Reglamento de exención por categorías en el sector de los vehículos de motor (debate) 
Presidente
El siguiente punto es el debate sobre:
la pregunta oral presentada por Malcolm Harbour, Andreas Schwab, Evelyne Gebhardt, Cristian Silviu Buşoi, Adam Bielan, Heide Rühle y Kyriacos Triantaphyllides, en nombre de la Comisión de Mercado Interior y Protección del Consumidor, a la Comisión sobre la protección de los intereses de los consumidores en las normas de competencia para el sector de los vehículos de motor en el mercado interior (B7-0209/2010) y
la pregunta oral presentada por Sharon Bowles, en nombre de la Comisión de Asuntos Económicos y Monetarios, a la Comisión sobre el Reglamento sobre exención por categorías de vehículos de motor (B7-0210/2010).
Theodor Dumitru Stolojan
en sustitución del autor. - Señor Presidente, la Comisión de Asuntos Económicos y Monetarios ha planteado esta pregunta porque ha seguido con interés el procedimiento de revisión del Reglamento de exención por categorías en el sector de los vehículos de motor, y se debe reflexionar detenidamente sobre esta cuestión.
Como ya sabrán, los reglamentos de exención por categorías son instrumentos sumamente importantes para la comunidad empresarial. Este Reglamento fue adoptado en 2002. En ese momento, la Comisión consideraba que existía una situación de oligopolio en el mercado automovilístico europeo, pues los seis principales fabricantes de Europa sumaban en conjunto el 75 % de la cuota de mercado. En este contexto, la Comisión considera que no se debería aplicar el Reglamento de exención por categorías para los acuerdos verticales al sector de los vehículos de motor y adopta, por ende, unn reglamento específico.
Este Reglamento expirará el 31 de mayo de 2010. Actualmente la Comisión estima que los mercados de venta de vehículos nuevos son muy competitivos y que los niveles de concentración han ido descendiendo. Como consecuencia de esta valoración, la Comisión plantea que ya no es necesaria una exención por categorías específica para la venta de coches nuevos y de vehículos comerciales. Sugiere adoptar un Reglamento de exención por categorías para los acuerdos verticales únicamente para los servicios de reparación y mantenimiento, así como para la distribución de piezas de recambio.
Esta reforma suscita preocupación en el Parlamento. Como ya sabrán, la UE sufre actualmente una crisis económica y financiera excepcional, con altas tasas de desempleo. La industria automovilística europea es uno de los principales sectores de la economía europea, que contribuye al empleo, a la innovación y a la competitividad de toda la economía. Creemos que es necesario establecer condiciones generales para hacer de este sector un sector sostenible y permitirle seguir siendo eficiente y verde desde un punto de vista económico.
También es necesario garantizar que las pequeñas y medianas empresas de este mercado gozan de condiciones favorables. No podemos olvidar la importancia de las PYMES como creadoras de empleo y como proveedores de proximidad. No obstante, varios concesionarios de vehículos de motor y empresas de reparación han expresado serias dudas sobre el nuevo marco reglamentario, aduciendo que deteriorará aún más el equilibrio de fuerzas entre los fabricantes y el resto de la cadena de valor del automóvil.
Por lo tanto, Comisario Almunia, la Comisión de Asuntos Económicos y Monetarios desearía preguntarle primero: ¿Qué resultados de los análisis del mercado han llevado a la Comisión a concluir que el mercado primario es actualmente competitivo y que el mercado de posventa sigue siendo problemático?
Segundo, ¿cómo evalúa la Comisión el equilibrio de poder entre los fabricantes de automóviles y los concesionarios en el marco del actual Reglamento de exención por categorías en el sector de los vehículos de motor y en el marco legislativo propuesto? ¿Existen actores con una posición simple o colectiva dominante?
Tercero, ¿de qué manera tiene previsto la Comisión hacer un seguimiento de la evolución del poder de mercado en los mercados primario y de posventa? ¿Qué medidas tiene previstas la Comisión en caso de que las condiciones de competencia, en particular en el mercado primario, empeorasen significativamente?
Cuarto, ¿qué impacto se espera que tenga el nuevo marco legislativo para los consumidores, en particular por lo que se refiere a los precios y condiciones ofrecidos?
Quinto, ¿cuáles de los comentarios recibidos de las partes interesadas, en particular durante las consultas, tiene previsto incorporar la Comisión al marco legislativo final?
Y para finalizar, ¿está de acuerdo la Comisión en considerar una propuesta de armonización de la legislación en el ámbito de la distribución, por ejemplo, mediante una modificación de la Directiva relativa a la coordinación de los derechos de los Estados miembros en lo referente a los agentes comerciales independientes, a fin de garantizar que todos los concesionarios disfruten del mismo nivel elevado de protección contractual en todos los Estados miembros de la UE?
Malcolm Harbour
autor. - Señor Presidente, en nombre de la Comisión de Mercado Interior y Protección del Consumidor, me complace enormemente hallarme esta tarde presente en esta Cámara para presentar nuestro punto de vista sobre la cuestión. Quisiera dar las gracias en especial a nuestros colegas de la Comisión de Asuntos Económicos y Monetarios, que tienen la autoridad en asuntos de competencia, por haber trabajado estrechamente con nosotros, ya que no cabe duda de que se trata de un principio de política de competencia que tiene también un interés fundamental para los consumidores, y nosotros por nuestra parte nos hemos asegurado de que algunos que esos principios del consumo estén muy bien representados.
