possédant une participation soit définie automatiquement comme une compagnie associée. Pour le marché du transport aérien, ceci représente une ingérence considérable et inutile dans la situation concurrentielle actuelle. Les consommateurs n'en retireraient par ailleurs aucun avantage. Les quatre vainqueurs seraient par exemple British Airways, American Airlines et d'autres qui profiteraient de ce glissement de la situation concurrentielle. En outre, le seul système informatisé de réservation européen aurait à subir un désavantage concurrentiel par rapport à ses concurrents américains sur le marché européen âprement disputé. Ceci me semble politiquement déraisonnable et même désinvolte, et je recommande donc d'adopter le compromis qui s'est dégagé.
Marian-Jean Marinescu
(RO) Le compromis auquel est parvenu notre collègue M. Kirkhope se fonde sur le renforcement des principes de la non-discrimination, de l'efficacité et de la transparence, qui sont tous à l'avantage de leurs bénéficiaires, les citoyens européens.
Tout d'abord, ce rapport évite les abus potentiels à l'encontre des compagnies aériennes et les interférences de ces dernières avec le bon fonctionnement des agences.
Deuxièmement, elle garantit la transparence et empêche de tromper les consommateurs en ce qui concerne la sélection des vols, leur durée, les opérateurs et, last but not least, le prix, tout en garantissant la protection des données personnelles.
Troisièmement, les bénéficiaires ont également la possibilité de choisir l'alternative du transport par chemin de fer pour les trajets plus courts, ce qui pourra présenter un avantage écologique en réduisant les émissions de dioxyde de carbone.
Malheureusement, il y quelques aspects que le code de conduite ne règlement pas et qui ne font pas partie de son champ d'application. Il s'agit des politiques tarifaires des compagnies low cost, qui ne sont pas soumises à la collaboration avec les systèmes informatisés de réservation. Je pense que tous les systèmes de réservation et d'achat de documents de voyage devraient respecter les principes sains qui sous-tendent ce code de conduite, y compris dans le cas des compagnies low cost.
Du point de vue du consommateur, il est regrettable que ces compagnies ne soient pas à leur tour intégrées aux SIR. Outre la multiplication des choix offerts aux passagers, cette intégration engendrerait également une pression positive sur la qualité et la transparence des services.
Je profite de cette opportunité pour demander à la Commission européenne et aux États membres de renforcer les contrôles et d'appliquer des sanctions par le biais des organes concernés, si nécessaire, pour une réelle protection des consommateurs, pour lesquels les compagnies qui ne sont pas intégrées aux SIR représentent une option de mobilité bon marché mais trompeuse. Je soutiens et je recommande également la suggestion selon laquelle, à l'avenir, les SIR devraient envisager de couvrir également les lignes régulières par autocar.
Brian Simpson
Monsieur le Président, en remerciant le rapporteur pour son rapport, je rends hommage à ses efforts pour tenter d'obtenir un accord en première lecture sur ce dossier important.
Un accord en première lecture aurait effectivement été possible si le Conseil avait accepté la position de la commission de Transports. Le rapporteur a raison. Nous en avons discuté en profondeur au sein de la commission des transports, et nous sommes parvenus à un avis au sein de cette commission. Mais ce qui s'est passé ensuite, c'est que la position de la commission des transports a été modifiée.
Hélas, l'intervention du Conseil et les amendements proposés ensuite par le Conseil n'ont pas seulement servi à embrouiller les choses, mais ont inquiété sérieusement les organisations de consommateurs, les agences de voyage et les associations de passagers.
Par conséquence, la proposition actuelle faite par le rapporteur par l'intermédiaire du Conseil a des implications graves du point de vue législatif mais aussi au niveau international. Jamais, dans le domaine de la législation européenne, deux amendements n'avaient causé de tels dégâts et une telle confusion aux dépens de la position démocratique de la commission des transports.
