Änderung der Richtlinie 2004/49/EG über die Eisenbahnsicherheit in der Gemeinschaft - Errichtung einer Europäischen Eisenbahnagentur (Änderung der Verordnung (EG) Nr. 881/2004) (Aussprache) 
Die Präsidentin
Als nächster Punkt folgt die gemeinsame Aussprache über die
Empfehlung für die zweite Lesung von Paolo Costa im Namen des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr zur Änderung der Richtlinie 2004/49/EG über Eisenbahnsicherheit in der Gemeinschaft (Eisenbahnsicherheitsrichtlinie);
Empfehlung für die zweite Lesung von Paolo Costa im Namen des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 881/2004 zur Errichtung einer Europäischen Eisenbahnagentur (Agenturverordnung) (16138/3/2007 - C6-0131/2008 -.
Paolo Costa
Berichterstatter. - (IT) Frau Präsidentin, Herr Kommissar, meine Damen und Herren! Ich freue mich sehr, heute Abend unsere Debatte zu eröffnen, denn wir haben den Schluss eines Vorhabens erreicht, das sich anfangs als schwierig darstellte, dessen Ergebnis aber meines Erachtens sehr bedeutsam ist. Wir diskutieren heute Abend einige technische Angelegenheiten, die jedoch meiner Einschätzung nach einen größeren Beitrag zum europäischen Aufbauwerk leisten als die zahlreichen Reden, die wir bei vielen Gelegenheiten gegenseitig halten.
Es ist vielleicht nicht allgemein bekannt, aber es existieren derzeit nahezu 700 000 Waggons in Europa, die sich von einem Land zum anderen bewegen und von einigen Unternehmen eher als von anderen eingesetzt werden können. Bislang jedoch konnte der länderübergreifende Verkehr relativ einfach verhindert werden, da wir keine gemeinsamen Sicherheitsregeln aufgestellt hatten.
Heute Abend räumen wir andere Hindernisse aus dem Weg, indem wir zwei Probleme angehen, die die aus einem Übertrag im Januar stammenden Regeln der Interoperabilität und gegenseitigen Anerkennung von Fahrzeugen ergänzen. Und wir gehen dabei in einer Weise vor, die das Bestehen eines nicht zuletzt unter Sicherheitsaspekten harmonisierten Systems gewährleistet. Mit der heute Abend zur Debatte stehenden Verordnung gehen machen wir einen weiteren Schritt nach vorn: Wir erweitern die Befugnisse der EU-Agentur, wir geben ihr mit dem Auftrag, ein einheitliches Bahnsignalsystem zu schaffen, das nicht weniger als 23 bestehende Systeme in Europa ersetzen soll, eine maßgebliche Funktion. Wir nähern uns der Vision eines echten Binnenmarktes für den Schienenverkehr, wie er im ersten Vertrag von 1957 vorgesehen war, jedoch bislang nicht geschaffen wurde.
Im Hinblick auf den Vorschlag einer Sicherheitsrichtlinie war unser Hauptanliegen, ein Zertifizierungssystem für die Wartung von Waggons zu schaffen, das nicht nur den Schienenfahrzeugunternehmen und Infrastrukturunternehmen dient, sondern möglicherweise auch Dritten bei Investitionsentscheidungen im Hinblick auf Waggons hilft. Dies bedeutet in keiner Weise eine Minderung der Haftung von Schienenverkehrsunternehmen für die Verwendung von Fahrzeugen im Einsatz.
Wir haben ausführlich darüber diskutiert, ob die Zertifizierung eher freiwillig oder verbindlich sein sollte und ob wir uns auf Waggons beschränken oder das Eisenbahnmaterial insgesamt berücksichtigen sollten. Ich denke, wir haben eine gute Lösung gefunden: Das System wird verbindlich sein und sich in den beiden kommenden Jahren auf Waggons und in einem Zeitraum von etwa zehn Jahren auch auf andere Fahrzeuge - Personenwagen - beziehen. Dieses System wurde auf diese Weise entworfen, dieser Plan wurde verfolgt, und wir sind bald am Ziel. Die Agentur-Verordnung deckt - das betone ich - das gesamte europäische Signalsystem ab, dies ist technologisch betrachtet ein Schritt nach vorn, mit dem letztlich andere Maßnahmen abgeschafft werden können.
Wir stießen auf zwei Schwierigkeiten: Wie sollte sichergestellt werden, dass technologische Innovation - die verstärkt gefördert werden muss - den für die Investition in die Umstellungsphase zum neuen Signalsystem notwendigen Zeitrahmen nicht gefährdet? Meines Erachtens wurde auch hier eine Lösung gefunden: die Übernahme einer Version 2.3.0 des aktuellen Systems und seine Weiterentwicklung. Dabei muss berücksichtigt werden, dass wir bis 2012 das sogar noch fortschrittlichere, endgültige System eingeführt haben werden. Für beide Lösungen wurden zwei meiner Meinung nach herausragende Lösungen gefunden, und daher können wir dem Haus empfehlen, für die in zweiter Lesung erzielte Einigung zu stimmen, damit wir die Effektivität unserer Arbeit und unserer Beziehungen mit dem Rat zeigen können.
