Efectele crizei financiare asupra industriei de automobile (dezbatere)
Preşedinte
Următorul punct îl constituie declaraţiile Consiliului şi ale Comisiei privind impactul crizei financiare asupra industriei de autovehicule.
Alexandr Vondra
preşedinte în exerciţiu al Consiliului. -Domnule Preşedinte, cred că trecem acum la o problemă extrem de importantă. În noile împrejurări, aceasta trebuie cu adevărat discutată. Încă o dată, suntem recunoscători pentru această oportunitate de a discuta despre efectul actualei crize economice şi financiare asupra industriei de autovehicule.
Aşa cum mulţi dintre dumneavoastră urmăriţi îndeaproape în circumscripţiile dumneavoastră, industria de autovehicule reprezintă un factor cheie pentru întreaga economie europeană. De-a lungul anilor, am promovat competitivitatea acestui sector, prin constituirea unei pieţe auto unice europene şi prin susţinerea unei concurenţe mai echitabile în comerţul cu ţările terţe. Mai recent, ne-am concentrat pe reducerea emisiilor provenite de la autoturisme pentru a combate poluarea atmosferică şi schimbările climatice. În toate aceste domenii, Parlamentul ne-a oferit susţinerea sa constantă.
Graţie acestor eforturi şi, în special, rezistenţei şi adaptabilităţii industriei europene de autovehicule, autoturismele europene sunt astăzi printre cele mai bune, cele mai inovatoare şi cele mai competitive, precum şi cele mai sigure, cele mai puţin poluante şi cele mai ecologice din lume. Ar trebui să fim mândri de recordul Europei.
Cu toate acestea, în ciuda rezistenţei şi ca urmare a unor factori în mare parte în afara controlului său, sectorul auto european a fost afectat puternic de criza economică globală. Aceste dificultăţi au fost deja vizibile în noiembrie anul trecut, când Consiliul a convenit asupra unei abordări bazate pe promovarea unor automobile şi mai durabile şi mai puţin poluante, a unor ţinte realiste pentru producători şi a unor stimulente eficiente pentru impulsionarea cererii.
În această scurtă perioadă, situaţia s-a înrăutăţit. Industria a raportat că anul trecut în Uniunea Europeană s-au vândut cu 8% mai puţine automobile decât în anul anterior, dacă se compară 2008 cu 2007. Este posibil ca situaţia să rămână la fel de nefavorabilă - dacă nu şi mai gravă - în 2009, afectând nu doar producătorii de automobile, ci şi întregul lanţ de aprovizionare din industria auto.
La 16 februarie a avut loc o întâlnire între miniştri şi prietenul meu, Günter Verheugen, comisar şi vicepreşedinte al Comisiei, pentru a discuta anumite probleme concrete cu care se confruntă industria de automobile. Ei şi-au exprimat îngrijorarea cu privire la dificultăţile existente în prezent, care pun în pericol un număr considerabil de locuri de muncă şi au subliniat importanţa pe care o acordă viitorului acestei industrii.
Desigur, responsabilitatea pentru a răspunde acestor provocări revine în primul rând sectorului auto ca atare. Este necesar ca industria să fie încurajată să întreprindă toate acţiunile necesare pentru a rezolva problemele structurale, precum supracapacitatea şi lipsa investiţiilor în tehnologii noi.
Totuşi, importanţa acestei industrii pentru economia europeană şi faptul că acest sector este afectat deosebit de puternic de criza actuală înseamnă că este necesar un anumit tip de sprijin public. Acest lucru se reflectă în Planul european de redresare economică aprobat de Consiliul European în decembrie anul trecut, precum şi în programele naţionale ale statelor membre. Desigur, nu putem permite ca acest sprijin pe termen scurt să submineze competitivitatea pe termen lung a industriei. Prin urmare, este necesar să se pună accent pe inovare.
Statele membre sunt de acord că sprijinul public pentru industria de autovehicule trebuie să fie precis şi coordonat. De asemenea, acesta trebuie să respecte anumite principii cheie, precum concurenţă loială şi pieţe deschise. Nu ar trebui să fie o cursă pentru subvenţii şi nu ar trebui să conducă la denaturări ale pieţei. Pentru a realiza acest lucru, statele membre şi-au confirmat disponibilitatea de a coopera îndeaproape cu Comisia în ceea ce priveşte măsurile adoptate la nivel naţional atât pe partea de cerere, cât şi pe partea de ofertă. La rândul său, Comisia s-a angajat să ofere un răspuns rapid în cazurile în care este necesar să reacţioneze.
La nivel mai general, preşedinţia Consiliului sprijină pe deplin Comisia în legătură cu necesitatea înregistrării unui progres rapid pentru punerea în aplicare a Planului european de redresare economică. De asemenea, Comisia a fost invitată să examineze, împreună cu Banca Europeană de Investiţii, modul în care se poate îmbunătăţi şi mai mult utilizarea împrumuturilor avute în vedere pentru acest sector, pentru a obţine disponibilitate rapidă, finanţarea proiectelor şi acordarea anticipată a împrumuturilor, fără discriminare între producători şi statele membre.
În ceea ce priveşte mediul global, este evident necesară iniţierea unui dialog timpuriu cu noua administraţie din Statele Unite, precum şi cu alţi parteneri internaţionali.
Preşedinţia cehă este hotărâtă să promoveze această politică generală de sprijinire a industriei auto, cu respectarea principiilor şi parametrilor pe care i-am menţionat. Există deja o gamă variată de instrumente comunitare care pot avea un rol în acordarea acestui sprijin, nu în ultimul rând în domeniul noilor tehnologii, de exemplu în ceea ce priveşte dezvoltarea de autovehicule ecologice. Este necesară explorarea la maximum şi punerea în practică a întregului potenţial al tehnologiilor de propulsie inovatoare şi durabile din punct de vedere al protecţiei mediului - pile de combustie, energie hibridă, electrică, solară.
Pe de altă parte, există, de asemenea, instrumente pregătite şi disponibile imediat, cum ar fi, programele de reînnoire a parcului auto. Aceste instrumente pot combina impulsul de cerere de noi autovehicule cu externalităţi pozitive în domeniul securităţii transportului, reducerii emisiilor şi altele. În prezent, există mai multe state membre care utilizează deja acest instrument. Prin urmare, Preşedinţia ar dori să solicite Comisiei să prezinte imediat o propunere privind încurajarea, în mod coordonat, a reînnoirii parcului auto european prin reciclarea şi recuperarea vehiculelor, pe baza analizei impactului acestor programe în diverse state membre. Obiectivul nostru este acela de a avea o propunere din partea Comisiei înainte de Consiliul European din primăvară, în contextul evaluării Planului de redresare, şi pentru a putea discuta acest aspect în cadrul Consiliului Competitivitate din luna martie. Acesta va fi condus de colegul meu, Martin Říman şi de vicepreşedintele Comisiei, Günter Verheugen. Aceste programe pot oferi o stimulare importantă a cererii pentru industria de autovehicule la nivel comunitar şi, de asemenea, ar trebui să asigure condiţii echitabile de concurenţă pe piaţa internă. Aş dori să subliniez a doua parte a propoziţiei, şi în contextul actual.
Pentru a rezuma: nu este vorba doar de susţinerea unui sector cheie al economiei noastre, ci şi de o abordare de care urmează să beneficiem cu toţii pe termen lung.
Günter Verheugen
Vicepreşedinte al Comisiei. -(DE) Domnule Preşedinte, domnule preşedinte în exerciţiu al Consiliului, doamnelor şi domnilor, domnul Vondra tocmai v-a informat cu privire la rezultatul discuţiilor pe care le-am purtat cu miniştrii responsabili de industria auto, la data de 16 ianuarie. Nu pot decât să confirm tot ce s-a spus, deşi aş dori, de asemenea, să recomand o anumită precauţie. În acest moment, trebuie să fim atenţi să nu creăm speranţe sau aşteptări la care nu putem răspunde. Permiteţi-mi să vă prezint câteva detalii privind poziţia actuală a industriei europene de autovehicule.
Experienţa arată că autovehiculele reprezintă un indicator timpuriu al tendinţelor economice. Prin urmare, nu a fost o surpriză faptul că, după scăderea dramatică a cererii de vehicule cu care ne-am confruntat vara trecută, a urmat un declin economic în toate celelalte sectoare ale economiei. Care este explicaţia?
Scăderea cererii este un simptom al lipsei de încredere în direcţia în care se îndreaptă economia. În această privinţă, consumatorii nu se comportă altfel decât întreprinderile. În vremuri de incertitudine economică, atunci când oamenii nu ştiu ce urmează să li se întâmple, îşi păstrează banii. Într-o gospodărie privată, achiziţia unui nou autovehicul este cea mai mare investiţie pentru un număr de ani. Totuşi, este ceva care poate fi amânat, întrucât, desigur, o maşină europeană poate întotdeauna să mai ţină încă un an.
Toată lumea ştie că situaţia se va îmbunătăţi fundamental numai atunci când se revine la încrederea generală şi convingerea în tendinţele de ansamblu ale economiei. Acest lucru înseamnă că măsurile pe care le-am instituit împreună în Europa pentru a combate această criză generală sunt absolut vitale.
Aş dori să ofer câteva cifre suplimentare pentru a demonstra importanţa acestor măsuri. În industria europeană de autovehicule lucrează 12 milioane de persoane, direct şi indirect. Acestea reprezintă 6% din numărul total de locuri de muncă din Uniunea Europeană. Este cel mai important sector al economiei din punctul de vedere al exporturilor europene. Cel mai mare surplus la export îl reprezintă autovehiculele.
