Vienota gaisa telpa (debates)
Priekšsēdētāja
Nākamais punkts ir mutiskais jautājums Komisijai par Eiropas vienotās gaisa telpas izveidi ar funkcionālajiem gaisa telpas blokiem galīgā redakcija), ko Transporta un tūrisma komitejas vārdā uzdeva Paolo Costa - B6-0135/2007).
Gilles Savary  
autors. - (FR) Priekšsēdētāja kungs, vispirms es vēlos paskaidrot ar SESAR projektu saistītās lietas pašam SESAR projektam vai citam itālietim vārdā Paolo Costa, kurš faktiski ir šī rakstiskā jautājuma autors un kurš lūdza mani viņu pārstāvēt viņa prombūtnes laikā.
Šis ir mutisks jautājums Komisijai ar debatēm par Eiropas vienotās gaisa telpas izveidi ar funkcionālajiem gaisa telpas blokiem, citiem vārdiem sakot, par Komisijas nolūkiem saistībā ar tekstu paketes "Vienotās gaisa telpas pasākumu kopums” īstenošanu vai līdzšinējiem sasniegumiem īstenošanā, kas bija samierināšanas priekšmets 2003. gada decembrī.
Viens no dokumentiem paredz funkcionālu gaisa telpas bloku izveidi, citiem vārdiem sakot - aviolīniju maršrutu izveidi dažādos gaisa telpas līmeņos, lai uzlabotu patēriņu, samazinātu siltumnīcefektu izraisošo gāzu apjomu un, ja iespējams, samazinātu satiksmes sastrēgumus noslogotākajās lidostās, neaizmirstot arī par iespēju samazināt gaisa transporta izmaksas. Šis ir īpaši jutīgs jautājums ar iebildumiem no daļas dalībvalstu, kuras atkārtoti apliecināja savu suverenitāti attiecībā uz viņu gaisa telpu. Tas īpaši attiecas uz dalībvalstīm - viena no tām ir man tuva valsts, proti, mana dzimtā valsts - kuras īstenībā pastāvīgi tura rezervē lielus militāros spēkus un militārās gaisa telpas blokus.
Paolo Costa pauž bažas, ka, kā mēs jau, iespējams, baidījāmies un ciktāl šobrīd konstatējams, līdz šim nav gūti panākumi saistībā ar gaisa telpas bloku izveides dokumentu, kas ir viens no četriem dokumentiem par "Vienotās gaisa telpas pasākumu kopumu” un kas saskārās ar spēcīgu pretestību no dalībvalstu puses. Tādēļ Paolo Costa uzdod šo jautājumu Komisijai. Komisija nesen sagatavoja paziņojumu, no kura izrietēja, ka funkcionālu gaisa telpas bloku vienotas gaisa telpas izveidošanai neesības rezultātā radošās izmaksas ir aptuveni EUR 1 miljards. Paolo Costa ir uzdevis pamatjautājumu: vai Komisija ir apmierināta ar šādu situāciju un vai tā uzskata, ka Regulas (EK) Nr. 551/2004 par gaisa telpas organizāciju ieviešana norit apmierinoši? Kā Komisija izskaidro faktu, ka kopš minētās regulas stāšanās spēkā nav sācis darboties neviens jauns funkcionāls gaisa telpas bloks?
Regulas 10. pants paredz, ka principu piemērošana tiek attiecināta arī uz apakšējo gaisa telpu un ka Komisija, ņemot vērā sasniegto, ja nepieciešams, var paredzēt kādus citus pasākumus. Ņemot vērā iepriekš minēto, kādas, pēc Komisijas domām, izmaiņas ir jāveic spēkā esošajos tiesību aktos? Visbeidzot, vai Komisija piekrīt tam, ka nav jāgaida līdz 2008. gada beigām, lai iesniegtu atbilstošu priekšlikumu?
Visbeidzot - mutiskais jautājums satur vairāk nekā vienu jautājumu - Paolo Costa jautā, vai Komisija piekrīt tam, ka augšupejas pieeja, kuras ietvaros iniciatīva saistībā ar funkcionālu gaisa telpas bloku izveidi ir atstāta dalībvalstu ziņā, ir cietusi neveiksmi un ka tagad ir nepieciešama aktīvāka pieeja no Eiropas Savienības puses?
