Reprise de la session
Le Président
Je déclare reprise la session du Parlement européen, qui avait été interrompue le vendredi 13 mars 1998.

Déclaration du Président
Le Président
Mes chers collègues, il y a maintenant presque dix ans, l'aviation irakienne bombardait une bourgade de 50.000 habitants, pour l'essentiel des réfugiés des environs et des civils, situés dans le Kurdistan irakien, à Labja. Le massacre de populations civiles est toujours un acte odieux et contraire au droit international. Mais dans ce cas précis, il est particulièrement condamnable. Ce bombardement a été perpétré avec des armes chimiques, provoquant plus de 5.000 morts et des dizaines de milliers de blessés. Dix ans plus tard, les effets se font encore sentir et les enfants qui naissent dans la région en sont toujours les innocentes victimes.
Notre Parlement s'est prononcé à différentes reprises contre ces actes de barbarie, notamment par sa résolution du mois dernier, en date du 19 février 1998. Mais nous avons le devoir de rappeler ces faits, encore et toujours. Nous le devons aux victimes, afin que l'oubli ne protège pas les coupables. Nous devons rappeler et faire vivre les valeurs qui sont à la base de la construction européenne: la paix, le respect des autres, la résolution pacifique des conflits.

Adoption du procès-verbal
Le Président
Le procès-verbal de la séance du 13 mars a été distribué.
Y a-t-il des observations?

Green
Madame le Président, puis-je vous demander d'examiner une fois encore avec Air France le problème des liaisons par avion, en particulier entre le Royaume-Uni et Strasbourg. Tous les vols directs ont été annulés pour aujourd'hui, demain ainsi que mercredi. Il est tout à fait inacceptable que nous ne puissions obtenir un vol direct vers Strasbourg à partir du Royaume-Uni, État membre de cette Union. Je vous serais reconnaissante de bien vouloir vérifier avec Air France s'il s'agit là d'un problème limité aux vols faisant la navette entre le Royaume-Uni et Strasbourg ou s'il s'agit d'un problème général. Je pense qu'il est temps que nous nous penchions sur le problème des transports vers Strasbourg pour ces sessions plénières.
(Applaudissements )

Le Président
Madame Green, comme vous pouvez l'imaginer, dès que la présidence a eu connaissance de cette situation tout à fait inacceptable, elle a bien entendu procédé à une enquête, et je suis en mesure de vous dire exactement où nous en sommes. Il est exact en effet que trois vols, au départ de Londres, ont été annulés aujourd'hui. Il semble que ce soit parce que les affréteurs ont fait faux bond au dernier moment. Je le regrette et nous allons protester très fermement auprès de la compagnie concernée.
En revanche, je suis en mesure de vous dire que, pour demain, les vols sont rétablis. C'est du moins l'information que l'on nous a donnée à notre demande.

McIntosh
Madame le Président, je désire apporter mon soutien à Mme Green. Je regrette de devoir vous dire que l'information que vous venez de donner est tout simplement inexacte. J'ai expliqué à Mme Green que si nous, simples députés, n'avions pas voyagé avec le chef d'un groupe politique, nous aurions pu nous retrouver dans l'incapacité d'embarquer. Ce qui m'inquiète tout particulièrement, l'année où la France organise la coupe du monde de football, c'est qu'un seul État membre ait été touché par ce problème. L'information qui nous a été communiquée, et qui m'a été confirmée par Air France à mon arrivée dans ce bâtiment, c'est que tous les vols de cette semaine ont été annulés. Nous nous trouvons dans une situation extrêmement difficile, car Air France a le monopole des vols à destination du Royaume-Uni et il serait tout à fait regrettable que les députés britanniques se voient dans l'impossibilité de voter et de représenter leur circonscription en raison des ratés administratifs d'une compagnie aérienne. Je vous prierai de vérifier l'information que vous nous avez communiquée car on me dit qu'il n'y aura aucun vol direct à destination de Londres cette semaine.

Le Président
Madame McIntosh, une chose est sûre, ou votre information est exacte, ou c'est la nôtre qui l'est. Bien entendu, nous allons vérifier le plus rapidement possible, et si les perturbations continuent au cours de cette semaine, ce serait encore plus inadmissible. Ce l'est déjà pour aujourd'hui, nous en sommes tous bien conscients. Nous allons surveiller cela très attentivement, comme je l'ai déjà fait, puisque j'ai été informée tout à l'heure, et que j'ai tout de suite été aux nouvelles pour pouvoir informer les membres de notre Assemblée.

Green
Madame le Président, je crois comprendre qu'une partie du problème vient du fait qu'Air France a recours aux services d'une autre compagnie pour assurer le vol Londres-Strasbourg et que cette dernière vient de rompre son contrat. Ceci explique peut-être l'annulation des vols directs à destination de Strasbourg cette semaine.
Nous avons la chance d'avoir parmi nous le commissaire chargé des transports. J'ignore s'il désire s'exprimer à ce sujet mais sa contribution serait certainement la bienvenue.

Le Président
Monsieur Kinnock, si vous souhaitez intervenir pour apporter un éclairage, il sera le bienvenu.

Kinnock, Neil
Madame le Président, comme vous vous en doutez, je ne suis pas étranger aux difficultés éprouvées par les députés du Parlement européen et d'autres encore lorsqu'il s'agit d'obtenir, de façon fiable, des vols directs faisant la navette entre le Royaume-Uni et Strasbourg.
J'ai dû, à plusieurs reprises de par le passé, entrer en correspondance avec Air France et je dois dire qu'à l'heure actuelle aucune réponse satisfaisante n'a été donnée à aucune de mes demandes de renseignement. En fait, j'irais jusqu'à dire que cette difficulté à obtenir un service de navette régulier, fiable durant les semaines de session du Parlement constitue un modèle de désintégration européenne.
Étant donné que plusieurs parties ont insisté pour que le Parlement reste à Strasbourg - dans un certain respect de la tradition parlementaire et afin de promouvoir l'esprit d'intégration - j'espère sincèrement qu'Air France ou toute autre compagnie aérienne saura profiter de l'occasion qui lui est offerte et assurer un service régulier, fiable et abordable entre le Royaume-Uni, d'autres parties de l'Union européenne et Strasbourg.
(Applaudissements )

Le Président
Merci, Monsieur Kinnock. Je ne peux que joindre mes souhaits aux vôtres.

Janssen van Raay
C'est de tout cur que j'ai acclamé votre exposé sur les horreurs causées par ce bombardement mais je me permets d'insister encore une fois auprès de vous, car les horreurs de la deuxième guerre mondiale furent bien plus considérables encore et le Conseil n'entend toujours pas répondre à ma question concernant le lever du drapeau le 15 août, jour de l'armistice. Pas plus d'ailleurs qu'à celle concernant la reconnaissance de la dette par le Japon pour les dommages causés à l'époque, en vue de l'ASEM. J'aimerais ne pas devoir ainsi empiéter sur le temps dont dispose cette Assemblée, mais je serais vraiment très reconnaissant envers le Conseil s'il se décidait enfin à répondre à des questions qui lui ont été posées il y a un an.

Le Président
Monsieur Janssen van Raay, nous prenons acte de votre déclaration.

Morris
Madame le Président, tous les députés sont conscients des dangers du tabagisme, et en particulier du tabagisme passif. Je constate, et je ne dois pas être le seul, qu'aucun espace de ce Parlement - pas même ceux déclarés nonfumeurs - n'est actuellement épargné par la fumée.
En conséquence, je vous demanderai au moins que des espaces de détente non-fumeurs soient mis d'urgence à la disposition des députés dans ce bâtiment. Il est fréquent, à partir du milieu de semaine, que la fumée pénètre même ici, à l'endroit où nous siégeons. Certains d'entre nous trouvent cette situation inacceptable.
Il y a un autre problème: sommes-nous couverts par une assurance au cas où quelqu'un viendrait à contracter un cancer du poumon et déciderait de se retourner contre nous? Il s'agit là d'un point à éclaircir.

Le Président
Monsieur Morris, je peux vous dire, en tout cas, que si vraiment quelqu'un a fumé dans cet hémicycle, c'est tout à fait inacceptable. À notre connaissance, cela ne s'est jamais produit. Bien évidemment, nous allons alerter les huissiers pour qu'ils soient particulièrement vigilants afin que, même en notre absence, il n'y ait personne qui fume, au moins dans cet hémicycle.

Rübig
Madame le Président, dans le dernier procès-verbal, il était noté que le rejet de la priorité à accorder au thème de la criminalité serait transmis à la commission du règlement, de la vérification des pouvoirs et des immunités. Est-ce que cela a été fait entre-temps?

Le Président
Monsieur Rübig, j'ai déjà eu l'occasion de vous répondre sur cette question, très sérieuse, tout à fait importante, et vous auriez tort de penser que la présidence du Parlement ne la prend pas avec tout le sérieux qu'elle mérite.
Le président Gil-Robles a écrit aux autorités belges. Il reste en contact avec ces autorités. Il attend leur réponse. Nous avons vraiment fait le nécessaire et nous allons continuer, parce qu'il est bien évident qu'il faut entreprendre une action prolongée. Je peux vous dire, Monsieur Rübig, en tout cas, que vous pouvez vraiment compter sur le président et sur le Bureau pour faire tout le nécessaire afin que ces incidents, tout à fait inadmissibles, ne se reproduisent plus.

Thors
Madame le Président, une motion de procédure. Les difficultés inacceptables liées au voyage vers Strasbourg ont été soulevées. J'ai moi-même été confrontée à cette situation lorsque Mme Green, Mme McIntosh et deux autres collègues se sont vu refuser l'embarquement à bord du vol Paris-Strasbourg en raison d'une erreur de gestion imputable à Air France.
Lorsque la Commission et le Parlement examineront ce problème, je leur demande d'avoir à l'esprit qu'il n'existe pas de vol direct vers Strasbourg au départ de la Suède ou de la Finlande. Aujourd'hui, j'ai mis huit heures pour parvenir ici, et donc, en quelque sorte, ma journée de travail est terminée. J'ai failli être dans l'impossibilité d'embarquer pour cause de surréservation. Nous devons nous pencher sur cette situation, qui touche tous les pays, et sur la gestion des vols à destination de cette ville, par ailleurs charmante.

Le Président
Madame Thors, vous avez tout à fait raison. Nous savons bien les difficultés bien réelles que beaucoup de collègues rencontrent pour se rendre jusqu'à Strasbourg. Ceci étant, comme vous le savez certainement - je profite de l'occasion, puisque la question est posée - en décembre 1997 le gouvernement français a publié au Journal officiel un nouvel appel d'offres qui permettra d'avoir, au moins depuis certaines villes de départ jusqu'à Strasbourg, des vols réguliers, et ce à partir de cette semaine en principe, si tout se passe bien. Autrement dit, les vols spéciaux seront remplacés par des vols réguliers, qui seront à des prix beaucoup plus attractifs et qui permettront d'avoir des liaisons directes avec un certain nombre de capitales. Pour le moment, les appels d'offres concernant Dublin et Lisbonne n'ont pas reçu de réponses. Un nouvel appel d'offres a été lancé et nous espérons qu'il recevra des réponses dans les meilleurs délais, ce qui permettrait de couvrir un certain nombre de capitales.
Pour les autres capitales, où les vols spéciaux fonctionnent correctement, la situation actuelle serait maintenue. Nous verrons comment les choses fonctionnent à la suite de ces changements tout de même importants, et s'il persiste des dysfonctionnements pour telle ou telle destination, la présidence en saisira les compagnies concernées pour que nous puissions, vraiment tous et toutes, être acheminés de la façon la plus normale et la plus confortable possible vers Strasbourg. Je ne peux pas vous en dire plus aujourd'hui, mais il y a, en tout cas, un espoir d'amélioration, au moins pour un certain nombre de collègues, dans les jours qui viennent.

Van Bladel
Madame le Président, je n'ai point reçu de réponse à ma question concernant le fait que deux procureurs généraux de nationalité néerlandaise concernés par l'arrestation au Surinam d'un ancien dictateur, qui faisait l'objet d'un mandat d'arrestation international, ont été démis de leurs fonctions. Ce ne peut être l'effet d'un hasard, mais il s'agit de toute façon d'un sérieux coup dur porté à l'encontre de la lutte contre la criminalité internationale. J'espère que vous exhorterez le Conseil à me répondre. Jusqu'à présent, les meilleures réponses que j'aie pu obtenir émanent de M. Van den Broek. Ce sont des réponses qui ne sont pas vagues et comportent quelques éléments probants. J'espère, en l'occurrence, que ce sera également possible dans ce cas.

Le Président
Madame van Bladel, nous allons vérifier et nous espérons qu'il en sera ainsi.
(Le procès-verbal est adopté)

Interprétation du règlement
Le Président
Je voudrais vous communiquer une interprétation qui avait été demandée à la commission du règlement, de la vérification des pouvoirs et des immunités, concernant l'article 162, paragraphe 3 du règlement, et les explications de vote. La commission a jugé que: »Les explications de vote sur le vote final sont recevables pour tout sujet soumis au Parlement. L'expression «vote final» ne préjuge pas du type de vote, mais signifie le dernier vote sur un sujet.»
Voilà donc l'interprétation de la commission du règlement, de la vérification des pouvoirs et des immunités. Si celle-ci ne fait pas l'objet d'une opposition de la part d'un groupe politique ou de la part de 29 députés européens, avant l'adoption du procès-verbal de la présente séance, cette interprétation sera réputée adoptée. Dans le cas contraire, bien sûr, elle sera soumise au vote du Parlement.

Ordre des travaux
Le Président
L'ordre du jour appelle la fixation de l'ordre des travaux. Le projet définitif d'ordre du jour, tel qu'il a été établi par la conférence des présidents en sa réunion du 26 mars, conformément à l'article 95 du règlement, vous a été distribué.
En ce qui concerne la journée de lundi, je n'ai pas de modification.
Pour la journée de mardi, j'ai une demande du PPE de retirer de l'ordre du jour les rapports de MM. Langen et Miller, au nom de la commission économique, monétaire et de la politique industrielle, sur les taxes et les accises (A4-0084/98 et A4-0064/98).

von Wogau
Madame le Président, dernièrement, nous avons encore discuté de ce problème, non seulement en ce qui concerne le rapport Miller mais aussi en ce qui concerne le rapport Langen. À ce sujet, il est peutêtre possible d'arriver à un accord en entamant des négociations avec le Conseil. Pour ne pas compromettre cet accord, je voudrais également proposer, en tant que président de la commission économique, monétaire et de la politique industrielle et en accord avec les groupes politiques, que nous reportions ces deux rapports à l'ordre du jour de la prochaine séance.

Green
Madame le Président, je ne sais pas exactement si nous parlons d'un seul rapport ou des deux. Il s'agissait d'une discussion commune. Selon l'interprétation, il s'agissait du rapport Langen sur les accises. En fait, le rapport Langen porte sur la TVA, alors que le rapport Miller traite des accises. Mon groupe estime que si le rapport Langen est retiré, le rapport Miller doit l'être aussi.

Le Président
Madame Green, la demande qui nous a été adressée porte sur les deux rapports, et M. Von Wogau, d'ailleurs, vient de le confirmer. Donc, les choses sont bien claires.

Langen
Madame le Président, je voudrais également que les deux rapports soient retirés de l'ordre du jour. La question est ici de savoir si, pour le rapport Miller relatif aux accises et pour mon rapport relatif aux taxes sur la valeur ajoutée, une commission du règlement peut être établie au niveau de la Commission. Cette commission du règlement, qui contribuera favorablement à l'harmonisation des taxes, ne peut être constituée que si le Conseil l'approuve à l'unanimité et M. le Professeur Monti a encore besoin de temps pour les négociations. Il n'a pas encore obtenu le vote du Conseil. Si nous terminons nos délibérations, le Conseil pourra rejeter l'ensemble de ce thème durant la prochaine séance du Conseil Écofin qui se tiendra le 22 avril. Nous voulons saisir les chances que l'ajournement pourrait offrir au Parlement et à la Commission. Tel est le contexte.
(Le Parlement approuve la demande)

Aelvoet
Madame le Président, maintenant que les rapports de MM. Langen et Miller ont été retirés de l'ordre du jour, il nous paraîtrait indiqué de combler ce trou. Nous aimerions que le rapport Adam, prévu pour vendredi matin, les remplace.

Le Président
Madame Aelvoet, il s'agit d'une modification qui n'a pas été présentée dans les formes. Vous la présentez oralement. Ce n'est pas du tout conforme au règlement.

Aelvoet
Madame le Président, lorsqu'on est confronté à une situation nouvelle, on peut quand même essayer de trouver une réponse appropriée?

Le Président
Je pense, mais on ne peut pas l'improviser comme cela, dans l'hémicycle. Ce n'est pas possible.
Nous allons voir ce que nous pouvons faire, mais je ne crois pas que nous puissions improviser et décider de remplacer un rapport par un autre.

Lulling
Madame le Président, si vous faites cela, je voudrais que mon rapport, qui vient après les rapports Murphy, Miller et Langen, soit alors avancé. Il sera en effet presque minuit et si les rapports de la commission économique prennent moins de temps parce que les rapports Miller et Langen sont retirés de l'ordre du jour, je crois que le mien devrait s'insérer à leur place.

Le Président
L'intervention de Mme Lulling me conforte dans l'idée qu'il ne serait pas raisonnable d'ouvrir maintenant un débat sur ce point.
L'ordre du jour du mercredi est inchangé.
En ce qui concerne le jeudi, j'ai une demande du groupe Europe des nations visant à réinscrire à sa place initiale, c'est-à-dire en premier point, le rapport de M. Herman, au nom de la commission institutionnelle. Il s'agit des améliorations pouvant être apportées au fonctionnement des institutions sans modifier le traité. C'est le document A4-0117/98.

Van Dam
Madame le Président, nous ne retrouvons pas dans le projet définitif d'ordre du jour le rapport Herman relatif à l'amélioration du fonctionnement démocratique des institutions de l'Union européenne. Pour d'obscures raisons, ce rapport a été retiré du projet d'ordre du jour par la Conférence des présidents, jeudi dernier. Dans son commentaire, le rapporteur, notre collègue Herman, écrit en page 9 qu'il est urgent que cette problématique soit traitée en séance plénière et que, de toute façon, une prise de décision concernant l'UEM doit intervenir entre le premier et le trois mai. Puis-je lui demander s'il est encore de cet avis? Et, dans le cas contraire, peut-il nous en donner les raisons?
Ce Parlement ne manque jamais une occasion de parler du contrôle démocratique des institutions européennes. En retirant, pour d'énigmatiques raisons, des rapports cruciaux de son ordre du jour, il se rend peu crédible. N'est-ce pas notre tâche que de représenter les citoyens des États membres plutôt que de leur jeter de la poudre aux yeux. Mon groupe propose maintenant de débattre du rapport Herman cette semaine. Nous ne voyons aucune raison sensée de le reporter.

Le Président
Merci, Monsieur van Dam. Vous avez présenté la demande de votre groupe. Je suis tentée de me tourner vers le rapporteur, M. Herman, et de lui demander ce qu'il en pense?

Herman
Madame le Président, M. Herman n'en pense rien du tout!

Le Président
Alors, disons qu'il s'en remet à la sagesse de notre Assemblée.

Berthu
Madame le Président, je voudrais effectivement soutenir la demande de réinscription à l'ordre du jour du rapport Herman, car ce rapport avait le grand mérite de poser un problème grave et urgent, celui de la faiblesse, voire de l'inexistence des procédures de contrôle démocratique sur l'Union économique et monétaire, au sens large, et non pas seulement sur la Banque centrale européenne qui fait l'objet, par ailleurs, du rapport Randzio-Plath.
Le rapport Herman incluait notamment les excellents amendements de notre collègue Hager adoptés par la commission institutionnelle qui estime inacceptable que le contrôle démocratique puisse échapper aux parlements nationaux sans être remplacé par un contrôle de valeur équivalente au niveau européen.
Alors, bien évidemment, nous n'en tirions pas les mêmes conclusions que M. Herman, puisque nous pensons, pour notre part, qu'il n'est pas possible d'organiser ce contrôle européen en l'absence d'un État européen. Ce rapport, encore une fois, avait le mérite de poser un problème très urgent, selon les termes utilisés dans l'»avant-première» de la session parlementaire, qui est un document officiel du Parlement européen.

Martens
Madame le Président, un large consensus s'est dégagé au sein de la Conférence des présidents afin de traiter, durant cette session, le rapport Randzio-Plath sur la responsabilité démocratique pendant la troisième phase de l'UEM. Je suppose qu'un très large consensus en la matière existe aussi dans ce Parlement. S'agissant du rapport Herman relatif aux conséquences sur le cadre institutionnel de l'Union européenne, nous pensons qu'il vaut mieux en discuter après la décision historique qui sera prise le 2 mai. Il n'est donc pas question que ce Parlement soit tenu à l'écart d'un débat concernant les fondements même d'une responsabilité démocratique pendant la troisième phase de l'UEM. Il aura donc lieu cette semaine. Nous pensons qu'il est plus opportun, après les décisions qui seront prises par le Conseil européen le 2 mai, de discuter du rapport de Monsieur Herman sur les conséquences institutionnelles qui en découleront. J'ai écouté les interventions avec attention et il me semble évident que l'Europe des Nations désire encore causer quelque empoignade avant cette décision. Je pense que nous disposons là d'un argument pour ne pas inscrire le rapport Herman à l'ordre du jour de cette session et en discuter après le 2 mai. Tel est l'argument qui a donc été avancé au sein de la Conférence des présidents pour traiter le rapport Herman en mai.

