Kriza zaradi vulkanskega pepela (razprava) 
Predsednica
Naslednja točka je vprašanje za ustni odgovor, ki ga je postavil Brian Simpson v imenu Odbora za promet in turizem Komisiji o krizi zaradi vulkanskega pepela (B7-0217/10).
Silvia-Adriana Ţicău
avtorica. - Gospa predsednica, gospod Simpson se opravičuje za odsotnost med razpravo o krizi zaradi vulkanskega pepela. Ironično glede na razpravo ta večer je, da je bil zadržan zaradi omejitve letov zaradi oblaka vulkanskega pepela v Združenem kraljestvu in zato ni mogel pripotovati v Strasbourg, da bi se udeležil razprave. Zato bom danes zvečer govorila v njegovem imenu.
Vprašanje za ustni odgovor o krizi zaradi vulkanskega pepela je prav tako pomembno danes v kontekstu trenutnih motenj zračnega prostora kot je bilo v času prvotnega izbruha islandskega vulkana prejšnji mesec, ko je bil velik del zračnega prostora EU šest dni zaprt. Zdaj se ne spopadamo samo s posledicami teh motenj in njihovim finančnim vplivom, ampak tudi s trenutno negotovostjo zaradi nenehnih in dolgotrajnih motenj evropskega zračnega prostora.
Čeprav menim, da smo se naučili nekaterih pomembnih lekcij in se odzvali na brezprimeren obseg, trajanje in vzrok za prvotno zaprtje zračnega prostora, je jasno, da je treba odziv na evropski ravni spričo nenehnih motenj okrepiti.
Spričo izzivov, ki jih brezprimerna narava in nedoločljivo trajanje ter motnje povzročajo letalskemu prevozu, si bom danes prizadevala dobiti zagotovilo, da so vzpostavljeni mehanizmi za obvladovanje motenj učinkoviti in se je vrzeli, ki so bile odkrite v zadnjih nekaj tednih, ustrezno obravnavalo.
Z zadovoljstvom moram povedati, da se je Uredba o pravicah letalskih potnikov izkazala za ključno pri zagotavljanju varnostne mreže, ki je zagotovila, da niso potniki tisti, ki morajo nositi breme finančnih posledic motenj, in da se jih ne pusti obtičati na destinacijah. Vendar pa je zaprtje zračnega prostora porodilo pomembna vprašanja glede izpolnjevanja obveznosti s strani letalskih prevoznikov, ko gre za pravice letalskih potnikov, predvsem glede na odškodnine, izplačane letalski industriji.
Kakšne povratne informacije dobiva Komisija glede ravnanja s potniki in kakšna zagotovila lahko da, da letalski prevozniki izpolnjujejo svoje obveznosti v skladu z zakonodajo? Poleg tega je trenutna situacija razkrila ranljivost potnikov, ki rezervirajo let pri letalskih prevoznikih tretjih držav in za katere ne velja zakonodaja o pravicah letalskih potnikov. Kaj predlaga Komisija glede obravnavanja te vrzeli v zakonodaji?
Prepoznali smo tudi - zelo kmalu v tej krizi - velike finančne izgube, ki so jih utrpeli letalski prevozniki med zaprtjem zračnega prostora. Moji pomisleki glede kakršnega koli odškodninskega svežnja na razpolago letalski industriji zadevajo zagotovitev, da se odškodnine dodeli različnim sektorjem letalske industrije - ne samo letalskim prevoznikom - in da so odškodninski ukrepi na ravni celotne EU.
Vem, da bodo nekatere države članice bolj naklonjene kot druge, ko bo šlo za dodeljevanje finančne pomoči njihovim letalskim prevoznikom. Kakšna zagotovila lahko da Komisija, da bodo nekateri pogoji izenačeni, da bi se izognili izkrivljanjem odškodnine, dodeljene na ravni držav članic, in zagotovili enake pogoje?
Zdaj se bom posvetila najpomembnejši zaskrbljenosti danes, in sicer zaradi vzpostavljenih postopkov za opredelitev območij prepovedi letenja. Trenutne motnje evropskega zračnega prostora so ponovno postavile v središče postopke, ki se jih uporablja za opredelitev območij prepovedi letenja. Porodili so se pomisleki, da so države članice pretirano previdne pri svojem izvajanju območij prepovedi letenja in da lahko letala letijo v višjih koncentracijah pepela kot so trenutno dovoljene v skladu s pravili EU.
Nenehno zapiranje in odpiranje zračnega prostora s strani držav članic v zadnjih nekaj tednih je zelo dobro izpostavilo potrebo po skladnejšem pristopu na ravni EU, namesto po različnih pristopih, ki smo jim trenutno priča. Zavedam se tudi, da je Komisija ponovno poudarila izboljšanje zbiranja podatkov in metod modeliranja, da bi dobili natančnejšo sliko tveganj za letala, ki letijo skozi oblak pepela.
Kako nove informacije, ki jih imamo, vplivajo na trenutne omejitve in opredelitev območij prepovedi letenja?
Nazadnje, videli smo vrednost povečanega evropskega usklajevanja, ko gre za odziv na krizo zaradi oblaka vulkanskega pepela. Nadaljnja področja, kjer smo priznali pomen večjega sodelovanja, vključujejo okrepitev pobude enotno evropsko nebo in vzpostavitev akcijskega načrta za mobilnost, da bi se EU bolje spopadla s takšnimi krizami.
Siim Kallas
podpredsednik Komisije. - Gospa predsednica, podal bi nove informacije o razvoju krize zaradi vulkanskega pepela, ki je seveda povezana z letalstvom.
Evropsko unijo so močno prizadele posledice izbruha vulkana Eyjafjallajökull na Islandiji. Zaradi izbruha se je nad večino Evrope zgrnil oblak vulkanskega pepela. Vulkanski pepel vsebuje mnoge snovi, ki škodijo zrakoplovom in zlasti njihovim motorjem. Prisotnost te varnostne grožnje na nebu je nacionalne organe prisilila k sprejetju odločitev v skladu z zadevnimi postopki, razvitimi na mednarodni ravni, o zaprtju vsega prizadetega zračnega prostora.
Evropska unija je nemudoma mobilizirala sredstva za boj proti najbolj perečim problemom. Ob upoštevanju razvoja situacije in potrebe po drugačnem pristopu k modelu in postopkom za obvladovanje tveganja je Komisija prevzela pobudo in konec tedna 17. in 18. aprila skupaj s španskim predsedstvom in Eurocontrolom predlagala usklajen evropski pristop. Zaradi tega dela so bili ob polnem sodelovanju z državami članicami in industrijo opredeljeni novi postopki. Na izrednem zasedanju ministrov EU za promet, ki je potekalo 19. aprila 2010, je bil sprejet ta novi postopek, s čimer je bilo omogočeno usklajeno postopno ponovno odprtje zračnega prostora na usklajen 20. aprila 2010 ob 8.00 uri.
Poleg tega takojšnjega ukrepa je Komisija pripravila poročilo, ki obravnava vpliv oblaka vulkanskega pepela na industrijo letalskega prevoza. Prejelo je široko podporo Sveta ministrov za promet na njegovem izrednem zasedanju 4. maja 2010. Čeprav je bila osrednja naloga poročila obravnavati trenutno krizo zaradi vulkanskega pepela, si je enako prizadevalo obravnavati potrebo Evropske unije po učinkovitem boju proti podobnim kriznim situacijam v prihodnje, če bi prišlo do njih.
Dogodki zadnjih 10 dni so pokazali, da je situacija na tej stopnji daleč od rešitve. Vulkan je še naprej aktiven, prav tako pa v odvisnosti od vremenskih pogojev, ki vplivajo na širjenje oblaka pepela, še naprej prihaja do zaprtij zračnega prostora. Komisija je zato zavezana zagotoviti takojšnje nadaljnje postopke k sklepom Sveta ministrov za promet, ki so bili sprejeti 4. maja 2010. Veseli me, da lahko poročam o prvih sprejetih ukrepih.
Vzpostavljena je bila evropska enota za usklajeno delovanje v času krize, ki je začela delovati 11. maja 2010. Zadnji dogovori o njeni vzpostavitvi potekajo ta teden. Odbor za enotno evropsko nebo je 7. maja 2010 sprejel imenovanje koordinatorja funkcionalnih blokov zračnega prostora. Odbor Eurocontrola za pregled uspešnosti kot organa za pregled uspešnosti pobude o enotnem evropskem nebu je Odbor za enotno evropsko nebo imenoval 7. maja 2010. Evropska agencija za varnost v letalstvu (EASA) je dobila nalogo, da opredeli zavezujoče standarde za tolerančno raven motorjev za pepel.
