Strategie Společenství na snižování emisí CO2 z osobních automobilů a lehkých užitkových vozidel (rozprava) 
Předsedající
Dalším příspěvkem je zpráva, kterou připravil Chris Davies jménem Výboru pro životní prostředí, veřejné zdraví a bezpečnost potravin, s názvem Strategie Společenství na snižování emisí CO2 z osobních automobilů a lehkých užitkových vozidel.
Chris Davies  
zpravodaj. - Vážená paní předsedající, dovolte mi, abych začal s obviňující otázkou na pana komisaře. Někteří z nás za poslední rok opakovaně poukazovali na fakt, že výrobci aut neplní požadavky, které obsahuje dobrovolná dohoda o snižování emisí. Proč tedy přibližně pět let, odkdy nám to je jasné, před sebou stále ještě nemáme právní předpisy, které by od výrobců požadovaly plnění dohodnutých cílů? Vždyť přece s každým měsícem opoždění je těžší dosáhnout ambice, které byly původně splnitelné.
Toto tvoří rámec dnešní rozpravy. Průměrné množství emisí z nových aut je v současnosti o trochu menší než 160 g CO2 na kilometr, což daleko zaostává za požadovaným cílem 140 g do roku 2008. Proto není žádným překvapením, že poslanci požadují potrestání výrobců aut za porušování svých závazků. Avšak faktem je, že výrobci aut neporušili zákon, a i když si velmi přejeme, aby to bylo jinak, úroveň emisí je taková, jaká je.
Komise oznámila, že se chce přidržet střednědobého cíle, když v rámci dobrovolné dohody určila 120 g do roku 2012, v níž se ale hovoří, že 10 g z tohoto množství má být dosaženo pomocí doplňkových opatření. Já to nazývám politickým přikrášlováním: zamlžila se srozumitelnost cíle a někteří výrobci aut byli povzbuzeni k tomu, aby si mysleli, že mohou používat biopaliva, a tak se vyhnout výrazným změnám v návrhu.
Vzhledem k současné situaci, kdy se průměrné emise za poslední dobu snížily o méně než 1 g za rok, je otázkou, zda je ještě stále cíl a harmonogram vypracovaný Komisí přiměřený. Komise proto navrhuje, aby se limit urychleně změnil na 5 g ročně. Správně, toho se dá dosáhnout a existuje na to i způsob. Avšak kolik by to stálo?
Snížení emisí se musí stát prioritou pro výrobce aut, ale musí to být uskutečněno při nejnižších možných výdajích. To znamená vymezit automobilovému průmyslu specifické cíle a dát mu dostatečný čas k uskutečnění změn. Tato vylepšení mohou způsobit nárůst cen nových automobilů, potom však nižší množství emisí a zlepšené využívání paliva přinese těm, kteří si tato auta koupí, úsporu peněz v průběhu jejich používání. To znamená, že můžeme udělat něco dobrého pro životní prostředí, pro uživatele i pro budoucnost automobilové výroby.
V tomto Parlamentu probíhá diskuse o tom, zda by měli ochránci životního prostředí v předběžné legislativní zprávě tohoto druhu nabádat Komisi, aby byla neústupná, nebo zda bychom se spíš měli snažit být realističtí v rámcových opatřeních, která by se nakonec skutečně mohla nejvíc přiblížit konečnému znění. Proto žádám Parlament, aby se odklonil od názoru Komise a doporučil, aby se cíl pro průměrné množství emisí z nových aut neurčoval na rok 2012, ale až 2015, a měl by být 125 g, kterých bude třeba dosáhnout výlučně prostřednictvím technických prostředků.
Podpořme všemi způsoby používání doplňkových opatření ke snížení emisí, ale skutečně jen jako doplněk, a ne jako náhradu za tato technická zlepšení. Pro ty poslance, kteří říkají, že to není dostatečné, mi dovolte připomenout, že příští měsíc budeme hlasovat o zprávě CARS 21 a v ní je doporučení na 135 g do roku 2015. Můžeme skončit tak, že budeme tento měsíc hlasovat pro něco a následující měsíc pro něco jiného. Když se mi podaří přispět ke sjednocení názorů Výboru pro průmysl, výzkum a energetiku a Výbor pro životní prostředí, veřejné zdraví a bezpečnost potravin, věřím, že to posílí stanovisko a vliv Parlamentu.
Jsem přesvědčen, že výrobci automobilů by měli mít přesně dané cíle bez jakékoli možnosti mezi nimi kličkovat. Tato zpráva důrazně žádá, aby nesplnění požadavků provázely přísné finanční pokuty. Navrhuji interní obchodní mechanismus, který výrobcům poskytne maximální míru flexibility a bude stimulovat výrobu vozidel s nízkými emisemi. Každopádně však záleží na systému penalizování a očekávám, že právě ten prověří rozhodnutí Komise.
Stejně důležitá je potřeba zavést dlouhodobé cíle pro snížení emisí pod 100 g do roku 2020. Nepochybuji o tom, že v dostatečné době a při bezpodmínečném nařízení budou výrobci schopni v průběhu následujících 13 let snížit emise téměř o 40 %.
Na závěr mi dovolte, abych se zmínil o způsobu, jakým je vedena reklama na auta. Výrobci vždy tvrdí, že reagují na požadavky zákazníků, ale já tomu nevěřím. Myslím si, že oni formují požadavky klientů. Studie ukázaly, že převážná většina reklam propaguje auta na základě jejich síly, velikosti a rychlosti.
