Bezpieczeństwo kolei włącznie z europejskim systemem sygnalizacji (debata) 
Przewodniczący
Następnym punktem porządku obrad jest oświadczenie w sprawie bezpieczeństwa kolei włącznie z europejskim systemem sygnalizacji.
Siim Kallas
wiceprzewodniczący Komisji. - Panie przewodniczący! Katastrofa kolejowa, która miała miejsce w Buizingen w poniedziałek 15 lutego 2010 r., była wstrząsającą tragedią. Moim zdaniem w związku z tą poważną katastrofą można zadać sobie kilka pytań natury technicznej i politycznej, dotyczących bezpieczeństwa kolei.
W pierwszym rzędzie pragnę powiedzieć, że myślami jestem z ofiarami tej tragedii i z ich bliskimi. Zawsze przy tak smutnej okazji trudno jest znaleźć słowa pocieszenia, a cisza niejednokrotnie bywa bardziej wymowna. Przyczyny wypadku nie są jeszcze w pełni znane i wszczęte zostało dochodzenie technicznie zgodnie z przepisami unijnej dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa.
Za dochodzenie to odpowiada belgijski organ dochodzeniowy. Powinno ono toczyć się niezależnie od dochodzenia sądowego. Celem wspomnianego dochodzenia technicznego nie jest wskazanie winnych i określenie odpowiedzialności, ale raczej ustalenie przyczyn w celu poprawy bezpieczeństwa kolei i zapobiegania wypadkom w przyszłości.
Belgijski organ dochodzeniowy zwrócił się do Europejskiej Agencji Kolejowej o pomoc w prowadzonym przezeń dochodzeniu. Dwóch pracowników agencji zostało oddelegowanych do belgijskiego zespołu prowadzącego dochodzenie już kilka godzin po wypadku.
Chciałbym podkreślić, że ponieważ nie wyjaśniono jeszcze przyczyn wypadku, wyciąganie wniosków jest niestosowne. Oczywiście jestem gotów wyjaśnić niektóre kwestie, które zostały podniesione w następstwie tej tragedii, i podzielę się z państwem swoim poglądem na obecną sytuację.
Jak nader często bywa w przypadku katastrof kolejowych, padły zarzuty wskazujące na związek między europejskimi przepisami czy uregulowaniami a tą katastrofą. Chciałabym przede wszystkim jasno wyrazić swoje stanowisko w sprawie otwarcia rynku. Oprócz otwarcia sektora kolejowych przewozów towarowych na konkurencję i określenia wymagań dotyczących oddzielenia działalności zarządców infrastrukturą od działalności przedsiębiorstw kolejowych, wprowadzono rygorystyczne ramy regulacyjne normujące bezpieczeństwo i interoperacyjność. Chcemy zapewnić utrzymanie wysokiego poziomu bezpieczeństwa kolei, uznając jednocześnie procedury i metody stosowane w tej dziedzinie w poszczególnych państwach członkowskich.
Europejska Agencja Kolejowa regularnie przygotowuje sprawozdania w sprawie bezpieczeństwa europejskiej sieci i monitoruje rozwój sytuacji w państwach członkowskich.
Wskaźniki dowodzą, że otwarcie sektora kolei na konkurencję w żaden sposób nie wpłynęło negatywnie na bezpieczeństwo kolei. Pozwolę sobie powiedzieć, że doszukiwanie się związku między poziomem bezpieczeństwa kolei a otwarciem rynku kolejowego jest moim zdaniem jedynie wymówką do odwrócenia uwagi od prawdziwych przyczyn katastrofy.
W tym kontekście można zadać pytanie o współistnienie europejskiego systemu kontroli kolei z systemami krajowymi. W celu zapewnienia bezpiecznego ruchu kolejowego w Europie dzisiaj stosowanych jest ponad 20 różnych systemów krajowych. Systemy te, opracowywane na szczeblu krajowym, obejmują element przytrakcyjny i element umieszczony w pociągu. Element przytrakcyjny wysyła informację do komputera znajdującego się w pociągu i w przypadku wykrycia niebezpiecznej sytuacji włączane są hamulce.
By systemy te mogły funkcjonować, pociągi i torowiska muszą być wyposażone w kompatybilne elementy systemu. Poziom bezpieczeństwa i sprawności poszczególnych krajowych systemów automatycznej ochrony pociągów jest różny, podobnie jak zasady dotyczące wyposażenia trakcji i lokomotyw w ramach tych systemów krajowych.
Niekompatybilność poszczególnych systemów krajowych stanowi zasadniczy problem dla składów międzynarodowych, ponieważ trzeba albo zmieniać lokomotywę przy każdorazowym przekraczaniu granicy, albo wyposażyć lokomotywy w tak wiele systemów, jak wiele jest ich zamontowanych przy torach, po których poruszają się pociągi. Istnieją nawet przypadki istnienia różnych systemów krajowych w obrębie jednego kraju. Na przykład pociąg Thalys musi być wyposażony w siedem różnych systemów krajowych, by mógł poruszać się w czterech krajach.
Dlatego też zaprojektowano i opracowano pojedynczy europejski system, który jest obecnie instalowany na głównych trasach i w głównych pociągach poruszających się w Europie. System ten nazywa się ERTMS - europejski system zarządzania ruchem kolejowym.
Co się tyczy ram czasowych, można powiedzieć, że większość systemów krajowych zostało opracowanych na początku lat osiemdziesiątych ubiegłego wieku, ale ich wdrażanie to długi i kosztowny proces. W większości krajów tylko część krajowych sieci i lokomotyw jest zostało do tej pory wyposażonych w te systemy, a i tak zabrało to w przybliżeniu 20 lat.
Specyfikacje ERTMS są dostępne od roku 2000. Między rokiem 2000 a 2005 przeprowadzono szereg projektów pilotażowych. Od 2005 roku funkcjonuje kilka linii, na których zainstalowano system ERTMS. Obecnie 10 państw członkowskich posiada trakcje wyposażone w ERTMS i we wszystkich państwach członkowskich projekty są w toku. Na przykład w Belgii system ten zainstalowano wzdłuż linii kolejowej między Aachen a Liege, a także w pociągach ICT kursujących na tej trasie.
ERTMS został opracowany głównie z myślą o propagowaniu interoperacyjności. Oznacza to, że lokomotywy mogą przekraczać granice. Ale system ten jest również uznawany za korzystny z punktu widzenia poprawy bezpieczeństwa. Dziś system jest w pełni funkcjonalny, jednak w związku z tym, że potrzeba dużo czasu do jego zainstalowania w pociągach i wzdłuż trakcji kolejowych, istniejące systemy krajowe będą nadal współistniały z systemem ERTMS.
Państwa trzecie, jak choćby Tajwan, również wybrały ERTMS, i to nie tylko ze względów interoperacyjności. Tajwan zainwestował w ERTMS po prostu dlatego, że jest to najlepszy dostępny dziś na rynku system.
Padło kilka pytań dotyczących porównania sytuacji w poszczególnych państwach członkowskich. Tworzenie rankingu państw członkowskich i czynienie sensownych porównań jest trudne i niezbyt pożyteczne. Wszystko zależy od wyboru wskaźników, okresu odniesienia i jakości zgłaszanych danych. Na to, jakiego rodzaju ranking otrzymamy, wpływ może również mieć jeden czy dwa poważne wypadki.
