Reestructuración de la industria europea del automóvil, en particular el caso Opel (debate) 
Presidente
El siguiente punto es la declaración de la Comisión sobre la reestructuración de la industria europea del automóvil, en particular el caso Opel.
Vladimír Špidla
Señor Presidente, Señorías, les estoy muy agradecido por ofrecerme hoy la oportunidad de comentar la situación de la industria europea del automóvil y de informarles de varios aspectos de la respuesta europea a la crisis y de los avances en relación con el grupo General Motors. Al hacerlo, comentaré la política industrial y los aspectos sociales, mientras que mi colega, la Comisaria Neelie Kroes, me sustituirá cuando tratemos la legislación sobre ayudas estatales.
Un total de 12 millones de trabajadores tienen un puesto de trabajo que depende directa o indirectamente de los fabricantes de automóviles en Europa. Por ello, en octubre de 2008, la Comisión se reunió con todas las partes implicadas -incluidos los Estados miembros y los agentes sociales- como parte del proceso CARS-21, para debatir una forma común de gestionar la crisis. En esta reunión se debatieron las primas de desguace y la ayuda financiera adicional del Banco Europeo de Inversiones (BEI), de tal forma que se evitase que este importante sector, desde un punto de vista de la política de empleo, se hundiese en la vorágine de la crisis.
También debemos actuar para garantizar que la crisis no pone en peligro el logro de nuestros requisitos reglamentarios de reducción de las emisiones de CO2 de los turismos en 2012. Volveré sobre esto más adelante. Debido a la preocupación por los acontecimientos relacionados con General Motors, la Comisión convocó un encuentro político de todos los Estados miembros en enero de este año para ofrecer transparencia y garantizar la conformidad con la legislación europea. Desde entonces se han celebrado tres reuniones de este tipo. Los 27 Estados miembros alcanzaron acuerdos políticos conjuntos en estas reuniones y estos también se hicieron públicos.
La primera política acordada fue que una solución de fideicomiso coordinada por Alemania era la forma adecuada de proceder para proteger a General Motors Europa de la insolvencia de la empresa matriz con base en los Estados Unidos. Ahora estamos en condiciones de decir que esa solución de fideicomiso ha evitado que las fábricas de coches de GM en Europa se vieran arrastradas a la insolvencia con la empresa matriz.
El siguiente punto acordado fue que la solución de fideicomiso no suponía prejuzgar qué licitador se iba a hacer cargo de la empresa. En lo que se refiere al abanico de licitadores, la Comisión declaró desde el primer momento que iba a ser neutral, ya que, de lo contrario, sería incapaz de cumplir con su papel de garante de los Tratados.
También se acordó que todas las medidas nacionales de protección tendrían que respetar totalmente las disposiciones del Tratado CE sobre ayudas estatales y el mercado interno. Es más, las ayudas estatales no deben convertirse en contingentes en función de condiciones políticas como el lugar de la inversión. El Tratado de la UE no permite el nacionalismo económico. El dinero público sólo podrá ser usado como algo excepcional y sólo cuando suponga estructuras económicas con vistas al futuro y la salvaguarda futura de puestos de trabajo. Todas las decisiones deben regirse únicamente por la lógica económica, aunque, como he mencionado anteriormente, al tratarse de cuestiones de ayudas estatales, la Comisaria Kroes lo explicará con detalle más tarde.
El hecho de que GM vaya a conservar el 35 % de las acciones es un claro indicador de que prevé la recuperación económica de su antigua filial europea. También valoro positivamente que el 10 % de las acciones vaya a quedar en manos de los trabajadores. La Comisión ha estado hablando con todos los implicados, tanto a escala laboral como política, desde enero de 2009. Todos los Estados miembros -y hoy también el Ministro-Presidente flamenco- han valorado positivamente y apoyado la postura de la Comisión sobre el futuro de General Motors Europa. La Comisión cuenta con todas las herramientas para garantizar que se respetan todos los acuerdos. Haré hincapié una vez más en que no vamos a permitir que se utilice el dinero de los contribuyentes en función de consideraciones políticas a corto plazo, en lugar de en los intereses a largo plazo de los centros y los puestos de trabajo. En tiempos de crisis es natural que mucha gente diga que la caridad empieza por uno mismo. En tanto que Comisario responsable de asuntos sociales, espero, no obstante, que Magna, junto con GM y la nueva Opel, encontrará una solución europea.
El debate sobre el futuro de General Motors Europa no debe evitar que veamos que la situación que afronta el mercado global europeo del automóvil es una situación drástica. Incluso antes de la crisis, existían sobrecapacidades. Esta situación se ha agravado con la crisis. En el último trimestre de 2008, el número de matriculaciones cayó casi un 20 % y esperamos una caída del 11 % para 2009 en su conjunto. La prima de desguace, que han adoptado 12 Estados miembros, ha puesto fin a la caída libre, pero sólo en el mercado de los turismos.
Señalamos la situación muy difícil de todo el sector de los vehículos comerciales en enero de 2009. Las cifras de ventas son catastróficas. No hay cifras a la vista que muestren una recuperación. Esto tiene graves consecuencias para toda la industria de abastecimiento. La principal responsabilidad de la gestión de la crisis recae obviamente en la propia industria del automóvil. Para proteger a los trabajadores afectados, el BEI, los Estados miembros y la Comisión han ofrecido medios financieros, de forma que se mitiguen las consecuencias sociales en el sector.
El Fondo Europeo de Adaptación a la Globalización, aprobado por la Comisión dos años antes de la crisis ha recibido siete solicitudes de seis países, del sector automovilístico, en los últimos dos años. Con aproximadamente 40 millones de euros, estamos ayudando a que unos 7 000 trabajadores se reincorporen al mercado laboral. Hemos ofrecido también un foro en el que debatir los siguientes pasos necesarios para la reestructuración, que se deben ejecutar de una forma responsable desde el punto de vista social. Valoramos positivamente que muchos fabricantes de automóviles hayan sido capaces de evitar las dramáticas reducciones de plantilla mediante la reducción de jornada y otras formas de trabajo flexibles -la mayoría acordadas con los agentes sociales.
Existe un acuerdo entre todas las partes implicadas con respecto a las perspectivas a largo plazo de la industria europea del automóvil -concretamente, que debemos construir los vehículos más avanzados del mundo en Europa, en otras palabras, los más limpios, los más eficientes en materia de energía y los más seguros. Esta estrategia supone que es necesario dar un salto hacia adelante en términos de tecnología automovilística. Estamos ayudando a que esto sea una realidad a través del BEI y del séptimo programa marco de investigación. La Comisión también va a seguir haciendo todo lo posible por ofrecer unas condiciones básicas fiables para esta industria fundamental europea y para aquellos que trabajan en ella.
Neelie Kroes
Miembro de la Comisión. - Señor Presidente, yo voy a abordar la cuestión de la financiación pública de Opel/Vauxhall por parte de uno o más gobiernos europeos.
Como saben, el pasado jueves, el Opel Trust, en el que General Motors (GM) y las autoridades alemanas están representados a partes iguales, anunció que ha aprobado la venta por parte de GM de una cuota mayoritaria en sus operaciones europeas de Opel/Vauxhall al consorcio de Magna International y Sberbank. Esta decisión de los propietarios de Opel ha sido apoyada por el Gobierno alemán. Dicho Gobierno ha prometido conceder fondos públicos de hasta 4 500 millones de euros a la nueva Opel, con la posible participación de otros gobiernos europeos.
Señor Presidente, la Comisión ha mantenido el contacto con todos los Estados miembros afectados a través del proceso que ha llevado a esta transacción y la Comisión es consciente también de las controversias respecto de los méritos respectivos de los planes de reestructuración presentados por diferentes licitadores, incluidas las dudas manifestadas públicamente por ciertos miembros del Opel Trust.
Con respecto a la financiación pública de la transacción de GM/Magna, se nos ha informado de que el Gobierno alemán pretende aprovechar él mismo el plan aprobado preexistente en virtud del marco temporal de la Comisión para medidas de ayudas estatales que apoyen el acceso a la financiación en la actual crisis económica y financiera.
Señor Presidente, pretendo comprobar con detenimiento si este plan puede ser utilizado en este caso y, desde luego, comprenderán que no me pronuncie a estas alturas, puesto que el trato todavía no se ha cerrado y, por cierto, existen varios aspectos que todavía están sobre la mesa. Sin embargo, en estos momentos, es importante que subraye las consideraciones más importantes. Concretamente, debo resaltar que las ayudas estatales concedidas en virtud del marco temporal no pueden ser objeto, de jure o de facto, de condiciones adicionales relativas al lugar de las inversiones o a la distribución geográfica de los esfuerzos de reestructuración. Dichas condiciones crearían -y soy muy clara en esto- distorsiones inaceptables en los mercados internos y podrían provocar una carrera por los subsidios que dañaría de forma importante la economía europea en este momento tan delicado. Es más, si la reestructuración de una empresa europea estuviese determinada por condiciones no comerciales vinculadas a la financiación pública, existiría el riesgo de que una empresa no pudiera restablecer su viabilidad a largo plazo y ese riesgo con respecto a la viabilidad es tanto mayor debido al actual frágil estado de toda la industria europea del automóvil. La industria europea del automóvil, como todos sabemos, sufre una sobrecapacidad considerable. Por tanto, una reestructuración fallida supondría grandes perjuicios para la empresa y sus trabajadores, efectos negativos indirectos para todo el sector y una pérdida del dinero de los contribuyentes. Estos principios serán mi guía en la evaluación del caso de Opel.
Comprobaré si hay condiciones proteccionistas no comerciales vinculadas a la financiación pública, de jure o de facto, y la Comisión examinará no sólo las condiciones jurídicas que puedan estar vinculadas con un paquete final de ayudas, sino también todo el contexto de la concesión de las ayudas. Me interesará especialmente averiguar si las autoridades alemanas han vinculado realmente la disposición de ayudas a un único licitador y, en caso de ser así, averiguar por qué han considerado el plan empresarial de dicho licitador preferible desde un punto de vista industrial y comercial.