Green
Madame le Président, il y a eu la semaine dernière une demande tardive visant à retirer le rapport Herman de l'ordre du jour et aujourd'hui une demande tardive à été introduite afin de l'y réintégrer. Mon groupe n'a pas d'exigence particulière à ce sujet. Nous ne voyons aucune raison particulière de le maintenir ou de le retirer. Le groupe du parti populaire européen a insisté la semaine dernière pour qu'il soit retiré. Nous estimons que les points essentiels seront évoqués durant la discussion portant sur le rapport Randzio-Plath. Toutefois, je répète que mon groupe n'a pas d'exigence particulière et qu'il votera librement.
(Le Parlement rejette la demande)

Le Président
J'ai une deuxième demande, émanant du groupe du parti populaire européen, visant à inscrire, en dernier point de l'ordre du jour de jeudi, la question orale à la Commission sur les conséquences sociales et régionales de l'abolition des ventes hors taxes, les duty free . Il s'agit du document A4-0073/98.

Böge
Madame le Président, au nom du groupe du parti populaire européen, je voudrais expliquer que cette demande orale n'a pas pour but de rouvrir l'ensemble du dossier «Duty Free». Nous souhaiterions attirer votre attention sur le fait que, dans certaines régions frontalières, l'abolition des ventes hors taxes aura des conséquences considérables sur l'emploi et que ces régions pourraient également être concernées par l'abolition de l'engagement des fonds structurels ultérieurs. Pour cette raison, avec cette demande orale, nous voudrions veiller à ce que l'on discute des conséquences économiques et sociales engendrées par l'abolition des ventes hors taxes dans ces régions et que cette discussion soit reliée à la demande adressée à la Commission de présenter l'étude attendue depuis longtemps.
J'aimerais également expliquer que nous ne voulons pas marcher sur les plates-bandes du rapport Garosci, mais ce rapport, qui sera à l'ordre du jour en mai ou en juin, peut faire l'objet d'une meilleure discussion si nous recevons des données objectives de la part de la Commission, ce que nous exigeons d'elle depuis longtemps.

Piecyk
Madame le Président, je ne peux qu'approuver les propos du collègue Böge. Nous avons besoin de données afin que nous puissions enfin tenir une discussion rationnelle et que nous ne soyons pas seulement en possession des données des associations. Pour cette raison, nous avons besoin d'une discussion rationnelle et d'une étude sur les conséquences sociales. L e Parlement doit certainement pouvoir donner son accord. Sinon, je crois que l'on ne pourra pas faire face à la situation en 1999.

Simpson
 Madame le Président, il s'agit d'une question de règlement! Je demande au Parlement de rejeter à ce stade la demande du groupe du parti populaire européen. Je tiens à préciser que mon groupe ne s'oppose aucunement à l'étude sociale sur l'abolition des ventes hors taxes. En fait, nous sommes tout à fait en faveur de l'institution de ce type d'étude mais je pense que le moment est mal choisi. Je dois ajouter que la question orale implique une incohérence, à savoir que l'étude devrait être terminée pour le mois de juin de cette année. C'est impossible.
Je suggérerais que nous retournions dans nos groupes respectifs et que nous nous retrouvions à une date ultérieure avec une position commune. Nous pourrons alors développer l'idée d'étude sociale d'une manière qui, je pense, fait l'unanimité, plutôt que nous précipiter vers quelque chose d'impossible à réaliser.

Wijsenbeek
Madame le Président, il est d'usage au sein de cette Assemblée de ne pas poser de questions à propos d'un rapport qui se trouve en préparation. Le rapport Garosci est actuellement en préparation. Madame le Président, nous ne pouvons pas préparer un rapport dans une commission et prévoir un débat sur la question dont il traite en séance plénière. Ce serait aller à l'encontre de toutes les habitudes et de tous les usages tels qu'ils sont expliqués dans le règlement.

Le Président
Merci, Monsieur Wijsenbeek, votre intervention était à la limite de la motion de procédure.

Garosci
Madame le Président, je demande la parole uniquement pour confirmer les intentions exprimées par nos collègues Simpson et Wijsenbeek, que je partage évidemment. Je peux par ailleurs rassurer la partie qui demande l'étude de cette question, parce que j'ai moi-même demandé dans mon rapport que l'on procède à une étude approfondie. Je ne vois donc pas pourquoi nous devrions anticiper la procédure normale que le Parlement doit suivre.
(Le Parlement approuve la demande)

Dell'Alba
Madame le Président, je voudrais simplement signaler une erreur qui figure dans la version italienne: malgré toute l'amitié et le respect que je porte à mon collègue Crowley, je tiens à préciser que le deuxième rapport, celui sur les modifications de l'article 141, a été rédigé par moi et non par lui. Je crois que cette petite erreur d'impression ne concerne par ailleurs que la version italienne.

Le Président
Nous allons rétablir votre paternité dans toutes les langues.
(L'ordre des travaux est ainsi fixé)

Lindholm
Madame le Président, j'ai demandé la parole pour parler de l'ordre du jour de la séance de jeudi. Nous nous apprêtons à débattre et voter jeudi prochain sur un thème que nous considérons tous comme extrêmement important, à savoir la libre circulation au sein de l'Union. Il s'agit du rapport de Mme Schaffner sur les conclusions du Groupe de haut niveau concernant la libre circulation des personnes. Je voudrais souligner le fait que cette affaire est primordiale à mes yeux, et j'espère que c'est également l'opinion de tous autres députés du Parlement.
Mais le problème, c'est que le texte dont traite le rapport n'est disponible qu'en français. J'ai l'intention de le lire, et j'espère que de nombreux parlementaires feront de même, mais cela ne nous est pas possible. J'estime que nous devons savoir quoi penser et comment voter sur un sujet aussi fondamental. Dans l'état actuel des choses, je ne pense pas que nous puissions nous prononcer sur le rapport si nous ne recevons pas les documents dans toutes les langues. Pour l'instant, ils n'existent qu'en français.

Le Président
Madame Lindholm, tout d'abord, je suis désolée de ne pas vous avoir vue tout à l'heure. Je n'avais d'ailleurs pas vu M. Evans non plus, je vous prie de m'en excuser.
Cela étant, votre intervention conserve toute sa valeur même à ce stade, parce que s'il apparaît que le rapport de Mme Schaffner n'est pas disponible dans toutes les langues, nous ne pourrons pas le voter. Nous allons vérifier.

Lindholm
Madame le Président, ce n'est pas le cas du rapport Schaffner. Je pense que le rapport Schaffner existe dans toutes les langues, mais c'est le rapport du Groupe de haut niveau, sur lequel le Parlement doit se prononcer, qui n'existe qu'en français. C'est là que réside le problème.

Le Président
Je comprends mieux où est le problème, parce que je dois avouer que j'étais consternée à l'idée que le rapport d'un collège n'existe que dans une langue. Je vois tout à fait.
Nous allons examiner la situation et faire en sorte que ce rapport sur le rapport puisse se présenter en d'autres langues .

Tourisme
Le Président
L'ordre du jour appelle le rapport (A4-0071/98) de M. Aparicio Sánchez, au nom de la commission des transports et du tourisme, sur l'amélioration de la sécurité, des droits des consommateurs et des règles commerciales dans le secteur du tourisme.

Aparicio Sánchez
Madame le Président, Monsieur le Commissaire, ce rapport présenté par le Parlement demande aux autres institutions, et principalement à la Commission, qu'elles comblent le vide existant dans notre marché unique - tant du point de vue de la politique de protection des consommateurs que du point de vue de la politique touristique -, celui d'une norme pour la protection du touriste, et de ses droits en tant que consommateur, plus claire, plus développée et davantage diffusée que la norme actuelle.
D'emblée, je tiens à dire que tous ceux qui sont jaloux de la subsidiarité, qui craignent toujours que les politiques nationales soient «communautarisées», n'ont pas à s'inquiéter car nous avons veillé, moi-même ainsi que les membres de la commission des transports et du tourisme, à ce que nos pétitions ne relèvent d'aucune compétence nationale. D'autre part, il se peut que d'aucuns regrettent que nous demandions une homologation des normes pour les structures d'accueil. Par exemple, est-il admissible - comme cela est la cas actuellement - que les heures de check-in et de check-out dans les hôtels soient différentes à l'intérieur de l'Union européenne, en fonction de l'État membre dans lequel on se trouve? Mais je répète que nous avons sacrifié de nombreuses pétitions au nom du respect absolu du principe de subsidiarité.
Pourquoi ai-je affirmé qu'il existe un vide en la matière? Du point de vue de la protection du consommateur, il est difficile d'expliquer qu'il existe d'aussi nombreuses mesures visant à protéger les personnes qui achètent des aliments, des médicaments ou des voitures, etc., alors que les mesures visant à protéger les touristes, qui constituent le prototype des consommateurs transfrontaliers et qui, par ailleurs, sont les consommateurs les plus vulnérables et les plus exposés aux risques commerciaux parce qu'ils ne connaissent probablement ni les lois, ni la langue, ni les associations de consommateurs du pays qui les accueille, sont insuffisantes et souvent non obligatoires.
Aussi, ni les priorités 1996-1998 pour la politique de protection des consommateurs ni le programme de travail de la Commission pour 1998 ne soulèvent la question de la protection des touristes et des consommateurs. Malgré tout, je dois reconnaître - comme cela est spécifié dans le rapport - que la Commission a adopté des mesures pour la protection du touriste. Il a été dit qu'en la matière le problème de l'Union européenne n'est pas dû à un manque de législations mais d'informations et, dans ce sens, certaines pétitions de ce rapport visent à améliorer l'information.
Toutefois, le rapport n'a pas pour seul objectif de protéger les consommateurs; il vise aussi à renforcer le tourisme européen. À notre avis, l'amélioration de la sécurité des vacances ou du voyage touristique en général suppose une amélioration de la qualité de l'offre touristique, ce qui rend l'Union européenne plus compétitive en tant que destination touristique aux yeux des touristes des pays tiers.
Il faut dire qu'aujourd'hui le tourisme dans les pays de l'Union européenne est caractérisé par de nombreuses règles de sécurité, mais l'augmentation extraordinaire prévue dans les années à venir peut signifier une augmentation du nombre d'erreurs et d'incidents liés au transport. Par ailleurs, cette session a, opportunément, commencé par l'annulation inattendue d'un vol. Aussi, tout ce qui se fera au niveau communautaire pour améliorer la sécurité des touristes nous rendra plus compétitifs au cours des prochaines années; voilà pourquoi nous sommes convaincus que les chefs d'entreprise les plus dynamiques du secteur verront dans tout ce que nous ferons dans ce sens un facteur d'amélioration de la qualité du tourisme dans l'Union européenne.
L'autre facteur décisif à l'heure de choisir une destination touristique, le prix, cédera de plus en plus le pas à cet autre facteur qu'est la sécurité des vacances. D'où une série de pétitions relatives à la surréservation dans le transport aérien, dans les hôtels, aux exigences auxquelles les agences de voyages doivent satisfaire, aux billets d'avions, aux attributions de créneaux horaires, aux formules d'arbitrage communautaires visant à régler les différends entre opérateurs et usagers, etc. Il a été dit que le poids spécifique du tourisme pour l'Europe des Quinze est supérieur à celui du charbon et de l'acier pour l'Europe des Six. Malgré tout, le Conseil hésite à mener une politique touristique. Nous pouvons attendre une conjoncture plus propice, mais entre-temps et en raison des faits exposés, la protection des touristes et des consommateurs ne peut pas attendre.

García-Margallo y Marfil
Madame le Président, je voudrais d'abord émettre une opinion générale et dire que le rapport de M. Aparicio a le mérite de soulever un problème qui n'a pas été abordé depuis très longtemps. Toutefois, étant donné que je souhaite apporter des solutions et non seulement formuler des éloges, je constate que ce rapport, si les prémisses sur lesquelles il s'appuie sont claires et précises, manque probablement d'audace dans ses conclusions.
Premièrement, et en abordant le problème du tourisme, le rapporteur souligne l'importance sociale, politique et économique du tourisme, et en reste là dans son analyse. Ensuite, il dénonce le manque de travail fourni par les institutions communautaires en la matière, mais dans ses conclusions il n'a pas eu l'audace de demander si nous voulons que l'Union européenne soit compétente en matière de tourisme. Je ne parle pas de quand et comment, mais du principe: si nous voulons asseoir le principe sur lequel l'Union européenne doit intervenir.
Deuxièmement, le rapporteur affirme, à raison, que la protection du tourisme constitue l'élément fondamental de toute politique de ce type, si nous voulons, en outre, concurrencer les pays tiers sur le plan de la qualité et de la sécurité; ensuite, il dénonce, comme prémisse mineure, que la politique des consommateurs pour la période 1996-1998 ne dit rien au sujet du tourisme, bien que cet aspect de la protection soit probablement la partie la plus déficiente de la relation juridique concernant le phénomène touristique.
En conclusion, il faudrait se demander si nous voulons instaurer un cadre général, précis, concret et obligatoire de protection du tourisme; si nous voulons une politique d'information claire; un code de bonne conduite obligatoire pour tous les agents qui interviennent dans la politique touristique; fournir aux touristes des informations sur les opérateurs et autres prestataires de service.
En matière de fiscalité - pour compléter le rapport - on ne se demande pas si les services rendus aux touristes étrangers - je veux parler de ceux n'étant pas originaires de l'Union européenne - doivent être considérés comme des services d'exportation et donner droit à la restitution de l'impôt. Et rien n'a été dit, Madame le Président, sur un sujet dont nous avions discuté auparavant: si le but du «duty free» était lié à la transformation de la taxe sur la valeur ajoutée de taxe de destination en taxe d'origine et si cela a été reporté aux calendes grecques, pourquoi anticipons-nous la disparition du «duty free» alors que le phénomène justifiant cette disparition ne s'est pas encore produit?

Harrison
Madame le Président, je voudrais féliciter le rapporteur, M. Aparicio Sánchez, pour son excellent rapport sur la protection des touristes. Celui-ci établit un point important: le tourisme constitue bel et bien une industrie du marché unique, malgré le refus du Conseil de ministres de le considérer comme tel. Sans préjudice de la notion de subsidiarité, certains cas requièrent une action à l'échelle communautaire, là où les initiatives des États membres ne suffisent pas à assurer la protection des touristes. Par exemple, dans un des mes amendements au rapport acceptés par la commission, je reconnais que l'Union économique et monétaire peut représenter un danger pour les touristes. Je pourrais vous parler des immenses avantages que représente l'UEM, mais nous devons reconnaître certains problèmes: les actes frauduleux à l'encontre, par exemple, des citoyens plus âgés qui seront peu habitués à l'euro quand celui-ci entrera en circulation. De même, la Commission devrait s'attaquer aux commerçants tentés de gruger les touristes et les consommateurs en arrondissant de façon frauduleuse le taux de change de l'euro.
Je suis désolé de constater qu'un autre de mes amendements n'a pas été accepté. Il concerne les personnes voyageant seules, pour la plupart des femmes. Elles sont touchées de deux façons différentes. Tout d'abord, elles se voient souvent contraintes de payer leur chambre plus cher que les personnes qui voyagent en couple. Deuxièmement, leur sécurité personnelle est quelquefois mise en question. Par exemple, des hôtels bien inspirés placent certaines de leurs chambres à proximité des ascenseurs afin d'éviter aux femmes seules de devoir emprunter des corridors peu familiers où elles pourraient être victimes de rencontres indésirables - une démarche intelligente que nous devrions peut-être appliquer ailleurs.
Je soutiens également l'excellente idée du rapporteur d'instaurer un numéro d'urgence unique - le 112 - partout en Europe. Ceci représentera un réel avantage. Il fait également référence à un problème double, celui des surréservations de chambres d'hôtel et des surréservations opérées par les compagnies aériennes, mis en lumière ce soir par les difficultés rencontrées par les députés se rendant à Strasbourg. Nous devons envisager ce problème, qui touche 0, 04 % des touristes, de façon nuancée. Les problèmes liés aux voyageurs ne se présentant pas lors de l'embarquement ou à la réception de l'hôtel ou encore aux annulations tardives rencontrés par les hôtels et les compagnies aériennes doivent également être pris en considération lors de l'examen de cette matière.
En ce qui concerne les enfants et la sécurité, nous devons nous employer, par exemple, à imposer des normes de sécurité et de protection sévères pour les piscines afin d'éviter le traumatisme que suscite les noyades d'enfants qui trop souvent endeuillent les vacances familiales.
Dans ma propre circonscription, un enfant de cinq ans a souffert de multiples coupures alors qu'il passait ses vacances dans un pays de l'Union européenne. Il a glissé sur un tapis placé sur du carrelage et a traversé la porte vitrée d'un patio qui n'était pas faite de verre renforcé.
(Le Président invite à l'orateur à conclure ) Madame le Président, vous avez octroyé 47 secondes supplémentaires à l'orateur précédent. J'ai droit à trois minutes. Je souhaiterais terminer.

Le Président
Monsieur Harrison, je vais vous expliquer. Je suis très ennuyée parce que vous n'aviez que deux minutes. Comme vous étiez de bonne foi, lorsque vous pensiez avoir trois minutes, je vous ai laissé trois minutes parce qu'il c'est très difficile, quand on a préparé un texte de trois minutes, de le réduire à deux minutes. En revanche, si vous dépassez les trois minutes, vous me posez un problème.
Nous avons donc vérifié et, malheureusement, votre groupe ne vous avait donné que deux minutes. Je vais vous demander une phrase de conclusion.

Harrison
Madame le Président, les citoyens d'Europe ont le droit à la sécurité dans le cadre de leurs activités de consommateurs de tourisme. C'est une notion qu'il nous faut défendre. Je félicite le rapporteur pour son rapport dont la qualité nous permet de nous rapprocher de cet objectif.

Koch
Madame le Président, Mesdames et Messieurs, le tourisme est une activité économique. Outre la dimension économique, nous ne pouvons jamais négliger la dimension humaine, à savoir les besoins et les souhaits des citoyens. Lorsque nous évoquons à ce propos les droits des consommateurs, nous ne devons pas oublier de mentionner que des droits engendrent toujours des obligations. Cet aspect a été négligé dans la proposition de résolution. En outre, j'aimerais également formuler des réserves à l'égard du respect du principe de subsidiarité.
La multiplicité des propositions donne l'impression que le tourisme est à l'heure actuelle incertain, comme si ni les É tats membres ni l'UE n'avaient réellement fait quelque chose d'essentiel, d'efficace. Il n'en est rien.
Ce qui apparaît comme étant le mieux est également pour nous, consommateurs, l'ennemi du bien. Sur ce point, je constate d'importants parallélismes avec la proposition de directive concernant les garanties sur les biens de consommation. Dans les deux cas, nous devons nous garder de détruire l'équilibre entre l'égalitarisme, la justice et la liberté, c'est-à-dire entre les intérêts légitimes, les droits et les obligations des consommateurs et des entrepreneurs.
La reprise et la mise en relief exagérée de notions sans conteste positives, telles que la protection de l'environnement, les droits des consommateurs, les droits de l'homme, ne doivent pas conduire à une réglementation excessive et aveugle et donc entraver les initiatives dans le secteur du tourisme et mettre en péril l'autonomie des petites et moyennes entreprises!
Nous n'atteindrons pas l'objectif stratégique d'une plus grande concurrence et d'une meilleure qualité en appliquant la mentalité «assurance tous risques» attisée artificiellement, mais uniquement en nous basant sur le mot clé «partenariat».
Prouvons aux É tats membres que le tourisme au niveau européen ne représente pas un surcroît de bureaucratie, mais au contraire qu'il peut contribuer à la dérégulation et à réduire la bureaucratie.

Santini
Madame le Président, il est vraiment déconcertant de parler de tourisme alors que l'Union européenne ne dispose d'aucune loi dans ce domaine et que, de plus, aucune attention, aucun engagement législatif et financier ne lui est accordé; c'est un peu comme si nous brandissions un fouet sans nous rendre compte qu'il n'y a pas de cheval devant nous. Le rapporteur lui-même a commis un lapsus - pardonnable, certes, mais révélateur - au deuxième paragraphe de la proposition de résolution, lorsqu'il dit qu'il «regrette que la Commission ne dispose pas d'un programme d'action en faveur du tourisme». En fait, il y avait bel et bien un programme, le programme Philoxenia: ce programme est né et puis il est mort, il a été avorté, ou plutôt il a été tué; nous ne nous sommes même pas aperçus de son existence. Le commissaire l'a ensuite récupéré et son budget a même été légèrement renforcé, mais, à ce qu'il semble, il a de nouveau disparu.
Il est juste, par contre, de confirmer l'importance du tourisme comme activité économique à part entière, ainsi que l'importance du touriste comme consommateur, semblable à tous les autres consommateurs. Il faut dire qu'il y a eu une floraison prometteuse d'initiatives et d'engagements, y compris de la part de notre Parlement, entre 1995 et 1996. Puis, tout a disparu, tout a été tué par un mot: subsidiarité; un mot naturellement mal interprété et mal appliqué. On invoque la subsidiarité en disant que la promotion du tourisme en Europe ne peut être généralisée: elle peut l'être dans certains cas, mais pas dans d'autres. Songez que l'Europe a perdu, vis-à-vis des États-Unis et du Japon, non seulement 3 pour cent en 1996, mais encore 5 pour cent en 1997; en d'autres termes, nos clients sont passés «de l'autre côté du comptoir». Ils sont en train de nous donner une leçon et de nous voler une activité très précieuse, comme cela a été souligné.
J'estime moi aussi que seule une action commune nous aidera à rattraper le temps perdu. Pour de nombreuses régions, le tourisme n'est pas un hobby ; ce n'est pas une activité complémentaire, mais une activité d'une importance vitale.