En primer lugar, pienso que los elementos de la propuesta de la Comisión relativos al mercado de ventas, servicios y reparaciones se ajustan muy bien a los intereses de los consumidores que hemos defendido en nuestra comisión -no específicamente sobre cuestiones que atañen a la Dirección General de Competencia, sino en especial, por ejemplo, en los ámbitos relacionados con la información sobre servicios y reparaciones en los que hemos trabajado, en este caso, con la Comisión de Medio Ambiente sobre las disposiciones relativas a la información técnica vinculada con las normas medioambientales aplicables a los vehículos de motor-. Opino que estos elementos, que se presentan reforzados en la nueva propuesta, resultan extremadamente útiles por lo que respecta a mantener la competencia entre empresas de reparaciones independientes y el acceso al mercado de recambios con marcas de calidad equivalentes: acogemos con satisfacción la apertura de este mercado.
Considero que la única duda sobre la que desearíamos llamar su atención, que aparece recogida en la resolución que votaremos mañana, atañe a las cuestiones relativas a la disponibilidad de información. No estamos convencidos -puede que quieran tratar de convencernos, aunque no nos convence- de que las directrices que publicaron sean necesariamente lo suficiente estrictas y aplicables como para garantizar que esta información técnica se encuentra disponible, concretamente, porque es posible que los fabricantes de automóviles pongan esa información a disposición en formato electrónico, lo que, sin contar con el software apropiado y capacidad de búsqueda, puede que no resulte de tanta utilidad a las empresas que ofrecen servicios de reparación como cabría esperar.
Dicho lo cual, quisiera volver ahora al tema de las ventas, al que se ha referido con elocuencia el Vicepresidente de la Comisión de Asuntos Económicos y Monetarios en la intervención que acabamos de escuchar. Por lo que se refiere a las ventas, pienso que aún nos creemos mucho menos que la Comisión haya tenido realmente en cuenta los motivos de preocupación de los consumidores. La Comisión de Asuntos Económicos y Monetarios celebró una audiencia de suma importancia sobre lo que verdaderamente preocupa tanto a los concesionarios como a los representantes de los consumidores en la que supimos por boca de ambos colectivos que las salvaguardias que se han establecido para garantizar la competencia en el mercado de ventas, y que quedaron fijadas claramente en 2002 -en respuesta muchas de ellas, tengo que decir, a motivos de preocupación planteados por este Parlamento-, han sido sencillamente eliminadas por lo que nos parece un exceso de celo por su parte a fin de simplificar asuntos y facilitarles bastante la vida a ustedes, como administración, a la hora de encargarse de esta cuestión.
Puede que existan problemas con esto, pero les recordaría -y quisiera que examinasen la información a la que tuvimos acceso durante nuestra audiencia- que concesionarios y consumidores tienen serias dudas sobre la idea de incluir inmediatamente la distribución automovilística en la exención general por categorías. Existían garantías claras que se incorporaron allá por el año 2002 -lo que no supone tanto tiempo en el ciclo de la distribución automovilística- para restablecer el equilibrio de fuerzas entre concesionarios independientes y fabricantes. Pienso que los concesionarios opinarían que este arreglo ha funcionado, de hecho, bastante bien durante todo este tiempo. En efecto, si se observa lo que ha sucedido en el mercado, considerarían que ese ha sido el caso.
Tal vez debiera recordarle también, señor Comisario, porque me parece que no andaba usted por aquí en aquel entonces, que los fabricantes de automóviles ejercieron una gran presión porque consideraban que estas disposiciones eran excesivas, aunque los concesionarios les dieron su respaldo. ¿Qué sucede ahora? Tenemos por un lado a los concesionarios que nos dicen que esas disposiciones son demasiado débiles, mientras que, por el otro, tenemos a los fabricantes que nos aseguran que les gustan mucho.
Creo que necesitan estudiarlo. No estoy diciendo que se deba paralizar este proceso -opino que es lo que hay que hacer en este momento, dado que sólo faltan unos días para llevar a cabo su aplicación-, lo que les decimos en la resolución que se votará mañana es: analicen los datos actualizados, examinen la información. Quisiera decir también que el Comisario Barnier está a punto de presentar en el seno de la Comisión un informe sobre competencia en la cadena de distribución minorista, del que debería formar parte el sector del automóvil, por lo que es necesario que lo estudien, ya que necesitamos que la Comisión elabore alguna política coherente.
Segundo, en los documentos procedentes de sus servicios a los que he tenido acceso se plantea la pregunta: ¿Opina que esto sirve de preparación para la nueva generación de coches verdes, vehículos eléctricos y de bajas emisiones? En su análisis no se aprecia nada en absoluto que indique que ha tenido en cuenta algo de todo esto.
Ahora tenemos el informe del señor Tajani. ¿Puedo pedirle que, antes de que acabe el próximo año, examine el informe del señor Tajani, que examine el informe del señor Barnier y nos asegure que esto es lo que debemos hacer? Pienso que si lo hace recuperará cierta credibilidad en esta Cámara, porque opino que, por ese lado, seguimos sin estar convencidos del todo de lo que se propone hacer.
Joaquín Almunia
Vicepresidente de la Comisión. - Señor Presidente, el actual Reglamento de exención por categorías en el sector de los vehículos de motor el 1 de junio de este año y es necesario que adoptemos un nuevo reglamento antes de esa fecha. El Colegio de Comisarios ha incluido este asunto en el orden del día de nuestra reunión del 26 de mayo.
