Krisen i automobilsektoren (forhandling) 
Formanden
Næste punkt er erklæringer fra Rådet og Kommissionen om krisen i automobilsektoren.
Jean-Pierre Jouyet
Fru formand, kommissær Verheugen, mine damer og herrer! I tredje kvartal af 2008 blev den europæiske automobilsektor ramt af den voksende krise i den globale økonomi. Det sker efter sektorens gode resultater i andet kvartal af 2008. Alle de førende automobilmarkeder i verden er berørt af krisen, men i forskellig grad.
Salget i USA er faldet med 32 % på et år og har nået sit laveste niveau i 25 år. De tre største amerikanske bilproducenter - General Motors, Ford og Chrysler - har anmodet staten om nødhjælp. De nye vækstmarkeder, der indtil i sommer udskød de faldende salgstal for disse lande, er også ramt af krisen, men i mindre grad.
I Kina faldt salget med 1,4 % i september. Det er den anden måned i træk med faldende salg i Kina efter faldet på 6,3 % i august.
I Brasilien faldt bilsalget med 11 % i sidste måned for første gang siden 1999.
Automobilmarkedet er endnu ikke faldet i Rusland, men det har oplevet en væsentlig afmatning og kan komme til at opleve de første fald i begyndelsen af 2009.
Vi kan således tydeligt se, at situationen også forværres i de store nye vækstlande.
I Europa faldt antallet af registreringer af køretøjer med næsten 4 % i perioden fra årets begyndelse til august 2008. Sidste del af året kan blive vanskeligt og nedgangen på automobilmarkedet kan blive på omkring 5 % for hele 2008, hvilket for dette marked ville være det værste resultat siden 1993.
I hele verden gør automobilsektoren imidlertid en stor indsats for at tackle krisen, og den forsøger at finde muligheder for ny vækst. Tiltagene til reduktion af produktionen vil få negative konsekvenser for beskæftigelsen i alle værdikæder samt på efterspørgslen. Det vil vi se inden for de kommende dage.
Til trods for den vanskelige økonomiske situation vil de førende europæiske bilproducenter stadig køre med overskud i 2008, selv om der naturligvis vil være en afmatning i vækstmarginerne. De vil kunne opretholde denne overskudssituation i lyset af den meget høje produktivitetsforøgelse, der er opnået i de seneste år. Den europæiske automobilsektors konkurrenceposition er derfor fortsat relativt god - det siger jeg ikke letsindigt - og det skyldes tre faktorer.
For det første den kendsgerning, at den europæiske automobilsektor i stigende grad er til stede i nye vækstlande, som både er markeder og produktionssteder. Det er i disse nye vækstlande, at vækst, selv om den som nævnt afmattes, fortsat er en drivkraft.
Den anden faktor er, at der er en bedre politik for nye modeller med modeller, der nu er mere økonomiske, miljøvenlige og lever op til forbrugernes krav.
Endelig er den økonomiske situation i den europæiske sektor som nævnt i lyset af den produktivitetsforøgelse, der er opnået i tidligere år, på nuværende tidspunkt stadig forholdsvis sund.
Frem for alt er der i denne situation brug for årvågenhed for at forhindre, at statsstøtte til ikkeeuropæiske producenter fra deres egne regeringer forvrider konkurrencen på verdensmarkedet, særlig på markeder i nye vækstlande. Målrettede og midlertidige støtteforanstaltninger til europæiske producenter kunne være nyttige, navnlig for at forbedre den europæiske bilparks teknologiske og miljømæssige præstationer, her hvor vi har den mest krævende miljølovgivning i verden. Det er det, der har fået de europæiske producenter til at investere mere end deres største amerikanske konkurrenter i forskning og udvikling for at leve op til disse miljømæssige udfordringer.
Vi kan glæde os over, at det har givet vores industri en fordel i den miljømæssige sektor, men vi skal være forsigtige og sikre, at den opretholder denne føring. Kommissionen - og jeg vil lade kommissær Verheugen uddybe dette - vil den 26. november stille forslag til europæiske tiltag til støtte af industrien, navnlig i automobilsektoren. Den Europæiske Investeringsbank bliver også spurgt og bør deltage i de tiltag, der er på vej på europæisk niveau.
Medlemsstaterne skal om nødvendigt forsyne Den Europæiske Investeringsbank med de nødvendige midler, således at den kan stille nye midler til rådighed til støtte af automobilsektoren. Medlemsstaterne overvejer også nationale tiltag til støtte af deres producenter. Denne indsats skal koordineres med henblik på at optimere støttens virkning. Som det franske formandskab har gjort på andre områder som reaktion på krisen, vil det gøre sit yderste for at opnå fælles europæisk fodslag inden for dette vigtige industrielle spørgsmål.
På Det Europæiske Råds møde i december vil Kommissionens forslag og de forskellige nationale støtteplaner, der måtte være på plads til den tid, blive drøftet. Det vil naturligvis indebære tiltag, der er i overensstemmelse med EU's andre politiske mål. Støtten til automobilsektoren skal navnlig respektere det indre markeds integritet. Det er ikke i nogens interesse at udnytte krisen til at skabe forvridninger på automobilmarkedet, og støtten skal naturligvis være i overensstemmelse med de miljømål, som Unionen har fastlagt i energi- og klimapakken.
Det er min overbevisning, at Kommissionen arbejder hen imod dette. Formandskabet er fast besluttet på at sikre en afbalanceret aftale mellem medlemsstaterne og Parlamentet om en koordineret offensiv tilgang til støtte af automobilsektoren.
Günter Verheugen
Fru formand, hr. rådsformand, mine damer og herrer! Det er ikke overraskende, at krisens første reelle konsekvenser for realøkonomien på finansmarkederne har ramt bilmarkedet.
Bilmarkedet er særlig følsomt over for forbrugeradfærd. Det er klart, at forbrugere, som er usikre på deres egen økonomiske fremtid, og som ikke ved, om de har et arbejde næste år, om deres indkomst vil være lige så høj, eller om de stadig har en formue, i denne situation ikke skynder sig ud og køber en ny bil. Det er en velkendt og også naturlig reaktion.
Det er imidlertid ikke blot krisen på finansmarkederne, der fører til disse begrænsninger. Der er også usikkerhed blandt producenterne og forbrugerne, for så vidt angår de politiske krav, der vil blive stillet til fremtidens bil. Forbrugere ved f.eks. ikke, om de kan regne med skatteincitamenter eller -fradrag, hvis de køber eller ikke køber bestemte biler. Det er derfor nødvendigt, at de lovgivningsmæssige vilkår for sektoren opklares snarest muligt.
Situationen er indlysende. Automobilsektoren er en nøglesektor, måske endda nøglesektoren, for Europa, og den består af mere end produktionen af biler. Vi skal se på hele forsyningskæden og hele bilmarkedet, der naturligvis også omfatter handel med biler og bilværksteder. Det er en sektor, der alt i alt beskæftiger 12 mio. i Europa og har stor indflydelse, der rækker ind i andre sektorer.
Rådsformanden har allerede beskrevet recessionen. Jeg vil oplyse et andet tal. Indtil nu er der i år registreret 700 000 færre biler i Europa end sidste år. Det har været over et tidsrum på omkring ni måneder, hvilket betyder, at tallet ved årets udgang sikkert vil nå op på over 1 mio. Jeg er sikker på, at Parlamentet nemt kan forestille sig de økonomiske konsekvenser heraf.
Vi har stadig ikke nogen grund til at tro, at det vil ændre sig hurtigt i 2009. Med andre ord må vi gå ud fra, at 2009 også vil blive et kriseår for automobilsektoren, hvilket vil få betydelige konsekvenser for kapacitetsudnyttelsen, antallet af ansatte og bilproducenternes evne til at investere, særlig for så vidt angår store investeringer som dem, der er behov for for at leve op til kravene til miljøvenlige køretøjer med lavt brændstofforbrug.
Denne økonomiske udvikling har også givet anledning til en ekstremt negativ udvikling, for så vidt angår miljøsituationen. Jo ældre bilerne på de europæiske veje er, jo mere forurening produceres der - og det er et meget vigtigt argument, som vi skal holde øje med. Hvis vi virkelig ønsker at nedbringe emissionen af forurenende stoffer, særlig CO2 - og det er vores fælles prioriterede mål - er det afgørende, at de gamle biler, der på nuværende tidspunkt kører rundt på vejene i EU, udskiftes hurtigt.
I et stykke tid er nøjagtigt det modsatte sket. Bilerne på de europæiske veje bliver ældre og ældre, og forureningen stiger. Mit klare budskab er, at hvis alle de involverede parter - Parlamentet, Rådet og Kommissionen - ikke er meget opmærksomme på at sikre, at forbrugerne har råd til biler i de kommende år, vil situationen blive forværret yderligere.
