Vysvetlenia hlasovania
Predsedajúci
Nasledujúcim bodom je objasnenie metódy hlasovania.
Paul Rübig
(DE) Vážený pán predsedajúci, prosím, aby teplota v snemovni bola nastavená na ľudskú úroveň. Občas je tu tak chladno, že si takmer musíme obliekať kabáty. Žiadam správu budovy, aby zabezpečila, že budeme mať na prácu príjemnú teplotu. Ďakujem.
Predsedajúci
Prosím zamestnancov, zodpovedných za vykurovanie snemovne, aby zvýšili teplotu. Stúpnuť by mohla v každom prípade počas tohto bodu rozpravy.
Ústne objasnenie hlasovania
Zuzana Roithová
Pán predseda, vítam, že sme dali zelenú modernému rámcu pre ďalší rozvoj automobilového priemyslu v Európe, a že sme odhlasovali ciele, ktoré sú realistické, ktoré zohľadňujú nárast cien ropy aj naše vysoké ambície, týkajúce sa bezpečnosti a ochrany životného prostredia, a navyše sú únosné vzhľadom na európsku konkurencieschopnosť. Zvyšovanie nárokov na stále bezpečnejšiu konštrukciu áut a výkonné motory, ktoré však budú vypúšťať o tretinu menej skleníkových plynov, to sú ciele, ktoré zvyšujú cenu a prevádzku už dnes, a vieme, že sami osebe príliš nemotivujú najmä stredné a menej zámožné vrstvy častejšie obmieňať vozový park. Obmedzenie používania starých áut na európskych cestách je preto základná podmienka, aby sa ciele regulačného rámca CARS 21 skutočne prejavili. Kľúčom je zmena motivácie spotrebiteľov. Dane a fiškálnu politiku však nemá v rukách Európska únia, takže teraz bude na členských štátoch zodpovednosť za to, ako nastavia parametre a či alebo kedy zvíťazia na našich cestách bezpečnejšie a ekologickejšie autá nad tými starými, čím aj zistíme skutočnú účinnosť regulačného rámca CARS 21.
Písomné objasnenie hlasovania
Jean-Pierre Audy  
písomne. - (FR) Hlasoval som za správu svojho poľského kolegu Jaceka Saryusz-Wolského, ktorý žiadal Parlament o schválenie dodatku k nariadeniu Rady z roku 2004o vytváraní partnerstiev v rámci stabilizačného a asociačného procesu. Zmenu prinieslo premenovanie partnerstva s bývalou Juhoslovanskou republikou Macedónsko: namiesto "Európske partnerstvo" sa to bude volať "prístupové partnerstvo", aby sa tento názov zosúladil s názvom partnerstiev s dvoma ďalšími kandidátskymi krajinami, Chorvátskom a Tureckom. Navyše, do úvahy treba vziať nezávislosť Čiernej Hory. Pri formulácii tejto otázky myslím aj na Kosovo, v nádeji, že môžeme nájsť mierové, európske riešenie tamojšej zložitej situácie.
Erik Meijer  
písomne. - (NL) V decembri 2005 Rada poskytla štatút kandidátskej krajiny bývalej Juhoslovanskej republike Macedónsko a v júni roku 2006 bola Čierna Hora uznaná za nezávislý štát. Naliehavým postupom bez rozpravy sa teraz navrhuje v článku 1 nariadenia, že Albánsku, Bosne a Hercegovine, Čiernej Hore a Srbsku vrátane Kosova bude poskytnuté európske partnerstvo a v článku 1 ods. a, že Chorvátsku a Macedónsku bude poskytnuté prístupové partnerstvo. Definície týchto dvoch usporiadaní sú viac-menej rovnaké. Spravodajca podporuje návrh Komisie a žiada Radu, aby sa opäť obrátila na Parlament, ak by mala v úmysle odstúpiť od návrhu. Odstúpenie sa mi zdá byť celkom reálnou možnosťou. Nie je stanovené, nakoľko treba brať do úvahy očakávané uznanie Košová ako nezávislého štátu v niekoľkých najbližších týždňoch.
Nie je tiež jasné, či to znamená, že Macedónsko bude musieť počkať dlhšie na začiatok prístupových rokovaní, alebo či Srbsko dostáva ponuku perspektívy vstupu ako prioritu. Je dobre známe, že Holandsko a Belgicko sú proti tomu, pokiaľ nebude vojnový zločinec Ratko Mladič vydaný Medzinárodnému trestnému tribunálu pre bývalú Juhosláviu (ICTY) v Haagu. Preto očakávam, že tento bod sa vráti na rokovanie, ale nehlasujem proti správe.
Andrzej Jan Szejna  
písomne. - (PL) Rád by som hlasoval za správu pána Liberadzkého o návrhu smernice Európskeho parlamentu a Rady, ktorou sa mení a dopĺňa smernica 95/50/ES, vo vzťahu k implementácii právomocí udelených Komisii.
Pán Liberadzki pripravil výbornú správu. Súhlasím so spravodajcom, ktorý je za návrh Komisie a tiež odporúčam, aby bol návrh schválený bez zmien.
Smernica 95/50/ES zavádza postupy kontrol, vykonávaných členskými štátmi pri preprave nebezpečných nákladov po cestách. Pre potreby týchto kontrol bol navrhnutý zoznam priestupkov, na základe ktorých môžu byť vozidlá odstavené s požiadavkou uviesť ich do stavu zhody pred pokračovaním v ceste. Navyše je dôležité , že každý členský štát bude posielať správu o aplikácii smernice za každý kalendárny rok.
Andreas Mölzer  
písomne. - (DE) Poplatky, uvalené na vozidlá s ťažkými nákladmi, zavedené pravdepodobne s cieľom presmerovať dopravu z ciest na koľajnice, podľa očakávania nedokázali zatraktívniť železničnú prepravu, ale zaťažili spotrebiteľov. Najmä na najvyťaženejších cestách a vo veľkých aglomeráciách miest zameranie sa na cestnú dopravu zhorší jestvujúce problémy, ako sú zápchy, hluk, znečistenie životného prostredia a koncentrácie častíc.
Ďalším dôvodom na znepokojenie je ľahkovážny prístup, s akým sa niektoré prepravné operácie vykonávajú. Týždňové cielené kontroly nákladných automobilov v Rakúsku výrazne zvýšili bezpečnosť operácií cestnej nákladnej dopravy a mali by sa preto stať štandardným postupom v celej EÚ. Ak Európskej únii záleží na zdraví svojich obyvateľov a na ochrane životného prostredia, nesmie strácať čas a zabezpečiť, aby sa hlavné zdroje znečistenia, ako sú úžitkové nákladné vozidlá so starnúcimi vznetovými motormi, vymieňali, aby sa služby kombinovanej železničnej prepravy stávali hospodársky atraktívnymi a aby sa implementovala Alpská konvencia.
Bogusław Liberadzki  
písomne. - (PL) Spravodajca Paolo Costa ukázal, ako je možné zrušiť diskrimináciu v dopravných poplatkoch a podmienkach, Pravdou je, že sa dajú rýchlo dosiahnuť výrazné výhody zavedením iba niekoľkých zmien do jestvujúcej legislatívy.
Ako tieňový spravodajca by som rád poznamenal, že Rada, Komisia a Parlament dosiahli spoločný prístup.
Jean-Pierre Audy  
písomne. - (FR) Hlasoval som za legislatívne riešenie návrhu smernice Európskeho parlamentu a Rady o letiskových poplatkoch, v nadväznosti na správu svojho nemeckého kolegu Ulricha Stockmanna.
V situácii, keď sa európske letiská, ktoré sú prevažne vo verejnom vlastníctve, privatizujú, keď užívatelia nie vždy úplne oceňujú ich spotrebu služieb a keď sa spoločnosti vyvíjajú, do čoho vstupuje množstvo premenných, bolo celkom prirodzené regulovať určovanie letiskových poplatkov.
Vítam vytvorenie nezávislých národných regulačných orgánov pre dohľad nad týmto trhom, a dúfam, že sa rýchlo vytvorí európska koordinácia a že v pravej chvíli vznikne európsky regulátor.
Hélène Goudin and Nils Lundgren  
písomne. - (SV) Návrhy Komisie obsahujú dlhý zoznam detailných pravidiel o tom, ako by sa mali vyberať letiskové poplatky. Je jednou zo zodpovedností Komisie monitorovať zhodu s právnymi predpismi Spoločenstva o hospodárskej súťaži. Návrhy, o ktorých hovorím, znamenajú nadmernú byrokraciu a podrobnú reguláciu, čo je nevýhodné pre tie členské štáty, ktoré si zvolili dereguláciu leteckého sektora.
