Luftfart og kvoter for drivhusgasemissioner (forhandling) 
Formanden
Næste punkt på dagsordenen er betænkning af Peter Liese for Udvalget om Miljø, Folkesundhed og Fødevaresikkerhed om om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af direktiv 2003/87/EF med henblik på inddragelse af luftfarten i ordningen for handel med drivhusgasemissionskvoter i Fællesskabet - C6-0011/2007 -
Stavros Dimas
Hr. formand, mine damer og herrer! Det er mig en særlig stor glæde at åbne dagens forhandling om forslaget om inddragelse af luftfarten i ordningen for handel med drivhusgasemissionskvoter i Fællesskabet, også kaldet ETS.
Jeg vil gerne takke ordføreren, hr. Liese, og Udvalget om Miljø, Folkesundhed og Fødevaresikkerhed for deres foreløbige indsats. Jeg vil også gerne takke de andre tre udvalg for deres deltagelse og bidrag til drøftelserne.
Det er allerede almindeligt anerkendt, at der sker klimaændringer, og at det skyldes menneskelige aktiviteter. De foranstaltninger, som vi træffer over de kommende 10 år, vil være afgørende for, om det lykkes os at bringe situationen under kontrol eller lader klimaændringerne eskalere til et omfang, der er så farligt, at det truer velfærden og stabiliteten i vores samfund. EU har kapaciteten, ressourcerne og viljen til at gå i spidsen for den globale kamp mod klimaændringer. Det er det klare budskab, som vi vil sende om nogle få ugers tid under klimaforhandlingerne på Bali. Denne lejlighed har givet alle tre institutioner, Parlamentet, Rådet og Kommissionen, mulighed for at fastsætte ambitiøse og bindende mål for reducering af udledningen. For at nå disse mål er alle sektorer, inklusive den internationale luftfart, nødt til at tage deres del af ansvaret.
Indtil videre er den internationale luftfart blevet behandlet ret fordelagtigt i forhold til andre dele af transportsektoren. Med hensyn til beskatning og moms har den internationale luftfart bevaret de privilegier, den nød, da den stadig var en lille ny økonomisk sektor på vej frem efter Anden Verdenskrig. Under forhandlinger om Kyotoprotokollen i 1990'erne blev luft- og søfart undtaget fra målene om at nedbringe udledningen af drivhusgasser. Disse mål gælder kun interne flyvninger. Nu er luftfarten vokset betydeligt og har fået grundlæggende betydning for globaliseringen, idet den bringer mennesker og økonomier tættere sammen. Kommissionen anerkender fuldt ud luftfartens betydning for den internationale handel og økonomiske udvikling. På den anden side er luftfartens negative miljøpåvirkninger begyndt at kunne mærkes, hvilket den drastiske stigning i udledningen af drivhusgasser er et håndgribeligt eksempel på. Luftfartens udledning af drivhusgasser på globalt plan svarer til Det Forenede Kongeriges eller Canadas samlede udledning. I EU er den samlede CO2-udledningen fra luftfarten næsten fordoblet i forhold til 1990 og ventes at være steget med 150 % i 2012.
Vi kan naturligvis ikke lade denne situation fortsætte uden at gøre noget for at bekæmpe den. Luftfartssektoren må også bidrage til kampen mod klimaændringer, ellers vil vi se en favorisering af luftfarten i forhold til andre dele af økonomien, som allerede gør en stor indsats for at nedbringe deres udledning. Det er netop årsagen til, at Kommissionen i sin meddelelse fra september 2005 foreslog en overordnet strategi for bekæmpelse af luftfartens virkninger på klimaet.
Vores strategi bygger på politikker, der allerede anvendes i Fællesskabet, men styrker og udvider dem samtidig. Vores nuværende politikker omfatter forskning i nye, renere teknologier og yderligere forbedringer af det europæiske lufttrafikstyringssystem gennem programmet for oprettelse af et fælles europæisk luftrum og Clean Sky-programmet. Disse foranstaltninger alene er dog ikke tilstrækkeligt. Der er behov for flere tiltag, og derfor foreslog Kommissionen i december 2006 at omfatte luftfarten af Fællesskabets emissionshandelsordning. Det er det forslag, som vi drøfter i dag.
Kommissionens strategi er inddelt i to faser. Først vil alle flyvninger inden for EU fra 2011 blive omfattet af ordningen. Dernæst vil alle flyvninger fra 2012 til og fra EU-lufthavne blive omfattet. Vi starter med de interne flyvninger, da dette over for resten af verden viser vores vilje til at gå forrest på dette område. Samtidig opfordrer vi vores internationale partnere til at deltage i de fælles bestræbelser.
På den seneste konference i Organisationen for International Civil Luftfart (ICAO) i september mødte vi stor modstand fra mange tredjelande med hensyn til vores planer om at omfatte alle luftfartøjer af emissionshandelsordningen uanset nationalitet. Årsagerne var forskellige fra land til land, men det stod klart, at især udviklingslandene mente, at vi burde starte internt og først senere lade ordningen omfatte flyvninger til og fra deres lande og deres luftfartsselskaber.
Vi er derfor nødt til at vise større vilje. Et af de vigtigste punkter i forslaget er, at det skal finde anvendelse for alle luftfartsselskaber, der flyver på de ruter, der er omfattet af ordningen, uanset nationalitet, for at forhindre forskelsbehandling. Forslaget er i tråd med Chicagokonventionen og de bilaterale luftfartsaftaler. Holdningen blev støttet af alle 42 europæiske lande på ICAO-konferencen. Europa fornemmede en formel tilbageholdenhed over for spørgsmålet, hvilket dermed giver os et vist spillerum.
Ambitionsniveauet i Kommissionens forslag kan måles i forhold til ønsket om at stabilisere udledningen på gennemsnitsniveauet for 2004-2006. I lyset af udsigterne til kraftig vækst inden for luftfarten vil dette medføre en mærkbar miljøgevinst. I 2020 vil vi spare i alt 183 millioner t CO2 om året, svarende til det dobbelte af Østrigs aktuelle årlige drivhusgasudledning fra alle kilder. Det betyder en reducering af udledningen med 46 % i forhold til en situation, hvor luftfarten ikke var blevet omfattet af Fællesskabets emissionshandelsordning.
Med hensyn til tildelingen af emissionsrettigheder til luftfartsselskaberne foreslår vi en enkel løsning. I perioden indtil 2013 vil en procentdel af emissionsrettighederne inden for luftfarten blive tildelt ved auktion, svarende til den procentdel, der bortauktioneres til andre sektorer. Resten vil blive fordelt gratis på grundlag af et benchmark, der tilgodeser de mest effektive luftfartsselskaber. Efter 2013 skal andelen af rettigheder, der stilles til rådighed ved auktion, svare til den andel, der fastsættes i henhold til den generelle revision af emissionshandelsordningen. Endelig vil den samme harmoniserede benchmarkmetode fortsat blive anvendt til fordeling af de resterende rettigheder.
Bekæmpelse af klimaændringer er i dag EU's højeste prioritet. Det forslag, der er til behandling, vedrører en af de hurtigst voksende kilder til udledning af drivhusgasser. Forslaget symboliserer således EU's beslutsomhed på området. Gennem specifikke foranstaltninger forsøger vi at kontrollere et vanskeligt problem i en af de sektorer i økonomien, hvor der ikke hidtil har været udviklet effektive politikker. Europa har pligt til at gå forrest, men skal gøre det på en måde, der ikke provokerer vores internatonale partnere. I lyset af den alvorlige tvivl, som mange af dem har ytret, er vi nødt til både at vise vores vilje og indtage en fornuftig holdning. Kommissionen er helt overbevist om, at det forslag, som vi behandler her til aften, opfylder netop dette behov.
Peter Liese  
Hr. formand, hr. kommissær, mine damer og herrer! I løbet af de seneste måneder er det blevet klart for næsten enhver. Vi må gøre noget for at forhindre dramatiske ændringer af vores klima.
Rapporterne fra FN's klimapanel (IPCC) og Verdensbankens tidligere cheføkonom, Sir Nicholas Stern, har gjort det klart, at omkostningerne ved at undlade at handle er meget større end omkostningerne ved at handle. Stern har endog sagt, at hvis klimaændringerne får lov til at fortsætte uhindret, så kan det have de samme negative konsekvenser for økonomien, som de to verdenskrige havde. Dette eksempel tydeliggør, at det ikke drejer sig om småting eller grønne skrækscenarier, men om håndfaste økonomiske interesser og noget, der reelt angår os alle. Derfor var det naturligvis en logisk konsekvens, at stats- og regeringscheferne på topmødet i marts besluttede, at vi i EU inden 2020 vil reducere vores emissioner med mindst 20 %, og hvis vi opnår en international aftale, hvilket vi jo ønsker, endog med 30 %.
Da er det naturligvis en selvmodsigelse, at en vigtig del af erhvervslivet overhovedet ikke reducerer emissionerne, som derimod stiger uhindret. Som kommissæren har nævnt, er emissionerne inden for luftfarten blevet fordoblet siden 1990. Derfor er det godt, at Kommissionen har stillet et forslag om begrænsning af CO2-emissionerne inden for luftfarten. Men dette forslag har også sine svagheder, og jeg er sikker på, at Europa-Parlamentet i morgen vil afhjælpe disse svagheder med utallige ændringsforslag.
Jeg vil gerne takke alle, der har medvirket til, at vi i morgen for det første kommer frem til et efter min mening godt resultat, først og fremmest skyggeordførerne, Georg Jarzembowski, ordføreren i Transport- og Turismeudvalget, som jo har været involveret i Hughes-proceduren, og alle medlemmer i de andre rådgivende udvalg. Holdningerne er ganske vist til dels forskellige, men jeg tror, at vi har været enige på en række vigtige punkter, og at vi også i morgen vil være enige ved afstemningen.
Vi er enige om, at vi ønsker en fælles startdato. Europæiske flyvninger og interkontinentale flyvninger, der starter og lander i Europa, skal inddrages i systemet pr. samme dato. Det er nødvendigt af hensyn til konkurrenceneutraliteten, men også fordi totredjedele CO2-emmissioner stammer fra de interkontinentale flyvninger og ikke fra flyvninger inden for Europa. Vi må naturligvis tale med tredjelande, og derfor har Miljøudvalget jo også i et forslag besluttet, at Kommissionen fortsat skal forhandle med tredjelande. Når vi så kan blive enige om fælles mål og en fælles ordning, som vil give nøjagtigt det samme resultat som Kommissionens forslag, så skal vi også indlede forhandlinger med tredjelande.
Det andet punkt, jeg ønsker at fremhæve, er, at vi er enige om, at vi vil bortauktionere en betydeligt større andel af certifikaterne. Dette er vigtigt for nye selskaber, men frem for alt for at mildne de såkaldte windfall profits, der jo findes i stor udstrækning i elsektoren. Elpriserne er steget, selv om certifikaterne er blevet tildelt gratis. Derfor skal en større andel bortauktioneres, og pengene vil vi, som udvalget jo har besluttet, bl.a. give tilbage til borgerne ved at sænke skatter og afgifter på miljøvenlige transportmidler.
