GM/Opel: evoluţii actuale (dezbatere)
Preşedintă
Următorul punct pe ordinea de zi îl reprezintă declaraţia Comisiei privind GM/Opel: evoluţia actuală.
Vladimír Špidla
Dnă preşedintă, stimaţi deputaţi, actuala dezbatere priveşte o chestiune de mare interes pentru publicul european: finanţarea publică pentru restructurarea grupului Opel/Vauxhall de către unul sau mai multe guverne europene.
Comisia a urmărit îndeaproape această chestiune. La 14 iulie 2009, dna comisar Kroes împreună cu mine am ridicat problema grupului Opel/Vauxhall cu dvs. aici în Parlamentul European. Comisia a organizat, de asemenea, mai multe reuniuni neoficiale cu ministerele europene responsabile cu această problemă.
După cum ştiţi, în toamna anului 2009, General Motors a hotărât să rămână la Opel/Vauxhall şi să restructureze compania. La sfârşitul lui noiembrie 2009, General Motors a prezentat serviciilor responsabile de concurenţă un rezumat al planului său de restructurare.
Cu toate că rolul Comisiei nu include de obicei o evaluare prealabilă a motivelor industriale şi comerciale care stau la baza unui caz de restructurare, în absenţa informaţiilor din partea statelor membre cu privire la un potenţial ajutor de stat pentru plan, serviciile Comisiei au făcut o astfel de evaluare la cererea Consiliului Competitivitate.
Potrivit conţinutului planului de restructurare a General Motors şi informaţiilor oferite Comisiei, reiese că acest plan de restructurare nu se bazează pe considerente non-economice, fapt care ar dăuna viabilităţii viitoare a operaţiunilor europene ale grupului Opel/Vauxhall.
Actualul plan al General Motors are o serie de caracteristici comune cu alte planuri de restructurare pregătite anterior chiar de General Motors şi de alţi investitori interesaţi, şi procedează astfel în anumite domenii-cheie. Este în concordanţă cu deciziile anterioare luate de General Motors înainte de începerea crizei, în special privind problema alocării unui anume model unui anumit loc de producţie.
În plus, General Motors a oferit o justificare economică pentru deciziile sale privind reorganizarea fabricilor sale de producţie din Europa referindu-se la situaţia precisă a anumitor fabrici. Aceste decizii par a fi motivate de consideraţii precum seria de modele repartizate în diferite locuri din Europa, respectivele cicluri de viaţă a diverselor modele, respectivele volume de producţie pentru un anumit model produs în prezent în mai multe locuri, nivelul relativ scăzut de investiţii suplimentare necesare pentru a centraliza în continuare producţia unui anumit model, valoarea pentru fabrică a anumitor procese din amonte şi aşa mai departe.
Înţeleg că General Motors trebuie să discute acest plan cu reprezentanţii muncitorilor, de la care se aşteaptă să îşi ia angajamente pentru a permite efectuarea unor reduceri semnificative a costurilor în Europa. Comisia va rămâne vigilentă şi se va asigura că, acolo unde este implicat ajutorul de stat, restructurarea Opel/Vauxhall se va baza în continuare pe considerente economice, că nu va fi influenţată de condiţiile necomerciale legate de finanţarea statului şi, în special, că defalcarea geografică a eforturilor de restructurare nu va fi influenţată de cerinţe politice.
Comisia va continua, desigur, să urmărească îndeaproape desfăşurarea tuturor evenimentelor din cadrul grupului Opel. În acest context, cunoaşteţi desigur faptul că, la 21 ianuarie 2010, General Motors şi-a anunţat în mod oficial intenţia de a închide fabrica din Anvers. Înţeleg preocuparea cauzată de anunţul privind pierderea a mii de locuri de muncă de la acea fabrică.
Este trist să vedem că grupul Opel/Vauxhall consideră că închiderea fabricii este necesară. Trebuie să subliniez faptul că această decizie a fost luată numai de General Motors. Comisia nu poate, şi nu trebuie să încerce să hotărască locaţia în care vor fi făcute aceste reduceri. Nu le poate evita, dar poate anticipa consecinţele acestora.
Comisia, în colaborare cu autorităţile belgiene, este pregătită să folosească toate resursele pe care le are la dispoziţie pentru a acorda asistenţă acestor muncitori. S-a discutat posibilitatea ca Belgia să prezinte o cerere de asistenţă din Fondul european de ajustare la globalizare. Aceasta este, desigur, o opţiune de luat în calcul şi, la prima vedere se pare că această cerere de asistenţă ar întruni criteriile necesare, dacă va fi confirmată.
Ivo Belet
Dvs. spuneţi că intenţionaţi să rămâneţi vigilenţi, însă consider acest lucru insuficient. Credem că poziţia General Motors în Europa este inacceptabilă.
General Motors se bazează pe asigurarea ajutorului de stat de la mai multe guverne naţionale şi regionale din Uniunea Europeană, unul dintre obiectivele plănuite fiind acoperirea costurilor sociale ale închiderii fabricii din Antwerp, la care faceţi referire. Acest lucru este inacceptabil, dle comisar: inacceptabil atât pentru muncitori, cât şi pentru Europa.
Considerăm că acest dosar este un test foarte important pentru dvs., un test important de credibilitate a Comisiei Europene. Nu putem permite astfel de lucruri, deoarece s-ar crea un imens precedent pe viitor pentru alte dosare. Dle comisar, acesta este un exemplu de protecţionism care persistă în mod negativ, şi acest lucru este inacceptabil. Subminează bazele UE şi, în plus, ţările mici sunt cele care au întotdeauna de suferit, aşa cum a dovedit-o încă o dată şi acest caz.
În ultimele luni, guvernele UE s-au lăsat divizate ca ministranţii, ca să spunem aşa, de americanii de la General Motors, şi este clar că acest lucru nu se poate repeta. Poate fi împiedicat doar printr-o abordare europeană comună.
În presa de astăzi din Germania, colega dvs., Neelie Kroes, comisarul pentru concurenţă, afirmă că ajutorul de stat în sectorul construcţiilor de automobile este posibil doar dacă acesta este canalizat către dezvoltarea de produse inovative şi ecologice. Suntem de acord cu acest lucru, dar este mult mai bine ca aceste lucruri să fie coordonate la nivel european, nu cum se întâmplă în prezent, să fie subiectul unor negocieri separate între diverse ţări europene şi General Motors, deoarece acesta este un drum care nu duce nicăieri.
