Vykonávanie prvého balíka smerníc o železniciach (rozprava) 
Predsedajúci
Ďalším bodom programu je rozprava o otázke na ústne zodpovedanie o vykonávaní prvého balíka smerníc o železniciach (2001/12/ES, 2001/13/ES a 2001/14/ES), ktorú Komisii predkladá pán Brian Simpson v mene Výboru pre dopravu a cestovný ruch - B7-0204/2010).
Brian Simpson
autor. - Vážený pán predsedajúci, myslím, že dnes večer si tu nebudem dávať servítku pred ústa v súvislosti s touto konkrétnou otázkou na ústne zodpovedanie o vykonávaní prvého balíka smerníc o železniciach. Určite viete, pán komisár, že tieto tri smernice, ktoré tvoria prvý balík smerníc o železniciach, boli prijaté v roku 2001, pričom termínom na ich transpozíciu do vnútroštátneho práva bol marec 2006. Ako predseda Výboru pre dopravu a cestovný ruch som povinný sa týmto problémom teraz zaoberať spolu s vami prostredníctvom tejto otázky na ústne zodpovedanie.
O deväť rokov neskôr tu vedieme rozpravu o tom, že 21 členských štátov tieto smernice do októbra 2009 neschválilo a teraz im boli zaslané odôvodnené stanoviská v súvislosti s týmto zlyhaním. Pred blížiacou sa revíziou prvého balíka smerníc o železniciach je šokujúce, že viacero štátov vrátane takzvaných vplyvných štátov, ktoré nás rady informujú o svojej proeurópskej povesti, neschválilo tieto významné európske právne predpisy. Tieto členské štáty by mali s hanbou zvesiť hlavy a spomenúť si na záväzky, ktoré dali Parlamentu v roku 2001, a mali by ich plniť.
Jednou z najzarážajúcejších vecí v politike je skutočnosť, že jednotný trh dokážeme v celej Európskej únii zrealizovať v mnohých oblastiach, ale nedokážeme ho zrealizovať v odvetví železničnej dopravy. Nie je to zlyhanie Parlamentu. Je to zlyhanie členských štátov, ktoré sú často podporované rôznymi časťami železničného priemyslu. Úprimne povedané, Parlament už začína strácať trpezlivosť.
Táto otázka na ústne zodpovedanie vznikla z frustrácie, z frustrácie spojenej so zámernou ignoranciou práva a z toho, že Komisia doteraz nepohnala tieto členské štáty na zodpovednosť. Teraz chceme vedieť, ktoré stránky každej smernice neboli ešte prijaté v každom členskom štáte, ktorý smernicu netransponoval. Musíme sa dozvedieť, prečo určité členské štáty neuplatnili tieto smernice správne. Chceme vedieť, ktoré členské štáty ešte stále odmietajú myšlienku spravodlivej hospodárskej súťaže v odvetví železničnej dopravy a úmyselne ochraňujú vlastné národné spoločnosti.
Právomoci a nezávislosť regulátorov a manažérov infraštruktúry v niektorých týchto členských štátoch nám robia starosti. Domnievame sa, že nedostatočná transparentnosť a harmonizácia poplatkov spojených s používaním infraštruktúry vedú k protekcionistickým opatreniam a fungujú ako brzda pri uvádzaní jednotného trhu do odvetvia železničnej dopravy. Potláčajú aj cezhraničnú činnosť. Ak k tomu pridáte rôzne vnútroštátne opatrenia, ako sú napríklad dane z koľajových vozidiel, potom musíte pochybovať, či určité členské štáty vôbec niekedy zamýšľali zaviesť tieto smernice.
Dnes sa musíme dozvedieť mnoho vecí. Potrebujeme zistiť, ako Komisia uľahčí úplné vykonávanie celého balíka smerníc o železniciach prostredníctvom prepracovaného znenia. Dnes musíme zistiť, čo robí Komisia pre to, aby presadila v tejto záležitosti európske právne predpisy. Dnes sa potrebujeme dozvedieť, prečo to trvalo tak dlho, kým sa podnikli kroky proti tým členským štátom, ktoré zlyhali.
Vo Výbore pre dopravu a cestovný ruch často zdôrazňujeme potrebu účinnej interoperability v odvetví železničnej dopravy. Bez nej a bez otvorenia vnútroštátnej infraštruktúry je európska železničná nákladná doprava odsúdená na zánik. Cezhraničné európske osobné vlaky budú zastavené. Nikdy sa nezrealizuje jednotný trh a projekt ERTMS sa nikdy neuskutoční.
Je načase, aby sme pre železničnú sieť vyvinuli skutočne európsku perspektívu. Prvým krokom takéhoto vývoja je prvý balík smerníc o železniciach. Ak neurobíme tento prvý krok, nebudeme môcť urobiť tie ďalšie. Potrebujeme priame opatrenie a potrebujeme ho okamžite. Vymenujme tieto zlyhávajúce členské štáty, vystavme ich kritike a podniknime ihneď proti nim kroky.
Siim Kallas
podpredseda Komisie. - Vážený pán predsedajúci, chcel by som poďakovať pánovi Simpsonovi a Výboru pre dopravu a cestovný ruch za otvorenie tejto diskusie a presadzovanie konkurencieschopnosti a otvorenosti v odvetví železničnej dopravy. V Parlamente som mal vždy silnú podporu a dúfam, že to bude pokračovať.
Správa o monitorovaní železničného trhu, ktorú publikovala Komisia koncom roka 2009, dokazuje, že rastúci úpadok železníc od 70. rokov sa po otvorení trhu a prijatí prvého balíka smerníc zastavil vo všetkých trhových segmentoch. Takže máme aj nejaké pozitívne správy.
Hospodárska kríza mala však doteraz na železnice vážny dosah, pričom nákladná železničná doprava prišla až o 30 % obratu. Táto kríza zdôraznila a zväčšila existujúce štrukturálne problémy železníc.
