Podpora vozidel silniční dopravy, která neznečišťují životní prostředí (rozprava)
Předsedající
Dalším bodem je rozprava o zprávě pana Dana Jørgensena za Výbor pro životní prostředí, veřejné zdraví a bezpečnost potravin o revidovaném návrhu směrnice Evropského parlamentu a Rady o podpoře čistých a energeticky účinných silničních vozidel.
Dan Jørgensen
zpravodaj. - (DA) Paní předsedající, každý den Evropané onemocní kvůli znečištění ovzduší z evropské dopravy. Také víme, že čelíme závažným změnám klimatu v neposlední řadě způsobené nadměrnou spotřebou paliv v odvětví dopravy. Z těchto dvou důvodů dnes odpoledne v této sněmovně diskutujeme o velmi významném právním předpisu. Z těchto dvou důvodů je rovněž důležité, že se nám podařilo úspěšně vyjednat kompromis mezi Parlamentem a Radou ministrů, který, jak doufám, zítra přijmeme.
To, o co bychom měli přijmout, je povinnost evropských orgánů hrát větší úlohu v boji proti znečišťování ovzduší. Měli bychom přijmout povinnost, aby pří nákupu vozidel spíše než k ceně v librách a pencích nebo eurech a centech přihlížely k tomu, jde-li o popelářský vůz, autobus nebo jiné vozidlo, které používají pro plnění svých veřejných úkolů. Přihlédnuto musí být k dopadům na zdraví, životní prostředí a klima, ke skutečnosti, že vozidla vypouštějí různé druhy částic a že při spalování fosilních paliv způsobují zvýšené znečištění, a tím přispívají ke globálnímu oteplování.
Nenutíme orgány, aby si zvolily nejekologičtější řešení, ale nutíme je, aby při svých výpočtech vzaly v potaz důsledky v oblasti zdraví a životního prostředí. Rovněž vytváříme otevřenost a transparentnost v souvislosti s učiněnými rozhodnutími. A proto jsem si jist, že mnohem více evropských orgánů učiní správná - tedy ekologická - rozhodnutí, namísto krátkodobých, přestože možná levnějších, možností zahrnujících pouze počty v librách nebo pencích. Kromě to je celým účelem tohoto návrhu.
Navíc bude mít tento návrh, jak doufám, některé přímé dopady na životní prostředí, protože veřejný sektor je skutečně odpovědný za velkou část nákupů široké škály vozidel: například autobusů, přičemž podíl evropských veřejných orgánů na nákupu autobusů činí zhruba jednu třetinu. Kromě opravdu přímého dopadu na životní prostředí, bude mít tento návrh ještě druhotný dopad, protože chceme vytvořit poptávku po zvláštních ekologických vozidlech - poptávku, která může řídit trh a která může způsobit, že se vývoj nových, lepších a ekologičtějších vozidel průmyslu vyplatí před tím, než mu to nařídí právní předpisy.
Považuji za důležité zdůraznit, že to není příliš byrokratická úprava. Není to otázka ukládání celé řady zatěžujících pravidel místním orgánům. Ani se nejedná o otázku vytváření obrovského objemu byrokracie. Naopak, připravili jsme úpravu, jejíž uplatňování a provádění jsou velmi snadné. Je to úprava, která rovněž obsahuje výjimky, kdekoliv mohou být potřeba, a zejména je to úprava, která zajistí, že země, jež má již k dispozici efektivní systém zohledňující dopad nakoupených vozidel na zdraví a životní prostředí, bude mít možnost tento systém zachovat.
Jak již bylo zdůrazněno, podařilo se nám vyjednat dohodu, kompromis. Jsem přesvědčen, že jsme v rámci tohoto procesu vyslali důležitý signál, že zde v Parlamentu držíme při sobě, když jde o tento důležitý právní předpis. Chtěl bych poděkovat všem stínovým zpravodajům a Komisi za jejich konstruktivní spolupráci. Rovněž bych chtěl poděkovat francouzskému předsednictví za cílené úsilí, jímž také přispělo k dosažení uvedeného kompromisu. Jsem hrdý na to, že zítra můžeme schválit právní předpis, který v Evropě sníží znečištění a jehož pomocí se místní orgány budou přímo podílet na boji proti globálnímu oteplování a boji proti znečištění ovzduší, v jehož důsledku každoročně onemocní mnoho Evropanů.
Antonio Tajani
místopředseda Komise. - (IT) Pane předsedající, dámy a pánové, jak víte, cílem tohoto návrhu je zvýšit počet energeticky účinných vozidel, která znečišťují méně, na evropském trhu za účelem snížení jak spotřeby energie, tak emisí CO2 a dalších znečišťujících látek. Tato opatření prospějí obyvatelům velkých i menších měst, kteří v současnosti tvoří většinu evropské populace.
Především bych chtěl poděkovat panu zpravodaji Jørgensenovi a stínovým zpravodajům za jejich zaujetí a konstruktivní příspěvky, stejně jako za spolupráci v rámci letních interinstitucionálních rozhovorů. Proces spolupráce nám umožnil vytvořit kompromisní dokument, který v prvním čtení získal širokou podporu.
Ustanovení návrhu směrnice stanoví, že veřejné orgány a společnosti, a také společnosti poskytující veřejnou dopravu, musí zahrnout spotřebu energie a emise CO2 a dalších znečišťujících látek mezi kritéria výběru vozidel pořizovaných v rámci výběrových řízení. Rozhodnutí ve výběrovém řízení by v budoucnu nemělo vycházet výlučně z ceny vozidla, ale také z environmentálních nákladů v průběhu celé životnosti dotčeného vozidla. Současně návrh ponechává místním orgánům možnost rozhodnout o podrobnostech uplatňování těchto ustanovení, čímž se plně drží zásady subsidiarity. Legislativní text, který budeme schvalovat, nepřináší nové administrativní postupy. Návrh tedy zcela odpovídá stávajícím předpisům o zadávání veřejných zakázek a veřejných službách a všechna v nich obsažená ustanovení, například o výjimečných mezních hodnotách, zůstávají v platnosti.
Kromě toho návrh představuje významný pokrok v rámci politik Společenství v oblastech energetiky, klimatu a životného prostředí. Směrnice bude zahrnovat všeobecné parametry pro spotřebu energie, emise CO2 a emise ostatních znečišťujících látek při nákupu prostřednictvím výběrového řízení. Evropský veřejný sektor proto bude sloužit jako příklad a bude podporovat vyspělejší inovační technologie s cílem vytvoření udržitelných dopravních systémů v budoucnosti. Podle mého názoru se jedná o velmi jasné poselství a může být sděleno místními veřejnými podniky nebo poskytovateli místních služeb související s tímto odvětvím snižování znečištění.
Návrh kromě toho zavádí do výběrových řízení na dodávky vozidel udržitelnou ekonomiku, aniž by se zvyšovaly náklady. Namísto toho dopad těchto vozidel, který budou mít během jejich použití, bude předvídatelný a transparentní před tím, než vznikne. Proto se bude o nákupu prostředků veřejné dopravy rozhodovat racionálně, a tím se může předejít vyšším nákladům jak u provozovatel, tak u samotných veřejných dopravních společností.
Předpokládá se, že dopady této směrnice - a již končím, pane předsedající - velmi překročí bezprostřední oblast uplatňování. Postupy zadávání veřejných zakázek jsou klíčovým, velmi viditelným trhem a mohou ovlivňovat rozhodnutí přijímaná společnostmi a jednotlivci. Můžeme předpokládat, že díky této směrnici se z dlouhodobého hlediska zvýší počet čistých a energeticky účinných vozidel a že prostřednictvím úspor z rozsahu dojde ke snížení jejich ceny. V důsledku toho se zvýší energetická účinnost a u všech v Evropě provozovaných vozidel dojde ke snížení emisí CO2 a dalších znečišťujících látek.