În 2007, am produs 19,6 milioane de autovehicule în Europa. Anul trecut, această cifră a fost cu aproximativ un milion mai redusă şi va scădea din nou semnificativ în anul 2009. În prezent, există stocuri de 2 milioane de vehicule nevândute. Industria de autovehicule este industria din Europa care investeşte cea mai mare parte din cifra de afaceri în cercetare şi dezvoltare. În medie, producătorii de autovehicule investesc 4% în cercetare şi dezvoltare. Această cifră se compară cu o medie de numai 2% pentru companiile europene, în general. În termeni simpli, este o industrie esenţială pentru Europa.
Criza economică a afectat această industrie în fiecare sector simultan. Acest lucru nu s-a mai întâmplat niciodată - este pentru prima dată - şi trebuie să vă mărturisesc faptul că opinia publică se gândeşte numai la automobile. Situaţia vehiculelor comerciale este mult mai dramatică. În acest caz, comenzile noi în întreaga Uniune Europeană au ajuns practic la zero şi acest lucru se întâmplă tocmai în momentul în care există o capacitate de producţie de aproximativ 40 000 de vehicule comerciale pe lună.
Impactul negativ asupra situaţiei ocupării locurilor de muncă este imposibil de evitat şi aceasta din două motive principale. Am stabilit că există o supracapacitate a autovehiculelor în Uniunea Europeană. Industria în sine admite o supracapacitate de 20%. Există persoane care afirmă că aceasta este şi mai ridicată. Totuşi, 20% este o cifră foarte mare şi, dacă o comparăm cu numărul de persoane care lucrează în acest sector, ne referim la aproximativ peste 400 000 de locuri de muncă. Nu există absolut nicio îndoială asupra faptului că producătorii de autovehicule din Europa se vor angaja, în acest an de criză economică, într-un proces de punere în aplicare accelerată a măsurilor de restructurare care au fost planificate de mai multă vreme. Voi sublinia acest aspect foarte clar: nu există nicio garanţie că, la sfârşitul acestui an, vom continua să avem toate centrele de producţie pe care le avem în acest moment în Europa. Există o mare probabilitate ca, până la sfârşitul anului, o serie întreagă din aceste centre de producţie să nu mai funcţioneze. Nu există nici măcar garanţia că, până la sfârşitul anului, vor mai fi pe piaţă toţi producătorii europeni.
Există o presiune foarte puternică asupra industriei de autovehicule din partea concurenţei internaţionale. Ca legiuitori europeni, am intensificat această concurenţă şi mai mult prin impunerea unor cerinţe considerabile asupra industriei europene de autovehicule în anii care urmează. Acestei industrii i se solicită să întreprindă acţiuni considerabile în domeniul inovaţiei. Pentru ca dna Harms să nu mă mai critice imediat, aş dori să clarific faptul că nu condamn acest lucru - cred că este oportun şi corect. Nu îmi reproşaţi că descriu faptele aşa cum sunt. Eu nu critic; doar constat cum stau lucrurile. Legislaţia noastră a determinat o creştere considerabilă a preţului autovehiculelor europene şi, în anii următori, acestea vor deveni şi mai scumpe. Efectele principale sunt următoarele: creşterea presiunii concurenţei, creşterea presiunii costurilor şi creşterea necesităţii ca aceste companii să obţină o mai mare productivitate. Aceasta este singura modalitate de a supravieţui situaţiei competitive actuale.
Ştim cu toţii ce înseamnă o mai mare productivitate în industria de autovehicule. În orice caz, nu are un impact pozitiv asupra numărului de locuri de muncă. Aceasta este realitatea situaţiei actuale.
În prezent, prin politica noastră urmărim două obiective în acelaşi timp. În primul rând, traversarea acestei crize de către industria europeană - şi subliniez fiecare cuvânt în parte - scopul fiind acela de a nu pierde niciun producător european, acolo unde este posibil. Nici măcar unul. Al doilea obiectiv este acela de a creşte competitivitatea industriei europene de autovehicule pe termen lung şi de a face din Europa în mod durabil prima regiune din lume în domeniul producţiei de autovehicule.
În ceea ce priveşte măsurile referitoare la primul dintre aceste obiective, am făcut tot ce era posibil. Am acordat acces la finanţare industriei europene de autovehicule, care a fost afectată deosebit de puternic de criza creditelor. Anul acesta, Banca Europeană de Investiţii (BEI) pune la dispoziţia acestei industrii 9 miliarde de euro şi trebuie să vă spun că, în prezent, nu are niciun sens să se solicite mai mult. Având în vedere baza de capital a BEI, nu mai pot fi disponibile sume suplimentare. Nouă miliarde de euro sunt deja pregătite.
Prin eforturile susţinute ale colegei mele, comisarul Kroes, în prezent, controlul ajutorului de stat are o formă flexibilă şi am modificat normele în aşa fel încât statele membre să aibă mult mai multe posibilităţi de a reacţiona rapid şi precis în cazurile individuale în care este nevoie de asistenţă. Prin urmare, Comisia îşi asumă rolul pe care l-a dobândit prin lege, adică acela de a se asigura că aceste măsuri nu conduc la denaturări ale concurenţei şi nu pun în pericol obiectivele politicii noastre. În acest sens, aş dori să ofer un singur exemplu. Este absolut evident faptul că se poate permite acordarea de ajutor filialelor europene ale companiilor americane numai în cazul în care este clar că ajutorul în cauză serveşte exclusiv la păstrarea locurilor de muncă din Europa.
Am aplicat o serie de măsuri pentru a favoriza modernizarea stocului de autovehicule de pe drumurile europene, prin intermediul cărora am urmărit, în acelaşi timp, să obţinem un impact pozitiv asupra mediului. Nu toate statele membre vor utiliza sistemul de plată a unor prime de casare, dar cele care vor proceda astfel vor respecta principiile convenite, adică aceste măsuri nu trebuie să creeze discriminări faţă de alţi producători. Pentru a mai oferi un exemplu, statele membre nu pot spune: "îţi voi da o primă dacă renunţi la maşina ta veche, dar numai dacă noua maşină este una germană”, dacă locuieşti în Germania, sau una franceză sau cehă. Pur şi simplu acest lucru nu este posibil.
Totuşi, este posibil - şi aş dori să încurajez acest lucru - să existe o legătură între obiectivele de mediu şi aceste prime de casare. Cu alte cuvinte, de exemplu, acestea se vor plăti numai dacă noua maşină achiziţionată îndeplineşte anumite standarde privind emisiile. După câte ne putem da seama, acest sistem de prime funcţionează bine şi are efectele pozitive dorite.
Există o singură modalitate de a repune în funcţiune piaţa vehiculelor comerciale. Primele de casare, după cum vă puteţi imagina, nu sunt posibile în acest sector. În primul rând, este necesar să se acorde acces la finanţare întreprinderilor mici şi mijlocii din acest sector. Şi facem acest lucru. De asemenea, este necesar ca în cazul în care sunt investiţi bani publici să ne asigurăm că se acordă prioritate achiziţionării de vehicule comerciale ecologice, de exemplu în cazul serviciilor de transport public sau al altor servicii publice în care sunt necesare vehicule. Am realizat deja toate acestea.
Pe termen lung - şi am discutat deseori despre acest lucru în această Cameră - este necesar să se aplice recomandările din procesul CARS 21, şi anume, pentru a asigura viitorul industriei europene de autovehicule prin intermediul unor eforturi sporite în domeniul inovaţiei, al cercetării şi dezvoltării, astfel încât maşina europeană a viitorului să fie prima maşină din lume nu doar în ceea ce priveşte standardul de tehnologie, finisare şi siguranţă, ci şi în legătură cu eficienţa consumului de carburant - adică un consum redus - şi respectarea mediului - adică emisii reduse. Industria europeană ne susţine în acest demers şi noi sprijinim proiectele care fac parte din pachetul de stimulare a economiei europene, după cum ştiţi cu toţii.
În final, permiteţi-mi să vă spun că rezultatul cel mai important al discuţiilor cu statele membre a fost acela că ne-am asumat cu toţii angajamentul de a preveni apariţia unei curse de protecţionism în Europa. O asemenea cursă de protecţionism ar conduce la pierderi ale statelor membre cu o situaţie financiară mai slabă şi ar afecta foarte grav existenţa unei solidarităţi sociale în Europa.
Un alt lucru pe care îl putem face în vederea stimulării cererii şi sprijinirii şi dirijării industriei de autovehicule pentru a traversa această criză este acela de a ne asigura că nu sunt încălcate nici condiţiile de concurenţă la nivel internaţional. Aceasta este o întrebare care trebuie adresată Statelor Unite, în special. Vom vedea ce măsuri va lua preşedintele Obama pentru a contracara criza din industria americană de autovehicule. În acest sens, aş dori să subliniez faptul că o prăbuşire a producătorilor americani de autovehicule nu este în interesul Europei. Dacă se întâmplă acest lucru, consecinţele pentru Europa ar fi catastrofale. Cu toate acestea, de asemenea, nu este în interesul nostru ca SUA să instituie o politică prin care industria sa de autovehicule să fie favorizată în detrimentul concurenţilor din alte părţi ale lumii. Sper că vom avea ocazia să discutăm cu calm despre aceste aspecte cu prietenii noştri americani.
Industria europeană de autovehicule nu se duce de râpă. Se află într-o situaţie dificilă, însă convingerea noastră fermă este aceea că industria este destul de capabilă şi puternică pentru a traversa această situaţie dificilă şi pentru a continua ca, în viitor, să joace un rol important în crearea şi garantarea de locuri de muncă şi de prosperitate în Europa.
Jean-Paul Gauzès
Domnule preşedinte, domnule comisar, doamnelor şi domnilor, mă tem că, din păcate, mesajul pe care tocmai l-am primit nu poate fi cu siguranţă un mesaj de speranţă menit să redea încrederea. Domnule comisar, sunt de acord cu penultima dumneavoastră afirmaţie cu privire la ce ar trebui să fie industria de autovehicule. Din păcate, mă tem că propunerile formulate nu sunt satisfăcătoare şi, în special, încurajează unele state membre să se descurce singure, în cazul în care Europa nu este în măsură să coordoneze acţiunile.
