Vysvětlení hlasování
Předsedající
Další položkou je objasnění způsobu hlasování.
Paul Rübig
(DE) Pane předsedající, mohu požádat, aby byla teplota ve sněmovně nastavena na úroveň důstojnou člověka? Místy je tu taková zima, že téměř musíme sedět v kabátech. Žádám správu budovy, aby zajistila, že zde bude k práci přiměřená teplota. Děkuji.
Předsedající
Žádám zaměstnance odpovědné za vytápění sněmovny, aby zvýšili teplotu. Může se tak ostatně stát během tohoto bodu rozpravy.
Ústní vysvětlení týkající se hlasování
Zuzana Roithová
Pane předsedo, vítám, že jsme dali zelenou modernímu rámci pro další vývoj automobilového průmyslu v Evropě a že jsme odhlasovali cíle, které jsou realistické, které zohledňují jak růst cen ropy, tak naše vysoké ambice ohledně bezpečnosti a ochrany životního prostředí a jsou ještě únosné s ohledem na evropskou konkurenceschopnost. Zvyšování nároků na stále bezpečnější konstrukci aut a výkonné motory, které však budou emitovat o třetinu méně skleníkových plynů, to jsou cíle, které zvyšují cenu i provoz už dnes a víme, že samy příliš nemotivují hlavně střední a méně zámožné vrstvy obměňovat častěji vozový park. Eliminace starých aut z evropských silnic, to je tedy zásadní podmínka pro to, aby se síle CARS 21 opravdu projevily. Klíčem k tomu je změna motivace spotřebitelů. Daně a fiskální politiky však nejsou svěřeny Evropské unii, takže na členských státech nyní bude ležet odpovědnost za to, jak nastaví parametry, a zda či kdy zvítězí na našich silnicích bezpečnější a ekologičtější auta nad těmi starými, a tím také zjistíme skutečnou účinnost CARS 21.
Písemná vysvětlení týkající se hlasování
Jean-Pierre Audy  
písemně. - (FR) Hlasoval jsem pro zprávu svého polského kolegy Jaceka Saryusze-Wolskiho, který navrhuje, aby Parlament schválil novelizaci nařízení Rady z roku 2004 týkající se založení partnerství v rámci procesu stabilizace a přidružení. Změna se týká přejmenování partnerství s Bývalou jugoslávskou republikou Makedonií: "evropského partnerství" se má přejmenovat na "přístupové partnerství", aby se název sblížil s názvy partnerství s ostatními dvěma kandidátskými zeměmi, kterými je Chorvatsko a Turecko. Dále by se měla vzít v úvahu nezávislost Černé hory. V době psaní těchto řádků myslím také na Kosovo a doufám, že najdeme mírové evropské řešení této obtížné situace.
Erik Meijer  
písemně. - (NL) V prosinci 2005 udělila Rada Bývalé jugoslávské republice Makedonie status kandidátské země a Černá hora byla v červnu 2006 uznána jako nezávislý stát. V urychleném postupu bez rozpravy se nyní navrhuje, aby bylo v článku 1 nařízení přiznáno evropské partnerství Albánii, Bosně a Hercegovině, Černé hoře a Srbsku včetně Kosova a aby bylo v článku 1(a) přiznáno přístupové partnerství Chorvatsku a Makedonii. Definice těchto dvou úprav je více méně stejná. Zpravodaj podporuje návrh Komise a vyzývá Radu, aby znovu konzultovala s Parlamentem, bude-li mít v úmyslu se od tohoto návrhu odchýlit. Podle mého existuje reálná možnost, že se od něj odchýlí. Není specifikováno, jak se bude brát do úvahy předpokládané uznání Kosova jako nezávislého státu, ke kterému by mělo dojít v nejbližších několika týdnech.
Není také jasné, zda to znamená, že Makedonie bude muset déle čekat na zahájení jednání o přistoupení, nebo zda bude Srbsku nabídnuta šance na přistoupení jako priorita. Dobře se ví, že Nizozemsko a Belgie jsou proti tomu, dokud nebude válečný zločinec Ratko Mladić předán Mezinárodnímu trestnímu tribunálu pro bývalou Jugoslávii v Haagu. Proto očekávám, že bude tento bod vrácen na pořad jednání, ale nehlasuji proti zprávě.
Andrzej Jan Szejna  
písemně. - (PL) Chtěl bych hlasovat pro zprávu pana Liberadzkiho o návrhu směrnice Evropského parlamentu a Rady o změně směrnice 95/50/ES, pokud jde o prováděcí pravomoci svěřené Komisi.
Pan Liberadzki připravil vynikající zprávu. Souhlasím se zpravodajem, který podporuje návrh Komise, a chtěl bych také doporučit, aby byl návrh schválen bez úprav.
Směrnice 95/50/ES stanoví postupy kontroly při silniční přepravě nebezpečného zboží, které převáží členské státy. Pro účely těchto kontrol byl předložen návrh seznamu protiprávních jednání, kvůli kterým mohou být vozy odstaveny a může se požadovat odstranění nedostatků, než budou moci pokračovat v jízdě. Navíc je důležité, aby každý členský stát odevzdával za každý kalendářní rok zprávu o uplatňování směrnice.
Andreas Mölzer  
písemně. - (DE) Poplatky, jimž podléhají těžká nákladní vozidla, které byly pravděpodobně zavedeny, aby se přeprava přesunula ze silnic na železnici, předvídatelně selhaly ve snaze zatraktivnit železniční dopravu, a obrátily se proti zákazníkům. Zaměření na silniční dopravu zhorší především na nejvytíženějších silnicích a velkých městských aglomeracích existující problémy jako jsou zácpy, hluk, znečištění životního prostředí a koncentrace prachu.
Další věcí je lhostejnost a povýšenost, se kterou jsou některé přepravní operace prováděny. Týdenní kontroly nákladních automobilů, které proběhly v Rakousku, značně zlepšily bezpečnost silniční dopravy, a měly by se tudíž stát standardním postupem po celé Evropě. Pokud se Evropská unie stará o zdraví obyvatel a o ochranu životního prostředí, nesmí ztrácet čas a zajistit, aby se nahradila nákladní vozidla se zastaralými naftovými motory, aby se zatraktivnilo využívání železničních služeb a aby se realizovala Alpská úmluva.
Bogusław Liberadzki  
písemně. - (PL) Zpravodaj Paolo Costa ukázal, jak lze zrušit diskriminaci v přepravních poplatcích a podmínkách. Je pravda, že je možné zavedením jen malých změn do stávajících právních předpisů v krátkém čase dosáhnout značných zisků.
Jako stínový zpravodaj bych chtěl poznamenat, že Rada, Komise a Parlament dosáhla vypracování společného stanoviska.
Jean-Pierre Audy  
písemně. - (FR) Hlasoval jsem pro legislativní usnesení o návrhu směrnice Evropského parlamentu a Rady, která zavádí společné principy vybírání letištních poplatků na letištích ve Společenství, na základě zprávy mého německého kolegy Ulricha Stockmanna.
V době, kdy se evropská letiště, jež jsou ve většině státní, privatizují, kdy nemají uživatelé vždy přesné hodnocení spotřeby služeb a kdy se společnosti vyvíjí v kontextu mnoha proměnných, bylo zcela přirozené zavést regulaci stanovování letištních poplatků.
Vítám vytváření nezávislých vnitrostátních regulačních orgánů, které budou na tento trh dohlížet a doufám, že bude rychle zavedena evropská koordinace a že vznikne nezávislý evropský regulační orgán.
