Modifica della direttiva 2004/49/CE relativa alla sicurezza delle ferrovie comunitarie - Modifica del regolamento (CE) n. 881/2004 che istituisce un'Agenzia ferroviaria europea (discussione)
Presidente
L'ordine del giorno reca in discussione congiunta
- la raccomandazione per la seconda lettura della commissione per i trasporti e il turismo, sulla modifica della direttiva 2004/49/CE relativa alla sicurezza delle ferrovie comunitarie (direttiva sulla sicurezza delle ferrovie) [16133/3/2007 - C6-0129/2008 - (Relatore: Paolo Costa);
- la raccomandazione per la seconda lettura della commissione per i trasporti e il turismo, sulla modifica del regolamento (CE) n. 881/2004 che istituisce un'Agenzia ferroviaria europea (regolamento che istituisce l'Agenzia) [16138/3/2007 - C6-0131/2008 - (Relatore: Paolo Costa).
Paolo Costa
relatore. - Signor Presidente, onorevoli colleghi, signor Commissario, è con grande piacere che introduco questa sera questo nostro dibattito, perché arriva alla fine di un lavoro che era partito con molte difficoltà ma mi pare abbia raggiunto risultati di grande importanza. Questa sera noi discutiamo di cose molto tecniche ma sono cose che contribuiscono a costruire, a mio modo di vedere, l'Europa molto di più di molti discorsi che facciamo tra di noi in tante altre sedi.
Noi non c'eravamo accorti ma ci sono in Europa quasi 700.000 vagoni che ormai possono muoversi da un paese all'altro, che possono essere utilizzati da una compagnia piuttosto che da un'altra e che finora erano impediti di attraversare le frontiere con una certa tranquillità, perché non avevamo garantito regole di sicurezza comuni da una parte all'altra.
Bene, questa sera, affrontando due problema che completano quelle norme sull'interoperabilità e sul riconoscimento reciproco del materiale rotabile che avremo già portato avanti a gennaio, eliminiamo delle altre barriere e lo facciamo in modo tale che anche sotto il profilo della sicurezza noi ci garantiamo che ci sia un sistema armonizzato e facciamo un secondo passo in avanti, invece, con il regolamento che discutiamo stasera, che oltre ad estendere le competenze dell'Agenzia europea, le dà un ruolo importantissimo nel fare avanzare quel sistema unico di segnalamento ferroviario, destinato a sostituire ben 23 sistemi esistenti in Europa. Finalmente si comincia ad intravedere quel mercato unico ferroviario che è stato pensato fin dal 1957 con il primo trattato ma che ancora non abbiamo conseguito.
Bene, sulla proposta di direttiva sulla sicurezza, il punto su cui abbiamo lavorato era di costruire un sistema di certificazione della manutenzione dei vagoni, che fosse nella possibilità, non soltanto delle compagnie ferroviarie, non soltanto di coloro che gestiscono le infrastrutture ma anche, eventualmente, di un soggetto terzo che decidesse di investire in un parco vagoni. E ciò senza distinguere, senza eliminare la responsabilità delle compagnie ferroviarie, nell'utilizzo dei vagoni stessi quando questi si muovono.
Abbiamo a lungo discusso sull'opportunità di rendere questa certificazione volontaria piuttosto che obbligatoria, di limitarci ai vagoni piuttosto che al resto delle cose e mi pare che abbiamo trovato una buona soluzione; sarà obbligatoria, riguarderà i vagoni per i prossimi due anni, riguarderà anche gli altri veicoli, i veicoli passeggeri, entro una decina di anni. Questo sistema è stato delineato, questa strada è seguita, e tra un po' noi arriveremo al punto che ci interessa. Il regolamento sulle agenzie tocca - mi interessa soprattutto sottolineare - il punto sul sistema europeo di segnalamento, che consente di fare un passo in avanti tecnologico e di intravedere la possibilità di eliminare altre cose.
