Lepsze warunki demontażu statków (Zielona Księga) (debata)
Przewodniczący
Kolejnym punktem porządku dziennego jest sprawozdanie posła Johannesa Bloklanda w imieniu Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności dotyczące zielonej księgi w sprawie lepszych warunków demontażu statków.
Johannes Blokland
sprawozdawca. - (NL) Na wielu plażach południowoazjatyckich złomuje się wielkie statki pełnomorskie, naruszając zasady ochrony środowiska naturalnego i godności ludzkiej. Normy społeczne nie mają tutaj zastosowania. W samym Bangladeszu w ciągu ostatnich kliku lat w wyniku demontażu statków życie straciło 200 osób.
Przy demontażu statków pracuje wiele dzieci, ponieważ z łatwością mogą się one dostać do niewielkich pomieszczeń. Wymaga się od nich usuwania substancji toksycznych bez jakiejkolwiek ochrony. Substancje te trafiają później do środowiska naturalnego, co niesie ze sobą tragiczne konsekwencje dla rybołówstwa i branży turystycznej. Niestety liczne europejskie statki wycofane z eksploatacji również są złomowane w ten sam sposób na przykład na wybrzeżach Indii, Pakistanu i Bangladeszu. Wysokie ceny stali, niskie płace, niewymagające przepisy bezpieczeństwa i brak środków ochrony środowiska są jak widać atrakcyjnymi czynnikami pod kątem finansowym.
Komisja Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności wyraźnie stwierdza, że praktyki te są z etycznego punktu widzenia niedopuszczalne i poniżające oraz że należy zakazać dalszego demontażu statków w warunkach szkodliwych dla środowiska. Wysiłki poszczególnych państw członkowskich czy też samej Unii Europejskiej nie wystarczą, aby stawić czoła temu problemowi. Bez względu na to, jakie działania podejmiemy w najbliższych latach, nadal niezwłocznie potrzebujemy rozwiązania problemu demontażu statków na skalę międzynarodową. Niestety należy powiedzieć, że niewiele osiągnięto dotychczas na poziomie globalnym.
Komisja Europejska rzeczywiście właśnie z tego względu opublikowała zieloną księgę. Naszym głównym celem jest ochrona środowiska naturalnego i ochrona zdrowia, przy czym nie chcemy tak po prostu zrzucać tych problemów na barki innych krajów. Biorąc pod uwagę fakt, że wiele statków pełnomorskich, które obecnie żeglują pod banderą europejską, będzie trzeba w nadchodzących latach zdemontować, nie możemy dłużej czekać z podjęciem działań. Komisja Ochrony Środowiska w szczególności proponuje podjęcie następujących kroków. Aby zapobiec uchylaniu się od postanowień rozporządzenia w sprawie przemieszczania odpadów, należy wprowadzić wytyczne umożliwiające rozróżnienie, kiedy statek pełni jeszcze rolę statku a kiedy należy go już traktować jako odpad. Wdrożenie oraz egzekwowanie rozporządzenia w sprawie przemieszczania odpadów należy usprawnić poprzez surowsze kontrole i monitorowanie prowadzone przez władze portowe w państwach członkowskich, przy założeniu, że państwa portowe muszą mieć prawo do zgłoszenia wycofania statku z eksploatacji.
Należy sporządzić listę statków pełnomorskich, które mają być złomowane w ciągu kliku najbliższych lat. W Unii Europejskiej trzeba stworzyć konkurencyjny oraz stosujący się do przepisów higieny pracy przemysł zorientowany na demontaż statków, na przykład w obecnie nieużywanych stoczniach. W ramach pomocy rozwojowej pracownikom zakładów demontażu zlokalizowanych w Azji Południowej należy przekazać wiedzę specjalistyczną i technologie, tak, aby ułatwić im przestrzeganie norm w zakresie bezpieczeństwa i ochrony środowiska. Nawiasem mówiąc, demontaż statków pełnomorskich w Bangladeszu jest niezwykle lukratywnym biznesem, na którym można zarobić odpowiednią ilość pieniędzy, która wystarczyłaby na szybkie wdrożenie dopuszczalnych norm demontażu statków.
Chciałbym podkreślić, że ważne jest to, iż nadal działamy na dwóch poziomach. Po pierwsze musimy wziąć na siebie odpowiedzialność za flotę europejską i zacząć działać z myślą o ustanowieniu globalnego porozumienia. Obecnie nie możemy koncentrować się tylko i wyłącznie na tych dwóch kwestiach. Często otrzymuję od przedstawicieli branży żeglugowej informacje, że zielona księga powstrzymałaby bądź opóźniła rozwój konwencji IMO. Nie zgadzam się z tym. Uważam raczej, że my, jako Unia Europejska tak naprawdę oczekujemy tego porozumienia IMO i we właściwym czasie będziemy lepiej przygotowani do jego wdrożenia. Ponadto jestem przekonany co do tego, że Unia Europejska chciałaby możliwie szybko zdystansować się od tych poważnych warunków, jakie panują w Azji Południowej.
