Sistema comunitario de seguimiento y de información sobre el tráfico marítimo - Investigación de accidentes en el sector del transporte marítimo - Responsabilidad de los transportistas de pasajeros por mar en caso de accidente - Control de los buques por el Estado rector del puerto (versión refundida) - Organizaciones de inspección y reconocimiento de buques (versión refundida) - Organizaciones de inspección y reconocimiento de buques (versión refundida) (continuación del debate) 
Gilles Savary
en nombre del Grupo del PSE. - (FR) Señor Presidente, desde que pasé a ser ponente alternativo cuando el Consejo desestimó mi informe, sólo dispongo de dos minutos para hablar. Por tanto, iré al grano. En primer lugar quiero poner de manifiesto que no me dirijo a la Presidencia francesa, que nos respalda, ni al Comisario, que nos apoya, sino al Consejo. Asimismo, me dirijo a mis colegas para agradecerles su solidaridad, y para decir que las experiencias del Erika y el Prestige fueron nefastas. Los Estados miembros han acusado a Europa de no hacer lo bastante en estos desastres.
Ahora, gracias al Comisario Barrot, estamos intentando establecer, desde cero, un espacio europeo de transporte marítimo honroso. Una de las medidas que proponemos es la responsabilidad civil de los propietarios de buques. ¿Qué significa eso? Significa que, cuanto menos, garantizamos que todos los buques estén asegurados por compañías de seguros solventes por lo que respecta a los daños que provoquen, al menos en el marco de los convenios de la OMI. En La Rochelle me alegré de ver que Estados miembros que no habían entrado en la OMI se convertían repentinamente en fervientes seguidores de la organización.
Les aconsejo que ratifiquen los convenios de la OMI, empezando por el de los productos químicos. Podría haber un riesgo químico, un desastre químico, hoy o mañana por la mañana. Retrocederíamos de nuevo a la época del Exxon Valdez. Prácticamente ningún Estado miembro ha adquirido un compromiso jurídico con la OMI por lo que se refiere a los riesgos químicos. Eso es lo primero.
Lo segundo es crear un certificado de garantía y seguro para el espacio europeo de transporte marítimo. Tenemos que confiar en Europa. Cuando progresa con ímpetu, arrastra al mundo consigo. Lo hemos visto concretamente con la lista negra de las compañías aéreas. Señorías, estuve hace poco en un simposio que tenía por objeto analizar si todavía era posible lo ocurrido con el Erika. En efecto lo es, y lo fue en el Mar Negro el 11 de noviembre de 2007, cuando cinco buques se hundieron en el Estrecho de Kerch con pólizas de seguro que no tenían ningún valor.
Sinceramente, creo que tenemos que solucionar esto y, por eso, pienso, Presidente en ejercicio, que la resistencia del Parlamento no es una cuestión de orgullo. Es una cuestión de salud pública e interés público. Nunca asumiremos la culpa a este respecto por negligencia de los Estados miembros si éstos no hacen su parte. Cuento con ustedes.
Anne E. Jensen
en nombre del Grupo ALDE. - (DA) Señor Presidente, Presidente en ejecución del Consejo, Comisario, comparto la esperanza de los otros ponentes de que estamos cerca de aprobar esta importante legislación. Me parece raro que le lleve tanto tiempo al Consejo presentar una posición común sobre las siete directivas que tienen por objeto evitar los desastres de contaminación marítima así como reforzar la preparación para cuando las cosas vayan mal.
Es lamentable que hayamos fracasado durante tanto tiempo por lo que se refiere a las dos directivas sobre las obligaciones de los Estados de abanderamiento y la responsabilidad de los trabajadores de rescate. En mi opinión, esto también debe incluirse en el paquete general. Otros han dicho, y yo estoy de acuerdo, que la Presidencia francesa está haciendo esfuerzos sin reservas para encontrar una solución, actitud que me gustaría agradecerle a la Presidencia en nombre del Grupo de la Alianza de los Demócratas y Liberales para Europa. Esperemos que dichos esfuerzos culminen con éxito.
Todos coincidimos, por supuesto, en que el transporte marítimo es un sector mundial y, por tanto, la legislación que aprobemos debe ser compatible con los acuerdos marítimos internacionales bajo los auspicios de la OMI y en virtud del Memorando de Acuerdo de París sobre el Control del Estado del Puerto. El Parlamento ha respaldado esto desde el primer momento. El tercer paquete de seguridad marítima tiene por objeto hacer que los naufragios de barcos sean cosa del pasado en aguas europeas. Debe haber mejor supervisión del tráfico, mejor control de la calidad de los buques y mejor intercambio de experiencias sobre lo que constituye un riesgo de incidente.
La cuestión de los puertos-refugio ha sido un caballo de batalla entre el Parlamento y el Consejo. De hecho, yo mismo vivo cerca de un puerto que ha sido designado puerto-refugio, y debo dar todo mi apoyo al requisito del Parlamento que insta a que los puertos-refugio no se vean cargados con una ingrata factura adicional en el caso de que un buque que gotea petróleo sea remolcado al puerto. Es importante garantizar que no es a las pequeñas comunidades locales a quienes se les impone la carga financiera de cualquier operación de limpieza posterior.
Me gustaría destacar en particular dos directivas para las que he sido el ponente de mi grupo, a saber la Directiva sobre el control del Estado rector del puerto y la Directiva sobre la investigación de accidentes. Por lo que respecta a la Directiva sobre el control del Estado rector del puerto, está surgiendo un consenso sobre los principios propuestos por la Comisión, a saber que todos los buques deben ser inspeccionados y que los buques en mal estado deben ser inspeccionados con más minuciosidad. El control del Estado rector del puerto debe cumplir una normativa apropiada a fin de realizar controles más uniformes en todos los puertos de la UE. No obstante, todavía existen algunos puntos de fricción. El Consejo no ha aceptado la inspección de buques fondeados y su postura no es tan firme como la del Parlamento en cuanto a la denegación de acceso a los buques en muy mal estado. El Grupo ALDE respalda totalmente la postura de la ponente, la señora Vlasto, y por tanto apuesta por que se presenten de nuevo una serie de propuestas en primera lectura.
Asimismo, existen algunos puntos en los que todavía discrepan el Parlamento y el Consejo en relación con la Directiva sobre la investigación de accidentes. Las investigaciones de incidentes y la comunicación de sus resultados deberían garantizar que los accidentes no se repitan. Tenemos que aprender de los accidentes que se producen, y tantas personas como sea posible deben aprender de la experiencia de los demás. Al igual que en la aviación, debe garantizarse que todas las partes implicadas brindan una explicación del accidente lo más sincera y honesta posible. No se debe utilizar una declaración de testigo para la investigación si tiene una conexión directa con alguno de los cargos imputados ya que, en dichos casos, al acusado deben concedérsele los derechos oportunos durante el interrogatorio. Es un equilibrio difícil de alcanzar, y hay algunas sugerencias de la primera propuesta del Parlamento que el Consejo no ha aceptado y que, por consiguiente, nosotros volvemos a presentar. Sin embargo, el principal caballo de batalla es la cuestión de los tipos de incidente que deberían cubrirse. El Consejo desea incluir sólo los accidentes más graves, pero puede ser igualmente valioso aprender de los accidentes menores, incluso aunque se consideren percances. Además, en realidad lo que quiere el Consejo es otorgar un estatus equivalente a las investigaciones paralelas llevadas a cabo por varios países, en tanto que nosotros lo que queremos es algo de claridad para saber qué investigación se considera la oficial. Debe evitarse a toda costa que una investigación de accidente se politice y que las autoridades intenten eludir la responsabilidad y la influencia del resultado de las investigaciones.
