Orientări comunitare pentru dezvoltarea reţelei transeuropene de transport (reformare) (dezbatere)
President
Următorul punct este raportul întocmit de dl Simpson, în numele Comisiei pentru transport şi turism, referitor la propunerea de decizie a Parlamentului European şi a Consiliului privind orientările comunitare pentru dezvoltarea reţelei transeuropene de transport (reformare) - C7-0111/2009 -.
Deoarece dl Simpson nu poate fi prezent, dl El Khadraoui va vorbi în numele său.
Saïd El Khadraoui
supleant al raportorului. - Doamnă preşedintă, preşedintele Comisiei pentru transport şi turism, dl Simpson, nu poate fi prezent astăzi şi m-a rugat pe mine să-i citesc intervenţia.
Reformarea privind dezvoltarea orientărilor reţelei TEN-T are ca scop reunirea diferitelor amendamente la orientări adoptate de-a lungul anilor şi integrarea amendamentelor care ţin cont de extinderea UE la 27 de state membre.
Pentru a oferi un context al acestui raport, orientările direcţionează dezvoltarea reţelei de transport trans-europene. Obiectivul este crearea treptată a reţelei până în 2020, prin integrarea reţelelor de infrastructură de transport pe uscat, pe apă şi prin aer, la nivelul întregii Uniuni.
Revenind la raportul de faţă, este vorba efectiv de o codificare a textului legislativ, însă, deoarece Comisia a operat câteva modificări minore asupra anexei, a trebuit să facă acest lucru prin procedura de reformare. Modificările aduse anexei au ca scop corectarea greşelilor iniţiale făcute în timpul aderării celor 10 noi state membre care au aderat în 2004. Modificările nu se referă la actualizarea hărţilor sau la eventuale modificări de substanţă.
Cele două modificări introduse de raportor în acest raport implică modificări minore ale considerentelor şi câteva corecţii tehnice ale hărţilor. Acestea sunt conforme cu modificările făcute de Consiliu şi cu corectarea orientărilor.
În urma sfatului Comisiei, Consiliul şi dl Simpson, în calitate de raportor cu susţinerea Comisiei pentru transport, au decis să nu facă nicio modificare de substanţă a orientărilor. Raportorul ştie, însă, că Verzii a supus din nou discuţiei propriile amendamente, încercând să actualizeze linia dintre oraşul München şi aeroportul München, însă raportorul doreşte să sublinieze că modificările operate în acest raport se referă la corectarea textului, nu la actualizarea lui.
Scopul acestei reformări este acela de a pune totul în ordine înainte de revizuirea reală a orientărilor, ce va avea loc la începutul lui 2011. Este important să asigurăm claritatea orientărilor, pregătindu-ne pentru modificările mai substanţiale ce vor avea loc la anul. Cu toţii aşteptăm cu interes revizuirea reală a orientărilor şi şansa de a dezvolta în continuare reţeaua TEN-T, însă, pentru a ajunge în acea fază, trebuie să corectăm legislaţia existentă, după cum am procedat în acest caz.
Andris Piebalgs
membru al Comisiei. - Doamnă preşedintă, le mulţumesc vorbitorului şi raportorului. Aceasta este chiar ceea ce ne doream, aşa că nu am nimic de adăugat în legătură cu acest subiect, deoarece consider că descrie exact problema în cauză.
Mă voi concentra doar pe această revizuire de măsuri, în situaţia actuală, pentru că este important s-o vedem ca pe un proces. Pe baza Cărţii verzi din aprilie 2009, Comisia a lansat o consultare publică, cu peste 300 de răspunsuri şi a înfiinţat şase grupuri de experţi, care ajută la prelucrarea rezultatelor consultării într-o nouă propunere de politică.
Într-o perioadă foarte scurtă, se va transmite o propunere colegiului, un document ce va evidenţia metodologia de creare a noii reţele trans-europene de transport. Preconizăm că aceasta ar putea fi prezentată colegiului pe 5 mai.
