Organizzazione dell'orario di lavoro delle persone che effettuano operazioni mobili di autotrasporto (discussione)
Presidente
L'ordine del giorno reca la relazione, presentata dall'onorevole Panayotopoulos-Cassiotou, a nome della commissione per l'occupazione e gli affari sociali, sull'organizzazione dell'orario di lavoro delle persone che effettuano operazioni mobili di autotrasporto - C6-0354/2008 -
Marie Panayotopoulos-Cassiotou
relatore. - (EL) Signora Presidente, la direttiva 2002/15/CE aveva davvero bisogno di un riesame e, dopo la relazione che era obbligata a presentare, la Commissione europea ha presentato emendamenti adeguati per aiutare questo settore, per salvaguardare la salute e la sicurezza dei suoi lavoratori e, al tempo stesso, per favorire una sana concorrenza. La commissione per l'occupazione e gli affari sociali ha accolto il parere della commissione per i trasporti e il turismo e, nonostante la mia raccomandazione, ha respinto la proposta della Commissione; in altre parole, non ha accettato di escludere gli autotrasportatori autonomi dall'ambito di applicazione della direttiva. Devo sottolineare che la direttiva del 2002 stabiliva che essa fosse applicata agli autotrasportatori autonomi a decorrere dal 23 marzo 2009. La situazione non è così come appare sulla scia delle impressioni e del fermento suscitati dal dibattito su una direttiva inerente all'autotrasporto.
Per quanto riguarda i tempi di guida e i turni di riposo, ci sono stati sviluppi significativi dal 2002, perché il regolamento (CE) n. 561/2006, entrato in vigore nel 2007, si applica a tutti gli autotrasportatori e garantisce che abbiano tempi di guida e turni di riposo adeguati.
Pertanto, includere gli autotrasportatori autonomi in una direttiva sull'orario di lavoro significherebbe tradire il concetto di lavoro autonomo, perché quando una persona è un lavoratore autonomo, stabilisce il suo orario di lavoro. Questa sarebbe pertanto un'azione grave e dannosa per le piccole e medie imprese, ne ridurrebbe la libertà imprenditoriale, contribuendo alla creazione di ulteriori fardelli amministrativi. Ciò costituirebbe un precedente per iniziare un dibattito sull'integrazione dei lavoratori autonomi in altri settori, limitando così la loro capacità di lavorare quanto vogliono. Rimane un problema serio: chi è un lavoratore autonomo e chi è un "falso” lavoratore autonomo? E' chiaro che alcuni lavoratori dicono di essere autonomi, ma non lo sono. La Commissione europea ha proposto che si stilino dei criteri che ci permettano di riconoscere i "falsi” lavoratori autonomi. Tuttavia, ciò non sarebbe possibile, perché i controlli vengono effettuati a livello nazionale. Pertanto, se anche la normativa europea definisse chi è un "falso” lavoratore autonomo e chi non lo è, non lo si evincerebbe attraverso controlli nazionali. Così abbiamo oggi la possibilità, con le nostre nuove proposte, di determinare a livello di Stati membri chi sarà incluso nella direttiva sulle persone che effettuano operazioni mobili di autotrasporto e chi invece ne sarà escluso. Nelle nostre proposte chiediamo anche alla Commissione europea di rideterminare i risultati dell'applicazione della direttiva. Chiedo agli onorevoli colleghi di respingere l'emendamento volto a rinviare la proposta in commissione e di sostenere le proposte del mio gruppo, appoggiate anche dal gruppo dell'Alleanza dei Democratici e dei Liberali per l'Europa e dal gruppo Indipendenza/Democrazia.
Antonio Tajani
Vicepresidente della Commissione. - Signora Presidente, onorevoli deputati, voi sapete che la sicurezza stradale è una delle priorità del mio impegno come Commissario ai Trasporti.
