Crise provoquée par le nuage de cendres volcaniques (débat) 
La Présidente
L'ordre du jour appelle le débat sur la question orale à la Commission sur la crise provoquée par le nuage de cendres volcaniques de Brian Simpson, au nom de la commission du transport et du tourisme (B7-0217/10).
Silvia-Adriana Ţicău
Madame la Présidente, M. Simpson s'excuse pour son absence à ce débat sur la crise provoquée par le nuage de cendres volcaniques. L'ironie du sort, au vu du débat de ce soir, veut qu'il ait été rattrapé par les restrictions de vol liées au nuage de cendres volcaniques en vigueur au Royaume-Uni et n'ait dès lors pas pu venir à Strasbourg pour ce débat. Je m'exprimerai donc en son nom ce soir.
La question orale concernant la crise provoquée par le nuage de cendres volcaniques est tout aussi pertinente aujourd'hui, face aux perturbations actuelles de l'espace aérien, qu'elle ne l'était à l'époque de la première éruption du volcan islandais le mois dernier, lorsque la majeure partie de l'espace aérien européen a été fermée pendant six jours. Nous devons donc aujourd'hui faire face non seulement aux conséquences de ces perturbations et de leur impact financier, mais également au climat d'incertitude qui persiste actuellement concernant la prolongation des perturbations de l'espace aérien européen.
Même si j'estime que certaines leçons importantes ont été tirées et appliquées face à l'ampleur sans précédent, à la durée et à la cause de la fermeture initiale de l'espace aérien, il est clair que la réponse européenne doit passer à la vitesse supérieure au vu des perturbations actuelles.
Face aux défis posés par le caractère sans précédent et la durée inconnue des perturbations du trafic aérien, je voudrais aujourd'hui avoir l'assurance que les mécanismes mis en place pour faire face aux perturbations sont efficaces et que les failles identifiées au cours des dernières semaines recevront l'attention nécessaire.
Je suis heureuse de pouvoir dire que le règlement relatif aux droits des passagers aériens a joué un rôle déterminant en fournissant un filet de sécurité qui a permis de faire en sorte que les passagers ne supportent pas le poids des conséquences financières des perturbations et ne soient pas laissés en plan face au chaos régnant. La fermeture de l'espace aérien a toutefois soulevé des questions importantes concernant le respect par les compagnies aériennes de leurs obligations en matière de droits des passagers aériens, en particulier à la lumière des indemnités octroyées à l'industrie aéronautique.
Quelles réactions la Commission reçoit-elle concernant le traitement des passagers et dans quelle mesure peut-elle nous assurer que les compagnies aériennes remplissent leurs obligations au titre de la législation? La situation actuelle a par ailleurs mis en lumière la vulnérabilité des passagers voyageant avec des compagnies aériennes de pays tiers, auxquels la législation sur les droits des passagers aériens ne s'applique pas. De quelle manière la Commission se propose-t-elle de résoudre cette lacune de la législation?
Nous avons également reconnu - très tôt au cours de cette crise - les lourdes pertes financières essuyées par l'industrie aéronautique lors de la fermeture de l'espace aérien. Concernant le paquet d'indemnisations mis à la disposition de l'industrie aéronautique, mon but est de m'assurer que les indemnisations sont acheminées aux différents secteurs de l'industrie aéronautique - et pas seulement aux compagnies aériennes - et que les mesures d'indemnisation ont un caractère européen.
Je sais que certains États membres se montreront mieux disposés que d'autres à l'heure d'offrir une aide financière à leurs compagnies aériennes. La Commission peut-elle nous assurer que certaines conditions seront fixées afin d'éviter toute distorsion dans les indemnités distribuées au niveau des États membres et de garantir l'équité?
Je voudrais à présent en venir au problème actuellement le plus urgent, qui concerne les procédures en place en matière de définition des zones d'exclusion aérienne dans l'UE. Les perturbations continues de l'espace européen ont une fois de plus mis sous le feu des projecteurs les procédures utilisées pour définir les zones d'exclusion aérienne. On craint en effet que les États membres se montrent trop prudents dans la définition de ces zones et que les avions puissent en fait voler sans risque au milieu de nuages de cendres d'une densité supérieure aux niveaux actuellement autorisés par les règles européennes.
Les fermetures et ouvertures successives de l'espace aérien par les États membres au cours des dernières semaines ont mis en lumière la nécessité d'une approche plus cohérente au niveau européen, en lieu et place de l'approche différenciée que nous voyons actuellement. J'ai également conscience que la Commission a de nouveau mis l'accent sur l'amélioration des technologies de collecte de données et de modélisation afin de pouvoir se faire une idée plus précise des risques en jeu pour les avions traversant un nuage de cendres.
De quelle manière les nouvelles informations en notre possession affecteront-elles les restrictions actuellement en vigueur et la définition des zones d'exclusion aérienne?
Enfin, nous avons vu l'importance d'un renforcement de la coordination européenne à l'heure de répondre à la crise provoquée par le nuage de cendres volcaniques. Parmi les autres domaines où nous avons reconnu l'importance d'une amélioration de la coopération figurent l'accélération de l'initiative de ciel unique européen et la création d'un plan d'action pour la mobilité afin d'aider l'UE à améliorer sa réponse à de telles crises.
Siim Kallas
Madame la Présidente, permettez-moi de vous faire part de l'évolution de la crise provoquée par le volcan islandais et qui concerne bien évidemment l'aviation.
L'Union européenne a été durement touchée par les conséquences de l'éruption du volcan Eyjafjallajökull en Islande. L'éruption du volcan a répandu un nuage de cendres volcaniques sur la quasi-totalité du territoire européen. Les cendres volcaniques contiennent de nombreuses substances problématiques nocives pour les avions et, en particulier, leurs moteurs. La présence de cette menace pour la sécurité dans le ciel a contraint les autorités nationales à décider de fermer l'ensemble de l'espace aérien concerné, conformément aux procédures en vigueur développées au niveau international.
L'Union européenne a immédiatement mobilisé des ressources pour faire face aux problèmes les plus urgents. Compte tenu de l'évolution de la situation et de la nécessité d'une approche plus différenciée par rapport aux procédures de gestion des risques et des modèles, la Commission a pris l'initiative, le week-end des 17 et 18 avril, en collaboration avec la Présidence espagnole et Eurocontrol, de proposer une approche européenne coordonnée. Ces travaux ont débouché sur la définition de nouvelles procédures en totale collaboration avec les États membres et l'industrie. Cette nouvelle procédure a été adoptée lors de la réunion extraordinaire des ministres européens du transport du 19 avril 2010, permettant ainsi de rouvrir progressivement l'espace aérien de manière coordonnée dès 8 heures du matin, le 20 avril 2010.
Dans un deuxième temps, la Commission a rédigé un rapport sur les conséquences de la crise provoquée par le nuage de cendres volcaniques sur l'industrie du transport aérien. Ce rapport a reçu un large soutien de la part du Conseil des ministres du transport en sa réunion extraordinaire du 4 mai 2010. Bien que le thème central du rapport soit la crise actuelle provoquée par le volcan, il s'est néanmoins également penché sur l'importance pour l'Union européenne de pouvoir gérer de manière efficace des situations de crise similaires dans le futur, le cas échéant.
Les événements des dix derniers jours nous ont montré que la situation est loin d'être résolue à ce stade. Le volcan est toujours en activité avec, pour résultat, des fermetures récurrentes de l'espace aérien, en fonction des conditions météorologiques affectant la dispersion du nuage de cendres. La Commission tient par conséquent à s'assurer de l'application rapide des conclusions du Conseil "Transport" adoptées le 4 mai 2010. Je suis heureux de vous présenter les premières mesures prises en conséquence.
La création d'une cellule de coordination de la crise européenne a été approuvée à compter du 11 mai 2010. Les dernières dispositions en vue de sa constitution seront prises cette semaine. La nomination d'un coordinateur des blocs d'espace aérien fonctionnels a été approuvée par le Comité du ciel unique le 7 mai 2010. La désignation de la Commission d'examen des performances d'Eurocontrol en tant qu'organe d'examen des performances SES a également été approuvée par le Comité du ciel unique le 7 mai 2010. L'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) s'est vu confier pour tâche la définition de normes contraignantes concernant les niveaux de tolérance aux cendres des moteurs.
La Commission demandera prochainement la création d'un groupe de travail chargé d'étudier comment améliorer les modèles européens actuels de prévision et de dispersion, afin de renforcer l'évaluation et la gestion des risques en situations de crise. D'autres mesures devraient suivre, la Commission s'efforçant de répondre aux attentes formulées par le Conseil des ministres du transport dans ses conclusions du 4 mai 2010.
