Obiective strategice și recomandări pentru politica UE în domeniul transportului maritim până în 2018 (dezbatere)
Preşedinta
Următorul punct pe ordinea de zi este raportul elaborat de dl van Dalen, în numele Comisiei pentru transport şi turism, referitor la obiectivele strategice şi recomandările pentru politica UE în domeniul transportului maritim până în 2018 -.
Peter van Dalen
raportor. - (NL) Doamnă preşedintă, sunt foarte multe de spus despre politica europeană în domeniul transportului maritim. Eu prefer să mă concentrez pe câteva aspecte cheie şi câteva teme esenţiale.
Primul aspect cheie este importanţa sectorului. 80 % din comerţul mondial se desfăşoară pe mare, iar flota europeană reprezintă 41 % din această piaţă globală. Pe piaţa europeană, 40 % din toate mărfurile sunt transportate de nave care circulă pe mare. Sectorul naval este, astfel, un sector economic deosebit de important, care trebuie să concureze pe piaţa globală. Odată înţeles acest lucru, urmează automat cel de-al doilea aspect cheie, şi anume concurenţa.
Ştim că multe state din lume îşi sprijină în mod excesiv flotele maritime, în moduri foarte diverse. Dacă am permite acest lucru în Europa, ar dura doar câţiva ani până ce toate navele noastre ar începe să funcţioneze sub pavilionul unor state precum Hong Kong sau Singapore. Acest lucru nu ar fi doar în detrimentul flotei, ci, mai ales, ar distruge întregul sector maritim. Dacă flota ne-ar părăsi, ar fi afectate numeroase locuri de muncă de pe uscat, în bănci, şantiere navale, companii de asigurări, companii de logistică, instituţii de pregătire şi educaţie şi în companii care lucrează în mod activ pentru inovarea şi îmbunătăţirea performanţelor de mediu ale flotelor.
Datorită acestor două aspecte cheie, raportul meu le solicită statelor membre să îşi afişeze în continuare pavilioanele. Vorbim aici despre acordarea unor avantaje fiscale, precum sistemul de impozitare pe tonaj pentru nave şi avantajele fiscale pentru marinari şi proprietarii de nave. Acesta este singurul mod în care ne vom putea asigura că sectorul şi grupările maritime îşi vor păstra importanţa în Europa pe termen lung.
Am o întrebare pentru domnul comisar în această privinţă: când va prezenta Comisia Europeană regulile privind ajutorul de stat acordat porturilor maritime? Se presupune că propunerea va apărea în toamnă, însă nu ştiu în toamna cărui an. Pentru mine contează ca ajutorul de stat să fie acordat în mod transparent şi să existe o responsabilitate corespunzătoare. Nu trebuie să pornim la drum susţinând terminalele staţionare mai mult decât porturile care se află foarte aproape de ţările terţe, din punct de vedere geografic. În ambele cazuri, ar fi ca şi cum am da bice unui cal mort.
În acest sens, doresc să fac un comentariu asupra alineatului 5 din propunerea de rezoluţie, a cărei versiune în limba engleză vorbeşte despre "pavilioane de complezenţă”. Din punctul meu de vedere, acest termen este incorect şi aş fi preferat o formulare în genul unor nave "sub-standard”. La urma urmei, nu ne dorim pavilioane şi nave care să evite cerinţele minime de siguranţă şi standardele sociale. Aici vorbim despre calitatea pavilionului, iar ceea ce în neerlandeză se numeşte "goedkope vlag” nu este în mod automat sinonim cu "pavilion de complezenţă”.
În încheiere, doresc să menţionez un alt aspect esenţial, care face ca sectorul maritim să fie atractiv pentru tineret. Populaţia Europei este în curs de îmbătrânire şi trebuie să facem mult mai multe pentru tineret. Niciodată nu este prea târziu să începem să-i informăm în legătură cu sectorul maritim şi transporturile pe mare şi m-am bucurat să aflu că proprietarii de nave fac vizite la şcolile primare pentru a-i informa pe tineri în legătură cu munca pe mare.
Acestea au fost o parte dintre aspectele cheie pe care am dorit să le semnalez în această fază şi voi răspunde cu mare plăcere oricărui comentariu din partea deputaţilor şi a domnului comisar, atunci când voi încheia dezbaterea.
Andris Piebalgs
membru al Comisiei. - Dle preşedinte, în primul rând, aş dori să-i mulţumesc raportorului pentru activitatea sa excelentă în acest aspect foarte important din punct de vedere politic.
Strategia de transport maritim până în 2018 a fost utilizată foarte mult în timpul pregătirii Strategiei Europa 2020 a Comisiei şi procedura pentru o nouă Carte albă privind transportul este pe cale să apară. Putem observa că această strategie de transport se află în centrul evoluţiilor strategice majore din Europa.
Transportul maritim este unul dintre punctele forte ale Europei şi este normal să profităm de ceea ce am construit în trecut, dar este important, de asemenea, să privim spre viitor. Scopul nostru principal este să asigurăm şi să creştem în continuare durabilitatea şi performanţa pe termen lung ale transportului maritim european. Aceasta înseamnă servicii de transport maritim eficiente, sigure şi ecologice. Transportul maritim asigură locuri de muncă de înaltă calitate în Europa şi stimulează cercetarea şi inovaţia industrială europeană.
De asemenea, avem obiective de mediu ambiţioase şi Comisia a subliniat întotdeauna necesitatea pentru soluţii globale, în special în ceea ce priveşte reducerea gazelor cu efect de seră.
Lucrările pentru elaborarea strategiei s-au desfăşurat, în mare parte, înainte de criza economică. Strategia rămâne însă valabilă şi ţinând cont de încetinirea creşterii economice. În acest context, trebuie pus un accent pe întreţinerea şi îmbunătăţirea ordinii internaţionale. Ne confruntăm cu ameninţări precum protecţionismul, concurenţa neloială, flote care nu respectă standardele sau pirateria. Trebuie să găsim răspunsuri mai bune la aceste probleme, calea fiind dialogul cu principalii noştri parteneri comerciali.
