Standarde de performanţă privind emisiile pentru vehiculele utilitare uşoare noi (dezbatere) 
Preşedintele
Următorul punct este raportul întocmit de Martin Callanan, în numele Comisiei pentru mediu, sănătate publică şi siguranţă alimentară, referitor la propunerea de regulament al Parlamentului European şi a Consiliului de stabilire a unor standarde de performanţă pentru vehiculele utilitare uşoare noi, în cadrul abordării integrate a Comunităţii în vederea reducerii emisiilor de CO2 generate de vehiculele uşoare (COM (2009) 0593 - C7-0271/2009 - 2009/0173 (COD)) (A70287 / 2010).
Martin Callanan
raportor. - Dle preşedinte, mă bucur că pot deschide dezbaterea noastră de astăzi asupra raportul meu cu privire la emisiile provenite de la vehiculele utilitare uşoare.
Înainte de a intra în detaliile textului, vă rog să-mi permiteţi să-mi exprim câteva mulţumiri: în primul rând, raportorilor alternativi din toate grupurile politice; în al doilea rând, raportorilor şi membrilor Comisiei pentru transport şi turism şi ai Comisiei pentru industrie, cercetare şi energie pentru avizele lor; şi în al treilea rând, dnei comisar şi echipei sale - am avut o serie de întâlniri foarte constructive cu privire la acest aspect. În al patrulea rând, aş dori să-i mulţumesc Preşedinţiei belgiene pentru munca sa susţinută de pe parcursul negocierilor tripartite; în cele din urmă, mulţumirile mele se îndreaptă spre Jos Vervloet şi Isobel Findlay de la secretariatul ENVI, care au acordat un sprijin incredibil pe tot parcursul procesului. Se apreciază foarte mult în special ajutorul lui Isobel cu privire la problemele complexe de comitologie.
Legislaţia propusă a fost aşteptată încă din momentul adoptării legislaţiei similare cu privire la autoturisme. Personal, eu nu am fost pe deplin convins de necesitatea acestei legislaţii, deoarece cele mai multe camionete sunt cumpărate de către întreprinderi, atât mari, cât şi mici, care sunt deja foarte conştiente de nevoia de eficienţă şi economie de combustibil. Din această cauză, am fost convins pe tot parcursul procesului că este esenţial să avem un obiectiv ambiţios, dar realist, pe termen lung, şi un obiectiv adecvat pe termen scurt, care să ia în considerare atât nevoile de cicluri de produse industriale, cât şi nevoia de îmbunătăţire a mediului. Pe parcursul dezbaterii noastre, ne-am concentrat în principal pe obiectivul pe termen lung.
Propunerea iniţială a Comisiei a fost de 135g CO2/km, considerată de multe surse ca fiind pur şi simplu de neatins. Sectorul vehiculelor utilitare uşoare are timpi mai mari de dezvoltare şi producţie decât sectorul producător de autoturisme. În mod similar, vehiculele utilitare uşoare, după cum indică şi denumirea lor, sunt utilizate în principal în scopuri comerciale. Spre deosebire de autoturisme, există mai puţină libertate pentru a modifica fie forma, fie greutatea lor în încercarea de a reduce emisiile. Principalul mod de a realiza acest lucru în cazul vehiculelor utilitare uşoare este prin modificarea motoarelor şi mecanica autovehiculelor - un proces mult mai lung şi mai costisitor decât modificarea pur şi simplu a caroseriei sau reducerea greutăţii vehiculului.
De asemenea, trebuie remarcat faptul că se înregistrează o utilizare tot mai mare a combustibilului diesel în sectorul vehiculelor utilitare uşoare decât în sectorul autoturismelor. Atunci când Comisia a publicat propunerea sa iniţială, mulţi dintre producători au precizat că doreau să stabilească limita la nici mai mult, nici mai puţin de 160g de CO2/ km, o cifră care, la rândul său, ne-a frapat pe cei mai mulţi din Parlamentul European ca fiind mult prea relaxată şi avantajoasă pentru ei. În final, pachetul asupra căruia am convenit cu toţii şi care se află astăzi în faţa dumneavoastră, adoptă o poziţie de compromis destul de rezonabilă de 147g CO2/km.
Având în vedere costurile mai mari de reducere a emisiilor de CO2 la vehiculele utilitare uşoare comparativ cu autoturismele şi ciclurile necesare mai lungi de dezvoltare şi producţie, eu cred că aceasta oferă un bun echilibru între asigurarea unor standarde de mediu îmbunătăţite, pe de o parte, oferirea unui obiectiv realist şi realizabil sectorului de producţie a vehiculelor utilitare uşoare, pe de altă parte. Faptul că prin ajungerea la această cifră de compromis, suntem atacaţi pe de o parte pe motiv că am favoriza mediul industrial, iar pe de altă parte pe motiv că am fi prea ecologişti, îmi sugerează că, probabil, tocmai am obţinut un echilibru.
Un domeniu din propunerea Comisiei asupra căruia toate grupurile au convenit ca fiind de neaplicat l-a reprezentat problema foarte complexă a vehiculelor produse în mai multe etape. Evident, este nedrept să se sancţioneze producătorii vehiculului de bază, atunci când nu sunt responsabili pentru ceea ce se întâmplă cu vehiculul într-o etapă ulterioară a producţiei sale. Pachetul prezentat astăzi dumneavoastră include o propunere foarte delicată de examinare a acestei probleme de către Comisie înainte de sfârşitul anului şi stabileşte pe ce bază ar trebui să aibă loc această revizuire.
Eu cred că pachetul pe care l-am negociat şi care va fi adus azi în faţa Parlamentului sub titlul de amendamentul 58 este cel mai bun rezultat posibil. Mă bucur că am sprijinul, sper, al celor mai multe dintre principalele grupuri politice. Acesta echilibrează necesitatea unor standarde de mediu îmbunătăţite cu obiective realiste şi realizabile care nu vor aduce atingere nici industriei producătoare şi nici nu vor pune în pericol locurile de muncă din cadrul Uniunii.
În general, eu nu sunt în favoarea acordurilor în primă lectură, considerând că acestea trebuie evitate, dacă este posibil. Cu toate acestea, în acest caz, un acord în primă lectură oferă o claritate şi certitudine unui sector care încă suferă de pe urma crizei economice globale, ridicând în acelaşi timp nivelul standardelor de mediu dure, dar corecte, pe care ni le dorim cu toţii. Sper că mi se vor alătura alţi colegi pentru a sprijini pachetul de astăzi.
Connie Hedegaard
membră a Comisiei. - Dle preşedinte, în primul rând, aş dori să-l felicit pe dl raportor Callanan şi pe raportorii alternativi pentru eforturile acestora de a ajunge la un acord cu privire la propunerea Comisiei referitoare la vehiculele utilitare uşoare. În urma recesiunii economice, aşa cum a menţionat dl Callanan, aceste discuţii au fost într-adevăr dificile.
Mă voi face înţeleasă: pachetul de compromis care rezultă în urma acestor discuţii interinstituţionale este mai puţin ambiţios decât propunerea Comisiei privind un anumit număr de puncte. În principal, respectarea deplină a obiectivului pe termen scurt este întârziată cu un an; nivelul penalizării pentru nerespectare - "prima pe emisiile suplimentare” - a fost redus, iar ambiţia obiectivului pe termen lung s-a diminuat. Prin urmare, nu va mai fi nicio surpriză pentru nimeni dacă spun că aş fi preferat un rezultat mai ambiţios, iar mulţi dintre dumneavoastră, probabil, împărtăşesc această opinie.
Fără îndoială, acest compromis reprezintă totuşi un important pas înainte. Până în 2020, acesta va aduce coborî media emisiilor de CO2 pentru camionete de la nivelul din 2007 de 203 de grame de CO2 pe kilometru la 147 grame pe kilometru. Acest lucru va însemna o reducere medie a emisiilor din flota camionetelor de 28% pe o perioadă de 13 ani. Având în vedere cererea tot mai mare de aşteptată de vehicule utilitare uşoare, creşterea eficienţei va reprezenta o contribuţie importantă la reducerea emisiilor provenite din transporturi.
Compromisul va genera, de asemenea, economii nete pe viaţă pentru consumatori, în special pentru întreprinderile mici şi mijlocii, în valoare de peste 2 200 de euro per vehicul. Mai mult, obiectivele vor stimula inovaţia în industrie şi vor permite producătorilor să profite de tranziţia către o economie cu emisii scăzute de carbon şi, prin urmare, vor spori competitivitatea acestora pe termen lung. Să nu uităm că acest regulament ar trebui să le ofere producătorilor avantajul primului venit pe pieţele mondiale, unde standarde similare de CO2 ar putea fi introduse şi se prevede o creştere a cererii de vehicule eficiente.
În plus, acest regulament va elimina o discrepanţă majoră de reglementare între autoturisme şi camionete şi, prin urmare, minimizează potenţialele efecte perverse asupra regulamentului privind emisiile de CO2 pentru autoturisme. Autoturismele mari nu vor putea să scape de standardele pentru emisiile de CO2 prin simpla schimbare a categoriei de la autoturism la "camionete”, atunci când sunt omologate.
