Sprememba direktive 2004/49/ES o varnosti na železnicah Skupnosti - Interoperabilnost železniškega sistema Skupnosti (prenovitev) - Sprememba uredbe (ES) št. 881/2004 o ustanovitvi Evropske železniške agencije (razprava)
Predsednik
Naslednja točka je skupna razprava o naslednjih poročilih:
poročilo gospoda Coste v imenu odbora za promet in turizem o predlogu Direktive Evropskega parlamenta in Sveta o spremembi Direktive 2004/49/ES o varnosti na železnicah Skupnosti - 6-0493/2006 -;
poročilo gospoda Ortuonda Larree v imenu odbora za promet in turizem o predlogu Direktive Evropskega parlamenta in Sveta o interoperabilnosti železniškega sistema Skupnosti (prenovitev) - C6-0474/2006 -;
poročilo gospoda Coste v imenu odbora za promet in turizem o predlogu Uredbe Evropskega parlamenta in Sveta o spremembi Uredbe (ES) št. 881/2004 o ustanovitvi Evropske agencije za železniški promet - C6-0473/2006 -.
Jacques Barrot
komisar. - (FR) Gospod predsednik, gospe in gospodje, po sprejetju prvih dveh železniških paketov leta 2001 in 2004 ter pred sprejetjem tretjega železniškega paketa 13. decembra 2006 je Komisija predlagala nov sklop zakonodajnih ukrepov v zvezi z vzajemnim priznavanjem voznih sredstev, zlasti lokomotiv. Cilj ukrepov je prenova železniškega sektorja z odstranitvijo ovir v zvezi z obratovanjem vlakov v evropskem železniškem omrežju.
Komisija je sprožila to pobudo zaradi dveh glavnih razlogov: da bi olajšali prosti pretok vlakov v EU tako, da bi postopek za začetek obratovanja lokomotiv postal preglednejši in učinkovit, ter tudi, da bi poenostavili predpise z uskladitvijo in združitvijo treh direktiv o interoperabilnosti železniškega sistema v eno samo direktivo.
Celotni paket vključuje sporočilo, tri zakonodajne predloge in oceno njihovega učinka: sporočilo, ki določa sedanje težave in predlaga veliko rešitev za poenostavitev podeljevanja spričeval železniškim vozilom; predlog za prenovo veljavnih direktiv o interoperabilnosti železniškega sistema; predlog za spremembo uredbe, ki ustanavlja Evropsko železniško agencijo, in poročilo o oceni učinka.
Kaj je glavni poudarek teh besedil? Bistveni vidik je olajšanje prostega pretoka vlakov, kar zadeva postopek odobritve lokomotiv. Železniške družbe in proizvajalci menijo, da je postopek odobritve zelo dolgotrajen in drag, poleg tega številne zahteve organov z izključno tehničnega stališča niso zadostno utemeljene.
Komisija se strinja s tem in namerava rešiti težavo s spremembo zakonodaje, poleg tega bo organe, odgovorne za železnice v državah članicah, prosila, naj prilagodijo svoj odnos, zato je tako pomembno sporočilo, ki je bilo izdano skupaj z zakonodajnimi predlogi, saj predlaga rešitve, ki lahko začnejo veljati takoj, brez čakanja na spremembe zakonodaje. To sporočilo ni bilo izdano zaman. Sporazum o sodelovanju je že nastal, podpisan je bil maja za koridor med Rotterdamom in Genovo. Ta sporazum v celoti sledi konceptu, ki ga je predlagalo naše sporočilo.
Omenimo lahko tudi predlagano prenovo direktiv o interoperabilnosti in varnosti. Komisija je med sestavljanjem teh predlogov mislila na dva cilja. Prvi je poenostavitev postopka odobritve železniških vozil. Zato smo uvedli načelo vzajemnega priznavanja odobritev začetka obratovanja, ki jih je že izdala država članica. To načelo pravi, da voznemu sredstvu, za katero je bil že odobren začetek obratovanja v eni državi članici, ne bo treba pridobiti dodatnega spričevala v drugi državi članici poleg tistih, ki jih zahtevajo dodatne nacionalne uredbe, ki izhajajo na primer iz značilnosti lokalnega omrežja.
Drugič, v želji po jasnosti smo v enotnem besedilu združili direktivo o interoperabilnosti vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti iz leta 1996 in direktivo o interoperabilnosti železniškega sistema za konvencionalne hitrosti. V zvezi s tem je bil vpeljan nov regulativni postopek s pregledom za nekatera pooblastila, ki sta jih Svet in Evropski parlament podelila Komisiji.
Sprememba direktiv o interoperabilnosti in varnosti nas je spodbudila k izvedbi dveh dodatnih dejavnosti. V novi direktivi o interoperabilnosti smo oblikovali številne spremembe tehničnih vprašanj glede na izkušnje, pridobljene v desetih letih dela Komisije ter tudi držav članic v zvezi s komitologijo, industrije in sektorja ter od leta 2005 Evropske agencije za železniški promet.
V direktivi o varnosti smo hoteli odgovoriti tudi drugim izvajalcem s pojasnilom odnosov med železniško družbo in subjektom, odgovornim za vzdrževanje. Cilj te direktive je vzpostaviti nov regulativni okvir, ki izhaja iz direktiv Skupnosti v zvezi z odprtjem trga in iz nove pogodbe o uporabi vagonov, ki jo na mednarodni ravni izvaja konvencija o mednarodnih železniških prevozih.
Sledi še zadnja pripomba v zvezi s predlagano spremembo uredbe o ustanovitvi Evropske agencije za železniški promet. Ta zadeva razširitev pooblastil Evropske agencije za železniški promet, kar bi ji omogočilo zbiranje različnih nacionalnih postopkov in obstoječih tehničnih pravil za odobritev lokomotiv ter sestavo in posledično razširitev seznama zahtev, ki jih je treba preveriti le enkrat, ker gre za mednarodno priznana pravila ali so enakovredna med državami članicami. Ta naloga bo opravljena v sodelovanju z nacionalnimi varnostnimi organi pod vodstvom agencije. Agencija mora izdati tehnična mnenja na zahtevo nacionalnih varnostnih organov ali Komisije.
Med oblikovanjem teh sprememb smo pojasnili tudi številne druge točke v uredbi na podlagi preteklih izkušenj, zlasti v zvezi z uvedbo evropskega sistema za vodenje železniškega prometa in registrov voznih sredstev.
