Bæredygtig mobilitet (forhandling) 
Formanden
Næste punkt på dagsordenen er betænkning af Etelka Barsi-Pataky for Transport- og Turismeudvalget om "Hold Europa i bevægelse - Bæredygtig mobilitet på vores kontinent"
Etelka Barsi-Pataky 
Hr. formand! Parlamentet bifalder midtvejsevalueringen af Kommissionens hvidbog, det grundlæggende dokument for Europas transportpolitik. Det glæder os, at Kommissionen har udarbejdet en hvidbog om emnet efter omfattende koordinering, og at Kommissionen har gjort et godt stykke arbejde. Vi bifalder endvidere, at Kommissionen har stillet forslag på flere områder til ændring af den eksisterende transportpolitik.
Parlamentet anerkender den indsats, der er ydet i de seneste fem år, selv om vi har en kritisk indstilling til flere punkter. Parlamentet opfordrer Rådet og Kommissionen til at betragte vores henstillinger som grundpillerne i den europæiske transportpolitik.
Hvad består disse grundpiller så af? For det første viser erfaringen fra de seneste år, at gennemførelsen og anvendelsen af lovgivningen er det svageste punkt i transportpolitikken. Hvad angår gennemførelsen er der flere gange sket det, at lovgivningen først er gennemført efter en betydelig forsinkelse, eller kun delvist eller slet ikke. Kommissionens hvidbog er ikke dybtgående nok og tager ikke højde for problemstillingen, og den indeholder derfor heller ingen relevante forslag. Parlamentet understreger betydningen af at samarbejde på europæisk, nationalt og regionalt plan og at forstærke dette samarbejde.
For det andet er hovedparten af Parlamentet af den opfattelse, at vi skal udforme vores transportpolitik mere realistisk end hidtil. I evalueringen observeres det, at transport som tjenesteydelse spiller en vigtig rolle i økonomien og samfundet, og at det hænger uløseligt sammen med sidstnævnte. Vores henstilling er derfor at integrere transportområdet i Lissabon-strategien.
Vi er grundlæggende enige i, at de eksisterende kapaciteter skal udnyttes mere effektivt hver for sig eller sammen, og at enhver transportform skal være bæredygtig i sig selv, især i forbindelse med logistik. Ud over samordnet modalitet på nogle områder spiller det pågældende modalskift en vigtig rolle, især med hensyn til transport over lange afstande.
For det tredje opstår der i forbindelse med den mangelfulde finansiering af infrastrukturerne en risiko, hvad angår den europæiske økonomis vækst. Der er hverken i Kommissionens hvidbog eller Rådets holdning taget højde for problemstillingen. Europæisk transport har brug for mere støtte fra EU og medlemsstaterne, flere modige økonomiske løsninger og mest af alt politisk støtte for at gennemføre de vigtigste projekter. Vi anmoder om - og vi forventer - at evalueringen af budgettet for de næste syv år på dette område iværksættes straks.
For det fjerde bør vi tale om de ændrede omstændigheder og nye udfordringer efter 2001. Blandt disse ønsker jeg først og fremmest at fremhæve de opgaver, der skal løses i kølvandet på udvidelserne i EU i 2004 og 2007, som har øget forskellene inden for Europa betydeligt - samt mangfoldigheden - og som skal analyseres meget grundigere i den europæiske lovgivning. Vi har derudover en fælles interesse i et sammenhængende interoperabelt transeuropæisk netværk. Der skal derfor være fælles ansvarlighed på alle planer, og alle institutioner skal udnytte de kilder fuldt ud, som sikrer samhørighed.
For det femte skal vi erkende, at de forskellige transportformers indvirkning på klimaet er større og vil blive endnu større. Selv om der på Det Europæiske Råds forårsmøde blev fastsat beundringsværdige generelle målsætninger, er den praktiske gennemførelse heraf en lovgivningsmæssig opgave, som vi skal løse i den kommende periode. Blandt disse opgaver er f.eks. Kommissionens forslag i 2008 om internalisering af eksterne omkostninger.
For det sjette skal vi overveje og tage højde for den omstændighed, at de traditionelle ordninger gradvist vil nå grænsen for effektivitet, og vi skal derfor udnytte potentialet for intelligente transportsystemer. Vi skal oprette et retligt, økonomisk og teknologisk grundlag, som er relevant for industrien. Vi har iværksat nogle omfattende EU-projekter - europæiske projekter, der ser lovende ud. Men EU har ingen erfaring i disse fornyelser, så vi skal være banebrydende på dette område.
De foranstaltninger, som Europa træffer på grund af klimaændringerne, vil være uden værdi, hvis vi ikke kan gennemføre foranstaltningerne på globalt plan. Hr. kommissær, der skal efter vores opfattelse fastlægges en ny progressiv europæisk transportpolitik på dette område efter denne midtvejsevaluering og en tilpasning i forhold til de nye udfordringer, ellers vil overbelastning, miljøændringer og problemer med social bæredygtighed skabe alvorlige hindringer for Europas økonomiske vækst og velstand. Jeg ønsker at takke alle de kolleger, der har været en konstruktiv støtte i udarbejdelsen af denne betænkning.
