Kryzys w sektorze samochodowym (debata) 
Przewodnicząca
Następnym punktem posiedzenia są oświadczenia Rady i Komisji dotyczące kryzysu w sektorze samochodowym.
Jean-Pierre Jouyet
Pani przewodnicząca, panie komisarzu Verheugen, panie i panowie! W trzecim kwartale bieżącego roku europejski przemysł samochodowy został dotknięty przez pogłębiający się kryzys w światowej gospodarce. Doszło do tego po tym, jak sektor odnotował dobre wyniki w drugim kwartale tego roku. Kryzys objął wszystkie rynki motoryzacyjne na świecie, choć w różnym stopniu.
W Stanach Zjednoczonych sprzedaż spadła o 32% w ciągu jednego roku, osiągając najniższy poziom od 25 lat. Wielka trójka amerykańskich producentów samochodów - General Motors, Ford i Chrysler - zwróciły się do władz federalnych o pomoc nadzwyczajną. Rynki rozwijające się, które jeszcze w lecie kompensowały spadek sprzedaży w krajach rozwiniętych, zostały również dotknięte przez kryzys, choć w mniejszym stopniu.
W Chinach sprzedaż zmniejszyła się we wrześniu o 1,4%. Po spadku sprzedaży w sierpniu o 6,3%, jest to już drugi kolejny miesiąc, kiedy maleje sprzedaż w Chinach.
W Brazylii sprzedaż samochodów w zeszłym miesiącu zmniejszyła się o 11%, po raz pierwszy od 1999 roku.
Spadku nie odnotowano na rynku motoryzacyjnym w Rosji, nastąpiło jednak tam znaczne spowolnienie aktywności, a pierwsze spadki mogą pojawić się na początku przyszłego roku.
Widać więc jasno, że sytuacja pogarsza się także w dużych gospodarkach wschodzących.
W Europie liczba rejestracji nowych samochodów zmniejszyła się prawie o 4% w okresie od początku roku do sierpnia. Koniec roku może okazać się trudny, a w całym 2008 roku spadek na rynku motoryzacyjnym może sięgnąć około 5%, co w przypadku tego rynku byłoby najgorszym wynikiem zanotowanym od 1993 roku.
Niemniej jednak przemysł motoryzacyjny na całym świecie podejmuje znaczne wysiłki, by uporać się z kryzysem i przygotować grunt pod nowy wzrost. Kroki zmierzające do ograniczenia produkcji będą miały pośrednio ujemne skutki dla zatrudnienia we wszystkich łańcuchach wartości, a także dla popytu. Przekonamy się o tym w najbliższych dniach.
Pomimo trudnej sytuacji gospodarczej, wiodący producenci samochodów w Europie w 2008 roku wciąż jeszcze uzyskają dodatni wynik finansowy, choć stopa wzrostu marży oczywiście maleje. Producenci ci są w stanie utrzymać taką rentowność dzięki bardzo wysokiemu wzrostowi wydajności w ciągu ostatnich kilku lat. Pozycja konkurencyjna europejskiego przemysłu samochodowego pozostaje zatem stosunkowo dobra - mówię to z pełną odpowiedzialnością - co zawdzięcza trzem czynnikom.
Po pierwsze, coraz większej obecności europejskiego przemysłu samochodowego w gospodarkach wschodzących, które stanowią zarówno rynki zbytu jak i miejsca produkcji. Wzrost gospodarczy, nawet jeśli, jak już wspomniałem, jego tempo maleje, pozostaje siłą napędową tych gospodarek wschodzących.
Drugim czynnikiem jest poprawiona polityka w zakresie produkcji nowych modeli samochodów, które są teraz bardziej oszczędne, ekologiczne i bardziej zgodne z oczekiwaniami konsumentów.
Wreszcie, jak już wspomniałem, dzięki wzrostowi wydajności w poprzednich latach, kondycja finansowa branży europejskiej jest w chwili obecnej wciąż stosunkowo solidna.
W tej sytuacji należy zadbać przede wszystkim o to, by subwencje państwowe przyznawane producentom spoza Europy przez rządy ich krajów nie zakłóciły konkurencji na rynku światowym, a zwłaszcza na rynkach wschodzących. Środki zapewniające ukierunkowaną i tymczasową pomoc dla producentów europejskich mogłyby przyczynić się w szczególności do podniesienia technologicznych i ekologicznych parametrów populacji samochodów w Europie, gdzie środowisko regulacyjne w obszarze przepisów ochrony środowiska jest, jak wszyscy wiemy, najbardziej wymagające na świecie. To otoczenie skłoniło europejskich producentów do inwestowania większych środków niż ich główni konkurenci w USA w badania i rozwój, aby stawić czoła tym wyzwaniom ekologicznym.
Możemy mieć satysfakcję, że zapewniło to naszemu przemysłowi wiodącą rolę w sektorze ochrony środowiska. Powinniśmy jednak zachować czujność i upewnić się, że ta przewaga zostanie skutecznie utrzymana. 26 listopada Komisja przedstawi wnioski - szerzej na ten temat wypowie się komisarz Verheugen - dotyczące europejskich środków służących wspomaganiu przemysłu, zwłaszcza sektora motoryzacyjnego. Takiego wsparcia oczekujemy także od Europejskiego Banku Inwestycyjnego, który będzie prawdopodobnie uczestniczyć w działaniach realizowanych obecnie na szczeblu europejskim.
Państwa członkowskie muszą w razie potrzeby dostarczyć EBI odpowiednie środki, tak by był on w stanie przeznaczyć nowe zasoby na wsparcie sektora motoryzacyjnego. Państwa członkowskie rozważają także potrzebę podjęcia krajowych działań służących wsparciu ich producentów. Te wysiłki wymagają koordynacji, aby zapewnić maksymalną skuteczność tego wsparcia. Prezydencja francuska dołoży wszelkich starań, by doprowadzić do wspólnych działań europejskich w tej ważnej kwestii przemysłowej, tak jak zrobiła to w odpowiedzi na kryzys w innych obszarach.
Podczas grudniowego posiedzenia Rady Europejskiej odbędzie się debata nad wnioskami Komisji i poszczególnymi krajowymi planami wsparcia, które zostaną wdrożone do tego czasu. Chodzi tu oczywiście o działania, które będą zgodne z innymi politycznymi celami Unii. Wsparcie dla sektora motoryzacyjnego nie może w szczególności podważać integralności rynku wewnętrznego. Posłużenie się kryzysem do spowodowania zakłóceń na rynku motoryzacyjnym nie leży w niczyim interesie, a przedmiotowe wsparcie musi być zgodnie z celami w zakresie ochrony środowiska, które Unia przyjęła w pakiecie energetyczno-klimatycznym.
Jak sądzę, Komisja podąża w tym kierunku. Prezydencja zdecydowana jest działać na rzecz wypracowania zrównoważonego porozumienia między państwami członkowskimi i Parlamentem w sprawie skoordynowanego proaktywnego podejścia do wsparcia dla przemysłu motoryzacyjnego. <
Günter Verheugen
Pani przewodnicząca, panie urzędujący przewodniczący Rady, panie i panowie! Nie dziwi to, że oddziaływanie kryzysu finansowego na gospodarkę realną jest w pierwszej kolejności odczuwalne na rynku samochodowym.
Rynek samochodowy jest szczególnie wrażliwy na zachowania konsumentów. Jasne jest, że w obecnej sytuacji konsumenci, którzy są niepewni własnej przyszłości, ponieważ nie wiedzą, czy w przyszłym roku będą mieli jeszcze pracę i czy ich dochody będą równie wysokie, nie pobiegną do sklepu, by kupić nowy samochód. To dobrze znana i chyba naturalna reakcja.
Jednakże to ograniczenie konsumpcji nie jest spowodowane jedynie kryzysem na rynkach finansowych. Wśród producentów i konsumentów panuje również niepewność, jakie wymogi określone przez polityków będzie musiał spełniać samochód przyszłości. Przykładowo, konsumenci nie wiedzą, czy jeśli zdecydują się zakupić, albo nie zakupić określonego rodzaju samochodu, będą mogli liczyć na ulgi lub odpisy podatkowe. Trzeba zatem jak najszybciej doprecyzować warunki ustawowe, w jakich ma działać ten sektor.
Sytuacja jest jasna. Przemysł samochodowy jest jedynym z kluczowych sektorów, jeśli nie najważniejszym sektorem w Europie, a producenci samochodów są tylko jego częścią. Trzeba jeszcze uwzględnić cały łańcuch wartości i cały rynek samochodowy, który obejmuje rzecz jasna handel samochodami i warsztaty naprawcze. Sektor ten zatrudnia w sumie 12 milionów ludzi w Europie i wywiera daleko idący wpływ na inne sektory gospodarki.
Pan urzędujący przewodniczący Rady opisał już spadek sprzedaży. Ja podam inną liczbę. W tym roku do tej pory w całej Europie zarejestrowano 700 tysięcy samochodów mniej niż w roku ubiegłym. Ponieważ te dane dotyczą w przybliżeniu okresu dziewięciu miesięcy, oznacza to, że do końca tego roku liczba ta prawdopodobnie przekroczy jeden milion. Nie jestem pewny, czy łatwo jest sobie wyobrazić skutki tego dla gospodarki.
Jak dotąd nie ma podstaw, by sądzić, że sytuacja zmieni się nagle w 2009 roku. Innymi słowy trzeba założyć, że rok 2009 będzie również rokiem kryzysu w sektorze samochodowym, co będzie miało istotny wpływ na wykorzystanie mocy produkcyjnych, liczbę zatrudnionych i zdolność producentów samochodów do inwestowania, zwłaszcza jeśli idzie o duże inwestycje w skali niezbędnej do spełnienia wymogów dotyczących samochodów niskoemisyjnych i paliwooszczędnych.
Taki rozwój sytuacji w gospodarce niesie ze sobą także skrajnie niekorzystne skutki dla środowiska. Im starsza jest populacja samochodów na drogach Europy, tym więcej emitowanych jest zanieczyszczeń - a to jest niezwykle ważna kwestia, której nie możemy tracić z oczu. Jeżeli naprawdę chcemy zredukować emisje zanieczyszczeń, w szczególności emisje CO2, i uznajemy to za nasz priorytetowy cel, to kluczową sprawą jest szybka wymiana starych samochodów, które jeżdżą dzisiaj po drogach Europy.
