Ochrana chodcov a iných zraniteľných účastníkov cestnej premávky (rozprava) 
Predsedajúci
Ďalším bodom je správa pána Francesca Ferrariho v mene Výboru pre dopravu a cestovný ruch o návrhu nariadenia Európskeho parlamentu a Rady o ochrane chodcov a iných zraniteľných účastníkov cestnej premávky - C6-0331/2007 -.
Günter Verheugen
podpredseda Komisie. - (DE) Vážený pán predsedajúci, dámy a páni, podľa štatistiky, ktorú má Komisia k dispozícii, na cestách Európskej únie príde každoročne o život viac ako 8 000 ľudí a 300 000 ľudí je zranených. Táto situácia je neprijateľná a z tohto dôvodu sme posledných pár rokov strávili tvrdou prácou na zabezpečení väčšej bezpečnosti na cestách.
Európsky parlament pred niekoľkými rokmi prijal návrh smernice týkajúcej sa ochrany chodcov, ktorá bola potom schválená v roku 2003. Bolo to jedno z prvých nariadení na svete, ktoré sa týkalo konkrétne ochrany chodcov. Tento právny predpis požadoval od výrobcov, aby nové vozidlá boli pre chodcov menej nebezpečné a aby to preukázali v príslušných skúškach. Odvtedy, v neposlednom rade v dôsledku tlaku zo strany Európskeho parlamentu boli vydané právne ustanovenia na ochranu účastníkov cestnej premávky systémami čelnej ochrany motorových vozidiel. Súčasné právne ustanovenia o ochrane chodcov uznávajú, že za určitých okolností môže byť ťažké splniť požiadavky v nich stanovené.
Komisia sa podujala preskúmať rozsah, v ktorom je možné tieto požiadavky splniť a možnosť využitia nových systémov aktívnej bezpečnosti. Komisia zadala vypracovanie štúdie, ktorej výsledky poznáte a táto štúdia potvrdzuje predpoklad, že sa naozaj nedajú splniť všetky požiadavky a na druhej strane, že na ochranu chodcov sú vhodné systémy aktívnej bezpečnosti. Komisia na základe týchto informácií predložila návrh, ktorý je dnes pred vami, kombináciu systémov pasívnej bezpečnosti a systému asistenta núdzového brzdenia, ktorých inštalácia bude povinná. Dosiahne sa tak ešte vyššia úroveň bezpečnosti.
Komisia odhaduje, že v dôsledku tohto návrhu sa počet úmrtí na cestách každoročne zníži približne o 1 000. Komisia bude samozrejme aj po prijatí tohto návrhu pokračovať v práci na zavedení podobných nariadení na medzinárodnej úrovni. Dovoľte mi spomenúť niekoľko kľúčových prvkov návrhu: nariadenie navrhované Komisiou stanovuje požiadavky na pasívnu bezpečnosť, ktoré sa dajú naozaj splniť a požaduje, aby vozidlá boli povinne vybavené systémom aktívnej bezpečnosti, ktorý je známy ako systém asistenta núdzového brzdenia. Okrem toho sa teraz budú ustanovenia na ochranu chodcov uplatňovať aj na terénne vozidlá, známe aj ako športovo-úžitkové vozidlá. Táto kombinácie výrazne zlepší bezpečnosť zraniteľných účastníkov cestnej premávky.
Nariadenie spojuje skúšky vozidiel a systémov čelnej ochrany, ktoré sa požadujú na preukázanie primeranej ochrany chodcov. Požiadavky, ktoré sa musia pri skúškach splniť, sú v tomto nariadení stanovené ako vykonávacie opatrenia. Medzi dôležité aspekty návrhu patrí používanie systémov aktívnej ochrany, ktoré podľa názoru Komisie môžu teraz, aj v budúcnosti zabezpečiť podstatné zvýšenie bezpečnosti a zrušenie obmedzenia hmotnosti osobných automobilov a ľahkých úžitkových vozidiel, na ktoré sa bude nariadenie tiež uplatňovať.
Na tomto mieste by som chcel vyjadriť osobitné poďakovanie vášmu spravodajcovi, pánovi Ferrarimu, za jeho úsilie o dosiahnutie vzájomnej dohody o posúdení a prijatí návrhu. To umožnilo dosiahnuť všeobecnú zhodu o tomto návrhu. Správa pána Ferrariho podporuje návrh Komisie, za ktorý som vám veľmi vďačný a pozmeňujúce a doplňujúce návrhy, ktoré navrhol skutočne pomôžu pri ďalšom objasnení určitých bodov. Pán Ferrari, navrhujete pokračovať v pozorovaní a monitorovaní používania a zlepšovania systémov pasívnej bezpečnosti a potenciálneho používania nových systémov aktívnej bezpečnosti a potom v prípade potreby predložiť pozmeňujúce a doplňujúce návrhy k súčasným právnym ustanoveniam. Komisia je viac než ochotná to robiť a skutočne to aj bude robiť. Ďalšie pozmeňujúce a doplňujúce návrhy majú na jednej strane zabezpečiť, aby sa požiadavky nariadenia uplatňovali na príslušné vozidlá čo najskôr a na druhej strane, aby sa výrobcom poskytol dostatočný čas na zavedenie potrebných zmien konštrukčných postupov. Nové ustanovenia znamenajú pre veľký počet európskych výrobcov motorových vozidiel, že musia urobiť významné zmeny v návrhu vozidiel, ktoré si vyžadujú veľké konštrukčné zmeny.
Môžem vám s radosťou povedať, že Komisia pokladá všetky pozmeňujúce a doplňujúce návrhy uvedené v správe pána Ferrariho za prijateľné. Komisia si je vzhľadom na význam nariadenia na zlepšenie bezpečnosti na cestách a plánovaný časový rozvrh zavedenia skúšok špecifikovaných v nariadení istá, že návrh by sa teraz mohol prijať v prvom čítaní.
Francesco Ferrari
spravodajca. - (IT) Vážený pán predsedajúci, pán komisár, dámy a páni, dosiahli sme záverečný bod tohto nariadenia o ochrane chodcov a iných zraniteľných účastníkov cestnej premávky. Cieľom nariadenia je zmeniť bezpečnostné požiadavky pre chodcov a iných zraniteľných účastníkov cestnej premávky v prípade zranenia spôsobeného zrážkou s motorovým vozidlom.
