Transport av farligt gods på väg, järnväg och inre vattenvägar (debatt)
Talmannen
Nästa punkt är ett betänkande av Bogusław Liberadzki för utskottet för transport och turism om förslaget till Europaparlamentets och rådets direktiv om transport av farligt gods på väg, järnväg och inre vattenvägar - C6-0012/2007 -.
Jacques Barrot
kommissionens vice ordförande. - (FR) Herr talman, mina damer och herrar! Det gläder mig att i dag lägga fram förslaget till ändring av direktivet om transport av farligt gods på väg, järnväg och inre vattenvägar.
Transporten av farligt gods uppgår till omkring 8 procent av all godstransport, nästan en miljon operationer per dag. Vi måste kunna garantera fri rörlighet för farligt gods och intermodalitet inom nationella och internationella tjänster, samtidigt som vi håller ett öga på säkerhetsaspekten för att kunna skydda vår miljö, våra medborgare och arbetstagarna inom sektorn.
Detta förslag har utformats som en uppdatering av fyra direktiv och fyra beslut av kommissionen om transport av farligt gods genom att de slagits samman i en enda rättsakt. Detta är en betydelsefull förenkling av gemenskapslagstiftningen i detta ämne.
Dessutom måste räckvidden för gemenskapsbestämmelserna utvidgas för att omfatta transport på inre vattenvägar, en sektor som för närvarande inte täcks av några bestämmelser i gemenskapsrätten. Det är onekligen ett mindre betydelsefullt transportsätt, men olyckshändelser på inre vattenvägar kan få allvarliga konsekvenser. En enda uppsättning regler för all transport av farligt gods på inre vattenvägar kommer att göra det möjligt att minimera sådana risker. Slutligen rör förslaget både internationell och nationell transport.
Dessa är målen för det förslag som Bogusław Liberadzki är föredragande för. Innan debatten inleds vill jag tacka föredraganden och utskottet för transport och turism för deras stöd till kommissionens förslag.
Bogusław Liberadzki  
föredragande. - (PL) Herr talman, herr kommissionsledamot! Det gläder mig att, för utskottet för transport och turism, lägga fram ett betänkande i vilket vi, för det första, välkomnar det faktum att kommissionen har lagt fram det förslag till direktiv som vi tar ställning till i dag.
Vi instämmer helt med er, herr kommissionsledamot, om att det befäster, och samtidigt minskar antalet av, de förordningar som rör transport av farligt gods. För det andra instämmer vi i att denna förordning skulle kunna påverka både transportsäkerheten och allmänhetens livskvalitet i hög grad. Slutligen baseras de förordningar som vi vill anta, eller snarare kombinera från många olika källor för att på så sätt minska deras antal, på rekommendationer som utformats av FN för transport av farligt gods på väg, järnväg och inre vattenvägar, som tillsammans uppgår till över 110 miljarder ton/km per år inom Europeiska unionen.
När jag nu presenterar detta betänkande vill jag betona att utskottet för transport och turism antog det nästan enhälligt, då man ansåg att det var både viktigt och nödvändigt, och att det medför en ny kvalitetsnivå i och med att förordningar som rör transport av farligt gods utvidgas till passagerartåg. I betänkandet regleras också i vilka fall medlemsstater, av orsaker som inte i egentlig mening berör säkerhet, kan införa vissa undantag från allmänt vedertagna bestämmelser, och hur dessa undantag ska införas och hanteras på EU-nivå.
Jag vill be alla här att stödja de ändringsförslag som vi har diskuterat och presenterat, i synnerhet ändringsförslag 44 i vilket vi, på begäran av rådet, utöver fordon presenterar koncepten vagnar och fartyg i inlandssjöfart, för att undvika alla eventuella missförstånd, och jag vill be er att rösta för detta. Jag vill också särskilt be er att rösta för ändringsförslag 45 som, efter en lång diskussion, utformades som en god kompromiss. Detta är en hänvisning till artikel 1.3 b, där vi har lagt in orden ”vid motivering går det att fastställa rutten och det transportmedel som ska användas”. Då kan ändringsförslag 16 utelämnas eftersom det är onödigt, eller så kan vi rösta mot det.
