GM/Opel: ultimi sviluppi (discussione)
Presidente
L'ordine del giorno reca la dichiarazione della Commissione su GM/Opel: ultimi sviluppi.
Vladimír Špidla
Signora Presidente, onorevoli deputati, la discussione odierna riguarda una questione di grande interesse per l'opinione pubblica europea: il finanziamento pubblico della ristrutturazione del gruppo Opel/Vauxhall da parte di uno o più governi europei.
La Commissione ha seguito da vicino tale problematica. Il 14 luglio 2009 io e il commissario Kroes abbiamo sollevato la questione del gruppo Opel/Vauxhall qui al Parlamento europeo. La Commissione ha inoltre organizzato svariate riunioni informali con i ministri europei competenti in materia.
Come saprete, nell'autunno del 2009, la General Motors ha deciso di non cedere la Opel/Vauxhall e di ristrutturarla. Alla fine di novembre 2009, la General Motors ha presentato una sintesi del proprio piano di ristrutturazione ai servizi incaricati della concorrenza.
Benché il ruolo della Commissione non contempli solitamente la valutazione a priori della logica industriale e commerciale di un caso di ristrutturazione, in assenza di informazioni da parte degli Stati membri sugli aiuti di Stato potenziali per il piano, i servizi della Commissione hanno intrapreso tale valutazione dietro richiesta del Consiglio "Competitività”.
Sulla base del contenuto del piano di ristrutturazione della General Motors e delle informazioni fornite alla Commissione, sembrerebbe che tale piano di ristrutturazione non sia fondato su considerazioni non economiche, che nuocerebbero alla fattibilità futura delle attività europee del gruppo Opel/Vauxhall.
Il piano attuale della General Motors presenta un certo numero di caratteristiche comuni ad altri piani di ristrutturazione elaborati in precedenza dalla General Motors stessa e da altri investitori interessati, e in alcune aree chiave. E' conforme alle decisioni che la General Motors aveva preso prima dell'inizio della crisi, in particolare sulla questione di attribuire un modello specifico a un sito di produzione specifico.
Inoltre, la General Motors ha fornito una giustificazione economica delle proprie decisioni concernenti la riorganizzazione degli stabilimenti produttivi europei facendo riferimento alla situazione specifica dei singoli siti. Tali decisioni sembrano motivate da considerazioni quali la gamma di modelli ripartiti nei diversi siti produttivi europei, i cicli di vita rispettivi dei vari modelli, i volumi di produzione relativi a un modello attualmente prodotto in più di uno stabilimento, il livello relativamente basso di investimenti supplementari necessari per accentrare ulteriormente la produzione di un dato modello, l'interesse di uno stabilimento nei confronti di determinati processi a monte, e così via.
Mi risulta che la General Motors debba ancora discutere tale piano con i rappresentanti dei lavoratori, da cui ci si attende l'assunzione di determinati impegni per consentire riduzioni significative dei costi in Europa. La Commissione resterà vigile e si assicurerà che, se entreranno in gioco gli aiuti di Stato, la ristrutturazione della Opel/Vauxhall continui a essere fondata su considerazioni economiche, non venga influenzata da condizioni non commerciali correlate agli aiuti di Stato e, in particolare, che la ripartizione geografica degli sforzi di ristrutturazione non venga alterata a causa di esigenze politiche.
La Commissione continuerà naturalmente a sorvegliare con attenzione tutti gli sviluppi in seno al gruppo Opel. In tale contesto, saprete sicuramente che il 21 gennaio 2010 la General Motors ha annunciato ufficialmente la propria intenzione di chiudere lo stabilimento di Anversa nell'anno in corso. Comprendo la preoccupazione suscitata dall'annuncio della perdita di migliaia di posti di lavoro presso lo stabilimento in questione.
E' triste constatare che il gruppo Opel/Vauxhall consideri necessarie le chiusure degli stabilimenti. Mi preme sottolineare che tale decisione è stata presa esclusivamente dalla General Motors. La Commissione non può e non deve cercare di imporre il luogo in cui effettuare tali tagli. Non è in grado di evitarli, ma può anticiparne le conseguenze.
La Commissione, in coordinamento con le autorità belghe, è pronta a ricorrere a tutte le risorse a sua disposizione per assistere tali lavoratori. E' stata valutata l'ipotesi che il Belgio presenti una richiesta di assistenza nel quadro del Fondo europeo di adeguamento alla globalizzazione. E' sicuramente un'opzione da considerare e, a prima vista, sembrerebbe che tale domanda di assistenza, se dovesse essere confermata, risponda ai requisiti richiesti.
Ivo Belet
Ha dichiarato che intendete restare vigili, ma per me è decisamente insufficiente. A nostro avviso, la posizione della General Motors in Europa è inaccettabile.
La General Motors conta di ottenere gli aiuti di Stato di diversi governi nazionali e regionali dell'Unione europea, e uno dei fini manifesti per cui intende farlo è per coprire i costi sociali della chiusura dello stabilimento di Anversa da lei citato. Questo tipo di comportamento è inaccettabile, signor Commissario: inaccettabile sia per i lavoratori, sia per l'Europa.
A nostro parere, questo fascicolo è una prova molto importante per voi, un test molto importante per la credibilità della Commissione europea. Non possiamo permettere cose del genere, in quanto creeremmo un enorme precedente per altri casi futuri. Signor Commissario, è un esempio del protezionismo che continua a mostrare la sua brutta faccia, ed è inaccettabile. Mina l'UE alle fondamenta e, come se non bastasse, sono sempre i paesi più piccoli ad essere penalizzati, come ha nuovamente dimostrato anche questo caso.
Negli ultimi mesi i governi dell'Unione si sono lasciati abbindolare come scolaretti, per così dire, dagli americani della General Motors, ed è chiaro che una situazione del genere non si può ripetere. Può essere evitata solo mediante un approccio comune europeo.
Nella stampa tedesca di oggi la sua collega responsabile della concorrenza, il commissario Kroes, ha dichiarato che gli aiuti di Stato nel settore automobilistico sono possibili solamente se vengono destinati allo sviluppo di prodotti innovativi ed ecologici. Siamo d'accordo, ma è meglio se tali questioni vengono coordinate a livello europeo, come sta accadendo, e non formano l'oggetto di negoziati separati tra i vari paesi europei e la General Motors, sarebbe come imboccare una strada senza uscita.
