Кризата с вулканичната пепел (разискване)
Председател
Следващата точка от дневния ред е въпросът, изискващ устен отговор, към Комисията, зададен от Brian Simpson, от името на комисията по транспорт и туризъм, относно кризата с вулканичната пепел (B7-0217/10).
Silvia-Adriana Ţicău
Г-жо председател, г-н Simpson поднася своите извинения за това, че не присъства по време на обсъждането относно кризата с вулканичната пепел. По ирония на съдбата - като имам предвид обсъждането тази вечер - той беше възпрепятстван от ограниченията на полетите, свързани с ограниченията в Обединеното кралство поради вулканичния облак, и затова не беше в състояние да пътува до Страсбург за обсъждането. Ето защо тази вечер аз ще говоря от негово име.
Въпросът, изискващ устен отговор, относно кризата с вулканичната пепел, е също толкова актуален днес в условията на продължаващите смущения във въздушното пространство, колкото беше и по време на първото изригване на исландския вулкан миналия месец, когато станахме свидетели как голяма част от въздушното пространство на Европейския съюз беше затворено в продължение на шест дни. Сега се занимаваме не само с последиците от тези смущения и финансовото им въздействие, но също и с настоящите нестихващи опасения от трайни и продължителни и смущения в европейското въздушно пространство.
Макар да считам, че след безпрецедентния мащаб, продължителност и причина за първото затваряне на въздушното пространство си извадихме важни поуки и действахме съобразно тези поуки, ясно е, че реакцията на равнище на ЕС се нуждае от известно ускорение в условията на продължаващите смущения.
Изправени лице в лице с предизвикателствата, пред които е изправено нашето въздухоплаване вследствие на безпрецедентния характер, неопределеното времетраене и смущенията, моята грижа днес е да получа гаранции, че механизмите за преодоляване на смущенията, които сме задвижили, работят ефективно, както и че там, където през последните седмици бяха открити пропуски, те ще бъдат третирани по подходящ начин.
Със задоволство отбелязвам, че Регламентът относно правата на пътниците, пътуващи с въздушен транспорт, се е доказал като съществено важен за осигуряването на мрежа на безопасност, която да гарантира, че не пътниците ще понесат основния удар на финансовите последици от смущенията и че те няма да бъдат изоставени в бедствено положение поради хаоса. Затварянето на въздушното пространство обаче повдигна важни въпроси относно изпълняването на задълженията от страна на авиокомпаниите, когато въпросът опре до правата на пътниците, пътуващи с въздушен транспорт, особено в светлината на всички компенсации, предоставени на сектора на въздухоплаването.
Каква обратна информация получава Комисията за отношението към пътниците и какви гаранции може да даде тя, че авиокомпаниите изпълняват своите задължения в съответствие със законодателството? Още повече че сегашното положение разкри уязвимостта на пътниците с резервации към авиокомпаниите на трети държави, за които не е приложимо законодателството относно правата на пътниците, пътуващи с въздушен транспорт. Как предлага Комисията да се отнесе към този пропуск в законодателството?
Освен това ние - още в самото начало на тази криза - посочихме особено тежките финансови загуби, понесени от сектора на въздухоплаването по време на затварянето на въздушното пространство. Моята грижа по отношение на всеки пакет от компенсации, предоставен на сектора на въздухоплаването, е да гарантирам, че те ще бъдат насочени към различните сектори на въздухоплаването - не само към авиокомпаниите - и че мерките за компенсация ще бъдат прилагани в целия Европейски съюз.
Знам, че някои държави-членки ще бъдат по-отзивчиви в сравнение с останалите, когато се стигне до предоставяне на финансова помощ на своите авиокомпании. Какви гаранции е в състояние да даде Комисията, че някои обстоятелства ще бъдат нормализирани, за да се избегнат всякакви смущения в компенсациите, предоставени на равнище на държави-членки, както и да се гарантира равнопоставеност?
Сега преминавам към най-належащия въпрос днес, който се отнася до задвижените процедури за определяне на зоните, забранени за полети, в ЕС. Продължаващите смущения в европейското въздушно пространство за пореден път поставиха в центъра на вниманието процедурите, прилагани за определяне на зоните, забранени за полети. Има опасения, че държавите-членки са твърде предпазливи в прилагането на забраната за полети в определените за това зони и че е безопасно самолетите да летят сред по-висока плътност на вулканичната пепел, отколкото понастоящем се позволява от разпоредбите на ЕС.
Продължаващия процес на затваряне и отваряне на въздушното пространство от страна на държавите-членки през последните няколко седмици силно подчерта необходимостта от по-единен подход на равнище на ЕС, вместо разнородния подход, който наблюдаваме в момента. Известно ми е и че Комисията отново е поставила голям акцент върху по-доброто събиране на данни и разработването на методологии за постигане на по-подробна картина на евентуалните рискове от прелитането на самолети през облак от вулканична пепел.
Какво е въздействието на новата налична информация върху действащите в момента ограничения и върху определянето на зоните, забранени за полети?
И накрая, осъзнахме колко е ценна повишената европейска координация, що се отнася до реагирането на кризата с вулканичната пепел. Други области, за които сме осъзнали важността на по-добрата координация, включват насърчаването на инициативата "Единно европейско небе" и създаването на план за действие за мобилност, който да допринесе за по-доброто справяне на ЕС с подобни кризи.
Сийм Калас
Г-жо председател, бих искал да представя актуална информация относно развитието на кризата с исландския вулкан, която, разбира се, е свързана с въздухоплаването.
Европейският съюз беше тежко засегнат от последиците от изригването на вулкана Ейяфятлайокутл в Исландия. Изригването на вулкана доведе до надвисването на облак вулканична пепел над по-голямата част от Европа. Вулканичната пепел съдържа проблематични вещества, нанасящи вреда на въздухоплавателните средства, и по конкретно на техните двигатели. Наличието на тази заплаха за сигурността във въздушното пространство принуди органите на държавите-членки да вземат решение, съгласно съответните процедури, разработени на международно равнище, да затворят цялото засегнато въздушно пространство.
Европейският съюз незабавно мобилизира своите ресурси за преодоляване на най-належащите проблеми. Вземайки под внимание развоя на събитията и необходимостта от по-диференциран подход към примерните процедури и процедурите за управление на риска, Комисията започна инициативата, по време на почивните дни в периода 17 - 18 април, съвместно с испанското председателство и Евроконтрол, да предложи координиран европейски подход. Като резултат от тази дейност, в цялостно сътрудничество с държавите-членки и с промишлените отрасли, бяха определени нови процедури. По време на извънредното заседание на европейските министри на транспорта, проведено на 19 април 2010 г., беше приета новата процедура, което позволи постепенното координирано отваряне на въздушното пространство, считано от 8,00 ч. на 20 април 2010 г.
Като следствие от тези незабавни действия, Комисията изготви доклад, разглеждащ въздействието на кризата с облака вулканична пепел върху сектора на въздушния транспорт. Този доклад получи широка подкрепа от страна на Съвета на министрите по транспорта на извънредното му заседание на 4 май 2010 г. Въпреки че фокусът на доклада беше предоляването на настоящата криза с вулканичната пепел, неговата цел беше също така и да се откликне на необходимостта на Европейския съюз да може да се справя ефективно с подобни кризисни положения и в бъдеще, ако се появят такива.
Събитията през последните десет дни показаха, че на този етап далеч не е намерено решение на положението. Вулканът продължава своята активност, а периодичното затваряне на въздушното пространство продължава в зависимост от метеорологичните условия, оказващи въздействие върху разпространението на облака вулканична пепел. Ето защо Комисията се ангажира с гарантирането на незабавното прилагане на заключенията от заседанието на Съвета по транспорта, както бяха приети на 4 май 2010 г. С радост докладвам за първите стъпки, предприети вследствие на това.
Беше постигнато споразумение за създаването на Европейско координационно звено при кризи във въздухоплаването (EACCC), което е действащо от 11 май 2010 г. Последните приготовления за неговото създаване се извършват през тази седмица. Назначаването на координатор на функционалните блокове въздушно пространство беше одобрено от Комитета за единно небе на 7 май 2010 г. Назначаването на комисията за оценка на изпълнението към Евроконтрол като структура за оценка на изпълнението към инициативата "Единно европейско небе" (ЕЕН), също беше осъществено от Комитета за единно небе на 7 май 2010 г. На Европейската агенция за авиационна безопасност (ЕААБ) беше възложена задачата да определи стандартите за допустимите количества пепел в двигателите.