Ce aşteptări au cetăţenii noştri acum? Ei au aşteptări mari din partea Europei, cu siguranţă mult prea mari, însă se aşteaptă ca noi să facem altceva. În industria de autovehicule, aşa cum aţi spus, lucrează 12 milioane de persoane din Uniunea Europeană şi acest sector reprezintă 10% din PIB. În Franţa, aceasta înseamnă 2,5 milioane de locuri de muncă sau 10% din salariaţi şi 15% din cheltuielile pentru cercetare şi dezvoltare.
În prezent, industria de autovehicule trece printr-o criză fără precedent, caracterizată printr-o scădere a cererii, o necesitate de finanţare nu doar pentru producători şi subcontractori, ci şi pentru consumatori şi o provocare concurenţială structurală pentru companiile care se confruntă cu o concurenţă în continuă creştere la nivel mondial. Dacă nu m-aş teme să fiu incorect din punct de vedere politic, aş adăuga că la această situaţie contribuie şi cerinţele impuse industriei de autovehicule şi încurajarea de a nu folosi vehicule.
Un răspuns coordonat la nivel european este esenţial şi urgent pentru a prelua şi consolida acţiunile deja întreprinse de diverse guverne. În prima fază, este esenţial ca sistemul bancar să acorde credite în mod normal industriei de autovehicule, adică la rate şi în condiţii normale şi în volume care corespund necesităţilor acestei industrii. În ciuda eforturilor BEI, ştim că deocamdată creditarea nu şi-a reluat cursul normal. Prin urmare, Europa ar trebui să ofere un răspuns semnificativ.
În al doilea rând, nu este vorba doar de limitarea impactului crizei, ci şi de asigurarea unui nou viitor pentru industria de autovehicule. O politică industrială adevărată este fundamentală. Trebuie să intrăm în lumea de mâine şi să parcurgem mai rapid etapele necesare pentru a proteja mediul şi a răspunde cerinţelor dezvoltării durabile, în special. Trebuie să dezvoltăm o cultură science-fiction. Este imperios necesar ca efortul de inovare să nu se realizeze în detrimentul crizei şi ca sprijinul public să stimuleze acţiunile în acest domeniu.
Guido Sacconi
în numele Grupului PSE. - (IT) Domnule preşedinte, doamnelor şi domnilor, aş dori să le mulţumesc domnilor Vondra şi Verheugen pentru promptitudinea cu care au făcut aceste declaraţii. Trebuie să mărturisesc, în cea mai mare parte le împărtăşesc îngrijorarea şi sunt de acord cu abordarea realistă pe care o propun.
În cele din urmă, suntem cu toţii conştienţi de situaţia în care ne aflăm. Am văzut o estimare conform căreia, în general, în industria de autovehicule s-ar putea pierde 2 milioane de locuri de muncă pe parcursul anului, cea mai mare parte a acestora provenind din sectorul componentelor. Suntem martorii unei contradicţii extraordinare. Pe de o parte, avem un parc de vehicule publice şi private - aşa cum aţi spus, pe bună dreptate - care este foarte învechit şi cu niveluri ridicate de emisii, iar, pe de altă parte, cererea a scăzut dramatic, dacă nu s-a prăbuşit cu totul.
Prin urmare, salut în mod deosebit planul de redresare aprobat de Comisie, care a încercat să folosească toate instrumentele pe care le are la dispoziţie, deşi ştim că acestea sunt limitate şi înţelegem motivele pentru acest lucru. Există o necesitate reală de a acţiona cu adevărat anticiclic pentru a stimula cererea şi a-i oferi un sprijin puternic, în concordanţă cu obiectivele ecologice la care am lucrat din greu în ultimele câteva luni.
Şi ce se întâmplă? În fapt, fiecare ţară acţionează independent. Unele intervin, altele nu fac nimic; de exemplu, ţara mea nu a luat nicio măsură până acum. Unele fac ceva, altele, altceva. Totuşi, sunt de acord cu dumneavoastră că trebuie să depunem un efort înainte de Consiliul Concurenţei din primăvară pentru a creşte la maximum coordonarea, cel puţin la nivel de principii, corelând, de exemplu, programele de reînnoire a parcului auto cu anumite obiective privind emisiile. Cred că Franţa a găsit o soluţie bună de a varia prima acordată cumpărătorilor în funcţie de nivelul emisiilor produse de autovehiculul achiziţionat. Cred că acest lucru va crea o situaţie avantajoasă pentru toate părţile, în ceea ce priveşte ocuparea forţei de muncă, inovarea, competitivitatea şi mediul.
Patrizia Toia
în numele Grupului ALDE. - (IT) Domnule preşedinte, doamnelor şi domnilor, criza din industria de autovehicule s-a răspândit asupra întregului sector, afectând industriile auxiliare, alte sectoare asociate, reţelele comerciale şi, astfel, serviciile, şi creează perspective îngrozitoare în ceea ce priveşte ocuparea forţei de muncă.
După părerea mea, scăderea dramatică a înmatriculărilor din ultima vreme - în unele state membre, luna aceasta, au scăzut cu 33% sau cu 20% şi tot aşa - arată că această criză nu se înregistrează într-un sector învechit din punct de vedere tehnologic, nici nu este o criză internă provocată de erori de management la o companie sau alta. Este o criză de sistem şi, ca atare, trebuie gestionată de urgenţă şi în mod decisiv de instituţiile europene.
Au fost propuse unele soluţii, însă important este modul în care acestea pot fi realizate, resursele care pot fi folosite şi perspectivele de inovare existente. Desigur, trebuie să sprijinim cererea; consumul este singura cale de redresare. Totuşi, în timp ce aplicăm această măsură pe termen mediu de sprijinire a consumului, cred că trebuie să subliniem faptul că avem nevoie de o susţinere imediată a creditării pentru a reîncepe producţia, a plăti materialele şi a păstra angajaţii, în ciuda scăderii comenzilor şi a cererii.
Creditul este, deci, răspunsul, dar, aşa cum spuneam, contează modul de realizare. Şi eu solicit o iniţiativă mai puternică din partea Europei; este important ca instituţiile europene să transmită un mesaj clar. Statele Unite acţionează, aşa cum procedează şi unele ţări europene, şi sper că ţara mea va trece de la propuneri generice la măsuri practice, însă sper să existe o acţiune mai puternică la nivel european atât în cadrul, cât şi în afara planului de redresare, deoarece cred şi i-am explicat comisarului, pe larg, că soarta marilor firme europene este soarta noastră comună. Marii producători europeni nu ar trebui să se confrunte cu o concurenţă pe piaţa comună, sub forma unui ajutor de stat de diverse tipuri sau a unor condiţii speciale, ci ar trebui să vadă un răspuns din partea unei Europe puternice, hotărâte şi coordonate, din moment ce succesul pieţei europene de autovehicule se va măsura prin capacitatea noastră de a face faţă concurenţei globale.
Mai este şi celălalt aspect, menţionat de dl Sacconi şi pe care aş dori să îl subliniez încă o dată: acest sprijin nu este ajutor sau, mai rău, scutire de obligaţii, care menţine situaţia anterioară, ci este un stimulent pentru competitivitatea viitoare a sectorului, în ceea ce priveşte inovarea, producţia ecologică şi tehnologiile care respectă mai mult mediul şi siguranţa pasagerilor şi a transportului.
Guntars Krasts
în numele Grupului UEN. - (LV) Vă mulţumesc, domnule preşedinte. În producţia de autovehicule, la fel ca în sectorul construcţiilor, resursele s-au concentrat pe o creştere viitoare rapidă, însă dezvoltarea în acest domeniu a fost şi continuă să fie strâns legată de disponibilitatea creditului. Prin urmare, criza financiară a afectat deosebit de puternic producţia de autovehicule. Stabilizarea sectorului va fi posibilă numai după normalizarea activităţii de creditare a băncilor şi, la rândul său, acest lucru este legat de depăşirea crizei financiare. Nu am nicio îndoială că această criză financiară va determina corecţii semnificative asupra structurii viitoare a pieţei auto. În acest moment, sarcina noastră nu este aceea de a păstra locurile de muncă existente, ci de a păstra competitivitatea viitoare a sectorului european de autovehicule şi astfel sprijinul public pentru sectorul auto ar trebui corelat cu două obiective principale: reducerea dependenţei de petrol şi de fluctuaţiile de preţuri asociate cu aceasta şi îmbunătăţirea semnificativă a indicatorilor de mediu şi a reducerilor de emisii. Aceste sarcini se suprapun. În principiu, acestea sunt, de asemenea, importante pentru economia europeană, în general, pentru a reduce riscul ca o creştere a preţurilor la petrol, după depăşirea crizei, în parte datorită reluării achiziţionării de automobile, să împiedice procesul comun de redresare economică. Vă mulţumesc.
Rebecca Harms
în numele Grupului Verts/ALE. - (DE) Domnule preşedinte, din punctul meu de vedere, prima prioritate ar trebui să fie corelarea gestionării crizei economice cu provocarea globală reprezentată de criza climatică. Am face o mare greşeală dacă, prin măsurile noastre economice, am urmări obiective legate de protecţia climei şi securitatea energetică la fel de puţin ambiţioase ca acelea prevăzute în reglementarea privind CO2 pentru automobile.
