Taxation des poids lourds (débat)
Le Président
L'ordre du jour appelle la recommandation pour la deuxième lecture de la commission des transports et du tourisme sur la position du Conseil en première lecture en vue de l'adoption de la directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 1999/62/CE relative à la taxation des poids lourds pour l'utilisation de certaines infrastructures (15145/1/2010 - C7-0045/2011 - (Rapporteur: M. El Khadraoui).
Saïd El Khadraoui
Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, lorsque, comme je l'espère, la session plénière adoptera sous peu, à une large majorité, l'accord que nous avons négocié entre les institutions, nous vivrons un moment important pour le secteur des transports en Europe, un jalon qui pourrait donner le ton de la politique au cours des décennies à venir. Les répercussions tangibles immédiates sur le terrain dépendront, bien entendu, de la volonté politique des États membres de saisir ou non les nouvelles possibilités offertes. Nous n'imposons rien. Nous nous contentons d'ouvrir des possibilités, en l'occurrence l'application d'un principe en faveur duquel nous plaidons depuis des années au Parlement, à savoir le principe du "pollueur-payeur", l'internalisation des coûts externes.
Certains vétérans parmi nous savent que nous nous battons avec acharnement pour ce principe depuis 2006, date à laquelle Mme Wortmann-Kool a dirigé l'examen précédent. Un examen suivi, en 2008, d'une proposition de la Commission sur laquelle nous travaillons depuis trois ans. Ceux qui ont suivi ce dossier de près savent à quel point il a été difficile de parvenir à ce résultat. Il s'agit d'un compromis, un compromis entre les institutions, mais aussi un compromis au sein des institutions qui a été soutenu par exemple par une majorité minimale au Conseil et qui a également ses opposants ici au Parlement. Certains pensent qu'il n'est pas assez ambitieux, tandis que d'autres estiment qu'il va beaucoup trop loin. Nous le devons à l'équipe de négociation et, en particulier, aux rapporteurs fictifs qui ont œuvré à mes côtés et aux côtés du personnel du Conseil et de la Commission pour parvenir à cet équilibre fragile.
Je vous invite tous à soutenir ce paquet qui représente, pour nous, une avancée. Il offre pour la première fois aux États membres la possibilité de taxer la pollution sonore et atmosphérique en plus des redevances d'infrastructure existantes qui, du reste, ne sont pas prélevées partout de manière homogène à l'heure actuelle, et ce d'une manière qui pourrait stimuler le renouvellement du parc. Il offre en même temps aux États membres la possibilité de varier davantage leur taxation en fonction de l'heure du jour à laquelle un poids lourd utilise une route. Les gouvernements disposent ainsi de moyens de contrôle pour améliorer la mobilité.
Il comporte, à la fois, un fort engagement - l'engagement le plus fort possible - de la part des États membres pour réinvestir les recettes générées dans le système de transport afin de le rendre plus durable et de réinvestir au minimum 15 % des recettes dans le réseau transeuropéen de transport. Le rapport est également clair au sujet de l'exigence de transparence - cette question était importante aux yeux du Parlement européen. Les États membres doivent en effet préciser le niveau de recettes perçues grâce aux redevances et l'affectation de cet argent en vue d'améliorer le système de transport.
Le paquet doit également s'appliquer à une plus grande partie du parc automobile, à savoir tous les véhicules de plus de 3,5 tonnes. C'est le principe. C'est la norme. C'est ce qui a été convenu. Il doit également s'appliquer à l'ensemble du réseau d'autoroutes. Nous insistons fortement sur l'importance de l'interopérabilité du système. Cela signifie un petit boîtier par poids lourd pour traverser l'ensemble de l'Europe, plutôt que 25 ou 26. C'est fixé ainsi dans la législation.
Enfin, le dernier point que je souhaite aborder concerne les tableaux de correspondance. Ils ont généré de nombreuses discussions. La solution que nous avons trouvée, à savoir plusieurs déclarations de la part des trois institutions, semble appropriée pour éviter de créer un précédent.
Pour conclure, l'Eurovignette n'est pas une solution miracle. Elle ne nous permettra pas de résoudre entièrement le problème de la mobilité, bien sûr. C'est en revanche une partie importante d'une solution visant à créer un système de transport plus durable. Des incitations financières constitueront un élément majeur, mais nous devrons faire beaucoup plus. C'est, malgré tout, une avancée et c'est la raison pour laquelle toutes les personnes qui ont travaillé avec moi et moi-même vous demandons votre soutien.
Enikő Győri
présidente en exercice du Conseil. - (HU) Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, Monsieur El Khadraoui, Mesdames et Messieurs, au début de la Présidence hongroise, nous avions promis d'œuvrer en faveur d'une Europe forte, une Europe qui place la population au cœur de ses préoccupations. Je me réjouis d'être à la veille de l'adoption d'une directive qui améliorera visiblement la qualité de vie des citoyens européens. Je suis donc très heureuse que nous soyons parvenus à un accord avec le Parlement européen sur la directive relative à l'Eurovignette. La proposition relative à la taxation des poids lourds pour l'utilisation de certaines infrastructures vise à fixer correctement les redevances utilisées dans le secteur des transports, de manière à refléter plus précisément les coûts réels liés à la pollution atmosphérique et sonore, à l'encombrement de la circulation et aux effets du changement climatique qui résultent de l'utilisation des poids lourds.
Il est indéniable que le transport routier commercial constitue un secteur économique déterminant pour les sociétés modernes. Il est également indéniable que les problèmes liés au transport routier, comme la pollution atmosphérique et sonore ou la congestion, ne cessent de s'aggraver. C'est la raison pour laquelle des mesures politiques innovantes et professionnelles, comme la promotion de l'utilisation de véhicules respectueux de l'environnement ou le développement de planificateurs d'itinéraires, jouent un rôle de plus en plus important. Grâce aux mesures visant à internaliser les coûts externes, l'efficacité économique devrait s'améliorer et les effets néfastes pour l'environnement diminuer. Le système équitable de redevance routière proposé dans la directive "Eurovignette" nous permettra d'utiliser nos maigres ressources de manière plus durable. Cette mesure est également très importante dans le cadre du livre blanc récemment publié par la Commission et intitulé "Feuille de route pour un espace européen unique des transports - Vers un système de transport compétitif et économe en ressources".
Cette mesure est une première étape sur la voie de l'internalisation des coûts externes de tous les modes de transport. Le Conseil considère cette proposition comme l'une des mesures les plus importantes dans le domaine des transports. Nous savons que le Parlement est d'accord avec nous sur ce point. Nous avons durement travaillé ensemble pour parvenir à ce compromis. C'est la raison pour laquelle la Présidence hongroise souhaiterait remercier en particulier le rapporteur, M. El Khadraoui, pour sa volonté de coopérer de manière constructive avec le Conseil et pour son engagement à mener à bien les efforts entrepris. La dernière question en suspens des négociations concernait les tableaux de correspondance. La Présidence s'est montrée satisfaite de la solution trouvée et je souhaiterais lire la déclaration de la Présidence hongroise à ce sujet, appuyée par les Présidences polonaise, danoise et chypriote.
(EN) Pour éviter tout malentendu ou erreur d'interprétation, permettez-moi de la lire en anglais: "Il est stipulé que l'accord conclu entre le Parlement européen et le Conseil lors du trilogue du 23 mai 2011 concernant la directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 1999/62/CE relative à la taxation des poids lourds pour l'utilisation de certaines infrastructures("Eurovignette") ne préjuge en rien du résultat des négociations interinstitutionnelles portant sur les tableaux de correspondance".
(HU) Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, cette problématique est extrêmement importante, elle aura manifestement une incidence sur la vie quotidienne de nos concitoyens. Nous nous félicitons donc de l'accord obtenu entre nos deux institutions. J'estime que c'est l'un des résultats les plus importants obtenus lors de la Présidence hongroise dans le domaine de la politique des transports et nous attendons le vote de demain avec optimisme, en espérant qu'une majorité de représentants soutiendra cette directive. Merci encore à tous ceux qui ont contribué à ce compromis, pas seulement le rapporteur, mais aussi les rapporteurs fictifs, ainsi que nos juristes, qui ont aidé à trouver une solution à la question épineuse des tableaux de correspondance.
Siim Kallas
Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs les députés, au bout de trois années de négociations, nous sommes sur le point d'adopter la directive modifiée relative à la taxation des poids lourds, appelée directive "Eurovignette".
Ce dossier s'inscrit dans une stratégie plus globale visant à internaliser les coûts externes de tous les modes de transports afin de fixer leur prix au plus juste. Je souhaiterais remercier la Présidence belge pour l'avoir débloqué au Conseil. La Présidence hongroise a habilement négocié avec une très faible majorité au Conseil.
Permettez-moi de remercier en particulier le rapporteur, M. El Khadraoui. Avec les rapporteurs fictifs et les membres de la commission des transports et du tourisme, il est parvenu à améliorer considérablement le texte en deuxième lecture. J'espère que le Parlement adoptera cette directive pour deux raisons principales.
Premièrement, pour atteindre notre objectif d'un système de transport écologique plus durable et, par conséquent, pour appliquer le principe du "pollueur-payeur". La directive autorisera les États membres à appliquer des péages pour les poids lourds, dans le but non seulement de couvrir les coûts d'infrastructure, comme c'est le cas actuellement, mais aussi, désormais, de faire face à la pollution sonore et atmosphérique. Elle permettra également une variation plus efficace des péages afin de remédier aux congestions lors des heures de pointe.
Deuxièmement, à l'heure où les fonds publics sont limités, la taxation des coûts externes prévue par la nouvelle directive générera des recettes et affectera de nouvelles ressources financières aux infrastructures de transport. La Commission soutient cet accord.