Комисията в най-кратък срок ще призове за създаването на работна група, която да проучи как могат да бъдат усъвършенствани сегашните европейски модели за прогноза на разпространението в атмосферата, така че да се подобрят оценката и управлението на риска в подобни кризисни ситуации. Но това не е всичко - Комисията работи върху задоволяването на исканията на Съвета на министрите по транспорта, изразени в техните заключения от 4 май 2010 г.
Marian-Jean Marinescu
Изригването на вулкана през април привлече вниманието към факта, че движението в европейското въздушно пространство не е подготвено с подходящи ответни действия в случай на неочаквани смущения. Нямаше никаква координация, нито гъвкавост, нито някакви усилия да се оползотворят максимално условията за въздухоплаване.
Пакетът на инициативата "Единно европейско небе II" (ЕЕН II) беше одобрен за рекордно време през ноември 2009 г., както е споменато и в информационната бележка на Комисията. Пакетът беше одобрен въпреки съпротивата от страна на държавите-членки. Всъщност преводът и публикуването отнеха повече време, отколкото самите преговори. Кризата е вече тук и се убедихме в ползата от прилагането на пакета на ЕЕН II.
Според мен, ако държавите-членки оттеглят сегашните си възражения, бихме могли да постигнем Единно европейско небе почти веднага. За да направим това, ни трябва мрежа от преки маршрути и ефективна система за контрол на движението, която отсега нататък да не се влияе от националните граници. За съжаление, няма никакви изгледи това да се случи. Следователно единственото решение е изключително бързото прилагане на пакета на ЕЕН II.
Комисията предложи спешни мерки, които всъщност вече са били изисквани в одобрените регламенти. Това са отлични мерки. Главното, което трябва да направим обаче, е да създадем функционални блокове въздушно пространство не по-късно от определения краен срок или до края на 2012 г. Това изисква също и справочник за регулаторните документи, който, за съжаление, не е споменат в заключенията на Съвета от 4 май. Отсъствието на справочника би могло да бъде използвано от държавите-членки като претекст за отлагане. Освен това справочникът трябва да бъде инструментът, който да се използва за гарантиране, че до определения краен срок не само ще разполагаме с координираните зони за движение, но и със съответното Единно европейско небе.
Справочникът следва да подсигури контрол на движението в рамките на функционалните блокове в координация със съседните блокове, така че да няма застъпващи се зони. Иначе ще заменим съществуващите национални граници с границите на блоковете, като с това съвсем неоснователно ще удължим крайния срок за осъществяване на инициативата "Единно европейско небе". Не считам, че трябва да обмисляме необходимостта в бъдеще от регламент за ЕЕН III, за да успеем да обединим блоковете. Този подход позволява също и прилагането на системата SESAR (Single European Sky Air Traffic Management Research - програма за изследване на управлението на въздушния трафик "Единно европейско небе") при идеални условия с минимални разходи.
През 2011 г. последните държави-членки ще се присъединят към Шенгенското пространство. Според мен за нас е недопустимо да поддържаме граници в небето, когато те вече не фигурират на земята.
Saïd El Khadraoui
Искам да започна, като Ви благодаря за отговора. Според мен все още не е даден отговор на редица въпроси и затова бих искал да чуя по-нататъшно обяснение по няколко от въпросите.
Отсъствието на г-н Simpson показва, че въпросът наистина е все още актуален и че последиците от такива изригвания са непредвидими и могат да бъдат доста мащабни по отношение на мобилността на гражданите, а също в икономически план, ако положението се проточи. Доколкото разбирам, това показва също и че ние всъщност не можем да изключваме възможността да се случи нещо подобно през следващите няколко седмици например - в разгара на летния сезон - и да се наложи отново да се затвори въздушното пространство.
Следователно, за да повишим ефективността на нашето въздухоплаване и транспортната ни система в общ план - след малко ще се върна на тази тема - трябва да продължим да работим не само върху структурните мерки, но също и върху по-доброто управление на кризи. Преди малко Вие споменахте също създаването на някаква форма на координационно звено. Повече яснота по този въпрос ще бъде предоставена тази седмица.
Въпреки това навярно вече можете да ни кажете малко повече за типа задачи, които предвиждате за това координационно звено? Какви по-точно ще бъдат първите му задачи? Събитията през април разкриха с кристална яснота, че координацията между засегнатите страни - като например летищата, авиокомпаниите и туристическите агенции - е недостатъчна и че няма налични механизми за предоставяне на информация на засегнатите страни относно това какви действия трябва да предприемат в подобни случаи. Освен това изоставените бедстващи пътници например наистина не знаят какви са техните права.
И така, според мен се нуждаем от европейски план за подготовка, който да позволи бързото вземане на правилните решения и осъществяването на подходящите контакти. Всъщност същото важи и за репатрирането на пътниците; все пак, когато става въпрос за десетки хиляди граждани, трябва да се създаде някаква система за улесняване на този процес.
Правата на пътниците са много важен момент. Европа е свършила огромна работа в тази област, за което заслужава поздравления. Както знаете обаче, има пропуски в законодателството. Говорим за аеролинии на трети държави, които на практика не попадат в обхвата на нашето законодателство, затова бих се застъпил за интегрирането на тези права в нашите споразумения относно въздухоплаването с трети държави. Освен това съм на мнение и че трябва да следим прилагането на законодателството в тази област от страна на държавите-членки. Едва тази седмица чухме, че италианските органи са глобили авиокомпанията "Райънеър" (Ryanair). Това е добра новина, но какво се случва в останалите държави-членки? Може ли да ни бъде предоставена оценка за това?
Разбира се, налице са и многобройните структурни мерки, но не желая да се спирам твърде дълго върху тази тема: Единното европейско небе е в процес на изграждане, както и железниците например. Железниците доказаха, че не са осъществима алтернатива. Има много причини за това: те имат отношение към различните системи, а също и към обстоятелствата, като например това, че засега ни липсва интегрирана система за продажба на билети. Според мен това също е много важно, г-н член на Комисията. Ето защо пред нас стои още много работа, но имате нашата подкрепа в това отношение.
Gesine Meissner
Г-жо председател, г-н член на Комисията, вече проведохме разискване относно облака пепел и свързаните с него проблеми, засягащи въздухоплаването, непосредствено след изригването на вулкана.
Открихме много неща по време на кризата. Първо, открихме, че въздухоплаването наистина е от съществена важност за транспортния сектор, тъй като не само пътниците биват изоставени в бедстващо положение, но и стоките също може да бъдат оставени без превоз. В Германия например "БМВ" имаше известни производствени затруднения поради неполучени доставки. Открихме, че се нуждаем от всякакви видове транспорт, включително и от въздухоплаване. Другото, което открихме, е, че невъзможността да се извършват полети в продължение на няколко дни води до съществена криза за авиокомпаниите. Те твърдят, че могат да се справят с едно прекъсване от пет дни. Но прекъсване от 20 дни вероятно би причинило срив на целия сектор, който може да продължи доста дълго. Все още не е необходимо да обсъждаме компенсации, но самите авиокомпании заявиха, че ако прекъсването беше продължило по-дълго, това щеше да е наложително.
Правата на пътниците бяха обект на различни коментари от страна на отделни оратори. Сега те подложиха на проверка правилото, според което и в такива извънредни ситуации може да се направи всичко за пътниците по отношение на информацията, компенсациите и обезщетенията, в необходимата за тях степен и по начина, който сме утвърдили първоначално тук.
Останаха още два въпроса, върху които бих искала да се спра, по-конкретно. Първият е инициативата "Единно европейско небе". Нямаме единно европейско въздушно пространство, а това е нещо, чиято липса болезнено изпитахме и този път. Единното европейско въздушно пространство очевидно не би предотвратило изригването на вулкана, всички знаем това, но със сигурност щяхме да сме в състояние по-добре да организираме безпроблемната евакуация на пътниците. Назначихме, разбира се, координатор на функционалните блокове въздушно пространство (ФБВП). Сега той започва работа и всички много се надяваме, че работата му сравнително скоро ще доведе до единство на европейското въздушно пространство. Въпросът е: колко време ще отнеме в действителност постигането му? Навярно не сте в състояние дадете точен отговор на този въпрос.