Wijsenbeek
Madame le Président, ce qui nous manque, c'est un article à part dans le traité sur le tourisme. Non tant parce que nous avons besoin d'une nouvelle politique européenne du tourisme en tant que telle, mais pour nous donner la possibilité de mettre en oeuvre une cohérence accrue en matière de politique du tourisme. En effet, nous discutons maintenant du tourisme au nom de la protection du consommateur, du transport ou d'un autre aspect, et cette approche a entre autres comme inconvénient qu'au sein de la DG XXIII le tourisme a toujours été une sorte d'enfant supposé, une situation qui a engendré toute une série de conséquences fâcheuses.
Il serait en effet souhaitable de pouvoir mener une politique du tourisme cohérente dans l'Union européenne. Ce qui veut aussi dire que nous allons donc devoir commencer à harmoniser. Voilà ce qu'implique réellement la protection du consommateur: qu'il sache ce qui l'attend et qu'il sache ce qui l'attend dans chacun des États membres, c'est cela qui permet au touriste d'avoir des certitudes, un sentiment qu'il faut à mon sens privilégier.
La plainte de Monsieur Harrison concernant l'UEM et, partant, l'utilisation de l'euro, est bien sûr totalement injustifiée. Le Royaume-Uni ne désire pas prendre part à l'euro mais lorsque l'euro sera réellement introduit, les touristes seront naturellement doublement protégés. En effet, des services leurs seront proposés dans la même unité monétaire que celle à laquelle ils sont habitués, dans d'autres États membres que le leur. Ils pourront donc facilement se livrer à des comparaisons.
J'espère que la Commission prendra ce rapport à cur et pourra mener à l'avenir une politique touristique saine et cohérente, en faisant table rase de ce qui s'est passé au sein de la DG XXIII.

Theonas
Monsieur le Président, je voudrais tout d'abord féliciter le rapporteur, mais aussi la commission des transports, pour l'initiative qu'ils ont prise afin que le Parlement européen s'occupe du secteur du tourisme, et ce en contradiction avec la pratique suivie par le Conseil qui, sousestimant totalement ce secteur primordial, n'a pas réussi à s'atteler à un quelconque programme d'action et a fini en substance par rejeter le programme Philoxenia.
La protection efficace de la sécurité et des droits des consommateurs dans le secteur du tourisme passe, Monsieur le Président, par la réorientation de la politique globale de l'Union et des États membres dans le domaine du tourisme et par la suppression de la monopolisation actuelle du secteur par un petit groupe de grands tours operators qui sévissent sur le marché, en orientant les flux touristiques là où leur profit sera le plus élevé, en exerçant un chantage à l'encontre des petites et moyennes entreprises et en accaparant les infrastructures touristiques.
Les consommateurs finaux sont rarement informés de leurs droits. Qui plus est, en leur donnant des informations inexactes, les brochures publicitaires et les conditions de participation aux voyages organisés les induisent souvent en erreur en ce qui concerne la nature des services fournis.
Cette situation inacceptable touche une frange importante des citoyens européens voyageant à l'intérieur de l'Union européenne, mais aussi les petites et moyennes entreprises elles-mêmes, qui étouffent sous la pression des tours operators. Ces derniers, par la création de cartels informels comprenant de grandes chaînes hôtelières, des compagnies aériennes et d'autres entreprises de services touristiques, restreignent au nom du profit les services fournis et surtout la qualité de ceux-ci, avec des conséquences négatives aussi bien pour les consommateurs finaux que pour les travailleurs du secteur, qui travaillent dans des conditions souvent lamentables, loin de toute réglementation du marché du travail et des conventions collectives.
La transparence proposée des services fournis et des prix dont doivent bénéficier les voyageurs est certes indispensable, de même que la prise en charge totale des frais en cas d'insolvabilité ou de faillite de l'organisateur. Cela ne doit toutefois pas se faire aux dépens des voyageurs, par l'accroissement des prix à la consommation et la diminution des services minimaux prévus, et au bénéfice des grands tour operators qui peuvent y voir une nouvelle occasion de faire des profits.

Van Dijk
Monsieur le Président, il est évident que nous devons offrir protection et sécurité aux touristes, et que nous devons pouvoir leur venir en aide si le besoin s'en fait sentir. Mais le tourisme, c'est aussi l'aventure, c'est la raison pour laquelle des touristes se rendent aujourd'hui en Turquie, en Europe orientale et en Californie, et n'importe où ailleurs dans le monde. J'aimerais formuler quelques remarques.
Premièrement concernant la subsidiarité. Jetons un il sur les paragraphes 13 et 31. Nous demandons un Fonds de garantie au niveau européen dans le paragraphe 13. Avons-nous complètement perdu la raison? Nous réservons le voyage dans notre ville ou notre village et tant mieux si les Fonds de garantie fonctionnent au niveau national. Dans le paragraphe 31, nous demandons une harmonisation des dédommagements en cas de délits entraînant des dommages corporels. Comment pouvons-nous à ce point ignorer la subsidiarité? Je n'en appelle pas si facilement à ce principe, mais nous allons vraiment trop loin.
Deuxième remarque. Ce rapport vise surtout à être le plus agréable possible aux touristes qui font usage des transports aériens. Et bien je ne suis pas vraiment partisan de cette optique. Lisez le paragraphe 8. Il pose que ces passagers doivent recevoir des dédommagements en cas de retard ou de contretemps. Je vois cela d'ici. Il faudra offrir des cadeaux d'une centaine florins aux touristes qui auront subi un retard d'une heure! Dans le paragraphe 10, les créneaux horaires doivent être améliorés au profit des touristes. J'ai entendu ici même des parlementaires européens se plaindre parce qu'ils ne pouvaient pas venir à Strasbourg. Si nous aménageons les créneaux au profit des touristes, nous devons également prendre en considération le fait que vos créneaux pourraient être déplacés vers 5 heures du matin.
Enfin, je suppose que je ne dois pas répéter les propos tenus tout à l'heure par Monsieur Wijsenbeek concernant l'euro. Le contenu du paragraphe 33 est totalement dépourvu du moindre sens et j'ai par conséquent demandé un vote séparé pour un certain nombre de ces paragraphes.

Torres Marques
Monsieur le Président, je désire adresser mes plus vives félicitations à M. Aparicio Sánchez pour son rapport. Ce n'est pas une figure de style, croyez-moi. Ce rapport est exhaustif et bien élaboré, au-delà du concept de la citoyenneté européenne, il prévoit le droit à un tourisme sûr et de qualité aussi bien à l'intérieur qu'à l'extérieur de l'Union.
À la qualité du tourisme européen vient s'ajouter une nouvelle perspective: celle de l'obligation que les services fournis aux touristes soient conformes aux engagements souscrits entre les différents fournisseurs et le touriste en tant que consommateur. Mais attention! S'il s'agit là d'un avantage comparatif qui se traduit par un accroissement de la crédibilité et de la qualité, il oblige les entreprises touristiques européennes et les entités gouvernementales à assumer de nouvelles responsabilités.
Le nombre et la richesse des propositions présentées est si important qu'il est à l'origine, d'ores et déjà, de deux mouvements dont j'espère qu'ils auront de grandes répercussions à l'avenir.
Premièrement, il met en évidence le fait que l'inexistence d'une base juridique dans le traité (et dans la révision du traité d'Amsterdam) relative à l'industrie touristique rend impossible ou fort difficile la réalisation d'un quelconque programme qui vise à augmenter sa compétitivité et sa promotion. Le touriste, quant à lui, sera chaque fois plus protégé et soutenu à travers la politique communautaire de protection du consommateur.
S'il y a quelque chose à vérifier, comme le dit ce rapport, c'est de savoir si la législation existante est dûment appliquée, de l'actualiser et de l'approfondir. La faute de cette situation incombe en grande partie aux associations sectorielles lesquelles, contrairement au Parlement européen, ont influencé leurs gouvernements respectifs pour qu'ils n'incluent pas l'industrie du tourisme dans la révision des traités sur l'Union.
Le deuxième aspect particulièrement intéressant de ce rapport est qu'après son adoption par la commission des transports et du tourisme, j'ai été sollicitée, en tant que président de l'intergroupe «Tourisme», précisément par les associations liées à cette industrie, pour organiser un débat commun sur ce thème avec M. Aparicio Sánchez le 2 avril prochain. J'invite dès à présent la commission en question et les honorables députés qui désirent approfondir ce débat à être présents et je félicite M. Aparicio Sánchez pour avoir suscité cette attente en relation à son rapport.

Schierhuber
Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, Mesdames et Messieurs, en Autriche, le tourisme a une longue tradition et représente dans de nombreuses régions un pilier économique. Pour cette raison, c'est avec une réelle satisfaction que je constate que le Parlement européen s'occupe de plus en plus de ce thème. Après avoir parlé de l'influence considérable du tourisme sur l'économie autrichienne, je souhaiterais également évoquer l'importance du tourisme pour l'espace rural. L'espace rural comprend plus que l'agriculture; les exploitations industrielles, les services de proximité, les entreprises prestataires de services et surtout le tourisme font également partie de cet espace. Il en résulte des possibilités de revenus supplémentaires, une amélioration de l'infrastructure et une prévention du dépeuplement de ces espaces ruraux.
Pour certaines régions moins développées, le tourisme peut contribuer à leur essor, mais les régions transfrontalières peuvent également en tirer profit. Depuis longtemps, l'Autriche a entamé un processus de réorientation, surtout dans le domaine de la conscience écologique et du respect de l'environnement. Je pense qu'il est important de ménager les ressources naturelles. Pour terminer, je voudrais affirmer énergiquement que nous devons lutter ensemble contre le tourisme sexuel.

Ribeiro
Monsieur le Président, il s'agit de la deuxième séance plénière consécutive au cours de laquelle le tourisme est mis en relief. La séance précédente concernait le «Tourisme et l'euro» ou vice versa; celle-ci concerne la «protection des touristes en tant que consommateurs», grâce au rapport intéressant de notre collègue M. Aparicio Sánchez, que je félicite pour son travail.
Avant tout, j'estime qu'il est important de souligner que cette protection passe par la connaissance et le respect des contrats que les touristes passent avec les agences et les voyagistes et avec les transporteurs. A ce propos, il existe des situations inacceptables comme celles qui concernent le besoin de disposer d'informations transparentes sur les prix, la validité, les changements et le remboursement, le poids autorisé pour les bagages, etc. Et dans le cas des compagnies aériennes, la question de l'utilisation d'avions d'autres compagnies. Dans le transport, où les problèmes de sécurité sont très délicats, ces changements méritent une attention particulière; j'ai tenté de le souligner dans un avis sur le transport aérien et les accords d'entreprises. La pratique de la surréservation, telle que mentionnée par le rapporteur, exige des mesures non seulement par rapport aux transports mais aussi par rapport à l'hôtellerie.
Dans cette brève intervention, je voudrais encore mettre en exergue trois aspects que le rapporteur mentionne également et que je considère importants: le premier concerne l'attention que mérite le tourisme rural, surtout pour l'impact positif qu'il peut avoir sur les régions périphériques et ultrapériphériques. À ce propos, j'estime de la plus haute importance d'attirer l'attention sur la composante de l'information culturelle qui doit être associée à ce tourisme. Le deuxième aspect concerne le type de tourisme qui provoque une grande affluence saisonnière et/ou périodique, en dehors de ce qui est lié aux flux touristiques, par nature irréguliers: je veux parler du tourisme religieux qui peut faire passer la population d'une bourgade de quelques milliers d'habitants à plus de cinq millions par an. C'est le cas de Fátima, avec toutes les conséquences qui s'ensuivent pour l'aménagement et le système sanitaire de base. C'est un type de tourisme qui mérite une attention et une protection particulière.
Enfin, un mot inévitable en ce moment sur le thème de la «protection des touristes»: il faut expurger le tourisme de ses aspects très négatifs et qui conduisent à ce que la société doive se défendre d'un certain type de touristes. Je veux parler du tourisme lié à la pédophilie, que rien ne peut justifier ou même tolérer par simple omission sous prétexte qu'il procure des devises.

Cornelissen
Monsieur le Président, l'été prochain, il y aura deux ans que se produisait la catastrophe du camping de Biescas, en Espagne, causant la mort de quatre-vingt-six personnes et de nombreux blessés. La semaine dernière, le président de l'Alliance Internationale de Tourisme a remis un rapport à la Commission recommandant d'améliorer la sécurité dans les campings par l'élaboration de normes de sécurité communes en matière, notamment, d'emplacement et de répartition à l'intérieur des campings, de système d'alarme, d'éclairage de secours et de plan d'évacuation. Ma question est la suivante: quand pouvons-nous nous attendre à ce que la Commission réagisse et avance des propositions garantissant un niveau de sécurité adéquat dans les campings européens?
Quant à ma seconde question, je voudrais savoir quand nous recevrons les résultats de l'étude relative à la surréservation dans le secteur hôtelier? La Commission pourrait-elle nous donner une évaluation du code de bonne conduite relatif à la surréservation qui a été conclu il y a quelques années entre un groupe de tour-opérateurs et la fédération européenne des hôtels et des restaurants?

Vaz da Silva
Monsieur le Président, le tourisme est une des industries dont le poids économique est le plus grand dans l'Union. Bien que je défende les avantages de l'autorégulation entre secteurs professionnels, je sais qu'on ne peut garantir la compétitivité européenne de ce secteur sans l'intervention de l'Union dans des cas spécifiques.
L'explosion du secteur prévue pour les prochaines années entraînera une multiplication des problèmes. L'Union doit intervenir dans différents aspects. Pour évaluer la transposition des directives et règlements existants. Pour articuler les mesures dans le domaine du tourisme avec celles de la protection du consommateur, en promouvant la coopération entre la DG XXIII et la DG XXIV. Pour garantir l'accès rapide des touristes et des professionnels du tourisme à la justice et créer des formes d'arbitrage pour les conflits intracommunautaires. Pour rassembler toute la législation communautaire existante et la diffuser largement auprès de tous les utilisateurs potentiels. Pour soutenir la formation de personnel, également du point de vue de la sécurité du touriste, en garantissant à ces travailleurs une mobilité et un niveau élevé de qualification. Pour soutenir et renforcer un «prix européen du tourisme» mettant en valeur un tourisme soutenable. Pour inciter l'étude de mesures destinées à promouvoir le tourisme intracommunautaire. Pour créer des mesures d'encouragement du tourisme dans les régions intérieures et ultrapériphériques de l'Union, comme les îles de l'Atlantique, où l'activité touristique peut représenter jusqu'à 75 % de l'économie locale.

Kinnock, Neil
Monsieur le Président, mon collègue, Christos Papoutsis, regrette de ne pouvoir être présent afin de commenter ce rapport, mais des obligations professionnelles importantes le retiennent ailleurs. Il ne fait aucun doute, toutefois, qu'il procédera comme à l'accoutumée et qu'il fournira, à M. Cornelissen par exemple, une réponse écrite aux trois points soulevés au cours de son intervention. Je suis cependant heureux de pouvoir remplacer M. Papoutsis aujourd'hui, étant donné l'énorme intérêt que je porte, en tant que commissaire chargé des transports, au rapport de M. Aparicio Sánchez sur l'amélioration de la sécurité, des droits des consommateurs et des normes commerciales dans le secteur du tourisme, sujets qui, par ailleurs, sont de première importance pour les citoyens de l'Union.
Lorsque l'on sait que la moitié des citoyens des États membres ont effectué un séjour de vacances l'année dernière - et ce chiffre va croissant - il est de toute évidence crucial que nous portions une attention particulière aux droits des consommateurs que sont les touristes. Il est naturel qu'un sentiment d'inquiétude, justifié, se développe lorsque des vacanciers sont victimes d'agressions criminelles ou encore lorsqu'ils sont confrontés à des retards, des désagréments excessifs et un certain désarroi en raison d'interruptions de voyage ou encore de pratiques commerciales incompétentes ou malhonnêtes. En toutes ces circonstances, les consommateurs doivent pouvoir compter sur une protection juridique et une réparation rapide, et les compagnies et administrations impliquées dans la défense de ces droits en voient de toute évidence leur réputation rehaussée. Heureusement, bien sûr, l'immense majorité des vacanciers ne sont pas confrontés à des situations tragiques ou difficiles, et les professionnels de l'industrie ainsi que les autorités publiques ne cessent de fournir des efforts visant à améliorer la qualité de leurs services et à atteindre des niveaux de satisfaction toujours plus élevés. Comme le montre le rapport de M. Sánchez, la qualité et la compétitivité sont deux facteurs totalement interdépendants dans le tourisme, et la sûreté et la sécurité en constituent deux composantes essentielles. De nombreuses destinations de vacances reconnaissent que la gestion intégrée de la qualité est un facteur vital de leur succès, car elles sont tout à fait conscientes du fait qu'un échec survenant à n'importe quelle étape de la prise en charge des vacanciers aura pour résultat d'affecter les impressions de ceux-ci. Il s'agit là d'un des facteurs qui a poussé la Commission à entreprendre cette année trois études exhaustives sur la gestion intégrée de la qualité portant sur les destinations côtières, urbaines et rurales et, également, à organiser une conférence de premier plan sur ce sujet avec la présidence autrichienne. Les résultats des ces activités serviront de base au développement des meilleures pratiques et à la diffusion de l'information.
À la lecture du rapport de M. Sánchez et durant son intervention où il a rappelé ce point, j'ai été particulièrement frappé d'apprendre que dans la plupart des cas, ce n'est pas la législation mais bien l'information qui fait défaut aux touristes dans l'Union européenne, et j'admets qu'il reste bien des choses à faire dans ce domaine. Bien sûr, vous ne serez pas surpris si je vous dis que, dans ce dossier comme dans d'autres, la Commission n'a pas l'intention de légiférer en matière de politique des consommateurs pour des problèmes qui peuvent être résolus de façon efficace au niveau national ou sectoriel. Dans la même optique, cependant, là où des améliorations sensibles peuvent être apportées, nous proposerons des modifications législatives, et, de toute évidence, nous poursuivrons la surveillance active de l'application des règles existantes tout comme la diffusion des meilleures pratiques.
Comme le rapport le reconnaît de façon très courtoise, la Commission a été active dans différents domaines d'importance pour les touristes en tant que consommateurs et, bien que je désirerais examiner certaines des importantes initiatives qui ont été prises, le temps qui m'est imparti interdit toute approche exhaustive. Je me contenterai de vous dire, cependant, que nous continuerons à soutenir le développement du marché intérieur, et, pour tous les modes de transports, nous continuerons à mettre l'accent sur la sécurité, la transparence, une information claire et un choix équitable. En outre, nous tentons de pénaliser les pratiques inefficaces impliquant des inconvénients sérieux pour les voyageurs. La proposition de la Commission visant à amender la réglementation sur l'indemnisation des passagers refusés à l'embarquement, par exemple, vise à renforcer les droits des passagers des compagnies aériennes en augmentant le montant des indemnisations, qui devront être payables immédiatement au guichet d'enregistrement, et en renforçant l'obligation de ces compagnies d'informer les passagers de leurs droits. Par ailleurs, M. Sánchez sera heureux d'apprendre que, alors que les passagers effectuant un voyage à forfait sont déjà protégés contre la banqueroute ou l'insolvabilité des organisateurs aux termes de la directive concernant les voyages à forfait, la Commission examine actuellement la possibilité de créer un système visant à protéger les passagers disposant d'un billet sec des banqueroutes de compagnies aériennes.
Dans ces domaines et dans d'autres applications de la politique de protection des consommateurs, nous consacrons des efforts substantiels à l'amélioration de l'information destinée aux consommateurs, mais je constate que le temps qui m'était imparti est écoulé et je ne m'étendrai donc pas sur ces matières. J'ajouterai simplement que, comme l'a mentionné M. Sánchez, nous nous sommes également employés à venir en aide aux touristes souffrant de handicaps, en particulier dans le cadre de la détermination de l'information permettant de faciliter les améliorations destinées aux voyageurs handicapés, et le manuel de 1997 intitulé «Pour une Europe accessible aux touristes handicapés» en est un bon exemple.
En conclusion, je remercie M. Sanchez d'avoir lancé le débat sur ce sujet important et pour avoir fait passer avec force trois messages dont la Commission tiendra tout particulièrement compte. Tout d'abord, nous devons nous préparer à formuler des propositions législatives partout où il s'avère que seule une action au niveau communautaire est susceptible de résoudre les problèmes posés; deuxièmement, nous devrions augmenter l'attention portée aux problèmes des consommateurs en termes d'identification des initiatives utiles prises par les États membres, qu'il s'agisse d'initiatives publiques ou privées, ou encore d'une combinaison des deux, et, troisièmement, nous devrions nous pencher de plus près sur les campagnes communautaires d'information des consommateurs, afin d'établir de quelle manière nous pouvons présenter l'éventail de mesures déjà disponibles au travers de politiques et de programmes communautaires sous la forme d'un ensemble cohérent d'actions en faveur du consommateur en tant que touriste.
La Commission sera heureuse de coopérer plus avant avec le Parlement dans matières et, je l'espère, de réaliser des progrès substantiels en suivant cette ligne de conduite.