Inoltre, se presentassimo un'unica proposta europea congiunta alla General Motors saremmo in una posizione ovviamente più forte che ci consentirebbe anche di pretendere garanzie in campo sociale - un tema che sicuramente le sta a cuore - e occupazionale. Dopo tutto, perché non dovrebbe essere possibile aprire nuove prospettive per i lavoratori dello stabilimento Opel di Anversa e per quelli di altri siti produttivi Opel europei che hanno subito lo stesso destino?
Non è troppo tardi, Commissario Špidla. Riteniamo che, nell'eventualità di operazioni transfrontaliere di ristrutturazione come questa, la Commissione europea stessa debba prendere il toro per le corna e mettersi a elaborare una politica proattiva invece di stare ad aspettare gli eventi. Cosa significa in termini concreti? Vuol dire avviare una strategia comune, adottare azioni più dinamiche e, in primo luogo, sfruttare più energicamente tutti gli strumenti europei di cui disponiamo e in maniera combinata, invece che agire alla rinfusa come stiamo facendo adesso.
A mio parere, finora siamo stati troppo accondiscendenti nelle nostre azioni su questo frangente. La Commissione europea è rimasta ad assistere silenziosamente al trionfo della General Motors. Le cose devono cambiare, nell'interesse dei lavoratori, in quanto sono spesso loro a essere penalizzati a causa dell'attuale mancanza di volontà politica europea.
Il mio secondo punto è altrettanto importante, Commissario. Oggi in Spagna si riuniscono i ministri europei dell'Industria per avviare un piano d'azione per il settore automobilistico. A mio avviso, ne abbiamo urgentemente bisogno. Voi, la Commissione europea, dovete riunire i soggetti principali del settore per assicurarvi che l'industria automobilistica non venga anch'essa inondata di prodotti cinesi nel prossimo futuro. Giovedì prossimo i capi di Stato e di governo dell'Unione europea si riuniranno a Bruxelles per un vertice europeo straordinario su sollecitazione e invito del nostro presidente, Herman Van Rompuy. L'ordine del giorno consiste in un punto soltanto: l'intensificazione della cooperazione economica europea.
Commissario, iniziamo dal settore automobilistico, che è e rimane la nostra industria principale. E' un settore di prima linea per il rinnovamento economico e ha il potenziale di diventare una forza potente in termini occupazionali.
Kathleen Van Brempt
Ho chiesto con urgenza che la questione in oggetto venisse nuovamente discussa in plenaria non solo perché riguarda migliaia di lavoratori a me geograficamente vicini, ad Anversa nelle Fiandre - noterete quanti membri del Parlamento europeo prenderanno la parola sul tema - ma anche, in particolare, perché si tratta di un intervento di ristrutturazione paneuropeo che comporta la chiusura di uno stabilimento e la perdita di migliaia di altri posti di lavoro. Migliaia di persone - uomini donne e le loro famiglie - con la prospettiva di un futuro tetro.
Queste persone oggi guardano all'Unione europea con un misto di speranza e paura. Hanno buoni motivi per nutrire una speranza? Forse. Vorrei chiedere a lei, Commissario, e alla Commissione quali sono i vostri piani futuri, in quanto non nascondo di essere profondamente delusa da quanto dichiarato nuovamente oggi dal Commissario Kroes, vale a dire che se tale fascicolo tornasse sul tavolo delle discussioni, applicherebbe le norme sugli aiuti statali.
Tuttavia, anche la sua risposta e posizione odierna suscita la mia delusione. Se la chiusura dovesse mai concretizzarsi, dobbiamo naturalmente garantire l'offerta di assistenza alle persone interessate. Eppure oggi ci servirebbe una Commissione europea totalmente diversa, che prenda a cuore la questione e adempia al ruolo politico che le spetta. Potrebbe cominciare dall'imporre al management europeo di Opel di mettere finalmente sul tavolo il piano imprenditoriale e di garantire il pieno accesso alle argomentazioni economiche e non che costituiscono la base della decisione. Dopo tutto, come saprete sicuramente, negli ultimi anni il management europeo di Anversa, a titolo di esempio, ha ricevuto somme notevoli in aiuti e risorse dalle autorità sia fiamminghe sia belghe per consentirgli di rimanere competitivo. Ora si cerca di sorvolare su questo, e non c'è una Commissione europea forte che intervenga.
Il mio secondo messaggio, un'ulteriore richiesta molto precisa che rivolgo alla Commissione, è che vorrei che quest'organo assumesse una posizione concreta molto più chiara e accettasse molti meno compromessi in futuro quando si tratta di operazioni di ristrutturazione. Se due imprese si fondono, la Commissione europea deve essere informata, quindi perché questa regola non può valere anche per la ristrutturazione? Perché la Commissione non può applicare gli stessi criteri economici e sociali alle operazioni di ristrutturazione? Solo allora avremo una visione chiara sia per una politica industriale, sia per un'Europa sociale. E' questo che chiede il gruppo dell'Alleanza Progressista dei Socialisti e Democratici al Parlamento Europeo.
Guy Verhofstadt
Innanzi tutto - come è naturalmente già stato ribadito in questa sede - gli eventi di Anversa hanno significato un duro colpo per migliaia di famiglie, oltre che per i lavoratori delle aziende fornitrici. Eppure devo confessarle, Commissario, che le sue parole mi hanno letteralmente scioccato.
Per prima cosa, ed è anche quella più importante, ha dichiarato che la responsabilità è della General Motors, come se le autorità regionali, belghe ed europee non detenessero alcuna responsabilità. Come ho ricordato l'ultima volta, visto che parliamo di una questione transfrontaliera - che coinvolge svariati paesi - e della ristrutturazione di un'azienda, la Commissione avrebbe effettivamente dovuto assumersi la responsabilità della questione per garantire la conformità alle norme europee. Non l'ha fatto, bensì ha preferito lasciare che la gestissero gli Stati membri - la Germania - e poi il management della General Motors.
Per i casi di ristrutturazione di multinazionali che si presenteranno in futuro in Europa, esorterei la Commissione a prendere posizione nel quadro della sua politica industriale invece che fungere semplicemente da soggetto coordinatore tra i vari ministri per gli Affari economici e finanziari.
