Ensimmäisen rautatiedirektiivipaketin täytäntöönpano (keskustelu) 
Puhemies
(HU) Esityslistalla on seuraavana keskustelu Brian Simpsonin liikenne- ja matkailuvaliokunnan puolesta komissiolle laatimasta suullisesta kysymyksestä ensimmäisen rautatiedirektiivipaketin (direktiivit 2001/12/EY, 2001/13/EY ja 2001/14/EY) täytäntöönpanosta - B7-0204/2010).
Brian Simpson
Arvoisa puhemies, en aio säästellä sanojani tänään tämän ensimmäisen rautatiepaketin täytäntöönpanoa koskevan suullisen kysymyksen suhteen. Te, arvoisa komission jäsen, tietänette, että ensimmäisen rautatiepaketin muodostavat kolme direktiiviä hyväksyttiin vuonna 2001, ja ne piti saattaa osaksi kansallista lainsäädäntöä viimeistään maaliskuussa 2006. Liikenne- ja matkailuvaliokunnan puheenjohtajana velvollisuuteni on ottaa tämä kysymys esille kanssanne tämän suullisen kysymyksen avulla.
Tässä me nyt, yhdeksän vuotta myöhemmin, olemme keskustelemassa siitä, että 21 jäsenvaltiota eivät lokakuuhun 2009 mennessä olleet panneet näitä direktiivejä täytäntöön ja niille on nyt lähetetty perustellut lausunnot tämän laiminlyönnin takia. On täysin uskomatonta, että lähestyessämme ensimmäisen rautatiepaketin uudelleentarkastelua monet valtiot - joiden joukossa on niin sanottuja vaikutusvaltaisia valtioita ja valtioita, jotka mielellään kertovat meille Eurooppa-myönteisyydestään - ovat laiminlyöneet tämän merkittävän Euroopan unionin säädöksen voimaansaattamisen. Näiden jäsenvaltioiden pitäisi hävetä ja muistaa parlamentille vuonna 2001 antamansa sitoumukset sekä noudattaa niitä.
Yksi politiikan hämmästyttävimmistä asioista on se, että voimme toteuttaa yhtenäismarkkinat koko Euroopan unionissa monilla aloilla, mutta emme rautatiealalla. Se ei ole Euroopan parlamentin vika. Syy on jäsenvaltioiden, joita tietyt rautatiealan osat usein tukevat, ja parlamentin kärsivällisyys alkaa suoraan sanoen olla lopussa.
Tämä suullinen kysymys on tulosta turhautumisesta siitä, että lakia uhmataan tahallisesti ja että komissio ei toistaiseksi ole saattanut jäsenvaltioita vastuuseen siitä. Vaadimme nyt saada tietää, mitä kunkin direktiivin näkökohtia kussakin niiden voimaansaattamisen laiminlyöneessä jäsenvaltiossa ei ole saatettu osaksi lainsäädäntöä. Meidän on saatava tietää, miksi tietyt jäsenvaltiot eivät ole panneet näitä direktiivejä asianmukaisesti täytäntöön. Haluamme tietää, mitkä jäsenvaltiot vastustavat yhä tervettä kilpailua rautatiealalla ja suojelevat tarkoituksellisesti omia kansallisia yhtiöitään.
Olemme huolissamme joidenkin näiden jäsenvaltioiden sääntelyviranomaisten ja infrastruktuurin hallintojen valtuuksista ja riippumattomuudesta. Me uskomme, että infrastruktuurimaksujen avoimuuden ja yhdenmukaistamisen puute johtaa protektionistisiin käytäntöihin ja jarruttaa rautatiealan yhtenäismarkkinoiden toteuttamista sekä rajatylittävää toimintaa. Kun tähän lisätään liikkuvaa kalustoa koskevien verojen kaltaiset erilaiset kansalliset toimenpiteet, on pakko kysyä, ovatko eräät jäsenvaltiot koskaan aikoneetkaan panna näitä direktiivejä täytäntöön.
Meidän on nyt saatava tietää monia asioita. Meidän on saatava tietää, miten komissio aikoo uudelleenlaatimisen avulla edistää koko rautatiepaketin täysimittaista täytäntöönpanoa. Meidän on nyt saatava tietää, mitä komissio tekee varmistaakseen yhteisön lainsäädännön noudattamisen tässä asiassa. Meidän on nyt saatava tietää, miksi on kestänyt näin kauan ryhtyä toimiin voimaansaattamisen laiminlyöneitä jäsenvaltioita vastaan.
Liikenne- ja matkailuvaliokunta korostaa usein tehokkaan yhteentoimivuuden tarvetta rautatiealalla. Ilman sitä ja kansallisten infrastruktuurien avaamista kilpailulle Euroopan rautateiden tavaraliikenne on tuhoon tuomittu. Eurooppalainen rajat ylittävä rautateiden matkustajaliikenne tukahtuu. Yhtenäismarkkinoita ei saada koskaan toteutettua, ja ERTMS jää vain haaveeksi.
On tullut aika luoda todellinen eurooppalainen näkökulma rautatieverkkoamme varten, ja ensimmäinen rautatiepaketti on ensi askel tähän suuntaan. Ellei tätä ensimmäistä askelta oteta, ei voida ottaa jatkoaskeliakaan. Tarvitsemme suoraa toimintaa ja tarvitsemme sitä heti. Meidän on nimettävä ja saatettava häpeään ne jäsenvaltiot, jotka laiminlyövät direktiivien täytäntöönpanoa, ja ryhdyttävä toimiin niitä vastaan nyt heti.
Siim Kallas
Arvoisa puhemies, kiitän Brian Simpsonia ja liikenne- ja matkailuvaliokuntaa keskustelun käynnistämisestä sekä kilpailun ja avoimuuden edistämisestä rautatiealalla. Olen aina saanut voimakasta tukea parlamentissa, ja toivon, että näin on jatkossakin.
Komission vuoden 2009 lopussa julkaisema kertomus rautatiemarkkinoiden seuraamisesta osoittaa, että 1970-luvulta jatkunut rautateiden asteittainen taantuminen on pysähtynyt kaikilla markkinasegmenteillä sen jälkeen, kun markkinat avattiin kilpailulle ja ensimmäinen rautatiepaketti hyväksyttiin. Myönteistäkin kehitystä on siis tapahtunut.
Talouskriisillä on kuitenkin ollut vakavia vaikutuksia rautatiealaan, ja tavaraliikennettä harjoittavat rautatieyritykset ovat menettäneet jopa 30 prosenttia liikevaihdostaan; tämä kriisi on korostanut ja kärjistänyt rautatiealan nykyisiä rakenteellisia ongelmia.
