Flygplatskapacitet och markhantering: mot en effektivare politik (debatt)
Talmannen
Nästa punkt är en debatt om betänkandet av Anne E. Jensen, för utskottet för transport och turism, om flygplatskapacitet och marktjänster: mot en effektivare politik.
Anne E. Jensen  
Fru talman, herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! Belastningen på Europas flygplatser är nu så stor att till och med den allra minsta försening på en flygplats kan innebära avsevärda förseningar på andra. Dessutom kommer den fortsatt ökande lufttrafiken att öka problemen på flygplatserna, och detta kommer att få negativa följder för effektivitet, konkurrenskraft och miljö. Kapacitetsproblemen på Europas flygplatser är inte enbart nationella problem utan även ett europeiskt problem, och därför välkomnar jag kommissionens handlingsplan och 14-punktsplan som ett första steg på vägen mot att förbättra de europeiska flygplatsernas kapacitet.
Kommissionens förslag är emellertid otillräckliga, och därför föreslår jag i mitt betänkande att kommissionen senast 2009 ska utarbeta en översiktsplan för utökad flygplatskapacitet i Europa. Naturligtvis är det i slutändan medlemsstaternas ansvar att bygga och bygga ut flygplatser. Översiktsplanen ska vara ett verktyg, eller en metod, för att se till att medlemsstaterna samordnar sina initiativ för att främja och utöka flygplatskapaciteten.
Problemet behöver granskas ur en gränsöverskridande synvinkel. Flygplatser har olika karakteristika, olika styrkor, men samspelet mellan dem är viktigt. Detta gäller inte enbart samspel flygplatser emellan, utan även samspel med andra transportmedel och med infrastrukturen omkring flygplatserna (”sammodalitet”).
Jag vill tacka både kommissionen och talespersonerna för de andra politiska grupperna - Saïd El Khadraoui, Georg Jarzembowski, Antonio López-Istúriz White och Eva Lichtenberger - för deras mycket goda och konstruktiva samarbete om detta betänkande, och jag är glad att parlamentet kan framföra ett tydligt meddelande som visar utbrett stöd för ”marktjänstdirektivet” i fråga om så väl kapacitet som avreglering.
Flygplatser är förstås både älskade och hatade. De skapar tillväxt och välstånd, och de binder samman regioner, men de alstrar också buller och föroreningar och tar upp plats. Det är därför viktigt att problem hanteras på ett sätt som tar hänsyn till alla berörda parter. För det första föreslår vi att man främjar en miljövänlig utökning av kapaciteten. Trafikstockningar på flygplatserna kan ha en negativ effekt i sig på miljön om flygplan ligger länge i vänteläge, vilket orsakar onödiga koldioxidutsläpp. Därför välkomnar jag också kommissionens initiativ att innefatta luftfarten i Europeiska unionens system för handel med utsläppsrätter. Jag vill dock betona att det är viktigt för oss att något sker även på global nivå. För det andra är det viktigt att kommissionen följer upp länders genomförande av de gemensamma reglerna för fördelning av ankomst- och avgångstider. Därför uppmanas kommissionen i betänkandet även att fastställa en tidsram och tidsgränser för att förbättra samarbetet mellan angränsande medlemsstater om att inrätta funktionella luftrumsblock, så kallade FABs. Det måste ske avsevärda förbättringar på detta område senast 2008 - detta ges hög prioritet av parlamentet. För det tredje är det önsketänkande att föreställa sig att utökning av en flygplats kapacitet kan ske utan grundligt deltagande och samarbete från regionala och lokala myndigheters sida. Det är därför viktigt att upprätta en dialog om samordning av kapacitetsutökningen bland europeiska regioner med flygplatser. Regionerna kan utbyta erfarenheter och lära av varandra: vilken miljöpåverkan har flygplatsen för befolkningen i området? Hur ser de fysiska utvecklingsplanerna ut? Vilken betydelse har en flygplats i allmänhet för tillväxt och sysselsättning i området? Kanske kan man utveckla god praxis från detta.
Jag hoppas att rådet kommer att stödja de grundläggande idéerna i betänkandet, nämligen att kommissionens handlingsplan är otillräcklig, att riktlinjer måste utvecklas för att optimera och utveckla flygplatskapaciteten, att ytterligare kapacitet trots allt krävs, och att ord måste åtföljas av handling.
Den andra delen av mitt betänkande handlar om marktjänster - det vill säga, tjänsterna kring flygplanen och på flygplatsen, från påfyllning av bränsle och bagagehantering till incheckningsproceduren. Här förbereder kommissionen en översyn av det gällande direktivet om tillträde till marknaden för marktjänster på flygplatser inom gemenskapen, vilket, som vi vet, är en kvistig fråga. Jag vill upprepa mitt tack till talespersonerna för vårt konstruktiva samarbete. Vi instämmer i att kommissionen bör genomföra en uppdaterad analys av genomförandet och effekten av det gällande ”marktjänstdirektivet” innan vi sätter någon ny avreglering på dagordningen. Vi måste ha fullständig överblick över konsekvenserna för användare, passagerare och arbetstagare, och ett framtida direktiv måste säkerställa marktjänsternas kvalitet och anständiga arbetsförhållanden för personalen. Vi måste se till att det inte finns några monopolistiska förhållanden och att det finns tydliga regler för anbudsinfordringar, för att involvera användarna. Jag hoppas att detta betänkande kommer att inspirera kommissionen till att gå vidare med såväl ”marktjänstdirektivet” som 14-punktsplanen.
Jacques Barrot
kommissionens vice ordförande. - (FR) Fru talman, mina damer och herrar! Jag tackar er, fru Jensen, och utskottet för transport och turism. Tack för ert stöd för kommissionens handlingsplan och ert engagemang i gemenskapens luftfartspolitik.
En av utmaningarna inom luftfartspolitiken är att förhindra trafikstockningar på europeiska flygplatser. I fokus för vår handlingsplan står utvecklingen av en sammanhängande global flygplatspolitik. I denna ingår att utnyttja den befintliga flygplatskapaciteten så väl som möjligt, och att förbättra planeringen av ny infrastruktur genom att undvika parallella, rent lokala lösningar eller att det bildas flaskhalsar. Som Europaparlamentet förstår alltför väl, kan ett europeiskt flygplatsnätverk som fungerar på bästa möjliga sätt garanteras endast om lokala åtgärder är en del av en sammanhängande global politik. Det tillvägagångssätt som kommissionen föreslagit är tänkt att vara realistiskt, eftersom det tar hänsyn till de ekonomiska och miljömässiga begränsningar som måste tas med i beräkningen. Det är därför som bättre användning av befintlig flygplatskapacitet inledningsvis kommer att prioriteras, genom utveckling och harmoniserat införande av ny teknik. Det är helt uppenbart att om vi lyckas skapa ett gemensamt luftrum med funktionella luftrumsblock kommer vi att kunna använda den befintliga infrastrukturen mycket bättre. Det är sant att om man bygger ny infrastruktur kommer det att skapa ännu fler problem, särskilt i storstadsområden med stora behov av lufttransport. I vår handlingsplan tar vi emellertid itu med problemet att skapa ny infrastruktur, vilket ofta är nödvändigt, och vi vill planera den nya infrastrukturen för att bättre kunna uppskatta dess nytta och läge så att den kan göras mer miljövänlig.
