Virkningerne af den finansielle krise i automobilindustrien (forhandling) 
Formanden
Næste punkt på dagsordenen er redegørelser fra Rådet og Kommissionen om virkningerne af den finansielle krise i automobilindustrien.
Alexandr Vondra
formand for Rådet. - (EN) Hr. formand! Vi kommer nu til et virkelig vigtigt emne. Under de nuværende omstændigheder er dette noget, vi må drøfte. Vi udtrykker endnu en gang taknemmelighed over denne lejlighed til at drøfte det aktuelle spørgsmål om den nuværende økonomiske og finansielle krises indvirkninger på automobilindustrien.
Automobilindustrien er en nøglefaktor i hele den europæiske økonomi, og mange af Dem følger nøje dette spørgsmål i Deres valgkredse. Vi har i årenes løb fremmet denne sektors konkurrencedygtighed ved at oprette et indre marked for automobiler og ved at kræve mere loyal konkurrence i handelen med tredjelande. Senest har vi sat fokus på en nedbringelse af emissioner fra biler for at bekæmpe luftforureningen og klimaforandringerne. Parlamentet har konsekvent støttet os på alle disse områder.
Takket være disse bestræbelser og især takket være den europæiske automobilindustris modstandsdygtighed og tilpasningsevne hører de europæiske biler i dag til blandt de mest innovative og de mest konkurrencedygtige, og de er samtidig blandt de sikreste, mest brændstofeffektive og miljøvenlige i verden. Vi kan være stolte af Europas resultater.
Ikke desto mindre er den europæiske automobilindustri blevet særlig hårdt ramt af den globale økonomiske krise på trods af sin modstandsdygtighed og som følge af forskellige faktorer, som den ikke har kontrol over. Disse vanskeligheder kunne ses allerede i november sidste år, da Rådet blev enig om at arbejde for endnu mere bæredygtige og brændstofeffektive biler, realistiske mål for producenterne og effektive incitamenter til stimulering af efterspørgslen.
I den korte tid, der er gået siden da, er situationen blevet endnu alvorligere. Industrien har rapporteret et fald på 8 % i salget af biler i 2008 i forhold til 2007. Situationen vil sandsynligvis være lige så dårlig i 2009, hvis ikke værre, og vil ramme ikke kun automobilfabrikanterne, men hele automobilindustriens leverancekæde.
Min ven, Günter Verheugen, kommissær og næstformand i Kommissionen, mødtes med ministrene den 16. januar for at drøfte automobilindustriens særlige problemer. De gav især udtryk for deres bekymring over, at de nuværende vanskeligheder ville bringe et stort antal arbejdspladser i fare, og de understregede, at de tillægger denne industris fremtid stor betydning.
Det er naturligvis industrien, som først og fremmest har ansvaret for at klare disse udfordringer. Industrien skal tilskyndes til at træffe alle de nødvendige foranstaltninger til at løse strukturproblemerne, som f.eks. for stor kapacitet og manglende investeringer i nye teknologier.
Men denne industris betydning for den europæiske økonomi og den kendsgerning, at denne sektor er særlig hårdt ramt af den nuværende krise, medfører, at det er nødvendigt med en eller anden form for offentlig støtte. Dette afspejles i den europæiske plan for økonomisk genoprejsning, som Det Europæiske Råd vedtog i december, samt i medlemsstaternes nationale programmer. Men vi må naturligvis ikke tillade, at kortfristet støtte til industrien underminerer konkurrencedygtigheden på lang sigt. Dette betyder, at vi klart må sætte fokus på innovation.
Medlemsstaterne er enige om, at den offentlige støtte til automobilindustrien skal være både målrettet og koordineret. Den skal ligeledes respektere visse nøgleprincipper, som f.eks. loyal konkurrence og åbne markeder. Den bør ikke udvikle sig til et kapløb om subsidier, og den må ikke føre til markedsfordrejninger. Med det formål for øje har medlemsstaterne bekræftet deres vilje til at arbejde tæt sammen med Kommissionen om de foranstaltninger, der træffes nationalt, både på udbuds- og efterspørgselssiden. Kommissionen har på sin side lovet at handle hurtigt i de tilfælde, hvor den skal gribe ind.
Mere generelt støtter formandskabet fuldt ud Kommissionen i dens vurdering af, at det er nødvendigt med hurtige fremskridt i gennemførelsen af den europæiske plan for økonomisk genoprejsning. Kommissionen er ligeledes blevet opfordret til i samarbejde med Den Europæiske Investeringsbank at undersøge, hvorledes man kan forbedre anvendelsen af de lån, der er påtænkt for denne sektor, i form af hurtig tilgængelighed, projektfinansiering og frontloading af lånene, uden at der diskrimineres mellem fabrikanter og medlemsstater.
På globalt plan må vi hurtigst muligt starte en dialog med den nye amerikanske regering og med vores andre globale partnere.
Det tjekkiske formandskab er fast besluttet på at komme videre med denne samlede støttepolitik for industrien, samtidig med at vi respekterer de principper og parametre, jeg lige har nævnt. Vi har allerede en bred vifte af fællesskabsinstrumenter, som kan medvirke i støtten, ikke mindst inden for den nye teknologi, f.eks. udvikling af rene biler. Vi må udforske og iværksætte alle innovative og miljøvenlige fremdriftsteknologier, som f.eks. brændstofceller, hybride eller elektriske biler, solenergi.
På den anden side har vi allerede eksisterende og hurtigt tilgængelige instrumenter, som f.eks. skrotordningen for gamle biler. Disse instrumenter kunne bruges til at stimulere efterspørgslen efter nye biler, samtidig med at de har andre positive følger, som f.eks. trafiksikkerhed, emissionsreduktion osv. Flere medlemsstater bruger allerede disse instrumenter. Formandskabet vil derfor opfordre Kommissionen til hurtigt at fremlægge et forslag om, hvorledes man kan koordinere og fremme en fornyelse af den europæiske bilpark ved genindvinding og genbrug. Dette forslag skal være baseret på en konsekvensanalyse af disse ordninger i de forskellige medlemsstater. Vi sigter mod at få Kommissionens forslag et godt stykke tid forud for Det Europæiske Råds forårsmøde, i forbindelse med en vurdering af genoprejsningsplanen, og således at vi kan drøfte spørgsmålet på Rådets møde om konkurrencedygtighed i marts. Dette møde vil blive ledet af min kollega, Martin Říman, og næstformand i Kommissionen, Günter Verheugen. Sådanne ordninger kan stimulere efterspørgslen inden for automobilindustrien på fællesskabsplan og skulle også kunne sikre lige vilkår på det indre marked. Jeg vil gerne understrege den anden del af sætningen, også i den nuværende sammenhæng.
Kort sagt drejer dette sig ikke kun om at støtte en af nøglesektorerne i vores økonomi, men det er en fremgangsmåde, som vi alle vil drage fordel af på lang sigt.
Günter Verheugen
Næstformand i Kommissionen. - (DE) Hr. formand, hr. formand for Rådet, mine damer og herrer! Hr. Vondra har netop informeret Dem alle om resultatet af mine samtaler den 16. januar med de ansvarlige ministre for bilindustrien. Jeg kan kun bekræfte alt det, der blev sagt, skønt jeg samtidig vil mane til forsigtighed. Nu skal vi passe på ikke at hæve håbet eller forventningerne til et niveau, som vi ikke kan leve op til. Tillad mig at uddybe den europæiske bilindustris holdning på nuværende tidspunkt.
Erfaringerne viser, at biler er en tidlig indikator på økonomiske tendenser. Det kom derfor ikke som nogen overraskelse, at sidste sommers kraftige fald i efterspørgslen efter køretøjer blev efterfulgt af en økonomisk nedtur i alle andre økonomiske sektorer. Hvordan kan det være?
Den faldende efterspørgsel er et symptom på manglende tillid til økonomiens udvikling. Hvad det angår, opfører forbrugerne sig ikke anderledes end virksomhederne. I usikre økonomiske tider, hvor folk ikke ved, hvad fremtiden bringer, holder de på pengene. I en privat husholdning er købet af en ny bil den største investering i en årrække. Det er imidlertid noget, man kan udskyde, da en europæisk bil altid kan holde ét år mere.
Alle ved, at situationen først bliver væsentligt bedre, når den generelle tillid til og tro på de overordnede økonomiske tendenser er vendt tilbage. Det betyder, at de foranstaltninger, som vi sammen indfører i Europa til den generelle bekæmpelse af denne krise, har den største betydning.
Jeg vil gerne komme med lidt flere tal for at påvise vigtigheden heraf. Den europæiske bilindustri beskæftiger 12 mio. mennesker direkte og indirekte. Det svarer til 6 % af alle job i EU. Det er den vigtigste økonomiske sektor, for så vidt angår den europæiske eksport. Motorkøretøjer tegner sig for vores største eksportoverskud.