Tieto problémy sú na jednej strane spojené s hospodárením železníc a pretrvávajúcim finančným oslabením niektorých aktérov. Viaceré členské štáty ešte stále nedokážu zabezpečiť dostatočný rozpočet pre manažérov infraštruktúry. Výsledkom sú nielen nedostatočné investície, ktoré ohrozujú kvalitu a výkonnosť železničnej siete, ale aj zvyšovanie úrovní zadlženosti.
Na druhej strane pri vstupe na trh existujú ešte stále hospodárske a technické prekážky. Noví záujemcovia o vstup na trh sa veľmi často cítia diskriminovaní, a to najmä tam, kde majú oficiálni prevádzkovatelia železníc nepriamu kontrolu aj nad zabezpečením a používaním železničnej infraštruktúry.
Novozaložené regulačné orgány nemajú všetky potrebné právomoci a nezávislosť, aby mohli zabezpečiť spravodlivé a transparentné trhové podmienky. Komisia prijala dvojúrovňový prístup k riešeniu týchto problémov: konania o porušení práva, ktoré majú riešiť nesprávne uplatňovanie pravidiel, a zmeny pravidiel, ak tieto neboli dostatočne jasné alebo presné.
Prvá línia prístupu, a to konania o porušení práva, vyžadovala podrobnú analýzu právnej situácie vo všetkých 25 členských štátoch, ktoré majú systémy železníc. Jeho výsledkom boli odôvodnené stanoviská, ktoré boli rozoslané v roku 2009. Hlavné problémy sú tieto: po prvé, nedostatočné uplatňovanie ustanovení smernice o poplatkoch za prístup na trať; po druhé, nedostatočná nezávislosť manažérov infraštruktúry vo vzťahu k prevádzkovateľom železníc a neschopnosť zabezpečiť dostatok nezávislosti, prostriedkov a právomocí pre regulačné orgány.
Druhá línia prístupu mala využiť ohlásený proces prepracovania existujúcich železničných balíkov s cieľom navrhnúť vylepšenia existujúcich pravidiel o prístupe na železničný trh.
S touto líniou budeme súčasne pokračovať v našom celostnom prístupe s cieľom dosiahnuť skutočný vnútorný trh železničnej dopravy. Budeme pokračovať v presadzovaní technickej harmonizácie železníc spolu s Európskou železničnou agentúrou.
Mathieu Grosch
v mene skupiny PPE. - (DE) Vážený pán predsedajúci, pán komisár, dámy a páni, keby belgický maliar Magritte namaľoval prvý balík smerníc o železniciach, napísal by podeň, že to nie sú smernice. V skutočnosti sa mi zdá, že sa celá táto rozprava, ktorú už nejakú dobu vedieme, takmer vymyká realite. V roku 2003 sme rozhodli, že transpozícia by mala skončiť v roku 2006, a teraz v roku 2010 sa pýtame, prečo 21 krajín nerobí to, pod čo sa podpísalo.
Cieľom liberalizácie malo byť to, aby mohli na trh vstúpiť noví hráči. Taká bola teória. V praxi aj v tejto súvislosti vyzerá situácia veľmi odlišne. Či už sme v tejto oblasti za liberalizáciu, alebo sme proti nej, sme dnes na pozícii, na ktorej musíme túto liberalizáciu vyhodnotiť a riešiť problém súvisiaci s tým, že vo väčšine prípadov nebola transponovaná. Ako sme už videli pri niektorých krajinách, aj spoločnosti samé urobili rozhodnutia v mene liberalizácie týkajúce sa zamestnancov a technológií, ktoré neboli vždy príjemné, i napriek tomu, že liberalizácia nebola transponovaná.
V tejto súvislosti musíme na záver uviesť, že z tohto pohľadu kľúče k otvoreniu trhu držia ešte stále v rukách historickí užívatelia železníc. Aby som uviedol aspoň pár príkladov, ide o prístup k železničným tratiam, technickej interoperabilite, odbornej príprave a certifikácii. Pomocou týchto kľúčov môžu dvere na otvorený trh otvoriť, ale aj zavrieť. Takáto bola situácia vo väčšine krajín a takáto je ešte stále aj dnes.
Návrhy, ktoré ste tu urobili a na ktoré sme sa zbežne pozreli, preto predstavujú prvý krok. Ak chceme správne vyhodnotiť liberalizáciu, je podľa mňa dôležité, aby sme rýchlo uskutočnili jej zavedenie alebo ju presadili pomocou prostriedkov, ktoré má Komisia k dispozícii, alebo tých, ktoré musí ešte sama poskytnúť.
Saïd El Khadraoui
Vážený pán predsedajúci, pán komisár, rád by som na začiatok poznamenal, že podiel železničnej nákladnej dopravy na trhu poklesol prvý raz z približne 13 % v roku 1995 na 10,5 % v roku 2002. Potom sa ustálil, zatiaľ čo v prípade osobnej dopravy, kde bola liberalizácia taktiež neúspešná alebo nebola zavedená vôbec, sme v skutočnosti zaznamenali v posledných rokoch nárast.
Snažím sa tým povedať hlavne to, že otvorenie trhu je len jedným nástrojom a že úspešný jednotný európsky železničný trh v skutočnosti vyžaduje kombináciu opatrení. Patria medzi ne, samozrejme, opatrenia súvisiace s trhovými silami, ale aj základné sociálne pravidlá, zohľadnenie ľudských zdrojov, modernejšia interoperabilita, na ktorej musíme podľa mňa ešte veľa pracovať, a pravdaže i dostatok nástrojov na financovanie projektov v oblasti infraštruktúry. Svoj cieľ môžeme dosiahnuť len vtedy, ak to budeme riešiť dôsledne a premyslene.
Mám pre pána komisára ešte jednu otázku. Dozvedeli sme sa, že revízia prvého balíka smerníc o železniciach je skutočne na ceste. Moja otázka znie: kedy môžeme túto revíziu očakávať a čo vidí pán komisár ako hlavný cieľ, ktorý chceme týmto spôsobom dosiahnuť?
