Przepustowość portów lotniczych i obsługa naziemna (debata)
Przewodnicząca
Kolejnym zagadnieniem jest debata dotycząca sprawozdania przygotowanego przez panią poseł Jensen, w imieniu Komisji Transportu i Turystyki, w temacie przepustowości portów lotniczych i obsługi naziemnej: w kierunku bardziej skutecznej polityki.
Anne E. Jensen  
Pani przewodnicząca, panie komisarzu, panie i panowie! Obciążenie europejskich portów lotniczych jest obecnie tak duże, że nawet najmniejsze opóźnienie w jednym porcie lotniczym może oznaczać znaczące opóźnienia na innych. Ponadto ciągle rosnący ruchu lotniczy zwiększy problemy w portach lotniczych, a to z kolei będzie miało negatywny wpływ na skuteczność, konkurencyjność i środowisko. Problemy z przepustowością w europejskich portach lotniczych nie są problemem na poziomie krajowym, lecz europejskim. W konsekwencji z zadowoleniem przyjmuję plan działania Komisji i 14-punktowy plan jako pierwszy krok w stronę poprawienia przepustowości europejskich portów lotniczych.
Niemniej jednak propozycje Komisji są niewystarczające, więc w swoim sprawozdaniu proponuję, aby Komisja sporządziła, do 2009 roku, ogólny plan działań w celu zapewnienia poprawionej przepustowości portów lotniczych w Europie. Naturalnie, w ostatecznym rozrachunku to państwa członkowskie odpowiedzialne są za budowę i rozwijanie portów lotniczych. Ogólny plan działań ma stanowić narzędzie lub metodę, która zagwarantuje, że państwa członkowskie skoordynują swoje inicjatywy, aby promować i zwiększać przepustowość portów lotniczych.
Problem ten musi zostać przeanalizowany pod kątem transgranicznym. Porty lotnicze posiadają różnoraką charakterystykę, różne mocne strony, lecz ważna jest współpraca. Dotyczy to nie tylko współpracy pomiędzy portami lotniczymi, lecz również z innymi środkami komunikacji i infrastrukturami otaczającymi porty lotnicze ("intermodalność”).
Chciałabym podziękować zarówno Komisji, jak i rzecznikom pozostałych grup politycznych - panu posłowi El Khadraoui, panu posłowi Jarzembowskiemu, panu posłowi López-Istúriz White i pani poseł Lichtenberger - za ich niezwykle konstruktywną pomoc przy pracy nad tym sprawozdaniem. Cieszę się, że Parlament potrafi przedstawić jasny komunikat wyrażający powszechne poparcie w sprawa przepustowości, jak i liberalizacji dyrektywy w sprawie obsługi naziemnej.
Bez wątpienia porty lotnicze są kochane i jednocześnie znienawidzone. Przyczyniają się do wzrostu i dobrobytu oraz łączą ze sobą obszary, lecz również produkują zanieczyszczenia, generują hałas i zajmują powierzchnię. Ważne jest więc, aby problemy były rozwiązywane w sposób odpowiedni dla wszystkich zainteresowanych stron. Po pierwsze, proponujemy, aby promować zwiększanie przepustowości w sposób przyjazny dla środowiska. Samo zatłoczenie portów lotniczych może mieć negatywny wpływ na środowisko, jeśli samoloty utrzymają wzorce funkcjonowania powodujące zbyteczne emisje CO2. Dlatego cieszy mnie inicjatywa Komisji, aby wprowadzić lotnictwo do systemu handlu uprawnieniami do emisji Unii Europejskiej. Pragnę jednak podkreślić, iż istotnym jest, aby odbyło się to również na poziomie lokalnym. Po drugie, ważne jest, aby Komisja monitorowała wprowadzanie wspólnych zasad przydzielaniem czasu na start i lądowanie przez poszczególne kraje. W tym kontekście sprawozdanie stanowi również prośbę, aby Komisja ustaliła ramy czasowe i terminy, aby poprawić współpracę pomiędzy sąsiadującymi państwami członkowskimi w zakresie budowania funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej. W tym zakresie muszą pojawić się znaczące udoskonalenia do roku 2008 - ma to priorytetowe znaczenie dla Parlamentu. Po trzecie, mrzonką jest wyobrażanie sobie, iż jakiekolwiek zwiększenie przepustowości portu lotniczego odbędzie się bez zaangażowania organów administracji na szczeblu regionalnym i lokalnym oraz współpracy z nimi. Z tego względu konieczne jest nawiązanie dialogu pomiędzy takimi regionami europejskimi i portem lotniczym w zakresie koordynacji związanej ze zwiększaniem przepustowości. Regiony mogą wymieniać się doświadczeniami, uczyć się od siebie (Jaki wpływ na środowisko ma port lotniczy na sąsiadującą ludność? Jakie są plany zagospodarowania przestrzennego? Jakie znaczenie ma port lotniczy dla ogólnego rozwoju i zatrudnienia na tym obszarze?) i być może opracować na tej podstawie dobre praktyki.
Mam nadzieję, że Rada poprze podstawowe pomysły zawarte w niniejszym sprawozdaniu, a mianowicie, że plan działania Komisji jest niewystarczający, niezbędne jest opracowanie wytycznych w celu optymalizacji i rozwoju przepustowości portów lotniczych, wymagana jest mimo wszystko dodatkowa przepustowość, a także, że słowa muszą być poparte czynami.
Druga część mojego sprawozdania dotyczy obsługi naziemnej, czyli całej obsługi związanej z samolotem i odbywającej się w porcie lotniczym, od tankowania i obsługi bagażu po odprawę. Komisja przygotowuje w tym zakresie zmianę istniejącej dyrektywy w sprawie dostępu do rynku usług obsługi naziemnej w portach lotniczych Wspólnoty, co - jak wiemy - stanowi problematyczną kwestię. Chciałabym powtórzyć swoje podziękowania dla rzeczników za konstruktywną współpracę. Jesteśmy zgodni co do tego, że Komisja powinna przygotować zaktualizowaną analizę wdrażania i wpływu obecnej dyrektywy w sprawie obsługi naziemnej, zanim w porządku dziennym znajdą się nowe propozycje liberalizacji. Musimy uzyskać dokładnie znać wpływ wywierany na użytkowników, pasażerów i personel, a przyszła dyrektywa musi gwarantować jakość obsługi naziemnej i przyzwoite warunki pracy dla personelu. Musimy upewnić się, że nie pojawią się monopolistyczne warunki, a zasady zaproszeń do składania ofert będą jaśniejsze, aby zachęcać użytkowników. Mam nadzieję, że to sprawozdanie zainspiruje Komisję do kontynuowania działań związanych z dyrektywą w sprawie obsługi naziemnej, jak i 14-punktowego planu.
Jacques Barrot
wiceprzewodniczący Komisji Europejskiej. - (FR) Pani przewodnicząca, panie i panowie! Chciałbym pani podziękować, pani poseł Jensen, oraz Komisji Transportu i Turystyki. Dziękuję za wspieranie planu działania Komisji i państwa zaangażowanie w politykę transportu lotniczego Wspólnoty.
Jednym z wyzwań polityki lotniczej jest zapobieganie zatłoczeniu europejskich portów lotniczych. Nasz plan działania skupia się na opracowaniu spójnej globalnej polityki portów lotniczych. Obejmuje on optymalizację wydajności istniejących przepustowości portów lotniczych oraz udoskonalenie planowania nowej infrastruktury przez unikanie zestawiania czysto logicznych rozwiązań z tworzeniem tzw. wąskich gardeł. Parlament Europejski doskonale rozumie, że optymalne funkcjonowanie sieci europejskich portów lotniczych można zagwarantować jedynie, jeśli lokalne działania tworzyć będą spójną globalna politykę. Przebieg działań zaproponowany przez Komisję ma być realistyczny, ponieważ bierze pod uwagę ograniczenia ekonomiczne i środowiskowe, które muszą zostać uwzględnione. Z tego względu, pani poseł Jensen, na początku priorytetowe znaczenie ma lepsze wykorzystanie istniejącej przepustowości portów lotniczych, dzięki rozwijaniu i zharmonizowanym wdrażaniu nowych technologii. Całkiem oczywiste jest, iż jeśli uzyskamy jednolitą przestrzeń powietrzną z funkcjonalnymi blokami sterowania ruchem lotniczym, będziemy mogli lepiej wykorzystać istniejącą infrastrukturę. Prawdą jest, iż budowanie nowej infrastruktury spowoduje więcej problemów, w szczególności na dużych obszarach miejskich, na których występuje wysoki popyt na transport lotniczy. Nasz plan działania zapewnia jednakże rozwiązanie tego problemu dzięki stworzeniu nowej infrastruktury, która często ma kluczowe znaczenie. Ponadto planujemy tworzenie nowej infrastruktury w taki sposób, aby bardziej docenić jej wykorzystanie i lokalizację oraz aby stała się bardziej przyjazna dla środowiska.
