Změna směrnice 2004/49/ES o bezpečnosti železnic Společenství - Interoperabilita železničního systému Společenství (přepracované znění) - Změna nařízení (ES) č. 881/2004 o zřízení Evropské agentury pro železnice (rozprava) 
Předsedající
Dalším bodem je společná rozprava k následujícím zprávám:
Zpráva, kterou předložil pan Costa jménem Výboru pro dopravu a cestovní ruch, k návrhu směrnice Evropského parlamentu a Rady, kterou se mění směrnice 2004/49/ES o bezpečnosti železnic Společenství - 6-0493/2006 -;
Zpráva, kterou předložil pan Ortuondo Larrea jménem Výboru pro dopravu a cestovní ruch, k návrhu směrnice Evropského parlamentu a Rady o interoperabilitě železničního systému Společenství (přepracované znění) - C6-0474/2006 -;
Zpráva, kterou předložil pan Costa jménem Výboru pro dopravu a cestovní ruch, k návrhu nařízení Evropského parlamentu a Rady, kterým se mění nařízení (ES) č. 881/2004 o zřízení Evropské agentury pro železnice - C6-0473/2006 -.
Jacques Barrot
člen Komise. - (FR) Pane předsedající, dámy a pánové, po přijetí prvních dvou železničních balíčků v letech 2001 a 2004 a před přijetím třetího železničního balíčku dne 13. prosince 2006 navrhla Komise nový soubor legislativních opatření, která se týkají vzájemného schvalování kolejových vozidel, zejména lokomotiv. Cílem tohoto opatření je modernizovat odvětví železnic tím, že se odstraní překážky provozu vlaků v evropské železniční síti.
Komise tuto iniciativu zahájila ze dvou hlavních důvodů - aby usnadnila volný pohyb vlaků uvnitř EU díky průhlednějšímu a efektivnějšímu postupu uvádění lokomotiv do provozu a aby zjednodušila právní předpisy pomocí konsolidace a sloučení tří směrnic o interoperabilitě železnic do směrnice jediné.
Celý balíček se skládá z jednoho sdělení, tří legislativních návrhů a souvisejícího posouzení dopadů: sdělení nastiňuje stávající problémy a navrhuje několik řešení, jak zjednodušit vydávání osvědčení pro kolejová vozidla, jeden návrh přepracovává současné směrnice o interoperabilitě železnic, další návrh se týká změny nařízení o zřízení Evropské agentury pro železnice a zpráva obsahuje posouzení dopadů.
Co je jádrem těchto textů? Jedním z klíčových aspektů je usnadnění volného pohybu vlaků, s čímž souvisí postup pro schvalování lokomotiv. Podle železničních podniků a výrobců je schvalovací postup mimořádně dlouhý a nákladný a řadu žádostí ze strany úřadů by z čistě technického hlediska bylo sotva možné odůvodnit.
Komise s tímto názorem souhlasí a problém chce vyřešit změnou právních předpisů. Také hodlá požádat železniční úřady v členských státech, aby změnily svůj přístup. Právě proto je sdělení, zveřejněné spolu s legislativními návrhy, tak důležité, neboť navrhuje řešení, která mohou být použita okamžitě, aniž by se muselo čekat na změnu právních předpisů. Toto sdělení nebylo zveřejněno zbůhdarma. V květnu již byla podepsána první dohoda o spolupráci, která se týká koridoru Rotterdam-Janov. Tato dohoda do písmene vychází z koncepce navržené v našem sdělení.
Můžeme se rovněž zmínit o přepracovaném znění směrnic o interoperabilitě a bezpečnosti. Komise se při přípravě těchto návrhů řídila dvěma cíli. Prvním cílem je zjednodušení postupu pro schvalování kolejových vozidel. Za tímto účelem jsme navrhli zásadu vzájemného uznávání těch povolení k uvedení do provozu, která již členské státy vydaly. Tato zásada spočívá v tom, že kolejová vozidla, která již získala povolení k uvedení do provozu v jednom členském státě, nebudou potřebovat žádné další osvědčení v jiném členském státě s výjimkou osvědčení, která jsou nutná podle dodatečných vnitrostátních právních předpisů, například kvůli vlastnostem místní sítě.
Za druhé jsme ve snaze o větší přehlednost směrnici z roku 1996 o interoperabilitě transevropského vysokorychlostního železničního systému a směrnici z roku 2001 o interoperabilitě konvenčního železničního systému sloučili do jediného textu. V této souvislosti byl pro některé pravomoci, které Komisi svěřila Rada a Evropský parlament, zaveden nový regulativní postup s kontrolou.
Změna směrnic o interoperabilitě a bezpečnosti nás inspirovala k dalším dvěma krokům. V nové směrnici o interoperabilitě jsme změnili řadu technických aspektů. Tyto změny vycházejí ze zkušeností získaných z desetileté práce nejen Komise, nýbrž v rámci postupu projednávání ve výborech i členských států, průmyslu, odvětví a od roku 2005 také Evropské agentury pro železnice.
Chtěli jsme vyjít vstříc i dalším subjektům tím, že ve směrnici o bezpečnosti vyjasníme vztahy mezi železničními podniky a subjekty zajišťujícími údržbu. Cílem je, abychom touto směrnicí zřídili nový regulační rámec vyplývající ze směrnic Společenství o otevírání trhu a z nových smluv o používání vozidel, které se na mezinárodní úrovni uplatňují na základě úmluvy COTIF.
Nyní již přicházím ke své poslední poznámce o návrhu změny nařízení o zřízení Evropské agentury pro železnice. Změna spočívá v rozšíření pravomocí Evropské agentury pro železnice, tak aby mohla shromáždit informace o nejrůznějších vnitrostátních postupech a stávajících technických předpisech pro povolování lokomotiv a vyhotovit a následně rozšiřovat seznam požadavků, které se budou ověřovat pouze jednou - buď proto, že vyplývají z mezinárodně uznávaných předpisů, nebo proto, že lze dané požadavky jednotlivých členských států považovat za rovnocenné. Tento úkol bude realizován ve spolupráci s vnitrostátními orgány příslušnými pro bezpečnost pod vedením agentury. Agentura musí poskytovat odborné rady na žádost vnitrostátních orgánů příslušných pro bezpečnost nebo Komise.
Při provádění těchto změn jsme zároveň na základě dřívějších zkušeností vyjasnili v nařízení řadu dalších otázek, zejména pokud jde o zavádění systému ERTMS (evropský systém železniční signalizace) a rejstříků kolejových vozidel.
