Siguranţa şi interoperabilitatea sistemului feroviar comunitar (dezbatere) 
Preşedinte
Următorul punct pe ordinea de zi este dezbaterea privind întrebarea cu solicitare de răspuns oral adresată Comisiei privind siguranţa şi interoperabilitatea sistemului feroviar comunitar, adresată de Brian Simpson, în numele Comisiei pentru transport şi turism - B7-0227/2009)
Brian Simpson
autor. - Dle preşedinte, în numele Comisiei pentru transport şi turism adresez această întrebare cu solicitare de răspuns oral care a fost determinată de accidentele recente din Italia şi Olanda soldate, din nefericire, cu morţi.
Cu toate acestea, cred că este corect să spun că transportul feroviar rămâne unul dintre cele mai sigure mijloace de transport şi în mod categoric intenţia comisiei din care fac parte este să facă tot ce-i stă în putinţă pentru ca acest lucru să rămână valabil. Acesta este şi motivul întrebării mele.
Parlamentul European a abordat mereu cu foarte multă seriozitate problema siguranţei transportului feroviar. Acest lucru a culminat cu recenta Directivă privind siguranţa transportului feroviar şi este rezultatul unui îndelung şir de iniţiative şi rapoarte privind transportul feroviar elaborate de Parlament de-a lungul mai multor ani.
Cu toate acestea, suntem frustraţi de incapacitatea companiilor feroviare şi a guvernelor naţionale de a acţiona de-a lungul anilor în zonele esenţiale. Acest lucru devine vizibil la o analiză a legislaţiei-cheie şi, în special, a punerii în aplicare a unei astfel de legislaţii în dreptul internaţional, care în cel mai bun caz a fost neuniformă şi în cel mai rau caz foarte protecţionistă.
Raportul Comisiei privind progresele punerii în aplicare a Directivei privind siguranţa transportului feroviar arată că standardele şi normele naţionale creează o barieră în calea unui sistem feroviar total integrat. Acest lucru ridică întrebarea dacă aceste norme naţionale compromit la rândul lor siguranţa.
Care este situaţia interoperabilităţii în sectorul feroviar? Constituie şi barierele naţionale o piedică în calea progresului în acest domeniu sau este vorba despre o lipsă de voinţă a industriei feroviare de a adopta conceptul de interoperabilitate?
De ce progresul ERTMS este atât de lent încât vom eşua în încercarea noastră de a avea până la sfârşitul anului viitor un sistem funcţional ECM?
Acestea sunt întrebările la care comisia noastră ar dori răspunsuri. Şi, legat de acestea, am dori să aflăm de la Comisie care sunt lacunele şi barierele naţionale care blochează în acest moment progresul în materie de interoperabilitate şi care sunt cele mai obstructive state membre.
Şi, pornind de aici, va recurge Comisia la instrumentele juridice de care dispune pentru a asigura respectarea legislaţiei comunitare?
Ştiu că în special problemele legate de trasportul feroviar de marfă, dar nu numai, aşteaptă o rezolvare din partea Consiliului. Împreună cu comisia mea, dorim să lucrăm cu Comisia şi cu acest sector pentru a dezvolta o reţea feroviară sigură, integrată şi interoperabilă.
Comisia mea îşi pune întrebarea dacă problema siguranţei, în special în ceea ce priveşte vagoanele de marfă, este compromisă de acest eşec în punerea în aplicare a legislaţiei europene.
Dacă lucrurile se prezintă astfel, atunci trebuie acţionat imediat. Dar este nevoie să acţionăm pentru a realiza integrarea şi interoperabilitatea dacă transportul feroviar de călători urmăreşte exploatarea întregului său potenţial şi dacă transportul feroviar de marfă doreşte să supravieţuiască.
Antonio Tajani
Dle preşedinte, doamnelor şi domnilor, înainte de a intra în miezul dezbaterii, doresc să fac câteva precizări preliminare esenţiale.