Pani przewodnicząca! 2 października Komisja Transportu i Turystyki przyjęła wnioski, które są mniej ambitne niż wnioski Parlamentu. Duża liczba państw członkowskich, która jest nadmierne skłonna słuchać tego, co dyktują podmioty kierujące własnymi portami lotniczymi, niechętnie przyjmuje koordynację Wspólnoty. Wolą one utrzymywać pierwszeństwo lokalnych rozwiązań wdrożonych w poszczególnych portach lotniczych. Tego typu niechęć jeszcze bardziej utrudnia wprowadzenie planu działań, lecz Parlament Europejski zezwoli Komisji na pracę specjalnie pod kątem inicjatyw opartych na pomysłach pani poseł Jensen.
Pragnę podziękować pani poseł Jensen, a także Komisji Transportu i Turystyki za jakość ich pracy i za wsparcie, które pomogło nam pójść naprzód w tej sprawie. Ma to niezwykle istotne znaczenie pod względem harmonijnego zrównoważonego rozwoju całego sektora transportu lotniczego.
John Purvis  
sprawozdawca komisji opiniodawczej Komisji Gospodarczej i Monetarnej. - Pani przewodnicząca! Postępy w przemyśle lotniczym w ogromnym stopniu przyczyniły się do postępów ekonomicznych oraz ogólnego dobrobytu i mogą nadal w ten sposób oddziaływać na gospodarkę. Ten przemysł nie zasługuje na wrogość ekologów, która tak często jest w niego wymierzona. Tego typu podejście jest politycznie nierozsądne, gdyż nasi wyborcy w ogromnej mierze korzystają z usług lotniczych zarówno w swojej pracy, jak i w czasie wolnym. Lotnictwo zrobiło wiele, aby spełnić swoje zobowiązania w zakresie ochrony środowiska, rozwijając i wprowadzając nowe technologie oraz zwiększając wydajność operacyjną. Na władzach politycznych oraz organach administracyjnych i regulacyjnych spoczywa odpowiedzialność za umożliwianie ciągłych udoskonaleń i entuzjastyczne zachęcanie do rozwoju.
Doskonałe sprawozdanie pani poseł Jensen obejmuje wiele z tego, co proponowała moja komisja. Istnieją jednak trzy zagadnienia, które Komisja Gospodarcza i Monetarna przedstawiła w swojej opinii i które nie znalazły się w końcowym sprawozdaniu.
Po pierwsze, dzięki pojawieniu się cichszych samolotów, powinno się umożliwić rozluźnienie ograniczeń w zakresie czasów otwarcia portów lotniczych i prawie wszędzie wprowadzić 24-godzinną obsługę. To ogromnie zwiększyłoby wykorzystanie kapitału i przepustowości infrastruktury portów lotniczych oraz samych samolotów, umożliwiając wyższą wydajność i tańsze usługi przy niewspółmiernym małym wpływie na środowisko.
Po drugie, wybór skutecznych dostawców usług obsługi naziemnej może również zwiększyć wydajność dzięki udoskonaleniu wykorzystania infrastruktury portów lotniczych, zwłaszcza jeśli przyspieszają cykl odtworzenia gotowości samolotów do lotu i przyczyniają się do punktualności i zadowolenia klientów.
Po trzecie, popieramy wykorzystywanie sił rynkowych dzięki otwartemu licytowaniu czasów na start i lądowanie, odchodząc od "dziedziczenia” praw, lecz utrzymując zdefiniowane proporcje czasów na start i lądowanie w węzłowych portach lotniczych w zakresie kluczowych regionalnych usług dowozowych.
Organy odpowiedzialne za otoczenie, w którym działają linie lotnicze, muszą ułatwiać osiąganie wyższej skuteczności, zapewniając odpowiednią i wydajną infrastrukturę i narzucając jedynie właściwe warunki prawne.
Thomas Mann
sprawozdawca komisji opiniodawczej Komisji Zatrudnienia i Spraw Socjalnych. - (DE) Pani przewodnicząca, panie i panowie! Wielu z państwa przyleciało tutaj z Brukseli przez mój rodzinny port lotniczy we Frankfurcie nad Menem. Szybka obsługa to kluczowy czynnik wpływający na jakość obsługi naziemnej, która odpowiedzialna jest za rozładunek i załadunek, czyszczenie i tankowanie paliwa, a także przeprowadzenie pasażerów przez system.
Te procesy muszą jednak idealnie do siebie pasować. W celu utrzymania właściwych norm zawodowych we wszystkich europejskich portach lotniczych, Parlament Europejskim w 1996 roku przyjął decyzję, aby oprócz podmiotów zarządzających portami lotniczymi, licencję na obsługę portów lotniczych otrzymywali tylko ci dostawcy usług, którzy potrafią działać sprawnie w sposób długotrwały. Liczba takich dostawców usług jest jednak ograniczona. Wtedy, podobnie jak obecnie, byłem sprawozdawcą dla Komisji Zatrudnienia i Spraw Socjalnych i mogłem zapobiec nieograniczonej liberalizacji takich usług.
Choć w pełni doceniam potrzebę konkurencji, można ją zaakceptować jedynie, jeśli jest uczciwa i nie odbywa się ze szkodą dla pracowników czy bezpieczeństwa. Nie każdy dostawca jest w stanie zagwarantować wymagany wysoki poziom szkolenia, odpowiedni poziom wynagrodzeń czy właściwą obsługę. Silna rywalizacja cenowa oznacza, że coraz więcej stałych miejsc pracy zastępowanych jest niskiej jakości umowami tymczasowymi i umowami pośrednictwa.
Pragnę wyrazić swoje podziękowania dla pani poseł Anne Jensen. Moja Komisja Zatrudnienia i Spraw Socjalnych i pani Komisja Transportu i Turystyki połączyły siły i wezwały Komisję, przede wszystkim, do właściwego wdrażania dyrektywy uchwalonej w 1996 roku we wszystkich państwach członkowskich Unii Europejskiej. Dane, które otrzymaliśmy, są nieaktualne. Przedstawiają doświadczenia tylko 15 państw członkowskich. Chcemy dokładnej analizy zalet i wad liberalizacji, zarówno z perspektywy pracowników, jak i pasażerów. Usługi obsługi naziemnej mają kluczowy wkład w bezpieczeństwo i ochronę lotnictwa. Tak istotne infrastruktury, jak europejski węzeł we Frankfurcie nad Menem to nie miejsce dla osób, które obsesyjnie bronią przyczyny harmonizacji w Europie.
Mieczysław Edmund Janowski  
autor projektu opinii Komisji Rozwoju Regionalnego. - Pani przewodnicząca! Panie Komisarzu! W imieniu Komisji Rozwoju Regionalnego gratuluję dobrze wykonanej pracy Szanownej Pani Poseł Jensen.
