Normes de performance en matière d'émission pour les véhicules utilitaires légers neufs (débat) 
Le Président
L'ordre du jour appelle le rapport de Martin Callanan, au nom de la commission de l'environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire, sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil établissant des normes de performance en matière d'émissions pour les véhicules utilitaires légers neufs dans le cadre de l'approche intégrée de la Communauté visant à réduire les émissions de CO2 des véhicules légers - C7-0271/2009 -.
Martin Callanan
rapporteur. - (EN) Monsieur le Président, je suis très heureux d'avoir le privilège d'ouvrir notre débat d'aujourd'hui sur mon rapport relatif aux émissions des véhicules utilitaires légers (VUL).
Avant d'en venir aux détails du texte, permettez-moi d'exprimer quelques remerciements: tout d'abord aux rapporteurs fictifs de tous les groupes politiques; deuxièmement, aux rapporteurs ainsi qu'aux membres de la commission des transports et du tourisme et de la commission de l'industrie, de la recherche et de l'énergie pour leur avis; et, troisièmement, à la commissaire et à son équipe - nous avons eu une série de réunions très constructives sur le sujet. Quatrièmement, je souhaite adresser mes remerciements à la Présidence belge qui n'a pas ménagé ses efforts pendant les négociations en trilogue. Enfin, mes remerciements vont à Jos Vervloet et à Isobel Findlay du secrétariat de la commission ENVI, qui ont assuré un soutien incroyable tout au long du processus. L'aide d'Isobel, particulièrement en ce qui concerne les questions complexes de comitologie, est pour le moins appréciée.
La législation proposée était attendue depuis l'adoption d'une législation similaire concernant les voitures particulières. À titre personnel, je n'étais pas entièrement convaincu de l'utilité de cette législation parce que la plupart des camionnettes sont achetées par des entreprises, petites ou grandes, qui sont déjà parfaitement conscientes de la nécessité de l'économie et de l'efficacité énergétique. Eu égard à cela, ma conviction a été, tout au long du processus, qu'il était fondamental de se fixer un objectif à long terme ambitieux, mais réaliste et un objectif à court terme approprié qui prend en compte à la fois les besoins des cycles de production de l'industrie et la nécessité d'une amélioration environnementale. Tout au long de notre discussion, l'accent principal a toujours été placé sur l'objectif à long terme.
La proposition initiale de la Commission était une norme de 135 g de CO2/km, que de nombreuses sources considéraient comme irréalisable. Le secteur des véhicules utilitaires légers exige des cycles de développement et de production plus longs que celui des voitures particulières. Par ailleurs, les véhicules utilitaires légers, comme leur nom l'indique, sont utilisés généralement à des fins commerciales. Contrairement aux voitures particulières, les possibilités sont moindres de les modifier quant à leur ligne ou à leur poids dans un souci de réduire les émissions. Le principal moyen d'obtenir cette réduction dans le cas des véhicules utilitaires légers est de modifier les moteurs et la mécanique, ce qui représente un processus beaucoup plus long et plus onéreux que celui consistant à modifier simplement la carrosserie du véhicule ou son poids.
Il faut encore noter que, dans le secteur des véhicules utilitaires légers, le diesel est largement plus utilisé que dans le secteur des voitures particulières. Lorsque la Commission a publié sa proposition initiale, beaucoup de constructeurs ont fait savoir qu'ils souhaitaient s'engager pour rien moins que 160 g de CO2/km, un chiffre qui, à son tour, a frappé la plupart d'entre nous, au Parlement, par son caractère bien trop souple et complaisant. En fin de compte, le paquet sur lequel nous sommes tous tombés d'accord et que nous vous soumettons aujourd'hui représente une position de compromis assez raisonnable de 147 g de CO2/km.
Du fait que la réduction du CO2 dans les véhicules utilitaires légers est plus onéreuse que pour les voitures et que les cycles de développement et de production y sont plus longs, ma conviction personnelle est que ce texte représente un juste milieu entre la garantie de normes environnementales élevées, d'une part, et un objectif réaliste et faisable pour le secteur des constructeurs de véhicules utilitaires légers, d'autre part. Et dans la mesure où, en atteignant ce chiffre de compromis, nous sommes attaqués d'un côté parce que nous sommes trop favorables à l'industrie et de l'autre parce que nous sommes trop respectueux de l'environnement, j'ai l'impression qu'après tout nous avons peut-être trouvé le bon équilibre.
Le domaine très complexe des véhicules multiétapes était l'un de ceux qui, dans la proposition de la Commission, et de l'avis de tous les groupes, était inapplicable. Il serait évidemment déloyal de pénaliser les constructeurs du véhicule de base quand ils ne sont pas responsables de ce qu'il advient des véhicules à un stade ultérieur de la production. Le texte qui vous est présenté aujourd'hui comporte une proposition très judicieuse qui prévoit que la Commission réexaminera cette question avant la fin de l'année et établira le cadre dans lequel devra se dérouler ce réexamen.
Je crois que les mesures que nous avons négociées, et qui sont soumises aujourd'hui au Parlement sous la forme de l'amendement 58 constituent le meilleur résultat possible. Je me réjouis de bénéficier du soutien - je l'espère - de la plupart des grands groupes politiques. Elles font la part des choses entre une amélioration des normes environnementales et un objectif réaliste et réalisable qui ne portera pas préjudice aux constructeurs, pas plus qu'il ne posera pas de risque pour les emplois dans l'Union.
Je ne suis généralement pas favorable aux accords en première lecture, persuadé que je suis qu'il vaut mieux les éviter, pour autant que cela soit possible. En revanche, un accord en première lecture, en l'occurrence, serait synonyme de clarté et de certitude pour un secteur qui souffre encore des répercussions de la crise économique mondiale, et fixerait dans le même temps les normes environnementales sévères, mais équitables que nous souhaitons tous. Je forme le vœu que mes collègues se joindront à moi pour soutenir aujourd'hui ce train de mesures.
Connie Hedegaard
membre de la Commission. - (EN) Monsieur le Président, je souhaite tout d'abord féliciter le rapporteur, M. Callanan, et les rapporteurs fictifs, pour les efforts qu'ils ont déployés en vue de trouver un accord sur la proposition de la Commission concernant les véhicules utilitaires légers. Au lendemain de la récession économique, comme l'a évoqué M. Callanan, ces discussions étaient de fait difficiles.
Permettez-moi d'être claire: le paquet de compromis résultant de ces discussions interinstitutionnelles est, sur plusieurs points, moins ambitieux que la proposition de la Commission. Principalement, le respect intégral de l'objectif à court terme est reporté d'un an, le niveau de la sanction pour non-respect - la "prime sur les émissions excédentaires" - a été réduit et l'ambition de l'objectif à long terme a été revue à la baisse. Il ne surprendra donc personne si j'affirme que j'aurais préféré un résultat plus ambitieux et nombreux sont ceux qui, parmi vous, partagent cet avis.
Ce compromis n'en représente pas moins un pas en avant important. D'ici à 2020, il fera baisser les émissions moyennes de CO2 des camionnettes de 203 grammes de CO2 par kilomètre, l'exigence de base de 2007, à 147 grammes par kilomètre, ce qui revient à une réduction moyenne des émissions émises par la flotte des camionnettes de 28 % en 13 ans. Compte tenu de l'augmentation prévue de la demande de véhicules utilitaires légers, l'efficacité accrue représentera une contribution non négligeable à la réduction des émissions causées par les transports.
Le compromis générera aussi une économie à vie pour les consommateurs, en premier lieu les petites et moyennes entreprises, de plus de 2 200 euros par véhicule. Qui plus est, les objectifs donneront un coup de fouet à l'innovation dans l'industrie et permettront aux constructeurs de tirer profit de la transition vers une économie à faibles émissions de carbone et, dès lors, d'améliorer leur compétitivité à long terme. N'oublions pas que ce règlement devrait donner aux constructeurs une longueur d'avance sur les marchés mondiaux, où devraient apparaître des normes de CO2 similaires et où l'on prévoit une augmentation de la demande de véhicules efficients.
En outre, ce règlement comblera une lacune réglementaire considérable entre les voitures et les camionnettes, minimisant par conséquent les potentiels effets pervers du règlement sur les émissions de CO2 des voitures particulières. Il ne sera pas possible pour les grosses voitures d'échapper aux normes d'émissions de CO2 en passant dans la catégorie des "camionnettes" lors de leur homologation.
Enfin, comme vous le savez, les transports aujourd'hui émettent plus qu'en 1990 et compensent ainsi dans une large mesure les réductions obtenues dans d'autres secteurs. Cela n'est évidemment pas durable. Les transports doivent apporter une contribution substantielle aux objectifs globaux de l'Union européenne en matière de CO2.