Nu vom putea formula conluzii clare cu privire la eventualele îmbunătăţiri necesare în legislaţia comunitară privind siguranţa transportului feroviar decât în momentul în care anchetele tehnice desfăşurate de organismele independente italiene şi olandeze vor fi identificat cauzele exacte ale accidentelor din Viareggio şi Olanda.
Pe de altă parte, după cum a subliniat dl Simpson, în ciuda celor două accidente, din care bineînţeles că avem de învăţat în ceea ce priveşte siguranţa transportului feroviar - şi tocmai pentru a demonstra angajamentul nostru în acest sens, am organizat o serie de evenimente la care a participat şi dl Simpson - doresc să subliniez faptul că în Europa transportul feroviar oferă un nivel ridicat de siguranţă în comparaţie cu alte mijloace de transport.
Într-adevăr, raportul privind actualul prim pachet feroviar, adoptat de Comisie în 2006 şi ultimele statistici indică faptul că deschiderea pieţei pentru concurenţă nu a avut niciun impact negativ asupra nivelului global de siguranţă a transportului feroviar care, dimpotrivă, continuă să crească. Cu toate acestea, trebuie să fim atenţi şi să ne asigurăm că această ameliorare va continua, fiind evident faptul că nu ne putem limita la rezultatele deja obţinute. De fapt, liberalizarea înseamnă că numărul operatorilor din reţelele noastre este în continuă creştere şi, prin urmare, trebuie să evaluăm în permanenţă calitatea acestora.
În urma accidentului de la Viareggio, Comisia şi Agenţia Europeană a Căilor Ferate au organizat un număr mare de întâlniri cu toate părţile interesate şi a fost elaborat un plan pe termen scurt şi lung pentru a reduce, în măsura posibilului, riscul producerii unor astfel de accidente. Planul a fost adoptat la conferinţa privind siguranţa transportului feroviar, organizată - aşa cum am spus - de către Comisie la 8 septembrie 2009.
În ceea ce priveşte problema specifică a siguranţei vagoanelor de marfă, în special întreţinerea componentelor critice ale acestora, cum ar fi axele, Agenţia Feroviară Europeană a creat un grup de lucru format din experţi provenind din industrie şi de la autorităţile naţionale de siguranţă, care s-a reunit deja în trei rânduri.
Grupul de lucru are un program în două faze ale căror rezultate trebuie să fie publicate în decembrie 2009 şi iunie 2010.
Faza 1 constă în dezvoltarea unui program de inspecţie rapidă pentru verificarea stării vagoanelor în uz, precum şi a calităţii axelor lor. Important este însă ca aceste măsuri să nu fie adoptate în mod izolat la nivel naţional, ci să fie coordonate la nivel european în scopul de a obţine rezultate acceptate în toate statele membre.
În faza 2, va fi abordată chestiunea mai generală a întreţinerii vagoanelor pentru a determina dacă, şi în ce măsură este necesară o armonizare a diferitelor elemente ale sistemului de întreţinere, şi anume standardele tehnice, procedurile şi metodele de măsurare şi testare.
Sistemul internaţional de reglementare a vagoanelor, în vigoare înainte de deschiderea pieţei în 2006, a acordat întreprinderilor naţionale responsabilitatea şi libertatea de a determina toate aceste aspecte. O astfel de lipsă de armonizare a standardelor nu mai poate fi acceptabilă în noul cadru, guvernat de specificaţii tehnice de interoperabilitate pentru vagoane, şi de noul acord privat, Contractul General pentru utilizarea Vagoanelor, dintre operatorii tehnici ai vagoanelor şi întreprinderile feroviare.
În ceea ce priveşte certificarea operatorului responsabil de întreţinere, Agenţia Feroviară Europeană va face tot ce îi stă în putinţă pentru a permite Comisiei să respecte calendarul stabilit în directivă şi pentru a adopta sistemul de certificare până la sfârşitul lui 2010.
