Bezpieczeństwo transportu lotniczego: wspólnotowa czarna lista przewoźników lotniczych (debata) 
Przewodnicząca
Następnym punktem porządku dziennego jest pytanie ustne do Komisji, skierowane przez pana posła Briana Simpsona w imieniu Komisji Transportu i Turystyki, w sprawie bezpieczeństwa transportu lotniczego: unijnej czarnej listy przewoźników - B7-0205/2010).
Silvia-Adriana Ţicău
zastępująca autora. - Pani przewodnicząca! Pytanie zostało skierowane przez pana posła Briana Simpsona w imieniu parlamentarnej Komisji Transportu i Turystyki w związku ze sprawozdaniem Komisji, w którym poddano analizie skuteczność czarnej listy UE. Unijna czarna lista została sporządzona w 2006 roku, żeby wskazać i napiętnować przewoźników lotniczych, którzy nie przestrzegają międzynarodowych przepisów bezpieczeństwa, i nałożyć na nich zakaz wykonywania przewozów. Listę sporządzono w odpowiedzi na obawy dotyczące poziomu wdrożenia międzynarodowych norm bezpieczeństwa i po kilku katastrofach lotniczych z ofiarami śmiertelnymi, które miały miejsce w krótkich odstępach czasu w roku 2004 i 2005.
Teraz, cztery lata później, wiemy, że czarna lista jest skutecznym i wartościowym narzędziem służącym propagowaniu wprowadzania norm bezpieczeństwa, ustanowionych przez Międzynarodową Organizację Lotnictwa Cywilnego (ICAO), i ochronie obywateli UE. Obecnie musimy się zastanowić, jak nadal z niego korzystać. Innymi słowy - jak możemy zapewniać ochronę poza własnymi granicami i dążyć do osiągnięcia celu, którym jest poprawa globalnego bezpieczeństwa lotniczego. Czarna lista ma służyć dwóm celom: określeniu źródeł potencjalnego ryzyka i skutecznemu informowaniu o nim obywateli UE. Zastanówmy się więc, w jaki sposób możemy zadbać, żeby obywatele UE korzystający z transportu lotniczego poza granicami Europy wiedzieli, którzy przewoźnicy lotniczy wykonują przewozy w innych częściach świata, mimo że podlegają zakazowi prowadzenia działalności na terenie Unii Europejskiej.
Jak możemy zyskać pewność, że pasażerowie będą świadomi przypadków, w których zezwolenie dla przewoźnika lotniczego zostało cofnięte i dlatego przewoźnik lotniczy nie został uwzględniony na czarnej liście? Zaobserwowaliśmy, że połączenie krajowych czarnych list w jedną kompleksową listę obejmującą całe terytorium Unii Europejskiej było wysoce skuteczne. Jednakże jakość czarnej listy zależy od jakości źródeł, z których możemy pozyskać informacje na temat bezpieczeństwa przewoźników lotniczych. W jaki sposób możemy uzupełniać informacje stanowiące podstawę czarnej listy? Czy możemy to robić, poprawiając dostęp do wiarygodnych i możliwych do sprawdzenia informacji? Wiąże się to z koniecznością wzmożenia kontroli prowadzonych w państwach członkowskich UE, a także potwierdzania danych uzyskanych od krajów nienależących do UE.
Czy Komisja rozważy stworzenie zharmonizowanych i ustandaryzowanych kontroli ramp i systemu sprawozdawczości? Czy w celu poprawy jakości informacji z krajów trzecich Komisja rozważy stworzenie skutecznego systemu międzynarodowej wymiany wiarygodnych danych, dzięki któremu opracowanie światowej czarnej listy, stanowiącej w przeszłości - z tego co mi wiadomo - punkt sporny, byłoby bardziej realne? Co więcej, warto podkreślić, że czarna lista okazała się skutecznym środkiem zachęcającym przewoźników lotniczych do spełniania międzynarodowych norm bezpieczeństwa. W jaki jednak sposób możemy jeszcze aktywniej dążyć do ostatecznego celu, którym jest poprawa globalnego bezpieczeństwa lotniczego? Chodzi mi o to, żeby się dowiedzieć, jak Komisja zamierza wesprzeć krajowe organy lotnictwa cywilnego, w których - według audytów Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego (ICAO) - występuje deficyt bezpieczeństwa, i zwiększyć ich potencjał w zakresie nadzoru.
Za sprawę o kluczowym znaczeniu należy uznać zapewnienie kanałów komunikacyjnych umożliwiających skuteczną komunikację z obywatelami, ale na dłuższą metę bardzo ważna jest kontynuacja pracy polegającej na propagowaniu wprowadzenia na całym świecie międzynarodowych norm bezpieczeństwa lotniczego. W końcu to będzie najbardziej skuteczny sposób poprawy bezpieczeństwa wszystkich pasażerów. Komisja Transportu i Turystyki Parlamentu Europejskiego z niecierpliwością czeka na współpracę z Komisją i dalsze działania z wykorzystaniem efektów wynikających z istnienia czarnej listy.