In secondo luogo, signor Commissario, mi ha lasciato senza parole apprendere che lei non è ancora in possesso di tale fascicolo. Tutta la stampa rende noto che verranno erogati 2,7 miliardi di euro in aiuti di Stato, e la Commissione viene a dirci che non ha ancora un piano imprenditoriale o un fascicolo al riguardo. A mio avviso, la Commissione non solo avrebbe dovuto ottenere da tempo il fascicolo - andando semplicemente a prenderselo - ma avrebbe anche dovuto studiarlo per capire se siamo in presenza di condotta illegittima. Dopo tutto, si tratta effettivamente di condotta illegittima. Gli aiuti statali possono essere erogati soltanto per lo sviluppo di prodotti nuovi e innovativi.
Eppure, a quanto sembra, i 2,7 miliardi richiesti da diversi Stati membri dell'Unione per tenere aperte le loro imprese servono semplicemente come aiuti generali per tenere in piedi gli stabilimenti e le attività europee. E' tempo che la Commissione intervenga nella questione e non si limiti a rilasciare dichiarazioni - come avete fatto lei e il commissario Kroes - bensì ingiunga ai propri servizi di ottenere il piano imprenditoriale e capire se effettivamente siano stati concessi aiuti illegali.
Bart Staes
Non so se ve ne rendiate conto, ma qui c'è in gioco la credibilità dell'Europa, dell'Unione europea agli occhi di migliaia di persone, di una larga fetta della popolazione europea.
Abbiamo già avuto questa discussione, lo scorso settembre. Anche allora la reazione della Commissione europea era apparsa chiaramente molto esitante. Il commissario Kroes aveva dichiarato allora che avrebbe studiato la questione per accertare l'effettiva conformità alle norme in materia di concorrenza, ma da allora è successo ben poco, come ha rilevato l'onorevole Verhofstadt. Evidentemente, l'Unione europea non ha accesso al piano imprenditoriale, benché - come abbiamo appreso tutti dalla stampa - la Opel stia per richiedere 2,7 miliardi di euro in aiuti di Stato. Per cui abbiamo tutti l'impressione - europarlamentari e ministri dei governi regionali e federali - di non stare al passo con i fatti. E' inaccettabile, Commissario; sono questioni vitali.
Vi confesso che, da quando il signor Reilly della General Motors ci ha comunicato la decisione, ho ricevuto innumerevoli email con oggetti tipo "L'Europa non vale niente” e "L'Europa può andare a quel paese, non fa niente per i suoi cittadini”. Sono queste le sensazioni della gente. Pertanto, quando sento uno dei suoi colleghi, Commissario - il commissario De Gucht - affermare che la Commissione non ha nemmeno accesso al piano imprenditoriale, lo trovo assurdo. In un momento in cui ci apprestiamo ad esaminare se sia ammissibile promettere 2,7 miliardi di euro di aiuti di Stato sulla base di un piano di ripresa, di uno studio di consulenti indipendenti, e in un momento in cui noi tutti nelle Fiandre sappiamo che la Opel ha effettivamente delle prospettive, voglio dirle, signor Commissario, che il suo è un atteggiamento disfattista. E' il suo ultimo intervento al Parlamento, ma mi aspetto una maggiore determinazione da lei in quest'Aula. Mi attendo più risolutezza dalla Commissione. Mi aspetto inoltre - e convengo qui con l'onorevole Belet - piani molto concreti per rimettere in sesto l'industria automobilistica e offrirle un futuro vero orientato verso quello che il gruppo Verde/Alleanza libera europea chiama il New Deal verde: la mobilitazione delle risorse a vantaggio del clima coniugata con un approccio ecologicamente corretto.
Derk Jan Eppink
In seguito alla chiusura della Opel di Anversa, sorge l'interrogativo di quale spazio ci sia ancora per la politica industriale. La General Motors è una società che ha perso la propria competitività a causa degli oneri pensionistici eccessivi pretesi dai sindacati americani. Il cuore dell'industria automobilistica americana si è già spostato negli Stati Uniti meridionali, dove i sindacati sono più deboli, e tra queste aziende si annoverano case automobilistiche tedesche e giapponesi.
Il caso della General Motors è esemplare per comprendere ciò che accade se i costi del lavoro lievitano eccessivamente. L'economista fiammingo Geert Noels ha dichiarato di recente che i costi del lavoro in Belgio sono aumentati esponenzialmente dal 2000, tra parentesi durante il governo dell'onorevole Verhofstadt, oggi qui presente. In Germania, i costi del lavoro hanno registrato una flessione a partire dallo stesso periodo. Secondo Geert Noels è questa la ragione della chiusura della Opel di Anversa. La politica industriale ci impone di mantenere la nostra competitività, onorevole Staes.
Rivolgiamo per un attimo lo sguardo al futuro. Qual è la situazione dell'industria chimica fiamminga? Impiega 64 000 lavoratori direttamente e centomila nell'indotto: ben oltre 160 000 persone si guadagnano da vivere grazie all'industria chimica. Tuttavia, recentemente l'azienda chimica tedesca Bayer ha deciso di trasferire la produzione da Anversa, il che non è di buon auspicio. L'industria automobilistica deve inoltre fare i conti con le conseguenze di una politica antiautomobile propagandata dal movimento verde. Non si può esigere una politica antiautomobilistica e pretendere al contempo che gli stabilimenti che producono auto rimangano aperti. I prezzi delle automobili stanno diventando inaccessibili perché i cittadini dovrebbero viaggiare in autobus. Le auto stanno diventando troppo costose per le fasce di reddito più basse. Di conseguenza le vendite di auto precipitano, e ora guardate cos'è successo alla Opel Anversa.
L'industria chimica deve fare i conti con la politica europea del clima. Ora che la conferenza di Copenaghen ha mancato gli obiettivi, l'Europa si muoverà da sola per la riduzione delle emissioni di CO2 del 20 per cento entro il 2020? Significherebbe la fine dell'industria chimica fiamminga, così come i costi del lavoro elevati hanno segnato la fine della Opel Anversa. Signora Presidente, la fine del settore chimico fiammingo corrisponderebbe a una Opel Anversa moltiplicata per 54. Se le Fiandre trascureranno il settore chimico, diventeranno la Grecia del Mare del Nord, per usare l'espressione dell'imprenditore fiammingo Thomas Leysen, e spero che miei amici fiamminghi lo tengano presente.
