Organisatie van de arbeidstijd van personen die mobiele werkzaamheden in het wegvervoer uitoefenen (debat) 
De Voorzitter
Aan de orde is het verslag van Marie Panayotopoulos-Cassiotou namens de Commissie werkgelegenheid en sociale zaken, over het voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad tot wijziging van Richtlijn 2002/15/EG betreffende de organisatie van de arbeidstijd van personen die mobiele werkzaamheden in het wegvervoer uitoefenen - C6-0354/2008 -.
Marie Panayotopoulos-Cassiotou
Mevrouw de Voorzitter, het was inderdaad noodzakelijk om Richtlijn 2002/15/EG te herzien, en de Europese Commissie heeft na de indiening van het verslag dat zij verplicht was in te dienen, een wijzigingsvoorstel gedaan om deze bedrijfstak te helpen. Het doel van het voorstel is de gezondheid en veiligheid van de werknemers in deze bedrijfstak te waarborgen en tegelijkertijd een gezonde concurrentie te vergemakkelijken. De Commissie werkgelegenheid en sociale zaken heeft het advies van de Commissie vervoer en toerisme overgenomen en heeft, tegen mijn advies in, het voorstel van de Europese Commissie verworpen. Met andere woorden, zij heeft niet ingestemd met de uitsluiting van zelfstandige bestuurders van het toepassingsgebied van de richtlijn. Ik moet hierbij aantekenen dat de richtlijn van 2002 sinds 23 maart 2009 op zelfstandige bestuurders van toepassing had moeten zijn. De ontwikkelingen die zich voordoen zijn echter anders dan ze lijken te zijn, na de indrukken en emoties die veroorzaakt werden door het debat over een richtlijn inzake wegvervoer.
Wat rij- en rusttijden betreft, hebben wij sinds 2002 belangrijke ontwikkelingen kunnen vaststellen. Verordening 561/2006, die sinds 2007 van kracht is, geldt voor alle vrachtwagenbestuurders en verzekert hun geschikte rij- en rusttijden.
De opneming van zelfstandige bestuurders in de arbeidstijdenrichtlijn zou betekenen dat het begrip "zelfstandige” verkeerd wordt opgevat, omdat een zelfstandige zijn of haar eigen arbeidstijd bepaalt. Wij zouden dus kleine en middelgrote ondernemingen ernstige schade toebrengen. Wij zouden de ondernemingsvrijheid aan banden leggen en bijdragen aan de totstandkoming van nieuwe administratieve lasten. Dit zou ook een precedent worden voor het openen van besprekingen in andere sectoren over de opneming van zelfstandigen en zou tegelijkertijd paal en perk stellen aan de mogelijkheid van deze mensen om net zo lang te werken als zij willen. Dan is er nog een ander belangrijk probleem: wie is zelfstandig en wie is zogenaamd zelfstandig? Het is duidelijk dat een aantal werkers zelfstandig lijkt te zijn maar het in feite niet is. De Europese Commissie had voorgesteld om criteria vast te stellen teneinde zogenaamde zelfstandigen te kunnen onderscheiden van echte zelfstandigen. Dit is echter niet mogelijk, omdat de controles nationaal blijven. Als in een Europese wetgeving zou worden gezegd wie zelfstandig is en wie niet, kan dat met nationale controles niet zichtbaar worden gemaakt. Daarom bieden wij met onze nieuwe voorstellen de mogelijkheid om op het niveau van de lidstaten vast te stellen wie wel en wie niet opgenomen moet worden in de richtlijn betreffende de organisatie van de arbeidstijd van personen die mobiele werkzaamheden in het wegvervoer uitoefenen. Eveneens verzoeken wij met onze voorstellen de Europese Commissie om de resultaten van de toepassing van de richtlijn opnieuw te evalueren. Ik verzoek de collega's om het amendement dat tot doel heeft het voorstel terug te verwijzen naar de commissie te verwerpen en steun te geven aan de voorstellen van mijn fractie, die ook worden gesteund door de ALDE-Fractie en de IND/DEM-Fractie.
