Uitvoering van het eerste spoorwegpakket (debat) 
De Voorzitter
Aan de orde is de mondelinge vraag van Brian Simpson, namens de Commissie vervoer en toerisme, aan de Commissie: Uitvoering van het eerste spoorwegpakket (Richtlijnen 2001/12/EG, 2001/13/EG en 2001/14/EG) (B7-0204/2010).
Brian Simpson
Mijnheer de Voorzitter, ik denk niet dat ik mij hier vanavond zal inhouden in verband met deze mondelinge vraag over de tenuitvoerlegging van het eerste spoorwegpakket. U zult weten, mijnheer de commissaris, dat de drie richtlijnen waaruit het eerste spoorwegpakket bestaat, zijn aangenomen in 2001 en dat maart 2006 de termijn was waarop ze moesten zijn omgezet in het nationale recht. Als voorzitter van de Commissie vervoer en toerisme heb ik de plicht om deze kwestie nu bij u aan de orde te stellen door middel van deze mondelinge vraag.
Daar zijn we dan, negen jaar later, in debat over het feit dat 21 lidstaten in oktober 2009 deze richtlijnen nog niet hadden omgezet in wetgeving en daarom nu met redenen omklede adviezen hebben ontvangen. Het is onbegrijpelijk dat, nu de herziening van het eerste spoorwegpakket op til is, veel staten - met inbegrip van zogenaamd invloedrijke staten, met inbegrip van staten die ons graag deelgenoot maken van hun pro-Europese overtuiging - dit belangrijke stuk Europese wetgeving niet hebben omgezet. Die lidstaten zouden zich moeten schamen en de verplichtingen moeten onthouden en honoreren die zij in 2001 tegenover dit Parlement zijn aangegaan.
Het is een van de meest verbijsterende politieke feiten dat we in de hele Europese Unie op talloze gebieden de interne markt kunnen realiseren, maar niet in de spoorwegsector. Dat is geen fout van dit Parlement. Dat is een fout van de lidstaten, vaak gesteund door delen van de spoorwegsector, en eerlijk gezegd begint het geduld van het Parlement op te raken.
Deze mondelinge vraag is voortgekomen uit frustratie, de frustratie dat de wet opzettelijk wordt genegeerd en dat de Commissie er tot nu toe niet in is geslaagd de lidstaten tot de orde te roepen. We moeten nu weten welke aspecten van welke richtlijn door welke lidstaat niet zijn omgezet in wetgeving. We moeten weten waarom bepaalde lidstaten deze richtlijnen niet correct hebben uitgevoerd. We willen weten welke lidstaten zich nog altijd verzetten tegen het concept van eerlijke concurrentie in de spoorwegsector en moedwillig hun eigen nationale ondernemingen beschermen.
We maken ons zorgen over de bevoegdheden en de onafhankelijkheid van regelgevers en infrastructuurbeheerders in sommige van deze lidstaten. We geloven dat het gebrek aan transparantie en harmonisatie in infrastructuurheffingen tot een protectionistische praktijk leidt en een breekpunt vormt voor het realiseren van de interne markt in de spoorwegsector, en bovendien de grensoverschrijdende activiteit belemmert. Als we daarbij de vele nationale maatregelen optellen, zoals belastingen op rollend materieel, moeten we ons afvragen of bepaalde lidstaten eigenlijk ooit van plan zijn geweest deze richtlijnen uit te voeren.
Vandaag moeten we een heleboel te weten komen We moeten te weten komen hoe de Commissie, via de herschikking, de volledige tenuitvoerlegging van het hele spoorwegpakket mogelijk gaat maken. Vandaag moeten we te weten komen wat de Commissie gaat ondernemen om het Europees recht in dezen te handhaven. Vandaag moeten we te weten komen waarom het zo lang heeft geduurd voordat er actie is ondernomen tegen de lidstaten die in gebreke zijn gebleven.
Wij van de Commissie vervoer en toerisme benadrukken vaak de noodzaak van doeltreffende interoperabiliteit in de spoorwegsector. Zonder die interoperabiliteit en zonder de openstelling van de nationale infrastructuren is het Europese railgoederenvervoer gedoemd te verdwijnen. Grensoverschrijdende Europese reizigerstreinen komen tot stilstand. De gemeenschappelijke markt wordt nooit gerealiseerd en ERTMS zal er nooit komen.
De tijd is gekomen om een echt Europees perspectief voor ons spoorwegnet te ontwikkelen en de eerste stap in die ontwikkeling is het eerste spoorwegpakket. Als die eerste stap niet wordt gezet, kunnen er geen andere volgen. We hebben directe actie nodig en wel nu. Laten we de lidstaten die in gebreke blijven met naam en toenaam noemen, en laten we nu actie tegen hen ondernemen.
Siim Kallas
vicevoorzitter van de Commissie. - (EN) Mijnheer de Voorzitter, ik wil graag de heer Simpson en de Commissie vervoer en toerisme danken voor de aanzet tot dit debat en voor de bevordering van concurrentie en openheid in de spoorwegsector. Ik heb altijd veel steun in het Parlement gehad en ik hoop dat dit zo zal blijven.
Het verslag over het toezicht op de spoorwegmarkt dat de Commissie eind 2009 heeft gepubliceerd, laat zien dat de geleidelijke achteruitgang van de spoorwegen sinds de jaren zeventig van de vorige eeuw in alle marktsegmenten tot een halt is gekomen na de openstelling van de markt en de aanneming van het eerste pakket. Er zijn dus ook enige positieve punten.
Echter, de economische crisis heeft een ernstige impact gehad op de spoorwegen, waarbij spoorvrachtvervoerders tot 30 procent van hun omzet hebben verloren. Deze crisis heeft de bestaande structurele problemen van de spoorwegen benadrukt en verergerd.
Deze problemen houden enerzijds verband met de economische bedrijfsvoering van de spoorwegen en de voortdurende financiële zwakte van een aantal marktdeelnemers. Een aantal lidstaten verzuimt nog steeds om voldoende financiële middelen te verzekeren voor de infrastructuurbeheerders. Dit leidt niet alleen tot onderinvesteringen die de kwaliteit en prestaties van het spoorwegennetwerk ondermijnen, maar ook tot een verhoging van de schuldenlast.
