Raskete kaubaveokite maksustamine (arutelu)
Juhataja
Järgmine päevakorrapunkt on transpordi- ja turismikomisjoni soovitus teisele lugemisele nõukogu esimese lugemise seisukoha kohta, mille eesmärk on võtta vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv, millega muudetakse direktiivi 1999/62/EÜ raskete kaubaveokite maksustamise kohta teatavate infrastruktuuride kasutamise eest (15145/1/2010 - C7-0045/2011 - (raportöör Saïd El Khadraoui).
Saïd El Khadraoui
Lugupeetud juhataja, austatud volinik! Kui täiskogu istungil kiidetakse loodetavasti suure hääleenamusega heaks kokkulepe, mille üle me institutsioonide vahel läbirääkimisi pidasime, on meil täita oma osa Euroopa Liidu transpordisektori jaoks tähelepanuväärsel hetkel - pöördepunktis, mis võiks tähistada tulevaste aastakümnete poliitikasuunda. Vahetu ja käegakatsutav mõju kõnealuses valdkonnas sõltub loomulikult liikmesriikide valmisolekust kasutada uusi võimalusi ära või jätta need kasutamata. Me ei suru midagi peale. Me loome ainult võimalusi, konkreetsemalt rääkides soovime kohaldada põhimõtet, mille nimel meie, Euroopa Parlament, oleme aastaid võidelnud, nimelt põhimõtet "saastaja maksab”, võimalust arvestada väliskuludega.
Paljud kauaaegsed liikmed meie seas teavad, et oleme selle nimel lahinguid pidanud juba 2006. aastast, kui Corien Wortmann-Kool eelmise ülevaatamise läbi viis. Sellele järgnes 2008. aastal komisjoni ettepanek, millega me sestsaadik kolm aastat töötanud oleme. Need, kes on selle ettepanekuga lähemalt kokku puutunud, teavad, kui ränka tööd nõudis praeguse tulemuseni jõudmine. Tegemist on kompromissiga - institutsioonidevahelise kompromissiga, kuid ka institutsioonidevahelise kokkuleppega, mida toetas näiteks väikseim võimalik häälteenamus nõukogus ning millel on vastaseid ka siin, Euroopa Parlamendis. Mõned inimesed arvavad, et ettepanek ei ole piisavalt edasipürgiv, teiste arvates läheb see liiga kaugele. Tunnustada tuleb läbirääkimismeeskonda ja eeskätt variraportööre, kes koos minu, nõukogu töötajate ja komisjoniga selle hapra tasakaalu saavutasid.
Palun teil kõigil toetada saavutatud meetmepaketti kui sammu õiges suunas. Esmakordselt pakub see liikmesriikidele võimalust kehtestada ka müra- ja õhusaaste maks lisaks olemasolevatele infrastruktuurimaksudele, mis pealegi ei kehti praegu igal pool ega sellisel viisil, mis võiks soodustada näiteks sõidukipargi uuendamist. Samas annab see liikmesriikidele võimaluse varieerida suuremal määral oma makse sõltuvalt kellaajast, millal veok teed kasutab. See annab valitsustele liikuvuse parandamiseks kontrollivõimalused.
Samal ajal on ka liikmesriikidel kindel kohustus - kindlaim võimalik kohustus - taasinvesteerida tekkinud tulu transpordisüsteemi, et muuta see säästvamaks, ning taasinvesteerida vähemalt 15% tulust üleeuroopalisse transpordivõrku. Samal ajal - ning ka see oli Euroopa Parlamendi jaoks oluline küsimus - on olemas selgus läbipaistvuse nõude osas. Liikmesriigid peavad täpsustama, kui palju tulu nad maksudest saavad ja mida nad parema transpordisüsteemi saavutamiseks rahaga ette võtavad.
Paketti tuleb kohaldada ka suurema osa sõidukipargi suhtes, täpsemalt öeldes kõikide 3,5 või enam tonni kaaluvate sõidukite suhtes. See on põhimõte. See on norm. Just selles on kokku lepitud. Seda tuleb kohaldada ka kogu kiirteevõrgustiku suhtes. Me paneme suurt rõhku süsteemi koostalitlusvõime olulisusele. See tähendab üht väikest kastikest 25 või 26 asemel kogu Euroopa Liitu läbiva kaubaveoki jaoks. See on kindlalt õigusaktides kirjas.
Lõpetuseks veel üks mõte vastavustabelite kohta. Sel teemal on palju vaieldud. Lahendus, mille me leidsime ning mis kujutas endast kolme institutsiooni mitmeid avaldusi, näib pretsedendi loomise vältimiseks asjakohane.
Eurovignette'i direktiiv ei ole imerohi. Loomulikult ei lahenda me liikuvusprobleemi ainult selle abil. Direktiiv on aga oluline osa lahendusest, mille abil luua säästvam transpordisüsteem. Ka hinnastiimulid moodustavad selles olulise osa, kuid ka meil tuleb palju rohkem ära teha. Tegemist on sammuga õiges suunas ning seepärast palume mina ja minu kaastöötajad teie toetust.
Enikő Győri
Lugupeetud juhataja ja volinik, austatud Saïd El Khadraoui, head kolleegid! Ungari eesistumisperioodi alguses lubasime töötada tugevama Euroopa Liidu nimel, mille keskmes on inimesed. Mul on väga hea meel, et nüüd seisab meil ees sellise direktiivi vastuvõtmine, mis ELi kodanike elukvaliteeti silmnähtavalt parandab. Nii on mul kogu südamest hea meel, et meil on õnnestunud Euroopa Parlamendiga Eurovignette'i direktiivi osas kokkuleppele jõuda. Ettepaneku, mis käsitleb rasketele kaubaveokitele teatavate infrastruktuuride kasutamise eest kehtestatud teemakse, eesmärk on kehtestada transpordi vallas rakendatavad maksud nõuetekohaselt, et need kajastaksid täpsemalt raskete kaubaveokite põhjustatud tegelikku kulu seoses õhu- ja mürasaaste, liiklusummikute ja kliimamuutuse mõjuga.
Fakt on see, et kaubanduslik maanteetransport on tänapäeva ühiskonnas üks olulisimaid majandussektoreid. Fakt on ka see, et maanteetranspordiga seostatavad probleemid, näiteks õhu- ja mürasaaste ning liiklusummikud, muutuvad üha tõsisemaks. Seepärast on uuenduslikel ja asjakohastel poliitikameetmetel, näiteks keskkonnahoidlike sõidukite kasutamise edendamisel või marsruudi planeerijate väljatöötamisel, täita aina suurem roll. Väliskulude arvessevõtmise eesmärgil rakendatavate meetmete tulemusena suureneb tõenäoliselt majanduslik tasuvus ja väheneb negatiivne keskkonnamõju. Eurovignette'i direktiivis väljapakutud õiglane teemaksusüsteem võimaldab meil kasutada oma piiratud ressursse säästvamal viisil. See meede on väga oluline ka seoses komisjoni hiljuti avaldatud valge raamatuga "Euroopa ühtse transpordipiirkonna tegevuskava - Konkurentsivõimelise ja ressursitõhusa transpordisüsteemi suunas”.
See meede on esimene samm selles suunas, et arvesse võetakse kõikide transpordiliikide väliskulusid. Nõukogu seisukoha järgi on see ettepanek transpordi valdkonnas üks kõige olulisemaid meetmeid. Me teame, et Euroopa Parlament on meiega selles küsimuses ühel nõul. Oleme kompromissini jõudmiseks koos ränka tööd teinud. Seepärast soovib eesistujariik Ungari tänada eeskätt raportööri Saïd El Khadraoui'd, kes oli valmis tegema nõukoguga viljakat koostööd ja pingutama kõvasti, et edu saavutada. Viimane lahtine küsimus läbirääkimistel oli seotud vastavustabelitega. Eesistujariik oli rahul selle küsimuse puhul leitud lahendusega ning ma tahaksin lugeda ette eesistujariigi Ungari asjakohase avalduse, mida toetavad ka järgmised eesistujariigid Poola, Taani ja Küpros.
nõukogu eesistuja. - Et vältida igasugust valesti tõlgendamist või vääritimõistmist, lubage mul see ette lugeda: "Käesolevaga teatatakse, et 23. mail 2011 toimunud kolmepoolsel kohtumisel saavutatud nõukogu ja Euroopa Parlamendi vaheline kokkulepe Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi kohta, millega muudetakse direktiivi 1999/62/EÜ raskete kaubaveokite maksustamise kohta teatavate infrastruktuuride kasutamise eest, st Eurovignette'i direktiivi, ei mõjuta vastavustabelite üle peetavate institutsioonidevaheliste läbirääkimiste tulemust.”
(HU) Lugupeetud juhataja, kallid kolleegid! Tegemist on üliolulise küsimusega, mis mõjutab kindlasti meie kodanike igapäevaelu. Seepärast tunneme kahe institutsiooni vahel saavutatud kokkuleppe üle heameelt. Minu arvates on see transpordi valdkonnas Ungari eesistumisperioodi üks kõige olulisemaid saavutusi ja me suhtume homsesse hääletusse optimistlikult ning lootusega, et enamik parlamendiliikmeid toetab kõnealust direktiivi. Tänan veel kord kõiki kompromissi saavutamisele kaasa aidanuid - mitte ainult raportööre, vaid ka variraportööre ja meie õiguseksperte, kes aitasid vastavustabelite keerulisele probleemile lahenduse leida.
Siim Kallas
komisjoni asepresident. - Lugupeetud juhataja, austatud parlamendiliikmed! Pärast kolm aastat kestnud läbirääkimisi seisab meil kohe ees raskete kaubaveokite maksustamist käsitleva muudetud, nn Eurovignette'i direktiivi vastuvõtmine.
See on osa laiaulatuslikumast strateegiast, mille eesmärk on võtta arvesse kõikide transpordiliikide väliskulusid, et muuta transpordi hinnad turule vastavaks. Tahaksin tänada eesistujariiki Belgiat, et ta selle dokumendi nõukogus uuesti avas. Eesistujariik Ungari pidas nõukogu väga napi enamusega osavalt läbirääkimisi.
Lubage mul tänada eeskätt raportööri Saïd El Khadraoui'd. Koos variraportööride ning transpordi- ja turismikomisjoni liikmetega suutis ta teise lugemise teksti märkimisväärselt paremaks muuta. Ootan väga, et Euroopa Parlament kõnealuse direktiivi kahel peamisel põhjusel vastu võtaks.
Esiteks selleks, et saavutada meie säästvama ja keskkonnahoidliku transpordisüsteemi eesmärk ja rakendada seeläbi põhimõtet, mille kohaselt saastaja maksab. Direktiiviga lubatakse liikmesriikidel kehtestada veokitele teemaks mitte üksnes infrastruktuuri kulude eest, nagu praegu, vaid ka müra- ja õhusaaste eest. See võimaldab ka teemakse tõhusamalt varieerida, et vähendada tippkoormuse ajal ummikuid.
Teiseks toovad ajal, kui riigipoolne rahastamine on napp, uue direktiiviga ette nähtud väliskulude maksud tulu ja loovad transpordi infrastruktuurile uusi rahalisi vahendeid. Komisjon toetab seda kokkulepet.
Olen võtnud teadmiseks teie avalduse vastavustabelite kohta. Nõustun teiega selles küsimuses täielikult. Komisjoni nimel teen ka mina ametliku avalduse:
"Komisjon meenutab oma kohustust tagada, et liikmesriigid kehtestaksid vastavustabelid, mille abil nende ülevõtmismeetmed seotakse ELi direktiiviga, ja teataksid need ELi õigusakti ülevõtmise käigus komisjonile, et kaitsta kodanike huve, tagada parem õigusloome ja suurendada juriidilist läbipaistvust ning aidata kaasa riigi õigusaktide ELi sätetele vastavuse kindlakstegemisele.