Salut concluziile la care a ajuns Comisia pentru transport şi turism şi raportul prezentat şi vă pot asigura că multe dintre probleme sunt deja abordate de Comisie în diferite activităţi ce vizează punerea în aplicare a strategiei, precum propunerea privind formalităţile de raportare pentru nave, un element important al spaţiului european de transport maritim fără bariere.
Serviciile Comisiei au început să lucreze, de asemenea, la o agendă socială pentru transportul maritim, precum şi la iniţiativa UE "e-Maritime”, pe care Comisia intenţionează să le prezinte în 2011.
De asemenea, aş dori să răspund la subiectul referitor la orientările privind ajutorul de stat pentru transportul maritim în 2010. Pe de o parte, orientările din 2004 nu vor "expira” în 2011, chiar dacă Comisia a declarat că "vor fi revizuite în termen de şapte ani”. Pe de altă parte, actuala criză, cu consecinţele sale grave pentru transportul maritim, impune o abordare foarte precaută.
Cu privire la măsurile specifice, în acest moment pregătim o foaie de parcurs detaliată pentru implementarea acestei strategii, pe care intenţionăm să o publicăm vara aceasta.
Georgios Koumoutsakos
Dle preşedinte, declaraţia dlui comisar a determinat un răspuns foarte pozitiv din partea mea şi am ascultat-o cu foarte mare interes, deoarece transportul naval este, într-adevăr, un sector foarte important - aş spune vital - pentru economia europeană.
Uniunea Europeană are toate motivele să-şi păstreze poziţia de lider pe care o are în acest sector economic şi să menţină un standard ridicat al transportului maritim. Aceasta este provocarea: să ne păstrăm rolul principal pe piaţa globală a transportului maritim, drept pentru care avem nevoie de o strategie de transport eficientă şi coordonată.
Raportul pe care îl dezbatem astăzi, care a fost adoptat cu o majoritate vastă în comisia competentă, este un raport detaliat care se îndreaptă într-o direcţie bună şi care, chiar şi în forma sa prezentă, fără modificări şi amendamente, consider că răspunde pe deplin necesităţii de a urma o cale clar trasată pentru a putea evolua în direcţia la care m-am referit mai devreme.
Bineînţeles, transportul maritim european se confruntă cu provocări uriaşe în prezent, precum şi cu o provocare exogenă. Prima provocare este necesitatea de a creşte concurenţa. Se ştie că o concurenţă liberă este forţa vitală a transportului maritim. În acelaşi timp, totuşi, ajutorul de stat este adesea necesar, deoarece trebuie să facem faţă frecvent concurenţei neloiale din partea statelor terţe.
Deci concluzia este următoarea: ajutorul de stat trebuie menţinut, deoarece acesta a ajutat la menţinerea competitivităţii transportului naval european şi a economiei statelor membre. A doua provocare cu care ne confruntăm este necesitatea de a consolida şi a îmbunătăţi formarea profesională a resurselor umane din sectorul transportului naval, deoarece s-a înregistrat o reducere spectaculoasă a numărului de tineri care îşi aleg această profesie şi există o lipsă de navigatori calificaţi.
Prin urmare, avem nevoie de o politică dinamică. Trebuie, neapărat, să abordăm problemele din aceste două sectoare şi cred că raportul se îndreaptă în direcţia bună.
Knut Fleckenstein
Dle preşedinte, dle comisar, doamnelor şi domnilor, în primul rând, salutăm faptul că, în viitor, vom avea o strategie maritimă în UE, chiar dacă va trebui să aşteptăm încă puţin votul. Presupunem că acest raport va fi integrat în raportul privind Viitorul transportului şi apoi în cartea albă.
Prin Strategia europeană de transport maritim 2018, creăm un cadru pentru a face economia maritimă europeană mai competitivă la nivel internaţional şi în această strategie am determinat, în primul rând, că dorim ca acest cadru să fie instituit pe baza standardelor ecologice şi, în al doilea rând, că dorim standarde sociale globale sensibile pentru un transport maritim de înaltă calitate.
Permiteţi-mi să tratez pe scurt trei puncte. În primul rând, transportul maritim este un sector de transport ecologic şi, prin urmare, unul dintre obiectivele noastre a fost ca această ramură a economiei să contribuie, la rândul său, la combaterea schimbărilor climatice în viitor. Susţin foarte mult ideea creării de stimulente precum porturile verzi, chiar dacă nu luăm nicio decizie astăzi, ci însărcinăm Comisiei şi Consiliului sarcina de a analiza ce se poate face în această privinţă.
Cred că este la fel de important să menţinem competitivitatea internaţională, inclusiv în privinţa altor moduri de transport. Prin urmare, este bine ca, pe baza propunerii noastre, Comisia să efectueze o nouă evaluare de impact asupra zonelor de control al emisiilor de sulf din Marea Nordului şi din Marea Baltică deoarece, dacă dorim cerinţe superioare aici mai mult decât oriunde, trebuie să ţinem cont de concurenţa internaţională şi, în măsura posibilului, să ne asigurăm că nu determinăm întoarcerea transportului de containere înapoi pe şosele, ceea ce ar fi contraproductiv.
Permiteţi-mi să menţionez un ultim aspect, care cred că este foarte important, şi anume includerea principalelor porturi europene în planificarea reţelelor TEN. Aceasta are o importanţă enormă pentru noi, deoarece porturile sunt intersecţii importante în lanţurile de transport şi acestea îşi pot îndeplini rolul în mod eficient doar dacă intermodalitatea este facilitată şi consolidată.
Există numeroase alte puncte pe care aş putea să le menţionez aici. Dle van Dale, felicitări pentru acest raport excelent. Am contribuit cu toţii câte puţin la acesta şi aş dori să vă rog să înţelegeţi faptul că nu dorim să diminuăm calităţile acestui raport excelent prin acceptarea amendamentelor dvs.
