Protection des piétons et autres usagers de la route vulnérables (débat) 
Le Président
Le point suivant concerne le rapport de Francesco Ferrari, au nom de la commission des transports et du tourisme, sur la proposition aux fins d'un règlement du Parlement européen et du Conseil relatif à la protection des piétons et autres usagers de la route vulnérables - C6-0331/2007 -.
Günter Verheugen
vice-président de la Commission. - (DE) Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, selon les statistiques dont dispose la Commission, les routes de l'Union européenne tuent plus de 8 000 personnes chaque année et font 300 000 blessés. Cette situation est intolérable et c'est pourquoi nous avons passé ces dernières années à travailler dur pour garantir une meilleure sécurité sur les routes.
Il y a plusieurs années, le Parlement européen a accepté une proposition aux fins d'une directive relative à la protection des piétons, qui a ensuite été adoptée en 2003. C'était un des premiers règlements au monde à se rapporter spécifiquement à la protection des piétons. Cette législation demande aux constructeurs de garantir que leurs nouveaux véhicules sont moins dangereux pour les piétons et de le prouver par le biais de tests pertinents. Depuis lors, compte tenu de la pression exercée par le Parlement européen, des dispositions juridiques ont été prévues pour protéger les usagers de la route par le biais de systèmes de protection frontaux sur les véhicules à moteur. Les dispositions juridiques existantes concernant la protection des piétons reconnaissent que, dans certains cas, il peut s'avérer difficile de satisfaire aux normes en présence.
La Commission a repris la tâche d'examiner la mesure dans laquelle il était possible de satisfaire à ces normes et la possibilité d'utiliser de nouveaux systèmes de sécurité actifs. La Commission a commandé une étude, dont vous connaissez les résultats, et celle-ci confirme la supposition selon laquelle, en effet, toutes les normes ne peuvent pas être respectées et que, d'autre part, les systèmes de sécurité actifs sont destinés à améliorer la sécurité des piétons. Sur la base de ces informations, la Commission a présenté la proposition que vous avez sous les yeux aujourd'hui- un mélange de systèmes de sécurité passifs et d'un système de freinage assisté (ABS), dont l'installation sera obligatoire. Cela permettra d'atteindre un niveau de sécurité bien plus important.
La Commission estime que cette proposition permettra de sauver quelque 1 000 vies sur nos routes chaque année. Naturellement, la Commission continuera de travailler à la mise en œuvre de règlements similaires à l'échelle internationale, même après que la proposition a été acceptée. Permettez-moi de citer certains des éléments clés de la proposition: le règlement proposé par la Commission prévoit des normes en matière de sécurité passive qu'il est possible de respecter et qui obligent les véhicules à s'équiper d'un système de sécurité actif, à savoir le système de freinage ABS. En outre, les dispositions relatives à la protection des piétons s'appliquera désormais également aux véhicules tout terrain, ou SUV. Cette combinaison améliorera considérablement la sécurité des usagers de la route vulnérables.
Ce règlement rassemble les tests nécessaires qui prouvent une protection adéquate des piétons de la part des véhicules et des systèmes de protection frontale. Les normes à respecter lors des tests sont prévues par ce règlement comme des mesures de mise en œuvre. Les aspects essentiels de la proposition comprennent l'utilisation de systèmes actifs qui, du point de vue de la Commission, peuvent renforcer considérablement la sécurité, actuellement et dans le futur, et l'abolition de la limite de poids pour les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers, auxquels le règlement s'appliquera également.
Á ce stade, j'aimerais remercier particulièrement votre rapporteur, M. Ferrari, pour ses efforts consentis afin de parvenir à un accord mutuel sur la révision et l'approbation de la proposition. C'est ce qui a permis de dégager un consensus en l'espèce. Le rapport de M. Ferrari soutient la proposition de la Commission, et je lui en suis très reconnaissant, et les amendements qu'il a proposés contribueront en effet à expliquer certains points plus en détail. Monsieur Ferrari, vous proposez de continuer d'observer et de contrôler l'utilisation et l'amélioration des systèmes de sécurité passifs et l'utilisation éventuelle de nouveaux systèmes de sécurité actifs et donc, si nécessaire, de suggérer des amendements aux dispositions juridiques existantes. La Commission affiche une réelle volonté de le faire, et elle le fera. D'autres amendements sont prévus pour garantir que, d'une part, les conditions du règlement s'appliquent aux véhicules pertinents le plus vite possible et, d'autre part, pour laisser le temps aux constructeurs de mettre en œuvre les modifications nécessaires aux méthodes de fabrication. Pour un grand nombre de constructeurs automobiles européens, les nouvelles dispositions signifient que des modifications importantes doivent être apportées au design de leurs véhicules, ce qui nécessite d'importantes modifications de fabrication.
Je suis heureux de pouvoir vous dire que la Commission juge recevables tous les amendements proposés dans le rapport de M. Ferrari. S'agissant de l'importance du règlement aux fins de l'amélioration de la sécurité routière et du calendrier prévu pour l'introduction des tests spécifiés dans le règlement, la Commission est certaine que la proposition peut être adoptée en première lecture.
Francesco Ferrari
Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, Mesdames et Messieurs, nous sommes arrivés au terme de ce règlement sur la protection des piétons et autres usagers de la route vulnérables. Ce règlement a pour but de modifier les normes de sécurité pour les piétons et les autres usagers de la route vulnérables en cas de blessure résultant d'une collision avec un véhicule à moteur.