Cieszę się, że panuje znaczna zgoda co do tej kwestii w Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego oraz w obu komisjach, które zostały poproszone o wydanie opinii. W każdym bądź razie jest to dobry start. Zakładam, że posiedzenie plenarne może poprzeć te działania. Zdaje się również, że państwa członkowskie też mogą obecnie podjąć działania. Po tym, jak władze holenderskie zleciły czyszczenie statku i w rezultacie tego usunięte zostały wszystkie niebezpieczne odpady, tydzień temu w czwartek Otopan opuścił Holandię i popłynął w kierunku Turcji. Takie działania są możliwe dzięki rozporządzeniu w sprawie przemieszczania odpadów. Wcześniej odmówiono wydania licencji eksportowej, ponieważ statek nie spełniał odnośnych warunków. W ten sam czwartek złożyła mi wizytę delegacja organizacji pozarządowej, zaangażowanej w sprawę odpowiedzialnego demontażu statków w Azji Południowo-Wschodniej. Należy jasno podkreślić, że przedstawiciele tej organizacji od wielu lat walczą o odpowiedzialny demontaż statków w ich kraju i nie możemy ich teraz zostawić tak po prostu na lodzie.
Zarówno pewien prawnik z Bangladeszu jak i obywatele Indii od lat angażują się w tę walkę i uważam, że musimy ich wesprzeć i przyjąć to rozporządzenie. Mam nadzieję, że dowiem się, jakie działania komisarz Dimas zamierza podjąć w najbliższej przyszłości odnośnie do stworzenia w tych krajach przemysłu zajmującego się demontażem statków, przeprowadzanego z należytą odpowiedzialnością, oraz udostępnienia zasobów umożliwiających osiągnięcie tego celu.
Stavros Dimas
komisarz. - (EL) Panie przewodniczący! Około rok temu Komisja przyjęła z zieloną księgę w sprawie lepszych warunków demontażu statków. Od tamtej pory miało miejsce wiele różnych zmian, zwłaszcza w Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO), w ramach której przygotowywany jest projekt konwencji w sprawie recyklingu statków, który to z kolei ma zostać przyjęty w maju 2009 roku. Jednakże ostatnio pokazywane w mediach reportaże po raz kolejny ukazały ponurą rzeczywistość praktyk złomowania statków w niektórych rejonach Azji Południowej. Stąd też jestem szczególnie zadowolony ze wsparcia, jakiego Parlament Europejski udzielił inicjatywie Komisji dotyczącej polepszenia praktyk złomowania statków.
Około 90% wszystkich dużych statków żeglujących na całym świecie, które zostały wycofane z eksploatacji w 2007 roku, zostały zdemontowane na wybrzeżach Azji Południowej, głównie w Indiach i Bangladeszu. Wiele z tych statków pochodziło z Unii Europejskiej. Szacujemy, że jedna czwarta floty globalnej reprezentuje państwa członkowskie UE, zaś około 40% wszystkich statków jest w posiadaniu firm mających swoją siedzibę w Unii Europejskiej.
Złomowanie statków na wybrzeżach południowoazjatyckich często przebiega w okropnych warunkach: brak jest jakiejkolwiek ochrony przed skażeniem środowiska, zaś robotnicy pracują w warunkach zagrażających ich życiu. Tylko z nielicznych statków usuwane są substancje niebezpieczne, zanim statki te trafiają do zakładów złomowania. To, o czym mówił przed chwilą poseł Blokland w kwestii czyszczenia statków w Holandii, jest bardzo istotne. Kiedy statki dopływają do miejsca przeznaczenia, materiały odpadowe, o których jest tutaj mowa, są usuwane w sposób niebezpieczny i szkodliwy dla środowiska. Aby zapanować nad tą sytuacją, stosuje się międzynarodowe przepisy i ustawodawstwo wspólnotowe. Jednakże konwencja bazylejska oraz rozporządzenie w sprawie przemieszczania odpadów są bardzo często naruszane i rzadko które kraje będące miejscem przeznaczenia się do nich stosują, pod pretekstem, że jest to ostatnia podróż danego statku.
Zgodnie z dostępnymi nam liczbami stale zwiększa się ilość statków wycofywanych z eksploatacji i w związku z tym powinno się odpowiednio dostosować odnośne przepisy. Projekt konwencji IMO w sprawie recyklingu statków świadczy o pewnych postępach w tej dziedzinie. Projekt ten ma zostać zatwierdzony w 2009 roku i my ze swojej strony powinniśmy dołożyć wszelkich starań, aby konwencja ta była silna i skuteczna. Konwencja ta nie będzie miała jednak zastosowania do okrętów wojennych i innych statków będących własnością państwa. Ponadto wdrażanie tej konwencji może trwać pięć do sześciu lat. Oprócz tego, konwencja ta będzie skuteczna tylko wtedy, gdy będzie jej towarzyszyło przyjęcie środków na poziomie krajowym i regionalnym. Zgodnie z tym, co powiedział poseł Blokland, niektóre państwa członkowskie zaczęły już podejmować pewne środki, ale też wiele z nich nie zaczęło jeszcze nawet opracowywać strategii. W związku z powyższym, kluczowe jest podjęcie działań w odpowiednim czasie oraz na poziomie wspólnotowym.