Gesine Meissner
Vážený pán predsedajúci, pán komisár, na vypočutí vo Výbore pre dopravu a cestovný ruch som sa s radosťou od vás dozvedela, že najlepšou vecou, ktorú sa nám podarilo v Európe dosiahnuť, sú mobilita a sloboda pohybu pre ľudí. V súvislosti so slobodou pohybu, ako aj s vnútorným trhom, ste tiež spomenuli, že je nevyhnutné to, aby sa z bodu A do bodu B mohli presúvať nielen ľudia, ale aj tovary. V roku 1992 sme v Európskom parlamente de facto prijali vnútorný trh a spolu s prvým balíkom smerníc o železniciach v roku 2001 sme zároveň vytvorili podmienky na slobodný vnútorný trh v odvetví železničnej dopravy. Už sa hovorilo o tom, že máme rok 2010 a ešte stále to nefunguje. Je to v skutočnosti hanba, že 21 štátov ešte stále vytvára prekážky. To je protekcionizmus, to už bolo tiež spomenuté. Je veľmi poľutovaniahodné, že k nemu dochádza.
Teraz musíme samozrejme zvážiť, prečo je to tak. Pán komisár, spomenuli ste odlišné systémy železničnej dopravy, ale to nemôže byť jediný dôvod. V skutočnosti existuje ešte stále mnoho krajín, ktoré si myslia, že pred tým uniknú, ak sa pokúsia vrátiť sa do starých čias, a to vyhlasovaním, že nič, čo súvisí s oddelením infraštruktúry a služieb, by sa nemalo brať tak vážne. Toto je absolútne nesprávna cesta.
Som tiež veľmi zvedavá, kedy asi budete môcť vykonať revíziu smernice. Chcela by som vás hlavne naliehavo vyzvať, a povedal to už predchádzajúci rečník, aby ste boli na členské štáty prísny. Pochádzame, samozrejme, z rôznych členských štátov, ale v rámci odvetvia dopravy sa všetci zhodneme na tom, že je veľmi dôležité, aby sa tu urobil konečne nejaký poriadok. Ste novým komisárom, takže vás nemožno viniť za to, čo sa urobilo či neurobilo v minulosti. Máte teraz preto jedinečnú príležitosť urobiť pomerne rýchlo pokrok v odvetví železničnej dopravy a posunúť vnútorný trh a spolu s ním aj všetkých európskych občanov dopredu. Počítam s tým a už sa teším na to, čo urobíte v blízkej budúcnosti.
Isabelle Durant
Vážený pán predsedajúci, pán komisár, inšpirácia pre prvý balík smerníc o železniciach prišla pred takmer 15 rokmi. V tom čase bolo hlavným cieľom, s ktorým, samozrejme, súhlasím, zväčšenie podielu železničnej dopravy na trhu. Liberalizácia, ktorá bola jedným zo spôsobov, ako to dosiahnuť, vykazuje zmiešané a nie vždy veľmi presvedčivé výsledky. Už sa hovorilo o tom, že podiel železničnej dopravy na trhu s nákladnou dopravou stagnuje, pričom cestná doprava podiel na trhu získava.
Okrem toho podstatne narástol počet cestujúcich, a to aj bez procesu liberalizácie, a sieť vysokorýchlostných železníc, ktorá sa zakladá skôr na spolupráci ako na hospodárskej súťaži, je vcelku úspešná.
Navyše ste spomenuli nováčikov. Je ich až príliš málo a mnohých z nich už pohltili veľké spoločnosti. Poviem to inak, nie som si istá, či monopolizácia veľkými spoločnosťami bola plánovaným cieľom.
Čo sa týka uplatňovania, ak zvážime počet konaní o porušení práva, je tu, objektívne povedané, dobre známy problém, inými slovami, nedostatočná nezávislosť regulačných a odvolacích orgánov, a to dokonca aj tam, kde existuje funkčné alebo inštitucionálne oddelenie, ktoré tiež môže so sebou prinášať ďalšie problémy a náklady súvisiace s vnútornou koordináciou.
Kým sa dočkám vašej odpovede, pán komisár, môžem vás len naliehavo požiadať, aby ste zaujali obozretný postoj, ktorým nebudete na túto záležitosť tlačiť, vďaka ktorému zároveň zaujmeme vami spomenutý holistický prístup, ktorý plne a objektívne hodnotí predchádzajúce balíky, no prostredníctvom ktorého urobíme pred ďalšími krokmi úplné hodnotenie. Ak chceme dosiahnuť akýkoľvek ďalší pokrok v liberalizačnom procese, musí byť preto toto hodnotenie dôkladné a musí zahŕňať otázky, ako sú napríklad pracovné podmienky, bezpečnosť a ochrana, povinnosti verejnej služby a nedostatočná internalizácia externých nákladov.
Rada by som si preto vypočula, aké máte priority v súvislosti s touto záležitosťou vzhľadom na to, že sa už dosiahol nejaký pokrok, čo treba oceniť a ostatní o tom hovorili, a to konkrétne v súvislosti so zlepšením v oblasti transparentnosti vo vykazovaní účtov, signalizácie a bezpečnosti, ako aj v súvislosti s pokrokom v interoperabilite a harmonizáciou odbornej prípravy a licencií. Ešte však treba toho veľa urobiť. Budem trvať na dôslednom a dôkladnom hodnotení, ktoré je zbavené rôznych tabu a ktoré nám zabráni v tom, aby sme pokročili príliš rýchlo do ďalších štádií.
Oldřich Vlasák
Dámy a páni, keď bol schválený regulačný rámec EÚ pre železnice, všetci sme dúfali, že to povedie k zvýšenej transparentnosti vo financovaní tohto odvetvia hospodárstva a že vzniknú nové príležitosti na zapojenie sa nových hráčov. Zdalo sa, že európske odvetvie železničnej dopravy stojí na prahu novej éry. Liberalizácia trhu, v ktorú sme dúfali, sa však nestala skutočnosťou. Ako všetci vieme, v 21 členských štátoch vrátane Českej republiky nedošlo k žiadnemu náležitému zavedeniu prvého balíka smerníc o železniciach, pričom otázky, ktoré sa týkajú predovšetkým otvorenia železničných trhov hospodárskej súťaži, zostávajú nevyriešené.
