Handlingsplan om mobilitet i byer (forhandling) 
Formanden
Næste punkt på dagsordenen er mundtlig forespørgsel til Kommissionen af Paolo Costa for Transport- og Turismeudvalget og Gerardo Galeote for Regionaludviklingsudvalget om handlingsplanen for mobilitet i byer - B6-0002/2009).
Paolo Costa
Fru formand, fru kommissær, mine damer og herrer! Den Kommission, som De er en del af Androulla Vassiliou, har flere gange annonceret udgivelsen af en handlingsplan for mobilitet i byer. Planen skulle efter planen have været forelagt Rådet og Parlamentet sidste efterår. Kommissionen lovede dette sidste år i marts under afslutningen af høringen om grønbogen om mobilitet i byerne, som blev lanceret i 2007, igen i handlingsplanen for godstransportlogistik fra 2007 og i dens meddelelse om en strategi for indregning af de eksterne omkostninger i transportpriserne i 2008.
Tiden er gået, men handlingsplanen har endnu ikke set dagens lys. Nu, hvor vi nærmer os afslutningen af den aktuelle valgperiode, er Transport- og Turismeudvalget, som jeg repræsenterer, bekymret for, at en stor del af de sidste par års arbejde måske har været forgæves. Kan De, fru kommissær, forsikre mig, at handlingsplanen er klar? Kan De fortælle mig, at den vil blive offentliggjort i løbet af de næste par uger, så Parlamentet kan færdiggøre dets indstillinger i overensstemmelse med Rack-beslutningen "På vej mod en ny kultur for mobilitet i byer", som Parlamentet vedtog i juli 2008?
Mobilitet i byerne er uden tvivl et problem med lokal indvirkning, og hvor den lokale kompetence altid træder foran den nationale eller fællesskabsmæssige kompetence, men det betyder ikke, at det skal håndteres uden indgreb fra statens eller EU's side. Hvem kan og skal definere Fællesskabets rolle i denne forbindelse, hvis ikke EU? Hvem kan og skal fortolke de grænseværdier, der pålægges af subsidiaritetsprincippet på dette område?
Kommissionens - og dermed EU's - manglende indsats på dette område hjælper på ingen måde med at løse problemet med transport i byer og borgernes mobilitet eller problemerne med luftforurening i byerne. Vi ved, at 40 % af CO2-emissionerne forårsages af transport i byerne, og at 70 % af de øvrige transportemissioner kommer fra byerne. Det hjælper heller ikke med at løse problemerne med vejsikkerhed. Vi ved, at 50 % af alle dødsulykker sker i byerne. Heller ikke med at løse problemerne for forbrugerne, mindrebemidlede borgere, hvis mobilitet er afhængig af den offentlige transport.
Kan vi acceptere, at der er forskelle mellem medlemsstaterne? Mellem byerne med hensyn til standarderne for beskyttelse af bymiljøet? Med hensyn til standarderne for vejsikkerhed i byerne? Med hensyn til standarderne for borgernes adgang til mobilitet? Eller er dette ikke grundlæggende rettigheder, som EU skal hjælpe med at garantere alle europæere? Jamen, så skal vi fastlægge standarder og ensartede minimumsmålsætninger, men også eksempler på bedste praksis og finansielle incitamenter. Vi har brug for koordination og innovative projekter og for at udvikle og dele pålidelige og sammenlignelige statistikker.
Hvis EU påtager sig dette, vil det så ikke hjælpe med at realisere de subsidiære løsninger, som medlemsstaterne og lokalsamfundene har ret til at så beskyttende overfor? Det kan være, at De vil komme med en liste over gode grunde til forsinkelsen og endda forklare, hvorfor De ikke har fremlagt handlingsplanen for mobilitet i byerne. Hvis De vil forsøge at forsvare Deres manglende opfyldelse af dette løfte, bedes De først spørge Dem selv, om dette er de egentlige årsager og ikke kun banale undskyldninger? Undlad venligst at bidrage til den idé, som er blevet udbredt på det seneste, at Kommissionen er blevet så bange for at genere medlemsstaterne, at den har opgivet at løse europæernes problemer. Det ville være selvmord for en institution som Kommissionen, der ikke er blevet styrket under det vellykkede franske formandskab.