În cele din urmă, după cum ştiţi, transportul din zilele noastre înregistrează emisii mai mari decât în 1990, compensând astfel în mare măsură reducerile realizate în alte sectoare. Acest lucru nu este, desigur, durabil. Transportul trebuie să aducă o contribuţie substanţială la obiectivele comunitare globale în privinţa emisiilor de CO2.
Acest regulament este încă un instrument care va ajuta statele membre să-şi îndeplinească angajamentele 2020 de reducere a emisiilor de CO2 din sectoarele din afara EU ETS.
Eu cred că acest acord este încă o dovadă a angajamentului Uniunii Europene faţă de atingerea obiectivelor sale climatice şi sper că veţi sprijini pachetul de compromis atunci când veţi vota mai târziu astăzi.
Werner Langen
Dle preşedinte, prima lectură ar trebui să fie o excepţie. În acest caz, a fost posibil pentru că am ajuns la un compromis între propunerile Comisiei, Comisiei pentru mediu, sănătate publică şi siguranţă alimentară, precum şi cele ale Comisiei pentru industrie, cercetare şi energie cu privire la subiectele cele mai controversate. Faptul că am intrat în negocieri cu un mandat comun de negociere de la toate grupurile este singurul lucru care ne-a permis să ajungem la acest rezultat. Aş dori să-i mulţumesc dlui Callanan, în special pentru angajamentul de care a dat dovadă. Putem fi mândri de ceea ce am realizat. Rezultatul este identic în numeroase domenii cu propunerea făcută de către Comisia pentru industrie. Cred că am lansat un proiect ambiţios realizabil pentru industrie şi care va oferi în special utilizatorilor posibilitatea de a cumpăra vehicule accesibile, moderne, cu emisii reduse de CO2. Acest lucru este valabil în special pentru întreprinderile mici şi mijlocii, negustorii, comercianţii cu amănuntul şi microîntreprinderile care folosesc acest tip de vehicule.
(Preşedintele l-a întrerupt pe vorbitor)
În dosarul meu există un element destinat Comisiei pentru industrie care nu a fost reţinut, dar care totuşi a fost adoptat cu o majoritate restrânsă. Acesta se referă la propunerea de dispozitive de limitare a vitezei. Aceasta este acum o problemă pentru statele membre, care vor trebui să stabilească propriile lor regulamente. Per ansamblu, suntem aşadar mulţumiţi de compromis. Comisia pentru industrie este pregătită să sprijine întregul pachet.
Oldřich Vlasák
Dle preşedinte, este adevărat că transportul este unul din sectoarele în care trebuie reduse emisiile. Cu toate acestea, în graba noastră de a reduce emisiile nu ar trebui să subminăm competitivitatea constructorilor de automobile europeni. Această cerinţă este urgentă în mod special având în vedere criza financiară actuală, care a avut repercusiuni grave asupra industriei auto europene până în prezent.
Din această perspectivă, consider limita de 147g CO2/km pentru emisiile medii provenind de la camionetele noi ca fiind destul de ambiţioasă, iar eu sunt foarte curios să văd studiul de fezabilitate pe care Comisia urmează să-l elaboreze pe baza rezultatelor actualizate.
În acelaşi timp, urmăresc cu o atenţie deosebită eforturile repetate ale Comisiei, precum şi ale altor părţi, pentru care obiectivul propus pare, dimpotrivă, mai degrabă modest, încât să motiveze redeschiderea dezbaterii pe această temă şi încercarea de a schimba actualul regulament în scopul de a stabili obiective mai stricte. Cred cu tărie că agenţii economici au nevoie de certitudinea că legislaţia nu se va schimba tot timpul. Acum este momentul de a da producătorilor de maşini spaţiu să respire pentru a lucra şi dezvolta noi motoare, astfel încât să se poată adapta la legislaţie şi la noile obiective.
Pe lângă acestea, cred că ar trebui să avem în vedere explicaţia 24, care ia în considerare extinderea utilizării de dispozitive de limitare a vitezei şi la vehiculele utilitare uşoare. Mă bucur că vom aborda această problemă în special şi că această dezbatere va fi pragmatică şi nu ideologică.
Preşedintele
Doamnelor şi domnilor, trebuie să ne respectăm timpul alocat, deoarece avem un program complet, iar votul este la prânz.
Richard Seeber
Dle preşedinte, astăzi, eu o reprezint pe dna Weisgerber, raportoarea noastră alternativă pentru Comisia pentru mediu, sănătate publică şi siguranţă alimentară, care este în concediu de maternitate. Îi trimitem cu toţii cele mai bune urări. Domnia sa a făcut o treabă excelentă în ceea ce priveşte acest dosar.
Per ansamblu, suntem cu toţii mulţumiţi de compromis. Nu a fost la fel de greu ca şi în cazul autoturismelor, deoarece aici nu este vorba de un subiect atât de emotiv. Cu toate acestea, ne-am confruntat cu provocări majore economice şi de mediu. Din perspectiva politicii în domeniul climei, este important ca sarcina să fie distribuită uniform de-a lungul tuturor verigilor lanţului, iar această legătură trebuie să-şi aducă contribuţia. Cu toate acestea, a trebuit, de asemenea, să avem grijă să nu şlefuim prea mult acest lanţ pentru a nu-l rupe. Ce vreau să spun cu asta? Desigur, costurile pe care le implică măsurile de acest fel pentru întreprinderile mici şi mijlocii (IMM-uri) reprezintă o provocare semnificativă pentru acestea. Întreprinderile mici vor cântări cu mare atenţie dacă este util să înlocuiască vehiculul lor vechi şi să investească într-unul nou. Prin urmare, a trebuit să ne concentrăm mai puţin pe aspectele tehnice şi mai mult pe cele economice. În termeni tehnici, am fi putut realiza mult mai mult, dar costurile le-ar fi suportat cu siguranţă IMM-urile şi nu s-ar fi obţinut rezultatele dorite.
Va trebui să aşteptăm câţiva ani pentru a afla dacă acest regulament este bun, acest lucru putând fi evaluat doar în cazul în care vom ajunge de fapt la nivelurile impuse de emisii. Dacă vom ajunge să aplicăm amenzi, atunci nu ne vom fi atins obiectivul. Trebuie să supraveghem îndeaproape evoluţia situaţiei.
Matthias Groote
Dle preşedinte, doamnelor şi domnilor, aş dori să încep prin a-mi exprima recunoştinţa pentru modul în care am fost putut conlucra atât de constructiv. Am ajuns astăzi la un compromis convenabil din punct de vedere ecologic şi economic. Chiar dacă am fi putut, în opinia mea, merge mai departe în ceea ce priveşte limita, legislaţia pe care o vom adopta astăzi este totuşi cea mai strictă din lume pentru vehiculele utilitare uşoare. Nu trebuie să uităm acest lucru. Dna Hedegaard a spus deja că în afara sistemului de comercializare a emisiilor, aceste mici măsuri legislative specifice sectorului pe care le introducem sunt foarte importante pentru a ne permite să atingem obiectivele pe care le-am stabilit noi singuri. Dacă vehiculele consumă mai puţin carburant, acest lucru aduce o valoare adăugată nu numai climatului, ci şi calităţii aerului. Cu o limită de 147 de grame, care este echivalentul a 5,6 litri de motorină, vehiculele vor produce mai puţină poluare. Acest lucru înseamnă că, în oraşele noastre, calitatea aerului se va îmbunătăţi. Astăzi facem un pas important înainte.
Grupul meu votează în favoarea acestui pachet de compromis, deoarece acesta include un punct important care prevede că până în 2014, trebuie să evaluăm dacă obiectivele pe care le adoptăm astăzi au fost atinse sau depăşite şi dacă trebuie să facem modificări în acest domeniu. Aceasta a fost o solicitare fundamentală pentru grupul nostru. Am avut lungi discuţii cu colegul meu, dl Pirillo, despre natura acestui compromis şi aceasta a fost una dintre condiţiile prealabile de bază ale pachetului de compromis.
Unele comentarii au fost deja făcute cu privire la prima lectură. Trebuie să ne asigurăm că în viitor vom ajunge la mai puţine acorduri în primă lectură. În acest caz, situaţia este acceptabilă, deoarece negocierile s-au desfăşurat în jurul a doar 2 grame. Nu a trebuit să introducem acest lucru în cea de-a doua lectură. Cu toate acestea, dacă vom adopta totul în primă lectură, Parlamentul se va priva de unul singur de propriile sale drepturi.
Mai există un punct pe care aş dori să-l menţionez. Este vorba de ciclul de încercare. Va fi foarte important să avem un ciclu de încercare standard în viitor, care să sperăm că va intra în vigoare în întreaga lume la un moment dat şi care va fi reală. Ciclurile noastre actuale de încercare nu sunt realiste şi trebuie să realizăm îmbunătăţiri în acest sens. Sunt în curs de desfăşurare negocieri internaţionale şi sper că acestea să poată fi concluzionate cu succes, deoarece acest lucru va însemna că legislaţia va reflecta ciclurile reale de conducere. Aş dori să mulţumesc încă o dată tuturor celor implicaţi. Este o zi bună pentru clima şi politica de mediu a Uniunii Europene.