Jean-Paul Besset
Dle preşedinte, Grupul Verzilor/Alianţa Liberă Europeană susţine în totalitate raportul şi recomandările dlui van Dalen. Acesta ne-a oferit un text echilibrat care este rezultatul colaborării strânse pe care a reuşit să o stabilească cu alte grupuri politice.
Susţinem acest raport deoarece stabileşte clar provocările cu care se confruntă politica maritimă a UE, şi anume o creştere semnificativă a traficului maritim, atât în interiorul cât şi în exteriorul Uniunii, fără a sacrifica mediul sau aspectele sociale. Acest text se înscrie într-un anumit tip de logică pe care dorim să-l vedem aplicat în toate domeniile: o politică de dezvoltare durabilă. Aceasta oferă căi pozitive pentru a permite transportului maritim să se dezvolte de acum şi până în 2018 în cele mai bune condiţii.
Subliniem, în special, combaterea abuzurilor pe care le comit pavilioanele de complezenţă sau navele care nu se conformează standardelor. De asemenea, subliniem protecţia împotriva pirateriei. Subliniem existenţa unei politici concepută în cadrul unei mări unice europene şi importanţa atribuită conectării multimodale a porturilor europene la căile navigabile interioare. Subliniem susţinerea pentru simplificarea normelor administrative care guvernează intrarea şi ieşirea din porturile europene. Subliniem promovarea meseriilor maritime şi pregătirea profesională continuă pentru acestea. În cele din urmă, subliniem prioritatea oferită problemelor de mediu.
În general, vom susţine întotdeauna orice iniţiativă care, din punctul nostru de vedere, ajută la promovarea unui sector al transportului maritim care poate concura cu transportul rutier şi aerian. Raportul dlui van Dalen a evaluat în întregime provocarea de mediu globală, pentru care transportul maritim este una dintre soluţii. În special, acesta este un instrument util împotriva încălzirii globale.
Singurul nostru regret este că amendamentul pe care l-am propus pentru a integra sectorul transportului maritim în sistemul de comercializare a cotelor de emisii de gaze cu efect de seră nu a fost adoptat de raportor sau de Comisie. Din punctul nostru de vedere, niciun sector economic nu trebuie să se îndepărteze de regula generală şi, similar sectoarelor aerian şi rutier, transportul maritim, chiar dacă este responsabil doar pentru emisii reduse de gaze, trebuie să contribuie la reducerea acestora. Prin urmare, vom propune din nou amendamentul nostru în şedinţa plenară.
Jacky Hénin
Dle preşedinte, doamnelor şi domnilor, a spune că Uniunea are nevoie de o strategie de dezvoltare a transportului maritim reală este o exprimare moderată, deoarece este vorba de o problemă majoră pentru viitorul Uniunii noastre în ceea ce priveşte independenţa alimentară, economică şi politică, precum şi protecţia mediului.
Pentru a fi eficientă, această strategie trebuie să fie globală şi să acopere construcţiile navale, reparaţiile navelor, porturile, ocuparea forţei de muncă şi pregătirea profesională a lucrătorilor, precum şi securitatea. Respingerea de către Parlament a directivei privind liberalizarea serviciilor portuare în 2006 reprezintă, din punctul meu de vedere, piatra de temelie a oricărei strategii europene de transport maritim.
Parlamentul solicită Comisiei să continue lupta împotriva abuzurilor pavilioanelor de complezenţă. Acest lucru este pozitiv, dar lupta încă nu a început cu adevărat. În cele din urmă, nu trebuie să combatem doar abuzurile pavilioanelor de complezenţă, ci chiar existenţa acestei practici. Altfel, toate intenţiile noastre bune privind securitatea, crearea de locuri de muncă, sunt sortite eşecului.
Condiţionarea ajutorului de stat pentru acest sector de respectarea unor standarde sociale şi de mediul înalte şi de promovarea locurilor de muncă şi a formării profesionale pentru navigatorii din statele membre ale UE este un pas pozitiv, deoarece singurele denaturări reale ale concurenţei nu rezultă din ajutorul de stat, ci din dumpingul social, salarial şi de mediu.
Cea mai bună garanţie pentru securitatea transportului maritim sunt echipajele bine plătite, bine pregătite şi care se bucură de o protecţie socială adecvată şi de condiţii de lucru satisfăcătoare.
Notez cu satisfacţie că discutăm în cele din urmă şi despre formarea profesională de-a lungul vieţii pentru navigatori şi despre consolidarea calificărilor şi a competenţelor profesionale. Acum trebuie să ne asigurăm că acesta este recunoscut ca un drept pentru toţi navigatorii şi să determinăm angajatorii să-l finanţeze.
De asemenea, susţin cerinţele pentru construcţia de nave şi calitatea oţelului. Textul care ne-a fost transmis reprezintă, desigur, un progres, dar conţine totuşi multe contradicţii. Rămâne prizonierul principiului concurenţei libere şi nedenaturate. Este în continuare impregnat de presiunile exercitate de lobby-ul transportatorilor şi de cele mai îngrozitoare scenarii utopice ultraliberale.
De exemplu, cum poate susţine ocuparea forţei de muncă pentru navigatorii europeni, pentru ca în acelaşi timp să solicite studii pentru a determina în ce măsură aceştia pot fi înlocuiţi de tehnologiile moderne?
Cum poate să apere o reducere a practicilor de dumping, solicitând în acelaşi timp libera circulaţie a angajaţilor care nici măcar nu au drepturi identice în cadrul Uniunii? Cum poate pleda pentru securitate când predomină declaraţia pe proprie răspundere şi când unele părţi, atrase de perspectiva profitului, nu ezită să transporte bunuri care se dovedesc a fi foarte periculoase pentru oameni şi pentru mediu, fără să le declare?