Resultater, resultater, resultater: Det er, hvad de europæiske borgere ønsker, og alene af den grund er de efter min mening parate, eller de kunne være det, til at se på vores institutioner med lidt mildere øjne. Det lille eksempel med handlingsplanen for mobilitet i byerne kunne være en reel hjælp til at løse dette meget større problem.
Androulla Vassiliou
medlem af Kommissionen. - (EN) Fru formand! Først vil jeg på vegne af Antonio Tajani, Kommissionens næstformand, beklage, at han ikke kunne deltage i dag. Han er på en meget vigtig mission i Japan.
Lad mig gå direkte til sagen. Kommissionen er stadig fuldt fokuseret på at udvikle en EU-politik på området for mobilitet i byerne, fordi den er overbevist om, at der på visse specifikke områder kan skabes merværdi gennem en indsats på europæisk plan, selv om ansvaret for mobilitet i byerne primært hører under de lokale, regionale og nationale myndigheder.
Selv om byer er forskellige, står de faktisk over for de samme udfordringer. Problemerne med mobilitet i byerne er betydelige og stigende, og de påvirker mange borgere og virksomheder, som står over for trafiksikkerhedsproblemer, begrænset adgang til offentlig transport, fortætning og sundhedsproblemer forårsaget af forurening. Lad mig komme med nogle tal, som illustrerer vigtigheden af mobilitet i byerne: 60 % af befolkningen lever i byområder, og 85 % af EU's BNP skabes her. Men byerne genererer også 40 % af CO2-emissionerne, og to ud af tre trafikulykker sker i byområderne. Endelig tegner fortætningen, som er et af borgernes største problemer i dagligdagen, sig for tabet af næsten 1 % af EU's BNP hvert år.
Bæredygtig mobilitet i byerne er derfor et centralt element, hvis vi skal nå vores mål med hensyn til klimaændring, økonomisk vækst og trafiksikkerhed. Derfor har Kommissionen iværksat aktioner på dette område siden 1995 med henblik på at fremme udvekslingen af bedste praksis. Højdepunktet var det særdeles succesrige Civitas-program, der blev startet i 2000.
Grønbogen "På vej mod en ny kultur for mobilitet i byer" fra 2007 identificerede på det tidspunkt brede områder, hvor supplerende indsats på EU-niveau kunne bidrage til at fremme grønnere og mere sikre byer samt smartere og tilgængelig bytransport.
Men hvad kan der gøres konkret på EU-plan? Vi kan hjælpe de lokale myndigheder med at gennemføre relaterede EU-politikker og udnytte EU-midlerne bedst muligt. Udbredelse og gengivelse af innovative tilgange på tværs af EU kan give myndigheder mulighed for at opnå flere og bedre resultater på en billigere måde.
Vi kan hjælpe med at skabe markeder for nye teknologier, f.eks. rene og energieffektive køretøjer, og fremme harmoniserede standarder for indførelse af nye teknologier på det brede marked. Endelig kan EU vejlede myndigheder mod løsninger, der er interoperable og fremmer en mere gnidningsfri gennemførelse af det indre marked.
Kommissionen vil derfor fortsætte med at handle, fordi vi mener - ligesom langt de fleste berørte parter - at vi kan opnå meget, hvis vi arbejder på EU-plan for at støtte initiativer på lokalt, regionalt og nationalt plan.
Lad mig nu besvare Deres spørgsmål: Hvorfor er vedtagelsen af handlingsplanen for mobilitet i byerne blevet forsinket. Omstændighederne tillod desværre ikke Kommissionen at vedtage en omfattende handlingsplan før udgangen af 2008.
