Fællesskabets retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet (omarbejdning) (forhandling) 
Formanden
Næste punkt på dagsordenen er betænkning af hr. Simpson for Transport- og Turismeudvalget om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets beslutning om Fællesskabets retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet (omarbejdning) - C7-0111/2009 -.
Da hr. Simpson ikke kan være til stede, taler hr. El Khadraoui på hans vegne.
Saïd El Khadraoui
stedfortræder for ordføreren. - (EN) Fru formand! Transport- og Turismeudvalgets formand, hr. Simpson, kan ikke være til stede her i dag og har anmodet mig om at læse hans erklæring op.
Omarbejdningen af retningslinjerne for udvikling af TEN-T-nettet skal samle de forskellige ændringsforslag til retningslinjerne, der er blevet vedtaget i årenes løb, og inkorporere de ændringsforslag, der tager højde for EU's udvidelse til 27 medlemsstater.
Som baggrund for betænkningen udstikker retningslinjerne en kurs for udviklingen af det transeuropæiske transportnet. Formålet er at etablere netværket gradvist inden år 2020 ved at integrere de forskellige infrastrukturnet for vej- og banetransport, søtransport og lufttransport i hele EU.
For at vende tilbage til selve betænkningen er det strengt taget en kodificering af retsakten, men da Kommissionen foretog nogle mindre ændringer til bilaget, blev de nødt til at gøre det via omarbejdningsproceduren. Ændringerne til bilaget skal rette op på nogle af de oprindelige fejl, der blev begået, da de 10 nye medlemsstater tiltrådte EU i 2004. Ændringerne handler ikke om at opdatere kort eller foretage væsentlige ændringer.
De to ændringsforslag, som ordføreren har tilføjet i betænkningen, drejer sig om mindre ændringer i betragtningerne og nogle tekniske rettelser af kortene. De er i tråd med Rådets ændringsforslag og rettelserne af retningslinjerne.
Efter Kommissionens råd blev det besluttet både af Rådet og hr. Simpson som ordfører med opbakning fra Transport- og Turismeudvalget, at der ikke skulle foretages væsentlige ændringer af retningslinjerne. Ordføreren er dog klar over, at De Grønne på ny har indgivet deres egne ændringsforslag om at opdatere linjen mellem München by og lufthavn, men ordføreren vil gerne gentage, at de ændringer, vi foretager i denne betænkning, handler om at rette teksten, ikke at opdatere den.
Formålet med denne omarbejdning er at få alt i orden inden den rigtige revision af retningslinjerne i begyndelsen af 2011. Det er vigtigt at sikre, at vi får nogle klare retningslinjer forud for de mere omfattende ændringer, der finder sted til næste år. Vi venter alle utålmodigt på den rigtige revision af retningslinjerne og muligheden for en yderligere udvikling af TEN-T-nettet, men inden vi når til det punkt, er vi nødt til at rette på den nuværende lovgivning, og det er det, vi her har gjort.
Andris Piebalgs
medlem af Kommissionen. - (EN) Fru formand! Jeg er meget taknemmelig over for taleren og ordføreren. Det er netop det, vi har stræbt efter, så jeg har derfor intet at føje til dette punkt, for jeg mener, at det nøje beskriver, hvad sagen drejer sig om.
Jeg vil lige fokusere på denne delvise revision og vores holdning til den, for det er vigtigt at betragte den som en proces. Med udgangspunkt i grønbogen fra april 2009 iværksatte Kommissionen en offentlig høring, der indhøstede over 300 svar, og nedsatte seks ekspertgrupper, som arbejder med resultaterne af høringen i et nyt forslag til politik.
Om kort tid vil der blive fremsat et forslag til kollegiet, et dokument, der udstikker rammerne for metoden til etablering af det nye transeuropæiske transportnet. Så vi regner med, at det kan forelægges kollegiet den 5. maj.
Derefter vil denne metode helt sikkert blive forelagt Parlamentet og Rådet. Kommissionen vil derpå indlede forberedelsen af forslagene til et nyt TEN-T-net og finansieringen af det.
Så vi forventer, at vi vil kunne vedtage teksten i kollegiet i løbet af det første halvår af 2011. Jeg er meget taknemmelig for, at Parlamentet forstår behovet for de mindre ændringer, og jeg ser frem til, at vi i de kommende måneder kan få en meget bred og omfattende debat om de nye retningslinjer for det nye transeuropæiske transportnet.