Ogólnie dostępne dane wskazują, że belgijskie wyniki są przeciętne. Prawdą jest jednak również to, że Belgia pozostaje poniżej średniej europejskiej pod względem długości trakcji wyposażonej w systemy automatycznej kontroli pociągów, czy to krajowe, czy europejskie.
Mathieu Grosch
Panie przewodniczący, panie komisarzu! Chciałbym podziękować panu za pańskie wyjaśnienia. W kontekście wypadku w Buizingen ważne jest oczywiście, byśmy okazywali szacunek dla ofiar, jak i respektowali dochodzenie. Dlatego też nie wolno nam wyciągać pochopnych wniosków w odniesieniu do tej katastrofy, a co ważniejsze, nie powinniśmy rozpoczynać od poszukiwania winnych.
Uważam, że Komisja postąpiła słusznie, odrzucając zdecydowanie oskarżenia Belgijskich Kolei Państwowych, że rozwój europejskiego systemu zarządzania ruchem kolejowym trwa zbyt długo. Wiemy, że bezpieczeństwo pozostaje priorytetem krajowym i że nadal nim będzie. Na szczeblu europejskim my - i dotyczy to zarówno Komisji, jak i Parlamentu - zawsze ubolewamy, że przedsiębiorstwa kolejowe nie poświęcają większej uwagi bezpieczeństwu i interoperacyjności poszczególnych systemów wewnątrz Europy.
Często po tym, jak już zdarzy się jakiś wypadek, czyni się jakieś propozycje w kontekście politycznym. Muszę powiedzieć, że w tym przypadku nie zabrakło niczego, ani prawodawstwa, ani technologii. Zabrakło jedynie potraktowania technologii bardziej priorytetowo. Od połowy lat dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku dostępna jest technologia umożliwiająca bezpieczne przejście między systemem europejskim a zaawansowanym systemem belgijskim, czyli tak zwanym system TBL 1+. Nie zabrakło czasu ani urządzeń technicznych.
Dla mnie liczy się przyszłość i chciałbym podkreślić następujące kwestie. Po pierwsze, nie wolno nam pod żadnym pozorem ograniczać szkoleń w sektorze kolejnictwa. To nie jest ani nie będzie obowiązek UE. Na kolei pracują wysoko wykwalifikowani pracownicy i tak musi pozostać w przyszłości.
Po drugie, potrzebujemy zdecydowanych wiążących planów przekształceń po stronie przedsiębiorstw kolejowych i krajów. Pozostawianie wszystkiego dobrej woli już nie wystarczy. Potrzebujemy precyzyjnego kalendarza i wkrótce będziemy mieli w Parlamencie sposobność poznania konkretnych celów.
Moja trzecia propozycja dotyczy tego, by pasażerowie mieli prawo wiedzieć, czy dany odcinek trakcji i tabor kolejowy, w którym podróżują, spełnia najwyższe standardy bezpieczeństwa. To jest minimalny poziom informacji, które należy udostępnić w przyszłości pasażerom. Musimy również zbadać, jak możemy wprowadzić obowiązkowy wymóg w tym zakresie.
Saïd El Khadraoui
Na początek, zabierając głos w imieniu Grupy Postępowego Sojuszu Socjalistów i Demokratów w Parlamencie Europejskim, pragnę wyrazić swoje szczere współczucie dla ofiar katastrofy kolejowej w Buizingen, a także ich rodzin i przyjaciół.
W istocie musimy oczywiście zaczekać na wyniki dochodzenia, zanim zaczniemy wyciągać realne, szczegółowe wnioski, ale nie zmienia to tego faktu, że bezpieczeństwo kolei musi pozostać stałym obszarem uwagi na wszystkich szczeblach, w tym na szczeblu europejskim, i że musimy w związku z tym regularnie oceniać, poprawiać, uzupełniać i korygować politykę bezpieczeństwa. Chciałbym przyłączyć się do słów mojego kolegi posła, a także pańskich, panie komisarzu, wyrażając swoje ubolewanie, że tak wiele osób piastujących ważne stanowiska w Belgii stara się zrzucić odpowiedzialność za ten wypadek na Europę, a przynajmniej sprawia takie wrażenie. Wspomniano o opóźnieniu we wdrażaniu europejskiego systemu zarządzania ruchem kolejowym (ERTMS) jako jednej z przyczyn tego, że teraz, w roku 2010 tylko kilka lokomotyw w Belgii jest wyposażonych w system automatycznego zatrzymywania pociągu.
Panie i panowie! Z drugiej strony powiedzmy sobie jasno i szczerze jedną rzecz: opracowywanie tej koncepcji - jednego systemu sygnalizacji, który zastąpiłby 20 różnych systemów - trwa dłużej, niż się spodziewano i oczekiwano. Wynika to oczywiście z technicznej złożoności oraz tego, że porozumienie w sprawie danej normy musi być osiągnięte przez bardzo wiele krajów, a ściślej rzecz biorąc 27 krajów, choć uprzednio było tych krajów o dwa mniej. Oczywiście istnieją również związane z tym konsekwencje dla budżetu. Mimo to, jak pan słusznie stwierdził, nie powstrzymało to ani jednego państwa członkowskiego od opracowania własnych systemów ani od stosowania we wczesnej fazie wersji embrionalnej systemu ERTMS.
Jestem zdania, że teraz musimy patrzeć w przyszłość i zadać sobie pytanie, w jaki sposób możemy przyczynić się do poprawy bezpieczeństwa kolei. Uważam, że możemy wnieść ten wkład na kilku frontach na szczeblu UE. Możemy to uczynić, po pierwsze, dzięki dalszemu rozwijaniu ERTMS. Taki plan rozwoju istnieje. W roku 2009 przeznaczyliśmy 240 miliony euro z budżetu na transeuropejskie sieci transportowe (TEN-T), by pomóc państwom członkowskim w tym zakresie.
Po drugie jednak - i myślę, że jest to ważne zadanie dla Komisji i Europejskiej Agencji Kolejowej - musimy również monitorować, czy istniejące europejskie prawodawstwo dotyczące bezpieczeństwa w tej dziedzinie jest faktycznie wcielane w życie. Powołam się na przykład dyrektywy 2004/49/WE w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych. Stanowi ona między innymi, że w każdym państwie członkowskim musi zostać ustanowiony organ ds. bezpieczeństwa, który jest niezależny od przedsiębiorstw kolejowych i zarządców infrastruktury i do którego zadań należą monitorowanie, propagowanie i egzekwowanie bezpieczeństwa kolei oraz opracowywanie ram regulacyjnych. Mam wrażenie, panie i panowie, że w Belgii mechanizmy te nie funkcjonują szczególnie dobrze i myślę, że powinni państwo zorganizować swego rodzaju audyt, by zbadać, czy państwa członkowskie rzeczywiście dysponują potencjałem, by móc proaktywnie zagwarantować bezpieczeństwo w ramach własnych krajowych systemów kolei. Chciałbym, by podjęli się państwo tego zadania.