Anderzijds zijn er nog steeds economische en technische barrières voor de markttoegang. Zeer regelmatig merken nieuwkomers op de markt dat zij gediscrimineerd worden, met name wanneer de bestaande spoorwegondernemingen indirect controle hebben over de beschikbaarheid en het gebruik van de spoorweginfrastructuur.
De onlangs opgerichte regelgevende instanties hebben niet allemaal de noodzakelijke bevoegdheden en onafhankelijkheid om eerlijke en transparante marktvoorwaarden te waarborgen. De Commissie heeft een benadering op twee niveaus gekozen om deze problemen aan te pakken: inbreukprocedures om op te treden tegen incorrecte uitvoering van de regels en wijziging van de regels, indien ze niet duidelijk of precies genoeg waren.
De eerste lijn van deze benadering, inbreukprocedures, vereiste een gedetailleerde analyse van de juridische situatie in alle vijfentwintig lidstaten die spoorwegsystemen hebben en leidde tot de met redenen omklede adviezen die in 2009 zijn uitgegaan. De belangrijkste problemen zijn, ten eerste, ontoereikende uitvoering van de bepalingen van de richtlijn inzake de heffing van rechten voor het gebruik van de spoorwegen en, ten tweede, het gebrek aan onafhankelijkheid van de infrastructuurbeheerder ten opzichte van de spoorwegexploitanten en het feit dat niet voldoende onafhankelijkheid, middelen en bevoegdheden zijn verzekerd voor de regelgevende instantie.
De tweede lijn van de benadering bestond erin om bij de aangekondigde herziening van de bestaande spoorwegpakketten de gelegenheid te baat te nemen om verbeteringen in de bestaande regels inzake de toegang tot de markt voor te stellen.
Parallel daaraan zullen we onze holistische benadering voortzetten om een echte interne markt voor de spoorwegen tot te brengen. We zullen de technische harmonisatie van de spoorwegen blijven bevorderen in samenwerking met het Europees Spoorwegbureau.
Mathieu Grosch
Mijnheer de Voorzitter, commissaris, dames en heren, indien de Belgische schilder Magritte de richtlijnen inzake het eerste spoorwegpakket geschilderd zou hebben, had hij onder dat schilderij het volgende geschreven: "Dit zijn geen richtlijnen”. Eigenlijk maakt het hele debat dat wij nu al gedurende enige tijd voeren op mij een bijna surrealistische indruk. In 2003 hebben wij besloten dat de omzetting in 2006 afgerond zou moeten zijn en nu, in 2010, vragen wij ons af waarom eenentwintig landen nog steeds niet doen waartoe zij zich met hun handtekening hebben verplicht.
De liberalisering was bedoeld om nieuwe spelers toegang tot de markt te geven. Dat was de theorie. In de praktijk blijken ook deze dingen behoorlijk anders te hebben uitgepakt. Op dit moment bevinden wij ons in een positie waarin wij - of je nu voor of tegen de liberalisering op dit gebied bent - deze liberalisering moeten beoordelen. Wij worden echter geconfronteerd met het probleem dat de bijbehorende wetgeving grotendeels nog niet is omgezet. Zoals we met betrekking tot een aantal landen hebben moeten constateren, hebben de ondernemingen zelf al, in naam van die de liberalisering - ook al is die nog niet eens omgezet -, besluiten genomen op het gebied van personeelsbezetting en technologie die niet altijd plezierig waren.
Tegen die achtergrond moeten wij concluderen dat de historische begunstigden van de spoorwegen nog steeds de sleutel voor het openstellen van de markt in hun hand houden: toegang tot de sporen, technische interoperabiliteit, opleidingen en certificering, om maar een paar voorbeelden te noemen. Met deze sleutels kunnen zij de deur naar een open markt openzetten, maar zij kunnen die deur ook sluiten. Zo was de situatie in de meeste landen en zo is de situatie vandaag nog steeds.
Dat betekent dat de voorstellen die u hier vandaag heeft gedaan en die wij kort hebben besproken, een eerste stap vormen. Om die liberalisering op juiste wijze te kunnen beoordelen, vind ik het belangrijk dat wij die omzetting snel ter hand nemen. Indien noodzakelijk dient die omzetting afgedwongen te worden via de middelen die de Commissie tot haar beschikking heeft, of op grond van de bevoegdheden die zij zichzelf nog moet toekennen.
Saïd El Khadraoui
namens de S&D-Fractie. - Voorzitter, commissaris, om te beginnen stel ik vast dat het marktaandeel van vrachtvervoer per spoor eerst gedaald is, van ongeveer 13 procent in 1995 naar 10,5 procent in 2002, en dan gestabiliseerd werd. Voor personenvervoer, waar de liberalisering eigenlijk ook niet gefunctioneerd heeft of niet toegepast wordt, zien we eigenlijk wel een stijging de laatste jaren.
Daarmee wil ik vooral zeggen dat marktopening slechts een middel kan zijn en dat een geslaagde, eengemaakte Europese spoorwegmarkt eigenlijk een combinatie moet zijn van maatregelen. Maatregelen inzake marktwerking uiteraard, maar ook sociale spelregels, elementen van human resources, een doorgedreven interoperabiliteit - ik denk dat we daar nog heel veel werk hebben - en ook wel voldoende instrumenten voor de financiering van infrastructuurprojecten. Enkel als we dat op een samenhangende, coherente manier aanpakken kunnen we slagen in ons opzet.
Commissaris, ik heb nog een vraag. We horen dat er inderdaad een herziening op til is van dat eerste spoorwegpakket. De vraag is: wanneer mogen we dat verwachten en wat is voor u de voornaamste doelstelling die we hiermee moeten bereiken?
Gesine Meissner
Mijnheer de Voorzitter, commissaris, tijdens de hoorzitting in de Commissie vervoer en toerisme was ik zeer verheugd van u te horen dat de grootste prestatie die wij in Europa hebben geleverd de mobiliteit en het vrije verkeer van mensen is. Met betrekking tot dat vrije verkeer en de interne markt merkte u tevens op dat het niet alleen essentieel voor mensen is om van A naar B te kunnen reizen, maar dat ook goederen vrij vervoerd moeten kunnen worden. In 1992 hebben wij de Europese markt de facto hier in het Europees Parlement goedgekeurd. Op basis van het eerste spoorwegpakket hebben wij in 2001 de voorwaarden gecreëerd voor een vrije interne markt in de spoorwegsector. Er is al eerder gezegd dat het inmiddels 2010 is, en dat dit pakket nog steeds niet functioneert. In feite is het schandalig dat eenentwintig landen nog steeds dwarsliggen. Dit is gewoon een vorm van protectionisme - ook dat is hier al eerder gezegd - en het is bijzonder betreurenswaardig dat wij daarmee geconfronteerd worden.