Antonio Tajani
Mevrouw de Voorzitter, dames en heren, u weet dat de verkeersveiligheid een van mijn prioriteiten is als commissaris voor vervoer.
Het is echter ook belangrijk om van meet af aan te benadrukken dat de verkeersveiligheid uiteraard een belangrijk aspect is in de discussie over de arbeidstijd van vrachtwagenchauffeurs, maar dat uw debat van vandaag, ons debat, niet over de verkeersveiligheid gaat, maar over de sociale wetgeving, en niet over de rijtijd, maar over de arbeidstijd.
Vandaag moeten we een antwoord geven op de volgende vraag: moet een zelfstandig ondernemer onder dezelfde voorwaarden als een werknemer worden onderworpen aan beperkingen van de arbeidstijd? We moeten dit zorgvuldig bestuderen want in de Europese wetgeving bestaan geen precedenten die bepalen hoe lang een zelfstandige in zijn kantoor of laboratorium mag werken.
In 1998, toen de Raad en het Parlement voor het eerst discussieerden over de richtlijn betreffende de organisatie van de arbeidstijd van personen die mobiele werkzaamheden in het wegverkeer uitoefenen, was de situatie van de wegvervoerssector volstrekt anders dan vandaag, zoals mevrouw Panayotopoulos al opmerkte. Destijds was het immers de gewoonte om de rijtijdregels te omzeilen, met als gevolg dat chauffeurs te lang achter het stuur zaten. Op grond van de oude regelgeving uit 1985 over de rijtijden was een efficiënte controle van de rijtijden praktisch onmogelijk.
In deze situatie hebben de wetgevers tussen 1988 en 2002 gediscussieerd over een voorstel van de Commissie om niet alleen de arbeidstijd voor vrachtwagenchauffeurs in dienst te regelen, maar ook die van zelfstandige chauffeurs. Uit die discussie is de sectorale richtlijn betreffende de organisatie van de arbeidstijd van personen die mobiele werkzaamheden in het wegverkeer uitoefenen voortgekomen. Er werd gehoopt dat de negatieve gevolgen voor de verkeersveiligheid van een ontoereikende regelgeving over de rijtijden minder zouden worden doordat de zelfstandige chauffeurs werden opgenomen in het toepassingsgebied van de regels over de arbeidstijd.
Het probleem is echter niet opgelost en naar aanleiding van een bemiddelingsprocedure tussen het Parlement en de Raad is de Commissie uitgenodigd om de voor- en nadelen van de uitbreiding van de regels betreffende de arbeidstijd met de zelfstandige chauffeurs te bestuderen en vervolgens in 2008 een voorstel te doen. De Commissie heeft aan dit verzoek voldaan, in 2007 is een gedetailleerde studie gepubliceerd met de volgende conclusies.
Ten eerste mag de arbeidstijd niet worden verward met de rijtijd. Voor de rijtijd is de situatie drastisch veranderd. Zoals u weet, heeft het Parlement samen met de Raad nieuwe normen voor de rijtijd aangenomen. Het gaat om regels die onder andere voorzien in het gebruik van de digitale tachometer, een uiterst betrouwbaar controle-instrument, en een specifieke richtlijn over de tenuitvoerlegging.
De nieuwe regels, die in 2007 van kracht zijn geworden, zijn van toepassing op iedereen die een vrachtwagen bestuurt, dus ook op zelfstandige vrachtwagenchauffeurs. Met de nieuwe digitale tachometer, die alle bewegingen van de vrachtwagen van minuut tot minuut registreert, kan een vrachtwagenchauffeur niet langer dan negen uur per dag en gemiddeld 45 uur per week rijden. Kortom, tegenwoordig kan de naleving van deze regels veel strenger worden gecontroleerd dan in 1985.