Certaines personnes ne s'en soucient guère, mais la vérité est que l'intervention du Conseil a provoqué une grande incertitude, tant du point de vue moral que du point de vue juridique.
On peut également se demander si le Conseil ne tente pas de créer des échappatoires pour protéger certaines grandes compagnies aériennes, en particulier les transporteurs associés. Par ailleurs, l'empressement excessif à parvenir à un accord risque de provoquer l'adoption d'une législation de mauvaise qualité. C'est pourquoi je soutiens la demande de renvoyer ce rapport en commission afin que nous puissions aborder toutes les préoccupations exprimées et corriger cette législation en faveur non pas de nos grandes compagnies aériennes, mais de nos consommateurs, dont les représentants nous disent qu'ils n'apprécient pas les ajouts du Conseil.
Zita Pleštinská
(SK) J'aimerais avant tout remercier le rapporteur, Timothy Kirkhope, d'avoir inclus des dispositions relatives à l'affichage dans ce règlement instaurant un code de conduite pour l'utilisation des systèmes informatisés de réservation (SIR). Les agences de voyage utilisent des affichages, des écrans, pour afficher les informations issues des SIR, et il est donc essentiel que ces agences de voyages reçoivent des informations neutres et équilibrées.
Je pense que l'utilisation d'affichages impartiaux augmente la transparence des produits et des services de voyages proposés par les transporteurs qui participent à ces systèmes, et qu'elle contribue à renforcer la confiance des consommateurs. Les agences de voyage seront en mesure d'utiliser des critères d'évaluation équitables afin d'offrir l'éventail d'options le plus transparent possible aux consommateurs. Ainsi par exemple, l'affichage principal permettra d'évaluer l'option de voyage la plus appropriée proposée par un transporteur aérien ou ferroviaire régulier.
J'apprécie les efforts consentis par le rapporteur pour assurer la transparence en matière de prix en faisant référence au PRIX d'un produit, puisque la définition actuelle d'un TARIF ne comprend pas tous les éléments de prix, ce qui peut s'avérer trompeur pour les consommateurs.
Je pense que ce rapport contribuera à une concurrence loyale entre les SIR, ce qui profitera principalement aux consommateurs qui bénéficieront de produits et de services en matière de voyages à un prix avantageux.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Le règlement instaurant un code de conduite pour l'utilisation de systèmes informatisés de réservation définit les règles que les compagnies aériennes et de chemin de fer doivent respecter en matière de réservations.
La situation actuelle entraîne des prix plus élevés en cas de réservations effectuées par les systèmes informatisés de réservation utilisés par les agences de voyages. J'insiste sur la nécessité de protéger les données personnelles des passagers. Je pense que les passagers devraient avoir la possibilité de choisir le billet qui leur convient le mieux, et pour ce faire, ils doivent être correctement et complètement informés.
J'insiste pour exiger qu'il n'y ait aucune discrimination entre les différents canaux de distribution ou en fonction du lieu de résidence des passagers ou des agences de voyages. Certains canaux de distribution, par exemple Internet, respectent le principe de non-discrimination, mais les systèmes informatisés imposent certaines conditions aux agences de voyage. Ces conditions entraînent souvent des prix plus élevés et provoquent des discriminations fondées sur le lieu de résidence des passagers.
Ce règlement me semble important. Nous devrions toujours tenir compte du consommateur, et j'insiste une fois de plus sur la nécessité de respecter les règles relatives à la protection des données personnelles.
Marian Zlotea
(RO) En tant que rapporteur pour avis fictif du PPE-DE de la commission INFO dans ce dossier, je tiens tout d'abord à féliciter le rapporteur pour son travail et pour le rapport qu'il a élaboré. Je tiens à souligner l'importance de ce rapport pour garantir une véritable concurrence dans le domaine des systèmes informatisés de réservation.