Nariadenie má významný rozsah pôsobnosti, pretože sa do neho začlenili dve predchádzajúce smernice, jedna z roku 2003 a druhá z roku 2005. Prvá smernica stanovila zavedenie bezpečnostných požiadaviek, ktoré automobily museli splniť v dvoch fázach. Prvá fáza sa začala v roku 2005, ukázalo sa však, že požiadavky druhej fázy neboli z technického hľadiska uskutočniteľné v prípade všetkých vozidiel. Druhá smernica sa týka používania systémov čelnej ochrany vozidiel a uvádza rôzne úrovne ochrany zraniteľných účastníkov cestnej premávky v prípade zrážky s vozidlom vybaveným týmito systémami. Chcel by som spomenúť systém asistenta núdzového brzdenia (ABS), ktorý patrí medzi najcitlivejšie body: tento systém umožní znížiť počet úmrtí na cestách o 35 %.
Pravdepodobne najväčšie víťazstvo sa však dosiahlo tým, že tento nástroj sa bude uplatňovať do 24 mesiacov od nadobudnutia účinnosti tohto nariadenia na všetky kategórie automobilov, od malých automobilov až po športovo-úžitkové vozidlá a vozidlá väčších rozmerov, ktoré v dôsledku veľkej hmotnosti spôsobujú občanom väčšinu hmotných škôd. Spočiatku to nebolo ľahké, pretože automobilový priemysel potrebuje na uplatnenie určitých opatrení čas z priemyselného aj fyziologického hľadiska. Som však šťastný, že všetky strany tento problém a jeho chúlostivosť pochopili a oceňujem úsilie vynaložené na uvedenie tohto systému do praxe.
Druhým aspektom nariadenia boli systémy čelnej ochrany. Prostredníctvom tohto nariadenia sa prakticky začlení smernica z roku 2005, a preto automobily, pri ktorých sa rozhodne o inštalovaní ochranných rúrkových rámov nezískajú schválenie, ak bezpečnostné požiadavky na systémy čelnej ochrany neposkytnú rovnakú úroveň bezpečnosti, ako je stanovená pre vozidlá bez systémov čelnej ochrany.
V každom prípade si uvedomujem, že hoci sme určite dosiahli veľa, je tu ešte omnoho viac toho, čo by sa dalo urobiť a najmä výskum bude vždy ďalej v smere zvyšovania bezpečnosti chodcov a zraniteľných účastníkov cestnej premávky. Cítil som tiež potrebu ponechať otvorené dvere zlepšeniam tohto textu. Hovorím najmä o systémoch predchádzania zrážkam. V súčasnosti nie sú na trhu žiadne účinné konštrukčné systémy pre bezpečnosť chodcov, môžu sa však vyvinúť o niekoľko rokov. Preto, ako povedal pán komisár, text stanovuje, že ak by päť rokov po nadobudnutí účinnosti tohto nariadenia bol priemysel schopný predstaviť také systémy pasívnej bezpečnosti, ktoré by mohli zaručiť bezpečnosť chodcov, Komisia predloží Parlamentu a Rade nový text zohľadňujúci technický vývoj.
Otázka bezpečnosti je pre občanov Európy veľmi dôležitá a osobne som sa podujal, že vyšlem jasný signál všetkým občanom Európskej únie. Chúlostivosť tejto otázky ma viedla k tomu, že je potrebné zabezpečiť prijatie nariadenia v prvom čítaní, aby sa zabránilo druhému čítaniu s Radou, ktorého jedným účinkom by bolo nadmerné oneskorenie dátumu nadobudnutia účinnosti nariadenia. Toto stanovisko zdieľali moji kolegovia vo Výbore pre dopravu a cestovný ruch. Všetky predložené pozmeňujúce a doplňujúce návrhy boli navrhnuté predovšetkým na ochranu chodcov a zraniteľných účastníkov cestnej premávky. Preto dúfam, že toto nariadenie bude prvým jasným signálom o stále prísnejšom prístupe Európskeho parlamentu k riadeniu bezpečnosti na európskych cestách dokazujúcim, že Európa je zjednotená, že si uvedomuje problémy svojich občanov a má pochopenie pre ich obavy.
Petr Duchoň
v mene skupiny PPE-DE. - (CS) Vážený pán predsedajúci, dámy a páni, cieľom nariadenia Európskeho parlamentu a Rady o ochrane chodcov je minimalizovať účinky zrážok chodcov motorovými vozidlami. Podľa môjho názoru nariadenie zachádza priďaleko. Stanovuje požiadavky na konštrukciu a fungovanie motorových vozidiel vrátane systémov čelnej ochrany Požiadavky na výrobcov sa približujú k hraniciam, ktoré sú dané fyzikálnymi zákonmi, stavbou ľudského tela, rozumným kompromisom medzi ochranou pasažierov vo vozidle a chodcov a ďalšími konštrukčnými parametrami motorového vozidla. To vystavuje výrobcov motorových vozidiel obrovskému tlaku. Musíme si uvedomiť, že zhoda s požiadavkami, ktoré sú definované v nariadení vyústi do vysokých nákladov na strane výrobcov a logicky sa potom odzrkadlí v cenách automobilov. Bude mať negatívny vplyv na hmotnosť vozidla, na aerodynamické vlastnosti vozidiel a následne na spotrebu paliva a teda na životné prostredie. Na druhej stane zmenší následky zrážok chodcov motorovými vozidlami.
Najväčší potenciál na zvýšenie bezpečnosti chodcov má zavádzanie inteligentných systémov, ktoré predchádzajú zrážkam a minimalizujú ich následky. Ako účinné riešenie sa tiež ukazuje zlepšenie cestnej infraštruktúry a tam, kde je to možné, oddelenie chodcov od cestnej dopravy. Môžeme právom očakávať, že týmto spôsobom sa peniaze vynaložia efektívnejšie než kladením ešte prísnejších požiadaviek na automobily.