În plus, formularea unei singure oferte europene comune către General Motors ne-ar oferi desigur o poziţie mult mai puternică şi, de asemenea, ne-ar permite să solicităm garanţii în domeniul social - lucru care, desigur, trebuie să fie aproape de inima dvs. - şi domeniul locurilor de muncă. Până la urmă, de ce nu ar fi posibil să oferim noi perspective muncitorilor de la fabrica Opel din Antwerp şi, desigur, şi muncitorilor de la celelalte fabrici Opel din Europa care au fost afectaţi?
Încă nu este prea târziu, dle comisar Špidla. Noi credem că în cazul unor asemenea operaţiuni de restructurare transfrontaliere, Comisia Europeană însăşi trebuie să ia taurul de coarne şi să înceapă o politică proactivă în loc să privească şi să aştepte. Ce înseamnă acest lucru mai exact? Înseamnă lansarea unei strategii comune, acţiuni mult mai dinamice şi, mai ales, utilizarea mult mai hotărâtă a tuturor instrumentelor europene pe care le avem la dispoziţie şi combinarea lor, în loc să acţionăm dezorganizat ca în prezent.
Consider că până acum am acţionat mult prea delicat în acest dosar. Comisia Europeană a stat deoparte, pe când General Motors a triumfat. Acest lucru trebuie să se schimbe, în interesul muncitorilor, ei fiind cei care suferă din cauza lipsei actuale de voinţă politică europeană.
A doua chestiune este la fel de importantă, dle comisar. Astăzi, miniştrii europeni ai industriei se întâlnesc în Spania pentru a lansa un plan de acţiune european în domeniul construcţiilor de automobile. Consider că este nevoie urgentă de acest lucru. Dvs., Comisia Europeană, trebuie să reuniţi principalii actori din industrie pentru a vă asigura, de asemenea, că propriul nostru sector al construcţiilor de automobile nu va fi copleşit de produse chinezeşti în viitorul apropiat. Joia viitoare, şefii de stat sau de guvern ai Uniunii Europene se întâlnesc la un summit european extraordinar la Bruxelles, la îndemnul şi invitaţia Preşedintelui nostru Herman Van Rompuy. Există o singură chestiune pe ordinea de zi: intensificarea cooperării economice europene.
Dle comisar, permiteţi-ne să începem cu sectorul construcţiilor de automobile, deoarece aceasta este şi rămâne cea mai importantă industrie a noastră. Imprimă un adevărat ritm pentru o reînnoire economică şi are potenţialul de a fi o forţă puternică pentru ocuparea forţei de muncă.
Kathleen Van Brempt
Am solicitat de urgenţă ca această problemă să fie discutată încă o dată în plen, nu doar fiindcă implică mii de muncitori din locul meu de origine, Antwerp în Flandra - veţi vedea că mulţi deputaţi în Parlamentul European îşi vor retrage cuvintele cu privire la această problemă - dar şi pentru că aceasta se referă la o operaţiune paneuropeană de restructurare care implică închiderea unei fabrici şi pierderea a mii de alte locuri de muncă. Mii de oameni - bărbaţi şi femei, şi familiile acestora - se confruntă cu un viitor sumbru.
Consider că aceşti oameni privesc astăzi către Uniunea Europeană cu un amestec de speranţă şi teamă. Au motive întemeiate să spere? Probabil. Aş dori să vă întreb, pe dvs., dle comisar şi Comisia, care sunt planurile dvs. viitoare, deoarece nu este niciun secret faptul că sunt extrem de dezamăgită de faptul că dna comisar Kroes a reiterat astăzi că, în cazul în care dosarul intră în discuţie, dumneaei va aplica normele privind ajutorul de stat.
De asemenea, sunt dezamăgită de răspunsul şi poziţia dvs. de astăzi. Desigur, dacă închiderea fabricii va avea loc vreodată, va trebui să ne asigurăm că oamenii primesc asistenţă. Însă astăzi, ne aşteptăm la o Comisie Europeană destul de diferită, care este afectată de acest dosar şi care joacă rolul politic pe care ar trebui să-l joace. Poate începe prin a cere conducerii europene a companiei Opel să îşi prezinte în cele din urmă planul de afaceri şi să ofere acces deplin la argumentele economice şi de alt tip care stau la baza acestei decizii. În definitiv, după cum sunt sigură că ştiţi, conducerea europeană din Antwerp, de exemplu, a primit în ultimii ani foarte multe resurse şi ajutor, atât de la autorităţile flamande, cât şi de la cele belgiene pentru a o ajuta să rămână competitivă. Acum toate aceste lucruri sunt date la o parte, şi nu există o Comisie Europeană puternică pentru a face ceva în privinţa aceasta.
Al doilea mesaj, care este de asemenea o cerere precisă către Comisie, este acela că aş dori să văd Comisia că acţionează mult mai clar şi că face mai puţine compromisuri pe viitor atunci când este vorba de operaţiuni de restructurare. Dacă două afaceri fuzionează, Comisia Europeană trebuie să fie informată; aşadar, de ce nu poate să fie la fel şi în cazul restructurării? De ce nu poate Comisia să aplice aceleaşi criterii economice şi sociale în cazul operaţiunilor de restructurare? Doar atunci va exista o viziune clară, atât pentru politica industrială, cât şi pentru o Europă socială. Acestea sunt solicitările Grupului Alianţei Progresiste a Socialiştilor şi Democraţilor din Parlamentul European.
Guy Verhofstadt
În primul rând - aşa cum s-a spus deja, desigur - evenimentele din Antwerp au dat o lovitură puternică la mii de familii, şi de asemenea muncitorilor din companiile de aprovizionare. Totuşi, trebuie să vă spun, dle comisar, că am fost şocat de cuvintele dvs.
În primul rând, şi cel mai important, dvs. afirmaţi că General Motors poartă responsabilitatea, ca şi cum autorităţile regionale, belgiene sau europene nu au nicio responsabilitate. Cum am afirmat ultima dată aici, având în vedere faptul că discutăm despre o problemă transfrontalieră- care implică mai multe ţări - şi despre restructurarea unei companii, Comisia ar fi trebuit să preia controlul problemei pentru a asigura conformitatea cu normele europene. Nu a procedat astfel, lăsând-o, în schimb, în mâinile statelor membre - Germania - şi apoi ale conducerii General Motors.
Aş îndemna Comisia ca, în viitoarele cazuri de restructurare a unor companii multinaţionale din Europa, să preia controlul acestor dosare în cadrul politicii sale industriale, în loc să acţioneze ca şi coordonator între diversele ministere ale economiei şi finanţelor.