Es domāju - un ceru, ka esmu saglabājis uzticību jautājuma patiesajai būtībai, - ka tieši šo jautājumu Paolo Costa uzdeva Komisijai.
Jacques Barrot
Komisijas priekšsēdētāja vietnieks. - (FR) Savary kungs, es pateicos jums un ar jūsu starpniecību arī Paolo Costa, jo uzskatu, ka šis jautājums tika uzdots ļoti precīzi un ka problēmas, ko tas izvirza priekšplānā, ir patiešām būtiskas.
2004. gada marta reforma bija paredzēta tam, lai organizētu gaisa satiksmi atbilstoši darbības vajadzībām, nevis valstu robežām. Tas ir veids, kā samazināt lidojumu skaitu un izvairīties no tā, ka lidmašīnas veic nevajadzīgus lidojumus. Es atbildēšu atsevišķi uz katru no jautājumiem.
Pirmais jautājums attiecas uz gaisa satiksmes menedžmenta izmaksām un ietekmi uz vienotu gaisa telpu. Jūs un Paolo Costa atsaucāties tikai uz pamatrādītāju EUR 1 miljarda apmērā gadījumā, ja vienotā gaisa telpa netiktu ieviesta, un savukārt es varu piebilst, ka saskaņā ar Eurocontrol datiem potenciālo ietaupījumu apmērs ir pat lielāks, jo iespējams ietaupīt pat EUR 3 miljardus. Papildus aviosabiedrību izmaksu samazināšanai ir iespējams ietaupīt divus miljardus, uzlabojot aviācijas pakalpojumu efektivitāti.
Tā ir taisnība, ka, kā norāda Savary kungs, ņemot vērā mērķus: konkurētspēja, ilgtspējīga attīstība, klimata pārmaiņu ierobežošana un drošības veicināšana gaisā, vienotas gaisa telpas īstenošana nenorit pietiekami ātri. Vai šī iemesla dēļ mums būtu jāpaliek rokas klēpī salikušiem un neko nedarot? Nē. Pirmo reizi, pateicoties pieņemtajiem vienotās gaisa telpas pamatnoteikumiem, Kopienai šajā jomā ir reālas pilnvaras. 2004. gada reforma tika īstenota: nodalīšana starp reglamentēšanu un pakalpojumu nodrošināšanu, pakalpojumu sniedzēju sertifikācija atbilstoši Eiropas noteikumiem, gaisa satiksmes dispečeru licencēšana un virkne tehnisku pasākumu, kas pieņemti ar komitoloģijas procedūru. Visbeidzot, ir aizsākts industriāls SESAR projekts, kas ir reāls vienotās gaisa telpas papildinājums.
Tomēr mums ir jārīkojas ātrāk. Komisijai ir jānovērtē līdz šim paveiktais. 2006. gada decembrī es apspriedos ar grupu augsta līmeņa ekspertiem, un šī gada jūlijā viņi iesniedza man savu ziņojumu par reformām, kas ir noteikti nepieciešamas. Šī gada rudenī Komisija iesniegs savu paziņojumu, kas būs pamatots uz šo ziņojumu.
Otrais jautājums attiecas uz funkcionālajiem gaisa telpas blokiem. Tā ir taisnība, ka 2004. gada reformā Padome izvēlējās augšupejas pieeju, paredzot saistībā ar bloku izveidi rīcību no dalībvalstu valdību puses. Atklāti sakot, tā nebija visai apmierinoša pieeja, jo ierobežoja Komisijas un Kopienu iestāžu iespējas pārliecināties, vai bloki patiešām tiek veidoti un vai darbs valstiskā līmenī nav iestrēdzis. Problēmu rada arī fakts, ka nepietiekami tika uzsvērta sniegto pakalpojumu ekonomiskās efektivitātes uzlabošana. 2008. gada pirmajā pusē mēs izmēģināsim un piedāvāsim pieeju, kas pamatota uz paveikto darbu. Tā paredzētu specifiskus izpildes mērķus pakalpojumu sniedzējiem un kalpotu par motivāciju un intervences mehānismu neizpildes gadījumā. Es ticu, ka pieeja, kas pamatota uz paveikto darbu, paātrinās funkcionālo bloku izveidi, jo tiem būs būtiska nozīme izpildes mērķu sasniegšanā. Mēs strādājam pie idejas par veikuma pārbaudes iestādi un koordinatoru, kas būtu atbildīgi par to, lai projekti attīstītos pēc iespējas ātrāk. Es personīgi uzskatu, ka tāda veida koordinatori, kādi ir Eiropas komunikāciju tīklu jomā, būtu ļoti noderīgi, lai varētu paātrināt funkcionālo gaisa telpas bloku izveidi.