Marian-Jean Marinescu
L'éruption volcanique du mois d'avril a montré que l'espace aérien européen n'était pas préparé pour répondre comme il se doit à des perturbations imprévues. Nous avons assisté à un manque total de coordination, de flexibilité ou d'efforts en vue d'utiliser au maximum des conditions de vol.
Le paquet SES II a été adopté en un temps record en novembre 2009, ainsi que mentionné dans la note d'information de la Commission. Le paquet a été adopté malgré la résistance des États membres. En fait, la traduction et la publication ont pris plus de temps que les négociations elles-mêmes. La crise est survenue et nous avons vu les avantages de la mise en œuvre du paquet SES II.
J'estime que si les États membres abandonnaient leurs réserves actuelles, nous pourrions avoir un ciel unique européen en un rien de temps. Pour ce faire, nous avons besoin d'un réseau de routes directes et d'un système efficace de contrôle du trafic qui ne tienne plus compte des frontières nationales à partir de maintenant. Malheureusement, les États membres n'ont nullement l'intention que faire en sorte que cela arrive. La seule solution consiste dès lors à appliquer le paquet SES II dans les plus brefs délais.
La Commission a présenté des mesures d'urgence qui ont en fait été demandées dans les nouveaux règlements approuvés. Il s'agit là d'excellentes mesures. La principale mesure requise est toutefois la création de blocs d'espace aérien fonctionnels au plus tard à la date spécifiée ou d'ici fin 2012. Pour cela, le guide réglementaire est également requis, mais il n'est malheureusement pas mentionné dans les conclusions du Conseil du 4 mai. L'absence de ce guide pourrait servir de prétexte aux États membres pour retarder les choses. En outre, le guide doit servir d'instrument pour s'assurer que, à l'échéance demandée, nous n'ayons pas uniquement des zones de trafic coordonnées, mais également un ciel unique européen approprié.
Le guide doit assurer le contrôle du trafic au sein des blocs, coordonnés avec les blocs adjacents afin d'éviter tout chevauchement de zones. Sinon, nous ne ferons que remplacer les frontières nationales existantes par les limites des blocs avec, pour conséquence, le report non justifié du délai de mise en œuvre du ciel unique européen. Je ne pense pas que nous devions envisager dans le futur un règlement SES III pour combiner les blocs. Cette approche permet également la mise en œuvre du système SESAR dans des conditions idéales et à un coût minimal.
Les derniers États membres rejoindront l'espace Schengen en 2011. J'estime inacceptable de maintenir des frontières dans le ciel alors qu'il n'y en a plus sur le sol.
Saïd El Khadraoui
Je voudrais commencer par vous remercier pour votre réponse. J'estime toutefois que plusieurs questions n'ont obtenu qu'une réponse partielle, de sorte que je souhaiterais obtenir des clarifications sur plusieurs points.
L'absence de M. Simpson montre que le problème est toujours d'actualité et que les conséquences de ces éruptions sont imprévisibles et peuvent être très importantes en termes de mobilité de nos concitoyens, de même que d'un point de vue économique si la situation se prolonge. Pour moi, elle montre aussi que nous ne pouvons en fait pas exclure la possibilité qu'un incident semblable se produise dans quelques semaines, par exemple - en pleine saison d'été - et entraîne la fermeture de l'espace aérien.
Nous devons par conséquent continuer à travailler sur des mesures structurelles afin d'améliorer l'efficacité de notre aviation et de notre système de transport en général - je reviendrai sur ce point d'ici peu -, mais également à l'amélioration de la gestion des crises. Il y a une minute, vous avez également parlé de mettre en place une sorte de cellule de coordination. Nous recevrons davantage de précisions à ce sujet cette semaine.
Peut-être pourriez-vous toutefois déjà nous en dire un peu plus sur le type de tâche que vous envisagez de confier à cette cellule de coordination? Quelles seront exactement ses tâches initiales? Les événements d'avril nous ont clairement montré que la coordination entre les parties concernées - telles que les aéroports, les compagnies aériennes et les agences de voyage - présente des lacunes et qu'il n'existe aucun mécanisme pour informer les parties concernées de l'attitude à adopter dans de tels cas. De même, les voyageurs bloqués, par exemple, ne connaissent pas vraiment leurs droits.
J'estime donc qu'il nous faut un plan européen de préparation qui permette de prendre rapidement les décisions opportunes et d'établir les contacts appropriés. Cela vaut aussi pour le rapatriement des voyageurs; au vu des dizaines de milliers de personnes concernées, un système doit quelque part être mis en place pour faciliter ces opérations.
Les droits des passagers sont un élément très important. L'Europe a fait beaucoup dans ce domaine, ce dont on ne peut que se réjouir. Comme vous le savez, la législation présente toutefois des lacunes. Je veux parler des compagnies aériennes des pays tiers, qui ne sont pas couvertes par notre législation, de sorte que je voudrais préconiser l'intégration de ces droits dans nos contrats aéronautiques avec des pays tiers. Je pense également que nous devons surveiller l'application de ce type de législation par les États membres. Nous avons appris cette semaine que les autorités italiennes avaient infligé une amende à la compagnie aérienne Ryanair. C'est une bonne nouvelle, mais qu'en est-il dans les autres États membres? Pourrions-nous obtenir une évaluation à cet égard?
Bien sûr, il y a aussi les nombreuses mesures structurelles, mais je ne souhaite pas trop m'étendre sur celles-ci: le ciel unique européen en cours de construction et les chemins de fer, par exemple. Les chemins de fer se sont avérés être une alternative non viable, et ce pour diverses raisons: les systèmes différents et diverses circonstances telles que l'absence d'un système de billetterie intégré. À mes yeux, c'est également très important, Monsieur le Commissaire. Il reste donc énormément à faire, mais vous pouvez compter sur notre soutien.
Gesine Meissner
Madame la Présidente, Monsieur le Commissaire, nous avons déjà eu un débat sur le nuage de cendres volcaniques et les problèmes connexes pour l'aviation au lendemain de l'éruption volcanique.
Au cours de cette crise, nous avons observé diverses choses. Nous avons constaté, d'une part, l'importance réelle de l'aviation pour le secteur du transport, car les passagers ne sont pas les seuls à être bloqués: les marchandises peuvent également se retrouver coincées. En Allemagne, par exemple, BMW a connu des goulots d'étranglement de sa production à cause de retards de livraisons. Nous avons pris conscience que nous avions besoin de tous les modes de transport, y compris l'avion. D'autre part, nous avons constaté que l'impossibilité de voler pendant plusieurs jours engendre une situation de crise majeure pour les compagnies aériennes. Les compagnies aériennes ont déclaré pouvoir faire face à une interruption de cinq jours. Une interruption de 20 jours aurait par contre pu provoquer l'effondrement du secteur tout entier, et ce pour un certain temps. Il n'est pas nécessaire de parler des indemnisations tout de suite, ainsi que l'ont déclaré les compagnies aériennes elles-mêmes, mais si la situation avait perduré, nous n'aurions pas eu d'autre choix.
Les droits des passagers ont fait l'objet de divers commentaires de la part des différents orateurs. Ils ont aujourd'hui éprouvé la règle selon laquelle, dans de telles situations extraordinaires, également, tout peut être fait pour les passagers en matière d'information, d'indemnisation et de réparation en fonction de leurs besoins et ainsi que nous l'avons établi ici à l'origine.
Je voudrais encore aborder deux points en particulier. Le premier concerne le ciel unique européen. Nous n'avons pas d'espace européen unique, point qui nous a fait cruellement défaut cette fois-ci. Il est clair qu'un espace aérien unique européen n'aurait pas empêché l'éruption volcanique, nous le savons, mais nous aurions certainement été davantage à même d'organiser l'évacuation en douceur des passagers. Nous avons bien sûr désigné un coordinateur des blocs d'espace aérien fonctionnels. Il est désormais entré en fonction et nous espérons tous que son travail débouchera relativement rapidement sur un espace aérien unique européen. La question est également de savoir combien de temps il nous faudra pour y parvenir enfin? Mais peut-être n'êtes-vous pas en position de nous donner une réponse précise?
Nous avons également débattu auparavant de la question de savoir si une meilleure coordination du secteur ferroviaire au niveau européen - chose que nous attendons depuis longtemps et qui est depuis longtemps sur papier - aurait pu aider certains passagers à regagner plus rapidement leur domicile. À cet égard également, nous avons vu assez clairement à quels niveaux se situent les difficultés.