Komisija bo v kratkem pozvala k oblikovanju delovne skupine za preučitev, kako je mogoče izboljšati evropske modele za napovedovanje in razširjanje, da bi s tem izboljšali povezano oceno tveganja in obvladovanje tveganja v takšnih kriznih situacijah. Čaka nas še veliko več, ko si bo Komisija prizadevala izpolniti pričakovanja Sveta ministrov za promet, kot je bilo izraženo v njegovih sklepih z dne 4. maja 2010.
Marian-Jean Marinescu
Izbruh vulkana aprila letos nam je pokazal, da evropski zračni prostor nima ustreznega odziva v primeru nepričakovanih motenj. Ni bilo usklajenosti, prožnosti ali prizadevanj, da bi kar najbolj izkoristili pogoje za let.
Sveženj SES II je bil novembra 2009 sprejet v rekordnem času, kot je prav tako omenjeno v informativnem povzetku Komisije. Sveženj je bil sprejet kljub nasprotovanju držav članic. Pravzaprav sta prevod in izdaja potekala dlje kot dejanska pogajanja. Kriza je prišla in videli smo koristi izvajanja svežnja SES II.
Po mojem mnenju bi lahko, če bi države članice opustile svoje trenutne pomisleke, takoj imeli enotno evropsko nebo. Za to potrebujemo mrežo različnih poti in učinkovit sistem za nadzor prometa, ki odslej ne upošteva nacionalnih mej. Žal ne kaže, da bo prišlo do tega. Zato je za nas edina rešitev izredno hitro izvajanje svežnja SES II.
Komisija je predložila nujne ukrepe, ki so pravzaprav že bili zahtevani v odobrenih predpisih. To so odlični ukrepi. Vendar pa je glavni zahtevani ukrep vzpostavitev funkcionalnih blokov zračnega prostora najkasneje do navedenega skrajnega roka ali do konca leta 2012. To zahteva tudi ureditvene smernice, ki žal niso omenjene v sklepih Sveta z dne 4. maja. Odsotnost smernic lahko države članice izkoristijo kot izgovor za odlašanje. Poleg tega morajo biti smernice instrument za zagotavljanje, da bomo do zahtevanega skrajnega roka imeli ne samo usklajena prometna območja, ampak tudi pravo enotno evropsko nebo.
Smernice morajo zagotoviti prometni nadzor znotraj blokov, usklajen s sosednjimi bloki, tako da ne bo prekrivajočih se območij. Drugače bomo trenutne nacionalne meje nadomestili z mejami blokov, s čimer bomo brez utemeljitve podaljšali skrajni rok za izvajanje enotnega evropskega neba. Menim, da nam v prihodnosti ni treba upoštevati, da bo v prihodnosti potrebna uredba SES III za povezovanje blokov. Ta pristop omogoča tudi izvajanje sistema SESAR v idealnih pogojih in z minimalnimi stroški.
Leta 2011 se bo zadnja država članica pridružila schengenskemu območju. Menim, da je nesprejemljivo ohranjati meje na nebu, če jih nimamo na tleh.
Saïd El Khadraoui
Za začetek bi se vam zahvalil za vaš odgovor. Menim, da na številna vprašanja še ni bilo v celoti odgovorjeno, zato bi si želel podrobnejšo razlago številnih točk.
Odsotnost gospoda Simpsona kaže, da je vprašanje še aktualno ter da so posledice takšnih izbruhov nepredvidljive in so lahko daljnosežne v smislu mobilnosti državljanov in tudi v smislu trajanja situacije. Po mojem mnenju kaže tudi, da vsekakor ne moremo izključiti možnosti, da se nekaj podobnega zgodi na primer čez nekaj tednov - sredi vrhunca poletne sezone - in bo treba zapreti zračni prostor.
Zaradi tega si moramo prizadevati ne le za strukturne ukrepe za izboljšanje učinkovitosti našega letalstva in našega prometnega sistema na splošno - k temu se bom kmalu vrnil -, ampak tudi za boljše obvladovanje krize. Pred minuto ste govorili tudi o vzpostavitvi nekakšne enote za usklajevanje. Ta tema bo dodatno pojasnjena ta teden.
Bi nam lahko kljub temu morda povedali nekoliko več o vrsti naloge, ki jo predvidevate za to enoto za usklajevanje? Kakšne naj bi bile točno njene začetne naloge? Aprilski dogodki so vsekakor pojasnili, da je usklajevanje med zadevnimi stranmi - kot so letališča, letalski prevozniki in potovalne agencije - pomanjkljivo in da ni mehanizma za obveščanje zadevnih strani o tem, kaj morajo storiti v takšnih primerih. Prav tako potniki, ki so obtičali, ne poznajo prav dobro svojih pravic.
Zato po mojem mnenju potrebujemo evropsko načrtovanje pripravljenosti, da bi omogočili hitro sprejemanje pravih odločitev in razvoj pravih stikov. Pravzaprav enako velja za vračanje potnikov; ko gre konec koncev za deset tisoče ljudi, je treba nekje vzpostaviti sistem za omogočanje tega.
Pravice potnikov so zelo pomemben element. Evropa je na tem področju opravila veliko dela, kar je treba pozdraviti. Toda kot veste, obstajajo vrzeli v zakonodaji. Govorimo o letalskih prevoznikih tretjih držav, za katere dejansko ne velja naša zakonodaja, zato zagovarjam vključitev tovrstnih pravic v naše letalske sporazume s tretjimi državami. Menim tudi, da moramo nadzorovati uporabo tovrstne zakonodaje v državah članicah. Prav ta teden smo slišali, da so italijanski organi oglobili letalskega prevoznika Ryanair. To je dobra novica, toda kaj se dogaja v drugih državah članicah? Ali lahko dobimo oceno tega?
Seveda obstajajo tudi številni strukturni ukrepi, vendar se pri njih ne bi predolgo zadrževal: enotno evropsko nebo, ki se ga pripravlja, in na primer tudi železnice. Železnice se niso izkazale za izvedljivo alternativo. Za to obstaja več razlogov: gre za različne sisteme in tudi okoliščine, kot je na primer odsotnost celo skupnega sistema za prodajo vozovnic. Po mojem mnenju je tudi ta zelo pomemben, komisar. Zato je treba storiti še veliko, vendar pa imate glede tega našo podporo.
Gesine Meissner
Gospa predsednica, komisar, imeli smo že razpravo o oblaku vulkanskega pepela in s tem povezanih problemih za letalstvo takoj po izbruhu vulkana.
V tej krizi smo opazili različne stvari. Opazili smo na primer, da je letalstvo resnično bistveno za prometni sektor, saj ne obtičijo samo potniki, ampak tudi blago. V Nemčiji je na primer BMW imel nekaj proizvodnih ozkih grl, ker ni prejel pošiljk. Opazili smo, da potrebujemo vse oblike prevoza, vključno z letalstvom. Opazili smo tudi, da za letalske prevoznike pomeni veliko krizo, če nekaj dni ni mogoče leteti. Letalski prevozniki so povedali, da bi bilo petdnevno prekinitev letenja mogoče obvladati. Vendar pa bi lahko 20-dnevna prekinitev morebiti povzročila zlom celotne industrije, ki bi trajal kar nekaj časa. Ni nam še treba govoriti o odškodninah, so rekli sami letalski prevozniki, toda če bi kriza trajala dlje, bi bilo to potrebno.
Različni govorniki so podali pripombe o pravicah potnikov. Zdaj so preverili pravilo, da je mogoče tudi v takšnih izrednih primerih storiti vse za potnike v zvezi z informacijami, odškodnino in tudi kompenzacijo v obsegu, ki ga potrebujejo, in na način, kot smo ga prvotno določili.
Posvetila bi se predvsem še dvema zadevama. Prva je enotno evropsko nebo. Nimamo enotnega evropskega zračnega prostora in to je nekaj, kar smo tudi tokrat boleče pogrešali. Enotni evropski zračni prostor seveda ne bi mogel preprečiti vulkanskega izbruha, to vemo vsi, vendar pa bi bili zagotovo lahko bolje izvedli nemoteno evakuacijo potnikov. Seveda smo imenovali koordinatorja funkcionalnih blokov zračnega prostora (FAB). Zdaj začenja z delom in vsi upamo, da bo njegovo delo lahko razmeroma kmalu vodilo k enotnemu evropskemu zračnemu prostoru. Vprašanje je tudi, kako dolgo bo trajalo, da to dejansko dosežemo. Morda na to ne morete natančno odgovoriti.
Prej smo razpravljali tudi o tem, ali bi boljše evropsko usklajevanje železniškega sektorja - nekaj, kar si že dolgo želimo in kar smo dolgo imeli na papirju - lahko potnikom pomagalo pri hitrejši vrnitvi domov. Tudi v zvezi s tem smo jasno opazili, kje so težave.