Holger Krahmer
Dle preşedinte, în discuţia referitoare la dacă este sau nu este rezonabil să se ajungă la un acord în primă lectură, nu ar trebui să fim atât de fideli principiilor noastre aşa cum au recomandat unii membri. Acest lucru ar trebui să depindă de dosar. Cum decurg discuţiile? Cât de controversate sunt? În cazul reglementării emisiilor de CO2 care provin de la vehiculele utilitare uşoare, este clar că poziţiile instituţiilor nu au fost foarte diferite una de cealaltă. Prin urmare, nu ar fi fost util să se înceapă procesul celei de-a doua lecturi, decât în cazul unei chestiuni care face obiectul unor discuţii aprinse, cu alte cuvinte, obiectivul pe termen lung.
Comisia Europeană nu a explicat niciodată în mod corespunzător şi nu reiese, de asemenea, clar din evaluările impactului în ce fel anume poate fi aplicată o reducere a emisiilor de la 203 grame de astăzi la 135 de grame în termen de 10 de ani - acestea sunt cifrele care tocmai au fost menţionate de către dna Hedegaard - în mod viabil din punct de vedere economic. Acest lucru reprezintă o reducere de 34% şi depăşeşte celelalte obiective climatice ale noastre. Cea mai importantă sarcină a Parlamentului a fost aceea de a aduce acest obiectiv la realitate şi de a-l face posibil din punct de vedere economic. Ceea ce am şi făcut. Mă bucur că dl Groote a preluat argumentul meu, deoarece o medie a flotei de 147 de grame este o valoare îndepărtată de cea propusă iniţial de Comisie, dar care este de departe şi cel mai ambiţios obiectiv stabilit oriunde în lume. Nu ar trebui să încercăm să ne convingem că o astfel de limită de CO2 pentru vehiculele utilitare uşoare va salva clima întregii lumi.
Aş dori să mulţumesc tuturor, inclusiv raportorilor, pentru efortul depus. Sunt încântat de faptul că am ajuns la o majoritate largă în cazul acestui compromis.
Carl Schlyter
Dle preşedinte, aş dori să-i mulţumesc raportorului, dl Callanan, pentru faptul că este extrem de profesionist şi atotcuprinzător în momentul desfăşurării negocierilor.
Cu toate acestea, nu îmi voi exprima mulţumirile pentru acest acord. Noi, cei din Grupul Verzilor / Alianţa Liberă Europeană, considerăm că propunerea iniţială a Comisiei a fost bună şi realistă, dar, din păcate, acordul la care s-a ajuns este mult prea slab. Aceasta nu va aduce nimic bun competitivităţii industriei auto. Întrebarea este unde avem de gând să vindem maşini în 2020? Ei bine, le vom vinde în Asia, iar acolo ni se vor cere vehicule cu un consum extrem de redus de energie. Aşa că, dacă vrem să aducem beneficii competitivităţii industriei, ar trebui să stabilim obiective mult mai ambiţioase. Acordul nu va aduce avantaje nici mediului, deoarece, chiar dacă fiecare vehicul utilitar emite cu 28% mai puţin, nimeni nu crede că volumul traficului nu va creşte până în 2020. Astfel, nici obiectivele cu privire la emisii care vizează o reducere de 30%, la care vom ajunge probabil prin intermediul negocierilor de la Durban, în Africa de Sud, nu vor fi îndeplinite. Mai mult decât atât, nici măcar economia nu va beneficia de pe urma acestui lucru, deoarece nimeni nu se aşteaptă ca preţul benzinei în 2020 să fie în jur de 13 coroane suedeze sau 1,30 euro pe litru. Acesta va fi cu siguranţă mult mai mare. Astfel, calculele pe care s-a bazat propunerea iniţială a Comisiei au fost mult mai realiste şi chiar şi atunci erau aproape prea mari pentru a putea face calcule economice eficiente. Aşadar, din păcate, acest acord nu va aduce beneficii competitivităţii, economiei sau mediului.
Dimpotrivă, cred că progresul tehnic natural va depăşi de fapt caracteristicile acestui acord. Orizontul de planificare pentru industrie va fi mai sărac, deoarece consumatorii din 2020 aproape sigur vor cere autoturisme care să emită nu mai mult de 120 g CO2/km.
De asemenea, este regretabil faptul că am redus amenzile pentru cei care nu ating obiectivele. Acest lucru înseamnă că nu vom atinge nici măcar la scopul legislaţiei, cu excepţia cazului în care se dovedeşte ceea ce cred eu: cu alte cuvinte, că vom reuşi totuşi acest lucru prin intermediul progresului natural. Acelaşi lucru se întâmplă şi cu creditele suplimentare: ne fac să credem că emisiile sunt mai mici decât sunt în realitate dacă o maşină electrică este luată în calcul de trei ori. Din păcate, prin urmare, noi nu putem susţine acest acord, dar aş dori totuşi să le mulţumesc tuturor celor implicaţi.
Miroslav Ouzký
Dle preşedinte, aş dori să vă mulţumesc pentru că aţi moderat această dezbatere parţial în limba cehă. Cu toate acestea, aş dori în primul rând să le mulţumesc raportorilor şi raportorului de referinţă, Martin Callanan, pentru munca depusă. Legea pe care o dezbatem se referă la politica privind schimbările climatice, aşa cum o cunoaştem din Parlamentul European, iar aici nu este locul pentru a critica politica şi întregul concept. Trebuie să conştientizăm că aceştia sunt paşi predominant unilaterali ai Parlamentului European, care nu au corespondenţă în afara UE în restul lumii. Noi trebuie să ne gândim la ceea ce ar reprezenta o motivaţie sensibilă şi ce ar fi o sarcină excesivă pentru întreprinderile europene, iar eu cred cu tărie că acest raport a ajuns aproape de o motivaţie sensibilă. În acest caz, nu sunt deloc de acord cu ceea ce a spus antevorbitorul meu, Carl Schlyter. Competitivitatea europeană nu este şi nu va fi ajutată prin priponirea industriei europene. Toate dovezile indică până acum faptul că industria europeană este în declin şi se mută în afara frontierelor noastre. Măsurile din domeniul camionetelor sunt mult mai complicate decât în cazul autoturismelor şi împovărează mai mult întreprinderile mici, aşa cum s-a spus deja aici. Doresc să închei mulţumind tuturor raportorilor. Eu consider compromisul la care s-a ajuns ca fiind o realizare remarcabilă.
Sabine Wils
Dle preşedinte, doamnelor şi domnilor, înainte de a începe discuţia despre vehiculele utilitare uşoare, aş dori să vă reamintesc că producătorii europeni de automobile au atins obiectivele UE de CO2 pentru producţia de autoturisme cu mai mulţi ani înainte de 2015 - termenul limită -, prin adoptarea unor măsuri tehnice corespunzătoare. Acum este clar că producătorii au exagerat mult în timpul negocierilor cu privire la perioada de timp şi obiectivele măsurilor de reducere a emisiilor de CO2 pentru autoturisme atunci când acestea au fost diminuate ulterior. Producătorii au avut aceeaşi abordare în activitatea lor de lobby privind obiectivele de reducere a emisiilor de CO2 pentru vehiculele utilitare uşoare. Aş dori să aflu cum o majoritate de aici din Parlament poate repeta cu bună ştiinţă această greşeală şi să cedeze din nou la solicitările industriei de automobile.
În această eră a schimbărilor climatice, cred că problemele importante sunt protecţia mediului şi asigurarea viitorului rasei umane. Dacă Parlamentul ar sprijini cel puţin propunerea Comisiei, acest lucru ar duce industria europeană a automobilelor pe culmea dezvoltării tehnice şi, prin urmare, îi va permite să rămână competitivă. Comisia a propus o ţintă de reducere de 135 de grame de CO2 per kilometru. După o perioadă de tranziţie, producătorii nu ar fi obligaţi să respecte această limită până în 2020. În opinia mea, acest lucru ar fi fost posibil. În schimb, sub presiunea Consiliului, s-a ajuns la un compromis slab în spatele uşilor închise, conform căruia producătorii de autoturisme trebuie să reducă acum emisiile de CO2 la vehiculele utilitare uşoare la numai 197 grame de CO2 per kilometru până în 2020. Acest compromis modest este un cadou pentru industrie. Creditele suplimentare, perioadele de introducere progresivă şi gruparea vor dilua ceea ce este deja mai mult decât o limită slabă. Lobby-ul producătorilor în rândul deputaţilor din acest Parlament şi presiunile din partea ţărilor producătoare de automobile, precum Germania, Franţa şi Italia, în cadrul Consiliului, au produs acest rezultat slab, care conţine o întreagă serie de lacune.
Acest raport este inacceptabil. Acesta intră în conflict cu obiectivele climatice ale UE şi va încetini ritmul de inovare tehnică. Grupul Confederal al Stângii Unite Europene/Stânga Verde Nordică va vota împotriva acestui raport.
Paul Nuttall
în numele Grupului EFD. - Dle preşedinte, tatăl meu este un mic om de afaceri. El deţine o societate electrică, iar această posibilitate de a înfiinţa această companie i-a fost dată doar ca urmare a facilităţilor fiscale şi a oportunităţilor care i-au fost oferite de către prim-ministrul conservator şi adevărat eurosceptic, Margaret Thatcher, în anii 1980.
Ca toţi oamenii de afaceri mici, el este supraîmpovărat de birocraţie şi reglementări, în mare parte provenind din acest loc, Parlamentul European. Mica afacere a tatălui meu rămâne mică. Cu toate acestea, aceste tipuri de afaceri reprezintă piatra de temelie a economiei britanice şi se ridică la un uimitor procent de 73% din toate întreprinderile din Regatul Unit.
