Acuerdo sobre los servicios aéreos entre la Unión Europea y los Estados Unidos de América (debate)
El Presidente
De conformidad con el orden del día, se procede a la declaración de la Comisión sobre el Acuerdo sobre los servicios aéreos entre la Unión Europea y los Estados Unidos de América.
Jacques Barrot
Vicepresidente de la Comisión. (FR) Señor Presidente, Señorías, gracias al trabajo de su ponente, señor El Khadraoui, y a los miembros de la Comisión de Transportes y Turismo, el Parlamento Europeo tiene hoy la oportunidad de dejar oír su voz sobre un proyecto de acuerdo que considero importante entre la Unión Europea y los Estados Unidos.
Se trata del acuerdo sobre la aviación alcanzado hace diez días entre los negociadores estadounidenses y europeos en Bruselas. Dentro de menos de diez días presentaré el proyecto de acuerdo a los Ministros de Transportes de la Unión Europea para que tomen una decisión política.
Intervienen ustedes en un momento crucial, por lo que pueden dejar oír la voz de los ciudadanos europeos, no solo en el Consejo, sino también en el seno de las propias instituciones estadounidenses.
Estas negociaciones han sido largas y complejas. Se ha estado negociando durante cuatro años desde las sentencias del Tribunal en el llamado asunto de "cielos abiertos". Ha habido once sesiones de negociación que han provocado desbarajustes y turbulencias. Pero esta larga negociación puede permitirnos reforzar la relación transatlántica y contribuir positivamente a la Estrategia de Lisboa.
Tenemos a nuestro alcance la posibilidad de que una compañía europea pueda volar sin ninguna restricción desde cualquier punto de Europa a cualquier destino de los Estados Unidos, cualquiera que sea la nacionalidad de la compañía europea.
Hoy, si quieren volar ustedes entre Bruselas y Washington, solo pueden utilizar una compañía estadounidense o belga. Desde la quiebra de Sabena, por falta de transportista belga en esta ruta, solo pueden volar a Washington con una compañía estadounidense.
Por esta razón, el Tribunal de Justicia consideró ilegales esos acuerdos bilaterales. Son acuerdos que discriminan a las compañías europeas en función de su nacionalidad. Con este acuerdo cambiamos la manera de hacer las cosas. Los Estados Unidos reconocen la naturaleza europea de nuestras compañías.
Se olvida demasiado a menudo que no todos pueden volar a los Estados Unidos. Dieciséis países disponen de acuerdos de "cielos abiertos", pero once no. No se puede volar directamente de los países bálticos a los Estados Unidos, y el número de rutas a los Estados Unidos desde España, Irlanda y Grecia, en particular, está estrictamente limitado. Por tanto, abriremos a esos países nuevas posibilidades.
Sin embargo, desde el principio el problema radicaba en el equilibrio del acuerdo entre Europa y los Estados Unidos. En noviembre de 2005, el Consejo alabó los progresos realizados, tanto en la aproximación de las normas europeas y estadounidenses en materia de ayudas estatales, competencia y seguridad, como desde el punto de vista del acceso a los mercados, pero el Consejo también reclamó un mayor acceso al mercado estadounidense.
Quiero explicarles por qué este acuerdo, al término de la última ronda de negociaciones, es más favorable para Europa. No entraré en detalles sobre las libertades del transporte aéreo -la quinta libertad, la séptima libertad-, tal como se derivan del Convenio de Chicago de 1944. Son importantes, pero son técnicas. Cualquier técnico verá que, por lo que respecta a esas famosas libertades, la Unión Europea ha obtenido más de lo que ha concedido.
Centraré mi discurso en los problemas de las compañías aéreas con respecto a la propiedad, la inversión y el capital. En primer lugar, la inversión en los Estados Unidos. La legislación estadounidense, que el Congreso no revisará a corto plazo debido a la intensa controversia política, dispone que el capital extranjero no puede representar más del 25 % de las acciones con derecho a voto de una compañía estadounidense y que no puede controlarla.
Sobre el telón de fondo de esas dos exigencias, hemos obtenido para los inversores europeos el derecho a poseer más del 50 % del capital total, sin que ello suponga que ejerzan el control de la compañía. Y hemos conseguido que las autoridades estadounidenses tramiten las inversiones de forma equitativa y rápida. Hemos asegurado también el derecho de los inversores europeos a celebrar acuerdos de franquicia. Lufthansa podrá poner su nombre, marca y colores y vender sus conocimientos técnicos a una compañía estadounidense para el transporte interior en ese país. No es un acuerdo teórico. El grupo Virgin, que vende libremente sus libros y discos en Nueva York, intenta actualmente vender su marca para crear Virgin America en San Francisco. La operación tropieza con serios obstáculos. Los compromisos contraídos por los Estados Unidos aclaran qué es posible hacer precisamente para este tipo de inversiones.
Con respecto a lo que preveía la reforma estadounidense, que fracasó en 2006 debido a una oposición muy fuerte, y que algunos de ustedes siguieron de cerca, los derechos que hemos negociado no podrán ponerse en entredicho. Estos nuevos derechos están consagrados en el acuerdo y no pueden ser alterados unilateralmente por los Estados Unidos. Esto por lo que se refiere a las inversiones en ese país.
En segundo lugar, la inversión estadounidense en Europa. Dado que los Estados Unidos no pueden modificar su norma del 25 %, nos hemos reservado la posibilidad de limitar las inversiones estadounidenses en compañías europeas al mismo nivel. Así se restablece el equilibrio.
En tercer lugar, la inversión europea en terceros países. Con las normas actuales no podemos invertir y controlar la compañía de un tercer país sin arriesgarnos a poner en peligro sus derechos de tráfico a los Estados Unidos. Por ejemplo, Virgin ha invertido en Nigeria. Los Estados Unidos rechazan las operaciones de Virgin Nigeria a los Estados Unidos porque la compañía ya no tiene la nacionalidad adecuada. Con nuestro acuerdo, los Estados Unidos ya no podrán oponerse a las inversiones comunitarias en países europeos ajenos a la Unión Europea, como por ejemplo Suiza, o en 18 países africanos. No habrá contrapartida por parte estadounidense en este punto. Aceptarán el hecho de que esas compañías de terceros países puedan recibir importantes inversiones por parte de compañías europeas.
En cuarto lugar, la inversión de terceros países en compañías europeas. Del mismo modo, los Estados Unidos no pondrán objeciones a los vuelos a Estados Unidos de compañías comunitarias si países europeos, como Islandia, invierten en su capital. Esto nos permitirá atraer inversiones europeas a nuestras líneas aéreas y normalizar el sector del transporte aéreo.