Automobilový průmysl by měl vytvořit dobrovolný kodex působení v rámci reklamy, ale na dobrovolných kodexech jsme si už spálili prsty a ke každému takovému opatření by se mělo přistupovat s jistou dávkou nedůvěry. Je na čase, aby reklamy poskytovaly konzumentům více podrobností o úspoře paliva a o produkci emisí prodávaných vozidel. Tato informace by měla být zřetelná, a ne zašifrovaná v poznámce v zápatí. Musíme povzbudit výrobce aut, aby si konkurovali v tom, nakolik jsou jejich auta bezpečná, stylová a šetrná k životnímu prostředí.
Dovolte mi ukončit svůj příspěvek následujícími poznámkami. Evropské automobilové společnosti vyrábějí kvalitní vozidla. Technická odbornost samotných společností si z velké části zaslouží obdiv, avšak tyto společnosti už příliš dlouho ignorují skutečnost, že jejich produkty přispívají k hrozbě změny klimatu. V zájmu naší planety a pro dobro automobilového průmyslu, který musí zůstat na úrovni špičkových světových technologií, jsou teď na řadě zákonodárci, aby ho přísně vedli zelenějším směrem.
Stavros Dimas
člen Komise. - (EL) Vážená paní předsedající, silniční doprava spolu s dalšími oblastmi hospodářství musí přispět k úsilí o snížení emisí CO2 ve snaze dosáhnout cílů, které stanovuje Kjótský protokol, a našich závazků do roku 2020 a dále.
Silniční doprava je v rámci EU druhým největším zdrojem emisí skleníkových plynů. Jen samotná osobní auta odpovídají za 12 % z celkového množství emisí v EU. Je důležité poznamenat, že zatímco v období mezi roky 1990 a 2005 se celkové množství emisí všech dvaceti sedmi členských států EU snížilo o 8 %, emise ze silniční dopravy za stejné období vzrostly o 25 %. Na tomto místě bych měl připomenout, že od roku 1995 Komise určila za cíl 120 gramů, s čímž byl automobilový průmysl obeznámen. Dovolte mi též připomenout, že existovala dobrovolná dohoda zaměřená na snížení emisí CO2, která uváděla 140 gramů na kilogram do roku 2008. Komise si uvědomila, že automobilové společnosti tohoto cíle nedosáhnou, a přiznali to i samotní představitelé automobilového průmyslu. Přirozeným důsledkem bylo opětovné přehodnocení strategie Společenství na snižování emisí CO2 z nových osobních automobilů, které v únoru minulého roku vypracovala Evropská komise s povinnými právními předpisy založenými na integrovaném přístupu, jejímž prostřednictvím by se měl splnit evropský cíl snížení emisí z nových aut na 120 g do roku 2012.
Pokud se věnujeme problému emisí CO2 produkovaných auty, je třeba, abychom přispěli i k očekávanému posílení energetické stability v rámci EU prostřednictvím snížení naší závislosti na dovážených fosilních palivech. To bude spontánně vést ke snížení nákladů na pohonné hmoty.
Vážená paní předsedající, jsem rád, že mohu poznamenat, že vaše zpráva schvaluje naši iniciativu předložením právního rámce pro snížení emisí CO2 produkovaných auty, a děkuji zpravodaji, panu Daviesovi, za jeho práci, stejně jako paní Harmsové z Výboru pro průmysl, výzkum a energetiku a panu Bulfonovi z Výboru pro vnitřní trh a ochranu spotřebitelů za jejich podněty k tomuto tématu.
Správa klade ambiciózní cíle pro snížení CO2 a zdůrazňuje potřebu většího a dlouhodobějšího postupu. V současnosti je pro nás výzvou transformovat tuto politickou podporu do praktické činnosti.
Návrh zprávy obsahuje různě důležité oblasti působení, já bych se rád vyjádřil ke dvěma z nich.
Za prvé, vaše zpráva poukazuje na opodstatněný požadavek, aby automobilový průmysl měl dostatek času na plynulé přizpůsobení se novým legislativním opatřením. Jak jsem už zmínil, na této strategii snížení emisí se začalo pracovat v roce 1995. Na výstavě Frankfurt Motor Show, která se uskutečnila minulý měsíc, se jasně prokázalo, že evropský automobilový průmysl výrazně odpověděl na výzvu našeho návrhu. Výrobci aut dokázali za krátkou dobu navrhnout finančně dostupná technická řešení, která výrazně šetří palivo. Jsem si úplně jistý, že prostřednictvím naší přepracované strategie a bezprostředním právním rámcem poskytneme výrobcům aut stejné podmínky hospodářské soutěže. Konkurence se v budoucnosti nebude zakládat výlučně na velikosti nebo kapacitě motoru, motivací se stane ekologické provedení aut. První výsledky v tomto směru můžeme pozorovat už nyní. V současnosti, kdy cena nafty dosahuje rekordních hodnot, nesmíme promarnit příležitost k zavedení ambiciózních cílů snížení emisí CO2 v rámci evropského automobilového průmyslu. Bude to silný podnět pro inovaci a obnovu, a také to umožní větší vývoz do nově vznikajících zemí, kde je velký zájem o automobily s vysokou účinností paliva.
Za druhé, vaše zpráva poukazuje na potřebu zohlednit v připravovaných právních předpisech určité důležité parametry, jakými jsou činitele determinované sociálním vlivem a dostupné ceny pro zákazníky. Samozřejmě, důležité je spravedlivé zacházení se všemi zúčastněnými stranami. Chci zdůraznit, že naší opravdovou snahou je předložit takový návrh právních předpisů, který bude zohledňovat všechny výrobce automobilů, a tak se vyhnout jakékoli neomluvitelné deformaci konkurenční soutěže. Celková cílová hodnota se rozdělí mezi výrobce aut udržitelným a sociálně spravedlivým způsobem. Integrovaný přístup, který navrhujeme, pomůže danému sektoru v přípravách na budoucí výzvy a vyloučí nespravedlivé zatížení určitých podniků nebo tohoto odvětví jako celku.