Men min kollega, Antonio Tajani, ville gerne have forsikret Dem, at han stadig arbejder målrettet mod vedtagelsen af handlingsplanen og mod udviklingen af en EU-politik på området for transport i byerne under fuld hensyntagen til subsidiaritets- og proportionalitetsprincipperne. Til det formål ønsker Kommissionen ikke at foreslå én samlet løsning, der passer til alle. Tværtimod. Vi vil udvikle en værktøjskasse, som indeholder kort- og mellemlangsigtede aktioner, med henblik på at give byerne de værktøjer, de skal bruge til at løse specifikke problemer med mobiliteten i byerne på en integreret måde. Det vil derefter være op til de lokale myndigheder at beslutte, hvad der er mest velegnet for dem ud fra deres egne målsætninger og behov.
For at imødekomme de bekymringer, der evt. stadig gør sig gældende med hensyn til EU's strategiske rolle i forbindelse med mobilitet i byerne, agter Antonio Tajani med konkrete aktioner at vise, hvordan EU kan føje merværdi og kvalitet til mobilitet i byerne i Europa. På grundlag af reaktionerne på grønbogen og mange drøftelser med berørte parter er der udpeget en række aktioner, som vil blive startet senere på året.
For at fremme innovative løsninger og nye teknologier har vi allerede iværksat en indkaldelse af forslag, som afsluttes ved udgangen at marts, som vil yde 50 % finansiering til de udvalgte projekter. Når direktivet om fremme af renere og mere energieffektive vejtransportkøretøjer træder i kraft omkring marts, vil vi kunne iværksætte udviklingen af et websted med henblik på at fremme fællesindkøb af rene køretøjer.
Hvad angår information og udveksling af tilgange, vil vi omkring april lancere et websted med oplysninger om lovgivningen og finansieringen af mobilitet i byerne i Europa samt om god praksis. Vi vil også høre de berørte parter om fremtiden for Civitas-programmet, og hvordan vi skal udnytte den enorme viden og erfaring, der er genereret i Civitas-finansierede aktioner.
For at hjælpe med at øge vores viden om bæredygtige mobilitetspolitikker vil vi iværksætte en undersøgelse af aspekterne vedrørende grønne zoner og en undersøgelse af mulighederne for at gøre offentlige transportsystemer mere interoperable. Vi agter også at etablere et ekspertnetværk, som skal overveje aspekterne af vejafgifter i byerne og indregning af eksterne omkostninger.
Jeg er overbevist om, at denne pakke af aktioner, som snart vil blive gennemført på EU-niveau, vil danne et vigtigt grundlag for fremskridt på området for mobilitet i byerne.
Reinhard Rack
Fru formand, fru kommissær! Med behørig respekt for Kommissionen og Dem som person har De ikke rigtigt besvaret spørgsmålet fra udvalgsformand Costa. De gav os allerede en antydning, da De angav - og dette er noget, som allerede fremgik af grønbogen om mobilitet i byerne - at vi har brug for fælles europæiske løsninger på et problem, som næsten alle europæiske byer har i en eller anden form, nogle ganske forskellige, og andre ganske ens. Det hilste vi velkommen på daværende tidspunkt for et par måneder siden, og vi har set meget frem til de forslag fra Kommissionen, som vi blevet lovet. Løfterne er ikke blevet holdt. Hvis der var en antydning i Deres erklæring, har jeg fortolket den som følger: Der vil ikke komme en omfattende handlingsplan. Hvorfor ikke?
Hvis vi skal tro, hvad vi hører - og vi hører meget her i Parlamentet og i EU-institutionerne - betyder det, at der er en medlemsstat eller måske et par medlemsstater, der har vakt bekymring, og som desværre også gjort denne Kommission bekymret under påskud af, at subsidiariteten kunne blive krænket. Parlamentet har udtrykkeligt i dets forslag anført, at det ikke ville blande sig i subsidiariteten. De har endnu engang vist, at De ikke ønsker at fremlægge en ensartet plan, der passer alle, men slet ikke at fremlægge en plan, er ingen løsning. Lad os tage dette skridt. Hold dette løfte! Genvalget af Kommissionen vil ikke blive garanteret, fordi den undlader at handle, og fordi den ikke fornærmer en eller flere medlemsstater, men genvalg vil blive garanteret, hvis der indgives og præsenteres noget positivt.
