Det andra Marco Polo-programmet om beviljande av ekonomiskt gemenskapsstöd till förbättring av godstransportsystemets miljöprestanda (Marco Polo II) (debatt)
Talmannen
Nästa punkt är ett betänkande av Ulrich Stockmann, för utskottet för transport och turism, om förslaget till Europaparlamentets och rådets förordning om ändring av förordning (EG) nr 1692/2006 om inrättande av det andra Marco Polo-programmet om beviljande av ekonomiskt gemenskapsstöd till förbättring av godstransportsystemets miljöprestande (”Marco Polo II”) - C6-0482/2008 -.
Ulrich Stockmann
föredragande. - (DE) Fru talman, herr kommissionsledamot! Överförandet av godstrafik från väg till järnväg och inre vattenvägar eller närsjöfart har väckt måttligt intresse i våra transportdebatter och så har det varit i årtionden. Nu när klimatdebatten har tagit fart, har dock även denna diskussion blivit viktigare.
Under tiden har vi genom olika politiska ansatser och instrument kommit fram till denna omställning. Om vi noga synar trafiken är det dock mycket svårt att ställa om den i praktiken, och detta har endast lyckats i ett fåtal fall.
För det första, för att anslutningar mellan de olika transportsätten fortfarande inte är tillräckligt harmoniserade. För det andra, för att järnvägar och inre vattenvägar fortfarande inte är tillräckligt etablerade som europeiska tjänsteleverantörer, och för det tredje, för att det står klart att miljövänliga transportformer i huvudsak inte kan erbjuda tjänster från dörr till dörr.
Alla dessa problem försvåras under nuvarande lågkonjunktur genom kraftigt sänkta priser för godstransport på väg. Marco Polo II har också drabbats av dessa problem. Därför är vi som transportpolitiker mycket intresserade av att hitta en lösning eftersom vi nu befinner oss lång ifrån vårt mål, det vill säga att Marco Polo ska överföra 60 procent av tillväxten för internationella godstransporter på väg till andra transportsätt. Vi måste byta riktning innan slutet på detta parlaments valperiod. Vi har därför kommit fram till en mycket rimlig kompromiss.
Vad kommer att hända? Först och främst gav kommissionen ett organ i uppdrag att sköta hanteringen av programmet och förenkla dess förvaltning redan innan denna förordning lagts fram. Det verkar klokt. Vi har fastställt och tillsammans förhandlat om en hel rad punkter i kompromissen för att göra programmet mer attraktivt. För det första har tröskeln för höghastighetsleder till sjöss sänkts från 250 till 200 miljoner tonkilometer per år. För det andra har tröskeln för åtgärder rörande trafikomställning sänkts från 80 till 60 miljoner tonkilometer, liksom tröskeln för inre vattenvägar, där parlamentet har drivit igenom en sänkning från 17 till 13 miljoner tonkilometer. Vi har även höjt de stödberättigande kostnaderna relaterade till kringliggande infrastruktur från 10 procent till 20 procent. Det verkar klokt. Slutligen har vi med framgång argumenterat att ekonomiska kriser som den vi upplever just nu kan anges som skäl för att förlänga löptiden för kontrakt.
Vi har alltså gjort programmet betydligt mer attraktivt. Kompromissen som vi åstadkommit blev också möjlig genom den stora samstämmigheten mellan parlamentsledamöterna, som åsidosatte motiverade överväganden och grundläggande diskussion för att snabbt kunna lansera programmet igen. Innan kommissionen lägger fram ett förslag om Marco Polo III, behöver vi därför verkligen en allmän debatt, så att vi kan ta upp alla dessa punkter för att bestämma vår framtida inriktning. Dessutom vill vi förstås se hur den anpassning vi har gjort nu kommer att fungera. Detta är ämnet för omröstningen och jag hoppas kunna räkna med ert stöd i morgon.
Antonio Tajani
Fru talman, ärade ledamöter! Jag vill tacka Ulrich Stockmann för hans arbete. Med början 2003 har programmet Marco Polo syftat till att skapa ett mer hållbart transportsystem i Europa genom att föra över en betydande del av den årliga tillväxten i internationella godstransporter på väg till andra, mer miljövänliga transportsätt, till exempel inre vattenvägar, järnvägar och närsjöfart. Det första Marco Polo-programmet, som skulle överföra 48 miljarder tonkilometer från vägarna på fyra år, avslutades 2006, trots att den externa utvärderingen visade att endast 64 procent av denna siffra åstadkommits.