Jednak od pewnego czasu dzieje się coś zupełnie przeciwnego. Populacja samochodów na drogach Europy starzeje się coraz bardziej, a emisje zanieczyszczeń wzrastają. Chcę powiedzieć państwu zupełnie jednoznacznie, że jeżeli wszystkie zainteresowane strony - Parlament, Rada i Komisja - nie zwrócą szczególnej uwagi na potrzebę zapewnienia w ciągu najbliższych kilku lat przystępnych cen samochodów dla konsumentów, to sytuacja ulegnie dalszemu pogorszeniu.
Jesteśmy już rzecz jasna w stanie przedstawić ofertę samochodów zeroemisyjnych. Tylko że nikogo nie będzie na nie stać. Trzeba zatem ustanowić rozsądną relację między tymi punktami. Jak państwo wiedzą, mamy już proces Cars 21. Ponieważ zdaliśmy sobie sprawę z powagi sytuacji na bardzo wczesnym etapie, kilka tygodni temu zorganizowałem w ramach tego procesu "szczyt motoryzacyjny” z udziałem producentów samochodów, państw członkowskich, w których produkowane są samochody, związków zawodowych, organizacji ekologicznych i wszystkich zainteresowanych stron. Spotkanie to pozwoliło nam określić jasno parę rzeczy, które należy zrobić.
Pierwsza sprawa to konieczność zapewnienia stabilnych i przewidywalnych warunków ustawowych dla sektora przedsiębiorstw. Sektor musi wiedzieć, na czym stoi i czego od niego oczekujemy. Musimy baczyć na kumulatywne skutki środków, które przyjmujemy. Uważam, że powinienem przypomnieć państwu, że emisje CO2 nie są jedynym tematem dyskusji dotyczącej przemysłu samochodowego.
Zatwierdziliśmy już Euro 5 i Euro 6. Te instrumenty nie zostały jednak jeszcze wprowadzone w życie, a one także wymagają dużych nakładów inwestycyjnych i spowodują wzrost cen samochodów. Przyjęliśmy już wymogi związane z ochroną pieszych. To znowu oznacza potrzebę wielkich inwestycji i wzrost cen samochodów. W chwili obecnej proces ustawodawczy przechodzą dalsze rygorystyczne przepisy mające poprawić bezpieczeństwo europejskich samochodów. Ich przyjęcie będzie miało identyczny skutek. Kiedy zbierzemy to wszystko razem, staje się widoczne, że ceny samochodów w Europie wzrosną skokowo w ciągu najbliższych kilku lat i fakt ten powinniśmy również wziąć pod rozwagę.
Drugą rzeczą, którą uzgodniliśmy, jest konieczność pobudzenia popytu. Dokonać tego można na różne sposoby. Moim zdaniem zachęty podatkowe to dobre narzędzie, ale jedynie wtedy, gdy związane będą z emisją CO2. Naprawdę niewiele dadzą zachęty podatkowe, które będą skłaniały do zakupów starych samochodów. Muszą one prowadzić do zwiększenia popytu na samochody paliwooszczędne i przyjazne dla środowiska. To samo odnosi się do zamówień publicznych.
Kolejny problem to zdolność do inwestowania. W tym zakresie Europejski Bank Inwestycyjny udostępnia od lat linię kredytową, w ramach której producenci samochodów mogą uzyskać korzystnie oprocentowany kredyt na cele związane z opracowywaniem nowych przyjaznych dla środowiska pojazdów. Z tych linii kredytowych korzystano także w ostatnich latach, a więc nie są one niczym nowym.
Aby zaspokoić zapotrzebowanie na takie finansowanie, musimy teraz zwiększyć te linie kredytowe. Europejski Bank Inwestycyjny jest gotowy to zrobić. Zakładam, że stosowne decyzje zostaną podjęte przed końcem grudnia.
Na koniec, chciałbym jeszcze raz zwrócić uwagę, że także nasza polityka handlowa powinna zapewniać, że europejski przemysł samochodowy będzie przygotowany na przyszłe wyzwania. Konkurencja będzie w coraz większym stopniu występowała w tych regionach globu, gdzie spodziewany jest wysokie tempo wzrostu. W tych regionach będziemy konkurowali z producentami z innych części świata, którzy produkują w dużo tańszych warunkach niż producenci europejscy.
W tym miejscu pragnę powiedzieć jedną rzecz bardzo jasno: ogromna przewaga jaką mają producenci europejscy z punktu widzenia konkurencji na świecie wynika z tego, że Europa już wkrótce oferować będzie najmniej zanieczyszczające środowisko i najbezpieczniejsze samochody na świecie. Mam osobiście nadzieję, że to samo dotyczyć będzie jakości, że będziemy oferować także najlepsze samochody na świecie.
Chcę powiedzieć coś jeszcze o problemie, którym się tu zajmujemy, o problemie, który w istocie doprowadził do naszej dzisiejszej debaty. Jeden z europejskich producentów samochodów, Adam Opel GmbH w Niemczech, całkowicie zależna spółka General Motors, znajduje się obecnie w bardzo trudnej sytuacji finansowej. Opel i rząd niemiecki prowadzą negocjacje dotyczące możliwości przyznania gwarancji państwa, które umożliwią Oplowi pokonanie kłopotów finansowych. Przeciwko temu pomysłowi wysuwa się bardzo poważne argumenty nawiązujące do prowadzonej przez nas polityki, które są dla mnie całkowicie zrozumiałe, ponieważ realizowana przez nas polityka przemysłowa nie jest oparta na subwencjach i pozostanie taka w przyszłości. Nasza europejska polityka przemysłowa ma zapobiegać, w ten czy inny sposób, powrotowi dawnej skłonności do subsydiowania przemysłu, starając się za to wspierać rozwój przemysłu poprzez zapewnienie przewidywalnych, stabilnych warunków dla działalności przedsiębiorstw i pomagać przedsiębiorstwom w obronie ich pozycji rynkowej w warunkach konkurencji.
Jednakże problemy Opla nie są wynikiem błędu w zarządzaniu, kiepskiej produkcji czy złej jakości samochodów. To przedsiębiorstwo podjęło w ostatnim latach szczególne wysiłki, by sprostać wymogom przyszłości, inwestując wielkie środki w nowoczesne technologie. Kłopoty Opla są wyłącznie wynikiem sytuacji kryzysowej w jego amerykańskiej spółce macierzystej. Naprawdę wierzę, że w tym przypadku mamy do czynienia z nadzwyczajnymi okolicznościami, które nie dotykają innych producentów w Europie i uzasadniają potrzebę rozważenia nadzwyczajnych środków.
Chcę powiedzieć jeszcze raz, że chodzi tu nie o subwencje, lecz o ewentualne udzielenie gwarancji. Mówimy tu o konkurencyjnym przedsiębiorstwie. Z europejskiego punktu widzenia nie mamy żadnego interesu w tym, by Opel zniknął z rynku. Nie jest to też po prostu problem niemiecki. Opel produkuje w kilku krajach europejskich, a łańcuch jego dostawców obejmuje całą Europę. Ten łańcuch dostawców jest ściśle powiązany z wszystkimi pozostałymi producentami samochodów, co oznacza, że zniknięcie jednego dużego producenta europejskiego miałoby konsekwencje dla pozostałych wytwórców. Jak powiedziałem, nie byłoby to w naszym interesie. Ponadto ze społecznego i politycznego punktu widzenia nie ma podstaw do uznania, że pracownicy Opla powinni ponieść koszty - chcę to powiedzieć wyraźnie - poważnych i nieodpowiedzialnych błędów popełnionych w jego spółce macierzystej w Stanach Zjednoczonych.
(Oklaski)
Zobaczymy więc, jaką decyzję podejmą zainteresowane rządy - przy czym podkreślam, że jest to decyzja rządów, co nie było jak dotąd dostatecznie nagłaśniane wśród opinii publicznej.
Także w Szwecji inna spółka zależna General Motors, Saab, boryka się z trudnościami, jednakże w tym przypadku są to problemy strukturalne i o znacznie poważniejszym charakterze. Trudności występują ponadto w Hiszpanii, gdzie zagrożone jest rozpoczęcie planowanej produkcji nowego przyjaznego dla środowiska samochodu. Z europejskiej perspektywy powiedziałbym, że zrobimy wszystko co w naszej mocy, by pomóc europejskim producentom przetrwać ten trudny okres, tak by byli również w stanie odegrać rolę prawdziwego motoru przyszłego wzrostu i tworzyć stabilne miejsca pracy.
(Oklaski)
Vito Bonsignore
Pani przewodnicząca, panie i panowie! Mówimy o sektorze produkcji Unii Europejskiej, który jest źródłem jednej trzeciej samochodów produkowanych na świecie. W Europie sektor ten zatrudnia trzy miliony osób, nie licząc całego zatrudnienia pośredniego, i stanowi jedną z kluczowych branż przemysłu w skali całego globu pod względem sprzedaży bezpośredniej, sprzedaży pośredniej i całkowitej liczby zatrudnionych osób.
Należy również wziąć pod uwagę to, że najnowsze szacunki na dzień dzisiejszy, kiedy odbywa się ta debata, wskazują, że liczba bezrobotnych w Unii Europejskiej podwoi się w nadchodzącym roku. Osobiście uważam takie szacunki za optymistyczne. Zgadzam się z komisarzem, że przemysł samochodowy powinien otrzymać pomoc w jego staraniach na rzecz wyprodukowania samochodów o mniejszej emisji zanieczyszczeń i bardziej energooszczędnych, niskoemisyjnych, których sami od niego zażądaliśmy. Powinniśmy wspierać zmiany, unikać karania tych, którzy zostają w tyle oraz uzależnić przyznawanie funduszy publicznych od innowacyjności. Choć niektórym pomoc dla firm samochodowych może wydawać się obciążeniem, ewentualna upadłość niektórych z tych przedsiębiorstw może kosztować UE dużo, dużo więcej.