È peraltro importante sottolineare fin dall'inizio che, se la sicurezza stradale costituisce naturalmente un aspetto importante quando si discute di una questione come quella che riguarda l'orario di lavoro degli autotrasportatori, oggi il vostro dibattito, il nostro dibattito, non riguarda la sicurezza stradale, ma la legislazione sociale, non il tempo di guida, ma l'orario di lavoro.
Oggi la domanda a cui bisogna fornire una risposta è questa: un imprenditore indipendente deve essere soggetto a restrizioni relative all'orario di lavoro alle stesse condizioni di un lavoratore dipendente? Si tratta di un aspetto da valutare con grande attenzione perché nella legislazione europea non esistono precedenti che stabiliscano quanto a lungo può lavorare un lavoratore autonomo nel suo ufficio o nel suo laboratorio.
Nel '98, quando il Consiglio e il Parlamento hanno discusso per la prima volta la direttiva Orario per i lavoratori mobili, la situazione nel settore del trasporto stradale era completamente diversa rispetto ad oggi, come ha ricordato la relatrice Panayotopoulos: all'epoca era pratica diffusa aggirare le norme vigenti in materia di orario di guida, con la conseguenza che i conducenti professionisti trascorrevano al volante un numero di ore eccessivo. In base al vecchio regolamento sull'orario di guida dell''85, infatti, un controllo efficiente del tempo di guida era praticamente impossibile.
In tale situazione, tra l''88 e il 2002, i legislatori hanno discusso una proposta della Commissione volta a regolamentare l'orario di lavoro non solo per gli autotrasportatori dipendenti, ma anche per quelli autonomi e da tale discussione è scaturita l'adozione della direttiva settoriale sull'orario di lavoro per i lavoratori mobili. Si sperava di ridurre le conseguenze negative per la sicurezza stradale derivanti da una normativa inadeguata sul tempo di guida, estendendo ai conducenti autonomi il campo di applicazione delle norme sull'orario di lavoro.
Il problema però non è stato risolto e a seguito di una procedura di conciliazione tra Parlamento e Consiglio, la Commissione è stata invitata ad esaminare i vantaggi e gli svantaggi derivanti dall'estensione delle norme sull'orario di lavoro ai lavoratori autonomi e a presentare quindi una proposta nel 2008. La Commissione ha ottemperato a questa richiesta, nel 2007 è stato pubblicato uno studio dettagliato che giungeva alle seguenti conclusioni.
Primo: non deve essere confuso l'orario di lavoro con il tempo di guida. Per quanto riguarda il secondo, la situazione è cambiata radicalmente. Come sapete questa assemblea ha adottato, insieme al Consiglio, nuove norme in fatto di tempo di guida. Si tratta di norme che prevedono tra l'altro il ricorso al tachigrafo digitale, uno strumento di controllo estremamente affidabile e una direttiva specifica sull'attuazione.
Le nuove norme, che sono in vigore dal 2007, si applicano a tutti coloro che guidano un camion, quindi anche agli autotrasportatori autonomi. Con il nuovo tachigrafo digitale, che registra tutti i movimenti del camion minuto per minuto, un autotrasportatore non può guidare più di 9 ore al giorno e 45 ore in media per ogni settimana. In sostanza oggi è possibile controllare in modo molto più rigoroso l'applicazione di queste norme, rispetto a quanto si poteva fare nel 1985.
Secondo elemento: nella legislazione sociale comunitaria non esistono precedenti di regolamentazione dell'uso di lavoro dei lavoratori autonomi. Un lavoratore autonomo infatti non può essere costretto a fare straordinari in quanto è, per definizione, libero di organizzare il proprio lavoro come preferisce. Inoltre, è quasi impossibile nella pratica controllare l'orario di lavoro di tale categoria.
