Réception des véhicules à moteur au regard des émissions et informations sur la réparation des véhicules (débat) 
Le Président
L'ordre du jour appelle le rapport de M. Groote, au nom de la commission de l'environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire, sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions et aux informations sur la réparation des véhicules, modifiant la directive 72/306/CEE et la directive ../../CE - C6-0007/2006 - - C6-0007/2006 -.
Günter Verheugen
Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, permettez-moi tout d'abord de remercier vivement le rapporteur, M. Groote, pour ses inlassables efforts. Ils nous ont permis d'aboutir à un accord avec le Conseil en première lecture. Je remercie également les rapporteurs fictifs et, bien sûr, la présidence finlandaise du Conseil, grâce auxquels nous avons pu boucler aussi vite ce dossier difficile.
Les trois institutions ont collaboré de manière constructive et nous avons devant nous une proposition qui fixe des valeurs limites d'émission sévères pour les dix prochaines années et qui, simultanément, apporte des clarifications et encourage les innovations technologiques. Ces propositions sont le résultat d'efforts communs mais aussi d'une évaluation d'impact approfondie, qui a confirmé la faisabilité technique et financière des propositions.
Cette proposition de règlement va permettre d'accomplir des progrès considérables en matière de compatibilité environnementale des véhicules à moteur. La mauvaise qualité de l'air préoccupe l'ensemble de l'Union européenne et a de graves répercussions sur la santé publique. Le règlement s'attaque donc en priorité aux émissions de particules et d'oxydes d'azote. Son objectif est d'améliorer la qualité de l'air.
La Commission soutient l'accord obtenu en première lecture pour quatre raisons. Premièrement, le compromis tient compte à la fois des coûts et des bénéfices des valeurs limites d'émission fixées. Les véhicules équipés de moteurs fonctionnant à l'essence sont soumis à des valeurs limites plus sévères que les véhicules à moteur diesel étant donné qu'il est plus facile et moins coûteux de parvenir à une diminution des émissions dans le premier cas. C'est important si nous voulons convaincre les consommateurs d'échanger leur ancien véhicule, plus polluant, contre un véhicule plus respectueux de l'environnement mais aussi plus coûteux.
Deuxièmement, la Commission approuve le calendrier adopté pour l'introduction des normes Euro 5 et Euro 6. Les cinq ans d'intervalle entre les deux normes sont essentiels pour permettre la conception de moteurs respectant le deuxième niveau d'émissions, qui est plus strict. Troisièmement, je me félicite de l'accord obtenu sur l'accès aux informations concernant la réparation et l'entretien des véhicules. La norme OASIS sera retenue pour l'instant et pourra être rapidement adaptée aux développements technologiques ultérieurs. Les véhicules à moteur doivent respecter l'environnement non seulement quand ils sont neufs, mais aussi tout au long de leur cycle de vie. Sans l'accès aux informations sur la réparation et l'entretien des véhicules, il est impossible de respecter cette exigence.
Quatrièmement, je pense qu'il est important de trouver un consensus sur la question des incitations financières, une solution globale constituée de deux étapes - les normes Euro 5 et Euro 6 - comme ce fut le cas pour les normes Euro 3 et Euro 4. Il me semble positif, d'un point de vue environnemental et technologique, que ces deux niveaux entrent en vigueur immédiatement. Il doit en être de même pour les incitations fiscales. En conclusion, la Commission est en mesure de souscrire à tous les amendements proposés par votre rapporteur, M. Groote.
Matthias Groote 
rapporteur. - (CS) Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, je tiens tout d'abord à remercier les rapporteurs fictifs pour leur coopération fructueuse et constructive. Le vote sur ce rapport a été reporté plusieurs fois, mais je pense que cette attente a été profitable. Comme l'ont montré les négociations, nous sommes parvenus à un compromis avec le Conseil en première lecture.
Il importe d'adopter ce règlement en première lecture car les États membres ont besoin d'instruments pour atteindre les objectifs fixés en matière de qualité de l'air. Il est déplorable que chaque année en Europe, 370 000 décès prématurés soient imputables à la mauvaise qualité de l'air. Ce chiffre choquant doit diminuer. Le compromis sur lequel nous allons voter demain est considérablement différent de la proposition de la Commission en ce sens que la commission de l'environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire a ajouté une seconde étape. L'étape Euro 6 introduit des valeurs limites ambitieuses mais réalistes. Avec l'introduction des filtres à particules, ce compromis s'attaque enfin efficacement au problème des particules fines. La valeur limite de la masse des émissions de particules passe de 25 mg/km à 5 mg/km. Par rapport à la norme Euro 4 actuellement en vigueur, cela correspond à une réduction de 80%.
En outre, la quantité de particules sera mesurée, au plus tard, lors de l'entrée en vigueur de la norme Euro 6, le 1er septembre 2014. Cette mesure permettra de réduire les particules ultrafines (PM 2,5) particulièrement nocives. Elle aura également des répercussions positives sur la qualité de l'air et la santé publique en Europe.