Tatăl meu conduce o camionetă şi, ca şi multe firme mici, se luptă din greu din cauza recesiunii. Mi-e foarte teamă că această legislaţie va scoate de pe piaţă firmele mici precum cea a tatălui meu pentru totdeauna, deoarece ni se spune că această legislaţie va adăuga, practic, până la 5 000 euro la preţul camionetelor. Micii oameni de afaceri îşi pot permite cu dificultate acest cost într-un moment dificil din punct de vedere financiar.
Domnul de la socialişti a spus că aceasta este o zi benefică pentru politica privind schimbările climatice în UE. Cu toate acestea, în cazul în care această propunere trece, vă garantez că va fi o zi proastă pentru micii oamenii de afaceri de pe întregul continent.
[Vorbitorul a fost de acord să accepte o întrebare în cadrul procedurii "cartonaşului albastru” în conformitate cu articolul 149 alineatul (8) din Regulamentul de procedură]
Chris Davies
Dle preşedinte, de ce stimabilul domn nu înţelege că această măsură este concepută pentru a îmbunătăţi eficienţa consumului de combustibil a vehiculelor utilitare uşoare? Aceasta implică reducerea costurilor de exploatare a vehiculelor, milă cu milă, într-un moment în care preţurile carburanţilor ating un nivel record. Acest lucru ajută întreprinderile, nu le pune piedici.
Paul Nuttall
Dle preşedinte, încă o dată, această adunare dovedeşte că nu are nici cea mai mică idee despre ceea ce se întâmplă în lumea reală. Afară oamenii se zbat, iar ceea ce face această legislaţie - şi acest lucru ne-a fost explicat destul de clar - este să ridice costul camionetelor mici care sunt conduse de mulţi mici întreprinzători, pe întregul continent. Acesta va creşte cu cel puţin 5 000 de euro. Acest lucru este total greşit şi cu greu ni-le putem permite într-o perioadă de recesiune.
Nick Griffin
Dle preşedinte, ascultând discuţiile cu privire la modalităţile de a stoarce mai mulţi bani de la cei mici în numele schimbărilor climatice, mă frapează două lucruri. Primul este modul în care nimeni nu mai vorbeşte despre încălzirea globală. Chiar şi deputaţii din PE cei mai deconectaţi de la realitate şi-au dat seama în mod clar că expozeurile pseudoştiinţifice frauduloase şi iernile reci record înregistrate pe tot globul au făcut, pe bună dreptate, ca publicul să fie foarte sceptic faţă de toată propaganda înşelătoare cu privire la înecarea urşilor polari.
Cel de-al doilea este parcarea auto de sub noi - Porche-uri, Mercedes-uri, BMW-uri, SUV-uri, o expoziţie de automobile de lux devoratoare de combustibil aparţinând unor persoane care ţâţâie dezaprobator la multele camionete albe şi complotează pentru a îngreuna şi mai mult activitatea laborală prin dispozitive de limitare a vitezei şi sancţiuni financiare, toate pentru o dogmă care se bazează pe statistici discreditate manipulate de către o clică de cadre academice cumpărate şi plătite, finanţate şi promovate de interesele ascunse ale magnaţilor din complexul industriei verde - Al Gore, Prinţul Charles, Shell şi Goldman Sachs - cu toţii pândind să fure o avere din taxele recoltate prin subvenţii pentru energie eoliană şi comercializarea carbonului.
Deşi apreciez eforturile unor deputaţi din Parlamentul European de a mai diminua cele mai rele excese ale acestei isterii a emisiilor de CO2, adevărul simplu este că oricine mai dă crezare farsei mizerabile a încălzirii globale de către om este un colaborator la cea mai mortală înşelătorie din istorie. Da, mortală, deoarece nu este vorba doar de a jefui oamenii de rând şi de a dezindustrializa occidentul; ci, chiar acum, şi despre înfometarea până la moarte a sute de mii de copii dintre cei mai săraci din lume, deoarece culturile alimentare sunt înlocuite cu biocombustibilii subvenţionaţi de contribuabili. Dar acest lucru permite creşterea profitului pentru Monsanto şi plata deplasărilor la plantaţiile de ulei de palmier din Malaysia a deputaţilor din PE, este în regulă, nu-i aşa?
Nu, nu este, mai ales deoarece acest lucru distrage atenţia de la criza reală - nu aceea că eliberăm dioxidul de carbon din combustibilii fosili, ci că începem să rămânem fără petrolul care pune în mişcare civilizaţia noastră. Fiecare zi pierdută cu discuţii despre limitarea emisiilor produse de cel mai important fertilizator al naturii este o zi pierdută în lupta pentru a sprijini din ce în ce mai multe persoane cu energie din ce în ce mai puţină. Dacă nu ar fi fost o astfel de tragedie, totul ar fi o farsă.
[Vorbitorul a fost de acord să accepte o întrebare în cadrul procedurii "cartonaşului albastru” în conformitate cu articolul 149 alineatul (8) din Regulamentul de procedură]
Carl Schlyter
Dle preşedinte, dl Griffin a greşit atunci când a spus că aceasta a fost o iarna rece pe tot globul. A fost vorba de fapt doar despre unele părţi din nordul Europei şi unele părţi centrale ale SUA. La nivel global, 2010 a fost unul dintre cei mai fierbinţi doi ani înregistraţi în istorie. Faptul că aici e mai frig acum este, de asemenea, destul de previzibil, pentru că dacă curentul Gulfstream este împins de apa topită din Oceanul Arctic, acest lucru este un efect explicabil. Deci, nu, 2010 a fost un an foarte cald, schimbările climatice sunt reale, iar măsurile pe care le luăm sunt bune pentru economie.
Nick Griffin
Dle preşedinte, eu nu ştiu dacă Parlamentul a observat, dar ieri s-a înregistrat, de asemenea, cea mai mare ninsoare din Coreea din ultimii 100 de ani, aşadar nu este vorba doar de câteva locuri. Aşa cum s-a întâmplat acum doi ani la Copenhaga, când conferinţa privind schimbările climatice a avut loc acolo, au fost înregistrate cele mai scăzute temperaturi cu ocazia conferinţei privind schimbările climatice de la Cancún faţă de acum câteva decenii.
În al doilea rând, nu există nicio dovadă a apei topite din Oceanul Arctic care să împiedice curentul Gulfstream. Nu s-a înregistrat nicio schimbare în acest sens. În al treilea rând, argumentele dumneavoastră ar fi mai eficiente dacă modelele computerizate ale schimbărilor climatice ar fi prevăzut aceste lucruri în urmă cu câţiva ani. Nu s-a întâmplat acest lucru. Cu câţiva ani în urmă, ni s-a spus că urmaşii noştri nu vor şti ce este zăpada. Ce absurditate.
În cele din urmă, în ceea ce priveşte statisticile care arată o tendinţă de încălzire globală, factorul cheie pe care toată lumea îl ignoră este că 65% din staţiile meteorologice din lume se află la aproximativ 10 metri de o sursă de căldură artificială. Acestea sunt situate aproape toate în oraşe. Colapsul Uniunii Sovietice a implicat închiderea celor mai multe staţii meteorologice din zonele naturale reci. Acestea sunt denaturări cauzate de statistici, care sunt fundamental false, deoarece anumite persoane, susţinute de către Organizaţia Naţiunilor Unite, au născocit încălzirea globală provocată de om în scopul de a impune soluţiile pe care le doreau.
Françoise Grossetête
(FR) Dle preşedinte, dnă comisar, aş dori să încep prin a-l felicita pe raportor pentru că a asigurat acest acord. A fost un acord la care s-a ajuns cu greu, aşa cum au arătat în mod clar dezbaterile noastre. Cred că toată lumea va fi de acord cu ceea ce s-a spus.
Da, desigur, schimbările climatice există, dar vehiculele utilitare nu sunt vehicule pe care oamenii le cumpără din pura plăcere de a le conduce sau pentru că sunt pasionaţi de acestea. Acestea sunt vehicule pe care oamenii le folosesc ca instrumente pentru munca lor, ceea ce înseamnă că ţinta de 147 de grame de CO2 până în 2020 reprezintă un echilibru corect. Aş fi preferat chiar puţin mai mult, dar cel puţin aceasta este o propunere care mi se pare a fi mai echilibrată decât cea iniţială prezentată de către Comisie. Propunerea respectivă ar fi dus la impunerea unor obiective tehnologice producătorilor, iar costurile asociate inovării ar fi avut un impact financiar major asupra consumatorilor finali, pe care nu ne dorim să-i sancţionăm, dat fiind faptul că aceştia trec printr-o perioadă deosebită de criză.
Cu toate acestea, salut introducerea stimulentelor pentru fabricarea de vehicule de mare eficienţă şi a sancţiunilor pentru producătorii de automobile care nu îndeplinesc obiectivele. Prin urmare, toate acestea reprezintă paşi în direcţia cea bună.
Mă bucur, de asemenea, că există şi sancţiuni. Mă bucur că am reuşit să găsim un numitor comun în ceea ce priveşte sancţiunile, care sunt identice cu cele aplicate în cazul autoturismelor. Din aceste motive, voi fi încântată să votez în favoarea acestui raport.