Nu trebuie să repetăm greşeala de a acorda atenţie şoaptelor nepotrivite din industria de autovehicule. În acest sens, putem vedea greşeala comisă iarna trecută oriunde ne uităm. Aceleaşi grupuri care ne-au oprit să punem în aplicare reglementarea ambiţioasă privind CO2 pentru automobile au rămas acum cu stocuri uriaşe de vehicule mari consumatoare de combustibil, pe care nu le mai pot vinde. Am convingerea că adevăratul nostru obiectiv ar trebui să fie acela de le explica producătorilor faptul că viitorul autovehiculelor constă în modele de mici dimensiuni, eficiente şi ecologice şi că trebuie să depunem toate eforturile pentru a promova aceste modele, împreună cu măsuri de stimulare. De asemenea, trebuie să clarificăm gradul în care pot fi realizate de fapt inovaţiile, cum ar fi motoarele electrice. Totuşi, acest lucru este posibil numai printr-un plan coordonat care ţine seama de politica energetică.
Ceea ce aş dori foarte mult să subliniez din declaraţia unui vorbitor anterior din partea Grupului Partidului Popular European (Creştin-Democrat) şi al Democraţilor Europeni, şi este ceva cu care sunt total de acord, este faptul că sunt absolut convins că, dacă ne concentrăm numai pe autovehicule, fără a fi conştienţi, în acelaşi timp, de modul în care trebuie să restructurăm sectorul transporturilor şi de modul în care sectorul de transport public va arăta în următorii zece ani, ne vom îndepărta foarte mult de ceea ce trebuie să realizăm. Şi în acest mod se poate garanta şi crea un număr mare de locuri de muncă. Sugerând faptul că se produc nu numai automobile, ci şi autobuze şi garnituri de tren, comisarul Verheugen a făcut o observaţie importantă.
Aşadar, trebuie să vedem dincolo de ziua de astăzi şi să planificăm şi să promovăm sistemele de transport orientate către viitor, acum.
Roberto Musacchio
în numele Grupului GUE/NGL. - (IT) Domnule preşedinte, doamnelor şi domnilor, a devenit clar faptul că această criză financiară s-a agravat, devenind o criză economică gravă, iar în prezent chiar o criză socială.
Putem observa acest lucru în sectorul de automobile, în care, şi aici sunt de acord cu dl Sacconi, putem presupune că sunt în pericol peste 2 milioane de locuri de muncă. Există pericolul ca această criză să conducă la concedieri, în special, în rândul celor mai vulnerabili, adică al lucrătorilor în vârstă şi al celor fără contracte pe durată nedeterminată. Este nevoie de o acţiune rapidă şi fermă. Avem la dispoziţie asistenţă, însă trebuie să decidem - şi îi spun asta comisarului cu toată sinceritatea - dacă sprijinul trebuie coordonat la nivel european sau nu, aşa cum par să propună anumite state mai mari.
Aş susţine că este necesară o coordonare la nivel european şi că aceasta ar trebui direcţionată în două domenii: inovaţia, în legătură cu pachetul privind schimbările climatice şi, dacă îmi permiteţi să repet, cu regulamentul Sacconi privind emisiile, şi domeniul social. Am convingerea că nu ar trebui concediat niciun lucrător, de la contractorul cu vechime la cel temporar. Prin renunţarea la lucrători, nu se poate realiza inovaţie.
În acest sens, Fondul european de ajustare la globalizare ar trebui, de asemenea, adaptat;la fel şi Fondul Social European - de ce nu? - care se referă, în prezent, la crearea de noi locuri de muncă, dar care ar trebui să încerce să evite concedierile. Prin urmare, forţa de muncă trebuie să îşi recapete locul central în Europa, pentru a-şi îndeplini rolul cuvenit de fondatoare a democraţiei.
Patrick Louis
Domnule preşedinte, doamnelor şi domnilor, suntem conştienţi de cauzele structurale ale crizei din sectorul de autovehicule şi al subcontractorilor. Acest sector, aşa cum a fost cazul agriculturii sau textilelor, suferă din cauza dumpingului şi a relocărilor sociale, ecologice şi fiscale.
Ce avem de gând să facem când americanii, pe fondul scăderii dolarului, îşi vând autovehiculele 4x4, mari consumatoare de combustibil, subvenţionate şi foarte promovate pe piaţa noastră, care este, de asemenea, asediată şi cu vehicule de calitate inferioară din Turcia, India şi China?
Există o soluţie. Trebuie să reinstituim tarifele externe comune, abrogate prin acordurile de la Maastricht. Numai taxele compensatorii la graniţele Uniunii Europene pot restabili un schimb internaţional echitabil şi veritabil. Să îndrăznim să luăm măsurile impuse de bunul simţ, înainte de a fi prea târziu. Cu toate acestea, aşa cum ştiţi, Protocolul 27 şi articolul 63 din Tratatul de la Lisabona interzic strict orice protecţie vamală a pieţei europene.
Doamnelor şi domnilor, să fim consecvenţi. Să nu mai preţuim cauze care sunt în detrimentul nostru. Să îngropăm definitiv acest tratat dăunător şi să nu mai facem pe pompierii piromani.
Karsten Friedrich Hoppenstedt
(DE) Domnule preşedinte, în primul rând, aş dori să îi mulţumesc preşedinţiei, dar şi Comisiei, pentru declaraţiile foarte clare cu privire la această situaţie. Împărtăşesc optimismul comisarului Verheugen şi cred că industria de autovehicule a resimţit semnalele perioadei actuale şi va găsi soluţii de viitor pentru multe alte domenii.
Desigur, trăim, totuşi, în lumea reală şi, după o scădere cu 5% a producţiei de vehicule anul trecut, în 2009 industria preconizează un declin de încă 15%. Aceasta este cea mai mare scădere din Uniunea Europeană din 1993 şi va însemna cu 3,8 milioane de vehicule mai puţin decât în 2007. Este important să conştientizăm faptul că, pentru fiecare loc de muncă păstrat în industria de autovehicule, există alte cinci slujbe în domenii şi industrii conexe care depind de acesta. Rezultă că, bineînţeles, criza financiară are un impact deosebit de puternic asupra sectorului de autovehicule, întrucât afectează atât producătorii în sine, cât şi consumatorii. Ambele categorii au nevoie acută de îmbunătăţirea accesului la credite. S-a subliniat deja că industria de autovehicule are acces la 9 miliarde de euro din partea Băncii Europene de Investiţii. Cu toate acestea, atât producătorii, cât şi furnizorii au nevoie de creditare suplimentară pentru a-şi finanţa afacerile şi acest lucru este valabil şi pentru consumatori, dacă trebuie să îşi finanţeze achiziţia de automobile. Prin urmare, trebuie să "călcăm acceleraţia” pentru a încuraja puternic cererea, deoarece înmatriculările de automobile europene au scăzut cu 19% în trimestrul al patrulea din 2008, în timp ce înmatriculările de vehicule comerciale s-au redus cu 24%.
Până acum în această criză, băncile au fost susţinute cu miliarde de euro pentru a salva întregul sistem. Cu toate acestea, în general, băncile care sprijină industria de autovehicule nu au fost luate în calcul. Până acum, aceste instituţii nu au acces la ajutor de stat. În Europa, aşa cum s-a întâmplat înainte în Statele Unite, industria de autovehicule a trebuit să rezerve miliarde de euro pentru soldurile reziduale de conturi de leasing neacoperite. Aceste pierderi - în special, având în vedere cele 2 milioane de vehicule de pe stoc - se bazează pe scăderi semnificative în valoarea contabilă a vehiculelor în leasing, care conduc astfel la probleme şi în această privinţă. Cu alte cuvinte, este nevoie de o acţiune foarte rapidă pentru a le oferi acestor bănci o "ancoră de salvare”, aşa cum s-a procedat deja pentru alte bănci din sistem.
Stephen Hughes
- Domnule preşedinte, Nissan a anunţat pierderea a 1 200 de locuri de muncă la uzina din Sunderland, în circumscripţia mea din nord-estul Angliei. Acestea reprezintă aproape un sfert din forţa sa de muncă şi lor li se adaugă un număr încă necunoscut de slujbe din lanţul de aprovizionare.
Uzina Nissan din Sunderland este recunoscută pe scară largă drept cea mai productivă din Europa. Dacă uzina cu cea mai mare productivitate din Europa trebuie să concedieze un sfert din forţa sa de muncă, atunci să ne ajute Dumnezeu când această criză îi va lovi din plin pe cei mai puţin productivi.
În zonă a fost constituit un grup de acţiune de redresare, din care fac parte toţi factorii regionali importanţi. Măsurile pe care le au în vedere - asistenţă în căutarea unui loc de muncă, formare profesională şi recalificare, înfiinţarea de mici întreprinderi, asistenţă pentru liberi profesionişti - se încadrează perfect pentru a beneficia de sprijin din partea Fondului european de ajustare la globalizare. Salut propunerile Comisiei de a simplifica acest fond. Este necesară o simplificare de urgenţă a acestuia şi o mobilizare la scară mare, ca parte din răspunsul coordonat la nivel european la criza din industria de automobile.
Anul trecut a fost folosită numai o mică parte din acest fond. Să nu îl lăsăm să se acumuleze. Să îl "punem la treabă” pentru ca oamenii să aibă de lucru.
Josu Ortuondo Larrea
(ES) Domnule preşedinte, spre deosebire de multe altele, industria de automobile nu funcţionează pe baza speculaţiilor, ci mai de grabă în nişte marje subtile care se transformă în profit doar dacă sunt vândute multe bucăţi.
Desigur, autovehiculele sunt o sursă semnificativă de gaze cu efect de seră, dar la fel de adevărat este că industria auto, împreună cu industriile ajutătoare, este responsabilă pentru 10% din PIB-ul european şi asigură 12 milioane de locuri de muncă reprezentând 6% din ocuparea forţei de muncă din Uniune.