Situácia v Českej republike je dôkazom toho, že skutočný problém spočíva práve tu. Hoci štát podnikol prvé kroky, ktoré povolia iným prevádzkovateľom železničnej dopravy vstúpiť na trh, v skutočnosti chýba politická vôľa umožňujúca hospodársku súťaž na železnici. Potvrdzuje to správanie sa týchto socialistických hajtmanov jednotlivých krajov, ktorí koncom minulého roku uzavreli so spoločnosťou České dráhy zmluvy o poskytovaní regionálnych železničných služieb s platnosťou na desať rokov s možnosťou predĺžiť platnosť o ďalších päť rokov, a to všetko bez akejkoľvek formy verejnej súťaže. Hajtmani, ktorí získali vo voľbách štvorročný mandát, preto v skutočnosti na 15 rokov uzavreli železničný trh. Monopolná spoločnosť České dráhy už nebude vôbec nijako nútená zlepšovať svoje služby, čo bude znamenať pre železnice katastrofálne následky.
V tejto súvislosti je preto otázne, či súčasná diskusia o zdaňovaní zamestnaneckých výhod, ktorú otvorili odborári v Českej republike, a s tým súvisiaca hrozba štrajku neslúžia v skutočnosti len na to, aby odviedli pozornosť od skutočných problémov. Výsledkom týchto záležitostí je to, že železničná doprava býva čoraz viac odsúvaná na okraj spoločenského a hospodárskeho záujmu, pričom na druhej strane popularita cestnej dopravy, ktorú Zelení tak veľmi kritizujú, logicky narastá. Rád by som preto vyzval Európsku komisiu, aby zvýšila svoje úsilie pri presadzovaní skutočnej liberalizácie odvetvia železničnej dopravy a aby pozorne sledovala, či je netrhové správanie sa rôznych aktérov v súlade s európskym právom.
Jaromír Kohlíček
Rád by som na začiatok povedal, že s pánom Vlasákom, ktorého vláda sa taktiež podieľala na tom, čo sám kritizuje, vôbec nesúhlasím. Teraz k veci. Keďže cieľom tohto železničného balíka bolo otvoriť trh so železničnou dopravou pomocou oddelenia infraštruktúry, osobnej dopravy a nákladnej dopravy, je pomerne jednoduché zistiť, či po rôzne dlhých prechodných obdobiach členské štáty splnili formálne požiadavky smernice. To, čo sa nezisťuje tak ľahko a na čo sa smernica nezameriava, sú odlišné bezpečnostné nariadenia v jednotlivých štátoch, dodržiavanie minimálnych pracovných podmienok v prípade personálu obsluhujúceho vlaky a pracovníkov zabezpečujúcich fungovanie infraštruktúry a tiež mnohé rozdiely medzi technickými nariadeniami. Projekt ERTMS má byť zázračnou formulkou, ktorá by mala technicky zjednotiť infraštruktúru a koľajové vozidlá. Teším sa preto na jasnú odpoveď v súvislosti so zlučiteľnosťou železničných sietí EÚ s normami systému ERTMS. Zatiaľ som ju nedostal.
Možno má táto otázka vplyv na otázku, ktorá na ňu logicky nadväzuje, a to otázku súvisiacu so súčasným zneužívaním otvorenia trhov so železničnou dopravou zahraničnými a domácimi subjektmi v rôznych krajinách. Nezaujímam sa, samozrejme, o subjekty s prepojeným vlastníctvom, ktoré poskytujú regionálne dopravné služby na formálne nezávislom základe v krajinách, ako je napríklad Nemecko, ale o nezávislých prevádzkovateľov na trhu.
Rád by som na záver zdôraznil, že ani prvý, ani nasledujúce železničné balíky nevyriešia sociálne podmienky zamestnancov. Toto sa môže čoskoro stať hlavným problémom pri otváraní železničného trhu. Je neprípustné, aby bola ako riešenie prijatá najnižšia možná norma.
Mike Nattrass
v mene skupiny EFD. - Vážený pán predsedajúci, britská vláda zaviedla železničný balík EÚ na škodu Spojeného kráľovstva. Je to hlavne preto, lebo v súčasnosti vo Westminsteri sedia liberáli, labouristi a konzervatívci, ktorí si s radosťou nechajú poradiť, čo robiť, pretože kontrolu prenechali EÚ.
Oddelenie prevádzkovateľov vlakov a železničnej siete vedie k veľkým problémom, a to vďaka EÚ. Niet divu, že 21 krajín je dosť múdrych na to, aby sa nechalo chytiť do železničnej siete EÚ vedúcej k zmätku na všetkých staniciach na trase do Bruselu.
Nie som socialista, ale ak potrebujete integrovaný dopravný systém, tak potom vlastníctvo štátu je to najlepšie - a nie rozdelenie do mnohých súkromných rúk. Šesť rôznych spoločností na sieti medzi Birminghamom a Berlínom spôsobí dokonalý chaos.
Keď sa Eurorail rozdelí preto, aby mohli nadbytočné kapacity prevádzkovať rôzne spoločnosti, nebudeme mať už funkčnú železničnú dopravu, ale jej smiešnu karikatúru.
Brian Simpson, ktorý je zodpovedný za túto rozpravu, je členom Labouristickej strany. Labouristická strana bola kedysi socialistickou, on bol zvolený ľuďmi, ktorí si stále myslia, že Labouristická strana je socialistická. No i tak je tu, skrýva sa v EÚ, ďaleko od svojich verných priaznivcov. Čoho sa domáha? Domáha sa privatizácie. Ba čo viac, domáha sa modelu EÚ, ktorý nefunguje a je v rozpore s prianiami jeho vlastných voličov.
Je v skutočnosti "inšpektorom Tučným", ktorý plní tučné obálky s výplatami pre tučných boháčov. Jednou vecou si môžeme byť istí, a to, že je len minimálna šanca, že táto smernica EÚ bude prijatá, pretože by to vykoľajilo železničnú sieť EÚ.