Je voudrais à présent en venir à ma dernière question. Avons-nous des dispositifs de qualité en matière de gestion de crises pour des cas comme celui-ci? Nous avons l'institut à Londres, qui a en fait pour mission de fournir des informations en cas de séismes. Il s'occupe également des éruptions volcaniques à titre secondaire. Il vient de produire des projections informatiques basées sur des données de seconde main et a été critiqué pour cela. Quelles leçons pouvons-nous tirer d'autres régions du monde où les éruptions volcaniques sont plus fréquentes, comme les États-Unis, l'Indonésie, etc.? Quelles autres mesures prennent-ils? D'après les informations en ma possession, ils sont mieux préparés à faire face à de telles situations. Peut-être n'avions-nous pas prévu un tel événement en Europe, mais il est à présent de notre devoir de tirer les leçons qui s'imposent. Nous sommes au fait des dernières technologies, nous disposons de nombreuses possibilités et des chercheurs allemands, par exemple, ont demandé la création d'un réseau de surveillance spécialisé pour les aérosols, c'est-à-dire ces minuscules éléments que renferment les cendres volcaniques. D'après vous, que pouvons-nous faire d'autre? De quelle manière pouvons-nous améliorer nos technologies dans l'intérêt de l'aviation, des personnes et des marchandises?
Eva Lichtenberger
Madame la Présidente, la fermeture de l'espace aérien européen était incontestablement une mesure préventive nécessaire dans l'intérêt de la sécurité. Par la suite, et avant que l'espace aérien soit à nouveau fermé, une solution plus appropriée au problème aurait dû être trouvée. Malheureusement, force est de constater que cela n'a pas du tout fonctionné, que ce soit au niveau de la coordination des mesures, des analyses ou du respect des passagers. La deuxième fois également, le traitement réservé aux passagers bloqués à la suite de l'annulation de vols a été extrêmement inapproprié, de sorte que l'une de nos priorités doit être d'améliorer cela. Personnellement, je me demande quand des plans seront enfin en place.
Monsieur le Commissaire, vous n'avez par ailleurs pas répondu de manière précise à la question du financement et de l'indemnisation éventuelle des compagnies aériennes. Il s'agit d'un problème fondamental, qui est en permanence au cœur des discussions. De quelle manière sera-t-il donc résolu? Qui, exactement, recevra une indemnisation? Les compagnies aériennes? Dans ce cas, transféreront-elles l'argent aux passagers? Ainsi, les hommes d'affaires qui ont manqué des rendez-vous importants recevront-ils une indemnisation? Un distributeur ou une société qui a dû attendre des pièces de rechange recevra-t-il une indemnisation? Pourquoi les compagnies aériennes seraient-elles les seules à être indemnisées? J'estime que cette mesure est injustifiée en comparaison avec les conséquences économiques de cette crise. En outre, nous devons réellement prendre en considération le fait que, au bout du compte, les compagnies aériennes ont reçu des subventions à long terme de la part des citoyens européens au travers de l'abolition de la taxe sur le kérosène, ce qui signifie que, a priori, elles bénéficient déjà d'une subvention.
Monsieur le Commissaire, cette question est en suspens et j'attends une réponse de votre part.
Roberts Zīle
Merci, Madame la Présidente. Permettez-moi peut-être de commencer par remercier le commissaire Kallas pour son endurance durant ces cinq jours. Les deux ou trois premiers jours ont sans doute été plus intenses en termes d'action, mais, dans l'ensemble, j'estime que les commissaires ont fait leur travail de manière tout à fait correcte; que les décisions du Conseil étaient de nature à apporter un solide soutien, dans le contexte du ciel unique européen, aux mesures prises concernant la désignation de coordinateurs de blocs d'espace européen fonctionnels et la mise en œuvre des mesures par l'Agence européenne de la sécurité aérienne; et que de nombreuses autres mesures ont été prises rapidement. Par ailleurs, j'estime qu'il est essentiel que la règle en vigueur au titre de la législation actuelle qui précise que les décisions concernant l'ouverture et la fermeture d'un espace aérien donné doivent être prises par les États membres ait été préservée, en tenant compte du conflit entre intérêts commerciaux et intérêt politique et en défendant les droits des passagers. Cela dit, si nous avions estimé que, Dieu nous pardonne, un accident allait se produire, la Commission ou les institutions européennes compétentes auraient peut-être abusé de leurs compétences, ce qui aurait soulevé une grosse question, à propos non pas de l'importance des pertes subies par les entreprises, mais de la responsabilité de la décision non fondée ayant contribué à la survenue de l'accident dans un espace aérien donné des États membres. La situation aurait alors été très différente. Je pense par conséquent que nous devrions tirer certaines conclusions de cette situation relativement critique. Plusieurs mesures ont été prises en un court laps de temps, ainsi que je l'ai dit. Il convient toutefois de noter que, ainsi que M. El Khadraoui l'a déjà signalé, plusieurs compagnies aériennes à bas prix ont ignoré les droits des passagers (et il ne s'agit pas de compagnies de pays tiers, mais d'États membres de l'UE) et ont abandonné leurs passagers pendant cinq jours et cinq nuits. En réalité, ces compagnies seront gagnantes - elles économiseront de l'argent -, ce qui constitue un problème non résolu directement lié à l'application de la législation relative aux droits des passagers telle qu'ils existent actuellement dans l'Union européenne. Un autre problème à long terme est l'absence de liaison avec le centre de l'Europe via d'autres moyens de transport dans plusieurs États membres. Merci.
Jacky Hénin
au nom du groupe GUE/NGL. - Madame la Présidente, je pense qu'il est tout d'abord essentiel de rappeler dans ce dossier, comme dans d'autres, que le principe de précaution doit prévaloir dès lors que des vies humaines sont en jeu. S'il doit prévaloir, son application ne doit toutefois pas déboucher sur des décisions extrêmes qui amèneraient les citoyens à considérer la précaution comme une ineptie.
Ainsi, dans ce dossier, pourquoi n'a-t-on tenu compte que de l'utilisation d'un vieux modèle mathématique et météorologique virtuel et n'avons-nous pas écouté les syndicats de pilotes qui préconisaient des vols tests et l'envoi de ballons sondes? Peut-être aurions-nous alors évité la paralysie totale des aéroports et la pagaille qui s'en est suivie?
Si les "very important personalities" ont toujours été bien traitées, bon nombre de citoyens européens ont été abandonnés par tout le monde, y compris par leur propre gouvernement.
Enfin, je réaffirme ici ma demande d'une commission d'enquête parlementaire pour mettre à jour les escroqueries auxquelles certains se sont livrés à l'occasion de cette crise.
Juozas Imbrasas
Je ne répéterai pas les diverses réflexions déjà exprimées par de nombreux orateurs sur les conséquences de l'éruption du volcan islandais, la fermeture de l'espace aérien et les pertes encourues par les compagnies aériennes et les consommateurs, c'est-à-dire les passagers, bloqués dans les aéroports. Je suis heureux d'apprendre aujourd'hui que des décisions seront bientôt prises concernant la création du ciel unique européen et que, d'après le commissaire, un coordinateur de l'espace aérien est entré en fonction en mai. Aujourd'hui, cependant, comme nous ignorons si nous pourrons coordonner de telles situations instables ou des situations semblables dans le futur, j'estime que nous devrions réfléchir à la manière de développer et de consacrer davantage d'attention à d'autres modes de transport alternatifs, tels que le train, notamment pour les passagers, ainsi que le député allemand l'a mentionné. Dans ma région, la mer Baltique, qui est représentée par la Lituanie, la Lettonie et l'Estonie (à la limite nord-est de l'Europe), la situation provoquée par l'éruption du volcan a plus particulièrement mis en exergue le besoin de services ferroviaires de qualité et je pense ici au projet Rail Baltica. Je suis conscient que d'autres régions d'Europe sont sans doute confrontées au même problème et que leur situation n'est pas meilleure (l'est-elle?), mais, aujourd'hui, il est question de ma région et, à cet égard, nous souhaiterions avoir la possibilité d'atteindre l'Europe occidentale et centrale à travers la Pologne, une fois que la Pologne se sera connectée à notre réseau ferroviaire. Sinon, nous resterons isolés du système de transport de l'UE. D'autres pays possèdent des voies ferrées, voire des convois auto-couchettes, mais ce n'est pas encore le cas de nos trois États baltes. Je voudrais dès lors demander au commissaire si, dans le futur immédiat, une attention suffisante sera accordée à la mise en œuvre appropriée de projets de transport alternatif? Avec l'aide de l'Union européenne, réussirons-nous à susciter l'intérêt politique nécessaire et à garantir des modes alternatifs de transport des passagers, de manière à éviter les conséquences de crises similaires.
Luis de Grandes Pascual
(ES) Madame la Présidente, je voudrais remercier M. Kallas pour sa présence et le travail qu'il a accompli en ces temps difficiles.