Vi kan selvfølgelig allerede tilbyde biler med nuludledning. Problemet er blot, at ingen har råd til dem. Vi skal derfor skabe et fornuftigt forhold mellem disse aspekter. Som bekendt har vi CARS 21-processen. Da vi på et tidligt tidspunkt blev klar over situationens alvor, arrangerede jeg for et par uger siden et "motor-topmøde" i Bruxelles som led i denne proces med deltagelse af bilproducenter, de medlemsstater, hvori bilerne produceres, fagforeningerne, miljøorganisationerne og alle de berørte parter. I forbindelse med dette møde blev et par af de ting, som vi må gøre, meget tydelige.
Den første er, at vi skal holde de lovgivningsmæssige vilkår for virksomhederne stabile og forudsigelige. Sektoren skal vide, hvor den står, og hvad vi forventer af den. Vi skal holde øje med de samlede virkninger af de foranstaltninger, som vi træffer. Jeg mener, at det er rimeligt at minde om, at CO2 ikke er det eneste aspekt, vi drøfter, når det gælder automobilsektoren.
Vi har allerede godkendt Euro 5 og Euro 6. Disse tiltag er dog endnu ikke gennemført, og de kræver også et højt investeringsniveau og vil gøre køretøjerne dyrere. Vi har allerede vedtaget yderligere krav til beskyttelse af fodgængere. Det indebærer igen et behov for tunge investeringer, og det gør bilerne dyrere. På nuværende tidspunkt er yderligere strenge bestemmelser om sikkerhedsgodkendelse af europæiske biler på vej gennem lovgivningsprocessen. Virkningen er den samme. Samlet set kan vi allerede se, at europæiske biler vil komme til at stige i pris i løbet af de næste par år, og det skal vi også tage i betragtning.
Den anden ting var, at vi blev enige om, at efterspørgslen skal stimuleres. Det kan ske på flere måder. Efter min mening er skatteincitamenter et godt redskab, men kun når de pågældende skatteincitamenter er CO2-baserede. Skatteincitamenter, der blot fører til, at der købes gamle biler, har ingen interesse. De skal styrke efterspørgslen efter miljøvenlige biler med lavt brændstofforbrug. Det samme gælder offentlige indkøb.
Dernæst er der spørgsmålet om investeringsevnen. I denne henseende har der i Den Europæiske Investeringsbank i årevis været en låneramme, hvorefter bilproducenter tilbydes lån til gunstige priser til udvikling af miljøvenlige biler. Disse lånerammer er også blevet anvendt i de seneste år, så det er ikke noget nyt.
Vi skal nu øge disse lånerammer for at kunne leve op til efterspørgslen, og Den Europæiske Investeringsbank er indstillet på at gøre dette. Jeg arbejder ud fra det grundlag, at de relevante beslutninger skal træffes inden udgangen af december.
Endelig vil jeg gerne igen påpege, at vi i vores handelspolitik også skal sikre, at vi bevarer den europæiske automobilsektors beredskab fremover. Konkurrencen vil i stigende grad blive overført til regioner i verden med forventet høj vækst. Vi vil i disse regioner komme til at konkurrere med producenter fra andre dele af verden, der producerer under betydelig billigere vilkår end de europæiske producenter.
Jeg vil udtrykke mig klart. Den store fordel, som de europæiske producenter har i den globale konkurrence, er, at Europa allerede snart vil kunne tilbyde de reneste og sikreste biler i verden, og det er mit håb, at det samme vil gælde for kvaliteten, så vi også kan tilbyde de bedste biler i verden.
Jeg vil tilføje noget til det nuværende problem, nemlig det problem, der reelt førte til drøftelserne her i dag. En europæisk bilproducent, nemlig Adam Opel GmbH i Tyskland, som er datterselskab til General Motors, er lige nu i en meget bekymrende økonomisk situation. Opel og den tyske regering forhandler om, hvorvidt der kan stilles en statsgaranti for at løse Opels økonomiske problemer. Der fremsættes meget alvorlige strukturpolitiske argumenter imod dette, og jeg kan forstå disse argumenter, da vi har en industriel politik, der ikke er baseret på subsidier, og som fortsat vil fungere sådan. Vores europæiske industrielle politik vil med næb og kløer forhindre en tilbagevenden til den gamle tankegang med subsidier og i stedet hjælpe industrien med at vokse gennem forudsigelige, stabile vilkår for virksomheder og med at klare sig selv i en konkurrencesituation.
Problemet hos Opel er imidlertid ikke forårsaget af ledelsesfejl, dårlig produktion eller biler af dårlig kvalitet. Virksomheden har i de seneste år gjort en særlig indsats for at leve op til fremtidige krav med store investeringer i moderne teknologi. Problemet opstod udelukkende som følge af krisesituationen hos Opels amerikanske moderselskab. Jeg mener virkelig, at vi her har at gøre med ekstraordinære omstændigheder, der ikke gælder andre producenter i Europa, og som berettiger til at overveje ekstraordinære foranstaltninger.
Jeg vil gerne gentage, at vi ikke taler om subsidier her, men om en mulig garanti. Det er en konkurrencedygtig virksomhed, vi taler om. Fra et europæisk synspunkt har vi ikke nogen interesse i at se Opel forsvinde fra markedet, og det er heller ikke blot et tysk problem. Opel har sin produktion i flere europæiske lande og en forsyningskæde, der dækker hele Europa. Forsyningskæden er tæt forbundet med alle andre bilproducenter, hvilket betyder, at hvis en stor europæisk producent forsvinder fra markedet, vil det også få konsekvenser for alle andre producenter. Som sagt ville det ikke være i vores interesse, og det ville naturligvis heller ikke fra et socialt og politisk synspunkt være rimeligt, at Opels ansatte ender med at betale regningen - og det vil jeg gøre helt klart - for alvorlige og uansvarlige fejl fra det amerikanske moderselskabs side.
(Bifald)
Vi må se, hvilken beslutning de berørte regeringer når frem til, og jeg siger ordet regeringer udtrykkeligt, noget der ikke hidtil har været tilstrækkelig offentlig opmærksomhed omkring.
Også i Sverige er der problemer med et andet General Motors-datterselskab, Saab, hvor problemerne er strukturelle og meget værre. Der er også et problem i Spanien, hvor der er sået tvivl om den planlagte produktion af nye miljøvenlige biler. Fra et europæisk synspunkt vil jeg sige, at vi vil gøre alt, hvad der står i vores magt, for at hjælpe de europæiske producenter med at komme igennem disse vanskelige tider, så de kan spille deres rolle som en reel drivkraft for fremtidig vækst og sund beskæftigelse, også i fremtiden.
(Bifald)
Vito Bonsignore
for PPE-DE-Gruppen. - (IT) Fru formand, mine damer og herrer! Vi taler om den fremstillingssektor i EU, som producerer en tredjedel af de biler, der fremstilles i verden. I Europa beskæftiger sektoren 3 mio. mennesker ud over alle de indirekte beskæftigede, og det er en af de vigtigste erhvervssektorer i verden med hensyn til direkte salg, indirekte salg og det samlede antal beskæftigede.
Lad os også tage med i overvejelserne, at mens vi har denne forhandling, peger de seneste skøn på, at antallet af arbejdsløse i hele EU til næste år vil være dobbelt så stort. Personligt tror jeg endda, at dette skøn er optimistisk. Jeg er enig med kommissæren i, at bilindustrien bør have støtte til de forsøg, vi har bedt om med hensyn til at fremstille biler med lave emissionsværdier og lavt brændstofforbrug. Vi er nødt til at hjælpe forandringerne på vej, ikke straffe dem, der er sakket bagud, og vi skal sammenkæde finansiering med innovation. Hvis det virker tyngende at hjælpe bilproducenterne til at overleve, ville det blive meget, meget dyrere for EU, hvis nogle af dem gik konkurs.
Sektoren er i krise i hele verden, og vi kan finde en vej ud af denne situation ved at gøre teknologiske fremskridt - her er vi enige - og derfor er vi nødt til at beslutte, om vi vil fremstille topmoderne biler i Europa eller miste denne fremstillingsbranche til lande såsom Indien eller Kina, der snart kan producere lavteknologiske, prisbillige biler i store mængder.
Det er rigtigt, at bankerne nu ikke længere vil låne penge ud, at de store bilfabrikker er ved at have opbrugt den likviditet, de tidligere havde opbygget, og som var intakt indtil begyndelsen af andet halvår i år, og at markedet er svundet særdeles meget ind, samt at 2008 vil ende med negative tal - og til hr. Jouyet må jeg sige, at det nok bliver med et næsten tocifret procenttal, fordi mine forudsigelser for 2009 er pessimistiske.