Por estas razones, Señorías, este acuerdo es más equilibrado, y es más equilibrado en beneficio de Europa. No debemos pasar por alto esta primera etapa, pues tenemos que recorrer una primera etapa antes de iniciar una segunda a fin de alcanzar al objetivo final de un espacio aeronáutico abierto.
Reconozco que algunos detractores del acuerdo temen que no exista nunca una segunda etapa porque los Estados Unidos han salido ganando en todos los frentes en la primera, lo cual no es exacto. Tienen razón al pedir un mecanismo que nos garantice que se pasará a la segunda etapa: ¡pues bien, lo he conseguido! Las negociaciones se iniciarán a más tardar en enero de 2008. Si no llegamos a un acuerdo sobre la segunda etapa a mediados de 2010, podremos suspender los elementos del acuerdo.
Más allá de las represalias, personalmente estoy convencido de que la dinámica que hemos iniciado acabará con las últimas resistencias en materia de propiedad y control.
No hemos construido el mercado interior de una sola vez. Lo hemos construido en tres etapas, pero en menos de diez años. Por tanto, Señorías, estas once sesiones de negociación nos han permitido avanzar realmente. ¿Qué está en juego detrás de este acuerdo? Dentro de cinco años, un beneficio de 6 000 a 12 000 millones de euros. También podemos decir que, en los próximos cinco años se crearán 80 000 puestos de trabajo a un lado y otro del Atlántico. Por último, 26 millones de pasajeros tendrán la posibilidad de viajar entre Europa y los Estados Unidos, además de los 50 millones de pasajeros que ya utilizan los vuelos transatlánticos. Por tanto, en cinco años el número de pasajeros pasará probablemente de 50 a 75 millones. Estas estimaciones son el resultado de estudios serios.
Concluiré, pues, diciendo, Señorías, que este acuerdo es a todas luces importante y que puede ser muy interesante para Europa. Quisiera añadir que la sesión de esta mañana me ayudará a percibir mejor sus expectativas y responder si procede a sus preguntas. Una vez más, diré que tengo confianza: podremos franquear esta primera etapa y tener la seguridad de que la segunda también está ya a la vista.
Esta es, Señorías, la información que quería transmitirles.
Georg Jarzembowski
Señora Presidenta, el Grupo del Partido Popular Europeo (Demócrata-Cristianos) y de los Demócratas Europeos desea felicitar sinceramente al Vicepresidente Barrot, a su equipo negociador y al señor Calleja Crespo por la celebración de la primera parte del importante acuerdo de transporte aéreo entre la UE y los Estados Unidos. Pero también hemos de dar todos las gracias al equipo negociador estadounidense y al señor Byerly, ya que para él tampoco ha sido fácil llevar a buen término estas negociaciones.
No cabe duda de que este acuerdo viene a crear por fin un gran mercado transatlántico del transporte aéreo en beneficio de las compañías aéreas y de los pasajeros. A partir de ahora, las compañías aéreas europeas podrán acceder al mercado estadounidense desde cualquier parte de la UE sin restricciones nacionales. Al mismo tiempo damos cumplimiento a lo dispuesto en la sentencia del Tribunal Europeo de Justicia de 2002. Asimismo se suprimirán las restricciones impuestas en el aeropuerto londinense de Heathrow que contravienen la legislación comunitaria. Estoy convencido de que la apertura de los cielos sobre el Atlántico dará lugar a atractivas ofertas para los pasajeros aéreos.
Este acuerdo es equilibrado porque la Comisión ha logrado abrir un poco el acceso a los mercados estadounidenses para las compañías aéreas europeas por primera vez. Podríamos haber logrado más que una mayor apertura de mercados, pero las cosas son así. Se ha adoptado una nueva reglamentación en materia de propiedad y derechos de control, licencias y marcas. Creo que las ventajas son de tal magnitud que está justificado decir que se trata de un acuerdo equilibrado.
Desde mi punto de vista, resulta aún más importante que hayamos creado un comité mixto en el que participan las empresas, ya que este podrá evitar, por ejemplo, que los Estados Unidos o Europa adopten en el futuro medidas de seguridad unilaterales en detrimento de las compañías aéreas y de los pasajeros.
El Grupo del PPE-DE insta a la Presidencia alemana a que se apresure a obtener el apoyo del Consejo a esta fórmula de compromiso, cosa que tendría asimismo un gran valor simbólico.
Estoy sumamente agradecido con nuestro amigo, el señor El Khadraoui, por su excelente resolución, que creo que será aprobada mañana por una amplia mayoría en el espíritu de nuestros debates.
Saïd el Khadraoui
en nombre del Grupo del PSE. - (NL) Señora Presidenta, señor Comisario, Señorías, este debate resulta sumamente oportuno, ya que las negociaciones acaban de concluir y el Consejo de Transporte emitirá su veredicto la semana que viene. De hecho, esta Cámara no podrá pronunciarse formalmente sobre el acuerdo hasta después de que hable el Consejo, por medio de un informe, que redactaré lo antes posible.
No obstante, con esta resolución, redactada por iniciativa mía con el apoyo de distintos Grupos, queremos enviar un mensaje claro al Consejo y a la Comisión. En resumidas cuentas, señor Comisario, puede usted contar con nuestro apoyo y pedimos al Consejo que apruebe el acuerdo negociado. Este acuerdo constituye un importante avance hacia la plena integración del mercado aeronáutico transatlántico y ofrece una manera de escapar de la espada de Damocles que algunos aspectos jurídicos mantenían desde hace algún tiempo sobre el sector de la aviación.
Quienes se oponen al acuerdo tienen razón al decir que aún existe un desequilibrio entre los derechos que las empresas estadounidenses pueden ejercer en Europa y los derechos que nosotros podemos ejercer en los Estados Unidos. Existen motivos históricos para ello, ya que los Estados Unidos pueden hacer mucho más que nosotros gracias a una combinación de acuerdos bilaterales. Sin embargo, no debemos pasar por alto que la liberalización del mercado europeo de la aviación no se hizo de un día para otro. Estamos plenamente a favor de un gran acuerdo único, pero consideramos que no es viable desde una perspectiva política. Para los consumidores europeos, este acuerdo es una buena noticia. Como usted ha señalado antes, las compañías europeas podrán volar desde cualquier lugar de Europa a cualquier lugar de los Estados Unidos, lo que generará una mayor oferta y probablemente reducirá los precios. Además, los Estados Unidos han hecho una serie de concesiones para otorgar a las compañías europeas un acceso ligeramente mayor al mercado interior estadounidense. Usted acaba de citar algunos ejemplos. Lo que nos importa, sin embargo, es que este acuerdo venga seguido de una segunda fase.