Zdaj bom prešla k svojemu zadnjemu vprašanju. Ali imamo dobro ureditev obvladovanja krize za takšne primere? Imamo institut v Londonu, ki obstaja zato, da zagotavlja informacije v primeru potresov. Njegova druga odgovornost so vulkanski izbruhi. Zdaj je izdeloval računalniške projekcije na podlagi podatkov iz druge roke, za kar se ga je kritiziralo. Kaj se lahko naučimo od drugih delov sveta, kjer so vulkanski izbruhi pogostejši, kot so Združene države Amerike, Indonezija in drugi? Kakšne druge ukrepe sprejemajo? Glede na moje informacije so bolje pripravljeni na takšne situacije. Morda s tem nismo računali v Evropi, vendar pa se moramo naučiti vsekakor naučiti lekcij, ki izhajajo iz tega. Smo visoko tehnološka lokacija, imamo veliko priložnosti, raziskovalci v Nemčiji pa so na primer pozvali k specializirani mreži za nadzor nad tistimi aerosoli, tistimi majhnimi delci, ki jih vsebuje vulkanski pepel. Kaj drugega mislite, da lahko storimo? Kako lahko izboljšamo svoje tehnologije v interesu letalstva, ljudi in blaga?
Eva Lichtenberger
v imenu skupine Verts/ALE. - (DE) Gospa predsednica, zaprtje evropskega zračnega prostora je bilo brez dvoma potreben preventivni ukrep v interesu varnosti. Zaradi tega bi bilo treba, preden je bilo potrebno zračni prostor ponovno zapreti, najti ustrezne tehnike za rešitev problema. Žal moram povedati, da to vsekakor ni uspelo ne glede usklajevanja meritev, analiz ali upoštevanja potnikov. Tudi drugič je bilo ravnanje s potniki, ki so bili zadržani zaradi odpovedanih letov, izredno neprimerno, zato mora biti naša prednostna naloga izboljšanje tega. Sprašujem se, kdaj bodo v resnici pripravljeni načrti.
Komisar, poleg tega niste podali preveč natančnega odgovora na vprašanje v zvezi s financiranjem in morebitnimi odškodninami za letalske prevoznike. To je ključno vprašanje, saj se o tej temi nenehno razpravlja. Kako torej naj bi to rešili? Komu točno je treba izplačati odškodnino? Letalskim prevoznikom? Ali one nato denar posredujejo potnikom? Bodo na primer poslovneži, ki so zamudili pomembne sestanke, prejeli odškodnino? Bo trgovec, podjetje, ki je moralo čakati na nadomestne dele, prejelo odškodnino? Zakaj bi jo prejeli samo letalski prevozniki? To se mi ne zdi upravičeno, če to primerjamo z gospodarskimi posledicami te krize. Poleg tega moramo resnično upoštevati dejstvo, da so nenazadnje letalski prevozniki prejemali dolgoročne subvencije evropskih državljanov zaradi odprave davka na kerozin, kar seveda pomeni, da so že a priori prejemali subvencijo.
Komisar, to vprašanje ostaja nerešeno in od vas pričakujem odgovor.
Roberts Zīle
Hvala, gospa predsednica. Morda bi se za začetek zahvalil komisarju Kallasu za njegovo vztrajnost v teh petih dneh. Morda se nam zdi, da bi lahko bilo prva dva ali tri dni nekoliko več akcije, vendar pa na splošno menim, da so komisarji izredno primerno opravili svoje delo in da so bili sklepi Sveta takšni, da so dali močno spodbudo v okviru enotnega evropskega neba ukrepom v zvezi s sprejetjem koordinatorjev funkcionalnih blokov zračnega prostora in izvajanjem ukrepov s strani Evropske agencije za varnost v letalstvu, mnogi izmed teh ukrepov pa so bili sprejeti hitro. Sočasno menim, da je zelo pomembno, da je bilo ob razumevanju tega pritiska med poslovnimi interesi in političnimi interesi ter ob zavzemanju za pravice potnikov ohranjeno pravilo v skladu z veljavno zakonodajo, da odločitve o odprtju ali zaprtju določenega zračnega prostora sprejemajo države članice. Če bi si predstavljali, da - bog ne daj - pride do nesreče, bi morda Komisija ali zadevne evropske institucije prekoračile svoje pristojnosti, zaradi česar bi se zastavilo zelo pomembno vprašanje ne o tem, kako velike so bile izgube podjetij, ampak o tem, kdo je bil odgovoren za napačno sprejeto odločitev, ki je pripomogla k nesreči znotraj določenega zračnega prostora držav članic EU, bi bila situacija zelo drugačna. Zato menim, da moramo iz te sorazmerno kritične situacije potegniti nekaj sklepov. Kratkoročno so bili sprejeti številni ukrepi, kot sem povedal, vendar pa so v zvezi s pravicami potnikov, kot je omenil že gospod Khadraoui, nekateri nizkocenovni letalski prevozniki dejansko prezrli pravice potnikov (in to niso letalski prevozniki tretjih držav, to so letalski prevozniki iz držav članic) in so svoje potnike zapustili za pet dni in noči; v resnici bodo zmagovalci - prihranili bodo denar -, to pa ostaja nerešeno vprašanje v sferi izvajanja v zvezi s pravicami potnikov, kakršne trenutno so v Evropski uniji. Drug dolgoročni izziv je pomanjkanje povezav v številnih evropskih državah prek drugih načinov prevoza z osrednjim delom Evrope. Hvala.
Jacky Hénin
v imenu skupine GUE/NGL. - (FR) Gospa predsednica, menim, da je najprej ključno izpostaviti, da mora v tem primeru in tudi v drugih prevladati previdnostno načelo, saj so ogrožena življenja ljudi. Toda če naj prevlada, posledica njegove uporabe ne smejo biti skrajne odločitve, zaradi katerih bi državljani na previdnost gledali kot na nesmisel.
Zakaj smo torej v tem primeru upoštevali uporabo zastarelega matematičnega in meteorološkega modela in ignorirali zveze pilotov, ki so priporočale testne lete in uporabo vremenskih balonov? Morda bi se tako izognili popolni ohromelosti letališč in posledičnemu kaosu.
Medtem ko se je s pomembnimi osebami vedno lepo ravnalo, je veliko število evropskih državljanov zapustil ves svet, vključno z njihovimi vladami.
Nazadnje ponavljam svoj poziv k ustanovitvi parlamentarnega preiskovalnega odbora, da razkrije goljufije, v katere so bili med krizo vpleteni nekateri ljudje.
Juozas Imbrasas
Ne bom ponavljal misli, ki so jih že izrazili mnogi govorniki o posledicah izbruha islandskega vulkana, zaprtju zračnega prostora in izgubah, ki so jih utrpeli letalski prevozniki in potrošniki, tj. potniki, ki so bili zadržani na letališčih. Veseli me, da danes slišim, da bodo kmalu sprejete odločitve o vzpostavitvi enotnega evropskega neba in da je glede na to, kar je povedal komisar, koordinator za zračni prostor maja že začel s svojim delom. Vendar pa danes, ker nismo prepričani, da bomo lahko usklajevali tako nestabilne razmere ali samo nekoliko podobne situacije v prihodnosti, menim, da moramo razmisliti o tem, kako razviti in posvetiti večjo pozornost drugim, alternativnim prevoznim sredstvom in načinom prevoza potnikov, na primer železnicam, kot je omenil nemški poslanec Evropskega parlamenta. V naši regiji, regiji Baltskega morja, ki jo predstavljajo Litva, Latvija in Estonija (ki se nahajajo na robu severovzhodne Evrope), je ta situacija z izbruhom vulkana poudarila našo potrebo po dobrih železniških storitvah, tu pa imam v mislih projekt "Rail Baltica". Razumem, da imajo druge evropske regije verjetno enake probleme in situacija ni nič boljša (ali je?), vendar pa danes govorim o svoji regiji in bi zato v tem primeru radi imeli priložnost doseči zahodno in srednjo Evropo prek Poljske, ko se bo Poljska priključila naši železniški progi. Drugače bomo izolirani od prometnega sistema EU. Druge države imajo železnice in verjetno vlake za prevoz avtomobilov, naše tri baltske države pa tega še nimajo. Zato bi komisarja vprašal, ali bo v neposredni prihodnosti dovolj pozornosti posvečene oziroma se jo posveča ustreznemu izvajanju projektov alternativnega prevoza. S pomočjo Evropske unije nam bo uspelo zbrati potrebno politično voljo in zagotoviti alternativna sredstva za prevoz potnikov, da bi se lahko takšnim posledicam izognili v podobnih kriznih situacijah.