Vi er også enige om, at den øvre emissionsgrænse bør ligge under 100 %, for det drejer sig jo om en CO2-reduktion og ikke kun om en stabilisering. Miljøudvalget har endvidere besluttet, at vi indfører en multiplikator på 2 for at tage hensyn til emissionerne af kvælstofilte. Når Kommissionen stiller og får vedtaget et forslag om, hvordan vi kan behandle kvælstofilterne på en anden måde, kan multiplikatoren bortfalde, men i første omgang anvender vi den. Desuden er det meget vigtigt, at vi får en effektivitetsklausul. Også dette har Miljøudvalget besluttet. Flyselskabernes egne mål for forbedringen af effektiviteten skal nås, og det må ikke forekomme, at luftfartsindustrien kan "købe sig fri".
I morgen vil der være tale om kampafstemning på delområder. Der er visse punkter, hvor vi ikke alle var enige. Og på min gruppes vegne, ikke som ordfører, siger jeg, at Miljøudvalget på visse steder har skudt over målet. Således vil vi f.eks. ikke støtte reduktionen på 75 %, og vi vil også gennemføre lempelser for små og mellemstore virksomheder. PPE-DE-Gruppen vil i hvert fald stemme for betænkningen, og jeg tror, at vi i hele parlamentet vil sende et klart signal til Ministerrådet.
Vi bør ikke lade det blive ved formuleringen af generelle mål for bekæmpelsen af klimaændringerne, men også gennemføre konkret lovgivning. Vi vil med stor opmærksomhed overvåge, om Ministerrådet lader handling følge på ord, eller om det ikke når de mål, det selv har sat, og måske endog svækker Kommissionens forslag. Det vil vi som Europa-Parlament ikke acceptere.
(Bifald)
Alain Lipietz  
Hr. formand, hr. kommissær, hr. ordfører! Jeg vil først gerne varmt takke Kommissionen for at turde bryde tabuet om luftfarten uden at afvente IATA's beslutninger, og jeg takker ordføreren for at bakke dette op.
Som ordfører for Økonomi- og Valutaudvalget vil jeg gerne fokusere på et enkelt punkt, nemlig spørgsmålet om konkurrence.
De nævnte, hr. kommissær, at dette direktiv retter op på en fejl i lovgivningen, der favoriserer andre transportformer over luftfart. Det er et udmærket punkt.
Det må ikke ende med, at vi stiller visse selskaber bedre end andre. Vi har praktisk talt alle sammen mindst en gang i år fløjet med et flyselskab, der ikke eksisterede for tre år siden. Vi kan derfor ikke garantere de eksisterende selskabers indtjening. Jo flere kvoter, der tildeles ved auktion, desto større konkurrence.
Silvia Ciornei  
Hr. formand, hr. kommissær, mine damer og herrer! Som ordfører for ITRE-udvalgets udtalelse kan jeg fortælle, at direktivet også har været genstand for intensiv debat i vores udvalg.
Vi har forsøgt at finde en balance, der er så rimelig som mulig, mellem på den ene side de nødvendige miljøbeskyttelsesforanstaltninger og på den anden side de nødvendige foranstaltninger, der skal sikre den europæiske luftfartsindustris konkurrenceevne og lige vilkår for alle luftfartsselskaber i EU.
Det glæder mig at finde forslag fremsat af Industriudvalget i hr. Lieses betænkning, især vedrørende den samtidige inddragelse af alle ind- og udgående flyvninger i ordningen for handel med drivhusgasemissionskvoter i Fællesskabet og bestemmelsen om markedsadgang for alle nystartede luftfartøjsoperatører.
Samtidig må jeg sige, at jeg ser med beklagelse på den løsning, der er fundet til beregning af den samlede mængde kvoter, der regelmæssigt skal tildeles luftfartøjsoperatører.
Referenceperioden 2004-2006 og den gradvise reducering af den samlede mængde kvoter tager ikke højde for, at luftfartssektoren stadig er under fuld udvikling i de nye medlemsstater, hvilket stiller luftfartøjsoperatører i disse lande ringere og samtidig kunne forhindre en konkurrencemæssig udvikling i den europæiske luftfartssektor i overensstemmelse med de transportbehov, der skabes som følge af den økonomiske og sociale udvikling i EU.
Jeg mener, at det alternativ, som ITRE-udvalget vedtog, og hvor 2008-2010 foreslås som referenceperiode med mulighed for ændring af den samlede mængde kvoter af hensyn til sektorens fremtidige udvikling i op- eller nedadgående retning, på bedre vis sikrer den nødvendige ramme for behørig konkurrence mellem luftfartøjsoperatører i EU og for konkurrenceevnen i den europæiske økonomi som helhed.
Jeg håber, at resultatet af den afstemning, der finder sted i denne uge, lægger sig så tæt som muligt op ad den linje, der blev vedtaget i ITRE-udvalget.
Georg Jarzembowski  
ordfører for udtalelsen fra Udvalget om Transport og Turisme. - (DE) Hr. formand, hr. kommissær, mine damer og herrer! I udvalgene er vi enige om, at startdatoen for de europæiske luftfartsselskaber og andre landes luftfartsselskaber, der flyver til vores område, skal være den samme, for vi må tage hensyn til vores luftfartsselskabers konkurrenceevne. Ved ICAO-konferencen har vi set, at de andre lande vægrer sig ved det. På den baggrund giver det ingen mening at have en differentieret startdato.
I Transportudvalget er vi dog af den opfattelse, at vi bør tage 2012. Hr. kommissær, De har med rette gjort opmærksom på, at luftfarten ikke var en del af Kyotoprotokollen. I så henseende er 2012 det rigtige år, fordi man så har de bedste chancer for at overtale tredjelande til måske alligevel at deltage. Der er tilstrækkelig tid til, at de kan slutte sig til vores system, eller at de selv kan opbygge et tilsvarende system. Vi kan ikke acceptere Deres og Miljøudvalgets ledende rolle, der endog fortsætter fra 2010, for herved overses helt luftfartens globale dimension, nemlig flyselskabernes indbyrdes konkurrence. Vi kan ikke skade vores lufthavne, flyruter og de ansatte på dette område. Derfor er det bedste tidspunkt, som man lige netop kan acceptere, 2011, men det skal gælde på lige vis for alle selskaber.
Desuden skal vi skabe en balance. Vi vil reducere luftfartens virkninger på klimaet, men vi må også tage hensyn til vores flyselskabers konkurrenceevne, lufthavnene og flypassagererne netop fra fjerne områder og gøre det muligt for dem at opnå rimelige priser.
Derfor plæderer vi for, at vi opnår en tidsnær referenceperiode, og at vi anvender en fornuftig procentsats ved tildelingen af certifikaterne. Transportudvalget var for 110, men lige under 100 ville også kunne lade sig gøre. Og en fornuftig procentsats for bortauktioneringen. For én ting bør vi undlade. Vi må ikke gøre luftfarten for dyr for vores passagerer i Europa ude i fjerntliggende områder. Altså, vi må have en behersket indførelse af emissionshandelen, tak!
John Purvis
Hr. formand! Hr. Liese har præsteret en fortrinlig betænkning. Som PPE-DE-Gruppens skyggeordfører i Økonomi- og Valutaudvalget støtter jeg ikke desto mindre min gruppes ændringsforslag, som tilstræber, hvad vi mener, er en bedre balance mellem ønsker og realiteter.
Efter min mening er emissionshandelsordningen det mest omkostningseffektive, efterspørgselsorienterede og objektive markedsbaserede instrument til at opfylde Europas reduktionsmål for udledning af drivhusgasser på mindst 20 % senest i 2020, der er til rådighed.
Luftfartsindustriens bidrag til udledningen af drivhusgasser vokser hastigt, hvorfor jeg fuldt ud støtter, at den tages med i emissionshandelsordningen.
Vi er nødt til at have en fælles startdato. Jeg synes, 2011 er et rimeligt kompromis mellem de forskellige foreslåede datoer. Og med det vil Europa vise vejen for resten af verden.
Mængden af emissionskvoter, der tildeles ved bortauktionering, skal være rimeligt høj og voksende for at undgå de ulemper for konkurrencesituationen, der er knyttet til "grandfathering" og benchmarking. Bortauktionering er meget mere økonomisk effektivt, det tilskynder nye deltagere og fremmer innovation og reduktion af udledninger gennem teknologiske og driftsmæssige forbedringer. Indtægterne fra bortauktioneringen af kvoter skal geninvesteres i F&U inden for luftfartsindustrien.
Der er stort potentiale for teknologisk innovation, for at reducere industriens CO2-emissioner. Desuden vil det fælles europæiske luftrum, som Kommissionen omtalte, reducere CO2-udledningerne med op til 12 %, når det er helt gennemført, og det bør sættes i gang så hurtigt som overhovedet muligt.
I vores ændringsforslag har vi fremhævet vigtigheden af at tage særligt hensyn til fjerntliggende og isolerede områder. Nu kan vi kun håbe, at Rådet vil reagere positivt på Parlamentets indtrængende opråb.
Matthias Groote
for PSE-Gruppen. - (DE) Hr. formand, hr. kommissær, mine damer og herrer! Først vil jeg takke ordføreren Peter Liese for det fair og konstruktive samarbejde i de forløbne måneder.
Inddragelsen af luftfarten i emissionshandelen er den første lovgivningsprocedure efter forårstopmødet, hvor stats- og regeringscheferne opstillede ambitiøse mål. Vi i Europa-Parlamentet har også sat emnet øverst på den politiske agenda ved at anvende Det Midlertidige Udvalg om Klimaændringer. Eksperter og klimaforskere har under høringer i Klimaudvalget givet os advarsler om, at vi i de kommende 8 til 10 år må ændre tendensen, når det gælder CO2-emissionerne. Emissionerne må så ikke stige mere, men emissionen af drivhusgasser skal derimod reduceres, så vi kan holde jordens opvarmning på under 2°.
Indførelsesdatoen 1. januar 2010, som der er blevet stemt om i Udvalget om Miljø, Folkesundhed og Fødevaresikkerhed, er af central betydning. Vi anvender 2010 som indførelsesdato, fordi tiden er knap, når det gælder bekæmpelse af klimaændringerne, og bremselængden er meget lang, når vi taler om klimaændringer, og bliver stadig længere, jo længere tid, der går.
Hvad angår Kommissionens udkast, nemlig en skelnen mellem flyvninger inden for Europa og interkontinentale flyvninger, må jeg sige, at jeg er meget glad for, at vi her i parlamentet er enige om, at vi vil have en fælles indførelsesdato, hvilket hr. Jarzembowski har nævnt.
Foruden det tidsmæssige aspekt er den øvre grænse for de emissionscertifikater, der skal udstedes, af stor betydning. Her bør vi gå realistisk og ambitiøst frem. Reduktionen af luftfartens emissioner til 80 % i forhold til årene 2004 til 2006 er en god og fair model. Denne reduktion er nødvendig, så emissionerne fra luftfarten, der fra 1990 til 2004 er steget med 87 %, ikke undergraver den reduktion, som andre industrigrene præsterer. For at sikre, at certifikaterne får en rimelig pris, og emissionshandelssystemet dermed kan opnå sin fulde effekt, skal andelen af certifikater, der skal bortauktioneres, øges betydeligt i forhold til Kommissionens forslag.
PSE-Gruppen foreslår derfor, at andelen af certifikater, der skal bortauktioneres, øges til 25 % af det samlede antal emissionscertifikater, der skal udstedes. Hvad angår indtægterne fra bortauktioneringen af certifikaterne, bør medlemsstaterne anvende dem til foranstaltninger til tilpasning til klimaændringerne og kamp mod klimaændringerne både inden for og uden for EU.