Ce règlement est un instrument supplémentaire qui aidera les États membres à respecter leurs engagements pris dans le cadre de la stratégie 2020 de réduire le CO2 grâce à des secteurs qui ne relèvent pas de du système d'échange de quotas d'émission de l'Union européenne de l'Union européenne.
Je crois que cet accord prouve une fois encore la détermination de l'Union européenne de respecter ses objectifs climatiques et j'espère que vous accorderez votre suffrage au paquet de compromis lors de son vote, qui interviendra plus tard dans la journée.
Werner Langen
Monsieur le Président, la première lecture devrait être l'exception. En l'espèce, elle s'est avérée possible parce que nous avons dégagé, sur le sujet prêtant le plus le flanc à la controverse, un compromis entre les propositions de la Commission, celles de la commission de l'environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire et celles de la commission de l'industrie, de la recherche et de l'énergie. Nous devons ce résultat exclusivement au fait que nous sommes entrés dans les négociations avec un mandat de négociation commun émanant de tous les groupes. Je voudrais adresser mes remerciements particuliers à M. Callanan pour l'engagement dont il a fait preuve. Nous pouvons être fiers de ce que nous avons réalisé. Dans de nombreux domaines, le résultat est identique à la proposition de la commission de l'industrie. Je pense que nous avons mis sur pied un ambitieux projet qui est réalisable pour l'industrie et qui donnera notamment aux utilisateurs la possibilité d'acheter des véhicules abordables, modernes à faibles émissions de CO2. En bénéficieront au premier chef les petites et moyennes entreprises, les commerçants, les détaillants et les micro-entreprises qui utilisent ce type de véhicules.
(Le Président interrompt l'orateur)
Un point figurant dans mon dossier de la commission de l'industrie n'a pas été incorporé, mais il avait pourtant été adopté à une courte majorité. Il concerne la proposition visant des limiteurs de vitesse. Il appartient à présent aux États membres d'établir leurs propres réglementations. Nous sommes donc globalement satisfaits par le compromis. La commission de l'industrie est disposée à soutenir l'entièreté du paquet.
Oldřich Vlasák
Monsieur le Président, il est vrai que les transports comptent parmi les secteurs qui devraient réduire leurs émissions. Dans notre hâte de réduire les émissions, prenons garde malgré tout à ne pas porter atteinte à la compétitivité des constructeurs automobiles européens. Cette nécessité prend un tour particulièrement impérieux dans le contexte de la crise financière actuelle, dont les répercussions sur l'industrie automobile européenne n'ont pas été des moindres jusqu'à présent.
Dans cette perspective, je considère qu'il est relativement ambitieux d'avoir accordé nos violons sur des émissions moyennes de 147 g de CO2/km pour les nouvelles camionnettes. Je suis d'ailleurs très curieux de découvrir l'évaluation de la faisabilité que devra rédiger la Commission sur la base des résultats actualisés.
Parallèlement, je suis avec la plus grande attention les efforts répétés de la Commission et de certaines autres parties, aux yeux desquelles l'objectif proposé semble au contraire dépourvu d'ambition, en vue de rouvrir le débat sur ce sujet et de tenter de modifier ce règlement pour imposer des objectifs plus rigoureux. Je crois fermement que les acteurs économiques ont le droit d'être certains que la législation ne changera pas continuellement. Le temps est maintenant venu de donner aux constructeurs automobiles la bouffée d'oxygène dont ils ont besoin pour travailler et concevoir de nouveaux moteurs et s'adapter ainsi aux réglementations et aux nouveaux objectifs.
À cet égard, je crois que nous devrions garder les yeux fermement fixés sur la justification 24 qui envisage l'élargissement de l'utilisation de limiteurs de vitesse aux véhicules utilitaires légers. Je me réjouis qu'il soit possible d'aborder cette question particulière et de mener cette discussion sur une base sérieuse et non idéologique.
Le Président
Mesdames et Messieurs, nous devons nous en tenir à nos temps de parole dans la mesure où notre ordre du jour est complet et que le vote est prévu à midi.
Richard Seeber
Monsieur le Président, je représente aujourd'hui Mme Weisgerber, notre rapporteure fictive pour la commission de l'environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire, qui est en congé de maternité. Nous lui adressons tous nos plus vives félicitations. Elle a fait un excellent travail dans ce dossier.
Globalement, nous nous réjouissons tous du compromis. Il n'était pas aussi ardu à trouver que dans le cas des voitures, le sujet n'étant pas aussi chargé d'émotion. Nous n'en étions pas moins face à de défis environnementaux et économiques majeurs. Du point de vue de la politique climatique, il est essentiel que la charge soit uniformément répartie sur tous les maillons de la chaîne et ce maillon-ci doit contribuer au même titre que les autres. En revanche, nous nous devions de ne pas broyer ce maillon au point de causer sa rupture. Qu'entends-je par là? Qu'il est clair que les coûts qu'entraînent des mesures de ce type pour les petites et moyennes entreprises (PME) s'assimilent pour elles à un vrai défi. Les petites entreprises étudieront avec le plus grand soin s'il vaut la peine pour elles de remplacer leur ancien véhicule et d'investir dans un nouveau, raison pour laquelle nous avons dû nous désintéresser des aspects techniques et privilégier les aspects économiques. Nous aurions pu atteindre des objectifs bien plus ambitieux sur le plan technique, mais les coûts auraient été répercutés sur les PME, ce qui n'aurait pas produit les résultats souhaités.
Nous devrons attendre plusieurs années pour savoir si ce règlement est un bon règlement, car ce ne sera le cas que si nous atteignons effectivement les niveaux d'émission requis. Si nous en arrivons à imposer des amendes, c'est que nous aurons manqué notre objectif. Nous devrons suivre de très près l'évolution de la situation.
Matthias Groote
Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, je voudrais commencer par exprimer ma gratitude pour la manière dont nous avons pu travailler ensemble dans un esprit si constructif. Aujourd'hui, nous avons atteint un bon compromis sur le plan de l'environnement comme sur celui de l'économie. Même si nous aurions pu, à mon sens, pousser plus loin la limite, la législation que nous adoptons aujourd'hui reste la plus stricte du monde dans le domaine des véhicules utilitaires légers. Ne l'oublions pas. Mme Hedegaard l'a déjà dit, au-delà du système d'échange de quotas d'émission, ces petits textes législatifs sectoriels que nous introduisons sont fondamentaux pour atteindre les objectifs que nous nous sommes fixés. Si les véhicules consomment moins de carburant, la situation s'améliore non seulement sur le plan climatique, mais aussi du point de vue de la qualité de l'air. Grâce au seuil de 147 grammes, qui équivaut à 5,6 litres de diesel, les véhicules génèreront moins de pollution. La qualité de l'air de nos villes va donc s'améliorer. Nous franchissons aujourd'hui une étape non négligeable.
Mon groupe vote en faveur de ce paquet de compromis parce qu'il contient un point important qui affirme que nous devons évaluer au plus tard en 2014 si les objectifs que nous adoptons aujourd'hui ont été atteints ou dépassés et si nous devons procéder à des ajustements dans ce domaine. C'était là une exigence primordiale de notre groupe. J'ai eu de longues discussions avec mon collègue, M. Pirillo, sur la nature de ce compromis et il s'agissait de l'un des préalables élémentaires du paquet de compromis.
Certains ont déjà commenté la première lecture. Veillons à l'avenir à ne pas atteindre autant d'accords en première lecture. En l'espèce, il est acceptable parce qu'en fin de compte, les négociations n'ont porté que sur 2 grammes. Nous n'avons pas eu besoin de déposer ce texte en deuxième lecture. Si nous adoptons tout en première lecture, le Parlement se privera lui-même de ses droits.
Il reste un autre point que je souhaite évoquer, celui du cycle d'essai. Il sera fondamental que nous disposions à l'avenir d'un cycle d'essai normalisé dont il faut espérer qu'il entrera un jour en vigueur partout dans le monde et qui représentera la réalité. Nos cycles d'essai actuels ne sont pas réalistes et nous devons améliorer les choses dans ce domaine. Des négociations internationales sont en cours et j'espère qu'elles déboucheront sur une conclusion positive parce que la législation reflétera alors les cycles de conduite réels. Je voudrais remercier une fois encore toutes les personnes concernées. Aujourd'hui est un beau jour pour la politique climatique et environnementale de l'Union européenne.