În al doilea rând, dle comisar, am fost şocat să aud că încă nu sunteţi în posesia acelui dosar. Este scris în toată presa că vor fi oferite 2,7 miliarde de euro drept ajutor de stat, iar apoi Comisia vine şi ne spune că încă nu are planul de afaceri sau că nu are dosarul. În opinia mea, în acest moment Comisia ar fi trebuit nu numai să fi obţinut dosarul - pur şi simplu să fi mers şi să-l fi luat - dar şi, în sfârşit, să fi cercetat dacă acesta este un caz de conduită ilegală. În definitiv, este într-adevăr un caz de conduită ilegală. Ajutorul de stat poate fi oferit doar pentru dezvoltarea de produse noi, inovatoare.
Cu toate acestea, se pare că cele 2,7 miliarde de euro solicitate de la mai multe state membre ale UE pentru a-şi menţine companiile deschise se foloseşte pur şi simplu în contextul ajutorului general oferit pentru ca fabricile europene, respectiv activităţile europene, să existe în continuare. Este timpul ca Comisia să preia controlul şi nu doar să facă declaraţii - aşa cum aţi procedat dvs. şi dna Kroes - dar şi să solicite serviciilor sale să obţină planul de afaceri şi să cerceteze dacă a fost acordat ajutor în mod ilegal sau nu.
Bart Staes
Nu ştiu dacă realizaţi acest lucru, dar credibilitatea Europei, a Uniunii Europene, este în joc în minţile a mii de familii, a unui procent mare din populaţia europeană.
Am dezbătut deja această problemă în septembrie, anul trecut. Chiar şi atunci, era clar că reacţia Comisiei Europene a fost de fapt foarte ezitantă. Dna comisar Kroes a afirmat la momentul respectiv că va investiga problema respectării adecvate a regulilor concurenţei; dar, de atunci, nu s-a întâmplat mai nimic, după cum a precizat dl Verhofstadt. În mod evident, Uniunea Europeană nu are acces la planul de afaceri, chiar dacă - după cum bine ştim din presă - Opel este pe punctul de a cere un ajutor de stat de 2,7 miliarde de euro. Prin urmare, noi toţi - deputaţii din Parlamentul European şi miniştrii din guvernele regionale şi federale - simţim că suntem depăşiţi de ceea ce se întâmplă. Acest lucru nu este acceptabil, dle comisar; acestea sunt probleme vitale.
Trebuie să spun că, de când dl Reilly de la General Motors ne-a comunicat decizia, am primit o mulţime de e-mailuri cu titluri precum "Europa nu are valoare” şi "Europa poate să dispară, nu face nimic pentru locuitorii ei”. Asta simt oamenii. Aşadar, mi se pare absurd când îl aud pe unul din colegii dvs., dle comisar - pe dl comisar De Gucht - spunând că planul de afaceri nu este accesibil Comisiei. Într-un moment în care va trebui să decidem în curând dacă este admisibil să promitem cele 2,7 miliarde de euro ca ajutor de stat în baza unui plan de redresare, a unui studiu realizat de un consultant independent, şi într-un moment în care noi toţi cei din Flandra ştim că Opel are într-adevăr perspective, vă spun, dle comisar, că sunteţi pesimist în acest caz. Acesta este ultimul dvs. discurs în Parlament, dar mă aştept la mai multă hotărâre din partea dvs. în cadrul acestei Camere. Mă aştept la mai multă hotărâre şi din partea Comisiei. Mă mai aştept - şi aici sunt de acord cu dl Belet - la planuri concrete de a aduce industria construcţiilor de automobile pe drumul cel bun şi de a o orienta spre ceea ce Grupul Verts/ALE numeşte Noua Ordine Mondială Verde: o combinaţie de mobilizare a resurselor în beneficiul climei cu o abordare ecologică.
Derk Jan Eppink
După închiderea fabricii Opel din Antwerp, apare întrebarea cui se mai aplică politica industrială. General Motors este o companie care şi-a pierdut competitivitatea din cauza costurilor excesive pentru pensii cerute de sindicatele din America. Centrul producătorilor de automobile din America, incluzându-i şi pe producătorii germani şi japonezi, s-a mutat deja în sudul Statelor Unite ale Americii, unde sindicatele sunt mai slabe.
General Motors este un exemplu de ce se întâmplă atunci când costurile forţei de muncă cresc foarte mult. Economistul flamand Geert Noels a afirmat recent că în Belgia aceste costuri au crescut brusc începând cu anul 2000, ceea ce, în mod întâmplător, a avut loc în timpul guvernării dlui Verhofstadt, prezent astăzi aici. În Germania, costurile forţei de muncă au scăzut începând din aceeaşi perioadă. Noels crede că acesta este motivul închiderii fabricii Opel din Antwerp. Politica industrială cere să ne menţinem competitivitatea, dle Staes.
Să privim spre viitor de data aceasta. Care este situaţia industriei chimice din Flandra? Are 64 000 de angajaţi direcţi şi o sută de mii de angajaţi indirecţi: mai mult de 160 000 de persoane îşi câştigă existenţa din industria chimică. Totuşi, compania chimică germană Bayer a decis recent să se relocalizeze din Antwerp, iar acesta este un semn rău. Industria automobilelor trebuie să se lupte şi cu consecinţele unei politici de opoziţie faţă de automobile, promovate de ecologişti. O politică de opoziţie faţă de automobile nu poate fi solicitată în acelaşi timp cu solicitarea de a păstra deschise fabricile de automobile. Automobilele sunt considerate inaccesibile, iar oamenii ar trebui să circule cu autobuzul. Automobilele sunt din ce în ce mai scumpe pentru cei cu venituri mai mici. Rezultatul este că se vând mai puţine automobile, şi iată ce ce s-a întâmplat în cazul Opel din Antwerp.
Industria chimică trebuie să se lupte cu politica europeană privind schimbările climatice. Acum că a eşuat conferinţa de la Copenhaga, va încerca Europa să-şi reducă emisiile de CO2 cu 20 % până în 2020? Aceasta va pune punct industriei chimice flamande în acelaşi fel în care costurile mari ale forţei de muncă au pus punct fabricii Opel din Antwerp. Dnă preşedintă, închiderea sectorului chimic din Flandra ar avea un efect de 54 de ori mai mare decât a avut Opel Antwerp. Dacă Flandra îşi neglijează sectorul chimic, va deveni Grecia de la Marea Nordului, după cum s-a exprimat antreprenorul flamand Thomas Leysen, şi sper că prietenii mei flamanzi vor lua în considerare acest lucru.