Aspekty techniczne i organizacyjne odgrywają ważną rolę w sprawie przepustowości portów lotniczych. Problem musi być jednak traktowany całościowo, łącznie z otoczeniem lokalnym i regionalnym lotnisk. Dzięki lotnictwu mamy lepszą spójność terytorialną, ekonomiczną i społeczną, zwłaszcza w kontekście obszarów oddalonych od centrów. Posiadanie tych połączeń często rozstrzyga o lokalizacji inwestycji, o napływie turystów. Stanowi po prostu o rozwoju regionu. Istotne jest również znaczenie portów lotniczych w tworzeniu miejsc pracy. Państwa członkowskie, władze regionalne i lokalne muszą zadbać o to, by porty te niezależnie od podmiotu zarządzającego były ujęte w planach zagospodarowania przestrzennego regionu oraz uwzględnione w strategiach rozwoju kraju. Winno to jednak być skoordynowane na poziomie sieci europejskiej.
Lokalizacje portów lotniczych muszą wynikać nie tyle z ambicji władz, co z logiki działań. W Unii są sytuacje, w których dość duże aglomeracje, odległe o mniej niż 100 km, mają odrębne lotniska. Zasadnym zaś byłoby jedno lotnisko między tymi miastami. Lotniska winny być tak usytuowane, by mogły obsługiwać regiony sąsiadujące, również przygraniczne. Tam, gdzie jest to możliwe, należy stosować rozwiązania intermodalne, gdyż szybkie połączenia kolejowe między portami lotniczymi powiększają w sposób istotny ich przepustowość. Oczywiście niezbędne jest również zapewnienie dobrej komunikacji między lotniskami a centrami miast, które leżą w ich strefie.
Utrzymanie i rozbudowa dotychczasowych oraz budowa nowych lotnisk wymaga oceny skutków oddziaływań. Dotyczy to zwłaszcza środowiska naturalnego, w tym hałasu, emisji zanieczyszczeń, dużego natężenia ruchu kołowego w pobliżu portu, bliskości zbiorników paliw, a także uwarunkowań meteorologicznych.
Na koniec powiem, że zarówno z własnego doświadczenia, jak i z wypowiedzi moich wyborców wnoszę, iż w kwestiach przepustowości lotnisk bardzo wiele zależy nie tylko od techniki, od systemów kontroli ruchu powietrznego, synchronizacji startów i lądowań. Nazbyt często mamy do czynienia z fatalną organizacją pracy. Przykładem może tu być sposób przeprowadzania kontroli osobistej pasażerów. Pan Thomas Mann wspomniał lotnisko we Frankfurcie - tam ta kontrola odbywa się dwukrotnie, a może raz i dobrze. Dużo czasu traci się również przy odbiorze bagażu. Nagminne, i to w odniesieniu do renomowanych linii lotniczych, stały się opóźnienia z tzw. przyczyn operacyjnych, a może po prostu z powodu nieudolności?
Pasażer na lotnisku ma niekiedy wrażenie, że nie jest pożądanym klientem, ale jakimś intruzem, który jedynie przeszkadza personelowi i swą obecnością dezorganizuje pracę. Ludzie jednak chcą i potrzebują latać, w tym także osoby niepełnosprawne. Usługi lotnicze realizowane przez przewoźników i porty muszą być wykonywane bezpiecznie, terminowo i z pełną kulturą wobec pasażera. Będzie to wielką satysfakcją dla obu stron. Zapowiedź Pana Komisarza budzi we mnie wielką nadzieję, że tak się stanie.
Philip Bradbourn  
sprawozdawca komisji opiniodawczej Komisji Wolności Obywatelskich, Sprawiedliwości i Spraw Wewnętrznych. - Pani przewodnicząca! Jako sprawozdawca komisji opiniodawczej Komisji Wolności Obywatelskich, Sprawiedliwości i Spraw Wewnętrznych, mam do powiedzenia tylko jedno w tej debacie i dotyczy to propozycji Komisji w sprawie systemu identyfikacji radiowej. Pierwotna propozycja znakowania zarówno bagażu pasażerów, jak i kart pokładowych wszystkich pasażerów stanowi dla mnie znaczące naruszenie lub potencjalne naruszenie wolności obywatelskich. Nie widzę zbyt wielu korzyści wynikających ze znakowania ruchu pasażerów po terminalach portu lotniczego. Zastanawiające jest również, ile wdrożenie takich środków kosztowałoby porty lotnicze.
Istnieją wyraźne korzyści płynące z możliwości szybkiego zidentyfikowania dokładnej lokalizacji bagażu w dowolnym momencie dzięki identyfikatorom częstotliwości i na tym powinniśmy poprzestać. Moja poprawka, aby ograniczyć oznaczanie bagażu, która została przyjęta zarówno przez Komisję Wolności Obywatelskich, jak i Komisję Transportu, stanowi dla mnie idealny kompromis pomiędzy możliwością zmniejszenia opóźnień lotów i poszanowaniem wolności osobistej pasażerów, gdy poruszają się po portach lotniczych i w budynkach terminali. Mając to na uwadze, w pełni popieram dokument, który nam dzisiaj przedstawiono.
Antonio López-Istúriz White
w imieniu grupy PPE-DE. - (ES) Panie przewodniczący! Sądzę, że możemy być zadowoleni z porozumienia osiągniętego w tym sprawozdaniu. Ewidentnie jest to wyważone sprawozdanie, będące rezultatem konsensusu i dogłębnego zbadania sprawy.
Pragnę pogratulować sprawozdawczyni, pani poseł Anne Jensen, zwłaszcza za jej gotowość do zaangażowania się w dialog i próby osiągnięcia konsensusu podczas sporządzania tego sprawozdania.
W dalszej części dnia Parlament Europejski podda pod głosowanie sprawozdanie, które wyraźnie świadczy o tym, że Parlament wspiera Komisję Europejską w jej wysiłkach na rzecz złagodzenia problemu niewystarczającej przepustowości portów lotniczych. Jak ostrzega sama Komisja Europejska - a jej wiceprzewodniczący Jacques Barrot stwierdził to samo - problem ten stanowi zagrożenie dla efektywności, bezpieczeństwa i konkurencyjności wszystkich podmiotów zaangażowanych w funkcjonowanie sektora transportu lotniczego. Jak wskazują dane statystyczne, do roku 2025 liczba lotów będzie się zwiększać prawie o 4 miliony rocznie, skutkiem czego ponad 60 lotnisk europejskich osiągnie pełną przepustowość.
Od chwili nawiązania pierwszych kontaktów w związku z przygotowaniem tego sprawozdania należało mieć na uwadze, że jak wiadomo Komisja Europejska nie odpowiada za konkurencję w zakresie portów lotniczych, dlatego niestety nie może wymagać od państw członkowskich podjęcia szeregu środków dotyczących ich przepustowości. Niemniej jednak, członkowie Komisji Transportu i Turystyki wspólnie z Komisją Europejską rozumieją, że niezbędne jest wdrożenie ogólnego planu zarządzania ruchem lotniczym i zaproponowanie państwom członkowskim środków potrzebnych dla zoptymalizowania przepustowości europejskich portów lotniczych, a tym samym zminimalizowania problemów, jakie stwarza niewystarczająca przepustowość.
W sprawozdaniu proponuje się między innymi następujące środki: lepsze wykorzystanie usług obsługi naziemnej, promowanie intermodalności, doskonalenie planowania operacyjnego, optymalizacja kolejności odlotów; a przede wszystkim, w odniesieniu do znanego problemu przydziału czasu na odloty, zapewnienie spójności pomiędzy przydzielonymi czasami a planami lotów. Mając to na uwadze, popieramy utworzenie Europejskiego Obserwatorium Przepustowości Portów Lotniczych pod auspicjami Komisji Europejskiej.
Mam szczerą nadzieję, że ta propozycja będzie realizowana.
Saïd El Khadraoui
w imieniu grupy PSE. - (NL) Panie przewodniczący, panie komisarzu, panie i panowie! Pragnę rozpocząć od pogratulowania pani poseł Jensen. Nie czynię tego wyłącznie ze względów formalnych, ale z całego serca. Sporządziła ona doskonałe i znakomicie wyważone sprawozdanie. Jest oczywiste, że oba tematy poruszone w sprawozdaniu są niezwykle istotne i będą wymagać wiele pracy ze strony Komisji Europejskiej.