Departe de a reprezenta un obstacol suplimentar pentru operatorii din sectorul transportului feroviar, sistemul de certificare, care va preciza care sunt criteriile ce trebuie respectate pentru ca un operator să fie recunoscut ca entitate rasponsabilă cu întreţinerea, va deschide noi oportunităţi care, până acum, au fost accesibile doar anumitor întreprinderi.
Practicile naţionale sau deficienţele care împiedică interoperabilitatea sunt cauzate în special de tranziţia de la vechiul sistem, controlat de monopolul companiilor naţionale de transport feroviar, la noul sistem, introdus de directivele privind interoperabilitatea şi siguranţa transportului ferovier. Barierele în chestiune sunt descrise în comunicarea Comisiei adoptată în septembrie.
În scopul de a elimina aceste bariere, Agenţia Feroviară Europeană a început în 2008 lucrările pentru recunoaşterea mutuală a materialelor rulante. În acest context, Agenţia clasifică toate standardele naţionale pe baza unei liste armonizate de parametri tehnici, după care va compara standardele din diferitele state membre pentru a stabili gradul de echivalenţă. Scopul este de a elimina practica obişnuită în sectorul feroviar, de a recurge la standardele naţionale pentru a bloca aprobarea unui material rulant aprobat deja de alte state.
În plus, lentoarea cu care statele membre şi industria se conformează noului cadru legislativ reprezintă o altă barieră în calea interoperabilităţii. Această întârziere împiedică, într-adevăr, crearea unui spaţiu feroviar european bazat pe standarde comune armonizate, standarde necesare pentru a permite o funcţionare optimă a pieţei.
Am vorbit mult, dar au fost multe întrebări. Mă apropii de sfârşit.
În ceea ce priveşte ERTMS, sistemul funcţionează cu rezultate pozitive pe o suprafaţă care depăşeşte 2000 de kilometri. Este adevărat că specificaţiile iniţiale au conţinut ambiguităţi care au determinat diferite interpretări, dar aceste ambiguităţi au fost eliminate în 2007. Prin decizia Comisiei din 23 martie 2008, această nouă versiune, cunoscută ca "2.3.0d" a devenit obligatorie.
Statele membre şi acest sector lucrează în momentul de faţă la modernizarea liniilor de tren afectate, problema software-urilor incompatibile la nivel naţional fiind astfel rezolvată. Toate noile software au la bază standardele compatibile.
În conformitate cu propriile angajamente, Comisia va oferi sprijin financiar sectorului pentru modernizarea tuturor liniilor şi a trenurilor dotate deja cu acest sistem, astfel încât să fie compatibile cu noua versiune. În acest scop, în cadrul cererii de propuneri 2009, au fost alocate 250 de milioane de euro pentru ERTMS, o parte dintre aceştia urmând a fi utilizaţi pentru modernizarea programelor de calculatoare relevante.
Georges Bach
Dle preşedinte, dle comisar, aveţi dreptate, sistemul căilor ferate este unul foarte sigur comparativ cu alte modalităţi de transport. Cu toate acestea, pe lângă multe elemente pozitive, liberalizarea a implicat şi o scădere a gradului de siguranţă din cauza fragmentării companiilor individuale, a separării infrastructurii şi operaţiunilor, a externalizării lucrărilor de întreţinere şi a concesionării materialelor şi a personalului.
După părerea mea, trebuie să se asigure faptul că autorităţile naţionale de siguranţă eliberează certificatele de siguranţă şi autorizaţiile în conformitate cu prevederile Agenţiei Feroviare Europene (ERA). Există controale corespunzătoare? Se asigură, de pildă, o monitorizare adecvată a modului în care este instruit personalul, a certificărilor şi a condiţiilor de lucru? În acest context, care este situaţia în ceea ce priveşte introducerea unei certificări comunitare standardizate? Care este situaţia în ceea ce priveşte permisul european al mecanicilor de locomotivă? De asemenea, trebuie dublate eforturile în ceea ce priveşte Sistemul european de management al traficului feroviar (ERTMS).