Sektor jest w kryzysie i to wszędzie na świecie. Mimo to możemy znaleźć drogę wyjścia z tej sytuacji poprzez postęp technologiczny - co do tego jesteśmy zgodni - a więc musimy wybrać między produkowaniem w Europie samochodów na miarę XXI wieku a utratą tej działalności produkcyjnej na rzecz krajów, które są coraz bliższe uzyskania możliwości produkowania dużych ilości tanich samochodów o niskim stopniu zaawansowania technicznego, takich jak Indie lub Chiny.
To prawda, że banki przestały obecnie pożyczać pieniądze, ale duże firmy motoryzacyjne korzystają z płynności finansowej, którą zbudowały wcześniej i która istniała do połowy tego roku. Jest również prawdą, że rynek skurczył się znacznie i rok 2008 zakończy się ujemnymi wynikami, przy czym sądzę, panie Jouyet, że spadek procentowy będzie raczej dwucyfrowy, a moje prognozy na rok 2009 są pesymistyczne.
Przed Europą staje wielka szansa: wesprzeć w sposób pozbawiony dyskryminacji zmiany strukturalne w sektorze przy pomocy długoterminowych, niskooprocentowanych kredytów i pomocy dla badań i rozwoju.
Robert Goebbels
Pani przewodnicząca, panie i panowie! Wobec recesji Grupa Socjalistyczna w Parlamencie Europejskim zaleca zjednoczoną europejską politykę. Nie dotyczy to jedynie problemu braku zaufania na rynkach finansowych, ale również innych sektorów gospodarki, w tym sektora przemysłu.
Często żałowaliśmy, że Unia Europejska nie prowadzi energicznej polityki przemysłowej. Takie kraje jak Stany Zjednoczone i Wielka Brytania pozwoliły na ograniczenie działalności przemysłowej, ograniczając się głównie do wspierania sektora usług. Efekt nie jest przekonywujący. Europa musi walczyć o otrzymanie rozbudowanych struktur przemysłowych, od których zależą losy MŚP oraz usług świadczonych na rzecz przedsiębiorstw.
Przemysł motoryzacyjny w Europie nie jest wcale dinozaurem czy gatunkiem skazanym na wymarcie. W tym sensie zgadzam się w pełni z wiceprzewodniczącym Verheugenem. Pomimo niedawnego spadku produkcji samochodów, wytwarzamy jedną trzecią całej produkcji samochodowej na świecie. Samochody wyprodukowane w Europie muszą stać się bardziej ekologiczne i mniej energochłonne. W najbliższej przyszłości nie będziemy w stanie obyć się bez tego podstawowego, indywidualnego środka transportu. Nawet najlepiej zorganizowany transport publiczny nigdy nie zaspokoi ludzkiej potrzeby mobilności. Unia Europejska powinna zatem wypracować wspólną reakcję na problemy sektora, a taka reakcja nie może, jak to przed chwilą stwierdził pan Verheugen, polegać na zdławieniu europejskiego przemysłu samochodowego. Ja nie chcę Europy, po której drogach poruszają się wyłącznie japońskie, a przyszłości - chińskie samochody.
Mam świadomość, że poprawność polityczna wymaga promowania tzw. "zielonych” miejsc pracy. Niedawny raport Narodów Zjednoczonych szacuje potencjalną liczbę zielonych miejsc pracy na świecie na 3% wszystkich miejsc pracy. Byłoby to bardzo pożądane. Niemniej jednak prosta arytmetyka prowadzi nas do wniosku, że 97% miejsc pracy nie jest zielonych, ale przypada na tradycyjne sektory gospodarki. Jest to kolejny powód, byśmy walczyli o zachowanie europejskiego przemysłu samochodowego, który zatrudnia bezpośrednio 2 miliony ludzi, a pośrednio - 10 milionów, co odpowiada 7% całego zatrudnienia w Europie.
Gdy Stany Zjednoczone, Chiny i Japonia inwestują wielkie środki w programy gospodarcze, Europa nie może się bezczynnie przyglądać, jak znikają całe branże przemysłu. Ci, którzy mówią nam, że powinniśmy zostawić rynek w spokoju, to naiwni ideologowie. Bez interwencji "ręki publicznej”, w krótkie perspektywie czasowej zadziała "niewidzialna ręka rynku”, tak bardzo droga Adamowi Smithowi, niszcząc przy tym struktury, które są niezbędne dla kształtowania naszej wspólnej przyszłości.
I na koniec, oczekujemy od Komisji, pani przewodnicząca, że zapewni nam proaktywne ramy, które umożliwią zachowanie konkurencyjności jak i dalsze istnienie europejskiego przemysłu samochodowego.
(Oklaski)
Jorgo Chatzimarkakis
Pani przewodnicząca! Pan komisarz Verheugen opisał nam w niezwykle plastyczny sposób, w jaki sposób kryzys przeniósł się z rynku finansowego na rynek sprzedaży samochodów. Co więcej faktycznie zniknęło zaufanie i zapanowała niepewność w kwestii przyszłych przepisów regulujących emisje CO2. W związku z tym mogę tylko zaapelować do pań posłanek i panów posłów, by jak najszybciej ustanowili jasną i niezawodną regulację w obszarze emisji CO2 przez samochody - na podstawie propozycji zgłoszonych przez francuską prezydencję, których mogę jedynie pogratulować panu Jouyetowi.
Jednak nawet najbardziej przyjazny dla środowiska samochód, jaki moglibyśmy potencjalnie chcieć dla Europy będzie bez wartości, jeśli znajdzie się tylko na wystawie, a nie na drodze. Ludzie nie tylko powinni jeździć takim samochodem, ale powinno być ich na niego stać. Dlatego zwracamy się o przyjęcie podejścia uwzględniającego trzy elementy. Po pierwsze, nowe modele muszą się znaleźć na drogach. Wymaga to obecnie wielkich nakładów na badania, dlatego z przyjmujemy program Europejskiego Banku Inwestycyjnego. Rada Ecofin spotyka się 2 grudnia - mamy nadzieję, że podjęta zostanie decyzja, która uruchomi strumień kredytów dla przemysłu samochodowego oferowanych na elastycznych i korzystnych warunkach.
Po drugie, chronione muszą być instytucje finansowe przemysłu samochodowego. Nie możemy tego zapewnić tutaj, na szczeblu europejskim - takie działania muszą być włączone do krajowych pakietów ratunkowych, które muszą mieć charakter otwarty.
Po trzecie, musimy wprowadzić w Europie premie za złomowanie. Rolę lidera w tym obszarze pełnią Włochy, jak też Szwecja, choć nie w tak imponującym stopniu jak Włochy. Oto w jaki sposób można posłużyć się ulgami podatkowymi, by wprowadzić nowe modele na drogi. Byłoby dobrze, gdyby na przeszkodzie nie stanęły żadne europejskie bariery wynikające z przepisów dotyczących konkurencji. Dlatego obecność pani Cruz byłaby również wskazana. To jest kierunek, który pozwoli nam znaleźć nowe rozwiązanie!
Rebecca Harms
Pani przewodnicząca, panie urzędujący przewodniczący Rady, panie komisarzu! Tak jak wczoraj czuję potrzebę wyrażenia moich wielkich wątpliwości, czy Komisja prowadzi tę debatę w sposób uczciwy. Moim zdaniem, panie komisarzu, pan jako założyciel grupy ds. strategii CARS 21, musi, na dobry początek, przyjąć odpowiedzialność za to, że nie udało się osiągnąć przyjętego w jej ramach celu, którym było odpowiednie przygotowanie europejskiego przemysłu samochodowego na wyzwania przyszłości. Co pan faktycznie zrobił w ciągu ostatnich lat, skoro obecnie zmuszony jest pan posługiwać się kryzysem finansowym, by usprawiedliwiać bilans swoich osiągnięć?
To, że przemysł samochodowy w Europie ma problem strategiczny, to jedno. Jednak za nieuczciwe uważam to, że w swoim bilansie nie uwzględnił pan niejako własnych słabości strategicznych w ostatnich latach - niezdolności zrozumienia innowacji ekologicznych. Jeżeli tysiące i dziesiątki tysięcy europejskich rodzin lękają się dzisiaj o przyszłość swoich miejsc pracy w przemyśle samochodowym, cześć odpowiedzialności za to musi spaść na Komisję, a także na pana komisarzu i na proces CARS 21.
Jak możemy być faktycznie pewni, że Komisja, i pan w szczególności, panie komisarzu, nie przyczyniliście się do sytuacji, w której ostatecznie nie zostały wdrożone cele strategiczne wynikające z niestabilności cen ropy, będącej efektem wyczerpywania się jej zasobów oraz z wymogów dotyczących ochrony klimatu? Panie komisarzu, to pan osobiście blokował przez lata propozycje pana kolegi, komisarza Dimasa, w sprawie rozporządzenia dotyczącego emisji CO2 dla samochodów. To pan odgrywa rolę hamulcowego w odniesieniu do przyjęcia wiążącej docelowej wielkości emisji dla energooszczędnych samochodów - poprzez przekształcenie dobrowolnych uzgodnień z połowy lat 90. w wiążące porozumienie do połowy nadchodzącej dekady. Wczoraj dowiedzieliśmy się, że w wyniku niemieckich nacisków Rada nie jest jeszcze gotowa podpisać wiążące docelowe wielkości na rok 2020, które w każdym razie nie odbiegają wiele od wielkości uzgodnionych w połowie lat 90.
Dla mnie, te podwójne standardy, ta nieuczciwość w debacie na temat innowacji ekologicznych jest skandalem. Wzywam pana, w trakcie tych rozmów trójstronnych, by w końcu wypełnił pan obietnicę składaną w jej trakcie dotyczącą innowacji w przemyśle samochodowym. Jeżeli pan tego nie uczyni, ściągnie pan na siebie jeszcze większą odpowiedzialność za brak przygotowania tego sektora i jego dostawców na wyzwania przyszłości.
Ilda Figueiredo
Kryzys w przemyśle samochodowym ma rozmaite przyczyny, ale bez wątpienia jedną z najważniejszych jest spadek siły nabywczej większości ludności na skutek niskich dochodów, w szczególności z powodu niskich płac, niepewnej pracy i bezrobocia.