La portée du règlement est importante, car il a intégré deux précédentes directives, l'une de 2003 et l'autre de 2005. La première directive établissait les normes de sécurité que les voitures devaient respecter, à mettre en œuvre en deux phases. La première a été lancée en 2005, lorsqu'il est apparu que les normes de la seconde phase n'étaient pas tout à fait réalisables du point de vue technique pour tous les véhicules. La seconde directive concerne l'utilisation de systèmes de protection frontaux pour les véhicules et indique différents niveaux de protection pour les usagers de la route vulnérables en cas de collision avec des véhicules équipés de tels systèmes. Parmi les points les plus sensibles, je tiens à citer l'ABS, le système de freinage assisté: il s'agit d'un système qui permettra de réduire de 35 % le nombre de morts sur les routes.
Cependant, la plus grande victoire reste probablement d'avoir réussi à rendre cet instrument applicable dans les 24 mois qui ont suivi l'entrée en vigueur du règlement, à toutes les catégories de véhicules, des petites voitures aux SUV et aux véhicules de plus grandes dimensions qui, compte tenu de leur poids important, sont souvent ceux qui causent le plus de dégâts physiques aux citoyens. Ce n'était pas facile au départ, en partie car l'industrie automobile a besoin de temps, en termes industriels et physiologiques, pour appliquer certaines mesures. Toutefois, je suis heureux que toutes les parties aient compris la question et son aspect délicat, et j'apprécie les efforts consentis pour mettre ce système en pratique.
Un deuxième aspect du règlement concerne les systèmes de protection frontaux. En effet, la directive de 2005 sera intégrée par le biais de ce règlement, et les voitures qui décideront d'installer des pare-buffles n'obtiendront pas l'approbation si les normes de sécurité pour les systèmes de protection frontaux ne prévoient pas le même niveau de sécurité que celui prévu pour les véhicules dépourvus de systèmes de protection frontaux.
En tout cas, je réalise que même si nous avons certainement bien travaillé, il reste beaucoup à faire, et la recherche en particulier avancera toujours dans le sens d'une augmentation de la sécurité pour les piétons et autres usagers de la route vulnérables. J'ai également senti la nécessité de laisser la porte ouverte aux améliorations à apporter à ce texte. Je parle notamment des systèmes d'évitement des collisions. À l'heure actuelle, il n'existe sur le marché aucun système structurel efficace de sécurité pédestre, mais on les développera peut-être d'ici quelques années. C'est pourquoi le texte prévoit que si, cinq ans après l'entrée en vigueur du règlement - comme le commissaire l'a indiqué -, l'industrie est capable de présenter des systèmes de sécurité passifs susceptibles de garantir la sécurité des piétons, la Commission devra proposer un nouveau texte au Parlement et au Conseil, en tenant compte des évolutions techniques.
La question de la sécurité est très importante pour la population européenne et j'ai personnellement entrepris d'envoyer un message fort à tous les citoyens de l'Union européenne. C'est la nature sensible de la question qui m'a amené à garantir que le règlement sera adopté en première lecture, pour éviter une deuxième lecture avec le Conseil, qui n'aurait eu pour seul effet que de retarder la date d'entrée en vigueur du règlement. Cette position était partagée par mes collègues de la commission des transports et du tourisme. Tous les amendements déposés étaient destinés avant tout à protéger les piétons et les autres usagers de la route vulnérables. J'espère donc que ce règlement sera le premier signal fort du Parlement européen indiquant une approche de plus en plus rigoureuse du règlement en matière de sécurité sur les routes européennes, prouvant ainsi que l'Europe est unie, attentive aux problèmes et réceptive aux problèmes de ses citoyens.
Petr Duchoň
au nom du groupe PPE-DE. - (CS) Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, le règlement du Parlement européen et du Conseil sur la protection des piétons vise à minimiser les effets des collisions entre les piétons et les véhicules à moteur. Selon moi, le règlement va trop loin. Il fixe des normes pour la fabrication et le fonctionnement de véhicules à moteur, y compris les systèmes de protection frontaux. Les normes imposées aux constructeurs frôlent les limites établies par les lois de la physique, la constitution du corps humain, un compromis sensé entre la protection des passagers des véhicules et celle des piétons, et par d'autres paramètres de construction des véhicules à moteur. Cela met une pression énorme sur les épaules des constructeurs automobiles. Il ne faut pas oublier que le respect des normes telles que définies dans le règlement entraînera des coûts importants pour les fabricants, qui se répercuteront logiquement sur le prix des voitures. Cela aura un impact négatif sur la masse des véhicules, sur les propriétés aérodynamiques des véhicules et donc, sur la consommation en carburant et, de fait, sur l'environnement. D'autre part, il réduira les conséquences des collisions entre les piétons et les véhicules à moteur.
Introduire des systèmes intelligents qui évitent les collisions et minimisent leurs conséquences présente un gros potentiel d'amélioration de la sécurité des piétons. Améliorer l'infrastructure routière et, si possible, isoler les piétons du trafic routier semblent être également des solutions efficaces. Nous pouvons supposer à juste titre que l'argent ainsi dépensé sera plus efficace que le fait d'imposer des normes encore plus strictes sur les voitures.
Saïd El Khadraoui
au nom du groupe PSE. - (NL) Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, Mesdames et Messieurs, j'aimerais commencer par remercier le rapporteur, M. Ferrari, au nom de mon groupe, pour sa collaboration excellente et constructive, y compris ma collègue Mme Ayala Sender, qui n'a pas pu se joindre à nous ce soir. Je tiens à le remercier en particulier pour avoir réussi à réunir la Commission et le Conseil et à garantir le fait que nous ayons pu intégrer une série d'amendements du Parlement en première lecture qui améliorent davantage le texte. Il s'agit d'un dossier important qui, compte tenu de sa nature très technique, peut ne pas faire les gros titres, mais qui contribuera à éviter la perte de nombreuses vies humaines et les tragédies familiales qui en découlent. L'année passée, un nombre impressionnant de 43 000 personnes ont perdu la vie sur les routes européennes et, comme le commissaire l'a déjà indiqué, 8 000 d'entre elles étaient des piétons, des usagers de la route vulnérables.