Saïd El Khadraoui
v mene skupiny PSE.- (NL) Vážený pán predsedajúci, dámy a páni, v mene svojej skupiny vrátane kolegyne, pani Ayala Senderovej, ktorá sa k nám tento večer nemohla pripojiť, by som chcel začať poďakovaním spravodajcovi, pánovi Ferrarimu, za vynikajúcu, konštruktívnu spoluprácu. Chcem mu poďakovať najmä za to, že dal dokopy Komisiu a Radu a zabezpečil, aby sme v prvom čítaní dokázali začleniť súbor pozmeňujúcich a doplňujúcich návrhov predložených Parlamentom, ktoré tento text ďalej vylepšujú. Je to dôležitý materiál, ktorý vzhľadom na to, že je veľmi technický nemusí byť stredobodom záujmu, pomôže však zabrániť stratám veľkého množstva ľudských životov a následným rodinným tragédiám. Minulý rok prišlo o život na európskych cestách ohromujúce množstvo 43 000 ľudí a ako už pán komisár povedal, 8 000 z nich boli chodci, zraniteľní účastníci cestnej premávky. Ako všetci vieme, zabrániť sa tomu dá iba kombináciou veľkého množstva opatrení. Je zrejmé, že sú potrebné zmeny správania vodičov, ale tiež sa dokázalo, že dôležitú úlohu v prevencii závažných nehôd majú technické inovácie a všetky druhy nariadení. V prípade nehody môže zohrávať významnú úlohu konštrukcia vozidla: nárazníky, celá konštrukcia prednej časti vozidla, kapota atď. Podľa tohto nariadenia budú musieť konštruktéri splniť prísnejšie normy a preukázať túto zhodu prostredníctvom rôznych nárazových skúšok. Hlavnou inováciou návrhu je to, že okrem výberu materiálov a pravidiel, ktorými sa tento výber riadi pracuje tiež na aktívnej bezpečnosti, konkrétne na tom, aby boli približne od budúceho roku povinné systémy asistenta núdzového brzdenia. To je ďalšia dôležitá inovácia.
Jedna vec, ktorá je dôležitá aspoň pokiaľ ide o našu skupinu je, že sa to bude postupne vzťahovať aj na nákladné autá. Preto si myslíme, že je to dobrá dohoda. Ešte nie sme na konci cesty, očakávame, že v nasledujúcich rokoch uvidíme ešte viac predpisov prispievajúcich k bezpečnosti ľudí, pri ktorých môžete tiež počítať s našou podporou.
Marios Matsakis
v mene skupiny ALDE. - Vážený pán predsedajúci, blahoželám spravodajcovi k jeho vynikajúcej správe. Ako už bolo spomenuté, na cestách v EÚ príde každoročne o život mnoho tisíc chodcov a cyklistov alebo ich je zranených. Naším cieľom ako poslancov Parlamentu je pomôcť v maximálnej možnej miere tieto počty znížiť.
Jedným zo spôsobov, ako to skúsiť urobiť, je zmeniť technické špecifikácie motorových vozidiel. Niektoré z nich, napríklad systémy čelnej ochrany a systémy asistenta núdzového brzdenia sa v tejto správe spomínajú, ale nevenuje sa v nej pozornosť jednej špecifikácii motorových vozidiel, ktorá je z hľadiska záchrany života zo všetkých najdôležitejšia: je to obmedzovač rýchlosti. Takýto systém by obmedzil maximálnu rýchlosť vozidla na maximálnu povolenú rýchlosť v danej krajine. Vo väčšine členských štátov EÚ je toto obmedzenie 100 km/h na diaľnici a 50 km/h v zastavaných oblastiach.
Prostredníctvom relatívne jednoduchého a lacného elektronického prístroja by sa vozidlá dali jednoducho vybaviť zariadením, ktoré by zabezpečovalo, aby sa tieto medzné hodnoty na diaľnici ani v meste neprekračovali. Takéto obmedzenie rýchlosti by pravdepodobne zabránilo tretine všetkých úmrtí chodcov a cyklistov. Takýto obmedzovač rýchlosti by sa tiež mohol nastaviť, aby kontroloval veľkosť zrýchlenia vozidiel, a to by zachránilo ešte viac životov.
Musíme sa sami seba opýtať, či je potrebné a rozumné, aby naše motorové vozidlá dokázali zrýchliť z 0 na 100 km/h za päť alebo šesť sekúnd a aké dôležité a legálne je, aby naše vozidlá boli schopné prekračovať rýchlosť 200 km/h, ak je príslušná najvyššia povolená rýchlosť iba 100 km/h.
Dokážem pochopiť, aké ťažké by bolo pre spravodajcu s menom Ferrari súhlasiť so mnou v otázke zníženia rýchlosti automobilov, ale pravdou je, že rýchlosť zabíja veľký počet účastníkov cestnej premávky a v určitom bode sa ako zákonodarcovia budeme musieť rozhodnúť: Čo je dôležitejšie: atraktívne rýchle automobily a vodiči nadchýnajúci sa rýchlosťou, alebo záchrana tisícov ľudských životov?
Margrete Auken
, v mene skupiny Verts/ALE. - (DA) Vážený pán predsedajúci, nemyslím si, že pán Ferrari bol v tejto súvislosti najhorší. V skutočnosti som mala skúsenosť veľmi konštruktívnej spolupráce s človekom, ktorý nevzbudzoval dojem, že je pod kontrolou automobilového priemyslu. Samozrejme, že by sme radšej videli správu, ktorá by v úsilí chrániť chodcov a iných zraniteľných účastníkov cestnej premávky pred motorovými vozidlami išla ešte ďalej a ideálnou situáciou by bolo, keby si omnoho viacej vodičov zvyklo využívať verejnú dopravu alebo bicykle. Pretože tento cieľ leží zatiaľ v ďalekej budúcnosti, sme jednako len radi, že sme niečo urobili s vybavením automobilov. Ako už mnohí uviedli, v tejto súvislosti je potešujúce, že legislatíva sa má teraz vzťahovať na ťažšie vozidlá, takže prísnejšie požiadavky na vybavenie automobilov budú pôsobiť proti trendu k stále väčším vozidlám.
Spravodajcu by som chcela pochváliť aj za presadzovanie systémov asistenta núdzového brzdenia (BAS), aby sa urýchlene stali štandardnou výbavou automobilov a pomáhali vodičom včas zastaviť. Tiež treba uvítať, že boli stanovené požiadavky na konštrukciu prednej časti automobilov, aby zrážka so zraniteľnou živou ľudskou bytosťou spôsobila postihnutej osobe čo najmenšiu škodu. Aby to však malo zmysel, musíme znížiť rýchlosť na 40 km/h. Tieto požiadavky, ako aj časový limit by mali byť ešte prísnejšie. Napokon, na trhu sú už výrobky, ktoré ponúkajú podstatne lepšiu ochranu chodcov bez ohrozenia bezpečnosti vodiča alebo cestujúcich.