Nyní bych si rád poslechl, co řeknou poslanci Evropského parlamentu, kteří se rozpravy velmi účastní, abych jim na konci rozpravy mohl poskytnout nezbytná vysvětlení. Doufám, že v průběhu této rozpravy dojdeme k pozitivnímu výsledku a že budeme moci revidovaný návrh směrnice přijmout.
Andreas Schwab
navrhovatel stanoviska Výboru pro vnitřní trh a ochranu spotřebitelů. - (DE) Pane předsedající, pane komisaři, dámy a pánové, chtěl bych začít tím, že z návrhu zprávy jasně vyplývá, že na ochraně životního prostředí a změně klimatu opravdu záleží nejen celému Evropskému parlamentu a všem jeho výborům, ale také Komisi a Radě.
Proto se domnívám, že určitě zaostáváme za panem Jørgensenem, když říká, že by se všichni v Evropě měli zajímat o snížení emisí znečišťujících látek a že by faktory ochrany životního prostředí a klimatu měly hrát významnou úlohu při zadávání veřejných zakázek na vozidla. Avšak na životní prostředí a změně klimatu musí rovněž záležet lidem, samotným občanům Evropské unie - musí to být autonomní zájem, tedy zájem těch, kdo v Evropské unii nakupují automobily nebo autobusy. Proto se budu nadále zajímat, zdali ustanovení, která zde navrhujeme, opravdu nakonec v této věci posílí svědomí občanů, nebo zdali jej oslabí, a zdali bude tato směrnice opravdu sloužit všem našim cílům, nebo zdali vytvoří ještě více frustrace z údajné bruselské byrokracie.
Jak se na to dívám, existuje mnoho příkladů v mnoha evropských zemích, jež dokládají že se již dnes nakupují vozidla poháněná vodíkem a vozidla s nízkými emisemi CO2, a to i bez této směrnice - jinými slovy: již existuje povědomí o životním prostředí. Spíše pochybuji, že to směrnice podpoří,protože podle mne toho směrnice činí velmi málo, a není pravda, jak tvrdíte, pane Jørgensene, že by byly dopady na životní prostředí nějak rozsáhlé.
Naším cílem by mělo být zvýšení povědomí kupujících, nikoliv ovlivnění 1 % trhu s osobními automobily a 6 % trhu s nákladními automobily prostřednictvím této směrnice. Domnívám se, že dopad bude relativně malý: podmínky výběrových řízení budou relativně široké a rozhodnutí se nakonec podřídí vnitrostátnímu uplatňování. To znamená, že je docela možné, alespoň podle právních služeb Rady, že rozsah dopadů na životní prostředí bude činit pouhé 1 %, a dopad na životní prostředí tedy bude relativně malý.
Avšak směrnice nebude nijak škodit, protože nakonec všechny zúčastněné subjekty budou mít možnost pokračovat víceméně stejně jako předtím. Jedná se o úspěch Rady a stínového zpravodaje ve Výboru pro životní prostředí, veřejné zdraví a bezpečnost potravin pana Hoppenstedta. Stanovisko Výboru pro vnitřní trh a ochranu spotřebitelů, jehož jsem navrhovatelem, zaujal podobné stanovisko a prostřednictvím trialogu bylo možné směrnici podstatně vylepšit.
Proto se domnívám, že zde určitě existují některé pozitivní body, které je dobré zdůraznit, protože někde směrnice cení své byrokratické zuby. Nyní členským státům umožňuje stanovit technické podmínky výběrových řízení, což do určité míry umožňuje jejich pružnost. Rovněž stanoví, aby do rozsahu její působnosti obecně nespadala specializovaná vozidla.
Avšak stále existuje riziko nulového dopadu, a proto bych rád na závěr uvedl, že se směrnice sice pokouší dosáhnout správného cíle, ale špatným způsobem. Pozměňovací návrhy vycházející z kompromisu v rámci trialogu znamenají, že - za předpokladu, že bude uplatňována na vnitrostátní úrovni způsobem prospěšným veřejným zadavatelům - v mnoha členských státech nebude mít se vší pravděpodobností téměř žádný dopad.
Je třeba, aby se zúčastněné osoby v evropských institucích ptaly samy sebe, zdali tato směrnice v současném stavu stále - po nepochybně obtížném kompromisu v rámci trialogu - opravdu splňuje cíle, pro něž byla určena. Kvalita jejích ustanovení takřka výlučně závisí na jejich provedení ze strany členských států, přičemž skutečně neexistuje potřeba regulace na úrovni Společenství.
Ještě jednou bych chtěl s politováním poukázat na to, že se tato směrnice v konečném důsledku týká pouze 1 % prodaných osobních automobilů a 6 % prodaných nákladních vozidel, a tím pádem nebude její přínos životnímu prostředí naneštěstí příliš významný.
Silvia-Adriana Ţicău
navrhovatelka stanoviska Výboru pro dopravu a cestovní ruch. - (RO) Směrnice zavádí ekologická kritéria mezi kritéria posuzovaná při nákupu čistých a energeticky účinných silničních vozidel. Členské státy informují veřejné zadavatele a subjekty poskytující služby veřejné osobní dopravy o ustanoveních týkajících se zadávání veřejných zakázek na ekologická vozidla.
Výbor pro dopravu a cestovní ruch navrhuje, aby se členské státy a Komise zabývaly způsobilostí projektů městské mobility z hlediska finanční podpory a podpory ekologických vozidel během přezkumu národních strategických referenčních rámců a vnitrostátních a regionálních operačních programů v polovině období. Podobně musí pokračovat iniciativy pro městskou dopravu a programy Civitas a Inteligentní energie - Evropa.
Výbor pro dopravu a cestovní ruch navrhuje, aby orgány, které nakupují ekologická vozidla s nejvyšším podílem z celkové roční výše konkrétních výběrových řízení, používaly označení "čistá a energeticky účinná městská silniční doprava". Chtěla bych zpravodaji poblahopřát a jsem si jista, že tento dokument změní přístup místních veřejných orgánů k životnímu prostředí.
Karsten Friedrich Hoppenstedt
jménem skupiny PPE-DE. - (DE) Paní předsedající, předložený návrh Komise o podpoře energeticky účinných vozidel je revidovanou verzí původního návrhu zamítnutého před dvěma lety. Nový návrh Komise představuje podstatné zlepšení. Je však třeba uvést, že také tento text obsahuje četné body, jež mohou být kritizovány, například chybějící posouzení dopadů na životní prostředí, relativně malý tržní podíl dotčených vozidel - to zde již bylo zmíněno - a v neposlední řadě povinné začlenění environmentálních kritérií do postupů žádosti, což odporuje legislativě Evropského soudního dvora.
Tyto nedostatky se zhoršily v důsledku dohody v řídícím výboru, což by mohlo způsobit neohebné a byrokratické předpisy. Tento výsledek by pro mě byl nepřijatelný. V rámci podpory kompromisu - a to je pozitivní konstatovat - byl obsah ve shodě s Radou a Komisí úplně pozměněn - takže nyní půjde ke schválení do plenárního zasedání text, který může získat podporu.
Ústředním bodem je pružnost obcí. Členské státy mohou bez omezení stanovovat vlastní pokyny nahrazující standardizovanou metodologii návrhu Komise. Jen v Německu vím o četných normách upravujících zadávání veřejných zakázek na ekologická vozidla. Tyto normy se již dnes úspěšně používají, a podle toho, co tvrdí sdružení našich obcí, by tato forma měla zůstat zachována i v budoucnu. Proto by se v těchto případech neměly očekávat žádné nové povinnosti.