Nämä ongelmat liittyvät yhtäältä rautatiealan talouteen ja eräiden toimijoiden sitkeään taloudelliseen heikkouteen. Monet jäsenvaltiot eivät edelleenkään myönnä riittäviä määrärahoja infrastruktuurin hallinnoille. Paitsi että tämä johtaa investointien vähäisyyteen, mikä heikentää rautatieverkon laatua ja suorituskykyä, se myös lisää velkaantumista.
Toisaalta on edelleen olemassa markkinoille pääsyä haittaavia taloudellisia ja teknisiä esteitä. Uudet markkinoille tulijat joutuvat hyvin usein syrjinnän kohteiksi, varsinkin jos perinteiset rautatieliikenteen harjoittajat hallitsevat epäsuorasti rautatieinfrastruktuurin tarjoamista ja käyttöä.
Kaikilla äskettäin perustetuilla sääntelyelimillä ei ole tarvittavaa valtaa ja riippumattomuutta taatakseen oikeudenmukaiset ja avoimet markkinoiden toimintaedellytykset. Komissio omaksui kaksitasoisen lähestymistavan näiden ongelmien ratkaisemiseksi: rikkomismenettelyjä, joilla puututaan sääntöjen epäasianmukaiseen soveltamiseen, sekä sääntömuutoksia, mikäli säännöt eivät ole olleet riittävän selkeitä tai tarkkoja.
Lähestymistavan ensimmäinen taso - rikkomismenettelyt - edellytti kaikissa rautatiejärjestelmiä omaavissa 25 jäsenvaltiossa vallitsevan oikeudellisen tilanteen tarkkaa analyysia, jonka tuloksena vuonna 2009 lähetettiin perustellut lausunnot. Suurimpia ongelmia ovat direktiivin ratojen käyttömaksuja koskevien säännösten puutteellinen täytäntöönpano, infrastruktuurin hallinnon riittämätön riippumattomuus suhteessa rautatieliikenteen harjoittajiin sekä se, että sääntelyelimelle ei ole myönnetty tarpeeksi riippumattomuutta, varoja ja toimivaltuuksia.
Lähestymistavan toisena linjana oli hyödyntää nykyisten rautatiepakettien ilmoitettua uudelleenlaatimisprosessia ja ehdottaa parannuksia nykyisiin rautatiealan markkinoille pääsyä koskeviin sääntöihin.
Tämän rinnalla aiomme jatkaa kokonaisvaltaista lähestymistapaa todellisten rautatiealan sisämarkkinoiden aikaansaamiseksi. Jatkamme rautatiealan teknisen yhdenmukaistamisen edistämistä yhdessä Euroopan rautatieviraston kanssa.
Mathieu Grosch
Arvoisa puhemies, arvoisa komission jäsen, hyvät parlamentin jäsenet, jos belgialainen taiteilija Magritte olisi maalannut ensimmäisen rautatiepaketin direktiivit, hän olisi kirjoittanut maalauksen alalaitaan: "Nämä eivät ole direktiivejä." Koko keskustelu, jota olemme käyneet jo jonkin aikaa, vaikuttaa minusta itse asiassa lähes epätodelliselta. Vuonna 2003 me päätimme, että direktiivien saattaminen osaksi kansallista lainsäädäntöä olisi saatava päätökseen vuonna 2006, ja nyt, vuonna 2010, me kysymme, miksi 21 valtiota eivät toteuta sitä, minkä ne itse allekirjoittivat.
Markkinoiden vapauttamisella oli tarkoitus mahdollistaa uusien toimijoiden tulo markkinoille. Näin oli teoriassa. Käytännössä asiat ovat aika lailla toisin tässäkin suhteessa. Nyt olemme tilanteessa, jossa - riippumatta siitä, kannatammeko tämän alan vapauttamista vai emme - meidän on arvioitava tätä vapauttamista ja jossa meillä on se ongelma, että sitä ei suureksi osaksi ole sisällytetty kansalliseen lainsäädäntöön. Yhtiöt puolestaan - tämä on nähty useissa valtioissa - ovat tehneet niin sanotun markkinoiden vapauttamisen nimissä henkilöstöä ja tekniikkaa koskevia päätöksiä, jotka eivät aina ole olleet miellyttäviä, vaikka tätä vapauttamista ei ole saatettu osaksi kansallista lainsäädäntöä.
Tässä valossa meidän on tehtävä se päätelmä, että rautateiden perinteiset edunsaajat pitävät niin sanoakseni yhä käsissään markkinoiden avaamisen avaimia - ratojen käyttöoikeuksia, teknistä yhteentoimivuutta, henkilöstön koulutusta ja hyväksymistä, vain muutaman esimerkin mainitakseni. Näillä avaimilla ne voivat avata oven avoimille markkinoille mutta myös sulkea sen. Näin asia on ollut useimmissa valtioissa, ja näin asia on yhä tänäänkin.
Näin ollen ehdotukset, joita olette täällä esittänyt ja joita me olemme lyhyesti tarkastelleet, ovat ensimmäinen askel. Jotta voimme arvioida markkinoiden vapauttamista asianmukaisesti, minusta on tärkeää, että direktiivien täytäntöönpano saadaan aikaan nopeasti, mahdollisesti myös pakolla käyttäen keinoja, joita komissiolla on käytettävissään tai jotka sen on vielä hankittava.
Saïd El Khadraoui
S&D-ryhmän puolesta. - (NL) Arvoisa puhemies, arvoisa komission jäsen, huomautan aluksi, että rautateiden tavaraliikenteen markkinaosuus ensin pieneni vuoden 1995 noin 13 prosentista 10,5 prosenttiin vuonna 2002 ja vakiintui sitten, kun taas matkustajaliikenteessä, jossa markkinoiden vapauttaminen ei ole onnistunut tai sitä ei ole pantu täytäntöön, markkinaosuus on itse asiassa kasvanut viime vuosina.
Se, mitä tällä haluan sanoa, on, että markkinoiden avaaminen on vain yksi väline ja että Euroopan rautatiealan yhtenäismarkkinoiden onnistuminen edellyttää useiden toimenpiteiden yhdistelmää. Niihin kuuluu luonnollisesti markkinavoimia koskevia toimenpiteitä, mutta myös sosiaalisia perussääntöjä, henkilöresursseja koskevia näkökohtia, yhteentoimivuuden lisäämistä - jossa meillä on mielestäni paljon tehtävää - sekä myös riittävät välineet infrastruktuurihankkeiden rahoittamiseksi. Voimme saavuttaa tavoitteemme vain puuttumalla tähän johdonmukaisella ja yhtenäisellä tavalla.
