Varnost na železnicah Skupnosti - Sprememba direktive (ES) št. 881/2004 o ustanovitvi Evropske železniške agencije (razprava)
Predsednica
Naslednja zadeva je skupna razprava o
priporočilu za drugo obravnavo Paola Coste v imenu odbora za promet in turizem o spremembi Direktive 2004/49/ES o varnosti na železnicah skupnosti (Direktiva o varnosti na železnici) (16133/3/2007 - C6-0129/2008 -;
priporočilu za drugo obravnavo Paola Coste v imenu odbora za promet in turizem o spremembi Uredbe (ES) št. 881/2004 o ustanovitvi Evropske železniške agencije (Uredba o Agenciji) 16138/3/2007 - C6-0131/2008 -.
Paolo Costa
poročevalec. - (IT) Gospa predsednica, gospod predsednik, gospe in gospodje, z velikim zadovoljstvom začenjam našo današnjo razpravo, ker smo končali s podvigom, ki je bil prvotno zelo težaven, vendar menim, da je njegov rezultat zelo pomemben. Danes razpravljamo o nekaterih zelo tehničnih zadevah, vendar menim, da bodo te zadeve veliko pomembneje prispevale k oblikovanju Evrope kot veliko naših govorov, ki jih namenjamo drug drugemu ob mnogih drugih priložnostih.
Morda nismo opazili, vendar se zdaj lahko skoraj 700 000 vagonov v Evropi premika iz ene države v drugo, pri čemer jih lahko uporabljajo poljubna podjetja; do zdaj vendar enostavno prečkanje mej ni bilo omogočeno, ker na obeh straneh nismo imeli skupnih varnostnih pravil.
Danes z reševanjem dveh vprašanj, ki dopolnjujeta pravila o interoperabilnosti in vzajemnem priznavanju voznih sredstev, kar je že v veljavi od januarja, odstranjujemo ostale ovire, pri čemer to izvajamo na način, s katerim se zagotovi usklajen sistem, nenazadnje z vidika varnosti. Z uredbo, o kateri razpravljamo danes, smo naredili drugi korak naprej: Evropski agenciji smo razširili pristojnosti in ji določili ključno vlogo pri vzpostavitvi enotnega sistema železniške signalizacije, namenjenega nadomestitvi nič manj kot triindvajsetih obstoječih sistemov v Evropi. Končno vsaj približno zaznavamo ta skupni železniški trg, načrtovan s prvo Pogodbo že leta 1957, ki pa se še vedno ni oblikoval.
V zvezi s predlogom za direktivo o varnosti je bila naša glavna skrb določitev sistema certificiranja vzdrževanja za vagone, ki je namenjen železniškim podjetjem in podjetjem, ki upravljajo z infrastrukturo, ter tudi morda tretjim strankam, ki so se odločile vložiti v vagone. Nič od tega ne bo zmanjšalo odgovornosti železniških podjetij pri uporabi voznih sredstev, ko se premikajo.
Obširno smo razpravljali, ali mora biti certificiranje prostovoljno ali obvezno, ter ali se omejiti na vagone ali vsa ostala vozna sredstva. Menim, da smo našli dobro rešitev: sistem bo obvezen in bo za vagone veljal naslednji dve leti; prav tako bo za deset let ali kaj podobnega veljal za druga vozila - potniška vozila. Sistem je bil oblikovan, tej poti smo sledili, pri čemer bomo kmalu dosegli naš cilj. Poudarjam, da uredba Agencije v celoti pokriva evropski sistem signalizacije, s čimer se omogoča tehnološki napredek in predvideva možnost ukinitve drugih ukrepov.