A corto plazo, cabe lamentar que, debido al actual estado de sobrecapacidad de la industria del automóvil, cualquier plan de restauración de la rentabilidad de Opel/Vauxhall pasará por la pérdida de puestos de trabajo en el conjunto de la empresa y por cierres planificados; todos los planes para salvar a Opel/Vauxhall presentados por diferentes inversores potenciales han previsto tanto el cierre de plantas como los recortes de plantilla. No obstante, la reestructuración social es la única forma de garantizar unos puestos de trabajo viables y estables en el futuro y la Comisión no puede, y no debe, intentar dictar dónde se deben producir esos recortes ni intentar evitarlos. Sin embargo, examinaremos el proceso con mucho detenimiento para garantizar que se basa en consideraciones comerciales diseñadas para mantener puestos de trabajo viables y no en motivos proteccionistas.
Werner Langen
Señor Presidente, en el Grupo del Partido Popular Europeo (Demócrata-Cristianos) valoramos muy positivamente que el Comisario Špidla haya confirmado que las autoridades europeas han participado en los tres aspectos de este largo e interminable proceso de cambio de propiedad de una empresa automovilística.
En segundo lugar, estoy de acuerdo con la Comisaria Kroes en que es necesario comprobar detenidamente si existen consideraciones no comerciales. Sin embargo, le pediría a la Comisión que avance con la velocidad necesaria. No tiene que ser necesariamente tan rápido como en la adquisición de los bancos belgas y neerlandeses en 24 horas, mientras que el mismo proceso necesita 24 meses en el caso de los bancos alemanes, pero les pediría aún así que este proceso de comprobación se realice con rapidez y determinación.
En tercer lugar, es cierto que existen sobrecapacidades en el mercado y, desde luego, se producen a una escala enorme. En 2007 se vendieron 58 millones de coches en el mundo, mientras que la capacidad era de 72 millones. Eso significa que estamos inmersos en la reestructuración de la industria -incluidas las medidas con respecto a los vehículos respetuosos con el medio ambiente- y que las partes más afectadas son los fabricantes de vehículos pesados.
Está claro que Opel no es un fabricante de vehículos pesados, sino de vehículos eficientes desde el punto de vista energético. Opel ha tenido problemas y ha sufrido pérdidas. Sus vehículos funcionan bien, son sofisticados desde el punto de vista tecnológico y estoy seguro de que esta empresa -incluso aunque no disfrute de la presencia en el mercado de los gigantes del sector en tanto que empresa independiente- tiene una oportunidad de supervivencia si logra aplicar con éxito este plan de reestructuración.
En lo que respecta a la reestructuración, he leído en la prensa que sólo un centro se vería afectado. Según la información de que dispongo...
(El Presidente interrumpe al orador)
Presidente
Señor Langen, lo lamento pero el señor Méndez de Vigo desearía recurrir al procedimiento de la tarjeta azul para plantearle una pregunta, para interpelarle. Si está de acuerdo le puedo conceder el uso de la palabra al señor Méndez de Vigo, de lo contrario puede continuar.
Por supuesto, no perdería tiempo de intervención. Tendrá 30 segundos más.
Íñigo Méndez de Vigo
(ES) Señor Presidente, el señor Langen ha dicho que el estudio de la Comisión sobre Opel debe llevarse a cabo en un plazo razonable. Señor Langen, ¿cuánto tiempo cree usted que es un plazo razonable?
Werner Langen
Como ya mencioné, se debe permitir que el proceso avance. No se le deben poner obstáculos. A fin de cuentas, esa es la cuestión. Cuando observo los ejemplos del sector bancario, en el que este proceso puede durar años, entonces un periodo más breve que el que tenemos en algunos casos en Alemania sería, desde luego, apropiado.
Sin embargo, me gustaría concluir diciendo lo siguiente: en total, el plan -si mi información es correcta- pretende que se pierdan 10 500 puestos de trabajo, en lugar de los 50 000 iniciales, 4 500 de los cuales estarían en Alemania y el resto repartido por los demás centros de Opel. Creo que está justificado pedir a la Comisión que compruebe si esto es exacto y que no se produce en función de criterios políticos y, a ese respecto, deseamos, al igual que los trabajadores, que con suerte supondrá un brillante futuro.
Presidente
Me gustaría dar las gracias a los señores Langen y Méndez de Vigo porque creo que ésta ha sido la primera prueba, el primer ensayo de este procedimiento. Es algo positivo; aviva nuestros debates, que han estado un poco apagados en ocasiones. Sin embargo, con interrupciones como ésta, el debate resulta más interesante.
Udo Bullmann
Señor Presidente, Comisarios, Señorías, en esta situación, en la que, tras una lucha que ha durado varios meses, se abre por fin el camino hacia una solución en la que, de los más de 50 000 puestos de trabajo directamente afectados, probablemente -al menos según lo que nos dicen los nuevos inversores- se puedan salvar unos 40 000, sin contar los muchos puestos entre proveedores y empresas locales independientes, ha llegado el momento de abordar la mano de obra de General Motors en Europa. Era su disputa, ellos -Klaus Franz como presidente del comité de empresa global y todos los demás- se convirtieron en la cara de Opel Europa, a partir de un nuevo grupo tecnológico que se ha ganado su oportunidad, y, en esa situación, nuestra política debe ayudar.
¿Qué estamos discutiendo? Estamos discutiendo como General Motors en los Estados Unidos se ha tambaleado durante meses. Faltó muy poco -y de esto estamos seguros, señorías- para que quebrase. Qué, entonces, podría haber sido más razonable que tomar la iniciativa, dar un paso al frente y decir: "De acuerdo; tenemos que inmiscuirnos y dar a estas personas una oportunidad. Debemos darle una oportunidad no sólo a los centros de producción, sino también a las futuras tecnologías, de tal forma que Europa pueda seguir siendo un buen sitio para fabricar coches".
Me puedo identificar totalmente con la perspectiva que el Comisario Špidla ha descrito para la industria europea del automóvil. Hagamos que se convierta en una realidad. Creemos un marco de la política industrial con unos estándares medioambientales sin parangón en el mundo, de tal forma que los trabajadores y los fabricantes de coches de Europa puedan crecer con ellos aquí mismo. Lo logramos anteriormente con el carbón y el acero. ¿Por qué no podríamos también tener éxito aplicándolo a la industria de la movilidad y al futuro? Tomemos la iniciativa. La Comisión tiene mucho margen de maniobra y puede presentar muchas iniciativas.
Comisaria Kroes, según la información de que dispongo, de los 4 500 millones que forman parte del acuerdo alcanzado, ustedes ya han aprobado 1 500 millones para que la maquinaria siga en marcha. Obviamente, deben comprobar la ley y la legislación; ¿cuál es la alternativa? Por supuesto, se deben dar todos los pasos necesarios para lograr una distribución justa de las cargas en las negociaciones futuras. No obstante, les ruego que realicen sus comprobaciones con celeridad, para alcanzar una conclusión de forma coherente, aunque, teniendo en cuenta lo que está en juego, es vital que no se desperdicie esta oportunidad. No debe fracasar por nimiedades. Por el contrario, debemos ser conscientes también de la relevancia de la situación y debemos lograr una solución europea, en el interés público, que beneficie a todos.
Guy Verhofstadt
Señor Presidente, antes de nada, me gustaría dar las gracias a los dos Comisarios y a la Comisión por sus declaraciones de hoy. No era algo obvio. El 3 de agosto escribí una carta, cuando el anuncio que se ha hecho ahora ya estaba en perspectiva, y recibí una respuesta del Presidente de la Comisión. No contenía nada nuevo. Hoy, al menos, he escuchado unas palabras claras de la Comisión, a través de la Comisaria Kroes, que declara que, independientemente de las circunstancias, se va a realizar una investigación en profundidad de todos los detalles de esta cuestión.
Comisaria Kroes, también me gustaría pedir que esa investigación se realice en base no sólo a las ayudas estatales, sino también en base a las normas sobre la competencia y sobre las concentraciones y adquisiciones. A fin de cuentas, no sólo estamos ante una ayuda estatal del Gobierno alemán -por valor de 4 500 millones de euros-, sino también ante una concentración y una adquisición. En este sentido, las normas sobre la competencia son más estrictas que aquellas relativas a las ayudas estatales. Puesto que usted ha hablado principalmente sobre las ayudas estatales en su discurso, le pediría que abarque ambos aspectos en su investigación. A fin de cuentas, con las concentraciones y adquisiciones, la competencia entre las diversas plantas de la empresa afectada también juega un papel muy importante, por supuesto, mientras que las ayudas estatales afectan principalmente a las condiciones competitivas entre empresas.
Debo decir, señor Presidente, Señorías, que un expediente que implica 4 500 millones de euros en ayudas públicas y una contribución privada de sólo 500 millones de euros es, sin duda, revelador. ¿Estamos hablando aún de una operación de rescate o se trata de lo que casi me atrevería a llamar una operación de nacionalización? Sea como fuere, hay indicios -y sería positivo reunir la información a este respecto lo antes posible- de que no sólo los motivos económicos, sino también los políticos, fueron decisivos en el plan diseñado por Magna y el Gobierno alemán. En cualquier caso, esto debería quedar claro tras la investigación. Comisaria Kroes, me gustaría también pedirle que, en todo caso, esta investigación empiece rápidamente -estoy totalmente de acuerdo con el señor Langen en esto- y que la información no provenga exclusivamente de la parte que adquiere, ya que es probable que un expediente presentado por Magna a la Comisión demuestre lo que Magna quiera demostrar. Cuesta imaginar un expediente de este tipo que establezca explícitamente, como ocurre, que se han incumplido las normas de la competencia. Por tanto, opino que la Comisión debe hacer uso de sus competencias para obtener información por sí misma de los diversos Estados miembros afectados -el Reino Unido, España, Polonia, Bélgica y, por supuesto, Alemania-, de tal forma que se permita una investigación objetiva. También opino que la investigación que se va a realizar ahora es excepcionalmente importante, ya que establecerá un precedente para las numerosísimas operaciones de reestructuración que se van a producir en los próximos años durante la crisis económica y financiera y que se deberá regir por las mismas condiciones. Esta era la primera de las cuestiones que quería tratar.