Erfarenheterna från det andra Marco Polo-programmet visar att det tyvärr inte blivit mer effektivt, samt att Europa inte använder detta viktiga verktyg fullt ut för att skapa ett transportsystem som är mer avpassat till utvecklingen på marknaden. Förra året skickade jag en rad skrivelser till alla EU:s transportministrar för att mana dem till att använda Marco Polo.
Jag anser därför (och det verkar som om parlamentet delar min åsikt), att tiden är mogen för att anpassa förordningen för att ändra reglerna för deltagande i detta projekt, eller programmet, som måste tilldela medel som inte alltid används. Vi rör oss definitivt i rätt riktning, eftersom vi försöker hjälpa små och medelstora företag dra nytta av ett gemenskapsprojekt. Det har hittills varit mycket svårt för små och medelstora företag att ta del av de EU-medel som delas ut genom Marco Polo-programmet.
Det budskap vi sänder ut i dag riktar sig inte bara till dem som använder Marco Polo. Jag anser att det är en uppmaning att anpassa många EU-förordningar, eftersom detta gäller för många sektorer och nationella förordningar som rör EU-medel; de författas inte alltid på ett sätt som gör dem tillgängliga. Det är ett verkligt problem i alla medlemsländer och jag vill åter betona att det inte gäller våra EU-förordningar utan även nationella förordningar som rör EU-medel.
Sammanfattningsvis är det min uppfattning att vi i dag inte bara arbetar med Marco Polo-programmet, utan snarare sänder ett budskap om god lagstiftning som kan komma medborgarna till godo och förenkla deltagande i gemenskapsprojekt. Jag anser därför naturligtvis att Ulrich Stockmanns arbete är värt vårt stöd och att den framlagda texten bör antas, så att, jag upprepar, parlamentet kan sända ut ett positivt budskap till hela EU.
Låt mig på nytt konstatera att detta inte bara är en fråga om Marco Polo, utan en mycket bredare fråga. Om vi börjar med Marco Polo, anser jag att vi kommer att gynna andra sektorer som är medvetna om bruket av gemenskapsmedel och utnyttjandet av de olika programmen som kommissionen ställer till förfogande för det 27 medlemsstaterna och deras företag.
Anne E. Jensen
föredragande för budgetutskottet. - (DA) Fru talman! När budgetutskottet bestämde sig för att uttala sig om Marco Polo-programmet, var skälet för detta att man hade svårigheter med att se till att finansiellt stöd användes som avsett. Vi välkomnar därför naturligtvis det faktum att åtgärder vidtas. Kommissionen förtjänar beröm för detta. Vi försöker förenkla förvaltningen och skärpa reglerna för att se till att finansiellt stöd används till dess avsedda ändamål. I gengäld har vi i budgetutskottet beslutat att om vi misslyckas med att förbättra programmets utförande, om vi misslyckas med att se till att det finansiella stödet används till sitt avsedda ändamål så måste vi se över om så mycket pengar bör tilldelas Marco Polo, och om en del av medlen bör omfördelas till andra program, där de komma till större nytta. Naturligtvis måste vi genomföra en översyn efter halva tiden efter valet 2010, och en av de saker vi måste lösa då är hur vi ska utvärdera vilka program som fungerar och vilka som inte gör det. Om vi ser att det finns akut behov av mer pengar, kommer vi självklart att omfördela pengar från projekt som inte använder dem till dem som behöver dem, så att det finansiella stödet inte bara slösas bort.
Dieter-Lebrecht Koch
för PPE-DE-gruppen. - (DE) Fru talman! Plenum kommer i morgon att rösta om Marco Polo II-programmet för att förbättra godstrafikens miljöprestanda. Marco Polo II innebär bättre planeringssäkerhet eftersom programmets löptid är fastställd fram till 31 december 2013. Dess budget är 450 miljoner euro. Trösklarna för stödberättigande ska sänkas i förhållande till Marco Polo I och motsvarar utnyttjande av små och medelstora företag. Jag är särskilt tacksam till föredraganden för detta. Med hänsyn till det nuvarande finansiella läget för många små och medelstora företag är detta en medborgarvänlig politik som jag kan ge mitt ovillkorliga stöd.
Programmet grundar sig på överföringen av trafik och en minskning av trafikstockningar på vägarna. Det kommer också att förstärka intermodalitet och därmed bidra till ett effektivt och hållbart transportsystem. Med en positiv omröstning i morgon, vilket jag rekommenderar, kommer lagstiftningsförfarandet att avslutas under första behandlingen.