Por tanto, el Grupo ALDE respalda sin reservas la propuesta del señor Kohlíček de volver a presentar la propuesta en primera lectura.
Roberts Zīle
en nombre del Grupo UEN. - (LV) Señor Presidente, Comisario, en primer lugar me gustaría expresar mi agradecimiento a todos los ponentes que han intervenido sobre este paquete porque están manteniendo un enfoque coherente para esta legislación marítima extremadamente importante. Al mismo tiempo, me gustaría expresar los temores de mi grupo en relación con dos puntos del informe del señor Vlasto sobre el control del Estado rector del puerto. En primer lugar, nos parece que, en relación con los Estados pequeños con flotas poco numerosas, el considerando 13 estaba mucho mejor redactado en la Posición Común que en el borrador de la versión actual preparado por la comisión parlamentaria. La versión original afirmaba que los Estados miembros deberían intentar por todos los medios revisar el método de preparación de las listas blancas, grises y negras de los Estados del pabellón en el marco del Memorando de Acuerdo de París, a fin de garantizar su imparcialidad, en concreto por lo que respecta a los Estados con flotas poco numerosas.
Para ser precisos, si se adopta un enfoque puramente matemático, es muy difícil para un Estado con una flota pequeña de tan sólo unos pocos buques que figura en el área gris de todas estas listas ser eliminado de dicha área; ¿qué motivo tienen los buques para formar parte de la flota de la lista gris si, en ese caso, no pueden mejorar la proporción matemática? Creo que la posición común del Consejo propuso un enfoque mucho más equilibrado para los Estados miembros de la UE con flotas poco numerosas. Lo mismo es aplicable en relación con la denegación indefinida de acceso, en la que debería haberse hecho una distinción entre los Estados de la lista gris y los Estados de la lista negra. El segundo punto es que creo que la posición común del Consejo también planteó un punto de vista más equilibrado de la posibilidad de permitir excepciones, cuando no existe la necesidad de inspección, particularmente si éstas tienen lugar por la noche, durante un breve período de tiempo y, además, muy lejos de la costa; en dicho caso no es posible llevar a cabo inspecciones de alta calidad en Estados en los que hay inviernos severos y mares del norte. Por tanto, les pido que en esta ocasión apoyen la postura adoptada en la posición común del Consejo sobre esta cuestión.
Michael Cramer
en nombre del Grupo Verts/ALE. - (DE) Señor Presidente, Presidente en ejercicio del Consejo, Vicepresidente de la Comisión, Señorías, las catástrofes asociadas a los nombres Estonia, Erika y Prestige han conmocionado a Europa. Por tanto, la UE debe realizar mejoras para la seguridad marítima de forma rápida, efectiva y creíble.
Muchos marineros y pasajeros han perdido sus vidas en el pasado porque los reglamentos y las medidas de seguridad no eran adecuados. Además, accidentes como éstos han provocado nefastas catástrofes medioambientales en las costas del Atlántico, el Mediterráneo y el Mar Negro. El daño ecológico ha sido enorme y los contribuyentes han tenido que correr con los costes, en lugar de hacerlo quienes contaminan. La intención de la Unión Europea de aprobar la legislación vinculante necesaria a escala Europea y transfronteriza no debe verse retrasada por los intereses nacionales.
El Consejo, en concreto, debería tener esto presente durante las negociaciones que ahora están pendientes, ya que, en particular, su negativa para instruir a las autoridades independientes, con toda su experiencia en accidentes en los que hay buques implicados, a fin de investigar dichos accidentes es totalmente incomprensible. Lo que constituye la norma para las catástrofes relacionadas con aeronaves no debería ser imposible para los accidentes en los que se ven implicados buques.
El Grupo de los Verdes/Alianza Libre Europea acoge con agrado las siete propuestas legislativas de la Comisión y, por tanto, respaldamos las recomendaciones de los ponentes sobre las cinco posiciones comunes, entre las que se incluyen las votaciones por partes y por separado sobre las recomendaciones del informe Costa relativo al transporte por vías de navegación interior. Esto también es aplicable al informe Sterckx relativo a los puertos-refugio.
Las medidas específicas como puertos-refugio, transparencia y responsabilidad son muy importantes para nosotros. Resulta esencial para la seguridad marítima que conservemos el paquete marítimo en conjunto. Instamos al Consejo de Transporte, Telecomunicaciones y Energía a que adopte rápidamente durante las próximas semanas una posición común sobre los dos asuntos de composición abierta en materia de responsabilidad de los propietarios de buques y de las obligaciones del Estado del puerto, a fin de que el paquete pueda aprobarse definitivamente en conjunto.
El hecho de que esos Estados miembros que todavía no han traspuesto en leyes nacionales los reglamentos internacionales de la OMI hagan referencia a ellos para bloquear los acuerdos europeos es una auténtica locura. Debe tomarse una decisión en la UE antes de que la próxima catástrofe de navegación convulsione a Europa.
Erik Meijer
en nombre del Grupo GUE/NGL. - (NL) Señora Presidenta, en navegación, la libertad empresarial puede derivar en abusos peligrosos. Los empresarios, que desean mantener sus costes lo más bajos posible, pueden verse tentados a utilizar buques que son viejos y peligrosos. Éstos representan un peligro para la tripulación y los demás así como una amenaza potencialmente grave para el medio ambiente. Las malas condiciones de trabajo, como las permitidas al optar por registrarse bajo un pabellón distinto del correspondiente al país del propietario del buque y a los fundamentos operativos reales, también llevan a abusos. Los costes operativos también pueden reducirse desechando en el mar durante el camino los residuos generados por los buques y la carga.
Para poner fin a todos estos abusos es necesario poder prohibir definitivamente los buques de los empresarios malintencionados en los puertos europeos así como los anclajes fuera de los puertos, y debe llevarse a cabo una cantidad suficiente de inspecciones para determinar lo que está mal. Debe llevarse a cabo un cumplimiento estricto de las obligaciones del Estado RECTOR del puerto que figuran en el Convenio de Trabajo Marítimo de la Organización Internacional del Trabajo, el principio de que quien contamina paga debe mantenerse y todas las normas deben aplicarse también de noche.
Todos los intentos del Consejo para tratar a dichos empresarios de forma más indulgente de lo que el Parlamento quería en primera lectura tendrían consecuencias inaceptables. El Consejo ha rechazado la inmensa mayoría de las veintitrés enmiendas del Parlamento en relación con la investigación de accidentes de navegación, lo cual podría poner en peligro la independencia de las investigaciones. El Consejo también ha echado el freno en lo referente a la protección de los pasajeros a bordo de buques al negarse a cumplir con el Convenio de Atenas en 2003.
La posición común de junio de 2008 restringía la responsabilidad y la obligación de informar. El Consejo no apoya las propuestas de la Comisión y el Parlamento en el área de los desastres marítimos, que tienen por objeto garantizar que los buques en dificultades son recibidos siempre a tiempo en un puerto-refugio y que a las tripulaciones no se les impongan castigos por negligencias de las que no son responsables. Deben eliminarse lo más pronto posible todas las situaciones de peligro y los abusos en navegación. Por este motivo, es importante que el Parlamento se mantenga firme frente al Consejo en la línea previamente trazada también en segunda lectura.
Johannes Blokland
en nombre del Grupo IND/DEM. - (NL) Señora Presidenta, ya es la segunda vez que discutimos hoy el paquete Erika III en el Pleno. Aunque es una lástima que nos falten dos propuestas, estoy satisfecho con los contenidos del paquete en su forma actual y estoy agradecido a los ponentes por su trabajo.
