Hervatting van de zitting
De Voorzitter
Ik verklaar de zitting van het Europees Parlement, die op donderdag 1 februari 2001 werd onderbroken, te zijn hervat.

Regeling van de werkzaamheden
De Voorzitter
Aan de orde is het vaststellen van de definitieve ontwerpagenda zoals die op donderdag 8 februari door de Conferentie van voorzitters is opgesteld, overeenkomstig artikel 110 van het Reglement.
Voor de maandag, de dinsdag en de woensdag heb ik geen wijzigingsvoorstellen ontvangen, maar de heer McMillan-Scott heeft het woord gevraagd.

McMillan-Scott
Mevrouw de Voorzitter, ik wil uw aandacht vragen voor de ontwerpverordening betreffende de Europese politieke partijen. Tijdens de afgelopen vergaderperiode in Straatsburg zou de Commissie over dit onderwerp een verklaring afleggen. Vervolgens werd dit punt van de agenda gehaald. Inmiddels, zo heb ik begrepen, heeft de Commissie een standpunt ingenomen ten aanzien van de financiering van de Europese politieke partijen. Het gaat hier om een nogal gevoelige kwestie. In dit Parlement zou een aantal partijvertegenwoordigers immers van mening kunnen zijn dat hun partij niet voor financiering in aanmerking komt, zelfs al stemmen ze in eerste instantie wel in met het idee van financiële ondersteuning. Ik vroeg me af of u de Commissie zou willen vragen of en wanneer we een verklaring over dit onderwerp tegemoet kunnen zien.
Ten tweede, mevrouw de Voorzitter, nu we het toch hebben over de agenda van dinsdag: ik ben nogal bezorgd over de gang van zaken rond het werkprogramma van de Commissie voor 2001. Het Parlement houdt een debat over dit onderwerp, maar heeft hierover geen ontwerpresolutie ingediend. Toch lijkt me dat wel noodzakelijk, vooral daar het werkprogramma van de Commissie voor 2001 200 maatregelen bevat waarover het Parlement moet debatteren. Op deze manier wordt een kwalijk precedent geschapen. Het Parlement dient het werk van de Commissie te controleren; dan moet er toch een ontwerpresolutie worden ingediend?
Ten slotte wil ik opmerken dat het werkprogramma voor 2001 veel meer is dan alleen het programma van de Commissie. Ik zou het dan ook liever het werkprogramma van de Commissie, het Europees Parlement en de Raad willen noemen.

De Voorzitter
Mijnheer McMillan-Scott, ten aanzien van het ontbreken van een ontwerpresolutie kan ik u zeggen dat de Conferentie van voorzitters het niet nodig heeft geacht dat naar aanleiding van dit onderwerp ontwerpresoluties zouden worden ingediend.

Cox
Mevrouw de Voorzitter, ik kan het mis hebben, maar volgens mij is het inderdaad de bedoeling dat er een ontwerpresolutie wordt ingediend. Eerst moet het werkprogramma echter worden voorgelegd aan de bevoegde parlementaire commissies. Zodra die het werkprogramma hebben beoordeeld, kunnen wij een goed doordachte ontwerpresolutie opstellen, waaraan door de diverse betrokken commissies een bijdrage is geleverd. Dat is wat ik ervan heb begrepen: er wordt een ontwerpresolutie ingediend, maar pas op een later tijdstip.

Barón Crespo
Mevrouw de Voorzitter, het gaat niet alleen om wat er volgens de heer Cox is afgesproken. Op basis van het politieke programma voor de zittingsperiode, dat vorig jaar met vertraging is gestart, heeft de Commissie het werkprogramma voor dit jaar ingediend. In de bijlage van dat document staan volgens de telling van mijn fractie 485 maatregelen en niet 205, zoals hier eerder is gezegd. Voor 205 maatregelen is wetgeving nodig en voor de overige niet. Een flink aantal maatregelen dateert nog van vorig jaar, daar zij toen niet zijn uitgevoerd. Het is dan ook geen serieuze zaak een resolutie op te stellen waarin al die maatregelen worden genoemd. De afgesproken procedure is dat de desbetreffende commissies de details van de voorstellen bekijken en dan kunnen wij normaal gesproken in april met kennis van zaken over een resolutie stemmen.
De suggestie om bij dit programma ook de Raad te betrekken is interessant voor de toekomst, maar op dit moment zijn de Commissie en het Parlement de betrokken partijen.

De Voorzitter
Dank u, mijnheer Barón Crespo. Zo zullen we inderdaad te werk gaan.
Ten aanzien van uw eerste opmerking, mijnheer McMillan-Scott, kan ik u zeggen dat er tijdens deze vergaderperiode inderdaad geen verklaring van de Commissie over de erkenning van de politieke partijen op de agenda staat. Mocht u willen dat deze kwestie op de agenda wordt ingeschreven, dan zouden we de Commissie kunnen verzoeken bijvoorbeeld donderdagavond een verklaring af te leggen, als u het daarmee eens kunt zijn.

McMillan-Scott
Mevrouw de Voorzitter, ik wil u bedanken voor uw nuttige suggestie. Helaas zijn velen van ons hier donderdagavond niet aanwezig. Morgen legt de Commissie een verklaring af over haar werkprogramma voor 2001, of, zoals ik het liever noem, het werkprogramma van de Commissie en het Europees Parlement. Misschien zou het goed zijn als de Commissie dan tevens in het openbaar een verklaring aflegt over deze kwestie.
Donderdag 15 februari:
De Voorzitter. Ik heb van de Fractie van de Europese Sociaal-Democraten een verzoek ontvangen om schrapping van de mondelinge vraag aan de Commissie over het stabiliteitsplan in Ierland en Frankrijk, ingediend door de Fractie van de Europese Volkspartij.

Barón Crespo
) Wij hebben voor dit verzoek een parlementaire en een politieke reden.
De parlementaire reden houdt verband met de werkzaamheden van de commissies in dit Parlement. Op dit moment behandelt de Economische en Monetaire Commissie alle stabiliteits- en coördinatieplannen en bestudeert ze tevens een grondige verbetering van de brede richtsnoeren voor het economisch beleid. Die commissie heeft, als ik mij niet vergis, gepland haar verslag in april aan de plenaire vergadering voor te leggen. Deze mondelinge vraag grijpt dus in een lopende activiteit van het Parlement in.
De politieke reden is het feit dat de vraag van de Fractie van de Europese Volkspartij bij de Conferentie van voorzitters was ingebracht met als onderwerp Ierland, maar tijdens de vergadering ook Frankrijk als thema erbij kreeg. Als wij aan dit politieke kruisvuur ook de relatie toevoegen tussen de partijen in de regering en de partijen in de oppositie en daar ook nog eens alle wensen van deze Vergadering bij doen, dan kunt u er zeker van zijn dat wij donderdag - op een niet al te gelukkig tijdstip - een debat over de vijftien lidstaten krijgen.
Wij menen derhalve dat het gepast is dat het Parlement zich aan zijn normen houdt en volgens zijn eigen logica te werk gaat.

Poettering
Mevrouw de Voorzitter, het is natuurlijk begrijpelijk dat de geachte collega Barón Crespo hier probeert een besluit van de Conferentie van voorzitters terug te draaien. Dat is absoluut legitiem, en in een ander geval zou ik dat ook doen. Ik hoop echter dat hij daar geen meerderheid voor krijgt. Wij willen niets dat volgens het Reglement niet kan, we willen hier alleen maar informatie krijgen van de Europese Commissie. Dat stoort het normale verloop van de werkzaamheden in de bevoegde parlementaire commissie helemaal niet. We willen die informatie gewoon nu meteen krijgen. De behandeling in de Raad van ministers gaat trouwens gewoon door. Waarom zouden we deze zaak niet wat intensiever bespreken? Ik zou iedereen die hier tegen is erop willen wijzen dat we hier geen besluit nemen, we gaan niet stemmen over een resolutie, we krijgen gewoon informatie.
Bovendien, en dat weet de heer Barón Crespo heel goed, heeft er tijdens de Conferentie van voorzitters al een discussie over dit onderwerp plaatsgevonden. De heer Wurtz heeft een aantal argumenten aangedragen, en ik ben het met hem eens. Zijn fractie en de mijne vormen niet bepaald een permanente coalitie, maar wanneer we een raakvlak vinden, waarom zouden daar dan niet van profiteren? Wij doen niemand in de ban, en daarom hoop ik dat deze mondelinge vraag op de agenda blijft staan en we er een discussie aan kunnen wijden.

Cox
Mevrouw de Voorzitter, ik wil een vraag stellen over de regeling van de werkzaamheden van het Parlement, zonder daarbij mijn mening te willen verkondigen. Mijn vraag aan de voorzitter van de Fractie van de Europese Sociaal-Democraten - ook zowel van parlementaire als politieke aard, maar om een andere reden - luidt als volgt. Indien de Commissie een precedent heeft geschapen en, vooral, als de Raad deze week een precedent schept, moeten wij dan niet zo snel mogelijk en bij aanwezigheid van zoveel mogelijk parlementariërs over dit precedent en de reactie van het Parlement worden ingelicht?
Als we dan toch precedenten scheppen, vraag ik me af of donderdagmiddag half zes wel zo' n geschikte tijd is voor het houden van een debat in het Europees Parlement. Als dat debat ook maar enigszins lijkt op de vergadering van 17.30 uur die ik tijdens de donderdag in de vergaderperiode van januari heb bijgewoond, dan is dat tijdstip niet aan te bevelen als een goed moment voor het scheppen van precedenten.
Ik wil de Voorzitter dan ook vragen of het mogelijk is dat de Commissie en ook de Raad eerder deze week hun visie in dit Parlement kenbaar maken. Op die manier kunnen we dit onderwerp beter afhandelen. Ik ben bang dat donderdagavond niet het meest geschikte tijdstip is om dit te doen.

Wurtz
Mevrouw de Voorzitter, ik wil graag mijn standpunt verduidelijken, vooral omdat de opmerkingen van de heer Poettering over mijn stellingname aanleiding zouden kunnen geven tot verwarring. Ik wil de zaken dus graag even op een rij zetten.
Ik weet niet wat de heer Poettering en de heer von Wogau ertoe bewogen heeft deze vraag in te dienen, maar ik zou zelf graag een ander punt naar voren willen brengen. Mijns inziens is het inderdaad goed een debat te houden over deze kwestie, omdat het de eerste keer is dat de Commissie gebruik maakt van dit instrument, een instrument dat haar toekomt op grond van de Verdragen. Ik doel hier op de bevoegdheid een aanbeveling - in politieke zin eigenlijk een berisping - uit te spreken aan het adres van een lidstaat onder verwijzing naar de eisen die zijn vastgesteld in het pact voor begrotingsstabiliteit.
Anders gezegd, de Commissie verwijt Ierland in zeer strenge bewoordingen en Frankrijk in wat minder strenge bewoordingen dat ze een deel van de opbrengsten van de groei aangewend hebben om meer - te veel - sociale politiek te bedrijven. Me dunkt dat dit een politieke zaak is waarover gediscussieerd dient te worden. We hebben er inderdaad niet op aangedrongen het debat over deze kwestie te laten volgen door een stemming over een ontwerpresolutie, omdat we de bevoegde instanties eerst hun werk willen laten doen. Een gedachtewisseling over deze kwestie is mijns inziens echter zeer gewenst.

De Voorzitter
Ik wil even antwoord geven aan de heer Cox. Ik kan hem zeggen dat de verantwoordelijk commissaris, de heer Solbes Mira, bereid is donderdagmiddag om 17.30 uur in Straatsburg aanwezig te zijn. Ik twijfel er niet aan dat dan ook de afgevaardigden aanwezig zullen zijn, vooropgesteld dat het punt op de agenda blijft staan natuurlijk.
We laten nu mevrouw Randzio-Plath nog aan het woord, daar het Reglement bepaalt dat ook een andere afgevaardigde, die niet namens de fractie spreekt die het wijzigingsverzoek heeft ingediend, zich voor het verzoek uitspreekt. Daarna zullen we een beslissing nemen.

Randzio-Plath
Mevrouw de Voorzitter, als voorzitter van de Economische en Monetaire Commissie wil ik erop wijzen dat we al aan een verslag werken voor een zorgvuldige evaluatie van de programma's voor stabiliteit en convergentie. Dat is een zware taak, en dat moet bovendien heel zorgvuldig gebeuren. Het gaat er namelijk om of wij als lidstaten van de Europese Unie ons werkelijk houden aan de criteria van Maastricht. Dat geldt vóór de toetreding tot de monetaire unie, maar vooral ook er na. Tenslotte bestaat de eurozone nu al uit twaalf lidstaten.
Dat is een zware taak, en de politieke evaluatie moet natuurlijk heel zorgvuldig plaatsvinden. Daarom, mijnheer Poettering, moeten we alle nodige informatie hebben, maar die staat vaak in schriftelijke verslagen. Het zou volgens mij verstandig zijn wanneer we dit werk allereerst in de bevoegde commissie zouden doen. Mag ik aan de grote problemen herinneren die we hadden toen we moesten stemmen over het pact voor stabiliteit en groei? De vraag was toen of de investeringen in het onderwijs wel of niet bij het begrotingstekort moesten worden opgeteld. Niet alleen leden van de Fractie van de Europese Sociaal-Democraten plaatsten daar toen vraagtekens bij, maar ook leden van de Fractie van de Europese Volkspartij..
Natuurlijk moeten we een debat over deze kwestie voeren, maar ik vind dat we dat niet hier en nu moeten doen. We moeten het werk in de commissies verrichten. De heer Solbes komt vaak naar onze commissie, we zullen dit behandelen en de rapporteur zal een verslag schrijven. Daarna kunnen we in de plenaire vergadering een evenwichtig oordeel geven.

De Voorzitter
Thans breng ik het verzoek om deze vraag te schrappen in stemming.
(Het Parlement verwerpt het verzoek)



De Voorzitter
De agenda voor de huidige vergaderperiode en die voor de komende vergaderperiode in Brussel zijn aangenomen. Thans kunnen we dus overgaan tot de moties van orde.

Liese
Mevrouw de Voorzitter, ik wil een kwestie aan de orde stellen die tijdens de voorbereiding van de ontwerpagenda al heel wat stof heeft doen opwaaien. De Fractie van de Europese Volkspartij en anderen hadden voorgesteld om deze week een debat over euthanasie te voeren. De Conferentie van voorzitters heeft dat helaas afgewezen. We hebben ervan afgezien om tegen dit besluit bezwaar aan te tekenen, omdat we hebben gehoord dat meerdere fracties hierover in principe wel een debat in het Europees Parlement willen voeren, maar niet nu. Daarom willen wij met die fracties een dialoog aangaan. Wij staan altijd open voor gesprekken. We zijn echter bijzonder teleurgesteld dat de Nederlandse minister, mevrouw Borst, aan deze discussie niet wil deelnemen en de uitnodiging voor onze hoorzittingen heeft afgewezen. Desondanks willen we een dialoog aangaan met de andere fracties, en misschien kunnen we de zaak dan op de agenda van maart plaatsen.
Dat heb ik ter toelichting even willen zeggen, want er is veel over deze zaak gesproken.

Van der Laan
Voorzitter, ik wilde alleen even reageren op de insinuatie van de heer Liese als zou minister Borst de discussie over euthanasie niet willen aangaan. Dat is volstrekt onjuist. De Nederlandse regering en trouwens alle Nederlandse collega's hier zijn te allen tijde bereid om een open, eerlijk debat aan te gaan over de feiten, maar niet over insinuaties en opmerkingen die op het randje zijn. Wij zullen u die informatie geven. Ik heb ook begrepen dat de Nederlandse regering bereid is om alle leden van het Europees Parlement die graag informatie willen ontvangen of een discussie willen aangaan ook te ontvangen in Nederland om daarover te discussiëren, maar de agenda van minister Borst liet helaas niet toe dat zij hier deze week zou zijn.

Maij-Weggen
Mevrouw de Voorzitter, ik wil hier bestrijden dat de heer Liese, die wij allemaal kennen, iets zou insinueren. Er is inderdaad een hearing georganiseerd door een aantal fracties en, zoals een aantal fracties dat ook wenste, is mevrouw Borst daar uitgenodigd om uit te leggen hoe het precies zit met die wet. Als mevrouw Borst niet kan ingaan op een uitnodiging dan moet je gewoon kijken of zij niet op een ander tijdstip kan komen. Dan is er geen sprake van insinuaties. In elk geval vind ik het heel erg nuttig en nodig dat de Nederlandse minister van Volksgezondheid hier ook voor leden van het Europees Parlement uitleg komt verschaffen, want in onze fractie en ook in andere fracties is er een buitengewoon oprechte bezorgdheid over de desbetreffende Nederlandse euthanasiewetgeving.

Wiebenga
Mevrouw de Voorzitter, ik zou willen zeggen dat ik het verstandig vind van de fractie van de Europese Volkspartij om niet aanstaande donderdag bij de urgenties over het ingewikkelde en moeilijke en zwaarbeladen vraagstuk van de euthanasie te spreken. In mijn land, in Nederland, hebben wij een maatschappelijke discussie gehad van ongeveer 20 jaar, een zeer goede, maatschappelijke en afgewogen discussie en die kunnen wij natuurlijk nooit op een donderdagmiddag in zo'n klein debatje met een minuut spreektijd afdoen. Ik denk dat wij die zaken
Daar komt nog één ding bij. Wij hebben het hier in dit Huis altijd over subsidiariteit. Hier is een kwestie aan de orde van nationaal strafrecht die beslist wordt door het Nederlandse parlement. Ik denk dat wij het begrip subsidiariteit ook hier in dit Huis goed in het oog moeten houden.

Ludford
Mevrouw de Voorzitter, net als de heer Wiebenga ben ik nogal verbaasd over het feit dat de Fractie van de Europese Volkspartij van mening is dat de euthanasiewetgeving in de lidstaten een zaak is voor de Europese Unie. In het Verenigd Koninkrijk hebben de conservatieven Europese regels inzake de mensenrechten onmiddellijk veroordeeld als een schandelijke inmenging in nationale zaken en een schending van het subsidiariteitsbeginsel. De komende weken en maanden zullen we van de conservatieven in de aanloop naar de Britse nationale verkiezingen ongetwijfeld meer over dit onderwerp te horen krijgen. Het is vrij opmerkelijk dat zij pogingen hebben gesteund om van een nationaal debat over euthanasie een Europese zaak te maken. Ik denk dat dit onderwerp tijdens de komende verkiezingscampagne dan ook een belangrijk thema zal vormen.

Martens
Voorzitter, deze kwestie heeft alles te doen met subsidiariteit, wordt gezegd. Het is inderdaad aan landen zelf om wetten te maken. Maar de vraag is hier of de euthanasiewet strijdig is met Europese en internationale verdragen. Dat is wel degelijk een zorg die we hebben, en het is onze taak om deze kwestie te bespreken, alsook de grensoverschrijdende effecten ervan. Dus nog los van de subsidiariteit die ieder van ons respecteert, gaat het daarover. Overigens aan mevrouw Van der Laan kan ik voorlezen wat mevrouw Borst terugschrijft aan Peter Liese - ik heb namelijk een kopie. Zij schrijft dat zij het in serieus beraad heeft gehouden om te komen, maar haar conclusie is dat het niet de juiste beslissing zou zijn voor de minister van Volksgezondheid om hier voor ons te komen spreken. Dat heeft ons verbaasd. Dat zij het Parlement niet de juiste plaats vindt om deze kwestie te bespreken.

Flemming
Mevrouw de Voorzitter, het verbaast me ten zeerste dat hier wordt beweerd dat euthanasie volgens de subsidiariteit een zaak is van het nationale strafrecht. We zijn toch allemaal trots en dankbaar dat de doodstraf in alle lidstaten van de Europese Unie is afgeschaft? We zouden het er toch allemaal over eens moeten zijn dat het menselijk leven onaantastbaar is?

McMillan-Scott
Mevrouw de Voorzitter, ik wil even heel kort reageren op de woorden van barones Ludford met betrekking tot de vraag of er over euthanasie wel of geen debat moet worden gehouden. Naar mijn mening is een parlementair debat over dit onderwerp geheel op zijn plaats. Persoonlijk denk ik dat er aan het einde van dat debat geen stemming moet worden gehouden; daar het hier om een gewetenskwestie gaat, verwacht mijn partij in dat geval een vrije stemming.Voor de goede orde; mijn delegatie heeft binnen de Fractie van de Europese Volkspartij ten aanzien van dit vraagstuk geen standpunt ingenomen. De woorden van barones Ludford suggereren echter dat er misschien een bepaalde vorm van politieke euthanasie is waarmee ik wel kan instemmen!

Van den Berg
Voorzitter, het is duidelijk dat we allemaal zitten met vragen van leven en dood, waar we misschien ook in ons persoonlijk leven en in onze familie mee zijn geconfronteerd, dat we worstelen met de vraag wat waardig sterven is, wat de verantwoordelijkheid van de samenleving is. Dus zouden we op z'n minst de moed moeten hebben om respect voor elkaar op te brengen: beid21e partijen met verschillende opvattingen gaan uit van ethische principes. Er is hier niet één partij die het alleenrecht heeft op die ethische principes en er is ook niet één partij die de andere, de liberalen, de groenen en de socialisten, kan aanspreken onder het kopje mensenrechtenschending. Als men een serieus debat wil, een open debat - en dat willen we - dan staat dat los van de vraag van subsidiariteit, want dat is een aparte kwestie. Inhoudelijk gaat het erom dat men respect toont voor iets waar iedereen zeer bij betrokken is. De feiten zoals die gepresenteerd zijn vanuit EVP-kring de afgelopen weken, de toon waaronder het gebracht is en het kopje waaronder het aangeduid is, mensenrechtenschendingen heeft dit respect, bepaald niet bevorderd. Het is een valse start. Als de heer Liese een debat wil organiseren kan dat, maar dan moet hij dat niet doen vanuit één positie, dan moet hij mensen uitnodigen om samen een openlijk debat te voeren. Daar zijn we graag toe bereid, maar niet om mee te doen aan een ordinaire partijpolitieke aanval op iets wat zeer sterk in de Nederlandse en Belgische samenleving speelt en wat als zodanig zeer fundamenteel is behandeld met verschillende opvattingen, met respect voor elkaars positie maar wel op een manier waarbij je kunt zeggen dat die hele samenleving daarin zeer zorgvuldig te werk is gegaan. Zo zou ik graag in dit debat ook met collega's die een andere mening hebben dan de mijne debatteren.