Le plus grand progrès en matière de lutte contre les émissions des véhicules à moteur concerne cependant les oxydes d'azote. Dans ce domaine, la première étape prévoit une diminution des valeurs à 180 mg/km pour les véhicules particuliers fonctionnant au diesel et à 60 mg/km pour les véhicules particuliers fonctionnant à l'essence. Par rapport à la norme actuelle Euro 4, cela correspond à une réduction de 28% pour les véhicules particuliers fonctionnant au diesel et de 25% pour les véhicules particuliers fonctionnant à l'essence. La progression la plus importante se fera cependant avec l'entrée en vigueur de la norme Euro 6 et concernera les véhicules particuliers fonctionnant au diesel. En effet, l'émission d'oxydes d'azote sera alors réduite de 56%, soit de 180 mg/km à 80 mg/km.
En ce qui concerne le calendrier, je rappelle que l'étape Euro 5 entrera en vigueur le 1er septembre 2009 pour les nouveaux types de véhicules, tandis que la norme Euro 6 sera applicable à partir du 1er septembre 2014. Toutefois, en réalité, l'apparition de véhicules à moteur répondant aux normes Euro 5 et Euro 6 se fera plus rapidement, puisque ce règlement donne la possibilité aux États membres de promouvoir, par des incitations fiscales, ces types de véhicules avant le 1er septembre 2009. Un regard sur le passé nous montre qu'en 2001, par exemple, des véhicules à moteur répondant à la norme d'émissions Euro 4 étaient déjà disponibles sur le marché alors que cette norme n'entrait en vigueur que le 1er janvier 2005. L'application de la norme Euro 5 entraînera une amélioration de la qualité de l'air en Europe, mais ce règlement et ce compromis améliorent également les droits des constructeurs européens. Les constructeurs doivent donc maintenant garantir le fonctionnement des dispositifs anti-pollution jusqu'à 160 000 km au lieu de 80 000 km précédemment. En outre, le chapitre 3 du règlement protège les droits des consommateurs en ce sens qu'il continue de leur accorder la possibilité de choisir leur atelier de réparation. Cet objectif a été atteint en garantissant l'accès aux informations sur la réparation des véhicules et en instaurant dans ce domaine une nouvelle norme, la norme OASIS.
En outre, je tiens à souligner que ce règlement relatif à la norme Euro 5 est un modèle en matière de diminution de la bureaucratie en Europe. En effet, il supprime 25 directives et je suis donc fier de le citer en exemple concret de notre politique "Mieux légiférer".
En conclusion, je vous demande de soutenir ce compromis afin que les droits des consommateurs soient renforcés et la qualité de l'air améliorée. Je rappelle que c'est un accord global que nous avons négocié et que tout écart par rapport à ce texte entraînerait inévitablement une deuxième lecture et un délai supplémentaire avant de disposer de cet instrument pour améliorer la qualité de l'air en Europe. Inutile de dire que cela retarderait le processus d'amélioration de la qualité de l'air.
Ivo Belet 
rapporteur pour avis de la commission de l'industrie, de la recherche et de l'énergie. - (NL) Monsieur le Président, cette directive - et je tiens également à en remercier le rapporteur - nous fait considérablement progresser dans le domaine de la santé publique. L'installation obligatoire de filtres à particules sur les véhicules diesel va de fait réduire de 80% les émissions de poussières fines. Cette information ne peut que tous nous réjouir. Actuellement, l'espérance de vie dans l'Union européenne est, en moyenne, diminuée de huit mois à cause de la présence dans l'atmosphère de particules de poussières fines extrêmement nocives - des particules de suie - et toute mesure qui s'attaque à ce problème est évidemment la bienvenue.
Il appartient maintenant aux États membres de prendre des mesures incitatives - fiscales ou autres - pour retirer le plus rapidement possible de la circulation les anciens véhicules diesel polluants. Si ce règlement constitue un grand pas en avant, il présente malheureusement aussi des points faibles. L'exemption, par des voies détournées, des 4x4 est vraiment regrettable, de même que l'octroi aux constructeurs de VLT (véhicules loisir/travail) d'un délai plus long pour se conformer aux dispositions. Monsieur le Commissaire, je suppose que vous ne conduisez pas un de ces VLT, car ils sont, comme vous le savez, les plus grands producteurs de poussière avec des émissions trois fois supérieures à celles des véhicules diesel normaux. Et comme vous le savez également, cette poussière fine est cancérogène. J'invite donc les constructeurs à assumer leurs responsabilités avec sérieux. Le premier constructeur qui produira un véhicule tout terrain respectueux de l'environnement prendra, selon moi, une énorme avance sur la concurrence.
Enfin, l'opinion publique peut et doit jouer son rôle. Chaque acheteur doit prendre conscience qu'il n'est pas dans l'intérêt de sa santé de conduire un véhicule qui émet, dans des proportions criminelles, des substances cancérogènes.
Anja Weisgerber 
Monsieur le Président, je tiens tout d'abord à remercier le rapporteur et les rapporteurs fictifs pour leur bonne coopération fructueuse. Le règlement Euro 5 va garantir deux choses: premièrement, un accès sans entrave des réparateurs indépendants aux informations sur la réparation des véhicules et, deuxièmement, des valeurs limites d'émission ambitieuses pour les véhicules particuliers modernes, ce qui entraînera une amélioration de la qualité de l'air.
Une protection de la santé efficace et le soutien des petites et moyennes entreprises sont des objectifs que je soutiens totalement. Je voterai donc pour le compromis négocié avec le Conseil.