Le Président
Le débat est clos.
Le vote aura lieu demain à 12 heures.

Redevances aéroportuaires
Le Président
L'ordre du jour appelle le rapport (A4-0088/98) de M. Väyrynen, au nom de la commission des transports et du tourisme sur la proposition de directive du Conseil concernant les redevances aéroportuaires (COM(97)0154 - C4-0362/97-97/0127(SYN).

Väyrynen
Monsieur le Président, la proposition de directive du Conseil concernant les redevances aéroportuaires ne vise pas à uniformiser les redevances. Elle a pour objet d'assurer, dans la tarification, le respect des principes de non-discrimination, de relation aux coûts et de transparence en matière de redevances aéroportuaires. La directive vise à mettre en place un système de consultations entre les entités gestionnaires des aéroports et les usagers concernant le montant des redevances et les services fournis.
En élaborant ce rapport, je me suis posé la question de savoir si la directive proposée était utile et indispensable. À mon avis, le Parlement européen devrait toujours faire montre d'un certain scepticisme au sujet de l'utilité d'une nouvelle réglementation communautaire. J'en suis venu à la conclusion que la directive sur les redevances aéroportuaires n'était pas indispensable, mais qu'elle pouvait être utile pour peu que le contenu soit le résultat d'une mûre réflexion.
La proposition de la Commission se fonde sur un compromis entre les vues des gestionnaires d'aéroports et des compagnies aériennes d'une part, et des États membres d'autre part. La directive peut déboucher sur un accord uniquement à condition que cet équilibre soit maintenu. C'est le principe qui m'a guidé dans les amendements et les compromis que j'ai proposés.
Lors des votes, la commission des transports et du tourisme a rejeté, à une courte majorité, certaines des propositions de compromis négociées sous la direction du rapporteur. À la suite des votes, la teneur du rapport a été modifiée de telle sorte que je ne puis plus l'accepter. Lors du vote final, seule une faible majorité a voté en faveur de l'adoption du rapport. Près de la moitié des membres de la commission se sont abstenus.
Ce qui me paraît le plus grave, c'est que la proposition de conciliation portant sur les réseaux aéroportuaires nationaux et sur les systèmes aéroportuaires régionaux, autrement dit l'article 4, ait été rejetée lors du vote, où il y a eu égalité entre les voix pour et les voix contre. Au lieu de cela, la commission a adopté à la majorité d'une voix une proposition selon laquelle dans les États membres périphériques les redevances aéroportuaires applicables aux vols intérieurs dans les grands aéroports pourraient être fixées à un niveau plus élevé, en vue de soutenir financièrement les aéroports régionaux. Cela va à l'encontre de l'un des principes fondamentaux de la directive, celui de non-discrimination, et selon lequel les redevances doivent être au même niveau sur les vols intérieurs et les vols intracommunautaires.
Il me paraît indispensable que dans la directive on accepte les systèmes en vigueur notamment en Espagne, au Portugal, en Grèce, en Irlande, en Finlande et en Suède, pays où les aéroports sont regroupés en un réseau aéroportuaire national dans le cadre duquel il est possible de déroger au respect du principe de relation aux coûts et de fixer, pour des raisons de politique régionale, des redevances de niveau modéré sur les aéroports les plus petits.
Je déplore également qu'une majorité au sein de la commission des transports et du tourisme désire que soit inclus dans la proposition de directive un système de sanctions applicables en cas de non-respect de la directive. Il ne me semble pas bon non plus que l'on cherche à inscrire dans la directive un système selon lequel, en cas de désaccord sur les redevances, celles-ci seraient fixées par une instance de conciliation dont les décisions seraient contraignantes, voire par voie de justice ou par une autorité publique. Ces points ne cadrent pas, à mon avis, avec la nature de la directive et sont peu susceptibles de recueillir l'unanimité au sein du Conseil.
J'en appelle à vous, chers collègues, pour que le rapport reçoive encore des améliorations en plénière. Étant donné qu'en commission de nombreux points importants ont été votés soit à égalité des voix soit à une courte majorité, je crois qu'il est possible que l'on parvienne encore, grâce aux votes en plénière, à donner au rapport une teneur acceptable. Pour terminer, je tiens à remercier la présidence et les membres de la commission des transports et du tourisme pour leur travail constructif lors de l'examen du présent rapport, mais, comme je l'ai dit, je souhaite que lors des votes le contenu en soit encore modifié et amélioré sur certains points.

Megahy
Monsieur le Président, le rapport sur la proposition de directive sur les redevances aéroportuaires s'est avéré difficile et complexe pour la commission des transports et du tourisme, impliquant l'obligation pour son rapporteur de tenter d'intégrer les différents besoins et les différents systèmes existant dans les 15 États membres. Sa solution, telle que présentée à la commission, était bonne. Malheureusement, comme il l'a dit, de nombreux facteurs clés ont été rejetés à de courtes majorités lors des votes en commission. Le rapport de compromis final risque de ne satisfaire personne. Le groupe du parti des socialistes européens tentera, par conséquent, de réintégrer de nombreux points figurant dans le texte original du rapporteur.
Je voudrais commenter un certain nombre de points importants. L'article 1 porte sur la taille minimum des aéroports concernés par la directive. On a suggéré toute une série de chiffres allant de cinq millions de mouvements de passagers à 25.000 pour la Commission. En commission, le groupe socialiste à soutenu le chiffre d'au moins deux millions de mouvements de passagers ou 50.000 tonnes de fret. Nous avons estimé qu'étant donné que cette directive fait partie d'un dispositif législatif visant à traiter différents aspects des aéroports, nous devions apporter un certain degré de cohérence, et le chiffre que nous avons choisi est compatible avec les chiffres relatifs à la directive concernant l'assistance en escale.
Dans le même article, nous soutenons la décision du rapporteur d'introduire le concept de réseaux aéroportuaires nationaux. J'éprouve une grande sympathie pour ceux qui s'opposent à l'introduction de tels réseaux. Cependant, comme le rapporteur l'a clairement exposé, nous devons accepter le fait que le système de subventions croisées pour les petits aéroports en vue de soutenir la cohésion sociale est largement répandu à la fois à l'extrême nord et à l'extrême sud de l'Union.
Le seul moyen de parvenir à un accord consiste à soutenir l'introduction des réseaux aéroportuaires nationaux tout en ajoutant et en renforçant les conditions relatives à leur utilisation. Des subventions devraient être octroyées soit lorsque la congestion de l'aéroport principal a poussé l'État à développer un aéroport régional alternatif ou lorsque l'essentiel des activités de l'aéroport régional consiste à relier l'aéroport national. Je m'oppose, toutefois, aux tentatives du groupe PPE de restreindre les systèmes aéroportuaires nationaux aux zones périphériques et aux vols intérieurs.
Je soutiendrai l'amendement de compromis original nº 3, relatif aux modifications de l'article 4(1). Il est important que les aéroports gérés comme des entreprises commerciales puissent conserver la flexibilité d'utiliser les revenus non aéronautiques pour subventionner les redevances aéroportuaires comme ils l'entendent. L'article 4(1) devrait donc comprendre la phrase suivante: »l'entité gestionnaire d'un aéroport peut tenir compte de tout ou partie des revenus de l'aéroport non issus des redevances aéroportuaires pour établir le niveau global de ses redevances».
Il est même plus important encore que les modifications entre l'amendement de compromis nº3 et l'amendement 9 soient rétablies, en particulier celle permettant d'inclure les coûts de financement des infrastructures jouissant de l'accord exprès de la majorité des usagers et de leurs représentants obtenu dans le cadre des modalités de consultation prévues à l'article 7. Cette formulation originale, proposée par la Commission, est ambiguë et mènerait en fait à des retards de développement substantiels. Par exemple, au Royaume-Uni, la BAA doit financer des travaux préparatoires consistant en un devis pour son projet de Terminal 5. Les usagers acceptent que le coût de ces travaux soit répercuté dans les redevances, que le projet soit développé ou non, car ils soutiennent celui-ci. Si cette répercussion ne pouvait avoir lieu, cela aurait pour conséquence de dissuader les autres aéroports d'investir dans de nouveaux développements.
Enfin, je soutiens les propositions ayant trait à la consultation, formulées par le rapporteur. Je m'oppose aux sanctions, et notre groupe votera contre l'idée des sanctions, qui n'impliqueraient de pénalité financière que pour les aéroports, de toute manière, et, en ce qui concerne les dates de mise en oeuvre, nous soutenons la proposition originale de la Commission.

Stenmarck
Monsieur le Président, permettez-moi, pour commencer, d'adresser mes remerciements au rapporteur, M. Väyrynen, pour le travail constructif qu'il a réalisé en rédigeant ce rapport.
Les aéroports jouent un rôle de plus en plus important, dans un monde caractérisé par l'augmentation incessante du nombre de voyages. Cette évolution ne pourra que se confirmer. Nous enregistrons aujourd'hui une hausse annuelle du nombre de voyageurs par avion de 4 à 5 pour cent, ce qui signifie qu'il aura doublé dans les années qui suivront immédiatement l'an 2010.
Les taxes d'aéroport jouent un rôle important dans ce contexte. Un aéroport fournit des installations et des services spécifiques. La taxe payée par les compagnies aériennes comprend des éléments liés à ces installations et à ces services. La proposition de directive présentée traduit, de la part de la Commission, la volonté de trouver des solutions communes pour l'ensemble de l'Union, ce qui est, bien entendu, positif.
Les régimes de taxation actuellement pratiqués au sein de l'Union présentent de grandes différences, à la fois entre les États membres et, dans certains cas, entre les aéroports d'un même pays. Une partie très importante de l'activité aérienne ayant lieu entre les États membres, il est naturel de chercher, dans la mesure du possible, à obtenir un système commun et uniforme.
Ce rapport comporte des éléments qui me semblent tout à fait appropriés. Les pays peuvent présenter des conditions extrêmement diverses dans des contextes différents. La situation d'un pays présentant une forte densité démographique est, par exemple, tout à fait différente de celle d'un État dont la majeure partie du territoire est constituée de zones faiblement peuplées. Il existe aussi une différence décisive entre le centre de l'UE et sa périphérie, et il y a effectivement tout lieu de prendre en considération ces conditions particulières. La Finlande et la Suède se trouvent parmi les pays dont la situation, à cet égard, est différente de celle de la majorité des autres États membres. Dans une certaine mesure, la Commission a tenu compte de cette situation, mais comme l'ensemble du groupe PPE, je pense qu'elle adopte une démarche inutile. Cette distinction ne doit concerner que les États membres périphériques et leur trafic intérieur. Ceci est essentiel pour des raisons de principe. Il est raisonnable de penser que les questions relatives au trafic intérieur relèvent de la décision de chaque pays séparément. C'est à mon sens tout à fait autre chose si une personne voyage entre Heathrow, à côté de Londres, et Arlanda, l'aéroport de Stockholm. Si cette personne ne met jamais les pieds dans un autre aéroport suédois, pourquoi faut-il qu'elle participe au financement des autres aéroports? Par conséquent, la limitation que nous avons proposée au sujet de l'article 4 me semble essentielle.

Querbes
Monsieur le Président, les principes affichés par la proposition de la directive de la Commission sont la non-discrimination, la relation aux coûts, la transparence. Encore faut-il s'entendre sur le contenu de ces règles et sur leur application.
La transparence ne peut être à sens unique. L'échange d'informations entre les transporteurs aériens et les gestionnaires de l'aéroport doit être fondé sur une réelle réciprocité. Elle ne peut uniquement concerner les gestionnaires d'aéroports. Compagnies aériennes et gestionnaires d'aéroports ont tout à gagner dans la recherche de complémentarité. Sur ce point, le rapport de M. Väyrynen comporte des risques en voulant aller plus loin que les propositions de la Commission, en particulier pour les articles 6 et 7 qui donnent aux compagnies aériennes des moyens d'exercer de fortes pressions sur la gestion et les investissements même des aéroports. Ces derniers doivent pouvoir garder la maîtrise des redevances, d'autant qu'elles représentent, pour beaucoup d'entre eux, une part importante de leur chiffre d'affaires.
À ce sujet, la suppression du duty free priverait les aéroports de ressources essentielles, sans parler de conséquences graves en matière d'emplois. Le duty free doit être maintenu, et je me félicite que les ministres des transports aient demandé une étude sur les conséquences économiques et sociales d'une telle mesure. Les aéroports ont aussi à réaliser des investissements considérables, échelonnés sur plusieurs années. Une approche cohérente nécessite plus de souplesse et le respect du principe de la subsidiarité. Les États membres ont la responsabilité de contribuer à un aménagement solidaire du territoire et au respect de l'environnement. À cet égard, ils doivent disposer de pouvoirs réels en termes de fixation des redevances, afin de garantir le principe essentiel de péréquation. La même démarche doit être respectée pour toutes les infrastructures de transport: rail, ports, autoroutes. Il en va de même pour la consultation. La consultation est nécessaire, mais en cas de désaccord entre les usagers et les gestionnaires des aéroports, c'est à l'autorité publique nationale qu'incombe le rôle régulateur. C'est pourquoi nous sommes opposés aux amendements à l'article 7 qui la désaisissent dans ce domaine.

Van Dijk
Monsieur le Président, j'aimerais faire deux remarques. La première concerne l'article 1, dans lequel la commission des transports et du tourisme a encore réduit le champ d'application de la directive en faisant passer le nombre de passagers de 250 000 à un million. Je dois dire que je n'en discerne absolument pas la raison. Je trouve même cette mesure contre-productive.
La seconde concerne le fait qu'il n'y a pas eu moyen, au sein de la commission des transports et du tourisme, d'impliquer de manière plus significative l'élément environnemental dans la problématique des redevances aéroportuaires, même si l'article 5 fait une timide ouverture en ce sens. C'est pourquoi j'ai à nouveau introduit un amendement, car je pense que ces nuisances doivent tout de même être prises en considération lorsque l'on parle de ces redevances. Enfin, il peut arriver qu'un aéroport cause beaucoup moins de nuisances qu'un autre parce qu'il se trouve tout simplement dans une zone à faible densité d'habitation. Cet élément doit donc être pris en considération. J'espère par conséquent que cet amendement sera encore adopté.

Ewing
Monsieur le Président, j'espère toucher le coeur du commissaire Kinnock. Quelquefois, dans ce genre de débat, je me sens envahie par un sentiment d'irréalité. Combien d'entre vous sont déjà passés par les aéroports de Campbeltown, Islay, Tiree, Wick, Lerwick, Kirkwall, Inverness, Barra, Benbecula, Stornoway, sans parler des lignes d'apport des îles Shetland assurant la liaison avec Lerwick, des lignes au départ d'Orkney assurant la liaison avec Kirkwall? Très peu d'entre elles assurent la liaison avec un aéroport important comme celui de Glasgow. Beaucoup d'entre elles assurent la liaison avec Inverness.
Ainsi, lorsque je prends connaissance de la discussion sur les subventions croisées, l'article 4(2) portant sur les États périphériques me laisse perplexe. Je suppose que personne n'entend affirmer que le Royaume-Uni est un État périphérique, mais vous serez d'accord avec moi pour reconnaître que le nord de l'Écosse constitue une région périphérique d'un État. Je vous supplie de porter toute votre attention sur le problème de ces petites lignes aériennes. J'applaudis la France, l'Espagne, le Portugal et les autres pays qui acceptent la nécessité d'une cohésion sociale et des réseaux. Je suis d'accord avec les remarques de M. Megahy à cet égard.
Je demanderai au commissaire de nous faire part de son sentiment quant au choix du Royaume-Uni de ne pas tenter de parvenir à cette cohésion sociale. Je soutiens l'amendement 20 qui rétablit la formulation du commissaire, en partie parce qu'il ajoute un nouveau paragraphe encourageant l'utilisation d'aéroports plus petits, moins congestionnés. J'ajoute une nouvelle dimension à ce problème. Il n'existe pas seulement des aéroports régionaux qui assurent la liaison avec des aéroports plus importants, mais également des aéroports régionaux qui assurent la liaison avec d'autres aéroports régionaux, et ceci engendre une quantité énorme de difficultés. Je voudrais donc poser une question concernant les subventions au commissaire Kinnock. Les autorités locales peuvent-elles décider en toute légitimité d'octroyer des subventions dans des cas spéciaux?
Je conçois qu'une analyse des systèmes de redevances aéroportuaires dans l'UE révèle que ces redevances ne reflètent pas toujours les coûts réels des installations. Je vais donner un exemple au commissaire. Il semble que les redevances aéroportuaires d'Inverness soient les mêmes que celles d'Aberdeen sans toutefois qu'Inverness offre de quelque manière que ce soit les nombreuses installations qu'Aberdeen offre à ses usagers. Au début de la séance, en présence de M. Kinnock, nous avons entendu de nombreux exemples des difficultés rencontrées par les représentants politiques travaillant ici. Mais leurs difficultés - à l'exception de celles de ma collègue finlandaise - ne sont rien à côté de celles auxquelles je suis confrontée. British Airways a annulé les vols en provenance d'Inverness et vers Heathrow et Stansted. Le dernier vol au départ de Inverness vers Amsterdam avait lieu samedi. Il était surréservé. La dernière fois que j'ai tenté de revenir à Aberdeen parce que je ne pouvais gagner Inverness, le vol était également surréservé. En fait, environ dix d'entre nous qui avaient payé le tarif plein se sont entendu dire sans ménagements aucuns que la surréservation faisait partie de la politique de la compagnie et que c'était le cas de toutes les compagnies. On l'a dit tout à fait ouvertement devant ces passagers en colère, victimes du retard qui leur était imposé. Peut-être M. Kinnock peut-il nous dire si quelque chose peut être fait dans ce domaine où les compagnies aériennes se vantent presque de leurs pratiques et ne prennent pas la peine de s'excuser.
J'ai mis deux jours pour gagner le Parlement. Tous ces problèmes d'annulation par Air France de vols direct au départ de Londres n'ont aucune pertinence pour quelqu'un qui ose vivre dans le nord de l'Écosse et assurer les fonctions de député au sein de ce Parlement. Je demande donc à M. Kinnock de laisser parler son coeur face à mon problème et de tenter de faire quelque chose dans ce domaine.

Van Dam
Monsieur le Président, il est apparu, dans une enquête de la Commission européenne, que les redevances aéroportuaires dans la Communauté étaient trop importantes par rapport au services proposés. Elles donnent même lieu à une discrimination et manquent totalement de transparence. Cette enquête de la Commission confirme l'enquête indépendante de la Cranfield University, qui concluait que les redevances aéroportuaires dans l'Union étaient supérieures de 40 % à celles des aéroports des États-Unis.
Il y a donc certainement matière à considérer la proposition qui voudrait que les redevances aéroportuaires dans l'Union soient calculées selon le principe d'un traitement équivalant à la prestation de services, d'une relation entre les prélèvements et les coûts obtenus et de rendre ces derniers transparents. C'est plutôt la manière dont la Commission développe ces principes qui suscite certaines appréhensions. Ainsi, la formulation «en relation raisonnable avec les coûts obtenus» manque de précision. En outre, ce sont les États membres eux-mêmes qui déterminent le concept d'une relation raisonnable. Si bien qu'il faudra pas mal de temps avant que les redevances aéroportuaires reflètent les coûts réels.
Je suis tout aussi perplexe par rapport à la différentiation, permise par la Commission, sur la base des coûts externes. C'est de tout cur que je me rallie au principe selon lequel les coûts environnementaux doivent se répercuter sur le consommateur. Mais, dans ce cas, la Commission devrait avant tout définir un cadre pour le mode d'imputation, afin d'éviter des choix arbitraires. Un livre vert portant le titre «pour des tarifs honnêtes et efficaces dans le transport aérien» me semblerait le bienvenu.
Alors que certains reproches peuvent lui être adressés concernant le développements des principes, la Commission ne semble pas vouloir prendre la commission des transports et du tourisme au sérieux. Le réseau d'aéroports nationaux que demande la commission des transports rend impossible tout paiement du consommateur pour l'utilisation des installations. Le système proposé revient à un système de subventions croisées entre aéroports. Dans son avis, la commission économique, monétaire et de la politique industrielle écrit à raison que cela bouleverserait encore plus la concurrence entre les aéroports.
La commission des transports transgresse elle aussi le principe d'un traitement équivalant à la prestation de services puisque elle permet aux États périphériques, dans son amendement 10, d'établir une différentiation entre les vols nationaux et internationaux. Comment le marché intérieur peut-il s'accommoder d'un tel principe?
Sur ce point également, je me trouve en accord avec l'avis de la commission des affaires économiques. Celle-ci écrit que la fixation du montant de la redevance aéroportuaire ne doit en aucun cas dépendre du fait qu'il s'agit d'un vol intérieur, intracommunautaire ou en provenance d'un pays tiers.