Luis de Grandes Pascual
(ES) Gospa predsednica, gospodu Kallasu bi se najprej zahvalil za njegovo prisotnost in za delo, ki ga je opravil v tem težkem času.
To je razprava, ki smo jo morali imeti, gospe in gospodje, in žal menim, da ne bo zadnja te vrste. Prihranil vam bom ponavljanje statistik tega resnega dogodka in negativnega vpliva, ki ga je imel na gospodarstvo. Spomnil bi se samo tistih, ki jih je prizadel.
Najprej so to potniki. Deset milijonov ljudi je ostalo brez letov in brez navodil, kaj storiti. Vpliv na potnike je bil tako velik, da jih določbe direktiv in uredb niso mogle obvarovati. Izključitev odgovornosti v pogodbah zaradi katastrofe ali višje sile na spomni na potrebo po skupnem skladu za obvladovanje posledic svetovne katastrofe kot je ta, ki jo je povzročil vulkan.
Zdaj bom prešel na letalske prevoznike. Mednarodno združenje letalskih prevoznikov (IATA) ocenjuje, da je po vsem svetu izgubila 1700 milijonov EUR. Združenje evropskih letalskih prevoznikov (AEA) izgubo ocenjuje na 850 milijonov EUR na evropski ravni. Ta udarec je bil vse, kar so potrebovali za pospešitev vse večje krize, ki mnogim letalskim prevoznikom grozi z zaprtjem.
Druga žrtev je bil turizem. Posledice za turizem so bile uničujoče. Prvič, zaradi odpovedi pogodb, ki so bile sklenjene vnaprej, kot je običajno v tem sektorju, in drugič, zaradi negotovosti, ki je spremenila običajne trende rezervacij.
To je moja ugotovitev, komisar, gospe in gospodje. Zaključek je lahko samo en: evropske institucije nimajo orodja za učinkovit spopad s krizo takšnih razsežnosti.
Zdaj bom prešel h kritiki, saj je kritika potrebna in neizogibna; samokritika, če je potrebno. Nikomur ni mogoče oprostiti, saj so se vsi vpleteni vedli, grdo, prepozno in neučinkovito, včasih ne po svoji krivdi. Državam članicam ni mogoče oprostiti, saj kljub temu, da so bile odločitve v njihovi pristojnosti, niso mogle ukrepati. Evropskim institucijam ni mogoče oprostiti, saj so za odziv potrebovale štiri dolge dni, in ker njihov odziv, ki je kot njihovo prednostno nalogo navajal varnost, žal ni povzročil miru, ampak ohromitev.
Ne bom razpravljal o odzivu Komisije. Danes Komisija ponavlja ukrepe, ki nam jih je najavila. Po mojem mnenju so to razumni ukrepi, vendar pa časovni razpored njihovega izvajanja ni jasen.
Ne govorimo o nečem v preteklosti. Celo danes obstaja nenehna grožnja, da letala ne bodo mogla vzleteti, zaskrbljujoče pa je, da smo odvisni od zračnih tokov. Vem, da se ne moremo boriti proti naravi. To je rekel znani španski mornar glede velike pomorske bitke, ki smo jo izgubili.
Kriza nam ne bo pomagala sprejeti ukrepov. Države članice ne bodo pripravljene zagotoviti sredstev. Toda če smo zlobni, bi ta vulkan lahko evropskemu gospodarstvu naredil večjo škodo kot se napoveduje.
Komisijo pozivam, naj bo odločna, in Svet pozivam, naj nujno obravnava potrebo po sprejetju odločitev. Vse prosim, naj bodo velikodušni pri izvajanju alternativ, da bi nadoknadili nezmožnosti institucij. Komisije ali Sveta nimam za odgovorne, vendar pa moramo priznati ugotovitev, da institucije v svojem trenutnem stanju niso bile zmožne rešiti krize takšnega obsega in razsežnosti.
Inés Ayala Sender
(ES) Gospa predsednica, komisarju Kallasu bi se zahvalila za njegovo delo v zadnjih nekaj dneh in povedala, da nas je kriza zaradi pepela iz islandskega vulkana, ki je blokirala evropsko mobilnost in celo včeraj povzročila nadaljnja zaprtja evropskega zračnega prostora na Irskem in v Združenem kraljestvu in zaradi česar je špansko predsedstvo na pobudo Komisije sklicalo dve izredni zasedanji Sveta, naučila nekaj stvari.
Prvič, naučila nas je, da je ta kriza prizadela celotni sektor, ne samo letalske prevoznike, ampak tudi letališča, Komisiji pa čestitamo za njeno celovito vizijo, ko je preučevala posledice in pomoč. To so storili gospod Kallas, gospod Almunia in celo gospod Tajani, ki je preučil vpliv na turizem in na agencije. Zato pozdravljam ta pristop Komisije.
Drugič, čeprav smo že vedeli, da je enotno evropsko nebo potrebno, zdaj vemo, da je nujno potrebno. Zato moramo dokončno imenovati koordinatorja - našega nekdanjega kolega, ki je visoko usposobljen - in seveda odpraviti ovire, ki še vedno ostajajo v Svetu.
Nujno moramo sprožiti tudi raziskovalni sistem letalskega prometa enotnega evropskega neba, na katerem temelji enotno evropsko nebo, skupaj z zagotovljenim financiranjem. Ali nam lahko Komisija pove, kakšne zadržke ali pomisleke je opazila na zasedanju Sveta 4. maja? To moramo vedeti. Zdi se nam celo, da obstajajo države članice, ki odpirajo zračni prostor bolj kot druge, to pa ni dobro v zelo konkurenčnem sektorju kot je letalski prevoz.
Čeprav so bile prednostna naloga Parlamenta pravice potnikov, to pa je bilo ponovno navedeno, se je zdaj kljub močni zadržanosti Sveta jasno pokazala potreba po pregledu uporabe te zakonodaje. Komisija mora biti neizprosna z nizkocenovnimi letalskimi prevozniki, ki so z laganjem potnikom in javnosti povzročili zmedo. Seveda mora temu slediti potreben kazenski postopek.
Pozivam vas tudi, komisar, da začnete izvajati pilotni projekt, ki ga je moja skupina predlagala za proračun za leto 2010, v skladu s katerim bi na letališčih bile pisarne za potrošnike, ki bi omogočile potrebne ukrepe za potnike in potrošnike sredi splošne zmede.
Čeprav smo se nekateri že borili za železniška omrežja, vseevropska omrežja, kot alternativo za načine prevoza z večjim vplivom - in to je bilo na primer dokazano v Španiji z vlakom z visoko hitrostjo AVE med Barcelono in Madridom -, zdaj vemo, da moramo nujno vzpostaviti alternativni sekundarni sistem mobilnosti, kot se preudarno dela z električnim in telekomunikacijskim omrežjem. Zato mora biti pregled vseevropskih omrežij v zvezi s finančno perspektivo bolj ambiciozen.
Marian Harkin
Gospa predsednica, moj prispevek v tej razpravi zadeva vpliv na bolj obrobna letališča in letalske prevoznike, ki so že v gospodarskih težavah.
Živim na otoku, ki se nahaja za otokom, ki je ob obali Evrope. Kot takšna so naša obrobna letališča in naši letalski prevozniki še posebno pomembni za povezave in mobilnost. Na zahodni obli Irske so številna regionalna letališča. Imamo letališča Donegal, Sligo, Ireland West Airport Knock, Shannon in Kerry. Glede na našo bližino Islandiji in naš otoški položaj imamo zaradi pepela še posebno hude probleme.
V zvezi z obrobnimi letališči menim, da mora Komisija v celoti spodbujati mednarodne zračne poti za opravljanje obveznosti javnih služb v smislu povezanosti obrobnih letališč s središči in da morajo imeti države članice resnično prožnost, ko gre za državno pomoč obrobnim letališčem. Poleg tega so številni letalski prevozniki že v finančnih težavah in bi lahko zaradi te krize propadli. Ne slepimo se. To se ne bo kmalu končalo. Vodilo bo k izgubi delovnih mest v letalskem sektorju in zaradi tega k manjši konkurenci na trgu. Zelo dobro moramo preučiti, kako lahko EU odigra konstruktivno vlogo z vidika enake porazdelitve finančne pomoči in tudi orodij za obvladovanje krize, ki so nam na razpolago.
Nazadnje je pomembno zavedati se, da je bila veljavna zakonodaja uvedena zato, da se letalskim prevoznikom onemogoči odpovedovanje letov, ker jim je tako ustrezalo, vendar pa smo zdaj v položaju, ko je zračni prostor zaprt in letalski prevozniki ne morejo leteti. Finančna bremena so precejšnja za vse akterje - potnike, letalske prevoznike in letališča. Vprašanje je, kdo je odgovoren in kdo nosi finančno breme.