Imeli smo dve težavi: kako zagotoviti, da tehnološke inovacije, ki jih je treba spodbujati in povečevati, ne ogrožajo časovnega okvira, potrebnega za naložbe, ki so namenjene prehodu na novi sistem signalizacije. Zdi se mi, da se je našla rešitev tudi za to: sprejetje različice 2.3.0 sedanjega sistema in nadaljevanje z njo ob upoštevanju, da bomo do leta 2012 uvedli naprednejši, dokončni sistem. Menim, da zaradi teh razlogov, za katere se mi zdi, da so spretno rešili obe težavi, lahko priporočamo, da Parlament glasuje za dogovor, dosežen pri drugi obravnavi, s čimer lahko dokažemo učinkovitost našega dela in naših odnosov s Svetom.
Antonio Tajani
podpredsednik Komisije. - (FR) Gospa predsednica, gospe in gospodje, po sprejetju prvih dveh železniških paketov leta 2001 in 2004 ter pred sprejetjem tretjega železniškega paketa leta 2007 je Komisija 13. decembra 2006 predlagala vrsto zakonodajnih ukrepov v zvezi z vzajemnim priznavanjem obstoječih voznih sredstev.
Ti ukrepi so namenjeni oživitvi železniškega sektorja z odstranitvijo ovir v zvezi z gibanjem vlakov v evropskem železniškem omrežju. Obe besedili, ki sta predmet te razprave, sprememba direktive o varnosti na železnic in sprememba uredbe o Evropski železniški agenciji, sta del teh ukrepov.
Predlog spremembe uredbe, ki ustanavlja Evropsko železniško agencijo, ima dva glavna cilja.
Prvi je bil razširiti pristojnosti Agencije, zato da lahko opravi svojo vlogo pri izvajanju nove direktive o interoperabilnosti. Za odobritev lokomotiv bo morala opredeliti različne nacionalne postopke in tehnična pravila, ki zdaj veljajo. Nato bo morala sestaviti seznam enakovrednih pravil in s tem zahtev, ki jih po odobritvi nacionalnih varnostnih organov organom drugih držav članic, v katere morda lokomotiva vstopa, ne bo treba več odobriti. Ta naloga bo opravljena skupaj z mrežami nacionalnih varnostnih organov, ki jih bo Agencija morala uskladiti. Agencija bo prav tako odgovorna za pripravo tehničnih mnenj na zahtevo nacionalnih varnostnih organov ali Komisije.
Poleg tega je bilo treba razjasniti nekaj njenih nalog zlasti z uvedbo evropskega sistema za vodenje železniškega prometa, direktive o izdaji spričeval strojevodjem ter v zvezi z registri in bazami podatkov, ki jih bo Agencija morala pripraviti. Agencija bo dejansko imela ključno vlogo pri uvedbi evropskega sistema za vodenje železniškega prometa z določanjem specifikacij tega usklajenega sistema signaliziranja ter tudi zagotavljanjem tehnične usklajenosti fiksne opreme, vgrajene v različne izvedbe.
Dovolite, da čestitam poročevalcu, predsedniku odbora, gospodu Costi za delo, ki je bilo opravljeno pri drugi obravnavi za sprejetje dogovora s Svetom. Ta rezultat se je dosegel po več obsežnih zasedanjih in z velikim prizadevanjem vseh sodelujočih. Rezultati pogajanj so še vedno zelo premišljeni: predlogi sprememb dveh skupnih stališč, ki jih je 3. marca 2008 sprejel Svet, pri čemer jih Komisija lahko podpre v celoti.
Gospod Costa, zato se vam za vaše delo zahvaljujem. Zdaj se že zelo veselim poslušanja razprave.
Georg Jarzembowski
v imenu skupine PPE-DE. - (DE) Gospa predsednica, gospod komisar (in moj nekdanji kolega), gospe in gospodje, dejansko bi se skoraj srečali v le prostorih odbora, vendar je prijetno biti tukaj skupaj z vami.
Na začetku se v imenu svoje skupine poročevalcu lepo zahvaljujem. V zadnjih tednih si je stalno prizadeval za tehnične podrobnosti in iskal izboljšave. Z obema spremenjenima direktivama, o katerih sta se Svet in Parlament dogovorila, izboljšujemo varnost železnic, imamo priložnost izboljšati interoperabilnost ter napredovati na poti k našemu cilju za dejansko preusmeritev več tovora s ceste na železnico.
