Schiffssicherheit
Die Präsidentin
 Nach der Tagesordnung folgt die gemeinsame Aussprache über die Erklärungen des Rates und der Kommission zur Sicherheit im Seeverkehr und die folgenden Berichte:
Bericht (A5-0343/2000) von Herrn M. Watts im Namen des Ausschusses für Regionalpolitik, Verkehr und Fremdenverkehr über den Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 95/21/EG des Rates zur Durchsetzung internationaler Normen für die Schiffssicherheit, die Verhütung von Verschmutzung und die Lebens- und Arbeitsbedingungen an Bord von Schiffen, die Gemeinschaftshäfen anlaufen und in Hoheitsgewässern der Mitgliedstaaten fahren (Hafenstaatskontrolle) (KOM(2000) 0142 - C5-0174/2000 - 2000/0065(COD))
Bericht (A5-0344/2000) von Herrn K. Hatzidakis im Namen des Ausschusses für Regionalpolitik, Verkehr und Fremdenverkehr über den Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur beschleunigten Einführung von Doppelhüllen oder gleichwertigen Konstruktionsanforderungen für Einhüllen-Öltankschiffe (KOM(2000) 0142 - C5-0173/2000 - 2000/0067(COD))
Bericht (A5-0342/2000) von Herrn J. Ortuondo Larrea im Namen des Ausschusses für Regionalpolitik, Verkehr und Fremdenverkehr über den Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 94/57/EG des Rates über gemeinsame Vorschriften und Normen für Schiffsüberprüfungs- und ­besichtigungsorganisationen und die einschlägigen Maßnahmen der Seebehörden (KOM(2000) 0142 - C5-0175/2000 - 2000/0066(COD))
Bericht (A5-0336/2000) von Frau McKenna im Namen der Delegation des Parlaments im Vermittlungsausschuss über den vom Vermittlungsausschuss gebilligten gemeinsamen Entwurf der Entscheidung des Europäischen Parlaments und des Rates über einen gemeinschaftlichen Rahmen für die Zusammenarbeit im Bereich der unfallbedingten oder vorsätzlichen Meeresverschmutzung (C5-0501/2000 - 1998/0350(COD)).

Gayssot
Frau Präsidentin, meine Damen und Herren Abgeordnete, Frau Kommissarin! Ich habe ganz besonderen Wert darauf gelegt, heute bei dieser Aussprache über das erste Paket zum Seeverkehr im Europäischen Parlament dabei zu sein, weil Sie sich mit drei bedeutenden Texten befassen werden, die einen ersten unerlässlichen Schritt in diesem Bereich darstellen, der leider durch die jüngsten Ereignisse so sehr in den Blickpunkt der Öffentlichkeit gerückt ist.
Die Europäische Union besitzt mit ihren 60 000 km Küsten an Meeren und Weltmeeren, die zu den meist befahrenen Wasserstraßen der Welt gehören, ganz unbestreitbar große Seefahrertraditionen, was ihr zugleich eine große Verantwortung auferlegt. Seit dem Tankerunglück der Erika im Dezember letzten Jahres wurde innerhalb der europäischen Institutionen hart gearbeitet, um auf diesem Gebiet voranzukommen. Das erste von der Kommission im März vorgeschlagene Maßnahmepaket wurde durch das Parlament und den Rat geprüft. Ein zweites Maßnahmepaket wird in den nächsten Tagen erwartet. Der Europäische Rat von Biarritz hat sich ebenfalls mit dieser Frage beschäftigt, und sie wird auch auf dem Gipfel von Nizza ein wichtiges Thema sein.
Jede Katastrophe weckt den Zorn unserer europäischen Mitbürger angesichts der Unsicherheit auf den Meeren sowie angesichts der Risiken, die von den Dutzenden von Schiffen, die täglich mit giftiger oder gefährlicher Ladung an unseren Küsten entlangfahren, ausgehen. Meiner Meinung nach sind ihr Unmut und ihr Zorn berechtigt. Wir wollen natürlich etwas tun, um die Dinge voranzubringen. Es ist nicht hinnehmbar, dass die Entwicklung des Seeverkehrs, der für unsere Handelsbeziehungen so wichtig ist, auf Kosten der Sicherheit von Mensch und Umwelt geht. Es ist nicht hinnehmbar, dass immer mehr, immer größere und zunehmend automatisch betriebene Schiffe vor unseren Küsten kreuzen und dabei vielfach die strengen Vorschriften zur Sicherheit, zur Kontrolle der Schifffahrt sowie auch die sozialen Regeln, wie sie auch für den Land- und Luftverkehr gelten, missachten.
Wir finden uns nicht länger damit ab, dass der Seeverkehr von den Spielregeln des Strebens nach dem billigsten Tarif beherrscht wird. Wir nehmen es auch nicht länger hin und dürfen es nicht länger hinnehmen, dass einige Staaten die bekannte Art von Gefälligkeit erweisen, für ein paar Dollar alte und schrottreife Schiffe zu registrieren, dass Reeder zuweilen mit unterqualifizierten und unterbezahlten Besatzungen arbeiten, dass Klassifikationsgesellschaften, um keinen Kunden zu verlieren, vielfach bei der Qualität der Schiffe und ihrer Besatzungen nicht so genau hinsehen, oder dass Befrachter vor allem ihre Kosten minimieren wollen.
Manche Leute, besonders in Frankreich, meinen, man solle energische nationale Maßnahmen ergreifen, um die französischen Küsten zu schützen, und einige schlagen sogar die Einrichtung französischer Küstenwachen vor. Aber die Erika wie auch die Ievoli Sun waren keine französischen Schiffe. Ihre Reederei oder ihre Klassifikationsgesellschaft waren keine französischen Unternehmen, und sie befanden sich beide zum Zeitpunkt des Schiffbruchs in internationalen Gewässern. Die Entscheidungen müssen also in einem größeren Maßstab, zumindest auf europäischer Ebene, getroffen werden, ohne dass sich die einzelnen Staaten ihrer Verantwortung entziehen dürfen. Und hierbei haben die Europaabgeordneten nicht nur schlechthin eine Rolle zu spielen, und ich weiß, wie entschlossen Sie in dieser Frage sind, sondern sie sind geradezu unerlässlich, um möglichst rasch möglichst weitgehende Gemeinschaftsvorschriften durchzusetzen.
Die europäischen Bürger haben das begriffen, wie sich gerade in diesen Tagen im Falle des Tiermehls und des Rinderwahnsinns zeigt. Nunmehr erwarten sie von uns, dass wir handeln. Sie erwarten von den internationalen Institutionen, dass sie ihre Effizienz unter Beweis stellen. Wenn sich morgen vor unseren europäischen Küsten eine neue Katastrophe, ein neuer Schiffbruch ereignen sollte, würde man uns alle zu Recht wegen Unterlassung angesichts unzureichender Vorschriften an den Pranger stellen. Ich möchte Ihnen sagen, dass die heutige Prüfung der Vorschläge den Beweis dafür liefert, dass das Europäische Parlament eine effiziente Institution ist, die auf die Sorgen unserer Mitbürger rasch und wirksam reagiert. Deshalb freue ich mich, dass wir dabei sind, auf Anregung des Europäischen Parlaments, der Kommission und des Rates bedeutende Fortschritte auf dem Wege zu mehr Sicherheit vor den Küsten Europas zu erreichen.
Auf der Grundlage unserer Vorschläge vom Februar diesen Jahres hat die Europäische Kommission sehr rasch ihre eigenen Vorschläge unterbreitet. Heute liegen Ihnen diese drei Texte in erster Lesung zur Prüfung vor. Wie ich feststellen konnte, sind das Parlament und seine Berichterstatter fest entschlossen, rasch verbindliche und effiziente Texte zur Schiffssicherheit zu verabschieden. Ich konnte auch feststellen, dass wir uns von dem gleichen Ziel der Verbesserung der Sicherheit im Seeverkehr und einer gleichen Sichtweise hinsichtlich der Mittel zur Erreichung dieses Ziels leiten lassen. Gleichzeitig teile ich die Auffassung der Berichterstatter, dass die Texte über die Klassifikations- und Überwachungsgesellschaften und die Hafenstaatskontrolle technisch noch vertieft werden müssen.
Die Frage ist, ob die weitere Sitzungsperiode des Parlaments im Dezember nicht Gelegenheit sein könnte, die noch offenen Probleme zu lösen. Das würde aus Sicht des Ratsvorsitzes die Möglichkeit bieten, mit den Mitgliedstaaten zu diskutieren, um auf der Grundlage Ihrer Vorschläge eine Einigung im Rat zu erzielen und den Text in erster Lesung, gegebenenfalls mit qualifizierter Mehrheit anzunehmen. Wir könnten uns um einen sehr weit gehenden Konsens zur Haftungsregelung für die Klassifikationsgesellschaften, zur Verschärfung einer Regelung für die Zugangsverweigerung für Schiffe, die unter der Flagge eines auf der schwarzen Liste stehenden Staates fahren, zur Ausstattung mit Fahrtenschreibern und zur Durchführung einer obligatorischen Überprüfung der als hohes Risiko eingestuften Schiffe bemühen.
Nachdem nun bereits ein grundlegender Text für die Verstärkung der Schiffssicherheit und die Ausmusterung von Einhüllen-Tankschiffen vorliegt, können wir uns zu der vom Parlament geleisteten Arbeit beglückwünschen. Wenn dieser Text beschlossen wird, und das wird Ihnen, glaube ich, Ihr Berichterstatter vorschlagen, so bestünde die Möglichkeit, bis 2005 mehr als ein Drittel der Einhüllen-Öltankschiffe und bis 2010 die übrigen zwei Drittel außer Dienst zu stellen. Das ist beachtlich und dürfte die Voraussetzung dafür schaffen, dass die gefährlichen Schiffe, die vor unseren Küsten kreuzen, zügig verschrottet werden, und es wird uns mehr Sicherheit geben.
Frau Präsidentin, meine Damen und Herren Abgeordnete, meine Damen und Herren Berichterstatter, wie Sie sehen, bietet sich uns da eine Chance, die Sicherheit des Seeverkehrs zu erhöhen. Natürlich wissen wir alle, dass diese Maßnahmen, über die Sie heute beraten, nicht ausreichen. Die Staats- und Regierungschefs haben darauf hingewiesen, dass dringend ein zweites Paket von Vorschlägen geprüft werden muss, die die Überwachung und die Transparenz des Seeverkehrs, die Schaffung einer europäischen Agentur und die Haftbarmachung aller Akteure und Beteiligten am Seetransport gefährlicher und giftiger Güter zum Gegenstand haben. Frankreich hatte übrigens bei dieser Gelegenheit noch einmal die Notwendigkeit unterstrichen, dass die Gemeinschaft hinsichtlich der Ausbildung und der Arbeitsbedingungen der Seeleute aktiv wird, und ich weiß, dass viele von Ihnen dieses Anliegen teilen.
Diese wenigen Worte werden Ihnen deutlich gemacht haben, dass für mich die Entschlossenheit aller Gemeinschaftsorgane entscheidend ist, und ich glaube, sie ist voll und ganz vorhanden. Diese Entschlossenheit beginnt hier in Brüssel, im Europäischen Parlament, erste Früchte zu tragen. Wir setzen uns dafür ein, dass nur noch sichere und solide Schiffe mit ausgebildeten Besatzungen, die normale Lebens- und Arbeitsbedingungen genießen, für die Seefahrt zugelassen werden, dass endlich jeder Beteiligte am Seeverkehr sich seiner Verantwortung stellt, dass endlich die Regeln für den Seeverkehr weiterentwickelt werden und dabei dem Recht des Küstenstaates und seinem Bestreben nach Schutz seiner Umwelt Rechnung getragen wird.

Wallström
Frau Präsidentin! Es besteht wohl keinerlei Zweifel daran, dass die Kommission wie auch die französische Präsidentschaft die Frage der maritimen Sicherheit und des Umweltschutzes äußerst ernst nehmen. Sie steht seit dem verhängnisvollen Untergang der Erika vor elf Monaten auf der Agenda der Kommission ganz obenan. Erst vor wenigen Wochen sank ein weiterer Tanker, dieses Mal die mit Chemikalien beladene Ievoli Sun, vor der Küste Frankreichs. Erneut werden uns die möglichen katastrophalen Folgen solcher Unfälle vor Augen geführt.
Die europäische Öffentlichkeit toleriert nicht länger durch Betriebsunfälle bei der Schifffahrt oder anderweitig verursachte Ölverschmutzungen oder andere Umweltkatastrophen. Ja, die Bürger erwarten zu Recht, dass Schiffe sicher sind und dass sie ihre Fracht umweltverträglich und ohne Gefahr für das Leben und die Wirtschaft der jeweiligen Küstenbewohner transportieren können. Ich habe die Auswirkungen des Erika-Unglücks bei meinem Besuch vor Ort mit eigenen Augen gesehen und weiß, dass die Säuberungsarbeiten sehr viel Zeit und sehr viel Arbeit und natürlich auch Geld kosten. Die Folgen sind katastrophal. Auf Grund der geographischen Gegebenheiten sind es natürlich immer dieselben Regionen, die unter den Risiken maritimer Öltransporte zu leiden haben, wenngleich der Nutzen aus solchen Transporten der gesamten Union zugute kommt.
Wir haben den eigentlichen Ernst der Lage begriffen, und es ist schon außergewöhnlich, dass die Kommission darauf so schnell und so konsequent innerhalb eines Jahres mit sechs verschiedenen Legislativvorschlägen zu sehr unterschiedlichen Problemen reagiert hat. Alle Vorschläge betreffen unmittelbar die Schifffahrtsverordnungen in ihrer Gesamtheit, und ich erinnere daran, dass über die drei heute zur Diskussion stehenden Vorschläge hinaus in der nächsten Woche das Erika-II-Paket, wie Herr Gayssot bereits erwähnte, auf dem Tisch liegen wird. In diesem Maßnahmenpaket werden die Bildung einer Europäischen Agentur für die Sicherheit auf See, ein neues System zur angemessenen Entschädigung der Opfer von Ölkatastrophen und eine neues Verkehrsüberwachungssystem für EU-Gewässer vorgeschlagen.
Dieses rasche und zielgerichtete Vorgehen, dessen Ergebnis zwei Erika-Pakete und sechs Vorschläge sind, hat eine enorme Dynamik ausgelöst. Fairerweise muss man sagen, dass die Mitgliedstaaten und die internationale Schifffahrtsgemeinschaft erst nach dem Erika-Unglück die Entschlossenheit der europäischen Institutionen zur Verbesserung der Sicherheit auf See voll verstehen und nachempfinden. Sie haben begriffen, dass die Entschlossenheit unverrückbar ist, auch wenn solche Aktionen zu Reibungen zwischen der EU und den internationalen Seeschifffahrtsinstitutionen und zu Spannungen im Hinblick auf die wirtschaftlichen Interessen der Seeschifffahrtsbranche führen.
Jetzt, da Vorschläge der Kommission vorliegen, dürfen wir diesen Schwung nicht verlieren und das Problem bis zum nächsten Unfall vergessen. Um im Bereich der Sicherheit im Seeverkehr wirklich etwas zu verändern, müssen die drei Institutionen, vor allem aber die beiden Mitgesetzgeber, diese Texte billigen. Gesetzgebung allein genügt aber nicht. Die Mitgliedstaaten müssen auch gewährleisten, dass sie über die geeigneten Mittel zur Umsetzung verfügen, wobei ich vor allem an die notwendige Rekrutierung von Besichtigern für die Hafenstaatkontrolle denke. Andernfalls wird der Nutzen nicht der sein, den die Öffentlichkeit von uns erwartet. Im Namen der Kommission versichere ich Sie unserer festen Absicht, sowohl im nächsten Jahr als auch in den Folgejahren keinerlei Mühe zu scheuen, damit Schiffe sicherer und unsere Meere sauberer werden. Das gilt für alle Bereiche des Seeverkehrs.
Ich möchte mit einem Dank an Herrn Gayssot, den amtierenden Präsidenten des Verkehrsministerrats, für seine ermutigenden Worte schließen. Wir hoffen und erwarten, dass der Verkehrsministerrat am 21. Dezember seinen Teil zur gemeinsamen Entschlossenheit der europäischen Institutionen beiträgt, um durch die Annahme von gemeinsamen Standpunkten zu allen drei Gesetzestexten eine echte Verbesserung der Sicherheit auf See herbeizuführen. Die Kommission ist nicht bereit, irgendeinen Kompromiss nur um die Erzielung eines Kompromisses willen einzugehen.
Abschließend danke ich diesem Hohen Haus und insbesondere den Berichterstattern, Herrn Hatzidakis, Herrn Ortuondo Larrea, Frau McKenna und Herrn Watts, für ihr Verständnis um die Bedeutung des ersten Erika-Pakets, was in der in so kurzer Zeit geleisteten ausgezeichneten Arbeit zum Ausdruck kommt, sowie für die generell gute Zusammenarbeit zwischen Parlament und Kommission auf dem Gebiet der Sicherheit auf See.

Watts
Frau Präsidentin! In wenigen Tagen jährt sich in Europa der Untergang des Öltankers Erika. Wie wir nur allzu gut wissen, ereigneten sich seither leider viele weitere Schiffskatastrophen. Auch vor der Erika waren zahlreiche Schiffe gesunken, wobei Öl und andere Ladungen austraten oder Seeleute und Passagiere auf tragische Weise ums Leben kamen.
Die Lehre, die dieses Parlament heute Vormittag ziehen muss, sollte zu der Erkenntnis führen, dass sich das Seerecht in der ganzen Welt in einem beschämenden Zustand befindet und es an der Zeit ist, dass wir es in Ordnung bringen. In diesem Zusammenhang möchte ich der Kommission meine Hochachtung dafür zollen, dass sie dieses Erika-Paket auf den Weg gebracht hat, um einige dieser Missstände zu beheben und eine erneute Katastrophe wie die der Erika zu verhindern. Wir bezeugen ebenfalls der französischen Ratspräsidentschaft, insbesondere dem Herrn Minister, Respekt für seine feste Absicht, uns schon sehr bald die richtigen Lehren aus dem Erika-Fall zu vermitteln und dafür Sorge zu tragen, dass sie umgesetzt werden, um eine nochmalige Katastrophe dieser Art zu verhindern. Ohne die Entschlossenheit des Herrn Minister, ohne die Entschlossenheit der französischen Präsidentschaft hätte sich der Arbeitsausschuss der IMO nicht mit uns darauf geeinigt, die Einhüllen-Tankschiffe weltweit so schnell wie möglich abzuschaffen. Dieser Leistung, die wie ich hoffe, schon sehr bald von der IMO-Versammlung bestätigt wird, gilt meine besondere Anerkennung.
Das Hauptproblem in der Welt ist nicht der Mangel an Seerechtsnormen, sondern die mangelnde Bereitschaft der Länder in der ganzen Welt, diese durchzusetzen. So befürchte ich zum Beispiel, dass der Grund für die ganze Geschichte mit der Hafenstaatkontrolle in der mangelnden Bereitschaft der Mitgliedstaaten innerhalb und außerhalb der Europäischen Union der ist, dass diese Hafenstaatkontrolle nicht entsprechend umgesetzt wird. Darum begrüßen wir den Änderungsantrag zur Richtlinie, denn er gibt uns die Möglichkeit zur wirksamen Umsetzung der Richtlinie zur Hafenstaatkontrolle. Aus meiner Sicht als Berichterstatter geht jedoch der Vorschlag der Kommission einfach nicht weit genug, ist er nicht nachdrücklich genug. Wir denken, nach Umsetzung dieses Kommissionsvorschlags wäre ein weiterer Erika-Fall möglich. Deshalb können wir heute Vormittag dem Vorschlag der Kommission nicht zustimmen, aber wir legen vier Vorschläge auf den Tisch, die unserer Meinung nach den Vorschlag wesentlich verbessern und somit die Unterstützung durch das Parlament sichern.
Erstens stimmen wir der Notwendigkeit verstärkter obligatorischer Überprüfungen der gefährlichsten Schiffe zu. Darin sind wir uns alle einig, doch muss man die Methodik finden, mittels derer sich diese besondere Priorität praktisch umsetzen lässt, und wir müssen noch eine Vereinbarung darüber zwischen den drei Institutionen abschließen. Ich denke, die Chancen dafür stehen gut, aber wir brauchen die Gewissheit, dass diese Vereinbarung dann auch verwirklicht wird.
Zweitens fordern wir heute Vormittag erneut den Einbau von Fahrtenschreibern nach Art einer Blackbox, und das nicht nur für einige oder für neue Schiffe oder in zehn oder zwanzig Jahren oder, wenn die IMO irgendwann einmal zustimmt. Wir wollen schnellstmöglich Fahrtenschreiber auf allen Schiffen. Das ist eine ganz klare, grundlegende Forderung, bei der wir zu keinem Kompromiss bereit sind.
Drittens sind wir dafür, und in dieser Hinsicht gibt es weitgehende Unterstützung, dass ein gefährliches Schiff nicht einfach festgehalten wird und danach auf See zurückkehren darf. Nach dreimaligem Festhalten innerhalb von 24 oder 36 Monaten sollte es ein für alle Mal mit Verbot belegt werden dreimal und man ist draußen. An Schiffe, die nicht den Normen entsprechen, muss ein deutliches Signal gehen, dass wir sie in europäischen Gewässern oder in europäischen Häfen nicht dulden.
Schließlich senden wir ein klare Botschaft an die auf der schwarzen Liste stehenden Billigflaggenstaaten. Flotten solcher Länder wie Libanon, Liberia, Syrien, Aserbaidschan, Albanien halten wir im Grunde genommen durchweg für inakzeptabel. Siebzig, achtzig, neunzig Prozent dieser Schiffe weisen schwerwiegende Mängel auf. Wir können es nicht länger hinnehmen, dass diese Schurkenflaggenstaaten weiter ihre Schiffe die sieben Weltmeere befahren lassen. Als Parlament müssen wir klar zum Ausdruck bringen, dass wir sie binnen weniger Jahre einfach nicht mehr auf See lassen. Ich hoffe abermals, dass es uns möglich ist, einen Kompromiss zwischen den drei Institutionen zu finden, um die Erreichung der Ziele, die wir meines Wissens alle miteinander teilen, zu gewährleisten. Gefährliche Schiffe gehören abgeschafft. Wir müssen unsere Umwelt schützen, und letzten Endes müssen wir Leben auf See bewahren.

Hatzidakis
Frau Präsidentin, Herr Minister, Herr Kommissar! Welche Bedeutung der Sicherheit im Seeverkehr zukommt, ist meiner Meinung nach offensichtlich. Wir haben sie in Frankreich im letzten Jahr zweimal mit den Unglücken der Erika und der Ievoli Sun und nun auch in meinem Land, in Griechenland, mit der Havarie der Samina vor Augen geführt bekommen, die eine menschliche Tragödie verursacht hat. Dabei kamen 80 Menschen ums Leben, und erst gestern haben wir den letzten Akt dieses Dramas mit dem Selbstmord des leitenden Beraters der Gesellschaft, der das Schiff gehörte, erlebt.
Welchen Standpunkt vertritt das Parlament in der zur Diskussion stehenden Frage? Ich möchte in Erinnerung rufen, dass das Parlament von Anfang an, vom Tag des Untergangs der Erika an, Maßnahmen gefordert und an die Kommission appelliert hat, Vorschläge zur Verabschiedung vorzulegen. Wir haben die Vorschläge geprüft und uns - das möchte ich klarstellen, um bestimmte Missverständnisse auszuräumen - mit der französischen Präsidentschaft auf einen Zeitplan geeinigt. Deshalb findet die Aussprache heute, vor der zweiten Tagung des Rates der Verkehrsminister, statt, damit möglichst schon bei der ersten Lesung Entscheidungen getroffen werden können. Wir sind an einem Punkt angelangt, wo Einvernehmen über meinen Bericht herrscht. Meines Erachtens werden wir die Frage mit der ersten Lesung meines Berichts abschließen und so die Ausmusterung der Öltankschiffe mit nur einer Hülle in Angriff nehmen können.
Bei den beiden anderen Berichten gibt es bekanntlich noch Probleme. In vielen Punkten vertritt das Europäische Parlament, wie Herr Watts bereits erläutert hat, eine strengere Haltung, als dies im Rat der Fall zu sein scheint. Ich verstehe und begrüße das Bemühen des Ministers, auch bei diesen beiden Berichten so rasch wie möglich zum Abschluss zu kommen. Folglich halte ich seinen Vorschlag, die Frage, wenn möglich, im Dezember zu behandeln, für grundsätzlich begrüßenswert. Ausgehend von den Gesprächen, die ich heute geführt habe, befürchte ich jedoch, Herr Minister, Ihr Vorschlag ist etwas zu spät erfolgt. Viele im Parlament bezweifeln, ob es uns in technischer Hinsicht gelingen wird, das Thema in der einen uns zur Verfügung stehenden Woche wirklich auszudiskutieren und im Dezember darüber abzustimmen. Sie sollten aber auf jeden Fall wissen, dass das Parlament bereit ist, dem Rat entgegenzukommen, seine Berichte zu verabschieden und diese an den Rat weiterzuleiten, der sie im Rahmen eines Gemeinsamen Standpunkts annehmen kann. Anschließend werden wir - und das wird für uns oberste Priorität sein - diese Berichte so rasch wie möglich prüfen und die Arbeiten bis zum Frühjahr abgeschlossenen haben, sofern der Rat zügig verfährt und sofern die bilateralen Verhandlungen erfolgreich verlaufen, wovon ich allerdings überzeugt bin, da auf beiden Seiten die Bereitschaft dazu besteht.
Um zu meinem Bericht zukommen, möchte ich nunmehr etwas zur Ausmusterung der Öltankschiffe sagen. Die Außerdienststellung der Einhüllen-Öltankschiffe ist zweifelsohne ein positiver Schritt, zumal ähnliche Anläufe bereits vor einigen Jahren von der IMO mit dem MARPOL-Übereinkommen unternommen worden sind. Für noch begrüßenswerter halte ich allerdings das Bemühen, die Ausmusterung dieser Tanker zu beschleunigen, wenngleich das selbstverständlich kein Allheilmittel sein kann. Das haben wir bei der Ievoli Sun, einem neuen, doppelwandigen Schiff, gesehen. Dieser Fall legt den Schluss nahe, dass eine Maßnahme allein nicht ausreicht. Wir müssen sowohl bei den Klassifikationsgesellschaften als auch bei den Hafenstaatkontrollen substantielle Schritte in die Wege leiten. Wir müssen an allen Fronten Fortschritte erzielen. Damit möchte ich zum Ausdruck bringen, dass die französische Präsidentschaft mit ihrem Vorstoß bei der IMO, der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation, einen meiner Meinung nach bedeutenden Versuch unternommen hat, eine Lösung in dieser Frage herbeizuführen, denn wir haben es hier mit einem internationalen Problem zu tun, und internationale Probleme bedürfen internationaler Lösungen. Wichtig war auch, das möchte ich noch hinzufügen, die Initiative der Kommission, denn der von ihr vertretene Standpunkt wirkte wie ein Damoklesschwert, mit dem sie wirksam Druck auf die IMO ausübte, um sie zu einem Ergebnis zu veranlassen. Und tatsächlich wurde in der Arbeitsgruppe der IMO eine erste Übereinkunft erzielt. Zwar sind noch einige Fragen zu klären, doch das meiste ist bereits geregelt.
Worin besteht nun der Haupttenor meines Berichts? Bei den großen Tankschiffen halte ich mich an den Zeitplan der IMO, der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation. Bei der zweiten Kategorie, den Tankschiffen nach MARPOL, bin ich dort, wo unterschiedliche Konzepte bestehen, dem gemeinsamen europäischen Ansatz gefolgt. Und es ist uns meiner Meinung nach letztlich gelungen, ein Gleichgewicht zu finden. Wir schützen die Umwelt, gewährleisten die Sicherheit im Seeverkehr, gefährden aber auf der anderen Seite weder die Wettbewerbsfähigkeit der Schifffahrt noch die reibungslose Versorgung des Marktes. Bei den Tankschiffen niedriger Tonnage sind wir einen Kompromiss zwischen den 5 000 Tonnen Tragfähigkeit, dem Grenzwert der IMO, und den 600 Tonnen Tragfähigkeit, der von der Kommission vorgeschlagenen Höchstgrenze, eingegangen. Damit verbinden wir das Sicherheitserfordernis mit der Notwendigkeit, bestimmte Regionen in Europa, insbesondere die Inselregionen, zu bedienen.
Frau Präsidentin, meiner Ansicht nach wagen wir heute einen Schritt, ja einen ganz entscheidenden Schritt nach vorn. Das Parlament äußert sich klar und eindeutig zu den Vorschlägen der Kommission, und wir, das möchte ich noch einmal bekräftigen, stehen dem Rat zur Verfügung, damit diese Frage so rasch wie möglich abgeschlossen werden kann, denn uns allen hier, dem Rat, der Kommission und uns als Parlament, liegt diese ernste Problematik wirklich sehr am Herzen.

Ortuondo Larrea
Frau Präsidentin, Herr Präsident des Rates, Frau Kommissarin, liebe Kolleginnen und Kollegen, der Unfall der Erika am 12. Dezember vergangenen Jahres und der Ievoli Sun erst vor kurzem haben klar die Grenzen der Handlungsfähigkeit einiger Klassifikations- und Besichtigungsgesellschaften bei der Überprüfung des baulichen Zustands und insbesondere der Sicherheit der Schiffe gezeigt, für die sie im Auftrag der Flaggenstaaten die Verantwortung tragen.
Ungeachtet dessen kommt - besonders auf diesem Gebiet - den staatlichen Institutionen die unumgängliche Pflicht zu, den Forderungen der Bürger nachzukommen und Initiativen in der Gesetzgebung zu ergreifen, um den Schutz der Umwelt und einen Höchstgrad an Sicherheit auf See zu garantieren. Sie sind weiterhin verpflichtet, über die ordnungsgemäße Einhaltung der geltenden Vorschriften zu wachen. In diesem Sinne und um die offenkundigen Unterschiede auszugleichen, die auf internationaler Ebene zwischen den verschiedenen Klassifikationsgesellschaften hinsichtlich der Kompetenz ihrer Besichtiger, des Entwicklungstands ihrer Informatikmittel und des Grads der technischen Anforderungen an ihre Besichtiger bestehen, hat uns die Kommission einen Vorschlag zur Änderung der Richtlinie 94/57/CE vorgelegt, die für alle Schiffe Anwendung finden soll, einschließlich derer, die Erdölprodukte transportieren. Damit sollen die Normen festgelegt werden, die von den Mitgliedstaaten und den von diesen beauftragten Klassifikationsgesellschaften einzuhalten sind.
Der genannte Vorschlag wurde im Ausschuss für Regionalpolitik, Verkehr und Fremdenverkehr geprüft, dem auch eine Reihe von Stellungnahmen aus den Ausschüssen für Umwelt und Industrie vorlag. Weiterhin wurden Gespräche mit den betreffenden Sektoren geführt und es gab zahlreiche Kontakte mit der französischen Präsidentschaft mit dem Ziel, zu einem konsensfähigen Text zu gelangen, der zügig von den beiden legislativen Körperschaften, dem Rat und dem Europäischen Parlament, angenommen werden kann.
Als Ergebnis all dessen haben wir einen parlamentarischen Bericht zur Änderung der Richtlinie ausgearbeitet, in dem Verbesserungen in verschiedener Hinsicht vorgeschlagen werden, die auf eine Stärkung des Klassifikationssystems als wichtiges Instrument für die Gewährleistung der Sicherheit des Seeverkehrs hinauslaufen. So wird in erster Linie davon ausgegangen, dass kein Element der vorliegenden Richtlinie als eine Ausnahme von der absoluten und nicht übertragbaren Pflicht des Reeders interpretiert werden darf, die Schiffe in seetüchtigem Zustand zu halten und einzusetzen.
Weiterhin wird eine Harmonisierung der Anforderungen vorgeschlagen, die von den Klassifikationsgesellschaften zu erfüllen sind, wobei sowohl die Konzession als auch gegebenenfalls die Aussetzung oder Rücknahme ihrer europäischen Anerkennung in der Verantwortung der Kommission liegen, der ein Ausschuss zur Seite steht. Dabei sind die Unfallziffern und die Ergebnisse der Zwischenfälle und Unfälle zu berücksichtigen, die von allen durch die einzelnen Gesellschaften klassifizierten Schiffen registriert wurden.
In diesem Sinne wird auf die Qualitätsverbesserung bei den Schiffsbesichtigungen als vorbeugende Maßnahme gegen Schiffsunfälle gesetzt. Einerseits wird verlangt, dass die Klassifikationsgesellschaften über ein eigenes System von internen Audits zur Messung der Qualität ihrer Dienste an allen Arbeitsplätzen sowie über klare Vorschriften zur Zuständigkeit und Kontrolle in Bezug auf alle ihre Niederlassungen und ihr Personal verfügen. Andererseits wird vorgeschrieben, dass die Besichtigungen nur durch fachlich geschultes hauptamtliches Personal wahrzunehmen sind, das keinerlei Beziehung zum Reeder hat oder von ihm abhängig ist, und dass der Reeder nicht die Kontrolle über die Klassifikationsgesellschaft des Schiffes ausübt.
In anderem Zusammenhang wird eine hohe Transparenz der Information über die Ergebnisse der auf den Schiffen durchgeführten Besichtigungen, über die Nutzungsbedingungen oder Funktionsbeschränkungen sowie über Wechsel, Aussetzung oder Rücknahme der Klasse gefordert. Diese Angaben müssen den europäischen, staatlichen und Hafenbehörden sowie der interessierten Öffentlichkeit zur Verfügung gestellt werden. Ebenso wird der Übergang des Schiffes von einer Klasse in eine andere - der Wechsel der Klassifikationsgesellschaft - von einer zufrieden stellenden Erfüllung aller ausgesetzten Empfehlungen und Vorbehalte abhängig gemacht, deren Umsetzung noch offen sein könnte. Weiterhin wird eine Reihe von Kontrollen und periodischen Überprüfungen durch die Kommission und die Mitgliedstaaten festgelegt, um die Einhaltung der vorliegenden Richtlinie seitens der europäischer Ebene anerkannten Organisationen zu überprüfen.
Schließlich wird darauf hingewiesen, dass die Kommission strenge Vorschriften und Kontrollmaßnahmen in Bezug auf die Instandhaltung der Schiffe festlegen muss, um die Verantwortung aller interessierten Seiten zu erhöhen. In diesem Zusammenhang waren die ersten Vorschläge der Kommission und die Änderungsanträge des Parlaments darauf gerichtet, das System der finanziellen Haftung der Klassifikations- und Besichtigungsgesellschaften zu konkretisieren. Dessen ungeachtet hat die Kommission bereits ein zweites Paket zur Sicherheit auf See angekündigt, in dem sie eine Regelung der Haftung durch alle an Unfällen beteiligten Seiten vorschlägt: den Reeder, den Frachteigentümer, die Klassifikationsgesellschaften und so fort. Deshalb glaube ich, dass wir, die verschiedenen Fraktionen, uns jetzt nicht in einer parteilichen und zugleich sterilen und langwierigen Schlussdebatte darüber verlieren sollten, welcher Art die finanzielle Haftung der Klassifikationsgesellschaften sein sollte. Es wäre vielmehr besser, wenn wir diese Debatte für das zweite Paket aufheben und unverzüglich weiter gehen, um in erster Lesung einen Konsens mit der französischen Präsidentschaft zu erreichen, damit es beim nächsten Ministerrat am 20. Dezember schon eine Vereinbarung mit dem Europäischen Parlament gibt und das erste Paket noch in diesem Jahr definitiv verabschiedet werden kann.

