Gemenskapens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet (omarbetning) (debatt)
Talmannen
Nästa punkt är ett betänkande av Brian Simpson, för utskottet för transport och turism, om förslaget till Europaparlamentets och rådets beslut om gemenskapens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet (omarbetning) - C7-0111/2009 -.
Eftersom Brian Simpson inte kunde närvara kommer Saïd El Khadraoui att tala i hans ställe.
Saïd El Khadraoui
Fru talman! Brian Simpson, ordförande i utskottet för transport och turism, kan inte delta i dag och har bett mig läsa upp hans uttalande.
I det omarbetade betänkandet om riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet är strävan att sammanföra de olika ändringar av riktlinjerna som har antagits under årens lopp och arbeta in ändringar som tar hänsyn till utvidgningen av EU till 27 medlemsstater.
Som bakgrund till betänkandet kan jag säga att riktlinjerna gäller utbyggnaden av det transeuropeiska transportnätet. Syftet är att bygga ut nätet gradvis fram till 2020 genom att integrera transportinfrastrukturen till lands, på havet och i luften i hela unionen.
För att återgå till själva betänkandet är det strängt taget en kodifiering av rättsakten, men eftersom kommissionen gjorde vissa små ändringar i bilagan var de tvungna att göra det genom omarbetningsförfarandet. Syftet med ändringarna i bilagan är att rätta till misstag som gjordes i början vid anslutningen av de tio nya medlemsstaterna som gick med 2004. Ändringarna innebär inte att kartorna uppdateras eller att några större ändringar görs.
De två ändringsförslag som föredraganden har fört in i betänkandet rör mindre ändringar i skälen och vissa tekniska korrigeringar av kartorna. Dessa är i linje med rådets ändringar och i linje med en korrigering av riktlinjerna.
På kommissionens inrådan fattade rådet och Brian Simpson i egenskap av föredragande, med stöd av utskottet för transport och turism, tillsammans beslutet att inte införa några betydande ändringar i riktlinjerna. Föredraganden är dock medveten om att De gröna på nytt har ingett sina egna ändringsförslag i syfte att försöka uppdatera linjen mellan München och Münchens flygplats, men föredraganden upprepar på nytt att ändringarna som görs i detta betänkande syftar till att korrigera texten, inte uppdatera den.
Syftet med denna omarbetning är att ställa allt till rätta inför den verkliga revideringen av riktlinjerna i början av 2011. Det är viktigt att se till att riktlinjerna är tydliga inför de mer betydande förändringar som kommer att genomföras nästa år. Vi inväntar alla med spänning den verkliga revideringen av riktlinjerna och möjligheten att ytterligare bygga ut det transeuropeiska transportnätet, men för att komma till det skedet måste vi rätta till den nuvarande lagstiftningen. Det är vad vi har gjort här.
Andris Piebalgs
Fru talman, jag är mycket tacksam mot talaren och föredraganden. Detta är exakt vad vi har letat efter, så därför har jag på denna punkt inget att tillägga, eftersom jag anser att det beskrivs exakt vad det handlar om.
Jag ska bara inrikta mig på revideringen, var vi befinner oss med den, eftersom det är viktigt att se att den pågår. Med utgångspunkt i grönboken från april 2009 har kommissionen inlett ett offentligt samråd med fler än 300 svar och har inrättat sex expertgrupper, som hjälper till att bearbeta resultaten från samrådet till ett nytt förslag.
Mycket snart kommer ett förslag att läggas fram inför kommissionen, ett dokument som kommer att innehålla metoden för ett inrättande av det nya transeuropeiska transportnätet. Så vi räknar med att detta ska kunna presenteras för kommissionen den 5 maj.
Därefter kommer denna metod absolut att läggas fram för parlamentet och rådet. Kommissionen kommer sedan att börja förbereda förslagen till det nya transeuropeiska transportnätet och finansieringen av detta.
Så vi räknar med att vi kommer att kunna anta detta i kommissionen under första halvåret 2011. Jag är mycket tacksam mot parlamentet för att det inser nödvändigheten av små ändringar och jag ser fram emot att ha en mycket öppen och energisk debatt om de nya grunddragen i det transeuropeiska transportnätet under de kommande månaderna.