I 2007 producerede vi 19,6 mio. motorkøretøjer i Europa. I fjor var tallet næsten en mio. lavere, og det vil falde betydeligt igen i 2009. I øjeblikket er der et lager på 2 mio. usolgte køretøjer. Bilindustrien er den industri i Europa, der investerer den største andel af sin omsætning i forskning og udvikling. I gennemsnit investerer bilproducenterne 4 % i forskning og udvikling i sammenligning med et gennemsnit på blot 2 % for europæiske virksomheder under ét. Det er således en nøgleindustri for Europa.
Den økonomiske krise har ramt alle sektorer af denne industri samtidig. Det er aldrig sket før - det er første gang - og så tænker offentligheden endda kun på situationen for personbiler. Situationen er langt værre for erhvervskøretøjer. Her er antallet af nye ordrer i hele EU faldet til næsten nul, hvor den månedlige produktionskapacitet er på næsten 40 000 erhvervskøretøjer.
Den negative indvirkning på beskæftigelsessituationen er uundgåelig af primært to årsager. Vi har en udpræget overkapacitet af motorkøretøjer i EU. Industrien selv indrømmer at have en overkapacitet på 20 %. Der er imidlertid dem, der siger, at den er langt højere. 20 % er ikke desto mindre et meget højt tal, og når man sammenligner det med antallet af beskæftigede i denne industri, taler vi om mere end 400 000 job. Der er slet ingen tvivl om, at de europæiske bilproducenter i dette økonomiske kriseår vil deltage aktivt i en fremskyndet gennemførelse af de omstruktureringsforanstaltninger, der har været planlagt i nogen tid. Jeg vil gerne gøre dette punkt helt klart. Der er ingen garanti for, at vi ved årets udgang fortsat har alle de produktionssteder, som vi har i øjeblikket. Det er meget sandsynligt, at en række af disse produktionssteder ikke længere er i drift ved årets udgang. Det er ikke en gang sikkert, at alle de europæiske producenter fortsat findes på markedet.
Bilindustrien oplever et meget stærkt pres fra den internationale konkurrence. Som europæiske lovgivere har vi yderligere skærpet denne konkurrence ved at stille betydelige krav til den europæiske bilindustri i de kommende år. Industrien skal gøre betydelige fremskridt med hensyn til innovation. For at fru Harms ikke straks skal kritisere mig igen, vil jeg gerne gøre det klart for hende, at jeg ikke kritiserer dette tiltag, da jeg finder det både ret og rimeligt. Lad være med at bebrejde mig, fordi jeg beskriver fakta. Det er ikke en kritik fra min side, men blot en observation. Vores lovgivning har gjort de europæiske biler meget dyrere, og de bliver endnu dyrere i de kommende år. De vigtigste effekter heraf er, at konkurrencen øges, omkostningerne stiger, og det bliver mere nødvendigt for de pågældende virksomheder at øge produktiviteten. Kun derved kan de overleve denne konkurrencesituation.
Vi kender alle til betydningen af en øget produktivitet i bilindustrien. Under alle omstændigheder har det ikke en positiv betydning for jobtallene. Det er virkeligheden i den aktuelle situation.
Vores politik forfølger nu to mål på samme tid. For det første forsøger den at få den europæiske industri gennem denne krise, og jeg understreger alle ord her, med henblik på om muligt ikke at miste en eneste europæisk producent. Ikke én. Det andet mål er at øge den europæiske bilindustris konkurrenceevne på lang sigt samt på holdbar vis at gøre Europa til verdens førende bilproducerende region.
Hvad angår foranstaltningerne vedrørende det første af disse mål, har vi gjort alt, hvad der kunne gøres. Vi har givet den europæiske bilindustri, der var særlig hårdt ramt af kreditkrisen, adgang til finansiering. Den Europæiske Investeringsbank (EIB) stiller alene i år ni mia. EUR til rådighed for denne industri, og jeg er nødt til at sige, at det ikke nytter noget at bede om mere her i Parlamentet i dag. I betragtning af EIB's kapitalgrundlag kan der ikke skaffes flere penge. Der er allerede ni mia. EUR på bordet.
Takket være en stor indsats fra min kommissærkollega, fru Kroes, er statsstøttekontrollen nu blevet så fleksibel, og vi har ændret reglerne i en sådan grad, at medlemsstaterne har betydeligt støre mulighed for at reagere hurtigt og målrettet, når der er behov for hjælp i individuelle tilfælde. Kommissionen påtager sig dermed den rolle, som den har fået gennem lovgivningen, nemlig at sørge for, at disse foranstaltninger ikke giver anledning til konkurrenceforvridning eller bringer vores politiske mål i fare. I denne forbindelse vil jeg gerne nævne et enkelt eksempel. Det er helt klart, at støtte til europæiske datterselskaber af amerikanske virksomheder kun kan tillades i de tilfælde, hvor den pågældende støtte udelukkende tjener til at bevare europæiske job.
Vi har gennemført en række foranstaltninger for at fremme moderniseringen af den europæiske bilpark, hvorved vi samtidig tilstræber at få en positiv indvirkning på miljøet. Det er ikke alle medlemsstater, der kommer til at udbetale skrotpræmier, men de der gør, følger de aftalte principper om, at disse foranstaltninger ikke må diskriminere andre producenter. For at nævne endnu et eksempel kan medlemsstaterne ikke sige, "Jeg giver dig en præmie, hvis du skrotter din gamle bil, men kun hvis din nye bil er tysk", hvis du bor i Tyskland, eller fransk eller tjekkisk. Det er ganske enkelt ikke muligt.
Det er imidlertid muligt - og det vil jeg hilse meget velkommen - at kæde sådanne skrotpræmier sammen med miljømæssige mål. Det er med andre ord f.eks. muligt kun at udbetale præmier, hvis den nye bil overholder visse emissionsstandarder. Så vidt vi kan se, fungerer præmiesystemet godt, og det har den ønskede positive effekt.
Der er kun én metode til atter at få sat gang i markedet for erhvervskøretøjer. Som De kan tænke, er skrotpræmier ikke en mulighed i denne sektor. Der er mest af alt brug for at give de små og mellemstore virksomheder i denne sektor adgang til finansiering. Det gør vi. Når der investeres offentlige midler, er det også nødvendigt at give fortrinsret til indkøb af miljøvenlige erhvervskøretøjer - f.eks. med hensyn til offentlig transport eller andre offentlige tjenester, hvor der er brug for køretøjer. Vi har allerede gjort alt dette.
På lang sigt - noget som vi ofte har talt om her i Parlamentet - er det nødvendigt at gennemføre henstillingerne i CARS 21-processen og sikre den europæiske bilindustris fremtid gennem en større indsats vedrørende innovation, forskning og udvikling, så fremtidens europæiske bil bliver verdens førende bil ikke kun med hensyn til dens teknologiske standard, finish og sikkerhed, men også med hensyn til brændstofeffektivitet, der er ensbetydende med et lavt forbrug, og miljøvenlighed, der er ensbetydende med lave emissioner. Den europæiske industri er med på dette, og som alle ved, støtter vi de ledsagende projekter som en del af den europæiske stimuluspakke.
Til slut vil jeg gerne sige, at det vigtigste resultat af drøftelserne med medlemsstaterne var det, at vi alle lovede at forhindre et protektionistisk væddeløb i Europa. Et sådant protektionistisk væddeløb vil gøre de økonomisk svagere medlemsstater til tabere, og det vil i høj grad skade den sociale solidaritet i Europa.
For at stimulere efterspørgslen og hjælpe bilindustrien gennem denne krise kan vi også sørge for ikke at krænke betingelserne for den internationale konkurrence. Det er noget, der i særdeleshed skal rettes mod USA. Vi vil se, hvilke foranstaltninger præsident Obama gennemfører for at bekæmpe krisen i den amerikanske bilindustri. I denne henseende vil jeg gerne pointere, at det ikke er i Europas interesse, at de amerikanske bilproducenter bukker under. Det ville få katastrofale konsekvenser for Europa. Det er imidlertid heller ikke i vores interesse, at USA indfører en politik, der favoriserer deres bilindustri på bekostning af konkurrenter fra andre dele af verden. Forhåbentlig får vi mulighed for stille og roligt at diskutere det med vores amerikanske venner.
Den europæiske bilindustri står ikke på afgrundens rand. Det er en vanskelig situation, men vi er helt overbevist om, at industrien er tilstrækkelig stærk til at klare sig igennem denne vanskelige situation, og at den også fremover vil spille en vigtig rolle med hensyn til at skabe og sikre job og velstand i Europa.
Jean-Paul Gauzès
Hr. formand, hr. kommissær, mine damer og herrer! Jeg er desværre bange for, at det netop afleverede budskab ikke med sikkerhed kan være et håbets budskab, der skal genskabe tilliden. Jeg synes om kommissærens næstsidste afsnit om, hvordan bilindustrien bør være. Jeg er bange for, at forslagene desværre ikke er helt tilfredsstillende, og at de tilskynder nogle medlemsstater til at klare sig helt alene, når Europa ikke formår at koordinere indsatsen.
