El futuro de la industria del automóvil (debate)
Presidente
- El siguiente punto es la declaración de la Comisión sobre el futuro de la industria del automóvil.
Günter Verheugen
Vicepresidente de la Comisión.- (DE) Señor Presidente, Señorías, ésta es la segunda vez en pocos meses que nos tenemos que reunir en esta Cámara para debatir la situación de la industria del automóvil en Europa. Lamentablemente, he de decir que la situación ha empeorado desde nuestro último debate.
Durante el último trimestre de 2008, las ventas de coches nuevos cayeron un 20 % y la producción de coches un 29 %. Esta tendencia negativa continua en 2009. En enero y febrero de este año, las cifras de ventas cayeron un 29 % y un 18 % respectivamente. La caída podría haber sido mayor si algunos Estados miembros no hubieran lanzado iniciativas satisfactorias para estimular la demanda. La crisis no se limita al mercado europeo. Las exportaciones a terceros países se han visto rápidamente reducidas, lo que significa que podemos esperar un impacto negativo en el equilibrio del comercio europeo. La industria del automóvil se halla sometida a presión en todo el mundo.
No existe perspectiva de mejora en los meses que quedan del año. La producción total de coches y vehículos comerciales en Europa probablemente caiga entre un 20 %-30 %. Esto significa que en 2009 se producirán alrededor de 5 millones menos de vehículos en Europa que en 2007. El pronóstico negativo se aplica en concreto a los vehículos comerciales, donde se espera una bajada en la producción de un 35 %.
Como saben, la Comisión ha respondido rápidamente ante esta situación. En octubre de 2008, dimos las primeras recomendaciones en el Grupo CARS 21 para superar la crisis, incluyendo la participación del Banco Europeo de Inversiones y los incentivos para el cambio de automóviles. A principios del enero, me reuní con los Ministros de Finanzas para acordar un enfoque común frente a la crisis. El 25 de febrero la Comisión presentó un concepto que se aprobó unos días después por parte del Consejo Europeo y el Consejo de Competitividad.
Nuestras respuestas han apuntado directamente a las causas más importantes de esta crisis tan grave. Estas causas incluyen la rápida caída de la demanda, la dificultad de acceso al capital, los problemas de liquidez y la sobrecapacidad estructural. En el caso de la sobrecapacidad estructural, se trata de un fenómeno a nivel mundial. Lo que queremos hacer ahora es mantener la integridad del mercado interior europeo, huir del proteccionismo y preservar la solidaridad de los Estados miembros para salvar trabajos en la industria del automóvil.
Me gustaría declarar rotundamente en este punto que la propia industria debe dar los primeros pasos. Dentro de CARS 21 hemos establecido las condiciones básicas para una industria automovilística con visión de futuro y estamos mejorándolas constantemente. Para ser absolutamente claro en cuanto a esto, la industria europea del automóvil debe ahora realizar esfuerzos en un amplio frente para sacar al mercado el tipo de coches que necesitamos en el comienzo del siglo XXI, en otras palabras, coches energéticamente eficientes de bajo consumo en combustible, que hagan un empleo cuidadoso de los recursos.
En el aspecto político, la Comisión ha dejado clara su postura. En nuestra opinión, la tarea más importante es hacer posible que el sistema financiero funcione de forma efectiva una vez más, para que se pueda proporcionar el elevado nivel de inversión que necesita la industria europea del automóvil. Este elevado nivel de inversión es necesario porque la industria debe desarrollar y sacar al mercado el coche europeo del futuro.
Hemos adoptado el marco temporal comunitario aplicable a las medidas de ayuda estatal, que proporciona a los países miembros más espacio de maniobra para resolver sus problemas de liquidez. Éste era un paso necesario para garantizar que las compañías rentables, por el contrario, no fueran víctimas de los profundos efectos de la crisis.
Además, queríamos garantizar que las compañías siguieran invirtiendo en investigación y modernización, en especial durante la crisis. Hemos hecho grandes progresos con las medidas que hemos adoptado. Este año, el Banco Europeo de Inversiones ya ha aprobado proyectos para la industria del automóvil por valor de más de 3 000 millones de euros. Hay en preparación más proyectos para 2009 por un valor total de varios miles de millones de euros. Estos proyectos incluyen no sólo a los fabricantes de automóviles, sino también a los proveedores de la industria.
El Banco Europeo de Inversiones, al que querría agradecer sinceramente su cooperación, también está trabajando en un programa especial para medianas empresas de la industria automovilística que se han visto especialmente afectada por la crisis. Destinaremos mil millones de euros para una asociación con la industria que se dedique a la investigación para acelerar el cambio a una economía energética eficiente de bajo consumo de carbono. Esto se hace con el objetivo de colocar a la industria europea en una buena posición tras la crisis, de manera que podamos beneficiarnos del desarrollo positivo que se espera en ese periodo.
También podemos hacer algo con respecto a la demanda. Varios Estados miembros han introducido incentivos para la eliminación de vehículos viejos con el objeto de estimular la demanda. La Comisión ha establecido pautas que han de seguir los Estados miembros para la introducción de programas de incentivos de este tipo. Con esto se pretende garantizar que las medidas nacionales no posean un efecto discriminatorio o interfieran con el mercado interior. Me alegra poder decirles que ha sido un éxito.
Por supuesto, también necesitamos protegernos de los efectos del cambio estructural, mantener los costes sociales en niveles mínimos y mantener a los trabajadores cualificados en la industrial del automóvil. Si la industria automovilística europea quiere seguir siendo competitiva a largo plazo, son imprescindibles algunos cambios estructurales. El proceso será desagradable, pero es inevitable. Necesitamos una industria enérgica, competitiva, con un importante potencial en empleo, no compañías constantemente dependientes de subvenciones. La Comisión Europea ha destinado dinero del Fondo Social Europeo y el Fondo Europeo de Adaptación a la Globalización para ayudar a los trabajadores más afectados por los efectos temporales de esta esencial reestructuración de la industria.
En abril celebraremos nuestra primera mesa redonda con representantes de la industria, los trabajadores y los Estados miembros para discutir la dimensión social de la crisis y nuestra respuesta a ella. Sin embargo, recomendaría a las compañías que proporcionen formación profesional ahora a sus empleados para mejorar sus oportunidades de encontrar empleos en la industria automovilística o en otros sectores de la economía.
Me gustaría decir algo sobre la situación de un fabricante en concreto, General Motors en Europa, que está formado por Opel, Vauxhall y Saab. Me gustaría repetir en este punto que a Europa no le interesa que se hunda esta compañía. Más de 200 000 empleos en toda Europa dependen de esta compañía. No soy de la opinión de que la desaparición de los lugares de producción de la General Motors en Europa pueda ayudar a resolver el problema de capacidad en la industria europea del automóvil y por lo tanto, haya que acoger la noticia positivamente. Los trabajadores afectados no son responsables de la crisis que atraviesa su compañía. La crisis viene sólo de Norteamérica.
No existe solución nacional a este problema. No hay ni siquiera una solución europea. Únicamente puede darse una solución transatlántica que implique a la empresa matriz. Por lo tanto, es importante para nosotros saber qué ocurrirá en los Estados Unidos. Ahora lo desconocemos. Incluso el gobierno americano no lo sabe aún. Me alegra que todos los gobiernos europeos con sedes de la General Motors en sus países hayan acordado no ir por cuenta propia, sino que en su lugar hayan decidido trabajar juntos en la parte europea de la solución. El resultado de esta solución únicamente puede ser una compañía sucesora competitiva que pueda sobrevivir en el mercado. Además, debe ser posible proporcionar una justificación económica así como política de la solución. Los empleos de la General Motors en Europa son demasiado importantes como para dejar que se vean arrastrados por elecciones o políticas de interés nacional. Por eso la Comisión seguirá haciendo todos los esfuerzos para encontrar una solución europea de este tipo.