Nous ne devons jamais ignorer les droits des consommateurs, et nous devons veiller à ce que ceux-ci bénéficient des modifications apportées à ce code de conduite. Les consommateurs doivent connaître tous les détails relatifs au voyage qu'ils projettent d'entreprendre. Il est également très important qu'ils connaissent le prix exact des billets, et qu'ils ne soient pas induits en erreur par des frais cachés.
J'aimerais également souligner le fait que ce qui compte le plus est que les compagnies responsables de ces sites Web ne fassent plus partie des conseils d'administration, parce qu'elles ont toujours des frais cachés.
Pour conclure, je tiens à assurer au rapporteur mon soutien sans réserve lors du vote de demain.
Bogusław Liberadzki
(PL) Monsieur le Président, je tiens à assurer tout mon soutien à la position adoptée par M. Simpson. Il a démontré l'ambiguïté de la nouvelle définition d'un transporteur associé. L'ajout de l'expression "exercer une influence déterminante" suscite immédiatement la question: est-ce que Lufthansa, avec sa participation de 22 % dans Amadeus, exerce une influence déterminante? Et qu'en est-il de Lufthansa, Air France et Iberia, qui possèdent ensemble 44 % des parts: s'agit-il là d'une influence déterminante? Ceci doit être examiné dans toutes les perspectives: soit nous adoptons l'amendement 48, soit nous renvoyons ce projet en commission pour qu'elle le retravaille. Dans le cas contraire, nous ferons clairement du tort à l'idée de concurrence.
Inés Ayala Sender
(ES) Monsieur le Président, je souhaite saluer cet accord, qui est le fruit d'un consensus et qui ne satisfait donc personne à 100 %.
Je tiens à rendre hommage aux efforts de la Commission, du Conseil et évidemment du Parlement, représenté par la commission des transports, son rapporteur et les rapporteurs fictifs.
Je pense que ce rapport répond adéquatement aux préoccupations des consommateurs en matière de données relatives à la commercialisation, aux réservations et aux ventes (MIDT), y compris les nouveaux développements en matière de trains et d'émissions, qui sont ingénieux et qui permettent de résoudre ce nouveau problème.
Je pense que le système de contrôle a été renforcé par l'instauration de la concurrence. Par conséquent, le fait de tenter aujourd'hui d'exclure trois compagnies du système ne pourrait qu'entraîner une réduction de cette concurrence, laquelle, nous le savons tous, profite aux consommateurs.
Peter Mandelson
membre de la Commission. - Monsieur le Président, je souhaite remercier les estimés députés pour le niveau élevé de ce débat. Je salue la plupart des amendements proposés. Ils clarifient utilement plusieurs points, notamment en ce qui concerne l'affichage neutre des options de voyage sur l'écran de l'agence de voyage et la protection des données personnelles.
Je remercie le Parlement d'avoir eu le courage de soulever le problème délicat de la définition des transporteurs associés. J'aimerais exprimer la position de la Commission à cet égard. Nous savons tous qu'il s'agit d'une question extrêmement sensible qui a donné lieu à un lobbying intense. À ce stade, la Commission soutient le compromis dégagé entre la Présidence et le rapporteur. Celui-ci bénéficie du soutien unanime des États membres.
La nouvelle définition, proposée par l'amendement 13, élimine toute ambiguïté ou incertitude juridique. La Commission serait ainsi en mesure d'effectuer une analyse et de déterminer si une société contrôle le SIR et si une société qui exerce des droits et une influence sur la gestion du SIR influence ce dernier d'une façon déterminante. Ce concept se fonde sur la longue expérience de la Commission en matière de concurrence, qui lui permet de déterminer le réel pouvoir et la véritable influence d'un actionnaire, par exemple en analysant les droits qui découlent d'une participation et des accords passés entre les actionnaires. Dans cette perspective, je pense que le texte dont nous débattons permettra à la Commission, lorsqu'elle agira suite à une plainte ou de sa propre initiative, d'exercer pleinement ses prérogatives, de renforcer ses pouvoirs et de déterminer, dans chaque cas particulier et à tout moment, quelles compagnies sont des transporteurs associés et doivent respecter les obligations qui découlent de ce statut.