Gospod predsednik, opravičujem se za ta precej tehničen komentar in želim povedati, da prvi in drugi železniški paket ter kmalu tudi tretji oblikujejo pravni in gospodarski okvir za dobro izvajanje železniških storitev na enotnem trgu. Operacija bo končana z odprtjem nacionalnih trgov s tehničnega vidika. To je cilj teh predlogov, ki jih je železniška industrija tako nestrpno pričakovala. Zahvaljujem se Parlamentu za odlično in hitro delo v zvezi s temi besedili.
Paolo Costa
poročevalec. - (IT) Gospod predsednik, gospod podpredsednik Komisije, gospe in gospodje, čeprav moramo imeti "tehnično" razpravo, kot se je izrazil podpredsednik Komisije, bomo danes naredili pomemben politični korak naprej.
Od sestave prve pogodbe v poznih petdesetih letih 20. stoletja je imela evropska prometna politika tri cilje: ustvariti enoten trg, povezati ločena omrežja, da bi tako seveda ustvarili enoten trg za načine prevoza in med njimi, ter med fazo gradnje narediti interoperabilna omrežja. Interoperabilnost torej ni stvar tehnike; prav zares je predpogoj za ustanovitev trgov po vsej Evropi, ki so nujno potrebni in izraženi v ciljih pogodbe.
Na skoraj vseh področjih je bil dosežen velik napredek, vendar železniški sektor nekoliko zaostaja. Danes imamo pred seboj enake cilje kot v šestdesetih letih 20. stoletja. Razlogi so drugačni in zdaj ni pravi čas, da bi jih raziskali, a to je treba poudariti, da bi okrepili svoje prepričanje, da smo naredili pomemben korak in da je za nas ključno, da nam uspe.
Interoperabilnost je torej ključni pogoj za gradnjo in možnost gibanja po omrežjih, v katerih ni tehničnih ovir, ki preprečujejo popolno svobodo gibanja za lokomotive in vagone. Kot tak je to temeljni korak, ki ga je bilo treba narediti in ga je treba narediti čim hitreje.
Komisija je upravičeno nehala razlikovati med interoperabilnostjo na omrežjih za visoke hitrosti in tradicionalnih omrežjih ter se čim bolj usmerila v to smer.
Prav je imela tudi, ko je hkrati izpostavila težavo varnosti, saj je varnost včasih predstavljena, pri čemer moram biti zelo previden, kot razlog za postavljanje pogojev interoperabilnosti. Kako naj strojevodja vlaka prečka mejo, če morda ne razume jezika države, kamor potuje? Kako naj lokomotiva prečka mejo, če morda ne ustreza popolnoma omrežju na drugi strani? Še bi lahko našteval.
Komisija je z združitvijo teh dveh elementov ravnala pametno. Nedvomno moramo zagotoviti varnost, vendar znotraj mej sistema, ki je interoperabilen, ker je nekaj narobe v tem poslu, če je varnost najprej pogoj za preprečitev interoperabilnosti. Že samo dejstvo, da je bila ustanovljena evropska agencija, ki se ukvarja s temi in drugimi zadevami, je, kot bomo videli, nedvomno znak, da stvari jemljemo resno.
Kaj je ukrenil Parlament? Parlament je na splošno odobril predloge Komisije in predložil nekaj priporočil, da bi sistem postal še bolj interoperabilen. V poročilu o interoperabilnosti Parlament predvideva določitev skrajnih rokov, do katerih je treba podeliti odobritve, seveda v zvezi z obstoječimi voznimi sredstvi. Zagovarja tudi tezo, da je breme dokazovanja dejstva, da nekaj ni interoperabilno, čeprav iz varnostnih razlogov, treba preložiti na države članice: to pomeni, da se prvotna predpostavka glasi, da lahko po podelitvi varnostnega spričevala kar koli gre kamorkoli, razen če kdo pozna resen razlog, zakaj to ne bi smelo biti tako. Tretjič, Parlament predvideva, da bi moralo biti posodabljanje vseh obstoječih voznih sredstev upravičeno do državne pomoči. To so po mojem mnenju prispevki Parlamenta.
Enako velja za varnost. Tudi tu smo poskušali povedati, da bi morala biti podelitev varnostnega spričevala obvezna do določenega datuma: mi predlagamo leto 2010. To bi moralo brez izjeme pomiriti strahove vseh, saj so tako vsi podobno obravnavani, pri čemer monopoli, ki upravljajo železniške storitve, niso več samodejno obravnavani kot posebno pristojni in zato izvzeti iz teh zahtev.
Tretja točka se nanaša na ustanovitev in zagon agencije. V zvezi s tem imam eno ključno vprašanje, ki ga bom naslovil na vse, zlasti na Komisijo. Upravičeno se nam je zdelo primerno ločiti varnost od vsega drugega z ustanovitvijo 25 evropskih agencij. Ta pomembna odločitev je bila sprejeta že pred nekaj časa. Glede na dejstvo, da te agencije še ne delujejo, se sprašujem, ali ne bi bilo vredno premisliti o enotni evropski agenciji, ki bi delala prek 25 podružnic v različnih državah. To je temeljno vprašanje in bi nam pomagalo poiskati pozitivno rešitev za povezane težave interoperabilnosti in varnosti na evropski ravni.
Josu Ortuondo Larrea
poročevalec. - (ES) Gospod predsednik, gospod komisar, gospe in gospodje, danes so kot posledica globalizacije naše gospodarstvo, napredek Skupnosti in blaginja naših državljanov bolj kot kadar koli odvisni od učinkovitega, smotrnega, gospodarskega in predvsem trajnostnega prometnega sistema.
Vsi načini prevoza so potrebni. Železnice so bile najprej zelo uspešne, a so jih nato izrinila vozila, ki so vozila po cestah in avtocestah, ker so bolj vsestranska, individualna in dostopna. Zdaj, ko so naše ceste že preobremenjene in je okolje v kritičnem stanju zaradi onesnaževanja, v železnicah ponovno vidimo upanje za izpolnitev svojih potreb po nacionalni gibljivosti v prihodnosti.
Komisija se tega zaveda, zato je predlagala nov zakonodajni paket za izboljšavo tehnične plati regulativnega okvira za železniški promet. To vključuje prilagoditev direktiv o interoperabilnosti in varnosti ter uredbe o ustanovitvi Evropske agencije za železniški promet. Na splošno gledano so evropske institucije že pred leti začele premišljevati o potrebi po uskladitvi železnic na ravni Skupnosti. V zvezi z vprašanjem interoperabilnosti vsi vedo, da smo julija 1996, to pomeni pred 11 leti, sprejeli direktivo Sveta 96/48/ES o interoperabilnosti vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti, ki ji je marca 2001 sledila direktiva 2001/16/ES o interoperabilnosti vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti.