Odnośnie do przepustowości portów lotniczych, jasne jest, że potrzebujemy globalnego podejścia. Ten gwałtowny, dynamiczny wzrost liczby lotów stworzy problemy, z których już dziś wyraźnie zdajemy sobie sprawę. Jednak problemów tych nie można rozwiązać po prostu budując nowe porty lotnicze w różnych częściach świata. W rejonach, gdzie są one najbardziej potrzebne, będzie to bardzo trudne lub nawet niemożliwe ze względu na dużą gęstość zaludnienia i sprzeciw okolicznych mieszkańców.
W związku z tym, pierwsze co możemy zrobić, to optymalnie wykorzystywać przepustowość, jaką dysponujemy obecnie. Można to robić na wiele sposobów, ale zintegrowane podejście jest tu absolutnie niezbędne. Potrzebna jest polityka wielotorowa, w której połączymy siły na wszystkich szczeblach. Dotyczy to infrastruktury, jak np. sieci linii kolejowych szybkiego ruchu, dobrych połączeń pomiędzy miastami i portami lotniczymi. Dotyczy to technologii.
Wspomniał pan już o CESAR, funkcjonalnych blokach przestrzeni powietrznej, jednolitej przestrzeni powietrznej, jak również o cichszych samolotach, które pozwolą okolicznym mieszkańcom tolerować więcej lotów. To nie jest proste. Niemniej jednak, wszystkie te środki są niezwykle istotne i należałoby je podjąć jednocześnie. W międzyczasie, ważnym krokiem naprzód jest idea, aby do 2009 r. nakreślić szczegółową mapę i sporządzić ogólny plan działań dotyczący przepustowości portów lotniczych. Liczymy, że Komisja Europejska to zrobi.
Co do eksploatacji terenu, wyniki oceny pierwszych prac w kierunku liberalizacji, które toczą się od wielu lat, nie są w pełni pozytywne. Jasne jest, że ceny spadają a porty lotnicze korzystają na tym. Z drugiej strony, skutki dla pracowników wyraźnie budzą wątpliwości.
Związki zawodowe w całej Europie narzekają na niższe płace, gorsze warunki pracy i mniejsze bezpieczeństwo zatrudnienia. Jak państwu wiadomo, co siedem lat publikowane jest zaproszenie do składania ofert; firmy obecnie zajmujące się obsługą naziemną można zastąpić innymi, ale personel nie ma gwarancji, że zostanie wtedy zatrudniony. Związki zawodowe donoszą, że płace spadły średnio o 20%. Liczba wypadków przy pracy także wzrosła. Są to kwestie, które naprawdę musimy dokładniej zbadać. Wskutek tego, wydaje mi się, że potrzebujemy nowego opracowania, które nie tylko dostarczy nam świeższych liczb, z którymi będziemy mogli pracować, ale także pozwoli przyjrzeć się ilości i jakości miejsc pracy.
Krótko mówiąc, panie komisarzu, są dwie niezwykle zajmujące kwestie, do których z pewnością będziemy chcieli powracać wielokrotnie w najbliższej przyszłości i myślę, że to sprawozdanie stanowi dobrą podstawą dla kolejnych działań.
Arunas Degutis
w imieniu grupy ALDE. - (LT) Przede wszystkim chciałbym podziękować mówcy za jego współpracę i uważne wysłuchanie różnych propozycji. W moim wystąpieniu pragnę przedstawić swoje przemyślenia na temat dyrektywy w sprawie obsługi naziemnej.
Jestem zaniepokojony, gdyż zainteresowane państwa zablokowały ponowne rozpatrzenie dyrektywy kilka lat temu, gdy Komisja Europejska miała już gotowy jej nowy projekt. Obawa wyrażone przez uczestników rynku oraz treść zaproponowanych dziś udoskonaleń stwarzają potrzebę jak najszybszego dokonania przeglądu tej dyrektywy. Ponadto nie możemy zapomnieć, że po 2004 r. rynek lotniczy UE nabrał nowego charakteru ze względu na szczególne cechy nowych państw członkowskich, co niestety nie zostało tym razem ocenione w dokumencie Komisji Europejskiej.
Chciałbym skoncentrować się na kilku szczególnych uwagach.
Celem obowiązującej obecnie dyrektywy jest uregulowanie warunków konkurencji pomiędzy osobami trzecimi świadczącymi usługi obsługi naziemnej a przedsiębiorstwami świadczącymi usługi obsługi naziemnej dla własnych potrzeb. Niemniej jednak, należy wziąć pod uwagę, że w państwach byłego bloku sowieckiego jeszcze niedawno monopol na wszelkie usługi obsługi naziemnej miało państwo. W związku z powyższym, niezależni usługodawcy nieuchronnie pojawią się, gdy państwa te zaczną funkcjonować w warunkach gospodarki rynkowej. Będą oni kontynuować swoją działalność, kontrolując porty lotnicze i korzystając z należącej do nich infrastruktury, jednocześnie świadcząc te same usługi liniom lotniczym konkurując w ten sposób z ich dzierżawcami. W większości taka konkurencja narusza zasady równych praw i przejrzystości ze względu na pojawiające się konflikty interesów. Konflikty pogłębiają się także dlatego, bo komitet użytkowników portu lotniczego nie ustanawia obszarów dla podmiotów świadczących usługi obsługi naziemnej.
W celu ochrony zasady bezstronności należy poszerzyć prawa użytkowników portu lotniczego: port lotniczy powinien wybrać usługodawcę, które nie będzie spełniać oczekiwań administracji portu lotniczego, ale użytkowników tj. linii lotniczych.
Rosnące koszty sprzętu, który spełnia wymogi bezpieczeństwa, powodują zwiększenie kwoty niezbędnych inwestycji. Niemniej jednak, siedmioletni okres na dokonanie wyboru usługodawców zmusił podmioty świadczące usługi do działania w taki sposób, by szybciej zyskać zwrot z coraz większych inwestycji, często kosztem warunków pracy i płac. A zatem uważam za konieczne przedłużenie okresu na dokonanie wyboru podmiotów świadczących usługi obsługi naziemnej.
Zachęcam Komisję Europejską do przedstawienia projektu zmienionej dyrektywy, uwzględniającej wnioski Parlamentu Europejskiego, tak szybko jak to możliwe (w czasie tej kadencji), oszczędzając w ten sposób czas, który byłby potrzebny na wielokrotne poprawki w przyszłości.
Leopold Józef Rutowicz
w imieniu grupy UEN. - Panie przewodniczący! Sprawozdanie Pani Anne Jensen jest dobrym, kompleksowym ujęciem problemów związanych z przepustowością portów lotniczych i obsługą naziemną.
Dynamiczny rozwój przelotów w państwach Unii Europejskiej wymusza budowę nowych portów lotniczych i rozbudowę oraz modernizację istniejących. Sprawozdawczyni zwraca uwagę, że wybór miejsca pod budowę portu lotniczego jest decyzją trudną ze względu na powierzchnię obiektu oraz spełnienie szeregu warunków technicznych, organizacyjnych, społecznych - jak zgoda społeczności i władz lokalnych - oraz warunków bezpieczeństwa i ochrony środowiska. Dlatego budowa średnich i dużych portów lotniczych powinna być planowana z dużym wyprzedzeniem i wpisana w ogólny program rozwoju komunikacji lotniczej w Unii.
Budowy takich portów to inwestycje bardzo kosztowe, które w wielu przypadkach będą wymagały wsparcia unijnego. Wydaje się, że w przyjętym szacunku pasażerskiego ruchu lotniczego nie uwzględniono szybkich kolei, które na trasach komunikacyjnych do 500 km są atrakcyjne cenowo i czasowo dla pasażerów, przykładem może być połączenie Bruksela-Paryż, łączące bezpośrednio centra miast, gdzie pasażerowie nie są obciążeni dojazdami i kontrolami związanymi z przelotami.
Na szacunki mogą też mieć duży wpływ obciążenia podatkami, opłatami paliw lotniczych, co powoduje wzrost cen biletów. Dla branży i klientów ważnym jest wykorzystanie wszystkich rezerw tkwiących w lepszej i sprawniejszej organizacji lotów oraz usług obsługi naziemnej. Jak wiemy z własnych doświadczeń, poziom jakości usług portów lotniczych i przewoźników jest bardzo różny i pewne minimum wymagań powinno być zabezpieczone, regulowane przepisami unijnymi. Dobrą metodą na podniesienie jakości usług może być, zorganizowana z inicjatywy organów unijnych, wymiana dobrych praktyk pomiędzy portami lotniczymi. Sprawozdanie z opiniami jest dokumentem potrzebnym.
