Modification de la directive 2003/87/CE afin d'intégrer les activités aériennes dans le système communautaire d'échange de quotas d'émission de gaz à effet de serre (débat) 
Le Président
L'ordre du jour appelle le rapport de Peter Liese, au nom de la commission de l'environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire sur la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 2003/87/CE afin d'intégrer les activités aériennes dans le système communautaire d'échange de quotas d'émission de gaz à effet de serre - C6-0011/2007 -
Stavros Dimas
Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, je suis particulièrement content d'ouvrir aujourd'hui le débat sur la proposition d'intégrer les activités aériennes dans le système communautaire d'échange de quotas de l'Union européenne.
Je voudrais remercier le rapporteur, M. Liese, et la commission de l'environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire pour les efforts déployés jusqu'à présent. Je voudrais aussi remercier les trois autres commissions pour leur participation et leur contribution à la discussion.
Il est déjà largement reconnu que le changement climatique est une réalité et qu'il est le résultat de l'activité humaine. Les mesures que nous reprendrons au cours de ces dix prochaines années détermineront si nous parvenons à maîtriser la situation ou si nous laissons le changement climatique prendre des proportions au point de représenter une menace pour le bien-être et la stabilité de nos sociétés. L'UE a la capacité, les ressources et la volonté de prendre la tête des efforts au niveau mondial pour lutter contre le changement climatique. C'est là le message explicite que nous adresserons dans quelques semaines à Bali où le réseau Future International Action on Climate Change Network mènera une discussion. Cette occasion a permis aux trois organes que sont le Parlement européen, le Conseil et la Commission, de fixer des objectifs de réduction des émissions ambitieux et contraignants. Pour réaliser ces objectifs, tous les secteurs, y compris le transport aérien international, doivent assumer leur part de responsabilité.
Jusqu'à présent, le transport aérien international a bénéficié d'un traitement relativement avantageux par rapport aux autres modes de transport. En termes de fiscalité et de TVA, le transport aérien international continue de jouir des mêmes privilèges qu'au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, à une époque où il n'était encore qu'un secteur émergent modeste. Dans le cadre des négociations sur le protocole de Kyoto, dans les années 90, les transports aérien et maritime ont été exemptés des objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre. Ces objectifs ne concernent en effet que les vols intérieurs. Entre-temps, le transport aérien a connu une croissance considérable, et il est devenu un élément majeur de la mondialisation, dans la mesure où il a permis de rapprocher les gens et les économies. Le Commission reconnaît tout à fait le rôle joué par le transport aérien dans le commerce international et le développement économique. Il n'en demeure pas moins que les répercussions négatives du transport aérien sur l'environnement ont commencé à se manifester, l'augmentation considérable des émissions de gaz à effet de serre en est un exemple tangible. La part du transport aérien dans les émissions de gaz à effet de serre au niveau mondial correspond à la totalité des émissions du Royaume-Uni et du Canada. Dans l'UE, les émissions de CO2 provenant des aéronefs représentent pratiquement le double des émissions totales de 1990, et elles devraient encore augmenter de 150 % d'ici 2012.
Il est évidemment inacceptable de laisser cette situation se pérenniser, sans prendre de mesures pour y remédier. Le transport aérien doit également contribuer à la lutte contre le changement climatique, sinon il serait favorisé par rapport aux autres branches de l'économie qui fournissent déjà des efforts significatifs pour réduire leurs émissions. C'est précisément pourquoi la Commission a proposé dans sa communication de septembre 2005 une approche globale pour lutter contre les effets du transport aérien sur le climat.
Notre stratégie se base sur des politiques déjà appliquées par la Communauté, l'objectif étant de les renforcer et de les développer. Parmi nos politiques actuelles figurent la recherche dans les nouvelles technologies plus propres et les nouvelles améliorations dans le système européen pour la gestion du trafic aérien par le biais des programmes du ciel unique européen et de Clean Sky. Il s'avère toutefois que ces mesures, seules, sont insuffisantes; d'autres mesures s'imposent, et c'est pourquoi en décembre 2006, la Commission a proposé que le transport aérien soit intégré dans le système communautaire d'échange de droits d'émission de gaz à effet de serre. C'est la proposition qui nous occupe ici aujourd'hui.
La Commission a opté pour une approche en deux étapes. Tout d'abord, à partir de 2011, tous les vols à l'intérieur de l'UE seraient intégrés au système. Ensuite, à compter de 2012, tous les vols à destination et en provenance d'aéroports de l'UE seraient couverts. En commençant les vols intérieurs, nous voulons signifier notre volonté, au niveau international, de prendre la tête de cette initiative. Dans le même temps, nous exhortons nos partenaires internationaux à se rallier à l'effort commun.
En septembre, lors de la dernière conférence de l'Organisation internationale de l'aviation civile (OIAC), nous nous sommes heurtés à une vive opposition de la part de nombreux pays tiers concernant nos projets d'intégrer tous les avions au système d'échange, indépendamment de leur nationalité. Les raisons varient d'un pays à l'autre, mais il est clairement apparu que les pays en développement, surtout, estimaient que nous devrions commencer chez nous avant d'appliquer le système aux vols à destination et en provenance de leurs pays, et à leurs compagnies aériennes.
Par conséquent, nous devons faire preuve d'une plus grande détermination. L'un des principaux éléments de la proposition est qu'elle doit s'appliquer à toutes les compagnies aériennes qui empruntent les itinéraires couverts par le système, sans considération de nationalité afin d'éviter toute discrimination. La proposition est conforme à la Convention de Chicago et aux accords d'aviation bilatéraux. Cette position a reçu le soutien de la totalité des 42 États européens lors de la conférence de l'OIAC. L'Europe a exprimé une réserve formelle, nous offrant ainsi une marge de manœuvre.
On peut juger du caractère ambitieux de la proposition de la Commission par l'appel qu'il lance en faveur d'une stabilisation des émissions au niveau de celles de la période 2004-2006. Vu les prévisions de croissance rapide du transport aérien, cette initiative aura un impact considérable sur l'environnement. En 2020, nous allons économiser un total de 183 millions de tonnes de CO2 par an, ce qui représente deux fois l'ensemble les émissions annuelles de gaz à effet de serre de l'Australie toutes sources confondues. Cela équivaudrait à une réduction de 46 % des émissions par rapport à ce qui ce produirait si le transport aérien n'était pas intégré dans le système communautaire d'échange.
S'agissant de l'allocation des droits d'émission aux compagnies aériennes, nous proposons une approche simple. Dans la période avant 2013, un pourcentage des droits d'émission du transport aérien sera mis aux enchères, correspondant au pourcentage mis aux enchères pour d'autres secteurs. Le reste sera d'attribuer à titre gratuit sur la base d'un référentiel, avantageant ainsi les lignes aériennes les plus performantes. À partir de 2013, la part des quotas mis aux enchères devra correspondre à la part convenue lors de la révision générale du système communautaire d'échange de quotas d'émission. Enfin, la même méthodologie harmonisée basée sur un système de référentiel continuera d'être appliquée dans le cadre de l'attribution du reste.
Mesdames et Messieurs, désormais, lutter contre le changement climatique constitue la priorité absolue de l'UE. La proposition examinée ici concerne l'une des sources d'émission de gaz à effet de serre qui connaît la croissance la plus rapide. Elle symbolise, par conséquent, la détermination de l'Union sur cette question. Grâce à des mesures spécifiques, elle tente de maîtriser un difficile problème dans un secteur de l'économie qui, jusqu'ici, n'a pas bénéficié de politiques efficaces. L'Europe a le devoir de jouer un rôle de premier plan, mais elle doit le faire en veillant à ne pas provoquer ses partenaires internationaux. Vu les doutes sérieux exprimés par nombre d'entre eux, nous devons à la fois faire preuve de détermination et adopter une position raisonnable. La Commission est parfaitement convaincue que la proposition que nous examinons ce soir répond précisément à ce besoin.
Peter Liese  
Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, Mesdames et Messieurs, au cours de ces derniers mois, quasiment tout le monde s'est rendu à l'évidence qu'il est essentiel d'agir, afin de prévenir le danger potentiel que représente le changement climatique.
Les rapports du Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat (GIEC) et l'ancien économiste en chef de la Banque mondiale, Sir Nicholas Stern, ont clairement précisé que le coût de l'inaction dépasse de très loin le coût de l'action. Sir Nicholas a même indiqué que si rien n'est fait contre le changement climatique, nous pourrions être confrontés à des effets négatifs, en termes économiques, comparables aux deux guerres mondiales. Cet exemple montre de manière évidente qu'il ne s'agit pas d'une question insignifiante ni de quelque caprice des Verts, mais d'une question impliquant des intérêts économiques tangibles et qui concerne véritablement tout un chacun. Il n'était donc que logique que le sommet des chefs d'État et de gouvernement de l'UE, qui s'est tenu en mars, décide que l'Union européenne réduirait ses émissions d'au moins 20 % d'ici 2020 et, si nous parvenons à conclure un accord international - ce qui est notre objectif - de 30 %.
Il n'est donc pas cohérent qu'un domaine clé de l'économie ne réduise pas du tout ses émissions et, au contraire, les laisse encore croître sans restriction aucune. Comme l'a dit le commissaire, les émissions générées par l'aviation ont doublé depuis 1990. Dès lors, il est heureux que la Commission ait avancé une proposition visant à réduire les émissions de CO2 dans le secteur de l'aviation. Toutefois, cette proposition comporte des lacunes, je suis certain que le Parlement européen y répondra demain grâce à de nombreux amendements.
Je voudrais remercier tous ceux qui nous ont permis d'aboutir à ce qui, je l'espère, sera un résultat satisfaisant demain, en particulier les rapporteurs fictifs, M. Jarzembowski, le rapporteur de la commission des transports et du tourisme, qui a participé à la procédure Hughes, et tous les participants des autres commissions qui ont rendu un avis. Malgré certaines divergences, je pense que nous avons trouvé un terrain d'entente sur de nombreux points importants, et que cela sera aussi le cas demain lors du vote.
Nous avons convenu que nous voulions une date d'entrée en vigueur unique. Que ce soit les vols à l'intérieur de l'Europe et les vols intercontinentaux qui décollent ou atterrissent à l'intérieur de l'Europe, il est souhaitable qu'ils soient tous intégrés dans le système à la même date. C'est une condition essentielle pour des raisons de neutralité de la concurrence, et aussi parce que deux tiers des émissions de CO2 sont attribuables aux vols intercontinentaux plutôt qu'aux vols à l'intérieur de l'Europe. Bien sûr, nous devons aussi discuter avec les pays tiers, c'est pourquoi la commission de l'environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire a également adopté une motion dans laquelle elle invite la Commission à continuer de négocier avec les pays tiers. Dans l'hypothèse où l'on puisse, ultérieurement, convenir d'objectifs communs et d'une approche commune qui apportent autant que la proposition de la Commission, alors, nous devrions, nous aussi, entamer des négociations avec les pays tiers.
Nous sommes convenus, c'est là le deuxième point que j'aimerais souligner, que nous souhaitons mettre une part des quotas bien plus grande aux enchères. C'est important pour les nouveaux venus, mais principalement pour réduire les "bénéfices exceptionnels" qui sont si faramineux dans le secteur de l'électricité. Les prix de l'électricité ont enregistré une hausse, alors que dans le même temps des quotas ont été attribués à titre gratuit. C'est pourquoi, il importe qu'une part plus importante soit mise aux enchères, et que le produit de ces ventes revienne aux citoyens sous la forme de réduction de taxes et de redevances sur les moyens de transport respectueux de l'environnement; c'est aussi ce qu'a décidé la commission.