Comme chacun le sait, empêcher cela nécessite la combinaison de très nombreuses mesures. Les conducteurs doivent changer de mentalité - cela va sans dire -, mais il a également été prouvé que les innovations techniques et les règles de tout genre ont aussi un rôle important à jouer pour prévenir les accidents graves. Le design des véhicules peut faire une grande différence en cas d'accident: les pare-chocs, la conception générale de l'extrémité avant du véhicule, le capot, etc. Au titre de ce règlement, les ingénieurs devront respecter des normes plus strictes et en apporter la preuve par le biais de plusieurs crash tests.
La principale innovation de la proposition est que, outre le choix des matériaux et les règles qui régissent cet aspect, elle travaille aussi à la sécurité active, notamment en rendant les systèmes de freinage assisté obligatoires à partir de l'année prochaine environ. Il s'agit d'une autre innovation importante.
Un élément essentiel en ce qui concerne notre groupe est que cela s'appliquera également aux camionnettes, progressivement. Nous pensons donc que c'est une bonne chose. Nous ne sommes pas encore au bout du chemin - nous espérons voir davantage de règles dans les années à venir dans l'intérêt de la sécurité humaine, et pour cela aussi, vous pouvez compter sur notre soutien.
Marios Matsakis
au nom du groupe ALDE. - Monsieur le Président, je félicite le rapporteur pour son excellent rapport. Comme on l'a déjà indiqué, plusieurs milliers de piétons et de cyclistes sont tués ou blessés chaque année sur les routes de l'UE. Notre objectif en tant que députés européens est de contribuer à réduire ces chiffres le plus possible.
Un moyen pour tenter d'y arriver est de modifier les caractéristiques techniques des véhicules à moteur. Certaines d'entre elles - par exemple, les systèmes de protection frontaux et de freinage assisté - ont été examinées dans ce rapport, mais l'attention n'est pas portée sur la caractéristique de sécurité la plus importante: je veux parler du limitateur de vitesse. Un tel système limiterait la vitesse maximum d'une voiture à la vitesse maximale autorisée dans le pays donné. Dans la plupart des États membres de l'UE, cette limite est de 100 km/h sur autoroute, et 50 km/h en agglomérations.
Grâce à un gadget électronique relativement simple et bon marché, il serait facile d'équiper les véhicules d'un dispositif qui garantirait que ces limitations ne seront pas dépassées sur autoroute ou en ville. Une telle limitation de vitesse éviterait probablement un tiers du total des décès de piétons et de cyclistes. Un limitateur de vitesse peut aussi être adapté pour contrôler le taux d'accélération des véhicules, et cela sauverait encore des vies supplémentaires.
Il faut nous demander s'il est nécessaire et avisé que nos véhicules puissent passer de 0 à 100 km/h en cinq ou six secondes, et s'il est important et légitime que nos véhicules soient capables de dépasser les 200 km/h, si la limitation de vitesse pertinente est fixée à 100 km/h?
Je peux comprendre qu'un rapporteur du nom de Ferrari aura du mal à être d'accord avec moi s'agissant des limitations de vitesse, mais la vérité est que la vitesse tue beaucoup trop d'usagers de la route et, en tant que législateurs, nous devons nous préparer à la suite. Qu'est-ce qui est le plus important: avoir de jolis bolides et des conducteurs accros à la vitesse, ou sauver des milliers de vies humaines?
Margrete Auken
au nom du groupe Verts/ALE. - (DA) Monsieur le Président, je ne pense pas que M. Ferrari ait été le pire en ce sens. En effet, mon expérience fut une collaboration très constructive avec une personne qui ne donne pas l'impression d'être sous le joug de l'industrie automobile. Nous aurions bien sûr préféré que le rapport aille plus loin dans ses tentatives de protéger les piétons et autres usagers de la route vulnérables contre les voitures, et le scénario idéal aurait été que beaucoup plus de conducteurs utilisent les transports en commun ou le vélo. Néanmoins, comme cet objectif se retrouve si loin dans le futur, nous sommes heureux d'avoir agi au niveau de l'équipement automobile. Comme d'aucuns l'ont souligné, il faut s'en réjouir dans le sens où la législation doit à présent couvrir les véhicules lourds, de sorte que des normes plus strictes en matière d'équipement automobile contreront la tendance qui nous entraîne vers des véhicules toujours plus volumineux.
J'aimerais également féliciter le rapporteur d'avoir fait pression en faveur de l'ABS - le système de freinage assisté - comme élément de série dans les véhicules sans plus tarder, pour aider les conducteurs à freiner à temps. Il faut également se réjouir d'avoir des normes imposées s'agissant de la conception de la partie frontale des véhicules, de sorte que toute collision avec un usager vulnérable entraîne le moins de dégâts possibles pour la personne malchanceuse. Cependant, nous devons descendre à 40 km/h pour que cela ait du sens. Les normes en l'espèce auraient dû être encore plus strictes, comme la limitation dans le temps. Après tout, le marché comporte déjà des produits qui offrent une bien meilleure protection aux piétons sans mettre en danger la sécurité des conducteurs ou des passagers des véhicules.