Komisjon avaldab kahetsust, et puudub toetus sättele, mis sisaldub ettepanekus võtta vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv (millega muudetakse direktiivi 1999/62/EÜ raskete kaubaveokite maksustamise kohta teatavate infrastruktuuride kasutamise eest) ning mille eesmärk on muuta vastavustabelite kehtestamine kohustuslikuks.
Taotledes kompromissi ja soovides tagada ettepaneku kiire vastuvõtmise, võib komisjon nõustuda, et tekstis olnud vastavustabelite kohustusliku esitamise säte asendatakse asjakohase põhjendusega, milles liikmesriike innustatakse järgima seda tava. Komisjon teavitab parlamenti kaheteistkümne kuu jooksul alates käesoleva kokkuleppe vastuvõtmisest täiskogu istungil ja koostab ülevõtmisperioodi lõpus aruande selle kohta, milliseid tavasid kasutavad liikmesriigid enda ja liidu huvides vastavustabelite koostamisel, kus oleks võimalikult suures ulatuses välja toodud vastavus kõnealuse direktiivi ja üleminekumeetmete vahel, ning teeb need üldsusele kättesaadavaks.
Komisjoni poolt selle dokumendi puhul võetud seisukohta ei tule siiski lugeda pretsedendiks. Komisjon jätkab oma jõupingutusi, et leida koos Euroopa Parlamendi ja nõukoguga sobiv lahendus kõnealusele paljusid valdkondi hõlmavale institutsioonilisele küsimusele.”
Corien Wortmann-Kool
Lugupeetud juhataja! Eurovignette'i direktiiv on oluline, sest sellega kehtestatakse Euroopa Liidu põhireeglid kilomeetripõhise maksustamise kohta ja tagatakse nii Euroopa Liidus maanteetranspordi valdkonnas võrdsed tingimused. Ma ei kavatse varjata tõsiasja, et minu fraktsioonis oli komisjoni esialgse ettepaneku ja ka raportööri esimese lugemise seisukohaga seoses suuri küsitavusi. Õnneks tuli raportöör meile suurel määral vastu ja kindlasti peaksime tänama ka nõukogu ja eesistujariiki Ungarit, kel õnnestus lõpuks mitte üksnes nõukogus kindel häälteenamus saavutada, vaid veenda ka Euroopa Parlamenti seda seisukohta toetama.
Enamik minu fraktsiooni liikmetest toetab ka kõnealust kokkulepet, sest sellega astutakse esimene samm põhimõtte "saastaja maksab” tegeliku kohaldamise suunas ning seda tehakse arukal viisil. Kõige olulisem on idee, mille kohaselt tuleks säästlikkuse edendamiseks pakkuda stiimuleid, mitte üksnes tõsta makse. Süsteem, mille puhul tippkoormuse ajal rakendatakse kõrgemaid makse ja koormusevälisel ajal hüvitisi, on nüüd palju paremini läbi töötatud kui nõukogu seisukohas. See tähendab, et üldine teemaksude tase jääb samaks. Samuti on kasulikud Euro V ja Euro VI klassi sõidukitele tehtavad erandid ning asjaolu, et liikmesriigid on võtnud taas ülesandeks reguleerida teemaksusüsteemide koostalitlusvõimet, sest meile on pinnuks silmas, et seda senini tehtud ei ole.
Euroopa Parlament peab oluliseks ka vahendite sihtotstarbelist eraldamist. Oleksime sellest rohkem oodanud, kuid kindlasti on tegemist olulise sammuga ning siinkohal ei pea ma silmas üksnes edaspidiste eraldiste protsendimäära, vaid ka liikmesriikide aruandluskohustust. Loodetavasti on tegemist esimese sammuga selle raha edasise sihtotstarbelise eraldamise poole.
Ismail Ertug
Lugupeetud juhataja, head kolleegid! Pärast läbirääkimiste maratoni on Saïd El Khadraoui'l ning nõukogu ja komisjoni esindajatel õnnestunud koostada parandatud meetmepakett raskete kaubaveokite maksustamise kohta Euroopa Liidus. Ma olen asjaosalistele ja eeskätt meie raportöörile saavutatu eest väga tänulik.
Väliskulude arvessevõtmise põhimõtte tunnustamise kaudu, raha osalise sihtotstarbelise eraldamisega transpordi infrastruktuurile ning sõidukipargi uuendamiseks ette nähtud stiimulitega on meil õnnestunud ellu viia transporti käsitleva valge raamatu olulised eesmärgid. Usun ka, et me ei tohi vaadata mööda läbipaistvusega seotud kohustustest, mis peavad lõppude lõpuks kehtima ka nõukogule.
Minu arvates on ülimalt kahetsusväärne, et mitu liikmesriiki püüdsid isegi pärast kolmepoolsel kohtumisel toimunud läbirääkimiste lõppemist kõnealuse direktiivi tõkestamiseks kaikaid kodarasse loopida, tuues põhjuseks vastavustabelid - nad tõesti püüdsid seda. Sellegipoolest tahaksin lõpetuseks paluda oma kolleegidel saavutatud kompromissiga nõustuda, mitte ohustada pikkade ja raskete läbirääkimiste tulemusi, sest kõik, mis sellega saavutataks, oleks valede inimeste huvides. Tänan teid kompromissi toetamise eest.
Dirk Sterckx
Lugupeetud juhataja! Me ei võida arutlusaluse teemaga mingit iludusvõistlust, vaatamata püsivatele ja visadele jõupingutustele, mida teeb raportöör, kellele ma muuseas töö eest tunnustust avaldan.
Kõige olulisem ja keerulisem küsimus oli minu jaoks sihtotstarbeline eraldamine. Milleks liikmesriigid maksudest saadavat tulu kasutavad? Kas nad kasutavad seda oma transpordimajanduse tõhusamaks muutmiseks? Kas me kohustame neid selleks? See ei ole meil õnnestunud. Niisiis ei ole me saavutanud selles osas loodetut. On mõnevõrra ebaloomulik, et liikmesriigid tahavad võimalust selle tulu säilitamiseks, samamoodi nagu säilitatakse ka väliskulud. Selle maksuga peaksime tegelikult väliskulusid piirama nii palju kui võimalik ja soovitavalt viima need tagasi nullmäärani. Seega tuleks seda raha kasutada tegelikult niisugustele asjadele nagu parem infrastruktuur ja uuringud puhtamate kaubaveokite valdkonnas.
On üks küsimus, mis mind jätkuvalt häirib: kui tippkoormusega ajal kehtib erinev maksumäär, kuidas võideldakse siis liiklusummikutega, kui kõiki ummikute põhjustajaid ei kohelda ühtmoodi? See on küsimus, mis oli meil esimesel lugemisel mustvalgel kirjas, kuid nõukogu ei tahtnud sellest kuulda. Meie mõningate tegevussuundade efektiivsus ei ole niisiis täielik. Mis me oleme saavutanud - Ismail Ertug on sellele juba tähelepanu juhtinud -, see on suurem läbipaistvus. Liikmesriigid peavad koostama raporti, kus on kirjas, kui palju tulu maksud toovad ja mida on liikmesriigid süsteemi parandamiseks teinud. Seepärast loodan, et maksjate, maanteevedude sektori ja valitsuse vahel tekib arutelu kõnealuse raha kasutamise ja tõhususe üle.
See on üks häid aspekte. Ma ei ole mingi entusiast, kuid ma kaitsesin seda ideed oma fraktsioonis, sest nüüd on meil esimest korda lisatud Euroopa Liidu õigusaktidesse oluline põhimõte - väliskulude arvessevõtmine. See tähendab, et me saame majanduse ja säästlikkuse parandamiseks hakata maksustama iga transpordiliigi kõiki väliskulusid. Volinik lisas valgesse raamatusse mitu meedet, mille jaoks on see samm vajalik. Kui me seda heaks ei kiida, takerdume ka mitmete valges raamatus käsitletud küsimuste juures. Lõppude lõpuks juhtub üsna harva, et nõukogus on püsivalt niivõrd raske kokkuleppele jõuda ning, lugupeetud eesistuja, ma ei süüdista siin nõukogu eesistujariiki Ungarit, kes andis endast parima. Tegemist on tähtsa, üliolulise esimese sammuga pikas protsessis.
Roberts Zīle
Lugupeetud juhataja! Ka mina tahaksin kõigepealt tänada nõukogu ja komisjoni, kes kompromissile jõudsid, kuid eriti Saïd El Khadraoui'd asjakohase viisi eest, millega need läbirääkimised sihti silme eest kaotamata lõpule viidi. Fraktsioon Euroopa Konservatiivid ja Reformistid toetab kompromisskokkulepet, sest paljud väljatöötatud lahendused on tegelikult suurepärased saavutused. Nõukogu vaatepunktist oli kompromiss väga habras ja on mõistetav, et mõned küsimused, näiteks direktiivi kohaldamisala või raha kogumine ja eraldatud vahendite jaotamine liikmesriikidele olid isegi läbirääkimiste lõpus tundlikud teemad. Minu arvates viiksid edasised kompromissläbirääkimised halvema tulemuseni või lõppeksid üldse ilma mingi tulemuseta. Praegu on kõige olulisem liikuda edasi ja rakendada teemaksu kogumise osas põhimõtet, mille kohaselt saastaja maksab. Keskkonnale tekitatud kahju on vaja hüvitada ning infrastruktuuri tuleb parandada ning, nagu Dirk Sterckx märkis, on tegemist esimese Euroopa Liidu tasandi õigusaktiga, kuhu see põhimõte on lisatud. Kõnealust põhimõtet ja makse tuleks rakendada kõikides liikmesriikides. Kahjuks ei ole paljud liikmesriigid veel rakendanud Eurovignette'i 1. direktiivi kohaseid infrastruktuurimakseid ning tõenäoliselt hakkavad needsamad riigid väga aeglaselt rakendama ka Eurovignette'i 2. direktiivi. See moonutab kaubavooturgu ning kuna teid hooldatakse vastavate riikide maksumaksjate ja Euroopa Liidu maksumaksjate rahast, saavad kasu kolmandate riikide vedajad, infrastruktuur jääb arendamata ja väliskulud hüvitamata. Loodame, et liikmesriigid näitavad üles teatavat valmisolekut. Tänan teid.
Eva Lichtenberger
Lugupeetud juhataja, kallid kolleegid! Eurovignette ja läbirääkimiste tulemused on näide sellest, kuidas nõukogu püüab praegu piirata ja nõrgendada kõiki Euroopa Parlamendi ettepanekuid, eeskätt transpordipoliitika valdkonnas. Liikmesriikide transpordiministrite transpordipoliitika tähendab seda, et igal pühapäeval nõutakse Euroopa Liidule säästvat ja tulevikku suunatud transpordipoliitikat ja nädala keskel tehakse kõik võimalik, et takistada aktiivselt sellise poliitika elluviimist.
Üks on selge - müra ja heitgaasid kahjustavad nii inimesi kui ka loodust. Need suurendavad kulusid ning neid kulusid kannavad praegu maksumaksjad, mitte kulude tekitajad. Euroopa Parlamendi ettepanekut, mis oli niigi väga talitsetud ja kujutas endast keerulist kompromissi Euroopa keskmes ja äärealal asuvate riikide vahel, nõrgendati veelgi.