En ce qui concerne le premier point, l'accès aux informations sur les réparations des véhicules, il convient de noter que les véhicules particuliers modernes sont équipés d'une pléthore de composants électroniques. Ceux-ci ne peuvent être réparés sans les informations spécifiques du constructeur automobile. Il est donc indispensable que les réparateurs indépendants aient accès à cette information. C'est également important pour les consommateurs. À l'avenir, ils pourront choisir leur atelier pour les réparations ou les entretiens de leur véhicule. Cela va favoriser la concurrence et entraîner une baisse des prix.
Selon moi, cependant, notre objectif ultime doit être d'intégrer la réglementation de l'accès aux informations sur les réparations dans la nouvelle directive-cadre sur les essais de type. D'un point de vue juridique et thématique, ce serait pour ces règles un emplacement plus judicieux qu'un règlement sur les valeurs limites d'émissions. Le Conseil a d'ailleurs - et c'est très heureux - soutenu cette idée, développée par la commission du marché intérieur et de la protection des consommateurs.
Permettez-moi une dernière remarque concernant le deuxième point, à savoir les nouvelles valeurs limites d'émissions. Ces nouvelles valeurs rendent les filtres à particules de suie pratiquement obligatoires. C'est un pas important vers l'amélioration de la qualité de l'air. Que les nouvelles valeurs limites Euro 6 soient fixées dès à présent est également une bonne chose car cela donne aux constructeurs automobiles une sécurité de planification et d'investissement et encourage ainsi l'innovation. Demain, nous adopterons un règlement Euro 5 qui assure une meilleure protection de la santé et qui, parallèlement, renforce les petites et moyennes entreprises.
Bogusław Liberadzki 
rapporteur pour avis de la commission des transports et du tourisme. - (PL) Monsieur le Président, la commission des transports et du tourisme a jugé positive l'initiative de la Commission européenne concernant la proposition de règlement. Elle a également déposé deux propositions d'amendement. J'apprécie que le rapport de M. Groote en ait tenu compte.
Nous avons examiné deux points en particulier. Premièrement, les effets positifs du règlement sur l'environnement sont clairs. Le deuxième point concernait le coût de la mise en œuvre de ces nouvelles normes: il semble que ces normes soient raisonnables et n'auront pas un impact trop lourd sur le prix des véhicules neufs. Par conséquent, ces changements ne devraient pas empêcher la vente de véhicules neufs ou allonger la durée de vie des véhicules plus âgés.
Enfin, les constructeurs européens seront en mesure de se conformer aux nouvelles exigences et, pour ce qui concerne les véhicules importés, nous pourrons forcer les constructeurs étrangers à se conformer à nos exigences. Il y a donc de nombreux aspects positifs, que je tenais à souligner.
Nous avons également examiné la question de la libéralisation de la production et du remplacement de pièces détachées en tenant compte de l'avis de trois parties intéressées. Les grands constructeurs automobiles, qui forment le premier groupe, émettent quelques réserves. Les autres parties intéressées, à savoir, les fabricants de pièces détachées et les réparateurs, accueillent favorablement cette proposition de règlement.
Le règlement pourrait et devrait entraîner une diminution des prix des réparations et des pièces détachées, apportant ainsi certains avantages aux consommateurs. Cette baisse pourrait compenser plus que largement l'éventuelle hausse des prix des véhicules neufs et, partant, constituer un autre avantage.
Martin Callanan
au nom du groupe PPE-DE. - (EN) Monsieur le Président, je voudrais commencer par remercier le rapporteur et les rapporteurs fictifs, M. Groote, M. Krahmer et en particulier Mme Harms, pour leur excellente coopération à l'élaboration du présent rapport. Nous avons tous participé à de longues et délicates négociations avec le Conseil et la Commission et je suis heureux que nous soyons parvenus à une conclusion satisfaisante, du moins sur la plupart des aspects.
Mon groupe se félicite du résultat de ces négociations. Le rapport est équilibré, car non seulement il traite la question de la pollution de l'air à la source, mais il prend également en compte les préoccupations parfaitement légitimes d'un secteur industriel européen très prospère. Comme les précédents orateurs l'ont souligné, le calendrier qui a été convenu est basé sur le paquet adopté en commission de l'environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire, Euro 5 et Euro 6, qui entreront en vigueur respectivement en 2009 et en 2014.
Je salue le travail réalisé par ma collègue, Mme Weisgerber, sur l'accès aux informations sur la réparation des véhicules. C'est un paragraphe controversé, mais nous sommes également parvenus à une conclusion très réussie sur cette question.
Les valeurs limites convenues pour les étapes Euro 5 et Euro 6 sont ambitieuses, mais ce sont des normes réalisables. Bien que la réduction du NOx soit très souhaitable, il faut rappeler qu'elle se fera au prix d'une augmentation des émissions de CO2. Les valeurs limites pour les particules ont été fixées aux limites de la faisabilité et exigeront l'installation de filtres à particules sur les voitures diesel particulières de toute la série Euro 5, ce qui produira d'importants bénéfices en termes de qualité de l'air.
En ce qui concerne la disposition très contraignante dite "M1", je suis très heureux du compromis obtenu. Il ne faut pas oublier que ces véhicules sont essentiels pour de nombreux utilisateurs et qu'il y a de très légitimes raisons de les couvrir par ces dispositions spécifiques, dont les limites sont légèrement plus élevées, pour refléter le fait que les émissions augmentent avec la masse du véhicule. Dans le contexte de ce règlement, nous devons éviter de fournir aux constructeurs une incitation perverse à simplement remplacer les moteurs diesel par des moteurs à essence dans ces véhicules, ce qui aboutirait à une augmentation des émissions de C02, ce que nous voulons tous éviter.