Isabelle Durant
(FR) Gospa predsednica, ker se zaradi tega novega izbruha vulkana soočamo z enakimi problemi, kot smo se že, bi rada namesto obvladovanju krize in sistemu usklajevanja, kjer je bil dosežen napredek, posvetila, kot so se tudi drugi, interoperabilnost in železniškemu sistemu rezervacij. Kopenski promet in zlasti železnice morajo biti sposobni lažje prevzeti mesto letalskega prevoza, ko ta ne deluje. Do nedelovanja ne prihaja samo zaradi vulkanov; leti so lahko onemogočeni tudi zaradi drugih razlogov.
Vendar pa bi vas izven tega vidika in bolj strukturno vprašala o pokritju tveganja v takšni krizi s strani samega sektorja - in poudarjam, s strani samega sektorja. Vsekakor mislim, da se bo državna pomoč vsakič, ko bo odobrena (ali vsakič, ko se bo pojavil problem), zelo hitro izkazala za nevzdržno na proračunski ravni in bo vodila k nesprejemljivi diskriminaciji med letalskimi prevozniki, med operaterji v letalskem sektorju, ki bi uvedli enake zahteve, in nazadnje med končnimi upravičenci te morebitne pomoči in tistimi, ki je ne bi prejeli.
Glede na velikost letalskih prevoznikov menim, da moramo storiti enako kot smo storili v bančnem sektorju in se v njihovem primeru premakniti k preudarnim pravilom, pravilom, ki bi jih zavezala k zagotovitvi nekakšne oblike obveznega zavarovanja. To zavarovanje bi jim omogočilo pokriti to vrsto tveganja z razdelitvijo stroškov zavarovanja, ne da bi vedno prosili države članice, naj jih zavarujejo brezplačno, še zlasti, ker imajo letalski prevozniki danes že koristi od zgodovinskega izvzetja od davka na kerozin in letalske vozovnice.
Nazadnje moramo zagotoviti tudi, da ti letalski prevozniki odškodujejo svoje potnike, vendar ne da bi račun prevzeli davkoplačevalci.
Jacqueline Foster
Gospa predsednica, vsi se zavedamo resne prekinitve, ki jo je povzročil in jo še povzroča oblak vulkanskega pepela. Več kot 100 000 letov je bilo odpovedanih in približno 12 milijonov potnikov ni moglo potovati tako, kot je bilo načrtovano. Blago in tovor sta bila zadržana ali se ju sploh ni transportiralo, prizadeta pa so bila velika in tudi mala podjetja. Naši evropski letalski prevozniki in letališča so utrpeli ogromne finančne izgube. Menim, da so samo evropski letalski prevozniki izgubili več kot 2 milijardi EUR.
V vsej tej zmedi je nekaj jasno: letalski prevoz je izredno pomemben za evropsko gospodarstvo, kot posamezniki pa smo odvisni od uspešne in učinkovite industrije letalskega prevoza, kjer je varnost posadke in potnikov na prvem mestu. Zaradi tega pozdravljam odločitev Komisije, da se po obvezni prepovedi letov, ki je veljala za evropski sektor letalskega prevoza, odločno odzove.
Komisija je prepoznala potrebo ne samo po tem, da preuči možnost finančnega nadomestila, ampak tudi nujnost pospešitve izvajanja ukrepov SESAR. Na splošno menim, da država ne sme umetno podpirati podjetij. Tveganje je, kot vsi vemo in sprejemamo, del poslovanja. Vendar pa so to izredne okoliščine. Vse od 11. septembra 2001 nismo doživeli tako celovite prekinitve industrije s tako ogromnimi finančnimi izgubami in ne glede na finančne težave, s katerimi se trenutno soočajo vse države članice, bi jih pozvala, naj podprejo načrte za podporo industriji, ki enostavno ne more vzdržati nadaljnjih izgub.
Vprašanje zdaj je, kaj se lahko in mora storiti v prihodnosti za obravnavanje takšnih kriz. Prvič, letalski prevozniki morajo biti od samega začetka udeleženi v razpravah o morebitnih zaprtjih zračnega prostora. Drugič, sveženj SESAR je treba pripraviti na razumen način. Še vedno imam zadržke glede vzpostavitve funkcije upravljavca omrežja. Ne nasprotujem popolnoma tej zamisli, vendar pa sem prepričana, da je treba še odgovoriti na nekatera vprašanja. Kakšna bi bila na primer natančno vloga? Komu bi odgovarjala ta oseba? Kako bi to izboljšalo trenutni položaj? Veselim se resne razprave o tem vprašanju, komisar, pred izvajanjem kakršne koli zakonodaje, saj bi se lahko refleksni odziv izkazal za škodljivejšega kot načrtovano.
Menim tudi, da bi bilo pametno ozreti se k Severni Ameriki in drugam, da bi videli, kako obvladujejo vprašanje vulkanskega pepela. V Združenem kraljestvu uporabljamo enake pogoje kot ICAO, toda Američani uporabljajo drugačno metodo za izračunavanje smeri pepela. Zdi se, da uporabljajo bolj premišljen pristop, in menim, da bi se morda tam lahko nekaj naučili.
Poleg tega ne smemo pozabiti, da se, ko se v EU sprejema odločitve o zaprtju zračnega prostora EU, vpliv takšnih odločitev ne ustavi na naših mejah, zato moramo o tem razpravljati z ostalimi državami mednarodnega partnerstva za trgovanje z emisijami (ICAP).
Nazadnje smo kot evropski oblikovalci politike odgovorni za razvoj izvedljive dolgoročne strateške vizije za letalstvo v EU ob upoštevanju mednarodne razsežnosti. Menim, da moramo podpreti uvedbo ukrepov za izboljšanje obvladovanja tveganja, poravnavo utemeljenih odškodninskih zahtevkov brez izkrivljanja konkurence in tudi spodbujanje dobro uravnoteženih, stroškovno učinkovitih strukturnih reform.
Jaroslav Paška
(SK) Zaprtje zračnega prostora po aprilskem izbruhu islandskega vulkana je potrdilo, da je letalski prevoz zelo občutljiv na različne omejitve pogojev za letenje. Ne samo oblaki vulkanskega pepela, ampak tudi močno sneženje, zračni vrtinci, gosta megla in drugi vremenski pojavi povzročajo letalskim družbam velike težave pri zagotavljanju rednih letov.
Odgovorne letalske družbe zato z zavarovalnicami podpišejo različne police, ki naj bi pokrile njihove finančne izgube, nastale zaradi nepredvidljivih izrednih razmer. Stroški tega zavarovanja letalske družbe so seveda vključeni v ceno letalskih vozovnic, potniki pa kot del cene letalske vozovnice letalski družbi plačajo tudi, da jim zagotovi potrebne storitve in alternativni prevoz v primeru izrednih razmer.
Še enkrat bi poudaril in ponovil, komisar, da potniki plačajo kot del cene letalske vozovnice, tako da bodo letalske družbe lahko v primeru izrednih razmer operativno obravnavale posledične težave in kasneje za nastalo škodo zahtevale ustrezno odškodnino od zavarovalnice.
Navaden državljan EU, ki letalskih storitev ne uporablja neposredno, nima nič opraviti s tem. Zato je povsem neprimerno takšne letalske izgube prenesti na države članice EU. Torej je prav, da vlade, ki pametno vodijo svoje zadeve, nočejo izpolniti teh absurdnih zahtev. Če naj kdo odškoduje letalske družbe za omejitve zaradi izrednih vremenskih razmer, morajo to biti njihovi zavarovalci, ki morajo izpolniti pogodbene obveznosti v obsegu, dogovorjenem v zavarovalni polici.
Nenazadnje to velja za vsakega našega državljana v EU: če jim na primer pogori hiša ali če led poškoduje streho, dobijo nadomestilo samo od svojih zavarovalnic, če so sploh zavarovani. Ne bodo dobili nove hiše ali boljše nastanitve od letalske družbe ali vlad EU.
Zakaj bi morali torej oni prispevati k nadomestilu za izgubljeni dobiček letalskih družb? To bi bilo vsekakor absurdno. Zato sem, gospe in gospodje, trdno prepričan, da v zdravem podjetniškem okolju ni mogoče upravičiti nobene tovrstne podpore - in s tem mislim sploh nobene podpore - za letalske družbe s strani vlad in s tem državljanov EU.