Tato předběžná stanoviska uzavírají můj příspěvek. Děkuji za pozornost.
Rebecca Harms  
navrhovatelka stanoviska Výboru pro průmysl, výzkum a energetiku. - (DE) Vážená paní předsedající, pane komisaři, dovolte mi, abych panu Daviesovi řekla, že bychom si měli připomenout, proč vlastně diskutujeme o striktních závazných limitech emisí. Důvodem je fakt, že automobilový průmysl vědomě a úmyslně nesplnil cíle dobrovolné dohody, kterou s Evropskou komisí uzavřel před více než 10 lety. Jak víme, v současné situaci se neocitáme kvůli smůle nebo nepředvídatelnému zvratu událostí, ale kvůli rozhodnutí nejvyššího managementu výrobních skupin.
Z toho důvodu svým způsobem žasnu nad jasným poselstvím, které jste, pane Daviesi, poskytl prostřednictvím těchto pozměňovacích návrhů, jež jsem viděla dnes poprvé, i když už možná existovaly déle. I přes to, o čem se rozhodlo ve Výboru pro životní prostředí, už nemáte další zájem vyvíjet tlak na inovační potenciál a inovační sílu automobilového průmyslu v Evropě.
Podle mého názoru můžeme dosáhnout evropských cílů týkajících se klimatu jen prostřednictvím přísných limitů, které byly původně navrženy Komisí. Také si myslím, a vy, pane Dimasi, jste tento bod adresoval správně, že nebudeme schopni zajistit zásoby pohonných hmot pro potřeby naší dopravy, pokud bez otálení nezabezpečíme, aby měla auta účinnější spotřebu paliva. Nemůžeme jen tak stát a dívat se, jak se na našich cestách i nadále plýtvá cennou ropou, která se tak těžko získává.
Třetí bod, kterému Výbor pro průmysl, požádaný o stanovisko, přikládá velký význam, je potřeba z dlouhodobého hlediska zabezpečit implementaci vědomostí a schopností strojních inženýrů a vývojářů v automobilovém průmyslu a to, aby tito kvalitní odborníci nadále nebyli zatlačováni do ústraní chybným přístupem managementu. Jsem pevně přesvědčena, že brzy budou na trhu jen výkonná, ekologicky šetrná, cenově dostupná a zároveň stylová auta, avšak ti, kteří dnes zlehčují požadavky na inovace prostřednictvím zavedení velmi benevolentních časových limitů pro dosažení cílů snížení emisí, pane Daviesi, budou nést zodpovědnost, pokud se evropský automobilový průmysl stane z dlouhodobého hlediska neschopný konkurence a pokud zaměstnanci výrobních podniků v Evropě přijdou o práci.
Nemusím snad připomínat, že globální automobilový trh se změní k nepoznání za předpokladu, že přijmeme zásadní výchozí body naší politiky a politiky OSN v oblasti klimatických podmínek, a že ti, kteří se nyní zasazují o zbrzdění tohoto procesu snižování limitů emisí skleníkových plynů, budou potom nést zodpovědnost, jestliže automobilový průmysl v Evropě špatně skončí, a také za situaci, kdy my sami nebudeme dále brát politiku v oblasti klimatických podmínek vážně.
Wolfgang Bulfon  
navrhovatel stanoviska Výboru pro vnitřní trh a ochranu spotřebitelů. - (DE) Vážená paní předsedající, považuji auto za univerzální dopravní prostředek a uznávám přínos automobilového průmyslu k prosperitě obyvatel Evropy. Avšak neuznávám auto jako modlu. Z toho důvodu je pro mě nepochopitelné, že výrobci chtějí navrhovat auta, která dokážou jezdit rychlostí vyšší než 200 kilometrů za hodinu.
Všechny důkazy změn klimatu poukazují na nezbytnost vyrábět efektivní a ekologicky šetrná auta. Navíc má Evropa morální povinnost dát dobrý příklad rychle rostoucímu počtu nově vznikajících trhů. Určitě zůstane na výběru spotřebitelů, kteří rozhodnou, jakými auty budou jezdit v následujících letech. Z toho důvodu jsem ve Výboru pro vnitřní trh a ochranu spotřebitelů obhajoval transparentní a srozumitelné informace o emisních hodnotách vozidel. Vyzývám Komisi, aby tuto zprávu brala jako výchozí bod pro přípravu ambiciózního legislativního návrhu a aby jednala rychle.
Martin Callanan
jménem skupiny PPE-DE. - Vážená paní předsedající, úplně na začátku bych skutečně velmi rád poděkoval panu Daviesovi za práci, kterou odvedl v této zprávě, a za jeho obzvlášť konstruktivní spolupráci. Jsem rád, že jménem své skupiny mohu podpořit cíl, který už pan Davies načrtl a jímž je 125 g do roku 2015. Jde o cíl, který je, podle mého názoru, z ekologického hlediska nezvykle ambiciózní a zároveň dosažitelný. Evropský automobilový průmysl zaměstnává statisíce lidí a my musíme zajistit, aby takto úspěšný zůstal i nadále. Jsem si jist, že evropské automobilky budou pokračovat ve výrobě co nejekologičtějších automobilů, a tyto nové cíle, které jsou (a na to nesmíme zapomínat) nepřísnější na světě, jim v budoucnosti pomohou vyrábět ještě ekologičtější auta.