Na druhé straně členským státům bez odpovídajících předpisů text předkládá pokyny pro ekologickou politiku zadávání veřejných zakázek. V případě, že by se členské státy rozhodly pro model vypracovaný Komisí, mohou se nyní spolehnout na zjednodušené postupy. V případě veřejných zakázek do výše 249 000 EUR není potřeba začínat s žádnými formálními postupy žádostí. Uplatní se hodnota hranice de minimis. Jak jsme slyšeli, jsou vyloučena také speciální vozidla.
Kompromisní text podporuje Rada i Komise a schvalují ho sdružení obcí, stejně jako automobilový průmysl. I kdyby bylo možné odstranit celý legislativní text, nezbudou prakticky žádné protikladné zájmy. Proto doporučuji souhlasit s kompromisním postupem.
Inés Ayala Sender
Pane předsedající, především chci poděkovat zpravodaji za jeho vytrvalost v otázce, kterou Parlament původně zamítl. Evropské komisi chci také poděkovat za vytrvalost v této otázce, když předkládá revidovaný text, který je zásadní vzhledem k tomu, že využívá již dostupného nástroje, konkrétně schopnost místních orgánů podporovat exemplární zadávání veřejných zakázek, zejména v oblasti, jakou jsou čistá silniční vozidla, která jsou nyní klíčová.
Vítám rovněž skutečnost, že bylo podstoupeno riziko urychlení postupu, který se, jak doufám, nyní pohne kupředu, jako tomu bylo s dohodou nebo dohodovacím řízením.
Také vítám podporu a uznání iniciativ, jako jsou CIty-VITAlity-Sustainability (CIVITAS) a Inteligentní energie - Evropa, jež tvoří základ tohoto typu programů. Doufáme, že tato podpora bude pokračovat společně s uznáním účasti všech zúčastněných stran, včetně podpory vodíku.
Avšak pokud se týká infrastruktury pro zásobování, musím vyjádřit politování nad tím, že jsme nakonec nebyli schopni využít nástroje z oblasti dopravy, který byl do určité míry tímto Parlamentem zamítnut, tedy transevropských energetických sítí, které byly v minulosti navrženy, ale nakonec nebyly přijaty.
Hovoříme o všech těch fondech a veškeré té státní podpoře, ale dosud nebyl určen žádný konkrétní fond nebo program v oblasti transevropských energetických sítí. V posledních letech se v této oblasti přešlapovalo na místě, a to i přesto, že jsou nyní dodávky nových alternativních paliv, například plynu nebo vodíku, životně důležité.
Proto bych chtěl požádat pana komisaře Tajaniho, zdali by nám v budoucnu, při revizi tohoto textu, nebo možná i před ní, mohl předložit návrh týkající se tohoto tématu: konkrétně využití tohoto nástroje transevropských energetických sítí pro zajištění dodávek těchto nových paliv v jedné z oblastí, kde jsou nejvíce třeba, jinými slovy oblasti této základní infrastruktury pro nová paliva.
Vittorio Prodi
jménem skupiny ALDE. - (IT) Pane předsedající, dámy a pánové, chtěl bych poděkovat panu Jørgensenovi za tuto zprávu. Jsem přesvědčen, že se skutečně jedná o opatření odpovídající celému energetickému a environmentálnímu balíčku, o němž právě hovoříme. Určitě bude mít dopad na postupy zadávání veřejných zakázek, nepochybně se jím bude řídit výběr ze strany institucí, ale především - naproti tomu - se jím budou řídit rozhodnutí výrobců.
To se skutečně rovná představení soudržného rámce specifikací, kterým budou muset vozidla odpovídat jak ve vztahu k parametrům snižování emisí skleníkových plynů, tak dalších parametrů, jež se přímo týkají znečištění a zdraví.
Také finanční zhodnocení vzbuzuje určité obavy: pokud se týká oxidu uhličitého, jedná se již o současné téma Kjótského protokolu v oblasti obchodování s emisemi. V dalších oblastech by to mohlo vyloženě znamenat vyčíslování hodnoty zdraví v penězích nebo finanční zhodnocení zdraví. Přesto je zřejmé, že je zde konkrétním cílem nalezení srovnávacích bodů, určitě nikoliv proto, aby byly emise podporovány, ale spíše aby byly sníženy, a to včetně těch, které mají dopad na zdraví. Proto jsou zde uvedeny technické specifikace energetické činnosti a dopadu na životní prostředí.
Jedná se o významnou příležitost nabízenou touto směrnicí. Situace je tedy zřejmá, ale není omezen výběr dostupných institucí. Vyjádření nesouhlasu mne spíše pobavilo, protože se mi zdá zcela plné předsudků. Tato směrnice je silnou pobídkou institucím, ale podle mého názoru je především určena výrobcům vozidel.
Margrete Auken
jménem skupiny Verts/ALE. - (DA) Děkuji vám, pane předsedající, a děkuji vám, pane Jørgensene za vaši upřímnou a konstruktivní spolupráci. Právní předpis, který, jak doufám, zítra přijmeme je nezbytný. V každém případě zkušenosti z Dánska, odkud Dan Jørgensen a já pocházíme, nás učí, že pokud nevytvoříme vhodné rámce pro ekologický nákup, nedostaneme se nikdy za fázi rozhovorů. Veřejné orgány si vybírají nejlevnější nabídku, nikoliv nejekologičtější. Proto je správné zavést povinnost evropských orgánů přihlížet při investicích do nových vozidel například k emisím CO2 a částic. Pro nás by bylo ideální, kdyby všechny orgány používaly v rámci rozdělování svých veřejných zakázek společnou metodu deklarování dopadů na životní prostředí, aby bylo zřejmé, že znečišťovatel platí. Internalizace vnějších nákladů, jak tuto zásadu nazýváme, bychom chtěli v praxi všichni. Rovněž by to výrobcům poskytlo určitou míru jistoty ohledně použitých kritérií pro rozdělování. Avšak bude nám potěšením žít s řešením, které předkládáme v této sněmovně, kdy budou mít místní orgány i samotný stát možnost volby, zdali chtějí v rámci svých materiálů k výběrovým řízením uložit konkrétní požadavky týkající se spotřeby paliva a emisí částic, nebo chtějí-li využít model, podle kterého záleží na dopadu vozidla na životní prostředí, což se posléze stane základem kontraktu. V tomto ohledu jsme spokojeni s cenou, kterou tento návrh stanoví za kilogram CO2, tedy mnohem bližší předpokládané tržní ceně. Pouze takový způsob je silnou pobídkou vytvořenou pro vývoj čistších autobusů a nákladních i osobních automobilů. Je škoda, že se nám ve výboru nepodařilo dosáhnout většiny, abychom stejné požadavky neuložily i v rámci trhu s ojetými vozidly. Neexistují žádné technické důvody, proč by se neměly uplatňovat i v tomto ohledu. Pokud se budou uplatňovat jen u nových automobilů, bude trvat příliš dlouho, než se přefiltrují příznivé dopady tohoto návrhu, a skutečně nemáme čas na to, abychom čekali na všechna tato nezbytná zlepšení. Avšak tento právní předpis je důležitým krokem na cestě k využití obrovské kupní síly veřejného sektoru k prosazování paušálních ekologických řešení.
Bairbre de Brún
jménem skupiny GUE/NGL. - (GA) Pane předsedající, vítám doporučení v rámci dohodovacího řízení schválená zástupci Parlamentu, Rady a Komise týkající se čistých vozidel v silniční dopravě.
Místní orgány a další veřejné orgány musí být vyzvány k tomu, aby investovaly do udržitelné čisté dopravy.
