Toekomst van de Europese vliegtuigbouw (debat) 
De Voorzitter
Aan de orde is het debat over de verklaringen van de Raad en de Commissie betreffende de toekomst van de Europese vliegtuigbouw.
Peter Hintze
fungerend voorzitter van de Raad. - (DE) Mijnheer de Voorzitter, mijnheer de vice-voorzitter van de Commissie, geachte afgevaardigden, het verheugt mij dat vandaag het thema "Toekomst van de Europese vliegtuigbouw” behandeld wordt. Deze bedrijfstak is een uitdrukking van de toekomstgerichtheid, de hoogwaardige technologie en het groeipotentieel van Europa en levert een belangrijke bijdrage aan de verwezenlijking van de doelen van de Lissabonstrategie voor groei en werkgelegenheid. Airbus is daarbij het project dat eruit springt. Airbus geeft concrete uiting aan een groots idee door de technologische capaciteiten van meerdere Europese naties te bundelen en een sterke luchtvaartonderneming te creëren, die zich op de wereldmarkt weet te handhaven. Airbus heeft een adembenemend succesverhaal geschreven. De vliegtuigen van Airbus - tot nu toe zijn er 4 600 afgeleverd - vertegenwoordigen de Europese hoogwaardige technologie op alle vliegvelden ter wereld. Airbus levert daarmee een belangrijke bijdrage aan de Europese identiteit.
Airbus heeft echter ook ernstige problemen. In 2006 gingen succes en crisis bij Airbus hand in hand. Enerzijds was Airbus in dat jaar nummer één op de wereldmarkt, een indrukwekkend succes, maar anderzijds leed de onderneming onder een enorme winstdaling door de grote vertraging bij de oplevering van de A380, de nieuwe jumbojet. Er zijn ook problemen als gevolg van de zwakke dollar, want de Airbus wordt voor euro's geproduceerd en voor dollars verkocht.
Ook de ontwikkelingsachterstand die de A350 XWB heeft opgelopen ten opzichte van het concurrerende Amerikaanse model, moet worden verkleind. De vliegtuigbouw staat immers voor een technologische revolutie: men gaat over van het metaaltijdperk naar het kunststoftijdperk. Aan de andere kant van de Atlantische Oceaan is men dat sneller gaan beseffen dan bij ons. De markt verlangt naar dat soort vliegtuigen.
Airbus wil nu kracht herwinnen. Airbus moet zijn concurrentievermogen vergroten en zijn toekomstcapaciteit zekerstellen. Een garantie voor de toekomst krijgt men alleen als men steeds weer nieuwe inspanningen doet, en als men bereid en in staat is tot innovatie. Bij Airbus is een herstructureringsproces ophanden dat, ondanks alle belangstelling van de politiek, een taak voor de onderneming zelf is. Daarbij zou het bestuur van Airbus er goed aan doen om in een intensieve dialoog met zijn medewerkers de noodzakelijke maatregelen uitvoerig te bespreken. Tenslotte zijn de medewerkers het belangrijkste kapitaal van een onderneming. Hun baanzekerheid kan beslist worden verhoogd als men sterke industriële partners verwerft, partners die eigen kapitaal en knowhow meebrengen en niet alleen het risico maar ook de kansen met Airbus delen. De beslissing daarover ligt echter enkel en alleen bij de onderneming zelf.
De politiek is verantwoordelijk voor de randvoorwaarden. Zij moet ervoor zorgen dat er tussen de betrokken Europese naties sprake is van een eerlijk evenwicht wat betreft de mogelijkheden en verplichtingen inzake werkgelegenheid en technologische capaciteiten. Deze eerlijke verdeling van mogelijkheden en verplichtingen over de betrokken Europese naties lijkt te lukken.
Er is ook een aantal andere Europese projecten, zoals Augusta Westland, Eurofighter of Eurocopter, waarbij het eveneens gelukt is om met internationale samenwerking en gebruikmaking van de technologische capaciteiten van de afzonderlijke partners op de wereldmarkt concurrerende producten te ontwikkelen en te vervaardigen. Er is Europese samenwerking niet alleen op het niveau van de systeemproducenten, maar ook op dat van de toeleveraars, de fabrikanten van jetmotoren, zoals Thales, Diehl, Rolls Royce, MTU, Snecma, Alenia en anderen - om slechts een paar voorbeelden te noemen. Al deze ondernemingen en hun werknemers dragen ertoe bij dat de Europese luchtvaartindustrie in de steeds scherpere internationale concurrentie een goede positie inneemt.
Staat u mij toe tot slot het thema klimaatbescherming en milieuduurzaamheid ter sprake te brengen. Volgens mij hangt dit thema samen met het innovatievermogen van onze maatschappij. De Europese luchtvaartindustrie heeft de hieraan verbonden technologische uitdagingen reeds in 2000 opgepakt. In het rapport Vision 2020 hebben de industrie, de wetenschap en de politiek samen ambitieuze doelen en uitdagingen voor een duurzaam luchtverkeerssysteem gedefinieerd. Zo moeten in de periode tot 2020 het specifieke brandstofverbruik en de kooldioxide-uitstoot met 50 procent verlaagd worden, de specifieke stikstofuitstoot met 80 procent worden gereduceerd en het vliegtuiglawaai bij het landen en opstijgen worden gehalveerd.