Hvad forventer vores medborgere i dag? De forventer ganske meget af Europa - bestemt for meget - men de forventer, at vi gør noget andet. Som nævnt beskæftiger bilindustrien 12 mio. mennesker i EU, og den tegner sig for 10 % af EU's BNP. I Frankrig svarer det til 2,5 mio. job eller 10 % af lønmodtagerne samt til 15 % af udgifterne til forskning og udvikling.
Bilindustrien står i dag midt i en hidtil ukendt krise, der er karakteriseret ved en faldende efterspørgsel, et finansieringsbehov for producenter, underleverandører og forbrugere samt en strukturel konkurrencemæssig udfordring for virksomheder, der står over for en stadigt stigende global konkurrence. Hvis ikke jeg var bange for at være politisk ukorrekt, ville jeg tilføje, at kravene til bilindustrien og opfordringen til ikke at bruge biler også bidrager til denne situation.
Det er nødvendigt med en uopsættelig indsats på europæisk plan for at overtage og forbedre de foranstaltninger, der allerede er truffet af forskellige regeringer. I første omgang er det afgørende, at banksystemet udlåner på normal vis til bilindustrien - dvs. med normale rentesatser og betingelser og i et omfang, der svarer til bilindustriens behov. Trods EIB's indsats ved vi, at kreditten endnu ikke er begyndt at flyde igen. Derfor bør Europa komme med en væsentlig reaktion.
For det andet handler det ikke kun om at begrænse effekten af krisen, men også om at give bilindustrien en ny fremtid. Det er vigtigt med en ægte industripolitik. Vi skal se fremad og fremskynde de nødvendige udviklinger med hensyn til specielt miljøbeskyttelse og kravene vedrørende en bæredygtig udvikling. Vi skal udvikle en science fiction-kultur. Det er helt afgørende, at vores stræben efter innovation ikke forværrer krisen, og at den offentlige støtte muliggør en indsats på dette område.
Guido Sacconi
for PSE-Gruppen. - (IT) Hr. formand, mine damer og herrer! Jeg vil gerne takke hr. Vondra og hr. Verheugen for deres hurtige erklæringer. Jeg må sige, at jeg i det store og hele deler deres bekymring og er enig i den realistiske tilgang, de foreslår.
Vi er trods alt alle sammen klar over situationen. Ifølge et estimat kan der i årets løb gå 2 mio. job tabt i hele bilindustrien, hvoraf størstedelen er i reservedelssektoren. Vi er vidne til en ekstraordinært stor indre uoverensstemmelse. På den ene side har vi en flåde af offentlige og private køretøjer, der, som det ganske rigtigt blev sagt, er meget forældet og har høje emissionsniveauer, mens efterspørgslen på den anden side er faldet voldsomt, hvis ikke den er fuldstændig kollapset.
Jeg glæder mig derfor meget over genopretningsplanen fra Kommissionen, der har forsøgt at bruge alle til rådighed stående midler, skønt vi ved og forstår, at de er begrænsede. Der er et reelt behov for et ægte konjunkturudlignende træk til at stimulere og styrke efterspørgslen i tråd med de miljømål, vi har arbejdet så hårdt med i de seneste par måneder.
Og hvad sker der? Der sker det, at hvert land handler uafhængigt. Nogle intervenerer, mens andre intet gør; f.eks. mit land, der hidtil intet har gjort. Nogle gør én ting, mens andre gør noget andet. Jeg er imidlertid enig i, at vi skal gøre en indsats forud for Konkurrencerådets møde næste forår for at maksimere koordinationen - i det mindste i princippet - og f.eks. kæde skrotordninger sammen med specifikke emissionsmål. Jeg synes, at Frankrig har fundet en god løsning med at afpasse bonusstørrelsen til køberne efter emissionsniveauet på den købte bil. Efter min mening vil det skabe en "win-win"situation i forhold til beskæftigelse, innovation, konkurrenceevne og miljø.
Patrizia Toia
for ALDE-Gruppen. - (IT) Hr. formand, mine damer og herrer! Krisen i bilindustrien har spredt sig gennem hele sektoren til underleverandører, andre tilknyttede sektorer, kommercielle netværk og dermed tjenester, og det giver frygtelige udsigter for beskæftigelsen.
Efter min mening viser det rystende fald i de seneste registreringer - i nogle medlemsstater er de i denne måned faldet med 33 % eller 20 % osv. - at krisen ikke er i en teknologisk forældet sektor, og at der ikke er tale om en intern krise, der skyldes ledelsesmæssige fejl i det ene eller det andet selskab. Det er en systemisk krise, som EU-institutionerne skal håndtere hurtigt og målrettet.
Der har været løsningsforslag, men det vigtige er, hvordan og med hvilke ressourcer og hvilke innovative udsigter løsningerne kan gennemføres. Vi skal selvfølgelig stimulere efterspørgslen. Forbrug er den eneste vej til genrejsning. Mens denne mellemsigtede forbrugsstimulerende foranstaltning gennemføres, bør vi efter min mening sige, at vi har brug for øjeblikkelig kreditstøtte for at genstarte produktionen, betale for materialer og beholde medarbejderne trods faldende ordrer og efterspørgsel.
Kredit er svaret, men som vi sagde, er det vigtigt, hvordan den leveres. Jeg opfordrer også til, at Europa går forrest. Det er vigtigt, at EU-institutionerne udsender et klart budskab. USA gør en indsats, og det samme gør nogle europæiske lande, og forhåbentlig går mit land fra generiske forslag til praktiske foranstaltninger, men jeg håber på en stærkere europæisk indsats både under og uden for genopretningsplanen, fordi jeg tror - som jeg udførligt har forklaret kommissæren - at de store europæiske virksomheders skæbne er vores fælles skæbne. Store europæiske producenter skal ikke møde konkurrence på det fælles marked i form af forskellige former for statsstøtte eller særlige betingelser, men de bør i stedet se et svar fra et stærkt, beslutsomt og koordineret Europa, da det europæiske bilmarkeds skæbne vil blive bedømt på vores evne til sammen at møde den globale konkurrence.
Der er også den anden ting, som hr. Sacconi nævnte, og som jeg gerne endnu en gang vil pointere. Denne støtte er ikke bistand eller endnu værre gældslettelse, der bevarer status quo, men et incitament til sektorens fremtidige konkurrenceevne med hensyn til innovation, miljøvenlig produktion og teknologier, der i højere grad tilgodeser miljøet samt passager- og transportsikkerheden.
Guntars Krasts
Hr. formand! I bilproduktionen har man lige som i byggesektoren koncentreret ressourcerne om hurtig fremtidig vækst, men udviklingen på dette område har været i fortiden, og den er fortsat tæt forbundet med tilgængelig kredit. Finanskrisen har derfor ramt bilproduktionen særlig hårdt. Det er kun muligt at stabilisere denne sektor, når bankernes udlån er blevet normaliseret, og det hænger til gengæld sammen med en overvindelse af finanskrisen. Jeg tvivler ikke på, at finanskrisen vil give anledning til betydelige korrektioner i bilmarkedets fremtidige struktur. I øjeblikket er det ikke vores opgave at bevare eksisterende job, men at bevare den europæiske bilsektors fremtidige konkurrenceevne, og derfor bør den offentlige støtte til bilsektoren kædes sammen med to primære mål, nemlig at reducere afhængigheden af olien og de dermed forbundne prissvingninger samt markant at forbedre miljøindikatorerne og emissionsreduktionerne. Disse opgaver overlapper hinanden. De er også principielt vigtige for den europæiske økonomi under ét for at reducere risikoen for, at en olieprisstigning, når krisen er overstået, til dels som en følge af nye bilkøb kan stå i vejen for et fælles økonomisk opsving. Mange tak.
Rebecca Harms
for Verts/ALE-Gruppen. - (DE) Hr. formand! Efter min mening bør førsteprioriteten være en sammenkædning af krisestyringen af den økonomiske krise med den globale udfordring i form af klimakrisen. Vi begår en stor fejl, hvis vi med vores økonomiske foranstaltninger forfølger mål vedrørende klimabeskyttelse og energisikkerhed, der er lige så uambitiøse som dem, vi har fastsat i reguleringen af CO2 for biler.
Vi må ikke gentage fejlen med at tage notits af bilindustriens upræcise hvisken. Sidste vinters fejl i den henseende viser sig nu overalt, hvor man ser. De samme grupper, der afholdt os fra at gennemføre den ambitiøse CO2-regulering for biler, hænger nu på deres lagre af enorme benzinslugere, som ikke længere kan sælges. Jeg er overbevist om, at vi virkelig skal stile efter at gøre det klart for bilproducenterne, at bilernes fremtid ligger i små, effektive og klimavenlige modeller, og at man i forbindelse med tilskyndelsesforanstaltninger skal gøre sit yderste for at fremme sådanne modeller. Det skal også gøres klart, i hvilket omfang nyskabelser såsom elmotorer faktisk dækkes. Det er imidlertid kun muligt i forbindelse med en koordineret plan vedrørende energipolitik.