Andris Piebalgs
komisarz. - Pani przewodnicząca! Chciałbym podziękować pani poseł Ţicău za bardzo pozytywną ocenę czarnej listy. Komisja jest przekonana, że już istniejące środki zapewniają obywatelom dostęp do informacji bardzo wysokiej jakości i pełnię praw, jeśli chodzi o loty wewnątrz Unii Europejskiej i poza nią.
Lista przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów na terenie Unii Europejskiej jest powszechnie dostępna w Internecie. Jej rozpowszechnianiu służą także ukierunkowane akcje informacyjne. Komisja utrzymuje bliskie kontakty z europejskimi i międzynarodowymi stowarzyszeniami biur podróży, które informuje o każdym uaktualnieniu listy. Dzięki temu biura podróży są tymi podmiotami, które mają najlepsze możliwości pomagania pasażerom.
Krajowe organy lotnictwa cywilnego i porty lotnicze na terenie państw członkowskich mają obowiązek informowania pasażerów o istnieniu unijnej listy zarówno za pośrednictwem stron internetowych, jak i - jeśli to konieczne - w swoich obiektach.
Lista jest źródłem informacji przydatnych osobom, które chcą podróżować poza Unią Europejską i uniknąć korzystania z usług przewoźników lotniczych znajdujących się na czarnej liście. Lista nie ma mocy eksterytorialnej - nie jest stosowana poza Unią Europejską. W związku z tym w rozporządzeniu ustanawia się przepis, że pasażerowie mają prawo wiedzieć, z usług jakiego przewoźnika lotniczego będą korzystać na każdym etapie podróży. Przewoźnik lotniczy - lub przedstawiciel biura podróży czy organizator wycieczki - zawierający umowę ma obowiązek poinformować pasażerów dokonujących rezerwacji, który przewoźnik lotniczy lub którzy przewoźnicy lotniczy będą faktycznie obsługiwać lot. Pasażer musi również zostać powiadomiony o każdej zmianie przewoźnika lotniczego w punkcie odprawy lub najpóźniej przy wchodzeniu na pokład samolotu. W rozporządzeniu zapewnia się także pasażerom prawo do uzyskania zwrotu pieniędzy za lot lub do zmiany jego trasy, jeśli po wykupieniu przewozu przez pasażera przewoźnik lotniczy został wpisany na listę, w wyniku czego dany lot został odwołany.
Aby nadzorować przewoźników lotniczych i ocenić, czy przestrzegają międzynarodowych norm bezpieczeństwa, korzysta się z różnorodnych źródeł informacji. Są nimi audyty Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego (ICAO), informacje udostępniane przez właściwe organy krajów trzecich, informacje udostępniane przez Europejską Agencję Bezpieczeństwa Lotniczego, zebrane w ramach inspekcji i dochodzeń prowadzonych w państwach członkowskich lub w ramach pozawspólnotowych misji technicznych, wyniki kontroli ramp na statkach powietrznych lub kontroli przewoźników lotniczych w europejskich portach lotniczych, kontroli przeprowadzanej w ramach programu oceny bezpieczeństwa zagranicznych statków powietrznych, zgodnie z wymogami właściwych przepisów UE, i w końcu umotywowane i związane z wypadkami informacje pochodzące ze sprawozdań z dochodzeń dotyczących wypadków lub poważnych incydentów.
Powinienem również wspomnieć, że Komisja Europejska jak na razie nie dysponuje pełną listą krajów, które mają podobne akty prawne, jednak kilka państw - Republika Korei, Bahrajn i Królestwo Arabii Saudyjskiej - stosuje takie same ograniczenia jak te, które określono w liście europejskiej.
Mogę potwierdzić, że Komisja jest gotowa podjąć z Parlamentem Europejskim współpracę, która miałaby służyć rzeczywistej poprawie przepisów prawodawstwa dotyczących czarnej listy, ale przewiduje zapewnienie tak potrzebnego bezpieczeństwo w powietrzu.
Christine De Veyrac
Pani przewodnicząca! Prawie pięć lat temu byłam sprawozdawczynią tego rozporządzenia, jest mi więc miło słyszeć, że wprowadziliśmy mechanizm, który prawidłowo funkcjonuje i który w ciągu minionych lat został rozszerzony. Sprawozdanie Komisji dotyczące stosowania rozporządzenia w sprawie "czarnej listy” wydaje się spójne i przedstawia ciekawe powody do rozważań. W szczególności popieram pomysł stworzenia międzynarodowej czarnej listy, która jest jedyną gwarancją zharmonizowania globalnych norm bezpieczeństwa lotniczego.
Niemniej jednak chciałabym zadać Komisji kilka pytań. Po pierwsze, chciałabym się dowiedzieć, w jaki sposób można stosować prawo do obrony, jeżeli zakazowi wykonywania przewozów podlega nie jeden przewoźnik lotniczy, ale wszyscy przewoźnicy z danego państwa. Czy sprawa każdego z przewoźników lotniczych będzie rozpatrywana osobno, czy będzie ich reprezentował organ lotnictwa cywilnego danego kraju, a tym samym, jak przewoźnicy lotniczy, którzy przestrzegają norm bezpieczeństwa, mogą uniknąć wpisania na czarną listę?