Om deze ambitieuze doelen in nauwelijks meer dan een decennium te bereiken is een gemeenschappelijke inspanning van alle betrokken partijen noodzakelijk.
Günter Verheugen
Mijnheer de Voorzitter, mijnheer de fungerend voorzitter van de Raad, geachte afgevaardigden, de lucht- en ruimtevaartindustrie levert een cruciale bijdrage aan het behoud van de industriële en technologische capaciteiten van Europa op het gebied van verkeer, communicatie, aardobservatie, veiligheid en defensie. Alleen met een wereldwijd concurrerende lucht- en ruimtevaartindustrie kan Europa zijn economische en politieke doelen bereiken.
De Europese lucht- en ruimtevaartindustrie bekleedt in diverse belangrijke marktsegmenten een leidende positie. Haar aandeel aan de wereldmarkt bedraagt meer dan een derde. In 2005 - het laatste jaar waarover cijfers beschikbaar zijn - behaalde zij een omzet van 86 miljard euro en bood ze werk aan 457 000 mensen. Ondanks de recente moeilijkheden groeit de branche verder, speciaal op de markt voor grote vliegtuigen voor de burgerluchtvaart.
Airbus heeft het afgelopen jaar 434 nieuwe vliegtuigen opgeleverd, een record, zoals staatssecretaris Hintze reeds heeft benadrukt. Airbus heeft een orderportefeuille van meer dan 2 500 vliegtuigen - dat is werk voor meer dan vijf jaar. Bij de voorspelde groei van het personen- en luchtvaartverkeer met 5 procent per jaar en van het luchtvrachtvervoer van 6 procent per jaar zijn in de volgende twintig jaar meer dan 22 5000 nieuwe jumbojets nodig, met een gezamenlijke waarde van 2 biljoen euro volgens de huidige prijzen.
Toch heeft Airbus in de laatste weken en maanden voor grote krantenkoppen - van eigenlijk ongewenste aard - gezorgd. We lezen allen liever over grote marktsuccessen van Airbus dan over verliezen en ontslagen, maar de Europese lucht- en ruimtevaartindustrie opereert op een wereldmarkt die door sterke concurrentie wordt gekenmerkt, en stuit in alle marktsegmenten op gevestigde concurrentie, zoals die van Boeing. Daarom moet de industrie permanent investeren en innoveren om met haar producten te beantwoorden aan de eisen van haar klanten. Airbus vormt een belangrijk deel van de Europese lucht- en ruimtevaartindustrie. Ze is een waarlijk Europese onderneming, die momenteel werk biedt aan 57 000 eigen medewerkers en 30 000 externe medewerkers, en die producten en diensten betrekt van talrijke grote en kleine ondernemingen.
Airbus moet zich net als alle andere ondernemingen permanent aanpassen aan de veranderde omstandigheden en moet zijn procedures en structuren zo vormgeven dat het de door de markt verlangde producten op rendabele wijze kan produceren. Daar komt inderdaad als verzwarende factor bij dat Airbus zijn producten in dollars moet verkopen, terwijl het zijn uitgaven in de sterkere euro moet betalen. Daarom is het des te belangrijker voor Airbus dat het moeilijke ondernemingsbeslissingen op rationele wijze kan nemen en aldus zijn positie op de markt kan herstellen.
De beslissing van Airbus om ter verbetering van zijn efficiëntie een spaar- en herstructureringsprogramma door te voeren en enige van zijn activiteiten uit te besteden, zal helaas leiden tot personeelsinkrimping, wat weer leidt tot onzekerheid en tot de roep om politiek ingrijpen.
Weliswaar kunnen, noch moeten politici ingrijpen in beslissingen van ondernemingen om hun concurrentievermogen te herstellen - de politiek is niet verantwoordelijk voor managementbeslissingen van ondernemingen - maar er zijn mogelijkheden, en er is misschien zelfs een morele plicht, om ontslagen werknemers te helpen bij omscholing en het vinden van werk in andere ondernemingen, zo mogelijk in andere branches. De lidstaten kunnen daarvoor bijvoorbeeld een beroep doen op steun uit het Europees Sociaal Fonds
De Commissie stelt met tevredenheid vast dat Airbus al enige tijd vóór de thans plaatsvindende herstructurering de vertegenwoordigers van de werknemers betrokken heeft bij de daarvoor te nemen beslissingen. Hierbij moet speciaal worden benadrukt dat een volledige betrokkenheid van de Europese werknemersvertegenwoordigers werd gewaarborgd en dat ook de gevolgen van de herstructurering voor de onderaannemers uitvoerig zijn besproken.
Gezien de te verwachten groei - die vele andere bedrijfstakken jaloers maakt - is het voorts belangrijk dat thans stappen worden gezet om de langetermijnsuccessen van de Europese lucht- en ruimtevaartindustrie te garanderen. Daar zullen wij allemaal baat bij hebben. Dat is een van de redenen waarom de Commissie optreedt waar zij kan, bijvoorbeeld door een Europees ruimtevaartprogramma op te stellen of een Europese markt voor militaire goederen en een gemeenschappelijk Europees luchtruim in het leven te roepen, om gunstige voorwaarden voor vrije concurrentie te kunnen garanderen.