Nous sommes convenus que le plafond des émissions devrait être inférieur à 100 %, car l'objectif est de réduire et pas seulement de stabiliser les niveaux de CO2. De plus, la commission de l'environnement a décidé de retenir "2" comme multiplicateur, afin de prendre en compte les émissions d'oxyde d'azote. Si la Commission élabore une proposition, ensuite adoptée, comme autre moyen de traiter avec les oxydes d'azote, alors il est possible de se passer de multiplicateur, mais pour l'instant, il s'avère indispensable. De plus, il est aussi très important d'introduire une clause d'efficacité, et la commission de l'environnement s'est également prononcée à cet égard. Il importe d'atteindre les objectifs d'efficacité accrue que les compagnies aériennes se sont fixés elles-mêmes, et l'industrie de l'aviation ne doit pas pouvoir se soustraire à ses responsabilités.
Mesdames et Messieurs, demain le vote sera très serré à certains égards. Nous ne sommes pas du tout d'accord sur certains points. Au nom de mon groupe, et non pas en tant que rapporteur, je peux dire que la commission de l'environnement est allée un peu trop loin à certains égards. Par exemple, nous ne soutiendrons pas un plafond de 75 %, et nous souhaiterions encore obtenir une exonération pour les petites et moyennes entreprises. En tout état de cause, le groupe PPE-DE votera en faveur du rapport, et je pense que le Parlement, globalement, par ce biais, enverra un signal clair au Conseil.
Nous ne devrions pas nous contenter de formuler des objectifs généraux pour remédier au problème du changement climatique, mais il est aussi souhaitable de mettre en œuvre une législation précise. Nous ne manquerons pas de suivre avec le plus grand intérêt si le Conseil joindra effectivement le geste à la parole ou s'il n'atteindra pas les objectifs qu'il s'est fixés lui-même, ou encore, s'il affaiblira la proposition de la Commission. Le Parlement n'acceptera pas qu'il en soit ainsi.
(Applaudissements)
Alain Lipietz  
rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques et monétaires. - (FR) Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, Monsieur le rapporteur, je voudrais d'abord féliciter très chaleureusement la Commission d'avoir osé enfreindre le tabou de l'aviation, sans attendre les décisions de l'IATA et je félicite le rapporteur de l'avoir soutenue.
En tant que rapporteur pour la commission économique et monétaire, je me concentrerai uniquement sur un point: la question de la concurrence.
Vous l'avez dit, Monsieur le Commissaire, cette directive lève une erreur de la réglementation qui favorise les autres modes de transport que l'aviation. C'est un excellent point.
Il ne faudrait pas que la façon dont on l'applique aboutisse à favoriser certaines compagnies par rapport à d'autres. Pratiquement chacun d'entre nous a pris au moins une fois cette année un avion d'une compagnie qui n'existait pas il y a trois ans. On ne peut donc pas assurer une rente aux compagnies existantes. Plus la part allouée à la distribution par auctioning sera importante, mieux ira la concurrence.
Silvia Ciornei  
rapporteur pour avis de la commission de l'industrie, de la recherche et de l'énergie. - (RO) Monsieur le Président, Messieurs les commissaires, chers collègues, en tant que rapporteur pour avis de la commission ITRE, je puis vous assurer, qu'au sein de cette commission aussi, la directive a fait l'objet d'un débat intense.
Nous nous sommes efforcés de trouver un équilibre, autant que faire ce peut, entre les mesures qui s'imposent en matière de protection de l'environnement, d'une part, et d'autre part, les mesures qui s'imposent pour garantir la compétitivité de l'industrie aérienne européenne et pour établir l'égalité de traitement de toutes les compagnies aériennes dans l'Union européenne.
Je me réjouis de trouver aussi des propositions de la commission de l'industrie dans le rapport de M. Liese, notamment concernant l'intégration simultanée dans le système d'échange de quotas d'émission de gaz à effet de serre de tous les vols à l'arrivée et au départ à l'intérieur de la Communauté et la possibilité d'accès au marché offerte à tous les nouveaux exploitants d'aéronefs.
Parallèlement, je dois dire que je regrette la solution trouvée qui consiste à déterminer périodiquement la quantité totale de quotas à allouer aux exploitants d'aéronefs.
La période de déclaration 2004-2006 ainsi que la baisse périodique continue ne prennent pas en considération le fait que le secteur de l'aviation est en plein essor dans les nouveaux États membres, ce qui désavantage les exploitants d'aéronefs de ces pays et, en même temps, sont susceptibles d'entraver le développement compétitif du secteur de l'aviation européen, selon les exigences dues à l'évolution économique et sociale de l'Union européenne.
J'approuve le fait que l'option votée par la commission ITRE, qui propose de prendre la période 2008-2010 comme période de référence, avec la possibilité de changer la quantité totale de quotas, afin de prendre en considération la future évolution du secteur, en l'augmentant ou en la baissant, définisse mieux le cadre qui s'impose pour une concurrence loyale entre les exploitants d'aéronefs dans l'Union européenne et pour la compétitivité de l'économie européenne globalement.
J'espère que le vote prévu pour cette semaine sera le plus proche de la ligne adoptée par la commission ITRE.
Georg Jarzembowski  
Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, Mesdames et Messieurs, nous, dans les commissions sommes unanimement d'avis qu'il ne doit y avoir qu'une seule et même date d'entrée en vigueur s'appliquant aux compagnies aériennes européennes et à celles des pays tiers, car nous devons prendre en compte la compétitivité de nos compagnies aériennes. Quoi qu'il en soit, lors de la conférence de l'OIAC, force a été de constater l'opposition des autres pays. À cet égard, prévoir une double date d'entrée en vigueur n'a pas de sens.
À la commission des transports et du tourisme, nous estimons, néanmoins, que cette date d'entrée en vigueur devrait être fixée à 2012. Commissaire, vous avez très justement relevé que l'aviation était exclue, conformément au protocole de Kyoto. À cet égard, 2012 est l'année idéale, car tous les espoirs sont permis pour convaincre les pays tiers d'y participer après tout. Elle offre un laps de temps suffisant pour participer à notre système ou mettre en place un système équivalent. Nous ne pouvons accepter votre rôle prépondérant et celui de la commission de l'environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire, qui va encore plus loin en fixant cette date à 2010; en effet, ainsi la dimension mondiale de l'aviation et la nature de la concurrence entre compagnies aériennes sont complètement ignorées. Il est exclu de mettre nos aéroports, nos compagnies aériennes et nos employés dans ce secteur dans une situation désavantageuse. Dès lors, la date la plus acceptable serait 2011, mais dans ce cas, elle devra s'appliquer à toutes les compagnies aériennes.
Par ailleurs, il convient de trouver un juste équilibre. Nous voulons réduire les effets de l'aviation sur le climat, sans perdre de vue pour autant la compétitivité de nos compagnies aériennes, les aéroports et les passagers, notamment ceux vivant dans des régions éloignées, et maintenir des prix abordables.
Nous préconisons, dès lors, d'obtenir une période de référence bientôt, et de disposer d'un pourcentage raisonnable pour l'allocation des quotas - la commission des transports était en faveur de 110, mais un peu moins de 100 serait également envisageable - et un pourcentage raisonnable à mettre aux enchères. Il y a une chose qu'il faudra éviter à tout prix: rendre trop chers les voyages en avion de nos passagers en Europe qui vivent dans des régions plus éloignées - alors, s'il vous plaît, optons pour une introduction en douceur du système d'échange d'émissions.
John Purvis
au nom du groupe PPE-DE. - Monsieur le Président, M. Liese a produit un excellent rapport. Néanmoins, en tant que rapporteur fictif du groupe PPE-DE pour la commission des affaires économiques et monétaires, je soutiens les amendements de mon groupe, qui recherchent, selon nous, un meilleur équilibre entre désir et réalité.
Selon moi, le système d'échange de quotas d'émissions est l'instrument disponible le plus rentable, adapté à la demande et fondé sur un marché objectif pour réaliser l'objectif européen de réduction d'émissions de gaz à effet de serre d'au moins 20 % pour 2020.
La contribution du secteur de l'aviation aux émissions de gaz à effet de serre augmente rapidement et, par conséquent, je soutiens totalement son introduction dans le système d'échange de quotas d'émissions.
Il nous faut une date de démarrage unique. Je pense que 2011 est un compromis raisonnable entre les différentes dates qui se présentent à nous. En outre, l'Europe ouvrira solidement la voie au reste du monde.
Le montant des droits attribués par la mise aux enchères doit être fixé à un niveau raisonnablement élevé et croissant pour éviter les inconvénients de la concurrence associés à la protection des droits acquis et aux études comparatives. La mise aux enchères est un moyen économiquement bien plus efficace; elle encourage les nouveaux arrivants, l'innovation et la réduction des émissions par le biais des améliorations technologiques et opérationnelles. Les recettes générées par la mise aux enchères des droits devraient être réinvesties dans la R&D dans l'industrie de l'aviation.
Il y a beaucoup de potentiel d'innovation technologique pour réduire les émissions de CO2 du secteur. En outre, le ciel unique européen, que la Commission a évoqué, réduira les émissions de CO2 d'au mieux 12% lorsqu'il sera pleinement mis en œuvre, et celui-ci devrait être mis en application de toute urgence.
Dans nos amendements, nous avons souligné l'importance de prendre particulièrement en considération les régions éloignées et isolées. Aujourd'hui, on ne peut qu'espérer que le Conseil répondra positivement à l'appel insistant du Parlement.
Matthias Groote
Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, Mesdames et Messieurs, permettez-moi de commencer par remercier le rapporteur, M. Liese, pour sa coopération équitable et constructive de ces derniers mois.
L'intégration de l'aviation dans le système d'échange des émissions est la première procédure législative après le sommet de printemps qui a vu l'adoption de quelques objectifs ambitieux par les chefs d'État et de gouvernement. Nous, dans l'Union européenne, nous avons également placé ce thème au rang de priorité absolue sur notre agenda politique, comme le prouve la mise sur pied d'une commission temporaire sur le changement climatique. Des experts et des chercheurs dans le domaine du climat nous ont rappelé, dans le cadre d'auditions organisées par la commission sur le changement climatique, qu'il nous faut inverser la tendance des émissions de CO2 dans les huit à dix ans à venir. Après cela, il faudra veiller à ce que les émissions n'augmentent plus; il faudrait, au contraire, parvenir à réduire les émissions de gaz à effet de serre de sorte que le réchauffement climatique dans le monde ne dépasse pas deux degrés.
La date d'entrée en vigueur fixée au 1er janvier 2010 votée au sein de la commission de l'environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire est tout à fait cruciale. Il est indispensable que l'intégration commence en 2010, car il n'y a pas de temps à perdre dans la lutte contre le changement climatique et la distance de freinage est très longue, sans compter que celle-ci s'accroît au fil du temps.
Pour ce qui est de la proposition de la Commission, à savoir la distinction établie entre les vols en Europe et les vols intercontinentaux, je dois dire que je suis très satisfait - M. Jarzembowski y a fait allusion - que, nous, au Parlement européen nous nous soyons mis d'accord sur une date d'entrée en vigueur unique.
Tout comme les questions de calendrier, le plafond des quotas d'émission à délivrer joue un rôle très significatif. En l'occurrence, il est essentiel d'agir de manière réaliste et de faire preuve d'ambition. Des émissions plafond générées par l'aviation fixées à 80 % du chiffre de 2004-2006 constituent une approche à la fois satisfaisante et efficace. Ce plafond est nécessaire pour éviter que les 87 % d'augmentation attribuables à l'aviation entre 1990 et 2004 ne compromettent la réduction dans les autres secteurs industriels. Afin de garantir que les quotas atteignent un prix convenable aux fins d'efficacité du système d'échange d'émission, la part des quotas à mettre aux enchères doit être nettement plus élevée que ce que ne le propose la Commission.