Európsky parlament sa domnieva, že spoločné princípy letiskových poplatkov by sa mali aplikovať iba na letiská s pohybom viac ako päť miliónov cestujúcich ročne, alebo tých, kde ročná preprava dosahuje 15 % počtu pohybov pasažierov v danom členskom štáte. Návrh Komisie uprednostňuje túto druhú pozíciu, ktorá zahŕňa aj menšie regionálne letiská. Často nás vyzývajú, aby sme sa rozhodli, či podporujeme spoločné pravidlá EÚ, zamerané na zabezpečenie rovnakého zaobchádzania so všetkými záujmami, podieľajúcimi sa na vnútornom trhu. V tomto prípade je jasné , že línia Komisie zavádza neodôvodnenú byrokraciu.
Na základe týchto argumentov sme hlasovali za návrh Európskeho parlamentu, ale proti legislatívnemu uzneseniu v záverečnom hlasovaní.
Pedro Guerreiro  
písomne. - (PT) Hoci správa obsahuje niektoré body, ktoré vylepšujú návrh Komisie, naďalej je odrazom a integrálnou súčasťou procesu deregulácie leteckej dopravy v EÚ.
Zlepšenie transparentnosti metódy výpočtu letiskových poplatkov treba určite privítať. Avšak nesúhlasíme s politikou, ktorá smeruje k deregulácii a privatizácii strategickej verejnej služby, akou je letecká doprava, v tomto prípade presadzovaním "skutočne súťaživého leteckého trhu" alebo zavedením takých princípov, ako "užívateľ platí" a ziskovosť v službe, ktorá by mala byť verejnou. A čo viac, vyvíja sa úsilie odstrániť regulačnú úlohu z verejnej arény a nakoniec vytvoriť "nezávislé regulačné orgány".
Privatizácie, ktoré prebehli v tomto sektore, nezvýšili hodnotu poskytovaných služieb a spôsobili straty pracovných miest a obmedzenia práv zamestnancov a v niektorých prípadoch technické a prevádzkové problémy.
Ľutujeme, že naše návrhy boli zamietnuté. Chceli sme dosiahnuť, aby smernica obsahovala uznanie obmedzení, ktorým čelia regióny, trpiace sústavným geografickým a prírodným znevýhodnením, ako sú najokrajovejšie oblasti, a pre ne zaviesť vhodné výnimky z plnenia univerzálnych bremien verejnej služby.
Timothy Kirkhope  
písomne. - Britskí konzervatívci sú zástancami toho, aby veľké letiská tam, kde majú dominantné postavenie na trhu, boli predmetom osobitnej kontroly. V Spojenom kráľovstve však už máme účinný regulačný systém, a preto sa domnievame, že toto zasahovanie nie je potrebné a mohlo by mať nepriaznivý účinok na regionálne letiská, ktoré majú zásadný vplyv na úroveň miestneho hospodárstva.
Snažili sme sa vylepšiť opatrenie s cieľom zachovať výnimku na vnútroštátnom základe alebo aspoň zvýšiť latku, aby bolo možné vylúčiť väčšinu regionálnych letísk, a aj keď toto úsilie zatiaľ nebolo úspešné, zopakujeme ho v druhom čítaní. Zatiaľ budeme trvať na svojich stanoviskách.
Astrid Lulling  
písomne. - (DE) Nehlasovala som za túto správu k smernici o letiskových poplatkoch, pretože to, čo sa tu navrhuje, dosahuje neprijateľnú mieru diskriminácie letiska Luxembourg Airport. Toto nie je spôsob, ako sa správať k malej krajine. Uplatnenie tejto smernice na luxemburské letisko s jeho 1,6 milióna pasažierov ročne a fakt, že ustanovenia smernice sa nevzťahujú na priamych konkurentov Luxemburgu, frankfurtské letisko Hahn a bruselské Charleroi, ktoré odbavia viac ako tri milióny pasažierov, je diskrimináciou na jednotnom trhu, ktorá sa nedá tolerovať a ktorá je založená výlučne na fakte, že medzi Luxemburgom a týmito ďalšími letiskami leží štátna hranica.
Ak je cieľom smernice zaistiť, aby žiadne letisko nezneužívalo svoje dominantné postavenie na trhu, jej kľúčovým faktorom nesmú byť štátne hranice, ale objektívne kritériá.
Menšie letiská, dokonca aj keď sú jediným terminálom vo svojej krajine, nepredstavujú riziko, že by sa dopustili takého zneužívania, najmä v prípade Luxemburgu, kde spomenuté konkurenčné letiská ležia v ľahko dosiahnuteľnej vzdialenosti a, navyše, využívajú ich nízkonákladové letecké spoločnosti. Luxembursko je také malé, že tieto tri krajiny ležia vo vzdialenosti kratšej, než polhodina jazdy autom z letiska.
Tento návrh je takým porušením zásady proporcionality, že sa v takejto podobe nedá prijať. Preto na protest hlasujem proti tomuto návrhu.
David Martin  
písomne. - Vítam uvedenú správu a cieľ, ktorý sa snaží dosiahnuť. Domnievam sa, že zavedením väčšej transparentnosti v spôsobe výpočtu letiskových poplatkov sa v sektore vytvárajú rovnaké podmienky a podnecuje hospodárska súťaž. Plány pomôžu tomu, aby škótske letiská mohli konkurovať britským, najmä obmedzením dominantného postavenia hlavných križovatiek leteckej dopravy, akou je Londýn.
Luca Romagnoli  
písomne. - (IT) Vážený pán predsedajúci, dámy a páni, rád by som ako člen Výboru pre dopravu a cestovný ruch povedal, že podporujem správu pána Stockmanna k návrhu smernice Európskeho parlamentu a Rady o letiskových poplatkoch.
Považujem však za rozumné urobiť niekoľko poznámok, najmä čo sa týka vzťahu medzi letiskovými poplatkami a cenami ponúkaných služieb. Delegácie z Francúzska a Holandska, s talianskou podporou, žiadali v tejto súvislosti jasný vzťah k cenám. Treba tu poznamenať, že taliansky vnútroštátny zákon zabezpečuje špecifický vzťah medzi cenami služieb a poplatkami, ktoré určuje riadiaci orgán. Ustanovenie paragrafu 5 prináša väčšiu zhodu talianskeho systému so schémou smernice, čo umožní zachovať terajšie postupy za predpokladu, že nezávislý regulačný orgán, ustanovený v článku 10, ktorý sleduje správnu aplikáciu poplatkov a orgán, ktorý schvaľuje hladiny poplatkov na národnej úrovni, sa skombinujú do jedného úradu. Tento orgán, to treba zdôrazniť, bude musieť byť nezávislý od riadiacich orgánov aj od leteckých spoločností.
Alyn Smith  
písomne. - Zatiaľ čo táto správa obsahuje niekoľko kvalitných návrhov na spriehľadnenie letiskových poplatkov a na vôbec prvé rešpektovanie environmentálneho hľadiska, musíme byť, ako vždy, opatrní, aby sme s vaničkou nevyliali aj dieťa. V mojom volebnom obvode, v Škótsku, máme tucty malých letísk a letecká doprava nie je luxus, je to nevyhnutnosť, ktorá slúži nestabilným spoločenstvám. Preto som podporil zmeny a doplnenia, aby letiská v najokrajovejších oblastiach boli vyňaté z nového systému, a teším sa na zostavovanie rámca, v ktorom sa zohľadní nestabilnosť mnohých spoločenstiev.
Lars Wohlin  
písomne. - (SV) Veľké letecké dopravné spoločnosti tlačili na špecifické usporiadanie na regulácie vyberania letiskových poplatkov v rámci EÚ. Myslia si, že letiská sú lokálnymi monopolmi a že využívajú svoju monopolnú pozíciu na zavádzanie iracionálnych poplatkov. Švédska letecká dopravná agentúra LFV a menšie letecké dopravné spoločnosti však majú v súvislosti s novou legislatívou obavy. Pre menšie letecké dopravné spoločnosti je nová legislatíva a harmonizácia väčšou hrozbou, pretože ony často lietali na konkurujúce si letiská, ktoré vyberali nízke poplatky.