Vendar več kot desetletje raven interoperabilnosti evropskih omrežij ni presegla 7 %, zahteva po nacionalni odobritvi lokomotiv in vlečnih vozil v vsaki državi članici, v kateri naj bi obratovali, je zdaj ena od glavnih ovir za oblikovanje novih železniških družb, namenjenih prevozu potnikov in tovora, ter tudi velika ovira za interoperabilnost evropskega železniškega sistema. Ker se države članice ne morejo same odločiti, da bo njihova odobritev začetka obratovanja veljavna na ozemlju ostalih držav članic, je potrebna pobuda Skupnosti za poenostavitev in uskladitev nacionalnih postopkov ter za spodbujanje bolj sistematične rabe načela vzajemnega priznavanja.
Sedanje direktive urejajo le nova vozna sredstva, ki so začela obratovati. Nova direktiva naj bi uskladila, prenovila in združila sedanje direktive. Mi smo na podlagi kratkih tehničnih poročil, ki smo jih zahtevali v skladu s Poslovnikom Parlamenta, predlagali prenos vsebine nekdanjega člena 14 direktive o varnosti v našo direktivo o interoperabilnosti. Poseben namen tega je podelitev večje pravne gotovosti železniškemu sektorju in omogočanje poenostavitve odobritve začetka obratovanja.
Strinjamo se s pogojem, da mora za vsako vozilo ena država članica izdati vsaj eno odobritev. Ta odobritev naj izhaja iz skladnosti z izjavo ES in veljavnimi tehničnimi specifikacijami o interoperabilnosti. Države članice bodo kot ustrezne osnovnim tehničnim zahtevam obravnavale tiste strukturne podsisteme, ki jih je kot primerne za začetek obratovanja odobrila katera koli druga država članica, in ne bodo zahtevale nadaljnje odobritve, razen ko lahko to vpliva na združljivost z značilnostmi ali omejitvami infrastrukture.
V poročilu smo hoteli oblikovati različne vidike in dele direktive na način, ki bi ga zadevne strani lažje razumele, zato smo namenili posebno poglavje zahtevam za začetek obratovanja vozil, odvisno od tega, ali to vključuje prve ali druge odobritve oziroma vozila, ki ustrezajo vsem tehničnim specifikacijam za interoperabilnost (TSI) ali le nekaterim.
V zvezi z vsemi omenjenimi vidiki in skozi celoten postopek smo ostali v rednem stiku s poročevalci v senci različnih političnih skupin, Komisijo in tudi predsedstvom Sveta. Končno smo lahko dosegli dogovor, saj smo razrešili pomembno vprašanje o največjem časovnem okviru za odločitev o odobritvi ter tako izkoreninili dobro znano in hromečo upravno tišino, ker odločitev ni bila sprejeta.
Potem ko smo si zelo prizadevali za to, se zdaj strinjamo, da bo v primeru nesprejetja odločitve odobritev samodejna, in se strinjamo tudi glede ostalih členov. V imenu Parlamenta smo vložili skupen predlog spremembe, ki so ga podpisale vse parlamentarne skupine in vsebuje enako besedilo, kot bo predstavljeno svetu ministrov za promet. Upam, da bo dejstvo, da se bomo sporazumeli na prvi obravnavi, koristilo celotnemu sektorju.
Na koncu se zahvaljujem vsem poročevalcem v senci za njihovo pomoč in sodelovanje pri doseganju tega cilja.
Georg Jarzembowski
v imenu skupine PPE-DE. - (DE) Gospod predsednik, gospod podpredsednik Komisije, gospe in gospodje, v imenu svoje skupine se toplo zahvaljujem obema poročevalcema za dobro in konstruktivno sodelovanje. Vedno nam je uspelo oblikovati skupno stališče o pomembnih stvareh, hitro smo sklenili sporazum in rad bi čestital poročevalcema za način, na katerega sta tako hitro dosegla dogovor s Svetom. Navsezadnje, kakšno korist bi imel dolgotrajen spor s Svetom? Izgubili bi lahko celo leto. Ne, po mojem mnenju nam je kljub vsemu uspelo napredovati v zvezi s to zadevo na prvi obravnavi, kar je velik uspeh za Parlament, Komisijo in Svet.
Osredotočil se bom na dve ali tri točke, pri čemer sem hkrati prepričan, da jih boste posredovali Evropski agenciji za železniški promet, gospod komisar. Agenciji podeljujemo večjo odgovornost za določanje standardov varnosti in meril za interoperabilnost. Upam, da bo agencija uporabila te priložnosti v korist naše industrije, da bo hitro določila nove standarde ter delovala učinkovito in praktično. Pripomnil bi tudi, da upam - obračam se na gospoda Costo, če bi me le slišal, a je sredi telefonskega pogovora, kar je vedno pomembneje, upam, da bodo s tem, ko bo Evropska agencija za železniški promet prevzela več nalog, nacionalne agencije vpletene manj, zaradi česar se bo zmanjšal obseg birokracije. Če birokracija dela pravilno na evropski ravni, ne bomo potrebovali 25 nacionalnih organov. Evropski železniški industriji želimo prihraniti nepotrebno prekrivanje in podvajanje dela.
Za komisarja in dva poročevalca imam še zadnjo pripombo: zelo pomembno je, da smo dosegli sporazum. Če države članice zamudijo skrajni rok za odločitev o vzajemnem priznavanju, se sklepa, da so dale odobritev. Le s to funkcijo odobritve lahko na nacionalne organe izvajamo potreben pritisk ter tako dosežemo, da ne odlašajo stalno z odločitvijo.
Skupaj zagotovimo, da bomo z vzajemnim priznavanjem lokomotiv in voznih sredstev prihranili ter tako povečali dostopnost in zlasti dodatno vzpodbudili evropski železniški tovor.
Inés Ayala Sender
Gospod predsednik, gospod podpredsednik Barrot, priznati moram, da sem danes razdvojena, ker je moj minister vlade gospod Zapatero, ki je nastopil pred Parlamentom, zdaj na sprejemu v Svetu. Vseeno sem se odločila ostati tu, vas poslušati in upam, da delno okrepiti evropeizacijo železniškega prometa.
Navdušena sem nad resnico in priložnostjo, ki jo je Komisija predstavila Evropejcem z nalogo boljšega ustvarjanja zakonodaje, ki vključuje prenovo veliko starih direktiv, da bi ustvarili enotno besedilo in znatno napredovali v dobro železnic.