Nie je chybou spravodajcu, že to postupuje tak pomaly. Veľa naznačuje, že došlo k ďalšiemu prípadu lobovania, osobitne nemeckým automobilovým priemyslom, ktorý je v súčasnosti v porovnaní s ostatným európskym priemyslom najspiatočníckejší. Je to deprimujúce, ak je toto dôvodom, prečo opäť skončíme pri návrhu, ktorý nesplnil naše želania, čím myslím naše prianie, aby sme na cestách mali menej mŕtvych a zranených. Prečo veríme tomu, čo hovorí automobilový priemysel a práve sme to počuli znova, že technológia ešte nie je dostatočne vyspelá? Technológia je dostatočne vyspelá! Veľmi dúfam, že moji kolegovia poslanci budú teraz hlasovať prinajmenšom v prospech pozmeňujúceho a doplňujúceho návrhu č. 25.
Seán Ó Neachtain
Vážený pán predsedajúci, médiá každý deň prinášajú správy o úmrtiach na cestách. Autonehody, chodci zrazení automobilmi na cestách, každá strata života je tragédiou sama osebe a na konci roka sa potom z týchto úmrtí stáva štatistika. Našou zodpovednosťou, zodpovednosťou členských štátov aj Únie je pokúsiť sa znížiť tieto štatistiky a chrániť našich občanov pred týmito tragédiami.
Stratám životov na cestách je možné zabrániť a chcel by som zablahoželať pánovi Ferrarimu k jeho vynikajúcej správe a pochváliť vzájomnú spoluprácu Rady, Parlamentu a Komisie v tejto záležitosti.
Názov návrhu hovorí o zraniteľných účastníkoch cestnej premávky a tých, ktorí najviac trpia. Nevinnými účastníkmi nehôd motorových vozidiel sú často predovšetkým chodci, ktorí nakoniec utrpia najväčšiu škodu. V mojej vlasti, v Írsku sa pred nedávnom preukázalo, že pravdepodobnosť úmrtia starších osôb pri cestných nehodách je vyššia, ako v prípade ľudí, ktorí majú menej ako 65 rokov. Írsko samozrejme nie je žiadnou výnimkou. Na európskych cestách zomrie pri nehodách každoročne viac ako 8 000 ľudí.
V posledných rokoch boli predložené návrhy na ochranu zraniteľných osôb a hoci sa situácia zlepšila, je potrebné upozorniť, že tragické následky budú pokračovať, pretože politici sa zbavujú svojich zodpovedností.
Zmienil som sa o neoceniteľnej spolupráci medzi európskymi inštitúciami pri vypracovaní tejto správy. Členské štáty budú musieť pracovať spoločne a vnútroštátne orgány sa budú musieť venovať účastníkom cestnej premávky, aby sa táto spolupráca rozvíjala. Zodpovednosť spočíva na nás, ako na zákonodarcoch a ak chceme dosiahnuť náš cieľ, musíme držať spolu.
Erik Meijer
Vážený pán predsedajúci, samozrejme automobil teraz už dlhodobo získava územie. Priestranstvá v mestách a veľkomestách, ktoré bývali doménou chodcov, hrajúcich sa detí, stromov, parkov, záhrad alebo voľne stojacich tratí električiek boli v rokoch 1950 až 1980 zmenené na priestory pre automobily. Dokonca aj vidiecke cesty boli rozšírené alebo nahradené širokými tranzitnými diaľnicami. Na druhej strane zdražela verejná doprava a obmedzili sa spoje a ich frekvencie. Ani stavba podzemnej železničnej siete sa rozhodne nezameriavala vždy na rýchlejšiu verejnú dopravu s väčším priestorom pre veľký počet cestujúcich, išlo viac o vytvorenie priestoru pre automobily na cestách nad podzemnými železničnými tunelmi.
Poloha pracoviska a nedostatok alternatívnych druhov dopravy núti veľa ľudí cestovať automobilom. Vyžaduje si to veľa priestoru a energie, poškodzuje kvalitu ovzdušia a spôsobuje zbytočne mnoho hluku. Predovšetkým je to však nebezpečenstvo pre chodcov a cyklistov, ktorí sa musia podeliť o nedostatočné verejné priestory s automobilmi.
Keď hovoríme v tomto Parlamente o opatreniach na ochranu chodcov a iných zraniteľných účastníkov cestnej premávky väčšinou sa žiaľ nezmieňujeme o alternatívach k používaniu automobilov, ale o tom, ako ich konštruovať, aby sa obmedzili škody v prípade zrážky. Roky sme tu naše diskusie zameriavali na svetlomety, brzdné systémy a predné časti vozidla, ktoré môžu zraniť chodcov. Európska komisia teraz navrhuje nahradiť smernice z roku 2003 a 2005, ktoré od členských štátov požadovali, aby do vnútroštátnych predpisov začlenili lepšie bezpečnostné opatrenia, nariadením, prostredníctvom ktorého Európska únia priamo zavádza svoje vlastné právne predpisy. Voľba nariadenia je rýchlym spôsobom, ktorý poskytuje vo vzťahu k automobilovým spoločnostiam najvyššiu bezpečnosť a jednotnosť, nie je však bez nevýhod. Zatláčame napríklad ďalej do úzadia demokratické diskusie v rámci členských štátov. Navyše, toto nariadenie by nenadobudlo účinnosť do roku 2014 a v prípade etapy II by bolo miernejšie, ako ustanovenia súčasnej smernice.
Podporujem cieľ spravodajcu, pána Ferrariho, čo najrýchlejšie zaviesť bezpečnostné opatrenia. Moja skupina môže podporiť toto skromné zlepšenie, rovnako ako každú malú pomoc, ale na zabezpečenie skutočnej bezpečnosti je potrebné viac. Najlepším príspevkom k bezpečnosti by bol boj proti ďalšiemu nárastu počtu automobilov a podľa možnosti zníženie ich počtu.
Johannes Blokland
Vážený pán predsedajúci, správa pána Ferrariho sa týka ochrany chodcov a iných zraniteľných účastníkov cestnej premávky. Teší ma, že pánovi Ferrarimu sa podarilo dosiahnuť dohodu s Radou v prvom čítaní. Chcel by som mu poďakovať za jeho prácu a zablahoželať mu k jeho fundovanej správe.
