Sécurité maritime
La Présidente
 L' ordre du jour appelle la discussion commune sur les déclarations du Conseil et de la Commission sur la sécurité maritime et les rapports suivants :
(A5-0343/2000) de M. Watts, au nom de la commission de la politique régionale, des transports et du tourisme, sur la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 95/21/CE du Conseil concernant l' application aux navires faisant escale dans les ports de la Communauté ou dans les eaux relevant de la juridiction des États membres des normes internationales relatives à la sécurité maritime, à la prévention des pollutions et aux conditions de vie à bord des navires (contrôle par l' État du port) (COM(2000)0142 - C5-0174/2000 - 2000/0065(COD))
(A5-0344/2000) de M. Hatzidakis, au nom de la commission de la politique régionale, des transports et du tourisme, sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif à l' introduction accélérée des prescriptions en matière de double coque ou de normes de conception équivalentes pour les pétroliers à simple coque (COM(2000)0142 - C5-0173/2000 - 2000/0067(COD))
(A5-0342/2000) de M. Ortuondo Larrea, au nom de la commission de la politique régionale, des transports et du tourisme, sur la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 94/57/CE du Conseil établissant des règles et normes communes concernant les organismes habilités à effectuer l' inspection et la visite des navires et les activités pertinentes des administrations maritimes (COM(2000)0142 - C5-0175/2000 - 2000/0066(COD))
(A5-0336/2000) de Mme McKenna, au nom de la délégation du Parlement au comité de conciliation, sur le projet commun approuvé par le comité de conciliation concernant la décision du Parlement et du Conseil établissant un cadre communautaire de coopération dans le domaine de la pollution marine accidentelle ou intentionnelle (C5-0501/2000 - 1998/0350(COD)).

Gayssot
Madame la Présidente, Mesdames et Messieurs les Parlementaires, Madame la Commissaire, si je tenais tout particulièrement à être avec vous aujourd' hui pour ce débat sur le premier paquet maritime au Parlement européen, c' est parce que vous allez examiner trois textes importants, qui constituent un premier pas indispensable sur un sujet que les événements récents ont malheureusement mis à l' ordre du jour de l' actualité.
L' Union européenne compte 60.000 km de côtes bordant des mers et océans parmi les plus sillonnés du monde. Sa vocation maritime est indéniable, mais cela lui donne aussi une très grande responsabilité. Depuis l' accident de l' Erika, en décembre dernier, un travail considérable a été fait au sein de nos institutions européennes afin de progresser. En la matière, le premier paquet de mesures proposé par la Commission en mars a été examiné par le Parlement et par le Conseil. Un second paquet de mesures est attendu dans les jours à venir. Le Conseil européen à Biarritz s' est penché sur cette question. Elle sera encore un sujet important au Sommet de Nice.
À chaque catastrophe, nos concitoyens européens expriment leur colère face à l' insécurité maritime, face aux risques que représentent les dizaines de navires transportant des matières polluantes ou dangereuses qui transitent quotidiennement au large de nos côtes. Je crois que nous devons comprendre leur émotion et leur colère. Nous voulons faire en sorte, bien sûr, que les choses avancent. Comment accepter que le développement du transport maritime, si nécessaire à notre commerce et à nos échanges, se fasse au détriment de la sécurité des hommes et de l' environnement. Comment accepter que des navires de plus en plus nombreux, de plus en plus importants, de plus en plus automatisés, croisent au large de nos côtes sans respecter toujours les règles strictes en matière de sécurité, de contrôle de la navigation, également de règles sociales, à l' instar des transports terrestres ou aériens.
Ce que nous n' acceptons plus, c' est la logique qui consiste à faire de la recherche du prix le plus bas la règle de fonctionnement du transport maritime. Ce que nous n' acceptons plus, que nous ne devons plus accepter, c' est cette forme de complaisance de certains États qui existe, on le sait, parfois pour quelques dollars, qui immatriculent des navires parmi les plus vieux, les plus rouillés ; parfois d' armateurs qui emploient des équipages sous-qualifiés et sous-payés ; parfois de sociétés de classification qui, pour ne pas perdre un client, se montrent peu regardantes sur la qualité des navires et sur leur équipage ; parfois des affréteurs qui cherchent avant tout à réduire leurs coûts.
Certains me disent, notamment en France, qu' il faut prendre des mesures nationales fortes pour protéger les côtes françaises, et même certains proposent de mettre des garde-côtes français. Mais l' Erika, comme le Ievoli Sun, n' étaient pas des navires français. Leur armateur ou leur société de classification n' étaient pas français, et ils naviguaient tous deux dans des eaux internationales au moment de leur naufrage. C' est donc bien à une échelle plus large, même si chaque État doit prendre ses responsabilités, mais c' est à cette échelle, notamment de l' Europe, pour le moins, qu' il nous faut prendre des décisions. Et pour cela les parlementaires européens, non seulement ont un rôle à jouer, et je sais votre détermination en ce domaine, mais bien plus, ils sont indispensables pour faire avancer la réglementation communautaire aussi loin que possible et aussi vite que possible.
Les citoyens européens l' ont compris, on le voit ces jours-ci dans le cas des farines animales et de la vache folle. Désormais, ils nous interpellent. Ils interpellent les institutions internationales et leur demandent de montrer toute leur efficacité, car si demain un nouvel accident, un nouveau naufrage, devait se produire sur nos côtes européennes, nous serions tous légitimement dénoncés pour carence, en quelque sorte, face à ces règles qui ne sont pas suffisantes. Moi, j' ai envie de vous dire, Mesdames et Messieurs les Parlementaires, Madame la Présidente, que l' examen des propositions, aujourd' hui, est la preuve même que le Parlement européen est une institution efficace et qui sait rapidement et efficacement prendre en compte les préoccupations de nos concitoyens. C' est pourquoi je me réjouis que, sous l' impulsion du Parlement européen, de la Commission, du Conseil, des progrès importants sont sur le point d' être concrétisés pour une Europe maritime plus sûre.
En effet, sur la base de propositions que nous avions faites en février dernier, la Commission européenne a fait des propositions avec la plus grande célérité. Aujourd' hui, vous examinez en première lecture ces trois textes. J' ai pu le constater, le Parlement et ses rapporteurs sont animés d' une farouche volonté d' aboutir rapidement à l' adoption de textes contraignants et efficaces pour la sécurité maritime. J' ai constaté également que nous partagions les mêmes objectifs d' amélioration de la sécurité maritime et une même analyse sur les moyens d' y parvenir. J' ai noté dans le même temps, avec les rapporteurs, qu' un approfondissement technique pouvait encore être nécessaire en ce qui concerne des textes relatifs aux sociétés de classification et au contrôle de l' État du port.
On peut s' interroger si le fait qu' il y ait une nouvelle période de session plénière du Parlement en décembre ne permettrait pas aussi de résoudre encore des problèmes qui restent à surmonter. Cela pourrait permettre, d' ailleurs, du point de vue de la présidence du Conseil, de discuter avec les États membres pour obtenir un accord du Conseil en fonction de vos propositions et d' adopter le texte en première lecture, si nécessaire à la majorité qualifiée. Nous pourrions rechercher le consensus le plus large sur le régime de responsabilité des sociétés de classification, sur un durcissement du régime de bannissement pour les pavillons très noirs, sur la mise en place de boîtes noires, sur la mise en place d' inspections concernant tout de suite les navires présentant les risques les plus élevés.
D' ores et déjà, sur un texte fondamental pour le renforcement de la sécurité maritime, l' élimination des navires à simple coque, nous ne pouvons que nous féliciter du travail qui a été réalisé par le Parlement et qui permettra, s' il est voté, comme, je crois, cela va vous être proposé par votre rapporteur, de supprimer plus d' un tiers des pétroliers à simple coque d' ici 2005 et les deux tiers d' ici 2010. C' est considérable et cela devrait permettre de renouveler rapidement les navires dangereux qui passent au large de nos côtes et nous faire bénéficier de la plus grande sécurité.
Madame la Présidente, Mesdames et Messieurs les Parlementaires, Madame et Messieurs les Rapporteurs, vous le voyez, nous avons là une occasion de faire progresser cette sécurité des transports maritimes. Nous le savons tous, ces mesures, dont vous allez parler aujourd' hui, ne sont pas suffisantes. Les chefs d' État et de gouvernement ont rappelé l' urgence qui s' attachait à examiner un deuxième paquet de propositions qui portera sur la surveillance, sur la transparence du transport maritime, sur la création d' une agence européenne et sur la responsabilisation de tous les acteurs, des opérateurs du transport maritime des produits dangereux ou polluants. La France avait d' ailleurs réaffirmé à cette occasion la nécessité d' engager un travail communautaire sur la formation et les conditions de travail des marins, et je sais que plusieurs d' entre vous sont très sensibles aussi à cette préoccupation.
Vous le voyez, à travers ces quelques mots, la détermination de toutes les institutions communautaires m' apparaît déterminante et je suis convaincu qu' elle est totale. Cette détermination commence, ici à Bruxelles, au Parlement européen, à être payante, pour que seuls les navires sûrs et solides, avec des équipages formés et dans des conditions de vie et de travail normales, soient autorisés à circuler, pour qu' enfin la responsabilité pèse sur chacun des acteurs du transport maritime, pour qu' enfin les règles du transport maritime évoluent en prenant en compte le droit de l' État côtier et son aspiration à la protection de son environnement.

Wallström
Madame la Présidente, je crois qu'il ne fait aucun doute que la Commission, tout comme la présidence française, considère les questions de sécurité maritime et de protection de l'environnement comme extrêmement importantes. En fait, ce sujet occupe le sommet de l'ordre du jour de la Commission depuis le naufrage fatal de l'Erika il y a 11 mois. Plus récemment encore, il y a quelques semaines seulement, un autre navire-citerne, cette fois un chimiquier, le Ievoli Sun, a sombré au large des côtes françaises. Une fois de plus, les conséquences potentiellement désastreuses de tels accidents nous ont été rappelées.
L'opinion publique européenne ne tolère plus les marées noires et autres catastrophes écologiques provoquées par des accidents industriels dans le transport maritime ou ailleurs. Les citoyens sont en effet en droit d'attendre que les navires soient sûrs et puissent transporter leur chargement dans des conditions écologiques acceptables, sans mettre en danger la vie et les ressources économiques des populations côtières. Laissez-moi vous dire que j'ai vu de mes propres yeux les conséquences du naufrage de l'Erika lors d'une visite sur le site, et que je sais que le nettoyage demande énormément de temps, exige beaucoup de main-d'uvre, et est bien entendu très onéreux. Les conséquences de tels accidents sont désastreuses, et il est évident que, de par les conditions géographiques, ce sont toujours les mêmes régions qui auront à souffrir des risques du transport de pétrole par voie maritime, même si c'est l'Union dans son ensemble qui bénéficie des avantages que représente ce moyen de transport.
Nous avons donc pris ce signal très au sérieux ; il est exceptionnel de voir réagir la Commission si rapidement et de manière si cohérente, en avançant six propositions législatives en un an de temps pour répondre à des questions diverses. Toutes ces propositions ont trait à l'essence même de la réglementation sur le transport maritime, et je voudrais rappeler ici qu'en plus des trois propositions qui doivent être débattues par cette Assemblée aujourd'hui, le train de mesures Erika II, comme M. Gayssot l'a déjà dit, sera, quant à lui, discuté la semaine prochaine. Cette série de mesures proposera la création d'une Agence européenne de la sécurité maritime, l'établissement d'un système européen pour une indemnisation adéquate des victimes de la pollution pétrolière, et la mise sur pied d'un nouveau système de surveillance du trafic maritime dans les eaux territoriales de l'UE.
Cette réponse rapide et ciblée, concrétisée par les deux trains de mesures Erika et les six propositions, a lancé une dynamique importante. Je pense qu'il est exact de dire que c'est seulement après la catastrophe de l'Erika que les États membres et la communauté maritime internationale ont véritablement compris et ressenti la détermination des institutions européennes à améliorer la sécurité maritime. Ils ont également réalisé que cette détermination persistait, même si les actions entreprises devaient mener à des frictions entre l'UE et les institutions maritimes internationales, et à des tensions avec l'industrie maritime, qui défend ses intérêts économiques.
Maintenant que des propositions ont été avancées par la Commission, nous devons prendre garde de préserver cette dynamique, de ne pas mettre ce sujet en veilleuse jusqu'à un prochain accident. Pour imprimer des changements réels à la sécurité maritime, les trois institutions, et plus particulièrement les deux colégislateurs, doivent maintenant adopter les textes. Mais la législation seule n'est pas suffisante. Les États membres doivent également s'assurer qu'ils disposent des moyens adéquats pour faire appliquer cette législation. Je pense en particulier au recrutement nécessaire d'inspecteurs pour le contrôle par l'État du port. Sans cela, cet exercice législatif n'aura pas toute la portée bénéfique que le public en attend. Je peux, pour ma part, vous assurer au nom de la Commission que nous avons la nette intention de ne pas ménager nos efforts pour améliorer la sécurité des navires et rendre la mer plus propre, et que nous poursuivrons notre action l'année prochaine et dans les années à venir. Ceci est valable pour tous les secteurs du transport maritime.
Je voudrais conclure en remerciant M. Gayssot, président du Conseil des ministres des transports, pour ses commentaires encourageants. Nous espérons que le Conseil "transports" du 21 décembre apportera sa pierre à l'édifice de la détermination commune des institutions européennes à améliorer réellement la sécurité maritime, en adoptant une position commune sur l'ensemble des trois textes. Nous nous attendons à ce que ce soit le cas. La Commission n'est pas prête à accepter n'importe quel compromis uniquement parce qu'il serait nécessaire d'arriver à un compromis.
Enfin, je voudrais remercier cette Assemblée et en particulier les rapporteurs, M. Hatzidakis, M. Ortuondo Larrea, Mme McKenna, et M. Watts, pour leur bonne compréhension de l'importance du premier train de mesures Erika, compréhension dont témoigne l'excellent travail déjà fourni en un temps si restreint. Je me félicite également de la bonne coopération générale entre le Parlement et la Commission dans le domaine de la sécurité maritime.

Watts
Madame la Présidente, d'ici quelques jours, l'Europe commémorera le premier anniversaire du naufrage du pétrolier Erika. Il y a eu depuis lors, hélas, bien d'autres catastrophes maritimes, nous ne le savons que trop bien. Et il y avait eu, avant le naufrage de l'Erika, bien d'autres naufrages, ayant provoqué des fuites de pétrole, la perte d'autres cargaisons, ou ayant coûté la vie à des membres d'équipage ou des passagers.
La leçon que doit retenir cette Assemblée dans son débat de ce matin est que nous sommes forcés de conclure que les lois maritimes sont, de par le monde, dans un état de pagaille, et que nous devons nous atteler à la tâche d'y mettre de l'ordre. Dans ces circonstances, je voudrais rendre hommage à la Commission pour avoir avancé le train de mesures Erika, qui essaie de réparer certaines erreurs, et tâche d'empêcher qu'une catastrophe semblable ne se reproduise à l'avenir. Je rends également hommage à la présidence française, et en particulier au ministre, pour la détermination dont il a fait preuve pour garantir que, dans une période de temps limitée, nous retenions réellement les leçons de l'Erika et que nous prenions les mesures nécessaires pour éviter qu'une autre catastrophe du type de l'Erika ne se produise à nouveau. Sans la détermination du ministre, sans la détermination de la présidence française, la commission de travail de l'OMI n'aurait jamais accepté que les pétroliers monocoques soient déclassés rapidement, partout dans le monde. Je les remercie donc particulièrement pour cette victoire, qui, je l'espère, sera bientôt confirmée par l'assemblée plénière de l'OMI.
Le principal problème, partout dans le monde, n'est pas l'absence de lois maritimes, mais bien l'absence de volonté des pays de les faire appliquer. J'ai bien peur, par exemple, que le contrôle par l'État du port ait été de tous temps marqué par le manque de volonté des États membres de l'Union européenne et des autres États de faire appliquer le contrôle par l'État du port comme il se doit. C'est pourquoi nous nous félicitons de l'amendement à la directive, qui nous donne la possibilité de nous assurer que la directive de contrôle par l'État du port est effectivement appliquée. Néanmoins, de mon point de vue de rapporteur, la proposition de la Commission ne va tout simplement pas assez loin. Elle n'est pas assez ferme. À notre sens, si elle est appliquée telle quelle, la proposition de la Commission n'empêcherait pas une autre catastrophe Erika de se produire. C'est pourquoi nous ne pouvons marquer notre accord avec la proposition de la Commission et c'est pourquoi nous avançons quatre propositions qui, nous le pensons, renforceront de manière significative la proposition initiale et assureront donc à cette dernière le soutien de cette Assemblée.
Tout d'abord, nous sommes d'accord pour dire qu'il faut des inspections obligatoires plus strictes des navires les plus dangereux. Ce point fait l'unanimité, mais nous devons nous mettre d'accord sur une méthodologie pour la mise en uvre de cette priorité particulière, et nous devons trouver un accord entre les trois institutions sur ce sujet. Je pense que nous n'en sommes pas loin, mais nous devons nous assurer que cet accord sera appliqué.
Deuxièmement, nous demandons à nouveau ce matin que des enregistreurs de données de voyage du type des 'boîtes noires' équipent non certains navires, ou les nouveaux navires, ou ne soient rendus obligatoires que dans dix, ou vingt ans, ou quand l'OMI marquera finalement son accord. Non, nous voulons des boîtes noires sur tous les bateaux, et aussi tôt que possible. C'est une demande très claire, fondamentale, sur laquelle nous ne sommes prêts à faire aucun compromis.
Troisièmement, nous affirmons, et nous ne sommes pas, loin de là, les seuls à le faire, qu'un navire dangereux ne devrait pas simplement être retenu à quai pour ensuite être autorisé à retourner en mer. Si un navire est retenu à quai trois fois dans une période de vingt-quatre ou de trente-six mois, il devrait être définitivement déclassé - trois avertissements avant la sentence. Nous devons envoyer un signal clair aux navires ne répondant pas aux normes de sécurité et leur signifier que nous ne les tolérerons plus dans les eaux européennes ou dans les ports européens.
Enfin, nous nous devons également d'être clairs à l'égard des pavillons de complaisance, des États de la "liste noire". Des pays comme le Liban, le Liberia, la Syrie, l'Azerbaïdjan, l'Albanie, ont, nous le savons tous pertinemment bien, des flottes dans un état général inacceptable. Soixante-dix, quatre-vingts, voire quatre-vingt dix pour cent de leurs navires présentent des défectuosités graves. Nous ne pouvons plus tolérer que ces États accordant des pavillons de complaisance continuent à permettre à leurs navires de naviguer sur les sept mers. Nous devons, en tant que Parlement, nous faire entendre très clairement et leur fixer un délai au-delà duquel leurs navires ne seront tout simplement plus acceptés dans nos eaux territoriales. J'espère à nouveau que nous pourrons trouver un compromis entre les trois institutions pour parvenir aux objectifs que, je le sais, nous partageons tous. Nous devons éliminer les navires dangereux, protéger notre environnement, et, ce dernier point n'est pas le moindre, sauver des vies humaines en mer.

Hatzidakis
Madame la Présidente, Monsieur le Ministre, Monsieur le Commissaire, je pense que l' importance de la question de la sécurité de la navigation est manifeste, nous l' avons vécue en France par deux fois ces derniers temps avec l' Erika et le Ievoli Sun, nous l' avons vécue aussi dans mon pays, la Grèce, avec le naufrage du Samina et son drame humain. Quatre-vingt vies ont été perdues et le dernier acte du drame s' est joué tout juste hier avec le suicide de l' administrateur délégué de la compagnie propriétaire du navire.
Quelle est la position du Parlement sur cette question précise ? Je tiens à rappeler que le Parlement a réclamé des mesures dès l' origine, dès le jour du naufrage de l' Erika, et qu' il a invité la Commission à avancer des propositions pour adoption. Nous avons examiné les propositions, et comme il y a certains malentendus, je tiens à dire que nous sommes tombés d' accord avec la présidence française à propos du calendrier. C' est pourquoi nous avons aujourd' hui ce débat, avant le deuxième Conseil des ministres des transports, pour qu' il soit même possible de prendre des décisions lors de la première lecture. Nous sommes arrivés au point de trouver un accord sur mon propre rapport, et je pense qu' avec la première lecture de celui-ci, nous en terminons et pouvons procéder au retrait des navires pétroliers à simple coque.
Pour les deux autres rapports, il y a encore des problèmes, comme vous savez. Et comme l' a expliqué M. Watts, nombreux sont les points sur lesquels le Parlement européen a une position plus stricte que celle affichée par le Conseil. Je comprends et salue le souci du ministre que nous en finissions le plus rapidement possible avec ces deux rapports, et par conséquent je juge a priori positive sa proposition visant à ce que nous débattions de cette question en décembre. Mais, Monsieur le Ministre, je crains, au vu des discussions que j' ai eues aujourd' hui, que votre proposition ne soit arrivée un peu tard. Car des doutes ont été émis, de nombreux bords du Parlement, quant à la possibilité technique d' arriver, dans la semaine dont nous disposons, à débattre de cette question au fond depuis le début et de nous prononcer par un vote en décembre. En tout cas, vous devez savoir que le Parlement est à la disposition du Conseil, il votera ses rapports, ceux-ci seront transmis au Conseil qui pourra alors approuver une position commune et, de notre côté, le plus vite possible - ce sera notre priorité numéro un -, nous examinerons ces rapports et, d' ici au printemps, nous en aurons terminé, dans la mesure où le Conseil agira avec célérité et où il y aura des négociations bilatérales qui, à mon avis, aboutiront, car il y a une volonté des deux côtés.
Maintenant, s' agissant du retrait des navires pétroliers et pour en venir à mon rapport : à l' évidence, le retrait des transporteurs à simple coque est une mesure positive ; du reste, l' OMI a engagé depuis quelques années un processus dans ce sens avec la Convention Marpol, et j' estime encore plus positif que soit accéléré le retrait de ces transporteurs, sans entendre par là, bien sûr, que c' est une panacée. Nous l' avons vu avec le Ievoli Sun, qui était un navire récent et à double coque. Cela nous conduit à conclure qu' une seule mesure ne suffit pas. Il faut prendre des mesures essentielles sur la question des sociétés de classification et sur celle des contrôles portuaires. Nous devons avancer sur tous les fronts. Dans cet esprit, je tiens à mettre en exergue l' initiative qu' a prise la présidence française de s' adresser à l' OMI - l' Organisation maritime internationale - pour trouver une solution, car nous avons affaire à un problème international et les problèmes internationaux appellent des solutions internationales. Je voudrais ajouter que l' initiative de la Commission de présenter cette position était importante car elle a joué comme une épée de Damoclès, comme une pression efficace sur l' OMI en vue d' aboutir. Le groupe de travail de l' OMI a abouti à un accord de principe, il reste quelques questions à éclaircir, mais la plupart ont été résolues.
Quelle est donc l' orientation de base de mon rapport ? Pour les gros tankers, je suis le calendrier de l' OMI, l'Organisation maritime internationale. Dans la deuxième catégorie, celle des tankers post-Marpol, je suis l' approche européenne commune là où il y a des approches différentes. Et je pense que, finalement, nous obtenons un équilibre. Nous protégeons l' environnement, nous assurons la sécurité de la navigation mais, d' un autre côté, nous ne portons pas atteinte à la compétitivité de la marine marchande et à l' approvisionnement normal du marché. Pour les petits tankers, nous adoptons une position de compromis entre le plafond de 5 000 tonnes qu' avait fixé l' OMI et celui de 600 tonnes qu' a fixé la Commission. Nous concilions la nécessité de la sécurité avec celle de l' approvisionnement de certaines régions d' Europe, comme les régions insulaires.
Madame la Présidente, je pense que nous faisons aujourd' hui un pas en avant, un pas essentiel. Le Parlement prend position avec clarté et netteté face aux propositions de la Commission, nous sommes à la disposition du Conseil, je le répète, de manière à ce que nous clôturions ce dossier le plus vite possible, car nous tous, Conseil, Commission et Parlement, nous sommes particulièrement sensibilisés à cette question capitale.

Ortuondo Larrea
Madame la Présidente, Monsieur le Président en exercice du Conseil, Madame la Commissaire, chers collègues, l'accident de l'Erika du 12 décembre dernier et du Ievoli Sun plus récemment ont clairement mis en évidence les limites du travail de quelques sociétés de classification et d'inspection en ce qui concerne le contrôle de la construction et, surtout, le suivi des conditions de navigabilité des navires qui se trouvent sous leur responsabilité par délégation des États du pavillon.
Cependant, et particulièrement dans ce domaine, c'est aux institutions publiques qu'incombe le devoir impérieux de satisfaire aux demandes des citoyens en élaborant des initiatives législatives garantissant la préservation de l'environnement et un niveau maximum de sécurité maritime, tout comme l'obligation de veiller au respect des normes en vigueur leur incombe également. C'est pourquoi, afin de réduire les différences notoires qui existent au niveau international entre les différents organismes de classification quant à la compétence de leurs inspecteurs, au niveau de leurs ressources informatiques et au niveau d'exigence technique lors de leurs inspections, la Commission nous a présenté une proposition de modification de la directive 94/57/CE qui sera appliquée à tous les navires, y compris ceux transportant des produits pétroliers, et qui établit les normes qui devront être respectées par les États membres et les organismes de classification agréés par ceux-ci.
Ladite proposition a été analysée par la commission de la politique régionale, des transports et du tourisme avec plusieurs avis des commissions de l'environnement, de la santé publique et de la politique des consommateurs ainsi que de l'industrie, du commerce extérieur, de la recherche et de l'énergie. Nous avons également rencontré les secteurs concernés et avons eu de nombreux contacts avec la présidence française afin de pouvoir parvenir à un texte consensuel qui puisse être adopté rapidement par les deux institutions législatives : le Conseil et le Parlement européen.
Tout ceci nous a permis d'élaborer un rapport parlementaire sur la modification de la directive qui propose des améliorations de divers aspects conduisant au renforcement du système de classification, en tant que moyen et instrument valable pour garantir la sécurité du trafic maritime. Dès lors, nous considérons tout d'abord que rien dans la présente directive ne doit être interprété comme une dérogation à l'obligation absolue et non délégable de l'armateur à exploiter et à maintenir une flotte en bon état de navigabilité.
Ensuite, il est nécessaire d'harmoniser les critères auxquels doivent satisfaire les organismes de classification, l'octroi comme, le cas échéant, la suspension ou le retrait de leur reconnaissance au niveau européen, responsabilité de la Commission assistée par un comité, prenant en considération, à cette fin, les taux de sinistre et les résultats d'accidents enregistrés pour chacun des navires classés par chacun de ces organismes.
Nous misons sur le renforcement de la qualité des inspections des navires comme mesure préventive des accidents maritimes. D'une part, il est stipulé que les organismes de classification devront posséder un système de vérification interne pour mesurer la qualité de leurs services sur tous leurs lieux de travail, ainsi que des normes claires de responsabilité et de contrôle de toutes leurs succursales et de leur personnel. D'autre part, des inspections seront imposées uniquement lorsqu'elles pourront être réalisées par des inspecteurs exclusifs et spécialisés, ne pouvant avoir aucun lien avec l'armateur, et que ce dernier ne contrôle pas l'organisme de classification du navire.
En outre, il est proposé un renforcement de la transparence des informations concernant les résultats des inspections des navires, les conditions d'exploitation ou de restrictions d'exploitation ainsi que les changements, suspensions ou retraits de classe. Ces données devront être mises à la disposition des autorités européennes, des États membres et portuaires, ainsi que du public intéressé. De même, le transfert d'un navire d'une classe à l'autre - changement d'organisme de classification - est conditionné par le respect de toutes les recommandations et conditions d'exploitation en retard, des contrôles approfondis et des supervisions périodiques seront donc menés à bien par la Commission et les États membres afin de vérifier le respect de la présente directive par les organismes agréés au niveau européen.
Enfin, la Commission devra établir des normes strictes et des mesures de contrôle de l'entretien des navires, afin de responsabiliser toutes les parties intéressées. Dans ce domaine, les premières propositions de la Commission et les amendements parlementaires tentaient de préciser le régime de responsabilité financière des sociétés de classification et d'inspection. Cependant, la Commission a déjà annoncé un second paquet sur la sécurité maritime, où il sera question d'un régime des responsabilités de toutes les parties impliquées dans les accidents : les armateurs, les propriétaires de la cargaison, les sociétés de classification, etc. Par conséquent, je considère que les différents groupes parlementaires ne doivent pas perdre de temps dans un débat sur la responsabilité financière des sociétés de classification qui serait partiel, stérile et qui nous éloignerait de l'approbation finale. Nous devrions plutôt laisser cela pour le second paquet et aller immédiatement de l'avant pour parvenir à un consensus en première lecture avec la présidence française, afin que, lors du prochain Conseil de ministres du 20 décembre, il existe déjà un accord avec le Parlement européen et que le premier paquet puisse être adopté définitivement cette année.