По-рано обсъждахме и въпроса дали по-добрата европейска координация на железопътния сектор - нещо, което отдавна очакваме, а го имаме отдавна на хартия - би могло да помогне на пътниците да се приберат по-бързо у дома. В това отношение, също доста бързо забелязахме къде се коренят затрудненията ни.
Сега ще на премина към последния ми въпрос. Имаме ли добро управление на кризи за случаи като този? Разполагаме с института в Лондон, който всъщност съществува, за да ни предоставя информация кога има земетресения. Той се занимава и с вулканични изригвания като второстепенна задача. Напоследък институтът разработваше компютърни прогнози въз основа на вторични данни, за което беше подложен на критика. Какво можем да научим от други региони на света, където вулканичните изригвания са по-обичайно явление, като например Съединените щати, Индонезия и други? Какви други мерки предприемат те? Според информацията, с която разполагам, те са по-добре подготвени за такива ситуации. Може би в Европа не сме се подготвили за това, но тогава ще се наложи да научим съответните уроци. В Германия се намираме във високотехнологичен регион, разполагаме с много възможности и изследователи - например призовахме към създаването на специализирана мрежа за проследяване на аерозолите и миниатюрните частици, които се съдържат във вулканичната пепел. Как мислите, какво още можем да направим? Как можем да усъвършенстваме своите технологии в интерес на въздухоплаването, хората и стоките?
Eva Lichtenberger
Г-жо председател, затварянето на европейското въздушно пространство несъмнено беше необходима превантивна мярка в интерес на сигурността. Като следствие от това и преди да се наложи поредното затваряне на въздушното пространство следва да бъдат изнамерени по-подходящи методи за справяне с този проблем. За съжаление, трябва да кажа, че тази мярка очевидно съвсем не беше успешна както по отношение на координирането на измерванията, така и по отношение на анализите и на подхода към самите пътници. Вторият път отношението към пътниците, забавени заради провалени полети, също беше изключително неадекватно затова подобряването на това отношение следва да бъде приоритет. Откривам, че и самата аз се питам кога наистина ще има налице някакво планиране.
Освен това, г-н член на Комисията, не сте дали особено подробен отговор на въпроса, свързан с финансирането и възможната компенсация на авиокомпаниите. Това е основен момент, тъй като въпросът продължава да е предмет на постоянно обсъждане. Тогава как точно ще бъде решен този проблем? На кого точно ще бъдат дадени компенсации? На авиокомпаниите? И тогава те ще предадат ли парите на пътниците? Например ще получат ли компенсации собствениците на предприятия, пропуснали важни делови срещи? Ще получат ли компенсации онези търговци, онези дружества, които трябваше да чакат доставката на резервни части? Защо само авиокомпаниите да получат компенсации? Не приемам това за оправдано на фона на икономическите последици от тази криза. Нещо повече, наистина трябва да вземем под внимание факта, че, в крайна сметка, авиокомпаниите дълго време получаваха субсидии от европейските граждани чрез премахването на данъка върху керосина, което, разбира се, означава a priori, че те вече получават субсидии.
Г-н член на Комисията, този въпрос все е още неуреден, поради което чакам отговор от Вас.
Roberts Zīle
Благодаря Ви, г-жо председател. Може би искам да започна, отправяйки благодарност към члена на Комисията Калас за неговата издръжливост през тези пет дни. Вероятно бихме могли да преценим, че през първите два - три дни можеше да има повече действие, но като цяло, считам, че членовете на Комисията свършиха работата си изключително добре и че Съвета взе такива решения, които да насърчат особено много, по отношение на Единното европейско небе, мерките, предприемани за назначаването на координатори на функционалните блокове въздушно пространство, и прилагането на мерки от страна на Европейската агенция за авиационна безопасност, като бяха предприети бързо и голям брой други такива мерки. Същевременно според мен е много важно това, че посредством осъзнаването на това напрежение между интересите на предприятията и на политиците и чрез застъпването за правата на пътниците се запазва правилото, по силата на действащото законодателство, че решенията за затваряне и отваряне на дадена част от въздушното пространство ще се вземат от отделните държави-членки. Тъй като, ако си представим, че, не дай Боже, се случи някакво произшествие, тогава Комисията или съответните европейски институции навярно биха превишили своите правомощия и тогава би възникнал много голям въпрос не за това колко са големи загубите за предприятията, а за това кой е отговорен за погрешно взетите решения, подпомогнали произшествието в дадена част от въздушното пространство над някоя от държавите-членки на Европейския съюз - тогава положението би било доста по-различно. Вследствие на това считам, че следва да си извадим някои заключения от тази сравнително кризисна ситуация. В краткосрочен план бяха предприети няколко мерки, както вече казах, но, разбира се, що се отнася до правата на пътниците, както вече спомена г-н El Khadraoui, няколко нискотарифни авиокомпании на практика пренебрегнаха правата на пътниците (и това не са авиокомпании на трети държави, а на държави-членки на ЕС), и, принципно погледнато, изоставиха своите пътници в бедствено положение цели пет денонощия; в действителност те ще бъдат победителите - те ще спестят пари - и това остава нерешен проблем пряко в областта на прилагането на правата на пътниците такива, каквито са понастоящем в Европейския съюз. Друго предизвикателство в дългосрочен план е отсъствието на връзка на няколко европейски държави с централната част на Европа чрез други транспортни средства. Благодаря ви.
Jacky Hénin
Г-жо председател, преди всичко, считам за съществено да подчертая, че в този случай, както и в други случаи, трябва да вземе надмощие принципът на предпазните мерки, тъй като са заложени на карта човешки животи. Ако той надделее обаче, неговото прилагане не бива да довежда до крайни решения, които биха подтикнали гражданите да гледат на предпазните мерки като на нещо абсурдно.
Следователно защо в този случай взехме предвид само прилагането на един остарял виртуален математически и метеорологичен модел и пренебрегнахме профсъюзите на пилотите, които препоръчаха пробни полети и използването на метеорологични балони? Навярно тогава щяхме да избегнем тоталното парализиране на летищата и последвалия от това хаос.
Докато към ВИП личностите отношението винаги е било добро, голям брой европейски граждани бяха изоставени от целия свят, включително и от собствените си правителства.
И накрая, повтарям искането си парламентарна анкетна комисия да хвърли светлина върху измамите, в които бяха замесени някои хора по време на тази криза.
Juozas Imbrasas
Няма да повтарям изразените вече от мнозина оратори мнения относно последиците от исландския вулкан, затварянето на въздушното пространство и загубите, понесени от авиокомпаниите и потребителите, т.е. пътниците, хванати в капан по летищата. Доволен съм да чуя днес, че скоро ще има решения относно създаването на Единно европейско небе и че според г-н члена на Комисията координаторът на въздушното пространство вече е започнал работа през месец май. Днес обаче, тъй като не сме сигурни дали ще сме в състояние в бъдеще да координираме подобни положения на нестабилност или дори положения, които дори малко наподобяват случилото се, считам, че следва да помислим как да разработим и да посветим по-голямо внимание на други, алтернативни транспортни средства и начини за превоз на пътници, както спомена моята колега от Германия, например железопътните линии. В нашия регион, региона на Балтийско море, представен от Литва, Латвия и Естония (които са на границата на Североизточна Европа), положението с изригването на вулкана особено подчерта необходимостта ни от добри железопътни услуги и в случая имам предвид железопътния проект "Балтика" (Rail Baltica). Разбирам, че и други европейски региони вероятно имат същия проблем и че положението им не е по-добро (така ли е?), но днес говоря за моя регион и поради това в този случай бихме искали да получим възможност да пътуваме до Западна и Централна Европа през Полша, след като Полша се присъедини към нашия железопътен маршрут. В противен случай ще бъдем изолирани от транспортната система на Европейския съюз. Други държави имат железници и вероятно влакове за превоз на автомобили, но нашите три балтийски държави все още нямат такива възможности. Ето защо искам да запитам члена на Комисията дали в най-близко бъдеще ще бъде посветено достатъчно внимание или вече се обръща такова внимание на устойчивото изпълнение на алтернативни транспортни проекти? С помощта на Европейския съюз ще съумеем да съберем достатъчно политическа воля и да гарантираме алтернативни средства за превоз на пътници, така че да избегнем подобни последици в сходни кризисни ситуации.