Fru talman! De slutsatser som utskottet för transport och turism antog den 2 oktober är mindre ambitiösa än parlamentets. Ett stort antal medlemsstater, som kanske är för benägna att lyssna på flygplatsoperatörerna som driver deras egna flygplatser, är motvilliga till samordning på gemenskapsnivå och föredrar att fortsätta att prioritera lokala lösningar som genomförs vid varje flygplats. Detta sorts motstånd gör det svårare att genomföra handlingsplanen, men stöd från Europaparlamentet kommer att göra det möjligt för kommissionen att arbeta specifikt i riktning mot initiativ grundat på Anne Jensens bidrag här.
Jag tackar Anne Jensen, och jag vill även tacka utskottet för transport och turism för den goda kvaliteten på dess arbete och för att det hjälpt oss framåt med detta ämne, som är så viktigt för harmonisk, hållbar utveckling av hela luftfartssektorn.
John Purvis  
föredragande för yttrandet från utskottet för ekonomi och valutafrågor. - (EN) Fru talman! Framstegen inom flygsektorn har i hög grad bidragit till den ekonomiska utvecklingen och det allmänna välståndet och kan fortsätta att göra det. Denna sektor förtjänar inte den fientliga inställning som miljöaktivister ofta visar mot den i stora mått. Denna inställning är också oförnuftig ur politisk synvinkel, eftersom alla väljare drar mycket stor nytta av denna sektor både på arbetet och på fritiden. Flygsektorn har gjort mycket för att uppfylla sina miljömässiga åtaganden genom att utveckla och anta ny teknik och förbättra den driftsmässiga effektiviteten. Det är de politiska och administrativa myndigheternas samt tillsynsmyndigheternas uppgift att ta sitt ansvar när de tillåter och entusiastiskt uppmuntrar till fortsatta förbättringar.
Anne E. Jensens utmärkta betänkande innehåller mycket av vad mitt utskott föreslog. Det finns dock tre frågor som utskottet för ekonomi och valutafrågor lade fram i sitt yttrande, men som inte togs med i det slutliga betänkandet.
För det första bör det i och med att flygplanen blivit tystare vara möjligt att lätta på restriktionerna för flygplatsernas öppettider och försöka ha verksamheten i gång dygnet om nästan överallt. Detta skulle i hög grad öka kapital- och kapacitetsutnyttjandet av flygplatsernas infrastruktur och av själva flygplanen, vilket skulle underlätta bättre produktivitet och billigare tjänster med mindre än de proportionella miljökonsekvenserna.
För det andra kan valet av effektiva markhanterare också öka produktiviteten genom att användningen av flygplatsens infrastruktur förbättras, särskilt då det påskyndar flygplanens genomloppstider och bidrar till att tidtabellerna hålls och passagerarna blir nöjda.
För det tredje förordade vi att marknadskrafterna skulle få styra genom öppen auktionsförsäljning av ankomst- och avgångstider på flygplatser, och att man skulle gå ifrån rättigheter på grund av tradition samtidigt som en fastställd andel av ankomst- och avgångstiderna vid navflygplatser öronmärks för sådan nödvändig regional matartrafik.
De organ som har ansvar för att ta hand om den miljö där flygbolag är verksamma måste underlätta för högre produktivitet genom att tillhandahålla adekvat och effektiv infrastruktur och endast införa rimliga villkor i bestämmelserna.
Thomas Mann
föredragande för yttrandet från utskottet för sysselsättning och sociala frågor. - (DE) Fru talman, mina damer och herrar! Många av er flög nog hit till Bryssel via min hemflygplats, Frankfurt am Main. Snabbhet är en nyckelfaktor för kvaliteten på marktjänsterna, som ansvarar för lastning och lossning av bagage, städning och påfyllning av bränsle för flygplanen, samt för att föra passagerarna genom systemet.
Men dessa arbetsprocesser måste gå som ett rinnande vatten. För att goda professionella standarder skulle kunna hållas på alla Europas flygplatser antog Europaparlamentet redan 1996 ett beslut där det slogs fast att utöver flygplatsoperatörerna skulle endast de tjänsteleverantörer som kunde driva sin verksamhet effektivt på varaktig basis få tillstånd att arbeta på flygplatser. Men antalet sådana tjänsteleverantörer är begränsat. Då som nu var jag föredragande för utskottet för sysselsättning och sociala frågor och lyckades förhindra obegränsad avreglering av dessa tjänster.
Jag har full förståelse för att det finns behov av konkurrens, men konkurrens kan endast godtas om den är rättvis och inte går ut över arbetstagarna eller säkerheten. Det är inte alla tjänsteleverantörer som kan garantera den nödvändiga utbildningen för personalen, rimliga lönenivåer eller god service. Hård konkurrens om priserna innebär att fler och fler fasta anställningar ersätts av kontrakt med låg kvalitet om tillfällig anställning eller med bemanningsföretag.
Jag vill framföra mitt tack till Anne Jensen. Mitt utskott för sysselsättning och sociala frågor och ert utskott för transport och turism har samarbetat och uppmanat kommissionen att först och främst se till att direktivet från 1996 genomförs på rätt sätt i alla EU:s medlemsstater. Uppgifterna vi har fått är inaktuella. De rapporterar bara om erfarenheterna i 15 medlemsstater. Vi vill ha en noggrann analys av fördelar och nackdelar med avreglering, både för arbetstagare och för passagerare. Marktjänster utgör ett viktigt bidrag till luftfartssäkerheten. Känslig infrastruktur som den europeiska knutpunkten i Frankfurt am Main och andra platser är helt olämpliga som lekplatser för de individer som tvångsmässigt vill införa europeisk harmonisering.
Mieczysław Edmund Janowski
föredragande för yttrandet från utskottet för regional utveckling. - (PL) Fru talman, herr kommissionsledamot! På regionalutskottets vägnar vill jag gratulera Anne Jensen till hennes utmärkta arbete.