Uiteraard moeten wij ons nu afvragen waarom dit het geval is. U noemde zelf de verschillende spoorwegsystemen, commissaris, maar dat kan toch niet de enige reden zijn. Er zijn in feite nog steeds veel landen die denken dat ze de dans kunnen ontspringen door terug te keren naar de goede oude tijd en te zeggen dat voorstellen die te maken hebben met een scheiding van infrastructuur en diensten niet serieus genomen moeten worden. Zo gaan we helemaal de verkeerde kant op.
Ik ben ook zeer benieuwd wanneer u in staat zult zijn om de herziening van de richtlijn uit te voeren. Ik zou er bij u graag specifiek op willen aandringen - en dit is ook al door eerdere sprekers gezegd - om een strikte houding ten opzichte van de lidstaten aan te nemen. Wij komen uiteraard uit verschillende lidstaten, maar binnen de vervoerssector zijn wij het er allemaal over eens dat het van groot belang is dat er op dit punt nu eindelijk eens wat orde wordt geschapen. U bent nieuw als commissaris dus kunnen wij u geen verwijten maken over wat er in het verleden gebeurd is of juist niet gebeurd is. Dat betekent wel dat u nu een unieke gelegenheid heeft om relatief snel vooruitgang in de spoorwegsector te boeken en om een echte impuls aan de interne markt, en dus ook aan alle Europese burgers, te geven. Ik reken daar dan ook op en zie ernaar uit wat u in de nabije toekomst gaat ondernemen.
Isabelle Durant
Mijnheer de Voorzitter, mijnheer de commissaris, het idee om een eerste spoorwegpakket op te zetten dateert van 15 jaar geleden. De doelstelling was toen eerst en vooral - en met die doelstelling ben ik het uiteraard eens - om het spoorvervoer een groter marktaandeel te laten verwerven. Liberalisering, één van de manieren om dat te bereiken, heeft geen werkelijk doorslaggevende resultaten bereikt. Er is al opgemerkt dat het aandeel van de spoorwegen aan de markt voor het vrachtvervoer stagneert, terwijl wegvervoer een steeds groter deel van die markt opeist.
Tegelijkertijd is het aantal reizigers flink gestegen, ook zonder liberalisering, terwijl het hogesnelheidsnetwerk, dat vooral op basis van samenwerking - en dus niet zozeer op basis van mededinging - is opgebouwd, beslist een succes is.
U heeft het ook gehad over nieuwkomers. Dat zijn er veel te weinig, en ze worden veel te vaak door de grotere ondernemingen opgeslokt. Anders gezegd: ik geloof niet dat een monopolie van grote ondernemingen de oorspronkelijke bedoeling was.
Wat de toepassing van de wetgeving betreft: als je naar het aantal inbreuken kijkt, dan kun je objectief gezien zeker van een notoir probleem spreken. Het komt erop neer dat regelgevende en beroepsinstanties onvoldoende onafhankelijk zijn, zelfs als er sprake is van ontvlechting, hetzij institutioneel, hetzij op basis van functie. Die ontvlechting kan overigens weer tot andere problemen leiden, alsook tot extra, met de interne coördinatie samenhangende kosten.
Ik wacht u antwoord af, mijnheer de commissaris, en ik kan u alleen maar aanraden uiterste voorzichtigheid te betrachten. Het is van belang de zaken niet te forceren en een holistische benadering aan te houden - u heeft daar zojuist zelf op gewezen. Het gaat erom alle voorgaande stappen op een zorgvuldige en onbevooroordeelde wijze te beoordelen, en die beoordeling in alle details te analyseren alvorens een volgende stap te nemen. Die analyse moet zeker diep gaan en rekening houden met de arbeidsomstandigheden, de verschillende veiligheidsaspecten, de verplichtingen van openbare diensten en de onvoldoende doorberekening van de externe kosten. Pas dan kan een volgende stap in het liberaliseringsproces worden gedaan.
Ik ben daarom heel benieuwd naar uw prioriteiten op dit gebied. Er is namelijk enige vooruitgang geboekt - we moeten dat toegeven, en anderen hebben daar ook al op gewezen - , vooral als het gaat om de transparantie van de boekhoudkundige verslaglegging, de interoperabiliteit, de harmonisatie van opleidingen en vergunningen, de signalisatie en de veiligheid. Dat is allemaal verbeterd. Maar er moet nog steeds veel gedaan worden. Ik dring daarom aan op een diepgaande, weloverwogen en onbevooroordeelde analyse, om te verhinderen dat we bij het nemen van de volgende stappen overhaast te werk gaan.
Oldřich Vlasák
namens de ECR-fractie. - (CS) Dames en heren, toen het Europees regelgevingskader voor de spoorwegen werd goedgekeurd, hoopten we allemaal dat de financiering in deze sector daardoor transparanter zou worden en dat er nieuwe mogelijkheden zouden ontstaan voor nieuwe spoorwegondernemingen. Het leek erop dat de Europese spoorwegsector op de drempel stond van een nieuw tijdperk. In werkelijkheid heeft de zo gehoopte liberalisering van de markt echter niet plaatsgevonden. Zoals we allemaal weten is in eenentwintig lidstaten, waaronder de Tsjechische Republiek, het eerste spoorwegpakket niet naar behoren doorgevoerd. Vooral met betrekking tot de openstelling van de spoorwegmarkt voor economische concurrentie blijven nog vele vragen onbeantwoord.