Creemos igualmente que la creación de un comité mixto permitirá un diálogo permanente, en el que podrán abordarse muchos aspectos relacionados con la dimensión social, el medio ambiente, la seguridad y la protección. Hemos hecho hincapié en este aspecto de la resolución, porque para nosotros la liberalización del sector aéreo, con todas sus consecuencias, tanto positivas como negativas, debe coincidir con el establecimiento de normas de alto nivel en los ámbitos que acabo de mencionar. Señalamos, por ejemplo, que se prevea la cooperación técnica en el ámbito del medio ambiente a fin de que en el futuro se puedan utilizar las rutas de vuelo más eficientes. Ese es un aspecto positivo.
A quienes dudan, en particular a los diputados británicos que se encuentran bajo presión, me gustaría decirles que, en mi opinión, también ellos obtendrán grandes ventajas del acuerdo. El aeropuerto de Heathrow podrá convertirse más que nunca antes en la pasarela hacia América con un mayor número de conexiones directas cerca de los consumidores británicos.
Por último, señor Comisario, nosotros haremos por nuestra parte todo lo que esté a nuestro alcance para llevar a buen término las fases posteriores, por ejemplo mediante el establecimiento de contactos con nuestros homólogos del Congreso estadounidense. Esperamos que siga usted participando en las futuras negociaciones.
Jeanine Hennis-Plasschaert
en nombre del Grupo ALDE. - (NL) Señora Presidenta, por el momento, el tráfico aéreo entre los Estados Unidos y la UE, los dos mayores mercados del mundo que representan conjuntamente un 60 % de todos los vuelos mundiales, se rige por acuerdos bilaterales de cielos abiertos. La mayoría de los Estados miembros han celebrado por separado acuerdos de este tipo con los Estados Unidos. Con el que se ha firmado el 2 de marzo pasado, estos acuerdos bilaterales dejarán de existir por tiempo indefinida. Este hecho representa un enorme paso adelante, que acojo muy favorablemente. Después de todo, estos acuerdos bilaterales constituyen un obstáculo a la libre competencia al reservar los derechos de despegue y aterrizaje a las compañías aéreas nacionales, extremo que no beneficia al sector y menos aún a los consumidores.
Y eso fue también lo que dictaminó el Tribunal de Justicia en 2002. Y ahora, después de años de negociaciones, se ha llegado finalmente a un acuerdo razonablemente equilibrado, no perfecto, pero sí sensato. Espero por tanto que el Consejo concederá su aprobación a este acuerdo lo antes posible, es decir, durante su reunión del próximo 22 de marzo.
Me parece que las objeciones, presentadas ante todo por el Reino Unido, no resultan muy constructivas. Proteger el propio mercado nacional en 2007 está fuera de lugar y muy lejos del ideal europeo. Lo cierto es que el nuevo marco legal para el transporte aéreo transatlántico será beneficioso para el sector aéreo, para los consumidores y también para el empleo. Además, ofrece a las compañías aéreas europeas la importante seguridad jurídica que tanto necesitan.
Como acabo de decir, la propuesta no es perfecta. Hasta la fecha, los Estados Unidos utilizan argumentos basados en la seguridad y la protección para frustrar las negociaciones sobre vuelos interiores, razón por la cual no se ha hecho avance alguno en este terreno. Además, la posibilidad de que las compañías europeas de la UE controlen realmente a compañías aéreas estadounidenses todavía está restringida, a pesar de las amplias concesiones en materia de propiedad. La protección de nuestro mercado por razones de seguridad carece de sentido y, en mi opinión, es una confesión de debilidad.
Al mismo tiempo, señor Comisario, me siento optimista respecto al futuro, ya que el nuevo marco contempla después de todo un calendario vinculante para la negociación de un segundo acuerdo, en la que volverán a debatirse estas restricciones. Si los Estados Unidos siguen negándose a hacer concesiones en el futuro, la UE debe mantenerse firme. Eso es lo que debemos dejar claro, antes que nada, a los estadounidenses.
Estoy en deuda con el Comisario y su equipo por su firmeza y espero que la mantengan en el futuro. También quisiera dar las gracias al ponente, el señor El Khadraoui, por su impulso y su aportación a la resolución sobre la que votaremos mañana.
Ryszard Czarnecki
en nombre del Grupo UEN. - (PL) Señora Presidenta, dentro de diez días el Comisario presentará oficialmente el proyecto de acuerdo de cielos abiertos entre la UE y los Estados Unidos a los Ministros de Transporte de la Unión. Las negociaciones han llegado a buen término, aunque en realidad continuarán, ya que quedan por resolver algunos temas. El acuerdo creará una zona transatlántica de cielos abiertos, lo que significa que ya no habrá arduas negociaciones bilaterales entre los Estados Unidos y los Estados miembros de la Unión.
Por lo que se refiere a las repercusiones prácticas para los consumidores, el incremento de la competencia conllevará evidentemente mayores opciones de conexión y una reducción del precio de los billetes para los pasajeros. La Unión no ha concedido a los Estados Unidos un trato especial, ya que existen otros 18 acuerdos similares anteriores entre la Unión Europea y países de Europa, Asia, África y Australia. Entre estos países se hallan Croacia, Ucrania, Marruecos, el Líbano, Singapur y Australia. Hace poco, la Unión Europea celebró igualmente un acuerdo de esta naturaleza con Chile. La oradora anterior apuntaba con razón que se trata de un acuerdo excepcional debido a la escala y la importancia de los vuelos que regula.
Todavía no se ha hecho todo por eliminar los obstáculos y liberalizar los servicios. La siguiente fase, que debemos tener muy en cuenta, consiste en que la parte estadounidense facilite las inversiones en compañías aéreas de su país por parte de compañías europeas.
Es poco común que un acuerdo celebrado por la Comisión Europea resulte tan poco controvertido y tan beneficioso para los consumidores europeos. Por ello debemos felicitar al Comisario. La política de cielos abiertos nos ofrece una oportunidad para establecer lazos más frecuentes y económicos entre europeos y estadounidenses. Será posible atravesar el Atlántico con menos dinero y con más comodidad que antes.