Dirk Sterckx
Ja również pragnę wyrazić w imieniu swojej grupy współczucie dla ofiar i ja również wyczekuję rezultatów dochodzenia. Mam nadzieję, że zostanie ono przeprowadzone jak najszybciej, ale również jak najrzetelniej.
W moim kraju poruszono wiele kwestii dotyczących charakteru europejskiego podejścia do kolei. Będę z państwem szczery: Jestem zszokowany, że niektórzy oskarżają nas o zaniedbywanie sprawy bezpieczeństwa. Byłem sprawozdawcą Parlamentu w odniesieniu do dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa kolei, do której właśnie odniósł się pan poseł El Khadraoui, i jestem dumny z pracy, jaką wówczas wykonaliśmy. Powiedzieliśmy sobie, że musimy być bardzo stanowczy w kwestii bezpieczeństwa we wszystkich państwach członkowskich i musimy ustanowić w tym celu europejskie ramy oraz określić wymagania. Z wielkim trudem udało nam się przekonać do tego państwa członkowskie. Pragnę zauważyć - i pan poseł El Khadraoui słusznie o tym wspomniał - że w niektórych krajach, w tym niestety również w moim kraju, wdrożenie tej dyrektywy na szczeblu krajowym jest w rzeczywistości słabo zorganizowane. Mam nadzieję, panie komisarzu, że ponownie przyjrzy się pan wnikliwie temu problemowi. Być może również ta Izba powinna przyjrzeć się tej dyrektywie i zacieśnić obecnie istniejące ramy, jak zauważył pan poseł Grosch. To nieprawda zatem, że zaniedbujemy bezpieczeństwo; jest wręcz przeciwnie.
Po drugie, rozporządzenie w sprawie praw pasażerów zawiera ustęp, którego stosowanie, mieliśmy nadzieję, nigdy nie będzie konieczne: dotyczy on wypłat zaliczek w przypadku śmierci lub odniesienia obrażeń w wypadku kolejowym. Z zadowoleniem przyjmuję ogłoszenie przez belgijskie koleje państwowe (SNCB), że będzie stosować ten system i wypłacać zaliczki. W istocie były czasy, że nie było to konieczne.
Niektórzy twierdzili, że do pogorszenia bezpieczeństwa kolei doprowadziło otwarcie rynku. Pragnę wyrazić swój zdecydowany sprzeciw wobec takich stwierdzeń. Są one nieprawdziwe, co wynika z najnowszych danych Europejskiej Agencji Kolejowej z 2008 roku. Kraje, które osiągnęły najlepsze wyniki w tym zakresie w roku 2008 to Wielka Brytania i Holandia, czyli kraje, które otwarły swoje rynki.
Myślę, że należy również zwrócić uwagę na ludzi, na pracowników kolei: maszynistów, pracowników stacji kolejowych, pracowników administracji. Powinniśmy inaczej spojrzeć na ich sytuację i zapewnić, by bezpieczeństwo traktowano priorytetowo nie tylko w trakcie szkoleń, ale również w toku organizowania pracy i całej kultury korporacyjnej. Konkludując, panie przewodniczący, chciałbym powiedzieć, że nie możemy zapominać o tym, że kolej to nadal jeden z najbezpieczniejszych środków transportu.
Isabelle Durant
Panie przewodniczący, panie komisarzu! Ja również uważam, że zeszłotygodniowy tragiczny wypadek jest najgorszą katastrofą kolejową, jaka zdarzyła się w Belgii od 2001 roku, kiedy to ja sama sprawowałam urząd ministra ds. mobilności i transportu. Raz jeszcze pragnę wyrazić swoje ubolewanie w związku z tym, co spotkało naszą koleżankę, Claudię Candeago, inne ofiary tej tragedii, ich bliskich, a także wszystkich pogrążonych w żalu pracowników kolei.
Powstrzymam się od wyciągania jakichkolwiek wniosków, podobnie jak uczynili to moi przedmówcy. Dochodzenie trwa i nie będziemy spekulować co do jego rezultatów. Jednak oczywiście należy żałować, że belgijskiej kolei tak wiele czasu zabrało wyposażenie się w system automatycznej kontroli bezpieczeństwa, jak już wspomniało kilku przedmówców. Kiedy słuchałam, po tym jak zdarzyła się ta katastrofa, jak tłumaczono, że choć nie można jej przypisywać niedostatkom budżetowym, wynika ona z opóźnień w opracowywaniu europejskich standardów interoperacyjności, uznałam to za niedopuszczalne i od razu poczułam, że Europa stała się celem bezpodstawnych oskarżeń.
Europejski system zarządzania ruchem kolejowym (ERTMS) nie daje tak naprawdę przedsiębiorstwom możliwości inwestowania w bezpieczeństwo w sposób skoordynowany i interoperacyjny. Musimy pozbyć się niezliczonych norm krajowych, które ograniczają rozwój i konkurencyjność, gdy ewoluuje europejski system sterowania pociągiem (ETCS). W istocie bowiem system ten ewoluuje i będzie ewoluował w przyszłości. Tylko tyle potrzeba, by zachować bardzo wysoki poziom technologii. Ponadto nie mam wątpliwości, że w ciągu najbliższych pięciu lub dziesięciu lat powstanie o wiele więcej udoskonaleń.
Należy powiedzieć, że takie katastrofy, jakkolwiek wyjątkowe, przypominają nam, że zawsze istnieje miejsce na poprawę pod względem bezpieczeństwa i chciałabym w związku z tym przedstawić kilka propozycji.
Najpierw, jak panu wiadomo, panie komisarzu, obecnie debatujemy nad transeuropejskimi sieciami transportu, ich stanem i kryteriami. Uważam, że gdy mowa o sieciach europejskich, wdrożenie ERTMS w całej Europie mogłoby rzeczywiście stać się priorytetem. Uważam również, że w tym kontekście powinniśmy określić harmonogram, w szczególności jeżeli chodzi o środki, w jakie każdy kraj i sieć będzie musiała być wyposażona.
Wreszcie uważam, że musimy traktować bezpieczeństwo z większym priorytetem niż liberalizację rynków, zobowiązując przedsiębiorstwa obsługujące ruch pociągów w ramach różnych sieci krajowych do dalszego dostosowywania się do systemu automatycznej ochrony zamontowanego wzdłuż linii kolejowych poprzez zamontowanie w pociągach odpowiednich odbiorników i urządzeń kabinowych.
Na zakończenie pragnę wyrazić pogląd, że również Europejska Agencja Kolejowa powinna zapewnić bezcenne wsparcie na rzecz bardziej skutecznej integracji między krajowymi organami ds. bezpieczeństwa. Taka integracja umożliwiłaby na przykład homologację wyposażenia.
(Przewodniczący wyłączył mikrofon)
Derk Jan Eppink
Badanie przyczyn katastrofy kolejowej w Buizingen nie zostało jeszcze zakończone, zatem nie mogę się do niego odnieść, niemniej doszedłem do następującej konkluzji. Gdy tylko dojdzie w Wielkiej Brytanii do katastrofy kolejowej, ludzie pospiesznie przypisują ją prywatyzacji kolei. Belgijskie koleje (SNCB) otrzymują stosunkowo najwyższe dotacje w całej Unii Europejskiej. Belgia dopłaca swoim kolejom 32 eurocenty na pasażera/kilometr. Francja zajmuje drugie miejsce z 24 eurocentami. Holandia przekazuje 15 eurocentów, a Wielka Brytania 4 eurocenty. Mimo wszystkich tych dotacji SNCB nadal boryka się z długami na poziomie 10 miliardów euro. Gdzie trafiają te pieniądze?