Dès lors, le groupe socialiste au Parlement européen propose de rehausser de 25 % la part des quotas d'émission à mettre aux enchères. Quant au produit de la mise aux enchères, il serait opportun que les États membres s'en serve pour adopter des mesures d'adaptation au changement climatique, tant à l'intérieur qu'à l'extérieur de l'Union européenne.
Une autre question importante: tous les aéronefs dont le poids de décollage est supérieur à 5,7 tonnes doivent être intégrés dans le système d'échange de quotas d'émission. Demain, nous allons voter sur un amendement qui prévoit uniquement l'intégration des aéronefs ayant un poids de décollage maximum supérieur à 20 tonnes. Il est important de ne pas exclure les avions d'affaires du système d'échange des quotas d'émission, dans la mesure où les avions transportant des touristes sont, eux, pleinement intégrés.
J'ose espérer que demain que nous aurons l'audace de nous orienter vers une meilleure protection climatique, et que nous parviendrons à lancer ce processus.
Holger Krahmer
Monsieur le Président, mes remerciements vont, en premier lieu, aux deux rapporteurs, M. Liese et M. Jarzembowski, qui, d'évidence, n'ont pas toujours été d'accord sur le sujet. S'il est associé à des investissements dans les nouvelles technologies et à la création de nouvelles infrastructures, l'échange des quotas d'émission peut contribuer de manière notable à la réduction des émissions de CO2 générées par l'aviation. De cette manière, l'échange de quotas d'émission sera plutôt un accélérateur de la croissance qu'un frein à celle-ci. Il serait opportun de favoriser le renouvellement des flottes et de créer des aéronefs plus modernes et plus efficaces.
Le groupe de l'alliance des libéraux et des démocrates pour l'Europe préconise l'intégration de toutes les compagnies aériennes à la même date d'entrée en vigueur, à savoir 2011. Il est souhaitable, selon nous, que l'on se base sur les émissions de la période 2004-2006. Ainsi, les compagnies aériennes qui ont actualisé et modernisé leur flotte par le passé seraient récompensées. Mon groupe propose de fixer le plafond à 90 %. C'est un objectif ambitieux, plus ambitieux que celui proposé par la Commission, sans être excessif pour autant. Nous considérons qu'un maximum of 30 % des quotas devrait être mis aux enchères, afin de faciliter l'entrée sur le marché de nouveaux exploitants.
Le produit des enchères devrait principalement permettre au secteur de l'aviation de réduire ses émissions. Nous sommes également favorables au fait de rehausser le poids de décollage à 20 tonnes, car nous souhaitons limiter au strict minimum les obstacles administratifs. Je prône l'intégration de l'aviation dans un système d'échange aussi ouvert et efficace que possible. Limiter la nature de l'affectation des quotas ne se justifie pas au plan écologique. Tout comme chaque gramme de CO2 émis doit être considéré de la même façon, la réduction des émissions a le même effet partout. Il existe de bonnes raisons économiques qui plaident en faveur d'un accès souple et illimité aux quotas, si les émissions peuvent être réduites ailleurs, à moindres frais.
L'aviation est un secteur crucial pour la croissance économique de l'Europe. La mondialisation est impensable sans lignes aériennes compétitives. À l'avenir, les gens voudront voyager plus, pas seulement en Europe, mais aussi, en particulier, vers d'autres régions du monde; il est important d'en avoir conscience.
L'UE a décidé unilatéralement d'intégrer l'aviation dans le système d'échange de quotas d'émission et se fait ainsi autant d'amis que d'ennemis sur la scène internationale. Si nous autres Européens, notre volonté est de jouer un rôle majeur en matière de politique climatique, outre le fait que nous devions nous demander jusqu'où aller, il faudrait que nous nous interrogions sur le meilleur moyen de gagner l'adhésion de tous les autres. Cette question se posera à nouveau à Bali. Mesdames et Messieurs, il est temps que nous nous distancions de solutions européennes unilatérales dans la politique climatique.
Guntars Krasts
Je vous remercie, Monsieur le Président. L'échange des quotas d'émission de gaz à effet de serre est la bonne réponse pour réduire les émissions de gaz dans l'aviation. Il n'en demeure pas moins, qu'il est impératif que nous évaluions avec toute l'attention qui se doit les conditions d'intégration des quotas, afin d'éviter toute distorsion de concurrence des compagnies aériennes des États membres et des possibilités de voyager des citoyens de l'UE. La majorité des transporteurs aériens dans les nouveaux États membres de l'UE sont à la traîne par rapport aux compagnies aériennes des anciens États membres, que ce soit en termes de nombre de passagers et de volume d'émission de gaz à effet de serre par passager. Il est difficile d'évaluer l'ampleur de croissance que les transporteurs aériens des nouveaux États membres connaîtront dans le futur, mais je suis convaincu qu'afin d'équilibrer les indicateurs de mobilité des citoyens des États membres, le volume de transport dans les nouveaux États membres devra croître de manière significative. Il sera difficile de niveler les inégalités en matière de mobilité, entre citoyens européens, si des conditions ne sont pas énoncées dans les règles du système d'échange des quotas d'émission de gaz à effet de serre, afin de spécifier les modalités de poursuite de la croissance des compagnies aériennes à fort potentiel de croissance, de sorte que les ressources consacrées à l'acquisition de quotas d'émission n'agissent pas comme un frein à leur essor. La commission de l'environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire s'est prononcée en faveur de la proposition de création d'une réserve destinée aux nouveaux exploitants d'aéronef, et c'est la bonne approche. Cependant, pour veiller à ce que les exploitants d'aéronefs qui partent de diverses situations initiales et de différents potentiels de croissance, bénéficient d'un traitement sur un pied d'égalité, il est essentiel que nous réservions une part des quotas aux exploitants d'aéronefs présentant une capacité de croissance rapide. Toute croissance qui dépasse le taux moyen annuel de l'UE en matière de croissance du nombre des passagers correspondant à un facteur d'au moins deux pourrait servir d'indicateur de la croissance rapide de la capacité. Ces deux propositions sont cruciales pour stimuler la concurrence dans l'industrie européenne du transport aérien. Je vous remercie.
Caroline Lucas
au nom du groupe Verts/ALE. - Monsieur le Président, j'aimerais remercier M. Liese pour son excellente collaboration et le féliciter pour son travail.
Toutefois, je dois dire que j'appréciais bien mieux son travail avant qu'il ne doive trouver des compromis au sein de son groupe politique, qui, s'ils sont adoptés, affaibliront sensiblement la position adoptée par une écrasante majorité en commission de l'environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire le mois dernier seulement. C'est important, car nous devons sensiblement renforcer la proposition initiale de la Commission si nous voulons avoir une réelle chance de réduire sérieusement l'impact de l'aviation sur notre climat. Selon les propres chiffres de la Commission, le seul effet que toutes ses propositions auront pour le moment est que, d'ici 2020, au lieu de voir les émissions de l'aviation augmenter de 83 % avec un scénario de laissez-faire, elles croîtront de 78 %. Cette réduction est inférieure à la croissance d'une année du trafic aérien. Ce n'est ni sérieux, ni ambitieux. On est loin du leadership mondial.
Réaliser des réductions d'émissions par le biais d'échanges repose essentiellement sur la rareté des permis. Comme les émissions de l'aviation ont déjà doublé depuis 1990, arriver à une allocation initiale équivalente à la moyenne des émissions pour la période 2004-2006, voire de 80-90 % de celle-ci, est tout simplement trop généreux. Par conséquent, je vous prie de soutenir les amendements de mon groupe pour une allocation initiale s'élevant à 50 % de ce volume. Nous avons également besoin de 100 % de mise aux enchères pour éviter les bénéfices exceptionnels à la charge du passager.
Enfin, je vous invite à voter contre l'amendement proprement scandaleux du groupe ADLE, qui cherche à lever les restrictions à l'accès à un mécanisme de développement propre et aux crédits pour les projets à mise en œuvre commune, non seulement pour l'aviation, mais également pour tous les secteurs du système d'échange. Supprimer de telles limites est une invitation ouverte au statu quo. L'aviation et les autres industries pourront continuer d'augmenter leurs émissions sans autre contrainte que d'acheter les réductions censées être réalisées ailleurs, et, compte tenu des récents rapports indiquant que près de la moitié des réductions provenant du mécanisme de développement propre et de projets de mise en œuvre commune s'avère discutable, cela nuira fondamentalement à l'intégrité du système tout entier.
Demain, le Parlement européen fera face à une épreuve importante qui déterminera s'il est réellement prêt à prendre des mesures en matière de changement climatique, et s'il affichera un véritable leadership, auquel cas il devra soutenir les amendements des Verts.
Bairbre de Brún
Comme le rapporteur fictif du groupe GUE/NGL, Jens Holm, est absent, je vous prie de bien vouloir l'excuser, car il ne peut être parmi nous, pour participer au débat de ce soir. C'est donc à moi qu'il appartient maintenant de présenter le point du vue du groupe GUE/NGL.
Il est temps que les compagnies aériennes participent aux efforts déployés pour lutter contre le changement climatique. Les émissions des gaz à effet de serre générées par l'aviation internationale ont doublé depuis 1990 et représentent entre 5 % et 12 % des émissions de dioxyde de carbone dans l'UE dans son ensemble.
Les dirigeants de l'UE se sont engagés, en mars de cette année, à un objectif de réduction de 20 % des émissions de dioxyde de carbone, par rapport au niveau de 1997, d'ici 2020. L'occasion nous est donnée maintenant de montrer, au reste du monde, que la réalisation de ces objectifs est à notre portée.
Dans sa proposition, la Commission recommande de ne pas imposer au secteur de l'aviation qu'il se conforme à la moyenne de la période allant de 2004 à 2006. Cette moyenne est supérieure de 90 % au niveau de 1990. La Commission préconise aussi que la part mise aux enchères devrait représenter davantage qu'environ 3 % des quotas. Rien n'incitera les compagnies aériennes à réduire leurs niveaux elles-mêmes, si elles peuvent obtenir des permis d'émission de carbone à titre gratuit. Le pourcentage de la mise aux enchères devrait être de 100 % - comme nous le préconisions, à l'instar des Verts -, car cela serait en cohérence avec le principe "pollueur-payeur".
Le groupe GUE/NGL estime que la part des quotas à allouer devrait s'élever à 20 % de la moyenne de la période 2004 à 2006; cela limiterait le montant des quotas que le secteur de l'aviation pourrait acheter aux autres secteurs ou dans le cadre du système d'échange des quotas d'émission; et il serait possible de relever le pourcentage à mettre aux enchères à 100 %.
Les compagnies aériennes sont un contributeur majeur aux émissions de gaz à effet de serre en Europe et à travers le monde. Il est temps de mettre fin ce traitement de faveur et de prendre en compte l'impact sur l'environnement et le changement climatique.
Hélène Goudin
Monsieur le Président, le changement climatique est un problème environnemental transfrontière, et l'UE joue un rôle important dans l'action menée au niveau mondial en matière climatique. Les émissions sont en hausse à l'échelle mondiale et le temps presse. Le parti suédois de la Liste de juin soutient donc, dans ses grandes lignes, la proposition qui nous occupe ce soir.
Intégrer l'aviation dans le système communautaire d'échange de quotas d'émission est une mesure logique et rentable dans le cadre de l'action en matière climatique. Il s'avère toutefois que ce n'est pas le système d'échange en lui-même qui entraîne une réduction des émissions, mais plutôt le plafond total des émissions que nous choisissons d'établir. Il faut étendre ce système de manière à intégrer d'autres secteurs ayant des répercussions sur le climat, si nous voulons réaliser les objectifs climatiques que nous nous sommes fixés.