Jag vill också be er att rösta mot ändringsförslagen 46 och 47, eftersom det tycks vara så att dessa regler redan ingår i texten, vilket innebär att de bara skulle göra förordningen längre i onödan. Slutligen vill jag tacka skuggföredragandena för ett samarbete som har varit mycket produktivt. Jag vill särskilt tacka rådet och kommissionen - rådet både under det tyska och det portugisiska ordförandeskapet. Vi hade omkring fem arbetsmöten. Det förelåg inga större meningsskiljaktigheter, och vi kunde lösa alla svårigheter som uppstod. Det var enligt min uppfattning ett exemplariskt samarbete.
Renate Sommer
Herr talman, herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! Jag anser att förslaget till direktiv om intern transport av farligt gods är en viktig fråga, eftersom omkring 110 miljarder ton/km farligt gods transporteras inom EU årligen: 58 procent på väg, 25 procent på järnväg och, hittills, 17 procent på inre vattenvägar.
Syftet med detta förslag till direktiv är att förenkla och samordna de befintliga reglerna om transport av farligt gods. Det syftar också till att utvidga räckvidden för de EU-bestämmelser som för närvarande täcker transport på väg och järnväg till transport på inre vattenvägar. Denna förenkling minskar byråkratin och förbättrar intermodaliteten. Gemensamma regler om transport på väg, järnväg och inre vattenvägar säkerställer en enhetlig säkerhetsnivå i hela gemenskapen när det gäller intern och gränsöverskridande transport. Enhetliga regler som styr transportsätt förenklar och främjar kombinerad transport.
Det är en välkommen åtgärd att låta bestämmelsernas räckvidd utvidgas till att omfatta transport på inre vattenvägar. Detta medför att samma säkerhetsregler gäller för gemenskapens alla inre vattenvägar. Detta kommer att inverka positivt på arbetsvillkoren ombord, transportsäkerheten och miljöskyddet. Enhetliga regler minskar kostnaderna genom att man undviker behovet av en mängd godkännanden och tillstånd. Dessutom kommer detta sannolikt att förbättra det potentiella utnyttjandet och marknadsutsikterna för transport på inre vattenvägar. När allt kommer omkring försöker vi föra över mer transport av farligt gods till inre vattenvägar.
De ändringsförslag som utskottet för transport och turism har antagit återspeglar i hög grad rådets ståndpunkt. Vi instämmer, och vi vill försöka få igenom detta vid första behandlingen, om det är möjligt. Låt mig understryka att jag verkligen ber parlamentet att anta ett särskilt ändringsförslag, som föredraganden redan har nämnt och som utgör en kompromiss. Det är viktigt att innefatta förnuftiga bestämmelser i detta ärende. Här instämmer vi med kommissionen och rådet. Ändringsförslaget rör de bestämmelser som ska göra det möjligt för medlemsstater att fastställa särskilda säkerhetskrav och möjligen också föreskriva transportmedel, om de kan rättfärdiga det inför kommissionen.
Låt mig avslutningsvis ge mitt varma tack till föredraganden, som vi har lyckats samarbeta så väl med, och be parlamentet att anta detta betänkande vid första behandlingen.
Brian Simpson
för PSE-gruppen. - (EN) Herr talman! Jag vill på min grupps vägnar tacka föredraganden, inte bara för hans betänkande utan också för hans sätt att ena parlamentet, rådet och de olika politiska grupperna i denna viktiga fråga.
Ledamöterna vet säkert att den gällande gemenskapsrätten på detta område framför allt utgörs av fyra direktiv som gäller transport av farligt gods. RID-direktivet och ADR-direktivet gäller transport på järnväg respektive väg, och transport av farligt gods på inre vattenvägar regleras i bilagorna till dessa två direktiv.
I förslaget till nytt direktiv utökas gemenskapsrättens tillämpningsområde till att även gälla inre vattenvägar, och det är en åtgärd som vi bör stödja.
En del kanske anser att föredraganden inte gått tillräckligt långt när det gäller att ifrågasätta direktivets tillämpningsområde, medan andra, främst inom industrin, tycker att direktivet innehåller alltför strikta regler och är för långtgående.
Föredraganden har faktiskt hittat den rätta balansen, och den viktigaste aspekten av allt detta är att vi skulle inrätta ett enhetligt regelverk för transport av farligt gods på inre vattenvägar, där standarder fastställs och alla parter, även medlemsstaterna, är medvetna om sitt ansvar.