Gilles Savary
for PSE-Gruppen. - (FR) Fru formand, fru kommissær! De har lige støttet os i det initiativ, som vi, Parlamentet, efter planen vil tage på dette område. De har lige fortalt os, at af åbenlyse årsager, dvs. som følge af betydningen af bytransport for transportområdet og som følge af målsætningerne i den europæiske plan for klimaændringer, må EU ikke undlade at interessere sig for mobilitet i byerne. Inden Dem, tog Jacques Barrot initiativet til at introducere en grønbog med løfte om en handlingsplan. De kan ikke i dag nægte os denne handlingsplan og fortælle os, at De gennemfører den i smug uden Parlamentets forhandlinger, uden Parlamentets kontrol, uden synlighed.
Det er grunden til, at det lykkedes mig at overtale mine kolleger - og jeg må takke dem, især Reinhard Rack, der gjorde en stor del af forarbejdet - til, at Parlamentet skulle gøre noget helt usædvanligt og udforme den handlingsplan, som De ikke vil udforme, i en initiativbetænkning inden valget. Dette fuldstændigt heterodokse initiativ vil have betydelig politisk vægt, da det vil betyde, at der vil blive stillet spørgsmål til den nye kommissær for transport, som vil blive hørt af Transport- og Turismeudvalget, og det vil have stor betydning for hans godkendelse i Parlamentet. Jeg finder det faktisk beklageligt, at Kommissionen i dag giver efter for en gammel protest fra en gammel medlemsstat.
Og det er netop, fordi vi er foruroligede over denne udvikling, som er en institutionel tendens, hvorved Kommissionen har besluttet ikke længere at spille fællesskabsrollen, men den strengt mellemstatslige rolle, at vi i dag føler, at vi er berettiget i vores ønske om selv at forhandle os frem til en handlingsplan, at indgive den til Dem og at sikre, at den næste kommissær for transport klart forpligter sig over for den opfølgning, der skal iværksættes i henhold hertil.
Jean Marie Beaupuy
for ALDE-Gruppen. - (FR) Fru formand, fru kommissær! Med al respekt for Deres stilling og Dem personligt, fru kommissær, vil jeg, om jeg må, sige to ting som svar på Deres tale. De har forsøgt at undvige spørgsmålet, og De har udført en balancekunst.
De har over for os påpeget de forskellige kapitler, der skulle have været i denne handlingsplan, og jeg mener, at mine kolleger og jeg kun kan være glade for, at vi faktisk har fundet de fleste af vores forslag på denne liste. De har derfor givet os bevis for, at De i Kommissionen har alle de elementer, der er nødvendige for at offentliggøre denne handlingsplan i dens helhed.
Jeg mener selv, at der kan være fire forklaringer på Deres første sætning i del to, hvor De, hvis jeg har forstået oversættelsen korrekt, sagde, at omstændighederne ikke var gunstige.
Mulighed et: Er der mangel på tekniske informationer i Generaldirektoratet for Transport? De detaljer, der er fremlagt af Jacques Barrot inden for rammerne af grønbogen antyder tværtimod, at Kommissionen er særdeles velforsynet med tekniske informationer.
Mulighed to: De siger, at omstændighederne ikke er gunstige. Er nogle medlemsstaterne imod denne plan? Så vidt jeg ved, er Kommissionen jo uafhængig af medlemsstaterne. Jeg tror ikke i ét sekund, at De har givet efter for presset fra visse medlemsstater.
Mulighed tre: Er der meningsforskelle inden for selve Kommissionen, som betyder, at De ikke kan fremlægge denne handlingsplan for os? Det håber jeg sandelig ikke!
Den sidste mulighed: Afviser De at gennemføre forhandlingen i det nuværende Parlamentet, så den udskydes til næste år? I betragtning af de fremragende betænkninger, der har støttet vores forhold til næstformanden, Jacques Barrot, under udformningen af grønbogen, tør jeg ikke tro dette.
Der er kun få uger til valget. Denne handlingsplan er efter min mening et fremragende eksempel, som vi kunne bruge til at vise vores medborgere, at Europa på alle måder tager sig af deres sundhedsproblemer osv., som De har anført, samtidig med at den overholder subsidiaritetsprincippet.