Lannoye
Mevrouw de Voorzitter, ik was niet voornemens het woord te voeren, maar nu ik tal van Nederlandse collega' s hun mening hoor geven over de kwestie van de euthanasie, zou ik toch een opmerking willen maken. In de Conferentie van voorzitters heb ik me namens mijn fractie uitgesproken tegen een debat over deze kwestie, niet omdat ik tegenstander ben van een debat over euthanasie - mijn fractie is daar bepaald niet op tegen - maar omdat ik het niet erg kies vond die zaak even snel af te doen in het actualiteitendebat. Daar komt bij dat we ervoor moeten waken ons te mengen in een nationaal debat.
Wij zijn dus voorstander van een debat over deze kwestie, maar dat moet dan wel op de juiste manier georganiseerd worden. Dat betekent dat niet alleen een hele reeks deskundigen gehoord moet kunnen worden, maar ook een aantal personen met groot moreel gezag, daar het hier in onze ogen gaat om een fundamenteel ethisch debat. En ik denk dat dit debat niet alleen in Nederland gevoerd wordt, maar ook in andere lidstaten van de Europese Unie. Deze kwestie vergt veel tijd en het laatste woord erover is nog lang niet gezegd, al is er soms al maandenlang over gediscussieerd.
Willen we hier een debat over dit onderwerp voeren, dan vinden wij dat dat op een serieuze en doeltreffende wijze moet gebeuren.

Scallon
Mevrouw de Voorzitter, ik ben een groot voorstander van het euthanasiedebat. Ik wil het echter met u hebben over een andere kwestie, die de gemoederen in mijn kiesdistrict in Ierland nogal bezighoudt. Een Europese commissaris heeft samen met een Zweedse minister namens de Europese Unie het abortusbeleid van de nieuwe Amerikaanse regering veroordeeld, omdat Amerika is gestopt met het verlenen van subsidies aan organisaties voor gezinsplanning die abortus aanbieden aan minder ontwikkelde landen.
Wat de kwestie van de subsidiariteit betreft, in Ierland is abortus niet legaal. Ook zijn we geen voorstander van het gebruik van belastinggeld voor het aanbieden van abortus. Hetzelfde geldt echter voor de Europese Unie. Binnen deze instelling hebben we zelfs uitgesproken dat abortus nooit als middel voor gezinsbeperking mag worden aangewend. Voor dat doel dient abortus dus ook niet te worden gesubsidieerd. Tijdens de conferentie in Caïro en de vrouwenconferentie in Peking werd dat standpunt nog eens bevestigd. Ik vraag me af hoe een commissaris uitspraken durft te doen die regelrecht in strijd zijn met allang ondertekende overeenkomsten. Tevens wil ik vragen waar ze het recht vandaan haalt om het subsidiariteitsbeginsel te negeren door namens mijn land bepaalde uitspraken te doen.

Nogueira Román
Mevrouw de Voorzitter, na de plenaire vergadering van enkele weken geleden zijn er aan de Spaanse kust in Andalusië twaalf lijken van Afrikaanse immigranten aangespoeld. Dat is een herhaling van hetgeen al lange tijd wekelijks gebeurt en waarbij continu jongeren en zelfs zwangere vrouwen om het leven komen. Ik zou u foto's kunnen sturen die in de Spaanse pers verschenen zijn, zodat u de ernst van deze tragedie kunt zien. Jarenlang - ik ben aan het afronden, mevrouw de Voorzitter - hebben wij hier in Europa heel hypocriet gedacht dat zoiets alleen bij de Rio Grande gebeurt, op de grens tussen Mexico en de Verenigde Staten. Nu vindt het aan de Spaanse kust plaats, zonder dat iemand een vinger uitsteekt. Ik denk dat het Parlement dit als een Europees probleem moet zien en bij de Spaanse regering tussenbeide moet komen. Het is onaanvaardbaar om ten aanzien van dit probleem de andere kant op te kijken.

Vidal-Quadras Roca
Mevrouw de Voorzitter, ik wil heel kort reageren op de bijdrage van de heer Nogueira Román. Heel terecht heeft hij het Parlement gewezen op de menselijke tragedie aan de Spaanse zuidgrens. Wij voelen ons daar bij betrokken en wij zijn er ten zeerste door aangedaan. Aan wat de heer Nogueira Román gezegd heeft zou ik willen toevoegen dat de Spaanse regering via de kustwacht, helikopters van de Guardia Civil, de Bescherming Burgerbevolking en allerlei organisaties - non-gouvernementele en andere - voortdurend actief deelneemt aan reddingswerkzaamheden en opvang van deze schipbreukelingen. Vaak zijn die werkzaamheden zeer uitputtend en soms lopen de reddingswerkers zelfs lichamelijke risico's en riskeren ze hun eigen leven.
Als aanvulling op de woorden van de heer Nogueira Román zou ik derhalve willen benadrukken dat de Spaanse autoriteiten en de Spaanse samenleving alles doen wat in hun vermogen ligt om dit vreselijk menselijk lijden te verlichten.
  

Hautala
Mevrouw de Voorzitter, ik heb een bericht voor u met betrekking tot collega Caroline Lucas. Zij werd vandaag om 9.30 uur gearresteerd toen zij in Schotland deelnam aan een demonstratie tegen een basis voor kernwapens. Zij motiveerde haar deelname met het feit dat uit menig recent vonnis is gebleken dat dergelijke massavernietigingswapens in strijd zijn met het internationaal recht. Een lid van het Europees Parlement zou men niet mogen arresteren als hij of zij op weg is naar een Parlementsvergadering en wij verzoeken u dan ook in deze zaak maatregelen te nemen. In feite kan men de onschendbaarheid van een parlementslid alleen opheffen nadat het Parlement over een dergelijke zaak heeft gedebatteerd. Als wij daar nu over zouden debatteren, zou het Parlement zich voor het eerst moeten buigen over de vraag of kernwapens in strijd zijn met het internationaal recht.

De Voorzitter
Mevrouw Hautala, ik kan u verzekeren dat we de situatie waarin onze collega zich bevindt nauwlettend in de gaten zullen houden.

Heaton-Harris
Mevrouw de Voorzitter, ik wil graag een opmerking maken over mevrouw Hautala' s verklaring naar aanleiding van de arrestatie van mevrouw Lucas. Zij was op weg naar deze vergadering toen zij werd gevangengenomen. Ik vind het maar een vreemde zaak. Immers, mevrouw Lucas vertegenwoordigt Zuidoost-Engeland en werd zo' n vijfhonderd à zeshonderd kilometer ten noorden daarvan gearresteerd. Misschien heeft het niet veel zin om de Britse regering te vertellen wie zij wel en niet mag arresteren. De parlementaire autoriteiten doen er misschien beter aan om een kaart van Engeland en een reisadvies op te sturen.

Balfe
Mevrouw de Voorzitter, als het om arrestaties gaat, wordt iedereen door de Britse regering absoluut gelijk behandeld. Er is ook een aantal leden van het Britse lagerhuis gearresteerd, evenals een aantal leden van het Schotse parlement en verschillende andere personen die de wet hebben overtreden. Dat is in het Verenigd Koninkrijk namelijk over het algemeen de reden dat iemand wordt gearresteerd! Door ook Europese afgevaardigden te arresteren, hebben we aan hen gelijke rechten toebedeeld. Ik hoop dat zij lang genoeg vastzitten om in de toekomst niet meer zo onbezonnen te werk te gaan!

MacCormick
Mevrouw de Voorzitter, ik teken protest aan tegen de nogal heftige bewoordingen van de heer Balfe. Krachtens het Schotse recht is het niet toegestaan mensen naar believen vast te houden en op te sluiten. De arrestaties van vandaag in Faslane waren echter conform de wet. Ik twijfel er overigens niet aan dat de betrokkenen spoedig zullen worden vrijgelaten.
Het is heel belangrijk dat collega Lucas in dit Parlement de kans krijgt om haar eventuele onschendbaarheid in dit geval aan de orde te stellen. Er bestaat immers gerede twijfel over de vraag of de opslag van nucleaire wapens op Schots grondgebied conform de wet is. Die kwestie is voor het Schotse gerecht al uitvoerig aan de orde gesteld.

Morgantini
Mevrouw de Voorzitter, ik weet niet of het strookt met de regels van het debat, maar ik voel mij moreel verplicht om met name op de woorden van collega Balfe te reageren en mijn solidariteit te betuigen aan Caroline Lucas voor haar optreden. Caroline Lucas heeft misschien de wet overtreden, maar ik denk dat er een recht op burgerlijke ongehoorzaamheid bestaat. Caroline Lucas heeft immers geen uitstapje gemaakt, maar is gaan demonstreren tegen kernwapens, die voor ons allemaal slecht en gevaarlijk zijn. Dank je wel, Caroline Lucas en alle vrouwen die gearresteerd zijn! Mijn solidariteit gaat naar hen uit.
  

Plooij-van Gorsel
Voorzitter, in de eerste plaats wil ik u hartelijk bedanken, want het vliegtuig van Amsterdam naar Straatsburg vloog vanmorgen en ook nog op tijd. Ik denk dat uw interventie bij de Franse regering fantastisch was. Dank u wel.
Maar ik neem het woord voor een andere kwestie. Ik heb reeds op 10 november vragen gesteld aan de Europese Commissie over bevoordeling van publieke omroepen bij de veiling van radiofrequenties in Nederland. Dat is nu drie maanden geleden. Ik heb nog steeds geen antwoord op die vragen gehad. Nu is dat een zeer gevoelige kwestie, dus ik begrijp dat het heel moeilijk is voor de heer Monti om er op te antwoorden, maar de veiling vindt al deze zomer plaats. Ik zou toch graag deze of volgende week antwoord op die vragen willen hebben. Ik heb de bevoegde diensten daarvan al op de hoogte gesteld, maar er is nog steeds niks gebeurd. Misschien kunt u iets voor mij doen.

De Voorzitter
Ik zou u graag van dienst willen zijn, mevrouw Plooij-van Gorsel, maar ik heb gezien dat de Commissie goede nota heeft genomen van uw opmerking; die zal dus zeker positieve gevolgen hebben.

Graça Moura
Mevrouw de Voorzitter, ik zou u willen laten weten dat de Portugese afgevaardigden die vandaag de vlucht Lissabon-Frankfurt genomen hebben drie kwartier hebben moeten wachten op een bus van de gemeente Straatsburg. Daarna hebben zij nog 40 minuten moeten wachten voordat zij samen met de Italiaanse collega's - die al twee uur hadden gewacht - naar Straatsburg werden vervoerd. Het is volstrekt ontoelaatbaar dat afgevaardigden minder comfort genieten dan kippen of varkens hebben volgens de Europese regelgeving. Aan de andere kant zou ik willen opmerken dat minister Moscovici mijn delegatieleider heeft laten weten dat er vanaf april rechtstreekse vluchten zullen zijn tussen Lissabon en Straatsburg, terwijl dat volgens Air France niet het geval is. Wie vliegt er hoger, een lid van de Franse regering of de Franse luchtvaartmaatschappij?

De Voorzitter
We zullen deze kwestie grondig bestuderen.

Thors
Mevrouw de Voorzitter, terwijl we aan de ene kant Air France bedanken voor de vlucht van Amsterdam naar Straatsburg, constateer ik tegelijkertijd dat die vlucht waarschijnlijk heeft plaatsgevonden doordat de vlucht van Kopenhagen naar Straatsburg was uitgevallen. Deze keer was het dus "de een zijn dood is de ander zijn brood". Ik wil mevrouw de Voorzitter dan ook gaarne in overweging geven of Air France wellicht onvoldoende vliegtuigen heeft, omdat "technical measures" de reden voor het annuleren waren.

De Voorzitter
Ik kan u alvast zeggen dat die situatie de komende weken aanzienlijk zal verbeteren.

Dimitrakopoulos
Mevrouw de Voorzitter, ik wil heel kort de heer Patakis als nieuwe afgevaardigde welkom heten in dit Parlement. Hij is een plaatsgenoot van mij; wij komen uit dezelfde stad en evenals u en alle anderen wil ook ik hem van harte succes wensen met zijn werk.

De Voorzitter
Laten we deze collega welkom heten.

Schleicher
Mevrouw de Voorzitter, ik wil uw aandacht op ons vestigen. Hierboven zitten meer dan dertig leden. Als één van hen het woord vraagt ziet u dat bijna nooit. Mevrouw Flemming had helemaal in het begin het woord gevraagd. Kijkt u toch ook eens naar rechts wanneer de leden om het woord vragen.

De Voorzitter
Wij kijken echt de gehele vergaderzaal rond, mevrouw Schleicher. Wellicht is het aan uw aandacht ontsnapt dat de moties van orde voortaan na de vaststelling van de agenda aan de orde komen. Ik kan denk ik wel stellen dat deze nieuwe regel zeer welwillend ontvangen is. Een groot aantal collega' s had om deze wijziging verzocht, en mijn voorstel hiertoe is dacht ik met ieders instemming aangenomen.
De moties van orde worden dus voortaan behandeld nadat de agenda is aangenomen, en dat is precies wat we nu doen. Het zal u overigens niet ontgaan zijn dat veel van de opmerkingen die zijn gemaakt geen echte moties van orde waren, maar ik weet dat natuurlijk niet op voorhand, en daarom geef ik alle collega' s die erom vragen het woord.

Alyssandrakis
Mevrouw de Voorzitter, ik wilde u en het Parlement mededelen dat vorige week een delegatie uit Cyprus in Brussel is geweest. Deze delegatie bestond uit familieleden van vermisten en heeft contact gehad met de politieke fracties waar zij voor de zoveelste keer, vanuit een zuiver humanitaire invalshoek, het vraagstuk van de vermisten aan de orde heeft gesteld. Sedert 1974 zijn 27 jaar verstreken, maar er zijn nog steeds meer dan 1000 vermisten over wier lot men totaal in het duister tast. De familieleden van deze vermisten hebben het recht te vernemen wat er met hun dierbaren is gebeurd. Er zijn weliswaar pogingen gedaan hen op te sporen, onder andere met bemiddeling van de Verenigde Naties, maar tot nu toe hebben die geen enkel resultaat opgeleverd. Ik wilde dit probleem hier aan de orde stellen en vragen of het Europees Parlement hierbij misschien behulpzaam kan zijn.

Read
Mevrouw de Voorzitter, ik vroeg me af of u, als Voorzitter van dit Parlement, een felicitatie zou willen sturen naar Ellen MacArthur, een inwoonster van mijn kiesdistrict Derbyshire. Zij werd namelijk tweede bij de zeilrace om de wereld. Ik weet dat een van uw landgenoten, een Fransman, de race heeft gewonnen. Hij heeft Ellen MacArthur op galante wijze zijn felicitaties doen toekomen. Misschien kunt u hen beiden namens ons allen gelukwensen. Velen, waaronder ook ik, zouden u daarvoor erkentelijk zijn.

Verzoek om opheffing van de immuniteit van de heer Ribeiro e Castro
De Voorzitter
Aan de orde is het verslag (A5-0038/2001) van de heer Zimeray, namens de Commissie juridische zaken en interne markt, over het verzoek om opheffing van de immuniteit van de heer José Ribeiro e Castro.

Medina Ortega
Mevrouw de Voorzitter, de heer Ribeiro e Castro wordt samen met andere verdachten beschuldigd van smaad. Smaad is volgens het Portugese wetboek van strafrecht en wet nummer 58 van 1990 een strafbaar feit.
Aanleiding tot deze zaak is een reportage over de commerciële praktijken van een particulier banenbemiddelingsbureau die op 16 februari 1995 door de TVI, de Televisão Independente S.A., is uitgezonden. De programmadirecteur van deze zender was destijds de heer Ribeiro e Castro. In de reportage wordt beweerd dat het bureau geen serieuze banen aanbiedt en voor het bemiddelingswerk - dat vaak op niets uitloopt - een buitensporig honorarium vraagt. Het bureau heeft een aanklacht ingediend tegen de heer Ribeiro e Castro en andere medewerkers van TVI en eist schadevergoeding wegens aantasting van zijn goede naam.
De parlementaire onschendbaarheid is geen privilege ten behoeve van de leden van het Europees Parlement, maar een garantie voor de onafhankelijkheid van het Parlement en de afgevaardigden tegenover de andere machten. De Commissie juridische zaken en interne markt is van oordeel dat het afstand doen van de parlementaire onschendbaarheid geen rechtsgevolgen heeft.
Het vermeende strafbare feit vond plaats in 1995 en het verzoek tot opheffing van de onschendbaarheid werd in mei 2000 ingediend. Het mandaat van de heer Ribeiro e Castro begon pas op 17 november 1999, toen hij de heer Paulo Portas opvolgde. Er is dus heel wat tijd verstreken tussen het moment waarop het misdrijf werd gepleegd en de indiening van het verzoek. Dit delict heeft van doen met een beperking van de vrijheid van meningsuiting, waarvoor het Parlement altijd de onschendbaarheid heeft erkend. Het feit dat de heer Ribeiro e Castro om opheffing van zijn immuniteit heeft gevraagd verandert niets aan dat besluit.
Na de argumenten voor en tegen opheffing van de onschendbaarheid bestudeerd te hebben beveelt de Juridische Commissie het Parlement overeenkomstig lid 4 en lid 6 van artikel 6 van het Reglement dan ook aan de parlementaire immuniteit van de heer Ribeiro e Castro niet op te heffen.

Zappalà
Mijnheer de Voorzitter, het verbaast mij dat sommige collega's menen grappen te moeten maken over of polemisch te moeten reageren op de arrestatie van een lid van het Europees Parlement in een lidstaat van de Europese Unie. Het lijkt mij een zeer ernstig feit, dat trouwens direct gerelateerd is aan de zaken waar wij ons bij de debatten in de Juridische Commissie al sinds lange tijd over buigen.
Het onderwerp van onze discussie is de aanbeveling van de Juridische Commissie de parlementaire immuniteit van de heer Ribeiro e Castro niet op te heffen. Ik zou de collega's erop willen wijzen dat het voorstel is gestoeld op de Verdragen en op enkele onderhand geconsolideerde principes. Ten eerste is de onschendbaarheid een garantie voor de onafhankelijkheid van het Europees Parlement en zijn leden tegenover alle andere machten. Ten tweede heeft het afstand doen van de onschendbaarheid geen rechtsgevolgen voor de immuniteit. Op de derde plaats geldt de onschendbaarheid altijd, ook tijdens de reizen van de leden. Ten vierde staat de immuniteit van een lid van het Europees Parlement los van de nationale parlementaire onschendbaarheid en dat is ook het geval bij toepassing van de wet van het land waar het lid verkozen is. Op de vijfde plaats moet men altijd rekening houden met het politieke karakter van het strafbaar feit, het vermoeden van fumus persecutionis, de politieke omstandigheden op het moment van indiening van het verzoek tot opheffing van de immuniteit, de tijd die verstreken is voordat het verzoek is ingediend en de ernst van de feiten in de aanklacht. Ten zesde bestaan er soms verschillen tussen de lidstaten wat betreft de strafbaarheid en de strafmaat en op de zevende plaats moet er zeker gestreefd worden naar gelijke behandeling van de leden uit de verschillende lidstaten.
Op basis van dit uitgangspunt vraagt de Juridische Commissie het verslag van de heer Zimeray aan te nemen. Ik kan echter de gelegenheid niet voorbij laten gaan, mijnheer de Voorzitter, om twee zaken te belichten waarover het Parlement en alle collega' s mijns inziens grondig moeten nadenken.
De artikelen 9 en 10 verwijzen naar het moment waarop de Europese Gemeenschap is ontstaan. Toen waren de vertegenwoordigers in dit Parlement nationale parlementsleden en daarom is de verwijzing naar de nationale onschendbaarheid een vanzelfsprekende zaak. Wij moeten echter beseffen dat het Europees Parlement tegenwoordig een uiterst belangrijke rol vervult in het institutioneel evenwicht en daarom meen ik dat het absoluut noodzakelijk is het Parlement volledig onafhankelijk te maken ten opzichte van de lidstaten.
Het Parlement dient altijd geïnformeerd te worden als men wil overgaan tot de vervolging van een lid. Indien de autoriteiten van de plaats waar het strafbaar feit is gepleegd die informatieplicht niet nakomen, hebben de leden het recht en de plicht daarvoor te zorgen. Het is immers de taak van het Parlement te beslissen welke bepalingen van toepassing zijn, hetgeen trouwens ook in een aantal lidstaten het geval is. Mijnheer de Voorzitter, ik zou mij niet graag gedwongen zien vroeg of laat politiek asiel te vragen in een ander land, maar ik zou willen benadrukken dat de mededeling in de Vergadering over de arrestatie van een collega in Schotland gezien moet worden als een duidelijk geval van informatieverstrekking door een bevoegde autoriteit.

De Voorzitter
Het debat is gesloten.
De stemming vindt morgen om 12.00 uur plaats.

Veilig laden en lossen van bulkcarriers
De Voorzitter
Aan de orde is het verslag (A5-0037/2001) van de heer Van Dam, namens de Commissie regionaal beleid, vervoer en toerisme, over het voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad tot vaststelling van voorschriften en geharmoniseerde procedures voor veilig laden en lossen van bulkcarriers (COM(2000) 179 - C5-0254/2000 - 2000/0121(COD)).