Menim, da je najbolj pomembno, da bosta novi certifikacijski postopek, vzajemno priznavanje certifikacijskih pravil zagotovo zmanjšala stroške certificiranja ter posledično spodbujala vseevropsko uporabo železniških voznih sredstev. Vendar moramo hkrati zagotoviti, pri čemer je bilo to za nas eno izmed kočljivih vprašanj in poročevalcu se zahvaljujem za njegovo vztrajnost, da je vprašanje odgovornosti za vzdrževanje vagonov urejeno jasno in nedvoumno. To je edini način, za katerega lahko pričakujemo, da bodo naši državljani podprli čezmejno uporabo vagonov brez dodatnih kontrol, ter spodbujanje interoperabilnosti.
Prav tako podpiram prizadevanje Agencije za napredek evropskega sistema za vodenje železniškega prometa, pri čemer se strinjam, da je najboljše sovražnik dobrega. Če različico spremenimo prehitro, tega verjetno ne bo podprl nihče. Zato moramo pri spodbujanju različice evropskega sistema za vodenje železniškega prometa nadaljevati pazljivo in premišljeno.
Vsi imamo radi vlake, zlasti zgodovinske vlake.
Zato sem zadovoljen, da smo bili zelo jasni, da so železnice, ki so del dediščine, in muzejske železnice izvzete iz vseh tehnično zahtevnih, vendar splošno nujnih varnostnih zahtev.
Upam, da nas bodo naši prijatelji slišali in opazili. V celoti priznavam interese muzejskih železnic.
Brian Simpson
v imenu skupine PSE. - Gospa predsednica, v imenu skupine socialdemokratov se zahvaljujem gospodu Costi za obe njegovi poročili, čeprav bomo nocoj govoril samo o tistem, ki obravnavo varnost železnic.
Varnost mora vedno biti naša najpomembnejša prednostna naloga in tisti, ki so odgovorni za vodenje naše železniške infrastrukture in voznih sredstev morajo biti ustrezno usposobljeni, pri čemer mora biti njihova usposobljenost priznana, če želimo izboljšati učinkovitost in varnost naših železnic. Prav je, da mora certificiranje tovornih vagonov vstopiti v novo fazo z uvedbo novega sistema leta 2010. Prav je tudi, da to zajema potniška vozila, in čeprav se mora to izvesti v desetih letih, morajo tisti, ki temu nasprotujejo, zagotovo priznati, da je takšen sistem potreben.
Prav tako podpiram poročevalčevo trditev, da ne bo nič od tega zaviralo širitve železnice. Težava celotne industrije v Evropi zlasti na področju železniškega tovornega prometa je pomanjkanje vizije, katerega izvor so naši ponudniki infrastruktur, ki uporabijo kakršen koli izgovor, da se ne naredi nič.
Naše železnice moramo razširiti v smislu infrastrukture in voznih sredstev, zato da lahko zagotovimo uspešno, učinkovito in trajnostno železniško mrežo brez ovir.
Končno, zahvaljujem se našemu poročevalcu in vsem poslancem za njihovo podporo mojim predlogom sprememb, ki v to direktivo ne vključujejo železnic, ki so del dediščine, in turističnih železnic. Če bi jih prisili, da se po njej ravnajo bi bili stroški obremenjujoči, pri čemer bi ogrožali ohranitev te bogate industrijske dediščine, ki jo te železnice nedvomno zagotavljajo.
Mi v Evropi imamo vodilno vlogo pri železniški dediščini in ohranjanju, kar je dejstvo, ki ga Komisija pogosto spregleda, vendar, odkrito rečeno, ta parlament nikoli.