Zbigniew Krzysztof Kuźmiuk
Fru talman, herr kommissionsledamot! Som företrädare för gruppen Unionen för nationernas Europa, skulle jag vilja uppmärksamma följande punkter.
Trots lovvärda målsättningar, till exempel att minska trafikstockningar, att minska vägtransportens inverkan på miljön och gynna närsjöfart, järnvägar och inre vattenvägar eller en kombination av transportmedel för gods, används knappt hälften av de tillgängliga finansiella medlen för Marco Polo-programmet varje år och endast 60 procent av programmets planerade aktiviteter genomförs.
Kommissionens förslag för att förenkla programmet bör därför stödjas, och däribland särskilt små och medelstora företags deltagande utan kravet på att bilda ett konsortium, en tydlig sänkning av tonkilometertröskeln för stödberättigande, en höjning av stödnivån genom att öka det finansiella stödet, vilket har ökat från 1 euro till 2 euro per 500 tonkilometer omställd vägtransport och en förenkling av beviljandet av finansiellt stöd. Jag vill uttrycka förhoppningen att alla dessa åtgärder kommer att underlätta att de finansiella medlen som är tillgängliga genom programmet används på bästa möjliga sätt.
Johannes Blokland
för IND/DEM-gruppen. - (NL) I kväll diskuterar vi förändringarna av programmet Marco Polo II. Jag är skyldig kommissionen tack för dess förslag till att sänka fondens trösklar och det gläder mig att Ulrich Stockmann har behandlat dessa förslag med den energi som krävs. Framför allt den särskilda sänkningen av tröskeln för transport på inre vattenvägar kan räkna med mitt stöd.
Det finns dock ett problem. Den här sänkningen är inte tillräcklig. I utskottet för transport och turism löste jag och Corien Wortmann-Kool detta problem. Jag beklagar att Ulrich Stockmann anser att vårt ändringsförslag (nummer 24) är icke önskvärt. Han är ändå känd för att vara en förfäktare av transport på inre vattenvägar och det var min förhoppning att sådana förändringar skulle falla i god jord hos honom. När allt kommer omkring, så är tröskeln som kommissionen föreslår fortfarande alldeles för hög för de små rörelser som kanalrederierna som regel utgör. Jag kan inte förstå varför de andra institutionerna skulle hitta något att anmärka på i ändringsförslag 24.
Vi har en generös fond för hållbar transport. Inlandssjöfart är det ojämförligt renaste transportsättet. Varför bör vi inte sänka tröskeln för denna sektor? Jag förmodar att kommissionen är rädd att sådana förslag kommer att föranleda en del medlemsländer i rådet att kräva sänkningar på andra områden. Jag vill be kommissionen att inta en fast ståndpunkt och uttryckligen erkänna inlandssjöfartens betydelse som det renaste transportsättet, här i parlamentet.
Rodi Kratsa-Tsagaropoulou
(EL) Fru talman, herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! Fram till 2013 kommer vi att investera 400 miljoner euro i programmet Marco Polo II, samt en stor mängd förhoppningar och utsikter för ett mer effektivt och hållbart transportsystem vilket kommer att bidra med mervärde vad det gäller miljön i EU, samtidigt som det kombinerar ekonomisk, social och territorial sammanhållning.
Resultatet från ansökningsomgången 2008 inom det andra Marco Polo-programmet och resultaten från utvärderingen av det första Marco Polo-programmet visat att programmet kan leda till en betydande trafikomställning. Målet enligt den rättsliga grunden, dvs. att undvika eller överföra en betydande del av den förväntade totala ökningen av internationella godstransporter på väg i Europa, kommer dock med all sannolikhet inte att uppnås.
För att programmet ska uppnå sitt mål måste det andra Marco Polo-programmet göras mer attraktivt. Den rättsliga grunden måste ändras och kontrollmetoderna förenklas och preciseras. Dessutom bör finansieringsvillkoren och kraven anpassas efter den faktiska målsättningen. Ändringarna bör genomföras så snart som möjligt för att få maximal verkan.
Vi i parlamentet stöder och hoppas kunna underlätta de små företagens deltagande, sänka och förenkla trösklarna för stödberättigande och höja stödnivån. Med andra ord: vi hoppas på ett program som är mer funktionellt och direkt genomförbart.
Dessa förändringar och anpassningar kan användas som exempel på ett livskraftigt, dynamiskt och effektivt Europa, vilket är något vi behöver visa medborgarna såhär nära inpå valet till Europaparlamentet.