Jacques Barrot
Hr. formand, mine damer og herrer! Jeg er meget glad for at være her for at deltage i denne debat om den europæiske transportpolitik. Jeg vil gerne rose kvaliteten af fru Barsi-Patakys arbejde. Hun har med sit tydelige sprog udsendt et stærkt politisk signal. De sagde netop nu, fru Barsi-Pataky, at en transportpolitik hele tiden skal kunne revideres, fordi den skal tilpasses, og De understregede vigtigheden af at gøre væksten inden for transport bæredygtig. Jeg glæder mig over skarpheden i Deres betænkning og dens relevans for midtvejsevalueringen af hvidbogen.
De var positivt indstillet over for den realistiske tilgang i Kommissionens meddelelse. Det er en tilgang, som skal revideres i forhold til Lissabon-målene og gøres til en del af grundlaget for en europæisk strategi for bæredygtig udvikling. Målene har tilknytning til de fire søjler i vores tilgang: bæredygtig mobilitet, sikker mobilitet, innovativ mobilitet og den internationale dimension.
De støttede ligeledes konceptet omkring samordnet modalitet, og vi må vitterlig for at gøre modalskiftet til en succes reducere de negative konsekvenser ved alle transportformer for netop at sikre den miljømæssige effektivitet og miljøresultaterne for hver enkelt transportform. Fremme af intelligente transport- og logistiksystemer, politikker for mobilitet i byerne og udvikling af intelligente afgiftssystemer er alt sammen medvirkende hertil uden at sætte den mobilitet, der er nødvendig for vækst, på spil.
Jeg vil nu nævne de dokumenter, som i den forbindelse snart vil blive fremlagt. Grønbog om bytransport, hvis betydning De understreger. Handlingsplan for logistik, som jeg regner med at fremlægge for jer inden længe, og som vil indeholde foranstaltninger til fjernelse af administrative, driftsmæssige og funktionelle hindringer og har til hensigt at styrke uddannelse og udveksling af bedste praksis og fremme standardiseringer på tværs af forskellige transportformer. En meddelelse om havnepolitik ventes til efteråret, og heri vil der bl.a. være vurderinger af aspekterne ved integrering af havneinfrastrukturer i logistikkæden. Der vil inden for den kommende tid blive udnævnt en europæisk koordinator for motorveje til søs og en europæisk koordinator for vandveje, og vi vil konsolidere den institutionelle ramme for sejlads ad indre vandveje med en harmonisering af lodscertifikater og indførslen af en innovationsfond inden for denne sektor.
Dernæst er der meddelelsen om et jernbanenet med fokus på godstransport i Europa. Så er der fastsættelsen af infrastrukturafgifter. Som I ønskede i forbindelse med vedtagelsen af det nye Eurovignette-direktiv, fremlægger Kommissionen i 2008 en metode til internalisering af de eksterne omkostninger. Se, det er en god dagsorden, som i høj grad svarer til Deres anbefalinger, fru Barsi-Pataky.
Jeg vil gerne tilføje nogle få bemærkninger til visse dele i Deres betænkning og starte med at minde om, at Kommissionen fører en streng politik for indledning af overtrædelsesprocedurer, som er begyndt at vise resultater.
Angående de internationale forhandlinger kan jeg godt forstå, at det er et følsomt emne for Parlamentet. Når det er sagt, så er det op til Kommissionen at forhandle internationale aftaler, men den vil regelmæssigt holde Parlamentet underrettet om fremskridtene i forhandlingerne. Jeg noterede mig også Deres anmodning om en rapport vedrørende direktivet om interoperabilitet mellem elektroniske bompengesystemer, og vi fremlægger som fastsat i direktivet en rapport for 2009. Kommissionen er i gang med at evaluere betydningen af det europæiske modulsystem. Trods fordelene og den øgede effektivitet i visse tilfælde forbliver denne foranstaltning kontroversiel.
Endelig støtter Kommissionen med fastsættelsen af europæiske standarder for biobrændstof fuldt ud udviklingen af denne type brændstof. Det drejer sig om at gøre det lettere at opnå EU's minimumsmål: 10 % biobrændstof ud af det samlede brændstofforbrug inden 2020.
Jeg vil nu lytte opmærksomt til jeres bemærkninger, og jeg takker endnu en gang Parlamentet og Kommissionen for deres velovervejede holdninger til denne midtvejsevaluering af hvidbogen.
Satu Hassi 
ordfører for udtalelsen fra Udvalget om Industri, Forskning og Energi. - (FI) Hr. formand, mine damer og herrer! Jeg ønsker at takke ordføreren, fru Barsi-Pataky, for betænkningen.
På vegne af Udvalget om Industri, Forskning og Energi er jeg ikke desto mindre nødt til at nævne, at det er beklageligt, at Transport- og Turismeudvalget ikke har taget tilstrækkeligt højde for forslagene fra vores udvalg. Den traditionelle tankegang er følgende: jo mere transport, jo bedre for økonomien og industrien. I Udvalget om Industri, Forskning og Energi er medlemmerne imidlertid af den opfattelse, at transport medfører større omkostninger på andre områder, der ikke på nuværende tidspunkt er internaliseret i transportpriserne.