Pane předsedající, omlouvám se za tento poněkud technický komentář a rád bych řekl, že zatímco první a druhý železniční balíček, a brzy i třetí balíček, vytvářejí právní a ekonomický rámec pro řádné fungování železničních služeb na jednotném trhu, bylo třeba naši práci doplnit i odstraněním technických bariér na vnitrostátních trzích. Takový je cíl těchto návrhů, na něž tak dychtivě čeká železniční průmysl. Děkuji Parlamentu za jeho skvělou a rychlou práci na těchto textech.
Paolo Costa
zpravodaj. - (IT) Pane předsedající, pane místopředsedo Komise, dámy a pánové, i když je dnešní rozprava spíše "technická", jak ji označil místopředseda Komise, znamená významný politický krok kupředu.
Již od podpisu první smlouvy na konci 50. let měla evropská dopravní politika tři cíle - vytvoření jednotného trhu, propojení dosud oddělených sítí (samozřejmě tak, aby vznikl jednotný trh pro jednotlivé druhy dopravy a jejich propojení) a zajištění interoperability sítí již v konstrukční fázi. Interoperabilita tedy není technickým problémem, ale spíše nezbytným předpokladem pro vytvoření celoevropských trhů, které jsou velmi potřebné a jsou i výslovným cílem smlouvy.
V takřka všech ohledech se podařilo dosáhnout významného pokroku, jen železniční odvětví poněkud zaostává. Dnes si klademe stejné cíle jako v 60. letech. Příčiny této situace jsou různorodé a nyní není čas na to, abych se jimi zabýval, avšak je třeba na tento stav poukázat, neboť jen posiluje naše přesvědčení, že činíme důležitý krok, jehož úspěch je pro nás klíčový.
Interoperabilita je tedy nezbytným předpokladem jak pro budování sítí bez technických překážek, které zatím brání zcela volnému pohybu lokomotiv a železničních vozů, tak pro pohyb v takových sítích. Jedná se proto o zásadní krok, který jsme museli učinit a který musíme učinit co možná nejrychleji.
Komise správně přestala rozlišovat mezi interoperabilitou vysokorychlostních a tradičních sítí a snaží se pokročit co nejdále.
Správně také s touto otázkou spojila bezpečnostní problematiku, protože právě bezpečnost je občas využívána jako důvod - a zde musím našlapovat velmi opatrně - k zatěžování interoperability různými podmínkami. Jak může strojvedoucí přejíždět hranice, když třeba nerozumí jazyku dané země? Jak může lokomotiva překročit hranici, když třeba ne zcela vyhovuje síti na druhé straně? A takto bych mohl pokračovat dál a dál.
Komise tedy učinila velmi dobře, když oba prvky navzájem spojila. Zcela bezpodmínečně musíme zajistit bezpečnost, avšak uvnitř interoperabilního systému, protože budeme-li přistupovat k bezpečnosti jako k podmínce bránící interoperabilitě, pak je asi něco špatně. Samotný fakt, že bylo rozhodnuto o zřízení evropské agentury, která se bude touto otázkou zabývat a spolu s ní i dalšími otázkami, jak ještě uvidíme, je nepochybně znamením, že tuto problematiku bereme vážně.
Co v této věci udělal Parlament? Parlament v podstatě schválil návrhy Komise, formuloval jen několik doporučení, která by měla přispět k dalšímu zvýšení interoperability systému. Ve zprávě o interoperabilitě Parlament předpokládá stanovení lhůt, v nichž by měla být udělena povolení, samozřejmě k již existujícím kolejovým vozidlům. Zpráva se také přimlouvá za to, aby důkazní břemeno skutečnosti, že něco není interoperabilní (a to i z bezpečnostních důvodů), bylo přeneseno na členské státy; jinými slovy vycházíme z předpokladu, že po vydání osvědčení může cokoli jet kamkoli, ledaže by někdo předložil závažný důvod, proč by tomu tak být nemělo. Za třetí, Parlament se domnívá, že dodatečné vybavení všech již existujících kolejových vozidel by mělo mít nárok na státní podporu. To jsou podle mého názoru zlepšení učiněná Parlamentem.
Totéž se týká i bezpečnosti. I v této oblasti jsme se pokusili o stanovení povinných lhůt pro vydání osvědčení - navrhujeme rok 2010. To by mělo uklidnit všechny bez výjimky, neboť ke každému se bude přistupovat stejně a nebude již pokračovat stav, kdy se na monopolní poskytovatele železničních služeb automaticky pohlíží jako na zvlášť kompetentní subjekty, které tedy mohou být takových povinností zproštěny.
Třetí poznámka se týká posílení a fungování agentury. V této věci mě napadá jedna klíčová otázka, kterou chci položit všem, zvláště pak Komisi. Právem jsme považovali za vhodné oddělit bezpečnost od všeho ostatního a vytvořit 25 evropských agentur. Toto významné rozhodnutí jsme přijali před nějakým časem. Nyní si říkám, vzhledem k tomu, že tyto agentury ještě nejsou funkční, zda by nestálo za zvážení vytvořit jedinou celoevropskou agenturu s 25 pobočkami v jednotlivých zemích. Je to zásadní otázka, která by nám pomohla při hledání pozitivního řešení vzájemně souvisejících problémů interoperability a bezpečnosti na evropské úrovni.
Josu Ortuondo Larrea
zpravodaj. - (ES) Pane předsedající, pane komisaři, dámy a pánové, v důsledku globalizace dnes naše hospodářství, pokrok Společenství a blahobyt našich občanů více než kdy jindy závisí na účinném, efektivním, úsporném a především udržitelném dopravním systému.
Potřebujeme všechny druhy dopravy. Železnice zažily největší slávu v počátcích, pak je však vytlačila vozidla jezdící po silnicích a dálnicích, neboť jsou přizpůsobivější, nezávislejší a dostupnější. Dnes se naše silnice nacházejí na pokraji zhroucení a životní prostředí je kvůli znečištění v kritickém stavu, a proto zase vkládáme své naděje do železnice a doufáme, že v budoucnu bude moci zajistit naši potřebu vnitřní mobility.
Komise si je toho vědoma, a proto navrhla nový legislativní balíček, který má vylepšit technickou část regulačního rámce pro železniční dopravu. Tento balíček obnáší přezkum směrnic o interoperabilitě a bezpečnosti a nařízení o Evropské agentuře pro železnice. Obecně řečeno již před lety si evropské orgány poprvé uvědomily nutnost konsolidace železnic na úrovni Společenství. Přinejmenším k interoperabilitě, jak každý ví, byla již v červenci 1996, tedy před 11 lety, přijata směrnice Rady 96/48/ES o vysokorychlostním železničním systému, po níž v březnu 2001 následovala směrnice o transevropském konvenčním železničním systému.