Europa har en enestående mulighed for uden forskelsbehandling at støtte strukturændringer i sektoren med langfristede, lavtforrentede lån og bistand til forskning.
Robert Goebbels
for PSE-Gruppen. - (FR) Fru formand, mine damer og herrer! Stillet over for recessionen slår Den Socialdemokratiske Gruppe til lyd for en forenet politik på EU-plan. Dette gælder ikke alene for bankhemmeligheden, men også for de øvrige økonomiske sektorer, herunder industrisektoren.
Vi har ofte beklaget, at der manglede en stærk industripolitik i EU. Lande som USA og Storbritannien har ladet deres industrivirksomheder gå til, idet man hovedsagelig har støttet tjenesteerhvervene. Resultatet er ikke overbevisende. Man bør fra europæisk side kæmpe for at bevare den omfattende industrisektor, som SMV'er og leverandører af erhvervstjenester er afhængige af.
Bilindustrien i Europa er slet ikke nogen dinosaur. Den er ikke nogen dyreart, der er dømt til at blive udryddet. Jeg tilslutter mig fuldt ud næstformand Verheugen på dette punkt. Vi står for en tredjedel af al bilproduktion i verden på trods af, at bilproduktionen har været faldende i den seneste tid. Biler fremstillet i EU skal blive renere og mindre energislugende, og inden for en overskuelig fremtid vil vi ikke kunne klare os uden dette uhyre vigtige, personlige transportmiddel. Selv med den bedst mulige tilrettelæggelse af den kollektive transport vil man aldrig få held til at opfylde menneskets behov for mobilitet. EU skal således komme med en fælles reaktion på sektorens problemer, og reaktionen kan ikke være, som hr. Verheugen lige har tilkendegivet, at man kvæler den europæiske bilindustri. Jeg ønsker ikke et Europa, hvor alle biler på vejene er japanske - eller fremover kinesiske.
Jeg er klar om, at det politisk korrekte argument ville være, at man vil fremme såkaldt grønne arbejdspladser. I en nylig FN-rapport skønner man, at potentialet for grønne arbejdspladser i verden er 3 % af verdens arbejdspladser. Dette ville være meget positivt. Men med et simpelt regnestykke må man konkludere, at 97 % af arbejdspladserne ikke er grønne, men ligger inden for de traditionelle sektorer. Dette er en anden grund til, at vi skal kæmpe for at bevare en europæisk bilindustri, der beskæftiger 2 mio. mennesker direkte og 10 mio. indirekte, hvilket svarer til 7 % af alle europæiske arbejdspladser.
Når USA, Kina og Japan investerer voldsomt i økonomiske programmer, kan Europa ikke tillade sig at læne sig tilbage og se passivt til, mens hele områder af industrien forsvinder. De røster, der mener, vi skal overlade markedet til sig selv, kommer fra naive ideologer. Uden indgriben fra det offentliges side vil den skjulte hånd, som Adam Smith værdsatte så højt, foretrække de kortsigtede løsninger og ødelægge strukturer, som er helt afgørende for udformningen af vores fælles fremtid.
Endelig forventer vi, at Kommissionen tilvejebringer nogle proaktive rammer med henblik på at bevare konkurrenceevnen for og selve eksistensen af den europæiske bilindustri.
(Bifald)
Jorgo Chatzimarkakis
Fru formand! Kommissær Verheugen har meget gribende illustreret, hvordan krisen spredte sig fra finansmarkedet til markedet for bilsalg. Derudover forholder det sig sådan, at tilliden er forduftet, og der hersker usikkerhed med hensyn til den fremtidige lovgivning om CO2. Jeg kan derfor kun opfordre mine kolleger og Rådet til meget hurtigt at nå frem til en klar og troværdig lovgivning om CO2-regulering for biler - på grundlag af de tanker, der er blevet fremsat af det franske formandskab, og som jeg kun kan ønske hr. Jouyet tillykke med.
Alligevel er selv den mest klimavenlige bil, vi overhovedet kunne ønske os i Europa, intet værd, hvis den står i butiksvinduet og ikke kører på vejen. Folk skal ikke bare kunne køre i en sådan bil, de skal også kunne betale for den. Vi opfordrer derfor til følgende trestrengede tilgang. Først og fremmest skal der sendes nye modeller på gaden. Dette kræver en masse investeringer i forskning nu, og vi glæder os derfor over programmet fra Den Europæiske Investeringsbank. Økofin-Rådet mødes den 2. december - vi håber, der vil blive truffet en beslutning, som vil medføre fleksible, favorable kreditstrømme til bilindustrien.
For det andet skal bilindustriens finansinstitutioner sikres. Vi kan ikke gøre det her på EU-niveau - det skal inkluderes i de nationale redningspakker, som skal forblive åbne.
For det tredje skal vi indføre skrotningspræmier i Europa. Italien har taget føringen på dette område, og det har Sverige også, selv om det måske ikke er helt så imponerende som i Italien. På denne måde kan man anvende skatteincitamenter til at få nye modeller på gaden. Det ville være godt, hvis der ikke var sat nogen europæiske hindringer i vejen med hensyn til konkurrencelovgivningen. Det ville derfor også have været godt, hvis fru Cruz havde været til stede. Dette er den direkte rute til en ny vej fremad!
Rebecca Harms
Fru formand, hr. formand for Rådet, hr. kommissær! Fuldstændig ligesom i går må jeg sige, at jeg har mine store tvivl om den oprigtighed, hvormed Kommissionen fører denne forhandling. Efter min mening må kommissæren, som etablerede CARS 21-strategigruppen, i første omgang acceptere ansvaret for, at det ikke er lykkedes at nå målet om at bringe den europæiske bilindustri ordentlig på fode og gøre den klar til fremtiden. Hvad har kommissæren egentlig foretaget sig de seneste år, siden man nu benytter finanskrisen til at gøre regnskabet op?
Det forhold, at man i bilindustrien i Europa har et strategisk problem, er én ting. Men det forhold, at kommissæren ikke medtager sine strategiske svagheder, så at sige, i de seneste år - hans manglende evne til at gøre noget for miljømæssige innovationer - i regnskabet, finder jeg uvederhæftigt. Hvis tusinder og atter titusinder af europæiske familier nu må frygte for fremtiden for deres arbejdspladser i bilindustrien, bliver Kommissionen, kommissæren og CARS 21 også nødt til alle at bære noget af ansvaret for dette.
Hvordan kan vi egentlig vide, at Kommissionen og navnlig kommissæren ikke har gjort noget for, at de strategiske mål, som følger af de flygtige oliepriser på grund af de begrænsede olieforekomster og af kravene om beskyttelse af klimaet, ikke blev gennemført i sidste ende? Kommissæren har i årevis personligt blokeret for sin kommissærkollega hr. Dimas's forslag om CO2-regulering af biler. Kommissæren er den person, der sidder med foden på bremsen i forbindelse med fastsættelse af et bindende mål for effektive biler - omdannelse til en bindende aftale inden midten af det kommende årti af noget, som var aftalt på frivillig basis tilbage i midten af 1990'erne. Kommissæren ønsker, at der skal være mindre miljømæssig innovation, end man allerede tog for givet i midten af 1990'erne. Vi erfarede i går, at Rådet under pres fra Tyskland stadig ikke er rede til at undertegne bindende mål for 2020, som under alle omstændigheder stadig ligger tæt på målene i midten af 1990'erne.
Dette er efter min mening dobbeltmoralsk, og denne uvederhæftighed i forhandlingen om miljømæssig innovation er en skandale. Jeg opfordrer kommissæren til i denne trilog endelig at leve op til det løfte, han gav i forbindelse med denne forhandling om innovation i bilindustrien. Alt andet ville betyde, at kommissæren virkelig måtte påtage sig et endnu større ansvar for, at denne industri og dens leverandører ikke er parate til fremtiden.
Ilda Figueiredo
Fru formand! Krisen i bilindustrien har en række årsager, men det er indlysende, at en af de vigtigste er den faldende købekraft hos størstedelen af befolkningen som følge af lave indkomster, navnlig på grund af lave lønninger, ustabilt arbejde og arbejdsløshed.
En af de mest effektive foranstaltninger ville derfor være at hæve lønningerne via en rimelig indkomstfordeling. Der er dog naturligvis nu brug for andre foranstaltninger. Dette skyldes, at indstillingen af produktionen på bilfabrikkerne har afledte virkninger i mange andre brancher, herunder de forskellige virksomheder, der leverer komponenter, og transportsektoren, hvilket kan forværre hele den økonomiske og sociale situation.