Uważam ponadto, że następną bardzo ważną kwestią jest monitorowanie samolotów. Czy Komisja w sposób szczególny kontroluje wszystkie statki powietrzne należące do przewoźników lotniczych, którzy znajdują się na liście lub którym zezwolenie zostało cofnięte, i zapobiega lotom tych statków powietrznych pod zmienioną nazwą? Mając to na uwadze, czy Komisja wskazała państwa, które - jak się uważa - są wykorzystywane jako państwa wygodnej bandery, przyjmujące przewoźników lotniczych objętych zakazem wykonywania lotów, a następnie zmieniających nazwę i państwo rejestracji? Co więcej, czy Komisja ma jakiekolwiek informacje na temat sposobu, w jaki biura podróży i sprzedawcy biletów powiadamiają podróżnych i rekompensują im straty, czy oferują inne możliwości, kiedy przewoźnik lotniczy zostaje wpisany na czarną listę?
Wreszcie, zanim zakończę swoją wypowiedź, zadam jeszcze pytanie dotyczące specyficznego zagadnienia: wielu posłów do PE otrzymywało wiadomości - można je określić jako uporczywe - w sprawie Indonezji, w której wszyscy przewoźnicy lotniczy zostali objęci zakazem wykonywania przewozów, z żądaniem, abyśmy poprosili Komisję o usunięcie Indonezji z czarnej listy. Uważam, że wywieranie tego rodzaju presji jest niestosowne, ponieważ względy handlowe nie usprawiedliwiają stwarzania zagrożenia dla życia pasażerów. Chciałabym poznać obecną sytuację tego kraju i dowiedzieć się, czy w ciągu kilku lat, podczas których Indonezja znajdowała się na liście, powzięto w niej odpowiednie kroki służące wyeliminowaniu zarzucanych jej niedociągnięć w kwestii bezpieczeństwa.
Saïd El Khadraoui
Pani przewodnicząca, panie komisarzu, panie i panowie! To oczywiście trochę absurdalne, że prowadzimy debatę w sprawie czarnej listy w czasie, kiedy całe europejskie lotnictwo opanował chaos, ale rozumiem, że jutro będziemy mieli możliwość przeprowadzenia tematycznej i pilnej debaty, która właśnie taka będzie.
Czarna lista jako taka jest ważnym zagadnieniem i możemy powiedzieć, że spełnia swoje zadanie między innymi dzięki determinacji pani poseł De Veyrac, która kilka lat temu rzeczywiście włożyła dużo pracy w opracowanie czarnej listy. Musimy korzystać ze zdobytego doświadczenia i uczyć się na jego przykładzie. Istnieją jeszcze dziedziny, które wymagają dalszych działań.
Pierwszą z nich jest komunikacja z pasażerami. To prawda, że pasażerowie muszą być poinformowani, na przykład przez biuro podróży, jeżeli zamierzają zarezerwować bilet na lot obsługiwany przez przewoźnika lotniczego znajdującego się na czarnej liście, ale często się zdarza, że pasażerowie decydują się na lot krajowy dopiero wtedy, kiedy już znajdują się na terenie danego państwa. Dlatego właśnie proponuję, żebyśmy dowiedzieli się, czy istnieje możliwość, żeby biura podróży i operatorzy linii lotniczych, dokonujący rezerwacji lotów do krajów, w których linie lotnicze i samoloty nie spełniają norm bezpieczeństwa, automatycznie informowały pasażerów o tym niebezpieczeństwie, mimo że oczywiście same nie znajdują się na czarnej liście. Musimy to rozważyć.
Drugi aspekt dotyczy pomagania pasażerom w unikaniu samolotów, linii lotniczych i krajów, które zostały wpisane na czarną listę. Jeśli chodzi o nasze możliwości - możemy udzielać wsparcia krajom trzecim, a na pewno najbiedniejszym z nich. Unia Europejska mogłaby pomóc w znacznie większym zakresie; zapewnić wiedzę ekspercką, a także zagwarantować organom lotnictwa zdolność rozwiązywania istniejących problemów. Jednym z problemów wskazanych przez panią poseł De Veyrac jest oczywiście wprowadzanie ludzi w błąd. Czy rzeczywiście nasz system działa bez zarzutu? Czy mamy pewność, że nie ma w nim luk prawnych, które mogą wykorzystać operatorzy linii lotniczych z krajów wpisanych na czarną listę i wykonywać przewozy z innych krajów lub wysp? Byliśmy świadkami kilku takich przypadków.
Na zakończenie chcę powiedzieć, że również moim zdaniem powinniśmy dążyć do stworzenia światowej czarnej listy. Chciałbym się dowiedzieć, jakie działania podjął pan oraz pana koleżanki i koledzy z innych krajów, na przykład na szczeblu Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego (ICAO), żeby taka lista powstała.