Mai sunt multe de făcut, dar vom lucra împreună deoarece o politică maritimă sănătoasă, la nivel înalt trebuie, în primul rând, să respecte persoanele care, cu perseverenţă, îşi riscă de multe ori viaţa pentru a satisface necesităţile altora.
Anna Rosbach
în numele Grupului EFD. - (DA) Dle preşedinte, acesta este un document strategic ambiţios. Totuşi, am câteva comentarii.
Mai mult transport de marfă pe râurile principale ale UE - foarte bine, dar cum ţinem cont de faptul că în ultimii ani, nivelurile apei au fost adesea prea scăzute pentru ca o barjă încărcată la maxim să navigheze pe acestea? Dacă acestea navighează cu doar jumătate de încărcătură, costurile de transport sunt prea mari.
Controale bazate pe evaluarea riscurilor - atunci cum ne putem da seama dacă o barjă de cărbune face trafic ilegal de persoane? Doar controalele bazate pe evaluarea riscului nu sunt suficiente. Este o naivitate să ne aşteptăm ca toate naţiunile maritime ale lumii să respecte standardele înalte de mediu ale UE. Din contră, multe nave vechi din ţările terţe vor fi avantajate financiar ca urmare a acestei situaţii.
Pirateria - de ce este menţionată această problemă doar într-un context african? Problema este mult mai mare în apele din jurul Indoneziei. Aceasta afectează, de asemenea, companiile de transport naval ale UE.
Deversarea obligatorie - deversarea obligatorie trebuie să devină o cerinţă statutară în toate apele de coastă navigabile, pentru a evita dezastrele naturale.
De asemenea, cred că este regretabil că am închis atât de multe porturi mici. Ar trebui să investim în consolidarea transportului maritim de coastă, nu să îl slăbim.
Un ultim aspect - ni se spune de multe ori cât de importantă este industria de construcţii navale pentru UE. Totuşi unde este dezbaterea privind dezmembrarea responsabilă, ecologică a navelor? Dorim să trimitem în continuare navele noastre pentru dezmembrarea iresponsabilă pe plajele indiene când nu mai avem nevoie de ele?
Marian-Jean Marinescu
Afacerile maritime europene nu pot fi privite separat de afacerile maritime internaţionale. Europa este un competitor important pe piaţa transporturilor maritime, în special în ceea ce priveşte transportul de pasageri şi de containere. Poziţia Uniunii Europene pe piaţa internaţională în acest domeniu trebuie îmbunătăţită.
Îmbunătăţirea calităţii educaţiei marinarilor, precum şi îmbunătăţirea condiţiilor lor de activitate şi de trai atât pe nave, cât şi în porturi şi în rade, pot contribui substanţial la această necesitate. Industria maritimă europeană, începând de la producătorii de nave şi terminând cu navele de marş, suferă de lipsă de forţă de muncă înalt calificată.
Companiile americane, asiatice şi din Orientul Mijlociu oferă mult mai multe facilităţi decât cele europene. În aceste condiţii, profesioniştii europeni din domeniu preferă să se angajeze la companii navale sau la armatori din Dubai sau China, în vreme ce navele europene sunt deservite de navigatori filipinezi şi indieni. Această situaţie nu mai poate continua. Instituţiile maritime din statele membre trebuie să coopereze mult mai strâns atât pentru a-şi armoniza curricula, cât şi pentru a oferi oportunităţi de stagiu şi schimburi de experienţă plătite la companiile de navigaţie europene.
Şi încă un aspect, referitor la securitate, aspect deosebit de important şi care continuă să interfereze cu bunul mers al traficului maritim mondial: situaţia din Cornul Africii. Salut acţiunile NAVFOR Atalanta, care îşi face datoria din plin în regiune. Trebuie să recunoaştem, însă, că este nevoie de investiţii speciale în industria de apărare pentru a pune la dispoziţia militarilor nave şi mijloace de intervenţie mult mai performante decât cele pe care le deţine marina militară europeană în prezent.
Saïd El Khadraoui
(NL) Dle preşedinte, doamnelor şi domnilor, dnă comisar, sunt de acord într-o mare măsură cu comentariile făcute de colegul meu, dl, Fleckenstein şi aş dori, în primul rând, să mulţumesc raportorului, dlui van Dalen, pentru raportul său excelent. Domnia sa se concentrează asupra unui număr de probleme importante, importanţa transportului naval pentru economia noastră fiind prima dintre acestea. Acesta subliniază, de asemenea, faptul că trebuie să concurăm pe o piaţă globală şi că, prin urmare, trebuie să acordăm o atenţie deosebită competitivităţii sectorului nostru maritim şi să urmărim, în acelaşi timp, un transport mai durabil. Cu alte cuvinte, trebuie să contracarăm riscul schimbării pavilionului. Trebuie, în acelaşi timp, să acţionăm într-un mediu concurenţial corect. Prin urmare, este important ca normele privind ajutorul de stat, anunţate de mult timp, să se aplice în sfârşit în porturile noastre. Sunt sigur că va trebui să revenim la acest aspect într-o etapă ulterioară.
Există trei zone importante care trebuie analizate. În primul rând, ocuparea forţei de muncă şi condiţiile de lucru. Profesiunea de navigator trebuie să fie atractivă din nou pentru tineri şi în prezent, acest lucru este extrem de greu de realizat. Trebuie să facem eforturi mai mari pentru a disemina informaţiile referitoare la oportunităţile de carieră, fie la ţărm fie în altă parte. Acestea sunt premisele de la care trebuie să pornim. Condiţiile de lucru trebuie, de asemenea, să fie îmbunătăţite prin ratificarea legislaţiei Organizaţiei Internaţionale a Muncii şi prin efectuarea de verificări la nivel global, nu doar în Europa, evident.