Holger Krahmer
Monsieur le Président, dans notre discussion sur le bien-fondé de parvenir ou non à un accord pendant la première lecture, mieux vaudrait ne pas nous en tenir aussi étroitement à nos principes comme l'ont recommandé certains députés. Cela devrait dépendre du dossier. Les discussions avancent-elles? Dans quelle mesure suscitent-elles la controverse? Dans le cas du règlement sur les émissions de CO2 des véhicules utilitaires légers, d'évidence, les positions des institutions n'étaient pas bien éloignées. Par conséquent, entamer le processus de la deuxième lecture n'aurait pas été utile, sauf à aborder une question qui fait l'objet de vives discussions, je veux parler de l'objectif à long terme.
La Commission européenne, pas plus d'ailleurs que les évaluations de l'impact, n'a jamais expliqué en termes clairs comment une réduction des émissions de 203 grammes aujourd'hui à 135 grammes d'ici 10 ans - je cite les chiffres que mentionnait à l'instant Mme Hedegaard - pouvait être appliquée dans des conditions normales de viabilité économique. Cette baisse s'élève à 34 % et excède largement nos autres objectifs climatiques. La tâche première du Parlement consistait à rendre cet objectif plus réaliste et économiquement réalisable. C'est ce que nous avons fait. Je me réjouis que M. Groote se soit rendu à mon argument, car une flotte moyenne de 147 grammes a beau être éloignée de ce que proposait au départ la Commission, cela n'en reste pas moins l'objectif le plus ambitieux jamais fixé dans le monde. Nous ne devrions pas tenter de nous convaincre qu'un seuil de CO2 pour les véhicules utilitaires légers sauvera le climat de la planète.
Je voudrais adresser mes remerciements à chacun, y compris aux rapporteurs, pour le dur travail accompli. Je me réjouis que ce compromis bénéficie de l'assentiment d'une large majorité.
Carl Schlyter
Monsieur le Président, je voudrais remercier le rapporteur, M. Callanan, de s'être montré si professionnel et inclusif tout au long des négociations qu'il a menées.
En revanche, je ne lui adresserai pas mes remerciements pour l'accord. Au sein du groupe Verts/Alliance libre européenne, nous estimons que la proposition initiale de la Commission était bonne et réaliste et que, malheureusement, l'accord atteint est beaucoup trop peu convaincant. Il ne fera aucun bien à la compétitivité de l'industrie automobile. La question qui se pose est "où vendrons-nous des voitures en 2020?" Nous les vendrons en Asie, où le public demandera des véhicules à très faible consommation énergétique. Si notre volonté est de favoriser la compétitivité de l'industrie, nous devrions donc imposer des objectifs beaucoup plus élevés. L'accord ne sera pas non plus bénéfique pour l'environnement parce que même si chaque véhicule commercial émet 28 % de moins, personne n'envisage un trafic qui n'aurait pas augmenté d'ici à 2020. Par voie de conséquence, nous ne respecterons pas non plus les objectifs d'émission visant une réduction de 30 %, que nous allons sans doute atteindre à travers les négociations à Durban, en Afrique du Sud. En outre, même l'économie ne bénéficiera pas de ces mesures puisque personne ne prévoit que le prix du pétrole en 2020 sera situé autour de 13 couronnes suédoises ou de 1,30 euro le litre. Il sera bien sûr beaucoup plus cher. Les calculs sur lesquels se fondait la proposition initiale de la Commission étaient donc largement plus réalistes et, même alors, ils étaient presque trop élevés pour permettre des calculs économiques efficaces. Voilà pourquoi, et c'est regrettable, cet accord ne bénéficiera ni à la compétitivité, ni à l'économie, ni à l'environnement.
Je pense au contraire que l'évolution naturelle de la technique ira bien au-delà de ce que prescrit cet accord. L'horizon de planification de l'industrie sera pire parce que les consommateurs en 2020 demanderont presque à coup sûr des voitures qui n'émettent pas plus de 120 grammes de CO2/km.
Il est aussi regrettable que nous ayons revu à la baisse les amendes appliquées à ceux qui n'atteignent pas les objectifs. En d'autres termes, nous n'atteindrons même pas l'objectif poursuivi par la législation - à moins que les choses ne prennent le tour que je leur prévois, c'est-à-dire que nous atteindrons malgré tout ce seuil grâce à l'évolution naturelle. Il en va de même des bonifications: elles cherchent à nous berner en nous faisant croire que les émissions sont plus faibles qu'en réalité si une voiture électrique est prise en compte trois fois. Pour ces raisons, nous ne pouvons malheureusement accorder nos suffrages à cet accord, mais je veux néanmoins remercier toutes les personnes qui ont participé à ce processus.
Miroslav Ouzký
Monsieur le Président, permettez-moi de vous remercier de diriger ce débat en tchèque. Je souhaite surtout remercier les rapporteurs et le rapporteur principal, Martin Callanan, pour leur travail. La loi dont nous discutons a trait à la politique du changement climatique telle qu'elle s'exprime au Parlement européen et ce n'est pas ici le lieu pour critiquer ni cette politique, ni le concept dans son ensemble. Il faut nous rendre compte que ces mesures sont pour une large part des mesures prises unilatéralement par le Parlement européen et qu'elles sont sans équivalent à l'extérieur de l'UE, dans le reste du monde. Nous devons mettre dans la balance ce que serait une motivation judicieuse et ce que serait un fardeau déraisonnable pour les entreprises européennes; et je crois fermement que ce rapport s'est rapproché d'une motivation judicieuse. Dans le cas présent, je réfute totalement les propos de l'orateur précédent, Carl Schlyter. Ce n'est pas en entravant l'industrie européenne que nous venons ou que nous viendrons en aide à la compétitivité européenne. Jusqu'à présent, tous les éléments probants indiquent que l'industrie européenne décline et se relocalise à l'extérieur de nos frontières. Les mesures dans le domaine des camionnettes sont beaucoup plus compliquées que celles concernant les voitures et font peser un poids bien plus lourd sur les petites entreprises, comme l'ont déjà fait valoir certains orateurs. Je voudrais terminer en remerciant tous les rapporteurs. Je considère le compromis dégagé comme un travail remarquable.
Sabine Wils
Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, avant de parler des véhicules utilitaires légers, je voudrais vous rappeler que les constructeurs automobiles européens ont atteint les objectifs d'émission de CO2 de l'UE concernant les voitures plusieurs années avant la date-butoir de 2015 en prenant les mesures techniques appropriées. Il est évident désormais que les constructeurs exagéraient fortement au moment des négociations et d'une révision à la baisse du délai et des objectifs des mesures de réduction du CO2 portant sur les voitures, lorsque celles-ci ont été ultérieurement édulcorées. Les constructeurs ont adopté la même démarche dans leurs activités de lobbying concernant les objectifs de réduction de CO2 des véhicules utilitaires légers. Je voudrais savoir comment une majorité de ce Parlement peut sciemment refaire la même erreur et céder une fois de plus aux exigences de l'industrie automobile.
En cette période de changement climatique, je pense que les enjeux primordiaux sont la protection de l'environnement et la sauvegarde de l'avenir de la race humaine. Si le Parlement voulait au moins soutenir la proposition de la Commission, l'industrie automobile européenne se retrouverait à la pointe de l'évolution technique et pourrait ainsi rester compétitive. La Commission a proposé un objectif de réduction de 135 grammes de CO2 par kilomètre. Après une période de transition, les constructeurs ne seraient plus contraints d'atteindre cette limite avant 2020. C'était à mes yeux un objectif faisable. Au lieu de cela, sous la pression du Conseil, un compromis médiocre a été trouvé à huis clos en vertu duquel les constructeurs automobiles doivent à présent réduire les émissions de CO2 des véhicules utilitaires légers à seulement 197 grammes de CO2 par kilomètre d'ici à 2020. Ce faible compromis est un cadeau à l'industrie. Les bonifications, les périodes d'application progressive et le regroupement dénatureront plus encore cette limite déjà si faible. C'est le lobbying des constructeurs auprès des députés de cette Assemblée conjugué à la pression des pays constructeurs de véhicules, c'est-à-dire l'Allemagne, la France et l'Italie, au sein du Conseil, qui a engendré ce maigre résultat, très lacunaire.
Ce rapport est inacceptable. Il va à l'encontre des objectifs climatiques de l'Union et ralentira le rythme de l'innovation technique. Le groupe confédéral de la Gauche unitaire européenne/Gauche verte nordique votera contre ce rapport.
Paul Nuttall
Monsieur le Président, mon père est à la tête d'une petite entreprise. Il possède une entreprise d'électricité qu'il n'a pu constituer que grâce aux réductions fiscales et aux opportunités qui lui ont été octroyées par la Première ministre conservatrice et eurosceptique avérée, Margaret Thatcher, dans les années 80.
Comme n'importe quel chef de petite entreprise, il croule sous la paperasserie et les réglementations - dont une grande partie provient de ce lieu même, le Parlement européen. La petite entreprise de mon père reste petite. Les entreprises de ce type sont bien l'épine dorsale de l'économie britannique et représentent pas moins de 73 % de toutes les entreprises au Royaume-Uni.