Finalmente, como parte de su programa legislativo, la Comisión también garantizará que no se impongan cargas financieras adicionales innecesarias a la industria del automóvil en este difícil momento.
Ya ha pasado el momento de hablar acerca de la gravedad de la crisis. Tenemos en marcha un plan europeo con medidas coordinadas tanto a nivel de la UE como de los Estados miembros. Ahora es momento de actuar e implementar estos planes en su totalidad. Muchas gracias.
Werner Langen
en nombre del Grupo del PPE-DE. - (DE) Señor Presidente, me gustaría agradecer profundamente al Comisario Verheugen el haber planteado este tema y me gustaría felicitarle por su éxito al coordinar las medidas europeas y por impedir que los Estados miembros actúen aisladamente durante una reunión de ministros del 13 de marzo.
Hemos pedido un debate sobre su informe escrito porque creemos que la crisis es tan grave que el Parlamento Europeo debe discutir este tema. Hemos preparado una resolución conjunta que cubre los aspectos más importantes.
Me gustaría repetir parte de lo que usted ha dicho. Desde luego, el rescate de una compañía individual sólo puede tener un resultado satisfactorio si se toma en cuenta la propia responsabilidad de la compañía -y las circunstancias especiales del caso de la General Motors- junto con los derechos de propiedad intelectual y muchos otros factores. En general, se trata de una industria muy grande. Con un total de doce millones de empleos que dependen de la industria del automóvil, inversiones anuales de 20 000 millones de euros, una facturación anual de 780 000 millones de euros y un valor añadido de 140 000 millones de euros, es una industria muy importante que se ha visto envuelta en dificultades en parte por culpa propia -estoy pensando en la sobrecapacidad y en las políticas modelo de algunos fabricantes- pero en términos generales principalmente por los efectos de la crisis internacional en los mercados financieros.
Por tanto, damos nuestra conformidad al hecho de que se adopten estas medidas colectivas. Deberían ayudar a garantizar que la industria del automóvil sea más sostenible, a estimular la demanda de modo que la industria del automóvil pueda emerger de la crisis y deberían ayudar a facilitar la inversión y la financiación a los compradores y a la industria. Además, estas medidas, como dijo usted al final de su discurso, no deberían generar nuevos problemas legislativos que puedan añadir presión adicional a la competitividad de la industria automovilística europea.
Podemos adoptar una resolución conjunta sobre esta base. Mi grupo votará a favor de la enmienda del Grupo Socialista en el Parlamento Europeo sobre el párrafo 5, para que se haga referencia específica al caso especial de la General Motors y con el objeto de que con una mayoría más amplia podamos alentar a la Comisión a ofrecer a los trabajadores seguridad laboral y abrir nuevas perspectivas en la industria del automóvil.
Robert Goebbels
Señor Presidente, Comisario, Señorías, la humanidad no será capaz de arreglárselas sin coches ni camiones en un futuro inmediato. Estos medios de transporte deben volverse menos contaminantes y más eficientes energéticamente. Sin embargo, ni siquiera el mejor y más deseable sistema de transporte público posible podría nunca reemplazar la flexibilidad de los medios de transporte individuales.
La industria europea del automóvil es el líder mundial del sector en términos tecnológicos. Se debe proteger esta industria de tecnología punta. Es estratégica para toda la estructura industrial de Europa. Millones de trabajos dependen de ello directa e indirectamente. El Grupo Socialista en el Parlamento Europeo quiere proteger los empleos. Pedimos que cualquier reestructuración potencial que se lleve a cabo implique un debate previo con los trabajadores y sus sindicatos.
A raíz de lo que se ha hecho por los bancos, China ha financiado la modernización y adaptación tecnológicas del sector. En este sentido, estoy completamente de acuerdo con los comentarios del señor Verheugen. Europa debe enfrentarse a sus responsabilidades. Si fuera necesario, se debe recapitalizar el Banco Europeo de Inversiones para poder ayudar a la reestructuración del sector y sus miles de subcontratistas, que son esencialmente PYME.
Esperamos que la Comisión siga organizando diálogos constructivos entre todos los países europeos en los que existan instalaciones que pertenezcan a los fabricantes estadounidenses y a estas empresas. También felicitamos al señor Verheugen por la iniciativa adoptada en esta cuestión.
Sin embargo, todavía debemos proteger la propiedad intelectual europea y repatriar a Europa las patentes por inventos creados en Europa que se han quedado en Estados Unidos. Eso es muy similar al robo con agravantes o al menos a la expropiación sin compensación. Sería impensable que las instalaciones europeas tuvieran que pagar derechos en el futuro por los conocimientos desarrollados por los ingenieros y trabajadores en Europa.
Jorgo Chatzimarkakis
en nombre del Grupo ALDE. - (DE) Señor Presidente, Comisario Verheugen, nos reunimos otra vez para debatir el asunto de los coches, y con razón. La crisis ha afectado gravemente a uno de nuestros sectores clave. Posee un total de doce millones de empleos, un 6 % de la población activa, y es el mayor inversor en investigación y desarrollo: esto hace que merezca la pena discutir sobre el problema y encontrar soluciones. Sin embargo, ahora ha quedado claro que la UE no dispone de instrumentos adecuados para hacer frente a esta crisis. Los Estados miembros siguen adelante individualmente, el marco para la competencia en ocasiones se ha puesto en peligro y el Banco Europeo de Inversiones, el remedio universal para todo, se está viendo forzado al máximo tanto en lo que respecta a sus finanzas como a su personal. Por consiguiente, necesitamos encontrar nuevos enfoques.
Estoy agradecido al Comisario Verheugen por adoptar esta Directiva marco muy rápidamente para investigar cómo deberíamos proceder en el contexto de la ley de competencia. Sin embargo, el BEI necesita estar mejor equipado. El BEI necesita que el Banco Central Europeo le ofrezca condiciones especiales para permitirse acceso a capital nuevo, que no está permitido por ley actualmente. También es importante que la ayuda estatal esté más estrechamente relacionada con el cambio de paradigma hacia nuevas tecnologías y lejos del motor de combustión interno. Además, los fondos, como los Fondos Estructurales y los fondos agrícolas, deberían centrarse en desarrollar infraestructuras más fuertes para estas nuevas tecnologías.
Me gustaría centrarme más detenidamente en la General Motors. Estoy de acuerdo con el Comisario y con los oradores anteriores en que esto tiene una dimensión europea, porque la compañía dispone de instalaciones en muchos de los Estados miembros de la UE. El resultado final, no obstante, es que el estado, incluida la UE, no debería intervenir en la economía. La crisis no ha cambiado este principio. Aunque la industria del automóvil es un sector estratégico, no es igual de sistémico que el sector bancario. Por lo tanto, deberíamos evitar adquirir participaciones en el sector del automóvil. Sin embargo, considero que esas garantías representan el enfoque correcto siempre y cuando haya un inversor privado que adquiera una garantía por medio del BEI. Esto supone que estamos siguiendo el cambio de paradigma y moviéndonos hacia nuevas tecnologías. Daimler y la Autoridad de Inversiones del emirato de Abu Dhabi han dado este paso, así que debería ser también posible para nosotros.