Jeg beklager dybt denne forsinkelse, og som mine kolleger håber jeg, at De vil udbedre den så hurtigt som muligt.
Michael Cramer
Fru formand, mine damer og herrer! Den konstante forsinkelse og Deres svar, fru kommissær, kan ikke accepteres. Tiden er ved at løbe ud.
Bytrafikken spiller en afgørende rolle, når vi taler om klimaændringer. Den tegner sig for ca. 70 % af alle drivhusgasserne i byerne. EU kan kun opfylde dens egne klimabeskyttelsesmål, hvis den ændre transportpolitikken. Det største potentiale ligger i byerne, fordi 90 % af alle bilture i byer er under seks km lange - afstande, som nemt kunne dækkes ved at tage toget eller bussen eller ved at cykle eller gå.
Jeg håber, at Kommissionen har udnyttet forsinkelsen til at overveje, hvordan EU effektivt kan hjælpe regeringer og byer. Der er faktisk ingen europæisk merværdi, når betænkningen er lige så vag og ikkebindende som grønbogen og Rack-betænkningen.
Vi i De Grønne ønsker, at EU's samfinansiering omstruktureres, så den er miljøvenlig. Til dato er 60 % af EU's midler blevet anvendt til vejbygningsprojekter, mens kun 20 % er gået til offentlig transport og jernbanerne. Vi ønsker mindst 40 % til jernbanerne, som Parlamentet vedtog i min betænkning om den første jernbanepakke.
Vi vil for det andet kun bevilge EU-midler, hvis byerne kan fremlægge en bæredygtig mobilitetsplan. For det tredje vil vi forbedre trafiksikkerheden med en generel hastighedsgrænse på 30 km/t med mulighed for, at byerne selv kan fastsætte højere hastighedsgrænser for specifikke veje.
Det er ikke kun godt for klimaet, det vil også reducere antallet af ulykker, fordi 40 000 mennesker dør på Europas veje hvert år.
Oldřich Vlasák
- (CS) Fru formand, mine damer og herrer! Det er dybt beklageligt, at offentliggørelsen af dette dokument og handlingsplanen er blevet forsinket. Vi må ikke glemme, at 70 % af Europas befolkning i dag bor i byer, og vi skal så hurtigt som muligt søge at sikre bytransport med højere niveauer af tilgængelighed, sikkerhed og især driftssikkerhed, samtidig med at der tages hensyn til miljøet. Jeg forventer derfor, at det offentliggjorte dokument ikke kun indeholder nye tendenser, men også evaluerer de nye tilgange og foranstaltninger, f.eks. støtte til sunde transportformer, f.eks. cykling og gang. De enkelte lokalsamfund kan så selv vælge de løsninger, der kan opnås og er passende, på denne liste. Det er efter min mening den grundlæggende tilgang. Vi bør sikre støtte til den. Denne støtte skal naturligvis komme fra strukturfondene, så det sikres, at ressourcerne tjener den ønskede målsætning.
Monica Giuntini
- (IT) Fru formand, fru kommissær, mine damer og herrer! Jeg er helt enig med talerne før mig: I vores tid spiller miljøet i byerne en grundlæggende rolle for os alle og ikke kun for dem, der bor i byerne.
De data, som Kommissionen har fremlagt i grønbogen "På vej mod en ny kultur for mobilitet i byer" viser tydeligt, at 60 % af europæerne bor i et bymiljø, og at disse områder tegner sig for en stor procentdel af det europæiske BNP. Disse statistikker blev også citeret af Androulla Vassiliou.
Disse tal har ikke ændret sig i de seneste måneder, og vi skal faktisk tage højde for det stigende problem med trafikophobning i store byer og den miljøkrise, der stadig er et presserende problem, ligesom vi ikke må glemme Parlamentets nylige indsats i forbindelse med klimaændringspakken.