Van Dam
Mijnheer de Voorzitter, het zinken van de olietanker Erika voor de Franse kust, nu ruim een jaar geleden, heeft de gemoederen terecht intensief bezig gehouden. Minder in de publieke en de politieke belangstelling staat een andere vorm van zeetransport, namelijk het vervoer van bulkgoederen, met name ertsen en kolen. De gevolgen van het zinken van een schip in deze categorie zijn weliswaar kleiner in termen van vervuiling, maar het aantal bemanningsleden dat daarbij omkomt is aanzienlijk hoger.
Laten we de ongevallen met bulkcarriers eens nader beschouwen: 146 ongevallen in de laatste tien jaar, waarbij 780 zeelui verdronken. Van die bulkcarriers was 69% ouder dan vijftien jaar. Er zijn twee hoofdoorzaken voor deze ongevallen aan te wijzen. In de eerste plaats het gebrek aan deskundigheid van de bemanning en ten tweede de fysieke conditie van het schip. Het betreft merendeels een defect aan de romp van bulkcarriers, ontstaan door schade als gevolg van onjuist laden of lossen.
Op internationaal vlak is dit probleem onderkend. De Internationale Maritieme Organisatie, de IMO, vaardigde de Bulk Loading and Unloading-code, de BLU-code, uit. Deze bevat taken zowel aan schip- als walzijde die vóór, tijdens en na het laden en lossen van kracht zijn. De IMO dringt er bij alle participerende landen op aan deze BLU-code op de terminals in hun land van toepassing te verklaren.
Met de voorgestelde richtlijn wil de Commissie, namens de lidstaten, aan deze oproep gehoor geven. Zij beoogt de opname van de BLU-code, met enkele aanpassingen, in de communautaire wetgeving. Hoofdpunten daarvan zijn in de eerste plaats de aanstelling van een terminalvertegenwoordiger, ten tweede de opstelling van een laad-en losplan en ten derde het interventierecht van de bevoegde autoriteiten ingeval van onenigheid tussen schip en wal. Daarnaast stelt de Commissie voor om als tegenhanger van de zogenaamde "ISM-code" voor schepen - dat is een kwaliteitssysteem - ook voor de terminals een kwaliteitszorgsysteem verplicht te stellen.
De Commissie regionaal beleid, vervoer en toerisme vindt dit Commissievoorstel een stap in de goede richting. Het zal niet alle ongelukken voorkomen, aangezien de fatale schade vaak buiten de Europese Unie ontstaat. Het geeft evenwel een impuls aan de sector om verantwoord en omzichtig te werk te gaan en zo onnodige beschadiging te voorkomen. Juist omdat het probleem, net als de sector, een mondiaal karakter heeft, is een internationale oplossing van groot belang. Wij steunen daarom de opname van de BLU-code in de communautaire wetgeving.
Dat de tekst van de richtlijn zo dicht mogelijk bij de BLU-code blijft, is belangrijk om verstoring van de concurrentie tussen landen binnen en buiten de Europese Unie te voorkomen. Ondanks onze instemming met het voorstel van de Commissie, zijn er een aantal verbeteringen in dit voorstel aan te brengen.
Allereerst wil ik wijzen op de noodzaak de veiligheid van de bemanning te waarborgen, gezien de genoemde grote aantallen slachtoffers. Enkele aanscherpingen in de tekst op dat punt zijn op hun plaats.
Een tweede punt: de kapitein draagt veel verantwoordelijkheden. Het is dan ook logisch dat hij volledig op de hoogte is en dat bij spoedreparaties zijn oordeel de basis vormt voor het al dan niet uitvaren. Overigens is het ook van belang dat classificatiebureaus bericht krijgen over schades aan bulkcarriers, aangezien deze bureaus menigmaal hun oordeel moeten vormen over de conditie van een schip. Dat kan alleen als zij over voldoende informatie beschikken.
Ten derde de rol van de bevoegde autoriteit, die onregelmatigheden tijdens het laden of lossen verneemt of constateert. Zij moet dan de verplichting krijgen dat proces te onderbreken, om zo de veiligheid van schip en bemanning te waarborgen.
Ten vierde: het is alom bekend dat de capaciteit van de havenstaatcontrole, de Port State Control oftewel PSC, in de lidstaten ontoereikend is. In deze richtlijn dreigen de PSC-autoriteiten extra taken te krijgen. Daarom moet de Commissie erop toezien dat deze taken ook daadwerkelijk worden uitgevoerd.
Tot slot nog een paar opmerkingen over de amendementen 14, 13 en 16. Wij zagen al dat wij zo dicht mogelijk bij de tekst van de BLU-code moeten blijven om concurrentieverstoring en onduidelijkheden tegen te gaan. Amendement 14 strookt daar echt niet mee en kan ik derhalve niet ondersteunen. Over amendement 13 is de nodige onrust ontstaan. De vaardatarecorder is een instrument om reisgegevens te registreren. Informatie over laden en lossen staat daar niet op. Verder zijn in IMO-verband al afspraken gemaakt over het verplicht gebruik van een vaardatarecorder op bulkcarriers. De doorwerking daarvan is te vinden in het Erika II-pakket. Overigens, als zich een vaardatarecorder aan boord van een schip bevindt, dan is het de taak van de Port State Control om de controle daarop uit te oefenen en niet van de terminaloperator. Deze heeft daarvoor ook niet de kennis. Kortom, u zult begrijpen dat ik ook amendement 13 niet kan steunen. Ik hoop dat de collegae de logica daarvan inzien.
Amendement 16 van de collega's Simpson en Fava kan ik onmogelijk steunen. Dat legt eisen, die niet internationaal zijn overeengekomen, op aan schepen van buiten de Europese Unie. Dat is juridisch niet mogelijk. Overigens wordt hier wel aan gewerkt. Ik hoop dat dat de indieners gerust stelt.
Mijnheer de Voorzitter, als wij dit verslag, in licht gewijzigde vorm, aannemen, ben ik van mening dat we de garanties voor de veiligheid van bulkcarriers en haar bemanning aanzienlijk hebben verbeterd.

Stenmarck
Mijnheer de Voorzitter, allereerst wil ik graag de rapporteur, de heer Van Dam, gelukwensen met zijn uitstekend verslag. Daarnaast wil ik een woord van dank richten tot de Commissie, omdat men deze belangrijke kwestie serieus aanpakt.
De Commissie heeft immers in recente jaren een aantal voorstellen ingediend om de veiligheid voor de scheepvaart te verhogen, dit naar aanleiding van een aantal ongelukken die zowel mens als milieu hebben getroffen. Men kan zich erover beklagen - en daartoe heb ik meerdere keren de gelegenheid gehad - dat de EU dikwijls pas achteraf reageert in plaats van vooraf slagvaardig op te treden, maar dat neemt niet weg dat het een goede zaak is dat men nu harde maatregelen neemt. De Erika I is gevolgd door de Erika II en vermoedelijk staat ons nog wel meer te wachten. Tijdens de komende vergaderperiodes zal het Parlement op dit terrein stelling dienen te nemen ten aanzien van een aantal rapporten.
In dit verslag behandelen we de veiligheid bij het laden en lossen van bulkcarriers. Het lijdt geen twijfel dat zich juist bij bulkcarriers, in elk geval de afgelopen tien jaar, bijzonder veel ongelukken hebben voorgedaan. Er zijn ettelijke rapporten en statistische gegevens die dat aantonen en daarop is niet in de laatste plaats door de rapporteur gewezen. Ruim de helft van de verloren gegane schepen is getroffen als gevolg van ongelukken met de romp. Bij dit type ongelukken gaat het om gebrekkig onderhoud, maar tevens betreft het in hoge mate ongelukken die optreden bij laden en lossen.
Dit is de afgelopen tien jaar gesignaleerd door de IMO, de maritieme organisatie van de VN. In een speciaal rapport heeft men lidstaten, classificatiebureaus en rederijen opgeroepen attent te zijn op onjuistheden bij het laden en lossen. Er is onder andere een aantal interim-maatregelen voorgesteld.
Mijnheer de Voorzitter, het is belangrijk om dit probleem in een breder perspectief te bezien. Het aantal transporten groeit explosief. Steeds meer verkeer is afkomstig uit Oost- en Midden-Europa of uit een derde land. Dat maakt de kwestie van het beveiligen van de lading tot een van onze allerbelangrijkste problemen. Het gaat in dit verband niet alleen om bulkverkeer, maar ook om de overige scheepvaart en andere transporten. De gebrekkige beveiliging van de lading vormt tegenwoordig een groeiend probleem voor de scheepvaart, het wegvervoer en het spoorwegvervoer. Daarom moet de Commissie terugkomen met voorstellen waarmee deze problemen kunnen worden opgelost. Aangezien dit voor een groot deel geen EU-probleem is maar een mondiaal vraagstuk, is het tegelijkertijd van belang dat de Commissie dit soort kwesties aankaart bij de IMO of andere internationale verbanden.
Mijnheer de Voorzitter, ik zou het op prijs stellen als de commissaris iets zou kunnen zeggen over de initiatieven die de Commissie in deze belangrijke aangelegenheid verder denkt te ontplooien.

Pittella
Mijnheer de Voorzitter, namens mijn fractie kan ik zowel over het door de Commissie gekozen wetgevingsinstrument - een richtlijn - als over de inhoud van het voorstel een globaal positief oordeel vellen. Het onderwerp dat wij hier bespreken heeft ook de aandacht gehad van internationale organisaties. Er zijn ingrijpende principes en regels geformuleerd ter voorkoming van ongelukken die zeer frequent zijn en helaas slachtoffers eisen; zowel de rapporteur als de heer Stenmarck hebben daarop gewezen. Zoals de Commissie zegt, zijn die bepalingen echter niet bindend en daar gaat het juist om. Daarom moeten wij, uitgaande van genoemde bepalingen, op Europees niveau regelgeving introduceren die voor alle lidstaten bindend is.
In deze Europese regelgeving, die complementair is aan de internationale regels, richt de Commissie zich terecht tot alle betrokkenen en met name tot de havenstaat. Daarbij wordt terecht zowel aan het voorkomen van ongelukken bij het delicate moment van laden en lossen van de vracht aandacht besteed als aan het reparatieprobleem.
De amendementen die de commissie heeft goedgekeurd gaan in de goede richting. Ik wil daarbij echter wel een aantal punten preciseren. Op de eerste plaats hebben de bevoegde autoriteiten de plicht, en niet louter de bevoegdheid, om het laden en lossen stop te zetten wanneer de veiligheid van het schip in gevaar is. Ten tweede wil ik opmerken dat er nu volledige duidelijkheid bestaat over het feit dat bij schade die de veiligheid en zeewaardigheid van het schip in gevaar kan brengen de controlerende instantie van de havenstaat beslist of een reparatie al dan niet noodzakelijk is.
Wat betreft de bemanning, en met name de enorme problemen die voortvloeien uit het nog steeds vrij lage opleidingsniveau van de zeevarenden, stel ik namens mijn fractie voor in het amendement van de collega's Simpson en Fava het woord "gekwalificeerd" te vervangen door "ervaren".
Tot slot is het belangrijk dat deze wetgeving zo snel mogelijk van kracht wordt en dat de lidstaten zorgen voor daadwerkelijke toepassing. Het komt immers steeds vaker voor dat in weerwil van Europese en internationale regelgeving de lidstaten in gebreke blijven bij de toepassing.
Wij zijn het dan ook eens met het verzoek van de Commissie de lidstaten te vragen deze bepalingen vanaf 1 januari 2003 toe te passen.

Sterckx
Voorzitter, ik wil ook collega Van Dam bedanken voor zijn verslag. Wij steunen het voorstel van de Commissie. Er bestaan internationaal inderdaad regels, een soort vrijwillige afspraak, maar die blijken niet nageleefd te worden of onvoldoende nageleefd te worden. Als wij het hebben over veiligheid in de scheepvaart dan kunnen wij zien dat er opvallend veel ongevallen gebeuren met bulkcarriers. Dus moeten wij er iets aan doen. Wij steunen dan ook het verslag dat collega Van Dam heeft gemaakt.
Mijn fractie heeft twee opmerkingen. Wij zullen het voorstel over de zwarte doos dat in amendement 13 staat, niet steunen. Het gaat hier over laden en lossen van schepen. Het gaat niet over schepen die varen. Het probleem van de zwarte doos is hier dus niet aan de orde, maar wel in het Erika II-pakket waar het behandeld zal worden op de plaats waar het behandeld moet worden.
Ten tweede, in verband met artikel 8 heb ik een amendement ingediend. Terecht hebben wij het recht om een ladings- of lossingsoperatie stil te leggen omgedraaid in een plicht. Ik vind dat een goede zaak. Ook de lidstaat bepaalt wie bevoegd is om dat te doen. Dat vind ik ook een goede zaak. Maar wanneer een havenautoriteit die bevoegdheid krijgt, kan het zijn dat een havenautoriteit ook een commercieel belang heeft bij het laden en lossen van schepen en dan kan er belangenvermenging ontstaan en wij denken dat dat geen goede zaak is. Daarom vinden wij dat in een aantal gevallen een lidstaat die controle ook moet kunnen toewijzen aan de autoriteiten die belast zijn met de havenstaatcontrole.
Buiten die twee punten kunnen wij de voorstellen in het algemeen wel steunen. Veiligheid op zee is een heel belangrijke zaak. Wij moeten daarin investeren. Het valt mij op, collega, dat u heeft gezegd dat er ook in mensen geïnvesteerd moet worden, zowel mensen die aan de wal de controle uitoefenen, de havenstaatcontrole en andere controles, als de mensen op de schepen die hun vak moeten kennen, want ik denk dat dat een belangrijk element is in het bevorderen van de veiligheid op zee.

Bouwman
Mijnheer de Voorzitter, mevrouw de commissaris, mijnheer Van Dam, ik denk dat het een uitstekend verslag is. Ik denk dat de Commissie haar werk ook goed gedaan heeft. Tegen de achtergrond van de ongelukken die wij kennen van de Erika, maar vooral tegen de achtergrond van de kennis die wij ondertussen hebben dat er 8.000 schepen niet aan de normen voldoen en eigenlijk onze zeeën bevaren op een manier en met kans op ongelukken die niet gunstig zijn.
Het is al eerder gezegd. Er zijn 146 schepen in tien jaar naar de bodem gegaan. Dat betekent 780 doden. Dat betekent ook dat in grote delen van de zee het milieu verontreinigd kan worden. Van die 146 ongelukken - en het is al eerder door een aantal anderen aangegeven - is een derde terug te voeren op rompproblemen en een derde op navigatieproblemen. Het hele navigatieprobleem hoeven wij nu niet uit te diepen. Dat hebben wij al eerder gedaan, maar met name de rompproblemen baren mij zorg.
In de wetenschap dat een kapitein samen met de terminaloperator een laad- en losplan moet maken waar uitvoering aan moet worden gegeven en dat moet worden gecontroleerd, sluiten wij ons aan bij de overweging om de zogenaamde vaardatarecorder niet in dit amendement op te nemen. Maar wij willen de Commissie eigenlijk wel een overweging meegeven. Want wie ooit eens op die terminals rondgelopen heeft, op ijzerterminals en op kolen- en staalterminals in een aantal havens in Europa, die ziet wat daar gebeurt. Er wordt niet alleen lading in de terminals gedumpt, maar er gaan ook laadschoppen in en laadschoppen kunnen schade veroorzaken. Dit verslag voorziet volgens mij wel in een oplossing hiervoor, door aan te geven wie er wat moet doen. Het hele probleem van leren is daarmee nog niet opgelost.
Maar wat hier niet vermeld wordt, is dat een onderdeel van de reis gevormd wordt door het laden en lossen zelf. De gegevens over het laden en lossen, of er knik en torsie ontstaat in een schip, worden niet gerapporteerd. Gezien het feit dat vooral schepen van vijftien jaar en ouder - let even op de discussie die wij hadden rond de olietankers en waarin wij hebben vastgesteld dat leeftijd niet altijd een indicatie is - het merendeel van de problemen veroorzaken die tot deze ongelukken leiden, wil ik de Commissie erop wijzen dat er op enigerlei wijze geregistreerd moet worden wat er aan de hand is.
Tot slot kan gezegd worden dat wij akkoord zijn met de manier waarop de overige problemen in het verslag worden opgelost, zaken rond de ISO-kwaliteitszorg en met name ook het gemeenschapsrecht waarin nu een aantal van de BLU-codes punten worden overgenomen.

De Palacio
Mijnheer de Voorzitter, op de eerste plaats wil ik de rapporteur, de heer Van Dam, en alle leden van de Commissie regionaal beleid, vervoer en toerisme dankzeggen voor het werk dat zij in verband met deze richtlijn hebben verricht. Zoals de rapporteur al gezegd heeft, is het doel van deze richtlijn het akkoord over de BLU-code, dat wil zeggen de code inzake praktijken voor het veilig laden en lossen van bulkcarriers, op te nemen in de communautaire wetgeving. Deze code is al van toepassing bij de Internationale Maritieme Organisatie, maar heeft daar in tegenstelling tot het onderhavige voorstel geen bindend karakter.
Met dit uitgangspunt wil ik erop wijzen dat wij de meeste door de rapporteur en de fracties ingediende amendementen kunnen aanvaarden. De amendementen 2, 5, 8, 10 en 15 kunnen wij in hun geheel aanvaarden, terwijl wij de amendementen 1, 3, 6, 7, 9, 11 en 12 in beginsel aanvaarden, op voorwaarde dat de formulering opnieuw bekeken wordt. De amendementen 4, 13, 14 en 16 kunnen wij echter niet aanvaarden en ik zal de redenen daarvoor toelichten.
Ten eerste, volgens amendement 4 moet de bevoegde autoriteit ervaring hebben met het laden en lossen van bulkcarriers. Als wij uitgaan van het subsidiariteitsprincipe kunnen wij dat niet aanvaarden. Inmenging in de verantwoordelijkheden van de lidstaten is niet wenselijk, want die moeten over voldoende armslag beschikken bij het aanwijzen van de instantie die in hun ogen het meest capabel is om als bevoegde autoriteit op te treden. Die bevoegde autoriteit moet immers de juiste toepassing van de richtlijn verzekeren en bij meningsverschillen als scheidsrechter kunnen optreden tussen de kapitein van het schip en de vertegenwoordiger van de terminal.
Wij verwerpen amendement 13, omdat daarin de vertegenwoordiger van de terminal de taak krijgt te controleren of voldaan is aan de normen voor het installeren van de zwarte doos of vaardatarecorder. Dames en heren, het opnemen van dat vereiste in de richtlijn is overbodig, want die bepaling maakt al deel uit van twee andere wetgevingsvoorstellen op het vlak van de algemene maritieme veiligheid. Ik doel hier op de richtlijn betreffende de havenstaatcontrole in het Erika I-pakket en de ontwerprichtlijn betreffende een communautair monitoring-, controle- en informatiesysteem voor het zeeverkeer in het Erika II-pakket. Ik wens op te merken dat wij vooral met het laatste voorstel een garantie kunnen geven voor het installeren van een vaardatarecorder in alle communautaire schepen. Het tijdpad zal niet voor alle schepen hetzelfde zijn, maar mettertijd zullen zij allemaal over een vaardatarecorder beschikken. Om misverstanden te voorkomen: wij streven naar een vaardatarecorder in alle nieuwe koopvaardijschepen vanaf 1 juli 2002, in de bestaande schepen van 20.000 bruto ton of meer vanaf 1 januari 2007 en in de bestaande schepen van 3.000 tot 20.000 bruto ton vanaf 1 januari 2008.
Amendement 14 - dat betrekking heeft op een onderdeel van de technische bijlagen - gaat in tegen de BLU-code inzake praktijken voor het veilig laden en lossen van bulkcarriers. Het voorstel staat ook op gespannen voet met de principes van de richtlijn voor de gedeelde verantwoordelijkheid tussen de kapitein en de terminalvertegenwoordiger bij bepaalde veiligheidsaspecten van de relatie schip/wal.
Tot slot kunnen wij ook amendement 16 niet aanvaarden, daar er kwalificatie-eisen voor de bemanning in voorgeschreven worden die niet in het STCW-Verdrag (Verdrag betreffende de normen voor zeevarenden inzake opleiding, diplomering en wachtdienst) staan. Dat zou discriminatie van communautaire bemanningen betekenen.
Dames en heren, ik wil afsluiten door nogmaals de rapporteur en alle leden van de commissie dank te zeggen voor hun werk. Dit is een van de vele initiatieven die de Commissie in de loop van het afgelopen jaar gepresenteerd heeft om de veiligheidseisen voor de zeescheepvaart te verhogen. Die initiatieven zullen tot een aanzienlijke vermindering van de risico's bijdragen, hoewel zij niet alle scheepsrampen zullen voorkomen - dat is immers onmogelijk, daar er altijd oorzaken zijn die men niet in de hand heeft. Zoals gezegd zijn er de afgelopen tien jaar in communautair verband bij scheepsongelukken met bulkcarriers meer dan 780 mensen om het leven gekomen. Wij kunnen dit niet zomaar aanvaarden, daar er maatregelen mogelijk zijn die de veiligheid van de bemanningsleden kunnen garanderen en hun leven kunnen redden. Wij hebben het hier niet alleen over de vervuiling van de zee, die wij bijvoorbeeld bij de dubbelwandige olietankers genoemd hebben. Nee, wij hebben het hier over een veel verder reikende zaak, namelijk de veiligheid van de bemanningen van communautaire schepen en van schepen die onze havens aandoen.
Bovendien strijden wij hier, dames en heren, weer eens tegen de oneerlijke concurrentie die wij soms ondervinden van slecht uitgeruste schepen met flexibele regels als het gaat om de controle van de veiligheid. Ook moet er rekening gehouden worden met de manier waarop bulkcarriers geladen of gelost worden. Ik meen dat met al deze maatregelen het veiligheidspakket in communautair verband voldoende is aangescherpt. Wij kunnen stellen dat het jaar 2000 vanuit maritiem oogpunt in zekere zin het jaar van de maritieme veiligheid is geweest. Onlangs hebben wij schriftelijk een aantal maatregelen gepresenteerd voor de benodigde documenten bij cabotage over zee en ik hoop dat de Commissie morgen het groene licht geeft voor het havenpakket. Dames en heren, ook in het jaar 2001 zullen wij blijven werken voor de zeevaart. Deze sector moet de nodige impulsen krijgen en de juiste dynamiek en capaciteit ontwikkelen om een groter gedeelte van de vervoersvraag voor zijn rekening te kunnen nemen en volledig te kunnen integreren in een intermodaal vervoerssysteem dat rationeler en milieuvriendelijker is.

De Voorzitter
Het debat is gesloten.
De stemming vindt morgen om 12.00 uur plaats.