La propuesta que se está debatiendo ahora en nuestros servicios y, de aquí a unos días, con nuestros gabinetes -preparando los debates colegiados- es el resultado de un exhaustivo análisis del sector. El proceso de consulta pública dio comienzo en junio de 2006. Tres años y medio después, en diciembre del año pasado, la Comisión publicó un proyecto de reglamento de exención por categorías y un proyecto de directrices. A lo largo de todo este proceso, los sectores implicados, el Parlamento Europeo y los Estados miembros han participado activamente y se han tenido en cuenta un gran número de argumentos. También se han celebrado, en el Parlamento entre otros lugares, diversos debates, talleres e iniciativas. La última tuvo lugar en la Comisión ECON el 12 de abril de este año. ¿Cuáles son las principales conclusiones que se extraen de este largo proceso de consulta?
En primer lugar, averiguamos algo positivo: que los consumidores europeos disfrutan con que exista una competencia fuerte en el mercado de ventas de automóviles. En nuestros informes anuales sobre los precios de los automóviles hemos venido facilitando información sobre ochenta modelos de automóvil de unos veinticinco fabricantes -y el precio no es el único factor que nos dice que la competencia goza de buena salud-. También existen más opciones de las que existían hace diez años, pues hay más marcas disponibles para cada tipo de vehículo. En estas circunstancias sería difícil aventurar que cualquier fabricante de automóviles podría asumir una posición dominante, ya fuera individual o colectivamente.
Los actuales regímenes contienen normas sectoriales que tenían sentido en aquel momento (en 2002) cuando se esperaba una oleada de consolidación en el sector del automóvil. Esta etapa de consolidación no se materializó, por lo que en su lugar lo que tenemos actualmente es un mercado altamente competitivo. Al permitir una mayor flexibilidad en la distribución de vehículos, los cambios propuestos incentivarán nuevamente a los fabricantes para que reduzcan el coste de la venta de automóviles. Permítanme recordarles que los costes de distribución representan, de media, el 30 % del precio de un automóvil nuevo. Reduciendo estos costes, los fabricantes mejorarán su situación competitiva, con lo que los consumidores saldrán beneficiados.
Soy perfectamente consciente de que hay preocupación por lo que se refiere a los cambios propuestos con relación a la distribución multimarca y a la protección contractual para los concesionarios, y ambos lo han mencionado. Permítanme insistir en que la distribución multimarca existe -y seguirá existiendo- allí donde la realidad del mercado lo demande. Este es el caso en países con concesionarios muy grandes con capacidad para distribuir varias marcas -como por ejemplo, en el Reino Unido-, así como en zonas escasamente pobladas, donde resulta comprensible, desde un punto de vista económico, que los concesionarios vendan diversas marcas desde un mismo lugar.
Esta era la situación existente antes de que se adoptara en el año 2002 el actual Reglamento de exención por categorías, y ocho años después sigue siendo la misma. Sin embargo, entonces como ahora, la distribución de una única marca era el modelo de distribución más frecuente. Lo que hemos observado es que los fabricantes de automóviles han ido recurriendo cada vez más a otras formas de distribución, como puntos de venta propiedad del fabricante, entre otras.
La evolución de la distribución en Alemania, por citar un ejemplo, es representativa de esta tendencia, con un 67 % de los automóviles vendidos a través de redes de concesionarios, en contraposición al 90 % de ventas que se realizaba empleando este canal antes de que el Reglamento entrase en vigor en el año 2002. Sin embargo, hemos respondido a los motivos de preocupación expresados durante las consultas, incluyendo las que se celebraron aquí, en el Parlamento, por lo que se han introducido una serie de garantías con respecto a la existencia de concesionarios multimarca.
Permítanme asimismo subrayar que proponemos una fase de transición, hasta finales del año 2013, durante la cual permanecerá vigente para el mercado de distribución de vehículos el actual Reglamento, con lo que los concesionarios que hayan invertido en distribución multimarca dispondrán de tiempo suficiente para amortizar sus inversiones.
Por lo que respecta a la razón por la que proponemos suprimir las cláusulas que conceden protección contractual a los concesionarios, es simplemente porque el derecho de competencia no es el instrumento apropiado para abordar posibles desequilibrios entre las partes contratantes. Estas cuestiones, como ya se debatió cuando trabajábamos en la elaboración del Reglamento (CE) nº 1/2003, pertenecen al ámbito del derecho mercantil.
En un mercado competitivo como el de la automoción, el derecho de competencia no debería interferir en el equilibrio de fuerzas entre las distintas partes contratantes. Hacerlo supondría inmiscuirse. Debemos mantener un equilibrio cuando interfiramos en el funcionamiento de los mercados.
En el proceso de consulta hemos constatado además algunas otras cosas, tal vez no tan positivas: a diferencia de lo que sucede con el precio de los coches, el coste de los trabajos normales de reparación ha seguido aumentado, de hecho, durante los últimos años. La reparación y el mantenimiento tienen una gran importancia para los consumidores, no sólo por razones de seguridad y fiabilidad, sino también porque las facturas de reparaciones suponen el 40 % del coste total que implica poseer un automóvil. Lamentablemente, la capacidad de los talleres independientes para competir con talleres de reparación autorizados se ve mermada por una serie de restricciones, como el acceso limitado a recambios e información técnica, entre otros. Por lo tanto, nuestra reforma pretende conseguir que los talleres independientes puedan acceder con mayor facilidad a repuestos y a información técnica, así como evitar que otras prácticas más modernas los dejen fuera del mercado, lo que dará lugar a servicios de reparación de mayor calidad y a precios más bajos.