Eva Lichtenberger
en nombre del Grupo Verts/ALE. - (DE) Señora Presidenta, Señorías, yo también quisiera comenzar dando las gracias al señor El Khadraoui. Si bien el acuerdo objeto de debate reduce -por fin- algunas de las injusticias que Europa ha soportado en el pasado, en cierto modo ignora los retos que plantea el futuro.
Desgraciadamente, la cuestión de las emisiones del transporte aéreo ha sido en gran parte omitida, a pesar de que debemos ser conscientes de que, a la vista del cambio climático, también el transporte aéreo debe contribuir a reducir la contaminación atmosférica.
Sigo considerando que el hecho de que no se haya logrado aún la plena reciprocidad constituye un gran problema. Debemos confiar en un plan gradual para lograrlo. Si los Estados Unidos no aceptan este plan, el Parlamento deberá velar por que Europa se mantenga firme. Me refiero a la inversión, a la cuestión de la seguridad de las transmisiones de datos y, en particular, a la cuestión de las emisiones máximas. Debemos velar por que no se sacrifiquen los intereses europeos en aras de ciertos sentimentalismos ni los intereses económicos particulares prevalezcan sobre el interés común.
Por último, quisiera dar las gracias al Comisario por haber señalado que está a favor de la apertura de los cielos para todos, lo que sin duda agradará a los teólogos: es un planteamiento muy democrático que incluye a los pecadores.
Jaromír Kohlíček
on behalf of the GUE/NGL Group. - (CS) Señorías, el transporte aéreo entre la UE y los Estados Unidos representa aproximadamente un 60 % del transporte aéreo mundial. Por ello, ambas partes deben llegar a un acuerdo si queremos progresar en el transporte aéreo internacional. Dicho acuerdo debe ser, ante todo, equilibrado, aceptable para ambas partes y muy preciso desde el punto de vista técnico. Otro requisito indispensable es que sea interpretado de la misma forma por ambas partes. Las negociaciones en curso han puesto de manifiesto que, al igual que en otros ámbitos, el planteamiento de los Estados Unidos será discriminatorio y carente de transparencia y además que la interpretación cambiará notablemente con el paso del tiempo. Por ello es necesario pedir la celebración de nuevas negociaciones para llegar a unos acuerdos más equilibrados para la UE en su conjunto. A pesar de los avances alcanzados, todavía es demasiado pronto para hablar de la integración del mercado transatlántico del transporte aéreo. Estas consideraciones servirán igualmente de fundamento para nuestra postura sobre las enmiendas propuestas.
Consideremos más detenidamente algunos de los problemas concretos que existen en las relaciones entre los Estados Unidos y la UE. En el estado de cosas actual existen varios acuerdos bilaterales entre algunos Estados miembros y los Estados Unidos. La situación es confusa y nos engañamos si creemos que podemos lograr la plena observancia de la legislación comunitaria. El principal problema en estos momentos es el poder de negociación de las dos partes. La posición de los Estados Unidos en este aspecto es desde luego sustancialmente más fuerte, lo que concede ventajas injustas a nuestros socios transatlánticos.
El primero de estos requisitos indispensables es lógicamente lo que se denomina cabotaje. En los Estados Unidos, los vuelos interestatales se consideran de cabotaje, mientras que el transporte dentro de la Unión todavía no se ha incluido como tal en los Tratados. Es necesario armonizar este ámbito. Asimismo es necesario deliberar sobre las medidas de protección que prohíben en los Estados Unidos que entidades extranjeras controlen compañías aéreas estadounidenses. El señor Barrot ha hecho algunos comentarios muy pertinentes al respecto.
Otro aspecto problemático son las obligaciones de control de la infraestructura, es decir, de los aeropuertos. La diferencia entre los objetivos perseguidos en materia de liberalización y la realidad es incluso mayor en este ámbito. En cuanto al transporte aéreo dentro de la Unión, el debate acerca de los efectos del transporte sobre el medio ambiente ha cobrado una gran actualidad. Entre las cuestiones contempladas se encuentran los impuestos sobre los carburantes, la cuota de emisiones, en particular de dióxido de carbono, el ruido y otros aspectos controvertidos. Si las compañías aéreas de la Unión deberán someterse al régimen de comercio de derechos de emisión conforme al Protocolo de Kyoto, es indispensable que se aplique otro tanto a la competencia, sobre todo la de los Estados Unidos, que es nuestro mayor competidor. Debemos ser conscientes de que estamos sentando un precedente al establecer nuevas reglas internacionales que marcarán la pauta para todo el sector.
Por lo que se refiere a las condiciones sociales, me parece que se plantean tres tipos de problemas. El primero es la obligación de contar con una tripulación cualificada; el segundo es la armonización de las horas de trabajo en términos de rotación de tripulaciones de vuelo, y el tercero son las obligaciones en materia de cualificación del personal de tierra que realiza la preparación de las aeronaves antes del vuelo y las inspecciones durante las escalas.
Últimamente hemos tenido que hacer frente a riesgos de seguridad, obligaciones en materia de datos biométricos, listas de los pasajeros transportados y diversos tipos de instrucciones y prohibiciones. Por consiguiente, también debemos tener siempre presente la nueva Directiva relativa a la mejora de la situación de las personas con movilidad reducida en el transporte aéreo. Algunas de las medidas adoptadas en los aeropuertos casi entran en conflicto con los derechos humanos de los pasajeros. Un ejemplo típico es el tratamiento de los datos personales de los pasajeros. Señor Comisario, me gustaría saber qué relación guarda dicho tratamiento con la protección de datos del Sistema de Schengen, que se ampliará este año. Otras medidas rozan el acoso, como las repetidas inspecciones del equipaje en los aeropuertos interiores de tránsito. Creo que estos problemas se resolverán y espero colaborar con la Comisión en este sentido.
Kathy Sinnott
en nombre del Grupo IND/DEM. - (EN) Señora Presidenta, la semana pasada hubo júbilo en algunos círculos ante los importantes avances logrados en el tan deseado acuerdo de "cielos abiertos".
Este tema me provoca sentimientos muy contradictorios. Por una parte, me parece positivo que volar resulte más económico y que haya un mayor número de vuelos disponibles. Por supuesto, tendremos que compensar este aumento con una mayor eficiencia del combustible a fin de evitar un importante aumento de las emisiones. Sin embargo, si los vuelos baratos acaban por canalizarse a través de los tres principales aeropuertos europeos, volar se convertirá en una pesadilla incluso mayor que la que sufrimos en la actualidad.