Me gustaría dar las gracias al Comisario por adoptar estas medidas tan activas. También me gustaría dar las gracias a mis colegas por respaldar la iniciativa que propone esta resolución.
Antonio Mussa
en nombre del Grupo UEN. - (IT) Señor Presidente, Señorías, la crisis del automóvil es una de las más serias en el sector industrial global porque, aparte de tener graves repercusiones económicas y en materia de empleo para las fábricas europeas y las compañías filiales, está afectando a terceros países, a los que se ha trasladado cada vez más la producción durante las últimas décadas.
Además, si la Unión va a devolver los beneficios de la industria al menos hasta los niveles en que estaban en 2007, no puede sostener el coste social de un recorte de alrededor de 350 000 empleos. Por lo tanto deberíamos acoger positivamente lo que al menos es una ayuda armonizada para el sector, teniendo en cuenta que es en favor de la protección del empleo. Las palabras clave para las empresas europeas deben ser la investigación y el desarrollo de tecnologías punta. Está claro que, según avanza el mercado, recurrir a fusiones o acuerdos estratégicos representa otra vía posible, pero no a costa de la tradición europea de la producción de automóviles, que es la joya de la corona de la industria manufacturera de la Comunidad.
Rebecca Harms
en nombre del Grupo Verts/ALE. - (DE) Señor Presidente, Comisario, lo que más nos preocupa en este debate son los trabajadores de la industria del automóvil. Las cifras son tan enormes que es difícil imaginar la escala del problema. En su discurso, Comisario, usted ha dejado muy claro cuál es uno de los temas alarmantes, que es que en contraste con esto también existen cifras relacionadas con terribles niveles de sobreproducción y fracaso a la hora de innovar en las áreas de eficiencia y protección climática. Si estamos preparados ahora para proporcionar ayuda a la industria del automóvil, ésta debe depender de la financiación destinada a asegurar trabajos y a la creación de empleo sostenible. Además, se debe poner como condición a estas compañías que se centren realmente en la innovación.
Algo que me hace desconfiar un poco, Comisario, es la considerable influencia del grupo CARS 21 y la influencia de la industria en el proceso que se acaba de activar aquí. Estoy familiarizado con algunas compañías de automóviles alemanas y soy consciente de que han estado echando el freno en cuanto a la protección del clima y la eficiencia.
También he observado con gran interés que se pidió una nueva exención hace dos semanas para la suspensión de los requisitos medioambientales. Esto no debe ocurrir. La ayuda debe depender de condiciones como la creación de trabajos, la auténtica innovación, la formación y el desarrollo de capacidades para los empleados. Y esto se aplica a los proveedores, es decir, a las muchas PYME que dependen de grandes organizaciones y a los trabajadores de la industria del automóvil. Mi grupo estaría conforme con eso. Sin embargo, sin estas estrictas condiciones, no estaremos contribuyendo a la creación de trabajos sostenibles.
Roberto Musacchio
en nombre del Grupo GUE/NGL. - (IT) Señor Presidente, Señorías, este debate sobre la industria del automóvil se produce desgraciadamente muy tarde en el jornada de hoy y también es poco adecuado en su contenido. De hecho, estamos debatiendo cuando los gobiernos nacionales ya han tomado decisiones fuera de ningún marco europeo y ya se han producido trágicas consecuencias sociales en términos de desempleo y prestación por desempleo.
Siguiendo con este tema, el texto de la resolución no propone ninguno de los elementos fundamentales para garantizar que las medidas que se adopten sean efectivas y justas. Me gustaría señalar que, hacer unos meses, cuando abordábamos el cambio climático, Europa actuó de forma muy diferente, tratando el asunto como un auténtico asunto político. No está haciendo lo mismo con la crisis económica. Ha dado rienda suelta a los gobiernos, que han actuado de forma inconexa y, diría que también con el ojo puesto en los votos que les puedan hacer ganar.
Esto es debido, por supuesto, a la debilidad política de la Comisión Barroso, pero también es debido a las dificultades surgidas a la hora de hacer frente a situaciones que requieren nuevos poderes y decisiones relacionadas con políticas industriales, sociales y de empleo.
¿Podemos dar entrada a medidas nacionalistas? ¿Podemos admitir una ola de despidos cuando se está dando ayuda a las compañías? ¿Pueden continuar produciéndose traslados en la industria del automóvil y empresas asociadas, como ha ocurrido en el caso de la firma italiana ITONO y ahora con Indesit, que representa otro sector fundamental? ¿Podemos extender el alcance de los fondos europeos sin aumentarlos? Sobre esta base, no es suficiente con decir que éste es un problema de la industria del automóvil y que ya se han celebrado muchas reuniones.
Necesitamos establecer pautas para la acción, lo que quiere decir que las compañías no deben despedir a gente cuando están recibiendo ayudas y las ayuda debe estar vinculada a la innovación, como se estableció en el paquete de cambio climático y en el Reglamento Sacconi, y los traslados y la competencia entre los Estados miembros deben terminarse. Mi grupo ha presentado enmiendas en todos estos puntos. En otras palabras, necesitamos una nueva política, una que esta Europa no parece tener y una que debemos crear antes de que las dificultades sociales se vuelvan tan severas que no podamos dar a nuestros trabajadores ninguna respuesta definitiva.
Sergej Kozlík
- (SK) La caída dramática en la demanda global de automóviles también ha afectado a Europa. Durante el último tercio del año 2008, las ventas europeas de automóviles mostraron un declive anual por encima del 19 % y todavía están cayendo. Muchos de los principales Estados miembros de la Unión Europea han decidido respaldar al sector del automóvil. No obstante, existen dudas en cuanto a los enfoques que se han seleccionado y presentado, porque huelen a proteccionismo. Por lo tanto, apoyo la postura de la Comisión Europea que advierte contra las medidas proteccionistas en apoyo de los productores nacionales. El llamamiento realizado por la Comisión para resolver problemas estructurales como cuestión de prioridad va directo al grano, especialmente en lo que respecta a la elevada sobreproducción y las inversiones en tecnologías innovadoras.
Todo el respaldo al sector público debe ser transparente y debe respetar las normas de la UE en materia de competencia y ayuda estatal. Debemos evitar la rivalidad en cuanto a subvenciones entre los diversos participantes del mercado europeo. La situación se ha vuelto más difícil por el hecho de que estas normas no toman en cuenta la competencia global, especialmente procedente de EEUU. Es de esperar que las subvenciones de EEUU destinadas a resolver los problemas de los productores de automóviles se amplíen a los proveedores de recambios también. Si la situación se volviera grave, Europa puede enfrentarse no sólo a la cuestión de cómo resolver los problemas de producción y ventas en Europa, sino también al problema de los coches importados producidos con excesiva ayuda estatal. En tal situación, Europa podría también amenazar con hacer cumplir las medidas dentro del marco de la Organización Mundial del Comercio
Muchos países europeos han introducido planes para incentivar la eliminación de vehículos viejos y ahora se han iniciado esfuerzos en esta dirección en el Reino Unido. Sin embargo, estos planes de incentivos solo pueden resolver la crisis a corto plazo. Estas iniciativas deforman rápidamente los mercados, agotan el dinero de las arcas públicas y hacen que se pospongan las soluciones necesarias que se centran en la inversión y las tecnologías innovadoras.