Tekniska frågor och organisationsfrågor är mycket viktiga för flygplatskapacitet. Man bör dock tillämpa ett helhetssynsätt på frågan, där man även tar hänsyn till flygplatsernas lokala och regionala omgivning. Flygplatser har hjälpt till att förbättra territoriell, ekonomisk och social sammanhållning, särskilt i perifera områden. Att sådana förbindelser finns är ofta avgörande för investeringar och turism. Kort sagt är dessa förbindelser livsviktiga för en regions utveckling. Flygplatser är viktiga även eftersom de skapar arbetstillfällen. Medlemsstaterna samt regionala och lokala myndigheter måste se till att flygplatser, oavsett vem som driver dem, inkluderas i regionala utvecklingsplaner och nationella utvecklingsstrategier. Det bör även finnas samordning på europeisk nätverksnivå.
Flygplatsernas läge bör avgöras inte så mycket av ambitionerna hos de berörda myndigheterna som av vad som är logiskt i varje situation. Det finns fall inom EU där ganska stora stadsområden på mindre än 10 mils avstånd från varandra har skilda flygplatser. Det skulle vara förnuftigt att låta en enda flygplats betjäna båda städerna. Flygplatsernas läge bör väljas så att de kan betjäna grannregioner och angränsande regioner i grannländer. Där det är möjligt bör man använda intermodala lösningar, eftersom snabba tågförbindelser mellan flygplatser ökar deras kapacitet avsevärt. Det är förstås också mycket viktigt att det finns goda transportförbindelser mellan flygplatser och stadskärnor i deras närområde.
När man underhåller och bygger ut befintliga flygplatser eller bygger nya flygplatser måste man utvärdera vilken effekt projektet har på det berörda området. Detta är särskilt nödvändigt i fråga om naturmiljön, med tanke på buller, utsläpp av föroreningar, ökad vägtrafik i närheten av flygplatsen, närheten till bränsletankar, och även med hänsyn till meteorologiska faktorer.
Slutligen vill jag säga, grundat på mina egna erfarenheter och uttalanden från medborgare i min valkrets, att frågorna kring flygplatskapacitet omfattar mycket mer än tekniska frågor, flygkontrollsystem och samordning av start- och landningstider. Organisationen av uppgifterna är också relevant, och alltför ofta är den mycket dålig. Personkontroller av passagerarna är ett exempel. Thomas Mann nämnde Frankfurt flygplats, där passagerare kontrolleras två gånger, när det borde räcka med en gång. Mycket tid slösas även vid bagageutlämningen. Även med ansedda flygbolag sker ständigt förseningar, vilket påstås bero på tekniska skäl. Kanske det verkliga skälet är ren och skär inkompetens?
Det är inte ovanligt att passagerare på en flygplats känner sig ovälkomna och till besvär. De får intrycket att de mest är i vägen för personalen och stör arbetet genom sin närvaro. Men folk behöver och vill flyga, även de som har funktionshinder. Lufttransporttjänster som erbjuds av flygbolag och flygplatser bör utföras säkert och punktligt. Passagerare bör alltid behandlas med respekt. Båda sidor skulle då bli nöjda. Kommissionsledamotens uttalande ger mig anledning att hoppas att detta en dag kommer att bli fallet.
Philip Bradbourn  
föredragande för yttrandet av utskottet för medborgerliga fri- och rättigheter samt rättsliga och inrikes frågor. - (EN) Fru talman! Som föredragande för yttrandet från utskottet för medborgerliga fri- och rättigheter samt rättsliga och inrikes frågor är det bara en fråga som jag vill ta upp i denna debatt och den gäller kommissionens förslag om identifiering genom radiofrekvensövervakning. Det ursprungliga förslaget att märka både passagerarnas bagage och varje passagerares boardingkort är för mig ett markant brott, eller ett potentiellt brott, mot de medborgerliga rättigheterna. Jag anser att nyttan med att kunna spåra passagerares förflyttningar på flygplatser är liten och att frågan om hur mycket det skulle kosta för flygplatserna att tillämpa sådana åtgärder också skulle komma upp.
Det finns tydliga fördelar med att snabbt kunna fastställa var visst bagage eller vissa väskor finns vid varje tidpunkt med hjälp av radioidentifikationsutrustning, och jag har dragit gränsen här. Mitt ändringsförslag om att begränsa märkning av bagage, vilket antogs både i utskottet för medborgerliga rättigheter och i transportutskottet anser jag är en riktig avvägning för att minska flygförseningarna och respektera passagerarnas personliga frihet när de går omkring på flygplatser och i flygplatsbyggnader. Med tanke på detta kan jag därför till fullo stödja den text som ligger framför oss i dag.
Antonio López-Istúriz White
för PPE-DE-gruppen. - (ES) Herr talman! Jag anser att vi bör vara nöjda med den överenskommelse som uppnåtts i betänkandet. Det är helt tydligt ett väl avvägt betänkande, vilket är ett resultat av samförstånd och en djupgående granskning av ämnet.
Jag vill gratulera föredraganden, Anne Jensen, särskilt till hennes villighet att delta i dialoger och uppnå samförstånd medan detta betänkande utarbetades.
Senare i dag kommer Europaparlamentet att rösta om ett betänkande som tydligt visar sitt stöd för kommissionen i syfte att mildra flygplatskapacitetsproblemet. Som kommissionen själva varnar för - och som vice ordförande Jacques Barrot har sagt - utgör detta ett hot mot effektivitet, säkerhet och konkurrenskraft för alla som har med luftfartssektorn att göra. Enligt statistiken kan vi ha nära 4 miljoner extra flygningar per år 2025, och som resultat kommer över 60 europeiska flygplatser att utnyttja sin kapacitet fullt ut.
Alltsedan de första kontakterna under förberedelsen av detta betänkande var det viktigt att ha i åtanke att Europeiska kommissionen, som vi vet, inte är ansvarig för konkurrens när det gäller flygplatser. Därför kan kommissionen tyvärr inte begära att medlemsstaterna ska vidta en rad åtgärder kring flygplatskapacitet. Men ledamöterna i utskottet för transport och turism, tillsammans med kommissionen, förstår att det är mycket viktigt att införa en översiktsplan för luftfarten och att föreslå medlemsstaterna åtgärder som behövs för att optimera de europeiska flygplatsernas kapacitet, och därmed minimera de problem som skapas när all kapacitet måste utnyttjas.
I betänkandet föreslås åtgärder som omfattar att förbättra användningen av marktjänster, att främja ”sammodalitet”, att förbättra driftsplaneringen, att optimera följden av avgångar och framför allt, i samband med den berömda fördelningen av avgångs- och ankomsttider, att se till att dessa överensstämmer med färdplanerna. Med detta i åtanke har vi stött skapandet av en europeisk observationsgrupp för flygplatskapacitet under beskydd av kommissionen.