Mesdames et Messieurs, ce débat était inévitable et ne sera malheureusement pas le dernier du genre. Je vous épargnerai la répétition des statistiques de ce terrible événement et de ses conséquences négatives sur l'économie. Je voudrais simplement rappeler à votre souvenir les personnes qui ont été touchées.
Les passagers, tout d'abord. Dix millions de personnes se sont retrouvées bloquées, sans aucune information sur la marche à suivre. L'impact sur les passagers a été tel que les dispositions des directives et des règlements n'ont pas pu les protéger. L'exclusion de responsabilité qui figure dans les contrats en cas de catastrophe ou de force majeure nous rappelle la nécessité de créer un fonds commun pour faire face aux conséquences d'une catastrophe à caractère mondial telle que celle provoquée par le volcan.
Les compagnies aériennes, ensuite. L'Association internationale du transport aérien (IATA) estime leurs pertes à 1 700 millions d'euros au niveau mondial. L'Association des compagnies européennes de navigation aérienne (AEA) évalue quant à elle les pertes pour l'Europe à 850 millions. Ce coup de grâce vient accentuer la crise inexorable qui menace de fermeture de nombreuses compagnies aériennes de fermeture.
La troisième victime est le tourisme. Les conséquences pour le tourisme ont été terribles. Tout d'abord, en raison de l'annulation de contrats conclus à l'avance, comme c'est l'habitude dans ce secteur, et, ensuite, à cause de l'insécurité, qui a amené un changement dans les tendances habituelles de réservation.
Tel est mon diagnostic, Monsieur le Commissaire, Mesdames et Messieurs. Il ne peut y avoir qu'une seule conclusion: les institutions européennes ne disposent pas des outils nécessaires pour gérer efficacement une crise d'une telle ampleur.
Je voudrais à présent en venir aux critiques, car des critiques sont nécessaires et inévitables; une autocritique, si nécessaire. Nul ne peut être exonéré de toute responsabilité, car le fait est que tous les acteurs concernés ont agi de manière inappropriée, tardive et inefficace, sans que ce soit nécessairement leur faute. Les États membres ne peuvent être exonérés car, bien que les décisions relèvent de leur compétence, ils se sont avérés incapables d'agir. Les institutions européennes ne peuvent être exonérées car il leur a fallu quatre jours pour réagir et parce que leur réaction, qui invoquait la sécurité en tant que priorité, n'a malheureusement pas ramené le calme, mais a au contraire conduit à la paralysie.
Je voudrais à présent parler de la réponse de la Commission. La Commission réitère aujourd'hui les mesures qu'elle nous avait annoncées. Il s'agit, à mes yeux, de mesures raisonnables, même si le calendrier de mise en œuvre n'est pas clair.
Nous ne parlons pas d'événements passés. Aujourd'hui encore, la menace de blocage au sol des avions est latente et il est inquiétant de voir que nous dépendons des courants atmosphériques. Je sais que nous ne pouvons pas lutter contre les éléments, ainsi que l'a déclaré un célèbre marin espagnol à propos d'une grande bataille navale que nous avons perdue.
La crise ne nous aidera pas à prendre des mesures. Les États membres hésiteront à fournir des ressources. Mais si nous nous montrons avares, ce volcan pourrait faire plus de mal que prévu à l'économie européenne.
Je demande à la Commission de faire preuve de détermination et au Conseil de s'attaquer de toute urgence à la nécessité de prendre des décisions. Je demande à tout le monde de faire preuve de générosité dans la mise en œuvre d'alternatives pour palier les faiblesses des institutions. Je ne tiens pas la Commission ou le Conseil pour responsables, mais force est d'admettre que les institutions se sont avérées incapables, en l'état actuel, de résoudre une crise d'une telle ampleur et d'une telle dimension.
Inés Ayala Sender
(ES) Madame la Présidente, je voudrais remercier le commissaire Kallas pour son travail au cours des derniers jours et dire que la crise qui paralyse la mobilité européenne en raison des cendres du volcan islandais, qui, hier encore, a provoqué de nouvelles fermetures de l'espace aérien européen en Irlande et au Royaume-Uni, ainsi que les deux Conseils extraordinaires convoqués par la Présidence espagnole sur proposition de la Commission, nous ont enseigné plusieurs choses.
Ils nous ont tout d'abord enseigné que cette crise a affecté l'ensemble du secteur - pas seulement les compagnies aériennes, mais également les aéroports - et nous tenons à féliciter la Commission pour sa vision globale à l'heure d'évaluer les conséquences et l'aide requise. Cette tâche a été menée à bien par M. Kallas, M. Almunia et même M. Tajani, qui s'est penché sur les conséquences pour le tourisme et les agences de voyage. Nous saluons dès lors l'approche adoptée par la Commission.
Deuxièmement, même si nous savions déjà que le ciel unique européen était nécessaire, nous avons désormais pris conscience que c'est urgent. C'est pourquoi nous devons définitivement nommer le coordinateur - un ancien collègue hautement qualifié - et, bien sûr, éliminer les obstacles qui subsistent au sein du Conseil.
Nous devons également lancer de toute urgence le système SESAR, qui sous-tend le ciel unique européen, et garantir son financement. La Commission pourrait-elle nous faire part des réticences et des réserves qu'elle a observées lors de la réunion du Conseil du 4 mai? Nous devons savoir. Nous avons également l'impression que certains États membres ouvrent leur espace aérien davantage que d'autres, ce qui n'est pas une bonne chose dans un secteur aussi compétitif que le transport aérien.
En outre, bien que le Parlement ait donné la priorité aux droits des passagers, un point qui a été réitéré ici, avec une forte réticence de la part de Conseil, la nécessité de réviser l'application de ces droits est aujourd'hui apparue clairement. La Commission doit se montrer implacable à l'égard des compagnies aériennes à bas coûts qui ont semé la confusion en mentant aux passagers et au public. Les procédures de sanction nécessaires doivent bien évidemment suivre.
Je vous invite également, Monsieur le Commissaire, à lancer un projet pilote que mon groupe a proposé pour le budget 2010, qui concerne la mise en place de bureaux de consommateurs dans les aéroports afin de faciliter la prise des mesures nécessaires pour les passagers et les consommateurs au milieu de la confusion générale.
Si certains d'entre nous militaient déjà en faveur des réseaux ferroviaires, des réseaux transeuropéens, en guise d'alternative à des modes de transport ayant un plus grand impact - et cela a été démontré en Espagne par le train à grande vitesse AVE, par exemple, qui relie Barcelone et Madrid -, nous savons à présent que nous avons besoin de toute urgence de construire un système secondaire alternatif de mobilité, comme cela est fait de manière prudente avec les réseaux électriques et de télécommunications. C'est la raison pour laquelle la révision des réseaux transeuropéens en vue des perspectives financières doit être plus ambitieuse.
Marian Harkin
(EN) Madame la Présidente, mon intervention portera sur l'impact sur les aéroports plus périphériques et sur les compagnies aériennes qui connaissent déjà des difficultés économiques.
J'habite sur une île située derrière une autre île au large des côtes d'Europe. À ce titre, nos aéroports périphériques et nos compagnies aériennes revêtent une importance particulière pour la connectivité et la mobilité. La côte occidentale d'Irlande compte plusieurs aéroports régionaux: Donegal, Sligo, Ireland West Airport Knock, Shannon et Kerry. Compte tenu de notre proximité avec l'Islande et de notre statut d'île, nous devons faire face à des problèmes particulièrement graves à cause des cendres.
Concernant les aéroports périphériques, j'estime que la Commission devrait encourager de toutes ses forces des routes PSO internationales pour la liaison des aéroports périphériques à des plateformes de correspondance et que les États membres devraient bénéficier d'une réelle flexibilité en ce qui concerne les aides d'État accordées aux aéroports périphériques. Qui plus est, de nombreuses compagnies aériennes connaissent déjà des difficultés financières et pourraient cesser leurs activités à cause de cette crise. Ne nous faisons pas d'illusions. Elle ne disparaîtra pas de sitôt. Elle entraînera des pertes d'emploi dans le secteur aéronautique et, partant, un fléchissement de la concurrence sur le marché. Nous devons nous pencher sérieusement sur la manière dont l'UE peut intervenir de manière constructive, tant du point de vue d'une distribution équitable de l'aide financière que des outils de gestion de la crise à notre disposition.
Enfin, il est important de prendre conscience que la législation actuelle a été mise en place pour empêcher les compagnies aériennes d'annuler des vols quand bon leur semblait, mais nous sommes aujourd'hui dans une situation où l'espace aérien est fermé et où les compagnies aériennes ne peuvent pas voler. Les charges financières qui pèsent sur tous les acteurs - passagers, compagnies aériennes et aéroports - sont très lourdes. La question est de savoir qui est responsable et doit assumer ces charges financières.