Ten tweede bestaan in de communautaire sociale wetgeving geen precedenten die het werk van zelfstandigen regelen. Een zelfstandige kan namelijk niet worden gedwongen tot overwerk aangezien hij per definitie vrij is om zijn werk naar eigen goeddunken te organiseren. Bovendien is het in de praktijk vrijwel onmogelijk om de arbeidstijd van deze categorie te controleren.
De derde conclusie luidt dat het globale evenwicht tussen de voor- en nadelen van het uitbreiden van de regels over de arbeidstijd met zelfstandigen zeer onduidelijk is en er kan niet worden aangetoond dat het duidelijke voordelen oplevert om het toepassingsgebied van de richtlijn uit te breiden met de zelfstandige vrachtwagenchauffeurs. Tot slot is het belangrijk te benadrukken dat de toepassing van regels over de arbeidstijd op zelfstandige chauffeurs inefficiënt is en zeer moeilijk te realiseren, aangezien zelfstandigen hun werktijden niet hoeven aan te duiden met oog op het salaris en de toepassing van dergelijke regels zeer hoge administratieve kosten met zich mee zou brengen.
Ten vierde is het noodzakelijk om maatregelen te treffen tegen zogenoemde 'schijnzelfstandigen': vrachtwagenchauffeurs die officieel zelfstandig zijn, maar in werkelijkheid niet vrij zijn om hun werk te organiseren omdat ze voor hun inkomen en orders volledig afhankelijk zijn van één enkel bedrijf. Zij zijn in sociaal opzicht kwetsbaar. Nu, in theorie vallen zij onder de richtlijn, maar door de gebrekkige toepassing ervan gebeurt dit in de praktijk niet. Daarom heeft de Commissie voorgesteld om de tenuitvoerlegging van de richtlijn te versterken en de "schijnzelfstandigen” de sociale bescherming te bieden die zij nodig hebben.
In tijden van economische crisis zou het geen positief signaal zijn om extra administratieve en financiële lasten op te leggen aan kleine en kwetsbare bedrijven die de gevolgen van de recessie het hoofd moeten bieden. Daarom aanvaardt de Commissie de amendementen van de PPE-DE, de ALDE en de IND/DEM, die in overeenstemming zijn met het gemeenschappelijke standpunt van de Raad dat is vastgesteld tijdens de afgelopen Raad Vervoer. Deze amendementen geven een duidelijke boodschap aan de sector: het fenomeen van "schijnzelfstandige” chauffeurs wordt niet getolereerd en de wetgever ziet erop toe dat de wetgeving in heel Europa wordt nageleefd.
Johannes Blokland
Rapporteur voor advies van de Commissie vervoer en toerisme. - Voorzitter, het moment van de waarheid komt snel naderbij. Morgenmiddag zullen we stemmen over het verslag van collega Panayotopoulos-Cassiotou. De rapporteur en ik, als rapporteur van de Commissie vervoer, hebben eenzelfde visie op vrij ondernemerschap en daarom hebben we een tiental amendementen, die ook voor de Raad acceptabel zijn, samen ondertekend. Ik ben dankbaar dat commissaris Tajani die kan onderschrijven.
We zullen morgen wel eerst moeten afrekenen met het amendement tot verwerping van de Commissie werkgelegenheid. Ik ben nog steeds hoogst verontwaardigd over dit amendement. Deze verontwaardiging ging afgelopen week echter over in afgrijzen, toen mij het position paper van de Europese vakbonden onder ogen kwam. Uit angst voor een verdwaalde Roemeense of Bulgaarse zelfstandige chauffeur wordt de ene onjuistheid na de andere uit de kast getrokken om parlementariërs te overtuigen tegen het Commissievoorstel te stemmen.