Nii muutus näiteks väliskulude arvestamine kohustusliku asemel vabatahtlikuks. Kulusid ei arvestata mitte kõikide tekitatud kahjulike tagajärgede eest, vaid ainult väheste tegurite eest. Lõpuks jääb kulude arvestamisest kogu teekonna peale järele veidi enam kui on väärt paar vorsti ja pudel õlut. Seda on väga vähe. Süsteem kehtib piiratult ainult kaubaveokitele, mis kaaluvad üle 3,5 tonni. Saksamaa sai siinkohal ettepanekuga kehtestada maksimaalseks massiks 12 tonni oma tahtmise ning mägipiirkondades kuuluvad maksustamisele ainult niisugused kaubaveokid, mida seal isegi ei kasutata, sest need ei saa suurtest kallakutest üles.
Lõpuks tahtis Itaalia bürokraatlike üksikasjade alusel kogu asja pidurdada. See näitab parimal viisil, kuidas transpordipoliitikat kahjuks ikka veel piisavalt tõsiselt ei võeta. Meie Roheliste / Euroopa Vabaliidu fraktsioonis hääletame endiselt poolt, sest me tahame kuuluda enamuse hulka, kes päästab väliskulude maksustamise põhimõtte vähemalt tuleviku tarbeks, kui liikmesriikide transpordiministri ametikohal on rohkem arukaid inimesi.
Jaromír Kohlíček
Lugupeetud juhataja! Sooviksin tänada raportööri, kes on ära teinud vägagi palju nõudva töö.
Eurovignette on üks direktiividest, mis peaks andma võimaluse maantee- ja raudteetransport järk-järgult võrdsetele alustele viia. Raudteetransport on ELi liikmesriikides aastaid olnud ebasoodsas olukorras asjaolu tõttu, et kasutajad peavad transporditeede kasutamise eest maksma. Maanteevõrgu puhul on infrastruktuuri kasutamise eest makstavad summad olnud seni pigem sümboolsed.
Kui vaatleme teemat üksnes tehnilisest aspektist ja eirame kõiki muid tegureid, näeme, et kõrgeima kategooria teed, teisisõnu kiirteed ja esimese kategooria teed, sobivad kõige paremini raskete kaubaveokite liikumiseks. Direktiivis ei järgita eespool kirjeldatud loogikat ning seatakse kõige madalama kategooria teedele, teisisõnu kohalikele teedele kõige kõrgemad tasud. Selles keskendutakse põhimõtte alusel, et saastaja maksab, vastupidiselt ainult mõne väliskulu maksustamisele ning seda üksnes kõrgeima kategooria teede ehk kiirteede, esimese kategooria teede ja kaherealiste kiirteede puhul.
Maksud peaksid sisaldama võimalikult vähe erandeid ning kehtima maanteetranspordi nn väliskuludele, sealhulgas mürale ja eeskätt heitele. Olen ausalt öeldes uudishimulik, kuidas liikmesriigid põhjendavad oma vastumeelsust kehtestada makse vähemalt vastavalt tabelile 1, mis on keskkonnakaitsjate tegelikke soove väga vähe arvestav versioon.
Vaatamata loogika ja siin arutletava soovituse versiooni vahelisele vasturääkivusele toetab Euroopa Ühendatud Vasakpoolsete / Põhjamaade Roheliste Vasakpoolsete liitfraktsioon raportööri seisukohta.
(Sõnavõtja nõustus vastama Jörg Leichtfriedi sinise kaardi küsimusele kodukorra artikli 149 lõike 8 alusel.)
Jörg Leichtfried
(DE) Lugupeetud juhataja, austatud Jaromír Kohlíček! Võimalik, et ma olen teist valesti aru saanud. Sooviksin täpsustada ühte asja. Lõppude lõpuks on suhteliselt selge, et tegemist on nõrga kompromissiga, et rasketel kaubaveokitel on jätkuvalt teel eelised ja et üldine maksutase on liiga madal. Te alustasite oma sõnavõttu aga öeldes, et selle direktiiviga on nüüd võimalik luua maantee- ja raudteetranspordi vahel võrdsed tingimused. Ma ei usu, et sellised võrdsed tingimused tekivad. Võimalik, et ma sain teist selles osas valesti aru. Palun teilt siinkohal selgitust.
Jaromír Kohlíček
(CS) Lugupeetud juhataja! Minu arvates on tegemist alles esimese sammuga võrdsete tingimuste loomisel, sest kui ma maksan palju raudteeinfrastruktuuri eest ... (sõnavõtja jätkas saksa keeles)
. (DE) ... tegemist on esimese sammuga, mis tehakse raudteele kehtivate tingimuste võrdsustamiseks maanteel kehtivatega, sest praegu tuleb raudteetranspordi puhul maksta sõidetud vahemaa eest, kuid maanteetranspordi puhul väga vähe. Niisiis on see väike samm raudteele ja maanteele kehtivate tingimuste ühtlustamise teel.
Juozas Imbrasas
fraktsiooni EFD nimel. - (LT) Lugupeetud juhataja! Kõigepealt tahaksin tänada raportööri tohutu ja väga olulise töö eest. Nagu te teate, on transpordisektoril Euroopa Liidus liikuvuse ja sotsiaal-majandusliku arengu tagamises põhiroll ning majanduskasvu ja jätkusuutlikkuse probleemide lahendamiseks on vaja arendada transpordisektori infrastruktuuri. Meile kõigile valmistab muret kliimamuutuse mõju, keskkonnahoid ning paljud tervise ja sotsiaalse heaoluga seotud küsimused, mis on transpordi mõistlikust kasutamisest lahutamatud. Olen nõus, et põhimõtte "saastaja maksab” kohaldamisega ning püüdega kaitsta avalikkuse huve kaasnevad ja peavadki kaasnema meetmed, mille esmane eesmärk on vähendada keskkonnareostust, mürasaastet, maastiku kahjustamist ja kehvast tervisest tulenevaid sotsiaalseid kulusid, sest need tekitavad suuri majanduslikke kulusid, mis jäävad laiema avalikkuse ning seeläbi Euroopa Liidu kodanike kanda. On hea, et transpordi valdkonnas püüame me lõpuks kohaldada põhimõtet, mille kohaselt saastaja maksab. Kahtlemata annab see liikmesriikidele lisavõimalusi muuta oma riigi teemaksusüsteemid tõhusamaks, mis võimaldab töötada välja parema transpordinõudluse juhtimise vahendi. Usun siiski, et täna arutluse all olevad õigusaktid, mis lähitulevikus vastu võetakse, ei ole täiesti asjakohased ning on majanduslikult kasulikud ainult transiidi seisukohalt kesksetele Euroopa Liidu liikmesriikidele ega ole läbinisti soodsad või on märkimisväärselt vähem soodsamad paljude Euroopa Liidu liikmesriikide jaoks, mis asuvad ELi välispiiril. Kuigi ma kiidan põhimõtteliselt projekti heaks, tasuks minu arvates see aspekt veel kord täiel määral ümber hinnata, seda veel kord kaaluda ja alles siis vastu võtta.
Mike Nattrass
Lugupeetud juhataja! Niisiis püüab EL veokite maksustamise abil liidu tulusid suurendada. Kui ma küsin Ühendkuningriigi valijatelt, mida nad EList arvavad, vastatakse tavaliselt, et "Minu arvates ei peaks me ühinema”.
Ühendkuningriik on poliitiliselt üle võetud. Ühendkuningriigi seadusi tehakse Strasbourgis, koletislik bürokraatiavabrik sulgeb tööstuse ja nüüd on meil maks, kuid kuna tegemist ei ole jalgpalliga, on inimesed teadmatuses. Ühendkuningriigi meedia väldib ELi tegelikkust, vaimu toidetakse seebiooperitega ja ajakirjanike jutu järgi EL kohalikke küsimusi ei mõjuta. EL ei kuulu uudiste alla.
Kõnealuses raportis püütakse tõsta veokite teemaksu, millega rahastatakse osaliselt ELi kiirrongide ühendamist hõlmavat üleeuroopalise transpordivõrgu projekti. Niisiis, kui EL tõstab Ühendkuningriigis makse, kas siis inimesed löövad vastuseks Euroopa Liitu valimiskasti juures? Ei, sest neid ei ole teavitatud. Viimane ülevõtmine, mida ELi superriik kavalusega läbi viib, kujutab endast maksumaksjate uneskõndi Euroopasse. Kaitsemehhanism ei toimi, ajakirjandus ei hooli ja Ühendkuningriik magab, nii et maksustage need vaesed veokijuhid.
Mathieu Grosch
(DE) Lugupeetud juhataja! Kõigepealt tahaksin tunnustada ja tänada raportööri ja oma kolleege, kes töös osalesid. Selles küsimuses ei olnud lihtne kompromissile jõuda. Selle taga on ka asjaolu, et loomulikult ei ole paljud inimesed, ka Euroopa Parlamendis, tulemusega täiesti nõus. Mõned inimesed olid poolt, teised vastu. Tahaksin aga kohe algusest peale hoiatada absurdse olukorra eest, kus need, kes ootavad rohkem, ühinevad nendega, kes ei oota midagi, ning omavahel ajavad nad kogu asja nurja. Seepärast loodan, et need, kes soovivad kulude arvessevõtmist ning kes näevad seda isegi väga väikese edusammuna, toetavad kompromissi.
Selline on suures osas Euroopa Rahvapartei (kristlike demokraatide) fraktsiooni, kui mitte kõikide delegatsioonide seisukoht, sest me toetame kõikide transpordiliikide kulude arvessevõtmist ja toetame ka ressursside kasutamist, et edendada liikuvust. Meie jaoks oli see üks kõige olulisemaid aspekte. Meie jaoks ei ole küsimus transpordi kallimaks muutmises, nagu äsja väideti. Transpordi kallimaks muutmine ei tee seda tõhusamaks. Meie jaoks on küsimus õige tasakaalu leidmises, et osaliselt liikuvuse pealt teenitud ressursid samasse valdkonda ka tagasi investeeritaks.
Teine oluline tegur meie jaoks on koostalitlusvõime. Me ei taha, et kogu Euroopa Liidus oleks tehniliselt erinev maksukogumissüsteem - mõte edaspidisest 27 erinevast süsteemist on vastuvõetamatu. Mina olen pärit piirialalt ning tolles piirkonnas pool tundi ringi sõites võib kuus korda teemaksude otsa sattuda! See ei ole jätkusuutlik. Nõukogu peab selles suhtes varasemast paindlikum olema. Me paneme rõhku ka keskkonnahoidlikele kaubaveokitele. See tähendab, et me ka määratleme siinkohal suuna, ning nagu öeldud, ei ole see, mida me selles vallas oleme kehtestanud, kohustuslik. Seepärast ei ole kulude arvessevõtmise pooldajad siinkohal kindlasti rahul. Mulle isiklikult oleks samuti meeldinud, kui selles vallas kehtestatu oleks kõikides liikmesriikides kohustuslik olnud.
Selle üle on meil Euroopa Parlamendis palju kordi arutletud. Mida me tulevikus tahame? Kas me tahame 27 erinevat maksustamissüsteemi või tahame, et kõik liikmesriigid tegutseksid samade eeskirjade järgi? Või kas me peame ootama edasisi kriise, enne kui kuuleme jälle üleskutset tegutseda Euroopa Liidu tasandil? Minu jaoks näitab ka Eurovignette üht asja - ainult Euroopa Liit saab lahenduse tuua. Liikmesriikide erinevad maksud seda ei tee.
(Aplaus)
Jörg Leichtfried
(DE) Lugupeetud juhataja, austatud volinik, kolleegid! Minu arvates on praeguses arutelus edukas olnud üks inimene ja see on raportöör. Ma tõesti usun, et selle ettepanekuga tuli raportööril ületada väga palju takistusi ja ta on suutnud võtta kogu teemast absoluutse võimaliku maksimumi.