Protams, ka mēs negaidīsim līdz 2009. gadam, lai paātrinātu funkcionālo bloku izveidi un efektivitāti. Es ceru, ka varēsim piedāvāt ierosinājumus 2008. gada vidū. Kopumā ir vienprātība par viedokli, ka bloki var būt efektīvi tikai tādā gadījumā, ja tiks ņemts vērā, ka augšējā gaisa telpas daļa nav atdalāma no apakšējās.
Visbeidzot, ceturtais jautājums par augšupejas pieeju saistībā ar dalībvalstīm, kas, ko diemžēl jāatzīst, dažādā ziņa ir bijusi neveiksmīga. Vai šādā gadījumā mums būtu jāpieņem pretēja pieeja? Es par to neesmu pārliecināts. Es uzskatu, ka mums joprojām ir jācenšas un jāīsteno augšupejas pieejas labākais, tomēr, lai attīstītu vienotu gaisa telpu, mums ir jāvirzās tālāk uz nākamo pakāpi, kas pamatota uz veikumu, mehānismiem. Mums ir aktīvi jāsadarbojas ar dalībvalstīm, lai veicinātu politisku apņēmību un izdarītu spiedienu no augstākām iestādēm, lai attīstītu funkcionālus gaisa telpas blokus.
Tādēļ šis jautājums bija ļoti apsveicams. Tas sniedza man iespēju paskaidrot galvenās iniciatīvas, ko veiksim, kas ir atbilstoša Savary kunga atbilstošajiem komentāriem.
Georg Jarzembowski
PPE-DE grupas vārdā. - (DE) Priekšsēdētāja kungs, Komisijas priekšsēdētāja vietnieka kungs, mums nerada problēmas tas, ko esat sasnieguši saistībā ar efektivitātes sasniegšanu gaisa telpas jomā, bet jūsu atbilde bija ļoti skaidra. No šīs atbildes izriet, ka dalībvalstis nav paveikušas savu mājas darbu. Dalībvalstis nav izpildījušas pienākumu, kas pastāvēja kopš 2004. gada, īsā laikā izveidot funkcionālus gaisa telpas blokus. No vienas puses, tā rezultātā izriet izmaksas EUR 3 miljardu apmērā, uz kurām atsaucāties, un, no otras puses, tā rezultātā izriet arī vides piesārņošana.
Šobrīd mēs diskutējam par emisiju kvotu tirdzniecības ieviešanu gaisa transporta jomā, runājot par aptuveni 3 % emisiju kvotu gaisa transportam. Ja mums būtu saprātīgs, ātrs un efektīvs gaisa transporta menedžments, mēs varētu samazināt degvielas patēriņu par 12 %, kas ievērojami samazinātu CO2 emisijas. Priekšsēdētāja vietnieka kungs, jūs esat džentelmenis, tomēr skatīsim lietas būtību: dalībvalstis neveic savus mājas darbus. Tādēļ mums - Jums kā Komisijai un mums kā Parlamentam - ir jāsaka dalībvalstīm: "Mēs atstājam jūs pēc stundām! Jums ir ātri jāatgūst iekavētais, ņemot vērā, cik daudz iekavēts”. Tomēr ar to varētu nebūt gana.
Mums ir arī jābrīdina tās, ka varam nomainīt augšupejas pieeju pret lejupejas pieeju. Ja dalībvalstis nespēj panākt progresu patiesi būtiskos gaisa satiksmes drošības, efektivitātes, gaisa satiksmes ietekmes uz klimatu jautājumos, tad varam sagaidīt, ka 2008. gadā Komisija ne tikai iesniegs ziņojumu par to, ka dalībvalstis ir progresējušas saistībā ar gaisa telpas bloku izveidi, bet izteiks dalībvalstīm brīdinājumu. Jūs varat paļauties uz mūsu atbalstu. Tad mums būs jāmaina sistēma un jāveido gaisa telpas bloki Eiropas līmenī. Brīdinājums ir mums nepieciešamais žagars, lai pārliecinātu dalībvalstis rīkoties ātri un izveidot efektīvus, funkcionālus gaisa telpas blokus. Es zinu, cik sarežģīti tas ir, tomēr ar laipniem vārdiem mēs neko nepanāksim. Mums lēnām ir jāsāk vicināt "lielo žagaru”.