Og hvad der er endnu vigtigere: Alle fly fra en startvægt på 5,7 t skal inddrages i emissionshandelssystemet. I morgen skal der stemmes om et forslag, der fastsætter, at kun fly med en maksimal startvægt på mere end 20 t skal inddrages. Det kan ikke være i vores ånd, at vores business-fly udelades af emissionshandelssystemet, mens ferieflyet skal inddrages fuldt ud i emissionshandelssystemet.
Det ville glæde mig, hvis vi i morgen tør stemme for mere klimabeskyttelse, og håber, at vi i morgen får bragt den godt i vej.
Holger Krahmer
for ALDE-Gruppen. - (DE) Hr. formand! Min tak går først og fremmest til de to ordførere for emnet, hr. Liese og hr. Jarzembowski, som åbenbart ikke altid har haft det lige let med hinanden, når det gælder dette emne. Emissionshandelen foruden investering i nye teknologier og udbygning af infrastrukturen kan yde et vigtigt bidrag til reduktion af luftfartens CO2-emissioner. Emissionshandelen skal i den forbindelse tillade og ikke forhindre vækst. Den skal skabe incitament til at udskifte fly og skaffe mere effektive og moderne fly.
De liberale plæderer for, at alle flyselskaber skal inddrages fra en fælles dato i 2011. Vi mener, at emissionerne i 2004 til 2006 skal tjene som grundlag. Dette belønner de flyselskaber, der har forynget og moderniseret deres flyflåde. Min gruppe foreslår en øvre grænse på 90 %. Det er ambitiøst, mere ambitiøst end Kommissionens forslag, men alligevel ikke overdrevet. En andel af certifikaterne på maksimalt 30 % bør efter vores mening bortauktioneres for at gøre det lettere for nye flyselskaber at komme ind på markedet.
Provenuet fra auktionen bør først og fremmest anvendes af luftfartssektoren til at reducere emissionerne. Vi går også ind for forhøjelsen af startvægten til 20 t, fordi vi vil begrænse de bureaukratiske hindringer mest muligt for de små flyselskaber. Jeg plæderer for, at luftfarten inddrages i et så åbent og effektivt handelssystem som muligt. Begrænsningen af brugen af kreditter giver ingen miljømæssig mening. Ligesom hvert gram CO2, der emitteres, skal betragtes lige, skal også reduktionen af emissioner have de samme virkninger overalt. Der findes gode økonomiske grunde til den ubegrænsede og fleksible adgang til kreditter, når emissioner kan reduceres til en lavere omkostning andre steder.
Luftfarten er af afgørende betydning for den økonomiske vækst i Europa. Globaliseringen er ikke tænkelig uden konkurrencedygtige flyselskaber. Verdens befolkning bliver heller ikke mindre fremover. Flere vil derimod flyve ikke kun i Europa, men navnlig i andre dele af verden. Det må vi anerkende.
EU beslutter helt alene, at luftfarten skal inddrages i emissionshandelen, og skaffer sig herved ikke kun venner internationalt. Hvis vi europæere vil spille en førende rolle i klimapolitikken, så må vi ikke kun spørge os selv, hvor langt vi skal gå, men også hvordan vi kan få de andre med. Dette spørgsmål stilles også igen i Bali. Det er på høje tid, at der lægges afstand til EU's egensindige løsninger inden for klimapolitikken.
Guntars Krasts
Hr. formand! Handel med drivhusgasemissionskvoter er den rigtige løsning i forhold til at nedbringe udledningen af drivhusgasser inden for luftfarten. Vi er imidlertid nødt til nøje at vurdere betingelserne for indførelse af kvoter for at forhindre forringelser af medlemsstaternes luftfartsselskabers konkurrenceevne og EU-borgernes rejsemuligheder. Flertallet af luftfartsselskaberne i de nye EU-medlemsstater er langt bagefter luftfartsselskaberne i de gamle medlemsstater, både hvad passagerantal og drivhusgasudledning pr. indbygger angår. Det er vanskeligt at vurdere, hvor stor vækst luftfartsselskaberne i de nye EU-medlemsstater vil opleve i fremtiden, men jeg er ikke i tvivl om, at transportmængden i de nye medlemsstater skal stige betydeligt, for at der skabes balance i mobilitetsindikatorerne for medlemsstaternes indbyggere. Det vil hæmme udligningen af forskellene i EU-borgernes mobilitetsniveau, hvis det i emissionshandelsordningen ikke fastlægges, hvordan hurtigt voksende luftfartsselskaber vil kunne fortsætte deres vækst, således at de ressourcer, der anvendes til opkøb af emissionskvoter, ikke fungerer som en bremse for deres udvikling. Parlamentets Udvalg om Miljø, Folkesundhed og Fødevaresikkerhed har støttet forslaget om at oprette en kvotereserve for nye luftfartøjsoperatører, og det er et rigtigt skridt. For imidlertid at sikre at luftfartøjsoperatører med forskellige udgangspunkter og vækstkurver behandles ens, bør vi forbeholde en del af kvoterne til luftfartøjsoperatører, hvis kapacitet er hurtigt stigende. Vækstrater, der er mindst dobbelt så høje som den gennemsnitlige årlige vækstrate for passagerantal på EU-plan, kunne anvendes som en indikator for hurtig kapacitetsvækst. Begge disse forslag er afgørende for, at der skabes konkurrence i EU's luftfartsindustri.
Caroline Lucas
Hr. formand! Jeg vil gerne takke hr. Liese for hans fortrinlige samarbejde og gratulere ham med hans arbejde.
Jeg må dog sige, at jeg satte betydelig større pris på hans arbejde, før han blev nødt til at gå efter kompromiser i sin egen politiske gruppe, som, hvis de vedtages, kunne betyde en betydelig svækkelse af den holdning, et overvældende flertal i Udvalget om Miljø, Folkesundhed og Fødevaresikkerhed indtog så sent som sidste måned. Det betyder noget, for vi er nødt til at styrke Kommissionens oprindelige forslag betydeligt, hvis vi skal have nogen reel chance for at reducere luftfartens påvirkning af vores klima væsentligt. Ifølge Kommissionens egne tal er det eneste, dens forslag i øjeblikket vil opnå, at i stedet for, at luftfartens udledninger vil være vokset med 83 % i 2020, hvis der intet gøres, vil de vokse med 78 %. Den reduktion svarer til mindre end et års vækst i lufttrafikken. Det er ikke seriøst, det er ikke ambitiøst, det er ikke globalt lederskab.
Nedbringelse af udledninger ved hjælp af handel er helt afhængig af knaphed på kvoter. Eftersom luftfartens udledninger allerede er fordoblet siden 1990, er det ganske enkelt for generøst at forlange en oprindelig tildeling, der svarer til de gennemsnitlige udledninger i perioden 2004-2006 eller bare 80-90 % deraf. Derfor opfordrer jeg Dem indtrængende til at støtte min gruppes ændringsforslag om en oprindelig tildeling på 50 % af denne mængde. Det er også nødvendigt med 100 % bortauktionering, så der ikke opstår ekstrafortjenester på passagerens bekostning.
Og endelig opfordrer jeg Dem kraftigt til at stemme imod ALDE-Gruppens skandaløse ændringsforslag, som vil fjerne begrænsningerne på adgangen til tilgodehavender fra mekanismen for bæredygtig udvikling og fælles gennemførelsesprojekter, ikke kun for luftfarten, men for alle sektorer i emissionshandelsordningen. Hvis disse grænser fjernes, er det en åben invitation til at lade alt blive ved det gamle. Luftfarten og de andre brancher vil kunne fortsætte med at forøge deres emissioner uden begrænsning bare ved at købe reduktioner, der angiveligt er foretaget andetsteds, og i lyset af den seneste tids rapporter om, at op til halvdelen af reduktionerne fra CDM- og JI-projekter er tvivlsomme, vil det fuldstændig undergrave hele ordningens integritet.
I morgen bliver Parlamentet sat på en alvorlig prøve af, om det virkelig ønsker at gøre noget ved klimaforandringer, og hvis det virkelig vil gå forrest, er det nødt til at støtte De Grønnes ændringsforslag.
Bairbre de Brún
Hr. formand! Skyggeordføreren for GUE/NGL-Gruppen, Jens Holm, er fraværende og undskylder, at han ikke kan være til stede ved aftenens forhandling. Det påligger nu mig at redegøre for GUE/NGL-Gruppens synspunkter.
Det er tid for luftfartsselskaberne at blive inddraget i indsatsen for at bekæmpe klimaændringer. Drivhusgasudledningen fra den internationale luftfart er fordoblet siden 1990 og tegner sig for mellem 5 % og 12 % af CO2-udledningen i EU som helhed.
EU's ledere forpligtede sig i marts til at reducere CO2-udledningen med 20 % i forhold til niveauet i 1990 inden 2020. Vi har nu mulighed for at vise hele verden, at vi agter at opfylde dette mål.
I Kommissionens forslag anbefales det, at luftfartssektorens udledning nedbringes til det gennemsnitlige niveau i årene 2004 til 2006. Det ligger over 90 % over niveauet i 1990. Kommissionen anbefaler også, at bortauktionering højst bør omfatte ca. 3 % af kvoterne. Der vil ikke være noget incitament for luftfartsselskaberne til selv at reducere deres udledning, hvis de kan få deres emissionsrettigheder gratis. Auktionsgraden bør være 100 % - hvilket såvel vi som De Grønne er fortaler for - eftersom det ville være i tråd med princippet om, at "forureneren betaler".
GUE/NGL-Gruppen mener, at den mængde kvoter, der tildeles, bør svare til 20 % af den gennemsnitlige udledning i perioden 2004 til 2006. Det ville begrænse mængden af kvoter, som luftfartssektoren kunne købe fra andre sektorer eller gennem emissionshandelsordningen. Desuden kunne auktionsgraden stige til 100 %.
Luftfartsselskaberne bidrager i høj grad til udledningen af drivhusgasser i Europa og i hele verden. Det er på tide at stoppe denne særbehandling og tage hensyn til virkningerne på miljøet og klimaændringerne.
Hélène Goudin
Hr. formand! Klimaændringer er et grænseoverskridende miljøproblem, og EU er en vigtig aktør i den globale klimaindsats. Udledningen stiger på verdensplan, og tiden er knap. Den svenske Juniliste støtter derfor hovedpunkterne i det forslag, som vi drøfter her til aften.
Inddragelsen af luftfarten i EU's emissionshandelsordning er et oplagt og omkostningseffektivt skridt i forhold til klimaindsatsen. Det er imidlertid ikke selve handelen, der fører til en lavere udledning, men det samlede emissionsloft, som vi vælger at fastsætte. Ordningen skal udvides og omfatte andre sektorer, der påvirker klimaet, for at vi kan opnå de klimamål, som vi har sat os.
Vi er tilhænger af udvalgets forslag om en enkelt startdato for direktivet. Det er uacceptabelt, at Kommissionen har ladet sig påvirke af det internationale politiske pres, der vil forsinke klimaindsatsen og forvride konkurrencen. Direktivet bør desuden finde anvendelse for alle. Vi kan ikke tillade undtagelser for bestemte personer eller begivenheder. Vores statschefer må betale omkostningerne ligesom resten af os. Alt andet ville være urimeligt.
