Europees spoorwegnet voor concurrerend goederenvervoer (debat) 
De Voorzitter
Aan de orde is de aanbeveling voor de tweede lezing van de Commissie vervoer en toerisme betreffende het standpunt van de Raad in eerste lezing met het oog op de aanneming van een verordening van het Europees Parlement en de Raad inzake een Europees spoorwegnet voor concurrerend goederenvervoer (11069/5/2009 - C7-0043/2010 - (Rapporteur: Marian-Jean Marinescu).
Marian-Jean Marinescu
rapporteur. - (RO) Het Europees Parlement heeft de taak om wetgeving uit te werken die de zaken verbetert en toegevoegde waarde brengt op het betreffende terrein. Ik ben van mening dat het compromis waarover we vandaag spreken aan deze voorwaarden voldoet. Het is bereikt na veel discussies, soms helaas ingegeven door druk vanuit bepaalde actoren die bij deze verordening zijn betrokken.
De Raad heeft een positieve bijdrage geleverd door het introduceren van de bijlage met de eerste nieuwe corridors. Dit initiatief versnelt de uitvoering van de verordening, hoewel de door de lidstaten gevraagde termijnen van drie en vijf jaar naar mijn mening overdreven zijn.
De corridors worden vastgesteld op basis van een aantal criteria, waarvan de belangrijkste economische effectiviteit is. Iedere corridor zal worden bestuurd door een executive board en een management board. Deze zullen de uitvoering van investeringen, het uitwerken van de dienstregeling, het ontwikkelen van de terminals en het uniformiseren van de reglementen coördineren.
De dienstregeling zal worden uitgewerkt in overeenstemming met Richtlijn 2001/14/EG. Er wordt één loket opgezet voor het toewijzen van capaciteit, binnen de goedgekeurde dienstregeling. Dit is een grote stap voorwaarts, zowel voor transparantie als voor de effectiviteit van de spoorwegondernemingen.
Het goederenvervoer krijgt geen voorrang. Het passagiersvervoer zal niet worden verstoord. Integendeel, het kan profiteren van de op corridorniveau gecoördineerde beslissingen. In het geval dat het verkeer ontregeld raakt, worden de corridorregels toegepast zodat de situatie zo snel mogelijk weer normaal is.
Ik ben van mening dat een ander groot winstpunt van deze verordening bestaat in het feit dat de Raad het openen van de corridors voor alle geïnteresseerden heeft geaccepteerd. Bovendien kunnen lidstaten, om zwaarwegende redenen, ervoor kiezen om niet aan het creëren van een corridor deel te nemen.
Dames en heren, de door de aswolk veroorzaakte crisis heeft aangetoond dat er geen Europese coördinatie is voor het spoorverkeer. De bedrijven hebben een belangrijke kans gemist om te laten zien dat vervoer per spoor een alternatief kan zijn voor het vliegtuig. Het uitvoeringsstadium van het eerste spoorwegpakket laat overigens duidelijk zien dat er geen werkelijke interne markt bestaat in deze sector.
Deze verordening is een stap richting een efficiënter goederenvervoer per spoor. Het ontwikkelen van de spoorweginfrastructuur blijft een zaak van de lidstaten. Ik ben ervan overtuigd dat de noodzakelijkheden van de markt het nut van die investeringen zullen laten zien. In de context van de huidige crisis en bij de noodzaak van het terugdringen van de CO2-emissies is het duidelijk dat het goederenvervoer per spoor een positieve factor is, die serieus moet worden genomen.
Via deze weg wil ik de schaduwrapporteurs hartelijk bedanken, namelijk de heer Liberadzki, mevrouw Bilbao, de heer Eppink, de heer Cramer en het Spaanse voorzitterschap waarvan met name de heer Jesús Izarzugaza, en de medewerkers van de Commissie vervoer en toerisme. Ook wil ik Mathieu Grosch bedanken voor zijn steun.
Viviane Reding
vicevoorzitter van de Commissie. - (EN) Mevrouw de Voorzitter, ik wil allereerst de rapporteur bedanken, want de heer Marinescu en zijn schaduwrapporteurs hebben heel positief en belangrijk werk gedaan. We zijn nu aan het einde van de tweede lezing, en de Commissie wil nogmaals - en in de sterkst mogelijke bewoordingen - het politieke en industriële belang bevestigen van het onderwerp waarover het Parlement een besluit moet nemen.
Ondanks de ongunstige economische cyclus waarin we ons bevinden, zijn er enkele duidelijk lessen te leren: hoe de sector van het goederenvervoer per spoor te revitaliseren, want het goederenvervoer per spoor is hoofdzakelijk internationaal, en een onmiskenbare factor in zijn succes is de beschikbaarheid van een goede spoorweginfrastructuur op Europees niveau. Dat is waar de klanten om vragen. Een goede spoorweginfrastructuur over de grenzen heen is een essentiële voorwaarde voor het concurrentievermogen van veel marktsegmenten van het goederenvervoer per spoor en is fundamenteel, als het spoor wil kunnen concurreren met andere vervoerswijzen.
Dit verklaart ook waarom de Commissie eind 2008 heeft voorgesteld om een Europees spoorwegnetwerk voor concurrerend goederenvervoer te ontwikkelen op basis van goederencorridors. Deze corridors verbinden de belangrijkste industriegebieden van Europa, waar de grootste goederenstroom vandaan komt en eindigt langs de internationale hoofdassen. Het wetgevingsvoorstel waarvoor vandaag uw aandacht wordt gevraagd, bevat onmiskenbare elementen die deze ontwikkeling van een kwalitatief hoogwaardige spoorweginfrastructuur op internationaal niveau begunstigen. Dat zijn onder andere de samenwerking tussen spoorweginfrastructuurbeheerders, de betrouwbaarheid van de capaciteit van de infrastructuur die wordt toegewezen aan de corridors, goede coördinatie tussen het beheer van de spoorweginfrastructuur en het beheer van de goederenterminals, en niet-discriminerende toegang tot deze corridors voor alle marktdeelnemers.