Sin embargo, hay una parte del paquete con la que no estoy satisfecho. En el informe Costa se han incluido dos secciones sobre la responsabilidad de los transportistas de pasajeros que garantizan que se imponga el mismo nivel de responsabilidad sobre los transportistas de pasajeros por vías de navegación interior que sobre los transportistas de pasajeros en alta mar. Esto no es para nada deseable.
En primer lugar, no hay necesidad. Prácticamente no hay ningún caso conocido de accidente en el transporte de pasajeros por vías de navegación interior. Además, estas dos secciones dilapidarían a una gran cantidad de transportistas de pasajeros por vías de navegación interna, ya que éstos no podrían permitirse las desorbitadas primas de seguro asociadas, suponiendo que alguien los asegurase dado el nivel de responsabilidad que conllevan. Después de todo, estamos hablando de empresas pequeñas que transportan como mucho unas decenas de pasajeros y cuyos resultados no son demasiado boyantes. Me parece perfectamente claro y lógico que a dichos transportistas no se les debería imponer el mismo nivel de responsabilidad que el que se les impone a los transportistas grandes de miles de pasajeros por mar. No debemos convertirnos a nosotros mismos en el hazmerreír imponiendo un nivel extremadamente caro y elevado de responsabilidad para los transportistas de pasajeros por vía de navegación interior.
Además, de todos modos, me produce un gran descontento que estas secciones se hayan vuelto a incluir en el texto. El Presidente de la Comisión de Transporte y Turismo nunca debería haber admitido las enmiendas sobre este asunto, puesto que el Consejo y el Parlamento ya habían llegado a un acuerdo al respecto en primera lectura. Por estos motivos, he solicitado votos nominales para las secciones 9 y 20. Espero y anticipo que muchos de mis colegas me respaldarán a la hora de rechazar estas secciones.
Ioannis Kasoulides
(EL) Señora Presidenta, permítame mencionar el informe Sterckx sobre supervisión del tráfico de buques y felicitar tanto al propio señor Sterckx como a la Presidencia del Consejo por los progresos conseguidos en las consultas. En esta segunda lectura, el punto más importante para mí es la disposición que establece que los buques en dificultades sean aceptados en los puertos-refugio designados.
Muchos accidentes que han provocado desastres medioambientales podrían haber terminado de forma muy diferente si a los buques se les hubiera ofrecido el refugio adecuado en el momento oportuno.
A fin de alcanzar un acuerdo con el Consejo, existía, por un lado, la necesidad de que una comisión independiente tomara las decisiones en los lugares de refugio. Por otro lado, era necesario acordar un sistema satisfactorio de compensación para los puertos-refugio por si se produjesen consecuencias perjudiciales para ellos. A este respecto, es evidente que se requiere un acuerdo equilibrado. Asimismo, ha habido un desarrollo favorable del Sistema de Identificación Automática (SIA) dentro del alcance de la SafeSeaNet.
Para concluir, permítame repetir que el transporte marítimo en algunos Estados miembros contribuye sustancialmente al PIB. Como industria tiene una influencia mundial. Por esta razón, los esfuerzos de la UE por hacer que los mares sean un entorno seguro para las personas y para el sistema ecológico deben ser aplicables para todo el mundo, no sólo para los buques de la UE. No debería haber competencia desleal a costa del transporte marítimo europeo.
Emanuel Jardim Fernandes
(PT) Señora Presidenta, Comisario, Señorías, en mi calidad de ponente alternativo para el informe del señor Costa y de ponente para el informe sobre el Estado de abanderamiento, me gustaría hablar sobre la responsabilidad civil de los transportistas de pasajeros y sobre el paquete en conjunto.
Por lo que respecta al informe Costa, me he centrado en fortalecer los derechos de los pasajeros en caso de que se produzcan accidentes o incidentes, en garantizar la compensación financiera apropiada y la asistencia oportuna para aliviar las consecuencias de los incidentes en el mar o en las vías de navegación internas, donde terminan a menudo los viajes por mar, y también en mejorar la información facilitada a los pasajeros. Por tanto, estuve de acuerdo en mantener estas propuestas en segunda lectura.
Señora Presidenta, Señorías, por lo que respecta al paquete, diría que cada uno de los informes es independiente y que cada uno proporciona, sin duda, un valor añadido. Sin embargo, creo que el paquete en conjunto, incluyendo el área para la que yo fui ponente -la que trata las obligaciones de los Estados del pabellón- ofrece una valor añadido extra para la seguridad marítima, lo cual me lleva a preguntar al Consejo y a la Comisión, y a todo el mundo, por su compromiso para con la aprobación del paquete. Además, en realidad debo hacer extensivo mi agradecimiento a la Presidencia francesa por sus esfuerzos, precedidos por los de la Presidencia eslovena, para avanzar en esta área.
Señorías, creo que sólo mediante un paquete integrado promoveremos la seguridad marítima. A este respecto, me gustaría aprovechar esta oportunidad para felicitar a todos los ponentes. A menos que consideremos el paquete como un conjunto, lo dejaremos en este punto con una "respuesta coja", porque la única forma de evitar que vuelva a producirse otro Erika o Prestige en un futuro próximo es aceptar el paquete en conjunto, y éste es el único enfoque a través del que podemos garantizar de forma efectiva la seguridad marítima.
Ian Hudghton
(EN) Señora Presidenta, represento a Escocia, una nación con una larga historia marítima y con un tremendo potencial para su futuro.
Escocia está muy bien situada geográficamente para desarrollarse como un centro de transporte marítimo entre Europa y el resto del mundo, y tenemos considerables oportunidades de desarrollar rutas marítimas cortas adicionales, tanto para pasajeros como para mercancías. Por tanto, la mejora de la seguridad es muy importante para nosotros, que también nos hemos llevado nuestra parte en accidentes graves de buques en aguas escocesas.
El transporte de materiales peligrosos debe, por supuesto, declararse de forma transparente y controlarse de forma adecuada. Las tripulaciones deberían tener derecho a que se las trate justamente, con la debida consideración para su seguridad. Debemos aprender de errores pasados y garantizar que se llevan a cabo investigaciones independientes cuando ocurren los accidentes.
El Gobierno escocés anunció recientemente que un nuevo operador va a reanudar un servicio de transbordador entre Rosyth y Zeebrugge. Espero que si vamos a trasladar el tráfico de las carreteras al mar, la Unión Europea pueda ayudar más proactivamente en el desarrollo de dichas rutas de transbordador.
Georgios Toussas
(EL) Señora Presidenta, el paquete legislativo Erika III sobre seguridad marítima viene combinado de forma agobiante con una política comunitaria poco popular más general, el refuerzo de la competitividad y el aumento de los beneficios obtenidos por los propietarios de buques y por los grupos de monopolio de la UE en general. El paquete no aborda los problemas seriamente agravados de la seguridad de la vida humana en el mar y la protección del medio ambiente.
El Consejo se ha negado a aceptar incluso las propuestas totalmente insuficientes de la Comisión y el Parlamento Europeo, que se acercan bastante a las necesidades reales. Cumpliendo con las órdenes de los propietarios de buques y las demandas de una especulación capitalista descontrolada, el Consejo se opone incluso a las medidas más básicas para proteger el medio ambiente y la vida humana en el mar.
El Consejo está intentando quitar todas las medidas positivas; está eliminando sistemáticamente las medidas propuestas. No tolera nada que pueda tener la más mínima repercusión en la rentabilidad de las empresas o imponer la más mínima restricción en la carencia de responsabilidad de los propietarios de buques. Este es el motivo por el que ha rechazado incluso las propuestas insuficientes que establecen las responsabilidades y obligaciones de inspección de los Estados del pabellón y la responsabilidad civil y las garantías financieras de los propietarios de buques.