Der er iværksat foranstaltninger vedrørende mobilitet i byerne under EU's regionalpolitik, og der er adskillige former for EU-finansiering: I sidste valgperiode blev der brugt 2 mia. EUR på Den Europæiske Fond for Regionaludvikling, og et beløb på ca. 8 mia. EUR er blevet øremærket for perioden 2007-2013. Samhørighedsfonden kan også støtte dette arbejde.
Det er derfor særdeles vigtigt, at EU vedtager en fælles politik, en samlet handlingsplan, der naturligvis respekterer subsidiaritetsprincippet samt medlemsstaterne og de lokale organers beføjelser. De fordele, det ville skabe, er nemme at få øje på. Det er faktisk vanskeligt at forstå, hvorfor en plan af dette omfang ikke er blevet offentliggjort før.
Dette er den holdning, der udtrykkes i den mundtlige forespørgsel fra formanden for Transport- og Turismeudvalget, og som støttes af Regionaludviklingsudvalget. I betragtning af, at vi næsten er ved udgangen af denne valgperiode, håber jeg, at Kommissionen vil genoverveje dette og faktisk offentliggøre handlingsplanen for mobilitet i byerne, som vil have en så positiv indvirkning.
Jan Olbrycht
- (PL) Fru formand, fru kommissær! Spørgsmål vedrørende bytransport er tydeligvis meget vigtige for både den økonomiske udvikling og for miljøbeskyttelsen. Det er der ingen tvivl om, og det behøver vi næppe drøfte.
Der er dog opstået problemer af en anden art under Parlamentets arbejde med grønbogens tekst. Disse problemer er allerede blevet nævnt og vedrører primært fordelingen af beføjelser mellem lokale myndigheder, nationale myndigheder og myndigheder på europæisk plan. Der er opstået tvivl om, hvorvidt EU bør være involveret i lokale forhold, eller om EU bør overlade disse til de nationale og lokale myndigheder.
I den forbindelse vil jeg også gerne gøre Parlamentet opmærksom på, at det under denne forhandling også blev spurgt, om grønbogen vil føre til aktioner, der på sin vis vil hjælpe byerne, eller om den vil føre til aktioner, der vil forpligte byerne til at gennemføre bestemte aktioner. Vi blev enige om, at disse aktioner skulle være støttende, dvs. at de skulle involvere bistand. På baggrund af forsinkelsen opstår nu følgende spørgsmål: Hvad sigtede Kommissionen mod ved fremlæggelsen af grønbogen? Var den Kommissionens langsigtede plan? Ønskede den reelt at indgå i dynamiske aktioner, eller ønskede den blot at tilkendegive sin mening om dette spørgsmål?
I lyset af begivenhederne sænkede Kommissionen efter min mening farten i den videre arbejdsproces efter den indledende særdeles skeptiske reaktion og overvejer stadig, hvordan den skal fortsætte den aktion, den har indledt. Det er på tide, at der træffes uigenkaldelige beslutninger.
Saïd El Khadraoui
- (NL) Fru formand, fru kommissær, mine damer og herrer! Jeg vil gerne tilslutte mig det, som mine kolleger allerede har sagt. Jeg er meget skuffet over Deres svar. De sagde, at Kommissionen naturligvis vil komme med en række forslag vedrørende mobilitet i byerne. Selv om dette er selvindlysende, hvis De spørger mig, så er det ikke dét, vi har bedt om. Vi ønsker en sammenhængende vision, en handlingsplan, der i detaljer beskriver de foranstaltninger og forslag, som Kommissionen vil lancere i de kommende år, så vi kan drøfte disse, ikke kun blandt os selv, men også med offentligheden og alle involverede og berørte parter.
Jeg vil derfor bede Dem over for Deres kolleger trods alt at insistere på, at nogle få punkter genovervejes efter denne forhandling, og meget hurtigt komme med et forslag før valget, og i hvert fald før Parlamentet går på sommerferie.
Som vores kolleger har sagt mange gange tidligere, er mobilitet i byerne noget, der påvirker alle i Europa. I alle vores byer er der problemer med mobiliteten. På europæisk plan kan EU spille en meget positiv rolle for at løse dette og andre tilknyttede problemer, som investor i nye teknologier, som et organ, der fastsætter og udbreder nye teknologiske standarder, som den myndighed, der faktisk har den bedste position til at udbrede nye idéer og bedste praksis, som kan fremme konkretiseringen af mobilitetsplaner, som kan iværksætte nye finansieringsordninger osv.