Panie przewodniczący, panie i panowie! Chciałbym jeszcze raz podziękować za pana sprawozdanie i wsparcie, jakiego udziela pan Komisji odnośnie do proponowanych środków. W sprawozdaniu znalazły się ciekawe i przydatne pomysły, które powinniśmy dokładnie przestudiować podczas opracowywania naszej strategii.
Chciałbym szczególnie podziękować sprawozdawcy, panu Bloklandowi, za włożony wysiłek, jak również panom Hammersteinowi, Evansowi oraz innym członkom Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności, Komisji Przemysłu, Badań Naukowych i Energii oraz Komisji Transportu i Turystki za ich wkład pracy.
David Hammerstein
sprawozdawca komisji opiniodawczej Komisji Przemysłu, Badań Naukowych i Energii. - (ES) Panie przewodniczący! Chciałbym podziękować komisarzowi Dimasowi oraz sprawozdawcy Bloklandowi za to niezwykle istotne i konieczne sprawozdanie, ponieważ, pomimo iż już od jakiegoś czasu Międzynarodowa Organizacja Morska zajmuje się przygotowywaniem nowego prawodawstwa dotyczącego demontażu statków, tak, aby złomowanie było bardziej ekologiczne i mniej szkodliwe dla zdrowia pracowników z trzeciego świata, na Południu, ratyfikacja i stosowanie tego prawodawstwa w skali światowej mogłoby potrwać jeszcze wiele lat.
W międzyczasie demontaż statków mógłby osiągnąć w ciągu następnych dziesięciu lat maksymalny poziom, głównie w związku z nowymi zakazami dotyczącymi statków jednokadłubowych. Liczba statków przeznaczonych do demontażu będzie stale rosła.
Unia Europejska nie może czekać na zmianę przepisów międzynarodowych; musi zacząć działać teraz, kierować zmianami, promować ekologiczne kontrole demontażu statków oraz stworzyć wraz z danym przemysłem fundusz, który będzie przyswajał koszty środowiskowe i również pomagał komunikować się z regionem południowoazjatyckim, który już znacznie ucierpiał w związku z kosztami środowiskowymi i zdrowotnymi, jakie pochłonął ten problem.
Musimy również wdrożyć politykę zapobiegawczą, stosując zasadę obowiązkowego zastępowania materiałów niebezpiecznych występujących w statkach, ponieważ statki, które mają być złomowane w Azji, nie są środkiem transportu. Nie. Są one niebezpiecznymi odpadami i my eksportujemy te niebezpieczne odpady, czego zabrania europejskie prawodawstwo. Nadszedł czas, aby wziąć na siebie odpowiedzialność i zacząć działać etycznie i moralnie.
Robert Evans
sprawozdawca komisji opiniodawczej Komisji Transportu i Turystyki. - Panie przewodniczący! Możliwe, że jestem jedynym uczestnikiem dzisiejszej wieczornej debaty, który tak naprawdę był naocznym świadkiem procesu, o którym tutaj rozmawiamy. Jako przewodniczący delegacji do spraw stosunków z państwami Azji Południowej byłem w Bangladeszu i widziałem tamtejsze stocznie.
Pośród naprawianych i demontowanych statków - muszę powiedzieć, że hałas był tam nie do zniesienia - w slumsach mieszkały, spały i przygotowywały posiłki całe rodziny. Dzieci bawiły się wokół statków; wyjmowały piłki spod statków, podczas gdy nad ich głowami robotnicy używali palników acetylenowo-tlenowych.
Takie warunki demontażu są nie do zaakceptowania w przypadku statków europejskich - i też żaden z nich nie reprezentował krajów europejskich; do tego momentu zostały one już przekazane, jako statki lokalne lub z innej części świata.
Komisja Transportu i Turystyki uważa, że Unia Europejska powinna wyznaczać plan działania i zachęcać do podejmowania akcji na skalę światową, mających na celu zaprzestanie obecnych praktyk i metod demontażu statków, zwłaszcza w regionach południowoazjatyckich. Zgodnie z tym, co powiedział poseł Blokland, nie powinno się zaniechać prac demontażowych, ani całkowicie ani też w terminie natychmiastowym, gdyż należy wziąć pod uwagę ekonomiczne znaczenie demontażu statków dla krajów, które się tym zajmują.
Zgadzam się z posłem sprawozdawcą, co do tego, że musimy opracować globalną strategię, która zagwarantuje to, że wszystkie osoby zajmujące się recyklingiem statków wezmą na siebie odpowiedzialność za sposób, w jaki to się odbywa - za bezpieczeństwo, prawa robotników i ochronę środowiska naturalnego.