Brian Simpson
PSE grupas vārdā. - Priekšsēdētāja kungs, es šajā Parlamentā esmu tik ilgi, ka atceros gadījumu, kad komisāre Loyola de Palacio pirmo reizi pieminēja vienoto Eiropas gaisa telpu un kad ES leksikā pirmo reizi parādījās termins "funkcionālie gaisa telpas bloki”. Pēc sāpīgas šī termina radīšanas 2004. gadā tika panākts zināms progress ar regulu, kas šos gaisa telpas blokus ieviesa, taču man jāsaka, ka kopš tā laika progress ir bijis ļoti lēns, it īpaši attiecībā uz šo gaisa telpas bloku paplašināšanu un apakšējo gaisa telpu.
Komisāra kungs, es augstu vērtēju to, ka Komisijas nodoms bija strādāt kopā ar dalībvalstīm, un dažas dalībvalstis bez šaubām īpaši nevēlas šai politikai sekot tādā ātrumā, kā mēs vēlētos vai esam paredzējuši, taču tagad noteikti ir īstais laiks sameklēt gāzes pedāli un Komisijai pēc iespējas ātrāk nākt klajā ar direktīvu.
Kopš 2004. gada jauni gaisa telpas bloki nav izveidoti, un, kā jau dzirdējām no iepriekšējiem runātājiem, ir aprēķināts, ka mūsu neveiksme izveidot vienoto Eiropas gaisa telpu ir izmaksājusi 1 miljardu eiro. Turklāt, esošie tiesību akti ir jākoriģē, un ceļojošie cilvēki ikdienā vēl arvien sastopas ar gaisa satiksmes kavēšanos, kas notiek dalībvalstu vecmodīgās attieksmes dēļ un Komisijas bezdarbības dēļ.
Pacietība izsīkst, un rīcība ir nepieciešama nekavējoties. Rīcības trūkums nav nekāda izvēle, un tādēļ mana grupa atbalstīs mutisko jautājumu, ko Parlamentam Transporta un tūrisma komitejas vārdā ir iesniedzis Paolo Costa. Komisāra kungs, mēs visi paliekam vecāki un mēs vēlētos Eiropas vienoto gaisa telpu vēlētos redzēt savas dzīves laikā.
Seán Ó Neachtain
UEN Grupas vārdā. - (GA) Priekšsēdētāja kungs, es vēlos jautāt, vai var uzskatīt, ka šī aviācijas liberalizācijas politika visās izpausmēs palīdz noteiktos reģionos un reģionālās lidostās. Pievērsiet uzmanību tam, kas, piemēram, notiek Šenonas lidostā manā vēlēšanu apgabalā Īrijas rietumos. Aer Lingus lēmums neturpināt lidojumus uz Londonu nelabvēlīgi ietekmēja šo reģionu, tajā skaitā tā ekonomiku. Tas ir pilnīgā pretrunā ar Īrijas valdības politiku. Es uzskatu, ka ciktāl tas attiecas uz Eiropas reģioniem, šī brīvība aviācijas jautājumos palīdzēs progresēt spēcīgiem reģioniem, bet vājinās tos, kas nav tik spēcīgi. Tādēļ es lūdzu Komisiju izskatīt, piemēram, Šenonas lidostas lietu un apsvērt, kā šo politiku iespējams īstenot līdz ar reģionālās attīstības politiku šādos reģionos.
Vladimír Remek
GUE/NGL Grupas vārdā. - (CS) Priekšsēdētāja kungs, dāmas un kungi, ierosinājums "Vienota Eiropas gaisa telpa” apstiprina manu pieredzi kā pilotam, ka aviācija ir mācību grāmatas paraugs jomā, kurā nepieciešama pārvalstiska sadarbība neatkarīgi no valstu robežām.