Bude-li v dopravě rozhodováno podle ekologických kritérií a kritérií účinnosti, přispěje to zejména v našich městech ke zdraví občanů a ochraně životního prostředí. To nám pomůže plnit naše klimatické cíle, a co je důležitější, může to být tržní katalyzátor pro volbu ekologické dopravy. Subjekty zapojené do zadávání veřejných zakázek by měly zvažovat dlouhodobé přínosy.
Do výpočtů by měly být zahrnuty všechny náklady týkající se zvolených opatření.
Evropa zažívá v odvětví dopravy velké potíže.
Doufám, že bude tato směrnice - co nejdříve - přijata, aby se s jejím uplatňováním, jakožto podpůrným opatřením pro místní a veřejné orgány, které si cení životního prostředí, mohlo začít do roku 2010.
Johannes Blokland
jménem skupiny IND/DEM. - (NL) Pane předsedající, rozprava o klimatu a energetice, která právě probíhá v této sněmovně, vždy zdůrazňuje význam udržitelné společnosti a udržitelné odvětví dopravy tvoří její součást. V posledních měsících jsme se pokoušeli uložit přísnější normy v nákladní dopravě (Euro 6) a pro osobní automobily. Tímto řešíme problém u zdroje. Mohli bychom dopravu učinit udržitelnější i v následných fázích tím, že bychom vydávali ekologické výzvy k výběrovým řízením, jak je uvedeno v návrhu, o kterém právě hovoříme.
Beze zbytku podporuji zásadu začlenění energie a dopadů na životní prostředí do výběrových řízení na vozidla. Přispívá k udržitelnému vývoji vozidel, protože je podporována poptávka po udržitelných vozidlech,což pobízí výrobce k inovacím. Důležitými aspekty, které je třeba zohlednit, jsou spotřeba paliva a související emise CO2, ale také emise toxických a jinak škodlivých částic, například oxidu uhličitého a jemných částic.
Pro účinnou politiku je důležité zajistit hodnotnou výměnu znalostí a informací, v jejímž důsledku bude možné optimalizovat postup ekologického zadávání veřejných zakázek.
Chtěl bych poděkovat zpravodaji panu Jørgensenovi za to, že u tohoto tématu dosáhl kompromisu s Radou. V předchozí fázi byla v této záležitosti diskuse velmi obtížná, ale ve druhém čtení byla podle mého názoru dohoda důkladně prodiskutována, což mi umožňuje, abych se pod ní podepsal.
Luís Queiró
(PT) Pane předsedající, pane komisaři, dnes dopoledne hovořil v této sněmovně prezident Sarkozy o rozdílu mezi protekcionismem a inteligentní tržní intervencí. Když k tomu přidáme nesčetné případy, kdy je evropský průmysl zavalen pravidly a omezeními, která ho, jakkoliv jsou nezbytná, činí méně konkurenceschopným, můžeme snadno pochopit důvod pochval a hlasování ve prospěch právě projednávaného návrhu.
Je dobře známo, že má Evropská unie různé nástroje k dosažení cílů "třikrát dvacet": jedním z nejběžnějších přístupů je žádat evropský průmysl, aby splňoval ekologická kritéria a kritéria kontroly emisí; alternativou, o které dnes diskutujeme, je navrhnout, aby veřejné orgány působily jako tržní katalyzátory. To zcela dává smysl. Podporovat hlavní veřejné kupující, aby řídili trh a vytvářeli poptávku po čistých a energeticky účinných vozidlech, jejichž výroba může být mnohem nákladnější, ale určitě příznivá pro životní prostředí, je způsob tržní intervence, který je legitimní, vhodný a obhajitelný.
Intervence se samozřejmě nesmí odehrávat způsobem odporujícím zájmům daňových poplatníků. Avšak tyto zájmy musí být posuzovány jak z hlediska bezprostředních nákladů, tak případných přínosů pro životní prostředí v každodenním životě občanů. Podle dnes projednávaných cílů, se bude po veřejných orgánech požadovat, aby při nákupu vozového parku nepočítaly pouze s kupní cenou, ale také s náklady v průběhu životnosti vozidla v oblasti spotřeby paliva, emisí CO2 a znečištění ovzduší. Tyto náklady se musí skutečně stát kritériem při zadávání veřejných zakázek.
Veřejné orgány tak budou mít příležitost jít příkladem a působit jako katalyzátory pro automobilové odvětví, takže to bude rozvíjet výrobu ekologických vozidel se stále se snižujícími emisemi CO2 a znečišťujících látek a investovat do ní. Na závěr chci poblahopřát panu Jørgensenovi a navrhovatelům, jejichž práce umožnila, že dnes o tomto dokumentu hovoříme a očekáváme, že skutečně pomůže s pozitivními důsledky pro udržitelnou budoucnost naší společnosti změnit chování.
Holger Krahmer
(DE) Pane předsedající, přestože jsme nyní dosáhli kompromisů, nebo možná právě proto, že jsme dosáhli kompromisů, které - jak řekl pan Schwab - odstranily zuby z legislativního textu, vyvstávají otázky ohledně účelu této směrnice.
S ohledem na malý tržní podíl vozidel nakupovaných z veřejných prostředků - hovoříme zhruba o 1 % osobních a 6 % nákladních automobilů - nemůžeme hovořit o významném příspěvku k ochraně klimatu. Není to nic víc než kapka v moři. Z hlediska hodnoty nejsou námi vynaložené prostředky odůvodněny.
Konec konců považuji použití práva veřejných zakázek za velmi diskutabilní nástroj. Jakožto nástroj veřejných orgánů pro nákup se právo veřejných zakázek jasně týká výrobků, jejich vhodnosti a jejich výkonu. Dodatečná environmentální kritéria prostě neobsahuje.
Chtěl bych rovněž poukázat na to, že budeme o normách pro výrobky hovořit v Bruselu. Máme hovořit o emisních normách pro nákladní a osobní automobily a poté o emisních limitech CO2 pro osobní a nákladní automobily. Nepotřebujeme další evropskou regulaci upravující nákup výrobků. V tomto případě opět vytváříme dodatečnou a neužitečnou byrokracii a znovu porušujeme zásadu subsidiarity.
Pierre Pribetich
(FR) Pane předsedající, v době, kdy se naše rozpravy nevyhnutelně točí, jako vířící derviši, okolo krize, nemohu odolat pokušení a nepopsat přístup mého kolegy Dana Jørgensena jako kruh, ale toho času jako účinný kruh; kruh, který je kromě toho účinný ve své transparentnosti.
Prostřednictvím veřejných zakázek, které podporují výměnu starého vozového parku za nová vozidla, se ekonomika dostává do služeb životního prostředí; snižováním emisí CO2 kvůli vytvoření poptávky se životní prostředí dostává do služeb ekonomiky. Tato dokonalá rovnováha vytváří účinný kruh na rozpočtové úrovni a na úrovni transparentnosti. Za tuto cenu bude představovat skutečný pokrok.
Abychom toho dosáhli,musíme se držet dvou zásad: pravdivého posuzování nákladů vozidla během celé jeho životnosti a transparentní rozhodování na místní úrovni, aby se mohl konat sociálně odpovědný audit příznivých dopadů na životní prostředí. Bez transparentnosti budeme mít kruh, ale zdaleka nebude účinný. Chtěl bych ocenit práci vykonanou naším kolegou poslancem s cílem tuto transparentnost zvýšit. Případným využitím všech faktů týkajících se jejich nákupů a seznamu úspěchů, který bude zdůrazňovat opravdovou dobrou vůli místních orgánů při nákupu čistých vozidel, provedou všichni občané stejná posouzení, veřejně a aktuálně zhodnotí opravdovost těchto závazků, jež se skrývá za rétorikou.