Ce n'est pas la faute du rapporteur si cela évolue si lentement. Il faut préciser que l'on a enregistré un autre cas de lobbying de la part de l'industrie automobile allemande en particulier, qui se trouve aujourd'hui dans un extrême réactionnaire comparé au reste de l'industrie européenne. Il serait déprimant de constater que c'est la raison pour laquelle nous nous retrouvons une fois encore avec une proposition qui ne répond pas à nos attentes, à savoir réduire le nombre de personnes tuées ou blessées sur les routes. Pourquoi est-ce que nous croyons l'industrie automobile - et elle vient encore de nous le répéter - lorsqu'elle nous dit que la technologie n'est pas encore suffisamment développée? Elle l'est bien assez! J'espère sincèrement que mes collègues députés voteront au moins en faveur de l'amendement 25.
Seán Ó Neachtain
au nom du groupe UEN. - (GA) Monsieur le Président, les médias nous rapportent tous les jours des décès sur les routes. Les accidents de voiture, les piétons renversés par des voitures sur la route - chaque mort est une tragédie en soi, et à la fin de l'année, ces décès deviennent des statistiques. Il est de notre responsabilité, celle des États membres et de l'Union, de tenter de réduire ces statistiques et de protéger nos citoyens contre de tels drames.
Les décès sur la route peuvent être évités, et je tiens à féliciter M. Ferrari pour son excellent rapport et je loue la coopération qui existe entre le Conseil, le Parlement et la Commission en l'espèce.
Le titre de la proposition évoque les usagers de la route vulnérables et ce sont eux qui souffrent le plus. D'abord, les piétons sont souvent des victimes innocentes impliquées dans les accidents de la route, pourtant ce sont eux qui souffrent le plus en fin de compte. Dans mon propre pays, l'Irlande, il a été prouvé récemment qu'une personne âgée avait plus de chances de mourir dans un accident de la route que les personnes âgées de moins de 65 ans. Bien sûr, l'Irlande n'est pas une exception. Plus de 8 000 personnes meurent chaque année dans des accidents sur les routes européennes.
Des propositions destinées à protéger les usagers faibles ont été formulées ces dernières années et même si la situation s'est améliorée, il faut indiquer que le fait que les décideurs politiques fuient leurs responsabilités aura des conséquences tragiques.
J'ai évoqué la précieuse collaboration entre les institutions européennes dans la préparation de ce rapport. Pour que cette coopération s'épanouisse, les États membres devront travailler de concert et les autorités nationales doivent s'engager auprès des usagers de la route. Il s'agit de notre responsabilité en tant que législateurs et nous devons unir nos forces si nous voulons atteindre notre objectif.
Erik Meijer
au nom du groupe GUE/NGL. - (NL) Monsieur le Président, la voiture gagne progressivement du terrain depuis un long moment. Dans les villes et les métropoles, les zones qui étaient le domaine réservé des piétons, des jeux d'enfants, des arbres, des parcs, des jardins ou des itinéraires de tram en site propre ont été transformées en espaces pour véhicules entre 1950 et 1980. Même les routes de campagne ont été élargies ou complétées par de vastes autoroutes de transit. D'autre part, les transports en commun sont devenus de plus en plus chers, alors que les itinéraires et la fréquence de passage ont été revus à la baisse. Même la construction des réseaux métropolitains n'a en aucun cas servi à accélérer les transports publics avec davantage d'espace pour des quantités importantes de passagers; il s'agit davantage de faire de la place pour les voitures sur les routes en surface.
L'emplacement de leur lieu de travail et le manque de moyens de transports de remplacement impliquent que de nombreuses personnes sont contraintes de se déplacer en voiture. Cela occupe beaucoup de place et d'énergie, cela nuit à la qualité de l'air et cela génère une pollution sonore inutile. Et c'est surtout un danger pour les piétons et les cyclistes qui doivent partager l'espace public exigu avec les véhicules.
Lorsque, au Parlement, nous parlons de mesures destinées à protéger les piétons et autres usagers de la route vulnérables, nous ne faisons pas vraiment référence à des solutions qui remplaceraient la voiture, hélas, mais plutôt à la façon de les concevoir afin de limiter les dégâts en cas de collision. Depuis des années, nous concentrons nos débats sur les phares, les systèmes de freinage et la partie frontale des véhicules susceptibles de blesser les piétons. La Commission européenne propose à présent de remplacer les directives de 2003 et 2005, ce qui nécessite que les États membres intègrent de meilleures mesures de sécurité dans leur législation nationale, avec un règlement permettant à l'Union européenne d'imposer directement sa propre législation. Le choix d'un règlement est un moyen rapide de proposer la sécurité et l'uniformité aux entreprises d'ingénierie automobile, mais cela n'est pas sans inconvénients. Par exemple, nous mettons un peu de côté les considérations démocratiques au sein des États membres. En outre, ce règlement n'entrera en vigueur qu'en 2014, et si en cas de phase II, il s'avèrera plus modéré que les dispositions de la directive existante.
Je soutiens l'intention du rapporteur, M. Ferrari, d'introduire des mesures de sécurité dans les plus brefs délais. Mon groupe peut soutenir cette modeste amélioration, car tout est bon à prendre, mais il en faut davantage pour prétendre instaurer une véritable sécurité. Lutter contre une nouvelle augmentation du nombre de voitures et le réduire si possible serait le meilleur moyen de contribuer à la sécurité.
Johannes Blokland
au nom du groupe IND/DEM. - (NL) Monsieur le Président, le rapport de M. Ferrari concerne la protection des piétons et autres usagers de la route vulnérables. Je suis ravi que M. Ferrari ait réussi à dégager un accord avec le Conseil en première lecture. Je tiens à le remercier pour son travail et je le félicite pour la qualité de son rapport.