Apoi, metodologia va fi prezentată cu siguranţă Parlamentului şi Consiliului. Ulterior, Comisia se va implica în pregătirea propunerilor pentru noul TEN-T şi finanţarea sa.
Astfel, sperăm că vom putea adopta acest document în colegiu în primul semestru al anului 2011. Îi sunt foarte recunoscător Parlamentului pentru că a înţeles necesitatea unor modificări minore şi aştept cu interes să purtăm o dezbatere foarte amplă şi puternică privind noile planuri pentru reţeaua trans-europeană de transport în lunile următoare.
Sergio Paolo Francesco Silvestris
Doamnă preşedintă, domnule comisar, doamnelor şi domnilor, doresc să le mulţumesc acelor deputaţi care, în baza informaţiilor transmise de raportor şi de raportorii alternativi, au permis finalizarea rapidă a procesului parlamentar în această privinţă. Au renunţat la transmiterea de amendamente care, deşi acceptabile din punctul de vedere al conţinutului, ar fi fost un obstacol în calea adoptării acestui text de codificare.
Suntem astăzi în măsură să îi oferim Comisiei baza pentru programarea TENT pentru următorul deceniu. Depunând eforturi pentru a scurta intervalul de timp, începând din momentul în care raportorii au preluat această sarcină, s-a ajuns la un acord de a nu transmite amendamente care nu au fost convenite cu Consiliul. Comisia pentru transport şi turism a aprobat modificările tehnice examinate de serviciile juridice ale Parlamentului şi ale Consiliului, iar Consiliul a menţionat că poate concluziona la prima citire dacă votăm conform acestor orientări, ceea ce este complet acceptabil.
Puţinele modificări operate de Comisia pentru transport şi turism sunt conforme acestui obiectiv şi le consider adecvate şi utile pentru prezentarea unui text final coerent şi precis. Prin urmare, susţin amendamentele depuse, deşi nu consider adecvat în acest moment amendamentul transmis de Grupul Verzilor/Alianţa Liberă Europeană, ce a fost deja respins în cadrul votului din Comisia pentru transport şi turism.
Deşi conţinutul amendamentului, şi anume modificarea hărţii privind aeroportul din München, este acceptabil, va exista posibilitatea de a-l transmite din nou în timpul revizuirii TENT, ceea ce s-ar putea întâmpla chiar până în vară, deoarece lucrările în Comisia Europeană avansează rapid.
Silvia-Adriana Ţicău
în numele grupului S&D. - Acest document tehnic permite actualizarea anexei I prin includerea hărţilor tuturor statelor membre şi decalarea termenului de realizare către 2020. Dezbaterea pe fond privind actualizarea listei de proiecte TEN-T este planificată pentru sfârşitul anului. Această listă ar trebui să conţină dezvoltarea de coridoare maritime la Marea Neagră, conexiuni rutiere cu Republica Moldova şi Ucraina, precum şi prelungirea actualelor proiecte prioritare 6 şi 17, astfel încât calea ferată de mare viteză să ajungă până la Bucureşti şi Constanţa.
Erupţia vulcanului din Islanda ne-a dezvăluit fragilitatea sistemului de transport european. În interiorul Uniunii ar fi trebuit să existe un sistem eficient de rerutare a pasagerilor către alte mijloace de transport. Devine imperativ ca transportul transeuropean să fie dezvoltat, astfel încât căile ferate de mare viteză să deservească toate capitalele statelor membre, precum şi marile oraşe europene. De asemenea, devine importantă şi dezvoltarea transportului naval pe căile navigabile interioare şi pe coridoarele maritime europene.
Eva Lichtenberger
Doamnă preşedintă, reţelele trans-europene reprezintă un subiect care ne preocupă în această sesiune plenară şi care ar trebui să ne preocupe chiar şi mai mult. Este vorba acum de o reformare, iar unele persoane, precum dl Silvestris de exemplu, au fost surprinse că Verzii au depus amendamente de propunere a unor modificări la lista reţelelor trans-europene sau la ceea ce se consideră drept făcând parte din ea.