Nicméně již více než deset let nepřekročila míra interoperability evropských sítí 7 %. Právě požadavek vnitrostátního schvalování lokomotiv a hnacích vozidel v každém členském státě, v němž mají být používána, je v současnosti jednou z hlavních zábran vzniku nových železničních podniků, které by zajišťovaly osobní a nákladní přepravu. Zároveň je i velkou překážkou interoperability evropského železničního systému. Jelikož členské státy nemohou samy rozhodnout o tom, že jejich povolení k uvedení do provozu bude platit i na území jiných členských států, je potřebná iniciativa Společenství, která povede ke zjednodušení a harmonizaci vnitrostátních postupů a podnítí důslednější užívání zásady vzájemného uznávání.
Stávající směrnice upravují pouze problematiku kolejových vozidel nově uváděných do provozu. Nová směrnice má konsolidovat, přepracovat a sloučit tyto stávající směrnice. Co se nás týče, na základě stručných technických zpráv, které jsme si vyžádali v souladu s jednacím řádem Parlamentu, jsme navrhli přenést obsah někdejšího článku 14 směrnice o bezpečnosti do naší směrnice o interoperabilitě. Touto cestou chceme železničnímu odvětví poskytnout větší právní jistotu a umožnit zjednodušení systému povolení pro uvedení do provozu.
Souhlasíme s podmínkou, že pro každé vozidlo musí existovat alespoň jedno povolení od některého z členských států. Toto povolení bude vydáno na základě splnění tzv. ES prohlášení a příslušných technických specifikací pro interoperabilitu. Strukturální subsystémy, jejichž uvedení do provozu bylo povoleno v kterémkoli jiném členském státě, budou členské státy považovat za subsystémy vyhovující základním technickým požadavkům a nebudou pro ně vyžadovat žádné další povolení s výjimkou případů, které by mohly ovlivnit kompatibilitu s vlastnostmi nebo omezeními infrastruktury.
V naší zprávě jsme se snažili jednotlivé aspekty a oddíly směrnice uspořádat tak, aby byly pro dotčené subjekty srozumitelnější. Proto jsme požadavkům na uvádění vozidel do provozu věnovali samostatnou kapitolu v závislosti na tom, zda se jedná o první nebo druhé povolení a zda se jedná o vozidla splňující veškeré TSI (technické specifikace pro interoperabilitu) nebo jen některé z nich.
Ve všech zmíněných otázkách a během celého postupu jsme byli v pravidelném kontaktu se stínovými zpravodaji z různých politických skupin, s Komisí a také s předsednictvím Rady. Nakonec se nám podařilo dospět k dohodě poté, co jsme vyřešili důležitou otázku maximálních časových lhůt pro rozhodnutí o udělení povolení, díky nimž se vymýtí dobře známá a ochromující nečinnost úřadů při čekání na rozhodnutí.
Po značném úsilí jsme se shodli na tom, že nebude-li přijato rozhodnutí, bude povolení uděleno automaticky, a domluvili jsme se i na ostatních článcích. Jménem tohoto Parlamentu jsme proto předložili společný pozměňovací návrh, podepsaný všemi parlamentními skupinami, obsahující týž text, jaký bude předložen Radě ve složení pro dopravu. Doufám, že dosažení dohody v prvním čtení bude prospěšné pro celé odvětví.
Závěrem bych rád poděkoval všem stínovým zpravodajům za pomoc a spolupráci při plnění tohoto cíle.
Georg Jarzembowski
jménem skupiny PPE-DE. - (DE) Pane předsedající, pane místopředsedo Komise, dámy a pánové, jménem své skupiny chci opravdu vřele poděkovat oběma zpravodajům za dobrou a konstruktivní spolupráci. Myslím, že u zásadních otázek se nám vždy podařilo najít společnou řeč, k dohodě jsme dospěli velmi rychle a já blahopřeji oběma zpravodajům za to, jak hladce dokázali dojednat dohodu s Radou. Koneckonců čemu by posloužily vleklé hádky s Radou? Mohli bychom tak ztratit celý rok! Ne, podle mého názoru jsme všemu navzdory dokázali učinit v této věci pokrok již v prvním čtení a to je velké vítězství Parlamentu, Komise i Rady.
Chtěl bych se vyjádřit jen ke dvěma či třem otázkám a jsem si jist, pane komisaři, že mé sdělení předáte Evropské agentuře pro železnice. Svěřujeme agentuře větší zodpovědnost za vypracování bezpečnostních norem a kritérií pro interoperabilitu. Doufám, že agentura tuto příležitost využije v zájmu našeho průmyslu, že nové normy vypracuje rychle a že bude fungovat efektivně a prakticky. Jen na okraj také doufám, - a nyní se obracím k panu Costovi, který mě však neslyší, právě telefonuje a telefonní hovory jsou vždy důležitější - doufám, že čím více úkolů bude přebírat Evropská agentura pro železnice, tím menší bude podíl vnitrostátních agentur, a čím méně práce budou mít vnitrostátní agentury, tím méně bude byrokracie. Bude-li řádně fungovat byrokracie na evropské úrovni, nebudeme potřebovat 25 vnitrostátních úřadů. Chceme evropský železniční průmysl zbavit zbytečného překrývání a zdvojování práce.
Na závěr ještě jeden komentář na adresu komisaře a obou zpravodajů - je velmi důležité, že jsme dosáhli dohody. Pokud členské státy nesplní lhůty, které jsou jim stanoveny pro rozhodnutí o vzájemném uznávání, pak se automaticky předpokládá, že povolení udělily. Pouze takovým přístupem k povolení můžeme na vnitrostátní orgány vyvíjet tlak, který jim zabrání, aby si při rozhodování neustále dávaly na čas.
Zajistěme tedy společně úsporu nákladů díky vzájemnému schvalování lokomotiv a kolejových vozidel, čímž zvýšíme jejich dostupnost a především dáme větší impuls železniční nákladní dopravě v Evropě.
Inés Ayala Sender
jménem skupiny PSE. - (ES) Pane předsedající, pane místopředsedo Barrrote, musím říci, že se dnes cítím rozpolcená, protože předseda mé vlády, pan Zapatero, se po svém vystoupení před tímto Parlamentem nyní účastní recepce na Radě. Nicméně rozhodla jsem se zůstat, abych si vás mohla poslechnout a snad i do určité míry posílit poevropštění železniční dopravy.
Jsem potěšena, že Komise ukázala Evropanům, že umí pracovat otevřeně a účelně - přepracované znění řady starých směrnic a jejich sloučení do jediného textu je opravdovým zlepšením tvorby právních předpisů a znamená význačný pokrok ve prospěch železnic.