Na koniec, uważam, że powinniśmy również wesprzeć rozwój konkurencyjnej i stosującej się do przepisów higieny pracy europejskiej branży recyklingu statków. Jednak w międzyczasie państwa członkowskie muszą zobowiązać się też do stosowania zasad bezpiecznego i nieszkodliwego dla środowiska naturalnego demontażu starych okrętów wojennych i statków państwowych.
Françoise Grossetête
w imieniu grupy PPE-DE. - (FR) Panie przewodniczący, panie komisarzu! Czy możemy zaakceptować to, że nasze statki przeznaczone na złomowanie będą zanieczyszczać plaże południowoazjatyckie, ponieważ odmawiamy przyjęcia na siebie odpowiedzialności za ich demontaż? Azja Południowa, gdzie trafia większość naszych statków, niestety jest zanieczyszczana takimi substancjami, jak na przykład azbest, polichlorobifenyl, oleje i osad węglowodorowy, które przedostają się do ziemi, piasku i wody, a nie jest to jedynym problemem!
Przy demontażu statków pracują dzieci, ponieważ z łatwością mogą dostać się one do niewielkich pomieszczeń i niestety usuwają materiały toksyczne bez jakiejkolwiek ochrony. Dzieci są tanią siłą roboczą i cierpią na przewlekłe, nieuleczalne schorzenia.
Z etycznego punktu widzenia jest to niedopuszczalne, zwłaszcza, jeżeli statki pochodzą z Europy i trafiają na plaże Indii, Pakistanu i Bangladeszu. Unia Europejska, która częściowo odpowiada za te społeczne i środowiskowe problemy, musi podjąć we współpracy z IMO właściwe środki, aby skończyć ze społecznym i środowiskowym dumpingiem, którym kierują pobudki ekonomiczne.
Środki te należy podjąć niezwłocznie w celu nałożenia ograniczeń na recykling statków i powinny one obejmować wymogi dotyczące certyfikacji i sprawozdawczości. Już w momencie konstruowania i budowania statków powinno się uwzględnić ich przyszły recykling i zapewnić udogodnienia dla zakładów recyklingu statków. Niezwłocznie musimy stworzyć warunki recyklingu, które będą uznawane za optymalne pod względem poszanowania praw człowieka, zdrowia i bezpieczeństwa.
Następnie, nie pozbawiając Azji Południowej możliwości czerpania korzyści z tego ogromnego rynku, musimy również zapewnić w europejskich stoczniach morskich odpowiednie warunki dla recyklingu tych odpadów na własne potrzeby i następnie rozbudować sektor ekologicznego złomowania; czynniki te mogłyby stanowić podstawę międzynarodowego porozumienia.
Linda McAvan
w imieniu grupy PSE. - Panie przewodniczący! Cieszę się, że Komisja wysuwa określone propozycje oraz że Unia Europejska w końcu zajęła się tym problemem, ponieważ wiedzieliśmy o nim już od dawna. Warunki, o których przed chwilą mówił poseł Evans, nie są nowością ani dla Parlamentu ani dla Komisji. Teraz kończy się maj 2008 roku. Mamy zieloną księgę i słyszymy, że w maju 2009 roku zostanie przyjęty wniosek Komisji, co oznacza, że będzie to miało miejsce pod koniec kadencji tej Komisji i w środku europejskiej kampanii wyborczej.
Zastanawiam się, w jaki sposób kiedykolwiek będziemy mogli ustalić określone zasady rozwiązania problemu setek statków, jakie Komisji udało się zidentyfikować. Od 2010 roku trzeba będzie zdemontować 800 jednokadłubowych zbiornikowców. Zastawiam się, czy mógłby pan, panie komisarzu, skomentować ten bardzo krótki terminarz, jaki zostawiamy sobie na wdrożenie prawodawstwa? Korzystniej byłoby również, gdyby Unia Europejska mogła zakończyć proces legislacyjny w tym Parlamencie jeszcze przed końcem pana kadencji.
Grupa Socjalistyczna poprze posła Bloklanda. Popieraliśmy wszystkie jego działania podejmowane w ramach tej procedury i dziękujemy mu za ciężką pracę. Poprzemy również poprawki mające na celu wzmocnienie tego wniosku, natomiast nie poprzemy poprawek o charakterze protekcjonistycznym. Nie chcemy zablokować demontażu statków w krajach azjatyckich, ponieważ tak, jak przed chwilą powiedział poseł Evans, wiele miejsc pracy jest zagrożonych, a metale są dla tych krajów głównym źródłem surowców. Chcemy natomiast, aby przeprowadzane było czyszczenie wstępne, co jest, jak zauważył poseł Blokland, całkiem możliwe. Musimy zainwestować w Europie w specjalistyczne metody czyszczenia, tak, aby zapewnić robotnikom zajmującym się demontażem statków w krajach rozwijających się bezpieczniejsze warunki pracy.