(L'oratore accetta di rispondere a una domanda "cartellino blu” ai sensi dell'articolo 149, articolo 8, del regolamento)
Guy Verhofstadt
(NL) Vorrei ricordare all'onorevole Eppink che tra il 2000 e il 2009 ci siamo effettivamente adoperati affinché la Ford in Belgio restasse aperta, la Volkswagen non chiudesse e l'Audi 1 venisse fabbricata in quello stabilimento, e che risultato è stato conseguito mediante una riduzione dei costi: i costi del lavoro, tramite l'introduzione dei turni di lavoro. Il risultato è stato che tali aziende sono rimaste in Belgio e hanno effettuato nuovi investimenti.
E' pertanto mia convinzione - e chiedo all'onorevole Eppink se la condivida - che la Opel sia invero uno stabilimento redditizio che potrebbe permettersi di rimanere in Belgio se proseguissimo con quella politica.
Derk Jan Eppink
(NL) Secondo me la Opel di Anversa avrebbe avuto un futuro se non fosse stato per la crisi e il venir meno del concetto stesso di General Motors.
L'onorevole Verhofstadt non può tuttavia negare che negli ultimi anni abbiamo assistito a una flessione dell'industria automobilistica in Europa e anche nelle Fiandre, e l'economista Noels che ho citato prima ha affermato che i costi del lavoro elevati sono stati una delle ragioni per cui gli americani hanno chiuso la Opel di Anversa invece di qualche altro stabilimento. La Opel Anversa era uno stabilimento efficiente, ma lo stesso si può dire anche della Opel di Luton, nel Regno Unito, nonché degli stabilimenti tedeschi, di qui la mia convinzione che i costi del lavoro elevati esercitino sempre un effetto deleterio sulla politica industriale, che va evitato se vogliamo mantenere l'occupazione.
Patrick Le Hyaric
Signora Presidente, signor Commissario, ho ascoltato le sue spiegazioni e devo confessarle che sono allarmato. L'unica cosa che ha fatto è difendere il piano della General Motors. Se le stesse a cuore l'interesse generale, difenderebbe i lavoratori e ne parlerebbe più diffusamente. La General Motors non sta chiudendo la Opel Belgio perché è in difficoltà: ha realizzato un utile di 3,4 milioni di euro, il che non le ha tuttavia impedito di sbarazzarsi di 2 600 lavoratori. Non permettiamo che ci dicano che è per motivi geografici, visto che in totale la General Motors sta tagliando complessivamente 10 000 posti di lavoro.
La verità è che chiudono questo stabilimento per poter andare a sfruttare gli operai della Corea del Sud; così stanno effettivamente le cose, signor Commissario, e ce le dovreste dire in faccia. Aggiungerei che tutto ciò non sta avvenendo in un clima di solidarietà europea perché uno Stato membro - la Germania - sta promettendo aiuti supplementari alla Opel e sta permettendo la chiusura dello stabilimento di Anversa. In altre parole, non vi è ombra di solidarietà tra di noi. E lei, lei sta sostanzialmente appoggiando la chiusura quando ci anticipa che una quota ridotta degli aiuti sociali verrà utilizzata come una sorta di cerotto per alleviare il dolore dei lavoratori, mentre la General Motors continua a mietere profitti!
Ebbene, questo tipo di gestione è antisociale; va a discapito dei territori dell'Unione europea e sta creando un caos indicibile, come sta accadendo ultimamente alla Toyota, dove sono state ritirate centinaia di migliaia di auto. Si tratta addirittura di una minaccia per la sicurezza degli automobilisti. Occorre un cambiamento radicale. La Commissione deve avere uno scopo, che si ponga al servizio dei cittadini europei.
Per tali motivi chiederò alla nuova Commissione di redigere una direttiva europea che renda obbligatoria la consultazione dei comitati d'impresa e dei comitati a livello di gruppo e che conferisca loro i poteri necessari a monitorare l'impiego degli aiuti di Stato e comunitari. Tali aiuti devono essere soggetti a una clausola che garantisca l'occupazione, la formazione e le retribuzioni, ma deve anche conferire impulso a una strategia europea per la cooperazione tra i gruppi di produttori di automobili nei campi della ricerca e della fabbricazione di veicoli nuovi ed ecologici.
A tal fine, la Banca centrale europea deve rifinanziare la banche nazionali mediante un credito che si rivelerà tanto più vantaggioso in quanto verrà utilizzato per l'occupazione, la formazione e gli investimenti nella ricerca, nonché per lo sviluppo di una nuova generazione di veicoli ecologici.
Proponiamo infine la redazione di un regolamento europeo che obblighi i gruppi a inserire nella loro contabilità tutte le società finanziarie e le holding, per permettere alle autorità e ai sindacati di avere una visione generale della situazione economica del gruppo, invece che un quadro caso per caso, stabilimento per stabilimento, il cui unico scopo è di fatto neutralizzare i lavoratori e metterli davanti al fatto compiuto.
Paul Nuttall
Signora Presidente, vorrei esprimere innanzi tutto la mia solidarietà ai lavoratori di Anversa, e poi vorrei soffermarmi su un altro paio di questioni relative all'UE e alla General Motors.
La Spyker Cars è diventata Saab Spyker in seguito a un'operazione da 400 milioni di euro; va tuttavia precisato, a scanso di equivoci, che non si è trattato di un normale accordo commerciale in base al quale un'azienda paga e un'altra riceve i fondi. Questa è un'operazione in stile Commissione, più adatta a un'economia dirigista. La Spyker paga, ma utilizza i fondi della Banca europea degli investimenti. In altre parole, il contribuente europeo paga e l'intera operazione viene sottoscritta dal governo svedese. Ovviamente viene coperto solo il rischio. La General Motors continuerà ad accaparrarsi una fetta dei profitti e la Saab Spyker sarà obbligata ad acquistare auto completamente assemblate da un altro stabilimento della General Motors, ubicato nel noto paese europeo chiamato Messico.
Perché salviamo posti di lavoro messicani con i soldi dei contribuenti europei? Non possiamo carrozzare le Vectra allo stabilimento di Ellesmere Port nel mio collegio? La Saab infatti si è ridotta a fare solo questo.
Inoltre, tutti sanno che la General Motors e le istituzioni europee intrattengono un rapporto speciale. La Banca europea per la ricostruzione e lo sviluppo ha immesso più di 160 milioni di euro nelle operazioni della General Motors in Russia e Ucraina, e possiede una partecipazione azionaria del 30 per cento nello stabilimento di produzione della General Motors a San Pietroburgo.