De situatie in de Tsjechische Republiek toont aan dat dit echt een probleem is. Hoewel de staat al de eerste stappen heeft ondernomen om de markt toegankelijk te maken voor andere spoorwegmaatschappijen, ontbreekt het in feite aan politieke wil om daadwerkelijk concurrentie op het spoor toe te laten. Dit blijkt ook uit het gedrag van de socialistische vertegenwoordigers van diverse gewesten, die eind vorig jaar een contract van tien jaar hebben afgesloten met de Tsjechische spoorwegmaatschappij České dráhy met een optie voor nog eens vijf jaar voor het verzorgen van het regionale treinvervoer, en dit zonder een openbare aanbestedingsprocedure. De monopoliehouder České dráhy zal zich nu op geen enkele wijze genoopt voelen om zijn diensten te verbeteren en dat zal fatale gevolgen hebben voor het treinvervoer.
Tegen deze achtergrond is het daarom de vraag of het huidige debat over het belasten van uitkeringen dat in de Tsjechische Republiek door de vakbonden is ontketend, en de dreigementen met stakingen in verband hiermee in feite niet slechts een manier zijn om de aandacht af te leiden van de werkelijke problemen. Deze problemen zorgen ervoor dat het spoorwegvervoer steeds meer in de periferie van de maatschappelijke en economische belangstelling terecht komt en het door de groenen zo bekritiseerde wegvervoer logischerwijs steeds geliefder wordt. Ik wil de Commissie daarom graag ertoe aansporen om actiever te worden en de spoorwegsector daadwerkelijk te liberaliseren, en nauwgezet te controleren of het niet-marktconforme gedrag van diverse actoren wel in overeenstemming is met het Europees recht.
Jaromír Kohlíček
namens de GUE/NGL-fractie. - (CS) Allereerst wil ik opmerken dat ik het geheel oneens ben met de heer Vlasák, wiens regering zelf heeft bijgedragen tot de situatie die hij nu bekritiseert. En nu ter zake. Aangezien het spoorwegpakket bedoeld was om de markt voor spoorvervoer open te stellen door de infrastructuur, het personenvervoer en het goederenvervoer van elkaar te scheiden, kan betrekkelijk eenvoudig worden vastgesteld of de lidstaten na overgangsperioden van diverse duur formeel aan de eisen van de richtlijn hebben voldaan. Wat moeilijker is vast te stellen, en waar de richtlijnen niet op zijn gericht, is de vraag hoe het is gesteld met de veiligheidsvoorschriften van de afzonderlijke staten, of er althans enige mate van overeenstemming is in de arbeidsomstandigheden voor het treinpersoneel en de werknemers die zorg dragen voor het functioneren van de infrastructuur en waarom er zoveel verschillen zijn in de technische voorschriften. Het ERTMS zou de magische formule moeten zijn voor de technische interoperabiliteit van de infrastructuur en de treinen. Ik wil daarom graag een duidelijk antwoord op de vraag of het spoorwegnetwerk van de Europese Unie voldoet aan de ERTMS-norm. Tot nu toe heb ik daar nog niets over gehoord.
Met deze vraag hangt ook de volgende vraag samen: hoe wordt op dit moment door bedrijven uit binnen- en buitenland gebruik gemaakt van de openstelling van de markt van het spoorwegvervoer in de afzonderlijke lidstaten? Het gaat mij daarbij natuurlijk niet om aan elkaar gelieerde ondernemingen die formeel gezien onafhankelijk in regionaal vervoer voorzien, zoals het geval is in Duitsland, maar om bedrijven die onafhankelijk op de markt opereren.
Tot slot wil ik graag benadrukken dat noch het eerste spoorwegpakket noch volgende maatregelenpakketten de sociale omstandigheden van de werknemers zal oplossen. Dat kan in de nabije toekomst een probleem worden bij het openstellen van de spoorwegmarkt. De laagst mogelijke standaard is namelijk geen acceptabele oplossing.
Mike Nattrass
namens de EFD-Fractie. - (EN) Mijnheer de Voorzitter, de Britse regering heeft het spoorwegpakket van de EU aangenomen met alle nadelen van dien voor het Verenigd Koninkrijk. De reden hiervoor is hoofdzakelijk dat de politici van de Liberal Democrats, de Labour Party en de Conservative Party in Westminster zich graag laten vertellen wat ze moeten doen, aangezien ze de controle hebben weggegeven aan de EU.
De ontvlechting van spoorwegondernemingen en de ontvlechting van het spoorwegennetwerk leidt tot enorme problemen, met dank aan de EU. Het verbaast me niets dat eenentwintig landen zo wijs zijn om niet verstrikt te raken in een EU-spoorwegenweb dat leidt tot chaos op alle stations naar Brussel.
Ik ben geen socialist, maar voor de behoefte aan een geïntegreerd vervoerssysteem is staatseigendom de beste oplossing, en geen ontvlechting en verdeling over meerdere particuliere eigenaren. Met zes verschillende ondernemingen op het netwerk tussen Birmingham en Berlijn wordt het een enorme chaos.
Als het Europese spoorwegennetwerk wordt ontvlecht om het overschot aan capaciteit door verschillende bedrijven te laten beheren, zullen we geen rollend materieel meer hebben, maar stilstaand materieel.
Brian Simpson, die verantwoordelijk is voor dit debat, is een lid van de Labour Party. Labour was ooit socialistisch en hij werd verkozen door mensen die nog steeds denken dat Labour socialistisch is. Niettemin heeft hij zich hier in de EU verscholen, ver weg van zijn trouwe aanhangers. Waar roept hij toe op? Hij roept op tot privatisering. Sterker nog, hij roept op tot een EU-model dat niet werkt en dat tegen de wensen van zijn eigen stemmers ingaat.
Hij lijkt in feite op het stereotype van de nietsnuttende conducteur en hij creëert riante loonpakketten voor functionarissen die al rijk zijn. Het enige waar we zeker van kunnen zijn, is dat er geen schijn van kans is dat deze EU-richtlijn zal worden aanvaard, aangezien het spoorwegennetwerk van de EU erdoor zou ontsporen.
Georges Bach
(DE) Mijnheer de Voorzitter, commissaris, ik ben voor de beoordeling van de omzetting van het eerste spoorwegpakket en de geplande herschikking. Naar mijn idee had die beoordeling al veel eerder moeten plaatsvinden. Ik betreur echter dat de Commissie geen, of althans te weinig informatie van de lidstaten ontvangt. Dat maakt een efficiënte en eerlijke evaluatie bijzonder moeilijk. Het is echter niet alleen noodzakelijk om een evaluatie uit te voeren, maar wij moeten er ook bij de lidstaten op aandringen dat zij de noodzakelijke stappen daadwerkelijk uitvoeren.