V tomto směru nemůžeme učinit lépe než podporovat vytvoření ekologického označení, viditelné, čitelné a srozumitelné značky této ekologické kvality. V době současné krize evropský automobilový průmysl zjistí, že tato poptávka po čistých, ekologicky označených vozidlech zdaleka není překážkou, ale působí jako pobídka rozvoje, jako výzva, na kterou je třeba reagovat. Hospodářská krize nesmí v žádném případě sloužit jako záminka k zastavení zlepšování naší praxe zaměřené na snižování škodlivých dopadů na životní prostředí.
Naopak, před námi je příležitost. Přijděme na to, jak ji využít a vytvářet nové účinné kruhy a mysleme při tom tady a teď na naši planetu, ale především na budoucí generace.
Avril Doyle
Pane předsedající, děkuji vám za shovívavost. Po mnoha diskusích nad svou první zprávou Komise v lednu předložila revidovaný návrh, jehož cílem je přispět prostřednictvím podpory čistých a energeticky účinných vozidel k tomu, že se z EU stane vysoce energeticky účinná ekonomika produkující malé množství skleníkových plynů. Tato politika je v souladu s několika dalšími návrhy, včetně těch, jež jsou součástí klimatického a energetického balíčku. Podle mého názoru by měla tato směrnice urychlit nákup čistších a účinnějších vozidel a současně vytvářet tržní dynamiku podporující tato vozidla.
Rada návrh změnila a znovu definovala působnost, aby zajistila soudržnost se směrnicemi o zadávání veřejných zakázek. Kromě toho zavedla větší pružnost v oblasti možností. Návrh směrnice se nyní týká nákupu vozidel veřejnými zadavateli a různými stranami a subjekty pro účely směrnic o zadávání veřejných zakázek a provozovateli služeb veřejné dopravy podle nařízení o závazcích veřejné služby. Požaduje, aby dotčené orgány do specifikací výběrových řízení buď zahrnuly požadavky týkající se spotřeby energie, emisí CO2 a emisí dalších znečišťujících látek, nebo tento dopad zahrnuly do kritérií pro udělení kontraktu.
Podporuji všeobecný přístup, který poskytuje možnost výběru přihlédnutí k nákladům za celou dobu životnosti a rovněž umožňuje pružnost zvážení nákladů za celou dobu životnosti v kritériích pro udělení. Kromě toho bude směrnice přijatelná v rámci agendy udržitelnosti, jejímž požadavkem bude, aby byla vždy povinná co nejčistší vozidla. Smím se domnívat, že tato směrnice může být důležitým doplňkem neobchodní agendy členských států, jejímž cílem je snížení emisí CO2 v rámci našeho hlavního cíle, jímž je klimatický a energetický balíček?
Směrnice se bude týkat všech vozidel zakoupených ministerstvy, místními a státními orgány, samozřejmě s výjimkou vozidel záchranné služby, záchranářských a vojenských vozidel. Byl jsem ujištěn, že mnoho těchto orgánů již do kritérií veřejných zakázek zapracovává náklady během životního cyklu - včetně nákladů na palivo. Odhaduje se, že efektivní náklady, včetně emisí, budou z hlediska celkových nákladů malé. Nefandím byrokracii a tento návrh neobsahuje žádné nové administrativní překážky, abych citoval samotného komisaře Tajaniho. Ale opatření jsou nezbytná na všech úrovních, máme-li přeměnit naše ekonomiky na nízkouhlíkové, což tak nutně potřebujeme. Proto tento návrh podporuji.
Paweł Bartłomiej Piskorski
(PL) Pane předsedající, otázka, o níž dnes diskutujeme, nás v Evropském parlamentu spíše sjednocuje, než rozděluje, jak se můžete přesvědčit. Diskutujeme o tom, jak prospět našim občanům a učinit vozidla, která používáme, co nejekologičtějšími.
Dokument, který právě projednáváme, není v žádném případě dokonalý. Je plný kompromisů, které jsou v této fázi diskuse pravděpodobně nezbytné. Ale nepochybně se jedná o krok správným směrem. Vybízí zejména veřejné uživatele vozidel - orgány místní a ústřední správy - k nákupu ekologických vozidel. To je velká hodnota této směrnice, ale velmi pravděpodobně se nacházíme, jako u mnoha otázek projednávaných touto sněmovnou v oblasti bezpečnosti silničního provozu a dopravy, pouze na začátku, nikoliv na konci debaty.
Horst Schnellhardt
(DE) Pane předsedající, pane komisaři, dámy a pánové, tento návrh směrnice podpoře čistých silničních vozidel ve veřejných institucích je velmi byrokratický a nepraktický. Rozhodně nelze předpokládat, že bude mít nějaký znatelný dopad na životní prostředí. Na cíli není nic špatného; navíc ho podporujeme. Rovněž se však chceme všemi silami snažit o vytvoření vhodného klimatu v Evropě.
Nemohu ale souhlasit s tímto byrokratickým přístupem, který ve skutečnosti více problémů vytváří, než jich řeší, a nepředstavuje zlepšení. Pokud, jak zde bylo dnes při několika příležitostech poukázáno, činí podíl dotčených osobních a nákladních automobilů pouhé 1 %, respektive pouhých 6 %, lze jen těžko předpokládat, že pocítíme nějaké dopady. Budou-li muset místní orgány neustále vypočítávat, kolik toho vozidlo během své životnosti vyprodukuje, a jaké náklady z toho vzniknou, pak rozhodnutí o nákupu s ohledem na všechny tyto faktory - a rovněž s ohledem na námitku, že tato směrnice vytváří stále větší byrokracii -, pak ve velkém popíráme celé právo veřejných zakázek. Říkáme něco zcela jednoduchého: nyní bylo rozhodnuto jinak. Je realitou, že se místní orgány musí rozhodovat podle ceny.
Protože se v tomto případě jedná o dvojí právní úpravu, vytváříme určitou právní nejistotu. To je velmi trestuhodný stav, se kterým nemohu souhlasit. I když kompromis navrhl zmírnění, nepřináší žádné zlepšení. Nemůžeme předpokládat žádné zlepšení klimatu. V dohledné době nemůžeme předpokládat ani snížení byrokracie.
Kromě toho se toto vše děje šest měsíců před evropskými volbami. Vy nemusíte vést tuto diskusi, pane komisaři. Spíše my ji musíme vést v rámci předvolební kampaně.
Pokud zde stále budu za dva roky, až Komise předloží svou zprávu, pak mohu pouze předpokládat, že prohlásí: "Opatření byla neúspěšná, musíme zpřísnit úpravu." Neuvědomí si, že udělala chybu - stejně jako před dvěma roky nepředpokládala zamítnutí -, ale prostě řekne, jak vyplývá z úvah o této záležitosti, že je nyní potřeba začlenit i soukromou osobní automobilovou dopravu. Takový je cíl, a s ním prostě nemohu souhlasit. Naši rozpravu je třeba vést od základu, aby pak i Komise věděla, že je v tomto případě třeba, aby více naslouchala Parlamentu a jeho poslancům.
Gábor Harangozó
(HU) Děkuji vám mnohokrát, pane předsedající. Pane komisaři, dámy a pánové, v dnešní dopolední rozpravě jsme se již shodli na jedné věci: tento svět směřuje k ekologické katastrofě. Stále můžeme změnit směr a Evropa skutečně chce učinit změny. Ani finanční krize, ani jiný důvod nás nemůže donutit, abychom se vzdali vůdčí úlohy při dosahování udržitelnějšího rozvoje. Bereme-li to vážně, jsou třeba radikální změny, abychom vytvořili automobilový průmysl s větším povědomím o životním prostředí.