Šī iemesla dēļ un ņemot vērā to, ka ir nepieciešams nodrošināt maksimālu gaisa satiksmes drošību, maksimālu efektivitāti un minimālus lidojumu kavējumus, mēs atbalstam funkcionālu gaisa telpas bloku izveidi un tādejādi arī Vienotu Eiropas gaisa telpu. Tomēr neaizmirsīsim, ka kaut arī fragmentēšana ir dārga, arī defragmentēšana maksā naudu. Ņemot vērā, ka šī ir kompleksa sistēma, es Kopienas interesēs atbalstu pakāpenisku vienotas menedžmenta operētājsistēmas izveidi vienotā gaisa telpā.
Papildus ir jāmin, ka Eiropas gaisa telpu apvienošana, kurās šobrīd pastāv 27 valstu operētājsistēmas, apdraudēs gaisa satiksmes dispečeru un citu šīs jomas speciālistu darbvietas. Cik man zināms, saistībā ar šiem jautājumiem ir īstenots diezgan sekmīgs ilgtermiņa sociālais dialogs, un, manuprāt, tādēļ ir nepieciešams saskaņot acīmredzami pretrunīgas procedūras. Mēs vēlamies, lai mūsu lidojumi būtu drošāki un efektīvāki; mēs vēlamies minimālus lidojumu kavējumus un maksimālu briesmu likvidāciju, kas varētu rasties neparastu gaisa satiksmes notikumu rezultātā. Uz spēles ir cilvēku dzīvības: to dzīvības, kuri devušies lidojumā, un arī to dzīvības un liktenis, kuri pārvalda gaisa satiksmi.
Kathy Sinnott
IND/DEM grupas vārdā. - Priekšsēdētāja kungs, mani satrauc ierosinājums, ka atvērtas gaisa telpas izveides process ir jāpaātrina. Šķiet, ka netiek atzītas problēmas, ar ko Eiropas reģionālajās lidostās nācās saskarties atvērtajai gaisa telpai pat tās sagatavošanas laikā. Radot vienotu Eiropas gaisa telpu, radīsies divi lieli centri - noteikti Hītrova un vai nu Frankfurte, vai arī Šarla de Golla lidosta, kuras papildinās mazāku centru tīkls.
Konkurence starp lidostām, kam atvērtās gaisa telpas hierarhijā būtu jābūt pirmajā vai otrajā līmenī, manā valstī ir ļoti sīva. Šenonas lidostā, kas ir pilntiesīgs centrs, un tādās reģionālās lidostās kā Korka trūkst reisu, bet tajā pašā laikā Dublinas lidosta nepārtraukti ir pārpildīta. Mana valdība neiejaucas un neko nedara, jo atvērtās gaisa telpas loģika ir ļaut tirgum izlemt lidostu likteņus, un tirgus, nevis sociālā atbildība vai veselais saprāts attiecībā uz reģionālo un lauku attīstību, lemj tā, ka peļņa palielinās, bet cilvēkiem tas nekādu labumu nedod.
Tā vietā, lai steigtos izveidot atvērtu gaisa telpu, pat šajā novēlotajā brīdī labāk izmantosim tik daudz laika, cik nepieciešams, lai veiktu nopietnu šīs politikas ietekmes novērtējumu. Pēc tam veiksim visus nepieciešamos pasākumus un nodrošināsim, lai atvērtā gaisa telpa veselus Eiropas reģionus, tādus kā Īrijas rietumi un dienvidi, neatgrieztu no dzīvotspējīgas un ekonomiskas nākotnes.
Reinhard Rack
(DE) Priekšsēdētājas kundze, mūs visus māc vienādas bažas saistībā ar Eiropas transporta politiku. Mēs vēlamies uzlabot visa veida transporta un īpaši gaisa transporta efektivitāti, vienlaikus nepaaugstinot vides piesārņojumu. Mēs vēlamies, ja iespējams, pat uzlabot vides līdzsvaru lidojumu jomā.
Mums jau ir bijušas daudzas idejas saistībā ar šo tēmu Eiropā, piemēram, emisiju kvotu tirdzniecība. Mēs ceram sasniegt mūsu mērķus, piemēram, lidmašīnu degvielas aplikšanu ar nodokli un līdzīgus. Tā, iespējams, nav nepareiza pieeja, tomēr mūsu mērķis ir sasniedzams citādi. Līdzīgi kā ceļu transporta lietā mums būtu jāmeklē inteliģentāki risinājumi. Ideja par atvērtu Eiropas gaisa telpu un vienu Eiropas gaisa telpu ir pareizā pieeja, tomēr, protams, tā ir jāīsteno. SESAR ir solis šī mērķa virzienā, tomēr mums ir jādara vairāk.