Gesine Meissner
Pani przewodnicząca! Jak wiemy, w chwili obecnej europejska przestrzeń powietrzna jest zablokowana; była już o tym mowa. Wkrótce będziemy dyskutować o tym, jak znaleźć wyjście z tej sytuacji. Właściwie musimy niestety liczyć się z tym, szczególnie jeżeli chodzi o kwestie ekonomiczne, że linie lotnicze wkrótce będą musiały się zmierzyć z większymi problemami. Ale oczywiście nie musi to mieć wpływu na bezpieczeństwo.
Chodzi o bezpieczne lotnictwo dla europejskich pasażerów. Dla nas, Europejczyków, wielkim osiągnięciem jest możliwość swobodnego przemieszczania się ludzi i prawo konsumentów do swobodnego decydowania o sposobie odbywania podróży, o wyborze przewoźnika lotniczego, o tym, u którego zarezerwować lot, a u którego nie. Oczywiście, żeby móc swobodnie decydować, trzeba otrzymać odpowiednie informacje.
Przed chwilą usłyszeliśmy, że czarna lista istnieje od 2006 roku i że w zasadzie ludzie powinni być informowani na temat tego, czy bezpiecznie dotrą do celu, czy nie. Według mnie, prawdziwe pytania brzmią - jak powiedzieli już pani poseł De Veyrac i pan poseł El Khadraoui - czy istnieją luki w tym systemie i czy ludzie rzeczywiście zawsze otrzymują potrzebne informacje na temat bezpieczeństwa. Chodzi nam po prostu o to, żeby każdy, kto odbywa lot na terenie Europy, był przewożony bezpiecznie i docierał bezpiecznie do celu.
I wreszcie, kolejną sprawą, która odgrywa ważną rolę jeśli chodzi o bezpieczeństwo, jest wiedza na temat tego, czy dane linie lotnicze mają stabilną sytuację finansową. Linie lotnicze muszą systematycznie zwracać się do krajowych organów, by zapewnić sobie prawo wykonywania przewozów w europejskiej przestrzeni powietrznej, a ta procedura nie polega jedynie na sprawdzeniu, czy rzeczywiście spełniają wszystkie wymogi bezpieczeństwa, przeprowadzają wszelkie wymagane kontrole i są zdolne zapewnić ludziom bezpieczny transport, ale także na sprawdzeniu, czy ich sytuacja finansowa jest wystarczająco stabilna, aby mogły w dalszym ciągu działać w branży transportowej w perspektywie długoterminowej. O ile wiem, na czarnej liście nie pojawiła się jak dotąd żadna europejska linia lotnicza. Jednak, prawdę mówiąc, mimo to nie dalej jak w zeszłym roku zdarzył się incydent z udziałem SkyEurope. Zdarzenie polegało na tym, że europejscy obywatele zarezerwowali lot w europejskich linii lotniczych, ale nie zostali poinformowani, że przedsiębiorstwo to znajduje się na skraju bankructwa. Pasażerowie wykupili lot i zostali na lodzie, bo nie udzielono im informacji, które mogły ich przed tym uchronić.
Właśnie to mnie zastanawia - nawet jeśli Komisja twierdzi, że ma informacje i je publikuje oraz że ich publikowanie jest obowiązkowe - dlaczego na przykład nie wiedziano o tej sytuacji. Czy rzeczywiście mamy gwarancję, że pasażerowi zawsze przekazuje się wszystkie informacje - całą niezbędną wiedzę - które powinien znać? Chciałabym uzyskać odpowiedź na to pytanie podczas debaty.
Eva Lichtenberger
Pani przewodnicząca, panie komisarzu! Parlament Europejski wykazał dużą inicjatywę w związku ze sporządzaniem czarnej listy. Pracę wykonano w sposób odpowiedzialny, co oznacza, że lista stanowi dla konsumentów gwarancję najwyższego możliwego poziomu bezpieczeństwa. Jednakże - i to teraz stanowi problem - musimy sprawdzić, czy lista rzeczywiście wystarczająco dobrze funkcjonuje w obecnej sytuacji.
Pierwsze pytanie, które chciałabym zadać odnośnie do tego zagadnienia, jest następujące. Istnieje możliwość dostępu do informacji przez Internet, ale w przypadku różnych linii lotniczych nie zawsze jest to proste. Sama to wypróbowałam. Nie zawsze można natychmiast znaleźć informacje dotyczące na przykład połączeń lotniczych, które wymagają przesiadki w kraju trzecim. I tu pojawia się problem.
Drugie pytanie wymagające odpowiedzi, która mnie bardzo interesuje, brzmi: jakie doświadczenia mieli ludzie z dzierżawą załogową ("wet leasing”)? Otóż istniały poważne obawy, że ta sprawa przyczyni się do powstania luki prawnej korzystnej dla przedsiębiorstw, które nie cieszą się najlepszą opinią. Czy w związku z nią nastąpił pozytywy bądź negatywny rozwój wypadków?