Amalia Sartori
- (IT) Señor Presidente, Señorías, deseaba hablar de esta cuestión también porque durante los últimos meses he seguido con gran interés el trabajo llevado a cabo en el Parlamento Europeo, en nuestras comisiones y, ahora, en esta Cámara, precisamente en cuanto a las peticiones de compromisos específicos que hemos realizado a los fabricantes de automóviles en nuestro continente.
Hemos fijado importantes objetivos, especialmente en relación con el CO2, cuando les hemos pedido que participen a la hora de cumplir los objetivos principales que Europa ha establecido para reducir el CO2 en los próximos años, objetivos ambiciosos que todos los países en el mundo están contemplando con gran interés. Hemos pedido a la industria del automóvil que consiga una reducción media de 120 mg para 2012 y 25 mg más de reducción para 2020. Se trata de objetivos considerables que requieren una inversión considerable.
A este hecho debemos añadirle algo que ya han mencionado algunos de mis colegas, y es que la industria del automóvil emplea directa o indirectamente a doce millones de trabajadores en Europa, es decir, el 6 % de la población activa. Si Europa va en serio en cuanto a facilitar a las industrias automovilísticas los medios para lograr cumplir los objetivos de CO2 que hemos fijado y si, por otro lado, queremos mantener a la gente en sus trabajos, lo que es un problema para nuestro continente justo ahora, entonces necesitamos aplicar una estrategia coordinada para proporcionar ayuda a este sector.
Varios Estados miembros están lanzando planes para impulsar las ventas que pretenden únicamente mantener el nivel de facturación. Sin embargo, dichas políticas deben formar parte de una única estrategia comunitaria para evitar distorsiones peligrosas del mercado.
Hannes Swoboda
(DE) Señor Presidente, me gustaría manifestar claramente que apoyo por completo todo lo que el Comisario ha dicho. En mi país, Austria, muchos miles de trabajadores se han visto directa o indirectamente afectados por la crisis. Esto también se aplica a nuestro país vecino, Eslovaquia, y a muchos otros países.
Estoy especialmente preocupado porque, naturalmente, está claro que la industria del automóvil es una industria clave. No debería considerarse un sector anticuado, porque hay una gran cantidad de investigación y desarrollo relacionados con la industria del automóvil en Europa. Además, existe un gran número de pequeñas y medianas empresas proveedoras que dependen de la industria automovilística. Siempre visualizamos compañías muy grandes y nos despiertan poca simpatía. No obstante, cuando pienso en todos los proveedores, las pequeñas y medianas empresas, la situación parece bastante diferente.
En concreto, me gustaría subrayar lo que ha dicho usted, Comisario, sobre la General Motors. En Viena tenemos una gran fábrica de la General Motors. Estamos familiarizados con los temores de las personas que están esperando a saber qué decisión se toma en Estados Unidos. Espero que éste sea un ejemplo positivo de cooperación transatlántica en la que América -porque no se trata del gobierno estadounidense, sino de todo Estados Unidos- que siempre está pidiendo que Europa haga más por combatir la crisis, nos dé un ejemplo positivo para que Europa tenga la oportunidad de tener éxito con sus propias compañías.
Finalmente, unas palabras sobre las medidas proteccionistas. Sólo será aceptable una solución europea común. Ése debe ser nuestro objetivo.
Gianluca Susta
- (IT) Señor Presidente, Señorías, éste es el tercer debate sobre la industria del automóvil que celebramos en el espacio de unos pocos meses. Nuestras peticiones aún no se han visto adecuadamente atendidas por la Comisión o el Consejo, ni desde el punto de vista del apoyo a la demanda ni en materia de competencia exterior con un apropiado apoyo a las exportaciones.
Aunque considero que las medidas europeas para hacer frente a la crisis son importantes, creo que, en contraste con la conclusión extraída de la última cumbre, la respuesta europea a la recesión y a las dificultades de la economía real no es adecuada. Estamos en guerra y nuestros soldados, que son nuestras empresas, están utilizando balas de fogueo.
El sector del automóvil es un sector fundamental de nuestra industria, sujeto a nuevos requisitos, a factores reorganizados de producción y fuertes demandas de innovación en el proceso y el producto. Quienes no deseamos alentar la desindustrialización de Europa en uno de sus sectores cruciales en cuanto a empleo y alto valor añadido tenemos importantes peticiones que realizar: incentivos para coordinar el abandono en toda Europa de cualquier tipo de proteccionismo; refinanciación, incluyendo por parte del Banco Europeo de Inversiones, de líneas de crédito destinadas a este sector; incentivos sólo para coches híbridos y ecológicos; una mayor financiación para investigar motores limpios y la acción efectiva dentro de la Organización Mundial del Comercio para crear condiciones de auténtica reciprocidad dentro del mercado automovilístico global.
Mario Borghezio
- (IT) Señor Presidente, Señorías, el Comisario Verheugen ha subrayado la necesidad de tener cautela y no proponer o apoyar medidas proteccionistas. Me gustaría recordarle que estas medidas se están adoptando en todo el Atlántico y es evidente que benefician a los competidores de los fabricantes europeos.
Tengo la impresión de que la estrategia perseguida hasta ahora por la Unión Europea no está suficientemente orientada -como debería ser en una situación tan crítica como ésta- a apoyar única y principalmente a los coches "europeos" diseñados y construidos aquí en Europa. He podido ver cómo representantes de sindicatos derramaban lágrimas de cocodrilo por la desindustrialización, la deslocalización y demás. Hace años, cuando una persona como yo planteaba estos argumentos en una reunión incluso ante un gran fabricante de coches italiano, no me tomaban muy en serio. Hoy, desgraciadamente, los hechos prueban que llevamos razón.
Si Europa se limita a diseñar medidas únicamente con el objeto de impulsar la demanda, medidas que pueden evidentemente dirigirse hacia productores no europeos también, no obtendrá los resultados que requiere. Para obtener estos resultados, es preferible emprender una acción urgente para impulsar la producción europea de coches. Se debe alentar a los productores europeos a invertir en investigación para garantizar el futuro de un sector industrial de excelencia, uno que también incluye compañías auxiliares de producción de automóviles que hoy también están sufriendo la política de retención de fondos de los bancos europeos.
Ilda Figueiredo
(PT) No deberíamos olvidar que el pasado mes de noviembre tuvimos exactamente el mismo debate en esta Cámara, cuando ya quedó claro que estamos haciendo frente a una crisis en el sistema del capitalismo que requiere cambios fundamentales para incrementar el poder de adquisición de la mayoría de la población. Por lo tanto, insistimos en aumentar los sueldos y las pensiones para asegurar una distribución más justa de los ingresos. Ésta sigue siendo la medida fundamental que podría incrementar la demanda y garantizar así que la industria del automóvil y sus proveedores sigan disponiendo de un mercado seguro.
Desgraciadamente la situación social cada vez se vuelve más complicada, porque los políticos no están adoptando las medidas necesarias y todavía siguen en aumento el desempleo y el trabajo precario y mal pagado. Por lo tanto insistimos en nuevas políticas que den prioridad a empleos con derechos, que apoyen la producción industrial en los países europeos y que contrarresten la estrategia de las multinacionales, que están utilizando la crisis como pretexto para hacer recortes laborales, aumentar la explotación de los trabajadores e impulsar los beneficios. Es esencial que se ofrezca un debido respaldo a las industrias de la UE para mantener y crear más trabajos con derechos. Sin embargo, también necesitamos prestar una atención especial a los países con economías más frágiles, como Portugal, incrementando el apoyo financiero para evitar el desempleo y para ayudar a las microempresas, empresas pequeñas y medianas empresas de la industria del automóvil, a los sectores asociados, al de recambios y también a los pequeños talleres de reparación.