Til sidst vil jeg gerne påpege, at fælles miljømål ikke bør anvendes som et middel til at indføre en fælles skattepolitik. De indtægter, som tiltaget genererer, bør ikke overføres til EU, sådan som det foreslås i ændringsforslag 14. Den enkelte medlemsstat skal have mulighed for selv at bestemme, hvordan indtægterne fra salget af emissionskvoter anvendes.
Roger Helmer
(EN) Hr. formand! Vi foreslår at lægge en ny branche, luftfarten, ind under EU's emissionshandelsordning, selv om ordningen slår fejl i spektakulær grad. Den har overhovedet ikke nedbragt CO2-udledningerne, men har skabt et helt nyt lag af bureaukrati, administration og udgifter for branchen. Den har overført store pengesummer fra lande, der har været ansvarlige med oprindelige tildelinger til dem, der har været ødsle, især fra Storbritannien til Frankrig og Tyskland. I Storbritannien har det haft den forkvaklede virkning, at der er overført midler fra hospitaler til store olieselskaber.
Emissionshandelsordningen har skabt et indviklet net af politisk indflydelsesrige direkte interesser og profitsøgere, som har drevet lobbyvirksomhed med det formål at manipulere systemet til egne formål. Kommissionens planer om at stå fast med hensyn til tildelinger vil ganske enkelt skubbe problemet videre. Med afslappede grænser for tildelinger, der købes uden for Europa, vil EU-midler tilflyde lande som Kina, hvor der er minimal regulering, og registreringen måske ikke er nøjagtig. Så store udenlandske forurenere vil tjene enorme summer med en begrænset indsats, Europas økonomi vil lide stor skade, og CO2-udledningerne vil fortsat være uden kontrol. Det er ganske enkelt en skandale, at vi foreslår at lægge en ny branche ind under et system, der ikke fungerer. Man er nødt til at have fejet for egen dør, før man begynder at feje for andres.
Richard Seeber
(DE) Hr. formand! Det er altid interessant at høre, hvordan visse kolleger nægter at se realiteterne i øjnene. Jeg tror, at Kommissionens forslag er godt. Jeg mener også, at Peter Liese har forbedret forslaget yderligere. Vi har her at gøre med et klassisk eksempel på, hvordan eksterne omkostninger gøres til interne omkostninger.
Markeder kan kun fungere, hvis vi skaber de rigtige rammebetingelser. Vi har alle forpligtet os til at anvende skadevolderprincippet, men det betyder samtidig også, at de, der forårsager omkostninger, også skal betale dem. Det vil sige, at alle omkostninger skal medregnes, og hertil hører også miljøudgifterne, som netop flyenes CO2-emission forårsager. Jeg tror også, at vi må handle mere modigt og ambitiøst. Vi ved alle, at hvis vi undlader at handle, så bliver det væsentligt dyrere for os, også for visse mennesker i Storbritannien.
Men vi må forholde os fair. Alle sektorer skal bidrage til dette system. Vi ved, at CO2-emissioner højt oppe i luften har væsentligt større konsekvenser end CO2-emissioner ved jorden. Det skal der også tages hensyn til, når vi taler om at inddrage disse flyemissioner. Desuden drejer det sig her om en sektor, der er kendetegnet af meget store stigningstakter. For det andet må man naturligvis også sige, at vi har potentialet til at fastsætte forskellige styringsforanstaltninger for netop også at forhindre disse CO2-emissioner yderligere. Også det må tages med i betragtning.
Internationalt skal Fællesskabet fungere som et forbillede. Vi kan ikke forvente, at andre stater følger trop, hvis ikke vi selv går foran med et godt eksempel. Jeg tror også, at vi her har store chancer for netop i denne sektor at udbygge den konkurrencemæssige fordel, som vi til dels allerede har, og netop derfor bør vi give den nødvendige støtte til de innovative virksomheder.
Dorette Corbey
(NL) Hr. formand! Først og fremmest vil jeg gerne takke hr. Liese, som har udarbejdet en fremragende betænkning. Min tak går også til vores skyggeordfører, hr. Groote.
Luftfarten skal som andre sektorer bidrage til bekæmpelsen af klimaændringer. Vi kan ikke nå klimamålet om en nedbringelse af CO2-udledningen på 20 eller 30 % inden 2020, medmindre alle gør en indsats. Luftfartsindustrien er kraftigt imod at blive genstand for et så voldsomt tiltag, men det hører vi fra alle sektorer, og hvis vi føjer dem alle, vil der komme absolut intet ud af vores klimapolitik.
Det er derfor godt, at Kommissionen ønsker at omfatte luftfarten af emissionshandelsordningen, men den har været alt for generøs med antallet af emissionskvoter, som den planlægger at tildele sektoren. Efter min opfattelse burde 80 % af udledningen være det øverste loft. Udvalget om Miljø, Folkesundhed og Fødevaresikkerhed ønsker med god grund at se en gradvis sænkning af dette loft i overensstemmelse med det europæiske klimamål om en nedbringelse af CO2-udledningen på 20 eller 30 %.
Luftfartøjsoperatørerne har lovet en effektivitetsforbedring af deres flymotorer på 50 %. Miljøudvalget agter at holde dem fast på dette løfte, som er en positiv ting. Jo mere økonomisk desto bedre.
Et tredje vigtigt punkt er bortaktionering af kvoter. Efter min opfattelse bør så mange kvoter som muligt bortauktioneres og minimum 25 %. Indtægterne fra auktionen bør gå til bekæmpelse af klimaændringer og især til udviklingslandenes tilpasning efter klimaændringerne. De mindst udviklede lande bidrager stort set ikke til klimaændringerne, men de lider de alvorligste konsekvenser af dem. Denne lovgivning gør os i stand til at gøre noget ved det.
Chris Davies
(EN) Hr. formand! Her har jeg et brev fra General Motors, som klager over Parlamentets holdning til at nedbringe CO2-udledninger fra biler. Jeg har et andet brev fra British Airways - endnu en omgang ensidig argumentation - der klager over dette tiltag og over, hvordan de ekstra omkostninger vil gøre det vanskeligere for dem at investere i de teknologier til mindre CO2-udledning fra fly, de gerne vil have.
Jeg tror ikke på et eneste ord i disse breve! Det er blot ensidig argumentation fra den ene branche efter den anden. Er der ingen af disse direktører, der har læst FN-rapporten? Ifølge rapporten vil op til to milliarder mennesker inden for 20 år opleve alvorlig vandknaphed, til dels på grund af klimaforandringer. Vi er nødt til at gøre noget. Michael O'Leary fra Ryanair er måske nok luftfartsindustriens ubehagelige ansigt udadtil, men der er meget sandhed i det, når han meget tydeligt siger, at miljøet rager ham en høstblomst, så længe han kan fylde sine egne og sit selskabs lommer med penge.
Så må vi jo bare skabe noget balance. Vi er nødt til at sikre og fremme mulighederne for vores vælgere, som kan lide at rejse, men vi er også nødt til at sørge for, at der tages passende hånd om miljøet.
Dette tiltag vil begrænse luftfartsindustriens bemærkelsesværdige vækst en lille smule. Det vil opfordre industrien til at investere i bekæmpende foranstaltninger. Det vil sikre, at vores holdning i hvert fald omfatter det grundlæggende princip om, at forureneren betaler.
Men frem for alt er vi nødt til at sikre, at vi har et loft, som opfordrer til at gøre noget, et loft, som, jeg synes, skal være i hvert fald en lille smule mere ambitiøst end Kommissionens aktuelle forslag.
Mieczysław Edmund Janowski
(PL) Hr. formand, hr. kommissær! Jeg vil gerne takke alle ordførerne. Vi står over for et komplekst problem. På den ene side er der hensynet til miljøet og vores atmosfære, og på den anden side er der hensynet til udviklingen af luftfarten, som er en vigtig kilde til økonomisk aktivitet, der omfatter transport og turisme, men hvor konkurrencen på markedet er meget hård.
Beslutninger på dette område skal være velgennemtænkte og utvetydige og bør under ingen omstændigheder diskriminere de europæiske luftfartsselskaber, herunder dem fra de nye medlemsstater. Det kunne være til stor skade for europæisk luftfart uden at sikre opfyldelsen af målet om at nedbringe udledningen af skadelige gasser. Jordens atmosfære har selvsagt ingen grænser. Inddragelsen af CO2-udledningen fra den civile luftfart i EU-ordningen må derfor betragtes som berettiget.
Desuden mener jeg, at vi også bør tage højde for udledningen af andre gasser såsom giftige nitrogenoxider. Jeg føler, at de vigtigste tiltag er dem, som effektivt vil begrænse udledningen af skadelige gasser ved hjælp af innovative motorløsninger, udvikling af luftfartøjer med bedre aerodynamiske parametre og en radikal forbedring af lufttrafikstyringen, der kan begrænse unødig tid i luften. Jeg opfatter på nuværende tidspunkt emissionshandel som en form for surrogat. Jeg ville mene, at det i dag ville være fornuftigt at anvende en referenceperiode, som hed 2007-2009, fastsætte et emissionsloft på mellem 5 til 10 % over 100 % i lyset af den stigende interesse for at flyve og inddrage tredjelandsluftfartsselskaber, der flyver inden for EU.
Umberto Guidoni
(IT) Hr. formand, mine damer og herrer! Klimaændringer er et af de alvorligste problemer, som vi står over for. Hvis vi vil sikre vores fremtid, kan vi ikke længere ignorere miljøspørgsmålet, og vi må være parate til at ændre vores livsstil, især hvad mobilitet angår.
Transportsektoren er en af de sektorer, der bidrager mest til energiforbruget og samtidig er mest afhængig af fossile brændstoffer. Luftfarten får større og større betydning inden for denne sektor. I 2004 steg udledningen af drivhusgasser fra luftfartøjer i EU med 87 % i forhold til 1990. Europa er ansvarlig for omkring halvdelen af CO2-udledningen fra luftfarten. Denne udvikling er ikke længere holdbar, og det er afgørende, at vi træffer passende foranstaltninger, eksempelvis ved at fjerne branchens afgiftsfordele.
Jeg mener, at Kommissionens forslag til direktiv om emissionskvoter for luftfarten er et afgørende værktøj til direkte håndtering af klimaproblemerne, og vi bifalder betænkningen fra Udvalget om Miljø, Folkesundhed og Fødevaresikkerhed, som er en skærpelse af det oprindelige direktiv.
Vi er imidlertid nødt til, og det er vigtigt at understrege, at fastholde nogle kvalificerede punkter i forhandlingen og den afstemning, som finder sted i morgen. Jeg mener bl.a., at Fællesskabets emissionshandelsordning bør finde anvendelse for alle flyvninger både til og fra EU. Dette kan ikke udsættes til efter 2010.
Det er også vigtigt, at en stor del af kvoterne tildeles ved auktion, og at fremgangsmåden bliver at støtte de reneste transportformer - eksempelvis ved at fjerne afgifter på miljøvenlig transport - for derved at skabe en lavpristurisme, der anvender mindre forurenende transportformer såsom toge. Vi er også nødt til at fremme forskning i mere effektive flymotorer og en mere effektiv lufttrafikstyring.
