Ocena czasu prowadzenia pojazdów przez kierowców i okresów odpoczynku (debata) 
Przewodniczący
Następnym punktem posiedzenia jest oświadczenie Komisji w sprawie oceny czasu prowadzenia pojazdów przez kierowców i okresów odpoczynku.
Jacques Barrot
Panie przewodniczący! Przeczytam oświadczenie Komisji w sprawie oceny czasu prowadzenia pojazdów przez kierowców i okresów odpoczynku.
Rozporządzenie (WE) nr 561/2006 weszło w życie 11 kwietnia 2007 r., czyli mniej więcej dwa lata temu, i zastąpiło przepisy w sprawie czasu prowadzenia pojazdów przez kierowców, które obowiązywały w niezmienionej formie od ponad dwudziestu lat.
Od czasu przyjęcia tego rozporządzenia Komisja czynnie monitorowała jego stosowanie. W tym celu między innymi zorganizowała kilka spotkań z przedstawicielami państw członkowskich, przemysłu i związków zawodowych, w ramach komitetu i różnych grup roboczych utworzonych przez komitet.
Wkrótce Komisja zamierza opublikować dwuletnie sprawozdanie z wprowadzania w życie przepisów socjalnych. W jednym z najważniejszych wniosków stwierdza się, że w celu osiągnięcia poziomów wymaganych w prawodawstwie europejskim należy zintensyfikować działania i inwestycje podejmowane przez państwa członkowskie w sferze monitorowania.
Inicjatywy podjęte przez Komisję obejmują między innymi opracowanie wytycznych, które będą opublikowane w porozumieniu z państwami członkowskimi i mają na celu zapewnienie zharmonizowanego stosowania przepisów dotyczących czasu prowadzenia pojazdów przez kierowców, na przykład w przypadku, gdy kierowca jest zmuszony, ze względu na wyjątkowe okoliczności, przerwać swój czas odpoczynku.
Komisja również pracuje intensywnie nad udoskonaleniem tachografu cyfrowego. W styczniu został przyjęty pakiet środków mających na celu poprawę bezpieczeństwa systemu. Państwa członkowskie muszą więc opracować specjalne urządzenia do monitorowania tachografu.
Drugi pakiet środków, którego celem jest dostosowanie specyfikacji technicznej tachografu do postępu technicznego, jest obecnie przedmiotem dyskusji w ramach procedury komitetowej. Te środki ułatwią kierowcom korzystanie z tachografów poprzez uproszczenie systemu ręcznego wprowadzania danych.
Na podstawie obserwacji przebiegu stosowania rozporządzenia Komisja stwierdza, że w ciągu ostatnich dwóch lat nowe przepisy dotyczące czasu prowadzenia pojazdów przez kierowców i okresów odpoczynku okazały się skuteczne. Dlatego też Komisja, w porozumieniu z państwami członkowskimi, zupełnie niedawno przekonała państwa, które podpisały umowę AETR (o międzynarodowym transporcie drogowym) do przyjęcia nowych przepisów, począwszy od 2010 roku. Niemniej jednak państwa członkowskie muszą rzecz jasna zapewnić, by te przepisy socjalne były stosowane w Europie w sposób zharmonizowany.
Powyższe spostrzeżenia chciałem przekazać Parlamentowi w imieniu Rady i będę uważnie słuchał uwag poszczególnych posłów.
Corien Wortmann-Kool
w imieniu grupy PPE-DE. - (NL) Panie przewodniczący! Wystąpiły dziś pewne nieporozumienia w związku z oświadczeniem Komisji, ale jest oczywiste, że powodem dzisiejszego oświadczenia były pytania ustne zadane przez Grupę Europejskiej Partii Ludowej (Chrześcijańscy Demokraci) i Europejskich Demokratów. Te pytania ustne zrodziły się z poważnych obaw istniejących pomimo starań Komisji, i związanych z praktycznym wdrożeniem przedmiotowego rozporządzenia.