Nous sommes favorables à la proposition d'une date d'entrée en vigueur unique de cette directive. Il est inacceptable que la Commission ait pu se laisser influencer par une pression politique internationale qui vise à différer l'action menée en matière climatique et à fausser la concurrence. La directive devrait s'appliquer à tous. Nous ne pouvons admettre d'exceptions pour qui que ce soit ou selon les circonstances quelles qu'elles soient. Nos chefs d'État doivent régler leurs frais comme tout le monde. Toute autre solution serait aberrante.
Enfin, je voudrais faire remarquer qu'il n'est pas opportun de se servir des objectifs environnementaux communs comme prétexte pour introduire une politique fiscale commune. Le produit de la mise aux enchères ne devrait pas être transféré à l'UE comme proposé dans l'amendement 14. Chaque État membre doit être libre de décider lui-même de l'utilisation du produit de la vente des quotas d'émission.
Roger Helmer
Monsieur le Président, nous proposons d'ajouter une nouvelle industrie, l'aviation, au système européen d'échange de quotas d'émissions, encore que ce dernier s'avère particulièrement défaillant. Il n'a réduit en rien les émissions de carbone, tout en imposant à l'industrie une masse de bureaucratie, d'administration et de dépenses. Il a transféré d'importantes sommes d'argent depuis les pays qui se sont montrés raisonnables avec leurs droits initiaux vers ceux qui se sont montrés dépensiers, notamment de la Grande-Bretagne vers la France et l'Allemagne. En Grande-Bretagne, on a observé l'effet pervers d'un transfert de fonds des hôpitaux vers les grandes compagnies pétrolières.
Le système d'échange a généré un réseau complexe d'organisations politiquement influentes à la recherche de droits acquis et de rentabilité qui ont fait pression pour manipuler le système pour leurs propres intérêts. Les intentions de la Commission de se montrer dure quant aux droits ne fera que déplacer le problème. Compte tenu de limites laxistes sur les droits achetés hors d'Europe, les fonds européens s'échapperont vers des pays comme la Chine, où la réglementation est minimale et les statistiques seront peut-être faussées. Les gros pollueurs étrangers engrangeront donc d'importants bénéfices sans grands efforts, d'importants dégâts seront causés aux économies européennes et les émissions de CO2 resteront incontrôlées. Monsieur le Président, il est tout simplement scandaleux que nous proposions d'ajouter une nouvelle industrie dans ce système défaillant. Je dirais que vous devriez faire le ménage dans votre demeure avant de penser à l'agrandir.
Richard Seeber
(DE) Monsieur le Président, il est toujours intéressant d'entendre comment certains membres refusent de voir la réalité en face. Je trouve que la proposition de la Commission est bonne. Je pense, aussi, que M. Liese a réussi à l'améliorer encore. Il s'agit d'un cas classique d'internalisation des coûts externes.
Un bon fonctionnement des marchés suppose que nous créions des conditions de marché favorables. Nous nous sommes tous engagés à appliquer le principe "pollueur-payeur", mais cela signifie aussi que ceux qui génèrent des coûts doivent aussi en payer le prix. Il va de soi, tous les coûts, et en ce compris les coûts environnementaux engendrés par les émissions de CO2 des aéronefs. De même, je pense que nous devons faire preuve de plus de courage et d'ambition en la matière. Nous savons tous, notamment de nombreuses personnes au Royaume-Uni, que ne rien faire dans ce cas coûterait encore plus cher que l'adoption d'une telle mesure.
Toutefois, il faut aussi faire preuve d'équité. Tous les secteurs doivent contribuer à ce système. Nous savons que les émissions de CO2 à haute altitude ont des effets nettement plus dommageables que les émissions de CO2 au niveau du sol. Il est important que cet aspect entre aussi en ligne de compte lorsqu'il est question d'intégrer ces émissions attribuables aux aéronefs. Par ailleurs, il s'agit là d'un secteur qui se caractérise par des taux de croissance très élevés. Ensuite, nous devons également expliquer que nous disposons du potentiel permettant d'introduire diverses mesures de gestion propres à restreindre ces émissions de CO2. En l'occurrence, une prise en compte s'impose aussi.
La Communauté doit avoir un comportement exemplaire sur la scène internationale. Nous ne pouvons pas attendre d'autres pays qu'ils adhèrent à notre système, si nous ne donnons pas le bon exemple. Je pense aussi qu'en l'occurrence de réelles possibilités s'offrent à nous, de tirer parti de l'avantage compétitif dans ce secteur particulier dont nous jouissons déjà, dans une certaine mesure; c'est pourquoi nous devrions offrir aux entreprises innovantes le soutien dont elles ont besoin.
Dorette Corbey
(NL) Monsieur le Président, tout d'abord, mes félicitations à M. Liese, auteur de cet excellent rapport. Mes félicitations vont aussi à notre rapporteur fictif, M. Groote.
L'aviation, à l'instar d'autres secteurs, doit jouer sa part dans la lutte contre le changement climatique. Réaliser notre objectif en matière de protection du climat, à savoir une réduction de 20 ou 30 %, suppose que tous jouent leur rôle. L'industrie du transport aérien ne veut en aucun cas être l'objet de mesures rigoureuses à outrance, mais nous entendons la même rengaine de tous les secteurs, si nous voulons satisfaire tout le monde, notre politique en matière de climat sera absolument sans le moindre effet.
Par conséquent, il est positif que la Commission veuille intégrer le système communautaire d'échange des quotas d'émission, mais elle s'est montrée relativement généreuse pour ce qui du pourcentage de quotas d'émission qu'elle entend attribuer au secteur. À mon avis, ces émissions devraient être plafonnées à 80 %. La commission de l'environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire est favorable, et ce à juste titre, à une baisse progressive de ce plafond, conformément à l'objectif européen en matière de protection du climat de réduction de 20 ou 30 %.
Les exploitants d'aéronefs ont promis de rehausser l'efficacité des moteurs de leurs aéronefs de 50 %. La commission de l'environnement entend les prendre au mot, et c'est une démarche très positive: le plus économique sera le mieux.
Un troisième point qui a son importance concerne la mise aux enchères de quotas. J'estime pour ma part qu'autant de quotas que possible devraient être mis aux enchères: 25 %, c'est vraiment un minimum. Le produit de la mise aux enchères doit servir à lutter contre le changement climatique et, en particulier, à l'adaptation des pays en développement au changement climatique. Les pays les moins développés ne contribuent pratiquement pas au changement climatique, mais en supportent les conséquences les plus graves. Cette législation nous permet d'y remédier.
Chris Davies
Monsieur le Président, j'ai sous les yeux une lettre de General Motors qui se plaint de la position du Parlement s'agissant des réductions des émissions de dioxyde de carbone produites par les véhicules. Je suis également en possession d'une autre lettre de British Airways - encore une argumentation spéciale - se plaignant de cette mesure et indiquant que les coûts supplémentaires leur poseront des difficultés pour investir dans les technologies à faible teneur en carbone pour leurs avions, comme ils le souhaiteraient.
Je n'en crois pas un mot! Ce n'est qu'une argumentation d'une industrie après l'autre. Ces responsables n'ont-ils pas lu le rapport des Nations unies? Ce dernier indique que, dans les 20 prochaines années, jusqu'à deux milliards de personnes souffriront d'une grave pénurie d'eau, en partie à cause du changement climatique. Nous devons réagir. Michael O'Leary de Ryanair est peut-être le mouton noir des relations publiques pour l'industrie du transport aérien, mais il dit la vérité lorsqu'il révèle très clairement qu'il ne se préoccupe pas de l'environnement tant qu'il peut se remplir les poches et celles de sa société.
Nous devons donc rétablir un certain équilibre. Nous devons assurer et faciliter la position de nos citoyens qui voyagent, mais nous devons également être certains que les considérations environnementales sont abordées de manière adéquate.
Actuellement, cette mesure n'a que peu d'effet sur un ralentissement de la croissance extraordinaire de l'industrie du transport aérien. Elle encouragera celle-ci à investir dans des mesures d'abattement. Elle garantira qu'au moins le principe de base du pollueur-payeur sera intégré dans notre approche.
Mais surtout, nous devons nous assurer de disposer d'un plafond qui encourage la prise de mesures, un plafond qui, selon moi, doit se montrer un peu plus ambitieux que ce que propose la Commission actuellement.
Mieczysław Edmund Janowski
- (PL) Monsieur le Président, Commissaire, permettez-moi de remercier tous les rapporteurs. Nous sommes confrontés à un problème complexe. D'un côté, nous avons des considérations environnementales à propos de notre atmosphère, et d'un autre, nous devons faire face au développement du transport aérien, qui est une source d'activité économique importante, englobant le transport et le tourisme, et qui évolue dans un marché très compétitif.
Les décisions en la matière doivent être prises avec circonspection et clarté, mais il faut veiller à ce qu'elles ne soient en aucun cas discriminatoires vis-à-vis des transporteurs européens, notamment ceux issus des nouveaux États membres. Une telle situation pourrait avoir des effets très dommageables pour l'aviation européenne et entraver la réalisation de l'objectif de réduire les émissions des gaz nocifs. D'évidence, l'atmosphère de la planète ne connaît pas les frontières. Il importe donc de reconnaître la légitimité de l'intégration des émissions de dioxyde de carbone générées par l'aviation civile dans le système communautaire.
De plus, je suis d'avis que nous devrions prendre en compte les émissions d'autres gaz aussi, comme les oxydes d'azote. J'ai le sentiment que les mesures les plus importantes sont celles qui limiteront de manière effective les émissions de gaz nocifs par l'application de solutions innovantes dans le domaine des moteurs d'aéronefs, la conception d'aéronefs présentant de meilleurs paramètres d'aérodynamisme, et une amélioration radicale dans le contrôle du trafic aérien en vue de limiter les heures de vol inutiles. Pour l'heure, je considère l'échange des quotas d'émission comme un substitut. Je trouverais raisonnable aujourd'hui d'accepter comme période référence 2007-2009, de fixer un plafond d'émission situé à un niveau supérieur de 5 à 10 % par rapport aux 100 % -, vu l'intérêt croissant que suscitent le transport aérien, et d'intégrer en plus les transporteurs des pays tiers qui opèrent à l'intérieur de l'UE.
Umberto Guidoni
(IT) Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, le changement climatique est l'un des problèmes les plus graves auxquels nous soyons confrontés. Si nous voulons sauvegarder notre avenir, nous ne pouvons continuer d'ignorer la question de l'environnement, et il faut que nous soyons prêts à changer nos modes de vie, particulièrement en termes de mobilité.
Les transports sont l'un des secteurs les plus gourmands en énergie et qui présentent la plus grande dépendance aux carburants fossiles. Dans ce secteur, l'aviation joue un rôle croissant. En 2004, les émissions de gaz à effet de serre attribuables aux aéronefs dans l'UE ont connu une croissance de 87 % par rapport à 1990. L'Europe est responsable de près de la moitié des émissions de CO2 émanant de l'aviation. Cette tendance n'est plus viable et il est essentiel que nous prenions des mesures qui s'imposent comme, par exemple, la suppression des avantages fiscaux dont bénéficie cette industrie.
Je pense que la proposition de directive de la Commission sur les quotas d'émission pour l'aviation est un outil fondamental pour attaquer de front les problèmes liés au changement climatique et nous saluons le rapport de la commission sur l'environnement, la santé publique et la sécurité alimentaire qui renforce la directive initiale.