McKenna
. (EN) Meeresverschmutzung, ob unfallbedingt oder vorsätzlich, gehört zu den schlimmsten Bedrohungen der Meeresumwelt in Westeuropa. Diese Region zählt zu den am stärksten industrialisierten Gebieten der Welt, in denen Chemikalien, radioaktive Stoffe und Kohlenwasserstoffe routinemäßig in die Meeresumwelt eingeleitet und von Frachtschiffen befördert werden. Die Region weist auch eine der höchsten Konzentrationen in der Schifffahrt auf und verfügt über einige der am stärksten befahrenen Schifffahrtsstraßen der Welt.
Es gibt mehrere tragische Beispiele unfallbedingter Meeresverschmutzung durch Tanker und andere Schiffe mit gefährlicher Fracht. Die beiden jüngsten Fälle sind, wie wir gerade hörten, der im Ärmelkanal untergegangene italienische Chemikalientanker und auch der in Malta registrierte Öltanker Erika, der vor der bretonischen Küste sank und erhebliche Umweltschäden verursachte.
Eher infolge glücklicher Umstände als aus Weitsicht ereignete sich bisher noch kein größerer Unfall mit einem Schiff, das radioaktives Material geladen hatte. In der Vergangenheit nutzte man die Meeresumwelt als Endlager für viele Industrieabfälle. Obwohl es auch weiterhin industrielle und radioaktive Einleitungen aus den verschiedensten Quellen gibt, wird das direkte Verklappen ohne Rücksicht auf die Zukunft heute allgemein als nicht akzeptabel angesehen. Allerdings bleiben die Hinterlassenschaften aus den Jahren, in denen Materialien einfach im Meer versenkt wurden. Sie tauchten zuweilen wieder auf und suchten uns heim, oftmals mit sehr schlimmen Folgen. Daraus lernen wir, dass die Dinge, die wir wegwerfen wollen, nicht wirklich weg sind, weil es "weg " nicht gibt.
Dieser Bericht bekräftigt die Notwendigkeit der Zusammenarbeit im Bereich der unfallbedingten Meeresverschmutzung. Darüber hinaus ist es erforderlich, in die Definition der unfallbedingten Meeresverschmutzung auch Betriebsstoffe, historische, radioaktive und andere gefährliche Stoffe einzubeziehen. Auch wenn völlig zu Recht der Auswirkung von Unfällen auf See große Aufmerksamkeit geschenkt wird, sind es doch bei den schleichenden Verschmutzungen die betriebsbedingten Einleitungen und die Einleitung von Kohlenwasserstoffen, radioaktivem Material und anderen Schadstoffen, die Anlass zu großer Sorge geben, da von ihnen meist keine Notiz genommen wird. Für die Umwelt ist es aber gleichgültig, ob ein Stoff unfallbedingt oder vorsätzlich eingeleitet wird, denn die Auswirkungen auf die Umwelt bleiben die gleichen.
Auch wenn die Praxis des direkten Verklappens von Materialien aus der Industrie, einschließlich versenkter Munition, von den Mitgliedstaaten weitgehend aufgegeben wurde, stellen solche Ablagerungen weiterhin eine reale Bedrohung für die Fischerei und in einigen Fällen für die Sicherheit von Menschen dar. Auf dem Spiel stehen oft das Leben der Fischer sowie die Gesundheit und das Wohlergehen von Menschen, die die Küstengebiete besuchen oder ständig dort leben.
Die grenzenübergreifende Natur der Meeresumwelt, dass sich nämlich die Verschmutzung eines Gebiets auf eine größere Region ausbreiten kann, verlangt nach einem gemeinschaftsweiten Rahmenwerk für die Zusammenarbeit im Bereich unfallbedingter Meeresverschmutzung. Der gemeinsame Zugriff auf Informationen über Kohlenwasserstoffe, radioaktive Substanzen und andere auf See beförderte oder ins Meer eingeleitete Schadstoffe oder über solche Materialien, die in der Vergangenheit zum Verklappungsregime gehörten, ist eine unabdingbare Voraussetzung, um die Organisation und Koordinierung aller Maßnahmen zu ermöglichen, die zur Milderung der Auswirkungen von Verschmutzungen auf die Umwelt und die menschliche Gesundheit ergriffen werden müssen.
Wirksame Eindämmungsmaßnahmen erfordern schnelles Handeln. Je länger man einen Unfall unkontrolliert lässt, desto weitreichender sind seine Folgen. Darum ist es einfach zu spät, wenn man erst nach einem eingetreten Unfall versucht, Informationen zu erhalten. Das Wissen über die Art und das Ausmaß möglicher Verschmutzungsprobleme ist auch eine Grundbedingung für die richtige Vorbereitung hinsichtlich des Vorgehens, des Personals und der Ausrüstung an geeigneten Orten. Außerdem muss man sich über die Gefahren für die Bevölkerung und die Umwelt im Klaren sein und durch genaues Abschätzen der Risiken mildernd auf die berechtigten Sorgen der Öffentlichkeit einwirken. Das Vertrauen der Öffentlichkeit in die Behörden ist wichtig und muss durch angemessenes Reagieren gewahrt werden.
Überdies hat die Öffentlichkeit ein Recht zu wissen, welche vorbereitenden Maßnahmen getroffen wurden, von welcher Art Material die Bedrohung ausgeht und mit welchen Folgen zu rechnen ist. In diesem Zusammenhang ist die Veröffentlichung von Informationen ein entscheidender Faktor für den möglichen Zugang der Allgemeinheit zu Informationen, Notrufnummern usw.
Während des Vermittlungsverfahrens konnte die Delegation des Europäischen Parlaments einen Kompromiss mit dem Rat erreichen, der in allen wesentlichen Fragen den ursprünglichen Abänderungsanträgen nahe kommt. Die Definition des Begriffs "unfallbedingte Meeresverschmutzung " enthält jetzt einen Hinweis auf versenkte Munition. Es wurde eine Definition des Begriffs "gefährliche Stoffe " aufgenommen, die sich im Einklang mit der Wasserrahmenrichtlinie befindet, aber radioaktive Stoffe leider nicht explizit nennt. Die Zusammenarbeit umfasst den Austausch von Informationen und die Kartierung der versenkten Munition. Das Verursacherprinzip wird anerkannt, und die Mitgliedstaaten sollten dem Rechnung tragen und bei Schäden für eine Entschädigung aufkommen. In die Kooperation auf lokaler Ebene werden auch Naturschutzverbände einbezogen. Wir haben in diesem Vermittlungsverfahren also tatsächlich das meiste von dem erreicht, was wir wollten. Vielleicht entsprach es nicht völlig unseren Wünschen, aber wir sind mit dem Ergebnis zufrieden.

Piétrasanta
Frau Präsidentin, Herr amtierender Ratspräsident, Frau Kommissarin! Dieses erste Paket von Richtlinien über die Sicherheit im Seeverkehr gehört zweifellos zu den bedeutendsten Rechtsakten, die unser Haus in diesem Jahr 2000 in die Wege leitet.
Zwar war Frankreich von verschiedenen Schiffskatastrophen besonders betroffen, vor allem in jüngster Zeit durch den Untergang der Erika und dann der Ievoli Sun vor der bretonischen Küste, doch geht dies die gesamte Europäische Union an, die daraus Schlussfolgerungen gezogen hat. Sie hat sich ihrer Verantwortung gestellt und konsequente Bestimmungen vorgeschlagen, um eine Wiederholung derartig schwerer Unfälle zu vermeiden. Ich danke Herrn Minister Gayssot, der im Namen der französischen Präsidentschaft sehr viel Überzeugungskraft und große Kompetenz beim effizienten Herangehen an diese Fragen bewiesen hat.
Allerdings muss man sich bewusst sein, dass diese Vorschläge, die im Wesentlichen, wie der Ausschuss für Industrie, Außenhandel, Forschung und Energie unterstreicht, dem rechtlichen Bedarf in den jeweils genannten Bereichen entgegenkommen, nur in dem Maße wirksam werden können, wie sie durch die Mitgliedstaaten korrekt umgesetzt und durch die Kommission überwacht werden. Lassen Sie mich also die Punkte hervorheben, die mir unabdingbar zu sein scheinen, damit der erwartete Fortschritt nach der Verabschiedung dieser Richtlinien und der Verordnung auch eintritt.
Zunächst muss das Handeln der Mitgliedstaaten sich in einer echten integrierten Aktion auf europäischer Ebene niederschlagen. Unverzichtbar ist dabei der Einsatz ausreichender Kräfte, was die Zahl und die Ausbildung betrifft, die in der Lage sind, unabhängig von ihrem Herkunftsland zusammenzuarbeiten und sich homogener Instrumentarien zu bedienen. Nach meiner Überzeugung muss dies längerfristig in die Gründung einer europäischen Küstenwache münden. Ich setze große Hoffnungen in die zweite Serie von Vorschlägen und die Schaffung einer europäischen Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs. Auf dieser Ebene muss diese unerlässliche europäische Koordinierung in der einen oder anderen Form zustande kommen.
In der Zwischenzeit müssen um jeden Preis die risikoreichsten Schiffe ausgemustert werden, deshalb fordern wir ein transparentes Vorgehen der Überwachungsbehörden sowie Maßnahmen gegen Schiffe in schlechtem Zustand, unabhängig von ihrem Alter und ihrer Struktur, nach Festlegung einer signifikanten Zielvorgabe. So muss Schiffen, die nicht mit einem Fahrtenschreiber (VDR) gemäß den IMO-Standards ausgerüstet sind, der im Schadensfalle Daten für eine eventuelle Untersuchung liefert, das Durchfahren der 200-Meilen-Wirtschaftszone verweigert werden.
Zu bedenken ist auch, wie Frau McKenna angemerkt hat, dass die Meeresverschmutzung zum großen Teil auf Praktiken zurückzuführen ist, die zurückhaltend als "betriebsbedingt " bezeichnet werden, d. h. auf Tankreinigungen und andere vorsätzliche Einleitungen, gegen die unbedingt konsequenter vorgegangen werden muss. Ich weiß, dass Herr Minister Gayssot die Schaffung von Equasis und jetzt auch des Programms Galileo, das wir einleiten müssen, aufmerksam verfolgt. Eine entschiedene Aktion ist in der Frage der Gefälligkeitsflaggen geboten, so beispielsweise der Kerguelen in Frankreich, sowie auch gegen die Schiffe, die innerhalb der 36 Monate vor Annahme der Richtlinie unter der Flagge eines Staates gefahren sind, der in der im Jahresbericht der Pariser Vereinbarung veröffentlichten "Schwarzen Liste " über überdurchschnittlich häufiges Festhalten und Aufhalten aufgeführt ist. Aufmerksamkeit verdienen auch die komplexen Finanzkonstruktionen auf der Basis von Scheinfirmen. Ich danke Herrn Watts für die entschiedenen Vorschläge in dieser Richtung.
Ich bitte die Berichterstatter und unsere Kollegen Abgeordneten, diese Vorschläge zu berücksichtigen. Ich sehe darin die Voraussetzung für deutliche Fortschritte, die für die Effizienz der zu beschließenden Rechtsvorschriften unerlässlich sind, damit sie auf dem Gebiet und in den Gewässern Europas wirklich umgesetzt werden können. Dabei denke ich nicht nur an den Atlantik und an die Weltmeere im allgemeinen, sondern auch an das Mittelmeer, wo Katastrophen, wie wir sie erlebt haben, unumkehrbare Folgen haben könnten.

Vachetta
Herr Präsident, der Vorschlag zur Änderung der Richtlinie 95/21 betrifft die Auswahl der zu überprüfenden Schiffe und die zu überprüfenden Punkte. Die Änderung der Richtlinie im Sinne einer strengeren Anwendung, einer Harmonisierung der Rechtsvorschriften, vor allem hinsichtlich der Auswahl der zu überprüfenden Schiffe und des Anwendungsbereichs der verschiedenen Überprüfungsformen, ist natürlich positiv zu werten. Allerdings müsste die Europäische Union die Voraussetzungen dafür schaffen, dass die Mitgliedstaaten die derzeitigen Rechtsvorschriften auch anwenden. Denn Belgien, Dänemark, Portugal, Frankreich, Irland und die Niederlande, die immerhin 25 % der Schiffe überprüfen müssten, tun dies nicht. Und was noch schlimmer ist, in Italien und Portugal wurden die bestehenden Richtlinien, die aus dem Jahre 1995 stammen, bislang noch gar nicht in nationales Recht umgesetzt.
Zur Anwendung der derzeit geltenden Rechtsvorschriften durch die Mitgliedstaaten müssen diese ausreichende Mittel für die Überprüfungen bereitstellen, damit die korrekte Umsetzung der internationalen Abkommen und der durch das Parlament geänderten Richtlinie gewährleistet sind. Konkret bedeutet dies die Einstellung von zusätzlichen Schiffsbesichtigern, die Erweiterung der Zuständigkeiten und des Überprüfungsumfangs, vor allem hinsichtlich der Einhaltung der sozialen Normen, der Lebens- und Arbeitsbedingungen der Besatzungen und ihrer Bekanntmachung. In Anbetracht der Tatsache, dass 70 % der Unfälle auf menschliches Versagen zurückzuführen sind, muss die Überprüfung der Besatzungen, ihrer Lebens- und Arbeitsbedingungen, ihres Ausbildungsniveaus und ihrer Personalstärke integraler Bestandteil der Überprüfung eines Schiffes sein. Die Nichteinhaltung dieser Normen muss ein Grund für die Stillegung des Schiffes und für Sanktionen sein.
Im Übrigen sind die Vorschläge der Kommission noch recht zaghaft. Sie betreffen de facto maximal etwa 20 Schiffe, und die Stellungnahmen der französischen Präsidentschaft, die anderswo zu vernehmen waren und die darauf abzielen, die Vorschläge der Kommission noch weiter abzuschwächen, wie die Veränderung der Zielvorgabe für die Schiffe, um ihre Überprüfung um die Hälfte zu reduzieren, sind natürlich unannehmbar. Ich bin völlig einig mit dem Berichterstatter, dass Schiffen, die ein ernstes Risiko darstellen, unabhängig von ihrem Alter die Zufahrt in den Hafen verweigert werden muss, ebenso wie Schiffen; die seit mehr als drei Jahren unter Billigflagge fahren. Man muss sogar noch weiter gehen und ihnen das Befahren der Gemeinschaftsgewässer generell untersagen.
Es geht darum, das internationale Seerecht zu verstärken. Außerdem sollte man meiner Meinung nach noch strenger mit den Billigflaggen umgehen, besonders solchen aus Mitgliedstaaten, wie, lassen Sie mich Ihre Anwesenheit nutzen, um das zu sagen, Herr Minister, der Kerguelen-Inseln und Wallis und Futuna für Frankreich.
Ich werde diesen Bericht und die Änderungen der Kommission unterstützen, appelliere jedoch an die Abgeordneten, auch die Änderungsvorschläge des Umweltausschusses hinsichtlich der Sozialnormen zu unterstützen.

Jarzembowski
Herr Präsident, sehr geehrte Frau Vizepräsidentin, verehrter Herr Ratspräsident! Zunächst möchte ich den vier Berichterstattern danken: Die drei Berichte aus dem Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr sind dort einstimmig bzw. mit überwältigender Mehrheit angenommen worden. Das heißt, wir haben sachlich beraten und sind zu einem gemeinsamen Ergebnis gekommen. Deshalb ist es wichtig, dass wir bei dieser Position bleiben.
Herr Ratspräsident, es ist sehr ehrenwert, dass Sie in letzter Minute noch darum ersucht haben, die Abstimmung über zwei der Richtlinien zu verschieben, damit wir uns noch einigen können. Aber Herr Ratspräsident, das ist alles ein wenig zweideutig. Erst wurde uns als Parlament vorgeworfen, wir hätten verzögert. Die Parlamentspräsidentin hat extra die Beratung und Abstimmung von Dezember auf die heutige Sitzung vorgezogen. Wir haben bis heute keine schriftlich Erklärung des Rates, die uns ermöglicht, überhaupt über einen Kompromiss zu reden. Ich halte Ihre Überlegung für ehrenwert, aber wir können nur über Ergebnisse verhandeln, die im Rat geprüft wurden. Insofern ist es unmöglich, etwas zu ändern, denn wir haben in den Ausschüssen sorgfältig beraten, und es ist unmöglich, bis Dienstag nächster Woche in elf Sprachen ein Kompromissergebnis in den verschiedensten Angelegenheiten, die sehr diffizil sind, zu erreichen und mit unseren Kollegen zu debattieren. Insofern kann ich Sie nur auffordern, nach der Abstimmung heute Mittag die Richtlinie bzw. die Verordnung in der Fassung des Parlaments anzunehmen. Damit kommen wir unserem gemeinsamen Ziel am nächsten, nämlich schnell die maritime Sicherheit zu erhöhen. Also nehmen Sie an!
Da, wo Sie glauben, nicht annehmen zu können, machen Sie im Dezember einen Gemeinsamen Standpunkt. Verschieben Sie es nicht im Rat. Wir sind bereit, ab Januar für die zweite Lesung über Kompromisse zu verhandeln, so dass wir ruckzuck Anfang nächsten Jahres mit der zweiten Lesung fertig sind.
Ich möchte noch einmal darauf hinweisen, dass die Dringlichkeit, die Sie jetzt anmahnen, nicht gegeben ist. Beispielsweise bei der Hafenstaatenkontrolle wollen wir durchaus verschärfen, im Gegensatz zum Rat. Aber selbst wenn wir im Dezember damit nicht fertig werden, wären wir einen ganz großen Schritt weiter. Herr Ratspräsident, wenn es Ihnen gelingen würde, die anderen Staaten und Ihre eigene Verwaltung dazu zu bringen, ihre Verpflichtungen in Sachen Hafenstaatenkontrolle aus der alten Richtlinie zu erfüllen. Wenn Sie also etwas tun wollen, um die Sicherheit auf See zu erhöhen: Stellen Sie neue Inspektoren ein, machen Sie strenge Kontrollen nach dem bisherigen Recht, dann haben wir einen großen Erfolg erreicht.
Über die Frage der Haftung bei den Klassifizierungsgesellschaften - ein sehr kompliziertes Thema - müssen wir uns in Ruhe unterhalten. Wir haben im Ausschuss sorgfältig beraten, wir haben mit großer Mehrheit bzw. einstimmig unsere Stellungnahme verabschiedet, und das sollten wir als Parlament heute Mittag auch tun. Und wenn Sie im Dezember genau solche Einigkeit erreichen, sind wir weiter.

Piecyk
Herr Präsident, Herr Ratspräsident! Es ist gut, dass wir heute in erster Lesung das Paket zur Schiffssicherheit beraten und verabschieden. Weniger erfreulich, da wurde eben darauf hingewiesen, ist, dass sich die Staaten der Europäischen Union in der Vergangenheit in Sachen Schiffssicherheit weiß Gott nicht mit Ruhm bekleckert haben. Wir wissen ja, dass die Hafenstaatenkontrolle in der Vergangenheit kein scharfes Schwert für Schiffssicherheit war, wir wissen, dass nicht alle Klassifikationsgesellschaften ihre Kontrolle als Schiff-TÜV korrekt und seriös, sondern eher schlampig erledigt haben, und wir wissen, dass Tanker ohne Doppelhülle schwimmende Zeitbomben darstellen. Noch dramatischer ist allerdings, dass wir das alles wussten, bevor die ERIKA unterging. Das Parlament hat immer wieder darauf hingewiesen und ohne diese Katastrophe und ohne den Druck der Öffentlichkeit wären wir leider nicht so weit, wie wir heute sind. Um so besser ist es trotzdem, dass wir heute endlich damit beginnen.
Ich möchte den drei Berichterstattern einen sehr herzlichen Dank aussprechen und zu zwei oder drei Einzelheiten etwas sagen. Herr Ratspräsident, Sie haben gesagt, dass Sie die Forderung des Parlaments in Sachen Hafenstaatenkontrolle, die der Kollege Watts vorgetragen hat, anerkennen. Somit auch meine Aufforderung an Sie, das ganz schnell im Rat unter Dach und Fach zu bringen. Dann ist das sozusagen Gesetz, und es kann losgehen.
Ich denke, dass bei der Haftungsgrenze für die Klassifikationsgesellschaften zwischen Rat und Parlament sicherlich noch einmal neu nachgedacht werden muss, unabhängig davon, was heute beschlossen wird. Wir stimmen einer internationalen Regelung für Doppelhüllentanker zu, aber unter der Voraussetzung, dass im April tatsächlich auch eine IMO-Regelung herbeigeführt wird. Über dieses Junktim besteht im Ausschuss Konsens. Wenn das nicht der Fall sein sollte, dann bedarf es einer europäischen Gesetzgebung dazu. Wir hoffen, dass im April die IMO-Regelung kommt.
Für diese Doppelhüllentanker brauchen wir viele neue, sichere, gute Schiffe. Ich möchte gerne, dass diese Schiffe unter fairen Wettbewerbsbedingungen auf europäischen Werften gebaut werden. Die Kommission hat vor kurzem ihren Bericht vorgelegt und dokumentiert, dass Korea hier ein sehr unfaires Dumping in Sachen Werftenpolitik betreibt. Deswegen, Frau Kommissarin, habe ich die herzliche Bitte an Sie, und auch an Ihren Kollegen Monti, dass Sie diese notwendige Hilfe, die unsere Werften brauchen, zusagen, und zwar noch vor Weihnachten. Es herrscht Unsicherheit auf den europäischen Werften. Helfen Sie mit, dass die Kommission hier ein deutliches Signal gibt. Wir bauen auf der einen Seite neue Glaubwürdigkeit auf, und wir sollten diese nicht durch falsches Handeln der Kommission auf der anderen Seite verspielen.

Sterckx
Herr Präsident, Herr Ratspräsident, Frau Kommissarin! Uns liegen sorgfältig erarbeitete Berichte vor. Wir müssen ein deutliches Signal aussenden an die unsicheren Flaggenstaaten, an Schiffseigner, auch aus der EU, die auf diese Flaggenstaaten zurückgreifen, an Befrachter, die dann in den Genuss günstigerer Preise kommen, an Klassifikationsgesellschaften, die ihren Auftrag nicht ordnungsgemäß erfüllen. Sicherheit hat ihren Preis. Eigentlich sollten wir uns das einmal auszusprechen trauen.
Ich möchte kurz auf den Bericht von Herrn Watts eingehen. Wenn ein Flaggenstaat seinen Verpflichtungen nicht nachkommt, dann muss dem Hafenstaat mehr Verantwortung übertragen werden. Dieses Prinzip halte ich für sehr gut. Daran müssen wir festhalten. Ein Fahrtenschreiber, eine schwarze Liste, mit all diesen Dingen sind wir voll und ganz einverstanden. Dennoch möchte ich Sie auf ein paar Punkte aufmerksam machen.
Wer strenger kontrolliert, läuft Gefahr, dass er in seinen Häfen auf Wracks sitzen bleibt, mit Umweltrisiken in diesem Hafen, mitunter auch mit menschlichen Tragödien rund um die Besatzungen konfrontiert wird, die ihrem Schicksal überlassen werden. Wir müssen uns doch auch darum kümmern und dafür sorgen, dass der Hafen durch die gut gemeinten Maßnahmen keine Nachteile erleidet.
Frau Kommissarin, wir haben eine Richtlinie für end of live vehicles. Brauchen wir nicht auch eine für end of live ships, da dort möglicherweise doch auch die eine oder andere Umweltgefahr lauert, die wir einmal genauer unter die Lupe nehmen sollten?
Ein zweiter Punkt, wir müssen in Menschen und in Besatzungen investieren. Deshalb werden wir einige Änderungsanträge meiner Kollegin Vachetta unterstützen. Ebenso in Besichtiger, denn wenn es zu wenige gibt, müssen dort fähige Leute am Ruder stehen, wenn ich so sagen darf.
Wir müssen schließlich auch realistisch bleiben, was unsere Grenzen als Gesetzgeber betrifft. Wir haben Rechtsvorschriften. Sie werden nur ungenügend eingehalten. Einige Kolleginnen und Kollegen haben bereits darauf hingewiesen. Nehmen wir die Ievoli Sun, ein Doppelhüllen-Schiff, das 1989 gebaut wurde. Es fuhr unter italienischer Flagge. In den vergangenen drei Jahren ist es dreimal überprüft worden. Nicht nur die Vorschriften, liebe Kolleginnen und Kollegen, sorgen also für Sicherheit. Wir brauchen mehr. Jeder, der in diesem Sektor tätig ist, trägt eine nicht unbedeutende Verantwortung. Wer dieser Verantwortung nicht gerecht wird, hat in unseren Gewässern und in unseren Häfen einfach nichts zu suchen.

Isler Béguin
Herr Präsident, Frau Kommissarin, meine Herren Präsidenten! Am 18. Januar 2000 habe ich Ihnen diesen Ölklumpen von der Erika vorgelegt, der an einem Strand aufgelesen worden war. Er ist ein Symbol für die enorme Arbeit, die wir noch leisten müssen, um die Meere zu säubern und den Seeverkehr sicherer zu machen.
Denn die Namen Erika und Ievoli Sun stehen ja nur für die jüngsten Beispiele in einer ganzen Kette von Katastrophen im Rahmen eines ganzen Systems. Da ist zunächst die ökologische Katastrophe mit einer Meeresumwelt, einer Flora, einer Fauna, die auf immer zerstört oder kontaminiert sind. Dann kommen die sozialen Katastrophen mit Scharen von Seeleuten aus der dritten Welt, die man als neuzeitliche Galeerensklaven bezeichnen könnte, da sie in der Tat wie Sklaven ausgebeutet werden. Hinzu kommen die wirtschaftlichen Katastrophen einer zügellosen Liberalisierung des Seeverkehrs. Der Freihandelswahn hat mit seiner freigesetzten und liberalisierten Flut alle Schranken und alle Vorsichtsmaßnahmen sowie letztlich jede Moral hinweggespült, bis er in seinen eigenen Exzessen untergegangen ist und so deutlich gemacht hat, dass es keinerlei gemeinschaftliche Seeverkehrspolitik gibt, die diesen Namen wirklich verdient.
Wer haftet heute für die Integrität und Sauberkeit des Seeverkehrs? Welche Instanzen könnten heute von sich behaupten, dass sie den Handel auf dem Wasser, der sich Seeverkehr nennt, überwachen und unter Kontrolle haben? Es gibt sie nicht. Der Beweis sind diese Seelenverkäufer, diese über dreißig Jahre alten Schrottkähne, die mit einfacher Außenhaut bei Sturm in See stechen. Von 90 000 Schiffen, die die Meere in der ganzen Welt befahren, entsprechen 8 000 nicht den Sicherheitsstandards, und 4 000 transportieren gefährliche Güter. Die Schiffshavarien lassen sich mit Hilfe eines Schadensbarometers messen, bei dem sozusagen die traditionelle Quecksilbersäule durch Erdöl oder Restsäure ersetzt wird.
Angesichts dieser katastrophalen und anarchischen Situation im Seeverkehr hat sich Europa der Herausforderung gestellt, und elf Monate nach der Havarie der Erika wird die Europäische Union in der Lage sein, ein Verfahren vorzuweisen, das so rasch abgearbeitet wurde, wie keines je zuvor. Wir halten dieses starke politische Signal in Händen. Es ist an uns, dieses Paket Erika I zu verabschieden, und der Rat müsste dann die letzten Änderungen akzeptieren. Mit der Befürwortung dieses stark gestrafften Zeitplans hat unsere Fraktion jedoch nicht auf die grundlegenden Forderungen nach einer größeren Meeressicherheit verzichtet. Die Überarbeitung der Richtlinien über die Hafenstaatskontrollen und die Schiffsüberwachung sollen hinsichtlich der Klassifikationsgesellschaften Ordnung schaffen und die Zahl der Schiffsbesichtiger in den Mitgliedstaaten deutlich erhöhen, vorausgesetzt, dass diese die Mittel dafür bereit stellen.
Nun warten wir aber ungeduldig auf das Paket Erika II, das die Gründung einer Seefahrtagentur und einen Plan für eine europäische Küstenwache enthalten soll. Wir bedauern zwar, dass die doppelte Außenhaut für Öltanker nun erst später verbindlich eingeführt werden soll und dass der Rat den Vorschlag einer gestaffelten Hafengebühr für Tanker mit einfacher und doppelter Außenhaut verworfen hat, jedoch unterstützen wir diesen Bericht, denn mit seiner Revisionsklausel sieht er die Wiederaufnahme des so genannten amerikanischen Zeitplans im Falle des Scheiterns des MARPOL-Übereinkommens im April 2001 vor.
Es gibt kein Null-Risiko, so sagt man uns. Wir sagen, dass es auch keine Null-Haftung geben darf. Mit dem Paket Erika I legen wir den Grundstein für eine europäische Meeressicherheits-Politik und warten nun auf das Paket Erika II.

Ainardi
Herr Präsident, Frau Kommissarin, Herr amtierender Ratspräsident! Die Katastrophen der letzten Monate haben die Unzulänglichkeiten in den Rechtsvorschriften und die Mängel in den Kontrollsystemen sowie hinsichtlich der personellen und finanziellen Mittel offenbart.
Die von der französischen Regierung initiierten und vom Europäischen Rat Verkehr unterbreiteten Vorschläge für europäische Richtlinien stellen einen unbestreitbaren Fortschritt dar. Sie werden durch die uns heute vorliegenden Berichte des Parlaments unterstützt. Der Bericht Watts sieht härtere Maßnahmen gegen Schiffe vor, die ein ernstes Risiko darstellen oder unter Gefälligkeitsflagge fahren, ohne jedoch diese Flaggen abzuschaffen. Der Bericht Larrea über die Klassifizierungsgesellschaften zielt auf die Harmonisierung der Rechtsvorschriften, die Verhängung von Sanktionen bis hin zum Entzug der Zulassung und die Erhöhung der Entschädigungszahlungen im Falle von Unfällen. Der Bericht Hatzidakis will zwar die einwandigen Tanker zum gleichen Zeitpunkt verbieten, wie es die Vereinigten Staaten tun, sieht aber zugleich eine Reihe von Ausnahmeregeln vor, die nicht in die gewünschte Richtung gehen, vor allem mit dem Vorschlag, die Fristen für die Ausmusterung der einwandigen Tanker zu verlängern.
Meine Fraktion unterstützt die Berichte Watts und Larrea. Wir werden dafür stimmen. Die Zustimmung zum Bericht Hatzidakis wird von der Abstimmung über die Änderungsvorschläge des Berichterstatters abhängig gemacht. Wir sehen in den beiden uns heute vorliegenden Richtlinien und der Verordnung einen Gewinn in der Auseinandersetzung mit dieser enormen Herausforderung der Schiffssicherheit. Sie müssen so bald wie möglich in Kraft treten. Angesichts der Tragweite der Probleme sind sie allerdings nach wie vor unzureichend.
Die Unsicherheit im Seeverkehr ist, wie zahlreiche Akteure unterstreichen, weitgehend eine Folge der Deregulierung und der Gefälligkeitspraktiken. Im Rahmen eines hemmungslosen Wettbewerbs besteht das vorrangige Ziel darin, die Güter schnellstmöglich mit geringstem Aufwand zu befördern, was auf Kosten der Sicherheit, der Umwelt und der Besatzungen geht. Daran lässt sich ermessen, in welchem Maße die liberale Logik im Widerspruch zu einem hohen Sicherheitsniveau im Seeverkehr steht. Die anstehenden europäischen Entscheidungen sind zwar, wie ich bereits sagte, ein Gewinn, aber sie stellen doch diese Logik nicht in Frage. So wurden die von meiner Fraktion zum Bericht Watts eingebrachten Änderungsvorschläge zu den Sozialnormen verworfen, obwohl doch die Bedeutung des Faktors Mensch immer wieder hervorgehoben wird.
Es gilt, dringend Maßnahmen zu ergreifen, um dem Sozialdumping ein Ende zu setzen und die Bedingungen für die Besatzungen hinsichtlich ihrer Rechtsstellung, ihrer Entlohnung, Ausbildung und Arbeitsbedingungen zu überprüfen. Um eine effiziente Kontrolle in den Häfen zu ermöglichen, müssen die Inspektorenteams verstärkt und ihre Qualifikation verbessert und hierfür Mittel bereitgestellt werden. Damit die Klassifizierungsgesellschaften effizient arbeiten können, sind sehr viel strengere Maßnahmen vonnöten. Gefälligkeitsflaggen müssen verboten werden, denn die Folgen ihres Einsatzes hinsichtlich der Nichteinhaltung der Normen sind bekannt.
Es ist an der Zeit, dass die Europäische Union eine echte Reform des Seeverkehrssystems in Angriff nimmt. Das erfordert einen entschiedenen politischen Willen sowie finanzielle Mittel für noch mehr Kontrollen. In der Perspektive des zweiten Pakets von Vorschlägen sollten wir meiner Meinung nach Überlegungen zur Förderung einer nachhaltigen Entwicklung des Seeverkehrs anstellen. Das würde weitere Sicherheits- und Qualitätsgarantien einschließen.

Souchet
Herr Präsident, vor einem Jahr waren drei französische Regionen von einer Ölpest betroffen, die zu den schwersten Katastrophen in der europäischen Seefahrtsgeschichte gehört, dem Untergang des Tankers Erika. Vor wenigen Wochen ereignete sich mit der Havarie des Chemietankers Ievoli Sun vor der Westküste Frankreichs eine neue ökologische Katastrophe. Und erst heute sieht sich das Europäische Parlament veranlasst, sich zur Verstärkung der Sicherheit im Seeverkehr zu äußern.
Ich bin Abgeordneter einer Küstenregion, die Tag für Tag schwer an den Folgen des Untergangs der Erika zu tragen hat. Die Flora und die Fauna der Regionen Pays de la Loire, Bretagne und Charentes wurden durch diese Ölpest schwer und nachhaltig geschädigt. Hinzu kommen dramatische Konsequenzen für die Wirtschaft - die Touristensaison 2000 war verheerend - und die Beschäftigen im Sektor Fischerei, Fischzucht, Aquakultur und Salzgewinnung waren schwer betroffen. Die Einwohner der Region hätten sich ein rascheres Handeln seitens der Gemeinschaftsinstitutionen gewünscht.
Trotzdem freue ich mich, dass die Vorschläge der Kommission die wichtigsten Forderungen der Abgeordneten der französischen Küstenregion aufgegriffen haben, so das Verbot von einwandigen Öltankern, die Verstärkung der Kontrollen in den Häfen und die Bewertung der Klassifizierungsgesellschaften.
Unannehmbar ist hingegen, dass das Parlament den ursprünglichen Vorschlag der Kommission bezüglich des Verbots der Einhüllen-Tankschiffe abgeschwächt hat. Frau de Palacio erinnerte in Rennes vor einigen Tagen daran, dass die USA innerhalb von knapp einem Jahr einseitig drastische Vorschriften im Bereich der Schiffssicherheit verabschiedeten. Warum braucht die Europäische Union einen so langen Zeitplan wie ihn unser Parlament in den Änderungsvorschlägen des Berichterstatters vorsieht, um die Einhüllen-Tankschiffe auszumustern? Selbst wenn doppelwandige Tanker nicht das Allheilmittel sind, stellen sie doch eine wichtige Maßnahme dar, um substanzielle technische Verbesserungen zu erreichen, und ich halte es für sehr gefährlich, den amerikanischen und den europäischen Zeitplan auseinander zu reißen. Es ist unschwer erkennbar, in welche Gewässer und welche Häfen in diesem Falle die gefährlichsten Schiffe ausweichen würden. Es wäre vorzuziehen, dass unser Parlament gegenüber den zielstrebigen USA nicht das Bild eines willensschwachen Europa abgibt, das sich automatisch mit den geringsten Ansprüchen zufrieden gibt.
Wie wollen wir im Falle eines erneuten Schiffsunfalls rechtfertigen, dass das Europäische Parlament in Erwartung eines weltweiten Kompromisses der IMO einen so langsamen Zeitplan beschlossen hat, während gerade hier die Länder mit Gefälligkeitsflaggen zahlreich vertreten sind und nicht gerade zu den eifrigsten Verfechtern der Sicherheit gehören? Wie will man gerade in der Zeit des französischen EU-Ratsvorsitzes unseren Mitbürgern erklären, dass das Europäische Parlament die notwendigen finanziellen Anreiz- und Abschreckungsmaßnahmen abgelehnt hat, die man ihm vorgeschlagen hat, um die Einführung der doppelwandigen Tanker zu beschleunigen?
Die Rolle unseres Parlaments sollte darin bestehen, die konsequentesten und effizientesten der von der Kommission vorgeschlagenen Bestimmungen zügig und vollständig zu unterstützen, und nicht sie abzuschwächen. Im Gegenteil, man müsste vorschlagen, noch weiter zu gehen. Dieses erste Paket ist nur ein erster Schritt. Wir brauchen unbedingt ein System, das die Verantwortung der gesamten Transportkette festlegt, damit endlich mit der derzeitigen Undurchsichtigkeit Schluss gemacht werden kann. Wir hoffen, dass das zweite Maßnahmenpaket, das uns vorgelegt wird, dieser Notwendigkeit gerecht wird.
Welche technischen Maßnahmen auch immer getroffen werden, eine der Hauptquellen für die Unsicherheit wird bestehen bleiben, solange man in der Zone Ärmelkanal und Nordatlantik das exponentielle Anwachsen des Verkehrs aufgrund der Hypertrophie der Nordseehäfen nicht gestoppt hat. Ist es denn vernünftig, dass sich das Einzugsgebiet des Hafens von Rotterdam bis nach Südfrankreich erstreckt? Müsste eine der wirksamsten Sicherheitsmaßnahmen nicht darin bestehen, den Verkehr in dieser Zone zu reduzieren, indem man die Hafeninfrastrukturen an der Atlantikküste und im Mittelmeerraum wieder aktiviert?
Das ist der Sinn der beiden Änderungsanträge, die ich im Namen meiner Fraktion zu den Berichten von Herrn Watts und Herrn Hatzidakis eingebracht habe. Hierzu sollten die Mitgliedstaaten und die Kommission Überlegungen anstellen, denn wenn die Frage der Überlastung der Zone Ärmelkanal-Nordsee nicht gelöst wird, wird sich diese unweigerlich zu einer echten Autobahn der Meeresverschmutzung entwickeln und zu einer ständigen Bedrohung für die Sicherheit unserer Seeleute, die Attraktivität unserer Küstengebiete und die Qualität unserer Meeresressourcen werden. Die französischen Küsten dürfen nicht zur Müllkippe des europäischen Seeverkehrs, zum Abladeplatz für Sprengkapseln, Schweröl oder Styrol werden.

Van Dam
Herr Präsident! Die Sicherheit verschiedener Verkehrsarten steht ernsthaft auf dem Spiel. Verglichen mit den über 40 000 Menschen, die jährlich auf den Straßen ums Leben kommen, sind bei Schiffskatastrophen zwar weniger Opfer zu beklagen, aber jedes Menschenleben zählt, und außerdem wird bei Unglücken auf See die Schöpfung immer stärker gefährdet. Flora und Fauna, insbesondere die Vögel, werden von Öl und anderer Verschmutzung bedroht. Traurig stimmt es mich, dass erst ein Tankschiff vor der französischen Küste mit allen damit verbundenen katastrophalen Folgen untergehen musste, bis das nunmehr vorliegende Maßnahmenpaket geschnürt wurde, ein Reihe von Maßnahmen, die uns ebenso wie die einzelnen Berichte recht zufrieden stimmen.
Ich möchte nur etwas zum Bericht Watts über die Hafenstaatkontrolle sagen. Völlig zu Recht weist der Berichterstatter darauf hin, dass der Zustand eines Tankers mehr Aussagekraft hat als sein Alter. Gleichermaßen stimme ich seiner Anregung für obligatorische Fahrtenschreiber zu. Sein System für Schiffe, die mehrmals festgehalten wurden oder eine Flagge führen, die drei Jahre hintereinander auf einer schwarzen Liste steht, wirkt durchaus vernünftig. Gleichwohl stelle ich mir die Frage, wie viel Prozent der Schiffe heute, gemessen an diesen Kriterien, der Zugang verweigert würde. Weder die Größe noch der Status eines solchen Flaggenstaats, beispielsweise eines Beitrittslands, dürfen Anlass sein, dass die Maßnahmen unterlaufen werden.
Wenn wir von der Verantwortung des Hafenstaats sprechen, dürfen wir die Aufgaben der Hafenbehörden nicht außer Acht lassen. Aller Wahrscheinlichkeit nach ist es der Weigerung des entsprechenden Hafens, die Erika einlaufen zu lassen, geschuldet, dass die Katastrophe dieses enorme Ausmaß angenommen hat.
Dem amtierenden Ratspräsidenten stünde es gut zu Gesicht, wenn er auch in seinem Land Ordnung schaffen würde.