McKenna
La pollution marine, accidentelle ou intentionnelle, est une des menaces les plus graves qui pèsent sur le milieu marin en Europe occidentale. En effet, cette région est l'une des plus industrialisées du monde, et des matériaux chimiques, radioactifs, et à base d'hydrocarbures y sont régulièrement déversés en mer ou transportés par des navires-citernes. Mais cette région est aussi caractérisée par la densité de son trafic maritime ; elle compte plusieurs des couloirs maritimes les plus fréquentés au monde.
Il existe plusieurs exemples tragiques de pollution marine accidentelle causée par des pétroliers ou d'autres navires transportant des cargaisons dangereuses. Comme nous venons de l'entendre, les cas les plus récents ont été celui du chimiquier italien qui a coulé dans la Manche, et également celui du pétrolier immatriculé à Malte, l'Erika, qui a sombré au large des côtes de Bretagne, provoquant d'énormes dégâts écologiques.
Jusqu'à présent, et c'est plus dû à la chance qu'à des mesures efficaces, aucun accident grave impliquant un navire transportant du matériel radioactif n'a encore été rapporté. D'un point de vue historique, le milieu marin a toujours été utilisé comme ultime dépotoir pour les déchets industriels. Même si le déversement industriel et radioactif de diverses origines existe encore aujourd'hui, la pratique du déversement direct sans aucune arrière-pensée pour l'avenir est maintenant largement considérée comme inacceptable. Néanmoins, l'héritage des années où les déchets étaient tout simplement déversés est présent jusqu'à nos jours, et revient parfois nous hanter, souvent avec des conséquences graves. C'est là une leçon qui nous est faite, c'est le signal que lorsque nous essayons de nous "débarrasser" de déchets encombrants, cela nous est impossible, car il n'y a pas d'endroit, pas "d'ailleurs" où s'en débarrasser.
Le présent rapport reconnaît le besoin d'établir une coopération en matière de pollution marine accidentelle. Mais plus encore, il convient d'élargir la définition de la pollution marine accidentelle, afin d'y inclure les substances opérationnelles, historiques, radioactives, et toutes les autres substances toxiques. Même si l'on accorde à juste titre énormément d'attention à l'impact des accidents marins, en terme de pollution chronique, ce sont les dégazages et les déversements d'hydrocarbures, de matériel radioactif et d'autres substances nocives qui, étant donné qu'ils passent très souvent inaperçus, sont en fait les plus préoccupants. D'un point de vue écologique, qu'une substance soit déversée de manière accidentelle ou intentionnelle n'a aucune importance : l'impact environnemental reste le même.
En outre, même si le déversement direct de matériaux industriels, y compris l'immersion de munitions militaires considérées comme obsolètes, est une pratique qui a été largement abandonnée par les États membres, ces munitions et matériaux industriels continuent de représenter une menace réelle pour l'industrie de la pêche et dans certains cas une menace pour la sécurité des hommes. Souvent, la vie des pêcheurs est en danger, comme le sont la santé et le bien-être de la population qui, soit vit au bord de la mer, soit y fait du tourisme.
La nature transfrontalière du milieu marin, qui implique que la pollution dans une zone peut avoir des répercussions sur une région plus étendue, exige la création d'un cadre communautaire de coopération en matière de pollution marine accidentelle. L'échange d'informations concernant les hydrocarbures, les substances radioactives, et autres matériaux nocifs transportés ou déversés en mer - ou qui ont été déversées en mer dans le passé -, est un pré-requis vital pour faciliter la préparation et la coordination nécessaires pour réduire l'impact sur l'environnement et la santé publique des incidents écologiques.
Pour atténuer ces effets de manière efficace, nous devons réagir rapidement. Plus longtemps un accident est ignoré, plus graves sont ses répercussions. D'autant plus qu'une fois que l'accident s'est réellement produit, il est trop tard pour recueillir des informations. Des renseignements exacts quant au type et à l'étendue des problèmes potentiels de pollution sont absolument nécessaires pour la préparation adéquate des moyens techniques et humains ainsi que du matériel présent dans les lieux sensibles. Il faut aussi être clair à propos des risques encourus par le public et par l'environnement et calmer les inquiétudes justifiées de l'opinion publique au moyen d'évaluations de risques précises. Il est important que les autorités jouissent de la confiance de la population, et cette confiance, nous devons la gagner en agissant de manière appropriée.
De plus, le public a le droit de savoir quelles préparations sont effectuées, quel type de substance menace l'environnement, et à quelles répercussions il faut s'attendre. À cette fin, la publication de l'information est essentielle, car elle est un moyen vital pour le public d'obtenir des renseignements, tout comme l'est, entre autres, la mise en place de numéros téléphoniques d'urgence.
Au cours de la procédure de conciliation, la délégation du Parlement a réussi à établir avec le Conseil un compromis proche des amendements originaux sur toutes les questions essentielles. La définition de la pollution marine accidentelle comporte une référence aux munitions immergées. La définition des substances nocives, en conformité avec la directive-cadre sur l'eau, a été élargie afin de couvrir, mais pas malheureusement de mentionner explicitement, les substances radioactives. La coopération inclut les échanges d'informations et le relevé des sites d'immersion de munitions. Le principe du "pollueur-payeur" est reconnu et les États membres sont incités à le prendre en compte pour fournir des indemnisations. Les organisations de protection de l'environnement sont également impliquées dans la coopération au niveau local. En fait, lors de la procédure de conciliation, nous avons atteint la plupart de nos objectifs - peut-être pas exactement comme nous le souhaitions, mais quoi qu'il en soit, le résultat nous satisfait.

Piétrasanta
Madame le Présidente, Monsieur le Président en exercice du Conseil, Madame la Commissaire, ce premier paquet de directives sur la sécurité maritime constitue sans nul doute l' un des actes les plus importants que notre Assemblée met en uvre au cours de cette année 2000.
Si la France a été particulièrement atteinte par diverses catastrophes maritimes, en particulier récemment par les naufrages de l' Erika, puis du Ievoli Sun, au large des côtes bretonnes, il en va de la responsabilité de toute l' Union européenne qui a su en tirer les conclusions. Elle fait preuve ici de responsabilité en proposant des dispositions fortes pour éviter que ces accidents graves se renouvellent, et je remercie M. le ministre Gayssot qui, au nom de la présidence française, apporte une grande conviction, une grande compétence pour traiter de ces questions de façon efficace.
Toutefois, il faut être conscient que ces propositions, qui répondent, pour l' essentiel, comme le souligne la commission de l' industrie et du commerce extérieur, de la recherche et de l' énergie, aux besoins identifiés en matière juridique, dans les domaines que définissent leurs objectifs respectifs, ne seront efficaces que dans la mesure où elles seront correctement mises en uvre par les États membres et supervisées par la Commission. Je souligne donc les points qui me paraissent incontournables pour que le progrès attendu, à la suite de l' adoption de ces directives et du règlement, soit réel.
Tout d' abord, l' action des États membres doit véritablement se traduire par une action intégrée au niveau européen. On ne peut pas faire l' économie de la mise en place d' effectifs suffisants, en termes de quantité et de formation, capables de coopérer, quel que soit leur pays d' origine, et de se servir d' instruments homogènes. Je suis convaincu que ceci doit nous conduire à créer à terme un corps de garde-côtes européens. J' attends beaucoup de la deuxième série de propositions et de la création d' une Agence européenne de la sécurité maritime. C' est à ce niveau que, d' une façon ou d' une autre, cette coordination européenne indispensable doit être trouvée.
En attendant, il faut éviter à tout prix les navires dont les caractéristiques sont les plus inquiétantes, ce qui nous conduit à exiger une intervention transparente des autorités de contrôle en prenant des mesures contre les navires en mauvais état, quels que soient leur âge et leur structure, en fonction de la détermination d' un coefficient de ciblage plancher significatif, en refusant l' accès du transit dans la zone économique exclusive, celle des 200 milles, aux navires qui ne sont pas équipés d' un enregistreur de données de voyage VRED conforme aux normes de l' OMI, destiné à fournir des informations aux fins d' une éventuelle enquête en cas de sinistre.
Et n' oublions pas, comme l' a dit Mme McKenna, qu' une grosse partie de la pollution en mer est due aux pratiques pudiquement qualifiées "d' opérationnelles", c' est-à-dire aux dégazages et autres déversements volontaires, contre lesquelles une intensification de l' arsenal répressif est indispensable. Je sais combien M. le ministre Gayssot est attentif à l' action d' Equasis, et aussi maintenant à Galileo que nous devons mettre en place. Une action vigoureuse doit être menée sur la question des pavillons de complaisance, dont, par exemple, celui des Kerguelen pour la France, et contre des navires qui ont battu, au cours des 36 mois précédant l' adoption de ces directives, le pavillon de l' État figurant dans le tableau des immobilisations et des retards supérieurs à la moyenne, publiés dans le rapport annuel du memorandum de Paris sous la rubrique "Liste noire". Attention aux montages financiers complexes basés sur des sociétés écrans. Merci à M. Watts des propositions déterminées qu' il a faites dans ce sens.
Je remercie les rapporteurs et nos collègues députés de prendre ces propositions en considération. Elle me paraissent de nature à permettre un progrès significatif, indispensable à l' efficacité des dispositions législatives que nous allons voter, afin qu' elles ne restent pas lettre morte sur les territoires et les eaux qui sont du ressort de l' Europe. Je pense ici non seulement à l' Atlantique, aux divers océans, mais aussi à la Méditerranée, pour laquelle des catastrophes telles que celles que nous avons connues pourraient être alors irréversibles.

Vachetta
Monsieur le Président, la proposition de modification de la directive 95/21 porte sur la sélection des navires qui doivent être inspectés et des points qui doivent faire l' objet de cette inspection. Modifier la directive dans le sens d' une plus grande rigueur dans son application, d' une harmonisation des législations, notamment en ce qui concerne la sélection des navires soumis à l' inspection, et le champ d' application des différents types d' inspection, est évidemment positive. Encore faudrait-il que l' Union européenne se donne les moyens de faire appliquer l' actuelle législation par les États membres. En effet, la Belgique, le Danemark, le Portugal, la France, l' Irlande et les Pays-Bas, pourtant tenus d' inspecter 25 % des navires, ne le font pas. Pire encore, les directives existantes, qui datent pourtant de 1995, ne sont toujours pas transcrites dans la législation en Italie et au Portugal.
Pour que les États membres appliquent la législation existante, ils doivent affecter des ressources suffisantes aux contrôles afin d' assurer la bonne application des conventions internationales et de la directive amendée par le Parlement. Cela signifie concrètement l' embauche de contrôleurs supplémentaires, l' élargissement des compétences et des champs de contrôle, notamment concernant le respect des normes sociales, des conditions de vie et de travail des équipages et leur publication. En effet, puisque 70 % des accidents ont pour origine le facteur humain, l' inspection des équipages, de leurs conditions de vie et de travail, de leur niveau de formation, de leur effectif, doit faire partie intégrante de l' inspection d' un navire. En cas de non respect de ces normes, ce doit être un motif d' immobilisation du navire et de sanctions.
Par ailleurs, les propositions de la Commission sont encore un peu timides. Elles ne concernent en fait au maximum qu' une vingtaine de navires, et les positions de la présidence française, que nous avons entendues ailleurs, qui voudraient atténuer encore plus les propositions de la Commission, comme la modification du coefficient de ciblage des navires, dans le but de diminuer de moitié son contrôle, sont bien sûr inacceptables. Je suis tout à fait d' accord avec le rapporteur pour refuser l' accès du port aux navires présentant un risque grave, quel que soit leur âge, et ceux battant pavillon de complaisance depuis plus de trois ans. Il s' agit aussi d' aller plus loin en leur interdisant la navigation dans les eaux communautaires.
Il s' agit bien là de renforcer le droit maritime international. De plus, il me semble qu' il faudrait être plus contraignant concernant les pavillons de complaisance, notamment ceux ressortissant des États membres, comme ceux, puisque vous êtes ici, Monsieur le Ministre, des îles Kerguelen et de Wallis et Futuna pour la France.
Je soutiendrai ce rapport, les modifications de la Commission, mais j' appelle les députés à soutenir aussi les amendements de la commission de l' environnement concernant les normes sociales.

Jarzembowski
Monsieur le Président, Madame la Vice-Présidente, Monsieur le Président du Conseil, je voudrais tout d'abord remercier les quatre rapporteurs. Les trois rapports émanant de la commission de la politique régionale, des transports et du tourisme ont été approuvés soit à l'unanimité soit à une écrasante majorité. Cela signifie que nous avons débattu objectivement et que nous sommes arrivés à un résultat commun. C'est pourquoi il est important que nous nous en tenions à cette position.
Monsieur le Président du Conseil, il est aimable de votre part d'avoir demandé à la dernière minute de report du vote sur deux des directives, afin que nous puissions nous mettre d'accord. Cette attitude est toutefois quelque peu équivoque, Monsieur le Président du Conseil. Dans un premier temps, on a reproché au Parlement ses hésitations. La présidente du Parlement a avancé une nouvelle fois le débat et le vote de décembre à la séance d'aujourd'hui. Nous n'avons, à ce jour, reçu aucune déclaration écrite du Conseil qui nous permette de discuter d'un compromis. Votre réflexion me semble respectable, mais nous pouvons uniquement négocier sur des résultats qui ont été examinés au Conseil. Il nous est dès lors impossible d'y changer quelque chose, car nous avons eu un débat approfondi en commission, et il nous est impossible de parvenir, dans onze langues, à une solution de compromis sur ces différentes matières très difficiles avant mardi de la semaine prochaine et d'en débattre avec nos collègues. C'est pourquoi je ne peux que vous demander de bien vouloir approuver la directive, ou le règlement, dans la version qui sera présentée par le Parlement après le vote qui aura lieu ce midi. Ceci nous permettra de nous rapprocher de notre objectif commun, à savoir un renforcement rapide de la sécurité maritime. Alors, veuillez accepter cette proposition !
Sur tous les points où vous pensez ne pas pouvoir donner votre accord, vous rédigerez une résolution commune en décembre. Ne la renvoyez pas au Conseil ! Nous sommes prêts à négocier un compromis en deuxième lecture dès janvier, de manière à ce que nous en ayons terminé avec la deuxième lecture dès le début de l'année prochaine.
J'aimerais encore faire remarquer que l'urgence que vous invoquez à présent n'a pas lieu d'être. En ce qui concerne le contrôle par l'État du port, par exemple, nous voulons un renforcement complet de celui-ci, ce qui n'est pas le cas du Conseil. Mais même si nous n'avions pas fini en décembre, nous ferions un grand pas en avant. Monsieur le Président du Conseil, si vous parveniez déjà à inciter les autres États et votre propre administration à remplir leurs obligations en matière de contrôle par l'État du port conformément à l'ancienne directive, la situation s'en trouverait améliorée. Si vous voulez vraiment faire quelque chose pour renforcer la sécurité maritime, engagez de nouveaux inspecteurs, effectuez des contrôles sévères en vous appuyant sur la législation actuelle et nous enregistrerons de grands succès.
En ce qui concerne la responsabilité des sociétés de classification - un sujet très complexe -, nous devons nous entretenir calmement. Nous en avons débattu scrupuleusement en commission et nous avons voté soit à une grande majorité, soit à l'unanimité, notre position. Nous devrions en faire autant ce midi. Si vous parvenez à la même unité en décembre, nous aurons fait un pas de plus.

Piecyk
Monsieur le Président, Monsieur le Président du Conseil, le fait que nous discutons et votons aujourd'hui en première lecture le paquet de mesures relatives à la sécurité maritime est une bonne chose. Mais comme on l'a déjà signalé, il est toutefois moins agréable de constater que, par le passé, les États de l'Union européenne ne se sont pas couverts de gloire en matière de sécurité maritime. Nous savons que le contrôle par l'État du port ne faisait pas grand cas de la sécurité maritime. Nous savons que toutes les sociétés de classification n'effectuaient pas leur contrôle technique de manière correcte et sérieuse, mais plutôt de manière bâclée. Nous savons enfin que les pétroliers sans double coque constituent de véritables bombes à retardement flottantes. Ce qui encore plus dramatique, c'est que nous savions déjà tout cela avant le naufrage de l'Erika. Le Parlement l'a constamment rappelé et, sans cette catastrophe et la pression de l'opinion publique, nous n'en serions pas aussi loin qu'aujourd'hui. C'est néanmoins une bonne chose que nous commencions enfin aujourd'hui.
Je voudrais remercier très sincèrement les trois rapporteurs et aborder brièvement deux ou trois questions de détail. Monsieur le Président, vous avez déclaré que vous reconnaissiez la demande du Parlement en matière de contrôle par l'État du port, laquelle a été déposée par mon collègue Watts. C'est pourquoi je vous demande à mon tour d'en finir le plus rapidement possible au Conseil. Ainsi, le texte pourra être intégré à la législation et les choses pourront démarrer.
En ce qui concerne la limite de responsabilité des organismes de classification, il convient à mon sens que le Conseil et le Parlement approfondissent la réflexion, indépendamment de ce qui sera décidé aujourd'hui. Nous sommes favorables à une réglementation internationale pour les pétroliers à double coque, à la condition qu'une réglementation de l'Organisation maritime internationale soit également mise en uvre pour le mois d'avril. Il existe un consensus en commission sur ce train de mesures. Si ça ne devait pas être le cas, il nous faudrait alors une législation européenne sur ce sujet. Nous espérons que la réglementation de l'OMI sera mise en uvre en avril.
Pour obtenir des pétroliers à double coque, nous avons besoin beaucoup de navires neufs, sûrs et solides. Je voudrais que ces navires soient construits sur les chantiers navals européens dans le respect des principes de concurrence loyale. Il y a peu, la Commission a déposé son rapport et a également fait observer que la Corée se livre à un dumping déloyal en matière de construction navale. C'est pourquoi je vous demande sincèrement, Madame la Commissaire, ainsi qu'à votre collègue M. Monti, d'accorder cette aide urgente, dont nos chantiers navals ont tant besoin, avant Noël. De nombreuses incertitudes pèsent sur les chantiers navals européens. Veillez à ce que la Commission lance un signal clair. Il ne faudrait pas que la crédibilité que nous cherchons à regagner soit menacée par de mauvais agissements de la part de la Commission.

Sterckx
Madame la Présidente, Monsieur le Président du Conseil, Madame la Commissaire, nous avons de bons rapports devant nous. Nous devons donner un signal clair aux États du pavillon dangereux, aux propriétaires de navires - en ce compris ceux n'appartenant pas à l'UE - qui utilisent ces pavillons, aux manutentionnaires qui peuvent alors obtenir des prix plus avantageux, aux sociétés de classification qui n' accomplissent pas correctement leur tâche. La sécurité a un prix. Nous devons en fait oser le dire clairement.
Je souhaiterais aborder le rapport Watts. Si un État du pavillon reste en défaut, l' État du port doit dans ce cas recevoir plus de responsabilités. C' est un très bon principe. Nous devons continuer à l' appliquer. Une boîte noire, une liste noire, toutes les choses dont nous nous occupons activement. Mais je veux malgré tout souligner quelques points.
Qui contrôle strictement court le risque que ses ports restent encombrés d' épaves, court des risques écologiques dans ces ports, allant parfois aussi de pair avec des drames humains d' équipages abandonnés à leur triste sort. Nous devons veiller à faire attention à cet aspect et à ce que les ports ne subissent pas le préjudice de mesures bien intentionnées.
Madame la Commissaire, nous avons une directive relative aux véhicules hors d'usage. Ne devrions-nous pas aussi en avoir une pour les bateaux hors d'usage ? Car ceux-ci impliquent peut-être également certains risques écologiques sur lesquels nous devons nous pencher.
Un deuxième point : nous devons investir en hommes et en équipages. C' est pourquoi nous soutiendrons plusieurs amendements de mon collègue Vachetta. Et aussi en inspecteurs, car il est nécessaire, si ceux-ci sont trop peu nombreux, que des spécialistes compétents soient derrière le gouvernail, si je puis m' exprimer ainsi.
Nous devons rester réalistes quant à nos limites en tant que législateur. Nous avons des règles. Elles ne sont pas suffisamment appliquées. Plusieurs collègues l' ont déjà dit. Prenons le cas du Ievoli Sun : il s' agissait d' un navire à double coque, construit en 1989 et battant pavillon italien. Il a été contrôlé trois fois au cours des trois dernières années. Donc, chers collègues, ce ne sont pas seulement les règles qui assurent la sécurité. Il nous faut plus que cela. Tous ceux qui travaillent dans le secteur assument une lourde responsabilité. Qui ne fait pas face à ces responsabilités doit rester hors de nos eaux et de nos ports.

Isler Béguin
Monsieur le Président, Madame la Commissaire, Messieurs les Présidents, le 18 janvier 2000, je vous présentais cette galette de pétrole lourd de l' Erika ramassée sur une plage. Cette galette symbolise l' énorme travail que nous avons à accomplir pour assainir les mers et sécuriser les transports maritimes.
Car Erika et Ievoli Sun sont bien les derniers noms en date des naufrages de tout un système. Écologique d' abord, avec un patrimoine marin, une flore, une faune détruits ou contaminés à jamais. Naufrages sociaux ensuite, avec ses escouades de marins du tiers monde, nouveaux galériens des temps modernes, exploités jusqu' à l' esclavage. Naufrages économiques, enfin, d' un libéralisme maritime débridé, le flot libéré et libéral du libre-échangisme a englouti tout garde-fou, toute prévention, et enfin toute morale, jusqu'à s' engloutir lui-même dans ses propres excès et révéler l' absence de toute politique maritime communautaire digne de ce nom.
Qui répond aujourd' hui de l' intégrité et de la salubrité des transports maritimes ? Quelles instances prétendraient aujourd' hui contrôler et juguler ces échanges sur mer qui portent bien leur nom de trafic maritime ? Personne. La preuve en est, ces navires-poubelles, ces rafiots qui prennent la mer par simple coque, par trente ans d' âge, par temps d' orage. Huit mille sur quatre-vingt dix mille bateaux qui naviguent sur les mers à travers le monde sont en-dessous des standards de sécurité et quatre mille transportent des matières dangereuses. Si le baromètre des sinistres est l' étalon-naufrage, le mercure traditionnel est transformé en pétrole ou en acide résiduel.
Face à cette situation catastrophique et anarchique des transports maritimes, l' Europe a relevé le défi et, onze mois après l' Erika, l' Union européenne sera à même d' annoncer que jamais procédure n' aura été travaillée aussi rapidement. Ce signal politique fort est entre nos mains. À nous d' adopter ce paquet Erika I et au Conseil d' accepter ses derniers amendements. En répondant favorablement à cette accélération du calendrier, notre groupe n' a pas pour autant renoncé aux exigences fondamentales pour une sécurité accrue de l' environnement maritime. Les révisions des directives sur les contrôles portuaires et les inspections des bateaux devraient faire le ménage en matière de sociétés de classification et augmenter considérablement les inspecteurs dans les États membres, à condition toutefois que ces derniers s' en donnent les moyens.
Mais nous attendons avec impatience également le second paquet Erika II, avec la création d' une agence maritime et l' esquisse d' une garde-côtière européenne. Si nous regrettons une régression, dans le calendrier, de l' obligation de la double coque pour les pétroliers, et l' abandon par le Conseil de la proposition de taxe différenciée pour les redevances portuaires applicables aux pétroliers, selon qu' ils aient une simple ou une double coque, nous soutenons néanmoins ce rapport, car avec sa clause de révision, il prévoit le repêchage du calendrier dit américain en cas d' échec à la convention Marpol en avril 2001.
Le risque zéro, nous dit-on, n' existe pas. La responsabilité zéro, disons-le, ne doit pas exister non plus. Avec le paquet Erika I, nous poserons la première pierre d' une véritable politique de sécurité maritime européenne, en attendant bien sûr le paquet Erika II.

Ainardi
Monsieur le Président, Madame la Commissaire, Monsieur le Président en exercice du Conseil, les catastrophes de ces derniers mois ont mis en lumière les insuffisances de réglementation, les failles des systèmes de contrôle et des moyens humains et financiers.
Initiées par le gouvernement français, impulsées au niveau du Conseil européen des transports, les directives européennes proposées constituent une avancée incontestable. Elles sont soutenues par les rapports du Parlement dont nous discutons ce matin. Le rapport Watts durcit les mesures contre les navires présentant des risques graves ou battant pavillon de complaisance, sans supprimer ces pavillons. Le rapport Larrea sur les sociétés de classification harmonise les législations, développe les sanctions jusqu' à la suppression des agréments, augmente les indemnités en cas d' accident. Le rapport Hatzidakis, s' il interdit les monocoques aux mêmes dates que les interdictions américaines, fait aussi toute une série de dérogations qui ne vont pas dans le sens souhaité, notamment avec la proposition de rallonger les délais de disparition des simples coques.
Mon groupe soutient les rapports Watts et Larrea. Nous voterons pour. Le vote sur le rapport Hatzidakis sera lié au vote sur les amendements du rapporteur. Les deux directives et le règlement que nous examinons sont un plus pour affronter cet énorme enjeu de la sécurité maritime. Leur entrée en vigueur le plus rapidement possible est nécessaire. Elles n' en restent pas moins insuffisantes au regard de la dimension des problèmes posés.
L' insécurité maritime, de nombreux acteurs le soulignent, est largement le fait de la déréglementation et des pratiques de complaisance. Dans le cadre d' une concurrence exacerbée, l' objectif premier, c' est le transport le plus rapide, au moindre coût, au détriment de la sécurité, de l' environnement et des équipages. On mesure combien la logique libérale s' oppose de fait à un haut niveau de sécurité maritime. Les décisions européennes actuelles, je le redis, si elles sont un plus, ne remettent pas en cause cette logique. Ainsi les amendements présentés par mon groupe sur le rapport Watts concernant les normes sociales ont été repoussés, et pourtant l' importance du facteur humain est chaque fois soulignée.
Il y a bien urgence à prendre des mesures pour mettre un terme au dumping social, revoir les conditions des équipages en termes de statut, de salaires, de formation, de conditions de travail. Pour permettre un contrôle effectif dans les ports, il faudra bien renforcer le corps des inspecteurs maritimes, leurs qualifications, et donc dégager des moyens financiers. Des mesures beaucoup plus strictes doivent être imposées pour rendre efficaces les sociétés de classification. Les pavillons de complaisance doivent être interdits. On connaît les conséquences de leur utilisation en termes de non respect des normes.
Oui, il est temps que l' Union européenne s' engage pour une réelle réforme du système maritime. Cela exige une volonté politique forte et des moyens financiers pour plus de contrôles encore. Dans la perspective du deuxième paquet de propositions, il me semble important de pousser notre réflexion pour la promotion d' un développement durable du transport maritime. Il implique encore d' autres garanties de sécurité et de qualité.

Souchet
Monsieur le Président, il y a un an, trois régions françaises ont été touchées par une des plus graves marées noires de l' histoire maritime européenne, le naufrage du pétrolier Erika. Il y a quelques semaines, l' Ouest de la France vient d' être touché par un nouveau désastre écologique, le naufrage du chimiquier Ievoli Sun. Et c' est seulement aujourd' hui que le Parlement européen est amené à se prononcer sur un renforcement de la sécurité maritime.
Je suis élu d' une région littorale qui paie chaque jour les très lourdes conséquences du naufrage de l' Erika, les dégâts profonds et durables causés par cette marée noire à la flore et à la faune des pays de la Loire, de la Bretagne et des Charentes, les conséquences dramatiques pour leur économie - la saison touristique 2000 a été désastreuse - les professionnels de la pêche, des cultures marines, de l' aquaculture et les paludiers ont été très durement touchés. Les habitants de ces régions auraient apprécié davantage de rapidité de la part des institutions communautaires.
Je me réjouis néanmoins que les propositions de la Commission aient repris les principales demandes formulées par les élus du littoral français : interdiction des pétroliers à simple coque, renforcement des contrôles dans les ports, et évaluation des sociétés de classification.
En revanche, il est inadmissible que le Parlement affaiblisse la proposition initiale de la Commission touchant à l' interdiction des pétroliers à coque simple. Mme de Palacio le rappelait à Rennes il y a quelques jours, les États-Unis d' Amérique ont su se doter en à peine un an, de manière unilatérale, d' une réglementation draconienne en matière de sécurité maritime. Pourquoi faudrait-il à l' Union européenne un calendrier aussi long que celui que prévoit notre Parlement, par les amendements du rapporteur, pour éliminer les pétroliers à simple coque ? Même si la double coque n' est pas la panacée, c' est une mesure importante susceptible de recevoir des améliorations techniques substantielles et il me paraît très dangereux de disjoindre le calendrier américain et le calendrier européen. On voit bien dans ce cas vers quelles eaux et vers quels ports se dirigeraient les navires les plus dangereux. Il serait préférable que notre Parlement, face à des États-Unis volontaristes, ne donne pas l' image d' une Europe molle, qui s' aligne systématiquement sur le moins-disant.
Comment pourrons-nous justifier, si un nouvel accident vient à se produire, que c' est pour attendre que l' OMI parvienne à un compromis au niveau mondial que le Parlement européen a adopté un calendrier aussi lent alors que les pays hébergeant des pavillons de complaisance y occupent une large place et ne sont pas les militants les plus zélés de la sécurité. Comment pourra-t-on, en pleine présidence française de l' Union, expliquer à nos concitoyens que le Parlement européen a supprimé les mesures nécessaires d' incitation et de dissuasion financière qui lui étaient proposées pour accélérer le passage aux doubles coques.
Le rôle de notre Parlement devrait être d' appuyer rapidement et intégralement les dispositions les plus strictes et les plus efficaces proposées par la Commission, et non de les édulcorer. Il faudrait au contraire proposer d' aller plus loin. Ce premier paquet ne constitue qu' un premier pas. Il faut absolument mettre en place un système qui responsabilise l' ensemble de la chaîne du transport pour que l' on sorte enfin de l' opacité actuelle. Nous espérons que le deuxième paquet de mesures qui nous sera proposé sera à la hauteur de cette nécessité.
Quelles que soient, enfin, les mesures techniques qui seront prises, l' une des sources majeures d' insécurité demeurera tant que l' on n' aura pas rééquilibré, dans la zone Manche et Nord-Atlantique, l' accroissement exponentiel du trafic lié à l' hypertrophie des ports de la mer du Nord. Est-il vraiment raisonnable que l' extension de la zone d' achalandisme du port de Rotterdam s' étende jusqu' au sud de la France ? L' une des mesures de sécurité les plus efficaces à prendre ne serait-elle pas de réduire le trafic dans cette zone en redynamisant les infrastructures portuaires de l' Atlantique et de la Méditerranée ?
C' est le sens des deux amendements que j' ai déposés au nom de mon groupe sur les rapports de MM. Watts et Hatzidakis. C' est une piste de réflexion que les États membres et la Commission devraient explorer, car si la question du surencombrement de la zone Manche-Mer-du-Nord n' est pas traitée, cette dernière deviendra inévitablement une véritable autoroute de la pollution marine, une menace permanente pour la sécurité de nos marins, l' attractivité de nos littoraux et la qualité de nos ressources marines. Les côtes françaises n'ont pas, en effet, vocation à devenir la poubelle du trafic maritime européen et à recevoir sur leurs rivages tantôt des détonateurs, tantôt du fuel lourd, tantôt du styrène.

Van Dam
Monsieur le Président, la sécurité est grandement menacée dans diverses modes de transport. Comparées aux plus de 40 000 personnes mourant chaque année sur la route, les victimes de catastrophes maritimes sont moins nombreuses, mais toute vie humaine compte et, qui plus est, la création est sans cesse plus menacée en cas d' accidents en mer. La flore et la faune, notamment les oiseaux, sont victimes du pétrole et d' autres types de pollution. Il est bien triste qu' un pétrolier ait d' abord dû faire naufrage au large des côtes françaises, entraînant des conséquences catastrophiques, pour que l'on élabore le train de mesure qui nous est présenté aujourd'hui, un ensemble de mesures dont nous sommes très satisfaits, ainsi que des différents rapports.
Je me limiterai au rapport Watts sur le contrôle par l' État du port. À très juste titre, le rapporteur souligne que l' état de service d' un pétrolier en dit plus que son âge. Je partage aussi son idée d'une incitation en vue d'imposer les enregistreurs de données de voyage. Son régime pour les navires immobilisés à plusieurs reprises ou battant pavillon figurant pendant trois années consécutives sur une liste noire est très sensé. Je me demande toutefois quel pourcentage des navires serait aujourd' hui refusé sur la base de ces critères. Ni l' importance, ni le statut d' un tel État du pavillon, par exemple un pays candidat à l' adhésion, ne peut conduire à l' érosion des mesures.
Concernant les responsabilités de l' État du port, l'on ne peut continuer de sous-estimer les tâches des autorités portuaires. Le refus du port concerné de laisser rentrer l' Erika a plus que probablement sérieusement aggravé l' ampleur de la catastrophe.
Ce serait tout à l' honneur du président en fonction du Conseil de remettre les choses en ordre, également dans son propre pays.