Toutefois, il est important de souligner ceci: il est indispensable que nous maintenions certains aspects soumis à condition dans le débat et le vote se tiendra demain. À cet égard, je pense que le système communautaire d'échange de quotas d'émission devrait s'appliquer à tous les vols, que ce soit au départ ou à destination de l'UE. Il est inconcevable de le différer jusqu'après 2010.
Il est également important qu'une part significative des quotas soit attribuée aux enchères et que le produit qui en résulte serve au financement des modes de transport les plus propres grâce, par exemple, à des allègements fiscaux appliqués aux transports respectueux de l'environnement, afin de créer un tourisme bon marché qui utilise des modes de transport moins polluants comme le train. Nous devons aussi favoriser la recherche pour obtenir des moteurs d'aéronefs plus efficaces et une gestion du trafic aérien plus efficace.
J'espère que le Parlement ne dévalorisera pas le compromis présenté qui permettra à l'Europe de devenir la figure de proue de la lutte contre le changement climatique.
Bastiaan Belder
(NL) Monsieur le Président, je m'exprime ici au nom de mon collègue M. Blokland.
La proposition visant à intégrer l'aviation dans le système d'échange de quotas d'émission devrait constituer un signal clair de l'Union européenne par lequel elle reconnaît la nécessité de contribuer aux objectifs de réduction ambitieux convenus en début d'année. À la lumière de cette considération, la commission parlementaire compétente a approuvé la proposition de la Commission et a même essayé d'en imposer une version plus restrictive.
La semaine dernière, nous étions apparemment en mesure de dégager un accord en première lecture. Bien que cet espoir ait été renforcé par la présidence du Conseil, s'est avéré non fondé, car il n'a pas été possible d'obtenir de mandat du Conseil.
Cette semaine, j'estime, pour ma part, qu'il est important que nous ne concluions pas la dilution de la proposition de la Commission, mais que nous faisions notre possible pour obtenir une proposition affichant des objectifs clairs, afin de rester cohérents avec le cap tracé ce printemps en ce qui concerne la réduction des émissions. Ainsi, je soutiens sans réserve l'orientation prise par la commission pour l'environnement, la santé publique et la sécurité alimentaire.
Reinhard Rack
(DE) Monsieur le Président, j'adhère aux arguments avancés par quasiment tous les députés. Je dis "quasiment" tous les députés, et c'est pourquoi, je me concentrerais sur trois aspects formels.
Premièrement, c'est toujours la même chose dans ce Parlement, et aujourd'hui encore, il en va de même: nous reléguons les propositions législatives importantes à la séance du soir. Ainsi, nous faisons en sorte qu'aussi peu de personnes que possible écoutent, qu'à quelques rares exceptions près, il n'y ait personne assis dans la tribune, et que les journalistes qui devraient rendre compte de tout cela accordent fort probablement leur attention à d'autre affaires le soir.
Deuxièmement, nous entendons toujours, et nous l'avons entendu dans ce débat aussi, à savoir que nous, le Parlement européen, nous devons prendre des risques en première lecture et poser de grandes exigences, étant donné que le Conseil mettra, en tout état de cause, un frein dessus, et qu'en définitive nous ne parviendrons pas à nos fins. Je mets en garde contre une telle attitude: c'était vrai que pendant longtemps, mais c'est de moins en moins le cas maintenant. Nous avons pu nous en apercevoir en ce qui concerne les règlements sur la qualité de l'air, par exemple, où il y a eu et où il y a encore des initiatives dans le cadre desquelles les chefs d'État et de gouvernement, voire les ministres de l'environnement, étaient dans une large mesure sur la même longueur d'onde que nous, même en première lecture. Il découle des résultats que nous avons convenus que dans dix à quinze ans, en Europe centrale, nous devrons établir un cordon de sécurité autour de toutes les villes entre Nuremberg et Bologne, car nous ne sommes pas en mesure de respecter les valeurs définies.
Troisièmement, ici au Parlement européen, il faut que nous mettions en œuvre des relations de travail viables afin de parvenir à des solutions conjointes raisonnables. Pour ce qui est de ce qui s'est passé à propos de cette directive aux cours de ces dernières semaines et de ces derniers mois, je constate une orientation positive et une tentative réussie. Les domaines de l'environnement, des transports, économique et industriel n'ont pas encore été intégré dans un sage compromis, mais le seront, je pense, après le résultat du vote de demain. Maintenant, ce qu'il nous reste à faire c'est de persuader le reste du monde de se rallier au système et d'agir en faveur de l'environnement.
Eluned Morgan
Monsieur le Président, tout d'abord, j'aimerais dire qu'il est bon de revoir M. Dimas.
On s'accorde à dire que les émissions de carbone liées à l'aviation représentent actuellement une faible part de l'ensemble des émissions de carbone de l'UE. Mais il faudrait être idiot pour ne pas voir l'incroyable croissance du secteur de ces dernières années et reconnaître que les projets d'expansion de l'industrie sont gigantesques. Actuellement, les technologies de carburant alternatif moins polluant sont limitées s'agissant de l'aviation. C'est pourquoi il convient tout à fait d'accepter que l'aviation continuera probablement de se développer, mais nous devons garantir que cette croissance sera compensée dans d'autres secteurs de l'économie qui proposent des solutions de remplacement en termes de réduction d'émissions de carbone. C'est pourquoi il est essentiel que l'aviation soit intégrée au système d'échange de quotas d'émission.
J'aimerais également souligner que l'UE approuve le principe du pollueur-payeur. Dans le système actuel d'échange d'émissions, très éloigné de ce principe, nous observons que de nombreux pollueurs engrangent des bénéfices exceptionnels grâce à ce système. Il faut que cela cesse. Par conséquent, il est vrai que nombre de ces générateurs d'émissions de carbone devraient être mis aux enchères, notamment lorsque la réforme globale sera mise en œuvre.
Un des aspects les plus intéressants de ce débat est peut-être la question de savoir où l'argent de la mise aux enchères du système d'échange doit être dépensé. Dans la révision à venir du système d'échange, 200 milliards d'euros seront peut-être réunis si nous procédons à une mise aux enchères complète. Je suis certaine que nombre d'entre nous peuvent penser à d'innombrables manières de dépenser cet argent, mais je pense qu'il serait sensé de le canaliser via le budget de l'UE, si possible, pour l'utiliser dans des initiatives liées au changement climatique, qui pourraient comprendre des transferts de fonds vers les pays en développement, notamment, par exemple, pour contribuer à la reforestation dans les pays émergents ou en développement.
Mais il faut également reconnaître que même dans nos États membres, nous observerons probablement une hausse importante en termes de pauvreté énergétique. Nous devrions peut-être réfléchir à canaliser l'argent dans ce sens également. Les décisions que nous prendrons demain donneront une indication sur notre volonté d'agir s'agissant de la réforme du système d'échange en général.
Jeanine Hennis-Plasschaert
(NL) Monsieur le Président, au lieu des nombreuses taxes inefficaces, la Commission propose le présent instrument axé sur le marché, un choix que j'approuve sans réserve. C'est efficace aux plans environnemental et économique, et éminemment adapté à une application plus étendue; du moins, il peut potentiellement être toutes ces choses à la fois.
Il est assez rapidement apparu clairement que les avis au Parlement étaient quelque peu divergents. La commission de l'environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire a rendu un avis diamétralement opposé à celui de la commission du transport et du tourisme. Mon collègue, M. Krahmer a dit tout ce qu'il y avait à dire là-dessus. Des amendements de compromis ont désormais été élaborés, et le vote de demain dira si nous nous laissons gouverner par nos émotions ou pas.
Les questions autour du climat sont épineuses et voter Verts c'est extrêmement séduisant. Il n'y rien de mal à tout cela en soi, mais comme je le perçois, on a du mal à imaginer que l'intention puisse être de mettre dans un étau le secteur de l'aviation en Europe et sa main-d'œuvre.
Je considère qu'il est contre-productif d'essayer de diminuer artificiellement un mode de transport particulier, en l'occurrence l'aviation, pour en favoriser un autre. Tout porte à croire que la demande de transports à grande vitesse dépasse l'offre. Nous avons besoin de tous les modes de transport; on ne peut pas vraiment se contenter des trains et des bus.
L'objectif était de mettre au point un modèle qui soit aussi viable que possible et qui puisse s'étendre et/ou être copié partout dans le monde - et oui, si nous voulons vraiment être efficaces du point de vue environnemental, cette dernière condition est d'une importance cruciale.
Dans le cas contraire, nos efforts resteront une petite goutte d'eau dans l'océan proverbial, et c'est ce que j'aimerais éviter. Comme vient juste de le dire, fort à-propos, M. Rack, nous devons convaincre le reste du monde, car c'est à cette seule condition que notre action sera d'une quelconque utilité.
Sérgio Marques
(PT) Commissaire, Mesdames et Messieurs, en tant que député élu de l'une des sept régions ultrapériphériques, je dois informer le Parlement de la vive inquiétude qui plane dans ces régions à propos de la mise en œuvre de la directive examinée ici. La raison en est fort simple: les régions ultrapériphériques sont presque totalement tributaires du transport aérien et des hausses de prix de ce type de service qu'entraînerait inévitablement la mise en œuvre de la directive, service auquel il sera alors difficile d'accéder, accentuant ainsi la situation d'isolement, un facteur déterminant à l'origine du statut spécial conféré aux régions ultrapériphériques, comme consacré à l'article 299, paragraphe 2, du traité CE.
Par ailleurs, l'augmentation des coûts du transport aérien nuira a encore davantage à la compétitivité de ces régions, pénalisant le tourisme qui est pour la plupart d'entre elles la principale activité économique. On peut s'attendre à une diminution de la fréquentation touristique et/ou du montant dépensé par touriste, qui pourrait se solder par une baisse d'au moins 2 % du PIB, comme il ressort de certaines études réalisées par le gouvernement des îles Canaries. Il s'avère cependant qu'améliorer l'accessibilité des régions ultrapériphériques en vue de réduire leur isolement et promouvoir leur compétitivité sont deux des trois grandes priorités politiques de l'UE en ce qui concerne les régions ultrapériphériques définies dans la communication de la Commission intitulée "Un partenariat renforcé pour les régions ultrapériphériques" qui a reçu le plein soutien du Parlement. Il convient de souligner à quel point la mise en œuvre de cette directive sera en opposition et en incohérence avec ces priorités.
Je pense que, pour la première fois, nous avons devant nous un acte législatif européen dont l'effet sera d'accentuer l'isolement de ces régions. Certes, les amendements 5 et 6 déposés par le groupe PPE-DE, à la suite d'un compromis dégagé entre le rapporteur, M. Liese, que je félicite au passage pour son excellent rapport, et M. Jarzembowski et Mme De Veyrac, devraient, dans une certaine mesure, compenser les effets de la directive, mais c'est insuffisant. J'appelle, dès lors, les trois institutions à s'efforcer de trouver de meilleures solutions afin de minimiser les effets de la directive sur les régions ultrapériphériques.
Ulrich Stockmann
(DE) Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, il est indispensable d'intégrer, au plus vite, le secteur de l'aviation qui connaît une forte croissance dans le système d'échange de quotas d'émission. Cela signifie que cette forme de transport commence aussi à contribuer à la réduction de l'effet de serre anthropique.
Sous l'angle de la politique des transports, notre mission législative consiste maintenant à parfaire les conditions-cadre. Il importe qu'elles soient définies de telle sorte que l'impulsion potentielle permette de faire des économies par l'application d'un prix approprié par tonne de CO2, sans restriction radicale du nombre de vols. Pour y parvenir, lorsque les quotas sont d'abord délivrés aux compagnies aériennes, par exemple, ils doivent l'être de manière à ce que l'absence de quotas puissent être compensée, de manière réaliste sur le marché, sinon des vols devront être annulés, et je ne sais pas comment, dans ce cas de figure, nous pourrions et la société pourrait s'en sortir. Même si les compagnies aériennes recevaient 100 % de quotas dès leur intégration dans le système - et personne parmi nous ne le demande - une croissance annuelle du secteur de l'aviation de 5 % supposerait un volume aussi important à économiser en termes d'émissions de CO2. C'est loin d'être gagné.