Maritieme veiligheid en preventie van verontreiniging door schepen
De Voorzitter
Aan de orde is het verslag (A5-0031/2001) van de heer Bakopoulos, namens de Commissie regionaal beleid, vervoer en toerisme, I. over het voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad betreffende het Comité maritieme veiligheid en houdende wijziging van de verordeningen op het gebied van maritieme veiligheid en voorkoming van verontreiniging door schepen (COM(2000) 489 - C5-0475/2000 - 2000/0236(COD)); II. over het voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad houdende wijziging van de richtlijnen op het gebied van maritieme veiligheid en preventie van verontreiniging door schepen (COM(2000) 489 - C5-0476/2000 - 2000/0237(COD)).

Bakopoulos
Mijnheer de Voorzitter, helaas komen de problemen in verband met de veiligheid van het zeevervoer en de bescherming van het zeemilieu tegen verontreiniging herhaaldelijk in het nieuws. De laatste tijd zijn er verschillende ongelukken gebeurd die talrijke doden en enorme milieuschade tot gevolg hadden. De Europese Unie beschikt momenteel weliswaar over een groot aantal richtlijnen en verordeningen op dit gebied, maar moet tegelijkertijd de door internationale organisaties uitgevaardigde regelingen bijhouden en onderzoeken. Daarvoor heeft de Unie echter niet veel tijd, want zij moet zien te voorkomen dat de lidstaten hun internationale verplichtingen verwaarlozen. De bevoegdheden met betrekking tot het communautair beleid inzake maritieme veiligheid moeten derhalve goed worden verdeeld en rationeel worden aangepakt. Daarom heeft de Europese Commissie het onderhavige document op tafel gelegd waarin twee voorstellen voorkomen: een voorstel voor een verordening en een voorstel voor een richtlijn.
Het voorstel voor een verordening heeft tot doel alle reeds bestaande comité' s op het gebied van de maritieme veiligheid en de verontreiniging door schepen te vervangen door één enkel comité: het Comité maritieme veiligheid. Alle reeds bestaande comité' s worden dus afgeschaft. Met dit voorstel wil men de lidstaten helpen bij de toepassing van de in de internationale overeenkomsten aangebrachte wijzigingen. Ik wil er hier tevens op wijzen dat het nieuwe Comité maritieme veiligheid zal functioneren overeenkomstig de bepalingen van de in besluit 1999/468 van de Raad opgenomen procedure.
Zoals u weet worden met deze procedure de bevoegdheden van zowel het Europees Parlement als de lidstaten vastgesteld. Daarnaast krijgt de Europese Commissie de mogelijkheid om op eigen houtje te beslissen of een wijziging van een internationale regeling een verbetering of een verslechtering is van het maritieme veiligheidsniveau, en in welke mate. Om dit fundamentele doel te bereiken zal een procedure worden gevolgd die er in grote lijnen als volgt uitziet: de lidstaten passen alle recente besluiten omtrent wijzigingen van internationale overeenkomsten toe, tenzij de desbetreffende materie uitdrukkelijk in een communautaire wetgevingsakte is gereglementeerd. In het laatste geval komt onmiddellijk de Europese Commissie in actie. Zij zal deze wijzigingen ofwel doorverwijzen naar het Comité maritieme veiligheid en daar aandringen op uitsluiting daarvan, ofwel niet doorverwijzen, hetgeen zal betekenen dat deze wijzigingen automatisch van kracht worden. Doorverwijzing naar het Comité maritieme veiligheid gebeurt alleen indien men van mening is dat opneming van de gewijzigde internationale overeenkomst in de communautaire regelgeving de veiligheidsvoorwaarden in de Europese Unie zal aantasten. Dit is in hoofdzaak de inhoud van artikel 4 van de ontwerpverordening. Dit artikel is dus van fundamenteel belang.
Dan hebben wij nog een voorstel voor een richtlijn. Dit heeft tot doel het Comité maritieme veiligheid in de betrokken richtlijnen op te nemen. Het behoeft geen betoog dat dit noodzakelijk is. De Europese Commissie doet met haar terechte voorstel een poging tot verbetering van het toezicht op en de uitvoering van het internationaal recht op het gebied van de maritieme veiligheid en de preventie van verontreiniging door schepen. Het gering aantal amendementen dat wij hebben ingediend beoogt enkel een verduidelijking van de tekst en waarborging van de rechten van het Parlement.
Tot slot wens ik dank te betuigen aan de leden van de Commissie regionaal beleid, vervoer en toerisme voor hun opbouwende bijdragen en voor hun unanieme steun aan mijn ontwerpverslag.

Grossetête
Mijnheer de Voorzitter, uit de bijdragen van vanavond blijkt wel hoeveel belang wij hechten aan de strijd tegen de "drijvende vuilnisvaten" , en mijns inziens dienen we onze inspanningen op dit punt zeker voort te zetten.
Overigens heb ik hier enige tijd geleden mijn teleurstelling uitgesproken over de resultaten van het Franse voorzitterschap op het terrein van de maritieme veiligheid. Ik had op dit punt hoge verwachtingen van dit voorzitterschap, omdat het een kwestie betreft die Frankrijk direct aangaat, maar ik ben zwaar teleurgesteld. Ik hoop dan ook dat we dankzij het werk van het Parlement en de Europese Commissie kunnen voorkomen dat we, om de woorden van mevrouw de commissaris te gebruiken, de waakzaamheid laten verslappen. We dienen er juist voor te zorgen dat de maritieme veiligheid wordt vergroot.
Europa heeft op het terrein van de maritieme veiligheid namelijk een grote achterstand, met name ten opzichte van de Verenigde Staten, die sinds jaar en dag een strikte regelgeving kennen op dit gebied. De "drijvende vuilnisvaten" mogen de Amerikaanse wateren niet meer in, maar ze blijven onverminderd onze kusten vervuilen. Zonder krachtdadig optreden van ons Parlement nemen de risico' s op schipbreuken in de nabijheid van onze stranden alleen maar toe, zoals we helaas iedere maand weer moeten vaststellen.
Ik hoop dan ook dat we op korte termijn een echte kadertekst zullen aannemen waarin alle maatregelen zijn opgenomen die noodzakelijk zijn voor de bescherming van ons milieu.
In het - overigens uitstekende - verslag van de heer Bakopoulos wordt voorgesteld een Comité maritieme veiligheid in het leven te roepen. Dat is een stap in de goede richting; het is namelijk een eerste stap op weg naar bundeling van een aantal organen die nu nog los van elkaar bestaan. Door de vijf reeds bestaande comités te vervangen door één enkel Europees Comité maritieme veiligheid zal de Europese Unie snel kunnen inspelen op de ontwikkelingen in het internationale recht.
Ik zou de Commissie regionaal beleid, vervoer en toerisme willen bedanken voor het feit dat ze de door mij ingediende amendementen heeft goedgekeurd. De maritieme veiligheid heeft namelijk betrekking op verschillende sectoren, en het leek me van zeer groot belang dat ook de preventie van verontreiniging door schepen in de naam van dit comité tot uitdrukking komt.
Willen we ons beschermen tegen de "drijvende vuilnisvaten" , dan moeten we ook zorgen voor bescherming van het mariene milieu en van de leef- en werkomstandigheden aan boord van de schepen. Ik zou dan ook graag zien dat het Europees Parlement deze aanbeveling aanneemt en dit Comité maritieme veiligheid en voorkoming van verontreiniging door schepen de bevoegdheid verleent zich ook te beroepen op de communautaire regelgeving op die twee andere terreinen.
We zullen ons op zeer korte termijn - althans dat hoop ik - uitspreken over een wijziging van de regels die van toepassing zijn bij rampen, zodat het principe van "de vervuiler betaalt" ook in de praktijk toegepast kan worden. We zullen nauwer moeten toezien op het werk van de ondernemingen die zorgdragen voor de classificatie van schepen, zodat de kwaliteit van de controles die ze uitvoeren verbetert. Ook zullen we aandacht moeten besteden aan de aansprakelijkheid van de eigenaars van de schepen; die weten dankzij allerlei ingewikkelde juridische en financiële constructies vaak aan vervolging te ontkomen.
Wij gaan ervan uit, mevrouw de commissaris, dat u ervoor zult zorgen dat de waakzaamheid niet verslapt.

Langenhagen
Mijnheer de Voorzitter, allereerst wil ik de commissaris en haar team eens te meer bedanken voor de bijzonder constructieve en actieve samenwerking.
Een goed voorbeeld daarvan hebben we in de afgelopen dagen gezien. De definitieve indeling van de havens in de Europese Unie voor de trans-Europese netwerken heeft in de zogenaamde middelgrote havens heel wat stof doen opwaaien. De Europese dimensie van die havens is namelijk een impuls voor groei en investeringen, die de betrokken regio' s hard nodig hebben. Tijdens de bemiddeling is een aanvaardbare oplossing gevonden. De grenzen zijn echter tamelijk willekeurig, en daarom vraag ik u bij de indeling van de havens een beetje goede wil te tonen. De middelgrote havens zouden u en ons daarvoor dankbaar zijn.
Iedereen heeft het intussen wel gehoord: de Commissie en het Parlement gunnen zich geen rustpauze. We behandelen het ene voorstel na het andere over meer veiligheid op zee. Gezien de situatie op zee mogen we onszelf ook geen rustpauze gunnen. De schipbreuk voor de Galapagos-eilanden is het meest recente ongeluk in een hele serie, met rampzalige gevolgen voor de natuur en voor de mens. Het grote publiek reageert hier heel gevoelig op, en telkens wordt dan weer een debat over de veiligheid gevoerd. We moeten de inwoners van de kustgebieden duidelijk maken dat het wel lang geduurd heeft, maar dat Europa het probleem nu toch serieus heeft aangepakt, nadat wij er jaren op hadden aangedrongen. Europa doet iets aan de veiligheid op zee en voor het voorkomen van milieuvervuiling. Dat moet een duidelijk signaal zijn voor de IMO en voor de hele wereld, vandaag, maar ook morgen.
De Commissie legt in een recordtempo voorstellen op tafel. In december jongstleden hebben we het Erika I-pakket goedgekeurd. De Raad heeft het eind december goedgekeurd. Nu kan de richtlijn vanaf 2002 in werking treden. Erika II staat voor de deur, en ik ben blij dat ook het tweede pakket echte verbeteringen bevat voor de veiligheid op zee. Ik wil er bij deze gelegenheid echter ook op wijzen dat de deskundigen ter plekke, dat zijn de controleurs van de classificatieondernemingen en van de havenstaten, uitstekend en hard werken. Daarvan heb ik me kunnen overtuigen tijdens het bezoek dat ik vorige week met onze collega Willy Piecyk aan de haven van Antwerpen heb gebracht. Van de controleurs wordt veel verwacht, en ze verdienen onze steun.
Het verslag van de heer Bakopoulos is een belangrijke bijdrage op weg naar meer veiligheid. Dat hij goed werk heeft geleverd blijkt wel uit de unanieme ondersteuning in de commissie. Ik ga ervan uit dat de stemming in de plenaire vergadering niet veel anders zal verlopen. Ik spreek niet alleen namens mezelf, maar namens een grote meerderheid, wanneer ik met nadruk zeg dat ik blij ben met het oprichten van het al genoemde regelgevend Comité maritieme veiligheid. Ook het tweede deel van het document van de Commissie steun ik van harte, want wat hebben we aan een comité wanneer de bestaande richtlijnen en verordeningen niet aan de nieuwe structuur worden aangepast? We willen geen geruzie over bevoegdheden, we willen administratieve helderheid. We willen niet allerlei werkgroepen en comités, we willen een duidelijke en dynamische structuur. Ik geloof dat wij in Europa daarmee op de goede weg zijn en zo een voorbeeld zijn voor de rest van de wereld.

Pittella
Mijnheer de Voorzitter, mevrouw de commissaris, geachte collega's, de rapporteur heeft er al op gewezen dat wij met dit verslag twee voorstellen van de Commissie behandelen. Het eerste voorstel houdt het creëren van één enkel comité in, het Comité maritieme veiligheid. Het tweede voorstel betreft een richtlijn die de bestaande richtlijnen wijzigt door er het genoemde comité in op te nemen. Het doel van dit alles is - en mijn collega's hebben er al op gewezen - het rationaliseren van het aanpassingsproces van de bestaande communautaire wetgeving aan de internationale bepalingen en verdragen inzake maritieme veiligheid en bescherming van het mariene milieu alsmede aan de technische vooruitgang.
Wij socialisten steunen deze inspanning tot rationalisatie in de genoemde voorstellen en ook het voorstel om de huidige vijf comités te vervangen door één regelgevend comité vindt bij ons een gunstig onthaal. Dat comité zal zeker bijdragen tot meer duidelijkheid en samenhang bij het integreren van het internationaal recht in het communautair recht.
Wij verlangen dat zowel in de naam als het in mandaat van dit comité de concepten maritieme veiligheid en preventie van verontreiniging tot uiting komen.
Staat u mij het toe om tot slot kort stil te staan bij een ander punt: de betrokkenheid van het Parlement bij dergelijke procedures. Het is essentieel dat het Parlement de garantie heeft te kunnen deelnemen aan deze regelgevingsprocedure. Daarom vragen wij de Commissie het Parlement altijd in staat te stellen de activiteiten van de comités te controleren, dus ook van het nog op te richten Comité maritieme veiligheid. Wij vragen derhalve ook om meer doorzichtigheid en veel informatie bij de werkzaamheden van het toekomstig Comité maritieme veiligheid en voorkoming van verontreiniging door schepen.

Pohjamo
Mijnheer de Voorzitter, mevrouw de commissaris, ik bedank rapporteur Bakopoulos voor zijn geslaagde verslag. Het vergroten van de maritieme veiligheid is van groot belang. Onze fractie steunt de hoofdlijnen van het verslag. Met de voorgestelde verordening en richtlijn wordt het makkelijker om in de communautaire wetgeving inzake maritieme veiligheid rekening te houden met internationale wijzigingen. Het probleem hierbij is steeds de vertraging geweest, die te wijten is aan de traagheid bij het opstellen van communautaire wetgeving. Het doel van het voorstel is het oplossen van dat probleem. De procedures moeten daadwerkelijk vereenvoudigd worden.
Het samenvoegen van de momenteel los van elkaar functionerende comités tot één Comité maritieme veiligheid is een juiste maatregel om duidelijkheid te scheppen in de behandeling van de zaken. De normen voor maritieme veiligheid zijn bedoeld om ervoor te zorgen dat aan bepaalde minimumcriteria wordt voldaan. Het voordeel van een conformiteitscontroleprocedure zoals die in de verordening staat is dat ze duidelijk maakt welke wet moet worden toegepast en ook de rechtszekerheid vergroot. In de toekomst moet worden gegarandeerd dat vooral de procedures van de lidstaten ter uitvoering van de communautaire wetgeving en overeenkomsten inzake maritieme veiligheid worden verbeterd. Er moet echter ook worden gegarandeerd dat de lidstaten de mogelijkheid houden om in de Internationale Maritieme Organisatie, de IMO, goed te functioneren. Het principe dat voorop moet blijven staan is dat de IMO het internationale werk voor de maritieme veiligheid leidt en dat deze organisatie besluiten neemt over internationale overeenkomsten, resoluties en regelgeving.

Bautista Ojeda
Mijnheer de Voorzitter, mevrouw de commissaris, ik wil beginnen met de heer Bakopoulos namens mijn fractie, de Fractie De Groenen/Europese Vrije Alliantie, geluk te wensen met zijn verslag, waar wij het volledig mee eens zijn.
Eveneens willen wij de Commissie feliciteren met haar voorstel; wij zijn echt gelukkig met de oprichting van dit Comité maritieme veiligheid. Dat comité zal een belangrijke bijdrage leveren tot meer eenheid en coördinatie bij de toepassing van 12 richtlijnen en 3 verordeningen. U, mevrouw de commissaris, heeft zich ervoor ingezet om hemel, aarde en zee tot een geheel te maken en uiteindelijk zult u daar ook in slagen. Ik hoop natuurlijk dat u succes zult boeken en onze fractie zal u daarbij steunen.
Ik denk dat het voorzorgsprincipe er met name toe moet dienen aan deze richtlijnen, normen en internationale verdragen hogere eisen te stellen, als het Comité maritieme veiligheid dit voorstelt.
Wij hebben een reeks aanbevelingen voor u. Wij denken dat het Comité maritieme veiligheid niet alleen administratief actief moet zijn, maar dat het ook moet nagaan wat er leeft onder de niet-gouvernementele organisaties, de milieubeweging en de vakbonden. Zo kan het comité de ontvankelijkheid voor de ideeën van die organisaties vergroten.
Ook bevelen wij aan dat het comité in het bijzonder de nadruk legt op gebieden met een speciale geografische ligging, een specifiek vervoersaanbod en bijzondere milieuomstandigheden. Als voorbeelden daarvan kan ik de Straat van Gibraltar en het Kanaal noemen waar, zoals wij allemaal weten, het aantal ongevallen en incidenten ver boven het gemiddelde ligt. In die wateren kan het lozen van ruwe olie enorme gevolgen hebben voor het milieu en de economie van toeristische gebieden.
Laten wij dan ook hopen dat het comité aan die gebieden met specifieke omstandigheden in het bijzonder aandacht schenkt. In dit verband zou ik u twee vragen willen stellen. Ten eerste, hoe zal het werk van het Comité maritieme veiligheid met de activiteiten van het Europees Agentschap voor de veiligheid van de zeevaart gecoördineerd worden? Ten tweede, zal het comité zich ook bezig gaan houden met het beheersen of bewerken van de drie wetgevingsinitiatieven in het Erika II-pakket?

Patakis
Mijnheer de Voorzitter, de oprichting van het Comité maritieme veiligheid heeft ogenschijnlijk weliswaar tot doel de toepassing van de wetgeving betreffende maritieme veiligheid, preventie van verontreiniging door schepen en de werk- en leefomstandigheden op schepen te verbeteren, maar in feite wordt daarmee enkel het reactionair scheepvaartbeleid van de Europese Unie aangescherpt.
In de voorstellen van de Commissie komen reactionaire voorschriften voor die de rol van de internationale organisaties, zoals de Internationale Maritieme Organisatie en de Internationale Arbeidsorganisatie, ondermijnen. Op grond daarvan kunnen de lidstaten van de Europese Unie nu ook officieel weigeren om initiatieven te nemen tot overname of toepassing van de in internationale overeenkomsten of resoluties aangebrachte wijzigingen, ofschoon zij als verdragsluitende partijen de plicht daartoe hebben. De Europese Unie fungeert aldus als politieagent van de belangen van het Europees grootkapitaal en bemoeit zich met de wijziging van het na de oorlog tot stand gekomen volkenrecht. Zij werpt zich op als de politieagent van de wereld en deinst er niet voor terug om de veiligheid, het menselijk leven en de bescherming van het milieu te offeren op het altaar van het winstbejag van de monopolisten.
Wij zijn niet alleen vierkant tegen de grondtrekken van dit besluit, maar ook tegen het treffen van losse maatregelen. Dergelijke maatregelen zetten geen zoden aan de dijk en hebben alleen tot doel de ongeruste publieke opinie tot bedaren te brengen. Men probeert het verzet te breken van de vakbonden en de milieuorganisaties, die na de talloze dodelijke scheepsongelukken en na de talloze door schepen veroorzaakte milieurampen in opstand zijn gekomen. Tevens proberen de economische en politieke machthebbers in de Europese scheepvaart, in het kader van de handelsoorlog met de andere scheepvaartmogendheden, zoals de VS, Japan en Australië, mechanismen in het leven te roepen waarmee zij controle kunnen uitoefenen op het zeevervoer en hun eigen besluiten erdoor kunnen drukken. Niet alleen wordt daardoor de Internationale Maritieme Organisatie ondermijnd en discriminatie veroorzaakt, maar ook worden zo algemeen aanvaarde beginselen geschonden en wordt de maritieme veiligheid pas echt in gevaar gebracht.
Het grootste probleem voor de veiligheid van schepen, en met name tankers, vloeit voort uit het teugelloos gedrag van het rederskapitaal en uit het beleid waarmee dit op nationaal, regionaal en internationaal niveau wordt gesteund. Deze bandeloosheid wordt niet alleen geduld maar zelfs aangemoedigd. De situatie met de schepen die onder goedkope vlaggen varen, spreekt wat dat betreft boekdelen. Juist die schepen zijn een gevaar voor de maritieme veiligheid; zij zijn verantwoordelijk voor de meeste grote ongelukken.
Onzes inziens moet een beleid dat tot doel heeft de veiligheid van schepen, passagiers, bemanningen en milieu te verbeteren, in eerste instantie gericht zijn op de daadwerkelijke bestrijding van het onbeteugelde gedrag van de reders. Daarin moeten strenge maatregelen voorkomen ter bestraffing van overtredingen. Overtreding van de wetgeving is sowieso schering en inslag en wordt niet bestraft, noch door de Internationale Maritieme Organisatie, noch door internationale overeenkomsten. Een echt veiligheidsbeleid moet er ten eerste voor zorgen dat met een goede samenstelling van scheepsbemanningen kan worden beantwoord aan de gestegen behoeften van schepen, ten tweede dat de levens- en werkomstandigheden van scheepsbemanningen kunnen worden verbeterd en ten derde dat de rechten van bemanningen en vakbondsbeweging en hun inspraak in veiligheidsvraagstukken een officieel karakter krijgen.

De Voorzitter
Dank u wel, mijnheer Patakis. Ik was van plan u voor uw maidenspeech in de plenaire vergadering te feliciteren en u veel succes toe te wensen bij uw loopbaan als afgevaardigde.