Jag hoppas innerligt att detta förslag går vidare.
Saïd El Khadraoui
för PSE-gruppen. - (NL) Herr talman, herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! Jag vill börja med att gratulera Anne Jensen, och det gör jag inte bara av artighet, utan helt uppriktigt. Hon har arbetat fram ett utmärkt och extremt väl avvägt betänkande. Det är tydligt att båda ämnena som behövde behandlas i betänkandet är ytterst viktiga och kommer att kräva en hel del uppföljningsarbete från kommissionens sida.
I fråga om flygplatskapacitet är det tydligt att vi behöver ett globalt synsätt. Den spektakulära tillväxten kommer att skapa problem, vilket redan nu är uppenbart, och de kan inte lösas enbart genom att bygga nya flygplatser här och där. I de områden där flygplatser behövs som bäst kommer detta att bli mycket svårt, eller till och med omöjligt, på grund av befolkningstätheten och motstånd från invånarna i området.
Det första vi måste göra är därför att använda den kapacitet vi redan har så väl som möjligt. Det finns många sätt att göra detta, men ett integrerat arbetssätt är absolut nödvändigt. Det behövs en mångsidig politik där vi samarbetar på alla nivåer. Det handlar om infrastruktur, som förbindelser med höghastighetsjärnvägar och goda förbindelser mellan städer och flygplatser. Det handlar om teknik.
Ni har redan nämnt CESAR-projektet, funktionella luftrumsblock, det gemensamma luftrummet, samt tystare flygplan som gör det möjligt för boende i området att tolerera fler flygningar. Det är inte enkelt. Men tillsammans är alla dessa åtgärder extremt betydelsefulla. Under tiden utgör idén att kartlägga allting och sammanställa en översiktsplan för flygplatskapacitet senast 2009 ett viktigt steg framåt. Vi räknar med att kommissionen kommer att utföra detta.
I fråga om marktjänster är utvärderingen av de första stegen mot avreglering, som har pågått i många år nu, inte helt och hållet positiv. Det är tydligt att priserna har fallit och att flygbolag har tjänat på detta. Å andra sidan har konsekvenserna för arbetstagarna helt klart varit problematiska.
Fackföreningar i hela Europa klagar på lägre löner, sämre arbetsförhållanden och minskad anställningstrygghet. Ni vet att offentliga anbudsinfordringar sker vart sjunde år: marktjänstföretagen kan ersättas med andra, men personalen har inga garantier för att de ska få arbete hos den nya tjänsteleverantören. Fackföreningar rapporterar att lönerna har fallit med i genomsnitt 20 procent. Antalet olycksfall i arbetet rapporteras dessutom ha ökat. Detta är frågor som vi verkligen behöver undersöka närmare. Följaktligen verkar det i mina ögon som att vi behöver en ny undersökning, inte bara för att ge oss aktuellare siffror att arbeta med, utan också för att granska antalet arbetstillfällen och kvaliteten på dessa.
Kort sagt, detta är två fascinerande ämnen som vi säkert kommer att vilja återkomma till flera gånger inom den närmaste framtiden, och jag anser att detta betänkande är en god grund för framtida arbete.
Arūnas Degutis
för ALDE-gruppen. - (LT) Först och främst vill jag tacka talaren för samarbetet och för att han är öppen för olika förslag. I mitt anförande vill jag redogöra för mina tankar kring direktivet om marktjänster.
Jag är bekymrad eftersom intresserade länder stoppade omprövningen av direktivet för några år sedan när kommissionen till och med hade utarbetat ett nytt förslag. De problem som tas upp av marknadsaktörerna och innehållet i de förbättringar som föreslås i dag visar på behovet av att revidera direktivet så snart som möjligt. Vi får heller inte glömma bort att EU:s flygmarknad efter 2004 har utökats med de speciella förhållanden som råder i de nya medlemsstaterna, vilka tyvärr inte har utvärderats i kommissionens dokument denna gång.
Jag vill gärna ta upp några speciella punkter.
Syftet med det direktiv som gäller i dag är att reglera konkurrensvillkoren för tredjepartshantering och för bolag med egenhantering. Vi måste dock beakta att ett statligt monopol för alla marktjänster existerade i de forna sovjetrepublikerna tills helt nyligen. Självständiga tjänsteleverantörer dyker därför oundvikligen upp när marknadsvillkoren börjar fungera. Flygplatser som kontrollerar och använder den infrastruktur som tillhör dem fortsätter samtidigt med sina aktiviteter, ger samma service till flygbolagen och konkurrerar därmed med dem som hyr in sig. Oftast bryter sådan konkurrens mot principen om lika rättigheter och öppenhet på grund av konkret framväxande intressekonflikter. Konflikterna förvärras dessutom eftersom användarkommittén inte fastställer områdena för marktjänstleverantörerna.
För att skydda principen om opartiskhet är det nödvändigt att utöka flygplatsanvändarnas rättigheter. En flygplats bör välja en leverantör som uppfyller användarnas, dvs. flygbolagens, förväntningar, inte flygplatsledningens.
De stigande kostnaderna för utrustning som uppfyller säkerhetskraven gör att summorna för nödvändiga investeringar ökar. Tjänsteleverantörernas sjuåriga avtalsperiod har dock tvingat dessa att dra av för de ökande investeringarna snabbare, ofta genom att dra in på personalens arbetsförhållanden och löner. Därför menar jag att vi måste förlänga avtalsperioden för marktjänsterna.
Jag uppmanar kommissionen att så snart som möjligt (under denna mandatperiod) lägga fram ett reviderat direktivförslag med hänsyn till Europaparlamentets förslag och därmed lägga mindre tid på upprepade förbättringar i framtiden.
Leopold Józef Rutowicz
för UEN-gruppen. - (PL) Herr talman! Anne Jensens betänkande ger en god och grundlig översikt över de problem som finns rörande flygplatskapacitet och marktjänster.
Den dramatiskt ökade lufttrafiken inom EU:s medlemsstater tvingar fram byggandet av nya flygplatser och utvidgning och modernisering av de befintliga. Anne Jensen påpekar mycket riktigt att placeringen av en ny flygplats innebär svåra beslut med tanke på den yta som krävs och behovet av att uppfylla en rad tekniska, organisatoriska och sociala villkor, t. ex. godkännande från lokala myndigheter och lokalbefolkning, såväl som krav på säkerhet och miljöskydd. Därför bör byggandet av stora och medelstora flygplatser planeras i god tid och ingå i den totala planen för lufttransportens utveckling inom EU.