W konsekwencji jednym z najbardziej skutecznych sposobów walki z kryzysem byłaby podwyżka płac dzięki sprawiedliwemu podziałowi dochodu. Jednakże obecnie potrzebne są inne środki, rzecz jasna. Jest tak dlatego, bo wstrzymanie produkcji przez producentów samochodów ma konsekwencje w wielu innych sektorach, w tym w branżach produkujących podzespoły oraz w transporcie, które mogą pogorszyć ogólną sytuację gospodarczą i społeczną.
Stąd analogicznie do wyjątkowych środków przyjętych dla sektora finansowego należy wprowadzić także wyjątkowe środki dla sektora samochodowego w celu ochrony zatrudnienia. Nie można mówić, że ochrona produkcji i zatrudnienia jest nieistotna dla sektora finansowego. Musimy zapewnić niezbędny poziom solidarności we wspieraniu przemysłu w Unii Europejskiej, zwłaszcza w przypadku słabszych gospodarek i sektorów.
W Portugalii obecna sytuacja rodzi wielki niepokój, branża ta jest bowiem uzależniona w wielkim stopniu od strategii przedsiębiorstw wielonarodowych. W ostatnich latach widzimy różne przykłady przenoszenia produkcji, zarówno produkcji samochodów, jak w przypadku Opla i Renault, jak i produkcji podzespołów, jak w szczególności w przypadku Yazaki Saltano i Lear, obok groźby zmniejszenia zatrudnienia w innych przedsiębiorstwach, jak np. w Sunviauto i Delphi, oraz w setkach małych i mikro-przedsiębiorstw dotkniętych przez tę sytuację.
W niektórych przypadkach produkcja została wstrzymana na kilka dni, tak jak w Autoeuropa w Palmela i w zakładach podzespołów Renault w Cacia, w Aveiro, z powodu braku zamówień. Zmniejszony obrót samochodami i podzespołami wpływa także na branżę transportu towarowego.
Dlatego też, panie komisarzu i panie urzędujący przewodniczący Rady, niezbędne jest udzielenie przez Unię Europejską nadzwyczajnej pomocy dla wsparcia produkcji przemysłowej i ochrony miejsc pracy gwarantujących prawa pracownicze.
Andreas Mölzer
(DE) Pani przewodnicząca, panie komisarzu! Zwiastuny kryzysu w przemyśle samochodowym, takie jak pierwsze spadki zamówień, nie zostały prawdopodobnie potraktowane z należytą powagą. Być może początkowo mieliśmy nadzieję, że kryzys dotknie tylko pożerające benzynę amerykańskie samochody. Każdy, kto choć zamienił słówko ze sprzedawcą samochodów, wiedział, że już od kilku miesięcy w UE trudno było sprzedać pojazdy z silnikiem diesla.
Dlatego Unia Europejska nie powinna być zaskoczona narastającym wirem problemów, pracowała bowiem pilnie nad doprowadzeniem do upadku tego niegdyś kwitnącego sektora przez, na przykład, zalew regulacji, który spadł na przemysł samochodowy. Przedsiębiorstwa potrzebują stabilnych, przewidywalnych podstaw prawnych, w oparciu o które mogą planować. Jeżeli UE będzie ciągle zmieniać reguły, prawdopodobnie koniec końców doprowadzi to do ruiny wszystkie sektory. Nie powinniśmy też zapominać o ciągłym wzroście obciążeń podatkowych w przypadku diesla oraz o niedawnej przygodzie z biopaliwami.
Tak więc, aby znaleźć rozwiązanie dla kryzysu, nie wystarczy, by UE uruchomiła planowane kredyty o wartości 40 miliardów euro. W przyszłości Unia musi stworzyć przewidywalne warunki dla obrotu gospodarczego, w których przedsiębiorstwa będą mogły planować swoją działalność, i to dla wszystkich sektorów przemysłu.
Werner Langen
(DE) Pani przewodnicząca! Chciałabym jeszcze raz podkreślić wagę przemysłu samochodowego, który zapewnia bezpośrednio lub pośrednio 12 milionów miejsc pracy i jest światowym liderem w zakresie technologii w tym sektorze. Należy przypomnieć - jak to już wskazał komisarz Verheugen i inni przedmówcy - że sytuacja przemysłu samochodowego zależy oczywiście od kondycji gospodarki i cen ropy i że w okresach kryzysu na rynkach finansowych zachowania nabywców są nacechowane gwałtownym spadkiem zaufania. Na tym polega główny problem w przemyśle samochodowym. Konkurencja jest bardzo ostra, dlatego nie można zezwolić pojedynczemu przedsiębiorstwu - lub nawet pojedynczemu państwu członkowskiemu - na wprowadzanie środków zakłócających konkurencję, przy braku interwencji ze strony Komisji Europejskiej mającej na celu uniemożliwienie tego.
To tytułem wstępu. W świetle powyższego propozycje stworzenia ogólnoeuropejskiego pakietu bodźców stymulujących gospodarkę dadzą skutki przeciwne do zamierzonych, podobnie jak propozycje indywidualnych osób, by otworzyć nad całym przemysłem samochodowym parasol ochronny. Uważam, że właściwy kierunek to promowanie badań i rozwoju w dziedzinie niskoemisyjnych pojazdów, poprzez programy badań lub przy pomocy kredytów, jak to zaproponowała Komisja. Sądzę, że równie istotne jest zapewnienie, by pomoc na szczeblu państw członkowskich nie prowadziła do zakłócenia konkurencji. Jestem również całkowicie przekonany, że nie wolno nam modyfikować polityki konkurencji, co - jak mogłem stwierdzić w ostatnich dniach - proponuje się w różnych wnioskach zgłaszanych między innymi przez czołowych przedstawicieli tej Izby.
Komisja postępuje słusznie, rygorystyczne egzekwując przepisy dotyczące konkurencji. Powiedziałbym jednak także, że być może potrzebne są europejskie rozwiązania przejściowe - ale nie w formie długookresowego subwencjonowania - które pozwolą na uniknięcie błędów w zarządzaniu, takich jak te, które wystąpiły w GM w Stanach Zjednoczonych i w jej spółkach zależnych, oraz że rozwiązania muszą być zgodne z przepisami dotyczącymi konkurencji. Tylko w ten sposób można uchronić na dłuższą metę miejsca pracy w tym sektorze. Powiedziałbym również, że najskuteczniejszym bodźcem byłoby, jak to zostało już powiedziane, odłożenie na później racjonalnej polityki w odniesieniu do samochodów w związku ze zmianami klimatu, zapewnienie przystępności cenowej samochodów i unikanie wprowadzania zbyt wysokich wymogów. Natomiast wypowiedź pani Harms na ten temat mogę określić jedynie jako pozbawioną jakiegokolwiek związku z rzeczywistą sytuacją.
Matthias Groote
(DE) Pani przewodnicząca, panie komisarzu, panie urzędujący przewodniczący Rady, panie i panowie! Realia są takie, że przemysł samochodowy znajduje się w kryzysie i to z wielu przyczyn. W szczególności kryzys finansowy dodatkowo przyspieszył kryzys w sektorze samochodowym, a państwa członkowskie pracują w chwili obecnej nad znalezieniem sposobów na uporanie się z nim.
Europejski przemysł samochodowy jest sektorem o kluczowym znaczeniu. Z tego powodu potrzebujemy europejskich rozwiązań dla tego kluczowego europejskiego sektora, by pokonać obecny kryzys. Niemal wszyscy producenci samochodów posiadają europejskie struktury. Aby byli w stanie wdrożyć niezbędne inwestycje w przyjazne dla środowiska pojazdy - jak to już wspomniano wiele razy w dniu dzisiejszym - i w energooszczędne technologie, producentom samochodów potrzebne są gwarancje publiczne lub niskooprocentowane kredyty z Europejskiego Banku Inwestycyjnego. W tych działaniach nie można też zapomnieć - i to jest bardzo ważne - o przemyśle dostawczym. Przemysł dostawczy składa się z małych i średnich przedsiębiorstw, które tworzą miejsca pracy i w których rodzą się innowacje.
Co może jednak zrobić Unia Europejska, by chronić ten strategiczny sektor? W trakcie ostatniej plenarnej sesji miesięcznej urzędujący przewodniczący Rady zaproponował, by sektory strategiczne podlegały ochronie. Moim zdaniem, to był dobry pomysł, ponieważ w ostateczności wniosek ten oznacza objęcie "prawem Volkswagena” całego europejskiego przemysłu samochodowego. A to byłby na pewno dobry instrument. Mimo to Komisja Europejska zwalcza obecnie ten instrument ochronny. Chciałbym zatem zadać Komisji następujące pytanie: czy będzie chować swoją urazę mimo kryzysu w przemyśle samochodowym, czy też przyjmie inny kierunek w swoim postępowania wobec obecnego kryzysu?
Sophia in 't Veld
(NL) Pani przewodnicząca! To symptomatyczne, że obecny jest tutaj komisarz ds. przedsiębiorstw i przemysłu, ale nie ma komisarza ds. konkurencji. Mam poważne zastrzeżenia, jeśli idzie o udzielenie pomocy przemysłowi samochodowemu. Chociaż jego problemy są niezaprzeczalnie bardzo poważne, dlaczego wspierać przemysł samochodowy, a nie inne sektory? Zapaść kredytowa być może pogorszyła problemy tego sektora, ale z pewnością nie była ich przyczyną, a pomoc państwa nie powinna być nagrodą za nieodpowiednie zachowanie. Mimo że traktat UE dopuszcza przyznawanie pomocy na ratowanie przedsiębiorstw, nie powinniśmy korzystać z pieniędzy pochodzących z podatków - które płaci przecież społeczeństwo - do podtrzymywania przy życiu kulejących branż. Nie powinniśmy też zapominać, że na ratowanie producentów samochodów wydano już w ostatnich latach ogromne środki finansowe, i muszę dodać, że nie zawsze dało to pozytywny rezultat.