Grossetête
Herr Präsident, Frau Kommissarin, Herr Minister! Ich habe wohl vernommen, dass Sie unserem Parlament bescheinigt haben, eine effiziente Institution zu sein. Diese Effizienz haben wir nach dem Schiffbruch der Erika unter Beweis gestellt. Ich erinnere mich sehr gut daran, wir waren gerade zur Dezembersitzung in Straßburg, als uns die Nachricht von der Katastrophe erreichte. Da ich das Finistère gut kenne, war mir sofort klar, dass uns eine katastrophale Meeresverschmutzung bevorsteht, die für lange Zeit ihre Spuren an unseren französischen Küsten hinterlassen würde.
Voller Zorn verlangten wir von der Kommission Sofortvorschläge, die uns dann im März endlich vorlagen, und seitdem kam es zu weiteren Katastrophen, einige in Griechenland und dann die Ievoli Sun. Wir haben es satt, unsere Ozeane und unsere Meere in Müllkippen verwandelt zu sehen. Der Bericht McKenna erinnert in seiner dritten Lesung an einige wesentliche Grundsätze zur unfallbedingten und vorsätzlichen Meeresverschmutzung, zu den berüchtigten illegalen Tankreinigungen, die sich auf das Verursacherprinzip gründen. Aber die Probleme sind nach wie vor kritisch genug, auch wenn die Dinge sich in die richtige Richtung entwickeln. Haben wir seit März nicht bereits viel Zeit verloren? Wo blieb denn da der echte politische Wille?
Alle erwarten vom Rat strenge Maßnahmen hinsichtlich der Kontrollen in den Häfen, der Klassifikationsgesellschaften, der Verantwortung der Reeder und Befrachter und schließlich der FIPOL, deren Verhalten geradezu skandalös ist. In der Bretagne wartet man immer noch auf die Wiedergutmachung der Schäden. Heute liegt uns eine Vielzahl von Texten vor, und weitere sollen folgen. Da besteht die Gefahr, dass die Kohärenz auf der Strecke bleibt, zumal es um zahlreiche Richtlinien geht, die schon bestehen. Lassen Sie mich nur die Wasser-Rahmenrichtlinie nennen. All das müsste rationeller gestaltet werden, und man sollte über einen Rahmentext nachdenken, der die Dinge auf internationaler Ebene vereinfachen würde.
In der Zwischenzeit sollte man die technologische Forschung auf dem Gebiet der Bekämpfung der Meeresverschmutzung verstärken, Herr Minister. Der Austausch von Know-how und die Kooperation auf diesem höchst technischen Gebiet müssen ermutigt und gefördert werden, um unsere natürliche Meeresumwelt zu erhalten, in der Hoffnung, dass die Maßnahmen, die wir alle zusammen einleiten werden, dieser Verschmutzung endlich ein Ende setzen und unsere Meere schützen werden.

Aparicio Sánchez
Herr Präsident! Ich beschränke mich darauf, die Mehrheitsmeinung der Sozialistischen Fraktion zu jenem der Vorschläge zu kommentieren und darzulegen, mit dem die Richtlinie über die Normen für die Besichtigungsorganisationen geändert wird.
Wie schon gesagt wurde, erforderte die Gewährleistung der Schiffssicherheit wichtige Maßnahmen in Bezug auf die verantwortlichen Gesellschaften und die Besichtigung. Die gegenwärtige Situation ist einfach inakzeptabel. In diesem Sinne enthält der Text, der uns vorgeschlagen wird, interessante und positive Neuigkeiten, die nach unserer Auffassung allerdings nicht ausreichend sind.
Wie der amtierende Ratspräsident sagte, fordert die Öffentlichkeit von uns angesichts dieser Situation ein schnelles Handeln. Aber diese Schnelligkeit muss mit einem Text vereinbar sein, der die Mindestvoraussetzungen für seine Annehmbarkeit besitzt. Niemand im Rat, dem Sie vorsitzen, sollte uns unterstellen dürfen, dass wir uns nicht beeilten. Aber wir haben Mindestforderungen und alle Welt wird das verstehen.
Unsere grundlegenden Diskrepanzen betreffen zwei Themen: einerseits die Frage der Haftung und des Schadenersatzes, deren Umfang und Mindestwerte in der ganzen Europäischen Union ausreichend und gleich sein müssen - wobei uns die Subsidiarität als nicht akzeptabel erscheint - und zweitens die Unabhängigkeit der Klassifikationsgesellschaften. Diese Unabhängigkeit muss gerade jetzt, da viele Reeder und Schiffseigner die Gesellschaften bilden, welche die Schiffe autorisieren - was inakzeptabel ist - ganz klar sein.
Kurz, der Kompromisstext befriedigt uns nicht. Wir verstehen, dass es der Maximaltext ist, den der Rat akzeptiert, doch wir werden seiner Annahme nicht Vorschub leisten in der Hoffnung, dass er in zweiter Lesung verbessert wird. Wir werden aber auch nicht dagegen stimmen, weil wir die ausgezeichnete Arbeit der Berichterstatters, Herrn Ortuondo, anerkennen, die in einigen Änderungsvorschlägen gipfelt, die uns den Weg zur nächsten Lesung weisen.
Also: interessante, aber keine hinreichenden Neuigkeiten.

Sanders-ten Holte
Herr Präsident! Seit dem Auseinanderbrechen des Tankschiffs Erika wurde unter politischem Druck ein Paket von Maßnahmen geschnürt, um die Sicherheit von Schiffen auf See zu verbessern. Die Gretchenfrage lautet selbstverständlich nach wie vor: Führen die Maßnahmen in der Praxis dazu, dass unternormige Schiffe außer Dienst gestellt werden? Davon bin ich noch nicht so überzeugt. Leider muss ich nämlich feststellen, dass wir mit diesen Maßnahmen am Kern der Sache vorbeigehen, anstatt die wirklichen Ursachen zu bekämpfen. Frau Peijs und ich haben eine Untersuchung durchgeführt, und ich möchte von der Frau Kommissarin gern wissen: Können Sie mir Auskunft darüber erteilen, was mit den 750 Schiffen geschehen ist, die Honduras aus dem Register gestrichen hat? Wurden sie tatsächlich außer Dienst gestellt? Und wo sind sie dann geblieben?
Eine zweite Frage: Trifft es zu, dass in Kambodscha Schiffe binnen 20 Minuten über das Internet registriert werden können? Drittens, so meine ich, müssen wir ernsthaft gegen die Klassifikationsgesellschaften vorgehen. Sie können jetzt zu sehr ihr eigenes Süppchen kochen. Mit der Anhebung der beschränkten Haftung habe ich versucht, ein Verantwortungsstimulans einzubauen, wobei es um relativ geringe Beträge geht, oft aber rein gar nichts zu holen ist. Allerdings habe ich mich gegen unbeschränkte Haftung gewehrt, weil sie den Markt verzerrt und kontraproduktiv wirkt.
Wie ist es um die Hafenstaatkontrolle bestellt? Frau Kommissarin, wenn schon die heutigen Rechtsvorschriften kaum eingehalten werden, wie soll es dann bei den neuen aussehen. Die Mitgliedstaaten stellen ganz einfach zu wenig Geld bereit. Viel Lärm um nichts. Meines Erachtens bedarf es eines stärkeren Commitments von Seiten des Rates, um mehr Mittel zur Verfügung zu stellen und rigorosere Sanktionen durchzusetzen.
Nun zum Umgang mit den flags of convenience. Dazu könnte ich eine ganze Menge sagen. Ich werde für die vom Berichterstatter verfolgte Linie stimmen, wonach Schiffen, die drei Jahre hintereinander auf der schwarzen Liste aufgeführt sind, der Zugang verweigert wird. Das wäre ein Signal an die Schiffe unter diesen Flaggen, so dass bei Überprüfungen als unternormig eingestufte Schiffe in Europa nicht durchgehen können. Wir wollen sie weder in unseren Häfen noch in unseren Gewässern haben.
Kurzum, Maßnahmen, mit denen die Sicherheit auf das angestrebte Niveau gebracht werden soll, sind unverbindlich. Das ist nicht gut für die Menschen. Das ist nicht gut für das Meer, für die Umwelt und für das Image des Sektors. Dieser sollte vermehrt mit Hand anlegen. Ich befürworte deshalb auch die Initiativen für eine europäische Seeschifffahrtsplattform.

Bouwman
Herr Präsident! Zunächst möchte ich den Berichterstattern für ihre gute Arbeit danken. Mit Blick auf die Umwelt, mit Blick auf die Sicherheit, mit Blick auf die Fischergemeinschaften, mit Blick auf den Tourismus müssen wir auch wirklich alles unternehmen, damit nicht nacheinander das passiert, was jetzt geschehen ist. In erster Linie ging es um die Erika, zur gleichen Zeit aber ist irgendwo in den Gewässern rund um die Türkei ein Tankschiff gesunken. Die Ievoli Sun war zwar ein Doppelhüllen-Schiff, hatte aber ganz bestimmte Chemikalien geladen. Griechische Schiffe gingen einfach so unter, ohne dass in der Gegend Sturm herrschte, Herr Gayssot. Kurzum, nicht immer ist es ein Sturm im Ärmelkanal, der möglicherweise den dortigen Schiffsverkehr zum Erliegen bringt, wie ich vernommen habe.
Letztendlich geht es um 8 000 bis 10 000 Schiffe, die sub-standard sind. Mit anderen Worten, wir haben es mit einem überaus vielschichtigen Problem zu tun. Das Alter von Schiffen ist von Bedeutung, wenn auch nicht entscheidend. Wartung spielt eine durchaus wichtige Rolle. Darüber und über Besatzungen sprechen wir jetzt. Das ganze Problem hat auch eine nicht zu vernachlässigende menschliche Seite.
Ich greife zwei Dossiers heraus: die Hafenstaatkontrolle und das schrittweise Ausmustern von Einhüllen-Tankschiffen. Jeder spricht davon, wie ich finde ganz zu Recht, dass die derzeitige für diese Hafenstaatkontrolle erforderliche 25 %-Zielvorgabe noch nicht erreicht wird. Einige Länder müssen nur einmal die Fehler bei sich selbst suchen und sehen, was sie dafür zu tun haben. In diesen Ländern müssen zu diesem Zweck Mittel bereitgestellt, Menschen ausgebildet werden und so weiter. Insbesondere auch der amtierende Präsident des Verkehrsrats muss in seinem Land in der nächsten Zeit, auch wenn er dann nicht mehr Präsident ist, noch eine ganze Menge leisten.
Kurzum, nicht nur die technische Seite der Angelegenheit betrachten, sondern speziell auch die Besatzungen, und nicht nur Gesetze erlassen, denn meiner Ansicht nach darf diese 25 %-Überprüfung zu gegebener Zeit durchaus noch angehoben werden. Zunächst aber müssen wir uns um das Übrige kümmern. Am allerwichtigsten ist jedoch, ich wiederhole es, die Durchsetzung.
Ein paar kurze Bemerkungen zu den Einhüllen-Schiffen. Ich bin nicht glücklich damit, dass die Schiffe zwischen 600 und 3 000 Tonnen von dem Ganzen ausgenommen sind. Ebenso wenig stimmt es mich zufrieden, dass die finanziellen Anreize in dem gesamten Dossier gestrichen wurden. Der Vorschlag war, wie ich meine, nicht bis zum Ende durchdacht. In der nächsten Wahlperiode sollten wir jedoch bei derartigen Dingen durchaus finanzielle Anreize oder Entmutigungen einbauen.
Drittens sollte dann, wenn wir über solche Dossiers sprechen, klar sein, dass zwischen unserer Erdölbevorratung einerseits und der Tatsache, dass wir nach wie vor fossile Brennstoffe verwenden, andererseits keine Verbindung besteht. Angenommen, wir bauen neue Schiffe, verbieten schrittweise Einhüllen-Schiffe und konstruieren neue Doppelhüllen-Schiffe, dann verfügen wir über eine riesige Flotte, obgleich wir uns eigentlich in Richtung nach anderen Formen der Brennstoffversorgung umsehen müssten.

Papayannakis
Herr Präsident, all die Aspekte, die wir hier kritisieren, sind - das sollten wir nicht vergessen - darauf zurückzuführen, dass die Schifffahrt per definitionem und katexochen von alters her ein die ganze Welt umspannender Sektor ist. Er weist Dynamik auf, trägt aber auch Züge der Anarchie und birgt Gefahren in sich, wie sie für die gesamte globalisierte Wirtschaft kennzeichnend sind. Ihm fehlt eine entsprechende politische Regelung. Und um eine solche Regelung herbeizuführen, reichen weder die Bemühungen der internationalen Organisationen wie der IMO, noch die technischen Möglichkeiten, black boxes usw., aus.
Selbstverständlich werden wir allen Vorschlägen der Kolleginnen und Kollegen hier zustimmen, denn es handelt sich um bedeutende Schritte. Wir brauchen aber auf jeden Fall eine gut strukturierte, umfassende Politik, um auf der geeigneten Ebene, zumindest aber auf europäischer Ebene wirksam werden und Regelungen treffen zu können. Deshalb, Frau Kommissarin, setzen wir unsere Hoffnungen auf das zweite bzw. dritte Paket, das Sie uns vorlegen werden, um einschlägige Vorschriften zu bekommen. Die Stichworte lauten: Überprüfung, Besichtiger, Küstenwache, Häfen, Anlagen und Geldstrafen für diejenigen, die auf hoher See gegen die Vorschriften verstoßen, weil die Geldstrafen ganz einfach weniger kosten als eine korrekte Durchführung der Kontrollen in den Häfen. All diese Regelungen müssen jedoch auf europäischer Ebene beschlossen und von allen angewandt werden, sie dürfen in den einzelnen Ländern nicht unterschiedlich sein.
Außerdem, Herr Präsident, geht es bei dem, was wir gesagt haben und was wir mit unseren Änderungsanträgen zu der sozialen Situation und den Arbeitsbeziehungen an Bord der Schiffe vertreten, nicht nur um die soziale und politische Solidarität. Es geht auch um die Effizienz. Die Unfälle, die wir in Griechenland erlebt haben, sind letztlich sämtlich auf so genanntes menschliches Versagen, auf Fehler erschöpfter, übermüdeter Menschen zurückzuführen, die seit drei Tagen ununterbrochen gearbeitet und damit zwangsläufig das ausgelöst haben, was man so scheinheilig als menschliches Versagen apostrophiert.

Esclopé
Herr Präsident, Herr Minister, Frau Kommissarin, werte Kolleginnen und Kollegen! Die Häufung von Schiffskatastrophen ist kein Zufall. Unsere politische Pflicht gebietet uns, Dringlichkeitsmaßnahmen zu ergreifen, zugleich aber das vorhandene Rechtsinstrumentarium auch einzusetzen.
Wir können uns nicht mehr damit begnügen, der von diesen ökologischen und ökonomischen Katastrophen betroffenen Bevölkerung zu antworten, dass wir diese Probleme angesprochen haben, dass wir darüber nachdenken und sie beim nächsten Mal vermeiden werden. Wenn wir glaubwürdig sein wollen, müssen wir rasch handeln und mit den politischen Sonntagsreden Schluss machen. Die Zeit fauler Kompromisse, die sich zudem schwer umsetzen lassen, ist vorüber. Jetzt gilt es, drastische Maßnahmen zu ergreifen und alles zu tun, um sie auf internationaler Ebene durchzusetzen, indem das veraltete internationale Seerecht reformiert wird.
Es muss wohl nicht daran erinnert werden, dass die Sicherheit des Seeverkehrs umso mehr eine Frage des internationalen Rechts ist, als die Verschmutzung niemals an den Grenzen der nationalen Territorialgewässer Halt macht und zumeist auch von internationalen Gewässern ausgeht. Es geht also nicht mehr darum zu sensibilisieren, denn das funktioniert nicht, sondern mit echter verbindlicher Macht an der empfindlichsten Stelle zuzuschlagen, nämlich bei den finanziellen Interessen.
Unsere politische Aktion muss stark und der ökologischen Dringlichkeit angemessen sein.
Schluss mit der Scheinheiligkeit! Es geht darum, gegebenenfalls die bestehenden finanziellen Verbindungen zwischen den Reedern und den Klassifikationsgesellschaften offen zu legen und in die Suche nach einer erschöpfenden Antwort alle betroffenen Seiten einzubeziehen: Reeder, Befrachter, Versicherungsunternehmen, Seefahrtsbehörden. Die heute vorliegenden Berichte müssen den Entwurf für eine echte Politik der Sicherheit des Seeverkehrs bilden, die sich aber keinesfalls nur auf die Gemeinschaftsebene beschränken darf. Wir verfügen über die politischen und wirtschaftlichen Mittel, um unsere Entscheidungen durchzusetzen und ihre Einhaltung zu erzwingen.
Abschließend möchte ich daran erinnern, dass die Amerikaner uns vorausgeeilt sind und bereits 1990 als Reaktion auf den Untergang der Exxon Valdez von 1989 den Oil Pollution Act verabschiedet haben, während es bereits im Jahre 1978 zu der Katastrophe der Amoco Cadiz in Frankreich gekommen war. Wir sollten endlich den politischen Mut aufbringen, unsere ökologischen Ambitionen auch durchzusetzen.

Langenhagen
Herr Präsident, sehr geehrte Damen und Herren! Eine Hiobsbotschaft jagt die andere. Erst BSE und Tiermehlverbot, und seit gestern liegt ein Fischmehlverbot in Deutschland auf dem Gesetzestisch. Und gestern haben wir auch die Nachricht aus der Kommission erhalten, getragen von drei Kommissaren, die es eigentlich besser wissen müssten, dass die Kommission nicht bereit ist, eine Verlängerung der Beihilfe im europäischen Schiffsbau über den 31. Dezember hinaus zu bewilligen. Was wollen wir uns eigentlich in der Europäischen Union noch antun? Ich kann das nicht verstehen, und die Koreaner lachen sich ins Fäustchen.
Klug und beherzt dagegen haben der Umweltausschuss und der Verkehrsauschuss gehandelt, nämlich als es - allerdings der Unfallnot gehorchend - um das erste Erika-Paket ging. Wir haben es schnell bekommen, wir haben es schnell im Parlament diskutiert, und das verdient Beifall. Ein zweites Paket ist bereits auf dem Weg. Sie dagegen, Herr Minister, ich muss es leider sagen, Sie sagen: "Wir könnten ... ", und beziehen sich auf Billigflaggen und black boxes und anderes. Aber warum tun Sie das dann nicht jetzt sofort, und nicht morgen? Sie sagten: "Wir haben die Möglichkeit, die Sicherheit zu verbessern. " Aber, Herr Minister, nutzen Sie diese Möglichkeit jetzt, und nicht morgen. Das Parlament verlangt das schon lange. Wir, die Parlamentarier, verzögern nun ganz bestimmt nicht. Zu dem Vorwurf gegen das Parlament, diese Verzögerung sei nur durch uns entstanden, kann ich nur sagen: Da will man nur Sand in die Augen streuen und von sich selbst, von seinem eigenen Versagen ablenken. Wir können deshalb keiner Verschiebung der Abstimmung zustimmen. Wir müssen das richtige Signal setzen. Die Flaggen hängen sowieso schon auf Halbmast, und ich erwarte kein schnelles Ergebnis um jeden Preis, sondern ein optimales Ergebnis in schnellst möglicher Zeit.
Der Vermittlungsweg ist hier ein - wenn auch leider notwendiger - Weg, aber er ist ein Weg, und ich hoffe, dass jeder sein Bestes einbringt. Jeder kennt mittlerweile die Haltung des anderen, und auch deswegen brauchen wir die Abstimmung heute!
Zur Klassifizierungsgesellschaft möchte ich bei dieser Gelegenheit - und das ist auch mein Auftrag - noch einmal betonen: Das Hauptaugenmerk der aktuellen Diskussion scheint auf der Haftung zu liegen. Das versteht jeder. Persönliches Schicksal und die Existenz mancher Unternehmen stehen auf dem Spiel, abgesehen von den Umweltschäden. Die Kommission will diese Frage der Haftung im zweiten Erika-Paket noch einmal aufgreifen, das ist gut so. Ich bin überzeugt, dass es von überragender Wichtigkeit für Unfälle auf See ist, die Haftung allerdings der ganzen Kette der Beteiligten in Betracht zu ziehen und die Angelegenheit als Ganzes zu betrachten. Es ist bedauerlich, dass heute die Haftung der Klassifizierungsgesellschaften einseitig untersucht wird. Dieser Eindruck hat sich jedenfalls übermittelt. Es geht lediglich um das erste Glied in der Kette von Maritimakteuren, ohne dass die Haftung der anderen Beteiligten zur gleichen Zeit durchleuchtet wird. Hier ist also noch Nachholbedarf. Wir brauchen ein vollständiges Bild der Verantwortung und damit der Haftung aller Akteure.

Savary
Herr Präsident, diese Texte wurden uns durch außergewöhnliche und dramatische Umstände, wie wir sie nicht zum ersten Mal erleben, diktiert. Nachdem es innerhalb von weniger als einem Jahr zu den beiden Unfällen mit der Erika und der Ievoli Sun gekommen ist, hat die Öffentlichkeit mit höchster Dringlichkeit nach Europa verlangt. Das heißt, in diesem Bereich tragen wir eine besonders große Verantwortung und müssen, wie mir scheint, jede institutionelle Eigenliebe beiseite lassen.
Das Parlament hat auf diesen Wunsch der Öffentlichkeit mit einem zügigen Verfahren reagiert, das wir heute unseren vier Berichterstattern Hatzidakis, McKenna, Watts und Ortuondo Larrea verdanken. Wir hatten ein gemeinsames Ziel, das es zu verfolgen galt, nämlich in der Dezembersitzungsperiode einen Text zu verabschieden und zu einem Konsens zwischen dem Rat und dem Parlament zu gelangen, denn das ist es, was die Öffentlichkeit erwartet. Sollte es das Unglück wollen, dass es zu einem weiteren Unfall kommt, so würde man äußerst hart mit uns ins Gericht gehen. Wie wir heute wissen, besteht die Gefahr, dass wir zu zwei Texten keine Einigkeit mit dem Rat erzielen, so dass es heute Abend wahrscheinlich nicht, wie alle erwarten, zur Ankündigung von Richtlinien und Verordnungen kommen wird.
Persönlich bedauere ich, dass durch Übereifer oder vielleicht auch durch Kleinmütigkeit diese zehn Tage ungenutzt verstreichen werden, und ich bedauere auch, dass man nicht die vom Rat ausgestreckte Hand ergreift, um im Dezember, das heißt genau in zehn Tagen, zu dem Ergebnis zu gelangen, das doch anscheinend alle in diesem Hause erhoffen. Ich bedauere das persönlich, und ich glaube, das wird man uns sehr verübeln.
Ich halte die Position des Parlaments zu den meisten dieser Texte für richtig, denn sie ist vielleicht die anspruchsvollste, außer in der Frage der doppelten Außenhaut. Deshalb rufe ich dazu auf, Herr Präsident, dass in einem gemeinsamen Standpunkt die Punkte bezüglich der Haftungsregelung für die Klassifizierungsgesellschaften, der Zugangsverweigerung, der Fahrtenschreiber und der systematischen Überprüfungen zusammengefasst werden, zu denen wir zweifellos heute keine Einigung erzielen können. Die französische Präsidentschaft hat einen entscheidenden Impuls gegeben, der leider erst in zwei oder drei Monaten konkretisiert werden kann. Wir gehen alle Risiken, einschließlich des Risikos des Vermittlungsausschusses, ein. Das finde ich bedauerlich.

Pohjamo
Herr Präsident, auch ich möchte den Berichterstattern für die gelungenen Berichte danken, in denen die wesentlichsten Fragen der Erhöhung der Schiffssicherheit berücksichtigt worden sind. Für die Verbesserung der Sicherheit auf See muss jedoch noch viel getan werden. Hinsichtlich der Hafenstaatkontrolle müssen die Vorschriften weiter verschärft und die Kontrollen erhöht werden. Die Genehmigung durch Klassifizierungsgesellschaften und deren Überwachung sind ebenfalls zu verbessern und die erweiterten Überprüfungen insbesondere auf Schiffe auszudehnen, die ein Risiko für die Sicherheit auf See darstellen.
Ich möchte noch hervorheben, dass die Entscheidungen, die lediglich in der Union zur Erhöhung der Schiffssicherheit getroffen werden müssen, nicht ausreichen. Zum Beispiel sind Fragen der Verantwortlichkeit weltweit zu behandeln. Das betrifft auch die Forderungen nach Doppelhüllen-Öltankschiffen. Eine regionale Regelung ist hier ebenfalls unzureichend, vielmehr werden globale Vereinbarungen im Rahmen der IMO benötigt. Für Finnland ist es zum Beispiel von wesentlicher Bedeutung, dass Russland in diese Abkommen einbezogen wird. Bei seeuntauglichen und Risikoschiffen muss dafür gesorgt werden, dass sie tatsächlich verschrottet und nicht unter der Flagge eines anderen Landes in Verkehr gebracht werden.

Laguiller
Herr Präsident, ich werde für alle technischen Maßnahmen stimmen, die in Richtung einer Verbesserung der Sicherheit auf See gehen, auch wenn ich ihre Unzulänglichkeit bedauere. Das wahre Problem ist jedoch der politische Wille, verbindliche Maßnahmen gegenüber all jenen zu ergreifen und anzuwenden, die aus Profitstreben die Gemeinschaft und die Umwelt gefährden. Es handelt sich nicht nur um die Reeder, sondern auch und vor allem um die Auftraggeber, also, wie sich bei den Schiffskatastrophen der Erika und der Ievoli Sun gezeigt hat, um die multinationalen Konzerne.
Zu den verbindlichen Maßnahmen sollte nicht nur die Stillegung gefährlicher Schiffe gehören, sondern die Beschlagnahme dieser Schiffe und ihrer Fracht. Darüber hinaus sollten diese großen Firmen finanziell mit ihrem ganzen Vermögen für die verursachten Schäden haftbar gemacht werden. Die Treibstofflager von Total und Shell als Befrachter der Erika bzw. der Ievoli Sun hätten sofort bis zur vollständigen Wiedergutmachung der durch ihre Verantwortungslosigkeit verursachten Schäden aller Art beschlagnahmt werden müssen.
Gegenüber armen Leuten, die nicht in der Lage sind, irgendwelche Abgaben oder Bußgelder zu zahlen, ist die Justiz unerbittlich, bis zur Pfändung ihrer bescheidenen Habe. Die Laschheit gegenüber den Großunternehmen ist ein Zeichen dafür, dass diese mächtiger sind als die gewählten Institutionen.

Stenmarck
Herr Präsident! Lassen Sie mich zuerst sowohl der Kommission als auch den drei Berichterstattern meinen Dank für ihre wichtige Arbeit in dieser Frage aussprechen.
Die Erika-Katastrophe im Herbst 1999 hat viele veranlasst zu reagieren, was positiv ist. Indessen wäre es noch besser gewesen, wir hätten vorher agiert, statt hinterher zu reagieren. Dann hätten wir vielleicht eine Katastrophe vermeiden können.
Was wir heute beschließen wollen, beinhaltet viel Gutes. Das betrifft sowohl die strengeren Anforderungen an die Konstruktion von Öltankschiffen, bessere Regeln für die Hafenstaatenkontrolle als auch die verschärften Regelungen für die Klassifikationsgesellschaften, die ebenfalls ein Ergebnis sein werden. Zugleich gibt es für mich immer noch viele Fragezeichen. Worin liegt zum Beispiel der Sinn, dass wir Schiffe daran hindern, einen EU-Hafen anzulaufen, wenn wir sie nicht daran hindern, unsere Hoheitsgewässer zu befahren? Realistische Einschätzungen deuten darauf hin, dass wir jährlich nur 10 - 12 weitere Schiffe werden stoppen können. Wird das ausreichend sein? Der letzte große Unfall, der eine Ölverschmutzung zur Folge hatte, ereignete sich vor nur einigen Wochen mit einem Doppelhüllentanker. Das bedeutet, dass auch die obligatorische Einführung der Doppelhülle keine sichere Lösung darstellen wird.
Lassen Sie mich noch eine weitere Frage aufgreifen, nämlich all die Fälle von Ölverschmutzung, die nicht auf einen Unfall zurückgehen, sondern vorsätzlich vorgenommen werden. Die Öltransporte auf der Ostsee haben sich seit 1995 verdoppelt und werden sich in einigen Jahren verdreifacht haben. Täglich gibt es durchschnittlich zwei neue Verschmutzungen. Kürzlich ließ ein unter maltesischer Billigflagge fahrendes Schiff in schwedischen Gewässern vor Gotska Sandön Öl ab. Danach fuhr das Schiff nach Estland und lief den Hafen Tallinn an. Die Frage ist nun, wer eigentlich handeln kann. Nach dem MARPOL-Übereinkommen hat Schweden nicht das Recht etwas zu unternehmen, da das Schiff sich nicht mehr in schwedischen Gewässern befindet. Estland kann ebenfalls nicht eingreifen, da das Schiff dort keinen Schaden verursacht hat. Malta seinerseits will vermutlich nicht handeln, weil das Land großen wirtschaftlichen Gewinn aus dieser Art von Schiffen zieht, die unter maltesischer Flagge fahren. Auf diese Weise geht wieder einmal ein Umweltsünder straffrei aus.
Mit den bisher vorgelegten Vorschlägen werden wir auch in Zukunft diese Probleme nicht lösen können. Ich meine daher, dass auf diesem Gebiet noch außerordentlich viel zu tun bleibt.

Ìastorakis
Herr Präsident, verehrte Kolleginnen und Kollegen! Bei einer Aussprache, die die Sicherheit der Schiffe und damit die Sicherheit der Menschen sowie den Schutz der Umwelt zum Gegenstand hat, geht es zweifelsohne um eine außerordentlich wichtige Frage. Um diese Problematik in den Griff zu bekommen, bedarf es aktueller, strenger Vorschriften, deren Einhaltung von zuverlässigen Kontrolleuren und von öffentlichen Dienststellen mit entsprechend geschultem Personal kritisch überwacht wird. Zu den vorgeschlagenen Maßnahmen zählen die Verweigerung des Zugangs zu Häfen für Schiffe, die nachweislich eine ernste Gefahr für unsere Meere darstellen, die Aufzeichnung der Fahrtdaten, um die Einzelheiten der Fahrt und später die Umstände eines etwaigen Unfalls rekonstruieren zu können, die schrittweise obligatorische Einführung von Doppelhüllen und die Verbesserung der Vorschriften und Normen für die Schiffsüberprüfungs- und -besichtigungsorganisationen.
Selbstverständlich wäre es ein Leichtes, Bedingungen und Beschränkungen festzulegen, die theoretisch nahezu jede Katastrophe ausschließen würden. Diese wären jedoch nicht zu befolgen, wenn nicht auch andere wesentliche Aspekte des Problems berücksichtigt werden. Die Schifffahrt darf nicht als "Feind " betrachtet werden und wird es auch nicht. Wir müssen in ihr vielmehr einen verbesserungsbedürftigen Freund sehen. Es sollten Maßnahmen zur Erhöhung der Sicherheit ergriffen werden, die jedoch für die Schifffahrt und den Handel so schmerzlos wie möglich sind, und es ist zu vermeiden, dass eine Maßnahme dem angestrebten Zweck eher schadet als dass sie ihm dient. Vor Übertreibungen sollte man sich also hüten. Und ich bin sicher, dass wir alle weniger strenge Vorschriften, die tatsächlich eingehalten werden, den strengeren, letztlich dann doch nicht umgesetzten Regelungen vorziehen. Vergessen wir nicht, dass die Kommission fünf unserer Mitgliedstaaten - um keine Missverständnisse aufkommen zu lassen, verweise ich darauf, dass Griechenland nicht dazugehört - vorwirft, die bisherige schwächere Richtlinie nicht einzuhalten. Ein solches Gleichgewicht lässt sich meiner Meinung nach auf der Grundlage der Vorschläge der Kommission und der IMO sowie der zur Debatte stehenden Berichte erreichen, für die wir den Kollegen Berichterstattern unsere Anerkennung zollen.
Das Schlimme ist natürlich, dass wir, ganz gleich, wie viele Vorschriften wir auch erlassen, Katastrophen wie die des griechischen Fährschiffes Samina nicht verhindern können, wenn ein Kapitän "beschließt ", sein Schiff auf einen in den Karten verzeichneten und beleuchteten Felsen auflaufen zu lassen.

Peijs
Herr Präsident! Heute sprechen wir über die Schiffssicherheit auf See anhand von drei Berichten, zu denen ich die Berichterstatter beglückwünschen darf.
Obgleich die Frau Kommissarin nach dem Untergang der Erika unverzüglich mit einem umfassenden Rechtsetzungspaket begonnen hat, muss man um der Wahrheit willen sagen, dass die Rechtsvorschriften, abgesehen von der Haftung, so übel eigentlich nicht waren. Probleme gab und gibt es mit der Einhaltung der Vorschriften, mit der Überprüfung und mit Sanktionen bei Nichteinhaltung. Heute debattieren wir über die Sicherheit von Schiffen und Flaggenstaaten, die Hafenstaatkontrolle und die Klassifikationsgesellschaften. Leider kann ich auf Grund der Kürze der Zeit nur einige Punkte herausgreifen.
Erstens die Klassifikationsgesellschaften. Weniger relevant finde ich, dass sie maximal unbeschränkt haftbar sein sollten. Die meisten können das ohnehin nicht bezahlen. Für wichtig halte ich es, dass sie bei gravierendem und unentschuldbarem Versagen einfach geschlossen werden - also den Laden dichtmachen, auflösen, und das war' s. Das wird sie schon ganz schön wachrütteln. Das erscheint mir auch zielführender als Sanktionen, die nicht einklagbar sind.
Nun zu den Flaggenstaaten. Ich persönlich bin dafür, dass Schiffen, die unter einer Billigflagge der schwarzen Liste fahren, der Zugang zu den Gemeinschaftshäfen und den Hoheitsgewässern der Union verwehrt wird. Welche Schwierigkeiten das in der Praxis mit sich bringt, erkenne ich dabei durchaus. Aber ist es nicht skandalös, dass das Schwesterschiff der Erika, die Maria S, noch länger als ein Jahr unbehelligt umherfahren konnte, bis es angehalten wurde und auf dem Schrottplatz landete? Weshalb wurde die Maria S von ihrer Klassifikationsgesellschaft nicht außer Dienst gestellt? Was hat der Flaggenstaat eigentlich unternommen? Verschiedene, meines Erachtens durch und durch verantwortungslose Staaten offerieren über das Internet eine Registrierung, die lediglich 20 Minuten in Anspruch nimmt - eine in jeder Hinsicht virtuelle Angelegenheit ohne jedwede Besichtigung.
Auf Kambodscha hat Frau Sanders bereits hingewiesen. Kambodscha wirbt mit einer solchen Möglichkeit in den Schifffahrtszeitschriften. Wie verfährt die Frau Kommissarin mit auf diese Art und Weise registrierten Schiffen? Warten wir ab, bis sie angehalten werden? Einmal, zweimal bis das Öl die Nordseestrände verseucht. Eine seriöse Gesellschaft wird ihre Schiffe - daran besteht kein Zweifel - nicht in Kambodscha registrieren lassen.
Ein zweites Beispiel: Honduras. Angesichts des Zustands von 750 Schiffen hat es selbst den Behörden in Honduras die Sprache verschlagen. Ich frage die Frau Kommissarin: Verfolgen wir solche Schiffe mit einem Überwachungssystem? Denn es stellt sich doch die Frage: Welcher Flaggenstaat hat denn diese Seelenverkäufer sehr wohl akzeptiert? Wo sind sie geblieben? Ohne ein solches Überwachungssystem können wir, wie ich meine, nicht mehr glaubwürdig handeln. Die Strenge von Flaggenstaaten darf nicht bei der Europäischen Union Halt machen. Einige unserer Mitgliedstaaten gehen selbst nachlässig mit ihren Registern um. Auch diese Länder, deren Systeme auf dem Papier ganz prima aussehen, in Wirklichkeit aber nicht geeignet sind, müssen in der Praxis einer gewissenhaften Überprüfung standhalten. Taugen sie nichts, dann gilt für sie dasselbe wie für andere unzuverlässige Flaggenstaaten: ihre Schiffe haben in unseren Häfen nichts zu suchen!

Pittella
Herr Präsident, Frau Kommissarin, Herr Minister, verehrte Kolleginnen und Kollegen! In der Debatte wurde mehrfach an das Unglück des Öltankers Erika und an andere Schiffskatastrophen erinnert, und jeder von uns könnte diese Aufzählung fortführen. Unsere ferne wie auch jüngste Vergangenheit ist durch Katastrophen gekennzeichnet, die man als fatale Naturereignisse betrachten könnte, wenn wir nicht wüssten, dass sie zu 75 % durch den Menschen verursacht wurden. Deshalb gilt es, ein grundlegendes politisches und kulturelles Erfordernis zu bekräftigen: Es ist an der Zeit, Schluss zu machen mit der Kultur der Nothilfe und stattdessen die Kultur der Prävention durchzusetzen. Die vorgelegten Berichte gehen in diese Richtung. Es ist bedeutungsvoll, dass die Kommission heute Vormittag in der Person der Frau Kommissarin Wallström bekräftigt hat, sie werde sich vorrangig für eine moderne Politik der maritimen Sicherheit einsetzen, und bedeutsam ist auch die Erklärung des Rates, die jedoch insofern verbindlich ist, als man sich bemühen muss, diese Angelegenheit bis Ende Dezember unter Dach und Fach zu bringen.
Der Anfang ist gemacht und durchaus positiv, doch müssen wir noch weitere Etappen zurücklegen. Einige wurden heute Vormittag von der Frau Kommissarin angekündigt, und ich möchte vier davon nennen: legislative und organisatorische Harmonisierung in den Beitrittsländern; Ausbildung der Humanressourcen und Anerkennung der Rechte der Beschäftigten des Sektors; Schaffung der Europäischen Seebehörde unter vollständiger Einbeziehung nicht nur der Mitgliedstaaten, sondern auch der lokalen und regionalen Gebietskörperschaften; Durchsetzung des Grundsatzes der Haftung und demzufolge des Schadenersatzes für Umwelt- und nicht nur für sozioökonomische Schäden.
Verehrte Kolleginnen und Kollegen, arbeiten wir darauf hin, dass das Verursacherprinzip auch wirklich angewandt wird und nicht nur ein Schlagwort bleibt!