Eva Lichtenberger
w imieniu grupy Verts/ALE. - (DE) Panie przewodniczący, panie i panowie! W przedmiotowym sprawozdaniu zwraca się uwagę na pewne problemy, zwłaszcza zatłoczenie, którego my, którzy musimy dość często latać, na co dzień doświadczamy, a które w naturalny sposób wpływają negatywnie na całe lotnictwo, nie tylko loty biznesowe, ale także wypoczynkowe.
Pragnę podziękować sprawozdawczyni zwłaszcza za podjęcie próby pogodzenia dwóch stanowisk, które pojawiły się w komisji w tej sprawie. Z jednej strony niepohamowana radość i entuzjazm z powodu perspektyw rozwoju, które wydają się polegać wyłącznie na budowie nowych portów lotniczych, aby odciążyć stare; z drugiej strony obawa co do aspektów organizacyjnych i oczywiście kwestia odpowiedzialności za ochronę środowiska naturalnego i okolicznych mieszkańców.
Stoimy w obliczu sytuacji, w której jakość życia ludzi mieszkających wokół dużych lotnisk lub niekorzystnie położonych lotnisk regionalnych jest poważnie zagrożona. Za to także jesteśmy odpowiedzialni. Nie możemy rozpatrywać tej kwestii wyłącznie w kategoriach nowych perspektyw rozwoju. Jest to kwestia natury organizacyjnej. System węzłów transportu lotniczego i przydziałów czasu na odloty, jaki obecnie istnieje w lotnictwie europejskim, nie jest tak dobry, jak powinien być. W niektórych rejonach mamy tak duże węzły transportu lotniczego, że wynikająca z nich złożoność połączeń lotniczych oznacza, iż jeden drobny błąd może mieć ogromne konsekwencje nie tylko dla jednego portu lotniczego, ale dla całej przestrzeni powietrznej. Ten problem wymaga rozwiązania, a sprawozdanie zawiera kilka ważnych sugestii na ten temat.
Niemniej jednak, rozwiązań tych nie należy wdrażać na koszt pasażerów, a zwłaszcza nie na koszt pracowników obsługujących porty lotnicze, gdyż oni także mają prawo do odpowiedniej jakości życia.
Johannes Blokland
w imieniu grupy IND/DEM. - (NL) Panie przewodniczący! Sektor lotniczy jest w centrum uwagi od kilku ostatnich miesięcy. Wnioski o włączenie tego sektora do systemu handlu uprawnieniami do emisji gazów cieplarnianych, umowa ze Stanami Zjednoczonymi i reforma praw do lądowania to tylko kilka przykładów. Sprawozdanie pani poseł Jensen dodaje nowy aspekt do tej listy: organizację lotnictwa na ziemi. W sprawozdaniu tym porusza się kwestię świadczonych usług, ale także kwestie hałasu i dostępnej przepustowości.
Jeśli chodzi o usługi obsługi naziemnej, rzeczywiście musimy poczekać na nową ocenę przez Komisję Europejską, która obejmować będzie wszystkie państwa członkowskie. Zgadzam się z sugestiami Komisji Europejskiej odnośnie do spraw, które wymagają dogłębniejszego rozpatrzenia w przyszłości.
Nieco bardziej krytycznym okiem patrzę na część sprawozdania, która dotyczy przepustowości. W tekście zaleca się Komisji Europejskiej podjęcie poważnych działań. Ogólny plan ma kluczowe znaczenie w wysiłkach na rzecz rozwiązania problemu naziemnej obsługi lotnictwa. Ogólny plan zawiera dobry opis obecnej sytuacji i może wskazać obszary, które nastręczają problemów. Niemiej jednak, nie uważam za wskazane, aby Komisja Europejska dysponując takim planem zmuszała państwa członkowskie do podjęcia określonych kroków lub nawet utrudniała im działania.
Głównym celem ogólnego planu jest promowanie międzynarodowej współpracy pomiędzy wszystkimi zainteresowanymi stronami, tak aby można było znaleźć zintegrowane rozwiązania problemów występujących w poszczególnych obszarach w drodze rzetelnych konsultacji i z poszanowaniem obecnych władz. Cieszę się z tego, że niektóre części zawierają sensowne komentarze na ten temat. Panie przewodniczący! Kończąc mogę stwierdzić, że jestem w stanie poprzeć sprawozdanie pani poseł Jensen. Bardzo miło mi się z nią współpracowało.
Georg Jarzembowski
(DE) Panie przewodniczący, panie wiceprzewodniczący Komisji Europejskiej, panie i panowie! Jeśli mowa o problemie przepustowości portów lotniczych, musimy rozróżnić dwie kwestie. Chcemy złagodzić negatywne skutki lotnictwa, dlatego zgadzamy się na handel uprawnieniami do emisji dla przemysłu lotniczego. Pani poseł Lichtenberger! Możemy nie zaakceptować przyjętej przy tym metodologii lub harmonogramów, ale z zasady przyznajemy, że sektor lotniczy powinien wnieść swój wkład w łagodzenie negatywnego wpływu na środowisko naturalne. Niemniej jednak, pani poseł Lichtenberger, musimy także mieć odwagę stwierdzić, że ze względów ekonomicznych potrzebujemy rozwoju sektora lotniczego, zarówno wewnętrznie, jak i w odniesieniu do państw trzecich.
Jeśli mowa o gospodarce, miejscach pracy i mobilności obywateli, adekwatna przepustowość portów lotniczych jest niezbędna, a nawiasem mówiąc jest ona niezbędna także ze względów ekologicznych. Gdyby samoloty nie musiały spędzać tak wiele czasu na ziemi czekając na odloty i nie krążyłyby tak długo nad ziemią przed lądowaniem, wyobraźcie państwo sobie, jak bardzo pomogłoby to środowisku!
Musimy uznać fakt, że musimy rozwijać nasze porty lotnicze. Pan poseł Blokland ma całkowitą rację: nie chcemy odbierać odpowiedzialności za to państwom członkowskim lub regionom, ale nasze doświadczenie wskazuje, że w wielu częściach Europy są trudności z poszerzaniem portów lotniczych. I dlatego nasze podejście jest właściwe: zwracamy się do Komisji Europejskiej z wnioskiem o przedłożenie spójnej propozycji, jak możemy ustanowić europejski plan ogólny i jak możemy wdrożyć najlepszą praktykę, abyśmy mogli uczyć się od siebie nawzajem i skutecznie działać na rzecz poszerzenia naszych portów lotniczych.
Druga sprawa, jaką pragnę poruszyć, to usługi obsługi naziemnej. Myślę, że powinniśmy poczekać na nową ocenę skutków. Uważam, że podstawowa dyrektywa okazała się bardzo skuteczna, gdyż w ostatnich latach efektywność usług obsługi naziemnej wzrosła, a koszty dla pasażerów spadły. To, czy potrzebujemy dalszych zmian, jest wciąż sprawą otwartą. Nie chciałbym dziś podejmować żadnych wiążących decyzji. Moim zdaniem powinniśmy poczekać na wyniki oceny Komisji Europejskiej, które spodziewane są tej zimy. Dopiero wtedy powinniśmy zadecydować, czy istnieje potrzeba zmian czy nie. Nie ma sensu podejmować dziś w pośpiechu żadnych decyzji.
Inés Ayala Sender
(ES) Panie przewodniczący! Chciałabym rozpocząć od pogratulowania pani poseł Jensen przygotowania tak znakomitego sprawozdania. Wierzę, że będzie ono bardzo przydatne pod względem doskonalenia propozycji Komisji Europejskiej i poprawy sytuacji portów lotniczych, gdzie coraz częściej zmuszeni są "koczować” obywatele Europy; nie ulega wątpliwości, że lotniska są prawie jak drugi dom dla posłów do Parlamentu Europejskiego.