Antonio Tajani
Vizepräsident der Kommission. - (FR) Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Nach der Annahme der ersten beiden Eisenbahnpakete in den Jahren 2001 und 2004 sowie unmittelbar vor der Annahme des dritten Eisenbahnpakets 2007 hat die Kommission am 13. Dezember 2006 eine Reihe von Legislativvorschlägen zur länderübergreifenden Anerkennung der Zulassung von Schienenfahrzeugen vorgelegt.
Durch diese Maßnahmen soll die Wiederbelebung des Eisenbahnsektors unterstützt werden, indem die Hindernisse für den Verkehr von Zügen auf dem europäischen Schienennetz beseitigt werden. Die beiden Texte, die Gegenstand dieser Aussprache sind, nämlich die Änderung der Richtlinie über Eisenbahnsicherheit und die Änderung der Verordnung über die Errichtung einer Europäischen Eisenbahnagentur, sind Bestandteil dieser Maßnahmen.
Mit der Änderung der Verordnung über die Errichtung einer Europäischen Eisenbahnagentur wurden zwei wesentliche Ziele ins Auge gefasst.
Erstens die Erweiterung des Aufgabenbereichs der Agentur, damit sie ihre Rolle bei der Umsetzung der neuen Richtlinie über die Interoperabilität der besser wahrnehmen kann. Ihre Aufgabe ist es, die verschiedenen einzelstaatlichen Verfahren sowie die technischen Bestimmungen zusammenzutragen, die gegenwärtig für die Zulassung von Schienenfahrzeugen in Kraft sind. Dann muss sie eine Liste der gleichwertigen Vorschriften und damit der Anforderungen aufstellen, die, wenn sie einmal von einer nationalen Sicherheitsbehörde verifiziert wurden, von den Behörden der anderen Mitgliedstaaten, in die ein Schienenfahrzeug möglicherweise fährt, nicht mehr überprüft werden müssen. Diese Aufgabe wird gemeinsam mit den Netzen der nationalen Sicherheitsbehörden durchgeführt, die die Agentur koordinieren muss. Ferner wird die Agentur für die Erarbeitung von technischen Gutachten auf Ersuchen der nationalen Sicherheitsbehörden oder der Kommission zuständig sein.
Darüber hinaus mussten einige ihrer Aufgaben präzisiert werden, vor allem im Zusammenhang mit der Einführung des ERTMS-Systems die Richtlinie über die Zertifizierung von Triebfahrzeugführern. Außerdem müssen die Register und Datenbanken der Agentur erstellt werden. Der Agentur kommt in der Tat eine wesentliche Rolle bei der Einführung des ERMS-Systems zu. Sie muss nicht nur die Spezifikation dieses harmonisierten Signalgebungssystems erarbeiten, sondern auch die technische Kompatibilität der festen Anlagen, die mit unterschiedlichen Versionen ausgestattet sind, gewährleisten.
Vor allem möchte ich den Berichterstatter, den Vorsitzenden des Ausschusses, Herrn Costa, zu der Arbeit beglückwünschen, die er in Verbindung mit der zweiten Lesung leistet, um eine Einigung mit dem Rat zu erzielen. Dieses Ergebnis kam nach mehreren längeren Sitzungen und ungeheuren Anstrengungen aller Beteiligten zustande. Die Verhandlungsergebnisse sind noch recht bescheiden: es sind Änderungen der Gemeinsamen Standpunkte, die der Rat am 3. März 2008 angenommen hatte und die die Kommission voll und ganz befürworten kann.
Ich danke Ihnen, Herr Costa, für die geleistete Arbeit und freue mich auf die Aussprache.
Georg Jarzembowski
im Namen der PPE-DE-Fraktion. - Frau Präsidentin! Sehr geehrter Herr Kommissar, lieber früherer Kollege, sehr geehrte Kollegen im Hause! Eigentlich könnten wir uns fast im Ausschussraum treffen, aber es ist so nett mit Ihnen allen hier.
Lassen Sie mich zunächst sagen, dass ich dem Berichterstatter einen besonderen, herzlichen Dank im Namen meiner Fraktion aussprechen will. Er hat die letzten Wochen immer wieder um technische Details gekämpft, um Verbesserungen für die Sache zu erreichen. Mit den beiden Änderungsrichtlinien, die jetzt zwischen Rat und Parlament vereinbart worden sind, erhöhen wir tatsächlich die Sicherheit im Eisenbahnverkehr und haben auch die Chance, die Interoperabilität zu verbessern und so unserem Ziel nahe zu kommen, tatsächlich mehr Fracht von der Straße auf die Schiene zu verlagern.