Bovendien stelt de EU in haar zevende kaderprogramma voor onderzoek aanzienlijke middelen beschikbaar voor onderzoek en ontwikkeling op het gebied van luchtvaart en ruimteonderzoek. Alle ondernemingen die zich met dergelijk onderzoek bezighouden, worden opgeroepen om voorstellen voor projecten op basis van kostendeling in te dienen, die dan aan de hand van mededinging voor subsidie in aanmerking komen.
In dit verband wil ik graag wijzen op het eminente belang van het Joint Technology Initiative Clean Sky. Door dit initiatief zal de Europese lucht- en ruimtevaartindustrie de uitdaging kunnen oppakken waarmee zij door het debat over de klimaatbescherming wordt geconfronteerd. Ik zou hier graag een duidelijk beroep willen doen op de Europese vliegtuigfabrikanten en luchtvaartmaatschappijen. Zij moeten heel goed oppassen dat hun imago niet in dezelfde mate wordt aangetast als dat van de automobielindustrie in Europa gedurende de laatste weken, door te laat op de eisen van onze tijd te reageren. Het is dringend noodzakelijk om juist op dit gebied modern en innovatief te zijn, aan onderzoek en ontwikkeling te doen, en de Europese Unie biedt daarvoor met Clean Sky een effectief en sterk platform aan.
Christine De Veyrac
namens de PPE-DE-Fractie. - (FR) Mijnheer de Voorzitter, als wethouder van Toulouse heb ik de bedrijfsterreinen van Airbus meermaals bezocht. Ik heb er met eigen ogen kunnen vaststellen dat het herstructureringsplan van Airbus een test is, een ware beproeving voor elke betrokken werknemer. Om een uitweg uit deze crisis te vinden, moeten we de oorzaken ervan correct in kaart brengen.
Het lijdt geen twijfel dat deze situatie voor een deel kan worden toegeschreven aan de waardestijging van de euro en aan de vertraging die is opgelopen door productiefouten bij de A380. De voornaamste reden ligt echter in het feit dat het concern niet op industriële maar op intergouvernementele wijze werd geleid. Het is belangrijk dat we hieruit de juiste conclusies trekken voor de toekomst.
We weten allemaal dat Airbus niet geleden heeft onder te weinig interesse van de overheid voor het bedrijf. Integendeel, Airbus is net het slachtoffer geworden van politieke inmenging in zijn beleid. Als gevolg daarvan is het bedrijf eerder als een internationale organisatie dan als een geïntegreerd bedrijf beginnen te functioneren. Om de toekomst van Airbus veilig te stellen, is er een nieuwe aandeelhoudersovereenkomst nodig, waarin een belangrijkere rol voor de industriële aandeelhouders is weggelegd. Dat betekent dat de huidige aandeelhouders hun bedoelingen duidelijk kenbaar moeten maken. Willen ze aandeelhouder blijven, of moet Airbus op zoek gaan naar nieuwe financiële en industriële partners?
Bedoel ik hiermee dat de overheid zich niet langer voor deze kwestie hoeft te interesseren? Uiteraard niet! Ik ben uiterst tevreden dat Europa tot handelen is overgegaan. Commissaris Barrot en ook uzelf, mijnheer Verheugen, hebben immers te kennen gegeven dat de Europese Unie de inspanningen van Airbus zou steunen door haar communautaire onderzoeksprogramma's verder uit te bouwen.
Ik zou het echter op prijs stellen, mijnheer de commissaris, indien u ons wat meer informatie kon geven over de omstandigheden waarin een beroep kan worden gedaan op het Europees Fonds voor aanpassing aan de mondialisering en op het Europees Sociaal Fonds ten voordele van de werknemers. Ook de lidstaten kunnen Airbus, en vooral zijn toeleveranciers, helpen door financiële middelen toe te kennen voor onderzoek en scholing van werknemers.
Er daarentegen van uitgaan dat Airbus gered zou kunnen worden door de participatie van een paar Franse regio's - ik geloof dat hun deelname 0,6 procent van het kapitaal zou vertegenwoordigen - is volstrekt onrealistisch!
Ten slotte wil ik graag dat niemand uit het oog verliest dat Airbus, ondanks de moeilijkheden waarmee het bedrijf op dit moment wordt geconfronteerd, in het verleden talloze successen heeft geboekt. Ik heb vertrouwen in de toekomst van Airbus en in het succes van de A380 en de A350. In tijden van crisis en van nood moeten we het nationale eigenbelang het zwijgen opleggen en tonen dat we sterk en solidair zijn - sterkte door solidariteit.
Matthias Groote
namens de PSE-Fractie. - (DE) Mijnheer de Voorzitter, geachte collega's, dit punt is op de agenda van vandaag gezet met de zeer neutrale titel 'Toekomst van de Europese vliegtuigbouw', maar waar het vandaag echt om draait is de crisis bij Airbus.