Sergio Paolo Francesco Silvestris
Fru talman, herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! Jag vill tacka de ledamöter som efter informationen från föredraganden och skuggföredragandena har gjort det möjligt att snabbt slutföra den parlamentariska processen i denna fråga. De har avstått från att lägga fram ändringsförslag som, även om de är godtagbara till innehållet, skulle ha utgjort ett hinder för antagandet av denna kodifierande text.
Vi kan nu förse kommissionen med en grundval för programplaneringen av det transeuropeiska transportnätet för nästa årtionde. Från det ögonblick de tog upp frågan och i det bestämda syftet att påskynda förfarandet, kom föredragandena överens om att inte lägga fram några ändringsförslag som de inte hade enats om med rådet. Utskottet för transport och turism har godkänt de tekniska korrigeringar som behandlades av de juridiska avdelningarna vid Europaparlamentet och rådet, och rådet har förklarat att det kan avsluta ärendet i första behandlingen om vi röstar enligt dessa principer, vilket är helt godtagbart.
De få ändringar som gjorts av utskottet för transport och turism stämmer överens med detta mål, och jag betraktar dem som lämpliga och användbara för att presentera en sammanhängande och exakt slutlig text. Därför stöder jag de framlagda ändringsförslagen, även om jag anser att det ändringsförslag som lades fram av gruppen De gröna/Europeiska fria alliansen, vilket redan har röstats ned i utskottet för transport och turism, är olämpligt vid denna tidpunkt.
Även om innehållet i ändringsförslaget - nämligen ändring av en karta kopplad till Münchens flygplats - är godtagbart, kommer det att finnas möjlighet att lägga fram det igen i samband med översynen av det transeuropeiska transportnätet, som till och med skulle kunna äga rum fram till sommaren, eftersom arbetet i kommissionen snabbt går framåt.
Silvia-Adriana Ţicău
Detta tekniska dokument gör det möjligt att uppdatera bilaga I genom införande av kartorna över alla medlemsstater och ändra den uppsatta tidsgränsen till 2020. Den fördjupade debatten om en uppdatering av förteckningen över TEN-T-projekt planeras till slutet av året. Förteckningen bör innefatta utbyggnaden av sjökorridorer i Svarta havet, vägförbindelser med Moldavien och Ukraina samt förlängningen av dagens prioriterade projekt 6 och 17 så att järnvägsförbindelsen för höghastighetståg kan nå Bukarest och Constanţa.
Vulkanens utbrott på Island har framhävt det europeiska transportnätets svaghet. EU borde ha haft ett effektivt system för omdirigering av passagerare till andra transportslag. Det håller på att bli absolut nödvändigt att bygga ut ett transeuropeiskt transportnät så att järnvägsförbindelser för höghastighetståg kan svara för trafiken inte bara till medlemsstaternas huvudstäder utan även till andra storstäder i EU. En annan allt viktigare sida är utbyggnaden av transporten längs inre vattenvägar och de europeiska sjökorridorerna.
Eva Lichtenberger
Fru talman! Det transeuropeiska transportnätet är ett ämne som håller oss sysselsatta under denna plenarsession, och bör hålla oss ännu mer sysselsatta. Vi har nu ett omarbetat betänkande. Somliga - Sergio Silvestris till exempel - har uttryckt förvåning över att De gröna har lagt fram ändringsförslag om förteckningen över transeuropeiska transportnät eller sådant som betraktas som en del av detta.
De får inte glömma bort att vad vi har föreslagit rör ett särskilt fall: nämligen där medlemsstaten själv har sagt att denna del av det transeuropeiska transportnätet endast är en matarlinje och därför inte längre kommer att vara av betydelse för oss. Denna berömda färdbana - nu börjar jag låta som Edmund Stoiber, jag tror det är smittsamt och rätt farligt - är något som vi inte vill bygga längre. Man skulle så att säga ha byggt en matarlinje till Münchens flygplats. Detta är därför skälet till vårt ändringsförslag.
I allmänhet anser jag dock att vi med största omsorg bör ägna oss åt revideringen av det transeuropeiska transportnätet, och vi bör överväga en punkt som är särskilt viktig för mig. Det finns en studie av en nederländare - jag vidarebefordrar gärna till kommissionsledamoten när han är här - som för mig är av stor betydelse i den kommande debatten och som visar att kostnaderna för ett stort projekt - och det handlar ofta om stora projekt - i regel underskattas med i snitt 45 procent samtidigt som fördelarna alltid överskattas, eftersom detta behövs för att genomföra projektet. Det betyder att vi fullständigt måste ompröva kostnadsberäkningen för transeuropeiska projekt. Jag uppmanar er att göra det. Det är vårt ansvar att ge medborgarna rättvisande och tydlig information.