Luis de Grandes Pascual
(ES) Г-жо председател, искам да благодаря на г-н Калас за присъствието му тук и за работата, която свърши в този труден момент.
Настоящото разискване трябваше да се случи, госпожи и господа, но, за съжаление, мисля, че няма да бъде последното по рода си. Ще ви спестя всякакви повторения на статистиката във връзка с това сериозно събитие и отрицателните последици от него върху икономиката. Просто искам да припомня кои бяха засегнати от събитието.
На първо място, това бяха пътниците. Десет милиона души бяха оставени без полети и без насоки какво да правят. Влиянието върху пътниците беше толкова сериозно, че разпоредбите в директивите и нормите не можаха да им осигурят защита. Клаузите в договорите, съгласно които не се носи отговорност в случай на катастрофа или форсмажорни обстоятелства, ни навежда на мисълта за необходимостта от съвместен фонд за справяне с последиците от глобално бедствие като причиненото от вулкана.
Стигаме до авиокомпаниите. Международната асоциация за въздушен транспорт (МАВТ) е изчислила, че загубите й са 1 700 000 000 евро в световен мащаб. Оценката на Асоциацията на европейските авиокомпании (АЕА) определя размер на загуби от 850 млн. евро на равнище на Европейския съюз. Този удар беше достатъчен, за да изтъкне задълбочаващата се криза, която заплашва да затвори много авиокомпании.
Другата жертва беше туризмът. Последиците за туризма бяха опустошителни. Първо, поради анулирането на предварителни договори, които са характерни за този сектор, и второ, поради несигурност, причинила промяна в обичайната тенденция да се правят резервации.
Това е моята диагноза, г-н член на Комисията, госпожи и господа. Заключението може да бъде само едно: европейските институции не разполагат с инструменти за ефективно преодоляване на криза от подобна величина.
Стигам до темата за критиките, тъй като критиките са нещо необходимо и неизбежно - дори и самокритика, ако е необходимо. Никой не може да бъде оправдан, тъй като всички участници в събитията действаха неправилно, със закъснение и неефективно понякога не по собствена вина. Държавите-членки не могат да бъдат оправдани, защото, въпреки че решенията бяха в обхвата на тяхната компетентност, те все пак не бяха в състояние да предприемат действия. Европейските институции не могат да бъдат оправдани, защото им бяха необходими цели четири дни, за да реагират, и защото реакцията им, която призоваваше към безопасност като главен приоритет, за съжаление, не доведе до спокойствие, а до парализиране.
Сега ще разгледам отговора на Комисията. Днес Комисията отново посочва мерките, които беше оповестила за нас. Според мен това са разумни мерки, но липсва яснота относно времетраенето на тяхното прилагане.
Не говорим за нещо в миналото. Дори днес има потенциална заплаха за отмяна на полети, а е обезпокоителен фактът, че сме зависими от въздушните течения. Знам, че не можем да се борим с природните стихии. Тази мисъл е изказана от прочут испански мореплавател по повод на голяма морска битка, която сме изгубили.
Кризата няма да ни помогне да предприемем мерки. Държавите-членки няма да са склонни да предоставят средства. Ако сме твърде дребнави обаче, този вулкан би могъл да навреди на европейската икономика повече, отколкото беше предвидено.
Призовавам Комисията да бъде категорична, призовавам и Съвета незабавно да отговори на необходимостта да се вземат решения. Призовавам всички да проявят щедрост в прилагането на алтернативни мерки, за да се компенсира неспособността на институциите. Не търся отговорност от страна на Комисията и Съвета, но трябва да приемем диагнозата, че институциите не са били способни, при сегашното си състояние, да се справят с криза с такъв мащаб и такива размери.
Inés Ayala Sender
(ES) Г-жо председател, искам да благодаря на члена на Комисията Калас за работата му през последните няколко дни и да кажа, че кризата, свързана с пепелта от исландския вулкан, довела до блокирането на европейската мобилност, което вчера дори причини допълнителното затваряне на европейското въздушно пространство над Ирландия и Обединеното кралство, заедно с двете извънредни заседания на Съвета, свикани от испанското председателство по предложение на Комисията, ни накараха да си извадим няколко поуки.
Първата поука е, че кризата е засегнала целия сектор - не само авиокомпаниите, но също и летищата, затова поздравяваме Комисията за всеобхватната й прозорливост при оценката на последиците и потребността от помощ. Тя беше изготвена от г-н Калас, г-н Алмуния и дори г-н Таяни, който е отчел въздействието върху туризма и туристическите агенции. Ето защо приветстваме този подход на Комисията.
Второ, въпреки че ни беше известна необходимостта от създаването на Единно европейско небе, сега вече знаем, че въпросът е неотложен. Ето защо определено трябва да назначим координатора - бивш наш колега, който е висококвалифициран - и, разбира се, да отстраним препятствията, които все още са налице в Съвета.
Спешно трябва да стартираме и системата "Single European Sky Air Traffic Management Research" (програма за изследване на управлението на въздушния трафик "Единно европейско небе"), лежаща в основата на Единното европейско небе, заедно с гарантирано финансиране. Може ли Комисията да ни каже какво нежелание или какви резерви е забелязала на заседанието на Съвета на 4 май? Трябва да знаем. Дори оставаме с впечатлението, че има държави-членки, които отварят своето въздушно пространство повече от останалите, а това не е добро явление в един толкова конкурентен сектор като въздушния транспорт.
Освен това, въпреки че Парламентът даде приоритет на правата на пътниците, което беше многократно повтаряно, като имаше силно противопоставяне от страна на Съвета, сега вече ясно пролича необходимостта от преразглеждане на прилагането на тези закони. Необходимо е Комисията да бъде непреклонна към нискотарифните авиокомпании, които всяха объркване, като лъгаха пътниците и обществеността. Естествено, трябва да последват съответните наказателни производства.
Призовавам и Вас, г-н член на Комисията, да стартирате пилотния проект, предложен от моята група за бюджета за 2010 г., предвиждащ на летищата да има потребителски центрове, улесняващи прилагането на необходимите мерки спрямо пътниците и потребителите в условия на всеобщо объркване.
Докато някои от нас вече се бореха за изграждането на железопътни мрежи, трансевропейски мрежи, като алтернатива на транспортни средства с по-мащабно въздействие - което беше демонстрирано от Испания посредством високоскоростния влак "AVE" например, свързващ Барселона и Мадрид - сега знаем, че спешно трябва да изградим алтернативна второстепенна система за придвижване, както вече благоразумно е направено с електрическата и телекомуникационната мрежа. Именно затова преразглеждането на трансевропейските мрежи трябва да бъде по-амбициозно с оглед на финансовите перспективи.
Marian Harkin
(EN) Г-жо председател, моето внимание в това разискване е насочено главно към въздействието върху летищата в по-периферните региони и върху авиокомпаниите, които вече имат икономически затруднения.
Живея на остров, намиращ се зад друг остров отвъд европейското крайбрежие. В качеството си на такива нашите периферни летища са особено важни за осигуряване на връзка и мобилност. По западното крайбрежие на Ирландия има редица регионални летища. Това са Донигал, Слайгоу, западноирландското летище Нок, Шанън и Кери. Предвид нашата близост с Исландия и островния ни статут имаме особено тежки проблеми за преодоляване вследствие на пепелта.
По отношение на периферните летища, считам, че Комисията следва да насърчава изцяло международните маршрути съгласно задълженията за обществени услуги (ЗОУ) по отношение на свързаността на периферните летища с разпределителните центрове, както и че на държавите-членки следва да бъде дадена реална възможност за гъвкавост що се отнася до държавните помощи за периферните летища. Още повече че много авиокомпании вече имат финансови проблеми и може да прекратят дейността си заради кризата. Нека не се самозалъгваме. Кризата няма да си отиде скоро. Това ще доведе до загуба на работни места в сектора на въздухоплаването и в резултат на това до понижена конкуренция на пазара. Трябва да погледнем много сериозно на това как Европейският съюз би могъл да изиграе конструктивна роля от гледна точка както на справедливото разпределяне на финансовата помощ, така и на инструментите за управление на кризи, които имаме на разположение.