Hélène Goudin a Nils Lundgren  
písemně. - (SV) Návrhy Komise obsahují dlouhý seznam podrobných pravidel, jak vybírat letištní poplatky. Jedním z úkolů Komise je monitorovat soulad s právem Společenství v oblasti hospodářské soutěže. Příslušný zákon však znamená přílišnou byrokracii a přináší podrobné předpisy, které znevýhodňují členské státy, jež se rozhodly deregulovat letecké odvětví.
Evropský parlament se domnívá, že společné principy letištních poplatků by měly platit pouze u letišť, kde ročně projde více než pět milionů cestujících, nebo u letišť, kde je roční objem provozu vyšší než 15 % objemu roční přepravy v daném členském státě. Tento postoj je lepší než návrh Komise, který zahrnuje i menší regionální letiště. Často jsme vyzýváni, abychom rozhodli, zda podpoříme společná pravidla EU zacílená na zajištění stejného přístupu ke všem zájmům podílejícím se na vnitřním trhu. V tomto případě je jasné, že linie Komise zavádí neopodstatněnou byrokracii.
Na základě těchto argumentů jsme hlasovali pro návrh Evropského parlamentu, ale při konečném hlasování jsme hlasovali proti legislativnímu usnesení.
Pedro Guerreiro  
písemně. - (PT) Zpráva sice obsahuje několik bodů, které návrh Komise zlepšují, ale i přesto dál odráží proces deregulace letecké dopravy v EU a je jeho nedílnou součástí.
Samozřejmě vítáme lepší transparentnost v metodě výpočtu letištních poplatků. Nesouhlasíme však s politikou, která se snaží deregulovat a privatizovat tak strategickou veřejnou službu, jako je letecká přeprava, v tomto případě cestou podpory "skutečně konkurenčního letištního trhu" nebo zavedením principů jako je "platící uživatel" nebo ziskovost služby, která by měla být veřejná. Kromě toho existují snahy o vyjmutí "regulační úlohy" z veřejné sféry a o vytvoření "nezávislého regulačního orgánu".
Privatizace, ke kterým v odvětví došlo, nepřinesly poskytovaným službám hodnotu navíc, způsobily ztrátu zaměstnání a zhoršení práv zaměstnanců a v některých případech i technické a provozní problémy.
Litujeme toho, že byly naše návrhy zamítnuty. Snažily se zajistit, aby směrnice zahrnovala uznání omezení, kterým musí zeměpisně nebo přírodně znevýhodněné regiony jako jsou nejvzdálenější regiony, čelit, a proto zaváděly vhodné výjimky směřující ke splnění závazků obecných veřejných služeb.
Timothy Kirkhope  
písemně. - Britští konzervatisté velmi podporují to, aby byly větší letiště, které drží dominantní postavení na trhu, pod větší kontrolou. Ve Spojeném království však již máme silný kontrolní systém, a proto se domníváme, že jde o zbytečné zasahování, které by mohlo mít opačný efekt na regionální letiště, jež jsou pro místní hospodářství životně důležitá.
Zkusili jsme opatření opravit tak, aby se na národní úrovni zachovala možnost "neúčasti", nebo alespoň zvýšit hranici, aby bylo vyloučeno víc regionálních letišť, a i když tyto naše pokusy nebyly úspěšné, vrátíme se k nim při druhém čtení. Mezitím si ponecháme svůj postoj.
Astrid Lulling  
písemně. - (DE) Pro tuto zprávu o směrnici o letištních poplatcích jsem nehlasoval, protože to, co bylo navrženo, znamená nepřijatelnou diskriminaci lucemburského letiště. Takto se s malou zemí nemůže zacházet. Uplatnění směrnice na lucemburské letiště, kterým ročně projde 1,6 milionů cestujících, a to, že se jeho ustanovení netýkají ani jednoho z přímých lucemburských konkurentů, kterými jsou frankfurtské letiště Hahn a bruselské letiště Charleroi, které vybaví více než tři miliony cestujících ročně, je na jednotném trhu nepřijatelnou diskriminací, která se opírá jen o to, že mezi Lucemburkem a jmenovanými letištěmi leží vnitrostátní hranice.
Pokud je cílem směrnice zajistit, aby žádné z letišť nezneužívalo svého dominantní postavení na trhu, neměly by být rozhodujícím faktorem vnitrostátní hranice, ale objektivní kritéria.
U menších letišť, i když jsou v dané zemi jediným letištěm, nehrozí, že se tohoto zneužívání dopustí, zejména v případě Lucemburku, kde v dojezdové vzdálenosti leží výše uvedená konkurenční letiště a kromě toho zde operují nízkorozpočtové aerolinky. Lucembursko je tak malé, že méně než půlhodinu jízdy autem od letiště leží tři rozdílné země.
Tento návrh představuje nařízené porušení principu proporcionality, což nelze přijmout. Proto na protest hlasuji proti návrhu.
David Martin  
písemně. - Vítám tuto zprávu a to, čeho chce dosáhnout. Zavedením větší transparentnosti do způsobu výpočtu letištních poplatků se podle mého názoru vytváří rovné podmínky a podporuje se konkurence. Plány pomohou skotským letištím v soupeření s jejich britskými konkurenty, zejména tím, že se omezí dominantní postavení velkých letišť jako je Londýn.
Luca Romagnoli  
písemně. - (IT) Pane předsedající, dámy a pánové, rád bych jako člen Výboru pro dopravu a cestovní ruch řekl, že podporuji zprávu Stockmann o návrhu směrnice Evropského parlamentu a Rady týkající se letištních poplatků.
Domnívám se však, že je vhodné vyjádřit několik připomínek, zejména pokud jde o vztah mezi letištními poplatky a náklady na poskytované služby. Delegace Francie a Nizozemska s podporou Itálie v této věci žádají, aby se vyjasnila souvislost s náklady. Mělo by se upřesnit, že italské právo řeší zvláštní vztah mezi náklady na poskytnuté služby a poplatky, které vybírá provozovatel. Ustanovení odstavce 5 zajišťuje větší shodu mezi italským systémem a směrnicí, umožňuje zachování stávajících postupů, pokud bude v rámci jednoho orgánu fungovat nezávislý regulační orgán definovaný v článku 10, který bude kontrolovat správné uplatnění tarifů, a orgán, který bude schvalovat výši tarifů na národní úrovni. Je třeba zdůraznit, že tento orgán bude nezávislý na provozovateli i leteckých společnostech.
Alyn Smith  
písemně. - Ačkoliv je v této zprávě řada dobrých nápadů, jak zprůhlednit letištní poplatky a poprvé započítat do kalkulace ekologické faktory, musíme jako vždy dát pozor, abychom s vaničkou nevylili i dítě. V mém volebním obvodu ve Skotsku máme desítky malých letišť a letecká doprava zde není luxus - je to nutnost sloužící místním křehkým komunitám. Proto jsem podpořil pozměňovací návrhy, kterými se z nového režimu vyjmou letiště v nejodlehlejších regionech a těším se na vytvoření rámce, který vezme v úvahu křehkou povahu mnoha místních komunit.
Lars Wohlin  
písemně. - (SV) Velké letecké společnosti usilovaly o zvláštní nařízení EU, které bude regulovat způsob, jak letiště vybírají letištní poplatky. Domnívají se, že letiště mají místní monopol a využívají svého monopolního postavení k vynucení nesmyslných poplatků. Švédská letecká společnost LFV i menší letecké společnosti však mají k novým předpisům nedůvěru. Pro malé letecké společnosti je nová legislativa a harmonizace více než hrozbou, neboť tyto společnosti často volí lety na konkurenční letiště s nižšími poplatky.