Antonio Tajani
Fru talman, ärade ledamöter! Nu när vi närmar oss slutet på debatten skulle jag vilja svara på några av era frågor, samtidigt som jag vill tacka för ert stöd av denna överenskommelse i första behandlingen, som definitivt kommer att underlätta förbättringen av det andra Marco Poloprogrammets effektivitet.
Jag vill berätta att min personal - för vars ansträngningar jag är mycket tacksam - under senare år redan har börjat reflektera över Marco Polo-programmet efter 2013 och att denna utvärdering bl.a. kommer att fokusera på de punkter som behandlas i kompromissöverenskommelsen. Framför allt vill jag betona behovet av att göra skillnad mellan de olika transportsätten när det gäller finansieringsvillkoren, på grund av säkerhet, miljöprestanda och energieffektivitet, behovet av att införa efterfrågestyrt stöd vid inlämnande av ansökningar, med hänsyn till behoven hos små och medelstora transportföretag, erkännandet av lågkonjunktur som en särskild omständighet vid förlängning av projektets varaktighet, samt den produktspecifika sänkningen av trösklarna för stödberättigande.
Vad det gäller sänkningen av trösklarna vill jag försäkra Johannes Blokland att texten vi antar redan anger en lägre tröskel för inre vattenvägar. Jag anser inte att vi kunde ha gjort mer än vi redan har, eftersom detta skulle öka förvaltningskostnaderna, men jag tror definitivt att vi har skickat den signal som ni efterfrågar.
Jag vill återvända till våra reflexioner över Marco Polo-programmet efter 2013: som jag sa nyss kommer punkterna också att omfatta möjligheten att ange riktvärden för minimitrösklarna för stödberättigande för de föreslagna projekten enligt energieffektivitet och miljöfördelar samt omställda tonkilometer. Vidare möjligheten att garantera samstämmigheten mellan Marco Polo-programmet, handlingsplanen för godslogistik och TEN-T-programmet genom att vidta lämpliga åtgärder för att samordna fördelningen av gemenskapsmedel, särskilt till höghastighetsleder till sjöss, samt behovet av att ta hänsyn till de inre vattenvägarnas särdrag och sektorns små och medelstora företag, exempelvis genom ett särskilt program för de inre vattenvägarna.
I varje fall avser kommissionen att dess meddelande om programmets framtid, eventuellt med ett förslag till ett tredje Marco Polo-program, under 2011.
Ulrich Stockmann
föredragande. - (DE) Fru talman, herr kommissionsledamot! Jag håller med er. Vi kan sända ut ett positivt budskap i morgon, nämligen att vi är i stånd att göra medborgarvänliga och förnuftiga förändringar i vår lagstiftning när det behövs. Vi bör dock göra mer än så. Vi bör starta en informationskampanj i EU-länderna så att vi kan betona programmets attraktionskraft, för vi har verkligen gjort alla nödvändiga anpassningar. Nu går det att göra riktiga kap. Om detta inte leder till någon förändring, måste vi verkligen ifrågasätta hela programmet.
Fru Jensen! Jag hoppas att vi inte ska behöva leda om pengarna till andra program, eftersom detta är en viktig angelägenhet. Vi måste och kommer att ställa om trafik så långt det är möjligt, men det är inte lätt. Herr Blokland! Ni har redan fått ett svar. Vi omförhandlade villkoren för inlandssjöfart och drev fram ytterligare en kompromiss från rådet, så att säga. Vi strävade efter en avslutning i första behandlingen, vilket är skälet till att vi inte kunde inta en alltför radikal ståndpunkt. Vi fick förhandla med kompromiss och samstämmighet i åtanke. Resultatet är att vi lyckades åstadkomma en hel del.
Jag ser fram emot den grundläggande debatt som vi kommer att hålla inom kort angående det tredje programmet, enligt det meddelande som kommissionen har utlovat. Vi kommer då att ha möjlighet att diskutera alla grundläggande frågor, allt som vi har antecknat i det gemensamma kompromissförslaget, t.ex. om vi borde dela upp programmet för de olika transportsätten. Det blir en ny, spännande diskussion. Nu måste det bara fungera så att det inte stannar upp och låter befintliga projekt falla i glömska i en kris. Det vore synd, så därför har vi arbetat fram den här kompromissen. Återigen, tack till alla för era bidrag.
Talmannen
Debatten är avslutad.
Omröstningen kommer att äga rum i morgon.