Tõsi on see, et Euroopa Parlamendis ei ole õigupoolest enamust, kes pooldaks transpordivaldkonna tõeliselt keskkonnahoidlikuks muutmist. Niisiis tuleb kõigepealt sellega tegeleda. On täiesti selge, et nõukogus ei tunne praegu enamik transpordiministreid keskkonnahuvide pärast muret. Samamoodi on selge, et nõukogu enamus ei hooli neist, kes elavad ja töötavad maanteede ääres, ning et nõukogu enamus toetab tarbijakäitumist, mille puhul kvaliteetsete piirkondlike toodete asemel ostetakse pikkade vahemaade tagant toodud vana rämpsu. Seda olukorda silmas pidades tahaksin öelda, et saavutatud on parim tulemus.
Kõigepealt on meil nüüd väliskulude põhimõte. See oli väga suur samm, raske samm, mis kohtas igasugust vastupanu. Nüüd on meil esimest korda võimalus heitgaasidele maks kehtestada. Meil on võimalus kehtestada maks müra eest. Loomulikult on ka need maksud liialt piiratud ja liiga madalad. Kui vaadata tabeleid, on tegelikult tegemist piisaga meres. Samuti osutus võimalikuks nii-öelda laiendada koridore, kuid meil ei õnnestunud kehtestada maksu süsinikdioksiidi suhtes. Seda ei ole võimalik selgitada. Transpordisektor on Euroopa Liidus üks kõige suuremaid süsinikdioksiidiheite tekitajaid ja sektorile ei kehtestata selle eest makse. Need puudused teevad mind väga rahulolematuks.
Ühinen aga kolleegidega, kelle arvates peame hääletama ettepaneku poolt, sest muidu läheb kogu töö raisku. Mina hääletan poolt raske südamega ning mõttega, et meie nii kaugele jõudmine on hea, kuid edaspidi on vaja teha palju suuremaid edusamme.
Gesine Meissner
(DE) Lugupeetud eesistuja, head kolleegid! Valges raamatus toob volinik Kallas transpordivaldkonna tuleviku jaoks välja mitmed võimalused. Näiteks kirjeldab ta, kui vajalik on stiimulite süsteem, millega muuta transpordisektor keskkonnahoidlikumaks, ning samuti märgib ta, et vaja on uusi rahastamisallikaid, muu hulgas näiteks selleks, et oleks võimalik järgida põhimõtet, et saastaja maksab. Täna arutluse all olev Eurovignette'i direktiiv on üks viis, kuidas mõlemat eesmärki oleks tõepoolest võimalik saavutada.
Tegemist oli Belgia suure jõupingutusega, mis - võib vist nii öelda - algas kolme olulise belglase osavõtul nõukogu eesistujariigi Belgia eesistumisperioodil ning eeskätt tänu raportöörile, kel õnnestus uutele teedele uks avada. Oleksin siiski soovinud, et Belgia ulatuslikke jõupingutusi oleks krooninud suurem edu kui praegu.
Õigupoolest õnnestus meil saavutada väike ja nõrk kompromiss. Kuigi meil on nüüd ette nähtud väga piiratud mahus sihtotstarbelised vahendid - 15% infrastruktuuri kuludest ja 15% väliskuludest peab minema üleeuroopalistesse transpordivõrkudesse -, on seda kindlasti liiga vähe. Kõikide riikliku transpordipoliitika esindajate sõnul on meil vaja märkimisväärseid ressursse, et suuta oma infrastruktuuri võrgustikke alal hoida. On enesestmõistetav, et kõnealuses valdkonnas kogutud raha peaks olema võimalik samasse valdkonda ka tagasi investeerida. See on aspekt, millega me keegi rahule ei saa jääda. Fakt on see, et eelnimetatuga seoses ei ole me sellegipoolest astunud ühtegi sammu suunas, mida mööda me hiljem edasi võiks minna. See on ka põhjus, miks me kavatseme kompromissi poolt hääletada.
Tegemist oli aga raske võitlusega. Kindlasti oleks võinud juhtuda nii, et me ei olekski lõpuks mingi tulemuseni jõudnud, sest mõned liikmesriigid oleksid eelistanud üldse mitte midagi teha. Seepärast on tegemist olnud edulooga ja tänasel hääletusel on sel meie toetus.
(Aplaus)
Oldřich Vlasák
(CS) Lugupeetud juhataja! Arutlusaluses direktiivis on komisjon esitanud võimaluse maksustada väliskulud, nagu õhusaaste, müra ja liiklusummikud. Selle aluseks on püüd võtta väliskulusid arvesse vastavalt põhimõttele, mille kohaselt saastaja maksab. Ma toetan seda põhimõtet, sest keskkonnamõju ja inimeste tervisele avaldatava mõju seisukohalt on see oluline. Samuti toetan arvukamate transpordivõimaluste kasutamist riiklikul, piirkondlikul ja kohalikul tasandil. See toob kasu ka omavalitsustele, mida kahjustab sageli just transiidiliikluse negatiivne mõju.
Jätkuva majanduskriisi ja transpordiettevõtjate suureneva finantskoormusega seoses usun kindlalt, et liikmesriikidele tuleks anda võimalus kehtestada väliskulude maksud teatud aja jooksul ning vastavalt eri transpordiliikidele. Uus süsteem peaks andma ka võimaluse vahetada välja vananenud sõidukipark, kasutades selleks väiksemaid väliskulude määrasid, tingimusel et investeeritakse keskkonnahoidlikesse sõidukitesse.
Isabelle Durant
(FR) Lugupeetud juhataja! Meil ei ole täna põhjust millegi üle rahulolu tunda. Nagu siin juba öeldi, oleme keskkonnahoidlikust transpordisüsteemist endiselt väga kaugel. Mida kõnealune tekst sisaldab? Mida seal öeldakse? See lubab lihtsalt liikmesriikidel vabatahtlikkuse alusel rakendada põhimõtet, mille kohaselt saastaja maksab. Lisaks on süsteem niivõrd piiratud, et lõppude lõpuks kulud üksnes suurenevad ligikaudu kolme kuni nelja sendi võrra. Kuidas saab mõelda, et kolme või nelja sendi suurune hinnatõus mõjutab ümbersuunamist ka tegelikult? Teisisõnu ei ole see keskkonna seisukohast suur edusamm. Just niisuguseks on tuntud väliskulude arvessevõtmise põhimõte taandunud pärast nõukogu veskist läbikäimist - vabandust, lugupeetud Enikő Győri -, pärast nii suurt vastupanu ning raportööri märkimisväärsetest jõupingutustest hoolimata.
Sellegipoolest hääletame selle põhimõtte poolt, sest see on oluline. See on põhimõte nagu teisedki - me rääkisime varem ettevaatusprintsiibist, mis on Euroopa Liidu direktiividesse oma jälje jätnud. Me hääletame selle põhimõtte poolt. Tegemist on lihtsalt ühe põhimõttega; terve lahing seisab veel ees, ning me võitleme jätkuvalt selle nimel, et saavutada tõeline ümbersuunamine ja luua keskkonnahoidlikum transpordisüsteem, mis kaitseb inimeste tervist ja võitleb kliimamuutuse vastu tõhusamalt.
Laurence J.A.J. Stassen
(NL) Lugupeetud juhataja! Praegune Eurovignette'i direktiivi ettepanek põhineb ideel, mille kohaselt Euroopa Liidu tõhus maanteetranspordisüsteem toetab ELi ebatõhusat raudteesüsteemi. Kõige häirivam on aga asjaolu, et Euroopa Parlament peab tõenäoliselt seda ettepanekut alles esimeseks sammuks. Tuleb märkida, et see oleks esimene samm vales suunas, mis tähendaks, et liikmesriikide praegune õigus seda õigusakti rakendada muutuks kohustuseks, et kilomeetripõhine maks ainult tõuseks, ning eeskätt tähendaks see, et järgmisena võetaks peagi ette autojuhid.
Euroopa Parlamendis räägitakse liikmesriikidevahelisest ühtsest süsteemist. Kõnealuse ettepaneku vastuvõtmine tähendab aga, et transpordiettevõtjad peaksid olema valmis paigaldama oma veokikabiinidesse uued seadmed, mis oleksid loomulikult seotud uute maksudega. On selge, et ettepanekuga püüab Euroopa Parlament kliimamuutusest tingitud paanilise hirmu tulemusel maanteetransporti välja suretada. Transpordisektoril on praegugi piisavalt raske ning tal ei ole vaja rohkem Euroopa Liidu kehtestatud makse.
Antonio Cancian
(IT) Lugupeetud juhataja, austatud Enikő Győri, auväärne volinik Siim Kallas! Kõigepealt tahan tunnustada ja kiita tööd, mille on ära teinud raportöör Saïd El Khadraoui, kes on võimaliku kompromissi leidmiseks teinud kõik endast oleneva.
Just sellepärast peaksime minu arvates järgima tavapärast menetlust. Ettepanek oleks tegelikult pidanud läbima lepitusmenetluse, sest vastavustabeleid ei lisatud lõplikusse kokkuleppesse. See oleks olnud ideaalne võimalus jõuda laiaulatusliku kokkuleppeni. Nagu juba öeldud, ei ole tegemist pelgalt pisiasjaga.
Põhimõte, et saastaja maksab, on õige, kehtiv ja kokkulepitud ning ei ole kahtlustki selles, et ma pooldan transpordi keskkonnahoidlikumaks muutmist. Kõnealune õigusakt aga - Eurovignette'i direktiiv - ei ole piisavalt terviklik, tõhus ega õiglane. Suurte majanduslike raskuste ajal nagu praegu on meie turu aluseks olevat majandussektorit palju mõjutava otsuse ainus eesmärk rahateenimine, isegi kui vaevumärgatavat osa sellest rahast kasutatakse pärast transpordi infrastruktuuri arenguks.
Minu arvates kehtestatakse väga keeruline mehhanism eeskätt maksudeks määratava summa arvutamiseks. Seepärast suhtun ettepanekusse kriitiliselt, sest minu jaoks on majanduslikult ja territoriaalselt ühtekuuluvas Euroopa Liidus vastuvõetamatu, kuidas sellega asukoha poolest äärepoolsemaid liikmesriike karistatakse.
See vahend ei ole näidanud oma tõhusust ning transpordivoo ümbersuunamine tekitab probleeme praeguse ja tulevase finantsplaneerimise jaoks, sest maksud muutuvad pidevalt. Sellega seoses olen kuulnud, et liikmesriikidel on õigus seda lisamaksu kohaldada või kohaldamata jätta. Piiriülese transpordi puhul sõltume aga ka teiste otsustest ning seepärast on meil vaja kokkuleppele jõuda. Seepärast olen veendunud, et veondussektori kulul iga hinnaga saavutatud kokkulepet ei saa pidada edukaks. Arvan tõesti, et meil on veel pikk tee ees, eeskätt õiglase maksustamise vallas.
Inés Ayala Sender
(ES) - Lugupeetud juhataja! Kõigepealt tahaksin tunnustada raportööri Saïd El Khadraoui'd visaduse eest, kuigi pean ka ütlema, et olen algusest peale juhtinud tähelepanu teatavatele ekslikele argumentidele seoses äärepoolsete riikidega, kus üllataval kombel puuduvad maanteedele alternatiivid - vaadakem näiteks pidevaid takistusi Püreneedes Hispaania ja Prantsusmaa vahel, mille taga seisab regulaarne piiriülene rongiliiklus. Lisaks - kasutan ära juhust, kui volinik Kallas siin on - seab komisjon nüüd kahtluse alla Kesk-Püreneede läbikäigu tulevases põhivõrgustikus.