Contamos con un gran número de aeropuertos regionales que pueden abrir zonas de Europa a los visitantes y a la actividad económica, pero me temo que quedarán marginados en el entorno desregulado y competitivo del acuerdo de cielos abiertos, si no ponemos cuidado en su estructuración.
Es necesario evaluar el efecto sobre los aeropuertos regionales y las zonas que los rodean. En mi circunscripción venimos pidiendo desde hace mucho tiempo una evaluación de impacto, en particular en la zona de Shannon. Es muy importante que efectuemos dichas evaluaciones, incluso en esta fase tan tardía.
Reinhard Rack
(DE) Señora Presidenta, Señorías, en los últimos años es cada vez más frecuente oír a los europeos, e incluso a Gobiernos europeos, que Europa se entromete en todo; esta crítica no es del todo casual y, en algunos casos, está justificada. El ejemplo que nos ocupa demuestra, no obstante, que en toda una serie de temas necesitamos más Europa y también un planteamiento más comunitario. Visto desde esta perspectiva, por tanto, no podemos sino estar satisfechos con la conclusión de este probable acuerdo de cielos abiertos entre Europa y los Estados Unidos, que sustituirá a un gran número de acuerdos bilaterales y servirá igualmente de ejemplo para muchos otros acuerdos entre la Unión Europea y otras partes del mundo.
Lograr un buen resultado negociando con los estadounidenses no resulta fácil, como acaba de señalar usted, señor Vicepresidente, citando una serie de ejemplos. Somos conscientes de que en determinadas circunstancias puede ser todavía más difícil llegar a un acuerdo con el actual Congreso, pero no debemos permitir que por ello la posición negociadora de los Estados Unidos se asegure ventajas unilaterales. Podría invertir las cosas y decir que sería bueno que la Comisión y el Consejo tuviesen más en cuenta que hasta ahora el deseo del Parlamento Europeo, en su calidad de representante del pueblo, de hacerse oír sobre este tema.
Un argumento muy práctico en este contexto -un aspecto que no es directamente objeto del acuerdo, pero que tiene mucho que ver con él- es que las normas de seguridad del transporte aéreo internacional han sido dictadas hasta ahora en gran parte y de forma unilateral por los intereses y acciones de los Estados Unidos, cosa que es preciso revisar y, si es preciso, modificar.
Brian Simpson
(EN) Señora Presidenta, este acuerdo particular tiene mucho interés para el Reino Unido, por supuesto, ya que abarca más del 40 % del mercado entre la UE y los Estados Unidos. Aunque admito que este acuerdo podría reportar algunas ventajas a los consumidores, en mi opinión no aborda algunas cuestiones fundamentales y aún contiene aspectos no aclarados. En particular, este acuerdo no ofrece ni mucho menos el tipo de acceso al mercado estadounidense que desean varias compañías aéreas de la UE. Apenas cambia nada con respecto a la propiedad de las compañías aéreas estadounidenses y no es muy distinto de otros acuerdos anteriores que rechazó la Unión Europea.
Así pues, me parece que quienes han recibido con tanto entusiasmo este acuerdo quizá deban calmarse un poco y examinarlo con más detenimiento para ver qué es lo que aporta a la UE. Sé que el objetivo en última instancia es crear un espacio de cielos abiertos con los Estados Unidos y apoyo cualquier acuerdo que abra el mercado aeronáutico transatlántico. Pero la pregunta es: ¿contribuye realmente este acuerdo a ello? Para mí se trata de un acuerdo que promete beneficios para la UE el día de mañana y concede esos beneficios a los Estados Unidos hoy mismo. No obstante, si este acuerdo sigue adelante, debemos velar por que se adopte rápidamente un calendario claro que contemple incentivos reales y serios para que ambas partes pasen a la segunda fase del acuerdo que establezca la plena liberalización del mercado de la aviación.
En otras palabras, no creo que este acuerdo sea un desastre, pero no es tan positivo como desea hacernos creer la Comisión. Se trata tan solo de un primer paso que, por lo visto, beneficia a los Estados Unidos. Espero que los futuros acuerdos con los Estados Unidos ofrezcan algo más sustancial a cambio y que ese país deje de proteger con tanto celo su sector aeronáutico.
Paolo Costa
(IT) Señora Presidenta, Señorías, señor Comisario, no puedo manifestar entusiasmo ni decepción, pero creo que debemos reconocer el pragmatismo con el que el Comisario y la Comisión han llevado a término esta fase de las negociaciones. Sin duda, todos nosotros habríamos preferido un acuerdo general que contemplara la propiedad, el control y la apertura del mercado interior de los Estados Unidos. Sin embargo, es evidente que esta preferencia está en conflicto con el muy importante hecho de que hemos abordado estas negociaciones con dos objetivos en mente: uno interno y otro externo.
Estos objetivos reflejan una necesidad y un interés: la necesidad de poner fin a la discriminación, dentro de la Unión Europea, que provoca la aceptación de la existencia de dos mercados distintos y la posibilidad de celebrar acuerdos bilaterales, lo que crea situaciones injustas dentro de la Comunidad, situaciones que el Tribunal Europeo de Justicia ha prohibido. Es evidente que esta necesidad de poner fin a la discriminación, que solo siente Europa, ha debilitado nuestra capacidad de negociación con los Estados Unidos.
De ello se deriva que esta primera fase tiene un carácter indudablemente "interno", y en vista de ello no resulta difícil prever el resultado de cualquier evaluación de impacto: este acuerdo tendrá consecuencias negativas en algunos países, compañías y aeropuertos y otros se beneficiarán de él. Sin embargo, lo cierto es que estamos reduciendo los poderes monopolistas a favor de una apertura equitativa para todos, en todos los países y en toda Europa. Me parece que debemos considerar que este es un objetivo positivo.
En segundo lugar, me gustaría destacar la cuestión de la seguridad y hacer referencia tanto a la propiedad como a la apertura del mercado interior. Es evidente que estos temas pueden representar un motivo válido o una excusa para los Estados Unidos. Y debemos eliminar cualquier elemento que pueda servir de excusa. El acuerdo sobre normas de seguridad y protección reviste la máxima importancia con vistas a resolver esta cuestión, ya que la solución de este problema invalidaría cualquier otro argumento sobre la falta de seguridad causada por la propiedad extranjera de compañías aéreas dentro de los Estados Unidos, o por la inseguridad que generaría la liberalización del mercado interior.
Yo añadiría que en los Estados Unidos la seguridad en general corre a cargo del presupuesto federal, por lo que sería útil que Europa reflexionara sobre la manera de abordar este tema.