Joanna Katarzyna Skrzydlewska
(PL) Aprila je izbruh vulkana povzročil popolno ohromitev letalskega prometa v evropskem zračnem prostoru. Ta dogodek, ki ga seveda ni povzročil nihče, je imel negativne učinke za potnike in tudi vse evropske letalske prevoznike. Na desetinah letališč so bili potniki prepuščeni sami sebi in niso imeli dostopa do informacij o ponovnem začetku letov. Edina določena informacija je bila iz izjav o zaprtju več območij zračnega prostora.
Čeprav za sile narave in njihov vpliv na naše vsakodnevno življenje ne moremo kriviti nikogar, moramo zelo neposredno vprašati o tej situaciji in povzeti ukrepe institucij Evropske unije, ki so pristojne za zadeve kot je zagotavljanje varnosti letalskih potnikov.
Žal menim, da je bilo njihovo ukrepanje vsekakor nezadostno in zelo pozno glede na dogodek, do katerega je prišlo. Nenazadnje popolna zmeda v letalskem prometu, ki so jo doživeli potniki, in popolno neinformiranje potnikov o tem, kdaj se bodo ponovno začeli leti, institucije EU, vključno predvsem Evropsko komisijo, kažejo v slabi luči. Zato bi rada izvedela, kaj namerava Komisija storiti v primeru drugih izbruhov vulkanov v prihodnosti. Kakšne ukrepe bo sprejela Komisija, da bi preprečila ponovitev ohromitve skoraj celotne Evrope v podobni situaciji in predvsem da bi izboljšala pretok informacij, ki so namenjene potnikom in jih v tem primeru vsekakor ni bilo? Menim, da ukrepi, ki jih trenutno predlaga Komisija, žal ne zadostujejo.
Spyros Danellis
(EL) Komisar, včerajšnje zaprtje dveh velikih letališč v Londonu in Amsterdamu zaradi oblaka vulkanskega pepela je pokazalo, da do prepovedi letov aprila ni prišlo zaradi neverjetnega dogodka brez dolgoročnih posledic ali tveganja ponovitve. Poleg tega odsotnost gospoda Simpsona pove več kot njegova prisotnost na tej večerni razpravi.
Gremo skozi težko gospodarsko obdobje, ki s seboj prinaša uspešne združitve v letalskem sektorju in mu vlada negotovost za letalske prevoznike in njihove zaposlene. Aprila je mednarodna industrija v treh zaporednih dneh izgubila 400 milijonov USD na dan, zaradi česar so bila ogrožena prizadevanja za prestrukturiranje šibkejših letalskih prevoznikov v Evropi. Gotovo je, da ni bilo in še vedno ni ustreznih institucionalnih instrumentov za izvedbo analize tveganja na evropski ravni in uporabo specifične metode za obdelavo vseh podatkov, ki so na razpolago državam članicam in evropskim organom.
Tveganje ponovitve zmede, ki je povzročila veliko škodo in smo jo doživeli pod oblakom pepela, je resnično, sprejeti ukrepi pa morajo institucionalno zaščititi sposobnost Unije, da usklajeno in premišljeno posreduje v tovrstni krizi, s čimer bi omejila neverjetne neprijetnosti za milijone potnikov in finančne izgube prevoznikov in turističnih agencij.
Pat the Cope Gallagher
Gospa predsednica, ker Irska nima kopenske povezave s celinsko Evropo, so se irski letalski potniki soočili z izrednimi težavami; drznil bi si reči, da z večjimi kot katera koli druga država članica. Sam sem na primer ta teden potoval v Strasbourg po kopnem in sem moral s trajektom do Walesa, z avtomobilom do Folkestoneja in z vlakom do Strasbourga. To pripovedujem, ker je v zadnjih tednih značilno za številna potovanja Ircev.
Prometni ministri EU so opredelili tri ločena območja letenja na podlagi varnostnega tveganja za zrakoplove. Povedati moram, da je od uvedbe tretjega območja bilo že več kot 300 000 ur operacij letalskih prevoznikov. To je dobrodošel razvoj, seveda pa so potrebni še dodatni ukrepi.
Močno podpiram prizadevanja za pospešitev uvedbe koncepta enotnega evropskega neba. Madridska deklaracija, ki jo je februarja sprejelo špansko predsedstvo, je opredelila časovni načrt za uvedbo te politike. Ne dvomim, da bo komisar, ki je danes zvečer z nami, na čelu tega.
Natančno je treba preučiti tudi vlogo Eurocontrola. Dati mu je treba zakonska pooblastila namesto usklajevalne vloge, ki jo ima trenutno. Včeraj je bil med Irsko in Združenim kraljestvom sklenjen skupni sporazum za omejitev motenj v letalskem prevozu: dobrodošel razvoj.
(GA) Vulkanski pepel ne priznava političnih ali fizičnih mej, ta dogodek pa nas je ponovno spomnil na neverjetno moč narave. Zdaj je jasno, da obstaja resnična potreba po skupni politiki o letalskem prevozu v zračnem prostoru Evropske unije. Po tej krizi je treba krepiti vlogo Evropske unije.
Zigmantas Balčytis
(LT) Posledice krize zaradi vulkanskega pepela so imele negativen vpliv na prometni sistem celotne Evrope, ko je bilo zaradi pepela, ki je nastal zaradi izbruha vulkana, odpovedanih več kot 100 000 letov in so bila prekinjena potovanja 10 milijonov potnikov. Kriza je posebno močno prizadela vzhodne države članice Evropske unije, saj so ostale popolnoma izolirane od zahodne Evrope in za razliko od drugih držav članic EU niso imele možnosti izbirati alternativnih načinov prevoza. To ponovno dokazuje pomen razvoja prometne infrastrukture, razvoja vseevropskih prometnih omrežij in vzpostavitve sistema alternativnega načina prevoza blaga in tudi potnikov. Zato moramo vzpostaviti sistem prevoza potnikov, ki deluje učinkovito, ki je neodvisen od letalskega prevoza, in v katerem prevladujejo druge alternativne vrste prevoza, zlasti za prevoz v srednji Evropi. Resnično moramo vzpostaviti prometni sistem, ki ne bo zagotavljal samo učinkovitega prevoza potnikov, ampak tudi nemoteno delovanje gospodarstva. Strinjam se z omenjeno zamislijo glede uresničitve dodatnih povezav in zato vas pozivam, da podprete projekt evropskega železniškega koridorja za konkurenčni prevoz tovora, ki bi omenjenim baltskim državam omogočil povezavo z drugimi zahodnoevropskimi državami in omogočil ustvarjanje dodane vrednosti za celotno Skupnost. Poleg tega bi prebivalci regije po začetku izvajanja tega projekta imeli na razpolago alternativo letalskemu prevozu.
Gabriel Mato Adrover
(ES) Gospa predsednica, govoril bom o turizmu, temeljnem sektorju za Kanarske otoke, ki jih vsako leto obišče okoli 12 milijonov turistov. Če obstaja nekaj, kar turizem potrebuje, je to gotovost. Situacije kot je ta, ki smo jo doživeli - in ki se lahko ponovi -, imajo dramatične posledice za ta strateški sektor Kanarskih otokov.
Izgub niso utrpeli samo letalski prevozniki, letališča in organizatorji potovanj: tudi hoteli, podjetja, ki oddajajo vozila v najem, restavracije in storitve na splošno so utrpeli ogromno škodo. Samo med 15. in 23. aprilom je bilo na Kanarskih otokih odpovedanih 313 818 letalskih sedežev, izgubi zaradi neprihoda turistov pa znašajo okoli 57,3 milijonov EUR. To je vsekakor velika izguba.
Potrebujemo takojšnje ukrepe, ko pride do dogodkov, kot sta odprtje letališč ponoči brez dodatnih stroškov in ustrezna skrb za javnost, potnike; vendar pa potrebujemo tudi nadomestilo.
Ne bom kritiziral, kar je bilo narejeno ali kar ni bilo narejeno, ali ocenjeval, ali je bilo obvladovanje krize dobro ali ne. Zavedati se moramo samo, da se to lahko zgodi ponovno in da moramo biti pripravljeni.
Karin Kadenbach
(DE) Gospa predsednica, komisar, zahvalila bi se vam za vašo odločnost, ko gre za vprašanja varnosti potnikov. V zadnjih dneh smo videli, da do velikih špekulacij vsekakor ne prihaja samo v finančnem sektorju, ampak da je tudi nekaj letalskih prevoznikov pripravljenih igrati se z varnostjo potnikov z besedami - na srečo še ne z dejanji. Nazadnje ne govorimo samo o potnikih v zraku, ampak tudi o ljudeh na tleh. Pozivam vas, da nadaljujete z delom v zvezi s tem. Pozivam vas tudi, da si še naprej prizadevate za informiranje potnikov in pravice potnikov.