Isabelle Durant
Madame la Présidente, puisque ce nouveau soubresaut du volcan nous ramène devant les problèmes que nous avons déjà connus, je voudrais, outre le système de gestion et de coordination de la crise qui est avancé, mettre également l'accent, comme d'autres, sur l'interopérabilité et le système de réservation du chemin de fer. Il faut que le transport terrestre, et particulièrement le chemin de fer, puisse se substituer plus facilement au transport aérien quand il est mis en défaut; il n'y a pas que les volcans pour le mettre en défaut, il peut en effet être bloqué dans d'autres occasions.
Mais au-delà de cet aspect, et plus structurellement encore, je voudrais vous poser la question de la couverture du risque par le secteur lui-même dans ce genre de crise, et j'insiste, par le secteur lui-même. Je pense en effet que les aides d'État, chaque fois qu'elles sont octroyées (ou chaque fois qu'il y a un problème), s'avéreront très vite intenables au niveau budgétaire et qu'elles conduisent à une discrimination assez inacceptable entre compagnies aériennes, entre opérateurs du secteur aérien qui introduiraient des demandes identiques, et enfin, entre les bénéficiaires de ces aides éventuelles et ceux qui en seraient exclus.
Étant donné le poids des compagnies aériennes, je pense qu'il faut s'orienter vers des règles prudentielles à leur égard, comme on le fait dans le secteur bancaire, des règles qui les obligeraient à se doter d'une forme d'assurance obligatoire. Ces assurances leur permettraient de couvrir ce genre de risque en mutualisant le coût de cette couverture, sans demander éternellement aux États de les assurer gratuitement, d'autant que les compagnies bénéficient déjà aujourd'hui de l'exonération historique de la taxation sur le kérosène et les billets d'avion.
Enfin, il faudra veiller aussi à ce que ces compagnies aériennes dédommagent, comme il se doit leurs passagers, mais sans passer la note aux contribuables.
Jacqueline Foster
(EN) Madame la Présidente, nous sommes tous conscients des perturbations épouvantables qui ont été causées, et qui continuent de l'être, par le nuage de cendres volcaniques. Plus de 100 000 vols ont été annulés et environ 12 millions de passagers n'ont pas pu voyager comme prévu. Les marchandises et les cargaisons ont été retardées, voire carrément bloquées, et les entreprises de toutes tailles en ont été affectées. Nos compagnies aériennes et aéroports européens ont essuyé de lourdes pertes financières. J'estime que les compagnies aériennes européennes ont perdu à elles seules plus de deux milliards d'euros.
Une chose ressort clairement de tout ce chaos: le transport aérien est extrêmement important pour l'économie européenne et, en tant que personnes, nous dépendons d'une industrie du transport aérien efficace et prospère, qui place la sécurité de l'équipage et des passagers au premier plan. À ce titre, je salue la décision de la Commission de répondre de manière décisive à la suite de l'interdiction de vol du secteur aéronautique européen.
La Commission a reconnu la nécessité d'envisager une indemnisation financière, mais également d'accélérer l'application des mesures SESAR. De manière générale, j'estime que l'État ne devrait pas soutenir les entreprises de manière artificielle. Le risque, nous le savons et l'acceptons, est inhérent à toute activité. Il s'agit toutefois de circonstances exceptionnelles. Nous n'avons pas vu de perturbation aussi soutenue de l'industrie, avec des pertes financières aussi énormes, depuis le 11 septembre et, en dépit des difficultés financières actuellement rencontrées par l'ensemble des États membres, je voudrais les exhorter à appuyer des plans de soutien à une industrie qui ne peut tout simplement pas assumer de pertes supplémentaires.
La question est maintenant de savoir ce qui peut et devrait être fait dans le futur pour faire face à de telles crises? Premièrement, les compagnies aériennes doivent être impliquées dès le début dans les discussions concernant les fermetures possibles de l'espace aérien. Deuxièmement, le paquet SESAR doit être développé de manière raisonnable. J'éprouve encore quelques réserves concernant l'institution d'un gestionnaire de réseau. Je ne suis pas fondamentalement opposée à l'idée, mais j'estime que certaines questions doivent encore trouver réponse. Par exemple, quel serait son rôle exact? À qui cette personne devrait-elle rendre des comptes? En quoi cela améliorerait-il la situation actuelle? J'attends avec impatience un débat sérieux sur la question, Monsieur le Commissaire, avant l'application de toute législation, car une réponse réflexe pourrait s'avérer plus préjudiciable que prévu.
Je pense également qu'il serait sage d'examiner la situation en Amérique du Nord et ailleurs afin de voir comment ils font face au problème des cendres volcaniques. Au Royaume-Uni, nous appliquons les mêmes termes de référence que l'OACI, mais les Américains utilisent une autre méthode pour calculer le nuage de cendres. Leur approche semble plus mesurée et j'estime que nous pourrions peut-être en tirer certaines leçons.
Nous devons en outre nous rappeler que lorsque des décisions sont prises dans l'UE concernant la fermeture de l'espace aérien européen, les conséquences de ces décisions ne s'arrêtent pas à nos frontières et des discussions avec les autres pays ICAP doivent avoir lieu.
Enfin, en tant que décideurs européens, il est de notre devoir de développer une vision stratégique à long terme viable pour l'aviation européenne, qui prenne en considération la dimension internationale. J'estime que nous devrions soutenir la mise en place de mesures visant à améliorer la gestion des risques, prévoyant des demandes d'indemnisation justifiées sans distorsion de la concurrence et promouvant des réformes structurelles équilibrées et économiques.
Jaroslav Paška
(SK) La fermeture de l'espace aérien à la suite de l'éruption du volcan islandais en avril a confirmé la vulnérabilité extrême du transport aérien à diverses restrictions sur les conditions de vol. Les nuages de cendres volcaniques, mais aussi les fortes chutes de neige, les tornades, le brouillard épais et d'autres phénomènes météorologiques posent d'énormes problèmes aux compagnies aériennes à l'heure d'assurer des vols réguliers.
Les compagnies aériennes responsables souscrivent par conséquent diverses polices auprès de compagnies d'assurance, qui sont supposées couvrir les pertes financières résultant de situations d'urgence imprévues. Le coût des assurances souscrites par les compagnies aériennes est bien évidemment compris dans le prix des billets d'avion et, dans ce prix, les passagers paient également pour que la compagnie aérienne leur offre les services nécessaires et des solutions de transport alternatives en cas d'urgence.
Je voudrais souligner et répéter une fois de plus, Monsieur le Commissaire, qu'une partie du prix du billet d'avion payé par les passagers a pour but de permettre aux compagnies aériennes de faire face aux problèmes d'un point de vue opérationnel en cas d'urgence et de réclamer ensuite une indemnisation appropriée à la compagnie d'assurance pour les pertes subies.
Un citoyen européen ordinaire qui n'utilise pas directement les services aéronautiques n'a rien à voir avec ce secteur d'activité. Il n'est dès lors pas normal de transférer les pertes du secteur aéronautique aux États membres de l'UE. Il est donc assez logique que les gouvernements qui gèrent leurs affaires de manière avisée refusent de se plier à ces exigences absurdes. Si quelqu'un doit indemniser les compagnies aériennes pour les restrictions découlant des conditions météorologiques exceptionnelles, ce sont les assureurs, qui sont tenus de remplir leurs obligations contractuelles en vertu des polices d'assurance souscrites.
Après tout, c'est ainsi que cela fonctionne pour les citoyens de l'UE: si leur maison brûle, par exemple, ou si la grêle détruit leur toit, ils reçoivent une indemnisation de leur compagnie d'assurance uniquement, pour autant qu'ils soient assurés. Ils ne recevront pas une nouvelle maison ni un logement plus confortable de la part des compagnies aériennes ou des gouvernements européens.
Alors, pourquoi devraient-ils contribuer à combler les pertes de bénéfices des compagnies aériennes? Ce serait totalement absurde. J'estime par conséquent, Mesdames et Messieurs, que, dans un environnement entrepreneurial sain, aucun soutien de ce type - et j'entends par là aucun soutien du tout - en faveur des compagnies aériennes de la part des gouvernements et, partant, des citoyens de l'UE ne peut se justifier.
Joanna Katarzyna Skrzydlewska
(PL) En avril, une éruption volcanique a provoqué la paralysie totale du trafic aérien dans l'espace aérien européen. Cet événement, qui n'est évidemment la faute de personne, a eu des répercussions négatives pour les passagers et l'ensemble des compagnies aériennes européennes. Dans des dizaines d'aéroport, les passagers ont été abandonnés à leur propre sort sans aucun accès à des informations sur la reprise des vols. Les seules informations relativement précises reçues étaient des déclarations indiquant la fermeture de nouveaux espaces aériens.