Z několika důvodů jsem hlasoval proti. Letiště již dnes řídí národní úřady a jejich akce je limitována existující legislativou EU v oblasti hospodářské soutěže. Zemím, které si zvolí obchodní model, vedoucí k vyšším letištním poplatkům, vyplývajícím například z investic nebo přesunu vlastnictví, musí být toto umožněno, pokud nejsou poplatky v rozporu se stávajícími právními předpisy. Takže o tom, zda jsou poplatky konkurenceschopné, či ne, má rozhodovat členský stát.
Evropský parlament omezil rozsah směrnice. Mimo jiné jsem hlasoval pro pozměňovací návrhy omezující směrnici na 67 letišť (ve srovnání s přibližně 150, kterých se měla původně dotknout). Nemohu však podpořit regulaci cen na úrovni EU.
Jean-Pierre Audy  
písemně. - (FR) V prvním čtení spolurozhodovacího procesu jsem hlasoval pro legislativní usnesení o návrhu nařízení týkajícího se vývozu a dovozu nebezpečných chemických výrobků na základě zprávy mého nizozemského kolegy Johannese Bloklanda.
Jsem potěšen, že bylo dosaženo kompromisu, protože se ukázalo jaké nutné dost rychle zregularizovat právní situaci, která nastala poté, co Soudní dvůr zrušil předchozí nařízení z roku 2003, a zlepšit právní úpravu s ohledem na vývoj situace, ke kterému po tomto datu došlo.
Liam Aylward  
písemně. - Hlasoval jsem pro kompromisní pozměňovací návrhy, které schválila valná většina politických skupin, jejichž cílem je podpořit společnou odpovědnost stran v otázce mezinárodního trhu s nebezpečnými chemikáliemi.
Pravidla, která byla přijata na úrovni EU, jsou nezbytně nutná pro zajištění vysoké úrovně ochrany životního prostředí a veřejného zdravotnictví, a budeme se snažit, aby se tato pravidla rozšířila na mezinárodní úrovni.
Informovanost o rizicích je pro vývozce a dovozce nesmírně důležitá. Země mohou na základě výměny informací a osvědčených postupů a povinného vnitrostátního rozhodování o akceptovatelnosti chemikálií tuto informovanost zvýšit a současně na rizika upozornit zákonodárce a zúčastněné strany.
Navrhovaná legislativa zavádí Rotterdamskou úmluvu a základním principem je pomoci zúčastněným zemím dozvědět se víc o vlastnostech potenciálně nebezpečných chemikálií a pesticidů. Zemím poskytuje informace a prostředky, jak zastavit nežádoucí dovoz toxických chemikálií, přičemž vývozce / vyvážející země je povinna splnit zákonné požadavky dovážející země. Tuto právní úpravu a kompromisní dohodu Evropského parlamentu velice vítám.
Alessandro Battilocchio  
písemně. - (IT) Vítám provádění Rotterdamské úmluvy, jelikož ukazuje, že Evropa si je dobře vědoma svého závazku k ochraně životního prostředí a zdraví ve třetích, především rozvojových zemích. Nadále již nebude možné vyvážet nebezpečné chemické látky do mimoevropských zemí bez předchozího povolení zemí určení (jde o tzv. postup předchozího souhlasu PIC - prior informed consent procedure).
Museli jsme ukončit situaci, kdy existovaly dvě normy, kdy byla určitá látka na evropském trhu striktně regulována, aby se ochránilo životní prostředí a zdraví evropských občanů, ale mohla být svobodně obchodovaná s třetími zeměmi bez toho, že by se přijala nějaká opatření nebo povinnosti informovat o rizicích. Jde o opatření zdvořilosti a solidarity vůči zemím, které mají k dispozici méně zdrojů informací a analýz rizik než Evropská unie.
Ilda Figueiredo  
písemně. - (PT) V září 1998 byla schválena Rotterdamská úmluva o postupu předchozího souhlasu (PIC) pro určité nebezpečné chemické látky a pesticidy v mezinárodním obchodu a dne 24. února 2004 vstoupila v platnost. Rotterdamská úmluva se zavádí nařízením (ES) č. 304/2003 o vývozu a dovozu nebezpečných chemických látek.
Jelikož Komise nesouhlasila se změnou právního základu (ze společné obchodní politiky na politiku v oblasti životního prostředí), považovala za nutné proti Radě a Evropskému parlamentu podat u Soudního dvora žalobu. Soudní dvůr svým rozhodnutím z 10. ledna 2006 nařízení zrušil na základě toho, že by zde měl být dvojí právní základ zahrnující jak článek 133, tak čl. 175 odst. 1 Úmluvy a rozhodl, že je nutné zachovat účinnost nařízení do doby, než bude přijato nové nařízení na správném právním základě.
Evropská komise předložila nový návrh nařízení založeného na výše uvedeném dvojím právním základě. Při dnešním hlasování v prvním čtení Evropský parlament schválil celou řadu pozměňovacích návrhů k návrhu Evropské komise, které se nyní budou projednávat v Radě. Proto hlasujeme pro.
Françoise Grossetête  
písemně. - (FR) Jsem ráda, že se v prvním čtení podařilo u tohoto nařízení dosáhnout souhlasu. Na trhu je 75 000 různých chemických výrobků, ke kterým každoročně přibývá 1 500 dalších. Pro vlády je tudíž obtížné sledovat a řídit různé potenciálně nebezpečné látky, které jsou každodenně převážené přes hranice.
Nařízení přispěje k racionálnějšímu využívání těchto nebezpečných chemických látek a usnadní výměnu informací o jejich vlastnostech. Dovážející země budou mít takto nástroje a informace, které potřebují k identifikaci potenciálních nebezpečí a vyloučení chemických výrobků, o které se nejsou schopny zcela bezpečně postarat.
Musíme uznat, jaké problémy někdy zažívají vyvážející země, aby získaly od dovážejících zemí výslovný souhlas. Výjimky udělované vyvážejícím zemím, jež čekají na souhlas, však nesmí nikdy přesáhnout 12 měsíců. Jsem ráda, že bylo přijato opatření, jejímž cílem je zamezit nekontrolovaným vývozům nebezpečných chemických látek do třetích zemí.
Toto nařízení umožní se vyhnout opakování mnoha omylů, ke kterým dříve docházelo a které působily škody na životním prostředí a veřejném zdraví.
Bogusław Liberadzki  
písemně. - (PL) Zpravodaj Johannes Blokland má pravdu, když říká, že by se měla celosvětově i na evropské úrovni přijmout odpovídající pravidla, která by poskytovala vysokou míru ochrany životního prostředí a veřejného zdraví.
Rozvoj specifické infrastruktury v méně rozvinutých zemích my mohl bezpochyby napomoci boji proti nezodpovědnému používání chemických látek, které by jinak mělo škodlivý dopad na ekologii, ekonomiku a pracovní podmínky.
David Martin  
písemně. - Hlasoval jsem pro zprávu. Považuji zavedení Rotterdamské úmluvy o postupu předchozího souhlasu (PIC) za pozitivní krok v této oblasti politiky. Získání předchozího souhlasu od třetích zemí, které dostávají nebezpečné látky, zajistí, že se rozvojové země nestanou obětí vývozu zakázaných látek, pokud s tím nebudou souhlasit. Ačkoliv jde o povzbudivý pohyb správným směrem, musí Komise zavádění opatření bedlivě sledovat.
Andreas Mölzer  
písemně. - (DE) Nesvědomití spekulanti se zkouší obejít zvláštní požadavky, které se týkají přepravy chemikálií a jiných nebezpečných látek, požadavky jako je speciální školení pro řidiče, označení, atd. Mikrobusy, patřící společnostem na přepravu balíků, vozí vysoce korozivní kyseliny, výbušné kapaliny nebo munici, aniž to často řidiči ba jen tuší. Pokud nejsou tyto položky označeny a na průvodkách není uveden druh zboží, mohou řidiči třeba při nehodě riskovat život. Nepředstavitelně strašné důsledky by mohl mít oheň, nejen ve formě trvalého poškození zdraví, ale i možného znečištění životního prostředí.