Mario Pirillo
(IT) Dle preşedinte, doamnelor şi domnilor, tranziţia către o economie cu emisii reduse de carbon şi realizarea obiectivelor stabilite în pachetul privind schimbările climatice înseamnă că trebuie să stabilim reguli pentru a reglementa emisiile de CO2 în diferite sectoare, inclusiv în sectorul auto.
Eu sunt foarte mulţumit de negocieri, care au condus la un acord cu Consiliul de a limita emisiile la 147g de CO 2/km până în 2020. Aceasta este o limită realistă care reprezintă şi un echilibru excelent între normele de mediu, sociale şi industriale. Sper ca am jucat şi eu un rol aici în calitate de raportor alternativ pentru Comisia pentru industrie, cercetare şi energie.
Acordul la care s-a ajuns ţine cont de criza economică prin care trece sectorul, precum şi de diferenţa dintre sectorul autoturismelor şi cel al vehiculelor utilitare uşoare. Aşa cum am văzut şi în cazul regulamentului privind autoturismele, sectorul auto din Europa va reuşi să dezvolte tehnologii ecologice, competitive şi benefice pentru mediul înconjurător şi pentru vehiculele utilitare uşoare. Sper că va reuşi să profite de provocarea reprezentată de schimbările climatice pentru a investi mai mult în inovare şi cercetare.
Chris Davies
Dle preşedinte, ar trebui poate să ne întrebăm dacă nu cumva am fi obţinut mai mult dacă această măsură ar fi fost introdusă pentru a îmbunătăţi eficienţa consumului de combustibil la vehiculele utilitare decât pentru a reduce emisiile de CO2. În practică, desigur, este acelaşi lucru, dar un aspect este văzut ca un cost pentru afacere, iar celălalt ca o economie.
Dl Nuttall spune că această măsură va creşte preţul vehiculelor cu 5 000 de euro. Eu bănuiesc că nu va creşte cu niciun euro. Vă propun să avem această dezbatere peste trei ani şi să vedem cine are dreptate. Ideea este că preţul petrolului se ridică acum la 100 de dolari pe baril. Ceea ce este mai mult decât a estimat Comisia când a efectuat evaluările. Eventualele economii ale afacerii sunt mai mari şi mi-aş dori ca PPE să recunoască acest lucru. PPE a vorbit în numele marilor firme, al producătorilor, în loc să o facă în numele tuturor întreprinderilor care folosesc vehiculele utilitare uşoare şi care au nevoie de tehnologii mai eficiente din punct de vedere al consumului de combustibil pentru a scădea costurile.
Producătorii au făcut mari progrese tehnologice în ultimii ani. Ar trebui să promovăm această ambiţie. Sper că, în cadrul revizuirii pe care o va efectua peste câţiva ani, Comisia va reveni şi se va asigura că această ambiţie are o şansă de a fi realizată în mod corespunzător.
[Vorbitorul a fost de acord să accepte o întrebare în cadrul procedurii "cartonaşului albastru” în conformitate cu articolul 149 alineatul (8) din Regulamentul de procedură]
Paul Nuttall
Dle preşedinte, stimabilul domn de dreapta crede într-adevăr că este corect să voteze pentru o legislaţie care de fapt va creşte costul vehiculelor? Dânsul ştie că aşa se va întâmpla şi la fel ştiu şi eu. În realitate, ceea ce se va întâmpla este că firmele mici din Liverpool şi Manchester, din circumscripţia sa, vor da faliment. Dânsul consideră că acest lucru este corect? Crede că acest lucru este corect din punct de vedere moral? Este pregătit să conteze pe această platformă, la alegerile de peste trei ani?
Chris Davies
Dle preşedinte, guvernul britanic, prin Ministerul Transporturilor, a realizat de fapt o evaluare a efectelor acestei măsuri. S-a constatat că erau susceptibile de a fi mai benefice pentru întreprinderi decât estimase chiar Comisia.
Economiile nete realizate prin conducerea unui vehicul, în timp ce preţurile combustibililor ating cote record, sunt mai mari decât orice creştere eventuală a costului vehiculelor, economii nete pentru întreprinderi şi preţuri mai mici pentru consumatori. Împotriva acestor lucruri este atât de hotărât să lupte Partidul Independenţei din Marea Britanie. În acest sens, acesta doreşte ca întreprinderile să plătească mai mult decât trebuie.
Oreste Rossi
(IT) Dle preşedinte, doamnelor şi domnilor, propunerea a stabilit iniţial o limită pentru emisii pe termen lung de 135g CO2/km pentru vehiculele utilitare uşoare, care urmează să fie obţinută până în 2020. Cu toate acestea, în opinia unanimă a producătorilor, era imposibil din punct de vedere tehnic să se respecte această limită.
Dacă raportul ar fi fost aprobat aşa cum era, nivelul de CO2 ar fi fost redus cu 0,00014% la nivel global, comparativ cu un impact economic extrem de mare de mai mult de 45 miliarde de euro numai pentru Europa, ceea ce ar duce inevitabil la o majorare a preţului mediu de aproximativ 3 800 de euro per vehicul.
În ciuda acestor aspecte problematice, s-a ajuns la un acord cu Consiliul în primă lectură, care stabileşte limita de emisii care trebuie atinsă până în 2020 la 147g CO2/km, în funcţie de fezabilitate, care trebuie să fie evaluată de către Comisie înainte de ianuarie 2013. În orice caz, această decizie este pur politică şi nu are absolut nimic de-a face cu condiţiile reale industriale sau de piaţă sau cu interesele consumatorilor.
Noi vom vota împotriva raportului, deoarece credem că impactul economic este excesiv în raport cu reducerea nesemnificativă de CO2 la nivel global.
Pilar Ayuso
(ES) Dle preşedinte, aş dori în primul rând să-l felicit pe raportor, dl Callanan, care a lucrat asiduu şi, cel mai important, a obţinut un rezultat optim. Nu a fost deloc uşor să se ajungă la un acord în primă lectură pentru un regulament atât de complex ca acesta.
Industria auto este de importanţă vitală în Uniunea Europeană. De asemenea, este o industrie care se angajează să susţină obiectivul Uniunii Europene de reducere a emisiilor şi inovarea tehnologică.
Acest acord este un cadru stabil, care oferă certitudine juridică producătorilor noştri de automobile. Cred că ţintele de reducere a emisiilor sunt deopotrivă ambiţioase şi realiste. Producătorii trebuie să obţină un nivel de 147 de grame de CO2 pe kilometru până în 2020. Sunt sigur că aceştia vor reuşi şi vor trebui, prin urmare, să contribuie la obiectivul Uniunii Europene de reducere a emisiilor cu 20% până în anul respectiv.
Cu toate acestea, există şi alte elemente de interes în acest nou regulament, cum ar fi creditele suplimentare şi promovarea combustibililor alternativi. Sunt promovaţi în mod evident biocarburanţii, în conformitate cu obiectivele UE în ceea ce priveşte combustibili regenerabili pentru anul 2020. Subliniez acum acest fapt evident pentru că în cazul în care Comisia continuă cu propunerile sale ezitante cu privire la biocombustibili, nu ne vom atinge obiectivul pentru anul 2020.-
În cele din urmă, aş dori să-mi închei discursul prin a o felicita pe raportoarea alternativă pentru Grupul Partidului Popular European (Creştin Democrat), care tocmai a devenit mamă şi a lucrat din greu şi, de asemenea, a ajutat în a face din acest acord un succes.
Marita Ulvskog
(SV) Dle preşedinte, aş dori să încep prin a-i mulţumi raportorului, dl Callanan, raportorilor alternativi şi tuturor celor implicaţi în activitatea la această directivă. Vom avea acum în cele din urmă şi un instrument de reglementare pentru emisiile provenite de la vehiculele utilitare uşoare, iar acest lucru este important. Directiva trebuie acum să fie introdusă cât mai repede posibil.
În acelaşi timp, nu am mers atât de departe pe cât ar fi plăcut multora dintre noi şi cred că ar trebui să vorbim deschis şi sincer despre acest lucru. Ceea ce avem în faţă este o decizie politică asupra mediului şi industriei, care, în mod clar, a fost influenţată de criza economică şi de faptul că atât de multe guverne europene, guverne conservatoare, de dreapta, au ales să răspundă acestei crize economice făcând pur şi simplu reduceri fără a face niciun fel de investiţii. Rezultatul acestui lucru este un şomaj ridicat şi o cerere scăzută, iar aceasta afectează atât industria autoturismelor, cât şi cea a vehiculelor utilitare uşoare. Sigur că puteţi numi acest lucru realism, dar aici este vorba despre o adaptare forţată la criza economică şi o politică de reduceri.
Prin urmare, Comisia a fost mai ambiţioasă chiar şi decât Comisia pentru mediu, sănătate publică şi siguranţă alimentară a Parlamentului European, iar acest lucru este neobişnuit. Sunt recunoscătoare pentru faptul că această decizie conţine totuşi o revizuire a obiectivelor legate de emisii pentru 2014. Prin urmare, sper că vom primi o altă şansă de a arăta că ne referim la afaceri atunci când vine vorba despre a nu permite competitivităţii şi ambiţiilor înalte privind politica în domeniul climei să intre în conflict unele cu altele, ci mai degrabă de a permite acestor doi factori să se ajute reciproc mai departe.