Mir kommt es besonders darauf an, dass das neue Zulassungsverfahren, die gegenseitige Anerkennung der Zulassungsbestimmungen, ganz klar die Kosten für die Zulassung senken und damit den europaweiten Einsatz des rollenden Materials fördern wird. Aber gleichzeitig - und das war einer unserer schwierigen Punkte und da danke ich dem Berichterstatter für seine Hartnäckigkeit - müssen wir sicherstellen, dass die Verantwortlichkeit für die Instandsetzung der Waggons klar und eindeutig geregelt ist, denn nur so können wir unseren Bürgern sozusagen zumuten, dass Waggons über Ländergrenzen hinweg ohne Extrakontrollen genutzt werden können, und die Interoperabilität fördern.
Ich bin auch dafür, dass die Agentur tatsächlich versucht, das System EATMS voranzubringen, und ich teile die Auffassung des Berichterstatters: Das Bessere ist der Feind des Guten! Wenn wir zu schnell die Version wechseln, wird wahrscheinlich gar keiner einsteigen. Also mit Vorsicht und Behutsamkeit die Version des EATMS voranbringen.
Wir haben alle ein Herz für Eisenbahnen und insbesondere historische Eisenbahnen. Deshalb freue ich mich, dass wir hier klargestellt haben, dass die ganzen technisch schwierigen, aber allgemein notwendigen Sicherheitsbestimmungen für Museumseisenbahnen und historische Eisenbahnen nicht erforderlich sind. Ich hoffe, unsere Freunde werden uns hören und sehen. Wir erkennen die Interessen der Museumseisenbahner voll an.
Brian Simpson
im Namen der PSE-Fraktion. - (EN) Frau Präsidentin! Im Namen der Sozialdemokratischen Fraktion möchte ich Herrn Costa für seine beiden Berichte danken, obwohl ich mich heute Abend lediglich zum Bericht über Eisenbahnsicherheit äußern werde.
Sicherheit muss für uns stets an oberster Stelle stehen, und jene, die für den Betrieb unserer Eisenbahninfrastruktur und deren Schienenfahrzeuge verantwortlich sind, müssen ordnungsgemäß ausgebildet werden, und ihre Qualifikation muss anerkannt werden. Andernfalls wird es uns nicht gelingen, die Effizienz und Sicherheit unserer Eisenbahnen zu verbessern. Es ist richtig, dass die Sicherheitszertifizierung für Güterwagen mit der Einführung eines neuen Systems im Jahr 2010 in eine neue Phase eintreten sollte. Richtig ist auch, dass sich die Regelung auch auf Reisezugwagen erstrecken sollte, und obwohl das in zehn Jahren zu erfolgen hat, müssten doch diejenigen, die das ablehnen, erkennen, dass ein solches System notwendig ist.
Ich unterstütze auch die Forderung des Berichterstatters, dass keine dieser Maßnahmen die Expansion der Eisenbahn aufhalten sollte. Die gesamte Branche in Europa, insbesondere der Güterverkehr, leidet unter einem Mangel an Zukunftsvisionen, der unsere Infrastrukturanbieter, denen jede Ausrede recht ist, um untätig zu bleiben, bisweilen befällt.
Wir müssen unsere Eisenbahnen ausbauen, und zwar sowohl im Hinblick auf ihre Infrastruktur als auch die Schienenfahrzeuge, damit wir ein effizientes, effektives, nachhaltiges und von Hindernissen freies Eisenbahnnetz errichten können.
Abschließend möchte ich mich beim Berichterstatter und allen Abgeordneten dafür bedanken, dass sie meine Änderungsanträge zur Freistellung von Nostalgie- und Touristikbahnen vom Geltungsbereich dieser Richtlinie unterstützt haben. Wären sie gezwungen, die entsprechenden Auflagen zu erfüllen, so wäre dies mit unzumutbaren Belastungen verbunden, die die Bewahrung diese reichen industriellen Erbes, das diese Eisenbahnen zweifellos darstellen, gefährden würden.
Was die Bewahrung des historischen Erbes der Eisenbahnen angeht, so ist Europa weltweit führend, eine Tatsache, die von der Kommission häufig übersehen wird. Das Europäische Parlament dagegen ist sich dieses Umstands stets bewusst.
Erik Meijer
im Namen der GUE/NGL-Fraktion. - (NL) Frau Präsidentin! Schon lange vor der Europäischen Union hatten wir fast überall in Europa ein gut organisiertes Eisenbahnsystem. Seit dem Ende des 19. Jahrhunderts gehörte die Eisenbahn zusammen mit der Post zu den Kernaufgaben des Staates. Jedes Land war für seine eigenen Eisenbahnen verantwortlich.