Mon père conduit une fourgonnette et, comme beaucoup de petites entreprises, il doit se battre à cause de la récession. J'ai bien peur que cette législation ne provoque la disparition des petites entreprises comme celles de mon père puisque certains affirment qu'elle fera augmenter le prix des fourgonnettes de 5 000 euros. Les petites entreprises ne peuvent se permettre un tel coût lorsque l'économie est en difficulté.
Le monsieur du groupe socialiste a dit que c'était un beau jour pour la politique du changement climatique de l'Union européenne. Si elle devait être adoptée, je garantis pourtant que ce sera une triste journée pour les petites entreprises du continent.
(L'orateur accepte de répondre à une question "carton bleu" (article 149, paragraphe 8, du règlement))
Chris Davies
(EN) Monsieur le Président, pourquoi l'honorable député ne veut-il pas comprendre que cette mesure est destinée à améliorer l'efficacité énergétique des véhicules utilitaires légers? Cette mesure vise à réduire leurs coûts d'utilisation, kilomètre après kilomètre, alors même que les prix des carburants atteignent des sommets. Elle aide les entreprises, elle ne les entrave pas.
Paul Nuttall
(EN) Monsieur le Président, une fois encore, cette enceinte fait la preuve de sa totale ignorance de ce qui se passe dans le monde réel. Les gens se débattent là et la répercussion de cette législation - et nous l'avons particulièrement bien compris - c'est l'augmentation du coût des petites camionnettes conduites par de nombreux chefs de petites entreprises dans tout le continent. L'augmentation s'élèvera au minimum à 5 000 euros. C'est totalement et parfaitement inconcevable, a fortiori en période de récession.
Nick Griffin
(EN) Monsieur le Président, alors que j'écoute les discussions sur les moyens d'extorquer plus d'argent aux petites gens au nom du changement climatique, deux choses me frappent. La première, c'est que plus personne ne parle du réchauffement planétaire. Même les députés les plus déconnectés de la réalité ont compris que les exposés frauduleux de la pseudoscience et la rigueur sans précédent de nos hivers ont rendu le public, à juste titre, très sceptique vis-à-vis de la propagande malhonnête qui tourne autour de la noyade des ours polaires.
La seconde est le parc automobile situé sous nos pieds: des Porsche, des Mercedes, des BMW, des véhicules tout-terrain, cet étalage de luxe énergivore appartenant aux gens qui font des "tssss" de désapprobation en regardant toutes ces fourgonnettes blanches et qui ont bien l'intention de rendre encore plus difficile la vie de ceux qui travaillent à coup de limiteurs de vitesse et de sanctions financières, sur l'autel d'un dogme fondé sur des statistiques discréditées, répétées à l'envi par une clique d'universitaires vendus et intéressés, financés et gonflés par les intérêts en place des hyperriches du complexe industriel vert - les Al Gore, les Prince Charles, les Shell et autre Goldman Sachs - tous autant qu'ils sont se tiennent aux aguets pour dérober des fortunes sur les taxes récoltées à travers le subventionnement des parcs éoliens et les échanges de carbone.
Et même si j'apprécie les efforts de certains députés pour émousser les pires excès de cette hystérie du CO2, la pure vérité veut que toute personne qui corrobore encore le canular usé jusqu'à la corde du réchauffement mondial causé par l'homme soit complice de la pire arnaque de l'histoire. Arnaque mortelle, oui, parce qu'il ne s'agit pas seulement de voler les gens ordinaires et de désindustrialiser l'Occident, il s'agit aussi d'affamer maintenant des centaines de milliers d'enfants parmi les plus pauvres du monde puisque les cultures alimentaires sont remplacées par des biocarburants subventionnés par le contribuable. Seulement voilà, tout cela fait exploser les bénéfices de Monsanto et permet aux eurodéputés de voyager tous frais payés jusqu'aux plantations d'huile de palme malaisiennes, tout est donc pour le mieux, n'est-il pas?
Eh bien non, notamment parce que cette stratégie détourne l'attention de la vraie crise - non pas celle liée à la libération de dioxyde de carbone provenant de combustibles fossiles, mais celle de la rareté commençante du pétrole qui alimente notre civilisation. Chaque jour gaspillé en parlotes sur la limitation des émissions du principal engrais de la nature est une journée perdue pour soutenir de plus en plus de gens avec de moins en moins d'énergie. Si la situation ne tenait pas tant du tragique, on croirait à une farce.
(L'orateur accepte de répondre à une question "carton bleu" (article 149, paragraphe 8, du règlement))
Carl Schlyter
(EN) Monsieur le Président, M. Griffin était dans l'erreur en disant que l'hiver a été froid partout sur la planète. Le froid n'a en fait frappé que certaines parties de l'Europe du Nord et du centre des États-Unis. Globalement, 2010 a été l'une des deux années les plus chaudes de l'histoire. Qu'il fasse plus froid ici maintenant est relativement prévisible parce que si le Gulf Stream est ramené vers le Sud par les eaux de fonte de l'Arctique, c'est effet s'explique. Donc, non, 2010 a été une année très chaude, le changement climatique est réel et les mesures que nous prenons sont bonnes pour l'économie.
Nick Griffin
(EN) Monsieur le Président, je ne sais pas si l'Assemblée l'a remarqué, mais la journée d'hier a été marquée par des chutes de neige record en Corée depuis 100 ans, ce n'est donc pas uniquement dans certains endroits. Il en avait été exactement de même il y a deux ans à Copenhague lorsque la conférence sur le changement climatique s'y était tenue. Et lors de la conférence sur le changement climatique de Cancún, le mercure n'avait pas été aussi bas depuis des décennies.
Deuxièmement, il n'existe aucune espèce de preuve démontrant que des eaux de fonte venues de l'Arctique affaiblissent le Gulf Stream. Aucun changement n'a eu lieu à cet égard. Troisièmement, vos arguments auraient plus de poids si les modèles informatiques du changement climatique avaient prévu ces effets il y a quelques années. Ils ne l'ont pas fait. Il y a quelques années, on nous a dit que nos enfants ne sauraient plus jamais ce qu'était la neige. Quelle absurdité!
Enfin, en ce qui concerne les statistiques attestant une tendance au réchauffement mondial, le facteur crucial que tout le monde perd de vue est que 65 % des stations météorologiques du monde se trouvent à dix mètres d'une source de chaleur artificielle. Presque toutes sont situées dans des villes. L'effondrement de l'Union soviétique a entraîné la fermeture de la plupart des stations météorologiques situées dans des zones naturellement froides. C'est cet événement qui a faussé les statistiques qui sont fondamentalement factices parce que les gens, poussés dans le dos par les Nations unies, se sont mis à rechercher un réchauffement mondial causé par l'homme pour imposer les solutions qui ont leur faveur.
Françoise Grossetête
Monsieur le Président, Madame la Commissaire, je voudrais tout d'abord féliciter le rapporteur qui a obtenu cet accord. C'était un accord difficile à obtenir, on le voit bien avec nos débats. Je crois que tout le monde peut être d'accord sur ce qui est dit.
Oui, bien sûr, il y a un changement climatique mais voilà, quand il s'agit de véhicules utilitaires, ce sont des véhicules que l'on n'achète pas pour le plaisir de la conduite ou par passion, ce sont des véhicules qu'on utilise comme outil de travail, ce qui fait que cette cible de 147 grammes de CO2 pour 2020 constitue un juste équilibre. J'aurais préféré même un peu plus mais, au moins, c'est une proposition qui me paraît plus équilibrée que celle qui était faite par la Commission au départ et qui aurait entraîné un passage en force des caps technologiques pour les industriels avec une répercussion forte du coût de l'innovation sur le portemonnaie du consommateur final que nous ne voulions pas sanctionner, étant donné qu'il vit une période de crise particulièrement exceptionnelle.
Je retiens, néanmoins, la mise en place d'incitants à la construction de véhicules à haut rendement et les sanctions à l'égard des constructeurs qui ne respecteraient pas les objectifs. Donc tout ceci va vraiment dans le bon sens.
Je retiens aussi qu'il y a des sanctions. Je suis satisfaite que l'on ait pu trouver un terrain d'entente sur des sanctions qui soient les mêmes que celles qui sont apportées pour les véhicules particuliers. C'est pour cela que j'aurai beaucoup de plaisir à voter en faveur de ce rapport.
Mario Pirillo
(IT) Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, la transition vers une économie à faible émission de carbone et la réalisation des objectifs définis dans le paquet sur le changement climatique entraînent pour nous la nécessité d'établir des règles visant à réglementer les émissions de CO2 dans divers secteurs, dont le secteur automobile.