Una cuestión grave es la promulgación de la responsabilidad civil de los propietarios de buques para compensar a las víctimas de los accidentes marítimos, de conformidad con el Protocolo de 2002 para la Convención de la OMI en Atenas, que los gobiernos de los Estados miembros de la UE se negaron a ratificar.
Incluso hoy hemos presenciado intentos de invalidar la pertinente propuesta del ponente, el señor Costa, sobre la necesidad de ampliar esta responsabilidad para los propietarios de buques y los proveedores de todas las categorías de buques implicados en el transporte nacional e internacional por mar y el transporte por vía de navegación interna.
Derek Roland Clark
(EN) Señora Presidenta, ¿qué es esto: un puente sobre aguas turbulentas? Para el Reino Unido eran aguas pacíficas hasta que entró en vigor la PPC y casi destruyó nuestra industria pesquera. Ahora quieren arruinar nuestro comercio marítimo.
Al parecer, los informes Sterckx y Vlasto sólo tienen por objeto utilizar el sistema de identificación automática, con Galileo, para trazar los movimientos de los buques en aguas de la UE. Es decir, espiar los movimientos de todos los buques en aguas del Reino Unido, en nuestros puertos, en los ancladeros de fuera de nuestras costas, sin importar su nacionalidad.
La información estará conectada a un centro de datos de la UE, que, como cualquier base de datos, es propenso a sufrir fallos de seguridad. La OMI teme que los datos sobre información de navegación con detalles de la carga, si caen en malas manos, puedan poner en peligro a los buques que comercian con Europa.
La recopilación de datos deriva en sistemas de control y en que los buques de nuestros socios comerciales, especialmente los de nuestra Commonwealth, podrían ser expulsados en una guerra comercial de la UE. Para una nación que depende del comercio marítimo para alimentarse, esto en realidad conlleva el fin de la independencia. La UE decidiría si Gran Bretaña come o se muere de hambre.
El Reino Unido tiene el mayor interés en estos informes, porque comerciamos por todo el mundo -llevamos haciéndolo durante siglos- y cada diputado británico representa a una región -bloqueada- por una línea costera. Mientras tanto, dado que la UE erige sus barreras comerciales protectoras, todos sus Estados miembros, tengan o no costa, tienen que tener voto.
Animaré a mi Gobierno a que rechace esta pésima propuesta, por la que el comercio marítimo británico y el comercio marítimo mundial se encuentran bajo la amenaza de los burócratas en los que no confiarían con un bote de remos.
Lo que es peor, según Vlasto, la UE podrá denegar el acceso de los buques a nuestras aguas. Así que la UE podría decidir si los buques de guerra extranjeros pueden hacernos una visita; ¿los de nuestros amigos y aliados quizás? Un buque de propulsión nuclear podría ser rechazado por motivos de corrección política, lo cual podría aplicarse a los submarinos nucleares de la Marina Real. Ahora bien, ellos ayudaron a acorralar a la Unión Soviética y garantizaron la libertad de la que disfrutamos en la actualidad.
Bueno, si la UE se entromete con polvorines como Georgia o Ucrania, necesitaría ese tipo de protección otra vez. ¿Cuál es el precio de la corrección política entonces?
Corien Wortmann-Kool
(NL) Señora Presidenta, señor Clark, realmente deberían examinar esta propuesta minuciosamente y no sólo parlotear sobre otras cuestiones, ya que lo que están diciendo es todo incorrecto. En realidad no han entendido que se trata de seguridad marítima. No dedicaré más tiempo de mis preciosos dos minutos a esto, sino que pasaré a los contenidos reales de este paquete.
El curso de este paquete de seguridad marítima ha sido turbulento. Nosotros, el Parlamento Europeo, estamos siendo intransigentes, ya que queremos el paquete completo. Sin embargo, evidentemente el Consejo, también, se mantiene en sus trece. Soy ponente alternativa para el informe sobre la investigación independiente de accidentes, y el Consejo se ha mostrado poco complaciente hasta ahora. No obstante, si ambos mostramos ahora algo de flexibilidad y hacemos algunas concesiones, deberíamos tener éxito a la hora de alcanzar un acuerdo para finales de este año.
Uno de los puntos clave en relación con la investigación independiente de accidentes por lo que respecta al Grupo del Partido Popular Europeo (Demócrata-Cristianos) y de los Demócratas Europeos es que esta investigación debe ser realmente independiente. La posición del Consejo sobre este punto actualmente es insatisfactoria. Asimismo, debe haber una persona que ostente la responsabilidad final de la investigación - ya que para los ciudadanos es muy poco claro y carente de transparencia que tres Estados miembros lleven a cabo cada uno su propia investigación. Por tanto, es necesario que haya una persona que tenga la responsabilidad final. En tercer lugar, no sólo debemos investigar los accidentes extraños que reciben una amplia cobertura de los medios, sino que, según el punto de vista del Grupo del PPE-DE, también debemos investigar otros accidentes graves que merecen investigación de acuerdo con las directrices de esta Directiva.
Por último, coincido con lo que ha dicho el señor Blokland sobre la propuesta del informe Costa de incluir vías de navegación interna en el régimen de responsabilidad. El Grupo del PPE-DE se opuso y continúa oponiéndose a esto. Por tanto, pediría al Consejo que se mantenga firme en este punto, y espero que mañana se alcance la mayoría no cualificada para las enmiendas 11 y 20.
Bogusław Liberadzki
(PL) Señora Presidenta, hemos estado recogiendo ejemplos de desastres, que son conocidos en toda Europa. Soy de Polonia, un país que conmemoró hace poco otro aniversario de las muertes de decenas de personas a bordo del transbordador Jan Heweliusz. La seguridad tiene una importancia crucial. Es bueno que estemos considerando la seguridad como parte de un paquete. Es un buen paquete, numéricamente bueno, con siete reglamentos. La seguridad de las personas, los buques, las aguas e incluso la seguridad del comercio económico debería quedar, y queda, reflejada en este paquete. A este respecto considero que el informe del señor Sterckx, para el que tuve el honor de ser el auxiliar del ponente, es particularmente bueno.
Sí, se debe llevar a cabo la supervisión de los buques. La señora Wortmann-Kool tiene razón al decir que tenemos que investigar las causas de los desastres potenciales y prevenir que éstos se produzcan. Además, soy de la opinión de que para la navegación deberíamos consultar la situación en la aviación, en otras palabras, investigar situaciones en las que casi haya habido una colisión, porque podríamos llegar a comprender mejor los mecanismos y las causas de los peligros.
No entiendo y no puedo estar de acuerdo con la postura adoptada por el señor Zīle, que ha hablado de un tratamiento especial, o específico, para los Estados pequeños. Seguramente el tamaño de un Estado miembro de la UE tiene poco que ver con la cantidad de buques que enarbolan su pabellón.
Jacky Hénin
(FR) Señora Presidenta, Señorías, ¡sean serios! Aparte de unas pocas medidas positivas, la mayoría de los informes que se nos han propuesto no tendrán más valor terapéutico que una escayola en una pata de palo, por lo que respecta a la seguridad marítima.
El Parlamento y la Comisión pretenden enfrentarse con el Consejo, pero esta actuación no es más que otro burdo intento de enterrar responsabilidades y favorecer los intereses privados en detrimento del interés general. Todo esto propiciará que las instituciones europeas tengan todavía menos legitimidad a los ojos de la gente si se producen otros desastres, especialmente sabiendo que la Unión Europea está involucrada en el Acuerdo General sobre el Comercio de Servicios de la OMC, conocido como AGCS, cuya Comisión de Transporte Marítimo afirma que los reglamentos actuales en materia de medio ambiente y seguridad del transporte marítimo son excesivos y deberían suavizarse. Los habitantes de las comunidades que fueron víctimas del naufragio del Erika y de otros se darán cuenta del cinismo de la UE.