In den meisten Ländern war der Staat Eigentümer des wichtigsten oder einzigen einheimischen Eisenbahnunternehmens geworden. Die Notwendigkeit dazu bestand, da die ursprünglich privaten Unternehmen, die vor allem auf schnelle Gewinne aus waren, daran scheiterten, Qualität und Kontinuität der Dienste auf lange Sicht zu gewährleisten. Nach der Übernahme durch den Staat verbesserten sich die Infrastruktur und die Takthäufigkeit. Die Infrastruktur gehörte der nationalen Eisenbahngesellschaft und damit dem Staat.
Der Betrieb der Personen- und der Güterzüge lag in ein und derselben Hand. Das war einem guten Zusammenspiel zwischen dem Personen- und dem Güterverkehr einerseits und der Instandhaltung, dem Ausbau und der optimalen Nutzung der Infrastruktur andererseits förderlich. Bürokratische staatliche Behörden mussten nicht extra eingreifen. Fast alles, mit Ausnahme der Schlafwagen und der Speisewagen im internationalen Personenfernverkehr, war national geregelt. Außerdem bestand eine intensive internationale Zusammenarbeit. Unter internationalen Bahnreisenden hatten die Eisenbahnen den Ruf einer großen überspannenden europäischen Institution. An den Bahnhofsschaltern waren von Hand ausgestellte Fahrkarten nach überallhin in Europa sowie umfassende Auskünfte zu dem ausländischen Angebot erhältlich.
Regionale grenzüberschreitende Verbindungen sowie Verbindungen über sehr große Entfernungen zwischen Ländern, die nicht aneinander grenzten, gab es in weitaus größerem Maße als derzeit. Dieses System, auf das wir heute neidisch sein können, wies, vor allem nach der Elektrifizierung, vier Schwachstellen auf. Die Länder wählten unterschiedliche Netzspannungen und Formen der elektronischen Sicherung. Der Güterverkehr wurde durch Kontrollen und durch das Abkoppeln und Umschlagen an Grenzbahnhöfen behindert. Als der öffentliche Verkehr nach dem Siegeszug des Autos zunehmend Verluste einfuhr, wurden grenzübergreifende Streckenabschnitte ausgedünnt, und die Fahrgäste mussten vor dem Grenzübertritt ein zusätzliches Entgelt entrichten. Mit dem Aufkommen der Flugreisen wurden die Auskunft und der Kartenverkauf für den internationalen Fernverkehr immer mehr vernachlässigt.
Einzig und allein in solchen Punkten könnte die Europäische Union zu Fortschritten beitragen. Für meine Fraktion ist es seit Jahren ein großes Ärgernis, dass die Einmischung der EU in erster Linie nicht diesen grenzübergreifenden Verbesserungen, sondern hauptsächlich der weiteren Liberalisierung gilt. Nach diesen Veränderungen bedarf es dann zur Schadensbegrenzung wiederum mehr bürokratischer Kontrolle.
In einer Reihe früherer Entscheidungen über die Eisenbahnen wurden seit 2001 vollendete Tatsachen geschaffen. Aufgrund dieser neuen Realität ist meine Fraktion um das bestmögliche zukunftsweisende Resultat bemüht. Die in zweiter Lesung vorgelegten Ergebnisse sehen relativ gut aus. Einige Erwägungen zur Subsidiarität, zur Sicherheit und zu dem Wunsch, nicht alles den inzwischen privatisierten Eisenbahngesellschaften zu überlassen, bewegen uns dazu, trotz unserer früheren Kritik dafür zu stimmen.
Reinhard Rack
Frau Präsidentin, Herr Kommissar, meine Damen und Herren! Die Verlagerung des Verkehrs auf umweltfreundlichere Verkehrsformen ist ein Schlagwort, das wir alle gern im Mund führen. Viele Voraussetzungen für die Umsetzung dieses Schlagwortes sind allerdings erst zu schaffen. Das gilt auch und im Besonderen für das besonders umweltfreundliche Verkehrsmittel Eisenbahn. Hier haben wir einen hohen technischen Nachholbedarf, damit die Systeme interoperabel werden, und hier haben wir auch eine Reihe von Maßnahmen zu setzen, mit denen wir sicherstellen können, dass es hier tatsächlich zu einem Verkehrsbinnenmarkt kommt.
Wir haben nach langen und ausführlichen Verhandlungen zwischen dem Parlament und dem Rat ein gutes Ergebnis erzielt. Wir sollten es daher nicht schlechtreden, sondern sollten es tatsächlich morgen mit großer Mehrheit annehmen.