Recentul plan de implementare pe care l-aţi amintit trebuie să fie obligatoriu şi nu trebuie întârziat din considerente naţionale sau financiare. De asemenea, trebuie continuate şi intensificate eforturile depuse pentru introducerea specificaţiilor tehnice pentru interoperabilitate (STI). Acest lucru ar reprezenta un progres uriaş, în special în materie de standardizare a materialelor, şi va oferi un grad mai ridicat de siguranţă în ceea ce priveşte materialele de întreţinere.
Multe dintre recentele accidente şi incidente feroviare au fost cauzate de o întreţinere defectuoasă. Din cauza costurilor se neglijează în primul rând instensitatea, şi intervalele de întreţine se prelungesc. Care este situaţia în ceea ce priveşte un sistem de certificare valabil în întreaga Europă pentru lucrările de întreţinere? Cred că trebuie făcut tot posibilul pentru a evita ca fiecare stat membru să se întoarcă iar la vechile norme şi să acţioneze în mod independent şi divergent. În special trecerea frontierelor între statele membre individuale reperezintă un risc pentru siguranţă. Cum intenţionează Comisia să rezolve această problemă pe termen scurt? Doresc, de asemenea, să vă asiguraţi că atunci când efectuaţi evaluarea, nu uitaţi de aspectele sociale - acestea trebuie avute în vedere.
Bogusław Liberadzki
Dle preşedinte, în primul rând, doresc să-i mulţumesc dlui Simpson pentru întrebarea formulată şi să-l felicit că întrebarea lui a devenit subiectul dezbaterii noastre. Este o dezbatere târzie, la o oră târzie de seară, dar este foarte bine că avem această dezbatere. Când a fost afişat subiectul întrebării, am văzut cuvintele: context - sistemul feroviar european. Îndrăznesc să vă sugerez că deocamdată tot nu avem un sistem feroviar european.
De ce nu? Fiecare sistem feroviar are propriile standarde tehnice. Dacă e vorba de căi ferate electrice, este fie DC, fie AC. Dacă este AC, atunci e vorba sau de 15 kV, sau 30 kV, sau 35 kV. Vă pot spune un lucru interesant, adecvat mai ales în prezenţa dlui Tajani. În sistemul nord-sud, există două căi ferate similare - una în Polonia şi cealaltă în Italia. Toate celelalte prezintă diferenţe. Prin urmare, dle preşedinte, să dăm o şansă căilor ferate. Trebuie să stabilim un sistem feroviar cu adevărat european, chiar dacă trebuie să facem acest lucru în ciuda atotputernicilor operatori de transport feroviar naţionali.
Michael Cramer
Dle preşedinte, doamnelor şi domnilor, siguranţa este sfântă. Trebuie să constituie prioritatea absolută. Ceea ce s-a întâmplat recent la Berlin, când sistemul trenurilor rapide urbane s-a prăbuşit ca urmare a aşezării profiturilor pe primul plan, trebuie să rămână un caz absolut excepţional. Ceea ce nu au reuşit să facă bombele şi grenadele în timpul războiului, a trebuit să trăim noi în ultimele şase luni la Berlin. Nu se poate continua astfel.
Argumentele care ţin de siguranţă sunt invocate şi când cineva doreşte să împiedice concurenţa. În astfel de cazuri, argumentele legate de siguranţă sunt create pentru a bloca deschiderea de reţele, fapt reglementat de noi prin legislaţie şi devenit obligatoriu pentru toate statele membre de la 1 ianuarie 2007. Aici trebuie să interveniţi - argumentele legate de siguranţă nu trebuie folosite în mod necorespunzător.
Siguranţa costă bani, desigur, dar avem nevoie de investiţii în infrastructură şi siguranţă. Avem banii. V-aş aminti tuturor, de pildă, că scutirea de la plata pentru kerosen îi costă pe contribuabilii europeni 14 miliarde de euro anual. Dacă aţi cheltui aceşti bani pentru siguranţă, am avea o piaţă feroviară europeană şi siguranţă garantată, imperativul zilei.