Jeżeli w krótkiej perspektywie czasowej spoczywa na nas odpowiedzialność za ratowanie zagrożonych miejsc pracy, to w długiej perspektywie mamy również obowiązek pozostawić po sobie przyszłym pokoleniom zdrową gospodarkę, zdrowe środowisko, a także strowe finanse publiczne. Moim zdaniem nieco niesprawiedliwe jest to, że przez lata nie było pieniędzy na opiekę, edukację i opiekę nad dziećmi lub na środowisko, a teraz prosi się nas o wpompowanie miliardów w przemysł samochodowy, by uchronić go od katastrofy. Jeśli pomoc zostanie przyznana, to należy narzucić rygorystyczne warunki określające zobowiązania przemysłu samochodowego w zakresie restrukturyzacji w zamian za otrzymaną pomoc. Przedmiotowa pomoc powinna być przyznawana wyłącznie na rzecz działalności ukierunkowanej na przyszłość, przyjaznej dla środowiska i innowacyjnej. Jeśli bowiem pomoc państwa może uratować niektóre przedsiębiorstwa, to równie dobrze może doprowadzić do ruiny inne przedsiębiorstwa w wyniku zakłócenia konkurencji.
Jean-Paul Gauzès
(FR) Pani przewodnicząca, panie urzędujący przewodniczący Rady, panie komisarzu, panie i panowie! Powiedziano już kilka razy, że przemysł motoryzacyjny zapewnia bezpośrednio lub pośrednio 12 milionów miejsc pracy w Unii Europejskiej. Odpowiada to 10% europejskiego PKB. Przemysł motoryzacyjny przechodzi dzisiaj poważny kryzys: europejski rynek skurczył się o około 15%. Ten spadek może sięgnąć 17% do 20% w ostatnim kwartale 2008.
Pogarszają się wyniki producentów. W takiej sytuacji głównym zagrożeniem, przed którym stoi ten sektor, jest brak funduszy. W efekcie producenci zmniejszają produkcję i starają się ograniczyć koszty strukturalne. Pierwszymi ofiarami kryzysu są pracownicy.
Jak pan powiedział, panie przewodniczący, w obliczu tego kryzysu potrzebna jest skoordynowana reakcja Europy i państw członkowskich, zwłaszcza krajów bezpośrednio dotkniętych kryzysem. Konieczne jest planowane wsparcie finansowe ze strony EBI.
Oczywiście popieram pańskie propozycje. Po pierwsze, musimy wspierać inwestycje, w szczególności w zakresie projektowania i rozwoju ekologicznie czystych pojazdów i rozwoju pojazdów hybrydowych i elektrycznych. Trzeba również wspierać rynek przy pomocy bodźców finansowych skłaniających do wymiany samochodów jeżdżących po naszych drogach. Jak to stwierdził pan komisarz, stare samochody odpowiadają za znaczną część zanieczyszczeń emitowanych przez wszystkie samochody ogółem.
Powinniśmy jednak stworzyć również stabilne i ambitne, ale jednocześnie realistyczne ramy. Trzeba koniecznie utrzymać cele w zakresie ograniczenia emisji CO2. Producenci poświecili już - i w dalszym ciągu to robią - wielkie sumy na te cele, jednak realizm każe prosić o powściągliwość w nakładaniu kar na tych z nich, którym się nie udało ich osiągnąć. Przesadnie wysokie kary doprowadziłyby do eliminacji niektórych producentów.
Pamiętajmy, że przemysł motoryzacyjny jest sektorem, przed którym postawiono najtrudniejsze wymogi ekologiczne.
Na koniec, w obecnych okolicznościach ograniczenie ochrony obejmującej zewnętrzne elementy karoserii zaszkodziłoby producentom.
Monica Giuntini
(IT) Pani przewodnicząca, panie komisarzu, panie i panowie! Sądzę, że dzisiejsza debata na temat jednego z najważniejszych sektorów gospodarki europejskiej jest bardzo aktualna.
Kondycja gospodarki światowej systematycznie pogarsza się, a warunki zewnętrzne dla przemysłu samochodowego we Włoszech i w Europie, które i tak już były niedobre, także ulegają pogorszeniu. Minister przywołał odpowiednie dane już wcześniej; w 2008 roku nastąpił wyraźny spadek sprzedaży o 5%. We Włoszech tylko w październiku sprzedaż spadła o ponad 18%, co stanowi najgorszy wynik w tym sektorze w ciągu ostatnich dziesięciu lat.
Jest to zatem kryzys, który ma wpływ na najważniejsze rynki europejskie. Chciałabym jednak podkreślić, że skutki kryzysu odczuwa nie tylko sektor produkcji samochodów, ale także cały łańcuch dostawców, przy czym kryzys przynosi szczególnie duże szkody firmom specjalizującym się w wytwarzaniu podzespołów samochodowych.
Jak już wspomniano, kryzys uderza w cały sektor. Wspomnę jedynie przykładowo o sytuacji we Włoszech, gdzie na wybrzeżu Toskanii, w następstwie procesów przenoszenia zakładów, w ostatnich miesiącach zmuszono do skorzystania z funduszu gwarantowanych wynagrodzeń setki pracowników, a także dokonuje się zwolnień pracowników zatrudnionych na czas określony. Ten jeden spośród wielu przykładów pokazuje nam, jak poważna jest sytuacja, a chodzi tutaj o grupę Delphi, której pracownicy korzystają z funduszu gwarantowanych wynagrodzeń od dwóch i pół roku. Istnieje pilna potrzeba podjęcia kroków umożliwiających zmianę profilu zawodowego tych pracowników, poczynając od wysiłków podejmowanych przez samorządy lokalne.
Ponieważ częściowa bezsilność krajowych, regionalnych i lokalnych instytucji stała się już oczywista, niezbędne jest silne zaangażowanie i działania ze strony Europy, w tym podjęcie się rozwiązania problemów związanych z przenoszeniem zakładów poprzez rozmowy z przedsiębiorstwami wielonarodowymi, a więc potrzeba przyjęcia, w skali całej Europy, środków służących powstrzymaniu tego kryzysu, aby zapobiec jego negatywnym skutkom społecznym i w dziedzinie zatrudnienia.
Gianluca Susta
(IT) Pani przewodnicząca, panie i panowie! Doświadczenie kryzysu finansowego wskazuje na konieczność powrotu do gospodarki realnej, a zatem na potrzebę udzielenia pomocy europejskiemu sektorowi produkcji w powrocie do zdrowia w chwili, gdy USA pod przywództwem Baracka Obamy przygotowują się do zmiany stosunków gospodarczych na całym świecie.
Nie powinno się mówić o pomocy państwa; należy natomiast dążyć do wzmocnienia naszego sektora produkcji w trzech obszarach: recyklingu, który powinien być pojmowany w ten sam sposób w całej Europie, zmiany pozycjonowania produkcji poprzez skupienie uwagi na sektorach innowacyjnych i zapewnianie informacji klientom oraz znaczące działania na forum Światowej Organizacji Handlu na rzecz ponownego wyważenia barier celnych, przede wszystkim w stosunkach pomiędzy Unią Europejską a krajami Dalekiego Wschodu.
Nie możemy poza tym zapominać o inwestowaniu w badania, jak też w dużej skali infrastrukturę, zarówno materialną, jak i niematerialną. Na arenie światowej musimy grać uczciwie. Dzisiaj, kiedy reguły gry ulegają zmianie, powinniśmy wykorzystać konkluzje szczytu państw G20, by powrócić do dającego wszystkim równe szanse punktu wyjścia.
Gunnar Hökmark
(SV) Pani przewodnicząca! Miejsca pracy to obecnie ważny temat w Europie. To co obserwujemy w przemyśle samochodowym, jest wyzwaniem, które jest typowe również dla innych części europejskiej gospodarki. Nie możemy teraz dopuścić do sytuacji, w której pomoc państwa destabilizuje zatrudnienie w przedsiębiorstwach w jednym kraju, zwiększając zatrudnienie w innym. Pomoc państwa, która działałaby na szkodę przemysłu w jednym regionie i przynosiła korzyści gdzie indziej, jest nie do przyjęcia, ponieważ prowadziłaby to stopniowego przemieszczania się zjawisk bezrobocia i utraty miejsc pracy na terytorium Europy. Nie wolno nam zezwolić na pomoc państwa, która utrudnia życie prężnym przedsiębiorstwom, a utrzymuje przy życiu przedsiębiorstwa niezdolne do samodzielnego istnienia. Problem w przemyśle samochodowym, który obecny kryzys finansowy pozwolił nam lepiej dostrzec, ma charakter długofalowy i wiąże się z ogromnymi stratami i słabnącym popytem na całym świecie, jak również z nadwyżką zdolności produkcyjnych, którą obserwujemy już od dłuższego czasu.
Pierwszorzędne znaczenie w obecnej chwili ma zapewnienie popytu na samochody w Europie. Oznacza to konieczność obniżek stawek podatkowych, aby umożliwić zwiększenie popytu wśród europejskich gospodarstw domowych na produkty wytwarzane na naszym kontynencie. Oznacza to konieczność zapewnienia, by przemysł europejski odgrywał w kolejnych obszarach działalności wiodącą rolę pod względem technologii i rozwoju, a także w sektorach ochrony środowiska i energii. Oto na czym należy skoncentrować publiczne wysiłki.
Niemniej jednak wymaga to także stworzenia warunków, które umożliwią europejskiemu przemysłowi samochodowemu zajęcie liczącej się pozycji się na rynku międzynarodowym. Oznacza to zapewnienie nieskrępowanego wolnego handlu, w ramach którego europejski przemysł samochodowy będzie miał dostęp do rynków światowych. W związku z tym należy pamiętać, że ci, którzy dzisiaj sprzeciwiają się wolnemu handlowi i blokują postęp w rundzie dauhańskiej, w istocie ograniczają przyszłe szanse europejskiego przemysłu samochodowego na zwiększenie jego obecności na dużych rynkach.
Patrizia Toia
(IT) Pani przewodnicząca, panie i panowie! Wobec niezwykle poważnego kryzysu, który dotyka sektor samochodowy od USA po nasz kontynent, Europa ma przed sobą jasny wybór: może biernie przyglądać się załamaniu popytu i produkcji, którego skutków nie jesteśmy nawet w stanie przewidzieć w chwili obecnej, w imię zachowania abstrakcyjnej spójności teoretycznego modelu liberalizmu rynkowego, przy pełnym poszanowaniu konkurencji, tak jak domagały się tego niektóre osoby zabierające dzisiaj głos, albo przyjąć na siebie odpowiedzialność za właściwe uporanie się z tą sytuacją.