Popieramy również utworzenie funduszu na rzecz demontażu statków. Zauważyłam, że Grupa PPE-DE poprosiła o oddzielne głosowanie. Mam nadzieję, że członkowie tej grupy nie zagłosują jutro na posiedzeniu plenarnym przeciwko temu funduszowi.
Panie komisarzu! Liczę na natychmiastowe działania oraz wejście w życie ustaw, które w 2010 roku będą regulowały rosnące zapotrzebowanie na demontaż statków.
Marios Matsakis
w imieniu grupy ALDE. - Panie przewodniczący! Chciałbym pogratulować posłowi Bloklandowi znakomitego sprawozdania, które spełniło nasze oczekiwania merytoryczne, oraz bardzo dobrej współpracy zaproponowanej wszystkim posłom sprawozdawcom.
Kwestia zielonej księgi jest bardzo ważna, jak również budząca głęboki niepokój. Wiele przeprowadzanych obecnie czynności związanych z demontażem statków można słusznie określić działaniem kryminalnym, zarówno w odniesieniu do ochrony zdrowia ludzkiego jak i ochrony środowiska naturalnego.
Jak nam wszystkim wiadomo, większość statków jest złomowana na plażach i brzegach subkontynentu indyjskiego z brakiem lub minimalnym poszanowaniem najbardziej podstawowych zasad ochrony człowieka i środowiska naturalnego przed zanieczyszczeniem toksycznymi substancjami, łącznie z licznymi środkami rakotwórczymi.
Co więcej, robotnicy zatrudnieni w tego typu punktach złomowania są traktowani z pełnym brakiem poszanowania praw człowieka i prawa pracy, jak również godności, nie wspominając o zatrudnianiu nieletnich w naprawdę okropnych warunkach, które w niektórych przypadkach niewiele różnią się od niewolnictwa dzieci w jego najpodlejszej formie.
Zgłoszonych zostało niewiele poprawek, większość z nich przy poparciu sprawozdawcy. Powinniśmy trzymać się jego stanowiska, z wyjątkiem poprawki 1, dla której nie udało nam się znaleźć sensownego wyjaśnienia, dlaczego poseł Blokland jej nie zatwierdza oraz na którą powinniśmy zagłosować; mamy nadzieję, że pozostałe osoby postąpią tak samo.
Udzielając zielonej księdze pełnego poparcia, liczymy na to, że demontaż statków, niestety najbardziej konieczna ewentualność dla przemysłu żeglugowego, będzie przeprowadzany w przyszłości zgodnie z wymogami ochrony środowiska naturalnego, bezpieczeństwa społecznego i higieny, jak również na to, że przyniesie obywatelom krajów rozwijających się niezwykle potrzebny zysk, osiągnięty uczciwie i w sposób bezpieczny.
Miejmy nadzieję, że pomysły przedstawione w niniejszym sprawozdaniu możliwie szybko zostaną uwzględnione w procesie legislacyjnym, zaś ich zakres obejmie również okręty wojenne i statki handlowe.
Na koniec, chciałbym powiedzieć, że zgadzam się ze swoimi przedmówcami, co do tego, że naszym końcowym celem powinna być uznawana na całym świecie strategia dotycząca demontażu statków.
Kartika Tamara Liotard
w imieniu grupy GUE/NGL. - (NL) Po pierwsze chciałabym bardzo serdecznie podziękować mojemu koledze, posłowi Bloklandowi, za znakomite sprawozdanie. Uważam, że bardzo dobrze naszkicował on ogromne problemy występujące w biednych krajach na skutek demontażu europejskich statków. Konsekwencje wpływające zarówno na warunki pracy jak i środowisko naturalne są często bardzo poważne, a Unia Europejska nie może uciekać od odpowiedzialności.
Poseł Blokland optuje między innymi za tym, aby pójść w kierunku surowszego prawodawstwa międzynarodowego. Jak najbardziej popieram takie prawodawstwo, ale obawiam się, że upłynie zbyt dużo czasu, zanim osiągniemy w ten sposób konkretne wyniki. Europa musi podjąć działania już teraz i nie może czekać na resztę świata. Należy ustanowić obowiązujące przepisy złomowania statków. W przepisach tych powinno się znaleźć postanowienie, zgodnie z którym statki europejskie w zasadzie mogą być demontowane poza UE, jeżeli ich właściciele udowodnią, że ich demontażu nie da się przeprowadzić w Europie. Ponadto statki przeznaczone na złomowanie, które zawierają azbest lub inne substancje szkodliwe, w każdym razie powinny być demontowane na terenie Europy.