Le Président
Je roule en Audi diesel, donc ce débat me concerne. Merci pour vos aimables remarques. J'assure la présidence ici depuis 9 heures du matin. Je tiens le coup en buvant du café et grâce à une eau-de-vie portugaise sans nom fournie par l'huissier, parce que c'est Noël. Alors si je deviens aveugle avant la fin de ce débat, dites-vous que c'est comme ça!
Dorette Corbey
au nom du groupe PSE. - (NL) Monsieur le Président, c'est la qualité de l'air, tout simplement épouvantable dans de nombreuses villes européennes, qui nous impose d'avoir des véhicules beaucoup plus propres, et c'est tout à fait possible puisque nous avons la technologie pour y parvenir.
Demain, nous voterons sur les normes Euro 5 garantissant des véhicules beaucoup plus propres, notamment les véhicules diesel. Je remercie le rapporteur, M. Groote, pour le travail qu'il a accompli. Nonobstant les améliorations importantes observées dans ce compromis, j'ai plusieurs remarques à formuler.
Premièrement, la procédure me déplaît fortement. Il a été décidé qu'il fallait un accord en première lecture. Ce n'est pas une procédure très transparente, dans la mesure où cette décision implique des accords de couloir. Cela pourrait se justifier si nous étions dans l'urgence, mais ce n'est pas le cas ici puisque les normes Euro 5 n'entreront pas en vigueur avant septembre 2009. Une deuxième lecture eût été préférable, car elle nous aurait donné la possibilité d'adopter une position en plénière avant d'en discuter avec le Conseil.
Deuxièmement, mon avis est également mitigé en ce qui concerne le contenu. Comme je l'ai dit, je suis ravie que les normes définies soient plus strictes que dans la proposition de la Commission. Par contre, je ne suis pas contente du traitement spécial accordé aux véhicules loisirs/travail. En effet, selon l'amendement de compromis 91, ces véhicules ne seront pas visés par les normes d'émissions avant 2012. Or, et je rejoins totalement M. Belet sur ce point, ce sont justement les véhicules qui polluent le plus qui devraient être soumis à des prescriptions environnementales plus strictes.
En outre, je regrette que l'amendement 59, qui autorise les États membres à adopter des mesures plus sévères, ne figure pas dans l'accord de compromis. Cet amendement a reçu le soutien d'une large majorité au sein de la commission de l'environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire. Dans de précédents textes législatifs, nous avons autorisé une plus grande souplesse et c'est ce que nous souhaitons également pour les normes Euro 5. Aux États-Unis, la Californie a plus de possibilités que les Pays-Bas d'imposer des prescriptions environnementales plus sévères aux véhicules neufs. Le marché intérieur européen est devenu une camisole de force et nombreux sont les Européens à juger cette situation inacceptable. En fait, l'adoption de prescriptions plus sévères dans un ou plusieurs États membres pourrait constituer une énorme incitation à l'innovation.
Holger Krahmer
Monsieur le Président, je tiens tout d'abord à remercier le rapporteur pour cet excellent rapport. C'est un grand compliment, Matthias, car ce n'est pas tous les jours que je fais l'éloge de sociaux-démocrates.
L'étroite coopération entre les rapporteurs a contribué de manière décisive à l'adoption d'un bon compromis et d'un consensus en première lecture. La norme Euro 5 résout pratiquement le problème des particules de suie émises par les véhicules diesel et réduit de 80% les émissions de particules fines. En outre, grâce à l'introduction de filtres à particules et filtres moteur modernes, de nombreux véhicules diesel neufs seront équipés d'un pot d'échappement expulsant un air plus propre que celui aspiré à l'avant. Nous allons également réduire de manière radicale les oxydes d'azote émis par les véhicules diesel. En tant que rapporteur sur la directive concernant la qualité de l'air, je puis vous dire que j'apprécierais que tous les systèmes techniques soient aussi propres et énergétiquement efficaces que nos véhicules particuliers modernes.
En ce qui concerne l'introduction des nouvelles valeurs limites, je me félicite de l'adoption d'un calendrier réaliste tenant compte des cycles de production de l'industrie automobile moderne. La "section verte" de cette Assemblée souhaiterait, comme nous tous d'ailleurs, une introduction plus rapide des normes Euro 5 et Euro 6, ainsi que des valeurs limites plus sévères pour les oxydes d'azote. Elle a même raison d'affirmer que la technologie nécessaire existe déjà, mais nous ne pouvons pas poursuivre ici des politiques illusoires. Les entreprises ont des responsabilités, mais elles prennent aussi des risques. Les technologies doivent être disponibles, mais aussi commercialisables et financièrement abordables pour le consommateur. Il serait peu profitable pour l'environnement d'avoir des véhicules propres mais inabordables, qui empêcheraient l'élimination des véhicules plus anciens.