Toutefois, j'aimerais faire quelques commentaires. Permettez-moi de commencer par dire que la protection des piétons et autres usagers de la route vulnérables est une question qui me tient à cœur. Comme vous le savez, dans mon pays, aux Pays-Bas, les usagers de la route vulnérables représentent une part importante du nombre total d'usagers; ce pourcentage est notamment important auprès des navetteurs et dans le trafic scolaire. Les promenades à pied et à vélo comme loisir gagnent également en importance. Ces marcheurs ou cyclistes sont très précieux pour notre société. C'est parce que la marche et le vélo sont des moyens de transport très respectueux de l'environnement et, en outre, il s'agit d'activités très bénéfiques pour la santé des citoyens, pour autant que la qualité de l'air soit bonne.
De nombreux trajets en voiture effectués dans les villes et métropoles européennes n'atteignent pas cinq kilomètres. Il est donc important d'encourager les citoyens à opter pour un moyen de transport propre et sain lorsqu'ils bénéficient d'une protection suffisante en tant qu'usagers de la route plus vulnérables. Après tout, même si je viens de louer les Pays-Bas pour le grand nombre de citoyens qui se déplace à pied ou à vélo, ils sont de plus en plus à ne pas oser laisser leurs enfants parcourir une courte distance à pied ou à vélo pour se rendre à l'école par peur des accidents.
Toutefois, les mesures qui ont été intégrées dans le compromis contribueront à réduire la fréquence des accidents et les dégâts qui en découlent. C'est pourquoi je me réjouis de ce compromis. En tout cas, j'espère que les citoyens choisiront de plus en plus de se déplacer à pied ou à vélo dans leur agglomération au lieu de prendre la voiture.
D'autre part, nous devons éviter de tenter de réduire les dangers de la route à zéro, car il est impossible d'exclure tous les risques. Il est aussi important de sensibiliser les conducteurs à leurs propres responsabilités. Pour toutes les mesures qui sont prises dans ce domaine politique, il faut insister sur le fait que les usagers de la route eux-mêmes restent les premiers responsables de leur propre sécurité et de celle des autres usagers.
J'aimerais conclure en commentant brièvement la proposition de législation. Je me réjouis que le choix porte sur un règlement plutôt qu'une directive. Cela lève toute ambiguïté sur l'application de cette importante législation, ce qui évite une nouvelle apparition de divergences entre les États membres s'agissant de la protection des piétons et autres usagers de la route vulnérables. Je suis ravi que cette nouvelle proposition accorde davantage d'attention aux systèmes de sécurité actifs que les directives de 2003 et 2005. Les solutions actives telles que le freinage assisté ont un avantage sur les systèmes de sécurité passifs, car elles préviennent également un grand nombre d'autres conséquences néfastes des accidents, comme les hold-up, les embouteillages et les dégâts non matériels, qui ne peuvent être limités par l'application de systèmes de sécurités passifs.
J'aimerais conclure en indiquant que je me réjouis également de deux aspects de procédure de ce règlement. Je soutiens le fait d'avancer les dates aux fins du renforcement des prescriptions aux fins d'homologation. La sécurité des piétons et autres usagers de la route vulnérables n'est pas une question où l'on peut se permettre de perdre du temps. En outre, je me réjouis du fait que les amendements à l'article 11 doivent être déposés par le biais d'une procédure de codécision. Il n'est pas souhaitable que les amendements essentiels soient déposés par le biais de la procédure de comitologie.
Reinhard Rack
(DE) Monsieur le Président, les êtres humains n'ont rien pour absorber les chocs. Les choses peuvent arriver très vite et entraîner de très graves blessures, comme nous venons de le constater, lors du match de football France-Italie où il est apparu immédiatement que Franck Ribéry s'était cassé la jambe.
Comme les personnes n'ont pas de dispositif pour absorber les chocs, nous devons garantir que les usagers de la route qui sont le moins entourés de métal soient protégés contre ceux qui en ont davantage. Nous devons équiper techniquement les véhicules pour que les piétons aient une chance. Le texte actuel appelle à un paquet de systèmes de sécurité actifs et passifs. À juste titre, nous appelons à des mises à jour permanentes. En effet, nous voulons aussi fixer les délais appropriés pour les fabricants, de sorte que tout puisse être réalisé dans des délais raisonnables.
Toutefois, il ne faut pas oublier une chose, qui n'appartient pas forcément à ce règlement, même si cela s'y rapporte, et il s'agit de la psychologie. Nous ne devons pas amener les conducteurs et les piétons à penser qu'ils sont plus en sécurité que la réalité. De ce point de vue, je plaide pour la création de mesures d'accompagnement dans d'autres domaines également. Il nous faut un paquet global exhaustif, et les différents législateurs aux niveaux européen et national seraient bien avisés de garantir que ce sentiment de sécurité ne finisse pas par se faire aux dépens d'une sécurité plus importante que la réalité.
Un dernier point: comme ceux qui m'ont précédé, je tiens à remercier le rapporteur, M. Ferrari, pour son excellent travail. En commission des transports et du tourisme, nous sommes parvenus à un accord sur ses propositions après un bon débat - et non seulement nous, mais il semble que le Conseil également. Tout le mérite en revient à M. Ferrari, sur ce point du moins. Nous avons dégagé un consensus en première lecture, et c'est bon signe. Je vous remercie sincèrement!