Grossetête
Monsieur le Président, Madame la Commissaire, Monsieur le Ministre, je vous ai bien entendu tout à l' heure, quand vous avez reconnu que notre Parlement est une institution efficace. Cette efficacité, nous l' avons démontrée au lendemain du naufrage de l' Erika. Je m' en souviens très bien, nous étions à Strasbourg, en session, au mois de décembre, lorsque nous avons connu cette catastrophe. Et connaissant bien le Finistère, je savais dès le départ que nous allions malheureusement vivre une pollution marine catastrophique, qui laisserait des traces pour longtemps sur nos côtes françaises.
Alors, avec la colère au fond de nous, nous avons réclamé à la Commission des propositions immédiates qui nous ont été faites au mois de mars, et depuis nous avons connu d'autres catastrophes, certaines en Grèce, et puis le Ievoli Sun. Nous en avons tous assez de voir nos océans et nos mers transformés en poubelles. Le rapport McKenna, dans sa troisième lecture, rappelle un certain nombre de principes essentiels concernant les pollutions accidentelles et intentionnelles, les fameux dégazages sauvages, qui s' appuient sur le principe du pollueur-payeur. Mais des problèmes restent encore fort épineux, même si les choses vont dans le bon sens. N' a-t-on pas perdu du temps depuis le mois de mars dernier ? Où était vraiment la volonté politique ?
Le Conseil doit s' engager dans des mesures sévères, attendues par tous, concernant les contrôles dans les ports, les sociétés de classification, la responsabilité des armateurs et des affréteurs, celle du FIPOL enfin, qui se conduit d' une manière scandaleuse. On attend toujours, en Bretagne, la réparation des dommages. Aujourd' hui, nous avons une multiplicité de textes qui nous sont proposés et d' autres encore à venir. Tout cela risque de manquer de cohérence, d' autant plus qu' un certain nombre de directives, que nous avons déjà, sont en jeu. Je citerai entre autres la directive-cadre sur l' eau. Il faudrait rationaliser tout cela et réfléchir à un texte cadre qui simplifierait les choses au niveau international.
En attendant, Monsieur le Ministre, renforçons la recherche technologique en matière de dépollution marine. Il est important que les échanges de savoir-faire et la coopération soient encouragés, soutenus, dans ce domaine hautement technologique, pour préserver enfin notre patrimoine naturel marin, en espérant que les mesures que nous mettrons en place tous ensemble permettront enfin de ne plus vivre ces pollutions marines et de protéger notre patrimoine marin.

Aparicio Sánchez
Monsieur le Président, je me limiterai à présenter et à commenter la position majoritaire du groupe socialiste en ce qui concerne l'une des propositions, celle qui modifie la directive réglementant les organismes d'inspection.
Les garanties de navigabilité d'un navire exigent des mesures importantes quant aux sociétés responsables et à l'inspection, comme cela a déjà été dit. La situation actuelle est tout simplement inacceptable. Dès lors, le texte qui nous est proposé contient des nouveautés intéressantes et positives mais, selon nous, insuffisantes.
L'opinion publique exige de nous d'être diligents face à cette situation, comme l'a dit le président en exercice du Conseil, mais cette rapidité doit être compatible avec un texte minimal acceptable. Que personne, au sein du Conseil, que vous présidez, ne soit tenté de nous accuser de ne pas nous presser ; nous exigeons simplement le minimum, ce que tout le monde peut comprendre.
Nos principales divergences concernent deux questions : d'une part, celle de la responsabilité et des indemnisations, dont le niveau et les minimums doivent être suffisants et égaux dans toute l'Union européenne - la subsidiarité nous semble inacceptable - et, d'autre part, celle de l'indépendance des sociétés de classification. Cette indépendance doit être très claire car, dans la situation actuelle, de nombreux armateurs et propriétaires constituent les sociétés qui certifient leurs navires. C'est inacceptable.
De manière générale, le texte du compromis ne nous satisfait donc pas. Je sais qu'il s'agit du texte maximal que le Conseil puisse accepter, mais nous n'allons pas contribuer à son adoption en espérant qu'il sera amélioré en seconde lecture. Nous ne voterons cependant pas contre car nous reconnaissons l'excellent travail réalisé par le rapporteur, M. Ortuondo, qui par quelques amendements de transaction nous montrent le chemin à suivre lors de la prochaine lecture.
En résumé, des nouveautés intéressantes mais insuffisantes.

Sanders-ten Holte
Madame la Présidente, depuis le naufrage du pétrolier Erika, un paquet de mesures a vu le jour, sous pression politique, afin d' améliorer la sécurité des navires en mer. La question clé reste naturellement : les mesures feront-elles en sorte, dans la pratique, que les navires inférieurs aux normes soient retirés de la circulation ? Je n' en suis pas encore si sûre. En effet, je dois hélas constater que ces mesures nous amènent à farfouiller en marge de l' affaire, au lieu de s'attaquer aux causes réelles. Mme Peijs et moi-même avons réalisé une petite enquête et je souhaiterais que le commissaire s' exprime et me dise ce qui s' est advenu des 750 navires que le Honduras a rayé du registre ? Ceux-ci ont-ils réellement été retirés de la circulation ? Et où sont-ils donc ?
Une deuxième question : est-il vrai que des navires peuvent être enregistrés en 20 minutes au Cambodge, via Internet ? Troisièmement, je pense que nous devons nous pencher de façon sérieuse sur les sociétés de classification. Celles-ci ont aujourd' hui trop de libertés. J' ai essayé d' instaurer un certain sens des responsabilités en étendant la responsabilité limitée lorsqu' il s' agit de montants relativement faibles, mais cela ne produit bien souvent aucun résultat. Mais je suis néanmoins opposée à la responsabilité illimitée, qui paralyse le marché et est contre-productive.
Qu' en est-il du contrôle de l' État du port ? Madame la Commissaire, si les règles actuelles ne sont déjà pas correctement respectées, qu' en sera-t-il donc des nouvelles ? Les États membres ne libèrent tout simplement pas assez de fonds. On fait beaucoup de bruit pour pas grand-chose. Selon moi, le Conseil doit s'engager davantage, afin de mettre plus de moyens à disposition et d' imposer de meilleures sanctions.
Parlons aussi du problème des pavillons de complaisance. J' ai toute une série de choses à dire. Je voterai dans le même sens que le rapporteur afin de refuser l'accès du port aux navires navigant pendant trois années consécutives alors qu'ils sont sur la liste noire et ainsi adresser un signal à l' égard de ces embarcations leur disant que les contrôles sous norme n'ont pas droit de cité en Europe. Nous ne les voulons pas dans nos ports, ni dans nos eaux.
Bref, les mesures sont facultatives pour amener la sécurité au niveau voulu. C' est mauvais pour les hommes. C' est mauvais pour la mer, pour l' environnement et pour l' image du secteur. Les acteurs de ce dernier devraient davantage unir leurs efforts. Je soutiens donc les initiatives visant l' instauration d' une plate-forme maritime européenne.

Bouwman
Madame la Présidente, je souhaiterais tout d' abord remercier les rapporteurs pour le travail de qualité qu'ils ont effectué. Il est plus que nécessaire de veiller, en matière d' environnement, en matière de sécurité, en matière de communautés de pêcheurs, en matière de tourisme, à ce que ce qui s' est produit n' arrive plus. Il s' agissait en premier lieu de l' Erika, mais au même moment, un pétrolier faisait naufrage ailleurs, au large de la Turquie plus précisément. Le Ievoli Sun était à double coque mais contenait des produits chimiques d'une forme particulière. Des navires grecs ont coulé, sans qu' il y ait la moindre tempête dans les parages, Monsieur Gayssot. Bref, ce ne sont pas toujours les tempêtes dans la Manche qui devraient donner lieu à un éventuel arrêt de la navigation, comme je l' ai appris.
Ce sont en fin de compte entre huit et dix mille navires qui sont inférieurs aux normes. En d' autres termes, nous sommes confrontés à un très vaste problème. L' âge des bateaux joue un rôle, mais il n'est pas crucial. L' entretien joue un rôle très important. C' est de cela que nous parlons maintenant, et des équipages. L' aspect humain de toute cette question est essentiel.
Je me concentre sur deux dossiers : le contrôle par l'État de port et l'élimination progressive des pétroliers monocoques. Tout le monde en parle et je trouve pleinement justifié que les 25 % aujourd' hui nécessaires pour ce contrôle par l'État du port ne soient pas encore atteints. Certains pays doivent analyser très attentivement la situation devant leur porte et voir ce qu' ils peuvent faire. Des moyens doivent être mis à disposition à cette fin dans ces pays, des gens doivent être formés, etc. Notamment le président de l' actuel Conseil des transports aura lui aussi un énorme travail à accomplir dans son pays au cours de la période à venir, même s' il n' est plus président.
Bref, ne considérons pas seulement l' aspect technique de la question, mais aussi celui des équipages, et ne nous contentons pas d' élaborer des lois, car en ce qui me concerne, ces 25 % nécessaires au contrôle peuvent encore grimper en temps utile, mais nous devons d'abord nous occuper de l'autre aspect. Toutefois, le maintien est, encore une fois, ce qui prime.
J'ai à présent quelques petits commentaires à faire au sujet des monocoques. Je ne suis pas heureux de l'exemption des navires de 600 à 3 000 tonnes. Je ne suis pas non plus heureux du fait que les incitations financières aient été supprimées. À mon sens, la proposition n' a pas été élaborée correctement, mais je pense que nous devrons bel et bien, dans la période à venir, prévoir des mesures d'incitation et de dissuasion financières pour ce genre de question.
Troisièmement, je pense qu' il devient clair, dans ce genre de dossiers, qu'il n'y pas de relation entre notre approvisionnement en pétrole d' une part et le fait que nous utilisons toujours des combustibles fossiles d' autre part. Supposons que nous construisions de nouveaux bateaux, que nous supprimions les monocoques, que nous créions de nouveaux navires à double coque, nous nous retrouverons alors avec une flotte importante, mais que nous devrons avoir recours à d' autres formes d' approvisionnement en carburants.

Papayannakis
Monsieur le Président, n' oublions pas que tout ce que nous avons dénoncé ici tient au fait que la marine marchande est, par définition et par excellence, un secteur depuis longtemps mondialisé. Elle a son dynamisme, son anarchie, elle a les risques qui sont ceux de toute l' économie mondialisée. Elle n' a pas de réglementation politique correspondante. Et pour qu' une telle réglementation politique existe, ce ne sont ni les mesures prises par les organisations internationales comme l' OMI ni les moyens que nous offre la technologie, les boites noires, etc., qui suffisent.
Nous allons naturellement voter toutes les propositions avancées ici par les collègues, parce que ce sont des pas importants. Mais il faut, de toute façon, une politique organisée, intégrée, d' intervention et de réglementation, Monsieur le Président, à l' échelle appropriée ou du moins à l' échelle européenne. C' est pourquoi, Madame la Commissaire, nous espérons que dans le deuxième ou troisième paquet que vous allez nous soumettre, nous aurons aussi des dispositions dans ce sens. Inspection, inspecteurs, garde côtière, ports, installations, amendes infligées à ceux qui se comportent comme on sait en haute mer tout bonnement parce que les amendes coûtent moins cher que de faire consciencieusement son travail dans les ports. Mais cela doit être au niveau européen et d' une application commune et ne pas différer d' un pays à l' autre.
Enfin, Monsieur le Président, tout ce que nous avons dit et que nous soutenons par nos amendements sur la situation sociale et les relations de travail à bord des navires n' est pas seulement une question de solidarité sociale et politique. C' est aussi une question d' efficacité. Les accidents que nous avons eus en Grèce, dans leur totalité, sont dus en définitive à de prétendues erreurs humaines survenues chez des personnes fatiguées, tombant de sommeil, qui travaillaient trois jours d' affilée sans aucun répit, ce qui a naturellement conduit à ce que l' on a qualifié si hypocritement d' erreurs.

Esclopé
Monsieur le Président, Monsieur le Ministre, Madame la Commissaire, chers collègues, l' accumulation des catastrophes en matière maritime n' est pas le fait du hasard. Notre devoir politique nous impose la mise en uvre de mesures urgentes, mais passe aussi par la mise en application du dispositif législatif existant.
Nous ne pouvons plus nous contenter de répondre aux populations touchées par ces catastrophes tant écologiques qu' économiques que nous avions évoqué ces problèmes, que nous y réfléchissons et que nous les éviterons la prochaine fois. Si nous voulons être crédibles, nous devons agir rapidement et arrêter les seuls discours politiques stériles. L' heure n' est plus à de simples compromis que d' aucuns d' ailleurs prédisent assez difficiles à réaliser. Il s' agit de prendre des mesures draconiennes et de tout faire pour les imposer au niveau international en réformant le code maritime international devenu obsolète.
Est-il besoin de rappeler que la sécurité maritime relève d' autant plus du droit international que la pollution ne s' arrête jamais à la limite des eaux territoriales nationales et qu' elle débute le plus souvent dans ces eaux internationales. Dès lors, il ne s' agit plus de sensibiliser, puisque cela ne marche pas, mais de frapper avec un véritable pouvoir contraignant là où l' impact sera sensible, c' est-à-dire sur les intérêts financiers.
Notre action politique doit être forte, à l' image de l' urgence écologique.
Plus d' hypocrisie, cela passera forcément par la dénonciation des liens financiers qui existent, s' il y a lieu, entre les armateurs et les sociétés de classification, et par l' implication dans la quête d' une réponse exhaustive des parties concernées : armateurs, chargeurs, assureurs, administrations maritimes. Les rapports aujourd' hui en discussion doivent constituer l' ébauche d' une véritable politique de sécurité maritime, mais en aucun cas rester limités au niveau communautaire. Nous avons les moyens politiques et économiques d'imposer et de faire respecter nos choix.
Pour conclure, je rappellerai que les Américains ne nous ont pas attendus pour voter l' Oil Pollution Act dès 1990, afin de réagir au naufrage de l' Exxon Valdez de 1989, alors que le naufrage de l' Amoco Cadiz en France date de 1978. Ayons donc enfin le courage politique de nos ambitions écologiques.

Langenhagen
Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, une nouvelle désastreuse en chasse une autre. On a tout d'abord entendu parler de l'ESB et de l'interdiction des farines animales, et depuis hier, c'est l'interdiction des farines de poisson qui se trouve sur la table du gouvernement allemand. C'est également hier que nous avons appris la nouvelle de la Commission, portée par trois commissaires qui devraient pourtant savoir mieux que nous que la Commission n'est pas prête à accorder un prolongement de son aide à l'industrie navale au-delà du 31 décembre. Quel mal voulons-nous encore nous faire au sein de l'Union européenne ? Je ne peux pas comprendre cette attitude et les Coréens doivent rire sous cape.
À l'opposé, la commission de l'environnement, de la santé publique et de la politique des consommateurs et la commission de la politique régionale, des transports et du tourisme ont réagi avec intelligence et courage par rapport au premier paquet Erika - en devant toutefois répondre à l'urgence de l'accident. Nous avons reçu ce paquet rapidement, nous en avons discuté tout aussi rapidement au Parlement, et cela mérite des applaudissements. Un deuxième paquet est en bonne voie. Par contre, Monsieur le Ministre, je me dois hélas de vous le dire, vous déclarez : "Nous pourrions..." et faites référence aux pavillons de complaisance, aux boîtes noires et autres. Mais pourquoi ne faites-vous pas cela dès maintenant, au lieu d'attendre demain ? Vous avez également dit : "Nous avons la possibilité d'améliorer la sécurité maritime". Mais, Monsieur le Ministre, utilisez cette possibilité dès aujourd'hui et pas demain. Le Parlement l'exige depuis assez longtemps. Nous, parlementaires, ne traînons pas les choses en longueur. Au reproche selon lequel le Parlement serait responsable de ce retard, je me contenterai de répondre que certains veulent jeter de la poudre aux yeux et tentent de se dédouaner de leur propres défaillances. C'est la raison pour laquelle nous ne pouvons approuver aucun report du vote. Nous devons adresser un signal clair. Les pavillons flottent de toute façon déjà à mi-hauteur du mat et je n'espère pas un résultat rapide à n'importe quel prix, mais bien un résultat optimal aussi rapidement que possible.
Sur ce plan, la voie de la médiation est malheureusement une voie nécessaire, mais c'est néanmoins une voie, et j'espère que chacun fera de son mieux. En attendant, chacun connaît le comportement de l'autre, et c'est également la raison pour laquelle nous avons besoin de ce vote aujourd'hui.
En ce qui concerne la société de classification, je voudrais à cette occasion - c'est également ma mission - souligner un élément important : le point central de la discussion actuelle semble se porter sur la responsabilité. Tout le monde l'aura compris. Le destin personnel et l'existence de certaines entreprises sont en jeu, indépendamment des dommages écologiques. La Commission veut reprendre cette question de responsabilité dans le deuxième paquet Erika, et c'est très bien ainsi. Je suis convaincu qu'il est d'une importance capitale pour les accidents en mer que l'on prenne en considération la responsabilité de l'ensemble de la chaîne des acteurs impliqués et que la question soit envisagée dans son ensemble. Il est regrettable que l'on se penche aujourd'hui uniquement sur la responsabilité des sociétés de classification. C'est du moins l'impression qui se dégage. Il s'agit seulement du premier maillon de la chaîne des acteurs maritimes, sans que la responsabilité des autres parties impliquées soit dans un même temps éclaircie. Il reste encore des choses à faire à ce sujet. Nous avons besoin d'un aperçu complet de la responsabilité de tous les acteurs.

Savary
Monsieur le Président, ces textes nous ont été dictés par des circonstances exceptionnelles, dramatiques et répétitives, et face aux deux accidents, en moins d' un an, de l' Erika et du Ievoli Sun, les opinions publiques ont manifesté une demande d' Europe et un sentiment d' urgence. C' est dire que, dans ce domaine plus que dans tout autre, notre responsabilité est grande et nous devons, me semble-t-il, faire taire tout amour propre institutionnel.
Le Parlement a répondu à ce souhait des opinions publiques par une procédure rapide, accélérée, qui, aujourd' hui, doit être mise au crédit de nos quatre rapporteurs, Hatzidakis, McKenna, Watts et Ortuondo Larrea. Nous avions un objectif commun. Il me semble que c' était celui que l' on devait poursuivre : arriver à un texte à la période de session de décembre, arriver à un consensus entre le Conseil et le Parlement, car c' est ce qu' attendent les opinions publiques, et si par malheur un autre accident survenait, nous serions très sévèrement jugés. Il se trouve que, et on le sait aujourd' hui, deux textes risquent de nous mettre en désaccord avec le Conseil, et donc ce soir, probablement, la parution imminente de directives et de règlements, comme tout le monde l' attend, ne sera pas annoncée.
Je regrette personnellement que, par excès de précipitation, ou peut-être par manque de sang-froid, ces dix jours nous manquent cruellement, et je regrette aussi que l'on ne saisisse pas la main tendue par le Conseil pour que, au mois de décembre, c' est-à-dire dans dix jours très exactement, nous parvenions à ce que nous souhaitons tous, apparemment, sur tous les bancs de cette Assemblée. Je le regrette personnellement et je crois que ce sera sévèrement jugé.
Je pense que la position du Parlement est la bonne sur la plupart de ces textes, parce qu' elle est la plus exigeante peut-être, sauf sur les doubles coques. J' en appelle donc, Monsieur le Président, à ce qu' une position commune reprenne, en matière de régime de responsabilité des sociétés de classification, de régime de bannissement, des boîtes noires, des inspections systématiques, ce sur quoi nous ne pourrons pas nous accorder, sans doute, aujourd' hui. La présidence française aura donné une impulsion décisive, qui, malheureusement, ne pourra se concrétiser que dans deux ou trois mois. Nous prenons tous les risques, y compris celui de la conciliation. Je crois qu' il faut le regretter.

Pohjamo
Monsieur le Président, je voudrais moi aussi remercier les rapporteurs pour leurs rapports très réussis. Ces rapports attirent l' attention sur des points essentiels pour l' amélioration de la sécurité maritime. Il reste pourtant encore beaucoup à faire dans ce domaine. En ce qui concerne les contrôles portuaires, il faut rendre la réglementation encore plus sévère. La procédure d' habilitation des sociétés de classification et le contrôle de celles-ci doivent également être améliorés, et les vérifications approfondies porter prioritairement sur les navires à risque.
Je voudrais encore insister sur le fait que des mesures en faveur de l' amélioration de la sécurité maritimes prises uniquement au sein de l' Union européenne ne sauraient suffire. Les questions de responsabilité, par exemple, doivent être envisagées au niveau mondial. Cela concerne également les spécifications des navires à double coque. Une réglementation à l' échelon régional n' est là non plus pas suffisante : il faut des accords à l' échelon mondial dans le cadre de l' OMI. Du point de vue de la Finlande, par exemple, il est capital que la Russie soit partie prenante de ces accords. Quant aux navires à risque ou hors d'état de naviguer, il faut veiller à ce qu' ils soient bel et bien envoyés à la casse et qu' ils ne reprennent pas du service sous un autre pavillon.

Laguiller
Monsieur le Président, je voterai toutes les mesures techniques qui vont dans le sens de l'amélioration de la sécurité maritime tout en déplorant leur insuffisance. Mais le véritable problème est la volonté politique de prendre et d' appliquer des mesures contraignantes à l' égard de tous ceux qui, pour faire du profit, mettent en danger la collectivité et l' environnement. Il ne s' agit pas seulement des armateurs mais aussi et surtout des donneurs d' ordre qui sont, comme l' ont illustré les naufrages de l' Erika et du Ievoli Sun, de grandes entreprises multinationales.
Les mesures contraignantes devraient impliquer non seulement l' immobilisation des navires dangereux, mais leur confiscation et celle de leur contenu. En outre, ces grandes sociétés devraient être rendues financièrement responsables des dégâts causés sur l' ensemble de leurs biens. Les dépôts de carburant de Total et Shell, respectivement affréteurs de l' Erika et du Ievoli Sun, auraient dû être mis sous séquestre immédiatement jusqu' au paiement intégral des dégâts de toute nature causés par leur irresponsabilité.
La justice sait être impitoyable à l' égard des pauvres dans l' incapacité de payer une redevance ou une amende, jusqu' à saisir leurs maigres biens. Le laxisme vis-à-vis des grandes entreprises est bien le signe qu' elles sont plus puissantes que les institutions élues.

Stenmarck
Monsieur le Président, permettez-moi d'abord d'exprimer ma reconnaissance, à la fois à la Commission et aux trois rapporteurs, pour leur important travail sur cette question.
À l'automne 1999, la catastrophe de l'Erika a fait réagir beaucoup de monde, ce qui est un bien. Cependant, il eût été préférable que nous ayons agi préventivement, plutôt que réagi après coup. Nous aurions peut-être alors pu éviter une catastrophe.
Une bonne part des dispositions dont nous allons décider aujourd'hui est positive. Je pense à la fois au renforcement des exigences concernant les normes de construction des pétroliers, à l'amélioration des règles de contrôle des ports, et aussi, par conséquent, au resserrement des réglementations applicables aux sociétés de classification des navires. Mais dans le même temps, il me semble que beaucoup de points d'interrogation demeurent. Quel effet cela aura-t-il, par exemple, que nous empêchions un bâtiment d'entrer dans un port de l'Union, si nous ne l'empêchons pas de circuler dans nos eaux territoriales. Selon certaines estimations réalistes, nous ne devrions réussir, de cette façon, à arrêter que dix à douze bateaux de plus par an. Cela suffira-t-il ? Le dernier en date des accidents graves ayant entraîné des rejets pétroliers s'est produit, il y a quelques semaines seulement, sur un navire à double coque. Cela signifie que l'obligation de construire des bateaux munis de coques de ce type ne représente pas une solution sûre au problème.
Permettez-moi d'évoquer un autre point, à savoir celui des cas de pollutions pétrolières qui ne résultent pas d'un accident, mais d'actes tout à fait intentionnels. Les transports pétroliers en Mer Baltique ont doublé depuis 1995, et ils tripleront d'ici quelques années. Nous enregistrons en moyenne deux nouveaux cas de rejets par jour. Il y a peu de temps, un bâtiment battant pavillon de complaisance maltais a rejeté du pétrole dans les eaux suédoises aux alentours de l'île de Gotska Sandön. Ce navire s'est ensuite rendu dans le port de Tallin, en Estonie. La question est de savoir qui peut agir. Selon la convention MARPOL, la Suède n'a pas le droit d'intervenir, parce que le bateau ne se trouve plus dans les eaux suédoises. L'Estonie n'y est pas non plus autorisée, parce qu'il n'a pas commis de dégâts dans son territoire. De son côté, Malte, selon toute vraisemblance, ne voudra pas agir, puisque cet État tire des profits importants de ce type de bateaux qui sont immatriculés sous son pavillon. Une fois de plus, un bandit de l'environnement reste donc en liberté.
Les propositions que nous avons présentées jusqu'ici ne suffiront pas non plus pour résoudre ces problèmes dans l'avenir. Aussi, je considère qu'il reste énormément à faire dans ce domaine.

Mastorakis
Monsieur le Président, mes chers collègues, la question concernant la sécurité des navires, et donc la sécurité des personnes et la protection de l' environnement, est assurément d' une très grande gravité. Si l' on veut s' y attaquer, il faut des règles strictes et actualisées dont l' application sera étroitement contrôlée par des agents dignes de confiance et des services publics dotés d' un personnel qualifié. Il est proposé d' interdire le mouillage des navires qui font réellement courir un grave danger à nos mers, d' enregistrer les données de voyage afin de permettre le contrôle des conditions d' exploitation des navires après un éventuel accident, de consacrer progressivement l' exigence de la double coque et l' amélioration des règles et des normes qui ont trait aux organes d' inspection et de contrôle des navires.
Naturellement, il serait très facile d' imposer des conditions et des restrictions telles qu' elles excluraient théoriquement toute possibilité d' accident. Mais elles ne seraient pas applicables si d' autres composantes fondamentales du problème n' avaient pas été prises en considération. La marine marchande ne doit pas être traitée et ne se traite pas comme une "ennemie" mais comme une amie perfectible ; il convient de prendre des mesures en faveur de la sécurité, mais qui soient le moins douloureuses possible pour la marine et le commerce, d' exclure les cas où une mesure peut faire un mal plus grand que le bien recherché, autrement dit d' éviter les excès. Et je suis certain que nous préférons tous les règles plus souples qui sont appliquées que les règles plus sévères qui ne le sont pas. N' oublions pas que cinq États membres - pour que mon propos ne prête pas à malentendu, je rappelle que la Grèce ne figure pas parmi eux - sont accusés par la Commission de ne pas appliquer la précédente directive plus clémente. Tel est, je pense, l' équilibre qui peut être obtenu sur la base des propositions de la Commission et de l' OMI, ainsi que des rapports à l' examen pour lesquels les collègues qui en sont les auteurs méritent vraiment des félicitations.
Le malheur est qu' en dépit de tous les règlements que l' on pourra adopter, on n' évitera pas des accidents du type du navire transbordeur Samina, à savoir qu' un capitaine "décide" de jeter son navire contre un rocher signalé sur les cartes et éclairé.

Peijs
Madame la Présidente, nous parlons aujourd' hui de la sécurité maritime sur la base de trois rapports dont je félicite chaleureusement les rapporteurs.
Immédiatement après le drame de l' Erika, le commissaire s'est immédiatement attelé à un vaste paquet législatif, mais la vérité nous oblige à reconnaître qu' excepté en matière de responsabilité, la législation n' était finalement pas si mauvaise que cela. Le problème était et est toujours le respect de la législation, les contrôles et les sanctions en cas de non-respect. Nous discutons aujourd' hui de la sécurité des navires, des États du pavillon, du contrôle par l'État du port et des sociétés de classification. Hélas, le temps nous contraint à être restrictifs.
Commençons par les sociétés de classification. Il n' est pas si important qu' elles aient une responsabilité illimitée et maximale. La plupart ne pourraient de toute façon pas se le permettre financièrement. Ce qui importe, c' est qu' elles soient tout simplement fermées en cas de manquement important leur étant directement imputable ; qu' elles mettent la clé sous le paillasson, qu' elles ferment boutique, un point c' est tout. Cela les rendra un peu plus vigilantes. Cela semble préférable à des sanctions impossible à percevoir.
Ensuite les États du pavillon. Je suis personnellement pour que les bateaux arborant un pavillon de complaisance de la liste noire ne soient pas autorisés dans les ports de l' Union européenne et dans
les eaux territoriales de l' Union. J' en entrevois cependant bien les difficultés pratiques. Mais n' est-il pas navrant que le navire frère de l' Erika, le Maria S, ait encore pu naviguer sans problème pendant plus d' un an avant d' être stoppé et envoyé à la casse ? Pourquoi le Maria S n' a-t-il pas été retiré de la circulation par sa société de classification ? Qu' a réellement fait l' État du pavillon ? Plusieurs États, totalement irresponsables à mes yeux, proposent un enregistrement ne durant que vingt petites minutes via Internet, une opération virtuelle à tous égards, sans la moindre inspection.
Le Cambodge, Mme Sanders l' a déjà dit, fait de la publicité pour ce genre d'opération dans les revues professionnelles du milieu de la navigation. Qu'elle est l'attitude du commissaire face aux bateaux enregistrés de cette façon ? Allons-nous attendre qu' ils soient immobilisés ? Une fois, deux fois, jusqu' à ce que le pétrole envahisse les plages de la mer du Nord ? Il est clair qu' une compagnie de bonne foi ne fait pas enregistrer ses navires au Cambodge.
Deuxième exemple : le Honduras. Même selon ce dernier, 750 navires étaient dans un état exécrable, indescriptible. Aussi, je voudrais demander au commissaire si nous suivons de tels navires avec un système de traçabilité. Car la question qui se pose est la suivante : quel État du pavillon a accepté ces épaves flottantes ? Où sont-elles donc ? Je pense que sans un tel système de suivi, nous ne pourrons plus opérer avec crédibilité. La sévérité des États du pavillon ne peut pas s' arrêter à l' Union européenne. Certains de nos États membres agissent eux-mêmes à la légère avec leurs registres. Ces pays où les systèmes semblent beaux sur papier mais ne représentent rien dans la pratique doivent eux aussi faire l'objet d'un sérieux contrôle dans la pratique. Si les résultats de ce contrôle ne sont pas favorables, il en ira de même avec eux qu' avec d' autres États du pavillon peu fiables : pas de leurs navires dans nos ports !