J'ai pris bonne note de votre déclaration sur les tableaux de correspondance. Je comprends entièrement votre point de vue sur la question. Je ferai également une déclaration officielle au nom de la Commission:
"La Commission rappelle son engagement à faire en sorte que les États membres établissent des tableaux de correspondance entre les mesures de transposition qu'ils adoptent et la directive de l'Union européenne et qu'ils les communiquent à la Commission, dans le cadre de la transposition de la législation de l'Union européenne. Cette démarche participe d'une volonté de servir les intérêts des citoyens, d'améliorer le processus législatif et d'accroître la transparence juridique, ainsi que de faciliter l'examen de l'alignement des réglementations nationales sur les dispositions arrêtées au niveau de l'Union européenne.
La Commission regrette le manque de soutien envers la disposition incluse dans sa proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 1999/62/CE relative à la taxation des poids lourds pour l'utilisation de certaines infrastructures, qui avait pour but de rendre obligatoire l'établissement des tableaux de correspondance.
Dans un esprit de compromis et afin de permettre l'adoption sans délai de cette proposition, la Commission est disposée à accepter de remplacer la disposition qui figure dans le dispositif sur le caractère obligatoire de l'établissement des tableaux de correspondance par un considérant ad hoc encourageant les États membres à adopter cette pratique. Elle s'engage à communiquer les informations, dans un délai de douze mois à compter de l'adoption en plénière de l'accord, et à présenter, à l'issue de la période de transposition, un rapport sur la façon dont les États membres établissent, pour eux-mêmes et dans l'intérêt de l'Union, leurs propres tableaux illustrant, dans la mesure du possible, la concordance entre la présente directive et les mesures de transposition, et dont ils les rendent publics.
Cependant, la position adoptée par la Commission dans ce dossier ne saurait être considérée comme un précédent. La Commission poursuivra ses efforts en vue de dégager, avec le Parlement européen et le Conseil, une solution satisfaisante à cette question institutionnelle horizontale."
Corien Wortmann-Kool
Monsieur le Président, la directive "Eurovignette" est importante car elle fixe les règles européennes d'une taxation au kilomètre, établissant ainsi des conditions de concurrence équitables pour le transport routier sur l'ensemble de l'Union européenne. Malgré tout, je n'ai pas l'intention de cacher que mon groupe était en désaccord avec la proposition d'origine de la Commission ainsi qu'avec l'avis du rapporteur en première lecture. Le rapporteur a, fort heureusement, beaucoup évolué dans notre direction et nous devrions certainement remercier aussi le Conseil et la Présidence hongroise qui sont parvenus, au bout du compte, à obtenir une solide majorité au Conseil, mais aussi à rallier le Parlement à leur position.
La majorité de mon groupe soutiendra également cet accord, étant donné que celui-ci représente un premier pas vers une introduction réelle du principe du "pollueur-payeur", et qu'il le fait de manière intelligente. Il met en avant l'idée qu'il devrait y avoir des incitations pour stimuler la durabilité, et pas simplement des redevances majorées. L'arrangement consistant à majorer les tarifs lors des heures de pointe avec compensation en dehors des heures de pointe est maintenant mieux élaboré que dans la position du Conseil. Cela signifie que le total des niveaux de péage reste stable. Les exemptions pour les classes Euro V et Euro VI sont très positives, de même que le renouvellement de l'engagement des États membres à réglementer l'interopérabilité des systèmes de péage, car ce point ne cesse de nous préoccuper.
Le Parlement accorde également de l'importance à l'affectation des fonds. Nous en aurions souhaité davantage, mais c'est bel et bien une mesure importante, et je ne parle pas seulement du pourcentage qui sera désormais affecté, mais également de l'obligation d'information de la part des États membres. Espérons que ce soit une première étape vers une plus grande affectation de ces fonds.
Ismail Ertug
Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, après des négociations-marathon, M. El Khadraoui et les représentants du Conseil et de la Commission sont parvenus à conclure un important paquet de mesures sur la taxation routière des poids lourds en Europe. Je remercie infiniment toutes les personnes impliquées et, en particulier, notre rapporteur pour les résultats obtenus.
Grâce à la reconnaissance du principe d'internalisation des coûts externes, à l'affectation partielle des fonds aux infrastructures de transport et aux incitations en faveur du renouvellement du parc, nous sommes parvenus à atteindre les objectifs importants du livre blanc relatif aux transports. J'estime également que nous ne devons pas négliger les obligations de transparence qui, en fin de compte, doivent également s'appliquer au Conseil.
Je trouve particulièrement déplorable que plusieurs États membres aient tenté, même après la conclusion des négociations du trilogue, d'entraver le déroulement des travaux relatifs aux tableaux de correspondance - ils ont réellement essayé - afin de bloquer la directive. Je souhaiterais néanmoins conclure en invitant tous mes collègues députés à accepter le compromis dégagé et à ne pas compromettre les résultats de ces longues et laborieuses négociations, ce qui ne ferait qu'aider les mauvaises personnes. Je vous remercie pour le soutien que vous apporterez à ce compromis.
Dirk Sterckx
Monsieur le Président, nous n'allons pas gagner un concours de beauté avec ce qui est sur la table, en dépit de la persévérance et des efforts acharnés du rapporteur, que je félicite par ailleurs.
Le point le plus important et le plus délicat, à mes yeux, concernait l'affectation des fonds. À quoi les États membres affecteront-ils les recettes de ces redevances? Les utiliseront-ils pour rendre leur économie des transports plus efficace? Allons-nous les obliger à le faire? Nous n'y sommes pas parvenus. Nous n'avons donc pas obtenu ce que nous espérions à cet égard. Il est quelque peu pervers que les États membres cherchent à maintenir ouverte la possibilité de conserver ces recettes, conservant, ce faisant, les coûts externes. Avec cette taxation, nous devrions en fait limiter les coûts externes autant que possible et, de préférence, les ramener à zéro. Cet argent devrait donc, en fait, servir à améliorer l'infrastructure et à effectuer des recherches sur des poids lourds plus propres.
Un point continue de me perturber: si l'on a une taxation variable en fonction des heures de pointe, comment fait-on pour remédier aux embouteillages si l'on ne traite pas de la même manière tous ceux qui en sont responsables? C'est une question que nous avions abordée noir sur blanc en première lecture, mais dont le Conseil ne veut pas entendre parler. Certaines de nos mesures ne sont donc pas efficaces à 100 %. Nous avons en revanche obtenu - et M. Ertug l'a déjà mentionné - davantage de transparence. Les États membres doivent présenter un rapport indiquant combien ces taxations génèrent de recettes et ce qu'ils font pour améliorer le système. J'espère par conséquent qu'un débat verra le jour entre les contribuables, le secteur du fret routier et le gouvernement sur l'utilisation de cet argent et sur son efficacité.
Voilà un des éléments positifs du rapport. Il ne m'enthousiasme pas, mais je l'ai défendu au sein de mon groupe parce qu'il intègre pour la première fois un principe important - l'internalisation des coûts externes - dans la législation européenne. Cela signifie que nous pouvons commencer à taxer tous les coûts externes de tous les modes de transport afin d'améliorer notre économie et notre durabilité. Le commissaire a intégré dans le livre blanc plusieurs mesures pour lesquelles cette étape est nécessaire. Si nous ne l'approuvons pas, nous serons également bloqués sur plusieurs questions du livre blanc. Il est, en fin de compte, assez rare d'avoir autant de difficulté à trouver un accord avec le Conseil - et, Madame la Présidente, je ne reproche rien à la Présidence hongroise du Conseil, elle a fait de son mieux. C'est la première étape importante - et essentielle - d'un processus qui prendra du temps.
Roberts Zīle
Monsieur le Président, je souhaiterais moi aussi commencer par remercier le Conseil et la Commission pour être parvenus à ce compromis, mais surtout M. Saïd El Khadraoui pour la façon dont ces négociations ont été menées sans perdre de vue leur objectif. Le groupe des Conservateurs et réformistes européens (ECR) soutiendra l'accord de compromis parce que bon nombre des solutions élaborées sont, en réalité, de belles réussites. Du point de vue du Conseil, ce compromis était très fragile et il est compréhensible que certaines questions, telles que le champ d'application de la directive ou la perception et la distribution des fonds affectés aux États membres, étaient très sensibles, même jusqu'à la fin des pourparlers. J'estime que la poursuite des négociations de compromis produirait de pires résultats, voire aucun résultat. Le plus important maintenant est de poursuivre les efforts, d'appliquer le principe du "pollueur-payeur" en ce qui concerne la perception de la taxe routière. Il est indispensable de compenser les dommages environnementaux et d'améliorer l'infrastructure et, comme l'a affirmé M. Sterckx, il s'agit du premier acte législatif européen à intégrer ce principe. Tous les États membres devraient appliquer ce principe et ces taxations. Malheureusement, bon nombre d'États n'ont pas encore appliqué le financement de l'infrastructure de l'Eurovignette 1, il est donc très probable que les mêmes États tarderont à appliquer l'Eurovignette 2. Cette situation entraîne des distorsions de marché dans les flux de camionnage et, de fait, alors que les routes sont entretenues par le financement des contribuables dans ces États membres et par les contribuables de l'Union européenne, les transporteurs des États tiers y trouvent leur avantage, les infrastructures restent sous-développées et les coûts externes ne sont pas couverts. Espérons que les États membres feront preuve de bonne volonté. Merci.
Eva Lichtenberger
Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, l'Eurovignette et les résultats des négociations illustrent la façon dont le Conseil essaie actuellement de limiter et d'édulcorer toutes les propositions du Parlement, en particulier dans le domaine de la politique des transports. La politique menée par les ministres des transports des États membres consiste à exiger de l'Union une politique durable et tournée vers l'avenir le dimanche et à faire le maximum pendant la semaine pour empêcher activement la réalisation de cette politique.
Une chose est certaine: le bruit et les gaz d'échappement nuisent aux populations et à la nature. Ils entraînent des coûts actuellement supportés par les contribuables, et non par les responsables. La proposition du Parlement, qui était déjà très timorée et le fruit d'un compromis difficile entre les pays du centre de l'Europe et ceux de la périphérie, a été encore davantage édulcorée.