Transportsektoren er den sektor, hvor CO2-emissioner stiger hurtigst. Emissioner fra færdsel på veje er f.eks. steget med over 25 % siden 1990, og tallet ligger på over 50 % for lufttrafik. Således er nedbringelsen af emissioner i industrien og i relation til energifremstilling meningsløs.
Det er derfor på tide at indføre princippet om, at forureneren betaler, på transportområdet også, og internalisere omkostningerne for miljøændringerne i priserne for de forskellige transportformer. Rimelige konkurrencevilkår mellem de forskellige transportformer er endnu en grund til, at det er nødvendigt. Transportudvalget ønskede desværre at lægge mindre vægt på dette princip, således at miljøafgifterne for transport ville blive brugt på transportsektoren. Transportsektoren skal imidlertid også tage spørgsmålet om emissioner af kuldioxid alvorligt. Vi skal have fastlagt klare målsætninger for nedbringelse af emissioner fra køretøjer og alle andre former for transport.
Et af resultaterne vil være mindre trafik generelt, især biltrafik og luftfart. Halvdelen af de bilture, der foretages hver dag i EU, er på under fem kilometer. De foregår hovedsageligt i byerne. Hvis blot en tredjedel af disse korte bilture droppes, og man i stedet spadserer, cykler eller tager bussen, vil CO2-emissionerne i Europa blive nedbragt med adskillige procent. Emissionerne i Tyskland, f.eks., vil blive nedbragt med 4 %. Derudover vil luftforureningen være mindre i byområderne, hvor borgerne foretrækker at bo.
Ifølge Verdenssundhedsorganisationen dør over 300.000 europæiske borgere før tiden på grund af luftforurening, hovedsageligt på grund af biltrafikken i byerne. Erhvervslivet vil også have gavn af mindre sygefravær på grund af luftforurening.
Dieter-Lebrecht Koch
for PPE-DE-Gruppen. - (DE) Hr. formand, hr. kommissær, mine damer og herrer! Først vil jeg ønske fru Barsi-Pataky tillykke med hendes betænkning og takke hende for hendes arbejde og især for hendes kompromisvilje. Det er lykkedes hende at give et overblik over centrale punkter i den fremtidige europæiske trafikpolitik i en meget kort, men præcis og fremsynet betænkning. Det sætter fagfolk pris på, især dem, der kan læse mellem linjerne. Vores borgere vil imidlertid savne de detaljerede, håndgribelige eksempler og de konkrete forslag.
Midtvejsevalueringen af Kommissionens hvidbog om transport fra 2001 viser et stort efterslæb. Det gælder ikke kun sikkerhedsaspekterne, men også mange andre områder, såsom miljøvenlighed, investeringer - stikord gennemførelse af TEN - og logistik. Fru Barsi-Pataky rykker især for de rigtige skridt ved at støtte et ko-modalt net af trafikmidler, hvor hvert trafikmiddel udvikler sine styrker for at tilbyde godstransporttjenester til fælles nytte.
Jeg savner lidt kravene om en passende fællesskabsramme for ko-modalitet inden for turismen, altså de europæiske borgeres mobilitet. Også inden for den offentlige og private personfjerntrafik har vi brug for ko-modale modeller for at kunne dække det stadigt voksende mobilitetsbehov.
Det glæder mig, at man knytter trafikproblemer, som skal løses, sammen med udviklingen af intelligente transportsystemer og innovative tekniske løsninger. Politikerne bør være modige nok til at prioritere lovgivning om sikkerhedsrelevante foranstaltninger på det trafikale område.
Hr. formand, mine damer og herrer! Dette omfatter også strenge bestemmelser for longlinere op til 44 t og forvaltning af vejinfrastrukturens sikkerhed.
Inés Ayala Sender
for PSE-Gruppen. - (ES) Hr. formand! Jeg ønsker at takke fru Barsi-Pataky for hendes evne til at få den ophedede diskussion og processen og proceduren for midtvejsevalueringen af hvidbogen til at gå op i en højere enhed. Det var imidlertid forventeligt, at alle medlemmerne har ønsket at fremlægge nogle af de mange idéer, der er inspireret af Kommissionens forslag.
Jeg ønsker endvidere at takke fru Barsi-Paraky for hendes evne til at indgå relevante kompromiser, som vil få bred støtte fra hele Parlamentet.
Ordføreren har opnået en god balance mellem de uundgåelige målsætninger, f.eks. modalskiftet til fordel for transportformer, der stadig er underudviklede, og som giver store miljøfordele, f.eks. jernbaner og indre vandveje, og sammenfletningen af modalskiftet med forslaget om samordnet modalitet, som gør det realistisk og mere acceptabelt for alle aktørerne i sektoren, og som har mindsket meget af det pres, der forhindrede os i at komme videre på en fornuftig måde.