Le plus grand potentiel de réduction réside dans la réalisation du ciel unique européen, ce qui signifie que tout dépend de la volonté politique des États membres. Pour l'heure, la seule option des compagnies aériennes est donc d'actualiser leurs flottes, s'il y a suffisamment de capital disponible à cet effet, après prise en considération des montants qu'il est prévu de mettre aux enchères. Il est peu probable que les compagnies régionales se trouvent dans situation.
Avril Doyle
Monsieur le Président, en gardant à l'esprit que la politique représente l'art du possible et que le mieux peut être parfois l'ennemi du bien, j'aimerais remercier mon collègue M. Liese pour les efforts considérables qu'il a mis en œuvre pour arriver à une position - un accord - qui regroupe non seulement l'ensemble de notre groupe PPE-DE, mais également nos collègues au sein de la Chambre.
L'aviation internationale n'est pas reprise dans les obligations de Kyoto, et l'absence totale de progrès au sein de l'Organisation de l'aviation civile internationale, mandatée pour 10 ans pour s'attaquer aux émissions, révèle l'importance de voir l'UE prendre les rênes. La proposition de système d'échange de quotas d'émissions doit s'appliquer à l'ensemble des vols, y compris ceux en provenance des pays tiers, avec une date de lancement commune pour des raisons de compétitivité.
J'aimerais consacrer les deux minutes restantes à un point qui, je pense, n'a été abordé par aucun de mes collègues. Celui-ci touche à un problème national très important pour l'Irlande.
Au titre de la proposition, on propose la fongibilité ou la convertibilité des droits de l'aviation dans ceux, gratuits, de Kyoto. Une compagnie aérienne peut exiger la conversion de ses droits en droits de Kyoto, et l'État membre émetteur doit s'y conformer. C'est un vrai problème pour nous en Irlande, car si les compagnies aériennes les convertissent gratuitement, nous devrons remplacer les droits de Kyoto par ceux que l'Irlande devra acheter sur le marché au prix plein.
Le registre irlandais affichera une part disproportionnée de vols compte tenu de la taille et de l'étendue géographique de certaines compagnies aériennes, car celles-ci, notamment Ryanair, sont enregistrées auprès de l'Autorité aérienne irlandaise pour toutes leurs opérations européennes. Le succès de Ryanair signifie que la compagnie dispose de 20 bases opérationnelles à travers toute l'Europe desservant presque 130 destinations et, en effet, ce nombre est en augmentation. Mais elle n'assure qu'un faible pourcentage de ces vols sur le territoire irlandais.
J'aimerais que la Commission indique notamment si elle acceptera l'amendement 47, qui prévoit la suppression de ses passages particulièrement délicats.
Le principe du pollueur-payeur ne peut être interprété dans le sens que le contribuable irlandais paie pour la pollution générée dans les autres États membres de l'UE.
Riitta Myller
(FI) Monsieur le Président, il est urgent d'agir pour lutter contre le changement climatique et, comme nous venons juste de l'entendre, tous secteurs rejettent des gaz à effet de serre dans l'atmosphère doivent contribuer. L'aviation ne saurait en être dispensée. Les gaz à effet de serre dus au trafic aérien connaissent une croissance rapide. Il est important de le rappeler, car on entend souvent dire que le trafic aérien ne représente que deux ou trois pour cent des émissions de gaz à effet de serre. Comme expliqué précédemment, les émissions de gaz à effet de serre provenant de l'aviation ont augmenté de près de 50 % depuis 1990.
L'idée d'intégrer dorénavant les émissions émanant du trafic aérien est tout spécialement une proposition de l'UE. L'objectif est aussi d'établir un système mondial à long terme dans lequel le trafic aérien partage aussi la charge. Peut-être tirerons-nous maintenant des leçons de la directive générale sur l'échange des quotas d'émission et augmenterons-nous la part des quotas mis aux enchères dans l'allocation initiale des droits. L'allocation initiale, et le système dans son ensemble, doivent stimuler la réduction des émissions, de sorte que les courts déplacements en avion soient remplacés par des déplacements en train, et cela serait particulièrement adapté aux régions qui se caractérisent par un réseau urbain et une population très denses. Par ailleurs, nous avons des problèmes dans les zones où la densité de population est plus faible et qui sont éloignées des centres urbains, d'où l'importance de disposer d'un système européen qui prenne en considération ces régions éloignées, dans un souci d'équilibre.
Corien Wortmann-Kool
(NL) Monsieur le Président, l'intégration de l'aviation dans le système d'échange de quotas d'émission témoigne de l'ambition de l'Europe, l'ambition de s'attaquer aux émissions de CO2 et de lutter contre le changement climatique. Après tout, à ce jour, nulle part ailleurs dans le monde, même pas en Californie, aucune approche aussi ambitieuse n'a été proposée. Même comparé au système d'échange d'émissions destiné à l'industrie, il s'agit d'une initiative très ambitieuse.
Cependant, qu'a fait notre commission de l'environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire? Elle a introduit des restrictions considérables à la proposition en ce qui concerne certains de ces aspects fondamentaux, et nous sommes ainsi passés à côté de notre objectif. L'Europe doit prendre la tête de cette initiative, mais le leadership ne consiste pas seulement à diriger; en effet, il faut aussi réussir à persuader les autres, à gagner leur adhésion, et ce, dans le contexte très concurrentiel de l'aviation internationale. Dès lors, le nouveau système ne devrait en aucun cas entraîner de coûts ni de bureaucratie supplémentaires, en particulier pour les compagnies aériennes en Europe; ce qu'il faut ce sont des retombées positives pour le climat. Il importe que des avantages climatiques nets se manifestent, de préférence à l'échelle mondiale.
Je me réjouis donc que des amendements aient été maintenant déposés par le groupe PPE-DE et le groupe ALDE, et j'espère qu'ils nous permettront de nous orienter demain vers un cap réaliste. C'est indispensable afin de promouvoir une aviation plus propre dans la pratique, aussi, car devoir passer l'épreuve bureaucratique d'une mise aux enchères - même avec des aéronefs propres - n'a rien de vraiment salutaire. De même, s'agissant de la part de quotas disponible, j'espère que nous verrons un résultat plus réaliste émerger demain.
Quoi qu'il en soit, cette proposition, à elle seule, ne saurait être considérée comme suffisante. La Commission et le Parlement européen doivent se serrer les coudes afin que le ciel unique européen devienne une réalité, étant donné que l'impact sur l'environnement serait cinq fois supérieur.
Monsieur le Président, j'espère que nous pourrons accroître la pression sur les États membres à cet égard, aussi, car ils sont les seuls à pouvoir réellement agir sur le climat.
Robert Evans
Monsieur le Président, ce soir, pour une fois, le Parlement peut réellement ouvrir la voie en matière de protection de l'environnement. Je pense, comme l'a indiqué M. Belder, que la Commission s'est montrée un peu timide dans sa proposition initiale. Selon moi, la population européenne attendra de ce Parlement qu'il fixe les normes les plus strictes et des objectifs ambitieux.
En tant que membre de la commission des transports, et avec mes collègues du groupe PSE, je ne soutiens pas la ligne de M. Jarzembowski qui a été appuyée, à mon grand dam, grâce au soutien du groupe libéral ADLE. Nous voulions renforcer la proposition initiale, et non l'édulcorer.
Je félicite donc M. Liese pour son rapport, et je le cite en disant que nous n'héritons pas seulement de cette planète de nos ancêtres et de nos pairs, mais nous l'empruntons à nos enfants. Et, à l'instar de Mme Lucas, j'invite tous les groupes de ce Parlement à réfléchir au vote qu'ils produiront demain; soyez prêts à faire des compromis, soyez raisonnables, réalistes, mais surtout, soyez positifs, car le Parlement a l'occasion d'être le fer de lance en matière de protection de l'environnement pour 500 millions de citoyens et leurs descendants.
Thomas Ulmer
(DE) Monsieur le Président, Commissaire, Mesdames et Messieurs, tout d'abord, je remercie beaucoup le rapporteur, M. Liese, pour son bon rapport, et M. Jarzembowski. Je pense que, globalement, les compromis sont tout à fait viables. La politique c'est souvent une affaire de symboles, et en l'occurrence, notre message est clair: c'est la première proposition législative depuis le sommet de printemps. Ainsi, nous commençons à travailler activement à la mise en œuvre de la protection du climat.
Les sept aspects fondamentaux de ce rapport - la date d'entrée en vigueur de l'échange de quotas d'émission, la période de référence, le nombre de permis, l'utilisation des produits, l'exemption des petits aéronefs et la base de calcul - ont, à mon avis, fait l'objet d'un examen suffisant et fiable dans les compromis. Je ne souhaite pas de dérogation, quelle qu'elle soit, bien que je pense que des dispositions particulières pour les régions ultrapériphériques s'imposent pour éviter de défavoriser ces régions.
Je pense que la proposition est très bonne et que l'aspect de la concurrence a été suffisamment reconnu. En effet, gardons à l'esprit que, même si 100 % des quotas sont mis aux enchères, hypothèse purement théorique comme nous venons de l'entendre, le montant en jeu est de 2 milliards EUR, soit un montant raisonnable pour des compagnies aériennes, ce qui aura, sans nul doute, un impact sur la fixation des prix. Néanmoins, je ne pense pas que cela posera le moindre problème, y compris par rapport au grand nombre de vols.
Je souhaiterais voir l'UE progresser encore en la matière dans le contexte de la protection du climat, et j'espère que nous réussirons à convaincre les autres grandes compagnies aériennes concurrentes à adhérer à cet accord.
Gyula Hegyi
Monsieur le Président, l'aviation civile était auparavant considérée comme un luxe, dont seuls les riches et la jet set pouvaient s'offrir les privilèges. Aujourd'hui, dans l'Union européenne en tout cas, l'aviation civile fait partie de notre vie quotidienne, sans laquelle le Parlement et le Conseil ne pourraient tout simplement pas fonctionner. Si la distance par rapport à Bruxelles est de plus de 1000 km, il n'existe pas de réelles alternatives au transport aérien en l'absence de trains à grande vitesse.
Avec l'adhésion de nouveaux États membres et l'explosion des compagnies low-cost, nous observons deux à trois fois plus de vols qu'avant l'élargissement de l'UE. L'aviation internationale n'est toujours pas reprise dans le protocole de Kyoto. Toutefois, les émissions provenant directement de celle-ci représentent environ 3 % du total des émissions de gaz à effet de serre de l'UE, et ce chiffre augmente rapidement. Selon moi, la quantité des trois droits aurait dû se fonder sur le taux d'émissions de gaz à effet de serre par habitant dans les différents États membres, puisqu'on observe des différences importantes entre ceux-ci. Je trouve injuste que les pays d'Europe occidentale aient le droit d'émettre environ trois fois plus de gaz à effet de serre issus de l'aviation que la Hongrie et les autres nouveaux États membres. Pour moi, ce principe doit s'appliquer dans les autres politiques environnementales exigeant un volume total de réduction plutôt qu'un pourcentage. Autrement, ceux qui ont moins pollué dans le passé seront lésés.