Para finalizar, creo firmemente que el nuevo marco favorecerá más a los consumidores. Nuestra principal prioridad es aumentar la competencia en el mercado posventa -en servicios de reparación y mantenimiento- que es donde más falta hace con diferencia. Aunque es posible que los fabricantes de vehículos se encuentren en una situación comercial preponderante con respecto a los concesionarios, competen ferozmente entre sí, y actualmente, a fin de mantener la competencia en esta clase de acuerdos, no es necesario desviarse del Reglamento de Exención por Categorías para Acuerdos Verticales, que fue adoptado recientemente por la Comisión y que entrará en vigor a finales de este mes. De hecho, la Comisión y, en concreto, mis servicios -la Dirección General de Competencia- vigilarán el sector atentamente, y no debería existir ninguna duda de que la Comisión está decidida a velar por el cumplimiento de las normas de competencia y a tomar las medidas necesarias si se detecta cualquier incumplimiento o deficiencia grave.
Othmar Karas
Señor Presidente, señor Comisario, Señorías, hemos escuchado un montón de cosas. Con esta pregunta oral y resolución queríamos dar voz a los concesionarios de automóviles y a las pequeñas y medianas empresas, porque la Comisión no les ha prestado suficiente atención en los últimos años. Durante la audiencia, se expusieron inquietudes y preocupaciones, sobre todo por parte de los concesionarios de automóviles, por el trato desigual que reciben en relación con los fabricantes. Se sacó a colación la cuestión de la inseguridad jurídica, como era la reducción de la competencia como resultado de los problemas experimentado por los concesionarios pequeños. No obstante, no hemos recibido respuesta.
Les pido -cuando falta un minuto para las 12- que utilicen los 21 días que quedan hasta el 26 de mayo para incorporar la resolución que adoptará mañana el Parlamento en su Reglamento a fin de llegar a un compromiso con los concesionarios de automóviles sin poner en peligro la dirección que la Comisión desea seguir. Tomen en serio al Parlamento y las inquietudes de los concesionarios de automóviles e incorporen al Reglamento sus inquietudes y las de las pequeñas y medianas empresas.
Olle Ludvigsson
en nombre del Grupo S&D. - (SV) Señor Presidente, en este debate quisiera poner de relieve cuatro cuestiones. En primer lugar, existe la desafortunada tendencia de enfrentar entre sí a pequeñas y grandes empresas del sector del automóvil. En cierta medida tienen distintos intereses, pero en lo que necesitamos centrarnos ante todo es en crear un sistema de reglamentos que les permita trabajar conjuntamente con eficacia.
Segundo, es una señal muy positiva que durante el último año haya mejorado la competencia en el mercado de venta de automóviles nuevos. Es un buen ejemplo de que no hay mercado imposible y de que, a largo plazo, es posible conseguir mucho mediante medidas que fortalezcan la competencia. Con suerte, en el futuro seremos testigos de un avance igual de positivo en el mercado de posventa.
Tercero, es importante que la Comisión siga activamente los avances con respecto a la competencia en el mercado de venta de vehículos nuevos. Se debería someter a vigilancia continua. Todos los sectores interesados deberían recibir lo antes posible información definitiva con respecto a las normas que se aplicarán a partir de junio de 2013.
Cuarto, debemos intensificar los debates sobre la manera como vamos a abordar el cambio a coches verdes, más respetuosos con el medio ambiente. Se trata de un proceso absolutamente esencial. Por un lado, será necesario que las normas de competencia sean flexibles por lo que respecta a las subvenciones indispensables para permitir que se asienten en el mercado los automóviles eléctricos y otras alternativas respetuosas con el medio ambiente y, por el otro, las normas deben garantizar que los vehículos ecológicos no queden en desventaja en el sector minorista o en el mercado de posventa.
Cristian Silviu Buşoi
en nombre del Grupo ALDE. - Señor Presidente, la compra y mantenimiento de un vehículo se considera uno de los gastos más importantes a los que tienen que hacer frente las familias. Lo que se propone verdaderamente la política de competencia es garantizar que los consumidores gocen de libertad de elección y tengan acceso a los productos a precios más bajos y asequibles.
En calidad de diputado de esta Cámara y, por lo tanto, de representante de los ciudadanos de la UE que son también consumidores del mercado del automóvil, me causa honda preocupación la revisión del Reglamento de exención por categorías en el sector de los vehículos de motor y su repercusión sobre los consumidores. La Comisión -y he escuchado atenta y detenidamente los argumentos expuestos por el señor Comisario- sostiene que el mercado de ventas ya no necesita estar sujeto al reglamento específico de este sector, puesto que hay indicios que demuestran que se han logrado los objetivos en materia de competencia y se ha alcanzado un nivel adecuado de competencia.
En principio, no me opondría a la eliminación de la exención por categorías específica del sector si no existiese ningún riesgo para los consumidores. Deberíamos hacer uso del periodo de transición de tres años para evaluar el impacto de la decisión de excluir las ventas del Reglamento de exención por categorías en el sector de los vehículos de motor. La preponderancia de los grandes fabricantes de automóviles es un fenómeno innegable. Quisiera escuchar las opiniones de la Comisión sobre la forma de garantizar que no se aprovecharán de su cuota de mercado ni limitarán el derecho a elegir con que deberían contar los consumidores en su mercado.