Jeg ønsker at understrege, at et af de største problemer med EU-lovgivningen - men ikke blot EU-lovgivningen - er, at den ikke er gennemført fuldt ud. Det er derfor af afgørende betydning, at vi får oprettet innovative instrumenter med henblik på gennemførelse og anvendelse.
Vi kan endvidere tilslutte os fru Barsi-Patakys kritik af den mangelfulde finansiering af de transeuropæiske net og andre transportforanstaltninger på europæisk plan og mener, at denne kritik åbner op for fremtidige perspektiver, som kan være meget nyttige i forhandlingen i 2008 med henblik på endelig at opnå tilstrækkelig økonomisk støtte til at opfylde vores ambitioner for europæisk transport.
Vi bifalder derudover Deres forståelse for nødvendigheden af at integrere transportområdet i Lissabon-strategien. Vi mener, at gennemførelse af dette tiltag omsider vil få medlemsstaterne til at handle ansvarligt, både i relation til gennemførelse og anvendelse af lovgivningen og tilstrækkelig finansiering.
Forslagene til fordel for logistik er efter vores opfattelse også positive, og vi vil forsøge at følge disse forslag i den betænkning, som vi er i færd med at udarbejde. Vi bifalder endvidere de innovative løsninger og Deres totale og løbende støtte til intelligente transportsystemer.
Vi støtter derudover Deres opfordring til at fokusere på diversitet og alt det, som diversitet har betydet siden udvidelsen, og som De forstår bedre end nogen.
Vi er enige i Deres tilgang med hensyn til en global indsats og forholdet til tredjelandene, som efter vores opfattelse er afgørende for den europæiske transport i fremtiden.
Vi bifalder endvidere Deres støtte til grønbogen om bytrafik, og endelig bifalder vi Deres forståelse for behovet for at opdatere Deres betænkning i forhold til klimaændringerne under hensyntagen til Rådets seneste forslag om mindskelse af CO2-emissioner.
Jeg mangler blot at sige, at vi ikke kan støtte modulsystemet, der nævnes i punkt 11 i betænkningen, men jeg mener, at vi ved hjælp af forslaget, som hr. Grosch måske vil klarlægge, vil kunne finde en løsning på dette lille problem mellem de to grupper.
Paolo Costa
Hr. formand, mine damer og herrer, hr. næstformand! Den betænkning, som vi beskæftiger os med nu, er en glimrende betænkning, der gør det muligt for Parlamentet at forstå, støtte og rette sig efter det arbejde, som udvalget skal udføre her i den sidste del af sin aktivitetsperiode. Fru Barsi-Patakys betænkning rammer plet med hensyn til alle de problemer, som vi har behandlet i de senere år, og den giver dermed et strategisk bidrag til vores politik.
Jeg var desværre så uheldig - om jeg så må sige - at jeg først kom med lige inden det tydelige kvalitetsløft, der har fundet sted i de sidste par uger, hvor bekæmpelsen af klimaændringer og et direkte ansvar for spørgsmålet om energiomkostninger skulle medtages i EU's aktiviteter. Jeg tror, at dette gør det nødvendigt for os at se på hele teksten igen i lyset af de nye prioriteringer, så vi legitimerer og skaber større klarhed omkring alle de politikker, som vi skal føre for at sørge for, at også transporten giver et bidrag til opnåelsen af disse to målsætninger.
Det betyder, at vi skal arbejde på at bruge andre brændstoftyper eller de samme brændstoftyper med nogle mere effektive motorer, og at vi skal forsøge at tilrettelægge nogle mere effektive rejser ved hjælp af logistik, men det betyder også og ikke mindst, at vi skal opstille kriterier og logik for nødvendigheden af at insistere på en bedre brug af mere energieffektive og miljøvenlige transportformer, og at vi er nødt til at tilrettelægge vores liv på en sådan måde, at vi mindsker unødvendig mobilitetsefterspørgsel.
Det understreger blot endnu en gang de gamle strategier, som i grunden er den europæiske transportpolitiks fortjeneste. Interoperabilitet, markedsadgang og netværksintegration kommer nu stærkt igen, men med to kvalifikationer, nemlig tid og penge. Tiden bliver mere og mere nødvendig. Alting er nemlig nødt til at blive fremskyndet og gå tjept, så vi hurtigere kan nå nogle resultater, hvis vi også ønsker at fastholde målsætningerne om en reduktion af CO2 og energiomkostningerne, sådan som det også fremgår af de nye målsætninger, som EU har sat sig.
Det andet spørgsmål er finansieringen. Den måde, som EU er mellemled på med hensyn til medlemsstaternes investeringer, bør tages op til fornyet overvejelse på mellemlang sigt. Her tænker jeg ikke kun på finansieringen af infrastruktur, som utvivlsomt tegner sig for det største beløb, men også på interoperabiliteten og andre foranstaltninger, der skal lette markedsadgangen. Det er en finansiering, der ikke bare skal sørges for på europæisk plan, men som også kræver, at Kommissionen har mulighed for at samordne alle medlemsstaternes politikker og finansiering, så man sikrer, at vi hurtigt når de fornødne resultater.