Teisisõnu on nende raudteetranspordi alternatiividega seotud probleemide taustal fakt see, et kokkulepe Eurovignette'i üle paneb veelgi suurema koormuse toodete transportimisele maanteede kaudu. Äärepoolsetes riikides, eeskätt lõunas ja idas, on tegemist aga niigi väikese või piiratud lisandväärtusega toodetega. Oletame, et praegu on tegemist kuulujutuga, kuid probleemi tekitamisega isegi paari lisasendi näol - neli senti ei tähenda Isabelle Duranti jaoks midagi - just nüüd, kui oleme äsja kriisi üle elanud või kannatame endiselt kurkidega seotud kriisi käes, ning eeskätt vastutustundetute, väärate ja aluseta süüdistuste esitamisega on antud jõhker hoop tuhandetele Hispaania perekondadele, mitte üksnes põllumajandusettevõtjatele, vaid ka transpordiettevõtjatele - sest need paar senti tähendavad tuhandete kilomeetrite ja Hispaania kurkide sarnaste toodete puhul suurt probleemi, kui pidada silmas nende transportimist kesksele turule, mis on just kõnealuste süüdistuste lähtekoht.
Ei, lugupeetud Saïd El Khadraoui! Alguses esitati mõned esialgsed aruanded, mis näitasid selgelt, et maksukoormuse tõttu kulud suurenesid, kuid seejärel need aruanded lihtsalt kadusid. Olen korduvalt küsinud, miks need analüüsid kadusid, kuid tõde on see, et need olid muret tekitavad. Seda on meile ikka ja jälle öeldud.
Isegi sellisel juhul oleksin mina ja ka nemad valmis andma endast rohkem, kui laheneks selline oluline mure nagu liiklusummikud. Praeguse kokkuleppe puhul peab ütlema, et autod ei näigi liiklusummikutega seotud olevat. Ma viitan suurtele probleemidele, nagu infrastruktuuri seisukord, ning asjaolule, et asjad liiguvad paremuse poole, sealhulgas müra või muu saaste vähendamisega seoses. Ka praegu teame, et see ei ole võimalik, sest meil puuduvad praegusele olukorrale isegi alternatiivid.
Seepärast peab Hispaania sotsialistide delegatsioon oma kohuseks hääletada kokkuleppe vastu.
Nathalie Griesbeck
(FR) Lugupeetud juhataja! Meie töö üldise tooni ja Euroopa Parlamendi suhtumise võib võtta kokku kahe fraasiga: ühed ütlevad "lõpuks ometi” ja teised "natuke kahju”.
"Lõpuks ometi” seepärast, et pärast pikki läbirääkimisi oleme jõudnud kompromissile ja põhimõte "saastaja maksab” hakkab kõnealuses ettepanekus nüüd tõeliselt kuju võtma.
"Natuke kahju” seepärast, et kuigi riigi rahanduse olukord liikmesriikides on keeruline, oleksime pidanud tegema kõik endast oleneva, et taasinvesteerida kogutud sissetulek näiteks üleeuroopalise transpordivõrgustiku prioriteetsete projektide jaoks kasulikul viisil. Lugupeetud Siim Kallas! Komisjoni ülesanne on viia läbi põhjalikum kontroll. "Kahju” ka seepärast, et mina isiklikult tunnen kahetsust minimaalse kokkuleppe pärast, millega sooviti vähendada liiklusummikuid - kuigi esitatud kokkulepe jääb koormusevälise aja idee juurde, on meetmed, mille abil liikmesriigid seda ideed ellu peavad viima, nõrgad. Komisjon peab ka selle küsimuse lahendamisel hoogu lisama.
Kolmandaks - kuigi kehtivas direktiivis nähakse ette, et 2012. aastal tuleb kaasata ka 3,5 tonni kaaluvad rasked kaubaveokid, näeme me kokkuleppes ette võimaluse teha neile erand. Tegemist on kahjuliku mööndusega. Lugupeetud Siim Kallas! Ka siinkohal on komisjoni ülesanne otsustavat rolli mängida. Lühidalt öeldes - tegemist on tagasihoidliku kompromissiga ja väikese sammuga, kuid sellegipoolest edasiminekuga. Seepärast hääletame me poolt.
Ryszard Czarnecki
(PL) Lugupeetud juhataja! Eva Lichtenberger ütles, et Euroopa Liidu liikmesriikides on siiski mõned arukad ministrid. Oleksin tänulik, kui ta annaks mulle nende nimed, kuigi ma mõistan, et see nimekiri tuleks väga lühike. Tahaksin tänada raportööri väga põhjaliku töö eest, kuigi on hea, et ka meie selle üle arutleme, sest see teema sisaldab palju vägagi vastuolulisi asju. Veokijuhid peavad rohkem maksma, mis tähendab, et transpordiettevõtete omanikud peavad rohkem maksma. Kriisi ajal on see ettevõtete jaoks probleem ning me ei saa teeselda vastupidist. Küsimus on selles, kuidas raha kulutatakse. Siin on tegemist tõelise dilemmaga, sest on vale, kui raha läheb mõne marginaalse rühma veelgi rumalamatele projektidele. See raha tuleks kulutada transpordisektorile ja transpordi arendamisele ning sellisel juhul võiks maksude suurendamist mõista. Vastasel juhul on tegemist teatava väljapressimisega, mis toimub Euroopa Liidu toetusel ja Euroopa Parlamendi heakskiidu saatel. Minu arvates on see tõepoolest vastuoluline.
Michael Cramer
(DE) Lugupeetud juhataja, austatud kolleegid! Transport on Euroopa Liidus liiga odav. Ainult keskkonnahoidlik transport on liiga kallis. Kõige selle taga on poliitilised valikud ja kõnealune direktiiv seda ei muuda. Meil valitseb ebaaus konkurents. Raskete kaubaveokite maksusoodustusi ei kärbita. Iga veok tekitab 60 000 korda rohkem kahju kui auto, kuid loomulikult ei võeta talt 60 000 korda suuremaid makse.
Meil on Euroopa Liidus aastakümneid kehtinud kohustuslik raudteemaks. Kõik vedurid - vedagu need siis reisijaid või kaupu - peavad maksma iga läbitud kilomeetri eest raudteemaksu. Maanteede puhul on teemaks vabatahtlik ning sel on ülempiir. Peamiselt kehtib see üksnes kiireteedel ja ainult sõidukitele, mis kaaluvad 12 tonni või enam. Raudteede puhul aga ei ole ülempiiri kehtestatud. See on ebaõiglane, takistab keskkonnahoidlike raudteede ehitamist ja toetab samas keskkonnale kahjulikke maanteid.
Me teame, et kliima kaitsmiseks on meil vaja liikuvuse vallas muudatusi teha. Meie Roheliste / Euroopa Vabaliidu fraktsioonis soovime kaitsta kliimat ja tagada ka tulevikus liikuvus ning seepärast on meil vaja ausat konkurentsi. Eurovignette on ainult tilluke samm selle eesmärgi saavutamise suunas.
John Bufton
Lugupeetud juhataja! Vedu raskete kaubaveokitega kuulub lahutamatult tarneprotsessi juurde, mis on hea majandusolukorra seisukohalt ülioluline. Kui kogu Euroopa Liidus kehtestatakse täiendavad maksud, langevad lisakulud lõppkokkuvõttes tarbija õlule.
Ühendkuningriigi valitsus analüüsib raskete kaubaveokite makse, et viia oma maksud 2015. aastaks ELiga kooskõlla. Meil ei ole tasuliste teede võrgustikku ning samuti ei kehtesta me peale teemaksu rasketele kaubaveokitele lisamakse. Me peame tulema toime ebaausa konkurentsiga, mida pakub suurenev hulk välismaiseid veoettevõtjaid, kes võtavad üle rohkem kui õiglase osa piiriülestest vedudest. Välismaised ettevõtjad ei maksa midagi meie teede kasutamise eest, kuid Ühendkuningriigi diisliaktsiis liitri kohta on tervelt 23 penni võrra kõrgem ning see annab konkurentidele 15%-suuruse soodustuse. ELi õigusaktide kohaselt ei saa Ühendkuningriik aga kehtestada makse, mis kehtiksid ainult välismaist päritolu sõidukitele.
Kui selle direktiivi reguleerimisala laiendatakse, varjutab Ühendkuningriigi valitsuse kõiki katseid kehtestada rasketele kaubaveokitele makse see soovimatu kaudne maks, mille puhul komisjon säilitab samuti õiguse see 2013. aastal kohustuslikuks muuta. Kuna ettepanekud on seotud maksustamisega, peaks nende puhul nõudma ühehäälsust nõukogu tasandil, kuid sellegipoolest võetakse õigusakt vastu Lissaboni lepingu transpordialaste sätete alusel. See on kaudse maksustamise kehtestamiseks kahtlane viis ning mitte keegi, kelles on veel säilinud demokraatlikku mõtlemist, ei peaks selle üle hääletama.
Christine De Veyrac
(FR) Lugupeetud juhataja! Euroopa 2020. aasta strateegias seadis Euroopa Liit omale eesmärgi muuta majandus keskkonnahoidlikumaks ja transport ajakohasemaks. Kõik Euroopa Liidu institutsioonid, sealhulgas enamik Euroopa Parlamendist ning peaaegu kõik liikmesriigid on seda eesmärki laiaulatuslikult toetanud.
Selle taustal on kahetsusväärne, et alates 2008. aastast on mitu liikmesriiki teinud suuri jõupingutusi, et muuta uue Eurovignette'i direktiivi ettepanek sisutühjaks ning see blokeerida.
Tänu raportööri - ja ma tahaksin Saïd El Khadraoui'le siinkohal tunnustust avaldada - ja variraportööri visadusele läbirääkimistes nõukoguga on täna viimaks meil olemas kompromiss. See tekst on hoopis vähem auahnem kui esialgne ettepanek, kuid see võimaldab meil esimest korda rakendada põhimõtet "saastaja maksab” ning võtta arvesse transpordisektori väliskulusid, näiteks müra ja süsinikdioksiidiheidet.
Et Eurovignette ei kujuneks üksnes maksuks, vaid aitaks ka tegelikult Euroopa Liidu transpordivaldkonda parandada, julgustatakse ka liikmesriike investeerima kogutud maksuraha transpordiliikide uuendamisesse. Euroopa Parlament suutis edukalt teha ka tõelised edusammud teemaksusüsteemide koostalitlusvõime valdkonnas ning luua tugevamad stiimulid vähem saastavate raskete kaubaveokite kasutamiseks.
Et säilitada kooskõla poliitiliste eesmärkidega, mida meie institutsioon on endale seadnud, loodan siiralt, et suudame teisel lugemisel esitatud kompromissi heaks kiita ning sillutada seeläbi teed palju säästvamale transpordipoliitikale.
Gilles Pargneaux
(FR) Lugupeetud juhataja, austatud Enikő Győri, auväärt volinik, head kolleegid! Lõpuks ometi on meil midagi, mille üle rahulolu tunda - maanteetranspordis rakendatav teemaks, mille ülempiir on uues Eurovignette'i direktiivis kindlaks määratud, võib tulevikus hõlmata müra- ja õhusaaste kulu.