Chcel by som však uviesť niekoľko poznámok. Rád by som začal slovami, že ochrana chodcov a iných zraniteľných účastníkov cestnej premávky je téma, ktorá je mi veľmi blízka. Ako viete, v mojej vlasti, v Holandsku, tvoria veľkú časť z celkového počtu účastníkov cestnej premávky zraniteľnejší účastníci cestnej premávky; táto časť je osobitne veľká v prímestskej a školskej doprave.Rastie tiež význam rekreačnej chôdze a bicyklovania. Títo chodci a cyklisti sú pre našu spoločnosť veľmi cenní. Je to preto, lebo chôdza a bicyklovanie sú druhy dopravy, ktoré sú z hľadiska životného prostredia veľmi šetrné a okrem toho, za predpokladu, že je dobrá kvalita ovzdušia bicyklovanie a chôdza veľmi prospievajú zdraviu občanov.
Veľký počet jázd automobilom v európskych mestách a veľkomestách je kratších ako päť kilometrov. Preto je dôležité podporiť občanov, aby sa rozhodli pre čisté, zdravé druhy dopravy, kde by sa ako zraniteľnejší účastníci cestnej dopravy tešili dostatočnej ochrane. Hoci som práve chválil Holandsko, pretože veľa jeho občanov jazdí na bicykli a chodí pešo, napriek tomu sa rastúci počet jeho občanov už tiež neodvažuje kvôli obavám z nehôd dovoliť deťom prechádzať krátke vzdialenosti do školy na bicykli alebo pešo.
Opatrenia, ktoré boli zahrnuté do kompromisu, však pomôžu znížiť počet nehôd a škôd, ktoré pri nich vznikajú. Z tohto dôvodu tento kompromis vítam. V každom prípade dúfam, že občania sa vo svojich vlastných mestských aglomeráciách v rastúcej miere namiesto cestovania autom rozhodnú pre cestu na bicykli a pešo.
Na druhej strane si musíme dať pozor, aby sme neskĺzli do situácie, keď by sme sa pokúšali znížiť riziko na cestách na nulu, pretože všetky riziká nie je možné vylúčiť. Veľmi dôležité je tiež primať vodičov, aby si uvedomovali svoju vlastnú zodpovednosť. Pri všetkých opatreniach, ktoré sa prijímajú v tejto oblasti politiky je potrebné zdôrazniť, že za svoju vlastnú bezpečnosť a za bezpečnosť spoluúčastníkov cestnej premávky zostávajú zodpovední samotní účastníci cestnej premávky.
Na záver by som chcel povedať pár slov o teraz navrhovaných právnych predpisoch. Vítam voľbu nariadenia namiesto smernice. Zaisťuje sa tým jednoznačné uplatňovanie tohto dôležitého právneho predpisu, čo opäť zabraňuje rozdielom vznikajúcim medzi členskými štátmi vo veci ochrany chodcov a iných zraniteľných účastníkov cestnej premávky. Tiež ma teší, že tento nový návrh venuje viac pozornosti systémom aktívnej bezpečnosti než smernice z roku 2003 a 2005. Aktívne riešenia, ako je "asistent núdzového brzdenia" majú oproti systémom pasívnej bezpečnosti výhodu, že vo veľkej miere zabraňujú aj ďalším nepriaznivým následkom nehôd, ako sú zdržania, dopravné zápchy a nemateriálne škody, ktoré sa nedajú obmedziť uplatňovaním systémov pasívnej bezpečnosti.
Chcel by som doplniť svoj posledný bod, že tiež vítam dva procedurálne aspekty tohto nariadenia. Podporujem preloženie dátumov zvýšenia požiadaviek typového schvaľovania na skorší termín. Bezpečnosť chodcov a iných zraniteľných účastníkov cestnej premávky nie je vecou, pri ktorej si môžme dovoliť strácať čas. Okrem toho vítam skutočnosť, že pozmeňujúce a doplňujúce návrhy ku článku 11 sa majú urobiť prostredníctvom spolurozhodovacieho postupu. Nie je žiaduce, aby sa základné pozmeňujúce a doplňujúce návrhy robili prostredníctvom komitologického postupu.
Reinhard Rack
(DE) Vážený pán predsedajúci, ľudské bytosti nemajú deformačné zóny. Veci sa môžu odohrať veľmi rýchlo a viesť k vážnym zraneniam, ako sme videli práve nedávno vo futbalovom zápase Francúzsko - Taliansko, kde bolo ihneď zrejmé, že Franck Ribéry má zlomenú nohu.
Pretože ľudia nemajú deformačné zóny, musíme zabezpečiť, aby účastníci cestnej premávky, ktorí majú menej plechu boli chránení pred tými, ktorí ho majú viac. Vozidlá musíme technicky vybaviť takým spôsobom, aby chodci mali šancu. Súčasný text požaduje balík systémov pasívnej a aktívnej bezpečnosti. Celkom správane požadujeme trvalú aktualizáciu. Chceme tiež výrobcom poskytnúť primerané termíny tak, aby sa všetko dalo dosiahnuť v rozumnom čase.
Nesmieme však zabúdať na jednu vec, ktorá nepatrí nevyhnutne k tomuto nariadeniu, hoci sa ho týka, a to je psychológia. Nesmieme vodičom a chodcom nahovárať, že sú bezpečnejší než v skutočnosti sú. Z tohto hľadiska sa prihováram za to, aby sme stanovili sprievodné opatrenia aj v ďalších oblastiach. Potrebujeme rozsiahly celkový balík a rôznym zákonodarcom na európskej aj národnej úrovni treba dobre poradiť, aby sa postarali o to, aby tento pocit bezpečnosti nebol nakoniec viac na úkor bezpečnosti než jej poskytne.
Jeden bod na záver: rovnako ako iní predo mnou, chcem sa poďakovať spravodajcovi, pánovi Ferrarimu, za jeho vynikajúcu prácu. Po dobrej diskusii vo Výbore pre dopravu a cestovný ruch sme dosiahli dohodu o jeho návrhoch a nielen my, ale zrejme aj Rada. Prinajmenšom v tejto veci patrí pánovi Ferrarimu všetko uznanie. Dosiahli sme konsenzus v prvom čítaní, a to je dobré znamenie. Veľmi pekne vám ďakujem!