Même actuellement, ce ne sont pas les véhicules neufs qui posent problème. Plus de la moitié des véhicules particuliers en Europe en sont à la norme Euro 3 ou inférieure. Notre objectif doit donc être le remplacement de la totalité des véhicules en circulation. Les exceptions instaurées pour les véhicules de catégorie M1 sont généreuses, mais je pense qu'elles se justifient dans la mesure où les effets sur l'environnement sont comparativement moins importants. Le fait est que les VLT séduisent les consommateurs et que la tendance est aux véhicules de grande taille. Cependant, il n'appartient pas au législateur de critiquer cela. Dans une économie de marché - et dans le contexte de décisions concernant l'environnement, je tiens toujours à le rappeler -, la décision d'achat appartient, in fine, au consommateur. Je suis originaire de l'ex-RDA et j'ai vécu dans un système où l'État et le parti décidaient à notre place quelle était la meilleure voiture pour chacun. C'est une situation que je ne désire pas revivre.
Rebecca Harms
Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, Mesdames et Messieurs, je dois dire que les rapporteurs fictifs ont également eu beaucoup de plaisir à travailler avec le rapporteur, M. Groote. Parfois, nous étions d'accord, parfois pas, mais in fine, je me demande si la responsabilité centrale des négociations était vraiment dans les mains de la commission de l'environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire. Lorsque je regarde cet accord global, j'ai l'impression que ce genre de proposition a plutôt tendance, d'habitude, à émaner de la commission de l'industrie, de la recherche et de l'énergie.
Permettez-moi de donner mon point de vue, assez différent de la description faite par M. Krahmer de la "section verte de cette Assemblée". Je constate que ce Parlement n'est manifestement pas capable de défendre avec fermeté le principe d'incitations pour des activités d'innovations technologiques qui pourraient avoir des effets positifs sur l'environnement. Le type de filtres à particules que nous exigeons maintenant au titre de la norme Euro 5 - c'est-à-dire plus ou moins à partir de l'automne 2009 - existe déjà. Je ne comprends donc pas pourquoi nous instaurons maintenant un report politique artificiel dans le processus. Les technologies permettant de réduire les oxydes d'azote sont également déjà disponibles. Je ne comprends donc absolument pas pourquoi on attend 2014 et 2015 pour les rendre obligatoires. Selon moi, cette hésitation, motivée par des considérations politiques, est totalement injustifiable.
Je me pose également une autre question importante: pourquoi n'est-il pas possible d'inclure dès aujourd'hui des incitations fiscales pour le développement de technologies ambitieuses en matière de réduction des oxydes d'azote? Le manque d'ambition de ce règlement Euro 5 et Euro 6 atteint un sommet symbolique avec cette dérogation remarquablement généreuse accordée aux VLT lourds. Je ne vois pas pourquoi nous devrions aménager une exception prolongée - au moins jusqu'à la prochaine décennie - pour des véhicules aussi nocifs pour l'environnement. Je pense qu'en agissant ainsi, nous lançons un signal politique irrationnel et indéfendable.
Le Président
En fait, je roule en Audi Quattro.
Jens Holm
au nom du groupe GUE/NGL. - (EN) Monsieur le Président, je roule à bicyclette - ça me suffit!
(SV) Monsieur le Président, je remercie le rapporteur, M. Groote, pour son travail constructif. Le groupe confédéral de la Gauche unitaire/Gauche verte nordique et le groupe des Verts/Alliance libre européenne souhaitent cependant apporter des améliorations fondamentales dans trois domaines. Nous voulons que cette législation entre en vigueur plus tôt que ne le prévoit le compromis négocié avec le Conseil. Cela serait bénéfique pour l'environnement et pour les consommateurs européens. Nous voulons des normes d'émissions plus sévères pour les véhicules diesel et des normes de carburant neutres pour le diesel et l'essence. Un troisième amendement important concerne les quatre-quatre. Nous sommes opposés à toute exemption pour ces véhicules.
En conclusion, je tiens également à apporter mon soutien à l'amendement déposé par M. Blokland concernant la capacité pour les États membres d'adopter des réglementations plus strictes dans ce domaine. Cette capacité devrait être un état de fait, sans décision préalable, mais ce n'est malheureusement pas le cas. Le groupe Indépendance/Démocratie mérite également toute notre reconnaissance à cet égard.
Johannes Blokland
au nom du groupe IND/DEM. - (NL) Monsieur le Président, s'agissant de l'amélioration de la qualité de l'air, j'attends une action rapide dans la bonne direction. On ne peut donc que se réjouir d'un accord en première lecture sur de nouvelles normes d'émissions. Cependant, étant donné que ces normes n'entreront pas en vigueur avant plusieurs années, je ne comprends pas l'empressement actuel. Les normes Euro 5 n'entreront en vigueur qu'en 2009 et même alors, elles ne s'appliqueront à tous les types de véhicules qu'en 2011. Quant aux normes Euro 6, elles ne seront introduites globalement qu'en 2015. Je pense que nous aurions pu prendre un peu plus de temps pour arriver à un meilleur résultat. Je soutiendrai donc les trois amendements déposés par le groupe des Verts/Alliance libre européenne.
Plusieurs États membres s'efforcent sérieusement d'améliorer la qualité de l'air. Pour satisfaire aux normes européennes en matière de qualité de l'air, ils sont prêts à prendre des mesures plus sévères. Les Pays-Bas souhaitaient introduire les normes Euro 5 plus rapidement, mais la Commission ne l'a pas permis, arguant que cela pourrait entraîner des distorsions dans le marché intérieur. Cette attitude me paraît inacceptable, surtout quand on sait que des mesures sont nécessaires pour obtenir de bons niveaux de qualité de l'air et que, de surcroît, conformément au Traité, les États membres peuvent adopter des mesures plus radicales pour protéger l'environnement.