Jeg håber ikke, at Parlamentet vil forringe det fremsatte kompromis, der vil give Europa mulighed for at blive førende i kampen mod klimaændringer.
Bastiaan Belder
(NL) Hr. formand! Jeg taler her på vegne af min kollega hr. Blokland.
Forslaget om at inddrage luftfarten i emissionshandelsordningen bør være et klart signal fra EU om, at der er behov for, at sektoren bidrager til opfyldelsen af de ambitiøse mål for nedbringelse af udledningen, som blev vedtaget i starten af året. I lyset heraf har Parlamentets korresponderende udvalg bakket op om Kommissionens forslag og endog presset på for at skærpe det.
I sidste uge så det ud til, at det ville lykkes os at nå til enighed ved førstebehandlingen. Dette håb blev styrket af Rådets formandskab, men viste sig at være uden hold i virkeligheden, da der ikke kunne opnås et mandat fra Rådet.
I denne uge er det efter min mening vigtigt, at vi ikke slår os til tåls med en udvandet udgave af Kommissionens forslag, men at vi sigter efter et forslag med klare ambitioner for at holde fast ved den kurs, som vi lagde i foråret, med hensyn til nedbringelse af udledningen. Jeg støtter således fuldt ud den kurs, som Udvalget om Miljø, Folkesundhed og Fødevaresikkerhed har lagt.
Reinhard Rack
(DE) Hr. formand! Jeg deler næsten alle kollegers holdning til emnet. Jeg siger næsten alle kolleger og koncentrerer mig herved om tre formelle aspekter.
Punkt 1: Vi gør det hele tiden i dette parlament og også igen i dag. Vi gemmer vigtige lovgivningsprojekter til natmødet. Dermed sikrer vi, at så få som muligt hører os, og at der bortset fra få undtagelser ikke sidder nogen tilhørere på tribunen. Og vi sikrer, at journalisterne, der skal berette om alt dette, sandsynligvis beskæftiger sig med andre ting i aften.
Punkt 2: Vi hører altid, og vi har også hørt det i denne forhandling. Ved førstebehandlingen må vi som Europa-Parlament stille vidtgående krav og indtage særligt krævende positioner, fordi Rådet jo bagefter alligevel sætter foden på bremsen, og vi så, når alt kommer til alt, ikke når derhen, vi vil. Jeg vil gerne advare mod denne holdning. Det har længe været tilfældet, men nu passer det stadig mindre. Vi har f.eks. set det i tilfældet med bestemmelserne om luftens renhed. Her sker og skete det, at stats- og regeringscheferne, men også miljøministrene, imødekom os allerede ved førstebehandlingen. De resultater, vi har opnået, medfører, at vi de næste 10 til 15 år må afspærre byer i Mellemeuropa mellem Nürnberg og Bologna, fordi vi ikke kan overholde værdierne.
Punkt 3: Vi i Europa-Parlamentet må selv tage os sammen til at finde fornuftige fælles løsninger. Egentlig ser jeg det, der i de forgangne uger og måneder er sket i forbindelse med dette direktiv, som en vellykket vej og et vellykket forsøg på at gøre dette. Miljøets, transportens, økonomiens og industriens anliggender er endnu ikke forbundet i et fornuftigt kompromis, men vil blive det, tror jeg, efter afstemningen i morgen. Nu mangler vi bare at overtale resten af verden til at deltage og gøre noget for miljøet.
Eluned Morgan
(EN) Hr. formand! Først og fremmest vil jeg gerne sige, at det er dejligt at se hr. Dimas her igen.
Det er stort set accepteret, at CO2-udledningerne fra luftfarten i øjeblikket udgør en meget lille del af EU's samlede CO2-udledninger. Men man skal være et fjols for ikke at kunne få øje på branchens utrolige vækst i de senere år og se, at branchens egne udvidelsesplaner er enorme. I øjeblikket er der kun begrænsede teknologiske muligheder for alternative, mindre forurenende brændstoffer til luftfarten. Det er grunden til, at det giver rigtig god mening at acceptere, at luftfarten sandsynligvis vil fortsætte med at vokse, men vi er nødt til at sikre, at denne vækst opvejes i andre økonomiske sektorer, hvor der findes alternativer i forhold til at nedbringe CO2-udledningerne. Derfor er det utroligt vigtigt, at luftfarten kommer ind under emissionshandelsordningen.
Jeg vil også gerne understrege, at EU har det princip, at det er forureneren, der skal betale. Under den nuværende emissionshandelsordning er det langt fra, at forureneren betaler. Vi har set mange forurenere, der har opnået ekstrafortjeneste takket være ordningen. Det må høre op. Derfor er det rigtigt, at mange af disse CO2-kvoter bør bortauktioneres, især når reformen finder sted.
Et af de måske mest interessante aspekter af denne forhandling er spørgsmålet om, hvor pengene fra bortauktioneringen af kvoterne skal bruges. I den kommende revision af emissionshandelsordningen kan der potentielt tjenes 200 milliarder euro, hvis alle kvoterne bortauktioneres. Jeg er sikker på, mange af os kunne finde på utallige ting at bruge sådanne beløb til, men jeg tror, det vil være fornuftigt om muligt at kanalisere pengene gennem EU's budget til initiativer vedrørende klimaforandringer, hvilket kunne omfatte overførsler af finansiering til den tredje verden for f.eks. at betale for genplantning af skov i udviklingslande eller nyindustrialiserede lande.
Men det er også nødvendigt at anerkende, at vi sandsynligvis vil se enorme forøgelser i energifattigdom, selv i vores egne medlemsstater. Måske skulle vi også overveje at kanalisere penge i denne retning. Så de beslutninger, vi træffer i morgen, vil være en indikation på, hvor vi skal hen, hvad angår den samlede reform af emissionshandelsordningen
Jeanine Hennis-Plasschaert
(NL) Hr. formand! I stedet for alle mulige virkningsløse skatter og afgifter foreslår Kommissionen at anvende dette markedsbaserede instrument - et valg, som jeg støtter fuldt ud. Det er både miljømæssigt og økonomisk effektivt og yderst velegnet i forhold til et bredere anvendelsesområde. Det har i hvert fald potentialet til at være alle disse ting.
Det stod ret hurtigt klart, at meningerne i Parlamentet var noget delte. Udvalget om Miljø, Folkesundhed og Fødevaresikkerhed endte med at være direkte uenig med Transport- og Turismeudvalget. Min kollega hr. Krahmer har sagt alt, hvad der skal siges om den sag. Der er nu blevet udarbejdet kompromisændringsforslag, og morgenens afstemning vil vise, om følelserne vil tage over eller ej.
Klimaspørgsmålene er varme emner, og det er yderst sexet at stemme grønt. Det er der som sådan ikke noget galt i, men som jeg ser det, kan det ikke være hensigten at tage kvælertag på den europæiske luftfartssektor og beskæftigelsen på området.
Jeg mener, at det ville give bagslag at forsøge kunstigt at reducere udbredelsen af en bestemt transportform, i dette tilfælde luftfarten, til fordel for en anden. Alt peger på, at efterspørgslen efter højhastighedstransport overstiger udbuddet. Vi har behov for alle transportformer. Vi kan vitterlig ikke klare os med tog og bus alene.
Formålet var at udvikle en model, der var så let at anvende som muligt, og som kunne udvides og/eller kopieres til resten af verden - og hvis vi virkelig vil sikre en høj miljøeffektivitet, ja så er det sidste af afgørende betydning.
I modsat fald vil vores indsats forblive en lille dråbe i det velkendte hav, og det er det, jeg gerne vil undgå. Hr. Rack sagde netop nu meget rammende, at vi for at være effektive er nødt til at få resten af verden med, da vores indsats først da vil være til nogen nytte.
Sérgio Marques
(PT) Hr. formand, hr. kommissær, mine damer og herrer! Som et medlem, der er valgt i en af de syv mest afsidesliggende regioner, er jeg nødt til at gøre Parlamentet opmærksom på den voldsomme bekymring, der hersker i disse regioner, med hensyn til gennemførelsen af dette direktiv. Bekymringen skyldes én simpel årsag, nemlig at regionerne i den yderste periferi stort set er helt afhængige af lufttransport, og prisstigninger på denne tjenesteydelse, som uundgåeligt vil komme i forbindelse med gennemførelsen af direktivet, vil gøre adgangen til lufttransport vanskeligere og øge isolationen, som netop var en afgørende faktor for at tildele regionerne i den yderste periferi en særlig status på europæisk plan, jf. EF-traktatens artikel 299, stk. 2.
Desuden vil en stigning i omkostningerne til lufttransport konkurrencemæssigt stille disse regioner endnu dårligere og gå ud over turismen, som for flertallet af dem er den vigtigste økonomiske aktivitet. Vi kan forvente et fald i antallet af turister og/eller den mængde penge, de bruger, hvilket kunne medføre et fald i BNP på mindst 2 % ifølge undersøgelser foretaget af De Kanariske Øers regering. Alligevel er bedre tilgængelighed for regionerne i den yderste periferi med henblik på at begrænse deres isolation og bedre konkurrenceevne to af EU's tre vigtigste prioriteter for regionerne i den yderste periferi i Kommissionens meddelelse "Et styrket partnerskab for regionerne i EU's yderste periferi", som Parlamentet støttede fuldt ud. Vi er nødt til at understrege, at gennemførelsen af dette direktiv er helt i strid med og uforeneligt med disse prioriteter.
Jeg tror, at vi foran os for første gang har en EU-retsakt, som vil øge disse regioners isolation. Ændringsforslag 5 og 6, som er fremsat af Gruppen for Det Europæiske Folkeparti (Kristelige Demokrater) og De Europæiske Demokrater efter et kompromis mellem ordføreren, hr. Liese - som jeg takker for hans fremragende arbejde - og hr. Jarzembowski og fru De Veyrac, kompenserer uden tvivl i en vis udstrækning for direktivets virkninger, men det er ikke tilstrækkeligt. Jeg opfordrer derfor de tre institutioner til at forsøge at finde bedre løsninger under de næste faser af lovgivningsprocessen og mindske direktivets konsekvenser for regionerne i den yderste periferi.
Ulrich Stockmann
(DE) Hr. formand, hr. kommissær, mine damer og herrer! Den stærkt voksende luftfart skal hurtigst muligt integreres i kvotehandelsordningen. Dermed skal også disse trafikmidler yde deres bidrag til en reduktion af den antropogene drivhuseffekt.
Set ud fra en trafikpolitisk synsvinkel skal vi nu med vores lovgivningsarbejde justere rammebetingelserne på den rigtige måde. Disse rammebetingelser skal udformes således, at en passende pris pr. ton CO2 giver incitament til at foretage mulige reduktioner, uden at luftfarten begrænses drastisk. For at opnå dette skal flyselskaberne have tildelt deres første certifikater på en sådan måde, at de kan udligne en eventuel mangel realistisk på markedet. I modsat fald skal der sløjfes flyvninger, og jeg ved ikke, hvor meget af den slags, vi og vores samfund kan tåle. Selv hvis de får tildelt 100 % certifikater, når de slutter sig til systemet, og det kræver ingen af os, ville det ved en årlig vækst i flytrafikken på 5 % kræve en lige så stor mængde reducerede CO2-emissioner. Det er noget af en opgave.