Abordar de forma adecuada los problemas de seguridad del transporte marítimo significa agarrar al toro por los cuernos. Deberíamos estar atacando los paraísos fiscales que permiten que las actividades de transporte marítimo se segmenten en una jungla de corporaciones fantasma que ofrecen la posibilidad de eludir la normativa. Tenemos que poner fin a la práctica de pabellones de conveniencia -incluidos los del territorio de la UE- que reducen las tasas de registro y recortan los costes de la tripulación en un 60 % de media. Sobre todo, tenemos que otorgar nuevos derechos a los empleados en lo referente a la seguridad.
No obstante, nunca lo harán porque significaría atacar los fundamentos básicos del capitalismo globalizado.
Reinhard Rack
(DE) Señora Presidenta, algunos de ustedes probablemente se estén preguntando, y con razón, qué está haciendo un miembro de un país europeo sin salida al mar, como Austria, en un debate sobre navegación en alta mar. No hay una respuesta sencilla para esta pregunta, pero quizá se pueda expresar en unas pocas palabras la razón por la que este asunto es importante también para nosotros.
En primer lugar -y esto en realidad es aplicable a todos los Estados miembros de la Unión Europea, no sólo a nosotros- la seguridad y la organización óptima de la navegación en alta mar son una preocupación importante para todos aquellos que se ven implicados. Las catástrofes, y no sólo aquellas asociadas al florido nombre Erika, han hecho que esto quede patente para muchos de nosotros.
Sin embargo -y ahora nos centramos en un punto muy concreto, al cual algunos de mis colegas ya han aludido- la incorporación del transporte por vías de navegación internas en las normas sobre responsabilidad es un acto de locura de la UE sin parangón. Deberíamos rechazarlo, con independencia de si procedemos de naciones costeras o de países sin salida al mar. Supondría costes y burocracia excesivos y, por tanto, plantea un problema general para el transporte por vías de navegación internas en Europa, y este es un problema que no deberíamos agravar. Más bien al contrario. Deberíamos establecer normas en materia de responsabilidad para el transporte por vías de navegación internas también en forma de un régimen especial minucioso, y no limitarlo artificialmente a las normas para navegación en alta mar.
Rosa Miguélez Ramos
(ES) Señorías, con la aprobación de este tercer paquete marítimo estamos dando una respuesta clara a muchas de las demandas que la sociedad europea planteó tras las catástrofes, hace siete y cinco años, del Erika y del Prestige.
Estas propuestas, que se refuerzan entre sí -como muchos de mis colegas han dicho-, van a permitir un giro decisivo en favor de la calidad del sector marítimo europeo y también, Señorías, de su transparencia.
La propuesta de directiva sobre las investigaciones técnicas después de los accidentes es la garantía de que nunca más asistiremos al espectáculo de opacidad que rodeó el trágico accidente del Prestige.
El texto refuerza la independencia de los organismos encargados de investigar los siniestros e incidentes marítimos, así como la obligación de dar a conocer los resultados obtenidos con vistas a mejorar los procedimientos e intercambiar buenas prácticas.
Quisiera, por tanto, felicitar a los ponentes, porque con su excelente trabajo han permitido que se visualice la firmeza de nuestra posición como Parlamento Europeo en relación con estas propuestas, unas propuestas que no tienen otra vocación que la de hacer del espacio marítimo europeo uno de los más seguros del mundo y contribuir al saneamiento de las flotas europeas, así como a una mayor responsabilización de los operadores por lo que se refiere a los daños causados a terceros y, en particular, al patrimonio nacional.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) El tercer paquete marítimo es la consecuencia de las colisiones del Erika y el Prestige, los accidentes de diciembre de 2007 en el Mar Negro y el accidente en el puerto de Tarragona este mes. Estos funestos acontecimientos provocaron un inmenso daño en las zonas costeras y en el entorno marino en particular.
El paquete aborda la supervisión del tráfico en el mar, investigaciones de accidentes en el mar, la responsabilidad de los transportistas de personas en caso de accidente en el mar, el control del Estado rector del puerto, normas y reglamentos comunes para las organizaciones implicadas en la inspección y el control de los buques. Me gustaría señalar que la nueva versión del Memorando de París entró en vigor el 17 de septiembre de 2008. Es esencial que todos los buques que entran en puertos europeos cumplan determinadas normas de seguridad. Permítanme que les recuerde que en las listas negras y grises publicadas el 18 de junio de 2008 en el sitio web del Memorando de París figuran uno y seis Estados miembros respectivamente. Por tanto, una cuarta parte de los Estados miembros debe mejorar la seguridad de los buques registrados bajo sus pabellones
Con independencia de su estado técnico, un buque en peligro debe tener acceso a un área de refugio equipada y especialmente diseñada. Los puertos europeos deberían proporcionar estas instalaciones, y las administraciones del puerto deberían ser capaces de recuperar los costes en los que incurran con los diques secos y la reparación del buque. Creo que la responsabilidad de los patrones en el caso del transporte de pasajeros debería aplicarse también a las vías de navegación internas. Me gustaría felicitar a los colegas que negociaron este paquete marítimo y trabajaron en él. Creo que es de vital importancia para el futuro económico de la Unión Europea.
Inés Ayala Sender
(ES) La verdad es que querría felicitarnos en conjunto por la aprobación y la presentación de este tercer paquete. Deseo felicitar, en primer lugar, a la Comisión y a su Comisario, el señor Tajani, quien muy temprano ya, se manifestó, como romano, presto a sensibilizarse precisamente a todos los aspectos relacionados con el mar y con sus puertos; deseo felicitar también a todos mis colegas ponentes, porque la verdad es que en un dossier tan complejo y tan largo han sabido en cada momento mantener las posiciones de esta Cámara, que son las que defienden la mejor y la mayor seguridad para todos los ciudadanos en un ámbito tan complejo, tan proceloso, como es el del mar.
Creo que, además, es un acierto que vayamos dando respuesta tras los distintos accidentes y que los ciudadanos europeos vean que el Parlamento y las instituciones europeas no sólo se ocupan de ellos cuando ha habido una desgracia, sino que son capaces, tras esas lecciones, de ir adelantando y avanzando en los aspectos legislativos. En este caso, yo creo que son los aspectos relacionados con la seguridad: precisamente esa seguridad frente al impacto medioambiental, que, digamos, originó el gran movimiento, pero también seguridad, en este momento, en relación con las responsabilidades de los diferentes actores, identificando y clarificando cuáles son y de qué manera hay que actuar frente a ellas, poniendo hitos o mojones para la futura lucha contra la piratería y, algo todavía más importante, avanzando en la mejora de las condiciones laborales y sociales, así como profesionales, de los trabajadores del mar. Creo que, precisamente, en estos aspectos es donde todavía nos queda por avanzar, y pedimos que la Comisión siga planteándolos.
Solamente me resta decir que, desde nuestro punto de vista, hay algunas reservas sobre las garantías necesarias para asegurar que los puertos-refugio sean los puertos que todos nosotros necesitamos.
Maria-Eleni Koppa
(EL) Señora Presidenta, los accidentes marítimos graves de los que hemos sido testigos en los mares europeos no deben repetirse bajo ningún concepto. En mi país, Grecia, el año pasado tuvimos el naufragio del Santorini, cuyas causas todavía no se han investigado. La pérdida de vidas humanas, el daño considerable para el turismo y la bomba de relojería medioambiental del petróleo atrapado en los depósitos son prueba suficiente de que no podemos permitirnos ser descuidados.