Ļaujiet man pievērsties pēdējam punktam, jo mēs šonedēļ balsosim par šo jautājumu. Sastrēgumi ir ne tikai gaisa telpā, bet arī uz zemes, īpaši lidostās. Tādēļ labāk atbrīvosimies no nepamatotiem, birokrātiskiem noteikumiem par degvielu pārvadājumiem lidostās. Tā tiktu ietaupīts ievērojami daudz naudas un rūpju.
Ulrich Stockmann
(DE) Priekšsēdētājas kundze, mēs uzskatām, ka vienotas Eiropas gaisa telpas projekts ir vissvarīgākais projekts gaisa transporta nākotnei. Komisija vienmēr uzsvēra tā nozīmi jūsu priekšteča darbības laikā, un arī es piekrītu šim uzskatam. Mēs pieņēma 2004. gada noteikumu kopumu. Mums joprojām pastāv sava veida savārsmojums gaisa telpā, kurā ir 58 valsts gaisa telpas bloki, kaut arī mēs zinām, ka patiesībā mums ir nepieciešams viens vai varbūt trīs līdz seši bloki, ja gribam būt dāsni.
Mēs zinām, ka šim savārsmojumam - tā rādītāji tika minēti iepriekš - ir negatīva ietekme uz drošību un, protams, arī ekonomiku un patērētājiem. Mums ir zināms par sastrēgumiem gaisa telpā, bet šobrīd mēs pievēršam daudz lielāku uzmanību emisijām. Mēs apzinājāmies, ka varam šajā jomā spert lielu soli.
Savā progresa ziņojumā Komisija norādīja, cik lēni uz priekšu virzās dalībvalstis, pat ja tiek īstenotas dažas iniciatīvas, un piedāvāja dažādus veidus, kā izdarīt spiedienu. Tagad es nesaku, ka tam nav nozīmes, nedz arī to, ka "es jau tā teicu”, bet jau 2003. gadā mēs norādījām, ka augšupejošā pieeja negūs panākumus, jo jau tad mums bija aizdomas, ka dalībvalstis neiesaistīsies diskusijās par suverenitātes jomām saistībā ar pakalpojumu sniegšanu un ka šādas būtiskas lietas ir jāreglamentē lejupvērstiem reglamentējošiem noteikumiem.
Tolaik mēs domājām, ka, iespējams, Eurocontrol varētu ierosināt noteikumus un sniegt priekšlikumu, kas pamatots tikai uz lietas būtību, funkcionalitāti, par ko dalībvalstis varētu diskutēt, nevis gaidīt, līdz tās pašas izveidotu cita veida savārsmojumu augšupejas pieejas sistēmā. Šobrīd ir būtiski nopietni apsvērt, vai mums ir jāpārskata tiesiskais pamats. Tas būtu vienīgais veids, kā izvairīties no patiesa spiediena un pamudinātu nepieciešamās izmaiņas.
Mieczysław Edmund Janowski
(PL) Priekšsēdētājas kundze, komisāra kungs, 2004. gada pavasarī, kad Eiropas Savienība pieņēma attiecīgos tiesību aktus, bija runa par priekšrocībām, ko civilā aviācija varētu gūt no gaisa satiksmes noteikumu reorganizēšanas un militārās sadarbības ar civilo sektoru šajā sakarā. Eiropas sistēma tolaik bija ļoti fragmentēta, kā rezultātā veidojās šauri gaisa telpas koridori.
Tā rezultātā pasliktinājās lidojumu drošība un aptuveni 20 % no lidmašīnām kavēja lidojumus; tika izmantots vairāk degvielas, kam bija negatīva ietekme uz ekoloģiju. Vai situācija ir labāka, nesākot funkcionēt? Vai tā ir tikai katras atsevišķās dalībvalsts vaina? Vai iespējams, ka mūsu tiesību akti neatbilda aktuālajām prasībām? Būtu ļoti labi, ja tiktu saņemtas tūlītējas atbildes uz šiem jautājumiem un veikti korektīvi pasākumi, negaidot līdz 2008. gada beigām.