Sergio Paolo Francesco Silvestris
Fru formand, hr. kommissær, mine damer og herrer! Jeg vil gerne takke de medlemmer, der som følge af ordførerens og også skyggeordførernes oplysninger har gjort det muligt hurtigt at afslutte den parlamentariske proces i denne sag. De har afstået fra at fremsætte ændringsforslag, der, selv om de indholdsmæssigt er acceptable, ville have været en hindring for vedtagelsen af den kodificerende tekst.
Vi er nu i stand til at give Kommissionen grundlaget for programmeringen af TEN-T i det næste årti. I et forsøg på at gøre proceduren kortere vedtog ordførerne, lige så snart de tog sagen op, at de ikke ville indgive ændringsforslag, som Rådet ikke var enigt i. Transport- og Turismeudvalget har godkendt de tekniske ændringer, som Parlamentets og Rådets juridiske tjenester har undersøgt, og Rådet har erklæret, at det kan afslutte sagen ved førstebehandlingen, hvis vi stemmer i den retning, hvilket er fuldstændig acceptabelt.
De få ændringer, som Transport- og Turismeudvalget har foretaget, er i overensstemmelse med denne målsætning, og jeg anser dem for at være passende og nyttige for at sikre en sammenhængende og korrekt sluttekst. Jeg støtter derfor de indgivne ændringsforslag, selv om jeg ikke mener, at det ændringsforslag, som Gruppen De Grønne/Den Europæiske Fri Alliance indgav, og som også allerede er blevet forkastet i Transport- og Turismeudvalget, kom på et belejligt tidspunkt.
Selv om indholdet i ændringsforslaget, nemlig en ændring af kortet over München lufthavn, er acceptabelt, bliver det muligt at fremsætte det igen under revisionen af TEN-T, som måske allerede bliver iværksat til sommer, eftersom arbejdet i Kommissionen skrider hurtigt frem.
Silvia-Adriana Ţicău
Fru formand! Dette tekniske dokument gør det muligt at opdatere bilag I ved at indføje kortene over alle medlemsstater og ændre fristen til 2020. En dybtgående debat om en opdatering af listen over TEN-T-projekter er planlagt til slutningen af året. Listen skal omfatte udviklingen af søtransportvejene i Sortehavet, vejforbindelserne til Republikken Moldova og Ukraine og udvidelsen af de nuværende prioriterede projekter 6 og 17, så højhastighedsjernbanerne kan nå frem til Bukarest og Constanţa.
Vulkanudbruddet i Island har fremhævet svaghederne i det europæiske transportsystem. EU burde have haft et effektivt system, så passagererne kunne henvises til andre transportformer. Det er absolut afgørende, at der udvikles et transeuropæisk transportnet, så højhastighedsjernbaner både kan betjene medlemsstaternes hovedstæder og andre europæiske storbyer. Et andet stadigt vigtigere aspekt er udviklingen af transporten langs de indre vandveje og de europæiske søtransportveje.
Eva Lichtenberger
Fru formand! Det transeuropæiske net er et emne, der optager os på dette plenarmøde, og som bør optage os endnu mere. Vi har nu en omarbejdning, og nogle, som f.eks. hr. Silvestris, har været overrasket over, at De Grønne har fremsat ændringsforslag om at foretage ændringer i listen over de transeuropæiske net, eller det, der regnes for at være en del af det.
De skal ikke glemme, at det vi har foreslået, vedrører et særtilfælde, nemlig når en medlemsstat selv har udtalt, at denne del af det transeuropæiske net kun er en sidebane og derfor ikke længere er relevant for os. Denne berømte flyvevej - ja, nu taler jeg ligesom hr. Stoiber, det er vist smittende og lidt farligt - er noget, som vi ikke ønsker at bygge mere. Man ville så at sige have bygget en sidebane til München lufthavn. Det er derfor grunden til vores ændringsforslag.
Jeg tror dog også generelt, at vi skal være særlig omhyggelige med at revidere det transeuropæiske net, og at vi bør tage stilling til et punkt, som jeg finder meget vigtigt. Der er en undersøgelse, som en hollænder har foretaget, og jeg skal med glæde give den til kommissæren, når han kommer, for den er meget relevant for den kommende debat, da den viser, at omkostningerne for et stort projekt - og det drejer sig ofte om store projekter - som regel undervurderes med gennemsnitligt 45 %, og at deres nytteværdi altid overvurderes, da det er nødvendigt for at få gennemført et projekt. Det betyder, at vi fuldstændig må omvurdere omkostningsskønnet for transeuropæiske projekter, og det opfordrer jeg Dem til at gøre. Det er vores ansvar at give borgerne rigtige og klare oplysninger.