Kiedy przyjrzeć się infrastrukturze SNCB, stwierdzam, że zaniedbania są ogromne. Wszystko jest stare i zużyte. Czy nie jest tak, że zaniedbania mogą się również od czasu do czasu pojawiać w systemie bezpieczeństwa? Być może w związku z ogromną władzą związków zawodowych zbyt wiele pieniędzy przekazuje się na płace dla pracowników. W Belgii koleje są królestwem socjalizmu i są słabo zarządzane. Oto pytania, które trzeba zadać, ponieważ SNCB nie może zasłaniać się brakiem pieniędzy!
Jacky Hénin
Panie przewodniczący! Kiedy w listopadzie pan Simpson oświadczył w tej Izbie: "mimo że europejski system kolei jest bardzo bezpieczny i w ostatnich kilku latach dzięki liberalizacji rynku poczyniono postępy”, nieomal odebrało mi mowę. Dalej mówił on: "niedawne fatalne w skutkach katastrofy budzą obawy pod względem bezpieczeństwa”.
Ogromna liczba ofiar śmiertelnych katastrofy w Buizingen oraz poważne fizyczne i psychiczne cierpienia, jakie spowodowała, przypomniały nam w bolesny sposób, że nadeszła najwyższa pora, byśmy rozpoczęli poważną debatę w sprawie bezpieczeństwa kolei. Od razu porzućmy myślenie, że wszystkie wypadki są ze swej natury nieprzewidywalne. Główny czynnik zagrożenia bezpieczeństwa w ramach europejskich sieci kolejowych jest bezpośrednim wynikiem rozdzielenia zarządzania infrastruktury kolejowej od zarządzania taborem kolejowym. Rozdział ten - trzeba to tu powiedzieć w sposób zdecydowany - został narzucony przez Komisję wbrew rozsądnemu osądowi pracowników kolei, tak by sektor kolei mógł zostać otwarty na konkurencję. Poważnie zwiększa to prawdopodobieństwo wypadków. W związku z tym ograniczono remonty i konserwację europejskich sieci kolejowych na rzecz zwiększenia zysków. Można próbować kupić trochę czasu, proponując zastosowanie najlepszych nowoczesnych technik jako jedynego wariantu rozwiązania problemów. Jednak w ostatecznym rozrachunku potrzebujemy innej polityki kolejowej w Europie. Jeżeli co roku ograniczamy liczbę pracowników kolei, remonty, inwestycje i szkolenia, nie unikniemy co rusz powtarzających się debat o wypadkach i konieczności składania żałobnych hołdów. Aby zapewnić rzeczywiste bezpieczeństwo kolei, Unia musi zamknąć rozdział "konkurencja” i otworzyć rozdział "współpraca”.
Na koniec, panie i panowie, po zakończeniu tej debaty nikt z nas nie będzie już w stanie ignorować swoich obowiązków. Ze swej strony pragnę powiedzieć, że nie będę uczestniczył w tym przewrotnym planie. Bez zmiany...
(Przewodniczący wyłączył mikrofon)
Philip Claeys
(NL) Chciałbym rozpocząć po prostu od stwierdzenia, że obciążenia podatkowe w Belgii należą do największych w świecie, a mimo to w tym pozbawionym sensownych rządów kraju podatnicy - szczególnie ci z Flandrii - otrzymują bardzo mało w zamian za swoje pieniądze. System kolei jest tego doskonałym przykładem. Jest kompletnie przestarzały, a jego cechą charakterystyczną są częste oraz długie opóźnienia, a także zatłoczone wagony w godzinach szczytu.
Kierownictwo belgijskich kolei (SNCB) jest w znacznym stopniu upolitycznione i nieskuteczne, a typową cechą belgijskiej polityki jest to, że gdy zdarzy się coś niedobrego, nigdy nie można znaleźć osoby, która byłaby za to odpowiedzialna. W 2001 roku doszło do wypadku kolejowego w Pécrot, który przypominał zeszłotygodniowy wypadek w Buzingen. Dziewięć lat temu wszyscy myśleli, że zostaną podjęte poważne działania na rzecz poprawy systemu bezpieczeństwa; ale tak się nie stało. W trakcie gdy wdrażano europejski system sterowania pociągiem (ETCS), Belgia opracowała własny system, ale został on wprowadzony o wiele za późno i był wielce niewystarczający.
Powinniśmy wyciągnąć z tego lekcję, że trzeba inwestować więcej w bezpieczeństwo i że poszczególne funkcjonujące systemy muszą zostać lepiej do siebie dopasowane. Wreszcie, jeżeli rzeczywista interoperacyjność okaże się niemożliwa do osiągnięcia, należy w maksymalnym stopniu zachęcać do przejścia na europejski ETCS, i niedobrze jest na przykład, by pociąg Thalys jeżdżący na trasie Paryż-Amsterdam był wyposażony w aż siedem różnych systemów.
Werner Kuhn
(DE) Panie przewodniczący, panie i panowie! Zderzenie dwóch pociągów pasażerskich przewożących pracowników do i z Brukseli, które doprowadziło do tego okropnego wypadku, było dla nas wszystkich ogromnym wstrząsem. Myślami jesteśmy z rodzinami i przyjaciółmi ofiar.
Po tego rodzaju katastrofach pierwszą reakcją obywateli jest poszukiwanie winnych. Jednakże Unia Europejska, Komisja i przepisy bezpieczeństwa, które wprowadziliśmy dyrektywą 2004/49, nie mogą być traktowane w tym względzie jak kozły ofiarne. Z drugiej strony ważne jest oczywiście pytanie, czy powinniśmy zaostrzyć przepisy bezpieczeństwa. Dochodzenie w sprawie tej katastrofy kolejowej nie zostało jeszcze zakończone, a zatem nie możemy jeszcze oczekiwać wyraźnych rezultatów. Zasadniczym pytaniem, jakie musimy sobie zadać jest to, czy możliwe było uniknięcie tej katastrofy. Nie możemy wykluczyć ludzkiego błędu lub awarii technicznej, a zatem obydwie te rzeczy odgrywają ważną rolę z punktu widzenia bezpieczeństwa kolei. Wszyscy przewoźnicy kolejowi, tak państwowi, jak i prywatni, są zobowiązani do zapewnienia koniecznego poziomu bezpieczeństwa. Krajowe przedsiębiorstwa kolejowe muszą zagwarantować, że spełniają odpowiednie normy bezpieczeństwa.