McMahon
Monsieur le Président, les aéroports jouent un rôle important dans la vie économique de l'Union et les aéroports régionaux revêtent un caractère essentiel. Dans mon propre pays, l'Écosse, une étude portant sur l'emploi, les richesses et les activités économiques générées par les aéroports, pour la plupart dans le secteur du tourisme, révèle, et cette statistique est assez significative, qu'en 1996, 1, 4 milliards de livres ont été générées par les activités des aéroports de Glasgow, Édimbourg et Aberdeen. Vingt mille emplois liés aux aéroports et au tourisme en dépendaient.
Ainsi, les aéroports régionaux sont d'une grande importance au sein de l'Union. Le rapport qui nous est soumis traite de la question des redevances et je suis d'accord avec M. Megahy lorsqu'il dit que le rapport comporte de nombreux écueils. La proposition originale de la Commission est de toute évidence meilleure et le rapport final ressemble un peu à un fourre-tout et pourrait réellement être amendé.
La pierre d'achoppement, abordée par certains autres collègues, reste cette question des nations périphériques. À l'instar de Mme. Ewing, je pense qu'il devrait s'agir d'aéroports périphériques car si nous examinons la question du plafond inférieur voté par le PPE en commission, cela signifie que les petits aéroports comme ceux que M. Hume, Mme Ewing et M. Gerry Collins utilisent seraient tous touchés par la législation; il s'agit de petits aéroports et cependant ils sont vitaux pour l'économie de leur région. Il est important que nous options pour le plafond supérieur proposé par le groupe socialiste.

McIntosh
Monsieur le Président, je suis très heureux de soutenir le rapport de M. Väyrynen ainsi que la proposition de la Commission. Une telle directive est, de toute évidence, nécessaire, mais elle ne devrait pas imposer de restrictions en matière de gestion commerciale des aéroports ni imposer de surcharges administratives aux aéroports ou ceux qui en assurent la gestion.
Ce qui me semble particulièrement important, c'est que nous atteignions des normes plus élevées en matière de service tout en laissant l'aspect commercial à la discrétion des aéroports, en consultation avec d'une part les compagnies aériennes et d'autre part toute organisation de consommateurs appropriée. Il y a un point crucial sur lequel j'aimerais que la Commission et le rapporteur portent leur attention et c'est le fait que les plafonds dont dépendent l'application de la directive sont trop bas, en particulier en ce qui concerne le nombre de passagers. Le plafond concernant le nombre de passagers devrait sans aucun doute être fixé à 1 million. Le contenu actuel de la directive prévoit trop peu de dispositions en vue d'assurer la transparence des modalités fixées par les aéroports et la consultation des usagers, tel que le Parlement l'entend.

Simpson
Monsieur le Président, je voudrais également féliciter le rapporteur pour son travail, qui, je le sais, s'est avéré assez difficile et technique.
Il existe un grand problème lorsque l'on parle d'aviation, et, en particulier des redevances aéroportuaires, qui réside dans le fait que les compagnies aériennes sont convaincues que les aéroports pratiquent toujours des tarifs excessifs alors que les aéroports, pour leur part, sont convaincus que les compagnies sont constamment à la recherche du «bon marché». C'est une réalité au sein du secteur de l'aviation.
Je voudrais dire à certains députés qui sont intervenus qu'il est toujours aisé d'examiner les situations nationales, mais nous devons, dans ce dossier, examiner la situation européenne et déterminer ce que nous pouvons faire pour éliminer les variations importantes enregistrées entre les redevances des différents aéroports. Souvenez-vous qu'il s'agit d'un rapport sur les redevances aéroportuaires, et non sur les problèmes que peuvent rencontrer les députés pour se rendre d'un point A à un point B le lundi d'une session à Strasbourg. Il s'agit d'une matière difficile et complexe. La transparence des redevances est importante mais nous devons nous assurer que les aéroports n'abusent pas de leur position et que les compagnies aériennes - en particulier les grands transporteurs - n'abusent pas de la leur.
Les aéroports régionaux sont importants, en particulier dans les zones périphériques, et c'est pourquoi je pense que le système de subvention croisée est, s'il est transparent, acceptable au sein d'un réseau aéroportuaire national.
Je suis d'accord avec mon collègue M. Megahy pour dire que ce qui est ressorti de la commission est non seulement inacceptable, mais, selon moi, impraticable. C'est pourquoi le PSE a soumis des amendements visant à rectifier cette situation.

Kinnock, Neil
Monsieur le Président, je tiens à remercier vivement le rapporteur, M. Väyrynen, pour son travail fouillé et sa coopération. J'espère apporter une contribution similaire en répondant aux différents points intéressants soulevés lors du débat, notamment par Mme Ewing. Si je n'y réponds pas de façon directe, ce n'est pas parce qu'elle n'a pas su toucher mon coeur - il y a bien longtemps qu'elle l'a fait - mais simplement en raison du peu de temps dont je dispose. Je fournirai, par conséquent, une réponse écrite à chacune des questions qu'elle a posée.
Cette proposition tente d'établir les trois principes internationalement reconnus que sont la relation au coût, la transparence et la non-discrimination comme base déterminant la redevance des aéroports de l'Union et, naturellement, je suis heureux que la commission des transports et du tourisme partage ces objectifs.
Dans un but de clarté, j'évoquerai les amendements chacun à leur tour. Sous réserve de certaines modifications, la Commission peut accepter les amendements 1, 2, 3, 4 et 6. L'amendement 5 fait référence au concept de réseaux mais la raison principale qui sous-tend ce genre de réseaux - la cohésion - est absente de l'amendement proposé, et, par conséquent, je dois le rejeter. Je suis heureux de constater qu'un consensus existe - bien que je comprenne ceux qui pensent que ce n'est pas le cas, si l'on s'en tient au débat - autour du chiffre d'un million de mouvements de passagers comme plafond d'application des principes les plus importants, et je peux accepter cette partie de l'amendement 8.
La nouvelle référence faite aux réseaux dans l'article 1 est, toutefois, mal placée, comme la commission elle-même l'a reconnu par des amendements ultérieurs en traitant séparément les questions de subvention croisée et de réseau. Cette partie de l'amendement 8, ainsi que l'amendement 18, doit donc être rejetée.
Sous réserve de certaines modifications, mais à l'exception de la référence aux installations de fret dans la définition des redevances aéroportuaires, les amendements 9 et 21 peuvent être acceptés.
Une des pierres d'achoppement de ce rapport a trait, de toute évidence, aux conditions de subvention croisée entre aéroports principaux et petits aéroports au sein du même réseau, telles qu'envisagées à l'article 4 de la proposition de directive ainsi qu'aux amendements 10, 20, et 26. La Commission accepte l'idée de définir des réseaux, cela ne fait aucun doute. En ce qui concerne ces amendements, cependant, la Commission ne peut accepter l'idée de laisser les possibilités de subvention - c'est-à-dire d'exiger des redevances plus élevées dans les aéroports principaux - complètement ouvertes, sans aucune garantie ou condition liée aux subventions croisées. Il est clair que de telles pratiques laisseraient la porte ouverte à divers abus.
Toutefois, la Commission ne peut pas non plus accepter l'idée d'une exclusion totale de ce type de pratique ou encore de leur limitation aux vols intérieurs. Certaines pratiques explicites et transparentes de subvention croisée peuvent être importantes et, dans de nombreux cas il est vrai, elles peuvent être bénéfiques pour la plupart des transporteurs aériens travaillant avec les principaux aéroports étant donné que l'ensemble de ces transporteurs prennent en charge des passagers en provenance de lignes d'apport, passagers dont ils seraient tout simplement privés sans l'existence des petits aéroports. En outre, limiter les modalités de subvention croisée acceptables aux seuls vols intérieurs constituerait une contradiction du principe même de non-discrimination.
En ce qui concerne à présent les modulations de redevances, bien que je puisse accepter l'idée que des redevances soient liées à des problèmes d'environnement exclusivement locaux - ce qui constitue, à vrai dire, l'esprit de notre proposition - je ne peux accepter l'amendement 11, car il ne concerne que des coûts spécifiques et tangibles en matière d'environnement. Comme l'Assemblée le sait certainement, dans de nombreux aéroports, les modulations sont utilisées comme instruments d'orientation afin de traiter les problèmes de bruit, de pollution ou de congestion et elles constituent un moyen pratique de garantir que les usagers paient pour les pressions qu'ils exercent sur l'environnement et pour les équipements qu'ils choisissent d'utiliser. De toute évidence, la proposition de la Commission exige que ces types de variations de redevances ne constituent pas une source de recettes supplémentaires pour les aéroports, de façon à ce que les intérêts des usagers soient protégés par un système transparent et juste. En principe, cependant, je peux accepter la clarification concernant les rabais.
Pour ce qui est de l'article 6 de notre proposition, dont traite l'amendement 12, si je peux accepter certaines clarifications textuelles, je ne peux soutenir les dispositions prévoyant l'obligation pour tous les aéroports en Europe de fournir leurs informations dans un format standardisé. Comme vous le savez certainement, notre proposition ne vise pas à harmoniser le secteur aéroportuaire en Europe: elle cherche simplement à garantir clarté et transparence en matière d'établissement des redevances.
En ce qui concerne l'article 7 sur les procédures de consultation, l'amendement 13 prévoit le recours à des entités d'arbitrage indépendantes. Ce type d'autorité pose, toutefois, un problème juridique étant donné qu'il pourrait être appelé à supplanter un système de juridiction national et se livrerait in fine à une interprétation du droit communautaire. C'est inacceptable aux yeux de la Commission, bien que je doive préciser que seule cette notion d'arbitre nous pose problème dans cet amendement et que, pour sa majeure partie, il constitue une clarification absolument nécessaire de notre texte original.
Les amendements 14, 15 et 24 concernent les échéances et ont pour but de réduire les délais de mise en oeuvre de la directive de deux ans. Je peux seulement vous dire que les différentes dates ont été fixées de façon à ne pas perturber la mise en oeuvre de la directive sur l'assistance en escale. Je suis convaincu qu'après réflexion, l'Assemblée percevra le caractère pratique de cette démarche.
Je peux commenter rapidement les nouveaux amendements restants de la manière suivante: je peux accepter les amendements 16, 17, 22 et 23, mais l'amendement 19 est rejeté car sa formulation dilue le principe de non-discrimination de façon inacceptable. Enfin, il me faut rejeter l'amendement 25 car l'objectif de la directive n'est pas de pénaliser le secteur du transport aérien mais bien de fournir un cadre équilibré qui garantisse certains principes de base.
Les amendements proposés ont revêtu, de façon générale, un caractère très constructif, et cela même dans les cas où ils n'ont pu être acceptés. Ils ont sans aucun doute permis de réaffirmer les résultats que nous espérons obtenir au travers de cette directive et je remercie par conséquent tous ceux qui se sont exprimés. Tout ce que je puis espérer, c'est que le Conseil adopte une attitude aussi positive et constructive que cette Assemblée. Je remercie le rapporteur et ses collègues, en déplorant seulement que la réponse se soit fait attendre si longtemps, mais je suppose qu'il s'agit là d'un problème inévitable lorsque l'on traite d'amendements détaillés portant sur une matière technique.

Le Président
Le débat est clos.
Le vote aura lieu demain à 12 heures.

Carte de stationnement pour handicapés
Le Président
L'ordre du jour appelle la recommandation pour la deuxième lecture (A4-0098/98), au nom de la commission des transports et du tourisme, concernant la position commune arrêtée par le Conseil en vue de l'adoption de la recommandation du Conseil sur une carte de stationnement pour personnes handicapées, ainsi que l'exposé des motifs du Conseil (C4-0033/98-95/0353(SYN)) (Rapporteur: M. Megahy).

Megahy
Monsieur le Président, il existe des millions de personnes handicapées à travers l'Union européenne, et nombre d'entre eux sont dépendants du transport automobile. L'ensemble des États membres offre des facilités de stationnement à ces personnes par le biais de cartes de stationnement pour personnes handicapées. Les règles et règlements concernant l'émission et l'utilisation de ces cartes sont édictés par les États membres. C'est un droit dont ils disposent, et cette recommandation le respecte.
Toutefois, dans une Union européenne en développement, les personnes handicapées devraient jouir de la même liberté que les autres citoyens européens de voyager librement sur l'ensemble du territoire de l'Union. Cette recommandation rend cela possible pour les personnes disposant d'une carte de stationnement. À l'heure actuelle, par exemple, il n'est pas certain qu'une voiture immatriculée en Allemagne ou en Grande-Bretagne munie de sa carte nationale et stationnant sur des lignes jaunes à Strasbourg ou Bruxelles échappe à une amende ou, pire, à l'enlèvement. Dès le moment où cette proposition entrera en vigueur, ces désagréments devraient appartenir au passé. Je dis «devraient» car s'il y a bien une chose qui nous est familière, quel que soit le pays, c'est le zèle des gardiens de zone de stationnement. Mais il existera dorénavant un modèle de carte communautaire pouvant être utilisé parallèlement aux cartes régionales ou nationales durant une période transitoire déterminée par l'État membre.
La commission des transports et du tourisme approuve de façon unanime cette proposition ainsi que les détails y afférent. En effet, je peux dire que la position commune arrêtée marque un grand progrès par rapport à la recommandation originale qui nous a été proposée en première lecture. La plupart des amendements du Parlement ont été acceptés, dans la forme ou dans l'esprit. Nous disposons à présent d'une recommandation qui affirme de façon claire que la définition de la notion de handicap sera laissée à l'appréciation de chaque État membre. Elle recommande également, néanmoins, une définition plus large qu'auparavant, de façon à inclure les personnes dont le handicap peut entraîner une mobilité réduite.
Deuxièmement, elle prévoit que la nouvelle carte européenne puisse être utilisée parallèlement aux cartes existantes pour une période transitoire. C'est là un point important pour les groupes de handicapés de certains États membres qui ont lutté pour la reconnaissance de leurs cartes actuelles et également pour les autorités locales et autres entités qui auraient pu être pénalisées financièrement, dans le premier cas de figure, par une application trop rapide de la recommandation.
La recommandation demande également que des informations sur les conditions d'utilisation dans les différents États membres soient fournies lors de l'émission de la carte. Point plus important, la position commune a tenu compte de nos propositions de modification du format de la carte. Le numéro d'immatriculation n'y figure plus afin que la carte concerne dorénavant une personne et non plus un véhicule. En outre, l'adresse et la date de naissance des usagers ont également été enlevés du dos de la carte. Il s'agissait là d'une proposition émanant à la fois du Parlement lui-même et de différents groupes de handicapés pour des raisons de sécurité évidentes.
Si je m'en tiens à ce que mon expérience au sein de cette Assemblée m'a appris, il est rare que la position commune du Conseil soit meilleure que la proposition originale. Cette fois, c'est cependant le cas. Elle a reçu l'approbation unanime de la commission des transports. Le fait qu'il s'agisse d'une recommandation et non d'une directive donne évidemment une base légale plus faible à la proposition. Je ne pense pas, cependant, compte tenu du problème traité, que cela constitue un obstacle à son application rapide. Cette proposition constitue un pas modeste mais significatif vers la reconnaissance au niveau de l'Union européenne de l'égalité des droits des personnes handicapées. J'espère réellement la voir appliquée dans les meilleurs délais par les différents États membres en conformité avec les détails repris par la directive et je me réjouis de l'occasion qui sera donnée aux personnes handicapées d'utiliser leur carte standardisée dans les autres pays de l'Union européenne.

Schmidbauer
Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, je voudrais tout d'abord remercier le collègue Megahy pour son excellent travail, car il est rare que nous parvenions à ce que le Conseil accepte presque tous les amendements du Parlement, du moins sur le fond. Cela prouve de toute évidence que le travail a été bien fait.
À présent, nous pouvons approuver en deuxième lecture la position commune arrêtée par le Conseil et nous espérons obtenir enfin cette carte de stationnement européenne pour personnes handicapées, promise depuis 20 ans. Dans son avis, le Conseil a accepté que la carte de stationnement puisse être utilisée indépendamment du véhicule, c'est-à-dire que cette carte puisse concerner une personne et non un véhicule, il a également accepté que, pour des raisons de sécurité, l'adresse ne figure pas sur la carte et qu'une information sur l'utilisation soit fournie lors de l'émission de la carte de stationnement. Le Conseil suggère également que la carte européenne puisse être utilisée parallèlement aux cartes nationales, ce qui se justifie du moins pour une période transitoire.
Cette semaine, nous discuterons également du rapport du Groupe de haut niveau sur la libre circulation des personnes. Pour les citoyens handicapés, la liberté de circulation n'est au fond qu'un rêve. La réalité leur pose des problèmes encore plus importants et ils rencontrent beaucoup plus d'obstacles que les citoyens dits normaux. Cette carte européenne offre peut-être la possibilité d'écarter les premiers petits obstacles.
Au cours de mon intervention en décembre 1996 à la première lecture du rapport, j'ai dénoncé le fait que cette carte soit en fait un trompe-l'il et je le réaffirme encore aujourd'hui. En effet, les différents É tats ont le libre choix d'instaurer cette carte. De plus, cette carte n'est valable que selon les dispositions des différents É tats et, pour l'instant, ces dispositions ne sont pas harmonisées. Toutefois, cette carte est un premier pas dans la bonne direction et j'espère qu'elle sera un avantage pour tous.

Koch
Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, il y a quelques jours, j'ai tenu un congrès dont le thème était «Pour que les personnes handicapées aient une place parmi nous». Il était déjà intéressant de voir combien l'absence de carte de stationnement européenne représentait un préjudice réel pour les personnes handicapées se déplaçant au sein de l'UE. L'augmentation de la mobilité en améliorant sans cesse les mesures techniques d'une part et une certaine incertitude quant aux droits et obligations des usagers de la route au sein de l'UE d'autre part ont rapidement été au centre des discussions. À ce propos, les personnes concernées ont exprimé leurs inquiétudes concernant la réglementation excessive et aussi leurs craintes que leurs souhaits et leurs espérances, que je rapporte pour leur compte à Bruxelles, ne soient vraiment considérés et entendus au niveau européen.
J'insiste pour que la position commune actuelle soit approuvée sans aucune réserve. Les amendements du Parlement importants à mes yeux et résultant de la première lecture ont été conservés dans la forme ou dans l'esprit. Selon moi, les points suivants sont primordiaux: premièrement, la décision impliquant que la carte concerne une personne et non un véhicule; deuxièmement, l'attention particulière accordée aux aspects de sécurité en vue de protéger les données personnelles du titulaire de la carte; troisièmement, le fait que nos demandes en matière de subsidiarité, de dialogue avec les citoyens et de transparence représentent une base réelle, d'une part, en permettant d'utiliser le modèle communautaire en complément des cartes existantes et valables aux niveaux régional et national et, d'autre part, en associant l'émission de ce nouveau modèle à une obligation de fournir des informations sur les conditions d'utilisation de la carte de stationnement dans les différents É tats membres. Malheureusement, la recommandation n'harmonise pas les conditions d'accès à une telle carte de stationnement.
C'est précisément parce que je viens d'une ville qui sera la capitale culturelle de l'Europe en 1999, à savoir Weimar, que je recommande aux É tats membres d'adopter rapidement cette directive afin que les personnes handicapées aient au plus vite leur place parmi nous.

Van Dijk
Monsieur le Président, en un peu moins de vingt ans, il n'aurait pas été inopportun, de la part de l'Union européenne, de prendre une décision en matière de cartes de stationnement pour les personnes handicapées. Et je ne parle même pas d'un petit texte de loi qui prescrive quelque chose, mais d'une simple recommandation. Monsieur le Président, il faut que les citoyens, qui sont confrontés à toutes sortes de problèmes, puissent placer toute leur confiance dans l'Union européenne. Nous devons vraiment nous demander, dans le cas où nous nous en tiendrions à une recommandation et qu'il n'en découlerait aucun processus d'harmonisation en matière de carte de stationnement, si la crédibilité de l'Union en sortira renforcée. Je ne comprends absolument pas pourquoi les États membres ne sont jamais parvenus, avec le Parlement et la Commission, à résoudre rapidement ce problème pourtant simple de l'harmonisation des cartes de stationnement pour personnes handicapées. Franchement, je pense que c'est un scandale. J'espère que cette carte ne se fera pas attendre plus longtemps et, cela va de soi, mon groupe adhère totalement au rapport de Monsieur Megahy.

Camisón Asensio
Monsieur le Président, je suis tout à fait d'accord avec le rapporteur quant au fait qu'il s'agit d'une question fondamentale, précisément en raison du caractère social que revêt la proposition qui nous est soumise aujourd'hui. Aussi, je me réjouis aussi que le Conseil, dans sa position commune, ait décidé, de façon inhabituelle, d'accepter pratiquement la majorité des amendements de ce Parlement et, surtout, ceux qui portent sur le fait que la carte doit appartenir au titulaire et non au véhicule; ou cet autre amendement qui vise à supprimer l'adresse et la date de naissance, pour des raisons de sécurité bien évidemment.
Il est également très positif de constater qu'il est généralement accepté que la définition de capacité doit être élargie, que l'utilisation doit être parallèle à celle d'autres cartes qui sont déjà utilisées dans certains États, ou que les informations soient fournies au moment même de l'envoi.
Cependant, nous regrettons aussi - comme l'ont déjà dit d'autres orateurs -, et malgré le caractère social de cette proposition, ce que le rapporteur appelle vide juridique. Bref, qu'il ne s'agisse que d'une recommandation. Nous croyons qu'un fondement juridique plus important aurait été nécessaire, compte tenu - j'insiste - de son importance sociale. Toutefois, nous appuyons la proposition soumise devant cette Assemblée et, bien entendu, nous félicitons le rapporteur.