Terzo elemento scaturito: l'equilibrio globale fra vantaggi e svantaggi derivanti dall'estensione delle norme sull'orario di lavoro ai lavoratori autonomi è molto incerto e non è possibile dimostrare che l'applicazione agli autotrasportatori autonomi della direttiva in materia porti vantaggi chiari. Infine, è molto importante sottolineare che l'applicazione di norme sull'orario di lavoro agli autotrasportatori autonomi è inefficace e molto difficile da realizzare, in quanto tali lavoratori non devono indicare le ore di lavoro a fini salariali, oltre al fatto che i costi amministrativi derivanti dall'applicazione di tali norme sarebbero molto elevati.
Quarto elemento: un aspetto su cui invece sono necessari interventi è quello dei cosiddetti "falsi autotrasportatori autonomi", vale a dire gli autotrasportatori che formalmente sono autonomi, ma in realtà non sono liberi di organizzare le proprie attività lavorative, perché dipendono interamente da una sola società da cui provengono il loro reddito e i loro ordini. Socialmente essi sono vulnerabili. Ora, in teoria, sono coperti dalla direttiva, ma la sua mancata applicazione fa sì che nella pratica questo non avvenga. Per questo la Commissione ha proposto di rafforzare l'attuazione della direttiva e fornire ai "falsi" autotrasportatori autonomi la protezione sociale di cui hanno bisogno.
In una fase di crisi economica, imporre un onere amministrativo e finanziario aggiuntivo a imprese piccole e fragili, che devono far fronte alle conseguenze della recessione non sarebbe un segnale positivo. Per questo motivo, in conclusione, la Commissione accoglie favorevolmente gli emendamenti del PPE, dell'ALDE e di IND, che sono in linea con la posizione comune del Consiglio adottata durante lo scorso Consiglio Trasporti ed inviano, questi emendamenti, un messaggio chiaro al settore: non si tollererà il fenomeno dei "falsi" autotrasportatori autonomi e il legislatore vigila affinché la normativa venga applicata in tutta Europa.
Johannes Blokland
Signora Presidente, il momento della verità si avvicina. Domani pomeriggio metteremo ai voti la relazione dell'onorevole Panayotopoulos-Cassiotou. La relatrice ed io, in qualità di relatore per parere della commissione Trasporti e turismo, condividiamo il medesimo punto di vista sulla libera impresa e abbiamo pertanto firmato congiuntamente una decina di emendamenti che anche il Consiglio è in grado di accettare. Sono grato del fatto che il commissario Tajani possa sostenerli.
Domani, innanzi tutto, affronteremo l'emendamento presentato dalla commissione Occupazione e affari sociali, il cui obiettivo è respingere la proposta. Personalmente, sono estremamente indignato da questo emendamento e la scorsa settimana la mia indignazione si è trasformata in orrore, quando ho preso visione del documento che illustra la posizione dei sindacati europei. Per timore di un autotrasportatore autonomo rumeno o bulgaro smarrito, elenca una serie di affermazioni non vere allo scopo di persuadere noi parlamentari a votare contro la proposta della Commissione.
Tale documento sembra suggerire che la settimana lavorativa degli autotrasportatori autonomi sia di 86 ore. Orbene, sia gli autotrasportatori autonomi che i lavoratori mobili a servizio d'una impresa possono guidare in media per 45 ore settimanali nell'arco di due settimane consecutive, come indicato dallo stesso commissario Tajani. Dobbiamo dunque ritenere che dedichino 41 ore alla settimana alle loro imprese? L'argomento della sicurezza stradale che troviamo nel documento in questione non appare molto razionale. Non esiste prova di una correlazione tra sicurezza stradale e l'esenzione degli autotrasportatori autonomi dai provvedimenti relativi all'orario di lavoro; anzi, è vero il contrario.
Oltretutto, risulta chiaro dal documento che i sindacati sono del tutto consapevoli di aver assunto una posizione estremamente labile. L'ambiente e il mercato interno vengono strumentalizzati in modo inaccettabile nel tentativo di dimostrare che dovremmo votare a favore della proposta di reiezione quando, invece, l'importante valutazione d'impatto svolta dalla Commissione dimostra che la sua proposta va a tutto beneficio del funzionamento del mercato interno, del settore dei trasporti e dell'ambiente. E' per tale ragione che domani dobbiamo votare contro l'emendamento della commissione Occupazione e affari sociali, volto a respingere la proposta e votare invece a favore degli emendamenti della relatrice. Confido che al momento della votazione prevalga il buonsenso.