Flygplatsbyggnation av den här typen är en mycket kostsam investering. I många fall kommer EU:s stöd att behövas. Det verkar som om den accepterade uppskattningen av antalet passagerartransporter med flyg inte har tagit hänsyn till höghastighetsjärnvägarna. För resor upp till 500 kilometer är de senare ett mycket attraktivt alternativ för passagerarna, både avseende biljettpriser och restider. Förbindelsen mellan Bryssel och Paris är ett bra exempel. Det är en direktlinje mellan de två stadskärnorna, och passagerarna slipper extra resor och alla kontroller som hör till flygresor.
Skatter och bränsletillägg som gör att priserna höjs kommer förmodligen också att påverka beräkningarna. Det är viktigt för flygsektorn och för passagerarna att fullt utnyttja de möjligheter som finns för bättre och effektivare flygledning och marktjänster. Vi vet av erfarenhet att kvaliteten på flygplatstjänster och transportföretag varierar i hög grad. En viss minimistandard borde garanteras och regleras genom EU-föreskrifter. Ett bra sätt att förbättra kvaliteten på tjänsterna skulle vara att EU:s institutioner tog initiativet och underlättade utbyte av bästa praxis mellan flygplatserna. Betänkandet med tillhörande yttranden utgör ett i hög grad nödvändigt dokument.
Eva Lichtenberger
för Verts/ALE-gruppen. - (DE) Herr talman, mina damer och herrar! I detta betänkande tar man upp vissa av de problem, speciellt trafikstockningen, som vi som flyger regelbundet mycket ofta upplever men som naturligtvis påverkar hela flygsektorn, inte bara affärsflyget utan även charterflyget.
Jag vill tacka föredraganden särskilt för att hon försöker jämka mellan två ståndpunkter som framkom i kommittén i denna fråga. Å ena sedan fanns den ohämmade euforin om framtida tillväxt, som helt och hållet verkade grunda sig på att nya flygplatser byggs upp som ersätter de gamla. Å andra sidan fanns oron kring organisatoriska frågor och naturligtvis frågan om ansvaret för att skydda både miljön och lokalbefolkningen.
Vi står inför en situation där livskvaliteten för människor som bor nära stora flygplatser, eller för den delen illa belägna regionala flygplatser, allvarligt försämras. Här har vi också ett ansvar. Vi kan inte bara åtgärda dessa problem med hjälp av nya tillväxtplaner. Det är en fråga om organisation. Systemet med navflygplatser och ankomst- och avgångstider som finns inom det europeiska flyget i dag är inte så bra som det skulle kunna vara. Vi har så stora nav i vissa områden att komplexiteten med anslutande flyg innebär att ett enda litet misstag kan få gigantiska konsekvenser, inte bara för en flygplats utan för hela luftrummet. Detta problem måste lösas och i betänkandet läggs några viktiga förslag fram.
Lösningarna får dock inte genomföras på bekostnad av passagerarna och speciellt inte på bekostnad av de arbetstagare som står för flygplatsservicen. Även de har rätt till god livskvalitet.
Johannes Blokland
för IND/DEM-gruppen. - (NL) Herr talman! Flygsektorn har stått i rampljuset de senaste månaderna. Förslagen att inkludera sektorn i handeln med utsläppsrätter för växthusgaser, överenskommelsen med Förenta staterna och reformen om landningsrättigheter är några exempel. Anne Jensens betänkande lägger ytterligare en punkt till denna lista: flygtrafikens organisation på marken. Den tar upp de tjänster som tillhandahålls, men även buller och tillgänglig kapacitet.
När det gäller marktjänster måste vi faktiskt invänta en ny utvärdering av kommissionen där alla medlemsstater ingår. Jag instämmer i förslagen till kommissionen om vilka punkter som behöver ses över i framtiden.
Jag är något mer kritisk mot de delar som handlar om kapacitet. I betänkandet uppmanas kommissionen att vidta kraftfulla åtgärder. Översiktsplanen är tänkt att vara nyckeln till att lösa flygets kapacitetsproblem på marken. En översiktsplan ger absolut en god överblick över den aktuella situationen och kan peka på problemområden. Jag kan emellertid inte tycka att det är önskvärt att kommissionen med en sådan plan i sin hand ska tvinga medlemsstaterna att vidta vissa åtgärder eller rentav stå i vägen för dem.
Huvudsyftet med en översiktplan är att främja internationellt samarbete mellan alla berörda parter, så att man kan ta fram integrerade lösningar för specifika problemområden i gott samråd och med respekt för myndigheterna. Till min glädje ser jag att vissa delar innehåller förnuftiga kommentarer kring detta. Min slutsats är därför att jag kan stödja Anne Jensens betänkande. Det var mycket trevligt att samarbeta med henne.
Georg Jarzembowski
(DE) Herr talman, herr vice ordförande för kommissionen, mina damer och herrar! När det gäller flygplatsernas kapacitet måste vi skilja mellan två frågor. Vi vill minska flygets negativa effekter och därför går vi med på handel med utsläppsrätter för flygindustrin. Vi kanske inte är överens om metoden eller tidsperspektivet, fru Lichtenberger, men i princip håller vi med om att flygsektorn måste bidra till att minska påverkan på miljön. Men vi måste också ha modet att säga att vi av ekonomiska skäl behöver tillväxt inom flygsektorn, både internt och gentemot tredjeländer.
När det gäller ekonomi, arbetstillfällen och medborgarnas rörlighet är en tillräcklig flygkapacitet avgörande, och den är för resten även avgörande av miljöskäl. Om flygplanen inte behövde stå så länge på marken i avvaktan på att få lyfta och inte behövde kretsa så lång tid i luften innan de kan landa, tänk bara vilken positiv effekt det skulle ha på miljön!
Vi måste inse det faktum att vi behöver utveckla våra flygplatser. Johannes Blokland har helt rätt: vi vill inte ta ansvaret från medlemsstaterna eller regionerna, men enligt vår erfarenhet har det varit svårt för flygplatserna att expandera i många delar av Europa. Därför är vår metod den rätta: vi kräver att kommissionen lägger fram ett enhetligt förslag om hur vi kan ta fram en översiktsplan för Europa och hur vi kan införa bästa praxis så att alla kan lära av varandra och genomföra expansionen på ett effektivt sätt.
Den andra punkten handlar om marktjänsterna. Jag menar att vi bör avvakta den nya konsekvensbedömningen. Jag tycker att grunddirektivet har nått stor framgång och att marktjänsterna har blivit effektivare de senaste åren samtidigt som passagerarnas kostnader har sänkts. Om vi behöver fler förändringar är en öppen fråga. Jag vill inte fatta ett definitivt beslut i dag. Jag tycker att vi ska vänta på resultatet av kommissionens analys som förväntas bli klar i vinter, och först då besluta om det behövs en omprövning eller ej. Vi bör inte fatta några förhastade beslut i dag.