Nie możemy pozwolić na to, aby nasze odpady powodowały poważne problemy w innych częściach świata. W momencie, gdy statek przestaje spełniać swoją rolę, musimy przestać myśleć o nim jak o statku. Taki statek staje się odpadem i należy go traktować właśnie w tych kategoriach. Nie pozwalamy, aby inne niebezpieczne odpady tak po prostu przedostawały się poza UE bez gwarancji odnośnie do sposobu ich dalszego przetwarzania, tak więc nie ma powodu, dlaczego powinniśmy na to zezwolić w przypadku statków przeznaczonych na złomowanie.
Oprócz tego należy położyć nacisk na recykling w ramach samej Unii, tak samo jak w przypadku całej europejskiej polityki odpadowej. Wreszcie, polityka wymieniania i zawstydzania właścicieli statków i państw członkowskich, które zdemontowały swoje statki przy użyciu metod nieprzyjaznych dla środowiska i człowieka, byłaby skutecznym pierwszym krokiem, który tak naprawdę możemy zrobić już jutro. Za właściwy demontaż statku zawsze powinien odpowiadać jego właściciel, zaś późniejsza kontrola prawidłowości demontażu leży w gestii państw członkowskich.
Eija-Riitta Korhola
(FI) Panie przewodniczący, panie komisarzu, panie pośle Blokland! Chciałabym podziękować państwu za doskonałą pracę.
Zielona księga w sprawie lepszych warunków demontażu statków, którą mamy tutaj przed sobą, mówiąc zupełnie poważnie, jest klasycznym przykładem globalnego braku równowagi, spowodowanego rozwojem przemysłowym i długotrwałymi wysiłkami wielu różnych agencji, mającymi na celu zapobieżenie negatywnemu wpływowi tego rozwoju. Odpowiedzialność krajów uprzemysłowionych słusznie wysuwa się na pierwszy plan w sytuacjach, gdy kraje rozwijające się doznają niedopuszczalnych szkód społecznych i środowiskowych na skutek tego, że pozostałe kraje ruszyły w pogoń za korzyściami ekonomicznymi.
Negatywny wpływ demontażu statków jest szczególnie rażący. Pomimo surowszych wymogów środowiskowych, zdrowotnych oraz bezpieczeństwa, do jakich kraje uprzemysłowione muszą się stosować, większość statków pełnomorskich z całego świata jest demontowana w Bangladeszu, Pakistanie i Indiach często w bardzo prymitywnych warunkach. Zakłady demontażu praktycznie w ogóle nie spełniają norm zdrowotnych ani środowiskowych, a toksycznymi substancjami, jak na przykład azbest, zajmują się ludzie ubrani tylko w szorty i sandały. Popularne jest również zatrudnianie nieletnich.
Porównanie jest trudne. Demontaż statków jest dla tych krajów dochodowym interesem nie tylko ze względu na jego wpływ na poziom zatrudnienia i korzyści finansowe, ale też ze względu na odzysk surowców. Na przykład w Bangladeszu 80-90% stali pochodzi ze zdemontowanych statków. Niskie koszty robocizny i brak podstawowych standardów jednocześnie korzystnie wpływają na atrakcyjność tego biznesu pod względem ekonomicznym, co w praktyce skutkuje dumpingiem środowiskowym i tragedią ludzką na ogromną skalę.
Jednakże wzrost nierentownego demontażu statków w UE z wykorzystaniem środków pomocowych nie stanowi zrównoważonej opcji. Zamiast tego, kraje rozwijające się, zaangażowane w demontaż statków, powinny mieć możliwość korzystania z bezpośrednich środków pomocowych, co znacznie zwiększyłoby korzyści środowiskowe i społeczne. Po częściowym demontażu lub oczyszczeniu statki w praktyce nie nadają się już do żeglowania, zaś po usunięciu na przykład azbestu większości statków nie da się w ogóle przetransportować.
Z tego względu środki pomocowe powinny koncentrować się na stworzeniu certyfikowanych zakładów demontażu, w których stosowane techniki demontażu spełniałyby obowiązujące na Zachodzie warunki bezpieczeństwa i dotyczące ochrony środowiska. W skali globalnej, na rzecz firm żeglugowych powinna zostać sporządzona lista zatwierdzonych zakładów demontażu, zaś Międzynarodowa Organizacja Morska powinna odegrać kluczową rolę w certyfikacji tych zakładów w celu stworzenia iście międzynarodowego systemu. Rozwiązałoby to rzeczone porównanie. Kraje rozwijające się potrzebują ekonomicznych i materialnych korzyści pochodzących z demontażu, zaś firmy żeglugowe w krajach uprzemysłowionych, będące pod zwiększającą się presją, potrzebują zmiany sytuacji.