Erik Meijer
v imenu skupine GUE/NGL. - (NL) Gospa predsednica, veliko pred začetkom obstoja Evropske unije smo imeli dobro organiziran sistem železnic v večini Evrope. Od konca 19. stoletja so bile železnice skupaj s poštnimi storitvami ena od glavnih odgovornosti države. Vsaka država je bila odgovorna za svoje železnice.
V večini držav je država postala lastnik glavnega ali edinega domačega železniškega podjetja. Potreba za to je nastala, ker so bila prvotna zasebna podjetja večinoma usmerjena v ustvarjanje hitrega dobička. Ni jim uspelo zagotoviti kakovosti in stalnosti storitev. Ko so jih prevzele države, sta se infrastruktura in pogostost storitev izboljšale. Infrastruktura je pripadala nacionalnim železnicam in s tem državi.
Upravljanje potniških vlakov in tovornih vlakov je bilo v istih rokah, zato so bili po eni strani usklajevanje med potniškim in tovornim prometom ter vzdrževanje, širjenje in najučinkovitejša uporaba infrastrukture na drugi dobri. Ni bilo potrebe, da bi se vpletali kakršni koli ločeni birokratski državni organi. Skoraj vse razen spalnih vagonov in jedilni vagonov na mednarodnih vlakih, ki potujejo na dolge razdalje, se je urejalo na nacionalni ravni. Poleg tega je bilo mednarodno sodelovanje zelo dobro. Mednarodni železniški potniki so dojemali železnice kot eno veliko vseevropsko institucijo. Na prodajnih mestih vozovnic na postaji so se dobile ročno napisane vozovnice za kamor koli v Evropi in dobre informacije o storitvah v tujini.
Regionalne čezmejne povezave in povezave zelo dolgih razdalj med državami, ki med seboj ne mejijo, so bile bolj dostopne, kot so danes. Ta sistem, ki mu danes morda zavidamo, je imel štiri slabosti zlasti po elektrifikaciji. Države so izbrale različna napetostna omrežja in različne tipe elektronskih varnostnih sistemov. Tovorne vlake so ovirale kontrole ter odklapljanje in prenos tovorna na mejnih postajah. Ko je javni prevoz zaradi povečane uporabe avtomobilov vedno bolj posloval z zgubo, so odseki proge na mejah postajali redkejši in potniki so morali za prečkanje meje dodatno plačati. Po uvedbi letalskih prevozov, so se informacije in prodaja kart za dolga mednarodna potovanja vedno bolj zanemarjala.
Že v točkah, kot so te, bi lahko Evropska unija zagotovila izboljšanje. Mojo skupino že več let zelo skrbi, ker se Evropska unija ni najprej osredotočila na izboljšave v zvezi s čezmejnim potovanjem, ampak predvsem na nadaljnjo liberalizacijo. Za omejitev škode, ki so jo povzročile te spremembe, je ponovno potrebno še več birokratskega nadzora.
V nizu prejšnjih odločitev o železnicah od leta 2001, so se uveljavila nepreklicna dejstva. Na podlagi te nove resničnosti moja skupina išče najboljši možni rezultat za prihodnost. Rezultati, predlagani v drugi obravnavi, se zdijo relativno dobri. Številni premisleki v zvezi s trajnostjo, varnostjo in željo, da ne prepustimo vsega dogovorom z zdaj zasebnimi železniškimi podjetji so nas pripeljali do stališča, v katerem bomo kljub naši prejšnji kritiki glasovali za.
Reinhard Rack
(DE) Gospa predsednica, gospod komisar, gospe in gospodje, vsi radi govorimo o spremembi prevoza v bolj ekološko prijaznega. Vendar je za izvajanje tega naprej treba ustvariti toliko pogojev, kot je potrebno. Isto velja zlasti za železnico, ki je okolju zelo prijazno prevozno sredstvo. Resno moramo dohiteti razvoj na tehnološkem področju, če želimo narediti sisteme interoperabilen, pri čemer moramo sprejeti številne ukrepe za zagotavljanje dejanskega oblikovanja trga notranjega prometa.