Pragnę także pogratulować w szczególności panu posłowi Barrotowi i jego służbom za tę procedurę, której celem jest przyspieszenie przygotowania stosownych przepisów. Zazwyczaj i coraz częściej przepisy te wywołują konflikt i mogą budzić podejrzenia ze względu na swoją złożoność; dlatego określa się je mianem "nieprecyzyjnej metody”. Innymi słowy, należałoby przeprowadzić bardzo wnikliwe, szerokie konsultacje w celu określenia mocnych stron i przeszkód, jakie trzeba usunąć urzeczywistniając te wszystkie dobre pomysły. Sprawozdanie pani poseł Jensen jest pełne takich dobrych pomysłów.
W szczególności z zadowoleniem przyjmuję intensywną współpracę Eurocontrol i mandat udzielony tej organizacji w zakresie przygotowania nowych środków. Należy położyć kres nawet najdrobniejszym tarciom między kilkoma organami odpowiedzialnymi za organizację transportu lotniczego.
Uważam także, że niezwykle istotną sprawą jest wzmocnienie wszystkich systemów wywiadowczych w tym obszarze, poczynając od systemu zarządzania ruchem lotniczym CESAR. Pomogą one nam nie tylko poprawić ruch lotniczy, ale także, w miarę możliwości, zmniejszyć jego szkodliwy wpływ na środowisko naturalne. Ponadto żywię głęboką nadzieję, że ten przyszły plan działań będzie istotnym bodźcem dla rozwoju sytemu Galileo.
Poza tym bardzo interesuje mnie rola, jaką spójność terytorialna pełni za pośrednictwem regionalnych portów lotniczych, choć rozumiem - i podzielam - obiekcje co do tworzenia na wielką skalę lokalnych portów lotniczych, które nie będą wystarczająco sprawne lub ich budowa okaże się niewykonalna. W związku z tym musimy także być pewni, że będziemy w stanie opanować przyszłe konflikty z sąsiadami na tle hałasu, zanieczyszczeń, a nawet wykorzystania przestrzeni. Myślę, że jeśli o to chodzi, dobrze byłoby, gdybyśmy byli w stanie ocenić nowe zapotrzebowania: rodzaje wahadłowców, prywatnych odrzutowców, aspekty związane z wypoczynkiem na wolnym powietrzu itp.
Co więcej, popieram wnioski dotyczące wzmocnienia norm społecznych w zakresie usług obsługi naziemnej, gdyż podwykonawstwo, coraz częściej stosowane w tym sektorze, nie zawsze zapewnia wystarczającą ochronę tych norm. Ponadto z zadowoleniem przyjmuję propozycję pani poseł Jensen dotyczącą skonsultowania się z użytkownikami, aby konkurencja w dziedzinie obsługi naziemnej przynosiła naprawdę dobre efekty.
Oczywiście popieramy także utworzenie Obserwatorium Przepustowości Portów Lotniczych, ponieważ ufamy, że przy wsparciu ze strony Komisji Europejskiej będzie ono stanowić pozytywne narzędzie do wykorzystania w przyszłości.
Podsumowując, chciałabym aby Komisja Europejska włączyła do swoich przyszłych prac logistyczne aspekty i relacje z towarowym transportem lotniczym, który staje się coraz bardziej popularny i stanowi dopuszczalną alternatywę, jeśli chodzi o tzw. "intermodalność” sugerowaną w ramach przeglądu.
Sarah Ludford
Panie przewodniczący! To sprawozdanie w sensowny sposób stwierdza, że UE powinna przyjąć kompleksowe podejście, jeśli chodzi o zapotrzebowanie na dodatkową przepustowość portów lotniczych. To może oznaczać, że rozbudowa lotnisk, które uważają się za główne węzły transportu lotniczego, będzie mniej uzasadniona. Jeśli spojrzymy na lotniska Charles De Gaulle w Paryżu, Schiphol we Frankfurcie i Heathrow w Londynie, wszystkie razem, możemy dojść do wniosku, na przykład, że nie ma uzasadnienia dla trzeciego pasa startowego na Heathrow.
Nie chciałabym jednak, aby zamieszczone w sprawozdaniu wezwanie do ustanowienia ogólnego planu zwiększenia przepustowości portów lotniczych zostało źle zrozumiane jako próba przeforsowania planu przez Brukselę i narzucania władzom krajowym, regionalnym i lokalnym, gdzie mają budować nowe lotniska; ewidentnie oznacza to jedynie gromadzenie informacji i ustalanie celów. Przy decydowaniu o tym, czy rozbudowywać porty lotnicze czy nie, obowiązuje zasada pomocniczości.
Ale istnieje także drugie niebezpieczeństwo błędnego zrozumienia idei planu. W sprawozdaniu przytoczono prognozy, które mówią, że zapotrzebowanie na loty będzie się zwiększać o około 5% rocznie, a w 2025 r. będzie ono o dwa i pół raza wyższe niż w 2003 r. Jestem pewna, iż nie należy tego rozumieć jako uleganie zdyskredytowanej polityce "przewiduj i zapewnij”. Nie jestem pewna, czy wezwanie w sprawozdaniu do tego, by włączyć się w prace na rzecz rozwoju transportu lotniczego podejmując środki ograniczające jego koszty zewnętrzne jest wystarczające. Wiemy bowiem, że możemy, a nawet musimy wiele zrobić, aby przynajmniej sprowadzić tempo wzrostu w lotnictwie do umiarkowanego poziomu - czy to przez handel emisjami, czy przez prawidłowe i słuszne opodatkowanie lub budowanie alternatywnych kolei szybkiego ruchu itd. w celu zwalczania globalnego ocieplenia i zabezpieczenia się przed zagrożeniami w postaci zanieczyszczenia powietrza i uciążliwości hałasu.
Jestem zaskoczona brakiem opinii ze strony Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności. A zatem jestem pewna i mam nadzieję, że tym razem uda się nam uniknąć ryzyka braku spójności pomiędzy tym sprawozdaniem a ubiegłoroczną rezolucją w sprawie ograniczenia wpływu lotnictwa na zmiany klimatyczne. Przedmiotowe sprawozdanie należy postrzegać w świetle tej rezolucji, a w żadnym razie - i jestem pewna, że nie jest to intencją przynajmniej sprawozdawczyni - jako podtrzymanie idei, że należy po prostu budować porty lotnicze na podstawie przewidywań dotyczących wzrostu zapotrzebowania, dostarczanych w dużej mierze przez linie lotnicze, pomijając wszelkie inne środki, które jak wiemy musimy podjąć, aby mieć zrównoważone lotnictwo.
Lars Wohlin
(SV) Sprawozdanie dotyczące przepustowości portów lotniczych i obsługi naziemnej jest sprawozdaniem z własnej inicjatywy, zawierającym ambitne plany, jeśli chodzi o planowanie centralne ze strony UE. W związku z tym, musimy zadać sobie pytanie, jakiego społeczeństwa chcemy: gospodarki rynkowej czy gospodarki planowej? Zgodnie ze sprawozdaniem, Europa doświadcza znaczącego wzrostu eksploatacji portów lotniczych, dlatego istnieje potrzeba zoptymalizowania dostępnych zasobów.
Niemniej jednak, Parlament Europejski uważa, że Komisja Europejska nie zbadała jeszcze w pełni możliwości globalnego podejścia, jeśli chodzi o potrzebę dodatkowej przepustowości. Wspomina się o planowaniu przyszłych inwestycji i strategicznych osiach. Uważa się, iż możliwe jest przewidywanie ryzyka związanego z niewystarczającą przepustowością. Parlament Europejski nakłania Komisję Europejską do przyjęcia odgórnego podejścia. Skoro państwa członkowskie do 2008 r. nie poczyniły istotnych postępów w tej dziedzinie, należy przedsięwziąć odpowiednie środki itd.