Jaroslav Paška
Definitionen av transeuropeiska transportnät är ett grundläggande steg i riktning mot att förbättra transportförbindelserna för bostads- och industriområden i hela EU.
Samtidigt som järnvägar och vägar i norra, västra och södra Europa slutar vid sjöhamnar, har vägar och järnvägar i östra Europa den enorma potentialen att kunna fortsätta österut över hela Asien till Stilla havets kust.
I asiatiska länder som Kina, Japan och Indien sker en betydande ekonomisk tillväxt och de håller på att bli viktiga handelspartner för europeiska företag. Det är därför nödvändigt att samtidigt med utbyggnaden av den interna europeiska transportstrukturen även öppna upp transportvägar i östlig riktning.
Den bredspåriga järnvägslinjen från Vladivostok når EU:s gräns vid Čierna nad Tisou i Slovakien. Det har utarbetats ett projekt för att förlänga denna linje till Wien, vilket kopplar samman den med Donau, hamnarna och självfallet det europeiska nätet.
Enligt mig bör även projekt som detta få mycket stort stöd i framtiden. Tack.
Franz Obermayr
(DE) Fru talman! Ja, jag föredrar nog ”gruppfri”. Även om vi just nu endast diskuterar en omarbetning av riktlinjerna vill jag ändå ta tillfället i akt och nämna ett projekt som är särskilt problematiskt för Österrike. Tunneln under Brenner utgör en del av järnvägsförbindelsen för höghastighetståg mellan Berlin och Palermo samt det transeuropeiska transportnätsprogrammet. Avsikten är att den ska gå mellan Innsbruck och Bolzano.
För närvarande låter EU Österrike, Tyrolen, norra Italien och även södra Tyskland sväva i ovisshet. Det finns risk för att tunneln blir ett svart hål för miljarder euro. Den ursprungliga kostnadsberäkningen på 4,5 miljarder euro från 2002 har för länge sedan överskridits. Experterna räknar med högre konstruktionskostnader i storleksordningen 16 miljarder euro. Dessutom har finansieringen fortfarande inte klargjorts. I princip är det tänkt att projektet ska finansieras delvis av berörda medlemsstater och delvis av EU. Men EU vägrar att ge ett rättsligt bindande löfte för perioden efter 2013. Som en följd av detta får dessa länder sväva i ovisshet.
Det är dock inte allt. För att se till att tunneln utnyttjas till fullo måste naturligtvis även lämpliga matarlinjer anläggas. Det berörda upptagningsområdet sträcker sig från München i norr till Verona i söder. I detta hänseende är finansieringen fullkomligt oklar, inklusive på den italienska sidan. Min begäran är därför att TEN-projekten när de inleds inte får drabbas av otillräcklig planering av ena parten, vilket skulle tvinga de berörda medlemsstaterna att betala kalaset. EU måste ta på sig minst 50 procent av kostnaderna, och planeringen och löftena måste komma i rask takt.
Werner Kuhn
(DE) Fru talman, herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! Dessa riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet låter väldigt tekniska i början. Men föredraganden Brian Simpson har redan påpekat att de naturligtvis är avgörande för EU:s framtida ekonomiska utveckling.
Vägarna är ekonomins pulsåder. Det kan vi alla vara eniga om. Vi måste även om och om igen erkänna att EU som ekonomiskt centrum och handelscentrum konkurrerar med de stora ekonomiska centrumen och handelscentrumen i Nordamerika och Sydostasien. Det är därför nödvändigt att vi bygger ut vårt landtransportsystem för hemmamarknaden samtidigt som vi å andra sidan naturligtvis kopplar samman EU:s exportkapacitet med utbyggnaden av det transeuropeiska transportnätet och fortsätter att stärka dem.