Po obsežnih in natančnih pogajanjih med Parlamentom in Svetom smo dosegli dober rezultat. Zato ga ne smemo obrekovati, ampak ga moramo jutri dejansko potrditi z veliko večino.
Vendar menimo, da so nekateri zadržki upravičeni zlasti na področju agencij. Do zdaj naše izkušnje z agencijami v Evropi, če povem obzirno, niso bile vzorne. Pogosto smo začeli z dodeljevanjem premalo ali nobenih proračunskih sredstev za vzpostavitev agencij. Nato so nastale težave, pri čemer smo po njihovem pojavu vedno morali nadomeščati izgube. Imeli smo in še vedno imamo težave s vključevanjem premalo ali nobenega političnega nadzora, pri čemer ugotovimo, da so agencije zaživele na svoj način brez kakršnega koli političnega nadzora ali odgovornosti. Lahko le upamo, pri čemer nam mora gospod komisar zagotoviti, da bo tokrat drugače. Kljub temu moramo še vedno ostati previdni, zlasti kadar gre za agencije.
Gilles Savary
(FR) Gospa predsednica, gospod komisar, najprej želim čestitati Paulu Costi za njegovo odlično delo. Tukaj obravnavamo zelo tehnično področje, ki ni priljubljeno. Kljub temu, ko razpravljamo o podnebnem načrtu in namenu zmanjšati toplogredne pline, se pojavi vprašanje železniškega prometa in prometa, ki ni cestni.
V zvezi s tem smo v zadnjih dveh parlamentarnih obdobjih naredili veliko za odprtje omrežij. Vendar še vedno obstaja ovira za odpiranje mrež, ki jo zagotovo moramo odstraniti, tj. pomanjkanje tehnične interoperabilnosti, ki jo povzročajo številni dejavniki, vključno veliko različnih sistemov nadzora in upravljanja, priznavanje voznih sredstev, o čemer tukaj razpravljamo, ter zlasti tirne širine. Prihajam iz regije, imenovane Aquitaine, v kateri moramo zamenjati osi vlakov, ki prihajajo iz Španije, da zagotovimo tekoč pretok prometa.
Ta vprašanja, ki se zdijo zelo tehnična, so dejansko zelo politična, ker določajo našo prometno politiko ter politično prednostno nalogo boja proti toplogrednim plinom in podnebnim spremembam.
Obe besedili sta izredno pomembni. Zahvaljujem se Paolu Costi za nove predloge, ki jih je predložil, predvsem v zvezi z obveznostjo vzajemnega priznavanja. Načinov za oviranje odprtja evropskih omrežij je več. Železniška omrežja so bila zgrajena na zelo nacionalni ali nacionalistične podlagi. Eden od načinov oviranja je pokazati malo ali nobene želje za vzajemno priznavanje voznih sredstev. Od zdaj naprej upam, da bomo zaradi besedila, ki ga bomo sprejeli, imeli evropsko zakonodajo, ki nam bo omogočala, da odstranimo oviro, ki je bila zlasti učinkovita med Francijo in Nemčijo.
Prav tako bi ponovil besede svojega kolega gospoda Racka v zvezi z Agencijo. Menim, da je zelo pomembno, da Agenciji zagotovimo sredstva, ki jih potrebuje za svoj razvoj, ter morda njeno demokratizacijo, da bo Parlament lahko bolj vpleten.
Jaromír Kohlíček
(CS) Obvezni sistem certificiranja za organe, pristojne za vzdrževanje in odobritev železniških vozil je edina izboljšava železniškega sistema. Preprosto ne bi bilo mogoče zagotoviti večje varnosti obratovanja brez jasnih pravil. V obeh primerih, v primeru evropskega sistema za vodenje železniškega prometa v drugem poročilu ali v tem primeru, ima Evropska železniška agencija pomembno vlogo Prizadeva si za dosego prostega gibanja vagonov in lokomotiv ter s tem za izboljšanje konkurenčnosti železniškega sistema v primerjavi z drugimi vrstami prometa. To lahko pomaga izboljšati okolje, ki je prizadeto zaradi neznosne obremenitve, ki jo povzroča promet, zato je treba predloge sprememb podpreti.