Al doilea aspect important, pe care mulţi dintre dvs. l-au menţionat deja, este impactul transportului naval asupra mediului. Transportul naval în sine este un mod durabil de transport, dar se mai pot face încă multe progrese. În această privinţă, Europa trebuie să joace un rol de iniţiator, inclusiv în negocierile cu Organizaţia Maritimă Internaţională.
În cele din urmă, este de la sine înţeles că siguranţa este esenţială. O profesie de succes poate fi creată doar dacă se poate desfăşura în siguranţă. Trebuie să punem în practică cel de-al treilea pachet referitor la siguranţa maritimă şi să oferim sprijin în continuare misiunii Atalanta din largul coastelor Somaliei.
Gesine Meissner
(DE) Dle preşedinte, deoarece sunt prima care iau cuvântul din partea Grupului Alianţei Liberalilor şi Democraţilor pentru Europa, aş dori să încep adresându-i sincere felicitări dlui van Dalen. Am observat cu toţii că domnia sa este devotat din tot sufletul transportului maritim. Acest lucru a devenit foarte clar.
Ştim cu toţii cât de important este acest domeniu. În ultimii ani, înaintea crizei, economia maritimă per ansamblu se dezvolta considerabil mai mult decât alte domenii ale economiei. Bineînţeles, transportul maritim joacă un rol major în acest domeniu şi putem spune că clusterele maritime vor fi absolut esenţiale pentru dezvoltarea viitoare a Europei. Există, de asemenea, estimări care prevăd că, acum când am depăşit cele mai dificile momente ale crizei, sectorul transportului va începe să crească din nou şi că importanţa transportului maritim va spori. 90 % din exporturile şi importurile noastre sunt transportate prin porturi. Bineînţeles, în această privinţă este important - după cum s-a precizat deja - ca legăturile cu porturile şi cu căile navigabile interioare să aibă importanţa cuvenită în legătură cu coridoarele şi cu reţelele transeuropene.
Avem nevoie de forţe proaspete. Dacă avem mai mult transport în sectorul maritim, vom avea, bineînţeles, nevoie şi de persoane care să dorească să lucreze în acest domeniu. Pentru aceasta, avem nevoie de pregătire profesională de înaltă calitate, armonizată pe tot teritoriul Europei şi, în acelaşi timp, trebuie să facem publicitatea acestui domeniu. Tinerii trebuie pur şi simplu să vadă perspectivele pe care le-ar avea în transportul maritim. Dorim condiţii bune de lucru - şi acesta este, de asemenea, un aspect pe care putem şi dorim să-l armonizăm în Europa.
Aspectul referitor la mediu a fost deja menţionat. Transportul maritim este foarte ecologic, în special în privinţa emisiilor de CO2. Mai pot fi înregistrate progrese considerabile cu privire la emisiile de oxizi de azot şi de sulf. Trebuie depuse eforturi în această privinţă, atât în acest sector cât şi la nivel european în general, deoarece, după cum s-a precizat deja, acest lucru este foarte important, dată fiind concurenţa internaţională foarte puternică în transportul maritim. În Europa, jucăm un rol principal în această privinţă, dar trebuie să ne asigurăm că ne menţinem această poziţie. În cazuri individuale, s-ar putea să avem nevoie de ajutor de la stat în acest sens. Trebuie să ne asigurăm că lucrăm împreună pentru dezvoltarea acestui sector în continuare.
În concluzie, transportul maritim este un domeniu decisiv pentru viitor şi, prin urmare, este bine că dezvoltăm o strategie pe termen lung.
Dominique Riquet
(FR) Dle preşedinte, dnă comisar, este esenţial să promovăm o politică europeană de transport maritim care să fie ambiţioasă şi orientată pe termen lung. Aceasta trebuie să ţină cont de factor specifici acestui sector şi să soluţioneze provocările cu care se confruntă.
Transportul maritim este un sector strategic pentru UE în mai multe privinţe, în principal datorită rolului pe care îl joacă în creştere şi în ocuparea forţei de muncă, dimensiunii sale internaţionale şi a aspectelor sale de mediu şi de dezvoltare durabilă. S-a menţionat că transportul maritim reprezintă mijlocul de transport pentru 80 % din comerţul internaţional. Comunicarea Comisiei Europene şi raportul dlui van Dalen ne arată calea pe care trebuie să o urmăm, stabilesc obiective strategice şi identifică domenii de acţiune cheie pentru politica de transport maritim a UE.
În ceea ce mă priveşte, doresc să subliniez anumite puncte pe care le-am promovat împreună cu colega mea, dna Vlasto, în cadrul Comisiei pentru transport şi turism, şi anume că UE trebuie să acţioneze pentru a consolida competitivitatea sectorului transportului maritim, că acest lucru implică, în special, îmbunătăţirea condiţiilor de lucru şi a oportunităţilor pentru carieră în cadrul acestui sector, fără a disocia scopul competitivităţii de cele ale dezvoltării durabile, concurenţei corecte şi securităţii. În ceea ce priveşte aspectele legate de mediu, politica UE trebuie să promoveze internalizarea costurilor externe şi crearea unor zone maritime de control al emisiilor. În cele din urmă, anticipând creşterea nivelurilor traficului maritim, trebuie să promovăm investiţiile pentru modernizarea şi creşterea capacităţii infrastructurilor noastre portuare.
Este important ca Parlamentul European să împărtăşească viziunea sa pentru politica de transport maritim a UE din prezent până în 2018. Raportul excelent al dlui van Dalen, care a avut o susţinere foarte largă în cadrul Comisiei, va primi, sper, un sprijin la fel de puternic din partea Parlamentului, ceea ce ne va oferi o bază solidă pentru negocieri viitoare.