Syftet med trafikleder är att ta upp utfartstrafik och omvandla den till infartstrafik och i slutänden föra ut den till kunderna. Den stora frågan i detta hänseende är naturligtvis att utbyggnaden av större trafikförbindelser även syftar till att ge tillgång till området och därmed påverka den ekonomiska utvecklingen - vi får verkligen inte glömma det. Europa är en kontinent med väldigt lång kust och mycket stora hamnar. Dessa hamnar behöver kopplas samman. I detta hänseende är rörligheten central. Vi ska dock inte bara satsa på någon ”just -in -time”-metod. Vi behöver även arbeta på ett kostnadseffektivt, miljömässigt hållbart och miljövänligt sätt. Detta kommer att bli särskilt viktigt i framtiden.
En absolut central fråga kommer att vara om vi kan göra dagens förbindelser i form av väg-, järnvägs- och inre vattenvägsnät i nord-sydlig och öst-västlig riktning till ett verkligt nät, för vi måste erkänna att det finns flaskhalsar här som vi måste komma runt. I detta hänseende finns det naturligtvis vissa saker som man måste ta hänsyn till. När det gäller den längsta transeuropeiska förbindelsen från Palermo till Berlin bör denna förlängas ytterligare via Rostock i riktning mot Skandinavien. Detta är frågor som vi måste ta hänsyn till i framtiden.
(Talmannen avbröt talaren.)
Inés Ayala Sender
(ES) Fru talman! Genom texten vi behandlar i dag uppdateras och konsolideras förfarandet för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet. Detta bäddar för den definitiva starten på den nästsista och slutliga fasen av översynen, som äger rum i ett EU med 27 stater som är rikare och mer rumsligt komplext och med nya behov i fråga om rörlighet.
Genomförandeorganet för det transeuropeiska transportnätet är nu nästan helt i gång, vi har nästan alla samordnare för korridorerna, och vi hoppas att vi snart kommer att ha de kvarvarande så att de kan verka för de korridorer vi behöver.
Våra grannar, särskilt i Medelhavsområdet, har också enorma förväntningar på detta nät och sina egna nät. Vi ser fram emot att få det meddelande som kommissionen har lovat oss om metoden, vilket kommer att komplettera samrådet och debatterna, innan vi börjar arbeta på en av de mest spännande uppgifterna för utskottet för transport och turism.
Rörlighets- och sammanhållningsnätet håller på att förverkligas. För första gången kommer det att koppla samman det gemensamma området EU-27 på ett integrerat och dynamiskt sätt. De nav som är nödvändiga för att överbrygga gränshindren - hamnar, flygplatser och knutpunkter - kommer att fastställas. Det kommer bland annat att innebära - om ni tillåter att jag flikar in detta - att man bryter igenom mitten av den historiska barriären Pyrenéerna med en djup tunnel. Genom detta kommer följaktligen en plan för Europas framtid på 2000-talet att åstadkommas som har en sådan övertygande kraft att nödvändig finansiering kommer att säkras.
Det är en utmaning för oss, men för tillfället kommer vi att vara ödmjukare och begränsa oss till att godkänna denna första upputsning av lagstiftningen, som jag vill gratulera vår ordförande Brian Simpson till.
Michael Cramer
(DE) Fru talman, mina damer och herrar! Transrapid-nätet bör inte omfattas av dessa riktlinjer. Det passar inte in i det europeiska landskapet. Det minskar inte skillnaderna mellan våra nuvarande nät, utan ökar dem. Vi har betalat miljarder för att skapa ett enhetligt nät, och här betalas miljarder på nationell nivå för att motverka detta. Det får inte hända!
Även om Europaparlamentet tidigare har vänt sig emot transrapid-nätet dök det plötsligt upp igen 1996 som ett projekt mellan Berlin och Hamburg. Sedan försvann det plötsligt igen, och ingen vet varför. Lika plötsligt dök transrapid-förbindelsen mellan Münchens flygplats och Münchens centralstation upp 2004. Det stoppades sedan i Tyskland med stöd av Bayerns delstatsregering. Man var överens om att projektet skulle skrotas - ingen ville ha det längre. Det är skälet till att det inte längre får omfattas av dessa riktlinjer.
Efter att ha lämnat sitt ämbete tillsattes Edmund Stoiber, tidigare ministerpresident i Bayern, för att leda kampen för en minskning av byråkratin här i EU. Det är hans ansvar. Det är samtidigt han som nu måste fatta beslutet att detta transrapid-nät inte hör hemma bland dessa riktlinjer. Det är något vi alla bör notera. Vi måste bli av med detta transrapid-nät. Det var en fin modell från ett vetenskapligt perspektiv, men det hör inte hemma i EU. Det hör inte hemma här och hör därför inte heller hemma i dessa riktlinjer.