Jacky Hénin
Dle preşedinte, doamnelor şi domnilor, pentru a pregăti concurenţa în sectorul feroviar, directivele europene au impus separarea reţelei feroviare şi a activităţilor de transport, interzicând astfel orice fel de standardizare. Rezultatul: trenurile în Franţa de pe reţeaua secundară circulă mai încet acum decât la începutul secolului 20. O treime din reţea este lăsată în ruină din cauza lipsei de fonduri necesare pentru a o întreţine. Toate sindicatele feroviare, toţi experţii spun că urmarea acestei situaţii va fi creşterea numărului de accidente tragice.
Dar nu ne oprim aici. Mereu este nevoie de profituri şi mai mari. Şi atunci suntem gata să sacrificăm siguranţa feroviară prin interzicerea normelor de siguranţă naţionale care oferă cel mai ridicat grad de protecţie pentru a permite viitoarele reglementări europene minimaliste. Încă o dată, interesul general european este sacrificat pentru lăcomia capitalistă.
Modelul adecvat pentru Europa este Thalys, caracterizat printr-o cooperare feroviară europeană care respectă statutele protejând lucrătorii, precum şi normele de siguranţă maxime. Acest model este opusul concurenţei sălbatice impuse utilizatorilor căilor ferate prin directivele europene. Într-adevăr, pentru a garanta siguranţa utilizatorilor transportului feroviar şi a riveranilor expuşi riscurilor transportului de marfă periculos, trebuie abrogat tot ansamblul de pachete feroviare europeane.
Jörg Leichtfried
(DE) Dle preşedinte, nu este deloc uimitor. Putem afirma un singur lucru cu certitudine, şi anume că de fiecare dată când are loc o liberalizare şi privatizare, creşte numărul accidentelor şi al incidentelor. Motivul este evident, pentru că acolo unde trebuie generate profituri mari, angajaţii sunt plătiţi prost; pentru că sunt scumpe, instrucţia şi acumularea de calificări sunt neglijate; sunt mai puţine controale, deoarece controalele costă bani; iar în final - am văzut asta peste tot - când totul merge prost, toată lumea trebuie să suporte costurile uriaşe pentru a repara haosul cauzat de liberalizare şi privatizare.
Am ales un drum greşit. Dl Bach consideră că ar fi suficient să analizăm temeinic cauzele şi să introducem mecanisme de sigurnţă mai bune. Am ales un drum greşit şi acum ar fi momentul să ne întoarcem pe un drum care oferă calitate, siguranţă şi eficienţă. Şi acel drum cu siguranţă nu presupune o continuare a liberalizării. Este drumul opus.
Guido Milana
(IT) Dle preşedinte, dle comisar, doamnelor şi domnilor, doresc să fac doar două observaţii.
Cred că discuţia nu ar trebui să se concentreze pe probleme legate de o mai mare privatizare, concureţnă, şi aşa mai departe. Este evident că logica prin care se urmăreşte doar reducerea costurilor are o influenţă negativă asupra standardelor de siguranţă. Când se încearcă reducerea costurilor odată cu lansarea unui mecanism de concurenţă majoră, scăderea standardelor de siguranţă este inevitabilă.
Personal, consider că adevărata provocare constă în capacitatea Comisiei de a iniţia o etapă mai riguroasă bazată pe un rol preponderent strategic al Agenţiei Feroviare Europene. Aceasta ar trebui să asume un rol de coordonare mai strânsă, de control şi supraveghere a agenţiilor de siguranţă naţionale, acţiune care ar trebui întreprinsă rapid, tocmai din cauza diferenţelor dintre diferitele ţări, la care au făcut referire şi colegii mei, în ceea ce priveşte contradicţiile dintre legislaţiile naţionale şi cea europeană. După părerea mea, în această privinţă există întârzieri mari.