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) En 2007, quelque 43 000 personnes ont perdu la vie dans l'Union et environ 1,7 million de personnes ont été blessées dans des accidents de la route. Chaque année, c'est donc la population d'une petite ville européenne qui disparaît et les coûts économiques de ces accidents s'élèvent à 200 milliards d'euros, ce qui représente 2 % du PIB de la Communauté. Chaque année, 8 000 participants au trafic routier, en tant que piétons ou cyclistes, meurent dans des accidents de la route. Chaque année, quelque 300 000 personnes, piétons ou cyclistes, sont blessées dans le trafic routier. C'est pourquoi je vous demande de prendre des mesures pour protéger ces catégories d'usagers du trafic routier.
L'Europe doit investir dans la recherche dans l'industrie automobile, dans des nouveaux matériaux et la conception de véhicules plus sûrs, équipés de systèmes de protection frontaux et de systèmes d'évitement des collisions. L'introduction des systèmes de freinage assisté et autres technologies de sécurité actives permet une amélioration de la protection des usagers de la route vulnérables. Néanmoins, l'Europe doit également améliorer son infrastructure routière.
Ce règlement a des conséquences majeures car, six ans après son entrée en vigueur, l'enregistrement, la vente ou la mise en circulation de nouveaux véhicules de catégorie N1, qui ne satisfont pas aux exigences techniques s'agissant de la protection des piétons, seront interdits. Je pense que ce règlement dépend de systèmes d'approbation spécifiques utilisés dans les États membres. J'attire également l'attention sur l'importance de l'éducation des piétons et des cyclistes. Ils doivent connaître et respecter le code de la route, les panneaux et les cyclistes doivent porter un équipement de protection.
Paweł Bartłomiej Piskorski
(PL) Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, j'aimerais d'abord remercier M. Ferrari et le féliciter pour son rapport. La façon dont celui-ci s'imprègne si largement du compromis prouve qu'il s'agit d'un document dont le Parlement peut être fier.
Nous parlons de questions qui peuvent véritablement soulager les personnes. Nous parlons de statistiques. Et les statistiques sont très peu fiables. Il ne s'agit pas seulement du fait que plus d'un millier de personnes perdent la vie chaque année, des gens qui meurent dans différents types d'accidents. Il s'agit aussi de dizaines de milliers d'êtres humains blessés dans des accidents qui arrivent aux piétons et aux cyclistes.
Avec nos règlements, nous avançons manifestement à petits pas, et nous ne devons jamais oublier que ce rapport ne résout pas le problème en général et qu'il le rachète encore moins. Nous devons clairement trouver plusieurs instruments; il faut trouver des instruments qui se rapportent au code de la route, aux vitesses de circulation, aux bandes de circulation, pour les rendre le plus sûrs possible. Je tiens toutefois à indiquer clairement que le rapport de M. Ferrari pointe non seulement dans la bonne direction, mais qu'il représente aussi une réalisation très importante que nous pourrons présenter dans nos États membres; nous pourrons le présenter à nos électeurs comme un élément concret auquel le Parlement européen accorde de l'importance et où la réalité subit des modifications pour un mieux et dans l'intérêt des personnes.
Naturellement, je comprends et je suis en mesure de partager mes arguments concernant l'industrie, concernant les taxes, mais n'oublions pas que l'Union européenne est un organe si imposant que nous devons fixer une certaine norme, une norme que, d'un point de vue économique, nous confrontons à la taille du marché, au fait que ce marché soit si réceptif et si vaste.
Enfin, j'aimerais indiquer clairement que la protection des piétons et des cyclistes n'est pas seulement une question importante pour les zones urbaines. Dans de nombreux pays, comme en Pologne, il est également question des zones rurales, où l'on constate que de nombreuses personnes se déplacent quotidiennement dans les zones avoisinant les autoroutes. Le rapport de M. Ferrari est très bon en ce sens également et marque un progrès supplémentaire dans la foulée.
Dieter-Lebrecht Koch
(DE) Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, Mesdames et Messieurs, la mobilité est un droit fondamental pour chaque individu. C'est également la base du dynamisme économique, culturel, social et écologique dans une société. Cependant, cela ne devient une bénédiction que lorsqu'elle minimise les risques pour la vie et la santé de tous les usagers de la route. Une meilleure protection des piétons et autres usagers de la route vulnérables n'a rien perdu de sa pertinence au cours de la dernière décennie. La densité du trafic a augmenté sensiblement, mais le nombre d'accidents et la gravité des blessures occasionnées aux piétons et autres usagers de la route vulnérables lors de collisions avec la partie frontale des véhicules avec et sans systèmes de protection frontaux, ont diminué au cours de la même période, même si ce n'est pas dans la mesure escomptée.
Je me réjouis très fort d'un règlement visant à prolonger les efforts des constructeurs automobiles aux fins de l'amélioration des mesures passives de protection des piétons - pour lequel je suis très reconnaissant - en utilisant des composants automobiles actifs. Les systèmes de freinage assisté permettent de résoudre des conflits par rapport aux objectifs en matière d'énergie, d'environnement et de sécurité. Les systèmes de freinage assisté actuellement disponibles insuffleront un élan important à la prévention des accidents. Les développer plus avant techniquement en les combinant aux technologies de l'information et de la communication permettra de dégager un nouveau potentiel. Il semble que la "voiture intelligente" arrivera très bientôt.
Soyez vigilants cependant: nous pouvons développer toutes les mesures de sécurité de qualité que nous voulons pour les véhicules, mais si le citoyen lambda ne peut pas se payer une nouvelle voiture plus sûre, alors nos efforts seront réduits à néant, purement et simplement! La longévité moyenne de nos véhicules est déjà de plus de dix ans. Les jeunes en particulier trouvent que les nouveaux véhicules plus sûrs sont de plus en plus hors de prix. Pourtant c'est ce que nous voulons, n'est-ce pas?