Avevamo due problemi: come fare in modo che l'innovazione tecnologica, che dobbiamo spingere e fare continuare a crescere, non renda incerto l'orizzonte entro il quale muoversi per fare gli investimenti nel passare a questo sistema di segnalamento. Bene, mi pare che anche qui la soluzione è trovata, che fissa una versione la 2.3.0 di questi giorni e la porta in avanti e sia compatibile con il fatto che nel 2012 avremo quella ancora più avanzata e definitiva che ci toccherà fare. Per questi motivi, avendo risolto - mi pare - brillantemente questi due problemi, io credo di poter raccomandare al Parlamento di votare l'accordo raggiunto in seconda lettura, che consente anche di dare una dimostrazione di efficienza nei nostri lavori e nei rapporti con il Consiglio.
Antonio Tajani
Vicepresidente della Commissione. - (FR) Signora Presidente, onorevoli deputati, dopo l'adozione dei primi due pacchetti sulle ferrovie, nel 2001 e nel 2004, e poco prima dell'adozione del terzo pacchetto sulle ferrovie nel 2007, il 13 dicembre 2006 la Commissione ha proposto una serie di misure legislative sul riconoscimento transnazionale del materiale rotabile.
tali misure mirano a sostenere la rivitalizzazione del settore ferroviario eliminando gli ostacoli alla circolazione dei treni sulle reti ferroviarie europee. I due testi oggetto della discussione di oggi, la modifica della direttiva sulla sicurezza delle ferrovie e la modifica del regolamento sull'Agenzia ferroviaria europea, fanno parte di tali misure.
La modifica del regolamento che istituisce l'Agenzia ferroviaria europea aveva principalmente due obiettivi.
Il primo consisteva nell'estendere le competenze dell'Agenzia affinché potesse svolgere il proprio ruolo nell'attuazione della nuova direttiva sull'interoperabilità. Dovrà individuare le varie procedure nazionali e le norme tecniche attualmente in vigore in materia di omologazione dei locomotori. Dovrà poi stilare l'elenco delle norme equivalenti e quindi dei requisiti che, una volta verificati da un'autorità nazionale di sicurezza, non dovranno più essere verificati dalle autorità di altri Stati membri sul cui territorio potrebbe circolare quel locomotore. Questa attività sarà svolta in cooperazione con le reti delle autorità nazionali di sicurezza che l'Agenzia dovrà coordinare. Quest'ultima sarà anche responsabile dell'elaborazione dei pareri tecnici su richiesta delle autorità nazionali di sicurezza o della Commissione.
Inoltre, occorre precisarne alcuni compiti, soprattutto con l'introduzione del sistema ERTMS, nel quadro della direttiva sulla certificazione dei macchinisti, e dei registri e delle banche dati che l'Agenzia dovrà istituire. L'Agenzia avrà infatti un ruolo cruciale da svolgere nell'attuazione del sistema ERTMS, non solo riguardo alla definizione delle specifiche di questo sistema unificato di segnalamento, ma anche riguardo alla garanzia della compatibilità tecnica delle attrezzature fisse e dotate di versioni diverse.
Permettetemi di congratularmi con il relatore, il presidente della commissione, onorevole Costa, per il lavoro da svolgere in seconda lettura onde pervenire a un accordo con il Consiglio. Questo risultato è stato ottenuto al prezzo di varie riunioni interminabili ed enormi sforzi da parte di tutti. I risultati dei negoziati sono ancora prudenti: emendamenti alle due posizioni comuni che il Consiglio ha adottato il 3 marzo 2008, che la Commissione può accogliere in toto.
La ringrazio pertanto, onorevole Costa, per il lavoro svolto. Ora. ascolterò la discussione con grande interesse.
Georg Jarzembowski
a nome del gruppo PPE-DE. - (DE) Signora Presidente, signor Commissario - ed ex mio collega - onorevoli colleghi, avremmo quasi potuto riunirci in sede di commissione, ma è così piacevole essere qui con tutti voi.
Desidero innanzi tutto ringraziare di cuore il relatore a nome del mio gruppo. Nelle ultime settimane si è prodigato costantemente per aggiungere dettagli tecnici e migliorare la situazione. Con le due direttive di modifica concordate ora tra il Consiglio e il Parlamento stiamo potenziando la sicurezza delle ferrovie e abbiano inoltre la possibilità di migliorare l'interoperabilità e di avvicinarci al nostro obiettivo, ossia spostare effettivamente più trasporto merci dalla strada alla ferrovia.