V této rozpravě ale samozřejmě chybí propojení s požadavky zákazníků. Musíme zajistit, aby spotřebitelé požadovali čistější, ekologičtější automobily, a v tomto bodě musí sehrávat důležitou úlohu samotné členské státy prostřednictvím svých daňových systémů, což je plným právem v jejich kompetencích. Ty mohou významně ovlivnit požadavky zákazníků zavedením korektních schémat zdaňování, která budou zohledňovat ekologickou přijatelnost.
Podle mého názoru je třeba, aby ke snižování CO2 přispěla i všechna příbuzná odvětví: ropné společnosti, výrobci biopaliv, výrobci pneumatik a všichni, kteří mohou přispět a pomoci v naplňování našich ambiciózních cílů.
I já jsem podal k projednání určité pozměňovací návrhy s cílem snížit požadavky na tvůrce reklam, které pan Davies zahrnul do své zprávy a které já považuji za velmi normativní. Myslím si, že jsou ve značném nepoměru vůči danému problému, a jsem si jistý, že když dáme výrobcům automobilů a reklam dostatečnou příležitost, mohou oni sami přijít s dobrovolným kodexem, který bude stejně efektivní.
Spolu s panem Daviesem jsme předložil k projednání pozměňovací návrh, aby byl uznán příspěvek výrobců s nižšími náklady, kteří nemají obrovský sortiment produktů, a byly i s nimi zprůměrovány požadavky na emise. Doufám, že je Komise zohlední při tvorbě legislativy.
Marie-Noëlle Lienemann
jménem skupiny PSE. - (FR) Dámy a pánové, vážená paní předsedající, pane komisaři, jak všichni víme, jde o velmi naléhavou záležitost. Al Gore, který začal bít na poplach, byl odměněn Nobelovou cenou, a nyní je čas pro Evropskou unii, abychom přestali hovořit a začali jednat, protože nejde o nový problém. Existovala dobrovolná smlouva, v níž se výrobci automobilů zavázali, že emise v průměru dosáhnou 140 g CO2 na kilometr do roku 2008, ale tuto smlouvu nedodrželi. Ráda bych připomněla, že samotný Evropský parlament upravil cíl na 120 g do roku 2005 nebo nejpozději do roku 2010. V současnosti je neomluvitelné ustupovat od těchto cílů. Takže právě potřebujeme ambiciózní, jednoznačná a závazná nařízení a na to je potřeba stanovit cíle ve dvou etapách.
Za prvé, z krátkodobého hlediska, potřebujeme cíl určující pro nová auta 120 g CO2 a snížení o 10 g, kterého bude dosaženo pomocí doplňkových opatření. Musíme jednat svižně, a proto podporuji ve Výboru pro životní prostředí hlasování pro dosažení cíle v roce 2012 se závaznými kroky do roku 2009, aby do roku 2012 byl tento cíl splněn pro všechna vozidla.
Co se týče druhé úrovně, jsme přesvědčeni, že je nezbytné určit cíle 95 g pro rok 2020 a 70 g pro rok 2025, s přechodným posledním termínem v roce 2016, abychom se ujistili, že jsme na správné cestě. Podporuji ambiciózní plán připravený Výborem pro životní prostředí, protože si myslíme, že úspěch spočívá v určení jasných standardů a v naší konfrontaci s technologickými nedostatky, které musíme překlenout, abychom vyhověli závazkům Kjótského protokolu. Ano, samozřejmě, bude to nákladné a bude se muset jednat o cenách nových vozidel. První věc, kterou si musíme uvědomit, je, že ne všechna auta a ne všichni výrobci dosáhli v rámci dobrovolné smlouvy stejné účinnosti paliv.
Ano, musíme upřednostňovat malá auta před velkými a potřebujeme přijít s daňovými opatřeními, novými postupy a v některých případech i zákazy, abychom v rozvinutých oblastech zabránili velkým vozidlům včetně 4x4, která denně produkují obrovská množství CO2, ve znečisťování našich měst. Tato otázka je obzvlášť důležitá, protože čím větší auta automobilky vyrobí, tím jsou větší jejich marže. My proto musíme nastavit trh tak, aby výrobci menších, méně znečisťujících vozidel mohli dosáhnout větších zisků, než jaké mají ti, kteří vyrábějí velká a silná znečisťující auta, přičemž očekáváme, že Komise spolu s určením standardů navrhne i strategie, abychom se posunuli tímto směrem.
Poslední bod, na který bych chtěla upozornit, je, že se musíme zbavit zavádějící reklamy a vyzdvihnout důležitost vhodných informací pro ty, kteří si vozidla kupují, aby si dokázali najít cestu přes minové pole. Z tohoto důvodu moje skupina předložila k projednání pozměňovací návrh, který požaduje systém označování všech aut písmeny A-G odpovídající účinnosti paliv, aby se všichni kupující mohli aktivně rozhodnout ve prospěch životního prostředí.
Holger Krahmer
jménem skupiny ALDE. - (DE) Vážená paní předsedající, když se začne hovořit o emisích CO2, velmi rychle obrátíme svoji pozornost na auta jednoduše proto, že cesta ke špatnému svědomí člověka vede přes jeho auto. Z toho důvodu paní Harmsová, Zelení a mnoho ekologických organizací obzvlášť intenzivně hovoří o autech.