Minulla on komission jäsenelle vielä yksi kysymys. Olemme kuulleet, että ensimmäisen rautatiepaketin uudelleentarkastelu on tosiaan tulossa. Kysymykseni kuuluu: milloin me voimme odottaa tämän uudelleentarkastelun tapahtuvan ja mitä komission jäsen pitää tärkeimpänä sen avulla saavutettavana tavoitteena?
Gesine Meissner
ALDE-ryhmän puolesta. - (DE) Arvoisa puhemies, arvoisa komission jäsen, olin hyvin iloinen kuullessani teidän sanovan liikenne- ja matkailuvaliokunnassa järjestetyssä kuulemisessa, että paras Euroopassa aikaan saatu asia on liikkuvuus ja kansalaisten liikkumisvapaus. Vapaan liikkuvuuden ja sisämarkkinoiden osalta mainitsitte myös, että on tärkeää, että ihmisten lisäksi myös tavarat voivat liikkua pisteestä A pisteeseen B. Euroopan parlamentti hyväksyi tosiasiallisesti sisämarkkinat vuonna 1992, ja ensimmäisellä rautatiepaketilla me loimme vuonna 2001 myös rautatiealan vapaiden sisämarkkinoiden edellytykset. Kuten jo todettiin, nyt on vuosi 2010, eivätkä sisämarkkinat edelleenkään ole toteutuneet. On häpeällistä, että 21 valtiota yhä pystyttää esteitä niiden tielle. Tämä on protektionismia - tämäkin jo mainittiin - ja hyvin valitettavaa.
Meidän on nyt luonnollisesti pohdittava, miksi näin on. Te, arvoisa komission jäsen, mainitsitte erilaiset rautatiejärjestelmät, mutta se ei voi olla ainoa syy. Itse asiassa on yhä monia valtioita, jotka luulevat voivansa pääsevänsä tästä palaamalla vanhoihin aikoihin ja väittämällä, että kaikkea infrastruktuurin ja palvelun erottamiseen liittyvää ei tarvitse ottaa niin vakavasti. Tämä on täysin väärä etenemistapa.
Odotan myös hyvin kiinnostuneena, milloin voitte suorittaa direktiivin uudelleentarkastelun. Aiempien puhujien tapaan kehotan teitä myös erityisesti olemaan tiukkana jäsenvaltioita kohtaan. Me tulemme luonnollisesti eri jäsenvaltioista, mutta olemme kaikki samaa mieltä siitä, että liikennealalle on hyvin tärkeää luoda vihdoin hieman järjestystä. Te olette uusi komission jäsen, joten teitä ei voida syyttää siitä, mitä menneisyydessä on - tai ei ole - tehty. Siten teillä on nyt ainutlaatuinen tilaisuus edetä rautatiealalla suhteellisen nopeasti ja viedä sisämarkkinoita ja sen myötä myös kaikkia Euroopan unionin kansalaisia todella eteenpäin. Luotan siihen, että näin tapahtuu, ja odotan kiinnostuneena, mitä te teette lähitulevaisuudessa.
Isabelle Durant
Verts/ALE-ryhmän puolesta. - (FR) Arvoisa puhemies, arvoisa komission jäsen, ensimmäiseen rautatiepakettiin johtanut innoitus syntyi lähes 15 vuotta sitten. Tuolloin ensisijaisena tavoitteena, jota luonnollisesti kannatan, oli rautatieliikenteen markkinaosuuden kasvattaminen. Markkinoiden vapauttaminen, joka oli yksi keino tämän saavuttamiseksi, on tuottanut vaihtelevia eikä aina kovin selvästi tulkittavia tuloksia. Kuten jo todettiin, rautateiden osuus tavaraliikennemarkkinoista polkee paikallaan, kun taas tieliikenteen markkinaosuus kasvaa.
Samalla matkustajamäärät ovat kasvaneet huomattavasti jopa ilman mitään vapauttamisprosessia, ja suurnopeusrautatieverkko, jota rakennetaan yhteistyön pikemmin kuin kilpailun pohjalta, on melkoinen menestys.
Mainitsitte myös markkinoiden uudet tulokkaat. Tällaisia tulokkaita on aivan liian vähän, ja suuret yhtiöt ovat nielaisseet monet niistä. Toisin sanoen en ole varma, että tarkoituksena oli luoda suurten yhtiöiden monopoli.
Mitä soveltamiseen tulee, jos otamme huomioon rikkomismenettelyjen määrän, on objektiivisesti tarkasteltuna olemassa eräs hyvin tunnettu ongelma, sääntely- ja muutoksenhakuelinten riittämätön riippumattomuus. Tämä koskee myös tapauksia, joissa ne on eroteltu toiminnallisesti tai institutionaalisesti, ja tämä jako saattaa myös aiheuttaa muita ongelmia ja sisäiseen koordinointiin liittyviä kustannuksia.
Odottaessamme vastauksianne, arvoisa komission jäsen, voin vain kehottaa teitä ottamaan varovaisen asenteen, jossa asiaa ei viedä väkisin eteenpäin, jossa sovelletaan mainitsemaanne kokonaisvaltaista lähestymistapaa, jossa arvioidaan aiemmat paketit kattavasti ja objektiivisesti mutta jossa asiaa arvioidaan täysimittaisesti ennen seuraavaa askelta. Tämän arvioinnin on oltava perusteellinen ja siinä on otettava huomioon työolot, turvallisuus, julkisen palvelun velvoitteet ja ulkoisten kustannusten puutteellinen sisällyttäminen hintoihin, ennen kuin markkinoiden vapauttamisprosessissa edetään lisää.
Haluaisinkin näin ollen kuulla, mitkä teidän prioriteettinne tässä asiassa ovat, kun otetaan huomioon, että edistystäkin on saavutettu - se on myönnettävä, ja muutkin ovat sen maininneet - nimittäin tilinpidon avoimuuden lisääntyminen, yhteentoimivuuden koheneminen, koulutuksen ja toimilupien yhdenmukaistaminen sekä merkinantojärjestelmien ja turvallisuuden parantuminen. Tehtävää on kuitenkin vielä paljon, ja vaadin harkitsevaa, perusteellista ja ennakkoluulotonta arviointia, jotta emme etene liian nopeasti seuraaviin vaiheisiin.