Sepp Kusstatscher
for Verts/ALE-Gruppen. - (DE) Hr. formand! Betænkningens titel lyder rigtig godt: "Hold Europa i bevægelse - Bæredygtig mobilitet på vores kontinent". Det klareste udsagn i fru Barsi-Patakys betænkning står i nr. 14: Det er en kendsgerning, at midtvejsevalueringen af Kommissionens hvidbog fra 2001 ikke indeholder langsigtede mål og løsninger. EU's trafikpolitik er fuld af modsigelser. Der bliver sagt mange rigtige ting i smukke principper, men den konkrete gennemførelse halter ofte.
I denne betænkning konstateres det klart, at de negative konsekvenser af klimaændringerne er taget til, ikke mindst på grund af en forkert trafikpolitik. Mange tror stadig på evig vækst - hurtigere, højere, længere. Det er ganske vist også bæredygtigt, men negativt bæredygtigt. På den måde når man ikke Kyoto-målene, og målet om at halvere CO2-udledningerne inden 2050 er en illusion.
Ofte kurerer man kun symptomer, men fjerner ikke ondets rod. Satu Hassu fra Udvalget om Industri, Forskning og Energi anførte en række eksempler. Der mangler mod til at gennemføre fuld omkostningssandhed. Man vil bygge nye, svinedyre højhastighedsbaner, mens eksisterende baner, f.eks. i Italien, forfalder. Inden for flytrafikken gælder CO2-beregningen ikke, og transporter på kryds og tværs gennem hele Europa bliver støttet.
Jeg har et helt konkret og aktuelt eksempel. I dag aflagde trafikministrene fra Italien, Østrig og Tyskland igen et højtideligt løfte om basistunnelen gennem Brenner i Wien. Økonomien i Brenner-basistunnelen er ud fra erfaringerne med Euro-tunnellen under Den Engelske Kanal yderst tvivlsom. Finansieringen fra medlemsstaterne, som i forvejen er en overtrædelse af Maastricht-kriterierne, står på meget usikre ben. Til dels planlægger man ikke engang med tilkørselsstrækningerne. Det ville virkelig blive en katedral i ørkenen! Man taler om at flytte godstransporten over til jernbanen, men man planlægger en højhastighedsbane for passagerer.
Målsætningerne for en socialt ansvarlig og miljøvenlig trafikpolitik skal være: Reduktion af unødvendige trafikstrømme, flytning til mere miljøvenlige trafikmidler, sande omkostninger - og dvs. medregning af alle udgifter til opførelse, vedligeholdelse, udbedring af skader på miljø og sundhed eller for ulykker i transportpriserne - og en bæredygtig beskatning af trafikken på grundlag af CO2-emissonerne, også og især inden for flytrafikken.
Johannes Blokland
Hr. formand! Et er teori, noget andet er praksis, og det har vist sig, at sidstnævnte er mere genstridig end førstnævnte. Her midtvejs i den planlægningsperiode, der er omhandlet i hvidbogen om transportpolitikken, må vi konstatere, at målene endnu ikke er inden for rækkevidde. Kommissionen har valgt at justere målene, hvilket er modigt og fornuftigt, og jeg vil gerne komplimentere Kommissionen herfor. Kursændringen betyder imidlertid, at der er mange bolde i luften samtidig. Det er ikke længere hensigten udelukkende at ændre fordelingen af gods, men også at forbedre den enkelte transportform. Det kræver i flere tilfælde betydelig international handlekraft og vedholdenhed.
Der er også rigeligt at gøre i Europa. Der skal sikres tilstrækkelige infrastrukturer, anvendelse af ny teknologi, specifikke handlingsprogrammer for visse markedssektorer og yderligere indførelse af princippet om, at "forureneren, i dette tilfælde brugeren, betaler". Det er yderst berettiget, at disse elementer indgår i fru Barsi-Patakys betænkning. Jeg kan i alt væsentligt tilslutte mig indeholdet i hendes betænkning.
Jeg har stillet ændringsforslag vedrørende to forhold. Der udarbejdes her i Europa-Parlamentet mange transportforskrifter, og ofte skal medlemsstaterne efterfølgende gennemføre disse retsforskrifter. Det har vist sig, at en og samme retsforskrift fortolkes og håndhæves på forskellig vis i de forskellige medlemsstater. Det betyder, at eksempelvis chauffører, som kører i flere medlemsstater, skal overholde en given retsforskrift i en medlemsstat og ikke i en anden. Med alle de konsekvenser det måtte have. Det er efter min opfattelse ikke acceptabelt. Ved ændringsforslag 4 henleder jeg derfor opmærksomheden på dette forhold og anmoder medlemsstaterne og Kommissionen om, hvor det måtte være påkrævet, i fællesskab at foretage en fortolkning af retsforskrifterne. Ændringsforslaget tager ikke sigte på fælles sanktioner i tilfælde af overtrædelser.