Musotto
Herr Präsident, verehrte Kolleginnen und Kollegen, Herr Minister, Frau Kommissarin! Der Seeverkehr gehört zweifellos zu den umweltfreundlichsten Verkehrsarten. Ein Beleg dafür ist, dass die auf internationaler Ebene zur Erhöhung der Sicherheit und zur Verringerung der unfallbedingten Meeresverschmutzung ergriffenen Maßnahmen sicher von einem gewissen Erfolg gekrönt waren. Trotzdem ereignen sich leider nach wie vor schwere Unglücke wie vor kurzem der Untergang der Erika, die beweisen, dass es dringend neuer Schritte zugunsten der Sicherheit des Seeverkehrs und zur Verhütung von Unglücken bedarf, die schwere ökologische und wirtschaftliche Folgen für unsere Küsten und Meere, für die Fischerei und den Fremdenverkehr haben.
Was die drei neuen Vorschläge zur Sicherheit auf See anbelangt, so ist es mir ein dringendes Bedürfnis, die drei Berichterstatter zu beglückwünschen: Sie haben in sehr kurzer Zeit den Beweis dafür erbracht, dass unser Parlament fest entschlossen ist, neue Maßnahmen zur Erhöhung der maritimen Sicherheit, zur Verstärkung der Kontrollen und Verschärfung der Konstruktionsanforderungen zu verabschieden, und dass künftig derartige Katastrophen nicht mehr hingenommen werden können. Es ist unsere Pflicht, für die verstärkte Anwendung der einschlägigen Richtlinien zu sorgen und neue Vorschriften zu erlassen, auf deren Grundlage die Substandardschiffe, diese regelrechten "alten Kisten " auf See, aus dem Verkehr gezogen werden können.
Über die Annahme dieses Maßnahmenpakets hinaus muss die Europäische Union meines Erachtens auch auf der internationalen Ebene tätig werden, indem sie weltweit abgestimmte Lösungen herausarbeitet, durch welche die maritime Sicherheit erhöht und gleichzeitig keine Benachteiligung für unsere Reeder bewirkt wird.
Abschließend möchte ich die Notwendigkeit betonen, zwischen den Mitgliedstaaten ein System für den Informationsaustausch über die Sicherheit des Seeverkehrs in Gebieten mit starkem Öltankerverkehr zu schaffen, um eine ständige Überwachung und ein rechtzeitiges Reagieren auf etwaige Gefahren zu gewährleisten.

Damião
Frau Präsidentin! Im Namen der Sozialisten des Industrie-Ausschusses möchte ich einige kurze Bemerkungen vortragen. Der Kommission gebührt das Verdienst, den Stillstand überwunden und zu einer politischen Antwort beigetragen zu haben. Das Parlament will ein wirksames und geschlossenes Vorgehen für den Sektor. Wir kennen den Grund für die Unfälle, die trotz der uns verfügbaren Technik immer zahlreicher und folgenschwerer werden, nämlich den beispiellosen Konkurrenzkampf im Schiffbau, der mit Qualitätseinbußen und einem aberwitzigen Management der veralteten Flotten einhergeht, deren Substanz sich in einer Strategie der drastischen Beschneidung von Wartung und Besatzungsstärken niederschlägt.
Doch nicht nur Alter und Bauart von Schiffen sind für Unfälle verantwortlich, sondern auch eine mangelnde Eignung von Schiffseignern und Reedern, die sich aller erdenklichen Methoden bedienen, um die Kosten zu senken, und von denen einige ja schon mehrfach genannt wurden. Das geht von den Billigflaggen bis hin zur Nachgiebigkeit der Hafenbehörden und zur "Beihilfe " durch Klassifikationsorganisationen. Das Problem der Sicherheit dieses Verkehrsträgers ist nur mit einer umsichtigen Bestrafung der Schuldigen zu lösen, und zwar mit Kosten, für die der Sektor weltweit aufkommen muss, damit wir die europäische Branche nicht noch mehr bestrafen.
Wir sind uns einig im Hinblick auf die Festsetzung einer Mindesthöhe für Personenschäden oder Todesfälle und Sachschäden, wobei es den Mitgliedstaaten überlassen bleibt, diese Beträge anzuheben. Wir sind uneins darin, dass die Nachlässigkeit der Klassifikationsgesellschaften aus ihrer Größe oder sogar der Anzahl von Inspektoren herrühren soll. Wir halten uns da eher an die Folgen ihrer Zulassung, was ein System der zivilrechtlichten Haftung entsprechend der Gefährdung erforderlich macht.
Es sei mir noch eine Anmerkung zu Portugal erlaubt, das hier genannt wurde. Portugal hat die Änderung der Richtlinie 94/54 unterstützt, ist jedoch mit der Unterdrückung der Klassifikationsgesellschaften durch Länder geringerer Größe nicht einverstanden. Der Einsatz der Klassifikationsgesellschaften muss nach einheitlichen Kriterien geprüft werden: Anzahl der Unfälle, Zwischenfälle oder des Festhaltens von geprüften und zugelassenen Schiffen, die Umweltverschmutzungen verursacht haben. Es ist illusorisch, eine Senkung der Unfallzahlen ohne eine internationale Koordinierung im Wege eines Kompromisses von Politik und Unternehmern zu erwarten, mit dem die Abläufe neu organisiert werden.

Kauppi
Frau Präsidentin! Eine Serie hochgradiger Schiffskatastrophen, vor allem mit Öltankern, hat in jüngster Vergangenheit unseren Kontinent schwer getroffen. Für die Natur wie für die Lebensumstände der Menschen in diesen Regionen ist gewaltiger Schaden entstanden. Unsere Wähler fragen uns, was wir tun, um solche Katastrophen zu verhindern. Ich danke Frau Wallström und Frau de Palacio dafür, was sie im Bereich der Sicherheit auf See unternommen haben. Sie haben definitiv rasch reagiert und mit den ERIKA-I- und den ERIKA-II-Vorschlägen umgehend bessere Regelungen und Rechtsvorschriften für die Sicherheit auf See ausgearbeitet.
Die Abschaffung von Einhüllen-Tankschiffen wird die Sicherheit an den EU-Küsten erhöhen. Meine Freunde im Ausschuss für Regionalpolitik, Verkehr und Fremdenverkehr brachten zum Ausdruck, dass engere Termine für die Abschaffung beschlossen werden sollten. Ich danke meinen Kolleginnen und Kollegen für dieses verantwortungsvolle Herangehen und ersuche eindringlich um eine Vereinbarung über den früheren Endtermin im Jahre 2015. Dabei sollten wir immer daran denken, dass Doppelhüllen oder gar Dreifachhüllen keine absolute Garantie dafür bieten, dass es in Zukunft keine Unfälle mehr gibt. Die Einführung neuer Technologien und konstruktive Verbesserungen an den Schiffen sind Teil dieser wichtigen Arbeit.
Was die gestrige Entscheidung der Kommission betrifft, am ursprünglich vereinbarten Zeitplan in Bezug auf die staatlichen Beihilfeprogramme festzuhalten, so halte ich sie für klug. Wie meine sehr gute Freundin Frau Langenhagen bin ich über die Situation in Südkorea sehr besorgt, und ich freue mich darüber, dass die Europäische Kommission dieses Problem vor Mai nächsten Jahres überprüfen wird.

Poignant
Frau Präsidentin, der Untergang der Erika ist auf das Alter des Schiffes, die einfache Außenhaut, die indische Besatzung und die maltesische Flagge zurückzuführen. Bei der Ievoli Sun handelte es sich um ein relativ junges Schiff mit doppelter Außenhaut, einer Mannschaft aus EU-Ländern und italienischer Flagge. Da ist man mit seinem Latein am Ende! Und unsere Bevölkerung versteht gar nichts mehr.
Ich glaube, in unseren Berichten gibt es einen Schwachpunkt, dass man nämlich nicht genug von den Seeleuten und den Menschen spricht. Mehr als 80 % der Unfälle sind auf menschliches Versagen zurückzuführen, aber für das menschliche Versagen gibt es Gründe, die sozialer Art sind. Natürlich die Ausbildung der Besatzungen, aber die muss man kontrollieren, und diese Kontrolle ist nur im Rahmen des Hafenstaates möglich, und die Inspektoren müssen den Zustand des Schiffes, jedoch auch die sozialen Bedingungen der Seeleute an Bord überprüfen.
Wird denn das ILO-Übereinkommen 147, das unter anderem dem Hafenstaat vorschreibt, die Maßnahmen zur Verteidigung der Interessen der Seeleute hinsichtlich ihrer Gesundheit und ihrer Sicherheit, ihrer Arbeitsbedingungen und ihrer gewerkschaftlichen Rechte zu verstärken, korrekt angewandt? Die Pariser Vereinbarung sollte meines Erachtens dahingehend geändert werden, dass die Überprüfung der sozialen Bedingungen an Bord der Schiffe systematisch und effizient erfolgt. Ich glaube, man wird solange keine Sicherheit des Seeverkehrs erreichen, wie man nicht vorrangig von den Seeleuten spricht.

Gayssot
Frau Präsidentin, was zunächst die Dringlichkeit von Beschlüssen und ihrer Umsetzung betrifft, so kann man doch, wenn man sieht, dass es knapp ein Jahr nach dem Untergang der Erika zu dem Unglück der Ievoli Sun kam, die Frage der Bevölkerung, unserer Mitbürger, wie so etwas erneut passieren konnte, sehr gut verstehen. Ich habe gehört, wie einige Abgeordnete fragten: Warum haben Sie nicht früher gehandelt? Man muss aber, glaube ich, so verständlich diese Frage auch ist, auch sehen, dass in diesem Falle das Parlament, die Kommission und der Rat vielleicht mehr denn je den Willen deutlich gemacht haben, rasch zu handeln.
Man könnte wohl sogar sagen, dass dieses Vorgehen die Voraussetzungen dafür schafft, dass nicht nur die Europäische Union effiziente Maßnahmen hinsichtlich ihrer Hoheitsgewässer treffen kann und trifft, sondern auch solche Maßnahmen, die die IMO in den nächsten Monaten veranlassen könnten, all diese Maßnahmen weltweit umzusetzen.
Bitte entschuldigen Sie, wenn ich einen persönlichen Aspekt einfließen lasse, aber ich erinnere mich, dass wir im Februar diesen Jahres drei Memoranden an die Europäische Union, die FIPOL und die IMO geschickt haben. Das hat Frankreich als Reaktion auf den Untergang der Erika getan. Und bereits im März hat die Kommission Vorschläge unterbreitet. Der Rat der Verkehrsminister hat auf seiner ersten Tagung unter französischem Vorsitz den gemeinsamen Willen zum Handeln festgestellt, und heute schlägt das Parlament neben der Vorverlegung des Termins für die Aussprache im Plenum vor, über drei besonders wichtige Bereiche zu beraten. Dies beweist eben gerade, dass wir uns nicht in den ausgefahrenen Gleisen der Vergangenheit bewegen. Man muss sagen, dass in den zwanzig Jahren seit dem Schiffbruch der Amoco Cadiz vielleicht einiges getan wurde, jedoch nicht genug, um dieser Unsicherheit im Seeverkehr ein Ende zu setzen.
Ich möchte also hervorheben, was auf dieser Ebene getan wurde, da stimme ich Ihren Berichterstattern zu, deren Arbeit ich übrigens würdigen möchte. Ich teile Ihre Auffassung, die des Europäischen Parlaments, dass die von der Kommission vorgeschlagenen Texte noch ausgebaut werden müssen, vor allem in der Frage der Fahrtenschreiber und der Zugangsverweigerung. Ich bin auch dafür, dass die Verantwortung aller Beteiligten, besonders die der Klassifizierungsgesellschaften, die eine zentrale Rolle für die Sicherheit im Seeverkehr spielen, klar festgelegt und eindeutig gestärkt werden muss, damit es gerade hinsichtlich der Kontrollen keinerlei Gefälligkeit gibt.
Ich möchte Herrn Jarzembowski sagen, dass der Rat keinen Kompromiss sucht. Wir müssen zu einem Konsens auf dem höchstmöglichen Regelungs- und Sicherheitsniveau gelangen. Es geht nicht um einen Kompromiss zwischen denen, die mehr wollen, und denen, die weniger wollen. Es gibt da Konvergenz, und man muss sich um diesen Konsens bemühen, um sie herzustellen. In Fragen der Sicherheit des Seeverkehrs kann es keinen Kompromiss geben, ebenso wenig wie bei der "Trickserei " hinsichtlich der Verantwortlichkeit der einzelnen Elemente bei der Überwachung der Sicherheit im Seeverkehr.
Wir, d. h. Parlament, Kommission und Rat, müssen also, wenn Sie einverstanden sind, bis zum Ministerrat - ich habe die Anregung, die mehrere Berichterstatter gegeben haben, wohl verstanden - vom 20. und 21. Dezember auf dem Wege des Konsens arbeiten. Diesen Vorschlag möchte ich Ihnen hiermit offiziell unterbreiten. Ich hoffe, dass diese Arbeit am 20. und 21. Dezember erfolgreich mit gemeinsamen Standpunkten abgeschlossen werden kann. Ich spreche noch nicht von Vermittlung. Wir können die Dinge beschleunigen. Es genügt, wenn wir bis zum Ministerrat vom 20. und 21. Dezember gemeinsame Standpunkte erarbeiten, auch solche, die mit qualifizierter Mehrheit zustande gekommen sind, darauf möchte ich auch bestehen. Diese Standpunkte könnten dann vom Parlament gleich zu Beginn des neuen Jahres in zweiter Lesung angenommen werden.
Die Themen, mit denen wir uns beschäftigen, sind vielfach kompliziert und technisch. Mir ist klar, dass auch für die Übersetzungen die notwendige Zeit eingeplant werden muss. Worauf es aber in erster Linie ankommt, das ist der entschiedene Wille, von dem wir uns alle leiten lassen müssen, die derzeitigen Spielregeln des Seeverkehrs zu ändern, um der Unsicherheit auf See zu begegnen. Diese Vorschläge, die wir gemeinsam möglichst zügig voranbringen wollen, sowohl was die Ausmusterung der Einhüllenschiffe als auch die Klassifizierungsgesellschaften oder die Hafenstaatskontrolle betrifft, sind wichtig, aber wir wissen auch, und Sie, Frau Kommissarin, haben darauf hingewiesen, dass sie noch nicht ausreichend sind.
Wir brauchen dieses zweite Paket, um hinsichtlich der Haftbarmachung aller Beteiligten weiter voranzukommen und um zugleich Fortschritte hinsichtlich der Überwachung und der Transparenz zu erzielen. Jemand sprach von "Rückverfolgbarkeit ". Ich teile diese Idee. Man kann nicht zulassen, dass alles Mögliche mit den Schiffen gemacht wird, auch nicht, wenn sie repariert oder an diesem oder jenem Ort nicht zugelassen werden. Man darf sie nicht wieder auf unseren Meeren und Ozeanen antreffen. Und hier wird uns das System Equasis, das zum zweiten Paket gehört, weiterhelfen.
Einige von Ihnen haben dies angesprochen, aber wir haben doch noch nicht alle Elemente der Untersuchung, die ich nach dem Schiffbruch der Ievoli Sun in Auftrag gegeben habe, in der Hand. Ja, dieses Schiff war nicht alt, es hatte ein doppelte Außenhaut und einen doppelten Boden, die Besatzung bestand aus Europäern. Wir müssen die Ergebnisse der Untersuchung abwarten. Das wird für alle wichtig sein, denn die menschliche Frage, die mehrere von Ihnen angesprochen haben, ist auch sehr wichtig. Hinsichtlich der Überausbeutung der Seeleute oder ihrer Lebens- und Arbeitsbedingungen wie übrigens auch der Wartung, geschieht manches, das für die Unfälle von entscheidender Bedeutung sein kann. Ich glaube, wir müssen auch auf diesem Gebiet vorankommen.

Wallström
Frau Präsidentin! Zunächst möchte ich Ihnen allen für diese interessante und wertvolle Aussprache danken. Ich freue mich, sagen zu können, dass die Kommission viele in diesen drei Berichten vorgeschlagenen Änderungen unterstützen wird. Es verbleiben allerdings noch immer einige Bereiche, bei denen wir etwas anders herangehen. Aber ich hoffe, dass das heute geklärt werden kann. Gestatten Sie mir nun, Ihnen die Auffassung der Kommission zu jedem der Berichte über die drei Vorschläge darzulegen.
Beginnen möchte ich mit dem Vorschlag zur Hafenstaatkontrolle. Ich danke dem Parlament für sein energisches Engagement für unseren Vorschlag und insbesondere Herrn Watts für seine zahlreichen Änderungsanträge, von denen eine klare, nachdrückliche Botschaft an die Schiffseigner, die die Normen nicht einhalten, und an nachlässige Flaggenstaaten ausgeht. Die meisten Änderungen befassen sich mit der vorgeschlagenen Verweigerung des Zugangs zu den Gemeinschaftsgewässern. Es sind dies die Anträge 1, 3, 6, 7 und 8. Den Kern der Änderungsanträge des Parlaments bildet Antrag 3 zur Änderung von Artikel 7a des Kommissionsvorschlags. Er enthält drei Elemente. Erstens, die Streichung des Alterskriteriums, was für die Kommission akzeptabel ist, da kein ausdrücklicher wechselseitiger Zusammenhang zwischen dem Alter und der Qualität eines Schiffs besteht. Was, zum Zweiten, das auf dem Fehlen eines Fahrtenschreibers an Bord beruhende Kriterium betrifft, so befürwortet die Kommission das Prinzip einer umfassenden beschleunigten Einführung von Fahrtenschreibern an Bord von Schiffen, die EU-Häfen anlaufen, aber diese Frage sollte nicht in der Richtlinie zur Hafenstaatkontrolle behandelt werden. Das ist also keine Grundsatzfrage, sondern eine Frage danach, wo dieser spezielle Vorschlag formell anzusiedeln sei. Mit der Richtlinie zur Hafenstaatkontrolle sollen die Einhaltung internationaler Normen kontrolliert und keine neuen Vorschriften eingeführt werden. In wenigen Tagen wird die Kommission einen Vorschlag für eine Richtlinie zur Sicherheit der Schifffahrt annehmen, zu der auch die Verpflichtung der Ausstattung mit einem Fahrtenschreiber gehört.
Das dritte Element in Änderungsantrag 3 ist ein Vorschlag zum Verbot aller Schiffe, die drei Jahre lang unter der Flagge eines Staates fuhren, der in der schwarzen Liste der Pariser Vereinbarung aufgeführt ist. Nach dem Vorschlag des Parlaments würde allein dieses Kriterium ausreichen, um ganze Flotten zu verbieten. Würde die Richtlinie mit der vom Parlament vorgeschlagenen Änderung heute in Kraft treten, dann müsste man 32 Flotten, darunter die von Malta, Zypern, Russland, Panama, die größte Flotte der Welt, verbieten. Das Verbot würde Tausende Schiffe betreffen, auch Schiffe von hoher Qualität, was den mit der Hafenstaatkontrolle verfolgten Absichten zuwider liefe. Wir bevorzugen unseren Vorschlag, dem zufolge das Flaggenkriterium daran gekoppelt ist, wie oft ein Schiff fest- und aufgehalten wurde, um Schiffseignern und -betreibern, die die Normen nicht einhalten, ein deutliches, nachhaltiges Signal zu geben. Kurz, die Kommission kann Änderungsantrag 3 nur teilweise akzeptieren.
Änderungsanträge 1, 6, 7 und 8 beziehen sich ebenfalls auf die Zugangsverweigerung. Die Kommission kann die Änderungen 6, 7 und 8 billigen, kann sich indes nur teilweise mit Änderungsantrag 1 einverstanden erklären. Die Streichung des Alterskriteriums ist akzeptabel, nicht dagegen die Ausweitung der Verweigerung des Zugangs auf die Hoheitsgewässer der Mitgliedstaaten. Das entspräche nicht dem Text der Richtlinie, dem zufolge sich die Verweigerung des Zugangs nur auf EU-Häfen bezieht.
Ansonsten kann die Kommission die Änderungsanträge 2, 4, 5, 21, 22, 23 und 24 mit einigen redaktionellen Überarbeitungen annehmen. Nicht annehmen kann die Kommission hingegen die Änderungsanträge 9 bis 20 sowie die Änderungen 25 und 26. Bei den meisten handelt es sich um neu vorgeschlagene Aufzählungen, die nicht dem Inhalt der Richtlinie entsprechen. Viele gehören nicht zum Bereich der Hafenstaatkontrolle oder werden bereits von dieser oder einer anderen Richtlinie abgedeckt. Konkret werden mit den Änderungsanträgen 9 bis 17 sowie 25 neue Punkte eingeführt, die zu dem Text der Richtlinie in keiner Weise in Beziehung stehen.
In Änderungsantrag 18 wird die Hafenstaatkontrolle zu den Ruhezeiten der Seeleute in Beziehung gesetzt. Die Umsetzung der Bestimmungen über die Arbeitszeit von Seeleuten ist jedoch bereits durch die bestehende Richtlinie 99/95 vollständig abgedeckt. Änderungsantrag 19 ist redundant, da die derzeitigen Verfahren bereits vorsehen, dass die Nichteinhaltung der erforderlichen Normen des Gesundheitsschutzes, wie sie in den ILO-Konventionen festgelegt sind, als Mängel gemeldet werden und auch zum Festhalten eines Schiffes führen können. Änderungsantrag 20 ist für die Hafenstaatkontrolle irrelevant, da er den Wettbewerb zwischen Atlantik- und Nordseehäfen und nicht die Sicherheit auf See betrifft. Änderungsantrag 26 umfasst die vom Berichterstatter in Änderungsantrag 3 vorgeschlagenen Änderungen zur Gruppierung, erweitert jedoch den Geltungsbereich der Maßnahme auf die exklusive Wirtschaftszone von Mitgliedstaaten, und widerspricht so gesehen dem Seerecht.
Lassen Sie mich nunmehr zum Vorschlag für die beschleunigte Einführung von Doppelhüllen-Rohöltankschiffen kommen. Ich freue mich, sagen zu können, dass es beinahe völlige Übereinstimmung gibt. Infolge des Drucks von Mitgliedstaaten auf die IMO wurde ein Plan zur Ausmusterung von Einhüllen-Rohöltankschiffen vorgeschlagen, der den wesentlichen Interessen Europas und gleichzeitig dem amerikanischen Oil-Pollution-Act 90 entspricht und der uneingeschränkte Unterstützung verdient. In diesem Zusammenhang besteht die Kommission auf 2015 als Endtermin. Zur Erreichung des Hauptziels dieses Vorschlags, nämlich die alten Einhüllentanker schnell auszumustern, sind wir bereit, der Streichung des vorgeschlagenen Anreizsystems zuzustimmen, das unterschiedliche Hafen- und Lotsengebühren vorsieht. Es ist zu erwarten, dass die IMO den Ausmusterungsplan auf ihrer Tagung im April nächsten Jahres formell annimmt. Für den Fall, dass die IMO das jedoch nicht tut, ist sich die Kommission mit dem Parlament darin einig, dass wir eine EU-Verordnung auf der Grundlage des Textes des Europäischen Parlaments annehmen und ein System für die Gewässer der Europäischen Union einführen müssen.
Änderungsantrag 12 im Bericht besagt genau dasselbe, ist aber eher eine politische Verpflichtung als ein Rechttext. Daher brauchen wir ihn nicht im endgültigen Text, und ich hoffe, Sie bestehen nicht darauf. Aus ähnlichen Gründen kann die Kommission nicht den neuen Änderungsantrag 22 akzeptieren, der den ganz wichtigen Bereich der Sicherheit der Schifffahrt betrifft, aber für die vorgeschlagene Verordnung nicht relevant ist. Die Kommission lehnt gleichermaßen die Änderungsanträge 10 und 18 ab, denn das würde die Errichtung eines weiteren Ausschusses ausschließlich für diese Verordnung bedeuten, was unserer Strategie zuwider liefe, die Zahl der Ausschüsse durch stärke Nutzung bestehender Ausschüsse zu verringern.
Ich sehe mit Freuden, dass der Berichterstatter in Änderungsantrag 21 einen Hinweis auf das System zur Bewertung der Bedingungen eingebaut hat, und wir sind mit der vorgeschlagenen Hauptstoßrichtung einverstanden, doch muss noch etwas an den Formulierungen gearbeitet werden, um das Ganze deutlicher zu machen.
Schließlich ist da der durchaus wichtige Vorschlag für Änderungen an der Richtlinie über die Klassifikationsgesellschaften. Auch hier weichen unsere Auffassungen nicht wesentlich voneinander ab, und die Kommission kann die Änderungsanträge 6, 12, 14, 15 und 8 mit Ausnahme der zusätzlichen Absätze 3a und 3b akzeptieren.
Es gibt eine Reihe von Änderungsanträgen, bei denen die Kommission der Ansicht ist, dass sie Verwirrung stiften, da mit ihnen eine neue Terminologie in einem Bereich eingeführt wird, in dem sich der Sprachgebrauch der internationalen Foren, der IMO, bereits fest etabliert hat. Ich meine die Änderungsanträge 2, 3, 7 und 9; nach Ansicht der Kommission handelt es sich dabei nicht um wesentliche, sondern vielmehr um redaktionelle Probleme, die gegebenenfalls von den Rechts- und Sprachensachverständigen zu klären wären.
Die Frage der einerseits von den Mitgliedstaaten und andererseits von der Kommission vorzunehmenden Bewertungen der Klassifikationsgesellschaften ist von erstrangiger Bedeutung. Die Ziele des Parlaments und der Kommission decken sich. Es ist eine klare Aufgabentrennung zwischen beiden Seiten vorzunehmen. Die Mitgliedstaaten müssen sicher sein, dass die von ihnen ausgewählte Klassifikationsgesellschaft die Aufgaben zu ihrer vollsten Zufriedenheit erfüllt. Die Aufgabe der Kommission besteht darin, sich zu vergewissern, dass die Klassifikationsgesellschaft weiterhin die in der Richtlinie aufgestellten Qualitätskriterien einhält, und die Leistungsfähigkeit der Klassifikationsgesellschaften zu überwachen. In dieser Hinsicht unterscheiden sich die Kontrollaufgaben der Mitgliedstaaten und der Kommission und sollten sich nicht überschneiden. Daher würde die Kommission den jetzt vorliegenden Änderungsantrag 28 vorziehen, mit dem es den Mitgliedstaaten erneut zur Pflicht gemacht wird, ihre Bewertung vorzunehmen, und somit Änderungsantrag 13 ablehnen.
Die Ethik ist ein gleichermaßen anzugehendes wichtiges Problem. Ich teile die Auffassung des Parlaments, dass es keine ungebührliche Beeinflussung einer Klassifikationsgesellschaft durch einen Schiffseigner geben sollte. In diesem Zusammenhang werden mit den Änderungsanträgen 26 und 29 Klarstellungen im Text der spanischen Fassung vorgenommen, die für die Kommission akzeptabel wären. Änderungsantrag 4 und der auf Punkt "K " Bezug nehmende Teil in Antrag 18 sind nicht akzeptabel.
Es gibt einige weitere Änderungsanträge, die anzunehmen der Kommission vor allem deshalb schwer fällt, weil wir meinen, dass die geäußerten Belange bereits an anderer Stelle im vorliegenden Text ausreichend berücksichtigt wurden. Ich denke dabei an die Änderungsanträge 5 und 16 sowie an die Zusätze 3a und 3b zu Änderungsantrag 8; 3a deshalb, weil dieser Punkt unserer Meinung nach in geeigneter Weise durch Artikel 9 und 10 abgedeckt ist, und 3b, weil dieser Punkt in der Richtlinie über die Hafenstaatkontrolle enthalten ist.
Ferner sind Änderungsantrag 1 und der auf Punkt "K " Bezug nehmende Teil in Änderungsantrag 18 aus rechtlichen Gründen nicht akzeptabel: Änderungsantrag 1, weil nur die Gemeinschaft eine juristische Person ist und nicht die Union, und 18 "K ", da er im Allgemeinen Abkommen über den Handel mit Dienstleistungen eingegangenen horizontalen Verpflichtungen zuwider laufen könnte. Änderungsantrag 11 und der auf Punkt "H " Bezug nehmende Teil in Änderungsantrag 18, in denen es um die Frage der Festsetzung von Zielvorgaben und Indikatoren für die Leistungsfähigkeit von Klassifikationsgesellschaften geht, sind nicht eindeutig genug. Sie scheinen Einschränkungen zu unterstellen, die nicht zu billigen sind und abgelehnt werden sollten. Unser Vorschlag läuft darauf hinaus, eine verstärkte Überwachung der Klassifikationsgesellschaften zu ermöglichen sowie die Aussetzung oder den Entzug der Anerkennung vorzusehen, wenn die Leistungsfähigkeit einer Klassifikationsgesellschaft nicht der Norm entspricht. In diesem Zusammenhang kann die Kommission keine Einschränkung oder eine Beteiligung von Klassifikationsgesellschaften an ihrer eigenen Bewertung akzeptieren.
Was die Änderungsanträge 19 bis 25 angeht, so ist leider keiner von ihnen akzeptabel, da sie entweder bereits durch die bestehende Richtlinie abgedeckt sind oder einfach über den Anwendungsbereich dieser Richtlinie hinausgehen und in anderen Richtlinien enthalten sind.
Damit bleibt Änderungsantrag 10 übrig, der sich mit der wichtigen Frage der Haftungsbeschränkungen beschäftigt. Die Kommission vermerkt mit Dankbarkeit die Unterstützung gegenüber ihrer ursprünglich vorgeschlagenen Beschränkung. Die Kommission ist auch mit der Revisionsklausel einverstanden, würde allerdings die in Änderungsantrag 12 empfohlene flexiblere Formel, Komitologie, der Formel in Änderungsantrag 10, vollständiges Gesetzgebungsverfahren, vorziehen.
Ich habe zwei Bemerkungen zu von Herrn Stenmarck im Zusammenhang mit der Ölverschmutzung in der Ostsee aufgeworfenen Fragen. Uns stehen zwei Instrumente zur Verfügung. Da ist zunächst eine kürzlich vom Europäischen Parlament und vom Rat angenommene Richtlinie über Hafenauffanganlagen für Schiffsabfälle. Alle Schiffe sind verpflichtet, Abfälle in Häfen der Europäischen Union zu entsorgen. Zweitens wird von den Mitgliedstaaten in unserem Vorschlag zu Erika II betreffs Überwachung der Schifffahrt verlangt, dass sie in solchen Fällen selbst auf hoher See intervenieren. Im Zusammenhang mit den Schiffen aus Kambodscha und Honduras möchte ich Frau Peijs sagen, dass wir uns der Gefahr für die Sicherheit völlig bewusst sind, und unser Richtlinienvorschlag zur Hafenstaatkontrolle zielt genau auf solche Flaggenstaaten ab. Ich kann Ihnen versichern, dass ein Schiffseigner, der ein Schiff bei solchen Flaggenstaaten registrieren zu lassen beabsichtigt, diese seine Absicht, sobald unser Vorschlag in Kraft ist, überdenken sollte.
Abschließend möchte ich dem Parlament und den vier Berichterstattern noch einmal Dank sagen für ihre prompte Arbeit und die ausgezeichneten Berichte.
Es ist ein merkwürdiger Zufall, dass das Parlament zur gleichen Zeit, da das erste von der Kommission nach der Erika-Katastrophe vorgeschlagene Maßnahmenpaket vorliegt, mit der Endphase der Annahme der Entscheidung des Europäischen Parlaments und des Rates zur unfallbedingten oder vorsätzlichen Meeresverschmutzung befasst ist. Aber selbst bei der besten vorbeugenden Gesetzgebung gibt es kein Null-Risiko. Zuweilen kämpfen wir gegen die Gewalten der Natur. Um auf Schiffskatastrophen besser vorbereitet zu sein, gibt es mit dieser Entscheidung einen soliden Rahmen für die Zusammenarbeit auf Gemeinschaftsebene. Er schafft die Voraussetzung für eine gemeinsame Nutzung der Erfahrungen der Mitgliedstaaten, um unsere Meeresumwelt besser vor den Gefahren unfallbedingter oder vorsätzlicher Verschmutzung zu schützen.
Das Vermittlungsverfahren war anstrengend, doch wurde ein gut ausgewogener Kompromiss gefunden, und die Änderungsanträge von Parlament und Rat haben zu einer besseren Entscheidung geführt. Anwendungsbereich und Inhalt der Entscheidung sind jetzt klarer, vor allem, was die betriebsbedingten Einleitungen und Munition und auch die Verbindung zu internationalen Konventionen sowie das Verursacherprinzip betrifft. Das ist wesentlich auf die ausgezeichnete Arbeit des Europäischen Parlaments und seiner Berichterstatterin, Frau McKenna, zurückzuführen, der ich, wie auch den Mitgliedern der Delegation des Parlaments, besonders danken möchte.
Lassen Sie mich abschließend daran erinnern, dass vor einem Monat bei Cherbourg die Ievoli Sun mit 6 000 Tonnen gefährlicher Fracht sank. Das zeigt einmal mehr, wie dringlich die Verabschiedung besserer, vorbeugender und stärkender Maßnahmen auf Gemeinschaftsebene zum Schutz unserer Meere ist. Wir vertrauen jetzt darauf, dass der Rat und natürlich Herr Gayssot persönlich diese bemerkenswerte Arbeit auf der nächsten Ratstagung mit unserem guten, soliden, ehrgeizigen Abkommen krönen.

Die Präsidentin
 Ich danke Frau Wallström. Niemand wurde ungeduldig bei Ihren Worten, Frau Kommissarin, im Gegenteil, wir sind Ihnen sehr dankbar, dass Sie die Positionen der Kommission so ausführlich dargelegt haben.
Ich danke dem Herrn Ratspräsidenten nochmals für seine Ausführungen und seine entschiedene Willensbekundung.
Möchten Sie etwas zum Thema sagen, Herr Poos?

Poos
Es geht um einen Verfahrensantrag, Frau Präsidentin.
Die Kommissarin hat 18 Minuten lang gesprochen und in dieser Zeit Dutzende und Aberdutzende von Artikeln zitiert und den Standpunkt der Kommission wiedergegeben. Es ist für die Abgeordneten unmöglich, den Standpunkt der Kommission zu den einzelnen Änderungsvorschlägen zur Kenntnis zu nehmen. Deshalb möchte ich meinen Vorschlag wiederholen, dass der Standpunkt der Kommission zu den Änderungsvorschlägen allen Abgeordneten vor der Abstimmung schriftlich übergeben wird.

Die Präsidentin
Sehr gut, die Frau Kommissarin hat Sie sicher gehört.
Man gibt mir ein Zeichen, dass es keine Einwände dagegen gibt, Herr Poos.

Turco
Frau Präsidentin, eine Bemerkung zur Anwendung von Artikel 44 der Geschäftsordnung. Wie wir bereits mehrfach gehört haben, hält der Rat nach wie vor die Fristen für die Beantwortung unserer schriftlichen Anfragen nicht ein. So hat er eine schriftliche Antwort auf eine Anfrage mit Vorrang anstatt nach drei erst nach 16 Wochen erteilt. Gleichwohl möchte ich Ihnen diese äußerst knappe Antwort vorlesen: "Dem Rat wurden die ersten vier der zur Sprache gebrachten Anfragen niemals vorgelegt; die letzten drei Anfragen fallen eindeutig unter die organisatorische Zuständigkeit des Generalsekretariats. " Es leuchtet ein, dass es einen unfähigen und provokanten Beamten geben kann, doch wenn 15 Mitgliedstaaten derartigen Antworten zustimmen, müssen Sie, Frau Präsidentin, meines Erachtens die Initiative ergreifen und den Rat dazu anhalten, ein Vorrecht der Mitglieder des Europäischen Parlaments zu respektieren.

Die Präsidentin
 Herr Turco, ich habe Ihre Botschaft vernommen und werde dies berücksichtigen.
Die Aussprache ist geschlossen.
Die Abstimmung findet in wenigen Minuten statt.

Abstimmungen
Vorschlag für eine Verordnung (EG, EGKS, EURATOM) des Rates zur Änderung des Statuts der Beamten und der Beschäftigungsbedingungen für die sonstigen Bediensteten der Europäischen Gemeinschaften hinsichtlich der Modalitäten für die Angleichung der Dienstbezüge und die befristete Abgabe (KOM(2000)0569 - C5-0496/2000 - 2000/0231(CNS)) - (Ausschuss für Recht und Binnenmarkt)

(Das Parlament stimmt dem Vorschlag der Kommission zu.)
Verfahren ohne Aussprache:
Vorschlag für eine Entscheidung des Europäischen Parlaments und des Rates über ein Maßnahmenpaket betreffend das transeuropäische Netz für die Sammlung, Erstellung und Verbreitung der Statistik des inner- und außergemeinschaftlichen Warenverkehrs (Edicom) (KOM(00)0458 - C5-0401/00 - 2000/0201(COD)) (Ausschuss für Wirtschaft und Währung)
(Das Parlament nimmt den Entwurf der legislativen Entschließung an.)
  