In het stuk wordt gesuggereerd dat zelfstandige chauffeurs 86 uur zouden werken. Een chauffeur in loondienst of zelfstandig mag over twee weken genomen 45 uur per week rijden, zoals commissaris Tajani ook al zei. Zou hij dan 41 uur per week bezig zijn met zijn ondernemerschap? Ook het argument van verkeersveiligheid deugt niet. Het verband tussen de vrijstelling van zelfstandige chauffeurs van de arbeidstijdenregeling en de verkeersveiligheid is nooit aangetoond, integendeel.
Overigens blijkt uit het position paper dat de vakbonden best weten dat ze enorm zwak staan in hun positie. Het milieu en de interne markt worden er met de haren bijgesleept om zogenaamd aan te tonen dat we vóór het voorstel tot verwerping moeten stemmen, terwijl de zeer uitgebreide impact assessment van de Commissie laat zien dat het voorstel juist goed is voor de werking van de interne markt, de transportsector en het milieu. Daarom moeten we morgen tegen het amendement tot verwerping van de Commissie werkgelegenheid stemmen en vóór de amendementen van de rapporteur. Ik vertrouw erop dat het gezond verstand de stemming zal beheersen.
Ten slotte wil ik nog opmerken dat ik de mail van collega Hughes van afgelopen zaterdag volstrekt ongepast vind. Politiek bedrijven met behulp van sterfgevallen van de ...
(Spreker wordt door de Vooriztter onderbroken).
Eva-Riitta Siitonen
Mevrouw de Voorzitter, dames en heren, arbeidstijdbeperkingen moeten niet worden uitgebreid naar zelfstandige ondernemers en chauffeurs, en gelukkig hebben zowel de Commissie als de Raad deze conclusie getrokken.
In mijn land, Finland, zou een beperking van de arbeidstijd zeer negatieve gevolgen hebben voor zelfstandige chauffeurs. Chauffeurs in Finland zijn meestal kleine ondernemers: meer dan de helft van de chauffeurs bezit alleen de wagen waarin zij zelf rijden. Zij doen dus alles zelf: zij onderhouden hun voertuigen en doen zelf hun boekhouding. Zelfstandige chauffeurs zijn nu al gebonden aan dezelfde rijtijdbeperkingen en verplichte rusttijden als chauffeurs die in dienst zijn van een ander. Dat is belangrijk voor de veiligheid. De rijtijden zouden dus niet langer worden, maar als het amendement van de Verts/ALE-Fractie en de PSE-Fractie van kracht zou worden, dan zouden chauffeurs in hun vrije tijd bijvoorbeeld hun voertuigen niet meer kunnen onderhouden of hun boekhouding kunnen doen. En hoe kan worden gecontroleerd of men zich aan een dergelijke regeling houdt?
Tijdens een economische crisis is het van wezenlijk belang werkgelegenheid en ondernemerschap te ondersteunen. Ik hoop dat iedereen het eens is met de Commissie en de Raad van Ministers van Vervoer om zelfstandige chauffeurs buiten de arbeidstijdenregeling van deze richtlijn te houden.
Jan Cremers
namens de PSE-Fractie. - Voorzitter, collega's, de PSE-Fractie vindt het voorstel voor de herziening van de werktijdenregeling in het wegtransport onvoldoende doordacht en tegenstrijdig. Een gebrekkige omzetting en een slechte naleving van de wetgeving mogen geen reden zijn om de regels te versoepelen. De Commissie spreekt erover dat wetgeving alleen efficiënt en effectief is, als alle betrokkenen eronder vallen.
In vragen aan de Commissie heb ik getracht duidelijkheid te krijgen over wat de Commissie denkt te doen tegen de inschakeling van schijnzelfstandigen. Tegen die achtergrond vindt het voornemen dat nu in de Ministerraad is geuit, om niet alleen de zelfstandige bestuurder uit te sluiten van de werkingssfeer, maar ook om niets afdoende te doen tegen de schijnzelfstandigen, in de ogen van de PSE-Fractie geen genade.