Oldřich Vlasák
ECR-ryhmän puolesta. - (CS) Hyvät parlamentin jäsenet, kun rautatiealan eurooppalainen sääntelykehys hyväksyttiin, me kaikki toivoimme, että se lisäisi tämän talouden alan rahoituksen avoimuutta ja että syntyisi uusia mahdollisuuksia uusille toimijoille. Näytti siltä, että Euroopan rautatieliikenneala oli uuden aikakauden kynnyksellä. Toivottu markkinoiden vapauttaminen ei kuitenkaan toteutunut. Kuten tiedämme, ensimmäistä rautatiepakettia ei ole pantu kunnolla täytäntöön 21 jäsenvaltiossa, Tšekki mukaan lukien, ja erityisesti rautatiealan markkinoiden avaamiseen kilpailulle liittyy edelleen avoimia kysymyksiä.
Tšekissä vallitseva tilanne osoittaa, että ongelma on todellinen. Vaikka valtio on nyt toteuttanut ensimmäiset toimenpiteet, joilla mahdollistetaan uusien rautatieliikenteen harjoittajien pääsy markkinoille, todellista poliittista tahtoa aidon kilpailun sallimiseksi rautateillä ei ole. Tämän vahvistaa eri alueiden sosialistijohtajien toiminta, kun he viime vuoden lopulla tekivät Tšekin rautatieyhtiön České dráhyn kanssa kymmenvuotisia sopimuksia, joihin sisältyy mahdollisuus tarjota alueellisia rautatiepalveluja vielä viisi vuotta tämän jälkeenkin, ilman minkäänlaisia julkisia tarjouskilpailuja. Paikallistason johtajat, jotka vaaleissa valittiin nelivuotisille toimikausille, ovat siten itse asiassa sulkeneet rautatiealan markkinat 15 vuodeksi. Monopolin haltijan, České dráhyn, ei nyt tarvitse parantaa palvelujaan millään lailla, ja tällä on kohtalokkaat seuraukset rautateille.
Tässä yhteydessä herää kysymys siitä, onko ammattiliitojen Tšekissä käynnistämällä tämänhetkisellä keskustelulla työttömyyskorvausten verottamisesta ja siihen liittyvällä lakonuhalla itse asiassa vain tarkoitus viedä huomio pois todellisista kysymyksistä. Nämä kysymykset johtavat siihen, että rautatieliikenne joutuu yhä enemmän syrjään sosiaalisen ja taloudellisen huomion polttopisteestä, kun taas vihreiden voimakkaasti arvosteleman tieliikenteen suosio loogisesti kasvaa. Kehotan Euroopan komissiota näin ollen tehostamaan pyrkimyksiään rautatiealan markkinoiden aidoksi vapauttamiseksi ja seuraamaan tarkasti, onko eri toimijoiden markkinavastainen toiminta Euroopan unionin lainsäädännön mukaista.
Jaromír Kohlíček
GUE/NGL-ryhmän puolesta. - (CS) Totean aluksi olevani täysin eri mieltä Oldřich Vlasákin kanssa, jonka hallitus on itsekin osallistunut siihen, mitä hän arvostelee. Menen nyt itse asiaan. Koska tämän rautatiepaketin tavoitteena oli avata rautatieliikenteen markkinat erottamalla infrastruktuuri, matkustajaliikenne ja tavaraliikenne toisistaan, voidaan suhteellisen helposti havaita, ovatko jäsenvaltiot eripituisten siirtymäaikojen jälkeen täyttäneet direktiivin muodolliset vaatimukset. Sen sijaan ei ole kovin helppo selvittää - ja tähän direktiivissä ei keskitytä - eri valtioiden erilaisia turvallisuussäännöksiä, junamiehistöjen ja infrastruktuurin toiminnasta huolehtivien työntekijöiden työolojen epäyhtenäisyyttä ja teknisten määräysten monia eroja. ERTMS-järjestelmän odotetaan olevan taikasana, jolla yhdistetään teknisesti infrastruktuuri ja liikkuva kalusto. Odotankin kiinnostuneena selvää vastausta EU:n rautatieverkon yhteensopivuudesta ERTMS-järjestelmän standardin kanssa. En ole sellaista vielä kuullut.
Ehkäpä tällä kysymyksellä on vaikutusta siihen loogisesti yhteydessä olevaan kysymykseen siitä, miten ulkomaiset ja kansalliset toimijat nykyään käyttävät useissa valtioissa hyväkseen rautatieliikenteen markkinoiden vapauttamista. En luonnollisesti ole kiinnostunut yhteisomisteisista toimijoista, jotka esimerkiksi Saksassa tarjoavat alueellisia liikennepalveluja, vaan riippumattomista markkinatoimijoista.
Lopuksi painotan, että ensimmäisellä sen paremmin kuin sitä seuraavillakaan rautatiepaketeilla ei ratkaista työntekijöiden sosiaalisia oloja. Tästä voi pian tulla huomattava ongelma rautatiealan markkinoiden avaamisessa kilpailulle. Mahdollisimman alhaisen tason käyttöönotto ei ole hyväksyttävä ratkaisu.
Mike Nattrass
Arvoisa puhemies, Yhdistyneen kuningaskunnan hallitus on maansa etujen vastaisesti pannut täytäntöön EU:n rautatiepaketin. Tämä johtuu lähinnä siitä, että nykyisin Westminsterissä istuvat liberaalit, työväenpuolue ja konservatiivit, ja heistä on mukavaa, kun heille sanotaan, mitä heidän on tehtävä, koska he ovat luovuttaneet vallan EU:lle.
Rautatieliikenteen harjoittajien ja rautatieverkon erottaminen toisistaan on synnyttämässä suuria ongelmia, kiitos EU:n. Ei ihme, että 21 valtiota ovat liian fiksuja sotkeutuakseen EU:n rataverkkoon, joka aiheuttaa kaaosta kaikilla Brysseliin johtavien ratojen asemilla.
En ole sosialisti, mutta jos tarvitaan yhtenäinen liikennejärjestelmä, valtionomistus on paras tapa - ei jakaminen moniin yksityisiin toimijoihin. Kun Birminghamin ja Berliinin välillä rautatieverkossa toimii kuusi eri yhtiötä, syntyy täydellinen sekasotku.
Kun Eurorail hajotetaan niin, että ylikapasiteettia voivat hoitaa eri yhtiöt, meillä ei enää ole liikkuvaa kalustoa vaan yleisen pilkan kohde.
Brian Simpson, joka on vastuussa tästä keskustelusta, on Yhdistyneen kuningaskunnan työväenpuolueen jäsen. Työväenpuolue oli kerran sosialistinen, ja häntä ovat vaaleissa äänestäneet sellaiset ihmiset, jotka luulevat sen yhä olevan sosialistinen. Mutta täällä hän on, piilottelemassa EU:ssa, poissa uskollisten tukijoidensa luota. Mitä hän vaatii? Hän vaatii yksityistämistä. Eikä siinä kaikki; hän vaatii sellaista EU:n mallia, joka ei toimi ja joka on vastoin hänen omien äänestäjiensä toiveita.