De directie heeft nu een saneringsplan opgesteld waarmee de gaten in de financiering gedicht moeten worden: het "Power 8”-plan. Dit plan voorziet in massaontslagen en het verkopen van fabrieken. Airbus is een parel aan de kroon van de Europese industrie. Het heeft hooggeschoolde werknemers, een goed gevulde orderportefeuille, fabrieken die op volle toeren draaien en goede producten. Het verkopen van fabrieken lijkt echter eerder op het tegendeel te duiden. Als men fabrieken verkoopt om de gaten in de begroting te dichten, geeft men daarmee het verkeerde signaal af. De ervaring leert - kijk naar BenQ in Duitsland - dat het verkopen van fabrieken meestal een langzame dood betekent voor een productieplaats en leidt tot de vernietiging van arbeidsplaatsen en knowhow.
Staatssecretaris Hintze, u bent de vertegenwoordiger van de Raad en de coördinator van de Duitse Bondsregering voor lucht- en ruimtevaart. Daarom verzoek ik u om u hard te maken voor het behoud van de productieplaatsen van Airbus in Europa en voor het niet uitvoeren van het saneringsconcept "Power 8”. De crisis bij Airbus en het wanbeleid van de directie mogen niet afgewenteld worden op de werknemers en ten koste gaan van Europa als industriële productieplaats.
Anne Laperrouze
namens de ALDE-Fractie. - (FR) In een poging om New York de loef af te steken heeft het stadsbestuur van Los Angeles Airbus onlangs gevraagd of het als eerste de Europese superjumbo mag verwelkomen. Dat bewijst dat er van de A380 veel wordt verwacht. En toch verkeert Airbus vandaag in crisis. Die is het gevolg van onbehoorlijk bestuur dat, zoals bekend, de oorzaak is van het besparings- en herstructureringsplan "Power 8".
De directie van Airbus moet lering trekken uit haar industriële wanbeheer, dat tot vertragingen bij de oplevering van het toestel heeft geleid. Het is de taak van de lidstaten om de toekomst van de Europese vliegtuigindustrie te verzekeren. Verder moeten de landen die aandeelhouder zijn, zich opnieuw over de duale organisatiestructuur buigen en een nieuwe aandeelhoudersovereenkomst sluiten, teneinde de bedrijfsvoering bij Airbus te verbeteren. Ze moeten bovendien solidair zijn, als ze erin willen slagen om de Europese vliegtuigbouw in stand te houden en verder te ontwikkelen. Dit betekent onder meer dat er extra middelen moeten worden vrijgemaakt voor onderzoek en dat er overheidsopdrachten moeten worden geplaatst. Verder moeten er terug te betalen voorschotten worden toegekend om de noodzakelijke investeringen in de fabrieken mogelijk te maken. De lidstaten moeten bovendien een grotere deelname krijgen in het kapitaal. Met andere woorden: hier moet precies hetzelfde gebeuren als wat de Amerikaanse staat in het geval van Boeing heeft gedaan.
Voor de industrie zelf is het van cruciaal belang dat er met de vakbonden over "Power 8" onderhandeld wordt en dat daarbij rekening wordt gehouden met hun strategische argumenten. Hoe kunnen we immers akkoord gaan met de ongelijke werkverdeling tussen de Franse en de Duitse fabrieken, zoals in het plan wordt voorgesteld? Wie kan aanvaarden dat de capaciteit van de fabriek in Toulouse, waar op de twee productiestraten tot twintig vliegtuigen per maand kunnen worden geproduceerd, herleid zou worden tot veertien toestellen per maand, terwijl de overige exemplaren van de A320 in Hamburg van de band zouden rollen, waar geïnvesteerd moet worden in een nieuwe productiestraat? Hoe kunnen we ons neerleggen bij de gevolgen voor de werkgelegenheid bij de leveranciers en de toeleveringsbedrijven, evenals bij de economische impact voor de regio's? Hoe moeten we aanvaarden dat er zoveel vakkennis en expertise verloren gaan wanneer de activiteiten van fabrieken worden verplaatst? Wie kan ermee akkoord gaan dat we innovatie en ontwikkeling aan anderen overlaten?
Dankzij een goed gevuld orderboek, met bestellingen voor 2 589 vliegtuigen, zijn de activiteiten van het bedrijf voor meerdere jaren verzekerd. Airbus zou deze crisis het hoofd moeten kunnen bieden door vliegtuigen van superieure kwaliteit te produceren. We hebben immers maar één doel: Airbus promoten als een Europees project dat in het teken staat van werkgelegenheid, innovatie en kwaliteit waar de hele wereld naar opkijkt, en dat wordt verwezenlijkt door Europese mannen en vrouwen.
Gérard Onesta
namens de Verts/ALE-Fractie. - (FR) Mijnheer de Voorzitter, Airbus verkeert inderdaad in een crisis, maar het is een van te voren aangekondigde crisis. Ik woon zelf in Toulouse, niet ver van Airbus, en luid al jaren de noodklok, helaas tevergeefs. Sinds jaar en dag waarschuw ik voor de gekozen vertegenwoordigers, die hun taak van manager hebben opgegeven om de A380 te vereren, en die nu deel uitmaken van het koor van rouwklagers dat de resultaten van zijn eigen daden beweent.