Bij elke evaluatie is het essentieel dat er een groot belang aan het veiligheidsaspect wordt toegekend. Dat hebben wij weliswaar uit de recente negatieve ervaringen geleerd, maar de vraag is of hiermee deze keer daadwerkelijk rekening zal worden gehouden? Dat is mijn vraag. Op dit punt is de commissaris veel te terughoudend naar het publiek toe dat zich heel veel zorgen over dit onderwerp maakt. Dat geldt ook voor de kwaliteit. Ik wil de commissaris dan ook vragen om te overwegen op welke wijze er algemeen bindende kwaliteitscriteria verplicht kunnen worden gesteld. Er is al veel gezegd over de ontoereikende kwaliteit, maar het is nog steeds niet mogelijk om die kwaliteit op een betrouwbare manier te meten. Het is eveneens betreurenswaardig dat er een tekort aan investeringen is. U vestigde reeds de aandacht daarop, commissaris. Ondanks de cofinanciering door het Cohesiefonds wordt er nog steeds een significant hoger bedrag in wegen dan in spoorwegsystemen geïnvesteerd. In dat verband zou ik graag het ERTMS willen noemen. Dit systeem zou eigenlijk onvoorwaardelijk voor het hele Europese netwerk ingevoerd moeten worden, ook voor het rollend materieel, om de veiligheid op de spoorwegtrajecten te verbeteren.
Sta mij toe om een waarschuwend geluid te laten horen met betrekking tot de verdere stappen in de richting van de geplande liberalisering van het nationale passagiersvervoer. Uit de initiatieven die tot nu toe in dit verband zijn genomen, is gebleken dat er nog steeds veel obstakels uit de weg geruimd moeten worden. De Commissie zou er dan ook goed aan doen om allereerst een complete technische harmonisatie uit te voeren en te zorgen dat de reeds aangenomen richtlijnen volledig worden omgezet.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Spoorwegvervoer moet een prioriteit in het vervoerbeleid van de EU tot 2020 zijn. Daarbij moet steun worden gegeven aan doelstellingen zoals openstelling voor concurrentie, verbetering van de interoperabiliteit en de veiligheid van de nationale spoorwegnetten en verdere ontwikkeling van de infrastructuur voor het spoorwegvervoer.
De concurrentie mag echter niet worden uitgebreid ten koste van de veiligheid of de kwaliteit van de spoorwegvervoerdiensten. Ik geloof dat bij de beoordeling van het eerste spoorwegpakket de problemen moeten worden aangegeven die de lidstaten te wachten staan die met redenen omklede adviezen van de Commissie hebben ontvangen, en tevens een methode moet worden gegeven om ze op te lossen.
Ik wil uw aandacht vestigen op het feit dat als gevolg van de crisis duizenden mensen in de spoorwegsector hun baan hebben verloren, wat een negatieve uitwerking kan hebben op het Europese spoorwegvervoer. ERTMS was eind vorig jaar geïnstalleerd langs circa 2 700 km spoorlijnen in de Europese Unie en zal in 2020 zijn geïnstalleerd langs 24 000 km spoorlijnen. Dit vergt een enorme investering en we verwachten, mijnheer de commissaris, nieuwe oplossingen en financiële instrumenten waarmee de noodzakelijke middelen kunnen worden verschaft, alsmede investeringen in de noodzakelijke modernisering van het rollend materieel.
Ryszard Czarnecki
(PL) In mijn land hebben we een gezegde, een spreekwoord, dat zegt dat als iemand je vertelt dat je dronken bent, je je geen zorgen hoeft te maken. Als vijf mensen je zeggen dat je dronken bent, dan kun je beter gaan slapen.
Als alleen maar een of twee lidstaten dit eerste pakket niet hadden ingevoerd, dan hadden we vandaag in het Parlement sancties kunnen opleggen en staan fulmineren, maar als iets meer dan twintig lidstaten dit pakket niet hebben ingevoerd, dan is het - op zijn zachtst gezegd - niet zo geweldig. Misschien is dit de reden of zit hier het probleem. Als ik daarnet van onze collega uit Groot-Brittannië belangrijke kritiek heb gehoord en als dit nu net een land is dat dit pakket wel heeft ingevoerd, dan kan men zich afvragen of het eigenlijk wel helemaal opportuun is om het te gebruiken.
Er is natuurlijk ook de keerzijde van de medaille, en dan denk ik aan de recente ongevallen, waarover twee uur geleden tijdens het vragenuur aan de Commissie is gesproken. Dan denk ik aan de veiligheid. In dat opzicht neemt de veiligheid inderdaad toe. De vicevoorzitter van de Commissie, de heer Kallas, heeft onze aandacht gevestigd op een belangrijk probleem, toen hij zei dat een aantal lidstaten niet investeren in hun spoorwegen en dat de mogelijkheden om te investeren in infrastructuur niet worden benut. Een van die landen is bijvoorbeeld mijn land, Polen, dat de voorbije twee jaar op het vlak van de spoorwegfinanciering min of meer in elkaar is gestort, met alle gevolgen van dien.
Ten slotte vind ik dat heel eenvoudige begrippen en heel eenvoudige recepten bij definitie verdacht zijn.
Jacky Hénin
(FR) Mijnheer de Voorzitter, er zijn er hier die zich beklagen over het feit dat de implementatie van de richtlijnen uit het eerste spoorwegpakket zo moeilijk en traag is verlopen. Ik ben daar juist heel tevreden over. In mijn land en mijn regio strijden we samen met de vakbonden van het spoorpersoneel en de belangenorganisaties van de reizigers tegen de implementatie van deze perverse richtlijnen, opdat ze naar de vuilnisbakken van de geschiedenis worden verwezen.