Dovolite mi, da za zaključek povem le nekaj besed. Vprašanje vzdrževanja stranskih tirov in vagonov s strani železnic, ki niso neposredno povezane z omrežjem, se mora obravnavati z nacionalnimi predpisi in ne na evropski ravni (vključno z zadevnimi odobritvami). S tem mislim na tovarniške stranske tire in podobno.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Rešitev za energetsko učinkovitejši promet Skupnosti in promet, ki onesnažuje manj, je razvoj sodobnega železniškega prometa za potnike in blago.
V zvezi z direktivo o varnosti na železnici menim, da je treba železnice, ki so del dediščine, muzejske in turistične železnice izvzeti iz direktive. Prav tako je bistveno, da se vsem službam, zadolženim za vzdrževanje, podeli spričevala ter da same izvajajo vzdrževanje ali se za vzdrževanje dogovorijo z drugimi delavnicami za vzdrževanje.
Služba, zadolžena za vzdrževanje, mora za osnovne komponente ali podsestave, namenjene železniškim sistemom, določiti osnovne parametre in tehnične lastnosti v zvezi z vzdrževanjem in logistiko, da se izpolnijo zahteve, ki jih za njihovo delovanje določa ta direktiva.
Evropska železniška agencija ima bistveno vlogo pri uvedbi evropskega sistema za vodenje železniškega prometa do leta 2010. Za spodbujanje naložb, potrebnih za interoperabilnost železniškega prometnega sistema v Uniji, je bistveno, da se končna različica evropskega sistema za vodenje železniškega prometa ustali za določeno obdobje.
Opozarjam na potrebo, da se evropskim državljanom zagotovi varnost železniškega prometa. Menim, da bi morale države članice in Komisija več sredstev namenjati razvoju železniške infrastrukture in posodobitvi voznih sredstev. Pozivam, da Komisija bolj podpre nove države članice, katerih železniški sistemi potrebujejo znatna vlaganja.
Odbor za promet in turizem je razglasil zahtevo za postopno nameščanje evropskega sistema za vodenje železniškega prometa v vseevropsko prometno omrežje (TEN-T) ter pogojevanje odobritve evropskih sredstev z obvezno uporabo evropskega sistema za vodenje železniškega prometa.
Bogusław Liberadzki
(PL) Gospa predsednica, gospod komisar, zmanjšujemo ovire za gibanje vagonov in lokomotiv v evropskem železniškem omrežju. Poskušamo se odločiti, ali imeti železnice v Skupnosti ali železnice od Skupnosti. Z izvajanjem tega, s tem delom zakonodaje, se približujemo konceptu žleznicam Skupnosti, tj. skupnim tehničnim, obratovalnim in pravnim standardom, dejansko interoperabilnosti, ki je potrebna iz vseh vidikov. Zračni promet, cestni promet in pomorstvo so veliko bolj napredni pri oblikovanju razvejanega sistema Skupnosti. To je eden od dejavnikov, ki zagotavlja njihovo tržno uspešnost. Železnice še niso doživele nobenega vidnega tržnega uspeha, dejansko so izgubile tržni delež.
Predlog v obravnavi je dober in zelo potreben. Gospod Paolo Costa je opravil odlično delo in pripravil dobro poročilo. Menim, da boste vi, gospod komisar, sposobni nadzorovati Agencijo, kar bo zelo koristno vplivalo na železnice v Evropi.