Voor bestuurders, zowel in loondienst als voor zelfstandige bestuurders, geldt dat hun werkzaamheden in dezelfde mate doorwegen voor de eigen en voor andermans veiligheid. Hierin differentiëren is, wat onze fractie betreft, niet aan de orde. Ik moet de commissaris even bijstaan: het is niet de eerste keer dat in de coördinatie van de veiligheid op de bouwplaats ook die zelfstandige werknemers zijn opgenomen om hun eigen veiligheid en de veiligheid van anderen te garanderen.
Bilyana Ilieva Raeva
Het Parlement moet de richtlijn betreffende de arbeidstijd van personen die mobiele werkzaamheden uitvoeren, tijdens de laatste vergadering van deze zittingsperiode goedkeuren. Als rapporteur voor de Fractie van de Alliantie van Liberalen en Democraten voor Europa, denk ik dat het onverantwoord is als wij de verwerping van de gehele tekst van de Commissie steunen, zoals was voorgesteld. Wij Liberalen steunen en staan vastberaden achter de noodzaak om de tienduizenden zelfstandige mobiele werknemers hun concurrentievoordeel te laten behouden en hun positie als zelfstandige.
De huidige situatie is verontrustend. De huidige richtlijn schrapt een fundamenteel beginsel van de vrije markt, namelijk ondernemerschap en de steun hiervoor. Het is voor ons onaanvaardbaar om personen die onder een arbeidscontract werken dezelfde behandeling te geven als personen die als zelfstandige werken. In tegenstelling tot werknemers in loondienst, werken zelfstandigen niet op basis van een bepaald aantal uren, maar op basis van de goederen die ze verhandelen en het aantal en soort verzendingen. Als zij in de nieuwe richtlijn worden opgenomen, wordt hun ondernemingszin kapot gemaakt.
Wetgeving die de arbeidstijd van zelfstandigen zou vastleggen, zou een gevaarlijk en ongerechtvaardigd precedent scheppen. Er is geen andere sector met dezelfde soort wetgeving. Het aannemen van een dergelijk besluit zou negatieve gevolgen hebben voor de Europese economie.
De definitie van nachtwerk is ook van groot praktisch belang. Op dit moment kunnen de lidstaten zelf de betekenis van nachtwerk invullen. Hierdoor kunnen ze het aantal werkuren om passagiers en goederen te vervoeren maximaliseren naar gelang van de verschillen in daglicht. Zoals u weet is de nachttijd in Finland anders dan de nachttijd in Italië. Flexibiliteit bevordert de vermindering van files tijdens de spits, terwijl ook het grootste deel van de schadelijke uitstoot van het verkeer wordt teruggebracht.
Tot slot zou ik willen toevoegen dat de ALDE-Fractie, gesteund door de PPE-DE-Fractie en vele andere collega's, het debat over de basisonderdelen van de richtlijn zouden willen voortzetten. Met andere woorden steunen we het flexibele en pragmatische standpunt dat in de Raad is goedgekeurd en voorgesteld door de Europese Commissie, over het uitsluiten van zelfstandigen van de richtlijn. Ik verzoek u dringend om vóór te stemmen.
Sepp Kusstatscher
namens de Verts/ALE-Fractie. - (DE) Mevrouw de Voorzitter, de wereldwijde commotie over, en alle maatregelen tegen de Mexicaanse griep, en een aantal jaren geleden tegen de vogelgriep en BSE, staan in geen verhouding tot de lichtzinnige omgang met het veel hogere aantal verkeersdoden. Dat er jaarlijks veertigduizend mensen op de Europese wegen omkomen en verkeersongevallen een enorm aantal gewonden en invaliden tot gevolg hebben, wordt maar gewoon voor lief genomen, als ware het overmacht.