Fitzsimons
Mijnheer de Voorzitter, ik wil de rapporteur graag feliciteren met dit uitvoerige verslag. Als vertegenwoordiger van de Ierse oostkust in het Europees Parlement ben ik met name verontwaardigd over de omvang van de transporten van kernafval over de Ierse zee. Onlangs hebben twee transporten plaatsgevonden van Nederland naar de opwerkingsfabrieken in Sellafield en Thorp van British Nuclear Fuels in Cumbria. Ik heb vernomen dat in de komende jaren nog 17 van zulke transporten vanuit Nederland zullen plaatsvinden. De Duitse regering heeft bovendien bevestigd dat zij klaar is om de transporten van verbruikte kernbrandstof te hervatten. Zij zal tot 1 juli 2005 doorgaan met dergelijke operaties, hetgeen een intensivering van nucleaire transporten inhoudt.
In de afgelopen twee jaar heeft BNF verschillende documenten over nucleaire transporten naar Japan vervalst. Toch zal het bedrijf binnenkort weer met dergelijke transporten beginnen. Dit incident heeft BNF een boete van 60 miljoen dollar opgeleverd, maar dat weerhoudt het bedrijf er blijkbaar niet van om door te gaan met kerntransporten.
Ik ben met name blij dat er nu sprake is van groeiend internationaal verzet tegen kerntransporten van Groot-Brittannië naar Japan. Op dit moment staat de Argentijnse marine klaar om een Brits transport te onderscheppen. Het schip bevat zoveel nucleair afval dat in geval van een calamiteit twee keer zoveel straling vrijkomt als bij de ramp in Tsjernobyl. De Pacific Swan, het schip van BNF, staat inmiddels bekend als de paria van Zuid-Amerika. De kapitein vaart namelijk door de verraderlijke wateren bij Kaap Hoorn met aan boord 90 ton kernafval die zijn opgeslagen in 192 glazen blokken.
De bij het OSPAR-Verdrag aangesloten landen moeten nu grotere internationale netwerken vormen met de andere landen langs de voornaamste scheepvaartroutes voor kernafval, waaronder ook de landen rond het Panama Kanaal, Zuid-Amerika en de Afrikaanse kust.
Binnen de Europese Unie moet een milieueffectrapportage worden uitgevoerd naar de constructie van nieuwe wegen, water- en rioolfaciliteiten en grote projecten op het gebied van infrastructuur. Tot op heden heeft de Britse regering geweigerd een internationale milieueffectrapportage uit te voeren naar de risico' s voor het milieu en de volksgezondheid in de gebieden rond de transportroutes voor nucleair afval. Ik roep de Britse regering dan ook op om een volledig en grondig onderzoek in te stellen naar de milieueffecten van dergelijke transporten in de Ierse zee. Zo' n rapportage zou ook door de Europese Commissie moeten worden geëvalueerd.
Ten slotte zou ik graag willen dat de opwerking van nucleaire stoffen bij Sellafield zou worden stopgezet. Voordat we die fase hebben bereikt, moet er een internationale overeenkomst komen waarin de veiligheidsvoorschriften voor dergelijke transporten zijn omschreven. Ik kan het verslag van de heer Bakopoulos van harte aanbevelen.

Hatzidakis
Mijnheer de Voorzitter, mevrouw de vice-voorzitter van de Commissie, ik geloof dat ik aan mijn spreektijd van drie minuten ruim voldoende zal hebben, want het verslag is in grote lijnen onomstreden. Meningsverschillen zijn hier eerder uitzondering dan regel. Het lijkt mij niet meer dan logisch dat het Parlement nagenoeg unaniem achter het verslag van de heer Bakopoulos staat, die ik hierbij van harte wil gelukwensen met zijn werk, en ik zal u zeggen waarom. Ten eerste wil de Commissie met haar voorstel de vijf bestaande comité' s op het gebied van de maritieme veiligheid vervangen door één enkel comité, hetgeen vereenvoudiging van de procedures betekent, en ten tweede wil zij graag het recht krijgen om te beslissen of een wijziging van een internationale overeenkomst al dan niet een verbetering inhoudt van het maritieme veiligheidsniveau. Met andere woorden, de Commissie kan dan beslissen of een internationale overeenkomst moet worden doorverwezen naar het Comité maritieme veiligheid; als zij niet wordt doorverwezen, wordt zij automatisch van kracht. Dat verbetert en vereenvoudigt mijns inziens de huidige situatie en schept rechtszekerheid. Dat is waarschijnlijk ook de reden waarom de heer Bakopoulos heeft afgezien van amendementen die enkel en alleen tot doel hadden de aanwezigheid en de rol van het Parlement te beklemtonen. Hij heeft eenvoudigweg zijn instemming betuigd met dit zeer logische voorstel en met zijn enkele amendementen slechts de betrokkenheid van het Parlement bij de regelgeving willen veiligstellen.
Ik geloof, mevrouw de vice-voorzitter, dat ons aller aanwezigheid hier niet zozeer een blijk is van instemming met het verslag van de heer Bakopoulos, want daar bestaat geen enkele twijfel over, maar veeleer een uiting van belangstelling voor het vraagstuk van de maritieme veiligheid. U weet dat wij de drie eerste voorstellen van het zogenaamde Erika I-pakket - maritieme veiligheid, oftewel het uit de vaart nemen van enkelwandige tankers, classificatiebureaus en de havencontrole - heel snel hebben behandeld. Wij zullen onmiddellijk aan de slag gaan met het onderzoek van het Erika II-voorstel, dat uit drie specifieke wetgevingsinitiatieven bestaat. Mijns inziens zullen wij meer in het algemeen met de initiatieven van de Commissie druk kunnen uitoefenen op de Internationale Maritieme Organisatie en haar ertoe kunnen aanzetten sneller en efficiënter te werken en besluiten op internationaal niveau mogelijk te maken. Internationale besluiten zijn namelijk altijd wenselijk en mijns inziens geeft iedereen daar de voorkeur aan boven regionale oplossingen.
Nogmaals proficiat, mijnheer Bakopoulos!

Mastorakis
Mijnheer de Voorzitter, mevrouw de commissaris, bij zoveel eensgezindheid als over het onderhavige vraagstuk hoef je natuurlijk geen interessante discussie te verwachten. De - op enkele uitzonderingen na - unanieme instemming met het verslag bewijst onomstotelijk dat het initiatief van de Commissie juist is. De Commissie stelt terecht voor een comité in te stellen dat zich moet bezighouden met de maritieme veiligheid en de desbetreffende wijzigingen van internationale overeenkomsten. De Commissie stelt eveneens terecht voor haar het recht te geven om zelfstandig te beslissen welke door supranationale instanties gewijzigde reglementeringen een verbetering inhouden van het gewenste veiligheidsniveau en derhalve voor opneming in het communautaire recht in aanmerking komen. Het behoeft geen betoog dat de Commissie met dit tweeledig voorstel de lidstaten wil helpen bij de toepassing van de wijzigingen van de internationale overeenkomsten. Met de instelling van dit nieuwe, alle andere comité' s vervangend comité zal het veiligheidsbeleid ongetwijfeld efficiënter ten uitvoer kunnen worden gelegd.
De rapporteur - die uitstekend werk heeft verricht - en onze vakcommissie hebben enkele amendementen ingediend in de plenaire vergadering. Daarin scharen wij ons achter de oorspronkelijke opvattingen van de Commissie en leggen wij de nadruk op de preventie van verontreiniging door schepen en op de levens- en werkomstandigheden op schepen. Deze houden namelijk nauw verband houden met het vraagstuk van de maritieme veiligheid. In het onderhavig verslag wordt ook voorgesteld met de richtlijn zorg te dragen voor de rol van het Europees Parlement. Dit is een specifieke rol die wij niet uit het oog mogen verliezen.
Algemeen gesproken ligt dit voorstel van de Commissie in het verlengde van haar pogingen om een beter beleid voor maritieme veiligheid en preventie van verontreiniging door schepen uit te werken en toe te passen. De rapporteur en de parlementaire commissie willen met hun amendementen het voorstel van de Commissie verbeteren en aanvullen, en wij hopen dan ook dat alle collega' s in de plenaire vergadering hier hun instemming mee zullen betuigen.

Kauppi
Mijnheer de Voorzitter, mevrouw de commissaris, kwesties inzake de maritieme veiligheid en de bescherming van het mariene milieu zijn vaak ter sprake gekomen na het ongeluk met de Erika iets meer dan een jaar geleden. Hoewel het ongeluk met de Erika een ramp was voor de Europese scheepvaart, had het ongeluk ook veel positieve gevolgen. De publiciteit na het ongeluk en de toegenomen politieke druk hebben ervoor gezorgd dat de Commissie de evaluatie van de communautaire wetgeving inzake de zeevaart doeltreffender heeft gemaakt. De Commissie was ook vrij snel in staat een aantal wetgevingsvoorstellen ter vergroting van de maritieme veiligheid ter behandeling aan het Parlement en de Raad voor te leggen.
Zoals de collega's voor mij wil ook ik u, mevrouw de commissaris, bedanken voor uw actieve inzet. Ik wil u ook bedanken voor het feit dat u meteen positief stond tegenover het creëren van een thematisch netwerk inzake de kleine vaart, dat een zeer belangrijk initiatief is van de AMRIE. De Unie had al vóór de ramp met de Erika en vooral daarna een allesomvattende regelgeving inzake de veiligheid van en de verontreiniging door schepen. De waarheid is dan ook dat het ongeluk met de Erika waarschijnlijk nooit had plaatsgevonden als alle op het moment van het ongeluk geldende regels goed waren opgevolgd en als daar ook controle op zou zijn uitgeoefend.
Het voorstel van de Commissie de huidige comités voor de veiligheid op zee te vervangen door één comité verdient steun. Tegelijkertijd komt de verantwoordelijkheid voor het maritieme veiligheidsbeleid duidelijker op de schouders van het op te richten comité te rusten. Het nieuwe comité moet dan ook de uitvoering van de wetgeving controleren en zo nodig doeltreffender maken en de Unie ook een actievere rol geven in de IMO en andere internationale organisaties.
Met de wijziging van de verordening behoudt de Commissie zich het recht voor te beoordelen of een internationale wetswijziging schadelijk is voor de Europese maritieme veiligheid. Ik steun het voorstel van de Commissie ook wat betreft de in dit verband voorgestelde procedure. Het is echter van groot belang, zoals ook de rapporteur in zijn verslag zeer terecht benadrukt, dat het Parlement voldoende mogelijkheden krijgt om aan de regelgevingsprocedure deel te nemen.

De Palacio
Mijnheer de Voorzitter, dames en heren, ik wil op de eerste plaats de rapporteur gelukwensen met het uitstekende werk en met de snelheid en doeltreffendheid waarmee dit voorstel is behandeld.
Ik wil tevens alle sprekers dankzeggen voor hun bijdragen en medewerking. Mijn speciale dank gaat uit naar mevrouw Grossetête, die het standpunt van de Commissie milieubeheer, volksgezondheid en consumentenbeleid heeft vertolkt.
Ik zal uw gelukwensen aan de Commissie voor het tot nu toe verrichte werk inzake de zeescheepvaart aan de diensten van het Directoraat-generaal energie en vervoer overbrengen. Die diensten hebben meer dan een jaar uitstekend gewerkt en ontegenzeglijk een zeer aanzienlijke inspanning geleverd om aan de toegenomen verwachtingen van de burgers te beantwoorden. Ik weet dat u al eerder om dergelijke maatregelen had gevraagd. De ramp met de Erika heeft nu als een soort katalysator gewerkt.
Dames en heren, zoals terecht is opgemerkt heeft dit voorstel aan de ene kant tot doel de bestaande comités voor maritieme veiligheid te vervangen door één enkel comité. In dat opzicht vormt het een poging om tot vereenvoudiging en meer duidelijkheid en samenhang te komen. Aan de andere kant wordt de actualisering van de communautaire wetgeving inzake maritieme veiligheid als uitvloeisel van de ontwikkeling van internationale verdragen gemakkelijker gemaakt.
Ik wens opnieuw mijn erkentelijkheid uit te spreken voor uw werk en uw voorstellen. De Commissie is met name blij met de amendementen die ons eraan herinneren dat het Europees Parlement een cruciale rol speelt bij de regelgeving. De Commissie zal al deze amendementen in haar voorstel opnemen na aanpassing van de redactie ervan aan de standaardformuleringen van de comitologie, waarover de instellingen een akkoord hebben bereikt.
Wij zijn het Parlement ook dankbaar dat het eraan herinnerd heeft dat het door ons voorgestelde comité zich niet alleen met maritieme veiligheid zal bezighouden, maar ook met preventie van verontreiniging door schepen. Die preventieve moet, aldus het Parlement, ook in de naam van het comité tot uiting komen.
Hoewel wij bereid zijn in de naam van het comité het voorkomen van verontreiniging door schepen op te nemen, kunnen wij in de algemene omschrijving de bescherming van het mariene milieu niet opnemen. Dat is gewoonweg een gevolg van het feit dat de bescherming van het mariene milieu ook te maken kan hebben met vervuiling door binnenwateren, bijvoorbeeld wanneer lozingen in een rivier leiden tot verontreiniging van de zee. Of denkt u maar aan activiteiten aan de kust die vervuiling kunnen veroorzaken, maar die niet te maken hebben met maritieme veiligheid. Wij kunnen die algemene definitie dus niet aanvaarden, omdat dat een taak voor het comité zou inhouden waarvoor het niet bevoegd is. Wij gaan uiteraard wel akkoord met de specifieke toevoeging "voorkoming van verontreiniging door schepen".
Wij kunnen de amendementen 2, 4, 6, 8, 9 en 10 in hun geheel aanvaarden, terwijl wij de amendementen 1, 3, 7 en 11 met enkele kleine wijzigingen kunnen aanvaarden. De amendementen 5 en 12 zijn de enige die wij niet kunnen aanvaarden, omdat, zoals ik zojuist heb gezegd, de bescherming van het mariene milieu ook verband houdt met andere zaken dan de maritieme veiligheid.
Voordat ik afrond, zou ik net als mevrouw Grossetête willen zeggen dat onze aandacht niet mag verslappen. Zoals ik al bij andere gelegenheden heb gezegd, moeten wij het volledige beeld van het zeevervoer voor ogen houden. Het aantal schepen en de aard en de hoeveelheid van de getransporteerde goederen hebben tegenwoordig geen enkele overeenkomst meer met het beeld van bijvoorbeeld honderd jaar geleden.
De heer Fitzsimons heeft bijvoorbeeld gewezen op het probleem van het transport van nucleair afval, dat wij zeker zullen behandelen in het kader van het Erika II-pakket. In de richtlijn betreffende de controle van het zeeverkeer staat namelijk de plicht de code voor kernbrandstof ofwel radioactief materiaal na te leven.
Wij kunnen bovendien het alom bekende feit vaststellen dat de zeescheepvaart bij uitstek een vervoerssector is met een mondiaal karakter. De laatste tijd is daar ook de luchtvaart bijgekomen, maar het zeevervoer heeft een langere traditie. Wij moeten derhalve proberen zoveel mogelijk van onze eisen bij de Internationale Maritieme Organisatie ingang te doen vinden. Hiermee hoop ik ook de vragen van mevrouw Langenhagen en de heer Hatzidakis beantwoord te hebben.
In die zin fungeren de lidstaten van de Unie als motor, als prikkel, bij het inbrengen in de Internationale Maritieme Organisatie van milieubewustzijn, veiligheidseisen, bescherming van het mariene milieu en bescherming van de veiligheid en het leven van de bemanningsleden.
Ik wil de heer Bautista Ojeda antwoorden dat het Europees Agentschap voor de veiligheid van de zeevaart en het regelgevingscomité verschillende bevoegdheden hebben. Het comité heeft een functie in het kader van de communautaire wetgeving inzake maritieme veiligheid, die het binnen een strikt kader mede bepaalt. Het werk van het comité beperkt zich tot het stemmen over voorstellen van de Commissie voor het actualiseren van bestaande richtlijnen en verordeningen. Het regelgevend comité heeft derhalve een wetgevingsfunctie, terwijl het agentschap absoluut geen enkele wetgevende taak heeft. Het agentschap neemt op geen enkele wijze deel aan de wetgevingsprocedure, hoewel het eventueel wel suggesties kan doen. Het is een orgaan voor technische bijstand aan de lidstaten en de Commissie, een adviesorgaan dat fungeert als waarnemingscentrum voor de toepassing van de communautaire wetgeving. Bovendien heeft het agentschap de taak de transparantie voor de hele sector te vergroten door het verstrekken van informatie. Een wetgevende taak heeft het heeft echter niet. Er is dus sprake van twee onderscheiden werkingssferen.
Zoals een afgevaardigde reeds heeft opgemerkt, vormt het opnemen van de havens in de trans-Europese netwerken een essentieel element voor het stimuleren van de integratie van alle vervoerssystemen in het intermodaal vervoersstelsel. Dat is een doel waar wij allemaal naar streven.
Ik wil afronden, dames en heren, door u nogmaals dank te zeggen voor uw werk. Zojuist heeft mevrouw Langenhagen gezegd dat de haveninspecteurs hard werken, maar ik meen dat u en natuurlijk ook de diensten van de Commissie die zich bezighouden met maritieme veiligheid de afgelopen tijd eveneens hard hebben gewerkt.

Interoperabiliteit van het trans-Europese spoorwegsysteem
De Voorzitter
Aan de orde is de aanbeveling voor de tweede lezing (A5-0016/2001) van de heer Savary, namens de Commissie regionaal beleid, vervoer en toerisme, betreffende het gemeenschappelijk standpunt, door de Raad vastgesteld met het oog op de aanneming van een richtlijn van het Europees Parlement en van de Raad betreffende de interoperabiliteit van het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem. (10185/1/2000 - C5-0564/2000 - 1999/0252(COD)).

Savary
Dank u, mijnheer de Voorzitter. Ik ben blij dat u me het woord geeft naar aanleiding van deze tweede lezing van een verslag dat van groot belang is voor de toekomst van de spoorwegen in Europa en voor de totstandkoming van één Europees spoorwegnet. De afgelopen maanden onder het voorzitterschap van commissaris de Palacio zouden wel eens beslissend geweest kunnen zijn voor de toekomst van het spoorwegvervoer in Europa.
Sinds de bemiddeling over het verslag-Swoboda en het verslag-Jarzembowsky is de openstelling, of de liberalisering - noem het zoals u wilt - van de spoorwegen een feit. Nu moeten we nog een oplossing zien te vinden voor het probleem dat de verschillende spoorwegnetten technisch gezien op tal van punten niet op elkaar aansluiten, en eenvoudig zal dat zeker niet zijn, omdat die landelijke spoornetwerken allemaal hun eigen specifieke kenmerken hebben, niet alleen in technisch opzicht, maar ook op bedrijfsmatig vlak. Het is nu juist de bedoeling van deze ontwerprichtlijn aan de landsgrenzen technische en procedurele interoperabiliteit tot stand te brengen tussen de vijftien verschillende Europese spoorwegnetten.
Op dit moment is de situatie zeer ingewikkeld. We kennen in Europa zo' n vijftien verschillende waarschuwingssystemen, een stuk of vijf soorten netspanning, verschillende afmetingen en spoorbreedtes en uiteenlopende procedures. Verder zijn er verschillen in beheer en werkwijze van de spoorwegen en sluiten de informatiesystemen van de verschillende spoorwegmaatschappijen niet op elkaar aan. Dit alles staat een soepele doorstroming van het spoorwegverkeer in de weg. En zo gemakkelijk als de openstelling van het wegennet verlopen is, dankzij het feit dat de obstakels die doorstroming verhinderden onmiddellijk konden worden weggenomen, zo moeizaam komt de openstelling van het spoorwegnet tot stand, vanwege al deze technische belemmeringen.
Nu is in 1996 een eerste richtlijn aangenomen op dit terrein waarvan de tenuitvoerlegging minder problematisch verloopt, omdat ze betrekking heeft op een nieuw spoorwegnet, namelijk dat van de hogesnelheidslijn. Die richtlijn kan als voorbeeld dienen voor de aanpak die we nu moeten kiezen. Daarom hebben we voorgesteld technische specificaties inzake interoperabiliteit op te stellen voor elk deelsysteem van het spoorwegverkeer, zulks in overleg met de spoorwegmaatschappijen, de beheerders van de infrastructuren en de spoorwegbranche. Die specificaties worden vervolgens vertaald naar een specificatie van alle componenten via certificering van het materieel. Er staat ons op dit punt een flinke klus te wachten, en we hebben er dan ook voor gekozen de procedure te volgen die gebruikt is bij de hogesnelheidslijn, dat wil zeggen een aanpak in fasen waarbij we stap voor stap te werk gaan.
Dit werk is zó tijdrovend dat het van belang is snel concrete resultaten te boeken waar dat mogelijk is met een gunstige kosten-batenverhouding. Dat is de essentie van deze werkwijze: we kiezen op basis van een kosten-batenanalyse voor een bepaalde stap voorwaarts op het terrein van interoperabiliteit en verheffen die stap tot prioriteit, of we besluiten die stap pas later te zetten. Uiteraard gaat het bij de meest essentiële stappen vooral om harmonisatie op het terrein van gegevensuitwisseling, werkmethodes, telecommunicatie en alle grensprocedures; in een later stadium kan bekeken worden hoe de rails, de afmetingen en het materieel gaandeweg met elkaar in overeenstemming gebracht kunnen worden.
Geachte collega' s, ik mag natuurlijk niet vergeten alle afgevaardigden te bedanken die betrokken zijn geweest bij de totstandkoming van dit verslag. We hebben echt veel werk verzet in de eerste lezing: het Parlement heeft 46 amendementen ingediend en aangenomen, en van die 46 amendementen zijn er 33 in ongewijzigde vorm overgenomen - en daarvoor ben ik de Raad en de Commissie zeer erkentelijk. We kunnen dus spreken van een nadrukkelijk op consensus gerichte wetgevende procedure, waarvan de stemming van vandaag het sluitstuk is of zou moeten zijn. De Raad en de Commissie hebben namelijk veel amendementen goedgekeurd en het Parlement in de gelegenheid gesteld de tekst nadrukkelijk aan te passen. Zo is er meer aandacht voor overleg met de gebruikers en het personeel en worden de kandidaat-landen van begin af aan bij deze werkzaamheden betrokken. Ook ten aanzien van de uitzonderingsregelingen heeft het Parlement de tekst kunnen ombuigen, want sommige landen maakten terecht een punt van die uitzonderingen. Verder heeft de Raad belangrijke bijdragen geleverd op het gebied van de veiligheid en de toegankelijkheid van nieuw materieel voor mensen die slecht ter been zijn.
Kortom, we hebben vandaag een tekst in handen die mijns inziens degelijk genoemd kan worden, waarmee binnen afzienbare termijn in de praktijk gewerkt zal kunnen worden en waarin de vruchten worden geplukt van de ervaringen die zijn opgedaan met de hogesnelheidslijn. Deze tekst is het resultaat van een voorbeeldige samenwerking tussen de verschillende politieke fracties in de Commissie regionaal beleid, vervoer en toerisme - en staat u me toe al mijn collega' s van die fracties te complimenteren -, maar ook de uitstekende arbeidsverhoudingen tussen de Commissie, de Raad en het Parlement hebben tot dit succes bijgedragen. Persoonlijk doet het me deugd dat we zo snel tot deze ambitieuze tekst gekomen zijn, waarmee we vandaag het startschot kunnen geven voor het Europees spoorwegnet.
Twee wezenlijke vragen moeten nog beantwoord worden, mevrouw de commissaris: de vraag naar de tarifering, de cruciale vraag op dit moment wanneer het gaat om de wijze waarop een omslag van het wegvervoer naar het railvervoer tot stand kan worden gebracht, en de vraag naar de financiering van de nieuwe infrastructuren, zoals de intermodale platforms, die noodzakelijk zijn om daadwerkelijk vooruitgang te boeken op dit terrein.