Trzecie pytanie dotyczy bardzo istotnej kwestii: czy sprawowanie kontroli nad firmami za pomocą czarnej listy odniosło skutek zapobiegawczy, dzięki któremu linie lotnicze - szczególnie te spoza Europy - bardziej stosują się do przepisów dotyczących bezpieczeństwa? W jaki sposób działa system wybiórczego udzielania zezwoleń na wykonywanie przewozów kilku statkom powietrznym należącym do określonego operatora linii lotniczych, w przypadku gdy udzielone zezwolenie na wykonywanie przewozów na terenie Europy dotyczy tylko określonego typu statków powietrznych?
Ryszard Czarnecki
w imieniu grupy ECR. - Pani przewodnicząca, panie komisarzu! Mam nadzieję, ale żadnej pewności, że efekty wybuchu wulkanu na Islandii nie będą czasem przerzucone na pasażerów z Europy, jeśli chodzi o ceny biletów, bo rzeczywiście Państwo mają rację, te przestoje w komunikacji lotniczej będą rekompensowane prawdopodobnie wyższymi cenami biletów. To warto powiedzieć, chroniąc interes europejskiego konsumenta. Parlament Europejski po raz kolejny zabiera głos w tej sprawie. To świadczy o tym, jaką wagę do tego przywiązujemy. Mówiłem o tym parę miesięcy temu, wielu z państwa zabrało również wtedy głos, pamiętam zeszłą kadencję Parlamentu, również wtedy o tym bardzo głośno mówiliśmy. I po tym osobista refleksja: jedna z dziennikarek najbardziej wpływowej polskiej gazety zapytała mnie: a czym wy się zajmujecie w Parlamencie Europejskim, przecież to taka nieistotna kwestia. Dopiero świadomość, że jest to kwestia bardzo ważna, kwestia bezpieczeństwa i kwestia absolutnie podstawowa z punktu widzenia interesów obywateli, podatników, wyborców i konsumentów europejskich z czasem zaczęła docierać do świadomości mediów.
Jest rzeczą nienaturalną, że my wiemy, jaka jest czarna lista w obrębie Unii Europejskiej, a nie wiemy, jaka ona jest poza Unią Europejską. To jest sytuacja zupełnie schizofreniczna. Ostatnia bardzo ważna sprawa: nie może być tak, że pasażerowie europejscy płacą dodatkowo za bezpieczeństwo, to jest jednak kwestia państw i rządów.
Mathieu Grosch
(DE) Pani przewodnicząca, panie komisarzu! Można spojrzeć na tę sprawę w ten sposób, że czarna lista jest ciekawym osiągnięciem tego Parlamentu Europejskiego pod przewodnictwem pani poseł De Veyrac, a także jej koleżanek i kolegów z poprzedniej kadencji.
Czarna lista ma wpływ na firmy, kraje lub statki powietrzne i uważam, że w związku z tym Komisja powinna udzielić trochę bardziej szczegółowych odpowiedzi na zadane pytania, szczególnie na te dotyczące zakresu, w jakim firmy w różnych krajach mają wpływ na proces podejmowania decyzji i powodów przeprowadzania tej procedury w związku z pojedynczym statkiem powietrznym.
Dalszy rozwój sytuacji jest istotny również dla nas. Już kilka lat temu podczas debaty wyjaśnialiśmy, że jest dla nas bardzo ważne, żeby Komisja usprawniła działania następcze podejmowane w związku z tymi środkami w sferze komunikacji przynajmniej z Parlamentem. A to dlatego, że niektóre pytania wciąż pozostają bez odpowiedzi, jak choćby dotyczące kontrolowania linii lotniczych, czy też na temat statku powietrznego, który może w pewnym momencie zacząć wykonywać przewozy pod zmienioną nazwą, lub związane z obecnymi wymaganiami dotyczącymi pewnego poziomu przejrzystości, szczególnie w przypadku decyzji podejmowanych w ostatniej chwili.
W ten sposób dotarłem do punktu, który jest dla mnie najważniejszy: do informacji. Ostatecznie wszyscy podzielamy opinię - sądzę, że wyrażam zdanie posłów wszystkich grup - że obywatele i pasażerowie mają prawo, które powinno się wiązać z odpowiednim zobowiązaniem, do regularnego otrzymywania od firm informacji o możliwości uzyskania bez żadnego problemu danych na temat czarnej listy na lotniskach i w biurach podróży, a także o tym, że biura podróży wskażą problematyczne firmy podczas zmiany rezerwacji, szczególnie jeśli leci się do "określonych krajów”, których problemy są już obecnie znane.
Naszym celem jest, żeby czarna lista, która już do tej pory w znacznym stopniu przyczyniła się do wzrostu bezpieczeństwa, nie funkcjonowała tylko w Europie i na rzecz europejskich pasażerów, ale żeby stosowano ją na całym świecie.
Fiona Hall
Pani przewodnicząca! Chciałabym poruszyć kwestię ściśle związaną z bezpieczeństwem lotniczym, która uwydatnia potrzebę możliwie najbardziej skutecznego funkcjonowania europejskiej czarnej listy.