Jaroslav Paška
Fru formand! Definitionen af det transeuropæiske transportnet er et afgørende skridt hen imod en forbedring af transportforbindelserne i bolig- og erhvervsområderne i Europa.
Mens jernbanerne og vejene i det nordlige, vestlige og sydlige Europa ender i havnebyer, har vejene og jernbanerne i øst det enorme potentiale, at de fortsætter østpå gennem hele Asien til Stillehavskysten.
Asiatiske lande som f.eks. Kina, Japan og Indien oplever en kraftig økonomisk vækst og er ved at blive store handelspartnere for europæiske virksomheder. Det er derfor nødvendigt at udbygge den interne europæiske transportstruktur og også samtidig åbne for transportruterne østpå.
Den bredsporede jernbanelinje fra Vladivostok går til EU's grænse ved Čierna nad Tisou. Der er blevet udarbejdet et projekt for at fortsætte denne linje til Wien og koble den til Donau, til havnene og naturligvis til det europæiske net.
Efter min opfattelse bør sådanne projekter også i høj grad støttes fremover.
Franz Obermayr
(DE) Fru formand! Ja, jeg foretrækker "gruppefri". Selv om vi på nuværende tidspunkt kun taler om en omarbejdning af retningslinjerne, vil jeg dog gerne benytte mig af lejligheden til at nævne et projekt, som er særlig problematisk for Østrig. Brenner-basistunnelen er en del af jernbanekorridoren til højhastighedstog fra Berlin til Palermo og programmet for det transeuropæiske transportnet, og det er planen, at den skal krydse under Innsbruck-Bozen-aksen.
Den nuværende situation er, at EU har skabt usikkerhed i Østrig, Tyrol, Norditalien og også det sydlige Tyskland, og der er derfor en risiko for, at tunnelen kommer til at sluge mia. af euro. Det oprindelige omkostningsskøn på 4,5 mia. EUR fra 2002 er for længst blevet overskredet, og eksperter forventer højere byggeomkostninger på omkring 16 mia. EUR. Derudover er finansieringen endnu ikke afklaret. I princippet skal projektet delvist finansieres af de berørte medlemsstater og delvist af EU. Desuden nægter EU at afgive et bindende løfte for perioden efter 2013, og det skaber derfor usikkerhed i de førnævnte lande.
Det er dog ikke det hele. For at sikre at tunnelen bliver fuldt udnyttet, skal der naturligvis også anlægges fødelinjer. Oplandet strækker sig fra München i nord til Verona i syd, og i den henseende er finansieringen fuldstændig uklar, også på den italienske side. Mit krav er derfor, at de TEN-T-projekter, der iværksættes, ikke må være præget af utilstrækkelig planlægning fra den ene parts side, så medlemsstaterne ender med at betale regningen. EU må være villig til at betale mindst 50 % af udgifterne, og planlægningen og løfterne skal foreligge hurtigst muligt.
Werner Kuhn
(DE) Fru formand, hr. kommissær, mine damer og herrer! Disse retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet virker i første omgang meget tekniske. Ordføreren, hr. Simpson, har dog allerede påpeget, at de naturligvis er vitale for den fremtidige økonomiske udvikling i Europa.
Vejene er årerne i vores økonomi. Det er vi alle enige om. Vi må også gang på gang konstatere, at Europa som et økonomisk handelscenter konkurrerer med de store økonomiske handelscentre i Amerika og Sydøstasien. Det er derfor nødvendigt, at vi udvikler vores nationale transportsystemer for hjemmemarkedet og samtidig naturligvis også kæder Europas eksportkapacitet sammen med udbygningen af det transeuropæiske net og fortsætter med at styrke det.