Même si nul n'est à blâmer pour les forces de la nature et leurs conséquences sur notre quotidien, il conviendrait de poser des questions très directes sur cette situation et de récapituler les mesures prises par les institutions européennes en charge de questions telles qu'assurer la sécurité des passagers aériens.
Malheureusement, je pense que leurs actions ont été tout à fait insuffisantes et très tardives par rapport à l'événement survenu. Enfin, le chaos total dans le trafic aérien connu par les passagers et l'absence totale d'informations quant à la reprise des vols montrent les institutions européennes, et principalement la Commission européenne, sous un jour très défavorable. Je voudrais dès lors savoir ce que compte faire la Commission à l'avenir en cas d'autres éruptions volcaniques. Quelles mesures la Commission prendra-t-elle pour éviter la répétition, dans une situation semblable, de la paralysie quasi-totale de l'Europe et, surtout, pour améliorer la communication d'informations aux passagers qui, jusqu'à présent, a fait clairement défaut? Je pense que les mesures actuellement proposées par la Commission sont malheureusement insuffisantes.
Spyros Danellis
(EL) Monsieur le Commissaire, la fermeture de deux grands aéroports hier, à Londres et à Amsterdam, en raison d'un nouveau nuage de cendres volcaniques, a démontré que l'interdiction des vols du mois d'avril n'était pas le résultat d'un événement improbable sans répercussion à long terme ni risque de répétition. Qui plus est, l'absence de M. Simpson au débat de ce soir en dit bien plus long que sa présence.
Nous traversons actuellement une période difficile pour l'économie, avec son lot de fusions dans le secteur aéronautique et l'incertitude régnante pour les compagnies aériennes et leurs employés. Pour les trois journées consécutives de fermeture en avril, l'industrie a perdu 400 millions d'euros par jour au niveau mondial, menaçant de réduire à néant les efforts de restructuration des compagnies aériennes européennes à la situation financière plus fragile. Une chose est cependant sûre: les instruments institutionnels appropriés pour procéder à une analyse de risque au niveau européen et utiliser une procédure spécifique de traitement de l'ensemble des données à la disposition des États membres et des autorités européennes faisaient, et continuent de faire, défaut.
Le risque de voir se répéter la confusion extrêmement préjudiciable que nous avons connue sous le nuage de cendres est réel et les mesures prises doivent préserver la capacité de l'Union, au travers de ses institutions, à intervenir de manière coordonnée et préméditée dans ce type de crise, en limitant les inconvénients incroyables subis par des millions de passagers et les pertes financières essuyées par les transporteurs et les agences touristiques.
Pat the Cope Gallagher
(EN) Madame la Présidente, l'Irlande n'ayant pas de connexion terrestre avec l'Europe continentale, les passagers aériens irlandais ont été confrontés à des difficultés extrêmes -plus que n'importe quel autre État membre, oserais-je même dire. Je me suis moi-même rendu à Strasbourg par voie terrestre cette semaine et j'ai dû prendre un ferry jusqu'au pays de Galles, puis une voiture jusqu'à Folkestone et un train jusque Strasbourg. Si je mentionne ce déplacement, c'est parce qu'il est typique des nombreux voyages entrepris par les citoyens irlandais ces dernières semaines.
Les ministres européens des transports ont établi trois zones de vol distinctes en fonction du risque pour la sécurité des avions. Je dois dire que, depuis l'introduction de la troisième zone, il y a eu plus de 300 000 heures d'opérations aéronautiques. Ce développement se doit d'être salué, mais il va de soi que d'autres mesures restent nécessaires.
Je soutiens de tout cœur les efforts en vue d'accélérer l'introduction du concept de ciel unique européen. La déclaration de Madrid, adoptée en février par la Présidence espagnole, a défini une feuille de route pour la mise en œuvre de cette initiative. Je ne doute pas un seul instant que le commissaire, qui est parmi nous ce soir, a pris la direction des opérations.
Le rôle d'Eurocontrol doit également être examiné de près. Cet organisme doit se voir accorder des pouvoirs statutaires, et non le rôle de coordination qui est actuellement le sien. Pas plus tard qu'hier, un accord conjoint a été dégagé entre l'Irlande et le Royaume-Uni afin de limiter les perturbations du trafic aérien, une évolution bienvenue.
(GA) Les cendres volcaniques ne connaissent pas de frontières politiques ou physiques et cet incident nous a rappelé une fois de plus l'immense pouvoir de la nature. La nécessité d'une politique commune en matière de transport aérien dans l'espace aérien de l'Union européenne apparaît désormais clairement. L'Union européenne doit voir son rôle renforcé à la suite de cette crise.
Zigmantas Balčytis
(LT) Les conséquences de la crise provoquée par les cendres volcaniques ont eu des répercussions négatives sur le système de transport de l'Europe toute entière, les cendres dégagées par le volcan en éruption ayant conduit à l'annulation de plus de 100 000 vols et perturbé le voyage de 10 millions de passagers. Cette crise a durement touché les États membres orientaux de l'Union européenne, qui se sont retrouvés totalement isolés de l'Europe occidentale et qui, contrairement à d'autres États membres de l'UE, n'ont pas eu la possibilité d'opter pour d'autres modes de transport. Cette crise démontre une fois de plus l'importance de développer l'infrastructure de transport et le réseau transeuropéen de transport et de créer un système de modes de transport alternatifs, que ce soit pour le transport des marchandises ou des passagers. Nous devons par conséquent mettre en place un système de transport des passagers efficace, qui ne dépende pas autant du transport aérien, et qui soit dominé par d'autres types de transport, en particulier en Europe centrale. Nous devons véritablement créer un système de transport qui assurerait non seulement le transport à bon port des passagers, mais également la bonne marche de l'économie. Je suis d'accord avec les idées formulées concernant la création de liaisons supplémentaires et vous demande dès lors instamment de soutenir le projet de corridor ferroviaire européen pour le transport concurrentiel de marchandises, qui permettrait de relier les États baltes en question à d'autres pays d'Europe occidentale et d'offrir une valeur ajoutée à l'ensemble de l'Union européenne. En outre, une fois ce projet mis en place, les habitants de la région bénéficieraient d'une alternative au transport aérien.
Gabriel Mato Adrover
(ES) Madame la Présidente, je vais vous parler de tourisme, un secteur capital pour les îles Canaries, qui accueillent chaque année 12 millions de touristes. S'il y a bien une chose dont le tourisme a besoin, c'est de certitude. Des situations comme celle que nous avons connue - et qui pourrait se répéter - ont des conséquences dramatiques pour ce secteur stratégique des îles Canaries.
Les compagnies aériennes, les aéroports et les tour-opérateurs ne sont pas les seuls à avoir essuyé des pertes: les hôtels, les sociétés de location de voitures, les restaurants et les services en général ont été durement touchés. Rien qu'entre le 15 et le 23 avril, 313 818 billets d'avion ont été annulés aux îles Canaries, avec des pertes d'environ 57,3 millions d'euros du fait des annulations. Il s'agit bien évidemment d'une perte significative.
Nous avons besoin de mesures immédiates lorsqu'un événement se produit, telles que l'ouverture de nuit des aéroports sans coût supplémentaire et la prise en charge correcte des passagers; mais nous avons également besoin d'une indemnisation.
Je ne vais pas critiquer ce qui a été fait ou ce qui ne l'a pas été ou dire si la crise a été bien gérée ou non. Le principal est que nous soyons conscients que cela pourrait se reproduire et que nous devons nous y préparer.
Karin Kadenbach
(DE) Madame la Présidente, Monsieur le Commissaire, je voudrais vous remercier pour votre fermeté vis-à-vis des problèmes de sécurité des passagers. Ces derniers jours, nous avons vu que la spéculation à grande échelle ne concernait pas uniquement le secteur financier, mais que certaines compagnies aériennes, également, étaient prêtes à jouer avec la sécurité des passagers, à tout le moins en paroles - et, heureusement, pas encore dans les actes. Nous ne parlons pas uniquement des passagers à bord des avions, mais également des personnes au sol. Je dois vous demander de continuer à travailler en ce sens, de même qu'en faveur de l'information et des droits des passagers.
Ces derniers jours, nous avons constaté que tout le monde et toutes les tranches d'âge ne bénéficient pas d'un accès illimité à l'internet. Les lignes téléphoniques étaient coupées, l'internet n'était pas disponible et les personnes qui ne sont pas des habitués de la classe affaires comme les députés de cette Assemblée, les touristes et les groupes de troisième âge, n'ont quasiment reçu aucune information. Je dois vous demander de continuer à travailler à cette fin.