Pieaugums gaisa satiksmes jomā ir fenomenāls. Tādēļ ir nepieciešams atbilstošs tiesiskais regulējums, tomēr tiem jābūt noteikumiem, kas nav tikai tukši vārdi. Vēl mums ir nepieciešama atbilstoša personāla apmācība. Un, visbeidzot, komisār, kā jūs vērtējat šo jautājumu ES kaimiņvalstu kontekstā?
Saïd El Khadraoui
(NL) Priekšsēdētājas kundze, komisāra kungs, dāmas un kungi, es piekrītu visam iepriekš teiktajam un vēlos piebilst, ka vienotas Eiropas gaisa telpas projekts jāīsteno pēc iespējas drīzāk. Ir skaidrs, ka Regulas (EK) Nr. 551/2004, kas tika radīta, lai pamudinātu dalībvalstis optimāli izmantot funkcionālākus gaisa telpas blokus, maigā pieeja cieta neveiksmi. Es arī saprotu, ka daudz dalībvalstu izturas atturīgi, dod priekšroku tam, ka netiek iesaistītas, uzsver savu suverenitāti utt., tomēr mēs nedrīkstam ļaut viņiem tikt cauri sveikā. Aviācija pavisam noteikti ir nozare, kura industrijas, patērētāju, drošības un vides interesēs īpaši jāizskata Eiropas līmenī. Komisār, laikā, kad klimata pārmaiņas ir izvirzījušās tik prioritārā pozīcijā politikas darba kārtībā, mēs nevaram atļauties, ka lidmašīnas veic liekus lidojumus, patērējot lielu daudzumu lidmašīnu degvielas u. tml.
Mums vienkārši jāturpina virzīt uz priekšu šo lietu līdz ar citiem instrumentiem - SESAR, emisiju kvotu tirdzniecības sistēmu utt.. Mēs nevaram turpināt, ļaujot neefektīvam mūsu gaisa telpas menedžmentam nelietderīgi iztērēt desmitiem miljonu euro, ieguldot daudzos nevajadzīgos gaisa satiksmes kontroles centros. Šeit ir plaša telpa pieskaņošanai un liekā izsvītrošanai, un tas ir tas, ko mēs vēlamies. Turklāt ir iespējams, ka šīs nozares straujās paplašināšanās rezultātā mēs drīzumā sasniegsim kapacitāšu robežas. Pastāvošie divpusējie kontakti, kas bija paredzēti funkcionālu gaisa telpas bloku izveidei, praktiski nav bijuši rezultatīvi, tas nozīmē, ka mums patiešām ir jāķeras pie darba. Koordinatora un iestādes noteikšana, kuri sniegtu pārskatu par paveikto, būtu solis pareizajā virzienā, tajā pat laikā, komisār, es baidos, ka ar šo augšupejas pieeju nebūs pietiekami; mēs centāmies to īstenot tik ilgi, cik iespējams, un tagad mums ir jāskatās tālāk, jāpieņem jaunas likumdošanas iniciatīvas.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Priekšsēdētājas kundze, 2006. gadā zemu izmaksu aviokompānijas atvēra 225 jaunus Eiropas gaisa satiksmes maršrutus, tas nozīmē 1 800 jauni lidojumi nedēļā. Gaisa telpas fragmentācijai valsts līmenī ar specifiskiem darbības noteikumiem un procedūrām var būt negatīva ietekme uz transporta spēju garantēt drošību, kā arī attiecībā uz jaunu tehnoloģiju ieviešanu un izmaksām.
Pārejot no viena gaisa sektora uz otru, piloti maina frekvences un sazinās ar tuvāko gaisa satiksmes dispečeru. Gaisa satiksmes dispečeri ir kļuvuši par kritisku faktoru. Ir būtiski, lai jauni funkcionāli bloki tiek īstenoti, apspriežoties visām iesaistītajām pusēm un dalībvalstīm veicot efektīvus pasākumus integrētas menedžmenta sistēmas īstenošanai.
Tajā pat laikā ieguldījumi būtu jāveic efektīvākās lidmašīnās un lidostu infrastruktūrā. Rumānijas un Bulgārijas pievienošanās ES rezultātā Kopienas gaisa telpai ir papildus pievienoti vēl jauni funkcionāli bloki, kas ir nozīmīgi gan Melnās jūras reģionam, gan arī sadarbībai Balkānu reģionā.