Hän on todellisuudessa "paksu varainhoidon valvoja", joka luo paksuja palkkapusseja paksuille pampuille. Yhdestä asiasta voimme olla varmoja: tällä EU:n direktiivillä on surkeat mahdollisuudet tulla hyväksytyksi, koska se suistaisi EU:n rautatieverkon raiteiltaan.
Georges Bach
(DE) Arvoisa puhemies, arvoisa komission jäsen, suhtaudun myönteisesti ensimmäisen rautatiepaketin voimaansaattamisen uudelleentarkasteluun sekä sen suunniteltuun uudelleenlaadintaan. Tämä uudelleentarkastelu olisi mielestäni pitänyt tehdä jo kauan sitten. Olen kuitenkin pahoillani siitä, että komissio saa riittämättömästi tai ei lainkaan tietoja jäsenvaltioilta. Tämä tekee tehokkaan ja vilpittömän arvioinnin tekemisestä äärimmäisen vaikeaa. Tarvitaan kuitenkin muutakin kuin arviointia. Meidän on myös kehotettava jäsenvaltioita todella toteuttamaan tarvittavat toimenpiteet.
Arvioinnissa on tärkeää kiinnittää huomiota turvallisuuteen. Olemmeko ottaneet opiksi äskettäisistä kielteisistä kokemuksista ja otetaanko ne huomioon. Tämä on kysymykseni. Tässä asiassa komissio on aivan liian pidättyväinen kansalaisia kohtaan, jotka ovat hyvin huolestuneita. Tämä koskee myös laatua. Pyytäisin komissiota pohtimaan, miten voidaan asettaa yleisesti sitovia laatukriteerejä. Puutteellisesta laadusta on puhuttu paljon, mutta sitä ei ole mahdollista mitata luotettavasti. Myös investointien puute, jonka te, arvoisa komission jäsen, jo mainitsitte, on valitettavaa. Koheesiorahaston yhteisrahoituksesta huolimatta useimmissa valtioissa investoidaan yhä huomattavasti enemmän maanteihin kuin rautatiejärjestelmiin. Haluan tässä yhteydessä mainita ERTMS-järjestelmän - se on ehdottomasti otettava käyttöön koko Euroopassa verkon mutta myös liikkuvan kaluston osalta ratojen turvallisuuden parantamiseksi.
Varoitan kansallisen matkustajaliikenteen suunnitellun vapauttamisen edistämisestä. Tässä yhteydessä jo toteutetut aloitteet ovat osoittaneet, että voitettavia esteitä on yhä paljon, ja komission olisi hyvä toteuttaa ensin täydellinen tekninen yhdenmukaistaminen ja varmistaa, että hyväksytyt direktiivit saatetaan perusteellisesti osaksi kansallista lainsäädäntöä.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Rautatieliikenteen on oltava ensisijainen tavoite EU:n vuoteen 2020 ulottuvassa liikennepolitiikassa, jolla tuetaan kilpailulle avaamisen, kansallisten verkkojen yhteentoimivuuden ja turvallisuuden lisäämisen ja rautatieinfrastruktuurin kehittämisen kaltaisia tavoitteita.
Kilpailua ei saa kuitenkaan lisätä rautatiepalvelujen turvallisuuden tai laadun kustannuksella. Katson, että ensimmäisen rautatiepaketin uudelleentarkastelussa on yksilöitävä niiden jäsenvaltioiden ongelmia, jotka ovat saaneet komissiolta perustellut lausunnot, sekä keinoja niiden ratkaisemiseksi.
Haluan kiinnittää huomiotanne siihen, että kriisin vuoksi rautatieliikenteen alalla on tapahtunut tuhansia irtisanomisia, joilla saattaa olla haitallinen vaikutus Euroopan rautatieliikenteeseen. ERTMS-järjestelmä otettiin viime vuoden lopussa käyttöön noin 2 700 ratakilometrillä Euroopan unionin rautateillä, ja vuoteen 2020 mennessä se otetaan käyttöön 24 000 ratakilometrillä. Tämä merkitsee sitä, että tarvitaan valtavia investointeja, ja me edellytämme, arvoisa komission jäsen, uusia ratkaisuja ja rahoitusvälineitä, joilla pystytään tarjoamaan tarvittava rahoitus, sekä investointeja liikkuvan kaluston asianmukaiseen nykyaikaistamiseen.
Ryszard Czarnecki
(PL) Maassani sanotaan, että jos yksi ihminen sanoo sinun olevan humalassa, siitä ei tarvitse välittää, mutta jos viisi ihmistä sanoo sinun olevan humalassa, on parasta mennä nukkumaan.
Jos vain yksi tai kaksi jäsenvaltiota olisi jättänyt ensimmäisen rautatiepaketin toteuttamatta, voisimme tänään Euroopan parlamentissa jyristä ja määrätä seuraamuksia, mutta kun runsaat kaksikymmentä jäsenvaltiota on jättänyt paketin toteuttamatta, voi olla, että paketti lievästi sanottuna ei ole paras mahdollinen. Ehkä syy, tai ongelma, on tässä. Kun hetki sitten kuultiin varteenotettavaa arvostelua Yhdistynyttä kuningaskuntaa edustavalta kollegaltani - ja tämä valtio on pannut paketin täytäntöön - voidaan ihmetellä, onko paketin käyttö itse asiassa täysin asianmukaista.
Kolikolla on tietenkin myös toinen puoli - onnettomuudet, joista me pari tuntia sitten kyselytunnilla myös keskustelimme komission kanssa. Ajattelen kysymystä turvallisuudesta. Tältä kannalta katsottuna turvallisuus on parantunut. Komission varapuheenjohtaja Siim Kallas kiinnitti huomiota tärkeään ongelmaan sanoessaan, että monet jäsenvaltiot eivät investoi rautateihin ja että mahdollisuuksia infrastruktuuriin tehtäviin investointeihin ei käytetä. Yksi tällainen valtio on kotimaani Puola, jossa rautateiden rahoitus on kahden viime vuoden aikana lähes romahtanut kaikkine siihen liittyvine seurauksineen.
Lopuksi totean, että helpot määritelmät ja helpot ratkaisut ovat lähtökohtaisesti epäilyttäviä.
Jacky Hénin
(FR) Arvoisa puhemies, jotkut täällä valittavat ensimmäisen rautatiepaketin direktiivien täytäntöönpanon vaikeuksista ja hitaasta etenemisestä. Minä puolestani olen siitä iloinen. Maassani ja alueellani me taistelemme yhdessä rautatieläisten ammattiliittojen ja käyttäjien komiteoiden kanssa sen puolesta, että näitä surkeita direktiivejä ei panna täytäntöön vaan heitetään historian roskakoriin.