En ce qui concerne l'identification de l'agence de voyage dans les données statistiques fournies par les MIDT des SIR, je soutiens également le texte de compromis qui parvient à un équilibre entre la nécessité de protéger les agences de voyage contre une utilisation incorrecte des données et l'utilité de ces données par rapport à la planification stratégique des compagnies aériennes. Je pense qu'avec ce texte, nous instaurons un cadre réglementaire qui tient compte des développements du marché et qui permet aux voyageurs de bénéficier d'une plus grande concurrence dans la distribution des billets d'avion et de train tout en préservant les garde-fous qui empêchent les abus.
Sur cette base, je pense réellement qu'il est important de conclure un accord en première lecture avant la fin de cette législature. Tous les acteurs attendent cette législation, qui permettra de réduire les coûts administratifs des opérateurs. Pour répondre aux préoccupations exprimées par rapport à la définition d'un transporteur parent, je peux m'engager à ce que la Commission, dans le cadre du compromis actuel, publie une note formelle expliquant comment elle compte interpréter cette définition lorsqu'elle appliquera ce règlement. Cette note serait semblable à celles publiées régulièrement par la Commission en matière de concurrence. Cette note serait publiée au Journal Officiel avant l'entrée en vigueur du règlement afin de donner une certitude juridique à toutes les parties concernées. J'espère sincèrement que vous accueillerez favorablement cette proposition.
Je pense avoir couvert les principaux points abordés au cours de ce débat. Comme d'habitude, je communiquerai une liste complète des amendements ainsi que la position de la Commission vis-à-vis de chacun de ces amendements au secrétariat du Parlement.
Position de la Commission sur les amendements déposés par le Parlement
Rapport Kirkhope
La Commission accepte les amendements 4, 5, 6, 7, 8, 9, 11, 14, 16, 17, 20, 21, 22, 23, 27, 30, 31, 32, 34, 35, 36, 37, 38, 43, 44, 45 et 48.
La Commission accepte les amendements 10, 19, 26 et 28 sur le fond.
La Commission accepte les amendements 1, 2, 3, 18, 25 et 47 moyennant une reformulation.
La Commission accepte partiellement l'amendement 33.
La Commission n'accepte pas les amendements 12, 13, 15, 24, 29, 39, 40, 41, 42 et 46.
Timothy Kirkhope
rapporteur. - Madame la Présidente, je tiens à remercier Monsieur le Commissaire pour cette description extrêmement claire de sa position et pour la confirmation qu'au terme de la procédure parlementaire (qui, je l'espère, se terminera demain par un vote positif), lui-même et d'autres au sein de la Commission pourront encore travailler, et le feront, pour veiller à mettre en pratique les souhaits du Parlement.
Je tiens à remercier mes collègues pour leurs contributions, bien que je ne sois pas d'accord avec chacune de leurs interprétations. C'est certainement compréhensible dans la mesure où il s'agit d'un domaine extrêmement complexe. Malgré l'ouverture dont j'ai tenté de faire preuve pour ce travail, il est inévitable que certains de ses résultats soient interprétés dans une perspective politicienne ou qu'ils soient mal compris.
Cependant, je pense qu'il est dans l'intérêt des consommateurs, et plus généralement de la clarté, de procéder comme nous avons convenu de le faire. Je suis fier du travail accompli. Je suis également fier du travail que d'autres ont accompli pour m'aider. Les sourires et les approbations des rapporteurs fictifs me permettent d'espérer qu'ils me soutiendront, non seulement ce soir, mais également au sein de leurs groupes demain.