Vorrei pertanto chiedere alla Commissione come mai un sostegno finanziario così stravagante viene erogato a favore di paesi quali Ucraina e Messico ma mai delle imprese britanniche. La Rover poteva essere salvata con una minima percentuale di quella somma, e si sarebbero potuti evitare i tagli ai posti di lavoro della Rolls Royce di Netherton on Merseyside, nel mio collegio; invece, al momento i lavoratori del mio collegio nell'Inghilterra nordoccidentale sono ancora a rischio, eppure la Commissione sfrutta le entrate fiscali dei miei elettori per garantire i posti di lavoro messicani e russi della General Motors.
Philip Claeys
(NL) La chiusura dello stabilimento Opel di Anversa è un disastro non solo per lavoratori e aziende fornitrici, ma anche perché è chiaramente visibile uno sviluppo, mentre tutte le altre forme di produzione industriale nelle Fiandre e altrove in Europa sono in via di smantellamento.
La Commissione deve appurare se gli aiuti di Stato eventualmente erogati siano conformi a condizioni rigorose. Dovrebbe tuttavia essere possibile garantire aiuti di Stato temporanei ad aziende quali la Opel di Anversa, a condizione che tali aiuti vengano utilizzati per la conversione a una produzione più innovativa. Lo scopo non può ovviamente essere tenere in vita in maniera artificiale interi settori industriali per l'eternità, ma dobbiamo considerare che Opel Anversa è uno stabilimento redditizio con lavoratori altamente qualificati, livelli elevati di produttività e apparecchiature moderne.
Mi rifiuto pertanto di credere che stiamo parlando di una specie di dinosauro industriale destinato all'estinzione in un prossimo futuro. In questa discussione abbiamo sentito rinnovati appelli a favore di un altro grande scatto in avanti. Alcuni dicono che l'Europa dovrebbe assumere poteri ancora maggiori, partendo dal presupposto che più Europa si traduca automaticamente in un'Europa migliore. Sarebbe invece auspicabile che l'UE adottasse una posizione flessibile e comunque coerente nel quadro dei poteri di cui dispone attualmente, ad esempio accertandosi che le regole valgano tanto per la Germania quanto per le Fiandre, e che gli Stati membri più grandi non abbiano trattamenti più speciali di quelli piccoli.
Vorrei concludere rivolgendo qualche parola ai rappresentanti dei partiti belgi in carica. Siete in parte responsabili per aver reso il Belgio uno dei paesi più costosi d'Europa per la produzione industriale. A forza di oneri fiscali sempre più pesanti, avete fatto sì che i lavoratori fiamminghi siano molto più costosi dei loro omologhi in altri paesi e, al contempo, abbiano meno da offrire - anche questo aspetto va considerato - ed è tempo che ci riflettiate seriamente sopra.
Jutta Steinruck
(DE) Commissario Špidla, signora Presidente, la Commissione dovrebbe tutelare gli interessi europei e su questo concordo con quello che hanno dichiarato gli oratori che mi hanno preceduta. La Commissione dovrebbe rivedere il proprio approccio.
Da domani la General Motors cercherà di raggranellare 2,7 miliardi di euro di aiuti pubblici in tutta Europa, senza offrire in cambio nemmeno un centesimo. Dobbiamo chiarire che l'Europa, vale a dire la Commissione, non metterà a disposizione nessuna risorsa se ciò si tradurrà nella chiusura di altri stabilimenti o nel trasferimento della produzione al di fuori dell'Europa. Tuttavia, al contempo, gli Stati membri non dovrebbero appoggiare i piani della General Motors in tal senso e non dovrebbero soltanto pensare a salvare i propri stabilimenti.
Non dovremmo permettere che i lavoratori vengano aizzati gli uni contro gli altri, né gli Stati membri dovrebbero prestarsi a tale trattamento, in quanto tali divisioni non possono che sfociare in ulteriori trasferimenti di produzione. Il contribuente europeo e gli altri lavoratori della Opel in Europa non dovrebbero finanziare tali operazioni. Nessuno là fuori lo capisce! La gente vuole sapere cosa sta facendo l'Unione europea. Qualsiasi piano abbia in mente la General Motors per l'Europa, la Commissione dovrebbe garantire il rispetto delle norme europee.
Il comitato aziendale europeo ha proposto una soluzione basata sulla solidarietà e un solido piano di salvataggio finanziario per la Opel, in base al quale tutti gli stabilimenti resterebbero in Europa e verrebbero introdotti degli adeguamenti a tutti i siti produttivi sulla base della solidarietà. Al management non dovrebbe essere consentito di ignorare il piano in questione, e il signor Reilly e i suoi colleghi non dovrebbero passare sopra al processo di consultazione con il comitato aziendale europeo o ai diritti di consultazione e partecipazione da noi garantiti ai lavoratori europei. Una soluzione all'insegna della solidarietà per la Opel è possibile, ma presuppone il coinvolgimento della Commissione.
Frieda Brepoels
(NL) Sono lieta che il fascicolo Opel sia stato reinserito nell'ordine del giorno odierno, anche se constato che la dichiarazione della Commissione europea contiene ben poche novità.
Signor Commissario, si è soffermato a lungo sulle riunioni informali che si sono tenute sulla base di una sintesi del piano, ma non le ho sentito dire nulla su un piano imprenditoriale vero e proprio. Ha inoltre dichiarato che non le pareva che il piano fosse basato su considerazioni non economiche; vorrei che mi specificasse gli aspetti del piano o fascicolo a cui si riferisce. Afferma inoltre che la Commissione non esercita alcun controllo sull'eventuale perdita dei posti di lavoro. E' vero, ma potreste approfondire le cose, valutare i criteri rispetto al piano imprenditoriale, appurare se siano effettivamente in linea con la legislazione europea in materia di ristrutturazioni e concorrenza, mentre oggi non abbiamo sentito nulla di tutto ciò.
Eppure il suo collega, il Commissario Kroes, ci aveva fatto promesse molto chiare alla plenaria di settembre. Aveva dichiarato che la Commissione non avrebbe mai accettato che i soldi dei contribuenti venissero utilizzati per servire gli interessi politici nazionali. E il fatto che, a parte l'onorevole Belet, nessuno dei membri del gruppo del Partito popolare europeo (Democratico cristiano) sia intervenuto oggi - e di sicuro nessun tedesco - è a mio avviso molto eloquente. Per come la vedo io, la Germania ha partecipato alla spartizione del bottino; per i lavoratori della Opel di Anversa la situazione è molto grigia.