La cuestión de la seguridad en el mar es de vital importancia. La Unión no sólo debe garantizar la sostenibilidad de la navegación europea, sino actualizarla constantemente de modo que pueda competir internacionalmente. Entre tanto, no deberíamos pasar por alto la necesidad de proteger los recursos naturales.
Si no actuamos inmediatamente, sin duda habremos perdido un tiempo valioso para responder de forma efectiva a las consecuencias de los accidentes marítimos. Nada más que se produce un accidente marítimo, la investigación técnica sistemática llevada a cabo de conformidad con las normas internacionales es una forma efectiva de obtener una visión general mejor de sus causas. La independencia de los organismos de investigación es, por tanto, de vital importancia y lamento que el Consejo no lo comprenda.
Otra cuestión importante es la de la cooperación entre las autoridades, especialmente cuando un accidente afecta a varios Estados miembros. La cuestión de los puertos-refugio y del sistema de inspección de buques es crucial para la seguridad marítima. Debe hacerse extensiva a los buques en tránsito, que deberían proporcionar garantías de que pueden responder en caso de que se produzca un accidente u otro desastre similar.
Me gustaría concluir felicitando a los ponentes por su firme postura en relación con el Consejo, y espero que tras la votación el Consejo, entendiendo nuestra posición, contribuya positivamente a completar el procedimiento legislativo.
Marusya Ivanova Lyubcheva
(BG) Señora Presidenta, Comisario, la seguridad del sector del transporte marítimo es un elemento importante de la política de transportes debido al hecho de que una gran parte de los bienes se transportan por mar y por agua. La creciente inseguridad, en términos de posibles fenómenos naturales adversos, actos terroristas, e incidentes y accidentes deliberados aumenta drásticamente los riesgos a los que se expone el tráfico de buques. La aprobación de esta Directiva es un acto de extrema importancia para toda la Unión Europea. La sustitución del código, que se ha aplicado de forma voluntaria hasta ahora, a través de esta Directiva mejora los compromisos así como las responsabilidades mediante la designación de organismos competentes y procedimientos específicos que los Estados miembros deben preparar, establecer y aplicar. La necesidad de que los Estados miembros adapten su legislación a esta Directiva plantea el requisito de una cooperación de envergadura en su implantación entre los Estados y los propietarios de buques, así como de la consecución de un control y una coordinación férreos.
Me gustaría señalar dos cosas: la necesidad de más cobertura en profundidad de la interacción con terceros países, y la formulación de una política de puerto clara, porque nuestros mares están abiertos y esto es muy importante. La investigación de los incidentes y sus causas y efectos reviste obviamente una gran importancia. Esto está relacionado con aclarar una serie de incidentes y, sobre todo, con tomar medidas preventivas. En los últimos años en mi país se han producido varios incidentes, con pérdida de vidas y daños a la propiedad y el medio ambiente. Esto es de extremada importancia y felicito al ponente a este respecto.
Justas Vincas Paleckis
(LT) La seguridad del transporte marítimo, una respuesta oportuna a los accidentes y la eficiencia de las investigaciones de accidentes son de vital importancia para los países de la región del Báltico. El Mar Báltico se encuentra aislado y es poco profundo; su agua cambia sólo una vez cada treinta años, lo que lo hace muy vulnerable. Con el aumento constante del transporte marítimo en el Mar Báltico, gracias a la experiencia de Lituania, sabemos que los accidentes marítimos vienen seguidos de desacuerdos y desorden, lo que revela una carencia real de normativa pertinente.
Por tanto, elogio al ponente por el importante trabajo que ha llevado a cabo. No deberíamos estar de acuerdo con la propuesta del Consejo de que las investigaciones de seguridad se lleven a cabo únicamente en el caso de un incidente grave. No sólo los incidentes graves tienen repercusiones desastrosas en las economías y el entorno de los países y su bienestar. El intento de reducir al mínimo la cantidad de mecanismos burocráticos no debería dificultar la calidad de las investigaciones. Además, es muy importante que se empleen los mismos métodos de investigación de incidentes en todos los Estados miembros.
Dominique Bussereau
Presidente en ejercicio del Consejo. - (FR) Señora Presidenta, Comisario, Señorías, sus intervenciones me han animado mucho. Como casi todos han dicho, debería alcanzarse pronto un acuerdo sobre los seis primeros textos.
Por supuesto, estoy un poco decepcionado por haber llegado al proceso de conciliación, pero también estoy animado a continuar con nuestro diálogo y llevarlo hasta el final.
He tomado nota de sus mensajes: se inclinan por la responsabilidad de los Estados, por la necesidad de poder llevar a cabo investigaciones en una mayor cantidad de casos, por la ratificación de los convenios de la OMI especialmente, y han reiterado firmemente que el paquete no se puede descomponer ni separar. He escuchado sus opiniones y se las haré llegar al Consejo en nuestra reunión de 9 de octubre. Saben que las discusiones serán complejas, pero también han señalado que hemos tardado demasiado tiempo en llegar a donde estamos actualmente. Sin embargo, puedo confirmar que nuestra determinación es fuerte y está intacta. Espero que juntos podamos establecer un sistema completo y coherente que garantice la responsabilidad de cada actor dentro de él. Creo que es el precio de la seguridad marítima en Europa. Por tanto, requiere que avancemos en las dos últimas propuestas. Como saben, estaremos trabajando en ello justo hasta el último momento de nuestra Presidencia.
En palabras de un compatriota del Comisario Tajani, del presidente, Paolo Costa, y de Antonio Gramsci, en estas discusiones pretendemos equilibrar el pesimismo de nuestra inteligencia con el optimismo de nuestra voluntad. Sea como sea, agradezco al Parlamento por anticipado todo lo que pueda hacer para impulsar este optimismo.
Antonio Tajani
Miembro de la Comisión. - (IT) Señor Presidente, Señorías, mi agradecimiento al señor Bussereau por el compromiso que continúa mostrando. Me gustaría ir a la esencia de los diversos informes y las diferentes enmiendas que se han presentado.
Por lo que respecta a la primera votación, el informe del señor Sterckx sobre la supervisión del tráfico marítimo, estoy muy satisfecho con el amplio apoyo del Parlamento a los objetivos establecidos en la propuesta de la Comisión. Las disposiciones más importantes de la propuesta son aquellas relacionadas con los lugares de refugio. Respaldo totalmente los intentos del Parlamento de mantener el principio de independencia en el proceso de toma de decisiones para la recepción de un buque en dificultades en un lugar de refugio.
No obstante, las enmiendas que sustituirán la esencia de la propuesta de directiva en relación con el informe del señor Kohlíček, la responsabilidad civil y las garantías financieras de los propietarios de buques, se pueden aprobar sin reserva, excepto las dos que se refieren al establecimiento de una Oficina comunitaria para la gestión de certificados de garantía financiera. Mis servicios tienen dudas acerca de las repercusiones de esta propuesta sobre los niveles administrativos y financieros, y tendremos que examinarla más minuciosamente. Por otro lado, tras haber leído el informe del señor Kohlíèek, estoy satisfecho de que el apoyo del Parlamento a la propuesta sobre investigaciones tras accidentes no decaiga.