Teisena annab rahuloluks põhjust Saïd El Khadraoui raport - ning ma kiidan raportööri järjekindluse eest -, millega väljendame selgesõnaliselt oma soovi näha põhimõtte "saastaja maksab” lisamist maanteetranspordi kuludesse. Peame siiski valvsad olema - pärast kolm aastat kestnud institutsioonidevahelisi läbirääkimisi peame veenma teatud liikmesriike, et tõeliselt keskkonda kaitsev poliitika ja Euroopa Liidu raudteevõrku edukalt arendav majanduspoliitika on mõlemad võimalikud tänu kolmepoolsetel läbirääkimistel saavutatud tasakaalule. Samuti peame tagama, et osa kogutud maksudest eraldatakse ka tegelikult infrastruktuurile ja üleeuroopalise transpordivõrgu projektidele, nagu on ette nähtud.
Lubage mul ka öelda, kui kahetsusväärne on asjaolu, et põhimõtte "saastaja maksab” kohustuslikkus on kompromissist välja jäetud. Lugupeetud volinik! Kui jätta kõrvale Saïd El Khadraoui järjekindlus, mille eest teda kiitsin, siis on Euroopa Komisjon taas kord kaotanud lahingu teatud tüüpi rahvuslusele ja riigi egoismile.
Olle Schmidt
(SV) Lugupeetud juhataja! Tahaksin tänada südamest raportööri, kes on väga keerulises küsimuses teinud suurepärast tööd. Nagu paljud inimesed on märkinud, sisaldavad uued eeskirjad üksnes üleskutset liikmesriikidele kasutada saadud tulu keskkonnaolukorra parandamiseks, ning seepärast on oluline - nagu Dirk Sterckx ütles -, et meie siin Euroopa Parlamendis tuletaksime valitsustele järjekindlalt meelde, kui oluline on neid soovitusi järgida.
Kindlasti ei ole eesmärk panna autojuhte ja transpordiettevõtjaid maksma müra ja keskkonnamõju eest, kui me ei kehtesta samal ajal meetmeid, mille eesmärk on lahendada niisuguseid probleeme nagu teede parandamine ning muud mürasummutamise võimalused. On väga oluline takistada neid makse kujunemast üksnes uueks raskete kaubaveokite maksuks, nagu mõned parlamendiliikmed on märkinud. Me peame jätkama tööd selle nimel, et parandada Euroopa Liidus keskkonnatingimusi ja vähendada süsinikdioksiidiheite taset. Seepärast on oluline tagada, et keskkonnamakse kasutatakse tõepoolest esilekerkivate keskkonnaprobleemide vähendamiseks ja kõrvaldamiseks.
(Aplaus)
Peter van Dalen
(NL) Lugupeetud juhataja! Eurovignette'i otsusega astub Euroopa Liit sammu õiges suunas, et saada võimalus kohaldada maanteetranspordis põhimõtet "saastaja maksab”. Lõpuks on meil nüüd kokkulepe, millega panna infrastruktuuri kasutamise, müra- ja õhusaaste kulud veoettevõtjate õlule. Loodan, et paljud ELi liikmesriigid, kaasa arvatud Madalmaad, võtavad süsteemi omaks. Rutte valitsusel Madalmaades on mõistlik plaan ühtäkki "liikuvuse eest teisiti maksta”. Need plaanid sobivad tänase kokkuleppega hästi kokku.
Loodan, et komisjon esitab ettepanekud, millega järk-järgult kehtestada nende kulude eest maks ka teiste transpordivahendite puhul. Loomulikult tuleks seejuures arvestada iga sektori konkreetsete omadustega. Nii ei ole siseveelaevandus ainus, mis jõevett kasutab, nagu näeme selgesti praeguse suure põua ajal. Põllumajanduses töötavad niisutussüsteemid praegu täisvõimsusel. Nüüd oleme aga astunud olulise sammu edasi ning peame veelgi kaugemale liikuma.
Luis de Grandes Pascual
(ES) Lugupeetud juhataja! Ei ole juhus, et Hispaania, Itaalia, Kreeka, Iirimaa, Portugal ja muud riigid tõrguvad kõik seda niinimetatud Eurovignette'i vastu võtmast.
See ühine kriitiline seisukoht lähtub meie äärepoolsete riikide staatusest, sest lõpuks oleme meie need, kes seda üsna omapärast maksu maksavad, ning liikmesriigid, kes asuvad geograafiliselt Euroopa Liidu keskmes, on need, kes seda koguvad.
Eurovignette'i põhjendus kannab endas suuri vastuolusid ning seda toetav käsitlus muutub aina nõrgemaks. Isegi kui nõustuda väliskulude arvessevõtmise otstarbekuse kui põhjendatud lähtealusega, on tegelikult ebamõistlik karistada liiklusummikute vähendamise eesmärgil ainult raskeid kaubaveokeid ja mitte tavalisi sõiduautosid. Samuti kohaldatakse vana põhimõtet "saastaja maksab” selgelt diskrimineerival viisil.
Lugupeetud kolleegid! Lisaks sellele kasutatakse lõpuks ainult 15% infrastruktuuride rahastamisallikana loodud Eurovignette'i abil kogutud rahast üleeuroopaliste võrgustike jaoks ning tegemist ei ole nõude, vaid pelgalt soovitusega. Niisiis eraldavad rahandusministrid raha infrastruktuuride laias valdkonnas nii, nagu nad peavad oma riigi huvides sobivaks. Lõpptulemus on järjekordne tagasilöök maanteetranspordi sektoris, mis asjade praegust seisu arvestades on ainuke siseturu toimimist võimaldav vahend.
Lugupeetud kolleegid! See on tegelik olukord, mis majanduskriisi taustal on veelgi karmim. Kui Euroopa Liidu tooted tahetakse muuta maailmaturul konkurentsivõimeliseks, ei saa me lubada endale eksperimente, mis aina suuremate lisakulude kehtestamise kaudu niigi nõrgale Euroopa Liidu majandusele veelgi rohkem kahju võivad teha.
Toiduainete kriis, milles on hoolimatult süüdistatud Hispaania tootjaid, on toonud kaasa ebaõiglased karistused ja tohutu kahju Eurovignette'i kaudu karistatavatele - veoettevõtjatele ja varajast külvi kasutavatele põllumajandustootjatele.
Lugupeetud kolleegid! Kõikide nende põhjuste tõttu, hääletab Euroopa Rahvapartei Hispaania delegatsioon direktiivi eelnõu vastu.
Spyros Danellis
(EL) Lugupeetud juhataja! Kaubatranspordi alases direktiivis kehtestatud üldpõhimõte, mille all pean silmas väliskulude arvessevõtmist, on väga põhjapanev ja sümboolse tähtsusega. See on tänapäevane ja samal ajal paindlik raamistik põhimõtte "saastaja maksab” kehtestamiseks ning vahend, millega leevendada ummikuprobleemi suurematel riiklikel kiirteedel.
Just sellepärast on vaja üle saada paljude sõnavõtjate väljendatud muredest - millest mõned on õigustatud - seoses erineva mõjuga, mida direktiivi kohaldamine avaldab ELi piirkondades ja maanteetranspordi sektoris. Eeskätt tänu Saïd El Khadraoui'le on kompromissteksti eesmärk saavutada järk-järgult kõnealuste maksude kehtestamine, et sellega kaasneks ka Euroopa Liidu sõidukipargi järkjärguline uuendamine.
Viis, kuidas saada üle vastuseisust ning luua tingimused Eurovignette'i õigusraamistiku heakskiitmiseks ja tõhusaks toimimiseks, on tagada esiteks direktiivi range, läbipaistev ja kiire kohaldamine kõikides liikmesriikides ning teiseks tagada, et kogu tulud suunataks osamakseliste vahenditena transpordi infrastruktuuri, mitte ei kasutataks neid teada-tuntud puudujääkide täitmiseks.
Hubert Pirker
(DE) Lugupeetud juhataja! Nagu me kõik teame, on see direktiiv kompromiss. Kahtlemata on aga tegemist ka hea kompromissiga, sest selles võetakse vähemalt teatud määral arvesse mõlema poole huve - nii veoettevõtjate kui ka müra ja heitgaaside tõttu kannatavate kodanike huve. Missugused on direktiivi kasulikud küljed? Minu jaoks on neid kolm.
Esiteks nähakse ette teemaksudest saadava tulu sihtotstarbeline eraldamine investeeringuteks paremasse infrastruktuuri, mis teenib riigi majanduse huve, pakub suuremat ohutust ja paremaid teid. Teiseks nähakse ette maksukogumise standardimine, mis vähendab kulusid ja hoiab ära liiklusummikud. Kolmas väga oluline põhjus on asjaolu, et direktiiviga antakse liikmesriikidele võimalus ja vabadus võtta tulevikus oma teemaksudes arvesse selliseid kulusid nagu müra ja saasteainete heitkogused. Niisiis on olemas kontrollimehhanismid.
Need, kes hoiduvad tipptundidel liiklemisest ja liiklusummikutest, maksavad vähem, ning neil, kes sõidavad keskkonnahoidlike ja vaiksete kaubaveokitega, on väksemad kulud. Loodetavasti tähendavad need stiimulid seda, et edaspidi välditakse liiklusummikuid ning uuendatakse kaubaveokiparki. Kokkuvõttes me teame, et läbirääkimistel ei olnud võimalik tulla vastu kõikidele soovidele, kuid need kasulikud aspektid, mis meil tänu Euroopa Parlamendi tugevusele õnnestus läbirääkimistel saavutada, peaksid tooma kaasa soovitud positiivse mõju.
Loodan ka, et direktiivi rakendamisega ei kaasne liiga palju bürokraatiat, sest see kahjustaks kogu ettevõtmist.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Lugupeetud juhataja! Väliskuludel põhineva maksu lisamine teemaksule võimaldab liikmesriikidel kehtestada tasu üleeuroopalise transpordivõrgu või selle teatud osade kasutamise eest, samuti nende riiklike kiirteede osade kasutamise ees, mis ei kuulu üleeuroopalisse transpordivõrku.
Me ei toeta tariifsete tõkete vabatahtlikku kehtestamist, mis suurendaks äärepoolsetest liikmesriikidest pärit transpordiettevõtjate kulusid ning seeläbi ka transporditud toodete hindu. Kuigi direktiiv ei tohiks anda võimalust diskrimineerida transpordiettevõtjaid kodakondsuse alusel, lubatakse artiklis 7k liikmesriikidel, kes kehtestavad teemaksu ja/või infrastruktuuri kasutusmaksu süsteemi, pakkuda nende maksude eest kohast hüvitust, mis võib moonutada konkurentsi.
Minu arvates tuleb infrastruktuuri kasutajate maksustamisest ja väliskulude alusel saadavat tulu kasutada selleks, et toetada üleeuroopalist transpordivõrku, tagada liiklusohutus ja luua ohutud parkimisalad, mis on kohaldatavate sotsiaalõigusnormide järgimiseks ülimalt vajalikud.
Carlo Fidanza
(IT) Lugupeetud juhataja, head kolleegid! Me kõik jagame arvamust, et kaubatransport on vaja muuta säästvamaks, kuid selleni võib jõuda üksnes infrastruktuuri investeerimise ja olemasoleva sõidukipargi järkjärgulise uuendamise abil.
Tegelikkuses peituvad Eurovignette'i direktiivi ja põhimõtte "saastaja maksab” keskkonna hoidmise püüdluse taga väga ebasoodsad konkurentsitingimused, mis mõnele riigile teistega võrreldes osaks saavad ning mis toovad tõsiseid tagajärgi kaasa mitte üksnes suuresti väikestest ja keskmise suurusega ettevõtetest koosneva veondussektori jaoks, vaid ka riiklike süsteemide jaoks. Kõik see juhtub, kui kohustuslikus korras ei jaotata ümber piisavaid vahendeid transpordi infrastruktuuri ning veotööstuse tõhususe ja keskkonnahoidlikkuse parandamiseks - just see peaks olema kõnealuse direktiivi oluline tulemus.