Trotzdem glaube ich, dass einige Bedenken angebracht sind, vor allem beim Thema Agenturen. Die bisherigen Erfahrungen, die wir in Europa mit dem Thema Agenturen gemacht haben, waren - um es vorsichtig zu sagen - suboptimal. Wir haben häufig damit begonnen, dass wir keine oder zu wenige Budgetmittel an den Start der Agenturen gesetzt haben. Dann gab es Probleme und man musste permanent nachdoppeln. Und wir hatten und haben das Problem, dass wir sehr häufig keine oder zu wenige politische Kontrollen eingebaut haben und dass die Agenturen dann ein Eigenleben entwickelt haben, frei von jeder politischen Kontrolle und Verantwortung. Wir können nur hoffen, und Sie, Herr Kommissar, müssen dafür sorgen, dass dieses Mal alles anders sein wird. Bleiben wir aber trotzdem wachsam, vor allem was das Thema Agenturen angeht.
Gilles Savary
(FR) Frau Präsidentin, Herr Kommissar! Zuallererst möchte ich Paulo Costa zu seiner ausgezeichneten Arbeit beglückwünschen. Wir befassen uns hier mit einem hoch technischen Gebiet, das ganz und gar nicht beliebt ist. Wenn wir jedoch über den Klimaplan und das Ziel sprechen, die Treibhausgase zu reduzieren, dann steht auch die Frage des Schienenverkehrs sowie anderer Beförderungsmöglichkeiten außer dem Straßenverkehr.
In dieser Hinsicht haben wir in den letzten beiden Wahlperioden viel getan, um die Schienennetze zu öffnen. Dennoch steht der Öffnung der Netze nach wie vor ein Hindernis im Wege, das wir unbedingt beseitigen müssen: Aufgrund zahlreicher Aspekte, einschließlich der vielen unterschiedlichen Zugsteuerungs- und -sicherungssysteme, der Zulassung des rollenden Materials, über die wir hier sprechen, und vor allem der Spurbreite ist keine technische Interoperabilität gegeben. Ich komme aus der Region Aquitaine, wo die Achsen der aus Spanien kommenden Züge gewechselt werden müssen, um den Verkehrsfluss zu gewährleisten.
Diese Fragen, die ungeheuer technisch erscheinen, sind in der Tat ungeheuer politisch, denn sie sind ausschlaggebend für unsere Verkehrspolitik und die politische Priorität des Kampfes gegen Treibhausgase und Klimawandel.
Diese beiden Texte sind außerordentlich wichtig. Ich möchte Paolo Costa für die neuen Vorschläge danken, die er unterbreitet hat, insbesondere zur verbindlichen gegenseitigen Anerkennung. Es gibt mehrere Möglichkeiten, die Öffnung des europäischen Schienennetzes zu behindern. Die Eisenbahnnetze sind nach völlig nationalen oder nationalistischen Gesichtspunkten aufgebaut. Eine Form wäre, wenn wenig oder keinerlei Interesse gezeigt würde, die Zulassung von Schienenfahrzeugen gegenseitig anzuerkennen. Von nun an, so hoffe ich, werden wir dank des Textes, den wir annehmen werden, europäische Vorschriften haben, die es uns ermöglichen, dieses Hindernis zu beseitigen, das zwischen Frankreich und Deutschland besonders spürbar ist.
Des Weiteren möchte ich mich dem anschließen, was Herr Rack über die Agentur gesagt hat. Meines Erachtens ist es äußerst wichtig, dass die Agentur die Mittel erhält, die sie für den Aufbau und möglicherweise ihre Demokratisierung benötigt, damit das Parlament stärker einbezogen werden kann.
Jaromír Kohlíček
(CS) Das verbindliche Zertifizierungssystem für Stellen, die für die Instandhaltung von Eisenbahnwagen zuständig sind, ist die einzige Verbesserung im Eisenbahnsystem. Ohne klare Regelungen kann eine erhöhte Betriebssicherheit einfach nicht gewährleistet werden. In beiden Fällen - ob es um das europäische Eisenbahnverkehrsnetz in einem anderen Bericht oder um diesen Fall geht - hat die Europäische Eisenbahnagentur eine entscheidende Funktion. Ziel ist die Erleichterung des freien Verkehrs für Wagen und andere Schienenfahrzeuge, um die Wettbewerbsfähigkeit des Eisenbahnsystems im Vergleich zu anderen Transportmitteln zu verbessern. Davon profitiert der Umweltschutz, der unter der unzumutbaren Belastung durch den Straßenverkehr leidet; ich plädiere daher für die Unterstützung der Änderungsanträge.