[Vorbitorul a fost de acord să accepte o întrebare în cadrul procedurii "cartonaşului albastru” în conformitate cu articolul 149 alineatul (8) din Regulamentul de procedură]
Guy Verhofstadt
(NL) Aş vrea să-i spun dlui Eppink că între 2000 şi 2009, ne-am asigurat ca fabrica Ford să rămână deschisă în Belgia, ca Volkswagen să stea deschisă şi ca Audi 1 să fie fabricat acolo, şi am reuşit aceste lucruri printr-o reducere a costurilor: costuri ale forţei de muncă, prin lucru în ture. Ca rezultat, aceste companii au rămas în Belgia şi au făcut noi investiţii.
Sunt de părere - şi îl întreb şi pe dl Eppink dacă este de aceeaşi părere cu mine - că Opel este într-adevăr o fabrică profitabilă care ar fi capabilă să rămână în Belgia dacă am continua cu această politică.
Derk Jan Eppink
(NL) Eu cred că Opel Antwerp ar fi avut un viitor dacă nu ar fi existat criza şi falimentul întregului concept General Motors.
Ceea ce, totuşi, dl Verhofstadt nu poate nega, este faptul că în ultimii ani s-a observat un declin în industria construcţiilor de automobile din Europa şi, de asemenea, din Flandra, şi dl Noels, economistul la care m-am referit, a spus că ridicatele costuri ale forţei de muncă au reprezentat unul din motivele pentru care americanii au închis fabrica Opel din Antwerp în locul alteia. Fabrica Opel din Antwerp a fost o fabrică eficientă, dar aceasta se spune şi despre fabrica Opel din Luton, Regatul Unit şi, de asemenea, şi despre fabricile germane, aşadar eu cred că ridicatele costuri ale forţei de muncă au întotdeauna un efect care va distruge politica industrială, efect care trebuie evitat dacă vrem să menţinem locurile de muncă.
Patrick Le Hyaric
Dnă preşedintă, dle comisar, am ascultat explicaţiile dvs. şi trebuie să vă spun că m-am alarmat. Tot ce aţi făcut este să apăraţi planul General Motors. Dacă aţi sprijini interesul general, aţi apăra şi aţi vorbi puţin mai mult despre muncitori. General Motors nu închide fabrica Opel din Belgia pentru că este în dificultate: a avut un profit de 3,4 milioane de euro, dar acesta nu a împiedicat-o să se descotorosească de 2 600 de locuri de muncă. Să nu ni se spună că acest lucru s-a întâmplat din motive geografice, deoarece General Motors se descotoroseşte de 10 000 de locuri de muncă per total.
Adevărul este că închid aici pentru a putea merge să exploateze muncitorii din Coreea de Sud; acesta este adevărul acestei probleme, dle comisar, şi acest lucru ar trebui să ne fie spus. Aş adăuga că acest lucru nu se întâmplă pe fondul unui strop de solidaritate europeană pentru că un stat membru - Germania - promite un ajutor suplimentar pentru Opel şi permite fabricii din Anvers să se închidă. Altfel spus, nu există solidaritate între noi. Şi dvs. aprobaţi închiderea, spunându-ne în prealabil că un mic ajutor social va fi folosit ca un plasture pentru a alina durerea muncitorilor în timp ce General Motors continuă să-şi mărească profiturile!
Ei bine, acest tip de administrare este antisocial; acţionează împotriva teritoriilor Uniunii Europene şi creează o dezordine enormă, după cum putem vedea la Toyota, unde sute de mii de automobile trebuie retrase. Este chiar o ameninţare a siguranţei şoferului. Se cer schimbări radicale. Comisia trebuie să îndeplinească un scop; să deservească interesele cetăţenilor europeni.
Acelea sunt motivele pentru care voi solicita noii Comisii să elaboreze o directivă europeană care va face obligatorie consultarea comitetelor de întreprinderi şi a celor la nivel de grup şi care le va conferi competenţe de monitorizare a utilizării ajutorului de stat şi a ajutorului de la Uniunea Europeană. Un astfel de ajutor trebuie să fie însoţit de o clauză de garantare a locurilor de muncă, a formării şi a salariilor, dar trebuie să constituie şi un impuls pentru o strategie europeană de cooperare între grupurile de producători de automobile în domeniul cercetării şi al fabricării de automobile noi, ecologice.
În acest scop, Banca Centrală Europeană trebuie să refinanţeze băncile naţionale cu un împrumut, care ar fi cu atât mai benefic, deoarece ar fi folosit pentru ocuparea forţei de muncă, formare şi investiţii în cercetare şi pentru crearea unei noi generaţii de automobile ecologice.
În final, noi propunem elaborarea unei reglementări europene care să oblige grupurile să îşi includă în contul lor companiile financiare şi toate companiile deţinătoare de acţiuni, astfel încât autorităţile şi sindicatele să aibă o viziune de ansamblu asupra situaţiei economice a grupului, mai degrabă decât o viziune de la caz la caz, pentru fiecare fabrică în parte, singurul scop fiind, de fapt, demobilizarea muncitorilor şi confruntarea lor cu un fait accompli.
Paul Nuttall
în numele Grupului EFD. - Dnă preşedintă, permiteţi-mi să spun în primul rând că îi compătimesc pe muncitorii din Antwerp, dar aş dori să evidenţiez alte probleme referitoare la Uniunea Europeană şi General Motors.
Spyker Cars devine Saab Spyker într-o afacere de 400 de milioane de euro, dar fără nicio îndoială, aceasta nu este o afacere comercială normală în care o companie plăteşte şi alta este plătită. Aceasta este o afacere în stilul Comisiei, care se potriveşte mai bine unei economii comandate. Spyker plăteşte, dar folosind bani de la Banca Europeană de Investiţii. Cu alte cuvinte, contribuabilul european plăteşte, iar toată afacerea este subscrisă de guvernul suedez. Bineînţeles că numai riscul este subscris. General Motors tot îşi va lua o parte din profituri, iar Saab Spyker va fi obligată să cumpere autovehicule asamblate complet de la o altă fabrică General Motors, una localizată în binecunoscuta ţară europeană Mexic.
De ce salvăm noi locuri de muncă în Mexic cu banii contribuabililor europeni? Nu putem reasambla automobile Vectra la fabrica Ellesmere Port din circumscripţia mea? La asta s-a redus Saab.
Şi se ştie foarte bine că General Motors şi instituţiile europene au o relaţie specială. Banca Europeană pentru Reconstrucţie şi Dezvoltare a pompat peste 160 de milioane de euro în operaţiunile General Motors din Russia şi Ucraina şi deţine 30 % din acţiunile fabricii General Motors din St. Petersburg.