Modelul ar trebui să fie cel al Agenţiei Europene pentru siguranţa transportului aerian, şi ar trebui să dispună de aceleaşi competenţe cu caracter obligatoriu în ceea ce priveşte acţiunile şi punerea în aplicare. Dacă ar trebui să facem azi un apel la Comisie, acesta este de a accelera demersurile în această direcţie.
Dl comisar a spus că trebuie să aşteptăm rezultatele anchetelor acceidentelor. Dimpotrivă, cred că aceste rezultate nu vor aduce nimic nou în situaţia existentă.
Un alt element, dle comisar, care probabil nu intră în sfera dvs de responsabilităţi şi care probabil nu este inclus nici în tema dezbaterii din această seară, este că, mult prea adesea, legislaţia per ansamblu nu garantează faptul că oricine suferă o pierdere sau este afectat în urma unui accident feroviar - având în vedere că rata accidentelor feroviare este încă scăzută - primeşte imediat recunoaştere de la persoana căreia îi revine răspunderea.
Seán Kelly
Dle preşedinte, s-a afirmat că în acest sector au fost cheltuite 200 de milioane de euro în 2009. Mă întreb dacă Comisia analizează posibilitatea de a finanţa, din punct de vedere al siguranţei şi interoperabilităţii, doar sisteme feroviare care funcţionează electric şi de a elimina pentru o perioadă de timp locomotivele care înghit diesel - ştiu că în ţara mea toate sistemele feroviare le exploatează - şi de a fixa o dată ţintă pentru a avea în întreaga Uniune Europeană un sistem feroviar sigur interconectat şi ecologic?
Silvia-Adriana Ţicău
Domnule Preşedinte, domnule comisar, siguranţa transportului feroviar depinde de investiţiile în întreţinerea şi modernizarea infrastructurii de cale ferată şi a materialului rulant. Lipsa acestor investiţii va creşte numărul accidentelor feroviare.
Atât la nivel comunitar, prin bugetul TEN-T şi a fondurilor structurale, cât şi la nivelul statelor membre prin alocări naţionale şi cofinanţarea proiectelor prioritare pentru transportul transeuropean, investiţiile în calea ferată trebuie să devină prioritare. Interoperabilitatea sistemelor feroviare este esenţială. De asemenea, plata corespunzătoare a personalului, instruirea şi testarea lucrătorilor din sectorul transportului feroviar sunt esenţiale.
Şi în România au avut loc în ultimul an accidente feroviare. Partea estică a Uniunii Europene necesită investiţii semnificative în transportul feroviar pentru întreţinerea şi modernizarea infrastructurii existente şi pentru dezvoltarea sa. Prelungirea proiectelor prioritare, 6 şi 17 către Bucureşti şi Constanţa, construirea unui coridor feroviar pentru transportul de marfă pe această rută, precum şi implementarea sistemului RTMS ar trebui să devină proiecte prioritare TEN-T.
Antonio Tajani
Dle preşedinte, doamnelor şi domnilor, cred că multe dintre răspunsurile la întrebările formulate în această dezbatere au fost date cu ocazia conferinţei privind siguranţa transportului feroviar desfăşurată la 8 septembrie, pe care am convocat-o imediat după accidentele din Viareggio şi Olanda, tocmai în scopul de a transmite un semnal în ceea ce priveşte angajamentul susţinut al Comisiei şi al instituţiilor europene de a întreprinde acţiuni în domeniul foarte sensibil al siguranţei transportului feroviar.
După cum ştiţi, la conferinţă au fost invitaţi reprezentanţii tuturor instituţiilor, Parlamentul şi Consiliul. Au fost examinate toate problemele care s-au aflat în centrul dezbaterii din această seară, începând cu chestiunea agenţiilor şi a Agenţiei Europene a Căilor Ferate.