Nie chcę w tej sytuacji prawić kazań z perspektywy Niemiec. Chcę tylko powiedzieć, że w Niemczech staraliśmy się wdrożyć dyrektywę w całości. Tam gdzie możliwe jest wystąpienie błędów ludzkich, konieczne jest zapewnienie automatycznej ingerencji urządzeń technicznych. Pamiętam czuwak, który automatycznie włącza hamulce w przypadku, gdy rączka nie jest przyciśnięta dłużej niż minutę. Ponadto hamulce włączają się automatycznie, gdy pociąg nie zatrzyma się na czerwonym świetle. Musimy mieć tego rodzaju systemy. Europejski system sterowania pociągiem musi zostać wdrożony, tak byśmy uzyskali pewien stopień kontroli nad tymi kwestiami z zewnątrz.
Członkowie Komisji Transportu i Turystyki podejmą się wspólnie zadania przeprowadzenia koniecznych ocen i wyciągnięcia koniecznych wniosków w zakresie przepisów bezpieczeństwa.
Marc Tarabella
(FR) Panie przewodniczący! W katastrofie kolejowej w Buizingen w pobliżu Brukseli życie straciło 18 osób, a ponad 160 zostało rannych. Oczywiście kierujemy swoje myśli ku rodzinom ofiar. Przyczyny tego wypadku nie są jeszcze znane - trwa śledztwo - i musimy pomyśleć o zajęciu się oceną bezpieczeństwa kolei w Europie w każdym państwie członkowskim z osobna.
Ocena ta musi się oczywiście skupiać na systemach bezpieczeństwa, na stopniu ich wykorzystania, na ich interoperacyjności i skuteczności. Jednak ocena poziomu bezpieczeństwa europejskich sieci kolejowych musi być postrzegania w szerokim kontekście i musi w szczególności obejmować ocenę warunków pracy pracowników kolei, ponieważ to oni są najlepszą gwarancją bezpieczeństwa.
Dlatego apeluję do Komisji, by podjęła się oceny bezpieczeństwa sieci kolejowych Europy, stosując podejście globalne, dla którego punktem wyjścia będzie rozpoczęcie procesu liberalizacji kolei. Jedna rzecz jest pewna: nadszedł czas, by przeprowadzić wolną od tabu ocenę praktycznych rezultatów polityk na rzecz liberalizacji i likwidacji usług publicznych. Jaką wartość dodaną przyniosły? Kto na nich skorzystał? Kto ucierpiał w ich wyniku?
Celem takiej oceny powinno być określenie związku między warunkami pracy a wdrażaniem europejskich norm dotyczących bezpieczeństwa i sygnalizacji od czasu, kiedy weszła w życie liberalizacja sektora kolejowego w państwach członkowskich. Dlatego Komisja musi rozważyć rolę usług publicznych w bardziej ogólnym ujęciu. Parti Socialiste - partia, do której należę - od dawna wzywa do pozytywnych działań ze strony Unii Europejskiej na rzecz ochrony i umacniania usług publicznych. Ta koncepcja leży u podstaw wprowadzenia dyrektywy ramowej w sprawie usług świadczonych w interesie ogólnym. Dyrektywa ta zagwarantowałaby usługom publicznym stabilne ramy legislacyjne oraz wystarczające finansowanie zgodnie z zasadami powszechności i równego dostępu.
Derk Jan Eppink
(NL) Chciałbym powiedzieć panu posłowi Tarabelli, którego osobiście darzę wielkim szacunkiem, jedną rzecz, a mianowicie, że nie wolno mu ignorować faktu, że belgijskie koleje (SNCB) są najwyższej dotowane w Europie. Nie może on zatem zrzucać winy na liberalizację, ponieważ transport pasażerski nie został zliberalizowany. Nie wolno mu również wymyślać innych usprawiedliwień.
Chciałbym również wspomnieć, że wypowiada się on w imieniu belgijskiej frankofońskiej Partii Socjalistycznej (PS) - partii, która poniekąd kontroluje SNCB poprzez związki zawodowe. Gdyby upolityczniony system kolei lepiej zarządzał kolejami, te zdarzenia nie miałyby miejsca.
Marc Tarabella
(FR) Panie przewodniczący! W odpowiedzi na stwierdzenie pana posła Eppinka odpowiem tylko, że to nie jest platforma wyborcza. Zdarzyła się katastrofa, w której były ofiary śmiertelne - w przeszłości zdarzały się również inne katastrofy - i rzeczą całkowicie naturalną jest dopytywanie się o jej przyczyny. Dochodzenia trwają; trzeba pozwolić, by toczyły się własnym tempem.
Jest jednak jeden czynnik, którego nie wolno ignorować, a mianowicie czynnik ludzki. W przypadku dowolnej liberalizacji - a wiem, że popiera pan liberalizację, ja popieram ją w o wiele mniejszym stopniu, a w istocie jestem jej przeciwny, gdy w grę wchodzą usługi publiczne - pomija się czynnik ludzki. Wywiera się ogromną presję na pracowników, którzy pracują bez końca, a w każdym razie długo i bez odpoczynku. Gdy jest się maszynistą, jest się odpowiedzialnym za bezpieczeństwo pasażerów. Dlatego uważam, że ważne jest zadanie pytania o warunki pracy i wszelkie zmiany tych warunków. Moim zdaniem jest to ważna kwestia.
Joe Higgins
Panie przewodniczący! Okropna katastrofa kolejowa, która wydarzyła się w okolicach Halle, była straszną tragedią dla ofiar, ich rodzin, kolegów z pracy i przyjaciół. Ważne jest, byśmy teraz wyciągnęli odpowiednią lekcję z tej tragedii, by uniknąć ofiar w przyszłości. W związku z tym, dla poprawy bezpieczeństwa zarówno pracowników jak i podróżujących kluczowe znaczenie ma uważne wysłuchanie pracowników kolei i uwzględnienie ich racji.
Rzeczywiście oburzające są słowa brytyjskiego konserwatysty, posła do tego Parlamentu, który w swoim wystąpieniu szkaluje i zniesławia belgijskich pracowników kolei, skoro całkiem jasne jest, że polityka neoliberalizacji oraz deregulacji wyrządziła ogromne szkody naszym kolejom jako przedsiębiorstwu pożytku publicznego. Rzeczywiście wśród belgijskich pracowników kolei panuje ogromna frustracja. Dobitnie świadczą o tym spontaniczne strajki wśród tych pracowników w następstwie obecnej tragedii. To trzecie poważne zdarzenie w Belgii w ciągu dziewięciu miesięcy.
Po poprzedniej tragedii w Belgii z 2001 roku obiecano kompleksowe środki bezpieczeństwa, ale żadne środki nie zostały wdrożone. Rzeczywistość jest taka, że pracownicy belgijskich kolei są pod ciągłą presją, by dłużej pracować - podróże trwają dłużej, mniej jest przerw, co oznacza zmniejszone bezpieczeństwo. Oczywiście perfidna polityka Komisji UE na rzecz liberalizacji i prywatyzacji jeszcze bardziej zaszkodzi bezpieczeństwu. Oznacza ona, że najbardziej liczą się zyski największych przedsiębiorstw transportowych. Oczywiste jest, że najlepszą strukturą zagwarantowania bezpieczeństwa jest utrzymanie infrastruktury kolejowej w rękach publicznych, z demokratyczną kontrolą i koniecznymi inwestycjami.