Hlasoval som proti smernici z niekoľkých dôvodov. Letiská sú už teraz regulované vnútroštátnymi orgánmi a ich konanie je obmedzené existujúcou kompetenčnou legislatívou v EÚ. Tým krajinám, ktoré si zvolili obchodný model vedúci k vyšším letiskovým poplatkom, vyplývajúcim, napríklad, z investícií alebo z presunu vlastníctva, musí byť takéto konanie povolené, keďže poplatky nie sú v rozpore s platnými právnymi predpismi. Je to teda na jednotlivých členských štátoch, aby posúdili, či sú ich poplatky konkurencieschopné alebo nie.
Európsky parlament obmedzil rozsah smernice. Spolu s ďalšími kolegami som hlasoval za zmeny, obmedzujúce smernicu na 76 letísk (v porovnaní s približne 150, ktoré mali byť zasiahnuté pôvodne). Napriek tomu nemôžem podporiť cenovú reguláciu na úrovni EÚ.
Jean-Pierre Audy  
písomne. - (FR) V prvom čítaní, počas procesu spolurozhodovania, som hlasoval za legislatívne uznesenie o návrhu na reguláciu vývozu a dovozu nebezpečných chemikálií, ktoré je založené na správe môjho holandského kolegu Johannesa Bloklanda.
Teší ma, že sa našiel kompromis, keďže potreba regulácie je značne naliehavá, čo vyplýva z právnej situácie po anulovaní predchádzajúcej regulácie z roku 2003 Súdnym dvorom, pričom zároveň je potrebné zlepšiť situáciu v regulácii tak, aby sa bral do úvahy vývoj, ktorý od toho času prebehol.
Liam Aylward  
písomne. - Hlasoval som za kompromisné pozmeňovanie návrhy, odsúhlasené drvivou väčšinou politických skupín, ktorých cieľom je podporovať spoluzodpovednosť medzi stranami v súvislosti s medzinárodným obchodom s nebezpečnými chemikáliami.
Pravidlá prijaté na úrovni EÚ sú nevyhnutne dôležité pre zabezpečenie vysokého stupňa ochrany životného prostredia a verejného zdravia a snažíme sa o to, aby tieto pravidlá boli rozšírené na medzinárodnej úrovni.
Vedomie rizika je pre vývozcov a dovozcov prvoradé. Výmenou informácií, osvedčených postupov a povinným rozhodovaním o prijateľnosti chemikálií na vnútroštátnej úrovni môžu krajiny toto vedomie zvýšiť a zároveň môžu zvýšiť vedomie týchto rizík u zákonodarcov a zúčastnených strán
Navrhovanými právnymi predpismi sa uplatňuje Rotterdamský dohovor, pričom základnou zásadou je pomôcť zúčastneným krajinám dozvedieť sa viac o charakteristických vlastnostiach potenciálne nebezpečných chemikálií a pesticídov. Týmto budú krajinám poskytované informácie a prostriedky na zastavenie neželaného dovozu toxických chemikálií, pričom vývozca/vyvážajúca krajina musí spri dovoze a musí niesť zodpovednosť za dodržiavanie zákonov dovážajúcej krajiny. Veľmi vítam a podporujem tieto právne predpisy a kompromisný balík Európskeho parlamentu.
Alessandro Battilocchio  
písomne. - (IT) Vítam implementáciu Rotterdamskej konvencie, keďže tá ukazuje, že Európa si je dobre vedomá svojich záväzkov voči ochrane životného prostredia a zdravia v tretích krajinách, najmä v rozvojových krajinách. Odo dneška už nebude možné vyvážať nebezpečné chemické výrobky do krajín mimo Európy bez predchádzajúceho schválenia prijímacími krajinami (takzvaný postup PIC - postup predchádzajúceho informovaného súhlasu).
Musíme zastaviť prax dvojitých štandardov, ktorá existovala, keď bola látka prísne regulovaná na európskom trhu, aby sa chránilo životné prostredie a zdravie európskych občanov, ale mohlo sa s ňou voľne obchodovať s tretími krajinami bez akýchkoľvek opatrení alebo povinnosti poskytnúť informácie o riziku. Je to opatrenie ohľaduplnosti a solidarity, najmä voči krajinám s menším množstvom informácií a zdrojov na analýzu rizika, než má Európska únia..
Ilda Figueiredo  
písomne. - (PT) Rotterdamská konvencia o postupe predchádzajúceho informovaného súhlasu pre určité nebezpečné chemikálie a pesticídy v medzinárodnom obchode bola schválená v septembri 1998 a vstúpila do platnosti 24. februára 2004. Nariadenie (ES) č. 304/2003, týkajúce sa vývozu a dovozu nebezpečných chemikálií, implementuje Rotterdamskú konvenciu.
Komisia považovala za nevyhnutné zakročiť proti Rade a Európskemu parlamentu u Súdneho dvora, pretože nesúhlasila so zmenou právnej základne (životné prostredie radšej než bežná obchodná politika). Súdny dvor vo svojom rozhodnutí z 10. januára 2006 anuloval nariadenie na základe toho, že mala existovať dvojitá právna základňa, zahŕňajúca článok 133 aj článok 175 ods. 1 Zmluvy, a rozhodol, že nariadenie zostane, kým nebude prijaté nové nariadenie na vhodnej právnej základni.
Európska komisia predložila nový návrh nariadenia, založený na spomínanej dvojitej právnej základni. Dnešným hlasovaním v prvom čítaní Európsky parlament schválil celú škálu zmien v návrhu Európskej komisie, ktoré budú teraz prediskutované s Radou. Z toho dôvodu sme hlasovali za.
Françoise Grossetête  
písomne. - (FR) Vítam dohodu, dosiahnutú o tomto nariadení v prvom čítaní. Na trhu je 75 000 rozličných chemických výrobkov a každý rok pribúda 1 500 nových. Je ťažké pre vlády monitorovať a zachytiť všetky potenciálne nebezpečné látky, ktoré sa denne dostávajú cez naše hranice.
Nariadenie pomôže zabezpečiť, aby sa tieto nebezpečné chemické výrobky používali racionálne, s využitím výmeny informácií o nich. Dovážajúce krajiny budú tak správne vybavené a informované, aby mohli identifikovať potenciálne hrozby a neprijímať tie chemikálie, s ktorými by neboli schopné bezpečne zaobchádzať.
Musíme si uvedomiť ťažkosti, ktorým vyvážajúce krajiny niekedy čelia pri zháňaní jednoznačného súhlasu dovážajúcej krajiny. Úľavy, garantované vyvážajúcim krajinám, čakajúcim na súhlas, však nebudú platiť dlhšie než 12 mesiacov. Teší ma, že sme prijali toto opatrenie, ktorého cieľom je zabrániť nekontrolovateľnému dovozu nebezpečných chemických látok do tretích krajín.
Nariadenie nám umožní vyhnúť sa opakovaniu mnohých chýb, spôsobených v minulosti, ktoré viedli k poškodeniu životného prostredia a verejného zdravia.
Bogusław Liberadzki  
písomne. - (PL) Spravodajca Johannes Blokland má pravdu, keď poznamenal, že by sa mali na celom svete prijať vhodné pravidlá na európskej úrovni, aby sa zabezpečila vysoká úroveň ochrany životného prostredia a verejného zdravia.
Rozvoj špeciálnej infraštruktúry v menej vyvinutých krajinách by určite mohol brániť nezodpovednému využívaniu chemikálií, ktoré inak môžu zhoršiť ekologické, hospodárske a pracovné podmienky.
David Martin  
písomne. - Hlasoval som za správu. Uplatnenie Rotterdamského dohovoru o postupe predbežného súhlasu (PIC postup) vnímam ako pozitívny krok v tejto oblasti. Záruka, že predbežný súhlas dali tretie krajiny, ktoré prijímajú nebezpečné látky, pomáha ochrániť rozvojové krajiny pred tým, aby sa ich územie stalo skládkou so zakázanými chemikáliami bez ich súhlasu. Hoci je to povzbudivý krok správnym smerom, Komisia musí zavedenie opatrení dôsledne sledovať.