Din acest motiv este un sector deosebit de important pentru bunăstarea cetăţenilor noştri. Nu îl putem lăsa în voia sorţii şi a regulilor dure şi rapide ale cererii şi ofertei; acestea sunt chiar motivele pentru care avem acum această criză în sectorul financiar şi, în consecinţă, în toate celelalte sectoare, inclusiv industria de automobile.
Trebuie să căutăm soluţii de sprijin care să respecte principiul liberei concurenţe în Uniunea Europeană şi care oferă ajutorul necesar pentru salvarea acestui sector de producţie. Pentru aceasta avem nevoie de un cadru european care să asigure armonizarea în toate statele membre. Un ajutor de mai multe milioane de dolari a fost deja aprobat în Statele Unite şi în alte locuri. Mai mult, unele ţări şi-au adaptat ratele de schimb şi au introdus alte mecanisme pentru a deveni competitive pe pieţele noastre.
De aceea, nu trebuie să ne îngrijoreze ce spune restul lumii, ci mai degrabă să adoptăm măsurile necesare fără a mai întârzia.
Michael Cramer
(DE) Domnule preşedinte, doamnelor şi domnilor, vom reuşi să luptăm împotriva schimbărilor climatice şi să restructurăm economia mondială doar dacă le abordăm împreună. Avem nevoie de un Nou Acord.
Criza din industria de autovehicule nu este o criză pur economică. Prăbuşirea producătorilor de autovehicule este tot rezultatul filozofiei lor din ultimii ani: mai mare - mai rapid - mai greu. Până acum câteva luni în urmă, General Motors, Daimler şi alte companii de acest fel se concentrau asupra autovehiculelor cu consum ridicat de combustibil, în timp ce serviciile lor de marketing considerau că SUV-urile sunt noile maşini de oraş. Ignorau pur şi simplu schimbările climatice. Acest lucru s-a întors împotriva lor acum.
Dacă trebuie să punem la dispoziţie banii a miliarde de contribuabili, condiţiile trebuie să fie clare. Companiile de autovehicule trebuie să folosească banii pentru a trece la o gamă de produse mai mici, mai eficiente, la alte variante pentru sistemele de propulsie - nu numai pentru mediu, nici doar pentru climă, ci, mai ales, pentru siguranţa pe termen lung a sute de mii de locuri de muncă.
Vă voi da un exemplu din Germania, ţara mea natală, despre cum să nu procedăm. Dacă directorul executiv al Deutsche Bank, Josef Ackermann, decide să renunţe la maşina sa a treia, a patra sau a cincea, veche de nouă ani şi să-şi cumpere un nou Porsche Cayenne, el va primi 4 000 EUR. Acest lucru nu are nici caracter social, nici ecologic. Este pur şi simplu o nebunie. Nu trebuie să acceptăm acest lucru.
Eva-Britt Svensson
(SV) Asemenea multor ţări, Suedia, de unde provin, depinde puternic de industria de autovehicule. Volvo şi Saab sunt mărci binecunoscute. Industria suedeză de autovehicule, precum restul industriei de autovehicule, a fost puternic afectată de criză. Mai mulţi factori au contribuit la această criză, dar un factor special este eşecul în a schimba producţia cu destul timp înainte. Este necesară trecerea la o producţie de maşini mai mici, mai ecologice şi cu consum mai redus de energie.
UE a cerut de multă vreme flexibilitate unilateral din partea muncitorilor. Eu şi Grupul Confederal al Stângii Unite Europene/Stânga Verde Nordică solicităm impunerea cerinţei de flexibilitate şi din partea conducerii marilor întreprinderi. Lipsa de flexibilitate şi noua gândire au contribuit, de fapt, la criza pe care o vedem în industria de automobile şi în alte industrii.
În sfârşit, aş dori să spun că industria de automobile este un loc de muncă important, adesea predominant masculin, şi are sprijinul nostru deplin. Am încredere că UE va arăta acelaşi grad de angajament când va fi vorba de o criză şi de recesiune în ceea ce am putea considera locuri de muncă pentru femei.
John Whittaker
- Domnule preşedinte, aţi fi putut ghici ce vor spune aceste rapoarte. Avem o problemă şi Uniunea Europeană trebuie să-şi spună părerea. Trebuie să dea impresia că este la conducere pentru a rezolva problema. Aşa că avem un Plan european de redresare economică din care face parte industria de automobile. Dar în realitate fiecare producător va avea grijă de el însuşi cât va putea de bine şi fiecare ţară se va îngriji de producătorii săi cât poate de bine.
Există, desigur, posibilitatea acordării unui anumit sprijin, un sprijin financiar pentru industria de automobile şi alte sectoare pentru a păstra capitalul intact şi pentru a menţine experienţa intactă. Dar acest lucru poate fi decis doar la nivel naţional, pentru că sprijinul - în afara celui acordat de Banca Europeană de Investiţii, menţionat de domnul Verheugen - poate fi oferit doar de contribuabilii naţionali.
Există totuşi un lucru pe care Uniunea Europeană îl poate face constructiv în acest caz, cel puţin până la încheierea recesiunii, şi anume să elimine restricţiile de mediu pentru producătorii de automobile. Industria are deja probleme grave. Aceste restricţii de mediu şi alte restricţii standard fac autovehiculele mai scumpe. Ajutaţi astfel la distrugerea completă a unei industrii şi aşa într-o situaţie critică.
Malcolm Harbour
- Domnule preşedinte, ieri, în oraşul meu natal, Birmingham, s-a desfăşurat o întâlnire la nivel înalt privind criza din industria de automobile. Mi-a părut rău că nu am putut să fiu acolo pentru că mi-am început activitatea în industria de automobile cu 40 de ani în urmă. Am trecut prin multe crize, dar niciuna ca aceasta.
Nu a existat niciodată o situaţie în care vânzările să scadă atât de repede. Vreau să le spun colegilor mei din Grupul Verzilor că dacă merg şi se uită la maşinile nevândute, vor constata că modelele cele mai mici, mai uşoare şi mai ecologice se regăsesc acolo într-o proporţie mai mare. Acesta nu este un eşec al modelelor de afaceri: este un eşec al întregului sistem economic.
Una din datele statistice prezentate la întâlnirea noastră la nivel înalt - a profesorului David Bailey de la Şcoala de Afaceri din Birmingham - estimează că în ultimele şase luni unui număr de 300 000 de consumatori din Regatul Unit i s-a refuzat cererea de credit pentru maşină. Acum unora dintre ei poate că acestea le-ar fi fost oricum refuzate, dar acesta este natura situaţiei cu care ne confruntăm.
În ceea ce priveşte unele din lucrurile despre care am discutat - şi sunt întru totul de acord cu ce a spus Stephen Hughes despre Nissan şi el îi cunoaşte foarte bine - putem face ceva la nivel naţional şi european pentru a ajuta industria în acest proces de restructurare. Este cu mult mai bine să ajutăm industria să îşi menţină pe statele de plată pe oamenii de bază şi să-i recalifice decât să-i lase să plece şi ulterior să-i reangajeze.
Avem stimulente pentru a investi în acele maşini noi pe care doamna Harms şi alţii le doresc. Faptul că Verzii vorbesc despre automobilele electrice ca reprezentând o soluţie arată cât de puţin informaţi sunt despre lumea reală - acestea sunt la cel puţin 10 ani distanţă şi ştim cu toţii acest lucru.
Problema, de fapt, este să readucem cumpărătorii şi cererea înapoi în economie. Trebuie să abordăm problema creditelor; trebuie să ajutăm cumpărătorii publici să revină pe piaţă să cumpere autobuze ecologice, camioane ecologice, autovehicule ecologice - de fapt, vor exista lucruri care vor fi puse în aplicare. Nu dorim o cursă competiţională între companii. Domnul Vondra a fost cât se poate de clar că aceasta este o piaţă unică şi nu dorim activităţi competitive acolo.
Dar, mai presus de orice, trebuie să recunoaştem că dealerii de maşini trebuie să fie acolo pe piaţă să vândă şi să se ocupe de maşini.
Ultimul punct este pentru dumneavoastră, domnule comisar, şi aţi vorbit mai devreme despre doamna Kroes care lucrează la acest lucru: vă rog să îi transmiteţi doamnei Kroes să retragă de pe agendă această propunere total nedorită şi destabilizatoare de a schimba întreaga structură a contractelor dealerilor. Nimeni nu a cerut aşa ceva şi nu ne dorim acest lucru.
Monica Giuntini
Domnule preşedinte, doamnelor şi domnilor, am auzit angajamentele asumate de Consiliu şi Comisie, dar v-aş reaminti că scăderea totală a vânzărilor în acest sector în 2008 a fost de 8%. În prezent, există mii de muncitori care şi-au pierdut locurile de muncă şi se bazează pe ajutorul de şomaj. Domnul Sacconi ne-a oferit o statistică mai devreme.
Aceasta nu se referă doar la marile firme de autoturisme, ci la toate afacerile asociate industriei de automobile. Mă gândesc la Toscana, de unde provin. După cum spuneam recent, în conformitate cu Asociaţia Europeană a Furnizorilor de Piese Auto, una din zece companii se va afla în pericol de faliment în următoarele luni. De aceea, cred că este necesară o intervenţie rapidă, sigură şi realistă şi ştiu că domnul Verheugen va fi atent şi solidar.
Nu avem timp de pierdut, domnule comisar. Coordonarea între ţările europene este esenţială; altfel, ne expunem riscului de a sfârşi printr-o serie de măsuri necorelate care nu vor da rezultat, nici pentru economia UE, nici în ceea ce priveşte ajutorul pentru muncitori.
Trebuie să avem stimulente coordonate la nivel european, precum cele menţionate de domnul Sacconi, care permit investiţia în automobile ecologice şi sprijin pentru cercetare şi noi tehnologii. Trebuie să acţionăm imediat pentru a revizui criteriile Fondului european de ajustare la globalizare care trebuie folosit pentru a sprijini muncitorii europeni şi cred că sunt necesare finanţări suplimentare de la...