Zita Gurmai
(HU) Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, Mesdames et Messieurs, en tant que responsables politiques, nous devons être conscients que chaque mesure entraîne un effet qui dépasse la cible qu'elle était censée atteindre et qui peut même devenir le contraire de ce que l'on attendait d'elle. Dans l'intérêt de la protection de l'environnement, nous avons popularisé l'utilisation du vélo et des transports en commun, mais avons-nous pensé à nous, aux personnes? Les piétons et les cyclistes sont sans défense et souvent menacés par les véhicules. En Europe, quelque 8 000 usagers de la route vulnérables meurent chaque année, et 300 000 autres sont blessés. Je tiens donc à remercier mon collègue député M. Ferrari pour son travail. Son rapport vise clairement à renforcer résolument la proposition de la Commission. Je pense que les efforts consentis pour réduire le nombre d'accidents de la route seront renforcés en réduisant le temps alloué à la préparation de l'introduction du paquet de mesures qui figure dans la proposition de règlement aux fins du renforcement des systèmes de sécurité actifs. Le développement de systèmes d'évitement des collisions peut également contribuer à renforcer davantage la protection des piétons. Je suis d'accord avec M. Koch pour dire que de tels systèmes doivent naturellement se vendre à un prix raisonnablement bas et acceptable. Outre l'amélioration permanente des technologies de sécurité actives, les fabricants doivent également prêter attention au développement de mesures de sécurité passives, car les deux sont nécessaires pour atteindre les objectifs fixés. Selon moi, il est important de garantir que nous puissions constamment évaluer les modifications dans les options technologiques que nous appliquons par rapport aux modifications des technologies. Je vous remercie.
Bilyana Ilieva Raeva
(BG) Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, chers collègues, je me réjouis des efforts consentis par les institutions européennes pour réduire le nombre d'accidents de la route et faire baisser le nombre de victimes.
Le nombre de personnes tuées ou blessées représente un énorme problème humanitaire, sanitaire, financier, social et démographique, et les coûts qui découlent de cette tragédie entraînent une série de conséquences néfastes pour la qualité de la vie, le développement durable et bien sûr, le réchauffement climatique. C'est pourquoi je me permets de vous encourager à lancer des mesures et une législation plus stricte pour étendre la portée des normes existantes et mettre en œuvre les bonnes pratiques européennes de sorte qu'elles deviennent contraignantes pour tous les États membres. Je propose une approche standard de la surveillance, du contrôle et des sanctions à travers toute l'Union européenne, et surtout une politique ciblée pour encourager les États membres à contenir le nombre de victimes d'accidents pour qu'il ne dépasse pas significativement la moyenne européenne. Je suis certain qu'à l'avenir, notre politique commune relative aux routes dans l'Union européenne améliorera la qualité de la surveillance et du contrôle routier.
Miroslav Mikolášik
(SK) Les statistiques révèlent que pas moins de 8 000 piétons et cyclistes sont tués chaque année et que 300 000 autres sont blessés sur nos routes. Ces chiffres alarmants montrent combien il est important de mettre en œuvre un règlement plus efficace et plus strict pour faire baisser le nombre de décès, et de blessures, dont sont victimes les piétons et autres usagers de la route vulnérables.
Je soutiens la requête du rapporteur visant à ce que le délai pour la mise en œuvre du nouveau règlement soit plus court que celui proposé par la Commission. Il existe par exemple un délai fixé à 33 mois pour la mise en œuvre de l'ABS (système de freinage assisté) pour les voitures, alors que le processus de mise en œuvre est vraiment très simple.
Je suis également d'accord pour dire qu'il est important de contrôler constamment les possibilités techniques en matière de sécurité, dans le but d'améliorer plus avant la sécurité des piétons et notamment celle des cyclistes. Et enfin, je suis convaincu que limiter le trafic automobile dans les centres urbains et que l'utilisation des transports en commun et du vélo sont des moyens indirects importants auxquels chacun de nous peut contribuer pour améliorer la sécurité des piétons sur nos routes.
Bart Staes
(NL) Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, Mesdames et Messieurs, il peut s'agir d'une question très technique, mais elle est très importante. Elle place réellement l'Union sur la carte. Elle montre clairement la véritable importance de l'UE. Je me réjouis sincèrement de la combinaison de la directive de 2005 sur les systèmes de protection frontaux et de la directive de 2003 sur la protection des piétons et autres usagers de la route vulnérables en un règlement unique. En ce sens, je ne comprends pas le commentaire de M. Meijer du groupe confédéral de la gauche unitaire européenne et de la gauche verte nordique.
Je dois dire que j'ai pris la parole dans ce débat, car c'est un sujet qui me tient particulièrement à cœur: en 2003, j'étais le rapporteur pour avis de la commission de l'environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire sur la directive de 2003, pour laquelle M. Vermeer était le rapporteur. Je suis très heureux du rapport et des propositions de M. Ferrari. Je suis aussi particulièrement ravi que le choix se soit porté sur les systèmes actifs, à savoir l'ABS. Je soutiens la remarque de M. El Khadraoui qui indique que cela doit également s'appliquer aux camionnettes. Soyons honnêtes: cette législation implique que nous pourrons bientôt garantir une réduction substantielle du nombre de drames qui frappent les familles européennes.
Günter Verheugen
Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, d'abord, juste pour être clair, ils sont hélas bien plus de 8 000 à mourir chaque année sur nos routes. Le chiffre de 8 000 concerne les victimes de la route dans le groupe le plus vulnérable: les piétons et les cyclistes. En outre, il se rapporte à l'année 2004 et s'applique à l'UE des 25. Donc, le chiffre réel est plus important.