Georges Bach
(DE) Panie przewodniczący! Ja również chciałbym wyrazić swoje współczucie dla rodzin, które ucierpiały w wyniku tej tragedii. Jednak małym pocieszeniem dla osób nią dotkniętych - osób pogrążonych w żałobie i ciężko rannych - będzie nasze dalsze upieranie się, że kolej jest najbezpieczniejszą formą transportu i że liczba wypadków jest bardzo mała w porównaniu z liczbą wypadków na drogach.
Oczywiście powstaje pytanie co do okoliczności. Jak mogło dojść do takiego wypadku? Jak już jednak powiedziano, pytaniem tym muszą zająć się najpierw eksperci techniczni, a następnie sądy. Pytanie, które musimy zadać sobie my, jest następujące: co poszło nie tak w procesie tworzenia wspólnego europejskiego rynku kolejowego? I po drugie, jak możemy zapobiec dalszym wypadkom, korzystając ze wszystkich dostępnych nam środków? Każdy wypadek to o jeden wypadek za wiele.
Jako były pracownik kolei doświadczyłem zmian na własnej skórze. Chciałbym wspomnieć o kilku problemach, które do pewnego stopnia mają wpływ na bezpieczeństwo. Na początku 1990 roku, zamiast wprowadzać konkurencję na kolei, powinniśmy byli wpierw rozpocząć proces harmonizacji technicznej. Powinniśmy byli przezwyciężyć wszystkie problemy, o których pan Kallas wspominał w latach dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku. Powinniśmy byli otworzyć rynek na konkurencję tylko pod warunkiem harmonizacji. Fragmentacja przedsiębiorstw sprawiła, że w systemie kolejowym uczestniczy wiele podmiotów, podczas gdy system ten działa właściwie tylko wówczas gdy jego operatorem jest pojedynczy podmiot. Dlatego moim zdaniem państwa członkowskie, przedsiębiorstwa kolejowe, zarządcy infrastruktury oraz Komisja, która - jak już wspomniano, wprowadziła dyrektywy i rozporządzenia bez przeprowadzenia okresowej oceny - są współodpowiedzialne za ostatnie wypadki. Ocena została zakończona dopiero niedawno. Przedsiębiorstwa kolejowe popełniły błąd, wybierając niewłaściwą strategię i zwlekając zbyt długo z europejskim systemem. Nieprzerwanie próbują obniżać koszty, zatrudniają pracowników bez koniecznych kwalifikacji - o czym już wspominano - a ponadto za mało inwestują.
Są trzy punkty, które chciałbym podkreślić. Należy niezwłocznie podnieść poziom nakładów, by przyspieszyć planowany program modernizacji.
(Przewodniczący wyłączył mikrofon)
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Generalnie transport kolejowy jest bezpieczniejszy, szybszy i powoduje mniejsze zanieczyszczenie niż transport drogowy. Jednakże w 2007 roku ofiarą wypadków kolejowych padło około 2 600 osób, a w zeszłym roku zdarzyło się więcej wypadków z udziałem pociągów pasażerskich i towarowych.
Niedawna katastrofa kolejowa w Belgii, w której życie straciło 20 osób, a 120 zostało rannych, ponownie skierowała naszą uwagę - w szokujący sposób - na kwestię bezpieczeństwa transportu kolejowego. Niestety kryzys gospodarczy i finansowy pogłębił trudności finansowe, przed którymi stoją zarówno przedsiębiorstwa kolejowe, jak i firmy zajmujące się transportową infrastrukturą kolejową. Poważne zaniepokojenie budzi to, że jedną z potencjalnych przyczyn katastrofy był brak specjalistów i środków finansowych na wdrożenie ERTMS, gdy tymczasem tysiące pracowników kolei tracą pracę. Wzywam Komisję i państwa członkowskie, by podjęły konieczne kroki na rzecz:
1. zmodernizowania infrastruktury i istniejącego taboru kolejowego, by zagwarantować skuteczny i bezpieczny transport kolejowy;
2. priorytetowego potraktowania inwestycji wymaganych do poprawy bezpieczeństwa transportu kolejowego; oraz
3. stworzenia nowej infrastruktury transportu kolejowego i wdrożenia ERTMS.
Antonio Cancian
(IT) Panie przewodniczący, panie i panowie! Niedawne katastrofy kolejowe, które wstrząsnęły Europą - dziś w Belgii, wczoraj we Włoszech - zmuszają nas do zastanowienia się nad wadami systemu i odpowiednimi działaniami na rzecz poprawy usług pod względem bezpieczeństwa.
Dziwi na przykład myślenie, że Unia Europejska uruchomiła odpowiedni system monitorowania ruchu kolejowego - ERTMS - już w 2000 roku, i że mimo to 10 lat później system ten został wprowadzony tylko przez nieliczne państwa członkowskie.
Jeszcze dziś na terytorium UE funkcjonuje 20 różnych systemów bezpieczeństwa kolei, i jasne jest, w jaki sposób może to powodować problemy, szczególnie na międzynarodowych odcinkach tras.
Prawdą jest, że dostosowanie europejskiej infrastruktury kolejowej oraz taboru będzie wymagało analiz i realizacji zadań technicznych i gospodarczych, których przeprowadzaniem będą bez wątpienia musiały kierować przedsiębiorstwa sektora. Nie możemy jednak nie dostrzec, że europejskie prawodawstwo nie przewiduje terminu, w jakim linie krajowe muszą zostać dostosowane do systemu ERTMS i że umożliwia ono państwom członkowskim określanie potrzeb sprzętowych dla ich taboru.
Lepiej byłoby narzucić i wyznaczyć terminy, motywować poprzez inwestycje lub, jeszcze lepiej, odbierać środki na inwestycje tym, którzy nie dostosowują projektów inwestycyjnych lub którzy kupują tabor kolejowy niewyposażony w wymagane systemy.
Innym argumentem jest to, że nie należy spowalniać interoperacyjności i tworzenia rynku wewnętrznego. Dziś mamy niezależną krajową agencję bezpieczeństwa, która powinna sprawdzać, czy przyjęto odpowiednie systemy bezpieczeństwa. Należy wprowadzić wymóg, zgodnie z którym uzyskanie licencji na prowadzenie działalności uzależnione było od uzyskania certyfikatu bezpieczeństwa.
Ponadto podkreślam, że z perspektywy wspólnego uwolnionego rynku kolejowego, należy wzmocnić na szczeblu centralnym uprawnienia kontrolne Europejskiej Agencji Kolejowej.
Debora Serracchiani
(IT) Panie przewodniczący, panie i panowie! Po wystąpieniu niedawnej katastrofy kolejowej w Brukseli, o której wspomniało wielu posłów, na powrót skierowano uwagę ku bezpieczeństwu kolei.
Dyrektywa 2004/49/WE w sprawie bezpieczeństwa kolei stanowi, że przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy infrastruktury powinni ponosić pełną odpowiedzialność za bezpieczeństwo systemu, każdy w swoim zakresie.
W konkretnym przypadku katastrofy, która wydarzyła się w Belgii przyczyną był najprawdopodobniej błąd człowieka. Oczywiście będziemy oczekiwać na wyniki badań. Wydaje się jednak, że pociąg nie był wyposażony w automatyczny system hamowania.