Jeg vil meget gerne fremhæve noget, som en tidligere taler fra Gruppen for Det Europæiske Folkeparti (Kristelige Demokrater) og De Europæiske Demokrater sagde, og som jeg er helt enig i, nemlig at jeg er helt overbevist om, at hvis vi udelukkende koncentrerer os om biler uden samtidig at gøre os klart, hvordan vi er nødt til at omstrukturere transportsektoren, og hvordan den offentlige transportsektor ser ud om 10 år, vil vi slet ikke formå at gøre, hvad vi skal. Det kan også medvirke til at sikre og skabe en masse job. Kommissær Verheugen kom med et vigtigt vink ved at antyde, at der ikke kun produceres biler men også busser, jernbaner mv.
Vi skal således tænke fremad og planlægge fremtidsorienterede transportsystemer nu.
Roberto Musacchio
for GUE/NGL-Gruppen. - (IT) Hr. formand, mine damer og herrer! Det er blevet tydeligt, at finanskrisen har udviklet sig til en frygtelig økonomisk og nu social krise.
Det kan vi se i bilsektoren, hvor jeg giver hr. Sacconi ret i, at der formodentlig er mere end to mio. job i fare. Der er fare for, at krisen vil betyde afskedigelser blandt særligt de mest sårbare, hvilket vil sige de ældre arbejdstagere og dem, der ikke er fastansatte. Der er brug for en hurtig og determineret indsats. Hjælpen er tilgængelig, men vi skal beslutte - og det siger jeg helt ærligt til kommissæren - om den skal koordineres på europæisk plan eller på anden vis, sådan som visse større stater åbenbart foreslår.
Jeg mener, at der er behov for en europæisk koordinering, og at den skal målrettes mod to områder, nemlig innovation i forhold til klimaændringer samt - hvis jeg må nævne det igen - Sacconis emissionsforordning og det sociale område. Det er min overbevisning, at ingen skal fyres - hverken de gamle eller de midlertidigt ansatte. Man får ikke innovation ved at afskedige arbejdstagerne.
Den Europæiske Fond for Tilpasning til Globaliseringen bør også indrettes herefter. Ligeledes Den Europæiske Socialfond - hvorfor ikke? - der i øjeblikket taler om at skabe nye job, men som også bør forsøge at undgå afskedigelser. Arbejdskraften skal så genvinde sin centrale plads i Europa og spille sin passende rolle som demokratiets grundlægger.
Patrick Louis
Hr. formand, mine damer og herrer! Vi er opmærksomme på de strukturelle årsager til krisen i bilsektoren og hos dens underleverandører. Denne sektor lider under sociale, miljømæssig og skattemæssige omlægninger og dumping, ligesom det var tilfældet for landbruget og tekstilsektoren.
Hvad skal vi gøre, når amerikanerne med en faldende dollarkurs sælger deres benzinslugende, subsidierede og højtpromoverede firehjulstrækkere på vores marked, der også er under massivt angreb af lavtydende køretøjer fra Tyrkiet, Indien og Kina?
Der findes en løsning. Vi skal genetablere den fælles udenrigstold, der blev afskaffet med Maastrichttraktaten. Kun en udligningstold ved EU's grænser kan genskabe en ægte og retfærdig international udveksling. Lad os vove at gøre, hvad den sunde fornuft kræver, inden det er for sent. Som De ved, er enhver toldmæssig beskyttelse af det indre marked imidlertid strengt forbudt ifølge Lissabontraktatens protokol 27 og artikel 63.
Lad os være konsekvente. Lad os ikke længere værne om sager, der er så skadelige for os. Lad os endelig begrave denne skadelige traktat og ophøre med at lege pyromanbrandmænd.
Karsten Friedrich Hoppenstedt
(DE) Hr. formand! Først og fremmest vil jeg gerne takke formandskabet men også Kommissionen for deres meget tydelige erklæringer vedrørende situationen. Jeg deler hr. kommissær Verheugens optimisme om, at bilindustrien har erkendt tidens tegn og vil finde fremtidsorienterede løsninger på mange områder.
Vi lever imidlertid i den virkelige verden, og efter et fald i bilproduktionen på 5 % i løbet af det seneste år, forventer industrien et yderligere fald på 15 % i 2009. Dette er det største fald i EU siden 1993, og det vil betyde 3,8 mio. færre køretøjer end i 2007. Det er vigtigt at indse, at for hvert job i selve bilindustrien er der fem andre i tilknyttede områder og industrier, der er afhængige heraf. Det betyder, at finanskrisen tydeligvis har særlig stor indvirkning på bilsektoren, da den både påvirker producenterne og deres kunder. Begge grupper har i høj grad brug for bedre adgang til kredit. Nogen har nævnt, at bilindustrien har adgang til 9 mia. EUR fra Den Europæiske Investeringsbank. Både producenter og leverandører har imidlertid brug for mere kredit for at finansiere deres virksomheder, og det samme har kunderne, hvis de skal finansiere deres bilkøb. Vi er derfor nødt til at træde på speederen for at støtte efterspørgslen, da antallet af personbilregistreringer i Europa faldt med 19 % i fjerde kvartal af 2008, mens tallet for erhvervskøretøjer faldt med 24 %.
Hidtil i denne krise er bankerne blevet støttet med ikke mindre end milliarder af euro for at redde hele systemet. I det store og hele er bilindustriens banker imidlertid blevet holdt udenfor. Disse institutioner har endnu ikke adgang til statsstøtte. Over hele Europa såvel som i USA før det har bilindustrien været nødt til at reservere milliarder af euro til restbeløb på leasingkonti, der ikke dækkes. Disse tab - specielt i lyset af lageret på to mio. køretøjer - bygger på betydelige fald i leasingkøretøjernes bogførte værdi, hvilket også giver problemer i denne henseende. Der er med andre ord brug for en meget hurtig indsats her for at kaste en livline ud til disse banker på samme måde, som man allerede har gjort til de øvrige banker i systemet.
Stephen Hughes
(EN) Hr. formand! Nissan har bekendtgjort et tab af 1 200 job på Sunderland-fabrikken i min valgkreds i det nordøstlige England. Det er omkring en fjerdedel af arbejdsstyrken, og dertil kommer et hidtil ukendt antal job i leverandørkæden.
Nissans fabrik i Sunderland er bredt anerkendt som den mest produktive i Europa. Hvis fabrikken med Europas højeste produktivitet er nødt til at afskedige en fjerdedel af arbejdsstyrken, må himlen hjælpe os, når krisen fuldt ud rammer de mindre produktive fabrikker.
Der er oprettet en genopretningstaskforce i mit område, der omfatter alle væsentlige regionale aktører. Deres planlagte foranstaltninger - jobsøgningsbistand, uddannelse og omskoling, opstart af små virksomheder, bistand til selvstændige - passer perfekt til støtte fra Den Europæiske Fond for Tilpasning til Globaliseringen. Jeg glæder mig over Kommissionens forslag om at forenkle denne fond. Den bør hurtigst muligt forenkles og mobiliseres i stort omfang som en del af et koordineret europæisk svar på krisen i bilindustrien.
Kun en ganske lille del af denne fond blev brugt i fjor. Lad os ikke puge pengene sammen, men lad os sætte dem i arbejde for at få vores befolkning i arbejde.
Josu Ortuondo Larrea
(ES) Hr. formand! I modsætning til mange andre opererer bilindustrien ikke på basis af spekulation men snarere på basis af beskedne avancer, der kun bliver til profit, hvis der sælges mange enheder.
Selvfølgelig er biler en betydelig kilde til drivhusgasser, men det er også sandt, at industrien sammen med dens støtteindustrier tegner sig for 10 % af Europas BNP og 12 mio. job svarende til 6 % af EU's beskæftigelse.
Derfor er det en meget betydningsfuld sektor for borgernes velfærd. Vi kan ikke overlade den til dens skæbne og til de hårde og hurtige regler om udbud og efterspørgsel, der netop er årsagerne til den nuværende krise i finanssektoren og dermed i alle andre sektorer inklusive bilindustrien.
Vi skal søge efter støtteløsninger, der respekterer princippet om fri konkurrence i EU, og som giver den nødvendige støtte til at redde denne produktionssektor. Hertil har vi brug for europæiske rammer til at sikre en harmonisering i alle medlemsstater. Der er allerede bevilget mange millioner dollars i støtte i USA og andre steder. Endvidere har nogle lande justeret deres valutakurser og indført andre mekanismer for at blive konkurrencedygtige på vores markeder.