Îi rog pe aceştia să nu uite că sugestiile noastre implică un caz special: şi anume însuşi statul membru în cauză a spus că această parte a reţelelor trans-europene este doar o linie de transmisie şi, ca atare, nu va mai fi relevantă pentru noi; cred că această celebră cale de zbor - acum vorbesc ca dl Stoiber - este contagioasă şi destul de periculoasă, nu dorim să mai construim aşa ceva; altfel spus, am fi construit o linie de transmisie către aeroportul din München. Prin urmare, acesta este motivul pentru amendamentul nostru.
Totuşi, cred că trebuie să abordăm cu deosebită atenţie problema revizuirii reţelelor trans-europene şi trebuie să avem în vedere un aspect deosebit de important pentru mine. Există un studiu făcut de un olandez - i-l voi arăta cu plăcere comisarului, când se va afla aici - care, din punctul meu de vedere, este foarte relevant pentru dezbaterea ce urmează şi care arată că, de regulă, costurile unui proiect mare - şi este foarte des vorba de proiecte mari - sunt subestimate cu 45 % în medie, iar beneficiile lor sunt mereu supraestimate, deoarece acest lucru este necesar pentru a se putea pune în aplicare proiectul. Aceasta înseamnă că trebuie să regândim complet estimările de cost pentru proiectele trans-europene şi doresc să vă solicit să facem acest lucru. Avem responsabilitatea de a le oferi cetăţenilor informaţii bune şi clare.
Jaroslav Paška
Definiţia reţelelor trans-europene de transport reprezintă un pas fundamental în direcţia îmbunătăţirii legăturilor de transport pentru zonele rezidenţiale şi industriale din Europa.
În timp ce în nordul, vestul şi sudul Europei, căile ferate şi drumurile se termină în porturi, drumurile şi căile ferate din est au potenţialul enorm de a continua spre est, prin întreaga Asie, până la malurile Pacificului.
Ţările asiatice precum China, Japonia şi India înregistrează o creştere economică semnificativă şi devin parteneri comerciali majori pentru companiile europene. Prin urmare, împreună cu construcţia unei structuri de transport european intern, trebuie deschise şi rutele de transport spre est.
Linia de cale ferată cu ecartament larg de la Vladivostok atinge frontierele UE la Čierna nad Tisou. S-a elaborat un proiect de continuare a acestei linii până la Viena, legând-o de Dunăre, de porturi şi, desigur, de reţeaua europeană.
Din punctul meu de vedere, astfel de proiecte trebuie sprijinite în viitor. Vă mulţumesc.
Franz Obermayr
(DE) Doamnă preşedintă, da, aş prefera termenul de "neataşat”. Chiar dacă, în acest moment, vorbim doar despre o reformare a orientărilor, doresc să profit de această posibilitate pentru a menţiona un proiect deosebit de problematic pentru Austria. Tunelul Brenner face parte din axa feroviară de mare viteză dintre Berlin şi Palermo şi din programul reţelelor trans-europene de transport şi este conceput astfel încât să treacă pe sub axa Innsbruck-Bozen.
În prezent, UE a lăsat Austria, Tirolul, nordul Italiei şi sudul Germaniei într-o stare de incertitudine şi există pericolul ca tunelul să devină o gaură neagră pentru miliarde de euro. Costul estimat iniţial de 4,5 miliarde de euro, din 2002, a fost depăşit de mult, iar experţii se aşteaptă la costuri superioare de construcţie, de aproximativ 16 miliarde de euro. De asemenea, încă nu a fost clarificată finanţarea. În principiu, proiectul trebuie finanţat parţial de statele membre în cauză şi parţial de UE. Totuşi, UE refuză să facă o promisiune cu efecte juridice pentru perioada de după 2013 şi, ca atare, cufundă aceste ţări într-o stare de incertitudine.