Má tedy smysl zjednodušit požadavky na přepravu nebezpečných látek, aniž by se slevilo z bezpečnosti. Je nutné také promyslet způsoby urychlení zavedení tankerů s dvojitým trupem, aby se snížilo množství výskytu ekologických katastrof. Především je však nutné po celé EU zavést namátkové kontroly těžkých nákladních vozů, aby se ze silnic vymýtily černé ovce, tedy řidiči, kteří jezdí s nezabezpečeným, neoznačeným nebo nebezpečným nákladem, s vadnými brzdami, atd.
Bogusław Sonik  
písemně. - (PL) Hlasoval jsem pro zprávu Johannese Bloklanda o návrhu nařízení Evropského parlamentu a Rady o vývozu a dovozu nebezpečných chemických látek.
Zpráva ukazuje na otázku povolení přepravy bez explicitního souhlasu. Z ekonomického pohledu je stávající situace pro evropské vývozce chemických látek, kteří nedostanou pro látky uvedené v přílohách odpověď od dovážející země, nevyhovující. Díky tomuto nařízení budou moci evropští vývozci chemických látek, jež jsou v Evropě přísně omezeny, tyto látky moci vyvážet mimo Evropskou unii snadněji. Tento flexibilnější přístup by mohl vyústit zejména v méně rozvinutých zemích v to, že v těchto zemích už nebude žádná ochrana před dovozem chemických látek. Období tichého souhlasu by mělo být kratší, abychom se vyhnuli nekontrolovanému vývozu nebezpečných látek do třetích zemí a abychom tyto země, které jsou méně schopné nebo dokonce neschopné zhodnotit rizikové chemické látky, ochránili.
Je důležité, aby se návrh Komise mohl použít i na otázku zavádění nástrojů, které celním orgánům usnadní provádět ustanovení nařízení. Pro správné a efektivní fungování mechanismů navržených v tomto novém nařízení je zásadní existence úzké spolupráce mezi celními orgány a vybranými národními orgány. Zavedení nového nařízení by mělo předcházet vypracování hlavních směrnic týkajících se používání počítačových produktů a dokumentace a provádění školení dle norem EU, zejména v nových členských státech.
Jean-Pierre Audy  
písemně. - (FR) V prvním čtení spolurozhodovacího procesu jsem hlasoval pro legislativní usnesení o návrhu nařízení upravujícího nařízení (EHS) č. 1408/71 Rady týkající se o uplatňování systémů sociálního zabezpečení na zaměstnané osoby, osoby samostatně výdělečně činné a jejich rodinné příslušníky pohybující se v rámci Evropského společenství, a to na základě zprávy mého vynikajícího maďarského kolegy Csaby Öryho, který k návrhu Evropské komise přináší úpravy technické povahy ve snaze o vyjasnění nebo zlepšení srozumitelnosti nařízení.
Je dobře, že je cílem těchto předpisů podat správný obraz vývoje právní situace v oblasti sociálního zabezpečení na vnitrostátní úrovni, a tím zaručit odpovídající koordinaci vnitrostátních systémů sociálního zabezpečení na úrovni Společenství.
Adam Bielan  
písemně. - (PL) S odvoláním na zásadu čtyř základních svobod evropské hospodářské integrace bych vás rád upozornil na znění nařízení 1408/71, jejímž cílem je podpora volného pohybu pracovníků v Evropské unii.
Je pravda, že se tato zpráva týká striktně technických otázek. Tyto stejné otázky, sloužící k aktualizaci výše uvedeného nařízení tak, aby bralo v úvahu změny v sociálním zajištění na národní úrovni, mají přímý dopad na každodenní život občanů, kteří cestují, pracují nebo žijí v jiném členském státu.
Souhlasím také se zpravodajem v tom, že při zavádění principu volného pohybu po Evropě by měly být přesně stanoveny sociální podmínky.
Nakonec bych rád zdůraznil, jak důležité jsou navrhované změny a transparentnost hlavních zásad pro tisíce polských občanů žijících a pracujících mimo Polsko. To je jedním z hlavních důvodů, proč podporuji zprávu pana Őryho.
Bogusław Liberadzki  
písemně. - (PL) Pan Öry správně uznává, že na úrovni Evropské unie je nutné mezi členskými zeměmi zajistit skutečnou koordinaci v otázce peněžitých dávek.
Toto nařízení zavádí aktualizace, které berou v úvahu nejnovější změny v některých členských státech, a tím nabízí možnost zajistit občanům, kteří cestují z jednoho členského státu do druhého možnost využívat sociálního pojištění.
Jean-Pierre Audy
písemně. - (FR) Na základě zprávy z vlastního podnětu mého německého přítele a kolegy Jorgo Chatzimarkakise jsem hlasoval pro usnesení o Rámci právní úpravy pro konkurenceschopnost automobilového průmyslu na základě sdělení Evropské komise k závěrečné zprávě skupiny na vysoké úrovni CARS 21.
V prvé řadě chci uvítat existenci metody, jejímž cílem je provést skutečný průmyslový audit za účasti všech zúčastněných subjektů, aby bylo možné definovat průmyslovou politiku automobilového odvětví, která zavede tak důležité parametry jako je dopad na kupní sílu, zaměstnanost, bezpečnost, mobilitu, životní prostředí, regulativní zátěž, jež musí převzít průmysl na svá bedra, ale také inovace, konkurenceschopnost, problematiku ojetých vozů, likvidaci starých vozů, atd., a to na vnitřním trhu, který ještě zdaleka nemá konečnou podobu.
Je nezbytně nutné, aby Evropská unie po vytvoření vnitřního trhu s ohledem na zájmy spotřebitelů věnovala zvláštní pozornost výrobcům a evropskou průmyslovou politiku zaváděla společně s nimi. Odvětví automobilového průmyslu, ve kterém máme velkou tradici, musíme dnes, kdy dochází k mnoha změnám, pomoci.
Gerard Batten  
písemně. - Ačkoliv nesouhlasím s tím, že by to mohlo plošně v oblasti životního prostředí pomoci snížit emise CO2, nepřísluší nedemokratické EU o těchto věcech rozhodovat.
Ilda Figueiredo  
písemně. - (PT) Evropský automobilový průmysl, který představuje přibližně 3 % HDP Evropské unie a 7 % její výrobní produkce, je jedním z nejdůležitějších ekonomických odvětví, jež zajišťuje přibližně jednu třetinu celosvětové výroby.
Jde rovněž o jedno z hlavních exportních odvětví EU, jež investuje 4 % obratu do výzkumu a vývoje. Odvětví je jedním z největších zaměstnavatelů, s 2 miliony přímých a 10 miliony nepřímých pracovních míst, a proto jde o klíčový faktor v hospodářském, sociálním a kulturním životě Evropy.
Odvětví však čelí vážným problémům. Rychlý technologický pokrok, spojený s nelítostnou mezinárodní konkurencí vyžaduje rychlé změny. Od odvětví navíc společnost očekává velké věci, zejména pokud jde o životní prostředí a bezpečnost silničního provozu. Výsledkem této úzké interakce mezi průmyslem, životním prostředím, energetikou a dopravou je jedna z nejvíce regulovaných prostorů EU - týká se ho přibližně 80 směrnic a 115 nařízení UNECE.