Bericht (A5-0341/2000) von Frau Ghilardotti im Namen des Ausschusses für Beschäftigung und soziale Angelegenheiten über die Mitteilung der Kommission "Die Beschäftigung vor Ort fördern - Eine lokale Dimension für die europäische Beschäftigungsstrategie " (KOM(2000)0196 - C5-0597/2000 - 2000/2275(COS))
(Das Parlament nimmt den Entschließungsantrag an.)
Bericht (A5-0336/2000) von Frau McKenna im Namen der Delegation des Europäischen Parlaments im Vermittlungsausschuss über den vom Vermittlungsausschuss gebilligten gemeinsamen Entwurf einer Entscheidung des Europäischen Parlaments und des Rates über einen gemeinschaftlichen Rahmen für die Zusammenarbeit im Bereich der unfallbedingten oder vorsätzlichen Meeresverschmutzung (C5-0501/2000 - 1998/0350(COD))
(Das Parlament nimmt den gemeinsamen Entwurf an.)
Bericht (A5-0343/2000) von Herrn Watts im Namen des Ausschusses für Regionalpolitik, Verkehr und Fremdenverkehr über den Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 95/21/EG des Rates zur Durchsetzung internationaler Normen für die Schiffssicherheit, die Verhütung von Verschmutzung und die Lebens- und Arbeitsbedingungen an Bord von Schiffen, die Gemeinschaftshäfen anlaufen und in Hoheitsgewässern der Mitgliedstaaten fahren (Hafenstaatkontrolle) (KOM(2000)0142 - C5-0174/2000 - 2000/0065(COD))
(Das Parlament nimmt den Entwurf der legislativen Entschließung an.)
Bericht (A5-0344/2000) von Herrn Hatzidakis im Namen des Ausschusses für Regionalpolitik, Verkehr und Fremdenverkehr über den Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur beschleunigten Einführung von Doppelhüllen oder gleichwertigen Konstruktionsanforderungen für Einhüllen-Öltankschiffe (KOM(2000)0142 - C5-0173/2000 - 2000/0067(COD))
(Das Parlament nimmt den Entwurf der legislativen Entschließung an.)
Bericht (A5-0342/2000) von Herrn Ortuondo Larrea im Namen des Ausschusses für Regionalpolitik, Verkehr und Fremdenverkehr über den Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 94/57/EG des Rates über gemeinsame Vorschriften und Normen für Schiffsüberprüfungs- und Besichtigungsorganisationen und die einschlägigen Maßnahmen der Seebehörden (KOM(2000)0142 - C5-0175/2000 - 2000/0066(COD))
(Das Parlament nimmt den Entwurf der legislativen Entschließung an.)  
Hatzidakis (PPE-DE). (EL) Frau Präsidentin, als Vorsitzender des federführenden Ausschusses möchte ich, vor allem an den Rat gewandt, darauf hinweisen, dass das Parlament entsprechend unserer Vereinbarung mit der französischen Präsidentschaft heute mit großer Mehrheit die drei Berichte zur Sicherheit im Seeverkehr angenommen hat.
Nunmehr - und das muss ganz klar sein - liegt es am Rat, die Angelegenheit so rasch wie möglich voranzubringen. In Bezug auf meinen Bericht herrscht offensichtlich Einvernehmen. Und das ist im Prinzip zu begrüßen. Bei den beiden anderen Berichten, nämlich dem Bericht über die Schiffsüberprüfungs- und ­besichtigungsorganisationen und dem Bericht über die Hafenstaatkontrollen, gehen die Meinungen auseinander. In den meisten Fragen tritt das Parlament für das strikteste Vorgehen ein.
Wir werden den Gemeinsamen Standpunkt des Rates der Verkehrsminister im Dezember abwarten, und wenn dieser im Dezember tatsächlich zustande kommt, verpflichten wir uns, es uns zur obersten Priorität, zu unserer wichtigsten Aufgabe zu machen, diese beiden anderen Berichte so rasch wie möglich unter Dach und Fach zu bringen, vielleicht sogar schon bis zum Frühjahr.

Die Präsidentin
Vielen Dank, Herr Hatzidakis.
Entschließungsantrag zur Vorbereitung des Europäischen Rates von Nizza

Napolitano
Frau Präsidentin, gestatten Sie mir bitte, kurz zu begründen, warum wir den Entschließungsantrag zurückziehen. Wir tun dies, weil der Inhalt unseres Antrags nahezu vollständig und wortwörtlich in dem gemeinsamen Entschließungsantrag der Vorsitzenden der wichtigsten Fraktionen wiedergegeben wird. Ich nehme mit Genugtuung zur Kenntnis, dass damit das gute Ergebnis anerkannt wurde, zu dem der Ausschuss für konstitutionelle Fragen am 21. November dieses Jahres auf der Grundlage einer transparenten und ausgewogenen Gegenüberstellung der verschiedenen Standpunkte gelangt war. Indem ich also den Entschließungsantrag zurückziehe, möchte ich jedoch die Überzeugung zum Ausdruck bringen, dass unser Parlament seiner Stimme besser hätte Gehör verschaffen können, wenn es im Hinblick auf die Tagung des Europäischen Rates von Nizza einen speziellen und gesonderten Entschließungsantrag zu den so wichtigen und diffizilen Fragen der Regierungskonferenz gestellt hätte, anstatt sie im Rahmen einer einzigen, auch alle anderen Tagesordnungspunkte des Gipfeltreffens umfassenden Entschließung zu behandeln. Das war auch der Vorschlag, den der gegenwärtig unter meinem Vorsitz tätige Ausschuss in Ausübung seiner durch die Geschäftsordnung bestimmten Befugnis und in Übereinstimmung mit der Verfahrensweise des Europäischen Parlaments in Vorbereitung auf die Tagung des Europäischen Rates von Amsterdam im Jahr 1996 sowie bei früheren derartigen Anlässen unterbreitet hatte.
Meines Erachtens sollten die Kompetenzen und die Initiativen unserer Parlamentsausschüsse nicht beschnitten werden.

Die Präsidentin
Vielen Dank, Herr Napolitano.
Der Entschließungsantrag des Ausschusses für konstitutionelle Fragen wird also zurückgezogen.
Gemeinsamer Entschließungsantrag zur Vorbereitung des Europäischen Rates von Nizza
(Das Parlament nimmt den Entschließungsantrag an.)
Bericht (A5-0340/2000) von Herrn Brok im Namen des Ausschusses für auswärtige Angelegenheiten, Menschenrechte, gemeinsame Sicherheit und Verteidigungspolitik über die bei der Durchführung der gemeinsamen Außen- und Sicherheitspolitik erzielten Fortschritte
Zum Änderungsantrag 2:

Brok
Frau Präsidentin! Ich möchte den Vorschlag unterbreiten, den Änderungsantrag dahingehend zu ändern, dass er mit den Worten beginnt: "urges, in this respect, the Council and the Commission." Die Worte "and the Commission" sind hinzufügen und der letzte Halbsatz: "urges once again the Commission to open a representation office in Taipei" ist zu streichen. Wenn der Antragsteller damit einverstanden ist, könnten wir so verfahren.

Sakellariou
Frau Präsidentin! Das ist keine mündliche Änderung. Der erste Teil ist eine mündliche Änderung, aber der zweite Teil ist ein Antrag auf getrennte Abstimmung, den kann ich nicht akzeptieren, weil er nicht rechtzeitig vorgelegt wurde. Den ersten Teil kann ich akzeptieren und ihm zustimmen, aber dann müssen wir über die gesamte Ziffer, so wie sie ist, abstimmen.
(Da sich mehr als zwölf Abgeordnete von ihren Plätzen erhoben haben, wird die mündliche Änderung nicht berücksichtigt.) (Das Parlament nimmt den Entschließungsantrag an.)
Bericht (A5-0339/2000) von Frau Lalumière im Namen des Ausschusses für auswärtige Angelegenheiten, Menschenrechte, gemeinsame Sicherheit und Verteidigungspolitik über die Verwirklichung einer gemeinsamen europäischen Sicherheits- und Verteidigungspolitik der Europäischen Union nach Köln und Helsinki (2000/2005(INI))
(Das Parlament nimmt den Entschließungsantrag an.)
Entschließungsantrag (B5-0892/2000) zu Afghanistan
(Das Parlament nimmt den Entschließungsantrag an.)
Bericht (A5-0308/2000) von Frau Theorin im Namen des Ausschusses für die Rechte der Frau und Chancengleichheit über die Beteiligung von Frauen an der friedlichen Beilegung von Konflikten (2000/2025(INI))
(Das Parlament nimmt den Entschließungsantrag an.)

Bericht (A5-0301/2000) von Frau Smet im Namen des Ausschusses für die Rechte der Frau und Chancengleichheit über eine gesetzliche Regelung der Hausarbeit in der Schattenwirtschaft (2000/2021(INI))(Das Parlament nimmt den Entschließungsantrag an.)
Bericht (A5-0327/2000) von Frau Guy-Quint im Namen des Haushaltsausschusses über das Weißbuch über die Reform der Kommission (die den Haushaltsausschuss berührenden Aspekte) (KOM(00)0200 - C5-044/2000 - 2000/2215(COS))
(Das Parlament nimmt den Entschließungsantrag an.)
Bericht (A5-0329/2000) von Herrn Pomés Ruiz im Namen des Ausschusses für Haushaltskontrolle über das Weißbuch der Kommission zur Reform der Kommission - Zuständigkeiten des Ausschusses für Haushaltskontrolle (KOM(2000)0200 - C5-0445/2000 - 2000/2215(COS))
(Das Parlament nimmt den Entschließungsantrag an.)
Bericht (A5-0326/2000) von Herrn Harbour im Namen des Ausschusses für Recht und Binnenmarkt über die Reform der Kommission - Ein Weißbuch (Aspekte betreffend den Ausschuss für Recht und Binnenmarkt) (KOM(2000)0200 - C5-0446/2000 - 2000/2216(COS))
(Das Parlament nimmt den Entschließungsantrag an.)
Bericht (A5-0328/2000) von Herrn Lamassoure im Namen des Ausschusses für konstitutionelle Fragen über das Weißbuch über die Reform der Kommission - die Aspekte, die den Ausschuss für konstitutionelle Fragen betreffen (KOM(2000)200 - C5-0448/2000 - 2000/2218(COS))
(Das Parlament nimmt den Entschließungsantrag an.)
Bericht (A5-0337/2000) von Frau Sauquillo Pérez del Arco im Namen des Ausschusses für Entwicklung und Zusammenarbeit über die Beziehungen der Europäischen Union zu den Entwicklungsländern und die Auswirkungen der Reform der Kommission auf diese Beziehungen (2000/2051(INI))
(Das Parlament nimmt den Entschließungsantrag an.)

Nicholson of Winterbourne
Frau Präsidentin! Diese Woche mussten wir unsere Debatten im Außenpolitischen Ausschuss dreimal unterbrechen, da sie von ungebetenen Gästen gestört wurden. Wir wissen jetzt, dass diese Gäste auf Einladung gewisser Mitglieder dieses Parlaments kamen.
Wir ersuchen Frau Präsidentin, unsere Gäste, den türkischen Außenminister, Herrn Cem, und seinen Botschafter, Herrn Akiyol, um Verzeihung zu bitten und denjenigen Abgeordneten, die die heutige Demonstration absichtlich inszenierten, eine Missbilligung auszusprechen, denn das sprach unserer üblichen parlamentarischen Gastfreundschaft Hohn und hätte zu Handgreiflichkeiten führen können.

Die Präsidentin
Die Präsidentin hatte bereits die Gelegenheit, ihr Bedauern über diesen Vorfall zum Ausdruck zu bringen und sich bei unseren Gästen zu entschuldigen. Zweitens wird der Generalsekretär einen Bericht ausarbeiten, um festzustellen, was genau geschehen ist, damit wir so etwas künftig vermeiden können.
  
ERKLÄRUNGEN ZUR ABSTIMMUNG
Bericht Ghilardotti (A5-0341/2000)

Martin, David W
Die Berichterstatterin betont zu Recht die lokale Dimension für die Stärkung der europäischen Beschäftigungsstrategie. Lokale Behörden, KMU und NRO müssen an jeglicher Strategie zur Schaffung von Beschäftigung beteiligt sein, da sie mit der Situation vor Ort vertraut sind und ihre Sachkenntnis einbringen können, damit lokale Beschäftigungsstrategien zum Erfolg führen.
Ich unterstütze die Idee, ein Europäisches Jahr der Entwicklung auszurufen, und begrüße den Gedanken einer maximalen Anwendung neuer Technologien zur Verringerung der Arbeitslosigkeit.
Die Schaffung von Beschäftigung muss eine unserer höchsten Prioritäten bleiben.
Bericht McKenna (A5-0336/2000)

Fatuzzo
Frau Präsidentin, ich habe für den Bericht McKenna gestimmt, in dem auf der Grundlage der Einigung im Vermittlungsausschuss der gemeinschaftliche Rahmen für die Zusammenarbeit im Bereich der Meeresverschmutzung abgesteckt wird. Ich habe mit Rentnern gesprochen, die ehemals Seeleute waren und die mir sagten, dass sie dieses Programm sehr befürworten würden, vor allem, weil es sich dabei um ein europäisches Programm zur Reinhaltung der Meere handelt. Sie erzählten mir ferner, dass ihnen Europa schon lange vertraut sei und sie dieses hautnah erlebt hätten, weil auf vielen Schiffen gemischte Besatzungen bestehend aus Italienern, Franzosen, Engländern und Spaniern arbeiten. Deshalb seien sie sehr glücklich, dass Europa als Ganzes für die Reinhaltung der europäischen Meere Sorge trägt.
Bericht Watts (A5-0343/2000)

Fatuzzo
Frau Präsidentin, ich, der Vertreter der italienischen Rentnerpartei, habe gegen den Bericht Watts gestimmt. Ich habe das als Zeichen des Protestes getan, weil die Europäische Union in diesen Bereich immer noch nicht so einzugreifen vermag, wie sie dies eigentlich müsste. Diejenigen, die sich mit der Regelung der, wie es im Titel dieses Berichts heißt, Lebens- und Arbeitsbedingungen an Bord von Schiffen beschäftigen, sind nämlich nicht in der Lage festzulegen, dass die Seeleute in ganz Europa Anspruch auf eine Rente haben und ihr Arbeitsleben früher als die anderen beenden dürfen. Viele Seeleute, die Großväter sind, sehen ihre Enkel nicht, weil sie immer auf See sind; Eltern sehen ihre Kinder nicht. Diese Arbeit unterscheidet sich demnach von anderen Tätigkeiten und ist mit wesentlich mehr Opfern verbunden. Es ist deshalb richtig, dass Seeleute das Recht haben, sofern sie es denn wollen, früher in Rente zu gehen als andere Arbeitnehmer.

Ályssandrakis
Hinter den Schiffsunfällen, den Umweltkatastrophen auf hoher See, den inakzeptablen Gesundheits- und Sicherheitsbedingungen an Bord der Schiffe und der maßlosen Ausbeutung der Besatzungen steht die kriminelle Zügellosigkeit des Reedereikapitals und der politischen Maßnahmen, die seine Interessen auf nationaler, regionaler und internationaler Ebene bedienen. Die Politik der EU stützt dieses hemmungslose Verhalten der Reeder und räumt ihm einen noch größeren Spielraum ein, da selbst die unter dem Druck der Volksbewegung beschlossenen unzureichenden Schutzmaßnahmen niemals eingehalten werden.
Die regionalen Vereinbarungen zur Schiffssicherheit höhlen im Grunde genommen die Rolle der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation (IMO) aus und üben - vor dem Hintergrund eines Wirtschaftskrieges - ständig Druck in Richtung einer Lockerung der Sicherheitsnormen im Namen des Profits aus. Gleichzeitig ist das Reedereikapital mit Hilfe der Billigflaggen weiterhin unkontrolliert, was die internationale Schifffahrt in eine noch schlimmere Lage bringt. Die Privatisierung der Klassifikationsgesellschaften, die in die Hände der Reeder übergegangen sind, sowie das Fehlen einer wirksamen Kontrolle der Schiffsinspektion durch die staatlichen Behörden und das stillschweigende Einvernehmen zwischen diesen Behörden lassen das Kapital noch maßloser agieren.
Es ist dringend erforderlich, vorbeugende Maßnahmen für Schiffe unter der Flagge eines EU-Mitgliedstaats zu ergreifen und die geltenden Rechtsvorschriften zu verbessern, vor allem aber ihre Umsetzung sicherzustellen. Notwendig ist auch eine Änderung der Regelung für die Klassifikationsgesellschaften, um sie aus der privaten in die öffentliche Hand überzuführen. Ferner müssen die zur Feststellung der Seetüchtigkeit durchgeführten Kontrollen und Inspektionen durch die zuständigen staatlichen Stellen auf die in den Hoheitsgewässern der Mitgliedstaaten verkehrenden Schiffe aller Flaggen ausgeweitet und entsprechende Maßnahmen auf internationaler Ebene durch Beschlüsse der IMO gefördert werden. Bei Schiffen unter Billigflaggen ist besonders sorgfältig und streng zu verfahren. Die Kontrolle der Handelsschiffe muss unter aktiver Einbeziehung der Gewerkschaftsbewegung der Seeleute erfolgen und einer öffentlich-rechtlichen Behörde unterliegen, die über entsprechend geschultes Personal und die erforderliche technologische Ausrüstung verfügt.
Das Hauptanliegen einer echten Politik zum Schutz der Schiffssicherheit, der Menschenleben auf See und der Umwelt muss darin bestehen, die Zügellosigkeit der Reedereien zu bekämpfen, strenge Maßnahmen zu ergreifen und jeden Verstoß gegen sie zu bestrafen, die Schiffsbesatzung entsprechend den gestiegenen Anforderungen zusammenzusetzen, die Lebens- und Arbeitsbedingungen der Besatzung verbessern zu helfen und die substantielle Beteiligung der Gewerkschaftsbewegung an den Entscheidungen sicherzustellen, die die Schifffahrt und insbesondere die Fragen der Sicherheit betreffen.
Obgleich weder der Vorschlag zur Änderung der geltenden Richtlinie zur Hafenstaatkontrolle noch der Bericht Watts den tatsächlichen Ansprüchen gerecht werden, enthalten sie einige in die richtige Richtung weisende Aspekte. Deshalb haben wir, die Europaabgeordneten der Kommunistischen Partei Griechenlands, für den Bericht gestimmt.

Darras
Vor allem möchte ich angesichts eines so schwerwiegenden und wesentlichen Themas dem Berichterstatter und dem Ausschuss für Regionalpolitik, Verkehr und Fremdenverkehr Anerkennung für ihre Sorgfalt und ihre ausgezeichnete Arbeit aussprechen. Abgesehen davon, dass das Parlament das legislative Verfahren beschleunigt hat, was zu erwarten war, ist es seiner Vorreiterrolle im Hinblick auf die Sicherheit gerecht geworden und hat seit langem von ihm anerkannte Grundsätze durchgesetzt.
So hat Mark Watts die von der Kommission vorgesehenen Vorschriften in dreifacher Hinsicht verschärft:
Schiffen, die im Verlauf der vorausgegangenen 24 Monate mehr als zweimal in einem Hafen eines Mitgliedstaats festgehalten wurden, ist nicht nur der Zugang zu den Gemeinschaftsgewässern zu verweigern, sondern dies muss nach Auffassung des Parlaments gelten - Schiffen, die seit drei Jahren die Flagge eines Staates führen, der in der schwarzen Liste aufgeführt ist, . Damit sollen Billigflaggenstaaten und Schiffseigner, die sich dieser illegalen Praktik auf verantwortungslose Weise bedienen, abgeschreckt werden.
Die Ausrüstung der Schiffe mit Fahrtenschreibern. Schiffen ohne Fahrtenschreiber soll künftig der Zugang zu den Gemeinschaftshäfen verweigert werden.
Die öffentliche Meinung sieht unserer Abstimmung mit Ungeduld entgegen. Wir haben das Verfahren nicht beschleunigt, um es am Ende durch ein Vermittlungsverfahren mit dem Rat zu verzögern, das sich über mehrere Monate hinziehen kann! Die Gefahr von Unfällen und Verschmutzungen ist zu groß, von den Arbeitsbedingungen und den Löhnen der Seeleute ganz zu schweigen! Stellen wir unsere Tatkraft unter Beweis und stimmen wir für diesen dem Fortschritt dienenden Bericht. Dies wird uns zur Ehre gereichen, die Umwelt vor Schäden bewahren und somit unsere Lebensqualität verbessern.

Meijer
Wenn alle Flaggenstaaten von Schiffen, alle Reedereien und alle Klassifikationsgesellschaften guten Willens wären, würden sich Hafenstaatkontrollen erübrigen. Leider geht es oft darum, auf Kosten der Sicherheit, der Umwelt und des Personals möglichst viel Geld zu verdienen. Menschliches Versagen ist größtenteils auf die Überlastung, die Unterbezahlung und die unzureichende Ausbildung von Seeleuten zurückzuführen. Der Vorschlag der Europäischen Kommission ist dem Anschein nach beruhigend, setzt man ihm aber ganz bewusst etwas entgegen, so hält er kaum stand. Deshalb begrüße ich es, dass die Berichterstatter Watts, Vachetta und Piétrasanta versucht haben, die in dem Kommissionsvorschlag noch bestehenden Lücken zu schließen. Sie schlagen vor, Risikoschiffen, Schiffen unter Billigflagge und Schiffen ohne Fahrtenschreiberdaten den Zugang zu den EU-Häfen zu verwehren, Briefkastenfirmen und die Reinigung von Öltanks auf See zu bekämpfen sowie die Zahl der Besichtiger aufzustocken. Für wichtig halte ich Frau Vachettas Vorschlag, die Besatzungsstärke, die Arbeitszeiten, die Entlohnung und die Ausbildung von Seeleuten zu verbessern. Ich unterstütze alle Verbesserungen und bedauere, dass sich für einige bislang noch keine Mehrheit gefunden hat.

Vlasto
Ich habe für den Bericht von Herrn Watts gestimmt, der darauf abzielt, die Qualität der Überprüfungen in den Häfen der Mitgliedstaaten der Europäischen Gemeinschaft zu verbessern und ihre Häufigkeit zu erhöhen. Die Europäische Kommission schlägt eine gewisse Vereinheitlichung der Überprüfungsverfahren vor und legt die Bedingungen fest, unter denen einem Schiff der Zugang zu den Häfen der Europäischen Union verweigert werden kann: Hierbei handelt es sich um die Mindestgrundlagen für eine gemeinsame Politik zur Gewährleistung der Sicherheit auf See.
Diese Vorschriften zielen auf eine Verstärkung der Kontrolle in unseren Häfen ab, ermöglichen es jedoch nicht, gefährlichen Schiffen, die keine Gemeinschaftshäfen anlaufen, den Zugang zu unseren Hoheitsgewässern zu verweigern: Die Grenzen dieser Vorschläge sind also offensichtlich. Daher ist bedauerlich, dass in dem Vorschlag der Kommission nicht die Idee aufgegriffen wurde, eine wirkliche europäische Küstenüberwachungsbehörde nach dem Modell der in den Vereinigten Staaten bestehenden "coast guards " einzurichten.
Wir werden uns mit der Schaffung eines europäischen Systems zur Schiffsüberwachung und zum Informationsaustausch zwischen den Mitgliedstaaten zufrieden geben. Das Europäische Parlament wird auch dafür Sorge tragen müssen, dass die erforderlichen finanziellen Mittel und Humanressourcen für die tatsächliche Einrichtung dieses Warn- und Informationsaustauschsystems rasch von den Mitgliedstaaten bereitgestellt werden. Ich erinnere daran, dass es in der Europäischen Union etwa 270 Schiffsbesichtiger gibt, die für die Hafenstaatkontrolle zuständig sind. Diese Zahl reicht bei weitem nicht aus, um die von uns vorgeschlagenen Maßnahmen in den Häfen durchzuführen.
Der Berichterstatter hat eine Reihe von Vorschlägen unterbreitet, um den zwingenden Charakter dieser Besichtigungen zu verstärken und sie wirksamer zu gestalten. So findet die Zugangsverweigerung für Schiffe, die im Verlauf der vorausgegangenen zwei Jahre zweimal festgehalten wurden, meine uneingeschränkte Unterstützung. Ich halte dies jedoch für eine Mindestvorschrift und hoffe, dass wir darüber hinausgehen können.
Hierfür müssen wir sicherstellen, dass die von uns heute vorgeschlagenen Maßnahmen von allen Mitgliedstaaten der Europäischen Union angewandt werden. Für die Umsetzung dieser Maßnahmen sind also die Mitgliedstaaten verantwortlich. Ohne zusätzliche Besichtiger und ohne zusätzliche finanzielle Mittel werden die vorgeschlagenen Hafenkontrollen ein Wunschtraum bleiben. Wir erwarten also von den Mitgliedstaaten ein wirkliches Engagement für die Sicherheit auf See.
Bericht Hatzidakis (A5-0344/2000)

Fatuzzo
Ein Rentner, dem ich erzählt hatte, dass wir diesen Bericht von Herrn Hatzidakis behandeln würden, rief aus: "Konntet Ihr denn nicht schon früher daran denken?! " Tatsächlich erinnert diese Verordnung an das Ei des Kolumbus, und ich betrachte unseren Kollegen Hatzidakis als deus ex machina der Forderung, das Risiko von Meeresverschmutzungen zu verhüten. Hätten wir früher daran gedacht und wäre Herr Hatzidakis schon früher hier im EP gewesen, dann hätte er sicher schon vor einigen Jahren den Vorschlag betreffend die Doppelhüllen-Öltankschiffe unterbreitet, und wir hätten viele Katastrophen verhindert. Deshalb fordere ich Herrn Hatzidakis auf, eine weitere Initiative zu ergreifen, und zwar für die Einführung von Doppelböden in Tanklastern, die auf unseren Straßen verkehren und Erdöl sowie anderes Gefahrengut transportieren.

Ályssandrakis
Unabdingbare Voraussetzung für die Sicherheit der Schiffe, den Schutz des Lebens auf See und der Umwelt sind die Bekämpfung der Zügellosigkeit der Reeder, strenge Maßnahmen zur Kontrolle des Zustands der Schiffe, die harte Bestrafung von Schiffsgesellschaften, die gegen die Sicherheitsvorschriften verstoßen, die Verbesserung der Arbeitsbedingungen der Seeleute, ihre zielgerichtete Ausbildung sowie eine Zusammensetzung der Besatzung dergestalt, dass sie den erhöhten Anforderungen an die Schiffe gerecht zu werden vermag.
Die Einführung von Doppelhüllen bei Schiffen kann zur Verbesserung der Sicherheit und zum Schutz der Umwelt beitragen, ist jedoch kein Allheilmittel und als Einzelmaßnahme nicht geeignet, die Seetüchtigkeit zu gewährleisten.
Die Einführung eines Systems der differenzierten Hafen- und Lotsengebühren für Doppelhüllen-Öltankschiffe darf unserer Meinung nach nicht zu Lasten der Einnahmen der Häfen und anderer Kassen gehen, denen die Gebühren gegenwärtig zufließen, sondern sollte vielmehr auf die Beibehaltung der derzeitigen Gebührenhöhe für Doppelhüllen-Öltankschiffe und eine prozentuale Anhebung der Gebühren für Einhüllen-Öltankschiffe abstellen. Das ist in den Vorschlägen des Berichts leider nicht vorgesehen, was die Voraussetzungen für die Ausmusterung der veralteten Schiffe weiter erschwert.
Der Vorschlag, den Grenzwert für die Tragfähigkeit von Schiffen, die von den Bestimmungen der Verordnung der Kommission betreffend Schiffe unter dem MARPOL-Grenzwert auszunehmen sind, von 600 dwt auf 3 000 dwt anzuheben, wird die Zahl der Schiffe, die Gefahren für die Sicherheit und den Umweltschutz mit sich bringen, unserer Einschätzung zufolge vervielfältigen. Diese Schiffe befinden sich vornehmlich in den Regionen mit regem Seeverkehr im Einsatz.
Aus den genannten Gründen haben wir, die Europaabgeordneten der Kommunistischen Partei Griechenlands, gegen den Bericht gestimmt.

Meijer
. (NL) Besser wäre es, es gäbe keine Einhüllen-Öltankschiffe mehr, solche Schiffe aber wurden noch bis 1996 gebaut. Zu Recht möchte die Kommission verhindern, dass Europa hinter Amerika zurückbleibt. Einhüllen-Tanker sollten hier nicht mehr verkehren dürfen, wenn sie anderswo nach den Jahren 2005, 2010 oder 2015 verschwunden sind. Ohne rechtzeitige Maßnahmen würden wir alte risikobehaftete Schiffe, die in Amerika ausgemustert worden sind, anziehen.
Doppelhüllen-Öltankschiffe mindern das Risiko der Ölverschmutzung zwar, schließen es aber nicht aus. Insbesondere in der Ostsee bei Estland und Russland hat der Verkehr von Tankern und schnellen Fahrgastschiffen in den vergangenen Jahren erheblich zugenommen. Dort ist die Gefahr von Schiffskollisionen so groß, dass ohne zusätzliche Begleitung und Überprüfung Schiffsunglücke immer wahrscheinlicher werden. Deshalb besteht aller Grund, diesen Kommissionsvorschlag zu verschärfen, wie es die Berichterstatter der anderen, heute auf der Tagesordnung stehenden Berichte über die Schiffssicherheit getan haben. Leider macht der Berichterstatter Hatzidakis das genaue Gegenteil. Er befürchtet, es werde zu wenig Tankschiffe geben, und möchte am liebsten weltweite Maßnahmen abwarten. Der Vorschlag der Kommission findet meine Unterstützung. Die Abschwächungen hingegen machen den Vorschlag unzulänglich.

Vachetta
Es muss vor allem darum gehen, die Kette der Verantwortung zu klären, die sozialen Normen für die Besatzungen einzuhalten, das Verursacherprinzip durchzusetzen und die Flotte zu erneuern. In diesem Zusammenhang ist die möglichst rasche generelle Einführung von Doppelhüllen-Schiffen, insbesondere für den Transport von umweltschädlichen und/oder gefährlichen Gütern eine nützliche Maßnahme.
Europa darf nicht hinter den Vorschriften der Vereinigten Staaten zurückbleiben, die mit dem Oil Pollution Act von 1990 darauf abzielen, Einhüllen-Schiffe zwischen 2000 und 2015 abzuschaffen. Wir müssen zumindest mit derselben Geschwindigkeit vorgehen wie die Vereinigten Staaten und Maßnahmen treffen, damit nicht die Schrott-Öltanker in die Länder der Dritten Welt abgedrängt werden. Darüber hinaus kann durch die Ersetzung der veralteten Flotte dem Schiffbau Auftrieb verliehen werden.
Schon jetzt muss die Verbesserung des Doppelhüllen-Systems vorgesehen werden. Viele Fachleute weisen derzeit auf die Schwierigkeiten im Zusammenhang mit der Überprüfung und Wartung des Raums zwischen den beiden Hüllen hin. Mit den von Herrn Hatzidakis unterbreiteten Vorschlägen werden jedoch diejenigen der Kommission eingeschränkt. Sie zielen, wie Herr Hatzidakis sehr schlüssig erklärt hat, darauf ab, die Sicherheit auf See zu verstärken und zugleich dem System des Wettbewerbs Rechnung zu tragen, oder anders ausgedrückt, die Kosten so gering wie möglich zu halten. Kurz gesagt wird hier vorgeschlagen, die Sicherheitsmängel im Seeverkehr zu beseitigen, ohne die Ursachen zu bekämpfen.
Der Verordnungsvorschlag geht in die richtige Richtung, abzulehnen sind jedoch alle Ausnahmeregelungen und jeglicher Aufschub bei seiner Umsetzung. Wir müssen bei dem Vorschlag der Kommission bleiben.

Vlasto
Ich freue mich, dass das Europäische Parlament sich endlich zu den drei Texten über die Sicherheit auf See äußern konnte, möchte jedoch nochmals meinem Bedauern darüber Ausdruck verleihen, dass bis zur Verwirklichung einer der Prioritäten des französischen Vorsitzes der Europäischen Union eine zu lange Zeit vergangen ist. Die Havarie der "Erika " im Dezember 1999 brachte die Frage der Sicherheit auf See auf die politische Tagesordnung der Gemeinschaft, und die Kommission hat diese Texte, über die wir heute, fast ein Jahr nach der verheerenden Havarie, abgestimmt haben, auf Drängen des Europäischen Parlaments vorgeschlagen. Es bedurfte einer zweiten Katastrophe auf See, des Untergangs der "Ievoli Sun " im Ärmelkanal, um die Prüfung dieser Texte in erster Lesung zu beschleunigen.
Ich habe für den Bericht von Herrn Hatzidakis gestimmt, und ich möchte den Berichterstatter natürlich zu seiner Beharrlichkeit im Zusammenhang mit einem so sensiblen Thema beglückwünschen. Die obligatorische Ausstattung der Öltanker mit einer Doppelhülle und die schrittweise Ausmusterung der ältesten Schiffe sind Maßnahmen, die in die richtige Richtung gehen und die ganz konkret den berechtigten Besorgnissen unserer Mitbürger entsprechen.
Zu bedauern ist jedoch der lange Übergangszeitraum, in dem Einhüllen-Schiffe weiterhin in Betrieb bleiben dürfen, auch wenn der Umfang der Maßnahme ein schrittweises Verbot erklären kann: Die gegebenenfalls vom Rat vorgeschlagenen Änderungen des Zeitplans für die Ausmusterung der ältesten Schiffe müssen von uns genauestens überwacht werden. Auf jeden Fall ist das auf 2015 festgelegte Ende der Frist einzuhalten.
Denn die einseitige Entscheidung der Vereinigten Staaten zum Verbot einwandiger Tanker in den Häfen der USA ab 2015 stellt eine echte Bedrohung für den Seeverkehr in den Hoheitsgewässern der Europäischen Union dar, weil die Gefahr besteht, dass diese Schiffe hier weiter eingesetzt werden. Daher muss der Zeitplan für das Verbot dieser Schiffe auf unseren Meeren mit dem in den USA angewandten Zeitplan übereinstimmen.
Schließlich darf nicht vergessen werden, dass die zwingende Vorschrift, wonach alle Tanker doppelwandig sein müssen, nur ein Element einer echten europäischen Politik für die Sicherheit auf See sein kann. Zwar handelt es sich hierbei um eine wichtige Entscheidung, die jedoch allein nicht ausreicht. Die Förderung einer strengeren Regelung auf internationaler Ebene muss ein grundlegendes Ziel unserer Politik für die Sicherheit auf See bleiben.
Bericht Watts (A5-0343/2000) und Bericht Hatzidakis (A5-0344/2000)

Hudghton
Die Erika und Tankerunglücke in jüngerer Zeit, bei denen Öl ausgelaufen ist, gehören zu einem fortwährenden Katalog von Katastrophen in den Gemeinschaftsgewässern; dazu zählen auch die Ölverschmutzung durch die Braer vor den Shetland-Inseln und durch die Sea Empress of Wales. Abgesehen von dem irreparablen ökologischen Schaden hatten diese Katastrophen verheerende Auswirkungen auf die lokale Wirtschaft. Im Fall der Erika erlitten die örtliche Fischerei und die Aquakultur einen schweren Schlag, und man darf hier nicht nur die unmittelbar sichtbaren Schäden sehen, sondern muss auch an die langfristigen nachteiligen Auswirkungen der Ölverschmutzung denken.
Eine wirksame Entschädigung ist vonnöten. Es ist an der Zeit, die Sicherheit im Schiffsverkehr in der Gemeinschaft zu verstärken und bessere Kontrollen einzuführen; auch muss den Billigflaggen, auf die immer häufiger zurückgegriffen wird, ein Ende gesetzt werden. Die verantwortlichen Reedereien, die Schiffs- und Frachteigner müssen für ihre Fahrlässigkeit bezahlen. Die derzeitigen Entschädigungsfonds sind in unzureichendem Maße ausgestattet; das wurde nur allzu deutlich bei der Katastrophe der Braer, bei der die Fischereiindustrie der Shetland-Inseln für ihre Verluste nicht ausreichend entschädigt wurde.
Schiffsunglücken folgt in der Regel eine Zeit hektischer politischer Betriebsamkeit, was dann immer ein Gefühl der Sicherheit gibt, das aber nicht immer anhält. Lassen Sie uns dafür sorgen, dass geeignete Maßnahmen in ganz Europa eingeleitet werden und dass die daraus gezogenen Lehren zu entschlossenem politischen Handeln führen.