Het standpunt van de Raad in eerste lezing handhaaft het basisbeginsel dat naar voren is gebracht in het oorspronkelijke voorstel van de Commissie, maar zwakt enkele van de elementen af. De Commissie vervoer en toerisme heeft in tweede lezing belangrijke wijzigingen die de regelgeving versterken, opnieuw ingevoerd, en zij halen het oorspronkelijke voorstel van de Commissie terug. De Commissie is van mening dat het compromis dat tijdens de onderhandelingen is bereikt, evenwichtig is, en dat passend rekening wordt gehouden met de algemene doelstellingen van de voorstellen van de Commissie. We zijn het Parlement heel dankbaar dat het erin is geslaagd om de rol van het ene loket te versterken, dat in het gemeenschappelijke standpunt van de Raad was gereduceerd tot niet meer dan een postbus.
Rapporteur, ik weet dat sommige mensen terug willen naar het gemeenschappelijke standpunt. Ik nodig u en het Parlement uit om u te verzetten tegen deze pogingen, want zij zouden het compromis dat u hebt weten te bereiken, verzwakken.
Voor de spoorwegondernemingen en voor andere aanvragers die toegang willen hebben tot de infrastructuur van de corridors, is het ene loket een aanzienlijke vereenvoudiging van de huidige, zeer omslachtige procedure, want het ene loket zal zelf besluiten kunnen nemen, in plaats van zaken door te verwijzen naar de afzonderlijke infrastructuurbeheerders, die slechts nationale trajecten van de corridors bestrijken. Maar natuurlijk is het ene loket beperkt tot catalogus- of reservecapaciteit, dat wil zeggen, de capaciteit die de infrastructuurbeheerders zelf al hebben besloten te reserveren voor goederentreinen. De corridorbeheerders hebben ook meerdere opties voor de manier waarop het ene loket wordt opgericht.
Laat ik benadrukken dat het ene loket een door de beheersraad van elke goederencorridor opgerichte of aangewezen gemeenschappelijke instantie is: de functie van het ene loket is dat van een coördinatiehulpmiddel. Het kan een technische instantie zijn binnen de beheerstructuur van de corridors, of een van de betrokken infrastructuurbeheerders, of de instanties die al zijn opgericht door Rail Net Europe. Het is dus geen supranationale instantie, maar het is een hulpmiddel dat op uiterst transparante en niet-discriminerende wijze de procedure van het toewijzen van treinpaden versnelt en vereenvoudigt.
De infrastructuurbeheerders zijn verantwoordelijk voor het vooraf vaststellen van de capaciteit. Het ene loket verkoopt aanvragers slechts treinpaden op basis van besluiten die de infrastructuurbeheerders al hebben genomen over de vooraf vastgestelde capaciteit van de infrastructuur. Sommigen gaan zover, dat ze zeggen dat de Commissie met deze verordening goederentreinen voorrang wil geven op passagierstreinen, waardoor de efficiënte levering van passagiersdiensten per spoor in gevaar komt, in het bijzonder op regionaal en lokaal niveau. Laat ik heel openhartig zijn: dit is onjuist, het is geen juiste lezing van het voorstel, en het komt helemaal niet overeen met de teksten die iedereen kan lezen in artikel 14 en artikel 15. Voorrangsregels voor treinen zijn geen onderwerp waarover de Commissie ooit vanuit Brussel een besluit zal willen nemen. Het goederenvervoer wordt tegenwoordig stelselmatig gediscrimineerd, omdat het passagiersvervoer altijd voorrang krijgt, zelfs in geval van verstoring.
Wat de tekst zegt is dat de infrastructuurbeheerders zelf de verantwoordelijkheid moeten nemen om transparante, consistente, niet-discriminerende regels vast te stellen voor beide typen verkeer, zodat goederentreinen die op tijd zijn, niet stelselmatig vertraging hoeven op te lopen in geval van verstoring. Dit is, denk ik, een heel goed compromis, en de Commissie is ervan overtuigd dat het, als u dit als afgevaardigden goedkeurt en als het vervolgens ook goed ten uitvoer wordt gelegd, zal bijdragen tot de revitalisering van het goederenvervoer per spoor en zal helpen om de Europese economie na de huidige crisis weer op gang te brengen.
Mathieu Grosch
namens de PPE-Fractie. - (DE) Mevrouw de Voorzitter, commissaris, helaas is datgene wat hier door de Commissie is gezegd en uitgelegd in de pers niet zo goed ontvangen als wat bepaalde partijen hier over de verordening zeggen.
U hebt vandaag de spijker op zijn kop geslagen: het creëren van een geïntegreerd spoorwegnet voor goederenvervoer is voor ons in ieder geval een absolute noodzaak en van het grootste belang. Het brengt de bedrijven uiteindelijk tot iets wat ze, zoals de geschiedenis heeft uitgewezen, niet graag doen, namelijk om simpelweg eens met andere landen samen te werken.
Onlangs hebben we nog over liberalisering gesproken. Wij staan met de lidstaten achter een liberalisering, maar 21 lidstaten slagen erin om niets te ondernemen op het gebied van goederenvervoer.
We hebben het nu over goederenvervoer. Normaalgesproken zou zo'n verordening helemaal niet nodig moeten zijn. We willen helpen om het efficiënter te maken. In iedere studie wordt gezegd dat we meer vervoer van de weg naar het spoor moeten verplaatsen, maar bij ieder initiatief om op het gebied van spoorwegvervoer Europees te denken, staat er altijd wel een of andere onderneming of een of ander land klaar om te zeggen: "nee, bij mij is het beter en mijn regels moeten geaccepteerd worden”.