Ranskassa yksi alueellisten vaalien haasteista on juuri se, että aluehallitukset jarruttavat alueellisen rautatieliikenteen avaamista kilpailulle koskevan, julkisen palvelun velvoitteista annetun asetuksen täytäntöönpanoa. Emme halua kahden nopeuden rautateitä, joilla yksityisten yritysten markkinat koostuvat nopeista, mukavista ja paikkavarauksia edellyttävistä junista, joiden matkalippuihin vain rikkailla on varaa, kun suuri yleisö saa matkustaa köyhille tarkoitetuissa turvattomissa, epämukavissa ja vanhentuneissa toisen luokan junissa.
Päivittäin saadaan näyttöä siitä, että direktiiveillä määrätty infrastruktuurin erottaminen liikenteenharjoittamisesta järjestelmän avaamiseksi säälimättömälle kilpailulle on tekninen ja organisatorinen mielettömyys, joka käy kalliiksi sekä veronmaksajille että käyttäjille. Se hyödyttää suuryrityksiä, mutta sekoittaa julkisen liikenteen ja on syypää verkon ja turvallisuuden huononemiseen. Mainitut direktiivit tuhoavat myös työpaikkoja, ja ne ovat julkisen omaisuuden varastamista yksityisten etujen hyväksi.
Jaroslav Paška
(SK) Hyväksymällä kolme rautatieliikennettä sääntelevää direktiivipakettia Euroopan komissio on ottanut osavastuun rautatieliikenteen järjestämisestä Euroopan unionissa.
On selvää, että uusien rautateitä koskevien sääntöjen saattaminen osaksi erilaisia kansallisia lakeja saattaa aiheuttaa tiettyjä ongelmia ja hintojen nousua. On kuitenkin ehdottomasti yhteisen etumme mukaista, että meillä on hyvin järjestetty liikenne ja toimiva rautatieinfrastruktuuri mielekkäänä vaihtoehtona erityisesti tieliikenteelle, joka epäilemättä rasittaa huomattavasti ympäristöä. Tästä syystä on aivan oikein keskustella avoimesti ongelmista, jotka ovat estäneet rautatieliikenteen nopeampaa kehittämistä. Sääntöjen lisäksi saattaisimme tarvita kuitenkin myös käsitystä tulevasta kehityksestä.
Euroopan rautatiet päättyvät kolmessa ilmansuunnassa rannikkosatamiin, ja idässä rautatielinjat ulottuvat aina Tyynelle valtamerelle asti. Eurooppalaisten rautatiejärjestelmien väliset hyvät yhteydet EU:n itärajalla avaisivat eurooppalaisille liikennöijille uusia mahdollisuuksia kuljettaa tavaroita. Näin ollen jos suurnopeusrautatielinjoja voitaisiin laajentaa lähitulevaisuudessa Pariisista Wieniin ja Bratislavaan ja samalla leveämpää raideväliä käyttävää linjaa jatkaa Ukrainan rajalta Čiernasta ja Tisousta Bratislavaan ja Wieniin, kolme erilaista rautatiejärjestelmää - perinteinen, suurnopeus- ja leveäraiteinen järjestelmä - kohtaisivat Bratislavan ja Wienin välisellä osuudella. Yhdessä kahden lentoaseman - Wien ja Bratislava -, kahden Tonavan sataman - myös Wien ja Bratislava - sekä moottoritieliittymien kanssa näin syntyisi aivan Euroopan keskelle uusi merkittävä logistiikka- ja liikennekeskus.
On kiistämätöntä, että sääntöjen ylläpitämisen ja täsmentämisen lisäksi meillä on merkittäviä reservejä, joilla voidaan lisätä tehokkaasti rautatieliikenteen dynamiikkaa. Meidän tarvitsee vain tarkastella investointimahdollisuuksia ja mahdollisesti täsmentää sääntöjä sekä investoida uusiin rautatieliikennettä tukeviin hankkeisiin, jotta siitä tulee kannattavampaa ja jotta se pystyy palvelemaan paremmin Euroopan kansalaisia.
Antonio Cancian
(IT) Arvoisa puhemies, arvoisa komission jäsen, hyvät parlamentin jäsenet, olemme tällä kaudella keskustelleet paljon liikennesuunnittelusta, ja keskustelemme siitä seuraavallakin kaudella. Minusta on masentavaa aloittaa ensimmäisen paketin uudelleentarkastelu, kun otetaan huomioon, mitä tähän asti on tapahtunut. Tästä syystä meidän on yritettävä rohkeammin saada asioihin muutosta. Katson, että kaikki riippuu kolmesta keskeisestä seikasta.
Ensimmäinen niistä on mielestäni rautatieliikenteen vapauttaminen kilpailun ja kilpailukyvyn luomiseksi, luonnollisesti kaikkia koskevin selvin ja avoimin säännöin, kuten jo mainittiin. Toinen avainseikka on yhteentoimivuus yhtäältä eri jäsenvaltioiden ja toisaalta rautatieliikenteen erilaisten sisäisten muotojen välillä. Kolmas seikka on luonnollisesti turvallisuus, ja turvallisuustodistuksen on oltava toimiluvan saamisen edellytys. Samoin turvallisuuteen liittyen ja yhteismarkkinoita silmälläpitäen ei riitä, että valtioiden sääntelyelimiin liittyvästä tehottomuudesta rangaistaan: Euroopan rautatieviraston toimivaltuuksia on laajennettava, jotta se saa enemmän tarkastus- ja valvontavaltaa.
Nämä ovat nähdäkseni ne toimet, jotka meidän on lähiaikoina toteutettava työskennellessämme liikenteen kestävän tulevaisuuden sekä Euroopan laajuisten liikenneverkkojen ja tavaraliikenteen tarkistuksen hyväksi. Tätä työtä tehdään jo valiokunnassamme, ja meidän on otettava tämä tarkistus haltuumme ja toteutettava se muuttaaksemme tähänastisen kehityksen suunnan.
Inés Ayala Sender
(ES) Arvoisa puhemies, kotimaani oli yksi niistä 20 valtiosta, jotka saivat varoituksen lokakuussa 2009, ja vakuutan teille, että sen jälkeen asiassa on alkanut tapahtua.
Ei ole sattumaa, että Espanja on niiden Euroopan unionin valtioiden kärjessä, joissa rautateiden matkustajaliikenne kasvoi eniten vuosina 2007-2008. Tavaraliikenne on kuitenkin eri asia.