(Preşedintele l-a întrerupt pe vorbitor)
Ivo Belet
- (NL) Domnule comisar, salvarea industriei europene de automobile ameninţă să degenereze într-o cronică anti-europeană. Fiecare stat membru îşi face propriul joc şi lansează măsuri de sprijin naţional. Există state membre - după cum ştiţi mai bine decât noi - care promit credite ieftine producătorilor de automobile, cu condiţia ca aceşti producători să cumpere piese de la furnizorii locali din acea ţară. Aceasta, desigur, este o totală nebunie şi este bine că aţi afirmat aici cu câteva minute în urmă că nu veţi tolera acest lucru şi că intenţionaţi să suprimaţi aceste practici.
Producătorii au nevoie astăzi - după cum a declarat deja domnul Harbour - de măsuri imediate şi de sprijin investiţional în viitor pentru noile autovehicule ecologice şi hibride. Acesta este un lucru bun, dar nu rezolvă problemele actuale. De aceea, este o veste foarte bună şi o rază de speranţă iniţiativa pe care o anunţă preşedinţia cehă astăzi, aici, înaintea viitoarei reuniuni la nivel înalt de primăvară, şi anume o propunere de punere în aplicare a unei măsuri pe tot cuprinsul Europei care să ofere un stimul dramatic achiziţionării de autovehicule ecologice.
În plus - şi acest lucru nu este o noutate - este nevoie de credite noi şi garanţii la credite pentru producătorii de autovehicule. Banca Europeană de Investiţii a eliberat o sumă de bani considerabilă, dar este nevoie de mai mult pentru a depăşi aceste vremuri grele. În multe cazuri, companiile la care ne referim sunt IMM-uri din sectorul de aprovizionare care au nevoie de credite acum pentru a supravieţui.
Într-o notă relativ distinctă, domnule comisar, trebuie să exploatăm această criză ca pe o ocazie de a forţa în sfârşit progresul în domeniul taxei auto. De ani de zile dezbatem propunerea Comisiei de adaptare a taxei auto.
A venit în sfârşit momentul să facem transferul pe tot cuprinsul Uniunii Europene şi să transformăm definitiv taxa auto într-un sistem în care acei consumatori care optează pentru autovehicule ecologice sunt recompensaţi pentru că procedează astfel.
Mia De Vits
- (NL) Industria de automobile este un sector foarte important pentru forţa de muncă din Belgia. În şi în jurul fabricii Opel din Anvers, Belgia, în prezent sunt în pericol 2 700 de locuri de muncă. Deciziile se iau la Detroit şi toate fabricile Opel se confruntă cu o supraproducţie. Desigur, autorităţile competente sunt gata să intervină cu pachete de salvare care constau în ajutor de la stat şi garanţii bancare.
Totuşi, pentru a ne asigura că acest ajutor este eficient, recomand cu putere Comisiei Europene azi, reprezentată de domnul comisar Verheugen şi colega sa doamna Kroes, să ne aşezăm la masă cu autorităţile şi fabricile implicate pentru a asigura un număr maxim de locuri de muncă la nivel european şi să garantăm o abordare coordonată la nivel european înainte de 17 februarie, ziua în care se va lua decizia la Detroit. Acest lucru trebuie făcut, după cum aţi spus şi dumneavoastră, pentru a preveni o cursă între statele membre de instituire a protecţionismului.
Marie-Noëlle Lienemann
(FR) Domnule preşedinte, domnule comisar, doamnelor şi domnilor, trebuie să revigorăm marile politici industriale care au stat la baza constituirii Uniunii Europene. A fost cazul cărbunelui şi oţelului.
Forţa acestor politici rezidă în faptul că ele au constituit instrumente de modernizare - cum trebuie să fie decarbonizarea sectorului automobilelor - în acelaşi timp fiind politici sociale pentru sprijinirea, apărarea, pregătirea şi protecţia angajaţilor. De aceea, aş dori să vă supun atenţiei patru propuneri.
În primul rând, constituirea unui Fond european de sprijin pentru angajaţii din sectorul de automobile care să depăşească Fondul de modernizare, pentru că este important să păstrăm angajaţii în companii în aceste perioade cruciale sprijinind nivelul lor de remunerare în caz de şomaj parţial şi sprijinind calificarea lor în interiorul companiei. Nu putem să ne mulţumim cu recalificarea ipotetică a angajaţilor care au fost concediaţi.
În al doilea rând, trebuie să creăm o agenţie pentru inovaţii şi să accelerăm finanţarea cercetării şi dezvoltării pentru a avansa foarte repede şi pentru a acoperi deficitul tehnologic dintre autovehiculele ecologice şi cele sigure.
În al treilea rând, să accelerăm reînnoirea vehiculelor aflate în circulaţie. Primele din programul de reînnoire a parcului auto pot fi eficiente. Ele trebuie să se armonizeze la nivelul Uniunii Europene pentru a evita efectele unei concurenţe nesănătoase.
Cu toate acestea, aş dori să închei cu acest punct. Înţeleg perfect înţelesul cuvântului concurenţă, dar este necesar, de asemenea...
(Preşedintele l-a întrerupt pe vorbitor)
Preşedintele
Doamnelor şi domnilor, acum este momentul ca preşedintele să primească cereri suplimentare de luare a cuvântului, dar avem o problemă, întrucât mulţi membri au cerut să ia cuvântul. De aceea, voi respecta cu stricteţe decizia Biroului de a da cuvântul unui număr de cinci membri. Ei vor fi întrerupţi automat de îndată ce minutul acordat fiecăruia expiră.
Rareş-Lucian Niculescu
Din dezbaterile privind criza industriei de automobile şi din deciziile care vor urma nu trebuie să lipsească problemele producătorilor de componente auto. Aceştia au fost, la rândul lor, atinşi de criză ca urmare a efectului de domino, pentru că depind de întreruperile de producţie ale beneficiarilor.
În România există, de exemplu, peste 400 de companii care produc componente auto şi care au avut în 2008 o cifră de afaceri cumulată de 8 miliarde de euro. Trei sferturi dintre aceste companii sunt mici şi produc, de obicei, pentru un singur beneficiar. Aşadar, resimt extrem de dur efectele crizei. În aceste condiţii, sunt nevoite să recurgă la concedieri sau să găsească soluţii ca reducerea timpului de lucru sau concedii fără salarii. La fel de grav afectaţi sunt şi producătorii de anvelope.
Ţinând cont de numărul mare de angajaţi din cadrul acestor companii, consider că se impune includerea producătorilor de componente auto şi anvelope în orice viitoare formulă de susţinere economică în contextul crizei.
Matthias Groote
(DE) Domnule preşedinte, domnul comisar Verheugen tocmai ne-a prezentat cât de dramatice sunt cifrele şi care este situaţia actuală pe piaţa de autovehicule. Aşadar, evenimentele dramatice necesită o acţiune armonizată. În 2006, noi, cei din Parlamentul European, am lansat un raport din proprie iniţiativă privind armonizarea taxei pe autovehicule, despre care speram că va fi stabilită în funcţie de emisiile de bioxid de carbon şi de consum. Consider că acesta ar fi un program economic prin care Consiliul, în unanimitate - întrucât acest aspect trebuie decis în unanimitate - ar arăta cum taxele pentru autovehicule pe bază de consum pot fi aduse la un numitor comun.
Despre ceea ce spunea colega mea, doamna De Vits, adică despre General Motors, aş dori să întreb Comisia dacă şi-a luat măsuri de precauţie în eventualitatea colapsului companiei-mamă. Într-un astfel de caz, ar acţiona Comisia în mod armonios pentru a găsi o soluţie europeană pentru filialele General Motors?
Zbigniew Krzysztof Kuźmiuk
- (PL) Domnule preşedinte, aş dori să vă atrag atenţia asupra a trei aspecte în cadrul acestei dezbateri.
Guvernele statelor membre europene acordă producătorilor de autovehicule un sprijin financiar substanţial care se ridică la zeci de miliarde de euro. Guvernul german, pe lângă sprijinirea producătorilor germani, a decis să ajute utilizatorii de vehicule. Oricine decide să-şi trimită maşina la cimitirul de maşini va primi 2 500 de euro.
Comisia Europeană, care, până acum, a monitorizat strict îndeplinirea normelor de acordare a ajutorului de stat companiilor, s-a grăbit să-şi dea acordul în toate aceste cazuri, în general, adaptându-şi deciziile la decizii anterioare ale guvernelor statelor membre în cazul acestor aspecte.
Fără a pune la îndoială principiile care stau la baza deciziei de a sprijini industria de autovehicule din Europa, aş dori să vă reamintesc încă o dată cât de dureros de nedreaptă a fost decizia Comisiei Europene, şi anume rambursarea ajutorului de stat acordat de către guvernul polonez şantierelor navale poloneze. Ca urmare a acestei decizii, circa 50 000 de locuri de muncă sunt desfiinţate în sectorul construcţiilor navale poloneze, în timp ce peste zece mii de locuri de muncă se vor pierde în industriile conexe în perioada următoare.
Zita Pleštinská
- (SK) Domnule comisar Verheugen, Comisia Europeană trebuie să întreprindă măsuri concrete pentru a redresa industria de automobile. Mai mult decât orice, trebuie să prevenim denaturarea pieţei interne. Măsurile de protecţie propuse de unele state nu reprezintă o cale de rezolvare a crizei actuale. Cer Comisiei să prezinte cât mai curând cu putinţă măsuri pentru un program european de reînnoire a parcului auto.
Domnule Vondra, aştept din partea Consiliului ca statele membre la reuniunea Consiliului European din luna martie să aprobe un program de reînnoire a parcului auto care va stimula direct puterea de cumpărare a consumatorilor care intenţionează să-şi ia maşini noi.