Evžen Tošenovský
(CS) Signora Presidente, signor Commissario, il caso Opel ci ha mostrato quanto sia discutibile - come è emerso chiaramente nella nostra discussione - e difficile intervenire con decisioni politiche per trovare soluzioni alle vicissitudini economiche delle imprese commerciali.
Alcuni mesi fa abbiamo discusso in questa sede della possibilità che il governo tedesco offrisse assistenza finanziaria alla Opel. Ci rendiamo tutti perfettamente conto dell'importante posizione occupata dall'azienda in questione e degli effetti delle sue potenziali difficoltà, soprattutto sulle migliaia di dipendenti, oltre che sulle aziende dell'indotto e anche, naturalmente, a livello di aumento dei costi a carico dei sistemi sociali pubblici nel caso di un precipitare degli eventi. Malgrado ciò, molti di noi si sono espressi contro decisioni politiche su sovvenzioni ingenti attinte dalle casse statali.
Come possiamo constatare oggi, né i cosiddetti incentivi di rottamazione né le ingenti sovvenzioni finanziarie pianificate hanno risolto il problema. Al contrario, sembrano aver solamente rinviato la questione e acuito le difficoltà economiche dell'azienda, e non sappiamo nemmeno se si tratti di problemi effettivi o di tattiche dell'azienda. Una parte specifica dell'impresa è attualmente interessata da una situazione critica, e lo stabilimento di Anversa sta attraversando un momento di difficoltà. Possiamo solo formulare ipotesi sulla ragione per cui il problema sta affliggendo proprio quella parte di azienda che si trova in un altro paese rispetto alla casa madre.
Il caso Opel sta assumendo un'ulteriore dimensione. Quando si comincia a discutere della nazionalità di parti specifiche di una società multinazionale, ci si addentra in situazioni spinose. Il problema dell'impresa diventa infatti una difficoltà condivisa da vari paesi, e una soluzione a livello europeo è poi ardua da realizzare. Nella situazione suddetta, il Parlamento europeo dovrebbe mantenere la posizione di un organo che esige la conformità alle norme adottate a livello di Stati membri europei in modo tale da evitare di interferire con le regole della concorrenza, ma applicando il principio di sussidiarietà. Al contempo, il pericolo è che i problemi economici complessi delle grandi aziende scatenino rivalità tra i paesi membri e sfocino nel protezionismo in un ramo specifico del settore.
Evelyn Regner
(DE) Signora Presidente, io sono austriaca e ho chiesto la parola perché siamo in presenza di una violazione del diritto europeo e perché si tratta di un caso esemplare che, come tale, ci riguarda tutti. Il caso di Opel Anversa non riguarda principalmente la chiusura di stabilimenti per risolvere la questione della capacità in eccesso derivante dal calo delle vendite di automobili, come il management della Opel vorrebbe dare a intendere all'opinione pubblica. Si tratta di un trasferimento della produzione in Corea del Sud, di una violazione del contratto da parte del signor Reilly, a capo della Opel-Vauxhall, di una violazione dei diritti dei lavoratori, nonché dei diritti all'informazione, consultazione e partecipazione dei lavoratori e dei loro rappresentanti. In ultima analisi, si tratta di un caso di scelte opportunistiche, in altre parole di riscossione, o di tentativo di riscossione, di 2,7 miliardi di euro di aiuti pubblici. Il signor Reilly ha negoziato l'accordo quadro Delta con i comitati aziendali europei per poi violarlo. I modelli di automobili che dovevano essere fabbricati ad Anversa verranno ora presumibilmente realizzati in Corea del Sud, e i lavoratori europei saranno costretti a pagarne lo scotto mediante una riduzione delle retribuzioni.
Un altro aspetto che suscita in me molta preoccupazione è quello delle spese fisse generali della dirigenza, che dovrebbero anch'esse subire una flessione del 30 per cento, mentre quelle relative al signor Reilly subiranno un incremento dal 7 per cento previsto dalla legge al 21 per cento. In pratica, significa calpestare il diritto dei tedeschi alla partecipazione. Chiedo pertanto alla Commissione di prestare attenzione non solo alla questione dell'efficienza nella determinazione degli aiuti di Stato, come ha dichiarato lei, Commissario Špidla, ma anche e soprattutto alla conformità ai diritti di informazione, consultazione e partecipazione.
Olle Ludvigsson
(SV) Signora Presidente, siamo di fronte a una delle crisi economiche probabilmente peggiori a cui chiunque di noi qui in Parlamento abbia mai assistito. Il settore automobilistico è uno di quelli più severamente colpiti. Ancora una volta, siamo di fronte al rischio di chiusura di uno stabilimento automobilistico europeo. A subirne le ripercussioni non è soltanto lo stabilimento stesso, bensì anche i subappaltatori e coloro che lavorano per gli stessi. Non si tratta soltanto di una tragedia personale dei dipendenti che perderanno il lavoro, ma anche di un problema di prim'ordine per l'Europa, in quanto ne consegue un indebolimento di un ramo dell'industria molto importante.
La globalizzazione determinerà molti cambiamenti e assistiamo al trasferimento delle attività di molte aziende in altre parti del mondo. Quando le aziende si trasferiscono in altri paesi perché i lavoratori di tali paesi sottostanno a condizioni di lavoro peggiori, a un ambiente di lavoro più scadente e a un riconoscimento di minori diritti sindacali, vale la pena rivedere gli accordi contenuti nei contratti commerciali e in altri strumenti.
Occorre anche capire cosa possiamo fare insieme per affrontare il problema della concorrenza con paesi che offrono condizioni di lavoro peggiori - sia in seno all'Unione, sia rispetto a paesi terzi. Dobbiamo inoltre far fronte comune per impedire alle aziende di aizzare uno Stato membro contro l'altro. Un eventuale piano europeo per il settore automobilistico deve essere lungimirante e basato sulla conoscenza e sviluppo, e non su condizioni più scadenti.
Inés Ayala Sender
(ES) Signora Presidente, vorrei iniziare esprimendo la nostra piena solidarietà ai lavoratori della Opel e alle loro famiglie. Siamo inoltre vicini ai lavoratori impiegati presso le aziende che forniscono la Opel e alle loro famiglie. Queste persone hanno vissuto diversi mesi di incertezza nell'attesa di un piano che presuppone aiuti di Stato e sacrifici dei lavoratori.