Silvia-Adriana Ţicău
Transportul maritim devine extrem de important pentru Uniunea Europeană. Având în vedere că sectorul maritim se confruntă cu o concurenţă mai ales globală, nu numai la nivel comunitar, subliniem importanţa creşterii ponderii transportului maritim în cadrul întregii activităţi de transport atât la nivel comunitar, cât mai ales la nivel extra-comunitar. Atragem, însă, atenţia asupra faptului că sunt încă state membre ale Uniunii Europene care se află pe lista neagră sau gri a Memorandumului de la Paris. De aceea, invităm statele membre şi armatorii să depună eforturi pentru poziţionarea pe lista albă a Memorandumului de la Paris.
De asemenea, având în vedere accidentele maritime din ultimii ani, consider că este necesară înfiinţarea, în toate statele membre cu ieşire la mare, a unor centre europene pentru intervenţii în situaţii de accidente maritime.
Domnule comisar, profit de această ocazie, de această dezbatere, pentru a reitera solicitarea mea către Comisie de a fructifica cât mai mult ieşirea directă a Uniunii Europene la Marea Neagră, zonă de o importanţă geo-strategică deosebită. În acest sens, Comisia ar trebui să lanseze, ca şi în cazul celorlalte mări europene, cereri de proiecte pentru dezvoltarea de coridoare maritime la Marea Neagră. Legătura dintre portul Rotterdam şi portul Constanţa prin coridorul Rin, canalul Main şi Dunăre scurtează cu 4 000 de km distanţa dintre Marea Nordului şi Marea Neagră. De aceea, consider că este necesar şi solicit Comisiei şi statelor membre să accelereze implementarea proiectului prioritar numărul 18.
Deşi transportul naval este mai puţin poluant, Parlamentul European a cerut includerea transportului naval în schema de schimb de certificate de emisie, în special în cazul transportului maritim.
Şantierele navele se confruntă cu dificultăţi financiare, mai ales în contextul crizei economice şi financiare. Astăzi, reprezentanţii şantierelor navale nu întrevăd o soluţie pentru depăşirea actualei crize economice.
Sectorul maritim european se confruntă cu un deficit din ce în ce mai mare de personal navigant calificat. Dimensiunea socială şi condiţiile de muncă de care se bucură personalul navigant din Uniunea Europeană sunt strâns legate de competitivitatea flotei europene şi consider că este necesar să se faciliteze mobilitatea lucrătorilor din domeniu fără bariere şi restricţii nejustificate.
Inés Ayala Sender
(ES) Dle preşedinte, aş dori să-i felicit în mod special pe dl van Dalen şi, de asemenea, pe colegul meu, dl Fleckenstein, pentru această iniţiativă excelentă, prin care se încearcă materializarea ambiţiei Parlamentului European pentru politica maritimă a UE şi doresc să le mulţumesc, de asemenea, pentru generozitatea cu care au acceptat o mare parte a sugestiilor mele.
Raportul finalizat include aspecte importante precum sprijinul pentru adaptarea porturilor şi a navelor la necesităţile persoanelor cu mobilitate redusă şi cerinţa pentru ratificarea Convenţiei din 2006 a OIM privind munca din domeniul maritim şi, în plus, solicită industriei să încorporeze Convenţia în practicile sale. Alt aspect important este extinderea propunerilor privind formarea profesională către navigatorii de la toate nivelurile pentru a combate subevaluarea şi exploatarea acestora.
Acesta propune, de asemenea, preluarea iniţiativei în combaterea poluării în cadrul Organizaţiei Maritime Internaţionale, atât în ceea ce priveşte alternativele la păcura de rezervor, cât şi reducerea emisiilor de sulf, soluţia fiind prin utilizarea sistemelor de transport inteligente, precum sistemul de sateliţi Galileo.
Raportul propune, de asemenea, să se recunoască accelerarea luptei europene împotriva pirateriei şi să se susţină eficienţa tot mai mare a Operaţiunii Atalanta, precum şi necesitatea de a îmbunătăţi calitatea designului navelor pentru a le adapta la cele mai ridicate standarde de accesibilitate şi de securitate.
În cele din urmă, salut în mod special recunoaşterea rolului porturilor în noile reţele trans-europene, inclusiv conectarea lor esenţială cu porturile terestre sau cu porturile fluviale şi cu platformele logistice.
Georgios Papanikolaou
(EL) Dle preşedinte, strategia pe care o dezbatem astăzi este foarte ambiţioasă şi, în ceea ce priveşte direcţia de bază, dl Koumoutsakos, raportorul pentru grupul nostru politic, a acoperit deja tot ceea ce doream să precizez.
Permiteţi-mi, totuşi, să fac un comentariu, în calitate de membru al Comisiei pentru libertăţi civile, justiţie şi afaceri interne, în legătură cu iniţiativa foarte interesantă şi inovatoare de a crea "e-maritime”, o reţea de monitorizare maritimă. Personal sunt de acord cu textul Comisiei; acesta prevede crearea unui sistem de management informaţional integrat pentru a recunoaşte, a monitoriza, a localiza şi a raporta toate navele din larg şi încărcăturile acestora.
Totuşi, acţiuni de monitorizare electronică similare - nu ştiu dacă sunt mai mult sau mai puţin dezvoltate - sunt, de asemenea, desfăşurate de forţele Frontex, ca parte a combaterii imigraţiei ilegale. Prin urmare, aş dori să întreb dacă ţinem cont de acest aspect, dacă Comisia are ceva de clarificat în comunicarea sa, dacă ar trebui să existe competenţe specifice, diferite pentru fiecare agenţie sau dacă aceste informaţii ar trebui combinate, astfel încât să avem un rezultat mai bun în ambele direcţii.
Ioan Mircea Paşcu
Dle preşedinte, aş dori să mă refer la două probleme menţionate de către raportor, dar care nu au fost dezvoltate.
Prima este pirateria, asupra căreia recomandările sunt pozitive, dar inevitabil generale. Poate că experienţa noastră bazată pe lecţiile învăţate din operaţiunea Atalanta poate fi utilizată pentru a contribui mai mult la regulile de protecţie proprie recomandate de OMI, ţinând cont că, probabil, pirateria se va extinde şi Uniunea nu poate reproduce acest tip de operaţiune pe tot spaţiul maritim utilizat de marina comercială a UE.