La répartition des coûts externes par exemple est ainsi devenue volontaire et non plus obligatoire. Les coûts ne sont pas répartis en fonction de toutes les conséquences nuisibles, mais seulement d'un petit nombre de facteurs. Au bout du compte, il ne reste, en matière de répartition des coûts, à peine plus que de quoi acheter quelques sandwiches et une bière sur l'ensemble du trajet. Je trouve que c'est très peu. Les arrangements s'appliquent uniquement aux poids lourds de plus de 3,5 tonnes. L'Allemagne a vu sa proposition concernant les 12 tonnes acceptée et, dans les zones montagneuses, les seuls poids lourds soumis à la taxation sont ceux qui ne s'y rendent pas, parce qu'ils ne peuvent monter des pentes aussi importantes.
Enfin, l'Italie souhaitait faire avorter l'ensemble au motif d'un détail bureaucratique. Cela prouve au fond, hélas, que la politique des transports n'est toujours pas prise suffisamment au sérieux. Nous, le groupe Verts/Alliance libre européenne, voterons néanmoins en faveur, puisque nous voulons avoir notre place au sein d'une majorité qui sauve, au moins, le principe de la taxation des coûts externes pour un avenir où des personnes plus responsables occuperont le poste de ministre des transports dans les États membres.
Jaromír Kohlíček
Monsieur le Président, je souhaiterais remercier le rapporteur pour le difficile travail qu'il a réalisé.
"L'Eurovignette" est une des directives qui devraient permettre de mettre progressivement le transport routier et le transport ferroviaire sur un pied d'égalité. Le transport ferroviaire est désavantagé depuis des années dans les États membres parce que les utilisateurs doivent payer pour utiliser les voies de transport. Dans le cas du réseau routier, les paiements pour l'utilisation des infrastructures sont, jusqu'à présent, plutôt symboliques.
Si nous examinons la question d'un point de vue purement technique, en laissant de côté tout autre facteur, nous découvrons que les routes de la catégorie la plus élevée, à savoir les autoroutes, les voies rapides et les routes de première catégorie, sont les mieux adaptées aux poids lourds. La directive ne va pas jusqu'à suivre la logique que je viens de présenter et fixer les redevances les plus élevées pour les routes de la plus basse catégorie, autrement dit les routes locales. Elle se concentre au contraire uniquement sur la taxation de certains coûts externes, sur le principe du "pollueur-payeur" et seulement dans le cas des routes de la catégorie la plus élevée, autrement dit les autoroutes, les voies rapides, les routes de première catégorie et les voies à chaussées séparées.
Les paiements devraient comporter le moins d'exemptions possibles et s'appliquer aux coûts dits externes des transports routiers, y compris le bruit et, surtout, les émissions. Honnêtement, je suis curieux de savoir comment les États justifieront leur manque de volonté d'introduire des paiements, au moins en vertu du tableau 1, qui est une version très édulcorée de ce que souhaitent les vrais écologistes.
Malgré ces conflits entre la logique et la version de la recommandation discutée ici, le groupe confédéral de la Gauche unitaire européenne/Gauche verte nordique soutient l'avis du rapporteur.
(L'orateur accepte de répondre à une question "carton bleu" de M. Leichtfried (article 149, paragraphe 8, du règlement))
Jörg Leichtfried
(DE) Monsieur le Président, Monsieur Kohlíček, je vous ai peut-être mal compris. Il y a un point que je souhaiterais clarifier. Il est relativement évident, après tout, qu'il s'agit là d'un compromis mou, que les poids lourds continueront de dominer les routes et que les taux de taxation sont trop faibles partout. Vous avez toutefois commencé par dire que cette directive pouvait potentiellement mener à des conditions de concurrence équitables entre le transport routier et le transport ferroviaire. Je ne crois pas que ce puisse être le cas. Je vous ai peut-être mal compris. Je vous prie de clarifier ce point.
Jaromír Kohlíček
(CS) Monsieur le Président, il s'agit, à mon sens, d'une première étape vers une mise à niveau des conditions, car si je paie beaucoup pour l'infrastructure des chemins de fer ... (l'orateur poursuit en allemand)
(DE)... Il s'agit d'une première étape vers une mise à niveau des conditions des chemins de fer avec les conditions des routes étant donné que l'on doit actuellement payer pour une distance parcourue en train, mais que les montants exigés pour les routes sont très faibles. C'est donc une légère avancée vers l'harmonisation des conditions entre le transport ferroviaire et routier.
Juozas Imbrasas
Monsieur le Président, je souhaiterais d'abord remercier le rapporteur pour le travail colossal et très important qu'il a réalisé. Comme vous le savez, le secteur des transports joue un rôle-clé en garantissant la mobilité et le développement socio-économique en Europe et il est nécessaire d'améliorer l'infrastructure du secteur des transports si l'on veut relever les défis de la croissance économique et de la durabilité. Nous sommes tous préoccupés par les effets du changement climatique, la protection de l'environnement et les diverses problématiques liées à la santé et au bien-être social indissociables de l'utilisation rationnelle des transports. Je conviens que l'application du principe du "pollueur-payeur" et les efforts de préservation de l'intérêt général donnent lieu, et doivent donner lieu, à des mesures visant essentiellement à réduire la pollution environnementale, la pollution sonore et les dommages causés aux campagnes ainsi que les coûts sociaux dus aux problèmes de santé, parce que tous ces éléments génèrent des coûts économiques conséquents supportés par le public en général et, par conséquent, par les citoyens européens. Il est bon que nous cherchions enfin à appliquer le principe du "pollueur-payeur" dans le domaine des transports. Cela ouvrira sans aucun doute aux États membres de nouvelles possibilités pour rendre plus efficaces leurs systèmes de taxation routière, ce qui suppose le développement d'un meilleur instrument de gestion de la demande des transports. J'estime toujours, cependant, que les instruments dont nous discutons aujourd'hui et qui seront bientôt adoptés ne sont pas exactement appropriés et ne profiteront sur le plan économique qu'aux États membres de transit du centre de l'Union européenne et ne sont pas entièrement favorables, ou sont beaucoup moins favorables, aux États membres de l'Union situés aux frontières externes de l'Union. Bien que, au fond, je me félicite du projet, j'estime qu'il serait judicieux de réévaluer entièrement cet aspect, d'en peser à nouveau le pour et le contre, avant de l'adopter.
Mike Nattrass
(EN) Monsieur le Président: l'Union tente donc d'augmenter les recettes européennes en taxant les poids lourds? Eh bien, je demande aux électeurs britanniques ce qu'ils pensent de l'Union européenne et la réponse habituelle est la suivante: "je ne crois pas que nous devrions y adhérer".
Le Royaume-Uni subit un coup d'état politique. La législation britannique est fixée à Strasbourg, une monstrueuse usine bureaucratique met à mal notre industrie et nous taxe, mais comme il ne s'agit pas de football, les gens ne sont pas informés. Les médias britanniques ignorent la réalité européenne, les cerveaux sont nourris aux séries télévisées et les journalistes prétendent que l'Union européenne n'a pas d'incidence sur les questions locales. L'Union européenne ne fait pas la une des médias.
Ce rapport tente de majorer les péages pour les poids lourds, en partie pour financer le projet transeuropéen RTE-T, qui implique, entre autres, de relier les trains européens à grande vitesse. Lorsque l'Union européenne augmente les taxes au Royaume-Uni, les électeurs réagiront-ils en sanctionnant l'Union lors des élections? Non, parce qu'ils ne sont pas informés. La prise de pouvoir silencieuse du super-État européen équivaut à faire accepter l'Europe aux contribuables à leur insu. Les défenses sont faibles, la presse se désintéresse, alors profitons-en pour taxer ces malheureux routiers.
Mathieu Grosch
(DE) Monsieur le Président, je souhaiterais tout d'abord féliciter et remercier le rapporteur et mes collègues députés impliqués pour le travail réalisé. Il n'a pas été facile de dégager un compromis sur cette question. C'est également dû au fait que de nombreuses personnes, y compris au sein de cette Assemblée, ne sont, bien sûr, pas entièrement d'accord avec le résultat. Certains étaient pour, d'autres contre. Je souhaiterais toutefois mettre en garde, dès le début, contre la situation absurde qui consisterait en une alliance de ceux qui attendent davantage avec ceux qui n'attendent rien, faisant ainsi échouer l'ensemble du projet. J'espère par conséquent que les personnes qui souhaitent une internalisation des coûts et qui considèrent même que cet accord ne représente qu'un très faible progrès soutiendront ce compromis.
C'est, dans une large mesure, l'avis du groupe du Parti populaire européen (Démocrates-Chrétiens), pour ne pas dire de toutes les délégations, étant donné que nous soutenons l'internalisation des coûts de tous les modes de transport et que nous soutenons également l'utilisation des ressources en vue de promouvoir la mobilité. C'était, pour nous, l'un des points les plus importants. Il ne s'agit pas, selon nous, d'augmenter le prix des transports, comme cela vient d'être affirmé. On ne rend pas les transports plus efficaces en en augmentant le prix. Il s'agit, selon nous, de trouver un équilibre, afin que les ressources en partie perçues dans le cadre de la mobilité soient réinvesties dans ce domaine.
L'interopérabilité représente un autre facteur important à nos yeux. Nous ne souhaitons pas des systèmes de taxation techniquement divergents sur l'ensemble de l'Europe - l'idée de 27 systèmes différents à l'avenir n'est pas acceptable. Je suis originaire d'une région frontalière où, en une demi-heure, on peut passer six péages routiers! Ce n'est pas tenable. Le Conseil doit se montrer un peu plus flexible que par le passé à cet égard. Nous mettons également l'accent sur les poids lourds respectueux de l'environnement. Cela signifie que nous indiquons la voie à suivre en la matière et, comme cela vient d'être dit, nous n'avons rien introduit d'obligatoire à cet égard, ce qui ne satisfait certainement pas les personnes favorables à l'internalisation des coûts. J'aurais personnellement souhaité qu'une obligation soit mise en place dans tous les États membres.
Ce débat a déjà été mené à de nombreuses reprises au sein de cette Assemblée. Que souhaitons-nous pour demain? Souhaitons-nous 27 systèmes de taxation différents ou souhaitons-nous que les mêmes règles s'appliquent à tous les États membres? Ou devons-nous attendre de nouvelles crises pour répondre à l'injonction qui nous vient de l'Europe? Une chose est sûre, selon moi, avec l'Eurovignette: la réponse ne peut venir que de l'Europe. Et pas de taxations différentes dans chacun des États membres.