My wybraliśmy to drugie podejście i wzywamy Komisję i Radę, by wykazały się zdecydowaniem i determinacją w działaniu. Przyjęliśmy z zadowoleniem wystąpienie komisarza Verheugena i mamy nadzieję, że żaden z jego kolegów nie będzie starać się zbytnio hamować jego zdecydowania w tym zakresie. Jest to sytuacja wyjątkowa i dlatego niezbędne są nadzwyczajne działania.
Kryzys finansowy przyniósł jednak z drugiej strony, panie i panowie, pewne działania organów politycznych i gospodarczych, a dokonane przez nie wybory, jeśli chodzi o kierunek działania i inwestowanie środków publicznych, byłyby nie do przyjęcia jeszcze parę miesięcy temu. Powinniśmy jednak działać - i na tym kończę - w sposób selektywny, łącząc zamysł strategiczny z poczuciem pilności działania, zachęcając do selektywnego repozycjonowania produkcji w kierunku produkcji zrównoważonej ze środowiskowego punktu widzenia, poprzez kredyty udzielane na bardziej atrakcyjnych warunkach oraz wspieranie popytu.
Martin Callanan
Pani przewodnicząca! Moim zdaniem przemysł samochodowy w Europie zademonstrował w ciągu ostatnich paru lat niezwykłą odporność, pomimo skrajnie trudnych warunków gospodarczych i prawdziwego zalewu przepisów UE. Nasi producenci samochodów są światowym liderem pod względem świadomości ekologicznej, standardów technicznych i innowacji. Te osiągnięcia należy wspierać, a nie podważać. Moją szczególną dumę budzi brytyjski przemysł samochodowy i, jeśli państwo pozwolą, chciałbym tutaj wystawić laurkę moim lokalnym zakładom Nissana - najefektywniej funkcjonującej fabryce samochodów w Europie - która mieści się w moim regionie w północno-wschodniej Anglii.
Nikt nie ma zamiaru kwestionować znaczenia ochrony środowiska, ale obawiam się, czy dążąc ze wszelką cenę do zademonstrowania naszej świadomości ekologicznej nie grozi nam zniszczenie ważnej i dobrze prosperującej branży. W Wielkiej Brytanii widzimy już ogromny spadek sprzedaży. Od zeszłego miesiąca sprzedaż spadła o 23%. Zamiast narzucać bardzo sztywny i nieelastyczny harmonogram zmian w sektorze powinniśmy starać się wspierać ten sektor i dostarczać zachęt do wprowadzania zmian niezbędnych do zapewnienia perspektyw na przyszłość. Oferując przemysłowi samochodowemu nasze polityczne wsparcie - podobnie jak sektorom dostawców i producentów podzespołów - możemy im pomóc przetrwać ten trudny okres.
Mam nadzieję, że Komisja będzie rygorystycznie dbać o to, by państwa członkowskie nie wykraczały poza granice dopuszczalnej pomocy państwa dla producentów samochodów. W Wielkiej Brytanii mamy bardzo długie i bardzo negatywne doświadczenia związane ze wspieraniem przez państwo przemysłu motoryzacyjnego. Udało nam się wyeliminować to wsparcie w latach 80. Mam nadzieję, że nie wrócimy do tych praktyk, skoro bowiem mamy inwestować środki publiczne w przemysł samochodowy, to co z budownictwem, sektorem produkcji materiałów budowlanych, czy z przemysłem spożywczym? Wszystkie sektory odczuwają skutki kryzysu i musimy zachować niezwykłą ostrożność przy wydawaniu pieniędzy zubożałych podatników, tak abyśmy nie utopili zbyt wiele pieniędzy w przemyśle samochodowym. To nie dało dobrych rezultatów w przeszłości i nie da ich w przyszłości. Mam nadzieję, że Komisja będzie bardzo uważnie obserwować te państwa członkowskie, które ulegną pokusie pójścia w tym chybionym kierunku.
Ivo Belet
(NL) Pani przewodnicząca, panie komisarzu, panie i panowie! Jak już wspomniano, przemysł samochodowy jest sektorem strategicznym, sektorem o kluczowym znaczeniu dla gospodarki europejskiej, zapewnia bowiem zatrudnienie, w sposób bezpośredni lub pośredni, 12 milionom ludzi. To ogromna liczba. Stąd uważam, że zapewnienie tanich kredytów dla tego kluczowego sektora jest bardziej niż uzasadnione. Jednak te nowe środki powinny być oczywiście inwestowane w nowe, przyjazne środowisku technologie. Należy oczekiwać, że europejscy producenci samochodów w jeszcze większym stopniu połączą swoje siły na rzecz rozwoju nowych technologii, jak na przykład niedrogiego wysokowydajnego ogniwa dla samochodów elektrycznych.
Ponadto powinniśmy przyznać, że także Europa popełniła swoje błędy. Prawdopodobnie zainwestowaliśmy zbyt dużo w napęd wodorem, podczas gdy na najbliższą przyszłość potrzebne są nam oszczędne silniki elektryczno-hybrydowe. Dlatego powinniśmy chyba skorygować nasze priorytety i projekty, w szczególności pod kątem siódmego programu ramowego badań i rozwoju. Naszą ambicją powinno być - i faktycznie dlaczego miało by nią nie być? - sprawienie, by wszystkie nowe samochody w Europie do roku 2020 były wyposażone w napęd elektryczny lub hybrydowy. Dlaczego to miałoby być niemożliwe? Aby osiągnąć ten cel, potrzebne jest szybkie przejście na nowe technologie, co oznacza, że musimy także zainwestować w szkolenie odpowiednich pracowników. Panie komisarzu, spodziewamy się, że przyzna pan, iż pomoc na szkolenia pracowników jest przyszłościową i zasadną inwestycją i za taką jest uważana. Ponadto rozmaici producenci, w tym Ford w Genk i Opel w Antwerpii, już inwestują i podejmują ogromne wysiłki na rzecz grup znajdujących się w trudnej sytuacji na rynku pracy. Moim zdaniem, należałoby mocniej zachęcać do przyjęcia tego rodzaju polityki i nagradzać za jej realizację.
Na koniec, przepisy dotyczące emisji CO2, które mamy przyjąć w ciągu następnych paru tygodni, dostarczają znakomitej okazji, byśmy postawili sobie ambitne cele. Każdy kryzys rodzi zawsze nowe szanse. Powinniśmy teraz połączyć nasze wysiłki na rzecz stworzenia samochodów następnej generacji. Jeżeli będziemy kontynuować nasze wysiłki, Unia Europejska zdominuje ten rynek na całe dziesięciolecia. Stąd apel do europejskich producentów, by wyszli z okopów i przeszli do ofensywy.
Pierre Pribetich
(FR) Pani przewodnicząca! Jaką strategię powinniśmy przyjąć w celu pokonania tego kryzysu? W tym momencie stoimy już wobec niezaprzeczalnych faktów. Kryzys dotyka wszystkich producentów, a jego skutki odczuwa 12 milionów obywateli Europy zatrudnionych w przemyśle motoryzacyjnym.
Musimy troszczyć się przede wszystkim o tych pracowników i ich rodziny. Za nasz priorytet powinniśmy uznać zapewnienie im ochrony poprzez udzielenie odpowiedzi na następujące trudne pytanie: jakiej strategii potrzebujemy, by pokonać ten kryzys?
Średnio i długoterminowa, sprawna i skuteczna, jednolita i uporządkowana polityka przemysłowa, "nowy ład samochodowy”, skoordynowana reakcja państw członkowskich i Unii, na miarę obecnej sytuacji.
Znów słyszę w tym Parlamencie stare dogmatyczne poglądy przebrzmiałego liberalizmu: żadnej pomocy, żadnych subsydiów, konkurencja, nic tylko konkurencja. Panie i panowie! Nadszedł czas na regulację, na działanie publiczne. Potrzebny jest nam zatem nowy ład samochodowy, ambitny i racjonalny plan dla przemysłu motoryzacyjnego, w pierwszym rzędzie po to, by ratować miejsca pracy i zwiększać zatrudnienie w Europie, wspierając szkolenia zawodowe. Przyspieszyć trzeba zatem zmiany technologiczne w przedsiębiorstwach w kierunku ekologicznie czystych i inteligentnych pojazdów, i działać z determinacją na rzecz ożywienia popytu poprzez uproszczenie wymiany starych samochodów, które produkują zanieczyszczenia i stworzenie europejskiej premii środowiskowej.
Krótko mówiąc, Europa musi działać i nie może poniechać potrzebnych działań. Musi działać i nie może milczeć i pozostawać bezczynna. Musi działać i to działać inteligentnie, wspierając te przekształcenia.
Dumitru Oprea
(RO) Żyjemy w świecie, w którym z jednego konia, który niegdyś wystarczał do przemieszczania się, przesiedliśmy się do samochodu, który jest wprawiany w ruch przez dziesiątki lub setki koni mechanicznych. W 75% przypadków cztero- i pięciomiejscowe samochody przewożą jedną osobę. Zużywają 7,5 litrów paliwa na 100 kilometrów od 100 lat. Najważniejsze problemy, przed którymi staje ludzkość, wiążą się z zachowaniami ludzkimi i zanieczyszczeniem środowiska. Musimy zatem myśleć o samochodach i korzystać z nich w inny sposób. Powinny być one dużo mniejsze, zupełnie bezpieczne, ekologiczne i zużywać kilka litrów na 100 kilometrów i mieć cenę umożliwiającą utrzymanie w ryzach ludzkiego zachowania w przyszłości.
Ieke van den Burg
(NL) Pani przewodnicząca! Niezależnie od słusznej krytyki pod adresem przemysłu samochodowego i sposobu, w jaki funkcjonuje Komisja, nie mamy innego wyjścia jak uczynić przemysł samochodowy przedmiotem naszego zainteresowania, ponieważ sektor ten, podobnie jak budownictwo mieszkaniowe, stoi wobec perspektywy gwałtownego upadku. Skoro odzywają się wszystkie dzwonki alarmowe, musimy działać w odpowiednim czasie, w krótkiej perspektywie czasowej i selektywnie.