Arvoisa komission jäsen, haluan esittää teille seuraavan kysymyksen: kun maatamme erottaa muusta Euroopasta yli 500 kilometrin pituinen Pyreneiden vuoristo, jonka poikki rautatiet pääsevät vain sen jommastakummasta päästä ja joka edellyttää kaikkien rajan yli kulkevien junien telien vaihtoa pitkän itsehallinnon historian perua olevien erilaisten raideleveyksien takia, mitä kannustimia muilla liikenteenharjoittajilla voisi olla liikennöidä Ranskan rajan yli, kun esteitä on näin paljon? Vaikka Deutsche Bahn osti Transfesan, sillä on silti yhä vaikeuksia.
Tästä syystä uskon vakaasti, että kollegojeni vaatimien varoitusten ja seuraamusten lisäksi tarvitsemme Euroopan tasoisten infrastruktuurien porkkanaa. Euroopan laajuisia verkkoja tarvitaan pikaisesti.
Näin ollen meidän on ehdottomasti edistettävä päättäväisesti kunnianhimoisia rajatylittäviä rautatiehankkeita, kuten Pyreneiden keskiosan läpikulkuyhteyttä, johon liittyy tavaraliikenteelle tarkoitettu matalalle louhittava tunneli. Tämä pakottaa protektionistisemmat ja pidättyväiset jäsenvaltiot liittymään pohjoisen ja etelän sekä idän ja lännen yhdistävään rautatieverkkoon, jota unioni tarvitsee Eurooppa 2020 -strategiaansa varten.
Brian Simpson
Arvoisa puhemies, yksi vastapuolella istuvista jäsenistä mainitsi nimeni. Mike Nattrass esitti eräitä hyvin henkilökohtaisuuksiin meneviä huomautuksia minusta, ennen kuin hän luikahti ulos istuntosalista jäämättä kuuntelemaan keskustelua. On tietysti muistettava, että kyseessä on mies, joka ei erota veturin etupäätä sen takapäästä ja jonka asiantuntemus aiheesta rajoittuu Tuomas Veturi -lastenfilmeihin.
Ymmärrän, että UKIP-puolueella ei ole mitään käsitystä hyvistä tavoista ja parlamentaarisesta menettelystä; tämä kävi hyvin selväksi äskettäin Brysselissä. Demokratian periaatteita ja menettelyjä noudattavana demokraattina minä kuitenkin esitin tämän suullisen kysymyksen liikenne- ja matkailuvaliokunnan puolesta sen puheenjohtajan ominaisuudessa, mikä on velvollisuuteni ja mistä olen ylpeä. Tästä syystä esitin sen sellaisenaan, ja minusta ei ole mitään syytä, miksi minun pitäisi kuunnella loukkauksia istuntosalin toisella puolella istuvalta lurjusryhmältä.
Sivumennen sanoen, Yhdistyneen kuningaskunnan työväenpuoluehallituksen aikana rautateiden matkustajamäärät ovat lisääntyneet viime vuosina 20 prosenttia - myös Lontoon ja Birminghamin välisellä reitillä!
Herbert Dorfmann
(DE) Arvoisa puhemies, arvoisa komission jäsen, hyvät parlamentin jäsenet, saanen kertoa teille eräästä henkilökohtaisesta kokemuksestani. Asun Brennerin solan kautta Veronaan kulkevan tärkeän rautatiereitin varrella. Italian kansallinen rautatieyhtiö on laiminlyönyt sekä tavara- että matkustajaliikennettä tällä reitillä jo vuosien ajan. Nyt Itävallan rautatiet liikennöivät reittiä viidesti päivässä. Italialaisilla rautatieasemilla ei kuitenkaan ole saatavilla näiden yhteyksien aikatauluja eikä niillä myydä lippuja näihin juniin. Tällä hetkellä harkitaan tämän reitin noin 20 miljardia euroa maksavaa uudelleenrakentamista, ja myös Euroopan unioni on investoinut tähän paljon rahaa. Voimme siis nähdä, kuinka järjetön tilanne tällä alalla voi joskus olla. Tilanteesta eivät aina tee hankalaa suuret asiat; joskus kyse on pienistä asioista.
Tästä syystä kehotan teitä, arvoisa komission jäsen, määräämään seuraamuksia ja varmistamaan aktiivisesti, että komission direktiivejä noudatetaan.
João Ferreira
(PT) Arvoisa puhemies, nyt on selvää, mikä on niin kutsutun rautatiepaketin todellinen tavoite. Paketin ilmoitettuna - ja sinänsä kannatettavana - tarkoituksena oli perustaa yhteyspisteitä yhteentoimivuuden varmistamiseksi. Todellisena tavoitteena, jota me aikanaan vastustimme, oli avata rautatieliikenne ja etenkin tavaraliikenne kilpailulle ja yksityisille intresseille ensimmäisenä askeleena kohti alan täydellistä vapauttamista yhteisön tasolla.
Kuten muissakin markkinoiden vapauttamistapauksissa, prosessi alkaa hyödyntämällä sitä, että jokin ei toimi kunnolla tiettynä hetkenä, ja jättämällä huomiotta tilanteen todelliset syyt, varsinkin vuosia jatkunut julkisen sektorin alasajo- ja laiminlyöntipolitiikka, jotta voidaan perustella vapauttamistoimenpiteet ja lisätä kilpailua, pohtimatta lainkaan, parantaako tämä tilannetta ja jos parantaa, miten. Kokemukset, kuten olemme tänään jo kuulleet, osoittavat täysin päinvastaista: markkinoiden vapauttaminen on alan tärkeimpien, etenkin laatuun, palvelujen saatavuuteen ja työntekijöiden oikeuksiin liittyvien ongelmien syy eikä niiden ratkaisu.
On selvää, että julkiset investoinnit rautatiealaan ovat strategisesti tärkeitä energia- ja ympäristösyistä, mutta niillä ei saa auttaa suurten yksityisten intressitahojen voitontavoittelua, jotka pyrkivät kaikissa valtioissa ottamaan valvontaansa tämän elintärkeän julkisen alan käyttäen hyväkseen sen vapauttamista EU:n sisämarkkinoiden tasolla.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Haluan mainita uudelleen tilanteen, johon koulutetut ja hyväksytyt rautatiealan työntekijät joutuvat kriisin aikana.
Romaniassa irtisanotaan yli 6 000 rautatiealan työntekijää tänä aikana. Euroopan sosiaalirahaston ja Euroopan globalisaatiorahaston varoja otetaan varmasti käyttöön irtisanomisten uhrien auttamiseksi, mutta nämä ovat vain väliaikaisia ratkaisuja. Tästä syystä, arvoisa komission jäsen, toivon, että onnistumme yhdessä laatimaan strategian, jolla edistetään rautatieliikenteen kestävää kehitystä, jotta voimme tarjota turvallisia ja laadukkaita palveluja sekä työpaikkoja rautatiealan ammattitaitoiselle henkilöstölle.