V této souvislosti chci ještě jednou poblahopřát panu Ortuondovi k jeho zápalu a téměř pedantické pečlivosti, s níž zpracoval velmi dobrý legislativní text. Musím uznat, že mě potěšila i vynikající atmosféra spolupráce, která panovala mezi všemi skupinami ve snaze učinit pokrok v tak důležité problematice, jakou je interoperabilita.
Musím rovněž říci, že se podařilo dosáhnout té nejlepší možné rovnováhy mezi bezpečností a nutností odvážně kráčet směrem k interoperabilitě. Bezpečnost je také důsledně zaručena dvěma zprávami zpracovanými panem Costou, který rovněž pracoval s oddaností věci.
Agentura byla vylepšena a posílena a byly také lépe definovány její úkoly a potřeby. Doufáme rovněž, že se tyto úkoly a potřeby budou moci v budoucnu rozvíjet ve větším souladu. Evropští občané tedy nemusejí pociťovat obavy, neboť bezpečnost železnic byla poevropštěna a tím posílena.
Práci na interoperabilitě bylo třeba urychleně dokončit, jelikož nejprve je nutné poevropštit železniční dopravu a teprve poté zlepšovat komfort a logistiku. Nesmíme zapomínat, že nyní máme také nový text o vyhrazených trasách, kvůli němuž bude interoperabilita ještě důležitější.
Jak řekl pan Costa, bylo třeba učinit pokrok směrem k naplnění cíle vytyčeného zákonodárcem, tedy Parlamentem a Radou, jímž je volný pohyb vlaků. Myslím, že se nám podařilo vytvořit vhodné podmínky pro minimalizaci všudypřítomné právní nejistoty, která byla důvodem, proč vzájemné uznávání povolení pro kolejová vozidla a lokomotivy neustále naráželo na překážky a zábrany.
Domnívám se, že se nám dokonce podařilo vyjasnit kdo, jak a kdy se má uznávat. Také jsme trochu zatlačili na tuto problematiku díky pokroku učiněnému ve věci tichého souhlasu úřadů...
(Předsedající řečnici přerušil)
Nathalie Griesbeck
jménem skupiny ALDE. - (FR) Pane předsedající, pane komisaři, dámy a pánové, dnešní rozprava se našim spoluobčanům opravdu může zdát dosti technická. Bezpochyby má technickou povahu, i když harmonizace bezpečnosti železnic a předpisů pro interoperabilitu je věcí, o niž se naši spoluobčané velmi zajímají, neboť se dotýká jejich každodenního života. Připomínám například strašlivou nehodu, k níž došlo před několika měsíci v Zoufftgenu mezi Lucemburskem a Francií a která pro nás všechny znamenala obrovský šok.
Chceme-li najít odpověď na výzvy stojící před námi, zvláště pak na změny klimatu, chceme-li snížit množství emisí skleníkových plynů a uskutečnit převod na jiný druh dopravy, tedy omezit objem silniční nákladní dopravy ve prospěch jiných a méně znečišťujících druhů dopravy, pak musíme odstranit některé přetrvávající technické překážky.
Má-li vzniknout opravdu celoevropský železniční prostor, je třeba buď harmonizovat technické specifikace pro interoperabilitu nebo zavést vzájemné uznávání norem. Stávající vnitrostátní postupy pro schvalování kolejových vozidel jsou příliš dlouhé a nákladné. Musíme zjednodušit správní postupy, zkrátit lhůty a udělat vše, co je v našich silách, pro harmonizaci vnitrostátních bezpečnostních předpisů, které leckdy z nepříliš jasných důvodů omezují dopravu.
Mé nejvřelejší poděkování si samozřejmě zaslouží naši zpravodajové, Paolo Costa a Josu Ortuondo Larrea, za svou úžasnou práci tím spíše, že jsou s ní zjevně spokojeny všechny naše politické skupiny. Navíc, jak doufám, se nám zřejmě podaří dospět k dohodě s Radou již v prvním čtení.
Dovolte, abych učinila tři stručné poznámky. Nejprve chci vyjádřit své potěšení, podobně jako všichni kolegové, nad lepší čitelností textů. Ustanovení týkající se povolování budou sdružena do jediného legislativního dokumentu, do směrnice o interoperabilitě, a to jak pro transevropský vysokorychlostní železniční systém, tak pro konvenční systém.
Druhá poznámka: Jsem také velice ráda, že v otázce schvalování byla přijata řada zásad, které jsou v podstatě spíše technické, přesto však velmi důležité. Mám na mysli zejména vzájemné schvalování kolejových vozidel s výjimkou lokálních sítí se specifickými vlastnostmi, povinnost vnitrostátních orgánů prokázat skutečná bezpečnostní rizika a úlohu agentury při shromažďování a roztřídění vnitrostátních předpisů kvůli lepší přehlednosti. V této souvislosti považuji za důležité, aby agentura využívala odborného poradenství manažerů sítí.
Mám rovněž radost ze zásady implicitního povolení v případě, že vnitrostátní orgány nevydají rozhodnutí do tří měsíců. Pokud však jde o lhůty stanovené pro odpovědnost držitele, musím dát zřetelně najevo výhradu, neboť se obávám, že by to mohlo vést ke zbavení železničních podniků odpovědnosti.
Bogusław Rogalski
jménem skupiny UEN. - (PL) Pane předsedající, při provádění změn ve směrnici o bezpečnosti železnic Společenství je třeba podpořit snahu o vytvoření společného trhu se službami železniční dopravy. Za tímto účelem musí být vytvořen společný rámec pro regulaci bezpečnosti na železnicích.
Komise by měla být oprávněna k úpravám a přijímání společných bezpečnostních opatření a společných bezpečnostních cílů. Měla by být také oprávněna k zavedení jednotného systému osvědčení. Za tímto účelem je nejprve třeba prověřit již existující požadavky jakož i stávající podmínky bezpečnosti v členských státech, abychom zjistili, zda současná úroveň zabezpečení železniční soustavy není v některých členských státech příliš nízká. Rovněž je nutné určit prioritní oblasti, v nichž je třeba bezpečnostní nároky zlepšit. Osvědčení o bezpečnosti by mělo být zárukou, že železniční podnik zřídil systém řízení bezpečnosti pro poskytování dopravních služeb v evropské síti.
Jednotlivá kolejová vozidla, jejichž uvedení do provozu bylo v určitém členském státě povoleno, musejí být tímto povolením pokryta i v ostatních členských státech, pokud ovšem tyto státy takové povolení vyžadují. Dotyčná směrnice uvádí, že při uvedení kolejového vozidla do provozu musí být vždy určen právnický subjekt, jenž odpovídá za jeho údržbu. To je velmi důležité. Takovým subjektem může být železniční podnik, subdodavatel nebo vlastník kolejového vozidla. Toto opatření vyhovuje očekáváním trhu se službami.