Ritengo che sia della massima importanza il fatto che la nuova procedura di certificazione, il mutuo riconoscimento delle norme di certificazione, ridurrà definitivamente i costi di certificazione e, di conseguenza, promuoverà l'uso di materiale rotabile su tutto il territorio europeo. Al tempo stesso, tuttavia - e questa era una delle questioni spinose per noi e ringrazio il relatore per la sua tenacia - dobbiamo garantire una soluzione chiara e inequivocabile del problema della responsabilità della manutenzione dei vagoni, perché soltanto in questo modo possiamo pretendere che i nostri cittadini accettino l'impiego transfrontaliero dei vagoni senza che questi siano sottoposti a ulteriori controlli, e possiamo promuovere l'interoperabilità.
Sono anche favorevole al fatto che l'Agenzia cerchi di sviluppare il sistema ERTMS e sono d'accordo con il relatore che il meglio è nemico del bene. Se cambiamo versione troppo rapidamente, probabilmente non troveremo nessun seguace. Pertanto dobbiamo procedere con attenzione e cautela nel promuovere la versione dell'ERTMS.
A tutti piacciono i treni, soprattutto quelli storici. Sono quindi lieto che abbiamo qui chiarito che le ferrovie storiche e museali sono esenti da tutte le disposizioni di sicurezza, che sono tecnicamente difficili ma necessarie in generale. Mi auguro che i nostri amici ci ascolteranno e vedranno. Riconosciamo appieno gli interessi delle linee ferroviarie museali.
Brian Simpson
a nome del gruppo PSE. - (EN) Signora Presidente, a nome del gruppo socialista desidero ringraziare l'onorevole Costa per entrambe le sue relazioni, sebbene questa sera mi soffermerò solo su quella relativa alla sicurezza delle ferrovie.
La sicurezza deve sempre essere la nostra massima priorità, e coloro ai quali incombe la responsabilità della gestione delle nostre infrastrutture ferroviarie e del relativo materiale rotabile devono ricevere una formazione adeguata e le loro qualifiche devono essere riconosciute se vogliamo rafforzare l'efficienza e la sicurezza delle nostre linee ferroviarie. E' vero che la certificazione di sicurezza dei vagoni merci dovrebbe entrare nel 2010 in una nuova fase con l'introduzione di un sistema innovativo. E' altrettanto vero che dovrebbero essere contemplati i veicoli passeggeri e, benché sia una cosa da attuare nell'arco di 10 anni, coloro che vi si oppongono devono senz'altro riconoscere la necessità di tale sistema.
Sono anche a favore di quanto affermato dal relatore secondo cui nulla dovrebbe ritardare l'espansione delle ferrovie. L'intero settore in Europa, in particolare nel segmento del trasporto ferroviario, è tormentato dalla mancanza di lungimiranza che talvolta emerge dai nostri fornitori di infrastrutture che si attaccano a qualsiasi scusa per non fare nulla.
Dobbiamo espandere le nostre ferrovie, sia in termini di infrastrutture che di materiale rotabile, affinché possiamo offrire una rete ferroviaria efficiente, capace e sostenibile scevra di ostacoli.
Infine, devo ringraziare il nostro relatore e tutti i deputati per il sostegno ai miei emendamenti che esentano le ferrovie storiche e turistiche dalla direttiva in oggetto. Se fossero state obbligate a conformarsi, gli oneri sarebbero stati rovinosi e avrebbero compromesso la salvaguardia di quel ricco patrimonio industriale fornito indubbiamente dalle ferrovie.
Noi in Europa mostriamo la via in termini di patrimonio ferroviario e salvaguardia, un fatto spesso trascurato dalla Commissione - ma, francamente, mai trascurato da quest'Assemblea.