Pittella
Monsieur le Président, Madame la Commissaire, Monsieur le Ministre, chers collègues, au cours de ce débat, il a été fait allusion plusieurs fois au désastre de l' Erika et à d'autres malheurs, et chacun de nous pourrait ajouter des exemples à cette liste. Notre histoire passée et récente est jalonnée de calamités, et cela aurait également le caractère de la physiologie, quoique ingrate, si nous ne nous souvenions pas que l'homme est responsable de 75 pour cent d'entre elles. Il est donc important d'affirmer un principe politique et culturel fondamental : il est temps d'en finir avec la culture de l' urgence ; il est temps d'affirmer la culture de la prévention. Les rapports qui ont été présentés vont dans ce sens. Il est significatif que la Commission, par l'intermédiaire de la commissaire, Mme Wallström, ait répété ce matin son engagement prioritaire pour une politique moderne de sécurité maritime, et la déclaration du Conseil est importante également, mais cette déclaration est contraignante par rapport à l'effort qui doit être accompli pour clore définitivement ce chapitre d'ici décembre.
C'est un bon début, mais nous devons franchir d'autres étapes. Certaines ont été annoncées ce matin par Mme la commissaire et j'en retiens quatre : l' harmonisation législative et organisationnelle des pays candidats à l'adhésion ; la formation des ressources humaines et la reconnaissance des droits des personnes travaillant dans ce secteur ; la constitution de l' Agence maritime européenne avec la pleine implication non seulement des États membres mais également des instances autonomes locales et régionales ; l' affirmation du principe de responsabilité et, par suite, de l'indemnisation du préjudice environnemental et pas seulement des dommages socio-économiques.
Chers collègues, faisons en sorte que le slogan "Pollueur, payeur" ne reste pas seulement un slogan !

Musotto
Monsieur le Président, chers collègues, Monsieur le Ministre, Madame la Commissaire, le transport maritime est indubitablement l'un des modes de transport les moins nuisibles à l'environnement. La preuve en est que les mesures adoptées au plan international pour améliorer la sécurité et réduire la pollution accidentelle ont eu un succès certain. Et pourtant, nous continuons à assister avec désespoir à des accidents graves, comme celui du récent naufrage de l' Erika, qui prouvent combien il est urgent d'adopter de nouvelles mesures en faveur de la sécurité maritime afin d'éviter la répétition d'accidents qui ont des répercussions considérables, aussi bien écologiques qu'économiques, sur nos côtes, nos mers, sur la pêche et le tourisme.
Quant à ces trois nouvelles propositions sur la sécurité maritime, je ne peux que féliciter les trois rapporteurs qui ont, dans un délai extrêmement court, prouvé à quel point notre Parlement est déterminé à adopter de nouvelles mesures pour renforcer la sécurité en mer, les contrôles, les normes de construction et montré qu'il n'est plus tolérable que des accidents similaires se produisent à nouveau. Je pense qu'il est de notre devoir de renforcer l' application des directives existantes en la matière et d'adopter de nouvelles mesures visant à éliminer de nos mers les navires non conformes aux normes, ces véritables épaves flottantes.
Outre l' adoption de ce paquet de mesures, l' Union européenne devra, à mon avis, agir dans un contexte mondial, en élaborant des solutions acceptables au plan international et qui, tout en améliorant la sécurité maritime, ne pénalisent pas nos armateurs par rapport aux autres.
Pour conclure, je souligne la nécessité d'instituer un système d'échange d'informations entre les États membres concernant la sécurité de la navigation dans les zones à fort trafic de pétroliers, de façon à assurer un contrôle constant et une réaction en temps utile aux risques éventuels.

Damião
Madame la Présidente, au nom des socialistes de la commission de l'industrie, je voudrais faire quelques brefs commentaires. La Commission a le mérite de vaincre l'inaction et de contribuer à l'apport d'une réponse politique. Le Parlement demande une action effective et cohérente pour le secteur. Nous savons que la cause des accidents, qui se multiplient et s'aggravent malgré les technologies dont nous disposons, découle de l'écart concurrentiel dans la construction navale, qui entraîne une diminution de la qualité et une gestion économique absurde des flottes âgées, dont le point culminant se traduit par une stratégie de réduction draconienne de l'entretien et des équipages.
Les accidents s'expliquent non seulement par l'âge et le type de navire, mais aussi par le manque de qualité des armateurs et des opérateurs, qui recourent à tous les moyens disponibles pour réduire les coûts, moyens qui ont été mentionnés ici et qui vont des pavillons de complaisance à la permissivité des autorités portuaires et à la complicité des sociétés de classification. Le problème de la sécurité de ce transport passe par une pénalisation judicieuse des contrevenants, pénalisation qui comporte des coûts à répartir sur l'ensemble du secteur, pour ne pas pénaliser encore plus le secteur européen.
Nous sommes d'accord avec l'imposition d'un seuil pour les préjudices personnels ou le décès et les préjudices matériels, en laissant aux États membres la possibilité de relever ces limites. Nous ne sommes pas d'accord avec l'idée selon laquelle la qualité des sociétés de classification découle de leur dimension ou de leur effectif d'inspecteurs, nous préférons nous laisser guider par les conséquences de leur certification, qui rend le régime de la responsabilité civile compatible avec le risque.
Permettez-moi de faire un commentaire sur le Portugal, qui a été mentionné ici. Le Portugal soutient la modification de la directive 94/54, mais n'est pas d'accord avec la suppression des sociétés de classification des plus petits pays. L'engagement des sociétés de classification doit être évalué à l'aide de critères communs : nombre d'accidents, d'incidents ou de détentions de navires inspectés et certifiés, qui sont à l'origine d'une pollution. Il est illusoire d'espérer une réduction du nombre d'accidents sans une coordination internationale à travers un compromis politique et d'entreprise qui renouvelle la logique d'exploitation.

Kauppi
Madame la Présidente, notre continent a récemment été frappé par une série de catastrophes maritimes de grande envergure, impliquant particulièrement des pétroliers. L'environnement, ainsi que les sources de revenus des populations habitant les régions touchées, ont été frappés de plein fouet. Nos électeurs nous demandent ce que nous faisons pour prévenir les catastrophes de ce type. Je voudrais remercier Mme Wallström et Mme De Palacio pour les actions qu'elles ont entreprises en matière de sécurité maritime. Leur action a été rapide et leur travail déterminé pour avancer, avec les propositions Erika I et Erika II, de meilleures réglementations et législations concernant la sécurité en mer.
Le déclassement des pétroliers monocoques va améliorer la sécurité le long des côtes de l'UE. Mes amis de la commission de la politique régionale, des transports et du tourisme ont fait remarquer que des dates de déclassement plus strictes devraient être adoptées au niveau européen. Je remercie mes collègues pour cette approche responsable du problème et j'exhorte toutes les parties à trouver un accord sur la fameuse date "avancée" de 2015. Ce faisant, nous ne devons jamais oublier que les doubles coques ou même les triples coques ne garantissent en rien avec une certitude absolue que de tels accidents ne se reproduiront plus à l'avenir. Les nouvelles technologies et les améliorations dans la conception des navires jouent en ce domaine un rôle déterminant également.
En ce qui concerne la décision prise hier par la Commission de respecter le calendrier précédemment adopté sur les régimes d'aides d'État, je pense qu'il s'agit là d'une sage décision. Tout comme mon excellente amie Mme Langenhagen, je suis très inquiète de la situation en Corée du Sud, et j'ai été heureuse d'apprendre que la Commission européenne se penchera sur ce sujet avant mai de l'année prochaine.

Poignant
Madame la Présidente, lorsque l' Erika a coulé, c' était la faute de l' âge du bateau, de la simple coque, de l' équipage indien et du pavillon maltais. Lorsque le Ievoli Sun a coulé, le bateau était jeune, relativement, à double coque, l' équipage est communautaire, et le pavillon italien. À y perdre son latin ! Et nos populations comprennent moins bien.
Je crois que, dans nos rapports, il y a une faiblesse : on ne parle pas assez des marins et des hommes. Plus de 80 % des accidents sont liés à des erreurs humaines, mais il y a des raisons à l' erreur humaine, qui sont d' ordre social. Bien sûr, la formation des équipages, mais encore faut-il la contrôler et ce contrôle ne peut se faire que dans le cadre de l' État du port, et les inspecteurs doivent contrôler l' état du navire mais aussi les conditions sociales des marins à bord.
La convention 147 de l' OIT, qui impose entre autres à l' État du port de renforcer les mesures destinées à défendre les intérêts des marins, en ce qui concerne leur santé et leur sécurité, leurs conditions de travail et leurs droits syndicaux, est-elle bien appliquée ? Quant au memorandum de Paris, je crois qu' il serait utile de l' amender de façon à rendre systématiques et effectives les inspections des conditions sociales à bord des navires. Je crois qu' on n' en a pas fini avec la sécurité maritime tant qu' on n' aura pas d' abord parlé des marins.

Gayssot
Madame la Présidente, tout d' abord, en ce qui concerne l' urgence de la prise de décisions et de l' application des décisions, quand on voit, moins d' un an après ce qui s' est passé avec l' Erika, il y a eu le Ievoli Sun, comment ne pas comprendre les populations, nos concitoyens, dans leur interrogation : comment cela a-t-il pu se reproduire ? C' est vrai, j' ai entendu des parlementaires dire : mais pourquoi vous n' avez pas agi plus tôt ? Je crois qu' il faut voir, en même temps qu' on peut comprendre cette interrogation, qu' en réalité, dans ce domaine, peut-être comme jamais, le Parlement, la Commission et le Conseil ont montré une volonté de faire et d' agir rapidement.
Et on peut même penser que cette démarche-là crée des conditions pour que non seulement l' Union européenne puisse prendre, prenne, des mesures tout à fait efficaces au sujet des eaux qui la concernent directement, mais aussi des mesures telles que l' OMI elle-même, dans les tout prochains mois, sera amenée, en quelque sorte, à porter toutes ces mesures à l' échelle de la planète tout entière.
Donc, je me souviens, pardonnez-moi d' utiliser cet aspect personnel, mais nous avons, en février dernier, envoyé les trois memoranda à l' Union européenne, au FIPOL et à l' OMI. C' était la France qui faisait cela parce que l' Erika venait de couler, et, dès le mois de mars, la Commission a fait des propositions. Dès la première séance, sous la présidence française du Conseil des ministres des transports, a été constatée la volonté commune de faire quelque chose, et aujourd' hui le Parlement, y compris en avançant la date du débat en séance plénière, propose de discuter et de se prononcer sur trois domaines particulièrement importants. Cette démonstration prouve justement, cette fois-ci, que nous ne retomberons pas dans les ornières du passé. Il faut le dire, après l' Amoco Cadiz, pendant vingt ans, il s' est fait peut-être des choses, mais il ne s' est pas fait suffisamment pour empêcher que cette insécurité maritime soit annihilée.
Donc, je veux souligner le travail qui est fait à ce niveau, et je partage l' avis de vos rapporteurs, dont je souligne d' ailleurs la qualité du travail. Il nous faut renforcer, j' en suis convaincu avec vous, avec le Parlement européen, les textes proposés par la Commission, notamment sur la question des boîtes noires ou du bannissement. Je suis également favorable à ce que la responsabilité de l' ensemble des opérateurs, et notamment celle des sociétés de classification, qui jouent un rôle central en matière de sécurité maritime, soit bien établie et soit clairement renforcée pour qu' aucune complaisance ne puisse exister, notamment en matière de contrôles.
Je veux dire à M. Jarzembowski que le Conseil ne cherche pas le compromis. Il faut que nous avancions vers un consensus sur le plus haut niveau possible de règlement et de sécurité maritime. Ce n' est pas le compromis entre ceux qui voudraient plus et ceux qui voudraient moins. Il y a une convergence, il faut rechercher ce consensus pour l' obtenir. En matière de sécurité maritime, il n' y a pas de compromis à faire, comme en matière de "tricherie", dans la responsabilité des éléments de contrôle de la sécurité maritime.
Nous devons donc travailler, par consensus, le Parlement, la Commission, le Conseil, si vous êtes d' accord, d' ici le Conseil de ministres - j' ai bien entendu la suggestion qui était faite par plusieurs rapporteurs - des 20 et 21 décembre. C' est la proposition que je vous fais officiellement, en cet instant. Je souhaite que ce travail puisse aboutir, et cela dès les 20 et 21 décembre, sur des positions communes. Je n' en suis pas encore à parler de conciliation. Nous pouvons accélérer les choses. Il suffit, si nous travaillons d' ici le Conseil de ministres des 20 et 21 décembre, à l' établissement de positions communes, y compris obtenues à la majorité qualifiée, c' est un élément sur lequel je veux aussi insister. Ces positions pourront être alors acceptées par le Parlement en deuxième lecture, dès le tout début d' année prochaine.
C' est vrai que les sujets dont nous traitons sont parfois complexes et techniques. J' ai bien compris que même pour les traductions, il fallait le temps nécessaire. Mais ce qui est le plus important, c' est la volonté farouche qui doit nous animer collectivement pour changer la règle du jeu actuelle du transport maritime afin de faire reculer l' insécurité maritime. Ces propositions, que nous allons faire avancer ensemble, je le souhaite, très rapidement, tant en ce qui concerne l' élimination des navires à simple coque que les sociétés de classification, que le contrôle par l' État du port, sont importantes, mais on le sait, vous l' avez dit, Mme la commissaire l' a dit également, elles ne sont pas suffisantes.
Il nous faut ce deuxième paquet pour aller plus loin au niveau de la responsabilisation de tous les opérateurs, pour aller aussi, au-delà, au niveau de la surveillance et au niveau de la transparence. Un ou une parlementaire a utilisé le terme de "traçabilité". Je partage cette idée-là. On ne peut pas laisser faire n' importe quoi avec des navires, y compris quand ils ont été réparés ou bannis dans tel ou tel endroit. On ne doit pas les retrouver à nouveau sur nos mers et sur nos océans. C' est d' ailleurs avec le système Equasis, qui fait partie du deuxième paquet, que nous pourrons faire avancer les choses.
Enfin, je termine, Madame la Présidente, plusieurs d' entre vous en ont parlé, mais nous n' avons pas encore tous les éléments de l' enquête que j' ai diligentée après le naufrage du Ievoli Sun. Effectivement, ce bateau n' était pas ancien, il était à double coque, avait un double fond, son équipage était de nationalité européenne. Nous allons avoir les résultats de l' enquête. Ce sera important pour tout le monde de savoir, parce que la question humaine, qui a été évoquée par plusieurs d' entre vous, est aussi très importante. Il se passe des choses en matière de surexploitation des marins, ou de conditions de vie et de travail des marins, comme en matière d' entretien d' ailleurs, qui peuvent être déterminantes pour les accidents, et je crois qu' il faut aussi avancer dans ce domaine.

Wallström
Madame la Présidente, je voudrais commencer par vous remercier tous pour ce débat précieux et instructif. Je suis heureuse de pouvoir annoncer que la Commission apportera son soutien à de nombreux amendements soumis dans le cadre de ces trois rapports. Il reste cependant certaines matières sur lesquelles nous avons des approches quelque peu différentes. Mais j'espère que les différends pourront être aplanis aujourd'hui. Permettez-moi de faire part de l'opinion de la Commission à propos de chacun des rapports sur les trois propositions.
Je voudrais commencer par la proposition sur le contrôle par l'État du port. Je remercie le Parlement pour son engagement ferme en faveur de notre proposition, et plus particulièrement M. Watts pour sa série d'amendements, qui envoie un signal très clair et très ferme aux armateurs ne respectant pas les règles de sécurité et aux États proposant des pavillons de complaisance. La plupart des amendements se concentrent sur le refus proposé de l'accès aux eaux de la Communauté. Ce sont les amendements 1, 3, 6, 7, et 8. Le principal de ces amendements soumis par le Parlement est l'amendement 3, qui vient modifier l'article 7a de la proposition de la Commission. Il comprend trois éléments : tout d'abord, la suppression du critère d'âge est acceptable pour la Commission étant donné qu'il n'y a pas de lien de cause à effet absolu entre l'âge du navire et son état. Deuxièmement, en ce qui concerne le critère basé sur l'absence de boîte noire à bord, la Commission soutient le principe d'une introduction accélérée et généralisée des boîtes noires à bord des bateaux naviguant vers les ports de l'UE, mais c'est là une matière qui ne devrait pas être traitée dans le cadre de la directive sur le contrôle par l'État du port. Il ne s'agit donc pas d'une question de principe mais bien d'une question formelle touchant à la place de cette proposition spécifique. La directive sur le contrôle par l'État du port est conçue pour vérifier le respect des exigences internationales et non pour introduire de nouvelles réglementations. D'ici quelques jours, la Commission adoptera une proposition de directive sur la sécurité de navigation, dans laquelle sera mentionnée l'obligation pour les navires d'être équipé d'une boîte noire.
Le troisième élément de l'amendement 3 est la proposition d'interdire de navigation tous les navires qui ont pendant trois années consécutives battu le pavillon d'un État inclus dans la liste noire publiée par le Mémorandum de Paris. Selon la proposition du Parlement, ce critère à lui seul serait déterminant pour interdire des flottes entières. Si cette directive devait entrer en vigueur aujourd'hui avec l'amendement proposé par le Parlement, 32 flottes, et entre autres celle de Malte, de Chypre, de Russie, et de Panama, soit la plus grande flotte au monde, seraient interdites de navigation. Ce qui reviendrait à mettre à quai des milliers de navires, et parmi eux des navires de grande qualité, ce qui est contraire aux objectifs du contrôle par l'État du port. Nous préférons notre proposition, selon laquelle le critère du pavillon est lié à l'historique des immobilisations d'un navire, afin de donner un signal clair et ferme aux armateurs ne respectant pas les règles de sécurité. En bref, la Commission ne peut que partiellement accepter l'amendement 3.
Les amendements 1, 6, 7 et 8 ont également trait au refus d'accès. La Commission peut accepter les amendements 6, 7 et 8 mais elle ne peut que partiellement accepter l'amendement 1. La suppression du critère d'âge est acceptable, mais pas l'extension de l'interdiction aux eaux territoriales des États membres. Ce point n'est pas reflété dans le texte de la directive, qui prévoit uniquement un refus d'accès pour les ports de l'UE.
Pour ce qui concerne les autres amendements, la Commission peut accepter les amendements 2, 4, 5, 21, 22, 23, et 24, moyennant certaines reformulations. Mais la Commission ne peut marquer son accord avec les amendements 9 à 20, ni avec les 25 et 26. La plupart de ces amendements proposent en fait de nouveaux considérants qui ne reflètent pas le contenu de la directive. Nombre d'entre eux, soit ne concernent pas le contrôle par l'État du port, soit sont déjà repris par cette directive ou par une autre directive. Plus particulièrement, les amendements 9 à 17 et 25 introduisent de nouveaux considérants, dont la plupart ne sont liés en aucune manière avec le texte de la directive.
L'amendement 18 lie le contrôle par l'État du port aux périodes de repos des marins, même si l'application des dispositions concernant les heures de travail des marins est déjà totalement couverte par la directive 99/95. L'amendement 19 fait double emploi, étant donné que les procédures actuelles prévoient déjà que le non-respect des normes sanitaires et professionnelles requises telles qu'établies par les conventions de l'OIT est considéré comme des défectuosités, et peut donc en tant que tel mener à l'immobilisation d'un navire. L'amendement 20 ne concerne en rien le contrôle par l'État du port étant donné qu'il touche à la concurrence entre les ports de l'Atlantique et de la mer du Nord, et non à la sécurité maritime. L'amendement 26 reflète les propositions avancées par le rapporteur dans l'amendement 3 mais étend le champ d'application de la mesure à la zone économique exclusive des États membres, et est par conséquent contraire au droit maritime.
Permettez-moi maintenant d'aborder la proposition d'introduction accélérée des prescriptions en matière de double coque. Je suis satisfaite de pouvoir dire que nous sommes presque entièrement d'accord. Suite aux pressions exercées par les États membres sur l'Organisation maritime internationale, un calendrier de déclassement, qui répond aux préoccupations de l'Europe et s'aligne sur l'Oil Pollution Act 90 américain, a été proposé et doit être pleinement soutenu. Dans ce domaine, la Commission insiste pour que la date de 2015 représente bien la dernière échéance. Pour réaliser l'objectif principal de cette proposition, à savoir le déclassement rapide des vieux pétroliers monocoques, nous sommes prêts à supprimer le régime proposé d'incitations financières, prévoyant des tarifications différenciées pour les redevances portuaires et de pilotage. L'OMI doit normalement adopter formellement le calendrier de déclassement lors de sa réunion d'avril prochain. Néanmoins, si l'Organisation maritime internationale ne votait pas ce texte, la Commission rejoint le Parlement pour déclarer que nous devrions alors adopter une réglementation européenne basée sur le texte de cette Assemblée et faire entrer en vigueur un système pour les eaux territoriales de l'Union européenne.
L'amendement 12 du rapport dit exactement la même chose, mais il sonne plus comme un engagement politique que comme un texte de loi. C'est pourquoi il n'est pas absolument nécessaire dans le texte final, et j'espère donc que vous n'insisterez pas sur ce point. Pour des raisons semblables, la Commission ne peut marquer son accord avec le nouvel amendement 22, qui fait référence au sujet essentiel de la sécurité de navigation mais n'a pas sa place dans la réglementation proposée. La Commission rejette également les amendements 10 et 18 étant donné que leur adoption impliquerait la création d'un comité supplémentaire uniquement pour cette réglementation, et que ceci irait à l'encontre de notre ligne politique visant à réduire le nombre des comités et à faire appel aux comités existants.
Je suis heureuse de voir que le rapporteur a introduit une référence, dans l'amendement 21, au régime spécial de contrôle, et je marque notre accord avec l'idée principale de cette démarche, mais souligne néanmoins que la formulation doit être affinée afin de clarifier les choses.
Enfin, dernier point mais pas le moindre : les propositions d'amendements sur la directive concernant les sociétés de classification. Ici encore, il n'y a pas beaucoup de divergences de vues et la Commission peut marquer son accord avec les amendements 6, 12, 14, 15, et 8 à l'exception des paragraphes supplémentaires 3a et 3b de ce dernier amendement.
Une série d'amendements pourrait, selon la Commission, créer la confusion en introduisant une nouvelle terminologie dans un domaine où les termes utilisés par les forums internationaux, l'OMI, sont bien établis. Je fais ici référence aux amendements 2, 3, 7, et 9. La Commission estime qu'ils ne posent pas de réel problème : il ne s'agit là que de questions de formulation qui pourraient sans doute être résolues par les juristes linguistes.
La question de l'évaluation des sociétés de classification par les États membres d'une part et la Commission d'autre part est de toute première importance. Les objectifs du Parlement et de la Commission sont identiques. Nous devons maintenir une distinction claire dans la nature des tâches à effectuer par chacune des parties. Les États membres doivent s'assurer que les sociétés de classification qu'ils ont choisies pour travailler en leur nom remplissent leur devoir de manière pleinement satisfaisante. La tâche de la Commission est quant à elle de confirmer que la société de classification continue à répondre aux critères de qualité fixés par la directive ; la Commission effectue également un suivi des performances des sociétés de classification. À cet égard, les tâches de contrôle des États membres et de la Commission sont différentes et ne devraient donc pas être effectuées en même temps. C'est pourquoi la Commission donnerait sa préférence à l'amendement 28, qui réintroduit l'obligation pour les États membres d'effectuer leur évaluation, et rejette dès lors l'amendement 13.
L'éthique est un sujet tout aussi important, et qui se doit d'être traité. Je partage les préoccupations du Parlement, qui insiste sur le fait qu'un propriétaire de navires ne devrait pouvoir exercer aucune influence indue sur la société de classification. À cet égard, les amendements 26 et 29 apportent des clarifications au texte dans leur version espagnole et seraient tout à fait acceptables pour la Commission. L'amendement 4 et la partie de l'amendement 18 relative au point K ne sont pas acceptables.
Mais il y a d'autres amendements encore que la Commission a des difficultés à accepter, principalement parce que nous estimons que les préoccupations qu'ils reflètent ont déjà été suffisamment prises en compte dans d'autres parties du texte existant. Je pense ici aux amendements 5, 16 et aux ajouts 3a et 3b apportés à l'amendement 8 : le 3a parce que nous pensons que son champ est couvert de manière appropriée par les articles 9 et 10 et le 3b parce qu'il est couvert par la directive sur le contrôle par l'État du port.
En outre, l'amendement 1 et la partie de l'amendement 18 relative au point K ne sont pas acceptables pour des raisons juridiques. L'amendement 1 parce que seule la Communauté est une personne légale, alors que l'Union ne l'est pas, et le 18 K parce qu'il pourrait aller à l'encontre des engagements horizontaux pris dans l'accord général sur le commerce des services. L'amendement 11 et la partie de l'amendement 18 relative au point H traitant de l'établissement d'objectifs clairs en termes de performances et d'indicateurs pour les sociétés de classification, sont plutôt ambigus. Ils semblent suggérer des limitations inacceptables et devraient être rejetés. Le but de notre proposition est de permettre de superviser de manière plus stricte les sociétés de classification et de permettre de suspendre ou de retirer sa licence à une société de classification dont les performances ne répondent plus aux normes. Dans ce contexte, la Commission ne peut accepter aucune limitation, ou aucune implication des sociétés de classification dans leur propre évaluation.
En ce qui concerne les amendements 19 à 25, j'ai bien peur qu'aucun d'entre eux ne soit acceptable, soit parce qu'ils sont déjà couverts par la directive existante, soit parce qu'ils sont en dehors du champ d'action de ladite directive, et couverts par d'autres directives.
Il nous reste donc l'amendement 10 traitant du sujet important des limites de responsabilité. La Commission apprécie le soutien exprimé en faveur de la limite initiale. La Commission est également d'accord avec la clause de révision mais préférerait la formule plus souple suggérée par l'amendement 12, c'est-à-dire la comitologie, plutôt que celle de l'amendement 10, c'est-à-dire une procédure législative complète.
J'ai deux commentaires à faire sur les questions soulevées par M. Stenmarck à propos des marées noires en mer Baltique. Nous avons là deux instruments à notre disposition. Premièrement, il y a la directive sur les installations de réception de déchets, récemment approuvée par le Parlement européen et le Conseil et aux termes de laquelle tous les navires sont obligés de déverser leurs déchets dans les ports de l'Union européenne. Deuxièmement, dans le cadre de notre proposition Erika II concernant la surveillance de la navigation, les États membres auront l'obligation d'intervenir, même en haute mer, dans des cas semblables. Je voudrais dire à Mme Peijs à propos des navires cambodgiens et honduriens, que nous sommes parfaitement conscients de la menace qu'ils représentent pour la sécurité, et que ce sont précisément ces types de pavillons qui sont visés par notre proposition de directive sur l'État du port. Je peux vous assurer que si un armateur songe à faire immatriculer un navire sous ces pavillons, il aurait tout intérêt à y réfléchir à deux fois au vu de notre proposition.
Si je puis me permettre, je voudrais conclure en exprimant une fois de plus ma gratitude envers le Parlement et les quatre rapporteurs pour leur travail rapide et leurs excellents rapports.
C'est une coïncidence étrange que le Parlement soit au stade final de l'adoption d'une décision du Parlement européen et du Conseil sur la pollution marine accidentelle ou intentionnelle au moment même qu'est débattu le premier train de mesures proposé par la Commission à la suite de la catastrophe de l'Erika. En effet, même avec la meilleure législation préventive, le risque zéro n'existe pas. Parfois, nous luttons contre les forces de la nature. Cette décision établit un cadre solide de coopération au niveau communautaire afin de nous préparer au mieux face aux catastrophes maritimes. Elle crée des conditions favorables à l'échange de l'expérience engrangée par les États membres et nous permet donc de protéger plus efficacement notre environnement marin contre les risques de pollution accidentelle ou intentionnelle.
La procédure de conciliation a été exigeante, mais nous sommes arrivés à un compromis bien équilibré et les amendements présentés par le Parlement et le Conseil ont eu pour effet d'améliorer la décision. Le champ d'action et le contenu de la décision sont maintenant plus clairs, en particulier en ce qui concerne les dégazages et les immersions de munitions, mais aussi par rapport aux liens avec les conventions internationales, et sur le principe du pollueur payeur. Ces avancées sont en grande partie le résultat de l'excellent travail du Parlement européen et du rapporteur, Mme McKenna, à qui je souhaite adresser des remerciements tout particuliers, remerciements que j'étends aux membres de la délégation parlementaire.
Pour terminer, je voudrais rappeler qu'il y a un mois d'ici, le Ievoli Sun sombrait non loin de Cherbourg avec à son bord une cargaison dangereuse de 6 000 tonnes. Une fois de plus, cet accident démontre l'urgence d'adopter des mesures communautaires renforcées, de prévention et de réhabilitation, pour la protection de nos mers. Nous comptons maintenant sur le Conseil, et bien entendu sur M. Gayssot personnellement, pour couronner ce travail remarquable par un accord équilibré, solide, et ambitieux, durant le prochain Conseil.

La Présidente
 Je remercie Mme Wallström. Madame la Commissaire, aucun d' entre nous ne s' impatientait en vous écoutant et, au contraire, nous vous sommes très reconnaissants d' avoir répondu en précisant avec autant de soin les positions de la Commission.
Je remercie à nouveau M. le président du Conseil pour ses interventions et pour la volonté très forte qu' il a exprimée.
Monsieur Poos, vous souhaitez intervenir sur le débat ?

Poos
C' est pour une motion de procédure, Madame la Présidente.
Mme la Commissaire a parlé pendant 18 minutes, et pendant tout ce temps, elle a cité des dizaines et des dizaines d' articles, et elle a décliné la position de la Commission. Il est impossible pour les députés de prendre note de la position de la Commission sur les différents amendements. Voilà pourquoi j' aimerais réitérer ma proposition que la position de la Commission sur les amendements soit communiquée par voie écrite à tous les députés avant le vote.

La Présidente
 Très bien. Mme la commissaire vous a certainement entendu.
On me fait signe qu' il n' y a aucune objection, Monsieur Poos, à cela.