La segunda es que, en mi opinión personal, la Comisión ha dejado de actuar correctamente al no apropiarse inmediatamente el expediente. Creo que esto debería haber ocurrido hace meses; por cierto, el primer comunicado de la Comisión es de febrero. En cuanto a la reestructuración transnacional, opino que la Comisión puede adoptar medidas directas y que no es buena idea dejarlo en manos de un único país. Las soluciones europeas no las genera un único Estado miembro; deben generarlas las instituciones comunitarias. Por tanto, creo que, en el campo de la política industrial, la Comisión debería haber desempeñado mejor su papel y con mayor rapidez.
En tercer lugar, opino que no hay que perder tiempo en presentar un plan global de reestructuración para la industria del automóvil, ya que un exceso de capacidad del 35 % no se puede eliminar sencillamente a menos que adoptemos un enfoque global europeo.
Rebecca Harms
Señor Presidente, Comisarios Špidla y Kroes, Señorías, antes de nada, deberíamos intentar tener presente, una vez más, que nosotros en el Parlamento Europeo, aunque estamos debatiendo el caso de Opel en este momento y esto quizás supone un desacuerdo más amplio sobre el futuro de la industria europea del automóvil, estamos en realidad todos unidos por nuestra preocupación por el futuro de los puestos de trabajo de este sector en la Unión Europea.
En este momento no se deberían atacar con tanta fuerza las acciones de Alemania; por mucho que deban ser examinadas. Por el contrario, los gobiernos de los demás Estados miembros de la Unión Europea cuyos centros de producción están afectados por la crisis de GM -en otras palabras, los gobiernos de Polonia, España, Bélgica, el Reino Unido, etc.- deberían reunirse y considerar, junto con los alemanes, cómo sacar algo positivo de la peor de las situaciones y cómo es posible garantizar el futuro de los puestos de trabajo de las personas afectadas en las fábricas. Creo que ese sería un mejor enfoque.
Como digo, creo que estamos todos unidos por la ansiedad relativa al futuro de los puestos de trabajo en la industria del automóvil y tengo que decir que el Comisario Špidla tiene toda la razón cuando dice que, a pesar de los meses de discusiones en Bruselas, una y otra vez aquí en Estrasburgo y en los Estados miembros, el debate todavía no se centra en lo que debe centrarse. Hablamos repetidamente sobre como tenemos importantes sobrecapacidades estructurales en la industria, pero en realidad no tenemos la convicción para fijar realmente el curso y ofrecer nuestro apoyo a cómo queremos apartar a este sector desde el punto de vista político de estas sobrecapacidades estructurales. Es un comienzo, lo que opino es muy bueno.
En muchos contextos, incluido el contexto de las intervenciones estatales, hablamos de vehículos listos para el futuro, es decir, coches que deberían ser respetuosos con el medio ambiente y eficientes y que deberían tener unos motores distintos, listos para el futuro. Sin embargo, si les soy sincera, no creo, en vista de las tendencias del mercado, que esto baste para garantizar tantos puestos de trabajo en la industria del automóvil del futuro como los que tenemos en esta industria en la actualidad. Por esa razón, al menos, se debe discutir sobre el futuro en términos del futuro del sector de la movilidad y debemos ser lo suficientemente audaces para en realidad debatir ahora, en estos tiempos de crisis, sobre las transformaciones y también para actuar de forma más coherente.
No obstante, es justo señalar que no se ha pensado en ningún momento en crear un sector listo para el futuro, como parte del plan de apoyo para Opel en Alemania. En teoría, esto supone vehículos modernos y listos para el futuro. En ese caso, ¿qué ocurre con el sector de los transportes públicos? ¿Cómo alcanzamos una posición en la que, en el futuro, tengamos unos sistemas de transporte público mejores y más respetuosos con el medio ambiente? ¿Quién va a construir mejores autobuses, mejores trenes y mejores camiones en el futuro? ¿Quién va a garantizar que exista un vínculo conceptual entre este sector y el de las tecnologías de la información y las energías renovables? Estas preguntas se han planteado una y otra vez, pero nunca se ha pensado en ellas hasta las últimas consecuencias, mucho menos se han amoldado a conceptos políticos.
Me gustaría utilizar este debate, ahora mismo, cuando el nuevo Parlamento empieza a trabajar, como la ocasión para decir que realmente debemos abordar esta cuestión. Realmente debemos preocuparnos por hacer mucho más a este respecto, o de lo contrario seremos responsables conjuntos de unas pérdidas de puestos de trabajo sin precedentes, que seremos totalmente incapaces de solucionar con fondos públicos más adelante.
Bruselas no puede limitarse a criticar a Alemania y a otros gobiernos. Debemos tener el valor, llegado este punto, de valorar nuestras propias políticas de inversiones. Se han derivado al menos 4 400 millones de euros a la industria del automóvil en los últimos meses a través de créditos ventajosos del Banco Europeo de Inversiones (BEI). Ni un solo euro de esta cantidad inyectada en la industria del automóvil, Comisario Špidla, estaba relacionado con los requisitos para que esta transformación de la industria del automóvil o del sector de la movilidad les prepare para el futuro.
Evžen Tošenovský
Señora Presidenta, Comisaria Kroes, Comisario Špidla, en mi intervención ante el Parlamento Europeo me gustaría, como miembro del grupo ECR, hablar brevemente de la situación actual de la industria del automóvil, especialmente desde la perspectiva de la futura competencia de los fabricantes europeos. También me gustaría dar las gracias a la Comisaria Kroes por su enfoque sobre la muy compleja cuestión que estamos debatiendo hoy, que creará un entorno muy complejo para la resolución de este tipo de situaciones económicas en el futuro. La crisis económica global ha afectado a muchos sectores de la economía. La fabricación de automóviles está entre aquellos más afectados. Esto puede ser debido a que la industria del automóvil es un punto de convergencia de muchos sectores distintos, al que se exigen enormes demandas de calidad y que sufre increíbles presiones competitivas, junto con la presión que ejercen el progreso y la innovación tecnológicos. Cualquiera que no consiga seguir el vertiginoso avance de la tecnología moderna tiene serios problemas y eso es precisamente los que observamos en la actualidad. Los fabricantes de coches estadounidenses son un buen ejemplo.
Me atrevería a decir que la crisis ha identificado claramente a aquellos que no han sabido predecir la evolución de los automóviles y a aquellos que invirtieron sabiamente en el desarrollo de nuevos modelos competitivos cuando las cosas iban bien. Me sigo oponiendo por principios a la intervención gubernamental específica, que sólo puede resolver problemas financieros a corto plazo de fabricantes individuales nacionales. Comprendo el miedo de los políticos con respecto al aumento de los niveles de desempleo en ciertas zonas, pero estoy seguro de que sería poco sensato depender únicamente de las inyecciones de fondos en un único sector, ya que esto sencillamente pospone la hora de la verdad, con frecuencia a expensas de aquellos que trabajan de forma sensata. La crisis global puede también ser un estímulo importante para la creación de nuevas tecnologías y el uso de nuevos combustibles como el gas natural comprimido, el hidrógeno o, por ejemplo, la electricidad. Si la UE quiere estimular y apoyar a los fabricantes europeos, entonces debería apoyar la investigación y simplificar los procedimientos de innovación, que -debemos reconocerlo- son muy largos en Europa.
Estoy encantado de que los Estados miembros de la UE hayan prevenido hasta ahora las tendencias proteccionistas. El proteccionismo financiero por sí solo sencillamente alargaría la vida de las actividades poco competitivas. Al igual que las crecidas catastróficas del Nilo aportaban fertilidad en el antiguo Egipto, la crisis global deberá suponer un impulso para el desarrollo de nuevos coches europeos que sean más respetuosos con el medio ambiente y muy competitivos en los mercados mundiales. Me alegra enormemente que la Comisaria Kroes haya adoptado un enfoque tan serio de esta cuestión, ya que tendrá un gran impacto en todos nosotros en el futuro.
Thomas Händel
Señora Presidenta, Señorías, comparto mucho de lo que la Comisión ha propuesto aquí sobre las causas y las perspectivas para la industria del automóvil -exceso de capacidad, la necesidad de cambiar de estrategia, nuevas tecnologías... Sin embargo, me gustaría destacar que hay muchas cosas en las que no estamos de acuerdo. Opel probablemente no será el último caso en la industria del automóvil, en la que existe un 30 % de sobrecapacidad en todo el mundo.
No estamos hablando sólo de los aproximadamente 12 millones de personas que viven directa o indirectamente de esta industria, sino de unos 30 millones de personas en Europa que están afectadas por el rendimiento económico de esta industria. En esta situación, la Comisión comparte la responsabilidad de garantizar que la industria europea del automóvil pueda hacer frente a este desafío. La Comisión también comparte la responsabilidad de garantizar que Opel no se convierta ahora en el peón sacrificado de una limpieza del mercado libre por la crisis. La necesaria reestructuración de la gestión de las fuerzas del mercado libre en esta Unión no va a equilibrar automáticamente las pérdidas previstas de puestos de trabajo con nuevos empleos. Por el contrario, serán los que tienen esos trabajos y las economías nacionales europeas los que paguen el precio.
La prevención general sobre las ayudas estatales llevará al advenimiento no sólo de distorsiones en la competencia, sino también de distorsiones sociales. Estas cobrarán un peaje mucho mayor a las arcas de los países afectados del que se pueden permitir y, ante todo, mucho mayor de lo que esas arcas habrían de asumir con las ayudas que se ofrecen actualmente, cuando se incluye el desmantelamiento de los servicios sociales.
La reestructuración de la industria europea del automóvil necesita iniciativas convincentes de la Comisión, pero también de los gobiernos nacionales competentes. Por tanto, proponemos un consejo industrial europeo sobre el futuro de la movilidad en el que participen políticos, empresas, sindicatos y académicos. Tendría que desarrollar posibles líneas de actuación para abordar los cambios técnicos necesarios y definir las medidas políticas y la financiación asociada. Se deben convertir metódicamente las sobrecapacidades en nuevo trabajo, realizando un reparto igualitario de las cargas. Eso se aplicó hace años a la industria del acero y se debe aplicar ahora a Opel y a la industria del automóvil en Europa en su conjunto.