La situazione avrà ripercussioni anche sullo stabilimento di Figueruelas in Spagna e su tutti coloro che ivi lavorano. Di conseguenza, e anche per prevenire il ripresentarsi di situazioni simili in futuro, esortiamo il commissario e la prossima Commissione a elaborare una nuova politica industriale attiva, segnatamente per il settore automobilistico. Tale politica deve implicare vigilanza e interventi per evitare i disinvestimenti che di recente, per diverse aziende quali la General Motors e la Opel, hanno determinato situazioni impossibili in cui sono i lavoratori a essere penalizzati.
La Commissione non può continuare a essere un mero osservatore. Pertanto, esortiamo la Commissione anche a verificare e controllare accuratamente i contenuti del piano Opel, che pare ancora molto impreciso su questioni inerenti la fattibilità. Le uniche aree che denotano una definizione chiara sono quelle relative ai sacrifici attesi dai lavoratori e dal territorio.
Chiediamo inoltre alla Commissione di esercitare la sua funzione per assicurare che le azioni intraprese nel campo della fattibilità finanziaria vengano approvate dai lavoratori e dai loro rappresentanti, cosa che non sempre si è verificata in passato. E, per assicurare un futuro alla Opel Europa, chiediamo ancora una volta che i progetti futuri siano conformi a criteri di fattibilità economica e industriale autentici in un quadro europeo, per evitare il riproporsi di situazioni quale quella attuale e garantire che il settore automobilistico europeo diventi innovativo, sostenibile e con un futuro.
I cittadini che seguono le nostre discussioni e decisioni sui veicoli del futuro desiderano ancora viaggiare a bordo di automobili più sicure, comode e sostenibili, conformi agli elevati standard europei di qualità a cui si sono abituati. Di conseguenza, auspicano anche che siano sempre i lavoratori europei a fabbricare tali veicoli in futuro.
Seán Kelly
(EN) Signora Presidente, vorrei come prima cosa esprimere la mia solidarietà ai colleghi belgi, in quanto mi sto occupando dei lavoratori della Dell nel mio collegio elettorale, che hanno perso il lavoro quando la fabbrica si è trasferita in Polonia. Comprendo perfettamente la loro posizione. Vorrei richiamare la loro attenzione su un paio di aspetti, attingendo alla mia stessa esperienza.
In primo luogo, è essenziale che gli aiuti vengano mobilitati il prima possibile in quanto, una volta che l'ingranaggio comincia a girare, la Commissione ha le mani legate e non può erogare tali aiuti senza una legislazione apposita che, sempre che venga approvata, arriverà solo tra molto tempo.
In secondo luogo, indipendentemente dagli aiuti, la cosa essenziale è che gli stessi siano destinati ai lavoratori, e non soltanto a coloro che soddisfano determinati requisiti in termini di corsi, ecc., forniti dalle agenzie statali. E' un aspetto assolutamente cruciale. Al momento sto trattando proprio questa problematica con gli operai della Dell. Vorrei pertanto proporre al mio collega, l'onorevole Belet, e agli altri di riunirci, scambiarci esperienze e continuare a lavorare parallelamente all'avanzare del processo. Lo appoggio pienamente.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Vorrei partire da tre domande chiave. Quale futuro attende la politica industriale europea? Che direzione sta imboccando la competitività dell'economia europea? E infine, che cosa accadrà alla qualità della vita della forza lavoro europea e, per estensione, dei cittadini stessi?
All'inizio di quest'anno il tasso di disoccupazione dell'Unione ha toccato il 10 per cento. Tale cifra raggiunge il 20 per cento in paesi quali la Lettonia e la Spagna. Per questo ritengo che sia un tema estremamente importante. Ed è anche la ragione per cui reputo che, nel caso di una multinazionale europea in cui sia in corso un processo di ristrutturazione, è importante che nel processo di consultazione vengano coinvolti anche i sindacati di altri Stati membri, come parte del comitato aziendale europeo, e non solo del paese in cui è ubicata la sede centrale dell'azienda. A mio parere, nella sua veste di commissario per l'occupazione e gli affari sociali, lei o il suo successore potreste imporre questo genere di misura.
Ilda Figueiredo
(PT) Signora Presidente, la Opel aveva un grosso stabilimento in Portogallo, ad Azambuja, con un totale di quasi 2000 dipendenti. Tuttavia, l'azienda ha chiuso, ha sospeso la produzione in Portogallo e si è trasferita in Spagna. Il risultato è stata un'ondata di disoccupazione che ha travolto migliaia di lavoratori direttamente o indirettamente penalizzati dalla strategia della Opel.
Va rilevato che l'impresa non ha attuato tale operazione per risparmiare sulle retribuzioni, che in Portogallo sono più basse che in Spagna. L'obiettivo era un aumento della produzione, senza però considerare le conseguenze sociali della decisione. E' pertanto necessario aver ben presente tali antecedenti e agire efficacemente nel controllo delle sue attività. Dobbiamo ricordare che per quanto riguarda il sostegno statale alle multinazionali, occorre difendere la produzione industriale, i diritti dei lavoratori e delle comunità nei territori interessati, e bisogna inoltre assicurare ai sindacati e agli altri rappresentanti dei lavoratori che interverremo in maniera incisiva.
Krisztina Morvai
(EN) Signora Presidente, pare che la legge o la regola principale del capitalismo neoliberale globalizzato sia che un manipolo di ricchi privatizza gli utili e nazionalizza le perdite e i danni, che fa poi risarcire ai contribuenti, la maggior parte dei quali è indigente.
Che cos'ha a che vedere tutto questo con la giustizia? Che cosa c'entra con la moralità? O non sono questi concetti che possono essere utilizzati nel contesto dell'economia? Questo non è un sistema fondamentalmente sbagliato? Non c'è qualcosa di strutturalmente sbagliato in questo sistema? E noi, come Parlamento europeo e Unione europea, non dovremmo cominciare a ripensare l'intera struttura - l'intero sistema?