Quisiera asimismo expresar mi apoyo a la propuesta de mantener la exención por categorías específicas para el mercado de reparación y mantenimiento, que ha demostrado ser menos competitivo que el mercado de ventas. Con respecto al mercado posventa, me preocupan especialmente los casos de clientes que a la hora de reparar su vehículo se encuentran sujetos sin necesidad a un taller mecánico concreto. Esta situación puede deberse a que los talleres de reparación independientes carecen del acceso adecuado a la información técnica necesaria o a que los fabricantes de automóviles interpretan de forma abusiva los términos de las garantías.
Se trata de una limitación inaceptable al derecho de elección que deberían tener los consumidores, y espero que la Comisión proponga soluciones para cambiar esta clase de situaciones. Invito, por lo tanto, a la Comisión a hacer alguna aclaración por lo que respecta a las medidas que tiene intención de adoptar para evitar esta situación, que perjudica a los consumidores.
Konrad Szymański
Señor Presidente, señor Almunia, el 80 % de las piezas que componen cada vehículo nuevo lo fabrican empresas independientes. Por otro lado, las empresas que fabrican los vehículos cuentan con una enorme ventaja comercial respecto de los fabricantes de las piezas y las estaciones de servicio independientes.
Debemos hacer todo lo que esté en nuestras manos hoy para que el mercado europeo del automóvil no comience a parecer nuevamente un oligopolio. Debemos garantizar a nuestros ciudadanos el derecho a elegir tanto las piezas como estaciones de servicio independientes. Es necesario garantizar el acceso a la información técnica. Debemos actuar para contrarrestar el abuso en que incurren los fabricantes en lo referente a las garantías. Las estaciones de servicio autorizadas deben tener derecho también a adquirir piezas de fabricantes independientes, así como las herramientas y el equipo que emplean en sus talleres. Sin una garantía claramente definida en el nuevo Reglamento, el derecho de elección de los clientes europeos, que es fundamental para el mercado, seguirá siendo un cuento chino.
Bernd Lange
(DE) Señor Presidente, en opinión de la Comisión de Industria, Investigación y Energía, también es importante, naturalmente, proteger a las pequeñas y medianas empresas. Señor Comisario, la competencia no es un fin en sí mismo.
Si analizamos la situación de concesionarios y talleres pequeños, veremos que necesitamos aumentar su capacidad económica para actuar, pues sino, llegará un día en el que sólo existirán grandes concesionarios y cadenas de talleres mecánicos. Esto incluye, en primer lugar, auténtica autorización para vender múltiples marcas; permitir a talleres mecánicos y concesionarios tener libre acceso a información sobre vehículos y opciones de reparación; tercero, ofrecer las oportunidades necesarias para obtener acreditaciones. Hemos hablado anteriormente de la movilidad eléctrica. También necesitan estar en condiciones de mantener coches eléctricos; cuatro, necesitan invertir con seguridad, o dicho de otra manera, precisan protección contractual y que no se hagan más revisiones. Necesitan poder invertir con seguridad durante mucho tiempo.
Frank Engel
(FR) Señor Presidente, señor Comisario, hablemos sobre la realidad de los concesionarios de automóviles. A estos negocios, tanto en mi país como en otros, les preocupa la discrepancia patente que existe entre su ámbito de actuación y el de los fabricantes. El Reglamento (CE) nº 1400/2002 redujo esta discrepancia. Sin este reglamento, el sector de la distribución de vehículos, que ya ha sufrido a resultas de la crisis, sufriría una inseguridad creciente por lo que se refiere a sus inversiones y a sus objetivos comerciales.
Las exigencias que imponen los fabricantes a los concesionarios se volverán sencillamente intolerables e incontrolables para gran número de propietarios de talleres mecánicos pequeños. En todo caso, señor Comisario, no es la competencia lo que está en juego. La competencia aumentaría entre fabricantes de automóviles, pero no entre concesionarios ni entre concesionarios y fabricantes. Los propietarios de talleres locales no pueden suponer una amenaza a la libre competencia en Europa.
Usted habla del dominio del mercado, de posible dominio. ¡Pues hablemos de ello! En el caso de fabricantes que se hacen la competencia, este dominio no existe. No existe con respecto a otros fabricantes. Existe entre fabricantes de automóviles y distribuidores, y se trata de una realidad que se ha demostrado que existe en toda la Unión Europea.
La Comisión esta adoptando una posición científica basada en grandes empresas para tratar con un gran número de empresas menores, que sólo desean una cosa: un poco de libertad y un poco de seguridad en sus tratos con los fabricantes de automóviles, cuyas prácticas con respecto a sus concesionarios se están volviendo, en algunos casos, francamente atroces. Se trata de David contra Goliat, excepto que, en esta ocasión, parece que la Comisión quiere asegurarse de que sea definitivamente Goliat quien gane.
La posición y el razonamiento que subyacen a la abolición del reglamento de exención están equivocados. No son correctos, van dirigidos a la gente equivocada. Al reducir el ámbito de actuación, la seguridad jurídica y la disposición a invertir de los propietarios de los talleres de reparación no incentivarán el mercado interior ni estimularán, con toda seguridad, el interés de los consumidores.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) La industria del automóvil en la Unión Europea, que incluye tanto a los fabricantes de automóviles como a los fabricantes de piezas para el automóvil, debe seguir siendo innovadora y eficiente desde un punto de vista económico.
Dado que la seguridad viaria se ve afectada por las condiciones competitivas del mercado de repuestos del sector de la automoción, instamos a la Comisión a fomentar una competencia eficaz en el mercado de los recambios para que cualquier tipo de recambio tenga un precio asequible. Los clientes deberían poder comprar un vehículo a precios competitivos y elegir el proveedor que desean que lleve a cabo los servicios de reparación y mantenimiento, independientemente de cuál sea el sistema de distribución elegido por el proveedor.