A doua problemă este necesitatea unei legături mai bine dezvoltate între sectoarele maritim şi al căilor navigabile fluviale, ţinând cont de complexitatea activităţii în aceste domenii. Acest aspect este ilustrat, de exemplu, prin interconexiunea dintre factorii economic, social, de mediu şi politic în cazul Dunării şi al Mării Negre.
Silvia-Adriana Ţicău
Prima întrebare se referă la un raport pe care îl solicităm Comisiei Europene privind eficienţa programului Marco Polo şi a doua întrebare se referă la posibilitatea sau, mai bine zis, la viitoarele propuneri legislative privind creşterea rolului porturilor maritime ale Uniunii Europene în cadrul logisticii maritime globale.
Georgios Koumoutsakos
(EL) Dle preşedinte, am solicitat cuvântul pentru a clarifica faptul că, în raportul meu iniţial, am trecut cu vederea un aspect pe care nici colegii mei deputaţi nu l-au menţionat. Aş dori, în special, să mă refer la rolul Agenţiei Europene pentru Siguranţă Maritimă (EMSA). Împreună cu alţi colegi am avut, recent, oportunitatea să vizităm EMSA, care desfăşoară o activitate importantă, crucială pentru dezvoltarea strategiei de transport maritim a UE. Aceasta necesită sprijinul nostru şi cred că informaţiile şi facilităţile tehnice de care dispune nu numai că ajută transportul maritim din Uniune, ci pot ajuta, de asemenea, în alte sectoare precizate anterior, în special în ceea ce priveşte, de exemplu, informaţiile care pot fi, de asemenea, evaluate şi utilizate de Frontex.
Ca să fiu sincer, şi acesta este comentariul meu final, EMSA desfăşoară o activitate importantă pe care trebuie să o recunoaştem şi de care trebuie să ţinem cont când discutăm despre strategia maritimă a UE.
Andris Piebalgs
membru al Comisiei. - Dle preşedinte, a fost o dezbatere fascinantă care consolidează cu siguranţă raportul excelent al dlui van Dalen. Cred că este realizat bine deoarece nu este nimic mai dificil decât să scrii un raport despre strategie în general, strategia fiind un instrument care are într-adevăr o viziune pe termen lung şi, în acelaşi timp, trebuie să se concentreze pe puncte principale.
Acum lucrăm în colegiu pentru a pregăti un traseu detaliat pentru implementare. Până la vară, am putea să-l publicăm. Aş dori să mă refer la trei aspecte specifice. Una priveşteorientările privind ajutorul de stat pentru porturi. Acest aspect este discutat în prezent în cadrul DG Concurenţă a Comisiei şi cu un fost comisar pentru concurenţă şi aceştia şi-ar dori cu adevărat ca noi, ca o Comisie, să lucrăm împreună, astfel încât dura ceva timp. Nu vă pot oferi repere cronologice precise, dar lucrăm la aceasta.
În ceea ce priveşte Marco Polo, am dezbătut problemele legate de reţeaua de transport trans-europeană, astfel încât discuţia va fi legată de acest aspect.
Legat de porturile maritime, în această etapă nu avem nicio legislaţie în curs de elaborare.
În final, dle preşedinte şi distinşi deputaţi, vă mulţumesc încă o dată pentru această dezbatere. A fost cu adevărat utilă pentru Comisie.
Peter van Dalen
raportor. - (NL) Dle preşedinte, vă mulţumesc şi mulţumesc tuturor deputaţilor. Cred că acest raport este un exemplu bun de cooperare constructivă între grupuri diferite.
Aş dori să mă refer la trei puncte principale pe care unii dintre dvs. le-au menţionat deja. În primul rând, mediul, care este esenţial. Performanţa ecologică a navelor noastre trebuie să se îmbunătăţească foarte mult şi, în raportul meu, am stabilit un număr de opţiuni în această privinţă, în special, perceperea unei taxe pe păcura de rezervor care are un profil ecologic slab. Mă întreb dacă Comisia ar putea să repună în discuţie această idee.
În cele din urmă, conceptul de "porturi verzi”, după cum le-au numit unii membri. Într-un port verde, o navă ecologică ar fi preluată mult mai rapid şi, de asemenea, ar trebui să plătească o taxă portuară mai mică. Un astfel de concept este o răsplată pentru comportament ecologic adecvat. Astfel, se combină un sistem de stimulente şi de restricţii. Dacă aveţi un palmares de mediu pozitiv, sunteţi răsplătit şi dacă nu luaţi nota de trecere, veţi ajunge rapid cu buzunarele goale. Susţin ferm un astfel de sistem.
În ceea ce priveşte securitatea, unul dintre deputaţi a spus că statele membre trebuie să implementeze Al treilea pachet maritim foarte rapid. Acest lucru este necesar. Dna Ţicău a menţionat Memorandumul de înţelegere de la Paris. Aveţi întru totul dreptate; verificarea tinde să devină o verificare bazată pe riscuri, ceea ce este mult mai bine decât procentul fix. Aceasta oferă verificării un impuls enorm şi comportamentul pozitiv este răsplătit. Adică, navele trebuie să se comporte bine. Slovacia nu este încă pe lista albă şi trebuie să facă un efort suplimentar în această privinţă.
Am pus un accent special pe construcţiile navale şi pe întreţinerea navelor. Ştim că în vremuri de recesiune economică, întreţinerea este uşor abandonată. Este clar că nu putem lăsa să se întâmple acest lucru şi societăţile de clasificare, în special, se confruntă în prezent cu solicitări majore.