Iedereen weet dat er bij ernstige verkeersongevallen verhoudingsgewijs veel vrachtwagens betrokken zijn. De voornaamste oorzaken zijn te hoge snelheid, oververmoeidheid en alcohol. Met deze richtlijn moet iets tegen oververmoeidheid van vrachtwagenbestuurders worden gedaan. Niet alleen de rijtijden, die worden gecontroleerd aan de hand van de tachograaf, maar ook de tijden voor het in- en uitladen zullen voortaan worden beschouwd als arbeidstijd. Dat is goed en juist. Als iemand al uren heeft gewerkt voordat hij achter het stuur van een veertigtonner gaat zitten, dan is hij vermoeid en ongeconcentreerd. Het is echter volstrekt onbegrijpelijk dat deze regeling niet van toepassing zal zijn op zelfstandige bestuurders. Het enige voorwendsel hiervoor is dat het controleren van de arbeidstijden van een zelfstandige moeilijker is. Dat klopt. Maar is het minder riskant wanneer achter het stuur een oververmoeide zelfstandige bestuurder zit?
Stephen Hughes
(EN) Mevrouw de Voorzitter, dit voorstel van de Commissie moeten we afwijzen om drie duidelijke redenen. Ten eerste stelt ze dat alles al is geregeld in Verordening (EG) nr. 561/2006 over rij- en rusttijden, en dat het dus geen probleem is dat zelfstandigen worden uitgesloten. Dit klopt niet. Gemiddeld bestaat slechts de helft van de arbeidstijd van een bestuurder uit rijtijd. De bestuurders die niet onder de regeling vallen, kunnen dus uitkomen op werkweken van 86 uur, elke week opnieuw.
Ten tweede vallen de honderdduizenden bestuurders met voertuigen van minder dan 3,5 ton niet onder de verordening. Sterker nog, als ze worden uitgesloten van deze verordening, gelden er voor hun arbeidstijden helemaal geen beperkingen.
Ten derde maakt de Commissie onderscheid tussen zelfstandigen en 'schijnzelfstandigen'. Ze zegt dit te doen omdat de arbeidstijd van zelfstandigen niet kan worden gecontroleerd of gereguleerd. Als dat zo is, hoe willen ze dan de arbeidstijden van 'schijnzelfstandigen' controleren? Zo gaat ze de verantwoordelijkheid uit de weg en het nodigt kwaadwillende werkgevers alleen maar uit om te blijven zoeken naar nieuwe vormen van "schijnzelfstandigheid” om zo de wet te omzeilen. We moeten dit voorstel van de Commissie dus afwijzen.
Ville Itälä
- (FI) Mevrouw de Voorzitter, allereerst wil ik commissaris Tajani bedanken voor zijn uitstekende werk. Ook heeft hij er zojuist in zijn toespraak zeer terecht op gewezen dat het hierbij niet zozeer gaat om veiligheid en het aantal rijuren, maar om het aantal werkuren.
Wij moeten respecteren dat er in Europa kleine en middelgrote ondernemingen zijn die hun werk doen en arbeidsplaatsen creëren en arbeidstijdverkorting zou, vooral in de huidige economische situatie, een klap in het gezicht zijn van deze kleine ondernemers. Enkele weken geleden hebben wij hier een stevig debat gevoerd over de wijze waarop het MKB de hele Europese economie op de been houdt. Nu gaat het om de praktische vraag of wij hen wel of niet moeten steunen. Wat commissaris Tajani hier zei, is wat wij moeten bekijken en moeten doen om te waarborgen dat deze zelfstandige chauffeurs hun werk ook na hun rijuren kunnen voortzetten.
Antonio Tajani
Mevrouw de Voorzitter, dames en heren, allereerst wil ik de parlementsleden geruststellen die hun twijfels hebben geuit over de tekst waarover we discussiëren. De verkeersveiligheid staat absoluut niet op het spel; ik zeg het nog eens, het verminderen van het aantal verkeersongevallen is een van mijn prioriteiten.
Ik denk dat we de arbeidstijd niet moeten verwarren met de rijtijd. Ik begrijp de gemaakte opmerkingen heel goed: de zelfstandige chauffeur kan eerst werken en vervolgens moe achter het stuur zitten, maar ik denk dat in geen enkel beroep controle kan worden uitgeoefend op een zelfstandig ondernemer. De zelfstandige is zich uiteraard ook bewust van wat hij doet, hij kan ook een vrachtwagen laden en dan twee, drie, vier uur rusten en vervolgens dus uiterst veilig achter het stuur gaan zitten.