Schörling
Das "Paket " mit Gesetzesvorschlägen zur Schiffssicherheit ist begrüßenswert und notwendig. Das hat nicht zuletzt der katastrophale Schiffbruch des Öltankers Erika gezeigt.
Ich habe für die Berichte über folgende Themen gestimmt:
a. Schiffssicherheit, die Verhütung von Verschmutzung und die Lebens- und Arbeitsbedingungen an Bord von Schiffen, die Gemeinschaftshäfen anlaufen
b. Doppelhüllen für Öltankschiffe
c. Überprüfung und Überwachung von Schiffen
d. unfallbedingte oder vorsätzliche Meeresverschmutzung
Außerdem habe ich für alle Änderungsvorschläge gestimmt, die den Vorschlag der Kommission verbessern und verschärfen. Besonders wichtig ist es, deutlich zu machen, dass das Verursacherprinzip in vollem Umfang gelten muss.
In den letzten Jahren hat sich die Anzahl der Öltanker u. a. im Atlantik, im Ärmelkanal und in der Ostsee beträchtlich erhöht, was auch ein größeres Risiko von Unfällen mit negativen Auswirkungen auf die Umwelt bedeutet.
Der Öltankerverkehr auf der Ostsee kann jetzt aber noch drastisch zunehmen, denn Russland plant am Finnischen Meerbusen den Bau mehrere Ölhäfen entlang der Ostseeküste, was den Eindruck erweckt, dass dort große Teile der russischen Ölindustrie konzentriert werden. In der Stadt Primorsk, unweit von Wyborg, haben die Bauarbeiten für einen großen Ölhafen für den Export russischen Öls bereits begonnen und ein weiterer Hafen ist in diesem Gebiet in Planung.
Finnland hat, mit Unterstützung der Umweltdirektion der Kommission, versucht, die russischen Behörden dazu zu bewegen, eine Beschreibung der Umweltauswirkungen in Übereinstimmung mit der Espoo-Konvention zu erstellen. Russland hat diesem Wunsch leider nicht entsprochen.
Eine Ölkatastrophe hätte verheerende Folgen für den Finnischen Meerbusen und die Ostsee. Die Ostsee ist ein sehr sensibles Binnenmeer, sie ist bereits durch Einleitungen aus Industrie, Kanalisation und Landwirtschaft stark verschmutzt.
Kommission und Rat müssen sich nun der Forderung nach einer Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) anschließen und den russischen Behörden gegenüber artikulieren, dass in Zukunft jeglicher Ölhandel mit Russland eine Umweltverträglichkeitsprüfung voraussetzt.
Bericht Ortuondo Larrea (A5-0342/2000)

Fatuzzo
Frau Präsidentin, ich hatte schon erwähnt, dass ich früher zur See gefahren bin. Dieser Bericht von Herrn Ortuondo Larrea zur Regelung der Schiffsüberprüfungen und -besichtigungen ist äußerst wichtig, wie ja alle Überprüfungen und Kontrollen wichtig sind. Ich erinnere mich noch daran, wie die Inspektoren der Staaten an Bord kamen, um unser Schiff zu überprüfen. Sie schlossen sich mit dem Schiffsrechnungsführer in einer Kabine ein und kamen beladen mit Zigaretten, Likörflaschen und wahrscheinlich noch anderen Dingen wieder heraus. Die Inspektionen sind eine ernste Angelegenheit! Wir müssen zu erreichen versuchen, dass die europäischen Inspektoren die europäischen Schiffe kontrollieren, weil endlich Schluss damit sein muss, dass die Regierungen und der Rat speziell in diesem Bereich der Reinhaltung des Meeres und unserer Küsten Kontrollinspektionen ablehnen.

Bernié
Nacheinander haben sich mehrere Katastrophen auf See ereignet, zwischen denen gewisse Parallelen bestehen. Nach der Havarie der "Erika " und der "Ievoli Sun ", die unmittelbare Auswirkungen auf die französischen Küsten hatten, ist es nunmehr Zeit, dass die Europäische Union etwas unternimmt und die Klassifikationsgesellschaften, die den Betrieb schrottreifer Schiffe genehmigen, einer strengen Kontrolle unterwirft. In diesem Zusammenhang sind europäische Rechtsvorschriften dringend erforderlich.
Deshalb muss dieser Bericht, der auf eine Verbesserung der Schiffskontrollen und auf die Harmonisierung der Kontrollverfahren und ­regeln abzielt, unterstützt werden, weil er einen Fortschritt darstellt. Auch wenn der Berichterstatter nach unserem Dafürhalten in dieser Hinsicht noch nicht weit genug geht.
So sieht er zwar eine Harmonisierung der Kontrollkriterien für alle Mitgliedsländer vor, doch werden die außerhalb der Europäischen Union kontrollierten Schiffe aus Drittländern in keiner Weise berücksichtigt. Was wird beispielsweise ein in schlechtem Zustand befindliches maltesisches oder zypriotisches Schiff davon abhalten, an unseren Küsten entlang zu fahren? Wann wird die Europäische Union endlich die Entscheidung treffen, allen Schiffen, die nicht den von ihr festgelegten Vorschriften entsprechen, den Zugang zu unseren Hoheitsgewässern zu verweigern?
Wird Europa, das gewöhnlich schnell dabei ist, Rechtsvorschriften zu erlassen, wenn es um den Umweltschutz geht, die Sicherheit auf See noch lange unberücksichtigt lassen, weil enorme finanzielle Interessen auf dem Spiel stehen und die Mitgliedstaaten unterschiedliche Interessen verfolgen? Wann wird die Union die finanziellen Mittel und die Humanressourcen bereitstellen, die für die Erfüllung der Aufgabe erforderlich sind, damit dieser Text nicht eine bloße Absichtserklärung bleibt?
Wir werden also für diesen Bericht stimmen, der in die richtige Richtung geht, bedauern aber zugleich, dass darin nicht vorgesehen ist, die Verantwortlichkeit der Verursacher (Schiffsbesichtiger, Reeder, Befrachter, Versicherer) klar festzulegen, Vorbeugungs- und Zwangsmaßnahmen zur Bekämpfung der illegalen Tankreinigungen zu treffen, die die Hauptursache für die Meeresverschmutzung sind, schrottreife Schiffe in einem Verzeichnis zu erfassen, allen Schiffen, die eine offensichtliche Gefahr darstellen, unabhängig von ihrem Alter den Zugang zu unseren Hoheitsgewässern zu verweigern.
Die Überarbeitung der Richtlinie 94/57/EG wird umso dringender, als Malta und Zypern, die über die viert- bzw. sechstgrößte Flotte der Welt verfügen, Beitrittskandidaten sind.
Diese Gemeinschaftsmaßnahme muss durch die Reaktivierung der IMO verstärkt werden, die, ausgestattet mit wirklichen Polizeibefugnissen zur Durchsetzung des ISM-Codes, ein wirksames Instrument nach dem Vorbild von Europol wäre.
Wir hoffen, dass der Rat rasch seiner Verantwortung gerecht wird. Es geht um die Qualität unserer Umwelt.

Krivine
Die jüngsten Havarien, der Untergang des Öltankers "Erika " und des Chemietankers "Ievoli Sun ", haben gezeigt, dass die Klassifikationsgesellschaften im Seeverkehr eine wichtige Rolle spielen. Und wir können uns mit Fug und Recht fragen, wie es mit der Zuverlässigkeit und Wirksamkeit der von diesen Gesellschaften durchgeführten Kontrollen bestellt ist.
Zunächst bleibt die Anerkennung der Klassifikationsgesellschaften den Mitgliedstaaten vorbehalten. Dabei findet weder eine vorherige Prüfung statt, noch gibt es eine Harmonisierung auf europäischer Ebene. Die Ausbildung der Inspektoren dieser Klassifikationsgesellschaften ist darüber hinaus von Land zu Land unterschiedlich. Ferner gibt es keine Gewähr für die Unabhängigkeit der Klassifikationsgesellschaften von den Flaggenstaaten und/oder den Kunden. Die Vorschläge des Berichterstatters, die auf eine Harmonisierung auf europäischer Ebene abzielen, können nur positiv sein.
Des Weiteren geht es darum, dass die Europäische Union sich mit Mitteln zur Durchsetzung der Normen gegenüber den Klassifikationsgesellschaften durch eine anerkannte Behörde mit entsprechender Zuständigkeit ausstattet. Es sind zusätzliche finanzielle Mittel und Humanressourcen erforderlich. Die Klassifikationsgesellschaften müssen kontrolliert und gegebenenfalls durch Entzug der Zulassung bestraft werden.
Im Falle eines Unfalls muss die finanzielle Haftung der zugelassenen Organisationen anerkannt und vereinheitlicht werden. Ferner muss die Höhe der genannten Schadensersatzbeträge nach oben korrigiert werden, um den materiellen, wirtschaftlichen, aber auch den sozialen und Umweltschäden in stärkerem Maße Rechnung zu tragen.
Ich werde den Bericht und die Änderungen der Kommission befürworten, rufe jedoch die Abgeordneten auf, die Änderungen des Ausschusses für Umweltfragen zu unterstützen, insbesondere die auf die Harmonisierung der Vorschriften für Klassifikationsgesellschaften und des Status der Besichtiger abzielenden Änderungen.

Meijer
Der Seeverkehr erlebte in den vergangenen Jahrzehnten bei rückläufigen Kosten einen enormen Aufschwung. Hafengelder werden gespart, indem auch bei Sturm weitergefahren wird und indem auch zu anderen Zeiten das Risiko von Unglücken mit Todesopfern eingegangen wird. Solange die Kosten für Verstöße gegen Rechtsvorschriften unter denen für ihre Einhaltung liegen, werden Unternehmen, die Maximalgewinne anstreben, immer wieder die falsche Wahl treffen. Den Flaggenstaaten gelingt es nach wie vor nicht, die Inspektion von Seeschiffen auf Seetüchtigkeit und Umweltsicherheit selbst zu organisieren. Damit beauftragen sie international agierende Unternehmen, die von der Gunst der Reedereien abhängig sind. Die Schiffseigner, die freiwillig als Kunden vorstellig werden, können bei Bedarf auf eine andere Gesellschaft ausweichen, die weniger strenge Anforderungen stellt. Ich halte es für einen Schritt nach vorn, dass die Anerkennung von Klassifikationsgesellschaften zurückgenommen werden kann, die Haftung harmonisiert wird und Klassifikationsgesellschaften ihre Daten stets dem Wettbewerber zur Verfügung stellen müssen, der ihre Arbeit weiterführt. Noch günstiger wäre es, die Überprüfung fände alle zwei Jahre statt und die Klassifizierungsgesellschaften wären nicht nur von einem großen Unternehmen abhängig, das Schiffe baut, instand setzt oder betreibt. Am allerbesten aber wäre es, wenn eine harmonisierte Überprüfung unmittelbar dem Staat unterstellt wird.

Vlasto
Der Bericht von Herrn Ortuondo Larrea ist der letzte Teil des Maßnahmenpakets zugunsten der Sicherheit im Seeverkehr. Der betreffende Bereich ist sehr bedeutsam, da er die Schiffsklassifikationsgesellschaften betrifft.
Ich habe für den Bericht gestimmt, in dem eine gewisse Vereinheitlichung zwischen den Mitgliedstaaten vorgeschlagen wird, was die Qualität und die fachliche Kompetenz der Klassifikationsgesellschaften betrifft, für deren Zulassung künftig die Mitgliedstaaten gemeinsam mit der Europäischen Kommission zuständig sein werden.
Darüber hinaus sehen die Vorschläge eine verstärkte Haftung der Klassifikationsgesellschaften in Form von finanziellen Sanktionen bzw. der Aussetzung oder des Entzugs der Zulassung im Falle von Unfällen vor, die ihnen zuzuschreiben sind. Die Heranziehung der Klassifikationsgesellschaften im Anschluss an die Havarie der "Erika " im Dezember 1999 führt uns deren maßgebliche Rolle bei der Bewertung und Vorbeugung von Gefahren im Zusammenhang mit dem Zustand von Schiffen vor Augen.
Für die Seetüchtigkeit eines Schiffs ist der Staat zuständig, dessen Flagge es führt. Ich hoffe, dass die Beteiligung der Europäischen Kommission an der Zulassung der Klassifikationsgesellschaften und die verschärfte Haftung dieser Gesellschaften es ermöglichen werden, den Billigflaggen ein Ende zu bereiten. Unter diesem Aspekt gilt es insbesondere, die betreffenden Maßnahmen unverzüglich in den beitrittswilligen Ländern anzuwenden, deren Flotten den Sicherheitsnormen und ­kriterien der Europäischen Union entsprechen müssen.
Das Problem der Klassifikationsgesellschaften reicht weit über die Grenzen der Europäischen Union hinaus: Deshalb muss sich die Europäische Kommission mit entsprechenden Mitteln ausstatten, um die Anwendung der neuen Maßnahmen durch die Mitgliedstaaten, aber auch durch die beitrittswilligen Länder zu kontrollieren. Schließlich muss unsere gemeinsame Politik der Sicherheit im Seeverkehr auf internationaler Ebene Maßstäbe setzen, und die Anforderungen, die wir an unsere Schiffe stellen, müssen auf die Flotten von Drittländern ausgedehnt werden. Die Sicherheit auf See darf nicht nur nach jeder neuen Katastrophe, die unsere Küsten heimsucht, als dringliches Thema eingestuft werden, sondern muss Gegenstand einer integrierten und dauerhaften Politik auf internationaler Ebene sein.
Vorbereitung des Rates von Nizza

Berthu
Frau Präsidentin, die Fraktion Union für das Europa der Nationen hat dem Entschließungsantrag des Europäischen Parlaments zur Vorbereitung des Europäischen Rates von Nizza nicht zugestimmt, da dieser ganz und gar von dem Willen getragen ist, die supranationalen Institutionen zu stärken und auf alle Mitglieder einheitliche Regeln anzuwenden.
Insbesondere lehnen wir die Forderungen nach einer Europäischen Verfassung ab, zumindest wenn diese die Unterordnung der nationalen Verfassungen bedeutet. Wir weisen die Idee der Übernahme einer verbindlichen Charta in den Vertrag zurück, da diese eine Besorgnis erregende Spirale der Vereinheitlichung in Gang setzen würde. Wir sind gegen die allgemeine Ausweitung der Abstimmung mit qualifizierter Mehrheit, die mit der Ausweitung des Verfahrens der Mitentscheidung und der Aufhebung des Kompromisses von Luxemburg einhergeht.
Wenn der Rat von Nizza auf dieser Grundlage nicht zu einer Einigung kommt, dann wäre dies in unseren Augen kein Misserfolg, wie gestern von den Föderalisten behauptet, die den französischen Vorsitz und Minister Védrine angegriffen haben. Dies wäre eher ein großer Erfolg, denn am Vorabend der Erweiterung brauchen wir kein starres supranationales Europa, das hierarchisch und bürgerfern ist, sondern ein flexibles, den Völkern nahes Europa, das sich auf die Achtung der nationalen Demokratien stützt.
Was die derzeitige Tagesordnung von Nizza betrifft, so meinen wir, dass die Charta eine einfache Erklärung bleiben muss, dass die Kommission aus einem Kommissar pro Mitgliedstaat bestehen muss, dass bei der Stimmengewichtung im Rat die Parität der großen Staaten zu wahren ist, dass Mehrheitsentscheidungen nicht auf die wichtigsten Themen wie Einwanderung, internationale Verhandlungen über Dienstleistungen, Besteuerung, soziale Sicherheit ausgedehnt werden dürfen und dass der spezifischen Zusammenarbeit auch außerhalb des einheitlichen institutionellen Rahmens sehr großzügig zugestimmt werden muss.
Ferner sind wir der Auffassung, dass nach Nizza weitere, diesmal jedoch in die richtige Richtung zielende Verhandlungen eingeleitet werden, die Institutionen flexibler gestaltet und die Kontrolle durch die Völker wiederhergestellt werden müssen, um Europa nicht zu einem Superstaat, sondern zu einem Netz nationaler Demokratien zu machen.

Fatuzzo
Frau Präsidentin, im Gegensatz zu Herrn Berthu gehören ich und die Rentnerpartei, die ich die Ehre und die Freude habe, hier im Europäischen Parlament zu vertreten, zu den Befürwortern einer engeren Bindung zwischen den Mitgliedstaaten der Europäischen Union. Ich bin sogar der Ansicht, dass dieses Parlament, in dem wir sitzen, mutiger sein und wie zu Zeiten der französischen Revolution verfahren sollte: Wir sollten eine konstituierende Versammlung bilden und uns eines Tages im Ballsaal zusammenfinden, und Sie, Frau Präsidentin, müssten unser Robespierre sein. Selbstverständlich wären Sie eher eine Heldin als ein Held, und auf jeden Fall würden wir Ihnen bestimmt nicht wünschen, dass Sie wie Robespierre enden.
Damit will ich sagen, dass die Europäische Union eine wirkliche Staatenunion werden muss, mit einem Parlament, das der Dreh- und Angelpunkt des Gesetzgebungsverfahrens ist.

Cauquil
Frau Präsidentin, ob nun anlässlich des Europäischen Rates von Nizza die Europäischen Institutionen geändert werden oder ob die Rivalitäten zwischen den nationalen Führungskreisen jegliche institutionelle Reform vereiteln, die Europäische Union wird sich auch weiterhin ausschließlich um die Interessen der wirtschaftlich herrschenden Klasse, der großen Industrie- und Finanzkonzerne, ihre Geschäfte und Profite kümmern. Trotz einiger ebenso schwülstiger wie inhaltsleerer Aussagen über die Demokratie und die Belange der Völker hat die innerhalb dieser Institutionen stattfindende Diskussion nichts mit den Interessen der arbeitenden Klassen und der Mehrheit der Bevölkerung zu tun.
Bei dem Gezänk zwischen den Wortführern von drei oder vier Großmächten um die Vorherrschaft in der Europäischen Union werden wir ganz gewiss nicht Partei ergreifen. Es ist uns auch ziemlich egal, ob die Charta der Grundrechte in den Vertrag übernommen wird oder nicht, denn ohnehin werden ja durch diese so genannte Charta der Grundrechte nicht nur die elementaren Rechte der Arbeitnehmer außen vor gelassen, sondern auch Maßnahmen des sozialen Rückschritts Tor und Tür geöffnet. Statt die Menschenrechte und die sozialen Rechte voranzubringen, erleichtert die Charta Maßnahmen, die auf die Absenkung ihres Niveaus gerichtet sind.
Daher haben wir uns bei den Einzelheiten der Stimme enthalten, aber gegen die Entschließung in ihrer Gesamtheit gestimmt.

Andersson, Färm, Hedkvist Petersen, Hulthén und Hans Karlsson
Wir stimmen für die Entschließung, möchten aber folgende Punkte kommentieren:
Wir befürworten die Ausweitung der Abstimmung mit qualifizierter Mehrheit im Ministerrat, sind jedoch der Ansicht, dass diese sich nicht auf Fragen erstrecken sollte, die zum zweiten Pfeiler gehören. Wir meinen, dass in den Fällen, wo mit qualifizierter Mehrheit abgestimmt wird, dies mit dem Mitentscheidungsrecht des Parlaments verbunden werden muss.
Wir unterstützen einen Verweis auf die Charta der Grundrechte in Artikel 6 Absatz 2 des Vertrags über die Europäische Union, sind jedoch unter den gegenwärtigen Umständen gegen eine Übernahme der Charta in den Vertrag und eine Konstitutionalisierung des Vertrags.
In der Außen- und Sicherheitspolitik begrüßen wir, dass die Krisenbewältigung einen hohen Stellenwert erhält. Unter der Voraussetzung, dass die Institutionen der EU die Kontrolle über die Gestaltung der verstärkten Zusammenarbeit erhalten, können wir auch diese unterstützen

Belder
Die Vorzeichen des Gipfels von Nizza lassen nicht viel Hoffnung auf einen ergebnisreichen Ausgang. Ein befriedigendes Übereinkommen ist noch nicht in Sicht.
Der in der Öffentlichkeit immer stärker ausgetragene Machtkampf zwischen zahlreichen Mitgliedstaaten verstellt den Blick auf mögliche Kompromisse. Viele Mitgliedstaaten, insbesondere die großen, sind offensichtlich einzig und allein darauf bedacht, die eigene Machtstellung für die Zukunft zu festigen. Die meisten der eingebrachten Entschließungsanträge beweisen, dass auch das Europäische Parlament der Versuchung nicht widersteht, "Nizza " vornehmlich dann als Erfolg zu verbuchen, wenn die eigene Macht ausgedehnt wird.
Damit kann ich nicht einverstanden sein. Machtdenken allein reicht nicht aus, um die Europäische Union fit für die Zukunft zu machen. Für eine Europäische Union, in der unterschiedliche Völker friedlich zusammenleben können, müssen die Regierungen in gegenseitiger Achtung und mit Einfühlungsvermögen zunächst nach einem tragfähigen Gleichgewicht suchen. Die Institutionen der Europäischen Union müssen in der Lage sein, ihre Aufgaben zu erfüllen, ohne dabei die Position der Mitgliedstaaten einzunehmen. Auch künftig muss jedes Land in einer auf Gerechtigkeit gegründeten Union wirklich zu seinem Recht kommen können. Das halte ich für ein ausschlaggebendes Kriterium bei der Bewertung des Vertrags von Nizza. Ich vermisse diesen Gedanken aber leider in den Entschließungsanträgen. Umfassende Gerechtigkeit erwarte ich im kommenden Reich des Herrn Jesus. Das sollte uns, auch als Völker der Europäischen Union, jetzt nicht davon abhalten, diese Gerechtigkeit bereits hier auf Erden zu suchen.

Blak, Lund und Thorning-Schmidt
Die dänischen Sozialdemokraten im Europäischen Parlament haben heute für den gemeinsamen Entschließungsantrag über die Vorbereitung der Sitzung des Europäischen Rats vom 7. bis 9. Dezember in Nizza gestimmt, wo u. a. die jetzt laufende Regierungskonferenz mit dem Vertrag von Nizza abgeschlossen werden soll. Wir waren während der gesamten Regierungskonferenz gegen die erhebliche Erweiterung der Tagesordnung, wie sie von der Mehrheit des Europäischen Parlaments in wiederholten Entschließungsanträgen gefordert wurde. Das haben wir auch in den einzelnen Abstimmungen zu erkennen gegeben. Mehrere der von den unterschiedlichen politischen Fraktionen eingereichten Entschließungsanträge geben der tiefen Besorgnis Ausdruck, ob es in Nizza gelingen wird, die EU für die Aufnahme neuer Mitgliedstaaten vorzubereiten.
In Nizza besteht die wichtigste Aufgabe darin sicherzustellen, dass die Institutionen der EU effizient arbeiten. Das wird nur gelingen, wenn ein Ausgleich zwischen den kleinen und großen Staaten gefunden wird, nicht nur im Hinblick auf das Stimmenverhältnis im Ministerrat, sondern auch in Bezug auf die Zusammensetzung des Europäischen Parlaments und der Kommission. Diese beiden Institutionen tragen wesentlich dazu bei, dass sich die EU auch weiterhin auf die gemeinsamen Ziele und die grenzüberschreitenden Aufgaben konzentriert und den Rest den Mitgliedstaaten überlässt.
Die Erweiterung ist ein großes Projekt, das nicht nur in den beitrittswilligen Ländern unterstützt werden muss, sondern auch in den Mitgliedstaaten. Mehrere Mitglieder des Europäischen Parlaments verfolgen das Ziel, die Verträge in eine Verfassung aufzunehmen, u. a. auch die Grundrechte-Charta und die Anwendung von Entscheidungen mit qualifizierter Mehrheit in allen Bereichen. Unserer Auffassung nach ist es unklug, während der zur Zeit andauernden Regierungskonferenz auf diesen Themen zu bestehen, da es dafür keine breite Unterstützung gibt. Außerdem würde es dazu beitragen, die Einflussmöglichkeiten des Parlaments zu beschneiden. Wir haben dies im Zusammenhang mit den Einzelabstimmungen heute zu erkennen gegeben. Wir haben für den gesamten Bericht gestimmt, weil wir die Staats- und Regierungschefs auffordern möchten, in Nizza ein gutes Ergebnis zu erreichen.

Caudron
Am Vorabend des Gipfeltreffens von Nizza möchte ich, ohne den Ergebnissen vorzugreifen, die beachtliche Arbeit des französischen Vorsitzes und der überwiegenden Zahl der Minister würdigen, die weder Zeit noch Mühe gescheut haben, um regelmäßig mit dem Parlament auf Ausschusssitzungen und im Plenum zusammenzukommen.
Zwar habe ich es, wie viele, manchmal bedauert, dass sich der Premierminister, Lionel Jospin, während dieses halben Jahres wegen der "Cohabitation " so selten geäußert hat, aber ich weiß, dass er seinen Ministern ständig starke Impulse gab, und darauf möchte ich verweisen.
Ganz besonders danken möchte ich Hubert Védrine und Pierre Moscovici sowie Martine Aubry, der Initiatorin der Sozialagenda, eines der Höhepunkte dieses Vorsitzes.
Nunmehr gilt es noch, den Gipfel von Nizza zum Erfolg zu bringen und im Hinblick auf die institutionelle Reform jeden davon zu überzeugen, dass er die letzten Zugeständnisse macht, die erforderlich sind, um zu einem guten Einvernehmen zu gelangen und einen guten Vertrag zu erzielen.
Natürlich gilt es auch durchzusetzen, dass im Vertrag auf die Charta der Grundrechte verwiesen wird, um ihr stärkere Rechtswirkung zu verleihen.
Die Bedeutung der Sozialagenda muss im Hinblick auf ihre rasche Umsetzung klar herausgestellt werden. Schließlich gilt es, eine Rahmenrichtlinie über die gemeinwirtschaftlichen Dienste auf den Weg zu bringen, deren Dringlichkeit nicht mehr bestritten wird.
Ich persönlich sehe dem in einer Woche stattfindenden Gipfel hoffnungsvoll entgegen! Und dieser Hoffnung wollte ich Ausdruck geben, indem ich für eine Entschließung gestimmt habe, obwohl ich mit ihrem Wortlaut nicht in allen Punkten einverstanden bin.

Eriksson, Frahm, Herman Schmid, Seppänen und Sjöstedt
In seiner Entschließung spricht sich das Europäische Parlament (wie üblich) für mehr Mitentscheidung für die eigene Institution aus. Es wäre positiv, wenn das Europaparlament mit ebenso viel Enthusiasmus auch darüber diskutieren würde, wie man eine höhere Wahlbeteiligung an den Wahlen zum Europaparlament bewirken kann. Bei der Wahl 1999 hätte die Wahlbeteiligung durchschnittlich unter 40 Prozent gelegen, wenn nicht ein Teil der Mitgliedstaaten eine Wahlpflicht gehabt bzw. die nationalen Wahlen gleichzeitig mit dieser Wahl stattgefunden hätten.
Der Eifer, den das Europaparlament an den Tag legt, um mehr Mitentscheidung in der EU zu erreichen, hat keineswegs eine starke Verankerung in der Wählerschaft.
Die demokratische Diskussion in Europa stützt sich gegenwärtig auf die Wahlen zu den nationalen Parlamenten in den jeweiligen Mitgliedsstaaten. Wenn eine demokratischere EU geschaffen werden soll, müssen die nationalen Parlamente einen größeren Einfluss auf die Arbeit der EU erhalten.

Figueiredo
. (PT) Die Aussprache und die vom Europäischen Parlament angenommene Entschließung lassen ernsthafte Befürchtungen darüber aufkommen, was auf dem Gipfel von Nizza beschlossen werden wird, insbesondere im Hinblick auf mögliche Beschneidungen der Souveränität von kleinen Ländern wie Portugal, die Verstärkung des Föderalismus und die militaristische Gangart in der Sicherheits- und Verteidigungspolitik sowie zu den schwachen und eindeutig unzureichenden Maßnahmen im sozialen Bereich.
Bezüglich der Regierungskonferenz und der nachfolgenden Reformierung der europäischen Institutionen wiegt besonders schwer, dass man weiter den Ausbau der Macht einer kleinen Zahl großer Länder zum Nachteil der Entscheidungsfähigkeit der großen Mehrheit der Länder kleiner und mittlerer Länder betreibt, was mit der Ausweitung der Abstimmung mit qualifizierter Mehrheit geschehen könnte, ebenso die verstärkte Zusammenarbeit im Rahmen eines Konzepts von einem "harten Kern ", die Anwendung des Konzepts einer verstärkten Zusammenarbeit auf Gebiete wie die Sicherheits- und Verteidigungspolitik, und die Erarbeitung einer europäischen Verfassung basierend auf der Charta der Grundrechte, die ihrerseits inhaltlich restriktiv und - in verschiedenen Punkten - rückschrittlich ist, vergleicht man sie mit ähnlichen Dokumenten auf internationaler oder nationaler Ebene wie beispielsweise in Portugal.
Im sozialen Bereich sind die Vorschläge sehr zurückhaltend und verleihen nicht einmal den auf dem Lissaboner Gipfel angenommenen Verpflichtungen Substanz. Dies betrifft besonders die notwendige Verstärkung der wirtschaftlichen und sozialen Kohäsion. Deshalb ist es erforderlich, dass der Rat seine Positionen überdenkt und sich der Welle der Unternehmenszusammenschlüsse und -konzentrationen in verschiedenen Wirtschaftsbereichen entgegenstellt, den laufenden Liberalisierungsprozessen Einhalt gebietet und die makro-ökonomischen Politiken dergestalt verändert, dass sie dem Kampf für hochwertige und rechtlich abgesicherte Arbeitsplätze und gegen die Armut und die soziale Ausgrenzung dienen.

Gallagher
Als Parlamentsmitglied, das Irland vertritt, bin ich zutiefst enttäuscht vom Text der von diesem Hohen Haus soeben angenommenen Entschließung zur Vorbereitung des Europäischen Rates von Nizza 2000. Bei der Reform der Verträge über die Europäische Union müssen die Bedürfnisse und Interessen der kleinen Mitgliedstaaten berücksichtigt werden. Geschieht das nicht, würde das empfindliche Gleichgewicht gestört, das die eigentliche Grundlage für das ordnungsgemäße Funktionieren der Union darstellt.
Insbesondere möchte ich auf eine Reihe von Elementen hinweisen, die nach meiner Überzeugung potentielle Gefahren für die künftige Stabilität der Union bergen und Fragen zur demokratischen Legitimation des Entscheidungsprozesses aufwerfen.
Was die allgemeine Ausweitung der Abstimmung mit qualifizierter Mehrheit betrifft, so ist das meiner Ansicht nach kein hilfreicher Vorschlag, denn damit würde Mitgliedstaaten das Recht vorenthalten, zu gegebener Zeit eine Entscheidung darüber zu treffen, ob eine Politik zur Gemeinschaftspolitik werden sollte. Ich bin der festen Überzeugung, dass jeder Wechsel von der Einstimmigkeit zur Abstimmung mit qualifizierter Mehrheit fallweise erwogen werden sollte.
Ich bin auch nicht für eine automatische Verknüpfung von Abstimmung mit qualifizierter Mehrheit und Mitentscheidung und glaube auch hier, dass jeder Beschluss, die Mitentscheidungsbefugnis zu erweitern, von Fall zu Fall getroffen werden muss. Ich bin bereits bekannt dafür, dass ich absolut dagegen bin, die gemeinsame Agrarpolitik in die Sphäre der Mitentscheidung einzubinden, und will mich in dieser Frage hier nicht weiter auslassen.
Was die Charta der Grundrechte betrifft, so bin ich zwar für die Durchsetzung der in diesem Dokument genannten Rechte, unterstütze allerdings nicht ihre Einbeziehung in den möglichen Vertrag von Nizza. Vielmehr verdient eine alternative Lösung wie der Beitritt der EU zur Europäischen Menschenrechtskonvention eine viel eingehendere Prüfung.
Was immer letztendlich von den Regierungen der fünfzehn Mitgliedstaaten in Nizza vereinbart wird, muss gegebenenfalls von der irischen Bevölkerung auf dem Wege eines Referendums ratifiziert werden. Ich kann Ihnen versichern, dass man die gegenwärtigen Verhandlungen in meinem Land aufmerksam verfolgt, und gewiss geschieht das auch überall in Ihren Ländern. Wir müssen sorgsam vorgehen und nicht der öffentlichen Meinung oder dem Willen unserer Völker vorauseilen. Die europäische Integration war für Irland eine sehr positive Erfahrung, und ich denke, der Schlüssel dazu war unter anderem das schrittweise Vorgehen.
Damit die Vertragsreform und somit die Erweiterung zu einem Erfolg wird, braucht sie die volle Unterstützung der Menschen. In diesem Sinne sollte man zur Entwicklung der EU keine Entscheidung treffen, die die Gefahr der Entfremdung der Bürger Europas birgt. Schließlich beruht jedes demokratische System auf dem Vertrauen und dem Zutrauen der Menschen. Wenn die Union den Rückhalt bei der Öffentlichkeit einbüßt, geht sie ihrer eigentlichen Legitimation verlustig.

Krivine und Vachetta
Der französische Vorsitz hatte die Geburt des politischen Europa angekündigt. Das Gipfeltreffen von Nizza wird jedoch lediglich das Europa der Verteidigung und die Handelsunion stärken. Die EU wird sich im Rahmen der NATO an der Durchsetzung einer neuen Weltordnung beteiligen, die am Schicksal der Palästinenser wenig Anteil nehmen wird, und sie schickt sich an, die Liberalisierung des Eisenbahnverkehrs und der Postdienste faktisch zu bestätigen.
Der Beitritt neuer Länder ist ein Vorwand, verstärkt einen Aufbau Europas zu betreiben, der lediglich die Industriekonzerne zufrieden stellt. Nicht nur, dass die Verfechter eines liberalen Europas ausschließlich das Elend auf Völker ausdehnen, die bereits unter drückender Armut leiden, sie setzen bei dieser Gelegenheit auch ein politisches Vorhaben durch: Den offiziellen Status einer Allianz reicher Länder, die die Kontrolle über einen erweiterten europäischen Markt ausübt.
Auf diese Weise greift die EU den neuen liberalen Forderungen der WTO und der kapitalistischen Globalisierung noch vor. Mit der Änderung von Artikel 133 des Vertrags von Amsterdam würde Europa die Abstimmungen mit qualifizierter Mehrheit, die derzeit im Rat für den Warenhandel gelten, auf andere Bereiche wie gemeinwirtschaftliche Dienste, geistiges Eigentum, Gesundheit oder Bildung ausdehnen.
Die Annahme einer Sozialagenda schließlich ist reines Blendwerk. Bei der Charta der Grundrechte handelt es sich nicht einmal um ein neues Etikett ohne Auswirkungen, sondern vielmehr um eine weitere liberale Flagge, die über Europa zu wehen droht.
Wir werden unsererseits am alternativen Sozialgipfel teilnehmen, zusammen mit all denjenigen, die es ablehnen, die Welt als Ware zu betrachten.

McMillan-Scott
Die heutige Abstimmung der konservativen Abgeordneten widerspiegelt unsere Auffassung, dass Großbritannien einem Europa angehören sollte, das weniger tut und es besser macht, und nicht von einem Europa regiert werden sollte, das immer mehr tut und es schlechter macht.
Den Abgeordneten standen heute zwei Arten von EU-Reformen zur Auswahl. Eine konservative Antwort auf das Weißbuch zur EU-Reform würde die EU befähigen, weniger zu tun und das Wenige besser zu machen. Die Entschließung zum Gipfel von Nizza ist der Freibrief dafür, dass die EU mehr unternimmt und es schlechter macht.
Die vom Abgeordneten Malcolm Harbour zum Weißbuch vorgeschlagenen Reformen sind Reformen, die dem gesunden Menschenverstand entsprechen. Die britische Bevölkerung will, dass die EU mit der Reform stärker in die Pflicht genommen wird, dass sie effizienter wird. Die Konservativen im Europäischen Parlament sind stets für diese Reformen eingetreten.
Andererseits machen die in der Entschließung zum Gipfel von Nizza vorgeschlagenen so genannten Reformen für die Leute in der Welt außerhalb Brüssels wenig Sinn. Sie werden die EU komplizierter machen und den Abstand zu den einfachen Menschen weiter vergrößern. Sie tragen nichts zur Erweiterung bei, z. B. durch eine Revision der GAP. Das ist die Agenda, für die sich Labour und die Liberaldemokraten aussprechen.

Marinho
. (PT) Das Parlament hat soeben über eine Entschließung zum Gipfel von Nizza abgestimmt, die dadurch charakterisiert ist:
1. dass es keine tiefgreifenden und klaren Äußerungen zu den Themen gibt, bei denen während der Vorbereitung der Regierungskonferenz die größten Meinungsverschiedenheiten zwischen den Mitgliedstaaten herrschten, so dass bis auf den heutigen Tag sogar alle großen leftovers von Amsterdam noch ohne Perspektive sind. Damit beraubt sich das Parlament des Rechts auf Einflussnahme, hält still und schweigt in Ehrerbietung gegenüber den Parteilichkeiten, dem nationalen Pflichtgefühl und den Regierungen und vergisst dabei seine Pflichten gegenüber den Bürgern.
2. dass es trotz allem den bevölkerungsmäßig kleinen Staaten einen Vorteil sichert, der nicht so gering ist, wie es vielleicht den Anschein hat, die sich immer das Schweigen das Parlaments zunutze machen können angesichts der Wahlmöglichkeiten der Staaten, die eine Verstärkung ihrer institutionellen Stärke in allen Organen der Gemeinschaft anstreben. So gesehen stehen die großen Staaten auf "gleicher Höhe " mit den übrigen und ziehen das Parlament nicht zur Verteidigung ihrer Standpunkte heran, um sich so seiner gegen uns in der künftigen institutionellen Architektur zu bedienen.
3. dass nachgewiesen wird, dass die Vereinigung der Bemühungen der Delegationen der kleinen Länder dazu diente, den Diskussionen kommende Woche in Nizza einen politischen Trumpf gegenüber den anderen zu entziehen. Ohne zu gewinnen erzielte man in dieser Entschließung ein Ergebnis, das nicht auf das Feld der Niederlage gehört. Hin und wieder ist Schweigen ein Sieg ...
4. dass sich so erklärt, warum das Schweigen, wenn es auch nicht unantastbar ist, eine Zustimmung rechtfertigen kann.