(Applaudissements)
Jörg Leichtfried
(DE) Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, Mesdames et Messieurs, une seule personne, me semble-t-il, peut se réjouir dans cette discussion et c'est le rapporteur. Je crois vraiment que le rapporteur a fait face à une énorme résistance sur ce dossier et qu'il est parvenu à tirer le maximum de la question dans son ensemble.
On ne peut nier qu'il n'y ait pas vraiment de majorité, au sein de cette Assemblée, pour une écologisation des transports. Il faut commencer par accepter ce fait. Il est absolument évident que le Conseil compte actuellement une majorité de ministres des transports pour qui les intérêts écologiques n'ont pas de valeur. Il est tout aussi évident que le Conseil compte une majorité qui ne se soucie pas de ceux qui vivent et travaillent près des axes routiers et que le Conseil compte une majorité qui préfère que les consommateurs achètent des pacotilles venues de loin plutôt que des produits régionaux de qualité. Dans les circonstances données, je dirais que nous avons obtenu les meilleurs résultats.
Premièrement, nous avons le principe des coûts externes. C'est une avancée majeure, une avancée difficile pour laquelle nous avons rencontré beaucoup de résistance. Nous sommes désormais, pour la première fois, en mesure de taxer les gaz d'échappement. Nous sommes en mesure de taxer le bruit. Bien sûr, ces taxations sont trop restreintes et leur niveau est beaucoup trop faible. Si l'on regarde les tableaux, il s'agit vraiment d'une goutte d'eau dans l'océan. Il s'est également avéré possible d'élargir les corridors, pour ainsi dire, mais nous ne sommes pas parvenus à taxer le CO2, ce qui est inexplicable. Le secteur des transports représente le plus gros producteur d'émissions de CO2 en Europe et il n'est pas taxé. Ces éléments me laissent vraiment sur ma faim.
Cela dit, j'appuie ce qui a été dit par les autres députés qui pensent que nous devons voter en faveur parce que, dans le cas contraire, tous les efforts fournis auront été vains. Je vote en faveur, le cœur lourd en estimant qu'il est déjà bon d'en être arrivé là, mais qu'il y a encore beaucoup de progrès à faire à l'avenir.
Gesine Meissner
(DE) Madame la Présidente, Mesdames et Messieurs, dans le livre blanc, le commissaire Kallas prévoit différentes possibilités pour l'avenir des transports. Il décrit par exemple qu'il est nécessaire de mettre en place des systèmes d'incitation afin de rendre les transports plus respectueux de l'environnement et il affirme également que de nouvelles sources de financement sont requises, y compris, par exemple, afin d'être en mesure d'appliquer le principe du "pollueur-payeur". La directive "Eurovignette" que nous discutons aujourd'hui représente un moyen de mener à bien ces deux éléments.
Elle est le fruit d'importants efforts belges, pourrait-on affirmer, entamés sous la Présidence belge du Conseil, impliquant trois Belges importants et elle est surtout due au rapporteur, qui est parvenu à ménager une issue dans de nouvelles directions. J'aurais cependant souhaité que les efforts de la Belgique soient mieux récompensés qu'ils ne le sont actuellement.
C'est un compromis limité et mou que nous sommes en fait parvenus à dégager. Bien que l'affectation soit très limitée - 15 % des coûts d'infrastructure et 15 % des coûts externes doivent être affectés aux réseaux RTE-T - c'est trop peu. Tous les représentants nationaux des politiques de transports affirment que nous avons besoin de ressources considérables pour pouvoir entretenir nos réseaux d'infrastructure. Il va de soi que les ressources perçues dans ce domaine devraient également pouvoir être réinvesties. C'est un point sur lequel nous pouvons tous nous montrer insatisfaits. Nous avons néanmoins fait un pas dans une direction que nous pourrons suivre plus tard. C'est également la raison pour laquelle nous avons l'intention de voter en faveur de ce compromis.
Cependant, la bataille a été acharnée. Nous aurions très bien pu finir avec rien sur la table, étant donné que certains États membres auraient préféré ne rien avoir du tout. Ce compromis est donc un succès et il bénéficiera de notre soutien lors du vote aujourd'hui.
(Applaudissements)
Oldřich Vlasák
(CS) Monsieur le Président, dans la directive qui fait l'objet du débat, la Commission a avancé la possibilité de taxer les coûts externes comme la pollution, le bruit et la congestion, dans une tentative d'internaliser les coûts externes selon le principe du "pollueur-payeur". Je soutiens ce principe parce que je le considère important du point de vue des incidences sur l'environnement et sur la santé humaine ainsi que du point de vue de l'utilisation de plus nombreux modes de transport à l'échelle nationale, régionale et locale. Il est également dans l'intérêt des municipalités qui souffrent souvent des conséquences négatives du trafic de transit en particulier.
Vu la crise économique qui perdure et la hausse des charges financières pour les opérateurs de transport, je suis également fermement convaincu que les États membres devraient avoir la possibilité de répartir l'introduction des redevances pour coûts externes sur la durée et selon les types de véhicules. Le nouveau système devrait également permettre de remplacer les parcs de véhicules obsolètes au moyen de droits d'usage réduits en cas d'investissement dans des véhicules écologiques.
Isabelle Durant
Monsieur le Président, aujourd'hui, il n'y a pas de quoi se féliciter, on est loin d'un système de transport vert, comme cela a été dit. Qu'est-ce qu'il y a dans ce texte? Que dit-il? Il autorise simplement les États membres, sur une base volontaire, à utiliser un système pollueur-payeur. De plus, il est tellement corseté, tellement limité, qu'en définitive, il coûtera grosso modo trois à quatre cents de plus. Comment imagine-t-on qu'avec trois ou quatre cents de plus de majoration, on aura un réel effet sur le transfert de modes? Ce n'est donc pas un grand succès d'un point de vue écologique. Voilà ce qu'est devenu ce fameux principe d'internalisation des coûts externes, après la moulinette du Conseil - désolée Madame -, après tant de résistance, et malgré les efforts importants du rapporteur.
Malgré cela, nous voterons pour ce principe parce que c'est un principe important. C'est un principe comme d'autres - on a parlé auparavant du principe de précaution qui a gagné ses lettres de noblesse dans les directives européennes. Nous voterons pour ce principe. Ce n'est qu'un principe, toute la bataille reste à mener et nous continuerons de la mener pour avoir un véritable transfert de modes et un système de transport plus vert, meilleur pour la santé et pour la lutte contre le changement climatique.
Laurence J.A.J. Stassen
(NL) Monsieur le Président, l'actuelle proposition relative à l'Eurovignette repose sur l'idée d'un système de transport routier européen efficace subventionnant des chemins de fer inefficaces. Le plus déconcertant toutefois est probablement que ce Parlement considère uniquement cette proposition comme une première étape. Notez que ce serait une première étape dans la mauvaise direction, ce qui impliquerait que l'actuel droit des États membres d'appliquer cette législation deviendrait une obligation, que la taxation au kilomètre ne ferait qu'augmenter et, surtout que les automobilistes seraient les prochaines victimes.
Ce Parlement évoque un système unique pour l'ensemble des États membres. Toutefois, si la proposition est adoptée, les transporteurs devront se préparer à équiper la cabine de leurs poids lourds d'un nouveau boîtier, ce qui équivaudra à de nouvelles taxes bien sûr. Il est clair que, avec cette proposition, le Parlement européen asphyxie les transports routiers pour répondre à l'hystérie relative au climat. Le secteur des transports connaît déjà assez de difficultés, il ne souhaite pas se voir imposer de nouvelles taxes par l'Europe.
Antonio Cancian
(IT) Monsieur le Président, Madame Győri, Monsieur Kallas, je souhaite tout d'abord saluer et applaudir le travail accompli par le rapporteur, M. El Khadraoui, qui a tout fait pour trouver un compromis possible.
C'est précisément pour cette raison que nous devrions, je crois, en passer par la procédure rituelle. Ce dossier aurait vraiment dû aller en conciliation, cependant, les tableaux de correspondance n'ont pas été inclus dans l'accord final. Cela aurait pu être l'occasion de dégager un accord complet. Malheureusement, comme cela a déjà été signalé, ce n'est pas un simple détail.
Le principe du "pollueur-payeur" est bon, valable et convenu et, pour éviter tout doute, je vote en faveur de l'écologisation des transports. Toutefois, cet instrument - l'Eurovignette - est trop partiel, inefficace et injuste. À l'heure où nous vivons de grandes difficultés économiques, cette décision qui consiste à frapper un secteur économique sous-tendant notre marché a pour seul but de récolter des fonds, même si de très faibles montants seront utilisés pour l'infrastructure des transports.
Un mécanisme très complexe est, à mon avis, mis en place, surtout pour le calcul des montants des redevances. Je ne suis donc pas favorable à ce dossier, parce que je trouve inacceptable qu'il pénalise les États membres périphériques sur le plan géographique dans cette Europe de cohésion économique et territoriale.
L'efficacité de cet instrument n'a pas été démontrée et la variation des flux de transport crée des problèmes pour la planification financière actuelle et à venir parce que les redevances varient et évoluent en permanence. À cet égard, on me dit que les États membres sont libres d'appliquer ou non cette taxation supplémentaire. Dans le cas du transport transfrontalier toutefois, nous dépendons également de la décision des autres et nous devons donc parvenir à un accord. Je suis par conséquent convaincu qu'un accord dégagé à tout prix, au détriment du secteur du transport routier, ne doit pas être considéré comme un succès. Je pense vraiment que nous avons encore un long chemin à parcourir, notamment en ce qui concerne une taxation équitable.