Jacques Barrot
Komisijas priekšsēdētāja vietnieks. - (FR) Priekšsēdētājas kundze, es novērtēju un pievienojos Parlamenta paustajai nepacietībai. Es sniegšu ļoti precīzu, bet kodolīgu atbildi. Dāmas un kungi, jūs saņemsiet ziņojumu 2007. gada oktobrī un otru tiesību aktu paketi 2008. gada vidū, tādēļ pavisam noteikti nevar teikt, ka mēs neko nedarām! Tādēļ mēs sniegsim kopīgi detalizētu atbildi uz šo jautājumu.
Otrais punkts: es, iespējams, jau runāju ar Jums par koordinatoru, vecāku politiķi, kurš veicinās šo darbības bloku ieviešanu starp dalībvalstīm. Man jāsaka, ka Eiropas komunikāciju tīkli ir pierādījums man, ka tas būtu labs veids, kā pavirzīt uz priekšu mūsu pasākumus šajā jomā.
Uz trešo jautājumu es atbildēšu atsaucoties uz Sesar, jo Sesar jau pastāv, tas jau ir kopuzņēmums, kas apvieno visus dalībniekus. Es uzskatu, ka Sesar ieviešana iznīdēs visus sliktos ieradumus, kas piesaista mūs gaisa telpām, ko noteikušas valstu robežas, kas vairs nav saprātīgi. Tas nozīmē, ka mana atbilde uz Paolo Costa uzdoto un Savary kunga diskutēto jautājumu ir ļoti pozitīva, un es rūpīgi ieklausījos Parlamenta vēlmēs. Esmu gatavs darīt visu, par ko varu atbildēt.
Priekšsēdētāja
Debates ir slēgtas.
Rakstiska deklarācija (Reglamenta 142. pants)
Zuzana Roithová  
rakstiski. - (CS) Dalībvalstis piekrita izveidot kopīgus gaisa telpas blokus, lai varētu kontrolēt vienotu gaisa telpu, neatkarīgi no valstu robežām. Papildus tam jānorāda, ka virs Vācijas sadūrās divas lidmašīnas un gāja bojā 71 cilvēks. Argumenti par labu vienotai gaisa telpai kļūst aizvien spēcīgāki: mums ir 57 dispečeru punkti 28 000 ikdienas lidojumiem; ASV ir divi. Ir pagājuši trīs gadi, bet situācija nav mainījusies. ES nav ieviesusi praksē visas regulas no 2004. gada. Šīs regulas bija paredzētas tam, lai integrētu gaisa telpu iekšējo pakalpojumu tirgū un nodrošinātu pamatu efektīvai operētājsistēmai ar uzsvaru uz drošību, vides aizsardzību un lidojumu kapacitāšu paaugstināšanu. Šobrīd mums ir 65 radaru centri ar 31 sistēmu, kas izmanto 22 datoru tīklus, un mēs prognozējam, ka 10 gadu laikā lidojumu skaits Eiropā dubultosies.
Vai pilsoņiem ir zināms, ka viņu valdības un parlamenti ignorē kopīgās Eiropas priekšrocības, nostādot viņus nelabvēlīgākā situācijā? Kādēļ kopīgas izmantojamas gaisa telpas izveidošanai, kas paredzēta gan civiliem, gan militāriem lidojumiem vienotajā Eiropā, ir nepieciešams tik ilgs laiks? Vai tas paredzēts, lai nomierinātu vietējās ekonomiskās intereses? Vai tas paredzēts, lai aizsargātu valstu suverenitāti, kaitējot transporta drošībai un turklāt par augstu cenu? Šodien mēs vēlamies zināt, kā un kad mēs integrēsim gaisa telpas augšējās daļas klasifikāciju un kā mēs nākotnē kopīgi rīkosimies ar gaisa telpas apakšējo daļu. Vai ir iespējams atklāti identificēt šķēršļus, kas kavē funkcionālo bloku izveidi visā Eiropas teritorijā? Vai ir iespējams viest skaidrību par dalībvalstu galvenajām politiskajām prioritātēm, lai tās pildītu savus pienākumus? Tāpat mēs satraucamies arī par augšupejošās pieejas neveiksmi, jo triju gadu laikā dalībvalstis nav attīstījušas funkcionālus blokus, kas nepieciešami efektīvākai gaisa telpas kontrolei.