В заключение, важно е да осъзнаем, че действащото законодателство беше създадено, за да спре авиокомпаниите да анулират полети, защото така им е удобно, но вече се намираме в положение, в което въздушното пространство е затворено и авиокомпаниите не могат да осъществяват полети. Всички участници - пътници, авиокомпании и летища - понасят сериозна финансова тежест. Въпросът е: кой носи отговорността и кой - финансовата тежест?
Isabelle Durant
(FR) Г-жо председател, тъй като това ново изригване на вулкана ни сблъсква със същите проблеми, които вече сме срещали, бих искала да изляза извън темата за управлението на кризи и системата за координация, в които беше постигнат напредък, и да подчертая, както и други преди мен, оперативната съвместимост и системата за резервации в железопътния транспорт. Сухопътният транспорт, и по-конкретно железопътният, трябва да може по-лесно да заема мястото на въздушния транспорт, когато последният спре да функционира. Не само вулканите водят до неговото спиране; причините може да се коренят и в други обстоятелства.
Но все пак, отвъд този аспект - и което е още по-съществено - бих искала да Ви запитам за покритието на риска от страна на самия сектор в случаи на подобни кризи - и подчертавам, от страна на самия сектор. Всъщност мисля, че държавните помощи, всеки път, когато биват предоставяни (т.е. всеки път, когато има проблем), много бързо ще се окажат несъстоятелни на бюджетно равнище и ще доведат до твърде неприемлива дискриминация между авиокомпаниите, между операторите в сектора на въздухоплаването, които ще излязат с еднакви искания, и накрая, между крайните бенефициери на евентуалните помощи и онези, на които ще бъдат отказани помощи.
Предвид обхвата на авиокомпаниите, мисля, че трябва да постъпим като банковия сектор и да се ориентираме към благоразумни правила в техния случай - правила, които ще ги задължат сами да си осигуряват някаква форма на задължителна застраховка. Застраховката би им позволила да покрият такъв вид риск чрез получената сума по покритието на застраховката, без винаги да изискват от държавите-членки да ги застраховат безплатно, особено след като авиокомпаниите днес вече се възползват от придобилото историческо значение освобождаване от данък върху керосина и върху самолетните билети.
И накрая, трябва да гарантираме също и че тези авиокомпании дават съответните компенсации на своите пътници, но без да прехвърлят разходите на данъкоплатците.
Jacqueline Foster
(EN) Г-жо председател, на всички ни е известно какви ужасни безредици бяха причинени и продължават да бъдат причинявани от облака вулканична пепел. Бяха отменени повече от 100 000 полета, а близо 12 милиона пътници не можаха да пътуват съгласно плановете си. Стоки и товари бяха забавени или изобщо не бяха превозени, от което пострадаха и големи, и малки предприятия. Нашите европейски авиокомпании и летища претърпяха катастрофални финансови загуби. Считам, че само европейските авиокомпании загубиха повече от 2 млрд. евро.
Сред целия този хаос едно нещо е ясно: въздушният транспорт е от огромно значение за европейската икономика. Ние, като отделни личности, зависим от процъфтяващия и ефективен сектор на въздушния транспорт, където безопасността на екипажа и пътниците е първостепенно и неотменимо право. Именно като отделна личност, приветствам решението на Комисията да даде категоричен отговор на задължителната забрана на полетите в европейския сектор на въздушния транспорт.
Комисията призна необходимостта не само от разглеждане на финансовите компенсации, но и от ускоряване на прилагането на мерките на системата SESAR (Single European Sky Air Traffic Management Research - програма за изследване на управлението на въздушния трафик "Единно европейско небе"). Принципно считам, че държавата не следва изкуствено да поддържа предприятията. Рискът, както всички знаем и признаваме, е част от управлението на едно предприятие. И все пак, това са извънредни обстоятелства. От 11 септември 2001 г. насам не бяхме виждали такива трайни смущения в промишлеността с толкова големи финансови загуби затова, въпреки финансовите затруднения, срещани в момента от всички държави-членки, настоятелно ще ги призова да субсидират плановете за подкрепа на една промишленост, която просто не може да понесе повече загуби.
Сега въпросът е: какво може и следва да се направи в бъдеще за преодоляването на подобни кризи? На първо място, авиокомпаниите трябва да се включат в обсъждания относно възможното затваряне на въздушното пространство от самото начало. Второ, законодателният пакет на SESAR трябва да бъде внесен за разискване по разумен начин. Все още имам известни резерви относно назначаването на мрежови мениджър. Не се противопоставям на идеята по принцип, но изразявам твърдо убеждение, че някои въпроси все още очакват своя отговор. Например каква точно ще бъде неговата роля? Пред кого точно ще отговаря този човек? Как това ще подобри сегашното положение? Очаквам с интерес сериозно разискване по този въпрос, г-н член на Комисията, преди да бъде приложено каквото и да е законодателство, тъй като една първосигнална реакция би могла да нанесе по-голяма вреда от предвидената.
Освен това мисля, че би било разумно да проучим как се справят с проблема с вулканичната пепел в Северна Америка и други държави. В Обединеното кралство прилагаме същите инструкции, каквито се прилагат и в Международната организация за гражданска авиация (ICAO), но американците използват друг метод за изчисляване на атмосферното движение на облаците пепел. Те изглежда прилагат по-премерен подход, от който според мен вероятно можем да научим нещо.
Освен това не бива да забравяме, че когато в Европейския съюз се вземат решения относно затварянето на въздушното пространство, въздействието на подобни решения не спира до нашите граници, затова трябва да се проведат обсъждания с останалите държави, членки на международно партньорство за действие в областта въглерода (ICAP).
В заключение, като европейски политици е наш дълг да разработим надеждна дългосрочна стратегическа визия за въздухоплаването в Европейския съюз, отчитайки международното измерение. Считам, че трябва да подкрепим създаването на мерки за подобряване на управлението на кризи, уреждането на основателните искове за компенсация, без да се нарушава конкуренцията, както и насърчаването на добре хармонизирани, рентабилни структурни реформи.
Jaroslav Paška
(SK) Затварянето на въздушното пространство след изригването на исландския вулкан през април потвърди тезата, че въздушният транспорт е много чувствителен към различните ограничения на летателните условия. Не само облаци вулканична пепел, но също и интензивен снеговалеж, вихрушки, гъста мъгла и други атмосферни явления причиняват на въздухоплавателните дружества огромни усложнения в осигуряването на редовни полети.
Ето защо отговорните авиокомпании сключват споразумения за най-различни политики със застрахователните дружества, от които се очаква да покриват финансовите им загуби вследствие на непредвидени извънредни ситуации. Разходите по тези застраховки на авиокомпаниите, разбира се, са включени в цената на самолетните билети, така че пътниците също плащат на авиокомпанията, като част от стойността на самолетния билет, да им осигури необходимите услуги и да организира алтернативен транспорт в случай на извънредна ситуация.
Искам още веднъж да подчертая и да повторя, г-н член на Комисията, че пътниците плащат, като част от цената на самолетния билет, на авиокомпаниите, така че последните да могат, в случай на извънредна ситуация, да се справят с последвалите проблеми по организационен път, а по-късно да изискат подходяща компенсация от застрахователното дружество за последвалите щети.
Обикновеният гражданин на Европейския съюз, който не ползва пряко услугите на въздушния транспорт, няма нищо общо с този сектор. Ето защо е напълно неуместно да се прехвърлят загубите на въздухоплаването върху държавите-членки на ЕС. Затова е съвсем оправдано това, че правителствата, които провеждат разумно управление, не желаят да съгласят с тези абсурдни искания. Ако някой трябва да обезщети въздухоплавателните дружества за ограниченията вследствие на извънредните метеорологични условия, това следва да бъдат техните застрахователи, които трябва да изпълнят договорните си задължения в обхвата, договорен в тяхната застрахователна политика.
В крайна сметка същото важи и за всеки гражданин на ЕС: ако домът му изгори например или лед счупи покрива, той получава компенсация само от своя застраховател, ако изобщо е застраховал дома си. Няма да получи нова къща, нито по-добро жилище, от никоя авиокомпания или правителство в ЕС.
Тогава защо тези граждани трябва да допринасят за компенсиране на изгубените ползи от страна на авиокомпаниите? Това със сигурност би било абсурдно. Затова, госпожи и господа, изразявам твърдо убеждение, че в една здравословна за предприемачите среда никаква подкрепа - имам предвид съвсем никаква подкрепа - от този род за авиокомпаниите не може да бъде оправдана от страна на правителствата, а следователно и от страна на гражданите, на ЕС.