Montfort
Ich habe ohne Zögern gegen den gemeinsamen Entschließungsantrag über den Europäischen Rat von Nizza gestimmt. Denn die Wähler, die ich hier vertrete, stimmen mit keiner der betreffenden Ausrichtungen überein.
Dieser Text nimmt die künftige (in immer weitere Ferne rückende) Erweiterung zum Vorwand, um die Stärkung eines Systems zu fordern, das bereits in den letzten Zügen liegt. Als ob dies die einzige Lösung wäre! Als ob es keine andere mögliche Organisationsform für unseren Kontinent als das integrationistische Modell gäbe, das ursprünglich, daran sei erinnert, für einem harten Kern von fünf oder sechs Ländern entworfen wurde.
Wozu der Versuch, die Quadratur des Kreises durchführen zu wollen, welche die Erweiterung der Union und die Vertretung der Staaten und Völker in einem bereits übersättigten System darstellt, wo doch ein anderes Modell, das Europa der Nationen, einfache und wirksame Lösungen bieten würde?
Warum sollte man ferner leugnen, dass das demokratische Alibi dieses integrierten Europas nur ein Trugbild ist? Das erweiterte integrationistische Europa ist dem Wesen nach nicht demokratisch, denn es verstößt gegen eines der wichtigsten Menschenrechte, das Recht auf die Nation. Muss daran erinnert werden, dass die Demokratie sich nicht auf das Stimmrecht beschränkt. Sie setzt den Dialog voraus, und dieser wiederum setzt ein Gemeinschaftsgefühl voraus, das oftmals an die Sprache gebunden ist. Unsere Debatten in diesem Hohen Haus ähneln eher aufeinander folgenden Monologen als einem wirklichen Gedankenaustausch. Vergleichen wir sie doch mit den lebhaften, energisch geführten und sachdienlichen Debatten in den nationalen Parlamenten: Die Abgeordneten des Palais Bourbon, von Westminster, der Cortes können ihre Gedanken austauschen, denn sie sind in denselben kulturellen Rahmen eingebunden und sprechen dieselbe Sprache.
Darüber hinaus habe ich gegen einen Text gestimmt, der die Übernahme der Charta der Grundrechte in den künftigen Vertrag fordert, welcher in Nizza angenommen wird. Es handelt sich um einen mehrdeutigen, widersprüchlichen Text, der allen Interpretationen Raum gibt. Man kann nicht behaupten, wie dies einige tun, dass der Text harmlos ist. In den Händen des Gerichtshofs von Luxemburg, eines Gerichts, das eine Aufgabe zu erfüllen hat, wie es vor einigen Jahren einer der Richter ausdrückte, kann die Charta zum undemokratischsten Instrument werden, das das europäische Aufbauwerk jemals hervorgebracht hat.
Der mit ihrer Ausarbeitung betraute Konvent gibt einen Vorgeschmack darauf: Die Sanktionierung der vorherrschenden Rolle von einflussreichen Gruppen und Aktivistenklüngeln beim Ausbau des in der Entstehung begriffenen föderalen Europas. Ein Organ, das naturgemäß nur einen minimalen Konsens in Bezug auf Rechte finden kann, die die Völker Europas bereits genießen. Ein Organ schließlich, das einen Text hervorgebracht hat, der unweigerlich zu einem Konflikt zwischen der Rechtsprechung des Gerichtshofs der Europäischen Gemeinschaften und der Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofs für Menschenrechte in Strassburg führen wird.

Poos
Das Europäische Parlament hat ein letztes Mal vor dem Europäischen Rat von Nizza die Gelegenheit gehabt, sich zu den großen Themen der Regierungskonferenz zu äußern. Der Ausschuss für konstitutionelle Fragen hatte einen Entschließungsentwurf ausgearbeitet, in dem an die Erwartungen des Europäischen Parlaments erinnert wird. Obgleich ich mich der allgemeinen Ausrichtung dieses Entwurfs anschließen kann - Für eine demokratischere und effizientere Union mit mehr Bürgernähe - bin ich nicht in der Lage, eine Reihe von Vorschlägen zu akzeptieren, die mir nicht nuanciert genug erscheinen. Deshalb habe ich es vorgezogen, mich der Stimme zu enthalten.
Ein Vorzug der Entschließung ist es jedoch, dass sie zu der grundlegenden Frage der Institutionen eine zufrieden stellende Gesamtformel vorschlägt. Die ausdrückliche Bestätigung des Grundsatzes der doppelten Legitimation der Union, d. h. der Legitimation durch die Völker und durch die Staaten, ist in dieser Hinsicht von maßgeblicher Bedeutung. Sie ermöglicht es den Verhandlungsführern der Mitgliedstaaten mit einer geringeren Bevölkerungszahl, sich in Nizza für den Grundsatz einer angemessenen Vertretung in allen Institutionen, einschließlich des Europäischen Parlaments, einzusetzen.
Es wird immer offensichtlicher, dass mit der Debatte über die Proportionalität (Stimmen im Rat und Sitze im Parlament), das heißt über die Machtverhältnisse zwischen den Mitgliedstaaten, eine Pandorabüchse geöffnet wurde, die in Nizza nur mit Mühe wieder zu schließen sein wird.
Nun herrscht Streit nicht mehr nur zwischen "Großen " und "Kleinen ", sondern die "Großen " streiten sich auch untereinander.
Der Europäische Rat würde also recht daran tun, wenn er sich von Anfang an dazu entschließen würde, all seine institutionellen Entscheidungen auf den Grundsatz der doppelten Legitimation zu stützen, der sich seit dem Beginn der Gemeinschaft bewährt hat.

Theorin
Ich begrüße die auf dem Treffen des Europäischen Rates in Nizza sichtbar gewordenen Bestrebungen, den Erweiterungsprozess zu erleichtern. Die gemeinsame Entschließung enthält jedoch eine Reihe von Formulierungen, die ich nicht befürworten kann. Ich bin gegen die Entwicklung einer gemeinsamen Verteidigungspolitik und die Schaffung eines Ministerrats für Verteidigungsfragen. Ich kann die Abstimmung mit qualifizierter Mehrheit im Rahmen der Handelspolitik nicht unterstützen und ebenso wenig bei Beschlüssen im Bereich des zweiten Pfeilers, d. h. der Außen-, Sicherheits- und Verteidigungspolitik.
Es ist ein Fehler, die Union in zwei Klassen aufzuteilen. Deshalb kann ich nicht befürworten, dass ein Drittel der Mitgliedstaaten schneller voranschreitet. Auch die Einbeziehung der Charta in den Vertrag halte ich für falsch.
Bericht Brok (A5-0340/2000)

Coûteaux
Frau Präsidentin, liebe Kolleginnen und Kollegen! Wir haben gegen den Bericht Brok sowie gegen den Bericht von Frau Lalumière gestimmt, nicht nur wegen ihres Inhalts, sondern auch wegen ihres Themas, der gemeinsamen Außen- und Sicherheitspolitik, die wir immer für eine Schimäre gehalten haben, was sich in den acht Jahren seit ihrer Verabschiedung durch den Vertrag von Maastricht auch bestätigt hat.
Spaßeshalber erinnere ich an Titel 5 Artikel J.2 Absatz 3 des Maastricht-Vertrags: "Die Mitgliedstaaten tragen dafür Sorge, dass ihre einzelstaatliche Politik mit den gemeinsamen Standpunkten im Einklang steht. " Dieser Artikel wurde nicht ein einziges Mal eingehalten, ebenso wenig wie die anderen Artikel von Titel 5. Er wurde ganz im Gegenteil stets mit Füßen getreten. Das jüngste Beispiel hierfür war die Anerkennung Nordkoreas durch London, die den amtierenden Präsidenten der Union dazu veranlasste, sein Bedauern über diesen Verstoß zu bekunden, den er - ich zitiere - als außergewöhnlich bezeichnete, und das drei Tage bevor Berlin es London gleichtat, ohne sich offenbar auch nur die Mühe gemacht zu haben, den französischen Vorsitz davon in Kenntnis zu setzen.
Wir geraten hier vollkommen ins Lächerliche, und das ist im Grunde nur ein weiterer Misserfolg für den von Unzulänglichkeiten gekennzeichneten Aufbau Europas, den man wohl eher als die Zerstörung Europas bezeichnen sollte. Ich denke beispielsweise an die Reform der Institutionen, die zunächst für 1995, später dann für 1997 versprochen worden war, und die im Grunde einige Tage vor dem Gipfel in Nizza immer noch im Argen liegt, der nur eine Enttäuschung mehr sein wird, die zu unseren Irrungen im Zusammenhang mit der ebenfalls seit zehn Jahren versprochenen Erweiterung hinzukommt, ganz zu schweigen von den fortwährenden, zusätzlich noch zu verzeichnenden Pleiten beim Euro. Aber das sind nur Bespiele. Ich könnte auch von der Senkung der Mittel für das MEDA-Programm oder den EEF sprechen.
Nur eines ist an diesen Berichten erwähnenswert, und schon allein deshalb sind sie abzulehnen. Es handelt sich um die Erwähnung, ja beinahe rituelle Anrufung der NATO, denn im Grunde ist ja das Einzige, was Herr Brok in der Bilanz von 1999 verbuchen kann, die Kosovo-Angelegenheit. Man muss sagen, dass die Europäer diesmal einen Schiedsrichter gefunden haben, und zwar Washington, und dass Europa dank dem Geleitschutz der amerikanischen Generäle endlich zu einer Einheit fand. Ich wiederhole: All dies ist lächerlich, und wenn die Historiker die Geschichte des Europa des 20. Jahrhunderts schreiben, werden sie der GASP meines Erachtens nicht mehr Beachtung schenken als dem Völkerbund, und das ist zweifellos auch besser so.

Fatuzzo
Frau Präsidentin, zum Bericht Brok - dem ich gern meine Zustimmung gegeben habe - möchte ich die Bemerkungen eines älteren Bürgers und Rentners, Herrn Maurizio Enfissi aus der Gemeinde Capriate San Gervasio in der Provinz Bergamo, anführen, der, als ich ihm davon erzählte, dass Europa über seine eigene Sicherheit und Verteidigung nachzudenken beginnt, zu mir sagte: "Ausgezeichnet! Ich habe im letzten Krieg gekämpft, was mir überhaupt nicht gefallen hat. Wenn es Euch also gelingt, Kriege zu verhindern, wie Ihr es bisher getan habt, so werdet Ihr das Wichtigste tun, was jemals in der Welt getan worden ist ". Und er fügte hinzu: "Als ich im Krieg war, gingen mir viele Arbeitsjahre für meine Rente verloren. Und die Kriegsrente, die ich erhalte, ist so niedrig, so unvorstellbar niedrig ... Lohnen sich also diese Kriege?! "

Andersson, Färm, Hedkvist Petersen, Hulthén, Hans Karlsson und Theorin
Wir begrüßen und unterstützen den Bericht, der viele wichtige Tendenzen in der Entwicklung der Gemeinsamen Außen- und Sicherheitspolitik berührt. Wir können jedoch nicht befürworten, dass die Aufgabe des Hohen Vertreters an die Kommission übertragen wird.
Auch die Umwandlung der Delegationen der Gemeinschaft in EU-Botschaften können wir nicht gutheißen. Die Verantwortung für die Auslandsdiplomatie liegt bei den Mitgliedstaaten. Wir sind der Ansicht, dass man durch die Umwandlung der Delegationen der Kommission in Gemeinschaftsdelegationen die Gefahr von Interessenkonflikten mit den nationalen diplomatischen Delegationen der Mitgliedsstaaten heraufbeschwört.

Meijer
. (NL) Anfang dieses Jahres habe ich Herrn Solana voller Begeisterung sagen hören, außerhalb des Territoriums der Europäischen Union gäbe es viele Gebiete, in denen eingegriffen werden könne. Seine neue Rolle läutete das Ende der traditionellen Neutralität Irlands, Schwedens, Finnlands und Österreichs ein. Nach 1945 verstand man unter Verteidigung, dass man das eigene Hoheitsgebiet vor ausländischen Angreifern verteidigt. Für eine Verteidigungsarmee gab es somit keine Aufgaben jenseits des Territoriums des Staates, der diese Armee aufgestellt hatte. Die NATO hat sich in den ersten 50 Jahren ihres Bestehens an diese Maßgabe gehalten. Die US-Armee rückte in Vietnam, in die Dominikanische Republik und in Grenada ein, während Frankreich und England versuchten, den Suezkanal unter ihre Kontrolle zu bekommen, die NATO aber trat außerhalb des eigenen Territoriums nicht in Erscheinung. Das geschah erst, nachdem die Sowjetunion und der Warschauer Pakt, die jahrelang als Rechtfertigung für die Existenz der NATO herhalten mussten, zusammengebrochen waren. Meine Partei, die Sozialistische Partei der Niederlande, weist jeglichen Versuch der Europäischen Union zurück, es der Großmacht Amerika gleichzutun. Ich kann den Absichten, die Herr Brok in seinem Bericht verfolgt, nicht zustimmen.

Souchet
Die Delegation "l' Autre Europe " der Fraktion Union für das Europa der Nationen hat entschlossen gegen den von Herrn Brok vorgelegten Initiativbericht des Ausschusses für auswärtige Angelegenheiten gestimmt.
Wie jedes Jahr greift dieser rituelle Bericht des Europäischen Parlaments, der im Prinzip der Jahresbilanz der GASP gewidmet ist, de facto die wohlbekannte Methode auf, schrittweise an Boden zu gewinnen, indem eine föderalistische Bresche, die in einem bestimmten Bereich geschlagen wurde, unaufhörlich erweitert wird, ungeachtet der Verträge und der auf den Tagungen des Europäischen Rates gefassten Beschlüsse. In diesem Fall handelt es sich um die in Helsinki geschlagene Bresche und die gemeinsame Außenpolitik, ein Bereich, in dem der Berichterstatter sich drei Hauptziele stellt. Drei Ziele, die wir nur ablehnen können: Die Reduzierung des Handelns Europas in der Welt auf das Handeln der Union als einzigem Akteur, die Schaffung eines wahren europäischen Außenministeriums, das die Aufgaben der nationalen Ministerien übernehmen soll, und schließlich die Aufgabe der Pfeilerstruktur der Europäischen Union durch die Verallgemeinerung der Gemeinschaftsmethode, indem insbesondere der Hohe Vertreter der Verantwortung der Kommission unterstellt wird.
Lediglich ein einziges Element ist in diesem die Strukturen betreffenden Aktionsplan nicht enthalten, obgleich es von entscheidender Bedeutung ist, und zwar das vorgelagerte Element der Festlegung und des Inhalts einer europäischen Außenpolitik. Denn weit entfernt von den virtuellen Visionen, die hier im Parlament herrschen, sehen die diplomatischen Realitäten ganz anders aus und die GASP ist beinahe inexistent. Ein schlagkräftiger Beweis dafür, wenn dieser denn nötig war, wurde erst kürzlich mit der Anerkennung der Demokratischen Volksrepublik Korea durch das Vereinigte Königreich und Deutschland erbracht, die erfolgte, ohne eine gemeinsame Stellungnahme abzuwarten. Es liegt also klar auf der Hand, dass der europäischen Diplomatie mehr Gewicht verliehen werden kann, indem man versucht, grundsätzlich in der Befugnis der nationalen Akteure verbleibende Entscheidungen zu harmonisieren, sofern dies erwünscht, zweckmäßig und wirksam ist, nicht jedoch mit vollkommen unwirksamen strukturellen Zwängen.
Deshalb hat unsere Fraktion erneut gegen die absurden Vorschläge der Vergemeinschaftung der nationalen diplomatischen Dienste gemäß Artikel 74 und75 der Entschließung gestimmt, in denen gefordert wird, die Delegationen der Union in wahre europäische Botschaften umzuwandeln und eine europäische Diplomatenschule einzurichten. Man glaubt zu träumen, wenn man den Vorschlag entdeckt, das gesamte diplomatische Personal der Mitgliedstaaten, das sehr wohl real ist und auf 40 000 Diplomaten geschätzt wird, in den Dienst einer virtuellen Außenpolitik zu stellen: ein Vorschlag, der zwar präzise, doch surrealistisch ist!

Van Orden
In diesem Bericht gibt es vieles, dem die britischen Konservativen ihre Unterstützung geben können. Das trifft vor allem auf den Nachdruck zu, der auf die Erweiterung der Union gelegt wird. Andererseits gibt es da eine Reihe spezieller Aspekte, denen wir unsere Unterstützung verwehren müssen, beispielsweise:
dass die Kommission die Zuständigkeit für die Sicherheits- und Verteidigungspolitik übernehmen sollte, indem sie die Aufgaben des Hohen Vertreters für die GASP an sich zieht (Absätze 65, 66 und 68)
dass die Delegationen der Kommission den Charakter von "EU-Botschaften " annehmen und die Tätigkeit der Botschaften der Mitgliedstaaten koordinieren sollten (Absatz 74)
der Unterstützung einer eigenständigen Sicherheits- und Verteidigungspolitik außerhalb der NATO (Absätze 11-15)
der Suggerierung von militärischen Abenteuern der EU in Asien (Absatz 38).
Bericht Lalumière (A5-0339/2000)

Fatuzzo
Frau Präsidentin, letzte Woche weilte ich in Rom. Ich habe einen Neffen - es handelt sich um den Sohn meiner Schwester -, der in den NATO-Stützpunkten der Vereinigten Staaten zum Jagdfliegerpiloten ausgebildet wurde; er hat die Prüfung bestanden und kann nun als Pilot in die Luftwaffe eintreten. Während unseres Gesprächs hörte er, dass eine Schnelle Eingreiftruppe der Staaten der Europäischen Union aufgebaut wird, um den Frieden in und um Europa zu erhalten. "Dieser Truppe würde ich gern angehören! ", sagte er zu mir. Aber selbstverständlich habe ich nicht deshalb meinen Neffen erwähnt, der, wenn er fleißig ist, seinen Weg gehen wird, sondern weil er im weiteren Verlauf unserer Unterhaltung hinzufügte: "Es ist richtig, diese europäische Armee und diese europäische Polizeitruppe zu schaffen! Warum sollte es notwendig sein, Armeen zur Verteidigung der gar nicht mehr existierenden Grenzen zwischen Italien, Frankreich, Deutschland, Spanien usw. aufrecht zu erhalten? Es ist zu begrüßen, wenn wir unsere Kräfte vereinen ".

Andreasen, Busk, Haarder, Jensen und Riis-Jørgensen
Die fünf Mitglieder der Partei Venstre im Europäischen Parlament haben heute für den Bericht Lalumière über die gemeinsame Sicherheits- und Verteidigungspolitik gestimmt, weil wir die Tatkraft der EU-Staaten und damit auch die NATO stärken möchten. Erfolgskriterium dieser neuen Zusammenarbeit muss sein, dass sowohl die EU als auch die NATO gestärkt daraus hervorgehen.

Blak, Lund und Thorning-Schmidt
Die dänischen Sozialdemokraten im Europäischen Parlament unterstützen den Bericht über die Verwirklichung einer gemeinsamen europäischen Sicherheits- und Verteidigungspolitik. Gegen einige Elemente des Berichts haben wir jedoch Vorbehalte.
Zunächst möchten wir darauf hinweisen, dass sich Dänemark wegen des Vorbehalts im militärischen Bereich nicht mit Truppen an der gemeinsamen europäischen schnellen Eingreiftruppe beteiligen kann. Außerdem stehen wir dem Gedanken einer eigenen europäischen Raumfahrtpolitik skeptisch gegenüber, wenn Europa auf diesem Weg ein Verteidigungssystem anstrebt, wie es die USA derzeit einführen. Für Forschungszwecke und zur Überwachung der Umwelt kann ein gemeinsames europäisches Raumfahrtprogramm natürlich vorteilhaft sein. Drittens enthält der Bericht eine Reihe von Punkten, in denen der Wunsch nach mehr Einfluss des Europäischen Parlaments auf die Gestaltung einer gemeinsamen europäischen Verteidigungs- und Sicherheitspolitik zum Ausdruck kommt. Wir halten die Feststellung für sehr wichtig, dass die Ausarbeitung einer Sicherheits- und Verteidigungspolitik eine zwischenstaatliche Aufgabe ist, mit der sich das Europäische Parlament weder befassen kann noch darf.
Deshalb können wir eine weitere Institutionalisierung der Verteidigungs- und Sicherheitspolitik der EU nicht unterstützen. Jeder Mitgliedstaat muss selbst entscheiden, ob er an einer gemeinsamen europäischen Verteidigungs- und Sicherheitspolitik teilnehmen möchte. Es ist auch nicht Aufgabe des Europäischen Parlaments, die Kapazität einer europäischen schnellen Eingreiftruppe festzulegen oder darüber zu befinden, ob man in diesem Zusammenhang z.B. Interventionskapazitäten im Bereich der See- und Luftstreitkräfte haben soll. Den Wunsch des Parlaments, dass alle Mitgliedstaaten Mittel für die europäische schnelle Eingreiftruppe zur Verfügung stellen sollen, auch wenn sie sich nicht an einer Operation beteiligen, halten wir für unzweckmäßig. Dadurch könnten z. B. Länder in einen Konflikt einbezogen werden, aus dem sie sich heraushalten möchten. In diesem Zusammenhang muss auch darauf hingewiesen werden, dass auf jeden Fall auf die Neutralität von Mitgliedstaaten Rücksicht genommen werden muss. Ihr Wunsch nach Neutralität muss in jeder Hinsicht respektiert werden.

Bordes, Cauquil und Laguiller
Wir haben selbstverständlich gegen diesen Bericht gestimmt. Unter dem Deckmantel der Verwirklichung und Entwicklung einer so genannten Europäischen Sicherheits- und Verteidigungspolitik wird darin unverblümt die Notwendigkeit einer Militärpolitik im Dienste dessen dargelegt, was als die "Ziele der Außenpolitik der Union " bezeichnet wird. Gemeint sind die Interessen der imperialistischen Mächte und der großen kapitalistischen Konzerne, die Europa beherrschen und die Ausrichtung der Union vorschreiben.
Wir wenden uns umso mehr gegen diese imperialistische Militärpolitik, als in diesem Hohen Haus eine gewaltige Mehrheit der Fraktionen, von der extremen Rechten bis zu den Grünen und der PSE-Fraktion, sich diesbezüglich erklärtermaßen einig ist und diese Politik akzeptiert und unterstützt.
Denn diese Politik ist, daran besteht kein Zweifel, gegen die Völker gerichtet. Gegen diejenigen, die - wie kürzlich auf dem Balkan - unter den militärischen Interventionen der Union und ihrer Alliierten leiden müssten.
Aber auch gegen die Völker der Europäischen Union, die die neuen Rüstungsausgaben, auf die der Bericht verweist, auf jeden Fall finanzieren müssen und die nicht einmal die Gewähr haben, dass diese Streitkräfte nicht eines Tages im Namen der "Aufrechterhaltung der Ordnung " gegen sie selbst eingesetzt werden.

Cossutta
Europa muss auch eine politische Union werden und darf sich nicht auf eine Wirtschaftsunion beschränken. Die italienischen Kommunisten befürworten und unterstützen daher den äußerst schnellen Beitritt der Kandidatenländer, um ein großes Europa zu verwirklichen, das sich auf seine Kulturen und auf seine besten demokratischen Traditionen gründet.
In diesem Rahmen muss, nach Überwindung jeglicher Feindschaft zwischen den westeuropäischen und den mittel- und osteuropäischen Ländern, auch die - im Übrigen nunmehr absolut unzeitgemäße - Militärorganisation der NATO zugunsten einer europäischen Streitmacht, die vollkommen unabhängig von den Vereinigten Staaten ist, mit denen Europa, ohne sich länger unterzuordnen, enge freundschaftliche Beziehungen unterhalten muss, aufgegeben werden.
Die europäische Armee muss durch und durch europäisch sein, von den parlamentarischen Einrichtungen demokratisch kontrolliert werden und durch Wirksamkeit und Effizienz geprägt sein. Hätte eine solche Armee bereits bestanden, so hätte aufgrund der Geschichte und Traditionen der sie formierenden Länder der Krieg der NATO gegen Jugoslawien niemals stattgefunden.
Deshalb stimmen wir für den Bericht Lalumière - trotz zahlreicher Vorbehalte und Einwände gegen die aggressiven Züge, die in einigen Passagen der Entschließung festzustellen sind und für deren Vermeidung wir uns jedenfalls einsetzten werden.

Eriksson, Frahm, Sandbæk, Herman Schmid, Seppänen und Sjöstedt
Wir haben unter anderem aus folgenden Gründen gegen den Bericht von Frau Lalumière gestimmt:
1. Wir sind der Auffassung, dass gegenwärtig keine reale Bedrohung Europas vorliegt und dass es stattdessen höchste Zeit für eine aktive Abrüstungspolitik und den Ausbau der zivilen Gesellschaft ist. Wir sind überzeugt davon, dass ein Europa des Friedens nicht durch Militärbündnisse geschaffen wird. Die Konflikte der Zukunft können nicht durch militärische Interventionen, sondern nur durch eine Politik mit dem Ziel sozialer, ökonomischer und ökologischer Gerechtigkeit gelöst werden. Unsere friedenspolitische Analyse gründet sich auf die Konflikttheorie, die besagt, dass Militarisierung nicht eine sicherere und friedlichere Welt schafft, sondern zu wachsender Unsicherheit und erhöhtem Risiko militärischer Konflikte beiträgt.
2. Wir meinen, dass zivile Krisenbewältigung ein wertvolles Instrument zur Konfliktprävention ist. Leider müssen wir feststellen, dass dies in dem Bericht nicht ausreichend Beachtung gefunden hat.
3. Wir sind der Meinung, dass militärische Einsätze im Rahmen der Gemeinsamen Sicherheits- und Verteidigungspolitik nur nach einer Resolution des Sicherheitsrates der Vereinten Nationen und nur entsprechenden ihres Wortlautes erfolgen dürfen, eine Sichtweise, die die Berichterstatterin nicht zu teilen scheint.
4. Der Bericht gründet sich auf eine Interventionsphilosophie, die wir nicht teilen. Wir meinen, dass das Völkerrecht und die Souveränität der Nationalstaaten respektiert werden und in der internationalen Politik maßgeblich sein müssen. Von den gemeinsamen Interessen und Werten der EU ist die Rede, als ein Grund für militärische Aufrüstung. Wir sind nicht der Ansicht, dass diese Werte, die nicht einmal definiert werden, Grund für eine Militarisierung sind, und fragen uns, was sie beinhalten sollen.
5. Frau Lalumière weist klar und deutlich auf die Wahrscheinlichkeit hin, dass wir in der EU in Zukunft die Verpflichtung haben werden, sämtliche Grenzen der EU-Mitgliedstaaten gegen Drittländer zu verteidigen. Dies lässt sich nicht mit der Bündnisfreiheit einiger Mitgliedstaaten vereinbaren.
6. Die Frage der Bündnisfreiheit wird in dem Bericht überhaupt nicht aufgeworfen. Der Begründungsteil des Berichts lässt eine Respektlosigkeit gegenüber neutralen Staaten anklingen. Im Punkt 49 werden Mitgliedstaaten, die nicht an einem Auftrag teilnehmen wollen oder können, verpflichtet, sich dennoch an seiner Finanzierung zu beteiligen. Auch das lässt sich nicht mit Bündnisfreiheit vereinbaren.
7. Die Vorstellung von einer großartigen Verteidigung ist unserer Ansicht nach ein Hohn gegenüber die Beitrittskandidaten, die sich bereits jetzt in einer angespannten Wirtschaftslage befinden und Geld z. B. in die soziale Wohlfahrt stecken müssten, anstatt in militärische Aufrüstung.

Figueiredo
Dieser Bericht ist besonders gravierend, und mit seiner Annahme unterstützt das Europäische Parlament die weitere Militarisierung der Europäischen Union, indem darin das Ziel gestellt wird, bis 2003 eine Schnelle Eingreiftruppe von 50 000 bis 60 000 aufzustellen, die innerhalb von 60 Tagen mobilisiert werden und ein Jahr im Einsatz bleiben kann, die die erforderliche Unterstützung aus der Luft und zur See erhält, indem man darauf besteht, dass für die Europäische Union militärische Mittel und Kapazitäten aufgebaut werden und die Mitgliedstaaten bemüht sind, diesbezügliche Lücken zu schließen, wie sie dies vor kurzem in den Bereichen strategischer Luftverkehr, Marschflugkörper und Aufklärungs- und Navigationssatelliten getan haben.
Ebenso gravierend ist der Vorschlag, dass ein Staat, der sich an einer Aufgabe nicht beteiligen möchte, verpflichtet wird, einen finanziellen Beitrag zu leisten, der unter die an diesem Krieg beteiligten Staaten aufgeteilt wird.
Abzulehnen ist auch die Zustimmung zu dem von sechs Ländern der Europäischen Union in Farnborough unterzeichneten Rahmenabkommen, da mit ihm ja die Umstrukturierung der Verteidigungsindustrie in Europa erleichtert werden soll, indem eine Weltraumpolitik gefordert wird, die die zivilen und militärischen Aspekte der Nutzung des Weltraums abdeckt und die nationalen und multinationalen Instrumente, über die sie auf militärischem Gebiet verfügt, zusammenführt.
Nicht zuletzt heißt es im Bericht, dass in Nizza die endgültigen Organe für die GESVP (Militärausschuss und militärischer Generalstab) mit ihren Zuständigkeiten und Entscheidungsbefugnissen festgelegt werden könnten, damit die Gemeinsame Außen- und Sicherheitspolitik noch schneller in die Tat umgesetzt wird.
Daher können wir nur dagegen stimmen.

Krivine und Vachetta
Mit der Entscheidung, den Kern einer europäischen Armee zu bilden, wird der Gipfel von Nizza die Schaffung einer Großmacht Europa bestätigen, die ihre Interessen überall auf der Welt verteidigen wird. Auf diese Weise macht Europa seinen imperialistischen Charakter deutlich, geht es doch um den Schutz seiner Investitionen im Ausland, eine offensive Strategie zum Absatz seiner Waren, den Zugang zu den Rohstoffen und die Ausbeutung billiger Arbeitskräfte. Es wird im Rahmen der NATO im Einklang mit den Vereinigten Staaten handeln. Aber diese europäische Armee wird vor allem der Stabilisierung des unmittelbaren Umfelds der EU dienen. Die Annexion der Märkte des Ostens und Nordafrikas kann nur zu einer Vertiefung der sozialen Ungleichheiten und sozialen Explosionen, lokalen militärischen Konflikten sowie massenhaften Bevölkerungsbewegungen führen. Künftig wird die EU mit der Koordinierung ihrer diplomatischen und militärischen Kräfte versuchen, das zu optimieren, was die Mitgliedstaaten im Einzelnen im Verlauf des gesamten vergangenen Jahrhunderts getan haben, und das alles im Namen der "Erhaltung " des Friedens und "humanitärer Aktionen ".
Wir brauchen keinen Euromilitarismus. Wir sind ganz und gar gegen diese europäische Armee, ebenso wie gegen die NATO und unsere eigene nationale Armee. Die Schaffung einer europäischen Militärindustrie (EADS, Dassault, BAE), die in der Lage ist, den Vereinigten Staaten den Rang abzulaufen, würde in erster Linie zu einer drastischen Erhöhung des Militärhaushalts und zur Verlagerung der wissenschaftlichen und technologischen Forschung auf den militärischen Bereich führen. Die Arbeitnehmer haben im Zusammenhang mit dieser "neuen " imperialen Ausrichtung der EU nichts zu erwarten und alles zu verlieren.

Meijer
. (NL) In meiner Erklärung zur Abstimmung zum Bericht Brok habe ich dargelegt, dass ich das Eingreifen der Armeen von Mitgliedstaaten der Europäischen Union außerhalb des eigenen Territoriums nicht als einen Beitrag zur Verteidigung oder Sicherheit ansehe. Das 50-jährige Bestehen der NATO wurde mit dem ersten NATO-Krieg begangen. Dieser Krieg hat es Milosevic ermöglicht, noch ein Jahr länger über Serbien und Montenegro zu regieren, denn dadurch erhielt er die Chance, sich als der sicherste Garant für die Serben gegen eine ausländische Aggression aufzuspielen. Der Berichterstatter führt nun einige Gründe für das Eingreifen jenseits des eigenen Gebiets an. Einer davon ist die berechtigte Empörung über ethnische Konflikte außerhalb der Union. Richtig finde ich, dass wir uns in Form der Vermittlung, der Darlegung von Modellen für Lösungen im Verwaltungsbereich und der Gewährung humanitärer Hilfe für diejenigen darum kümmern, die sich infolge eines solchen Konflikts gezwungen sehen umzusiedeln. Mit militärischen Mitteln von außen gibt es keine Lösung, denn sie beheben weder die Ursache des Konflikts noch bewirken sie einen Umschwung in der öffentlichen Meinung. Die Befürchtung, den Mitgliedstaaten könnten keine Energievorräte zur Verfügung stehen, kann schon gar nicht ein triftiger Grund für einseitiges Eingreifen sein.

Sacrédeus
. (SV) Ich habe bei der Abstimmung zum Bericht mit Nein gestimmt.
Von mehreren Punkten in dem Bericht, denen ich kritisch gegenüberstehe, möchte ich folgende Beispiele anführen:
Punkt 49: "fordert auf jeden Fall, dass ein Staat, der sich an einer Aufgabe nicht beteiligen will, im Namen der Solidarität, die die europäischen Staaten verbindet, einen finanziellen Beitrag leistet, der unter die beteiligten Staaten aufgeteilt wird ".
Punkt 50: "ist schließlich der Ansicht, dass die Petersberg-Aufgaben längerfristig aus dem Gesamthaushaltsplan der Europäischen Gemeinschaften finanziert werden müssen, was eine Überarbeitung von Artikel 28 EUV und der Finanziellen Vorausschau beinhaltet ".
Ich bin der Meinung, dass diese zwei Punkte so weitreichend sind, dass es schwierig ist, das Recht bündnisfreier Staaten, wie z. B. Schwedens, auf selbständige Beschlüsse innerhalb der Verteidigungspolitik sowie das Recht auf Nichteinmischung in bewaffnete Konflikte zu wahren.
Die Formulierungen im Bericht sind damit zu weitgehend und folglich Anlass genug, den Bericht in seiner Gesamtheit abzulehnen.

Theorin
Ich schätze den Versuch, eine gemeinsame europäische Sicherheitspolitik zu entwickeln, wende mich aber gegen die Schaffung einer gemeinsamen militärischen Verteidigung. Beispielsweise enthält der Bericht zu weit gehende Formulierungen über die GASP und die NATO, über die "Drohung mit Einsatz von Streitkräften " als Druckmittel bei der Konfliktprävention, was direkt gegen die UN-Charta verstößt. Dasselbe gilt für Formulierungen über die Verbesserung der Fähigkeit der EU, in die gegnerische Luftabwehr einzudringen und der Interventionen zur See sowie über eine verstärkte Zusammenarbeit bezüglich der gegenseitigen Verteidigungsgarantie. Ich kann den Bericht deshalb nicht unterstützen.

Van Orden
, schriftlich. (EN) Die britischen Konservativen hegen ernste Bedenken zu dem gesamten Konzept einer von der NATO unabhängigen Verteidigungspolitik der EU und können daher diesen Bericht nicht unterstützen. Darüber hinaus gibt es viele Absätze, zu denen wir spezielle Einwände haben, zum Beispiel:
Zu dem Vorschlag, dass die Verteidigung in die Zuständigkeit der Gemeinschaft übergehen und die Aufgaben des "Mr. GASP " von einem Vizepräsidenten der Kommission übernommen werden sollte (Absätze 4 und 44).
Dass militärische Operationen aus einer Haushaltslinie der Gemeinschaft finanziert werden sollen und die Mitgliedstaaten einen finanziellen Beitrag für solche Aufgaben leisten sollten, selbst wenn sie sich nicht zu beteiligen wünschen (Absätze 49 und 50).
Zu dem Vorschlag, eine zentrale Lehranstalt für Europäische Sicherheit aufzubauen (Absatz 78).
Zu dem Gedanken, dass Gemeinschaftsmittel zur Finanzierung von Initiativen zur Information über die GESVP in der Union und in Hauptstädten des Auslands (insbesondere in den USA) aufgewendet werden sollen (Absätze 75 und 79).
Zu den Vorschlägen zur Aufstellung einer "Europäischen Polizeitruppe " (Erwägung L).
Ferner besteht ein Widerspruch zwischen dem Gedanken, dass die EU die Außengrenzen der Union als ein Aspekt der GASP gewährleistet (Erwägung D), und der Anerkennung der Verantwortung der NATO für die kollektive Verteidigung (Erwägung C).

Wijkman
Ich unterstütze die grundsätzliche Richtung des Berichts, möchte aber hervorheben, dass ich zu Punkt 49 eine abweichende Auffassung habe. Dort wird verlangt, dass Staaten, die sich an einer Aufgabe nicht beteiligen wollen, im Namen der Solidarität, die die Mitgliedstaaten verbindet, ein finanzieller Beitrag auferlegt wird, der unter die beteiligten Staaten aufgeteilt werden soll. Eine solche Forderung ist meiner Meinung nach zu weitgehend.
Bericht Brok (A5-0340/2000) und Bericht Lalumière (A5-0339/2000)

Gahrton und Schörling
Wir haben aus mehreren Gründen gegen die Berichte von Herrn Brok und Frau Lalumière gestimmt. Wir sind nicht der Meinung, dass Aufrüstung und die damit verbundenen erhöhten Militärausgaben die richtige Antwort auf die europäischen Herausforderungen dieser Jahre sind. Zehn Jahre nach dem Umbruch im Osten sind wir der Meinung, dass "das europäische Friedensprojekt " den beitrittswilligen Ländern mit diesen Berichten ein unerfreuliches Signal übermittelt. Außerdem werden die bündnisfreien Staaten nicht korrekt behandelt, wenn sie über die Finanzierung der gemeinsamen europäischen Sicherheits- und Verteidigungspolitik einbezogen werden sollen. Die Redewendung "united in diversity " scheint zu verstummen, nicht zuletzt für die bündnisfreien Mitgliedstaaten, selbst wenn nur Teile der Berichte verwirklicht werden.
Die Einführung einer neuen Territorialverteidigung, für die ein stellvertretender Kommissionspräsident zuständig sein soll, ist ein weiterer Punkt, den wir nicht unterstützen können. Ein solcher Bruch mit der NATO, der zu einer neuen Eingrenzung Europas führt, lässt sich nicht mit den schönen Worten vereinbaren, die beim Fall der Mauer zu hören waren. Wir brauchen jedenfalls keine weiteren militärischen Strukturen. Dagegen würde es der EU gut zu Gesicht stehen, wenn sie die Prioritäten der Petersberg-Aufgaben umkehren und sich mehr auf zivile und humanitäre Lösungsmodelle konzentrieren würde.
Bericht Theorin (A5-0308/2000)

Fatuzzo
Frau Präsidentin, ich habe für diesen Bericht gestimmt, weil es richtig ist, dass die Rentnerpartei jeden Versuch, Frieden in den vorwiegend von inneren Konflikten bzw. Bürgerkriegen heimgesuchten Gebieten zu schaffen, unterstützt. Ich möchte jedoch Frau Theorin einen Hinweis geben: Im Rahmen der zahlreichen von ihr unterbreiteten Vorschläge zur Beteiligung der Frauen an der friedlichen Beilegung von Konflikten wurde ein Vorschlag vergessen, nämlich dass den höchsten Führungsgremien der Armeen auch Frauen angehören müssen. Frau Präsidentin, da Sie so geschickt und so fähig sind, unser streitsüchtiges Europäisches Parlament zu führen, wären Sie sicher auch imstande, militärische Streitkräfte bei Frieden schaffenden Einsätzen in Kriegsgebieten zu befehligen: Sie könnten somit Ihren persönlichen Beitrag zur Förderung der heilsamem Einflussnahme der Frauen auf den Frieden leisten.