Erik Meijer
a nome del gruppo GUE/NGL. - (NL) Signora Presidente, molto tempo prima della comparsa dell'Unione europea, avevamo un sistema ferroviario ben organizzato in gran parte d'Europa. Dalla fine del XIX secolo, le ferrovie, insieme ai servizi postali, sono state una delle principali responsabilità dello Stato. Ogni paese era responsabile della propria rete ferroviaria.
Nella maggior parte dei paesi lo Stato era diventato il proprietario della principale o del'unica società ferroviaria nazionale. Tale necessità era emersa perché le imprese private originarie erano votate soprattutto ad accumulare profitti in tempi rapidi. Non erano riuscite a garantire la qualità e la continuità del servizio. Dopo essere state acquisite dagli Stati, le infrastrutture e la frequenza del servizio sono migliorate. Le infrastrutture appartenevano alle ferrovie nazionali e, di conseguenza, allo Stato.
La gestione dei treni passeggeri e dei treni merci era nelle stesse mani, pertanto il coordinamento tra il trasporto passeggeri e quello merci, da un lato, e le attività di manutenzione, l'espansione e l'impiego ottimale delle infrastrutture, dall'altro, era perfetto. Non era necessario l'intervento di alcun distinto organo statale burocratico. Quasi ogni settore, a parte i vagoni letto e le carrozze ristorante sui treni internazionali a lunga percorrenza, era disciplinato a livello nazionale. Inoltre, la cooperazione internazionale era ottima. I viaggiatori di treni internazionali vedevano le ferrovie come una vasta istituzione europea globale. Alle biglietterie delle stazioni era possibile comprare biglietti scritti a mano ovunque in Europa e ricevere buone informazioni sui servizi all'estero.
I collegamenti regionali transfrontalieri e i collegamenti sulle distanze molto lunghe tra paesi che non condividevano un confine erano molto più prontamente disponibili di oggi. Quel sistema, che oggi potremmo invidiare, aveva quattro punti deboli, soprattutto dopo l'elettrificazione. I paesi hanno optato per voltaggi di rete diversi e per tipi diversi di sistemi elettronici di sicurezza. I treni merci erano ostacolati dai controlli e dovevano disaccoppiare e trasferire il carico nelle stazioni di frontiera. Poiché il trasporto pubblico operava sempre più in perdita a causa dell'uso più diffuso delle automobili, le sezioni di binari ai confini sono state ridotte e i passeggeri dovevano pagare un onere supplementare per attraversare la frontiera. Con l'avvento dei viaggi aerei, le informazioni e le vendite di biglietti per lunghi viaggi internazionali sono state sempre più trascurate.
Soltanto riguardo ad aspetti come questi l'Unione europea potrebbe apportare miglioramenti. E' da anni motivo di grande preoccupazione per il mio gruppo il fatto che l'intervento da parte dell'Unione europea non si sia incentrato soprattutto sui miglioramenti a livello transfrontaliero ma principalmente su un'ulteriore liberalizzazione. Al fine di limitare il danno causato da questi cambiamenti, è di nuovo necessaria una maggiore vigilanza burocratica.
In una serie di precedenti decisioni, a partire dal 2001, in materia di ferrovie sono stati definiti alcuni faits accomplis. Sulla base di questa nuova realtà il mio gruppo sta cercando la miglior soluzione possibile per il futuro. Le soluzioni proposte in seconda lettura sembrano relativamente positive. Alcune considerazioni relative alla sussidiarietà, alla sicurezza e il desiderio di non lasciare tutto agli accordi tra le imprese ferroviarie ora privatizzate ci hanno convinti, nonostante le nostre precedenti critiche, a votare a favore.
Reinhard Rack
(DE) Signora Presidente, signor Commissario, onorevoli colleghi, lo spostamento del trasporto verso modalità più rispettose dell'ambiente è uno slogan che piace a noi tutti. Tuttavia, dobbiamo innanzi tutto creare le molte condizioni necessarie per realizzare questo obiettivo. Lo stesso principio vale per la ferrovia, un modo di trasporto altamente ecologico. In questo settore dobbiamo recuperare alcuni gravi ritardi tecnologici se vogliamo rendere i sistemi interoperabili e ci occorre tutta una serie di misure che ci permettano di realizzare un autentico mercato interno dei trasporti.