Formålet med trafikårerne er at bringe trafikken derhen, hvor kunderne i sidste ende befinder sig. Det store spørgsmål i den sammenhæng er naturligvis, at udbygningen af de store trafikårer også skal give adgang til området og dermed have en økonomisk udviklingsrolle. Det må vi endelig ikke glemme. Europa er et kontinent med mange kyststrækninger og meget store havne, og der er behov for at skabe forbindelser mellem disse havne. Mobilitet er i den forbindelse af afgørende betydning. Det må dog ikke bare ske efter "just-in-time"princippet. Vi er også nødt til at arbejde på omkostningseffektiv, miljøforsvarlig og miljøvenlig vis. Det vil især blive vigtigt i fremtiden.
Et absolut afgørende spørgsmål bliver, om vi kan ændre de nord-syd- og øst-vest-forbindelser, som vi nu har i form af jernbaner, veje og indre vandveje, til et egentligt net, for vi må erkende, at der her er flaskehalse, som vi må komme uden om. I den forbindelse må vi naturligvis tage højde for visse ting. Hvad angår den længste transeuropæiske akse, fra Palermo til Berlin, bør den forlænges via Rostock i retning af Skandinavien. Det er ting, som vi må tage højde for i fremtiden...
(Formanden afbrød taleren)
Inés Ayala Sender
(ES) Fru formand! Den tekst, vi sidder med i dag, opdaterer og konsoliderer proceduren for etableringen af det transeuropæiske net og forbereder os til den endelige iværksættelse af den næstsidste og sidste revisionsfase i et Europa med 27 medlemsstater, der er rigere og mere geografisk komplekst, og som har nye innovative mobilitetsbehov.
Forvaltningsorganet for Det Transeuropæiske Transportnet er nu næsten fuldt oprettet, vi har næsten alle koordinatorerne for korridorerne, og vi håber, at vi snart får de resterende, så de kan fremme de korridorer, som vi har brug for.
Vores naboer, navnlig i Middelhavslandene, nærer også store forventninger til disse net og deres egne net, og vi glæder os til at modtage den meddelelse om metoden, som Kommissionen har lovet os, og som skal supplere høringen og drøftelserne, før vi tager hul på en af de mest spændende opgaver for vores Transport- og Turismeudvalg.
Mobilitets- og samhørighedsnettet er ved at være en realitet, og for første gang vil det forbinde det fælleseuropæiske område på en integreret og dynamisk måde. Der vil blive sat fokus på vigtige knudepunkter, havne, lufthavne og logistiske knudepunkter, på tværs af grænserne. Det omfatter bl.a., hvis De da tillader mig at nævne det, en tunnel i lavt niveau, der skal gå lige gennem en historisk barriere som Pyrenæerne. Man vil dermed få gennemført en plan for fremtiden for Europa i det 21. århundrede, der er så overbevisende, at man vil kunne opnå den nødvendige finansiering.
Det er vores udfordring, men som det er nu, vil vi være mere beskedne og begrænse os til at godkende denne første finpudsning, som jeg gerne vil lykønske vores formand, hr. Simpson, med.
Michael Cramer
(DE) Fru formand, mine damer og herrer! Transrapid-systemet bør ikke medtages i disse retningslinjer. Det passer ikke ind i det europæiske landskab. Det mindsker ikke de forskelle, som vi i øjeblikket har mellem systemerne, men øger dem. Vi har brugt mia. på at skabe et ensartet system, og nu bruges der mia. på nationalt niveau for at modvirke det. Det må ikke få lov at ske!
Selv om Parlamentet tidligere har udtalt sig imod Transrapid-systemet, opstod det pludselig igen i 1996 som et projekt mellem Berlin og Hamburg. Så forsvandt det pludselig igen, og ingen ved hvorfor. I 2004 dukkede Transrapid-forbindelsen mellem lufthavnen og hovedbanegården i München lige så pludseligt op. Så blev den standset i Tyskland med yderligere støtte fra delstaten Bayerns regering. Der var enighed om at kassere projektet, ingen ønskede det længere. Derfor skal det ikke længere medtages i disse retningslinjer.
Efter embedet som ministerpræsident for Bayern blev Edmund Stoiber udnævnt til at arbejde for en mindskelse af bureaukratiet her i Europa. Det er hans ansvarsområde. Det er også ham, der nu har truffet beslutningen om, at dette Transrapid-system ikke hører hjemme blandt disse retningslinjer. Det bør vi alle tage til efterretning. Vi må skille os af med dette Transrapid-system. Det var en nydelig model ud fra et videnskabeligt synspunkt, men er ikke på sin plads i Europa. Det hører ikke hjemme her og hører derfor ikke hjemme blandt disse retningslinjer.