V zvezi s tem ponovno čestitam gospodu Ortuondu za njegovo predanost in skoraj natančno vztrajnost pri razvoju tako dobrega zakonodajnega besedila. Priznati moram, da sem navdušena tudi nad odličnim sodelovanjem med vsemi skupinami, da bi napredovali pri tako pomembnem vprašanju, kot je interoperabilnost.
Povedati moram tudi, da je doseženo najboljše mogoče ravnovesje med varnostjo in potrebo po pogumnem napredovanju k interoperabilnosti. Varnost je tudi nedvomno zagotovljena s poročiloma gospoda Coste, ki sta prav tako rezultat velike predanosti.
Agencija je izboljšana in okrepljena, pri čemer so bolje opredeljene tudi njene naloge in potrebe. Upamo tudi, da bomo te naloge in potrebe v prihodnosti zmožni razviti še bolj usklajeno. Evropski državljani se ne smejo bati, saj je bila varnost železnic evropeizirana in s tem okrepljena.
Delo v zvezi z interoperabilnostjo je bilo treba nujno dokončati, saj moramo najprej evropeizirati železniški promet ter nato izboljšati ugodnosti in logistiko, pri čemer je treba upoštevati dejstvo, da imamo zdaj tudi novo besedilo o namenskih poteh, zaradi katerih bo interoperabilnost še bolj bistvena.
Kot je rekel gospod Costa, je treba napredovati v zvezi z uresničitvijo ambicij zakonodajalca, tj. Parlamenta in Sveta, da bi vlakom dovolili prosti pretok. Menim, da nam je uspelo ustvariti pogoje za čim večje zmanjšanje večno prisotne pravne negotovosti, zaradi katere so vsa vprašanja vzajemnega priznavanja voznih sredstev in lokomotiv pogosto naletela na ovire in prepreke.
Menim, da smo razčistili celo to, kdo jih mora priznati, na kakšen način in kdaj. Z napredkom v zvezi z upravno tišino smo jih celo dodatno vzpodbudili ...
(Predsednik je prekinil govornika.)
Nathalie Griesbeck
Gospod predsednik, gospod komisar, gospe in gospodje, današnja razprava se našim sodržavljanom najbrž zdi precej tehnična. Nedvomno je tehnična, čeprav usklajevanje varnosti železnic in pravil o interoperabilnosti predstavlja eno od glavnih skrbi v njihovem vsakdanjem življenju. Spominjam se na primer strašne nesreče pred nekaj meseci v Zoufftgenu med Luksemburgom in Francijo, ki nas je vse pretresla.
Če hočemo poiskati rešitev za izzive pred nami, zlasti glede podnebnih sprememb, če želimo zmanjšati emisije toplogrednih plinov in doseči spremembo načina prevoza, tj. zmanjšati obseg storitev cestnega tovora v dobro drugih načinov prevoza, ki manj onesnažujejo, moramo odstraniti nekatere sedanje tehnične ovire.
Da bi ustvarili pristen evropski železniški prostor, moramo uskladiti tehnične specifikacije za interoperabilnost ali uvesti vzajemno priznavanje standardov. Sedanji postopki za nacionalne odobritve voznih sredstev so predolgi in predragi. Poenostaviti je treba upravne postopke, zmanjšati časovne omejitve in storiti vse, kar lahko, za uskladitev nacionalnih varnostnih predpisov, zaradi katerih včasih nastanejo obsežne omejitve prometa brez pravega razloga.
Seveda se toplo zahvaljujem našima poročevalcema Paolu Costi in Josuju Ortuondu Larrei za odlično opravljeno delo, zlasti ker so zadovoljne vse politične skupine, ter upam, da to pomeni, da se bližamo sporazumu s Svetom na prvi obravnavi.
Imam še tri kratke pripombe. Prvič, kot vsi moji kolegi sem tudi jaz zadovoljna, da smo dosegli večjo razumljivost. Določbe v zvezi z odobritvijo bodo združene v enotnem zakonodajnem dokumentu, direktivi o interoperabilnosti, za vseevropski železniški sistem za visoke hitrosti in sistem za konvencionalne hitrosti.
Druga pripomba: Prav tako sem zelo vesela, da so bila v zvezi z odobritvijo sprejeta številna načela, ki so sicer precej tehnična, a vseeno zelo pomembna v tem primeru; zlasti vzajemno priznavanje voznih sredstev razen v primeru posebnih značilnosti lokalnega omrežja, obveznost nacionalnih organov, da pokažejo dejanska varnostna tveganja, ter vloga agencije pri zbiranju in razvrstitvi nacionalnih pravil za namen razjasnitve. Tu se mi zdi pomembno tudi, da agencija izkoristi strokovne nasvete upravnikov omrežij.
Zadovoljna sem tudi z načelom vsebovane odobritve, ko nacionalni organi ne sprejmejo odločitve v treh mesecih, vendar želim v zvezi s časovno omejitvijo za odgovornost imetnika izraziti jasen zadržek, ker se bojim, da bi to lahko odpravilo odgovornost železniške družbe.
Bogusław Rogalski
v imenu skupine UEN. - (PL) Gospod predsednik, pri spremembi direktive o varnosti na železnicah Skupnosti je pomembno podpreti prizadevanje, da bi ustvarili skupen trg za storitve železniškega prometa. Zato je treba vzpostaviti skupen okvir za urejanje varnosti železnic.
Komisija mora biti pooblaščena za prilagajanje in sprejemanje skupnih varnostnih ukrepov ter skupnih varnostnih ciljev. Pooblaščena mora biti tudi za uvedbo enotnega sistema podeljevanja varnostnih spričeval. Zato je treba najprej preveriti obstoječe zahteve poleg sedanjih varnostnih pogojev v državah članicah, da bi določili, ali sedanja raven varnosti železniškega sistema ni ogrožena v kateri od držav članic. Opredeliti je treba tudi prednostna področja, na katerih je treba izboljšati varnost. Varnostno spričevalo bi moralo zagotavljati, da so prevozniki v železniškem prometu vzpostavili sistem upravljanja varnosti, ki nadzoruje ponudbo storitev prometa v evropskem omrežju.
Vozna sredstva, ki so dobila dovoljenje za obratovanje v državi članici, morajo biti vključena s to odobritvijo v drugih državah članicah, če te zares zahtevajo tako odobritev. Zadevna direktiva določa, da je treba ob odobritvi začetka obratovanja voznega sredstva določiti tudi pravno osebo, odgovorno za njeno vzdrževanje. To je zelo pomembno. Zadevna oseba je lahko prevoznik v železniškem prometu, podizvajalec ali lastnik voznih sredstev. Ta ukrep ustreza pričakovanjem trga storitev.