J'ai donc à nouveau déposé l'amendement 59 de la commission de l'environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire afin d'inclure la possibilité pour les États membres d'adopter des mesures plus sévères pour parvenir aux normes fixées en matière de qualité de l'air. Cet amendement a été approuvé par une large majorité au sein de la commission de l'environnement et mérite donc le soutien d'une large majorité du Parlement. À cet égard, je suis d'ailleurs ravi d'entendre que plusieurs orateurs ont déjà promis leur soutien.
Jacques Toubon
Monsieur le Président, je tiens tout d'abord à féliciter M. Groote, Anja Weisgerber et Martin Callanan, ainsi que la Présidence finlandaise, qui ont fait un travail remarquable sur ce dossier afin de trouver une position de compromis satisfaisante, tant au sein du Conseil qu'avec l'ensemble des députés européens.
La norme Euro 5 contribuera sensiblement à une nouvelle amélioration de la qualité de l'air. La norme Euro 5, en établissant des règles harmonisées pour la construction de véhicules à moteur au regard de leurs émissions atmosphériques, s'inscrit dans une stratégie plus générale visant à traiter les effets nocifs de la pollution de l'air sur la santé et l'environnement. C'est un pas important.
Le calendrier d'application pour les normes Euro 5 et Euro 6, avec, respectivement, 2009 et 2014 comme dates d'entrée en vigueur, est certes exigeant mais il est aussi gérable pour le secteur économique, et l'introduction d'un délai d'un an pour adopter les mesures d'exécution entraînera davantage de flexibilité pour l'industrie, ce dont je me réjouis.
Quant à l'accès aux informations sur la réparation des véhicules, qui est un enjeu pour les constructeurs et pour les PME, je me satisfais finalement du compromis dégagé à ce sujet ainsi qu'au sujet du recours, dans un premier temps, à la norme OASIS. Je prends notamment acte de la possibilité offerte de revoir les dispositions sur l'accès à l'information technique et de les consolider dans le cadre de la révision de la directive sur la procédure de réception: nous le devons à Anja Weisgerber.
J'estime enfin qu'il faudra rester vigilant sur la question du renouvellement du parc automobile à l'intérieur de l'Union. Je voudrais que l'Europe serve de locomotive et incite les pays émergents, où le nombre de véhicules en circulation ne cesse d'augmenter, à rattraper progressivement leur retard par rapport aux normes d'émissions Euro. Nous souhaitons à présent un accord en première lecture sur la base de ce compromis.
Péter Olajos
(HU) Le rapport qui nous est présenté est un excellent rapport et je tiens à en féliciter ses auteurs. Je tiens en particulier, au nom du groupe PPE-DE, à féliciter Matthias Groote, Anja Weisgerber et Martin Callanan. Cette proposition établit un subtil compromis, qu'il a été difficile de mettre en œuvre, entre nos exigences en matière de trafic, les potentiels techniques et économiques et nos problèmes environnementaux grandissants.
L'Union est leader en matière de réglementation des moteurs automobiles produisant des émissions moins polluantes, mais il semble que dans la pratique quotidienne, nous sommes peu avancés et même fort à la traîne dans nos efforts pour combattre la pollution. Cela fait des années que des constructeurs nous présentent des prototypes de véhicules fonctionnant à l'électricité, à l'hydrogène ou aux biocarburants, mais ces concepts ne dépassent pas le seuil des halls d'exposition.: Pourquoi? Pour la même raison que, tandis que nous discutons de véhicules conformes aux normes Euro 5 et Euro 6, on trouve encore sur nos routes une majorité de véhicules répondant aux normes Euro 2 et Euro 3.
Cette situation s'explique par le fait que les États membres n'encouragent pas suffisamment le développement de nouvelles technologies, la propagation de carburants alternatifs ou l'échange de véhicules anciens et vétustes contre des véhicules modernes. Ils prétendent ne pas en avoir les moyens, mais c'est faux! Nous pourrions instaurer des réductions fiscales pour inciter les citoyens à acquérir des technologies plus modernes et, d'autre part, octroyer plus de fonds à la recherche et au développement ainsi qu'à la conduite de projets pilotes. Nous pourrions ainsi réduire considérablement le coût d'achat de ces nouvelles technologies. Nous pouvons également inciter les consommateurs à changer de technologie, par exemple, par le biais de campagnes de sensibilisation et d'éducation ou par le biais d'octroi d'avantages en matière de parking et de transport.
Je pense que c'est en suivant cette voie que nous parviendrons à réaliser les objectifs de Lisbonne. C'est la seule solution pour résoudre le problème, de plus en plus préoccupant, de la gestion de la qualité de l'air dans nos villes.
Zita Pleštinská
(SK) Dans le programme "Air pur pour l'Europe", la Commission européenne a identifié plusieurs secteurs comme étant les plus polluants. Il semble pourtant que les mesures envisagées se limitent au secteur automobile. Nous allons aujourd'hui définir les normes Euro 5 et Euro 6 qui imposeront des plafonds d'émissions extrêmement bas.