Al jaren waarschuw ik voor bedrijfsleiders die elke band met de werkelijkheid hebben verloren. Herinnert u zich de heer Forgeat nog? Die man die ervandoor ging met koffers vol met miljoenen euro's, en die perfect op de hoogte was van prijzen en levertermijnen? Mijnheer de commissaris, al jaren probeer ik de Commissie te waarschuwen. Zij heeft mijn voorstellen, onder meer om de vleugels van Airbus per luchtschip te transporteren, echter nooit gesteund.
De industriële crisis die ons vandaag treft, is in de eerste plaats een menselijk drama voor de werknemers van Airbus en voor zijn toeleveranciers. Ik ben er stellig van overtuigd dat er een grote toekomst is weggelegd voor de Europese vliegtuigbouw. Er kan geen sprake van zijn dat we de controle op het luchtruim aan Boeing en aan het Amerikaanse militair-industriële complex overlaten.
Er zijn volgens mij vijf voorwaarden waaraan moet worden voldaan om deze crisis te boven te komen. Ten eerste moet het product opnieuw de plaats krijgen die het toekomt, dus niet verheven boven de industriële logica en verheven boven de milieuwetten. Ten tweede moet Airbus met overheidsmiddelen worden geherkapitaliseerd. Ten derde is het van wezenlijk belang dat de organisatiestructuur van het bedrijf wordt herzien en dat er een einde wordt gemaakt aan de gemengde Frans-Duitse directie die elke vorm van vooruitgang in de weg staat - niet alleen bij Airbus, maar ook in dit Parlement. Ten vierde hebben we een gerationaliseerde industriële logica nodig, die verhindert dat de productie van één enkel vliegtuig nog langer over tientallen vestigingen wordt verspreid. Ten vijfde, en ten slotte, moet de sector van de luchtvaartelektronica, die zeer kwetsbaar is en aan hoge risico's is blootgesteld, zijn productie diversifiëren. De sector zou zich in de toekomst kunnen toeleggen op andere transportmiddelen en energiebronnen.
Mijnheer de Voorzitter, Airbus is rijk, heel rijk zelfs, maar alleen aan talent, aan het talent van zijn werknemers. Laat ons er alstublieft voor zorgen dat deze rijkdom niet verloren gaat.
Jacky Henin
namens de GUE/NGL-Fractie. - (FR) Mijnheer de Voorzitter, Airbus was de speerpuntindustrie die de ondergang van onze staalindustrie moest compenseren en ons het verlies van tienduizenden banen in de textielsector moest doen vergeten. Hetzelfde Airbus-bedrijf bevindt zich vandaag echter in een lastig parket, en maakt zich klaar om zijn werknemers en toeleveranciers de laan uit te sturen. Wat een topprestatie voor een bedrijf met een vol orderboek voor de komende zes jaar en met vier miljard euro in kas!
Airbus zou de toekomst met vertrouwen tegemoet kunnen zien als het niet aangetast was door de financiële kanker van het liberalisme. We weten allemaal, beste collega's, dat werkgelegenheid en ontwikkeling moeilijk te combineren zijn met een beleid dat gericht is op een sterke euro en vooral met de honger naar dividenden van de private aandeelhouders, die de noodzakelijke investeringen in personeel en materiële hulpmiddelen aan banden proberen te leggen en meer vertrouwen hebben in financiers dan in de expertise van de werknemers.
Het staat als een paal boven water dat "Power 8" door tienduizend banen te schrappen en het aantal toeleveranciers door zes te delen de grootste rijkdom van Airbus in gevaar brengt: de knowhow van zijn personeel en het samenwerkingsverband met zijn toeleveringsbedrijven. Het plan "Power 8" zal Airbus, dat net dankzij deze samenwerking uitgegroeid is tot een goed lopend bedrijf, de doodsteek toebrengen door werknemers, vestigingen en nationaliteiten tegen elkaar op te zetten, iets waar het personeel zich terecht tegen verzet. "Power 8" geeft geen antwoord op de huidige en de toekomstige noden van het bedrijf en zou dus ingetrokken moeten worden. Als we willen dat Airbus de huidige crisis te boven komt, moeten we ervoor zorgen dat het bedrijf opnieuw voor het merendeel eigendom wordt van de staat en met overheidsfondsen wordt gefinancierd. Het is nu eenmaal een feit dat alleen de lidstaten in staat zijn om de verantwoordelijkheid voor vliegtuigbouwprojecten van dergelijke omvang te dragen.
Bovendien moet de Commissie in de Wereldhandelsorganisatie een sterk pleidooi houden voor het systeem van terug te betalen voorschotten, aangezien dit de enige manier is om de A350 en de NSR te financieren. Ze moet er eveneens voor zorgen dat het bedrijf tegen een lage rentevoet leningen krijgt van de Europese Investeringsbank. Om de toekomst van de Europese luchtvaart te verzekeren moet er dringend een Europees Fonds voor onderzoek, werkgelegenheid en scholing in het leven worden geroepen. In de loop van de volgende tien jaar gaat 30 procent van het personeel van EADS met pensioen. We hebben dus behoefte aan een groots aanwervings- en scholingsplan om te voorkomen dat hun vakkennis verloren gaat. De vliegtuigbouwindustrie zal in de toekomst nog immense uitdagingen moeten oppakken, gaande van de revolutie van samengestelde materialen tot de teloorgang van aardolie. Het is onze plicht om de sector daarbij te helpen.