Ik wil de rapporteur bedanken voor dit werk dat we samen met de Commissie en de Raad hebben verricht. Wij juichen deze samenwerking toe. Wij willen benadrukken dat het personenvervoer zijn prioriteit behoudt, zoals in 2001 is vastgelegd. We verlangen om te beginnen transparante regels om te voorkomen dat er in cruciale situaties willekeurige beslissingen worden genomen. Dit alles zou zowel degenen die van het personenvervoer gebruikmaken als de infrastructuurmanagers in het land zelf alle vertrouwen moeten geven dat ze hierbij betrokken worden. Maar nee, dat wil men niet! Waarom niet? Eenvoudigweg omdat met deze verordening nieuwe accenten worden gezet waarmee bepaalde monopolies, inclusief bepaalde monopolies van landen, worden opgeheven.
Op deze manier kan het spoor in de toekomst niet functioneren! Daarom hoop ik dat we morgen bij de eindstemming een brede meerderheid krijgen voor dit compromis dat we gezamenlijk hebben bereikt, en dat voor de veertig handtekeningen die grotendeels uit mijn fractie komen, geen meerderheid wordt bereikt. Ik dank u in ieder geval voor uw werk.
Bogusław Liberadzki
namens de S&D-Fractie. - (PL) Mevrouw de Voorzitter, we hebben bijna een jaar en twee voorzitterschappen lang, gelukkig steeds onder de goede leiding van de heer Marinescu, gewerkt aan de ontwerpverordening die het aangezicht van het spoorvervoer definitief moest veranderen.
Ik wil twee belangrijke zaken benadrukken. Als eerste gaat het ons om concurrerend goederenvervoer per spoor. Ten tweede willen we dat de verordening een zekere toegevoegde waarde biedt. Mijn fractie ziet die toegevoegde waarde in het creëren van een Europese spoorwegruimte, een soort Europese interne spoormarkt, zodat we kunnen overgaan van nationale spoorwegsystemen naar een Europees systeem.
Een aantal bepalingen en oplossingen hebben ons er uiteindelijk van overtuigd om deze verordening te steunen. Dit zijn ten eerste het ene loket als gemak voor de klant. Ten tweede willen we negen corridors tot stand brengen in een continentaal systeem, zodat het voor de eerste keer mogelijk wordt om staatsgrenzen te overschrijden met betrokkenheid van alle belanghebbende landen. Ten derde is er een kans op vergroting van de interoperabiliteit. Want wat is de bron van tegenslagen van de spoorwegen? De bijzonder lage interoperabiliteit. Ten vierde hebben we voorwaarden geschapen om binnen vijf jaar strategische investeringsbehoeften vast te kunnen stellen. Tot slot is voorzien in een tijdschema zodat het project niet eeuwig wordt uitgesteld en is er sprake van een institutioneel geüniformeerde methode voor het beheer van iedere goederencorridor.
Dat zijn de punten die ons hebben overgehaald om onze steun te verlenen. Als de spoorwegen zich opstellen als bedrijf en industrie zijn het veelbelovende punten waarmee de pessimistische scenario's van de heer Grosch niet bewaarheid worden.
Izaskun Bilbao Barandica
Mevrouw de Voorzitter, ik hoop oprecht dat deze richtlijn ervoor zal zorgen dat het goederenvervoer per spoor voorgoed een reëel alternatief wordt voor vervoer van goederen over de weg.
Dit doel moet bereikt worden om redenen van energie-en milieu-efficiëntie, maar ook omdat de consolidatie van een aantal echt trans-Europese spoorcorridors bevorderlijk zal zijn voor de flexibiliteit, de efficiëntie, de intermodaliteit en de mogelijkheden van het goederenverkeer in het bijzonder en de logistiek in het algemeen. Beide factoren zijn van fundamenteel belang voor het concurrentievermogen van de reële economie in Europa.
Achter de beslissingen die we vandaag nemen, zitten uren hard werk waarin verbeteringen zijn aangebracht in het oorspronkelijke ontwerp. Het is een goed idee regelingen vast te leggen inzake de kenmerken waaraan een spoorverbinding moet voldoen om te vallen onder de categorie Europese spoorcorridors, omdat de nationale en regionale overheden daarvan baat zullen ondervinden bij de planning en coördinatie en om elkaar beter te begrijpen.
Van groot belang is ook dat instanties van alle niveaus bij deze planning betrokken worden, omdat dit een efficiënt gebruik van de investeringen ten goede zal komen en omdat Europa zo op duidelijk zichtbare wijze van onderaf kan worden opgebouwd en de mensen kunnen zien dat iedereen meetelt in de Europese projecten.
In tegenstelling tot wat we de afgelopen dagen hebben gehoord en gelezen, zou ik willen zeggen dat het ook een verbetering is om elke corridor te voorzien van één loket als beheersinstrument. Vanuit louter politiek oogpunt is dit de meest doeltreffende en evenwichtige optie, die beter overeenstemt met de subsidiariteits- en de proportionaliteitsgedachte, en overeenkomt met het idee van de Europese opbouw. Dat ene loket zal zelf beslissingen kunnen nemen, wat een vereenvoudiging betekent ten opzichte van de huidige werkwijzen en een transparante en non-discriminerende manier is om treinpaden toe te wijzen.
De beheerders hebben verder verschillende opties ten aanzien van de manier waarop dat ene loket wordt opgezet. Net als commissaris Reding zou ik willen zeggen dat deze regeling het goederenvervoer geen voorrang geeft boven het passagiersvervoer. Dat is ook gezegd, en het klopt niet met de interpretatie van de artikelen 14 en 15.