J'espère donc qu'après mûre réflexion, et après avoir entendu l'intervention extrêmement raisonnable et positive de Monsieur le Commissaire ce soir, ils reviendront demain et nous permettront d'avancer à l'unanimité et de faire de l'Europe à l'avenir un meilleur endroit pour les voyageurs, pour les consommateurs et pour la politique de la concurrence.
Le Président
Le débat est clos.
Le vote aura lieu le jeudi 4 septembre à midi.
Déclarations écrites (article 142)
Christine De Veyrac  
par écrit. - (FR) Chers collègues, le texte dont nous débattons ce soir a fait l'objet de discussions animées au sein de la commission des transports et ce n'est pas sans raison, car il s'agit d'une législation importante pour l'industrie du tourisme et du transport aérien, mais aussi pour les citoyens.
Et il n'était pas aisé de trouver le bon équilibre entre le maintien de la concurrence entre les compagnies aériennes et la garantie de l'indépendance des agences de voyages, tout en permettant aux voyageurs de recevoir une information utile et neutre.
Le texte sur lequel le rapporteur et la Présidence française se sont mis d'accord respecte ces exigences et je m'en réjouis.
Une définition équilibrée de la notion de transporteur associé a pu être dégagée et cela est essentiel pour assurer une concurrence saine entre les différents systèmes informatisés de réservation.
J'espère que le vote de demain entérinera l'accord en première lecture afin que ce texte puisse être appliqué rapidement.
Je vous remercie de votre attention.
Małgorzata Handzlik  
par écrit. - (PL) Les systèmes informatisés de réservation (SIR) sont destinés principalement à servir le consommateur. C'est pourquoi il est si important d'assurer la transparence du marché de réservation des billets d'avion, surtout dans les cas où des compagnies aériennes, en détenant des parts dans des systèmes informatisés de réservation, sont en mesure de limiter la concurrence sur le marché.
Il est clair que la situation du marché des compagnies aériennes a évolué considérablement ces dernières années. La plupart des compagnies aériennes ont revendu leurs participations aux SIR, mais pas toutes. Mais le plus important est qu'hormis leurs participations aux systèmes de réservation, les compagnies aériennes n'aient pas la possibilité d'exercer une influence sur le fonctionnement de ces systèmes susceptible d'accorder une préférence aux liaisons qu'elles proposent. La définition du "transporteur associé" doit refléter correctement cette préoccupation.
Une simplification du Code de conduite permettra d'augmenter les possibilités de négociation entre les participants au marché (les compagnies aériennes et les SIR pourront négocier librement les frais liés à une réservation via un SIR). Les dispositions actuelles augmentent les coûts des SIR et limitent les possibilités qu'ont les SIR d'adapter leurs services aux besoins spécifiques des compagnies aériennes et des agences de voyage en raison du potentiel insuffisant de différentiation des tarifs des différents SIR.
J'espère que les amendements déposés permettront une plus grande concurrence sur le marché de la vente de billets d'avion, à l'avantage des consommateurs, notamment en ce qui concerne l'élargissement de la gamme actuelle et la réduction du prix des billets d'avion.
James Nicholson  
par écrit. - Je soutiens ce rapport, qui recommande la simplification et la modernisation des règles relatives aux systèmes informatisés de réservation utilisés par les agences de voyage pour réserver les billets d'avion.
Les règles actuelles relatives aux SIR ont pour seul effet d'étouffer la concurrence et de maintenir un niveau de prix élevé pour les billets d'avion. Ces propositions renforceront la concurrence entre les compagnies chargées de fournir ces systèmes, et devraient permettre de diminuer les prix et d'offrir plus de choix aux voyageurs.
À l'heure actuelle, l'option la plus avantageuse pour les consommateurs est habituellement de réserver directement auprès d'une compagnie aérienne. Le nouveau code de conduite permettra d'obtenir une plus grande transparence des prix, ce qui donnera un nouvel élan au secteur des voyages et qui permettra aux consommateurs de bénéficier de prix équitables.