J'apprécie l'argument selon lequel l'adoption de la norme Euro 6 dans cette proposition apportera aux constructeurs une plus grande sécurité puisqu'ils sauront quand et dans quelle proportion les émissions des véhicules à moteur doivent être réduites. D'autre part, nous devons nous placer dans une perspective de long terme et constater que les émissions des véhicules à moteur ont énormément diminué au cours de ces trois dernières décennies, par exemple de 95% en ce qui concerne les particules solides de poussières. On ne peut s'empêcher de se demander si nous n'aurons pas un jour des véhicules totalement propres, mais que la majorité de la population n'aura pas les moyens de s'acheter. Les études d'impact devraient donc également tenir compte des implications économiques des futures réductions des plafonds d'émissions des véhicules à moteur.
En Slovaquie, l'âge moyen des véhicules à moteur en circulation est beaucoup plus élevé que dans le reste de l'Europe. Ceci est dû au fait que de nombreux citoyens n'ont pas les moyens d'acheter un véhicule neuf. En ce qui concerne l'accessibilité aux informations sur la réparation des véhicules, je sais qu'il est important de soutenir les petites et moyennes entreprises. D'un autre côté, on est en droit de se demander si cette mesure permettra de garantir aux constructeurs automobiles une protection adéquate de leurs droits de propriété intellectuelle.
J'apprécie le fait que dans son rapport, Mme Weisgerber ait soutenu l'idée d'une directive-cadre séparée relative à l'accès aux informations sur la réparation des véhicules. J'étais parmi les nombreux députés qui ont déposé des amendements visant à retirer cet élément de la proposition, étant donné que la question de l'accès aux informations devrait être traitée dans un texte législatif distinct et non faire partie d'une proposition relative à la réduction des émissions. J'espère que la Commission européenne présentera très prochainement un projet de directive-cadre établissant un équilibre entre l'accès aux informations et la protection de la propriété intellectuelle.
Richard Seeber
(DE) Monsieur le Président, je félicite M. Groote pour l'accord élaboré avec les autres rapporteurs fictifs. Je pense que cet accord aurait certainement pu être plus ambitieux. Je viens du Tyrol, une région très lourdement affectée par les émissions des véhicules. Ce domaine englobe plusieurs problèmes connexes. Nous discutons de micro-coûts, qui devraient être supportés par les constructeurs et répercutés ensuite par ces derniers sur les acheteurs. D'autre part, il est également question de macro-bénéfices en termes de santé. Trouver le bon équilibre n'est pas facile.
Dans l'ensemble, le compromis est acceptable et, pour être honnête, ce que vient de dire Mme Pleštinská est très juste: finalement, la solution du problème ne se résume pas à l'adoption de normes strictes et élevées. Plusieurs autres facteurs ont des répercussions importantes sur les émissions, par exemple l'âge des véhicules en circulation ou la manière de conduire. Je souhaiterais que mes collègues de Strasbourg, que je vois rouler à 160 km/h sur l'autoroute, comprennent que les émissions de particules d'un véhicule répondant aux normes Euro 5 sont considérablement plus élevées que celles d'un véhicule de norme Euro 0 roulant à 90 km/h. Nous devrions faire preuve d'honnêteté et admettre, pour une fois, que l'industrie européenne a fait énormément d'efforts pour améliorer la situation.
Lorsque j'entends des collègues affirmer que les Américains ou les Californiens sont des modèles en la matière, je ne peux que leur suggérer de se rendre sur place. Là-bas, la motorisation standard est un ancien V8 à essence, qui consomme environ 20 litres aux 100 km. Considérer la Californie comme un exemple à suivre est donc totalement irréaliste, nonobstant tout le respect pour mon compatriote gouverneur de cet État, M. Schwarzenegger.
Nous avons donc devant nous un compromis acceptable et je le dis en tant que Tyrolien, pour lequel ces propos sont particulièrement durs à dire. Je le dis également dans l'intérêt de la Commission, car il importe d'œuvrer ensemble pour faire adopter la totalité de cet accord et d'essayer d'obtenir des normes plus sévères à l'avenir. Il est cependant essentiel d'adopter une approche globale face au problème et de ne pas se concentrer uniquement sur un seul aspect.
Karsten Friedrich Hoppenstedt
(DE) Monsieur le Commissaire, Mesdames et Messieurs, permettez-moi tout d'abord de féliciter le rapporteur, M. Groote, qui provient de Basse-Saxe, fief de l'industrie automobile allemande, ce qui explique qu'il ait pris la peine d'analyser également le point de vue de l'industrie. Nous avons entendu - et je ne m'étendrai pas là-dessus - qu'il y a un besoin urgent d'agir. Et c'est ce que nous avons fait.
En renforçant les normes Euro, nous avons sans aucun doute accompli un pas décisif dans le contexte de la politique européenne de l'environnement, un pas qui est également supportable pour l'industrie automobile. Comme cela a été répété maintes fois, les effets des normes Euro sont extraordinairement positifs, au point que des pays non européens s'y conforment déjà.