Detta betänkande ger oss ett mervärde, som vår föredragande förklarat. Det kommer att bidra till ökad säkerhet och förtjänar därför, enligt min och min grupps mening, vårt fulla stöd.
Jeanine Hennis-Plasschaert
för ALDE-gruppen. - (NL) Herr talman! Som redan sagts är förslaget ett försök att uppdatera och befästa de befintliga direktiven och bestämmelserna om transport av farligt gods på inre vattenvägar. En enda text kommer nu att omfatta transport på inre vattenvägar tillsammans med transport på väg och järnväg. Jag undrar ärligt talat hur någon skulle kunna motsätta sig förslaget. Jag kan inte föreställa mig att någon ifrågasätter dess användbarhet och behovet av åtgärder för att se till att dessa transporter genomförs så säkert som möjligt. Om dessa åtgärder kan kombineras och uttryckas tydligare, så gynnar det oss alla.
I utskottet godkände vi de flesta av föredragandens huvudsakligen tekniska ändringsförslag. Tydligen etablerade föredraganden en nära kontakt med rådet när det gällde dessa, och när det gäller ett direktiv av detta slag är det vanligen det mest effektiva tillvägagångssättet. Så det är också lovvärt att föredraganden är ivrig att garantera ett avtal vid första behandlingen. Men ALDE-gruppen blev ganska förvånad över ändringsförslag 45, och finner det en aning lättvindigt. Varför kan vi inte bestämma oss för den text som används i ändringsförslag 16, som alla var nöjda med, även vi? Varför gå vidare med allt det som rådet vill, till och med då det kan motverka logistikstrukturens effektivitet? Varför talar vi inte med rådet om detta? Det är inte alla medlemsstater som är för denna ”kompromiss”. Vad kommer föredraganden, och även Renate Sommer, Georg Jarzembowski och Brian Simpson, att ha åstadkommit om medlemsstaterna godtyckligt kan ge ett transportmedel företräde framför ett annat? Det är säkert uppenbart att alla transportmedel på sitt eget särskilda sätt måste se till att det fungerar säkert och effektivt. Varför skulle inte aktörerna på marknaden kunna avgöra själva? Vi garanterade detta tidigare med ändringsförslag 16, så jag uppmanar er att se över ändringsförslag 45 en gång till och kanske tänka igen.
Jag vill tacka föredraganden för hans hårda arbete, men jag anser att det var synd att han lät sig förledas till att bakvägen återinföra denna bestämmelse om användningen av föreskrivna transportformer. Jag uppmanar er åter att ompröva er ståndpunkt när det gäller ändringsförslag 45.
Leopold Józef Rutowicz
för UEN-gruppen. - (PL) Herr talman! Det förslagna nya direktivet om lagstiftningen om transport av farligt gods på inre vattenvägar är en nödvändig rättsakt. Man införlivar tidigare EU-bestämmelser i en enda rättsakt och utvidgar den till att omfatta transport på vatten.
Införlivandet av internationella bestämmelser om transport av farligt gods i förslaget gör direktivet till ett konsoliderat dokument av internationell vidd. Det nya direktivet gör det också möjligt att, i begränsad omfattning, ta hänsyn till särskilda nationella villkor, där detta dikteras av ekonomiska krav och vägarnas skick. Ett exempel i detta fall skulle kunna vara i vilken utsträckning som megaliners används.
De ändringsförslag som har föreslagits är tekniska till sin natur och är inte oroväckande, förutom ändringsförslagen 46 och 47. Jag skulle vilja tacka föredraganden, Bogusław Liberadzki, för hans konstruktiva bidrag till förarbetet med betänkandet. UEN-gruppen anser att direktivet uppfyller de berörda parternas förväntningar.
Eva Lichtenberger
för Verts/ALE-gruppen. - (DE) Herr talman, herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! Detta är mycket positiva regler för den kombinerade transporten, som jag hoppas kommer att öka i framtiden, eftersom den är mer lättillgänglig och mer lättbegriplig. Äntligen har de inre vattenvägarna inbegripits, något som De gröna hade begärt i ett tidigare betänkande. Jag tyckte det var svårt att förstå varför detta tog så lång tid. Den förorening som orsakas av en olycka, där ett fartyg som transporterar mycket giftiga kemikalier är inblandat, kan naturligtvis orsaka en ännu mer koncentrerad förorening om olyckan inträffar i en flod än vad som skulle kunna bli fallet på öppet hav.