Det største reduktionspotentiale ligger i realiseringen af Single European Sky og er altså afhængig af medlemsstaternes politiske vilje. Flyselskaberne kan foreløbig kun udskifte deres flyflåde, hvis der ellers er kapital til overs efter de planlagte auktionsbeløb. Det vil næppe være tilfældet for regionale flyselskaber.
Avril Doyle
(EN) Hr. formand! I betragtning af, at politik er det muliges kunst, og at de 10 fugle på taget nogle gange kan få en til at glemme de to, man har i hånden, vil jeg gerne takke min kollega hr. Liese for hans enorme indsats for at nå frem til en holdning - nå til enighed - ikke mindst blandt alle os i PPE-DE-Gruppen, men også med kolleger i hele Parlamentet.
International luftfart falder uden for Kyotoforpligtelserne, og den totale mangel på fremskridt hos ICAO gennem de 10 år, hvor de har haft mandat til at gøre noget ved udledningerne, betyder, at det er vigtigt, at EU går forrest. Den foreslåede emissionshandelsordning skulle gælde for alle flyvninger, også fra tredjelande, af hensyn til konkurrenceevnen med en fælles startdato.
Nu vil jeg bruge resten af mine to minutter på et emne, som jeg ikke tror, nogen af mine kolleger har nævnt. Det er et emne, der er et meget alvorligt nationalt problem for Irland.
I henhold til forslaget skal der være gratis fungibilitet eller konvertibilitet mellem luftfartskvoter og Kyotokvoter. Et luftfartsselskab kan forlange konvertering af sine luftfartskvoter til Kyotokvoter, hvilket den udstedende medlemsstat skal efterkomme. Det er et kæmpe problem for os i Irland, for hvis luftfartsselskaberne kan konvertere gratis, ville vi skulle erstatte Kyotokvoterne med dem, som den irske stat ville være nødt til at købe på markedet til fuld markedspris.
Det irske register vil bære en uforholdsmæssig andel af flyvningerne på grund af visse luftfartsselskabers størrelse og geografiske udbredelse, eftersom luftfartsselskaberne, især Ryanair, er registreret hos de irske luftfartsmyndigheder, hvad angår alle deres EU-flyvninger. Ryanairs succes betyder, at de har 20 forretningssteder i hele EU, hvorfra de flyver til næsten 130 destinationer, og ja, det er et tal, der vokser. Men kun en lille del af de flyvninger styres fra Irland.
Jeg vil gerne bede Kommissionen udtale sig specifikt om, hvorvidt den vil acceptere ændringsforslag 47, som sletter de særligt vanskelige sætninger.
Princippet om, at forureneren betaler, kan ikke fortolkes sådan, at de irske skatteydere skal betale for forurening i andre EU-medlemsstater.
Riitta Myller
(FI) Hr. formand! Der er behov for øjeblikkelig handling i kampen mod klimaændringer, og som det netop blev sagt, er alle de industrier, der udleder drivhusgasser til atmosfæren, nødt til at blive inddraget i denne indsats. Vi kan ikke lade luftfarten køre på frihjul. Mængden af drivhusgasser fra luftfarten stiger kraftigt. Det er vigtigt at huske på, idet det ofte anføres, at luftfarten kun tegner sig for 2-3 % af drivhusgasudledningen. Som det blev sagt før, er luftfartens udledning af drivhusgasser steget med en halv gang siden 1990.
Idéen med at omfatte luftfarten af emissionshandelsordningen er specifikt et EU-forslag. Formålet er også at oprette et globalt system på længere sigt, et, hvor luftfarten er med til at bære byrden. Vi kan muligvis nu udnytte erfaringerne fra det generelle emissionshandelsdirektiv og øge andelen af kvoter, der bortauktioneres under den første tildeling af rettigheder. Den første tildeling og ordningen som helhed skal tilskynde en reduktion i udledningen, således at korte flyrejser erstattes med togrejser, hvilket ville egne sig særligt godt i de regioner, der har et veludviklet bynet og en høj befolkningstæthed. På den anden side er der problemer i områder med færre indbyggere, som ligger langt fra bycentrene, og det er vigtigt, at det europæiske system tager hensyn til fjerntliggende områder på en afbalanceret måde.
Corien Wortmann-Kool
(NL) Hr. formand! Ved at indføre emissionshandel inden for luftfarten viser Unionen, at den har ambitioner, ambitioner om at løse problemet med udledning af CO2 og bekæmpe klimaændringerne. Der har trods alt intet sted i verden til dato - selv ikke i Californien - været foreslået en så ambitiøs strategi. Selv i forhold til emissionshandelsordningen for industrien er der tale om en meget ambitiøs plan.
Hvad gjorde Udvalget om Miljø, Folkesundhed og Fødevaresikkerhed imidlertid? Det skærpede kravene i forslaget væsentligt på de vigtigste punkter, og vi har således skudt forbi målet. Europa skal udvise lederskab, men lederskab betyder ikke kun at gå forrest, men også at overbevise de andre, få dem med på idéen - og det vel at mærke på det ekstremt konkurrenceprægede marked for international luftfart. Den nye ordning bør derfor under ingen omstændigheder medføre højere omkostninger og bureaukrati, navnlig for de europæiske luftfartsselskaber, men der skal være en miljøgevinst. Vi skal samlet set sikre en nettogevinst i forhold til klimaet, helst på verdensplan.
Det glæder mig derfor, at Gruppen for Det Europæiske Folkeparti (Kristelige Demokrater) og De Europæiske Demokrater og også Gruppen Alliancen af Liberale og Demokrater for Europa nu har fremsat ændringsforslag, som, jeg forventer, vil styre os i en realistisk retning i morgen. Det er nødvendigt for også i praksis at fremme renere flyvninger, da det næppe er gavnligt at skulle gennem den bureaukratiske mølle, som en auktion er, selv af hensyn til en renere luftfart. Også med hensyn til antallet af kvoter ser jeg frem til et mere realistisk resultat i morgen.
Dette forslag alene vil imidlertid under ingen omstændigheder være tilstrækkeligt. Kommissionen og Parlamentet må stå skulder ved skulder for at få gennemført det fælles europæiske luftrum, eftersom der ad den vej vil kunne opnås fem gange så store miljøgevinster.
Jeg håber, at vi kan lægge yderligere pres på medlemsstaterne også i den henseende, da vi først da vil kunne gøre en egentlig forskel i forhold til klimaet.
Robert Evans
(EN) Hr. formand! I aften kan Parlamentet for en gangs skyld virkelig gå forrest i beskyttelsen af miljøet. Som hr. Belder sagde, tror jeg, at Kommissionen var lidt tilbageholdende med sit oprindelige forslag. Jeg tror, den europæiske offentlighed forventer, at Parlamentet sætter de højeste standarder og ambitiøse mål.
Som medlem af Transportudvalget og sammen med mine kolleger i PSE-Gruppen støttede jeg ikke hr. Jarzembowskis linje, der beklageligvis blev presset igennem med støtte fra Den Liberale Gruppe, ALDE-Gruppen. Vi ønskede at styrke det oprindelige forslag, ikke at udvande det.
Så jeg gratulerer hr. Liese med hans betænkning, og jeg citerer: "vi arver ikke kun denne planet fra vores forfædre, vores forældre, vi låner den af vores børn". Og som fru Lucas opfordrer jeg alle grupperne i Parlamentet til at tænke over, hvordan de stemmer i morgen. Vær indstillede på at gå på kompromis, vær fornuftige, vær realistiske, men vær frem for alt positive, for Parlamentet har chancen for at være på forkant med beskyttelsen af miljøet for 500 millioner borgere og deres efterkommere.
Thomas Ulmer
(DE) Hr. formand, hr. kommissær, mine damer og herrer! Allerførst en stor tak til ordføreren, Peter Liese, for hans gode betænkning og til hr. Jarzembowski. Jeg tror, at kompromisserne samlet vil være bæredygtige. Politik lever jo ofte af symboler, og på denne måde sender vi et klart signal. Det er det første lovgivningsprojekt efter forårstopmødet, og således begynder vi også at gennemføre klimabeskyttelsen aktivt.
Betænkningens syv kernepunkter - emissionshandelens start, referenceprioden, antallet af tilladelser, anvendelsen af provenuet, undtagelserne for små fly og beregningsmetoden - er i mine øjne inkluderet i tilstrækkelig og pålidelig grad i kompromisserne. Jeg ønsker ingen undtagelser, idet jeg dog anser en særordning for de ultraperifere områder for nødvendig i et tillæg, så disse områder ikke forfordeles.
Jeg tror, at forlægget er rigtigt godt, og at der her er taget tilstrækkeligt hensyn til konkurrencen. Vi må ikke glemme, at selv ved en 100 % bortauktionering drejer det sig rent teoretisk, har vi hørt, om 2 milliarder euro, altså et beløb, der absolut kan overskues af flyselskaberne, og som vel også vil have en afsmittende effekt på prisdannelsen. Men her ser jeg heller ingen problemer ved flertallet af flyvningerne.
Jeg ønsker, at EU skal gå i spidsen, når det gælder klimabeskyttelse, og at vi får overtalt alle andre store konkurrenter med deres flyselskaber til at tilslutte sig denne aftale.
Gyula Hegyi
(EN) Hr. formand! Civil luftfart virkede som en luksus førhen, da det mest var de rige og det såkaldte jetset, der udnyttede fordelene ved hurtige flyvninger. Nu om dage, i det mindste i EU, er civil luftfart en nødvendighed i vores liv, uden hvilken Parlamentet og Rådet ganske enkelt ikke kunne fungere. Hvis afstanden fra Bruxelles er over 1000 km, er der i manglen på hurtigtog ikke noget realistisk alternativ til at flyve.
Med optagelsen af de nye medlemsstater og lavpris-luftfartsselskabernes eksplosive vækst har vi to eller tre gange så mange flyvninger som før udvidelsen af EU. International luftfart er endnu ikke omfattet af Kyotoprotokollen. Men direkte udledninger fra luftfart udgør omkring 3 % af EU's samlede udledninger af drivhusgasser, og den andel vokser hurtigt. Efter min mening skulle mængden på de tre kvoter have været baseret på emissionsraten pr. indbygger for drivhusgasser i de forskellige medlemsstater, eftersom der er store forskelle mellem dem. Jeg føler, at det er urimeligt, at vesteuropæiske lande har ret til at udlede omkring tre gange mere drivhusgas fra luftfart end Ungarn og andre nye medlemsstater. Jeg synes, at dette princip skulle indføres i andre miljøpolitikker, der kræver en samlet reduktion i mængden i stedet for en procentvis reduktion. Ellers straffes dem, der tidligere har forurenet mindst.
Christofer Fjellner
(SV) Hr. formand! Luftfarten skal bære sine miljømæssige omkostninger, og derfor er dette et godt forslag. Luftfarten kan ikke undtages fra miljømæssige omkostninger, som andre transportsektorer bærer. Jeg har imidlertid et problem med raseriet mod luftfarten, der præger denne forhandling, som om den var den største miljøsynder, og det bedste ville være fuldstændig at afskaffe flytrafikken. Det er ganske enkelt ikke rigtigt. Luftfarten tegner sig for 5 % af CO2-udledningen. Et fuldt besat fly bruger mindre brændstof pr. passagerkilometer end en bil. Det kan og skal gøres endnu bedre, men ved at vi fremsætter skrappe krav til luftfartsindustrien, der kan fremme udviklingen, ikke ved at vi afskaffer flytrafikken.