A veces, no obstante, lo mejor es enemigo de lo bueno, y la Comisión se ha mostrado sensible al argumento que surgió durante el debate en el Consejo, a saber que a fin de garantizar la calidad de las investigaciones es mejor no multiplicarlas innecesariamente: lo que importa es que, además de en los casos de accidentes muy graves, se lleve a cabo una investigación a fin de extraer lecciones útiles para el futuro a través del entendimiento de las causas del accidente. Este objetivo, que en todo caso corresponde al enfoque adoptado por la OMI, lo cumple la posición común, y por tanto no puedo respaldar enmiendas como la 7, 13 o 14. Por último, hay tres enmiendas -18, 19 y 20- diseñadas para añadir a la Directiva un mecanismo para resolver cualquier desacuerdo entre los Estados miembros en relación con una investigación sencilla. Aunque es cierto que la propuesta de la Comisión y la posición común requieren que los Estados miembros eviten llevar a cabo investigaciones paralelas, también es cierto que no deniegan a los Estados miembros implicados el derecho a llevar a cabo sus propias investigaciones. En cualquier caso, no puede ser la Comisión la encargada de actuar como mediadora entre los Estados miembros, ya que cada uno está convencido de que tiene un interés vital en llevar a cabo su investigación. Lo que importa en este caso es garantizar que los organismos de investigación sean independientes.
Por lo que respecta a la compensación de los pasajeros en caso de accidente en el informe del señor Costa, saben que la Comisión está decidida a fortalecer los derechos de los viajeros en todos los sectores del transporte, en toda Europa. Cuando se presentó esta propuesta hace tres meses, la Comisión comenzó con una observación: si tiene lugar un accidente en Europa a bordo de un buque en el mar o en un río, las víctimas no recibirán una compensación adecuada en la medida en que las normas aplicables difieren demasiado de un Estado miembro a otro y, de hecho, también parece que en general están obsoletas. De hecho, no establecen ninguna disposición de seguro obligatorio, los límites de compensación son insuficientes y los sistemas de responsabilidad estipulan que es la víctima quien debe proporcionar pruebas de que el transportista es culpable y, además, esto es difícil de probar en el caso del naufragio de un buque.
Frente a esta observación, la Comisión sólo encontró una solución: buscar armonía. Esto significa implantar la Convención de Atenas; las negociaciones se encuentran bajo la protección de la OMI, y esto se traduce en aplicarlo totalmente para garantizar que todas las víctimas reciben compensación según los términos establecidos en la Convención y de conformidad con las cantidades máximas fijadas en él. El Consejo ha demostrado que tiene el mismo punto de vista. Todas las enmiendas presentadas por el Parlamento Europeo tienen por objeto mejorar el futuro reglamento; por tanto las aprobamos sin ninguna reserva.
Por lo que respecta al alcance, que debe ser lo más amplio posible, las dificultades de determinados operadores de transporte nacional o transporte por río no pueden, no obstante, denegarse. Por tanto, sería legítimo escalonar en el tiempo la implantación de la normativa a fin de permitir los ajustes necesarios. Por tanto, respaldo las enmiendas pertinentes. Tal y como están las cosas en la actualidad, las cantidades máximas de compensación dependen del tamaño del buque y el número de víctimas, lo cual es inaceptable. Tenemos que arreglar esto, y una forma de hacerlo es ayudando al sector de los seguros mediante el establecimiento de una única cantidad máxima de compensación que se aplicará a toda Europa. Este es el objetivo de las enmiendas 12, 13 y 14 (primera parte), que la Comisión aprueba.
Me estoy tomando mucho tiempo, señor Presidente, porque creo que es correcto que dé una opinión sobre las diversas enmiendas presentadas y, por tanto, si me lo permite, dedicaré otros dos minutos. Por lo que respecta al informe Vlasto sobre el control del Estado rector del puerto, me gustaría agradecer a la ponente y al Parlamento su apoyo a esta propuesta, que conllevará la implantación de un nuevo y ambicioso sistema de inspección para Europa.
Me gustaría señalar dos puntos sobre dos aspectos esenciales: el primero tiene relación con los mecanismos mediante los que estableceremos en qué condiciones no se pueden llevar a cabo las inspecciones de buques. Por un lado, está la cuestión de la flexibilidad, que, como se ha dicho correctamente, está justificada por razones operativas y ya queda estipulada en la Directiva vigente, y por tanto en nuestra opinión se debe mantener. Por este motivo, no puedo aceptar las enmiendas 19 o 23.
El aspecto más importante en términos políticos es el de la prohibición, tratado en las enmiendas 31 y 32. Aunque la Comisión pueda aceptar el punto de vista del Consejo, que introduce un sistema menos estricto para los buques de la lista gris, no obstante estoy satisfecho de que el Parlamento respalde a la Comisión en la cuestión de una prohibición permanente.
En el informe del señor de Grandes Pascual sobre sociedades de clasificación, estoy satisfecho de que el Parlamento acepte la división de la normativa en una directiva y un reglamento, como deseaba el Consejo. Este enfoque me parece tanto justo como riguroso en términos jurídicos. Por lo que respecta a las enmiendas, diría que las enmiendas 27 y 28 introducen cambios en el régimen de la responsabilidad civil de los organismos reconocidos, y éstos nos parecen inconsistentes en la práctica. En cualquier caso, en virtud de la Directiva, la muerte causada por un acto negligente debería continuar estando cubierta por una responsabilidad mínima.
Por lo que respecta a la enmienda 1, que busca eliminar el considerando 3 añadido por el Consejo a la propuesta de reglamento, podemos aceptarla. Este considerando nos parece superfluo y peligroso; no me gustaría que nuestros inspectores encontraran dificultades a la hora de llevar a cabo su trabajo. Finalmente, como ya he dicho, puedo aceptar las enmiendas que pretenden incorporar en el proyecto de directiva algunos elementos de la propuesta de "Estado de abanderamiento".
Siento haber hablado tanto tiempo, señor Presidente, pero había una gran cantidad de enmiendas y creía que era adecuado dar a conocer al Parlamento el punto de vista de la Comisión.
Dirk Sterckx
ponente. - (NL) Señora Presidenta, permítame empezar dedicando algunas palabras a mis colegas españoles acerca de sus reservas en relación con los puertos-refugio. Si una autoridad competente de un Estado miembro toma una decisión, en efecto puede existir un problema con la compensación de los puertos-refugio a los que es posible que se lleve a los buques. Efectivamente, esto se discute en mi informe y, a propósito, es un problema que el Consejo y el Parlamento han sido incapaces de resolver entre ellos hasta ahora: uno de los problemas difíciles. ¿Cómo se puede solucionar?
Encontré una solución relativamente sencilla, a saber pasar la responsabilidad financiera al Estado miembro correspondiente. El Consejo no está de acuerdo, y tendremos que encontrar una solución. No es que no hayamos considerado o tenido en cuenta este problema - sólo quería decir esto para evitar cualquier malentendido.
Ahora estamos llegando a la conciliación y, Presidente en ejercicio, tanto el Consejo como el Parlamento tienen la tarea de garantizar que esta conciliación tenga éxito. No nos podemos permitir fracasar. Debo agradecerle una vez más -a usted y a sus colegas- el hecho de que el 90 % del trabajo ya está hecho, particularmente en mi informe. La votación de mañana no lo reflejará, pero, por lo que a mí respecta, puede estar seguro de que lo que hemos acordado quedará en el papel, y que trataremos los puntos pendientes y alcanzaremos un resultado muy rápidamente.
El problema durante la conciliación radicará en los dos informes pendientes, los dos textos que faltan, y me gustaría hacer hincapié una vez más en que 'estamos con ustedes, debemos trabajar juntos, el Parlamento está con el Consejo y ¡esto no ocurre todos los días!'