Chcę podkreślić trzy sprawy: działania takie powinny obejmować nie tylko dużych producentów samochodów, ale również dostawców i przedsiębiorstwa finansujące. Celem restrukturyzacji powinny być czystsze, bardziej oszczędne samochody, a niektóre aspekty tych działań powinny być koordynowane na szczeblu europejskim. Trzeba odwodzić państwa członkowskie od podejmowania samodzielnych działań, które mogłyby pogorszyć problemy w sąsiednich krajach. Jest to szczególnie istotne dla dostawców, którzy funkcjonują ponad granicami państw. Prowadząc działalność w obrębie wspólnego rynku, powinni oni móc korzystać w pewnym stopniu z takich środków, i to nie jedynie na szczeblu krajowym. Takie równe zasady gry rynkowej powinny być ściśle monitorowane przez Komisję Europejską. W związku z tym popieram rolę, jaką przyznano w tym zakresie Dyrekcji Generalnej ds. Konkurencji.
Marie Anne Isler Béguin
(FR) Pani przewodnicząca! Zapłaciwszy za uratowanie banków, zmuszeni jesteśmy teraz ratować sektor motoryzacyjny, znowu rzecz jasna przy pomocy funduszy publicznych. Jednakże od ponad dziesięciu lat ostrzegaliśmy sektor motoryzacyjny przed konsekwencjami emisji CO2 dla zdrowia publicznego. Od ponad dziesięciu lat wzywamy ten przemysł do budowy ekologicznych samochodów. Przez ponad dziesięć lat sektor ten ignorował nasze ostrzeżenia i opierał się tym apelom, ukrywając się za potężnym motoryzacyjnym lobby. Przeciwstawiał się jakiemukolwiek rozwojowi. W ostatnim czasie, i pan, panie komisarzu, dobrze o tym wie, przeciwstawił się w tym Parlamencie strategii CARS 21, aby nie być zobowiązanym do ograniczenia emisji poniżej 130 gramów.
Mimo to, uzyskawszy wcześniej znaczne zyski, które nie zostały następnie wykorzystane na cele restrukturyzacji przemysłowej, sektor ten uznał, że kryzys finansowy dostarcza dobrej wymówki, by prosić o pomoc publiczną i pozbywać się pracowników, gdzie tylko się da. Czy konsumenci po raz kolejny dadzą się nabrać? W istocie konsumenci będą musieli zapłacić, by móc otrzymać na rynku ekologiczny samochód, jednak bez żadnych gwarancji, że taki samochód będzie tańszy, tak jak to ma miejsce w chwili obecnej.
Dlatego aby zapobiec przyszłym bankructwom w sektorze motoryzacyjnym, należy skierować go w inną stronę, ponieważ musimy przygotować się na erę post-samochodową.
Kurt Joachim Lauk
(DE) Pani przewodnicząca! W pierwszym rzędzie chcielibyśmy zauważyć, że rynki w Europie, które doświadczyły mniejszych spadków, funkcjonują w jasnym otoczeniu regulacyjnym, jeżeli chodzi o przepisy wprowadzające podatek od emisji CO2 i w jasnym otoczeniu regulacyjnym pod względem oczekiwań wobec producentów samochodów. Panie Jouyet, gdyby pańskiej prezydencji udało się zobligować państwa członkowskie do jak najszybszego stworzenia jasnego środowiska regulacyjnego, wówczas nawet konsumenci nabraliby zaufania. Byłby to najlepszy sposób wsparcia przemysłu samochodowego.
Jest jeszcze coś, co powinniśmy zrobić. Nie powinniśmy rozmawiać w tym momencie o subwencjach sięgających miliardów, podczas gdy jednocześnie grozimy przemysłowi samochodowemu miliardowymi karami, jeśli nie osiągnie założonych parametrów. To nie ma sensu. Rodzi to wielką niepewność i podraża samochody dla konsumentów. Musimy postępować inaczej, sformułować pewną wizję, a następnie ogłosić, że do końca lat dwudziestych XXI wieku 20, 25 lub 30% samochodów powinno pracować bezemisyjnie. Pobudziłoby to innowacje i uwypukliło ich znaczenie, dając jednocześnie konsumentom jasne informacje na temat przyszłej strategii przemysłu samochodowego w Europie.
Inés Ayala Sender
(ES) Pani przewodnicząca! W obecnej sytuacji kryzysowej należy pogratulować prezydencji francuskiej i komisarzowi Verheugenowi ich godnych pochwały wysiłków. Jednak potrzeba nam czegoś więcej i to pilnie. Chcielibyśmy również usłyszeć zgodne wypowiedzi komisarzy ds. przemysłu i ds. konkurencji.
Przemysł samochodowy, który obejmuje producentów, branżę usług wspierających, dystrybutorów i przedsiębiorstwa finansujące, potrzebuje pilnego i śmiałego planu kompleksowej pomocy. Ponieważ przemysł samochodowy zapewnia bezpośrednie zatrudnienie, na dużą skalę i o dobrej jakości, ludzie nie zaakceptują skromnego zakresu pomocy i powściągliwości w jej udzielaniu w przypadku wsparcia dla sektora motoryzacyjnego, szczególnie w zestawieniu z pilnością, z jaką udzielono pomocy sektorowi finansowymi, którego nawet najbardziej poważne błędy potraktowano z wyrozumiałością.
Nie zrozumieją tego pracownicy Opla w Figueruelas koło Saragossy, którzy udzielili pomocy i poparcia dla dalszego istnienia ich przedsiębiorstwa w Hiszpanii i Niemczech, ani rząd Aragonii lub rząd hiszpański, które wykorzystują wszystkie dostępne im środki inwestycyjne i oczekują współpracy i przywództwa od Unii Europejskiej.
Potrzebny jest nam szybki i śmiały plan, który umożliwi szybkie zastąpienie europejskiego parku samochodowego bezpieczniejszymi i ekologicznie czystszymi pojazdami. Potrzebny jest nam europejski Plan Renove, czyli program odnowy, począwszy już od grudnia, który zachęcać będzie do całej gamy działań, od inwestycji bezpośrednich po konsumpcję.
Europejscy producenci samochodów, a także branże usług wspierających, dystrybutorów i przedsiębiorstw finansujące potrzebują pomocy i gwarancji. Celowe byłoby też zawarcie szybkiego, prostego i logicznego porozumienia w sprawie pojazdów i emisji.
Gabriele Albertini
(IT) Pani przewodnicząca, panie i panowie! Pan Juncker, przewodniczący Eurogrupy i premier Luksemburga, stwierdził, że potrzebujemy europejskiej strategii, by uratować przemysł samochodowy w odpowiedzi na plan ratunkowy ogłoszony przez Stany Zjednoczone. Zgadzam się z tym w pełni i mam nadzieję, że taka strategia powstanie.
W trakcie najbliższego posiedzenia ministrów finansów państw członkowskich Europejski Bank Inwestycyjny zaproponuje zwiększenie akcji kredytowej dla przemysłu samochodowego o 20 i 30% w 2009 i 2010 roku, co odpowiada 10-15 miliardom euro rocznie, i jest to decyzja wyjątkowo aktualna. Niektóre państwa członkowskie podjęły już samodzielne działania. Przykładowo, rząd niemiecki przedstawił na początku tego miesiąca plan pomocy skierowanej do gospodarki, który ma przynieść nowe inwestycje w wartości 50 miliardów euro w ciągu przyszłego roku. Wśród kluczowych sektorów objętych tych planem znajduje się przemysł samochodowy.
Mam nadzieję, że Komisja Europejska, działając kolegialnie, postąpi tak samo. Pomoc dla sektora powinna pochodzić z wewnątrz Unii Europejskiej, a zatem powinna trafić do firm, które nie zamierzają przenieść swojej produkcji poza jej obszar. W obecnych okolicznościach każda decyzja o przyznaniu pomocy firmom będzie niezwykle pożądana, przy czym jej głównym celem powinno być wspieranie zatrudnienia i pobudzanie inwestycji w Europie.
Dorette Corbey
(NL) Pani przewodnicząca, panie komisarzu! Zgadzam się z uwagami poczynionymi przez panią Harms. Wsparcie, którego potrzebuje przemysł samochodowy, jest wynikiem nieudolnej polityki przemysłowej. Od wielu lat mówiło się o potrzebie przygotowania przemysłu samochodowego na XXI wiek, czego jednak ostatecznie nie zrobiono. Przemysł samochodowy pozostawał głuchy na apele o bardziej ekologiczne i oszczędniejsze samochody. Koniec końców nic z tego nie wyszło. Przemysł samochodowy nie zrobił niczego w zakresie innowacji umożliwiających wytwarzanie samochodów emitujących mniej CO2, a mimo to wciąż istnieje lobby dążące do rozluźnienia wymogów dotyczących emisji CO2 dla przemysłu samochodowego, co woła o pomstę do nieba.
Pytanie brzmi: i co teraz? Sądzę, że możemy dalej wspierać przemysł samochodowy, ale takie wsparcie musi być powiązane z niezwykle rygorystycznymi wymaganiami, a rzeczywiste wsparcie powinno być skierowane wyłącznie na samochody elektryczne, na kompletny program umożliwiający elektryfikację przemysłu samochodowego oraz rzecz jasna na przekwalifikowanie pracowników. Bądź co bądź dla pracowników przemysłu samochodowego jest istotne, czy mają perspektywy na przyszłość. Nigdy nie wolno o nich zapominać.
Jean-Pierre Jouyet
Pani przewodnicząca! Chciałbym podziękować wszystkim mówcom. Jest to bogata merytorycznie debata w bardzo ważnej sprawie i podobnie jak prezydencja podzielam odczucie wyrażone przez większość państwa, a mianowicie, że jest bezwględnie koniecznie, byśmy przyjęli na siebie pełną odpowiedzialność za stawienie czoła tej wyjątkowej sytuacji, która dotyka sektor o kluczowym znaczeniu: jak państwo wskazali, chodzi tutaj o 12 milionów miejsc pracy w Unii Europejskiej i o sektor dotknięty przez kryzys finansowy na skutek wysokiego charakterystycznego dlań poziomu uzależnienia od kredytów konsumenckich.