Jeżeli kierowca pojedzie o minutę dłużej w jednym państwie, ponieważ musi przestawić samochód w inne miejsce, kilka tygodni później może się narazić na niebotyczne kary w drugim państwie. Jest to jeden z przykładowych problemów napotykanych przez kierowców i przedsiębiorstwa transportowe, i może się on przyczynić do kolejnych ogromnych problemów, jeżeli na przykład kierowca jedzie samochodem kilka kilometrów dalej, do bezpiecznego parkingu (ponieważ wszystkie parkingi w Europie są nadmiernie zatłoczone), albo żeby dotrzeć do dobrego parkingu dla samochodów na nocleg.
Jestem zadowolona, że Komisja podjęła wiele działań i że zamierza przedstawić swoje sprawozdanie. Chciałabym, żeby w tym sprawozdaniu znalazły się nie tylko informacje na temat wprowadzenia przepisów, ale też dotyczące samego rozporządzenia, i żeby Komisja przeprowadziła obszerną ocenę, przy okazji której sektor będzie miał możliwość przestawienia podobnych obaw do omówionych dzisiaj przeze mnie. Taka obszerna analiza jest potrzebna po to, żebyśmy mogli zastanowić się, w jakich obszarach można wprowadzić udoskonalenia.
W istocie wadą tych wytycznych, jak rozumiem, jest to, że dotychczas nie miały one mocy prawnej w państwach członkowskich. Jeżeli kierowcy będę się opierali na tych wytycznych, mogą pozostać z niczym, ponieważ z prawnego punktu widzenia nie są one ważne - i na tym polega problem. Panie komisarzu Barrot! Jestem zadowolona z pana dzisiejszej obecności zamiast pana komisarza Tajaniego, ponieważ dobrze się pan orientuje w tym zagadnieniu. I bardzo liczę na to, że może nam pan tę obszerną ocenę obiecać.
Silvia-Adriana Ţicău
Rozporządzenia europejskie regulujące kwestię czasu pracy, czasu prowadzenia pojazdów przez przewoźników drogowych i okresów odpoczynku dotyczą nie tylko zagadnień socjalnych w sektorze transportu drogowego, lecz także, w szczególności, bezpieczeństwa drogowego.
Niestety nie udało się w Unii Europejskiej zrobić na tyle dużo, żeby zmniejszyła się liczba wypadków drogowych. Państwa członkowskie zdecydowanie muszą udoskonalić środki kontroli, które stosują w odniesieniu do przewozów w tranzycie. Jako sprawozdawczyni w odniesieniu do warunków socjalnych przeanalizowałam pierwsze sprawozdanie opracowane przez Komisję Europejską, które powinno być sporządzane dwa razy w roku. Niestety było ono spóźnione, niemniej jednak ze sprawozdania wynikało, że niektóre państwa członkowskie w praktyce przekroczyły minimalną liczbę kontroli, które należało przeprowadzić, natomiast inne nie wywiązały się ze swoich obowiązków w tym zakresie.
Jestem zadowolona, że w sprawozdaniu pana posła Groscha w sprawie dostępu do rynku udało się nam, wspólnie z Radą Unii Europejskiej, zawrzeć kompromisową wersję tekstu. To znaczy uwzględniliśmy postulat, by wszystkie kontrole drogowe były przeprowadzane w sposób niedyskrymacyjny albo na podstawie narodowości, albo kraju będącego miejscem zamieszkania przewoźnika drogowego.
Panie komisarzu! Z całą pewnością są nam potrzebne bezpieczne parkingi. Zostało opracowane sprawozdanie w sprawie budowy bezpiecznych parkingów na granicy Unii Europejskiej z Rosja, ale niestety te parkingi nie wystarczą. Państwa członkowskie muszą więcej inwestować w bezpieczne tereny parkingowe, ponieważ do 40% rabunków, których ofiarami są przewoźnicy drogowi, dochodzi właśnie na parkingach.