Aşa că aş vrea să întreb Comisia de ce un astfel de ajutor financiar extravagant este disponibil pentru ţări ca Ucraina şi Mexic, dar nu este niciodată disponibil pentru companiile britanice. Rover ar fi putut fi salvată doar cu o fracţiune din preţ, şi locurile de muncă ar fi putut fi probabil salvate la Rolls Royce în Netherton sau Merseyside, în circumscripţia mea, dar în acest moment, locurile de muncă de la General Motors din circumscripţia mea din nord-vestul Angliei sunt în primejdie şi, cu toate acestea, Comisia foloseşte taxele alegătorilor mei pentru a asigura locurile de muncă de la General Motors din Mexic şi Rusia.
Philip Claeys
(NL) Închiderea fabricii Opel din Antwerp este un dezastru, nu numai pentru muncitori şi companiile furnizoare, dar şi pentru că se percepe clar o tendinţă ca toate formele de producţii industriale din Flandra şi de oriunde din Europa să fie stopate.
Comisia va investiga dacă ajutorul de stat, dacă acesta există, respectă condiţii stricte. Totuşi, acordarea temporară a unui ajutor de stat unei companii cum este Opel Antwerp ar trebui să fie posibilă cu condiţia ca ajutorul să fie canalizat spre o transformare într-o producţie mai inovatoare. În mod evident, scopul nu poate fi de a păstra în funcţiune toate sectoarele industriale în mod artificial pentru mult timp, dar trebuie să ţinem cont că Opel Antwerp este o fabrică profitabilă, care are muncitori cu înalte calificări, niveluri de productivitate ridicate şi echipament modern.
Aşadar, refuz să cred că ne confruntăm cu un fel de dinozaur industrial care este în pericol de extincţie în viitorul apropiat. În această dezbatere, am asistat la reînnoirea unor pledoarii in favoarea unei alte curse viitoare. Unii spun că Europa ar trebui să îşi asume şi mai multe competenţe, plecând de la ipoteza că o Europă mai mare implică în mod automat o Europă mai bună. Totuşi, ar fi bine dacă UE ar adopta o poziţie flexibilă, dar consecventă, în cadrul competenţelor sale actuale, de exemplu, asigurându-se că normele se aplică Germaniei la fel cum se aplică Flandrei, că statele membre mai mari nu câştigă mai mult decât cele mai mici.
Aş vrea să închei adresând câteva cuvinte reprezentanţilor partidelor belgiene în funcţie. Voi sunteţi parţial responsabili de faptul că Belgia este una dintre cele mai scumpe ţări în ceea ce priveşte producţia industrială. Voi aţi asigurat, printr-o sarcină fiscală apăsătoare, ca muncitorii flamanzi să coste mult mai mult decât omologii lor din alte ţări şi, în acelaşi timp, să aibă mai puţin cu ce să se mândrească - şi acesta este un factor - şi este timpul să reflectaţi asupra acestui lucru.
Jutta Steinruck
(DE) Dle comisar Špidla, dnă preşedintă, Comisia ar trebui să protejeze interesele europene şi, în acest sens, sunt de acord cu ce au spus vorbitorii precedenţi. Comisia ar trebui să-şi reconsidere modul de abordare.
De mâine, General Motors va încerca să strângă 2,7 de miliarde de euro din ajutor public din întreaga Europa, fără ca ei să contribuie nici măcar cu un cent. Trebuie să fie clar că Europa, respectiv Comisia, nu va pune bani la dispoziţie dacă acest lucru înseamnă că şi alte fabrici vor fi închise sau dacă producţia va fi mutată în afara Europei. Dar, în acelaşi timp, statele membre nu ar trebui să sprijine în acest sens planurile General Motors şi nu ar trebui să se gândească să-şi salveze doar propriile fabrici.
Nu ar trebui să permitem învrăjbirea relaţiilor între muncitori şi niciun stat membru nu ar trebui să permită acest lucru, deoarece astfel de diviziuni ar duce la o continuare a extrateritorializării. Contribuabilul european şi alţi muncitori ai Opel nu ar trebui să suporte toate costurile. Nimeni nu va înţelege acest lucru acolo! Oamenii vor să înţeleagă ce face Uniunea Europeană. Orice planuri ar avea General Motors pentru Europa, Comisia trebuie să se asigure că respectă normele europene.
Comitetul european de întreprindere a propus pentru Opel o soluţie bazată pe solidaritate şi un bun plan de redresare financiară, în care toate fabricile ar rămâne în Europa şi ajustările ar fi făcute în toate fabricile în baza solidarităţii. Nu ar trebui să i se permită administraţiei să ignore acest plan, iar dl Reilly şi colegii dumnealui nu ar trebui să desconsidere procesul de consultare cu Comitetul european de întreprindere sau drepturile de consultare şi participare pe care le-am asigurat pentru muncitorii europeni. O soluţie europeană bazată pe solidaritate este posibilă în cazul Opel, dar trebuie să se implice şi Comisia.
Frieda Brepoels
(NL) Sunt încântată să văd că dosarul Opel este din nou pe ordinea de zi, chiar dacă observ că declaraţia Comisiei Europene conţine foarte puţine veşti.
Dle comisar, aţi vorbit pe larg despre întâlnirile neoficiale care au avut loc în baza unui rezumat al unui plan, dar nu v-am auzit să spuneţi ceva despre un plan real de afaceri. Aţi mai spus că aveţi impresia că planul nu se bazează pe argumente de ordin economic; aş vrea să-mi spuneţi la care aspecte ale planului sau dosarului vă referiţi. Dvs. spuneţi că nu există un control al Comisiei asupra locaţiei în care urmează să se piardă locuri de muncă. Este adevărat, dar aţi putea să analizaţi, aţi putea testa criteriile cu privire la planul de afaceri, aţi putea verifica dacă respectă legislaţia europeană în materie de restructurare şi concurenţă, însă nu am auzit astăzi nimic despre niciuna dintre aceste acţiuni.
Totuşi, colega dvs., dna comisar Kroes, ne-a făcut promisiuni foarte clare în şedinţa plenară din septembrie. Dumneaei a spus că niciodată Comisia nu va accepta ca banii contribuabililor să servească interesele politice naţionale. Observ că, în afară de dl Belet, niciun membru al Grupului PPE nu vorbeşte astăzi aici - cu siguranţă niciunul german - şi cred că acest lucru spune foarte multe. După cum văd eu, Germania a încălcat regulile; dar acest lucru se dovedeşte a fi foarte dificil pentru muncitorii de la fabrica Opel din Antwerp.
Evžen Tošenovský
(CS) Dnă preşedintă, dle comisar, cazul Opel ne arată cât de discutabil este - după cum a reieşit clar din discuţia noastră - şi cât de dificil este să intervii prin decizii politice în soluţiile dificultăţilor economice ale întreprinderilor comerciale.