Flynn
Monsieur le Président, tout d'abord je voudrais remercier M. Megahy et tous ceux qui ont contribué au débat. Comme les députés le savent, tous les États membres offrent des facilités de stationnement spéciales aux personnes souffrant d'une mobilité réduite et qui, par la nature même de leur handicap, sont plus susceptibles d'avoir recours à un mode de transport personnel plutôt qu'aux réseaux de transports publics. Le droit à ces facilités de stationnement se traduit par l'exhibition, à l'intérieur du véhicule, d'une carte de stationnement pour personne handicapée. Toutefois, le modèle et le style de ces cartes varient considérablement d'un État membre à l'autre et ceci peut être une source de problèmes lorsque leurs usagers se trouvent dans un État membre différent de celui où la carte a été émise.
Les personnes chargées de l'application des règlements relatifs au stationnement éprouvent, à cause de la diversité des cartes, des difficultés lorsqu'elles doivent déterminer si une personne peut ou ne peut pas bénéficier de facilités de stationnement. À la lumière de ces faits, la Commission s'était engagée, dans le cadre de son programme d'action sociale à moyen terme, à soumettre un projet de recommandation portant sur la reconnaissance réciproque par les États membres d'une carte de stationnement pour personnes handicapées. En plus de la reconnaissance mutuelle des cartes émises dans chaque État membre, la Commission a proposé l'idée d'une carte de stationnement communautaire standardisée, et les détails concernant cette carte sont repris dans la recommandation. La recommandation a été examinée par le Comité économique et social, le Comité des régions et le Parlement. Au cours de la première lecture le 13 décembre 1996, l'Assemblée a soumis différents amendements à la proposition de la Commission. C'est avec plaisir que la Commission a pu intégrer la plupart des amendements et c'est sur ma recommandation qu'elle a adopté une proposition amendée le 4 mars 1997. Le Conseil a lui aussi tenu compte des amendements du Parlement dans le cadre de l'arrêt de sa position commune sur la recommandation le 18 décembre 1997. Depuis lors, cette position commune a été adoptée à l'unanimité par la commission des transports et du tourisme du Parlement au cours de sa réunion du 17 mars. Je tiens à remercier le Parlement européen et tout particulièrement le rapporteur, M. Tom Megahy, pour leur réaction si positive et le réel soutien qu'ils ont manifesté à cette proposition en toutes circonstances.
L'adoption définitive de la recommandation par le Conseil garantira évidemment à toutes les personnes handicapées la liberté de bénéficier des facilités de stationnement partout où ils se rendront en Europe à l'aide de leur véhicule. Ceci devrait contribuer à élargir leur liberté de mouvement, augmentant ainsi les chances en termes d'emploi, d'achats et de loisirs d'au moins une partie des personnes handicapées. Il s'agit là d'un progrès bien modeste peut-être, mais je pense qu'il s'agit néanmoins d'un pas important et significatif en vue de l'élimination des obstacles à une participation plus complète à la société européenne. L'attente a été longue, ce chapitre peut enfin être clos, et je voudrais féliciter tous ceux qui ont rendu ceci possible.

Le Président
Le débat est clos.
Le vote aura lieu demain à 12 heures.

Contrôle dans le domaine des transports par route
Le Président
L'ordre du jour appelle la recommandation pour la deuxième lecture (A4-0116/98), au nom de la commission des transports et du tourisme, relative à la position commune arrêtée par le Conseil en vue de l'adoption du règlement du Conseil modifiant le règlement CEE nº 3821/85 concernant l'appareil de contrôle dans le domaine des transports par route et la directive 88/599/CEE concernant l'application des règlements (CEE) nº 3820/85 et 3821/85 (Rapporteur: M. Wijsenbeek).

Wijsenbeek
Monsieur le Président, la commission des transports m'a demandé de présenter ce rapport à l'Assemblée plénière en tant que rapporteur mais, si je puis dire, tout cette affaire s'est déroulée de manière un tant soit peu boiteuse. Je sais, ce n'est pas toujours facile puisque nous devons beaucoup voyager, sans compter les trains et les avions annulés. Quoi qu'il en soit, il demeure assez remarquable que l'arrivée tardive de trois députés, deux de l'UPE et un du PSE, alors que nous étions en train de voter, ait suffit pour faire basculer la majorité concernant ce rapport. Ces événements montrent aussi combien ce rapport est controversé et combien les points de vue divergent à son sujet, puisqu'il s'en est fallu de si peu.
Que se passe-t-il? En réalité, un fait nouveau est vraiment en train de se produire. Je n'est en tout cas jamais rien connu de tel. La Commission avait introduit une proposition qui visait à améliorer l'actuel instrument de contrôle, le tachygraphe classique, par l'ajout d'un appareil supplémentaire assorti d'une carte pour conducteurs.
Ensuite, durant la première lecture, le Parlement s'est montré d'avis, à la plus large majorité possible, que l'ordinateur de bord, autrement dit le tachygraphe numérique, constituait lui aussi une amélioration de l'instrument classique et qu'il pourrait même être utilisé en lieu et place de cet instrument classique. Je me dois de vous le dire, je trouvais cette proposition tout à fait acceptable. J'estimais qu'il s'agissait là d'une avancée appréciable de la part du Parlement. Même la Commission s'était ralliée à cette proposition.
Ensuite, le Conseil prescrit dans une position commune que seuls les ordinateurs de bord pourront encore être utilisés. Le Conseil a adopté cette position par quatorze voix pour et une abstention. En soi, le Parlement ne peut rien faire de mieux que de se rallier à cette position commune, les avancées les plus modernes de la techniques s'y voient appliquées. Et pourtant, cette décision engendre deux problèmes.
Tout d'abord en ce qui concerne l'application et le contrôle dans les autres pays AETR qui ne sont pas encore membres ou qui ne deviendront pas membres de l'UE. Concernant l'AETR, la commission des transports a introduit un amendement et il se pourrait bien, mais j'entendrai certainement le commissaire à ce sujet tout à l'heure, que nous nous trouvions malgré tout contraints de conserver certains éléments de l'ancien appareil.
Le second problème concerne le système d'actualisation. Personnellement, je trouve inacceptable que seuls les vieux camions, qui, comme nous l'apprend l'expérience, sont ceux qui violent le plus les temps de conduite et de repos, soient à tout jamais condamnés à rouler avec ces vieux appareils qui facilitent la fraude. Et nombreux sont ceux qui disent que le problème se réglera de lui-même d'ici cinq ou sept ans, mais une période de cinq à sept ans n'est pas si courte que cela, sans compter le fait que ces voitures sont encore très souvent réutilisées, souvent dans des États membres qui bordent la Méditerranée.
J'en reviens maintenant à l'aspect boiteux de ma proposition. Dans les trois premiers amendements ainsi que dans ceux de Mme Langenhagen, 19 à 22 compris, viennent encore la proposition 1 A et le renvoi à l'annexe y afférente, ils ne sont pas repris plus loin, pas plus que l'annexe. Il est évident que je laisse à l'Assemblée le soin d'accepter ou non les propositions de Mme Langenhagen, mais, en tant que rapporteur, je reprendrai de toute façon la parole après le vote relatif aux propositions 2 et 4, et j'expliquerai quel devrait être l'ordre logique des votes suivants.
Je voudrais que le commissaire s'exprime sur le système d'actualisation et les pays AETR, mais je trouve aussi que, de toute façon, le commissaire nous doit des explications supplémentaires sur l'origine et la base de tout cet article, à savoir celui qui concerne un nouveau règlement sur les temps de conduite et de repos. En effet nous ne parlons pour le moment que de l'instrument de contrôle alors qu'en fait il faudrait également contrôler les règlements concernant les temps de conduite et de repos qui doivent être modifiés. La Commission se penche actuellement sur ce problème, mais je pense qu'ils doivent aller de pair.
J'en arrive à mes conclusions. Nous sommes surpris, et plutôt agréablement, par le caractère volontaire de la position commune. Nous allons devoir décider si nous continuons à considérer les possibilités 1 A et 1 B ou si, en tant que Parlement, nous continuons exclusivement à nous pencher sur la 1 B. Mais quoi qu'il arrive, l'application de cette proposition sera et devra être plus axée sur la sécurité et le social, et peu importe la manière d'y parvenir.
Pour terminer, je voudrais encore remercier de tout cur le commissaire pour sa collaboration, et en particulier toutes les personnes de la DG VII qui ont aidé le simple juriste que je suis à maîtriser cette matière techniquement difficile.

Castricum
Monsieur le Président, mon collègue Wijsenbeek ayant si remarquablement esquissé les aspects techniques du problème, je me permettrai de me limiter à des considérations plus politiques. Les camions qui dépassent un poids déterminé et les bus disposant d'un certain nombre de places assises doivent être équipés depuis toujours d'un appareil qui enregistre le temps de conduite et le temps de repos. Au fil des dernières décennies, ce bijou de la technique a été sans cesse amélioré par des gens brillants, toutefois, ces développements ont très souvent été le fait de petits malins qui ont agi dans un registre qui leur était tout à fait propre. Des chauffeurs, abstraction faite des bons, et j'insiste sur ce point, se servent souvent de la technique afin qu'elle serve leurs propres intérêts. Face à ce genre de pratiques, des pouvoirs publics qui se veulent crédibles se doivent de réagir. Cela semble si simple mais, vous l'avez déjà compris, il y a tant de cerveaux, tant de phrases, que cet écheveau se révèle compliqué à débrouiller.
Le rapporteur Wijsenbeek a en quelque sorte ouvert la voie de l'ère numérique. C'est tout à son honneur. Quatorze États membres ont ensuite pu opter pour un progrès univoque, le commissaire et la commission des transport et du tourisme s'y sont ralliés, nous devrons simplement attendre le résultat des votes pour savoir si cette Assemblée plénière se joindra elle aussi à cet avis. Mais mon collègue Wijsenbeek y a déjà fait allusion.
Monsieur le Président, le mois dernier, le Frankfurter Allgemeine Zeitung parlait déjà avec nostalgie du bon vieux disque graphique qui sera remplacé en l'an 2000 par un système numérique et signalait que l'industrie allemande y était prête. Kinsel avait seulement proposé sa première 1 B-lösung . Si nécessaire, comme l'indiquait le même entrefilet, il sera encore temps de ressortir la solution 1 A des tiroirs.
Étant donné ce contexte, il est assez rassurant de constater que les aspects techniques du tachygraphe numérique ne posent plus problème. Ce n'est pas seulement cet entrefilet qui me le fait dire mais je suppose que la Commission et le Conseil sont des collèges qui s'appuient sur une certaine sagesse, qu'ils s'entourent d'un nombres impressionnant d'expertises, et qu'ils ne peuvent naturellement se permettre de commettre une erreur quant à la faisabilité technique de la proposition que nous avons sous les yeux. Tout cela étant dit, je m'en voudrais d'oublier que, dans nos cercles également, des doutes existent sur le choix opéré, notamment en ce qui concerne les points mentionnés tout à l'heure par le rapporteur. J'espère que l'expérience que nous acquerrons dans les prochaines années permettra de dissiper ces inquiétudes. Le large consensus qui semble exister sur la transition à l'ère numérique ne devrait désormais plus être remis en question.
Monsieur le Président, bien avant le moment où le tachygraphe numérique sera ou pourra être introduit, nous devrons nous pencher sur des propositions plus précises concernant un contrôle efficace et plus harmonisé. Avant la dernière présidence néerlandaise, le schéma du régime de maintien de l'Union a été dressé à l'initiative de l'organe de contrôle néerlandais, la Rijksverkeersinspectie . Et ce que nous avions déjà appris par les comptes-rendus de la Commission. qui encourent souvent de lourds retards, s'est confirmé. Sur papier, les règles sont appropriées, mais cela ne va pas plus loin. On ne se rend pas assez compte à quel point ces manquements vident l'idée du grand marché intérieur européen de sa substance. À quel point des entrepreneurs sérieux et des chauffeurs scrupuleux se sentent quotidiennement lésés, et non pas le moins par des pouvoirs publics qui ne sont pas en mesure de séparer le bon grain de l'ivraie, ou qui n'ont pas la volonté de le faire.
Monsieur le Président, durant la réunion du Conseil qui vit l'adoption de la position commune, le Conseil a demandé à la Commission d'introduire un rapport accompagné si nécessaire de propositions adéquates quant à l'efficacité et l'uniformité des contrôles opérés dans les différents États membres. Le «si nécessaire» était à mon sens injustifié. C'est pourquoi je suppose que la Commission avancera rapidement des propositions. Plus encore, la question la plus pressante est celle du sens d'un nouveau tachygraphe, alors que les pratiques de maintien restent intégralement axée sur le système précédent.

Langenhagen
Monsieur le Président, qu'y a-t-il là-dessous? En 1994, il y a donc quatre ans, la Commission a présenté une proposition qui tenait réellement compte de la sécurité des transports par route en général et des dispositions sociales pour routiers, en particulier en introduisant un nouveau tachygraphe car celui utilisé jusqu'alors pouvait être trafiqué beaucoup trop facilement. En fait, ceci est tout à fait simple. Toutes les personnes concernées, qu'ils s'agissent de conducteurs, de syndicats, d'entreprises de transport ou d'usagers de la route que j'ai questionnés, sont favorables à l'amélioration proposée. La Commission nous a également présenté cette amélioration dans sa proposition très sensée de juin 1994, mais le Parlement en voulait davantage. En été 1995, lors de la première lecture, le Parlement a voté non seulement pour l'instauration d'un appareil moins facile à falsifier, mais aussi pour le développement d'une super boîte noire accompagnée d'une vaste infrastructure destinée aux entreprises et aux autorités de contrôle.
Une gestion globale du matériel roulant ne devait plus se faire attendre. Deux années plus tard, c'est-àdire seulement en 1997, la position commune arrêtée par le Conseil nous a été présentée. Cette position est à bien des égards insuffisante. Je pose cette question, à vous et au Conseil: comment est-ce possible que le Conseil ait voté la super boîte noire, mais pas la solution proposée par le Parlement, solution pourtant acceptable, réalisable, sérieuse, rentable et suffisante? Qui a exercé son influence et pourquoi?
Lorsque j'ai entendu la décision du Conseil, j'ai cru rêver, et j'espère toujours que tout ceci n'est qu'une erreur et que, demain, cette décision ne sera pas acceptée par le Parlement. Je suis pour une sécurité routière moderne et avancée sur le plan technologique, mais tout entrepreneur doit décider personnellement sur notre marché libre s'il souhaite utiliser une super boîte noire ou la solution qu'on appelle «améliorée», également attrayante.
En fin de compte, l'entrepreneur connaît mieux que quiconque les coûts que lui-même et son entreprise peuvent supporter. Si, demain, la position commune arrêtée par le Conseil devient réalité, nous disposerons des tachygraphes actuels trop facilement falsifiables et de la nouvelle super boîte noire qui n'est pas encore définie clairement et dont la validité légale n'a pas encore été vérifiée: cela signifie que l'ancien et le nouvel appareil coexisteront pendant 10 ans et plus. Ces deux systèmes n'ont aucun point en commun. Au contraire, ceci pourrait inciter les conducteurs à acheter un nouveau véhicule, car ils savent que les deux appareils de contrôle ne peuvent pas être comparés et qu'ils ne peuvent pas être poursuivis en justice pour non-respect des temps de conduite et de repos.
Si le Conseil s'est prononcé, à 14 voix contre 1, contre la solution plus raisonnable mais pour la super boîte noire, cela signifie que l'on ne souhaite aucunement augmenter les contrôles et améliorer la sécurité des transports par route. Comment comprenez-vous cela, Mesdames et Messieurs? J'espère que notre vote de demain ne deviendra pas un cauchemar et que nous voterons comme en première lecture, car je suis du même avis que vous, M. Wijsenbeek; la solution se trouve aux annexes 1a et 1b.

Santini
Monsieur le Président, je croyais être le seul à ne pas chanter avec le chur, mais Mme Langenhagen m'a précédé en introduisant, à côté de cette stimulante innovation technologique, des éléments de prudence. Comme toutes les innovations technologiques, celle-ci comporte également des implications d'ordre économique: d'où une invitation à la prudence. On risque en effet, dans ce cas, de favoriser une partie, c'est-à-dire les constructeurs de ces appareils nouveaux, mais d'en inquiéter une autre partie, c'est-à-dire ceux qui devraient les acheter sans posséder encore les garanties totales, non seulement quant au fonctionnement mais aussi à la crédibilité des contrôles qui pourraient ensuite être effectués sur ces appareils.
Les transporteurs italiens et d'autres pays ont déjà exprimé leur forte préoccupation pour un investissement qui pourrait s'avérer déficitaire, dans la mesure où il faudrait peut-être le renouveler à court terme. Nous - une partie de mon groupe et moi-même - ne nous opposons pas à l'introduction de l'appareil 1B, mais nous estimons qu'il faudrait procéder par étapes, d'autant plus que tout le monde n'est pas d'accord sur les résultats des essais qui ont été effectués jusqu'à présent. Peut-être vaudrait-il mieux prévoir une période de transition, le libre choix, somme toute, d'abord pour les États membres et puis aussi pour les entrepreneurs de ces mêmes États afin de leur permettre de se doter ou non du nouvel appareil ou de maintenir l'appareil 1A, mais avec l'adjonction d'un lecteur numérique, au moins pendant une période déterminée.
À ce qu'il semble, les coûts de l'une ou de l'autre opération sont équivalents, mais la première, c'est-àdire l'adjonction d'un lecteur numérique au vieux système, donnerait pour le moment plus de garanties, dans l'attente du baptême officiel de l'appareil 1B.
Il est vrai que cela pourrait compliquer les systèmes de contrôle et, partant, la tâche de ceux qui devront ensuite vérifier, sur la route, non seulement le fonctionnement mais aussi l'honnêteté de ceux qui utiliseront ces appareils. Néanmoins, dans ce cas et contrairement à ce que nous avons déploré dans une intervention précédente à propos du tourisme, le principe de subsidiarité doit être défendu et doit même être imposé, dans la mesure où, dans ce cas précisément, il s'agit aussi de la défense d'un principe: celui du pouvoir discrétionnaire.
Dans un domaine aussi délicat qui, je le répète, pourrait concerner un secteur déjà alourdi par d'autres facteurs, par exemple par l'augmentation des péages autoroutiers, le libre choix doit être laissé à ceux qui paieront le coût de cette réforme.

Van Dam
Monsieur le Président, les spécialistes estiment que le non-respect des directives constitue le plus grave problème du secteur des transports. Je partage l'avis selon lequel ce problème n'incombe pas avant tout à un appareil de contrôle imparfait, le tachygraphe. La cause principale vient à mon sens du mauvais fonctionnement des instances de dépistage. De plus, la réglementation en matière de temps de conduite ne correspond pas suffisamment aux caractéristiques du transport par route, ce qui entraîne des infractions.
Tout comme le Conseil, je suis néanmoins d'avis que le tachygraphe, en tant qu'instrument de contrôle, doit être remplacé par un ordinateur de bord ou boîte noire. La technique du tachygraphe est dépassée. Cet instrument est sujet à la fraude et, contrairement à l'ordinateur de bord, il ne peut être utilisé pour améliorer la gestion de l'entreprise. En outre, le choix est d'autant plus facile à faire que le prix de l'ordinateur de bord est comparable à celui du tachygraphe, qu'il soit équipé d'une carte intelligente ou non.
Le Conseil s'étant lui aussi prononcé en ce sens, je ne désire pas m'obstiner et m'agripper au premier choix du Parlement, qui, en première lecture, avait décidé de laisser le choix aux entreprises de transport entre un tachygraphe amélioré et un ordinateur de bord. L'existence, côte à côte, de ces trois systèmes, le tachygraphe, le tachygraphe amélioré et l'ordinateur de bord ne peut que jouer en défaveur du contrôle.
Je regrette que le Conseil n'ait pas décidé d'introduire un système d'actualisation. Lors de l'introduction d'un nouvel appareil, il est inévitable que l'ancien et le nouveau coexistent pendant un certain temps. Mais le Conseil aurait dû fixer une date butoir après laquelle il aurait été interdit d'encore utiliser un tachygraphe. Maintenant, nous serons longtemps encore confrontés à des disques de tachygraphes dans de vieux camions, que personne ne pourra bientôt plus lire, d'autant que, selon le rapporteur, ce sont notamment les camions les plus vieux qui enfreignent les règlements concernant le temps de conduite et de repos. Pourtant, un amendement de ma main, qui proposait de rendre obligatoire l'emploi d'un ordinateur de bord après un certain nombre d'années, n'a pas bénéficié d'un appui suffisant au sein de la commission des transports. Je préfère que l'on n'introduise pas de système d'actualisation plutôt que d'en introduire un qui équivaille à une revalorisation de l'ancien tachygraphe. Il me semble insensé, alors que le Conseil opte en cette année 98, et dans sa grande majorité, pour l'ordinateur de bord, d'équiper de vieux camions avec une technologie qui est déjà dépassée.