Oferim sprijinul nostru total misiunii Atalanta împotriva pirateriei. Este o misiune bună şi s-a dovedit deja un succes. Doar săptămâna trecută, o fregată a marinei olandeze a ajutat la eliberarea unei nave comerciale germane. O astfel de cooperare mi se pare ideală. În acest caz particular, toţi armatorii au trebuit să coopereze şi să navigheze într-un convoi, deoarece niciunul dintre ei nu era capabil să înainteze de unul singur.
În cele din urmă, aş dori să mulţumesc dlui comisar şi Comisiei şi aşteptăm cu interes ca acest raport să fie transpus într-o foaie de parcurs.
Preşedintele
Dezbaterea este închisă.
Votul va avea loc peste două săptămâni, în cadrul sesiunii de la Bruxelles.
Declaraţii scrise (articolul 149 din Regulamentul de procedură)
Sergio Berlato  
Dle preşedinte, doamnelor şi domnilor, sectorul transportului maritim european joacă un rol cheie pe piaţa globală. Importanţa sa se bazează pe o cifră esenţială: 41 % din flota globală este administrată de ţările UE.
Totuşi, ca urmare a creşterii ajutorului de stat în sectoarele transportului maritim din ţările terţe, poziţia competitivă a flotei europene este supusă unei presiuni în creştere. Prin urmare, solicit Comisiei să prezinte rapid noile norme privind ajutorul de stat, pentru a dezvolta condiţii echitabile pentru schimburile comerciale maritime.
Studiile recente estimează că, în 2018, transportul maritim va creşte în statele membre de la 3,08 miliarde de tone în 2006 la 5,3 miliarde. Prin urmare, sunt de acord cu conţinutul raportului în cauză; cu alte cuvinte, sunt de acord că dezvoltarea capacităţilor de infrastructură ale porturilor europene, pentru a susţine creşterea sectorului transportului maritim, este o prioritate.
În cele din urmă, cred că profesiile maritime trebuie promovate mai mult printre cetăţenii europeni tineri cu ajutorul informaţiilor adecvate, care în prezent par să lipsească. În opinia mea, de fapt, lipsa tot mai mare de profesionişti în sectorul transportului maritim european poate duce la slăbirea acestuia în timp.
Danuta Jazłowiecka  
Doamnelor şi domnilor, o privire către situaţia transportului maritim al UE poate duce la concluzii ambivalente. Pe de o parte, datele care au fost prezentate stau mărturie pentru faptul că pavilioanele statelor membre deţin o cotă importantă din transport la nivel global, precum şi în interiorul Uniunii. Aceasta subliniază semnificaţia Comunităţii în implementarea de tehnologii şi de sisteme organizaţionale noi, în special cele privind protecţia mediului şi îmbunătăţirea standardelor de viaţă ale echipajelor. Pe de altă parte, totuşi, se poate observa concurenţa din ce în ce mai puternică din partea ţărilor terţe şi, în special, din partea aşa-numitelor pavilioane de complezenţă. De asemenea, se remarcă reticenţa tot mai mare a tinerilor de a se dedica unei activităţi într-un sector care este, fără îndoială, dificil. Pe scurt, situaţia prezentă a pieţei transportului maritim din UE nu este una rea, dar perspectivele nu ne fac să fim optimişti. Totuşi, pentru mine personal, măsurile de ajutor pentru transportul fluvial şi asigurarea legăturilor optime între transportul maritim şi fluvial de bunuri sunt o prioritate. Reprezint regiunea bazinului râului Odra superioară şi pot vedea cât de puţin este utilizat potenţialul porturilor fluviale din această regiune, în special ca o rută de transport care conectează regiunile din interiorul Republicii Cehe, Poloniei şi Germaniei cu portul maritim de la Szczecin. Trebuie să ţinem cont şi de acest aspect în contextul transportului maritim al UE, astfel încât măsurile adoptate ca parte a politicii discutate să contribuie la dezvoltarea comunităţii ca un tot unitar şi nu doar pentru zonele de coastă.
Vilja Savisaar  
Dle preşedinte, dle van Dalen, doamnelor şi domnilor, 41 % din flotele internaţionale aparţin Europei, dar, din păcate, alte ţări oferă mai mult sprijin flotelor proprii şi armatorilor decât o fac statele membre ale UE sau impun cerinţe mai puţin stricte privind securitatea şi protecţia mediului la bordul navelor.
Europa trebuie să garanteze condiţii de lucru mai bune pentru navigatorii săi, securitatea navelor sale şi o îmbunătăţire a situaţiei mediului marin. Pentru aceasta, ar trebui să solicităm sau poate să încurajăm statele membre să susţină sectorul maritim al statului sau să garanteze că navele care apar în registrul statului respectiv respectă convenţia care a fost ratificată, precum şi cerinţele internaţionale. Deşi transportul maritim este mai ecologic decât transportul rutier sau aerian, este posibilă o reducere şi mai mare a poluării în acest sector.
Prezentând această propunere de schimbare, sper că operaţiile de andocare viitoare vor fi mai eficiente şi mai puţin poluante, ceea ce va fi facilitat cu siguranţă de procedurile fără hârtie precum şi de utilizarea pe scară largă a sistemelor de transport inteligente. În acelaşi timp, obiectivul principal al sistemelor de transport inteligente nu este reducerea poluării, ci creşterea eficienţei şi garantarea unei concurenţe mai bune.
Securitatea sectorului maritim este foarte importantă. Trebuie să depunem toate eforturile pentru a garanta securitatea marinarilor, pasagerilor, navelor şi bunurilor dar, în acelaşi timp, nu putem rezolva această problemă cu ochii închişi. Trebuie să privim situaţia într-un cadru mult mai larg şi să găsim o soluţie la problemele existente din acest domeniu.
Pe scurt, aş dori să menţionez că activitatea maritimă este o parte foarte importantă a economiei şi a vieţii de zi cu zi a multor europeni. Prin urmare, trebuie să depunem toate eforturile pentru a garanta competitivitatea şi durabilitatea acestui sector, fără a uita de factorii de mediu şi uman.