Dan zou ik alle fracties nog willen bedanken voor hun inzet om een verbinding van het spoorwegproject op te nemen die voor mijn land van groot belang is: de "Y Vasca”. Dat is een belangrijk punt voor een economie zoals die van Baskenland, die zonder meer een exporteconomie is, en het is duidelijk een verbetering voor de perspectieven en ontwikkelingsmogelijkheden van onze industriële havens, die in de toekomst een belangrijke rol zullen spelen als basiselement van wat bekend is als” de snelwegen van de zee”.
Ten slotte hoop ik dat we ook in staat zullen zijn om de transparantie en de integratie van de rol van dit Parlement in het toekomstige project te verbeteren, want het is vrij lastig geweest om ons standpunt te bepalen in deze discussie.
Michael Cramer
namens de Verts/ALE-Fractie. - (DE) Mevrouw de Voorzitter, dames en heren, allereerst wil ik de rapporteur en de schaduwrapporteur bedanken.
Wij van de Fractie De Groenen/Vrije Europese Alliantie willen geen prioriteit geven aan het goederenvervoer. We willen de grootst mogelijke flexibiliteit om efficiënt gebruik te maken van de bestaande capaciteit voor alle soorten vervoer per spoor. We willen echter wel een one-stop shop, oftewel één loket, voor de consumenten.
Nu moet deze one-stop shop echter ook beslissingen nemen over toewijzing van het spoor. Voor landen met een druk spoorwegnet met gemengd vervoer is dat een ramp. Ik heb tot nu toe de huidige formulering niet begrepen. Daarom heb ik gepromoveerde juristen en economen geraadpleegd, maar die konden me ook niet helpen. We zullen in elk geval niet instemmen met een tegenstrijdige woordenbrij.
Hoewel de financiële middelen bijna tot een derde - van 20 miljoen euro tot 8 miljoen euro - zijn teruggebracht, moet het aantal corridors van zes naar negen worden uitgebreid. Er zijn bijvoorbeeld vier problemen bij corridor 3 - Stockholm-Malmö-Kopenhagen-Hamburg-Innsbruck-Verona-Napels-Palermo. In Hamburg ligt een knelpunt, de vaste Fehnmarn Belt-verbinding wordt gecementeerd, de twee Alpentunnels in Zwitserland die net klaar zijn, worden genegeerd en de brug over de Straat van Messina moet een Europees project worden. Een goedkoper, korter en sneller alternatief is de verbinding van Kopenhagen via Rostock naar Neurenberg door de pas gebouwde Alpentunnel naar Napels. We willen de klimaatverandering een halt toeroepen met een ander vervoersbeleid. Zinloze grootschalige projecten in combinatie met een ontkenning van de werkelijkheid kosten alleen maar heel veel geld. Daarom wijzen wij dit verslag af.
Anna Rosbach
namens de EFD-Fractie. - (DA) Mevrouw de Voorzitter, ik ben een groot voorstander van goederenvervoer per spoor. Het bestaande Europese spoorwegnet moet worden verbeterd en gecoördineerd met het oog op zowel het overvolle wegennet als het milieu. Veel lidstaten hebben jarenlang verzuimd hun spoorwegnet te onderhouden ten gunste van het goederenvervoer via de weg en daar betalen we nu de prijs voor. Het is hoog tijd dat we een hogere politieke prioriteit geven aan de exploitatie van het spoorwegnet. We hebben behoefte aan actie en een nieuwe visie op treinvervoer in Europa in het algemeen.
Er is echter wel een "maar”, aangezien de spoorwegen geen magische of probleemloze oplossing vormen en wel degelijk een achilleshiel hebben. De vracht moet vanaf de productielocatie per vrachtwagen naar het spoor worden vervoerd, vervolgens per trein vervoerd naar een station in de nabijheid van de eindgebruiker, waarna de vracht weer wordt overgeladen naar een vrachtwagen voor het laatste traject. Hierdoor wordt het product automatisch duurder, wordt de vervoerstijd langer en neemt de administratieve last toe. Tenzij we al onze industriële productielocaties heel dicht in de buurt van een spoorweg zouden vestigen, moeten we derhalve rekening houden met deze nadelen.
We moeten in de individuele landen bekijken wat de nationale situatie is en hoe deze verbeterd en gecoördineerd kan worden. We moeten bekijken hoe we kunnen samenwerken in plaats van de lidstaten aan harmonisatie te onderwerpen. Onze landen en spoorwegsystemen zijn zeer verschillend en dat feit moeten we eerbiedigen en als uitgangspunt voor ons werk beschouwen.
Michel Dantin
(FR) Mevrouw de Voorzitter, allereerst wil ik de rapporteur gelukwensen met het uitstekende werk dat hij heeft verzet. De tekst is er tussen de twee lezingen een stuk beter op geworden en lijkt in de goede richting te gaan. Sinds een jaar, vanaf het moment dat we dit onderwerp zijn gaan bespreken, heb ik gemerkt dat de publieke opinie, althans in mijn lidstaat, het onbegrijpelijk vindt dat er zoveel gebrek aan coördinatie bestaat tussen de verschillende spoorvervoerbedrijven.
Hoe kunnen wij hier op een geloofwaardige manier vragen om meer ambitie als het gaat om het milieu? Moeten we betreuren dat Kopenhagen geen daverend succes is geworden, terwijl we hier in Europa niet in staat zijn om voor het goederenvervoer de overstap te maken van de weg naar het spoor, zij het puur, zij het in multimodale vorm?
In bepaalde sectoren is het multimodale vervoer wel van de grond gekomen. Daarbij hebben de wegvervoerders enige tijd nodig gehad om om te schakelen, maar uiteindelijk hebben ze het nut van dit systeem ingezien en hebben ze laten zien dat het werkt. We kunnen vandaag niet spreken zonder daar consequenties aan te verbinden, we zijn verplicht om te handelen en om dat snel te doen.