Inés Ayala Sender
- (ES) Herr talman! Jag vill börja med att gratulera Anne Jensen till ett utmärkt betänkande. Jag tror att det blir mycket användbart för att förbättra kommissionens förslag och förbättra flygplatserna där de europeiska medborgarna i allt högre grad tvingas vänta ”ute i det fria”. Flygplatser är naturligtvis nästan som ett andra hem för parlamentsledamöterna.
Jag vill också särskilt gratulera Jacques Barrot och hans kansli för arbetet med att förbereda denna lagstiftning. I vanliga fall och allt oftare ger denna lagstiftning på grund av sin komplexitet upphov till konflikter och misstankar, och den har kommit att kallas ”den otydliga metoden”. Med andra ord - det är bra att använda sig av mycket rigorösa och breda överläggningar för att upptäcka de starka sidorna och vilka hinder som måste övervinnas, samtidigt som man gör det mesta av alla de goda idéer som finns. Anne Jensens betänkande är fullt av sådana goda idéer.
Jag välkomnar speciellt det goda samarbetet med och mandatet till Eurocontrol som en förberedelse inför de nya åtgärderna. Det är viktigt att göra sig av med all antydan till konflikt mellan de få organ som ansvarar för flygtrafikens organisation.
Jag menar också att det är väldigt viktigt att förstärka alla datasystem inom detta område, och att börja med flygledningssystemet CESAR som kommer att hjälpa oss inte bara att förbättra trafiken utan också att så långt möjligt minska dess miljöpåverkan. Jag hyser gott hopp om att denna framtida handlingsplan kommer att vara till stor nytta för Galileosystemet.
Jag är också mycket intresserad av den roll som territoriell sammanhållning spelar genom regionala flygplatser, även om jag förstår och delar reservationerna inför att skapa stora lokala flygplatser som inte är tillräckligt effektiva eller användbara. Det är därför också nödvändigt att se till att vi klarar av framtida konflikter med våra grannar rörande buller, föroreningar och lika användning av luftrummet, och jag tror att det i det hänseendet skulle vara mycket intressant att kunna utvärdera de nya kraven: typen av pendeltrafik, privata jetplan, aspekter på fritidsaktiviteter utomhus osv.
Jag stöder dessutom förslagen att höja nivån för de sociala normerna inom marktjänsten, eftersom underleverantörer, som mer och mer används inom denna sektor, inte alltid garanterar tillräckligt skydd av dessa sociala normer. Jag välkomnar också Anne Jensens förslag att se till att användarna tillfrågas så att konkurrensen om marktjänsterna verkligen blir effektiv.
Naturligtvis stöder vi också inrättandet av ett observatorium för flygplatskapacitet eftersom vi tror att det med kommissionens stöd kommer att bli ett bra verktyg i framtiden.
Slutligen skulle jag önska att kommissionen i sitt framtida arbete även inkluderar den logistiska aspekten och relationerna med fraktflyget, som blir alltmer populärt och är ett möjligt alternativ enligt den ”sammodalitet” som föreslås i översynen av vitboken.
Sarah Ludford
(EN) Herr talman! Detta betänkande är förnuftigt eftersom det står i det att EU bör ha en allmän strategi beträffande behovet av extra flygplatskapacitet. Det kan innebära att det kan anses mindre motiverat för alla flygplatser som ser sig som stora nav att expandera. Om ni ser på Paris Charles De Gaulle, Schiphol, Frankfurt och London Heathrow tillsammans, kan slutsatsen t.ex. bli att det inte fanns någon motivering till en tredje landningsbana på Heathrow.
Jag vill dock inte att begäran i betänkandet om en handlingsplan för förbättrad flygplatskapacitet ska missförstås som att EU:s ledande företrädare i Bryssel blandar sig i och talar om för nationella, regionala och lokala myndigheter var nya flygplatser ska byggas. Uppenbarligen innebär den bara att information och mål förenas. Subsidiaritetsprincipen gäller i alla beslut om huruvida flygplatser ska byggas ut eller inte.
Det finns dock ytterligare en risk för missförstånd. I betänkandet citeras prognoser om att efterfrågan ska öka med ca 5 procent per år och att efterfrågan på flyg 2025 kommer att vara två och en halv gånger så stor som 2003. Jag är säker på att detta inte bör ses som att man ger efter för den kritiserade strategin att förutsäga och tillhandahålla. Jag är inte säker på att uppmaningen i betänkandet att se till att ökningen av flygtransporter åtföljs av åtgärder som begränsar de externa kostnaderna är tillräckligt, för vi vet att det finns mycket som vi kan och måste göra för att åtminstone dämpa tillväxten inom flygsektorn så att den hamnar på en hållbar nivå - det kan vara genom handel med utsläppsrätter, korrekt och rättvis beskattning, att bygga alternativ såsom höghastighetsjärnvägar osv. - för att bekämpa den globala uppvärmningen och skydda mot farorna med luftföroreningar och bullerstörningar.
Jag var förvånad över att se att det inte fanns något yttrande från utskottet för miljö, folkhälsa och livsmedelssäkerhet, så jag är säker på - och hoppas - att risken för bristande överensstämmelse mellan detta betänkande och betänkandet från förra året om att minska flygets inverkan på klimatförändringar kommer att undvikas. Detta betänkande måste ses i ljuset av den resolutionen och inte på något annat sätt - och jag är säker på att det inte är avsikten, åtminstone inte föredragandens avsikt - att trösta med idén att man bara bygger flygplatser på grundval av förutsägelser, många av dem från flygbolag, om ökande efterfrågan, utan alla de andra åtgärder som vi vet att vi måste vidta för att få till stånd en hållbar flygsektor.
Lars Wohlin
Betänkandet om flygplatskapacitet och markhantering är ett initiativbetänkande med högt flygande planer på centralplanering från EU:s sida. Man måste därför fråga sig vilken typ av samhälle vi vill ha: marknadsekonomi eller planekonomi? I betänkandet konstateras att Europa står inför en kraftig ökning av flygplatsanvändandet och att det finns ett behov av att optimera existerande resurser.
Europaparlamentet anser dock att kommissionen ännu inte fullt ut har undersökt möjligheten till en övergripande strategi när det gäller behovet av extrakapacitet. Man talar om planering av framtida investeringar och fastställande av strategiska nav. Man tror det är möjligt att förutse riskerna för kapacitetsbrist. Europaparlamentet uppmanar kommissionen att börja tillämpa en uppifrån- och nedmetod. Om medlemsstaterna inte har vidtagit några betydande åtgärder på detta område före 2008 bör åtgärder vidtas och så vidare.