Jag anser att de stränga regler som medlemsstater kan ha fastställt, och detta gäller också föreskrivande av transportmedel, är nödvändiga, viktiga och riktiga. Villkoren på våra olika transportleder varierar oerhört mycket. Det kan finnas höga broar till exempel, som är otillgängliga för räddningsstyrkor. Det kan förekomma mycket trafik, som under vissa omständigheter kan göra transporten av farligt gods ännu mer riskfylld. Farligt gods transporteras ofta nära städer. Allt detta innebär att vi måste ge medlemsstaterna denna möjlighet, så att de kan reagera på sådana faror på ett flexibelt sätt.
En central fråga i detta betänkande, som i många andra, är övervakning. Nationalstaterna måste systematiskt övervaka efterlevnaden av reglerna, annars kommer att vi att ha tomma ord som gör anspråk på en typ av säkerhet som tyvärr inte finns. För att vara helt uppriktig, det finns allvarliga brister på detta område i vissa europeiska stater. Det är också en stor utmaning som måste bemötas genom att utbilda brandmän och räddningsstyrkor.
Jag hoppas även att detta fungerar som en stimulansåtgärd för att göra denna övervakning strängare eller åtminstone minimera riskerna med transport - oavsett om den sker på vatten, järnväg eller väg.
Jacky Henin
för GUE/NGL-gruppen. - (FR) Herr talman! Industrins och handelns bruk av just-in-time-leveranser, med slutmålet att, för att uttrycka det kort, göra maximal vinst, innebär att farligt gods ligger allt kortare tid i lagerlokaler och säkra fabriker och allt längre på vägar, floder, järnvägar och till havs.
Under många, många år har Europeiska kommissionen gjort allt i sin makt för att avreglera transportsektorn för att gynna privata intressen mer, utan att ta någon som helst hänsyn till allmänhetens intresse. Detta har skett i så hög grad att när någon tar upp frågan om den offentliga säkerheten tar kommissionen omedelbart sin tillflykt till subsidiaritetsprincipen.
Som alltid ståtar Europeiska kommissionen med att ha haft ett nära samarbete med arbetsgivare, och glömmer som alltid bort de arbetstagare som skulle ha kunnat lära den en hel del, särskilt om den allmänna avregleringen av transportsektorn, social dumpning och vägran att införa bindande lagstiftning om arbetsvillkor och utbildning för anställda inom vägtransportsektorn. Det finns en allvarlig risk för en större katastrof som involverar utlämnande av farligt gods i framtiden. Då kommer beslutsfattarna att stå ansvariga.
Ändå skulle parlamentet kunna rösta för enkla och effektiva åtgärder, som anordnande av lastbilsparkeringar som Sevesoanläggningarna och uppställningsplatser vid transitpunkter för farligt gods vid järnvägar, införandet av en spårbar förpliktelse i realtid med ett system som geografiskt lokaliserar allt farligt gods för att se till att oförenliga produkter inte förvaras tillsammans och utbildning i de nödvändiga säkerhetsåtgärderna för den berörda personalen. Men de flesta upplever detta som en onödig utgift. Ja, ni kan ta det för givet, men räkna inte med att vi ger er stöd!
Luca Romagnoli
för ITS-gruppen. - (IT) Herr talman, mina damer och herrar! Bogusław Liberadzkis utmärkta betänkande och hans välformulerade förslag till direktiv om transport av farligt gods på väg, järnväg och inre vattenvägar kräver viss diskussion. Jag röstade för det i utskottet, och jag bekräftar min röst här och tror att många kolleger i ITS-gruppen kommer att följa mitt exempel.
Ju mer den interna handeln ökar, som t.ex. handeln mellan unionens medlemsstater, desto mer användbart är det att de förhållanden under vilka handeln äger rum är jämförbara, särskilt när det gäller säkerhet, men också ur aspekten med kontroller och de berörda administrativa förfarandena. Det vore orimligt att kritisera eller ännu värre förkasta en sådan teknisk text om vilken omfattande och initierade samråd har ägt rum med många experter från medlemsstaterna.