Georges Bach
(DE) Vážený pán predsedajúci, pán komisár, vítam revíziu transpozície prvého balíka smerníc o železniciach a plánované prepracované znenie. Myslím si, že táto revízia sa mala urobiť už dávno. Je mi však ľúto, že Komisia nedostáva od členských štátov žiadne informácie alebo ich nedostáva dostatok. Je preto veľmi zložité urobiť účinné a spravodlivé hodnotenie. Nestačí však urobiť len hodnotenie. Musíme naliehať na členské štáty, aby naozaj podnikli potrebné kroky.
Je nevyhnutné, aby akékoľvek hodnotenie kládlo dôraz na otázku bezpečnosti. Poučili sme sa z nedávnych negatívnych skúseností a zoberieme ich na vedomie? To ma zaujíma. V tejto záležitosti je Komisia pred verejnosťou, ktorá je veľmi znepokojená, až priveľmi mlčanlivá. Rovnako to platí aj pre kvalitu. Chcel by som požiadať Komisiu, aby zvážila, ako možno stanoviť všeobecne záväzné kritériá kvality. Už sa hovorilo veľa o neprimeranej kvalite, ale nie je možné to hodnoverne odmerať. Nedostatok investícií, ktorý ste už spomenuli, pán komisár, je tiež poľutovaniahodný. I napriek spolufinancovaniu z Kohézneho fondu sú investície do ciest vo väčšine krajín ešte stále výrazne väčšie ako do železničného systému. V tejto súvislosti by som rád spomenul ERTMS. Tento systém musí byť bezpodmienečne zavedený pre siete v celej Európe, ale tiež pre koľajové vozidlá, aby sa zvýšila bezpečnosť na trasách.
Varujem vás pred ďalšími krokmi smerom k plánovanej liberalizácii národnej osobnej dopravy. Kroky, ktoré už boli v tejto súvislosti podniknuté, dokazujú, že ešte stále existujú mnohé prekážky, ktoré treba prekonať, a že Komisia by urobila dobre, keby v prvom rade vykonala úplnú technickú harmonizáciu a postarala sa o dôslednú transpozíciu prijatých smerníc.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Železničná doprava musí byť prioritou v dopravnej politike EÚ až do roku 2020, pričom musí podporovať také ciele, ako sú otvorenie hospodárskej súťaže, zlepšenie interoperability národných sietí a bezpečnosti a tiež rozvoj infraštruktúry železničnej dopravy.
Hospodárska súťaž sa však nesmie zintenzívniť na úkor bezpečnosti alebo kvality železničných služieb. Domnievam sa, že revízia prvého balíka smerníc o železniciach musí pomenovať problémy, ktorým čelia tie členské štáty, ktoré dostali odôvodnené stanoviská od Komisie, ako aj určiť spôsob ich riešenia.
Rada by som upriamila vašu pozornosť na skutočnosť, že pre krízu prišli tisíce zamestnancov v odvetví železničnej dopravy o prácu, čo by mohlo mať na európsku železničnú dopravu negatívny vplyv. Systém ERTMS bol zavedený koncom minulého roka na približne 2 700 km železničných tratí v Európskej únii a do roku 2020 sa zavedie na 24 000 km železničných tratí. Znamená to, že sú potrebné obrovské investície. Očakávame, pán komisár, nové riešenia a finančné nástroje, ktoré sú schopné zabezpečiť nevyhnutné financovanie, rovnako ako investície do primeranej modernizácie koľajových vozidiel.
Ryszard Czarnecki
(PL) V našej krajine máme príslovie, ľudovú múdrosť, že ak vám povie jeden človek, že ste opitý, nemusíte sa tým trápiť, ale keď vám to povie päť ľudí, mali by ste ísť do postele a vyspať sa.
Keby tento prvý balík nezaviedol iba jeden či dva členské štáty, mohli by sme tu dnes uvaľovať sankcie a ostro kritizovať, ale ak ho nezaviedlo viac ako dvadsať členských štátov, potom možno tento balík, aby som to povedal mierne, nie je práve najlepší. Možno práve tu spočíva príčina alebo toto je ten problém. Keď zvážim veľkú kritiku, ktorá pred chvíľou zaznela z úst kolegu poslanca zo Spojeného kráľovstva, z krajiny, ktorá v skutočnosti tento balík zaviedla, napadá mi, či sa balík v skutočnosti využíva úplne správne.
Je tu, samozrejme, aj druhá strana mince, a to v súvislosti s nehodami, o ktorých sme tu už tiež hovorili pred dvoma hodinami počas hodiny otázok pre Komisiu. Mám na mysli otázku bezpečnosti. Z tohto uhla pohľadu sa bezpečnosť rozhodne zvýšila. Podpredseda Komisie pán Kallas upozornil na významný problém, keď povedal, že viaceré členské štáty neinvestujú do železníc a nevyužívajú možnosti na investície do infraštruktúry. Takou krajinou je aj krajina, z ktorej pochádzam, Poľsko, kde za posledné dva roky došlo k akémusi zlyhaniu v súvislosti s financovaním železníc spolu s následkami, ktoré to prináša.
Na záver, myslím si, že veľmi ľahké definície a veľmi ľahké návody sú už vo svojej podstate podozrivé.
Jacky Hénin
(FR) Vážený pán predsedajúci, niektorí ľudia sa tu sťažujú na ťažkosti a pomalé napredovanie pri zavádzaní prvého balíka smerníc o železniciach. Pokiaľ ide o mňa, teší ma to. V našej krajine, v našom regióne, bojujeme so železničnými odbormi a výbormi užívateľov s cieľom zabezpečiť, aby sa tieto ohavné smernice neuplatňovali a boli preto hodené do koša dejín.