Nemůžeme však podpořit všechny návrhy předložené v této zprávě. Příliš velký důraz je kladen na obranu vnitřního trhu a konkurence a jen malá pozornost je věnována sociálním a pracovním otázkám a rozdílům v úrovni vývoje mezi jednotlivými členskými státy.
Bruno Gollnisch  
písemně. - (FR) Zpráva pana Chatzimarkakise je považována za zprávu, která vytyčuje hlavní linie konkurenceschopnosti automobilového průmyslu do budoucna, s ohledem na ekologická omezení, normy na výrobky a bezpečnost, mezinárodní konkurenční kontext atd.
Nicméně skrytě v ní nacházíme důkaz pokračující snahy o pronásledování automobilistů. Co v takové zprávě dělají omezení týkající se provozu ve městech nebo přeshraniční stíhání za porušení pravidel silničního provozu? Budeme nyní Evropany pod trestem pokut nebo vysokých daní nutit kupovat tzv. "čistá" auta, vybavená nákladnými technologiemi souvisejícími s bezpečností, i když se v zemi jako je Francie průměrné stáří automobilového parku (8 let) vysvětluje finančními problémy občanů a jejich slabou kupní silou? Proč se trestají zase jen soukromé vozy, které jsou ve Francii odpovědné jen za 13 % emisí CO2, což je určitě méně než v zemích, které se nerozhodly pro výstavbu jaderných elektráren?
Pravda je, že je základní rozpor v tom chtít dosáhnout v Evropě konkurenceschopného automobilového průmyslu, když všechny evropské politiky vedou ke zvyšování ceny vozů a ochuzení spotřebitelů, a současně zavádět nové formy pronásledování, které občany odstrašují od nákupu a používání aut.
Françoise Grossetête  
písemně. - (FR) Hlasovala jsem pro zprávu, která navrhuje zavedení právní úpravy pro konkurenceschopnost automobilového průmyslu.
Cílem tohoto plánu je zajistit, aby byla auta čistší a bezpečnější, a zjednodušit právní kontext rozvoje evropských výrobců automobilů.
Dopad silniční dopravy na kvalitu vzduchu se musí postupně s obnovováním automobilového parku snižovat.
Vítám přijetí lhůt, které určil Evropský parlament, jež se časově shodují s datem 2015, kdy se má u vozů uváděných na trh dosáhnout limitu 125 g/km. K tomuto datu totiž vstoupí v platnost normy Euro VI.
Na tomto kroku by se mohla podílet další opatření (náhradní paliva, ekologické chování, daně, atd.) a zvláštní pozornost se musí věnovat biopalivům a vodíku.
CARS 21 doporučuje přijetí integrovaného přístupu, podle kterého by se na zlepšení bezpečnosti silničního provozu měla podílet technologie vozů, infrastruktura i uživatelé silnic (navrhovaná opatření zahrnují elektronickou kontrolu stability, kontrolky nezapnutých bezpečnostních pásů, brzdové asistenty, atd.).
Účinná legislativa musí být především realistická a v rámci průmyslu byly odjakživa základním principem jeho politik ekologické otázky.
Kartika Tamara Liotard  
písemně. - (NL) Hlasovala jsem proti Chatzimarkakisově zprávě, protože návrh Komise je k životnímu prostředí ohleduplnější. Zpravodaj navrhuje cíl 125 g/km CO2 do roku 2015. Návrh Komise hovoří o maximální úrovni emisí 120 g/km v roce 2012. Podala jsem pozměňovací návrh na jeho stažení, ale neprošel. Ráda bych věděla, odkud zpravodaj vzal návrh, který je z ekologického hlediska méně přísný, bez toho, že by ho ovlivnila lobby automobilového průmyslu. Po dlouhá léta existovala dobrovolná dohoda mezi Komisí a automobilovým průmyslem na snížení emisí CO2. Cíl Komise nespadl z nebe a je podle automobilového průmyslu technicky proveditelný a z pohledu inovací jde o exportní produkt. Dočasně to však bude znamenat nižší zisky, ale v budoucnu se jejich konkurenční pozice stabilizuje.
Nesprávně se tvrdí, že nastane úbytek pracovních míst. Upozorňuji, že pouze 6 % výrobních nákladů na nová auta představují mzdové náklady. Rozhodnutí snížit náklady na práci nesouvisí s postupem k dosažení emisních limitů 120 gramů CO2 na kilometr v roce 2012. Pokud se automobilový průmysl rozhodne přesunout do zemí s nižšími mzdovými náklady, udělá to tak i tak.
David Martin  
písemně. - Hlasoval jsem pro zprávu. Jsem naprosto pevně přesvědčen, že cíl na snížení emisí CO2 na 120 g/km do roku 2012 je nutné splnit, což je v boji proti změně klimatu nepostradatelné. I když uznávám, že členské státy se musí zapojit do financování výzkumu a vývoje pro automobilové odvětví, myslím, že průmysl by k tomu měl také přispět a projevit i další snahu o snížení vlivů změn klimatu. Schvaluji také směrnici požadující informování zaměstnanců a projednávání této otázky s nimi.
Erik Meijer  
písemně. - (NL) Hlasoval jsem společně s kolegyní paní Liotardová proti Chatzimarkakisově zprávě, protože návrh Komise je k životnímu prostředí ohleduplnější. Zpravodaj navrhuje cíl 125 g/km CO2 do roku 2015. Návrh Komise hovoří o maximální úrovni emisí 120 g/km v roce 2012. Moje Skupina dnes podala pozměňovací návrh na jeho stažení, ale neprošel. Rád bych věděl, odkud zpravodaj vzal návrh, který je z ekologického hlediska méně přísný, bez toho, že by ho ovlivnila lobby automobilového průmyslu. Po dlouhá léta existovala dobrovolná dohoda mezi Komisí a automobilovým průmyslem na snížení emisí CO2. Cíl Komise nespadl z nebe. Podle automobilového průmyslu technicky proveditelný a z pohledu inovací jde o exportní produkt. Automobilky bezpochyby dosáhnou dočasně menšího zisku, což vidí jako narušení posilování své konkurenční pozice.
Nesprávně se tvrdí, že nastane úbytek pracovních míst. Pouze 6 % výrobních nákladů na nová auta představují mzdové náklady. Nižší mzdové náklady nemají nic společného s rozhodnutím snížit emisní limity na 120 g CO2 na kilometr v roce 2012. Pokud se automobilový průmysl rozhodne přesunout do zemí s nižšími mzdovými náklady, méně striktní pravidla mu v tom nezabrání.
Luís Queiró  
písemně. - (PT) Budoucnost konkurenceschopnosti evropského automobilového průmyslu je nesmírně důležitá. EU by se proto měla dál držet dlouhodobého přístupu založeného na investicích do výzkumu a vývoje a na zlepšování fungování vnitřního trhu pomocí nezbytné legislativy a zjednodušením administrativních postupů, které pak budou rychlejší a levnější. Zpráva navrhuje integrovaný ekologický přístup, jež bude spojený s novými technologiemi motorů a používáním paliv, které budou ohleduplnější k životnímu prostředí. Další opatření by se měla přijmout v oblasti řízení dopravy, chování řidičů a infrastruktury, aby se dál snižovaly emise skleníkových plynů.
Domnívám se, že tyto otázky jsou zcela základní a požadované investice by měly pocházet z partnerství mezi veřejnou a soukromou sférou, což bude nový nástroj průmyslového výzkumu a technologického rozvoje. A konečně mezinárodní rozměr vyzdvihuje potřebu přijetí okamžitých opatření na zlepšení přístupu na trhy, zejména v Asii, prostřednictvím multilaterálních jednání a bilaterálních obchodních dohod.
Proto jsem hlasoval pro zprávu o iniciativě CARS 21.