Dopo lunghi e approfonditi negoziati tra il Parlamento e il Consiglio, abbiamo ottenuto un risultato soddisfacente. Non dovremmo quindi parlarne male, bensì sostenerlo domani a grande maggioranza.
Ritengo nondimeno che vi siano alcune riserve, in particolare per quanto attiene al problema delle agenzie. Finora la nostra esperienza maturata in Europa con le agenzie è stata, per usare un eufemismo, meno che perfetta. Spesso abbiamo iniziato assegnando risorse di bilancio troppo esigue, sempre che fossero previste, all'avvio di tali strutture. Poi sorgevano problemi e si continuava a erogare indennizzi una volta accaduto l'evento. Avevamo e ancora abbiamo il problema di incorporare troppo pochi, se non inesistenti, controlli politici, e di scoprire che le agenzie hanno sviluppato una vita propria, affrancata da qualsiasi controllo politico o responsabilità. Possiamo solo augurarci, e il Commissario lo deve garantire, che questa volta sarà tutto diverso. Nondimeno, non dobbiamo abbassare la guardia, soprattutto quando la questione riguarda le agenzie.
Gilles Savary
(FR) Signora Presidente, signor Commissario, desidero innanzi tutto rendere omaggio a Paolo Costa per il suo eccellente lavoro. Stiamo affrontando un'area altamente tecnica e molto popolare. Nondimeno, quando discutiamo del piano sul clima e dell'obiettivo di ridurre i gas a effetto serra, si pone il problema del trasporto ferroviario e del trasporto diverso da quello su strada.
A tale proposito, nel corso delle due ultime legislature ci siamo impegnati a fondo per aprire le reti. Tuttavia, c'è ancora un ostacolo all'apertura delle reti che dobbiamo assolutamente eliminare: l'assenza di interoperabilità tecnica, imputabile a vari elementi, tra cui i molti tipi diversi di sistemi di controllo-comando, il riconoscimento del materiale - di cui stiamo discutendo qui - e, in particolare, lo scartamento. Vengo da una regione chiamata Aquitania, dove per garantire un flusso fluido del traffico dobbiamo cambiare gli assali dei treni che arrivano dalla Spagna.
Tali questioni, che sembrano di carattere puramente tecnico, sono in realtà di perfetta natura politica perché determinano la nostra politica in materia di trasporti e le priorità politiche della lotta ai gas a effetto serra e al cambiamento climatico.
Entrambi questi testi sono di estrema importanza. Desidero ringraziare Paolo costa per le nuove proposte presentate, in particolare sull'obbligo del riconoscimento reciproco. Ci sono molti modi di ostacolare l'apertura delle reti europee. Le reti ferroviarie sono state costruite su base nazionale o nazionalista. Un modo per fare ostruzionismo è mostrare scarso o nessun interesse a raggiungere il riconoscimento reciproco del materiale. D'ora in poi, mi auguro che, grazie al testo che ci accingiamo ad adottare, avremo una legislazione europea che ci premetterà di rimuovere questo ostacolo, che è stato particolarmente efficace tra Francia e Germania.
Desidero anche associarmi a quanto affermato dal mio collega, onorevole Rack, in merito all'Agenzia: ritengo che sia estremamente importante attribuirle le risorse di cui ha bisogno per il suo sviluppo e forse per la sua democratizzazione, affinché la presenza del Parlamento sia più incisiva.
Jaromír Kohlíček
(CS) Il sistema obbligatorio di certificazione per i soggetti responsabili della manutenzione e della messa in servizio dei veicoli ferroviari è il solo miglioramento previsto per il sistema ferroviario. Non sarebbe semplicemente possibile garantire una maggiore sicurezza di funzionamento in assenza di norme chiare. In entrambi i casi, che si tratti dell'ERTMS in un'altra relazione o questo caso specifico, l'Agenzia ferroviaria europea svolge un ruolo importante. Cerca di ottenere la libera circolazione di vagoni e locomotori, rafforzando la competitività del sistema ferroviario rispetto ad altri modi di trasporto. Questo può contribuire a migliorare l'ambiente, che soffre a causa del carico insopportabile impostogli dal traffico; gli emendamenti vanno quindi sostenuti.