Carl Lang
(FR) Señor Presidente, la globalización se ha vuelto loca y sus disparatados defensores están haciendo que los trabajadores europeos del sector del automóvil paguen un alto precio por las consecuencias de su fundamentalista mercado libre y su orden de libre comercio.
El virus financiero de la crisis hipotecaria estadounidense ha podido así contaminar libremente el sistema financiero y el sistema bancario mundial y por extensión ha provocado la contaminación de nuestro sistema económico y la destrucción de nuestras empresas y empleos.
Como diputado representante, junto con mi colega el señor Le Rachinel, de las regiones de Picardía, Norte-Paso de Calais y Normandía, en las que miles de trabajos se ven amenazados, estoy deseando decirles que las políticas europeas en materia de comercio están teniendo un coste social y humano insoportable, injustificable e inaceptable. Sin embargo, los fanáticos del mercado libre persisten y se apuntan a esto. Solo hoy el Prime Ministro Brown y el Presidente Barroso han reafirmado su rechazo a proteger Europa, nuestras industrias y nuestros empleos, en el nombre del tan importante libre mercado y la globalización. Los globalistas sociales de la izquierda, los globalistas liberales de la derecha y los alterglobalistas de la extrema izquierda, que no quieren ver ni entender nada, están traicionando y abandonando a los trabajadores europeos.
¡Globalistas de todo el mundo, uníos! ¡Trabajadores de nuestros países, desapareced! Ése es el manifiesto del partido globalista.
Además, el continuo acoso a los automovilistas y a los automóviles de los ecociudadanos, de los gobiernos y de ciertos concejales es apenas compatible con la defensa y promoción de nuestras industrias del automóvil.
Finalmente, los demagogos de la extrema izquierda que vean la presente crisis como un regalo del cielo para la revolución son totalmente incapaces de cumplir las necesidades de los trabajadores franceses y europeos. Sólo mediante un patriotismo social y económico, una preferencia nacional y europea y una protección nacional y europea, seremos capaces de insuflar vida a nuestros sectores industriales.
Gunnar Hökmark
(SV) Señor Presidente, los problemas a los que se enfrenta la industria del automóvil son, hasta cierto punto, resultado de la crisis financiera y económica. En ese aspecto, es, con esperanza, un problema que pasará. Sin embargo, en otro aspecto muy importante, también se trata de un problema que tiene que ver con la sobrecapacidad. Por consiguiente, para salvaguardar el futuro de la industria automovilística europea, es sumamente importante que nos aseguremos de que puede sustentarse sobre planes de negocios sensatos y realistas y que puede tener una propiedad responsable.
Esto me lleva a decir que si vamos a tener éxito a la hora de conservar una satisfactoria industria del automóvil en Europa, con todas las oportunidades que ello conlleva para el desarrollo técnico, el empleo saludable y el papel que la industria del automóvil desempeña en la economía europea, la ayuda estatal que conceden actualmente los Estados miembros debe emplearse para garantizar su supervivencia a la recesión y la crisis financiera, pero no para distorsionar la competencia entre Estados miembros o entre fabricantes de automóviles.
La ayuda estatal que distorsiona la competencia y crea la desconfianza entre los Estados miembros, de hecho, pone en peligro la capacidad para sobrevivir de la industria automovilística europea, y éste es el contexto en el que me gustaría plantear la pregunta sobre lo que ha ocurrido ahora en Eslovenia y Francia, y la ayuda estatal que se ha concedido en Francia. Una de las tareas más importantes de la Comisión es garantizar que no se incumplan las normas establecidas, controlar lo que ha sucedido e inspirar absoluta confianza con respecto al hecho de que no se concede ninguna ayuda estatal en detrimento de ningún otro Estado miembro o ninguna otra industria automovilística. La ayuda que lleva a la distorsión de la competencia socava el futuro de la industria automovilística europea y tendrá consecuencias negativas tanto para el empleo como para el desarrollo técnico.
Monica Giuntini
- (IT) Señor Presidente, Señorías, en primer lugar me gustaría expresar mi agradecimientos por el compromiso oportuno adquirido por la Comisión y el Consejo en apoyo de la industria del automóvil, de la industria auxiliar y de las empresas de recambios, pero desgraciadamente aún no es suficiente.
Desde que los Estados miembros adoptaron las primeras medidas, el sector se ha recuperado ligeramente: datos procedentes de Italia registran una caída del 18 % en las ventas de febrero, mientras que en enero la caída fue del 22 %. Claramente, en vista también de los datos que el mismo Comisario Verheugen ha citado, Europa necesita avanzar garantizando más financiación del BEI y aún mayor coordinación de medidas nacionales para impedir la competencia discriminatoria e injusta.
Europa también necesita procurar coordinar sus esfuerzos estrechamente con los representantes de los trabajadores y las asociaciones sindicales a la hora de crear planes de reestructuración, con el fin de poner en marcha juntos una estrategia europea para reactivar el sector sobre la base de la inversión en investigación y nuevas tecnologías.
Asimismo, a la luz de los terribles datos relacionados con despidos y medidas de prestación por desempleo, insto a la Comisión a presentar propuestas más efectivas para un mejor uso del Fondo Social y el Fondo Europeo de Adaptación a la Globalización.
Lena Ek
(SV) Señor Presidente, lo que estamos experimentando ahora es tanto una crisis económica como climática. Podemos observar que existen algunas compañías de automóviles que se están enfrentando mejor que otras a esta doble crisis. Algunas marcas y modelos de coches se las están arreglando mejor en esta crisis, en concreto aquellos que han invertido en desarrollo técnico sostenible. Luego existen compañías como General Motors, que exige 350 millones de dólares de los estados en los que opera.
No debemos echar dinero bueno al malo. Necesitamos apoyar a las personas dedicadas a la industria del automóvil. Deberíamos apoyar a las regiones en las que hay problemas y a los pequeños negocios dentro de la cadena de suministro, pero debemos asegurarnos de que no haremos esto con productos que sean apropiados para el mercado del futuro.
La Comisión puede hacer más abriendo los Fondos Estructurales, el Fondo Social, los fondos regionales y el fondo agrícola a los biocombustibles, las medidas sociales y las regiones.
Es más, considero que debe suspenderse la actividad del Parlamento Europeo en Estrasburgo.
Roberta Angelilli
- (IT) Señor Presidente, Señorías, la industria del automóvil es una de las industrias clave de la economía europea y una de las que corre más riesgo con la presente crisis. Por consiguiente, ahora no es momento de repetir que deberíamos estar en contra del proteccionismo y la competencia injusta. Todo esto es terriblemente superfluo. Ahora es momento de ofrecer certezas estratégicas, claras y valientes a los productores europeos y a los trabajadores con -y deseo hacer hincapié en este punto- un plan de apoyo que ofrezca las mismas oportunidades a todos los Estados miembros.
Los objetivos incluyen, por supuesto, garantizar una mejor utilización de los fondos europeos, incluido el Fondo Europeo de Adaptación a la Globalización, pero sobre todo simplificar e incrementar el apoyo financiero para el sector a través del BEI y BCE, de manera que pueda aplicarse a los préstamos de bajo interés, y también simplificar los procedimientos administrativos.