Tato iniciativa zajistí lepší konkurenceschopnost železniční dopravy a zachování pracovních míst v odvětví. Změny této směrnice byly netrpělivě očekávány především v nových členských státech. Proto chci zpravodaji blahopřát.
Michael Cramer
jménem skupiny Verts/ALE. - (DE) Pane předsedající, pane místopředsedo, kolegové, dámy a pánové, s těmito třemi zprávami učiní sbližování evropské železniční sítě obrovský krok kupředu. Evropská agentura pro železnice přistoupí k harmonizaci bezpečnostních norem a bude je dále sledovat. Po dlouhém čekání bude konečně zajištěno vzájemné uznávání kolejových vozidel mezi členskými státy EU. Z těchto důvodů bych rád vřele poděkoval oběma zpravodajům i stínovým zpravodajům, neboť bez jejich kvalitní spolupráce bychom jen těžko k takovému výsledku dospěli.
Těžkosti konečně skončily. Chtěl-li v minulosti někdo provozovat lokomotivu, která měla povolení z jiného členského státu, často ho to stálo tři roky a až 10 milionů eur. Ještě dávno předtím, než se EU rozšířila na 27 členů, byla tato situace pobuřující a také na úkor železniční dopravy, která je přitom ohleduplná k životnímu prostředí. V budoucnu bude povolení pro kolejové vozidlo platit ve všech 27 členských státech EU, ledaže by některý členský stát do tří měsíců předložil námitku a zdůvodnil, z jakých bezpečnostních důvodů není provoz daného vozidla možný. Provozu nelze bránit z takových banálních důvodů, jakými je barva hasicího přístroje nebo velikost zpětného zrcátka. Důkazní břemeno tedy bude obráceno. V minulosti byli výrobci nuceni velice pečlivě prokazovat, že není žádný důvod k obavám, zatímco v budoucnosti musí být případná nespokojenost s bezpečnostními hledisky řádně odůvodněna. O odůvodněnosti bude rozhodovat Evropská agentura pro železnice, jejíž pravomoci se rozšiřují.
Pokud tříměsíční lhůta uplyne, aniž by byly vzneseny nějaké námitky, bude povolení platit pro železniční síť v celé EU. To usnadní výrobu více kusů kolejových vozidel s nižšími náklady. Spolková správa železnic v Německu se až do samého konce bránila okleštění svých pravomocí. Jen díky vytrvalosti všech skupin v tomto Parlamentu se podařilo dospět k životaschopnému kompromisu a Komise, Rada i Parlament tedy mohou zprávu Josua Ortuonda Larrey přijmout konsensuálně v prvním čtení.
Erik Meijer
jménem skupiny GUE/NGL. - (NL) Pane předsedající, po projevech nadšení nad jednomyslnou podporou těchto tří zpráv Výboru pro dopravu a cestovní ruch bych rád rozvířil diskusi dvěma kritickými poznámkami: Evropská agentura pro železnice může plnit užitečný úkol dalšího rozvoje a používání nového evropského systému železniční signalizace a omezování jeho závislosti na výrobcích. Agentura se však musí věnovat jiným oblastem vzhledem k rozšiřování operací, liberalizace a hospodářské soutěže na železnicích. Tento vývoj s sebou nese stále více a více byrokracie, která je nevyhnutelná, mají-li být veškeré činnosti řádně koordinovány.
Kdysi před založením Evropské unie probíhala tato koordinace odlišně. Národní železniční podniky spolu uzavíraly kvalitní dohody o společných vlakových spojeních na dlouhé vzdálenosti ve spolupráci s Compagnie Internationale des Wagons Lits. Nejsem si jist, zda nový model skutečně přináší nějaké zlepšení.
Jakékoli kolejové vozidlo, které je schváleno v jednom členském státě, bude od nynějška automaticky schváleno i v ostatních členských státech. Takto to ale ještě nefunguje ani v menším měřítku mezi městskými tramvajovými podniky, protože zakřivení zatáček, umístění zastávek a někdy rozchod mezi dvěma kolejemi prostě znamenají, že některé tramvaje nemohou jezdit po všech trasách. Navíc předpokládám, že železniční podniky budou často žádat o možné výjimky s poukazem na bezpečnost. V praxi se toho tedy příliš nezmění.
Michael Henry Nattrass
jménem skupiny IND/DEM. - Pane předsedající, směrnice Komise o interoperabilitě sama říká, že jejím cílem je umožnit "občanům Unie (...) plné využití výhod vyplývajících z vytváření prostoru bez (...) hranic". Tato představa je pro Spojené království zátěží, neboť mnozí občané EU si kupují pouze jednosměrné jízdenky.
Jsem rád, že se text netýká oddělených, úzkorozchodných a chráněných železničních tratí. Ale co bude s železničními tratěmi druhé třídy? Všechno toto další papírování má zřejmě umožnit Lucemburčanům, Lotyšům a Litevcům, aby narýsovali a provozovali tratě z Long Eatonu do Letchworthu.
Chápu, že jde především o nákladní vlaky jedoucí "z Lisabonu do Liverpoolu bez zastávky a bez výměny lokomotivy nebo posádky", jak říká tisková zpráva. To je nadějné! Co si posádka pomyslí o směrnici o pracovní době? Vlak tak jako tak bude muset zastavit západně od Folkestone kvůli kontrole, zda v něm necestují nezákonní přistěhovalci. Stávající portugalské lokomotivy vykolejí ještě před tunelem pod Lamanšským průlivem, protože koleje ve Francii jsou příliš úzké.
Tento vlak se zastaví. Díky vítězství zaslepené ideologie nad zdravým rozumem toto místo jen chrlí tuny papíru, kterého si Spojené království už raději vůbec nevšímá. Přeji vám hezký den, pane předsedající, ale nezapomeňte si sundat klapky z očí.
Luca Romagnoli
(IT) Pane předsedající, pane místopředsedo, dámy a pánové, je-li naším zájmem vytvořit interoperabilní železniční sítě, zajistit vysoký stupeň udržitelné mobility pro naše občany a zajistit efektivní spojení mezi jednotlivými regiony EU, pak musíme nepochybně přivítat zjednodušení stávajícího regulačního rámce, které je předmětem zpráv kolegů Costy a Ortuonda Larrey. Rád bych využil této příležitosti a oběma kolegům poděkoval za skvělou práci, zejména vzhledem ke strategickému významu interoperability, k nutnému zajištění bezpečnosti a k potřebě zřídit Evropskou agenturu pro železnice s rozšířeným mandátem.