Jag tror i grunden inte på denna övergripande strategi. Jag tror att sådana här centralt planerade projekt är dömda att misslyckas. Det finns i de allra flesta fall en nationell konkurrens mellan länderna om att tillgodose flygets behov. En del länder kommer att lyckas bra, andra länder kommer att misslyckas. De länder som lyckas kommer att attrahera turism och affärsverksamhet. Låt länderna jämföra sig med varandra.
Av egen erfarenhet vet jag också att det i en hel del av länderna finns privata investerare som bygger flygplatskapacitet och de styrs av investeringsbeslut som är helt annorlunda än de statliga organen. I en del fall handlar det också om regionala beslut. Att samordna dessa tre olika typer av beslut, privata, offentliga och regionalpolitiska, är omöjligt. Vi bör därför låta utvecklingen ha sin gång och endast reglera just de absolut nödvändiga delarna, nämligen den flygledning som behövs för att få ordnade system för flygningen inom EU.
Min erfarenhet är att kostnaderna för utbyggd flygplatskapacitet nästan aldrig stämmer. Kostnaderna är ofta tre till fyra gånger högre än beräknat och projekten tar dubbelt så lång tid som ursprungligen var tänkt. Den tekniska utvecklingen är också en osäkerhetsfaktor. Efterfrågan skiftar snabbt. Plötsligt är det helt nya regioner som vill ha transporter. Plötsligt vill vi ha ny teknik med snabba järnvägar som kanske gör det mindre intressant att ha flygförbindelser. Låt oss därför inte tro på en övergripande strategi. Jag tycker inte vi ska gå in tillbaka till den typ av centralplanering som fanns i de tidigare socialistiska länderna. Därför kommer jag inte att stödja det här förslaget.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Även jag vill gratulera Anne Jensen till detta betänkande.
Europa behöver ekonomisk utveckling och naturligtvis utveckling av lufttransporterna. Därför tror jag att europeiska program som Caesar och Clear Sky kommer att utgöra viktiga bidrag till utvecklingen av den europeiska flygsektorn. Under föregående års första elva månader öppnades 225 nya rutter, vilket faktiskt motsvarar 1 800 nya flygturer varje vecka. Flygtransporterna har alltså ökat och det krävs att ny flygplatskapacitet utvecklas. Tyvärr är det trångt på de stora flygplatserna, flygturerna är mycket ofta försenade, väntetider förekommer både på marken och i luften, vilket å ena sidan förvärrar föroreningarna och å andra sidan får vissa samhällseffekter. Vi får ändå inte glömma att utvecklingen av flygets infrastruktur tar lång tid, mellan fem och tio år, och kräver betydande investeringar.
Därför anser jag att det är viktigt för medlemsstaterna, och då talar jag även om de nya medlemsstaterna, att få hjälp med att använda strukturfonderna, de regionala utvecklingsfonderna, för att utveckla nya flygplatser. Dessutom bör man inrikta sig på att ta fram ett ramprogram för ny flygplatskapacitet i Europa, samtidigt med, eller om det inte går, efter att en åtgärdsplan för lämplig och effektiv styrning av dagens flygplatskapacitet har utvecklats.
Åtgärderna kring behovet av utökad flygplatskapacitet i Europa bör vara en del av en strategi för att utveckla passagerar- och fraktflyget inte bara i Europa utan också i en större skala. Direktiv och förordningar som rör flygplatserna bör hålla sig inom de etablerade normerna och accepteras enligt bilaga 14 i Chicagokonventionen.
Om kommissionen har förslag för att förbättra sådana normer bör den lägga fram dem och stödja dem även inom ICAO, Internationella civila luftfartsorganisationen.
Zita Gurmai
(HU) Tack, herr talman! Jag vill gratulera er till er utmärkelse. Lufttransporten utvecklas i otrolig fart, och trafiken har tredubblats under de senaste 20 åren. Denna trend förväntas fortsätta vilket gör att det är bråttom att optimera de europeiska flygplatsernas kapacitet.
I strategin för att uppnå kapacitet, effektivitet och säkerhet på de europeiska flygplatserna prioriteras användningen och utvecklingen av befintliga resurser, stöd för kombinerade transporter och minskning av negativ miljöpåverkan. Det är en komplicerad rekommendation som kräver en saklig attityd och dialog mellan de inblandade professionella parterna och myndigheterna. Den kan bli en milstolpe i utformningen av ett standardiserat europeiskt regelverk.
I överensstämmelse med Lissabonstrategin spelar de europeiska flygplatserna en viktig roll för att upprätthålla gemenskapens ekonomiska och sociala konkurrenskraft och för den regionala utvecklingen, och nu kan man till skillnad från tidigare tillämpa standardiserade regler i Europa. När man optimerar kapaciteten är det viktigt att ta hänsyn till flygplatsutrustningen, fordon som transporterar passagerare, och se till att funktionshindrade kan ta sig ombord på flygplanen eftersom det är det enda sättet att få jämlikhet i flygtrafiken.
Jacques Barrot
kommissionens vice ordförande. - (FR) Tack, herr talman! Jag har naturligtvis lyssnat mycket noga till allt som har sagts. Först vill jag tacka Anne Jensen för hennes betänkande. Jag märker att det har fått mycket stöd från parlamentet. Fru Jensen, vi kommer att använda era iakttagelser, som jag finner mycket intressanta, på fördelaktigaste sätt.
Jag vill precis som flera av de tidigare talarna också säga att flygtransporterna utvecklas i snabb takt, och även om höghastighetsjärnvägarna i vissa fall kan ta en del av marknaden är flygtransport ett sätt att resa som kommer att fortsätta att utvecklas de närmaste åren. Jag är säker på att så kommer att ske. Vi måste därför följa med i utvecklingen av flygtrafiken och i allt högre grad anpassa oss till användarnas behov och önskemål.
I det stora hela har problemet med att bättre anpassa flygplatsernas infrastruktur till våra behov tre orsaker: Det första är naturligtvis infrastrukturen. Herr talman, mina damer och herrar, jag kan inte hålla med om att lösningen är centralisering. Det handlar inte om centralisering utan snarare samordning och utbyte av bästa praxis. Det är av största vikt för alla våra medborgare och därför måste vi försöka optimera användningen av den befintliga infrastrukturen innan vi börjar tänka på nya investeringar. Det vi behöver är bättre samordning, och jag vill tacka de olika utskott som lämnat ett yttrande i frågan: utskottet för ekonomi och valutafrågor, utskottet för sysselsättning och sociala frågor, utskottet för regional utveckling och utskottet för medborgerliga fri- och rättigheter samt rättsliga och inrikes frågor. Alla deras bidrag har kastat ett välbehövligt ljus över betänkandet.