Wprowadziliśmy także poprawkę do budżetu, żeby można było wyasygnować fundusze na budowę bezpiecznych terenów parkingowych. Uważam, że warunki dotyczące czasu prowadzenia samochodów przez przewoźników drogowych i okresów odpoczynku mogą zostać spełnione tylko wtedy, gdy stworzymy im możliwości pozwalające na spełnienie tych warunków.
Eva Lichtenberger
w imieniu grupy Verts/ALE. - (DE) Panie przewodniczący! Moja koleżanka z Grupy Europejskiej Partii Ludowej (Chrześcijańscy Demokraci) i Europejskich Demokratów powiedziała, że w sektorze istnieją poważne obawy, że jeśli kierowca będzie prowadził samochód o minutę za długo, kilka tygodni później będzie musiał zapłacić karę.
Bardzo mi przykro - mówię to zgodnie z własnym przekonaniem - ale mogę ją uspokoić; po pierwsze, dlatego, że kontrole w państwach członkowskich są bardzo pobieżne: większość państw członkowskich traktuje bowiem dość lekko swój obowiązek monitorowania, albo w ogóle się z niego nie wywiązuje. Po drugie, ściganie przestępstw w tej dziedzinie, mimo dramatycznej sytuacji, jest wciąż w powijakach. Nikt mnie nie przekona, że jeżeli na przykład kierowca, który pracował bez przerwy 38 godzin, zostanie zatrzymany na autostradzie Inntal, to dlatego, że nie udało mu się znaleźć parkingu. Bardzo często się zdarza natomiast, że pracodawcy wywierają presję na kierowców, żeby prowadzili pojazdy do całkowitego wyczerpania sił. Stwarza to zagrożenie dla wszystkich innych użytkowników dróg. Nie muszę tu szczegółowo przedstawiać poważnych konsekwencji wypadków z udziałem pojazdów przewożących towary ciężkie.
Jest to oczywiście także powód do niepokoju lokalnych mieszkańców, ponieważ niektóre pojazdy mogą przewozić również towary niebezpieczne, które następnie są przyczyną szkód. Dlatego też uważam, że odpowiednie monitorowanie w tym obszarze jest niezwykle potrzebne i ważne - ma ono zasadnicze znaczenie!
Po drugie, uważam i to, co powiem, dotyczy zwłaszcza wprowadzenia tachografów cyfrowych, którego historia w państwach członkowskich jest na tyle długa, że nadchodzi czas, powoli lecz nieuchronnie, by tym, którzy chcą się zajmować ich monitorowaniem - z pożytkiem dla kierowców, lokalnych mieszkańców i użytkowników dróg oraz dla bezpieczeństwa na drogach w ogóle - stworzyć możliwości prowadzenia go w sposób bardziej skuteczny.
Johannes Blokland
w imieniu grupy IND/DEM. - (NL) Panie przewodniczący! Funkcjonowanie rozporządzenia w sprawie czasu prowadzenia pojazdów przez kierowców i okresów odpoczynku wreszcie zostało uwzględnione w porządku obrad posiedzenia plenarnego. Od czasu wejścia w życie tego rozporządzenia napływają skargi związane z jego stosowaniem: "niejasne” i "irracjonalne” - to często słyszane określenia pod jego adresem. Należy podjąć w związku z tym działania. Rozporządzenie należy poddać przeglądowi i to szybko. Co w nim poprawić? To co trzeba, ponieważ przepisy prawa muszą być przewidywalne.
Nie jestem zwolennikiem ujednolicania wszystkich sankcji. Sprawa ich stosowania musi pozostać w gestii państw członkowskich. Opowiadam się natomiast za jasnym, przewidywalnym i racjonalnym systemem. Jest to jedyna droga, by odejść od absurdalnie wysokich i nierozsądnych kar, i związanych z nimi długotrwałych formalności. Na mocy obecnie obowiązujących przepisów jest wiele miejsca na stosowanie dyskryminacyjnego podejścia wobec kierowców ciężarówek zagranicznych, w szczególności na drogach Europy, co jest niedopuszczalne. Ten problem w sposób dość oczywisty stanowi poważne zakłócenie rynku wewnętrznego.