Jsme konfrontováni s nedodržením dobrovolné dohody, o kterém není pochyb, a proto potřebujeme nařízení. Nemáme žádnou jinou možnost. Paní Harmsová, to, s čím jste přišla a prezentovala nám o dobrovolném závazku, který byl úmyslně a strategicky zmařen automobilovým průmyslem, se mi zdá přitažené za vlasy. Dovolte mi, abych vám připomněl, že trh netvoří jen dodavatelé výrobků, ale i ti, kteří výrobky požadují. I my sami přispíváme k vytváření poptávky, a zkrátka, když se necháme odvézt domů, používáme právě ta auta, která nesplňují cíle, k nimž se zavázaly automobilové společnosti.
Uvítal bych iniciativu Zelených. Pokud jsou vaše záměry čestné, zajistěte prosím na příští rok, aby se pro Parlament objednala malá auta, která splňují dobrovolné cíle pro budoucí rok. V připravovaných právních předpisech je celkem nezbytné, aby se požadovaná snížení podrobila analýze nákladů a výnosů. Sternova zpráva, kterou jste vy, paní Harmsová a Zelení, rádi citovali, počítá s 13 možnými opatřeními ke snížení CO2 a ta, která se zaměřují na skupinu nejdražších aut, jsou ve skutečnosti nejméně efektivní. Každý, kdo prosazuje politické požadavky na striktní emisní limity a auta s efektivnějším využitím paliva, si musí uvědomit, že vývojový a výrobní cyklus v automobilovém průmyslu trvá pět až sedm let. Hazardujeme se zaměstnaností lidí tím, že si tuto skutečnost nepřipouštíme, paní Harmsová, a ne tím, že s ní počítáme.
Jsem rád, že pan zpravodaj tento fakt zohlednil, když řekl, že by bylo nerealistické stanovit jakékoli konečné termíny do roku 2015. Zítra bude Parlament hlasovat ve prospěch jedné z možností, které byly podány k projednání, a je důležité říci, že ať to dopadne jakkoli, ať bude určen kterýkoli rok a kterákoli průměrná hodnota, v každém případě bude náš systém přísnější a ambicióznější než kterýkoli jiný ve světě. To bychom měli mít stále na zřeteli. Pro automobilový průmysl existuje velmi zřetelná dělicí čára mezi odměnou a trestem a nejdůležitější je, abychom si v konečném důsledku dali pozor na to, zda skutečně vyvážíme nejlepší výrobky, a ne snad náš průmysl.
Claude Turmes
jménem skupiny Verts/ALE. - Vážená paní předsedající, myslím že je správná chvíle seznámit okolní svět s tím, o čem je tato Callanan-Daviesova zpráva. Takže co to je? Je to opoždění činnosti z roku 2012 na rok 2015. Vypočítali jsme vliv CO2: 125 g v roce 2015 je horší situace než 130 g v roku 2012. Druhou část zprávy tvoří výjimky pro výrobce s nižšími náklady. To je 300 000 aut ročně, což není "nízký náklad".
Myslím si, že to, o čem hlasujeme tento víkend, tedy iniciativa pana Daviese, pochází od klimatického hrdiny zelených liberálů, který se stal zrádcem klimatických podmínek. Je to skutečně fascinující: namísto využití středolevé většiny tohoto Parlamentu za 120 g v roce 2012 se přidává ke zpátečnickým konzervativcům, aby automobilový průmysl v Evropě získal čas - to skutečně není cesta vpřed.
Kartika Tamara Liotard
jménem skupiny GUE/NGL. - (NL) Vážená paní předsedající, po dobu několika minulých měsíců jsem se spolu s mými kolegy poslanci setkala s mnohými zástupci motorového průmyslu. Nemyslím si, že by existovala nějaká jiná zpráva, pro kterou by se tolik lobovalo. Průmysl použil každý možný argument, aby zabránil opatřením pro snížení emisí CO2, nebo aby je za každou cenu posunul na později. Zdá se, že mnohé mé kolegy poslance včetně zpravodaje přesvědčili, i když Výbor pro životní prostředí, veřejné zdraví a bezpečnost potravin si naštěstí zůstal vědom své úlohy.
Dovolte, abych se vyjádřila jasně: automobilový průmysl je plně zodpovědný za tento návrh Komise. Snahy o dohodu v rámci dobrovolných závazků byly celkem neúspěšné. Zdá se, že efektivní jsou jen povinné standardy. Stížnosti na to, že všechno se musí udělat tak rychle, považuji za celkem pokrytecké, protože průmysl už roky věděl o tom, že k takový krokům určitě dojde. Teď se musíme starat o životní prostředí drastickými opatřeními. Musíme to udělat pro nás i pro budoucí generace.
Z toho důvodu naléhavě žádám, abychom hlasovali proti pozměňovacímu návrhu č. 42, který předložili pánové Callanan a Davies. Tento pozměňovací návrh zvyšuje maximální množství CO2 a oddaluje dohodnutý termín z roku 2012 na rok 2015. Tím upřednostňuje komerční zájmy před životním prostředím, což v žádném případě nesmíme dovolit. Co se nám to snaží pan Davies udělat?
Malcolm Harbour
Vážená paní předsedající, jménem svých kolegů z Výboru pro vnitřní trh a ochranu spotřebitelů bych rád poděkoval panu Daviesovi za způsob, jakým k tomuto problému přistupoval, obzvlášť za jeho ochotu poslouchat a také za množství inovačních přístupů, které vidíme v jeho zprávě. Chci poděkovat i našemu zpravodaji, panu Bulfonovi, a panu Daviesovi za zapracování mnoha našich návrhů do jeho zprávy.
Dnes jsme si vyposlechli mnoho diskusí o tom, že automobilovému průmyslu chybějí cíle, a o tom, jak se pohneme kupředu. Já bych však rád zopakoval to, co řekl pan komisař, a použiji přitom slovo "incentiva". Tento program a naplnění programu, který připravil pan Davies, si bude vyžadovat miliardy a miliardy eur investovaných do nových výrobků a následně přiškrtí zdroje ve strojírenství a vývoji produktů.