Jörg Leichtfried
(DE) Fru formand! Jeg vil gerne benytte lejligheden til at lykønske ordføreren, hr. Simpson, og samtidig beklage, at han ikke kan være til stede her i dag. Vi klarer det alligevel. Jeg vil især gerne lykønske ham, fordi han i disse retningslinjer i alt væsentligt lader tingene være, som de er. Der er nemlig ét princip, der er meget vigtigt, og det er, at EU's lovgiver er pålidelig og til at stole på. Det er bestemt tilfældet med denne betænkning.
For det andet vil jeg gerne bemærke, at vi også har behov for et forslag med henblik på fremtiden, når vi endnu en gang kan beslutte, hvad der virkelig er en del af TEN-systemet, og hvad der ikke er det. Vi kunne føre forhandlingen sådan, som den til en vis grad allerede føres. Nogle argumenterer karismatisk for at forbinde støvlen med øerne, og andre siger, at det absolut ikke må ske. Det er imidlertid ikke den rette måde at gribe det an på. Vi skal undersøge, hvad der har merværdi for EU og EU's skatteydere. Desuden bør der klart ydes støtte de steder, hvor medlemsstaterne allerede gør noget, hvor noget er i gang, for så vil der virkelig ske noget. Så vil vi ikke få en situation, hvor der udarbejdes TEN-planer, der aldrig føres ud i livet. EU's borgere og passagerer vil få gavn af det ligesom de medlemsstater, der forpligter sig til i sidste instans at flytte trafikken væk fra landevejene og over til jernbanesystemet.
Andreas Mölzer
(DE) Fru formand! Som et resultat af jerntæppets fald og af Centraleuropas integrering genvinder den baltisk-adriatiske korridor som bekendt i øjeblikket den betydning, som den havde inden Donaumonarkiets sammenbrud. EU har selvfølgelig allerede bekræftet betydningen af den baltisk-adriatiske korridor ved at give den nordlige del fra Gdańsk til Den Tjekkiske Republik prioriteret status. Det ville imidlertid være endnu vigtigere at give samme prioritet til udviklingen af den sydlige del med den østrigske jernbane mod syd til Italien.
Især i dette net, der transporterer halvdelen af alle varer og passagerer, skal vi fjerne en farlig flaskehals. Kun Koralmtunnellen vil permanent kunne fjerne den barriere, som denne flaskehals udgør.
De mennesker, der bor langs med transitruterne, betaler, som vi alle ved, en høj og stadig højere pris for den tiltagende trafikmængde. Kun en fuldstændig udvikling af den sydlige korridor vil føre til denne overgang fra landevej til jernbane, der ikke kan forventes gennem andre infrastrukturforanstaltninger i Østrig.
Elena Băsescu
(RO) Fru formand! På et tidspunkt, hvor al lufttrafik i hele Europa oplever et alvorligt sammenbrud på grund af vulkanudbruddet i Island, er behovet for at udvikle paneuropæiske transportnet tydeligere end nogensinde.
EU bør især støtte udviklingen af transportinfrastruktur og sammenkoblingen med de vigtigste europæiske transportruter i de lande, der er blevet medlem af EU i de seneste år. Rumænien har tre paneuropæiske korridorer gennem sit territorium, 4, 7 og 9, der alle er nært forbundet med havnebyen Constanta ved Sortehavet. Jeg synes, at der skal lægges særlig vægt på korridor 7.
Donau udgør en del af den vigtige transeuropæiske transportvandvej ad Rhinen, Main og Donau, der forbinder Nordsøen med Sortehavet gennem havnene Rotterdam og Constanta. Den kunne forsyne Europa med en passende rygrad. Der skal imidlertid samarbejdes for at hæve profilen af disse transportkorridorer hurtigst muligt.
Gesine Meissner
(DE) Fru formand! Det transeuropæiske transportnet bruges faktisk til almindelig transport i Europa. Vi kunne endda sige, at trafikken absolut er rygraden i hele EU's indre marked, der selvfølgelig er et af vores vigtigste mål i Europa. Derfor skal vi bestemt passe på, at alle korridorer faktisk udvikles, og finde ud af, hvor der er behov for finansiering, og hvor EU bør koncentrere sine bestræbelser.