Jörg Leichtfried
(DE) Fru talman! Jag vill utnyttja tillfället att gratulera föredraganden, Brian Simpson, och samtidigt beklaga att han inte kan vara med oss här i dag. Men vi kommer att klara oss ändå. Jag vill särskilt lyckönska föredraganden till taktiken att i huvudsak låta saker och ting vara oförändrade i riktlinjerna, för det finns en princip som är mycket viktig, nämligen att EU:s lagstiftare är pålitlig och förutsägbar. Den principen uppfylls verkligen i detta betänkande.
För det andra vill jag nämna att vi också behöver ett förslag för framtiden, då vi än en gång kan bestämma vad som verkligen hör till TEN-systemet och vad som inte gör det. Vi skulle kunna genomföra debatten på det sätt som den i viss mån redan genomförs. Vissa talar kraftfullt för att man ska förbinda en stövel med en ö och andra säger att det absolut inte ska ingå. Men det är fel sätt att gripa sig an saken. Vi måste undersöka vad som tillför EU och de europeiska skattebetalarna ett mervärde. Det är dessutom tydligt att stöd bör ges på de ställen där medlemsstaterna redan gör något, där något händer, för då kommer det verkligen att hända något och vi får inte en situation där man gör upp planer för det transeuropeiska nätet som sedan aldrig genomförs. EU:s medborgare och passagerare kommer att vinna på detta, liksom de medlemsstater som slutligen åtar sig att flytta trafiken från vägarna till järnvägssystemet.
Andreas Mölzer
(DE) Fru talman! Som en följd av järnridåns fall och Centraleuropas integration håller den baltisk-adriatiska korridoren, som vi vet, just nu på att återfå den betydelse den hade före Donaumonarkins fall. EU har naturligtvis redan bekräftat den baltisk-adriatiska korridorens betydelse genom att den norra delen från Gdansk till Tjeckien har fått prioriterad status. Det skulle emellertid vara ännu viktigare att också låta utvecklingen av den södra delen via den österriskiska sydbanan till Italien få samma prioriteringsnivå.
I detta nät, där hälften av allt gods och alla passagerare transporteras, behöver vi särskilt motverka en farlig flaskhalssituation. Koralmtunneln är det enda sättet att varaktigt få bort det hinder som denna flaskhals utgör.
De människor som lever längs med transitvägarna betalar, som vi alla vet, ett högt och allt högre pris för den ökade trafiktätheten. Bara genom att fullständigt utveckla den södra korridoren kan man få till stånd en sådan växling från väg- till järnvägssystem som man inte skulle kunna uppnå genom några andra infrastrukturåtgärder i Österrike.
Elena Băsescu
(RO) Just nu när all lufttrafik i hela Europa utsätts för svåra störningar på grund av vulkanutbrottet på Island är behovet av att utveckla alleuropeiska transportnät tydligare än någonsin.
EU bör ge särskilt stöd till utvecklingen av transportinfrastrukturen och sammanlänkningen med de viktigaste europeiska transportvägarna i de länder som har anslutit sig till EU under de senaste åren. Rumänien har tre alleuropeiska korridorer som korsar landets territorium, nr 4, 7 och 9, som alla är nära förbundna med hamnstaden Constanţa vid Svarta havet. Jag anser att särskild uppmärksamhet måste fästas vid korridor nr 7.
Donau är en del av den viktiga transeuropiska vattentransportleden Rhen-Main-Donau, som förbinder Nordsjön och Svarta havet via hamnarna Rotterdam och Constanţa. Den skulle kunna bli en verklig ryggrad för transporten i Europa. Man måste emellertid inleda ett samarbete för att dessa transportkorridorer ska få en tydligare profil så snart som möjligt.
Gesine Meissner
(DE) Fru talman! De transeuropeiska näten används verkligen för regelbunden trafik i Europa. Man skulle till och med kunna säga att trafiken är en nödvändig ryggrad för hela den inre marknaden, som naturligtvis är ett av våra viktigaste mål i EU. Därför måste vi verkligen vara noga med att se till att alla korridorer faktiskt utvecklas samt fastställa var det finns ett finansieringsbehov och var EU bör koncentrera sina insatser.