Corinne Lepage
(FR) Dle preşedinte, dnă comisar, voi vota cu reticenţă pentru compromisul final. Negocierile au fost îngrozitoare şi, în opinia mea, acest vot este o decizie impusă ca urmare a raportului de forţe din cadrul Parlamentului European şi al Consiliului.
Marile ţări producătoare, susţinute de o majoritate a deputaţilor din PE, sensibili la argumentele industriei, au reuşit să ne împiedice să stabilim un obiectiv ambiţios de reducere a emisiilor. Aş vrea să vă subliniez sugestia Comisiei de a impune o ţintă de 135 de grame pe kilometru până în 2020. Parlamentul este, prin urmare, mai puţin ambiţios decât Comisia, iar acest lucru este regretabil.
Evident, industria de automobile, care a luptat împotriva acestui text - şi tocmai am avut câteva exemple în acest sens - nu a realizat că nu are decât de câştigat din pionieratul legat de reducerea emisiilor, mai ales că studiul realizat de către Federaţia europeană pentru transport şi mediu efectuat în noiembrie anul trecut a arătat că există soluţii tehnologice. Studiul specifică faptul că producătorii de automobile din Europa au redus emisiile de CO2 pentru vehiculele neutilitare între 2 şi 10% în 2009 şi că un producător japonez aproape atinsese obiectivul cu şase ani mai devreme.
Voi vota pentru acest compromis, deoarece ne confruntăm cu riscul de a distruge această realizare, oricât de mică ar fi, în a doua lectură. Cu toate acestea, aş dori să subliniez că noi nu facem niciun fel de favoruri producătorilor prin apărarea status quo-ului şi că, în ceea ce priveşte autorităţile publice, prin faptul că nu încurajează inovaţia, acestea nu îşi îndeplinesc rolul.
Elisabetta Gardini
(IT) Dle preşedinte, doamnelor şi domnilor, rezultatul la care am ajuns este extrem de ambiţios. Aş dori să reţineţi că emisiile de CO2 provenind de la aceste vehicule sunt în prezent în jur de 200 g pe kilometru pătrat. O scădere la 147 g reduce, prin urmare, acest prag cu mai mult de 25%. În plus, aş sublinia faptul că reducerile marginale sunt cele mai costisitoare, aşa că ar trebui să fim atenţi.
De asemenea, cred că această categorie specială de vehicule nu poate fi comparată cu autoturismele, aşa cum s-a întâmplat adesea în acest Parlament. Ciclurile de producţie sunt mult mai lungi şi ar avea un efect de doar 1,5% asupra emisiilor de CO2 la nivelul întregului sector al transporturilor.
Dacă nu vom stabili obiectivul nostru central, vom ajunge să penalizăm un sector care a suferit deja o contracţie bruscă de mai mult de 30%, mai presus de toate, afectând întreprinderile mici şi mijlocii, pe care, cu doar 12 ore în urmă, noi toţi din acest Parlament am confirmat că vrem să le sprijinim datorită rolului lor imens economic şi social pe care îl joacă în calitate de unic motor adevărat al ocupării locurilor de muncă în Europa. Prin urmare, trebuie să fim foarte atenţi.
Aplaud eforturile depuse, dar trebuie să exercităm o supraveghere atentă.
Saïd El Khadraoui
(NL) Dle preşedinte, textul pe care îl avem în faţă este într-adevăr un compromis şi ne-ar fi plăcut să fi fost un pic mai ambiţios pe alocuri, în special atunci când vine vorba de programare şi nivelul sancţiunilor.
Pe de altă parte, este important ca standardele de emisie să fie stabilite pentru această categorie de vehicule, un lucru care pare că a fost scăpat din vedere, văzând că o serie de norme există deja atât pentru autoturisme, cât şi pentru vehiculele de marfă. Tendinţa se îndreaptă în direcţia cea bună, dar, după cum aţi spus şi dumneavoastră, numărul de vehicule utilitare uşoare a crescut enorm în ultimii ani şi se pare că numărul va continua să crească în anii viitori.
În calitate de membru al Comisiei pentru transport şi turism, aş dori să revin pe scurt la limitele de viteză. Noi, cei din cadrul Comisiei, am propus ca limita de viteză să fie stabilită la 120 de kilometri pe oră din 2018, lucru care este rezonabil. După cum ştiţi, există deja o limită pentru vehiculele de transport de marfă şi cred că, atât din motive de siguranţă rutieră, cât şi de mediu, ar fi recomandabil să se stabilească legal acest lucru. Cred că trebuie să faceţi acest lucru la nivel european, pentru că nu prea are sens să lăsăm această sarcină statelor membre.
Prin urmare, dnă comisar, aş dori să vă invit să revizuiţi această problemă, împreună cu colegul dumneavoastră, dl Kallas, care se află aici, în sală cu noi, să o studiaţi şi să înaintaţi o propunere. Cred că acest lucru ar fi pozitiv pentru domeniile dumneavoastră de responsabilitate: mediul şi siguranţa rutieră.
Christa Klaß
(DE) Dle preşedinte, dnă Hedegaard, doamnelor şi domnilor, nu ne aflăm astăzi aici să avem o discuţie asupra climei. În schimb, trebuie pur şi simplu să facem ceea ce este posibil. Salut compromisul la care s-a ajuns. Prin limitarea emisiilor la 147 de grame pe kilometru din 2020, stabilim nişte standarde foarte clare. Acest lucru va crea stimulente pentru dezvoltarea de noi tehnologii în vederea creşterii eficienţei energetice şi combaterii schimbărilor climatice. Utilizatorii de vehicule vor beneficia, de asemenea, de aceste inovaţii, care le vor permite să economisească combustibil şi, prin urmare, bani.
Camionetele mici sunt utilizate în principal de către comercianţi, întreprinderile mici şi mijlocii, fermieri şi viticultori. În general, acestea sunt folosite doar pe distanţe scurte şi sunt adesea conduse timp de mai mulţi ani până când firma este transferată următorului proprietar. Prin urmare, costurile cu aceste vehicule trebuie să rămână uşor de gestionat. Costurile mai mari de investiţii trebuie să fie finanţate pe baza eficienţei energetice şi economiei de energie. Scopul pe termen lung din 2020 lasă timp suficient pentru perioadele de tranziţie, astfel încât organizaţiile de cercetare şi industria pot dezvolta şi fabrica noi motoare. Ţinta pe care ne-am stabilit-o pentru noi înşine este realistă, realizabilă şi încă eficientă. Sper că va primi sprijin larg.
Bogusław Sonik
(PL) Dle preşedinte, toţi cei implicaţi în transportul rutier, atât producătorii de autoturisme, cât şi producătorii de vehicule utilitare uşoare, ar trebui să contribuie la limitarea emisiilor globale de CO2. Prin urmare, salut compromisul elaborat de către Parlamentul European, Consiliu şi Comisia Europeană, care stabileşte limite ale emisiilor şi sancţiuni pentru nerespectarea acestor limite.
Stabilirea unor limite obligatorii şi ambiţioase, care să fie şi realiste, va reprezenta o provocare pentru potenţialul de inovare al industriei europene a automobilelor. Aceasta va acţiona ca un stimulent, determinând intensificarea eforturilor de cercetare şi dezvoltare menite să găsească noi soluţii de proiectare care să poată fi utilizate pentru producţia de vehicule mai ecologice. Trebuie să avem propriile noastre tehnologii verzi, astfel încât să putem evita importul de vehicule, aşa cum a fost cazul cu tehnologia hibridă. Cred că deciziile legislative pe care le-am luat vor acţiona ca un stimul adecvat pentru a mobiliza producătorii europeni, care vor realiza faptul că tehnologiile ecologice reprezintă o oportunitate pentru dezvoltare.
Dominique Riquet
(FR) Dle preşedinte, aş dori să încep prin a-l felicita raportor pentru poziţia sa şi observ faptul că Parlamentul se află într-o poziţie incomodă între o Comisie care este foarte ambiţioasă şi un Consiliu care este, ca de obicei, prudent, între scepticii şi criticii cu privire la schimbările climatice şi între cei care susţin industria şi ecologiştii. Aceasta este, prin urmare, o poziţie echilibrată, care rămâne ambiţioasă, întrucât obiectivul de 147 de grame în 2020 va oferi industriei timpul pentru a face acest salt tehnologic, încurajându-l în acelaşi timp să fie extrem de eficientă. Prelungirea perioadei de modificare până în 2018 este un lucru pozitiv şi va face cercetarea şi producţia de vehicule nepoluante mai atractive.
Drept concluzie, aş dori să fac două observaţii. Fireşte, salut faptul că propunerea a fost adoptată în primă lectură şi nu am înţeles pe deplin comentariile colegului nostru de mai înainte, când a spus că ar fi preferat cea de-a doua lectură. În al doilea rând, ca şi dl El Khadraoui, deplâng lipsa dispozitivelor de limitare a vitezei, deoarece aceasta înseamnă că vom continua să fim depăşiţi pe autostrăzi de singurele vehicule care nu mai ţin cont de limita de viteză, şi anume, vehiculele utilitare uşoare.
Marian-Jean Marinescu
Prezentul regulament reprezintă un pas înainte în ceea ce priveşte atingerea treptată a obiectivelor de reducere a emisiilor de CO2 pentru vehiculele utilitare uşoare europene. Acest lucru se va putea realiza prin crearea unor mecanisme de stimulare pentru eficientizarea vehiculelor şi impunerea de penalităţi pentru producătorii care nu respectă aceste obiective.