Det andet forhold vedrører nærtransporten. Selv om jeg er en varm tilhænger heraf, er det min opfattelse, at dette henhører og fortsat bør henhøre under medlemsstaternes kompetence. EU kan i den forbindelse kun søge at fremme en sådan udvikling. Afslutningsvis vil jeg takke fru Barsi-Pataky for den indsats, hun har ydet, og lykønske hende med resultatet.
Reinhard Rack
(DE) Hr. formand! Kommissionens midtvejsevaluering henviser med rette til en række successer for den fælles trafikpolitik og især til den forbedrede tilpasning af prioriteterne på det trafikpolitiske område til andre politiske områder, til det indre marked på den ene side og miljøpolitikken på den anden side. Jeg takker i denne forbindelse hr. næstformand Barrot, fordi han fremhævede undersøgelsen om internalisering af de eksterne udgifter. Vi venter spændt på resultaterne og videreførende forslag.
Midtvejsevalueringen må imidlertid også indrømme, at meget af det, som blev anset for nødvendigt, er mislykkedes eller truer med at mislykkes på grund af manglende finansiering og finansieringsvilje fra såvel EU's som især medlemsstaternes side. Der er derfor brug for nye impulser her halvvejs. Vi skal bruge flere penge. Vi har brug for mere intelligente systemer. Vi har brug for flere, bedre og nye teknologier, og vi har især brug for en bedre logistik.
Vi har også nye konkrete opgaver at løse. Det er især vigtigt, at de nye medlemsstater og kandidatlandene bliver integreret i det allerede noget gamle system af transeuropæiske net, så vi virkelig kan vokse sammen. Vi har stadig mange opgaver foran os i forbindelse med sikkerhedsspørgsmålet i alle dets aspekter.
Når det gælder trafikpolitikken i byerne er der brug for mod og fingerspidsfornemmelse. Her er den metodiske tilgang vigtig. Ikke alt, hvad der er muligt og tænkeligt, skal straks laves om til europæisk lovgivning. Mindre bindende lovgivning, mere inspiration gennem bedste praksis og respekt for subsidiariteten er måske den bedste mulighed.
Den samlede trafik bliver ikke mindre, men snarere større. Mange ser det som en fremtidsdrøm at adskille trafikkens vækst helt fra den økonomiske vækst. Det må vi ikke falde på næsen for. Det er ikke alle steder, der er behov for vækst.
Ændringsforslag 6 fra medlemmerne fra de skandinaviske lande må ikke blive opfattet eller brugt som bagdør for de såkaldte gigalinere. Hvad der måske er en god praksis i Skandinavien, er ikke egnet for resten af Europa. Tak til Kommissionen og især tak til ordføreren for hendes fremragende betænkning.
Anne E. Jensen
Hr. formand. Hr. Kommissær. Jeg vil starte med at sige tak til fru Barsi-Pataky, som har leveret en velredigeret betænkning med meget klare budskaber. Jeg vil også gerne sige tak til Kommissionen og til kommissær Barrot for en evaluering af hvidbogen med megen god nytænkning om EU's transportpolitik. Hvidbogen er rammen om gode og vidtrækkende transportbeslutninger i disse år. Evalueringen kan bidrage til bedre beslutninger. EU's statsledere har jo besluttet, at effektiv transport skal være en del af Lissabon-processen, der skal gøre EU til den mest konkurrencedygtige videnbaserede økonomi inden år 2010, og det lyder jo flot. Det viser, at der er voksende forståelse for, at effektiv transport er altafgørende for den økonomiske udvikling.
Samtidig er Kommissionens satsning på samordnet modalitet og fokus på samspillet mellem transportformer udtryk for en mere realistisk forståelse af, hvad der styrer efterspørgslen efter transport. Nemlig hvordan man mest effektivt, sikkert, bekvemt og billigt kommer frem. Vi skal udvikle hver enkel transportform i miljørigtig retning, og vi skal udvikle samspillet mellem transportformerne, så hensynet til både effektivitet og miljø tilgodeses. Denne politik forudsætter investeringer, og her er det så, at man kan komme lidt i tvivl om, hvorvidt EU's statsledere vil leve op til de smukke ord om styrket transport. Vi vil få syn for sagen i løbet af kort tid, når vi hører om, hvilke bud der er på de transeuropæiske net. Jeg er bange for, at der ikke er afsat penge nok til de transeuropæiske net for 2007 til 2013, og vi må forlange, at flere penge til transportinvesteringer bliver en del af dagsordenen ved midtvejsevalueringen af budgetrammen i 2009.
Renate Sommer
(DE) Hr. formand, hr. kommissær, mine damer og herrer! Europa er ved at drukne i køer, og det bliver værre og værre. Det skal ændres! Alligevel har trafikken en nøglerolle for vores økonomi. Hvis vores trafikpolitik er dårlig, så lider erhvervslivet også under det, for den er naturligvis afhængig af transportsektoren. Derfor er det vigtigt, at vi ikke ser vores transportpolitik løsrevet fra andre politiske områder.