(Spreker wordt door de Voorzitter onderbroken)
Paul Marie Coûteaux
namens de IND/DEM-Fractie. - (FR) Mijnheer de Voorzitter, de kwestie EADS is een perfect voorbeeld van het naar onze mening gebrekkige concept van Europese integratie.
Het is verbluffend dat sommigen hier spottend beweren dat het concept van een op samenwerking gebaseerd Europa, zoals dat is voorgesteld door de voorstanders van nationale soevereiniteit, heeft gefaald. We stellen immers vast dat men, na de overname van Airbus door EADS, deze logica van samenwerking - die aan de basis lag van het grote succes van de eerste modellen van Airbus - vrijwel onmiddellijk heeft laten varen ten voordele van een op integratie gerichte aanpak. Dat laatste concept heeft door middel van privatiseringen, concentraties en fusies geleid tot het EADS dat we vandaag de dag kennen. Een van de eerste gevolgen van deze evolutie is dat het programma van Airbus - en daarmee ook de vele banen waar het bedrijf, vooral in Frankrijk, garant voor stond - ernstig gevaar lopen.
Frankrijk heeft er trouwens gewillig mee ingestemd om zijn Duitse partner te laten delen in niet alleen zijn expertise, die het in de loop der jaren en zelfs sinds het ontstaan van de luchtvaart heeft verzameld, maar ook de talrijke - publieke - investeringen in de sector. Dankzij deze investeringen kon Europa voorkomen dat de vliegtuigbouw werd gemonopoliseerd door twee oppermachtige giganten, het Amerikaanse bedrijf Boeing en het Russische bedrijf Tupolev.
Ik zou er kort op willen wijzen dat Duitsland zijn voortreffelijke kennis op het vlak van werktuigmachines niet met Frankrijk heeft gedeeld. Toch heeft de samenwerking tussen beide partners aanvankelijk positieve resultaten opgeleverd. Daar kwam echter verandering in toen de overheersende ideologie - die meer met vrijhandel dan met liberalisme te maken had - erin slaagde de mooiste industriële pareltjes te privatiseren, in het bijzonder in Frankrijk en voornamelijk in de lucht- en ruimtevaartindustrie. Dit gebeurde ten voordele van bedrijven waar Engels werd gesproken, die in Nederland waren gevestigd en onder het Nederlandse recht vielen. Plots begonnen er allerlei zaken mis te gaan. Als er dus iets gefaald heeft, dan is het wel de op integratie gerichte aanpak van EADS. Daar ben ik van overtuigd.
Gunnar Hökmark
(EN) Mijnheer de voorzitter, wij bespreken hier vanavond twee kwesties, die wij niet door elkaar moeten halen. De eerste kwestie is het probleem van de werkloosheid. Dit is een probleem dat moet worden aangepakt door de lidstaten, met de noodzakelijke steun van de Unie en de verschillende sociale fondsen - zoals eerder al door de commissaris naar voren werd gebracht -, maar niet door een grotere betrokkenheid van de politiek bij de Europese vliegtuigbouw.
De andere kwestie is de toekomst van de Europese vliegtuigbouw. Als er een toekomst is, dan moet die worden gegrondvest op commerciële beslissingen en primaire marktvoorwaarden, en niet op politieke discussies in parlementen of regeringen. Juist door de betrokkenheid van een te groot aantal regeringen en parlementen en door de politisering worden problemen veroorzaakt en hinderpalen opgeworpen voor het besluitvormingsproces waarmee de mogelijkheden voor de Europese luchtmachtindustrie juist optimaal benut zouden kunnen worden.
Het is de taak van Airbus om de beste vliegtuigen ter wereld te bouwen en af te leveren, en niet om politieke beloftes, van welk land of welke regering dan ook, in te lossen. Ik denk dat er slechts één manier is om hieraan een positieve bijdrage te leveren. Wij zullen natuurlijk maximale steun verlenen op het gebied van onderzoek en wetenschap, maar we zullen ook garanderen dat we niet alleen een functionerende markt, maar ook een functionerende transatlantische markt realiseren, omdat dit cruciaal is. Zoals gezegd moeten wij ervoor zorgen dat de verantwoordelijkheid van de vliegtuigbouwindustrie en van Airbus berust bij het bedrijf en bij de directie ervan, om te voorkomen dat besluiteloosheid, complicaties en bureaucratische procedures tot nieuwe mislukkingen leiden. Mijns inziens moeten we ons richten op een nieuw succes en het bedrijf betere kansen geven door het zelfstandig te laten functioneren en het niet bij de politieke besluitvorming te betrekken.
Karin Jöns
(DE) Mijnheer de Voorzitter, een goed gevulde orderportefeuille en het feit dat Airbus zich met Boeing begeeft in een concurrentiestrijd om het mondiaal marktleiderschap pleiten voor de grote vakkundigheid van de werknemers en de mate waarin ze zich met het product vereenzelvigen. De werknemers zijn niet verantwoordelijk voor de gemaakte fouten: zij hebben goed werk geleverd en doen dat nog steeds.