Turco
Madame la Présidente, j'ai une réclamation en matière de règlement, article 44. Le Conseil, comme nous l'avons déjà entendu dire plusieurs fois, continue à ne pas tenir compte des délais de réponse à nos questions. Il nous a envoyé une réponse écrite, prioritaire, au bout de 16 semaines au lieu des trois semaines prescrites. De toute façon, je voudrais vous donner lecture de cette réponse extrêmement brève : "Les quatre premiers points évoqués n'ont jamais été soumis au Conseil ; en ce qui concerne les trois dernières questions, celles-ci relèvent clairement des compétences organisationnelles du service du Secrétariat général." L'on peut admettre qu'il puisse y avoir un fonctionnaire incapable et provocateur, mais quand quinze pays donnent leur approbation à ce type de réponse, je pense, Madame la Présidente, que vous devez prendre une initiative à l'égard du Conseil pour que cette prérogative des parlementaires soit respectée.

La Présidente
 Monsieur Turco, j' ai bien entendu votre message et je vais y songer.
Le débat est clos.
Le vote aura lieu dans quelques instants.

VOTES
Proposition de règlement (CE, CECA, EURATOM) du Conseil modifiant le statut des fonctionnaires et le régime applicable aux autres agents des Communautés européennes en ce qui concerne les modalités d' adaptation des rémunérations et la contribution temporaire (COM(2000)0569 - C5-0496/2000 - 2000/0231(CNS)) - (commission juridique et du marché intérieur)

(Le Parlement approuve la proposition de la Commission)
Procédure sans débat :
Proposition de décision du Parlement européen et du Conseil concernant un ensemble d' actions relatives au réseau transeuropéen de collecte, de production et de diffusion des statistiques sur les échéances de biens intra et extra-communautaires (EDICOM) (COM(00)0458 - C5-0401/00 - 2000/0201(COD)) (commission économique et monétaire)
(Le Parlement adopte la résolution législative)
  
Rapport (A5-0341/2000) de Mme Ghilardotti, au nom de la commission de l' emploi et des affaires sociales, sur la communication de la Commission "Agir au niveau local pour l' emploi - Donner une dimension locale à la stratégie européenne pour l' emploi" (COM(2000)0196 - C5-0597/2000 - 2000/2275(COS))
(Le Parlement adopte la résolution)
Rapport (A5-0336/2000) de Mme McKenna, au nom de la délégation du Parlement au comité de conciliation, sur le projet commun approuvé par le comité de conciliation concernant la décision du Parlement et du Conseil établissant un cadre communautaire de coopération dans le domaine de la pollution marine accidentelle ou intentionnelle (C5-0501/2000 - 1998/0350(COD))
(Le Parlement approuve le projet commun)
Rapport (A5-0343/2000) de M. Watts, au nom de la commission de la politique régionale, des transports et du tourisme, sur la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 95/21/CE du Conseil concernant l' application aux navires faisant escale dans les ports de la Communauté ou dans les eaux relevant de la juridiction des États membres des normes internationales relatives à la sécurité maritime, à la prévention des pollutions et aux conditions de vie à bord des navires (contrôle par l' État du port) (COM(2000)0142 - C5-0174/2000 - 2000/0065(COD))
(Le Parlement adopte la résolution législative)
Rapport (A5-0344/2000) de M. Hatzidakis, au nom de la commission de la politique régionale, des transports et du tourisme, sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif à l' introduction accélérée des prescriptions en matière de double coque ou de normes de conception équivalentes pour les pétroliers à simple coque (COM(2000)0142 - C5-0173/2000 - 2000/0067(COD))
(Le Parlement adopte la résolution législative)
Rapport (A5-0342/2000) de M. Ortuondo Larrea, au nom de la commission de la politique régionale, des transports et du tourisme, sur la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 94/57/CE du Conseil établissant des règles et normes communes concernant les organismes habilités à effectuer l' inspection et la visite des navires et les activités pertinentes des administrations maritimes (COM(2000)0142 - C5-0175/2000 - 2000/0066(COD))
(Le Parlement adopte la résolution législative)  
Hatzidakis (PPE-DE). (EL) Madame la Présidente, en tant que président de la commission compétente, je voudrais dire, en m' adressant avant tout au Conseil, que le Parlement, respectant l' accord que nous avons conclu avec la présidence française, a adopté aujourd' hui à une large majorité les trois rapports qui concernent la sécurité de la navigation.
L' évidence qui devra s' imposer, c' est qu' il est dorénavant entre les mains du Conseil d' aller le plus vite possible. Il semble, en ce qui concerne mon propre rapport, qu' il y ait un accord. Voilà qui est en principe positif. En ce qui concerne les deux autres rapports, autrement dit le rapport sur les sociétés de classification et le rapport sur les contrôles portuaires, il y a des points de vue divergents, et le Parlement est celui qui a l' approche la plus rigoureuse sur la plupart des questions.
Quant à nous, nous allons attendre que le Conseil des ministres des transports de décembre adopte une position commune, et si c' est le cas, nous prenons alors l' engagement que ce sera notre priorité numéro un, notre première tâche à mener à bien pour en finir au plus vite avec ces deux autres rapports, si possible d' ici au printemps.

La Présidente
Merci, Monsieur Hatzidakis.
Proposition de résolutions sur la préparation du Conseil européen à Nice

Napolitano
Madame la Présidente, permettez-moi, je vous prie, de motiver brièvement le retrait de notre résolution. Nous retirons notre résolution car son contenu a été reproduit quasi intégralement et littéralement dans la résolution commune souscrite par les présidents des principaux groupes politiques. Je prends acte avec satisfaction que l'on reconnaît ainsi la bonne qualité des résultats auxquels était parvenue la commission des affaires constitutionnelles, le 21 novembre dernier, sur la base d'une confrontation transparente et équilibrée entre les diverses positions. En retirant notre résolution, j'exprime toutefois la conviction que notre Parlement aurait mieux fait entendre sa voix en consacrant, en vue du Conseil de Nice, une résolution spécifique et distincte aux thèmes si importants et si difficiles de la Conférence intergouvernementale, plutôt que de les traiter dans le cadre d'une seule résolution incluant également tous les autres points de l'ordre du jour du Conseil. C'était ce qu'avait proposé la commission que je préside actuellement, dans l'exercice de ses compétences réglementaires et en cohérence avec ce que le Parlement avait fait la veille du Conseil d'Amsterdam, en 1997, et en d'autres occasions similaires.
Je pense, Madame la Présidente, que l'on ne doit pas compresser les compétences et les initiatives de nos commissions parlementaires.

La Présidente
 Merci, Monsieur Napolitano.
La proposition de résolution de la commission des affaires constitutionnelles est donc retirée.
Proposition de résolution commune sur la préparation du Conseil européen de Nice
(Le Parlement adopte la résolution)
Rapport (A5-0340/2000) de M. Brok, au nom de la commission des affaires étrangères, des droits de l' homme, de la sécurité commune et de la politique de défense, sur les progrès réalisés dans la mise en uvre de la politique étrangère et de sécurité commune
Au sujet de l'amendement 2 :

Brok
Madame la Présidente, je voudrais soumettre une proposition en vue de modifier l'amendement en ce sens, de sorte qu'il commence par ces mots : "urges in this respect, the Council and the Commission". Les mots "and the Commission" doivent être ajoutés et la dernière moitié de la phrase "urges once again the Commission to open a representation office in Tapei" doit être supprimée. Si le député qui a déposé l'amendement est d'accord, nous pourrions procéder de la sorte.

Sakellariou
Madame la Présidente, il ne s'agit pas d'un amendement oral. La première partie est bien un amendement oral, mais la deuxième partie porte sur un vote séparé que je ne peux accepter, car cet amendement n'a pas été déposé à temps. Je peux accepter et approuver la première partie, mais il nous faut alors voter sur l'ensemble des alinéas.
(Plus de douze députés s'étant levés, l'amendement oral n'est pas retenu) (Le Parlement adopte la résolution)
Rapport (A5-0339/2000) de Mme Lalumière, au nom de la commission des affaires étrangères, des droits de l' homme, de la sécurité commune et de la politique de défense, sur l' établissement d' une politique européenne commune en matière de sécurité et de défense après Cologne et Helsinki (2000/2005(INI))
(Le Parlement adopte la résolution)
Proposition de résolution (B5-0892/2000) sur l' Afghanistan
(Le Parlement adopte la résolution)
Rapport (A5-0308/2000) de Mme Theorin, au nom de la commission des droits de la femme et de l' égalité des chances, sur la participation des femmes au règlement pacifique des conflits (2000/2025(INI))
(Le Parlement adopte la résolution)

Rapport (A5-0301/2000) de Mme Smet, au nom de la commission des droits de la femme et de l' égalité des chances, sur la normalisation du travail domestique dans l' économie informelle (2000/2021(INI))(Le Parlement adopte la résolution)
Rapport (A5-0327/2000) de Mme Guy-Quint, au nom de la commission des budgets, sur le Livre blanc sur la Réforme de la Commission (les aspects qui concernent la commission des budgets) (COM(00)0200 - C5-044/2000 - 2000/2215(COS))
(Le Parlement adopte la résolution)
Rapport (A5-0329/2000) de M. Pomés Ruiz, au nom de la commission du contrôle budgétaire, sur le Livre blanc sur la Réforme de la Commission (les aspects qui concernent la commission du contrôle budgétaire) (COM(2000)0200 - C5-0445/2000 - 2000/2215(COS))
(Le Parlement adopte la résolution)
Rapport (A5-0326/2000) de M. Harbour, au nom de la commission juridique et du marché intérieur, sur le Livre blanc sur la Réforme de la Commission (les aspects qui concernent la commission juridique et du marché intérieur) (COM(2000)0200 - C5-0446/2000 - 2000/2216(COS))
(Le Parlement adopte la résolution)
Rapport (A5-0328/2000) de M. Lamassoure, au nom de la commission des affaires constitutionnelles, sur le Livre blanc sur la Réforme de la Commission (les aspects qui concernent la commission des affaires constitutionnelles) (COM(2000)200 - C5-0448/2000 - 2000/2218(COS))
(Le Parlement adopte la résolution)
Rapport (A5-0337/2000) de Mme Sauquillo Pérez del Arco, au nom de la commission du développement et de la coopération, sur l' efficacité des relations entre l' Union européenne et les pays en voie de développement et les répercussions de la réforme de la Commission sur ces relations (2000/2051(INI))
(Le Parlement adopte la résolution)

Nicholson of Winterbourne
Madame la Présidente, cette semaine, les travaux de la commission des affaires étrangères ont été perturbés par des intrusions physiques, qui ont interrompu nos débats à trois reprises. Nous savons maintenant que ces intrusions ont été rendues possibles par l'invitation de certains membres de cette Assemblée.
Madame la Présidente voudrait-elle bien s'excuser auprès de nos invités, le ministre des affaires étrangères turc M. Cem et son ambassadeur M. Akiyol, et voudrait-elle bien adresser des remontrances sévères aux députés qui ont délibérément organisé la manifestation d'aujourd'hui, qui n'était qu'une parodie de notre sens de l'hospitalité parlementaire habituelle et aurait pu provoquer des heurts physiques.

La Présidente
 Mme la Présidente a déjà eu l' occasion de dire qu' elle regrettait cet incident et de s' en excuser auprès de nos hôtes. En second lieu, M. le secrétaire général va faire un rapport pour que nous établissions ce qui s' est concrètement passé, afin de pouvoir y remédier pour le futur.
  
EXPLICATIONS DE VOTE
Rapport Ghilardotti (A5-0341/2000)

Martin, David W
 - (EN) Le rapporteur a raison d'insister sur l'aspect local du renforcement de la stratégie européenne pour l'emploi. Les autorités locales, les PME et les ONG doivent être impliquées dans toutes les stratégies de création d'emplois étant donné qu'elles sont en contact direct avec la réalité du terrain et sont en mesure de fournir l'expertise nécessaire pour assurer la réussite des stratégies locales de création d'emplois.
Je soutiens l'initiative d'une Année européenne du développement local et me félicite de l'idée de maximaliser le recours aux nouvelles technologies pour réduire le chômage.
La création d'emplois doit rester l'une de nos priorités absolues.
Rapport McKenna (A5-0336/2000)

Fatuzzo
Madame la Présidente, j'ai voté en faveur du rapport McKenna, lequel constitue la conclusion, avec le Comité de conciliation, du cadre communautaire d'intervention en cas de pollution marine. J'ai parlé avec des marins retraités, qui m'ont dit qu'ils étaient très favorables à ce programme, surtout parce qu'il s'agit d'un programme européen visant à maintenir la propreté de la mer. Ils m'ont dit aussi que l'Europe, ils la connaissent bien et qu'ils la vivent depuis toujours parce que beaucoup de navires ont des équipages mixtes, composés d'Italiens, de Français, d'Anglais, d'Espagnols, et que pour cette raison ils sont très heureux que l'Europe s'intéresse collégialement au maintien de la propreté des mers européennes.
Rapport Watts (A5-0343/2000)

Fatuzzo
Madame la Présidente, en ce qui concerne le rapport Watts, le soussigné, représentant du Parti des retraités, a voté contre. J'ai voté contre en signe de protestation contre le fait que l'Union européenne ne parvient pas encore à intervenir comme elle devrait le faire également en cette matière. En effet, elle qui s'occupe de réglementer les conditions de vie et de travail à bord des navires, comme dit le titre de ce rapport, n'est pas en mesure de décider que les marins aient le droit, dans toute l'Europe, de prendre leur retraite et de terminer leur carrière professionnelle avant les autres. Beaucoup de marins, qui sont grands-pères, ne voient pas leurs petits-enfants parce qu'ils sont toujours en mer ; les parents ne voient pas leurs enfants. En somme, ce n'est pas un travail comme les autres, c'est un métier qui exige plus de sacrifices que d'autres. Par conséquent, il est juste que l'on ait le droit, si on le souhaite, de prendre sa retraite avant les autres travailleurs.

Alyssandrakis
Derrière les accidents maritimes, les catastrophes écologiques marines, les conditions inadmissibles d' hygiène et de sécurité qui règnent à bord des navires, la surexploitation des équipages, se cache l' immunité criminelle dont bénéficient les grands armateurs et les politiques qui les servent aux niveaux national, régional et international. La politique de l' UE entretient et aggrave la pleine licence laissée aux armateurs, puisque même les mesures insuffisantes de protection qui sont prises sous la pression du mouvement populaire ne sont jamais appliquées.
Les décisions régionales sur la sécurité des navires sapent en fait le rôle de l' Organisation maritime internationale (OMI) et tirent sans cesse vers le bas les règles de sécurité, dans le cadre d' une guerre économique et au nom du profit. Dans le même temps, l' action des grands armateurs échappe à tout contrôle, par le biais des pavillons de complaisance, et la situation de la marine marchande mondiale s' aggrave. L' impunité du capital est renforcée par la privatisation des sociétés de classification, passées aux mains des armateurs, et par l' inexistence d' un contrôle réel de la part des autorités nationales, voire par la complicité de ces dernières.
Il s' impose de prendre sans délai des mesures préventives pour les navires qui battent le pavillon d' États membres de l' UE, en vue d' améliorer la législation existante, mais surtout de garantir son application. Il faut modifier le régime des sociétés de classification, qu' elles cessent d' être privées pour devenir publiques. Il faut également généraliser les inspections et contrôles effectifs, par les pouvoirs publics compétents, de la navigabilité des bâtiments de toutes nationalités qui croisent dans les eaux territoriales des États membres, et promouvoir les mesures correspondantes au niveau international grâce à des décisions de l' OMI. Une attention et une sévérité toutes particulières s' imposent pour les navires battant un pavillon de complaisance. Le contrôle des navires marchands doit être effectué par un service public-étatique doté d' un personnel convenablement formé et de l' indispensable équipement technologique, avec une participation active du mouvement syndical des gens de mer.
Une véritable politique de protection de la sécurité des navires, de la vie humaine en mer et de l' environnement doit, avant toute chose, s' attaquer à l' impunité dont bénéficient les armateurs, appliquer des mesures rigoureuses et sanctionner les infractions, fixer les effectifs à bord des navires en fonction des besoins accrus de ceux-ci, contribuer à l' amélioration des conditions de vie et de travail des équipages et assurer l' intervention effective du mouvement syndical dans la prise de décisions concernant la marine marchande, notamment en matière de sécurité.
Bien que la proposition de modification de la directive existante sur le contrôle des navires tout comme le rapport Watts ne répondent pas aux besoins réels, ils marquent quelques progrès dans la bonne direction. Pour ces raisons, nous, députés européens du parti communiste de Grèce, avons voté en faveur du rapport.

Darras
. Avant toute chose, et sur un sujet aussi grave et déterminant, je voudrais rendre hommage à notre rapporteur ainsi qu'à la commission de la politique régionale, des transports et du tourisme pour la diligence et le travail remarquable dont ils ont fait preuve. Non seulement notre Parlement a accéléré la procédure législative, ce que l'on pouvait attendre, mais encore, il est parvenu à rester en pointe en matière de sécurité en faisant passer des principes depuis longtemps reconnus par lui.
En effet, par trois fois, Mark Watts est parvenu a renforcer le dispositif prévu par la Commission :
non seulement les navires ayant été immobilisés plus de 2 fois au cours des 24 derniers mois dans un port communautaire doivent être interdits de navigation, mais, pour notre Parlement, cela devrait s'appliquer - les navires ayant arboré pendant 3 années consécutives le pavillon d'un pays placé sous liste noire . Cela afin de dissuader les États délivrant ce type de pavillons de complaisance ainsi que les propriétaires de bateaux recourant de manière irresponsable à cette pratique illégale.
installation d'une "boîte noire" à bord des navires, aucun bateau dépourvu de "boîte noire" n'étant autorisé à l'avenir à pénétrer dans les ports communautaires.
L'opinion publique nous attend et est impatiente de notre vote. Nous n'avons pas accéléré la procédure pour la retarder au finish par une conciliation avec le Conseil qui s'étalerait sur plusieurs mois ! Les risques d'accidents et de pollution sont trop grands, sans compter les conditions de travail et de salaire des marins ! Faisons preuve d'allant et votons ce rapport de progrès. Cela sera tout à notre honneur, préservera notre environnement et donc nous donnera une meilleure qualité de vie.

Meijer
. (NL) Si tous les États du pavillon de navires, toutes les sociétés d' armateurs et toutes les sociétés de classification étaient de bonne volonté, les contrôles par l'État du port seraient superflus. Mais il est hélas bien souvent question de gagner autant d' argent que possible, au détriment de la sécurité, de l' environnement et du personnel. Les erreurs humaines découlent pour la plupart de la surcharge, du sous-paiement et de la formation insuffisante des marins. La proposition de la Commission européenne paraît rassurante, mais elle n' est pas suffisamment blindée face à une opposition intentionnelle. C' est pourquoi il est positif que les rapporteurs Watts, Vachetta et Piétrasanta aient tenté de combler les lacunes subsistant encore dans la proposition de la Commission. Ils proposent d' exclure des ports de l' UE les navires à risques, les navires battant pavillon de complaisance et les navires sans données de voyages enregistrées, de lutter contre les sociétés-écrans et le dégazage et d' accroître le nombre d' inspecteurs. Il est important que Mme Vachetta propose des améliorations quant au niveau des effectifs, au temps de travail, aux salaires et à la formation des marins. Je soutiens toutes les améliorations et déplore que certaines d' entre elles ne bénéficient toujours pas d' une majorité.

Vlasto
. J'ai voté en faveur du rapport de M. Watts qui vise à renforcer la qualité et la fréquence des inspections dans les ports des États membres de l'Union européenne. La Commission européenne propose d'introduire une certaine uniformité des procédures d'inspection et précise les conditions de refus d'accès d'un navire aux ports des États membres de l'Union : ce sont-là des bases minimales pour une politique commune de sécurité maritime.
Ces dispositions tendent à renforcer le contrôle de la sécurité des navires dans nos ports, mais ne permettent pas d'interdire la navigation, dans nos eaux territoriales, de navires dangereux qui ne mouilleraient pas dans un de nos ports : les limites de ces propositions sont donc évidentes. On peut ainsi déplorer que la proposition de la Commission n'ait pas repris l'idée de la création d'un véritable corps de surveillance européen, sur le modèle des "coast guards" aux États-Unis.
Nous nous contenterons de la mise en place d'un système européen de surveillance et d'échanges d'informations entre les États membres. Le Parlement européen devra ainsi veiller à ce que les moyens financiers et humains nécessaires à la mise en place effective de ce système de réaction rapide et d'échanges d'informations soient rapidement débloqués par les États membres. Je rappelle que l'Union européenne compte environ 270 inspecteurs chargés du contrôle du port par les États. Ce chiffre est très en deçà du nombre d'inspecteurs nécessaires pour appliquer dans les ports les mesures que nous proposons.
Le rapporteur a avancé un certain nombre de propositions renforçant le caractère contraignant et l'efficacité de ces inspections. Je soutiens ainsi pleinement l'interdiction de navigation pour les navires ayant été immobilisés 2 fois au cours des 2 dernières années et ce, quel que soit l'âge du navire. Je considère toutefois que cette mesure constitue un minimum et souhaite que nous puissions aller au-delà.
Il faut pour cela nous assurer que les mesures que nous proposons aujourd'hui seront appliquées par tous les États membres de l'Union européenne. La responsabilité dans la mise en place de ces mesures repose ainsi sur les États membres. Sans inspecteurs supplémentaires, sans moyens financiers supplémentaires, les contrôles proposés dans les ports resteront une fiction. Nous attendons donc de la part des États membres un véritable engagement en faveur de la sécurité maritime.
Rapport Hatzidakis (A5-0344/2000)

Fatuzzo
Un retraité, auquel je disais que l'on allait discuter le document du député Hatzidakis, s'est exclamé : "Mais vous ne pouviez pas y penser plus tôt ? !" En effet, cette disposition est comme l'uf de Colomb et je considère M. Hatzidakis comme le deus ex machina de cette nécessité d'éviter les dangers de pollution marine. Si nous y avions pensé plus tôt, si M. Hatzidakis avait été ici avant, ces dernières années, il aurait certainement proposé la double coque pour les navires et nous aurions évité de nombreux désastres. Alors je demande à M. Hatzidakis de se faire le promoteur d'une autre initiative, celle de faire également adopter la double coque pour les camions-citernes qui transportent sur nos autoroutes du pétrole et autres substances dangereuses.

Alyssandrakis
La sécurité des navires, la protection de la vie en mer et de l' environnement nécessitent au préalable qu' on s' attaque à l' impunité dont jouissent les armateurs, qu' on prenne des mesures très strictes pour le contrôle de l' état du navire et que l' on impose des sanctions sévères aux compagnies maritimes qui violent les règles de sécurité, que l' on améliore les conditions des gens de mer, qu' on leur donne une formation appropriée et que l' on garantisse des effectifs à bord qui répondent aux besoins accrus des navires.
L' instauration de la double coque pour les navires peut contribuer à la sécurité et à la protection de l' environnement, mais elle n' est pas une panacée et ne peut à elle seule garantir la navigabilité.
Nous considérons que l' établissement du système de tarification différenciée des redevances portuaires et de pilotage pour les navires pétroliers à double coque ne doit pas s' opérer au détriment des recettes des trésoreries portuaires et autres auxquelles sont versées les redevances actuelles, mais qu' il doit au contraire conduire à maintenir le niveau actuel de redevances pour les navires à double coque et à le relever en pourcentage pour les navires à simple coque. Malheureusement, rien de tel n' est prévu dans les propositions du rapport, lesquelles aggravent encore les conditions d' un retrait des navires trop âgés.
Nous estimons que la proposition visant à relever de 600 à 3 000 tonnes le plafond de capacité des navires qui sont exceptés des dispositions comprises dans le règlement de la Commission pour des navires de jauge inférieure au plafond Marpol, va multiplier le nombre des navires comportant des risques pour la sécurité et la protection de l' environnement. Ces navires sont notamment exploités dans les régions où se développent des transports maritimes de grande fréquence.
Pour les raisons précitées, nous, eurodéputés du parti communiste de Grèce, avons voté contre le rapport.

Meijer
. (NL) Il serait préférable qu' il n' existe plus de pétroliers monocoques, mais de tels navires ont encore été construits jusqu' en 1996. La Commission veut à juste titre éviter que l' Europe ne prenne du retard sur l' Amérique. Les pétroliers monocoque ne peuvent pas continuer à naviguer ici si, ailleurs, ils disparaissent après 2005, 2010 ou 2015. Sans mesures opportunes, nous récupérerions ici de vieux navires à risques remerciés en Amérique.
Les pétroliers à double coque réduisent le risque de pollution par le pétrole, mais ne l' excluent pas. Dans la mer Baltique, notamment, près de l' Estonie et de la Russie, le trafic de pétroliers et de navires rapides pour le transport des passagers a fortement augmenté ces dernières années. Le risque de collisions maritimes y est si élevé que, sans accompagnement et contrôle supplémentaires, le risque d'accidents de la mer ne cesserait probablement d'augmenter. Nous avons donc toutes les raisons d'améliorer également cette proposition de la Commission, comme l' ont fait les rapporteurs concernés par les autres rapports inscrits aujourd' hui à l'ordre du jour et relatifs à la sécurité maritime. Hélas, le rapporteur Hatzidakis fait le contraire. Il redoute un manque de pétroliers et préfère attendre des mesures à l' échelle mondiale. La proposition de la Commission a tout mon soutien. Les "édulcorations" la rendent par contre insuffisante.

Vachetta
. Clarifier la chaîne des responsabilités, respecter les normes sociales des équipages, rétablir le principe du pollueur payeur et innover sur le matériel doivent être les priorités. Dans ce cadre, la généralisation de la construction des navires à double coque, notamment ceux destinés au transport de marchandises polluantes et/ou dangereuses dans les meilleurs délais est une mesure utile.
Car l' Europe ne peut être en deçà des réglementations des États-Unis qui, grâce à l' Oil Pollution Act de 1990, visent à supprimer les monocoques entre 2000 et 2015. Nous devons au minimum adopter le même rythme que les États-Unis tout en prenant des dispositions pour ne pas déplacer la flotte des navires-poubelles vers les pays du tiers monde. De plus, le remplacement de la flotte vétuste est un moyen de relancer la construction navale.
Il faut déjà envisager l' amélioration de ce système de double coque. De nombreux techniciens soulignent aujourd' hui les difficultés rencontrées pour l' inspection de l' espace entre les deux coques et son entretien. Cependant, M. Hatzidakis fait des propositions qui restreignent celles de la Commission. Elles tendent, comme il l' a très bien expliqué, à renforcer la sécurité maritime tout en respectant le système de compétition ou, dit autrement, de la recherche du moindre coût. Bref, ce qui est proposé, c' est de supprimer l' insécurité maritime sans s' attaquer à ses causes.
Ce projet de règlement va dans le bon sens, mais il faut refuser toutes les dérogations ou les reports de réalisation. Il faut en rester à la proposition de la Commission.

Vlasto
. Je me réjouis que le Parlement européen ait enfin pu se prononcer sur les trois textes portant sur la sécurité maritime, mais une fois encore, je déplore la trop longue attente pour faire aboutir une des priorités de la présidence française de l'Union européenne. Le naufrage de l'Erika survenu en décembre 1999 a été à l'origine de l'émergence de la question de la sécurité maritime dans l'agenda politique communautaire et c'est sous la pression du Parlement européen que la Commission européenne a proposé les textes que nous avons votés aujourd'hui, presque un an après ce sinistre naufrage. Il aura fallu une seconde catastrophe maritime, le naufrage du Ievoli Sun dans la Manche, pour accélérer l'examen en première lecture de ces textes.
J'ai voté en faveur du rapport de M. Hatzidakis et tiens naturellement à féliciter le rapporteur pour sa persévérance sur un sujet aussi sensible. La double coque obligatoire pour les pétroliers et l'élimination progressive des navires les plus anciens sont des mesures qui vont dans la bonne direction et répondent concrètement aux inquiétudes légitimes exprimées par nos concitoyens.
On peut toutefois regretter la longueur de la période de transition durant laquelle les bateaux monocoques pourront encore naviguer, même si l'ampleur de la mesure peut expliquer un rythme progressif d'interdiction : les aménagements au calendrier de retrait des navires les plus anciens, éventuellement proposés par le Conseil, devront être l'objet de notre plus grande vigilance. Dans tous les cas de figure, il faut que la date butoir de 2015 soit respectée.
En effet, la décision unilatérale des États-Unis d'interdire aux pétroliers à simple coque de mouiller dans les ports américains après 2015 fait peser une véritable menace sur le trafic maritime dans les eaux de l'Union européenne, où ces navires risquent de poursuivre leur activité. Il est donc crucial que le calendrier de retrait de ces navires de nos mers soit analogue au calendrier américain.
Enfin, il ne faut pas oublier que l'obligation d'une double coque pour les pétroliers ne peut être qu'un élément d'une véritable politique européenne de sécurité maritime. Il s'agit d'une décision importante, mais non pas suffisante. La promotion d'une réglementation plus stricte au niveau international doit rester un objectif fondamental de notre politique de sécurité maritime.
Rapports Watts (A5-0343/2000) et Hatzidakis (A5-0344/2000)

Hudghton
 - (EN) L'Erika et d'autres marées noires récentes constituent une liste sans fin de catastrophes ayant eu pour théâtre les eaux territoriales de la Communauté. On compte parmi elles la marée noire causée par le Braer au large des îles Shetland et l'accident du Sea Empress of Wales. Ces catastrophes, outre les dégâts écologiques irréparables qu'elles ont provoqué, ont également eu des effets dévastateurs sur les industries locales. Dans le cas de l'Erika, les industries locales de pêche et d'aquaculture ont été frappées de plein fouet, et il importe non seulement de considérer les conséquences tragiques observables directement après la catastrophe, mais aussi de voir plus loin et de prendre en compte les effets préjudiciables à long terme de la pollution pétrolière.
Une indemnisation réelle est essentielle. Mais il est temps également que la sécurité maritime au sein de la Communauté soit renforcée et que des contrôles plus sévères soient mis en place, entre autres en mettant fin au recours aux pavillons de complaisance, de plus en plus utilisés. Les compagnies responsables, les propriétaires du navire et de la cargaison, doivent payer pour leur négligence. Les fonds d'indemnisation existants ont été mal alimentés, et ceci n'est apparu que trop clairement dans le cas de la catastrophe du Braer, suite à laquelle l'industrie de la pêche des îles Shetland a été trop peu indemnisée en comparaison des dommages encourus.
Les catastrophes maritimes sont traditionnellement suivies par des périodes de grande agitation politique, qui paraissent rassurantes sur le moment même mais n'ont pas toujours d'effet à long terme. Assurons-nous cette fois que des mesures appropriées soient adoptées partout en Europe et que les leçons de cet accident se transforment en action politique concrète.