Läbirääkimised on toonud kaasa mõned väikesed kasulikud tulemused - pean silmas koostalitlusvõimet ja minirendituru edendamist mägipiirkondades -, kuid üldiselt ei saa tulemusega rahule jääda. Minu arvates oleks võimalik lepitusmenetlus parim viis, kuidas lahendada ikka veel lahendamata teravad küsimused.
Andrew Henry William Brons
Lugupeetud juhataja! Esitatud direktiiv võib olla viimane hoop, mis murrab Ühendkuningriigi veotööstuse selgroo. See sektor on viimase kümnendi jooksul püsivalt allamäge liikunud. Tegevusloaga juhtide hulk on viimase kolme aasta jooksul langenud 8% võrra. Välismaised veokid kontrollivad nüüd 80% väinaülesest kaubandusest. Viimase aastakümne jooksul on 20% kodumaisest turust kaotatud välismaistele transpordiettevõtjatele. Aina ulatuslikuma osa kodumaisest tööstusest võtab üle suur hulk residentidest välismaist päritolu transpordiettevõtjaid, kes kasutavad välismaa sõidukeid ja maksavad ainult oma koduriigis kehtivaid tagasihoidlikke sõidukimakse.
Võib tunduda, et ELi lemmiklapse konkurentsi tagajärjel kaotavad Ühendkuningriigi transpordiettevõtjad lihtsalt oma turuosa. Konkurents ei ole aga õiglane. Ühendkuningriigi teedefondi luba on palju kallim ja kütuseaktsiis ületab teiste riikide oma. Välismaised transpordiettevõtjad töötavad Ühendkuningriigis kütusega, mille nad on toonud kaasa 1000-liitristes paakides. Kuigi soovitatud maksud hakkavad kehtima kõikidele sõidukitele, võib Ühendkuningriigi tööstusele langev koorem osutuda saatuslikuks. Kõnealusele direktiivile tuleb vastu seista.
Herbert Dorfmann
(DE) Lugupeetud juhataja! Ei ole kahtlustki, et siseturg on üks Euroopa Liidu peamisi saavutusi ning et tõhusad transpordistruktuurid on osa sellest. Mina isiklikult elan piirkonnas, kust veetakse aastas läbi üle 50 miljoni tonni kaupa ning ma usun, et lisaks õigusele, mis inimestel on tõhusale transpordile, on transporditeede lähedal elavatel inimestel õigus olla transpordi mõju ja tagajärgede eest kaitstud. Seepärast on kõnealune ettepanek kindlasti väike samm õiges suunas, kui selle rakendamise tulemusena suunatakse investeeringud mürakaitse parandamisse, uute raskete kaubaveokite soetamisse ning eeskätt uute raudteevõrkude ja uue veeremi loomisse.
Samuti on hea, et mägipiirkondades võib kehtestada kõrgema maksumäära. Sellegipoolest pean iseäranis kahtlaseks, et me plaanime kõnealuses valdkonnas jätkata vabatahtliku tegutsemise põhimõtte alusel, see tähendab, et nii nagu varemgi, ei pea liikmesriigid, kes ei soovi Eurovignette'iga ühineda, lihtsalt seda rakendama. See ei vii Euroopa Liidus mitte üksnes diskrimineerimiseni, vaid on ka ülimalt küsitav, kui kõne all on tagajärjed inimeste jaoks.
Seán Kelly
Lugupeetud juhataja! Kõnealuse ettepaneku üldine suund on hea, sest elame ajastul, mil peame igas võimalikus valdkonnas võitlema kliimamuutuse ja muude probleemidega; kõikide saastumise põhjustega tuleb tegeleda. Kahtlemata on teemaksudega seoses mõistlik keskenduda rasketele kaubaveokitele.
Üks idee, mida peame ennekõike edasi arendama, on meie suutlikkus töötada välja tehnoloogia, mille abil toota mootoreid, mis nõuavad aina vähem kütust ehk mis sõidavad üha rohkem kilomeetreid väiksema kütusekulu eest. Kahtlemata on see üks suurt uurimistööd nõudev valdkond; saavutada võiks palju mitte üksnes raskete kaubaveokite, vaid ka kõikide muude sõidukite vallas. See on miski, mida ei ole piisavalt esile toodud, edendatud või uuritud.
Jacky Hénin
(FR) Lugupeetud juhataja! Asjaolu, et maanteetranspordi maksustamine ja Eurovignette on lõpuks vaatluse alla võetud, on iseenesest kõikide Euroopa Liidu kodanike jaoks hea uudis. Sellegipoolest on meil veel palju teha, enne kui maanteetranspordi sektor hakkab kandma tegelikku osa kuludest, mida ta meie ühiskonna jaoks tekitab: infrastruktuuri kulumine, saaste, rahvatervis ja liiklusõnnetused. Inimesena, kes elab linnas, kust igal aastal sõidavad läbi miljonid rasked kaubaveokid, võin kinnitada, et inimeste kannatusi võetakse harva arvesse.
Lisaks on küsimusi, millega keegi siin Euroopa Parlamendis tegeleda ei taha: sõidukijuhtidele makstavad väga väikesed töötasud, kohutavad töötingimused ja vastuvõetamatud sõiduajad, mis seavad ohtu kõikide turvalisuse. Ei ole liialdus kõnelda maantee sunnitöölistest.
Niisiis on vaja kehtestada maksimaalsed maksumäärad, et soodustada lühikesi sõite, haagistega ühendvedu, meretransporti ja siseveeliiklust, ning kogu Euroopa Liidu ja selle naabruskonna eesmärgiks tuleb seada parimad võimalikud sotsiaalsed tingimused. Oluline on aga arukas maksustamissüsteem, et maksjateks ei jääks transpordi alal tegutsevad väikesed ja keskmise suurusega ettevõtjad, sõidukijuhid, rääkimata tarbijatest, vaid suured lastisaatjad ja kliendid, näiteks ulatuslik jaekaubandussektor.
Siim Kallas
komisjoni liige. - Lugupeetud juhataja! Tahaksin auväärt parlamendiliikmeid siiralt kommentaaride eest tänada ning soovin teha mõned märkused.
Esiteks ei ole Eurovignette Euroopa Liidu maks. See tuleb väga selgesõnaliselt välja öelda. Selles mõttes on tegemist halva nimega. Tegemist on vastupidi direktiiviga, mis piirab ja reguleerib riiklikke makse. Meil on 22 riiki, kus kehtivad erinevad teemaksud ja maksud eri liiki sõidukite jaoks - rasketele veokitele ja sõiduautodele. Kõik eri riikidest pärit sõitjad maksavad vastavasse teevõrku sisenedes neid teemakse.
Teiseks palun teid see kompromiss heaks kiita. See on märksa suurem ja keerulisem kui pealtnäha paistab. Kompromissi taga on kaks põhimõttelist ja jätkuvat vaidlust.
Esimene vaidlus on seotud põhimõttega, kes peaksid maksma infrastruktuuri kasutamise eest ja mille eest nad täpselt maksma peaksid. Niisiis liiguvad asjad õiges suunas. Põhimõtte, mille kohaselt kasutaja ja saastaja maksab, püsimajäämine on vältimatu. See on suund, kuhu asjad liiguvad.
Teine vaidlus on palju pikemaaegsem ja teravam. See on konflikt suure transiidiliiklusega riikide vahel, kes tahavad loomulikult, et nende infrastruktuuri probleeme käsitletaks paindlikumalt, ning kes silmnähtavalt soovivad jagada infrastruktuuri kasutamise koormat maksumaksjate ja kõikide kasutajate vahel. Rõhutan, et kõikide kasutajate vahel - mingit diskrimineerimist ei tohi siin olla.
Loomulikult on rühm riike, kes on ägedalt selle vastu. See tuli ka siinse arutelu ajal hästi ilmsiks. Pean teile meelde tuletama, et 15. oktoobril leppis nõukogu poliitilise kompromissi osas kokku. Blokeerivat vähemust lihtsalt nappis ja nüüd läheb vaidlus siin edasi.
Saïd El Khadraoui on teinud ära tohutu suure töö, et saavutada hea kompromiss ja esitada hea ettepanek, millega kompromissini jõuda. Palun teil siiralt seda kompromissi toetada. Näib, et see sisaldab palju üksikasju, mis ei ole eri osapoolte ja eri inimeste jaoks rahuldavad, kuid tegemist on tõeliselt suure sammuga. See küsimus on olnud õhus juba aastaid. Nüüd astume sammu edasi.
Enikő Győri
Lugupeetud juhataja, head kolleegid! Kõigepealt tahaksin tänada teid väärtusliku arutelu eest, mis sisaldas mitmeid väiteid ja vastuväiteid. Nagu volinik ütles, näitab see ka seda, et jõutud on kompromissile. Pärast suuri raskusi, probleeme ja vaeva olen sellegipoolest veendunud, et tegemist on Euroopa Liidu edusammuga, nagu ka Jörg Leichtfried juba mainis. Tänan teid ka tunnustuse eest, mida te eesistujariigi Ungari suhtes väljendasite.
Nagu kõikide kompromisside puhul, on siingi tehtud tõsist tööd tasakaalu saavutamiseks. Me pidime viima tasakaalu keskkonnaalase ja majandusliku jätkusuutlikkuse. Ma ei nõustu märkusega, mille kohaselt nõukogu ei pööranud keskkonnakaitsele mingit tähelepanu. Kui see ei oleks tähtis olnud, poleks direktiivi olemas. Samuti pidime looma tasakaalu - ning ma tahaksin seda toonitada ka Luis De Grandes Pascualile - kesksete ja äärealade vahel. On tõsi, et nõukogus leidsid aset ägedad vaidlused parimate viiside üle, millega tagada, et äärepoolsetel aladel asuvad liikmesriigid ei tunneks end eemale tõrjutuna, ning lõpuks saavutati nõukogus kvalifitseeritud häälteenamus. Ma loodan - ning arutelu on seda samuti näidanud -, et sama juhtub ka Euroopa Parlamendis.
Võib ju öelda, et tegemist on ainult piisaga meres, kuid ma usun - ja mul on hea meel, et paljud on seda arutelu ajal tunnistanud -, et me oleme astunud ülimalt olulise esimese sammu kulude arvessevõtmise ja tulude sektorisse tagasi investeerimise poole, isegi kui tegemist ei ole kõige täiuslikuma kompromissiga, nagu kompromisside puhul kombeks, ning ma olen kindel, et me saame järgmistel aastatel edasisi samme astuda.
Tahaksin tuua välja kolm konkreetset teemat, mis tekitas mitmeid küsimusi. Esimene on tulude kasutamine ning ma tahaksin pöörduda tagasi Dirk Sterckxi märkuse juurde. Kokkulepe sisaldab üksikasjalikku soovitust liikmesriikidele just tulude kasutamise kohta ning selles nähakse muu hulgas ette, et 15% tekkinud tulust - ja ma rõhutan seda eriti Gesine Meissnerile - tuleks kasutada üleeuroopaliste transpordiprojektide rahastamiseks. Tahaksin ka lisada, et see on asjakohase kompromissi tulemus ning - nagu ka Dirk Sterckx ütles - see on hea ja asjakohane kompromiss, kuigi vahest on tegemist ainult esimese sammuga õiges suunas.