Permettetemi solo poche parole in conclusione. La questione dei binari di stazionamento e dei vagoni utilizzati a fini di manutenzione da ferrovie che non sono direttamente collegate alla rete dovrebbe essere disciplinato con normative nazionali e non a livello di unione europea (tra cui le autorità competenti). Sto pensando ai binari di stazionamento in stabilimenti e così via.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Una soluzione per un trasporto comunitario efficiente in termini di energia è lo sviluppo di un trasporto per ferrovia moderno, sia per passeggeri che per merci.
Per quanto riguarda la direttiva in materia di sicurezza delle ferrovie, ritengo sia necessario esentare dalla direttiva le ferrovie, storiche, museali e turistiche. E' anche essenziale che tutti i soggetti responsabili della manutenzione siano certificati ed effettuino le operazioni di manutenzione direttamente o siano in grado di affidarle ad altre officine di manutenzione.
Il soggetto responsabile della manutenzione dovrebbe stabilire, per componenti di base o sottoinsiemi destinati ai sistemi ferroviari, i parametri fondamentali e le caratteristiche tecniche relative alla manutenzione e alla logistica per soddisfare i requisiti previsti dalla direttiva in questione durante la gestione.
L'Agenzia ferroviaria europea svolge un ruolo essenziale riguardo all'introduzione entro il 2020 del sistema ERTMS. Onde incoraggiare gli investimenti necessari per l'interoperabilità dei sistemi di trasporto ferroviario nell'Unione, è essenziale stabilizzare la versione finale dell'ERTMS per un certo periodo.
Richiamo l'attenzione sulla necessità di garantire ai cittadini europei la sicurezza del trasporto ferroviario. Ritengo che sia gli Stati membri che la Commissione dovrebbero aumentare i finanziamenti destinati alle infrastrutture ferroviarie e alla modernizzazione del materiale rotabile. Invito la Commissione a offrire maggiore sostegno ai nuovi Stati membri i cui sistemi ferroviari richiedono cospicui investimenti.
La commissione TRAN ha proposto il requisito per installare l'ERTMS gradualmente nella rete di trasporti transeuropea (RTE-T) e di condizionare l'erogazione dei fondi europei all'uso obbligatorio dell'ERTMS.
Bogusław Liberadzki
(PL) Signora Presidente, signor Commissario, stiamo riducendo le barriere alla circolazione di vagoni e locomotori sulla rete ferroviaria europea. Stiamo cercando di capire se dovrebbero esserci ferrovie nella Comunità o ferrovie comunitarie. Così facendo, attraverso questo atto legislativo, ci confrontiamo con il concetto di ferrovie comunitarie, cioè, norme comuni in senso tecnico, operativo e giuridico, in realtà, interoperabilità, necessaria da ogni punto di vista. Il trasporto aereo, il trasporto stradale e quello marittimo sono molto più avanzati nella creazione di sistemi comunitari settoriali; è stato uno dei fattori che ne hanno determinato il successo di mercato. Le ferrovie non hanno ancora sperimentato alcun visibile successo di mercato, se mai, hanno perso quote di mercato.
La proposta oggetto della discussione è valida ed è oltremodo necessaria. L'onorevole Paolo Costa ha svolto un lavoro eccellente e ha presentato un'ottima relazione. Ritengo che lei, signor Commissario, potrà controllare l'Agenzia, il che si tradurrà in un grande vantaggio per le ferrovie in Europa.