João Ferreira
(PT) Madame la Présidente, la situation engendrée par l'éruption du volcan islandais a mis en lumière les répercussions majeures que peuvent avoir certains types de phénomènes naturels - heureusement rares, mais qui se produisent manifestement de manière périodique - sur l'économie et la société. Ce faisant, elle a souligné une fois de plus l'importance d'une approche préventive à l'égard de ces phénomènes. Dans ce cas-ci, cela signifie qu'il nous faut chercher à adopter des mesures pour réduire les répercussions susmentionnées, et non empêcher leur survenue car c'est clairement impossible.
Il n'est toutefois pas normal d'utiliser l'excuse d'une meilleure coordination des crises en réponse à de tels phénomènes pour tenter d'insuffler une vie nouvelle dans un large éventail d'initiatives. Je veux parler de l'initiative de ciel unique européen et de l'objectif de libéralisation, puis de privatisation, du contrôle du trafic aérien européen. À cet égard, s'il y a bien une chose que la crise actuelle provoquée par les cendres volcaniques a confirmé, c'est l'importance de maintenir le contrôle du trafic aérien dans le domaine public: il est effectué dans l'intérêt du public et est, avant tout, une garantie fondamentale de la sécurité publique.
Angelika Werthmann
(DE) Madame la Présidente, Monsieur le Commissaire, Mesdames et Messieurs, il est question ici des perturbations du trafic aérien et de leur impact économique sur l'aviation. Je voudrais répéter, une fois de plus, que le plus important est la sécurité des citoyens européens.
Monsieur le Commissaire, de nombreuses mesures ont été prises et l'heure est à présent venue d'envisager des alternatives spécifiques et de les mettre en œuvre, telles que l'extension du réseau transeuropéen à grande vitesse, ce qui pourrait également contribuer à réduire les émissions de CO2.
Paul Rübig
(DE) Madame la Présidente, Monsieur le Commissaire, Mesdames et Messieurs, notre planète compte 2 000 volcans, dont 50 en activité. Il ne s'agit donc pas simplement d'un problème européen, mais d'un problème qui concerne l'aviation internationale.
Les recherches doivent permettre d'établir clairement les risques et les parts de responsabilité. Je voudrais dès lors demander au commissaire, ainsi qu'à Eurocontrol, d'éventuellement confier au Conseil européen de la recherche la tâche de mener des recherches afin d'évaluer correctement ce risque. Au bout du compte, la responsabilité finale incombe toujours au commandant de bord, mais les consommateurs doivent également de se demander si la situation présente ou non un risque pour chacun d'entre eux. Tout le monde peut éliminer le risque en décidant tout simplement de ne pas prendre l'avion. Une objectivation de l'ensemble du problème doit toutefois être au cœur des choses.
Seán Kelly
(EN) Madame la Présidente, le personnage de Joxer créé par le célèbre dramaturge irlandais, Sean O'Casey, considérait le monde entier comme étant "dans un état de châssis". Les preuves nous montrent qu'il avait raison. Si nous regardons vers le bas, nous voyons du pétrole jaillir d'un puits pétrolier, en détruisant l'environnement; si nous regardons vers le haut, nous voyons les cendres volcaniques crachées par un volcan qui détruit les compagnies aériennes; et si nous regardons vers l'extérieur, nous voyons la récession qui jaillit des banques pour détruite l'économie.
J'ai évidemment subi, comme beaucoup d'autres, les conséquences des cendres volcaniques, la première fois pour rentrer chez moi: il m'a fallu deux jours et j'ai même dû faire de l'auto-stop sur une partie du trajet. La deuxième fois, je n'ai pas réussi à assister à la dernière session plénière; il m'a fallu un jour et demi pour rejoindre Bruxelles et un jour et demi de plus pour arriver ici, mais j'ai appris une chose, à savoir qu'il est impossible de réserver un billet pour l'Eurostar lorsque vous êtes en déplacement. Vous avez besoin de votre carte de crédit pour effectuer la réservation, ainsi que pour obtenir le billet, ce qui est impossible lorsque vous êtes en transit.
Je voudrais demander à la Commission d'exercer son influence pour essayer d'amener la société Eurostar à adopter le même système que celui appliqué aux ferrys et aux compagnies aériennes.
Inés Ayala Sender
(ES) Je ne suis pas la seule, Madame la Présidente, mais je vous remercie. Je voulais simplement ajouter que nous devons pouvoir utiliser toute la technologie disponible afin de mesurer les cendres. En fait, quelques jours après la fermeture de l'espace aérien, lors d'une visite à l'Astrium de Toulouse, nous avons appris l'existence d'un système d'information extrêmement détaillé sur la composition de l'atmosphère via un réseau satellitaire et nous ne sommes pas sûrs que ces informations, qui émanent en outre d'une entreprise européenne, à savoir l'European Aeronautic Defence and Space Company, aient été utilisées. Le commissaire pourrait-il nous dire si elles ont été utilisées ou si leur utilisation est envisagée?
Siim Kallas
Madame la Présidente, Mesdames et Messieurs, merci beaucoup pour vos nombreux commentaires intéressants et détaillés concernant ce problème des cendres. Je n'ai eu que trois minutes au début de ce débat. Je peux à présent consacrer au moins 10 minutes de plus sur tous ces problèmes, mais je serai bref - ne vous inquiétez pas - ou, en tout cas, pas trop long.
Je peux seulement dire que nous avons connu une période passionnante et extraordinaire, qui est à nouveau de retour. Il est clair que des volcans continuent d'entrer en éruption, comme ce volcan islandais. Ces incidents font partie de la vie de l'industrie aéronautique, qu'il s'agisse de volcans ou encore de tempêtes, de chutes de neige ou d'autres situations qui, tous, perturbent l'aviation. Cela fait partie du quotidien de ce secteur, nous devons être très clairs sur ce point. Nul ne peut être tenu pour seul responsable de ce risque - qu'il s'agisse des compagnies aériennes, des gouvernements ou de l'Union européenne. Je voudrais également dire que, à ce jour, l'Union européenne n'a aucune compétence en matière de régulation du trafic aérien. Ce sont des organismes intergouvernementaux, ainsi que les autorités nationales, qui ont géré la situation jusqu'à présent.
Il est impossible d'exclure, d'empêcher ou de prévoir tout ce qui peut arriver dans l'aviation. Les risques doivent être partagés et les clients qui décident de recourir à des services aéronautiques doivent être prêts - comme nous tous - à subir des retards si, par exemple, la neige n'a pas été déblayée des pistes de l'aéroport de Bruxelles ou pour une autre raison.
Concernant les critiques selon lesquelles nous avons réagi tardivement et les personnes qui ont réagi: j'étais au siège d'Eurocontrol; le risque posé par les cendres est réel et nous ne pouvons pas nous accrocher à possibilité qu'une solution scientifique sera finalement trouvée concernant la taille des particules qui serait jugée dangereuse pour les moteurs, car personne ne veut faire cette évaluation. Nous pouvons déterminer la taille des particules et évaluer le nuage, mais personne ne veut faire une évaluation et dire que ces cendres ne sont plus dangereuses pour les moteurs. Ce sera très compliqué. La décision de fermer l'espace aérien a été prise en stricte conformité avec les règles existantes et en concertation avec l'ensemble des institutions compétentes. À ceux qui demandent qui est aujourd'hui responsable de la fermeture de l'espace aérien, je voudrais leur demander qui ils tiendraient pour responsable si l'espace aérien n'avait pas été fermé et qu'un accident s'était produit.
Lorsqu'Eurocontrol a tenté de trouver des solutions au problème du nuage de cendres, la décision ou la discussion n'a pas été facile car il s'agissait de décider d'endosser une responsabilité énorme pour la sécurité de l'aviation. La sécurité des avions et des vies doit primer. Je pense que la décision a été prise relativement vite au vu des circonstances, car le volcan était, et continue d'être, à l'origine d'une situation exceptionnelle et extraordinaire.
Concernant l'avenir, la principale question soulevée par un orateur est de savoir ce qu'il en est de l'Indonésie ou des États-Unis. Il y a une responsabilité, qui repose principalement sur les épaules des pilotes. En Europe, les pilotes ont aujourd'hui tendance à rejeter les nouvelles responsabilités de ce type. Le trafic aérien européen est très chargé et il convient de trouver un équilibre entre une plus grande flexibilité et des données claires sur les menaces et les risques possibles. Je ne sais pas ce qu'il en est de l'Indonésie, mais aux États-Unis, le système est très simple: c'est le pilote qui décide comment éviter le nuage de cendres et je dois dire que cela fonctionne très bien. Mais, en Europe, il est clair que nous devons d'abord développer une approche commune en ce qui concerne la méthode d'évaluation du risque.