(námitky)
Vidím, že moji kolegové z řad Zelených už kroutí hlavami; zdá se, že si myslí, že existuje technologie, která dokáže ze dne na den změnit základy průmyslu požadovaným směrem. Toto je celkem nerealistický postoj - odkud tato investice přijde? Ze zisků automobilových společností. Tyto zisky musíme zachovat pro to, aby mohly být znovu investovány. Takový požadavek bude největší změnou a zvratem, jaký jsme kdy viděli v hlavním odvětví průmyslu. Pokusme se na to pamatovat. Zkusme udělat i něco jiného než tu jen sedět a klást nereálné požadavky. To je praktický přístup.
Ale, kolegové, dovolte, abych vám připomněl - a odmítám akceptovat toto jakési kokrhání -, že já vůbec nelobuji za automobilový průmysl. Dlouho jsem podával argumenty pro to, že potřebujeme zavést ambiciózní cíle. Poprvé se blížíme k legislativnímu přístupu. Ale vy byste měli též poslouchat. Dovolte mi také zdůraznit další bod. Myšlenka doplňkových opatření a jiných věcí, o kterých tu hovoříme, představuje úplnou změnu ve způsobu přístupu lidí k dopravě a automobilům. Tato nová vozidla přijdou na trh o mnoho později. Avšak doplňková opatření, o kterých hovoříme, tj. zákaznická opatření, informace pro zákazníky, jsou skutečnými pohnutkami, které musíme zavést. Paní předsedající, omluvte mě, že jsem hovořil déle, ale věřím, že uznáte, že můj příspěvek celkem zbytečně přerušili někteří kolegové.
Matthias Groote
(DE) Vážená paní předsedající, pane komisaři, tato zpráva, kterou Chris Davies vypracoval na základě iniciativy Výboru pro životní prostředí, by měla Komisi signalizovat, že Evropský parlament bere naše emise CO2 vážně. Když vidím předložené pozměňovací návrhy, žasnu nad nimi.
Chtěl bych zdůraznit tři body, na které bychom měli myslet. Za prvé, od 1. ledna 2012 nesmějí nová auta v Evropě vypouštět více než 120 g CO2 na kilometr. S tímto datem a emisním limitem bychom si neměli zahrávat. V roce 1998 se automobilový průmysl dobrovolně zavázal ke snížení úrovní emisí CO2 z nových vozidel. Vzhledem k nové zprávě o pokračujícím nárůstu změn klimatu nevidím žádný důvod k tomu, abychom zasahovali do konečných termínů a horních hranic limitů.
Za druhé, připravovaná legislativa musí jasně říci, že emise CO2 se mají snížit u všech aut. Velká auta k tomu přispějí více, ale stejně i malá auta musí přispět k tomu, abychom do roku 2012 dosáhli 120 gramů.
Třetím bodem mého příspěvku je, že auta musí zůstat pro lidi finančně dostupná. V tom souhlasím s předcházejícím řečníkem. Pocházím z převážně venkovské oblasti, kde jsou lidé na autech závislí, neboť je vozí do zaměstnání. Z toho důvodu musí připravované právní předpisy představovat vyvážený akt, který uvede v soulad potřeby životního prostředí s ekonomickými potřebami.
K čemu nám budou přísné emisní limity, když si lidé nebudou moci dále dovolit nová auta a budou jezdit ve svých dosluhujících vozidlech? Na obnovu vozového parku osobních automobilů na evropských cestách potřebujeme osm a půl roku a na to bychom při přijímání nových právních předpisů neměli zapomínat. Připravované právní předpisy o emisích CO2 z osobních automobilů by se měly řídit potřebou zaručit jak lepší ochranu ovzduší, tak i cenově dostupné používání automobilů.
Péter Olajos
(HU) Děkuji Vám, pane předsedající. Dámy a pánové, mohl bych začít starým vtipem: Mám jednu dobrou a jednu špatnou zprávu, kterou si chcete slyšet jako první?
Začnu tou dobrou: Evropská unie svádí boj se změnami klimatu. Všech 27 států EU v současnosti dělá více než kdokoli jiný na světě s cílem zastavit postupování změn klimatu. A teď ta špatná zpráva: pokud mají tisíce vědců z celého světa pravdu, potom i toto naše snažení je příliš malé. Co bychom tedy měli dělat?
Odpověď vylučuje jakékoli pochybnosti: potřebujeme změnu paradigmatu. Je chvályhodné, že zpráva pana Daviese poukazuje na množství důležitých detailů. Velmi se však mýlí každý, kdo si myslí, že jsme už něco vyřešili snížením emisí oxidu uhličitého ze stále narůstajícího počtu vozidel na 120 nebo 95 gramů.
Podle mého názoru můžeme a musíme hlasovat pro tuto zprávu a zároveň musíme přinutit automobilové společnosti, aby vyráběly menší auta s úspornějšími motory. Ale u toho nesmíme skončit. Evropská unie se musí jednoznačně zasadit o změnu technologií v dopravě. Je třeba využít všechny dostupné prostředky k šíření výzkumu, vývoje a inovací v této oblasti a musíme přestat jakýmkoli způsobem podporovat tradiční technologie.