Je suis très heureux que les négociations aient abouti à un accord avec le Conseil sur la limitation des émissions à 147 g de CO2/km d'ici à 2020. Cette limite est réaliste et correspond qui plus est à un excellent équilibre entre les règles environnementales, sociales et industrielles. J'espère y avoir aussi joué mon rôle en tant que rapporteur fictif de la commission de l'industrie, de la recherche et de l'énergie.
L'accord dégagé tient compte de la crise économique que traverse le secteur, il contient aussi des concessions raisonnables eu égard à la différence existant entre le secteur des voitures particulières et celui des véhicules utilitaires légers. Comme nous l'avons vu avec le règlement sur les voitures particulières, le secteur automobile européen parviendra dans ce cas-ci également à développer une technologie verte, compétitive et respectueuse de l'environnement pour les véhicules utilitaires légers. Je forme le vœu qu'il parvienne aussi à tirer parti du défi environnemental pour investir plus encore dans l'innovation et la recherche.
Chris Davies
(EN) Monsieur le Président, nous devrions peut-être nous demander si nous aurions éventuellement pu placer la barre plus haut si cette mesure avait été introduite pour améliorer l'efficacité énergétique des véhicules utilitaires plutôt que pour réduire les émissions de CO2. Sur le plan pratique, les deux reviennent au même, mais l'une est considérée comme un coût pour les entreprises et l'autre, comme une économie.
M. Nuttall soutient que cette mesure augmentera le prix des véhicules de 5 000 euros. Je pense qu'il n'augmentera pas d'un seul euro. Organisons ce débat d'ici trois ans, nous verrons qui a raison. Le fait est que le prix du pétrole tourne à présent autour de 100 dollars américains le baril. C'est plus que ne l'avait estimé la Commission à l'entame de ses évaluations. Les économies potentielles pour les entreprises sont plus importantes, si seulement le PPE voulait bien le reconnaître. Le PPE s'est exprimé au nom des grandes entreprises, des constructeurs et non pas au nom de toutes les entreprises qui ont recours aux véhicules utilitaires légers et qui ont besoin d'une technologie plus efficace en carburant pour réduire les coûts.
Les constructeurs ont accompli de fantastiques progrès technologiques ces dernières années. Nous devrions rebondir sur cette ambition. J'espère que la Commission reviendra d'ici quelques années avec son réexamen et qu'elle veillera à ce que cette ambition ait une chance de se concrétiser.
(L'orateur accepte de répondre à une question "carton bleu" (article 149, paragraphe 8, du règlement))
Paul Nuttall
(EN) Monsieur le Président, l'honorable député pense-t-il vraiment qu'il soit correct de voter pour une législation qui entraînera effectivement le coût des véhicules à la hausse? Lui comme moi savons qu'elle le fera. Dans les faits, cette législation mettra en faillite de petites entreprises à Liverpool et à Manchester - dans sa propre circonscription. Pense-t-il que ce soit juste? Croit-il que ce soit moralement correct? Est-il prêt à revendiquer cette plateforme aux élections, dans trois ans?
Chris Davies
(EN) Monsieur le Président, le gouvernement du Royaume-Uni, en l'espèce le département responsable des transports, a procédé à une évaluation des effets de cette mesure. Il a abouti à la conclusion qu'elle devrait probablement être encore plus bénéfique pour les entreprises que ce que la Commission avait prévu.
L'économie nette sur l'utilisation d'un véhicule, lorsque les prix du carburant sont au sommet, est plus importante qu'une quelconque augmentation potentielle du coût du véhicule - ce qui se traduit par des économies nettes pour les entreprises et des prix plus bas pour les consommateurs. Voilà ce contre quoi le Parti pour l'indépendance du Royaume-Uni est si résolu à se battre. Ce faisant, il veut que les entreprises déboursent plus qu'il n'est nécessaire.
Oreste Rossi
(IT) Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, la proposition fixait initialement une limite d'émission à long terme de 135 g de CO2/km pour les véhicules utilitaires légers, à atteindre d'ici à 2020. De l'avis unanime des constructeurs, il était néanmoins impossible techniquement de respecter cette limite.
Si le rapport avait été approuvé dans cette mouture, le niveau de CO2 aurait été réduit de 0,00014 % à l'échelle mondiale, à comparer avec un impact économique extrêmement important de plus de 45 milliards d'euros pour l'Europe uniquement, ce qui aurait inévitablement entraîné une hausse moyenne du prix d'environ 3 800 euros par véhicule.
En dépit de ces questions épineuses, un accord a été trouvé avec le Conseil en première lecture et qui établit la limite d'émission à atteindre d'ici à 2020 à 147 g de CO2/km, en fonction de son caractère réalisable, que la Commission doit apprécier avant janvier 2013. En toute hypothèse, cette décision est purement politique et n'a absolument rien à voir ni avec les conditions réelles de l'industrie ou du marché, ni avec les intérêts des consommateurs.
Nous voterons contre le rapport parce que nous pensons que l'impact économique est excessif au regard de la réduction insignifiante du CO2 au niveau mondial.
Pilar Ayuso
(ES) Monsieur le Président, je commencerai en adressant mes remerciements au rapporteur, M. Callanan qui n'a vraiment pas ménagé ses efforts et qui, surtout, a obtenu un résultat optimal. Obtenir un accord en première lecture sur un règlement aussi complexe que celui-ci n'est certes pas une sinécure.
L'industrie automobile revêt une importance vitale dans l'Union européenne. Qui plus est, c'est une industrie qui adhère à l'objectif de l'Union européenne de réduire les émissions et d'innover sur plan technologique.
Cet accord constitue un cadre stable qui garantit la sécurité juridique à nos constructeurs de véhicules. Je pense que les objectifs de réduction des émissions sont à la fois ambitieux et réalistes. Les constructeurs devront atteindre 147 grammes de CO2 par kilomètre d'ici à 2020. Je suis sûre qu'ils vont y parvenir et qu'ils auront par conséquent apporté leur contribution à l'objectif de l'Union européenne de réduire, cette année, les émissions de 20 %.
Cela dit, ce nouveau règlement contient d'autres éléments intéressants comme les bonifications et la promotion des carburants de substitution. Les biocarburants sont clairement encouragés, conformément aux objectifs 2020 de l'UE en matière de carburants renouvelables. Je souligne ce fait évident parce que si la Commission continue de présenter des propositions hésitantes sur les biocarburants, nous n'atteindrons pas notre objectif pour 2020.
Enfin, je voudrais terminer mon intervention en félicitant la rapporteure fictive de mon groupe du Parti populaire européen (Démocrates-Chrétiens), qui vient d'être maman et qui a travaillé très dur et participé à la réussite de cet accord.
Marita Ulvskog
(SV) Monsieur le Président, je commencerai en remerciant le rapporteur, M. Callanan, les rapporteurs fictifs et toutes les autres personnes qui ont pris part aux travaux relatifs à cette directive. Nous disposerons enfin d'un instrument réglementaire concernant les émissions des véhicules utilitaires légers, et c'est important. Il faut à présent que la directive entre en vigueur aussi vite que possible.
Pour autant, nous n'avons pas été aussi loin que beaucoup d'entre nous l'auraient souhaité et je pense que nous devrions en parler ouvertement et honnêtement. Nous avons là une décision environnementale et industrielle politique qui, d'évidence, a subi l'influence de la crise économique et le choix fait par tant de gouvernements européens conservateurs, de droite, de répondre à cette crise économique en se contentant de pratiquer des coupes sombres sans envisager de quelconques investissements. Il en résulte un chômage élevé et une faible demande, une situation qui affecte tant l'industrie des voitures particulières que celle des véhicules utilitaires légers. Bien sûr, il est possible de qualifier cette attitude de réaliste, mais elle est synonyme d'adaptation forcée à la crise économique et de politique de réduction budgétaire.
La Commission s'était donc montrée plus ambitieuse même que la commission de l'environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire du Parlement, ce qui est peu commun. Je me réjouis que cette décision prévoie néanmoins un réexamen des objectifs d'émission pour 2014. J'espère par conséquent que nous aurons une autre possibilité de montrer que nous sommes sérieux quand nous disons qu'il ne faut pas permettre que compétitivité et nobles ambitions en matière de politique climatique entrent en conflit, mais bien au contraire, qu'il faut veiller à ce qu'elles se tirent mutuellement vers l'avant.
Corinne Lepage
Monsieur le Président, Madame la Commissaire, c'est à contrecœur que je voterai le compromis final. Les négociations ont été terribles et ce vote est pour moi une décision imposée par la réalité du rapport de force au sein du Parlement et du Conseil.