Vo Francúzsku je jedným z problémov regionálnych volieb práve skutočnosť, že regionálne zastupiteľstvá blokujú zavedenie nariadenia o záväzkoch verejnej služby (PSO) týkajúce sa otvorenia hospodárskej súťaže v rámci regionálnej železničnej dopravy. Nechceme dvojrýchlostné železnice, prostredníctvom ktorých súkromné spoločnosti pokrývajú trh v rýchlych a pohodlných komerčných vlakoch s miestenkami, v ktorých si cestovné môžu dovoliť iba bohatí, pričom verejnosť má zastarané a nepohodlné vlaky druhej triedy pre chudobných, ktoré nie sú bezpečné.
Každý deň, ktorý uplynie, dokazuje, že oddelenie infraštruktúry od dopravných podnikov, ktoré ukladajú smernice s cieľom otvoriť systém nemilosrdnej hospodárskej súťaži, je technický a organizačný nezmysel, ktorý stojí daňových poplatníkov a užívateľov veľa peňazí. Zatiaľ čo pre veľké spoločnosti je užitočný, narúša verejnú dopravu a je zodpovedný za upadajúci stav siete a bezpečnosti. Spomínané smernice ničia aj pracovné miesta a predstavujú rozkrádanie verejného majetku v prospech súkromných záujmov.
Jaroslav Paška
(SK) Prijatím troch balíkov smerníc upravujúcich premávku na železničných tratiach prevzala Európska komisia spoluzodpovednosť za organizáciu železničnej dopravy v Európskej únii.
Niet pochýb o tom, že implementácia nových železničných pravidiel do rôznych národných legislatív môže prinášať isté problémy a zdražovanie. Naším spoločným záujmom je však určite dobre organizovaná doprava a dobre fungujúca štruktúra pre železničnú dopravu ako zmysluplná alternatíva najmä k cestnej doprave, ktorá nesporne veľmi výrazne zaťažuje naše životné prostredie. Preto je iste na mieste otvorene hovoriť o problémoch, ktoré brzdia rýchlejší rozvoj železničnej dopravy. Avšak nielen pravidlá, ale aj pohľad do budúcnosti môže byť naším záujmom.
Európske železnice z troch svetových strán končia v prímorských prístavoch, smerom na východ však železničné trate pokračujú až k Pacifiku. Dobré prepojenie európskych železníc na východnej hranici EÚ otvára európskym dopravcom nové možnosti na prepravu tovaru. A preto, ak sa v dohľadnom čase podarí zrealizovať predĺženie trasy rýchlovlaku z Paríža do Viedne a Bratislavy a súčasne predĺženie širokorozchodnej trate z Čiernej nad Tisou pri ukrajinskej hranici do Bratislavy a Viedne, tak na úseku medzi Bratislavou a Viedňou sa stretnú tri rozličné železničné systémy - klasická železnica, rýchlovlak a širokorozchodná železnica. V spojení s dvoma letiskami - Viedňou a Bratislavou, dvoma riečnymi prístavmi na Dunaji - opäť Viedňou a Bratislavou, a diaľničnými križovatkami tak v strede Európy vznikne jeden nový významný logistický a dopravný uzol.
Je nesporné, že popri udržiavaní a spresňovaní pravidiel ešte máme značné rezervy aj v efektívnom zvyšovaní dynamiky železničnej dopravy. Treba sa len pozrieť na možnosti investície a možno cestou spresňovania pravidiel, ale aj investovania do nových projektov podporiť železničnú dopravu tak, aby bola výnosnejšia a aby lepšie slúžila občanom Európy.
Antonio Cancian
(IT) Vážený pán predsedajúci, pán komisár, dámy a páni, v tomto období hovoríme veľa o plánovaní dopravy a budeme o ňom hovoriť aj v ďalšom období. Myslím si, že začínať s revíziou prvého balíka nie je veľmi povzbudivé vzhľadom na to, čo sa udialo doteraz. Potrebujeme preto viac odvahy, aby sme sa mohli pokúsiť niečo zmeniť. Myslím si, že všetko sa točí okolo troch hlavných bodov, od ktorých to všetko aj závisí.
Prvým bodom je podľa mňa liberalizácia železničnej dopravy, ktorá by spustila hospodársku súťaž a povzbudila konkurencieschopnosť, samozrejme, s prísnymi a transparentnými pravidlami pre všetkých, ako to už bolo spomenuté. Druhým bodom je interoperabilita medzi členskými štátmi a rôznymi vnútornými prevádzkovými programami v železničnej doprave. Tretím bodom je, samozrejme, bezpečnosť, pričom certifikácia v oblasti bezpečnosti musí byť predpokladom na získanie povolenia prevádzkovania. Ešte k téme bezpečnosti a s ohľadom na spoločný trh, nestačí, aby sme trestali neschopnosť členských štátov súvisiacu s regulačnými orgánmi. Právomoci Európskej železničnej agentúry sa musia rozšíriť, aby získala väčšiu autoritu v rámci inšpekcií a kontrol.
Toto sú podľa mňa potrebné snahy v nasledujúcom období, keďže sa usilujeme dosiahnuť trvalo udržateľnú budúcnosť dopravy, revíziu transeurópskej dopravnej siete (TEN-T) a nákladnej železničnej dopravy, ktorá už začala v našom výbore, a predovšetkým túto revíziu, nad ktorou musíme prebrať kontrolu a vykonať ju, aby sme zmenili smer, ktorým sme sa uberali doteraz.
Inés Ayala Sender
(ES) Vážený pán predsedajúci, naša krajina bola jednou z 20, ktoré dostali v októbri 2009 upozornenie. Môžem vás uistiť, že odvtedy sme v tejto veci pokročili.
Nenadarmo je Španielsko na čele zoznamu štátov Európskej únie, ktorých osobná železničná doprava v rokoch 2007 - 2008 narástla najviac. Preprava tovarov je však niečo iné.