Je obtížné přesvědčit spotřebitele, aby se rozhodli pro ekologičtější, ale v současnosti dražší vozidla. Avšak pomocí správné regulace můžeme přispět l vytvoření čistšího vozového parku. Na jedné straně můžeme při nákupu vozidel z veřejných prostředků věnovat více pozornosti ekologickým hlediskům, přičemž veřejná sféra půjde dobrým příkladem; na straně druhé můžeme zvýšit poptávku do takové míry, která zlevní vývoj čistších technologií. Protože je tato úprava nejen důležitá pro ochranu životního prostředí, ale je rovněž klíčovou příležitostí k zachování silného evropského automobilového průmyslu, musíme ji zavést co nejdříve a v co nejširším měřítku. Děkuji vám mnohokrát.
Fiona Hall
Pane předsedající, tato směrnice je velmi vítaná, protože z právního hlediska zhmotňuje předchozí návrhy ve směrnici z roku 2006 a akčním plánu Komise pro energetickou účinnost.
Veřejné zakázky musí hrát klíčovou úlohu, nejen tím, že půjdou příkladem, ale také proto, že velké kontrakty pobízejí hromadnou výrobu, a tím snižují cenu energeticky účinných vozidel. Rovněž z technického hlediska dozrál čas pro tuto směrnici. Kvůli inovaci v technologii baterií se změnily dojezd a rychlost vozidel poháněných elektřinou. Mnoho vozidel objednaných veřejnými zadavateli jsou vozidla vozového parku - která se v noci vrací na základnu, kde mohou být snadno připojena k rozvodné síti a dobita -, takže nejsou závislá na předchozí výstavbě dobíjecích zařízení a servisních stanic.
Na závěr bych chtěla říci, že doufám, že směrnice bude sloužit jako základní kámen komplexního návrhu na snížení emisí CO2 z užitkových vozidel.
Eija-Riitta Korhola
(FI) Pane předsedající, fakta hovoří sama za sebe: 26 % celkové spotřeby energie a 24 % emisí CO2. Spotřeba energie a emise se každý rok zvyšují zhruba o 2 %.
Emise zhoršují kvalitu ovzduší v mnoha evropských městech a mnoho oblastí bude čelit problémům při dosahování cílů Společenství v oblasti kvality ovzduší. Vysoké náklady na rozvoj zpomalují růst poptávky po vozidlech s nízkými emisemi, což naopak zpomaluje pokles pořizovacích nákladů, přestože by posouzení dopadů mělo uvádět, že pravidla pro snižování ceny paliva by měla vyrovnávat jakékoliv vyšší pořizovací náklady u vozidel s nízkými emisemi.
Tyto skutečnosti týkající se silniční dopravy jsou známé dlouho a konečně nadešel čas jednat. Úspory nákladů obsažené v tomto návrhu směrnice, který právě projednáváme, se odhadují na zhruba 21,5 miliard EUR, nemluvě o přínosech pro životní prostředí. Avšak není nevýznamné, jak budou stanovené cíle dosaženy.
Všichni si můžeme vzpomenout na mnoho příkladů dvojího dopadu v důsledku přesahujících právních předpisů, kdy ideologické cíle nakonec vytvořily byrokratické soukolí. Například pokud se uskuteční návrhy zpravodaje týkající se ekologického označování v rámci veřejných zakázek nebo zlepšení současných vozidel za použití kritérií určených pro vozidla nová, mohla by pohltit jakýkoliv přínos v oblasti nákladů, jehož bylo dosaženo prostřednictvím právních předpisů, protože budou zahrnovat dodatečné náklady. Právě proto bychom neměli tolik spěchat s naším úkolem vyřešit ekologické problémy.
Ale záměry pana Jørgensena byly dobré a v mnoha oblastech uspěl. Naši podporu si zaslouží větší transparentnost veřejných zakázek, pokud zajistíme, že informace nebudou zneužity k populistickým záměrům. Nevyhnutelnou je pravděpodobně také úloha veřejných zakázek jako katalyzátoru pro trh s ekologickými vozidly.
Avšak chápu ty přítomné, kteří chtějí zítra hlasovat proti tomuto legislativnímu návrhu. Kompromis v prvním čtení zřídka splňuje kritéria demokracie: to jsme zjistili během rozpravy o parlamentním klimatickém a energetickém balíčku, pokud ne dříve.
Thomas Ulmer
(DE) Pane předsedající, pane komisaři, dámy a pánové, ochrana klimatu je cílem nás všech. Avšak existují různé způsoby, a ty nejsou vždy na první pohled rozeznatelné. Nenamítám nic proti ekologickému zadávání veřejných zakázek tam, kde je to rozumné. Rozhodně odmítám tuto směrnici, i když jsem si vědom, že toto moje jednání nezmění mnoho na celkovém výsledku v Parlamentu. Nicméně vysvětlím důvody svého rozhodnutí.
Dohoda v prvním čtení o tak důležité otázce, jako je tato, přičemž je v sázce mnohem víc než technické úpravy, narušuje demokracii. Faktem je, že zpravodaj, jehož práce si velmi cením, nezastupuje hlasování Parlamentu, ale pouze výboru, a na tomto základu jedná s Radou a Komisí. Parlament je zcela vyloučen.
Zadruhé, kompromisy pozměňují směrnici do takové míry, že se víceméně ztratil její obsah, a přesto způsobuje místním orgánům podstatné náklady spojené s byrokracií. Byrokracie není zadarmo, ale často postrádá smysl. V tomto případu zbytečně přispíváme k další nespokojenosti s Evropou ze strany Evropanů a našich místních orgánů.
Protože bylo zmírněno mnoho podstatných částí směrnice, chtěl bych, aby Rada a Komise stáhly celý návrh. Všechny stále relevantní otázky jsou již v evropském kontextu upraveny, nebo je není nutné regulovat, nebo by byla dotčená záležitost lépe vyřešena na základě subsidiarity. Stažení by vyslalo silný signál, že bereme odstranění byrokracie vážně.
Například v mém obvodu existuje velmi mnoho místních orgánů, které činí příslušná rozhodnutí prostřednictvím systému EMAS. Finanční prostředky vynaložené tímto způsobem by stokrát více přispěly k ochraně klimatu, než kdyby byly použity na metody izolace veřejných budov.
Pro mě vyvstává otázka, zdali se máme směrnicí řídit kvůli ní samotné, nebo abychom konali. Většina Evropanů ani jednomu přístupu neporozumí.
Miroslav Mikolášik
- (SK) Vítám zprávu kolegy Jørgensena, který si klade za cíl podpořit čistá, levná a energeticky účinná vozidla na evropských silnicích. Jsem přesvědčen, že zavedením společných pravidel v evropském měřítku dosáhneme pozitivnejšího dopadu na životní prostředí. Veřejná samospráva hraje klíčovou úlohu při určování kritérií veřejných zakázek v oblasti silniční dopravy. Proto podporuji návrh, podle kterého mají veřejné zakázky obsahovat nejen pořizovací cenu, ale i náklady na spotřebu, emise CO2 a informace o znečištení ovzduší po odbu celé životnosti vozidla. Jsem přesvědčen, že jasná ekologická kritéria mohou sehrát významnou úlohu při podpoře trhu s čistými vozidly.
Dále souhlasím s názorem, že informace o pořízení vozidel pro městskou hromadnou dopravu musí být transparentní a veřejne přístupné. Intenzivní a otevřený dialog mezi místní samosprávou, organizacemi pro ochranu životního prostředí a občany jistě přispěje k posílení ekologického hlediska při nákupu nových vozidel.