Timothy Kirkhope
(EN) Señora Presidenta, en primer lugar quiero agradecer al Comisario su declaración y poner de manifiesto, en efecto, el reconocimiento que merece por sacar las cosas adelante. Sin embargo, mucho me temo que tenga que mostrarme en desacuerdo con algunos de mis amigos en esta Cámara, pues si bien aplaudo los esfuerzos por abrir los mercados, estos deben abrirse de forma equitativa y creo que este acuerdo se queda corto.
Las propuestas actuales no solo serían perjudiciales para las empresas británicas, sino que también podrían tener un efecto negativo sobre algunas de las empresas de la UE en general. El acuerdo que se nos ha presentado entregará sin duda a las empresas estadounidenses una parte sustancial de nuestro mercado desregulado, mientras que las empresas de la UE solo les quedaría luchar por las migajas del mercado regulado de los Estados Unidos. Creo que debemos esforzarnos más por lograr acuerdos recíprocos en materia de derechos de propiedad.
Según el acuerdo actual, tal como yo lo entiendo, personas y entidades estadounidenses podrán poseer hasta un 49 % de las acciones con derecho a voto de una compañía aérea comunitaria, mientras que sus homólogas de la UE solo podrán poseer hasta un 25 % de las acciones con derecho a voto de una compañía aérea estadounidense, lo que no me parece ni equitativo ni abierto. Según el Tribunal de Justicia, cualquier negociación transatlántica deberá respetar plenamente los acuerdos bilaterales de los Estados miembros, como el Acuerdo Bermuda II, y me parece que este acuerdo no lo hace.
La Comisión intenta armonizar sus políticas y no ha tenido en cuenta en su totalidad las diferencias entre los Estados. Lo que pedimos en este terreno es que se siga actuando y no tan solo dialogando. Creo que sin duda la Comisión ha logrado avances, pero también es importante que cuando volvamos a la mesa de negociaciones dentro de tres meses -cosa que, una vez más, me complace- los Estados Unidos hayan asumido algunos compromisos firmes de tomar medidas para responder a nuestras necesidades en este terreno.
Inés Ayala Sender
(ES) Señora Presidenta, señor Vicepresidente, me alegro especialmente de poder felicitarle por este éxito de la Comisión, arropada por la Presidencia alemana y auxiliada por la eficiencia de sus servicios, con una cierta impronta española, justo es reconocerlo, si usted me lo permite.
Además, este éxito sigue a la presión ejercida, entre otros, por este Parlamento que desde el principio apoyó a la Comisión en su estrategia de cielos abiertos, animándola incluso cuando crecían las dificultades, como ha sido el caso en estas complejas relaciones trasatlánticas.
Es un Acuerdo que tiene la gran virtud de reforzar estas relaciones trasatlánticas en un momento clave para unos y para otros: vísperas electorales en los Estados Unidos y necesidad de avanzar en exigencias ambientales para el sector de la aviación en Europa.
Por otro lado, también ayuda a reforzar la identidad europea y la identidad de la Unión Europea como socio a nivel global. En ese sentido, creo que este Acuerdo es una buena señal para la ciudadanía.
También es un Acuerdo que contribuye decisivamente a la Estrategia de Lisboa y concretamente en el caso de la inmunidad antitrust para facilitar los acuerdos comerciales y el desarrollo de las alianzas entre compañías que, seguramente, promoverán el crecimiento y la democratización de los viajes entre la ciudadanía.
Contiene también provisiones de cooperación técnica en relación con el cambio climático que espero resultarán útiles a la hora de abordar el impacto del sector de la aviación.
Hay también, y me congratulo por ello, provisiones sobre el control de las compañías y, en cuanto a la seguridad que ha comentado el señor Costa, la verdad es que preferiría que analizásemos primero a fondo los resultados del sistema estadounidense, puesto que su fiabilidad en algunos momentos se ha puesto bastante en entredicho.
Ahora pues, nos toca finalmente deshacer las últimas resistencias en el Consejo y espero que, en ese sentido, el trabajo de nuestro colega Saïd el Khadraoui le resultará de utilidad.
Jim Higgins
(EN) Señora Presidenta, el reciente acuerdo de principios entre los Estados Unidos y la UE sobre cielos abiertos es una gran noticia, ya que hemos pasado de una situación que parecía totalmente bloqueada hace unos cuantos meses a estar a un paso de la liberalización del mercado de la aviación, lo que beneficiará a los viajeros.
La competencia en el sector aeronáutico ha revolucionado los viajes en avión. Los pasajeros tienen ahora dónde elegir, y los vuelos de bajo precio y sin pretensiones se han convertido en algo cotidiano. Los pasajeros se beneficiarán aún más gracias a este nuevo acuerdo. Espero que la cuestión de la propiedad, que era un problema para los Estados Unidos, se haya resuelto mediante un compromiso honroso. Pero coincido con los señores Simpson y Kirkhope, y recomiendo a la Comisión que se muestre muy firme en las futuras negociaciones con los Estados Unidos.
Felicito a la Comisión por su firme postura de negarse a aceptar acuerdos bilaterales entre los Estados miembros de la UE y los Estados Unidos. Dichos acuerdos bilaterales socavarían y retrasarían el acuerdo recién alcanzado. Esperamos que este nuevo régimen ofrezca cierta protección al aeropuerto de Shannon, situado en la costa occidental de Irlanda. Durante más de 70 años, el aeropuerto de Shannon ha servido de pasarela entre los Estados Unidos e Irlanda. Todos los aviones con destino y origen en los Estados Unidos hacían escala en Shannon. En los últimos años se ha flexibilizado esta escala obligatoria. Pero lo crucial es que el nuevo acuerdo contemplaría un período transitorio para aeropuertos como el de Shannon, a fin de permitirles adaptarse a la nueva situación.
Otro aspecto importante es que el acuerdo de cielos abiertos será revisado cada cierto tiempo a fin de hacer un seguimiento de los efectos que tiene sobre Shannon y otros aeropuertos similares. Este es un acuerdo de marcado carácter histórico. De hecho, el más histórico desde la Convención de Chicago de 1944. Felicito a ambas partes, y a la Comisión en particular, por rescatar un acuerdo que hace tan solo unos cuantos meses parecía condenado al fracaso.
Józef Pinior
(PL) Señora Presidenta, señor Comisario, los mercados aeronáuticos de la UE y de los Estados Unidos representan en su conjunto el 60 % de los vuelos mundiales. Por lo tanto, el acuerdo sobre servicios aéreos entre la UE y los Estados Unidos será beneficioso para los consumidores a ambos lados del Atlántico. Ayudará a profundizar las relaciones transatlánticas y servirá de modelo para la liberalización y aproximación de disposiciones legales de todo el mundo en el futuro.