Schörling
. (SV) Le "paquet" de propositions de lois concernant la sécurité en mer est le bienvenu, et il répond à une nécessité. C'est notamment ce qu'a démontré la catastrophe entraînée par le naufrage du pétrolier Erika.
J'ai voté en faveur des dispositions suivantes :
a. la sécurité sur les navires, les mesures destinées à empêcher les pollutions, ainsi que celles relatives aux conditions de vie et de travail à bord des bateaux séjournant dans les ports de la communauté ;
b. l'obligation de munir les pétroliers de coques doubles ;
c. l'instauration et l'application d'un contrôle des navires ;
d. les dispositions concernant les pollutions maritimes accidentelles ou intentionnelles.
J'ai en outre voté pour tous les amendements qui améliorent et renforcent les propositions de la Commission. Il est particulièrement important de souligner que le principe qui consiste à faire payer le pollueur devra être totalement appliqué.
Au cours de ces dernières années, on a assisté à une augmentation manifeste du nombre des pétroliers qui circulent, notamment, dans l'Atlantique, la Manche et la Mer baltique, ce qui implique un accroissement des risques d'accidents, avec des conséquences négatives pour l'environnement.
Or, le trafic des pétroliers en Mer baltique va pouvoir augmenter de façon spectaculaire, puisque la Russie a en projet la construction de plusieurs ports pétroliers le long de la côte, dans le Golfe de Finlande, dans le cadre de ce qui apparaît comme une grande zone de concentration de l'industrie pétrolière russe. Dans la ville de Primorski, non loin de Vyborg, les travaux de construction d'un grand port destiné à l'exportation du pétrole russe ont déjà commencé, et un second est projeté dans la même région.
La Finlande, avec le soutien de la Direction générale de l'environnement de la Commission, a tenté de faire en sorte que les autorités russes procèdent à une étude d'impact environnemental, conformément à la convention Esbo. Malheureusement, la Russie n'a pas accédé à cette demande.
Un accident pétrolier aurait des conséquences désastreuses pour le Golfe de Finlande et la Mer baltique.
La Baltique est une mer intérieure très fragile, déjà fortement polluée par les rejets de l'industrie, d'eaux usées et de l'agriculture.
La Commission et le Conseil doivent maintenant appliquer l'exigence de mise en uvre d'une étude d'impact environnemental (EIE), et faire savoir aux autorités russes que tout commerce pétrolier futur avec la Russie sera soumis à cette condition.
Rapport Ortuondo Larrea (A5-0342/2000)

Fatuzzo
J'ai déjà dit, Madame la Présidente, que dans le passé j'ai eu l'occasion de naviguer. La disposition de M. Ortuondo Larrea, qui réglemente les inspections et les visites de contrôle sur les navires, est extrêmement importante, de même que toutes les inspections et tous les contrôles. Je me souviens que lorsque les inspecteurs des États qui devaient contrôler le bateau montaient à bord, ils s'enfermaient dans une petite pièce avec le capitaine et ils en ressortaient avec des cargaisons de cigarettes, de bouteilles d'alcool et peut-être d'autres choses. Les inspections sont une chose sérieuse ! Je crois qu'il faut chercher à obtenir que des inspecteurs européens montent à bord des navires européens, parce qu'il faut mettre fin à l' habitude des gouvernements et du Conseil de refuser les inspections de contrôle, spécialement quand il s'agit de la propreté de la mer et de nos côtes.

Bernié
. Les catastrophes maritimes se suivent et se ressemblent ; après le naufrage de l' Erika et du Ievoli Sun, qui ont touché dernièrement les côtes françaises, il est temps que l' Union européenne réagisse et contrôle fermement les sociétés de classification autorisant la navigation des bateaux-poubelles. Dans ce contexte, une législation européenne s' impose.
Ce rapport visant à améliorer le contrôle des navires et à mettre en place des procédures et des règles d' inspection harmonisées doit donc être soutenu, car il représente une avancée. Même si, à notre avis, le rapporteur ne va pas encore assez loin dans la démarche.
En effet, s' il prévoit une harmonisation des critères de contrôle pour l' ensemble des pays membres, rien n' est envisagé pour les navires contrôlés hors Union européenne et provenant de pays tiers. Qu' est-ce qui empêchera, par exemple, un navire maltais ou chypriote en mauvais état de naviguer près de nos côtes ? Quand l' Union européenne prendra-t-elle enfin la décision d' interdire l' accès aux eaux territoriales à tout navire non conforme aux règles qu' elle édicte ?
L' Europe, d' habitude si prompte à légiférer en matière d' environnement, continuera-t-elle encore longtemps à faire l' impasse sur la sécurité maritime, parce que d' énormes intérêts financiers sont en jeu et que les intérêts de ses membres divergent ? Quand l' Union débloquera-t-elle les moyens humains et financiers à la hauteur de la tâche à accomplir, pour que ce texte ne reste pas une simple déclaration d' intention ?
Nous voterons donc ce rapport qui va dans le bon sens, tout en déplorant qu' il ne prévoie pas : de déterminer précisément la responsabilité des pollueurs (contrôleur, armateur, affréteur, assureur) ; des mesures préventives et répressives permettant de lutter contre les dégazages intensifs responsables de l' essentiel de la pollution maritime ; d' inventorier les navires-poubelles ; d' interdire l' accès aux eaux territoriales à tout navire présentant un danger manifeste, quel que soit son âge.
Réviser la directive 94/57/CE devient urgent, d' autant que Malte et Chypre, respectivement 4ème et 6ème flotte mondiale, sont candidats à l' adhésion.
Cette action communautaire doit être doublée d' une réactivation de l' OMI qui, dotée d' un véritable pouvoir de police pour faire appliquer le code ISM, serait un instrument efficace, à l' image d' Europol.
Nous espérons que le Conseil prendra rapidement ses responsabilités. Il en va de la qualité de notre environnement.

Krivine
. Les récents naufrages du pétrolier Erika et du chimiquier Ievoli Sun ont révélé l' importance du rôle joué par les sociétés de classification dans le transport maritime. Et nous pouvons légitimement nous interroger sur la fiabilité et l' efficacité des contrôles qu' elles effectuent.
Tout d' abord, la reconnaissance des sociétés de classification est dévolue aux États membres sans contrôle au préalable, ni harmonisation à l' échelle européenne. De plus, la formation des inspecteurs de ces sociétés varie d' un pays à l' autre. Par ailleurs, aucune garantie n' est donnée quant à l' indépendance des sociétés de classification vis-à-vis du pavillon et/ou du client. Les propositions du rapporteur visant l' harmonisation à l' échelle européenne ne peuvent être que positives.
Il s' agit ensuite que l' Union européenne se dote de moyens de faire appliquer les normes aux sociétés de classification par une autorité reconnue et compétente. Des moyens financiers et humains supplémentaires seront nécessaires. Les sociétés de classification devront être contrôlées et, le cas échéant, sanctionnées par la suspension de l' agrément.
En cas d' accident, la responsabilité financière des organismes agréés doit être reconnue et harmonisée. Il faudra par ailleurs revoir à la hausse le montant des indemnités mentionnées afin de mieux prendre en compte des dommages matériels, économiques mais aussi sociaux et environnementaux.
Je soutiendrai ce rapport, les modifications de la Commission, mais j' appelle les députés à soutenir les amendements de la commission de l' environnement, notamment ceux visant à harmoniser les règles assignées aux sociétés de classification ainsi que les statuts des inspecteurs.

Meijer
. (NL) Le transport maritime a fortement augmenté ces dernières décennies, et les coûts ont baissé. On économise de l' argent portuaire en continuant à naviguer par tempête et en acceptant à d' autres moments le risque que des accidents mortels aient lieu. Tant que les frais de la transgression des règles seront inférieurs à ceux du respect de celles-ci, les entreprises désireuses d' engranger un bénéfice maximum voudront continuer à faire le mauvais choix. Les États du pavillon ne parviennent pas encore à organiser eux-mêmes l' inspection de la navigabilité et de la sécurité écologique des navires. Ils sous-traitent ce travail à des entreprises agissant à l' échelle internationale, qui dépendent des bénéfices des sociétés d' armateurs. Les propriétaires de navires qui s' inscrivent volontairement comme clients peuvent, s' ils le souhaitent, s'adresser à un autre bureau aux exigences moins strictes. C' est un pas en avant que l' agrément de sociétés de classification puisse être retiré, que la responsabilité soit harmonisée et que des sociétés de classification doivent toujours transmettre leurs données au concurrent qui reprend leur travail. Ce serait encore mieux si le contrôle devenait biennal et si les sociétés de classification pouvaient ne pas dépendre d' une seule grande entreprise construisant, réparant ou exploitant des navires. Mais le mieux serait qu' un contrôle harmonisé devienne directement la responsabilité des autorités.

Vlasto
. Le rapport de M. Ortuondo Larrea représente le dernier volet du paquet de mesures en faveur de la sécurité maritime. Il s'agit d'un important volet puisqu'il porte sur les sociétés de classification des navires.
J'ai voté en faveur de ce rapport qui propose d'introduire une certaine uniformité entre les États membres en termes de qualité et de capacité d'expertise des sociétés de classification, dont l'agrégation relèvera dorénavant de la responsabilité partagée des États membres et de la Commission européenne.
Les propositions renforcent également la responsabilité des sociétés de classification en prévoyant des sanctions financières, la suspension ou le retrait de leur agrégation pour tous les cas d'accidents qui pourraient leur être imputables. La mise en cause des sociétés de classification, suite au naufrage de l'Erika en décembre 1999, nous rappelle leur rôle primordial dans l'évaluation et la prévention des risques liés à l'état des navires.
La navigabilité d'un navire relève de la responsabilité de l'État duquel celui-ci bat pavillon. J'espère que l'implication de la Commission européenne dans l'agrégation des sociétés de classification et la responsabilisation accrue de ces dernières permettront de venir à bout des pavillons de complaisance. Dans cette optique, il faudra notamment faire appliquer sans délai ces mesures dans les États candidats à l'adhésion, dont les flottes devront être conformes aux normes et critères de sécurité de l'Union européenne.
Le problème des sociétés de classification dépasse largement le cadre des frontières de l'Union européenne : il faut donc que la Commission européenne se donne les moyens de contrôler l'application des nouvelles mesures par les États membres, mais aussi par les pays candidats. Enfin, il faut que notre politique commune de sécurité maritime soit une référence au plan international et que les obligations que nous exigeons pour nos navires soient étendues aux flottes des pays tiers. La sécurité maritime ne doit pas simplement être un sujet relevant de l'urgence, après chaque nouvelle catastrophe frappant nos côtes, mais l'objet d'une politique intégrée et constante au niveau international.
Préparation du Conseil de Nice

 Berthu
Madame la Présidente, le groupe Europe des nations n' a pas approuvé la résolution du Parlement européen sur la préparation du Conseil européen de Nice, car elle est tout entière inspirée par la volonté de renforcer des institutions supranationales appliquant à tous les membres des règles uniformes.
Notamment, nous refusons les appels à une constitution de l' Europe, du moins si elle signifie la subordination des constitutions nationales. Nous refusons l' idée d' une Charte contraignante incorporée dans les Traités, car elle constituerait un redoutable engrenage d' uniformisation. Nous refusons l' extension généralisée des votes à la majorité qualifiée accompagnée de l' extension parallèle de la codécision et de l' abolition du compromis de Luxembourg.
Si le Conseil de Nice ne parvenait pas à un accord sur cette base, ce ne serait pas à nos yeux un échec, comme l' ont prétendu hier les fédéralistes, en attaquant la présidence française et le ministre Védrine. Ce serait plutôt un grand succès, car l' Europe dont nous avons besoin, à la veille de l' élargissement, n' est pas une Europe supranationale rigide, hiérarchisée, lointaine, mais une Europe souple et proche des peuples, donc fondée sur le respect des démocraties nationales.
Concernant l' ordre du jour actuel de Nice, nous pensons que la Charte doit rester une simple déclaration, que la Commission doit être composée d' un commissaire par État membre, que la repondération des voix au Conseil doit respecter la parité des grands États, que les votes à la majorité ne doivent pas être étendus aux sujets les plus importants, comme l' immigration, les négociations internationales sur les services, la fiscalité, la sécurité sociale, enfin, que les coopérations spécifiques doivent être acceptées très libéralement, y compris en-dehors du cadre institutionnel unique.
Plus largement, nous pensons qu' après Nice il faudra ouvrir une autre négociation, mais cette fois dans la bonne direction, assouplir les institutions et rétablir le contrôle des peuples en faisant de l' Europe non pas un super État, mais un réseau de démocraties nationales.

Fatuzzo
Contrairement à M. Berthu, Madame la Présidente, le Parti des retraités que j'ai l'honneur et le plaisir de représenter au Parlement européen, et moi-même, sommes favorables à un lien plus étroit entre les États qui composent l' Union européenne. Je considère que ce Parlement où nous siégeons devrait avoir plus de courage, qu'il devrait faire comme au temps de la Révolution française : nous devrions nous déclarer assemblée constituante, nous devrions un jour nous réunir dans la Salle du jeu de paume et vous, Madame la Présidente, vous seriez notre Robespierre. Certes, vous deviendriez alors davantage héroïne que héros, et de toute façon nous ne vous souhaiterions pas, naturellement, de finir comme Robespierre.
Ce que je veux dire, c'est que l'Union européenne doit devenir une vraie union d'États, avec un Parlement qui soit au centre de la proposition des lois.

Cauquil
Madame la Présidente, que les institutions européennes soient modifiées à l' occasion du Conseil européen de Nice ou que les rivalités entre cercles dirigeants nationaux fassent échouer toute réforme institutionnelle, l' Union européenne restera exclusivement préoccupée des intérêts de la classe économiquement dominante, des grands groupes industriels et financiers, de leurs affaires et de leurs profits. Malgré quelques phrases aussi pompeuses que vides sur la démocratie ou sur l' intérêt des peuples, le débat qui se déroule à l' intérieur de ces institutions ne concerne en rien les intérêts des classes laborieuses et de la majorité de la population.
Nous ne prendrons certainement pas parti dans la chamaillerie entre porte-parole de trois ou quatre grandes puissances en rivalité pour dominer l' Union européenne. Il nous importe tout aussi peu de savoir si la Charte des droits fondamentaux sera jointe au Traité européen ou dissociée, car de toute façon cette Charte, prétendument des droits fondamentaux, non seulement refuse d' inclure les droits élémentaires pour les travailleurs, mais ouvre la porte à des mesures de régression sociale. Au lieu de tirer les droits de l' homme et les droits sociaux vers le haut, la Charte facilitera les opérations destinées à les tirer vers le bas.
En conséquence, tout en nous abstenant sur les détails, nous avons voté contre l' ensemble.

Andersson, Färm, Hedkvist Petersen, Hulthén et Hans Karlsson
. (SV) Nous votons en faveur de la résolution, mais souhaitons émettre les commentaires suivants :
Nous sommes favorables à l'extension de la majorité qualifiée au Conseil. Cependant, nous considérons que ce mode de décision ne doit pas englober les questions relevant du deuxième pilier. Dans les cas où l'on applique la majorité qualifiée, nous pensons qu'il convient de la combiner au droit de codécision du Parlement.
Nous voudrions soutenir la référence à la Charte des droits fondamentaux, dans l'article 6.2 du Traité. Toutefois, nous sommes opposés, en l'état actuel des choses, à ce que la Charte soit intégrée au Traité et à ce que celui-ci soit transformé en constitution européenne.
À propos de la politique étrangère et de sécurité commune, nous sommes en accord avec la prépondérance qui a été attribuée au traitement des crises. Nous sommes également prêts à soutenir le principe de la coopération renforcée, à condition que son élaboration soit soumise à un contrôle de la part des institutions de l'Union.

Belder
Les signes avant-coureurs du Sommet de Nice ne laissent guère espérer un bon déroulement de celui-ci et aucun accord satisfaisant n'est en vue à l'heure actuelle.
La lutte pour le pouvoir que se livrent de plus en plus ouvertement nombre d'États membres brouille la perspective d'éventuels compromis. De nombreux États membres - notamment les grands - semblent n'avoir d'autre intention que de renforcer leur propre position à l'avenir. La plupart des résolutions déposées montrent que le Parlement européen n'échappe pas non plus à la tentation de juger avant tout le succès de Nice à l'extension de ses propres pouvoirs.
Je ne peux m'y retrouver. Ne penser qu'en termes de pouvoir ne suffit pas pour préparer l'Union européenne à l'évolution future. Une Union européenne au sein de laquelle les différents peuples puissent cohabiter de manière pacifique exige avant tout que les gouvernements recherchent un équilibre durable fondé sur le respect et la compréhension mutuels. Les institutions de l'Union européenne doivent être à même d'accomplir leurs missions sans pour autant empiéter sur le terrain des États membres. À l'avenir, chaque pays doit rester en mesure de faire valoir réellement ses droits au sein d'une Union fondée sur la justice. Je tiens cela pour un critère déterminant en vue d'évaluer le traité de Nice. Hélas, cette notion me semble tout à fait absente des propositions de résolution. J'attends l'avènement de la justice dans le royaume à venir de notre Seigneur Jésus. Cela ne doit cependant pas nous empêcher - en tant que peuples de l'Union européenne - de rechercher la justice sur cette terre.

Blak, Lund et Thorning-Schmidt
Les députés sociaux-démocrates danois du Parlement européen ont voté ce jour pour la proposition de résolution commune relative à la préparation du Conseil européen, qui se tiendra du 7 au 9 décembre à Nice et qui marquera notamment la fin de l'actuelle conférence intergouvernementale avec la conclusion du traité de Nice. Nous avons exprimé, pendant l'ensemble de la conférence intergouvernementale, notre opposition à l'idée soutenue à de multiples reprises par une majorité de députés d'élargir sensiblement l'ordre du jour ; nous avons également fait état de cette position lors de chaque vote relatif aux propositions de résolution présentées à ce propos. De nombreuses propositions de résolution présentées par les différents groupes politiques reposent sur une préoccupation profonde quant à savoir si l'objectif visé, à savoir l'adhésion des nouveaux pays candidats à l'adhésion à l'UE, pourra être atteint à Nice.
Le Sommet de Nice aura pour tâche principale de garantir l'efficacité des institutions de l'UE. Pour cela, il faudra trouver un équilibre entre petits et grands pays, non seulement en ce qui concerne la pondération des voix au Conseil, mais également en ce qui concerne la composition du Parlement européen et de la Commission. Ces deux institutions cherchent, dans une très large mesure, à permettre à l'UE de continuer à axer ses efforts vers la réalisation d'objectifs communs et de tâches transfrontalières alors que les autres problèmes restent du ressort des États membres.
L'élargissement représente un vaste projet qui requiert le soutien non seulement des pays candidats mais également celui des pays qui sont déjà membres de l'UE. De nombreux députés européens souhaitent constitutionnaliser les traités en y incluant notamment la Charte des droits fondamentaux ainsi que le recours à la majorité qualifiée dans tous les domaines. Nous estimons qu'il ne serait pas raisonnable de vouloir insister sur ces points lors de l'actuelle conférence intergouvernementale, qui déjà ne jouit pas d'un large soutien, et que cela contribuerait à priver l'Assemblée de son influence. Nous avons également mis l'accent sur ce point lors des différents votes de ce jour. Nous avons décidé de voter pour l'ensemble du rapport, car nous souhaitons faire pression sur les chefs d'État et de gouvernement pour qu'ils aboutissent à un résultat satisfaisant à Nice.

Caudron
. À la veille du Sommet de Nice et sans préjuger de ses résultats, je veux saluer le gros travail de la présidence française et de la plupart des ministres qui n' ont ménagé ni leur peine, ni leur temps, pour venir rencontrer régulièrement notre Parlement en commissions et en plénière.
Si, comme beaucoup, j' ai parfois regretté que le Premier ministre, Lionel Jospin, se soit peu exprimé durant ce semestre "pour cause de cohabitation", je sais les impulsions fortes qu' il a données en permanence à ses ministres et je veux le dire.
Je veux remercier tout particulièrement Hubert Védrine et Pierre Moscovici, ainsi que Martine Aubry, qui est à l' origine du calendrier social... un des points forts de cette présidence.
Il reste maintenant à réussir le Sommet de Nice et, en matière de réforme institutionnelle, à convaincre chacun de faire les dernières concessions qui sont nécessaires pour permettre "un bon accord" et un bon traité.
Il faut aussi, bien sûr, réussir à référencer la "Charte des droits fondamentaux" dans le traité lui-même pour lui donner une force juridique plus grande.
Il faut dire clairement l' importance de l' Agenda social pour qu' il soit rapidement mis en uvre. Il faut enfin mettre sur les rails une directive-cadre sur les services publics dont l' urgence n' est plus contestée.
À une semaine du Sommet, j' ai personnellement bon espoir ! Et c' est cet espoir que j' ai voulu manifester en votant une résolution, même si je n' en partage pas tous les termes.

Eriksson, Frahm, Herman Schmid, Seppänen et Sjöstedt
. (SV) Dans sa résolution, le Parlement européen préconise (comme de coutume) la promotion de la codécision à son propre profit. Il serait bon que le Parlement européen voue autant d'enthousiasme à la discussion sur la façon de faire augmenter la participation aux élections européennes. Lors de celles de 1999, cette participation aurait été de l'ordre de 40 % si un certain nombre d'États membres n'appliquaient pas l'obligation de vote, et si des élections nationales n'avaient pas été combinées à ce scrutin.
Le zèle dont le Parlement européen fait preuve pour obtenir un recours plus fréquent à la codécision au sein de l'UE n'a aucun ancrage fort dans le corps électoral.
Le débat démocratique, tel qu'il se déroule aujourd'hui en Europe, est fondé sur les élections aux parlements nationaux, dans les différents États membres. Pour pouvoir construire une UE plus démocratique, il faut donner aux parlements nationaux plus d'influence sur les travaux de l'Union.

Figueiredo
Le débat et la résolution adoptée par le Parlement européen laissent planer de sérieuses préoccupations sur les décisions qui seront prises à Nice, notamment quant aux nouvelles restrictions possibles à la souveraineté des petits pays, comme le Portugal, au renforcement du fédéralisme et de la voie militariste dans la politique de sécurité et de défense, ainsi qu'aux faibles mesures clairement insuffisantes dans le domaine social.
Concernant la Conférence intergouvernementale et la réforme ultérieure des institutions européennes, il est particulièrement grave d'avancer sur la voie du renforcement du pouvoir d'un petit nombre de grands pays au détriment de la capacité de décision de la grande majorité des pays de petite et moyenne dimension, ce qui pourrait se passer avec l'élargissement de la majorité qualifiée, les "coopérations renforcées" inscrites dans une conception de "noyau dur", l'application de la coopération renforcée à des domaines comme celui de la politique de sécurité et de défense, la perspective de progresser vers l'élaboration d'une constitution européenne se fondant sur la Charte des droits fondamentaux, au contenu restrictif et sous de nombreux aspects régressif par rapport à des documents identiques, que ce soit sur le plan international ou national, comme dans le cas du Portugal.
Quant au domaine social, les propositions sont très timides et n'apportent pas non plus de contenu effectif aux engagements contractés lors du sommet de Lisbonne, notamment quant à la nécessité de renforcer la cohésion économique et sociale. Il faut donc que le Conseil revoie ses positions et avance afin de contrarier la vague de fusions et concentrations d'entreprises dans différents secteurs, d'interrompre les processus de libéralisation en cours, de modifier les politiques macro-économiques en ayant pour objectif la lutte pour un emploi de qualité assorti de droits et la lutte contre la pauvreté et l'exclusion sociale.

Gallagher
 - (EN) En tant que représentant de l'Irlande au Parlement, je suis profondément déçu de la formulation de la résolution qui vient d'être adoptée par cette Assemblée sur le Conseil européen de Nice. La réforme des traités de l'Union européenne doit prendre en compte les besoins et intérêts des petits États membres. Si ce n'était pas le cas, c'est l'équilibre qui est la base même du bon fonctionnement de l'Union qui s'en trouverait bouleversé.
Je voudrais en particulier insister sur un certain nombre d'éléments qui, je le crois, pourraient mettre en danger la stabilité future de l'Union et soulever des questions quant au caractère démocratique et à la légitimité du processus de prise de décision.
En ce qui concerne la généralisation du vote à la majorité qualifiée, je ne pense pas qu'il s'agit là d'une proposition judicieuse, étant donné qu'elle empiéterait sur le droit des États membres de prendre une décision en temps voulu sur la communautarisation ou non-communautarisation d'une politique. Je suis intimement convaincu que tout abandon de la règle de l'unanimité en faveur du VMQ devrait être examiné au cas par cas.
Je ne suis pas non plus en faveur d'un lien automatique entre le VMQ et la codécision et, ici aussi, je pense que toute décision visant à étendre les pouvoirs de codécision devrait être examinée au cas par cas. J'ai déjà signalé que j'étais absolument opposé à l'intégration de la politique agricole commune dans la sphère de codécision et je ne m'étendrai donc pas plus ici sur ce point.
Pour ce qui est de la Charte des droits fondamentaux, même si je suis en faveur de la promotion des droits auxquels il est fait référence dans ce document, je ne soutiens pas son incorporation dans la version définitive du traité de Nice. Une solution alternative, telle que l'adhésion de l'UE à la Convention européenne des droits de l'homme, mérite d'être examinée de plus près.
Quel que soit l'accord entre les quinze gouvernements des États membres qui ressortira finalement du sommet de Nice, il pourrait devoir être ratifié par le peuple irlandais dans un référendum. Je peux vous assurer que les négociations actuelles sont suivies de près dans mon pays, comme, j'en suis sûr, elles le sont également dans les vôtres. Nous devons agir avec circonspection et non nous désolidariser de nos opinions publiques ou perdre de vue ce que nos populations sont prêtes à accepter. L'intégration européenne a été pour l'Irlande une expérience très positive, principalement, je pense, par son approche progressive.
La réforme du Traité, et en fin de compte l'élargissement, ne seront couronnés de succès que s'ils reçoivent le soutien inconditionnel des Européens. C'est pourquoi aucune décision sur le développement de l'UE ne devrait être prise si elle risque d'éloigner les citoyens de l'Europe. Après tout, tout système démocratique se construit sur la confiance du peuple. Si l'Union perd le soutien du public, elle perd ce qui fait sa légitimité.

Krivine et Vachetta
. La présidence française avait annoncé la naissance de l' Europe politique. Or, le sommet de Nice ne renforcera que l' Europe de la défense et l' union commerciale. L' UE, dans le cadre de l' OTAN, participera à imposer un nouvel ordre mondial peu compatissant avec le sort des Palestiniens, et s' apprête à entériner, de fait, la libéralisation des transports ferroviaires et des postes.
L' adhésion de nouveaux pays est un prétexte pour accentuer une construction européenne qui ne satisfait que les groupes industriels. Les tenants de l' Europe libérale, non seulement n' élargissent que la misère à des peuples déjà écrasés par la pauvreté, mais ils imposent, à cette occasion, un projet politique : officialiser un pôle de pays riches qui contrôle un marché européen étendu.
Par là même, l' UE prend les devants sur les nouvelles exigences libérales de l' OMC et la mondialisation capitaliste. En modifiant l' article 133 du traité d' Amsterdam, l' Europe étendrait le vote à la majorité qualifiée, actuellement en vigueur au Conseil pour le commerce des produits, à d' autres domaines comme les services publics, la propriété intellectuelle, la santé ou l' éducation.
Enfin, l' adoption d' un Agenda social est un leurre. La Charte des droits fondamentaux, elle, ne sera même pas un nouveau label sans lendemain mais bien un étendard libéral de plus qui risque de flotter sur l' Europe.
Pour notre part, nous participerons au sommet social alternatif avec tous ceux qui refusent que le monde soit une marchandise.

McMillan-Scott
 - (EN) Le vote d'aujourd'hui des députés conservateurs reflète notre opinion selon laquelle la Grande-Bretagne doit participer à une Europe qui en fait moins et le fait mieux, et non à une Europe qui en fait plus et plus mal.
Deux types de réforme de l'UE s'offrent aux députés aujourd'hui. La réponse conservatrice au Livre blanc sur la réforme de la Commission permettrait à l'UE d'en faire moins et de le faire mieux. La résolution sur le sommet de Nice jette les bases d'une Europe qui en fait plus et moins bien.
Les réformes proposées par notre collègue Malcolm Harbour sur le Livre blanc tombent sous le sens. Les Britanniques veulent d'une réforme qui rende l'Europe plus responsable et plus efficace. Les conservateurs au Parlement européen se sont sans cesse prononcés en faveur de ces réformes.
D'autre part, les soi-disant réformes proposées par la résolution sur le sommet de Nice n'ont presque aucun sens pour quiconque ne vit pas dans les arcanes de Bruxelles. Elles engendreront une Europe plus compliquée et plus éloignée des simples citoyens. Elles ne font rien pour préparer l'élargissement, comme par exemple une révision de la PAC. Tel est le programme que soutiennent les travaillistes et les libéraux-démocrates.

Marinho
Le Parlement vient de voter une résolution sur le sommet de Nice qui possède les caractéristiques suivantes :
1 - Elle n'aborde profondément et clairement aucun des sujets qui ont donné lieu aux principales divergences entre les États membres lors des travaux préparatoires de la CIG, laissant même sans aucune perspective tous les grands reliquats d'Amsterdam. Ainsi, le Parlement s'interdit d'exercer une influence, il baisse la voix et se tait au nom de la fidélité partisane, nationale et gouvernementale, oubliant ainsi ses obligations envers les citoyens.
2 - Elle assure malgré tout un avantage, pas aussi résiduel qu'il n'y paraît, aux États moins peuplés, qui peuvent toujours se prévaloir du silence du Parlement face aux options des États qui demandent un renforcement de leur pouvoir institutionnel dans tous les organes de la Communauté. De ce point de vue, les grands États "sont à égalité" avec les autres, n'entraînant pas le Parlement dans la défense de leurs points de vue, en se servant de lui contre nous, dans la future architecture institutionnelle.
3 - Elle montre que l'union des efforts des délégations des petits pays a servi à retirer un atout politique aux autres dans les débats de la semaine prochaine à Nice. Sans gagner, cette résolution a permis un résultat qui ne nous place pas dans le camp de la défaite. Parfois, le silence est une victoire ...
4 - Voilà pourquoi le silence, qui n'est pas innocent, peut justifier un vote favorable.