Zuzana Roithová
- (CS) Čistá auta, to je důležitý legitimní cíl, ale již dnes mají obce možnost zohlednit ekologické hledisko ve veřejných zakázkách pro veřejnou dopravu. A také to tak dělají. Tato směrnice není žádnou novou přidanou hodnotou k ekologii, ale je zbytečnou administrativní zátěží pro obce a regiony. Členské státy se zavázaly snížit emise o 20 % a bylo by možná lépe nechat na nich, aby se rozhodly, zda budou spíše investovat do zateplování domů anebo do jiných věcí. Nechat to prostě na regionech. Nikdo tady neřekl pravdu. Jde o to, jak zajistit odbyt pro automobilový evropský průmysl, který jsme zatížili nároky na snižování emisí. To znamená jde o to, kdo si bude kupovat ta drahá auta v situaci, kdy se snižuje spotřeba, kdy jdeme do recese. A tak tu zátěž přenášíme touto směrnicí na obce a na regiony. A já s tím prostě nesouhlasím. Proto vás kolegové žádám, podpořte nás, kteří se domníváme, že je potřeba tento návrh prostě a jednoduše zamítnout.
Oldřich Vlasák
- (CS) Vážený pane předsedo, dovolte, abych jako bývalý starosta přednesl odmítavý postoj k diskutovanému návrhu. Takováto směrnice je zbytečná a nepotřebujeme ji, a to z několika důvodů: jde proti pravidlům volného trhu, zasahuje do subsidiarity místních samospráv, které by si samy měly určit své priority, již dnes podmínky výběrových řízení obsahují ekologické požadavky a velmi pečlivě sledují právě emise vozidel, začtvrté dosáhneme minimálního efektu za velmi vysokou cenu, dojde ke zvýšení administrativní zátěže radnic a nárůstu byrokracie. Lepší je využít finančních prostředků radnic, které jsou napjaté, např. na zateplování budov, zvýšení izolačních vlastností oken, výměny zdrojů osvětlení za moderní. Tak dosáhnmeme daleko většího efektu a větších úspor při ochraně životního prostředí a ochraně klimatu.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Tato směrnice přispívá ke zvýšení povědomí místních orgánů o dopadu městské dopravy na životní prostředí. Členské státy mohou pro udělování veřejných zakázek u čistých a energeticky účinných vozidel uplatňovat přísnější kritéria, než která jsou navržena ve směrnici. Mohou také zvolit nákup opravených vozidel nebo modernizovat stávající vozidla tím, že je vybaví zachycovači částic, nebo upraví jejich motory na pohon čistším palivem.
Osobně jsem přesvědčena, že by bylo možné nakupovat čistá a energeticky účinná silniční vozidla a dodatečně vybavit tato vozidla motory a náhradními díly, pokud nepřekročí 75 % najetých kilometrů ze své celkové životnosti. Stávající směrnice se neuplatňuje na silniční vozidla dodatečně vybavená motory a náhradními díly, pokud překročí 75 % najetých kilometrů ze své celkové životnosti. Jsem přesvědčena, že se jedná o nezbytné aspekty, pokud hovoříme o investicích, které by měly být udržitelné.
Paul Rübig
(DE) Pane předsedající, pane komisaři, chybí systém pobídek a komisař Kovács by o něj měl být opravdu požádán. Nebylo by rovněž v této oblasti rozumné uvažovat o zkrácení doby amortizace nebo poskytování povolenek či vyplácení bonusů?
Z hlediska Evropské unie bych rád viděl, jak podporujeme rovněž pomoc v této oblasti, například v rámci programu pro konkurenceschopnost a inovaci. Máme k dispozici program pro inteligentní energii a také sedmý rámcový program pro výzkum.
Chtěl bych navrhnout větší aktivitu v této oblasti, na jedné straně v oblasti daňových úlev a na straně druhé v oblasti pomoci. V této oblasti lze získat velké částky a chtěl bych navrhnout, abychom v této souvislosti zahájili novou iniciativu.
Antonio Tajani
místopředseda Komise. - (IT) Pane předsedající, především bych chtěl sdělit panu Rübigovi a paní Ayale Senderové, že budu hovořit s příslušnými komisaři a požádám je na otázky, které tento poslanec a tato poslankyně vznesli. Rovněž bych chtěl poděkovat všem ostatním poslancům, kteří se zúčastnili této rozpravy, jež nebyla v žádném případě těžkopádná, ale naopak živá, s jasnými poznámkami a také určitou kontroverzí, kterou je vždy dobré vyslechnout.
Pane předsedající, chtěl bych při odpovědi zdůraznit tři záležitosti. První je, že analýza nákladů a přínosů provedená v kontextu posouzení dopadů návrhu naznačuje významné případné přínosy, protože počáteční investiční náklady u vozidel, které budou pravděpodobně vyšší, budou vyrovnány úsporami v důsledku nižší spotřeby energie a nižších emisí CO2 a dalších znečišťujících látek.
Zadruhé, zahrnutí dopadu vozidel během celé doby jejich životnosti nejenže nezvýší náklady, ale namísto toho možná povede k podstatným úsporám jak u provozovatelů, tak u veřejnosti.
Zatřetí, úspory nákladů na palivo, které přímo prospěje provozovatelům, samo o sobě z větší části vyrovná jakékoliv vyšší náklady v době nákupu.
Dan Jørgensen
zpravodaj. - (DA) Pane předsedající, jsem přesvědčen, že během deseti, dvaceti let budou mít Evropané úplně jiné povědomí o ochraně životního prostředí, než je tomu dnes. Jsem tedy zcela přesvědčen, že je nepředstavitelnou myšlenka využití peněž daňových poplatníků, jinými slovy z kapes lidí, na nákup něčeho, co není zcela ekologické. Proto ti, kdo podporují tento kompromis, který bude zítra přijat, budou mít pravděpodobně možnost pohlédnou s hrdostí zpět na dobu, kdy se účastnili přijetí jednoho z prvních kroků správným směrem. Proto bych rád znovu poděkoval stínových zpravodajů, kteří se podíleli na sestavení tohoto kompromisu. Také bych vám rád poděkoval za mnoho pozitivních připomínek, které dnes v této sněmovně zazněly ohledně probíhajících jednání.
Musím se však rovněž vyjádřit ke kritickým hlasům - a nějaké se vyskytly -, které zde zazněly. Myslím, že nejpronikavěji hovořil pan Ulmer. Například řekl, že je celá záležitost příliš byrokratická. Ne, není nijak zvlášť byrokratická. Ve skutečnosti byla vytvořena velmi jednoduše a velmi pružně. Ve skutečnosti byla sestavena tak, aby se těmi to záležitostmi mohly velmi jednoduše zabývat nejmenší místní orgány nebo dokonce nejmenší města či regiony. Výjimky existují v oblastech, kde jsou odůvodněné. Řekl také něco jiného, konkrétně to, že odvedená práce nebude mít žádný dopad. Dámy a pánové, veřejné orgány v Evropě každý rok nakupují stovky tisíc osobních automobilů. Stovky tisíc - to jsou miliony za deset let. Nemůžete tvrdit, že nebude mít žádný dopad, když přispějeme k ekologičtějšímu nákupu. Samozřejmě to bude mít nějaký dopad. Čísle pro nákladní vozidla jsou 35 000 ročně a pro osobní automobily 17 000 ročně. Sedmnáct tisíc je ve skutečnosti třetina všech autobusů zakoupených v Evropě během jednoho roku. To, co děláme, bude mít samozřejmě velký dopad. V projevu pana Ulmera se však objevila jedna věc, jež je mi sympatická. To když říkal, že jeho přístup nebude mít skoro žádný vliv na výsledek zítřejšího hlasování. Myslím si, že má v tomto ohledu - naštěstí - pravdu.