Inés Ayala Sender
(ES) Monsieur le Président, je souhaite tout d'abord saluer la ténacité du rapporteur, M. El Khadraoui, même si je dois dire que j'avais signalé dès le début le sophisme particulier des pays périphériques et le manque scandaleux d'alternatives à la route - pensez à l'obstacle continu que représentent les Pyrénées, entre l'Espagne et la France, pour établir un trafic ferroviaire transfrontalier régulier. Et maintenant, en plus - et je profite de la présence de M. Kallas parmi nous - la Commission met en doute la future traversée centrale des Pyrénées dans le futur réseau principal.
Autrement dit, en raison de cette absence d'alternative ferroviaire, l'accord sur l'Eurovignette fait peser en vérité, un fardeau toujours plus lourd sur le transport routier pour des marchandises qui, dans les pays périphériques, et en particulier dans le Sud et l'Est, présentent une valeur ajoutée faible ou limitée. Le fait de créer un autre problème - de lancer la rumeur, pourrions-nous dire - en ajoutant encore quelques cents - quatre cents ne sont pas rien pour Mme Durant - alors que nous venons tout juste de sortir de la crise ou que nous sommes encore en pleine crise dans le cas du concombre, et en raison précisément de ces accusations calomnieuses, irresponsables et infondées, porte un rude coup à des milliers de familles espagnoles, pas uniquement des agriculteurs mais aussi des transporteurs, car ces quelques cents, sur des milliers de kilomètres et des milliers de produits comme le concombre espagnol, créeront un grave problème d'approvisionnement sur le marché central, d'où proviennent justement ces accusations.
Non, Monsieur El Khadraoui, au début, certains rapports indiquaient clairement que les problèmes de charges fiscales entraîneraient une hausse, puis ils ont tout simplement disparu. J'ai toujours demandé pourquoi ces études avaient disparu, mais la vérité est qu'elles étaient inquiétantes.
Toutefois, je serais disposée - et mes concitoyens aussi - à faire ce sacrifice si les problèmes, qui sont des problèmes importants, comme la congestion, devaient être résolus. Cependant, dans l'accord actuel, nous devons reconnaître que la voiture n'est pas incluse dans la congestion. Je fais référence à des problèmes majeurs, comme l'état de l'infrastructure et le fait que les choses s'améliorent, notamment en termes de réduction du bruit et des autres pollutions. Même aujourd'hui, nous savons que ce ne sera pas possible, parce que nous n'avons pas d'alternative.
Par conséquent, la délégation socialiste espagnole se voit contrainte de voter contre cet accord.
Nathalie Griesbeck
Monsieur le Président, deux mots pour résumer la tonalité générale de nos travaux et de l'ambiance du Parlement: "enfin" et quand même "un peu dommage".
"Enfin" parce que, après de très longues négociations, nous parvenons à un compromis et que le principe du pollueur-payeur commence à prendre véritablement forme dans ce dossier.
"Un peu dommage" parce que, même si les choses sont compliquées dans les finances publiques des différents États membres, nous aurions dû tout faire pour réussir à réinvestir les recettes au bénéfice, par exemple, des projets prioritaires des réseaux transeuropéens de transport. Monsieur Kallas, ce sera à la Commission d'exercer un contrôle étroit. "Dommage" aussi parce que, pour ma part, je regrette cet accord a minima en ce qui concerne la volonté de réduire la congestion, car si l'accord proposé conserve le concept des heures creuses, les modalités de sa mise en œuvre pour les États sont "molles". Là aussi, à la Commission de donner l'impulsion.
Troisièmement, alors que la directive actuelle prévoit d'impliquer les poids lourds de 3,5 tonnes à partir de 2012, nous prévoyons dans l'accord la possibilité de les exempter. C'est une concession dommageable. Là aussi, Monsieur Kallas, à la Commission de jouer un rôle-clé. En somme, si c'est un petit compromis, c'est un petit pas, mais un pas tout de même. Nous le voterons donc!
Ryszard Czarnecki
(PL) Monsieur le Président, Mme Lichtenberger a déclaré qu'il y avait quelques ministres raisonnables dans les États membres de l'Union européenne. Je lui serais reconnaissant de bien vouloir me donner leurs noms, mais je pense que la liste serait très courte. Je souhaiterais remercier le rapporteur pour son travail très complet, même si c'est une bonne chose que nous puissions en débattre, car il contient plusieurs points extrêmement polémiques. Les poids lourds doivent payer plus, ce qui signifie que les propriétaires de sociétés de transport doivent payer plus. Cela représente un problème pour ces sociétés en période de crise, et nous ne pouvons prétendre le contraire. La question est donc la suivante: comment l'argent sera-t-il dépensé? Là réside un véritable dilemme, car il serait regrettable que l'argent soit à nouveau destiné à des projets ridicules de groupes marginaux. Il devrait être dépensé dans le secteur des transports, pour le développement des transports, auquel cas les hausses prévues seraient compréhensibles. Le contraire s'apparenterait à du vol, et ce avec le consentement de l'Union européenne et l'aval du Parlement européen. C'est, me semble-t-il, un point vraiment polémique.
Michael Cramer
(DE) Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, les transports sont trop bon marché en Europe. Seul le transport écologique coûte trop cher. Tout cela est le fruit de choix politiques et cette directive n'y changera rien. Nous avons une concurrence déloyale. Les privilèges fiscaux dont jouissent les poids lourds ne sont pas rognés. Un poids lourd provoque 60 000 fois plus de dommages qu'une voiture mais il n'est pas taxé 60 000 fois plus.
Nous avons un péage ferroviaire obligatoire dans l'Union européenne depuis des dizaines d'années. Chaque locomotive - qu'elle transporte des voyageurs ou des marchandises - doit payer un péage ferroviaire pour chaque kilomètre parcouru. Sur les routes, le péage est volontaire. Il est plafonné. Il s'applique en général uniquement aux autoroutes et seulement aux véhicules pesant 12 tonnes ou plus. Il n'existe pas de limite pour les chemins de fer. Cette situation injuste entrave les chemins de fer écologiques tout en favorisant les routes non écologiques.
Nous savons qu'il nous faut modifier notre mobilité pour protéger le climat. Nous, au sein du groupe Verts/Alliance libre européenne, souhaitons protéger le climat et garantir la mobilité à l'avenir, et c'est la raison pour laquelle nous avons besoin d'une concurrence équitable. Cette Eurovignette ne constitue qu'une minuscule avancée vers cet objectif.
John Bufton
(EN) Monsieur le Président, le trafic de poids lourds fait partie intégrante du processus d'approvisionnement essentiel au bon fonctionnement de l'économie. Si des redevances majorées sont perçues en Europe, les coûts supplémentaires seront, au bout du compte, répercutés sur le consommateur.
Le gouvernement britannique examine l'option d'une redevance pour poids lourds afin de nous conformer à l'Europe d'ici 2015. Nous n'avons pas de réseau de routes à péage et n'imposons pas non plus aux poids lourds de redevance autre que la taxe routière. Nous sommes confrontés à une concurrence déloyale de la part d'un nombre croissant de poids lourds étrangers qui occupent plus que leur part du transport transfrontalier. Les opérateurs étrangers ne paient pas pour l'utilisation de nos routes mais le diesel britannique coûte plus de 23 pence de plus par litre, ce qui confère aux concurrents 15 % d'avantage. Toutefois, en vertu du droit européen, le Royaume-Uni ne peut mettre en place une redevance applicable uniquement aux véhicules étrangers.
Si le champ d'application de cette directive s'étend, toute initiative du gouvernement britannique visant à mettre en place des redevances sur les poids lourds sera éclipsée par une taxe indirecte indésirable que la Commission se réserve le droit de rendre obligatoire en 2013. Étant donné que les propositions portent sur la taxation, elles devraient requérir l'unanimité au niveau du Conseil, mais la législation est introduite par la disposition du traité de Lisbonne relative aux transports. Il s'agit là d'une façon sournoise d'introduire une taxation indirecte pour laquelle toute personne ayant le sens de la démocratie se doit de ne pas voter.
Christine De Veyrac
Monsieur le Président, dans sa stratégie Europe 2020, l'Union européenne s'est fixé comme objectif de rendre notre économie plus verte et nos transports plus modernes. Toutes les institutions européennes ont largement soutenu cet objectif, y compris la quasi-totalité des États membres et de notre Parlement.
Dans ce contexte, il est donc regrettable que, depuis 2008, plusieurs États membres se soient employés à vider de son contenu la nouvelle proposition de directive "Eurovignette" et à bloquer ce dossier.
Aujourd'hui cependant, grâce à la ténacité de notre rapporteur - et je voudrais saluer ici Saïd El Khadraoui - et à celle des rapporteurs fictifs dans leurs négociations avec le Conseil, nous avons enfin un compromis devant nous. Certes, ce texte est beaucoup moins ambitieux que la proposition initiale mais il permettra pour la première fois de mettre en pratique le principe du pollueur-payeur et d'internaliser des coûts externes du transport tels que le bruit ou les émissions de CO2.
Pour que cette Eurovignette ne soit pas une simple taxe mais contribue effectivement à l'amélioration des transports en Europe, les États membres sont aussi incités à réinvestir l'argent collecté dans la modernisation des modes de transport. Le Parlement a également réussi à obtenir des avancées concrètes en matière d'interopérabilité des systèmes de péage ainsi que de plus fortes incitations pour l'utilisation de poids lourds moins polluants.
Afin de rester cohérents avec les objectifs politiques que s'est fixés notre institution, j'espère sincèrement que nous pourrons adopter ce compromis qui nous est proposé en deuxième lecture et ouvrir ainsi la voie à une politique des transports plus durable.
Gilles Pargneaux
Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, Madame la Présidente, chers collègues, une satisfaction enfin: le prix du péage du transport routier plafonné par cette nouvelle directive "Eurovignette" pourra, à l'avenir, inclure les coûts des nuisances sonores et de la pollution atmosphérique.
Autre satisfaction: avec ce rapport El Khadraoui - et félicitations à Saïd El Khadraoui pour sa pugnacité -, nous exprimons clairement notre volonté de voir le principe du pollueur-payeur intégré dans les coûts du transport routier. Restons cependant vigilants: il importe de convaincre certains États membres, après trois ans de négociations interinstitutionnelles, que ce point d'équilibre trouvé dans ce trilogue permet une véritable politique protectrice en matière environnementale mais aussi une politique économique efficace en matière du développement du ferroviaire européen. Veillons également à ce qu'une partie des recettes soit bien affectée à l'infrastructure et aux projets de réseaux transeuropéens de transport comme c'est indiqué.