La sentencia del Tribunal de Justicia dictamina que varios acuerdos bilaterales de servicios aéreos entre los Estados miembros y los Estados Unidos no se ajustan a los principios jurídicos de la Unión Europea y que el acuerdo de servicios aéreos entre la UE y los Estados Unidos de América es la mejor manera de garantizar el pleno cumplimiento de la legislación comunitaria. La armonización de las disposiciones legales, en particular en el ámbito de la seguridad, la protección del medio ambiente y los derechos sociales de los trabajadores, reviste una importancia especial en este tipo de acuerdo de servicios aéreos.
La cuestión fundamental es la estrecha cooperación entre las autoridades competentes de la UE y los Estados Unidos encargadas de la seguridad aérea, tanto a escala comunitaria y federal en los Estados Unidos, como a escala nacional en los Estados miembros. El objetivo debería ser la creación de un espacio único de protección aérea, lo que implica una única inspección de los pasajeros y su equipaje al inicio del viaje, y no en cada lugar de tránsito.
También deseo hacer hincapié en que el intercambio de los datos personales de los pasajeros entre la UE y los Estados Unidos debe llevarse a cabo respetando la vida privada de los ciudadanos europeos y estadounidenses. Las resoluciones del Parlamento Europeo ya dejan claro este aspecto. El acuerdo transatlántico de servicios aéreos debe basarse en la Convención sobre los Derechos Humanos y otros actos internacionales que garantizan los derechos y libertades de los ciudadanos.
Debo dar las gracias al señor El Khadraoui por su concienzuda labor en la elaboración de la posición del Parlamento Europeo sobre esta cuestión.
Christine de Veyrac
(FR) Señora Presidenta, señor Barrot, ¡buen trabajo! Los debates y las negociaciones ya llevan años arrastrándose. Su tarea era difícil, pero ha sabido usted ser persuasivo y eficaz. Quiero alabar el acuerdo alcanzado, porque es un buen acuerdo para los intereses europeos.
En efecto, la liberalización del tráfico aéreo transatlántico estimulará el crecimiento de nuestras líneas aéreas, en una época en que se enfrentan a la subida del precio del keroseno, a unas exigencias de seguridad cada vez más estrictas y a un futuro impuesto establecido en el marco de la lucha contra el calentamiento del planeta. Al permitirles efectuar desde ahora enlaces a los Estados Unidos desde cualquier ciudad europea, y no solo desde su país de origen, se generan más actividades para nuestras compañías aéreas y por tanto se ofrecen más puestos de trabajo a nuestros conciudadanos. Más rutas y también más libertad en las frecuencias y horarios de vuelo significan también más posibilidades de elección para los consumidores: los usuarios europeos y estadounidenses serán, pues, los segundos grandes beneficiarios de este acuerdo.
El tercer motivo de satisfacción es la posibilidad que ahora se ofrece a las compañías europeas de adquirir más del 50 % del capital de las compañías estadounidenses. Cabe lamentar sin duda que nuestros amigos estadounidenses impidan el libre juego del mercado negándose a conceder a las compañías europeas más del 25 % de los derechos de voto, pero dejémonos de remilgos, que a veces es mejor dejar las cosas como están. Por otra parte, ha dicho usted, señor Comisario, que el acuerdo ha previsto en contrapartida la posibilidad de que la Unión limite la inversión de capital estadounidense en nuestras compañías.
Al igual que el señor Jarzembowski, quisiera terminar exhortando a los Ministros europeos de Transportes a que, dentro de unos días, apoyen plenamente a la Comisión, pues están en juego los intereses de uno de nuestros mayores sectores de actividad y se trata de protegerlos. Frente a los Estados Unidos, un resultado como este no se habría podido conseguir sin aunar nuestros recursos. Cada uno por nuestro lado no llegaremos muy lejos, pero juntos, señor Comisario, todo es posible.
Antonio López-Istúriz White
(ES) Señora Presidenta, las buenas relaciones entre los Estados Unidos y la Unión Europea son fundamentales a ambos lados del Atlántico, aunque a algunos no les gustaría que fuese así.
Afortunadamente, lejos quedan los tiempos en que Colón llegó al nuevo mundo de forma ecológicamente aceptable. Y lejos quedan los tiempos de la exaltación monopolística que tanto retraso ha traído a Europa.
La Comisión Europea acaba de concluir un Acuerdo de transporte aéreo con los Estados Unidos que abre nuevos horizontes a las empresas aéreas europeas.
Señor Vicepresidente de la Comisión, permítame trasladarle una calurosa felicitación por toda la labor realizada. También a su director, señor don Daniel Calleja, y, si me permite, señor Vicepresidente, una mención del espíritu que seguro que está dentro de este acuerdo, también de su predecesora, doña Loyola de Palacio.
Creo sinceramente que estamos ante un importante logro de la Comisión. Espero que el Consejo apruebe, sin fisuras, este Acuerdo cuanto antes. Es necesario que los acuerdos bilaterales entre los Estados Unidos y los Estados miembros sean sustituidos por acuerdos más amplios. Y si el Acuerdo puede aplicarse a partir de octubre, como es la intención de la Comisión, tanto mejor.
Cuando esto sea así, cuando el cielo único sea una realidad, los ciudadanos y las empresas europeas disfrutarán de gran cantidad de ventajas: normas comunes a uno y otro lado del Atlántico, la posibilidad de abrir nuevas rutas de transporte de pasajeros y mercancías, además de menores costes que redundarán en una mayor competitividad de las empresas y de nuestro transporte aéreo. Todo ello debería suponer un beneficio para el consumidor en el precio final de sus billetes.
El último objetivo de estos acuerdos es la creación, en el futuro, de un área de libre prestación de servicios aéreos entre los Estados Unidos y la Unión Europea, cumpliendo con ello con la Estrategia de Lisboa y reforzando las tan necesarias relaciones transatlánticas.
Gay Mitchell
(EN) Señora Presidenta, quiero pedir disculpas por llegar un poco tarde y le agradezco su indulgencia. He tenido algunos problemas con el ascensor.