Předsedající
Rozprava je ukončena.
Hlasování se bude konat ve středu 22. října.
Písemná prohlášení (článek 142)
Ivo Belet  
písemně. - (NL) Pane předsedající, pane komisaři, chceme-li přijmout důvěryhodnou politiku v oblasti klimatu - a v tomto ohledu zažíváme několik klíčových týdnů -, pak by měla jít vláda příkladem jako první.
Proto se jedná o velmi dobrou směrnici a bylo by dobré, kdybychom ji co nejdříve zavedli. Nikdo nebrání vnitrostátním vládám, aby ji do roka neuplatňovaly. To je beze zbytku možné.
Zatímco se dosud nepovedlo zavést označení na evropské úrovni, nic nám nebrání, abychom přišli s iniciativami na vnitrostátní úrovni, které zvýší povědomí a budou mít propagační účinek na veřejné mínění.
Konec konců, cílem je přesvědčit spotřebitele, nás všechny, že jsou ekologická vozidla dostupná a že nemusí stát nutně více než jejich znečišťující protějšky.
Ohledně nákupu těchto nových vozidel je důležitá maximální otevřenost, aby si každý, zejména na místní úrovni, mohl sám za sebe zkontrolovat stav věcí a provést srovnání.
I my můžeme jít dobrým příkladem, například tím, že rozhodneme o ukončení cest do Štrasburku nebo Bruselu v automobilech s pohonem všech čtyř kol, ale využitím jejich ekologičtějších modelů s nižšími emisemi prachu, sazí a CO2, aniž bychom ztratili cokoliv na svém jízdním komfortu.
Krzysztof Hołowczyc  
písemně. - (PL) Pane předsedající, všechny iniciativy podniknuté pro splnění kritérií v oblasti změny klimatu, která byla stanovena Radou Evropy v roce 2007 a zopakována v závěrech současného předsednictví, jasně posilují postavení EU jakožto světové špičky v boji proti změně klimatu.
V souladu s tím se tato zpráva stala součástí témat naší probíhající diskuse, neboť usiluje o nalezení účinných prostředků snížení škodlivých emisí CO2.
Zdá se, že tento nový impuls, který veřejné orgány vyšlou směrem k výrobcům automobilů, je krok správným směrem. Avšak nesmíme zapomenout vytvořit rovnováhu mezi podporou inovace v rámci ekonomiky EU a zachováním otevřené hospodářské soutěže mezi evropskými podniky. Doufejme, že to automobilový průmysl pochopí jako pobídku k zintenzivnění výzkumu, který povede k rychlejšímu zavádění nových, ekologičtějších technologií a technologií pro úspory energie.
Anneli Jäätteenmäki  
písemně. - Změna klimatu a vyčerpání přírodních zdrojů jsou důležitými problémy dnešního světa. Tato iniciativa je výborným startem, který pomáhá očistit naše životní prostředí a pomáhá k větší udržitelnosti Evropy v budoucnosti. Pokud bude EU usilovat o dosažení svého cíle 20% snížení emisí skleníkových plynů do roku 2020, zvýšení energetické účinnosti o 20 % a alespoň 20% využití obnovitelných zdrojů energie v rámci celkové spotřeby, je tento právní předpis klíčovým.
Kromě toho je u čistých a energeticky účinných automobilů trendem zdražování. Pokud se poptávka po ekologických vozidlech zvýší,může to způsobit pokles cen, takže by byla ekologická vozidla konkurenceschopná a mohlo by si je dovolit více spotřebitelů. Je důležité, abychom zajistili, že svou úlohu na ochraně životního prostředí sehrají všichni Evropané.
Mary Lou McDonald  
písemně. - Vítám doporučení obsažená v kompromisním balíčku.
Je správné vyzvat místní a veřejné orgány, aby se zapojily do udržitelné, čisté dopravy. Veřejné zakázky by měly být zadávány podle kritéria udržitelnosti.
Zejména v našich městech výběr účinných, ekologických možností dopravy prospěje zdraví občanů, našemu životnímu prostředí a našim závazkům v oblasti ochrany klimatu a může působit jako tržní katalyzátor pro čistší možnosti dopravy. Zadavatelé veřejných zakázek by měli tyto dlouhodobé přínosy zvážit.
Víme, že doprava je jednou z oblastí, kde musí dojít ke snížení emisí CO2, a doufám, že revize této směrnice bude co nejdříve dokončena, aby mohla být uplatňována do roku 2010 jako podpůrný nástroj povědomí místních a veřejných orgánů o životním prostředí.
písemně. - (GA) Domnívám se, že výbor správně vyzval místní orgány. Všichni víme, že doprava je jednou z oblastí, kde musí dojít ke snížení emisí CO2. Tato směrnice by měla podpořit místní a veřejné orgány, kterým záleží na životním prostředí. Veřejné zakázky by měly být zadávány za základě udržitelnosti a nemělo by se přihlížet pouze k ceně,ale měly by být zohledněny všechny ostatní náklady, například v oblastech zdraví a životního prostředí, a emise oxidu uhličitého.
Daciana Octavia Sârbu  
písemně. - (RO) Uvedení čistých a energeticky účinných vozidel na trh významně přispěje k ochraně životního prostředí, zlepšení kvality ovzduší, a díky němu se způsoby dopravy stanou energeticky účinnějšími kvůli snížení emisí znečišťujících látek. Cíle ve směrnici o kvalitě ovzduší a cíle v zelené knize o městské mobilitě budou pomocí podpory ekologické veřejné dopravy prováděny účinněji. Pro trh Evropské unie, který musí více investovat do technologického vývoje vozidel s nižšími emisemi oxidu uhličitého a podpory alternativních paliv, současně představuje nebezpečí japonský automobilový trh, který z větší části zaměřil své úsilí na výrobu čistých automobilů.
Abychom výrobce automobilů podnítili k trvalému nárůstu počtu vyrobených ekologických vozidel, je třeba v případě veřejných zakázek přihlížet k nákladům vznikajícím během celé doby životnosti dotčených vozidel a jejich dopadu na životní prostředí a veřejné zdraví. Tato poptávka nenaruší hospodářskou soutěž mezi veřejným a soukromým sektorem, protože budou při poskytování služeb veřejné dopravy nakonec podléhat stejné regulaci a stejným kritériím v oblasti ochrany životního prostředí.
Richard Seeber  
písemně. - (DE) Návrh Výboru pro životní prostředí, veřejné zdraví a bezpečnost potravin na povinné stanovení norem v oblastech energetické účinnosti a emisí jako kritérií pro zadávání veřejných zakázek n silniční vozidla nebere v některých ohledech na vědomí zásadu subsidiarity a mimo jiné způsobuje dodatečné výdaje související s byrokracií. Například záruka "čistých a energeticky účinných silničních vozidel" je ve svém stanovení a uplatňování příliš složitá, než aby měla nějaké větší využití. Předloženy kompromis ale určitým způsobem zjednodušuje tento byrokracií přetížený systém.
V této souvislosti je třeba přivítat skutečnost, že je členským státům poskytována vyšší míra pružnosti při provádění tohoto návrhu. Zásada de minimis, podle níž vozidla za určitou hranicí nejsou zařazena do tohoto postupu zadávání veřejných zakázek, velmi přispěje ke snížení zátěže malých místních orgánů. S ohledem na skutečnost, že příslušný tržní podíl veřejných zakázek u užitkových vozidel činí pouhých 6 %, však zůstává otázkou, zdali žádoucí dopad tohoto modelu na trh s osobními automobily bude tak velký, jak se předpokládá.