W grudniu 2008 roku Rada w końcu przyjęła kodeks postępowania Unii Europejskiej w sprawie wywozu broni. Ten kodeks reguluje zasady eksportu technologii i wywozu wojskowego z UE. W dalszym ciągu istnieją jednak obawy, że nie wszystkie państwa członkowskie eksportujące broń postępują zgodnie z kodeksem i że europejska broń jest nadal dostarczana do stref, w którym ma miejsce konflikt zbrojny.
Istnieje jednak jeden środek, który okazał się bardzo skuteczny w ograniczaniu nielegalnych dostaw broni, a jest nim europejska czarna lista przewoźników lotniczych. Szwedzkie badania, przeprowadzone w 2008 roku wykazały, że operatorzy zajmujący się przewozem ładunków lotniczych i zaangażowani w dostarczanie broni do stref opanowanych konfliktem są tymi samymi, którzy nagminnie naruszają normy bezpieczeństwa lotniczego.
Być może nie jest zaskoczeniem, że podejrzani operatorzy z niedbałym podejściem do kwestii bezpieczeństwa okazują się także podejrzanymi operatorami wykonującymi przewozy ładunków lotniczych. Za pomyślne efekty tych powiązań można uznać to, że środki gwarantujące ścisłą kontrolę statków powietrznych, środki stworzone w celu ochrony obywateli europejskich, pomagają chronić obywateli innych kontynentów, szczególnie Afryki, przed zniszczeniami, które są wynikiem konfliktów zasilanych wskutek dostępności znacznych ilości broni małokalibrowej i lekkiego uzbrojenia.
Dlatego chciałabym poprosić pana komisarza Piebalgsa jako komisarza ds. rozwoju, by wniósł własny wkład w starania Komisji zmierzające do zapewnienia skutecznego i regularnego stosowania czarnych list.
Marian-Jean Marinescu
(RO) Czarna lista przewoźników lotniczych, którzy nie przestrzegają norm bezpieczeństwa, to gorąco polecany przeze mnie środek służący ochronie europejskich pasażerów. Lista musi być rozpowszechniana zarówno przez Komisję Europejską, jak i państwa członkowskie, a w szczególności przez biura podróży.
Niemniej jednak należy znaleźć rozwiązanie sytuacji, w której przewozy do określonego miejsca docelowego wykonuje jedynie przewoźnik lotniczy nieprzestrzegający norm bezpieczeństwa. Wielu przewoźników lotniczych, znajdujących się na czarnej liście, obsługuje loty do miejsc docelowych na terenie rozwijających się lub nierozwiniętych krajów Afryki, Azji Południowo-Wschodniej i Środkowej. Nasuwa się ważne pytanie: w jakim stopniu można zagwarantować uczciwą konkurencję między wielkimi przewoźnikami lotniczymi z Europy, Stanów Zjednoczonych i Dalekiego Wschodu a małymi firmami transportowymi, które powstały we wspomnianych krajach rozwijających się?
W związku z tym uważam, że musimy raczej zastanowić się nad tym, w jaki sposób Unia Europejska może wesprzeć ich rozwój poprzez poprawę bezpieczeństwa i ochrony ich lotów, a nie wykluczać ich z rynku poprzez nakładanie zakazu wykonywania przewozów. Umożliwi to Unii Europejskiej wykonanie honorowego zadania polegającego na wspieraniu zrównoważonego rozwoju sektora transportu powietrznego również w tych mniej uprzywilejowanych państwach.
Jörg Leichtfried
(DE) Pani przewodnicząca! Chciałbym wygłosić ogólny komentarz, a później zadać dwa lub trzy pytania, w zależności od tego, jak długo będę mógł mówić. Ogólny komentarz jest następujący. Uważam za niemal niedorzeczne, że w obecnej sytuacji, na trzy sprawozdania na temat bezpieczeństwa lotniczego, przydzielono nam - Grupie Postępowego Sojuszu Socjalistów i Demokratów w Parlamencie Europejskim - dziewięć minut całkowitego czasu wypowiedzi. Oczywiście jutro odbędzie się specjalna sesja, ale uważam, że nadszedł czas, by ta Izba zaczęła przywiązywać większą wagę do spraw, które naprawdę dotyczą ludzi, a być może ograniczyła nieco te debaty, których wartość jest sztucznie zawyżana.
Jeśli chodzi o same pytania, panie komisarzu - według mnie najważniejsze z nich brzmi: jak wygląda sytuacja dzielenia oznakowania linii przez różnych przewoźników lotniczych ("code-share flights”)? Rzecz w tym, że statki powietrzne, które powinny być wykorzystywane do przewozów wykonywanych przez europejskie linie lotnicze, mogą być później obsługiwane przez innego operatora linii lotniczych, nawet takiego, który znajduje się na czarnej liście. W jaki sposób informacje na ten temat przekazuje się ludziom, którzy chcą odbyć lot? Jest to, moim zdaniem, paląca kwestia i oczekuję, że zostanie omówiona. Poprzestanę na tym jednym pytaniu.