Para concluir, me gustaría decir más en general que el objetivo es mantener la competitividad del sector y garantizar que todas las iniciativas europeas, además de abordar la crisis actual, puedan ayudar a lanzar una fase positiva de reestructuración y transformación de la industria del automóvil.
Ivo Belet
(NL) Señor Presidente, el Primer Ministro británico, el señor Brown, ha captado la esencia perfectamente esta mañana cuando ha dicho que no debemos andarnos con titubeos, es momento para la acción. Efectivamente es momento para emprender una acción sólida y sostenible. Nosotros, Europa, ahora debemos tomar el control y encabezar el cambio a un sector del automóvil sostenible, algo que sólo es posible si guiamos al sector a través de esta grave recesión que nos amenaza mortalmente.
De ahí este llamamiento, Comisario Verheugen, a usted y a la Comisión. Realmente todos nosotros deseamos que Europa haga mucho más por el futuro de nuestras compañías de automóviles. Nosotros, como Unión Europea, disponemos de una oportunidad única aquí para demostrar que estamos del lado de los trabajadores: del lado de los 200 000 trabajadores de Opel en Alemania, Polonia, Austria, España y Bélgica, por mencionar solo unos cuantos.
Por esta razón, más específicamente, el Banco Europeo de Inversiones debe liberar crédito y explotar sus funciones de apalancamiento y su potencial al máximo. Hace dos semanas, tuvimos una consulta con las altas esferas del sector aquí en el Parlamento y quedó claro que existe un problema enorme: el sector padece una aguda escasez de capital. Por eso son necesarios los préstamos baratos y las garantías estatales, no sólo para su supervivencia, sino sobre todo para realizar resueltamente el cambio al coche del futuro, un coche que ha de ser eléctrico, híbrido y, lo más importante, ecológico, y que esté listo para entrar en producción.
Los colaboradores sociales y por supuesto los representantes de los trabajadores, deben estar muy involucrados en este plan de recuperación europea, ya que este tema representa también una prueba de fuego para el diálogo social a nivel europeo.
Comisario Verheugen, no es demasiado tarde para actuar. Por favor, no permitamos que la situación se eche a perder.
Matthias Groote
(DE) Señor Presidente, Señorías, en primer lugar, me gustaría dar las gracias al Comisario por su discurso, pero también por sus valientes acciones de las últimas semanas y de los últimos meses en lo que respecta a la industria del automóvil y su clara declaración de que se debe encontrar una solución para la General Motors porque se necesita a la compañía, en concreto, en lo que respecta a la estrategia sobre nuevos sistemas de propulsión. Me gustaría darle las gracias muy sinceramente.
También me gustaría retomar lo que el señor Languen decía sobre el Grupo del Partido Popular Europeo (Demócratas Cristianos) y de los Demócratas Europeos, respaldando la enmienda de nuestro grupo, porque creo que esto es importante y que también es lo correcto. Agradezco que como Parlamento estemos haciendo una declaración sobre General Motors. Durante mucho tiempo pareció que esto no ocurriría, pero más vale tarde que nunca. Muchas gracias.
En nuestra resolución hemos debatido medidas a corto plazo. No obstante, deberíamos hablar también sobre medidas a medio plazo, como ha hecho el grupo de expertos de CARS 21, y sobre armonizar las tasas de los impuestos sobre automóviles. Sé que es una tarea difícil, pero representaría un plan de recuperación económica europeo para la industria del automóvil. Estamos en tiempos de crisis y deberíamos iniciar estas medidas ahora. Los veintisiete Ministros de Finanzas deberían hacer un esfuerzo conjunto.
Mia De Vits
(NL) Señor Presidente, Comisario, usted mismo ya ha dicho que no podemos tener un debate sobre la industria del motor sin decir también algo hoy sobre General Motors.
Acogemos positivamente el hecho de que haya reunido a los ministros de economía para encontrar un enfoque europeo. Eso es también lo a que usted, personalmente, le gustaría ver -un enfoque europeo, más que uno nacional- pero un enfoque semejante sólo es posible si involucra usted en el debate al comité de empresa europeo y si se facilita a ese comité de empresa europeo toda la información que debería recibir conforme establece la ley. Por lo tanto, le voy a preguntar de forma bastante explícita si está preparado para lanzar una iniciativa de esa naturaleza y para transmitir al comité de empresa europeo la información que posee cada uno de los Estados miembros por separado y que les ha facilitado la General Motors.
En segundo lugar, ha hecho usted referencia a los fondos europeos que sirven para mitigar el impacto social sobre los trabajadores. En mi opinión, estos fondos también deben utilizarse de manera preventiva. Debemos impedir las pérdidas de empleo en lugar de simplemente utilizar estos fondos europeos después de que se hayan perdido los trabajos.
Richard Howitt
Señor Presidente, en nombre de los 350 trabajadores de Ford a los que despidieron por reducción de plantilla en Warley y Dunton en Essex y en nombre de los 1 400 trabajadores de la General Motors en la fábrica de furgonetas IBC en Luton -el doble, si cuenta a los proveedores- quiero manifestar mi conformidad con los anuncios de esta noche de que no se permitirá que estos fabricantes de vehículos se hundan.
No obstante, cuando el Comisario Verheugen dice que General Motors no debe seguir una política de "empobrecer al vecino", pueden unirse a mí para formularles cuatro preguntas: primero, que revelen sus planes de reestructuración en detalle, no simplemente al Gobierno alemán, sino al británico y a otros gobiernos de los Estados miembros también; que hagan una declaración completa de impacto medioambiental relativa al impacto del carbono del paquete de 3 300 millones de euros que ellos proponen; que aporten claridad al futuro de su empresa conjunta con la compañía francesa Renault para la producción de furgonetas en Luton, en concreto; y que nos resuman a usted y a nosotros: ¿qué garantías existen de que una subvención a corto plazo asegure que la producción y los empleos sean genuinamente sostenibles?
La semana pasada me reuní con los trabajadores de Luton. Uno de ellos me dijo que las oportunidades de supervivencia de IBC son sólo del 50 % en una ciudad que se ha dedicado a la fabricación de vehículos durante más de 80 años, y donde el la mitad de los empleos están aún relacionados con la fabricación. Lucharé por el futuro de sus trabajos.
Antolín Sánchez Presedo
(ES) Señora Presidenta, Europa tiene que apostar decididamente por la industria del automóvil. Es clave para conseguir una economía tecnológicamente avanzada que lidere la lucha contra el cambio climático y asegure altos estándares de eficiencia, seguridad y calidad en la movilidad de personas y mercancías.
La UE es el primer productor mundial de turismos y el segundo de camiones: diecinueve millones de vehículos, de los que exporta el 20 %. El sector representa un 3 % del PIB, un 6 % del empleo, el 8 % de los ingresos de los Estados y la sexta parte del gasto familiar.
Los retos estructurales y estratégicos del automóvil se han ampliado con la crisis actual. Hemos de abordarlos con un enfoque europeo, sectorial y de futuro, mediante la concertación social. Sólo así se podrá dar prioridad al empleo y a la formación, evitar la discriminación y la competencia desleal, y defender el interés europeo a escala internacional. A corto plazo, hay que proporcionar incentivos temporales y apoyo financiero, a través del BEI u otros medios, para la supervivencia y el relanzamiento del sector.