Les grands États producteurs, soutenus par une majorité de députés sensibles aux arguments de l'industrie, sont parvenus à torpiller la définition d'un objectif ambitieux de réduction des émissions. Je rappelle que la Commission avait proposé un objectif de 135 grammes par kilomètre en 2020. Le Parlement est, par conséquent, moins ambitieux que la Commission, c'est navrant.
L'industrie automobile, qui a bataillé contre ce texte, et nous venons d'en avoir encore quelques illustrations, n'a manifestement pas pris conscience qu'elle avait tout intérêt à être en pointe sur la réduction des émissions, d'autant que l'étude de l'association Transport et environnement de novembre dernier a démontré que les solutions technologiques existaient. Elle note que les constructeurs automobiles en Europe ont réduit les émissions de CO2 pour les véhicules de tourisme de 2 % à 10 % en 2009, un constructeur japonais ayant quasiment atteint son objectif six ans à l'avance.
Je voterai ce compromis parce que nous risquons de perdre cet acquis, aussi modeste soit-il, dans le cadre d'une deuxième lecture, mais je tiens à souligner que nous ne rendons pas service aux industriels en défendant le statu quo et qu'en ce qui concerne les pouvoirs publics, ils sont au contraire de leur rôle en ne poussant pas l'innovation.
Elisabetta Gardini
(IT) Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, le résultat auquel nous sommes parvenus est pour le moins ambitieux. Je voudrais faire remarquer que les émissions de CO2 de ces véhicules s'élèvent actuellement à quelque 200 grammes par kilomètre carré. La réduction de ce seuil à 147 grammes équivaut donc à une baisse qui dépasse 25 %. En outre, je souligne que les réductions marginales sont les plus onéreuses, alors restons prudents.
Je pense également qu'il n'est pas possible de comparer cette catégorie spécifique de véhicules aux voitures particulières, comme beaucoup l'ont fait au sein de cette Assemblée. Les cycles de production sont largement plus longs et cela n'aurait qu'un maigre effet, 1,5 %, sur les émissions de CO2 de l'ensemble du secteur des transports.
Si nous ne restons pas concentrés sur l'objectif central, nous finirons par pénaliser un secteur qui a déjà subi une contraction abrupte de plus de 30 %, touchant surtout de plein fouet les petites et moyennes entreprises, alors même que tous dans cette Assemblée nous avons confirmé il y a tout juste 12 heures vouloir soutenir en raison du rôle économique et social essentiel qui est le leur, celui d'unique et véritable moteur de l'emploi en Europe. Nous devons donc nous montrer très prudents.
Je salue le travail qui a été fait, mais nous devons exercer un contrôle minutieux.
Saïd El Khadraoui
(NL) Monsieur le Président, le texte que nous avons sous les yeux est de fait un compromis et nous aurions préféré un tant soit peu plus d'ambition ici et là, en particulier concernant les délais et le niveau des sanctions.
D'un autre côté, il est important d'établir des normes d'émission concernant cette catégorie de véhicules, un domaine qui semble être passé à travers les mailles du filet, au vu du nombre de règles qui existent déjà tant en ce qui concerne les voitures particulières que les poids lourds. Nous prenons le bon chemin, mais, et vous l'avez dit vous-même, le nombre de véhicules utilitaires légers a énormément augmenté ces dernières années et tout porte à croire que ce nombre continuera d'augmenter durant les années à venir.
En tant que membre de la commission des transports et du tourisme, je voudrais revenir brièvement sur les limitations de vitesse. Nous, les membres de la commission, avons proposé que la limitation de la vitesse soit fixée à 120 kilomètres par heure à partir de 2018, un chiffre qui n'est vraiment pas déraisonnable. Comme vous le savez, il existe déjà une limitation portant sur les poids lourds et je pense que, pour des raisons environnementales et de sécurité routière, il serait indiqué de fixer ce point dans la loi. Il me semble que c'est au niveau européen qu'une telle mesure s'impose parce qu'il n'y aurait pas beaucoup de sens à la laisser aux États membres.
Par conséquent, Madame la Commissaire, je voudrais vous inviter à revisiter cette question, avec votre collègue, M. Kallas - il est parmi nous dans l'Assemblée -, étudiez-la et mettez une proposition sur la table. Je pense que ce serait une démarche positive pour vos domaines de responsabilité respectifs: l'environnement et la sécurité routière.
Christa Klaß
(DE) Monsieur le Président, Madame Hedegaard, Mesdames et Messieurs, nous ne sommes pas ici aujourd'hui pour avoir une discussion sur le climat. Nous devons simplement nous en tenir à ce qui est possible. Je me réjouis du compromis qui a été conclu. En réduisant les émissions à 147 grammes par kilomètres à partir de 2020, nous établissons des normes limpides. Cette mesure créera des incitants pour le développement de nouvelles technologies qui augmenteront l'efficacité énergétique et combattront le changement climatique. Les utilisateurs des véhicules bénéficieront aussi de ces innovations, grâce auxquelles ils économiseront du carburant et donc de l'argent.
Les petites fourgonnettes sont surtout utilisées par les commerçants, les petites et moyennes entreprises, les agriculteurs et les viticulteurs. En général, elles ne parcourent que de courtes distances et sont souvent conduites pendant de nombreuses années jusqu'à ce que l'entreprise soit transmise au propriétaire suivant. Il faut donc que les coûts de ces véhicules restent gérables. Des coûts d'investissement plus élevés doivent être financés grâce à l'efficacité énergétique et aux économies d'énergie. L'objectif à long terme de 2020 laisse suffisamment de temps pour introduire des périodes transitoires afin que les organisations de recherche et l'industrie soient en mesure de développer et de construire de nouveaux moteurs. L'objectif que nous nous sommes fixé est réaliste, réalisable et néanmoins efficient. J'espère qu'il recevra un large soutien.
Bogusław Sonik
(PL) Monsieur le Président, tous les acteurs du transport routier, tant les constructeurs de voitures particulières que les constructeurs de véhicules utilitaires légers, doivent prendre part à la limitation des émissions globales de CO2. Je salue donc le compromis élaboré par le Parlement européen, le Conseil et la Commission européenne qui établit des limites aux émissions et des sanctions en cas de non-respect de ces limites.
Fixer des limites obligatoires et ambitieuses qui sont également réalistes mettra l'industrie automobile européenne au défi de faire la preuve de son potentiel innovant. Cette mesure l'incitera à intensifier les efforts de recherche et développement visant à découvrir de nouvelles solutions techniques, susceptibles d'être appliquées pour construire des véhicules plus respectueux de l'environnement. Nous devons posséder nos propres technologies vertes pour ne pas avoir à importer des véhicules, comme cela fut le cas avec la technologie hybride. Je suis convaincu que les décisions législatives que nous avons prises agiront comme un stimulant approprié pour mobiliser les constructeurs européens, qui prendront conscience que les technologies vertes offrent des possibilités de développement.
Dominique Riquet
Monsieur le Président, je tiens d'abord à féliciter le rapporteur pour sa position et je constate que le Parlement se trouve dans une juste position entre une Commission qui était très ambitieuse, un Conseil qui était, comme d'habitude, prudent, entre les climato-sceptiques et les climato-critiques, entre les amis de l'industrie et les défenseurs de l'environnement, position donc équilibrée, qui reste ambitieuse puisque l'objectif de 147 g en 2020 donnera le temps à la fois à l'industrie de faire le saut technologique et l'incitera à être performante. L'allongement de la période de modification jusqu'en 2018 est positif et rendra plus attractive la recherche et la production de véhicules non polluants.
Deux remarques pour finir. Je me félicite bien entendu que nous soyons passés en première lecture et je n'ai pas bien compris les remarques de notre collègue, tout à l'heure, disant qu'il préférait les deuxièmes lectures. Et, deuxièmement, comme Saïd El Khadraoui, je déplore l'absence des limitateurs de vitesse, ce qui nous vaudra de continuer à être dépassés sur les autoroutes par les seuls véhicules qui ne respectent plus la limitation, à savoir les véhicules utilitaires légers.
Marian-Jean Marinescu
(RO) Monsieur le Président, ce règlement marque un pas en avant dans la marche progressive vers les objectifs de réduction des émissions de CO2 des véhicules utilitaires légers en Europe. Cela sera possible à condition de créer des mesures incitant à la construction de véhicules plus efficaces et d'imposer des sanctions aux constructeurs qui ne respectent pas ces objectifs.