Gestatten Sie mir einige abschließende Worte. Die Instandhaltung von Gleisen und Wagen, die von Eisenbahnen genutzt werden, die nicht direkt ins Netz eingebunden sind, sollte auf nationaler statt auf europäischer Ebene geregelt werden (einschließlich der entsprechenden Genehmigungen). Ich spreche hier insbesondere von Betriebsgleisen usw.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Eine Lösung für einen effizienten und umweltfreundlicheren Energietransport in der Gemeinschaft stellt die Entwicklung des modernen Eisenbahnverkehrs, sowohl für Fahrgäste als auch für Waren, dar.
Was die Eisenbahnsicherheitsrichtlinie betrifft, denke ich, dass es notwendig ist, Nostalgie-, Museums- und Touristikbahnen von der Richtlinie auszunehmen. Wesentlich ist ferner, dass alle für die Instandhaltung zuständigen Stellen zertifiziert werden und die Instandhaltung selbst durchführen oder sich anderer Ausbesserungswerkstätten bedienen können, mit denen Verträge abgeschlossen wurden.
Die für Instandhaltung zuständige Stelle sollte für Grundkomponenten oder Baugruppen, die für Eisenbahnsysteme bestimmt sind, die grundlegenden Parameter und technischen Kennwerte für die Instandhaltung und Logistik festlegen, damit sie die Anforderungen dieser Richtlinie während ihres Betriebs erfüllen.
Die Europäische Eisenbahnagentur spielt eine wesentliche Rolle bei der Einführung des Systems ERTMS bis zum Jahre 2020. Um die für die Interoperabilität der Eisenbahnverkehrssysteme erforderlichen Investitionen zu fördern, ist es entscheidend, die endgültige Version des ERTMS für einen bestimmten Zeitraum zu stabilisieren.
Ich verweise auf die Notwendigkeit, die Sicherheit des Eisenbahnverkehrs für die europäischen Bürger zu gewährleisten. Meiner Meinung nach sollten sowohl die Mitgliedstaaten als auch die Kommission die Entwicklung der Eisenbahninfrastruktur und die Modernisierung des rollenden Materials verstärkt finanzieren. Ich bitte die Kommission, die neuen Mitgliedstaaten stärker zu unterstützen, deren Eisenbahnsysteme erhebliche Investitionen benötigen.
Vom Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr wurde vorgeschlagen zu fordern, das ERTMS schrittweise im transeuropäischen Verkehrsnetz (TEN-T) zu installieren und die Bereitstellung europäischer Mittel von der verbindlichen Anwendung des ERTMS abhängig zu machen.
Bogusław Liberadzki
(PL) Frau Präsidentin, Herr Kommissar! Wir bauen Hindernisse für den Verkehr von Wagen und Lokomotiven im europäischen Eisenbahnnetz ab. Wir versuchen zu entscheiden, ob es Eisenbahnunternehmen in der Gemeinschaft oder Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft geben sollte. Indem wir das mit dieser Rechtsvorschrift tun, nähern wir uns dem Begriff der gemeinschaftlichen Eisenbahnunternehmen, das heißt der gemeinsamen technischen, operativen und rechtlichen Normen, eigentlich der Interoperabilität, die in jeder Hinsicht erforderlich ist. Luftverkehr, Straßenverkehr und Schifffahrt sind bei der Schaffung eines gemeinschaftlichen Branchensystems schon viel weiter entwickelt. Dies war einer der Faktoren, die zu ihren Markterfolgen geführt hat. Der Schienenverkehr hat bislang noch keinen sichtbaren Markterfolg gehabt; wenn etwas geschehen ist, dann hat er eher Anteile auf dem Markt verloren.
Der erörterte Vorschlag ist gut und wird sehr gebraucht. Paolo Costa hat ausgezeichnete Arbeit geleistet und einen guten Bericht vorgelegt. Ich glaube, Herr Kommissar, Sie werden die Agentur kontrollieren können, die für die Eisenbahnen in Europa großen Nutzen bringen wird.
Czesław Adam Siekierski
(PL) Frau Präsidentin! In den Ländern der "alten" Union verliert der Schienenverkehr gegenüber dem Straßenverkehr an Boden. Dies geschieht seit einigen Jahrzehnten. 1970 wurden fast 20 % des gesamten Frachtguts auf der Schiene befördert, 2003 war diese Zahl auf ganze 7,5 % gesunken. Wir sollten die positiven Eigenschaften des Schienenverkehrs nutzen, der ein sehr umweltfreundlicher Verkehrsträger ist. Eine vermehrte Nutzung von Eisenbahnen könnte dazu beitragen, die Überlastung der Straßen zu reduzieren, vor allem in den Sommermonaten. Die vorgeschlagene Aktualisierung der Rechtsvorschrift wird dabei helfen, den Verkehr in der EU effizienter zu gestalten. Durch sie werden Hindernisse bei der Gründung neuer Eisenbahnfrachtunternehmen beseitigt. Ferner wird die Anforderung aufgehoben, Schienenfahrzeuge in jedem Mitgliedstaat zuzulassen, und die Verfahren in Hinblick auf das bestehende rollende Material werden vereinfacht.