Cred cu tărie că dacă UE doreşte să fie cel mai mare exportator de autovehicule şi, în acelaşi timp, doreşte să fie lider mondial în lupta împotriva schimbărilor climatice, atunci trebuie să ajute industria de autovehicule, care este cel mai mare investitor privat în cercetare şi dezvoltare. Prin finanţarea cercetării şi dezvoltării, prin sprijinirea investiţiilor...
Ivo Strejček
- Domnule preşedinte, am ascultat cu atenţie dezbaterea şi nu voi scoate în evidenţă nimic nou. Aş vrea doar să subliniez câteva observaţii care s-au făcut şi care, după părerea mea, ar trebui să fie un corolar al întregii dezbateri.
Mă refer la cuvintele domnului Vondra, că trebuie să luăm în considerare o concurenţă loială şi să evităm denaturarea pieţei, şi la observaţiile comisarului, că trebuie să fim corecţi şi să nu creăm speranţe false. Mai presus de orice, domnule comisar, vă mulţumesc că aţi spus că trebuie să le permitem producătorilor să fie mai flexibili prin reducerea reglementărilor, a legislaţiei şi a birocraţiei exorbitante.
Preşedintele
Acordaţi-mi 30 de secunde să explic regula stabilită de Birou, pentru că recunosc că este cât se poate de dezagreabil pentru membri să ceară cuvântul şi să nu li se acorde.
Biroul a decis ca timpul fundamental pentru dezbateri este cel desemnat membrilor care vorbesc folosind timpul alocat diferitelor grupuri parlamentare. În consecinţă, în procedura "catch-the-eye”, se dă cuvântul unui număr de cinci membri, câte un minut fiecare, în ordine, de la grupul cel mai mare la cel mai mic. Cu toate acestea, dacă sunt şase cereri şi avem şase minute la dispoziţie, pot fi ascultaţi cu toţii. Timpul acordat poate fi extins la şase, posibil, chiar şapte minute. Cu toate acestea, în acest caz, 12 membri au solicitat să ia cuvântul. Doar cinci dintre ei au primit dreptul la cuvânt, aşa cum a stabilit Biroul la acest punct din dezbatere. Clarific acest aspect pentru a fi luat în consideraţie în situaţiile viitoare.
Domnul Vondra are acum cuvântul pentru a răspunde din partea Consiliului diferitelor discursuri. Domnule ministru, aveţi cuvântul.
Alexandr Vondra
preşedinte în exerciţiu al Consiliului. - Domnule preşedinte, aş dori să le mulţumesc membrilor pentru o dezbatere foarte utilă. Consiliul apreciază toate contribuţiile dumneavoastră la această dezbatere şi va încerca să facă tot posibilul pentru a-şi îndeplini rolul, împreună cu Comisia, în rezolvarea cât mai multor probleme din industria de automobile.
Nu există nicio îndoială că ar trebui să existe câteva măsuri pe termen scurt şi acestea sunt deja aplicate la nivelul statelor membre. Deci cred că suntem de acord că aceste măsuri trebuie să fie susţinute financiar în mod realist, ca şi în alte privinţe. Ele trebuie direcţionate, eficientizate şi, mai ales, trebuie îndeplinite într-un mod care să fie compatibil cu normele stricte privind ajutorul de stat în conformitate cu dreptul comunitar. V-am informat, de exemplu, despre iniţiativele cu privire la programul de reînnoire a parcului auto; deci, este într-adevăr important ca măsurile întreprinse să fie în conformitate cu normele privind concurenţa şi ajutorul de stat şi evită denaturarea pieţei unice.
Al doilea punct pe care doresc să îl exprim este acela că trebuie să reţinem faptul că industria europeană de automobile este lider mondial - suntem exportatori, cei care producem maşini - şi, din acest punct de vedere, trebuie să ţinem seama de necesitatea menţinerii eficienţei pe termen lung, precum şi a competitivităţii acestei industrii. Deci, măsurile întreprinse trebuie să îndeplinească anumite criterii în ceea ce priveşte viabilitatea pe termen lung şi competitivitatea industriei europene, inclusiv investiţia în inovaţie şi autovehicule ecologice etc.
Prin urmare, Consiliul depune toate eforturile necesare ca toate eforturile pentru cercetare şi dezvoltare tehnologică şi inovaţii în industria de automobile, dar şi măsurile pe termen scurt din acest raport să fie pe deplin coerente cu obiectivele generale ale Strategiei de la Lisabona.
Cel de-al treilea punct se referă la faptul că trebuie să urmărim evoluţiile din afara Europei. Suntem conştienţi cu siguranţă de caracterul structural şi profund al crizei din sectorul autovehiculelor din SUA şi de faptul că producătorii americani se află într-o situaţie mult mai nefavorabilă decât cei europeni. Deci este evident - şi Günter Verheugen a menţionat acest lucru - că Statele Unite nu pot permite ca industria de automobile să moară pur şi simplu, pentru că nu ar fi în beneficiul nostru.
Dar trebuie să lucrăm pe plan politic cu partenerii noştri, în special în cadrul Organizaţiei Mondiale a Comerţului, pentru a asigura menţinerea pe cât posibil a unor condiţii echitabile de concurenţă. Acelaşi lucru se aplică şi celorlalţi producători de automobile şi industrii din Asia. Urmărim, de asemenea, evoluţiile din Coreea şi Japonia etc.
În prezent, suntem în perioada premergătoare Consiliului Competitivitate, care se va desfăşura la începutul lunii martie, şi sperăm să obţinem o decizie de înaltă calitate şi, desigur, consensuală pentru Consiliul European de primăvară care se va ocupa, în principal, de aspectele economice.
Günter Verheugen
Vicepreşedinte al Comisiei. - (DE) Domnule preşedinte, sunt de acord cu ceea ce mulţi vorbitori au spus, în special doamna Harms. Măsurile pe termen scurt pe care le stabilim acum nu trebuie sub nicio formă să contravină obiectivelor noastre pe termen lung. Acesta este lucrul cel mai important.
Întrucât aţi fost atât de amabil, şi eu voi fi amabil şi voi spune ceva ce vă va face plăcere şi pe care l-am mai spus în 2006, şi anume că viitorul industriei europene de autovehicule va fi unul ecologic sau această industrie nu va avea un viitor în Europa. Daţi-mi voie să clarific acest lucru. Oamenii pot discuta dacă alegerea modelelor realizate de producătorii europeni, în special cei germani, este răspunzătoare de criza în care ne aflăm. Nu ştiu. Au existat autovehicule ecologice în trecut, precum şi modele cu consum redus - gândiţi-vă la modelul Smart de la Mercedes, care a dus la pierderi de miliarde pentru companie. De aceea, lucrurile nu sunt doar albe sau negre, cum aţi putea crede. Din punct de vedere al protecţiei mediului, alegerea modelelor a fost clar greşită, iar faptul că lucrurile se schimbă acum, pe timp de criză, nu înseamnă că va fi mai uşor, dar nici nu schimbă faptul că această transformare este necesară şi trebuie să se petreacă repede. Asupra acestui punct suntem complet de acord.
O barieră tarifară împotriva maşinilor din SUA, domnule Louis, este categoric ceva ce nu vom introduce. Dacă este ceva ce nu vom face, acesta este acel lucru. Autovehiculele americane nu joacă un rol real pe piaţa europeană, în timp ce maşinile europene joacă un rol important pe piaţa americană. Dacă există o voce aici, în Parlamentul European, care ne cere să protejăm piaţa de maşinile americane, mi-e teamă că va fi o voce în Congresul american de la Washington care va susţine că trebuie să-şi protejeze piaţa de maşinile europene. Poziţia noastră n-ar arăta prea bine într-o astfel de situaţie. Vă cer cu toată seriozitatea să nu mai luaţi în calcul această idee.
Nu pot decât să sprijin de deplin cele spuse de domnul Groote cu privire la taxa auto. M-am gândit că observaţiile critice la adresa acestui subiect în mod deosebit erau valabile. Reformularea taxei auto conform unui principiu bazat pe emisiile de CO2 este un subiect impus de Comisie de ceva timp şi mă întristează faptul că avansul înregistrat în această problemă a fost atât de lent.
Domnule Groote, veţi înţelege că nu pot exprima niciun punct de vedere public cu privire la problema pe care aţi ridicat-o la General Motors şi Opel. Trebuie să vă mulţumiţi cu ceea ce voi spune, şi anume că urmărim îndeaproape această evoluţie şi suntem în discuţii cu toate părţile relevante.
Aş mai dori să îi fac pe cei care, pe bună dreptate, au pus un accent deosebit pe problema ocupării forţei de muncă să realizeze faptul că, de fapt, Comisia deja a prezentat o propunere privind transformarea Fondului european de ajustare la globalizare într-un instrument mai flexibil şi mai eficient. Dacă propunerile Comisiei s-ar aplica şi transpune urgent- şi eu aş emite o cerinţă presantă pentru ca dumneavoastră cu toţii să faceţi acest lucru - am putea fi în situaţia de a furniza ajutor, în special, pentru muncitorii temporari din industria de autovehicule şi muncitorii necalificaţi, care în final sunt primii pe marginea prăpastiei.
Regulile pentru primele din programul de reînnoire a parcului auto - acest aspect a fost discutat în repetate rânduri şi aş vrea să îl mai spun încă o dată - sunt clar definite. Nu poate exista nicio reglementare europeană care să forţeze fiecare stat membru să participe la acest program. Este absolut imposibil. În acelaşi mod, nu poate exista nicio reglementare europeană conform căreia nivelul primei să fie acelaşi pretutindeni. Valorile de referinţă trebuie stabilite la nivel european şi acesta este cazul. Am convenit asupra acestui lucru la întâlnirea din 16 ianuarie, de la Bruxelles.