Infine, desidero aggiungere di aver trovato del tutto inopportuna l'e-mail inviata sabato scorso dall'onorevole Hughes. Strumentalizzare per fini politici le vittime ... (Il Presidente interrompe l'oratore)
Eva-Riitta Siitonen
a nome del gruppo PPE-DE. - (FI) Signora Presidente, onorevoli colleghi, le restrizioni all'orario di lavoro non andrebbero applicate agli imprenditori e gli autotrasportatori autonomi e Commissione e Consiglio sono entrambi fortunatamente giunti a tale conclusione.
Nel mio paese, la Finlandia, le restrizioni all'orario di lavoro avrebbero un effetto nefasto sugli autotrasportatori autonomi. In genere gli autotrasportatori in Finlandia sono piccoli imprenditori. Più della metà sono proprietari del veicolo che guidano e si occupano dunque in prima persona di tutto, dalla manutenzione dei veicoli alla contabilità. Gli autotrasportatori autonomi sono soggetti agli stessi vincoli sui tempi di guida e di riposo obbligatori previsti per i lavoratori mobili alle dipendenze di un'impresa. Ciò è molto importante per il futuro. I tempi di guida non devono essere ampliati, ma se questo emendamento del gruppo Verde/Alleanza libera europea e del gruppo socialista al Parlamento europeo dovesse entrare in vigore, gli autotrasportatori non sarebbero in grado di provvedere alla manutenzione dei propri veicoli o di occuparsi della contabilità nel loro tempo libero, per citare solo qualche esempio. In ogni caso, c'è da chiedersi come si possa eseguire un verifica degli adempimenti a una tale normativa.
E' di vitale importanza sostenere l'occupazione e l'imprenditorialità in tempi di crisi economica. Auspico che tutti concordino con la Commissione e con il Consiglio dei ministri dei Trasporti nel voler escludere gli autotrasportatori autonomi dal campo di applicazione di questa direttiva sull'orario di lavoro.
Jan Cremers
a nome del gruppo PSE. - (NL) Signora Presidente, onorevoli colleghi, il gruppo socialista al Parlamento europeo ritiene che la proposta per la revisione delle disposizioni in materia di orario di lavoro nel settore dei trasporti stradali non sia stata adeguatamente progettata e manchi di coerenza. Le difficoltà nell'attuazione e nell'osservanza delle normative non possono giustificare un rilassamento dei provvedimenti. Come afferma la stessa Commissione, le norme possono essere efficienti ed efficaci solo se contemplano la totalità dei soggetti coinvolti.
Nelle mie interrogazioni alla Commissione, ho tentato di ottenere risposte chiare in merito a quale azione la Commissione intenda intraprendere contro il ricorso ai "falsi lavoratori autonomi”. In questo contesto, non incontra il favore del gruppo PSE l'intenzione espressa dal Consiglio, non solo di escludere gli autotrasportatori autonomi dal campo di applicazione, ma anche di non intraprendere azioni adeguate contro i "falsi lavoratori autonomi”.
Le attività degli autotrasportatori, sia dipendenti che autonomi, sono entrambe ugualmente importanti per la sicurezza propria e altrui. Secondo il mio gruppo è fuori discussione operare qualunque distinzione tra le due categorie. Voglio sostenere il commissario: esistono dei precedenti per l'inclusione nel campo di applicazione dei lavoratori autonomi, come è accaduto con le disposizioni per il coordinamento della sicurezza nei cantieri edili al fine di garantire la sicurezza di tutti i soggetti coinvolti.