Împărtăşesc poziţia dlui Milana, deoarece chiar în cadrul conferinţei am propus acordarea de competenţe sporite Agenţiei Europene a Căilor Ferate. Prin urmare, sunt întru totul de acord. Cu toate acestea, trebuie să schimbăm regulile jocului şi, atâta timp cât voi rămâne comisar pentru transporturi, mă angajez să fac tot ce îmi stă în putinţă pentru ca Agenţia Europeană a Căilor Ferate să poată funcţiona în virtutea aceloraşi principii ca Agenţia Europeană pentru Siguranţa Maritimă sau Agenţia Europeană de Siguranţă a Aviaţiei.
Un alt subiect pe care l-am abordat atunci, când au participat şi familiile victimelor, este răspunderea operatorilor din lanţul transporturilor şi, implicit, problema drepturilor celor implicaţi în accidente feroviare. Legislaţia privind drepturile pasagerilor în sectorul feroviar va intra în vigoare la data de 3 decembrie a acestui an.
Comisia analizează, de asemenea, aspectele legate de celelalte victime, altele decât pasagerii, şi anume acele victime care nu sunt pasageri dar sunt victime ale accidentelor ca cel de la Viareggio, cauzate de o explozie sau o deraiere a trenului şi evaluează posibilele răspunsuri la această problemă.
Prin urmare, Comisia s-a mobilizat ferm pentru a întreprinde acţiuni în sectorul siguranţei transportului feroviar, pe care îl consideră prioritar, inclusiv în ceea ce priveşte certificarea personalului. UE a adoptat deja Directiva 2007/59/CE privind certificarea mecanicilor de locomotivă iar permisul european pentru mecanicii de locomotivă există deja: va intra în vigoare la data de 3 decembrie a acestui an.
În ceea ce priveşte aspectele sociale aduse în discuţie, în 2005 comisia pentru dialog social a discutat acordul privind orele de lucru pentru traficul internaţional.
În ceea ce priveşte întreţinerea şi sistemele de transport feroviar mai ecologice, consider că avem nevoie de o modernizare a echipamentelor şi de întreţinere eficientă. Aşa cum am confirmat în răspunsul la întrebare, consider că sistemul ERTMS este un proiect important din punct de vedere tehnologic, proiect în care Comisia Europeană a investit în scopul de a asigura un grad mai ridicat de siguranţă în sectorul transportului feroviar. Cred că este un element important care nu trebuie ignorat.
Preşedinte
Dezbaterea este închisă.
Declaraţii scrise (articolul 149 din Regulamentul de procedură)
Ádám Kósa  
În ceea ce priveşte problema discutată, consider că este important să observăm că în contextul ECM (entitatea responsabilă) proprietarul sau operatorul trebuie mereu specificat pentru a reduce astfel riscul producerii de accidente. În plus, aşa cum este binecunoscuta practică din Franţa, ar trebui să avem în vedere şi chestiunea răspunderii penale a persoanelor juridice, astfel încât siguranţa să ocupe un loc mai important ca parte a rolului de management al persoanelor juridice.
Profitul nu trebuie sa prevaleze niciodată în faţa siguranţei şi vieţilor oamenilor atunci când deciziile strategice sunt luate la nivel de proprietar sau manager al companiei. Dacă survine un accident în masă ca urmare a unor practici de management riscante şi indiferente ale companiei responsabile, persoana juridică poate fi trasă la răspundere aşa cum se cuvine. Altfel, doar directorul general va părăsi compania mai devreme, acceptând bonusurile generoase şi pachetele compensatorii binecunoscute astăzi astfel că, în final, doar mecanicul de locomotivă merge la închisoare.
Soarta companiei trebuie să fie legată şi de cea a managerului şi a lucrătorilor astfel încât să poată fi garantat un serviciu sigur de calitate superioară, în special în sectorul serviciilor de stat. Doresc să adresez Comisiei următoarea întrebare: ce fel de propunere intenţionează să elaboreze astfel încât să impună nu doar răspunderea civilă (despăgubiri) ci şi răspunderea penală în cazul furnizorilor de servicii neglijenţi?