Bogusław Liberadzki
Panie Przewodniczący! Słowa uznania dla pana sprawozdawcy Bloklanda; jak zawsze, tak i tym razem wykonał dobrą pracę. Robert Evans mówił, iż oglądał w Bangladeszu demontaż statków. Oglądałem za polską wschodnią i europejską wschodnią granicą przypadki "niedemontażu” statków, czyli po prostu gdzieś przy brzegu mórz porzucone statki rybackie, pasażerskie, towarowe, a i także wojenne, które woda opłukiwała. Zatem mówimy o pierwszym kroku, czyli demontażu. Drugim krokiem, wydaje się, będzie swego rodzaju obowiązek demontażu. Wreszcie trzeci krok - recycling, czyli jaki rodzaj materiału się używa do budowy statków, w jaki sposób się te materiały wbudowuje i w jaki sposób będzie można te materiały odzyskać. Zatem jest to proces, który zaczynamy. Ponieważ jestem ekonomistą, nie idealistą, myślę, że to jest dosyć długa droga, ale bardzo dobrze, że ją zaczynamy i miejmy nadzieję, że znajdziemy naśladowców w świecie.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Również chciałabym pogratulować posłowi Blokland sprawozdania. W odpowiedzi na katastrofy z udziałem zbiornikowców, takich jak Erika i Prestige, Unia przyjęła międzynarodowe ustawy i zasady dotyczące stopniowego wycofywania z eksploatacji jednokadłubowych zbiornikowców. Szacuje się, że do 2015 roku wycofanych z użycia oraz przekazanych do demontażu zostanie około 1 300 jednokadłubowych tankowców.
Koszty związane z demontażem statków są bardzo wysokie i wpływają na nierentowność recyklingu statków z ekonomicznego punktu widzenia. W wielu państwach członkowskich nadal można spotkać zakotwiczone do brzegu lub nawet osiadłe na mieliznach na wodach wewnętrznych bardzo stare statki w złym stanie. Stąd uważam, że powinno się zwrócić szczególną uwagę na obszary deltowe oraz ujścia rzek, ponieważ osiadłe tam na mieliźnie statki mogą mieć negatywny wpływ na środowisko naturalne. Osiadłe na mieliźnie statki często okresowo blokują żeglowne drogi wodne i powodują znaczące szkody ekonomiczne.
Od 2005 roku Międzynarodowa Organizacja Morska pracuje nad wdrożeniem obowiązkowego międzynarodowego systemu ekologicznego demontażu statków, do czego swój wkład wnosi też Unia Europejska. Przyszła międzynarodowa konwencja oraz odpowiedzialne zaangażowanie państw członkowskich będą istotnymi czynnikami decydującymi o rozwiązaniu problemu demontażu statków.
Stavros Dimas
komisarz. - (EL) Panie przewodniczący, panie i panowie! Dziękuję za wysoki poziom merytoryczny dzisiejszej debaty. Pana sprawozdanie w najwyższym stopniu sprzyja wnioskom Komisji.
Chciałbym wspomnieć o trzech kwestiach, jakie zostały dzisiaj poruszone. Po pierwsze apelują państwo do państw członkowskich oraz Komisji o bardziej skuteczne egzekwowanie rozporządzenia w sprawie przemieszczania odpadów. Ponadto wzywają państwo Komisję do sporządzenia listy statków, które w ciągu najbliższych kilku lat prawdopodobnie trafią do zakładów demontażu. Powinniśmy sprawdzić możliwość sporządzenia tego typu listy. Zgodnie z propozycją pani poseł Grossetête musimy również sporządzić listę zakładów spełniających wyższe standardy. Ponadto zgadzamy się, co do tego, że w odniesieniu do statków wycofywanych z eksploatacji należy wprowadzić w życie surowsze przepisy dotyczące przemieszczania odpadów.
Komisja zamierza wydać konieczne wytyczne. Liczę na to, że władze państw członkowskich zapewnią, że żadne statki nie opuszczą portów zlokalizowanych na terenie UE, jeżeli będą one przeznaczone na złomowanie w krajach rozwijających się. W dodatku, biorąc pod uwagę fakt, że większość statków pochodzenia europejskiego zostanie złomowana i przerobiona na odpad poza wodami wspólnotowymi, koniecznie należy wcielić w życie wiążący reżim międzynarodowy.
Po drugie powinniśmy przeanalizować kwestię stworzenia w Unii Europejskiej konkurencyjnego przemysłu zajmującego się demontażem statków i ich wstępnym czyszczeniem, nie zagrażając przy tym rentowności zakładów demontażu w Azji Południowej. Europejskie stocznie nie są w stanie konkurować z południowoazjatyckimi zakładami demontażu. Wobec tego nie ma możliwości, aby zachować lub sztucznie sprowadzić większość rynku złomowania statków do Europy. Jednakże możemy zapewnić wprowadzenie wymogu, że okręty wojenne, jak również inne statki państwowe i te utrzymywane ze środków państwowych, powinny być złomowane wyłącznie w zakładach zlokalizowanych w Europie lub w krajach OECD, spełniających normy środowiskowe. Być może moglibyśmy wprowadzić wymóg, aby statki pływające pod banderami państw członkowskich były złomowane wyłącznie w pełni autoryzowanych i certyfikowanych zakładach. Należy również doprowadzić do tego, aby wstępne czyszczenie było traktowane jako zwyczajowa praktyka, realizowana na co dzień.