Las ayudas estatales pueden y, en mi opinión, deben también estar ligadas a que se consiga una participación institucionalizada de los trabajadores con derechos ampliados de codecisión. Todos los trabajadores afectados en Europa necesitan seguridad en sus centros de trabajo, necesitan nuevo trabajo y nuevas y garantizadas perspectivas de futuro por toda Europa.
Frank Vanhecke
(NL) Señora Presidenta, esta tarde -hace un par de horas- un alto ejecutivo de Magna ha reafirmado lo que ya temíamos, o sabíamos: el cierre definitivo de la planta de Amberes. Es cierto que se habla de una búsqueda de alternativas, de empleo alternativo, de un futuro diferente para la planta, pero nadie sabe lo que eso significa realmente. No es más que cháchara, en cierto modo, y parece ser una táctica para calmar por el momento a los trabajadores y a los otros muchos afectados en Amberes: para que estén callados y dóciles.
Creo que, en todo este expediente, la Comisión Europea no debe hacer lo que ha anunciado que tiene intención de hacer, es decir, esperar un poco más, observar y contar los golpes durante algo más de tiempo. Opino que ha llegado el momento de actuar y que la Comisión debe determinar ahora, con mayor claridad que hasta la fecha, que su aprobación de este expediente de adquisición estará condicionado por que la parte adquiriente aplique sólo criterios económicos objetivos cuando y donde sean necesarias operaciones de reorganización. También debe haber la máxima claridad y una transparencia completa en cuanto a los informes sobre competitividad que puedan, o no, existir sobre las diferentes plantas y en cuanto a si la Comisión ha tenido, o no, acceso a dichos informes.
A fin de cuentas, es bien sabido que la planta de Amberes es muy competitiva y sería inaceptable, en mi opinión, que se viese afectada la que podría ser la planta más competitiva debido a las ayudas masivas del Gobierno alemán. Con este informe, el destino de mucho miles de trabajadores de mi país está en juego, al igual, repito, que me temo está la credibilidad de la Comisión Europea; y no soy optimista a este respecto. A fin de cuentas, esta vieja historia se repite con cierta frecuencia. Como señaló el Comisario Špidla, las profesiones de fe europeas son numerosas y ruidosas pero, cuando llega la hora de la verdad, los líderes políticos defienden en primer lugar los intereses de sus países. Esto es lo que ha sucedido con la reciente crisis bancaria y, me temo, es también lo que va a suceder ahora con la crisis de Opel, en la que las autoridades alemanas van a defender ante todo los intereses alemanes.
Ivo Belet
(NL) Señora Presidenta, señores Comisarios, Señorías, el anuncio de Magna, nuevo dueño de Opel, de que es muy probable que cierren la planta de Amberes es extraño, como poco. A fin de cuentas, ahora sabemos que esta planta de Opel es una de las plantas más rentables y eficientes del grupo General Motors; y aún así quieren cerrarla. Por tanto, hay muchos indicios que hacen pensar que esta decisión no se ha basado únicamente en criterios puramente económicos. En consecuencia, Comisarios Špidla y Kroes, queremos pedirles dos cosas hoy. La primera es que deben seguir usando su sólida capacidad en el campo de la competencia para determinar si las masivas ayudas estatales prometidas por algunos Estados miembros son realmente compatibles con las regulaciones europeas. Comisaria Kroes, usted ha prometido con razón una investigación. Espero que tenga la oportunidad de llevarla a cabo minuciosamente y, a corto plazo, de garantizar que no nos vamos a encontrar en breve con un hecho consumado. No creo que sea exagerado decir que la credibilidad de la Comisión Europea está en juego. El nacionalismo económico y el proteccionismo no caben en la Europa del siglo XXI y este es un muy buen expediente para demostrarlo.
Comisaria Kroes, usted tiene la reputación de ser una mujer de hierro. Contamos con usted para que esté a la altura de su reputación en este expediente y para que garantice que no se socava la autoridad de la Comisión Europea. Lo digo sin la más mínima ironía.
En segundo lugar, es fundamental que a Europa se le ocurra un nuevo proyecto industrial para el sector del automóvil. No debemos mirar al pasado o centrarnos en las oportunidades desperdiciadas, sino más bien mirar hacia adelante y centrarnos en la nueva tecnología de los nuevos coches eléctricos. Todavía no es demasiado tarde. Si lo hacemos ahora, podremos garantizar que estos nuevos coches eléctricos se produzcan utilizando tecnología europea y que no estaremos todos conduciendo coches eléctricos fabricados en China en el futuro. Ese es un supuesto que todavía es totalmente posible evitar.
Jutta Steinruck
(DE) Señora Presidenta, Señorías, aquí se trata en realidad de encontrar una solución común europea, en lugar de abordar el egoísmo nacional.
Opel Europa tiene un importante papel que jugar en la política industrial de Europa y no estamos sólo hablando de los puestos de trabajo de Opel, sino también de los puestos de trabajo de muchas empresas proveedoras de la industria del automóvil en varios países europeos. La decisión a favor de Magna -algo que me ha confirmado el comité de empresa europeo- ha logrado un consenso en el comité de empresa europeo y sus miembros trabajan a fondo en soluciones europeas. Los trabajadores están dispuestos a hacer sacrificios por esta causa y nosotros esperamos lo mismo de todos los implicados en la toma de decisiones. Tenemos que trabajar conjuntamente y con rapidez. Los colegas que me han precedido ya han abordado este tema.
En el interés de los trabajadores, también tiene sentido, por supuesto, que se estabilicen de forma temporal literalmente miles de empleos gracias a las ayudas estatales. No le concederemos validez a los argumentos sobre la competencia que se han alegado. Estamos hablando de personas y de puestos de trabajo, pero también de regiones enteras. El sendero en el que nos encontramos bajo los auspicios de Alemania debe llevarnos ahora al mejor resultado posible para todos los trabajadores europeos, en todos los centros europeos.
Jorgo Chatzimarkakis
(DE) Señora Presidenta, es para mí una satisfacción tener la oportunidad de hacer uso de la palabra en la primera reunión que presidirá usted. Estoy realmente encantado. Sin embargo y ante todo, me gustaría dar las gracias al Comisario Špidla por haber intervenido en alemán y me gustaría expresar mis más sinceras felicitaciones a la Comisaria Kroes. Mucha gente cree que el caso Opel-Vauxhall es un problema alemán. No lo es; ¡es un problema europeo! Afecta a puestos de trabajo en toda Europa y un trato especial para Alemania no estaría bien. Por tanto, me complace especialmente ver que la Comisión está dispuesta a examinar este caso. Los problemas que se plantean son cuestiones a las que se aplica la legislación europea relacionada con la ley de la competencia y las ayudas estatales.
Queremos salvar todos los puestos de trabajo, pero ¿a qué precio? En tanto que defensor de los ciudadanos y los contribuyentes, no está claro en el acuerdo Opel-Magna qué compromisos a largo plazo se pondrá a la puerta de los contribuyentes. El caso de Opel es también cuestionable desde un punto de vista de la política industrial. Siempre son los más grandes los que reciben ayuda. Los más pequeños y aquellos que están en el medio tienen que cuidarse solos, aunque sean la espina dorsal de la economía. La fijación en un inversor fue claramente un paso equivocado. De hecho, los políticos han desestimado ofertas mejores y más favorables anteriormente.
El caso de Opel tiene que ver más con las campañas electorales que con la economía y la política industrial que está sencillamente por encima del punto de vista de la legislación de la UE. Por reiterar esta cuestión, es importante que la Comisión desempeñe ahora un papel activo, incluso si el Gobierno alemán no lo aprueba. El acuerdo de Opel es una farsa. Eso es algo que resulta cada vez más obvio. Podría marcar la campaña electoral más cara de la historia de Alemania.
Queremos que Opel sobreviva, queremos que esté saneada y queremos luchar por cada puesto de trabajo, pero no queremos que haya costes implicados, ni queremos una solución a expensas de nuestros socios europeos, de los que Alemania, en tanto que mayor exportador del mundo, también depende.
Bart Staes
(NL) Señora Presidenta, señores Comisarios, Señorías, hoy me embargan sentimientos de satisfacción y temor. Satisfacción con las declaraciones de los Comisarios Špidla y Kroes, que ofrecen cierta tranquilidad, pero también temor, ya que las declaraciones de la parte adquiriente, Magna, no ayudan precisamente a tener la conciencia tranquila. Me gustaría abordar varias cosas que se han mencionado en este debate.
Comisaria Kroes, Comisario Špidla, les ruego que sean hombres y mujeres de hierro, que garanticen que se respetan todas las normativas. Desde luego, en el tema de las ayudas estatales, debo estar de acuerdo con el señor Verhofstadt cuando dice que la investigación debe ampliarse a todos los aspectos de la ley de competencia, al conjunto de la legislación sobre concentraciones y adquisiciones. Creo que tiene razón en este punto. También estoy de acuerdo con el señor Langen cuando afirma con el mayor énfasis que esto debe ocurrir con rapidez. Lo que se pudo hacer rápidamente por los bancos también se debe hacer rápidamente en la cuestión de este expediente de adquisición, un expediente que es muy importante para miles de trabajadores.
También me gustaría hacer mía la afirmación del Comisario Špidla sobre que existe sobrecapacidad en el sector -por supuesto, es cierto. Él dijo que se han utilizado varios métodos para corregirlo. Mencionó el Fondo de Globalización, del que ha habido siete aplicaciones. Sin embargo, debemos ser conscientes de que este Fondo de Globalización no funciona demasiado bien. Mañana deberemos debatir sobre un expediente, un informe del señor Böge, que muestra claramente que, de los 500 millones de euros que teníamos a nuestra disposición para 2009, apenas se han utilizado 8 millones de euros. Por tanto, deberíamos usar estos recursos para ayudar a estos trabajadores mediante la formación, la reorganización y un verdadero avance hacia una nueva economía verde, con bajas emisiones de carbono y que dependa menos de los combustibles fósiles.