På den baggrund opfordrer jeg indtrængende Kommissionen til at genoverveje sit svar og snarest fremlægge en handlingsplan.
Silvia-Adriana Ţicău
- (RO) Fru formand! Handlingsplanen for mobilitet i byerne er et "must" for EU's byområder. 67 % af europæerne forventer, at der udvikles en europæisk politik på dette område.
Hvilket svar kan vi give de europæiske borgere?
Omkostninger ved trafikophobning i byerne er ved at nå næsten 1 % af det europæiske BNP. For at reducere forureningen i bymiljøerne og trafikophobningen skal vi investere i offentlig transport og intelligente transportsystemer.
Sidste år vedtog vi betænkningen om fremme af brugen af grønnere køretøjer i offentlig transport.
Prag er den hovedstad, der sidste år satte et eksempel med et statsstøttet indkøb af grønne busser til det offentlige transportsystem i byen.
Jeg opfordrer Kommissionen til også at overveje mobilitet i byerne under midtvejsrevisionen af rammen for udnyttelsen af strukturfondene.
Androulla Vassiliou
Fru formand! Jeg sætter stor pris på Deres bidrag. Jeg vil bestemt overbringe alle Deres indlæg til Antonio Tajani, der, som jeg ved, stadig har fokus på sagen.
Handlingsplanen indgår faktisk i Kommissionens arbejdsplan for 2009, og jeg ved, at Antonio Tajani personligt ønsker, at arbejdet med handlingsplanen fortsættes. Jeg er derfor ikke i tvivl om, at han i høj grad vil tage Deres bemærkninger i betragtning. Jeg ved, at konsekvensanalysen er gennemført, og at handlingsplanen, som jeg sagde, indgår i lovgivningsprogrammet, og forhåbentlig vil der ske fremskridt i år.
Formanden
Forhandlingen er afsluttet.
Skriftlige erklæringer (artikel 142)
Krzysztof Hołowczyc  
I grønbogen fra 2007 understreger Kommissionen berettigelsen af drøftelserne vedrørende behovet for, at den involveres i spørgsmålet om stigende mobilitet i byerne i EU på grundlag af subsidiaritetsprincippet. I henhold til subsidiaritetsprincippet handler EU kun inden for rammerne af dens kompetencer, hvis dens aktion er afgørende og tilfører medlemsstaternes aktioner merværdi. Formålet med subsidiaritetsprincippet er at sikre, at beslutninger træffes så tæt på borgeren som muligt. Dette opnås ved konstant at kontrollere, at aktioner, der iværksættes på EU-plan, er berettigede i forhold til de muligheder, der findes på nationalt, regionalt eller lokalt plan. Medlemsstaternes rolle i forbindelse med berettigelsen af involveringen af EU's institutioner på lokalt plan styrkes yderligere i Lissabontraktaten, som i øjeblikket er i ratifikationsfasen.
I den pakke, der forhandles, vedrørende mulig aktioner med henblik på at øge mobilitetsniveauet i byområder, behandles innovative teknologier ofte separat fra intelligente transportsystemer. Synergierne mellem disse to områder bør udnyttes til at samle dem, så strømmen langs gaderne øges, og transport bliver mere komfortabel. Andre fordele vil være bedre transportforhold, kortere rejsetider, energibesparelser, færre udledninger, færre omkostninger til administration af køretøjsflåden og til vedligeholdelse og fornyelse af overfladen. Trafiksikkerheden vil også blive forbedret.
På baggrund af ovennævnte vil grundlaget for Kommissionens handlingsplan for mobilitet i byerne være afslutningen af ratificeringen af Lissabontraktaten og gennemførelsen af det tjekkiske formandskabs program. Sidstnævnte omhandler forbedring af gennemførelsen af EU's indre marked inden for transport som et prioriteret område.