Franz Obermayr
(DE) Pani przewodnicząca! Skoro zajmujemy się zagadnieniem bezpieczeństwa lotniczego - i skoro będziemy pojutrze wypowiadać się i głosować w sprawie Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego - chciałbym skorzystać z okazji i poruszyć kolejny temat, który nastręcza pewnych problemów.
Osoby uprawiające sporty powietrzne w Austrii i innych państwach członkowskich napotykają na trudności związane z tym, że bardzo ważne zbiory zasad obowiązujących w tych sportach są dostępne jedynie w języku angielskim. Sportowcy, o których mowa zazwyczaj świetnie mówią po angielsku, jednak często trudno zrozumieć zagadnienie, samo w sobie skomplikowane, gdy jest opisane specjalistycznym żargonem w innym języku. W rezultacie państwa członkowskie starają się później uzyskać opinię ekspertów z Unii Europejskiej. To wymaga wiele czasu i wysiłku, a według mnie można by takiej sytuacji uniknąć, gdyby zasady te były dostępne w odpowiednich językach. Chodzi mi o to, żeby zasady bardzo ważne dla osób uprawiających sporty powietrzne były dostępne także w językach niemieckim i francuskim - a więc w dwóch pozostałych, powszechnie używanych językach roboczych.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Na czarnej liście, zaktualizowanej 30 marca tego roku, znajduje się 278 firm z 17 krajów. Unia Europejska musi rozszerzyć swoje techniczne i administracyjne możliwości, aby zagwarantować zgodność norm niezbędnych w lotnictwie cywilnym, w taki sposób, żeby tylko linie lotnicze przestrzegające międzynarodowych przepisów bezpieczeństwa mogły wykonywać przewozy na terenie Unii Europejskiej. Jednocześnie jednak musimy udzielić krajom trzecim pomocy mającej na celu poprawę norm bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego.
Właściwe organy krajów trzecich muszą poprawić swoją zdolność do kontrolowania przewoźników lotniczych, którym udzielają zezwolenia na wykonywanie przewozów. Przeprowadzana w Unii Europejskiej analiza poziomu bezpieczeństwa lotów, obsługiwanych przez operatorów z krajów trzecich, będzie obejmować również kontrole na pokładach statków powietrznych należących do tych firm, należy bowiem mieć na uwadze dowody świadczące o tym, że w zeszłym roku miały miejsce poważne zdarzenia i wypadki z udziałem tych przewoźników. Pasażerom natomiast na każdym etapie podróży należy zapewnić dostęp do informacji, między innymi na temat wszystkich firm, z których usług korzystają podczas wycieczki. Tego typu informacji powinno się udzielać nie później niż w chwili nabywania biletu.
Andris Piebalgs
komisarz. - Pani przewodnicząca! Chciałbym podziękować za pytania. Z całą pewnością dowiodły one, że ta Izba zdecydowanie popiera istnienie czarnej listy. W imieniu pana wiceprzewodniczącego Kallasa mogę obiecać, że postaramy się lepiej komunikować z Parlamentem Europejskim na temat poruszonych problemów.
Mogę również obiecać, że na wszystkie zadane pytania zostanie udzielona pisemna odpowiedź, ponieważ na pewno nie zdążę ustosunkować się do nich w czasie, który mi pozostał na wypowiedź, czyli w ciągu półtorej minuty. Dlatego też odniosę się tylko do kilku z nich, ale nie dlatego, że nie potrafiłbym odpowiedzieć na wszystkie zadane pytania.
Po pierwsze, sprawy międzynarodowe: celem działań Komisji jest dołożenie wszelkich starań, by doprowadzić do wzmocnienia międzynarodowej współpracy z krajami trzecimi poprzez zachęcanie państw członkowskich do udziału w programie, w ramach którego ocenia się poziom bezpieczeństwa zagranicznych statków powietrznych i który obejmuje wszystkie 40 europejskich państw, a także za pomocą projektów dotyczących wsparcia technicznego w spełnianiu ogólnoświatowych norm.
Ściśle współpracujemy również z Międzynarodową Organizacją Lotnictwa Cywilnego (ICAO). Pod koniec marca uczestniczyliśmy w konferencji wysokiego szczebla ICAO na temat bezpieczeństwa w lotnictwie, która odbyła się w Montrealu, a także obecnie prowadzimy negocjacje dotyczące memorandum o współpracy, które pozwoliłoby na dalszą współpracę z ICAO. To prawda, musimy podchodzić do tego zagadnienia globalnie, ale nie powinniśmy zbyt nisko oceniać oddziaływania czarnej listy również w krajach trzecich.
Przywołam przykład z Indonezji, o który mnie proszono. W Indonezji włożono dużo wysiłku w unowocześnienie lotnictwa, również ustawodawstwa dla tego sektora, organizacji jego władz i, dzięki temu, procedur udzielania zezwoleń na wykonywanie przewozów i kontrolowania linii lotniczych działających w tym kraju. Do chwili obecnej wykazano, że udało się osiągnąć znaczną poprawę w przypadku czterech przewoźników lotniczych, mianowicie: Garudy, Airfastu, Mandali i Premier. Stało się tak dzięki pomocy Komisji, a także państw członkowskich i przemysłu. To proces wymagający odpowiednich środków, jednak Komisja ściśle współpracuje z organami i przewoźnikami lotniczymi w tym kraju, żeby zadbać o ich dalszy pomyślny rozwój. Nasze podejście zdecydowanie zachęca inne kraje do zmiany nastawienia do bezpieczeństwa lotniczego i to był tylko jeden z przykładów.