Det er vigtigt at rejse og møde mennesker fra andre dele af verden. Jeg er overbevist om, at Ryanair har gjort mere for at fremme forståelsen blandt Europas befolkninger end alle EU's kulturprojekter tilsammen. Mindre rejseaktivitet må derfor ikke blive et mål i sig selv. Isolering af folk bringer os tilbage til en dyster periode i historien.
Kommissionens forslag fører i den rigtige retning, men det har et kynisk perspektiv - nemlig at det er nogle andre, som bør flyve mindre. Man har forsøgt at undtage stats- og regeringschefers flyveaktivitet, mens borgerne samtidig pålægges at handle ansvarligt. Forslag som disse skaber med rette foragt for politikere, og det glæder mig, at vi i Miljøudvalget har fjernet netop disse formuleringer.
Det er lige så kynisk, når en række af vores venstreorienterede kolleger kræver, at vi reducerer flytrafikken med mere end 50 % inden for blot nogle få år. Det er usandsynligt, at de, som fremsætter sådanne forslag, selv vil tage toget fra eksempelvis Stockholm til Bruxelles. Det er som om deres egne rejser er uvurderlige, mens andre blot rejser for fornøjelsens skyld.
Med denne form for uansvarlige forslag vil det være almindelige mennesker, som tvinges til at betale prisen, ikke politikerne eller erhvervslederne, som har andre til at tage sig af regningen. Det vil være de studerende, som ikke længere får råd til at studere i udlandet og komme ud at opleve verden. Det vil være bedstemødrene oppe i Norrland, som ikke vil være i stand til at besøge deres børnebørn i storbyen så ofte. Vi vil være tilbage i en tid i 1980'erne, da der kun sad erhvervsledere, politikere og fagforeningsformænd i SAS' fly.
I morgen skal vi i stedet vedtage skrappe, men realistiske krav til luftfartsindustrien, som tvinger den til at stå til ansvar for sine miljømæssige omkostninger, som fremtvinger udviklingen af en bedre og mere miljøvenlig flyteknologi, men som frem for alt gør det muligt at prioritere, at sammenligne luftfarten med de virkelige CO2-syndere såsom kulfyrede kraftværker. Det vigtigste er at reducere udledningen, ikke flytrafikken.
Emanuel Jardim Fernandes
(PT) Hr. formand! Selv om jeg tilslutter mig Kommissionens og ordførerens forslag, vil jeg gerne gøre Dem opmærksom på, at det ikke er i tråd med de mål, som Parlamentet specifikt fastsatte i betænkningen om mindskelse af klimapåvirkningerne fra luftfarten. Jeg vil navnlig gøre opmærksom på situationen i de mest afsidesliggende områder, hvor man er særdeles afhængig af lufttransport, især i regionerne i den yderste periferi.
Forslaget er heller ikke i tråd med det spørgsmål, som Kommissionen selv stillede i sin meddelelse fra september om "strategien for regionerne i den yderste periferi", og jeg citerer: "Hvilke foranstaltninger er nødvendige, for at målsætningen om at reducere udslippet ikke får en negativ indvirkning på transport, økonomi og borgere i regionerne i den yderste periferi?". Ved at stemme for ændringsforslag 99 og 100, som støttes af Den Socialdemokratiske Gruppe, vil man højst sandsynligt sikre, at Parlamentet håndterer problemerne på baggrund af en konsekvensanalyse og egnede mæglingsforanstaltninger og sørger for, at regionerne i den yderste periferi omfattes af emissionshandelsordningen i fremtiden - et nødvendigt skridt, som skal tages på en hensigtsmæssig måde og garantere den miljømæssige og økonomiske bæredygtighed og mobilitet i disse regioner, som på grund af deres geografiske beliggenhed er fuldstændig afhængige af lufttransport.
Małgorzata Handzlik
(PL) Hr. formand! I dag drøfter vi et udkast til beslutning om inddragelse af europæisk luftfart i EU's emissionshandelsordning. Efter min opfattelse blev dette yderst vigtige udkast udarbejdet i al hast uden en fyldestgørende høring af luftfartsindustrien og navnlig repræsentanter fra de nye medlemsstater og uden at foretage en analyse af de økonomiske og sociale konsekvenser af dets indførelse og uden at se på det miljøbeskyttelsesmæssige aspekt og konsekvenserne for den civile luftfart og truslen mod Europas økonomiske udvikling, eksempelvis turistsektoren, som er den vigtigste indtægtskilde i rigtig mange regioner.
Udkastet udgør også en trussel mod luftfartsselskabernes konkurrenceevne og kan medføre en kraftig forværring af den allerede vanskelige finansielle situation, som mange europæiske luftfartsselskaber befinder sig i. Jeg mener derfor, at luftfartssektoren tidligst kan inddrages i en ordning for alle flyforbindelser i 2012.
Jeg støtter klart ordningens såkaldte brede geografiske anvendelsesområde, med andre ord dets inddragelse af alle flyvninger til og fra EU, uanset luftfartsselskabets hjemsted. Det er den eneste løsning, der garanterer, at den nødvendige miljøeffekt opnås, og at europæiske luftfartsselskaber ikke udsættes for en drastisk forringelse af deres konkurrenceevne.
Efter min opfattelse bør det samlede antal kvoter, der tildeles luftfartssektoren, fastsættes på fællesskabsplan i henhold til luftfartens gennemsnitlige emissionsniveau tidligst for årene 2005-2007, mens emissionsgrænsen bør fastsættes til 100 %.
I betragtning af de forskellige holdninger, der er blevet fremsat under vores forhandling, og det forhold, at dette projekt vedrører både miljøet og alle EU-medlemsstaternes økonomi samt vores borgere, bør vi træffe velovervejede og kloge beslutninger.
Alexander Stubb
(EN) Hr. formand! Jeg formoder, jeg kommer fra en af disse meget fjerntliggende regioner, i dette tilfælde ved navn Finland. Hvis jeg ikke kunne flyve hertil, ville det formentlig tage mig to dage at komme frem. Og det er ikke på cykel, det er med båd, bil og tog. Det nævner jeg bare som indledning.
Jeg synes, der i virkeligheden er seks punkter her, og jeg vil fokusere på ét - men jeg vil gennemgå alle seks. Punkt et: ikrafttræden - jeg går ind for PPE-DE-Gruppens kompromis, med andre ord 2011. Loft over emissionsrettigheder: for mig, 95 %. Reference, ja, for mig: 2005-2007. Auktion, for mig: 25 %. Indtægter: til dels tilbage til luftfartsselskaberne og til dels til andre gode formål i forbindelse med klimaforandringer. Men for mig er det vigtige emne nr. seks: grundlaget for tildeling, med andre ord disponible ton-km kontra solgte ton-km. Jeg er godt klar over, at det her er et vanskeligt spørgsmål for mange, men for mig er det ikke et miljøspørgsmål som sådan. Loftet er faktisk allerede fastsat. Det, vi taler om med disponible ton-km og solgte ton-km, er fordelingen mellem forskellige luftfartsselskaber.
Ingen af systemerne er perfekte, men vi kan ikke være i en situation, hvor luftfartsselskaber fra mere fjerntliggende egne straffes og behandles anderledes end de luftfartsselskaber, der måske har hjemme i Frankfurt, Berlin, London, Bruxelles eller Paris. Tog er ikke en mulighed for os. Så enkelt er det. Sådan som klimaforandringerne udvikler sig, er jeg bange for, at det eneste sted, hvor det vil sne om vinteren i fremtiden, er i Lapland. Jeg ved, at flyene måske er fulde på vej op, men de er muligvis ikke altid fulde, når de kommer ned, så vi er nødt til at være meget forsigtige med, at det her ikke kommer til at handle om den laveste fællesnævner. Så jeg vil indtrængende opfordre alle mine venner og kolleger til at stemme for disponible ton-km i stedet for solgte ton-km i morgen. For yderområderne er det et spørgsmål om liv og død, men jeg ved, det ikke er et spørgsmål om liv og død for dem, der kommer fra midten.
Formanden
Det vides endnu ikke, om julemandens slæde vil blive omfattet af ordningen for handel med drivhusgasemissionskvoter i Fællesskabet.
Bogusław Sonik
(PL) Hr. formand! Jeg flyver hertil fra Kraków, hvor der i går var hvidt overalt, og sneen dækkede hele byen, så det står endnu ikke helt skidt til.
Miljøbeskyttelse og bekæmpelse af negative klimaændringer er blevet en udfordring for hele menneskeheden. Som EU-borger værdsætter jeg i høj grad deltagelsen i beskyttelsen af miljøet i EU. Vi bør imidlertid aldrig glemme konsekvenserne af lovgivning på dette område for den europæiske økonomi.
Under forhandlingen af direktivet om luftfartens CO2-udledning i dag er vi stødt på dette problem. Der sker i øjeblikket en kraftig vækst i luftfarten. Det bekymrer navnlig de nye medlemsstater, hvor markedet udvikler sig ekstremt hurtigt og skaber øget beskæftigelse. På makroøkonomisk plan fører det til en stigning i BNP.
Jeg mener derfor, at de nye medlemsstater bør have mulighed for at tilpasse luftfartens udvikling efter niveauet i de gamle medlemsstater, hvilket kunne sikres ved at fastsætte en lang ikrafttrædelsesperiode for direktivet. Det nye direktiv i dets nuværende form kan være en hindring for udviklingen af denne sektor, hvilket ville være i strid med princippet om at skabe lige konkurrencevilkår i Fællesskabet.
Desuden er der fare for, at europæiske selskaber taber konkurrenceevne over for tredjelande, så det er vigtigt, at de nye regler finder anvendelse globalt, ikke kun i EU.
Jeg vil gerne henvise til visse videnskabsfolk og nævne, at der ikke er nye teknologier, der effektivt kan reducere CO2-udledningen inden for luftfarten, på tegnebrættet. Det er derfor yderst vigtigt at indføre restriktioner for udledning af gasser, hvor som helst det er muligt. Et effektivt værktøj er moderniseringen af lufttrafikstyringen, hvor der ifølge analytikere er mulighed for at opnå brændstofbesparelser på mellem 6 og 12 %.
Afslutningsvis vil jeg gerne understrege, at når vi fører en miljøvenlig politik, bør vi huske på dens konsekvenser for den enkelte medlemsstat. Referenceperioden bør derfor efter min mening dække en periode, der er så aktuel som mulig, med andre ord årene 2007-2009.
Stavros Dimas
Hr. formand! Først og fremmest vil jeg gerne takke alle talerne i aftenens forhandling for deres positive bidrag, og jeg vil gerne vende mig mod detaljerne i nogle af ændringsforslagene.
Der er mange ændringsforslag, der er acceptable, i hvert fald delvist eller i princippet. F.eks. accepterer Kommissionen, at det ville være nyttigt at forlange, at flyoperatører udvikler planer for overvågning og indberetning. Det skal operatørerne også gøre under den nuværende ordning for at få en drivhusgastilladelse. Det vil fremme troværdig verificering og dermed beskytte ordningens miljømæssige integritet ved at forhindre svindel.