Cu câteva luni în urmă, am discutat aici posibilitatea de a acorda companiei Opel asistenţă financiară din partea guvernului german. Noi toţi înţelegem foarte bine poziţia importantă a acestei companii şi efectele posibilelor dificultăţi ale acesteia, în special asupra miilor de angajaţi, cât şi impactul asupra firmelor furnizoare şi de asemenea, bineînţeles, asupra costurilor ridicate ale sistemelor sociale de stat în cazul unei derulări catastrofale a evenimentelor. În ciuda acestui fapt, mulţi dintre noi am făcut avertizări cu privire la deciziile politice referitoare la subvenţii mari din bani publici.
După cum putem observa astăzi, nici aşa-numitele programe de eliminare, nici marile subvenţii financiare plănuite nu au rezolvat problema. Dimpotrivă, se pare că nu au făcut altceva decât să amâne problema şi să sporească problemele economice ale companiei, şi nici măcar nu suntem siguri dacă acestea sunt probleme reale sau tactici ale firmei. O situaţie de criză afectează în momentul de faţă o anumită secţiune, fabrica din Antwerp plasându-se într-o poziţie dificilă. Nu putem decât specula cu privire la motivul pentru care problema afectează exact acea parte a companiei care se află în afara ţării de origine a societăţii-mame.
Cazul Opel dobândeşte în plus o altă dimensiune. Intrăm într-o soluţie dezagreabilă pentru o companie multinaţională atunci când începem să discutăm despre naţionalitatea anumitor părţi ale firmei. Problema firmei devine atunci problema mai multor state şi soluţionarea ei la nivel european devine foarte dificilă. În situaţia dată, Parlamentul European ar trebui să rămână în poziţia unui organism care cere respectarea normelor adoptate de statele membre ale UE, astfel încât să se evite o intervenţie în mediul concurenţial, acceptându-se, concomitent, principiul subsidiarităţii. În acelaşi timp, este foarte periculos dacă aceste probleme economice complicate ale firmelor mari pot provoca rivalitate între statele membre UE cu semne de protecţionism într-un anumit sector al industriei.
Evelyn Regner
(DE) Dnă preşedintă, sunt de cetăţenie austriacă şi am cerut cuvântul pentru că legislaţia europeană este încălcată şi pentru că acest caz este de actualitate şi, prin urmare, ne priveşte pe toţi. După cum conducerea companiei Opel a susţinut în mod constant, cazul fabricii Opel din Antwerp nu se înscrie în politica de închidere a unor fabrici în primul rând pentru a rezolva problema unui surplus de capacitate cauzat de numărul redus de automobile vândute. Acest caz se referă la extrateritorializarea către Coreea de Sud, fapt care reprezintă o încălcare a contractului de către dl Reily, directorul Opel - Vauxhall, o încălcare a drepturilor angajaţilor şi a drepturilor la informare, consultare şi participare ale acestora şi ale reprezentanţilor lor. În cele din urmă, este vorba despre strângerea, sau încercarea de a strânge, 2,7 miliarde de euro din ajutoare publice. Dl Reilly a negociat cu Comitetul european de întreprindere acordul-cadru Delta pe care mai târziu l-a încălcat. Modelele de maşini care urmau să se construiască în Antwerp probabil se vor construi acum în Coreea de Sud, iar cei care vor suporta toate costurile vor fi în cele din urmă muncitorii europeni, prin micşorarea salariilor.
Un alt aspect care mă îngrijorează foarte mult este cel cu privire la cheltuielile administrative, care, de asemenea, ar trebui reduse cu 30 %, dar cele ale dlui Reilly cresc de la limita prevăzută legal, de 7 %, la 21 %. Acest fapt reprezintă încălcarea dreptului german de participare. Prin urmare, solicit Comisiei să aibă în vedere, nu numai problema eficienţei în stabilirea ajutoarelor de stat, după cum aţi menţionat şi dvs., dle comisar Špidla, ci, mai presus de toate, respectarea drepturilor la informare, consultare şi participare.
Olle Ludvigsson
(SV) Dnă preşedintă, în momentul de faţă ne confruntăm probabil cu una dintre cele mai grave crize economice pe care le-a trăit oricare dintre cei din prezenţi în această Cameră. Industria autovehiculelor reprezintă una dintre cele mai grav afectate industrii. Încă o dată, ne confruntăm cu o situaţie în care există riscul ca o fabrică europeană de maşini să se închidă. Acest lucru nu afectează numai fabrica în sine, ci şi subcontractanţii şi angajaţii acestora. Acest lucru nu reprezintă doar o tragedie personală a angajaţilor care îşi vor pierde locurile de muncă, ci şi o problemă majoră a Europei, pentru că această situaţie va contribui la slăbirea unei ramuri industriale foarte importante.
Globalizarea va aduce schimbări şi putem întrevedea faptul că întreprinderile îşi vor relocaliza operaţiunile către alte regiuni ale lumii. În momentul în care întreprinderile îşi relocalizează activitatea către alte state pentru că acolo există condiţii mai rele de muncă, medii de lucru mai sărace şi mai puţine drepturi sindicale, trebuie să revizuim clauzele acordurilor noastre comerciale şi ale altor instrumente.
De asemenea, trebuie să discutăm măsurile pe care le putem lua împreună pentru a aborda această problemă a concurenţei cu state, atât din cadrul Uniunii, cât şi state terţe, care oferă angajaţilor condiţii de lucru mai rele. De asemenea, trebuie să acţionăm împreună pentru ca întreprinderile să nu genereze rivalitate între statele membre. Un plan european pentru industria automobilelor trebuie să fie anticipativ şi bazat pe cunoaştere şi dezvoltare, nu pe condiţii mai precare.
Inés Ayala Sender
(ES) Dnă preşedintă, aş dori să încep prin a exprima, în numele grupului meu, solidaritatea faţă de angajaţii companiei Opel şi familiile lor. De asemenea, ne exprimăm solidaritatea şi faţă de angajaţii companiilor furnizoare ale Opel şi familiile acestora. Aceste persoane au îndurat timp de mai multe luni o nesiguranţă care în final a dus la un plan care solicită un ajutor de stat şi sacrificii din partea angajaţilor.