Andreas Mölzer  
písomne. - (DE) Obchodníci bez zábran sa pokúšajú obchádzať špeciálne požiadavky na prepravu chemikálií a iných nebezpečných výrobkov. Sú to požiadavky na špeciálny výcvik vodičov, označovanie etiketami a podobne. Dodávky, patriace doručovateľským službám, vozia vysoko korozívne kyseliny, výbušné kvapaliny alebo muníciu, často bez toho, aby vodič o tom vedel. Ak výrobky nie riadne označené štítkami a prepravné doklady neuvádzajú pravý pôvod výrobkov, zamestnanci môžu v prípade nehody riskovať svoje životy. Oheň by mal nepredstaviteľné následky, nie iba v podobe trvalo poškodeného zdravia, ale aj možného znečistenia životného prostredia.
Má zmysel zjednodušovať požiadavky na prepravu nebezpečných nákladov bez znižovania bezpečnosti. Je tiež potrebné hľadať spôsoby, ako urýchliť prekládku chemikálií do zásobníkov s dvojitým plášťom, aby sa znížilo riziko environmentálnej katastrofy. Predovšetkým je však potrebné robiť viac cielených kontrol ťažkých nákladných automobilov na území celej EÚ, aby bolo možné stiahnuť z ciest čierne ovce, ktoré jazdia s nezaisteným, neoznačeným alebo nebezpečným nákladom, chybnými brzdami atď.
Bogusław Sonik  
písomne. - (PL) Hlasoval som za správu Johannesa Bloklanda o návrhu nariadenia Európskeho parlamentu a Rady, týkajúceho sa vývozu a dovozu nebezpečných chemikálií.
Správa nastoľuje otázku povoľovania transportu bez jednoznačného schválenia. Z hospodárskeho hľadiska je existujúca situácia neuspokojivá pre európskych vývozcov chemikálií, ak nedostanú žiadnu odpoveď od dovážajúcich krajín o látkach, uvedených v prílohách. Výsledkom tohto nariadenia je to, že európski vývozcovia chemikálií, ktorí sú v Európe výrazne obmedzovaní, môžu jednoduchšie vyvážať tieto látky mimo Európskej únie. Tento pružnejší prístup by mohol vyústiť, najmä v menej rozvinutých krajinách do stavu, že by stratili akúkoľvek ochranu pred dovozom chemických látok. Aby sa predišlo nekontrolovanému vývozu nebezpečných látok do tretích krajín, ktoré sú menej schopné alebo úplne neschopné zhodnotiť nebezpečné chemikálie, mala by byť skrátená doba tichého súhlasu.
Dôležité je, že návrh Komisie zavádza nástroje, ktoré uľahčia colným orgánom realizovať ustanovenia tohto nariadenia. Aby mechanizmus, navrhnutý v tomto novom nariadení, fungoval správne a efektívne, je nevyhnutná úzka spolupráca medzi colnými orgánmi a vybranými národnými orgánmi. Zavedeniu nových nariadení by malo predchádzať zostavenie návodov na použitie počítačových systémov a dokumentácie, ako aj zaškolenie zamestnancov podľa noriem EÚ, najmä v nových členských štátoch.
Jean-Pierre Audy  
písomne. - (FR) V prvom čítaní, počas procesu spolurozhodovania, som hlasoval za legislatívne uznesenie, upravujúce návrh Európskej komisie na úpravu nariadenia Rady (EHS) č. 1408/71 o aplikácii schém sociálneho zabezpečenia pre zamestnané osoby, seba zamestnávajúce osoby a členov ich rodín, sťahujúcich sa v rámci Spoločenstva, na základe správy môjho výborného maďarského kolegu Csabu Őryho, ktorá zavádza technické doplnky k návrhu Európskej komisie s cieľom vyčistiť text nariadenia a urobiť ho čítavejším.
Potešilo ho, že toto nariadenie hodlá podať presný obraz vývoja právnej stránky schém sociálneho zabezpečenia a teda zaistiť vhodnú koordináciu na úrovni Spoločenstva.
Adam Bielan  
písomne. - (PL) S odvolaním sa na princíp štyroch základných slobôd v európskej hospodárskej integrácii by som tiež rád upriamil pozornosť na nariadenie 1408/71, ktoré má za cieľ podporovať voľný pohyb zamestnancov v Európskej únii.
Zatiaľ čo je pravdou, že predmetná správa sa týka výlučne technických otázok, tie isté otázky slúžia na aktualizáciu spomínaného nariadenia, tým, že berú do úvahy zmeny v sociálnom poistení na národnej úrovni a majú priamy vplyv na každodenný život občanov, ktorí cestujú, pracujú alebo žijú v inom členskom štáte.
Súhlasil by som tiež so spravodajcom, že pri implementácii princípu voľného pohybu v Európe by mali byť sociálne podmienky uvedené presnejšie.
Napokon by som chcel zdôrazniť, aké dôležité sú navrhované zmeny a prehľadnosť pokynov pre tisícky poľských občanov, ktorí žijú a pracujú za hranicami Poľska. To je jeden z hlavných dôvodov, prečo podporujem správu pána Őryho.
Bogusław Liberadzki  
písomne. - (PL) Pán Őry má pravdu, keď potvrdzuje , že na úrovni Európskej únie je potrebné zabezpečiť efektívnu koordináciu medzi členskými štátmi v oblasti vyplácania dávok.
Toto nariadenie zavedením aktualizácií, ktoré berú do úvahy najnovšie zmeny v niektorých členských štátoch, ponúka možnosť získavania dávok zo sociálneho poistenia občanom, ktorí cestujú z jedného členského štátu do druhého.
Jean-Pierre Audy  
písomne. - (FR) Na základe správy, ktorú z vlastnej iniciatívy pripravil môj nemecký priateľ a kolega Jorgo Chatzimarkakis, som hlasoval za uznesenie o regulačnom rámci pre konkurencieschopný automobilový priemysel, založené na správe CARS 21.
Rád by som na úvod privítal metódu, zavádzajúcu vykonávanie skutočného priemyselného auditu so všetkými investormi, s cieľom špecifikovať priemyselnú politiku pre automobilový sektor zavedením dôležitých parametrov, ako je vplyv na kúpnu silu, zamestnanosť, bezpečnosť, mobilitu, životné prostredie a regulačné bremeno, ktoré priemysel musí niesť, ale aj inovácie, konkurencieschopnosť, problémy s ojazdenými autami, likvidácia starých áut atď. na vnútornom trhu, ktorý má ďaleko od úplnosti.
Dôležité je, aby po vytvorení vnútorného trhu v záujme spotrebiteľov, venovala Európska únia mimoriadnu pozornosť výrobcom pri spoločnej realizácii európskej priemyselnej politiky. Automobilový sektor, v ktorom máme veľkú tradíciu, musí dostať podporu, keďže prechádza veľkými zmenami, ktoré sa dnes odohrávajú.
Gerard Batten  
písomne. - Zatiaľ čo ja netvrdím, že nesúhlasím s vhodnosťou znižovania emisií CO2 v celkovom environmentálnom kontexte, nedemokratická EÚ nemá rozhodovať o týchto otázkach.
Ilda Figueiredo  
písomne. - (PT) Európsky automobilový priemysel, ktorý predstavuje približne 3 % HDP EÚ a 7 % jej výrobnej produkcie, je jedným z najvýznamnejších hospodárskych sektorov, keď zabezpečuje zhruba tretinu celkovej výroby.
Je to tiež jeden z vedúcich exportných sektorov EÚ a investuje 4 % svojho obratu do výskumu a vývoja. Tento sektor je jedným z najväčších zamestnávateľov s viac ako 2 miliónmi priamych a 10 miliónmi nepriamych pracovných miest a je teda kľúčovým faktorom hospodárskeho, sociálneho a kultúrneho života Európy.
Tento sektor však čelí vážnym výzvam. Rýchly technologický pokrok, znásobený neľútostnou medzinárodnou konkurenciou znamená, že sa musí meniť veľmi rýchlo. Sektor navyše zaťažujú významné spoločenské očakávania, najmú v oblastiach životného prostredia a bezpečnosti na cestách. Blízky vzťah medzi týmto priemyslom, životným prostredím, energiami a dopravou robí z neho jednu z najviac regulovaných oblastí EÚ. Pokrýva ju okolo 80 smerníc a 115 predpisov Hospodárskej komisie OSN pre Európu UNECE.
Nemôžeme však podporiť všetky návrhy, predstavené v tejto správe. Príliš veľa dôrazu kladie na obranu vnútorného trhu a konkurencie, zatiaľ čo málo pozornosti venuje sociálnym a pracovným otázkam a rozvojovým rozdielom medzi členskými štátmi.