Brian Simpson  
písemně. - Budu hlasovat pro Chatzimarkakisovu zprávu, i když se domnívám, že je povinností automobilového průmyslu snížit výrazněji emise z vozů, které vyrábí.
Na jedné straně je velmi snadné si zvolit auta za hlavního hříšníka všech ekologických problémů a auta, jaké dnes máme, mají v této oblasti jistě co dohánět. Musíme ale spolupracovat s průmyslem a naučit ho, že je nutné vyrábět auta ohleduplné k životnímu prostředí.
Automobilový průmysl zaměstnává hodně lidí a významným způsobem přispívá místnímu, regionálnímu a národnímu hospodářství. Nelze se k němu proto chovat povýšeně, jak si někteří členové této Sněmovny myslí.
Věc, která mě v této zprávě znepokojuje, je názor, že by na podporu koncepce CAR 21 mohla být využita daňová opatření a daňová harmonizace.
Podle mě to zachází příliš daleko a tuto věc podpořit nemohu. Nicméně tuto zprávu vítám a podporuji, protože celkově zaujímá vyrovnaný a praktický postoj.
Renate Sommer  
písemně. - (DE) Zpráva nazvaná CARS 21: Rámec právní úpravy pro konkurenceschopnost automobilového průmyslu má mou plnou podporu. Tato zpráva může zlepšit konkurenceschopnost automobilového průmyslu.
Kromě zavedení nových povinností ve formě ekologických požadavků na průmysl potřebujeme i zjednodušit postupy, omezit byrokracii a zavést principy lepšího zákonodárství. Automobilový průmysl musí mít navíc k dispozici více finančních prostředků na výzkum a vývoj.
Vzhledem k dosažení cílových hodnot CO2 je důležité, abychom postupné snižování opřeli spíše o parametr váhy vozu než o množství emisí. Jediný fyzikální vztah, který existuje, je mezi váhou vozu a emisemi CO2. Uhlíková stopa tento druh vztahu nenabízí a její využití by sloužilo jen k tomu, aby se německý automobilový průmysl dostal do konkurenční nevýhody.
Vystoupili jsme důrazně ve prospěch integrované strategie, která bere v úvahu všechny možné prostředky snížení emisí CO2. Chceme, aby se na snížení úrovní emisí podílely faktory jako chování řidičů, vytváření různých pobídek pro používání ekologicky čistých vozů, používání biopaliv a podpora nových forem automobilových technologií. Znamená to výzvu nejen pro výrobce automobilů, ale pro všechny zúčastněné strany.
Søren Bo Søndergaard  
písemně. - Já jsem hlasoval proti Chatzimarkakisově zprávě, protože návrh Komise je k životnímu prostředí ohleduplnější. Zpravodaj uvádí jako cíl 125 gramů CO2 na kilometr v roce 2015. Návrh Komise předpokládá cíl emisí 120 gramů CO2 na kilometr v roce 2012, což bylo znovu předloženo jako pozměňovací návrh. Tento pozměňovací návrh byl bohužel zamítnut. Rád bych věděl, odkud zpravodaj vzal návrh, který je environmentálně i technicky méně přísný, bez toho, že by ho neovlivnila lobby automobilového průmyslu. Po dlouhá léta existovala dobrovolná dohoda mezi Komisí a automobilovým průmyslem na snížení emisí CO2. Cíl Komise nespadl z nebe a je podle automobilového průmyslu technicky proveditelný a novátorskými slovy jde o exportní produkt. Dočasně to však bude znamenat nižší zisky, ale v budoucnu se jejich konkurenční pozice stabilizuje.
Neopodstatněně se tu operuje s otázkou nižší zaměstnavatelnosti. Upozorňuji, že pouze 6 % výrobních nákladů na nová auta představují mzdové náklady. Rozhodnutí snížit náklady na práci nesouvisí s postupem k dosažení emisních limitů 120 gramů CO2 na kilometr v roce 2012. Pokud se automobilový průmysl rozhodne přesunout do zemí s nižšími mzdovými náklady, udělá to tak i tak.
Bart Staes  
písemně. - (NL) Odvětví dopravy je odpovědné za pětinu skleníkových plynů. Udržitelné, výkonné a čisté vozy mohou značným způsobem přispět k boji proti změnám klimatu. Díky tomuto úsilí se může stát automobilový průmysl v budoucnu mnohem silnější. V odpovědi na dokument Komise a Parlamentu CARS 21 však bohužel není o tomto sdělení ani zmínka.
V našich pozměňujících návrzích jsme se pokusili poukázat na řadu základních bodů. Na individuální mobilitu a automobilový průmysl se musíme podívat s širším kontextu udržitelné mobility. Zdůrazňujeme fakt, že vzrůstající celosvětová poptávka po palivech může vést k těžbě ropných zdrojů s vážným dopadem na životní prostředí, např. na živičné písky a syntetický svítiplyn. Musí se podniknout také kroky na zlepšení účinnosti paliv. K rozvoji biopaliv může dojít pouze, pokud Komise vytvoří povinný srozumitelný certifikační systém s přísnými sociálními a environmentálními kritériemi.
A konečně bychom také rádi odstranili především paragrafy, které naznačují, že by automobilový sport a formule 1 mohly možná přispět k vývoji technologii šetrných k životnímu prostředí, a za druhé paragrafy, které výrobcům umožňují vyrábět vozy s vyššími emisemi CO2, pokud tyto emise vyplývají z právně závazných opatření na úrovni EU.
Většina našich pozměňujících návrhů byla zamítnuta. Budu proto hlasovat proti této zprávě.
Jean-Pierre Audy  
písemně. - (FR) Hlasoval jsem pro usnesení Evropského parlamentu o daňovém řešení ztrát v přeshraničních situacích na základě zprávy z vlastní iniciativy mé vynikající kolegyně Piiy-Noory Kauppi jako reakci na sdělení Evropské komise na toto téma. Velice mě znepokojují nepříznivé odezvy, které vyvolává množství režimů, jež členské státy aplikují v oblasti přeshraničních ztrát z fungování vnitřního trhu.
V souvislosti s nedávným rozhodnutím evropského Soudního dvora ve věci společnosti Marks & Spencer je velmi vhodná doba, neboť pokud chybí přeshraniční odečty ztrát, je kompenzace těchto ztát většinou omezena na zisky realizované ve členském státě, v němž byla investice provedena. Tím dochází k deformování podnikatelských rozhodnutí v rámci vnitřního trhu. Zdá se nezbytné zajistit přímou koordinaci daňových systémů v členských státech v rámci vnitřního trhu.
Musí však jít o provizorní řešení, protože dlouhodobě musíme přijmout společný konsolidovaný základ daní z příjmů fyzických osob, což představuje globální řešení pro zrušení daňových překážek spojených s přeshraniční kompenzací ztrát a zisků.
Proinsias De Rossa  
písemně. - Hlasoval jsem ve prospěch zprávy Kauppi, protože potřebujeme vyvolat podrobnou diskusi o různých sporných otázkách, které se v této zprávě objevují. Je nutné zajistit, aby jednotlivé daně z příjmu právnických osob neumožnily podnikům vyhýbat se odpovědnosti podpořit společnost tím, že se o své zisky prostřednictvím spravedlivého daňového režimu podělí.
Zvláštní pozornost však musí být věnována negativnímu dopadu CCCTB na malé země jako je Irsko, jehož prosperita a úroveň zaměstnanosti do velké míry závisí na schopnosti přilákat zahraniční investory.