Joanna Katarzyna Skrzydlewska
(PL) През април едно вулканично изригване причини пълно парализиране на движението в европейското въздушно пространство. Това събитие, което, разбира се, не беше причинено от човешка дейност, доведе до неблагоприятни последици както за пътниците, така и за всички европейски авиокомпании. В десетки летища пътниците бяха изоставени сами да се справят с положението си и нямаха достъп до информация относно подновяването на полетите. Единствената сравнително конкретна информация идваше от изявления относно поредното затваряне на още зони от въздушното пространство.
Въпреки че не можем да обвиним никого за природните сили и тяхното въздействие върху ежедневието ни, трябва да зададем много директни въпроси относно това положение и да обобщим действията на европейските институции, които носят отговорност по такива въпроси, като например гарантирането на безопасността на пътниците във въздушния транспорт.
За съжаление, мисля, че техните действия бяха определено незадоволителни и много закъснели по отношение на случилото се събитие. Защото в крайна сметка всеобщият хаос във въздушното пространство, сред който се оказаха пътниците, както и пълната им неосведоменост за това, кога ще бъдат възобновени полетите, представят европейските институции, в това число предимно Европейската комисия, в изключително лоша светлина. Ето защо искам да разбера какво възнамерява да предприеме Комисията в бъдеще в случай на други вулканични изригвания. Какви стъпки ще предприеме Комисията, за да предотврати, в подобна ситуация, ново парализиране на почти цяла Европа и преди всичко за подобряване на информационния поток, насочен към пътниците, който до този момент определено отсъстваше? Мисля, че мерките, понастоящем предложени от Комисията, за съжаление, не са достатъчни.
Spyros Danellis
(EL) Г-н член на Комисията, затварянето на две големи летища вчера - в Лондон и в Амстердам - поради новия облак вулканична пепел показа, че забраната за полети през април не е била резултат от някакво невероятно събитие без никакви дълготрайни последици и без опасност да се повтори. Още повече че отсъствието на г-н Simpson от разискването тази вечер е много по-красноречиво, отколкото присъствието му.
Намираме се в тежък период за икономиката, водещ до сливания на дружества в сектора на въздухоплаването и обусловен от несигурност за авиокомпаниите и техните служители. В продължение на три последователни дни през април международната промишленост е губела по 400 млн. щатски долара на ден, заплашвайки да провали с трясък усилията за преструктуриране на финансово по-слабите авиокомпании. Сигурното е, че липсваха, и все още липсват, подходящи институционални инструменти за извършване на анализ на риска на европейско равнище и за прилагането на специфични методи за обработка на всички данни, които са на разположение на държавите-членки и органите на Европейския съюз.
Опасността да се повторят тези смущения, носещи огромни щети, които преживяхме под облака пепел, е реална, затова и предприетите мерки трябва институционално да защитават правото на Съюза да се намесва по един координиран и обмислен начин в такъв вид кризисни ситуации, като по този начин да намалява невероятното неудобство за милиони пътници, както и финансовите загуби за превозвачи и туристически агенции.
Pat the Cope Gallagher
(EN) Г-жо председател, тъй като Ирландия няма сухопътна връзка с континенталната част на Европа, ирландските пътници във въздушния транспорт се сблъскаха с изключително големи трудности - смея да заявя, повече, отколкото всяка друга държава-членка. Например самият аз се придвижих тази седмица до Страсбург по суша и ми се наложи да пътувам с ферибот до Уелс, с автомобил до Фолкстън и с влак до Страсбург. Повдигам този въпрос, тъй като той е типичен за многобройните пътувания, предприети от ирландци през последните седмици.
Министрите на транспорта в Европейския съюз определиха три отделни въздухоплавателни зони въз основа на риска за безопасността на въздухоплавателните средства. Трябва да кажа, че откакто беше обявена третата зона, бяха извършени над 300 000 часа въздухоплавателни операции. Приветствам този напредък, но, разбира се, все още има необходимост от по-нататъшни мерки.
Решително подкрепям усилията за ускоряване на реализирането на проекта "Единно европейско небе". Декларацията от Мадрид, приета през февруари от испанското председателство, определи пътна карта за прилагането на тази политика. Не се и съмнявам, че г-н Калас, който тази вечер е тук с нас, ще оглави тази инициатива.
Ролята на Евроконтрол също трябва да бъде щателно проучена. Трябва да й се дадат законови правомощия, за разлика от координиращата роля, която понастоящем играе. Още вчера между Ирландия и Обединеното кралство беше постигнато съвместно споразумение да се съкрати прекъсването на въздухоплаването - един желан развой на събитията.
(GA) Вулканичната пепел не признава никакви политически и физически граници. Тази катастрофа за пореден път ни напомни за могъщата сила на природата. Сега вече е ясно, че има реална необходимост от обща транспортна политика относно европейското въздушно пространство. Ролята на Европейския съюз трябва да бъде укрепена в условията на последиците от тази криза.
Zigmantas Balčytis
(LT) Последиците от кризата с вулканичната пепел имаха отрицателно въздействие върху транспортната система на цяла Европа, след като пепелта от избухналия вулкан наложи отмяната на повече от 100 000 полета и прекъсна пътуванията на 10 милиона пътници. Тази криза засегна особено тежко източноевропейските държави-членки на Европейския съюз, защото те останаха напълно изолирани от Западна Европа и, за разлика от други държави-членки на ЕС, нямаха възможност да избират измежду алтернативни средства за транспорт. И отново, това потвърждава важността на развитието на транспортната инфраструктура и на трансевропейските транспортни мрежи, както и на създаването на система от алтернативни средства за транспорт, за превоз както на стоки, така и на пътници. Затова трябва да създадем ефективно работеща пътническа транспортна система, която да не е толкова зависима от въздушния транспорт, а в нея да преобладават алтернативни видове транспорт, особено по отношение на транспорта в Централна Европа. Наистина трябва да създадем транспортна система, която не само ще гарантира ефективния превоз на пътници, но и плавното функциониране на икономиката. Съгласен съм със споменатите идеи за създаване на допълнителни връзки и затова настоятелно ви призовавам да подкрепите проекта за европейски железопътен коридор за конкурентен превоз на товари, който ще позволи на споменатите балтийски държави да имат връзка с други западноевропейски държави и ще позволи и създаването на добавена стойност за цялата Общност. Освен това след реализирането на този проект жителите на въпросния регион ще имат алтернатива на въздушния транспорт.
Gabriel Mato Adrover
(ES) Г-жо председател, ще говоря за туризма - основен сектор за Канарските острови, посрещащи близо 12 милиона туристи годишно. Ако има нещо, от което туризмът се нуждае, това е сигурност. Ситуации като тази, която преживяхме - и която може да се повтори - имат драматични последици за този стратегически сектор на Канарските острови.
Загубите бяха понесени не само от авиокомпаниите, летищата и туроператорите - хотелите, дружествата, отдаващи автомобили под наем, ресторантите и услугите като цяло понесоха огромни щети. Само в периода 15 - 23 април на Канарските острови бяха отменени 313 818 самолетни резервации, със загуби от около 57,3 млн. евро като резултат от отлива на туристи. Това, разбира се, е значителна загуба.
Нуждаем се от незабавни мерки още в самото начало на събитието - като например да се отварят летища през нощта без допълнителни такси и да се полагат необходимите грижи за всички пътници; нуждаем се също и от компенсации.
Няма да критикувам това, което беше или не беше направено, нито ще се изказвам дали кризата беше или не беше управлявана добре. Има смисъл само да съзнаваме, че може да се случи отново и че трябва да сме подготвени за това.
Karin Kadenbach
(DE) Г-жо председател, г-н член на Комисията, искам да Ви благодаря за Вашата непоколебимост, що се отнася до въпросите, свързани със сигурността на пътниците. През последните дни разбрахме, че очевидно не само във финансовия сектор се извършват големи спекулации, но и че няколко авиокомпании също са готови да спекулират със сигурността на пътниците, поне на думи - макар и, за щастие, все още не на дела. В края на краищата не говорим само за пътниците във въздушния транспорт, но също и за хората на земята. Ще Ви помоля да продължите работа в тази насока. Ще Ви помоля също така и да продължите работа за предоставянето на информация на пътниците и защитата на техните права.