Ook in de toekomst kan de Europese lucht- en ruimtevaartindustrie niet zonder deze kennis uit Frankrijk, het Verenigd Koninkrijk, Spanje en Duitsland. Om vleugels voor hoogtechnologische vliegtuigen te kunnen ontwikkelen en monteren - zoals dat bij mij in Bremen gebeurt - moet je buitengewoon kundig zijn. Met een vliegtuig kan je immers niet zomaar wat aanrommelen.
We hebben hier te maken met zware managementfouten. De kortzichtigheid van duur betaalde managers mag er niet toe leiden dat productieplaatsen nu tegen elkaar worden uitgespeeld. Ook geeft het geen pas dat de beslissingen van Airbus noch aan de werknemers noch aan de Europese ondernemingsraad op plausibele wijze uitgelegd kunnen worden. Voor mij wordt hier eens te meer duidelijk dat de richtlijn betreffende de Europese ondernemingsraden dringend herzien moet worden. Dat had al veel langer moeten gebeuren.
Mijnheer Hintze, ook u wil ik nog eens zeggen dat je de ontwikkelingstijd voor vliegtuigtechnologie niet zomaar naar believen kan inkorten. Als je je alleen door marketingaspecten laat leiden, wreekt zich dat op een verschrikkelijke manier.
Gabriele Zimmer
(DE) Mijnheer de Voorzitter, beste collega's, hoe lang zullen Commissie en Raad het nog blijven pikken dat concernbesturen hun eigen falen compenseren door arbeidsplaatsen te schrappen? Zowel de Franse als de Duitse regering moeten tot actie gemaand worden. Ook nu zijn hun steunbetuigingen en verzet tegen het schrappen van arbeidsplaatsen halfslachtig. Hun doel is eerder om zelf goed over te komen dan een daadwerkelijke oplossing te vinden.
Daarom eisen wij dat "Power 8”, het zogenaamde saneringsplan, ingetrokken wordt. De Airbus-werknemers in Frankrijk en Duitsland mogen niet tegen elkaar worden uitgespeeld. Op zo'n belangrijk terrein als de lucht- en ruimtevaart moet naast de financiering uiteindelijk ook de controle door de overheid gegarandeerd worden.
De EU zou zich vol overtuiging in moeten zetten voor Airbus. Via de EIB zouden er leningen tegen lage rentepercentages verstrekt kunnen worden voor betere werkgelegenheid en scholing, en meer ontwikkeling en onderzoek. Wij zullen in elk geval de Europese actiedag van de werknemers en de lokale vakbonden ondersteunen die op 16 maart plaatsvindt en wij verklaren ons solidair met hun strijd.
Kader Arif
(FR) Mijnheer de Voorzitter, allereerst zou ik mijn steun willen betuigen aan alle werknemers van Airbus en zijn toeleveringsbedrijven, voor wie de aangekondigde ontslagen een bedreiging vormen. Zij draaien vandaag niet alleen op voor de misstappen van de directie en het bestuur, maar ook voor de fouten van ongeïnteresseerde aandeelhouders die financiële overwegingen hebben geplaatst boven de industriële belangen van het bedrijf. Ik ben er echter van overtuigd dat de solidariteit onder de werknemers in Europa hun de kracht zal geven om een herziening van het herstructureringsplan af te dwingen.
Deze kwestie brengt eveneens de tekortkomingen van de Europese sociale dialoog aan het licht. Blijkbaar zijn de vertegenwoordigers van de werknemers gewoonweg niet aanwezig in de besluitvormingsorganen. Hoewel Europa niet verantwoordelijk is voor de huidige situatie, verwachten we, gezien de reputatie van Airbus als paradepaardje en symbool van de Europese en wereldindustrie, toch een Europees antwoord. Europa zou luid en duidelijk 'ja' moeten zeggen tegen een nieuwe kapitaalinjectie in deze bedrijven door de overheid, 'ja' tegen terug te betalen voorschotten, 'ja' tegen kredieten voor onderzoek en ontwikkeling, 'ja' tegen een flexibele benadering van de moeilijkheden ten gevolge van de euro/dollar pariteit, 'ja' tegen een hervorming van de bedrijfsvoering en 'ja' tegen een herziening van de aandeelhoudersovereenkomsten. De Europese Investeringsbank moet ingrijpen en we moeten een beroep kunnen doen op het Fonds voor aanpassing aan de mondialisering. De toekomst van het bedrijf wordt op dit moment door de deskundigheid van de werknemers verzekerd. Laten we meewerken aan die toekomst door hen te steunen.
(Applaus)
Inés Ayala Sender
- (ES) Mijnheer de Voorzitter, ik wil uiting geven aan onze grote bezorgdheid over de crisis waarin Airbus zich momenteel bevindt en aan onze solidariteit met de getroffen werknemers, die wij alle mogelijke steun dienen te geven.
Ook wil ik uiting geven aan de hoop die wij op het aanpassingsplan Power 8 gevestigd hebben. Dat plan is bedoeld om de onderneming weer op de rails te krijgen en het concurrentievermogen te herstellen van een Europees project dat altijd de toekomst van de industriële innovatie van de Europese Unie heeft vertegenwoordigd.