Czesław Adam Siekierski
(PL) Signora Presidente, nei paesi della "vecchia” UE, il trasporto su rotaia sta perdendo terreno rispetto al trasporto su strada, un fenomeno che sta accadendo da alcuni decenni. Nel 1970 le ferrovie trasportavano quasi il 20 per cento di tutte le merci, mentre nel 2003 il dato era sceso a solo il 7,5 per cento. Dovremmo approfittare delle caratteristiche positive del trasporto ferroviario, che è una modalità molto rispettosa dell'ambiente. Un maggiore uso delle ferrovie potrebbe contribuire ad alleggerire la congestione sulle strade, soprattutto durante i mesi estivi. La proposta di aggiornamento della normativa servirà a rendere gli scambi più efficienti nell'UE ed eliminerà gli ostacoli alla creazione di nuove imprese di trasporto ferroviario. Inoltre, elimina il requisito che prevede locomotori certificati in ogni Stato membro e semplifica le procedure per quanto riguarda il materiale rotabile esistente.
Zbigniew Krzysztof Kuźmiuk
(PL) Signora Presidente, signor Commissario, desidero attirare l'attenzione su due aspetti della discussione di oggi. Prima di tutto, è importante sostenere gli emendamenti del Parlamento europeo relativi all'introduzione di un sistema obbligatorio di certificazione per tutti gli operatori del mercato, ossia imprese ferroviarie, gestori delle infrastrutture, detentori di veicoli o qualsivoglia altro soggetto certificabile in qualità di soggetto responsabile della manutenzione conformemente ai criteri e requisiti stabiliti dalla direttiva in questione.
In secondo luogo, si devono sostenere anche gli emendamenti del Parlamento europeo intesi a estendere le competenze dell'Agenzia ferroviaria europea, soprattutto per quanto attiene al rilascio di permessi per l'uso di materiale rotabile in conformità degli standard tecnici per l'interoperabilità, trasformando l'Agenzia nell'organo di sviluppo centrale per l'introduzione dell'ERTMS (sistema europeo di gestione del traffico ferroviario), e, in terzo luogo, attribuendo all'Agenzia il compito di gestire il sistema obbligatorio di certificazione riguardo alla manutenzione dei vagoni ferroviari e di altro materiale rotabile.
Infine, desidero congratularmi con il relatore, onorevole Paolo Costa, per aver convito il Consiglio ad accogliere la maggior parte degli emendamenti del Parlamento europeo.
Jörg Leichtfried
(DE) Signora Presidente, signor Commissario, onorevoli colleghi, in tempi come questi, in cui possiamo parlare di spostare il traffico dalla strada alla ferrovia ma ci viene presentata una direttiva sui costi che probabilmente non realizzerà del tutto l'obiettivo, è positivo avere una relazione che mira effettivamente a rafforzare una modalità di trasporto che reputiamo importante, il tremo, onde garantire che in futuro goda degli stessi diritti e delle stesse opportunità sotto molti aspetti al pari degli automezzi pesanti.
L'interoperabilità funziona, i sistemi vengono uniformati e la sicurezza migliorata. Entrambe sono quindi ottime relazioni. Mi congratulo con l'onorevole Costa per aver compiuto un altro passo sulla via del rafforzamento della ferrovia a livello europeo.
Antonio Tajani
Vicepresidente della Commissione. - (FR) Signora Presidnete, ho ascoltato con interesse gli interventi e sono d'accordo riguardo alla decisione di difendere il nostro patrimonio ferroviario, come sottolineato dagli onorevoli Simpson e Jarzembowski. Inoltre, gli onorevoli Rack e Savary hanno evidenziato l'importanza di difendere l'Agenzia, scelta cui anche noi siamo favorevoli. Ho una buona impressione a tale proposito.
Accolgo con favore il generale consenso sul compromesso raggiunto tra Parlamento e Consiglio. Il processo di rivitalizzazione del settore ferroviario europeo, lanciato dalla Comunità vari anni addietro, comincia a sortire i primi risultati. La sua quota di mercato, dopo aver registrato un declino dal 1970 nella maggior parte degli Stati membri, si è ora stabilizzata e mostra chiari segni di crescita, notizia, per altro, eccellente.
Con l'ormai imminente completamento del lavoro legislativo su questo pacchetto legislativo di natura tecnica, ma molto importante da una prospettiva economica, le imprese ferroviarie potranno assolvere il loro ruolo offrendo un trasporto sostenibile in un mercato aperto alla concorrenza sia interna tra loro che con altri modi di trasporto. Di conseguenza, mi felicito degli accordi raggiunti su questi tre aspetti - interoperabilità, sicurezza e Agenzia - e desidero ancora una volta ringraziare il Parlamento, non solo in quanto Commissario, ma anche come ex membro di quest'Assemblea, per il suo rapido ed eccellente lavoro in merito al presente testo.