En revanche, je ne pense pas que la nouvelle législation sur la réduction du CO2 doive porter atteinte à la position des constructeurs automobiles ou du consommateur. Les nouvelles réglementations doivent tenir compte des préoccupations des PME et des constructeurs automobiles européens qui demandent que l'introduction progressive des limites relatives à la pollution commence après 2015, car les véhicules qui seront vendus en 2014 se trouvent déjà au stade du développement et de la production. Le chiffre de 147 grammes est un compromis acceptable au regard des chiffres qui avaient été avancés. Pour autant, la Commission doit surveiller de près les relations entre l'industrie automobile et les utilisateurs afin d'évaluer l'incidence de cette mesure sur les prix et, par extension, sur l'activité des petites entreprises.
Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz
(PL) Monsieur le Président, la construction de véhicules utilitaires légers et les questions technologiques connexes requièrent des investissements bien plus considérables ainsi qu'un plan stratégique et un cycle de production à plus long terme que ce n'est le cas pour les voitures particulières. L'approbation d'un objectif à si long terme revêtait donc, dans ce contexte, un aspect absolument essentiel afin de garantir à l'industrie une sécurité en termes de fabrication. D'un autre côté, ne négligeons pas la limite de 147 grammes qu'il faut atteindre d'ici à 2020. L'objectif initial à court terme qui a été placé à 175 grammes, de façon à atteindre l'objectif des 147 grammes en 2020, ira de pair avec une augmentation non négligeable du coût de construction des véhicules utilitaires légers, ce qui les rendra plus onéreux pour de nombreuses petites entreprises qui s'en servent dans leurs activités quotidiennes. J'espère que cela n'entraînera pas une baisse marquée des ventes de véhicules neufs qui, par ricochet, se traduirait par l'allongement de la présence sur les routes de véhicules technologiquement plus anciens et dont les niveaux d'émissions sont beaucoup plus élevés.
Carlo Fidanza
(IT) Monsieur le Président, Madame la Commissaire, Mesdames et Messieurs, le compromis dégagé avec le Conseil semble certainement plus équilibré et plus réaliste que la proposition initiale de la Commission qui se voulait à ce point ambitieuse qu'elle apparaissait utopiques sur certains points dans la mesure où elle ne tenait dûment compte ni des conditions industrielles, ni de l'impact sur le marché. L'écologie exagérément idéologique court toujours le risque de diminuer les chances d'atteindre des résultats tangibles et de provoquer un préjudice à l'encontre de l'environnement.
À mes yeux, même si l'objectif à long terme de 147 g de CO2/km d'ici 2020 n'est toujours pas optimal, il pourrait s'avérer plus raisonnable et réaliste que ce qui avait été proposé au départ.
Je salue également les systèmes d'incitation prévus tels que la prise en compte des éco-innovations, mais je pense qu'il reste néanmoins une question cruciale: la décision concernant les émissions de ce qu'on appelle les véhicules complétés, c'est-à-dire ceux construits en plusieurs étapes. J'espère que la Commission s'en tiendra à son engagement de soumettre une proposition législative spécifique sur ce sujet avant la fin de cette année.
Ioan Enciu
(RO) Monsieur le Président, je me réjouis de l'excellent travail qu'ont accompli le rapporteur, M. Callanan, et mon collègue, M. Groote, en achevant ce rapport. Ce règlement obligera les constructeurs automobiles à développer de nouvelles technologies vertes et, bien que cette contrainte leur impose en apparence de supporter de nouvelles charges, elle pourrait aussi donner un coup de fouet à la compétitivité de l'industrie automobile sur le marché mondial. Parallèlement, elle contribuera au respect des engagements en matière de réduction des émissions de CO2, conformément à la stratégie de l'Union européenne. Les amendements de compromis qui ont été convenus donnent assez de temps aux constructeurs pour préparer la mise en œuvre de nouvelles technologies ainsi qu'un délai suffisant à la Commission pour qu'elle élabore un mécanisme efficace de contrôle des infractions aux dispositions dans ce domaine.
João Ferreira
(PT) Monsieur le Président, la gestion de l'innovation, en d'autres termes la recherche et développement de technologies et de processus de production nouveaux, leur mise en application à grande échelle et le choix des délais appropriés pour les mettre en œuvre, devrait être guidée avant tout par la protection de l'intérêt public, l'amélioration de la qualité de vie du public et la protection de l'environnement. Ce sont ces principes, et non les intérêts étroitement commerciaux de l'industrie et des entreprises, qui devraient guider les efforts déployés pour l'innovation et la gestion de son application.
C'est également valable pour les émissions des véhicules. Puisque le secteur des transports représente une proportion substantielle des émissions de CO2, il conviendrait de concentrer sur ce domaine la part des efforts de réduction qui lui revient. Il est par conséquent essentiel de tendre vers une augmentation de l'efficacité énergétique des véhicules, une réduction de la consommation de carburant et, de façon générale, le développement de technologies à très faibles émissions de carbone. Cette évolution est désormais possible grâce aux développements scientifiques et techniques, qui tiennent compte d'emblée de la rareté progressive et inexorable des combustibles fossiles, un élément auquel il faut d'ores et déjà absolument prêter attention.
Gilles Pargneaux
Monsieur le Président, Madame la Commissaire, mon intervention sera courte. Je vais voter ce texte car ce compromis me paraît avancer dans le bon sens et, en même temps, je regrette que ce compromis ne soit pas allé aussi loin que la proposition faite par Mme Hedegaard.
Donc, je souhaite maintenant que vous nous disiez, après ce débat et avant ce vote dans quelques heures, quelle est la procédure que vous allez adopter pendant les deux ans à venir puisqu'une réévaluation doit avoir lieu en 2013 qui permettra ainsi, rapidement, comme l'a souhaité aussi notre rapporteur du groupe, Matthias Groote, d'aller plus loin dans cette lutte pour permettre une pollution moindre par ces véhicules légers utilitaires.
Voilà la question que je vous pose, Madame la Commissaire, et je connais la pugnacité dont vous ferez preuve pour nous permettre d'avancer malgré ce lobbying industriel qui, comme le rappelaient un certain nombre de mes collègues, ne me paraît pas être à propos.
Karin Kadenbach
(DE) Monsieur le Président, Madame Hedegaard, je ne puis dissimuler que je me compte parmi les personnes qui auraient préféré adopter aujourd'hui un objectif de 135 grammes. Je crois néanmoins que ce compromis reflète la réalité et montre que nous sommes préparés à faire un sérieux effort commun pour limiter et réduire les émissions de CO2.
L'Union européenne est récemment parvenue à réduire de 9 % ses émissions globales de CO2. En revanche, les émissions générées par le secteur des transports se sont accrues de près de 30 %. Ne fût-ce que dans cette optique, je pense que la mesure que nous prenons aujourd'hui constitue un nouveau pas dans la bonne direction.
Nous ne devrions cependant pas nous permettre de nous écarter du constat que les problèmes réels du secteur des transports résident ailleurs, vu l'augmentation globale de 29 %. En d'autres termes, il nous incombe de nous concentrer fortement sur le développement des transports publics. Nous devons nous abstenir de faire peser encore plus de charges sur les petites et moyennes entreprises et veiller plutôt à faciliter la vie des navetteurs et à accélérer la construction de voies de chemin de fer. Nous avancerons bien plus en passant du transport individuel aux transports publics.
Je pense que nous franchissons une première étape dans la bonne direction parce que, après tout, nous parlons d'une réduction de 25 %.
Judith A. Merkies
(NL) Monsieur le Président, je souhaite adresser mes félicitations à chacun, mais j'aurais préféré un résultat plus ambitieux. Bien plus ambitieux. Pourquoi? Je citerai cinq raisons: plus d'innovation, plus de compétitivité pour l'Europe, l'environnement, bien évidemment, parce que nous aurions pu économiser des matières premières et que le consommateur aurait pu bénéficier d'une diminution des prix également.
L'Europe est très dépendante des importations de matières premières énergétiques. Grâce à des technologies plus propres, nous aurions pu réaliser des économies beaucoup plus importantes et nous aurions également incité fortement notre puissante industrie automobile à inventer des technologies propres, intelligentes, susceptibles d'être vendues n'importe où dans le reste du monde et qui nous auraient donné une longueur d'avance.
Cette solution aurait été moins onéreuse et plus efficace, justement parce que nous dépendons tellement des importations. Elle se serait également traduite par des économies pour le consommateur. Le prix d'achat aurait pu augmenter, certes, mais le prix du kilomètre parcouru aurait finalement été moindre. Les petites et moyennes entreprises, tout particulièrement, auraient pu en tirer largement parti. Pour les Néerlandais, le dicton qui dit "veille sur les centimes et les euros veilleront sur eux-mêmes" reste tout à fait d'actualité!
Inés Ayala Sender
(ES) Monsieur le Président, je souhaite moi aussi remercier les rapporteurs et spécialement notre rapporteur fictif, M. Groote, pour cette proposition qui encouragera notre industrie à se verdir. Je regrette profondément, en revanche, que nous ayons perdu une magnifique possibilité d'introduire des limiteurs de vitesse, outils essentiels pour améliorer la qualité de l'air.