Montfort
. C' est sans hésitation que j' ai voté contre la résolution commune sur le Conseil européen de Nice. Les électeurs que je représente ici n' en partagent en effet aucune des orientations.
Ce texte prend prétexte du futur (et de plus en plus lointain) élargissement pour demander le renforcement d' un système déjà à bout de souffle. Comme si cela était la seule solution ! Comme s' il n' existait aucune autre forme possible d' organisation de notre continent que le modèle intégrationniste, conçu à l' origine, faut-il le rappeler, pour un noyau dur de cinq ou six pays.
Pourquoi chercher à répondre à la quadrature du cercle que représente l' élargissement de l' Union et la représentation des États et de peuples dans un système déjà saturé alors qu' un autre modèle, celui de l' Europe des nations, apporterait des solutions simples et efficaces ?
Pourquoi nier également que l' alibi démocratique de cette Europe intégrée n' est qu' un faux nez ? L' Europe intégrationniste élargie n' est par nature pas démocratique : elle viole en effet l' un des premiers droits de l' homme, le droit à la nation. Faut-il rappeler que la démocratie ne se résume pas au vote. Elle suppose le dialogue et celui-ci suppose le partage d' un sentiment de communauté qui est souvent lié à la langue. Nos débats, dans cette enceinte, ressemblent plus à des monologues successifs qu' à de vrais échanges. Comparons-les à la vivacité, à l' énergie et à la pertinence des débats dans les parlements nationaux : les députés du Palais Bourbon, de Westminster, des Cortes peuvent confronter leurs idées car elles s' expriment dans un même cadre culturel, dans les mêmes langues.
J' ai également voté contre un texte qui demande l' intégration de la Charte des droits fondamentaux dans le futur traité qui sera adopté à Nice. Il s' agit d' un texte ambigu, contradictoire et qui ouvre la voie à toutes les interprétations. On ne peut prétendre, comme certains le font, que ce texte est inoffensif. Dans les mains de la Cour de justice de Luxembourg, "une juridiction qui a une mission", comme le disait il y a quelques années l' un de ses magistrats, la Charte peut devenir l' instrument le plus antidémocratique auquel la construction européenne ait donné naissance.
La Convention qui a été chargée de la rédiger en est la préfiguration : la consécration du rôle prépondérant des groupes d' influence et des officines activistes dans la construction de l' Europe fédérale en gestation. Un organe qui, par nature, ne peut trouver qu' un consensus minimal sur des droits dont jouissent déjà les peuples d' Europe. Un organe enfin qui a produit un texte qui ne manquera pas de créer un conflit de jurisprudence entre la Cour de justice des Communautés et la Cour des droits de l' homme de Strasbourg.

Poos
. Une dernière fois avant le Conseil européen de Nice, le Parlement européen a eu l' occasion de s' exprimer sur les grands thèmes de la Conférence intergouvernementale. Notre commission des affaires constitutionnelles avait préparé un projet de résolution qui rappelle les attentes du Parlement européen. Si je peux en partager l' orientation générale : "Rendre l' Union plus démocratique, plus efficace et plus proche des citoyens", je ne suis pas en mesure de faire miennes un certain nombre de propositions qui me semblent trop peu nuancées. Pour ces motifs, j' ai préféré m' abstenir.
Sur le point crucial des institutions, la résolution a cependant le mérite de proposer une formule globale satisfaisante. L' affirmation explicite du principe de double légitimité de l' Union, celle des peuples et celle des États, est à cet égard essentielle. Elle permettra aux négociateurs des États membres les moins peuplés de défendre à Nice le principe d' une représentation adéquate dans toutes les institutions, y compris au Parlement européen.
Il devient de plus en plus apparent que l' ouverture du débat sur la proportionnalité (des voix au Conseil et des sièges au Parlement européen), autant dire sur les rapports de puissance entre les États membres, a ouvert une boîte de Pandore difficile à fermer à Nice.
Maintenant, le torchon ne brûle pas seulement entre les "grands" et les "petits", il brûle aussi entre les "grands".
Le Conseil européen serait donc bien inspiré s' il décidait dès le début de baser toutes ses décisions institutionnelles sur le principe de double légitimité qui a fait ses preuves depuis le début de la Communauté.

Theorin
. (SV) Je me félicite de l'ambition de la réunion du Conseil européen de Nice, qui est de préparer la voie du processus d'élargissement. Néanmoins, la résolution commune contient une série de formulations que je n'approuve pas. Je suis opposée au développement d'une politique de défense commune et à l'instauration d'un Conseil des ministres de la Défense. Je ne saurais accepter l'application de la majorité qualifiée pour les décisions dans le domaine de la politique commerciale, et je ne soutiens pas non plus ce mode de décision pour les questions relevant du deuxième pilier, c'est-à-dire du domaine de la politique étrangère, de sécurité et de défense.
Le fait de partager l'Union en équipes A et B est une erreur, et je désapprouve donc l'idée d'autoriser un tiers des États membres à devancer les autres. De même, je considérerais comme une erreur l'intégration de la Charte au Traité.
Rapport Brok (A5-0340/2000)

Coûteaux
Madame la Présidente, mes chers collègues, nous avons désapprouvé le rapport Brok ainsi que le rapport de Mme Lalumière, non seulement en raison de ce qu' ils contenaient mais aussi en raison de leur sujet, c' est-à-dire la politique étrangère et de sécurité commune, dont nous avons toujours pensé qu' elle était une chimère, ce qui s' avère depuis huit ans qu' elle a été adoptée par le traité de Maastricht.
Pour l' anecdote et pour l' ironie, je rappellerai l' article J2, alinéa 3 du titre 5 de Maastricht : "les États veillent à la conformité de leurs politiques nationales avec les positions communes". Pas une seule fois, cet article ne fut respecté, pas plus d' ailleurs que les autres articles du titre 5. Au contraire, il fut sans cesse bafoué, le dernier exemple en date étant la reconnaissance de la Corée du Nord par Londres, conduisant le président en exercice de l' Union à déplorer ce manquement, qu' il qualifia d' exceptionnel - je le cite - avant que, trois jours plus tard, Berlin emboîte le pas à Londres, sans même avoir pris la peine, semble-t-il, d' informer la présidence française.
Nous sommes ici totalement plongés dans le dérisoire, et cela ne fait au fond qu' une déconvenue de plus pour cette pauvre construction européenne, ou destruction européenne, faut-il l' appeler ainsi, plutôt. Je songe par exemple à la réforme des institutions, promise pour 1995, puis 1997 et qui semble toujours en panne, au fond, à quelques jours du Sommet de Nice, lequel ne fera qu' une désillusion supplémentaire s' ajoutant à nos errances sur l' élargissement, lui aussi promis depuis dix ans, pour ne rien dire des déconfitures successives, et d' ailleurs cumulatives, de l' euro. Mais ce ne sont là que des exemples. Je pourrais parler de la baisse des crédits du programme MEDA ou du FED.
Une seule chose est à retenir de ces rapports, et ne serait-ce que cela, il faudrait s' y opposer, c' est l' évocation, qui est presque une invocation rituelle à l' OTAN, puisqu' au fond, la seule chose que M. Brok parvient à mettre dans le bilan 1999 est l' affaire du Kosovo. Il faut dire que, cette fois, les Européens ont trouvé un arbitre, c' est-à-dire Washington, et que grâce aux serre-files de généraux américains, l' Europe a enfin trouvé une unité. Je répète : tout cela est dérisoire et quand les historiens écriront l' histoire de l' Europe au XXe siècle, je pense qu' ils ne mentionneront pas plus la PESC que la SDN, et sans doute cela vaut-il mieux ainsi.

Fatuzzo
Madame la Présidente, à propos du rapport Brok - pour lequel j'ai volontiers voté favorablement - je désire rapporter les observations que m'a faites un retraité âgé - il s'appelle Maurizio Enfissi - de la commune de Capriate San Gervasio, dans la province de Bergame, quand je lui ai dit que l'Europe commence à penser à sa sécurité et à sa défense. "Bravo !", m'a-t-il dit. "J'étais combattant pendant la dernière guerre et je n'ai pas aimé du tout. Alors si vous réussissez à éviter les guerres, comme vous l'avez fait jusqu'ici, vous ferez la chose la plus importante qui soit au monde". Et puis il a ajouté : "Mais étant parti à la guerre, j'ai perdu des années de travail pour ma retraite. Et la retraite d'ancien combattant qu'on me verse est si petite, si petite, si petite... Mais ces guerres comportent-elles des avantages ? !"

Andersson, Färm, Hedkvist Petersen, Hulthén, Hans Karlsson et Theorin
. (SV) Nous estimons bienvenu ce rapport, qui évoque de nombreuses tendances essentielles de l'évolution de la politique étrangère et de sécurité commune, et nous le soutenons. Cependant, nous ne pouvons pas accepter l'idée de transférer à la Commission la mission exercée par le Haut Représentant.
Nous ne saurions non plus approuver la transformation des délégations de la communauté en ambassades de l'UE. C'est aux États membres que revient la responsabilité en matière diplomatique. Nous estimons que cette transformation des délégations de la Commission en délégations de la communauté européenne risquerait d'induire des conflits d'intérêts avec les délégations diplomatiques nationales de nos différents pays.

Meijer
. (NL) Plus tôt cette année, j' ai entendu M. Solana expliquer avec enthousiasme qu' il existe en dehors du territoire de l' Union européenne de nombreuses régions où l' on peut intervenir. Son nouveau rôle a mis un terme à la traditionnelle neutralité de l' Irlande, de la Suède, de la Finlande et de l' Autriche. Après 1945, l'on entendait par "défense" le fait de défendre son propre territoire contre des envahisseurs extérieurs. Une armée défensive n' avait donc aucune mission à accomplir en dehors du territoire de l' État qui l' avait fondée. Durant ses 50 premières années d' existence, l' OTAN s' en est tenue à cette formule. L' armée des États-Unis a envahi le Vietnam, la République dominicaine et Grenade, tandis que la France et l' Angleterre tentaient d' obtenir le canal de Suez, mais, dans le cadre de l'OTAN, aucune intervention n' a eu lieu en dehors du propre territoire. Ces événements ne se sont produits qu'après l'effondrement de l' Union soviétique et du Pacte de Varsovie, qui avaient constitué des années durant la justification de l' existence de l' OTAN. Mon parti, le parti socialiste des Pays-Bas, rejette toute tentative de l' Union européenne d' imiter l' Amérique toute puissante. Je ne peux pas approuver les objectifs que poursuit M. Brok avec son rapport.

Souchet
. La délégation de l' Autre Europe du groupe Union pour l' Europe des nations a voté résolument contre le rapport d' initiative de la commission des affaires étrangères défendu par M. Brok.
Comme chaque année, ce rapport rituel du Parlement européen, consacré en principe au bilan annuel de la PESC, reprend en fait la méthode bien connue des glissements progressifs qui consistent, à partir d' une brèche de nature fédéraliste, obtenue dans un domaine donné, à chercher sans cesse à l' élargir, au mépris des traités comme des décisions des Conseils européens. En l' occurrence, il s' agit de celui d' Helsinki et de politique extérieure commune, champ dans lequel le rapporteur se fixe trois objectifs principaux. Trois objectifs que nous ne pouvons que rejeter : réduire l' action européenne dans le monde à celle de l' Union en tant qu' acteur unique, créer un véritable ministère des Affaires étrangères européen, destiné à absorber les fonctions des ministères nationaux, et enfin supprimer la structure en piliers de l' Union européenne en généralisant la méthode communautaire, en plaçant en particulier le Haut représentant sous la responsabilité de la Commission.
Ce plan d' action, portant sur les structures, n' omet qu' un seul élément, pourtant décisif, celui, en amont, de la définition et du contenu d' une politique extérieure européenne. Car loin des visions virtuelles qui dominent au sein de ce Parlement, les réalités diplomatiques sont tout autres et la PESC n' existe guère. La preuve cinglante vient d' en être administrée, s' il était besoin, par la reconnaissance de la République de Corée du Nord par le Royaume-Uni et l' Allemagne, sans attendre une prise de position commune. Il est donc clair que c' est par la voie d' une recherche d' harmonisation, lorsque celle-ci est souhaitée, opportune et efficace, entre des décisions qui demeurent fondamentalement l' apanage de l' acteur national, que l' on pourra renforcer le poids de l' action diplomatique européenne, et non par le biais de contraintes structurelles totalement inopérantes.
C' est pourquoi notre groupe a de nouveau voté contre les propositions absurdes de communautarisation des services diplomatiques nationaux, qui figurait aux articles 74 et 75 de la résolution, de transformation des délégations de l' Union en véritables ambassades européennes, et de création d' une école diplomatique européenne. On croit rêver quand on découvre la proposition consistant à mettre au service d' une politique extérieure virtuelle l' ensemble du personnel diplomatique, bien réel, des États membres, évalué à 40 000 agents : proposition à la fois précise et surréaliste !

Van Orden
Il y a beaucoup d'éléments auxquels le groupe des conservateurs britanniques peut apporter son soutien dans ce rapport, en particulier l'insistance sur l'élargissement de l'Union. Il y a néanmoins quelques aspects spécifiques avec lesquels nous ne pouvons marquer notre accord, par exemple :
le fait que la Commission devrait assumer la responsabilité de la politique de sécurité et de défense en reprenant à son compte le rôle du haut représentant pour la PESC (paragraphes 65, 66, 68)
le fait que des délégations de la Commission assumeraient le rôle "d'ambassades de l'UE" et coordonneraient le travail des ambassades des États membres (paragraphe 74)
le soutien à une politique de défense et de sécurité autonome en dehors de l'OTAN (paragraphes 11-15)
la suggestion d'aventures militaires de l'UE en Asie (paragraphe 38).
Rapport Lalumière (A5-0339/2000)

Fatuzzo
Madame la Présidente, je me trouvais à Rome la semaine dernière. J'ai un neveu, le fils de ma sur, qui est allé dans les bases de l'OTAN aux États-Unis pour apprendre à piloter les avions de chasse, et il a été promu, le voilà donc prêt à être pilote dans l'armée de l'air. En bavardant avec moi, il a entendu que l'on est en train d'organiser une force militaire des États d'Europe, une force prête à intervenir pour maintenir la paix en Europe et dans ses parages. "Ah, comme j'aimerais en faire partie !" m'a-t-il dit. Mais ce n'est pas pour cela que je le cite, naturellement - s'il est bon, il fera carrière - mais c'est parce qu'ensuite nous avons continué à parler et qu'il a ajouté : "Mais c'est bien, cette armée européenne, c'est bien, cette police européenne ! Quel besoin y a-t-il d'entretenir des armées pour défendre les frontières entre l'Italie, la France, l'Allemagne, l'Espagne, puisqu'il n'y en a plus ? Réunir vos forces, voilà un fait positif".

Andreasen, Busk, Haarder, Jensen et Riis-Jørgensen
Les cinq députés libéraux danois du Parlement européen ont voté ce jour pour le rapport Lalumière sur une politique commune en matière de sécurité et de défense, car nous sommes favorables à un renforcement de la capacité d'action des pays membres de l'UE et, par la même occasion, à celui de l'OTAN. Cette nouvelle coopération ne sera une réussite que si l'UE autant que l'OTAN parviennent à se renforcer.

Blak, Lund et Thorning-Schmidt
Les députés sociaux-démocrates danois du Parlement européen ont décidé de soutenir le rapport sur l'établissement d'une politique européenne commune en matière de sécurité et de défense. Nous avons cependant des réserves à formuler à l'égard de certains éléments du rapport.
Il convient d'insister, en premier lieu, sur le fait qu'eu égard à la dérogation obtenue par le Danemark dans le domaine militaire, le Danemark ne pourra pas fournir d'effectifs en vue de la constitution d'une force européenne commune d'intervention. En deuxième lieu, nous sommes sceptiques à l'égard de l'idée visant à établir une véritable politique de l'espace aérien si l'objectif poursuivi consiste à doter l'Europe d'un système de défense pareil à celui que sont en train d'établir les États-Unis. Un programme européen commun pour l'espace aérien pourrait cependant présenter des avantages à des fins de recherche ainsi que par rapport à la surveillance de l'environnement. En troisième lieu, le rapport contient un certain nombre de points qui expriment le souhait de conférer davantage d'influence au Parlement européen en matière d'élaboration d'une politique européenne commune de sécurité et de défense. Nous estimons qu'il est capital d'insister sur le fait que la formulation d'une politique de sécurité et de défense constitue un problème qui doit être résolu entre les États et dans lequel le Parlement européen n'a pas à s'immiscer.
C'est pourquoi nous ne pouvons approuver toute nouvelle institutionnalisation de la politique commune de sécurité et de défense. Il incombe à chaque État membre de déterminer dans quelle mesure il souhaite participer à une politique européenne commune en matière de sécurité et de défense. D'autre part, il n'incombe pas au Parlement européen de définir la capacité dont devrait disposer une force européenne d'intervention et si, à ce propos, la capacité d'intervention doit être maritime et aérienne. Nous désapprouvons également le souhait du Parlement européen d'obliger l'ensemble des États membres à contribuer financièrement à la force européenne d'intervention même en cas de non-participation d'un pays à une opération, car cela pourrait, par exemple, entraîner certains pays dans un conflit auquel ils ne souhaitent pas participer. Nous insistons également sur le fait qu'aucune atteinte ne pourra être portée aux États membres neutres dont le souhait de neutralité devra, à tous égards, être respecté.

Bordes, Cauquil et Laguiller
. Nous avons, bien sûr, voté contre ce rapport. Sous couvert de mise en place et de développement d' une politique dite de sécurité et de défense européennes, il expose crûment la nécessité d' une politique militaire au service de ce qu' il appelle "les objectifs de politique étrangère de l' Union européenne". C' est-à-dire des intérêts des puissances impérialistes et des grands groupes capitalistes qui dominent l' Europe et qui dictent les orientations de l' Union.
Nous nous élevons d' autant plus contre cette politique militaire impérialiste qu' il règne dans cet hémicycle un consensus déclaré sur le sujet, une acceptation et un soutien affiché à cette politique de la part de l' immense majorité des groupes, de l' extrême droite aux Verts et au PSE.
Car cette politique est, bien sûr, dirigée contre les peuples. Contre ceux qui auraient - comme récemment dans les Balkans - à souffrir des interventions militaires impérialistes de l' Union et de ses alliés.
Mais aussi contre les peuples de l' Union européenne qui auront, en tout état de cause, à financer les nouvelles dépenses d' armement que prône le rapport et qui n' auront même pas la garantie que ces forces militaires ne soient pas un jour utilisées contre eux, au nom du "maintien de l' ordre".

Cossutta
. (IT) L' Europe doit devenir également une Union politique et pas seulement économique. C'est pour cette raison que les communistes italiens soutiennent et militent pour une adhésion rapide des pays candidats, pour la réalisation d'une grande Europe ayant pour fondement les cultures et les meilleures traditions démocratiques européennes.
Dans ce contexte, toute opposition entre pays d'Europe occidentale et pays d'Europe centrale et orientale étant dépassée, l'organisation militaire de l'OTAN qui est du reste tout à fait anachronique désormais, doit être dépassée également en faveur d'une force militaire européenne, complètement indépendante des États-Unis avec lesquels l'Europe doit maintenir des relations d'étroite amitié, mais non plus de subordination.
La force militaire européenne devra être totalement européenne, contrôlée démocratiquement par les instances parlementaires, être efficace et efficiente. Si une telle force militaire avait existé, à cause de l'histoire et de la tradition des peuples qui la composent, la guerre de l'OTAN contre la Yougoslavie n'aurait pas eu lieu.
Pour cette raison, nous votons en faveur du rapport Lalumière, bien que nous ayons de nombreuses réserves et objections à l'égard de l'agressivité qui marque certaines parties de la résolution et que nous nous battrons pour éviter.

Eriksson, Frahm, Sandbæk, Herman Schmid, Seppänen et Sjöstedt
. (SV) Nous avons voté contre le rapport Lalumière, notamment pour les raisons énumérées ci-dessous :
1. Nous considérons qu'il n'existe actuellement aucune menace réelle à l'encontre de l'Europe : il est au contraire grand temps de mener une politique de désarmement actif et de développement de la société civile. Nous sommes convaincus que la paix en Europe ne se construit pas au moyen d'alliances militaires. Les conflits qui surviendront dans l'avenir ne seront pas résolus par des interventions militaires, mais par le biais d'une politique visant à la justice sociale, économique et écologique. Dans ce domaine de la politique en faveur de la paix, notre analyse repose sur la théorie des conflits selon laquelle la militarisation ne rend pas le monde plus sûr, ni plus pacifique, mais contribue au contraire à accroître l'insécurité et le risque de conflit militaire.
2. Nous pensons que le traitement civil des crises est un instrument précieux pour la prévention des conflits, et nous devons constater que c'est un point auquel le rapport ne s'attache pas suffisamment.
3. Nous estimons que les actions militaires dans le cadre de la politique de sécurité et de défense commune, doivent intervenir uniquement dans le cas de résolutions émises par le Conseil de sécurité des Nations unies, et conformément à ces résolutions - un point de vue que le rapporteur ne semble pas partager.
4. Le rapport repose sur une philosophie interventionniste qui n'est pas la nôtre. Nous pensons qu'il convient de respecter le droit des peuples et la souveraineté des États nationaux, et que ces principes doivent avoir valeur de fil conducteur en matière de politique internationale. Le rapport évoque les valeurs et intérêts communs de l'UE comme une raison justifiant que l'on militarise l'Union. Nous ne pensons pas que ces valeurs, qui ne sont pas définies et dont la portée nous paraît contestable, justifient une militarisation.
5. Mme Lalumière indique clairement qu'il est possible que l'UE soit un jour contrainte de défendre les frontières de l'ensemble de ses États membres contre des pays tiers. Cette perspective est incompatible avec le non-alignement de certains États membres.
6. En outre, cette question du non-alignement n'est absolument pas évoquée dans le rapport, et l'on soupçonne même, dans l'exposé des motifs, un certain manque de respect vis-à-vis des États neutres. Le point 49 prévoit d'obliger les États membres qui ne veulent pas ou ne peuvent pas participer à une mission, à y prendre néanmoins part et à la financer. Cela non plus n'est pas compatible avec le non-alignement.
7. Promouvoir cette idée d'une défense à grande échelle, c'est, à notre avis, se moquer des pays candidats qui sont déjà dans une situation économique très difficile, et qui ont besoin de consacrer de l'argent à la protection sociale, par exemple, plutôt qu'à des efforts dans le domaine de l'armement.

Figueiredo
Ce rapport est particulièrement grave et son adoption constitue un soutien du Parlement européen en faveur du renforcement de la militarisation de l'Union européenne, en s'inscrivant dans l'objectif de créer, d'ici 2003, une force d'action rapide composée de 50 000 à 60 000 hommes, mobilisable en 60 jours et susceptible de rester sur le terrain pendant un an, dotée des appuis aériens et maritimes adéquats, insistant sur le développement des moyens et des capacités militaires de l'Union européenne et sur l'effort des États membres pour combler certaines lacunes existantes en la matière, comme ceux-ci viennent de le faire dans le domaine du transport aérien stratégique, des missiles de croisière et des satellites de reconnaissance et de navigation.
Il est grave également de vouloir qu'un État ne souhaitant pas participer à une mission soit obligé à verser une contribution financière qui sera répartie entre les États qui participent à cette guerre.
La satisfaction face à l'accord-cadre signé à Farnborough, par six pays de l'Union européenne, mérite notre réprobation étant donné qu'il favorisera la restructuration des industries de la défense en Europe, en insistant sur une politique spatiale qui couvre les aspects civils et militaires de l'utilisation de l'espace et qui englobe les moyens nationaux et multinationaux dont elle dispose dans le domaine militaire.
Enfin, on note, comme le fait le rapport, que Nice pourrait donner lieu à la création des organes définitifs de la PECSD - Comité militaire et état-major militaire - avec des compétences et des pouvoirs de décision permettant d'avancer encore plus rapidement dans la concrétisation de la politique commune de sécurité et de défense.
C'est pourquoi notre vote ne peut être que contraire.

Krivine et Vachetta
. En décidant de créer le noyau d' une armée européenne, le Sommet de Nice affirmera la création d' une Europe-puissance qui "défendra ses intérêts partout dans le monde". Elle affiche ainsi son caractère impérialiste, c' est-à-dire la protection de ses investissements à l' étranger, la pénétration de ses marchandises, l' accès aux matières premières et l' exploitation d' une main-d'uvre bon marché. Elle agira de concert avec les États-Unis dans le cadre de l' OTAN. Mais cette armée européenne servira prioritairement à stabiliser la périphérie immédiate de l' UE. L' annexion marchande de l' Est et de l' Afrique du Nord ne peut que creuser les inégalités sociales générant des explosions sociales, des conflits militaires locaux et des déplacements massifs de populations. À l' avenir, en coordonnant ses forces diplomatiques et militaires, l' UE essayera d' optimiser ce que ses États membres ont fait individuellement tout au long du siècle passé, tout cela au nom du "maintien" de la paix et "d' opérations humanitaires".
Nous n' avons pas besoin d' un euromilitarisme. Nous sommes radicalement opposés à cette armée européenne, tout comme à l' OTAN et à notre propre armée nationale. La création d' une industrie militaire européenne capable (EADS, Dassault, BAE) de damer le pion aux États-Unis aurait pour première conséquence une augmentation drastique du budget militaire et un transfert de la recherche scientifique et technologique vers le secteur militaire. Les travailleurs n' ont rien à gagner et tout à perdre dans cette "nouvelle" visée impériale de l' UE.

Meijer
. (NL) Dans mon explication de vote concernant le rapport Brok, j' ai expliqué que je ne considère pas l' intervention d' armées d' États membres de l' Union européenne en dehors de leur propre territoire comme une contribution à la défense ou à la sécurité. La célébration du 50e anniversaire de l' OTAN a coïncidé avec la première guerre de cette dernière. Cette guerre a permis à Milosevic de régner pendant encore une année supplémentaire sur la Serbie et le Monténégro, car il a ainsi eu la chance de s' élever au rang de meilleure des garanties pour les Serbes contre les agressions extérieures. Le rapporteur énumère une série de raisons justifiant une intervention en dehors du territoire. L' une d'elles est l' indignation justifiée quant aux conflits ethniques en dehors de l' Union. Il est bon que nous nous en occupions sous la forme d' une médiation, d' un apport de modèles pour des solutions administratives et de l' octroi d' une aide humanitaire à ceux qui, à la suite d' un tel conflit, se sentent obligés de déménager. Les moyens militaires extérieurs n' apportent aucune solution, car cela ne supprime pas l' origine du conflit et ne change pas l' opinion publique. La crainte de voir les États membres dépourvus d'énergie ne peut en aucun cas constituer une raison valable d' intervention unilatérale.

Sacrédeus
. (SV) J'ai voté contre le rapport.
Je voudrais évoquer, entre autres points du texte qui appellent ma critique, l'exemple suivant :
Point 49 : "demande en tout état de cause qu'un État ne désirant pas participer à une mission soit tenu, au nom de la solidarité mutuelle liant les États membres, à verser une contribution financière qui sera répartie entre les États participants".
Point 50 : "estime enfin que les missions de Petersberg devront, à terme, être financées par le budget général des Communautés européennes, ce qui impliquera une révision de l'article 28 TUE et des perspectives financières".
Je considère que ces deux points vont si loin qu'il devient difficile d'évoquer le droit des États non alignés, celui de la Suède, par exemple, de prendre des décision indépendantes en matière de politique de défense, et leur droit de non-ingérence dans des conflits armés.
Ces formulations sont donc excessives, et elles justifient par conséquent que l'on vote contre le rapport dans son ensemble.

Theorin
. (SV) J'apprécie que l'on s'efforce de développer une politique de sécurité commune, mais je suis opposée à la création d'une défense militaire commune. Les formulations portant, par exemple, sur la PESC et l'OTAN, me paraissent aller beaucoup trop loin, lorsqu'il est question d'utiliser la "menace de l'emploi de la force" comme moyen de pression dans les actions de prévention des conflits, ce qui contrevient directement à la Charte des Nations unies. Il en va de même des passages portant sur l'amélioration de la capacité de l'UE à pénétrer les défenses aériennes adverses et sur les interventions aéro-maritimes, ainsi que ceux qui ont trait à la coopération renforcée en matière de garantie de défense collective. Je ne peux donc pas soutenir le rapport.

Van Orden
par écrit. (EN) Les conservateurs britanniques émettent de sérieuses réserves quant au concept même d'une politique de défense de l'UE autonome par rapport à l'OTAN, et ne peuvent donc apporter leur soutien à ce rapport. En outre, nous avons des objections spécifiques sur de nombreux paragraphes, tels que :
· la suggestion que la défense devrait devenir une responsabilité de la Communauté et que le rôle du "M. PESC" au sein du Conseil devrait être repris par un vice-président de la Commission (paragraphes 4 et 44)
· le fait que les opérations militaires seraient financées par un ligne du budget de la Communauté et que les États membres auraient à contribuer financièrement aux opérations même s'ils ne désirent pas y participer (paragraphes 49 et 50)
· la proposition d'établir un Collège de la sécurité européenne (paragraphe 78)
· l'idée que des fonds communautaires devraient être utilisés pour financer des initiatives d'information sur la PESCD à la fois au sein de l'Union et dans les capitales étrangères (en particulier aux États-Unis) (paragraphes 75 et 79)
· la suggestion de création d'une force de police européenne (paragraphe L)
· la contradiction entre l'idée d'une UE assurant la sécurité des frontières externes de l'Union dans le cadre de la PESC (paragraphe D) et la reconnaissance des responsabilités de l'OTAN pour la défense collective (paragraphe C).

Wijkman
. (SV) J'approuve l'orientation globale du rapport, mais je voudrais indiquer que mon opinion diverge à propos du point 49. On y demande que les pays ne souhaitant pas participer à une mission soient contraints, au nom de la solidarité réciproque qui lie les États membres, à verser une contribution financière qui serait répartie entre les États participants. Cette exigence va trop loin, à mon sens.
Rapports Brok (A5-0340/2000) et Lalumière (A5-0339/2000) -

Gahrton et Schörling
Nous avons voté contre les rapports Brok et Lalumière pour plusieurs raisons. Nous ne pensons pas que le réarmement et, par conséquent, un accroissement des dépenses militaires constituent une réponse aux défis lancés à l'Europe ces dernières années. Dix ans après les bouleversements qui ont secoué l'Europe de l'Est, le "projet européen de paix" dont parlent ces rapports constitue, selon nous, un mauvais signal lancé aux pays candidats. D'autre part, le rapport s'en prend aux pays neutres à qui on demande une participation financière à la politique européenne commune en matière de sécurité et de défense. La devise "L'unité dans la diversité" perdrait tout son sens, notamment pour les États membres neutres, si ne fût-ce que certaines parties des rapports devaient être réalisés.
Nous ne pouvons pas non plus accepter l'introduction d'une nouvelle défense territoriale qui tomberait sous la compétence d'un vice-président de la Commission. Une telle rupture avec l'OTAN dans le simple but de refermer encore un peu plus l'Europe sur elle-même est loin des beaux discours qui ont suivi la chute du mur. Ce n'est certainement pas la création de diverses structures militaires qu'il nous faut. L'UE aurait, au contraire, avantage à modifier les priorités définies dans le cadre des missions de Petersberg et elle devrait axer ses efforts sur la réalisation de tâches civiles et humanitaires.
Rapport Theorin (A5-0308/2000)

Fatuzzo
J'ai voté en faveur de cette mesure, Madame la Présidente, parce qu'il est juste que toute tentative visant à établir la paix dans les zones où font rage surtout des guerres intestines, des conflits civils, soit soutenue par le Parti des retraités. Cependant, je dois faire une remarque à Mme Theorin : parmi les très nombreuses propositions qu'elle a présentées afin que les femmes puissent influencer la paix dans les zones de conflits, elle a oublié de proposer que les hauts états-majors des armées soient également composés de femmes. Madame la Présidente, si vous êtes aussi habile et capable de diriger notre Parlement européen querelleur, vous seriez certainement capable de diriger aussi des forces armées employées à l'établissement de la paix dans les zones en guerre : vous pourriez donc apporter votre contribution et soutenir la bénéfique influence féminine sur la paix.