Paolo Costa
relatore. - Signor Presidente, onorevoli colleghi, ringrazio tutti gli intervenuti perché mi pare che possiamo guardare con fiducia al voto di domani e alla possibilità di chiudere questo accordo che ci fa fare un passo in avanti sostanziale.
La ferrovia ha un destino in Europa e può recuperare quote di mercato soltanto se è messa nelle condizioni di essere competitiva. La condizioni prima è di potersi muovere su distanze di 300-400 chilometri, che sono quelle sulle quali può vincere la concorrenza con gli altri modi. 400 chilometri in Europa significa attraversare le frontiere. Il tema sta tutto qua: o noi riusciamo a fare attraversare le frontiere in maniera efficiente e rapida i nostri treni oppure non ci siamo.
Qualche anno fa abbiamo creato le regole perché lo possono fare i conduttori di locomotive, oggi lo facciamo perché lo possono fare i vagoni. Al più presto potranno attraversarlo anche le locomotive e i vagoni per passeggeri. Lo faranno in maniera indistinta, senza alcun bisogno di dover preoccuparsi che l'interoperabilità possa andare a rischio della sicurezza. Questo è in fondo l'obiettivo che c'eravamo proposti, mi pare che lo stiamo raggiungendo. Ci stiamo dando tempi e orizzonti europei - due anni per i vagoni, dieci anni per il resto - ma questo succederà. Questo materiale si muoverà adoperando finalmente un sistema di segnalamento unico. L'idea che abbiamo perseguito fino a qualche anno fa di fare imparare ad un treno a riconoscere più sistemi di segnalamento era anche un'altra strada ma chiaramente è una strada che non poteva altro che sbattere contro il fatto di avere più di 20 sistemi differenti in Europa.
Se queste due cose procederanno con sufficiente velocità, noi avremo dato un contributo serio e importante, perché anche finalmente il mercato unico ferroviario sia costruito, quel mercato che i nostri padri fondatori avevano pesato fosse il primo a costruirsi, sarà invece l'ultimo: basta che arrivi e che arrivi in tempo utile, perché le ferrovie possano dare il loro contributo alla lotta ai cambiamenti climatici e alla difesa dei vincoli che i prezzi energetici ci stanno imponendo.
Presidente
La discussione è chiusa.
La votazione si svolgerà mercoledì 9 luglio 2008 alle 12.00.
Dichiarazioni scritte (articolo 142)
Marian Zlotea  
per iscritto. - (RO) Signor Presidente, cari colleghi, innanzi tutto desidero congratularmi con il relatore per il lavoro svolto. Tenuto conto dei recenti incidenti ferroviari, vorrei anche sottolineare l'importanza della sicurezza delle ferrovie comunitarie. Mi auguro che i nuovi regolamenti sul funzionamento dell'Agenzia ferroviaria europea apportino maggiori benefici ai consumatori e semplifichino le procedure relative all'autorizzazione dei veicoli. Vorrei che garantissimo che è un soggetto definito con precisione il responsabile della sicurezza e della manutenzione di ciascun veicolo e che in qualsiasi momento sappiamo chi sia questo soggetto.
Questo soggetto deve garantire il rispetto in ogni Stato membro dei diritti dei consumatori e anche che gli indennizzi versati ai passeggeri sono conformi alla normativa europea.
Al tempo stesso, l'Agenzia deve tener conto delle condizioni di viaggio, della comodità e della sicurezza, nonché mantenere le tariffe allo stesso livello. Deve anche prendere in considerazione opportunità e riduzioni di prezzo per giovani e studenti, e per categorie svantaggiate.
Sperando che i desideri dei consumatori europei diventino realtà grazie al lavoro dell'Agenzia ferroviaria europea, forniremo a tale struttura tutto il sostegno necessario al suo funzionamento.