No i tak by som sa vás, pán komisár, rada spýtala, čo by mohlo byť pre ostatných prevádzkovateľov podnetom na prekročenie hranice s Francúzskom, keď je tu tak veľa prekážok, keď je vzdialená krajina oddelená od Európy pohorím Pyreneje dlhým viac ako 500 kilometrov, cez ktoré môže viesť železnica len na jednom alebo druhom konci a vďaka ktorým sa musí meniť náprava na každom vlaku, ktorý prejde hranicou, pretože šírka koľajníc, ktorú máme po dlhých rokoch autarkie, je odlišná? I napriek tomu, že firma Deutsche Bahn kúpila firmu Transfesa, ešte stále sa nachádza v zložitej situácii.
Úprimne preto verím, že tak ako bič upozornení a sankcií, ktoré moji kolegovia poslanci požadujú, potrebujeme aj cukor infraštruktúry na úrovni Európy. Transeurópske siete sú naliehavo potrebné.
Musíme preto nevyhnutne a rozhodne popohnať cieľavedomé cezhraničné železničné projekty, ako sú napríklad prejazd centrálnou časťou Pyrenejí a nízkoúrovňový tunel určený na prepravu tovarov. To donúti tie členské štáty, ktoré sú protekcionistickejšie a mlčanlivejšie, aby sa stali súčasťou železničných sietí vedúcich zo severu na juh a z východu na západ, ktoré Európa potrebuje pre svoju stratégiu do roku 2020.
Brian Simpson
autor. - Vážený pán predsedajúci, jeden z poslancov oproti spomenul moje meno. Pán Nattrass urobil proti mne niekoľko veľmi osobných poznámok a potom sa vytratil z rokovacej sály bez toho, aby si vypočul rozpravu. Toto je, samozrejme, človek, ktorý by nerozoznal jeden koniec lokomotívy od druhého a ktorého odbornosť sa obmedzuje na Tomáša Mašinku.
Uvedomujem si, že Strana za nezávislosť Spojeného kráľovstva (UKIP) nemá ani potuchy o dobrých spôsoboch a parlamentných postupoch, bolo to jasné nedávno v Bruseli. Avšak ako demokrat, ktorý dodržiava demokratické zásady a postupy, som predložil túto otázku na ústne zodpovedanie v mene Výboru pre dopravu a cestovný ruch ako jeho predseda, čo je mojou povinnosťou, na ktorú som hrdý. Z tohto dôvodu som ju ako takú predniesol, preto si naozaj nemyslím, že by som mal byť vystavený urážkam z druhej strany rokovacej sály od tej skupiny ničomníkov.
Povedal som si, že ako odbočku od témy letmo spomeniem, že počas vlády labouristov v Spojenom kráľovstve narástol počet zákazníkov železníc za posledné roky o 20 %, a to aj dokonca na trase z Londýna do Birminghamu.
Herbert Dorfmann
(DE) Vážený pán predsedajúci, pán komisár, dámy a páni, poviem vám jednoducho o svojej osobnej skúsenosti. Žijem pri významnej železničnej trase, ktorá vedie cez Brennerský priesmyk do Verony. Talianske národné železnice tu už mnoho rokov zanedbávajú nákladnú, ako aj osobnú dopravu. Rakúske železnice prejdú teraz túto trasu päťkrát denne. Na talianskych železničných staniciach vám však neposkytnú ich cestovné poriadky ani nevydajú lístky. V súčasnosti sa uvažuje o rekonštrukcii tejto trasy pri nákladoch približne 20 miliárd EUR a Európska únia do toho tiež investovala veľa peňazí. Takže môžeme vidieť, aké absurdné sú niekedy veci v tejto oblasti. Nie vždy sú to veľké veci, ktoré problém zamotajú, niekedy sú to malé veci.
Preto vás, pán komisár, naliehavo žiadam, aby ste v tejto veci podnikli rozhodné kroky, uvalili sankcie a aktívne zabezpečili dodržiavanie smerníc Komisie.
João Ferreira
(PT) Vážený pán predsedajúci, už je jasné, čo je skutočným cieľom takzvaného železničného balíka, ktorý bol spustený s deklarovaným a chvályhodným cieľom, a to vytvoriť spojové body, ktoré by zabezpečili interoperabilitu. Skutočným zámerom, ktorý sme vtedy ostro kritizovali, bolo sprístupniť železničnú dopravu, a to najmä tovarov, hospodárskej súťaži a súkromným záujmom, čo by bolo prvým krokom smerom k úplnej liberalizácii tohto odvetvia na úrovni Spoločenstva.
Ako to už býva v iných prípadoch liberalizácie, proces začína tým, že sa ťaží zo skutočnosti, že niečo dobre nefunguje v určitom čase, pričom sa zanedbávajú skutočné príčiny týchto situácií, a to hlavne roky neúnavného uplatňovania politík rozoberania a zanedbávania verejného sektoru, a to všetko s cieľom obhájiť liberalizačné opatrenia a podporiť už spomínanú hospodársku súťaž bez akéhokoľvek skutočného zamyslenia sa nad tým, ako a či vôbec to zlepší situáciu. Skúsenosti, ako sme to tu už dnes počuli, dokazujú presný opak. Liberalizácia je príčinou a nie riešením hlavných problémov v tomto odvetví. Je to najzreteľnejšie v prípade problémov súvisiacich s kvalitou a prístupom k službám a s právami zamestnancov.
Nesmú existovať pochybnosti o tom, že verejné investície do odvetvia železničnej dopravy sú z hľadiska energetiky a životného prostredia strategické. Tieto investície sa však nemôžu uskutočniť na to, aby uspokojili túžbu po zisku veľkých súkromných záujmových skupín, ktoré si zaumienili, že preberú kontrolu nad týmto potrebným verejným sektorom v každej krajine prostredníctvom jeho liberalizácie na úrovni vnútorného trhu EÚ.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Rada by som znovu hovorila o situácii, ktorej čelia kvalifikovaní a akreditovaní zamestnanci v odvetví železničnej dopravy v čase krízy.