Andre eksempler omfatter undtagelsen for visse aktiviteter såsom humanitære flyvninger og flyvninger for at bekæmpe brande. Men selv om jeg er helt enig i, at vi er nødt til at komme i gang så hurtigt som muligt, ville en startdato i 2010 være en stor udfordring. Der ville ikke være tilstrækkelig tid til at blive færdig med forberedelserne og især til at blive færdig med tildelingen, der kræver mere tid end den fremgangsmåde, der anvendes i det nuværende system.
Hvad angår anvendelsesområdet, har jeg allerede forklaret, hvorfor Kommissionen stadig mener, at en totrinsmetode ville hjælpe med at overbevise tredjelande om, at EU er klar til at gå forrest i overensstemmelse med vores særlige forpligtelser som et område af industrilande.
Hvad angår opfordringen til en større grad af bortauktionering, er jeg udmærket klar over, at det er i tråd med den voksende konsensus om fordelen ved bortauktionering, og jeg forventer, at vi snart vil drøfte dette nærmere i forbindelse med den generelle revision af emissionshandelsordningen. Men i perioden op til 2013 bør luftfart i så høj grad som muligt behandles som andre brancher.
Andelen af kvoter, der bortauktioneres, bør derfor være den gennemsnitlige andel af bortauktionering for andre brancher som fastlagt i de nationale tildelingsplaner for 2008-2012. Hvad der sker efter 2012 må afhænge af den generelle revision af emissionshandelsordningen.
Til sidst vil jeg fortælle Dem om nogle bekymringer, vi har i forhold til ændringsforslag, der vedrører grænser for brugen af ikkeluftfartsrelaterede tilgodehavender, brugen af en multiplikator for ikkeCO2-virkninger og yderligere en energieffektivitetsfaktor. Disse ændringsforslag har alle den virkning, at de begrænser luftfartsoperatørers mulighed for at bruge andre kvoter end luftfartskvoter til at dække deres udledninger. Det stemmer ikke overens med grundtanken bag åben handel med emissioner, hvilket er, hvad der sikrer omkostningseffektive løsninger. Desuden ville disse ændringer komplicere ordningen betydeligt.
Kommissionens forslag giver allerede flyoperatører ekstra incitamenter til at forbedre brændstoføkonomien. Efter vores mening er der ikke behov for yderligere elementer, der kun vil gøre det mere kompliceret.
For at opsummere kan Kommissionen helt, delvist eller principielt støtte 27 af de 100 ændringsforslag. Jeg vil fremsende en liste, der specificerer Kommissionens holdning til ændringsforslagene, til Parlamentets generalsekretariat, herunder ændringsforslag 47, hvorom jeg gerne vil sige, at Kommissionen vil bevare de bestemmelser, der foreskriver en ændring af registerforordningen, men er åben over for at overveje, hvordan man kan sikre, at konverteringen af luftfartskvoter ikke belaster medlemsstaternes overholdelse af et Kyotomål.
Kommissionens holdning til Parlamentets ændringsforslag
Betænkning af Peter Liese
Kommissionen kan helt, delvist eller principielt godkende følgende 27 ændringsforslag: 1, 3-5, 7, 8, 10, 14, 17, 26, 29, 30, 36-38, 40, 45, 47, 49, 51-53, 57, 65, 70, 76 og 79.
Kommissionen kan ikke godkende følgende 111 ændringsforslag: 2, 6, 9, 11-13, 15, 16, 18-25, 27, 28, 31-35, 39, 41-44, 46, 48, 50, 54-56, 58-60, 61-64, 66-69, 71-75, 77, 78 og 80-100.
Formanden
Forhandlingen er afsluttet.
Afstemningen finder sted i morgen kl. 11. 30.
Skriftlige erklæringer (artikel 142)
Christine De Veyrac  
Behovet for at skride hurtigt og effektivt ind og reducere udledningen af drivhusgasser er helt åbenlyst og kan ikke længere benægtes. I den forbindelse er det afgørende at reducere transportsektorens virkninger på den globale opvarmning. Den tekst, som vi er i gang med at drøfte, er en af de foranstaltninger, der træffes i den henseende, og jeg bakker op om initiativet.
Lovgivningen vil imidlertid kun blive en succes, hvis vi formår at forene miljømålet med målet for borgernes mobilitet og samtidig respekterer landene uden for EU.
Det er således afgørende, at vi opnår en nedbringelse af CO2-udledningen med lavest mulige omkostninger for passagererne. Den indsats, vi kræver fra luftfartens side, bør være så omfattende, at den ikke undergraver de reduktioner, der opnås i andre sektorer, men samtidig så afbalanceret, at den ikke går ud over væksten i luftfartssektoren.
Derfor mener jeg, at mål for reducering af CO2-udledningen, som er for kortfristede og for vidtrækkende, er ude af trit med virkeligheden og risikerer at virke mod hensigten, om end de er prisværdige ud fra et rent miljømæssigt synspunkt.
Jeg håber, at der under vores afstemning i morgen vil blive taget højde for disse forskellige parametre.
Eija-Riitta Korhola  
Vi skal indføre en unik ordning, hvor luftfarten får sit eget klimapolitiske instrument. Emissionshandel på luftfartsområdet involverer visse risikofaktorer, og jeg beder Dem alle være opmærksom på et par vigtige punkter.
Selv om vi med god grund er bekymrede over den stigende udledning fra luftfarten, er luftfart ikke desto mindre fremtiden. Jeg ville endog sige, at den ikke er til at komme uden om for miljøet. Ifølge den velansete MIPS-undersøgelse om den generelle forekomst af miljøforurening har luftfarten sine egne fordele og synes at være en løsning for fremtiden. Fuldstændig emissionsfri luftfart ville således løse problemerne med udledning fra transport, og det bør være vores primære mål.
Af den grund ønskede jeg under udformningen af kompromiser specifikt at øremærke indtægter fra emissionshandelen til forskning og udvikling inden for luftfartsområdet. Da den stigende udledning er meget bekymrende, bør de tilgængelige ressourcer specifikt anvendes til udvikling af emissionsfri transport. Forhåbentlig vil Rådet også forstå, hvor vigtigt dette er.
På den anden side bør direktivet også sikre, at Unionens randområder er i stand til at konkurrere på rimelige vilkår inden for emissionshandelsordningen. Det er især relevant i forbindelse med de rettigheder, der ikke bortauktioneres gennem kvoteordningen. Modellen med disponible tonkilometer, som er baseret på et luftfartøjs maksimale kapacitet, ville være den bedste måde at sikre en retfærdig emissionshandel på og ville i sidste ende være bedre for miljøet. Det ville det, fordi en ordning, hvor de emissionsrettigheder, der ikke bortauktioneres, tildeles på grundlag af godsmængde og passagertal, ville fremme anvendelsen af transitflyvninger og flyvninger via storbyer, hvor passagertallene er høje.
En ordning, der har til formål at beskytte klimaet, bør være en ordning, hvor flybilletpriserne i højere grad fastsættes i forhold til det faktiske antal kilometer i luften. I øjeblikket er det ofte sådan, at længere og derfor mere miljøskadelige flyvninger, hvor der også foretages landing undervejs, er billigere. Det er ikke rationelt i forhold til miljøet.
Marian-Jean Marinescu  
Inddragelsen af luftfarten i den europæiske emissionshandelsordning er et positivt træk, som understreger Europas pionerarbejde inden for bekæmpelse af klimaændringer.
Emissionshandel inden for luftfarten bør ikke medføre et fald i antallet af afgange og en forhøjelse af priserne, hvilket er negative konsekvenser for passagererne, for luftfartsindustrien og for den bæredygtige transportudvikling. Under disse omstændigheder er det vigtigt at finde en løsning på de tekniske årsager.
Der kan opnås en lavere udledning ved at fremstille motorer i et nyt design, der sikrer et mere effektivt brændstofforbrug, og ved at forbedre luftfartøjernes aerodynamik ved hjælp af metallegeringer og kompositmaterialer til konstruktion af skrogene.
Vi skal også tage højde for forskningen inden for alternative brændstoffer. NASA har offentliggjort lanceringen af et program, hvor man vil finde løsninger til forbedring af kerosen.
Det er derfor nødvendigt at øge de finansielle ressourcer til forskning og udvikling og fremme private investeringer på området, mens midlerne fra ordningens auktioner bør anvendes til forskning og aeronautisk innovation, som kan føre til konkrete løsninger.
Jeg beder også Rådet og Kommissionen om at fortsætte deres indsats i forhandlingerne med de internationale organer og partnerlandene uden for EU for at få indgået alle nødvendige aftaler og dermed undgå internationale tvister i tilfælde af håndhævelse af disse juridisk gældende bestemmelser.
James Nicholson  
skriftlig. - Luftfarten bør omfattes af emissionshandelsordningen. Ordningen har bevist sit værd siden indførelsen for to år siden. Den bør være et nyttigt middel til at sikre, at luftfartsindustrien tager del i bekæmpelsen af klimaændringer. Vi er imidlertid også nødt til at foretage en reform af ordningen, så den kan opfylde sin rolle på effektiv vis.
Der er naturligvis ingen af os, der mener, at dette alene er løsningen på emissionsproblemet, men der er tale om et betydeligt skridt i den rigtige retning. Desuden viser det, at den politiske vilje til at træffe svære beslutninger til fordel for jorden og dens befolkning er til stede. Der er også behov for vigtige reformer af den måde, som emissionshandelsordningen fungerer på.
På alle disse punkter skal vi sikre, at forbrugeren ikke uretmæssigt bebyrdes med kraftige prisstigninger på flybilletter og overveje andre måder at nedbringe CO2-udledningen fra luftfartsindustrien på. Jeg ved, at EU's transportministre i øjeblikket er i gang med netop dette og undersøger modeller for modernisering af lufttrafikstyringen og indførelse af nye ordninger for landingsafgifter, der er knyttet til luftfartøjernes udledning af drivhusgasser.
Péter Olajos  
En stadig større del af befolkningen i den udviklede verden er klar over den trussel, som klimaændringerne udgør. Vi er imidlertid nødt til at tage drastiske midler i brug, hvis vi skal nedbringe vores udledning med 20 % over 13 år.
Desværre ser vi stort set ingen initiativer, der fører os i denne retning. Uanset hvilke emissionsområder vi undersøger, vil der altid være nogle, som ønsker at beskytte netop den industri, der er på dagsordenen.
Samtidig ved vi, at vi kun kan nå det fastsatte mål, hvis vi inddrager alle berørte områder i nedbringelsen af udledningen. Hvis vi indfører en undtagelse ét sted, vil vi skulle kompensere for det et andet sted. Hvem vil blive undtagelsen?
Luftfarten er i dag et ganske lille område, men et område i kraftig vækst. Væksten er tæt forbundet med prisen på råstoffer på verdensmarkedet, som området selv har stor indflydelse på. Ud fra et strategisk perspektiv vil vi som politikere helt bestemt støtte europæisk erhvervsliv ved at skabe nogle vilkår, der fremmer innovation.
Intet af dette påvirker passagererne, da foranstaltningerne til nedbringelse af CO2-udledningen højst vil forhøje billetprisen på ruter inden for Europa med ca. 1 euro. Det er en brøkdel af, hvad vi skal betale for antiterrorforanstaltninger. Derudover skal en jernbane af høj kvalitet på strækninger op til 1.000 km kunne konkurrere med luftfarten, og for at sikre det skal luftfartsselskaberne bære de omkostninger, som de medfører, på samme måde som vi forventer det af jernbanen eller vejtrafikken.