Această situaţie va afecta, de asemenea, fabrica de la Figueruelas din Spania şi pe toţi angajaţii de acolo. Prin urmare, şi de asemenea în vederea prevenirii apariţiei pe viitor a unor situaţii similare, solicităm dlui comisar şi Comisiei viitoare să elaboreze o nouă politică industrială activă, în special pentru sectorul construcţiilor de automobile. O astfel de politică trebuie să implice monitorizare şi luarea unor măsuri pentru a evita absenţa investiţiilor, cum s-a întâmplat în cazul mai multor companii precum General Motors sau Opel care au suferit de pe urma acestui fapt şi ai căror angajaţi suportă majoritatea consecinţelor.
Comisia nu poate rămâne doar un simplu observator. Prin urmare, invităm Comisia să verifice în mod riguros planul Opel, dat fiind faptul că încă nu pare foarte clar cu privire la aspecte legate de viabilitate. Singurele aspecte clar stipulate sunt cele legate de sacrificiile angajaţilor şi de zona locală.
De asemenea, solicităm Comisiei să acţioneze, întrucât trebuie neapărat să se asigure că orice măsură luată în vederea viabilităţii financiare este acceptată de angajaţi şi de reprezentanţii acestora, ceea ce nu s-a întâmplat de fiecare dată până acum. În vederea asigurării viitorului companiei Opel Europa, solicităm încă o dată proiecte viitoare care să fie în conformitate cu criteriile reale de viabilitate economică şi industrială într-un cadru european, care să nu mai ducă la situaţii precum cea cu care ne confruntăm la momentul actual şi care să asigure transformarea industriei de automobile într-un sector inovator şi durabil, de viitor.
Cetăţenii care urmăresc discuţiile noastre şi deciziile pe care le luăm cu privire la automobilele viitorului îşi doresc în continuare să călătorească în maşini mai sigure, mai confortabile şi mai rezistente, conforme cu înaltele standarde de calitate europene cu care s-au obişnuit. Prin urmare, îşi doresc, de asemenea, ca, pe viitor, lucrătorii europeni să se ocupe în continuare de construirea acestor maşini.
Seán Kelly
Dnă preşedintă, în primul rând, sunt de acord cu colegii mei belgieni, deoarece sunt direct implicat în cazul angajaţilor de la Dell din circumscripţia mea, care şi-au pierdut locurile de muncă odată cu relocalizarea fabricii în Polonia. Înţeleg foarte bine poziţia acestora. Doresc să subliniez câteva aspecte, din propria mea experienţă.
În primul rând, este foarte important ca ajutorul să fie oferit cât mai repede posibil deoarece, de îndată ce intrăm în criză de timp, Comisia nu poate acţiona în niciun fel, iar perioada de timp nu poate fi extinsă fără legislaţie, iar acest lucru nu se va întâmpla pentru o vreme, dacă nu deloc.
În al doilea rând, indiferent de tipul de ajutor furnizat, acesta trebuie să aibă în vedere în principal lucrătorii, nu lucrătorii care pot urma cursuri prestabilite pe care agenţiile de stat le-ar putea pune la dispoziţie. Acest fapt este absolut crucial. La momentul actual sunt implicat în cazul angajaţilor de la Dell. Prin urmare, îi transmit colegului meu Ivo Belet, dar şi altora, că poate ar fi interesant să cooperăm, să schimbăm experienţe şi să continuăm să lucrăm pe măsură ce acest proces înregistrează progrese. Eu susţin în totalitate acest lucru.
Silvia-Adriana Ţicău
Aş începe cu trei întrebări esenţiale: care va fi viitorul politicii industriale europene, încotro se îndreaptă competitivitatea economiei europene şi ce se va întâmpla cu forţa de muncă din Europa şi, implicit, cu calitatea vieţii cetăţenilor europeni.
La începutul acestui an rata şomajului în Uniunea Europeană a ajuns la 10 % şi sunt ţări, precum Letonia şi Spania, în care a ajuns la 20 %. De aceea, cred că acest subiect este important. Şi, de aceea, consider că, în cazul unei întreprinderi multinaţionale europene în care are loc un proces de restructurare, este important ca, la procesul de consultare din cadrul comitetului european de întreprindere, să participe şi sindicatele din alte state membre, nu doar din acela în care întreprinderea îşi are sediul principal. Cred că acest lucru îl puteţi impune dumneavoastră, în calitate de comisar pentru ocuparea forţei de muncă şi afaceri sociale, sau cel care va ocupa acest post
Ilda Figueiredo
(PT) Dnă preşedintă, compania Opel a deţinut o fabrică foarte mare în Portugalia, în Azambuja, care avea în total aproximativ 2000 de angajaţi. Totuşi, fabrica s-a închis şi s-a mutat din Portugalia în Spania. Acest fapt a atras după sine mii de şomeri afectaţi de strategia Opel fie în mod direct, fie în mod indirect.
Trebuie menţionat faptul că reprezentanţii companiei nu au recurs la această schimbare din cauza salariilor, deoarece acestea erau mai mici în Portugalia decât în Spania. Aceştia au recurs la această soluţie în vederea sporirii producţiei, fără a se gândi în prealabil la consecinţele acestui fapt. Prin urmare, trebuie să ne amintim istoria companiei Opel şi să acţionăm în mod eficient în momentul monitorizării activităţilor acesteia. Trebuie să ne amintim că, atâta vreme cât este vorba despre susţinerea companiilor multinaţionale de către stat, trebuie să susţinem producţia industrială, drepturile lucrătorilor şi drepturile comunităţilor din zonele afectate şi, de asemenea, trebuie să garantăm sindicatelor şi celorlalte forme de reprezentare a angajaţilor că vom interveni într-un mod eficient.
Krisztina Morvai
Dnă preşedintă, se pare că legislaţia fundamentală sau principala normă a capitalismului neoliberal globalizat prevede ca un grup mic de oameni bogaţi să privatizeze profitul şi să naţionalizeze pierderile şi pagubele şi să le plătească din banii contribuabililor, care, în mare parte, sunt oameni săraci.
Ce legătură are acest lucru cu dreptatea? Ce legătură are cu moralitatea? Sau acestea nu sunt concepte care pot fi folosite în contextul economiei? Nu este acesta un sistem absolut greşit? Nu este oare ceva greşit din punct de vedere structural în cadrul acestui sistem? Iar noi, în calitate de Parlament European şi Uniune Europeană, nu ar trebui să începem să schimbăm întreaga structură - întregul sistem ca atare?