Jaromír Kohlíček
ponente. - (CS) Permítanme que intente resumir las razones por las que el paquete marítimo debería discutirse como una entidad única y no como un conjunto de informes de los que el Consejo y la Comisión pueden seleccionar y elegir, impulsar algunos, dejar otros de lado y esperar a la siguiente presidencia o a la que venga después de ésta. En primer lugar, resulta esencial establecer del mismo modo, en todos los casos, en todos estos informes, a qué buques se aplican todas las propuestas. Había diferencias en los informes iniciales. Me gustaría llamar su atención sobre esto una vez más. En segundo lugar, la seguridad es indivisible y, por tanto, es vital fortalecer la responsabilidad del Estado de abanderamiento. Esta responsabilidad debe definirse claramente porque, sin responsabilidad por parte del Estado de abanderamiento, será imposible sacar este paquete adelante. En tercer lugar, el tratamiento justo de los marineros en los buques que atraviesan dificultades debe aceptarse de forma general. Si alguien ha aprobado las directrices de la OMI o no es irrelevante. En cuarto lugar, el medio ambiente es tan importante que debe cesar la discusión de quién es responsable del transporte marítimo en caso de que surjan problemas con un buque u otro, y la inculpación de responsabilidades debe ser una actividad suplementaria. Habrá sólo una persona en cada Estado que decida dónde puede ir un buque en dificultades. En quinto lugar, si se produce un accidente, debe dejarse claro en el marco temporal establecido quién va a llevar a cabo la investigación técnica, qué Estado es responsable, dónde se enviará el informe final y cuál va a ser la estructura del informe, de lo contrario simplemente nos estaremos engañando. La independencia del organismo de investigación es un requisito obvio. En sexto lugar, me gustaría pedirles, Comisario y señor Bussereau, que escuchen los deseos no sólo del Parlamento Europeo, sino también de los ciudadanos de la Unión y que miren el paquete marítimo como una entidad única.
Paolo Costa
ponente. - (IT) Señora Presidenta, señor Bussereau, Señorías, acepten una pequeña sugerencia derivada de la experiencia que he acumulado durante este período, aunque no haya sido muy largo. Les aseguro que no han de tener miedo de la conciliación: la conciliación es una etapa creativa que hace posible superar incluso los problemas que parece que no tienen solución.
Les garantizo que llegaremos a un acuerdo incluso sobre la responsabilidad total limitada que a todos los propietarios de buques les gustaría tener, frente a la necesidad de que cada pasajero sea tratado del mismo modo. Hoy en día parece imposible, pero con un poco de esfuerzo de imaginación que todos juntos hagamos definitivamente será posible conseguir que las cosas funcionen. En resumen, aparte del optimismo de la voluntad que ciertamente inculcaré, con la memoria de Gramscian, también les pido que adopten la sugerencia del anónimo francés de 1968; con un poco de poder de imaginación, alcanzaremos algún tipo de solución definitiva.
Debo decir que estoy menos satisfecho con determinadas observaciones de algunos de mis colegas en relación con su resistencia, que me parece incomprensible, a ampliar la protección de los pasajeros en aguas internas también. Debo decir que me disgusta tener que expresarlo abiertamente: el hecho de que un niño y su padre que murieron en el Sena deberían recibir diferente protección de la que se aplicaría si hubieran muerto en mar abierto. Me parece realmente inaceptable, y no puedo creer que el señor Rack, la señora Wortmann-Kool y el señor Blokland realmente se refirieran a distinguir la protección de intereses pequeños -porque se incurre en costes de seguro muy pequeños para acontecimientos que, por ser altamente improbables, tienen muy pocos costes de seguro-, ya que los intereses pequeños de algún operador pequeño pueden minar una posición que estoy satisfecho de haber oído confirmada por la Comisión, y que también daría crédito al Parlamento propugnar.
Corien Wortmann-Kool
(NL) Señora Presidenta, me gustaría poner de manifiesto mi fuerte objeción a la sugerencia del señor Costa de que exista un vínculo entre personas que han muerto en el Sena y el hecho de que el Grupo del Partido Popular Europeo (Demócratas-Cristianos) y de los Demócratas Europeos se esté negando a apoyar sus propuestas. Éste es un vínculo que el señor Costa no debería hacer y, por tanto, me gustaría que constara en acta mi más firme protesta.
Dominique Vlasto
ponente. - (FR) Señora Presidenta, para concluir, he de decir que creo que el debate de hoy ha revelado el deseo común de lograr un resultado. Creo que esto es muy importante.
Se ha realizado mucho trabajo, particularmente bajo la Presidencia francesa, y podemos estar satisfechos de ello. Espero que tras la reunión del Consejo de Transporte de 9 de octubre, señor Presidente en ejercicio, encontremos una solución que todo el mundo apoye, sin dejar nada por el camino. El Parlamento está unido para respaldar el paquete, y espero que tengamos éxito a la hora de asegurar que el paquete se apruebe en el Pleno.
Luis de Grandes Pascual
, ponente. - (ES) Yo quiero reiterar el agradecimiento a la Presidencia francesa, que no sólo ha mostrado en este tiempo voluntad, sino que también tiene acreditada la inteligencia.
Ojalá que desde su firmeza, que también está puesta en marcha, algunos gobiernos no sean sordos y escuchen a esa inteligencia, la inteligencia francesa, y colaboren de una forma medida para conseguir los objetivos que ellos y nosotros estamos empeñados en alcanzar.
En cuanto a la Comisión, el señor Vicepresidente sabe que hemos tenido unos trílogos oficiosos, pero que, sin duda, lo que él ha llamado incoherencias son lógicas por el propio timing y las fórmulas parlamentarias, pero son perfectamente subsanables.
De esos trílogos hemos llegado a la consecución, en lo que afecta a la ponencia que me ocupa, de organizaciones reconocidas, y podemos llegar a soluciones consensuadas, sin ningún tipo de duda.
Finalmente, el señor Sterckx nos hace una recomendación a los españoles: que tengamos sensibilidad para acoger sus propuestas. Yo le pido que acepte que nuestras posiciones contrarias traen causa de razones profundas, pero que también digo que no es insalvable esta posición y que en conciliación, sin duda, habrá fórmulas que nos encuentren y podremos aceptar una fórmula omnicompresiva que dé solución no sólo a los países que tienen barcos, sino también a los que sufrimos porque tenemos costas.
Presidenta
Se cierra el debate.
La votación tendrá lugar mañana, miércoles, a las 11.30 horas.
Declaraciones por escrito (Artículo 142)
John Attard-Montalto
por escrito. - (EN) Es importante tener reglamentos y normativas comunes para la inspección de los buques y las organizaciones de peritaje y para actividades relevantes de administración marítima.
Por otro lado, es importante para la Unión Europea aumentar la cantidad de buques registrados en sus Estados miembros. Los registros de buques de Malta, Chipre y Grecia han permitido a la Unión Europea seguir siendo uno de los principales agentes mundiales por lo que respecta al registro de buques. A través de eso, la Unión Europea es capaz de elevar el nivel y mantener un determinado escrutinio de sus buques.
Sin comprometer la seguridad, la Unión Europea tiene que asegurar que los buques en sus libros de miembros no migran a otros Estados, especialmente aquellos Estados conocidos que permiten a los buques entrar en 'pabellones de conveniencia'.
Debe tenerse en cuenta que el transporte marítimo es una de las formas más limpias de transporte. También es una de las más baratas. Debemos tener cuidado de no sobrecargar este importante sector.
Todas las medidas tomadas tienen que tener esto en cuenta. Hay que fomentar el transporte por barco y esto ha de tenerse en cuenta a la hora de regular el sector sin comprometer la seguridad, la salud y la protección.