Derk Jan Eppink
(NL) Señora Presidenta, el líder de su partido, el señor Westerwelle, ha dicho que una de las intenciones del paquete de ayudas a Opel era que forme parte de la campaña electoral. Por supuesto, espero que este no sea el caso y espero que la reestructuración de Opel esté sujeta a las normas habituales de conducta empresarial y que no acabemos en una situación en la que cada uno anteponga su planta automovilística. Confío plenamente en la Comisaria Kroes, que va a examinar cada aspecto de este acuerdo. A ella se le conoce por su habilidad para mantenerse firme, que ya ha demostrado en numerosas ocasiones en los Países Bajos, y no temerá hacer declaraciones claras.
Tengo una pregunta para ella relativa al papel de Sberbank, la caja de ahorros rusa. Me pregunto qué tipo de papel es este y si supondrá en última instancia el traslado de algunas de las actividades productivas de Opel a la Federación de Rusia, puesto que Sberbank es en estos momentos una extensión de la política económica del gobierno por otros medios.
Por último, me gustaría indicarle al señor Staes que está sorprendido de que esta empresa esté amenazada, mientras que defiende vehementemente una política anticoches. Los coches son cada vez más seguros y limpios, pero se les sigue culpando de todo. Los coches son el hombre del saco y a los conductores se les saca hasta la última gota como contribuyentes -a menudo como resultado de políticas defendidas en esta Cámara. Señorías, los coches suponen libertad. Para muchas personas con pocos medios, Opel supone una marca asequible. Es lamentable que, en la actualidad, a estas personas les resulte cada vez más difícil permitirse un coche como un Opel y el resultado es el derrumbe de la fabricación de automóviles. Por ello, no creo que podamos mostrarnos sorprendidos con lo que está ocurriendo si aprobamos políticas anticoches en esta Cámara. Mi partido está a favor de los coches, como también sabe el señor Verhofstadt.
Angelika Niebler
(DE) Señora Presidenta, señores Comisarios, Señorías, me gustaría abordar tres cuestiones.
La primera es que la industria del automóvil es una industria clave para Europa y -ya se ha mencionado- cuando se incluyen las empresas del proceso previo y posterior a la fabricación y toda la industria de proveedores, 12 millones de puestos de trabajo dependen de ella. Sólo quiero resaltar esto una vez más, ya que el señor Chatzimarkaris está ahí sentado frente a mí tras haber dicho que los esfuerzos del Gobierno alemán eran bravatas electorales. Niego totalmente esta afirmación. Es una burla a los trabajadores de este sector en varios países europeos que temen por sus empleos un día sí y otro también.
En segundo lugar, el rescate de Opel se produce en el interés común de Europa en su conjunto. Creo que es especialmente importante subrayarlo, independientemente del debate de hoy. Hay centros en el Reino Unido, Bélgica, Polonia, España, Alemania y otros países europeos. Si se rescata a Opel porque existe un inversor, a saber, Magna, porque hay créditos puente, por los que ha luchado el Gobierno alemán, no sólo es en defensa de los intereses de Alemania, sino de los de Europa en su conjunto. Debemos tomar medidas para conservar los empleos en nuestros respectivos países. Me alegra. ¿Dónde estaríamos hoy si no hubiéramos tomado medidas para lograr la solución de fideicomiso? Ya no habría necesidad de debatir hoy en ese caso, ya que el debate se habría realizado y enterrado en cualquier caso cuando General Motors arrastró a GM Europa con ella al caos que rodea su insolvencia.
La tercera cuestión que quería abordar es que existen normas estrictas para las ayudas estatales. Confío en que la Comisión examinará esta cuestión como corresponde, siendo justa con los intereses implicados. La pregunta crucial será si Opel Europa puede volver a ser rentable a medio plazo. Confío en que la solución que ahora se ha propuesto y en la que Magna también está trabajando, que implica a muchos otros Estados europeos, se pueda poner en marcha. Le pido a la Comisión que conceda también la autorización necesaria y me gustaría concluir reiterando que, en este caso, hemos logrado algo positivo para el conjunto de la industria del automóvil de toda Europa.
Kathleen Van Brempt
(NL) Señora Presidenta, Señorías, le doy las gracias a la Comisión por esta declaración. Por desgracia, yo no comparto el optimismo de muchos de mis colegas -y lo mismo cabe decir de la declaración de la Comisión. Es cierto que hoy hemos recibido más malas noticias sobre la planta de Amberes y el hecho de que una planta muy productiva, con una mano de obra especialmente buena, sea la elegida para el cierre debe plantear numerosas preguntas -esperemos que también en la Comisión. Señorías, ¿podría tener algo que ver con el hecho de que esta planta esté situada en uno de los Estados miembros más pequeños y en una región que, aunque fuerte desde el punto de vista económico, es especialmente pequeña?
La Comisión se felicita por el trabajo que ha realizado en los últimos meses. Por desgracia, yo no estoy de acuerdo. Ustedes, la Comisión, desempeñan un papel -un papel necesario que yo apoyo- muy formal en tanto que protector de los intereses de la Unión Europea en lo que se refiere a sus tratados y sus normativas sobre la competencia y las ayudas estatales. Enfatizo la necesidad de que esto sea así y reitero mi apoyo a la investigación que deben realizar a este respecto, puesto que va a resultar crucial. Sin embargo, ¿por qué no hacen más? ¿Por qué no asumen un papel político fuerte -por ejemplo, cooperando también con ideas relativas a la reestructuración durante las conversaciones que han mantenido con los Estados miembros? Los sindicatos europeos, por ejemplo, han estado trabajando en, y todavía apoyan, la reestructuración, que también incorpora el concepto de solidaridad, concretamente garantizando que el sufrimiento se comparte entre varias plantas.
Por el momento, me gustaría preguntar -y esta es la pregunta más importante para la Comisión- qué van a hacer ahora, tras las peores noticias posibles sobre Opel en Amberes: ¿qué pasos van a dar para garantizar que las personas, los trabajadores de Amberes, también tienen un futuro?
Chris Davies
Señora Presidenta, todos aquellos de nosotros que tenemos fábricas de automóviles en nuestros países o regiones queremos que tengan éxito, pero eso no debería impedirnos ver los problemas y la realidad de la sobrecapacidad que frenan los beneficios y las inversiones. Me impresiona enormemente la excelencia ingeniera que veo en las plantas de mi región -en Ellesmere Port y Halewood- y sólo deberían prosperar en función de ese criterio, pero me deprime mucho la actitud de la industria del automóvil en su conjunto en los 10 años que la he visto funcionar como diputado de este Parlamento.
Si se le evalúa en función del potencial de mejora medioambiental, sus cifras han sido vergonzosas. Por supuesto, se encuentran ejemplos positivos. Vemos ejemplos de innovación en los periódicos a diario, pero la industria en su conjunto lucha contra la introducción de convertidores catalíticos, exagerando mucho su coste. Alcanzó un acuerdo con nosotros para reducir sus emisiones de CO2 y luego lo incumplió. Actualmente, está intentando ingeniárselas para librarse de los requisitos legales para que use refrigerantes de aire acondicionado con un potencial mucho menor de calentamiento global que los utilizados hoy y ya están presionando para intentar debilitar las propuestas de la Comisión sobre emisiones de CO2 para furgonetas y vehículos industriales ligeros.
Se han invertido cantidades enormes de dinero en apoya a esta industria. Creo que nosotros, el público, merecemos algo mejor. Oímos decir a los fabricantes de componentes que los ensambladores de coches tienen unas ambiciones muy reducidas. Lo que necesitamos es que la industria adopte una nueva actitud, especialmente los representantes de la industria -ACEA-. Necesitamos que la industria reconozca que tiene obligaciones para con la sociedad en su conjunto y que su futuro está irremediablemente vinculado a la mejora medioambiental.
Frieda Brepoels
(NL) Señora Presidenta, señores Comisarios, Señorías, creo que está claro que ni siquiera la industria europea del automóvil puede huir de la realidad y que debe reorganizarse urgentemente para eliminar la sobrecapacidad. Por supuesto, se plantean preguntas sobre la credibilidad del dinamismo económico de Opel si se ha comprometido a conservar su planta más cara -la de Alemania- mientras va a cerrar la que mejor rendimiento económico tiene, la de Amberes. Parece seguro, ya que este punto fue confirmado por el copresidente de Magna, Siegfried Wolf, en el Salón del Automóvil de Francfort. Como ya han mencionado varios oradores, hay claros indicios de que, a cambio de ayudas estatales, Magna ha realizado concesiones a las autoridades alemanas que no van exactamente en defensa de los intereses del plan industrial. Creo que la Comisión Europea debería ponerle fin antes de que sea demasiado tarde. La Comisaria Kroes ya ha expresado su preocupación, pero opino que hace falta más. Concretamente, la Comisión no debe perder tiempo afirmando cómo pretende garantizar que Alemania también respeta las normas europeas de la competencia en este expediente. Tal y como yo lo veo, si la Comisión fracasa en este sentido, se establecería un precedente negativo para cualquier operación de reestructuración transfronteriza futura, en la que los Estados miembros más pequeños siempre quedarían fuera. ¿Por qué no está la propia Comisión al timón de las negociaciones con GM y Magna en lugar de sólo Alemania? También he oído que mañana el Gobierno alemán se va a sentar a la mesa con los otros países europeos para decidir cómo coordinar las ayudas estatales. Esto parece muy cínico desde el punto de vista de Flandes y es obvio que llega con mucho retraso; me gustaría saber si la Comisión está también implicada.
Inés Ayala Sender
(ES) Señora Presidenta, en primer lugar quiero trasladar, desde el Parlamento Europeo, la solidaridad y el apoyo a los trabajadores de todas las plantas de Opel en Europa y, en especial, a los de la planta de Figueruelas; a los trabajadores y a sus familias, y a quienes dependen de ellos en las empresas auxiliares asegurarles que estamos con ellos en esta nueva aventura que se inicia ahora con la creación de un productor independiente europeo, GM Europa.
Pero, para que esta aventura, que arrancó con la mala noticia de la quiebra de GM en Estados Unidos, sea una oportunidad para construir una empresa solvente, moderna, competitiva y con un futuro claro en lo social, en lo económico y en lo tecnológico, es preciso que la Comisión, que ustedes, señores Comisarios, retomen el liderazgo en las negociaciones actuales, para obtener una solución verdaderamente europea y con todas las garantías.