In Frankrijk blokkeren de regionale raden de tenuitvoerlegging van de verordening inzake openbare dienstverplichting. Het is de bedoeling het regionale spoorvervoer op deze wijze voor mededinging open te stellen. Deze kwestie speelt bij de regionale verkiezingen een belangrijke rol. We willen geen spoorvervoer met twee snelheden, waarbij de particuliere sector de markt voor snelle en comfortabele treinen ten behoeve van het zakenleven in handen heeft, met gereserveerde plaatsen die alleen de rijken zich kunnen veroorloven, en de openbare sector zorg draagt voor het vervoer van de armen, in verouderde, onveilige en oncomfortabele tweedeklas treinen.
We worden hier elke dag mee geconfronteerd. De richtlijnen schrijven een scheiding voor tussen de infrastructuur en het eigenlijke vervoer, om het systeem zo open te stellen voor niets ontziende mededinging. Die scheiding is niets anders dan technische en organisatorische flauwekul, waarvoor zowel de belastingplichtigen als de gebruikers een hoge rekening betalen. Ze dient de belangen van de grote ondernemingen, maar ontregelt verder het openbaar vervoer en is zo verantwoordelijk voor het verval van het netwerk en de afnemende veiligheid. De hier genoemde richtlijnen zijn ook verantwoordelijk voor het verdwijnen van banen. Het komt allemaal neer op de ontvreemding van openbare eigendommen ten behoeve van particuliere belangen.
Jaroslav Paška
(SK) Met de aanneming van drie richtlijnen voor het regelen van het spoorwegverkeer heeft de Commissie de gezamenlijke verantwoordelijkheid overgenomen voor de organisatie van het spoorwegvervoer in de Europese Unie.
Het lijdt geen twijfel dat de omzetting van de nieuwe spoorwegregelgeving in de verschillende nationale rechtsstelsels tot bepaalde problemen en prijsstijgingen kan leiden. Toch is het beslist in ons gemeenschappelijk belang om over goed georganiseerd vervoer en een goed werkende structuur voor het spoorwegvervoer te beschikken als zinvol alternatief voor met name het wegvervoer, dat ons milieu onmiskenbaar zwaar belast. Daarom is het absoluut juist om openlijk te spreken over de problemen die een snellere ontwikkeling van het spoorwegvervoer in de weg hebben gestaan. Het gaat trouwens niet alleen om regels; ook inzicht in de toekomst kan in ons belang zijn.
Europese spoorwegen eindigen in drie windstreken in zeehavens, terwijl de spoorlijnen in oostelijke richting helemaal doorlopen tot aan de Stille Oceaan. Goede verbindingen tussen de Europese spoorwegen aan de oostelijke grens van de EU zouden nieuwe mogelijkheden scheppen voor goederenvervoer door Europese transporteurs. Dus als de hogesnelheidslijnen in de nabije toekomst met succes kunnen worden verlengd van Parijs naar Wenen en Bratislava en tegelijkertijd de breedspoorlijn kan worden verlengd van Čierna en Tisou aan de Oekraïense grens naar Bratislava en Wenen, komen drie verschillende spoorwegsystemen - conventionele lijnen, hogesnelheidslijnen en breedspoorlijnen - samen op het baanvak tussen Bratislava en Wenen. In combinatie met twee luchthavens, in Wenen en Bratislava, twee Donauhavens, opnieuw in Wenen en Bratislava, en knooppunten van autosnelwegen wordt dan een nieuw belangrijk netwerkknooppunt voor logistiek en transport verwezenlijkt midden in het hart van Europa.
Er is naast het handhaven en specificeren van regels ontegenzeggelijk nog aanzienlijke ruimte voor een doeltreffende vergroting van de dynamiek van het spoorwegvervoer. We hoeven alleen maar naar de investeringsmogelijkheden te kijken, en mogelijk naar een precisering van de regels. We moeten investeren in nieuwe projecten ter ondersteuning van het spoorwegvervoer, zodat het winstgevender wordt en de burgers van Europa beter kan bedienen.
Antonio Cancian
(IT) Mijnheer de Voorzitter, dames en heren, mijnheer de commissaris, in deze periode hebben wij vaak gesproken over vervoersplanning en zullen dat in de komende periode ook doen. Ik denk dat het, met het oog op wat tot op heden is gebeurd, ontmoedigend zou werken als we begonnen met de herziening van het eerste pakket. We moeten nog moediger zijn en proberen de zaken om te keren. Ik denk dat alles draait om drie hoofdpunten.
Het eerste is volgens mij de liberalisering van het spoorwegvervoer, omdat dit voor concurrentie zorgt en het concurrentievermogen bevordert, mits zoals gezegd voor iedereen duidelijke en transparante regels gelden. Het tweede hoofdpunt is de interoperabiliteit tussen de lidstaten en tussen de verschillende interne vormen van spoorwegvervoer. Uiteraard is het derde punt veiligheid. Veiligheidscertificatie moet een voorwaarde zijn voor het verkrijgen van een exploitatievergunning. Met het oog op veiligheid en met het oog op de interne markt is het niet voldoende om de inefficiëntie van de lidstaten op het gebied van regelgevende instanties te bestraffen. De bevoegdheden van het Europees Spoorwegbureau moeten worden uitgebreid, onder meer met meer bevoegdheden voor inspecties en controles.
Ik denk dat dit de inspanningen zijn die wij moeten leveren in deze periode, waarin we ons bezighouden met een duurzame toekomst voor het vervoer, met de herziening van de trans-Europese vervoersnetwerken, het goederenvervoer, waarmee onze commissie al aan de slag is gegaan, en niet in de laatste plaats met deze herziening. Wij moeten deze ter hand nemen en ten uitvoer moeten leggen, teneinde een ommezwaai te bewerkstellingen in hetgeen tot op heden is gebeurd.
Inés Ayala Sender
Mijnheer de Voorzitter, mijn land was inderdaad, samen met twintig andere, één van de landen die in oktober 2009 een waarschuwing kreeg, en ik kan u verzekeren dat wij sindsdien flink aan de slag gegaan zijn.
Het is niet voor niets dat Spanje de lijst aanvoert van de groei van het spoorwegvervoer van reizigers in de Europese Unie in 2007-2008. Voor het goederenvervoer ligt de zaak echter anders.