Jeggle
Mijnheer de Voorzitter, mevrouw de commissaris, dames en heren, tijdens de minizitting twee weken geleden hebben we gestemd over het zogenaamde spoorwegpakket. We waren het er over eens dat dit een groot succes is voor het Parlement en voor het goederenvervoer over het spoor in de Europese Gemeenschap. Morgen stemmen we in tweede lezing over het verslag-Savary over de interoperabiliteit op de conventionele spoorwegen in Europa. De harmonisatie van de technische normen is een broodnodige voorwaarde voor een veilig grensoverschrijdend spoorwegnet.
Tijdens de eerste lezing heeft iedereen veel tijd en energie in dit zeer technische voorstel van de Commissie gestoken. Ik zou de rapporteur, de heer Savary, van harte willen bedanken. Het is de moeite waard geweest. De Raad heeft bijna alle amendementen van het Parlement overgenomen. De Fractie van de Europese Volkspartij kan zich ook wel vinden in de meeste daarvan. Daarom zijn er in de tweede lezing geen nieuwe amendementen meer ingediend. Ik had in de commissie een amendement nogmaals ingediend dat het Parlement in eerste lezing had aangenomen, maar dat de Raad niet had overgenomen. Helaas heb ik er drie stemmen te weinig voor gekregen. Ik wilde vastleggen dat onafhankelijke deskundigen moeten kunnen beslissen over de toelating en het onderhoud van waarschuwingssystemen.
De reden voor dit amendement is niet alleen dat er in sommige lidstaten duidelijke financiële belangen op het spel staan. Er hebben zich ook veel ernstige spoorwegongevallen voorgedaan, die misschien ten dele door onvoldoende controle veroorzaakt zijn. Die toelatingen en controles worden voor een deel door de spoorwegondernemingen zelf verricht, niet door onafhankelijke deskundigen. Tijdens het debat in de parlementaire commissie had iedereen, ook de Europese Commissie, hier zeer veel begrip voor. Met deze wens is in zekere zin rekening gehouden door de nieuwe formulering van artikel 18 en van bijlage VII. Toch zijn we niet helemaal tevreden.
De Commissie heeft toegezegd de onafhankelijke en professionele toelating en navenant onderhoud aan de orde te stellen in het veiligheidspakket voor de spoorwegen. Daarom moeten we dit compromis, dat verder goed is, zo snel mogelijk goedkeuren en in de plenaire vergadering geen amendementen meer indienen. Bij de behandeling van toekomstige spoorwegdossiers zullen we echter heel goed in de gaten houden of de Commissie zich aan haar beloftes houdt.

Swoboda
Mijnheer de Voorzitter, mevrouw de commissaris, dames en heren, natuurlijk wil ik allereerst de heer Savary gelukwensen met zijn uitstekende werk. Het is zo goed dat we het al kunnen afsluiten en dat de spannende bemiddelingsprocedure, waar ik me zo op had verheugd, er niet eens komt. Toch ben ik er blij mee, en er is al gezegd dat dit pakket samen met het spoorwegpakket een afgerond geheel vormt, en ook de commissaris heeft daar veel toe bijgedragen. Dat spoorwegpakket hebben we onlangs goedgekeurd, en de heer Jarzembowski en ikzelf hebben daar veel werk in gestopt. Het is geen slap compromis, het is werkelijk een goed pakket!
De tweede vraag luidt: kunnen we nu op onze lauweren rusten? Zijn de spoorwegproblemen nu opgelost? De heer Savary heeft al gezegd dat er nog heel wat te regelen valt. De commissaris heeft al verteld dat ze al is begonnen met voorstellen voor de opening van de markt voor het vervoer van goederen en personen. Dat is heel belangrijk voor de werkomstandigheden en de werktijdregeling. Het grote probleem is de concurrentie tussen het spoor en de weg. Wat we vandaag behandeld hebben en morgen zullen goedkeuren betekent dat we de concurrentiepositie van de spoorwegen versterken. Wie het telkens over concurrentie heeft moet ook eens te horen krijgen dat concurrentie ook betekent - of zou moeten betekenen - dat de startpositie, en dus de regels voor concurrentie, min of meer gelijk moet zijn. Voor de weg en het spoor geldt dat zeker niet.
We spreken juist onder het Zweedse voorzitterschap over duurzame ontwikkeling, we leggen de nadruk op het milieu en wijzen er in een amendement op dat de Europese Unie minder afhankelijk moet worden van energie. Dat betekent dat we voor het vervoer sterker de nadruk op het spoor moeten leggen. Ik zeg bewust niet: voorrang moeten geven aan het spoor. Het zou namelijk al heel mooi zijn wanneer we het spoor in de concurrentie met de weg dezelfde uitgangspositie zouden bieden.
Ik heb de kwestie van de werktijdregelingen al genoemd. Ik wil het niet eens hebben over de extreme gevallen van concurrentievervalsing - zelfs op de weg - door schijnzelfstandigheid. Bij de vrachtwagens kennen we de zogenaamde Willi Betz-situatie, en de daarvoor gevonden regeling, die al vaker genoemd is. We kennen ook de problemen van de prijsstelling en de externe kosten.
Essentieel zijn deze kwesties echter in verband met de uitbreiding. We zien hoe verschillend de situatie is bij de spoorwegen in de kandidaat-landen, hoe slecht, hoe miserabel de infrastructuur daar vaak is. Daarom moeten we alles op alles zetten om deze problemen niet alleen in de Europese Unie op te lossen, maar ook in de kandidaat-landen. We hebben niets aan het beste en modernste spoorwegstelsel in het westen van dit continent, dat goed op de integratie voorbereid is, wanneer we niet ook tegelijkertijd de spoorwegen in Oost- en Zuidoost-Europa moderniseren. Daaraan moet de Europese Unie een grote bijdrage leveren.

Pohjamo
Mijnheer de Voorzitter, mevrouw de commissaris, waarde collega's, ook ik wil de heer Savary complimenteren met zijn doelgerichte werk en zijn geslaagde verslag over dit belangrijke maar moeilijke onderwerp. Dit verslag is samen met de vorige week aangenomen verslagen over de liberalisering van de spoorwegen een doorbraak in de ontwikkeling van de Europese spoorwegen. Die is in gang gezet tijdens het Finse voorzitterschap en met succes door Frankrijk voortgezet.
Het verbeteren van het concurrentievermogen van de spoorwegen is noodzakelijk om de opstoppingen op de wegen en vliegvelden weg te werken. De ontwikkeling van de spoorwegen is ook een stap in de richting van een milieuvriendelijker vervoerssysteem. Het verbeteren van de interoperabiliteit van het spoorwegsysteem is een noodzakelijke voorwaarde voor het welslagen van het hele spoorwegpakket. Men heeft op dit punt veel te lang getreuzeld, maar nu is de heer Savary erin geslaagd deze lastige knoop door te hakken. Er moet nog veel worden gedaan, maar het werk is nu goed begonnen.
Onze fractie steunt het voorstel van de heer Savary om het gemeenschappelijke standpunt van de Raad als zodanig goed te keuren. Daarin wordt rekening gehouden met de belangrijkste wijzigingen van het Parlement en zo kan het voorstel snel worden behandeld. Tegelijkertijd mag men niet vergeten dat de interoperabiliteit van de spoorwegnetwerken een project van lange adem is. Het is daarom van belang dat er voor het uitvoeren van het werk een planning wordt gemaakt en dat daadwerkelijk wordt vastgesteld welke netwerken voorrang krijgen.
Ik wil de heer Savary ook bedanken voor het feit dat hij rekening heeft gehouden met de specifieke behoeften van Finland. Het bereikte compromis over het gebruik van Russische treinstellen in het verkeer tussen Finland en Rusland brengt de doelstellingen van het verslag niet in gevaar, maar garandeert juist dat het vervoer aan de oostgrens van de Unie vlekkeloos blijft verlopen. Ik denk dat het belang van die oplossing in de Unie te merken zal zijn wanneer men de enorme hoeveelheden natuurlijke hulpbronnen in Noordwest-Rusland daadwerkelijk gaat benutten.

Bouwman
Mijnheer de Voorzitter, mevrouw de commissaris, mijnheer Savary, eerst zouden we dit zonder debat doen maar een debat is wel goed om even te stipuleren wat er allemaal goed gegaan is. Er was goed overleg. U vraagt goed overleg met de sociale partners, met de spoorwegbranche, maar u heeft ook zelf het voorbeeld gegeven door met allen goed overleg te voeren met als gevolg dat er een product ligt waar we wat mee kunnen.
Waar we hier over spreken is eigenlijk een zogenaamd railway package. Deel een was de liberalisering, het vrijmaken van internationaal vervoer waar wij de vorige keer over gesproken hebben. Deel twee is de interoperabiliteit, dat wil zeggen dat er tussen landen met verschillende systemen vervoerd kan worden. Deel drie moet nog komen.
Ik heb het er de vorige keer al even over gehad. Wat deel drie betreft - en dat valt niet alleen onder de hoede van deze Commissie en we hebben ook al begrepen dat commissaris Wallström er de komende periode hard aan gaat werken - zijn wij van oordeel dat de emissienormen en ook het gebruik van energie voor wat betreft het spoorwegpakket verbetering behoeft. Iedereen weet dat de normen voor trucks en vrachtwagens versterkt zijn, dat wil zeggen dat het relatief voordeel voor spoor aan het verminderen is en dat betekent tevens dat, in de veronderstelling dat deze vervoersoort beter is dan andere, je moet werken aan die emissienormen.
Ik wil het nog even hebben over een paar kleine andere punten, klein in zekere zin. Wat wij nou gaan zien dat is dat hier gigantische investeringen voor nodig zijn. Gigantische investeringen, ze zijn al genoemd in de negende overweging, die zowel ten laste komen voor de overheid als voor de branche. De overheid, en dan zitten we tegelijkertijd op een ander pakket, het is daarnet al even genoemd, van externe kosten. Er zal een bepaalde vorm van ondersteuning moeten blijven om deze branche op een zodanig niveau te blijven houden dat het competitief is aan de ene kant, maar gesteund wordt aan de andere kant. Dat klinkt heel dubbel, maar we zullen daar in onze debatten rondom het Witboek aandacht aan moeten besteden.
Het tweede wat ik me afvraag is of er sociaal overleg is geweest en onderzoek is gedaan door de Commissie naar de kwalificaties van mensen in de spoorwegsector die vooral nodig zijn om deze interoperabiliteit mogelijk te maken. Mij is onbekend of dat onderzoek ondertussen vrijgekomen is en wat het opgeleverd heeft en wat het gaat betekenen voor de toekomst. Er moet een bepaalde taal gesproken worden. Welke taal gaan we spreken? Engels zoals in de scheepvaart of in de luchtvaart als er internationaal vervoerd wordt? Of wordt het ook Engels voor het spoorvervoer? Als dat het geval is stel ik ogenblikkelijk voor dat wij vanaf dat moment in het Parlement ook alleen nog maar Engels spreken. Dat maakt de communicatie in haar totaliteit erg gemakkelijk.

Meijer
Voorzitter, in de aanloop naar het Parlementsdebat op 16 mei van vorig jaar heeft de heer Savary laten zien dat modernisering, schaalvergroting en internationalisering van de spoorwegen iets anders is dan het domweg volgen van een modetrend uit het eind van de vorige eeuw. Die trend ging uit van een terugtrekkende overheid die zichzelf overbodig maakt door te liberaliseren en te privatiseren.
De rapporteur heeft duidelijk gemaakt dat een moderniseringsbeleid niet strijdig hoeft te zijn met het voortbestaan van staatsbedrijven of van verdedigbare uitzonderingsposities voor gebieden die door de zee zijn gescheiden van de rest van Europa. Veel van wat wij toen hebben besloten, is nu overgenomen door de Raad. Ik feliciteer de rapporteur met dat resultaat.
Anders dan bij de voorstellen van de heer Jarzembowski stemt mijn fractie met het resultaat in. Ik laat de technische details van het voorstel nu buiten beschouwing en vraag de aandacht voor voortdurend optredende problemen. Het is nodig om steeds waakzaam te blijven voor ontwikkelingen die de samenhang van het Europese spoorwegnet blijven bedreigen.
In de negentiende eeuw waren het verschillende spoorbreedtes en verschillende soorten rails die belemmerden dat de spoorwegen konden functioneren als één Europees geheel. Het waren toen niet alleen de afzonderlijke staten, maar ook de met elkaar concurrerende spoorwegmaatschappijen die daaraan schuld hadden. Binnen de Europese Unie vormen nu nog altijd de Pyreneeën een landsgrens waar van spoorbreedte gewisseld moet worden.
In de twintigste eeuw waren het de elektrificatie en de daarmee verbonden beveiligingssystemen die opnieuw het spoorwegnet uiteenscheurden. Waar de stoomlocomotief nog aan de grens kon doorrijden, moest voortaan als gevolg van een verschil in netspanning van locomotief gewisseld worden. De dreigingen van de eenentwintigste eeuw zitten in een combinatie van technische ontwikkeling en concurrentiestrijd.
Tot voor kort leek het dat in Duitsland de magneetzweeftechniek opnieuw scheidingen in het spoorwegnet zou aanbrengen. In Nederland wordt juist nog steeds gedacht aan zo'n lijn Amsterdam-Lelystad-Groningen, ook nu de kans is verdwenen dat die zal doorlopen via Bremen en Hamburg naar Berlijn. Hoe interessant die techniek in een aantal opzichten ook kan zijn, op de korte termijn betekent dat vooral een van de rest van het net gescheiden systeem. Belangen van afzonderlijke bedrijven die hun nieuwste techniek winstgevend willen maken, mogen hier niet de doorslag geven.
Ondanks de Europese integratie zien wij nog steeds een voortgaande desintegratie van de spoorwegen. Internationale spoordienstregelingen zijn steeds slechter verkrijgbaar. Spoorkaartjes naar verre bestemmingen moet men vaak kopen buiten het land van vertrek. Nog niet zo lang geleden kon men rechtstreeks met een passagierstrein van Keulen naar Athene, van Parijs naar Lissabon of van Amsterdam naar Kopenhagen. Nu niet meer. Vier maanden geleden is de rechtstreekse nachttrein Stockholm-Berlijn verdwenen.
Naast het doorvoeren van technische maatregelen, waarover dit verslag gaat, is het hard nodig dat er ook een eind komt aan die versplintering van het spoorwegverkeer. Er moet ook een eind komen aan de huidige toestand waarin de spoorwegen de passagiers over de lange afstand verwijzen naar het vliegtuig en het goederenvervoer naar de vrachtauto.

Stenmarck
Mijnheer de Voorzitter, op een steeds grotere interne markt vormen verschillen in systemen meer en meer een probleem. Binnen de spoorwegsector hebben de 15 lidstaten van de EU 4 verschillende elektriciteitssystemen en 15 verschillende signaleringssystemen. Binnen 10 jaar hebben we misschien 25 of 27 lidstaten. Dan zullen vermoedelijk ook de verschillen in systemen nog groter zijn.
Dit probleem kunnen we niet oplossen door gewoon maar nieuwe en ogenschijnlijk moderne oplossingen aan te dragen. Nu afgelopen zomer de langste gecombineerde brug-tunnelverbinding van Europa, tussen Zweden en Denemarken, is geopend, zou je kunnen veronderstellen dat wij het probleem van de gebrekkige interoperabiliteit opgelost hebben, maar het tegendeel is het geval. Er is een signaleringssysteem in Denemarken en een heel ander in Zweden. En om het helemaal ingewikkeld te maken hebben we in Zweden links railverkeer, terwijl de Denen rechts rijden. Voor dergelijke grote verschillen tussen de Europese landen valt een aantal oorzaken aan te geven, die allemaal een historische oorsprong hebben. Eén ervan is dat men in de Europese landen op enigszins verschillende tijdstippen is overgegaan op elektrificatie. Een andere is geheel opzettelijk - het mocht beslist niet gemakkelijk zijn om per trein zomaar, zonder problemen, een ander land binnen te rijden.
In het Europa van vandaag, waarin we liever over de vier vrijheden spreken en waar mensen, goederen, kapitaal en diensten zich vrij over alle grenzen heen moeten kunnen verplaatsen, worden obstakels een probleem. Obstakels van verschillende aard zijn er echter om opgeruimd te worden. We moeten harmoniseren en, zoals dat heet, op verschillende terreinen interoperabel worden. Het is daarom een belangrijke stap voorwaarts dat de Commissie nu initiatieven ontplooit die inhouden dat we stap voor stap dezelfde systemen op spoorweggebied krijgen. Een logische eerste stap betreft dan juist de trans-Europese spoorwegsystemen.
Het is van belang dat we ons bij deze werkzaamheden laten leiden door twee ideeën. Het eerste is dat de gehele operatie gewoon enige tijd nodig heeft. Een en ander zal namelijk aanzienlijke sommen geld gaan kosten, vooral als we geleidelijk aan ook de stap van de trans-Europese naar de overige netten dienen te zetten. Hieraan moet worden toegevoegd dat we met de landen in Midden- en Oost-Europa op de lange termijn dezelfde operatie moeten uitvoeren. Het tweede idee is dat het in elk geval voor de korte termijn aanvaardbaar is oplossingen te zoeken zonder dat elk land hetzelfde systeem heeft. Dat treinen ook vandaag reeds grenzen in Europa kunnen passeren laat immers zien dat dit mogelijk is en dat het werkt, omdat er ook nieuwe techniek in de locomotieven kan worden ingebouwd.

Torres Marques
Mijnheer de Voorzitter, mevrouw de commissaris, beste collega's, dit verslag is een uitstekend voorbeeld van de manier waarop het Europees Parlement bij een belangrijk onderwerp als de interoperabiliteit van de spoorwegen in de Europese Unie erin slaagt snel besluiten te nemen en een bemiddelingscomité en derde lezing te vermijden. Daarom wil ik collega Gilles Savary gelukwensen met zijn bekwaamheid en zijn vermogen om een dialoog gaande te houden. Ook wil ik hem feliciteren met de wijze waarop hij heeft aangetoond dat de bijdrage van het Europees Parlement essentieel is om betere regelgeving te bereiken bij belangrijke onderwerpen als sociale bepalingen, de versterking van de positie van de gebruikers of de uitbreiding naar het Oosten.
Dit is een waarschuwing voor degenen die de bevoegdheden van het Parlement op dit vlak willen verminderen teneinde de besluitvorming te versnellen. Deze richtlijn vormt een aanvulling op de richtlijnen die wij de afgelopen vergaderperiode in Brussel hebben aangenomen. Door dit voorstel zal het, naar ik hoop, mogelijk zijn het niet te laten bij goede voornemens alleen en het spoorvervoer een belangrijkere rol toe te kennen dan nu het wegvervoer speelt.
Voor een perifeer land als Portugal, in het uiterste zuidwesten van Europa, is de interoperabiliteit van het spoorvervoer essentieel. Een land aan het begin of het eind van een spoorlijn is altijd afhankelijk van andere landen voor intensief grensoverschrijdend vervoer. De aansluiting van havens op een interoperationeel spoorwegnet is een beslissende stap vooruit voor de verbetering van de dienstverlening, verlaging van de vervoerskosten en het rendabel maken van de Europese spoorwegmaatschappijen.