Pobuda pred nami bo zagotovila večjo konkurenčnost železniškega prometa in ohranitev delovnih mest v sektorju. Zlasti nove države članice nestrpno pričakujejo spremembe te direktive. Zato čestitam poročevalcu.
Michael Cramer
v imenu skupine Verts/ALE. - (DE) Gospod predsednik, gospod podpredsednik, kolegi, gospe in gospodje, s temi tremi poročili bo konvergenca evropskega železniškega omrežja naredila ogromen korak naprej. Varnostne standarde bo v prihodnosti usklajevala in spremljala Evropska agencija za železniški promet. Zagotovljeno bo vzajemno priznavanje železniških vozil v državah članicah EU, kar bi morali storiti že davno. Za to se toplo zahvaljujem poročevalcema in poročevalcem v senci, saj brez dobrega sodelovanja ne bi dosegli tega rezultata.
Težkih časov je končno konec. Da bi lahko obratovala lokomotiva, ki je dobila dovoljenje v drugi državi članici, je pogosto trajalo tri leta in je lahko stalo tudi do 10 milijonov EUR. To je bilo izzivalno in je škodilo okolju prijaznemu železniškemu prevozu že dolgo, preden je imela EU 27 članic. V prihodnosti bo odobritev železniškega vozila veljala v vseh 27 državah članicah EU, razen če v treh mesecih država članica temu ugovarja in utemelji, zakaj obratovanje vozila ni mogoče iz varnostnih razlogov. Njegovega obratovanja ni mogoče preprečiti iz nepomembnih razlogov, kot so barva gasilnega aparata ali velikost stranskega ogledala. Dokazno breme bo zato na ramenih druge strani. V preteklosti so morali proizvajalci v dokazovanje, da ni razloga za skrb, vložiti veliko trdega dela, medtem ko bo treba v prihodnosti dobro utemeljiti kakršno koli zaskrbljenost glede varnosti, pri čemer bo Evropska agencija za železniški promet, ki bo imela večje pristojnosti, odločila, ali je zaskrbljenost upravičena.
Če trimesečni rok mine brez ugovarjanj, odobritev velja za celoten železniški sistem EU. To pomeni, da se lahko proizvaja več železniških vozil, in to ceneje. Zlasti nemška zvezna uprava za železnice se je do konca upirala omejitvi svojih pristojnosti. Po zaslugi vztrajnosti vseh skupin Parlamenta smo sklenili izvedljiv kompromis, pri čemer lahko poročilo Josuja Ortuonda Larree na prvi obravnavi soglasno sprejmejo Komisija, Svet in Parlament.
Erik Meijer
v imenu skupine GUE/NGL. - (NL) Gospod predsednik, po veselju zaradi soglasne podpore teh treh predlogov odbora za promet in turizem bi rad končal razpravo z dvema kritičnima pripombama: Evropska agencija za železniški promet lahko izpolni koristno nalogo, da dodatno razvije in uveljavi nov evropski sistem za vodenje železniškega prometa ter zmanjša njegovo odvisnost od proizvajalcev. Vendar agencijo potrebujejo zlasti na drugih področjih zaradi vse večjega obsega dejavnosti, liberalizacije in konkurence na tirih. Ta razvoj potrebuje vse bolj obsežno birokracijo, ki omogoča ustrezen nadzor nad vsem.
Dolgo pred nastankom Evropske unije je navedeno usklajevanje potekalo drugače. Obstajali so dobri sporazumi med nacionalnimi železniškimi družbami, ki so skupaj organizirale železniške povezave na dolgih razdaljah v sodelovanju s podjetjem Compagnie Internationale des Wagons Lits. Dvomim, da je novi model dejansko boljši.
Od zdaj naprej bo katero koli železniško vozilo, ki je načelno odobreno v eni državi članici, samodejno sprejeto tudi v drugih državah članicah. Vendar to ne obstaja niti na lokalni ravni med mestnimi tramvajskimi podjetji; to izhaja iz tega, ker ostrina zavojev, lokacija postankov in včasih razdalja med dvema tirnicama nekaterim tramvajem preprečujejo vožnjo po kateri koli progi. Pričakujem tudi, da bodo železniške družbe pogosto zahtevale mogoče izjeme zaradi varnostnih razlogov. V praksi se bo torej spremenilo zelo malo.
Michael Henry Nattrass
v imenu skupine IND/DEM. - Gospod predsednik, direktiva Komisije o interoperabilnosti je dokaz, da je bistveno "državljanom Unije ... v celoti omogočiti uživanje koristi, ki izhajajo iz vzpostavitve območja brez ... meja". Ta vizija obremenjuje Združeno kraljestvo, ker večina prebivalcev kupi le enosmerne vozovnice.
Veseli me, da bodo redko uporabljene, ozkotirne in vzdrževane železnice izvzete. Zanima me, kaj se bo zgodilo s stranskimi železniškimi progami. S temi novimi dokumenti naj bi se Luksemburžanom, Latvijcem in Litovcem omogočilo, da se organizirajo in upravljajo prevoz na progi Long Eaton-Letchworth.
Vem, da vozijo po teh progah predvsem tovorni vlaki, ki na poti od Lizbone do Liverpoola ne menjajo lokomotiv in osebja na vlakih, kot je navedeno v poročilu. Vendar to ne more biti izgovor. Kakšno bo mnenje osebja glede direktive o delovnem času? Zahodno od mesta Folkestone bodo morali vlaki ustaviti, da bi se pregledalo, ali prevažajo ilegalne priseljence. Sedanje portugalske lokomotive ne bi prišle dlje kot do Rokavskega predora, saj so tiri v Franciji preozki.
Ta vlak se bo ustavil. Zmaga slepe ideologije nad zdravo pametjo spreminja Parlament v proizvajalca dokumentov, ki ga je Združeno kraljestvo začelo prezirati. Gospod predsednik, želim vam lep dan, vendar pred tem izboljšajte vizijo o predoru.
Luca Romagnoli
(IT) Gospod predsednik, gospod podpredsednik, gospe in gospodje, da bi dosegli interoperabilnost železniških omrežij in zagotovili visoko stopnjo trajnostne mobilnosti državljanov ter tudi učinkovito povezavo med regijami EU, bi morali nedvomno pozdraviti poenostavitev sedanjega regulativnega okvira, ki ga zahteva poročilo Coste in Ortuonda Larree. To priložnost želim izkoristiti za zahvalo kolegoma za izredno delo, zlasti glede na strateško pomembnost interoperabilnosti, nepogrešljivo potrebo po varnosti in potrebo po ustanovitvi Evropske agencije za železniški promet s podaljšanim mandatom.