Venimos denunciando la ausencia de la Comisión en los preámbulos, la dejación que se ha hecho a favor de una negociación bilateral, en la que cada Estado miembro con plantas de Opel apelaba a soluciones unilaterales. En este sentido, cabe reconocer que incluso ha habido Gobiernos regionales, como el mío, el de Aragón, que fue pionero en proponer, hace ya un año, una garantía para la planta de Figueruelas.
Pero esta deriva, debida a la dejación de responsabilidades de la Comisión, ha llevado a la actual situación de confusión y de grave riesgo de que contingencias electorales, ajenas a los criterios de viabilidad industrial, conduzcan a la nueva empresa europea a un camino sin salida, en el que no primen los criterios de competitividad ni tampoco se evite un fuerte coste de empleos. Para evitarlo, necesitamos que la solución sea europea, viable económicamente ahora y a medio y largo plazo, y en la que prime el empleo en forma de competitividad y productividad de plantas emblemáticas, como la de Figueruelas.
No permitiremos que la Comisión siga siendo neutral ni un segundo más. Debe actuar y asegurar tanto el empleo como el futuro de la empresa GM Europa. El Parlamento se lo va a exigir en nombre de todos los trabajadores de Opel Europa.
Izaskun Bilbao Barandica
(ES) Señora Presidenta, agradezco a los Comisarios las explicaciones.
Me preocupa, en todo este debate, la vinculación que se está realizando entre las elecciones en Alemania y la situación de esta empresa, que está afectando a muchas plantas en Europa.
Voy a quedarme con tres aspectos mencionados por la Comisaria. Creo que esta situación requiere una transparencia total y absoluta de todas las gestiones que se están llevando a cabo. Estoy de acuerdo en que es necesario llevar un control de todos los aspectos, tanto desde el punto de vista jurídico como desde el punto de vista de las ayudas. Pero la Comisaria ha afirmado que ve inevitable la reestructuración, con la pérdida de empleo y el cierre de plantas.
Ante esto, que creo que es debido al modelo de negocio que se ha planteado hasta ahora y al nivel de codicia que tenemos en el ámbito europeo, creo que es necesario, ante este futuro, en primer lugar, pensar en las personas; y pensar y aplicar, desde la Comisión también, políticas innovadoras para las personas, de manera que puedan estar protegidas, se les garanticen las posibilidades de vivir con dignidad y se les dé formación homogénea en todos los países europeos para adaptarse al mercado laboral del futuro y a las exigencias de las nuevas empresas.
Y, en segundo lugar, en lo referente a las ayudas a las empresas, quiero decir que tienen que ser ayudas que hagan viables las plantas que se queden. Y con una apuesta indudable por la innovación, especialmente apostando -como ya lo han mencionado otros parlamentarios y parlamentarias- por tecnologías híbridas, para que la automoción no dependa sólo de los combustibles fósiles.
Por tanto, esto es lo que le exigimos a la Comisión de cara al futuro.
Philippe Lamberts
(FR) Señora Presidenta, me gustaría hacer varios comentarios.
El primero es que, hasta ahora, las ayudas estatales a la industria del automóvil y la iniciativa tomada por los Estados miembros y la Comisión han estado marcadas, por un lado, por lo que denominaría un enfoque defensivo y, por otro, por un enfoque a corto plazo. Opino, por ejemplo, que las enormes primas de desguace que hemos observado de hecho han anticipado e inflado artificialmente la demanda y creo que es ahora, cuando esas primas se acaban o se van a acabar, que vamos a observar hasta que punto era falsa la impresión que han creado. La demanda no puede seguir el ritmo de la oferta.
Por ello, me gustaría animar a la Comisión a que sea más ambiciosa en su forma de trabajar. Concretamente, cuando se trata de las ayudas estatales, creo que necesitamos dar prioridad a dos campos de actuación.
Ante todo, la aplicación de soluciones de movilidad sostenible en Europa exige los talentos y habilidades de los trabajadores -desde los ingenieros a los obreros manuales- de la industria del automóvil. Así, un primer campo de actuación consiste obviamente en ayudar a mantener y desarrollar esas habilidades, en la industria del automóvil o en industrias auxiliares.
Es más, creo que habría que añadir muchas más condiciones de las que hay en la actualidad a las ayudas estatales. En otras palabras, no basta con decir "vamos a seguir igual que hasta ahora". Creo que las ayudas estatales deberían estar sujetas a una aceleración del cambio en la industria. Comparto totalmente las opiniones del señor Davies a este respecto.
Me gustaría concluir respondiendo al señor Eppink, que claramente alega que estamos en contra de la libertad. De hecho, lo que está pasando en el mercado es que se puede aplicar a cada vez menos de nuestros conciudadanos la etiqueta "mi coche es igual a libertad". Sólo hace falta salir a las carreteras de Bélgica o los Países Bajos para darse cuenta de que el sistema ha alcanzado sus límites.
Verónica Lope Fontagné
(ES) Señora Presidenta, Señores diputados, Miembros de la Comisión, cuando se planteó debatir en el Pleno el futuro de Opel Europa se desconocía todavía la compra de la empresa por Magna y su socio ruso Sberbank el pasado jueves.
Después de meses de incertidumbre, se abre una nueva etapa para Opel Europa; para algunos, motivo de esperanza y, para otros, de preocupación. Deseamos que las condiciones del contrato definitivo, que se firmará en los próximos meses, sean positivas para el futuro de la empresa, y espero que el Gobierno de Alemania esté en lo cierto al considerar que ésta es la oferta más fiable para la supervivencia de la empresa.
Pero, como miembro de la Comisión de Empleo y como aragonesa, en cuyo territorio se ubica la factoría de Figueruelas, actualmente una de las plantas más productivas, tengo que expresar mi preocupación por el destino de los trabajadores. Se habla de que, en el plan de reestructuración de Magna, se considera el despido de 10 560 trabajadores -en la actualidad, 1 700 en la planta de Aragón-, a los cuales habrá que añadir muchos despidos indirectos.
Somos conscientes de que, para salvar la empresa, es necesario acometer una profunda reestructuración, y de que esta reestructuración afectará a nuestros trabajadores, pero esperamos que este plan se haga con criterios económicos y productivos, intentando alcanzar la mejor solución para todos.
Confiemos en que, en los próximos meses, los gobiernos de los países afectados se impliquen junto con Europa. Así se asegurará entre todos, y con criterios económicos, apoyar la viabilidad de Opel con el menor coste de trabajadores de todas las plantas europeas.
Presidenta
Señor Luhan, tiene usted una pregunta para Lope Fontagné. Es por ello que sostiene su tarjeta azul, ¿verdad?
Petru Constantin Luhan
(DE) Señora Presidenta, creo que es muy importante que debatamos sobre esta cuestión. Sin embargo, lo que no se ha abordado hasta ahora es cómo tratar este tema en el contexto del desarrollo europeo y regional.
(El Presidente interrumpe al orador)
Presidenta
Señor Luhan, eso no es una pregunta para la señora Fontagné. Si quiere intervenir con arreglo al procedimiento de solicitud incidental de uso de la palabra ("catch the eye"), tendrá la oportunidad al final del debate.
Mario Pirillo
(IT) Señora Presidenta, Señorías, los acontecimientos recientes relativos a Opel me hacen pensar en algo más que en la adquisición de un histórico fabricante de coches europeo. Me pregunto: ¿qué tipo de política industrial queremos para Europa? Habría preferido que un grupo europeo hubiese adquirido Opel; habría demostrado cooperación y solidaridad entre las industrias del sector, así como un fuerte sentido de pertenencia a la Unión Europea.
En la conferencia "Etats Généraux de l'Automobile" de enero de 2009, el Comisario europeo de industria, el señor Verheugen, dijo que el sector del automóvil era fundamental para la economía, la sociedad, el empleo y la investigación. Me preocupan las posibles repercusiones que sobre el empleo pueda tener este acuerdo y espero que no haya despidos. Me preocupan aún más las ayudas estatales, que no deben distorsionar la competencia en el mercado del automóvil. La Comisión deberá asegurarse de que las ayudas no están relacionadas con el cierre de plantas.
Es una pena que el Gobierno alemán y los directores de Opel no hayan aceptado la propuesta realizada por Fiat. En la actualidad, Fiat es el fabricante de vehículos más avanzado desde el punto de vista técnico -basta ver lo que ha hecho para reducir las emisiones de CO2 de sus coches.
Dirk Sterckx
(NL) Señora Presidenta, Comisaria Kroes, en realidad nos dirigimos a usted para que haga de árbitro en este caso. Si he entendido bien, Amberes va a perder en breve su planta de Opel. Todavía podría ser una planta que se arriende a alguna marca como subcontrata, pero, por supuesto, es un futuro especialmente incierto.
Como ciudadano de Amberes, lo que me cuesta especialmente aceptar es que se nos ha convencido durante meses de que la elección no se iba a basar simplemente en argumentos económicos, sino en la capacidad de Alemania, el Gobierno alemán, de poner sobre la mesa grandes cantidades de dinero de los contribuyentes. Por tanto, nos volvemos hacia usted como árbitro para ver si esto es cierto y para averiguar si realmente se utilizaron simplemente criterios económicos y comerciales a este respecto o si se ha tratado de un caso de supervivencia del mejor preparado desde un punto de vista económico o político.
Cuando termine su investigación, nos complacería que nos presentara sus conclusiones en esta Cámara. A fin de cuentas, nos falta mucho por oír, o al menos algo claro, de las empresas afectadas. Por ello, contamos con usted para que nos aclare los argumentos utilizados por las partes implicadas. Me gustaría que me dijese por qué Amberes, mi ciudad, ha sido la más castigada, ya que muchos de mis vecinos lo verán como un símbolo de la confianza que pueden tener en la Comisión Europea y en la propia Unión Europea.
Marianne Thyssen
(NL) Señora Presidenta, señores Comisarios, Señorías, comparto la gran preocupación de esta Cámara por el destino de Opel y de las personas que trabajan en ella o que se ganan la vida en ese campo. En principio se ha adoptado una decisión sobre la adquisición de Opel, pero en los últimos días e incluso horas, se han realizado declaraciones que han provocado mucha confusión sobre varias cuestiones. Esto agota a los trabajadores y también a las personas del sector de suministros, por lo que es necesaria inmediatamente mayor claridad -claridad, pero, ante todo, un enfoque serio y honesto.