Vi skal derfor ikke tænke på, hvad resten af verden siger, men snarere vedtage de nødvendige foranstaltninger uden yderligere forsinkelse.
Michael Cramer
(DE) Hr. formand, mine damer og herrer! Det vil kun lykkes os at bekæmpe klimaændringer og omstrukturere verdensøkonomien, hvis vi løser begge problemer samtidig. Vi har brug for en grøn New Deal.
Krisen i bilindustrien er ikke en rent økonomisk krise. Bilproducenternes lavkonjunktur er også resultatet af deres filosofi gennem de seneste år om, at alt skal være større, hurtigere og tungere. Indtil for ganske få måneder siden fokuserede General Motors, Daimler og co. på benzinslugere, samtidig med at de markedsførte SUV'erne som de nye bybiler. De ignorerede ganske enkelt klimaændringerne. Det kommer til at svie til dem nu.
Hvis vi nu skal stille milliarder af skatteydernes penge til rådighed, skal der være klare betingelser. Bilselskaberne skal bruge pengene til at skifte til et mindre og mere effektivt produktsortiment og til alternative fremdrivningssystemer - ikke kun for miljøets eller klimaets skyld men også af hensyn til den langsigtede sikkerhed for hundredtusindvis af job.
Jeg vil komme med et skrækeksempel fra mit hjemland Tyskland. Hvis den administrerende direktør for Deutsche Bank, Josef Ackermann, beslutter sig for at skrotte sin ni år gamle fjerde eller femte bil og købe en ny Porsche Cayenne, får han en skrotpræmie på 4 000 EUR. Det er hverken socialt eller miljøvenligt. Det er ganske enkelt tåbeligt. Vi må ikke følge denne vej.
Eva-Britt Svensson
(SV) Hr. formand! Ligesom mange andre lande er Sverige, hvor jeg kommer fra, meget afhængig af bilindustrien. Volvo og Saab er velkendte mærker. Den svenske bilindustri er ligesom resten af industrien hårdt ramt af krisen. Adskillige faktorer har bidraget til krisen, men en særlig væsentlig faktor har været det manglende produktionsskift i rette tid. Det er nødvendigt at gå over til at producere mindre køretøjer, der er mere energi- og miljøvenlige.
EU har i lang tid krævet en ensidig fleksibilitet fra arbejdstagernes side. Jeg og Den Europæiske Venstrefløjs Fællesgruppe/Nordisk Grønne Venstre forlanger, at vi også kræver fleksibilitet fra ledelsen i de store virksomheder. Den manglende fleksibilitet og nytænkning har trods alt bidraget til den aktuelle krise i bilindustrien og andre industrier.
Til slut vil jeg gerne sige, at bilindustrien er en vigtig arbejdsplads - ofte med overvejende mandlig arbejdskraft - og at den har vores fulde støtte. Jeg håber, at EU vil udvise samme engagement, når vi får en krise og en nedgang på arbejdspladser med overvejende kvindelige ansatte.
John Whittaker
(EN) Hr. formand! De kunne have gættet, hvad disse rapporter ville sige. Vi har et problem, og EU skal komme med en udtalelse. EU skal give indtryk af, at det er fast besluttet på at løse problemet. Derfor har vi en europæisk økonomisk genopretningsplan, som bilindustrien er omfattet af. Men i virkeligheden vil den enkelte producent hytte sit eget skind, og det enkelte land vil gøre mest muligt for sine egne producenter.
Der er selvfølgelig mulighed for nogen støtte, nogen økonomisk støtte til bilindustrien og andre sektorer for at holde kapitalen og færdighederne intakte. Men det kan kun besluttes på nationalt plan, fordi støtten - bortset fra Den Europæiske Investeringsbank, som hr. Verheugen nævnte - kun kan komme fra de nationale skatteydere.
Men der er én konstruktiv ting, som EU kan gøre her - i det mindste indtil recessionen er ovre - og det er at give bilproducenterne en pause fra de miljømæssige restriktioner. Industrien har allerede store problemer. Miljømæssige restriktioner og andre standardrestriktioner gør bilerne dyrere. De medvirker til at gøre det af med en industri, der allerede er i alvorlige vanskeligheder.
Malcolm Harbour
(EN) Hr. formand! I går blev der afholdt et bilkrisetopmøde i min hjemby Birmingham. Jeg var ked af, at jeg ikke kunne være til stede, for jeg startede med at arbejde i bilindustrien for 40 år siden. Jeg har oplevet mange kriser, men ingen som denne.
Der har aldrig været en situation, hvor salget er faldet så hurtigt. Jeg vil gerne sige til mine kolleger fra De Grønne, at hvis de tager ud og ser på de usolgte biler, vil de finde en større andel af mindre, lettere og grønnere biler. Der er ikke tale om forfejlede virksomhedsmodeller men om, at hele det økonomiske system har slået fejl.
Ifølge en af statistikerne fra vores topmøde - fra professor David Bailey fra handelshøjskolen i Birmingham - er skønsmæssigt 300 000 forbrugere i Det Forenede Kongerige blevet nægtet et billån i de seneste seks måneder. Nogle af dem ville sandsynligvis ikke have fået et lån alligevel, men det ligger i naturen af den aktuelle krise.
Med hensyn til nogle af de ting vi har talt om - og jeg er helt enig i det, som Stephen Hughes sagde om Nissan, og han kender dem godt - kan vi gøre ting på nationalt plan og på europæisk plan for at hjælpe industrien gennem denne omstrukturering. Det er langt bedre at hjælpe industrien med at beholde de vigtige medarbejdere på lønningslisten og omskole dem end at lade dem blive fyret for senere at blive genansat.
Vi har incitamenterne til at investere i de nye biler, som fr. Harms og andre ønsker. Når De Grønne taler om elbiler som en løsning, viser det blot, hvor lidt føling de har med den virkelige verden. Elbiler er mindst 10 år ude i fremtiden, og det ved vi alle.
Problemet består faktisk i at få købere og efterspørgsel tilbage i økonomien. Vi er nødt til at håndtere kreditproblemet. Vi er nødt til at hjælpe de offentlige købere tilbage på markedet for at købe grønne busser, grønne lastbiler, grønne biler - der vil trods alt være ting, der bliver ført helt igennem der. Vi ønsker ikke et konkurrencekapløb mellem virksomhederne. Hr. Vondra gjorde det helt klart, at vi har et indre marked, og at vi ikke ønsker konkurrencemæssige aktiviteter der.
Men vi skal først og fremmest se det faktum i øjnene, at bilhandlerne skal ud og sælge og pleje biler.
Mit sidste punkt er til Dem, hr. kommissær, og De talte om, at fr. Kroes tidligere har arbejdet med dette. Vær venlig at bede fr. Kroes om at stryge det helt uønskede og destabiliserende forslag om at ændre hele strukturen af forhandlerkontrakter. Ingen har bedt om det, og vi ønsker det ikke.
Monica Giuntini
(IT) Hr. formand, mine damer og herrer! Vi har hørt Rådets og Kommissionens tilsagn, men jeg vil minde Dem om, at det generelle fald i salget i denne sektor var på 8 % i 2008. Nu har tusindvis af arbejdstagere mistet deres job og modtager arbejdsløshedsunderstøttelse. Hr. Sacconi gav os statistikken tidligere.
Det berører ikke kun de store bilfirmaer men også alle de virksomheder, der er forbundet med bilindustrien. Jeg tænker på Toscana, hvor jeg kommer fra. Som jeg havde anledning til at nævne for nylig, vil hver tiende virksomhed ifølge den europæiske sammenslutning af billeverandører risikere at gå konkurs i de kommende måneder. Jeg mener derfor, at der er behov for et hurtigt, sikkert og realistisk indgreb, og jeg ved, at hr. Verheugen vil være opmærksom og forstående.
Der er ingen tid at spilde, hr. kommissær. Det er afgørende med en koordinering mellem de europæiske lande. Ellers risikerer vi at ende med en spredning af forskellige foranstaltninger, der ikke bærer frugt for enten EU's økonomi eller støtte til arbejdstagerne. Vi skal have initiativer, der er koordineret på europæisk plan - f.eks. som hr. Sacconi nævnte - der tillader investeringer i rene biler og støtter forskning og nye teknologier. Vi skal handle øjeblikkeligt for at revidere de kriterier, som Den Europæiske Fond for Tilpasning til Globaliseringen anvender for støtte til de europæiske arbejdstagere, og efter min mening er der behov for yderligere finansiering fra ...
(Formanden fratog taleren ordet)
Ivo Belet
(NL) Hr. formand, hr. kommissær! Redningen af den europæiske bilindustri truer med at udarte sig til en antieuropæisk krønike. Den enkelte medlemsstat gør selv noget og iværksætter nationale støtteforanstaltninger. Nogle medlemsstater - og det ved De bedre, end vi gør - lover billige lån til bilproducenter under forudsætning af, at de køber dele fra lokale leverandører i det pågældende land. Det er selvfølgelig vanvittigt, og det er godt, at De for få minutter siden sagde, at De ikke vil tolerere dette og agter at slå ned på denne praksis.