Zbigniew Krzysztof Kuźmiuk
(PL) Frau Präsidentin, Herr Kommissar! Ich möchte auf zwei Fragen in dieser Aussprache aufmerksam machen. Erstens, es ist wichtig, die Änderungsanträge des Europäischen Parlaments zur Einführung eines verbindlichen Zertifizierungssystems für alle Unternehmen zu unterstützen, das heißt, Eisenbahnunternehmen, Infrastrukturbetreiber, Eigentümer oder jede andere Einheit, der eine Bescheinigung als eine für die Instandhaltung zuständige Stelle gemäß den Kriterien und Anforderungen nach dieser Richtlinie ausgestellt werden kann.
Zweitens sollten auch die Änderungsanträge des Europäischen Parlaments unterstützt werden, deren Ziel es ist, die Zuständigkeiten der Europäischen Eisenbahnagentur auszuweiten, insbesondere in Hinblick auf die Ausstellung von Genehmigungen für die Verwendung von rollendem Material, das die technischen Standards für die Interoperabilität (TSI) erfüllt. So wird die Agentur zur zentralen Entwicklungsstelle für die Einführung des Europäischen Eisenbahnverkehrsleitsystems. Drittens wird der Agentur die Aufgabe übertragen, das verbindliche Zertifizierungssystem in Bezug auf die Instandhaltung von Güterwagen und anderem rollenden Material zu verwalten.
Abschließend möchte ich den Berichterstatter, Herrn Paulo Costa, beglückwünschen, dem es gelungen ist, den Rat davon zu überzeugen, die meisten Änderungsanträge des Europäischen Parlaments zu übernehmen.
Jörg Leichtfried
Frau Präsidentin, Herr Kommissar, geschätzte Kolleginnen und Kollegen! In Zeiten wie diesen, wo man zwar von Verlagerung von der Straße auf die Schiene spricht, wo wir aber eine Wegekostenrichtlinie vorgelegt bekommen haben, die wahrscheinlich nicht zur Gänze dafür sorgen wird, dass das auch geschieht, ist es gut, dass es auch Berichte gibt, die ein Verkehrsmittel stärken, das uns wichtig ist, nämlich die Eisenbahn, die sie so stärken, dass sie in Zukunft in vielen Bereichen gleichberechtigt sein und gleiche Chancen wie der Lkw haben wird.
Die Interoperabilität funktioniert, die Systeme werden harmonisiert und die Sicherheit wird verbessert. Deshalb sind beide sehr gute Berichte. Ich möchte dem Kollegen Costa dazu gratulieren, dass wieder ein Schritt getan wird, auf europäischer Ebene die Eisenbahn stärker zu machen.
Antonio Tajani
Vizepräsident der Kommission. - (FR) Frau Präsidentin! Ich habe mit großem Interesse Ihren Worten gelauscht, und ich teile Ihre Entscheidung, unser Eisenbahnerbe zu bewahren, wie Herr Simpson und Herr Jarzembowski betont haben. Darüber hinaus haben Herr Rack und Herr Savary auf die Notwendigkeit hingewiesen, die Agentur zu verteidigen. Auch das unterstützen wir. Ich habe in dieser Hinsicht ein gutes Gefühl.
Ich begrüße die generelle Einigung zu dem zwischen Parlament und Rat erzielten Kompromiss. Der Wiederbelebungsprozess für den europäischen Bahnsektor, den die Gemeinschaft vor einigen Jahren in Gang gesetzt hat, beginnt jetzt Früchte zu tragen. Nachdem sein Marktanteil in den meisten Mitgliedstaaten nach 1970 zurückgegangen war, hat er sich jetzt wieder stabilisiert und zeigt deutliche Anzeichen von Wachstum. Und das sind hervorragende Nachrichten.
Mit dem unmittelbar bevorstehenden Abschluss der legislativen Tätigkeit zu diesem Gesetzespaket, das zwar technischer Natur, aus wirtschaftlicher Sicht jedoch ungeheuer wichtig ist, werden die Eisenbahnunternehmen in der Lage sein, ihrer Rolle gerecht zu werden, indem sie nachhaltige Transportleistungen in einem Markt anbieten, der für den Wettbewerb sowohl im Inneren als auch mit anderen Verkehrsmitteln offen ist. Daher begrüße ich die zu diesen drei Aspekten, Interoperabilität, Sicherheit und Agentur, erzielte Einigung und möchte nochmals dem Parlament nicht nur als Kommissar, sondern auch als ehemaliges Mitglied für die schnelle und ausgezeichnete Arbeit an diesem Text danken.