Bruno Gollnisch  
písomne. - (FR) Správa pána Chatzimarkakisa má byť o hlavných faktoroch, ktoré urobia automobilový priemysel konkurencieschopným v nadchádzajúcich rokoch, pričom berie do úvahy environmentálne prekážky, výrobné a bezpečnostné predpisy, konkurentov v medzinárodnom kontexte atď.
Avšak pri prechádzaní textu nachádzame svedectvo o pokračujúcej snahe obťažovať vodičov. Obmedzovanie dopravy v mestských oblastiach, cezhraničné vymáhanie pokút za porušovanie dopravných predpisov snáď nemá miesto v takejto správe? Vyžaduje sa teraz od Európanov pod hrozbou sankcií alebo vyšších daní, kupovať si "čisté" vozidlá, vybavené drahými bezpečnostnými technológiami, zatiaľ čo realita v krajine ako Francúzsko je taká, že vysoký priemerný vek áut na cestách (osem rokov) je odrazom finančných problémov ľudí a slabej kúpnej sily? Prečo sú súkromné autá stále trestané, aj keď sú zodpovedné, napríklad vo Francúzsku, iba za 13 % emisií CO2 a toto číslo je určite nižšie v krajinách, ktoré nevyužívajú nukleárnu energiu?
Je tu základný paradox v úsilí mať v Európe konkurencieschopný automobilový priemysel, keď celková snaha európskej politiky je zvyšovať ceny áut a ochudobňovať spotrebiteľov, pričom sa zároveň zavádzajú nové formy postihov na odrádzanie ľudí od kúpy a užívania vozidiel.
Françoise Grossetête  
písomne. - (FR) Hlasovala som za správu, navrhujúcu regulačný rámec konkurencieschopného automobilového priemyslu.
Je to plán výroby čistejších a bezpečnejších áut a zjednodušenia právneho rámca rozvoja európskej automobilovej výroby.
Musíme umožniť zníženie vplyvu cestnej dopravy na kvalitu vzduchu postupnou výmenou teraz používaných vozidiel.
Vítam prijatie termínov, stanovených parlamentom, ktoré sa zhodujú s termínom roku 2015 na dosiahnutie limitu emisií 125 g/km pre nové autá prichádzajúce na trh. Termín sa zhoduje s dátumom, keď vstúpi do platnosti norma Euro VI.
Doplnkové opatrenia (napríklad zavádzanie alternatívnych palív, ekologické jazdenie alebo daňové stimuly) by mohli prispieť k tomuto úsiliu a zvláštnu pozornosť treba venovať biopalivám a vodíku.
Správa CARS 21 odporúča holistický prístup k bezpečnosti na cestách, zapájanie užívateľov technológie vozidiel, infraštruktúry a ciest (odporúčané opatrenia zahŕňajú elektronickú kontrolu stability, pripomínanie bezpečnostných pásov a systémy núdzového brzdenia).
Prvá požiadavka efektívnej legislatívy je, že by mala byť realistická a záujmy životného prostredia boli dlho stredobodom politiky v rámci tohto priemyselného odvetvia.
Kartika Tamara Liotard  
písomne. - (NL) Hlasovala som proti správe pána Chatzimarkakisa, pretože návrh Komisie je priateľskejší k životnému prostrediu. Spravodajca navrhuje 125 g/km CO2 v roku 2015. Návrh Komisie odporúča maximálne emisie 120 g/km CO2 v roku 2012. Predložila som pozmeňujúci a doplňujúci návrh, aby to bolo stiahnuté, ktorý však neprešiel. Som zvedavá, kde spravodajca zobral tento menej ekologicky prospešný návrh, ak nebol ovplyvnený lobistami automobilového priemyslu. Roky jestvovali dobrovoľné dohody medzi Komisiou a automobilovým priemyslom o znižovaní emisií CO2. Cieľ Komisie nevychádza z ničoho a je podľa automobilového priemyslu technicky dosiahnuteľný a z pohľadu inovácie je to exportný produkt. Okamžitý zisk im síce klesne, ale budú schopní stabilizovať svoju konkurenčnú pozíciu do budúcnosti.
Argument o strate pracovných miest nie je správny. Môžem zdôrazniť, že iba 6 % výrobnej ceny nových áut tvoria náklady na zamestnancov. Voľba ušetriť náklady na pracovnú silu nesúvisí s prechodom na hodnotu 120 g/km CO2 v roku 2012. Ak sa automobilový priemysel rozhodne presunúť svoje aktivity do krajín s nízkymi mzdami, urobí to v každom prípade.
David Martin  
písomne. - Hlasoval som za správu. Som pevne presvedčený, že cieľ zníženia emisií CO2 na úroveň 120g/km do roku 2012 musí byť splnený a je rozhodujúci v boji proti klimatickým zmenám. Hoci uznávam, že členské štáty sa musia v tejto oblasti zúčastňovať na financovaní výskumu a vývoja v automobilovom sektore, domnievam sa, že aj samotní zástupcovia priemyslu by mali prispievať a preukázať hlbšiu oddanosť znižovaniu vplyvu klimatických zmien. Súhlasím aj s prijatím smernice, ktorou sa vyzýva k informovanosti pracovníkov a poradám s pracovníkmi v tejto otázke.
Erik Meijer  
písomne. - (NL) Spolu so svojou kolegyňou, pani Liotardovou, som hlasoval proti správe pána Chatzimarkakisa, pretože pôvodný návrh Komisie je priateľskejší k životnému prostrediu. Spravodajca stanovil cieľ 125 g/km CO2 v roku 2015. V návrhu Komisie je maximálna hodnota emisií 120 g/km CO2 v roku 2012. Moja skupina dnes predložila pozmeňujúci a doplňujúci návrh stiahnuť to, ktorý však neprešiel. Som zvedavý, kde spravodajca zobral tento menej ekologicky prospešný návrh, ak nebol ovplyvnený lobistami automobilového priemyslu. Roky jestvovali dobrovoľné dohody medzi Komisiou a automobilovým priemyslom o znižovaní emisií CO2. Cieľ Komisie nevychádza z ničoho a je podľa automobilového priemyslu technicky dosiahnuteľný a z pohľadu inovácie je to exportný produkt. Okamžitý zisk im síce klesne, ale budú schopní stabilizovať svoju konkurenčnú pozíciu do budúcnosti.
Argument o strate pracovných miest nie je správny. Môžem zdôrazniť, že iba 6 % výrobnej ceny nových áut tvoria náklady na zamestnancov. Voľba ušetriť náklady na pracovnú silu nesúvisí s prechodom na hodnotu 120 g/km CO2 v roku 2012. Ak sa automobilový priemysel rozhodne presunúť svoje aktivity do krajín s nízkymi mzdami, urobí to v každom prípade
Luís Queiró  
písomne. - (PT) Budúcnosť konkurencieschopnosti európskeho automobilového sektora je mimoriadne dôležitá. EÚ by preto mala pokračovať v prijímaní dlhodobého prístupu, založeného na investíciách do výskumu a vývoja a zlepšovaní riadenia vnútorného trhu pomocou potrebných zákonov a zjednodušovaním administratívnych postupov, aby boli rýchlejšie a lacnejšie. Správa navrhuje, aby bol prijatý integrovaný environmentálny prístup, spojený s novými technológiami motorov a používaním menej znečisťujúcich palív a aby sa prijali doplnkové opatrenia v oblasti riadenia dopravy, správania sa vodičov a infraštruktúry, aby sa aj ďalej znižovali emisie skleníkových plynov.
Považujem tieto aspekty za základné a požadované investície by s a mali hradiť prevažne cez partnerstvo verejného a súkromného sektora, čo je nový nástroj priemyselného výskumu a technologického rozvoja. Napokon medzinárodný rozmer zvýrazňuje potrebu prijatia naliehavých opatrení na zlepšenie prístupu k trhom, najmä v Ázii prostredníctvom multilaterálnych rokovaní a bilaterálnych obchodných dohôd.
Preto som hlasoval za správu o iniciatíve CARS 21.
Brian Simpson  
písomne. - Budem hlasovať za správu pána Chatzimarkakisa, hoci som presvedčený, že automobilový priemysel sa musí viac snažiť pri znižovaní emisií automobilov, ktoré vyrába.
Je veľmi jednoduché vybrať automobil ako hlavného vinníka v otázkach týkajúcich sa životného prostredia a na automobile, ktorý používame v súčasnosti, je nepochybne ešte veľa priestoru na zdokonaľovanie. Musíme však spolupracovať s odvetvím automobilového priemyslu a školiť jeho pracovníkov o potrebe vyrábať automobily šetrnejšie k životnému prostrediu.