Her kan og skal vi på europæisk niveau sætte mange vigtige ordninger i værk, f.eks. harmoniseringer, men vi må ikke glemme at tænke på, at der kun må træffes politiske foranstaltninger på fællesskabsniveau, hvis de giver en klar merværdi. Hertil hører også, at det løbende skal kontrolleres, om alle bestemmelser inden for EU's trafikpolitik nu også er nødvendige. Eksisterende regler skal evalueres regelmæssigt, så man i tide kan modvirke eventuelle skæve udviklinger. Overregulering skader transportmarkedet.
Vi yder et vigtigt bidrag til mobiliteten og miljøbeskyttelsen med den vigtige støtte til de forholdsvis miljøvenlige, men hidtil forsømte trafikmidler jernbane og flodskibsfart. Det skal vi især også få de nye medlemsstater til. Der er et kæmpemæssigt uudnyttet potentiale. Det er en europæisk opgave.
Imidlertid er spørgsmålet om, hvorvidt Kommissionen bør blande sig i trafikken i bykernerne, endnu ikke afklaret. Har vi kompetence til det? Er det ikke en overtrædelse af subsidiaritetsprincippet? Må EU diktere vores byer, hvordan de skal organisere sig internt? Kommissionen må ikke udnytte den til tider noget hysteriske klimadiskussion til at konstruere nye kompetencer til sig selv.
Hvis vi vil forbedre den trafikale situation og miljøkvaliteten i byerne på en bæredygtig måde, så må vi tage Europas borgere med. Alene med adfærdsændringer hos borgerne som trafikanter kan der opnås vigtige, måske endda tilstrækkelige resultater. Det kræver imidlertid målrettede informationskampagner, og dem kunne man tage initiativ til og støtte fra europæisk niveau.
Til slut en tak til vores ordfører Etelka Barsi-Pataky for hendes gode og intensive arbejde med dette emne og for hendes vilje til dialog.
Jerzy Buzek
(PL) Hr. formand! Jeg ønsker at takke ordføreren for den fremragende betænkning. Den europæiske transport står over for store udfordringer: opnåelse af et ensartet marked og gode og grænseoverskridende forbindelser, tjenester i storbyer, sikkerhed og kvalitetstjenester og gode arbejdsforhold for de ansatte i transportsektoren. Det vigtigste i denne sammenhæng er fornuftig og systematisk gennemførelse og anvendelse af den europæiske og nationale lovgivning, tilstrækkelig organisering og logistik, omfattende investeringer i infrastrukturen og frem for alt energiforbrug. Transport og energiforsyning hænger uløseligt sammen.
Anvendelsen af energi i transportsektoren medfører skadelige emissioner. Vi skal begrænse disse emissioner af miljøhensyn ved anvendelse af den nødvendige teknologi. Brændstofpriserne er høje, og vi skal mindske brændstofforbruget ved at inkorporere ny teknologi i motorerne. Men nye teknologier til begrænsning af forurening og anvendelse af brændstof koster penge, og vi skal udvikle de pågældende teknologier yderligere for at nedbringe priserne, idet billigere teknologi i transportsektoren medfører billigere transport, og billigere transport medfører konkurrencedygtig økonomi. Således er ny teknologi stadig det største problem.
Jeg ønsker under denne midtvejsevaluering af budgettet at opfordre Parlamentet til i høj grad at afsætte flere midler til forskning og teknologi på transportområdet. Vi skal være innovative på det transportteknologiske område, ellers kan vi ikke leve op til konkurrencen i transportsektoren eller opnå en konkurrencedygtig økonomi og opfylde målsætningerne i Lissabon-strategien.
Jacques Barrot
Hr. formand, mine damer og herrer! Jeg vil først ganske enkelt og uden omsvøb sige til fru Hassi, at jeg er forbavset over hendes kommentarer, eftersom vi er fuldt engagerede i den bæredygtige mobilitet. Jeg er forbavset, fru Hassi, over at De kunne tro, at vi glemmer princippet om, at "forureneren betaler". Jeg synes, at jeg sammen med hr. Dimas afgav et modigt løfte om at dele emissionskvoterne med luftfarten. Vi følger en politisk linje, og jeg er meget overrasket over Deres kommentarer, som, hvis jeg må sige det, forekommer mig en smule overdrevne.
Jeg vil også benytte lejligheden til at sige til hr. Kusstatscher, at jeg har svært ved at forstå ham. Det er fuldstændig klart, at nu hvor vi bygger infrastrukturer til højhastighedstog, så frigiver vi samtidig de konventionelle spor til godstransport. Det er ikke et tilfælde, at jeg netop erklærede, at der vil komme en meddelelse om jernbanenettet med fokus på godstransport.
Fru Sommer, tillad mig også at sige til Dem, at jeg ikke er på udkig efter kompetencer. Til gengæld tager jeg dels hensyn til borgernes forventninger og dels hensyn til det faktum, at såfremt I ønsker, at jernbanen indtager sin rette plads i Europa, er det nødvendigt at sikre interoperabiliteten. Hvis I ønsker en bæredygtig udviklingspolitik, kommer der et tidspunkt, hvor det kun kan lade sig gøre gennem koordinering og harmonisering på europæisk plan. Jeg siger det til Dem direkte, for De må forstå, at som kommissær og engageret som jeg er, accepterer jeg gerne begrundet kritik, men jeg føler mig også forpligtet til at svare igen på direkte vis, når kritikken bliver urimelig.