Nicodim Bulzesc
(RO) En Rumania las ventas de coches cayeron a la mitad a finales de 2008. La facturación de la industria del automóvil en Rumania se vio reducida un 7 % en 2008 respecto al nivel estimado antes de que empezara la crisis.
En vista de este declive económico que afecta a toda Europa, considero que los gobiernos nacionales y la Comisión Europea deben aunar esfuerzos para apoyar a la industria del automóvil. Debemos tener en cuenta que disminuir la fabricación de automóviles implica disparar la crisis verticalmente en la industria, en otras palabras, afectaría a los fabricantes dependientes de la industria del automóvil: fabricantes de cables, motores, equipo eléctrico y demás. En términos específicos, provocaría que miles de trabajadores quedaran desempleados.
Por ejemplo, para apoyar la industria automovilística local, el Gobierno rumano ha adoptado el programa "Rabla". Por medio de este programa se compensa a los consumidores por llevar sus coches de más de diez años al desguace con una prima que se utilizará como pago inicial para comprar un nuevo vehículo.
Por consiguiente, invito a los que toman las decisiones a reflexionar sobre este ejemplo y proponer una estrategia viable par respaldar a la industria europea del automóvil durante la presente crisis económica global.
Inés Ayala Sender
(ES) Señora Presidenta, agradezco al Comisario su disponibilidad y eficiencia a la hora de convocar a todas las partes interesadas para evitar y resolver los problemas de Opel Europa, a la industria, que es una industria competitiva donde las haya, frente a los problemas globales de General Motors en los Estados Unidos.
Por otra parte, le animo encarecidamente a hacer de ese rescate -impulso de renacimiento de Opel Europa- un caso ejemplar de cómo la Unión Europea es capaz de hacer frente a las miserias que crea la globalización, con la respuesta necesaria que también hemos aprendido de la globalización, desde un enfoque europeo.
Por lo tanto, me gustaría que pudiéramos asegurar, en primer lugar, la repatriación de los derechos de propiedad de la innovación europea. También un sistema de avales suficientes para dar a Opel Europa la autonomía que necesita para seguir ofreciéndonos automóviles cada vez más seguros, más innovadores, más ahorradores de energía y más sostenibles.
También es necesario reforzar el diálogo social, mediante el apoderamiento de los sindicatos de Opel y del Comité europeo, que están demostrando una gran corresponsabilidad.
Finalmente, señor Comisario, creo que es preciso también, para defender el enfoque europeo, llegar antes. Es decir, que para que tengamos credibilidad y éxito como Europa, no podemos esperar a gobiernos como el mío, en Aragón, que ha ofrecido ya un aval de 200 millones. Parece ser que a nivel europeo nos lo estamos pensando.
En nombre de los más de 7 000 trabajadores de la planta de Opel en Figueruelas le pido, por favor, que haga más.
Reinhard Rack
(DE) Señora Presidenta, si Europa proporciona dinero y, en particular, si los Estados miembros proporcionan mucho dinero para ayudar a la industria del automóvil a salir de la crisis, no puede sólo ser cuestión de mantener el statu quo y evitar bancarrotas, porque hay otras preocupaciones implicadas. Las más importantes ya han sido mencionadas.
Se trata de garantizar que las personas que estén buscando trabajo y que necesitan trabajo puedan encontrarlo a largo plazo. Por lo tanto, debemos proporcionar más apoyo del que hemos ofrecido en el pasado a las nuevas tecnologías, a la innovación y, lo más importante, a los sistemas de transporte sostenibles.
Por esta razón, deberíamos unir todas nuestras medidas a estos objetivos, de modo que no tengamos que reprocharnos dentro de algunos años el hecho de que, si hubiéramos pensado sobre esto años antes, no estaríamos en la nueva crisis que pueda llegar.
Zuzana Roithová
- (CS) Señorías, la crisis es una prueba para la cohesión de la UE. Desgraciadamente, los gobiernos están adoptando medidas a corto plazo de forma individual, como los planes para la eliminación de vehículos, que no están coordinados, aunque han aportando resultados positivos inmediatos a la hora de combatir la crisis. Si vamos a criticar las medidas de EEUU contra la competencia justa y el proteccionismo, deberíamos centrarnos aún más en una estrategia conjunta dentro de la UE. Estos planes para desguazar antiguos vehículos ayudan a reducir las emisiones, aumentan la seguridad en carretera y evitan el desempleo en la industria automovilística, que proporciona una forma de vida a 12 millones de empleados y miles de compañías en otros sectores. Dado que hemos impuesto requisitos severos en cuanto a seguridad y medioambiente en la industria del automóvil en CARS 21, estos nuevos planes ofrecen una buena oportunidad para un enfoque conjunto de los gobiernos europeos, especialmente en época de crisis, y deberían financiarse con recursos comunes. Solicito a la Presidencia checa que inicie las negociaciones sobre este tema.
Alojz Peterle
(SL) Comisario, estoy totalmente de acuerdo con usted cuando afirma que la industria del automóvil está recalentada y que necesitamos coches más ecológicos y energéticamente eficientes.
Estaríamos cometiendo un error si tratáramos de mantener nuestras medidas de ayuda en la dirección que hemos seguido hasta ahora, en concreto la del desarrollo cuantitativo. Mostraremos una mentalidad más social y la mayor solidaridad si apoyamos la ecología y la reestructuración orientada a la energía.
La actual crisis también ha demostrado que la industria del automóvil europea está sólidamente interconectada. Este tipo de industria simplemente no tolerará el proteccionismo a nivel nacional. Espero que la política de la Comunidad tenga eso en cuenta.
Günter Verheugen
Vicepresidente de la Comisión. - (DE) Señora Presidenta, Señorías, me gustaría darles las gracias antes de nada por la unidad que hay esta Cámara y por su amplio respaldo de la política de la Comisión. Considero que es importante y también que es una muy importante señal hacia los trabajadores de la industria del automóvil que se hallan en el centro de este debate. Es lo correcto y apropiado.
Algunos diputados, como la señora Harms, el señor Hökmark y otros, han aludido a la cuestión del vínculo entre innovación y competitividad. Una vez más me gustaría subrayar muy claramente que la industria del automóvil no será competitiva a largo plazo. El objetivo de nuestra política es garantizar que el coche europeo del futuro sea el más innovador, en otras palabras, el más limpio, el más efectivo energéticamente y el más seguro en el mundo. Confío en que nuestros fabricantes, nuestros especialistas técnicos y nuestros ingenieros sean capaces de lograr esto. Tenemos el potencial para hacerlo.
Me gustaría cambiar a un segundo tema, es decir, la financiación en la crisis. Los bancos no están proporcionando fondos. Las compañías no son capaces de obtener los préstamos que necesitan. El Banco Europeo de Inversiones es ahora nuestra herramienta para todo. Debo decir muy claramente que el Banco Europeo de Inversiones ya ha alcanzado los límites de lo que es capaz de hacer. La industria del automóvil no es el único sector al que pedimos que ayude el BEI. ¿Qué hay de las pequeñas y medianas empresas? ¿Qué hay de la financiación para nuestros sumamente ambiciosos objetivos de protección del clima? Todo esto lo está proporcionando el BEI. Ahora sé que recibiremos peticiones procedentes de industria a las que el BEI simplemente no será capaz de responder porque queremos hacer negocios sobre una base sólida y no crear burbujas como otros han hecho. Así pues, es probable que los problemas se incrementen durante la segunda mitad del año y debemos prepararnos por si esto ocurre.