Permettez-moi aussi de faire part d'un regret face à ce compromis: que le caractère contraignant du principe pollueur-payeur n'ait pas été retenu. Encore une fois, au-delà de la pugnacité de notre rapporteur Saïd El Khadraoui que je saluais, Monsieur le Commissaire, la Commission européenne a encore perdu son bras de fer face à certains nationalismes et égoïsmes nationaux.
Olle Schmidt
(SV) Monsieur le Président, je souhaiterais remercier infiniment le rapporteur pour son excellent travail sur un sujet très difficile. Comme beaucoup l'ont signalé, les nouvelles règles se contentent d'inviter les États membres à utiliser les recettes perçues pour améliorer l'environnement et, comme M. Sterckx l'a souligné, il est donc essentiel que nous continuions ici, au sein du Parlement européen, de rappeler à nos gouvernements combien il est important de suivre ces recommandations.
Le but n'est pas, bien sûr, de faire payer nos routiers et nos transporteurs pour les incidences sonores et environnementales causées si nous ne mettons pas en place, en parallèle, des mesures visant à remédier aux problèmes, comme l'entretien des routes et d'autres mesures antibruits. Il est primordial de faire en sorte que ces redevances ne deviennent pas une nouvelle taxe de plus imposée aux poids lourds, comme certains députés l'ont mentionné. Nous devons continuer à œuvrer pour protéger l'environnement et réduire les niveaux de dioxyde de carbone en Europe; il est par conséquent capital de veiller à ce que les redevances environnementales soient bel et bien utilisées pour réduire et éliminer les problèmes environnementaux qui se posent.
(Applaudissements)
Peter van Dalen
(NL) Monsieur le Président, avec la décision sur l'Eurovignette, l'Europe fait une avancée en vue d'appliquer le principe du "pollueur-payeur" au transport routier. Nous avons enfin un accord nous permettant de répercuter les coûts liés à l'utilisation de l'infrastructure et à la pollution sonore et environnementale sur le transporteur. J'espère que de nombreux États membres adopteront ce système, y compris les Pays-Bas. Le gouvernement Rutte aux Pays-Bas a le bon sens de sortir de ses tiroirs des projets relatifs à "d'autres possibilités de tarification de la mobilité". Ces projets cadrent parfaitement avec l'accord de ce jour.
J'espère que la Commission avancera des propositions visant à progressivement taxer ces coûts dans les autres modes de transport. Il convient bien sûr, ce faisant, de tenir compte des caractéristiques de chaque secteur. Ainsi, la navigation intérieure n'est pas la seule utilisatrice des eaux fluviales, un fait qui ressort avec clarté en ces périodes de forte sécheresse. Après tout, l'agriculture arrose en abondance actuellement. Quoi qu'il en soit, nous avons fait un important pas en avant et nous devons poursuivre sur cette voie.
Luis de Grandes Pascual
(ES) Monsieur le Président, il n'est pas surprenant que l'Espagne, l'Italie, la Grèce, l'Irlande, le Portugal et d'autres pays rechignent à accepter la soi-disant Eurovignette.
Cette position critique commune découle de notre situation de pays périphériques, étant donné que, en fin de compte, nous paierons cette redevance assez particulière et que les États membres jouissant d'une situation géographique au centre de l'Union européenne la percevront.
Le raisonnement sur lequel repose l'Eurovignette est mis à mal par des contradictions majeures et le discours en sa faveur s'affaiblit de jour en jour. Même si l'on accepte la prémisse de la rationalité de l'internalisation des coûts externes, il est, au final, indéfendable de pénaliser uniquement les poids lourds et pas les voitures particulières, dans le but d'atténuer les encombrements de circulation; de même, le bon vieux principe du "pollueur-payeur" est appliqué de manière clairement discriminatoire.
Par ailleurs, Mesdames et Messieurs, seuls 15 % des fonds perçus au moyen de l'Eurovignette - qui a été conçue comme une source de financement des infrastructures - seront finalement destinés au financement des réseaux transeuropéens, et ce ne sera pas une obligation, mais une simple recommandation. Les ministres des finances affecteront donc les fonds comme bon leur semble, dans l'intérêt de leurs pays, à l'un ou l'autre des nombreux modes de transport. Le résultat final sera un nouvel échec pour le transport de fret routier qui, au rythme où vont les choses actuellement, sera le seul moyen de permettre le fonctionnement du marché intérieur.
Voilà la réalité, Mesdames et Messieurs, une réalité encore plus austère dans le contexte de la crise économique. Si nous voulons que les produits européens soient compétitifs sur les marchés internationaux, nous ne pouvons-nous permettre de faire des expérimentations qui peuvent nuire encore davantage à une économie européenne déjà affaiblie, en imposant de nouvelles taxes.
Enfin, la crise alimentaire, que l'on a imprudemment attribuée aux produits espagnols, a entraîné des sanctions injustes et des pertes colossales pour ceux qui seront pénalisés par l'Eurovignette: les transporteurs et les agriculteurs.
Pour toutes ces raisons, Mesdames et Messieurs, la délégation espagnole du Parti populaire européen votera contre ce projet de directive.
Spyros Danellis
(EL) Monsieur le Président, le principe général introduit dans la directive relative au transport de marchandises, à savoir l'internalisation des coûts externes, est très élémentaire et revêt une importance symbolique. Il s'agit d'un cadre moderne et flexible à la fois pour l'application du principe du "pollueur-payeur" et d'un outil visant à atténuer les problèmes de congestion sur les grandes autoroutes nationales.
C'est précisément la raison pour laquelle il convient de répondre aux préoccupations exprimées par nombre d'orateurs concernant le déséquilibre relatif aux répercussions de son application dans les régions de l'Union et au secteur du transport routier - dont certaines sont légitimes. L'objectif du texte de compromis, que l'on doit en grande partie à M. El Khadraoui, est de parvenir à l'application progressive des redevances en question, de façon à ce qu'elle s'accompagne d'un renouvellement progressif du parc européen.
Toutefois, pour surmonter les objections et préparer l'acceptation et l'efficacité du cadre de l'Eurovignette, il convient de veiller à ce que, premièrement, la directive soit appliquée de manière stricte, transparente et rapide par tous les États membres et, deuxièmement, à ce que toutes les recettes soient canalisées pour contribuer aux infrastructures de transport et ne soient pas utilisées pour combler des trous à grands renforts de publicité.
Hubert Pirker
(DE) Monsieur le Président, comme nous le savons tous, cette directive est un compromis. C'est toutefois un bon compromis, cela ne fait aucun doute, puisqu'il contente les deux camps, au moins dans une certaine mesure - les transporteurs comme les citoyens qui doivent supporter le bruit et les gaz d'échappement. Quels sont les avantages de cette directive? J'en vois trois.
Premièrement, il y a l'affectation des recettes issues des redevances routières aux investissements dans des infrastructures de transport améliorées, ce qui bénéficie à l'économie publique, contribue à une plus grande sécurité routière et à l'amélioration des itinéraires de transport. Deuxièmement, il y a la normalisation de la collecte des fonds, qui réduit les coûts et évite la congestion. Troisièmement - et c'est un point très important - il y a le fait qu'elle confère aux États membres la possibilité et la liberté d'intégrer les coûts tels que le bruit et les émissions polluantes dans leurs redevances routières à l'avenir. Ce sont donc des mécanismes de contrôle.
Ceux qui évitent les heures de pointe et les embouteillages paieront moins et ceux qui conduisent des véhicules propres et silencieux bénéficieront de tarifs réduits. J'espère que ces incitations permettront, à l'avenir, d'éviter les embouteillages et de renouveler les parcs de poids lourds. Nous avons conscience, dans l'ensemble, qu'il n'a pas été possible d'accéder à toutes les demandes dans les négociations, mais ces aspects positifs que nous avons réussi à obtenir lors des négociations, grâce à la force du Parlement, devraient produire les effets positifs escomptés.
J'espère également que le poids de la bureaucratie ne sera pas trop lourd, lors de l'application, ce qui nuirait à l'ensemble.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Monsieur le Président, l'intégration d'une redevance fondée sur les coûts externes dans les péages permet aux États membres d'utiliser les fonds perçus pour le réseau routier transeuropéen, ou certains tronçons, ainsi que pour tout autre tronçon supplémentaire de leurs propres autoroutes ne faisant pas partie du réseau routier transeuropéen.
Nous ne soutenons pas la mise en place délibérée de barrières tarifaires qui augmenteront les coûts des opérateurs de transport des États membres périphériques et, par extension, le prix des marchandises transportées. Bien que la directive ne doive pas autoriser la discrimination fondée sur la nationalité des transporteurs, l'article 7 duodecies autorise les États membres qui mettent en place un système de péages et/ou de droit d'usage pour les infrastructures d'accorder une compensation adéquate pour cette taxation, ce qui peut entraîner des distorsions de concurrence.
Je pense que les recettes provenant des redevances d'infrastructure et des redevances pour coûts externes doivent être utilisées pour soutenir le réseau routier transeuropéen, améliorer la sécurité routière et mettre à disposition des places de parking sûres, ce qui est une nécessité absolue pour être en conformité avec la législation sociale applicable.
Carlo Fidanza
(IT) Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, nous convenons tous qu'il est nécessaire de rendre le transport de marchandises plus durable, mais, pour atteindre ce résultat, on compte essentiellement sur les investissements dans l'infrastructure et sur le renouvellement progressif du parc existant.
En réalité, derrière l'esprit écologique de l'Eurovignette et le principe du "pollueur-payeur", se cache un désavantage concurrentiel majeur pour certains pays par rapport à d'autres, ce qui aura de graves conséquences non seulement sur leur secteur des transports qui est, en grande partie, composé de petites et moyennes entreprises, mais aussi sur leurs systèmes nationaux. Tout cela sans la réaffectation obligatoire de ressources suffisantes pour améliorer l'infrastructure des transports ainsi que l'efficacité et les performances environnementales du secteur des transports, autant de résultats importants que cette directive devrait viser.