Præcis ligesom der har været exceptionelle foranstaltninger for finanssektoren, skal der derfor også exceptionelle foranstaltninger til for bilbranchen for at sikre beskæftigelsen. Man kan ikke sige, at det at forsvare produktionen og beskæftigelsen ikke er lige så vigtigt som finanssektoren. Vi skal sikre den nødvendige solidaritet med hensyn til at støtte industrien i EU, navnlig inden for de forholdsvis skrøbelige økonomier og brancher.
I Portugal er denne situation meget foruroligende, da branchen er yderst afhængig af de multinationale selskabers strategi. I de senere år har vi har set en række udflytninger, både vedrørende produktionen af biler, f.eks. Opel og Renault, og vedrørende produktionen af komponenter, f.eks. især Yazaki Saltano og Lear, ud over truslen om mindre beskæftigelse i andre virksomheder, bl.a. Sunviauto og Delphi og i hundredvis af mikrovirksomheder og små virksomheder, der er berørt af situationen.
I nogle tilfælde har produktionen været indstillet i adskillige dage som på Autoeuropa i Palmela og på Renaults komponentfabrik i Cacia, Aveiro, på grund manglende ordrer. Og med færre biler og færre komponenter, som skal frem og tilbage, er varetransporten også ramt.
Jeg vil derfor gerne sige til kommissæren og formanden for Rådet, at det er af afgørende betydning for EU at yde ekstraordinær støtte med henblik på at hjælpe industriproduktionen og sikre beskæftigelsen med tilhørende rettigheder.
Andreas Mölzer
(DE) Fru formand, hr. kommissær! Forvarslerne om krisen i bilindustrien, som f.eks. de første slunkne ordrebøger, blev formentlig ikke taget alvorligt nok. I begyndelsen håbede vi muligvis, at det bare ville være benzinslugende amerikanske biler, som ville blive ramt. Men enhver, der har talt lidt med bilforhandlerne ved, at det nu i flere måneder også har været vanskeligt at sælge dieselkøretøjer i EU.
EU burde altså ikke være så overrasket over den stadig stigende malstrøm af problemer, eftersom EU flittigt har medvirket til nedgangen for denne en gang så blomstrende branche, f.eks. via en strøm af bestemmelser, som man har ladet regne ned over bilindustrien. Virksomheder har brug for et stabilt, forudsigeligt retsgrundlag for at kunne planlægge. Hvis EU konstant ændrer bestemmelserne, driver man muligvis i sidste ende enhver branche på fallittens rand. Og man må heller ikke glemme, at man konstant har skruet dieselafgiften op og i den seneste tid kastet sig ud i eventyret med biobrændstoffer.
For at løse krisen er det således ikke nok, hvis EU frigiver de planlagte 40 mia. EUR i kredit. EU skal etablere nogle forudsigelige handelsbetingelser i fremtiden, som man kan planlægge ud fra, og det skal gælde for alle brancher.
Werner Langen
(DE) Fru formand! Jeg vil gerne endnu en gang understrege bilindustriens betydning med dens 12 mio. direkte og indirekte arbejdspladser og dens status som værende teknologisk førende i branchen på verdensplan. Vi må huske på - kommissær Verheugen og andre har gjort det - at bilindustrien naturligvis er afhængig af økonomiske konjunkturer og olieprisen, og at køberadfærden i krisetider på finansmarkederne er præget af markant mindre tillid. Det er hovedproblemet for bilindustrien. Konkurrencen er meget hård, og det kan ganske enkelt ikke lade sig gøre for et enkelt selskab - eller endda en enkelt medlemsstat - at iværksætte foranstaltninger, som forvrider konkurrencen, uden at Kommissionen sørger for at forhindre den pågældende konkurrenceforvridning.
Jeg siger dette som en indledende bemærkning. I lyset heraf virker forslaget om at etablere et konjunkturprogram i hele Europa stik imod hensigten, ligesom individuelle forslag om at spænde et sikkerhedsnet ud under hele bilindustrien gør. Jeg tror, det rigtige forløb er at fremme forskning i og udvikling af lavt forurenende køretøjer, enten via forskningsprogrammet eller ved hjælp af kreditter som foreslået af Kommissionen. Jeg mener, det er nødvendigt at sikre, at også støtte på medlemsstatsniveau ikke får lov til at føre til konkurrenceforvridning. Jeg er også fuldkommen overbevist om, at vi ikke skal ændre den overordnede konkurrencepolitik, som jeg i de seneste dage har set det foreslået bl.a. fra fremtrædende kilder i Europa-Parlamentet.
Kommissionen har ret, når den anvender konkurrencereglerne strengt. Jeg vil dog også sige, at vi muligvis skal iværksætte europæiske overgangsløsninger - men ikke langsigtet subsidiering - for ledelsesmæssige fejl som hos GM i USA og dets datterselskaber, og at sådanne løsninger skal være underlagt konkurrenceretten. Kun på den måde kan arbejdspladserne i denne branche sikres på lang sigt, og jeg vil også sige, at det bedste incitament ville være at udsætte indførelsen af en fornuftig klimapolitik for biler, gøre bilerne billigere som tidligere sagt og ikke at stille alt for store krav. Det, som fru Harms sagde i den henseende, kan jeg kun beskrive som værende fuldstændig fjernt fra virkeligheden.
Matthias Groote
(DE) Fru formand, hr. kommissær, hr. formand for Rådet, mine damer og herrer! Realiteten er, at bilindustrien er i krise, og der er mange årsager til dette. Især finanskrisen har yderligere forværret krisen i denne branche, og medlemsstaterne arbejder i øjeblikket på løsningsmuligheder.
Den europæiske bilindustri er en central branche. Vi har derfor brug for europæiske løsninger for denne centrale branche i EU for at kunne overvinde denne krise. Næsten alle bilproducenter har afdelinger i Europa. For at kunne gennemføre de nødvendige investeringer i miljøvenlige køretøjer - som det er blevet nævnt en række gange i dag - og teknologier med lavt benzinforbrug har bilproducenterne brug for offentlige garantier eller lavtforrentede lån fra Den Europæiske Investeringsbank. Og forsyningsindustrien - og dette er særdeles vigtigt - må heller ikke glemmes i alt dette. Forsyningsindustrien består af små og mellemstore virksomheder, hvor der skabes arbejdspladser og tænkes innovativt.
Men hvad kan EU gøre for at beskytte denne centrale branche? På det sidste plenarmøde foreslog rådsformanden, at centrale brancher skal beskyttes. Det var efter min opfattelse en god idé, fordi forslaget, hvis man konsekvent tænker det helt til ende, betyder en "Volkswagen-lov" for hele den europæiske bilindustri. Det ville med sikkerhed være et fornuftigt instrument. Kommissionen bekæmper dog i øjeblikket dette beskyttelsesinstrument. Jeg vil derfor godt spørge Kommissionen om, hvorvidt den til trods for krisen i bilindustrien vil fastholde sin modvilje, eller den på baggrund af krisen vil skifte mening?
Sophia in 't Veld
(NL) Fru formand! Det er sigende, at kommissæren for erhvervspolitik er her, men ikke kommissæren for konkurrence. Jeg har væsentlige forbehold omkring hjælp til bilindustrien. Godt nok er problemerne unægtelig meget alvorlige, men hvorfor skal vi støtte bilindustrien og ikke andre brancher? Problemerne er muligvis blevet forværret, men bestemt ikke forårsaget, af kreditstramningen, og statsstøtte bør ikke være en belønning for dårlig opførsel. Selv om EU-traktaten åbner op for støtte via redningspakker, bør vi ikke anvende skattepenge - som det immervæk er offentligheden, der betaler - til at holde skrantende brancher i live. Vi bør heller ikke glemme, at der allerede er gået enorme pengebeløb til at redde bilproducenterne i de senere år - ikke altid med succes, må jeg tilføje.
Selv om vi har et kortsigtet ansvar for de arbejdspladser, som står på spil, har vi også et langsigtet ansvar for at efterlade en sund økonomi, et sundt miljø og også sunde statsfinanser til fremtidens generationer. Jeg finder det lidt uretfærdigt, at der i årevis ikke har været nogen penge til pleje, uddannelse, børnepasning eller miljøet, og at vi nu bliver bedt om at pumpe milliarder i bilindustrien for at redde den fra katastrofe. Hvis der gives støtte, skal der være strenge betingelser for, hvad bilindustrien skal gøre til gengæld i form af omstrukturering, og dette skal kun gælde for fremtidsorienterede, miljøvenlige og innovative aktiviteter, for selv om man via statsstøtte helt klart kan redde nogle virksomheder, kan man også ruinere andre virksomheder som følge af konkurrenceforvridning.