Permettez-moi de citer l'exemple de la Chine car, en tant que membre de la délégation pour la Chine, j'ai pu suivre le développement de ce pays. Il y a six semaines, j'ai fait une présentation lors du Forum de l'industrie automobile chinoise et j'ai parlé des activités européennes en matière de politique environnementale, activités qui impliquent un dialogue avec le secteur automobile. J'ai appris qu'en 2007, la Chine introduira des valeurs limites d'émissions correspondant à la norme Euro 3 et réduisant ainsi de 30% les émissions de polluants. Dès 2010, l'étape suivante sera atteinte, soit des valeurs correspondant à la norme Euro 4. L'une des raisons pour lesquelles la Chine utilise les normes environnementales européennes est sans aucun doute l'expansion de son industrie automobile, qui entend concurrencer notre marché et doit pour cela se conformer aux normes européennes. On pourrait donc parler d'un effet secondaire bénéfique des obstacles à l'entrée sur notre marché. Je me réjouis de cette influence des normes Euro au-delà des frontières européennes car, d'un point de vue mondial, si l'Europe faisait cavalier seul, l'effet serait relativement faible et notre compétitivité également réduite. Toutes les personnes impliquées ont accepté ce compromis et, grâce à cela, nous pourrons voter demain sur une proposition équilibrée concernant les normes Euro 5 et Euro 6.
Toutefois, il faut maintenant que la très rentable industrie des carburants participe plus intensivement à ce processus et améliore la compatibilité environnementale des carburants, de sorte que la charge de ces améliorations coûteuses ne soit pas uniquement supportée par l'industrie automobile.
Günter Verheugen
Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, il y a trois points sur lesquels je voudrais revenir. Le premier concerne les gros véhicules hors route. En réponse à une question posée, je peux vous dire que je ne possède pas de voiture. Je me déplace à pied ou en train. J'ai été un peu décontenancé lorsque M. Belet a critiqué la Commission d'avoir aménagé une exception pour les gros véhicules hors route coûteux.
Je suis désolé mais c'est la Commission qui a proposé qu'aucune exception ne soit faite et c'est le Parlement qui a insisté pour que l'on aménage une exception pour ce type de véhicules. Ne nous égarons pas à ce sujet. S'il vous plaît, tâchons de comprendre et de suivre les arguments de chacun. Je ne peux toutefois pas comprendre ce que M. Krahmer veut dire lorsqu'il affirme, en substance, que lorsqu'on a suffisamment d'argent pour acheter un véhicule particulièrement grand et coûteux, on acquiert également le droit de polluer plus. Avec la meilleure volonté du monde, je ne peux pas partager ce point de vue.
Pour dire les choses simplement, le problème est, comme M. Groote le souligne très justement, que nous avons affaire ici à un compromis global. Vous aurez certainement remarqué que la Commission est très mécontente de l'un des éléments de ce compromis. Cependant, cela ne change rien au fait qu'elle vous invite avec insistance à voter pour ce compromis global et à ne pas déposer d'amendements tels que ceux qui ont été évoqués, parce que sinon, c'est le compromis tout entier qui s'effondrera et il ne sera plus possible de tabler sur une échéance pour résoudre ce problème. Parfois, il faut pouvoir avaler un crapaud, comme on dit en allemand.
En guise de conclusion, permettez-moi de répondre à un argument avancé par plusieurs orateurs aujourd'hui. Il concerne l'âge des véhicules en circulation en Europe et l'impact réel qu'auront ces réglementations. C'est une question très sérieuse. En réalité, bien sûr, la plupart des véhicules circulant sur nos routes ne répondent pas aux toutes dernières normes en matière de gaz d'échappement.
En fait, seulement 8% des véhicules sont remplacés chaque année en Europe, ce qui signifie qu'il faudra plus de 10 ans pour le remplacement de tous les véhicules. Donc, par exemple, il faudra probablement attendre 2015 ou 2016 pour que la norme Euro 4 soit appliquée à tous les véhicules circulant en Europe. Telles sont les réalités et ce serait en effet une excellente chose si nous parvenions à convaincre les consommateurs d'acquérir plus rapidement des véhicules plus respectueux de l'environnement. Mais pour ce faire, ces véhicules doivent rester financièrement abordables. Nous n'avons malheureusement aucun moyen pour garantir cela et c'est pourquoi je pense que la proposition qui nous est soumise, et que je vous recommande d'adopter, est en définitive clairement la meilleure solution.
Le Président
Monsieur le Commissaire, je faisais allusion à la répartition géographique du débat et non à la langue. En effet, sont intervenus dans le débat sept députés allemands - ce qui est admirable -, trois députés néerlandais et un député de divers autres États membres. Une bonne chose pour l'Allemagne - et pour vous, bien sûr!
Je voudrais remercier le rapporteur, le rapporteur fictif, tous les rapporteurs pour avis et les intervenants au débat.
Le débat est clos.
Le vote aura lieu mercredi.
Déclaration écrite (article 142)
James Nicholson
(EN) Lorsqu'on aborde tout sujet relatif à la pollution de l'environnement, il est essentiel d'établir un équilibre entre la nécessité de la croissance économique et celle de proposer une réelle possibilité de réduction des émissions en vue de diminuer les risques pour la santé. Je remercie le rapporteur d'avoir produit un rapport respectant généralement cet équilibre. Il est clair que nous devons redoubler d'efforts pour résoudre le problème des émissions produites par les véhicules à moteur utilisant des carburants fossiles. Il faut fixer des valeurs limites raisonnables pour les émissions de monoxyde de carbone, d'hydrocarbures, d'oxydes d'azote et de particules. Il se peut qu'il y ait des différences d'avis sur le niveau des valeurs limites, mais un compromis raisonnable semble avoir été obtenu.