Bilyana Ilieva Raeva
Nell'ultima sessione di questa legislatura il Parlamento deve adottare la direttiva sull'orario di lavoro dei lavoratori mobili. In qualità di relatrice per il gruppo dell'Alleanza dei Democratici e dei Liberali per l'Europa, ritengo che sia irresponsabile da parte nostra sostenere la reiezione integrale del testo della Commissione, come è stato suggerito. Noi liberali sosteniamo e difendiamo il diritto di decine di migliaia di lavoratori mobili autonomi di mantenere un vantaggio competitivo, nonché il proprio status di lavoratori autonomi.
L'attuale situazione è preoccupante. La direttiva ora in vigore nega un principio fondamentale del libero mercato, ovvero l'imprenditorialità e il sostegno alla stessa. Non è ammissibile che si tratti chi opera in base a un accordo sindacale alla stessa stregua di un lavoratore autonomo. A differenza del lavoratore dipendente, il lavoratore autonomo non lavora in base a un orario predeterminato, bensì in base alla tipologia di merci trattate e al numero e tipo di spedizioni. La loro inclusione nella nuova direttiva ne distruggerebbe a tutti gli effetti lo spirito imprenditoriale.
Una normativa che organizzi l'orario di lavoro dei lavoratori autonomi costituirebbe un precedente pericoloso e ingiustificato. Non esistono disposizioni simili in alcun altro settore. L'adozione di una tale decisione avrebbe un effetto nefasto sull'economia europea.
Anche la definizione di lavoro notturno ha una grande rilevanza pratica. Attualmente, gli Stati membri possono definire autonomamente il lavoro notturno. Ciò consente loro di massimizzare il numero di ore lavorative nel trasporto di passeggeri e merci in base alle variazioni nel numero di ore diurne. Come saprete, il numero di ore notturne in Finlandia è diverso da quelle in Italia. La flessibilità contribuisce a ridurre gli ingorghi negli orari di punta e riduce la maggior parte delle emissioni nocive causate dal traffico.
Infine, vorrei aggiungere che i liberali, con il sostegno del gruppo del Partito popolare europeo (Democratici-cristiani) e dei Democratici europei e di molti altri onorevoli deputati, desiderano proseguire nella discussione sugli elementi di base della direttiva. In poche parole, siamo favorevoli alla posizione flessibile e pragmatica, approvata in Consiglio e proposta dalla Commissione europea, che esclude i lavoratori autonomi dalla direttiva. Vi esorto con vigore a votare in questa direzione.
Sepp Kusstatscher
a nome del gruppo Verts/ALE Group. - (DE) Signora Presidente, i timori diffusi in tutto il mondo e le misure in atto per combattere l'influenza suina, come si è verificato alcuni anni fa nel caso dell'influenza aviaria e della BSE, sono del tutto sproporzionate in confronto alla scarsa attenzione rivolta al numero molto più elevato di decessi causati da incidenti automobilistici. Quarantamila persone muoiono ogni anno sulle strade dell'Unione europea. Numerosi sono i feriti o le vittime di lesioni permanenti che causano disabilità. Eppure, tutto ciò viene accettato come se accadesse per volontà divina.
Sappiamo tutti che un numero estremamente elevato di autocarri è coinvolto in incidenti stradali gravi, le cui cause principali sono l'elevata velocità, l'eccessiva stanchezza e l'alcol. Questa direttiva è un passo nella direzione di garantire che gli autotrasportatori non vadano incontro al sovraffaticamento. E' necessario prendere in considerazione non solo le ore di guida, monitorate per mezzo di tachigrafi, ma anche i tempi di carico e scarico quali parti integranti dell'orario di lavoro di tutta la categoria. E' questa la soluzione giusta. Se un conducente lavora da diverse ore prima di mettersi alla guida del suo autocarro da 40 tonnellate, sarà stanco già all'inizio del viaggio e incontrerà difficoltà a concentrarsi. Per me è del tutto incomprensibile che questa direttiva si possa applicare ai lavoratori mobili alle dipendenze di un'impresa e non agli autotrasportatori autonomi. L'unico pretesto è dato dal fatto che è più difficile effettuare controlli nel caso dei lavoratori autonomi. Sarà pur vero, ma possiamo forse dire che, in caso di sovraffaticamento, un autotrasportatore autonomo alla guida sia meno pericoloso?