Het is waar dat er hier en daar problemen kunnen ontstaan met de infrastructuur. Commissaris, ik zou u graag willen wijzen op die grensoverschrijdende tracés. Ze vallen vaak onder niemands verantwoordelijkheid, maar vormen toch de schakel die we nodig hebben om ons Europese project tot een goed einde te kunnen brengen.
Hier en daar worden ook angsten verwoord, met name door de sociale partners, over het verlies van macht. Ik ben er echter van overtuigd dat het succes van dit project ons de gelegenheid zal geven om harder te werken, om nog beter samen te werken. Dit is volgens mij echt een kwestie waarin Europa zich van zijn praktische kant kan laten zien aan onze medeburgers. Dat hebben we hard nodig.
Saïd El Khadraoui
Voorzitter, commissaris, collega's, ik zou op mijn beurt ook de rapporteur en schaduwrapporteurs willen danken voor het goede werk. Ik denk dat het resultaat gezien mag worden en belangrijk is. Het vrachtvervoer heeft namelijk de laatste twintig jaar bijna systematisch marktaandeel verloren ten opzichte van de weg en het werd ook zwaar getroffen door de economische crisis. Het is dus nodig om maatregelen te nemen om het vervoer via spoor opnieuw een stimulans te geven.
De verordening die voorligt is natuurlijk maar één middel om het vrachtvervoer via spoor concurrerender te maken. We zullen ook een hele reeks andere maatregelen moeten nemen, bijvoorbeeld inzake technische interoperabiliteit en inzake financiering van infrastructuurwerken. We zullen ook de marktwerking moeten optimaliseren, intermodaal transport bevorderen, enzovoorts. Maar het is duidelijk dat de uitbouw van internationale vrachtcorridors waarlangs goederentreinen op een vlotte manier doorheen Europa kunnen rijden, een belangrijke stap is in de goede richting.
Het éénloketsysteem waartegen sommige collega's zich verzetten, is net een manier om het gebruik van de corridors door potentiële klanten te vergemakkelijken, te vereenvoudigen en transparanter te maken. Het is geen dubbel werk ten opzichte van wat nationale infrastructuurbeheerders vandaag al doen. Integendeel, het is aanvullend en zorgt voor een betere coördinatie.
Ik sluit mij ook aan bij de collega's die benadrukt hebben dat deze verordening niet ten nadele zal zijn van de passagierstreinen. Het is echter wel noodzakelijk om duidelijke prioriteitscriteria vast te leggen, zodat vrachtvervoer en passagiersvervoer op de meest optimale wijze kunnen worden ingezet.
Gesine Meissner
(DE) Mevrouw de Voorzitter, commissaris, we zijn het er absoluut over eens dat we de interne markt ook bij het goederenvervoer over het spoor nodig hebben. Dat is van groot belang. Op papier bestaat dat al lang, maar in de praktijk helaas nog niet.
Indien er nu nog enig verschil van mening bestaat, dan heeft dat te maken met het feit dat we in de verschillende lidstaten uiteenlopende ervaringen met het functioneren of het niet-functioneren van het spoorwegnet hebben.
Ik kom uit Duitsland waar het heel slecht zou zijn als er voorrang zou worden gegeven aan het goederenvervoer boven het personenvervoer. Dat zou een zeer nadelige invloed hebben op het officiële personenstreekvervoer. Tegelijkertijd weten we heel goed dat er in Europa een algemeen systeem moet komen. Dat willen we ook en dat hebben we ook nodig. De vraag is alleen hoe dat wordt uitgevoerd, met hoeveel corridors en natuurlijk ook wie de regels voor de one-stop shop bepaalt en dus wie de tracés toewijst. Daar wordt zeer verschillend over gedacht. Sommigen menen dat er een parallelsysteem zou ontstaan indien we een one-stop shop per corridor zouden hebben en geen goed functionerende nationale one-stop shops die er misschien in geïntegreerd zouden moeten worden. Dat is ons enige meningsverschil, maar verder zijn we het er allemaal over eens dat we dit goederenvervoer in Europa nodig hebben.
Tomasz Piotr Poręba
(PL) Mevrouw de Voorzitter, kritische lezing van de verordening van het Europees Parlement de Raad over een Europees spoorwegnet voor concurrerend goederenvervoer laat zien hoe groot de uitdaging was om overeenstemming te bereiken over een dergelijk moeilijk en politiek gevoelig onderwerp. Helaas bevinden zich nog steeds controversiële bepalingen in de verordening, zowel in het kader van het concurrentievermogen van het goederenvervoer per spoor, als het onafhankelijk ondernemerschap van de infrastructuurbeheerders. Ik denk hier aan de bepalingen, hoofdzakelijk uit het nieuwe lid van artikel 12, die het ene loket het recht geven op toewijzing van spoorweginfrastructuurcapaciteit voor elke corridor. Daarmee wordt het exclusieve recht van de beheerder geschonden en zijn onafhankelijkheid beperkt.
Ik vind ook het voorstel voor lid 3 uitermate controversieel. In het geval van ander werk informeert de beheerder het ene loket over de toewijzing en het loket geeft vervolgens het antwoord door aan de aanvrager. Het mogelijke communiceren van een weigering via het ene loket verhoogt de bureaucratie, vertraagt het toewijzingsproces van de treinpaden en vermindert tegelijkertijd de flexibiliteit om te reageren op de wisselende behoeften van de vervoerders. Het moge duidelijk zijn dat dit het concurrentievermogen van het goederenvervoer per spoor verzwakt.
Ook de bepalingen van lid 4 zijn bijzonder twijfelachtig. Zij schenden namelijk het principe van vertrouwelijkheid van commerciële informatie. In plaats van een garantie voor het transparant functioneren van het ene loket, kan dit zo een instrument worden om concurrenten te bestrijden door de toepassing van oneerlijke praktijken.