Ilda Figueiredo  
. - Jde o rozhodnutí Soudního dvora ve věci Marks & Spencer, jež představuje přílišné zasahování do práva členských států na to, aby neměly oslabený daňový systém. V přeshraničních situacích se musí daňové pravomoci spravedlivě rozdělit mezi příslušné členské státy a nesmí docházet ke dvojímu vyrovnávání ztrát a rizikům daňových úniků.
Za riziko je rovněž považováno to, že společnosti, které umožní vyrovnání přeshraničních ztrát, mají tendenci k tomu, aby jejich zisky byly zdaňovány v zemích s nižšími daněni. Možnost vyrovnat přeshraniční ztráty je proto ospravedlnitelná jen pokud jsou části stejného podniku skutečně propojeny, neboli jinými slovy, pokud tvoří ekonomicky i organizačně nedílný celek.
A především je nutné zachovat podmínky pro vhodné a spravedlivé zdanění, které zamezuje daňovým únikům a zajistí spravedlivější rozdělení funkcí veřejných služeb a příjmů.
Hélène Goudin a Nils Lundgren  
písemně. - (SV) Vnitřní trh znamená největší příspěvek EU k demokracii a prosperitě Evropy.
Záměrem této zprávy je sdělit, že se má zajistit lepší fungování vnitřního trhu cestou harmonizace daňových základů, v tomto případě cestou harmonizace způsobu, jakým způsobem se má zacházet se ztrátami podniků, týkají-li se více států. Zpráva se však opírá o předpoklad, který nebyl zcela promyšlen. Harmonizace daňových základů má v jednotlivých zemích velice různý dopad, v závislosti na rozdílech ve struktuře jejich průmyslů. V některých zemích převládá těžký primární průmysl s dlouhodobými investicemi, zatímco v jiných zemích nad průmyslem převládají služby a lehké strojírenství.
Domníváme se proto, že by rozpravě o podobné zprávě v Parlamentu měla předcházet hlubší analýza otázky harmonizace daňových základů.
Małgorzata Handzlik  
písemně. - (PL) Dámy a pánové, daně musí být jedny z nejcitlivějších témat EU. Kdykoliv se na mezinárodních fórech objeví diskuse na toto téma, ozve se sbor kritických hlasů, zejména proto, že si členské státy své právo na stanovení daňových základů žárlivě střeží.
V diskusi o zprávě paní Kauppiové o daňovém zacházení se ztrátami v přeshraničních situacích byla otázka daní do hloubky zanalyzována. Zpráva upozorňuje na hlavní problémy, které jsou spojeny s pobočkami firem, které využívají různé daňové systémy, často v rámci jediné firmy, ale v různých zemích.
Není pochyb o tom, že Evropská unie potřebuje konkurenceschopnou regulaci daní. To rozhodně neznamená harmonizovanou, ale konkurenceschopnou. To znamená regulaci, která nebude vytvářet přílišné břemeno, ale naopak poskytne pobídky k zahájení podnikání.
Domnívám se, že by Evropská unie naprosto neměla přemýšlet o harmonizaci daní právnických osob, ale měla by koordinovat daně na úrovni EU tak, aby byly výsledkem daňové konkurenceschopnosti skutečné zisky. Jsem velmi ráda, že zpravodajkyně v předložené zprávě sdílí stejný názor.
David Martin  
písemně. - Podle mého názoru nespočívá odstraňování překážek na přeshraničním trhu v harmonizaci daní, které by měly být uloženy jednotlivými vnitrostátními právními předpisy. Proto jsem se u této otázky zdržel hlasování.
Alyn Smith  
písemně. - Pane předsedající, někdy bych rád věděl, zda úsilí, které věnujeme zprávám, za to stojí. Politika zdanění musí zůstat v kompetenci členských států a jakákoliv snaha odkudkoli o rozšíření kompetencí v této oblasti se setká s odporem našich voličů, vnitrostátních vlád a podnikatelů. Proto, i když nechci znevážit těžkou práci, která zde byla evidentně vykonána, s touto zprávou naprosto nesouhlasím a i pochybuji, že ji potřebujeme.
Jan Andersson, Göran Färm, Anna Hedh a Inger Segelström  
písemně. - (SV) My, švédští sociální demokraté, vítáme strategii Společenství v oblasti bezpečnosti a ochrany zdraví při práci, a proto jsme hlasovali pro tuto zprávu. Důležité je, že byl určen počet inspektorů práce v Evropě. Podle doporučení Mezinárodní organizace práce (ILO) by měl existovat jeden inspektor na 10 000 zaměstnanců. Následkem omezení, která provedla vláda, však bohužel Švédsko již požadavky jak Mezinárodní organizace práce, tak nyní i Evropského parlamentu, nesplňuje. Po úsporách, které vláda zavedla, bude mít Švédsko jen 0,7 inspektora na 10 000 zaměstnanců. Srovnejme toto číslo například s Dánskem, kde je nejméně dvojnásobné.
Jean-Pierre Audy  
písemně. - (FR) Na základě zprávy své britské kolegyně Glenis Willmott jsem hlasoval pro usnesení Evropského parlamentu o strategii Společenství pro bezpečnost a ochranu zdraví při práci na období 2007-2012, které odpovídá sdělení Evropské komise v této věci.
Každoročně téměř 500 000 osob kvůli práci zemře nebo skončí s trvalou invaliditou, a musíme proto pochválit cíl Evropské komise snížit v Unii pracovní úrazy o průměrně 25 %. Podporuji myšlenku zlepšení činnosti Evropské agentury pro bezpečnost a ochranu zdraví při práci založené v Bilbao (Španělsko).
V této věci a obecněji v rozvoji sociální Evropy lituji, že se ani ve zprávě ani ve sdělení Evropské komise neuvádí, že je především nutné podpořit sociální partnery, kteří, a to je nutné neustále opakovat, mají podle současných smluv, článku 137 a následujících Smlouvy o založení Evropského společenství (a bylo to potvrzeno i v Lisabonské smlouvě, jejíž ratifikace právě probíhá) k dispozici právní nástroje k usnadnění rozvoje evropského sociálního práva.
Philip Bushill-Matthews  
písemně. - Toto je nelegislativní zpráva, která prošla podstatnou revizí ve výboru. Jde o přímý výsledek naší investice do problému. V důsledku toho by nemělo být automaticky nutné se rozdělit na jednotlivé politické strany, i když jsme plenárnímu zasedání předložili několik dodatečných pozměňovacích návrhů.
V původní neupravené formě zpráva vyžadovala v mnoha oblastech více normativních předpisů EU. Nyní vychází vstříc většímu důrazu Komise na zjednodušení předpisů a na snížení administrativních břemen a na výrazné zaměření na pomoc malým a středním podnikům. Uznává hlavní roli členských států v prosazování agendy bezpečnosti a ochrany zdraví. Jsme hrdí na roli, kterou jsme sehráli ve výrazném zmírnění původního přístupu, díky čemuž je zpráva přijatelnější. Zachování zdraví a bezpečnosti pracovníků je naším společným zájmem.
Ilda Figueiredo  
písemně. - (PT) Zpráva, kterou schválil Výbor pro zaměstnanost a sociální věci, pokrývá důležité aspekty boje za lepší životní a pracovní podmínky, za lepší bezpečnost a ochranu zdraví. Na základě iniciativy PPE však bylo mnoho návrhů bohužel pozměněno a odstavec 59, který zdůrazňoval, že trvalá pracovní místa jsou důležitým faktorem přispívajícím k bezpečnosti a ochraně zdraví při práci, byl zamítnut. Proto se při konečném hlasování zdržíme.