Lo que me preocupa de este expediente en el contexto europeo es el anuncio de Magna de que sólo van a cerrar la planta de Amberes, mientras que los estudios publicados muestran que esta planta en concreto cuenta con las mejores bazas en términos de economía empresarial. Por tanto, no puedo dejar de tener la impresión de que las multinacionales están enfrentando a unos Estados miembros con otros o lo contrario: que los Estados miembros están utilizando las ayudas estatales para influir en la selección de qué plantas se van a cerrar y cuáles no, de tal forma que se distorsiona la competencia. Si esto fuese así, además de la crisis económica y sus preocupantes consecuencias sociales, nos vamos a encontrar con que tenemos que abordar una crisis institucional -la credibilidad de las instituciones-, que deja a los ciudadanos sin un punto de referencia.
Por esta razón, pido urgentemente algo que ya había pedido anteriormente, en una pregunta por escrito en febrero, a saber, que la Comisión haga realmente uso de todos los medios a su disposición: los medios que garanticen que las víctimas de las tribulaciones de Opel no se quedan abandonadas a su suerte y los medios para realizar realmente una investigación formal sobre el uso de las ayudas estatales. Esto se hace en interés de un trato objetivo y transparente de cada una de las plantas y de las personas que dependen de ellas. A fin de cuentas, los ciudadanos deben poder confiar en que la Unión Europea se ocupa de sus tareas fundamentales incluso en circunstancias difíciles como las que observamos en la actualidad, en que se toma en serio estos asuntos y en que no hay lugar en Europa para los dobles raseros. Esta es realmente la prueba decisiva de la credibilidad de las instituciones, Comisarios, y contamos con ustedes.
Arlene McCarthy
Señora Presidenta, creo que todos compartimos el mismo objetivo -garantizar la viabilidad y la competitividad a largo plazo de la industria del automóvil de la UE y conservar los puestos de trabajo en el sector.
En julio escribí al Comisario Verheugen y me animé al recibir su compromiso para garantizar un terreno de juego justo en cualquier plan de reestructuración para la filial europea de GM. En mi región, la planta de Vauxhall de Ellesmere Port es el eje de la economía local y da trabajo directamente a unas 2 200 personas. El centro ha sufrido una reestructuración radical y es considerada una operación ajustada, eficiente y competitiva, al igual que el centro de Luton en el sudeste de Inglaterra.
Nadie quiere que se pierdan empleos, pero toda decisión debe basarse en la viabilidad y eficiencia de las plantas. Debe basarse en la imparcialidad, no en el favoritismo, no en que un Estado miembro haya prometido más financiación que otros. Me alegra que la Comisaria Kroes reconozca que no hay cabida para arreglos y enchufes políticos o para condiciones respecto a la concesión de ayudas estatales.
Instó a la Comisión a que esté alerta y se asegure de que cualquier apoyo financiero respeta las normas de las ayudas estatales y se basa en la capacidad de los centros europeos para ser viables desde el punto de vista comercial y para estar preparados desde el punto de vista económico para el futuro. El mantenimiento de una industria europea del automóvil sólida supone adoptar un enfoque paneuropeo para mantener una infraestructura vital y eficiente en todos los Estados miembros y en todas las regiones.
Bogusław Sonik
(PL) Se ha planteado la pregunta de si la disposición de 4,5 millones de euros por parte del Gobierno alemán para reestructurar Opel, que ha sido aclamada como un éxito, ha sido un acto político o un acto económico. La mejor respuesta a esta pregunta la ofrecieron los representantes del Gobierno alemán cuando decidieron elegir a Magna como la entidad que se iba a quedar con Opel. Un representante no participó en la votación decisiva y otro, el señor Wennemer, votó en contra, porque consideró que era una decisión política.
La Comisión Europea debería evaluar el tipo de ayudas estatales concedidas a Opel e informar a la Cámara sobre si quizás no ha sido un caso de protección del mercado local a expensas de las fábricas y los puestos de trabajo en otros Estados miembros de la Unión Europea. Me afectó especialmente la severidad de las evaluaciones de la Comisión Europea, porque a los trabajadores de los astilleros de Szczecin y Gdynia no se les concedió la oportunidad de seguir construyendo barcos. ¿Será la evaluación de la Comisaria Kroes de este caso de ayudas estatales tan severa y fiable como en el caso de los astilleros polacos? Los ciudadanos europeos sospechan que se están aplicando dobles raseros en este terreno.
Por último, me gustaría señalar que la crisis financiera global ya ha cumplido un año. En estos tiempos difíciles, la Comisión Europea debería estar preparada para ayudar, evaluar, asesorar y proponer soluciones que no estén marcadas por las sospechas o manejadas por los intereses políticos o proteccionistas de Estados miembros concretos. Por desgracia, tengo la impresión de que la Comisión ha adoptado una actitud pasiva en este caso.
Olle Ludvigsson
(SV) Señora Presidenta, sólo podemos llegar a la conclusión de que la crisis en la que estamos inmersos no tiene precedentes. Por tanto, es necesario que practiquemos una política unida y activa -no sólo para salvar tantos puestos de trabajo como sea posible, sino también para ayudar a aquellos que pierdan su trabajo a reincorporarse al mercado laboral. La formación será muy importante.
La industria del automóvil es el motor de la economía europea y es importante que se tomen decisiones en función de objetivos a largo plazo para desarrollar una industria europea del automóvil sostenible. Se han presentado ideas contrapuestas sobre cómo se van a distribuir los despidos y los preavisos. Si es cierto que uno de cada cinco puestos de trabajo del grupo Opel va a desaparecer, entonces se va a producir una presión increíble tanto sobre las personas como sobre las sociedades afectadas, independientemente del país en el que se produzcan. Por tanto, espero que el proceso se haya realizado correctamente y que las promesas de las multinacionales no hayan enfrentado a unos países con otros en el proceso de licitación, de tal forma que también se enfrenten unos trabajadores con otros. Los esfuerzos europeos para combatir la crisis deben ser coordinados y equilibrados.
También es importante que los sindicatos se impliquen y que puedan participar en el proceso de forma activa y constructiva. Es más, es importante que la Comisión y el Parlamento sigan los acontecimientos de cerca. La investigación y el desarrollo serán cruciales para el futuro de la industria del automóvil y eso se aplica no sólo a Opel sino a todos los fabricantes de coches de Europa.
Petru Constantin Luhan
(DE) Señora Presidenta, agradezco enormemente que se trate un tema tan importante como este en el Parlamento Europeo. Personalmente, he trabajado más de tres años en el sector de los suministros a la industria del automóvil. En mi país, concedemos la máxima prioridad a las inversiones extranjeras en el sector del automóvil. Por tanto, creo que esta industria debe desempeñar un importante papel en relación con el desarrollo regional.
Al igual que el apoyo a la innovación, deberíamos también crear incentivos para los suministradores de la industria y para los fabricantes de coches de Europa para que reestructuren y se expandan, ya que uno de los principales objetivos de la Comisión Europea y del Parlamento Europeo es garantizar un alto grado de cohesión económica. La Comisión debería hacer más, incluso con respecto a la concesión de ayudas a la industria del automóvil. Por el momento, esta debería ser considerada una medida que pretende combatir la crisis económica y financiera, aunque también debería concebirse como uno de los pilares de la innovación en la industria del automóvil.
En este contexto, Opel es sólo un ejemplo de cómo este sector está en la actualidad en peligro, aunque, por supuesto, muchos fabricantes de coches están en la misma situación. Por ello queremos que la Comisión trate a este sector y a este campo como prioridades.
Matthias Groote
(DE) Señora Presidenta, señores Comisarios, Señorías, por supuesto, esta no es la primera vez que debatimos sobre el tema de Opel y la industria del automóvil. Me alegra que el rescate haya tenido éxito. Hubo otras propuestas sobre la mesa, como una insolvencia estructurada. En la industria de los suministros -y acabo de llegar de Baviera, donde he visitado una empresa de suministros- la gente depende con mucha urgencia de los pedidos. Las cosas están descontroladas. Si se hubiera además provocado la insolvencia de Opel, las cosas habrían estado muy mal y las consecuencias habrían sido devastadoras.
Acabamos de escuchar las conclusiones de la Comisión. Ha habido una cumbre sobre la industria del automóvil, en la que ha participado la Comisión, pero en realidad no hemos oído nada tras la cumbre. Hoy hemos oído dónde puede residir el problema. Eso debe cambiar en el futuro -necesitamos oír a la Comisión lo que sí es posible, para poder anticiparnos a los debates nacionalistas. La Comisión debe mediar de forma más eficaz para que busquemos una política industrial europea común. Eso también es lo que yo espero de la próxima Comisión.
Hans-Peter Martin
(DE) Señora Presidenta, ante todo, creo que debo decir que hablo desde una posición doblemente parcial. Mi mujer trabaja en la gestión de una empresa de coches en Alemania y en Austria la gente está satisfecha con que parezca que Opel haya sido rescatada de esta forma. Sin embargo, cuando observamos los hechos más de cerca, tengo grandes dudas sobre si no estamos haciendo exactamente lo que en Austria ya hemos experimentado en relación con el aparente rescate de la industria nacionalizada y lo que ya ocurrió en Alemania en relación con la empresa Holzmann antes de unas elecciones fundamentales. No sé si hay diputados de Alemania en la Cámara que estén dispuestos a apostar conmigo sobre si los presuntos contribuyentes alemanes apoyarían a Opel de esta forma si no se celebrasen unas elecciones tan importantes en diez días.
Me gustaría que la Comisión lo considerase sine ira et studio, que realmente pensase si esto es razonable. Si vamos a hablar constantemente de competencia, entonces eso es lo que deberíamos tener y no debería acabar en una espiral descendente que arrastre consigo a aquellos que en realidad han sabido gestionarse mejor, financieramente hablando, que Opel.