Czy Komisja wie, które sieci i jakie pociągi w państwach członkowskich nie są wyposażone w to urządzenie bezpieczeństwa? Ponadto czy Komisja zamierza przygotować wniosek legislacyjny, który miałby na celu zapewnienie, by system został zainstalowany w obrębie całej unijnej sieci kolejowej?
Sławomir Witold Nitras
Panie przewodniczący! Składam przede wszystkim wyrazy współczucia rodzinom ofiar. Chciałbym powiedzieć o rzeczy, która wydaje mi się bardzo ważna i która nie została tutaj powiedziana. Toczycie państwo spór skądinąd słuszny. Ja mam też swoje bardzo wyraźne poglądy w tej sprawie. Uważam, że zliberalizowany rynek jest znacznie lepszy niż rynek zdominowany przez firmy państwowe, ale chciałbym powiedzieć o czymś ważnym w kontekście tej dyskusji.
To nie jest tylko i wyłącznie spór o to, czy firma jest państwowa czy prywatna, ale także o to, czy rynek jest rynkiem wolnym czy ograniczonym, reglamentowanym, często sprowadzającym się tak naprawdę w wielu państwach członkowskich do monopolu jednej państwowej firmy. Często systemy, o których mówimy, których jest tak wiele i które nie tylko są inne w każdym państwie, ale w wielu przypadkach są różne w ramach tego samego państwa, są protekcjonalistyczną barierą administracyjną stworzoną tylko po to, aby ochronić firmę - monopolistę na krajowym rynku. W wielu przypadkach nie dopuszcza się sprzętu, lokomotyw tylko po to, żeby ograniczyć możliwość wejścia na rynek konkurenta z innego kraju czy też konkurenta prywatnego. Konsekwencją tego jest powstanie tylu różnych systemów i pojawianie się problemów z bezpieczeństwem.
Gdybyście państwo zwrócili uwagę na rozdysponowanie funduszy strukturalnych przeznaczonych na infrastrukturę w nowych krajach członkowskich, zobaczylibyście, że tam praktycznie nie ma pieniędzy na infrastrukturę kolejową. Administracja, która powinna pisać o nie wnioski, aplikować o pieniądze, nie jest tym w żaden sposób zainteresowana. Mamy do czynienia z modelem, w którym wiele państw członkowskich jest zainteresowanych tym, żeby w ich kolejnictwie nic się nie zmieniło, żeby konkurencja przychodząca choćby z innych krajów czy z rynku prywatnego nie miała dobrego samopoczucia. Później cierpią na tym kwestie bezpieczeństwa i konkurencyjności.
Ivo Belet
(NL) Tragiczny wypadek w Buizingen zobowiązuje nas wszystkich - w istocie całą Europę - do wszczęcia dochodzenia. Ta tragedia kosztowała życie 18 osób i jesteśmy winni tym ofiarom wyciągnięcie wniosków z tej katastrofy w szybkim czasie i sprawienie, by bezpieczeństwo na belgijskich i europejskich liniach kolejowych zostało zagwarantowane.
Jak wiemy i jak już wcześniej wspomniano, to nie wina Europy, że automatyczny system zatrzymywania pociągu nie został jeszcze w pełni wprowadzony w Belgii. Nie oznacza to jednak, że nie wymaga się od Europy działań; wręcz przeciwnie. Również my zdecydowanie domagamy się od Komisji Europejskiej, by przeprowadziła teraz ocenę, która zapewni odpowiedzi na kilka bardzo konkretnych pytań. Na przykład, jak państwo wiedzą, zobligowaliśmy przedsiębiorstwa kolejowe - w tym firmy prywatne - do pełnego wyposażenia ich pociągów w europejski system sterowania pociągiem (ETCS) od roku 2013, a mimo to już teraz wiadomo, że europejskie linie kolejowe nie zostaną wyposażone w ten system przed upływem tego terminu.
Pozwolę sobie przytoczyć dwie liczby. Obecnie, panie komisarzu, tylko 2 800 kilometrów linii kolejowych w całej Europie zostało wyposażonych w ten nowy europejski system bezpieczeństwa. Sama tylko belgijska sieć kolejowa, o długości 3 400 kilometrów, jest większa. Dlatego oczywiste jest, że nie jesteśmy na to gotowi w Europie i że w związku z tym nasze pociągi nie będą zdolne albo też nie będą wystarczająco zdolne do komunikowania się z tymi nowymi urządzeniami sygnalizacyjnymi. To sprawia, że konieczna jest dogłębna ocena.
Panie komisarzu! Musimy również zdobyć się na odwagę i zbadać, czy przyszła konkurencja między przedsiębiorstwami kolejowymi nie zwiększa aby presji na pracowników. Czy nie powinniśmy rozważyć wprowadzenia na szczeblu europejskim maksymalnych godzin jazdy i minimalnych okresów odpoczynku dla maszynistów, tak jak uczyniliśmy w odniesieniu do kierowców samochodów ciężarowych? Krótko mówiąc, wypadek ten zobowiązuje Unię Europejską do zastanowienia się i przeprowadzenia oceny. Musi ponadto wystąpić gotowość i wola polityczna do wprowadzenia koniecznych udoskonaleń.
Michael Cramer
(DE) Panie przewodniczący, panie komisarzu! W tej strasznej katastrofie uczestniczyły dwie lokomotywy, których operatorem jest SNCB, belgijskie koleje państwowe, a katastrofa wydarzyła się na państwowych torach. Na belgijskim rynku kolejowych przewozów osobowych nie ma konkurencji. Tak więc wypadek ten nie ma nic wspólnego z konkurencją lub otwarciem sieci. Chodzi o niewystarczające standardy bezpieczeństwa. Pan poseł Grosch wspomniał już, że technologia automatycznego zatrzymywania pociągu, gdy pociąg mija czerwone światło, istnieje od ponad 20 lat. Pytanie brzmi: dlaczego nie została zainstalowana?
Nie ma to również nic wspólnego z europejskim systemem zarządzania ruchem kolejowym (ERTMS). Byłem sprawozdawcą w odniesieniu do ERTMS. Stanowi on wizję przyszłości, ale nie zwalnia państw członkowskich z odpowiedzialności za wprowadzanie środków bezpieczeństwa, które już teraz są dostępne na szczeblu krajowym. To zadanie indywidualnych krajów.
Dlatego musimy zadać sobie pytanie, dlaczego Belgia nie inwestowała w ten system bezpieczeństwa w ostatnich 20 latach. Gdyby wybudowała jeden albo dwa kilometry autostrad mniej, miałaby dwa czy trzy razy więcej pieniędzy niż potrzeba do zainstalowania tych urządzeń bezpieczeństwa i uniknięcia tego rodzaju wypadków. To nie pierwszy raz, kiedy pociąg nie zatrzymuje się na czerwonym świetle. Po prostu po raz pierwszy doprowadziło to do tak strasznego wypadku.
Siim Kallas
wiceprzewodniczący Komisji. - Panie przewodniczący! Oczywiście ta dyskusja, którą sprowokowała tragiczna katastrofa w Belgii, będzie stanowiła część naszej ogólnej dyskusji o bezpieczeństwie kolei i rozwoju transportu w Europie. Komisja przygotowuje białą księgę w sprawie przyszłości transportu, w której poważnie zajęto się wszystkimi aspektami bezpieczeństwa wszystkich rodzajów transportu, w tym kolei, która nadal jest - o czym już wielokrotnie wspominano - jednym z najbezpieczniejszych rodzajów transportu.