V zadnjih dneh smo videli, da nima vsak in vsaka starostna skupina neomejenega dostopa do interneta. Telefonske linije so bile prekinjene, interneta ni bilo na razpolago, in ljudje, ki ne letijo vedno v poslovnem razredu kot mi tu na plenarnem zasedanju, turisti in skupine starejših ljudi, so imeli komajda kakšne informacije. Pozivam vas, da nadaljujete z delom v zvezi s tem.
João Ferreira
(PT) Gospa predsednica, situacija, ki je nastala zaradi izbruha vulkana na Islandiji, je pokazala pomemben vpliv, ki ga lahko ima določena vrsta naravnih pojavov - ki so na srečo redki, vendar do njih prihaja periodično - na gospodarstvo in družbo. S tem je bil ponovno izpostavljen pomen preprečevalnega pristopa k temu pojavu. V tem primeru to pomeni prizadevanja za sprejetje vseh ukrepov, ki zmanjšujejo omenjeni vpliv in ga ne preprečujejo, saj je to seveda nemogoče.
Vendar pa ni zakonito uporabiti pretvarjanja glede boljšega obvladovanja krize v odgovor na te pojave kot pretveze za prizadevanja za oživitev širokega razpona pobud. Govorim o pobudi enotno evropsko nebo in cilju odprtja evropske kontrole zračnega prometa liberalizaciji in privatizaciji. V zvezi s tem je trenutna kriza zaradi vulkanskega pepela potrdila pomen tega, da se kontrolo zračnega prometa obdrži v javni pristojnosti: opravlja se jo v javnem interesu in je predvsem osnovno jamstvo javne varnosti.
Angelika Werthmann
(DE) Gospa predsednica, komisar, gospe in gospodje, govorimo o motnjah v letalskem prometu in tudi njihovem gospodarskem vplivu na letalstvo. Ponovno bi poudarila, da je varnost evropskih državljanov najpomembnejša.
Komisar, sprejeti so bili številni ukrepi in zdaj je čas, da začnemo razmišljati o določenih alternativah in jih izvajati, na primer razširitev vseevropskega omrežja visoke hitrosti, ki lahko pripomore tudi k zmanjšanju emisij CO2.
Paul Rübig
(DE) Gospa predsednica, komisar, gospe in gospodje, po svetu je 2000 vulkanov, izmed katerih jih je 50 delujočih. Torej to ni samo evropski problem, ampak problem mednarodnega letalstva.
V raziskavah moramo pojasniti, kjer točno so tveganja in kje je tudi določen obseg odgovornosti. Zato bi komisarja skupaj z Eurocontrolom pozval, naj morda Evropskemu raziskovalnemu svetu poverita nalogo, da izvede raziskave, da bi lahko ustrezno ocenili to tveganje. Končna odgovornost je vedno v rokah kapitana zrakoplova, potrošnike pa se prav tako poziva, naj razmislijo, ali to predstavlja tveganje za vsakega izmed njih. Vsak lahko odpravi tveganje že s tem, da enostavno ne leti. Vendar pa mora biti objektivizacija celotnega vprašanja v središču stvari.
Seán Kelly
Gospa predsednica, lik Joxer, ki ga je ustvaril znani irski dramatik Sean O'Casey, je celotni svet opazoval kot "v stanju krize". In dokaze za to vsekakor lahko vidijo vsi. Če pogledamo navzdol, vidimo, kako nafta brizga in naftnega vrelca in desetka okolje; če pogledamo navzgor, bomo videli vulkanski pepel, ki bruha iz vulkana, kako desetka letalske prevoznike, in če pogledamo navzven, vidimo, kako recesija dere iz bank in desetka gospodarstvo.
Seveda sem kot mnogi drugi čutil posledice vulkanskega pepela, ko sem se prvič vračal domov: za to sem porabil dva dni; del poti sem moral štopati. Drugič se nisem mogel udeležiti zadnjega plenarnega zasedanja; porabil sem dan in pol, da sem prišel do Bruslja, in dan in pol, da sem prišel sem, vendar pa sem se naučil, da je nemogoče rezervirati vozovnico na vlaku Eurostar, ko potujete. Za rezervacijo potrebujete kreditno kartico, prav tako pa jo potrebujete, da dobite vozovnico, kar je nemogoče, ko ste v tranzitu.
Komisijo bi pozval, naj uporabi svoj vpliv in si prizadeva za to, da bi imeli enak sistem, kot velja za trajekte in letalske prevoznike.
Inés Ayala Sender
(ES) Nisem edina, gospa predsednica, vendar hvala. Hotela sem samo dodati, da moramo niti sposobni obširno uporabiti vse razpoložljive tehnologije, da bi izmerili pepel. Nekaj dni po zaprtju so nam pri obisku Astriuma v Toulousu povedali o zelo natančnem informacijskem sistemu o sestavi ozračja prek satelitskega omrežja, ni pa nam jasno, ali so bile te obstoječe sistematične informacije, ki prihajajo od evropskega podjetja, namreč Evropske aeronavtične obrambne in vesoljske agencije, uporabljene. Nam lahko komisar pove, ali so bile uporabljene oziroma ali se razmišlja o tem?
Siim Kallas
podpredsednik Komisije. - Gospa predsednica, spoštovani poslanci, najlepša hvala za mnoge zanimive in natančne pripombe glede tega problema zaradi pepela. Na začetku sem imel na razpolago samo tri minute. Zdaj lahko o vseh teh vprašanjih govorim vsaj desetkrat dlje, vendar bom kratek - ne skrbite - ali vsaj ne predolg.
Rečem lahko samo, da je to bilo zelo razburljivo in izredno obdobje, ki se vrača. Jasno je, da vulkani še naprej bruhajo, kot bruha tudi ta islandski vulkan. To je vse del življenja za letalsko industrijo, vendar pa niso samo vulkani tisti, ki prekinejo lete, ampak tudi nevihte, sneg in podobne razmere. To je del tega posla, glede tega moramo biti zelo jasni. Nihče ne more biti sam odgovoren za to tveganje - ne letalski prevozniki, ne vlade, ne Evropska unija. Povedati moram tudi, da doslej Evropska unija sploh nima pristojnosti za urejanje letalskega prometa. Doslej so to urejali medvladni organi in tudi nacionalni organi.
Izključiti, preprečiti ali predvideti vse, kar se lahko zgodi v letalstvu, je nemogoče. Tveganja je treba porazdeliti, stranke, ki se odločijo uporabiti letalske storitve, pa morajo biti pripravljene - tako kot mi vsi - na zamudo, če na primer steza na bruseljskem letališču ni očiščena snega ali se zgodi kaj drugega.
Glede kritike, da smo ukrepali pozno, in glede tega, kdo je dejansko ukrepal: bil sem v Eurocontrolu; tveganje zaradi pepela je resnično tveganje in ne moremo vztrajati pri možnosti, da bomo končno našli znanstvene rešitve glede tega, kakšna velikost delcev se smatra za nevarno za motorje, saj nihče noče podati te ocene. Določimo lahko velikost delcev in ocenimo lahko pepel, toda nihče noče podati ocene in reči, da ta pepel ni več nevaren za motorje. To bo zelo zapletena zadeva. Odločitev o zaprtju zračnega prostora je bila sprejeta strogo v skladu z obstoječimi pravili in z vsemi zadevnimi institucijami, ki so bile odgovorne za to. Tiste, ki sprašujejo, kdo je zdaj odgovoren za zaprtje zračnega prostora, bi vprašal, kdo bi bil odgovoren, če zračni prostor ne bi bil zaprt in bi se kaj zgodilo.
Ko si je Eurocontrol prizadeval najti nekaj drugačnih pristopov k oblaku pepela, to ni bila lahka odločitev ali lahka razprava, ker je šlo za odločitev o prevzemu ogromne odgovornosti zaradi varnosti letalstva. Varnost letal in življenj mora biti na prvem mestu. Menim, da je bilo v teh okoliščinah to opravljeno precej hitro, saj je bil vulkan in je še zelo izjemen in izreden.
Glede prihodnosti je nekdo omenil ključno vprašanje Indonezije, kaj pa je z Združenimi državami? Tu je odgovornost, ki jo nosijo predvsem piloti. Danes piloti v Evropi zavračajo to vrsto nove odgovornosti. Evropski letalski promet je zelo živahen in mora obstajati nekakšna kombinacija med večjo prožnostjo in jasnimi podatki o morebitnih nevarnostih in morebitnih tveganjih. Ne vem glede Indonezije, toda v Združenih državah je sistem zelo enostaven: pilot je tisti, ki odloči, kako se izogniti pepelu, in reči moram, da to zelo dobro deluje. Vendar pa moramo v Evropi očitno najprej razviti nekakšen skupni pristop k metodologiji morebitne ocene tveganja.