Jag vill också ta detta tillfälle i akt att utöver Bogusław Liberadzki tacka Kommittén för transport av farligt gods för deras arbete, med tanke på att detta arbete har utförts kontinuerligt i enlighet med de internationella avtalen i kraft på detta område.
Jag vill avsluta med att konstatera att ändringsförslagen, eller åtminstone många av de ändringsförslag som lagts fram, enligt min åsikt borde antas, särskilt ändringsförslag 2 till skäl 14, ändringsförslagen om iakttagelserna om det uppenbara icke-införlivandet och därmed undantaget för de medlemsstater som ännu inte har ett järnvägssystem, och uppriktigt sagt har jag också tänkt stödja ändringsförslag 45.
Jörg Leichtfried
(DE) Herr talman! Herr vice ordförande, mina damer och herrar! Jag vill börja med att ta detta tillfälle i akt att gratulera min gode vän föredraganden Bogusław Liberadzki till hans verkligt balanserade och lyckade betänkande. Liksom Renate Sommer redan har påpekat transporteras 110 miljarder ton/km farligt gods inom EU varje år. Liksom Jacky Hénin föredrar också jag att åtminstone en del av denna mängd förvaras i lagerbyggnader. Det är tyvärr inte fallet, och därför måste vi undersöka också detta.
En första viktig punkt i detta betänkande är uppdateringen och samordningen av de befintliga reglerna om säkerhetskrav för tankar och fordon. En andra viktig punkt är utvidgningen av detta krav från väg och järnväg till att omfatta inre vattenvägar. Om man ser på transporttrenden under senare år framgår det mycket tydligt att de inre vattenvägarna blir allt viktigare. Jag håller med Eva Lichtenberger om att olyckor på floder naturligtvis är särskilt farliga.
Dessa åtgärder - och nu talar jag i egenskap av någon som bor i ett transitland - kan också leda till en övergång till järnvägar. Det är självfallet alldeles utmärkt. Vi i Österrike välkomnar naturligtvis detta betänkande, särskilt eftersom Österrike, med tanke på sitt geografiska läge, ställer mycket höga säkerhetskrav på transportaktörerna. Jag välkomnar också innerligt att alla medlemsstater i framtiden ska ha rätt att reglera eller förbjuda interna transporter av farligt gods på sitt territorium. Enligt min åsikt omfattar det i synnerhet att fastställa särskilda bestämmelser för miljöskydd och en möjlighet att förbjuda eller begränsa transporter av visst farligt gods.
Om betänkandet antas med den ordalydelse som föredraganden föreslagit kommer det att vara ett mycket bra betänkande, och vi kan alla vara nöjda med resultatet.
Nathalie Griesbeck
(FR) Herr talman, herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! Jag vill också tacka vår föredragande för hans arbete med de mycket tekniska frågorna om transporter av farligt gods, vilka står för nästan 10 procent av det gods som transporteras i Europa. Jag välkomnar verkligen att det i betänkandet inte bara klargörs vilka regler som påverkar allmänhetens säkerhet, utan att betänkandet också omfattar godstransporter på inre vattenvägar, eftersom många av oss anser att det är ett transportsätt som bör utvecklas inom Europa som ett alternativ till vägtransporter. Det väcker också stora förhoppningar hos EU-medborgarna.
Förutom att utgöra ett steg mot en förenkling av lagstiftningen i fråga om de administrativa förfarandena, för såväl avsändare som mottagare, är det också ett viktigt steg för utbildningen av personal som arbetar med säkerheten hos farligt gods. Även om vi måste definiera vår ståndpunkt angående vissa punkter i ändringsförslagen mer i detalj utgör betänkandet otvivelaktigt ett steg framåt, framför allt i fråga om tydlighet och säkerhet.
Alyn Smith
(EN) Herr talman! Jag ställer mig helt och hållet bakom de synpunkter som framförts av min gruppkollega Eva Lichtenberger. Vi välkomnar detta paket som ett steg i rätt riktning, dock med några förbehåll. Syftet med våra ändringsförslag är att stärka paketet, särskilt när det gäller utbildning i att hantera olyckor och rätten för enskilda att få veta vad som transporteras.