Z výše uvedených důvodů je bezpochyby dobrým nápadem i snaha o zlepšení technické části regulačního rámce a podpora vzájemného schvalování kolejových vozidel. Nový postup bude vycházet ze zásady vzájemného schvalování povolení, které již vydal některý členský stát, přičemž potřebné další osvědčení už bude spíše formalitou.
To všechno je v pořádku, je však zcela nezbytné, aby veškerá kolejová vozidla byla v přijatelném stavu - to se netýká jen kolejových vozidel, která přejíždějí hranice, ale také vozidel jezdících v místních sítích. Cestující na italských železnicích jsou zjevně diskriminováni, protože v italské místní síti jezdí ta nejzastaralejší a leckdy závadná kolejová vozidla, přinejmenším ve srovnání s normami platnými v mnoha jiných zemích EU.
Pokud by se Komise touto otázkou hlouběji zabývala, zjistila by, že mezi poskytovanými službami jsou velké rozdíly. Jak už jsem řekl dříve, italské železnice poskytují celkově neuspokojivé služby, především pak v místní dopravě.
Také z tohoto důvodu se domnívám, že by měla být jasněji definována odpovědnost železničních podniků a vlastníků za bezpečnost a také za plnění sociálních norem a standardů služeb poskytovaných uživatelům.
Luis de Grandes Pascual
(ES) Pane předsedající, pane komisaři Barrote, dámy a pánové, nejprve mi dovolte poblahopřát zpravodajům k jejich práci na těchto zprávách, které jsou dalším krokem směrem k integraci evropských železnic.
Stojíme před úkolem vytvořit konkurenceschopný, ziskový, udržitelný a bezpečný evropský železniční systém, jinými slovy skutečnou alternativu k ostatním druhům dopravy, tak abychom mohli uskutečnit převod na jiný druh dopravy.
Evropský železniční systém se však v současnosti potýká s mnoha problémy, které se dosud nepodařilo vyřešit. Můžeme sice cestovat vlakem z Madridu do Berlína, ovšem tato cesta bohužel v Evropě s jednotnou měnou a vnitřním trhem znamená opravdovou kalvárii, neboť železniční systém není integrovaný.
Odlišný rozchod kolejí v některých zemích, nedostatečná normalizace a technologická harmonizace kolejových vozidel a signalizačních systémů, rozdíly v odborné přípravě a zkouškách strojvůdců a nepřekonatelné rozdíly v napájecím napětí způsobují, že železniční doprava je méně konkurenceschopná, a poškozují cíl, s nímž byly transevropské dopravní sítě plánovány - tedy vytvořit skutečný vnitřní trh v odvětví dopravy a posílit tak evropskou integraci.
Když dovolíte, dámy a pánové, rád bych vám i panu komisaři, třebaže stručně, předestřel dobře známý a závažný problém, který ohrožuje spojení Pyrenejského poloostrova s evropskou železniční sítí, především ve Středomoří. Nejde jen o problém Španělska nebo Francie, je to problém dotýkající se celé Evropy. Pane komisaři, pokud se práce na této trati nezrychlí, nebudeme ve střednědobém časovém horizontu schopni překonat téměř nepřekročitelnou orografickou překážku, kterou jsou Pyreneje.
V této souvislosti vyzývám Evropskou komisi i samotného komisaře, aby vyvíjeli tlak na španělskou a francouzskou vládu; vlády musejí tento problém vyřešit, má-li vzniknout opravdu celoevropský železniční systém. Vím, že ve Španělsku je nyní obtížná situace, protože jedna ministryně je vyšetřována a vládě končí funkční období, ale brzy bude sestavena nová vláda a s ní přijde i nová naděje. Upřímně doufám, že se tento problém, který není ani španělský, ani francouzský, ale celoevropský, podaří úspěšně překonat.
Leopold Józef Rutowicz
(PL) Pane předsedající, podmínky, v nichž funguje hospodářství, se bez ustání mění. V důsledku toho je v mnoha odvětvích neustále třeba přistupovat ke změnám. Dnes hovoříme o změnách v provozu železnic a zvláště v zajištění bezpečnosti provozu. Proto je třeba důsledně uzpůsobovat relevantní právní předpisy momentální situaci.
V poslední době došlo k mnoha změnám. Mimo jiné se schengenský prostor rozšířil o řadu zemí, jejichž železnice se z technického hlediska dosti liší. Kromě toho v mnoha zemích skončily na železnicích monopoly a zvýšil se počet podniků vlastnících síť - jsou mezi nimi jak regionální, tak mezinárodní dopravní podniky. Celá tato situace volá po zpřesnění definicí a postupů, které mají zajistit bezpečnost na území Unie. Do značné míry se vše vyřeší změnou vnitrostátních právních předpisů a jejich přizpůsobením poslednímu vývoji.
Návrhy obsažené ve zprávě pana Costy v tomto ohledu přinášejí přidanou hodnotu. Pan Costa navrhl změny, jejichž cílem je zjednodušení - například přenesení článku 14 přílohy VII do směrnice o interoperabilitě, čímž se srozumitelnost směrnice podstatně zlepší. Zásadní je jasněji definovat odpovědnost za bezpečnost. Rád bych poděkoval panu Costovi za veškerou práci, kterou věnoval přípravě této zprávy.
Jacky Henin
(FR) Pane předsedající, tato zdánlivě technická problematika interoperability evropského železničního systému a úlohy Evropské agentury pro železnice v otázkách bezpečnosti nás staví před skutečnou civilizační volbu.
Buď EU zavede evropský železniční trh fungující na základě hospodářské soutěže ve stylu "všichni proti všem" a rozbije národní železniční podniky v pochybné naději, že bude zachována dostatečná bezpečnost (to znamená návrh Komise), nebo umožníme spolupráci mezi železničními podniky všech členských států, aby tak vznikla celoevropská síť vysokorychlostní a zcela bezpečné osobní a nákladní dopravy. Posledně zmiňovanou variantu bychom mohli uskutečnit pomocí dalšího rozvoje aliance Railteam, která sdružuje hlavní evropské provozovatele vysokorychlostních tratí.
Je třeba poznamenat, že z historie evropských železnic již známe rozhodování mezi těmito dvěma přístupy. Velká Británie už před deseti lety zvolila ve své vlastní železniční síti cestu, kterou nyní navrhuje Komise. Výsledkem bylo celkové zhoršení kvality služeb a také úrovně bezpečnosti, což vedlo k tragickým nehodám. Na druhou stranu před deseti lety vznikl Thalys jako plod spolupráce mezi SNCF a SNCB, navzdory nevůli Komise. Výsledkem je efektivní, bezpečná a kvalitní služba, která plně vyhovuje potřebám cestujících.