Nu vil jeg gerne fremsætte nogle kommentarer. Kommissionen er allerede begyndt at fjerne hindringer for togtrafikken: en forenkling af godkendelsen af skinnekøretøjer, jernbaneinteroperabilitet og -sikkerhed og den tredje jernbanepakke. Jeg takker Transport- og Turismeudvalget for sit arbejde på dette område med henblik på at nå frem til en aftale.
Inden for luftfartssektoren har vi to forordninger vedrørende interoperabiliteten i de europæiske trafikstyringssystemer. Vi vedtog i 2007 en "lufthavnspakke", som fokuserede på lufthavnenes betydning for konkurrencen på det indre marked for luftfart, og i forbindelse med infrastrukturer har vi et nyt transeuropæisk net (TEN). Hr. Costa har imidlertid ret, når han siger, at vi vitterlig bliver nødt til at fordoble vores indsats for at koordinere finansieringen, fordi - som fru Ayala og andre har understreget - vi står med et budget, der er alt for begrænset til reelt at kunne iværksætte større infrastrukturarbejder, som kan sikre den bæredygtige mobilitet. I har fuldstændig ret, og jeg takker Parlamentet for kraftigt at pointere dette punkt.
Hr. Koch talte om samordnet modalitet inden for turisme, og han har ret. Den samordnede modalitet skal også være til gavn for passagererne. Hvad angår infrastrukturerne, vil vi, som jeg netop sagde, forsøge at mobilisere alle tilgængelige ressourcer og udvikle offentlig-private partnerskaber med inddragelse af Den Europæiske Investeringsbank.
Jeg vil sige en lille smule om de sociale aspekter ved transport. I april trådte nye sociale bestemmelser i kraft vedrørende den private vejtransportsektor, og vi fremsatte tre forslag til forordninger med henblik på at modernisere adgangen til vejtransporterhvervet og adgangen til markedet for vejtransport. Vedrørende passagerernes rettigheder er vi takket være Parlamentet begyndt at indføre rettigheder for bevægelseshæmmede passagerer inden for alle transportformer, navnlig bustransport og skibsfart. Da jeg ved, at dette er et meget følsomt område for Parlamentet, vil jeg gerne erkende, at vi nu konkret skal føre disse rettigheder ud i praksis.
Angående sikkerhed vil jeg gerne endnu en gang understrege vores indsats' prioritering af trafiksikkerhed, hvilket den første europæiske trafiksikkerhedsdag vidner om. Vi har også forenklet reglerne i forbindelse med transport af farligt gods, og vi har tre sikkerhedsagenturer, et for luftfart, et for skibsfart og et for jernbane, som ikke ligger på den lade side. Sikkerhedsspørgsmålet vil holde os travlt beskæftiget i efteråret i forbindelse med forliget om fælles regler inden for luftfartssektoren.
Vedrørende spørgsmålet om innovation, som fru Barsi-Pataky med rette fremhævede, er det virkelig et stort problem. Transportsektoren skal drage fordel af den nye teknologi. Det bliver tilfældet med det europæiske lufttrafikstyringssystem (SESAR), og det er tilfældet med det europæiske jernbanetrafikstyringssystem (ERTMS), som skal anvendes i forbindelse med nye jernbanestrækninger, og dernæst vil det naturligvis være tilfældet med energibesparelser og biobrændstof, som skal sikre vejmobilitetens bæredygtighed. Alt dette vil blive genstand for en handlingsplan om energieffektivitet og blive en del af den europæiske energistrategi, som fastsættes af Rådet.
Jeg vil ikke komme nærmere ind på den internationale dimension. Det er åbenlyst nødvendigt at følge denne politik, som har gjort os i stand til at underskrive en aftale om et åbent luftrum med USA og med andre lande. Vi vil senere følge op på denne indsats.
Hr. formand, jeg vil slutte her, for det hele fortjener naturligvis mere uddybende forklaringer. Jeg takker Parlamentet og navnlig fru Barsi-Pataky, for jeg tror, at vi er på sporet af en transportpolitik, som reelt tager hensyn til fremtiden krav, som ikke ser tilbage, men i høj grad ser fremad, og som har en dobbelt målsætning, nemlig at sikre en mobilitet som foreskrevet i Lissabon-målene og samtidig sikre, at denne mobilitet forbliver forenelig med kravene til miljøbeskyttelse og bekæmpelsen af den globale opvarmning. Det er en meget vanskelig kamp. Jeg takker Parlamentet mange gange for dets støtte, og personligt føler jeg et stort engagement i indsatsen for at sikre bæredygtig mobilitet.
Formanden
Forhandlingen er afsluttet.
Afstemningen finder sted onsdag den 11. juli 2007.