Evropský parlament je znepokojený tím, že počet úrazů a nemocí z povolání se nesnižuje rovnoměrně, protože mnohem vyšší než průměr EU je jejich výskyt u zvláštních kategorií pracovníků (např. přistěhovalci, lidé s nejistými smlouvami, ženy, mladí a starší osoby) a v určitých členských státech, a proto vyzývá Komisi, aby ve své strategii upřednostnila aktivity a/nebo odvětví, jež znamenají zvláštní rizika.
Vítáme však schválení paragrafu, který za klíčový faktor zvyšování počtu úrazů a nemocí z povolání považuje nadměrnou pracovní dobu a nedostatek odpočinku a který volá po lepší rovnováze mezi pracovním a rodinným životem.
Hélène Goudin a Nils Lundgren  
písemně. - (SV) Strana Junilistan považuje otázku bezpečnosti a ochrany zdraví při práci za především národní otázku. Samozřejmě že je vše, od odstraňování azbestu z pracovišť po ochranu zdraví pracovníků, kteří pracují s ostrými nástroji, důležité. Máme však plnou důvěru v to, že členské státy jsou schopné zformulovat adekvátní národní strategie bezpečnosti a ochrany zdraví při práci. Proto bychom se rádi zeptali, jakou praktickou přidanou hodnotu mohou názory EU v této oblasti přinést. Na základě výše uvedených argumentů jsme při konečném hlasování pro pozměňovací návrh na mezení strategie bezpečnosti a ochrany zdraví při práci a proti zprávě.
Monica Maria Iacob-Ridzi  
písemně. - (RO) Jsem pro tuto zprávu a podporuji návrh využít Strukturální fondy na investice do důlní infrastruktury, aby se předešlo velkému počtu pracovních úrazů, ke kterým v tomto odvětví dochází.
Evropská unie nemůže mít věrohodnou strategii ochrany pracovníků bez toho, že by členským státům poskytla finanční podporu. Důlní průmysl je v Rumunsku odvětví, kde dochází k největšímu počtu pracovních úrazů, ale stát nemá dostatečné finanční prostředky na to, aby zde bylo možné zlepšit pracovní podmínky. Evropská komise může tuto situaci napravit tím, že členským státům poskytne finance.
Ráda bych také navrhla, aby se část evropských prostředků dostupných v rámci operačního programu zaměřeného na lidské zdroje použila na školení a vybavení orgánů inspekce práce. Je důležité, aby mohly všechny členské státy dosáhnout minimální úrovně specifikované Mezinárodní organizací práce, tedy aby byl alespoň jeden inspektor ochrany práce na 10 000 pracovníků.
Carl Lang  
písemně. - (FR) Cíle strategie Společenství týkající se bezpečnosti a ochrany zdraví při práci na období 2007-2012, které jsou jistě chvályhodné, nebudou bezpochyby dosaženy, stejně tak jako nebude moci být dosažena do roku 2010 Lisabonská strategie. Rozdíly právních předpisů jsou v Evropě navíc tak velké, že je jejich spravování na úrovni Společenství velice obtížné, a existuje velké riziko toho, že normy bezpečnosti a ochrany zdraví budou směřovat k co nejnižší společné úrovni.
Místo toho, aby si Evropa dělala reklamu z trumfů a výhod, které může nabízet, měla by raději jednat konkrétně a zaútočit na faktory, které jsou skutečně pro pracující rizikové, a to je nejistota, nezaměstnanost a chudoba. V tomto připravovaném procesu stanovení společných norem naleznou místo pouze a jen otázky týkající se bezpečnosti a ochrany zdraví při práci.
Naši evropští vedoucí představitelé se mýlí: úroveň chudoby nebo její rozšíření se nesníží a růst se nezvýší podporou přistěhovalectví. Jediným důkazem je, že za posledních deset let, kdy přistěhovalectví dosáhlo bezprecedentní výše, byl růst ve srovnání se zbytkem světa tak slabý, jako nikdy předtím. Strategie Společenství ve věci bezpečnosti a ochrany zdraví při práci nevzala tyto parametry v úvahu. Budeme proto hlasovat proti této zprávě.
David Martin  
písemně. - Domnívám se, že zpráva je velmi povzbudivým krokem k zajištění bezpečnosti na pracovišti. Nutnost vyšších investic do zajištění dodržení bezpečnostních opatření a opatření na ochranu zdraví v oblastech jako je důlní, ocelářský a loďařský průmysl, je nevyhnutelná, zejména v takto rizikových průmyslových odvětvích. Požadavek na ochranu pracujících před infekcemi přenášenými krví a na zavedení nové legislativy v oblasti nemocí z povolání přihlíží k hlubokým změnám v tom, s jakými nebezpečími se pracující v každodenním životě setkávají. Proto jsem hlasoval pro zprávu.
Alyn Smith  
písemně. - Pane předsedající, jsem potěšen, že mohu poblahopřát našemu zpravodaji k vyvážené zprávě, která přihlíží k důležité strategii, kdy byla EU nápomocná v budování standardů bezpečnosti a ochrany zdraví při práci v celé EU a strategie Společenství do roku 2012 se snaží v této práci pokračovat. Musíme však myslet na to, že přichází doba, kdy jsou tyto standardy dostatečně vysoko a musíme se zaměřit na jejich prosazování, ne na vytváření nového břemena legislativy a předpisů. Musíme dále dohlížet na zachování toho, aby bylo dosaženo náležité rovnováhy, a tato zpráva nás drží ve správném směru.
Bart Staes  
písemně. - (NL) Bezpečnost a ochrana zdraví při práci musí v evropské agendě a Lisabonské strategii zaujímat nesmírně důležité místo. Investice do těchto oblastí zvyšují produktivitu a snižují náklady na sociální zabezpečení. Předchozí politický plán například již značným způsobem snižoval počet úrazů na pracovištích. V novém politickém období (do roku 2012) bude vyvinuto další úsilí, aby se dosáhlo snížení o 25 %, a Komise se zavázala napomáhat malým a středním podnikům se zaváděním stávajícího předpisového právního rámce.
Zpráva paní Willmottové návrh Komise značným způsobem zlepšuje. Směřuje k tomu, aby vznikla účelná kombinace přísnějších a lepších pracovních inspekcí, účinné prevence, vhodných pobídek a sankcí, společně se sdílením osvědčených postupů a vyšší účastí pracovníků. S několika "zelenými" pozměňovacími návrhy jako je větší pozornost věnovaná skupině zaměstnanců agentur (ženy, přistěhovalci), přechodným nebo špatně kvalifikovaným zaměstnancům, a pozornost věnovaná základním příčinám duševních chorob a duševnímu zdraví, návykovým a psychologickým rizikům při práci jako je stress, obtěžování, šikana a násilí, tuto zprávu plně podporuji.
Georgios Toussas  
písemně. - (EL) Strategie Společenství pro bezpečnost a ochranu zdraví při práci na období 2007-2012 neřeší skutečné příčiny úrazů a zamlčuje bezohlednost kapitálu. Navrhovaná opatření jsou postupná, omezená na řízení dnešní zločinecké reality na úkor pracující třídy a zaměstnanců obecně.
Pracovní úrazy jsou vysokou cenou, kterou musí pracující třída zaplatit, v rámci barbarského rozšíření kapitalismu, vše v zájmu zisku.
Počet pracovních úrazů v Řecku i v ostatních členských zemích neustále roste a výsledkem je to, že tisíce pracujících přichází o život a tisíce dalších mají nepřekonatelné problémy.
Tím, že Evropská unie, věrná protidělnické Lisabonské strategii, navrhuje využití externích agentur, podceňuje roli veřejně kontrolních mechanismů a dál mlčí k odpovědnosti podniků, přesouvá odpovědnost na pracující a posiluje privatizaci v oblasti bezpečnosti a ochrany zdraví při práci.