Het is echter zeer moeilijk om controle uit te oefenen op om het even welke zelfstandige, ambachtsman of kleine ondernemer, die wel de vrouwen en mannen zijn die de ruggengraat van de economie in de Europese Unie vormen.
Los daarvan houden wij ons bezig met de werkzekerheid en veiligheid van werknemers, en van die werknemers die schijnbaar zelfstandig zijn, maar in werkelijkheid in loondienst werken. Daarom wil de Commissie - en ik geloof dat het rapporteur het daarmee eens is - dat ook de "schijnzelfstandigen” onder de wettelijke controle vallen.
Dit is volgens mij een belangrijk signaal, dit is een wet die tegemoetkomt aan reële behoeften. Ik denk dat nog wel eens mag worden benadrukt hoe belangrijk het is om nog een stap vooruit te zetten. Daarom vraag ik de socialistische en groene fractie om na te denken over de opmerkingen die zijn gemaakt en te begrijpen dat voor de Commissie verkeersveiligheid een prioriteit blijft, maar dat deze wet daar niet over gaat, maar alleen de werktijd van voornamelijk werknemers in het wegvervoer wil regelen en de "schijnzelfstandigen” gelijk wil stellen aan "echte werknemers”, omdat het in feite niet om zelfstandige ondernemers gaat, maar eigenlijk om werknemers.
Kijk, daarom wilde ik nog eens al diegenen geruststellen die hun twijfels hadden geuit, omdat ik van mening ben dat de tekst die kan worden aangenomen een goede tekst is, die aansluit bij de belangen van de Europese burger.
Marie Panayotopoulos-Cassiotou
Mevrouw de Voorzitter, ik dank de commissaris voor zijn duidelijke woorden en voor de preciseringen die hij achteraf nog heeft gegeven. Hij heeft namelijk de collega's verzekerd dat verkeersveiligheid en mededingingsvermogen van de Europese economie het hoofddoel zijn, afgezien van de ondersteuning van het MKB. Ik dank alle collega's voor hun meningen en wil erop wijzen dat wij tegen amendement 54 tot verwerping van het Commissievoorstel willen stemmen, juist omdat wij deze dialoog open willen houden. Daarom nodig ik alle collega's uit om tegen amendement 54 te stemmen. Op die manier zullen wij de dialoog open kunnen houden en de werknemers kunnen helpen die uitgebuit worden en als zogenaamde zelfstandigen worden gepresenteerd. Wij willen betere werkgelegenheid in het wegvervoer bevorderen, met volledige waarborging van de verkeersveiligheid, en wel door middel van de verordening, waar iedereen onder valt, maar ook door middel van de onderhavige richtlijn inzake arbeidstijd.
Ik wil de collega's eraan herinneren dat ik hun een artikel uit een Duitse krant heb doen toekomen, waaruit aan de hand van voorbeelden blijkt dat de gevaren tijdens het rijden geen verband houden met te lang werken maar met een verkeerd gebruik van de beschikbare tijd. Daarbij doet het er niet toe of iemand werknemer of zelfstandige is; wat belangrijk is dat eenieder de verantwoordelijkheid neemt voor zijn daden en zich tijdens het rijden op een volwassen manier gedraagt en zich van zijn verplichtingen jegens de maatschappij bewust is. Wij zullen dat echter niet bewerkstelligen door hinderpalen op te werpen voor werken. De heer Cremers heeft in zijn opmerkingen over de bouwsector duidelijk gemaakt wat de intentie is van degenen die vóór de verkiezingen steun geven aan deze meningen.
De Voorzitter
Het debat is gesloten.
De stemming vindt dinsdag 5 mei 2009 plaats.