Ważne jest byśmy przedyskutowali teraz pakiet kolejowy - "pierwsze przekształcenie” pakietu kolejowego - i zdecydowanie będziemy nad nim pracować i przeanalizujemy go.
Chciałbym jednak poczynić kilka uwag dotyczących stanu faktycznego. Europejski system zarządzania ruchem kolejowym (ERTMS) został zaprojektowany z myślą o uzyskaniu interoperacyjności kolei. To oczywiście dobry system, który obejmuje bardzo poważne elementy bezpieczeństwa. Bezpieczeństwo nadal pozostaje jednak obowiązkiem państw członkowskich, niezależnie od stosowanego systemu. Niemniej rozwój ERTMS przebiega bardzo dobrze.
transeuropejskie sieci transportowe (TEN-T): będziemy o nich niedługo dyskutować. Ten konkretny projekt dotyczy wprowadzenia systemu zarządzania ruchem. Do 2020 roku system ten obejmie 20 tysięcy kilometrów linii kolejowych w Europie, w tym w Belgii.
Te działania są w toku; ale w kolejnictwie sprawy toczą się długo, wymagają znacznych nakładów, i 85 % środków w ramach sieci TEN-T jest przeznaczanych na modernizację linii kolejowych, w tym na ERTMS. Oczywiście byłbym bardzo szczęśliwy, gdybyśmy - przy wsparciu Parlamentu Europejskiego - zwiększyli finansowanie inwestycji w sieci transportowe. To będzie bardzo ważne.
Ale znów, oczywiście istotny jest czynnik ludzki. I skoro mowa o standardach bezpieczeństwa, jest jeden standard - a mianowicie czerwone światło - który oznacza, że trzeba się zatrzymać. Standard ten obowiązuje od 19 wieku. I jeśli teraz mówimy, że będzie stuprocentowo pewny system hamowania, który pozwoli na uniknięcie błędów człowieka - to nie jest prawda. Zawsze istnieje jakieś prawdopodobieństwo wystąpienia błędu człowieka. I bardzo ważna jest odpowiedzialność ludzka.
Chciałbym dodać jeszcze jedną uwagę o liberalizacji i usługach publicznych: to są dwie różne rzeczy. Nikt nie powstrzymuje państw od oferowania dobrych usług publicznych, choćby w ramach liberalizacji. Europejskie przepisy zezwalają na świadczenie wsparcia - zezwalają na to państwa - i ta liberalizacja nie wyklucza dobrych usług publicznych.
Przewodniczący
Zamykam debatę.
Oświadczenia pisemne (art. 149 Regulaminu)
Herbert Dorfmann  
na piśmie. - (DE) Tragiczna katastrofa kolejowa w Belgii przyciągnęła uwagę opinii publicznej do kwestii bezpieczeństwa kolei. Należy poprawić bezpieczeństwo taboru kolejowego, a także bezpieczeństwo systemów sygnalizacyjnych. Po europejskich torach porusza się w szczególności wiele całkowicie przestarzałych wagonów towarowych. Wypadek, który zdarzył się w zeszłym roku we Włoszech pokazał możliwe tego konsekwencje. Niestety jak dotąd UE uczyniła bardzo niewiele, by skłonić przedsiębiorstwa transportu towarowego do doprowadzenia ich taboru do akceptowalnego standardu bezpieczeństwa. Należy pamiętać, że koleją przewożone są również towary niebezpieczne, co w razie wypadku może mieć tragiczne w skutkach następstwa. W związku z tym apeluję o zwiększenie standardów bezpieczeństwa kolei.
Bruno Gollnisch  
Tragedia, w związku z którą Belgia pogrążyła się w żałobie, bez wątpienia wydarzyła się w wyniku szczególnych cech charakterystycznych tego kraju, co podkreślało dziś wielu flamandzkich kolegów posłów. Do śledczych będzie należało ustalenie, w jakim stopniu cechy te doprowadziły do tej tragedii.
Jednakże można z całą pewnością mówić o jednej fundamentalnej przyczynie katastrofy. Chodzi o liberalizację transportu kolejowego i oddzielenie zarządzania siecią od samego transportu kolejowego. Poświęcono zatem sieć, jej jakość i bezpieczeństwo na rzecz zysku przedsiębiorstw transportowych, dla których obowiązujące opłaty przewozowe są za wysokie; podobnie poświęcono wymianę i modernizację taboru kolejowego. Dzisiaj rozkłady jazdy i częstotliwość świadczenia usług odzwierciedlają logikę robienia zysków, a nie odpowiadają na potrzeby pasażerów. Mimo że regularnie korzysta się z połączeń, niektóre z nich są likwidowane, ponieważ nie są wystarczająco zyskowne. Inne połączenia nadal funkcjonują, mimo że zdrowy rozsądek podpowiada, że nie powinny. Opóźnienia stają się normą, również w przypadku usług TGV.
W waszym liberalnym systemie obywatele podróżujący pociągiem nie są cennymi klientami; są oni nadal użytkownikami-podatnikami, których można traktować jak bydło. Podobnie jak ze wszystkim, co zliberalizowaliście, dziś płacimy coraz więcej za usługę, które staje się coraz gorsza, a nawet bardziej niebezpieczna.
Marian-Jean Marinescu  
W świetle tragicznego wypadku w Belgii raz jeszcze stanęliśmy wobec problemu, że państwa członkowskie nie zharmonizowały jeszcze w pełni swoich systemów bezpieczeństwa kolei, mimo że dyrektywa 2004/49/WE wyraźnie ustanawia wspólne normy wskaźników bezpieczeństwa i jest w pełni zgodna z ogólnymi wymaganiami bezpieczeństwa, w tym w zakresie zarządzania infrastrukturą i ruchem. Zasadniczy problem to tak naprawdę problem ściśle finansowy. Długotrwałość infrastruktury kolejowej i taboru kolejowego, w tym systemów sygnalizacyjnych, jest ogromna. W związku z tym dobrze byłoby, gdyby państwa członkowskie wyzbyły się myślenia o tym wyłącznie w kategoriach finansowych, mimo kryzysu, i rozważyły przyspieszenie wdrażania systemów interoperacyjnych, a także inwestowały więcej w infrastrukturę kolejową i systemy sygnalizacyjne zarówno dla infrastruktury, jak i taboru kolejowego.
Oszczędności dokonane dzięki opóźnianiu doposażenia i modernizowania taboru kolejowego i infrastruktury kolejowej mogą niestety, podobnie jak w tym przypadku, skutkować tragicznymi wypadkami przynoszącymi ogromne straty gospodarcze i finansowe, ale również ofiary śmiertelne, czego nie można zaakceptować. Chciałbym przekazać głębokie wyrazy współczucia rodzinom ofiar w tym trudnym czasie i pragnę wyrazić nadzieję, że tego rodzaju tragedia nie wydarzy się już nigdy więcej.
(Posiedzenie zostało zawieszone o godz. 11.25 i wznowione o godz. 11.30)