Czesław Adam Siekierski
(PL) Signora Presidente, gli ultimi annunci di licenziamenti di gruppo negli Stati membri dell'UE, compresi quelli resi noti dal gruppo Opel, sono in linea con una più ampia ondata di problemi che di recente sta affliggendo l'industria automobilistica e altri settori a causa della crisi economica. Nel contesto dei problemi del settore automobilistico, dovremmo porci il seguente interrogativo: per salvare posti di lavoro, è accettabile erogare sovvenzioni statali alle case automobilistiche o ad altri produttori? Nell'ultimo paio d'anni abbiamo assistito a molti esempi dell'estensione di tale protezionismo di Stato ai produttori di vari beni, e abbiamo inoltre visto tutta una serie di reazioni e di decisioni da parte della Commissione europea. L'opinione pubblica ha reagito in maniera ambigua. Da una parte, è stato puntualizzato che tali sovvenzioni provocano distorsioni della concorrenza sul mercato internazionale, mentre dall'altra è stata sottolineata la necessità di combattere l'aumento della disoccupazione e si è osservato che gli aiuti di Stato possono essere utili in tal senso.
A mio parere, in un periodo di crisi economica occorre una politica più flessibile in questo settore - una politica concordata da Stati membri e Commissione europea e che è condivisa da questo come da altri settori.
Jutta Steinruck
(DE) Signora Presidente, vorrei fare una considerazione su quanto affermato dal nostro onorevole collega a proposito della quasi assenza di europarlamentari tedeschi a questa discussione. Pur essendo una socialdemocratica tedesca, condivido la sua critica al ministro del Nord Reno-Westfalia, membro della CDU, che ha dichiarato di essere lieto che la chiusura abbia interessato lo stabilimento di Anversa e non quello di Bochum. Noi socialdemocratici tedeschi siamo a favore di una soluzione europea, in altre parole del piano presentato dal comitato aziendale europeo. Vorrei ribadirlo un'altra volta con chiarezza: non so perché i conservatori e i liberali tedeschi abbiano preferito esimersi da questa discussione.
Vladimír Špidla
Onorevoli deputati, la discussione ha toccato tutta una serie di questioni, alcune delle quali rientrano negli argomenti di discussione della prossima Commissione, a mio parere. Il dibattito sarà indubbiamente molto profondo e riguarderà il concetto generale di politica industriale e di aiuti di Stato, nonché altre questioni.
Per quanto concerne il caso in oggetto, vale a dire la vicenda della Opel, non riguarda la politica industriale in quanto tale. E' chiaro che la Commissione ha un margine di manovra nel quadro del trattato. Penso di poter dichiarare con una certa soddisfazione che la Commissione finora ha fatto ricorso a tutte le possibilità a sua disposizione ai sensi del trattato e le ha sfruttate anche in maniera non del tutto convenzionale. Potrei citare le due riunioni organizzate dal mio collega, il commissario Verheugen, in cui gli Stati membri hanno discusso dello stato di cose e, in un certo senso, il tutto si è indubbiamente tradotto in un approccio coordinato. Anche la valutazione ex ante dei piani è stata analogamente non convenzionale. Devo ammettere che la struttura del diritto comunitario non offre una forma di base giuridica solida per approcci del genere. Malgrado ciò, vista l'importanza della questione, sono stati adottati.
Per quanto riguarda la questione degli aiuti di Stato, finora non è stato negoziato alcun intervento del genere, non è stato proposto alcuno Stato e spetta alla Commissione esprimere una valutazione finale se tali aiuti vengano erogati o meno nel rispetto delle norme. Sono pienamente convinto che la procedura in questi casi debba essere il più rigorosa possibile, perché non possiamo permettere che una decisione così seria possa essere motivata da fattori di natura non economica, né possiamo permettere il verificarsi di una situazione in cui, invece della concorrenza tra le aziende, ci siano gli Stati che gareggiano per offrire le sovvenzioni più cospicue. A tale proposito, la Commissione valuterà molto severamente il piano per gli aiuti di Stato e le circostanze a esso connesse, naturalmente.
Nel mio ultimo intervento risalente a circa tre mesi fa, ho ricordato che stavamo facendo il possibile per garantire il rispetto di tutte le norme in materia di consultazione delle maestranze. E' quello che facciamo e che continueremo a fare. Nel frattempo, non esiteremo ad adottare tutte le misure che la struttura giuridica della Commissione europea ci concede. Ritengo che il mio successore non sarà meno rigoroso in questo.
Onorevoli parlamentari, sono convinto che questo caso sollevi tutta una serie di interrogativi meritevoli di discussione, e ritengo inoltre che la Commissione abbia il dovere di sfruttare al meglio tutte le opzioni disponibili in questo settore.
Vorrei soffermarmi su un ultimo aspetto che ho citato prima nel mio discorso introduttivo: se ci saranno dei licenziamenti - e nella discussione odierna si è detto che la General Motors sta valutando l'ipotesi di tagliare dagli 8 000 ai 10 000 posti di lavoro - l'impatto della vicenda si farà indubbiamente sentire ben oltre Anversa. La Commissione sta ancora una volta utilizzando e mobilitando tutti gli strumenti a sua disposizione che si rivelano utili in questo frangente. Tra questi si annoverano il Fondo sociale europeo e il Fondo europeo di adeguamento alla globalizzazione.
Ci adopereremo per far sì che su tale questione vengano prese decisioni il più celermente possibile. Il Parlamento svolge ovviamente un ruolo attivo in tal senso, in quanto le proposte avanzate dalla Commissione possono diventare realtà solamente dopo la discussione in Parlamento.
Onorevoli deputati, tutte le sovvenzioni comunitarie devono essere indirizzate in primo luogo alle persone, e non alle aziende, e anche questo è un quadro fondamentale per il nostro processo decisionale.
Presidente
La discussione è chiusa.
Dichiarazioni scritte (articolo 149 del regolamento)
Veronica Lope Fontagné  
Signora Presidente, onorevoli deputati, voglio semplicemente esprimere la mia solidarietà alle famiglie di tutti coloro che sono stati colpiti dalla terribile notizia della chiusura dello stabilimento di Anversa. Pensiamo non solo a coloro che subiranno le conseguenze dirette della vicenda e perderanno il posto di lavoro, ma anche a tutte le imprese subappaltatrici che verranno a loro volta penalizzate. Dobbiamo ricordarci anche di loro. Lo stabilimento di Figueruelas si trova nella mia regione, quindi la questione ci colpisce direttamente. Esigiamo pertanto una politica attiva per il settore automobilistico, con nuovi modelli ecologici e innovativi che portino alla creazione di nuovi posti di lavoro.