I wreszcie chciałbym podać krótki przykład absurdalnego przepisu obecnie obowiązującego rozporządzenia w sprawie czasu prowadzenia pojazdów przez kierowców i okresów odpoczynku. Kierowca przejeżdżający przez Francję został ukarany mandatem w wysokości 750 euro za skrócenie o 15 minut pełnego czasu swego odpoczynku. Załatwienie formalności w związku z tą karą zajęło mu sześć godzin. Nie zdążył więc załadować i rozładować samochodu w tym dniu i musiał z tego powodu ponieść wszelkie konsekwencje. Całkowita rzeczywista strata z tytułu kary za 15-minutowe skrócenie obowiązkowego odpoczynku urosła do około 1 750 euro.
Komisja musi przyjąć bardziej zdecydowaną linię postępowania wobec państw członkowskich winnych tego rodzaju zakłóceń rynku wewnętrznego. Jestem Holendrem i myślę przede wszystkim o sytuacjach mających miejsce na południe od mojego państwa.
Marian-Jean Marinescu
(RO) Kierowcy koniecznie powinni przestrzegać rozporządzenia w sprawie czasu prowadzenia pojazdów i okresów odpoczynku ze względu na zachowanie wysokiego poziomu bezpieczeństwa na drogach w Europie i ochronę pasażerów.
W styczniu 2009 roku Komisja Europejska przyjęła pakiet środków mających na celu przeciwdziałanie niewłaściwemu stosowaniu tachografu i zwiększenie możliwości kontroli przez państwa członkowskie przestrzegania przepisów dotyczących czasu prowadzenia pojazdów przez kierowców i okresów odpoczynku. Te środki zostały przyjęte z zadowoleniem, ponieważ z czasem powstało wiele problemów z systemami rejestrowania czasu pracy, zwłaszcza związanych z tachografami cyfrowymi, ale także spowodowanych przepisami prawodawstwa, które okazały się nieelastyczne i trudne w egzekwowaniu.
W moim przekonaniu najważniejszą sprawą, którą Komisja musi mieć na względzie jest istotne znaczenie transpozycji dyrektywy 2006/22/WE do krajowego ustawodawstwa państw członkowskich i harmonizacja krajowych przepisów opracowanych w wyniku przepisów art. 19 rozporządzenia nr 561/2006. Rumunia wywiązała się z tego obowiązku, ale w dalszym ciągu są państwa członkowskie, które nie doprowadziły do końca tego procesu i wyniknęły problemy związane z właściwym transgranicznym stosowaniem sankcji i pobieraniem kar z tytułu naruszenia przepisów prawa.
Biorąc pod uwagę sześciomiesięczne sprawozdania państw członkowskich z ostatniego okresu odniesienia i liczne problemy zgłaszane przez kierowców, apeluję do Komisji Europejskiej o rozważenie możliwości dokonania przeglądu rozporządzenia nr 561/2006.
Bogusław Liberadzki
(PL) Panie Przewodniczący! Omawiamy czas pracy i czas odpoczynku kierowców w transporcie samochodowym w porze, kiedy mamy kryzys gospodarczy. Tysiące samochodów stoją, nie mogą znaleźć dla siebie zatrudnienia. Podobnie z kierowcami - także wiele, wiele firm znajduje się coraz bardziej na krawędzi zagrożenia gospodarczego. Słusznie autorzy tego zapytania - pan Jarzembowski, pani Wortmann-Kool itd. - podnoszą sprawę: 1. skomplikowanego systemu, 2. jego zawodności czy niezawodności, 3. praktyki stosowania tych ograniczeń, które dotychczas prowadziliśmy.