Maar ik stel u de volgende vraag, mijnheer de commissaris: als een perifeer gelegen land gescheiden wordt van de rest van Europa door een muur van bergen van meer dan 500 kilometer lang - de Pyreneeën - die per spoor alleen gepasseerd kan worden op de twee uiteinden en waarvoor van elke trein die de grens oversteekt de assen verwisseld moeten worden, vanwege de verschillende spoorbreedte - een situatie die we geërfd hebben via een lange geschiedenis van autarkie - wat kunnen dan de redenen zijn voor andere exploitanten om de grens met Frankrijk over te steken als er zoveel belemmeringen zijn? Ook al heeft Deutsche Bahn Transfesa gekocht, het maakt nog steeds een moeilijke tijd door.
Om die reden geloof ik oprecht dat wij niet alleen een stok nodig hebben - de waarschuwingen en sancties waar mijn collega's bij u op aandringen - maar ook een wortel, namelijk een infrastructuur van Europees kaliber. Wat wij dringend nodig hebben zijn trans-Europese netwerken.
Vandaar de dringende noodzaak om een definitieve impuls te geven aan omvangrijke en grensoverschrijdende spoorwegprojecten zoals de centrale doorgang van de Pyreneeën, met een tunnel op laag niveau bestemd voor het goederenvervoer. Dit zal de meer protectionistische of terughoudende lidstaten noodzaken om aan te sluiten bij het noord-zuid en oost-west spoorwegnetwerk dat Europa nodig heeft voor zijn 2020-strategie.
Brian Simpson
auteur. - (EN) Mijnheer de Voorzitter, ik werd genoemd door een van de leden van het Parlement aan de overzijde. De heer Nattrass maakte enkele persoonlijke opmerkingen over mij alvorens ertussenuit te knijpen zonder verder naar het debat te luisteren. Natuurlijk hebben we het over iemand die de voorzijde van een locomotief niet van de achterzijde kan onderscheiden en wiens expertise zich beperkt tot Thomas de stoomlocomotief.
Ik kan me voorstellen dat de leden van de UK Independence Party geen idee hebben van manieren en parlementaire procedures, zoals onlangs duidelijk werd in Brussel. Echter, als een democraat die zich aan democratische beginselen en procedures houdt, heb ik deze mondelinge vraag namens de Commissie vervoer en toerisme gepresenteerd, zoals het mijn trotse plicht als voorzitter is. Daarom heb ik mijn toespraak op deze manier gehouden, en ik vind niet dat ik de beledigingen van die groep schurken aan de andere zijde van het Parlement hoef aan te horen.
Overigens zou ik terloops nog willen opmerken dat onder de labourregering in het Verenigd Koninkrijk de vervoerspatronen in de spoorwegensector in de afgelopen jaren met 20 procent zijn toegenomen, zelfs op de route van Londen naar Birmingham!
Herbert Dorfmann
(DE) Mijnheer de Voorzitter, commissaris, dames en heren, sta mij toe om u alleen maar een persoonlijke ervaring te vertellen. Ik woon aan een belangrijke spoorwegverbinding: de route via de Brennerpas naar Verona. De Italiaanse nationale spoorwegen hebben al jaren zowel het goederen- als passagiersvervoer verwaarloosd. De Oostenrijkse spoorwegen rijden inmiddels vijf keer per dag over dit traject. Op Italiaanse treinstations zijn er echter geen dienstregelingen beschikbaar en worden er ook geen kaartjes hiervoor verkocht. Op dit moment wordt de reconstructie van dit traject overwogen waarmee een bedrag van circa 20 miljard euro is gemoeid. Ook de Europese Unie heeft hierin veel geld geïnvesteerd. Dit geeft maar weer eens aan hoe absurd de dingen op dit gebied soms gaan. Het zijn niet altijd de grote zaken die de kwestie ingewikkeld maken; soms gaat het ook om de kleine dingen.
Dat is de reden dat ik er bij u op aandring, commissaris, om resoluut actie op dit punt te nemen, om sancties op te leggen en om op een actieve wijze te waarborgen dat de richtlijnen van de Commissie nageleefd worden.
João Ferreira
(PT) Mijnheer de Voorzitter, inmiddels is de ware doelstelling van het zogenaamde spoorwegpakket aan het licht gekomen. Het pakket is destijds gelanceerd met het - overigens lovenswaardige - doel om aansluitingspunten op te zetten en op die manier garanties te bieden voor interoperabiliteit. Zoals we toen ook al aan de kaak stelden, waren de maatregelen eigenlijk bedoeld om het spoorwegvervoer, met name van goederen, open te stellen voor concurrentie en privébelangen, als eerste stap op weg naar een volledige liberalisering van de sector in de Europese Unie.
Net zoals bij andere liberaliseringen is ook in dit geval gretig gebruik gemaakt van iets dat niet goed functioneert om het proces op gang te brengen en is geen aandacht besteed aan de reële oorzaken van het probleem, namelijk de jarenlange tenuitvoerlegging van beleidsmaatregelen die op hardnekkige wijze hebben bijgedragen aan de ontmanteling en de verwaarlozing van de overheidssector, teneinde de weg te effenen voor liberaliserende maatregelen en de voornoemde concurrentie te bevorderen, zonder dat ook maar enigszins is nagedacht over hoe of waarom een dergelijke aanpak de situatie zou kunnen verbeteren. Zoals we hier vandaag hebben kunnen horen, leert de ervaring ons het tegenovergestelde: liberalisering is geen oplossing, integendeel, liberalisering ligt ten grondslag aan de voornaamste problemen van de sector, vooral op het gebied van de kwaliteit en de toegankelijkheid van de dienstverlening en de rechten van werknemers.
Het lijdt geen twijfel dat overheidsinvesteringen in de spoorwegsector uit energie- en milieuoogpunt van strategisch belang zijn. Zij mogen echter niet ten dienste worden gesteld van het winstbejag van de grote privébelangen die de controle over deze vitale overheidssector in de verschillende landen in handen trachten te krijgen via de liberalisering van de sector op het niveau van de Europese interne markt.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Ik wil opnieuw de situatie aan de orde stellen die goed opgeleide en gekwalificeerde werknemers in de spoorwegsector in een tijd van crisis te wachten staat.