Jean-Paul Gauzès
(FR) Fru formand, hr. formand for Rådet, hr. kommissær, mine damer og herrer! Det er allerede blevet sagt flere gange før, at bilindustrien direkte eller indirekte står for 12 mio. arbejdspladser i EU. Det udgør 10 % af BNP i EU. Bilindustrien står i dag over for en alvorlig krise, idet det europæiske marked er faldet med ca. 15 %. Denne tilbagegang kan nå helt op på 17 % til 20 % i de sidste kvartaler i 2008.
Producenternes økonomiske resultater er for nedadgående. I den forbindelse er pengemangel den primære fare, som branchen står over for. Producenterne skærer derfor ned i produktionen og forsøger at reducere de strukturelle omkostninger. Arbejdspladserne bliver det første offer for krisen.
Som formanden for Rådet sagde, er der i lyset af denne krise brug for en samordnet reaktion fra EU's og medlemsstaternes side, navnlig fra de lande, der er direkte berørt. Den planlagte økonomiske støtte fra EIB er nødvendig.
Jeg støtter naturligvis forslaget fra formanden for Rådet. For det første skal vi støtte investeringerne, navnlig til design og udvikling af rene køretøjer og udvikling af hybrid- og elkøretøjer. Vi skal desuden støtte markedet via økonomiske incitamenter til at forny bilerne på vejene. Som kommissæren nævnte, står gamle biler for en væsentlig del af den forurening, der kommer fra biler som helhed.
Vi skal imidlertid også indføre nogle stabile og ambitiøse, men realistiske rammebestemmelser. Målsætningerne om reduktion af CO2-emissionerne skal fastholdes, og producenterne har afsat - og afsætter fortsat - store beløb til dette, men realiteterne taler for, at man skal være tilbageholdende med sanktionerne ved manglende opfyldelse af målsætningerne. Alt for voldsomme sanktioner ville tage livet af de almindelige producenter.
Vi må ikke glemme, at bilindustrien er den branche, der er hårdest ramt af miljøkrav.
Endelig vil det under de nuværende omstændigheder være til skade for producenterne at ødelægge den beskyttelse, der dækker de ydre karosseridele.
Monica Giuntini
(IT) Fru formand, hr. kommissær, mine damer og herrer! Jeg tror, at denne forhandling, vi har om en af de mest strategisk vigtige brancher i den europæiske økonomi, er helt på sin plads.
Den internationale økonomi bliver værre og værre, og de i forvejen negative forhold for bilindustrien i Italien og i Europa bliver også ringere. Ministeren henviste til dataene tidligere. Der har været et markant fald i salget på 5 % i 2008. Italien har oplevet et fald på over 18 % bare i oktober, hvilket et det værste tal for branchen i over ti år.
Dette er således en krise, som påvirker alle de vigtigste europæiske markeder, men jeg vil gerne understrege, at det ikke bare er bilproduktionssektoren, som oplever krisens virkninger, men hele forsyningskæden, idet de virksomheder, der specialiserer sig i fremstilling af bilkomponenter, påvirkes særlig negativt.
Som tidligere sagt rammer krisen hele branchen, og blot som et eksempel vil jeg nævne situationen i Italien på den toskanske kyst, hvor det i de sidste par måneder efter udflytning af nogle arbejdsgange har været nødvendigt i stort omfang at ty til de italienske lønmodtagernes garantifond for hundredvis af lønmodtagere og til afskedigelse af ansatte, der arbejder på midlertidige kontrakter. Et eksempel ud af mange kan give os en idé om, hvor yderst alvorlig situationen er, og det er Delfi-koncernen, hvis ansatte har været henvist til garantifonden i to et halvt år. Der er brug for omgående foranstaltninger med henblik på at omplacere dem, begyndende med den indsats, der er iværksat af de lokale myndigheder.
Det står imidlertid nu klart, at de nationale, regionale og lokale institutioner til dels er magtesløse, og der dermed er behov for et stærkt engagement og nogle tiltag fra EU's side, herunder at man konfronterer de multinationale selskaber med spørgsmålet om udflytninger og således behovet for i hele Europa at træffe foranstaltninger, der er udviklet til at inddæmme denne krise, for at undgå de sociale og beskæftigelsesmæssige indvirkninger.
Gianluca Susta
(IT) Fru formand, mine damer og herrer! Finanskrisen lærer os, at vi bliver nødt til at gå tilbage til realøkonomien, og vi bliver således nødt til at hjælpe den europæiske fremstillingsindustri med at komme på fode igen, navnlig i en tid, hvor USA under Barack Obamas ledelse forbereder sig på i en vis grad at ændre de økonomiske relationer globalt set.
Der skal ikke være tale om statsstøtte, men vi bør styrke vores fremstillingsindustri på tre områder: Genbrug, som bør opfattes på samme måde i hele Europa, genpositionering af fremstillingssektoren med fokus på innovative områder og tilvejebringelse af information til forbrugerne og væsentlige tiltag inden for Verdenshandelsorganisationen med henblik på at genskabe balancen vedrørende toldbarrierer, først og fremmest i relationerne mellem EU og Det Fjerne Østen.
Vi må desuden ikke glemme investeringer i forskning i denne branche og også i storstilede infrastrukturprojekter, både konkrete og abstrakte. Der skal være nogle fair spilleregler i hele verden. Spillereglerne er nu ved at blive ændret, og vi bliver nødt til at anvende konklusionerne fra G20-mødet for at komme tilbage til et jævnbyrdigt udgangspunkt.
Gunnar Hökmark
(SV) Fru formand! Det er arbejdspladserne rundt omkring i Europa, der er det vigtige nu. Det, vi ser i bilindustrien, er en erhvervsmæssig udfordring, der også er karakteristisk for andre dele af den europæiske økonomi. Det, der ikke må ske nu, er, at vi får en situation, hvor statsstøtte underminerer beskæftigelsen i virksomheder i det ene land, men fremmer den i det andet. Vi kan ikke have statsstøtte, som er til skade for industrien i ét område og til gavn i et andet område, fordi det vil føre til arbejdsløshed og tab af arbejdspladser, som gradvis ville sprede sig til hele Europa. Vi kan ikke have statsstøtte, som gør det sværere for levedygtige virksomheder og holder de virksomheder i gang, som ikke længere selv kan overleve. Problemet i bilindustrien er langsigtet, hvilket vi har set mere tydeligt i denne finanskrise, men vi har rundt om i verden i lang tid set store tab og vigende efterspørgsel samt overkapacitet.
Det er først og fremmest nu vigtigt at sikre, at der er efterspørgsel i Europa. Dette indebærer skattenedsættelser for at sætte de europæiske husholdninger i stand til at efterspørge de produkter, som er produceret i EU. Det indebærer, at vi sikrer, at den europæiske industri område for område kan være førende, når det gælder teknologi og udvikling samt også på miljø- og energiområdet. Det er der, fokusområdet for den offentlige indsats skal være.
Men det indebærer også, at der skal åbnes for, at den europæiske bilindustri kan være en global aktør. Dette indebærer, at vi sikrer, at vi kan få en åben frihandel, hvor den europæiske bilindustri har adgang til verdensmarkederne. Det er derfor vigtigt at huske på, at de kræfter, som i dag lægger hindringer i vejen for frihandel og fremskridt i Doharunden, faktisk mindsker den europæiske bilindustris muligheder for at vokse på de store fremtidige markeder.
Patrizia Toia
(IT) Fru formand, mine damer og herrer! Stillet over for den yderst alvorlige krise, der påvirker bilbranchen lige fra USA til vores kontinent, står EU over for et meget klart valg. Vi kan enten forblive inaktive og observere dette totale sammenbrud i efterspørgslen og produktionen, hvis virkninger vi oven i købet ikke kan beregne i dag, i påkaldelse af en abstrakt sammenhæng med en teoretisk markedsliberalistisk model, hvor man fuldt ud underkaster sig konkurrencen, som en række røster har opfordret til her i dag, eller vi kan påtage os et ansvar og få ordentlig styr på situationen.
Vi har valgt den anden mulighed, og vi opfordrer Kommissionen og Rådet til at udvise beslutsomhed og fasthed. Vi glædede os over det, kommissær Verheugen sagde, og vi håber ikke, at nogen af hans kolleger holder for meget igen over for hans fasthed. Dette er en exceptionel situation og kræver således en exceptionel reaktion.
På den anden side har finanskrisen vist os en række tiltag fra politiske og økonomiske myndigheder, der har truffet nogle valg med hensyn til adfærd og investering af offentlige midler, hvilket indtil for få måneder siden ville have været utænkeligt. Vores tiltag skal dog - og jeg er lige straks færdig - være selektive, kombinere strategi med omgående handling og skal både via mere fordelagtige lån og fremme af efterspørgslen tilskynde til en selektiv genpositionering hen imod en mere bæredygtig produktion set ud fra et miljøsynspunkt.