Inés Ayala Sender
(ES) Mevrouw de Voorzitter, we zijn net terug van de " TEN-T Days” die dezer dagen in Zaragoza zijn gehouden. Op de conferentie hebben de Commissie, het Parlement, het Spaanse voorzitterschap en de EU-ministers van Vervoer hun diagnose bevestigd: het aandeel van het goederenvervoer per spoor loopt sterk terug, zelfs in landen die tot voor kort koploper waren op dit gebied, zoals Duitsland.
Er was ook overeenstemming over de te volgen behandeling, namelijk de noodzaak van een shocktherapie om deze vorm van verkeer nieuw leven in te blazen, ten eerste als we onze verplichtingen in het kader van Kyoto willen nakomen om de uitstoot te beperken, en ook vanwege de dringende noodzaak om de alternatieven voor het toenemend wegverkeer te diversifiëren voordat dit volledig vastloopt.
Het is dan ook dringend noodzakelijk dat het aandeel van het goederenvervoer per spoor verhoogd wordt, maar dat moet worden gedaan op Europees en grensoverschrijdend niveau met een visie voor de toekomst. Het gaat hier om treinen met een lengte van 900 meter of meer, op continue of prioritaire corridors met absolute veiligheid, naar het voorstel van het European Railway Traffic Management System.
Daarom is dit dossier zo belangrijk. Ik wens de heer Marinescu en alle anderen die aan de onderhandelingen hebben deelgenomen dan ook geluk met de toezegging die dit inhoudt, die nog maar een eerste toezegging is, met de mogelijkheid dat er andere spoorcorridors worden opgenomen. Ik ben bijzonder blij met de expliciete vermelding dat een sterke synergie al voorzien is met de herziening van de trans-Europese netwerken. Ik zou dan ook met name blijk willen geven van mijn erkentelijkheid en dank voor de opneming van goederencorridor 16 wanneer die eenmaal voltooid is, en voor het belang dat wordt toegekend aan de inlandterminals of binnenhavens, alsook van zeehavens.
Zoals gezegd, hebben we tot op heden het aandeel van het passagiersvervoer per spoor zien stijgen ten koste van het goederenvervoer, en ik denk dat mijn land daarvan het beste voorbeeld is. U hoeft zich dus geen zorgen te maken, want er bestaat geen enkel gevaar dat de passagiers hun rechten zullen verliezen die zij gekregen hebben ten opzichte van het goederenvervoer.
Wat betreft de toewijzing van treinpaden aan één loket hoeven onze Duitse collega's zich geen zorgen te maken: de nationale operators krijgen de beslissingsbevoegdheid. De Deutsche Bahn loopt geen gevaar.
Andreas Mölzer
(DE) Mevrouw de Voorzitter, de voorliggende verordening voor het creëren van een Europees spoorwegnet voor concurrerend goederenvervoer zal volgens mij negatieve gevolgen hebben voor het spoorwegvervoer in heel Europa. De bestaande problemen worden niet opgelost door met een breekijzer de weg te banen voor een Europees gestuurd netbeheer. Integendeel, door centralisering en versplintering van de bevoegdheden krijgen we met nieuwe problemen te maken. Indien het goederenvervoer in het vervolg voorrang krijgt, zal het personenvervoer, dat we vanwege het milieu willen bevorderen, in een nog zwakkere concurrentiepositie worden gebracht.
De EU kan niet milieuvriendelijkheid prediken, met voorschriften voor biodiesel het autorijden duurder maken en vervolgens met privatiseringsregels zijsporen van het treinverkeer afsnijden en voorschrijven dat er op de grote verbindingen ten koste van het personenvervoer goederencorridors moeten worden gecreëerd. Vooral in de spitsuren moeten we hier behoedzaam te werk gaan om te voorkomen dat de forenzen worden gestraft.
De overheveling van de bevoegdheden van de nationale infrastructuurbeheerders naar de one-stop shops leidt tot een versplintering van de bevoegdheden en daarmee tot een veel te groot bureaucratisch apparaat. Met het verzwakken van de nationale instanties wordt kennelijk beoogd vervolgens eigen Europese infrastructuurbeheerders in te stellen, wat niet zinvol en ook niet doelmatig is. Door de regels in de verordening ontstaat naast het verlies van bevoegdheden vanwege de vroegtijdige tracéaanmeldingen ook nog eens capaciteitsverlies. Het voorliggende compromisvoorstel moet daarom volgens mij worden afgewezen.
Axel Voss
(DE) Mevrouw de Voorzitter, ik wil benadrukken dat het in principe natuurlijk mooi is dat we in een interne markt opereren en dat we hierin ook het treinverkeer en het goederenvervoer betrekken en de samenwerking bevorderen. Ik wil er alleen op wijzen dat we in de lidstaten verschillende systemen en spoorwegnetwerken hebben. Dat is in dichtbevolkte regio's natuurlijk altijd erg moeilijk. We hebben geen gescheiden systemen, dat wil zeggen dat een one-stop shop in feite toch tot een soort voorrang voor het goederenvervoer leidt. Zelfs wanneer er nieuwe tracés worden vastgelegd, zal een dergelijke centrale instantie het personenvervoer beïnvloeden en ook hier zullen we een soort voorrang kunnen zien, ook al wordt het hier niet expliciet gezegd. We moeten er echter voor zorgen dat we ook in de dichtbevolkte regio's aantrekkelijk personenvervoer hebben.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) De afgelopen jaren heeft de Commissie zich geconcentreerd op drie hoofdrichtingen voor de ontwikkeling van het vervoer per spoor: het bevorderen van concurrentie, het verbeteren van de interoperabiliteit en de veiligheid van de nationale spoornetwerken, en het ontwikkelen van de spoorweginfrastructuur. Desondanks wordt slechts 18 procent van het totale goederenvervoer binnen de Unie per spoor gedaan.