Consider, însă, că noua legislaţie privind reducerea de CO2 nu trebuie să pună în pericol nici producătorii din industria auto, nici cumpărătorul. Noile reguli trebuie să ţină cont de preocupările IMM-urilor şi ale constructorilor europeni de automobile care cer ca introducerea treptată a limitelor de poluare să demareze după 2015, deoarece vehiculele care se vor vinde în 2014 se află deja în stadiul de dezvoltare şi de producţie. 147 de grame este un compromis acceptabil comparat cu cifrele care s-au vehiculat. Comisia trebuie, însă, să urmărească atent raportul între industria auto şi utilizatori pentru a evalua efectul acestei măsuri asupra preţurilor şi, implicit, asupra activităţii micilor întreprinderi.
Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz
(PL) Dle preşedinte, fabricarea de vehicule utilitare uşoare şi problemele tehnologice conexe necesită investiţii mult mai mari şi un plan strategic şi un ciclu de fabricaţie pe termen mai lung decât pentru autoturisme. Aprobarea unui astfel de obiectiv pe termen lung a fost esenţială în această privinţă, în scopul de a oferi industriei o securitate garantată de fabricaţie. Pe de altă parte, nu trebuie să neglijăm limita ţintă de 147 g care urmează a fi atinsă până în 2020. Scopul iniţial pe termen scurt care a fost stabilit la o limită de 175 g, în vederea realizării obiectivului de 147 g până în 2020, va creşte în mod semnificativ costul de fabricaţie al vehiculelor utilitare uşoare, făcându-le mai scumpe pentru multe companii mici care le folosesc în munca lor de zi cu zi. Sper că această situaţie nu va duce la o scădere substanţială a vânzărilor de vehicule noi, lucru care, la rândul său, ar însemna că vehiculele mai vechi din punct de vedere tehnologic, care sunt responsabile de niveluri mult mai ridicate de emisii, ar rămâne mai mult timp pe şosele.
Carlo Fidanza
(IT) Dle preşedinte, dnă comisar, doamnelor şi domnilor, compromisul la care s-a ajuns cu Consiliul pare cu siguranţă mai echilibrat şi realist în comparaţie cu propunerea iniţială a Comisiei, care a fost atât de ambiţioasă, încât a părut utopică pe alocuri, deoarece nu a luat în considerare condiţiile industriale şi impactul asupra pieţei. Ecologismul mult prea ideologic atrage întotdeauna riscul de a face nişte rezultate tangibile mai puţin probabile, ceea ce provoacă daune pentru mediu.
În opinia mea, în ciuda faptului că obiectivul pe termen lung de 147g CO2/km până în 2020 nu este încă optim, s-ar putea dovedi a fi mai rezonabil şi realist decât ceea ce a fost propus iniţial.
De asemenea, salut stimulentele destinate ecoinovaţiilor, dar, în opinia mea, rămâne o problemă critică: decizia privind emisiile provenite de la aşa-numitele vehicule complete, adică acelea construite în mai multe etape. Sper că înainte de sfârşitul acestui an, Comisia îşi va respecta angajamentul de a prezenta o propunere legislativă specifică în acest sens.
Ioan Enciu
Apreciez munca depusă de domnul raportor Callanan, precum şi de colegul Groote, pentru a duce la îndeplinire acest raport. Această reglementare va obliga constructorii auto să dezvolte noi tehnologii verzi şi, deşi pare o nouă povară pentru ei, poate duce la creşterea competitivităţii industriei auto pe piaţa mondială. În acelaşi timp, va contribui la îndeplinirea angajamentelor de reducere a emisiilor de CO2 conform strategiei Uniunii Europene. Amendamentele de compromis convenite dau timp suficient constructorilor să pregătească implementarea noilor tehnologii, precum şi Comisiei să pregătească un mecanism eficient de urmărire a încălcării prevederilor în domeniu.
João Ferreira
(PT) Dle preşedinte, gestionarea inovării, cu alte cuvinte cercetarea şi dezvoltarea de noi tehnologii şi procese de producţie, punerea lor în aplicare pe scară largă, precum şi alegerea momentului oportun pentru a le pune în aplicare, ar trebui să aibă drept criterii directoare, în primul şi în primul rând, apărarea interesului public, îmbunătăţirea calităţii vieţii şi protecţia mediului. Aceste principii, mai degrabă decât interesele înguste comerciale ale grupurilor industriale şi de afaceri, ar trebui să fie cele care să ghideze, în primul rând, eforturile de inovare şi de gestionare a punerii lor în aplicare.
Acest lucru se aplică şi în cazul emisiilor vehiculelor. Având în vedere că sectorul transporturilor e responsabil de o parte substanţială a emisiilor de CO2, o parte corespunzătoare a eforturilor de reducere trebuie să se concentreze în această zonă. Prin urmare, este important să se urmărească o creştere a eficienţei energetice a vehiculelor, o reducere a consumului de combustibil şi, în general, dezvoltarea de tehnologii cu emisii reduse de carbon. Acest lucru este acum posibil datorită evoluţiilor ştiinţifice şi tehnice, care ţin cont de la bun început de deficitul progresiv şi inexorabil de combustibili fosili, un lucru deja vital de care să se ţină seama.
Gilles Pargneaux
(FR) Dle preşedinte, dnă comisar, eu voi fi scurt. Am de gând să voteze pentru acest text, deoarece cred că acest compromis este un pas în direcţia cea bună. În acelaşi timp, regret totuşi că nu s-a mers atât de departe conform propunerii dnei Hedegaard.
Prin urmare, aş dori acum să ne spuneţi, în urma dezbaterii şi înainte de votul de peste câteva ore, în ce constă procedura pe care aveţi de gând să o adoptaţi pentru următorii doi ani, deoarece o revizuire urmează să aibă loc în 2013, permiţându-ne astfel fără întârziere, aşa cum şi-a dorit raportorul nostru de grup, dl Groote, să continuăm această luptă pentru a reduce poluarea cauzată de aceste vehicule utilitare uşoare.
Aceasta este întrebarea mea pentru dumneavoastră, dnă comisar, şi ştiu că veţi fi tenace, astfel încât să putem face progrese în ciuda acestui lobby industrial pe care eu, precum şi mulţi colegi de-ai mei deputaţi care au vorbit pe această temă, îl considerăm nepotrivit.
Karin Kadenbach
(DE) Dle preşedinte, dnă Hedegaard, nu pot ascunde faptul că eu sunt unul dintre acei oameni care ar fi adoptat astăzi mai degrabă un obiectiv de 135 de grame. Cu toate acestea, cred că acest compromis reflectă realitatea şi arată că suntem pregătiţi să facem un efort comun serios de a limita şi reduce emisiile de CO2.
Uniunea Europeană a reuşit recent să reducă emisiile globale de CO 2 cu 9%. Cu toate acestea, emisiile din sectorul transporturilor au crescut cu aproape 30%. Numai din această perspectivă, cred că mutarea pe care o facem astăzi este un alt pas în direcţia cea bună.
Cu toate acestea, nu ar trebui să ne lăsăm să fim distraşi de la faptul că problemele reale din sectorul transporturilor se află în altă parte, având în vedere creşterea globală de 29%. Cu alte cuvinte, trebuie să ne concentrăm foarte mult pe dezvoltarea transportului public. Nu trebuie să sporim sarcina impusă întreprinderilor mici şi mijlocii. În schimb, trebuie să înlesnim lucrurile pentru navetişti şi să accelerăm construcţia de căi ferate. Vom realiza mult mai mult prin trecerea de la transportul individual la transportul public.
Cred că facem primul pas în direcţia cea bună, deoarece, la urma urmei, este vorba despre o reducere de 25%.
Judith A. Merkies
(NL) Dle preşedinte, eu doresc să îi felicit pe toţi, dar mi-ar fi plăcut să fi văzut un rezultat mai ambiţios. Mult mai ambiţios. Şi de ce? Vă voi da cinci motive: mai multă inovaţie, o competitivitate mai mare pentru Europa, mediul, evident, deoarece astfel am fi făcut economie de materii prime şi ar fi fost şi mai ieftin pentru consumator.
Noi, cei din Europa, depindem foarte mult de importurile de materii prime pentru energie. Cu o tehnologie mai curată, am fi făcut mult mai multe economii şi am fi dat, de asemenea, un impuls enorm industriei noastre puternice de automobile pentru a veni cu tehnologii curate, inteligente, care ar putea fi vândute oriunde în restul lumii şi care ne-ar fi putut oferi un avantaj.
Acest lucru ar fi fost mai ieftin şi mai eficient, tocmai pentru că suntem atât de dependenţi de importuri. De asemenea, ar fi însemnat economii pentru consumator. Preţul de achiziţie ar fi putut fi mai mare, dar ar fi fost în cele din urmă mai ieftin per kilometru. Acest lucru ar fi fost foarte interesant pentru întreprinderile mici şi mijlocii în special. Pentru olandezi, vorba "Ai grijă de cenţi că euro au singuri grijă de ei înşişi" este încă foarte interesantă!