Les négociations ont donné lieu à quelques résultats positifs mineurs - je pense à l'interopérabilité et à la commercialisation des mini-locations dans les régions montagneuses - mais l'ensemble reste insatisfaisant. J'estime qu'une éventuelle procédure de conciliation représenterait le meilleur moyen d'aplanir les obstacles restants.
Andrew Henry William Brons
(EN) Monsieur le Président, cette proposition de directive pourrait être la goutte d'eau qui fait déborder le vase pour le secteur des transports routiers britanniques. L'industrie périclite progressivement depuis une dizaine d'années. Le nombre de routiers titulaires d'une licence d'exploitation a chuté de 8 % ces trois dernières années. Les poids lourds étrangers contrôlent désormais 80 % des activités trans-Manche. Ces dix dernières années, 20 % des activités nationales ont été perdus au profit des transporteurs étrangers. Une population nombreuse et de plus en plus fixe de transporteurs étrangers conduisant des véhicules étrangers et ne payant que les modestes redevances pour véhicule de leur pays d'origine s'empare d'une fraction toujours plus importante des activités nationales.
On pourrait croire que les transporteurs britanniques perdent tout simplement des parts de marché en raison de la concurrence, un mot fort apprécié du vocabulaire européen. Mais cette concurrence n'est pas une concurrence loyale. Au Royaume-Uni, la taxe de voirie est très élevée et les taxes sur les carburants dépassent celles des autres pays. Les transporteurs étrangers travaillent au Royaume-Uni grâce au carburant qu'ils amènent avec eux dans des réservoirs de 1 000 litres. Étant donné que les redevances proposées s'appliqueront à tous les véhicules, elles représenteront pour le secteur britannique un fardeau qui pourrait lui être fatal. Il convient de s'opposer à cette directive.
Herbert Dorfmann
(DE) Monsieur le Président, il ne fait aucun doute que le marché intérieur est une des grandes réussites de l'Union et que les structures de transport efficaces en font partie. Toutefois, je vis personnellement dans une région traversée chaque année par plus de 50 millions de tonnes de marchandises et j'estime que, malgré le droit à des transports efficaces, les personnes vivant à proximité ont le droit d'être protégées des incidences et des conséquences de ces transports. Cette proposition constitue assurément une petite avancée si elle est utilisée de manière à ce que les investissements réalisés améliorent la protection antibruit, créent des véhicules modernes et surtout favorisent des réseaux ferroviaires modernes et un parc de véhicules moderne.
Il est également bon qu'une redevance majorée puisse être appliquée dans les régions montagneuses. Notre intention de procéder dans ces régions selon le principe de l'action volontaire me semble cependant particulièrement discutable, autrement dit, comme par le passé, les États ne souhaitant pas être impliqués dans cette Eurovignette ne seront pas tenus de l'appliquer. Une telle situation entraînera une discrimination au sein de l'Europe, mais elle est également très discutable au regard des incidences sur les populations.
Seán Kelly
(EN) Monsieur le Président, la tendance générale de cette proposition est positive parce que nous vivons une période où il nous faut remédier au changement climatique dans tous les domaines possibles; il convient d'aborder tout ce qui entraîne de la pollution. Il est certainement judicieux de se concentrer sur les poids lourds, au regard de l'utilisation des péages, etc.
Un seul point mérite d'être développé en particulier, à savoir que nous devrions être en mesure de créer une technologie qui produise des moteurs exigeant de moins en moins de carburant, autrement dit parcourant un plus grand nombre de kilomètres pour une plus faible consommation de carburant par kilomètre. C'est certainement un domaine qui mérite davantage de recherches; de nombreuses économies pourraient être réalisées, non seulement pour les poids lourds, mais aussi pour tous les autres véhicules. C'est un élément qui n'est ni mentionné, ni encouragé et qui ne fait pas l'objet de suffisamment de recherches.
Jacky Hénin
Monsieur le Président, poser enfin la question de la taxation du transport routier de marchandises, de l'Eurovignette, est en soi une bonne nouvelle pour tous les Européens. Ceci dit, nous sommes encore très loin de faire assumer par les transports routiers de marchandises une part raisonnable des coûts qu'ils représentent pour nos sociétés: usure des infrastructures, pollution, santé publique, accidents. Pour vivre dans une ville où transitent chaque année des millions de poids lourds, je peux vous affirmer que les souffrances des populations sont rarement prises en compte.
Et il y a la question que l'on ne veut pas aborder dans cette enceinte: les très bas salaires des chauffeurs, les terribles conditions de travail, les temps de conduite inacceptables pour la sécurité de tous. Il n'est pas exagéré de parler de forçats de la route.
Alors oui, il faut taxer au maximum pour encourager les circuits courts, le ferroutage, les transports maritimes, fluviaux, imposer un mieux-disant social à l'échelle de toute l'Union et de son voisinage. Mais il faut taxer de manière intelligente, pour que ce ne soient ni les PME/PMI du transport, ni les salariés de la route et encore moins les consommateurs qui paient, mais bien les gros chargeurs et les grands donneurs d'ordres comme la grande distribution.
Siim Kallas
Monsieur le Président, je souhaiterais remercier les députés pour leurs commentaires et faire quelques remarques.
Premièrement, l'Eurovignette n'est pas une taxe européenne. Cela doit être bien clair. En ce sens, elle porte mal son nom. C'est au contraire une directive qui limite et réglemente les redevances nationales. Nous avons 22 pays présentant différents péages et redevances pour les différents types de véhicules - poids lourds et voitures particulières. Tous les utilisateurs des différents pays paient ces péages s'ils roulent sur ce réseau.
Deuxièmement, je vous prie d'accepter le compromis. C'est beaucoup plus vaste et plus complexe que cela n'en a l'air. Il y a deux batailles permanentes et fondamentales qui se jouent là.
La première pose une question de principe: qui doit payer pour l'utilisation des infrastructures? Que doit-on payer, précisément? Nous sommes donc sur la bonne voie. Le principe de "l'utilisateur-payeur" et du "pollueur-payeur" perdurera inévitablement. C'est la voie que nous empruntons.
La deuxième bataille est plus continue et plus acharnée. Il s'agit d'un conflit entre les pays disposant d'un fort trafic de transit qui exigent, bien sûr, plus de flexibilité pour remédier aux problèmes que rencontrent leurs infrastructures et souhaitent, cela va de soi, partager les charges liées à l'utilisation de ces infrastructures entre les contribuables et tous les utilisateurs - j'insiste: tous les utilisateurs. Il ne saurait y avoir de discrimination.
Un groupe de pays y est, bien sûr, fermement opposé. C'était également visible ici lors du débat. Je dois simplement vous rappeler que le 15 octobre, le Conseil est tombé d'accord sur le compromis politique. Il n'est pas parvenu à obtenir une minorité de blocage et la bataille se poursuit désormais ici.
M. El Khadraoui a accompli un travail considérable pour dégager un bon compromis et obtenir une bonne proposition pour ce compromis. Je vous prie sincèrement de le soutenir. Il semble qu'il y ait de nombreux détails insatisfaisants dans de nombreuses parties et pour différentes personnes, mais c'est vraiment une avancée importante. Cette question était en suspens depuis des années. Nous sommes désormais en train de progresser.
Enikő Győri
présidente en exercice du Conseil. - (HU) Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, je souhaiterais avant tout vous remercier pour cet intéressant débat qui a présenté nombre d'arguments et de contre-arguments. Il montre également, comme le commissaire l'a mentionné, qu'un compromis a été dégagé. Après bien des difficultés, des problèmes et des luttes bien sûr, je suis convaincue que nous tenons une réussite européenne, comme l'a déjà mentionné M. Leichtfried. Merci également pour votre appréciation de l'action menée par la Présidence hongroise.
Comme pour tout compromis, il a fallu se livrer à un beau numéro d'équilibriste. Nous avons dû jongler entre la durabilité économique et environnementale. Je réfute l'idée que le Conseil n'accorde pas d'importance à la protection de l'environnement. Si cela avait été le cas, la directive n'aurait pas vu le jour. Nous avons également dû établir un équilibre - et je tiens à dire cela à M. De Grandes Pascual également - entre le centre et la périphérie. Il est vrai qu'un vif débat a eu lieu au sein du Conseil sur les meilleurs moyens de permettre aux États membres périphériques de ne pas se sentir exclus et, une majorité qualifiée a finalement pu être formée au Conseil et, je l'espère - et je crois que la discussion l'a montré - au Parlement.
On pourrait affirmer que ce n'est qu'une goutte d'eau dans l'océan, mais je crois - et je suis heureuse que beaucoup l'aient reconnu lors du débat - que nous avons fait un pas extrêmement important vers l'internalisation des coûts externes et la réinjection des recettes dans le secteur, même si ce compromis, comme tout compromis, est loin d'être parfait, et je suis certaine que nous serons en mesure de progresser encore au cours des années à venir.
Je souhaiterais évoquer trois points particuliers qui ont suscité plusieurs questions. Le premier porte sur l'utilisation des recettes et je souhaiterais revenir sur le commentaire fait par M. Sterckx. L'accord comporte une recommandation détaillée à l'attention des États membres, précisément en ce qui concerne l'utilisation des recettes, et affirme notamment que 15 % des recettes générées - et j'insiste sur ce point à l'attention de Mme Meissner en particulier - devraient être destinés au financement de projets transeuropéens de transport. Je souhaite également ajouter que ce chiffre est le fruit d'un compromis approprié et, comme M. Dirk Sterckx l'a affirmé, un bon compromis approprié, même si ce n'est qu'un début.
