Modificación de la Directiva 2003/87/CE con el fin de incluir las actividades de aviación en el régimen comunitario de comercio de derechos de emisión de gases de efecto invernadero (debate)
Presidente
El próximo tema es el informe de Peter Liese, en nombre de la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria, sobre la propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 2003/87/CE con el fin de incluir las actividades de aviación en el régimen comunitario de comercio de derechos de emisión de gases de efecto invernadero - C6-0011/2007 -.
Stavros Dimas
Miembro de la Comisión. - (EL) Señor Presidente, señoras y señores, me satisface especialmente abrir el debate de hoy sobre la propuesta de incluir las actividades del sector de la aviación en el régimen de comercio de derechos de emisión de gases de efecto invernadero de la Comunidad, conocido como RCDE.
Quisiera dar las gracias al ponente, el señor Liese, y a la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria por los esfuerzos realizados hasta la fecha. Quisiera también agradecer a las otras tres comisiones su participación y su contribución al debate.
Es ya ampliamente aceptado que el cambio climático está sucediendo y que su causa es la actividad humana. Las medidas que adoptemos en los próximos 10 años harán o bien que seamos capaces de controlar la situación o bien que el cambio climático alcance niveles tan peligrosos que amenace el bienestar y la estabilidad de nuestras sociedades. La UE tiene la capacidad, los recursos y la voluntad de liderar el esfuerzo mundial para luchar contra el cambio climático. Éste es el mensaje claro que llevaremos en unas semanas a Bali, donde se discutirá acerca de la Red para la acción internacional futura sobre el cambio climático. Esta oportunidad ha permitido a los tres órganos, el Parlamento Europeo, el Consejo y la Comisión, establecer objetivos ambiciosos y vinculantes para reducir las emisiones. Para alcanzar dichos objetivos, todos los sectores, incluido el del transporte aéreo internacional, deben asumir su parte de responsabilidad.
Hasta hoy, el transporte aéreo internacional ha sido tratado de un modo relativamente favorable en comparación con otras ramas del sector del transporte. En lo que respecta a la fiscalidad y el IVA, el transporte aéreo internacional sigue disfrutando de los mismos privilegios que cuando aún era un sector económico pequeño y emergente tras la Segunda Guerra Mundial. En las negociaciones del Protocolo de Kyoto en la década de 1990, los sectores del transporte aéreo y marítimo quedaron exentos de los objetivos de reducción de los gases de efecto invernadero. Estos objetivos atañen únicamente a los vuelos internos. El transporte aéreo ha crecido considerablemente y se ha convertido en la piedra angular de la globalización, al acercar y unir las economías y a las personas. La Comisión reconoce absolutamente la importancia del transporte aéreo para el comercio internacional y el desarrollo económico. Sin embargo, ha empezado a dejarse sentir el efecto negativo del transporte aéreo en el medio ambiente: un ejemplo elocuente es el aumento drástico de las emisiones de gases de efecto invernadero. La contribución del transporte aéreo a las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero es equivalente a las emisiones totales del Reino Unido o Canadá. En la UE, las emisiones de CO2 atribuibles a los aviones son casi el doble del total en 1990, y se prevé un incremento del 150 % para 2012.
Obviamente, no podemos permitir que esta situación continúe sin tomar medidas para combatirla. El sector del transporte aéreo también debe contribuir a la lucha contra el cambio climático; de otro modo, el transporte aéreo recibirá un trato de favor frente a otros sectores de la economía que ya están haciendo esfuerzos significativos para reducir sus emisiones. Ésta es exactamente la causa de que la Comisión, en su comunicación de septiembre de 2005, propusiera un enfoque general de la lucha contra el efecto que tiene el transporte aéreo en el clima.
Nuestra estrategia está basada en políticas ya aplicadas por la Comunidad, pero además las refuerza y las extiende. Las políticas actuales incluyen la investigación de tecnologías nuevas y más limpias y la mejora adicional del sistema de gestión del transporte aéreo en Europa a través de los programas Espacio Aéreo Único Europeo y Clean Sky. Pero estas medidas por sí solas no son suficientes; son necesarias más acciones y, por este motivo, en diciembre de 2006, la Comisión propuso que se incluyera el transporte aéreo en el régimen comunitario de comercio de derechos de emisión. Ésta es la propuesta sobre la que estamos debatiendo hoy.
El enfoque de la Comisión se desarrolla en dos fases. En primer lugar, a partir de 2011, el sistema incluirá todos los vuelos que operen dentro de la UE. En la segunda fase, a partir de 2012, abarcará todos los vuelos que salgan o lleguen a aeropuertos de la UE. Comenzamos por los vuelos internos, lo que muestra nuestra voluntad de tomar la iniciativa internacional de esta acción. Al mismo tiempo, instamos a nuestros colegas de todo el mundo a que se unan al esfuerzo común.