Členské státy si musí navzájem propůjčit nejlepší řešení, aby poskytly výrobcům a zákazníkům právní, ekonomické a jiné stimuly. Navíc, co se týče této problematiky, nevěřím, že například biopaliva by se mohla stát konečným řešením této situace, zejména ne současná biopaliva první generace. Zdá se však, že jsou nezbytným krokem k alternativním palivům, jakými jsou systémy využívající vodíkový a elektrický pohon, a mnohým dalším systémům, které se zatím ve větší míře nevyužívají nebo ještě nebyly vynalezeny. Zkusme pomoci rozvoji těchto alternativ i v nynějším hlasování a v připravovaných právních předpisech. Děkuji mnohokrát.
Linda McAvan
Vážený pane předsedající, nebudu komentovat toto nové spolčování britských liberálních demokratů a konzervativců, jak tu dnes předvedli pánové Callanan a Davies. Pro liberální demokraty možná jde o nový souboj vedení, protože někteří z jejich nových vedoucích představitelů dokonce mají dvojníky!
To, o čem chci mluvit, je setrvání v ambiciózních cílech. Nemyslím si, že průmysl mohlo překvapit, když Komise mluvila o roce 2012 jako o konečném termínu nebo o úrovni tohoto cíle, protože samozřejmě víme, že se o nich diskutovalo už mnoho let.
V březnu se vedoucí představitelé EU podepsali pod celkové snížení emisí CO2 o 20 % do roku 2020. Pokud máme tento cíl splnit, musíme předložit legislativu, která nám v tom pomůže. Takže jsme doběhli k první překážce a já si nemyslím, že by teď Evropský parlament mohl selhat. Lidé zvenčí nás pozorují. Chtějí si být jisti, že to s řešením změn klimatu myslíme vážně.
Samozřejmě musíme spolupracovat s průmyslem, a pan Davies hovoří o trestání průmyslu. Nikdo nechce průmysl trestat, vždyť jak řekl pan Harbour, automobilový průmysl je hlavním odvětvím v rámci Evropy; je to největší zaměstnavatel a musíme s ním spolupracovat, protože jen jeho prostřednictvím můžeme provést změny, které potřebujeme.
Takže musíme spolupracovat a poslouchat a myslím si, že nadevše potřebujeme dlouhodobý plán, pod který se všichni podepíšeme, aby každý věděl, kam směřujeme, a aby se tam každý pokusil dostat.
Na závěr se chci vyjádřit k označování a reklamě. Potřebujeme srozumitelný systém, systém označování ekologických aut, kterému porozumí každý zákazník, stejně jako při nákupu bílé techniky každý chápe, jak tyto spotřebiče fungují. Výrobci bílé techniky, jejichž výrobky měly vysokou spotřebu, v podstatě vypadli z trhu. To samé musí přijít i v souvislosti s auty a věřím, že dokážeme spolupracovat s průmyslem na vytvoření systému ekologického označování, který bude srozumitelný pro každého.
Andres Tarand
(ET) Dosud se naše politika v oblasti ovzduší zabývala zejména sektorem energetiky. Letectví je další oblastí, která bude začleněna do evropského systému obchodování s emisemi. Pozemní doprava má však největší vliv na změny klimatu a zpráva pana Daviese je velmi vítanou iniciativou. Automobilový průmysl potřebuje jasné dlouhodobé cíle pro snížení hladiny emisí CO2 ve výfukových plynech a já podporuji přístup pana Daviese, v němž jsou například dlouhodobé limity emisí CO2 předepsány na rok 2020 nebo 2025.
Automobilový průmysl měl už dost času ke snížení hladiny emisí CO2. Neměli bychom akceptovat pokračující zpoždění, když technologická řešení už existují. Podobně doufám, že Parlament podpoří pozměňovací návrh, který jsem předložil Výboru pro životní prostředí, veřejné zdraví a bezpečnost potravin, podle něhož má automobilový průmysl snížit emise CO2 z výfukových plynů na 120g/km do roku 2012.
Małgorzata Handzlik
(PL) Vážený pane předsedající, chtěla bych poblahopřát panu zpravodaji k jeho zprávě. Když se zabýváme problémem strategie Společenství na snižování emisí CO2, měli bychom mít na zřeteli, že v samotné Evropě jsou v automobilovém průmyslu zaměstnány dva miliony lidí a dalších 10 milionů pracovních míst souvisí s tímto odvětvím. Tento průmysl představuje 3,5 % evropského HDP. Exportní hodnota je 33,5 miliardy eur a neméně důležité je, že daně z motorových vozidel každoročně přinášejí členským státům 365 miliard eur .
Strategie Společenství na snižování emisí CO2 uspěje jen tehdy, když bude důkladně promyšlená a poskytne výrobcům dostatek času k vývoji výhodných technologických řešení. Jsem pro zavedení vhodného tranzitního období, protože výrobní cyklus v automobilovém průmyslu je komplexní a vyžaduje si delší čas k přizpůsobení. Zdá se, že nejlepší termín pro zavedení předpisů je rok 2015 i z toho důvodu, že v tomto roce nabude platnosti i právní předpis Euro 6. Stejně tak si myslím, že bychom měli zastávat jednotný přístup k emisím CO2. Výzkumné studie naznačují, že dosažení cíle 120g/km jen pomocí vylepšení v automobilovém průmyslu bude mít za následek zvýšení průměrné ceny automobilů o téměř 3 600 eur, a kvůli tomu se mnohé značky aut stanou pro průměrného obyvatele EU méně dostupné.
Z toho důvodu je v problematice emisí CO2 výlučné zaměření na technologie motorů nejdražším řešením. Hladiny 120 g bude možné dosáhnout, jen když budou dosažena dodatečná řešení, jakými jsou používání biopaliv ve větší míře než v současnosti, stejně jako doplňková řešení ve vozidlech, v nichž jde například o signály ke změně pohonu nebo o pneumatiky s nízkým odporem.