Lüttge
Monsieur le Président, qui croit encore réellement au sein de ce Parlement qu'il est possible de réaliser les demandes formulées par le collègue van Dam, à savoir améliorer et harmoniser les temps de conduite et de repos et améliorer les systèmes de contrôle? Je suis député de ce Parlement depuis 1989 et, depuis lors, cette demande n'a cessé d'être émise. Nous savons que les contrôles sont tout à fait différents au sein de l'Union européenne. Du point de vue allemand, je suis certainement en mesure de juger tout à fait correctement cette situation. É tant donné que cela ne fonctionne pas et que cela ne fonctionnera pas, nous devons introduire un système de contrôle amélioré dans les véhicules.
Le système numérique est une bonne démarche, mais il ne peut pas être introduit si les véhicules d'occasion ne sont pas simultanément équipées de la carte à mémoire du conducteur. Le tachygraphe doit être installé. Nous disposons des moyens techniques. Les délais cités ici, à savoir jusque l'an 2003, sont beaucoup trop longs. De plus, la limitation de cette exigence aux véhicules immatriculés après 1996 est tout à fait paradoxale, car nous savons très bien que des véhicules âgés de 10 et 15 ans circulent dans les pays d'Europe centrale et orientale, et qu'ils le feront encore pendant quelques années.
J'aimerais encore évoquer un autre point, précisément en ce qui concerne la situation dans les pays d'Europe centrale et orientale: le tachygraphe a été introduit en 1995. Je pense que l'introduction actuelle du système numérique représente presque une surcharge, alors que, dans cinq ans, nous passerons à un nouveau système rentable. Dans ce cas, la solution provisoire serait certainement plus acceptable. Le paradoxe suivant se présente ou pourrait se présenter: par exemple, les nouveaux véhicules équipés du système numérique à partir de l'an 2000 ne pourraient plus circuler dans les pays d'Europe centrale et orientale, car ces pays ne disposent pas des appareils de lecture adéquats et que la police ne possède pas les instruments nécessaires. Quelle évolution connaîtrons-nous dans de telles conditions?
L'occasion de parvenir à une solution très large, par exemple en passant par des étapes intermédiaires en vue d'améliorer la surveillance des temps de conduite et de repos, d'établir et d'appliquer de meilleures dispositions sociales, n'a pas été saisie. Pour terminer, je m'adresse au collègue Frits Castricum: l'industrie allemande n'est pas la seule industrie prête à effectuer ces changements: en effet, nous savons que des entreprises situées en Grande-Bretagne, aux Pays-Bas, en Italie et en France sont également prêtes et qu'elles disposent du savoir-faire technique et technologique!

Stenmarck
Monsieur le Président, permettez-moi d'abord de remercier le rapporteur, M. Wijsenbeek, pour le travail qu'il a effectué depuis plusieurs années sur cette affaire.
La question du tachygraphe est intimement liée à celle des temps de conduite et de repos. En ce qui concerne ces derniers, le Parlement européen attend toujours la proposition de la Commission sur les modifications qu'elle estime nécessaires. Il eût été appréciable d'avoir l'occasion de traiter de ces questions dans un seul contexte.
Il est indispensable de poser des exigences concernant les équipements fonctionnels des camions. Il est également important que la technologie et les systèmes dans lesquels toutes les entreprises de transport d'un pays ont peut-être parfois investi, puissent servir pendant toute la durée de vie du camion. Sinon, il s'agirait d'un gaspillage des ressources. Il serait totalement absurde d'exiger de nouveaux investissements et de nouvelles dépenses de la part d'entreprises déjà durement éprouvées. Cela n'a rien à voir avec la nécessité d'associer aux nouveaux investissements la meilleure technologie disponible, et d'employer des systèmes uniformes pour tous les États membres.
Ce dossier impliquera aussi, à plus long terme, la législation par rapport aux négociations imminentes sur l'élargissement de l'Union, et aux accords bilatéraux avec des pays tiers de l'Europe orientale et centrale. Il est tout à fait souhaitable que nous établissions, progressivement, des règles communes sur les temps de conduite et de repos et sur les systèmes techniques du tachygraphe. Envisagée dans une perspective un peu plus large, une telle solution s'imposera, dans un marché unique et dans une Europe qui sera, dans la pratique, un espace sans frontières.

d'Aboville
Monsieur le Président, la proposition qui nous est soumise vise à introduire un nouvel appareil de mesure dans les transports routiers afin de contrôler les temps de conduite et de repos des conducteurs, comme l'a rappelé le rapporteur. Que demande-t-on à ce nouveau chronotachygraphe? On lui demande d'être parfaitement fiable, d'être infalsifiable et d'être technologiquement évolué, afin de ne pas être remis en question dans les années à venir.
L'instrument proposé à l'annexe Ib) répond parfaitement à ces exigences. En effet, c'est un appareil entièrement électronique dont le principe numérique garantit une totale sûreté. De surcroît, il permet de stocker des informations sur une période de 365 jours. Ces données sont extrêmement précieuses pour la gestion des entreprises. En conséquence, cet appareil fait l'unanimité, tant auprès des entreprises de transport sérieuses qu'auprès des chauffeurs routiers responsables.
Quelques-uns prônent pourtant une solution bâtarde, dite 1a), qui consisterait à adjoindre aux appareils de contrôle actuels, qui comme chacun le sait sont faciles à trafiquer, un simple boîtier électronique, un de leurs arguments étant la diminution des coûts.
Je ne pense pas qu'ils aient raison. En effet, non seulement les coûts seraient équivalents, comme l'ont établi les expertises menées par la Commission, mais en plus il ne s'agirait là que d'un système transitoire devant à terme céder la place à un ensemble tout électronique. Enfin et surtout, nous n'aurions pas atteint notre but essentiel, en l'occurrence l'impossibilité de falsification, puisque le coeur même de l'appareil, le tachymètre, serait resté celui que l'on connaît actuellement et qui, justement, ne présente pas assez de garanties sur ce point.

Cornelissen
Monsieur le Président, durant la dernière session, le Parlement s'est prononcé en faveur d'une approche qui fasse preuve de fermeté en matière de sécurité routière. Parmi ces mesures, nous proposions un meilleur respect des temps de conduite et de repos dans le transport de marchandises et par autobus. Il convient donc d'introduire des contrôles plus efficaces. À cette fin, des appareils à l'épreuve des fraudes pourraient se révéler fort utiles. J'aimerais poser six courtes questions au Commissaire.
Tout d'abord, est-il vrai que le tachygraphe numérique (1 B dans le dossier) soit sensiblement plus apte à répondre à ces exigences que le tachygraphe 1 A conventionnel. Deuxièmement, se confirme-t-il que le développement des deux types de tachygraphes ferait en sorte que l'installation obligatoire du type 1 B à partir de l'an 2000 ne causerait aucun retard. Troisièmement, comment devons-nous comprendre les paroles de certains de nos collègues qui soutiennent que les pays d'Europe centrale sont prêts à collaborer à l'installation du type 1 A mais pas à celle du type 1 B. Quatrièmement, quelle est l'opinion du commissaire quant à l'absence de toute disposition relative aux véhicules existants? Dans quelle mesure les transporteurs sérieux risquent-ils d'être concurrencés par des transporteurs qui roulent avec du vieux matériel, et sans le tachygraphe amélioré? Cinquièmement, ai-je raison de penser que la possibilité de parvenir à une décision à court terme est en définitive la plus probable si nous optons pour le type 1 B, étant donné les conceptions du Conseil de ministres. Sixièmement, la question cruciale que j'adresse au commissaire, me référant à l'argumentation de ma collègue Langenhagen, est la suivante: quelle est la solution qui sert au mieux la sécurité routière et un comportement responsable du point de vue citoyen?
En guise de conclusion, je dirai que, quelle que soit l'option que nous choisissions, le résultat devra s'accompagner d'un contrôle valable dans tous les États membres.

McIntosh
Monsieur le Président, je me réjouis du rapport de M. Wijsenbeek et je le félicite pour le travail accompli. Je me réjouis tout particulièrement du fait que cette proposition - la position commune - vise à améliorer l'application des dispositions en matière de tachygraphe.
Nous connaissons tous les abus concernant la législation sociale en matière de temps de conduite et de repos des conducteurs professionnels dans le contexte du système actuel. Toutefois, ma préoccupation porte sur le fait que, dans la position commune qui nous est présentée aujourd'hui, il subsiste un nombre excessif de «si», »mais» et «peut-être» relatifs à l'option I B. Je pense qu'il serait particulièrement opportun de rester prudent et de permettre que les options visées aux options I A et I B coexistent entre-temps.
Par exemple, il n'est pas certain que le comité technique aura terminé de déterminer les spécifications techniques des tachygraphes numériques cette année. Je crois comprendre - à moins que la Commission ne puisse me contredire ce soir - que la Commission sera peut-être contrainte d'introduire une demande visant à reporter l'échéance. Je pense que la Commission et le Conseil devraient admettre ce fait comme le fait ce Parlement.
Les exigences techniques prévues dans l'option I B sont rigoureuses. L'équipement d'enregistrement à bord doit être en mesure de stocker une année de données relatives au temps de conduite et de repos et la carte à puce personnalisée doit pour sa part être capable de contenir 28 jours de données. Malheureusement, je ne partage pas la certitude de M. Castricum qui affirme que les ministres auront réglé cette question à temps - je veux parler de la question des spécifications techniques. Nous savons tous que le système actuel, reposant sur l'emploi du tachygraphe, comporte des déficiences qui empêchent l'application efficace de la législation communautaire en vigueur dans le domaine des temps de conduite et de repos des conducteurs professionnels. Toutefois, la démarche la plus raisonnable consiste à proposer une phase de transition au cours de laquelle les options I A et I B coexistent jusqu'à ce que la nouvelle technologie - qui doit, de l'avis général, être fiable et infalsifiable - soit mise en place.
J'espère sincèrement que la Commission et le Conseil pourront accepter cette proposition.

Kinnock, Neil
Monsieur le Président, l'introduction d'une nouvelle génération de tachygraphes constitue sans aucun doute une contribution tangible à la sécurité routière, comme l'ont affirmé plusieurs députés au cours du débat. Il s'agit d'une contribution tangible à l'amélioration de la situation sociale des conducteurs professionnels, et, de façon évidente, il s'agit également d'une contribution à une concurrence plus loyale, tant au sein du secteur des transports par route qu'entre les différents modes de transports par route. Je suis extrêmement reconnaissant envers cette Assemblée pour son intérêt soutenu et en particulier envers le rapporteur, M. Wijsenbeek, pour son engagement continu.
L'Assemblée se rappelle certainement que ce Parlement désirait que la Commission amende sa proposition originale en 1995 en y ajoutant la possibilité d'introduire un équipement entièrement numérisé, ce que l'on a appelé l'option 1 B. Depuis la première lecture, des études de faisabilité ont été réalisées, un immense travail a été accompli avec les secteurs concernés, y compris les autorités chargées de l'application des règlements, les partenaires sociaux et l'industrie, pour en arriver à présent au constat suivant: selon la Commission et le Conseil, l'approche ne retenant que l'option 1 B est la bonne. On apprend tous les jours et je suis toujours heureux d'apprendre un certain nombre d'éléments au travers des arguments avancés par le Parlement en premier lieu. Vous ne serez pas surpris si je vous dis que j'y étais assez favorable.
Par conséquent, la Commission ne soutiendra pas les amendements visant à réintroduire l'option 1 A. Bien que nous soyons conscients que cette solution serait meilleure que le tachygraphe actuel, elle n'en reste pas moins une option hybride qui n'exploite pas la meilleure technologie disponible et ne présente pas les mêmes avantages que l'option 1 B en termes de sécurité et de flexibilité pour les usagers. Les amendements 1, 2, 4 et 19 à 22 ne sont donc pas adoptés.
Je voudrais répondre aux députés qui ont soulevé la question de l'amélioration des appareils de contrôle actuels, en soulignant le fait qu'un bon système de contrôle dépend dans une large mesure de la proportion du parc de véhicules qui en est équipée. J'ai donc plaidé au Conseil pour un type d'amélioration qui aurait permis d'atteindre le juste équilibre entre une meilleure application de la législation et un coût raisonnable pour les utilisateurs. Je regrette, cependant, qu'une large minorité de blocage n'ait pu accepter une telle solution de compromis. Il est évident, néanmoins, qu'aucune discussion sur la question d'une adaptation ne devrait justifier l'introduction du nouveau tachygraphe pour les nouveaux véhicules.
Par conséquent, étant donné qu'une majorité assez large estime que la question de l'adaptation n'est - comment l'exprimer poliment - »pas mûre pour la décision», elle devrait rester sur la table du Conseil. Ceci permettra au moins à la Commission de revenir sur la question ultérieurement, ce qu'elle fera certainement, peut-être sur la base d'une proposition modifiée. Donc, en ce qui concerne l'adaptation, nous avons dû nous assurer que nous ne laissions pas le mieux être l'ennemi du bien et nous avons dû travailler non pas sur la base de ce que nous préférions mais bien sur la base de ce que nous étions le plus susceptibles d'obtenir. J'espère que l'Assemblée estimera, comme nous l'avons fait, que, d'un point de vue pragmatique, il s'agissait de la meilleure attitude à adopter.
L'amendement 3 est rejeté car il est déjà couvert en substance par la déclaration commune jointe à la position commune qui stipule que le Conseil et la Commission prendront les mesures nécessaires afin d'apporter à l'accord AETR les adaptations qu'exige le nouveau tachygraphe.
Pour répondre à d'autres députés ayant soulevé la question de l'AETR, les services juridiques de la Commission et du Conseil ont établi qu'il n'y avait aucune raison pour que des véhicules de l'Union européenne équipés de nouveaux tachygraphes numériques rencontrent des problèmes dans les pays tiers de l'AETR. Les véhicules munis d'un meilleur outil de contrôle devraient être acceptés partant du principe qu'ils visent à l'application des mêmes règles. En outre, les documents du nouveau système, c'est-à-dire les documents d'impression issus de l'appareil de contrôle, seront bien plus faciles à interpréter qu'actuellement. Ils utiliseront les mêmes pictogrammes pour désigner les mêmes informations. Cela devrait largement suffire, en particulier lorsque l'on sait que si les tachygraphes actuels ne fonctionnent pas, l'accord AETR exige simplement que les conducteurs fournissent une feuille manuscrite, ce qui est pire que tout.
Le vrai défi consistera à convaincre les pays tiers d'appliquer le nouveau système à leurs propres véhicules. Cela nécessitera peut-être une période de transition, tel qu'il l'a été suggéré au cours du débat d'aujourd'hui; mais tant le Conseil que la Commission se sont engagés à prendre toutes les mesures nécessaires afin d'atteindre cet objectif. Sur cette base, je me réjouis de la déclaration jointe à la position commune et j'espère qu'elle contribuera d'une manière ou d'une autre à rassurer les députés ayant fait part de leurs doutes et de leurs inquiétudes à ce sujet.
Je voudrais apporter une réponse à au moins une des questions posées par M. Cornelissen, qui s'inquiète de savoir si l'option 1 B fonctionnera. La réponse est définitivement oui, comme l'ont démontré de façon répétée différents tests en conditions réelles ainsi que des exercices de simulation extrêmement poussés. Il peut donc être totalement rassuré, mais je suis heureux qu'il ait posé cette question, ainsi que plusieurs autres.
Je conclurai en disant que je suis heureux de vous annoncer que je peux accepter les amendements 5 à 17, ce qui doit constituer une sorte de record du monde! Ils clarifient ou renforcent des dispositions opératoires ou de sécurité contenues dans la position commune. Je remercie la commission des transports et du tourisme et M. Wijsenbeek, le rapporteur, pour le travail sur cette proposition qui constituera une contribution significative à l'évolution positive non seulement de la politique commune des transports, mais également des normes en matière de concurrence loyale, de fiabilité, de sécurité et d'honnêteté dans l'exploitation des transports par route au sein de l'Union européenne.

Le Président
Le débat est clos.
Le vote aura lieu demain à 12 heures.

Sécurité sociale pour les travailleurs se déplaçant à l'intérieur de la Communauté
Le Président
L'ordre du jour appelle le rapport (A4-0052/98) de Mme Oomen-Ruijten, au nom de la commission de l'emploi et des affaires sociales, sur la proposition de règlement (CE) du Conseil modifiant le règlement (CEE) nº 1408/71 relatif à l'application des régimes de sécurité sociale aux travailleurs salariés, aux travailleurs non salariés et aux membres de leur famille qui se déplacent à l'intérieur de la Communauté et le règlement (CEE) nº 574/72 fixant les modalités d'application du règlement (CEE) nº 1408/71 (COM(97)0378 - C4-0450/97-97/0201(CNS)).

Oomen-Ruijten
Monsieur le Président, le rapport annuel ainsi qu'un débat sur le règlement 1408/71 relatif à la coordination de la sécurité sociale pour les travailleurs salariés, les travailleurs non salariés et les membres de leur famille qui se déplacent à l'intérieur de la Communauté me mettent plutôt dans l'embarras. En tant que rapporteur, mais plus encore en tant représentante élue vivant dans une région frontalière, je connais les problèmes que rencontrent tant de personnes qui résident d'un côté de la frontière et travaillent de l'autre côté de celle-ci. Des problèmes qui ne font d'ailleurs qu'empirer lorsqu'elles arrêtent de travailler, contraintes ou non par une maladie ou peut-être même parce que le temps d'une retraite heureuse est arrivé. Monsieur le Président, je n'y comprends plus rien du tout. Il est vrai que nous voyons l'Europe se construire, que l'euro se profile à l'horizon. Tant mieux. Mais qu'en est-il de la solution aux problèmes rencontrés dans la vie de tous les jours? Je constate que l'augmentation de la fiscalisation des réglementations relatives à la sécurité sociale dans un règlement qui ne coordonne que la sécurité sociale présente certains avantages pour les travailleurs frontaliers, mais leur cause surtout un grand nombre de désagréments. C'est pourquoi je tente une fois de plus, dans le rapport annuel que nous produisons, de proposer quelques modifications. J'y arrive tout de suite.
Monsieur le Président, en l'état actuel du droit, le règlement ne s'applique pas aux ressortissants de l'Union européenne qui ne sont ni actifs, ni membres de la famille d'un actif. Les régimes spéciaux de fonctionnaires sont également exclus de son champ d'application. De plus, les ressortissants de pays tiers qui séjournent légalement dans un État membre et qui satisfont pourtant aux devoirs relatifs à la sécurité et à la fiscalité sociale ne sont pas repris sous le règlement 1408. S'agissant des ressortissants de pays tiers, le Conseil a repris ses discussions. Concernant les fonctionnaires, j'aimerais que la Commission me dise avec précision où on en est. Nous avons déjà parlé de votre proposition élaborée en 1991. Monsieur le Président, cette question trouve réponse dans ce rapport. J'y demande explicitement que le règlement 1408 soit modifié afin qu'il inclue les étudiants et d'autres personnes qui jouissent du droit de séjour dans l'Union, et qui, pour autant qu'elles disposent de ressources suffisantes, ne peuvent toujours pas se prévaloir des règlements de coordination de sécurité sociale, avec tous les problèmes qui en découlent. Il s'agit des amendement 1 et 2.
Monsieur le Président, cette affaire n'en finit pas et moi-même, en tant que rapporteur, et avec moi de nombreux collègues, n'avons toujours pas été entendus. Il s'agit dans le cas présent du droit d'un travailleur transfrontalier à faire appel aux soins de santé transfrontaliers pour des personnes concernées mais dont les membres à charge de la famille sont encore et toujours exclus. Je propose que les pensionnés et les personnes dont ils ont la charge puissent conserver ce droit d'option. En ce qui concerne les amendements 3 et 4, qui tentent de résoudre ce problème, je souhaiterais vivement que la Commission nous explique pourquoi la proposition de directive que l'on nous avait pourtant promis en son temps n'a pas encore été formulée avec toute la clarté requise.
Monsieur le Président, je constate - et c'est loin d'être la première fois - que la collaboration avec les services de la Commission est excellente. L'écoute dont vos services font preuve à l'égard des intéressés et de leurs organisations, Monsieur le Commissaire, est elle aussi tout à fait remarquable. Sur ce dossier très technique que constitue le règlement 1408, le Parlement et la Commission sont pratiquement d'accord. Toutes les propositions sont pourtant bloquées au Conseil. D'où ma question: le commissaire peut-il nous fournir un exposé qui précise quelles sont précisément les pierres d'achoppement sur lesquelles butent chacun des États membres. Je pense qu'un tel document pourrait faire l'objet d'une utilisation des plus efficaces durant les diverses campagnes électorales.
Monsieur le Président, pour terminer, je ferai encore deux remarques. Le rapporteur de la commission juridique et des droits des citoyens, Wolfgang Ullmann, qu'il en soit remercié, constate que la codécision qui s'applique à ce règlement, en application du traité d'Amsterdam, n'apportera aucun progrès parce que les décisions du Conseil doivent être prises à l'unanimité. Monsieur le Président, peut-être est-ce ma nature mais je suis plus optimiste que cela. Nous mettrons un terme à l'intimité de cette arrière-boutique et, en tant que Parlement européen, nous veillerons avec force à ce que personne ne puisse plus se défiler sans avancer une argumentation raisonnable qui expliquerait pourquoi l'on s'oppose à un règlement relatif à la désaffiliation anticipée, pourquoi l'on s'oppose à l'élargissement des droits aux soins de santé dans le pays où l'on travaille et pourquoi l'on s'oppose à un règlement permettant le maintien des allocations de chômage des étudiants, des pensionnés et des fonctionnaires actifs. Monsieur le Président, s'il faut chercher le fauteur de trouble ailleurs, alors nous devons le chercher ensemble, mais je n'en attends pas moins de la Commission européenne qu'elle explique clairement, et aussi à ce Parlement, pourquoi nous sommes bloqués et qu'elle examine, avec le Parlement, les possibilités d'en finir avec cette question.