Na koniec, chciałbym zauważyć, że popieracie państwo propozycję ustanowienia funduszu na rzecz demontażu statków. Zwracacie się państwo do Komisji z prośbą o sprawdzenie możliwości wprowadzenia obowiązkowego ubezpieczenia, będącego gwarancją recyklingu przyjaznego dla środowiska. Komisja ma sprawdzić dostępne opcje. Przedstawiciele sektora morskiego poinformowali nas, że nowa międzynarodowa konwencja w sprawie recyklingu statków połączy siły rynku w celu rozwiązania problemu złomowania statków. Na pewno nie chcemy generować niepotrzebnych administracyjnych ani finansowych obciążeń. W każdym razie powinniśmy dokładnie kontrolować tendencje rozwojowe; nie powinniśmy zwlekać z podjęciem nadzorujących środków, jeżeli rynek nie będzie w stanie zapewnić rozwiązania tego problemu. Państwa dalsze wsparcie będzie miało kluczowe znaczenie dla zapewnienia zmiany na rzecz lepszych warunków demontażu statków.
Johannes Blokland
sprawozdawca. - (NL) Na początku chciałbym podziękować wszystkim przemawiającym osobom za słowa uznania dla mojej pracy, zwłaszcza komisarzowi Dimasowi. Chciałbym podzielić się jeszcze z państwem kilkoma obserwacjami.
Uważam, że ustanowienie funduszu na rzecz demontażu statków ma wyjątkowe znaczenie. Fundusz ten powinien być finansowany przez właścicieli statków, a nie, oczywiście, z dotacji państwowych. Moim zdaniem nie jest to w ogóle konieczne. Tak samo jak fundusz na rzecz złomowania starych samochodów, fundusz na rzecz demontażu statków z czasem stanie się samowystarczalny. Cieszę się, że komisarz myśli podobnie. Musimy działać bardzo szybko i w związku z tym być może dobrym pomysłem jest zawarcie możliwie szybko porozumienia z europejskimi właścicielami statków, tak, aby tak czy inaczej ich statki były demontowane w sposób odpowiedzialny. Wiem, że spółka żeglugowa P&O Nedlloyd Maersk przeprowadziła w Chinach z należytą odpowiedzialnością demontaż około 20 statków, przede wszystkim dzięki temu, że tam, gdzie było to możliwe, zapewniono odpowiednie możliwości.
Uważam, że musimy zwiększyć głównie świadomość właścicieli statków ich społecznej odpowiedzialności i dać im do zrozumienia, że tak naprawdę nie mogą już dłużej sprzedawać statków za ogromne sumy pieniędzy. Przed ostatecznym demontażem statki te są sprzedawane jeszcze kolejne 10 razy. Musimy zająć zupełnie inne stanowisko wobec demontażu statków i moim zdaniem równie dobrze można nakłonić właścicieli statków do tego samego, zwłaszcza biorąc pod uwagę wszelkie negatywne materiały, jakie zostały wydane w ciągu ostatnich kilku lat.
Prace demontażowe często są również prowadzone wbrew przepisom lokalnym oraz wbrew życzeniom ministerstw spraw społecznych i środowiska. Dowiedziałem się również, że w Bangladeszu problemem nie jest samo ustawodawstwo krajowe, lecz jego egzekwowanie. Stąd też uważam, że pomimo dostępności odpowiednich możliwości, być może wcale nie są one wykorzystywane.
Poseł Matsakis pytał również o moje zastrzeżenia, co do zaproponowanej przez niego poprawki. Chodzi o to, że poprawka ta sugeruje, iż w krajach rozwijających się nie można pozwolić na dalszą obecność szkodliwych dla środowiska naturalnego warunków demontażu statków. Jednakże na ich obecność nigdzie nie można pozwolić, łącznie na przykład z Europą Wschodnią, gdzie statki rzeczywiście czasami nadal są demontowane w sposób nieodpowiedzialny. W związku z tym nie należy koncentrować się wyłącznie na krajach rozwijających się, zwłaszcza jeżeli później mówi się o zakazie demontażu przeprowadzanego w sposób nieodpowiedzialny w innych miejscach, jak na przykład na Dalekim Wschodzie. Dlatego też uważam, że uzupełnienie to jest zbędne.
Niestety nie mogę poprzeć poprawek pani poseł Liotard, ponieważ są one zbyt protekcjonistyczne. Poseł Liberadzki podniósł ważną kwestię, zwłaszcza biorąc pod uwagę to, że statki, których losem jest zerdzewienie, są przechowywane również w innych miejscach i nic się z nimi nie robi. Również musimy zająć się tym problemem. Chciałbym jeszcze raz serdecznie państwu podziękować i tymi słowami zakończyć swoją wypowiedź.
Przewodniczący
Debata została zamknięta.
Głosowanie odbędzie się jutro.