Na zakończenie nawiążę do bardzo ważnego, poruszonego wcześniej, tematu dotyczącego informowania konsumentów. Wymagamy od biur podróży, aby informowały pasażerów ustnie i/lub na piśmie w chwili dokonywania rezerwacji. Ponadto biura podróży często wymagają od pasażerów, aby ci, zgadzając się na podróż z przewoźnikiem lotniczym, na którego nałożono zakaz wykonywania przewozów, zrzekli się wszelkich roszczeń odszkodowawczych. Chętnie odpowiem na wszystkie pytania także pisemnie, ponieważ zorientowałem się, że nadużywam uprzejmości pani przewodniczącej.
Przewodnicząca
Zamykam debatę.
Franz Obermayr
(DE) Pani przewodnicząca! Chciałbym zabrać głos zgodnie z art. 173 regulaminu wewnętrznego w związku z wydarzeniem, które miało miejsce na tej sali kilka minut temu, w czasie przeznaczonym na jeden z punktów porządku dziennego - a mianowicie jednominutowe wystąpienia. Wydarzenie miało miejsce wtedy, kiedy pani przewodnicząca wywołała pana posła Hansa-Petera Martina, który znajdował się na sali i przechodził obok nas. W odpowiedzi na nasze żartobliwe pytanie, czy przespał moment własnego wystąpienia, pan poseł Martin przyjął szczególną postawę, stuknął obcasami i wykonał hitlerowskie pozdrowienie.
Pani przewodnicząca! To jest niedopuszczalne. Jest to poważne naruszenie obyczajów Izby i upraszam zatem o przywołanie do porządku pana posła w związku z tym nieodpowiednim i niedopuszczalnym zachowaniem. Chciałbym również poprosić o sprawdzenie, czy to zachowanie może zostać udokumentowane na nagraniu. Jest ono niedopuszczalne, a jeśli nawet miało być humorystyczną prowokacją, na żarty tego rodzaju nie ma miejsca w tej Izbie.
Przewodnicząca
Bardzo dziękuję za zwrócenie na to naszej uwagi. Odpowiednio przyjrzymy się tej sprawie i sprawdzimy, co się stało.
Oświadczenia pisemne (art. 149)
Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz  
Panie przewodniczący! W nawiązaniu do zadanych pytań przez pana Briana Simpsona, chciałbym zwrócić się do Komisji o wyjaśnienie dalszych założeń oraz planów związanych z zapewnieniem bezpieczeństwa pasażerom państw członkowskich podróżujących liniami lotniczymi, które w ramach lotów krajowych wewnątrz niepodlegających jurysdykcji Unii Europejskiej przestrzeni powietrznych, łamią nagminnie przepisy tym samym narażając pasażerów. Proponuję Komisji poprzez działania swojego wysokiego przedstawiciela o wypracowanie międzynarodowego porozumienia w tej sprawie, które stałoby się gwarantem naszego wspólnego bezpieczeństwa. Chciałbym również, aby w ramach listy udostępnić dokładne informacje na temat przewoźnika, które zawierałyby wszelkie dane oraz statystyki wskazując równocześnie, na jakie zagrożenia w zakresie zarówno bezpieczeństwa jak i komfortu lotu narażeni są pasażerowie.
Artur Zasada  
na piśmie. - Dzisiejsza dyskusja jest bez kwestii kluczowa dla bezpieczeństwa pasażerów korzystających z transportu lotniczego w Unii Europejskiej. Z zadowoleniem przyjmuję fakt przestrzegania standardów ICAO w zakresie zasad i techniki międzynarodowej żeglugi powietrznej przez państwa członkowskie Wspólnoty. Oczywistym jest jednak, że transport lotniczy nie jest ograniczony wyłącznie do przestrzeni powietrznej Unii Europejskiej. Pojawia się zatem pytanie: jak zapewnić bezpieczeństwo obywatelom UE poza jej terytorium? W mojej opinii Komisja Europejska powinna stymulować kraje nie należące do Wspólnoty do współtworzenia "czarnej listy” w oparciu o standardy UE, lub też powinna pełnić rolę wiodącą w tworzeniu globalnej "czarnej listy”. Chciałbym zwrócić też uwagę na możliwy problem: czy Komisja, monitorując towarzystwa umieszczone na "czarnej liście”, prowadzi również szczegółowy monitoring całej floty należącej do towarzystwa? Zdarzyć się może bowiem taka sytuacja, że samolot nie będzie wykorzystywany przez towarzystwo lotnicze umieszczone na "czarnej liście”, a np. przez inną firmę pod inną banderą czarterującą pojedyncze maszyny