Stephen Hughes
Signora Presidente, dobbiamo respingere tale proposta della Commissione per tre motivi ben evidenti. Innanzi tutto, si sostiene che il regolamento (CE) n. 561/2006 relativo ai tempi di guida e di riposo si applichi a tutte le categorie, e che di conseguenza l'esclusione dei lavoratori autonomi dal campo di applicazione di questa direttiva non costituisca un problema. Non è così. In media, il tempo di guida rappresenta solo la metà del tempo di lavoro di un autotrasportatore. Pertanto, quelli esclusi dal campo di applicazione finirebbero con il lavorare 86 ore a settimana ogni settimana dell'anno.
Secondo, le centinaia di migliaia di conducenti di mezzi inferiori alle 3,5 tonnellate non sono contemplati nel regolamento. Nel loro caso, dunque, l'esclusione dal campo di applicazione della direttiva in questione comporterebbe l'assenza di qualunque limite al loro orario di lavoro.
Terzo, la Commissione opera una distinzione tra autotrasportatori autonomi e "falsi” autotrasportatori autonomi, e afferma la necessità di tale distinguo a causa dell'impossibilità di effettuare verifiche e ispezioni in merito all'orario di lavoro dei lavoratori autonomi. Se ciò è vero come potranno verificare l'orario di lavoro dei "falsi” lavoratori autonomi? Non è altro che un modo di abdicare dalle proprie responsabilità e di incoraggiare i datori di lavoro senza scrupoli a identificare sempre nuove forme di lavoro autonomo "falso” per aggirare la legge. Dobbiamo respingere questa proposta della Commissione.
Ville Itälä
(FI) Signora Presidente, innanzi tutto desidero ringraziare il commissario Tajani per il suo eccellente operato, nonché per il suo intervento di poco fa, quando ha molto lodevolmente indicato che stiamo discutendo non di sicurezza e di ore di lavoro alla guida, bensì di ore trascorse a lavorare.
Dobbiamo avere rispetto del fatto che in Europa esistano piccole e medie imprese che svolgono la loro attività e creano posti di lavoro, e questo provvedimento sarebbe uno smacco per i piccoli imprenditori, specie nel contesto dell'attuale crisi economica. Circa due settimane fa abbiamo avuto in questa sede un'accesa discussione su come le piccole e medie imprese mantengano in funzione tutta l'economia europea. Ora ci troviamo di fronte alla questione concreta di decidere se sostenerle o meno. Il commissario Tajani ha indicato ciò su cui dobbiamo vigilare e quanto si debba fare per garantire che gli autotrasportatori autonomi possano continuare a lavorare dopo le ore trascorse alla guida.
Antonio Tajani
Vicepresidente della Commissione. - Signora Presidente, onorevoli deputati, io vorrei tranquillizzare i parlamentari che hanno manifestato perplessità in merito al testo che stiamo discutendo. Non è assolutamente in gioco la sicurezza stradale, ripeto, è una mia priorità battermi per cercare di ridurre il numero degli incidenti sulle strade.
Credo che non dobbiamo confondere l'orario di lavoro con il tempo di guida. Capisco benissimo le osservazioni fatte: il lavoratore autonomo può lavorare prima, dopo, essere stanco quando si mette alla guida, ma io credo che in nessun lavoro si possa controllare un lavoratore autonomo. Ovviamente il lavoratore autonomo è anche conscio di quello che fa, può anche caricare un camion e aspettare e riposarsi due ore, tre ore, quattro ore, quindi poi rimettersi anche alla guida in condizioni ottimali per quanto riguarda la sicurezza.