Inés Ayala Sender
(ES) Dle preşedinte, aş dori să le mulţumesc şi eu raportorilor, în special raportorului nostru alternativ, dl Groote, pentru o propunere care va încuraja industria noastră să devină mai ecologică. Cu toate acestea, mi se pare profund regretabil faptul că am pierdut o oportunitate unică de a introduce dispozitivele de limitare a vitezei, instrumente esenţiale care pot ajuta la îmbunătăţirea calităţii aerului.
Trebuie să subliniez faptul că directiva a fost deja obligatorie de mai mult de o lună şi jumătate, după cum s-a demonstrat în oraşe precum Barcelona, acolo unde consiliul local socialist a stabilit limita de viteză la 80 km pe oră, iar diferenţa a fost simţită comparativ cu alte oraşe, cum ar fi Madrid sau Valencia, care au consilii locale conservatoare, unde riscul populaţiei de a suferi de alergii şi boli respiratorii este crescut.
Dispozitivele de limitare a vitezei ne-ar fi ajutat să reducem aceste probleme şi, de asemenea, să îmbunătăţim siguranţa rutieră şi să reduce numărul de vieţi omeneşti pierdute. Prin urmare, este regretabil, dar avem încredere că vom fi în măsură să realizăm acest lucru în legislaţia viitoare.
Connie Hedegaard
membră a Comisiei. - Dle preşedinte, în primul rând, un scurt comentariu pentru dl Pargneaux care a întrebat care este planul pentru următorii câţiva ani.
În primul rând, desigur, aşa cum am agreat, Comisia trebuie să evalueze progresele realizate şi să stabilească dacă lucrurile sunt fezabile. Cu toţii am fost de acord cu aceste lucruri, dar, desigur, avem motive să credem că este fezabilă, deoarece evaluarea impactului a demonstrat deja acest lucru. Suntem conştienţi de costul şi consecinţele măsurilor pe care vrem să le luăm şi de nivelul pe care alegem să-l impunem. Prin urmare, considerăm că acest lucru va fi fezabil, iar noi ne ocupăm de acest aspect, desigur.
Aş dori doar să spun că redeschiderea dezbaterii cu privire la obiectivul pentru 2020 ar putea duce la incertitudine în planificare, astfel, desigur, noi ar trebui să subliniem acum faptul că a fost stabilit un obiectiv pe termen lung. Mulţi producători apreciază acest lucru, deoarece le oferă planificarea pe termen lung de care au cu adevărat nevoie şi previzibilitatea care le trebuie. În final, aceştia apreciază acest lucru. Acesta a fost, de asemenea, un răspuns şi la preocupările dlui Vlasák.
Doar un scurt comentariu pentru dl Nuttall, nu ştiu dacă este încă aici, sau mai degrabă pentru tatăl dlui Nuttall, pentru că nu are absolut niciun motiv să se îngrijoreze, cu excepţia faptului că fiul dânsului foloseşte cifre dintr-o sursă pe care nu o cunosc. Ideea este că acest cost este mult mai mic decât a pretins dl Nuttall, iar banii economisiţi din consumul de combustibil depăşesc costul.
Deci, în cele din urmă, tatăl dlui Nuttall nu va economisi numai bani, ci va avea şi un câştig net. Dânsul poate explica, de asemenea, că ai săi copii şi nepoţi vor avea parte de un aer mai curat. În acelaşi timp, noi încercăm astfel să stimulăm inovarea într-un sector industrial foarte important pentru Europa. Iată ceea ce încercăm să facem.
Pentru a rezuma această dezbatere, aş spune doar că beneficiem de experienţa vastă pe care am acumulat-o în domeniul legislaţiei auto. În orice caz, s-a dovedit că producătorii s-ar putea conforma legislaţiei mai rapid şi cu cheltuieli mai puţine decât au pretins. Nu m-ar surprinde dacă acelaşi lucru se întâmplă cu camionetele.
Aşadar, regulamentul pentru autoturisme este în vigoare. Acum este rândul camionetelor. Apreciez sprijinul foarte larg de care se bucură acest act legislativ. Următorul lucru pe care trebuie să-l luăm în considerare în acest domeniu vor fi vehiculele de mare tonaj, iar în acest domeniu, desigur, aştept cu nerăbdare să cooperez cu Parlamentul European.
Martin Callanan
raportor. - Dle preşedinte, permiteţi-mi să răspund pe scurt la multe dintre chestiunile care au fost puse în discuţie.
Dl Schlyter a declarat că dânsul crede că acest lucru este rău pentru industria europeană şi că va duce la situaţia de a avea mai multe vehicule utilitare construite în Asia. Trebuie să spun că eu, pur şi simplu, nu înţeleg această afirmaţie. Noi stabilim acum, de departe, cele mai dificile obiective din lume, mult mai stricte decât regulile din Statele Unite sau orice altceva care există în China sau în Orientul Îndepărtat.
Dna Wils a comparat acest regulament cu cel pentru autoturisme. În opinia mea, această comparaţie este falsă. Oportunităţile de a reduce emisiile la autoturisme sunt mult mai mari în ceea ce priveşte scăderea greutăţii şi schimbarea amestecului de carburanţi. Există deja o pătrundere mult mai mare a combustibilului diesel pe piaţa camionetelor. Desigur, prin natura lor, camionetele sunt deja mult mai utilitare şi sunt cumpărate de către agenţi comerciali.
Dl Nuttall, mă tem că dânsul nu a rămas pentru sfârşitul acestei dezbateri, dar greşeşte în legătură cu cifrele pe care le-a prezentat. Toate acestea vor duce la economii de cost per ansamblu pentru multe companii. Trebuie să spun că aş avea un pic mai mult respect pentru comentariile pe care le-a făcut dacă într-adevăr Grupului EFD s-ar fi deranjat să trimită un singur reprezentant la oricare dintre reuniunile noastre tripartite sau la oricare dintre reuniunile noastre alternative pentru a arăta că ţin să stabilească cote în numele întreprinderilor mici.
(Aplauze)
În concluzie, cred că acesta este un rezultat bun. Acesta reuşeşte să obţină cel mai bun echilibru în favoarea costurilor pentru întreprinderi, în primul rând, dar şi în ceea ce priveşte îmbunătăţirea mediului. Indiferent de perspectiva pe care o aveţi asupra schimbărilor climatice, eficienţa consumului de combustibil, utilizând mai eficient resursele preţioase, trebuie sa fie un lucru bun.
Preşedintele
Dezbaterea a fost închisă.
Votul va avea loc astăzi, 15 februarie 2011, la amiază.
Declaraţii scrise (articolul 149 din Regulamentul de procedură)
Daciana Octavia Sârbu
în scris. - Acordul la care s-a ajuns cu Consiliul este rezultatul negocierilor dure ca răspuns la lobby-ul intens din partea industriei de automobile. Pe parcursul întregului proces, am rezistat presiunii susţinute din partea producătorilor de a slăbi regulamentul şi în special de a diminua din ambiţia obiectivelor pe termen lung de reducere a CO2.
A fost o dilemă dificilă, deoarece mulţi dintre noi avem industrii auto care se luptă deja din greu din cauza contextului economic. Dar am ştiut din experienţa noastră cu regulamentul pentru autoturisme că industria auto a făcut progrese enorme în ceea ce priveşte inovaţia şi dezvoltarea tehnologiilor curate, deoarece cadrul legislativ i-a încurajat pe producători în direcţia cea bună. Am vrut să repetăm acest succes cu legislaţia pentru camionete - nu doar din motive de mediu, ci pentru că o eficienţă mai mare a consumului de combustibil va implica în cele din urmă o scădere a costurilor pentru multe companii.
Avem un text de compromis care, deşi nu la fel de ambiţios pe cât ne-am fi dorit, va conduce la o reducere semnificativă a emisiilor de CO2 la camionete şi va contribui la ambiţiile UE de reducere a emisiilor pentru 2020 şi după. Aş dori să felicit raportorul şi raportorii alternativi pentru negocierile cu Consiliul încununate de succes.
José Manuel Fernandes
Sectorul transportului rutier este cea de-a doua cea mai mare sursă de emisii de gaze cu efect de seră din UE, iar emisiile sale nu s-au oprit din creştere. Toate tipurile de vehicule, inclusiv vehiculele comerciale uşoare, ar trebui să fie acoperite de reglementări care să vizeze reducerea acestor emisii. Obiectivul de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră va fi mai bine realizat dacă va exista o legislaţie care să acopere întreaga UE, mai degrabă decât o legislaţie naţională cu obiective diferite. Acestea fiind spuse, trebuie să combinăm ambiţia cu realismul şi bunul simţ. Prin urmare, şi având în vedere că întreprinderile mici şi mijlocii folosesc cel mai probabil vehicule utilitare uşoare şi că acestea alcătuiesc 99,8% din companii şi 67,4% din locurile de muncă din cadrul UE, noi nu ar trebui să urmărim obiective care le-ar putea pune în pericol. În consecinţă, sunt de acord cu obiectivul de 147 g de emisii de CO2 pe kilometru pentru vehiculele utilitare uşoare noi din UE, în cazul în care se confirmă faptul că această opţiune este viabilă. De asemenea, salut faptul că nu a fost introdusă o limită unică de viteză pentru acest tip de vehicule la nivelul UE.
Jim Higgins
Salut această măsură, deoarece este foarte important să fie menţinut un echilibru între protecţia mediului şi protejarea locurilor de muncă şi competitivitatea IMM-urilor în UE.