Martin Callanan
(EN) Fru formand! Europas bilindustri har efter min opfattelse udvist bemærkelsesværdig fleksibilitet i de sidste par år til trods for nogle yderst barske økonomiske betingelser og en sand syndflod af EU-lovgivning. Vores bilproducenter er førende i verden med hensyn til miljøbevidsthed, tekniske standarder og innovation. Det er en rekord, der fortjener at blive støttet og ikke undermineret. Jeg er især stolt over Det Forenede Kongeriges bilindustri, og jeg vil gerne have lov til at gøre lidt reklame for min lokale Nissanfabrik - den mest produktive bilfabrik i Europa - der ligger i min hjemegn i det nordøstlige England.
Ingen vil bestride betydningen af miljøbeskyttelse, men jeg er særdeles bekymret for, at vi i vores iver efter at bevise vores grønne fortræffeligheder nogle gange risikerer at ødelægge en særdeles vigtig og succesfuld branche. Vi ser allerede et markant fald i salget i Det Forenede Kongerige. Salget i sidste måned faldt med 23 %. Frem for at pålægge branchen en meget stram og ufleksibel tidsplan for ændringer, skal vi søge at støtte branchen og give den et incitament til at foretage de ændringer, som er nødvendige for at kunne overleve i fremtiden. Hvis bilindustrien har vores politiske opbakning - og der også er politisk opbakning til leverandør- og komponentbranchen - kan vi hjælpe med at komme igennem denne vanskelige periode.
Kommissionen vil forhåbentlig være yderst årvågen, for så vidt angår medlemsstater, som rykker grænserne med hensyn til statsstøtte til bilproducenterne. I Storbritannien har vi en meget lang og en meget forfejlet historie vedrørende statsstøtte til bilindustrien. Det lykkedes os at slippe ud af det i 1980'erne. Vi kommer forhåbentlig ikke i den situation igen, for hvis vi hælder offentlige midler i bilindustrien, hvad så med byggeindustrien, anlægsindustrien og fødevareindustrien? Alle brancher har det svært for tiden, og vi skal være yderst forsigtige med pengene fra de hårdt pressede skatteydere for at sikre, at vi ikke igen kaster for mange penge efter bilindustrien. Dette virkede ikke før i tiden og vil ikke virke i fremtiden. Kommissionen vil forhåbentlig være særdeles årvågen med hensyn til at holde øje med vildfarne medlemsstater, som kunne føle sig fristet til at følge denne forfejlede kurs.
Ivo Belet
(NL) Fru formand, hr. kommissær, mine damer og herrer! Som tidligere nævnt er bilindustrien en meget afgørende branche. Det er faktisk den vigtigste branche i den europæiske økonomi, idet den direkte eller indirekte beskæftiger 12 mio. mennesker. Dette er et enormt tal. Jeg mener derfor, at billige lån til denne centrale branche er mere end berettiget, men disse friske midler skal naturligvis anbringes i nye, miljøvenlige teknologier. Vi kan forvente, at de europæiske bilproducenter i endnu større omfang vil gøre fælles sag, når det drejer sig om at udvikle disse nye teknologier, f.eks. at producere økonomisk overkommelige, højeffektive batterier til elektriske biler.
Vi må desuden erkende, at Europa selv også har stået for sin del af fejltagelserne. Vi har muligvis investeret for voldsomt i brintteknologien, hvorimod vi nu på meget kort sigt har brug for økonomiske, elektriske hybridmotorer. Vi skal derfor muligvis justere vores prioritetsområder og projekter, navnlig i forbindelse med det syvende rammeprogram for forskning og udvikling. Det skal være vores ambition - og hvorfor ikke faktisk - at få alle nye biler i Europa til at køre på elektricitet, det være sig hybridbiler eller ej, inden 2020. Hvorfor skulle dette ikke være muligt? For at opnå dette har vi brug for en hurtig overgang, hvilket vil sige, at vi desuden skal investere i oplæring af de pågældende arbejdstagere. Vi regner med, at kommissæren er enig i, at støtte til oplæring af arbejdstagere er en fremtidsorienteret og berettiget investering, og at det bliver betragtet som sådan. Forskellige producenter, herunder Ford i Genk og Opel i Antwerpen, investerer desuden i forvejen og gør en enorm indsats, bl.a. for de sårbare grupper på arbejdsmarkedet. Det er efter min mening velbegrundet yderligere at tilskynde til og belønne denne type politik.
Endelig er den CO2-lovgivning, vi godkender inden for de næste par uger, den perfekte lejlighed til at sætte overliggeren højt. Kriser skaber uvægerligt nye muligheder. Vi skal nu gøre en kombineret indsats for at skabe den næste generation af biler. Hvis vi holder ud nu, vil EU dominere dette marked i de kommende årtier, og derfor kommer jeg med denne appel til de europæiske producenter om at komme ud af skyttegravene og gå i offensiven.
Pierre Pribetich
(FR) Fru formand! Hvilken strategi skal vi følge for at komme igennem krisen? Vi sidder lige nu med fakta foran os. Krisen påvirker samtlige producenter, og der er en afsmittende virkning, som rammer de 12 mio. europæiske borgere, der arbejder i bilindustrien.
Vi skal først og fremmest tænke på disse arbejdstagere og deres familier og prioritere det højt at beskytte dem ved at besvare det vanskelige spørgsmål om, hvilken strategi, der er brug for med henblik på at komme igennem krisen.
En hurtig og effektiv forenet og struktureret industripolitik på mellemlang og lang sigt, en "ny bilaftale", en samordnet reaktion fra medlemsstaternes og EU's side, som passer til situationen.
Jeg hører her i Parlamentet de gamle dogmatiske synspunkter om bedaget liberalisme dukke op: ingen hjælp, ingen subsidier, men konkurrence, intet andet end konkurrence. Tiden er moden til regulering, til offentlig handling. Vi har derfor brug for en ny bilaftale, en ambitiøs og intelligent plan for bilindustrien, først og fremmest for at redde arbejdspladser og udvikle beskæftigelsesmuligheder i Europa, og med støtte til oplæringsprojekter. Derefter skal der sættes skub i disse virksomheders teknologiske udvikling mod rene og intelligente køretøjer med en resolut holdning om, at efterspørgslen skal i gang igen ved at gøre udskiftningen af gamle biler, som forureningsmæssigt er store syndere, enklere via etablering af en EU-miljøbonus.
Man bør fra europæisk side kort sagt handle og ikke undlade at reagere. EU skal handle og ikke forholde sig tavs og intet foretage sig. Vi skal handle og handle klogt med henblik på at understøtte denne forandring.
Dumitru Oprea
. - (RO) Fru formand! Vi lever i en verden, hvor vi er gået fra at bevæge os rundt ved hjælp af én hest pr. person til at bevæge os rundt med snesevis eller hundredvis af hestekræfter. I de fleste 4- og 5-personers-biler er der kun én person i mere end 75 % af tiden. Bilerne har brugt 7,5 l brændstof pr. 100 km i over 100 år. De største problemer, menneskeheden står over for, er problemer i forbindelse med vores adfærd og forureningen. Vi bliver derfor nødt til at tænke på og anvende bilerne på en anden måde. De skal være meget mindre, helt sikre, grønne, kun bruge nogle få liter pr. 100 km og kunne købes til priser, som vil gøre det muligt fremover at regulere menneskets adfærd.
Ieke van den Burg
(NL) Fru formand! Efter fortjent kritik af bilindustrien og af den måde, hvorpå Kommissionen har ageret, har vi intet andet valg end at rette vores opmærksomhed på bilindustrien, fordi den ligesom boligbyggeriet står over for en markant tilbagegang. Alle alarmklokker ringer, så vi må handle tidsnok, kortsigtet og målrettet.
Jeg vil gerne understrege tre ting, og dette vedrører ikke alene de større bilproducenter, men også leverandørerne og finansieringsselskaberne. Omstruktureringsøvelsen skal fokusere på renere, mere økonomiske biler, og visse aspekter vil skulle samordnes på EU-plan. Vi skal søge at afholde medlemsstaterne fra at tage sagen i egen hånd, hvilket kunne forværre problemerne i nabolandene. Dette er især vigtigt for leverandørerne, fordi de arbejder på tværs af grænserne. De driver forretning inden for det indre marked og bør kunne nyde godt af foranstaltningerne på lige fod med andre og ikke blot på nationalt plan. Kommissionen skal nøje kontrollere, at der er lige vilkår for alle. Jeg støtter som sådan den rolle, Generaldirektoratet for Konkurrence er blevet tildelt i den forbindelse.