Automobilový priemysel zamestnáva vysoký počet obyvateľov a v značnej miere prispieva k hospodárskemu výkonu na miestnej, regionálnej a národnej úrovni. Preto k nemu nemožno pristupovať neprezieravo, ako sa domnievajú niektorí poslanci tohto Parlamentu.
V tejto správe sa obávam jasného stanoviska, že fiškálne opatrenia a fiškálna harmonizácia by mali predstavovať spôsob presadzovania koncepcie Cars 21.
Z môjho hľadiska zachádzame príliš ďaleko a túto oblasť nemôžem podporiť. Na druhej strane však vítam túto správu a podporujem jej obsah, pretože predkladá vyvážený a praktický prístup.
Renate Sommer  
písomne. - (DE) Správa s názvom CARS 21: Regulačný rámec pre konkurencieschopný automobilový priemysel má moju plnú podporu. Táto správa môže pomôcť zvýšiť konkurencieschopnosť automobilového priemyslu.
Popri uvalení nových záväzkov na priemysle vo forme environmentálnych požiadaviek musíme mu poskytnúť zjednodušenie procesov, odstrániť byrokratické obmedzenia a aplikovať princípy lepšej tvorby legislatívy. Navyše, automobilový priemysel musí profitovať z lepšieho financovania výskumu a vývoja.
S ohľadom na dosiahnutie cieľových hodnôt emisií CO2 je dôležité, že sme znižovanie založili na parametri hmotnosti vozidla, radšej než na "uhlíkovej stope". Jediná fyzikálna korelácia, ktorá existuje, je medzi hmotnosťou vozidla a jeho misiami CO2. Uhlíkové stopy neposkytujú tento druh korelácie a ich použitie by slúžilo iba na konkurenčné znevýhodnenie nemeckého automobilového priemyslu.
Rozhodne sme vystúpili na podporu integrovanej stratégie, ktorá berie do úvahy všetky možné prostriedky znižovania emisií CO2. Chceme, aby sa na znižovaní úrovne emisií podieľali viaceré faktory, ako individuálne správanie sa vodičov, vytváranie rozličných stimulov pre používanie environmentálne čistých áut, používanie biopalív a podpora nových druhov automobilových technológií. To predstavuje výzvu nie iba pre výrobcov áut ale aj pre investorov.
Søren Bo Søndergaard  
Hlasoval som proti správe pána Chatzimarkakisa, pretože návrh Komisie je šetrnejší k životnému prostrediu. Spravodajca stanovuje cieľ na úrovni 125 gramov CO2 na kilometer do roku 2015. V návrhu Komisie je odporučený najvyšší možný cieľ na úrovni 120 gramov CO2 do roku 2012, ktorý bol predložený ako pozmeňujúci a doplňujúci návrh. Tento pozmeňujúci a doplňujúci návrh bol nanešťastie zamietnutý. Zaujímalo by ma, odkiaľ spravodajca získal tento návrh, ktorý je z hľadiska životného prostredia a technického hľadiska nekvalitný bez toho, aby bol ovplyvnený loby automobilového priemyslu. Roky existujú dobrovoľné dohody medzi Komisiou a predstaviteľmi automobilového priemyslu o obmedzení emisií CO2. Navrhnuté ciele Komisie neprichádzajú ako blesk z jasného neba a podľa predstaviteľov automobilového priemyslu sú technicky uskutočniteľné a predstavujú, ak použijem novátorský slovník, vývozný artikel. Dočasne však sa budú mať nižšie zisky, aby si upevnili svoje konkurenčné postavenie v budúcnosti.
Neodôvodnene sa nastoľuje otázka poklesu zamestnateľnosti. Zdôrazňujem skutočnosť, že náklady na zamestnancov predstavujú iba 6 % nákladov na výrobu nových áut. Zníženie nákladov na zamestnancov nesúvisí s úsilím dosiahnuť úroveň 120 gramov emisií CO2 na kilometer do roku 2012. Ak sa predstavitelia automobilového priemyslu rozhodnú presunúť do krajín s nízkymi mzdami, urobia to.
Bart Staes  
písomne. - (NL) Sektor dopravy sa podieľa jednou pätinou na produkcii skleníkových plynov. Udržateľné, efektívne a čisté autá môžu zásadne prispieť k boju proti klimatickým zmenám. Úsilie dosiahnuť tieto ciele môže výrazne posilniť automobilový priemysel do budúcnosti. Nanešťastie, v reakcii Komisie a Parlamentu na dokument CARS 21 sa nenachádza žiaden náznak takéhoto posolstva.
Vo svojich pozmeňujúcich a doplňujúcich návrhoch sme uviedli množstvo zásadných bodov. Na individuálnu mobilitu a automobilový priemysel sa treba pozerať v širšom kontexte udržateľnej mobility. Zdôrazňujeme, že rastúci celosvetový dopyt po dopravných palivách môže viesť k vyčerpaniu zdrojov ropy s vážnymi negatívnymi dopadmi na životné prostredie, ako je asfaltový piesok a syntetický uhoľný plyn. Je potrebné tiež podniknúť kroky na zlepšenie efektívnosti využívania paliva v sektore. Voľba biopalív sa bude dať rozvíjať iba ak Komisia ustanoví záväzný komplexný systém certifikácie s prísnymi sociálnymi a environmentálnymi kritériami.
Napokon, radi by sme tiež vypustili, po prvé, odseky, predpokladajúce, že motoristický šport a preteky Formuly 1 by mohli prispieť k technológiám, priateľskejším k životnému prostrediu a, po druhé, odseky, ktoré umožňujú výrobcom vyrábať vozidlá, ktoré vypúšťajú príliš veľa CO2, ak tieto emisie vyplývajú z právne záväzných opatrení na úrovni EÚ.
Väčšina našich pozmeňujúcich a doplňujúcich návrhov bola zamietnutá. Preto hlasujem proti tejto správe.
Jean-Pierre Audy  
písomne. - (FR) Hlasoval som za uznesenie Európskeho parlamentu o zdaňovaní strát v cezhraničných situáciách, založené na správe z vlastnej iniciatívy mojej skvelej kolegyne Piia-Noora Kauppiovej v reakcii na komunikáciu Európskej komisie na rovnakú tému. Som veľmi znepokojený nepriaznivými vplyvmi veľkého počtu režimov, uplatňovaných členskými štátmi na cezhraničné straty, na fungovanie vnútorného trhu.
V kontexte nedávneho rozhodnutia Európskeho súdneho dvora v kauze Marks & Spencer je toto zvlášť vhodná doba, pretože pri absencii cezhraničných odpočtov strát je kompenzácia strát vo všeobecnosti obmedzená na zisky, realizované v členskom štáte, kde investícia prebehla. To deformuje rozhodnutia o podnikaní v rámci vnútorného trhu. Zdá sa byť dôležitým podnietiť priamu koordináciu daňových systémov členských štátov v rámci vnútorného trhu.
To však môže byť iba dočasné riešenie, keďže perspektívne musíme prijať spoločný konsolidovaný základ zdaňovania firiem, čo predstavuje globálne riešenie a eliminuje daňové prekážky, ktoré sa týkajú cezhraničnej kompenzácie strát a ziskov.
Proinsias De Rossa  
písomne. - Hlasoval som za správu pani Kauppi, pretože je nevyhnutné nepretržite a podrobne uvažovať o niekoľkých problematických otázkach, ktoré z nej vyplývajú. Je nevyhnutné zabezpečiť, aby rôzne režimy dane z príjmov právnických osôb neumožňovali firmám vyhýbať sa svojej povinnosti podporovať spoločnosť podielom na zisku prostredníctvom primeraného daňového systému.
Osobitnú pozornosť je potrebné venovať negatívnemu vplyvu, ktorý by mohol mať spoločný konsolidovaný základ dane z príjmu právnických osôb (CCCTB) na malé krajiny, ako je Írsko, ktorého úroveň prosperity a zamestnanosti závisí vo veľkej miere od jeho možností pritiahnuť zahraničné investície.
Ilda Figueiredo  
písomne. - (PT) Pozmeňujúce a doplňujúce návrhy predložené našou skupinou boli, nanešťastie, zamietnuté, najmä určité stanoviská protikladné voči tým, ktoré boli nakoniec schválené.