Glede potnikov moram povedati, da smo s strani Komisije vedno dosledno in odločno izjavljali, da je treba izpolnjevati zakonodajo o pravicah potnikov. To je zelo jasno sporočilo. Izvajanje te zakonodaje je ponovno v rokah držav članic, vendar pa vem, da je večina letalskih prevoznikov in večina držav članic to tudi vzela zelo resno. Obstajajo različni primeri in v kasnejšem obdobju bomo priča tudi negativnim primerom, vendar je bilo izvajanje resno vzeto, načrtujemo pa pregled pravic potnikov. Potem bomo vsekakor precenili, kaj storiti s poskusi kršitve pravic potnikov in pretirano razlago pravic potnikov. Na splošno je zakonodaja o pravicah potnikov dobro delovala in tu mora biti logika. Pravice potnikov določajo, da je treba potnikom v teh izrednih razmerah zagotoviti informacije, oskrbo in spremembo poti ali povračilo stroškov in ne odškodnino. To je druga beseda.
S pobudo o enotnem nebu se pripravlja obsežen program za racionalizacijo upravljanja letalskega prometa in ne morem se pritoževati nad sodelovanjem med državami članicami v tem posebnem obdobju. Svet prometnih ministrov je bil vsekakor pripravljen sodelovati in je sprejel številne odločitve, za katere bi bilo v drugačnih okoliščinah verjetno potrebno precej več časa. Resnično ne morem reči, da je bilo sodelovanje z državami članicami pri pripravi in obravnavanju tega izrednega Sveta prometnih ministrov slabo.
Glede financ in finančnih posledic so njegova pravila zelo enostavna in so zelo jasno opisana v našem dokumentu, ki smo ga pripravili trije komisarji - Rehn, Almunia in jaz. To je državna pomoč, državno pomoč pa je mogoče dati, če države članice menijo, da je dovolj razlogov za to, da se jo da letalskemu prevozniku, ki je v težavah, saj mora letalski prevoznik spoštovati pravice potnikov in nositi vse te stroške. Če je letalski prevoznik v težavah in če država članica meni, da gre za zelo slabo situacijo, je mogoče dati državno pomoč, vendar pa je treba pred tem opraviti zelo natančno presojo, da ne bi povzročili izkrivljanja in nepoštenih prednosti na trgu. To je bil tudi glavni pomislek letalskih prevoznikov, pošten pristop do vseh pa je tudi skrb Komisije; naš oddelek za konkurenco bo vsekakor zelo natančno preučil vse primere državne pomoči.
Ne vem, ali je doslej kdo zaprosil za državno pomoč na tem določenem področju, saj imajo letalski prevozniki, kot sem povedal na začetku, načrte za izredne razmere.
Nekdo je omenil, da morajo imeti zavarovanje. Tudi sam sem jih vprašal o zavarovanju. Zavarovanje je bolj ali manj nemogoče, ker ne morete opisati proizvoda, ali pa lahko opišete proizvod, vendar pa bo zavarovanje tako drago, da si ga ni mogoče privoščiti. Imajo načrte za izredne razmere glede tega, kako ravnati v izrednih razmerah, ki zmotijo urnike. Seveda lahko kot ekonomist vidim, da je veliko prostora za različne fantazije, kaj obračunati pod stroški in kakšna je resnična številka. Obsežno delo je opredeliti natančne posledice tega vulkanskega pepela, ki se ga lahko predloži kot terjatev.
Glede alternativnega prevoza si bomo seveda prizadevali za napredek. Kmalu bomo imeli srečanje TEN-T, kjer si bo Komisija prizadevala za razvoj omrežja drugih načinov prevoza. Železnice sem vprašal, kaj je mogoče in kaj so dejansko storile med to krizo, in poslale so veliko zanimivih informacij. Na razpolago so bili dodatni vlaki, vendar pa informacije o razpoložljivosti, urnikih in drugih zadevah doslej ostajajo zelo skope. Ena izmed naših najpomembnejših nalog v bližnji prihodnosti bodo boljše informacije o vseh teh možnostih.
Če bo v letalstvu prišlo do krize, bo prevoz potnikov domov ali na destinacije še vedno v glavnem v rokah letalskih prevoznikov. V fazi načrtovanja je, da je pomembno preučiti tudi druge načine in tudi druge motorje. To je še ena zanimiva zgodba. Naučiti se je treba lekcij, ki se jih učimo, in s številnimi načrti in ukrepi si bomo prizadevali ustvariti racionalnejše upravljanje letalskega prometa v Evropi.
Poudariti moram, da vulkani ne spoštujejo nobenih pravil in ne moremo izključiti morebitnih izrednih dogodkov. Vedno bo obstajalo nekaj tveganja, ki ga je treba upoštevati, to tveganje pa mora biti del načrtovanja naših dejavnosti.
Predsednica
Razprava je zaključena.
Pisne izjave (člen 149 poslovnika)
Jaromír Kohlíček  
Komisar, gospe in gospodje, ko je na Islandiji v 18. stoletju izbruhnil vulkan, je bila država ovita v oblak pepela, v Evropi pa pridelki naslednja tri leta niso uspevali. Nimamo poročil o škodi za letalski promet. Letos je precej manjši izbruh vulkana Eyjafjallajökull dobesedno opustošil letalski promet v Evropski uniji. Škodi, povzročeni letalskim družbam in letališčem - z drugimi besedami, neposredni škodi -, je nasproti stala zmedena skrb za potnike, ki so obtičali v različnih delih sveta. Pravice potnikov so vsekakor zanimiva tema za akademsko razpravo, toda v tem primeru so bile najmanj pomembne za zadevno osebje. Nimamo poročil o uporabi drugih oblik prevoza, da se ljudi pripelje domov. Zmedeni odzivi kažejo pomanjkanje usklajevanja in tudi obotavljanje v času, ko bi bilo treba hitro sprejeti odločitve o ponovnem odprtju zračnega prostora. Komisar, ali bo Komisija pospešila svoje delo glede uporabe delnih rezultatov programa SESAR v praksi upravljanja letalskih operacij? Moja druga vprašanja bi bila samo ponovitve vprašanj Briana Simpsona.
Joanna Senyszyn  
56 000 državljanov Evropske unije je bolnih in čakajo na presaditev, ta številka pa vključuje 2000 bolnikov na Poljskem. Vsak dan zaradi pomanjkanja organov, ki so na razpolago za presaditev, umre 12 ljudi. Stopnja darovanja organov sega od manj kot enega posameznika na milijon posameznikov v Bolgariji do 34-35 darovalcev na milijon posameznikov v Španiji. Na Poljskem je ta številka 11. Večino organov se odvzame umrlim darovalcem na podlagi predhodne privolitve (pristop prostovoljnega sodelovanja) ali domnevne privolitve (pristop izvzetja). Na Poljskem se lahko umrlim darovalcem odvzame celice, tkivo in organe, če umrla oseba ni zavedena v centralnem registru nasprotovanj. Razvoj presajanja organov zahteva ozračje socialnega odobravanja za izpolnjevanje izjav o nameri, ki omogoča odvzem organov po smrti osebe, in tudi obsodbo nasprotovanja darovanju.
Osebno sem aktivno udeležena pri delu za spodbujanje presajanja organov, vse kolege poslance pa pozivam, da storijo enako. Na Poljskem sem razdeljevala priponke in zapestnice, ki spodbujajo podporo transplantacijski medicini. S kolegi poslanci iz drugih političnih skupin sem sprožila "Verigo sorodnikov", nacionalno socialno kampanjo za spodbujanje presajanja organov in prostovoljnega darovanja krvi. Spodbujanje ideje o presajanju organov in usklajevanje izmenjave izkušenj med državami članicami lahko reši na tisoče življenj. Ključnega pomena je vzpostaviti skupno podatkovno zbirko EU o organih, ki so na voljo za darovanje in presaditev, in podatkovno zbirko o vseh živečih in umrlih darovalcih. To bi bilo tudi pomembno orodje v boju proti trgovini z organi in trgovini z ljudmi.
Debora Serracchiani  
Izbruh islandskega vulkana in njegove trenutne posledice nas vodijo k temu, da se spomnimo, da Evropska unija ne sme biti nepripravljena na izredne ali nepričakovane dogodke, ampak mora predvsem zaščititi potnike z uporabo obstoječih ali novih instrumentov ali ukrepov za upravljanje. Ali letalski prevozniki kot primer takšnih ukrepov ne bi bili mogli ponuditi nakupa železniških vozovnic, da bi se izognili dolgim vrstam pred okenci za prodajo železniških vozovnic, zlasti za potnike z zmanjšano mobilnostjo?