Jest to ponadto sektor, który musi stawić czoła bezprecedensowym wyzwaniom ekologicznym. Niedotrzymanie terminu to jedna sprawa, zupełnie czym innym jest nie nadrabianie straconego czasu w chwili, gdy zobowiązaliśmy się przyjąć pakiet działań w obszarze energii i zmian klimatu, który stanowi jedno z największych wyzwań stojących przed Unią Europejską.
Jest to zatem wyjątkowa sytuacja i europejska reakcja, w przekonaniu prezydencji, musi być adekwatna do tych wyzwań. Taka reakcja musi uwzględniać trzy czynniki.
Po pierwsze, to, co robią nasi partnerzy z krajów trzecich. Musimy utrzymać konkurencyjność tego europejskiego sektora. Po drugie, musimy utrzymać główne cele Unii Europejskiej: propozycje Komisji powinny sprzyjać osiągnięciu celów pakietu działań w obszarze energii i zmian klimatu, które są państwu znane. Jeśli chodzi o emisje CO2 z pojazdów, uważam, że jesteśmy blisko porozumienia i że jest ono możliwe do osiągnięcia w kontekście procedur obejmujących Parlament, Komisję i Radę.
Po trzecie, musimy respektować integralność rynku wewnętrznego. Przejrzystość, równe traktowanie i koordynacja są niezbędne, ale w żadnym razie nie wykluczają w okolicznościach takich, z jakimi mamy do czynienia obecnie, przejściowego selektywnego wsparcia, które zostanie określone i przyznane w oparciu o zobowiązania przyjęte również przez sektor motoryzacyjny.
Odnotowuję kierunki działania zaproponowane przez komisarza Verheugena, które uważam za dobre inicjatywy i którym prezydencja udziela swojego poparcia, poprzez udzielanie pożyczek z Europejskiego Banku Inwestycyjnego dla najistotniejszych inwestycji ekologicznych lub poprzez ulgi podatkowe w celu zapewnienia większej zgodności między popytem a wymogami ochrony środowiska, wymiany na nowe jeżdżących po drogach samochodów, które starzeją się i w związku z tym coraz bardziej odstają od wymogów ekologicznych, zmniejszenia kosztu pojazdów silnikowych, co wydaje się również ważnym zadaniem, oraz uczynienia kroku w kierunku bardziej oszczędnych pojazdów. Uważam wreszcie, że jeżeli chodzi o sytuacje kryzysowe ważne dla tego sektora jest opracowanie gwarancji publicznych.
Sądzę też, że potrzebne są nam zachęty do rozwijania szkoleń zawodowych, a w pewnych przypadkach szkoleń przekwalifikujących, ponieważ w najbliższych tygodniach i w pierwszych miesiącach 2009 r. możemy niestety spodziewać się pogorszenia sytuacji.
Wszystkie propozycje komisarza Verheugena wydają się iść we właściwym kierunku i będę je popierał. Czas ma teraz znaczenie, musimy działać szybko i popieram przedstawioną przez pana Goebbelsa ideę stabilnych i ofensywnych europejskich ram, które umożliwią nam zachowanie konkurencyjności tego strategicznego sektora.
Günter Verheugen
Pani przewodnicząca! Panie i panowie! Myślę, że szkoda, że pani Harms nie jest już obecna. Po tak niekonwencjonalnym ataku - który miał niemal charakter zniesławienia - należałoby dać mi szansę udzielenia odpowiedzi. Uczynię to na piśmie. Jednakże w imieniu Komisji odrzucam z pełną stanowczością twierdzenia pani Harms, zarówno pod względem ich stylu jak i treści.
(Oklaski)
To jest niedopuszczalne.
Wracając do meritum, europejski przemysł samochodowy nie jest na kroplówce. Niektóre z wypowiedzi stwarzały wrażenie, że mamy tutaj do czynienia z sektorem, który uzależniony jest od subwencji lub woła o nie. Europejski przemysł samochodowy nie otrzymuje żadnych subwencji, ani też o żadne subwencje nie wystąpił. Nasza cała polityka przemysłowa oparta jest rzecz jasna na koncepcji, że chcemy być niezależni od subwencji.
Jedynym dostępnym instrumentem są niskooprocentowane kredyty z Europejskiego Banku Inwestycyjnego. Jednakże chcę wyjaśnić wszystkim, co to dokładnie znaczy - oprocentowanie tych kredytów jest niższe bodaj o 1% od zwykłych stóp rynkowych. Jest to konieczne, aby można było sfinansować inwestycje, jakich przykładowo państwo jako europejski ustawodawca żądacie od producentów samochodów, a mianowicie nakładów na nowoczesne, przyjazne dla środowiska technologie. W związku z tym Europejski Bank Inwestycyjny udziela takich kredytów i to nie tylko europejskiemu przemysłowi samochodowemu. W tej Izbie stworzono wrażenie, jakoby przemysł samochodowy był jedynym sektorem europejskim, który może korzystać z tego instrumentu kredytowego przyznawanego przez Europejski Bank Inwestycyjny. Nie, tak nie jest. Takie kredyty udzielane są we wszystkich sektorach, a zatem nie są czymś specyficznym dla przemysłu samochodowego. Proszę usilnie wszystkich państwa, by unikali stwarzania wrażenia w tej Izbie, że europejski przemysł samochodowy jest nędzarzem na państwowej kroplówce. Ten sektor nie jest, ani nie musi być na kroplówce, ponieważ jest całkiem oczywiste, że pod względem kondycji technicznej i konkurencyjności osiąga najlepsze wyniki na świecie. Jestem całkowicie pewny, że zachowa swoją pozycję również w przyszłości.
Od wielu już lat pracujemy - wspólnie z branżowcami i naukowcami - nad rozwijaniem nowych, przyszłościowych technologii. W ramach siódmego programu ramowego wydajemy na ten cel dużo pieniędzy, i sam to robię od szeregu lat. Pracujemy intensywnie nad zapewnieniem stabilnych warunków ramowych dla tego sektora. Był to pierwszy sektor produkcyjny, dla którego opracowaliśmy politykę sektorową tego typu, a zrobiliśmy to właśnie dlatego, bo dostrzegliśmy na czas problemy, które staną przed tym sektorem w przyszłości.
Jeśli idzie o przypadek Opla, chciałbym powtórzyć, że jest to zupełnie wyjątkowa, nadzwyczajna sytuacja, która nie ma nic wspólnego z polityką handlową samego przedsiębiorstwa. Jest to wyłącznie konsekwencja problemów powstałych w Stanach Zjednoczonych, które mają reperkusje w Europie i dla których musimy znaleźć rozwiązanie.
Jeszcze tylko jedna końcowa uwaga - pan Groote poruszył temat, który ma dla niego szczególne znaczenie, a mianowicie "prawo Volkswagena”. Nie uważam za dobry pomysł uruchomienia europejskiej inicjatywy mającej na celu ustanowienie podobnych regulacji ustawowych dla wszystkich europejskich producentów samochodów. Zresztą mało kto gotów byłby przytaknąć temu pomysłowi. Z tego co wiem, panie Groote, Komisja nie zmieniła swojego zdania w tej kwestii. Można jednak spodziewać się, że wkrótce zostaną podjęte decyzje.
Przewodniczący
Zamykam debatę.
Głosowanie odbędzie się o godzinie 11:30.
Oświadczenia pisemne (art. 142 Regulaminu)
Esko Seppänen  
Światowy przemysł samochodowy przechodzi trudności, choć nie dotyczy to wszystkich zakładów. Porsche znalazło nowy sposób zarabiania pieniędzy, który polega na objęciu opcji na zakup akcji Volkswagena. Nie jest to jednak sposób na rozwiązanie problemów VW lub innych fabryk samochodów.
Kryzys bankowy przyniósł ze sobą kryzys samochodowy: w warunkach deflacji w gospodarce ludzi nie stać na zakup nowych samochodów lub paliwa do nich. Choć Europejski Bank Inwestycyjny chce ratować przemysł samochodowy w imieniu UE, powinniśmy na nowo przemyśleć, czy świat będzie potrzebował tych wszystkich mocy produkcyjnych, które wykorzystywane są dzisiaj do wytwarzania samochodów. Gdyby kredyty EBI były przekazywane na cele związane z nowymi źródłami energii i technologiami ekologicznymi, rzeczywiste obecne potrzeby globu byłyby lepiej zaspokajane. Łatwo dostępny pieniądz, który konsumenci wydali na nowe samochody w ostatnich latach, wyczerpał się i już nie wróci.
Silvia-Adriana Ţicău  
Przemysł samochodowy jest jednym z czynników napędzających europejską gospodarkę. Każdego roku w Europie produkowanych jest około 300 tysięcy samochodów i 300 tysięcy pojazdów do przewozu towarów i pasażerów. Choć transport drogowy odpowiada za 72% wszystkich emisji pochodzących ze środków transportu, nadszedł czas, by potwierdzić znaczenie przemysłu motoryzacyjnego z gospodarczego i społecznego punktu widzenia.
Kryzysy finansowe i recesja w gospodarce wywierają znaczący wpływ na przemysł samochodowy, który zapewnia, bezpośrednio lub pośrednio, ponad 15 milionów miejsc pracy. Rok 2012 będzie decydującym rokiem dla sektora samochodowego w Europie, ponieważ wprowadzone zostaną nowe wymogi w odniesieniu do jakości paliwa, ograniczenia emisji zanieczyszczeń, homologacji typu i bezpieczeństwa użytkowników dróg.
Aby uczynić nasz ruch drogowy bardziej ekologicznym, Unia zamierza wprowadzić premie za bardziej ekologiczne pojazdy i karać pojazdy powodujące więcej zanieczyszczeń. Pakiet działań w obszarze "zmiany klimatu” stanie się zatem jednym ze środków mających zwiększyć popyt na bardziej ekologiczne, bezpieczniejsze pojazdy.
Społeczna Europa oparta jest na rozwoju gospodarczym i w równej mierze na wartościach społecznych. Europejski przemysł samochodowy wymaga wsparcia, aby mógł zareagować na nowe wyzwania w sposób, który umożliwi mu ochronę istniejących miejsc pracy i utrzymanie konkurencyjności.
(Posiedzenie zostało zawieszone o godzinie 11.25 i wznowione o godzinie 11.35)