Z zasady nie wierzę w globalne podejście. Sądzę, że tego typu centralnie planowane projekty skazane są na niepowodzenie. W większości przypadków kraje konkurują ze sobą na szczeblu krajowym, aby zaspokoić zapotrzebowanie transportu lotniczego. Niektórym krajom się powiedzie, innym nie. Kraje, które osiągną sukces, przyciągną turystów i przedstawicieli biznesu. Pozwólmy krajom trzymać się razem.
Wiem także z własnych doświadczeń, że w wielu krajach prywatni inwestorzy budują przepustowość i kierują się decyzjami inwestycyjnymi, które są kompletnie różne od tych, które podejmują organy państwowe. W niektórych przypadkach decyzje są podejmowane także na szczeblu regionalnym. Koordynacja tych trzech typów decyzji: prywatnych, publicznych i regionalnych jest niemożliwa. W związku z powyższym, powinniśmy pozwolić, aby zmiany biegły swoim torem i regulować tylko to, co jest absolutnie niezbędne, a mianowicie zarządzanie transportem lotniczym w celu osiągnięcia zorganizowanego systemu transportu lotniczego w UE.
Moje doświadczenie wskazuje, że koszty zwiększenia przepustowości portów lotniczych prawie nigdy nie pokrywają się z prognozami. Koszty te często bywają trzy do czterech razy wyższe niż szacowane, a projekty trwają dwa razy dłużej niż początkowo przewidziano. Rozwój technologii także jest czynnikiem budzącym niepewność. Popyt szybko zmienia kierunek. Nagle całkiem nowe regiony pragną mieć transport. Nagle chcemy nowej technologii z kolejami szybkiego ruchu, co być może uczyni połączenia transportu lotniczego mniej atrakcyjnymi. Nie wierzmy więc w globalne podejście. Nie sądzę, że powinniśmy powrócić do rodzaju planowania centralnego, które istniało w byłych krajach socjalistycznych. Dlatego też nie poprę tego wniosku.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Ja także pragnę pogratulować pani poseł Jensen za to sprawozdanie.
Europa potrzebuje rozwoju gospodarczego oraz, co nie ulega wątpliwości, rozwoju transportu lotniczego. Dlatego właśnie uważam, że programy europejskie, takie jak Caesar i Clear Sky, wniosą istotny wkład w rozwój europejskiego sektora lotniczego. Tylko w pierwszych jedenastu miesiącach ubiegłego roku opracowano 225 nowych tras, co faktycznie oznacza 1800 nowych lotów co tydzień. W związku z tym, transport lotniczy się rozwinął i wymaga stworzenia nowej przepustowości portów lotniczych. Niestety, duże lotniska są zatłoczone, jest bardzo dużo opóźnień lotów, zbyt długi czas oczekiwania na ziemi lub w powietrzu, co z jednej strony przyczynia się do zwiększenia zanieczyszczeń, a z drugiej rodzi określone skutki społeczne. Niemniej jednak, nie powinniśmy zapominać, że rozwój infrastruktury portów lotniczych wymaga dużo czasu, od 5 do 10 lat, a także sporych inwestycji.
Dlatego uważam, że państwa członkowskie - a zwracam się tu także do nowych państw członkowskich - powinny otrzymać pomoc w zakresie wykorzystania funduszy strukturalnych, funduszy rozwoju regionalnego w celu budowy nowych portów lotniczych. Ponadto należałoby przymierzyć się do opracowania ramowego planu tworzenia nowej przepustowości portów lotniczych w Europie przynajmniej jednocześnie z planem działań dotyczących odpowiedniego i skutecznego zarządzania obecnie dostępną przepustowością, a jeśli się nie uda, po jego opracowaniu.
Podejście uwzględniające potrzebę dodatkowej przepustowości portów lotniczych w Europie powinno stanowić część strategii rozwoju transportu pasażerskiego i lotniczego transportu towarów, nie tylko w kontekście europejskim i kontynentalnym, ale także na większą skalę. Ponadto dyrektywy i rozporządzenia dotyczące portów lotniczych powinny pozostawać w zgodzie ze standardami ustanowionymi i przyjętymi w załączniku 14. konwencji chicagowskiej.
Jeśli Komisja Europejska ma propozycje poprawy tych standardów, powinna je przedstawić ICAO i uzasadnić.
Zita Gurmai
(HU) Dziękuję, panie przewodniczący, i pragnę pogratulować panu nagrody. Transport lotniczy gwałtownie się rozwija, a ruch lotniczy w ciągu ostatnich 20 lat wzrósł trzykrotnie. Można spodziewać się, że ta tendencja się utrzyma, co sprawia, że zoptymalizowanie przepustowości europejskich portów lotniczych staje się sprawą pilną.
Strategia dotycząca przepustowości, efektywności i bezpieczeństwa europejskich portów lotniczych traktuje priorytetowo optymalne wykorzystanie i rozwój dotychczasowej przepustowości, pomoc dla transportu kombinowanego oraz zmniejszenie uciążliwości dla środowiska naturalnego. Zalecenie ma charakter złożony, co wymaga pragmatycznego stosunku i dialogu pomiędzy właściwymi grupami zawodowymi a władzami. Może to być kamień milowy w formułowaniu ujednoliconych europejskich ram prawnych.
Zgodnie ze strategią lizbońską, europejskie porty lotnicze odgrywają istotną rolę w utrzymaniu konkurencji gospodarczej i społecznej we Wspólnocie, w rozwoju regionalnym, a teraz, w przeciwieństwie do wcześniejszych doświadczeń, będą one w stanie zastosować ujednolicone zasady w Europie. Optymalizując przepustowość, należy zwracać uwagę na wyposażenie portów lotniczych, pojazdy przewożące pasażerów, jak również zapewnić, aby osoby niepełnosprawne mogły dostać się na pokład samolotu, gdyż jest to jedyny sposób zapewnienia równości w transporcie lotniczym.
Jacques Barrot
wiceprzewodniczący Komisji Europejskiej. - (FR) Dziękuję panu, panie przewodniczący. Oczywiście wysłuchałem z dużą uwagą wszystkiego, co zostało powiedziane. Przede wszystkim chciałbym szczerze podziękować pani poseł Jensen za jej sprawozdanie; widzę, że zyskało ono spore poparcie Izby. Pani poseł Jensen! Wykorzystamy pani spostrzeżenia, które uważam za niezwykle interesujące, aby przyniosły jak największe korzyści.
Chciałbym dodać, że - jak stwierdziło kilku mówców - transport lotniczy rozwija się w błyskawicznym tempie i mimo to, że w niektórych przypadkach koleje szybkiego ruchu mogą przejąć część udziału w rynku, transport lotniczy jest takim środkiem podróżowania, który w nadchodzących latach nadal będzie się rozwijał: myślę, że tak z pewnością będzie. A zatem, musimy dotrzymać tempa rozwoju transportu lotniczego, co faktycznie oznacza coraz większe dostosowywanie go do potrzeb i życzeń użytkowników.
Powiem także, że cały problem lepszej adaptacji infrastruktury portów lotniczych do naszych potrzeb zależy głównie od trzech rzeczy. Pierwszą jest oczywiście infrastruktura. Panie przewodniczący, panie i panowie! Oczywiście nie mogę zgodzić się ze stwierdzeniem, że właściwym rozwiązaniem jest centralizacja. Nie jest to sprawa centralizacji, ale raczej koordynacji i wymiany dobrych praktyk. Myślę, że to wszystko ma zasadnicze znaczenie dla ogółu naszych obywateli. Dlatego musimy podjąć próbę zoptymalizowania wykorzystania istniejącej infrastruktury zanim będziemy mogli pomyśleć o nowych inwestycjach. To, czego potrzebujemy, to lepsza koordynacja. Ponadto, panie przewodniczący, pragnę podziękować różnym komisjom, które dostarczyły opinii w tej sprawie: Komisji Gospodarczej i Monetarnej, Komisji Zatrudnienia i Spraw Socjalnych, Komisji Rozwoju Regionalnego, jak również Komisji Wolności Obywatelskich, Sprawiedliwości i Spraw Wewnętrznych. Czuję, że ich wkład rzucił nieco tak bardzo potrzebnego światła na to sprawozdanie.
A zatem sprawą pierwszorzędną jest infrastruktura.