El próximo marco legislativo debería garantizar que las PYME de la cadena de suministro del sector del automóvil puedan gozar de condiciones favorables y evitar una dependencia cada vez mayor de los principales fabricantes. Además, se deberían ampliar las nuevas disposiciones de los reglamentos relativas al régimen de exención general por categorías del sector del automóvil e incluir la definición de usuario final a fin de tener en cuenta asimismo el arrendamiento financiero (leasing).
Sari Essayah
(FI) Señor Presidente, señor Comisario, intervenciones anteriores han dejado patente que al Parlamento le preocupa mucho en concreto el equilibrio entre concesionarios y fabricantes de automóviles, lo que también se refleja inevitablemente en los servicios que reciben los consumidores.
Es necesario que este equilibrio se manifieste, en especial, en los mercados pequeños y en zonas con baja densidad de población, como es el caso de Finlandia y de otros lugares de Escandinavia. Para nosotros, resulta prioritario permitir la compra y la venta de concesionarios multimarca y es el principal prerrequisito para garantizar que los consumidores tengan un acceso adecuado a los servicios que ofrece el sector del automóvil.
Finlandia cuenta con una población de 5 millones de habitantes y este año se venderán unos cien mil vehículos. Esta cantidad puede parecer una ridiculez, pero es por esto precisamente por lo que resulta sumamente importante que estos cambios no pongan en peligro en lo más mínimo la distribución multimarca.
El anterior reglamento que garantizaba la distribución multimarca en el comercio de vehículos era excelente y, es por eso por lo que sentimos el deber de preguntar por qué se está sometiendo a enmienda en esta etapa. Otro efecto fundamental que tendrá esta modificación es que posiblemente frustrará las esperanzas de los concesionarios de ofrecer sus servicios a los consumidores en zonas escasamente pobladas y que, con toda probabilidad, a los consumidores les resultará difícil adquirir un vehículo a nivel local. También puede suponer que las marcas más pequeñas no estarán representadas más que en los grandes núcleos de población y, por lo tanto, los consumidores tendrán a su alcance muchas menos marcas de automóvil entre las que escoger.
Othmar Karas
(DE) Señor Presidente, señor Comisario, ya nos ha escuchado y casi podría pensar en ello como la diferencia entre teoría y práctica. Únicamente puedo repetir la petición que le formulé allá por la primavera de 2009 al Presidente de la Comisión.
Quedan cuestiones por resolver por lo que se refiere a los concesionarios de vehículos, las pequeñas y medianas empresas, la crisis económica y financiera, y un crecimiento y un mercado laboral inseguros. Lo mejor que se podría hacer es ampliar el reglamento existente en lugar de crear uno nuevo que sólo contribuirá a agudizar todos estos problemas. Tenemos el problema de los distintos reglamentos nacionales si sólo queda la marca única. Estamos en contra de un código de conducta no obligatorio y a favor de un mecanismo de aplicación eficaz. Queremos que se deje como está el límite del 30 % para la compra de piezas de recambio, ya que permite mayor libertad de elección a los concesionarios de automóviles autorizados.
Las directrices no están lo suficientemente claras como para asegurar que se puede acceder a la información técnica como pasaba antes. Existen importantes cláusulas contractuales que ustedes sencillamente han suprimido, concretamente, las que se refieren a disposiciones sobre preaviso y plazos de preaviso, distribución multimarca, traspaso de negocios y resolución de litigios. Por favor, apoyen también a las pequeñas y medianas empresas. La distribución multimarca forma parte de la competencia y ayuda a proteger a los consumidores. Queremos que haya más competencia. Limitar las opciones de las pequeñas y medianas empresas y de los concesionarios de vehículos reduce la competencia. Analicen seriamente el mercado, las empresas y la resolución del Parlamento, y aprovechen los veintiún días que aún les quedan.
Paul Rübig
(DE) Señor Presidente, señor Comisario, todos los diputados se han manifestado a favor de una regulación favorable a las PYME. Necesitamos un sistema de distribución sólido. Los pequeños distribuidores emplean a muchas personas y para ellos es fundamental que haya competencia dentro del sistema, al igual que en el caso de los distribuidores, independientemente del tamaño del negocio. La competencia debe funcionar. Creo que, en el sector del automóvil en particular, los consumidores también tienen derecho a una competencia que funcione para no tener que enfrentarse a sistemas excesivamente unilaterales que no permitan libertad de elección. Precisamente esta libertad de elección será muy importante en el futuro, sobre todo en las zonas rurales, y tenemos que procurar que estas zonas rurales estén bien abastecidas. Así pues, creo que el señor Karas tiene toda la razón cuando dice que nos queda muy poco tiempo y deberíamos aprovecharlo bien.
Seán Kelly
Señor Presidente, en primer lugar quiero decir que, a estas alturas, todos estarán de acuerdo en que el coche ya no es un lujo, sino una necesidad. Esto lo vi claramente hace dos semanas con el problema de las cenizas volcánicas. Tuve que atravesar Europa, atravesar Inglaterra, en coche, en tren y en transbordador, y nunca me había sentido tan independiente y feliz como cuando iba sentado en mi propio coche.