Nie ma dowodu naukowego, że bardziej elastyczne stosowanie, które pozwoliłoby nawet wydłużyć w określonej sytuacji tygodniowy czas pracy, będzie wpływać negatywnie na bezpieczeństwo ruchu, zwłaszcza kiedy ten ruch maleje. Jest natomiast nietrudne do przewidzenia, iż rygorystyczne stosowanie tych ograniczeń, któremu towarzyszy wprowadzanie nowych obciążeń na rzecz transportu samochodowego - niech mi wolno będzie wspomnieć o eurowiniecie i internalizacji kosztów zewnętrznych - może zagrozić przyszłości tej gałęzi. Temat jest ze wszech miar wart debaty i bardzo oczekiwałbym na stanowisko Komisji w tej sprawie.
Jacques Barrot
Panie przewodniczący, panie i panowie! Z uwagą wysłuchałem wypowiedzi każdej z osób, które zabrały głos.
To rozporządzenie jest, że tak powiem - ponieważ sprawa dotyczy transportu - w okresie "docierania” i nie ulega wątpliwości, że ma bardzo ważne znaczenie dla bezpieczeństwa na drogach, ale też ze względów socjalnych. Chciałbym trochę uspokoić tych, którzy wyrazili obawy związane z tym zawodem. Komisja zdaje sobie sprawę, że rozporządzenie przyjęte przez Parlament Europejski i Radę jest wprowadzane stopniowo. Utrzymujemy kontakty z partnerami społecznymi, ekspertami w państwach członkowskich po to, żeby rozporządzenie mogło być stopniowo harmonizowane zgodnie z potrzebami związanymi z jego interpretacją.
Prawdą jest, że 30 stycznia 2009 r. Komisja przyjęła dyrektywę harmonizującą definicje naruszenia i zamierza opublikować sprawozdanie zawierające analizę sankcji za poważne naruszenia, zgodnie z wymogiem określonym w art. 10 dyrektywy 2006/22/WE. W tym sprawozdaniu zostanie wykazane, że ich rodzaje są różne w poszczególnych państwach członkowskich, także ze względu na różną klasyfikację naruszeń.
To pierwsza sprawa.
Nawiązując do wypowiedzi pani poseł Wortmann-Kool, która mówiła o tym, że kierowcy muszą znaleźć bezpieczne miejsce parkowania i domagają się, żeby takich miejsc było więcej, powiem, że przepisy rozporządzenia zezwalają na jazdę przez dłuższy czas w celu znalezienia bezpiecznego miejsca postoju.
Prawdą jest to, co przed chwilą powiedział pan poseł Liberadzki, że nie powinniśmy wprowadzać zbyt wielu ograniczeń w tym sektorze, ale wiecie państwo również, że naszym celem jest zapobieganie zagrożeniom bezpieczeństwa i w ten sposób zagwarantowanie kierowcom w pewnym stopniu ochrony przed ryzykiem, które podejmują. Pani poseł Lichtenberger przypomniała nam o ważnym znaczeniu tych przepisów dla bezpieczeństwa na drogach.
Panie pośle Marinescu! Uważam, że wciąż staramy się oceniać proces wdrażania przepisów, jednak to prawda, że obecnie nie możemy ponownie przeprowadzić dyskusji na temat przepisów prawodawstwa. Musimy zaczekać, aż te rozporządzenia przyczynią się do wypracowania nowych zwyczajów; takich, które, w moim przekonaniu, przyniosą korzyści całemu sektorowi w zakresie, w jakim przyczynią się do nieco lepszej harmonizacji warunków pracy, zarówno poprzez poszanowanie życia prywatnego kierowców, jak i poprawę bezpieczeństwa.
To wszystko, co chciałem powiedzieć. Oczywiście przekażę państwa opinie mojemu koledze, panu komisarzowi Tajaniemu, żeby mógł zadbać, by taka ocena była w dalszym ciągu przeprowadzana na poziomie zwykłych pracujących ludzi i pod kątem wszystkich zgłaszanych spostrzeżeń, a także, w szczególności, panie przewodniczący, poinformuję go o trafnych uwagach przedstawionych dziś wieczór przez poszczególnych posłów, którzy zabierali głos.
Przewodniczący
Zamykam debatę.