Týka sa to aj názoru na verdikt Súdneho dvora Európskeho spoločenstva v kauze Marks & Spencer, ktorý zakladá rozsiahle zasahovanie do práva členských štátov nenechať oslabiť svoje daňové systémy. V cezhraničných situáciách musia byť daňové kompetencie spravodlivo rozdelené medzi zainteresované členské štáty, aby sa predchádzalo dvojitej kompenzácii strát a rizikám daňových únikov.
Za riziko sa považuje aj to, že keď sa dovolí kompenzácia cezhraničných strát, spoločnosti sa snažia zaistiť, aby ich zisky boli zdaňované v krajinách s nižšími sadzbami než v tých s vyššími. Možnosť kompenzácie cezhraničných strát je preto oprávnená iba vtedy, keď časti toho istého podniku sú skutočne prepojené alebo, inými slovami, keď sú tieto časti hospodársky a organizačne spojené.
Predovšetkým musia byť zaistené podmienky pre primerané a spravodlivé zdanenie, ktoré zabraňuje daňovým únikom a ktoré tiež zaručuje, že verejné služby fungujú a že príjmy sa používajú a rozdeľujú spravodlivejšie.
Hélène Goudin a Nils Lundgren  
písomne. - (SV) Vnútorný trh je najväčším príspevkom EÚ k demokracii a prosperite v Európe.
Zámerom tejto správy je údajne zlepšiť fungovanie vnútorného trhu harmonizáciou daňových základov, v tomto prípade harmonizáciou postupov, ktorými firmy riešia svoje straty, keď je zainteresovaných viacero krajín. Harmonizácia daňových základov má veľmi rozdielne dopady na jednotlivé krajiny v závislosti od rozdielov v štruktúre ich priemyslu. V niektorých krajinách prevažuje ťažký základný priemysel s obrovskými dlhodobými investíciami, zatiaľ čo v iných dominujú podniky služieb a ľahkého strojárstva.
Preto sa domnievame, že otázka harmonizácie daňových základov by sa mala dôkladnejšie preskúmať predtým, než sa o takejto správe rokuje v Parlamente.
Małgorzata Handzlik  
písomne. - (PL) Dámy a páni, dane sú určite jednou z najcitlivejších tém EÚ. Kedykoľvek sa na medzinárodnom fóre diskutuje o tejto otázke, ozve sa chór kritických hlasov najmä preto, že členské štáty si žiarlivo strážia svoje právo určovať výšku daní.
V diskusiách okolo správy pani Kauppi o zdaňovaní strát v cezhraničných situáciách bola problematika daní dôkladne analyzovaná. Správa upriamila pozornosť k základnému problému, spojenému s pobočkami spoločností, ktoré profitujú z rozdielov v daňových systémoch, často v rámci jednej firmy, ale v rozličných krajinách.
Niet pochýb, že Európska únia potrebuje konkurencieschopnú reguláciu daní. To vôbec neznamená harmonizovanú, ale konkurencieschopnú. To znamená regulácie , ktoré nevytvárajú nadmernú záťaž, ale naopak, dávajú podnet na rozbehnutie podnikania.
Domnievam sa, že Európska únia by rozhodne nemala uvažovať o harmonizácií daní pre právnické osoby, ale mala by koordinovať dane na úrovni EÚ, aby vznikli reálne výhody ako výsledok daňovej konkurencieschopnosti. Veľmi ma teší, že spravodajca presadzuje v správe rovnaký názor, aký tu bol prednesený.
David Martin  
písomne. - Podľa môjho názoru, odstraňovanie očividných prekážok v cezhraničnom obchodovaní nespočíva v harmonizácii zdanenia, ktoré by malo spadať do pôsobnosti jednotlivých vnútroštátnych zákonodarcov. Preto som sa zdržal hlasovania v tejto otázke.
Alyn Smith  
písomne. - Vážený pán predseda, niekedy sa pýtam, či úsilie, ktoré vkladáme do predkladaných správ má význam. Daňová politika musí zostať v kompetencii členských štátov a akékoľvek úsilie rozšíriť právomoci Spoločenstva v tejto oblasti politiky sa stretne s odporom zo strany našich voličov, národných vlád a predstaviteľov podnikov. V súlade s tým nesúhlasím s mnohými otázkami v tejto správe a dokonca spochybňujem jej význam, hoci neznižujem veľkosť vynaloženého úsilia.
Jan Andersson, Göran Färm, Anna Hedh a Inger Segelström  
písomne. - (SV) My, švédski sociálni demokrati, vítame stratégiu Spoločenstva pre oblasť zdravia a bezpečnosti pri práci a preto sme hlasovali za túto správu. Je dôležité, že sú stanovené cieľové počty inšpektorov práce v Európe. Podľa odporúčaní Medzinárodnej organizácie práce (ILO) by mal byť počet inšpektorov jeden na 10 000 zamestnancov. Musíme však s poľutovaním skonštatovať, že po vládnych škrtoch už Švédsko nespĺňa požiadavky stanovené ILO a teraz aj Európskym parlamentom. Po vládnych úsporách bude mať Švédsko iba 0,7 inšpektora na 10 000 zamestnancov. Porovnajte si to, napríklad, s Dánskom kde je toto číslo minimálne dva.
Jean-Pierre Audy  
písomne. - (FR) Na základe správy svojej britskej kolegyne Glenis Willmottovej som hlasoval za uznesenie Európskeho parlamentu o stratégii Spoločenstva v oblasti ochrany zdravia a bezpečnosti pri práci na roky 2007 - 2012, v reakcii na oznámenie Európskej komisie na túto tému.
Každý rok takmer 500 000 ľudí zomrie alebo utrpí trvalé následky pri pracovných úrazoch a my musíme zablahoželať cieľu Európskej komisie dosiahnuť priemerné zníženie počtu pracovných úrazov v EÚ o 25 %. Podporujem myšlienku zvýšenej aktivity Európskej agentúry pre bezpečnosť a zdravie pri práci v Bilbau (Španielsko).
V tejto záležitosti a všeobecnejšie v rozvoji sociálnej Európy ľutujem fakt, že ani táto správa, ba čo viac, ani oznámenie Európskej komisie nezdôrazňuje dôležitosť podpory sociálnych partnerov; musíme mať stále na pamäti, že podľa existujúcich zmlúv s článkami 137 a nasl.. Zmluvy o založení Európskeho spoločenstva a potvrdzuje to aj Lisabonská zmluva, ktorá sa nachádza v procese ratifikácie, sú k dispozícii legislatívne nástroje na uľahčenie rozvoja európskeho sociálneho práva.
Philip Bushill-Matthews  
písomne. - Toto je nelegislatívna správa, ktorá prešla zásadnými zmenami vo výbore, čo bol výsledok nášho vstupu. Preto nie je automaticky nutné deliť sa po stranícko-politických líniách, hoci sme predložili pár dodatočných pozmeňujúcich a doplňujúcich návrhov na plenárne zasadnutie.
Vo svojej hrubej pôvodnej podobe správa požadovala viac normatívnej legislatívy EÚ v mnohých oblastiach. Teraz víta väčší dôraz Komisie na zjednodušovanie regulácie a obmedzovanie administratívnej záťaže a na výrazné zameranie sa na malé a stredné podniky. Uznáva primárnu úlohu členských štátov v presadzovaní zdravotnej a bezpečnostnej agendy. Sme pyšní na úlohu, ktorú sme zohrali pri výraznom zjemnení pôvodného prístupu, aby sa správa stala prijateľnou. Zaistenie zdravia a bezpečnosti zamestnancov je záujmom nás všetkých.
Ilda Figueiredo  
písomne. - (PT) Správa schválená Výborom pre zamestnanosť a sociálne veci pokrýva významné aspekty boja o lepšie životné a pracovné podmienky, s vyššou ochranou zdravia a bezpečnosti. Nanešťastie však z iniciatívy Európskej ľudovej strany (PPE) bolo prijatých niekoľko zmien a odsek 59, ktorý zdôrazňoval, že stabilné zamestnanie prispieva k zdraviu a bezpečnosti pri práci, bol zamietnutý. Preto sme sa pri záverečnom hlasovaní zdržali.
Európsky parlament je znepokojený tým, že počet úrazov a chorôb neklesá rovnomerne, keďže ich výskyt medzi niektorými skupinami zamestnancov (napríklad migranti, ľudia s dočasnými zmluvami, ženy, mladí a starší ľudia) a v niektorých členských štátoch je oveľa väčší, než je priemer EÚ. Preto žiada Komisiu, aby sa prednostne zamerala na aktivity a/alebo sektory, ktoré prinášajú určité riziká.