Siim Kallas
Arvoisa puhemies, kiitän parlamentin jäseniä heidän huomioistaan. Meillä on jatkossa runsaasti tilaisuuksia keskustella ensimmäisen rautatiepaketin uudelleenlaadinnasta. Haluan vain vastata eräisiin huomioihin.
Ensinnäkin, tiedot 21 jäsenvaltiosta ja niistä konkreettisista syistä, joiden vuoksi perustellut lausunnot lähetettiin, ovat julkisia, joten kuka tahansa voi halutessaan saada ne.
Ensimmäisen rautatiepaketin tavoitteet olivat hyvät: poistaa esteitä ja parantaa olosuhteita, jotta liikenne toimisi paremmin. Pyrimme samaan tavoitteeseen paketin uudelleenlaadinnalla. Ongelmana ei ole se, että paketti oli huono, vaan se, että se on pantu puutteellisesti täytäntöön. Esteitä on edelleen olemassa, ja vastustus niiden poistamista kohtaan on yhä vahvaa. Meidän on muutettava vanha järjestelmä, jolle ovat tyypillisiä suuria etuoikeuksia nauttivat valtion omistamat monopolit ja olematon yhteentoimivuus. Meidän on muutettava tätä järjestelmää ja parannettava yhteentoimivuutta. Se on tämän rautatiealan uudistuksen tarkoitus.
Ongelma on juuri siinä, että sitä ei ole viety päätökseen. Meidän on luonnollisesti aina tasapainotettava kaikki toteutetut toimet laadunvalvonnalla. Rautatiepaketissa onkin tätä koskevia ideoita, kuten sääntelyviranomaisten roolin vahvistaminen. Ongelman on, että sääntelyviranomaiset ovat edelleen hyvin suuressa määrin sekaantuneet valtio-omisteisten yhtiöiden etuihin. Tällöin ei voida odottaa tasokasta laadunvalvontaa.
Näitä kysymyksiä täytyy ja niitä aiotaan käsitellä rautatiepaketin uudelleenlaadinnassa ja ehkä myös muissa strategisissa asiakirjoissa. Riittävän rahoituksen löytäminen on edelleen hyvin suuri ongelma, ja meidän on löydettävä innovatiivisia keinoja pullonkaulojen rahoittamiseksi. Monet jäsenet mainitsivat investointitarpeen. Meidän on yhdisteltävä kaikkia mahdollisia välineitä ja löydettävä uusia välineitä kohdistaaksemme investointiresursseja juuri rautateihin, muun muassa uudenaikaisiin liikenteen hallintajärjestelmiin ja varausjärjestelmiin, jotta lippuja voidaan ostaa samaan tapaan kuin lentoliikenteessä, sekä Itä-Euroopan parempaan yhdistämiseen Länsi-Eurooppaan, mikä on toinen huomattava ongelma.
Tarkka luettelo kaikista rautatiepaketin uudelleenlaadinnan valmisteluprosessiin liittyvistä tekijöistä on hyvin pitkä. Tulen mielelläni kertomaan teille konkreettisista ehdotuksista, kun olemme saaneet konkreettiset lainsäädäntöasiakirjat valmiiksi.
Puhemies
(HU) Keskustelu on päättynyt.
Kirjalliset lausumat (työjärjestyksen 149 artikla)
Ádám Kósa  
kirjallinen. - (HU) Olen tyytyväinen siihen, että ilmoittamalla ensimmäisestä rautatiepaketista Euroopan komissio käynnisti prosessin, jota voidaan pitää ensimmäisenä askeleena Euroopan rautatiepalvelujen yhdenmukaistamisessa. Se, että näiden kolmen direktiivin voimaansaattaminen on ollut 21 jäsenvaltiolle hyvin vaikeaa, on kuitenkin muodostanut pahan ongelman, joka saattaa haitata uusien pakettien asianmukaista voimaansaattamista. Kiinnitän Euroopan komission huomiota siihen ristiriitaan, joka vallitsee yhtäältä Euroopan rautatiejärjestelmille asetettujen tiukkojen taloudellisten ja tehokkuusvaatimusten ja toisaalta sen myönteisen vaikutuksen välillä, joka rautateillä on alueelliseen kehitykseen, maaseutuväestön ja vammaisten liikkuvuuden parantamiseen sekä ympäristöön. Ehdotan, että komissio ratkaisee tämän ristiriidan löytämällä sopivan tasapainon ja kompromissin ja muistaa tässä yhteydessä jäsenvaltioiden ja Euroopan unionin välisen kustannusjakoperiaatteen selkeyttämisen sekä EU:n yhdenmukaistetun liikenteen merkityksen. Alan kaikkien toimijoiden välille olisi saatava aikaan tervettä kilpailua, joka tapahtuu pikemmin yksityisen ja julkisen liikenteen kuin julkisen liikenteen eri muotojen välillä.
Artur Zasada  
Eräs rautatiealan markkinoiden toimintaa uusissa jäsenvaltioissa haittaava ongelma ja samalla markkinoiden vapauttamista rajoittava tekijä on rautateiden epäasianmukainen rahoitus, toisin sanoen rautatieinfrastruktuurin ylläpitoon myönnettävien varojen riittämättömyys. Tämä tekee markkinoille pääsyn hinnoista korkeita ja rajoittaa siten tämän liikennealan sektorin kilpailukykyä korkeiden kuljetushintojen vuoksi. Eräs toinen ongelma on julkisiin palveluihin kuuluvien palvelujen liian vähäinen rahoitus, joka on johtanut matkustajaliikennettä harjoittavien yhtiöiden velkaantumiseen. Tämä puolestaan rajoittaa investointimahdollisuuksia esimerkiksi uuteen liikkuvaan kalustoon. Euroopan rautatiealan markkinoiden asianmukaisen sääntelyn yhteydessä on oleellista vahvistaa kansallisia markkinoiden sääntelyviranomaisia. Vahvistamisella tarkoitan niiden riippumattomuuden ja tehokkuuden lisäämistä, henkilöstön osaamisen parantamista, ja niin edelleen. Näyttäisi myös olevan perusteltua perustaa eurooppalainen markkinoiden sääntelyelin, joka valvoisi kansallisille sääntelyviranomaisille annettujen tehtävien asianmukaista hoitamista ja raportoisi suoraan Euroopan komissiolle mahdollisesti havaituista sääntöjenvastaisuuksista.