Om de efficiëntie van het vervoer per spoor te verbeteren in verhouding tot andere vormen van transport, moet de Unie zorgen voor goed gedefinieerde en zo efficiënt mogelijk functionerende corridors voor goederenvervoer per spoor. Deze moeten worden ingesteld om de interne continuïteit van iedere corridor te verzekeren door middel van de noodzakelijke verbindingen tussen de verschillende bestaande spoorweginfrastructuren en door het toewijzen van voldoende capaciteit voor de gehele corridor.
Het instellen van een dergelijke corridor moet zorgen voor betere verbindingen met de spoorweginfrastructuur van de buurlanden. Ik ben van mening dat het cruciaal is dat de beheerders van de infrastructuur die deelnemen aan de corridor voor goederenvervoer interoperabele IT-toepassingen gebruiken, om de internationale vraag voor het tracé en het internationale verkeer in het kader van de corridor af te handelen.
Seán Kelly
(EN) Mevrouw de Voorzitter, allereerst, de Europese Unie doet heel veel goed werk. Afgelopen week hebben we nog een succes geboekt bij het Europees Hof van Justitie op het gebied van de roamingtarieven. Ik denk dat commissaris Reding daarin een heel belangrijke rol heeft gespeeld, en ik maak haar mijn complimenten.
De snelwegen van de zee zijn een ander voorbeeld dat collega's hebben genoemd, en nu debatteren we over dit uiterst belangrijke onderwerp: het goederenvervoer per spoor. Ik denk dat het punt dat de heer Marinescu heeft gemaakt, belangrijk is. De omvang van het goederenvervoer per spoor is in de loop der jaren weliswaar afgenomen, maar het klimaat is nu veranderd. Met de opwarming van de aarde en de vulkaanas, zijn mensen eerder geneigd om per spoor te reizen en goederen over het spoor te verzenden. Ik weet dat er problemen zijn, maar de baten zijn enorm in de vorm van lagere kosten, minder vervuiling, minder stremmingen en minder ongevallen op de wegen. Als ik een woordspeling mag maken, u zit op het juiste spoor - het treinspoor! Ga zo door en heb evenveel succes als u hebt gehad met de roamingtarieven.
Werner Kuhn
(DE) Mevrouw de Voorzitter, commissaris, ook ik wil nog eens benadrukken dat de voorrangsregeling voor het goederenvervoer, wat het openen van de spoorwegenmarkt en de verdere liberalisering betreft, een goede stap in de richting van concurrentie op het spoor in heel Europa is.
Indien we de voorrangsregeling voor het goederenvervoer willen doorvoeren, moeten we natuurlijk ook bedenken dat er in Europa landen zijn, zoals Duitsland, waar het grootste deel van de doorvoer moet plaatsvinden. Verschillende sprekers hebben er al op gewezen dat we in Duitsland onze corridors juist in de dichtbevolkte gebieden hebben gelegd. De Commissie heeft de corridors voor de goederenvoorrang in deze gebieden gelegd. Het geïntegreerde systeem dat ook een regelmatige dienstregeling voor het personenvervoer heeft, en regelmatig langeafstandsverkeer in Duitsland en ook nog het goederenvervoer mogelijk maakt, moet op een heel speciale manier worden gecoördineerd. Daarom is het noodzakelijk dat de one-stop shop, wil deze goed functioneren, zeer goed op de desbetreffende nationale infrastructuurexploitant is afgestemd.
Josefa Andrés Barea
(ES) Mevrouw de Voorzitter, een van de corridors van het trans-Europese goederenverkeer is de spoorcorridor die de "mediterrane corridor” genoemd wordt. Dit is een essentiële verbinding die het noorden van Afrika zal verbinden met Europa.
Voor Spanje is dit essentieel omdat deze lijn prioritair is, daar hij Algeciras zou verbinden met Europa. Hij zou andere prioritaire corridors niet uitsluiten en de stations aandoen van Almería, Murcia, de autonome gemeenschap Valencia en Catalonië. De reden is genoemd door commissaris Reding: meer economische activiteit en een grotere concentratie van vervoer over land. Dat is een van de twee voorwaarden. Het zou de mogelijkheid openen om verbindingen tot stand te brengen met verschillende zeehavens in het mediterrane gebied. Het is zaak dat we een economische impuls geven en concurrerend zijn - iets wat ook de commissaris gezegd heeft - want in dit gebied wordt meer dan 50 procent van de Spaanse export geproduceerd.
Derhalve zullen we, als we een strategisch spoornetwerk door het mediterrane gebied tot ontwikkeling brengen, het concurrentievermogen van Spanje en het concurrentievermogen van Europa vergroten.
Franz Obermayr
(DE) Mevrouw de Voorzitter, spoorwegen in plaats van wegen zou in de 21e eeuw de stelregel van het Europees beleid voor het goederenvervoer moeten zijn, en in plaats van aan een uitbreiding van de EU-richtlijn voor de toelating van zogenaamde gigaliners te werken, moeten we ons richten op de verschuiving van het goederenvervoer naar het spoor. Het spoor moet voor vervoerders uiteindelijk sneller en goedkoper zijn en daarmee ook aantrekkelijk genoeg om de weg te verlaten.
Wat mij in het voorliggende ontwerp verbaast, is dat er met geen woord over de Brenner-basistunnel wordt gerept. Toch is dit een centraal element van de 2 200 km lange spoorverbinding van Berlijn naar Palermo en een belangrijk project in het kader van het trans-Europese netwerk. Zoals algemeen bekend, bestaat er volstrekte onduidelijkheid over de financiering aan Italiaanse kant en de EU weigert bovendien juridisch bindende financieringstoezeggingen voor na 2013 te doen.
De Brenner-basistunnel mag geen miljardenstrop worden. Ik verwacht duidelijke woorden over dit bouwproject. Dat zijn we de belastingbetalers en de mensen die ten noorden en zuiden van de Brenner-basistunnel in Oostenrijk en Italië wonen ook verschuldigd.