El turismo transatlántico reviste una importancia fundamental para Irlanda y tiene muchas posibilidades de expansión. De los casi siete millones de personas que visitaron Irlanda en 2005, más de medio millón procedían del otro lado del Atlántico y aportaron más de 500 millones de euros a la economía de ese país. Se calcula que estas cifras podrían triplicarse si se ratifica el acuerdo de cielos abiertos, lo que generaría 1 000 millones de euros adicionales para la economía irlandesa. Gracias al acuerdo de cielos abiertos podremos seguir beneficiándonos del prestigio adquirido por albergar eventos como el Tour de France, los Juegos Paralímpicos y la Ryder Cup. Si un pequeño país como Irlanda puede obtener tales beneficios, ¿qué posibilidades existen para el continente europeo?
No cabe duda de que debemos preocuparnos por el cambio climático, pero la respuesta reside en descubrir nuevos carburantes para el transporte aéreo y utilizar de modo más eficiente los combustibles actuales. El proteccionismo no beneficia a los consumidores ni a nuestras economías. Una política clara de cielos abiertos no solo invita a visitar Europa, sino que también promociona los productos europeos en Norteamérica. La política de cielos abiertos abre más el mercado estadounidense a los consumidores y hombres de negocios europeos. Nuestras posibilidades de viajar y comerciar con un mayor número de ciudades no puede sino estimular nuestras economías y permitirnos un mayor acceso a la fuerte economía estadounidense, en particular ahora, en vista de la actual fortaleza del euro frente al dólar. Este es un buen augurio para las empresas europeas.
A modo de conclusión diré que los intercambios económicos y culturales que permitirá este acuerdo harán que los Estados Unidos y Europa mantengan una relación sana en los próximos años, por lo que insto a la Comisión y al Consejo a que se resistan al proteccionismo y al egoísmo en esta cuestión.
Jacques Barrot
Señora Presidenta, quisiera agradecer de todo corazón a sus Señorías y a todos los oradores su apoyo y su valiosa aportación a este importante debate. No cabe duda de que estamos a punto de celebrar un acuerdo histórico para las relaciones transatlánticas, histórico también para el avance de la aviación en el mundo y -como se ha señalado- para democratizar el transporte aéreo y ponerlo al alcance del mayor número posible de personas.
No volveré sobre los beneficios del acuerdo, que ya han sido resaltados, en particular por el señor Jarzembowski y el señor El Khadraoui, a quien doy las gracias especialmente por su iniciativa. El acceso de las líneas aéreas de cualquier país europeo a cualquier punto de los Estados Unidos, sin discriminación por razones de nacionalidad, es uno de los grandes beneficios. Esto nos permitirá ante todo resolver, señor Costa, algunos problemas jurídicos surgidos a raíz de las sentencias sobre acuerdos de "cielos abiertos". Otra gran ventaja para los consumidores es el hecho de que tendrán más posibilidades de elegir a mejores precios. Además, abrimos hasta el 60 % del tráfico mundial.
No hay que olvidar que existe un comité conjunto que desempeñará un papel clave en la aplicación del acuerdo, en el debate sobre cuestiones sociales, en el tratamiento de las cuestiones de propiedad y control, así como en materia de competencia, ayudas y cuestiones ambientales.
Algunos de ustedes han planteado el problema de la seguridad, entre otros la señora Hennis Plasschaert. Este acuerdo contiene disposiciones cruciales para facilitar los controles a ambos lados del Atlántico y disponer, al final, de sistemas equivalentes que permitan avanzar hacia una única modalidad de control de seguridad, o un "paquete completo de seguridad".
Por lo que respecta a los aspectos ambientales, quiero dirigirme en particular a la señora Lichtenberger para decirle que tiene razón. Precisamente tenemos previsto entablar una cooperación mucho más eficaz con la Administración Aeronáutica Federal de los Estados Unidos. A este respecto revisaremos el modo de operar los vuelos sobre el Atlántico para reducir los trayectos. Buscaremos también soluciones para un uso eficiente de los carburantes y la reducción de las emisiones. Por tanto, tenemos ahí todo un capítulo ambiental.
Algunos de ustedes han mencionado el problema del cabotaje, en particular el señor Kohlíček. La posibilidad de operar vuelos de cabotaje en los Estados Unidos es controvertida; al principio no tendremos esa posibilidad. El cabotaje tampoco estará permitido para las líneas aéreas estadounidenses: una compañía de ese país no tendrá derecho a transportar pasajeros o mercancías entre Francfort y Berlín.
Señora Sinnott, el Acuerdo será favorable también a los aeropuertos regionales, pues les abrirá nuevas posibilidades gracias a la supresión de las restricciones actuales. El señor Rack y varios de ustedes han insistido en los problemas de seguridad. Los Estados Unidos han admitido que es importante profundizar en prácticas y normas comunes para reducir en la medida de lo posible las divergencias entre la Unión Europea y los Estados Unidos en estas cuestiones, y tendrán en cuenta las medidas que ya han sido aplicadas en la Unión Europea.
Señor Simpson, está claro que el espacio transatlántico no se creará de una sola vez. Estamos hablando, en efecto, de una primera etapa, pero que ya ha creado un vínculo muy fuerte con la segunda: Europa podrá suspender derechos de acceso a los estadounidenses si dan largas y no hay progresos. Tenemos, por tanto, instrumentos prácticos para garantizar que se abra realmente una segunda etapa hacia nuestro objetivo final.
Quisiera decir al señor Kirkhope que, puesto que los Estados Unidos no han aceptado aún cambiar su norma del 25 %, nos hemos reservado la posibilidad de limitar sus inversiones en compañías europeas al mismo nivel. Esta es una manera de restablecer el equilibrio.
Señora Presidenta, me ha pedido usted que sea breve. Por tanto, quisiera disculparme con los oradores a los que no he tenido tiempo de responder con claridad. Quisiera dar las gracias a todos los oradores y decir también a los diputados que pertenecen a Estados miembros que no están incluidos en acuerdos de "cielos abiertos" y, en particular, a los diputados irlandeses que han intervenido, que por nuestra parte existe la voluntad de extender a todos los Estados miembros el beneficio de esta apertura del transporte aéreo transatlántico.
La señora De Veyrac y otros oradores han destacado que todo esto es fruto de un gran esfuerzo. Quisiera aprovechar esta oportunidad para recordar a la señora De Palacio, que también dedicó mucho trabajo a esta primera etapa, que considero importante para el futuro de Europa y de las relaciones transatlánticas, para la economía y para el empleo.
(Aplausos)
La Presidenta
He recibido una propuesta de resolución, presentada con arreglo al apartado 2 del artículo 103 del Reglamento.
El debate queda cerrado.
La votación tendrá lugar el miércoles a las 12.30 horas.