Asimismo, apoyo a todo el que ha declarado que necesitamos incentivos inteligentes para garantizar que todos los coches que queremos poner en el mercado se compren. Comparto la opinión del señor Groote sobre el impuesto del CO2 para vehículos. La Comisión propuso esto hace mucho tiempo y me apena mucho que algunos Estados miembros no siguieran la propuesta en aquel momento.
La señora De Vits habló sobre el papel de los sindicatos de trabajadores y los comités de trabajo. Me alegra poder informarles de que la última discusión pormenorizada que he tenido antes de venir a esta sesión ha sido con el Presidente del comité de empresa de General Motors en Europa. Estamos en contacto regular y constante e intercambiamos toda la información de que disponemos. Debo decir que hasta ahora yo me he beneficiado más de este intercambio de información que el Presidente del comité de empresa. Sin embargo, espero ser capaz de devolver el favor en el futuro. En unos pocos días, nos reuniremos con los sindicatos de trabajadores del metal europeos y los sindicatos del automóvil y, por supuesto, los sindicatos son las principales partes involucradas en las reuniones de trabajo que ya he mencionado. Por lo tanto, creo que hemos cumplido todos los requisitos.
En las intervenciones por solicitud había varias referencias a los incentivos de eliminación de vehículos viejos. No es necesario preguntarnos si esto ayudará realmente a largo plazo. Podría también darse el caso de que estemos creando una demanda artificial que conduzca a otro colapso en el sector. Sin embargo, a todos los fabricantes les ha impresionado esta idea porque les ayudará en la fase tan difícil que están atravesando. Es como un suministro de oxígeno y ha ayudado significativamente a garantizar que hasta ahora no haya más despidos masivos entre los principales fabricantes en Europa y a que hayan sido capaces de conservar sus plantillas. En este aspecto, considero que ha cumplido su propósito.
El incentivo de eliminación de vehículos viejos es una iniciativa europea estándar en el sentido de que entran en vigor normas claras que todos han aprobado. Ni que decir tiene que no podemos financiar el incentivo con el presupuesto de la Comunidad. El presupuesto no tiene ese propósito y no sería posible ni en términos legales ni políticos. Los incentivos también han tenido un impacto transfronterizo positivo. Señora Roithová, su país en concreto se ha beneficiado ampliamente de los generosos planes de incentivos de otros Estados miembros europeos. Hay una cierta solidaridad europea aquí que no se debería subestimar.
He visto este debate como una llamada a continuar emprendiendo acciones en este asunto y a seguir atentos. Les puedo prometer que así lo haremos. En lo que respecta a la industria del automóvil, hemos establecido una cooperación excelente entre las distintas partes. Espero que no sea necesario debatir de nuevo acerca de la industria del automóvil europea durante el mandato de este Parlamento, pero si fuera necesario, la Comisión está dispuesta a hacerlo en cualquier momento. Muchas gracias.
Presidenta
Se cierra el debate.
La votación tendrá lugar mañana (miércoles, 25 de marzo de 2009).
Declaraciones por escrito (artículo 142 del Reglamento)
Zita Gurmai  
Las características distintivas de la producción y el marketing hacen que cualquier declive en la industria del automóvil europea tenga un efecto en otros sectores en cada Estado miembro.
Además de la caída en la demanda debido a la crisis económica y los problemas de liquidez derivados de la crisis financiera, la industria del automóvil también está luchando con problemas estructurales prolongados: elevados costes fijos, la oferta excesiva y la competencia de los precios se han traducido en que muchos fabricantes de automóviles hayan empezado ya a centrar su esfuerzos en reducir costes y aumentar la eficiencia interna.
No se espera que la situación mejore en un futuro próximo, pero a largo plazo la industria del automóvil posee perspectivas globales prometedoras y por este motivo es especialmente importante que la industria automovilística de la UE sea capaz de sobrevivir a este revés y esté preparada para aprovechar las oportunidades cuando la demanda se empiece a incrementar otra vez.
Con este fin, es indispensable que se cumplan las expectativas del consumidor y que se diseñen vehículos más ecológicos, más seguros y más inteligentes.
La responsabilidad principal a la hora de manejar la crisis reside en la propia industria. La UE y los Estados miembros pueden contribuir a ello ayudando a crear las condiciones apropiadas y los requisitos esenciales adecuados para la competencia. La esperada y temporal ayuda estatal a niveles nacionales y de la UE puede complementar los esfuerzos de este sector por sobrevivir a la crisis, y pueden ayudar a mitigar los efectos negativos de la inminente reestructuración de empleo. Ésta última debe ser objeto de una atención especial a nivel nacional y de la UE.
Krzysztof Hołowczyc  
Es bueno que el segundo debate sobre la crisis en la industria del automóvil reconozca las propuestas del Parlamento Europeo que se presentaron durante el debate en febrero.
Para nosotros es muy importante garantizar la competitividad del mercado único. Comprobamos con desasosiego como algunos Estados miembros tratan de emprender medidas que pueden infringir los principios de competencia. Por lo tanto, acogemos favorablemente las decisiones que aspiran a establecer marcos de acción paneuropeos. En este contexto, también debemos seguir evaluando la influencia en el mercado europeo de la situación de la industria en EE. UU. y Asia y las posibles reacciones de la Comunidad.
Nos alegra comprobar el hecho de que se ha puesto de relieve la importancia de estimular la demanda del mercado. Equilibrar tales medidas así como hacer que haya préstamos de bajo interés disponibles, simplificar los procedimientos administrativos para obtener recursos financieros y, por otro lado, crear incentivos para que los consumidores adquieran nuevos vehículos, son iniciativas que pueden ayudar a estimular el mercado.
La propuesta de utilizar la crisis para llevar a cabo una especie de "limpieza" de la industria del automóvil no ha cambiado. Creemos que es posible crear productos con un nuevo nivel de calidad, producidos sobre la base de nuevas tecnologías, seguras y ecológicas que son una respuesta a los retos que presentan las nuevas tendencias en la Europa del siglo XXI.
Daciana Octavia Sârbu  
La industria de fabricación de automóviles es un sector que emplea aproximadamente a 2,3 millones de trabajadores y del que dependen indirectamente otros diez millones de empleos. Un enorme número de PYME, subcontratistas y proveedores se han visto afectados por la crisis financiera.
La Europa social concede el mismo nivel de importancia al desarrollo económico y al desarrollo social. Para poder preservar los empleos y una forma de vida decente para los empleados de la industria de fabricación de automóviles, es importante que las compañías tengan acceso a financiación.
Insto a la Comisión a asegurarse de que los fondos europeos, como el Fondo Social Europeo y el Fondo Europeo de Adaptación a la Globalización, se emplean de forma que los empleados de la industria de fabricación de automóviles puedan recibir formación y apoyo cuando se vean afectados por las compañías del sector que experimenten un descenso en la actividad.
La legislación adoptada por la UE para promover el uso de vehículos ecológicos está generando inversiones en el diseño y en la producción de coches con emisiones más bajas de dióxido de carbono. Sin embargo, lo que se necesita es tiempo, innovación y, sobre todo, una importante inversión en recursos humanos, así como en una nueva capacidad de producción. Se debe simplificar a nivel nacional y europeo los procedimientos para facilitar a los agentes económicos el acceso a fondos para investigación e innovación, mientras que los programas de investigación deben orientarse hacia áreas específicas que impliquen investigación aplicada a la industria del automóvil.