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) V roku 2007 v Únii zomrelo pri dopravných nehodách približne 43 000 ľudí a asi 1,7 milióna ľudí bolo zranených. Každý rok preto zmiznú z Európy obyvatelia malého európskeho mesta a hospodárske náklady týchto nehôd dosahujú 200 miliárd EUR, čo predstavuje 2 % HDP Spoločenstva. Každý rok zomrie pri dopravných nehodách 8 000 účastníkov cestnej premávky, chodcov alebo cyklistov. Každý rok sa pri dopravných nehodách zraní ďalších približne 300 000 ľudí, chodcov alebo cyklistov. Z tohto dôvodu vás žiadam o prijatie opatrení na ochranu týchto kategórií účastníkov cestnej premávky.
Európa musí investovať do výskumu v automobilovom priemysle, v oblasti nových materiálov a návrhu bezpečnejších vozidiel vybavených systémami čelnej ochrany a systémami predchádzania zrážkam. Zavedenie systémov asistenta núdzového brzdenia a ďalších technológií aktívnej bezpečnosti umožní zlepšiť ochranu zraniteľných účastníkov cestnej premávky. Európa však musí zlepšiť aj svoju cestnú infraštruktúru.
Toto nariadenie má významný dosah, pretože 6 rokov po nadobudnutí účinnosti bude zakázaná registrácia, predaj alebo uvádzanie nových vozidiel kategórie N1, ktoré nespĺňajú technické požiadavky týkajúce sa ochrany chodcov do prevádzky. Myslím si, že toto nariadenie závisí od špecifických systémov schvaľovania používaných v členských štátoch. Upozorňuje tiež na dôležitosť vzdelávania chodcov a cyklistov. Chodci a cyklisti musia poznať a rešpektovať pravidlá cestnej premávky, rešpektovať označenia a cyklisti musia nosiť ochranný výstroj.
Paweł Bartłomiej Piskorski
(PL) Vážený pán predsedajúci, pán komisár, chcel by som začať poďakovaním pánovi Ferrarimu a zablahoželať mu k tejto správe. Spôsob, akým je táto správa v takom veľkom rozsahu preplnená kompromismi ukazuje, že Európsky parlament môže byť na ňu hrdý.
Hovoríme o veciach, ktoré môžu skutočne ľuďom priniesť úľavu. Hovoríme o štatistike. Aká je štatistika zavádzajúca. Nie je to iba záležitosťou viac ako tisíc ľudských bytostí, ktoré každý rok prichádzajú o život, ľudí, ktorí zomierajú pri rôznych druhoch nehôd. Je to tiež záležitosť desiatok tisícov ľudských bytostí zranených pri týchto nehodách, ktoré sa stávajú chodcom a cyklistom.
Našimi nariadeniami robíme samozrejme malé kroky vpred a po celý čas musíme pamätať na to, že táto správa problém nerieši ani ho nenapravuje všeobecne. Je jasné, že musíme hľadať rôzne nástroje, musíme hľadať nástroje týkajúce sa pravidiel cestnej premávky, nástroje týkajúce sa rýchlosti jazdy, nástroje týkajúce sa dopravných pruhov, aby sme ich urobili čo najbezpečnejšími. Chcem však dať veľmi jasne najavo, že správa pána Ferrariho sa nielen uberá správnym smerom, ale je veľmi významným úspechom, ktorý budeme môcť predstaviť v našich členských štátoch, budeme ho môcť predstaviť našim voličom, ako niečo konkrétne, čomu Európsky parlament venuje svoju pozornosť a v ktorom sa skutočnosť mení k lepšiemu a na prospech ľudí.
Prirodzene chápem a som schopný zdieľať argumenty týkajúce sa priemyslu, týkajúce sa požiadaviek, ale nezabúdajme, že naša Európska únia je takým veľkým zoskupením, že musíme stanoviť určitú normu, normu, ktorá z hospodárskeho hľadiska vyvažuje veľkosť trhu, vyvažuje skutočnosť, že tento trh je taký vnímavý a taký veľký.
Napokon by som chcel vysvetliť, že vec ochrany chodcov a cyklistov nie je dôležitá iba pre mestské oblasti. V mnohých krajinách ako je Poľsko, je to tiež záležitosť vidieckych oblastí, kde sa každý deň pohybuje veľké množstvo jednotlivcov v oblastiach v blízkosti diaľnic. Správa pána Ferrariho je veľmi dobrá aj v tomto ohľade a vyznačuje ďalší postup na tejto ceste.
Dieter-Lebrecht Koch
Vážený pán predsedajúci, pán komisár, dámy a páni, mobilita je základným právom každého jednotlivca. Je to tiež základ hospodárskej, kultúrnej, sociálnej a ekologickej dynamiky spoločnosti. Nestane sa však požehnaním dovtedy, kým sa ohrozenie života a zdravia všetkých účastníkov cestnej premávky nezníži na minimum. Lepšia ochrana chodcov a iných zraniteľných účastníkov cestnej premávky nestratila v poslednom desaťročí nič na aktuálnosti. Hustota premávky očividne vzrástla, ale počet nehôd a vážnosť poranení chodcov a iných zraniteľných účastníkov cestnej premávky pri zrážkach s prednou časťou vozidiel so systémami čelnej ochrany aj bez nich počas toho istého obdobia klesol, aj keď nie v požadovanom rozsahu.
Veľmi vítam, že nariadenie rozširuje úsilie výrobcov vozidiel zamerané na zlepšenie pasívnych opatrení na ochranu chodcov, za ktorých osobitne ďakujem, na používanie aktívnych častí vozidla. Systémy asistenta núdzového brzdenia sú schopné vyriešiť konflikty v súvislosti s cieľmi týkajúcimi sa energie, životného prostredia a bezpečnosti. V súčasnosti dostupné systémy asistenta núdzového brzdenia so sebou prinesú významné podporenie prevencie nehôd. Ich ďalší technický vývoj a ich spojenie s informačnými a komunikačnými technológiami otvorí ešte ďalšie možnosti. Zdá sa, že "inteligentný automobil" je práve za rohom.
Ale pozor: môžeme vyzývať na toľko dobrých bezpečnostných opatrení pre vozidlá koľko len chceme, ale ak si priemerný občan nebude môcť dovoliť nové bezpečné vozidlo, potom nedosiahneme absolútne nič! Priemerný vek našich vozidiel je už viac ako 10 rokov. Nové, bezpečné vozidlá sú stále viac nedosiahnuteľné najmä pre mladých ľudí. Ale to je predsa to, čo chceme, alebo nie?