През последните дни разбрахме, че не всеки човек и не всяка възрастова група имат неограничен достъп до интернет. Бяха прекъснати телефонни линии, интернет мрежата не беше достъпна и така хората, които не са редовни пътници от бизнес класа на въздушния транспорт, каквито сме тук присъстващите в пленарната зала, т.е. туристи и групи от по-възрастни хора, едва ли са имали някаква информация. Ще Ви помоля да продължите работа в тази насока.
João Ferreira
(PT) Г-жо председател, положението, причинено от изригването на вулкана в Исландия, показа нагледно значителното въздействие, което биха могли да имат определен тип природни явления - които, за щастие, са редки, но явно се случват периодично - върху икономиката и обществото. С това за пореден път беше изтъкната важността на превантивния подход към тези явления. В случая това означава стремеж към прилагане на всички мерки, които намаляват споменатото въздействие, а не го предотвратяват, тъй като последното очевидно е невъзможно.
Въпреки това не е основателно да се използва претенцията за по-добра координация при кризи в отговор на това явление като претекст за опитите да се вдъхне нов живот на широк кръг инициативи. Говоря за инициативата "Единно европейско небе" и за целта да се отвори контрола на европейското въздухоплаване към либерализиране, а после и към приватизация. В това отношение, ако има нещо, което да е потвърдено от настоящата криза с вулканичната пепел, това е колко е важно контролът на въздухоплаването да остане обществено достояние: това се прави в обществен интерес и е, преди всичко, основна гаранция за обществената безопасност.
Angelika Werthmann
(DE) Г-жо председател, г-н член на Комисията, госпожи и господа, говорим за смущения в движението във въздушното пространство, а също и за тяхното икономическо въздействие върху въздухоплаването. Бих искала още веднъж да подчертая, че най-важна е безопасността на европейските граждани.
Г-н член на Комисията, бяха предприети много стъпки и вече е време да обмислим конкретни алтернативи и да ги приложим - например разширяването на трансевропейската високоскоростна транспортна мрежа, което може да помогне също и за намаляването на емисиите на въглероден диоксид.
Paul Rübig
(DE) Г-жо председател, г-н член на Комисията, госпожи и господа, по света има 2 000 вулкана, от които 50 са активни. Така че това е не само европейски проблем, а проблем на международното въздухоплаване.
Необходимо е в хода на проучването да изясним къде точно се крият рискове, а също и точно кои дейности носят със себе си определена степен на отговорност. Затова ще призова г-н Калас, заедно с Евроконтрол, евентуално да възложи на Европейския съвет за научни изследвания (ЕСНИ) задачата да проведе изследване за правилна оценка на риска. В крайна сметка отговорността винаги пада върху пилота на въздухоплавателното средство, а всеки от потребителите е призован сам да прецени дали за него това представлява риск или не. Всеки може да отстрани риска, като просто се откаже от пътуването по въздух. И все пак във фокуса на вниманието трябва да стои обективното представяне на целия проблем.
Seán Kelly
(EN) Г-жо председател, Джоксър - героят, чийто образ е създаден от великия ирландски драматург Шон О'Кейси - отбелязва, че целият свят се намира в "състояние на хаос". И наистина, доказателството за това е видно за всички. Погледнем ли надолу, виждаме как петролните кладенци бълват петрол и това е пагубно за околната среда; погледнем ли нагоре, ще видим как вулканът бълва вулканична пепел, което е пагубно за авиокомпаниите; погледнем ли навън, виждаме как банките бълват рецесия и погубват икономиката.
Разбира се, и аз, както и много други като мене, пострадах от вулканичната пепел - първият път това се случи на връщане към дома: прибирането ми отне два дни, а част от пътя бях принуден да пътувам на автостоп. Вторият път не успях да се добера навреме за последното пленарно заседание; отне ми ден и половина да стигна до Брюксел и още ден и половина да дойда дотук - но научих едно нещо, а именно, че е невъзможно да си резервираш билет за железопътната линия "Евростар", докато си на път. Трябва ти кредитната карта, за да го резервираш, а също и за да си купиш самия билет, което е невъзможно, докато пътуваш.
Призовавам Комисията да упражни своето влияние, за да се опита да ги застави да въведат същата система, която се използва при фериботите и авиокомпаниите.
Inés Ayala Sender
(ES) Не съм единствената, г-жо председател, но все пак Ви благодаря. Исках само да добавя, че трябва да сме в състояние да прилагаме широко всички налични технологии за измерване на пепелта. Всъщност няколко дни след затварянето на въздушното пространство, по време на посещение във филиала "Астриум" в Тулуза, ни разказаха за една изключително подробна информационна система за състава на въздуха, работеща посредством сателитна мрежа, но не ни е ясно дали тази съществуваща систематична информация е била използвана - още повече че тази информация идва от европейско предприятие, а именно Европейското дружество за въздушна отбрана и космически изследвания. Би ли могъл г-н Калас да ни каже дали тази информация е била използвана и дали е била взета под внимание?
Сийм Калас
Г-жо председател, уважаеми колеги, много ви благодаря за множеството интересни и подробни коментари относно проблема с пепелта. В началото разполагах само с три минути. Сега мога да се спра поне десет пъти по-дълго върху всички тези въпроси, но ще бъда кратък - не се притеснявайте - или поне няма да говоря твърде дълго.
Мога само да кажа, че това наистина беше много вълнуващ и необикновен период, който отново се завръща. Ясно е, че вулканите продължават да изригват, както и исландския вулкан. Това е част от живота в сектора на въздухоплаването - но не само вулканите, а и гръмотевичните бури, снеговалежите и други подобни явления, водещи до прекъсване на полетите. Това е част от тази дейност - с което трябва да сме съвсем наясно. Никой поотделно не може да носи отговорност за този риск - нито авиокомпаниите, нито правителствата, нито Европейският съюз. Трябва да кажа още и че засега Европейският съюз няма никаква компетентност по отношение на управлението на движението във въздушното пространство. Досега с това се занимаваха междуправителствените структури, както и органите на отделните държави-членки.
Да се отстрани, предотврати или предвиди всичко, което може да се случи във въздухоплаването, е невъзможно. Рисковете трябва да бъдат споделени, затова потребителите, които решават да ползват услугите на въздухоплаването, трябва да бъдат подготвени - както и всички ние - за евентуално забавяне, ако например пистата в Брюксел не е почистена от снега или поради друга причина.
Относно критиките, че сме действали със закъснение и относно това кой всъщност предприе действията: бях на място в Евроконтрол; рискът от пепелта е реален риск и не можем да бездействаме, разчитайки на вероятността най-сетне да намерим научно решение на въпроса, какъв размер на частиците да се счита за опасен за двигателите, тъй като никой не желае да даде такава оценка. Можем да определим размера на частиците и да направим оценка на облака, но никой не желае да дава оценка и да се изказва, че тази пепел вече не е опасна за двигателите. Този въпрос се очертава като много сложен. Решението за затваряне на въздушното пространство беше взето в строго съответствие с действащите разпоредби и с всички съответни институции, отговорни за това. Колкото до онези, които питат кой сега е отговорен за затварянето на въздушното пространство, на свой ред ще ги попитам кой би понесъл отговорността, ако въздушното пространство не беше затворено и ако нещо се беше случило.
Когато Евроконтрол се опитваше да намери някакви други подходи към проблема с облака пепел, не беше лесно нито решението, нито обсъждането, тъй като трябваше да се вземе решение да бъде поета огромна отговорност за безопасността на въздухоплаването. Безопасността на самолетите и съхраняването на живота трябва да стои на първо място. Мисля, че това беше направено сравнително бързо при тези обстоятелства, тъй като положението с вулкана беше и продължава да бъде твърде извънредно и необичайно.
Относно бъдещето, споменатият основен проблем опира до това как стои този въпрос в Индонезия и в Съединените щати. Има отговорност, която носят главно пилотите. Днес в Европа пилотите са склонни да отхвърлят този нов вид отговорност. Движението в европейското въздушно пространство е много натоварено, затова трябва да има някакво съчетание от по-голяма гъвкавост и ясна информация относно възможните заплахи и рискове. Не знам за Индонезия, но в Съединените щати системата е много елементарна: пилотът решава как да заобиколи облака пепел и трябва да кажа, че това работи много добре. Но в Европа очевидно първо трябва да изнамерим някакъв общ подход към методологията за оценка на възможните рискове.