Vatanen
Mijnheer de Voorzitter, commissaris de Palacio, waarde collega's, hoewel ik vooral sympathiseer met het vervoer op rubberbanden, ben ik verheugd dat wij een goed resultaat hebben bereikt en dat niet het minst dankzij de ijver van de heer Savary. Het is duidelijk dat het concurrentievermogen van de spoorwegen verbeterd moet worden; dat is vooral van belang in het drukke Midden-Europa. Europa heeft een spoorwegbeleid voor de lange termijn nodig dat op een gemeenschappelijk doel is gebaseerd. Het spoorwegvervoer moet worden onderworpen aan een eerlijke kosten-batenanalyse. Dan kunnen zowel de industrie als de milieuorganisaties tot consensus komen. Zelfs dat wonder is nog mogelijk.
Het verbeteren van het concurrentievermogen van de spoorwegen moet in de eerste plaats worden bereikt door de kosten van het treinverkeer te verlagen en het dienstverleningsniveau te verhogen. Momenteel kost het treinvervoer de belastingbetalers helaas nog te veel, of die nu wel of niet van de trein gebruik maken. Het wordt tijd dat de uitgebluste staatsdinosaurussen uitsterven en plaats maken voor nieuwe, doeltreffende vervoersactiviteiten waarin dienstverlening centraal staat. Spoorwegondernemingen zijn nog steeds grotendeels een overblijfsel uit het verleden; hun dienstverleningsniveau is wat het goederenvervoer betreft matig en niet flexibel genoeg. Het personenvervoer is weer een categorie op zich; daar wordt de dienstverlening vooral afgemeten aan de mate waarin de dienstregeling in acht genomen wordt.
De onderhavige ontwerprichtlijn is als geheel goed. De harmonisatie van technische specificaties leidt tot een verbetering van het concurrentievermogen van de spoorwegen zonder negatieve gevolgen voor de positie van andere vormen van vervoer. Het stellen van prioriteiten aan de hand van een kosten-batenanalyse is ook een belangrijke factor waarmee men zonder geld te verkwisten eerst de meest urgente maatregelen kan nemen. Deze richtlijn is een zeer goed voorbeeld van de meerwaarde die communautaire samenwerking kan bieden.
Ik wil in dit verband nog wijzen op een voor Finland belangrijke zaak. Finland heeft een meer dan duizend kilometer lange grens met Rusland. Bijna 40% van het goederenvervoer van de nationale spoorwegen bestaat uit vervoer van of naar Rusland. Aangezien Finland en Rusland dezelfde, maar een van de andere EU-landen afwijkende spoorbreedte hebben, rijden er in Finland ook veel treinstellen die volgens Russische "gost" -normen zijn gebouwd. Finland is soms terecht en soms onterecht beschuldigd van finlandisering. Het gebruik van Russische treinstellen in het vervoer tussen onze landen heeft echter een reden: als wij onze eigen treinstellen de grens over sturen, zien wij ze vaak nooit meer terug. Uit praktische overwegingen is het noodzakelijk dat wij ook in de toekomst van Russische treinstellen gebruik kunnen maken. De rapporteur, de heer Savary, heeft zijn best gedaan daar rekening mee te houden en ik wil hem daarvoor bedanken.
Waarde collega's, sinds de Rocket-trein van Stephenson hebben wij op het gebied van het treinvervoer grote vorderingen gemaakt. Desondanks zijn wij met ons werk nog ver verwijderd van het eindstation. Aangezien mijn woorden uiteindelijk niet zo onsterfelijk zijn, laat ik nog 45 seconden van mijn tijd ongebruikt.

Stockmann
Mijnheer de Voorzitter, mevrouw de commissaris, geachte collega's, alles wat belangrijk is hebben anderen al gezegd, en ik ben blij met die eensgezindheid. Ook ik wil mijn collega Gilles Savary feliciteren met zijn verslag. Hij heeft alle parlementaire hindernissen uit de weg geruimd voor de richtlijn inzake de interoperabiliteit van het conventionele trans-Europese spoorwegnet. Dat was ook dringend nodig, want interoperabiliteit is de basis van en een voorwaarde voor liberalisering, ook van het internationale goederenvervoer. Die trein hebben we met het spoorwegpakket samen op de rails gezet.
In Europa is het probleem bij het conventionele spoorvervoer dat, anders dan bij de hogesnelheidstreinen, de systemen van de verschillende landen vaak niet compatibel zijn. In die systemen is enorm veel geld geïnvesteerd, en aanpassing ervan is slechts stapsgewijs mogelijk bij de bouw van nieuwe tracés. In de tussentijd ligt het verkeer niet stil, en de concurrentie met andere vervoersmiddelen gaat natuurlijk gewoon door. Toch moeten we bij dit convergentieproces de druk op de ketel houden; alleen dan is er voor het spoor een toekomst weggelegd. Daarom moeten we de richtlijn snel omzetten.
Dat is ook goed voor het totstandkomen van een interne markt voor de toeleveringsbedrijven. Ik hoop dat de op te richten instanties voor het opstellen van technische specificaties snel resultaten zullen bereiken, en dat ze zich voorlopig zullen concentreren op wat snel haalbaar is: de installaties voor bewegwijzering, geleiding en beveiliging van treinen. De rapporteur en het Parlement hebben niet alleen technische specificaties in de richtlijn opgenomen, maar ook sociale bepalingen en de strategische rol van de kandidaat-landen bij het uitwerken van de TSI. Dat is een goede zaak.
Ik had echter op een duidelijkere stellingname gehoopt ten gunste van de rol van onafhankelijke deskundigen bij de certificatie, zolang er in sommige landen nog monopolies bestaan, en dus ook belangenconflicten bij de certificatie of bij de zelfcertificatie. Als het om de veiligheid gaat is het is een beetje mager om naar de subsidiariteit te verwijzen. In dit verband steun ik mevrouw Jeggle graag, en ik verwacht veel van het pakket voor de veiligheid bij de spoorwegen.

De Palacio
Mijnheer de Voorzitter, op de eerste plaats wil ik opmerken dat de Commissie met tevredenheid heeft vastgesteld dat het Parlement aan dit verslag prioriteit heeft toegekend. Het gemeenschappelijk standpunt dat de Raad op 10 november 2000 heeft goedgekeurd, heeft het Parlement eind november ontvangen. De Commissie regionaal beleid, vervoer en toerisme heeft het eerste ontwerpverslag op 4 december 2000 besproken.
Ik zou aan de andere kant alle leden van de commissie en meer in het bijzonder de rapporteur, de heer Savary, mijn dank en mijn gevoel van tevredenheid willen overbrengen. Dankzij de onderhandelingscapaciteit en de werklust van de heer Savary, tijdens het hele traject van dit overigens vrij complexe onderwerp, hebben wij snel vooruitgang kunnen boeken. Uiteindelijk heeft het spoorwegpakket waarvoor wij in de loop van het afgelopen jaar en begin dit jaar het groene licht hebben gegeven een onmiskenbaar Franse kleur, met zeer zeker ook Finse kleurschakeringen. Dat is natuurlijk een gevolg van de verschillende mijlpalen die onder het Frans voorzitterschap zijn bereikt en van de belangrijke rol die het Fins voorzitterschap daarvóór heeft gespeeld.
Dames en heren, deze richtlijn is een belangrijke tekst van technische aard. Bovendien is de richtlijn politiek gezien van groot belang, daar zij het sleutelelement is om het internationaal goederenvervoer open te stellen voor concurrentie. Bij de goedkeuring van het spoorwegpakket heb ik er al op gewezen dat de richtlijn essentieel is voor de toepassing in de praktijk van concurrentie in het internationaal goederenvervoer. Met deze laatste interoperabiliteitsmaatregel creëren wij een Europees spoorwegsysteem. Dit gaat veel verder dan het openstellen van een bepaalde sector voor concurrentie of het wijzigen van concrete technische voorwaarden. Het creëren van een Europees spoorwegsysteem is een belangrijke gebeurtenis in de korte geschiedenis van de Europese eenwording.
De Europese industrie van rijdend spoormaterieel is in sommige opzichten mondiaal gezien technologisch het meest geavanceerd. Wij geven die sector nu een interne markt met een kritische massa, een bepaalde omvang, waardoor de kosten verlaagd kunnen worden en de rentabiliteit verhoogd kan worden. Zo is het mogelijk de productie te optimaliseren en in mondiaal verband concurrerend te zijn, over onze Europese grenzen heen.
Zoals u weet heeft het Europees Parlement onlangs een akkoord bereikt met de Raad over dit pakket, waarin 2008 als einddatum genoemd wordt voor de volledige openstelling van het spoorwegnet voor goederenvervoer. Zowel de heer Swoboda als de heer Jarzembowski heeft als rapporteur een cruciale rol gespeeld bij de totstandkoming van het akkoord. De heer Savary heeft al gezegd dat deze maatregelen geen effect zullen sorteren als wij niet tegelijkertijd het proces starten om een eind te maken aan de technische incompatibiliteit. Deze maatregel is er juist op gericht die technische verschillen ongedaan te maken.
Ik moet zeggen dat enkele belangrijke gebruikers en een aantal spoorwegondernemingen die de mogelijkheden van dit trans-Europees spoorwegnet willen benutten de laatste tijd de diensten van de Commissie hebben geattendeerd op een groot aantal technische en operationele obstakels die het aanbieden van internationaal goederenvervoer per spoor bemoeilijken. Juist in die context wordt deze richtlijn nog belangrijker, want de interoperabiliteit van het conventionele trans-Europese spoorwegnet zal het mogelijk maken een aantal obstakels - uitvloeisel van de poging bepaalde nationale markten te behouden - uit de weg te ruimen.
Daarom wil ik u nogmaals al bij voorbaat feliciteren met het succes dat bereikt wordt als deze richtlijn in tweede lezing wordt aangenomen. Dat betekent een garantie voor een Europese dimensie en het creëren van een concurrerende markt voor interoperabele spoorproducten. Voorts kunnen er belangrijke schaalvoordelen bereikt worden voor de bedrijven en kunnen technische barrières geslecht worden die het gevolg zijn van de buitensporige versnippering in de sector. Die barrières zijn vaak de vrucht van een heimelijke verstandhouding tussen de monopolistische spoorwegmaatschappijen en hun nationale leveranciers in een gesloten markt.
De Commissie zal zich met hart en ziel inzetten voor de toepassing van deze richtlijn. Ik wil er wel aan herinneren dat het succes van de richtlijn afhankelijk is van het vermogen van alle betrokkenen bij het spoorvervoer - beheerders van infrastructuur, spoorwegondernemingen en aanverwante bedrijven - om op creatieve wijze een beroep te doen op hun ervaring en technische oplossingen te vinden. Die oplossingen moeten doelmatig en goedkoop zijn en overlapping, die helaas soms voorkomt, dient vermeden te worden.
Naar aanleiding van de vragen van de heer Bouwman wil ik op het volgende wijzen. Het overleg met de verschillende gebruikers, beheerders van infrastructuur, spoorwegondernemingen, vervoerders- en reizigersorganisaties, enzovoort zal plaatsvinden vóór de goedkeuring van de technische specificaties voor de interoperabiliteit.
Nu wil ik een aantal opmerkingen maken over de economische effecten van de interoperabiliteit en de vraag in hoeverre het zin heeft een enkel systeem voor de toekomst te garanderen. Diezelfde vraag is in zekere zin ook door de heer Vatanen opgeworpen en mijn antwoord luidt als volgt. Voordat er een besluit over geharmoniseerde technische specificaties wordt gepresenteerd, moet er een kosten-batenanalyse komen om de vereiste economische inspanning te rechtvaardigen. Daarom denken wij, zoals gezegd, aan een onderlinge aanpassing in twee fasen. Zoals de rapporteur, de heer Savary, heeft gezegd kan een aantal maatregelen snel worden toegepast. Regelingen voor de rijbewijzen van machinisten - waardoor zij met een Europees in plaats van nationaal rijbewijs de grens over kunnen -, voor de benodigde documenten bij het goederenvervoer en voor seinen zijn enkele voorbeelden van maatregelen die snel kunnen worden uitgevoerd. Er zijn echter andere maatregelen die veel gecompliceerder zijn, zoals het harmoniseren van de afmetingen van tunnels met het oog op voor iedereen geldende standaardmaten. Dat soort maatregelen vergt wat meer tijd.
Mijnheer Swoboda, voor de maatregelen waarover nog niet besloten is zullen er, zoals ik al herhaalde malen heb gezegd, naar verwachting voor het eind van dit jaar voorstellen zijn. Ik doel op zaken als de richtlijn inzake de veiligheid van het vervoer per spoor, de openstelling voor concurrentie bij cabotage en het passagiersvervoer. Uiteraard speelt de uitbreiding van de Europese Unie een sleutelrol in de deze sector, want voor de toekomstige lidstaten is het spoorvervoer essentieel voor hun ontwikkeling en evenwichtige groei.
Dank u wel, mijnheer de Voorzitter, mijnheer Savary en alle leden van de Commissie regionaal beleid, vervoer en toerisme.

De Voorzitter
Hartelijk dank, mevrouw de commisaris.
Het debat is gesloten.
De stemming vindt morgen om 12.00 uur plaats.

Herstel van het kabeljauwbestand in de Ierse zee
De Voorzitter
Aan de orde is het verslag (A5-0042/2001) van de heer Nicholson, namens de Commissie visserij, over het voorstel voor een verordening van de Raad tot vaststelling van maatregelen voor 2001 voor het herstel van het kabeljauwbestand in de Ierse zee (ICES-sector VIIa) (COM(2000) 745 - C5-0683/2000 - 2000/0292(CNS)).

Langenhagen
Mijnheer de Voorzitter, mag ik erop wijzen dat de rapporteur niet aanwezig is? Daarom wil ik graag een korte tekst voorlezen. Ik heb daarvoor geen volmacht, maar ik ben de coördinatrice van de Fractie van de Europese Volkspartij. Deze tekst komt van mijn fractie, en is volgens mij een redelijke inleiding. Het is een korte tekst. Ik stel voor dat we daarna de lijst van sprekers volgen.
U bent het daarmee blijkbaar allemaal eens. Daarom wil ik een Engelse tekst uit de EPP Highlights voorlezen, over cod stocks in the Irish Sea.
De rapporteur van de Fractie van de Europese Volkspartij, de heer Jim Nicholson, doet vanavond verslag van het voorstel van de Commissie voor noodmaatregelen ter beheer van het kabeljauwbestand in de Ierse zee. Omdat het kabeljauwbestand nog nooit zo laag is geweest, bepleit de heer Nicholson de invoering van beperkingen. Trawlers mogen niet langer op jonge kabeljauw vissen. Ook vindt de heer Nicholson dat vissers die hun schip uit de vaart nemen recht hebben op financiële steun. Dit geldt ook voor vissersschepen die tijdens de periode van herstel van de visbestanden in de haven blijven.
Mijnheer de Voorzitter, ik vind het jammer dat de heer Nicholson zelf niet heeft kunnen komen. U heeft deze tekst gehoord, nu wil ik mijn eigen visie geven.
Mijnheer de Voorzitter, mijnheer de commissaris, vandaag behandelen we het verslag van de heer Nicholson, die ik wil bedanken voor zijn snelle en goede werk. Hij heeft daarvoor weinig tijd gehad. Gelukkig hebben we ons door de Raad niet laten opjutten. Ik ben blij dat we vandaag de nodige aandacht kunnen besteden aan dit onderwerp.
De ontwikkeling van de kabeljauwbestanden is de langdurige onderhandelingen over de TAC en de quota al lang voorbijgestreefd, maar helaas in de verkeerde richting. Dat moet de politici en de vissers te denken geven. De prijs van kabeljauw en ook van andere vis zal weliswaar stijgen, maar tegelijkertijd zullen de vissers moeite hebben om de kost te verdienen en het hoofd boven water te houden. Een grote bedrijfstak met een lange traditie aan de kust komt meer en meer in gevaar. De vangstverboden gelden intussen niet meer uitsluitend in het beperkte gebied dat in het verslag behandeld wordt, maar ook in andere grote delen van de Noordzee. De bestanden zijn overal drastisch gedaald. Het is echter goed nieuws, mijnheer de commissaris, dat de Commissie onder uw leiding snel en consequent gereageerd heeft, zonder te wachten op voorstellen of verordeningen.
Het is nu onze taak om deze maatregelen te controleren en samen conclusies te trekken voor het toekomstige beleid. De lidstaten dragen daarvoor ook een speciale verantwoordelijkheid. Mijn vraag luidt echter telkens weer: waarom heeft het zover moeten komen? Worden we pas wakker wanneer de alarmklok luidt? Wanneer zorgen we eindelijk eens voor een werkelijk duurzaam visserijbeleid?
Op de Ierse zee, en niet alleen daar, en niet pas sinds gisteren, staat de barometer op storm. De consumenten en de vissers hebben allemaal belang bij het beschermen van de visbestanden. Geven we de vissers wel voldoende kans om zelf voorstellen te doen voor een duurzaam gebruik van de hulpbronnen en voor het stabiliseren van de markt? De Commissie doet haar best, maar werken we wel voldoende samen om in ons beleid op tijd rekening te houden met de meest recente resultaten van wetenschappelijk onderzoek? We moeten eindelijk de rangen sluiten, anders overleven we de volgende crisis misschien niet. Het nieuwe debat over dioxine is toch onrustbarend? We moeten eindelijk ageren, en niet alleen reageren. Wanneer leren we dat eindelijk eens? Hoeveel bedrijfstakken moeten er nog aan geloven, alleen maar omdat wij uitgeteld zijn? Denkt u maar aan de chaos van de BSE. Het is belangrijker dan ooit om overal vooruit te lopen op mogelijke ontwikkelingen, we moeten de critici de wind uit de zeilen nemen. Geen woorden maar daden!
Dit voorstel gaat de goede kant op. Ik ben vooral blij met de flexibele modaliteiten voor de aanduiding van het paaigebied en voor de duidelijke regels voor de uitzonderingsgevallen. Daaruit blijkt dat toch rekening wordt gehouden met de belangen van de vissers. Er komt geen totaal vangstverbod; wanneer het mogelijk is blijven andere vormen van visserij toegestaan, maar dat wordt natuurlijk wel gecontroleerd. Tegelijkertijd moet ik wel zeggen dat dit slechts één stap in de juiste richting is. In andere wateren liggen de problemen niet echt anders; daar zijn ze misschien alleen minder duidelijk aan het licht getreden. Daarom moet de Ierse zee een waarschuwing zijn voor ons allemaal. Er is nog veel te doen. Ik wil de Raad en de Commissie met klem vragen om nog meer maatregelen te nemen in het visserijbeleid. Dan heeft wat we hier doen toekomst!

Stihler
Mijnheer de Voorzitter, ik wil de thans afwezige rapporteur bedanken. Tevens bedank ik mevrouw Langenhagen voor haar toespraak. Zij heeft wel een zeer somber beeld geschetst van het kabeljauwbestand in de Ierse zee.
Zoals mevrouw Langenhagen al heeft opgemerkt, is de Ierse zee een goed voorbeeld van hoe een visbestand kan uitdunnen als het niet goed wordt beheerd. Binnen zes jaar tijd is de visvangst in de Ierse zee gehalveerd. In 1993 werd 11.000 ton kabeljauw gevangen; in 1999 was dat nog maar 5.500 ton. Willen we dat de kabeljauwvisserij in de Ierse zee blijft voortbestaan, dan moet voor 2001 een nieuwe verordening worden vastgesteld. Een dergelijke situatie is ook van toepassing op andere vangstgebieden, waaronder de Noordzee. Hier is het kabeljauwbestand zo sterk afgenomen dat de totaal toegestane vangst met de helft is verminderd. Tevens is er een nieuw programma voor het herstel van het kabeljauwbestand geïntroduceerd.
Het paaiseizoen komt eraan en inmiddels staan grote stukken van de Noordzee onder bescherming. Het verbod op kabeljauwvangst voor de komende maanden heeft echter ook een ander gevolg: vissers in andere vangstgebieden, waar geen verbod geldt, beginnen zich zorgen te maken. De vissers op de eilanden ten westen van Schotland bijvoorbeeld zijn bang dat het verbod op kabeljauwvangst in de Noordzee en het gedeeltelijke verbod voor de Ierse zee de kabeljauwbestanden bij de kop van Lewis en ten zuiden van Barra negatief zullen beïnvloeden. Zij vrezen dat na jaren van duurzame visserij hun visbestanden door de beschermingsmaatregelen zullen afnemen.
Overigens kan die angst bij de vissers alleen maar groter worden. Vorige week was in Mallaig, bij de openstelling van de mosselbanken, een dramatische toename van het aantal vissersschepen te zien. Die schepen zouden anders op de beschermde vissoorten hebben gevist. We moeten dus van tevoren wel bedenken welke nadelige effecten onze beschermingsmaatregelen zouden kunnen hebben op andere vormen van visserij. Het is nogal ironisch dat we in het ene gebied de visbestanden proberen te beschermen en ze daardoor in een ander gebied per ongeluk vernietigen.
We kunnen dus concluderen dat de hervorming van het gemeenschappelijk visserijbeleid en de presentatie van het Groenboek in maart van fundamenteel belang zijn voor het behoud van de visbestanden en de visserij. We moeten een balans zien te vinden tussen wat haalbaar is enerzijds en wat nodig is voor een rendabele visserij anderzijds. Mijns inziens biedt de hervorming van het gemeenschappelijk visserijbeleid daartoe een kans. We moeten dan ook zorgen dat we het beleid op de juiste manier aanpassen.
Ik wil de thans afwezige rapporteur bedanken.

Hudghton
Mijnheer de Voorzitter, in zijn verslag over de visserij in de Ierse zee erkent de heer Nicholson dat dit gebied een dubieuze eer ten deel is gevallen: het is het eerste gebied waarop noodmaatregelen ter bevriezing van de afname van het kabeljauwbestand zijn toegepast. Ook voor de Noordzee zijn dit jaar dergelijke noodmaatregelen genomen. Deze zijn ingesteld om de kabeljauw tijdens het paaiseizoen tussen nu en eind april maximaal te beschermen.
We beschikken al jaren over een gemeenschappelijk visserijbeleid dat hoofdzakelijk is gericht op het behoud van visbestanden. Waarom zijn voor de kabeljauwgronden in de Ierse zee en de Noordzee dan uiteindelijk toch noodmaatregelen nodig? Deze maatregelen zijn natuurlijk noodzakelijk voor de korte termijn, maar we moeten ook leren van onze fouten. Tevens moeten we zorgvuldige voorstellen voor beheer op langere termijn opstellen, waarmee we in de toekomst dergelijke situaties het hoofd kunnen bieden. De technische maatregelen die in Schotland voor het eerst zijn toegepast, dienen hierbij als leidraad. Deze moeten worden verbeterd. Tevens dient hun reikwijdte naar alle vangstgebieden te worden uitgebreid. Verder is het belangrijk dat we gericht actie ondernemen. Onze inspanningen voor het ene gebied mogen immers niet leiden tot schade aan andere visgebieden en visbestanden. De gevolgen van de visserij moeten zorgvuldig worden beoordeeld, zowel in termen van de toegestane bijvangst van magere vis als van het effect op de gehele maritieme voedselketen.
Het is duidelijk dat in de komende jaren een afname in de activiteiten binnen de vissector waarneembaar zal zijn. Die ontwikkeling zal een significante vermindering in de inkomsten van veel gezinnen en gemeenschappen in de visserijgebieden tot gevolg hebben. Dat geldt zowel voor de visvangst als de visindustrie. Het feit dat met Marokko geen nieuwe overeenkomst is gesloten, is op een aantal specifieke terreinen zowel in economisch als in sociaal opzicht van invloed geweest. Zo zullen ook de noodmaatregelen ter herstel van het kabeljauwbestand op specifieke terreinen duidelijke gevolgen hebben. Er is dan ook iets voor te zeggen om voor deze visserijgebieden naar vergelijkbare financiële compensatie te zoeken.
Mijns inziens liggen er kansen en mogelijkheden in de evaluatie van het gemeenschappelijk visserijbeleid. Hopelijk kunnen we nu een oplossing vinden die ook echt werkt. Daartoe moeten de belanghebbenden - de vissers, de visindustrie, de wetenschappers en de instellingen voor behoud van specifieke natuurgebieden zoals de Noordzee - zoveel mogelijk worden betrokken bij het nieuwe visserijbeleid. We moeten de handen ineenslaan en voorstellen aanbevelen die zijn opgesteld voor en gericht op de behoeften van deze specifieke gebieden.