Concernant les passagers, je tiens à dire que la Commission a toujours affirmé avec force et constance que la législation relative aux droits des passagers devait être respectée. Ce message est très clair. Dans ce domaine aussi, l'application de la législation relève de la compétence des États membres, mais je pense que la plupart des compagnies aériennes et des États membres ont pris ces droits très au sérieux. Les exemples sont nombreux, même s'il est clair que, par la suite, des exemples négatifs apparaîtront également. Mais, dans l'ensemble, ces droits ont été pris au sérieux et nous prévoyons aujourd'hui une révision des droits des passagers. Nous avons ensuite la ferme intention d'examiner ce qu'il convient de faire des tentatives de violation des droits des passagers et des interprétations excessives de ces droits. De manière générale, la législation sur les droits des passagers a très bien fonctionné et il convient de faire preuve de logique. Les droits des passagers précisent que les passagers doivent recevoir des informations, être pris en charge et être déroutés ou obtenir un remboursement dans des circonstances extraordinaires comme celles-ci, et non une indemnisation. Ce n'est pas du tout la même chose.
Un vaste programme est actuellement mis en œuvre avec l'initiative de ciel unique afin de rationaliser la gestion du trafic aérien et je n'ai pas à me plaindre de la coopération entre les États membres durant cette période particulière. Le Conseil "Transports" s'est montré très coopératif et a pris de nombreuses décisions qui, en d'autres circonstances, auraient sans doute réclamé beaucoup plus de temps. Je ne peux vraiment pas dire que la coopération avec les États membres n'a pas été bonne dans le cadre des préparatifs et de la gestion de ce Conseil extraordinaire des ministres du transport.
Concernant les finances et les conséquences financières, les règles sont très simples et sont décrites de manière très claire dans le document préparé par les trois commissaires - Rehn, Almunia et moi-même. Il est question d'aides d'État, lesquelles peuvent être accordées si les États membres estiment que les raisons sont suffisantes pour octroyer une telle aide à une compagnie aérienne en difficulté, celle-ci devant supporter les droits des passagers et tous les coûts. Si la compagnie aérienne est en difficulté et qu'un État membre estime qu'elle est dans une situation très critique, il peut allouer une aide d'État, en procédant toutefois au préalable à une évaluation approfondie de la situation afin de ne pas créer de distorsion ou d'avantages injustes sur le marché. Telle était la principale préoccupation des compagnies aériennes également, mais aussi de la Commission; il va de soi que notre département de la concurrence étudiera de près tous les cas possibles d'aide d'État.
À ce jour, j'ignore si quelqu'un a introduit une demande d'aide d'État dans le cadre de cette situation particulière car, ainsi que je l'ai dit au début, les compagnies aériennes ont des plans d'urgence.
Quelqu'un a déclaré que les compagnies aériennes devraient avoir une assurance. Je les ai également interrogées sur l'assurance. La souscription d'une assurance est quasiment impossible car vous ne pouvez pas décrire le produit et, lorsque vous y parvenez, l'assurance est tellement chère qu'elle est inabordable. Les compagnies aériennes ont donc des plans d'urgence leur permettant de faire face à des circonstances extraordinaires qui perturbent les horaires. En tant qu'économiste, je me rends bien évidemment compte que cela laisse beaucoup de champ libre pour des fantaisies de toutes sortes, concernant notamment l'estimation des pertes et le montant réel. Établir les conséquences exactes de ce nuage de cendres volcaniques, qui peut être assimilé à un sinistre, est une tâche de grande envergure.
Concernant les modes de transport alternatifs, nous comptons avancer à grands pas. Nous aurons bientôt une réunion sur le RTE-T et la Commission profitera de l'occasion pour avancer sur le dossier du développement d'un réseau englobant d'autres modes de transport. J'ai demandé aux sociétés de chemin de fer ce qu'il est possible de faire et ce qu'elles ont réellement fait pendant la crise et elles nous ont transmis de nombreuses informations intéressantes. Des trains supplémentaires ont été mis en service, mais les informations concernant leur disponibilité, les horaires et d'autres points sont jusqu'à présent très éparses. L'une de nos principales priorités pour l'avenir proche sera de recueillir des informations de meilleure qualité sur ces différentes options.
Je le répète: en cas de crise dans l'aviation, c'est avant tout aux compagnies aériennes qu'il incombe de ramener les passagers chez eux ou de les conduire à destination. C'est au stade de la planification qu'il convient d'envisager des modes de transport alternatifs, mais également d'autres moyens. Il s'agit là d'une autre histoire intéressante. Il y a des leçons à tirer et c'est précisément ce que nous faisons, raison pour laquelle nous comptons avancer sur de nombreux plans et mesures afin de rationaliser davantage la gestion du trafic aérien en Europe.
Je tiens à souligner que les volcans n'obéissent à aucune règle et que nous ne pouvons exclure la possibilité d'événements extraordinaires. Il y aura toujours un risque, lequel doit être pris en considération et faire partie intégrante de la planification de nos activités.
La Présidente
Le débat est clos.
Déclarations écrites (article 149)
Jaromír Kohlíček  
Monsieur le Commissaire, Mesdames et Messieurs, lorsqu'un volcan est entré en éruption en Islande au XVIIIe siècle, le pays a été voilé par un nuage de cendres et, en Europe, les cultures n'ont rien donné durant les trois années suivantes. Nous ne disposons pas de rapports concernant les dommages causés au transport aérien. L'éruption de bien moindre échelle du volcan Eyjafjallajökull de cette année a littéralement semé le chaos dans le transport aérien de l'Union européenne. Les dommages subis par les compagnies aériennes et les aéroports - autrement dit, les dommages directs - ont eu pour conséquence une prise en charge chaotique des passagers bloqués aux quatre coins de la planète. Les droits des passagers constituent certainement un sujet intéressant pour un débat académique, mais, dans le cas qui nous concerne, ils étaient la moindre des préoccupations du personnel concerné. Nous ne disposons d'aucun rapport concernant l'utilisation d'autres modes de transport pour permettre aux gens de rentrer chez eux. Les réponses chaotiques révèlent un manque de coordination, mais également une hésitation, à un moment où des décisions rapides devraient être prises concernant la réouverture de l'espace aérien. Monsieur le Commissaire, la Commission accélérera-t-elle ses travaux concernant l'application des résultats partiels du programme SESAR à la gestion des opérations aéronautiques dans la pratique? Mes autres questions ne feraient que répéter celles déjà posées par Brian Simpson.
Joanna Senyszyn  
56 000 citoyens européens, dont 2 000 en Pologne, sont malades et dans l'attente d'une greffe. Douze personnes décèdent chaque jour en raison de la pénurie d'organes disponibles pour des transplantations. Les taux de don d'organes varient de moins d'un donneur par millions d'individus en Bulgarie à 34-35 donneurs par millions d'individus en Espagne. En Pologne, ce pourcentage est de 11. La plupart des organes sont prélevés sur des donneurs décédés sur la base du principe de consentement préalable (consentement explicite ou opt-in) ou de consentement présumé (opt-out). En Pologne, il est possible de prélever des cellules, des tissus et des organes sur des donneurs décédés dès lors que le défunt n'était pas inscrit dans le registre central d'objections. Le développement de la transplantation exige un climat d'approbation sociale pour le remplissage des déclarations de volonté qui permettront de prélever des organes après le décès de la personne, ainsi que la condamnation de l'opposition au don.
Je suis moi-même personnellement impliquée dans la promotion de la transplantation et j'encourage tous les députés à en faire de même. En Pologne, j'ai distribué des badges et des bracelets qui visent à soutenir la médecine de transplantation. Avec des députés d'autres groupes politiques, j'ai lancé la "Chain of Relatives", une campagne sociale nationale de promotion de la transplantation et des dons de sang. La promotion de l'idée de la transplantation et la coordination de l'échange d'expériences entre les États membres peuvent sauver des milliers de vie. Il est essentiel de créer une base de données européenne commune d'organes disponibles pour les dons et la transplantation, de même qu'une base de données de tous les donneurs vivants et décédés. Ces bases constitueraient en outre un outil essentiel dans la lutte contre le trafic d'organes et la traite des êtres humains.
Debora Serracchiani  
L'affaire du volcan islandais et ses conséquences actuelles nous amènent à nous dire que l'Union européenne ne doit pas demeurer non préparée à des urgences ou à des imprévus, mais doit avant tout protéger les passagers en recourant à tous les instruments et mesures de gestion existants et nouveaux. À titre d'exemple, les compagnies aériennes n'auraient-elles pas pu proposer d'acheter elles-mêmes des billets de train afin d'éviter les longues files d'attente aux guichets des gares, en particulier pour les passagers à mobilité réduite?