Zita Gurmai
(HU) Vážený pán predsedajúci, pán komisár, dámy a páni, ako zodpovední činitelia s rozhodovacími právomocami si musíme uvedomovať, že každé opatrenia má účinok, ktorý presahuje oblasť, pre ktorú bolo určené a môže dokonca odporovať očakávanému výsledku. V záujme ochrany životného prostredia sme popularizovali cyklistiku a používanie verejnej dopravy, ale mysleli sme na seba, na ľudí? Chodci a cyklisti sú bezbranní a často ohrození motorovými vozidlami. V Európe príde každý rok o život približne 8 000 zraniteľných účastníkov cestnej premávky a ďalších 300 000 ich je zranených. Preto chcem poďakovať svojmu kolegovi poslancovi pánovi Ferrarimu za jeho prácu. Jeho správa sa jasne zameriava na rozhodné posilnenie návrhu Komisie. Osobne som presvedčená, že úsilie na zníženie počtu dopravných nehôd by sa podporilo skrátením času vyčleneného na prípravu zavedenia balíka opatrení, ktorý obsahuje navrhované nariadenie na posilnenie systémov aktívnej bezpečnosti. Ochranu chodcov by mohol pomôcť ďalej zvýšiť vývoj účinných systémov predchádzania zrážkam. Súhlasím s pánom Kochom, že tieto systémy by mali byť samozrejme tiež pomerne lacné a dostupné. Okrem neustáleho zlepšovania technológie aktívnej bezpečnosti musia výrobcovia venovať trvalú pozornosť tiež vývoju opatrení pasívnej bezpečnosti, pretože na dosiahnutie stanovených cieľov sú potrebné obidve. Domnievam sa, že je dôležité zabezpečiť, aby sme boli neustále schopní hodnotiť zmeny technologických možností, ktoré uplatňujme, vo vzťahu k zmenám technológie. Veľmi pekne vám ďakujem.
Bilyana Ilieva Raeva
(BG) Vážený pán predsedajúci, pán komisár, vážení kolegovia, vítam úsilie európskych inštitúcií znížiť počet dopravných nehôd a ich obetí.
Počet týchto zabitých alebo zranených je obrovský humanitárny, zdravotný, finančný, spoločenský a demografický problém a náklady spojené s touto tragédiou majú rôzne negatívne následky na kvalitu života, trvalo udržateľný rozvoj a v neposlednom rade na globálne otepľovanie. Preto si dovoľujem vás vyzvať na iniciovanie prísnejších opatrení a právnych predpisov na rozšírenie rozsahu pôsobnosti súčasných noriem a na zavedenie osvedčených európskych postupov tak, aby sa stali záväznými vo všetkých členských štátoch. Navrhujem štandardný prístup k monitorovaniu, kontrole a sankciám v celej Európskej únii a predovšetkým cielenú politiku na podporenie členských štátov, aby udržiavali úroveň obetí dopravných nehôd tak, aby významne neprekračovala priemer v EÚ. Som presvedčená, že v budúcnosti naša spoločná politika týkajúca sa ciest v Európskej únii zlepší kvalitu kontroly a monitorovania ciest.
Miroslav Mikolášik
(SK) Štatistiky ukazujú, že každoročne príde na cestách o život viac ako osemtisíc chodcov a cyklistov a zraní sa ich až tristotisíc. Tieto alarmujúce čísla dokazujú, že zavedenie efektívnych a prísnejších opatrení na zníženie úmrtnosti a zranení chodcov a ostatných účastníkov cestnej premávky je viac ako potrebné.
Stotožňujem sa s požiadavkou spravodajcu, aby vykonávanie nového nariadenia prebehlo v kratšom časovom pláne, než navrhuje Komisia. Napríklad zavedenie systému asistenta núdzového brzdenia do vozidiel má vyhradené prípravné obdobie až 33 mesiacov, pričom realizácia tohto procesu je vlastne jednoduchá.
Ďalej súhlasím s názorom, podľa ktorého je dôležité priebežne sledovať vývoj technických možností v oblasti bezpečnosti s cieľom ďalšieho zvýšenia ochrany chodcov a najmä cyklistov. V neposlednom rade chcem vyjadriť presvedčenie, že obmedzenie vjazdu automobilov do mestských centier a využívanie verejnej dopravy a bicyklov je významným nepriamym spôsobom, ako môže každý z nás prispieť k bezpečnosti chodcov na cestách.
Bart Staes
(NL) Vážený pán predsedajúci, pán komisár, dámy a páni, táto záležitosť môže byť veľmi technická, ale je veľmi dôležitá. Úniu skutočne zviditeľňuje. Dáva jasne najavo, že EÚ je naozaj dôležitá. Veľmi vítam kombináciu smernice z roku 2005 o systémoch čelnej ochrany a smernice z roku 2003 o ochrane chodcov a ostatných zraniteľných účastníkov cestnej premávky do jediného nariadenia. V tomto zmysle nerozumiem poznámke pána Meijera z Konfederatívnej skupiny Európskej zjednotenej ľavice - Nordickej zelenej ľavice.
Musím povedať, že slovo v tejto rozprave som si vzal preto, že táto téma mi je veľmi blízka: v roku 2003 som bol spravodajcom Výboru pre životné prostredie, verejné zdravie a bezpečnosť potravín požiadaného o stanovisko ku smernici z roku 2003, ktorej spravodajcom bol pán Vermeer. Správa a návrhy pána Ferrariho ma veľmi potešili. Osobitne ma potešila voľba systémov aktívnej bezpečnosti výberom protiblokovacieho brzdného systému (ABS). Schvaľujem poznámku pána El Khadraouiho, že sa to musí vzťahovať aj na nákladné automobily. Aby sme boli spravodliví: tieto právne predpisy budú znamenať, že čoskoro budeme môcť zabezpečiť podstatné zníženie počtu tragédií postihujúcich európske rodiny.
Günter Verheugen
podpredseda Komisie. - (DE) Vážený pán predsedajúci, dámy a páni, po prvé, aby som to zhrnul, na našich cestách, žiaľ, každoročne zomiera omnoho viac ako 8 000 ľudí. Číslo 8 000 sa týka úmrtí na cestách v najzraniteľnejšej skupine: chodcov a cyklistov. Navyše sa to vzťahuje na rok 2004 a na EÚ 25. Skutočný počet je preto vyšší.