Czesław Adam Siekierski
(PL) Dnă preşedintă, ultimele anunţuri legate de concedierile colective care au avut loc în cadrul statelor membre ale UE, inclusiv cele făcute de concernul Opel, se încadrează în tiparul problemelor cu care s-au confruntat în ultimul timp industria de automobile şi alte industrii ca urmare a crizei economice. În contextul problemelor cu care s-a confruntat industria de automobile, ar trebui să ne adresăm următoarea întrebare: în vederea salvării locurilor de muncă, ar fi oare indicat să oferim producătorilor de automobile şi altor producători subvenţii din partea statului? De-a lungul ultimului sau ultimilor doi ani, au existat multe astfel de state care şi-au ajutat producătorii de diferite bunuri şi au existat de asemenea şi numeroase reacţii şi decizii ale Comisiei Europene. Acest fapt a condus la o reacţie nesigură a opiniei publice. Pe de-o parte, s-a subliniat faptul că astfel de subvenţii denaturează concurenţa pe piaţa internaţională, iar pe de alta, faptul că este esenţial să luptăm împotriva creşterii ratei şomajului şi că ajutoarele de stat servesc acestui scop.
După părerea mea, într-o perioadă de criză economică, avem nevoie de o politică mai flexibilă în acest domeniu - o politică aprobată de statele membre şi de Comisia Europeană şi comună tuturor sectoarelor.
Jutta Steinruck
(DE) Dnă preşedintă, doresc să aduc un comentariu cu privire la ceea ce a spus colegul nostru deputat în legătură cu faptul că la această dezbatere nu participă destui deputaţi de cetăţenie germană. Deşi eu sunt un social democrat german, împărtăşesc critica dvs. la adresa ministrului landului Renania de Nord-Westfalia, membru al CDU, care a afirmat că s-a bucurat că a fost închisă fabrica de la Antwerp şi nu cea de la Bochum. Noi, social-democraţii germani, suntem în favoarea unei soluţii europene, cu alte cuvinte, a planului prezentat de Comitetul european de întreprindere. Permiteţi-mi să repet foarte clar: nu am nici o idee de ce conservatorii şi liberalii germani au evitat această dezbatere.
Vladimír Špidla
Doamnelor şi domnilor, dezbaterea s-a referit la o serie de aspecte, dintre care, după părerea mea, unele sunt subiecte de discuţie pentru viitoarea Comisie. Această discuţie va fi fără îndoială foarte profundă, acoperind conceptul de ansamblu al politicii industriale, conceptul de ansamblu al ajutoarelor de stat, precum şi alte aspecte.
În ceea ce priveşte cazul despre care se vorbeşte aici, în alte cuvinte, cazul Opel, acesta nu implică politica industrială ca atare. Este clar că în cadrul tratatului Comisia poate acţiona. Cred că pot afirma cu satisfacţie că, până în prezent, Comisia a utilizat toate posibilităţile de care a dispus în conformitate cu tratatul şi le-a utilizat chiar şi în moduri care nu au fost pe deplin convenţionale. Aş putea să menţionez cele două reuniuni planificate de colegul meu, Günter Verheugen, la care statele membre au discutat situaţia aşa cum era şi, într-o anumită măsură, acest lucru a permis, fără îndoială, o abordare coordonată. Evaluarea planurilor ex ante a fost de asemenea neconvenţională. Trebuie să spun că structura legislaţiei UE nu oferă o formă de temei juridic solid pentru astfel de abordări. În ciuda acestui fapt, având în vedere importanţa problemei, a fost folosit.
În ceea ce priveşte problema ajutoarelor de stat, niciun ajutor de stat nu a fost negociat până în prezent, nu a fost propus niciun ajutor de stat, şi îi revine Comisiei sarcina de a evalua, în final, dacă ajutorul de stat este acordat în cadrul normelor. Consider cu fermitate că în acest caz procedura trebuie să fie cât mai strictă posibil, întrucât nu putem permite ca o astfel de decizie importantă să fie motivată de factori de natură non-economică şi să survină o situaţie în care, în locul unei concurenţe între companii, avem de-a face cu state care concurează pentru a oferi cele mai mari subvenţii. Din această perspectivă, Comisia va evalua foarte strict planul pentru ajutoarele de stat, precum şi toate circumstanţele în legătură cu ajutoarele de stat, desigur.
În ultimul meu discurs, cu aproximativ trei luni în urmă, am subliniat faptul că făceam totul pentru a asigura conformitatea cu toate normele privind consultările angajaţilor. Am făcut acest lucru şi continuăm să îl facem. Nu vom ezita în acelaşi timp să adoptăm toate măsurile pe care ni le permite structura juridică a Comisiei Europene. Cred că succesorul meu nu va fi mai puţin strict în acest sens.
Doamnelor şi domnilor, cred că acest caz deschide o întreagă serie de întrebări care trebuie discutate, şi cred, de asemenea, că este datoria Comisiei să utilizeze cât mai bine toate opţiunile disponibile în acest domeniu.
Aş dori să subliniez un ultim lucru pe care l-am menţionat mai devreme în discursul meu introductiv: în cazul în care angajaţii sunt concediaţi - şi s-a menţionat în această dezbatere că General Motors are în vedere concedierea a aproximativ 8 000-10 000 de angajaţi - atunci impactul acestei chestiuni va merge, fără îndoială, dincolo de Antwerp. Comisia utilizează din nou şi mobilizează toate instrumentele aflate la dispoziţia sa, care sunt utile în acest caz. Acestea includ Fondul social european şi Fondul european de ajustare la globalizare.
Vom depune toate eforturile pentru a asigura că acest aspect este decis cât mai repede posibil. Bineînţeles, Parlamentul are un rol activ aici, întrucât propunerile prezentate de Comisie pot deveni realitate numai după ce acestea au fost discutate de Parlament.
Doamnelor şi domnilor, toate ajutoarele din partea Uniunii Europene trebuie direcţionate mai întâi către oameni, şi nu către companii, iar acesta este, de asemenea, un cadru fundamental pentru luarea tuturor deciziilor noastre.
Preşedintă
Dezbaterea a fost închisă.
Declaraţii scrise (articolul 149 din Regulamentul de procedură)
Veronica Lope Fontagné  
Dnă preşedintă, doamnelor şi domnilor, doresc doar să îmi exprim solidaritatea faţă de familiile tuturor celor afectaţi de vestea îngrozitoare a închiderii fabricii din Antwerp. Ne gândim nu doar la toţi cei care vor fi direct afectaţi şi îşi vor pierde locurile de muncă, ci şi la toate companiile subcontractante care vor suferi în consecinţă. Trebuie să le avem şi pe acestea în vedere. Fabrica Figueruelas se află în regiunea mea, Aragon, astfel încât această chestiune ne afectează în mod direct. Prin urmare, pledăm pentru o politică activă pentru sectorul automobilelor, cu noi modele mai ecologice şi inovatoare, care să conducă la crearea de noi locuri de muncă.