Nedvomno je na podlagi danih razlogov dobra ideja, da bi izboljšali tehnični del regulativnega okvira in spodbujali vzajemno priznavanje voznih sredstev. Novi postopek bo tako temeljil na načelu vzajemnega priznavanja odobritev, ki jih je že izdala država članica, za katero bodo potrebna dodatna spričevala le formalnost.
Vse to je zelo dobro, a vsa vozna sredstva morajo biti nedvomno primerno ohranjena: ne le vozna sredstva, ki vozijo iz ene države v drugo, ampak tudi tista, ki vozijo v lokalnih omrežjih. Uporabniki železnic v Italiji so očitno diskriminirani, saj v tamkajšnjih lokalnih omrežjih obratujejo najbolj zastarela in pogosto okvarjena vozna sredstva, vsaj v primerjavi s standardi veliko drugih držav EU.
Če bi lahko Komisija to še podrobneje raziskovala, bi ugotovila velike razlike glede storitev. Kot sem že poudarjal, italijanske železnice na splošno zagotavljajo nezadovoljive storitve, zlasti glede lokalnega prometa.
Med drugim tudi zaradi tega razloga verjamem, da bi morala biti odgovornost železniških družb in lastnikov glede varnosti ter tudi glede usklajenosti s socialnimi standardi in standardi storitev za uporabnike jasneje opredeljena.
Luis de Grandes Pascual
(ES) Gospod predsednik, gospod komisar Barrot, gospe in gospodje, najprej čestitam poročevalcema za opravljeno delo v zvezi z različnimi poročili, ki predstavljajo nov korak proti vključitvi evropskih železnic.
Spopadamo se z izzivi razvoja konkurenčnega, dobičkonosnega, trajnostnega in varnega evropskega železniškega sistema, tj. prava nadomestna možnost za ostale načine prevoza, s čimer se omogoča sprememba načina prevoza.
Vseeno ima evropski železniški sistem še vedno veliko težav, ki še niso rešene. Z vlakom lahko potujemo iz Madrida v Berlin, a bi bilo žal to potovanje v Evropi, v kateri imamo skupno valuto in notranji trg, epskih razsežnosti, saj nimamo integriranega sistema železnic.
Zaradi razlik v širini tirnic med nekaterimi državami, pomanjkanja standardizacije ter tehnološkega usklajevanja voznih sredstev in sistemov signalizacije, neskladnosti v usposabljanju in podeljevanju spričeval strojevodjem ter nepremostljive razlike v napetosti za napajanje tirnic je železniški promet manj konkurenčen, pri čemer so te razlike v nasprotju s samim razlogom za načrtovanje vseevropskih prometnih omrežij, to pomeni, da bi dosegli resnično notranji trg v prometu in tako omogočili več evropskega združevanja.
Gospe in gospodje, dovolite mi, da na kratko pred vami in komisarjem spregovorim o dobro poznani in resni težavi, ki ogroža povezavo med Iberskim polotokom in evropskim železniškim omrežjem, zlasti na področju Sredozemlja. To ni le vprašanje Španije ali Francije, ampak Evrope. Komisar, če se delo na tej liniji ne bo pospešilo, srednjeročno ne bomo mogli premagati skoraj nepremostljive orografske ovire Pirenejev.
V zvezi s tem pozivam Evropsko komisijo in komisarja, naj pozoveta špansko in francosko vlado k rešitvi te težave, da bi dosegli resnično evropski železniški sistem. Vem, da je položaj v Španiji zdaj zapleten, ker zaslišujejo ministra, vlada pa ni več politično odgovorna, a kmalu bo na oblast prišla nova vlada in z njo novo upanje. Resnično upam, da bomo lahko uspešno premagali to težavo, ki ni ne španska ne francoska, ampak evropska.
Leopold Józef Rutowicz
(PL) Gospod predsednik, pogoji v okviru katerih deluje gospodarstvo, se nenehno spreminjajo. Zato so potrebne stalne spremembe v številnih sektorjih, danes zato obravnavamo spremembe v obratovanju železnic ter zlasti varnost njihovega obratovanja. V skladu s tem je treba zadevne določbe sistematično uskladiti s sedanjimi razmerami.
V zadnjem času so bile uvedene številne spremembe. Te vključujejo povečanje schengenskega območja za sprejetje nekaterih držav, katerih železniški sistemi se na področju tehničnih razmer znatno razlikujejo. Poleg tega so bili v številnih državah odpravljeni železniški monopoli, pojavila so se podjetja, ki imajo v lasti omrežja ter tudi regionalna in mednarodna transportna podjetja. Vse to zahteva poostritev opredelitev in načel postopkov, povezanih z zagotavljanjem varnosti na območju Unije. Razmere se bodo rešile s spremembami nacionalnih določb, ki se bodo upoštevale pri razvoju.
Predlogi sprememb, vključeni v poročilo gospoda Coste v tem smislu predstavljajo dodatno vrednost. Gospod Costa je predlagal spremembe za poenostavitev, kot je prenos člena 14 priloge VII v direktivo o interoperabilnosti. To bo znatno izboljšalo berljivost direktive. Oblikovanje jasnejše odgovornosti za varnost je ključno. Zahvaljujem se gospodu Costi za vse delo, ki ga je opravil pri pripravi poročila.
Jacky Henin
(FR) Gospod predsednik, v zvezi s tem domnevno tehničnim vprašanjem interoperabilnosti evropskega železniškega sistema in vlogo Evropske agencije za železniški promet smo se v okviru varnosti resnično znašli pred izbiro med civilizacijami.
EU lahko uvede evropski železniški trg, ki bo temeljil na konkurenčnosti "vsakega proti vsem" in razdelitvi nacionalnih železniških družb v upanju, da se tako lahko ohranijo ustrezne ravni varnosti, -to je pomen predloga Komisije - lahko pa poskrbimo za sodelovanje med vsemi železniškimi družbami držav članic in uvedemo omrežje za celotno EU za prevoz potnikov in tovora z visokimi hitrostmi in vso varnostjo. Slednje se lahko doseže z razvojem zveze Railteam, ki bi združila glavne evropske železniške operaterje za visoke hitrosti.
Zabeležiti je treba, da se je evropska zgodovina železnic že odločila med dvema sistemoma. Združeno kraljestvo je pred desetimi leti v svoje železniško omrežje uvedlo izbire, ki jih zdaj predlaga Komisija. Izid: splošno nazadovanje na področju storitev in varnosti, kar je povzročilo smrtne nesreče. Po drugi strani se je pred desetimi leti kljub nasprotovanju Komisije oblikoval Thalys na podlagi sodelovanja med SNCF in SNCB. Izid: učinkovite, varne in kakovostne storitve, ki ustrezajo potrebam potnikov.