We bevelen ook aan om te leren van de managementfouten, de concurrentievervalsing en het geruzie tussen de verschillende landen. Het criterium van efficiënte bedrijfsvoering en innovatie op het allerhoogste niveau moeten voorrang krijgen boven achterhaalde politieke twisten.
Ook willen we tegen de werknemers van Airbus in heel Europa - waaronder die in Puerto Real, Getafe en Illescas - zeggen dat het Europees Parlement belooft samen te werken met de vakbonden en de directie om hun alle mogelijke hulp te geven en om hen aan te moedigen zichzelf iedere dag te overtreffen.
We vragen de Commissie en de Raad om hun krachten te bundelen en een duidelijke en duurzame oplossing voor hen te vinden.
Peter Hintze
fungerend voorzitter van de Raad. - (DE) Mijnheer de Voorzitter, mijnheer de vice-voorzitter van de Commissie, dames en heren, ik heb dit debat met belangstelling gevolgd. Het gaat hier om een ernstig thema, dat draait om de vraag: hoe kunnen wij in Europa een sterke lucht- en ruimtevaartindustrie in stand houden? Uitgangspunt moet daarbij zijn dat de economie economie bedrijft en de politiek politiek. Dat onderscheid is belangrijk, wanneer we ons thema recht willen doen.
Verschillende sprekers hebben erop gewezen dat het Airbus momenteel voor de wind gaat, maar dat het anderzijds met problemen te kampen heeft. Dat klopt, maar we moeten ook een blik op de toekomst werpen. De Verenigde Staten hebben Europa lange tijd onderschat op het gebied van vliegtuigbouw, en nu zij hebben zij dat berouwd, omdat ze het concurrentievoordeel dat zij geruime tijd hadden hebben weggegooid. Nu moeten wij echter in Europa oppassen dat wij Azië niet onderschatten en ons hetzelfde overkomt. Dat betekent dat juist in tijden waarin de Europese lucht- en ruimtevaartindustrie innovatief en financieel nog sterk staat, ze zich verder moet ontwikkelen, concurrentiekrachtig moet blijven en in staat moet zijn de huidige problemen aan te pakken. Die problemen vloeien voort uit de vertraging in de oplevering van de A380, uit de vertraging in de ontwikkeling van de A350 en uit de lage dollarkoers.
De onderneming moet beslissen was goed en fout is. Ik zou nooit op het idee komen, mevrouw de afgevaardigde, om te zeggen dat politici moeten voorschrijven hoelang de ontwikkelingstijd van een vliegtuig moet duren. Dat zou absurd zijn. Dat moet de onderneming zelf beslissen. Dat is een technische kwestie en een beslissing van de onderneming, maar absoluut geen politiek vraagstuk. Ik zou een onderneming ook nooit voorschrijven wat ze op de markt al dan niet aan moet bieden. Het is echter wel duidelijk dat als een onderneming de markt niet goed inschat en die inschatting niet continu toetst, ze in de problemen komt.
Omdat veel sprekers het over de werknemers hebben gehad, wil ik erop wijzen dat het bedrijf tegenover ons heeft verklaard dat het sociaal verantwoord af wil slanken, dat het geen naakte ontslagen voorziet en dat zich dit proces over meerdere jaren zal uitstrekken. Daar voeg ik aan toe dat het in het belang van Airbus zelf is om de nodige herstructurering grondig te bespreken met zijn hooggeschoolde werknemers.
De onderneming kan alleen winnen, als ze het project opvat als een project van directie en personeel samen, als ze naar een dialoog streeft en deze voortzet.
Günter Verheugen
vice-voorzitter van de Commissie. - (DE) Mijnheer de Voorzitter, dames en heren, de Commissie deelt de zorg dat het voor de toekomst van de Europese lucht- en ruimtevaartindustrie niet goed kan zijn dat er in de grootste onderneming in die sector arbeidsplaatsen geschrapt worden en dat daarmee vakkundigheid en ervaring verloren gaan. We hebben immers al gezegd dat de Commissie de instrumenten waar ze op Europees niveau over beschikt, in zal zetten om de betrokkenen te helpen om te gaan met de gevolgen van de herstructurering.
Wat hier gezegd is, klopt volledig: de problemen waar deze onderneming mee kampt, hebben echt helemaal niets te maken met de bekwaamheid van haar werknemers. Dat staat buiten kijf.
Afgezien van de maatregelen die we kunnen nemen, en ook zullen nemen, mocht dat nodig blijken, zetten we momenteel een beslissende stap om gelijke en billijke concurrentievoorwaarden te scheppen voor de Europese luchtvaartindustrie.
De Commissie zal op 22 maart bij de Wereldhandelsorganisatie een klacht tegen de VS indienen en op die manier proberen iets te doen aan de ongebreidelde subsidiëring van Boeing door de Amerikaanse staat, die in de miljarden begint te lopen. Ook dat is een belangrijk signaal, een signaal dat wij de toekomst van de Europese lucht- en ruimtevaartindustrie veilig willen stellen.
De Voorzitter
Het debat is gesloten.