Som hr. Harbour allerede har sagt, har producenterne brug for øjeblikkelige foranstaltninger og fremtidig investeringsstøtte til nye miljøvenlige biler og hybridbiler. Det er alt sammen udmærket, men det løser ikke de aktuelle problemer. Derfor er det godt nyt og et glimt af håb, at det tjekkiske formandskab offentliggør et nyt initiativ i dag inden det kommende forårstopmøde, nemlig et forslag om at gennemføre en EU-dækkende foranstaltning, der i høj grad stimulerer køb af miljøvenlige biler.
Der er også - og det er ikke noget nyt - brug for frisk kredit og friske kreditgarantier til bilproducenterne. Den Europæiske Investeringsbank har frigivet et betydeligt beløb, men der er brug for mere for at komme igennem denne vanskelige tid. I mange tilfælde er de pågældende virksomheder SMV'er i forsyningsindustrien, der har brug for kredit her og nu for at overleve.
For at tale om noget lidt andet, hr. kommissær, bør vi også benytte krisen som en mulighed for endelig at sikre et gennembrud på bilbeskatningsområdet. Vi har skændtes i årevis om Kommissionens forslag om at justere bilskatterne. Tiden er inde til endelig at foretage et gennemgribende skift i hele EU og permanent forandre bilskatten til et system, hvor man belønner de forbrugere, der vælger miljøvenlige biler.
Mia De Vits
(NL) Hr. formand! Bilindustrien er en meget vigtig sektor for beskæftigelsen i Belgien. I og omkring Opel Antwerpen i Belgien står der direkte 2 700 job på spil. Beslutningerne træffes i Detroit, og alle Opel-fabrikker står med overproduktion. Det siger sig selv, at de relevante myndigheder er klar med redningspakker bestående af statsstøtte og bankgarantier. For at sikre, at denne støtte er effektiv, vil jeg imidlertid opfordre Kommissionen i form af hr. kommissær Verheugen og hans kollega fru Kroes til at sidde med ved bordet sammen myndighederne og de involverede fabrikker for at sikre flest mulige job på europæisk plan og garantere en koordineret tilgang på europæisk plan inden den 17. februar, hvor beslutningen træffes i Detroit. Som De selv sagde, skal det gøres for at forhindre et kapløb blandt medlemsstaterne om at indføre protektionisme.
Marie-Noëlle Lienemann
(FR) Hr. formand, hr. kommissær, mine damer og herrer! Vi skal genoplive de store industripolitikker, som EU blev bygget på. Det var tilfældet for kul og stål.
Styrken i disse politikker lå i det faktum, at de var moderniseringsværktøjer - på samme måde som afkarboniseringen af bilsektoren skal være - samtidig med at de var socialpolitikker for støtte, forsvar, uddannelse og beskyttelse af arbejdstagerne. Jeg vil derfor gerne stille fire forslag.
For det første skal der oprettes en europæisk støttefond for arbejdstagere i bilsektoren, der overgår moderniseringsfonden, fordi det er vigtigt at beholde arbejdstagerne i virksomhederne i disse afgørende perioder ved at støtte deres lønniveau i tilfælde af korttidsarbejde og ved at støtte deres uddannelse i virksomheden. Vi kan ikke være tilfredse med den hypotetiske omskoling af afskedigede arbejdstagere.
For det andet skal vi skabe et agentur for innovation og fremme finansieringen af forskning og udvikling for at gøre meget hurtige fremskridt og lukke den teknologiske kløft mellem rene køretøjer og sikre køretøjer.
For det tredje skal vi fremskynde udskiftningen af bilerne på vejene. Skrotpræmier kan være effektive. De skal harmoniseres på EU-plan for at undgå effekterne af usund konkurrence.
Jeg vil imidlertid gerne tage fat på dette punkt. Jeg forstår fuldt ud betydningen af ordet konkurrence, men det er også nødvendigt...
(Formanden fratog taleren ordet)
Formanden
Mine damer og herrer! Tiden er nu inde til, at formanden modtager yderligere anmodninger om taletid, men vi har et problem, da mange medlemmer har bedt om ordet. Jeg vil derfor meget nøje holde mig til Præsidiets beslutning om at give ordet til fem medlemmer. De bliver automatisk afbrudt, så snart det tildelte minut er gået.
Rareş-Lucian Niculescu
(RO) Hr. formand! Midt i alle drøftelserne om krisen i bilindustrien og de deraf følgende beslutninger må vi ikke glemme problemerne for producenterne af bilkomponenter. De er blevet berørt af krisen på grund af dominoeffekten, fordi de rammes af kundernes produktionsstandsninger.
I Rumænien er der f.eks. mere end 400 virksomheder, der arbejder med at producere bilkomponenter, og deres samlede omsætning beløb sig i 2008 til 8 mia. EUR. Tre fjerdedele af disse er små virksomheder, der almindeligvis arbejder for en enkelt kunde, og derfor rammes de ekstra hårdt af krisen. Under disse omstændigheder er virksomhederne nødt til at afskedige folk eller finde andre løsninger såsom at reducere arbejdstiden eller give de ansatte orlov uden løn. Dækproducenterne er lige så hårdt ramt.
I betragtning af de mange ansatte i disse virksomheder synes jeg, at producenterne af komponenter og dæk til biler skal medtages i enhver fremtidig løsning om økonomisk støtte under denne krise.
Matthias Groote
(DE) Hr. formand! Hr. kommissær Verheugen har netop fortalt os om de dramatiske tal og den aktuelle situation på bilmarkedet. De dramatiske begivenheder kræver en harmoniseret indsats. I 2006 lancerede Europa-Parlamentet en initiativbetænkning om harmonisering af køretøjsafgifter, som vi håbede kunne baseres på CO2 og forbrug. Jeg tror, at det vil repræsentere et økonomisk program, gennem hvilket Rådet vil kunne vise - og det skulle vedtages enstemmigt - hvordan forbrugsbaserede køretøjsafgifter kan bringes online.
Med hensyn til det, som min kollega fru De Vits talte om, nemlig General Motors, vil jeg gerne spørge Kommissionen, om den træffer forholdsregler vedrørende en mulig kollaps af moderselskabet. Hvis det skulle ske, vil Kommissionen så handle harmonisk for at finde en europæisk løsning for General Motors' datterselskaber?
Zbigniew Krzysztof Kuźmiuk
(PL) Hr. formand! Jeg vil gerne gøre Dem opmærksom på tre ting i denne forhandling.
De europæiske medlemsstaters regeringer yder betydelig økonomisk støtte til bilproducenterne - faktisk snesevis af milliarder euro. Ud over at støtte tyske producenter har den tyske regering besluttet at hjælpe bilbrugerne. Enhver, der beslutter at køre sin gamle bil på bilkirkegården, får således 2 500 EUR.
Kommissionen, der til dato nøje har overvåget, om reglerne for tildeling af statsstøtte til virksomhederne er blevet overholdt, har været meget hurtig til at samtykke i alle disse tilfælde, hvor den generelt set har afpasset sine beslutninger efter tidligere beslutninger fra medlemsstaternes regeringer i disse sager.
Uden at stille spørgsmålstegn ved principperne bag indsatsen for at hjælpe de europæiske bilproducenter vil jeg gerne endnu en gang minde Dem om det smerteligt urimelige i Kommissionens beslutning om, at de polske skibsværfter skal tilbagebetale den statsstøtte, de har modtaget fra den polske regering. Denne beslutning er skyld i, at ca. 50 000 job nu går tabt i selve den polske skibsbygningssektor, mens mere end 10 000 job fremover vil gå tabt i beslægtede industrier.
Zita Pleštinská
(SK) Hr. formand, hr. kommissær Verheugen! Kommissionen skal tage konkrete skridt for at hjælpe bilindustrien tilbage på benene. Først og fremmest skal vi forhindre fordrejninger af det indre marked. De beskyttelsesforanstaltninger, som nogle stater har foreslået, er ikke den rette måde at håndtere den aktuelle krise på. Jeg vil opfordre Kommissionen til hurtigst muligt at præsentere foranstaltninger til en europæisk skrotordning.
Hr. Vondra. Jeg forventer fra Rådet, at medlemsstaterne under Det Europæiske Råds møde i marts vil godkende en skrotordning, der direkte vil øge købekraften for de forbrugere, der agter at købe nye biler.
Jeg er overbevist om, at hvis EU ønsker at blive den største eksportør af biler og samtidig ønsker at blive verdensledende i kampen mod klimaændringer, så skal det hjælpe bilindustrien, der er den største private investor i forskning og udvikling. Ved at finansiere forskning og udvikling, ved at støtte investeringer...