Aceasta nu este, însă, totul. Desigur, pentru a asigura utilizarea completă a tunelului trebuie create şi liniile de transmisie corespunzătoare. Zona de captare în cauză se întinde de la München, în nord, până la Verona, în sud şi, în acest sens, finanţarea este complet neclară. Solicit, deci, ca, la lansarea proiectelor TEN, acestea să nu mai fie planificate insuficient de către una dintre părţi, iar statele membre în cauză lăsate să suporte cheltuielile. UE trebuie să accepte cel puţin 50 % din costuri, iar planificarea şi promisiunile trebuie finalizate în timp util.
Werner Kuhn
(DE) Doamnă preşedintă, domnule comisar, doamnelor şi domnilor, aceste orientări pentru dezvoltarea reţelelor trans-europene de transport par, iniţial, foarte tehnice. Totuşi, raportorul, dl Simpson, a subliniat deja că ele sunt, desigur, vitale din punctul de vedere al viitoarei dezvoltări economice în Europa.
Drumurile sunt arterele economiei noastre. Cu toţii suntem de acord în această privinţă. Trebuie să recunoaştem, încă o dată, că, în calitate de centru economic şi comercial, Europa concurează cu marile centre economice şi comerciale din America şi din sud-estul Asiei. Prin urmare, trebuie să ne dezvoltăm sistemele interne de transport pentru piaţa internă şi, pe de altă parte, să corelăm capacitatea de export a Europei cu dezvoltarea reţelelor trans-europene şi să le consolidăm în continuare.
Scopul arterelor de trafic este preluarea traficului iniţial şi transformarea lui în trafic final, dar şi transferul acestuia acolo unde se află clienţii. În acest sens, principala problemă este, desigur, aceea că dezvoltarea principalelor axe de trafic trebuie să asigure accesul în zonă şi are, astfel, un rol de dezvoltare economică. Nu trebuie să uităm acest lucru. Europa este un continent cu foarte multe zone de coastă şi cu porturi foarte mari, iar aceste porturi trebuie legate între ele. În acest sens, mobilitatea este esenţială. Totuşi, nu trebuie să adoptăm o simplă abordare "în timp util”. Trebuie să lucrăm în mod eficient, ecologic şi sigur din punctul de vedere al mediului înconjurător. Acest lucru va fi deosebit de important în viitor.
O întrebare absolut crucială va fi: putem transforma legăturile nord-sud şi est-vest pe care le avem în prezent la nivelul căilor ferate, al drumurilor şi al sistemelor de navigaţie internă, într-o reţea adevărată, pentru că trebuie să recunoaştem că există strangulări pe care trebuie să le rezolvăm. În această privinţă trebuie avute în vedere anumite lucruri. Dacă este vorba despre cea mai lungă axă trans-europeană, de la Palermo la Berlin, aceasta trebuie extinsă şi mai mult, prin Rostock, în direcţia Scandinaviei. Va trebui să ţinem cont de aceste lucruri pe viitor.
(Preşedinta l-a întrerupt pe vorbitor)
Inés Ayala Sender
(ES) Doamnă preşedintă, textul pe care îl analizăm astăzi actualizează şi consolidează procedura de creare a reţelelor trans-europene, pentru a ne pregăti pentru lansarea definitivă a penultimei şi a ultimei faze din revizuire, într-o Europă a celor 27 de state, mai bogată şi mai complexă din punct de vedere spaţial, cu necesităţi noi, inovatoare în ceea ce priveşte mobilitatea.
Agenţia Executivă pentru Reţeaua Trans-europeană de Transport este acum aproape complet funcţională, avem aproape toţi coordonatorii pentru coridoare şi sperăm că, în curând, îi vom avea şi pe restul, pentru ca aceştia să poată promova coridoarele de care avem nevoie.
Vecinii noştri, mai ales în zona Mediteranei, au aşteptări enorme în legătură cu aceste reţele şi cu propriile lor reţele şi aşteptăm să primim comunicarea promisă de Comisie privind metodologia, care va completa consultarea şi dezbaterile, înainte de a începe lucrările asupra uneia dintre cele mai interesante activităţi ale Comisiei pentru transport şi turism.