Lulling
. An sich war die Idee, vom Ausschuss für die Rechte der Frau und Chancengleichheit einen Initiativbericht über die Beteiligung von Frauen an der friedlichen Beilegung von Konflikten zu erstellen, annehmbar. Aber was dabei herausgekommen ist, kommt eigentlich einem Etikettenschwindel gleich, denn nur wenig von dem, was in dem Entschließungsantrag auf neuneinhalb Seiten zusammengeschrieben wurde, hat eigentlich mit dem Thema zu tun. Wir haben 18 Hinweise auf Dokumente, Erklärungen, Übereinkommen, Resolutionen der UNO und des Sicherheitsrates, Aktionspläne, die Hunderte von Seiten umfassen, deren Tragweite die meisten von uns nicht ermessen können.
Wir haben 19 Erwägungen und 23 Ziffern mit 36 Unterabsätzen. Gerade sechs von diesen Ziffern enthalten Aussagen, die zum Thema gehören. Der Rest ist vollgestopft mit Bemerkungen über Vergewaltigung, sexuelles Fehlverhalten europäischer Soldaten, die an Friedenseinsätzen teilnehmen - von den Serben geht keine Rede -, die Platzierung von Latrinen und deren Beleuchtung in Flüchtlingslagern, mit Forderungen betreffend Asyl- und Einwanderungspolitik, Abtreibung, Adoption, mit geschlechterdifferenzierten Analysen, mit der Schaffung von Ministerien für Frauenangelegenheiten in den Mitgliedstaaten, und dergleichen mehr,
Ein Lehrer würde auf eine solche Arbeit als Bewertung schreiben: Thema verfehlt!
Ich kann einem solchen Sammelsurium, das ein Thema regelrecht missbraucht, um uns ideologische Forderungen bezüglich der vorerwähnten Themen unterzujubeln, nicht zustimmen. Ich verwahre mich jetzt schon dagegen, dass mein Votum interpretiert wird, als ob ich gegen die Beteiligung von Frauen an der friedlichen Beilegung von Konflikten wäre. Das bin ich nicht, im Gegenteil!

Martin, David
Ich unterstütze diesen Bericht meiner Kollegin Maj-Britt Theorin. Sie weist darauf hin, dass sexuelle Gewalt und massenhafte Vergewaltigungen in kriegerischen Konflikten systematisch als Waffen eingesetzt werden.
Ich stelle mich hinter ihre Aufrufe an die Mitgliedstaaten, alle notwendigen Schritte zur Änderung von Artikel 75 des Vierten Genfer Protokolls zu unternehmen, damit Vergewaltigung, erzwungene Schwangerschaft und sexuelle Sklaverei als Kriegsverbrechen gelten, und ich unterstütze auch ihren Aufruf zur Ratifizierung des Vertrags von Rom über die Einsetzung des internationalen Strafgerichtshofs.
Die Berichterstatterin verdient auch die Unterstützung ihrer Aufrufe an die Kommission und die Mitgliedstaaten, in die Planung von EU-finanzierten Flüchtlingslagern sowie in ihre Asyl- und Einwanderungspolitik eine geschlechtsspezifische Perspektive aufzunehmen, indem zum Beispiel Frauen, die in einem bewaffneten Konflikt vergewaltigt wurden, Asyl gewährt wird.

Sacrédeus und Wijkman
Wir wollen unserer Unterstützung für den Bericht insgesamt Ausdruck geben, wobei es uns jedoch schwer fällt, die Detailregelungen zu akzeptieren, die der Bericht in bestimmten Fällen enthält, da dies gegen das Subsidiaritätsprinzip verstößt. Unser Abstimmungsverhalten spiegelt diese Ansicht wider. Der Bericht geht außerdem über seinen, im Titel definierten, ursprünglichen Auftrag hinaus. Viele der in dem Bericht behandelten Probleme sind höchst real, gehören aber nicht in dieses Dokument.

Scallon
Der Bericht über geschlechtsspezifische Aspekte der Verhütung und Beilegung bewaffneter Konflikte hat zum Ziel, über die Beteiligung von Frauen an der friedlichen Beilegung von Konflikten aufzuklären. Dieser Bericht ist eigentlich insofern verwirrend, als sein Titel nicht ganz seinem Inhalt entspricht. Einige Forderungen wie die Bestrafung von Vergewaltigern, die physisch sichere Unterbringung von Frauen in Lagern und die Sicherstellung, dass traumatisierte Frauen bei der Verteilung von Vorräten und Hygieneartikeln angemessen berücksichtigt werden sind gut. Doch das Dokument geht in seiner Sprache noch weiter. Leider besteht die eindeutige Absicht, nationale Abtreibungsgesetze außer Kraft zu setzen und Glaubenstraditionen, die sich gegen die Abtreibung wenden, gar abzustrafen oder zu unterdrücken.
Das ist gegen die Verfassung meines Landes, Irlands, und zweifellos auch gegen die Rechtsposition anderer Länder gerichtet, die die Abtreibungspraxis eher einschränken als fördern wollen.
Während ich die Beteiligung der Frauen an der friedlichen Beilegung von Konflikten voll billige und unterstütze, muss ich leider gegen diesen ziemlich verwirrenden Bericht stimmen.
Bericht Smet (A5-0301/2000)

Bordes, Cauquil und Laguiller
Die einzigen positiven Aspekte dieses Berichts bestehen darin, dass er die "Festsetzung einer europäischen Definition der Hausarbeit " und "klare Bestimmungen über die Höchstzahl der zu leistenden Arbeitsstunden " fordert.
Unter dem Vorwand, sich mit den Haushaltshilfen zu befassen, geht es in dem Bericht jedoch vor allem um die Belange derjenigen, die sie beschäftigen. Daran wäre nichts auszusetzen, wenn es sich nur um eine Gruppe von Arbeitgebern handeln würde, die übrigens in der Minderheit ist, nämlich die der "älteren Menschen, die allein leben und Hilfe im Haushalt benötigen ".
Aber die Bedürfnisse dieser Gruppe werden nur vorgeschoben, um die Forderung nach der "steuerliche(n) Absetzbarkeit von Haushaltsdienstleistungen " und der "Anpassung der Preise und Kosten an die finanziellen Möglichkeiten der Privatpersonen " vorzubringen. Diese Klausel, wenn sie angenommen wird, ermöglicht es vor allem einkommensstarken Familien, sich ihre Kosten für Hausangestellte mit dem Geld subventionieren zu lassen, das der Allgemeinheit aus den Taschen gezogen wurde.
Ein zynischer Beigeschmack liegt darüber hinaus in der Begründung, in der die Hausangestellten dafür verantwortlich gemacht werden, dass ihre Arbeitgeber sie schwarz beschäftigen.
Wegen einiger elementarer Rechte, die darin geltend gemacht werden, stimmen wir zwar nicht gegen diesen Bericht, doch können wir ihn auch nicht befürworten.

Eriksson, Frahm und Herman Schmid
Wir stimmen bei diesem Bericht, der so genannte Haushaltsdienstleitungen behandelt, mit Nein.
Die Einführung solcher Modelle, die bisweilen als "neuer Arbeitsmarkt " bezeichnet werden, z. B. in Belgien und Dänemark, läuft eindeutig auf die Bewahrung einer niedrig bezahlten Klasse hinaus - und zwar sind das hauptsächlich ausländische Frauen, aber auch Männer und Langzeitarbeitslose.
Einen solchen Arbeitsmarkt durch Steuerbegünstigungen zu fördern ist unserer Ansicht nach direkt anstößig. Steuermittel sollten anders verwendet werden, unter anderem dafür, Menschen Entwicklungs- und Wahlmöglichkeiten im Leben zu geben.
Die im Bericht angesprochenen Probleme können mit Hilfe einer humanen Asyl- und Flüchtlingspolitik gelöst werden, mit Hilfe einer Arbeitsorganisation, die ein Gleichgewicht zwischen Arbeit und Freizeit ermöglicht sowie durch solidarische, gesellschaftliche Übernahme von Verantwortung für Personen mit besonderen Bedürfnissen.

Lulling
. Es würden sich sicher viele Zehntausende von betroffenen Frauen in der Europäischen Union darüber freuen, dass wir uns hier mit der gesetzlichen Regelung der Hausarbeit in der Schattenwirtschaft befassen, wenn sie es denn wüssten. Dieser Bericht hat sicher den Vorteil, dass es ihn gibt. Mit verschiedenen Formulierungen in diesem Bericht bin ich allerdings nicht sehr glücklich. In meinem Land, Luxemburg, sind wir in der normalen Situation, dass wir keinen Unterschied machen zwischen handwerklich tätigen Arbeitnehmern, je nach dem ob sie zum Beispiel in der Industrie oder in Haushalten beschäftigt sind.
Sie haben das Recht auf gesetzlichen Mindestlohn, auf Mitgliedschaft in der Kranken-, Unfall- und Altersversicherung, das heißt, sie sind gegenüber anderen Arbeitnehmern nicht diskriminiert. Das ist natürlich fast ein Idealzustand, wenn ich alle die Vorschläge für mögliche Ausnahmeregelungen lese, die in diesem Bericht aufgeführt sind.
Ich sehe zum Beispiel nicht ein, wieso das Arbeitsverhältnis von Hausangestellten ein atypisches sein sollte.
Es ist ja eigentlich sagenhaft, dass wir im 21. Jahrhundert noch empfehlen sollten, dass die Mitgliedstaaten für Hausangestellte Anspruch auf Sozialversicherung und angemessene Altersversorgung gewährleisten sollten. Genauso sagenhaft finde ich die Forderung, dass auf nationaler Ebene für Hausarbeit die Anpassung der Preise und Kosten an die finanziellen Möglichkeiten der Privatpersonen erfolgen soll.
Dagegen ist die Forderung auf Vereinfachung der Verwaltungsformalitäten für die Arbeitgeber sinnvoll.
In Luxemburg haben wir uns ihm Rahmen des nationalen Beschäftigungsplans für eine solche Vereinfachung entschieden, und das funktioniert sehr gut und ist ein Modell, das ich - in aller Bescheidenheit - empfehlen möchte.
In die richtige Richtung geht auch die Forderung nach steuerlicher Absetzbarkeit von Haushaltsdienstleistungen, um den Kostenunterschied zwischen Schwarzarbeitern und angemeldeten Arbeitnehmern zu verringern.
Die nationalen Regierungen sollten hier großzügig sein, so dass Arbeitnehmer und Arbeitgeber angespornt sind, mit der Schwarzarbeit aufzuhören.
Ich warne auch davor, Migrantinnen eine Arbeitserlaubnis für Hausarbeit zu erteilen. Die Schlepperbanden werden sich freuen und natürlich alle Frauen, die sie sonst illegal in EU-Ländern einschleusen wollen, als Hausangestellte deklarieren.
Wollen wir das? Ich glaube nicht. Wir sollten also vorsichtig sein mit diesbezüglichen Äußerungen, die missbraucht werden können.

Malmström, Paulsen und Olle Schmidt
Wir haben gegen Frau Smets Bericht über die Regelung der Haushaltsdienstleistungen gestimmt.
Nach Ansicht der Berichterstatterin ist ein rechtlicher Rahmen auf europäischer Ebene notwendig, der es Haushaltsdienstleistungen anbietenden Personen ermöglicht, in den Genuss von arbeitsrechtlichem Schutz zu kommen. Frau Smet schlägt u. a. die Einführung einer europäischen Definition für Haushaltsdienstleistungen vor. Außerdem fordert die Berichterstatterin, dass die Mitgliedstaaten die steuerliche Absetzbarkeit von Haushaltsdienstleistungen ermöglichen, um den Kostenunterschied zwischen Schwarzarbeitern und angemeldeten Arbeitnehmern zu verringern.
Die Nachfrage nach Haushaltsdienstleistungen ist groß. Die hohe Steuerbelastung sowohl in Schweden wie in den übrigen EU-Ländern, verhindert jedoch, dass Angebot und Nachfrage auf einem weißen Markt zusammenkommen. Einkommenssteuer, Sozialabgaben und Mehrwertsteuer treiben die Kosten für eine Arbeitsstunde in Höhen, die fast kein Haushalt mit normalem Einkommen zu zahlen bereit ist. Mehr oder weniger alle Hausarbeit, die gegen Bezahlung ausgeführt wird, ist derzeit Schwarzarbeit. Auf diesem Markt arbeiten viele Frauen und Jugendliche. Sie haben keine Rechte, keine Versicherungen, keine Rentenbeiträge, keine Krankenversicherung und keine Sicherheit. Für viele Jugendliche droht Schwarzarbeit der erste Kontakt mit dem Arbeitsmarkt zu werden. Es ist ein sehr unguter Zustand, dass unangemessene Steuerregelungen Menschen auf diese Weise zu Schwarzarbeit nötigen.
Wir stimmen daher der Berichterstatterin zu, dass es wichtig ist, die Kostenunterschiede zwischen "schwarzer " und "weißer " Arbeit zu verringern, und meinen, dass die Mitgliedstaaten Steuererleichterungen für Haushaltsdienstleistungen einführen sollten. Auf diese Weise können Personen, die Haushaltsdienstleistungen erbringen, in den Genuss von Versicherungen, Renten, Krankenversicherung und Sicherheit kommen. Wir sind jedoch dagegen, dass auf europäischer Ebene ein detaillierter rechtlicher Rahmen für Haushaltsdienstleistungen eingeführt wird. Diese Fragen sollten auf nationaler, regionaler oder kommunaler Ebene behandelt werden. Folglich stimmen wir gegen den Bericht.

Martin, David
Frau Smet lenkt mit Recht die Aufmerksamkeit auf die unsichere Stellung von Haushaltshilfen auf dem Schwarzmarkt.
Sie verlangt die Festsetzung einer europäischen Definition für "Hausarbeit " und fordert die Mitgliedstaaten auf, Statistiken über nicht angemeldete Arbeit aufzustellen und regelmäßig zu aktualisieren. Sie will, dass diese Tätigkeit als vollwertiger Beruf anerkannt wird und fordert die Ausarbeitung europäischer Rechtsvorschriften über die Rechte dieser ArbeitnehmerInnen gegenwärtig ist die Situation von Land zu Land unterschiedlich. Bei der Ausarbeitung der Arbeitsgesetzgebung sind die Bedürfnisse von Haushaltshilfen zu berücksichtigen. Es wird die Notwendigkeit hervorgehoben, dass alle Mitgliedstaaten das Prinzip der Anmeldung aller Beschäftigungsverhältnisse einführen und dass sowohl ArbeitnehmerInnen als auch ArbeitgeberInnen über ihre Rechte im Zusammenhang mit dem Arbeitsverhältnis aufgeklärt werden sollten. Schließlich will sie, dass die Mitgliedstaaten die Ausstellung von Visa für Haushaltspersonal bei Diplomaten mit Mindestarbeitsbedingungen verbinden.
Dieser Bericht verdient eine sorgfältige Prüfung.

Meijer
Frauenarbeit hat eine lange Geschichte mit schlechter Bezahlung, schlechten Arbeitsbedingungen, einer schlechten rechtlichen Stellung und sexueller Unterdrückung. Das gilt umso mehr, wenn es um die Arbeit armer Frauen in den Haushalten der Reichen geht. Diese Arbeit wird zumeist informell ohne Gewerkschaft, Betriebsrat, Prämienzahlung und Tarifvertrag geregelt. Die Arbeitnehmerin wird nicht oder kaum geschützt und ist häufig größtenteils der Willkür des Arbeitgebers ausgesetzt. Am schlimmsten ist es, wenn es noch dazu Frauen aus fernen Ländern betrifft, die diese Arbeit notgedrungen angenommen haben und keine andere Möglichkeit sehen, ihren Lebensunterhalt zu bestreiten. Es handelt sich um eine Berufsgruppe, die in unserer nach wie vor noch stark von Männern dominierten Welt oft außer Acht gelassen wird. Obwohl jeder erkennen kann, dass dort Missstände möglich sind, neigen viele dazu, das Ausmaß dieser miserablen Zustände und die Folgen für die Betroffenen erheblich zu unterschätzen. Mit diesem Initiativbericht verfügen wir über ein brauchbares Resultat, das der Existenz des Ausschusses für die Rechte der Frau und Chancengleichheit zu verdanken ist. Die Gespräche mit den betreffenden Organisationen und die Auflistung der Probleme erinnern an Berichte, in denen die Lage von Arbeitern vor mehr als einem Jahrhundert untersucht wurde. Obgleich meine Fraktion den Bericht als nicht umfassend genug und die Schlussfolgerungen als recht bescheiden bewertet, stellen sie durchaus einen sinnvollen Ansatz für Schritte in die richtige Richtung dar.

Sacrédeus und Wijkman
Wir begrüßen es, dass die Haushaltsdienstleistungen in den Arbeitsmarkt eingehen sollen, es fällt uns aber schwer, die Detailregelungen auf EU-Ebene zu akzeptieren, die der Bericht in einigen Fällen enthält und die gegen das Subsidiaritätsprinzip verstoßen. Der Bericht geht außerdem in bestimmten Fällen über seinen ursprünglichen Auftrag, so wie er im Titel definiert wird, hinaus.
Bericht Guy-Quint (A5-0327/2000)

Fatuzzo
Frau Präsidentin, ich werde Ihre Zeit nicht über Gebühr in Anspruch nehmen, um zu erklären, warum ich für den Bericht Guy-Quint gestimmt habe, doch komme ich nicht umhin, darauf hinzuweisen, dass es für die älteren Menschen und für die Rentner sehr wichtig ist zu erfahren, wie das Geld der Europäischen Union ausgegeben und konkret von den Verwaltungsdiensten der Kommission verwendet wird, weil die Rentner in ganz Europa am eigenen Leib erfahren haben, was Misswirtschaft bedeutet. Sie haben ihre Rentenbeiträge an die verschiedenen nationalen Regierungen abgeführt, die diese wie gewandte Taschenspieler schnell verschwinden ließen. Ich möchte nicht, dass es auch Kommissionspräsident Prodi wie einem geschickten Taschenspieler oder europäischen Houdini der Neuzeit gelingt, die Gelder, die allen Unionsbürgern zur Verfügung stehen, verschwinden zu lassen. Das ist lediglich eine Befürchtung: Er wird das sicher nicht tun, doch wollte ich das auf jeden Fall im Namen der Rentner hervorheben.

Kuntz
Im März 1999 trat wegen diverser Skandale und offenkundiger Managementschwächen die Europäische Kommission zurück. Dieser Rücktritt, der das Ende eines lang andauernden Verfallsprozesses markierte, darf uns jedoch nicht vergessen lassen, dass die "Kommission Delors " schwerwiegendere Verantwortung als die nachfolgende Kommission trug.
Dieser von den gewählten Vertretern der Völker Europas erzwungene Rücktritt machte deutlich, dass im Interesse einer besseren Nutzung der verfügbaren Mittel zur Verwaltung der Gemeinschaftsressourcen und ­politiken die dringende Notwendigkeit einer tiefgreifenden Reform der Arbeitsmethoden innerhalb verschiedener Generaldirektionen der Kommission, der Entscheidungsverfahren und der Strukturen besteht.
Die Fraktion Union für das Europa der Nationen nimmt zwar die schweren Fehler der Vergangenheit zur Kenntnis, sieht jedoch von einer Vorverurteilung der Kommission und ihrer Reform ab, aber es ist klar, dass die von der Kommission eingeleiteten Schritte vor allem darauf abzielen müssen, das - mit Recht weitgehend erschütterte - Vertrauen der Öffentlichkeit in die europäischen Institutionen wiederherzustellen, was gemäß dem Bericht "eine erhebliche Verbesserung der Leistungen und der Effizienz voraussetzt ", aber auch transparentere Praktiken.
Die Reform der Kommission wird nach ihren Ergebnissen beurteilt werden, daher die Notwendigkeit regelmäßiger Sachstandsberichte der Kommission während der gesamten Programmdauer und die Bedeutung der für Dezember 2002 erwarteten vollständigen Bilanz.
Was die MBB, d. h. die maßnahmenbezogene Budgetierung, betrifft, sei daran erinnert, dass diese eine Änderung der Haushaltsordnung voraussetzt, deren Artikel 19, zwischen einem Teil A - Verwaltungsausgaben - und einem Teil B - operationelle Ausgaben - unterscheidet, und dass die Kommission folglich sorgfältig darauf achten muss, nicht die Befugnisse des Parlaments zur Zuweisung von Mitteln anzutasten. Die Delegation Frankreichs wird sich natürlich der Einführung des Mitentscheidungsverfahrens für jegliche Änderung der Haushaltsordnung widersetzen.
Indem es den Abbau der BAT durchsetzte, um die Verantwortung der Kommission für die Ausführung der Programme zu stärken, wollte das Parlament der Kommission zu verstehen geben, dass nur Aufgaben, die kein Eingreifen der öffentlichen Gewalt nach sich ziehen, in Form von Einzelverträgen an die Privatwirtschaft untervergeben werden könnten.
Im Hinblick auf das Ausschussverfahren weist die Fraktion Union für das Europa der Nationen auf die föderalistische Sichtweise des Berichts hin, in dem behauptet wird, dass die Mitgliedstaaten über Verwaltungs- und Regelungsausschüsse in die Verwaltungsautonomie der Kommission eingreifen, und in dem den Mitgliedstaaten vorgeworfen wird, "über diese Ausschüsse ... nationalen Interessen [zu vertreten], die zuweilen mit denen der Gemeinschaft kollidieren ". Die Berichterstatterin ist sogar der Ansicht, "dass die Reform der Kommission als Chance gesehen werden sollte, ihre Intervention auf Bereiche zu beschränken, die keine Ausgaben bewirken ".
Die Verwaltung der Gemeinschaftspolitiken muss Ausdruck pragmatischer Vereinbarungen zwischen den Ländern der Union sein, und wir sind unsererseits ganz im Gegenteil der Auffassung, insbesondere in Anbetracht der allgemein vorherrschenden bürokratischen Undurchsichtigkeit sowie der Skandale und des Missmanagements der jüngeren Vergangenheit, dass die Mitgliedstaaten sich stärker denn je an den Entscheidungsprozessen beteiligen müssen. Der von der Berichterstatterin bekundete Wille, ihren Einfluss auszuschalten, ist diesbezüglich sehr aufschlussreich!
Darüber hinaus werfen die von der Kommission im Rahmen ihrer Reform unterbreiteten Vorschläge eine Reihe von Fragen in Bezug auf die Humanressourcen auf, von denen ich nur eine nennen möchte, die Vorruhestandsregelung, von der etwa 600 Beamte betroffen sein dürften, also weniger als 3 % des Personals. Die Dienststellen der Kommission erklären uns, dass die Auswirkungen dieser Entscheidung haushaltsneutral sein sollen. Unsere Fraktion hofft dies zwar, aber diese Bedingung reicht nicht aus, und es sollte insbesondere darauf geachtet werden, dass die Vorschriften des Statuts beachtet werden und dass diese Maßnahmen nicht den Blick auf die anderen Prioritäten der Reform verstellen oder Anlass zu politischen Abrechnungen geben.
Andererseits ist es offenkundig, dass bestimmte Nationalitäten bei den untergeordneten Dienstgraden der Laufbahngruppen C und D deutlich überrepräsentiert sind, aus dem uneingestandenen haushaltstechnischen Grund, dass das betreffende Personal nicht in den Genuss einer Auslandszulage von 16 % kommt!
Diese diskriminierenden Praktiken sind nicht hinnehmbar. Tatsächlich herrscht in all unseren Ländern Arbeitslosigkeit, und die Kommission wäre gut beraten, wenn sie bei künftigen Verfahren zur vorzeitigen Pensionierung und Neueinstellung Hunderter von Beamten damit beginnen würde, diesbezüglich Ordnung zu schaffen. Ebenso müssen Vetternwirtschaft und undurchsichtige Verhältnisse in den Dienststellen der Kommission beseitigt werden, insbesondere bei der Einstellung von Personal für befristete Arbeitsverhältnisse.
Schließlich erinnert die Fraktion Union für das Europa der Nationen mit Nachdruck daran, dass die Bürger der Europäischen Union mehr denn je erwarten, dass im Zuge der Maßnahmen zur Reform sowie bei den Einstellungen die Vielfalt der in unseren Ländern bestehenden Meinungen und Überzeugungen Berücksichtigung findet.
Bericht Pomés Ruiz (A5-0329/2000)

Fatuzzo
Frau Präsidentin, ich habe für den Bericht Pomés Ruiz gestimmt. Es ist äußerst wichtig, die Haushalte und die Ausgaben im Zusammenhang mit der Tätigkeit der Kommission kontrollieren zu können. Ich habe jedoch vor allem deshalb meine Zustimmung gegeben, weil ich mir wünsche - und darauf möchte ich in diesem Parlament hinweisen -, dass bei der Rechnungsprüfung, d. h. der Prüfung der Ausgabenpolitik der Kommission, nicht nur die Zahlen kontrolliert werden - 4 plus 4 gleich 8, 8 plus 8 gleich 16, 16 plus 16 gleich 32, 32 plus 32 gleich 64 -, sondern auch geprüft wird, ob diese Ausgaben wirklich nutzbringend für Europa waren und ob damit auch tatsächlich die angestrebten Ziele erreicht wurden. Das ist eine Prüfung, die zusätzlich zur mathematischen Prüfung der Zahlen erfolgen muss.

Caullery
Vor nicht allzu langer Zeit kam es infolge verschiedener Skandale und Managementschwächen im März 1999 zum Rücktritt der Europäischen Kommission. Dieser Rücktritt offenbarte die Notwendigkeit einer tiefgreifenden Reform der Strukturen und Verfahren, aber auch der Arbeitsmethoden innerhalb der Dienststellen der Kommission zur Gewährleistung eines maximalen Einsatzes der Ressourcen bei der Verwaltung der Gemeinschaftspolitiken.
Die im Weißbuch enthaltenen Vorschläge, die weitgehend die Empfehlungen des Zweiten Berichts des Ausschusses unabhängiger Experten übernehmen, dürften es der Kommission ermöglichen, zu optimalen Organisationsstrukturen und operationellen Verfahren zu kommen, um die ihr aufgrund des Vertrages übertragenen Aufgaben bestmöglich zu erfüllen, ohne sie zugleich zur Überschreitung ihrer ebenfalls im Vertrag festgelegten Vorrechte zu ermutigen, wie dies in der Vergangenheit allzu oft der Fall war.
Es besteht auch keinerlei Zweifel daran, dass das Europäische Parlament aufgrund der ihm durch die Verträge verliehenen Zuständigkeiten und Befugnisse seine Kontrollfunktion gegenüber der Kommission insbesondere hinsichtlich der Transparenz und der Ausführung des Haushaltsplans der Europäischen Union voll und ganz ausüben muss. Andernfalls würden dies die Bürger unserer fünfzehn Nationen, die ihre Vertreter wählen, nicht verstehen, da es dabei ja um ihr Geld geht.
Offensichtlich wird die Wirksamkeit der im Weißbuch vorgeschlagenen Reform an ihren Ergebnissen auf der Ebene der Verwendung der personellen und finanziellen Ressourcen sowie insbesondere im Rahmen einer wirksamen Überwachung mit geeigneten Kontroll- und Sanktionsmechanismen gemessen werden.
Was die Regeln für das Verhalten im öffentlichen Dienst betrifft, begrüßt die Fraktion Union für das Europa der Nationen die Festlegung einer Reihe von Verhaltenskodizes für die Kommission - für die Beziehungen zwischen den Kommissionsmitgliedern und zwischen der Verwaltung der Kommission und der Öffentlichkeit -, natürlich unter dem Vorbehalt, dass diese Texte eine Rechtsgrundlage haben.
Die in der Kommission aufgetretenen Zahlungsverzögerungen erscheinen häufig ungerechtfertigt. Daher ist es wichtig, hier so rasch wie möglich Abhilfe zu schaffen und die Überweisung der geschuldeten Beträge zu beschleunigen, da diese Situation letztendlich die Arbeit der europäischen Institutionen in ihrer Gesamtheit beeinträchtigt. Die Gemeinschaftspolitiken äußern sich in moralischen und finanziellen Verpflichtungen gegenüber unseren Bürgern sowie gegenüber Bürgern aus Drittstaaten. Deshalb ist sorgfältig darauf zu achten, dass diesen Verpflichtungen wesentlich besser nachgekommen wird als in der Vergangenheit.
Im Hinblick auf die personellen Ressourcen muss die neue Verwaltungsreform vor allem auf die Fähigkeiten der Bediensteten und eine größere Transparenz bei der Personalpolitik im Allgemeinen ausgerichtet sein. Die Fraktion Union für das Europa der Nationen begrüßt im Grundsatz die Antwort, die das Weißbuch der Kommission auf den Appell des Parlaments darstellt, in dem die Kommission zu einer umfassenden Reform ihrer Personalpolitik aufgefordert wurde.
Die Fraktion Union für das Europa der Nationen erinnert jedoch mit Nachdruck daran, dass die Reform der Kommission auf dem Gebiet der Personalpolitik dazu führen muss, dass die Vielfalt der in unseren Ländern in Bezug auf die Vorstellung jedes Einzelnen von Europa sowie von seiner Vergangenheit und Zukunft bestehenden Meinungen und Überzeugungen Berücksichtigung findet. Die Bürger unserer jeweiligen Länder würden es nicht verstehen, wenn dem nicht so wäre. Ebenso müssen mangelnde Transparenz und Gefälligkeitsmaßnahmen im Bereich der Personaleinstellung beseitigt werden, insbesondere was befristete Arbeitsverhältnisse betrifft.
Die Fraktion Union für das Europa der Nationen ist in diesem Stadium nicht grundsätzlich gegen Vorruhestandsregelungen für mehrere hundert Beamte von Kommissionsdienststellen, jedoch unter dem Vorbehalt, dass die Vorschriften des Statuts eingehalten werden, dass die Vorruhestandsmaßnahmen nicht den Blick auf die Hauptziele der Reform verstellen, dass das Ausscheiden dieser Beamten haushaltsneutral, im Interesse der Dienststelle und auf freiwilliger Basis erfolgt, ohne zu politischen Abrechnungen zu führen.
Schließlich halte ich es für unbedingt erforderlich, daran zu erinnern, dass wir von dieser für die Zukunft unerlässlichen Reform zugleich größere Konsequenz und größere Transparenz der Kommission bei ihrer täglichen Verwaltungstätigkeit, aber auch ein größeres Verantwortungsbewusstsein ihrerseits unter strikter Beschränkung auf die ihr übertragenen Zuständigkeiten erwarten.
Bericht Harbour (A5-0326/2000)

Fatuzzo
Frau Präsidentin, dieser Bericht von Herrn Harbour befasst sich hauptsächlich mit dem Personal der Kommission, d. h. mit der Vergütung, der Laufbahnstruktur und auch mit den Ruhegehältern. Nun ist es an der Kommission, durch konkrete Taten zu beweisen, dass sie in der Lage ist, die Rentenfonds ihrer Bediensteten gut zu verwalten. Auf Seite 19 des Berichts Harbour steht geschrieben, man solle die Vorteile des Übergangs zu einem kapitalbildenden Pensionsfonds prüfen. Ein Beispiel dafür wäre der Pensionsfonds des Europäischen Parlaments, der von unseren Verantwortlichen, welche die Gelder der Abgeordneten für deren Rente richtig zu verwenden wussten, so vortrefflich verwaltet wurde, dass vor kurzem die Leistungen für die pensionierten EP-Mitglieder erhöht werden konnten. Ebenso sollte auch für die Kommissionsbediensteten und schließlich für alle Bürgerinnen und Bürger der Europäischen Union verfahren werden.
Bericht Lamassoure (A5-0328/2000)

Fatuzzo
Ich habe für den Bericht Lamassoure gestimmt, der hauptsächlich die institutionellen Aspekte der Reform der Kommission betrifft. Ich möchte diese Erklärung zur Abstimmung nutzen, um nachdrücklich darauf hinzuweisen und hervorzuheben, dass unser Parlament leider nicht über alle Befugnisse verfügt, die es haben sollte. Ich habe nie gehört, dass eine Änderung - die ich indes für zweckmäßig, wichtig und leicht umsetzbar halte - in dem Sinne vorgeschlagen worden wäre, dass die Gesetzgebungsinitiative dem Parlament vorbehalten werden müsse und nicht mit der Kommission geteilt werden dürfe. Die Kommission muss das ausführende Organ, die exekutive Gewalt der Europäischen Union sein, und das Europäische Parlament muss die legislative Gewalt ausüben. Eine Gewaltenteilung, wie sie anlässlich der französischen Revolution gefordert wurde, muss es auch in der Europäischen Union geben.

Beazley
Die britischen konservativen Abgeordneten werden aufgrund ihrer allseits bekannten Ablehnung der Ausweitung der Abstimmung mit qualifizierter Mehrheit und der vorgeschlagenen Einbeziehung der Grundrechtecharta in den Vertrag gegen den Bericht stimmen.
Was die verstärkte Zusammenarbeit betrifft, so unterstützen sie die Initiative, da sie sich im Einklang mit der Auffassung befindet, dass die Arbeitsweise der EU flexibler werden muss. Die Konservativen befürworten auch die Feststellung in Absatz 7 des Berichts, dass die demokratische Kontrolle zu gewährleisten und das System der drei Pfeiler funktionsfähig zu machen sei. Der Gedanke, dass die Zustimmung des Parlaments erforderlich sei, um das Verfahren abzusegnen, wäre nur dann notwendig, wenn man von den geltenden Regelungen zur Einstimmigkeit im Rat abgehen würde.
Bericht Sauquillo Pérez del Arco (A5-0337/2000)

Maes
Frau Präsidentin! Wir haben uns bei dieser Abstimmung der Stimme enthalten. Dazu möchte ich doch noch eine Erklärung abgeben, denn eine Erkrankung hat mich daran gehindert, an den abschließenden Diskussionen in Straßburg teilzunehmen.
Wir haben nicht dafür gestimmt, weil die Entwicklungszusammenarbeit in der Kommission, wie wir meinen, nach wie vor zu sehr als Notbehelf betrachtet wird. Wenn ich zudem in den Dokumenten der Kommission lese, die Integration in der globalisierten Welt sei für die armen Länder die Hauptsache, dann, so befürchte ich, übersieht man, dass ihnen diese Globalisierung von uns, von den westlichen Wirtschaften aufgezwungen wird. Und dass wir dann auch das, was wir für den wichtigsten Punkt halten, nämlich die Bekämpfung der Armut, im Grunde genommen gar nicht ernsthaft verfolgen, denn oft verursachen wir die Armut, die wir anschließend bekämpfen wollen.
Ich habe nicht gegen diesen Bericht gestimmt, weil er einige beherzigenswerte Dinge enthält und weil ich mir eine schlagkräftige Politik wünsche. Ich plädiere für den Erhalt einer gemeinsamen Entwicklungszusammenarbeit auf der Ebene der Europäischen Union, befürchte aber, dass mit der Reform, sollte sie nicht gelingen, die Menschen Auftrieb erhalten, die eigentlich sämtliche Hilfsprogramme erneut nationalisieren wollen. Meiner Meinung nach hat das Parlament hier die Chance vertan, ernsthaft zur Analyse der Fehler beizutragen. Zudem hätten wir weitaus mehr Zeit auf eine gründliche Analyse der von der Kommission vorgeschlagenen Maßnahmen verwenden müssen. Das bedauere ich, und deshalb haben wir uns als Fraktion auch der Stimme enthalten, denn hier, so meinen wir, kommen die NRO schlecht weg.
Mit einem Antrag zur Geschäftsordnung komme ich zum Schluss. Ich habe nunmehr alle Erklärungen zur Abstimmung meiner Kolleginnen und Kollegen über alle möglichen Themen gehört und mir deshalb erlaubt, Ihre Ermahnung geflissentlich zu überhören, denn ich meinte, es sei ein wenig übertrieben, eigens deshalb hier zu bleiben, um sich noch einmal zu all dem zu äußern, obgleich jeder selbstverständlich dazu seine Meinung hat.

Fatuzzo
Frau Präsidentin, dies ist die dreizehnte und letzte Abstimmungserklärung der Rentnerpartei am heutigen 30. November 2000. Sie bezieht sich auf den vorliegenden Bericht über die Entwicklungszusammenarbeit, dem ich meine Zustimmung gegeben habe, obwohl ich der Auffassung bin - und das sage ich laut und deutlich in diesem Sitzungssaal des Europäischen Parlaments in Brüssel -, dass wir uns, wenn wir Gelder der Union für Hilfemaßnahmen zugunsten der Armen und weniger Begünstigten in den Entwicklungsländern bereitstellen, dazu entschließen sollten, EU-Botschafter in all diese Länder zu entsenden, damit sie kontrollieren, wie diese Mittel ausgegeben werden. Das ist äußerst wichtig!

Die Präsidentin
Damit ist die Abstimmungsstunde beendet.

Unterbrechung der Sitzungsperiode
Die Präsidentin
Ich erkläre die Sitzungsperiode des Europäischen Parlaments für unterbrochen.
(Die Sitzung wird um 13.15 Uhr geschlossen.)