Lulling
. (DE) L'idée selon laquelle la commission des droits de la femme et de l'égalité des chances devait élaborer un rapport d'initiative sur la participation des femmes à la résolution pacifique des conflits était en soi acceptable. Mais ce qui en est ressorti ressemble fort à une duperie sur l'étiquette, car seule une maigre partie de ce qui se retrouve dans la proposition de résolution de neuf pages et demi est en rapport direct avec ce sujet. On trouve pas moins de 18 renvois à des documents, à des déclarations, à des accords, à des résolutions de l'ONU et du Conseil de sécurité et à des plans d'action qui comptent plusieurs centaines de pages et dont la plupart d'entre nous n'ont pu mesurer la portée.
Le document comporte 19 considérants et 23 alinéas avec 36 sous-paragraphes. Seuls six de ces alinéas contiennent des passages abordant le sujet. Le reste foisonne de remarques sur les violences et les abus sexuels perpétrés par des soldats européens qui participent aux forces de paix - on ne parle pas des Serbes -, le placement des latrines et leur éclairage dans les camps de réfugiés. Il comprend également des demandes relatives à la politique d'asile et d'immigration, à l'avortement, à l'adoption, aux sexospécificités, à la création de ministères des affaires féminines dans les États membres et à bien d'autres choses de ce genre.
Devant un tel travail, un professeur écrirait sans doute comme évaluation : à côté du sujet !
Je ne peux approuver un tel catalogue disparate qui abuse en bonne et due forme d'un thème spécifique pour nous imposer insidieusement des exigences idéologiques en rapport avec les sujets précités. Je refuse toutefois que l'on interprète mon vote comme la preuve que je suis opposée à la participation des femmes au règlement pacifique des conflits. J'y suis favorable, bien au contraire !

Martin, David
Je soutiens le rapport de ma collègue Mme Maj-Britt Theorin. Comme elle l'a souligné, les violences sexuelles et les viols généralisés de femmes sont utilisés systématiquement durant les conflits comme armes de guerre.
J'appuie son appel lancé aux États membres pour que ceux-ci prennent toutes les mesures nécessaires afin d'amender l'article 75 du Quatrième Protocole de Genève pour définir le viol, la fécondation forcée, et l'esclavage sexuel comme crimes de guerre ; je soutiens également son appel à la ratification du Traité de Rome portant création d'une cour pénale internationale.
Le rapporteur mérite aussi notre soutien pour ses appels lancés à la Commission et aux États membres afin que ceux-ci tiennent compte des différences de sexe dans l'organisation des camps de réfugiés financés par l'UE et dans leurs politiques d'asile et d'immigration, par exemple en accordant l'asile aux femmes qui ont été violées durant un conflit armé.

Sacrédeus et Wijkman
. (SV) Nous souhaitons déclarer notre soutien global à propos de ce rapport, mais il nous est difficile d'accepter les règles de détail qu'il contient sur certains points, et notre vote reflétera cette réticence, car ces dispositions sont contraires au principe de subsidiarité. En outre, le texte va plus loin que la mission qui lui était assignée à l'origine, telle qu'elle se définit dans son titre. Beaucoup des problèmes qui sont évoqués dans le rapport correspondent tout à fait à la réalité, mais ils n'ont pas leur place dans ce document.

Scallon
Le rapport "participation des femmes au règlement pacifique des conflits", dont le but est de dresser le tableau de la participation des femmes au règlement pacifique des conflits, peut prêter à confusion car, dans sa version anglaise, son titre n'est pas totalement représentatif de son contenu. Certaines dispositions - condamner les violeurs, rendre les camps physiquement sûrs pour les femmes et s'assurer que les femmes vivant dans des conditions extrêmes reçoivent des rations équitables de nourriture et de médicaments - sont bonnes. Mais la rhétorique du document va plus loin encore. Malheureusement, un des buts bien clairs est d'outrepasser les lois nationales sur l'avortement ou même de condamner ou de supprimer les traditions religieuses opposées à l'avortement.
Ceci contrevient à la constitution de mon pays, l'Irlande, et, je n'en doute pas, à l'attitude législative d'autres pays qui cherchent à réduire - plutôt qu'à promouvoir - la pratique de l'avortement.
Même si je reconnais pleinement et soutiens la participation des femmes à la résolution pacifique des conflits, je me dois malheureusement de voter contre ce rapport plutôt confus.
Rapport Smet (A5-0301/2000)

Bordes, Cauquil et Laguiller
. Les seuls aspects positifs de ce rapport sont qu' il demande une "définition européenne du travail domestique" et une "limitation claire d' un nombre maximal d' heures travaillées".
Mais, sous prétexte de s' occuper des travailleurs domestiques, le rapport s' occupe surtout de l' intérêt de ceux qui les emploient. Ce qui ne serait pas choquant s' il ne s' agissait que d' une catégorie d' employeurs, d' ailleurs minoritaire, celle "des personnes âgées qui, vivant seules, ont besoin d' une aide à domicile".
Mais on n' évoque les besoins de cette catégorie que pour faire passer la demande d' une déductibilité fiscale des services domestiques" et d' une "adaptation des prix et des coûts aux possibilités financières des particuliers". Cette clause, si elle est votée, permettra surtout à des familles de riches de faire subventionner leurs frais de domesticité par l' argent soutiré à la collectivité.
Touche supplémentaire de cynisme : l' exposé des motifs rend les travailleurs domestiques responsables du fait que leurs employeurs les emploient au noir.
En conséquence, si nous ne votons pas contre ce rapport en raison des quelques droits élémentaires dont il se fait le porte-parole, nous ne votons pas pour non plus.

Eriksson, Frahm et Herman Schmid
. (SV) Nous voterons contre ce rapport qui porte sur ce que l'on appelle les "services domestiques".
L'instauration de modèles de ce type, qui sont parfois désignés par le terme de "nouveau marché de l'emploi", notamment en Belgique et au Danemark, annonce clairement le maintien d'une sous-classe de prestataires de services, composée essentiellement de femmes immigrées, mais aussi d'hommes en situation de chômage de longue durée.
Le fait de subventionner par l'impôt un tel marché de l'emploi est à nos yeux tout à fait choquant. Les fonds issus de la fiscalité doivent être utilisés d'une autre manière, et notamment pour donner aux gens la possibilité de s'épanouir et leur proposer des choix de vie.
Les problèmes qui sont évoqués dans le rapport peuvent être résolus par une politique humaine dans le domaine du droit d'asile et de l'accueil des réfugiés, par une organisation du travail qui tienne compte de l'équilibre entre travail et temps libre, et par la responsabilisation collective et solidaire de la société vis-à-vis des personnes qui ont des besoins particuliers.

Lulling
Si elles en étaient informées, plusieurs dizaines de milliers de femmes concernées habitant l'Union européenne seraient sans doute heureuses d'apprendre que nous nous penchons aujourd'hui sur une réglementation relative au travail à domicile dans l'économie informelle. Ce rapport a sans doute l'avantage d'exister. Je ne suis toutefois pas très satisfaite de certaines formulations figurant dans ce rapport. Dans mon pays, le Luxembourg, nous sommes dans une situation normale où nous ne faisons aucune distinction entre des travailleurs, qu'ils soient employés par l'industrie ou les ménages.
Ils ont droit à un salaire minimum garanti par la loi, à une assurance maladie et invalidité, ainsi qu'à une retraite, ce qui signifie qu'ils ne sont victimes d'aucune discrimination par rapport aux autres travailleurs. Il s'agit évidemment d'une situation quasi idéale, lorsque je lis toutes les propositions en faveur des règles d'exception qui sont énumérées dans ce rapport.
Je ne comprends par exemple pas pourquoi les conditions de travail des employés domestiques devraient être considérées comme atypiques.
Il est tout de même incroyable que nous devions encore recommander au XXIe siècle que les États membres garantissent aux employés domestiques le droit à la sécurité sociale et à la pension. Je trouve tout aussi incroyable la demande visant à ce que l'on procède au niveau national à une adaptation des prix et des coûts aux possibilités financières des particuliers en matière de travail à domicile.
Par contre, la demande en vue d'une simplification des formalités administratives pour les employeurs me semble tout à fait sensée.
Au Luxembourg, dans le cadre du plan national pour l'emploi, nous nous sommes prononcés en faveur d'une telle simplification. Ce système fonctionne très bien et constitue un modèle que je voudrais - en toute modestie - vous recommander.
La demande en vue d'une déductibilité fiscale des services domestiques permettant de réduire la disparité des coûts entre travailleurs au noir et travailleurs déclarés va également dans la bonne direction.
Sur ce point, les gouvernements nationaux devraient être généreux de manière à ce que les employés et les employeurs soient encouragés à renoncer au travail au noir.
Je vous mets également en garde contre l'idée d'octroyer un permis de travail aux femmes migrantes pour le travail à domicile. Les filières mafieuses vont se frotter les mains et déclareront naturellement toutes les femmes qu'elles veulent faire rentrer clandestinement au sein de l'UE comme employées domestiques.
Voulons-nous en arriver à cela ? Nous devrions donc être prudents par rapport à ces déclarations, car elles pourraient déboucher sur des abus.

Malmström, Paulsen et Olle Schmidt
. (SV) Nous avons voté contre le rapport Smet sur la normalisation du travail domestique.
Le rapporteur considère qu'un cadre juridique est nécessaire au niveau européen, afin de permettre aux personnes qui exercent des activités dans ce domaine d'être couvertes par la législation du travail. Mme Smet propose notamment que l'on établisse une définition européenne du travail domestique. Par ailleurs, le rapporteur demande que les États membres instaurent une déduction fiscale pour les services domestiques, de façon à réduire la différence entre les dépenses que représentent le travail au noir et le travail "légal".
Il existe une forte demande dans le domaine du travail domestique. Cependant, l'importance de la fiscalité, en Suède comme dans les autres pays de l'Union, empêche l'offre et la demande de coïncider sur un marché légal. L'impôt sur le revenu, les charges sociales et la TVA font grimper le tarif horaire jusqu'à des niveaux que pratiquement aucun ménage ayant des revenus normaux n'est prêt à payer. C'est plus ou moins par la force des choses que le travail domestique rémunéré s'effectue aujourd'hui au noir. Ce marché de l'emploi compte beaucoup de femmes et de jeunes. Ils n'ont pas de droits, pas d'assurances, ni de points de retraites, ils n'ont pas de sécurité sociale, ni aucune forme de protection. Pour beaucoup de jeunes gens, le premier contact avec le marché du travail risque de prendre la forme d'un emploi au noir. Il est tout à fait regrettable que des règles fiscales absurdes incitent de la sorte les gens à travailler au noir.
C'est pourquoi nous sommes d'accord avec le rapporteur pour penser qu'il est important de réduire les différences entre les dépenses engendrées par le travail au noir et le travail légal, et nous sommes d'avis que les États membres devraient instaurer des réductions fiscales dans le domaine des services domestiques. De cette façon, les personnes qui exercent des activités de ce type pourront être couvertes par les assurances, les systèmes de retraite, la sécurité et la protection sociales. En revanche, nous sommes opposés à la mise en place d'un cadre juridique détaillé applicable à ces emplois au niveau européen. Ces questions doivent être traitées au niveau national, régional ou local, et nous voterons donc contre le rapport.

Martin, David
. (EN) Mme Smet a raison d'attirer notre attention sur la vulnérabilité des travailleurs domestiques dans l'économie parallèle.
Elle appelle à une proposition de définition européenne du travail domestique et exhorte les États membres à dresser et à mettre à jour régulièrement des statistiques sur le travail non déclaré. Elle souhaite que ce type de travail soit reconnu en tant que la profession à part entière et appelle à ce que des règles européennes soient établies sur les droits de ces travailleurs - car, pour l'instant, la situation diffère de pays en pays. Les besoins en travail domestique devraient être pris en considération lors de l'élaboration de législation relative à l'emploi. Le rapport souligne la nécessité pour tous les États membres d'introduire le principe de déclaration officielle de toutes les relations professionnelles ; les employeurs comme les employés devraient être conscientisés sur leurs droits dans le cadre des relations professionnelles. Enfin, le rapporteur souhaite que des visas ne soient accordés aux employés domestique travaillant pour le compte de diplomates que si un niveau minimum de conditions de travail leur est garanti.
Ce rapport mérite toute notre attention.

Meijer
. (NL) Le travail des femmes a une longue histoire de mauvais paiements, de mauvaises conditions de travail, de position juridique défavorable et d' intimidation sexuelle. C' est encore plus nettement le cas lorsqu' il s' agit du travail de femmes pauvres dans les ménages des riches. Ce travail est généralement régi de manière informelle, sans syndicat, conseil d' entreprise, paiement de primes et convention collective de travail. L' employée n' est pas ou à peine protégée et dépend grandement, dans bien des cas, de la bonne volonté de l' employeur. Les choses s'aggravent lorsqu' il est question de femmes de pays lointains qui ont accepté ce travail par nécessité et qui n' ont aucune autre possibilité pour continuer à subvenir à leurs besoins vitaux. Dans notre monde encore et toujours nettement dominé par les hommes, cette catégorie professionnelle est bien souvent oubliée. Chacun peut prendre conscience que des malentendus sont possibles, mais bien des gens ont tendance à sous-estimer l' ampleur de ces malentendus et de leurs conséquences pour les personnes concernées. Ce rapport d' initiative est un résultat utile de l' existence de la commission des droits de la femme et de l' égalité des chances. Les entretiens menés avec les organisations concernées et l' inventaire des problèmes nous remettent en mémoire des rapports d' enquête sur la situation des ouvriers voici plus d' un siècle. Bien que mon groupe juge le rapport trop restreint et les conclusions trop modestes, ceux-ci constituent certes une judicieuse incitation à prendre la bonne direction.

Sacrédeus et Wijkman
. (SV) Nous sommes favorables à l'intégration des services domestiques au marché de l'emploi, mais il nous est difficile d'accepter les réglementations détaillées au niveau de l'Union que préconise le rapport dans certains cas, et qui sont contraires au principe de subsidiarité. De plus, le rapport outrepasse sur certains points la mission qui était la sienne, telle qu'elle est définie dans le titre.
Rapport Guy-Quint (A5-0327/2000)

Fatuzzo
Madame la Présidente, je n'abuserai pas de votre temps pour expliquer pourquoi j'ai voté en faveur du rapport Guy-Quint, mais je ne peux pas ne pas dire que, pour les personnes âgées et les retraités, il est très important de savoir comment l'argent de l'Union européenne est dépensé, concrètement employé par les bureaux administratifs de la Commission, et cela parce que les retraités ont ressenti physiquement, dans toute l'Europe, ce que signifie une mauvaise administration. Ils ont versé leurs cotisations de retraite aux divers gouvernements nationaux, lesquels les ont fait disparaître prestement comme d'habiles prestidigitateurs. Je ne voudrais pas que le Président Prodi, comme un habile prestidigitateur, comme un moderne Houdini européen, réussisse à escamoter l'argent qui devrait être à la disposition de tous les citoyens européens. Ce n'est qu'une crainte : il ne le fera certainement pas, mais je veux le souligner quand même au nom des retraités.

Kuntz
. En mars 1999, à la suite de divers scandales et dysfonctionnements patents, la Commission européenne démissionnait. Cette démission, aboutissement d' un long pourrissement, ne doit cependant pas nous faire oublier que la "Commission Delors" portait des responsabilités plus lourdes que celle qui lui succéda.
Cette démission, imposée par les représentants élus des nations d' Europe, révéla l' impérieuse nécessité d' une réforme en profondeur des méthodes de travail au sein des différentes directions générales de la Commission, des procédures décisionnelles comme des structures, afin d' aboutir à une meilleure utilisation des ressources disponibles dans la gestion des ressources et des politiques communautaires.
Le groupe Union pour l' Europe des nations, tout en prenant acte des manquements graves du passé, ne fera pas le procès a priori de la Commission et de sa réforme, mais il est clair que l' exercice auquel celle-ci se livre doit avant tout chercher à restaurer la confiance - largement et légitimement entamée - de l' opinion publique à l' égard des institutions européennes et ceci, comme le dit le rapport, "au moyen d' une amélioration significative des performances et de l' efficacité"... mais aussi des pratiques plus transparentes.
La réforme de la Commission sera jugée sur pièces, d' où la nécessité de rapports de suivi réguliers que la Commission européenne présentera pendant toute la durée du programme et l' importance du bilan complet attendu pour décembre 2002.
En ce qui concerne le BEA, le budget établi sur la base de ses activités, rappelons qu' il suppose une modification du règlement financier dont l' article 19 prévoit une distinction entre les crédits administratifs - partie A - et les crédits opérationnels - partie B - et la Commission, par conséquent, devra veiller scrupuleusement à ne pas porter atteinte aux pouvoirs d' allocations des ressources du Parlement. La délégation française s' opposera naturellement à l' introduction de la procédure de codécision pour toute modification du règlement financier.
En imposant le démantèlement des BAT, afin de renforcer la responsabilité de la Commission quant à l' exécution des programmes, notre Assemblée a voulu signifier à celle-ci que "seules les tâches n' entraînant pas l' intervention de la puissance publique pourraient être sous-traitées au secteur privé, et ceci sous la forme de contrats ponctuels".
En matière de comitologie, le groupe Union pour l' Europe des nations dénonce la vision fédéraliste du rapport qui prétend que les États membres, au travers des comités de gestion et de réglementation, empiètent sur l' autonomie de gestion de la Commission et leur reproche "à travers ces comités, d' exprimer des intérêts nationaux parfois conflictuels avec ceux de la Communauté". Le rapporteur estime même "que la réforme de la Commission doit être l' occasion de limiter leur intervention aux domaines qui n' impliquent pas de dépenses".
La gestion des politiques communautaires doit être l' expression des accords pragmatiques intervenus entre les pays de l' Union et, pour notre part, nous estimons bien au contraire, en particulier en raison de l' opacité bureaucratique généralisée qui prévaut et des scandales et des dysfonctionnements d' un passé encore récent, que les États membres doivent être plus que jamais présents dans les processus décisionnels. La volonté affichée par le rapporteur de liquider leur influence est à cet égard édifiante !
Les propositions de la Commission, dans le cadre de sa réforme, soulèvent aussi nombre de questions en matière de ressources humaines. Je n' en citerai qu' une, la mesure de retraite anticipée qui devrait concerner quelque 600 fonctionnaires, soit moins de 3 % des effectifs employés. Les services de la Commission nous disent que cette décision devrait avoir une incidence budgétaire neutre... Notre groupe le souhaite, mais ceci n' est pas une condition suffisante et il conviendra de veiller en particulier à ce que les dispositions statutaires soient respectées et que ces mesures n' occultent pas les autres priorités de la réforme et ne donnent pas lieu à des règlements de comptes politiques.
Il est d' autre part de notoriété publique que certaines nationalités sont manifestement surreprésentées dans les grades subalternes des catégories C et D, au motif budgétaire inavoué que le personnel concerné ne bénéficierait pas de la prime de dépaysement de 16 % !
Ces pratiques discriminatoires ne sont pas acceptables. Le chômage existe en effet dans tous nos pays et la Commission serait bien inspirée de profiter des futures procédures de mise en préretraite et de recrutement de plusieurs centaines de nouveaux fonctionnaires pour commencer à y mettre bon ordre. De même, le népotisme et l' opacité doivent disparaître au sein des services de la Commission, en particulier en matière de recrutement pour les emplois de postes temporaires.
Enfin, le groupe Union pour l' Europe des nations rappelle avec force que les citoyens de l' Union européenne attendent plus que jamais que les mesures de réforme et les recrutements se traduisent par la prise en considération de la diversité des opinions et des convictions qui s' expriment dans nos pays.
Rapport Pomés Ruiz (A5-0329/2000)

Fatuzzo
Madame la Présidente, j'ai voté en faveur du rapport Pomés Ruiz. Il est extrêmement important que les bilans et les dépenses relatives aux activités de la Commission puissent être contrôlés. Mais j'ai surtout voté pour parce que je voudrais - et je veux le dire devant ce Parlement - que, lorsqu'on vérifie les comptes, c'est-à-dire comment l'argent a été dépensé par la Commission, on ne veille pas seulement au contrôle des chiffres - quatre plus quatre égale huit, huit plus huit égale seize, seize plus seize égale trente-deux, trente-deux plus trente-deux égale soixante-quatre - mais que l'on contrôle également si ces dépenses ont vraiment été utiles à l'Europe, si elles ont vraiment atteint les objectifs que l'on voulait atteindre. C'est un contrôle qui doit être fait en plus du contrôle mathématique des chiffres.

Caullery
. Dans un passé encore récent, différents scandales et dysfonctionnements ont abouti, en mars 1999, à la démission de la Commission européenne. Cette démission révéla la nécessité de réformer en profondeur les structures, les procédures, mais aussi les méthodes de travail au sein des services de la Commission, afin d' assurer une utilisation maximale des ressources, dans la gestion des politiques communautaires.
Les propositions contenues dans le Livre blanc et qui s' inspirent largement du second rapport du comité des experts indépendants devraient permettre à la Commission de se doter d' une structure organisationnelle et de méthodes opérationnelles optimales, afin de s' acquitter au mieux des tâches qui lui sont confiées par le Traité, sans pour autant l' encourager à outrepasser ses prérogatives, définies elles aussi dans le Traité, comme cela a trop souvent été le cas dans le passé.
Nul doute aussi, en vertu des pouvoirs et des compétences qui lui sont conférés par le Traité, que le Parlement européen doit pleinement exercer son rôle de contrôle à l' égard de la Commission, en particulier en termes de transparence et d' exécution du budget de l' Union européenne. En effet, les citoyens de nos quinze nations, qui élisent leurs représentants, ne comprendraient pas qu' il n' en soit pas ainsi, car c' est bien de leur argent dont il est question.
À l' évidence, l' efficacité de la réforme proposée dans le Livre blanc sera jugée à l' aune des résultats en matière d' utilisation des ressources humaines et financières et notamment par une méthode de surveillance efficace, par des mécanismes de contrôle et des sanctions appropriées.
Le groupe Union pour l' Europe des nations, pour ce qui concerne les règles de comportement dans la vie publique, accueille favorablement la mise en uvre de différents codes de conduite concernant la Commission - relations entre commissaires et entre l' administration de la Commission et le public - sous réserve, naturellement, que ces textes aient une base juridique.
Les retards de paiements accusés par la Commission apparaissent souvent injustifiés ; il importe donc d' y remédier au plus vite par une accélération des virements des sommes dues, car cette situation finit par porter préjudice au fonctionnement de l' ensemble des institutions européennes. En effet, les politiques communautaires se traduisent par des engagements moraux et financiers à l' égard de nos citoyens comme à l' égard de ressortissants d'Etats tiers. Il convient donc de veiller scrupuleusement à ce que ces engagements soient beaucoup mieux respectés que par le passé.
En ce qui concerne les ressources humaines, le mérite des agents et une plus grande transparence en matière de politique du personnel en général doivent devenir les points forts de la nouvelle réforme administrative. Le groupe Union pour l' Europe des nations accueille favorablement dans son principe la réponse que représente le livre blanc de la Commission à l' appel lancé par le Parlement l' invitant à procéder à une vaste réforme de sa politique des ressources humaines.
Le groupe Union pour l' Europe des nations rappelle cependant avec force qu' en matière de recrutement du personnel, la réforme de la Commission doit aboutir à ce que soit prise en considération la diversité des opinions et des convictions qui s' expriment dans nos pays quant à l' idée que chacun se fait de l' Europe, de son passé comme de son futur. Les citoyens de nos pays respectifs ne comprendraient pas qu' il n' en soit pas ainsi. De même, l' opacité et les mesures de complaisance doivent disparaître en matière de recrutement, en particulier en ce qui concerne les postes temporaires.
Le groupe Union pour l' Europe des nations n' exprime pas à ce stade une hostilité de principe à la mise en retraite anticipée de plusieurs centaines de fonctionnaires de ses services, sous réserve cependant que les dispositions statutaires soient respectées, que les mesures de préretraite n' occultent pas les priorités de la réforme, que ces départs se traduisent par une neutralité budgétaire, qu' ils soient réalisés dans l' intérêt du service et sur la base de volontariat et sans donner cours à des règlements de compte politique.
Pour finir, je crois indispensable de rappeler qu' au travers de cette réforme, essentielle pour l' avenir, nous attendons tout à la fois plus de rigueur et plus de transparence de la Commission dans sa gestion quotidienne, mais aussi un plus grand sens des responsabilités de sa part, dans le cadre strict des compétences qui lui sont dévolues.
Rapport Harbour (A5-0326/2000)

Fatuzzo
Madame la Présidente, le rapport du député Harbour concerne surtout le personnel de la Commission : le salaire, la carrière, et aussi la retraite. Or la Commission devrait démontrer dans les faits qu'elle sait administrer correctement les fonds de pension de ses salariés. Comme il est écrit à la page 19 du rapport Harbour, on passe au système de retraite par capitalisation. Nous avons l'exemple du fonds de pensions du Parlement européen, si remarquablement administré par nos administrateurs qui ont si bien su employer les fonds de retraite des députés que, récemment, ils ont augmenté les prestations en faveur des députés retraités. Que l'on fasse de même pour les salariés de la Commission, et ensuite pour tous les citoyens de l'Union européenne.
Rapport Lamassoure (A5-0328/2000)

Fatuzzo
J'ai voté en faveur du rapport Lamassoure, qui concerne surtout les aspects institutionnels de la réforme de la Commission. À l'occasion de cette déclaration de vote, je tiens à insister et à souligner le fait que notre Parlement n'a malheureusement pas tous les pouvoirs qu'il devrait avoir. Je n'ai jamais entendu proposer la modification - que pourtant je considère utile, importante et facile à réaliser - selon laquelle l'initiative législative doit être réservée au Parlement et non partagée avec la Commission. La Commission doit exécuter, doit être le pouvoir exécutif de l'Union européenne ; le Parlement doit être le pouvoir législatif. Il doit y avoir séparation des pouvoirs - comme cela a été dit lors de la Révolution française - également au Parlement européen.

Beazley
 - (EN) Les députés conservateurs britanniques voteront contre le rapport étant donné leur opposition maintes fois répétée à l'extension du vote à la majorité qualifiée et à la proposition d'incorporer le document sur les droits fondamentaux dans le Traité.
En ce qui concerne la coopération renforcée, ils soutiennent l'initiative étant donné qu'elle est compatible avec l'opinion que plus de flexibilité devrait être introduite dans le fonctionnement de l'UE. Les conservateurs soutiennent également l'affirmation du paragraphe 7 de ce rapport selon laquelle il faut veiller au contrôle démocratique et au fonctionnement du système en trois piliers. L'idée selon laquelle l'assentiment du Parlement serait nécessaire pour autoriser la procédure ne serait indispensable que si la règle d'unanimité existant au Conseil devait être abrogée.
Rapport Sauquillo Pérez del Arco (A5-0337/2000)

Maes
Madame la Présidente, nous nous sommes abstenus lors de ce vote. Je tiens cependant à expliquer quelque chose à ce propos, car la maladie m' a empêchée de participer aux dernières discussions à Strasbourg.
Nous n' avons pas voté pour, parce que nous pensons que la coopération au développement au sein de la Commission est encore beaucoup trop souvent considérée comme un moyen palliatif. Lorsque je lis également dans les documents de la Commission que l' intégration dans le monde globalisé est le principal pour les pays pauvres, je crains alors que nous n'oubliions le fait que c' est nous, les économies occidentales, qui imposions cette mondialisation. Et que nous ne prenions finalement pas au sérieux ce que nous considérons comme le premier point, à savoir la lutte contre la pauvreté, car nous sommes alors souvent les responsables de la pauvreté que nous voulons ensuite combattre.
Je n' ai pas voté contre ce rapport, parce qu' il contient plusieurs éléments dignes d' être défendus et parce que je souhaite une politique puissante. Je suis partisane du maintien d' une coopération commune au développement au niveau de l' Union européenne, mais je crains que la réforme, si elle ne se déroule pas correctement, nourrisse ces gens qui veulent en fin ce compte nationaliser à nouveau tous les programmes d' aide. Selon moi, le Parlement a ici raté l' occasion de contribuer sérieusement à l' analyse des erreurs, et nous aurions également dû consacrer beaucoup plus de temps à une analyse précise des remèdes que propose la Commission. Je le regrette et c' est pourquoi nous nous sommes abstenus en tant que groupe, parce que nous pensons que les ONG s' en sortent mal.
Je souhaite terminer au titre de motion de procédure. J' ai maintenant entendu tous les avis quant au vote de mes collègues sur tous les sujets possibles et c' est pourquoi je me suis permise de négliger quelque peu votre petite "tape", car je pensais qu' il était un peu exagéré que vous restiez spécialement ici pour dire encore une fois votre avis sur tout, alors que nous le connaissons évidemment tous.

Fatuzzo
Treizième et dernière déclaration de vote, Madame la Présidente, du Parti des retraités, aujourd'hui 30 novembre 2000, sur ce document relatif à la coopération et au développement, document en faveur duquel j'ai voté, même si - et je le dis haut et fort devant cette Assemblée du Parlement européen à Bruxelles - je crois que, au moment où nous dépensons l'argent de l'Europe pour aider les pauvres et les défavorisés des pays en voie de développement, nous devons nous décider à nommer un ambassadeur européen dans ces pays, afin qu'il contrôle comment cet argent est dépensé. Ceci est extrêmement important !

La Présidente
 Ainsi s'achève l'heure des votes.

Interruption de la session
La Présidente
 Je déclare interrompue la session du Parlement européen.
(La séance est levée à 13h15)