Personligen skulle jag vilja gå ännu längre. Jag skulle vilja inkludera kärnmaterial för militär och civil användning inom samma ramar. Skottland är sorgligt nog värd för militära och civila kärntekniska anläggningar, och regelbundna transporter sker. I tidningen Sunday Herald avslöjades nyligen att 67 kärnsäkerhetsrelaterade incidenter har ägt rum i Skottland under de senaste sju åren i samband med transport. Det finns alltså stort utrymme för förbättringar, och jag menar att EU kan vidta åtgärder där den brittiska regeringen underlåter att göra det. I väntan på detta välkomnar jag emellertid alla steg i riktning mot att ge människor större rätt att veta vad de delar vägarna och vattenvägarna i Europa med och att de är säkra. Det här betänkandet bidrar till detta, och därför välkomnar vi det.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Herr talman, herr kommissionsledamot, ärade parlamentsledamöter! Mellan 1995 och 2004 ökade godstransporterna med 28 procent, och fram till 2020 förväntas en ökning på 50 procent. 58 procent av godstransporterna sker på vägar, 25 procent på järnväg och 17 procent på inre farbara vattenvägar. Farligt gods står för 8 procent av det transporterade godset. Denna transporttyp utgör en stor fara för de regioner genom vilka godset transporteras, och därför måste Europeiska unionen vidta de nödvändiga åtgärderna för att öka säkerheten hos denna transporttyp.
De befintliga EU-lagarna omfattar endast transporten av farligt gods på väg och järnväg, men för transporter till havs finns endast internationella konventioner som medlemsstaterna har undertecknat. Efter Rumäniens och Bulgariens EU-anslutning har nästan hela Donau blivit en intern farbar vattenväg. Donau rinner genom sju europeiska huvudstäder och nära många tätorter, och därför är säkerheten hos transporterna av farligt gods på Donau oerhört viktig.
Det är grundläggande att åtgärderna för transport av farligt gods åtföljs av åtgärder om räddningstjänstens ingripande vid olyckor med sådana transporter. Det finns ett stort antal offer, också bland de som bör ingripa vid en olycka.
Dessutom bör transporter av farligt gods ske under perioder med mindre trafik på mindre trafikerade vägar, så att riskerna med transporterna kan minimeras. Jag tror att det för säkerheten hos transporter av farligt gods är nödvändigt med en så kort övergångsperiod som möjligt för att tillämpa detta direktiv.
Jacques Barrot
kommissionens vice ordförande. - (FR) Herr talman, mina damer och herrar! Jag vill börja med att återigen tacka Bogusław Liberadzki och utskottet för transport och turism igen för detta utmärkta betänkande, som jag liksom ni verkligen hoppas kommer att tillåta oss att anta förslaget med en gång vid första behandlingen. Det är i själva verket för att vi är angelägna om att det ska antas vid första behandlingen som vi är redo att samtycka till ändringsförslagen om den framförhandlade överenskommelsen mellan institutionerna. Vi anser dock inte att de ändringsförslag som skulle äventyra en överenskommelse vid första behandlingen är önskvärda.
Det stämmer att betänkandet, liksom alla har betonat, kommer att bidra till att förenkla lagstiftningen och därför göra den lättare att tillämpa och utvidga till att omfatta inre vattenvägar. Jag håller med parlamentet om att nätverket med inre vattenvägar bör utvecklas avsevärt. Inre vattenvägar kan vara ett sätt för Europa att nå den trafikomställning som vi vill ha. Detta var vad jag ville klargöra.
Jag tackar återigen parlamentet och dess föredragande för deras utmärkta arbete med detta betänkande, som bygger på expertkunskap. Jag tycker att man kan säga att samrådet om detta betänkande var helt och hållet exemplariskt.
Talmannen
. - Debatten är härmed avslutad.
Omröstningen kommer att äga rum i morgon.
Skriftliga uttalanden (artikel 142)
Christine De Veyrac
skriftlig. - (FR) Den stadiga ökningen av transporter av farligt gods har gjort det nödvändigt att införa EU-lagstiftning för att förenkla och samordna reglerna om transporten av detta gods.
Det är vårt ansvar att skydda den allmänna säkerheten, och det gäller också transporten av farligt gods. Därför anser jag att det är viktigt att medlemsstaterna, om nödvändigt och på ett proportionerligt och öppet sätt, kan kräva att obligatoriska vägar ska användas. De måste också kunna insistera på att transportörerna ska använda ett transportsätt i stället för ett annat om de anser att det är säkrare för deras medborgare.