V tomto období príde v Rumunsku o prácu viac ako 6 000 ľudí v odvetví železničnej dopravy. Európsky sociálny fond a Európsky fond na prispôsobenie sa globalizácii sa určite zmobilizujú na podporu tých, ktorých to postihne, ale sú to len dočasné riešenia. Práve preto, pán komisár, dúfam, že sa nám podarí spoločne vytvoriť stratégiu presadzujúcu trvalo udržateľný rozvoj železničnej dopravy, aby sme mohli ponúkať v odvetví železničnej dopravy bezpečné a kvalitné služby a pracovné miesta pre kvalifikovaných zamestnancov.
Siim Kallas
podpredseda Komisie. - Vážený pán predsedajúci, rád by som poďakoval váženým poslankyniam a váženým poslancom za ich poznámky. Budeme mať dostatok príležitostí na diskusie o prepracovaní prvého balíka smerníc o železniciach. Chcem len odpovedať na niektoré poznámky.
Po prvé, informácie o 21 členských štátoch a konkrétnych dôvodoch, prečo im boli zaslané odôvodnené stanoviská, sú verejné, takže tieto informácie môže získať každý, kto chce.
Úmysly súvisiace s prvým balíkom smerníc o železniciach sú veľmi dobré, a to odstrániť prekážky a zlepšiť podmienky na lepšie fungovanie dopravy. Rovnaký cieľ budeme sledovať pri prepracovaní tohto balíka. Problém nie je to, že balík bol zlý, ale to, že jeho vykonávanie nebolo dostatočné. Prekážky ešte stále existujú a odpor voči ich odstráneniu je naďalej silný. Musíme zmeniť starý systém štátom vlastnených monopolov s veľkými privilégiami a žiadnou interoperabilitou. Tento systém musíme zmeniť a zlepšiť interoperabilitu. To je účelom vypracovania tejto železničnej reformy.
Problém je práve to, že nebola dokončená. Musíme, samozrejme, vždy udržiavať v rovnováhe kontrolu kvality a všetky kroky, ktoré podnikneme. V tejto oblasti sú súčasťou železničného balíka aj nápady, ako posilniť úlohu regulačných agentúr. Problém je, že regulačné agentúry sú naďalej do veľkej miery zapletené do záujmov štátom vlastnených spoločností. Nemožno potom očakávať vysokú úroveň kontroly kvality.
Tieto otázky sa musia a budú riešiť pri prepracovaní železničného balíka a možno aj v ďalších strategických dokumentoch. Primerané financovanie zostáva veľmi veľkým problémom, musíme nájsť moderné spôsoby financovania v prípade ťažkostí. Mnohé členské štáty hovorili o potrebe investícií. Musíme skombinovať všetky možné nástroje a nájsť nové nástroje, aby sme dokázali nájsť prostriedky na investície do železníc vrátane moderných systémov riadenia premávky, rezervačných systémov kupovania lístkov ako pri leteckej doprave. Musíme tiež lepšie prepojiť východnú Európu so západnou Európou, čo je ďalší podstatný problém.
Podrobný zoznam všetkých prvkov v procese prípravy tohto prepracovaného železničného balíka je veľmi dlhý. Rád by som sa k vám vrátil s konkrétnymi návrhmi, keď už budeme mať konkrétne legislatívne dokumenty.
Predsedajúci
Rozprava sa skončila.
Písomné vyhlásenia (článok 149)
Ádám Kósa  
Vítam skutočnosť, že prostredníctvom ohlásenia prvého balíka smerníc o železniciach Komisia začala proces, ktorý možno považovať za prvý krok v harmonizácii železničných služieb v rámci Európy. Skutočnosť, že transpozícia týchto troch smerníc zahrnutá do balíka však spôsobila v 21 členských štátoch vážne ťažkosti, vyvolala veľké problémy, ktoré by mohli sťažiť riadnu transpozíciu akýchkoľvek ďalších balíkov. Rád by som upriamil pozornosť Európskej komisie na rozpor medzi vysokou úrovňou požiadaviek na účinnosť a hospodárnosť, ktoré boli stanovené v súvislosti so systémami železníc v Európe, na jednej strane a pozitívnym vplyvom železníc na regionálny rozvoj, zlepšenie mobility vidieckeho obyvateľstva a ľudí so zdravotným postihnutím a na životné prostredie na druhej strane. Navrhujem, aby Komisia vyriešila tento rozpor prostredníctvom nájdenia vhodnej rovnováhy a kompromisu, pričom by pamätala na objasnenie zásady spoločného znášania nákladov medzi členskými štátmi a Európskou úniou a na potrebu vytvorenia harmonizovanej dopravy v rámci EÚ. Mala by sa rozvíjať správne fungujúca hospodárska súťaž zahŕňajúca všetkých účastníkov, kde by sa skutočná hospodárska súťaž odohrávala skôr medzi individuálnou a verejnou dopravou ako medzi rôznymi druhmi verejnej dopravy.
Artur Zasada  
Problémom v súvislosti s riadnym fungovaním železničného trhu v nových členských štátoch, ktorý sa následne stáva faktorom obmedzujúcim liberalizáciu trhu, je nesprávne financovanie železníc, inými slovami, chýbajúce prostriedky na údržbu železničnej infraštruktúry. Toto má za následok vysoké ceny za prístup, čo vedie k obmedzeniu konkurencieschopnosti tohto odvetvia dopravného priemyslu, ktoré je spôsobené vysokými nákladmi na dopravu. Ďalším problémom je nedostatočné financovanie služieb, ktoré sú verejnou službou. Výsledkom toho sú dlhy v spoločnostiach, ktoré podnikajú v odvetví osobnej dopravy. Toto následne obmedzuje možnosti investícií, napríklad do nových koľajových vozidiel. V súvislosti s príslušnou reguláciou európskeho železničného trhu je nevyhnutné posilniť národných regulátorov trhu. Tým posilnením mám na mysli zvýšenie ich nezávislosti a účinnosti, zlepšenie kvality zamestnancov atď. Bolo by tiež logické zaviesť funkciu regulátora európskeho trhu, ktorý bude monitorovať správne vykonávanie funkcií, ktoré boli pridelené národným regulátorom, a priamo oznamovať Európskej komisii akékoľvek zistené nevhodné praktiky.