In Roemenië vallen in deze periode meer dan 6 000 ontslagen in de spoorwegsector. Het Europees Sociaal Fonds en het Europees fonds voor aanpassing aan de globalisering zullen zeker worden ingezet om de getroffen werknemers bijstand te verlenen, maar ze bieden slechts tijdelijke oplossingen. Daarom hoop ik, mijnheer de commissaris, dat we er samen in slagen een strategie op te stellen waarmee een duurzame ontwikkeling van het spoorwegvervoer wordt bevorderd, een strategie die voorziet in niet alleen veilige en hoogwaardige dienstverlening maar ook veilige en hoogwaardige banen voor gekwalificeerde werknemers in de spoorwegsector.
Siim Kallas
vicevoorzitter van de Commissie. - (EN) Mijnheer de Voorzitter, ik zou de geachte leden van het Parlement willen danken voor hun opmerkingen. We zullen nog ruim de mogelijkheid hebben om over de herschikking van het eerste spoorwegpakket te debatteren. Ik wil eerst reageren op een aantal opmerkingen.
Ten eerste is de informatie over de eenentwintig lidstaten en over de concrete redenen waarom de met redenen omklede adviezen zijn uitgestuurd, openbaar, wat betekent dat deze informatie beschikbaar is voor iedereen die erin geïnteresseerd is.
Dit eerste spoorwegpakket heeft zeer goede intenties: het wegnemen van barrières en het verbeteren van de voorwaarden voor een beter functioneren van het vervoer. Met de herschikking van het pakket streven we hetzelfde doel na. Het probleem is niet dat het pakket slecht is, maar dat de uitvoering ontoereikend is. Er zijn nog steeds barrières en er is nog steeds veel weerstand tegen het wegnemen van de barrières. We moeten het oude systeem van staatsmonopoliën met grote privileges en gebrek aan interoperabiliteit veranderen. We moeten dit systeem veranderen en de interoperabiliteit verbeteren. Dat is het doel van de ontwikkeling van deze spoorweghervorming.
Het probleem is nu juist dat dit nog niet is voltooid. We moeten natuurlijk bij alle maatregelen steeds een evenwicht zien te vinden met kwaliteitsbeheersing. Ook op dit vlak bevat het spoorwegpakket ideeën, zoals over de manier waarop de rol van de regelgevende instanties moet worden verbeterd. Het probleem is dat bij de regelgevende instanties nog altijd een grote mate van vermenging met de belangen van staatsbedrijven een rol speelt. Dit betekent dat een hoog niveau van kwaliteitsbeheersing niet te verwachten valt.
Deze kwesties moeten en zullen aan bod komen bij de herschikking van het spoorwegpakket en wellicht ook in de strategische documenten. Toereikende financiering blijft een zeer groot probleem en we moeten innovatieve manieren zien te vinden om de knelpunten te financieren. Veel leden van het Parlement hebben de behoefte aan investeringen genoemd. We moeten alle mogelijke instrumenten combineren en nieuwe instrumenten vinden om de gelden te vinden voor investering in de spoorwegen, waaronder moderne verkeerscontrolesystemen, reserveringssystemen voor het kopen van vervoersbewijzen op dezelfde manier als in het luchtverkeer, en we moeten ook Oost-Europa beter verbinden met West-Europa, wat een ander groot probleem is.
De gedetailleerde lijst van alle elementen die aan bod komen bij de voorbereiding van deze herschikking van het spoorwegpakket is zeer lang. Ik kom graag bij u terug met concrete voorstellen, zodra we de concrete wetgevingsdocumenten hebben.
De Voorzitter
Het debat is gesloten.
Schriftelijke verklaringen (artikel 149)
Ádám Kósa  
schriftelijk. - (HU) Ik verwelkom het feit dat de Commissie met de aankondiging van het eerste spoorwegpakket een proces in gang heeft gezet dat kan worden beoordeeld als de eerste stap op weg naar harmonisatie van de spoorwegdienstverlening in Europa. Aan de andere kant geeft het feit dat de omzetting van de drie richtlijnen waaruit dit pakket bestaat in nationale wetgeving voor eenentwintig landen ernstige moeilijkheden opleverde, aanleiding tot bezorgdheid, aangezien dit de adequate omzetting van verdere pakketten vertraagt. Ik maak de Commissie attent op de tegenstrijdigheid tussen enerzijds de hoge economische- en efficiëntie-eisen die aan Europese spoorwegnetwerken worden gesteld en anderzijds het positieve effect van de spoorwegen op de regionale ontwikkeling, op de verbetering van de mobiliteit van de plattelandsbevolking en gehandicapten en op het milieu. Ik raad de Commissie aan deze tegenstrijdigheid op te heffen door een juist evenwicht en een goed compromis te bewerkstelligen, waarbij de specifieke invulling van het beginsel van kostenverdeling tussen de lidstaten en de Europese Unie, en het belang van geharmoniseerd communautair vervoer voor ogen moet worden gehouden. Er moet een gezonde concurrentiestrijd ontstaan tussen alle deelnemers van de sector, waarbij de echte concurrentiestrijd niet gaat tussen de verschillende soorten vervoer, maar tussen individueel- en openbaar vervoer.
Artur Zasada  
schriftelijk. - (PL) Een probleem voor de goede werking van de spoorwegmarkt in de nieuwe lidstaten en op zijn beurt een factor die de liberalisering van de markt beperkt, is de verkeerde financiering van de spoorwegen of, met andere woorden, een tekort aan middelen om de spoorweginfrastructuur te onderhouden. Dit resulteert in hoge toegangsprijzen en beperkt vervolgens het concurrentievermogen van deze transporttak gezien de hoge vervoerskosten. Een ander probleem is ook de onderfinanciering van diensten die een openbare dienst zijn, wat de oorzaak is van de schulden van de openbare vervoersmaatschappijen die deze diensten aanbieden en wat tegelijkertijd hun mogelijkheden inperkt om bijvoorbeeld te investeren in nieuw rollend materieel. In de context van een passende regulering voor de Europese spoorwegmarkt is het van groot belang dat de nationale marktregulatoren worden versterkt. Hiermee bedoel ik de versterking van hun onafhankelijkheid en doeltreffendheid en de verbetering van de kwaliteit van het personeel. Het lijkt ook gegrond om eveneens een Europese marktregulator op te richten die toezicht houdt op de correcte uitvoering van de aan de nationale regulatoren toegekende functies en die rechtstreeks verslag uitbrengt aan de Commissie over de vastgestelde afwijkingen.