Theodor Stolojan
(RO) Señora Presidenta, en estos momentos estamos hablando sobre las señales de recuperación en Europa, pero, por desgracia, la situación de la industria del automóvil sigue siendo alarmante. Por ello, creo que debemos enviar una clara señal a los países europeos, animándoles a proseguir con sus programas de sustitución de coches antiguos que consumen mucho por coches nuevos, al mismo tiempo que se mantienen los programas de incentivos de los presupuestos de los países pertinentes. Obviamente, debemos ser capaces de añadir a estos programas ciertas condiciones de reestructuración con vistas a lograr un ahorro de energía.
Saïd El Khadraoui
(NL) Señora Presidenta, la solución provisional al expediente de Opel contiene buenas noticias para algunos, pero, ante todo, muchas malas noticias para los miles de personas que van a perder sus empleos y entiendo por el anuncio de esta tarde que estos también se van a producir en Amberes. Esto por no mencionar la cadena de suministros, en la que también se perderán muchos puestos de trabajo. Se trata de tragedias sociales y creo que hay tres cosas importantes a este respecto.
En primer lugar, la Comisión debe usar ahora todas sus competencias para garantizar que las consecuencias negativas de la reestructuración anunciada toman un curso honesto y objetivo. Esto es fundamental para preservar la credibilidad de Europa y para evitar que la gente sienta que no todos los trabajadores son iguales.
En segundo lugar, a partir de ahora, la Comisión debe poner toda su energía en ayudar a ofrecer un nuevo futuro en aquellos lugares en los que se pierdan empleos.
En tercer lugar -y esto creo que es la principal lección que debemos aprender-, necesitamos una Comisión más proactiva, necesitamos una política industrial europea, una perspectiva sobre cómo se abordan los desafíos, las oportunidades y los problemas desde un punto de vista europeo -esto para los sectores industriales transnacionales como la industria del automóvil.
Krisztina Morvai
Señora Presidenta, pido disculpas por mi ignorancia. Soy una abogada especializada en derechos humanos con muy poco conocimiento en cuestiones económicas, por tanto tengo dos preguntas muy básicas.
La primera es: ¿no existe un problema fundamental con un sistema económico en el que el beneficio está privatizado y los costes y los perjuicios están nacionalizados y son pagados por los contribuyentes, la mayoría de ellos gente pobre -o muchos de ellos son pobres- que tiene que pagar por las malas decisiones de una élite corporativa rica y oligárquica? ¿No hay algo esencialmente mal con este sistema y no deberíamos analizar las causas profundas de todo lo que estamos debatiendo hoy?
La segunda pregunta es -hablábamos de discriminación al ofrecer fondos públicos por zonas geográficas o entre naciones y Estados-: ¿qué pasa con los sectores? ¿Es justo que estas grandes corporaciones obtengan fondos públicos que salen del dinero de los contribuyentes mientras que las empresas pequeñas y familiares no los consiguen? ¿No es esto una violación fundamental del principio de igualdad de oportunidades entre actores económicos en la Unión Europea?
Richard Howitt
Señora Presidenta, en tanto que europarlamentario que representa a Luton, en el este de Inglaterra, me gustaría sumarme a mi colega británica, Arlene McCarthy, a la hora de expresar nuestro verdadero deseo de que el señor Špidla y la Comisión analicen este acuerdo de GM/Opel línea por línea para asegurarse de que un acuerdo que trata una venta europea sea un buen acuerdo para Europa en su conjunto.
Me gustaría también pedirle que preste especial atención a las cuestiones relativas a la producción de furgonetas, que es lo que se produce en Luton. En primer lugar, porque el socio de Magna es una empresa rusa de camiones y existe el temor de que esa empresa se vaya a beneficiar a expensas de la producción existente. En segundo lugar, porque se espera que haya un nuevo modelo en ese mercado de las furgonetas para 2012 y, a menos que Magna garantice que el nuevo modelo se va a traer aquí, supondría una preocupación sobre el futuro de la planta. Y por último, se teme que el acuerdo no sea compatible con la joint venture de producción entre General Motors y Renault, que supone la mitad de la producción en Luton. Le pido que haga todo lo posible por garantizar esa producción y, al mismo tiempo, los puestos de trabajo que se asocian a ella.
Vladimír Špidla
Señorías, el debate ha mostrado claramente que la industria del automóvil es uno de los sectores más importantes de la economía de la Unión Europea. En mi opinión, también ha mostrado claramente que para la industria del automóvil -al igual que para Opel- sólo puede haber una solución europea y que es imposible encontrar una solución a largo plazo en el marco de los países individuales que soportarán la prueba del tiempo en términos económicos y sociales. También se ha enfatizado claramente, en mi opinión, la importancia de que la Comisión garantice que todas las normas se aplican por completo, coherentemente y de forma totalmente imparcial. Se ha debatido mucho sobre las normas de la competencia económica, pero me gustaría subrayar que Europa está también equipada con varias directivas muy importantes que se centran en cuestiones sociales y en la regulación de la reestructuración, así como en informar a los trabajadores y en toda una gama de cuestiones que debemos tomar en consideración por principios, porque cualquier operación económica es fundamentalmente una relación entre personas y debemos ser totalmente conscientes de las consecuencias sociales de cualquier decisión. Me gustaría remarcar que el caso de Opel demuestra claramente todos los elementos importantes de la industria del automóvil y, en mi opinión, también podemos prever qué tipo de futuro le espera a la industria europea del automóvil a partir de cómo los diferentes niveles europeos cooperan en la resolución de este problema.
Señorías, en el debate se ha sugerido de forma bastante indirecta que la Comisión no ha estado suficientemente activa. Debo decir que durante la crisis, y especialmente en sus inicios, hubo muy claras manifestaciones de tendencias proteccionistas y de nacionalismo económico. Varios meses después, este ya no era un tema urgente. Opino que deberíamos reconocer los enormes esfuerzos realizados por la Comisión con respecto a esta cuestión, que han supuesto resultados definidos. Por lo que se refiere al propio problema, mi colega, el señor Verheugen, organizó dos reuniones para abordar este tema y en ellas reunió a los Estados miembros individuales; un resultado de esas reuniones fue que los Estados miembros compartieron información, algo que no siempre había ocurrido en anteriores ejercicios de reestructuración. Creo que el debate también ha demostrado claramente que la industria europea del automóvil está atravesando un proceso de reestructuración a largo plazo y que eso debe ser tenido en cuenta. Los avances futuros han sido un tema central y me alegra poder remarcar una vez más que el apoyo se va a dedicar a la innovación en la industria del automóvil a través del Banco Europeo de Inversiones, para garantizar que la situación de crisis no debilita la capacidad de la industria para innovar.
Señorías, aunque la decisión que se ha adoptado es muy importante para el tema que hemos estado tratando, estamos no obstante en medio de un proceso y no puede haber dudas respecto de que la Comisión ha movilizado todos sus recursos y competencias para asegurar que el proceso se ha realizado correctamente, prestando especial atención a la dimensión social.
Neelie Kroes
Miembro de la Comisión. - Señora Presidenta, agradezco casi todas las observaciones que se han realizado, por muchas razones. Esta es una excelente oportunidad para descubrir en qué está limitado el papel de la Comisión y cuáles son sus desafíos, además de saber cuáles son los claros propósitos de la política de la Comisión. Yo también quiero tratar el calendario. El señor Langen fue muy claro en su enfoque de esa cuestión así como del papel de la Comisión.
Todos sabemos que vivimos en un continente -y no sólo en el continente- que no sólo está habitado por ángeles. La tentación de usar las ayudas estatales en diferentes situaciones está ahí y todos somos conscientes de ello. Por eso exactamente las decisiones sobre las ayudas estatales están en manos de la Comisión -una decisión respaldada por todos los Estados miembros. Por cierto, sigo estando impresionada por que los fundadores de Europa en los años 1950 ya fueran conscientes de los riesgos de usar las ayudas estatales de forma errónea. Fueron muy claros y esa afirmación todavía está en el Tratado de Roma.
Dicho esto, el papel de la Comisión consiste en comprobar que no se han añadido condiciones proteccionistas a la financiación estatal y ahí es exactamente donde se presenta nuestro desafío. Algunos de ustedes preguntan por qué no podemos acelerar el proceso, pero hacemos todo lo posible. Por cierto, la nacionalidad nunca ha sido un problema en la cooperación con los bancos. Tenemos ejemplos en la banca alemana en los que la entrega fue bastante rápida con Sachsen LB, pero depende -y en este caso también- de los actores implicados. Necesitamos hechos y cifras. La necesidad de darse prisa está implícita: ni siquiera es preciso mencionarla puesto que ya lo sabemos. Iremos todo lo deprisa que nos permita el suministro de información. Dicho esto, también nos llega su claro mensaje de que tenemos que ser cuidadosos y precisos y que debemos iniciar una investigación para encontrar pruebas y volver al Parlamento. Siempre estoy dispuesta -y espero poder- a volver para explicar nuestros resultados, pero debemos comprobar lo que encontremos. Tenemos que estar seguros y en condiciones de ofrecer esto.
Si el señor Verhofstadt quiere que vayamos aún más allá -no sólo analizando las ayudas estatales sino también las normas de concentraciones-, entonces, si Magna/Sberbank es declarable ante la Comisión en virtud del Reglamento comunitario de concentraciones, lo analizaremos con detenimiento. Soy consciente de que eso es también lo que desea su Señoría.
Debemos ser muy cuidadosos con la sustitución de una industria poco saludable pero muy competitiva por un cártel basado en el reparto del mercado y la fijación de precios, ya que lo que intentamos rescatar terminará en una situación peor. Aceptamos los comentarios sobre la velocidad, el ser muy cuidadosos y precisos y el llegar al meollo de la cuestión. Es muy importante que aseguremos que las ayudas estatales llevan a una reestructuración adecuada. Esto es fundamental y es algo con lo que la Comisión está totalmente comprometida. El tamaño de los Estados miembros no marca ninguna diferencia, como tampoco ocurre con la nacionalidad o el tamaño del expediente de la empresa. Somos objetivos.
Les aseguro que estoy deseando encontrar una propuesta en la que podamos decir que hemos hecho nuestro trabajo, que lo hemos hecho correctamente y que nos permita asegurarles que es viable y que supone puestos de trabajo estables para el futuro. Esa es una de las cosas más importantes que les debemos a las personas que están viviendo estos momentos con incertidumbre.
Presidente
Se cierra el debate.