Den första frågan gäller alltså infrastrukturen.
Den andra, som Inés Ayala Sender så riktigt betonade, är användningen av satellitnavigeringsteknik, moderniseringen av flygtrafikkontrollen, och detta är av största vikt. Med fungerande grupper för flygtrafikkontroll har vi faktiskt en chans att minska förseningarna och att planen cirklar runt utan att kunna att landa. Den andra frågan är mycket viktig.
Den tredje frågan rör marktjänsterna, som måste vara effektiva och produktiva.
Med utgångspunkt från dessa tre frågor måste vi försöka optimera flygtransportens kringresurser, som är en snabbt växande sektor.
Jag tänker besvara några frågor, och jag ber om ursäkt för att jag inte svarar på dem alla. Jag vill gärna svara på Philip Bradbourns fråga om datauppgifter. När det gäller märkningen är användningen av den begränsad till flygterminalen. Inga uppgifter registreras och, viktigast av allt, märkningen används helt i linje med de allmänna regler som skyddar personlig information. Det är inte tal om att göra något undantag från dessa regler.
Angående utskottet för regional utveckling, herr Janowski, kan naturligtvis inte de stora navflygplatserna växa obegränsat. Det som behövs är bättre utnyttjande av befintliga resurser. De regionala flygplatserna kommer att spela en allt större roll. Ni insisterade också med rätta på att få flyganslutningar inom de egna regionerna, i det egna landet, genom ett antal snabba transportmetoder, speciellt järnvägstransporter.
Några av er frågade mig om marktjänsterna. Det står klart att vi i dag inte kan besluta om ett nytt direktiv för marktjänsterna, vilket Georg Jarzembowski påpekade, eftersom vi ännu inte har fått konsekvensbedömningen, och vi föredrar att fokusera på att tillämpa det gällande direktivet. Vi fokuserar därför på att övervaka att det befintliga direktivet följs korrekt. När det gäller de nya medlemsstaterna har vi begärt att få noggrann information för varje flygplats om antalet leverantörer, hur beroende dessa är av flygplatsen och villkoren för kontraktstilldelningen, och om vi inte blir nöjda med svaren kan vi alltid åberopa överträdelseförfarandet som gäller i sådana fall. Jag måste också säga att om vi skulle tvingas ändra direktivet om marktjänster skulle vi mycket noga bevaka de sociala effekterna av att reglerna ändras.
Utskottet för ekonomi och valutafrågor har också nämnt behovet av att bättre utnyttja infrastrukturen nattetid med tystare plan. Jag är frestad att säga ja till detta, men på medellång och lång sikt. Vi har inte nått dithän ännu.
Jag vill slutligen nämna något om miljöproblemen. I takt med att flygtrafiken utvecklas måste vi naturligtvis göra allt vi kan för att den inte ska hindra vår kamp mot den globala uppvärmningen. EU har därför antagit en riktigt framsynt hållning genom att stödja tanken på att lufttransporterna bör ingå i systemet för handel med utsläppsrätter. När det gäller flygets infrastruktur är vi också oroade över alla problem som där kan orsakas, speciellt olägenheterna för lokalbefolkningen och bullernivåerna.
Herr talman, denna produktiva debatt har inte gett mig svar på alla frågor, men som flera talare har sagt utgör Anne Jensens betänkande en utmärkt grund att bygga vidare på. Jag kommer att följa parlamentets begäran med stort intresse för att försöka ge ett riktigt svar. Jag är i vilket fall som helst glad över det nära samarbetet med parlamentet till gagn för våra medborgare.
Talmannen
Debatten är avslutad.
Omröstningen kommer att äga rum om några minuter.
Skriftliga förklaringar (artikel 142)
Gyula Hegyi  
skriftlig. - (HU) Det är allmänt känt att flygets negativa miljöpåverkan, utan att räkna med utsläppet av växthusgaser, till största delen sker vid start, landning och taxning. Detta drabbar i första hand områdena runt flygplatserna och dem som bor där. Deras krav på minskad flygtrafik är berättigat. Å andra sidan utgör flygandet en del av vårt vardagsliv, och vår livsstil har förändrats i och med att flyget har blivit tillgängligt även för de lågavlönade, pensionärer och studerande. Inte heller EU skulle kunna fungera om vi inte på några timmar kunde ta oss från Budapest, Aten eller Helsingfors till Bryssel. Lösningen är därför att organisera om lufttrafiken på ett miljömedvetet sätt. Onödigt lång taxning då flygplanet befinner sig på marken och cirklandet över flygplatserna längre stunder måste upphöra. Föroreningarna av områdena runt flygplatserna skulle minskas radikalt om miljoner passagerare tog sig till flygplatsen med tåg eller tunnelbana i stället för med bil. Järnvägar och tunnelbanor till flygplatserna måste därför byggas samtidigt som flygplatserna utökas, och inga nya internationella flygplatser bör byggas utan lämpliga järnvägsanslutningar.
Marian-Jean Marinescu
skriftlig. - (RO) Den gigantiska ökningen av lufttrafiken intensifierar trafikstockningsproblemen på flygplatserna och gör att trafikkontrollsystemen överbelastas.
Stora problem orsakas av att det europeiska luftrummet är så fragmenterat, vilket orsakar förseningar och ineffektivitet. De stora flygplatserna ligger nära den maximala gränsen för sin kapacitet, vissa har redan nått den, och under nuvarande förhållanden är det svårt att tro att nya flygbolag skulle kunna komma in på marknaden. Men trots det skulle vi genom effektiv styrning och integrerad utveckling kunna se till att alla befintliga och potentiella aktörer kan få en jämlik och icke-diskriminerande tillgång till flygplatsernas infrastruktur.
För att kunna lösa dessa problem krävs det en långsiktig strategi, speciellt för att bygga upp ny kapacitet eller utöka den befintliga. Av den anledningen är det mycket viktigt att samordna nationella och gränsöverskridande initiativ för att optimera de befintliga resurserna, förbättra förutsättningarna för att bygga upp ny flygplatsinfrastruktur, utveckla nya tekniska lösningar, främja sammodalitet genom att knyta samman olika typer av transporter och se till att transporterna är säkra genom att alla rättsliga villkor rörande säkerhet och miljöskydd uppfylls.
Att bygga ut flygplatskapaciteten är oundvikligt och borde vara obligatoriskt kopplat till fasta krav på bullerreducering och även reducering av flygplansutsläpp.
FR
(Sammanträdet avbröts kl. 10.50 och återupptogs kl. 11.00.)