Ob teh preteklih izkušnjah Komisijo pozivam, da opusti svojo izbiro železniške konkurenčnosti in se odloči za sodelovanje.
Reinhard Rack
(DE) Gospod predsednik, gospod podpredsednik, gospe in gospodje, Evropa lahko veliko prispeva k boljšemu življenju za vse nas in h gospodarstvu. Žal imajo vsi ti dobri nameni imena, ki jih je težko izgovoriti.
To se zlasti nanaša na eno od prednostnih nalog v sedanjem železniškem paketu. Interoperabilnost je čarobna beseda, ki opisuje to, kar želimo in kar moramo doseči, če zares želimo imeti delujoč železniški sistem v Evropi. Lokomotive in ostali vozni park je treba med seboj uskladiti, vendar za to potrebujemo povezane postopke avtorizacije.
Komisija je predstavila primeren predlog, ki smo ga v Parlamentu še dodatno razvili v soglasju med vsemi političnimi stranmi. Upamo, da bo to, skupaj s tehničnimi specifikacijami za interoperabilnost (TSI), prispevalo k bolj usklajenemu železniškemu sistemu v enotni Evropi. Naš sistem temelji na konceptu in načelu skupnega priznavanja in tehnične usklajenosti, določa jasne časovne roke in merila za pridobitev dovoljenj ter zahteva, kar je zlasti pomembno, da mora v primeru zavrnitve prošnje za pridobitev dovoljenja državni organ za varnost dokazati, da obstaja tveganje za varnost, in ne obratno.
Želimo si in upamo, da bomo to dosegli, da bo številne naloge, ki so bile v tem smislu prenesene na Evropsko agencijo za železniški promet, ta agencija čim hitreje in čim bolj odločno izvedla. Upam, da bo med in po tem procesu v naši enotni Evropi manj birokracije, kot jo je zdaj, kot je že omenil moj kolega gospod Georg Jarzembowski. Prepričani smo, da lahko naši predlogi v Parlamentu pri glasovanju zagotovijo široko soglasje, da bo tako dejanski rezultat zares bolj interoperabilen.
Jacques Barrot
komisar. - (FR) Gospod predsednik, gospe in gospodje, čestitam poročevalcema, gospodu Ortuondu Larrei in gospodu Costi za njuno odlično delo v zvezi s precej tehničnim vprašanjem, ki sta ga opravila v zelo kratkem času.
Glede predloga za prenovo direktiv o interoperabilnosti železniškega sistema menim, da lahko dosežemo soglasje ob prvi obravnavi. To smo dosegli prek številnih delovnih srečanj in zlasti želim čestitati gospodu Ortuondu Larrei za njegovo osebno prizadevanje v zvezi s tem predlogom. Pomembno je bilo oblikovati natančen in izčrpen postopek za izdajanje spričeval lokomotivam in ostalim železniškim vozilom v zvezi z mogočimi ukrepi državnih organov za varnost in hkrati uvesti zgornjo mejo za skrajne roke za postopek izdajanja spričeval, kot je omenil gospod Jarzembowski.
Rezultat pogajanj, h katerim je Komisija tehnično prispevala, je predlog spremembe, ki v celoti prenavlja besedilo direktive in s katerim se Komisija v celoti strinja. Zato bomo, gospod predsednik, če se ta sporazum potrdi, s tem poslali močno politično sporočilo industriji in državnim organom za varnost.
Zdaj morajo državni organi za varnost poceniti in pospešiti odobritvene postopke za železniška vozila. Poleg tega bomo to zakonodajo sprejeli v rekordnem času in s tem pokazali, da se evropski zakoni lahko premikajo kot vlaki z veliko hitrostjo.
V zvezi z državnimi organi za varnost želim odgovoriti gospodu predsedniku Costi. Oblikovali so se kot odgovor na direktivo o varnosti na železnicah iz leta 2004. Za večino držav članic je to pomenilo oblikovanje novega organa, z vsemi težavami na področjih proračuna in zaposlovanja, ki so pri tem vedno prisotne. Gospod predsednik, zelo težko bi bilo tem organom odvzeti področje delovanja, ki jim je bilo ravno določeno, poleg tega bi to povzročilo dvom glede verodostojnosti naše železniške politike. Vendar se strinjam z vami. Dolgoročno si lahko zamislimo, da bo napočil dan, ko bomo imeli bolj obsežno evropeizacijo tega mehanizma. V zvezi s to točko sem vam želel odgovoriti.
Zdaj prehajam na vprašanje varnosti, pri katerem ste prevzeli vlogo poročevalca. Kot ste želeli, se je del teh direktiv prenesel na novo direktivo o interoperabilnosti. Razen skladnosti z novim sklepom o postopkih v odboru prek natančne uvedbe regulativnega postopka edina glavna elementa tega predloga ostajata vprašanji vzdrževanja železniških vozil in vloga imetnikov vozil.
Več kot polovico predlogov sprememb je za Komisijo sprejemljivih v njihovi osnovni obliki ali deloma. Vendar moram omeniti razmere v zvezi s predlogom spremembe 21. Glede tega precej tehničnega vprašanja, vsak predložen predlog spremembe mora biti v skladu z obstoječo zakonodajo, zlasti direktivo o varnosti in tudi tehnično specifikacijo za interoperabilnost vagonov, ki je začela veljati 31. januarja 2007 ter sklepom o nacionalnem registru vozil, ki je začel veljati 9. novembra 2007.
Ti predlogi sprememb morajo biti poleg tega tudi v skladu z, kolikor je to mogoče, različnimi razmerami, ki se lahko pojavijo v praksi. Tesno morajo biti povezani s praksami, ki se izvajajo ter ostalimi oblikami prometa. V zakonodajo ne smejo vključiti pogodbenega poslovnega modela, ki bi se razvijal skupaj z reformo železniškega sistema. Zato Komisija ne more podpreti predloga spremembe 21. Gospod predsednik, enako velja za predloge sprememb 3 do7, 10, 14, 17 in 22, in sicer izključno zaradi tehničnih ali pravosodnih razlogov.
Končati želim z nekaterimi pripombami v zvezi s predlagano spremembo uredbe o ustanovitvi Evropske agencije za železniški promet. Ker nove naloge, določene za Evropsko agencijo za železniški promet v bistvu temeljijo na interoperabilnosti, direktivah o varnosti in direktivi o izdaji spričeval strojevodjem, besedilo ne bi smelo predstavljati večjih problemov.