La deuxième question a également été posée par M. Sterckx et concerne la présentation des coûts des embouteillages et de la congestion. L'accord dégagé avec le Parlement européen porte également sur ce problème, puisqu'il permet aux États membres de déterminer les droits d'usage de manière différenciée en fonction du lieu et de l'heure. Comme vous le savez tous, les États membres ont la possibilité de percevoir des redevances d'infrastructure majorées aux heures de pointe. Cette différenciation accrue des redevances d'infrastructure nous offre une alternative pour lutter contre la congestion et, même si nous intégrons uniquement la pollution atmosphérique et sonore dans le calcul des coûts externes, le mécanisme de différenciation mis en place dans la directive peut toujours contribuer de manière efficace à la réduction des embouteillages qui caractérisent les routes européennes.
Enfin, je souhaiterais aborder votre troisième question, à savoir la question posée par Mme Lichtenberger au sujet des redevances externes. Le Conseil a déjà adopté sa position en première lecture, le 14 février dernier, et nous avons, par la suite, incorporé une disposition dans la directive à la demande du Parlement, indiquant que nous donnerons un signal politique aux citoyens concernant les caractéristiques environnementales des poids lourds. À cette fin, nous avons inclus la possibilité, en plus de la majoration appliquée dans les régions montagneuses, d'ajouter une redevance externe dans le cas des véhicules Euro 0, I, II et III. Étant donné que les véhicules de classe Euro III polluent moins que les autres véhicules les plus polluants dans les classes d'émissions Euro, le système de double redevance leur sera uniquement appliqué à une date ultérieure, alors qu'il sera déjà applicable aux autres catégories à partir de la date d'entrée en vigueur de la directive. Par ailleurs, l'accord dégagé avec le Parlement européen propose également des incitations relatives aux véhicules moins polluants des classes Euro V et VI, afin d'encourager le renouvellement du parc.
Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, notre débat de ce jour a montré très clairement que nous avons fait, avec la directive "Eurovignette", un pas en avant extrêmement important pour le secteur des transports. Cette recommandation relative aux poids lourds n'est pas seulement importante en soi, elle revêt également une signification symbolique. C'est la première à appliquer - et je suis heureuse de constater que vous avez confirmé ce fait dans vos commentaires - le principe du "pollueur-payeur" et elle lance un long débat et un long processus de mise en œuvre, qui mènera à l'internalisation des coûts externes pour tous les modes de transport.
Monsieur le Président, la Présidence hongroise est ravie que cet accord ait été obtenu avec le Parlement européen et je suis certaine que la mesure qui fait l'objet de notre débat et qui est en passe d'être adoptée par le Parlement, pourra donner lieu à une hausse de l'efficacité économique ainsi qu'à une baisse des incidences négatives causées par le secteur des transports sur l'environnement et, en conséquence, que les citoyens de l'Union européenne seront les bénéficiaires de la directive en cours d'adoption.
Saïd El Khadraoui
Monsieur le Président, je vous remercie tous pour le soutien et les commentaires que vous avez exprimés, y compris tous ceux qui s'opposent au rapport d'ailleurs. Le secteur des transports est important pour notre économie. Il entraîne toutefois des coûts - coûts d'infrastructure, mais aussi d'autres coûts comme les particules fines dans l'atmosphère, le bruit, la congestion, etc.
Grâce à cette directive révisée, nous créerons enfin un cadre européen qui permettra aux États membres d'imputer en partie les coûts encourus à ceux qui les ont causés. Cette méthode permet également aux États membres de générer des ressources pouvant être réinvesties dans le système de transport afin de le rendre plus durable, de manière à réellement réduire ces coûts externes. Nous avons ainsi la possibilité de rendre notre société plus tolérable, d'accroître l'efficacité du secteur et de contribuer également à une concurrence plus équitable entre les différents modes de transport, afin de donner davantage de chances au ferroviaire et à la navigation intérieure.
J'ai insisté, lors de mon introduction, sur les difficultés rencontrées pour dégager ce compromis. Le livre blanc de la Commission exprime d'ailleurs l'objectif de parvenir à une internalisation obligatoire des coûts externes d'ici 2020. Cela promet des discussions houleuses pour les prochaines années.
D'ici là, j'espère, premièrement, que cette plénière appuiera suffisamment cette proposition de directive pour nous permettre de poursuivre nos efforts et de prouver que l'Europe peut également prendre des décisions favorables à nos concitoyens. J'espère, deuxièmement, que certains États membres profiteront vraiment des nouvelles possibilités offertes et seront en mesure d'inciter d'autres États membres à prendre part aux efforts et à atteindre de bons résultats. Cela nous permettra d'obtenir un plus large soutien pour aller de l'avant. Entre-temps, cette directive donne du travail à la Commission. Il conviendra, au cours des années à venir, d'examiner les possibilités d'internaliser d'autres coûts, de rendre l'internalisation obligatoire et d'inclure d'autres types de véhicules. Ces questions se poseront au cours des années à venir cependant. Nous devons d'abord faire ce premier pas.
Le Président
Le débat est clos.
Le vote aura lieu aujourd'hui à 12 heures.
Déclarations écrites (article 149)
Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz
J'estime qu'il est extrêmement important de mener à bien, aujourd'hui, le travail en deuxième lecture sur la directive relative à la taxation des poids lourds - la directive "Eurovignette". La question fondamentale et la plus importante concerne la disposition prévoyant le principe du "pollueur-payeur", selon lequel les poids lourds plus polluants et plus bruyants que ceux équipés de moteurs conformes aux normes Euro V ou Euro VI seront soumis à des péages pour l'utilisation des infrastructures routières. Il a également été tenu compte de la possibilité d'une certaine variation des péages en fonction des mouvements de véhicules (congestion) aux heures de pointe - pour un maximum de cinq heures par jour toutefois. Cette solution réussira, je crois, à inciter les utilisateurs à éviter certains tronçons routiers aux heures de pointe. Par ailleurs, les États membres seront en mesure de préciser l'usage qui sera fait des recettes générées par les péages perçus, mais un minimum de 15 % devra être utilisé pour financer les projets RTE-T afin d'accroître la durabilité de transports.
Vilja Savisaar-Toomast
J'ai le plaisir d'affirmer que la directive "Eurovignette" est parvenue au bout de sa deuxième lecture. Ce rapport introduit l'expression-clé du "pollueur-payeur", qui signifie que la modification des règles relatives aux péages routiers nous permettra d'ajouter les coûts réels de la pollution atmosphérique et sonore causée par les poids lourds aux taxes et redevances perçues pour l'usage que font ceux-ci des autoroutes. Par ailleurs, la directive dispose que l'argent ainsi perçu devra servir à financer des systèmes de transport efficaces et respectueux de l'environnement. De plus, 15 % des redevances perçues doivent être réinvestis dans les réseaux transeuropéens de transport: pas seulement le transport routier, mais aussi le ferroviaire et la navigation fluviale.
Bien que la directive s'applique à tous les véhicules de plus de 3,5 tonnes, cette provision va trop loin, à mon sens, parce que ces véhicules roulent essentiellement au niveau régional et qu'il n'appartient pas à l'Europe de réglementer à cet échelon. Un État membre a, par ailleurs, le droit d'exempter les véhicules de moins de 12 tonnes, une option qu'utilisera l'Estonie, je l'espère.
En ce qui concerne l'Estonie, je pense que cette directive mettra un terme à la situation où nos poids lourds paient dans d'autres pays tandis que les véhicules des autres pays ne paient pas pour emprunter nos routes. J'espère que le gouvernement mettra un terme à ce type d'inégalité de traitement et fixera des conditions équitables pour tous. La directive incite également au renouvellement du parc de véhicules: plus le véhicule est neuf et moins il pollue, moins il est taxé. Cela exige d'importants investissements de la part des sociétés de transport, qui seront rentabilisés assez rapidement, tant sur le plan des redevances routières réduites que de la baisse de la consommation de carburant.
Dominique Vlasto
par écrit. - La révision de la directive Eurovignette est indispensable pour mieux intégrer le coût des pollutions générées par le transport routier, ce qui sera dorénavant possible puisque les États membres pourront alors tenir compte des pollutions atmosphérique et sonore, et de la congestion de certains axes, pour fixer le tarif des péages des poids lourds.
Dans des régions comme la mienne, où les routes du massif alpin sont saturées en raison du transit de fret international, c'est une mesure qui est attendue.
Cette révision est également un premier pas vers le rétablissement d'une concurrence loyale entre transporteurs routiers européens, puisque certains États membres comme la France ou l'Allemagne appliquent déjà le principe du pollueur-payeur et souhaitent que l'UE le généralise.
Ce qui compte maintenant, c'est que les recettes de l'Eurovignette aillent effectivement vers des projets permettant d'améliorer les infrastructures, de réduire les pollutions et de protéger l'environnement.
Je salue donc les engagements des États de réaffecter en partie ces recettes au RTE-T, projet majeur pour garantir la cohésion du territoire européen et désenclaver des régions qui, comme celles des Alpes, ne bénéficient pas d'infrastructures suffisantes pour assurer un report modal de la route vers d'autres moyens de transport.
Artur Zasada
Je suis convaincu que l'Union européenne a besoin de directives harmonisées permettant aux États membres de taxer les coûts externes engendrés par le secteur du transport routier. Nous ne devons toutefois pas oublier que les sociétés de transport, surtout en période de crise, n'auront pas les moyens de renouveler rapidement leur parc et d'acquérir des véhicules conformes aux normes Euro V et VI. Nous ne pouvons donc pénaliser les transporteurs pour des facteurs externes sur lesquels ils n'ont aucune prise. Nous devons, à mon avis, tenter de prolonger au maximum la période pendant laquelle les incitations s'appliquent aux véhicules les plus propres. Les sociétés de transport qui investissent dans les technologies à faible taux d'émissions doivent avoir droit à une période appropriée pendant laquelle leurs investissements sont garantis, ils paieront des redevances réduites ou seront exemptés.
Enfin, nous soulignons très souvent au Parlement que le plus important, ce sont nos concitoyens. N'oublions donc pas que le secteur des transports de l'Union représente non seulement des nuisances sonores ou des émissions de CO2 excessives, mais aussi, et surtout, des centaines de milliers d'emplois et une part importante du PIB de nombreux États membres.
(La séance est suspendue quelques instants)