Po druhé, súhlasím s tými, ktorí hovoria, že na ochranu tejto najzraniteľnejšej skupiny by sa mohlo urobiť omnoho viac prijatím opatrení v oblasti riadenia dopravy, bezpečnosti na cestách, cestnej infraštruktúry a pravidiel cestnej premávky. Komisia s tým bezvýhradne súhlasí a tiež to podporuje. V tomto bode však hovoríme o technických možnostiach, ktoré ponúkajú samotné vozidlá.
Po tretie, v skupine na vysokej úrovni CARS 21 (Konkurenčný regulačný systém pre automobilový priemysel pre 21. storočie), ktorá diskutovala o budúcnosti európskeho automobilového priemyslu a vydala odporúčania panovala preto úplná jednoznačnosť týkajúca sa skutočnosti, že z dlhodobého hľadiska môže byť európsky automobilový priemysel úspešný iba vtedy, ak bude ponúkať nielen technicky najlepšie a najčistejšie automobily na svete, ale aj najbezpečnejšie automobily. Preto opatrenia, ktoré dnes schvaľujeme, majú podporu európskych výrobcov motorových vozidiel.
A nakoniec, súhlasím s tými, ktorí hovoria, že to nie je v tejto záležitosti posledné slovo. Musíme pozorne sledovať technické možnosti. Ja sám som už videl vývoj technológie budúcnosti a niektoré vozidlá som mohol dokonca odskúšať. Tieto nové technické možnosti, ako automatické riadenie vzdialenosti a automatické rozpoznávanie prekážok sú už v niektorých luxusných vozidlách k dispozícii. Pre väčšinu však nie sú dostupné.
Napriek tomu už môžeme vidieť, kam to všetko vedie a že o niekoľko rokov budeme môcť hovoriť o ďalších krokoch. Ďakujem vám za širokú podporu, s ktorou sa návrh Komisie stretol v tejto rokovacej sále. Som presvedčený, že skutočne veľmi užitočne a významne prispievame k bezpečnosti na cestách v Európe.
Francesco Ferrari
spravodajca. - (IT) Vážený pán predsedajúci, dámy a páni, predovšetkým sa chcem poďakovať rečníkom, sčasti pretože sa domnievam, že toto je práca, ktorú sme vykonali spoločne a myslím, že dokazuje, že Parlament a najmä Komisia boli schopní spoločne odovzdať návrh, ktorý je z môjho hľadiska v súčasnosti dosť významný a dôležitý.
Je to tiež preto, lebo hlavný problém, ako som chcel odpovedať prvému rečníkovi, nie je v náraste hmotnosti automobilov v súvislosti so zlepšeniami, ktoré sa na nich robia. V skutočnosti sú automobily už mnoho rokov stále ľahšie a je to čiastočne preto, lebo tento systém nám priniesla technológia, veda a výskum.
Domnievam sa tiež, že najdôležitejším bodom je, že 80 % smrteľných nehôd sa stáva v mestách a veľkomestách, t.j. pri rýchlosti 35, 40 alebo 50 kilometrov za hodinu. Znamená to, že problém nie je len na diaľniciach s vozidlami jazdiacimi veľkou rýchlosťou, problém je, že v mestách a veľkomestách pri rýchlosti 40 kilometrov za hodinu skutočne dochádza k takému vysokému počtu úmrtí zraniteľných ľudí. Znamená to, že musíme nájsť také technické systémy, ktoré v prípade nehody spôsobia čo najmenej škody. Preto je z môjho hľadiska dôležitý druhý aspekt, a preto musím poďakovať pánovi komisárovi a Komisii za politickú vôľu, ktorú preukázali pri tvorbe systému tohto typu v tomto nariadení.
Pokiaľ ide o ďalšie základné predstavy, rád by som vedel: koľko stálo pokladnice spoločných fondov alebo nemocníc a zdravotníckych služieb 300 000 nehôd v každom jednotlivom členskom štáte? Koľko to stojí? Preto aj v tomto prípade, ak by bolo menej nehôd, bolo by aj menej systémov s platobnými deficitmi, najmä pre nemocnice a najmä pre pomoc.
Navyše tu je skutočnosť, že ak niekto utrpí poranenia na 70 % alebo 80 % svojho tela, znamená to platenie dôchodku atď. Preto sa domnievam, že Európsky parlament a najmä Komisia považovali za vhodné vytvoriť toto nariadenie, pretože bude platiť vo všetkých členských štátoch a venuje osobitnú pozornosť hľadaniu vhodnej technológie poskytnutím päťročného obdobia, po ktorom bude Rada schopná posúdiť, či technológia pokročila ďalej a zistiť či sa tento systém môže tiež upraviť.
Preto sa chcem poďakovať všetkým, ktorí sa zúčastnili diskusie, ako aj váženému pánovi predsedajúcemu a domnievam sa, že zajtrajšie hlasovanie v prospech tohto nariadenia bude úspechom Európskeho parlamentu a najmä tých, ktorí počas tohto obdobia pracovali.
Predsedajúci
Rozprava sa skončila.
Hlasovanie sa uskutoční v stredu 18. júna 2008.
Písomné vyhlásenia (článok 142)
John Attard-Montalto  
písomne. - Chodcov musíme maximálne chrániť. Počet nehôd s účasťou chodcov neustále rastie. Môže to byť spôsobené mnohými faktormi. Najhorším je bezohľadná jazda alebo jazda pod vplyvom alkoholu.
Vodiči, ktorí spôsobia smrteľné nehody, musia niesť za svoje činy zodpovednosť. Žiaľ, mám pocit, že v mojej vlasti zapríčiňujú nehody chodcov tri faktory:
Po prvé: veľkému počtu vodičov sa podarilo získať vodičský preukaz pokútnym spôsobom. Keď sa to zistilo, vláda na to primerane nereagovala.
Po druhé: mnohé chodníky na Malte a ostrove Gozo sú v zúfalom stave. Vláda nebola schopná zabezpečiť slušné chodníky dokonca ani v dvoch hlavných mestách Vallette a Victorii. Je to hanba.
Po tretie: súdy na Malte sú pri vynášaní rozsudkov nad vodičmi, ktorí spôsobili smrteľné nehody, príliš zhovievavé. V mnohých európskych krajinách zostáva nevypočuté, že už je načase, aby sudcovia namiesto ukladania podmienečných trestov posielali vodičov, ktorí spôsobili smrť tretím osobám bezohľadnou jazdou alebo jazdou pod vplyvom alkoholu, do väzenia.