De modo que todo lo que podamos hacer para que el consumidor tenga varias opciones para elegir, por ejemplo, es muy importante, pero no todo debe ser a expensas del distribuidor de tamaño pequeño o medio. La mayoría de estos negocios son empresas familiares localizadas en pequeñas ciudades o pueblos. Se esfuerzan mucho por complacer a todo el mundo, intentan responder a las exigencias del mercado y compiten, obviamente, en circunstancias muy difíciles, así que estoy totalmente de acuerdo con el señor Karas y otros oradores en que, a la hora de avanzar, tenemos que tener en cuenta a estas personas para velar por su viabilidad.
Jaroslav Paška
- (SK) En primer lugar, quiero decir que entiendo los esfuerzos encaminados a garantizar la libertad de elección de los consumidores a la hora de elegir entre varios talleres el que prefieren utilizar.
No obstante, entiendo también los límites objetivos a la libertad absoluta en este ámbito. Igual que a ninguno de ustedes se le ocurriría enviar un Airbus europeo a un taller de Tupolev para realizar el mantenimiento, el propietario de un vehículo de una cierta marca depende, por lo que respecta a dichos servicios, de la tecnología y los procedimientos de trabajo del fabricante del vehículo.
Si el fabricante de un vehículo ofrece una garantía del mismo, tiene derecho a exigir al cliente que el mantenimiento se realice de conformidad con sus instrucciones específicas. Si un cliente confía el mantenimiento de su vehículo a un taller cuyos empleados no poseen la experiencia y los conocimientos necesarios, correrá el riesgo de que no realicen correctamente su trabajo e incluso de que el vehìculo pueda sufrir algún daño. Por tanto, si queremos proteger al consumidor no podemos esperar que todos los talleres estén igualmente preparados para prestar servicios a vehìculos de todas las marcas. En mi calidad de consumidor yo preferiría tener la posibilidad de acudir a un taller bien equipado y dotado de personal con la formación necesaria para una cierta marca de vehículo. La especialización y una relación equilibrada con el fabricante son la mejor forma de beneficiar al cliente.
Joaquín Almunia
Señor Presidente, en primer lugar quiero darle las gracias, no solo a usted por su magnífica presidencia en esta sesión, sino también a todos los señores y señoras diputados que han intervenido en este debate.
Les agradezco muy sinceramente no solo sus intervenciones de hoy, sino todas sus contribuciones, extraordinariamente interesantes e importantes para nosotros a lo largo del proceso que, como he dicho en mi intervención, ha sido un largo proceso de consultas -si me permiten- en todas las direcciones; no solo consultas con el Parlamento, con sus diputados y con las comisiones de este Parlamento que se ocupan de las cuestiones relacionadas con el sector del automóvil y de la competencia de los distribuidores, de los consumidores, sino también consultas con los Estados miembros, consultas con todos los sectores implicados y con todos aquellos que han querido expresar su opinión.
El objetivo de cualquier norma en materia de competencia, de cualquier decisión en materia de competencia, es beneficiar al consumidor. Y ese es el objetivo, el centro de nuestras preocupaciones y de los propósitos de nuestra regulación.
Los consumidores, en cuanto adoptan la decisión, importante -porque, como alguno de ustedes ha dicho, supone un gasto considerable para todos los consumidores y para todas las familias-, de ir a un distribuidor, quieren saber el precio y la calidad, comparar, y eso se puede hacer, y probablemente se puede hacer ahora mejor que en cualquier momento del pasado. Quieren poder elegir sin trabas y sin obstáculos derivados de la falta de competencia. Creemos que, con el nuevo Reglamento, esta posibilidad de elección se ampliará; no disminuirá, sino que se ampliará. Y pueden y deben poder elegir -como han dicho muchos de ustedes- los servicios post-venta, el taller donde reparar su vehículo, donde revisar el buen funcionamiento del vehículo; quieren que esos talleres, pertenezcan o no al fabricante o estén ligados o no al fabricante del vehículo, tengan la información técnica adecuada y dispongan de las piezas de repuesto y de las especificaciones necesarias.
Todo ello mejora con la propuesta actual de la Comisión. Todo ello mejora. Por favor, presten atención a lo que dice el texto que conocen ustedes, al borrador, al proyecto y a las orientaciones, a las guidelines que la acompañan. En todos esos aspectos, la futura regulación permitirá más ventajas para los consumidores que la actual.
Pequeñas y medianas empresas: ¿qué ha sucedido? Porque hay que escuchar las opiniones y las escuchamos con muchísima atención e interés. Las opiniones de todos y, desde luego, las de sus señorías.
Pero ¿qué ha sucedido con los pequeños distribuidores en estos años? ¿Han aumentado o han disminuido? ¿Se han visto favorecidos con mayores posibilidades de entrar en el circuito de distribución, en el mercado de la distribución o se han visto perjudicados o han encontrado obstáculos? Más bien lo segundo. Y esa es la experiencia. No era, por supuesto, la voluntad de quien preparó y decidió el Reglamento en 2002, pero ha sido lo que nos ha enseñado la experiencia en estos años. Y eso lo queremos corregir.
¿Qué sucedía hasta ahora o qué sucede hasta ahora con determinados talleres o con determinados fabricantes de piezas de repuesto de los automóviles? Tienen dificultades que, con el nuevo Reglamento y con las nuevas orientaciones desaparecerán.
Por lo tanto, estamos proponiendo una regulación y unas orientaciones que van a facilitar las posibilidades y las oportunidades de las pequeñas empresas a lo largo de toda la cadena, desde la fabricación de piezas hasta la reparación de vehículos.