È molto difficile, infatti, poter controllare qualsiasi tipo di lavoratore autonomo, qualsiasi artigiano, qualsiasi piccolo imprenditore, che poi sono le donne e gli uomini che rappresentano l'ossatura dell'economia della nostra Unione europea.
Detto questo, noi ci preoccupiamo di garantire il lavoro e la sicurezza dei lavoratori dipendenti e di quei lavoratori che sono apparentemente indipendenti, ma in realtà sono lavoratori dipendenti. Ecco perché la Commissione - e credo la relatrice sia in sintonia con la posizione della Commissione - vuole che si inserisca sotto il tetto del controllo legislativo anche il lavoro dei "finti autonomi" o "finti indipendenti".
Ecco, questo credo che sia un segnale importante, questa normativa è una normativa che risponde alle esigenze reali, mi pare che sia giusto sottolineare ancora una volta quanto sia importante fare un ulteriore passo in avanti. Ecco perché chiedo al gruppo socialista e al gruppo dei verdi di riflettere sulle osservazioni che sono state fatte e comprendere che, da parte della Commissione, la sicurezza stradale è e rimane una priorità, ma questa normativa non incide in quel settore, ma punta soltanto a regolamentare meglio il tempo di lavoro soprattutto dei lavoratori che dipendono dai settori dell'autotrasporto e di regolare il tempo, di assimilare i "finti indipendenti" ai "veri dipendenti" perché in realtà non si tratta di lavoratori autonomi, ma di lavoratori che comunque sono di fatto dipendenti.
Ecco, per questo volevo tranquillizzare ancora una volta tutti coloro che avevano espresso delle perplessità, perché ritengo che il testo che si può approvare sia un buon testo che va nella direzione generale degli interessi dei cittadini europei.
Marie Panayotopoulos-Cassiotou
relatore. - (EL) Signora Presidente, ringrazio il commissario per il suo intervento molto chiaro e per i suoi chiarimenti ex-post. Mi riferisco alle rassicurazioni rivolte al Parlamento del fatto che il suo principale obiettivo sia la sicurezza stradale e, contestualmente, la salvaguardia della competitività dell'economia europea e il sostegno alle piccole e medie imprese. Ringrazio tutti i colleghi dei loro pareri e desidero far emergere che questo è proprio il tipo di dialogo che vogliamo continuare a incoraggiare votando contro l'emendamento n. 54 che intende respingere la proposta della Commissione. Chiedo pertanto ai colleghi di votare contro l'emendamento n. 54, affinché il dialogo prosegua e possiamo aiutare i lavoratori che vengono sfruttati e che dichiarano di essere "falsi” lavoratori autonomi. Vogliamo contribuire a migliorare l'occupazione nel settore dei trasporti stradali, salvaguardando appieno la sicurezza stradale in base alla normativa che si applica a tutte le tipologie di autotrasportatori e con riferimento agli orari di lavoro previsti dalla direttiva che abbiamo di fronte.
Desidero ricordare ai colleghi di aver inviato a tutti un articolo tratto da un quotidiano tedesco che illustra con degli esempi come il rischio nella guida non derivi tanto da un eccesso di lavoro, quanto piuttosto dall'utilizzo inadeguato del tempo che ciascuno ha a sua disposizione, indipendentemente dallo status di lavoratore dipendente o autonomo, che è irrilevante. Ciò che è importante è che ciascuno si assuma le responsabilità delle proprie azioni, comportandosi al volante da persona matura e consapevole dei propri obblighi all'interno della società. Non raggiungeremo tale risultato ponendo degli ostacoli al lavoro. Con il suo riferimento al settore dell'edilizia, l'onorevole Cremers ha palesato le intenzioni di tutti coloro che sostengono tali punti di vista nel periodo pre-elettorale.
Presidente
La discussione è chiusa.
La votazione si svolgerà martedì 5 maggio 2009.