Reţeaua de mobilitate şi coeziune devine o realitate şi, pentru prima dată, ea va conecta zona comună UE-27 într-un mod dinamic şi integrat. Ea va identifica nodurile esenţiale - porturi, aeroporturi şi noduri logistice - depăşind frontierele naţionale. Dacă îmi permiteţi să menţionez, ea va cuprinde, printre altele, străpungerea centrului barierei istorice a Pirineilor printr-un tunel la nivel jos. Astfel, se va realiza un plan pentru viitorul Europei secolului XXI, cu o asemenea putere de convingere, încât va asigura finanţarea necesară.
Aceasta este provocarea noastră, însă, deocamdată, vom fi mai modeşti şi ne vom limita la aprobarea acestui prim exerciţiu legislativ de întreţinere, pentru care doresc să-l felicit pe preşedintele nostru, dl Simpson.
Michael Cramer
(DE) Doamnă preşedintă, doamnelor şi domnilor, sistemul Transrapid nu trebuie inclus în aceste orientări. El nu se încadrează în peisajul european. Nu reduce diferenţele dintre sistemele actuale, ci le accentuează. Am plătit miliarde pentru a crea un sistem uniform şi se plătesc miliarde la nivel naţional pentru a contracara aceste măsuri. Acest lucru nu trebuie permis!
Deşi Parlamentul European se pronunţase anterior împotriva sistemului Transrapid, acesta a reapărut brusc, în 1996, ca proiect între Berlin şi Hamburg. Apoi a dispărut brusc din nou şi nimeni nu ştie de ce. În 2004 a apărut la fel de brusc legătura Transrapid dintre aeroportul din München şi gara centrală din München. Aceasta a fost apoi oprită în Germania, cu sprijinul guvernării statului Bavaria. S-a ajuns la un acord privind desfiinţarea acestui proiect. Nimeni nu îl mai dorea. Acesta este motivul pentru care el nu mai trebuie inclus în aceste orientări.
După plecarea din funcţie, fostul ministru-preşedinte al Bavariei, Edmund Stoiber, a fost desemnat să conducă o campanie pentru reducerea birocraţiei în Europa. Aceasta este responsabilitatea dumnealui. Totodată, dumnealui trebuie să decidă că acest sistem Transrapid nu are ce căuta în aceste orientări. Trebuie să reţinem acest lucru. Trebuie să scăpăm de sistemul Transrapid. A fost un model drăguţ din perspectivă ştiinţifică, însă nu are ce căuta în Europa. Nu aici îi este locul şi, prin urmare, nu are ce căuta în aceste orientări.
Jörg Leichtfried
(DE) Doamnă preşedintă, doresc să profit de această ocazie pentru a-l felicita pe raportor, dl Simpson şi pentru a-mi exprima regretul că nu ne poate însoţi astăzi. Însă ne vom descurca. Doresc să îi adresez felicitări pentru că a optat să lase lucrurile, în esenţă, aşa cum sunt în aceste orientări, deoarece există un principiu foarte important, şi anume fiabilitatea şi calculabilitatea din partea legislatorului european. Cu siguranţă, principiul acesta este respectat în acest raport.
În al doilea rând, doresc să amintesc că avem nevoie de o propunere pentru viitor, când vom putea decide încă o dată ce anume face parte din sistemul TEN şi ce nu. Am putea desfăşura dezbaterea în modul în care se desfăşoară deja, într-o anumită măsură. Unii se declară, în mod carismatic, în favoarea legăturii dintre o cizmă şi o insulă, iar alţii spun că această prevedere trebuie exclusă fără doar şi poate. Totuşi, aceasta este o abordare greşită. Trebuie să vedem care sunt elementele ce adaugă valoare pentru Uniunea Europeană şi contribuabilii europeni. În plus, trebuie asigurată în mod clar asistenţa, în domeniile în care statele membre deja fac ceva, în care se întâmplă ceva, pentru că, atunci, chiar s-ar întâmpla ceva şi nu vom asista la o situaţie în care se fac planuri TEN care mai apoi nu sunt puse niciodată în aplicare. Cetăţenii şi pasagerii europeni vor fi cei care vor beneficia, la fel ca şi statele membre ce se vor angaja să deplaseze traficul de pe drumuri, înspre căile ferate.