Meijer
Voorzitter, het grootste deel van het aardoppervlak bestaat uit zee. Mensen kunnen daar niet leven, maar we gebruiken de zee wel steeds intensiever. Niet alleen om van het ene continent naar het andere te varen, maar ook om naar olie te boren, andere delfstoffen te winnen, afval te storten en elektriciteit op te wekken met getijdecentrales.
Kwik, lood en radioactief afval verminderen het dierenleven en maakt de vis steeds minder geschikt voor menselijke consumptie. Ondiepe kustgebieden, riviermonden en andere overgangen tussen zoet en zout water, waar vroeger de paaigebieden van vissen waren, zijn door menselijk ingrijpen sterk veranderd. De zee is lange tijd gezien als bron voor een onuitputtelijke voedselvoorraad. Er wordt gevist met steeds grotere boten en met een steeds meer geperfectioneerde techniek om de zee leeg te vegen. Dat gebeurt in de aan Europa grenzende zeeën, maar in toenemende mate ook verder weg, door Europese schepen langs Afrikaanse kusten.
Ik heb mij al eerder afwijzend opgesteld ten opzichte van verdragen die de Europese Unie aangaat met landen in de derde wereld om ook daar de zee te gaan leegvissen. Voor de korte termijn vinden we daarmee weliswaar een oplossing voor de Europese voedselbehoefte en betalen we in ruil daarvoor ook nog wat aan arme landen. Op lange termijn is het echter zeker geen win-win-situatie waarvan iedereen beter wordt.
De behoefte aan vis blijft groeien terwijl de voorraad steeds verder afneemt door overbevissing en verontreiniging. Er zijn nog altijd vissers die geloven dat de zee onuitputtelijk blijft. Vorige week hoorde ik op de Nederlandse televisie een geïnterviewde visser zeggen: de vis komt altijd, dat hebben we steeds gezien en dat staat ook in de bijbel.
Dit soort zekerheden die eeuwenlang waar leken, zal de komende tijd steeds meer verdwijnen. Daarom is het goed dat tijden en gebieden worden aangewezen waarin de visstand op peil moet komen en wanneer er waar dus niet mag worden gevist. Om dezelfde reden moeten de vangstquota worden beperkt.
De rapporteur erkent dat de aanvoer van kabeljauw in de vissershavens aan de Ierse en Noordierse oostkust de afgelopen tien jaar dramatisch is teruggelopen. De thans toegestane hoeveelheid is nog geen vijfde deel van die aan het begin van de jaren negentig. De werkelijke vangsten die kleiner zijn dan de toegestane liepen terug tot een kwart. Zo leeg is de zee dus.
Desondanks wil de rapporteur de uitzonderingsperiode waarin de vangst minder wordt beperkt, verlengen met zes weken tussen 22 februari en 30 april en uit hij kritiek op de grote omvang van het door de visserij tijdens het paaiseizoen te sluiten zeegebied. Groepen vissers protesteren als zij de indruk krijgen dat overheidsmaatregelen eenzijdig in het nadeel zijn van hun land terwijl hun collega's uit andere landen mogen doorgaan met het leegruimen van de zee. Dan ontstaat er druk om maatregelen af te zwakken en meer uitzonderingen toe te staan. Zo dreigt de aandacht te worden afgeleid van de noodzaak tot vangstbeperking.
Vanwege de nadelen op korte termijn roept iedere vangstbeperking verontwaardiging en verzet op. Toch kunnen we beter meer gebieden langdurig en volledig sluiten dan de vis volledig te laten uitsterven als gevolg van ontoereikende maatregelen. Dat is straks ook aan de orde bij de Noordzee.

Van Dam
Mijnheer de Voorzitter, het voortbestaan van de kabeljauw is in verschillende Europese wateren ernstig in gevaar. Terecht stelt de Commissie maatregelen voor die deze vissoort voor uitroeiing moeten behoeden. Maar net zoals de noodmaatregel die de Commissie heeft afgekondigd voor de Noordzee, is ook haar maatregel voor de Ierse zee halfslachtig. De maatregelen van de Commissie zijn vooral gebaseerd op politieke haalbaarheid en missen de noodzakelijke wetenschappelijke onderbouwing.
In het geval van de noodmaatregel voor de Noordzee is gekozen voor een maatregel die met name de Nederlandse vissersvloot treft. Politiek is dat haalbaar, het gaat namelijk goed met de Nederlandse vloot en dat blijken andere lidstaten en vloten niet te kunnen uitstaan. Vandaar dat het Nederlandse protest en de aangedragen alternatieven nergens bijval oogsten.
Gebiedssluiting heeft niet voldoende effect op het herstel van de kabeljauw. Niet in de Noordzee en niet in de Ierse zee. De visserij zal zich namelijk naar de open gebieden verplaatsen, waar mogelijk gepaaid wordt en jonge kabeljauw aanwezig kan zijn. Als de visserij zich naar gebieden verplaatst waar concentraties jonge vis voorkomen dan zal de maatregel zelfs het herstel van de kabeljauw belemmeren. Opvallend is verder dat de Noordzee-noodmaatregel de gerichte visserij op kabeljauw met staande netten, waarin juist paairijpe dieren worden gevangen, binnen de twaalfmijlszone en binnen de scholbox niet verbiedt. Door een grotere visserijdruk in de open gebieden zullen ook de bestanden van andere vissoorten en bodemecosystemen daar schade ondervinden.
De alternatieve maatregel die door de Nederlandse staatssecretaris van Visserij is voorgesteld, biedt daarentegen een veel betere overlevingskans voor kabeljauw. Dit plan, een stilligregeling voor alle kabeljauw gerelateerde vloten gedurende een aanzienlijk aantal weken per jaar, kan de kabeljauw nog redden. En minstens zo belangrijk, dit plan wordt door zowel de visserijbiologen als de visserijsector gesteund. De Commissie echter acht het politiek niet haalbaar. Haar noodmaatregel heeft tot gevolg dat we misschien de kabeljauw straks nog maar in één Europees water zullen aantreffen, namelijk in sterk water!
Collega Nicholson volgt in zijn verslag helaas de halfslachtige houding van de Commissie. Natuurlijk is de slag voor de visserij groot, maar die slag is nog veel groter als er straks geen kabeljauw meer over is. De Commissie moet onderzoeken hoe ze de vissers financieel tegemoetkomen kan, ongetwijfeld zal het de vissers offers kosten. Om de toekomst veilig te stellen zijn Nederlandse vissers daartoe bereid en ik ben ervan overtuigd dat de Noord-Ierse vissers diezelfde bereidheid bezitten. Nu de Commissie nog.

Nicholson
Mijnheer de Voorzitter, allereerst wil ik aan u, uw voorganger en het Parlement mijn excuses aanbieden voor mijn late binnenkomst. De problemen begonnen vanmorgen al heel vroeg, toen mijn vlucht van Belfast naar Londen werd gecanceld. Dankzij British Midland International en de fantastische diensten van hun personeel kwam ik dus te laat, maar goed, ik ben er nu wel. Ik bied hiervoor mijn verontschuldigingen aan, aangezien het niet mijn bedoeling was het Parlement te schofferen.
Ik heb met grote interesse geluisterd naar de woorden van de heer Van Dam over de halfslachtige aanpak van de Commissie en de positieve manier waarop Nederlandse vissers daarop hebben gereageerd. Toch denk ik dat de heer Van Dam mijn verslag nog eens moet lezen, want daarin worden noch de Commissie noch de vissers bekritiseerd. Het gaat hier om een ingewikkeld en ernstig probleem. Vorig jaar werden vissers uit mijn eigen regio tot op zekere hoogte ook met dit probleem geconfronteerd. Voor hen is dit alweer het tweede jaar van gebiedssluiting.
De Schotse vissers krijgen dit jaar voor het eerst te maken met gebiedssluiting, en dat heeft een ware schokgolf teweeggebracht. Tegen hen en de heer Van Dam zou ik het volgende willen zeggen: de vissers uit mijn regio hebben de gebiedssluiting niet alleen zonder mokken geaccepteerd, maar er zelfs op een heel positieve manier op gereageerd. Ze hebben samen met de Commissie gewerkt aan de technische maatregelen en waren bereid die heel serieus te bekijken.
Het is voor de vissers niet gemakkelijk om te accepteren dat hun visgebied voor zo' n lange periode wordt afgesloten. Het wordt zelfs nog moeilijker wanneer er geen ondersteuningsmechanismen zijn om de sector door een dergelijke periode heen te helpen. Dat is het aspect waar ik me op wil concentreren. Als ik bij de Commissie het probleem aankaart over het opstellen van concrete voorstellen, of dat nu reserverings- of ondersteuningsmechanismen zijn, dan reageert de Commissie als volgt: "Laat de nationale regeringen maar met voorstellen komen, dan zullen wij daar op een positieve wijze op reageren" . Het probleem is echter dat de nationale overheden niet met concrete voorstellen komen om de visserij in de regio te helpen. De vissers hoeven zeker geen hulp te verwachten van de Britse autoriteiten, of er nu een conservatieve of een Labourregering aan de macht is. Geen van beide zou ooit een bijdrage willen leveren om de vissers uit de nood te helpen.
Ik wil één amendement opnemen in mijn verslag en vraag de commissaris hiermee in te stemmen. De bedoeling van dit amendement is de kabeljauwvisserij tijdens de eerste fase van de afsluitingsperiode onder gecontroleerde omstandigheden te laten doorgaan. Als op een bepaald moment de bijvangst de voor die periode vastgestelde limiet overschrijdt, zullen de vissers bereid zijn in te stemmen met de maatregelen. Op dit moment weigert de Commissie nog met dit amendement in te stemmen. Dat is spijtig, want de bereidheid van de vissers om samen te werken met de Commissie is een lichtend voorbeeld voor andere delen van de Europese Unie. Zoals de heer Van Dam al heeft opgemerkt hebben we een zeer groot probleem en bestaat er zeer grote bezorgdheid. We moeten alles doen om de toekomst van het kabeljauwbestand en daarmee de toekomst van de vissers veilig te stellen. Ik hoop dat de Commissie in staat is het uiterst positieve standpunt dat ik in mijn amendement uiteenzet aan te nemen.

Stevenson
Mijnheer de Voorzitter, in het verslag van de heer Nicholson wordt de ernstige crisis benadrukt waarin de visbestanden in de wateren rond Groot-Brittannië en Ierland zich op dit moment bevinden. Dat het gemeenschappelijk visserijbeleid compleet heeft gefaald is nu wel duidelijk. De Commissie heeft het immers nodig geacht voor vier afzonderlijke gebieden noodmaatregelen ter behoud van uitgeputte visbestanden in te stellen.
Vanaf vandaag, 12 februari 2001, geldt voor meer dan 40.000 vierkante mijl in de Noordzee 12 weken lang een verbod op de vangst van magere vis met behulp van trawlers. Daarnaast worden als noodmaatregel bepaalde visgronden ten westen van Schotland en in de Ierse zee afgesloten, zo hebben we begrepen, en mag niet meer worden gevist op de Noord-Atlantische heek. Hierbij komen nog eens de drastische vermindering van de totaal toegestane vangsten en de quota die afgelopen december door de Raad werden afgekondigd.
Het gemeenschappelijk visserijbeleid bestaat in zijn huidige vorm al 18 jaar. Vanwege het systeem van heffingen en quota worden enorme hoeveelheden gezonde vis dood in zee teruggegooid. Langs die weg wordt per jaar meer dan twee miljoen ton vis afgedankt. In totaal komt dit neer op zo' n 25% van de totale visvangst in de EU. Het stelsel van MOP' s is ook een totale ramp gebleken. De lidstaten die deze voorschriften hebben nageleefd werden gestraft, terwijl andere lidstaten de MOP' s compleet hebben genegeerd. De hoofddoelstellingen van het GVB zijn dus niet gerealiseerd. Het is niet gelukt om door het GVB de visbestanden in stand te houden en de toekomst van de visserij veilig te stellen. Door de recente bezuinigingen en noodmaatregelen worden opnieuw honderden vissers uit de sector verdreven. Vorig jaar is door de maatregelen ter herstel van het kabeljauwbestand het inkomen van de Ierse zeevloot tijdens de afsluitingsperiode met 42% gedaald. Dit is werkelijk een drama.
In de Noordzee en de Ierse zee jagen dus te veel vissers op te weinig vissen. Ondanks de enorme crisis in de visserij stemde een overweldigend aantal afgevaardigden tijdens de vergaderperiode in januari voor afschaffing van de 6- en 12-mijlsgrenzen vanaf de kust. Ook stemde het Parlement voor gelijke toegang tot de Noordzee en voor openstelling van de boxes bij Ierland en de Shetland-eilanden.
Veel vissers in het Verenigd Koninkrijk en Ierland zullen dit als de laatste druppel beschouwen. In de wateren rond de Britse eilanden, dus rond het Verenigd Koninkrijk en Ierland, bevindt zich 65% van de bestanden voor de zeevisserij van de Europese Unie. Waarom kijken we gewoon toe als ons visbestand wordt geplunderd en onze vissers worden beroofd?
Het Parlement heeft bij de stemming van afgelopen maand blijk gegeven van enorme onwetendheid en kortzichtigheid. Dit zou wel eens de druppel kunnen zijn die de emmer doet overlopen. Hierdoor zou het Verenigd Koninkrijk wel eens uit het gemeenschappelijk visserijbeleid kunnen worden verdreven.

Miguélez Ramos
Mijnheer de Voorzitter, de situatie van de bestanden van de verschillende vissoorten en de maatregelen om die bestanden te herstellen zijn altijd zeer omstreden zaken.
De Fractie van de Europese Sociaal-Democraten steunt de conclusies die onze collega Nicholson in zijn verslag formuleert bij het voorstel van de Commissie om het kabeljauwbestand in de Ierse zee te herstellen.
Wij weten heel goed dat er voor de overbevissing van een soort in een bepaald jaar de jaren daarop betaald moet worden en dat het herstel van het bestand veel geld kost en zeer traag verloopt. Wij weten echter ook dat als een gedeelte van de vloot gedurende lange tijd stilligt in de haven er werkgelegenheid en markten verloren gaan en die schepen een zware toekomst wacht. Daarom ben ik het met de heer Nicholson eens dat deze kwestie een zeer evenwichtige benadering en een goede afweging verdient.
De vissers klagen er vaak terecht over dat zij bij het nemen van maatregelen door de Commissie genegeerd worden. De Commissie baseert zich bijna uitsluitend op wetenschappelijke rapporten en houdt geen rekening met de ervaring en het dagelijks reilen en zeilen van de vissers.
Ik vraag de Commissie om bij de werkzaamheden van de wetenschappers ook die ervaring van alle dag te betrekken en bij de formulering van haar voorstellen meer rekening te houden met de sociaal-economische situatie van de streken die afhankelijk zijn van de visserij. Dat moet allemaal op zeer transparante wijze geschieden, waarbij aan de sector goede uitleg gegeven moet worden over de redenen van bepaalde maatregelen.
Ik vind niet dat het gemeenschappelijk visserijbeleid een mislukking is. In dat opzicht ben ik het volledig oneens met de collega die voor mij het woord heeft gevoerd. Net zoals de hervorming van het gemeenschappelijk landbouwbeleid alleen mogelijk is door het platteland opnieuw te definiëren, moet volgens mij de hervorming van het GVB zeer ambitieus zijn en gelijk opgaan met de hervorming van de visserijsector in de streken die van de visvangst afhankelijk zijn. Die streken zullen met het oog op de toekomst beslist andere potentiële bestaansbronnen moeten aanboren, want hun huidige bestaansbron is bijna uitsluitend de visvangst.

McCartin
Mijnheer de Voorzitter, ik wil de heer Nicholson bedanken voor zijn verslag en voor de snelheid waarmee hij het nodige onderzoek heeft verricht. Ook wil ik mijn waardering uitspreken voor zijn openheid en eerlijkheid. Hij is niet naar de Ierse vissers teruggekeerd met de boodschap dat de Europese Commissie hen achternazit of hen onrechtvaardig behandelt. Hij heeft het vraagstuk aan de Ierse burger voorgelegd, net zoals hij dat hier aan ons heeft gedaan. We zitten namelijk met een probleem.
Toen hij over dit onderwerp sprak, citeerde mijn collega achter in de hoek de bijbel. In de bijbel staat dat er altijd genoeg vis in de zee zal zijn. Ik citeer liever een wat recenter document waarin over kabeljauw gesproken wordt, bijvoorbeeld het boek "De kabeljauw: biografie van de vis die de wereld veranderde" van Mark Kurlansky. Deze auteur vermeldt dat in de in 1858 in New York uitgegeven encyclopedie van de handel en de scheepvaart was opgetekend dat de kabeljouw een heel bekende vissoort was, zo bekend dat er niets over hoefde te worden uitgelegd, en dat de soort buitengewoon vruchtbaar was: iemand had in een middelgrote kabeljauw eens 9.835.000 eitjes geteld. De kabeljauw was dan ook een soort die door de mens nooit uitgeroeid zou kunnen worden, zo werd in de encyclopedie geconcludeerd. Vandaag de dag is bewezen dat zowel de bijbel als deze negentiende-eeuwse encyclopedie het bij het verkeerde eind hadden.
Toen ik jong was, werden voor de kust van Ierland de kabeljauwoorlogen uitgevochten. De heer Stevenson is nog te jong om zich deze oorlogen te kunnen herinneren. Ik zat toen overigens al in de politiek. Met alle respect voor de lidstaten van de Unie, het waren wel de Britten die oorlogsschepen naar de IJslandse wateren stuurden om hun vissers te beschermen wanneer die daar visten. Het is een goede zaak dat in Groot-Brittannië de meningen nu in het voordeel van de kustvissers zijn bijgesteld. Zij hebben immers het recht om hun eigen hulpbronnen te benutten. Ik heb dit recht altijd gerespecteerd.
De heer Stevenson is een goed vertegenwoordiger van zijn burgers en een bevlogen politicus. Ik kan echter zijn bewering dat het gemeenschappelijk visserijbeleid is mislukt niet accepteren. Evenmin kan ik zijn opvatting delen dat de Britse vissers worden benadeeld. Volgens de statistieken krijgt de Britse visserij het deel van het Europese visbestand waar ze van nature recht op heeft. Het enige land dat hier wordt benadeeld, is Ierland. Ierse vissers is hun deel ontzegd. Zij mochten nooit gebruik maken van de levende rijkdommen in de zee. In de zestiende eeuw raakten de Britten in oorlog met het Hanzeverbond om de IJslandse kabeljauw. Pas nadat er slachtoffers waren gevallen, trokken zij zich terug. Zij hadden immers voor de kust van Amerika een nieuwe visgrond voor kabeljauw ontdekt.
Dat is een oud verhaal. Maar vertel de Europese vissers niet dat het allemaal de schuld is van de Europese Commissie; die is immers druk bezig met het oplossen van een netelige kwestie.

Fischler
. (DE) Mijnheer de Voorzitter, dames en heren, tijdens de volgende plenaire vergadering in Straatsburg zal het Groenboek over de hervorming van het visserijbeleid beschikbaar zijn. Dan krijgen we nog genoeg gelegenheid om over het visserijbeleid in het algemeen te spreken. Daarom wil ik me vandaag beperken tot het verslag dat hier aan de orde is.
Het is toch onomstreden dat de kabeljauwbestanden in de Ierse zee lager zijn dan ooit. Het is toch ook wel duidelijk dat er maar één manier is om de kabeljauwbestanden te beschermen: we moeten ze in het paaiseizoen met rust laten. Daarom moeten we de paaigronden beslist op tijd sluiten, voor het begin van het paaiseizoen. Dat doet pijn, en dat veroorzaakt natuurlijk problemen voor de vissers. Het is echter de hoogste tijd, want het paaiseizoen begint over een paar dagen.
Iedereen heeft geprobeerd ertoe bij te dragen dat we dit doel op tijd bereiken. Ik wil met name de Commissie visserij en de rapporteur bedanken, die alles op alles hebben gezet. Morgen stemt u over dit verslag, en dan is er nog juist genoeg tijd voor een besluit in de Raad. Dan kan de verordening op 15 februari in werking treden.
De Commissie is het helemaal eens met dit verslag, en ik wil u nogmaals bedanken voor uw steun.
Ik wil nog even op het amendement ingaan. Ik kan het helaas niet steunen. Waarom niet? Vorig jaar hebben we tijdens de tweede helft van de afsluitingsperiode geëxperimenteerd met semi-pelagische trawlers. Daaruit is duidelijk gebleken dat tijdens die periode het risico voor kabeljauw heel groot is en dat er heel veel bijvangst van kabeljauw is. De Commissie is echter bereid om tijdens de eerste helft van de afsluitingsperiode het vissen met semi-pelagische trawlers toe te staan, en wel op de voorwaarden die de heer Nicholson genoemd heeft. Er moet een specifiek waarnemingssysteem overeenkomstig artikel 3 komen en wanneer er te veel kabeljauw gevangen wordt moet de vangst onmiddellijk gestaakt worden.
We weten ook wel dat die tweede voorwaarde een zeker risico met zich meebrengt, maar met het waarnemingssysteem weten we volgend jaar precies of we voor de eerste helft van de afsluitingsperiode weer een uitzondering kunnen maken als we deze vangstgronden weer willen sluiten.

De Voorzitter
Dank u wel, mijnheer de commissaris.
U heeft ons ontzien.
Het debat is gesloten.
De stemming vindt morgen om 12.00 uur plaats.
(De vergadering wordt om 20.30 uur gesloten.)