Los distribuidores, a los que muchos de ustedes han mencionado y a los que yo he escuchado directamente, no solo a través de textos de consultas escritas o de reuniones en las que no he participado; yo he estado con ellos y he estado hablando con ellos, en una reunión extraordinariamente constructiva... No todos los distribuidores tienen los mismos intereses. Hay grandes distribuidores, con una presencia fuerte en el mercado en algunos de los Estados miembros, pero también hay muchos pequeños distribuidores a quienes satisface más lo que estamos proponiendo ahora que que lo que ha estado vigente desde el año 2002, porque han visto que determinados aspectos, no queridos por el legislador de 2002, no les han beneficiado, sino que les han creado dificultades para aguantar la competencia respecto a los grandes distribuidores.
Y, por último, los plazos de rescisión. Establecemos protección, establecemos incluso excepciones para cada vez que consideremos que, con la regulación actual, tanto la de vehículos como la general de acuerdos verticales, a pesar de nuestra voluntad como legisladores, la competencia sufre, y podemos exceptuar la aplicación del Reglamento si vemos que no está protegiendo la competencia. Lo podemos hacer en la regulación general de acuerdos verticales y lo podremos hacer con la regulación específica de vehículos.
Por lo tanto, yo comparto sus preocupaciones. Lo que pasa es que creo que están mejor tratadas en la propuesta de Reglamento que como lo han estado hasta ahora, no porque seamos más listos ahora que hace ocho años, sino simplemente porque todos aprendemos de la experiencia. Hay que escuchar opiniones, pero también hay que aprender de la experiencia.
Presidente
Para concluir el debate, he recibido una propuesta de resolucionde conformidad con el apartado 5 del artículo 115 del Reglamento.
Se cierra el debate.
La votación tendrá lugar mañana.
Declaraciones por escrito (artículo 149 del Reglamento)
George Sabin Cutaş  
Adquirir un coche es a menudo el mayor gasto de las familias de la Unión Europea, después de la compra de una casa. La Comisión Europea, mediante el Reglamento sobre la exención por categorías en el sector de los vehículos de motor, propone eliminar la actual exención en este sector y aplicar normas generales de competencia.
Creo que, una vez que se hayan suprimido algunas cláusulas del actual Reglamento sobre el sector, en particular las relativas a la libertad de realizar hasta el 70 % de las ventas a través de intermediarios que vendan varias marcas de automóviles, existirá el riesgo de que aumente la dependencia de los intermediarios de los fabricantes, de que se vea restringida la competencia y de que se limite la posibilidad de elegir de los consumidores en el mercado europeo del automóvil.
En esta situación, un gran número de intermediarios del sector del automóvil, especialmente las empresas pequeñas y medianas, que son las más vulnerables, podría desaparecer del mercado europeo del automóvil, con el consiguiente detrimento de este sector.
Por ello, insto a la Comisión a que evalué las consecuencias de sus propuestas, teniendo en cuenta la estructura del sector europeo del automóvil, en el que las empresas pequeñas y medianas desempeñan un papel fundamental, y a que presente, en caso necesario, un nuevo reglamento al final de la ampliación de tres años del plazo de vigencia del Reglamento actual.
Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz  
Para contribuir al debate de hoy sobre el Reglamento sobre la exención por categorías en el sector de los vehículos de motor, quiero recordar que, en el año 2009, la Comisión Europea publicó su comunicación sobre el futuro marco legislativo de la competencia aplicable al sector de los vehículos de motor, en el que especifica la estrategia jurídica relativa a la distribución de los vehículos de motor y los servicios post-venta tras la expiración del Reglamento (CE) nº 1400/2002. Ahora el problema gira en torno a la reacción adecuada de las agencias de protección de la competencia en relación con el acceso a la información técnica, las piezas de repuesto y las estaciones de servicio autorizadas, y también en relación con el abuso de las garantías. Por tanto, pregunto si la Comisión está segura de que la solución que ha aplicado va a proteger ampliamente la competencia en el sector.
Róża Gräfin Von Thun Und Hohenstein  
El Reglamento sobre la exención por categorías en el sector de los vehículos de motor es un documento fundamental para la Unión Europea, porque afecta directamente a más de 3,5 millones de personas empleadas en el sector europeo del automóvil tanto en el mercado primario como en el secundario. Este Reglamento introdujo unas condiciones operativas ventajosas que reforzaron la competencia en el mercado del automóvil. Gracias a él se crearon nuevos puestos de trabajo y permitió un desarrollo efectivo y estable del mercado, basado en los intereses de los consumidores, los grandes grupos de empresas automovilísticas y las empresas independientes. Además, y esto es importante, garantiza a los consumidores europeos un amplio acceso a los servicios y productos en el mercado del automóvil. El documento reviste especial importancia para las estaciones de servicio independientes dedicadas al sector del automóvil, que necesitan tener acceso a la información técnica para poder competir de manera eficaz con las estaciones de servicio oficiales, así como para los fabricantes independientes de piezas de repuesto para automóviles. Me complace que la Comisión Europea haya decidido ampliar el plazo de vigencia de este Reglamento. En su resolución B7 0245/2010, el Parlamento Europeo insta a la Comisión a que aclare los asuntos que yo planteaba en una pregunta escrita a la Comisión el 16 de abril de este año, por ejemplo, el acceso de los fabricantes independientes a la información técnica, y a que explique con precisión los conceptos "piezas de repuesto de calidad comparable", "piezas de repuesto originales", e "información técnica". Los destinatarios del Reglamento, dado su papel preponderante en la economía, necesitan un texto legislativo claro y preciso.