Dorette Corbey
(NL) Vážený pane předsedající, silniční doprava je hlavním zdrojem znečištění ovzduší. V roce 2005 doprava, auta i kamiony, vyprodukovala 27 % z celkového množství emisí plynů způsobujících skleníkový efekt. Pokud chceme bojovat proti změnám klimatu, nesmíme ignorovat automobilový sektor. Pokud se nic neudělá, emise budou narůstat, ne klesat.
Bohužel, automobilový průmysl selhal v převzetí iniciativy. Před několika lety se k redukci emisí zavázali samotní výrobci automobilů. V posledních letech se vyrábějí lepší a bezpečnější auta. Udělal se už velký pokrok, avšak na spotřebu motoru se bohužel zapomíná.
Cíl, který mluvil o 140 g v roce 2008, nedosáhneme, tedy určitě ne na základě dobrovolnosti. Právní předpisy bohužel nejsou dostatečné k dosažení účinného využívání paliv. Právní předpisy musí být nasměrovány k dosažení průměrné úrovně emisí 120 g v roce 2012, a ne v roce 2015. Potřebný je dlouhodobý cíl 80 g na kilometr, protože na rok 2020 máme předepsán náročný cíl, a to se musí v automobilovém průmyslu také odrazit.
Ivo Belet
(NL) Vážený pane předsedající, pane komisaři, dámy a pánové, osobní automobily jsou odpovědné za 12 % všech emisí CO2. To všichni víme. Je jasné, že hlavně tento sektor se musí snažit o dodržování dohodnutých standardů pro rok 2020. Je také zřejmé, že musíme být nároční a dát si laťku vysoko.
Jasné je i to, že výrobci automobilů to nebudou schopni udělat sami. Jednotný přístup je třeba i z toho důvodu, aby nenesli zodpovědnost jen oni. Proto musí být přijata i doprovodná opatření. Lepší vzduch, lepší cesty a změna chování řidičů, jinými slovy, zájem nás všech. Tento sektor si zasluhuje podporu vlády, protože automobilový průmysl zaměstnává přímo nebo nepřímo velké množství lidí.
V první řadě apeluji na vlády jednotlivých zemí, aby co nejdříve upravily svoje daně z motorových vozidel, a tak zákazníci sami přejdou k používání ekologických aut. Dále apeluji na pana komisaře, Komisi a celou Evropu, aby se zabývali vyhodnocením víceletého rozpočtu 2009 s cílem investovat finanční prostředky do výzkumu v oblasti nových technologií pro auta s nízkou produkcí CO2. Vím, že jste nedávno zveřejnili ambiciózní program na investování 500 milionů eur do vodíkové technologie. Samozřejmě, je to úžasné, ale je to jen půl cesty. Každopádně musíme v krátké době najít řešení nových technologií motorů.
Jsem přesvědčen o tom, že ať už do roku 2012 nebo o trochu později, chytří výrobci aut dosáhnou cíle 120 g o mnoho rychleji, než je naplánováno, a to proto, přičemž nechci být naivní, že si to vyžaduje trh. V tom smyslu se za posledních několik let úplně změnily okolnosti. Je proto důležité, abychom schválili kompromisní návrhy pana Callanana týkající se marketingu a reklamy, protože jsou transparentní. Je to otázka poskytování jasných informací zákazníkům.
Stavros Dimas
člen Komise. - Vážený pane předsedající, chtěl bych začít vyjádřením svého uznání nad kvalitou dnešní rozpravy. Rád bych komentoval, pokud mi to čas dovolí, tři problémy, které tu zazněly.
S ohledem na náročnost této strategie ji Komise navrhla na základě důkladného prokoumání vlivů. Analyzovali jsme různé úrovně snížení emisí CO2 z automobilů a zohledňovali jsme jejich měřitelnost, možnost monitorování, a také míru zodpovědnosti.
Na základě toho jsme navrhli jako cíl 120 g CO2 na kilometr prostřednictvím jednotného přístupu. Sto třiceti gramů dosáhneme pomocí technologie v osobních automobilech a dalších deset bude zabezpečeno díky doplňkovým opatřením včetně cílů na úsporu paliva v případě lehkých užitkových vozidel a rozšíření používání biopaliv.
Tento přístup směřující k dosažení cíle 120 g je, podle nás, nejlepší kombinací možností z hlediska efektivity nákladů, a proto legislativu navrhujeme podle něj.
Za druhé, legislativní rámec pro realizaci jednotného přístupu bude ústředním, avšak ne jediným pilířem vypracované strategie. Jak jste zdůraznili ve vaší zprávě, hledání způsobů, jak povzbudit zájem zákazníků o úsporná auta, nám umožní výrazně omezit negativní vliv na životní prostředí a také snížit účet za pohonné hmoty v Evropské unii.
V kontextu hodnocení směrnice o označování účinnosti paliv automobilů budeme brát v úvahu doporučení Parlamentu v oblasti informování zákazníka.
Za třetí, Komise souhlasí s tím, že dlouhodobá strategie by měla být nastavena tak, aby výrobci automobilů měli možnost předvídat. Z toho důvodu na základě posouzení vlivu budeme počítat s potenciálním vývojem až po roce 2012 a s cílem 120 g. V tomto kontextu Komise vezme v úvahu doporučení Parlamentu, která se vztahují k připravovaným cílům u emisí.
Doufám, že jsme se vyjádřil alespoň k některým z nedůležitějších problémů a věřím, že plénum přijme rezoluci, která bude výrazně podporovat přístup navrhovaný Komisí.
Předsedající
Rozprava je ukončena.
Hlasování se uskuteční ve středu, 24. října.