Na základě této minulé zkušenosti chci požádat Komisi, aby opustila svou myšlenku hospodářské soutěže na železnicích a soustředila se raději na spolupráci.
Reinhard Rack
(DE) Pane předsedající, pane místopředsedo, dámy a pánové, Evropa nám všem může v mnohém pomoci při zkvalitňování našich životů a hospodářství. Bohužel téměř všechny dobré úmysly mají jen obtížně vyslovitelné názvy.
To se týká zejména jedné z priorit železničního balíčku, kterému se dnes věnujeme. Interoperabilita je kouzelné slůvko, které popisuje, co chceme a musíme udělat, má-li v Evropě vzniknout skutečně funkční železniční systém. Lokomotivy a jiná kolejová vozidla by se měla vzájemně přizpůsobovat, k tomu však potřebujeme provázané postupy pro udělování povolení.
Komise předložila smysluplný návrh, na němž jsme v Parlamentu dále pracovali ve vzájemném souladu všech politických uskupení. Doufáme, že tento návrh spolu s technickými specifikacemi pro interoperabilitu (TSI) a dalšími aspekty napomůže k vytváření koordinovanějšího železničního systému v jednotné Evropě. Náš systém se opírá o myšlenku a zásadu vzájemného uznávání a technické harmonizace, stanoví jasné lhůty a kritéria pro udělení povolení a vyžaduje (což je velmi důležité), aby vnitrostátní orgán příslušný pro bezpečnost v případě, že zamítne žádost o povolení, prokázal, že skutečně existuje bezpečnostní riziko - nikoli naopak.
Přejeme si, a snad se to podaří, aby úkoly, které byly v této věci převedeny na Evropskou agenturu pro železnice, byly agenturou plněny co nejrychleji a nejrozhodněji. Doufám, že během a na konci tohoto procesu bude v naší jednotné Evropě méně byrokracie, než je tomu nyní, jak už o tom hovořil i kolega Georg Jarzembowski. Jsme přesvědčeni, že naše návrhy získají v Parlamentu při hlasování širokou podporu, která přinese hmatatelný výsledek v podobě větší interoperability.
Jacques Barrot
člen Komise. - (FR) Pane předsedající, dámy a pánové, rád bych poblahopřál zpravodajům, panu Ortuondovi Larreovi a panu Costovi, k jejich vynikající práci, kterou na této spíše technické otázce zvládli ve velmi krátké době.
Pokud jde o navržené přepracování směrnic o interoperabilitě železnic, vidím, že dohoda v prvním čtení je na dosah. Je to výsledek několika pracovních jednání a já chci poděkovat zvláště panu Ortuondovi Larreovi za jeho osobní angažovanost, s níž se snažil o prosazení tohoto návrhu. Bylo důležité vytvořit přesný a podrobný postup pro vydávání osvědčení pro lokomotivy a jiná kolejová vozidla, kterým se budou řídit vnitrostátní orgány příslušné pro bezpečnost, a zároveň stanovit maximální časovou lhůtu pro vydání osvědčení, jak řekl i pan Jarzembowski.
Výsledkem jednání, k němuž Komise přispěla technicky, je pozměňovací návrh, který zcela přepracovává text směrnice a s nímž je Komise plně srozuměna. Tudíž, pane předsedající, bude-li tato dohoda potvrzena, vyšleme jasný politický signál průmyslu a vnitrostátním orgánům příslušným pro bezpečnost.
Nyní je řada na vnitrostátních orgánech příslušných pro bezpečnost, aby zlevnily a zrychlily postupy pro schvalování kolejových vozidel. Tyto právní předpisy navíc zvládneme přijmout v rekordním čase, čímž ukážeme, že evropské právo se může pohybovat stejně rychle jako vysokorychlostní vlaky TGV.
Rád bych odpověděl panu předsedovi Costovi na otázku týkající se vnitrostátních orgánů příslušných pro bezpečnost. Tyto orgány vznikly na základě směrnice o bezpečnosti železnic z roku 2004. Pro většinu členských států to znamenalo zřídit nový orgán úplně od nuly, což s sebou neslo i problémy s rozpočtem a náborem pracovníků těchto orgánů. Bylo by poněkud složité, pane předsedo, zbavit tyto orgány funkcí, které jim byly přiděleny teprve nedávno. Navíc by to vrhlo i stín pochybností na důvěryhodnost naší politiky v oblasti železnic. Souhlasím s vámi nicméně v tom, že v dlouhodobém časovém horizontu si lze představit, že i tyto orgány se přenesou na evropskou úroveň. Chtěl jsem na tuto vaši poznámku reagovat.
Nyní se dostávám k problematice bezpečnosti, pro niž jste byl zpravodajem. Dle vašeho přání byla část těchto směrnic přenesena do nové směrnice o interoperabilitě. Kromě splnění nového rozhodnutí o postupu projednávání ve výborech, jež spočívá v zavedení regulativního postupu s kontrolou, je jedinou přetrvávající důležitou součástí tohoto návrhu otázka údržby kolejových vozidel a úloha držitele vozidla.
Více než polovina předložených pozměňovacích návrhů je pro Komisi přijatelná v nezměněné podobě nebo alespoň částečně. Musím se však zmínit o pozměňovacím návrhu 21. V této spíše technické oblasti musejí být veškeré pozměňovací návrhy v souladu s již platnými právními předpisy, především se směrnicí o bezpečnosti, ale také s technickými specifikacemi pro interoperabilitu kolejových vozidel, které vstoupily v platnost dne 31. ledna 2007, a s rozhodnutím o celostátním registru vozidel, které vstoupilo v platnost dne 9. listopadu 2007.
Případné změny musejí rovněž co možná nejvíce vyhovovat různým situacím, které mohou v praxi nastat. Musejí navazovat na postupy zavedené u jiných druhů dopravy. Do právních předpisů nelze zakotvit smluvní obchodní model, který se po reformě železničního systému může změnit. Z těchto důvodů Komise nesouhlasí s pozměňovacím návrhem 21. Totéž platí, pane předsedající, pro pozměňovací návrhy 3 až 7, 10, 14, 17 a 22, v podstatě z čistě technických nebo právních důvodů.
Na závěr bych rád učinil několik poznámek ke změně nařízení o zřízení Evropské agentury pro železnice. Vzhledem k tomu, že nové funkce svěřené Evropské agentuře pro železnice v zásadě závisejí na směrnicích o interoperabilitě a bezpečnosti a na směrnici o osvědčování strojvedoucích, neměl by text působit žádné větší problémy.