Marie Anne Isler Béguin
(FR) Fru formand! Efter at vi har betalt for at redde bankerne, skal vi nu redde bilindustrien og naturligvis atter med offentlige midler. I mere end ti år har vi imidlertid advaret bilindustrien om CO2-emissionernes konsekvenser for folkesundheden. I mere end ti år har vi opfordret branchen til at producere rene biler. I mere end ti år har man vendt det døve øre til og strittet imod sammen med bilindustriens magtfulde lobbyorganisation. Industrien har holdt igen med enhver form for udvikling. For nylig var den - og det ved kommissæren jo fuldt ud - i Parlamentet afvisende over for "CARS 21" for at undgå at få emissionerne ned på under 130 g.
Men efter at have tjent styrtende med penge, som blev ikke er blevet geninvesteret i industriel omstrukturering, er finanskrisen blevet en god undskyldning for at anmode om offentlig støtte og fyre arbejdstagere i flæng. Skal forbrugerne narres endnu en gang? Forbrugerne kommer faktisk til at betale, således at der kan komme en ren bil på markedet uden nogen garanti for, at den vil være billigere, præcis som i den nuværende situation.
Bilindustrien må derfor se sig om efter et andet sted, når den vil undgå konkurser i fremtiden, for vi skal forberede os på den tidsalder, hvor bilen er blevet udfaset.
Kurt Joachim Lauk
(DE) Fru formand! Først og fremmest må vi konstatere, at de markeder i Europa, der i mindst grad har været udsat for totalt sammenbrud, har nogle klare reguleringsmæssige rammer for lovgivning om beskatningen af CO2 og nogle klare reguleringsmæssige rammer med hensyn til, hvad der forventes af bilproducenter. Hvis det skulle lykkes for formandskabet under hr. Jouyet at forpligte medlemsstaterne til at skabe klare reguleringsmæssige rammer så hurtigt som muligt, ville endog forbrugerne genvinde tilliden. Det ville være den bedst mulige støtte til bilindustrien.
Der er noget andet, vi bør gøre. Vi bør ikke på nuværende tidspunkt tale om subsidier for flere milliarder euro, samtidig med at vi truer bilindustrien med bøder på flere milliarder euro, hvis målene ikke bliver opfyldt. Det giver ingen mening. Det giver anledning til en masse usikkerhed og gør køretøjerne dyrere for forbrugerne. Vi er nødt til gribe sagen anderledes an, udstikke en vision og meddele, at 20, 25 eller 30 % af bilerne inden udgangen af 2020'erne skal være emissionsfrie. Det ville sætte gang i innovationen og bringe den i fokus, samtidig med at forbrugerne også fik klarhed om fremtidsstrategien for bilindustrien i Europa.
Inés Ayala Sender
(ES) Fru formand! I den aktuelle krisesituation skal den beundringsværdige indsats, som det franske formandskab og kommissæren for industri, hr. Verheugen, har ydet, roses. Der er imidlertid brug for mere - og snarest muligt. Og kommissærerne for hhv. industri og konkurrence er også nødt til at tale i samklang med hinanden.
Bilindustrien, hvilket vil sige producenter, støttevirksomheder, distributører og finansieringsselskaber, har brug for en akut og dristig mangesidig hjælpeplan. Folk vil ikke have forståelse for beskedenhed og tilbageholdenhed, når der træffes afgørelser om den hjælp, der er brug for med henblik på at støtte bilindustrien, i lyset af den direkte og højkvalitative massebeskæftigelse, den står for, navnlig i sammenligning med den ihærdighed, der er lagt for dagen i forbindelse med hjælp til finanssektoren, hvor selv de alvorligste fejl er blevet set på med milde øjne.
Arbejderne på Opelfabrikken i Figueruelas uden for Zaragoza, der har hjulpet og støttet deres virksomhed i Spanien og Tyskland med henblik på fremtiden, vil ikke kunne forstå det, og det vil den lokale regering i Aragonien eller den spanske regering, som anvender alle deres investeringsressourcer og håber på samarbejde og lederskab fra EU's side, heller ikke.
Vi har brug for en hurtig og dristig plan, som hurtigt vil bidrage til at få udskiftet den europæiske bilpark med sikrere og renere køretøjer. Vi har brug for en europæisk "Plan Renove" eller udskiftningsordning med start i december, som vil sætte gang i alt lige fra direkte investeringer til forbrug.
De europæiske bilproducenter samt støttevirksomhederne, distributørerne og finansieringsselskaberne har også brug for hjælp og garantier. En hurtig, ukompliceret og logisk aftale om biler og emissioner ville også være nyttig.
Gabriele Albertini
(IT) Fru formand, mine damer og herrer! Hr. Juncker, formand for Eurogruppen og premierminister i Luxembourg, har anført, at vi på baggrund af den redningsplan, som USA har bekendtgjort, har brug for en europæisk strategi for at redde bilindustrien. Jeg er fuldstændig enig i det, der er blevet sagt, og jeg håber, det vil ske.
På det næste møde mellem medlemsstaternes finansministre vil Den Europæiske Investeringsbank foreslå en stigning i udlånsvolumenet på 20 og 30 % i hhv. 2009 og 2010, hvilket vil sige 10-15 mia. EUR pr. år til bilindustrien, og denne beslutning kommer på et særdeles godt tidspunkt. I en række medlemsstater har man allerede iværksat selvstændige tiltag. F.eks. har den tyske regering tidligere på måneden fremsat en hjælpeplan til genopretning af økonomien, hvor det er tanken at skabe nye investeringer til et beløb på 50 mia. EUR i det kommende år. Bilindustrien er blandt de centrale brancher, der er omfattet af planen.
Jeg håber, Kommissionen vil gøre det samme og handle som en samlet enhed. Hjælp til branchen skal investeres inden for EU og skal derfor gå til virksomheder, som ikke udflytter deres produktionsaktiviteter. Enhver beslutning om at yde hjælp til virksomheder er omstændighederne taget i betragtning yderst velkommen, og hovedformålet bør være at støtte beskæftigelsen og stimulere investeringerne i selve Europa.
Dorette Corbey
(NL) Fru formand, hr. kommissær! Jeg er faktisk enig i de bemærkninger, fru Harms kom med. Den støtte, der er nødvendig til bilindustrien, er helt klart udtryk for en fejlslagen industripolitik. Man har i årevis talt om behovet for at forberede bilindustrien på det 21. århundrede, hvilket man i sidste ende ikke gjorde. Igen og igen har bilindustrien vendt det døve øre til opfordringerne om renere og mere økonomiske biler. Men når alt kommer til alt, er der ikke sket noget. Bilindustrien har intet innovativt gjort med hensyn til at producere biler med lavere CO2-emission, og der er stadig lobbygrupper, som forøger at få lempet CO2-kravnene til bilindustrien, hvilket er både synd og skam.
Spørgsmålet er, hvordan vi nu kommer videre. Jeg tror, vi kan fortsætte med at støtte bilindustrien, men at dette skal sammenkædes med meget strenge krav, og at der kun skal gives reel støtte til elektriske biler, et helt program rettet mod at gøre bilindustriens overgang til elbiler mulig, og naturligvis til omskoling af arbejdstagerne. Det er trods alt meget vigtigt, at arbejdstagerne i bilindustrien har en fremtid. Dem må vi aldrig glemme.
Jean-Pierre Jouyet
Fru formand! Jeg vil gerne takke alle talerne. Det er en meget udbytterig forhandling om en vigtig sag, og jeg har ligesom formandskabet den samme fornemmelse, som er blevet udtrykt af de fleste parlamentsmedlemmer, nemlig at det er helt og aldeles afgørende, at vi påtager os det fulde ansvar for at leve op denne exceptionelle situation, som rammer en af vores centrale industrigrene. Ifølge tallene er der som påpeget 12 mio. arbejdspladser på spil i EU, og en hel branche er ramt finanskrisen på grund af ringere adgang til den forbrugerkredit, der kendetegner branchen.
Det er desuden en branche, der må se hidtil usete miljømæssige udfordringer i øjnene. Ét er, at man kommer lidt bagefter, men noget andet er, hvis man ikke genvinder det tabte terræn netop nu, hvor vi også er engageret i at vedtage energi- og klimapakken, som er svaret på en af de store udfordringer, EU kommer til at stå over for.
Dette er således en exceptionel situation, og EU's reaktion skal for formandskabets vedkommende passe til disse udfordringer. Ved denne reaktion skal man tage hensyn til tre faktorer.