Dirk Sterckx esitas ka teise konkreetse küsimuse liiklusummikute kulude näitamise kohta. Euroopa Parlamendiga saavutatud kokkulepe hõlmab ka seda probleemi, sest see võimaldab liikmesriikidel määrata teekasutusmaksud diferentseeritud viisil koha ja aja alusel. Nagu te kõik teate, on liikmesriikidel võimalus kehtestada tippkoormuse ajal kõrgemad infrastruktuurimaksud. See infrastruktuurimaksude suurem diferentseeritus pakub meile alternatiivset võimalust liiklusummikutega võitlemiseks ja isegi kui me arvestame väliskulude arvutamisel ainult õhu- ja mürasaastega, võib direktiivis kehtestatud diferentseerimismehhanism ikkagi aidata tõhusalt vähendada tüüpiliste Euroopa teede liiklusummikuid.
Lõpetuseks tahaksin käsitleda teie kolmandat küsimust ning vastata konkreetselt Eva Lichtenbergeri küsimusele väliskulude kohta. Nõukogu võttis selle aasta 14. veebruaril oma esimese lugemise seisukoha juba vastu ning seejärel lisasime Euroopa Parlamendi taotlusel direktiivi sätte, millega anname kodanikele poliitilise märguande raskete kaubaveokite keskkonnaga seotud omaduste kohta. Sel põhjusel oleme lisanud võimaluse, et peale mägises piirkonnas kehtestatud lisamaksu võib Euro 0, I, II ja III sõidukite korral rakendada väliskulumaksu. Kuna Euro III klassi sõidukid saastavad vähem kui muud Euro heitgaasiklasside kõige saastavamad sõidukid, kohaldatakse nende suhtes mitmekordse maksustamise süsteemi alles hiljem; teiste klasside suhtes kohaldatakse seda juba direktiivi jõustumiskuupäevast alates. Lisaks pakub Euroopa Parlamendiga saavutatud kokkulepe stiimuleid Euro V ja VI klassi kuuluvatele kõige vähem saastavamatele sõidukitele, et soodustada sõidukipargi uuendamist.
Lugupeetud juhataja, head kolleegid! Meie tänane arutelu on teinud väga selgeks, et Eurovignette'i direktiiviga oleme astunud transpordisektori jaoks ülimalt tähtsa sammu. Raskeid kaubaveokeid käsitlev konkreetne soovitus ei ole tähtis ainult oma sisu poolest, vaid kannab ka sümboolset tähendust. See on esimene - ning mul on hea meel, et olete seda oma märkustes kinnitanud -, millega kohaldatakse põhimõtet "saastaja maksab” ning mis käivitab pikaajalise arutelu ja rakendusprotsessi, millega kaasneb kõikide transpordiliikide väliskulude arvessevõtmine.
Lugupeetud juhataja! Eesistujariik Ungari on väga rahul, et me suutsime Euroopa Parlamendiga kokkuleppele jõuda, ning ma olen kindel, et meede, mille üle praegu arutletakse ning mis ootab parlamendis vastuvõtmist, võib tuua transpordisektoris kaasa suurema majandusliku tõhususe ja väiksema negatiivse keskkonnamõju ning selle tulemusena võidavad direktiivi vastuvõtmisest Euroopa Liidu kodanikud.
Saïd El Khadraoui
Lugupeetud juhataja! Tänan teid kõiki toetusavalduste ja märkuste eest ning tänan muuseas ka neid, kes raportile vastu olid. Transpordisektor on meie majanduse jaoks oluline. Samas tekitab see ka kulusid - infrastruktuurikulusid, kuid ka muid kulusid, nagu peenosakesed õhus, müra, liiklusummikud jm.
Selle läbivaadatud direktiiviga loome lõpuks Euroopa Liidu raamistiku, mis annab liikmesriikidele võimaluse panna kulude eest osaliselt maksma need, kes kulud tegelikud tekitasid. Samal ajal annab see meetod liikmesriikidele võimaluse luua vahendeid, mida taasinvesteerida transpordisüsteemi eesmärgiga muuta see säästlikumaks ning neid väliskulusid tegelikult vähendada. Sel viisil saame muuta oma ühiskonna elamiskõlbulikumaks, suurendada kõnealuse valdkonna tõhusust ja aidata samuti kaasa võrdsete tingimuste tekkele eri transpordiliikide vahel ning pakkuda nii suuremaid võimalusi ka raudteetranspordile ja siseveeliiklusele.
Ma rõhutasin enne oma sissejuhatavas sõnavõtus, kui keeruline oli kompromissile jõuda. Komisjoni valge raamatu eesmärk on muuseas saavutada 2020. aastaks kohustuslik väliskulude arvessevõtmine. See tõotab järgmiseks paariks aastaks tuliseid arutelusid.
Ma loodan, et vahepeal pakub täiskogu esmajoones piisavat tuge, mis võimaldab meil edasi liikuda ja näidata, et ka Euroopa Liit võib võtta vastu otsuseid, mis teevad meie kodanikele head. Teiseks loodan, et paljud liikmesriigid hakkavad nüüd tõepoolest uusi võimalusi ära kasutama ning suudavad meelitada ka teisi liikmesriike oma heade tulemuste abil ühinema. See võimaldab meil rajada laiaulatuslikuma tugipinna, millelt ka edasi minna. Vahepeal pakub see direktiiv komisjonile väga palju kodutööd, millega edasi tegeleda. Järgmiste aastate jooksul tuleb lähemalt uurida ka muude väliskulude arvessevõtmise, selle kohustuslikuks muutmise ning teiste sõidukiliikide kaasamise ideed. See on aga järgmiste aastate töö. Kõigepealt peame tegema esimesed sammud.
Juhataja
Arutelu on lõppenud.
Hääletamine toimub täna kell 12.00.
Kirjalikud avaldused (kodukorra artikkel 149)
Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz
Minu arvates on väga oluline viia täna teisel lugemisel lõpule töö raskete kaubaveokite maksustamist käsitleva direktiivi ehk Eurovignette'i direktiiviga. Põhiline ja kõige olulisem küsimus on säte, millega kehtestatakse põhimõte "saastaja maksab”. Selle sätte kohaselt peavad maantee infrastruktuuri kasutamise eest maksma teemaksu rasked kaubaveokid, mis saastavad rohkem ning tekitavad rohkem müra kui sõidukid, mille mootorid on kooskõlas Euro V või Euro VI klassi standarditega. Lisaks on ette nähtud võimalus muuta teemaksud teatud ulatuses sõltuvaks liiklusest (liiklusummikutest) tippkoormusega ajal - maksimaalselt aga viiel tunnil päevas. Minu arvates soodustab see lahendus edukalt mõne teelõigu vältimist liikluse tippkoormuse ajal. Lisaks on liikmesriikidel võimalus määratleda, kuidas kasutatakse kogutud teemaksust tekkinud tulu, kuid vähemalt 15% sellest tuleb kasutada üleeuroopalise transpordivõrgu projektide rahastamiseks, et suurendada transpordi säästlikkust.
Vilja Savisaar-Toomast
kirjalikult. - (ET) Lugupeetud juhataja, lugupeetud kolleegid. On hea meel tõdeda, et Eurovignette'i direktiiv on jõudnud teise lugemise lõpuni. Käesoleva raporti puhul tuuakse sisse põhimõte "saastaja maksab”, mis tähendab seda, et maanteetranspordi maksustamise reeglite muutmine lubab lisada veoautode õhu- ja mürasaaste reaalkulud raskeveokitelt kiirteede kasutamise eest kogutavatele maksudele ja tasudele. Lisaks näeb direktiiv ette, et selliselt kogutud vahendeid kasutatakse tõhusate ja keskkonnasõbralike transpordisüsteemide rahastamiseks. Samuti tuleb kogutud tasudest investeerida 15% üleeuroopalistesse transpordivõrkudesse ning seda mitte ainult maanteetransporti, vaid ka raudtee- ja laevaliiklusesse.
Kuigi direktiiv hakkab kehtima kõigile üle 3,5-tonniste veokitele, leian, et see säte läheb liiga kaugele, kuna sellised veokid tegutsevad peamiselt regionaalselt ning seda ei peaks üleeuroopaliselt reguleerima. Samas on liikmesriigil õigus kehtestada erand alla 12-tonnistele veokitele, mida loodetavasti ka Eesti teeb.
Eestist rääkides leian, et antud direktiiv teeb lõpu olukorrale, kus meie veoautod maksavad teistes maades, ent teiste riikide veokid meie teedel sõitmise eest ei maksa. Loodan, et valitsus lõpetab sellise ebavõrdse kohtlemise ning kehtestab kõigile võrdsed tingimused. Direktiiv näeb ette ka masinapargi uuendamise motiveerimise, ehk mida uuem ja vähem saastavam veok, seda vähem peab maksu maksma. See eeldab veofirmadelt suuri investeeringuid, mis tegelikult end suhteliselt kiiresti ära tasuvad - seda nii madalama teemaksu kui ka madalama kütusekulu osas. Aitäh!
Dominique Vlasto
Eurovignette'i direktiivi läbivaatamine on ülioluline selleks, et arvestada tõhusamalt maanteetranspordi põhjustatud saastekulusid. See on nüüdsest võimalik tänu liikmesriikide võimalusele võtta rasketele kaubaveokitele ette nähtud teemaksude kehtestamisel arvesse õhu- ja mürasaastet ning teatud teede liiklusummikuid.
Sellistes piirkondades nagu minu kodukoht, kus rahvusvahelised kaubaveokid ummistavad Alpi teed, on tegemist kauaoodatud meetmega.
Direktiivi läbivaatamine on ka esimene samm õiglase konkurentsi taastamise suunas Euroopa Liidu maanteetranspordi ettevõtjate vahel, sest mõned liikmesriigid, näiteks Prantsusmaa ja Saksamaa, juba kohaldavad põhimõtet "saastaja maksab” ning soovivad, et EL muudaks selle üldkehtivaks normiks.
Nüüd on oluline, et Eurovignette'ist saadav tulu suunataks ka tegelikult infrastruktuuri parandamiseks, saaste vähendamiseks ja keskkonnakaitseks ette nähtud projektidesse.
Seepärast valmistab mulle heameelt liikmesriikide kohustus suunata osa saadud tulust üleeuroopalisse transpordivõrku - suurde projekti, mille eesmärk on tagada Euroopa Liidu territoriaalne ühtekuuluvus ja parandada juurdepääsu sellistele piirkondadele nagu Alpid, kus infrastruktuur ei ole piisav, et kindlustada üleminek maanteetranspordilt muudele transpordiliikidele.
Artur Zasada
Olen veendunud, et Euroopa Liit vajab ühtseid suuniseid, mis annavad liikmesriikidele võimaluse maksustada maanteetranspordi tekitatud väliskulud. Peame aga meeles pidama, et eelkõige kriisiajal ei saa transpordiettevõtted lubada omale sõidukipargi kiiret ümbervahetamist ega osta sõidukeid, mis vastavad Euro V ja Euro VI klassi standarditele. Seepärast ei saa me karistada transpordiettevõtjaid välistegurite eest, mille üle neil puudub mõjuvõim. Minu arvates peame püüdma saavutada maksimaalselt pika perioodi, mille jooksul stiimulid kehtivad ökoloogiliselt kõige keskkonnahoidlikumatele sõidukitele. Transpordiettevõtetel, kes investeerivad vähesaastavasse tehnoloogiasse, peab olema õigus asjakohasele ajavahemikule, mille vältel nende investeeringud on tagatud ning mil nad peaksid maksma kõige väiksemaid makse või olla maksudest vabastatud.
Lõpetuseks, toonitame Euroopa Parlamendis väga sageli, et inimesed on kõige tähtsamad. Seepärast pidagem meeles, et kogu Euroopa Liidus ei tähenda transpordisektor üksnes ülemäärast müra- või süsinikdioksiidisaastet, vaid eeskätt tähendab see sadu tuhandeid töökohti ja paljude liikmesriikide SKP olulist osa.
(Istung katkestati mõneks hetkeks.)