Czesław Adam Siekierski
(PL) Gospod predsednik, v državah "stare" EU, železniški promet izgublja svoj položaj zaradi cestnega prometa. To se dogaja že nekaj desetletij. Leta 1970 so železnice prevažale skoraj 20 % vsega tovora, medtem ko se je leta 2003 ta številka znižala na samo 7,5 %. Morali bi izkoristiti pozitivne lastnosti železniškega prometa, ki je zelo ekološko prijazna oblika prometa. Povečanje uporabe železnic bi lahko pomagala zmanjšati zastoje na cestah zlasti med poletnimi meseci. S predlagano posodobitvijo zakona bo trgovina v EU učinkovitejša. To bo odstranilo ovire pri oblikovanju novih podjetij za železniški tovorni promet. Poleg tega umika zahtevo, da morajo biti lokomotive certificirane v vsaki državi članici in poenostavlja postopke v zvezi z obstoječimi voznimi sredstvi.
Zbigniew Krzysztof Kuźmiuk
(PL) Gospod predsednik, gospod komisar, v tej razpravi želim opozoriti na dve zadevi. Najprej, pomembno je podpreti predloge sprememb Evropskega parlamenta v zvezi z uvedbo obveznega sistema certificiranja vseh podjetij, kar pomeni železniških podjetij, upravljavcev infrastrukture, lastnike ali katero koli drugo službo, ki se ji lahko podeli spričevalo, kot so službe odgovorne za vzdrževanje v skladu z merili in zahtevami, ki jih to besedilo vsebuje.
Drugič, prav tako je treba podpreti predloge Evropskega parlamenta, namenjene razširitvi pooblastil Evropske železniške agencije zlasti v zvezi izdajanjem dovoljenj za uporabo voznih sredstev, ki je v skladu s tehničnimi merili za interoperabilnost (TSI), s čimer postane Agencija osrednji razvojni organ za uvedbo evropskega sistema za vodenje železniškega prometa, ter tretjič, zadolžitev Agencije za izvajanje obveznega sistema certificiranja v zvezi z vzdrževanjem železniških vagonov in drugih voznih sredstev.
Končno, čestitam poročevalcu, gospodu Paolu Costi, ker je prepričal Svet, da sprejme večino predlogov sprememb Evropskega parlamenta.
Jörg Leichtfried
(DE) Gospa predsednica, gospod komisar, gospe in gospodje, v časih, kot so ti, lahko govorimo o preusmeritvi prometa s cest na železnico, vendar smo se z direktivo seznanili o stroških, zaradi katerih se to verjetno ne bo doseglo v celoti, zato je dobro, da je poročilo dejansko namenjeno okrepitvi načina prometa, ki ga obravnavamo kot pomembnega, tj. vlak, da se v prihodnosti zagotovijo enake pravice in priložnosti v večini vidikov, kot jih imajo težka tovorna vozila.
Interoperabilnost deluje, sistemi se usklajujejo in varnost izboljšuje. Zato sta obe poročili zelo dobri. Gospodu Costi čestitam za še en korak na poti h krepitvi železnic na evropski ravni.
Antonio Tajani
podpredsednik Komisije. - (FR) Gospa predsednica, z zanimanjem sem poslušal vaše govore in strinjam se z odločitvijo, da varujemo našo železniško dediščino, kot sta poudarila gospod Simpson in gospod Jarzembowski. Poleg tega sta gospod Rack in gospod Savary poudarila pomembnost varovanja Agencije, kar prav tako podpiramo. V zvezi s tem imam dobro mnenje.
Pozitivno sprejemam splošni dogovor o sporazumu, ki sta ga dosegla Parlament in Svet. Proces oživljanja evropskega železniškega sektorja, ki ga je Skupnost začela pred več leti, zdaj začenja kazati rezultate. Čeprav je po letu 1970 padel v večini držav članic, se je njegov tržni delež zdaj ustalil in kaže jasne znake rasti, kar je odlična novica.
Z zdaj neizbežnim dokončanjem zakonodajnega dela v zvezi s tem zakonodajnim svežnjem, ki je tehnične narave, vendar iz gospodarskega vidika zelo pomemben, bodo prevozniki v železniškem prometu lahko izvedli svojo vlogo v smislu ponudbe trajnostnega prometa na trgu, ki je odprt konkurenci notranje in za druge načine prometa. Zato pozitivno sprejemam dogovore, sprejete za te tri vidike - interoperabilnost, varnost in Agencijo, pri čemer se zahvaljujem Parlamentu, ne le kot komisar, ampak tudi kot nekdanji poslanec, za njegovo hitro in odlično delo na tem besedilu.