Ivo Strejček
(EN) Hr. formand! Jeg lyttede nøje til forhandlingen, og jeg har ikke noget nyt at tilføje. Jeg vil gerne fremhæve nogle få bemærkninger, der efter min mening bør hæve sig over hele forhandlingen.
Jeg hentyder til hr. Vondras ord om, at vi skal sørge for at tage hensyn til fair konkurrence og undgå markedsforvridning, samt til kommissærens bemærkninger om, at vi skal være fair og ikke skabe falske forventninger. Jeg vil først og fremmest takke kommissæren for at sige, at vi skal give vores producenter større fleksibilitet gennem mindre regulering, færre lov og mindre eksorbitant bureaukrati.
Formanden
Jeg vil gerne bruge 30 sekunder på at forklare Præsidiets regel for Dem, fordi jeg erkender, at det er yderst ubehageligt for medlemmer at bede om at få ordet, uden at det lykkes.
Præsidiet besluttede, at den grundlæggende forhandlingstid er den tid, der tildeles de medlemmer, der bruger den tid, der er tildelt de forskellige politiske grupper. Under den efterfølgende catch-the-eye-procedure tildeles fem medlemmer hver ét minuts taletid i rækkefølge fra den største til den mindste gruppe. Er der imidlertid seks anmodninger, og vi råder over seks minutter, kan de alle få ordet. Taletiden kan strækkes til 6-7 minutter. I dette tilfælde var der imidlertid 12 medlemmer, der bad om ordet. Kun fem af dem fik deres ønske opfyldt i overensstemmelse med Præsidiets bestemmelser om dette punkt i forhandlingen. Jeg præciserer dette, så der kan tages højde herfor ved senere lejligheder.
Nu har hr. Vondra ordet, så han kan svare på de forskellige indlæg på vegne af Rådet. Hr. Vondra, ordet er Deres.
Alexandr Vondra
Hr. formand! Jeg vil gerne takke medlemmerne for en meget nyttig forhandling. Rådet påskønner alle bidragene til denne forhandling, og jeg vil prøve på at gøre mit bedste for at handle på vegne af Rådet og sammen med Kommissionen forsøge at løse så mange problemer som muligt for bilindustrien.
Der er ingen tvivl om, at der bør være nogle kortsigtede foranstaltninger, og at de allerede gennemføres på medlemsstatsniveau. Jeg tror derfor, at vi er enige om, at disse foranstaltninger skal være realistisk bæredygtige både økonomisk og i andre henseender. De skal være målrettede og effektive og først og fremmest gennemføres på en måde, der er forenelig med de skrappe statsstøtteregler i henhold til fællesskabsretten. Jeg informerede Dem f.eks. om vores initiativer vedrørende skrotordningen. Det er derfor virkelig vigtigt, at tiltagene er i overensstemmelse med konkurrence- og statsstøttereglerne, og at man undgår en forvridning af det indre marked.
Mit andet punkt er det, at vi skal huske på, at den europæiske bilindustri er verdensledende - vi er eksportørerne, der producerer bilerne - og vi bør derfor huske, at det er nødvendigt at bevare denne industris langsigtede effektivitet og konkurrenceevne. Foranstaltningerne skal derfor leve op til visse kriterier vedrørende den europæiske industris langsigtede levedygtighed og konkurrenceevne, herunder investeringer i innovation, rene biler etc.
Rådet gør derfor den nødvendige indsats for at sørge for, at alle anstrengelserne vedrørende FTU og innovationer i bilindustrien såvel som de kortsigtede foranstaltninger i denne rapport er i fuld overensstemmelse med Lissabonstrategiens overordnede mål.
Mit tredje punkt er, at vi skal følge udviklingerne uden for Europa. Vi er bestemt opmærksomme på, at krisen i den amerikanske bilsektor er strukturel og dyb, og at de amerikanske producenter er i en langt værre situation end de europæiske bilproducenter. Det er derfor indlysende - og det nævnte Günter Verheugen - at USA ikke bare kan lade sin bilindustri dø, da det ikke ville være gavnligt for os.
Men vi skal stadig arbejde politisk med vores internationale partnere, i særdeleshed gennem WTO, for så vidt muligt at sikre lige konkurrencevilkår. Det samme gælder for de øvrige bilproducenter og -industrier i Asien. Vi følger også udviklingen i Korea, Japan etc.
Vi befinder os nu i slutspurten frem mod mødet i Rådet (konkurrenceevne) i starten af marts, og vi håber på at kunne fremlægge en konsensuel beslutning af høj kvalitet på Rådets forårsmøde, der primært kommer til at handle om økonomiske emner.
Günter Verheugen
Næstformand i Kommissionen. - (DE) Hr. formand! Jeg er enig med mange af talerne og i særdeleshed fru Harms. De kortsigtede foranstaltninger, som vi nu indfører, må på ingen måde være i strid med vores langsigtede mål. Det er konklusionen.
Da De har været så venlige, vil jeg nu også være venlig og sige noget, som bestemt vil glæde Dem, og som jeg allerede sagde her i mødesalen tilbage i 2006, nemlig at enten bliver den europæiske bilindustris fremtid grøn, eller også har denne industri slet ikke nogen fremtid i Europa. Lad mig gøre det helt klart. Folk kan diskutere, om udvalget af modeller fremstillet af europæiske producenter - specielt de tyske - var ansvarlige for den krise, vi nu befinder os i. Jeg ved det ikke. Der har tidligere været miljøvenlige biler og modeller med et lavt forbrug. Tænk bare på Mercedes Smart, der gav selskabet et tab på flere mia. Det er derfor ikke helt så sort/hvidt, som man kunne tro. Ud fra et miljømæssigt synspunkt var det helt klart et forkert modelvalg, og det bliver ikke lettere af, at omstillingen sker her midt i en krise, men det ændrer ikke ved det faktum, at det er nødvendigt med en hurtig omstilling. Vi er således helt enige på dette punkt.
Til hr. Louis vil jeg sige, at vi bestemt ikke vil indføre toldmæssige hindringer for biler fra USA. Hvis der er én ting, som vi ikke gør, så er det det. Amerikanske biler spiller ikke nogen væsentlig rolle på det europæiske marked, hvorimod europæiske biler spiller en stor rolle på det amerikanske marked. Hvis røster her i Europa-Parlamentet opfordrer os til at beskytte det europæiske marked mod amerikanske biler, er jeg bange for, at røster i den amerikanske Kongres i Washington også vil kræve, at de skal beskytte deres marked mod europæiske biler. Vores stilling vil ikke være alt for god i sådan en situation. Jeg vil alvorligt talt bede Dem om ikke at forfølge denne tanke.
Jeg kan kun fuldt ud støtte det, som hr. Groote og andre sagde om afgifter på køretøjer. Jeg syntes også, at de skarpe bemærkninger om netop dette emne var fornuftige. Omdannelsen af afgiften på køretøjer i henhold til et CO2-baseret princip er noget, som Kommissionen har ønsket i nogen tid, og jeg er ked af, at der er gjort så beskedne fremskridt på dette område.
Hr. Groote vil sikkert forstå, at jeg ikke offentligt kan udtrykke min holdning til hans spørgsmål om General Motors og Opel. Han må stille sig tilfreds med, at jeg siger, at vi holder et meget vågent øje med udviklingen, og at vi har drøftelser med alle relevante parter.
Jeg vil også gerne gøre de personer, der med rette har lagt særlig vægt på beskæftigelsesspørgsmålet opmærksomme på, at Kommissionen faktisk allerede har stillet et forslag om, hvordan Den Europæiske Fond for Tilpasning til Globaliseringen kan gøres mere fleksibel og effektiv. Hvis Kommissionens forslag blev hurtigt gennemført - og det vil jeg kraftigt opfordre Dem alle til at gøre - så ville vi kunne yde hjælp til specielt de midlertidigt ansatte i bilindustrien samt til de ufaglærte arbejdere, der er de mest udsatte grupper.
Reglerne vedrørende skrotpræmier - det har været debatteret adskillige gange, og jeg vil gerne gentage det - er krystalklare. Vi kan ikke have en europæisk forordning, der tvinger alle medlemsstater til at deltage heri. Det er helt umuligt. Der kan heller ikke være en europæisk forordning om, at præmien skal være den samme alle steder. Referenceværdierne skal fastsættes på europæisk plan, og det er tilfældet. Det blev vi enige om på vores møde i Bruxelles den 16. januar.
Endelig vil jeg gerne endnu en gang understrege - hvad mange talere har nævnt - at vi skal tænke ud over bilindustrien, når vi diskuterer den aktuelle krise. Det er faktisk helt rigtigt at sige, at vi skal finde intelligente transportsystemer, intelligent trafikstyring samt helt moderne og innovative løsninger for fremtidens personlige og offentlige passagernærtrafik, og at denne krise måske giver os mulighed for i højere grad at fremme sådanne løsninger. Under alle omstændigheder er det noget, som jeg personligt gerne ser gennemført.