Christofer Fjellner
- (SV) L'aviation doit payer pour les coûts environnementaux qu'elle engendre et, par conséquent, il s'agit d'une bonne proposition. L'aviation ne saurait être exemptée des coûts environnementaux que les autres modes de transport, eux, paient. Toutefois, j'ai un problème avec les accès de frénésie contre l'aviation omniprésents dans ce débat, comme si l'aviation était le pire ennemi de l'environnement et que le mieux serait d'arrêter de voler complètement. C'est absolument faux. L'aviation est responsable de 5 % des émissions de dioxyde de carbone. Un aéronef plein consomme moins de carburant par passager au kilomètre qu'une voiture. Nous pouvons et nous devons améliorer ces performances, mais en posant des exigences sévères dans le sens d'une évolution positive, et non pas en arrêtant de voler.
Il est important de voyager et rencontrer des gens d'autres régions du monde. Je suis convaincu que Ryanair a contribué au rapprochement des peuples d'Europe davantage que tous les projets culturels de l'UE ensemble. L'isolement des personnes nous ramène à certaines heures sombres de l'histoire.
La proposition de la Commission va dans la bonne direction, malgré cette perspective cynique, à savoir que c'est quelqu'un d'autre qui va devoir voyager moins. On a tenté d'exempter les vols des chefs d'État et de gouvernement, alors que parallèlement on exige des citoyens qu'ils agissent de manière responsable. Avec des propositions de ce genre, les hommes politiques ne reçoivent le mépris qu'ils méritent, et je suis satisfait du fait qu'au sein de la commission de l'environnement nous ayons supprimé ces formulations particulières.
Il est tout aussi cynique de voir qu'un certain nombre de collègues de gauche exigent que nous réduisions l'aviation de plus de la moitié, en l'espace de quelques années. Il est peu probable que ceux à l'origine de telles propositions empruntent le train, par exemple, pour faire un Stockholm-Bruxelles. C'est comme si leurs propres voyages comptaient plus, et que les autres ne voyagent que pour leur plaisir.
Avec ce genre de propositions irresponsables, ce seront Monsieur et Madame Tout le monde qui seront priés de passer à la caisse, et non pas, les politiques et les cadres d'entreprises, qui ne paient pas eux-mêmes la facture. Ce seront les étudiants qui ne pourront plus se permettre de faire des études à l'étranger, curieux de découvrir le monde. Ce sont les grand-mères de la région de Norrland qui ne pourront plus aller voir leurs petits-enfants à la ville aussi souvent. Nous reviendrons au temps où, dans les années 80, dans les appareils de SAS, on ne trouvait que des cadres d'entreprises, des politiques et des responsables syndicaux.
Au lieu de cela, il serait préférable que nous votions demain en faveur d'exigences sévères mais réalistes applicables au secteur de l'aviation qui l'obligent à payer ce qu'il coûte à l'environnement, qui imposent le développement d'aéronefs utilisant des technologies plus performantes et plus respectueuses de l'environnement, mais qui permettent surtout d'identifier les priorités, de comparer l'aviation avec la véritable plaie que représentent, par exemple, les centrales au charbon. L'important c'est de réduire les émissions, pas l'utilisation de l'avion.
Emanuel Jardim Fernandes
- (PT) Monsieur le Président, quoique que j'adhère à la proposition de la Commission et du rapporteur, permettez-moi d'attirer votre attention sur le fait qu'elle n'est pas conforme aux objectifs énoncés par le Parlement dans le rapport "Réduction de l'impact de l'aviation sur le changement climatique"; je souhaiterais en particulier mettre l'accent sur la situation des régions les plus isolées qui sont particulièrement dépendantes du transport aérien.
Cette proposition ne prend pas non plus en compte la question soulevée par la Commission elle-même dans sa communication de septembre dernier "Stratégie pour les régions ultrapériphériques". Je cite: "Quelles mesures faut-il adopter pour que l'objectif de la réduction des émissions n'ait pas un impact négatif sur l'accessibilité, l'économie et les citoyens des RUP?". En votant les amendements 99 et 100 soutenus par le groupe socialiste au Parlement européen, le Parlement apportera des solutions aux questions soulevées, éventuellement, en établissant une évaluation d'impact et des mesures de médiation adaptées, afin de veiller à ce qu'à l'avenir les régions ultrapériphériques soient prises en compte dans le système d'échange de quotas d'émission, une mesure nécessaire par le biais de moyens appropriés, et de garantir la durabilité environnemental et économique, et la mobilité dans ces régions, qui sont totalement tributaires du transport aérien en raison de leur situation géographique.
Małgorzata Handzlik
- (PL) Monsieur le Président, aujourd'hui, nous discutons un projet de résolution sur l'intégration de l'aviation civile européenne dans le système communautaire d'échange de quotas d'émission. À mon avis, ce rapport très important a été élaboré à la hâte, sans consultation réelle du secteur de l'aviation, en particulier des représentants des nouveaux États membres, et sans évaluation des conséquences économiques et sociales liées à son intégration, ainsi que du point de vue de la protection environnementale, et des conséquences pour l'aviation civile et des risques que cela comporte pour le développement économique de l'Europe, par exemple, dans le domaine du tourisme, qui est l'une des principales sources de revenus de très nombreuses régions.
Cette proposition compromet également la compétitivité des compagnies aériennes et pourrait conduire à une détérioration sensible de la situation financière déjà difficile que connaissent beaucoup de compagnies aériennes européennes. Dès lors, je considère que l'entrée en vigueur en vue de l'intégration du secteur de l'aviation dans le système pour toutes les liaisons devrait intervenir, au plus tôt, en 2012.
Je suis tout à fait en faveur d'une base géographique globale, en d'autres termes, l'intégration de tous les vols en provenance et à destination de l'UE, quelle que soit l'affectation nationale du transporteur. C'est la seule solution qui garantisse l'impact environnemental requis et qui n'expose pas les transporteurs européens à une perte de compétitivité notable.
À mon avis, le nombre total de quotas alloué au secteur de l'aviation devrait être fixé au niveau communautaire sur la base des niveaux d'émission générés par l'aviation, au moins pour les années de la période 2005 à 2007, alors que les limites des émissions devraient être fixées à un niveau de 100 %.
Compte des positions diverses présentées au cours de notre discussion et du fait que ce projet concerne à la fois l'environnement et les économies de l'ensemble des États membres de l'UE, ainsi que nos citoyens, il est souhaitable de prendre de bonnes décisions qui soient raisonnables.
Alexander Stubb
Monsieur le Président, je suppose que viens d'une région ultrapériphérique, en l'occurrence la Finlande. Si je n'avais pas la possibilité de prendre l'avion, il me faudrait probablement deux jours pour arriver jusqu'ici. Et je ne parle pas de venir à bicyclette: il s'agirait de prendre le bateau, la voiture et le train. C'est ma manière d'introduire le sujet.
Je pense qu'on peut véritablement dénombrer six points, et j'aimerais me concentrer sur l'un d'entre eux - mais je les passerai tous en revue. Point numéro un: l'entrée en vigueur - je soutiens le compromis du PPE-DE, en d'autres termes, 2011. Les plafonds en matière de droits d'émissions: selon moi, 95 %. La référence, oui, selon moi: 2005-2007; la mise aux enchères, pour moi: 25 %; les bénéfices: reversés en partie aux compagnies aériennes, et en partie à d'autres justes causes dans la lutte contre le changement climatique. Mais pour moi, la vraie question concerne le point 6: la base d'allocation; en d'autres termes, TKD contre TKT. Je réalise aujourd'hui qu'il s'agit pour beaucoup d'une question délicate, mais pour moi, ce n'est pas une question environnementale en ce sens. C'est vrai, le plafond a déjà été fixé. Quand nous parlons de TKD et de TKT, il s'agit de l'allocation entre les différentes compagnies aériennes.
Aucun système n'est parfait, mais nous ne pouvons nous retrouver dans une situation où les compagnies aériennes de régions plus périphériques seraient lésées par un traitement inéquitable par rapport aux compagnies situées à Francfort, Berlin, Londres, Bruxelles ou Paris. Le train n'est pas une solution en ce qui nous concerne: c'est aussi simple que cela. Au vu de l'évolution du changement climatique, je crains que le seul endroit où nous trouverons encore de la neige en hiver sera la Laponie. Je sais que ces vols pourront sans doute y arriver, mais ils ne pourront peut-être pas toujours en revenir. Nous devons donc nous montrer extrêmement prudents pour ne pas transformer cela en une course vers le bas. Je prie donc tous mes amis et mes collègues de voter la TKD plutôt que la TKT. C'est une question de vie ou de mort pour les régions périphériques, mais je sais que ce n'est pas le cas pour les régions centrales.
Le Président
Il restera à savoir si le traîneau du père Noël participe au système communautaire d'échange de quotas d'émissions.
Bogusław Sonik
- (PL) Monsieur le Président, je viens en avion de Cracovie; c'était tout blanc hier et la neige couvrait toute la ville, ce n'est pas encore trop catastrophique.
Protéger le cadre naturel et maîtriser les changements climatiques négatifs est devenu un défi pour l'humanité entière. En tant que citoyen de l'UE, j'apprécie grandement l'engagement en faveur de la protection de l'environnement de l'Union européenne. Toutefois, n'oublions pas l'impact de législation dans ce domaine sur l'économie européenne.
Aujourd'hui, dans notre discussion sur la directive relative aux émissions de CO2 générées par l'aviation, nous nous sommes heurtés à ce problème. Le transport aérien connaît actuellement une hausse sensible. Cette situation concerne les nouveaux États membres, en particulier, dont les marchés se développent extraordinairement vite, stimulant la création d'emplois. À l'échelle macroéconomique, il en résulte une augmentation du PIB.
Je pense donc, pour ma part, que les nouveaux États membres devraient se voir offrir la possibilité d'adapter leur niveau de développement de leur secteur de l'aviation à celui des anciens États membres, ce qui serait réalisable si l'on disposait d'une très longue période d'introduction de la directive. La nouvelle directive, dans sa version proposée, est susceptible d'entraver le développement de ce secteur, ce qui va à l'encontre de la politique qui prône la création de conditions équitables dans la Communauté.
Un autre risque réside dans la perte de compétitivité des compagnies européennes par rapport à celles des pays tiers, d'où l'importance de faire accepter les nouvelles règles à l'échelle mondiale, et pas seulement dans l'Union européenne.
Je voudrais invoquer le point de vue défendu par des scientifiques et faire observer que l'on ne prévoit aucun développement de nouvelles technologies capables de réduire efficacement les niveaux de CO2 dans l'aviation. Il est donc d'une importance cruciale de s'efforcer de réduire les émissions de gaz là où c'est envisageable. Un outil efficace consisterait à moderniser le contrôle du trafic aérien ce qui, selon certains spécialistes, pourrait permettre de réaliser des économies de carburant de l'ordre de 6 à 12 %.
En conclusion, je voudrais souligner que dans le cadre d'une politique en faveur de l'environnement, nous devrions tenir compte de son impact sur chaque État membre. Il est donc, à mon avis, souhaitable que la période de référence couvre une période aussi étendue que possible, à savoir les années 2007 à 2009.
Stavros Dimas
membre de la Commission. - Monsieur le Président, j'aimerais tout d'abord remercier tous les intervenants du débat de ce soir pour leurs contributions positives et j'aimerais me pencher sur les détails de certains amendements.
De nombreux amendements s'avèrent acceptables, du moins en partie ou en principe. Par exemple, la Commission admet qu'il serait utile de demander aux opérateurs aériens de développer des plans de contrôle et de rapport. Dans le système actuel, les opérateurs doivent également le faire pour obtenir un permis d'émissions de gaz à effet de serre. Cela facilitera une vérification crédible et protégera dès lors l'intégrité environnementale du système en prévenant les fraudes.