Weiler
Monsieur le Président, mes chers collègues, tout d'abord merci bien Mme OomenRuijten, en effet, vous avez déjà fréquemment donné votre avis dans cette enceinte sur ce thème, à savoir le règlement 1408. Je vous remercie également pour votre opiniâtreté et votre persévérance en ce qui concerne ce thème. Vous savez certainement que le groupe socialiste - et, je le pense, tout le Parlement - soutient votre demande. Les modifications techniques apportées dans cette directive sont en principe toutes correctes et attendues de longue date. Malheureusement, même la Commission n'a à nouveau pas fait preuve de beaucoup d'audace. Pour cette raison, nous avons soutenu certains des amendements que vous avez proposés. Je pense que ces amendements étaient aussi utiles pour donner un signal à certains groupes, comme les étudiants, les retraités ou les chômeurs et pour montrer toute l'attention que nous accordons à la liberté de circulation.
Le droit à la liberté de circulation est déjà ancré dans les traités de Rome. Mais il est toujours surprenant de constater les obstacles et les barrières que les É tats membres élèvent à l'encontre de ce droit et aussi l'hésitation avec laquelle ils appliquent la non-discrimination sociale. Une série de propositions de la Commission et d'avis du Parlement sommeillent au Conseil. Ces propositions et avis ne sont pas appliqués car la volonté politique fait défaut. J'approuve votre demande, Mme Oomen-Ruijten, qui consiste à examiner quels sont les É tats membres qui bloquent tant la situation. J'approuve cette décision, quels que soient les responsables.
Sur certains points, la Commission est également un peu trop lente et trop prudente. La preuve, le nouveau programme d'action relatif à la liberté de circulation ne défend pas la sécurité sociale avec le même engagement que la liberté de circulation des capitaux, des marchandises et des prestations de services. Notre objectif, en tant que Parlement, en tant que députés, est de garantir la libre circulation des travailleurs, de supprimer les discriminations et également d'élaborer et de mettre en pratique des mesures courageuses en vue d'une plus large intégration et non pas, comme c'est souvent le cas, d'attendre que la Cour de Justice des Communautés ait fait un pas en avant. Je pense que l'incapacité des parlementaires est démontrée, lorsque la Cour de Justice des Communautés ou les cours de justice nationales doivent nous encourager à agir dans le cadre de l'intégration européenne. C'est une tâche politique et non une tâche de la justice.
J'espère que ce règlement nous permettra de nous rapprocher quelque peu des objectifs que je viens de citer. Toutefois, j'espère également que nous pourrons enfin parvenir à ce qu'une modification d'un règlement présentée par la Commission et adoptée ici par le Parlement soit également appliquée par le Conseil de ministres. Si c'est le cas, je suis certain que le scepticisme des travailleurs en Europe et des citoyens disparaîtra partiellement.

Imaz San Miguel
Monsieur le Président, je tiens d'emblée à féliciter Mme Oomen-Ruijten pour son excellent rapport où elle défend, une fois de plus, les droits des travailleurs migrants, y compris les frontaliers, devant cette Assemblée. Car il n'existera pas vraiment d'Europe tant que ne seront pas éliminés les obstacles pratiques auxquels sont confrontés tous ceux qui doivent traverser chaque matin une frontière pour aller travailler dans un autre État membre.
Le rapport approuve les modifications techniques proposées par la Commission afin d'actualiser les règlements relatifs à la coordination des régimes de sécurité sociale des travailleurs migrants mais, outre ces adaptations techniques, Mme Oomen-Ruijten présente des amendements à caractère davantage politique; principalement, ceux réclamant des actions concrètes afin de remédier aux déficiences en matière de soins de santé transfrontaliers.
La Commission doit présenter une proposition sérieuse dans ce sens, laquelle doit reprendre ce que le Parlement va approuver à l'aide des amendements apportés à ce rapport. Avant tout, il faut que le travailleur frontalier, les membres de sa famille ou ses survivants puissent bénéficier des soins de santé dans les États dans lesquels ils résident ainsi que dans les États dans lesquels ils travaillent. Par ailleurs, ce droit doit être étendu au travailleur frontalier chômeur complet ou pensionné, toujours sur la base de ses activités professionnelles dans le pays où il travaille, car c'est seulement ainsi que nous construirons une Europe diverse mais unie où les frontières ne supposeront pas une atteinte aux droits des citoyens.

Garosci
Monsieur le Président, comme le veut la procédure habituelle, la Commission nous demande aujourd'hui d'évaluer la mise à jour des règlements concernant la sécurité sociale des travailleurs qui se déplacent d'un État membre à un autre à l'intérieur de la Communauté. 25 années se sont écoulées depuis la rédaction de ce règlement. En un quart de siècle, il y a eu un changement presque total de scénario dans ce domaine. En effet, nous souhaitons tous que les travailleurs européens puissent se déplacer librement entre les différents États membres, comme s'ils étaient dans leur propre pays, en maintenant ou même en renforçant leurs droits sociaux.
Nous sommes donc d'accord avec Mme Oomen-Ruijten - que nous remercions pour le travail accompli - pour demander une plus grande protection pour les travailleurs migrants et les membres de leur famille. Nous soutenons donc les deux modifications que l'on demande d'ajouter à celles, déjà valables, présentées par la Commission, surtout le remboursement des prestations en nature de l'assurance maladie et maternité.
La première modification nécessaire est l'insertion des étudiants parmi les bénéficiaires de la sécurité sociale.
La deuxième modification concerne tant les travailleurs transfrontaliers et leurs droits à une pension sur la base de la législation de l'État membre où ils ont travaillé en qualité de transfrontaliers que les droits sociaux des membres de leur famille et de leurs héritiers.
En conclusion, notre tâche consiste à rendre effectifs la libre circulation et le respect des droits sociaux.
Les travailleurs transfrontaliers et les étudiants représentent le présent et l'avenir du travail à l'intérieur du marché unique communautaire, ou plutôt de ce que nous préférerions de plus en plus appeler le marché intérieur.

Boogerd-Quaak
Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, nous tenons chaque année un nouveau débat portant sur des modifications techniques du règlement 1408/71. Il est bon que nous nous prêtions à cet exercice, mais je pense que ces débats ont comme fonction principale de clarifier un certain nombre de points de tension plus profonds qu'il n'est plus possible de résoudre au moyen de modifications techniques et à coup de lois. Je remercie donc le rapporteur d'avoir introduit un certain nombre d'amendements qui rendent possible la discussion sur les problèmes fondamentaux liés aux soins de santé transfrontaliers. Malgré tout, je pense qu'une fois de plus le Conseil ne reprendra pas ces amendements. C'est bien là que se trouve le point névralgique de ce débat. En tant que députés du Parlement européen, nous sommes continuellement confrontés aux problèmes qui se posent alors que ce sont surtout les États membres qui, bilatéralement, pourraient largement contribuer à les résoudre.
Dans ce cadre, j'aimerais dire un mot des soins de santé transfrontaliers. Je soutiens l'amendement 3 de Mme Oomen-Ruijten qui vise à donner la possibilité aux travailleurs transfrontaliers de recevoir aussi des soins médicaux sur le territoire de l'autre État compétent. Je soutiens également l'amendement 4, qui garantit les droits aux soins médicaux dans l'État membre où des pensionnés ont été actifs. Cela vaut une fois encore pour les pensionnés. Le problème des indépendants qui ont beaucoup travaillé dans un autre pays n'a pas toujours pas trouvé de solution.
Les États membres de l'Union européenne pensent encore trop souvent en termes d'aires de soins de santé régionales qui sont déterminées en fonction de critères nationaux. Le développement d'un marché intérieur rendra certaines transformations inévitables. Les aires de soins de santé ne doivent pas, par définition, s'arrêter aux frontières nationales. Permettez-moi de prendre ma propre région comme exemple. Je vis en Zélande, une région traversée par un fleuve, les infrastructures belges sont donc beaucoup plus proches que les néerlandaises. Je pense donc que nous devrions pouvoir solutionner ces problèmes, au sein par exemple de liens entre euro-régions déjà existants. Je pense que le commissaire devrait placer ce point également, en ordre utile, à l'agenda du Conseil de ministres.
En ces temps où les progrès technologiques vont de pair avec une mobilité accrue et où les distances s'effacent de plus en plus, nous devons avoir le courage politique de considérer la collaboration transfrontalières en matière de soins de santé comme une chance et non pas comme une menace. L'arrivée de l'euro accélérera ce processus, puisqu'elle permettra une comparaison plus aisée des prix entre pays de l'Union. Les différents États membres devront accroître l'espace dévolu aux soins de santé transfrontaliers. Ce qui inclut également la fournitures de médicaments à l'étranger.
Le travail effectué par mes collègues, mais également ce qui a été mis en évidence devant la Cour de justice lors des affaires Becker et Kohll, démontre que je ne suis pas seule à défendre ce point de vue. Je suis absolument convaincu que nous ne devons plus attendre un nouveau jugement de la Cour de justice, mais que les politiques doivent prendre les devants dans ce genre de matière. En tant que politiques, nous devons prendre l'initiative en cette matière, justement parce que l'euro arrive.

Wolf
Monsieur le Président, mes chers collègues, Monsieur le Commissaire, je ne peux qu'exprimer brièvement mon vif soutien. Toutefois, je dois dire que ce soutien est doublé d'une réelle colère. Dans cette enceinte, le réalisme se transforme en effet déjà en minimalisme. Il est clair que les étudiants, les réfugiés, les retraités sans emploi et les préretraités doivent être intégrés. En réalité, il est également évident que les fonctionnaires, les ressortissants de pays tiers et les travailleurs indépendants qui ne disposent pas de gros capitaux de réserve doivent être intégrés. Mais, Monsieur le Commissaire, que doit-il encore se passer pour que le Conseil prenne des mesures pour résoudre ces problèmes? Ce n'est pas la première fois que nous abordons ce sujet.
À l'aube de l'euro, le marché intérieur est, mes chers collègues, dans une mauvaise situation. Je ne sais pas si vous avez déjà eu un jeune chien qui se défoule dans les prés, sur ses quatre pattes. Le marché intérieur boîte d'une manière tout à fait horrible - et ce spectacle fait mal - car la quatrième patte, la libre circulation des travailleurs, est boiteuse. Certes, ce marché ne s'effondre pas, car il peut au fond continuer à marcher sur trois pattes, mais c'est un supplice. Nous devrions faire en sorte que le marché intérieur n'ait plus cette allure, car elle est préjudiciable au travail dépendant sous toutes ces formes. Nous n'avons pas encore parlé des formes de travail atypiques qui se répandent. Nous ne pouvons pas soutenir cela, alors que le marché intérieur est approfondi par l'euro. Je crois qu'il est extrêmement urgent d'agir car, si quelque chose ne se passe pas bientôt, alors il se passera quelque chose ...

Tatarella
Monsieur le Président, la proposition de règlement du Conseil, sur laquelle se base le rapport dont nous débattons, est raisonnable et elle rencontre substantiellement l'accord des députés d'Alliance Nationale. Nous croyons nous aussi qu'il est nécessaire d'actualiser les règlements communautaires en question, pour tenir compte des changements qui se sont produits dans les législations nationales ainsi que de certains accords bilatéraux conclus entre les États membres dans les matières qui nous occupent.
La libre circulation effective des personnes à l'intérieur de l'Union européenne est l'un des objectifs principaux de la construction communautaire et elle est sanctionnée par les traités de l'Union européenne: il s'agit cependant d'un objectif qui n'a pas encore été totalement atteint, en particulier dans le domaine de la libre circulation des travailleurs salariés et non salariés. Il conviendrait donc de mettre en place un cadre réglementaire de référence clair et simple, une base sûre qui servirait de point de départ à la suppression des obstacles et des difficultés liées à la mobilité des travailleurs à l'intérieur de l'Union européenne.
Les députés d'Alliance Nationale sont également d'accord sur les amendements insérés dans le rapport. Il est juste que les étudiants, les retraités et d'autres personnes bénéficient également de la sécurité sociale et que l'on prévoie naturellement des ressources et des assurances appropriées pour la santé et la maternité.
La condition essentielle est que les personnes soient soumises à la législation d'un ou de plusieurs États membres et qu'il s'agisse de citoyens d'un État membre, cette condition étant étendue aux membres de leur famille. Il est également juste que le travailleur frontalier ait droit à une pension, à une rente basée sur la législation de l'État membre dans lequel il a travaillé.
De plus, il est nécessaire de réglementer de manière homogène la possibilité de transfert de tous les droits de retraite, aussi bien de ceux liés à l'application des régimes obligatoires que de ceux résultant de l'inscription dans les régimes complémentaires. Ces derniers se développent en effet de plus en plus, surtout parmi les travailleurs les plus qualifiés, qui sont particulièrement intéressés par les processus de mobilité.
Les députés d'Alliance Nationale tiennent cependant à faire remarquer que l'absence d'un accord européen pour la protection des travailleurs poussera les industries à se délocaliser dans les pays où la main-d'uvre coûte moins cher et où elle est moins protégée, les systèmes nationaux risquant de cette façon de s'harmoniser sur le niveau le plus bas de sécurité et de protection sociale.
Nous craignons que, dans la course au renforcement des positions dominantes des industries nationales sur le marché, on ne finisse par négliger les thématiques sociales. Les gouvernements nationaux tendent en effet à réduire ces dépenses afin d'être compétitifs. Si nous voulons éviter ce scénario dangereux, il faut que l'Union européenne joue un rôle précis dans le domaine de la sécurité et de la protection sociale. Si nous avons construit une Europe économique et monétaire, il nous faut, à plus forte raison, fixer des standards sociaux soutenables au niveau européen. Ce n'est que de cette façon que nous pourrons véritablement maintenir la cohésion économique et sociale de l'Union européenne.

Flynn
Monsieur le Président, je voudrais remercier toutes les personnes qui ont apporté leur contribution au débat. Je sais à quel point cela peut être frustrant pour ceux qui ont constamment fait référence aux matières dont il a été à nouveau question ce soir. Je désire remercier tout particulièrement Mme Oomen-Ruijten. Je la comprends tout à fait lorsqu'elle dit qu'elle connaît, dans sa propre région, les problèmes liés aux travailleurs transfrontaliers. Nous tentons de les résoudre, et voici mes propositions à cet égard.
Nous accueillons favorablement l'attitude positive du Parlement envers cette proposition particulière, car vous partagez l'opinion de la Commission selon laquelle le règlement 1408/71 et, de la même manière, le règlement 574/72 sur la coordination des régimes de sécurité sociale doivent être mis à jour à la lumière des modifications opérées au niveau des législations nationales.
Vous êtes également d'accord avec la simplification du système de remboursement des prestations de l'assurance maladie-maternité découlant de la modification du règlement 574/72, 1995.
La Commission prend note de votre préoccupation concernant la nécessité de présenter un exposé clair et complet des motifs des propositions à venir afin d'identifier leurs objectifs.
Mme Oomen-Ruijten suggère également quatre amendements. J'aimerais les commenter. Le premier et le second concernent l'extension du champ d'application personnel du règlement visant à y inclure d'autres catégories de personnes non actives. La Commission a déjà soumis une proposition au Conseil le 13 décembre 1991 visant à l'extension des règlements 1408/71 et 574/72 à toutes les personnes assurées. Étant donné que cette proposition fait actuellement l'objet de discussions actives au Conseil, il serait inopportun de présenter une nouvelle proposition ayant le même objectif à ce stade.
En ce qui concerne le troisième et le quatrième amendement, ils visent à étendre le droit aux soins de santé aux membres de la famille d'un travailleur transfrontalier et aux ex-travailleurs transfrontaliers résidant ou vivant dans un État membre différent de l'État membre compétent. La Commission est tout à fait consciente des préoccupations du Parlement et partage ses opinions en la matière. En 1995, elle a soumis une proposition similaire au Conseil qui fut, malheureusement, rejetée. Néanmoins, il semble très difficile pour la Commission d'intégrer ces amendements à l'actuelle proposition étant donné que les problèmes dont ils traitent dépassent le cadre de la proposition de la Commission qui, bien sûr, vise uniquement à la mise à jour des textes de règlement actuels.
Toutefois, j'aimerais insister sur le point suivant: la Commission soutient les idées exprimées par le Parlement dans son rapport. Elle a l'intention de les intégrer, dans leur ensemble, à une proposition de révision fondamentale des règlements qui a été présentée en fin d'année. Il est important que nous gardions à l'esprit que cette proposition particulière est purement technique. Nous parlons actuellement d'une mise à jour des règlements existants. Les modifications qui découlent de la jurisprudence dépendent des modifications opérées par les États membres dans leurs propres législations. Nous ne parlons pas d'éléments neufs dans cette proposition particulière mais nous le ferons plus tard dans l'année, comme je vous l'ai dit.
En réponse à Mme Oomen-Ruijten, je voudrais dire qu'il y a en effet des retards, assez frustrants quelquefois, mais elle doit garder à l'esprit que ces matières requièrent l'unanimité au Conseil, et qu'il est très difficile d'y parvenir dans le domaine de la sécurité sociale. Mme Oomen-Ruijten a demandé ce qu'il en était de plusieurs propositions. Certains États membres bloquent le processus, ce qui nous empêche de parvenir à l'unanimité.
Quatre propositions doivent être abordées. Je veux parler des prestations de chômage, c'est-à-dire de leur exportabilité. Ce point est bloqué par deux États membres. Il y a ensuite le calcul et l'exportabilité des allocations de préretraite. Les pays nordiques, plus un autre, s'y opposent. Pour ce qui concerne les fonctionnaires, je voudrais dire que ce dossier avance bien - il s'agit d'une des propositions visant à l'introduction de ces catégories dans le champ d'application du 1408/71. Le dossier des fonctionnaires est donc en bonne voie. Pour ce qui est des étudiants et des chômeurs, le blocage vient cette fois de certains pays nordiques et d'un autre grand pays.
Je voudrais dire à Mme Weiler que je conçois tout à fait l'importance que cela revêt dans le cadre de la liberté de mouvement des citoyens. Mais en réponse à Mme Boogerd-Quaak, qui demandait pourquoi nous n'anticipions pas la décision de la Cour, je voudrais dire que nous attendons, avant la fin de l'été, les arrêts de la Cour concernant les deux dossiers à l'examen. Ceci nous permettra de respecter l'engagement que je vous fais de présenter une proposition couvrant l'ensemble des matières en suspens avant la fin de l'année. Mais je dois dire que la Cour est importante à cet égard. Elle détermine le degré de liberté dont nous disposons dans l'interprétation du Traité. Par conséquent, si je fais une proposition au collège en anticipant les décisions qui seront prises d'ici quelques mois, et que je me trompe, je risque d'être contraint de reformuler l'ensemble de la proposition une fois les arrêts rendus.
Donc, je voudrais dire au rapporteur et aux députés qu'il s'agit là de matières auxquelles je veille personnellement. Nous réalisons des progrès dans certaines d'entre elles. La question de l'unanimité nous empêche de progresser au rythme où nous le souhaitons, mais une fois cet obstacle surmonté, nous serons à même de présenter une proposition exhaustive qui se démarquera des problèmes purement techniques dont nous avons traité ce soir.

Oomen-Ruijten
Monsieur le Président, je pourrais toujours répondre à ma compatriote que la Commission est sensible aux problèmes que nous rencontrons. Mais je pense que la réponse que vous venez de donner doit m'inciter à mettre la pédale douce: je suis effectivement d'accord avec les deux premiers amendements, mais ils se trouvent déjà dans notre proposition. Le Parlement fait cette proposition pour veiller à ce que, peut-être, une partie de votre proposition précédente, qui engendre des problèmes encore plus importants et ne sera peut-être pas acceptée, puisse servir de point de référence, pouvez-vous contribuer à ce que l'élargissement porte sur les étudiants? C'est pour cela que je vous dis d'encore y réfléchir afin de trouver une meilleure réponse pour le vote de demain.
Deuxièmement, la liberté d'accès aux soins de santé. Je pense que Mme Boogerd-Quaak sait encore bien mieux que moi de quoi elle parle, puisque elle habite sur une île et que je vis au Limbourg. Il est absolument nécessaire que vous concrétisiez l'engagement que vous avez pris sur ce point.
Troisièmement: y a-t-il progrès pour les fonctionnaires? C'est en fait très simple puisqu'une procédure est en cours devant la Cour ou il y a un arrêt de la Cour. Ce n'est pas vraiment un progrès. Ce que je voudrais, et je le répète, ce sont des informations écrites sur tous ces sujets et, s'il vous plaît, dites-nous quel pays bloque quels points de la proposition.

Le Président
Je ne crois pas que le commissaire n'a pas entendu cette question. Probablement, n'a-t-il pas l'intention d'y répondre!

Flynn
La raison pour laquelle je souhaiterais juste prendre un instant pour répondre à Mme Oomen-Ruijten est la suivante: je veux qu'elle soit absolument certaine de deux choses. Tout d'abord, le commissaire et la Commission partagent votre point de vue. Il est important de le déclarer officiellement. Ensuite, nous allons présenter une proposition. Mais la proposition dont nous traitons actuellement est un amendement technique qui constitue une mise au point par rapport à des amendements en cours, nécessaires sur base annuelle. L'endroit n'est donc pas opportun.
Pour ce qui concerne les États membres qui bloquent certaines propositions, je serai heureux de fournir ces informations à Mme Oomen-Ruijten.

Le Président.
Le débat est clos .
Le vote aura lieu demain à 12 heures.
(La séance est levée à 20 h 30)