Ensuite, je suis d'accord avec ceux qui disent qu'on peut faire beaucoup plus pour protéger ce groupe très vulnérable, en prenant des mesures en matière de gestion du trafic, de sécurité routière, d'infrastructure routière et de code de la route. La Commission approuve sincèrement et elle soutient cela également. Cependant, nous parlons en ce moment des possibilités techniques qu'offrent les véhicules en eux-mêmes.
Troisièmement, dans le groupe de haut niveau "CARS 21" (Un cadre réglementaire concurrentiel pour le secteur automobile au XXIe siècle ), qui débat de l'avenir de l'industrie automobile européenne et formule des recommandations, on constate qu'il ne fait aucun doute que, à long terme, l'industrie automobile européenne ne peut être prospère que si elle propose non seulement les voitures les meilleures et les plus propres du monde en termes techniques, mais aussi les plus sûres. Par conséquent, les mesures que nous approuvons aujourd'hui bénéficient du soutien des constructeurs automobiles européens.
Enfin, je suis d'accord avec ceux qui disent que ce n'est pas encore le mot de la fin en l'espèce. Nous devons tenir à l'œil les possibilités techniques. J'ai moi-même déjà pu observer la technologie du futur en matière de développement et j'ai même pu la tester dans certains véhicules. Ces nouvelles possibilités techniques comme le contrôle automatique de la distance et la reconnaissance d'obstacle automatique sont déjà disponibles sur certains véhicules haut de gamme. Toutefois, la majorité n'en dispose pas encore.
Néanmoins, nous pouvons déjà voir où tout cela va nous mener et voir que nous pourrons parler des prochaines étapes dans quelques années. Je vous remercie pour le soutien massif que la proposition de la Commission a récolté au sein de l'Assemblée. Je pense que nous apportons véritablement une contribution très utile et importante à la sécurité routière en Europe.
Francesco Ferrari
Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, j'aimerais d'abord remercier les orateurs, parce que je pense que c'est un travail que nous avons réalisé ensemble et que cela prouve la rigueur que le Parlement et notamment la Commission ont pu transmettre à une proposition qui, selon moi, s'avère très significative et importante à cette époque que nous traversons.
C'est aussi parce que le problème majeur - je voulais répondre au premier orateur - n'est pas une augmentation du poids des véhicules, car on améliore cet aspect actuellement. En effet, les voitures deviennent plus légères depuis des années, et c'est en partie parce que les technologies, la science et la recherche nous ont apporté ce système.
Je pense aussi que le point le plus important est que 80 % des accidents mortels se produisent dans les villes et les métropoles, c'est-à-dire à 35, 40 ou 50 km/h. Cela signifie que le problème ne concerne pas seulement les autoroutes où les véhicules se déplacent à des vitesses élevées, le problème est que tant d'usagers vulnérables meurent dans les villes et les métropoles, à 40 km/h. Cela implique que nous devons trouver des systèmes techniques qui nous permettront, en cas d'accident, de causer le moins de dégâts possibles. C'est pourquoi, selon moi, le second aspect est important et je dois remercier le commissaire et la Commission pour la volonté politique dont ils ont fait preuve lors de la création d'un système de ce type dans le règlement.
S'agissant de l'autre concept fondamental, je me pose une question: combien coûtent 300 000 accidents aux caisses des mutuelles ou des hôpitaux, et aux services de santé de chaque État membre? Combien cela coûte-t-il? C'est pourquoi, ici aussi, si l'on réduit le nombre d'accidents, on réduit également le nombre de systèmes déficitaires, notamment pour les hôpitaux et l'aide à apporter.
En outre, si une personne est handicapée à 70 % ou 80 %, cela signifie qu'une pension doit être payée, etc. C'est pourquoi je pense que le Parlement européen et notamment la Commission ont jugé opportun de produire ce règlement, car il entrera en vigueur dans tous les États membres et il accorde une attention particulière à la quête de technologies adaptées en accordant une période de cinq ans au terme de laquelle le Conseil pourra examiner si les technologies ont évolué davantage, et voir si le système peut être modifié.
Je tiens donc à remercier tous ceux qui ont pris la parole, ainsi que le président, et je pense que demain, le vote favorable sera un accomplissement pour le Parlement européen et notamment pour ceux qui ont travaillé pendant cette période.
Le Président
Le débat est clos.
Le vote se tiendra le mercredi 18 juin 2008.
Déclarations écrites (article 142)
John Attard-Montalto  
par écrit. - Les piétons doivent être protégés au mieux. Le nombre d'accidents impliquant des piétons ne cesse d'augmenter. Cela peut être le fait d'une série de facteurs. Le pire, ce sont les chauffards ou les conducteurs ivres.
Les conducteurs qui provoquent des accidents mortels doivent assumer la responsabilité de leurs actes. Hélas, dans mon pays, je pense qu'il existe trois facteurs principaux qui expliquent les accidents impliquant des piétons.
Premièrement: un nombre important de conducteurs ont obtenu leur permis par des voies illégales. Le gouvernement n'a pas réagi en conséquence lorsqu'il l'a découvert.
Deuxièmement: l'état de nombreux trottoirs à Malte et Gozo laisse à désirer. Même dans les capitales jumelles de Valletta et Victoria, le gouvernement n'a pas pu fournir de trottoirs décents. C'est une honte.
Troisièmement: les tribunaux à Malte sont trop laxistes au moment de sanctionner les conducteurs qui ont provoqué des accidents mortels. Il est temps que les magistrats envoient derrière les barreaux les conducteurs qui ont entraîné la mort de tierces parties à cause d'une conduite imprudente ou en état d'ivresse - au lieu de leur imposer des peines de suspension, qui ne sont pas respectées dans de nombreux pays européens.