Selvfølgelig er det klart, at der altid er nationale interesser. Det har vi også set i dag. Nogle talte om Donau, andre talte især om Sydeuropa, og endnu andre talte om Brennerbasistunnellen. Disse trafikkorridorer findes over hele Europa. Målet er, at de generelt skal være forbundet med hinanden i hele Europa, for at ikke blot varer, men også passagerer kan transporteres fra A til B. Det er den opgave, vi står over for. Som jeg sagde før, er det naturligt, at vi alle lægger vægt på vores egne regionale behov. Vi skal sikre, at vi undgår flaskehalse, og frem for alt at vi virkelig har et fungerende net for alle transportmidler. Det er det, det hele drejer sig om, og derfor er det også det, vi skal drøfte.
Herbert Dorfmann
(DE) Fru formand! Under denne forhandling er Brennerbasistunnellen og den nye jernbanerute fra München til Verona også nævnt. Da der i øjeblikket transporteres omkring 50 millioner ton varer ad landevej på denne rute, er der et presserende behov for denne tunnel. Det er imidlertid også sagt i dag her i Parlamentet, at det på begge sider af Brenner - både i Østrig og i Italien - er vanskeligt at finansiere projektet. Finansieringen på den italienske side ville nemt være mulig ved at omfordele indtægterne fra vejafgifter fra Brennermotorvejen til finansiering af jernbaneruten. For at dette skal ske, vil det imidlertid være nødvendigt, at koncessionen for Brennermotorvejen ikke udbydes i licitation - hvilket i øjeblikket er hensigten som følge af pres fra EU - men at den italienske stat får lejlighed til at forlænge denne koncession mindst 50 år endnu i stedet for, at den tildeles private udbydere. Ellers vil der ikke være krydsfinansiering, hvilket ville betyde, at det ville være yderst usandsynligt, at TEN-ruten udvikles på den italienske side.
Inés Ayala Sender
(ES) Fru formand! Parlamentet vil vedtage denne omarbejdning af de transeuropæiske transportnet, og jeg vil gerne bede Kommissionen om at fortælle mig så specifikt som muligt, hvornår vi kan få adgang til meddelelsen om metodologien.
Som kommissæren ved, er dette en af det spanske formandskabs prioriteter, og vi er nu på halvvejen. Jeg vil derfor gerne vide så specifikt som muligt, hvornår vi kan få denne tekst, eftersom Parlamentet vedtager omarbejdningen nu og derfor frit vil kunne undersøge denne nye tekst.
Andris Piebalgs
medlem af Kommissionen. - (EN) Fru formand! Jeg vil gerne igen takke Transport- og Turismeudvalget for dets støtte til denne tekniske omarbejdning, og jeg håber, at afstemningen på plenarmødet vil bekræfte den.
Forhandlingen i dag har været bredere, og det vil bidrage til, at der kan foreslås en metodologi. Kommissionens næstformand, hr. Kallas, vil sende forslaget til Kommissionen den 5. maj. Det har taget lidt tid, fordi den nye Kommission ikke har fungeret ret længe, og det tager nogen tid for den at forberede forslag.
Hvad jeg udleder af denne forhandling, er, at Parlamentet meget kraftigt støtter en transeuropæisk netpolitik. Jeg synes, at det er meget vanskeligt at tale om Europa uden en ordentligt forbundet infrastruktur inden for transport, energi eller telekommunikation. Jeg tror, at denne forhandling vil hjælpe os med at udforme vores forslag om metodologi, hvilket grundlæggende betyder, at Transport- og Turismeudvalget får en chance for at tale om det, hvis alt går vel i maj.
Saïd El Khadraoui
Fru formand! Jeg vil blot gerne takke de kolleger, der har bidraget til forhandlingen i dag og gentage min bemærkning om, at vi undersøger, om vi kan rette fejl, der er begået tidligere, og ikke, om vi kan foretage væsentlige ændringer.
Det kommer senere ved den egentlige revision af retningslinjerne, og selvfølgelig ser vi frem til den forhandling. Derfor vil ordføreren, hr. Simpson, og jeg, som koordinator for min gruppe, instruere min egen politiske gruppe om at stemme imod det ændringsforslag, som Gruppen De Grønne har stillet. Vi håber, at de andre politiske grupper kan støtte os her.
Formanden
Forhandlingen er afsluttet.
Afstemningen finder sted under den næste mødeperiode i Bruxelles.