Paolo Costa
Berichterstatter. - (IT) Frau Präsidentin, meine Damen und Herren! Ich bin jedem Redner dankbar, denn es scheint mir, wir können zuversichtlich auf die morgige Abstimmung blicken; es ist wahrscheinlich, dass wir eine Vereinbarung erreichen, und diese wird einen wichtigen Schritt nach vorn darstellen.
Die Schienen haben eine Zukunft in Europa. Aber sie können nur dann einen Marktanteil zurückerobern, wenn sie wettbewerbsfähig sind. Die wichtigste Bedingung dafür ist die Fähigkeit, Strecken von 300-400 km abzudecken, die Distanz, auf denen die Bahn die Konkurrenz anderer Verkehrsträger schlägt. 400 km in Europa bedeuten aber die Überquerung von Grenzen und hier liegt die Krux: Entweder schaffen wir es, dass unsere Züge Grenzen effizient und schnell passieren, oder wir sind gescheitert.
Vor einigen Jahren haben wir Regeln aufgestellt, dank derer die Fahrer genau dies konnten, heute tun wir dasselbe für die Waggons. Schon sehr bald werden Personenwagen und Eisenbahnmaterial ebenfalls Grenzen passieren dürfen. Das wird unterschiedslos der Fall sein und wir brauchen uns keine Gedanken darüber zu machen, dass Interoperabilität die Sicherheit gefährden könnte. Dies ist das letztendliche Ziel, das wir uns gesteckt haben, und ich glaube, dass wir nah daran sind, es zu erreichen. Wir setzen europäische Zeit- und andere Pläne fest - zwei Jahre für Waggons, zehn für andere Fahrzeuge -, aber es wird geschehen. Eisenbahnmaterial wird letztlich mit Hilfe eines einheitlichen Signalsystems bewegt werden können. Das Ziel, das wir bis vor wenigen Jahren verfolgt haben, nämlich den Zügen "beizubringen", mehr als ein Signalsystem zu erkennen, war eine andere Option, die jedoch eindeutig durch die Existenz von mehr als zwanzig verschiedenen Systemen in Europa durchkreuzt wurde.
Wenn in diesen beiden Angelegenheiten ausreichende Fortschritte erzielt werden, haben wir einen echten, wichtigen Beitrag zur letztendlichen Schaffung eines einheitlichen Schienenverkehrsmarkts geleistet. Dieser Markt, von dem unsere Gründungsväter annahmen, dass es der erste sein würde, wird tatsächlich der letzte sein. Was jedoch zählt, ist, dass er zustande kommt und innerhalb einer Frist, die ausreicht, um einen Beitrag zur Bekämpfung des Klimawandels zu leisten und Beschränkungen zu überwinden, die uns durch die steigenden Energiepreise entstanden sind.
Die Präsidentin
Die Aussprache ist geschlossen.
Die Abstimmung findet morgen um 12.00 Uhr statt.
Schriftliche Erklärungen (Artikel 142)
Marian Zlotea  
schriftlich. - (RO) Herr Präsident, liebe Kolleginnen und Kollegen! Zunächst möchte ich dem Berichterstatter für seine Arbeit danken. Angesichts der jüngsten Eisenbahnunglücke möchte ich auch die Bedeutung der Sicherheit der Eisenbahnen in der Gemeinschaft unterstreichen. Ich hoffe, die neuen Bestimmungen für die Arbeit der Europäischen Eisenbahnagentur werden dem Verbraucher stärker nutzen und die Verfahrensabläufe für die Fahrzeugzulassung vereinfachen. Wir sollten sicherstellen, dass es eine genau festgelegte Stelle gibt, die für die Sicherheit und Instandhaltung jedes Fahrzeugs zuständig ist, und dass wir zu jeder Zeit wissen, wer diese Stelle ist.
Diese Behörde sollte sicherstellen, dass die Verbraucherrechte in jedem Mitgliedstaat beachtet und dass an Fahrgäste auch Schadenersatzzahlungen in Übereinstimmung mit dem europäischen Recht geleistet werden.
Gleichzeitig sollte die Agentur die Fahrbedingungen, den Komfort und die Sicherheit sowie die Tatsache im Auge haben, dass die Tarife auf gleicher Höhe bleiben. Sie sollte auch Vergünstigungen und Preissenkungen für Jugendliche und Studierende sowie Benachteiligte berücksichtigen.
In der Hoffnung, dass sich die Wünsche der europäischen Verbraucher durch die Arbeit der Europäischen Eisenbahnagentur erfüllen, werden wir ihr bei der Erfüllung ihrer Aufgaben alle notwendige Unterstützung zukommen lassen.