Je veux souligner que la directive est déjà applicable depuis plus d'un mois et demi, comme l'ont montré des villes comme Barcelone où le conseil municipal socialiste a imposé la limite de vitesse de 80 km par heure, et où la différence s'est immédiatement fait sentir par rapport à d'autres villes comme Madrid ou Valence, qui ont des conseils conservateurs et où la population court le risque de souffrir d'allergies et d'affections respiratoires.
Les limiteurs de vitesse nous auraient aidés à réduire ces problèmes ainsi qu'à améliorer la sécurité routière et à faire diminuer le nombre de vies perdues. Nous regrettons donc cette occasion manquée et formons le vœu qu'il soit possible de la saisir dans une législation future.
Connie Hedegaard
membre de la Commission. - (EN) Monsieur le Président, tout d'abord, une brève remarque à l'attention de M. Pargneaux qui a demandé quels étaient les plans pour les quelques prochaines années.
D'abord, bien sûr, comme convenu, la Commission doit évaluer les progrès réalisés et s'assurer que les choses sont faisables. C'est ce que nous sommes convenus, mais nous avons évidemment des raisons de croire que c'est faisable parce que notre analyse d'impact en a déjà fait la preuve. Nous sommes conscients du coût et des conséquences de tout ce que nous faisons, et du niveau que nous choisissons d'imposer. Nous pensons donc que c'est faisable et nous examinons bien entendu cette situation.
Je voudrais encore juste signaler que rouvrir le débat concernant l'objectif de 2020 pourrait entraîner de l'insécurité concernant la programmation. Par conséquent, il va de soi que nous devons maintenant souligner qu'un objectif à long terme a été fixé. De nombreux constructeurs sont satisfaits, car cela leur permet de fonctionner avec la programmation à long terme, et la prévisibilité, dont ils ont vraiment besoin. Au bout du compte, ils apprécient cela. C'était aussi une réponse à M. Vlasák et à ses préoccupations.
Juste une brève observation à l'attention de M. Nuttall - je ne sais pas s'il est encore présent - ou plutôt au père de M. Nuttall, parce qu'il ne doit absolument pas s'inquiéter, si ce n'est du fait que son fils utilise des chiffres provenant d'une source dont je n'ai pas connaissance. Le fait est que le coût inhérent à cet objectif est largement moindre que ce qu'a affirmé M. Nuttall et l'argent économisé en consommation de carburant excède de loin ce coût.
En fin de compte, le père de M. Nuttall économisera non seulement de l'argent, mais il fera aussi un gain net. Il peut aussi expliquer que ses enfants et ses petits-enfants respireront un air plus propre. En parallèle, ce que ces mesures s'efforcent de faire, c'est de relancer l'innovation dans un secteur industriel très important pour l'Europe. Voilà ce que nous tentons de faire.
Pour en terminer avec ce débat, j'ajouterai encore simplement que nous bénéficions de la grande expérience acquise dans le domaine de la législation relative aux voitures. En tous les cas, il est apparu que les constructeurs pouvaient se conformer à la législation plus rapidement et moyennant moins de dépenses que ce qu'ils avaient prétendu. Je ne serais pas étonnée qu'il en aille de même avec les camionnettes.
Le règlement concernant les voitures est donc en place. C'est à présent au tour des camionnettes. J'apprécie le large soutien dont à bénéficié ce texte législatif. Dans ce domaine, les véhicules utilitaires lourds seront le prochain point dont nous devrons nous occuper et je me réjouis d'ores et déjà de travailler en coopération avec le Parlement européen.
Martin Callanan
rapporteur. - (EN) Monsieur le Président, permettez-moi de répondre brièvement aux nombreux points qui ont été soulevés.
M. Schlyter a dit qu'il pensait que le texte était mauvais pour l'industrie européenne et qu'il en résulterait une augmentation du nombre de véhicules utilitaires légers construits en Asie. Je dois dire que je ne comprends pas cette observation. Nous nous fixons l'objectif de loin le plus ambitieux du monde, bien plus strict que les règles qui prévalent aux États-Unis ou que tout ce qui existe en Chine ou en Extrême-Orient.
Mme Wils a comparé ce règlement à celui des voitures particulières. À mon sens, cette comparaison est erronée. Les possibilités de réduire les émissions des voitures particulières sont beaucoup plus importantes en termes d'allègement et de modification de la gamme de carburants. La pénétration du diesel est déjà beaucoup plus importante sur le marché des camionnettes. Bien entendu, de par leur nature même, les camionnettes sont d'emblée beaucoup plus utilitaires et sont achetées par des entreprises.
Je crains que M. Nuttall ne soit pas resté pour assister à la fin de ce débat, mais les chiffres qu'il a cités sont faux. Cette mesure se traduira par des économies globales pour de nombreuses entreprises. Je dois dire que j'aurais éprouvé un tant soit peu plus de respect à l'égard de ses remarques si le groupe EFD avait daigné envoyer ne fût-ce qu'un seul représentant à l'un de nos trilogues ou à une seule des réunions de nos rapporteurs fictifs pour montrer qu'ils aiment parler au nom des petites entreprises.
(Applaudissements)
En conclusion, je pense que ce résultat est bon. Il produit le meilleur équilibre, avant tout, du point de vue des coûts pour les entreprises, mais aussi en termes d'amélioration environnementale. Quelle que soit l'opinion que l'on adopte concernant le changement climatique, l'efficacité énergétique - utiliser plus efficacement de précieuses ressources - doit être une bonne chose.
Le Président
Le débat est clos.
Le vote aura lieu aujourd'hui à 12 heures
Déclarations écrites (article 149)
Daciana Octavia Sârbu
par écrit. - (EN) L'accord obtenu avec le Conseil est le fruit de dures négociations menées sous les pressions intenses de l'industrie. Tout au long du processus, nous avons résisté aux fortes pressions exercées par les constructeurs pour affaiblir le règlement et, en particulier, revoir à la baisse l'ambition des objectifs de réduction à long terme du CO2.
Cela n'a pas été une sinécure, dans la mesure où bon nombre d'entre nous ont une industrie automobile déjà aux abois à cause de la situation économique. En revanche, l'expérience du règlement sur les voitures particulières nous avait appris que l'industrie automobile a accompli d'immenses progrès en termes d'innovation et de développement de technologies plus propres parce que le cadre législatif l'a poussée dans la bonne direction. Notre souhait était de réitérer cette réussite avec la législation sur les camionnettes, non pas juste pour des raisons écologiques, mais parce que l'amélioration de l'efficacité énergétique produira en bout de chaîne une diminution des coûts pour de nombreuses entreprises.
Nous obtenons un texte de compromis qui, même s'il n'est pas aussi ambitieux que nous l'aurions souhaité, génèrera une réduction importante des émissions de CO2 produites par les camionnettes et contribuera aux objectifs de réduction des émissions de l'Union d'ici 2020 et au-delà. Je souhaite adresser mes félicitations au rapporteur ainsi qu'aux rapporteurs fictifs pour avoir mené à bon terme ces négociations avec le Conseil.
José Manuel Fernandes
par écrit. - (PT) Le secteur du transport routier est la deuxième source d'émission de gaz à effet de serre dans l'Union européenne et ses émissions continuent d'augmenter. Les réglementations visant à réduire ces émissions doivent par conséquent porter sur tous les types de véhicules, en ce compris les véhicules utilitaires légers. Plutôt que des législations nationales poursuivant des fins différentes, une législation applicable à l'ensemble de l'Union européenne se révélera plus appropriée pour obtenir effectivement une réduction des émissions de gaz à effet de serre. Cela étant dit, il nous incombe d'allier le réalisme au bon sens. Par voie de conséquence, et eu égard au fait que les petites et moyennes entreprises sont les plus susceptibles d'utiliser des véhicules utilitaires légers, et que celles-ci constituent 99,8 % des entreprises et 67,4 % des emplois dans l'Union, nous devrions nous abstenir de poursuivre des objectifs pouvant les mettre en danger. Je marque donc mon accord en faveur de l'objectif de 147 g d'émissions de CO2 par kilomètre pour les véhicules utilitaires légers dans l'Union européenne, pour autant que la viabilité de cette option soit confirmée. Je me réjouis aussi qu'une limite de vitesse unique n'ait pas été introduite à l'échelle de l'Union pour ce type de véhicule.
Jim Higgins
Je salue cette mesure, car il est absolument fondamental de conserver un équilibre entre la protection de l'environnement et la protection des emplois et de la compétitivité des PME dans l'Union européenne.