Christoph Konrad
(DE) Hr. formand! De har netop redegjort for Præsidiets beslutning og forklaret, hvorfor catch-the-eye-proceduren er blevet ændret. I denne henseende vil jeg gerne formelt protestere mod denne ændring. Proceduren blev indført for at styrke vores forhandlinger, for at skabe dialog med Kommissionen og for at styrke debatkulturen. Det, som Præsidiet nu har gjort, virker helt mod hensigten, og jeg vil gerne bede Dem om at tage sagen op og behandle min protest på Formandskonferencen.
Formanden
Ja, hr. Konrad, det er De selvfølgelig fuldt berettiget til, og vi tager Deres protest til efterretning. Da De er medlem af en meget ansvarlig gruppe i Parlamentet, vil De forstå, at det ikke går an at lade enkelte medlemmer få mere tid end grupperne. Grupperne er i henhold til bestemmelserne forpligtet til at deltage i forhandlingerne.
Præsidiet traf denne beslutning enstemmigt. Det er efter min mening en fornuftig beslutning, som netop skal hindre de medlemmer i at tale bagefter, som gruppen ikke ønsker får ordet på det tidspunkt og derfor ikke har foreslået som talere. Derfor er tiden blevet begrænset, nemlig til fem minutter til fem taler, i rækkefølge fra den største gruppe til den mindste, mens det samtidig sikres, at ikke alle talere har samme nationalitet.
Det var det, der blev besluttet. Selvfølgelig kan denne regel ændres. Hvis Formandskonferencen stiller forslag til Præsidiet om at ændre proceduren, vil Præsidiet overveje det meget nøje.
Mange tak for Deres bidrag, hr. Konrad. Det er bestemt taget til efterretning.
Forhandlingen er afsluttet.
Skriftlige erklæringer (artikel 142)
John Attard-Montalto  
skriftlig. - Jeg vil gerne henlede opmærksomheden på den kendsgerning, at den økonomiske krise i automobilindustrien på de maltesiske øer forværres af en alvorlig administrativ fejl. Biler på Malta pålægges en stor registreringsafgift, som regeringen også opkræver moms af. Det er nu blevet fastslået, at regeringen tilegnede sig penge fra tusindvis af bilejere, som ikke skulle have været betalt. Regeringen nægter at foretage tilbagebetaling til tusindvis af motorkøretøjsejere, der har betalt betydelige beløb, som ikke skulle have været opkrævet.
Maltas regering påstår, at tilbagebetalingen vil løbe op i millioner af euro. Netop derfor har regeringen pligt til at returnere skatter, som ikke er pålagt i overensstemmelse med forskrifterne. Det er en så alvorlig bommert, at hvis den var sket i en hvilken som helst anden EU-medlemsstat, ville regeringen være blevet tvunget til at gå af. På Malta har regeringen end ikke vist tilstrækkelig anstændighed til at tage ansvaret og undskylde over for de tusindvis af maltesere og gozitanere, som er blevet ramt. Man kunne finde en løsning ved for eksempel at tilbyde ejerne af disse køretøjer nedslag i vægtafgiften. Det lader til, at regeringen vender det døve øre til den slags forslag.
Sebastian Valentin Bodu  
skriftlig. - (RO) Hvis vi betragter EU som en levende organisme, er den europæiske automobilindustri dens rygrad. Den står for 3 % af EU's BNP og skaber et handelsoverskud på 35 mia. EUR. 2008 var imidlertid et vanskeligt år for branchen, idet bilsalget i første halvår faldt på grund af en stigning i brændstofprisen og i andet halvår faldt 19,3 % som følge af finanskrisen.
Det er dog ikke de eneste problemer, sektoren står over for. Mellem 2009 og 2015 skal bilbranchen indføre nye standarder for emission af forurenende stoffer, brændstoføkonomi og så videre, hvilket alt sammen lægger milliarder af euro oven i branchens omkostninger.
Ovennævnte tal er også relevante, fordi indkomsten for over 12 mio. familiers vedkommende stammer fra automobilindustrien. Et job på en bilfabrik er kædet sammen med yderligere fire job hos leverandører og fem til i tilknyttede sektorer, herunder salgssektoren. Det står derfor klart, at trivselen i denne sektor af den europæiske økonomi er livsvigtig for EU's økonomi som helhed. Under disse omstændigheder er det altafgørende med en hurtig, koordineret indgriben fra de europæiske regeringers og institutioners side, eksempelvis ved at indføre programmer for aflevering af gamle biler til gengæld for en konsekvent nedsættelse af indkøbsprisen på nye biler, finansiel bistand osv.
Elisa Ferreira  
Den finansielle krise har lammet kreditgivningen, den har ramt virksomheder og familier, og efterspørgselen er styrtdykket med katastrofale følger for den økonomiske vækst og beskæftigelsen.
En sådan situation berettiger til usædvanlige foranstaltninger, især når vi taler om strategiske sektorer såsom automobilfremstilling, der tæller 6 % af jobbene.
Alligevel er næsten hele den europæiske økonomiske genopretningsplan, som jeg har æren af at være Parlamentets ordfører for, udelukkende baseret på nationale initiativer.
Hvordan kan Kommissionen reelt garantere, at den er ude i medlemsstaterne for at kontrollere koordineringen, og at landene ikke er i færd med at indlede en krig på støtteforanstaltninger?
Hvilke mekanismer eksisterer der til sikring af job i lande, der ikke har den finansielle struktur til at garantere de job, der er livsvigtige for dem?
For visse lande er tekstiler eller elektronik måske lige så vigtige som biler. Hvilke aktioner kan vi forvente?
Vil Kommissionen være mere årvågen over for den europæiske industris betydning for Europas overlevelse?
Der er grænser for, hvad der kan forventes af Den Europæiske Investeringsbank. Får vi et budget, der svarer til de udfordringer, Europa står over for?
Krzysztof Hołowczyc  
EU's økonomi har ry for at være den største økonomiske faktor i verden. På den ene side pålægger det os et specielt ansvar for alle aktioner, der indledes på det indre marked. På den anden side får en global økonomi med Unionen i forreste linje specifikke konsekvenser. En af disse konsekvenser er vanskeligheden ved at definere, hvilke bilfabrikker der reelt er europæiske. Talrige selskabsfusioner, skabelsen af globale produktionsgrupper og tilstedeværelsen gennem flere tiår af amerikanske og asiatiske selskaber på EU's indre marked har skabt grundlag for en varieret og konkurrencedygtig europæisk automobilfremstillingssektor.
Det forekommer rigtigt primært at lade vores bestræbelser på at skabe en europæisk økonomisk genopretningsplan ledet af princippet om det frie marked og dets evne til at konkurrere. Vi må heller ikke glemme, at automobilindustrien, der er blevet så hårdt ramt af finanskrisen, er ét af mange led i den europæiske økonomiske kæde. Det tilskynder os til at vedtage den handlingsplan, formandskabet har foreslået, nemlig at udarbejde en generel tilgang, der inddrager alle de berørte parter på det indre marked.
Denne tilgang burde stimulere markedsefterspørgselen, som er bestemmende for, hvor sund økonomien er. Støttemekanismen bør også gøre brug af midler, der er øremærket til målrettet investering i teknologisk innovation i overensstemmelse med retningslinjerne for øget trafiksikkerhed og miljøbeskyttelse.
Alexandru Nazare  
Den økonomiske krise har haft en voldsom indvirkning på bilindustrien, en sektor, der yder et betragteligt bidrag til bruttonationalproduktet i mange europæiske lande. Selv om EU ikke har nogen direkte interventionsmekanismer, skal medlemsstaterne have lov til at træffe de nødvendige foranstaltninger for at forhindre et sammenbrud i den branche, som tusindvis af europæiske borgeres beskæftigelse afhænger af. Den rumænske bilindustri er også blevet alvorligt ramt af krisen. Jeg behøver blot nævne Dacia Renault, som er ved at begrænse sine aktiviteter, og Ford, som har bedt om støtte fra den rumænske stat.
Den alvorlige situation på europæisk plan kræver øjeblikkelig indførelse af egnede foranstaltninger. Jeg henviser i dette tilfælde ikke til markedsforvridende protektionistiske foranstaltninger, men til foranstaltninger, der giver den europæiske industri lige muligheder og gør det muligt for de ansatte i denne branche at bevare deres job.
Det er ikke nok for os at handle nationalt. Det er også nødvendigt at handle på europæisk plan. Den økonomiske genopretningsplan giver mulighed for dette, fordi den indeholder forslag om nye långivningsbestemmelser i det europæiske banksystem, som vil lette adgangen til lån. Det er også af betydning, at der er hurtig og let adgang til statsstøtteordninger, som medlemsstaterne ansøger om. Det er et centralt aspekt for strategiske investorer såsom dem på bilmarkedet.