Drugą, jak słusznie podkreśliła pani poseł Ayala, jest wykorzystanie technologii nawigacji satelitarnej, modernizacja kontroli ruchu lotniczego, a to jest niezbędne. Jeśli będziemy mieli grupy zadaniowe sprawujące kontrolę nad ruchem lotniczym, będziemy mieli szansę zmniejszenia opóźnień i liczby przypadków, gdy samoloty krążą w kółko po niebie bez możliwości lądowania. Ta druga sprawa jest niezwykle istotna.
Trzecia sprawa dotyczy usług obsługi naziemnej, które muszą być efektywne i produktywne.
Na podstawie tych trzech kwestii musimy spróbować zoptymalizować infrastrukturę związaną z transportem lotniczym - sektorem, który bardzo szybko się rozwija.
Panie przewodniczący, mam zamiar odpowiedzieć na kilka pytań i przepraszam za to, że nie odpowiem na wszystkie. Chcę odpowiedzieć na pytanie pana posła Bradbourna dotyczące danych. Odnośnie do przywieszek: można ich używać wyłącznie na terminalach, dane nie są rejestrowane, a co najważniejsze, przywieszki są używane w pełnej zgodności ze wspólnymi zasadami ochrony danych osobowych. Tworzenie wyjątków od tych zasad nie wchodzi w grę.
Odnośnie do pańskiej Komisji Rozwoju Regionalnego, panie pośle Janowski, ewidentnie największe węzły transportu lotniczego nie mogą rosnąć w nieskończoność. Tym, czego potrzebujemy, jest lepsze wykorzystanie obecnej przepustowości. Zwiększy się rola regionalnych portów lotniczych. Nalegał pan także, i słusznie, na połączenia lotnicze w regionach, między krajami (tzw. "inteland”) poprzez szereg szybkich środków transportu, zwłaszcza przewozów kolejowych.
Niektórzy z państwa pytali mnie o obsługę naziemną. Oczywiście dziś, jak powiedział pan poseł Jarzembowski, nie możemy wymagać od nowej dyrektywy, aby obejmowała usługi obsługi naziemnej, gdyż jeszcze nie otrzymaliśmy oceny skutków i wolimy skoncentrować się na zastosowaniu obecnie obowiązującej dyrektywy. A zatem koncentrujemy się na monitorowaniu jej prawidłowego stosowania. W odniesieniu do nowych państw członkowskich, zwróciliśmy się z prośbą o dokładne dane z poszczególnych portów lotniczych dotyczące liczby usługodawców, ich zależności od portu lotniczego i warunków udzielania zamówień. Jeśli nie będziemy zadowoleni z odpowiedzi, zawsze możemy uciec się do postępowania w sprawie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego, które mają zastosowanie w takich przypadkach. Muszę także stwierdzić, że jeśli istotnie zostaniemy zmuszeni do zmiany dyrektywy w sprawie usług obsługi naziemnej, zwrócimy baczną uwagę na społeczne skutki zmiany przepisów.
Komisja Gospodarcza i Monetarna wspomniała także o potrzebie lepszego wykorzystania infrastruktury nocą z zastosowaniem cichszych samolotów. Kusi mnie, aby powiedzieć "tak”, ale w perspektywie średnio- i długoterminowej. Tak daleko jeszcze nie zaszliśmy.
Na koniec pragnę wspomnieć o problemach związanych z ochroną środowiska naturalnego: w miarę rozwoju ruchu lotniczego musimy zrobić wszystko, co w naszej mocy, aby zapewnić, że nie utrudni to naszej walki z globalnym ociepleniem. Właśnie dlatego Europa przyjęła całkiem awangardowe podejście popierając ideę przystąpienia transportu lotniczego do systemu handlu uprawnieniami do emisji. Jeśli chodzi o infrastrukturę portów lotniczych, niepokoją nas także te wszystkie problemy, jakie może ona powodować, a zwłaszcza uciążliwość dla okolicznych mieszkańców i poziom hałasu.
Panie przewodniczący! Ta konstruktywna debata nie daje mi odpowiedzi na wszystkie pytania, ale jak stwierdziło kilku mówców, sprawozdanie pani poseł Jensen stanowi doskonały fundament, na którym możemy dalej budować. Przeanalizuję wnioski Parlamentu z dużym zainteresowaniem i podejmę próbę udzielenia stosownej odpowiedzi. Mogę także powiedzieć, że bez względu na wszystko cieszę się, że mogłem tak ściśle współpracować z PE dla dobra naszych obywateli.
Przewodniczący
Debata została zamknięta.
Za kilka minut, w wyznaczonym czasie, odbędzie się głosowanie.
Oświadczenia pisemne (art. 142 Regulaminu)
Gyula Hegyi  
na piśmie. - (HU) Powszechnie wiadomo, że towarzyszące lotom szkody w środowisku naturalnym, za wyjątkiem emisji gazów cieplarnianych, powstają w dużej mierze przy starcie, lądowaniu i kołowaniu. Szkodzi to przede wszystkim terenowi wokół lotniska i jego mieszkańcom. Ich żądania zmniejszenia ruchu lotniczego są uzasadnione. Z drugiej strony, latanie samolotami jest częścią naszego codziennego życia. Nasz styl życia się zmienił, loty stały się dostępne dla osób o niskich dochodach, emerytów i studentów. Nawet Unia Europejska nie mogłaby pracować, gdybyśmy nie mogli dostać się w kilka godzin z Budapesztu, Aten lub Helsinek do Brukseli. W związku z powyższym, właściwym rozwiązaniem jest reorganizacja ruchu lotniczego przy uwzględnieniu potrzeb środowiska naturalnego. Należy skończyć z niepotrzebnym długim kołowaniem samolotu na ziemi i nad lotniskiem. Można by znacznie zredukować zanieczyszczenia terenów wokół portów lotniczych, gdyby miliony pasażerów dojeżdżały na lotnisko pociągiem lub metrem zamiast samochodami. A zatem równolegle z rozwojem portów lotniczych należy budować linie kolejowe i linie metra. Żaden nowy międzynarodowy port lotniczy nie powinien być budowany bez dogodnych połączeń kolejowych.
Marian-Jean Marinescu  
na piśmie. - (RO) Ogromny wzrost ruchu lotniczego powoduje nasilenie problemów związanych z zatłoczeniem portów lotniczych i przeciążenie systemów kontroli ruchu lotniczego.
Są duże problemy spowodowane fragmentacją europejskiej przestrzeni powietrznej, co powoduje opóźnienia i nieskuteczność. Duże porty lotnicze coraz bardziej zbliżają się maksymalnego poziomu przepustowości. Niektóre z nich już go osiągnęły, a w obecnych warunkach trudno uwierzyć, że na rynek wejdą nowe linie lotnicze. Niemniej jednak, dzięki sprawnemu zarządzaniu i zintegrowanemu rozwojowi możemy zapewnić wszystkim obecnym i potencjalnym operatorom sprawiedliwy, niedyskryminujący dostęp do infrastruktury portów lotniczych.
Rozwiązanie tych problemów wymaga długoterminowego podejścia strategicznego, zwłaszcza w zakresie budowy nowych przepustowości lub rozbudowy obecnie dostępnych.
Z tego względu bardzo ważna jest koordynacja krajowych i transgranicznych inicjatyw w celu zoptymalizowania obecnie dostępnych przepustowości, udoskonalenia ram dla budowy infrastruktury nowych portów lotniczych, opracowania nowych rozwiązań technicznych, promowania intermodalności poprzez zapewnienie wzajemnych połączeń między różnymi środkami transportu oraz zapewnienie bezpiecznego transportu poprzez zachowanie zgodności z wszystkimi przepisami prawnymi dotyczącymi bezpieczeństwa i ochrony środowiska naturalnego.
Rozszerzenie przepustowości portów lotniczych jest nieuchronne i powinno obowiązkowo być skorelowane z solidnymi przepisami dotyczącymi osłabiania hałasu, jak również redukcji emisji zanieczyszczeń z samolotów.
(Posiedzenie zostało zawieszone o godz. 10.50 i wznowione o godz. 11.00)