Vítame však schválenie paragrafu, ktorý považuje nadčasové hodiny a nedostatočné doby odpočinku za kľúčový faktor zvýšenej úrovne pracovných úrazov a chorôb a ktorý požaduje správnu rovnováhu pracovného a rodinného života.
Hélène Goudin a Nils Lundgren  
písomne. - (SV) Strana Junilistan (Júnová kandidátka) považuje otázky ochrany zdravia a bezpečnosti pri práci predovšetkým za vnútroštátnu záležitosť. Samozrejme, všetko, od postupnej likvidácie azbestu na pracoviskách po ochranu pracovníkov pracujúcich s ostrými predmetmi, je dôležité. Sme však pevne presvedčení, že členské štáty sú kompetentné na formulovanie vhodných národných stratégií v oblasti ochrany zdravia a bezpečnosti pri práci. Preto sa pýtame, akú praktickú pridanú hodnotu v tejto oblasti môžu priniesť nápady EÚ. Na základe uvedených argumentov sme hlasovali za pozmeňujúci návrh na obmedzenie stratégie v oblasti ochrany zdravia a bezpečnosti pri práci a proti správe v záverečnom hlasovaní..
Monica Maria Iacob-Ridzi  
písomne. - (RO) Som za túto správu a podporujem návrh využívať štrukturálne fondy na investície do banskej infraštruktúry, aby sa predchádzalo veľkému množstvu pracovných úrazov, ktoré sa v tejto oblasti vyskytujú.
Európska únia nemôže mať dôveryhodnú stratégiu ochrany práce bez poskytnutia finančnej podpory členským štátom. Baníctvo je najťažšie postihnutým odvetvím priemyslu s najvyšším počtom pracovných úrazov, ale k dispozícii sú len nedostatočné vnútroštátne zdroje na zlepšenie pracovných podmienok. Európska únia môže riešiť túto situáciu poskytnutím finančných prostriedkov členským štátom.
Rada by som tiež navrhla, aby sa časť európskych finančných prostriedkov, dostupných v rámci operačného programu ľudských zdrojov, použila na vzdelávanie a vybavenie orgánov inšpekcie práce. Dôležité je, aby členské štáty dosahovali aspoň minimálnu úroveň, stanovenú Medzinárodnou organizáciou práce, čo je najmenej jeden inšpektor ochrany práce na každých 10 000 zamestnancov.
Carl Lang  
písomne. - (FR) Ciele stratégie Spoločenstva v oblasti ochrany zdravia a bezpečnosti pri práci na roky 2007 - 2012, aj keď samé osebe chvályhodné, sa zrejme nepodarí realizovať, tak ako sa Lisabonská stratégia zrejme nezrealizuje do roku 2010. Navyše, miera odlišností legislatívy pre tieto záležitosti v Európe je taká vysoká, že sa ich nepodarí riadiť na úrovni Spoločenstva a je veľkým rizikom, že normy pre zdravie a bezpečnosť sa priblížia najnižšej spoločnej úrovni.
Európa by namiesto publicity okolo ponúkaných prínosov a výhod mala podniknúť praktické kroky a bojovať s faktormi, ktoré skutočne prinášajú riziko pre pracujúcich ľudí, konkrétne neistota, nezamestnanosť a bieda. Keď sa bude riešiť toto, a len vtedy, budú sa dať riešiť otázky zdravia a bezpečnosti pri práci v pokračujúcom procese spoločného zavádzania noriem.
Naši hlavní európski predstavitelia sa mýlia: povzbudzovanie prisťahovalectva nie je cestou k znižovaniu úrovne biedy alebo jej predchádzaniu, prípadne k podpore rastu. Je to úplne zrejmé z faktu, že za uplynulých 10 rokov s imigráciou na bezprecedentnej úrovni, sme zaznamenali najnižší rast v histórii v porovnaní so zvyškom sveta. Stratégia Spoločenstva v oblasti zdravia a bezpečnosti pri práci neberie tieto faktory do úvahy. Preto budeme hlasovať proti tejto správe.
David Martin  
písomne. - Domnievam sa, že správa znamenala veľmi pozitívny krok smerom k zvýšeniu bezpečnosti na pracoviskách. Potreba zvýšeného financovania s cieľom zabezpečiť splnenie zdravotných a bezpečnostných opatrení v oblastiach ako ťažobný priemysel, výroba ocele a stavba lodí je nevyhnutná najmä v týchto vysoko rizikových priemyselných odvetviach. Vo výzve na ochranu zdravia pracovníkov pred infekciami prenášanými krvou a na zavedenie nových právnych predpisov pre choroby z povolania sú zohľadnené vážne zmeny, pokiaľ ide o nebezpečenstvá, ktorým sú pracovníci vystavení pri svojej každodennej práci. Preto som hlasoval v prospech správy.
Alyn Smith  
písomne. - Vážený pán predseda, s potešením gratulujem našej spravodajkyni k vyváženej správe, v ktorej zohľadňuje dôležitú stratégiu, keďže EÚ zohrala významnú úlohu pri zvyšovaní zdravotných a bezpečnostných noriem v práci v celej EÚ, a zdá sa, že v rámci stratégie Spoločenstva do roku 2012 sa bude v tomto úsilí pokračovať. Nesmieme však nikdy zabudnúť, že sa blíži čas, kedy budú mať normy dostatočne vysokú úroveň, a dôraz treba presmerovať na presadzovanie práva, nie na nové právne alebo regulačné záťaže. Musíme sledovať túto oblasť a zabezpečiť, aby bola dosiahnutá primeraná rovnováha, a táto správa nás vedie tým smerom.
Bart Staes  
písomne. - (NL) Ochrana zdravia a bezpečnosť pri práci majú hrať mimoriadne dôležitú úlohu v európskej agende a v Lisabonskej stratégii. Investície do nich zvyšujú produktivitu a znižujú náklady na sociálne zabezpečenie. Predchádzajúci plán tejto politiky, napríklad, už výrazne znížil počet nehôd na pracoviskách. V období novej politiky (do roku 2012) sa vyvinie ďalšie úsilie na dosiahnutie zníženia o 25 % a Komisia sa zaväzuje pomôcť malým sa stredným podnikom realizovať už existujúci právny rámec.
Správa pani Willmottovej významne zlepšuje návrh Komisie. Jej cieľom je vhodná kombinácia prísnejších a lepších inšpekcií práce, efektívnej prevencie, vhodných stimulov a sankcií, spolu so zdieľaním osvedčených postupov a zvyšovaním účasti zamestnancov. S niekoľkými "zelenými" pozmeňujúcimi a doplňujúcimi návrhmi, ako je väčšia pozornosť skupine agentúrnych zamestnancov (ženy, prisťahovalci), dočasných a nízko kvalifikovaných zamestnancov a pozornosť skrytým prípadom duševných chorôb a duševného zdravia, závislosti a psychického rizika pri práci, ako je stres, obťažovanie a týranie ako aj násilie, plne podporujem túto správu.
Georgios Toussas  
písomne. - (EL) Stratégia Spoločenstva v oblasti ochrany zdravia a bezpečnosti pri práci na roky 2007 - 2012 sa nezaoberá aktuálnymi prípadmi nehôd a zatajovania nezodpovednosti kapitálu. Navrhované opatrenia sú čiastkové, obmedzené na riadenie dnešnej kriminálnej reality na úkor pracujúcej triedy a všeobecne zamestnancov.
Pracovné úrazy sú vysokou cenou, ktorú musí pracujúca trieda platiť v rámci barbarského rozširovania kapitalizmu, a to všetko v mene jeho zisku.
Počty pracovných úrazov každý rok stabilne rastú v Grécku aj v iných členských štátoch EÚ. Výsledkom je, že tisíce zamestnancov strácajú svoje životy a tisíce ďalších trpia neprekonateľnými problémami.
Εurópska únia, verná protipracovnej Lisabonskej stratégii, posúva svoje bremeno zodpovednosti na zamestnancov a zosilňuje privatizáciu v oblasti ochrany zdravia a bezpečnosti pri práci, navrhuje vstup súkromných externých agentúr, čím znižuje úlohu verejných kontrolných mechanizmov a naďalej mlčí o zodpovednosti podnikov.