D'autres exemples comprennent l'exemption de certaines activités telles que les vols humanitaires ou de lutte contre les incendies. Cependant, même si j'approuve totalement le fait que nous devions nous y mettre le plus vite possible, il serait très ambitieux de fixer cette date à 2010. Le temps manquerait pour achever les préparatifs et, notamment, pour terminer le processus d'allocation qui demande plus de temps que celui utilisé dans le système actuel.
S'agissant de sa portée, j'ai déjà expliqué pourquoi la Commission estimait encore qu'une approche en deux temps s'avérerait utile pour convaincre les pays tiers que l'Union européenne est en mesure de prendre les rênes, en accord avec nos obligations spéciales en tant que région de pays développés.
S'agissant de l'appel à davantage de mises aux enchères, je suis bien conscient que c'est en accord avec le consensus croissant relatif aux avantages de la mise aux enchères et j'espère que nous en débattrons davantage prochainement dans le cadre de la révision générale du système d'échange. Cependant, pour la période d'avant 2013, l'aviation doit être traitée le plus possible comme les autres secteurs.
La part des droits mis aux enchères doit donc représenter le pourcentage moyen de mises aux enchères applicables aux autres secteurs, comme le prévoient les plans d'allocation nationaux pour 2008-2012. Ce qui arrivera après 2012 devra dépendre de la révision générale du système d'échange de quotas d'émissions.
Enfin, je partagerai avec vous certaines de nos inquiétudes concernant les amendements relatifs aux restrictions appliquées aux crédits extérieurs à l'aviation, à l'utilisation d'un multiplicateur pour les effets du dioxyde non carboné et à un facteur supplémentaire d'efficacité énergétique. Ces amendements ont tous pour effet de limiter la possibilité pour les opérateurs aériens d'utiliser les droits, autres que ceux de l'aviation, pour couvrir leurs émissions. Cela n'est pas en accord avec l'idée fondamentale d'un échange ouvert d'émissions, qui assure des solutions rentables. En outre, ces modifications compliqueraient considérablement le système.
La proposition de la Commission prévoit déjà pour les opérateurs aériens des incitants supplémentaires afin d'améliorer le rendement des carburants. Selon nous, il n'est pas nécessaire d'ajouter des éléments qui ne feraient que compliquer les choses.
En résumé, la Commission peut soutenir pleinement 27 des 100 propositions d'amendements, en partie ou en principe. Je remettrai au secrétariat du Parlement une liste détaillée de la position de la Commission s'agissant des amendements, y compris l'amendement 47 pour lequel j'aimerais ajouter que la Commission maintiendra les dispositions qui prévoient une modification de la réglementation relative au registre, mais qu'elle est prête à examiner les moyens d'assurer que la conversion des droits de l'aviation n'entrave pas les États membres dans leur respect d'un objectif de Kyoto.
membre de la Commission. -
Position de la Commission s'agissant des amendements du Parlement
Rapport Liese
La Commission peut soutenir pleinement, en partie ou en principe, 27 amendements: les numéros 1, 3-5, 7, 8, 10, 14, 17, 26, 29, 30, 36-38, 40, 45, 47, 49, 51-53, 57, 65, 70, 76, 79.
Les amendements que la Commission ne peut soutenir sont les suivants: 2, 6, 9, 11-13, 15, 16, 18-25, 27, 28, 31-35, 39, 41-44, 46, 48, 50, 54-56, 58-60, 61-64, 66-69, 71-75, 77, 78, 80-100.
Le Président
Le débat est clos.
Le vote aura lieu demain, à partir de 11 h 30.
Déclarations écrites (article 142)
Christine De Veyrac  
par écrit. - (FR) La nécessité d'agir rapidement et efficacement pour diminuer les rejets de gaz à effet de serre est une évidence qu'on ne peut plus nier. Dans ce cadre, il est déterminant de diminuer l'impact des transports sur le réchauffement climatique. Le texte que nous discutons est une des mesures qui sont prises dans ce sens, et je soutiens cette initiative.
Cependant, cette législation sera une réussite à condition que nous parvenions à concilier l'objectif environnemental et celui de la mobilité des citoyens dans le respect des États tiers.
Il est dès lors essentiel de réaliser une réduction des émissions de CO2 au moindre coût pour les voyageurs. L'effort demandé à l'aérien doit être suffisant pour ne pas compromettre les réductions réalisées par les autres secteurs tout en étant équilibré afin de ne pas pénaliser la croissance du secteur aérien.
C'est pourquoi j'estime que des objectifs de réduction des émissions de CO2 trop rapides et trop sévères, bien qu'ils soient louables sur le plan purement environnemental, sont peu au fait des réalités et risqueraient d'avoir un effet contre-productif.
J'espère que notre vote de demain saura tenir compte de ces différents paramètres.
Eija-Riitta Korhola  
par écrit. - (FI) Il est prévu que nous introduisions un système unique, le trafic aérien disposant de son propre instrument politique en matière de climat. L'échange de quotas d'émission dans le domaine du trafic aérien est associé à des facteurs de risque, et je vous appelle tous à prêter attention à une ou deux questions d'importance.
Bien que nous soyons, à juste titre, inquiets de l'augmentation des émissions générées par l'aviation, il n'en demeure pas moins que le trafic aérien, en soi, représente l'avenir. Je dirais même qu'il est inévitable pour l'environnement. Par exemple, selon la très réputée étude MIPS sur l'impact global de la pollution environnementale, le trafic aérien a ses propres avantages et pourrait, apparemment, être une solution d'avenir. Une aviation qui ne génère plus du tout d'émissions pourrait ainsi résoudre les problèmes des émissions dues aux transports, et cet aspect est à placer au rang d'objectif prioritaire.
C'est pourquoi, dans l'élaboration des compromis, j'ai voulu que les produits issus de l'échange de quotas d'émission soient canalisés spécifiquement vers la recherche et le développement dans le domaine de l'aviation. Si la croissance des émissions est vraiment inquiétante, il est souhaitable de consacrer spécifiquement les ressources disponibles au développement de transports sans émissions. Il ne reste plus qu'à espérer que le Conseil en saisisse aussi la portée.
En outre, il est important que la directive permette aux régions périphériques de l'Union de jouir d'une concurrence équitable dans le système d'échange de quotas d'émission. Cela revête une importance particulière pour les droits non mis aux enchères dans le système d'allocation. La méthode TKD ("tonnes-kilomètres disponibles") qui est basée sur la capacité maximale des appareils, constituerait le meilleur moyen de garantir l'équité dans l'échange de quotas d'émissions, et serait en définitive une meilleure option pour le climat. Cela est vrai, car dans le système qui prévoit l'allocation des droits d'émission non mis aux enchères sur la base du volume du fret et du nombre de passagers, inciterait à utiliser des correspondances et à voler via des villes drainant un très grand nombre de passagers.
Un système censé protéger le climat devrait favoriser un système où la détermination des tarifs passagers est normalement fonction du nombre de kilomètres effectivement parcourus. À l'heure actuelle, il arrive souvent que des vols plus longs, et donc plus nuisibles à l'environnement, qui font un stop-over, soient meilleur marché. Sous l'angle environnemental, ce n'est pas raisonnable.
Marian-Jean Marinescu  
par écrit. - (RO) L'intégration de l'aviation dans le système communautaire d'échange de quotas d'émission est une démarche positive qui révèle le travail de pionnier de l'Europe dans la lutte contre les changements climatiques.
Il est essentiel que l'échange des quotas d'émission dans l'aviation n'entraîne pas ni de diminution du nombre des vols ni d'augmentation des prix, des conséquences négatives que ce soit pour les passagers, le secteur de l'aviation ou le développement durable des transports. Dans ces conditions, il est important de résoudre les causes techniques.
Une réduction des émissions est réalisable grâce à la fabrication de moteurs de nouvelle conception pour une plus grande efficacité dans la consommation de carburant, et à l'amélioration des qualités aérodynamiques par l'utilisation de nouveaux alliages et de matériaux composites pour fabriquer les fuselages.
Nous devons prendre en compte la recherche dans le domaine des combustibles de substitution. La NASA a annoncé le lancement d'un programme destiné à examiner les possibilités d'améliorer le kérosène.
Par conséquent, il est indispensable de revoir à la hausse l'enveloppe en matière de recherche et développement, et de favoriser l'investissement privé dans ce domaine, alors que les fonds provenant des mises aux enchères devraient servir à la recherche et à l'innovation aéronautique, pouvant apporter des solutions concrètes.
Je demande également au Conseil et à la Commission de poursuivre leurs efforts dans le cadre des négociations menées au sein d'organes internationaux et avec les pays tiers partenaires, afin d'obtenir tous les accords nécessaires pour éviter les différends internationaux à propos de l'application de ces dispositions légales.
James Nicholson  
par écrit. - L'aviation doit être ajoutée au système d'échange de quotas d'émissions. Le système d'échange a prouvé sa valeur depuis sa création il y a deux ans. Il devrait être un moyen efficace pour garantir que l'industrie de l'aviation joue son rôle dans la lutte contre le changement climatique. Toutefois, nous devons également réformer le système pour qu'il puisse jouer son rôle efficacement.
Bien sûr, aucun d'entre nous ne pense que cette seule mesure soit la réponse au problème que posent les émissions, mais elle représente un pas dans la bonne direction. En outre, elle révèle la volonté politique de prendre les décisions délicates qui s'imposent dans l'intérêt de la planète et de ses habitants. Nous devons également envisager des réformes fondamentales de la façon dont le système d'échange de quotas d'émissions fonctionne.
Pour tout cela, nous devons garantir que le consommateur ne subira pas de hausses importantes du coût des billets d'avion et envisager d'autres moyens de réduire les émissions de CO2 de l'industrie de l'aviation. Je suis conscient que les ministres européens des transports s'y attèlent en ce moment en examinant les moyens de moderniser le contrôle du trafic aérien et d'introduire de nouveaux systèmes de taxes d'atterrissage liées aux émissions de gaz à effet de serre.
Péter Olajos  
par écrit. - (HU) Ils sont de plus en plus nombreux, dans le monde développé, à être conscients de la menace que représente le changement climatique. Toutefois, il est essentiel que nous prenions de mesures drastiques, si nous voulons réduire nos émissions de 20 % dans les 13 ans à venir.
Malheureusement, on ne voit guère de mesures allant dans ce sens. Quels que soient les secteurs responsables des émissions que nous examinons, il y aura toujours des voix qui s'élèveront pour protéger le secteur même qui nous occupe ici.
Nous savons aussi que nous ne pourrons atteindre l'objectif défini, si nous associons chaque zone touchée à l'effort de réduction des émissions. Si nous faisons une exception pour l'une d'entre elles, il faudra compenser ailleurs. Qui sera donc l'exception?
Aujourd'hui, le transport aérien est un minuscule secteur, mais il connaît une croissance dynamique. Sa croissance est étroitement liée au prix mondial des matières premières sur lequel il a d'ailleurs lui-même une influence notable. Nous, en tant que politiques, nous apporterons un soutien effectif aux entreprises européennes d'un point de vue stratégique, si nous leur créons un environnement qui favorise l'innovation.
Rien de tout cela n'affecte les passagers, car les mesures prises en vue de réduire le CO2 n'augmenteront le prix du billet que pour les itinéraires à l'intérieur de l'Europe d'un montant ne dépassant pas plus d'un euro environ. Ce n'est là qu'une fraction de ce que nous devons payer au titre des mesures de sécurité antiterrorisme! Parallèlement, une ligne ferroviaire de qualité de 1 000 km doit pouvoir concurrencer l'aviation et, pour ce faire, les compagnies aériennes doivent supporter les coûts qu'elles ont engendrés, dans la même mesure que nous l'attendons du chemin de fer et de la circulation routière.