Naturligtvis är det tydligt att det alltid finns nationella intressen. Vi har redan sett det i dag - vissa har talat om Donau, andra har särskilt talat om södra Europa och en del har talat om Brennertunneln. Trafikkorridorerna finns i hela Europa. Målet är att de i stort sett ska löpa oavbrutet genom Europa så att inte bara varor utan även människor ska kunna transporteras från A till B. Det är den uppgift vi står inför. Som jag sade tidigare är det naturligt att var och en av oss anser att våra egna regionala krav är viktiga. Vi måste se till att vi undviker flaskhalsar och framför allt att vi får ett verkligt funktionellt nät för alla transportmedel. Det är vad det handlar om och det är därför också det vi kommer att debattera.
Herbert Dorfmann
(DE) Fru talman! Under denna debatt har Brennertunneln och den nya järnvägslinjen från München till Verona också nämnts. För närvarande transporteras ca 50 miljoner ton gods med vägfordon på denna sträcka, så det finns ett trängande behov av tunneln. Man har emellertid också sagt här i kammaren i dag att det är svårt att finansiera projektet på båda sidor om Brennerpasset - både i Österrike och i Tyskland. Finansieringen på den italienska sidan skulle lätt kunna bli möjlig genom att intäkterna från vägtullarna, från Brennermotorvägen, omfördelades för att finansiera järnvägslinjen. För att detta ska kunna ske är det emellertid nödvändigt att koncessionen för Brennermotorvägen inte blir föremål för ett upphandlingsförfarande - vilket för närvarande är tanken till följd av påtryckningar från EU - utan att den italienska staten får möjlighet att förlänga koncessionen med ytterligare 50 år i stället för att den ges till privata anbudsgivare. Annars får vi ingen korsfinansiering, vilket skulle innebära att det är ytterst osannolikt att TEN-vägen byggs på den italienska sidan.
Inés Ayala Sender
(ES) Fru talman! Parlamentet ska anta denna omarbetning beträffande de transeuropeiska nätverken, och jag vill att kommissionen talar om för mig så tydligt som möjligt när vi kommer att få tillgång till meddelandet om metodiken.
Som ni vet, herr kommissionsledamot, är detta en av det spanska ordförandeskapets prioriteringar och vi passerar nu halvtid. Jag vill därför veta så tydligt som möjligt när vi kommer att få denna text, eftersom parlamentet ska anta omarbetningen nu och därför kommer att ha möjlighet att granska den nya texten.
Andris Piebalgs
Fru talman! Jag vill än en gång tacka utskottet för transport och turism för stödet för denna formella omarbetning och jag hoppas att den kommer att godkännas vid omröstningen i kammaren.
Dagens debatt har varit mer omfattande och kommer att bidra till att vi kan lägga fram ett förslag till metod. Kommissionens vice ordförande Siim Kallas kommer att sända förslaget till kollegiet den 5 maj. Det har tagit lite tid, för den nya kommissionen har inte har suttit så länge, och det tar en del tid för det nya kollegiet att utarbeta förslag.
Det jag tar med mig från debatten är att parlamentet ger ett mycket starkt stöd till politiken för transeuropeiska nät. Jag anser att det är mycket svårt att tala om Europa utan en väl sammanlänkad infrastruktur, inom transport, energi eller telekommunikation. Jag anser att debatten kommer att hjälpa oss att utforma vårt förslag till metod, vilket faktiskt innebär att utskottet för transport och turism kommer att kunna ta upp det i maj om allt går enligt planerna.
Saïd El Khadraoui
Fru talman! Jag vill bara tacka de kolleger som har bidragit till debatten i dag, och på nytt upprepa att vi är ute efter att rätta till misstag i det förflutna och inte efter att göra några omfattande ändringar.
Det kommer senare i samband med den riktiga översynen av riktlinjerna och vi ser naturligtvis fram emot den debatten. Därför kommer föredraganden, Brian Simpson, och jag själv, som samordnare för min grupp, att rekommendera min egen politiska grupp att rösta mot det ändringsförslag som lagts fram av De gröna. Vi hoppas att de andra politiska grupperna kommer att kunna stödja oss i detta avseende.
Talmannen
Debatten är härmed avslutad.
Omröstningen kommer att äga rum vid nästa plenarsammanträde i Bryssel.