Paolo Costa
poročevalec. - (IT) Gospa predsednica, gospe in gospodje, hvaležen sem vsem, ki ste govorili, ker se mi zdi, da lahko samozavestno pričakujemo jutrišnje glasovanje in verjetnost, da bo sprejet dogovor, ki bo predstavljal znaten korak naprej.
Železnice v Evropi imajo prihodnost, vendar lahko ponovno pridobijo tržni delež le, če so sposobne tekmovati. Prvi pogoj je, da je omogočeno pokrivanje razdalj od 300 do 400 kilometrov, kar je razdalja, s katero lahko premagajo druge vrste prometa. Vendar v Evropi 400 kilometrov pomeni prečkanje mej. To je osnovna težava te zadeve: ali uspemo zagotoviti, da vlaki prečkajo meje učinkovito in hitro, ali pa nam bo spodletelo.
Pred nekaj leti smo uspeli oblikovati pravila, ki omogočajo, da strojevodje storijo prav to, danes delamo isto za vagone. Kmalu bodo potniške lokomotive in vozna sredstva lahko prečkala meje. To bodo izvedla brez razlik in brez razloga za zaskrbljenost, da bi interoperabilnost ogrožala varnost. To je končni cilj, ki smo si ga zastavili, pri čemer menim, da ga bomo kmalu dosegli. Določamo evropske časovne okvire in razporede - dve leti za vagone in deset let za druga vozila, vendar se bo uresničilo. Železniška vozna sredstva bodo končno potovala z uporabo enotnega sistema signaliziranja. Zamisel, ki smo jo uveljavljali pred nekaj leti, tj. da se vlaki naučijo prepoznati več kot eden sistem signaliziranja, je druga možnost, vendar je ta možnost spodletela zaradi obstoja več kot dvajsetih različnih sistemov v Evropi.
Če ti dve zadevi zadovoljivo hitro napredujeta, bomo dejansko in pomembno prispevali h končnemu oblikovanju enotnega železniškega trga. Ta trg, za katerega so naši ustanovitelji menili, da bo oblikovan prvi, bo dejansko zadnji. Vendar je pomembno, da se to dejansko uresniči in to v ustreznem času, da bodo železnice prispevale k boju proti podnebnim spremembam ter premagovanju ovir, ki jih od nas terjajo višje cene energije.
Predsednica
Ta razprava je končana.
Glasovanje bo potekalo jutri ob 12.00.
Pisna izjava (člen 142)
Marian Zlotea  
Gospod predsednik, spoštovani kolegi, poročevalcu čestitam za njegovo delo. Ob upoštevanju nedavnih železniških nesreč, poudarjam pomembnost varnosti železnic Skupnosti. Upam, da bodo novi predpisi za delovanje Evropske železniške agencije bolj koristili uporabnikom in poenostavili postopke v zvezi z odobravanjem vozil. Rad bi, da zagotovimo natančno opredeljeno službo, ki je odgovorna za varnost in vzdrževanje vsakega vozila ter da nam je vedno znano, kdo to službo predstavlja.
Ta organ mora zagotoviti, da se v vseh državah članicah spoštujejo pravice potrošnikov ter da potrošniki prejmejo nadomestila v skladu z evropsko zakonodajo.
Hkrati mora agencija upoštevati potovalne razmere, udobje in varnost ter ohranjanje cen na enaki ravni. Prav tako mora upoštevati ugodnosti in znižanje cen za mlade in študente ter skupine prikrajšanih ljudi.
V upanju, da se bodo želje evropskih potrošnikov izražale v delu Evropske železniške agencije, bomo zagotovili vso potrebno podporo za njeno delovanje.