În final, aş dori să evidenţiez, încă o dată, ceea ce mulţi dintre dumneavoastră aţi spus, şi anume că trebuie să ne gândim dincolo de industria de autovehicule când discutăm despre actuala criză. Este, de fapt, absolut corect să spunem că trebuie identificate sistemele de trafic inteligente, sistemele inteligente de management al traficului, soluţiile inovatoare de ultimă generaţie pentru tranzitul viitor personal şi în masă şi poate că această criză oferă posibilitatea de a înainta aceste soluţii cu mai multă forţă. Personal, indiferent de situaţie, aş dori foarte mult să văd acest lucru petrecându-se.
Christoph Konrad
(DE) Domnule preşedinte, tocmai aţi făcut o declaraţie despre decizia Biroului, explicând de ce sistemul de dezbatere "catch-the-eye” a fost schimbat. În acest sens, aş vrea să protestez oficial împotriva acestei schimbări. Această procedură a fost introdusă pentru a da energie dezbaterilor noastre, pentru a genera dialog cu Comisia şi pentru a consolida cultura dezbaterii. Ceea ce a decis acum Biroul este complet contraproductiv şi aş dori să vă rog să ridicaţi această problemă la Conferinţa Preşedinţilor şi să răspundeţi acestui protest.
Presedintele
Da, domnule Konrad, desigur că aveţi tot dreptul şi noi luăm act de protestul dumneavoastră. Cu toate acestea, aparţineţi unui grup deosebit de responsabil în această Cameră şi veţi înţelege că ceea ce nu se poate întâmpla este ca membrii individuali să dispună de mai mult timp decât grupurile. Grupurile au o răspundere statutară de a participa la dezbateri.
Biroul a luat această decizie în unanimitate. Consider că este o decizie de bun simţ, tocmai pentru a împiedica membrii care nu au fost delegaţi de grupurile lor de a vorbi după aceea - pentru că grupul nu doreşte ca ei să vorbească în acel moment. De aceea, timpul a fost restricţionat: cinci minute pentru cinci luări de cuvânt, în ordine de la grupul cel mai mare la cel mai mic, asigurându-se în acelaşi timp ca nu toţi vorbitorii să fie de aceeaşi naţionalitate.
Asta s-a decis. Desigur, această regulă poate fi schimbată. În cazul în care Conferinţa Preşedinţilor propune o schimbare de procedură Biroului, acesta o va lua în considerare cu toată grija cuvenită. Vă mulţumesc foarte mult pentru contribuţia dumneavoastră, domnule Konrad; a fost bine înregistrată.
Dezbaterea se încheie.
Declaraţii scrise (articolul 142 din Regulamentul de procedură)
John Attard-Montalto  
în scris. - Aş dori să atrag atenţia asupra faptului că în insulele malteze criza economică în industria de autovehicule este combinată din cauza unei grave erori administrative. În Malta autovehiculele sunt supuse unei taxe de înmatriculare împovărătoare, pentru care guvernul colectează şi TVA. Acum s-a stabilit că guvernul îşi însuşea banii de la miile de proprietari de autovehicule, ceea ce nu trebuia să se întâmple. Guvernul refuză să restituie banii miilor de proprietari de vehicule care au plătit sume substanţiale când nu trebuia.
Guvernul Maltei pretinde că rambursarea se va ridica la milioane de euro. Tocmai de aceea guvernul are o datorie şi o obligaţie de a returna taxele impuse în mod necorespunzător. Este o eroare atât de gravă încât, dacă s-ar fi întâmplat în oricare alt stat membru al UE, guvernul ar fi fost forţat să demisioneze. În Malta, guvernul n-a avut nici măcar decenţa să îşi asume răspunderea şi să le ceară scuze miilor de maltezi şi gozitani care au fost afectaţi. Se puteau găsi soluţii prin oferirea de reduceri proprietarilor acestor autovehicule la aspecte, precum licenţele anuale. Se pare că guvernul este surd la orice asemenea sugestie.
Sebastian Valentin Bodu  
în scris. - Dacă privim Uniunea Europeană ca pe un organism viu, atunci industria europeană a autovehiculelor este coloana sa vertebrală. Reprezintă 3% din PIB-ul UE şi generează un surplus comercial de 35 miliarde de euro. 2008 a fost însă un an greu pentru aceasta industrie, în condiţiile în care în prima jumătate a anului vânzările de maşini au scăzut datorită creşterii preţului la carburanţi, iar în a doua jumătate au scăzut cu 19,3% ca urmare a crizei financiare.
Nu sunt singurele dificultăţi cu care se confruntă acest sector. În perioada 2009 - 2015, sectorul auto trebuie să îndeplinească noi standarde pentru emisiile poluante, economia carburantului ş.a.m.d., iar toate acestea adaugă miliarde de euro la costurile industriei.
Cifrele de mai sus sunt relevante şi pentru că industria auto asigură veniturile a peste 12 milioane de familii. O slujbă la o companie auto ţine încă 4 la furnizori şi alte 5 în sectoarele conexe şi vânzări. Este deci limpede că sănătatea acestui sector al economiei europene este vitală pentru economia UE în general. În aceste condiţii, intervenţia rapidă şi coordonată a guvernelor şi instituţiilor europene este absolut necesară (programele de returnare a maşinilor vechi contra unei reduceri consistente la achiziţionarea uneia noi, ajutoare financiare etc.).
Elisa Ferreira  
Criza financiară a paralizat creditele; a afectat afacerile şi familiile; iar cererea a scăzut dramatic, cu consecinţe dezastruoase pentru creşterea economică şi ocuparea forţei de muncă.
O astfel de situaţie justifică măsuri excepţionale, în special în cazul sectoarelor strategice, cum ar fi producerea de automobile, care reprezintă 6% din numărul locurilor de muncă.
Chiar şi aşa, aproape întregul Plan european de redresare economică, pentru care am onoarea de a fi raportorul Parlamentului, se bazează în întregime pe iniţiativele naţionale. În realitate, cum poate Comisia să garanteze că este prezentă verificând coordonarea şi că ţările nu încep un război al măsurilor de sprijin? Ce mecanisme există pentru a asigura locurile de muncă în ţările care nu au structura financiară care să garanteze locurile de muncă vitale pentru ele? Pentru unele ţări, industria textilă sau cea de produse electronice poate fi la fel de importantă precum cea de autovehicule. Ce acţiuni pot fi preconizate? Va fi Comisia mai vigilentă cu privire la rolul industriei europene în supravieţuirea Europei?
Există limite cu privire la ce putem spera de la Banca Europeană de Investiţii. Vom avea oare un buget egal cu provocările cu care se confruntă Europa?
Krzysztof Hołowczyc  
Economia Uniunii Europene este recunoscută drept cea mai mare putere economică din lume. Pe de-o parte acest lucru ne face răspunzători în mod deosebit pentru orice măsură întreprinsă în ceea ce priveşte piaţa noastră internă. Pe de altă parte, o economie globală, cu Uniunea în cea mai importantă poziţie, are consecinţe specifice. Una din aceste consecinţe este aceea că este foarte greu să se definească producătorii de autovehicule care sunt cu adevărat europeni. Numeroasele fuziuni de companii, crearea grupurilor de producţie globale şi prezenţa, de câteva zeci de ani, a companiilor americane şi asiatice pe piaţa internă a Uniunii Europene au pus bazele unui sector european de producţie autovehicule diversificat şi competitiv.
Pare corect că eforturile noastre de a crea un plan european de redresare economică trebuie să fie conduse mai întâi de principiile pieţei libere şi competitivităţii.
Mai trebuie să ne amintim că industria de autovehicule, care a fost atât de rău afectată de criza financiară, este una din numeroasele legături din lanţul economiei europene. Acest fapt ne determină să adoptăm planul de acţiune propus de preşedinţie, şi anume acela de a pregăti o abordare generală, implicând toate părţile interesate de pe piaţa internă.
Această abordare ar trebui să stimuleze cererea, ceea ce determină starea economiei. Mecanismul de furnizare a ajutorului ar trebui să mai uzeze şi de banii din fondurile destinate investiţiilor direcţionate în domeniul inovaţiilor tehnologice, în conformitate cu orientările de îmbunătăţire a siguranţei rutiere şi protecţiei mediului.
Alexandru Nazare  
Criza economică a avut un impact puternic asupra industriei de automobile, un sector ce are o contribuţie semnificativă la PIB-ul multor state europene. Chiar dacă UE nu dispune de mecanisme de intervenţie directe, statelor membre trebuie să li se permită să adopte măsurile necesare pentru a preveni colapsul unei industrii de care depind locurile de muncă a mii de cetăţeni europeni. Şi industria de autovehicule din România a fost grav afectată de criză. Este suficient să menţionez cazurile Dacia Renault, care îşi restrânge activitatea, şi Ford, care a solicitat sprijin din partea statului român.
Situaţia gravă la nivel european impune aplicarea imediată a măsurilor potrivite. Nu mă refer, în acest caz, la măsuri protecţioniste, care denaturează piaţa, ci la măsuri care oferă oportunităţi egale fiecărei industrii europene şi le permit angajaţilor din această industrie să îşi păstreze locurile de muncă.
Nu este suficient să luăm măsuri pe plan naţional, întrucât trebuie să acţionăm şi la nivel european. Planul de redresare economică permite ca acest lucru să se întâmple pentru că propune noi reglementări în privinţa creditelor în sistemul bancar european, ceea ce facilitează accesul la credit. Este, de asemenea, important ca schemele de ajutor de stat, pe care statele membre le aplică, să poată fi accesate rapid şi uşor. Acesta este un aspect cheie pentru investitorii strategici, precum cei din industria de automobile.