Pokud jde o pozměňovací návrh 4, podle nějž by agentura měla převzít úlohu vnitrostátních orgánů při vydávání osvědčení, jsem rád, že ve zprávě pana Ortuonda Larrey se podařilo najít rozumný kompromis. V dlouhodobém časovém horizontu by snad agentura mohla tuto odpovědnost převzít, ovšem zatím se odborníci shodují na tom, že by taková reorganizace byla předčasná. Je třeba ještě prozkoumat možné modely spolupráce Evropské agentury pro železnice s vnitrostátními orgány příslušnými pro bezpečnost. Komise se zavázala, že posoudí dopady všech těchto variant, tak aby bylo možné přijmout do roku 2015 to nejlepší rozhodnutí.
Ostatní pozměňovací návrhy jsou přijatelné jako celek nebo částečně, s výjimkou tří návrhů. Za prvé, podle pozměňovacího návrhu 5 by agentura měla hrát úlohu prostředníka v případě problémů s vydáním osvědčení o bezpečnosti. S tímto pozměňovacím návrhem nesouhlasíme z dříve zmiňovaných důvodů. Za druhé, nemůžeme přijmout pozměňovací návrh 6 kvůli konzistenci s příslušným článkem směrnice o bezpečnosti na železnicích. Konečně nesouhlasíme ani s pozměňovacím návrhem 8, podle nějž by agentura působila jako poradce u komerčních projektů, tento úkol totiž náleží některému z orgánů Společenství.
Pozorně jsem naslouchal všem dnešním vystoupením. Mám dojem, že Evropský parlament si obecně dobře uvědomuje hodnotu těchto ustanovení, která mají skutečně poevropštit naše železnice. Nebudu odpovídat na všechny položené otázky. Chci jen prohlásit, že 85 % finančních prostředků určených na železniční projekty jsme vyčlenili na transevropské sítě. Panu de Grandesovi Pascualovi bych rád řekl, že horské trasy, zejména v Pyrenejích, jsme rozhodně neopomněli.
Dále bych rád uvedl, že bez ohledu na zvolený přístup k železničnímu systému si musíme každopádně uvědomit, že máme-li zájem na návratu vlaků do Evropy, musíme se opravdu snažit o poevropštění celého systému formou technické interoperability a harmonizovaných bezpečnostních předpisů.
Pane předsedající, rok 2007 bude z hlediska železniční dopravy průlomový. Počínaje 1. lednem je tuzemská a mezinárodní nákladní doprava otevřena hospodářské soutěži. Zaznamenáváme, že revitalizace tohoto odvětví začíná nést své plody. Podíl železnic na trhu, který od roku 1970 ve většině členských států klesal, se nyní stabilizoval a dokonce stoupá.
Legislativní návrhy, které dnes projednáváte, pomohou železničním podnikům v jejich soutěži se silniční dopravou. Jsem proto velmi rád, že se podařilo dosáhnout dohody o směrnici o interoperabilitě. Komise udělá vše, co je v jejích silách, aby podobná dohoda rychle vznikla i u zbylých dvou částí těchto opatření.
Pane předsedající, dovolte, abych vyjádřil upřímný vděk všem poslancům, kteří vytrvale pracovali na tak technické problematice. Domnívám se, že i díky tomu učiníme mnohem větší pokrok, neboť případné čekání na druhé čtení by znamenalo ztrátu jednoho cenného roku. Proto si myslím, že rok 2007 bude dobrým rokem nejen pro železniční dopravu, nýbrž i pro boj s globálním oteplováním, v němž, jak všichni víme, může být železniční doprava zvlášť užitečná.
Předsedající
Rozprava je ukončena.
Jelikož k jednomu nástupišti nemohou přijet dva vlaky najednou, budeme o zprávě pana Costy hlasovat zítra a o zprávě pana Ortuonda Larrey v úterý 11. prosince ve Štrasburku.
Písemná prohlášení (článek 142)
Marian-Jean Marinescu  
písemně. - (RO) Návrh Komise na zlepšení právních předpisů o interoperabilitě vítáme vzhledem k nutnosti vylepšit systém železniční dopravy v Evropské unii.
Jednotlivé vnitrostátní postupy pro vydávání osvědčení pro lokomotivy a kolejová vozidla a pro osvědčení strojvedoucích se značně liší, což v současnosti brání volnému pohybu vlaků na území Unie.
Je mimořádně důležité, aby se právní předpisy o interoperabilitě rozšířily na celou železniční síť ve Společenství. Transevropské sítě byly navrženy již dle zásady interoperability, a proto by se investice nyní měly soustředit na běžné železniční tratě a na všechny kategorie kolejových vozidel, tak aby v budoucnu splňovaly společné evropské normy.
Interoperabilita je potřebná, ale v Evropě leží i oblasti, v nichž nelze budovat tratě, po nichž by mohly jezdit vysokorychlostní vlaky - horské oblasti, odlehlé oblasti obecně, tratě s tunely a viadukty.
Domnívám se, že zákonodárce by měl za tímto účelem zpracovat specifická ustanovení, protože nemůžeme těmto oblastem upírat výhody plynoucí z železniční dopravy, zároveň ale nemůžeme ani opomíjet bezpečnost cestujících, vlaků a infrastruktur samotných.
Silvia-Adriana Ţicău  
písemně. - (RO) Vnitrostátní předpisy pro bezpečnost na železnici v jednotlivých členských státech zajišťují, že železniční systémy budou splňovat bezpečnostní požadavky a budou interoperabilní.
Při uvádění určitého kolejového vozidla do provozu musí být určen právnický subjekt, který bude mít na starost jeho údržbu. Domnívám se, že technické specifikace by měly obsahovat základní parametry a technické vlastnosti vyžadované pro údržbu součástí, podsestav nebo sestav, které jsou nebo mají být součástí daného železničního subsystému.
Na 66 % rumunských železnic je omezena rychlost kvůli stavu železniční infrastruktury, 77 % kolejových vozidel je zastaralých. Rumunsko musí investovat do rozvoje železniční dopravy. Považuji za zvláště důležité, aby se Rumunsko a Bulharsko rychle zapojilo do systému vysokorychlostní železniční dopravy.
Bezpečnost železniční dopravy je zcela zásadní. První skupinu projektů zaměřených na společné cíle bezpečnosti na železnicích, která má přispět ke zlepšení výkonnosti na poli bezpečnosti železničních systémů v členských státech, schválí Komise do 30. dubna 2009, druhou skupinu projektů pak do 30. dubna 2011. Prosím Evropskou komisi, aby podpořila přístup nových členských států k dostupným nástrojům Společenství, jež podporují rozvoj dopravní infrastruktury.