Относно пътниците, трябва да отбележа, че от страна на Комисията винаги последователно и настоятелно сме твърдели, че трябва да се спазва законодателството относно правата на пътниците. Това е много ясно послание. И отново, прилагането на това законодателство е в ръцете на държавите-членки; но разбирам, че повечето авиокомпании и повечето държави-членки също имат много сериозно отношение към този въпрос. Има разнообразни примери за това - разбира се, впоследствие ще бъдат посочвани също и отрицателни примери, но преобладаващото отношение е много сериозно, така че планираме преразглеждане на правата на пътниците. Тогава определено ще преценим как да постъпим с опитите за нарушаване на правата на пътниците и с неприемливото тълкуване на тези права. В общ план, законодателството, свързано с правата на пътниците, досега работеше много добре и това ще ни послужи като отправна точка. Правата на пътниците определят, че при такива извънредни обстоятелства на пътниците трябва да се осигуряват информация, грижи и пренасочване или възстановяване на средства, но не и компенсации. Има разлика във формулировката.
В ход е мащабна програма в рамките на инициативата "Единно европейско небе", имаща за цел да се рационализира управлението на движението във въздушното пространство, и аз не мога да се оплача от сътрудничеството между държавите-членки по време на този конкретен период. Съветът на министрите по транспорта показа силен дух на сътрудничество и взе много решения, които навярно при други обстоятелства биха отнели доста повече време. Наистина, не мога да твърдя, че сме имали слабо сътрудничество с държавите-членки при подготовката и управлението на този извънреден съвет по въпросите на транспорта.
Относно финансирането и финансовите последици, правилата са много прости и много ясно описани в нашия доклад, подготвен от трима членове на Комисията - от г-н Рен, г-н Алмуния и мен. Това е държавна помощ, а държавните помощи могат да бъдат отпускани, ако държавите-членки счетат, че има достатъчно основания да се даде държавна помощ на авиокомпания, изпаднала в затруднения, тъй като всички разходи, свързани със зачитането на правата на пътниците, трябва да бъдат понесени от авиокомпанията. Ако авиокомпанията има проблеми и ако държавата-членка счете, че положението й е наистина много тежко, тогава може да бъде отпусната държавна помощ, но преди да бъде отпусната, следва да бъде изготвена много щателна оценка, за да не се стигне до нарушаване на конкуренцията и несправедливо предимство на пазара. Това беше и главната грижа на авиокомпаниите, а справедливият подход към всички е грижа на Комисията; нашият отдел, отговарящ за конкуренцията, определено ще разгледа много внимателно всички възможни случаи на отпускане на държавна помощ.
Нямам информация дали до този момент има подадени заявления за отпускане на държавна помощ в тази конкретна област, защото, както вече споменах в началото, авиокомпаниите разполагат с планове за действие при извънредни обстоятелства.
Някой спомена, че авиокомпаниите трябва да имат застраховка. Попитах ги и относно застраховките. Застраховките са повече или по-малко невъзможни, тъй като продуктът или не подлежи на описание, или може да бъде описан, но цената му би била толкова висока, че не може да бъде покрита. Авиокомпаниите разполагат с планове за действие при извънредни обстоятелства, прекъсващи графика на полетите. Разбира се, като икономист виждам, че има големи възможности за размах на въображението - какво да се причисли към загубите и какъв е реалният им размер. Изисква огромен труд да се определят точните последици от вулканичната пепел, които могат да бъдат представени като основание за предявяване на иск.
Относно алтернативния транспорт - ние, разбира се, ще продължаваме решително напред. Скоро ще проведем заседание относно трансевропейската транспортна мрежа ("TEN-T"), на което Комисията ще придвижи напред развитието на мрежа от алтернативни средства за транспорт. Отправих към железопътните линии запитване какво може да се направи и какво всъщност са направили те по време на тази криза, и те ми изпратиха голям обем интересна информация. Имало е извънредни влакове, но информацията за достъпа до тях, за разписанието и други, все още е твърде недостатъчна. Един от главните ни приоритети в близко бъдеще ще бъде достъпът до по-добра информация относно всички тези възможности.
В случай че отново се появи криза във въздухоплаването, превозването на пътниците до дома или до крайната дестинация на пътуването пак ще бъде главно в ръцете на авиокомпаниите. Важно е още в периода на планиране на пътуването да се обмислят и други начини и даже други двигатели. Това е друг интересен въпрос. Трябва да си извадим поуки, което и правим - ще придвижим напред много планове и мерки за постигане на по-рационализирано управление на движението в европейското въздушно пространство.
Трябва да подчертая, че вулканите не се подчиняват на никакви правила, затова не можем да изключим от плановете си възможните извънредни ситуации. Винаги ще има някакъв риск, който трябва да се вземе под внимание, и този риск следва да бъде част от планирането на нашата дейност.
Председател
Разискването приключи.
Писмени изявления (член 149)
Jaromír Kohlíček  
Г-н член на Комисията, госпожи и господа, когато през 18-и век в Исландия изригнал вулкан, държавата потънала в облак от пепел, а в Европа се провалила реколтата през следващите три години. Нямаме данни за нанесените вреди на въздушния транспорт. Тазгодишното далеч по-слабо изригване на Ейяфятлайокутл буквално вся хаос във въздушния транспорт в Европейския съюз. Щетите, нанесени на авиокомпаниите и летищата - с други думи, преките щети - са отчасти вследствие на хаотичните грижи, полагани за изоставените бедстващи пътници в различни краища на света. Правата на пътниците със сигурност са интересна тема за академичен спор, но в този случай те са били с най-нисък приоритет за засегнатите служители. Нямаме данни да са били използвани други форми на транспорт, за да се превозят хората до техните домове. Хаотичните ответни действия към кризата показват липса на координация, а също и колебание, и то в момент, когато следва да бъдат вземани бързи решения относно отварянето на въздушното пространство. Г-н Калас, Комисията ще ускори ли своята работа по прилагането на частичните резултати от проекта SESAR в практиките за управление на въздухоплавателните операции? Другият ми въпрос само повтаря въпроса, зададен от г-н Simpson.
Joanna Senyszyn  
Има 56 000 граждани на Европейския съюз, които са болни и чакат органи за трансплантация, включително 2 000 души в Полша. Всеки ден 12 души умират поради недостиг на налични органи за трансплантация. Равнището на донорство на органи варира от по-малко от един донор на милион пациенти в България до 34 - 35 донори на милион пациенти в Испания. В Полша числото е 11. Повечето органи се вземат от починали донори на основание на предварително съгласие (подход на съгласие за участие) или предварителен отказ (подход на отказ от участие). В Полша клетки, тъкани и органи могат да бъдат вземани от починали донори, ако лицето, което е починало, не се е регистрирало в Централния регистър за възражения. Процесът на трансплантация изисква атмосфера на социално одобрение за попълването на декларации за изразяване на личната воля, което прави възможно вземането на органи след смъртта на лицето, както и осъждане на всяко противопоставяне на донорството.
Лично аз съм активно ангажирана с работа за насърчаване на трансплантациите, затова призовавам всички колеги да сторят същото. В Полша съм разпространявала значки и гривни, насърчаващи подкрепата за трансплатационната медицина. Заедно с колеги от други политически групи започнах инициативата "Верига от роднини" - национална социална кампания за популяризиране на трансплантацията и доброволното кръводаряване. Популяризирането на идеята за трансплантацията и координирането на обмена на опит между държавите-членки може да спаси хиляди животи. От съществено значение е създаването на обща база данни на ЕС за наличните органи за даряване и трансплантация, както и база данни за всички живи и починали донори. Това също би било значим инструмент в борбата срещу трафика на органи и трафика на хора.
Debora Serracchiani  
Случаят с исландския вулкан и текущите последици от него ни карат да осъзнаем, че Европейският съюз не бива да е неподготвен за извънредни или непредвидени ситуации, а трябва да предпазва пътниците преди всичко посредством прилагането на съществуващи или нови инструменти и мерки за управление. Като пример за подобни мерки, не можаха ли авиокомпаниите да предложат да закупят билети за влак, за да избегнат дългите опашки пред бюрата за продажба на такива билети, особено за пътници с намалена подвижност?