For det første må man se på, hvad vores partnere i andre lande gør. Vi skal bevare denne europæiske branches konkurrenceevne. For det andet skal vi holde fast i de væsentlige målsætninger i EU, og Kommissionens forslag skal således fremme gennemførelsen af energi- og klimapakkens velkendte målsætninger. Vedrørende køretøjers CO2-emissioner tror jeg, vi er tæt på en aftale, og at den er inden for rækkevidde i forbindelse med de procedurer, der involverer Parlamentet, Kommissionen og Rådet.
For det tredje skal vi skal også respektere integriteten af det indre marked. Gennemsigtighed og ligebehandling og samordning er helt afgørende, men dette udelukker på ingen måde, når der er specielle situationer som den, vi oplever i øjeblikket, midlertidig målrettet støtte, der besluttes og tildeles på baggrund af forpligtelser, som også indgås af bilindustrien.
Jeg noterer mig principperne for de af kommissær Verheugen foreslåede tiltag, der efter min mening er gode initiativer, og som formandskabet støtter, enten via lån fra Den Europæiske Investeringsbank for de fleste væsentlige miljøinvesteringers vedkommende eller via skatteincitamenter med henblik på at gøre efterspørgslen efter biler mere forenelig med miljøkrav, at forny den aldrende bilpark på vejene og således bevæge sig yderligere væk fra miljøkravene, at reducere prisen på motorkøretøjer, hvilket tilsyneladende også er en vigtig målsætning, og at bevæge sig mere i retning af køretøjer, som er mere økonomiske. Endelig er det i krisesituationer efter min mening også vigtigt at udvikle offentlige garantier i denne branche.
Jeg mener også, vi er nødt til at indføre incitamenter til udvikling af oplærings- og i visse tilfælde omskolingsprogrammer, idet vi i de kommende uger og i de første par måneder af 2009 desværre kan forvente at se en endnu vanskeligere situation.
Alt det, der foreslås af kommissær Verheugen, er efter min opfattelse tilsyneladende et skridt i den rigtige retning, og vi vil støtte ham. Det er nu et spørgsmål om tid. Vi skal agere hurtigt, og jeg synes også godt om hr. Goebbels idé om stabile og offensive europæiske rammer med hensyn til at bevare konkurrenceevnen for denne vitale branche.
Günter Verheugen
Fru formand, mine damer og herrer! Jeg synes, det er en skam, at fru Harms ikke længere er til stede. Efter et så utraditionelt angreb - som rykkede grænserne for ærekrænkelse - ville det have været fair at give mig mulighed for at give hende et svar. Jeg vil nu gøre det skriftligt. På Kommissionens vegne afviser jeg dog på det kraftigste fru Harms's påstande, både hvad stil og substans angår.
(Bifald)
Det er uacceptabelt.
Vedrørende selve sagens kerne er det ikke sådan, at bilindustrien konstant skal have livreddende medicin. Ved en række af indgrebene fik man det indtryk, at det her drejer sig om en branche, der enten er afhængig af eller anmoder om subsidier. Der udbetales ingen subsidier til den europæiske bilindustri, og den har heller ikke anmodet om nogen. Hele vores industripolitik er naturligvis baseret på idéen om, at vi gerne vil være uafhængige af subsidier.
Det eneste tilgængelige instrument er lavtforrentede kreditter fra Den Europæiske Investeringsbank. Lad mig imidlertid gøre det klart, hvad det nøjagtigt indebærer - disse kreditter er til en rentesats, som måske ligger ca. 1 % under markedets standardsatser. Dette er nødvendigt for at kunne finansiere de investeringer, som f.eks. Parlamentet som europæisk lovgiver kræver af bilproducenterne, dvs. investeringer i moderne, miljøvenlige teknologier. Dette er grunden til, at Den Europæiske Investeringsbank gør det, og ikke kun for den europæiske bilindustris skyld. Man har her i Parlamentet kunnet få det indtryk, at bilindustrien er den eneste branche i EU, der kan gøre brug af denne kreditfacilitet fra Den Europæiske Investeringsbank. Nej, det er ikke tilfældet. Denne facilitet omfatter alle brancher og er således overhovedet ikke specifikt rettet mod bilindustrien. Jeg vil bede alle om straks at holde op med her i Parlamentet at give indtryk af, at den europæiske bilindustri er en forarmet branche, der klarer sig på livreddende medicin fra staten. Branchen får ikke nogen livreddende medicin, og det har den heller ikke brug for, fordi den med hensyn til teknisk stade og konkurrenceevne helt klart er den bilindustri i verden, der klarer sig bedst. Jeg er absolut overbevist om, at det fortsat vil blive ved med at være sådan.
Vi har i årevis - sammen med branchen og med videnskabelige kredse - arbejdet på at udvikle de moderne fremtidsteknologier. I forbindelse med det syvende rammeprogram bruger vi en masse penge på dette område, og det har vi gjort i en årrække. Vi arbejder intenst for at sikre, at rammebetingelserne for denne branche er stabile. Det var den første erhvervssektor, for hvilken vi udviklede en sektorpolitik af denne karakter overhovedet, og grunden var præcis, at vi i god tid forudså de fremtidsproblemer, som denne branche ville komme til at stå over for.
Vedrørende Opel vil jeg gerne gentage, at det er en helt exceptionel og ekstraordinær situation, der intet har med selskabets virksomhedspolitik som sådan at gøre. Dette er udelukkende konsekvensen af problemer, der begyndte i USA, og som har en indvirkning på Europa, og hvor vi er nødt til at finde et svar.
Og lige et sidste punkt - hr. Groote talte om et emne, der interesserede ham specielt, nemlig "Volkswagen-loven". Jeg er ikke af den overbevisning, at det ville være nogen god idé at iværksætte et europæisk initiativ med det formål at etablere tilsvarende lovpligtige bestemmelser for alle europæiske bilproducenter. Og der er næppe nogen som helst andre, som vil være enige med ham i denne idé. Til hr. Groote kan jeg sige, at Kommissionen ikke, så vidt jeg ved, har ændret sin holdning på dette område. Det kan dog forventes, at der snart træffes afgørelse.
Formanden
Forhandlingen er afsluttet.
Afstemningen finder sted kl. 11.30.
Skriftlige erklæringer (artikel 142)
Esko Seppänen  
skriftlig. - (FI) Verdens bilindustri er løbet ind i vanskeligheder, selv om det ikke gælder alle fabrikker. Porsche har fundet en ny måde, hvorpå man kan tjene penge, og det er at tegne optioner om at købe aktier i Volkswagen. Det er dog ikke nogen løsning på hverken VW's eller de andre bilfabrikkers problemer.
Bankkrisen har medført en bilkrise. I en økonomi, som luften er gået ud af, har folk ikke råd til at købe nye biler eller det brændstof, de skal køre på. Den Europæiske Investeringsbank ønsker at redde bilindustrien i EU's navn, men vi er nødt til at genoverveje, om verden får brug for al den kapacitet, der i dag anvendes til fremstilling af biler. Hvis EIB-lånene gik til ny energi- og miljøteknologi, ville det med større held opfylde verdens reelle behov på nuværende tidspunkt. De lette penge, forbrugere har brugt til at købe nye biler for i de senere år, er borte, og de kommer ikke tilbage.
Silvia-Adriana Ţicău  
skriftlig. - (RO) Bilindustrien er en af de drivende kræfter i den europæiske økonomi. Der fremstilles ca. 300 000 biler og 300 000 vare- og passagerkøretøjer om året i Europa. Vejtransport står for 72 % af alle de emissioner, transportaktiviteter genererer, men tiden er nu kommet til at genbekræfte bilindustriens betydning ud fra et økonomisk og socialt perspektiv.
Finanskriser og økonomisk recession har en alvorlig indvirkning på bilindustrien, som direkte og indirekte sikrer mere end 15 mio. arbejdspladser. 2012 vil være et afgørende år for Europas bilindustri, idet der vil blive indført nye krav vedrørende brændstofkvalitet, restriktioner vedrørende forurenende emissioner, typecertificering og trafikantsikkerhed.
For at gøre vores vejtrafik grønnere er det hensigten på EU-plan at indføre en bonusordning for grønnere køretøjer og straffe dem, som forurener mere. "Energi- og klimapakken" vil derfor blive et af midler, der er rettet mod at fremme efterspørgslen efter grønnere og sikrere køretøjer.
Det sociale Europa bygger på økonomisk udvikling og i lige så stor udstrækning på sociale værdier. Den europæiske bilindustri skal støttes som reaktion på de nye udfordringer, således at de eksisterende arbejdspladser kan bevares, og branchen fortsat kan være konkurrencedygtig.
(Mødet udsat kl. 11.25 og genoptaget kl. 11.35)