Georges Bach
(FR) Mevrouw de Voorzitter, mevrouw de commissaris, ik ben het eens met mijn collega die eerder heeft gezegd dat er nog veel moet gebeuren; toch vind ik dit voorstel een grote stap in de goede richting. Ik denk dat deze tekst het in zich heeft om uit te komen bij een ambitieus Europees project. Het is hoog tijd om nu te handelen om de concurrentiekracht van het goederenvervoer per spoor te verbeteren, met name via het bevorderen van samenwerking en coördinatie op alle niveaus.
Ik deel de angst niet van sommige lidstaten die hierin een gevaar zien voor de controle die nationale marktdeelnemers hebben op het spoorwegnet, en die vrezen voor eventuele nadelen voor het personenvervoer. Ik denk niet dat deze verordening negatieve gevolgen zal hebben voor het personenvervoer per spoor. Zij zal juist bijdragen aan een betere kwaliteit van het goederenvervoer en een verdere overheveling naar het wegvervoer verhinderen.
Viviane Reding
vicevoorzitter van de Commissie. - (EN) Mevrouw de Voorzitter, ik bedank het Parlement voor het werk dat is verricht, en ik wil ook zeggen dat de conclusies die de rapporteur heeft gepresenteerd, de lidstaten en de belanghebbenden een heel duidelijke boodschap zullen zenden, want we weten allemaal dat goederencorridors noodzakelijk zijn voor de revitalisering en de ontwikkeling van het goederenvervoer per spoor. We weten ook dat de tenuitvoerlegging van deze corridors gecoördineerd moet worden en coherent moet zijn op Europees niveau. We zien actieve deelname van alle partijen op het spoor.
In het licht van dit debat, herhaal ik nog een keer twee dingen. Het eerste: het ene loket is geen supranationale instantie, maar een operationeel hulpmiddel om de procedure van het toewijzen van treinpaden efficiënter te maken. Het tweede: deze verordening kan ten uitvoer worden gelegd met volledig respect voor de behoefte aan capaciteit van andere soorten vervoer, in het bijzonder het passagiersvervoer. De Commissie denkt dat het voor Europa heel goed zal zijn, als dit voorstel morgen met een duidelijke meerderheid wordt aangenomen.
Marian-Jean Marinescu
rapporteur. - (RO) Het compromis wordt door ten minste vier fracties gesteund. Het wordt ook door de Commissie gesteund en morgen zal er een verklaring van die strekking volgen. Het compromis wordt eveneens gesteund door de Europese associaties van vervoerders en infrastructuurbeheerders.
We hebben een enkel amendement, ingebracht onder druk van een enkele actor op de markt van het goederenvervoer per spoor, die overigens naar mijn mening dubbel spel speelt: In de lokale pers wordt gesproken over verstoring van het passagiersvervoer, maar het hier ingediende amendement gaat in feite over het elimineren van het ene loket, dat voor transparantie en eerlijke concurrentie zorgt.
Het aannemen van dit amendement leidt tot de bemiddelingsprocedure en ontdoet de tekst van de verordening van zijn toegevoegde waarde. Zonder dit ene loket wordt de verordening nutteloos, omdat het te weinig wijzigingen in de huidige situatie aanbrengt. Er is hier gezegd dat het ene loket de capaciteit gaat verdelen, maar dat is niet waar. De capaciteitsverdeling vindt namelijk plaats in overeenstemming met Richtlijn 2001/14/EG, net als op dit moment, en de infrastructure managers nemen de beslissing over de route van de goederentreinen en over de reserves voor ad-hocaanvragen, en one-stop shop voert deze toewijzing binnen deze beslissingen uit, die al door de infrastructuurbeheerders zijn genomen. Andere beweringen dan deze zijn dus onjuist.
Het huidige compromis is bereikt na moeilijke onderhandelingen. De huidige tekst omvat precies wat het goederenvervoer nodig heeft: coördinatie van het verkeer, investeringen, beheer, uniforme regels bij verstoringen, eenvoudige toegang tot de vrije markt voor nieuwe spelers. Bemiddeling kan niet meer opleveren dan wat we al hebben, integendeel, het kan de inhoud van de verordening doen verslappen en hem nutteloos maken. Ik zou het bizar vinden als een enkel bedrijf zijn punt kan binnenhalen tegenover de Raad, het Europees Parlement en de Europese Commissie. Mijn aanbeveling, en natuurlijk ook mijn verzoek, is om te stemmen over dit compromis in zijn huidige vorm.
De Voorzitter
Het debat is gesloten.
De stemming vindt op dinsdag 15 juni 2010 plaats.
Schriftelijke verklaringen (artikel 149)
Debora Serracchiani  
schriftelijk. - (IT) De ontwikkeling van een efficiënt en duurzaam Europees vervoerssysteem voorziet ook in het revitaliseren van het goederenvervoer per spoor. Dat moet gebeuren via gecoördineerde actie tussen de lidstaten en samenwerking tussen spoorweginfrastructuurbeheerders voor het ontwikkelen van intermodaal vervoer, het openen van de markt en het beheer van goederen- en passagiersvervoer.
De ontwerpverordening heeft tot doel het goederenvervoer per spoor te verbeteren door Europese corridors vast te stellen die goederenvervoer van kwaliteit moeten garanderen. Vrachtvervoercorridor 5 werd reeds in 2006 op ministersniveau vastgesteld, overeenkomstig de Oostzee-Adriacorridor, de pan-Europese corridor VI en prioritair project 23. Het is dan ook terecht dat de aangegane verplichtingen worden nagekomen en de vastgestelde doelstellingen nagestreefd. Dat is trouwens tijdens de TEN-T-conferentie van Zaragoza meerdere malen bekrachtigd.