Andreas Mölzer
(DE) Doamnă preşedintă, în urma căderii Cortinei de fier şi a integrării central-europene, coridorul baltic-adriatic îşi recapătă, după cum ştim, importanţa pe care o avea înainte de prăbuşirea monarhiei dunărene. Desigur, UE a confirmat deja importanţa coridorului baltic-adriatic, acordând prioritate zonei nordice, de la Gdańsk până în Republica Cehă. Totuşi, ar fi mult mai important să acordăm aceeaşi prioritate şi dezvoltării zonei sudice, prin intermediul căii ferate de sud austriece, spre Italia.
În această reţea în special, care transportă jumătate din mărfuri şi pasageri, trebuie să neutralizăm o situaţie periculoasă de strangulare a circulaţiei. Doar tunelul Koralm va putea elimina permanent bariera pe care o reprezintă această strangulare.
Persoanele care locuiesc de-a lungul rutelor de tranzit plătesc, după cum ştim, un preţ din ce în ce mai mare pentru volumul de trafic, aflat în creştere. Doar dezvoltarea completă a acestui coridor sudic va conduce la acea comutare între sistemul rutier şi cel feroviar care nu s-a putut preconiza a fi realizată prin orice alte măsuri de infrastructură în Austria.
Elena Băsescu
Acum, când întreg traficul aerian din întreaga Europă este puternic perturbat din cauza erupţiei vulcanice din Islanda, este mai evidentă ca oricând necesitatea dezvoltării reţelelor de transport paneuropene.
Uniunea Europeană ar trebui să sprijine în mod deosebit dezvoltarea infrastructurii de transport şi interconectarea acesteia la principalele axe de transport european în ţările care au aderat în ultimii ani la Uniune. România este străbătută de trei coridoare paneuropene, 4, 7 şi 9, toate fiind în strânsă legătură cu oraşul-port la Marea Neagră, Constanţa. Consider că o atenţie deosebită trebuie acordată coridorului 7.
Dunărea este o parte a axei prioritare transeuropene Rin-Main-Dunăre, care face legătura între Marea Nordului şi Marea Neagră prin porturile Rotterdam şi Constanţa. Ea ar putea deveni o adevărată coloană vertebrală a Europei. Este nevoie, însă, de cooperare pentru a pune în valoare aceste coridoare de transport cât mai curând.
Gesine Meissner
(DE) Doamnă preşedintă, reţelele trans-europene sunt într-adevăr utilizate pentru traficul obişnuit în Europa. Am putea spune chiar că traficul este coloana vertebrală a întregii pieţe interne europene, aceasta fiind, desigur, unul dintre principalele noastre obiective în Europa. Prin urmare, trebuie să avem grijă să ne asigurăm că toate coridoarele sunt într-adevăr dezvoltate şi să descoperim unde este nevoie de finanţare şi unde ar trebui UE să-şi concentreze eforturile.
Desigur, este clar că există întotdeauna interese naţionale. Deja am văzut acest lucru astăzi; unii au vorbit despre Dunăre, alţii mai ales despre sudul Europei, iar alţii au vorbit despre tunelul Brenner. Aceste coridoare de trafic se găsesc în întreaga Europă. Scopul este ca ele să fie în general continue pe teritoriul Europei, astfel încât nu numai mărfurile, ci şi persoanele, să poată fi transportate de la A la B. Aceasta este sarcina care ne aşteaptă. După cum am spus mai înainte, este normal ca fiecare dintre noi să acorde importanţă propriilor necesităţi regionale. Trebuie să ne asigurăm că vom evita situaţiile de strangulare şi, mai ales, că vom avea o reţea cu adevărat funcţională pentru toate mijloacele de transport. Despre aceasta este vorba şi acesta este şi subiectul pe care îl vom dezbate în mod corespunzător.