V zvezi s predlogom spremembe 4, v katerem želite, da se agencija vede kot državni organ za podeljevanje spričeval, me veseli sprejetje primernega kompromisa glede poročila gospoda Ortuonda Larree. Dolgoročno lahko to odgovornost prevzame agencija, vendar se za zdaj strokovnjaki strinjajo, da bi bila taka oblika preureditve prezgodnja. Mogoče oblike sodelovanja med Evropsko agencijo za železniški promet in državnimi organi za varnost je treba preučiti. Komisija je začela z izvajanjem ocene učinka vseh teh možnosti, da se do leta 2015 sprejme najboljši sklep.
Ostali predlogi sprememb so sprejemljivi v njihovi osnovni obliki, deloma ali načeloma, z izjemo treh. Prvič, predlog spremembe 5 agenciji dodeljuje vlogo posrednika pri težavah z vprašanjem varnostnih spričeval. S tem predlogom spremembe se ne strinjamo zaradi že navedenih razlogov. Drugič, ne moremo podpreti predloga spremembe 6 zaradi razlogov skladnosti z ustreznim členom direktive o varnosti na železnicah. Končno, ne podpiramo predloga spremembe 8, ker bi tako agencija postala svetovalka za poslovne projekte, pri čemer je to naloga organa Skupnosti.
Pozorno sem poslušal vse današnje govore. Menim, da je Evropski parlament večinoma ustrezno ocenil vrednost teh določb, ki bodo resnično evropeizirale naše železnice. Ne nameravam odgovoriti na vsa postavljena vprašanja. Rad bi izjavil, da smo 85 % sredstev za železniške projekte dodelili vseevropskim omrežjem. Gospodu de Grandes Pascualu želim povedati, da nismo zanemarili gorskih poti, zlasti Pirenejev.
Poleg tega moramo priznati, da ne glede na pristop, ki ga bomo uporabili v zvezi z železniškim sistemom, če želimo pravo vrnitev vlakov v Evropi, si moramo resnično prizadevati za evropeizacijo sistema prek tehnične interoperabilnosti in usklajenih varnostnih predpisov.
Gospod predsednik, leto 2007 bo ključno za železniški promet. Od 1. januarja je državni in mednarodni tovorni promet odprt za konkurenco. Opažamo, da se oživitev tega sektorja začenja obrestovati. Tržni delež železnic se je po padcu v večini držav članic od leta 1970 dalje ustalil in dejansko raste.
Zakonodajni predlogi, o katerih razpravljate danes, bodo podjetjem pomagali v tekmi s cestnim prometom. Zato me zelo veseli sklep o direktivi o interoperabilnosti, Komisija bo storila vse, kar lahko za hiter sklep o ostalih dveh vidikih teh ukrepov.
Gospod predsednik, rad bi izrazil iskreno hvaležnost vsem poslancem, ki so si tako vztrajno prizadevali za to zelo tehnično točko. Menim, da smo zaradi tega hitreje napredovali, ker če bi razmišljali še o drugi obravnavi, bi izgubili celo leto. Zato menim, da bo leto 2007 dobro leto za železniški promet in tudi za boj proti globalnemu segrevanju, pri čemer se zavedamo uporabnosti železniškega prometa na tem področju.
Predsednik
Ta razprava je končana.
Ker dva vlaka ne moreta hkrati pripeljati na isto postajo, bomo o poročilu gospoda Coste glasovali jutri, o poročilu gospoda Ortuonda Larree pa v torek, 11. decembra v Strasbourgu.
Pisne izjave (člen 142)
Marian-Jean Marinescu  
v pisni obliki. - (RO) Strinjam se s predlogom Komisije za izboljšanje zakonodaje na področju interoperabilnosti, pri katerem je treba upoštevati tudi potrebo po izboljšanju sistema železniškega prometa v Evropski uniji.
Državni postopki za izdajanje spričeval za lokomotive in vozni park ter tudi tisti za izdajanje spričeval strojevodjem se med seboj znatno razlikujejo, pri čemer dejansko preprečujejo svobodno gibanje vlakov na ozemlju Unije.
Zelo pomembno je, da se predpisi o interoperabilnosti prenesejo na celotno železniško omrežje Skupnosti. Vseevropska prometna omrežja so že oblikovana po načelu interoperabilnosti, zato se morajo naložbe usmeriti v običajne železnice ter vse vrste voznega parka, da se jih v prihodnosti uskladi z evropskimi skupnimi standardi.
Interoperabilnost je pogoj, vendar na območju Evrope obstajajo regije, v katerih ni mogoče izgraditi železnic, ki bi bile usklajene z vlaki za visoke hitrosti: gorske regije, na splošno tudi osamljene regije, železnice, ki se vijejo skozi tunele in čez mostove.
Menim, da mora zakonodajalec objaviti posebne določbe, ker po eni strani teh regij ne moremo prikrajšati za koristi železniškega prometa, po drugi strani tudi ne smemo zanemariti pogojev za varnost potnikov, vlakov in same infrastrukture.
Silvia-Adriana Ţicău  
v pisni obliki. - (RO) Varnostni predpisi za nacionalne železnice, ki so jih uvedle države članice, so ključni za skladnost železniških sistemov z varnostnimi zahtevami in njihovo interoperabilnost.
Pri dejanskem začetku delovanja katerega koli voznega parka bo imenovana pravna oseba, odgovorna za njegovo vzdrževanje. Menim, da bi morale tehnične specifikacije navesti osnovne parametre in tehnične lastnosti, ki so pogoj za vzdrževanje sestavnih delov, podsklopov ali sklopov, vključenih ali namenjenih za vključitev v železniški podsistem.
Omejitve hitrosti so določene za 66 % Romunskih železnic zaradi razmer železniške infrastrukture, 77 % voznega parka pa je izrabljenega. Romunija mora vložiti v razvoj železniškega prometa. Menim, da je zelo pomembno, da se Romunija in Bolgarija čim hitreje povežeta s sistemom železniškega omrežja za visoke hitrosti.
Varnost v železniškem prometu je ključna. Prvi sklop projektov v zvezi s skupnimi cilji za železnice, katerega cilj je izboljšati zmogljivost na področju varnosti v železniškem sistemu v državah članicah bo Komisija sprejela do 30. aprila 2009, drugi sklop projektov pa do 30. aprila 2011. Evropsko komisijo pozivam, da podpre nove države članice pri dostopu do razpoložljivih instrumentov Skupnosti za razvoj prometne infrastrukture.