Herbert Dorfmann
(DE) Doamnă preşedintă, în timpul acestei dezbateri au fost menţionate şi tunelul Brenner şi noua rută de cale ferată dintre München şi Verona. În prezent, pe această rută se transportă aproximativ 50 de milioane de tone de mărfuri, pe şosele, aşa că este nevoie urgentă de acest tunel. Totuşi, s-a spus astăzi, în cadrul acestei Camere, că de ambele părţi ale pasului Brenner, atât în Austria, cât şi în Italia, există dificultăţi în finanţarea proiectului. Finanţarea din partea Italiei ar fi posibilă cu uşurinţă prin realocarea veniturilor din taxa de drum, de pe autostrada Brenner, pentru finanţarea rutei feroviare. Pentru ca acest lucru să se întâmple, trebuie, însă, să nu se scoată la licitaţie concesiunea pentru autostrada Brenner, după cum se intenţionează actualmente, ca urmare a presiunilor Europei, iar statului italian ar trebui să i se permită să prelungească această concesiune timp de cel puţin încă 50 de ani, în loc ca ea să fie acordată ofertanţilor privaţi. Altfel, nu ar exista finanţare încrucişată, ceea ce ar reduce foarte mult probabilitatea dezvoltării rutei TEN în partea italiană.
Inés Ayala Sender
(ES) Doamnă preşedintă, Parlamentul va adopta această reformare privind reţelele trans-europene şi aş dori să-i cer Comisiei să-mi spună cât mai precis când vom putea avea acces la comunicarea privind metodologia.
După cum ştiţi, domnule comisar, aceasta este una dintre priorităţile Preşedinţiei spaniole, iar acum am trecut de jumătatea mandatului nostru. Prin urmare aş dori să ştiu cât mai precis când vom putea dispune de acest text, deoarece Parlamentul va adopta acum reformarea şi, prin urmare, va fi liber să examineze acest text nou.
Andris Piebalgs
membru al Comisiei. - Doamnă preşedintă, doresc să-i mulţumesc din nou Comisiei pentru transport şi turism pentru sprijinul acordat reformării tehnice şi sper că votul în plen va confirma acest sprijin.
Dezbaterea de astăzi s-a desfăşurat la scară mai largă şi va ajuta la propunerea unei metodologii. Dl Kallas, vicepreşedinte al Comisiei, va trimite colegiului propunerea pe 5 mai. A durat ceva, deoarece această nouă Comisie nu funcţionează de mult timp, iar elaborarea propunerilor de către noul colegiu durează destul.
În urma acestei dezbateri, concluzionez că Parlamentul susţine cu convingere politica privind reţelele trans-europene. Cred că fără o infrastructură bine interconectată, în transport, energie sau telecomunicaţii, este greu să vorbim despre Europa. Cred că această dezbatere ne va ajuta să ne concepem propunerea de metodologie, ceea ce înseamnă de fapt că Comisia pentru transport va avea o şansă să discute despre ea în luna mai, dacă totul merge bine.
Saïd El Khadraoui
supleant al raportorului. - Doamnă preşedintă, aş dori să le mulţumesc colegilor care au contribuit la dezbaterea de astăzi şi să subliniez încă o dată că intenţionăm să corectăm greşeli comise în trecut, nu să facem modificări de substanţă.
Acestea vor urma mai târziu, odată cu revizuirea reală a orientărilor şi, desigur, aşteptăm cu interes acea dezbatere. Din acest motiv, raportorul, dl Simpson şi eu însumi, în calitate de coordonator al grupului meu, vom da grupului meu politic instrucţiuni să voteze împotriva amendamentului propus de Verzi. Sperăm că şi celelalte grupări politice ne vor putea susţine în această privinţă.
Preşedinta
Dezbaterea a fost închisă.
Votul va avea loc în următoarea sesiune plenară de la Bruxelles.