En la última conferencia de la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI) en septiembre, nos encontramos con una fuerte oposición de muchos países terceros respecto a nuestros planes de incluir todos los aviones en el sistema de comercio de derechos de emisión, sin importar la nacionalidad. Las razones varían según el país, pero quedó claro que los países en vías de desarrollo en particular creían que deberíamos empezar en casa antes de aplicar el sistema a los vuelos con origen o destino en sus países o a sus líneas aéreas.
Como resultado, debemos mostrar una mayor determinación. Uno de los puntos principales de la propuesta es que debe ser aplicada a todas las líneas aéreas que operen las rutas cubiertas por el sistema, independientemente de su nacionalidad, a fin de evitar la discriminación. La propuesta encaja con el Convenio de Chicago y los acuerdos bilaterales sobre aviación. Esta postura fue apoyada por los 42 Estados europeos presentes en la Conferencia de la OACI. Europa presentó una reserva formal sobre este tema, lo que nos deja margen de maniobra.
La ambición de la propuesta de la Comisión se mide por su intención de estabilizar las emisiones en la media de 2004-2006. Dadas las previsiones de rápido crecimiento del transporte aéreo, esto tendrá un considerable efecto medioambiental. En 2020 ahorraremos un total de 183 millones de toneladas de CO2 al año, el equivalente al doble de las emisiones de gases de efecto invernadero de Austria procedentes de todas las fuentes. Esto significa una reducción del 46 % de las emisiones, en comparación con el supuesto de que no se incluyera el transporte aéreo en el sistema comunitario de comercio de derechos de emisión.
En lo que respecta a la concesión de los derechos de emisión a las compañías aéreas, proponemos un enfoque sencillo. En el período anterior a 2013, un porcentaje de los derechos de emisión para el transporte aéreo se pondrá a disposición por subasta, en línea con el porcentaje subastado para otros sectores. El resto se distribuirá gratuitamente de acuerdo a un punto de referencia, con el objetivo de premiar a las líneas aéreas que obtengan unos mejores resultados. A partir de 2013, la proporción de derechos de emisión disponibles por subasta deberá estar en línea con la proporción acordada en la revisión general del sistema de comercio de derechos de emisión. Por último, se seguirá aplicando la misma metodología armonizada de punto de referencia a la distribución de la parte restante.
Señoras y señores, luchar contra el cambio climático es ahora la principal prioridad de la UE. La propuesta que estamos considerando concierne a una de las fuentes de emisiones de gases de efecto invernadero que aumenta más rápidamente. Por lo tanto, representa la resolución de la Unión a este respecto. La propuesta tiene por objeto controlar, mediante medidas específicas, un problema difícil de un sector de la economía para el que, hasta la fecha, no se han elaborado políticas eficaces. Europa debe desempeñar un papel importante, pero debe hacerlo de un modo que no provoque a sus socios internacionales. En vista de las serias dudas expresadas por muchos de ellos, ambas partes debemos mostrar nuestra determinación y adoptar una postura prudente. La Comisión cree firmemente que la propuesta que examinamos hoy corresponde con precisión a esa necesidad.
Peter Liese  
Señor Presidente, Comisario, señoras y señores, en los últimos meses casi todos nos hemos dado cuenta de que debemos hacer algo para evitar que el cambio climático sea drástico.
Los informes del Panel Intergubernamental sobre Cambio Climático (IPCC) y del antiguo economista jefe del Banco Mundial, Sir Nicholas Stern, han dejado claro que el coste de no hacer nada es mucho mayor que el de actuar. Sir Nicholas dijo incluso que si el cambio climático sigue sin control podría tener los mismos efectos negativos en términos económicos que las dos guerras mundiales. Este ejemplo muestra no se trata de un asunto trivial ni de meras fantasías de ecologistas, sino una cuestión de intereses económicos tangibles que afecta a todos los individuos. Por lo tanto, era lógico que en la cumbre de jefes de Estado y de Gobierno de la UE de marzo se decidiera que la Unión Europea redujera sus emisiones en al menos un 20 % para el año 2020 y, si lográbamos un acuerdo internacional -que es lo que queremos-, en un 30 %.
Por ello, para una parte importante de la economía no es coherente que no se reduzcan las emisiones y que se dejen seguir aumentando descontroladamente. Como ha dicho el Comisario, las emisiones debidas a la aviación se han duplicado desde el año 1990. Es positivo, pues, que la Comisión haya elaborado una propuesta para reducir las emisiones de CO2 en el sector de la aviación. No obstante, esta propuesta también tiene sus defectos, y estoy seguro de que el Parlamento Europeo los corregirá mañana mediante numerosas enmiendas.
Quisiera dar las gracias a todos los que han hecho posible que mañana alcancemos lo que creo será un resultado satisfactorio, en especial a los ponentes alternativos, el señor Jarzembowski, ponente de la Comisión de Transportes y Turismo, que participó en el procedimiento Hughes, y a todos los participantes de las demás comisiones que emitieron sus opiniones. Aunque hubo posturas divergentes, creo que estuvimos de acuerdo en muchos puntos importantes, y lo estaremos mañana en el momento de la votación.
Todos coincidimos en que queremos una fecha única de inicio. Tanto los vuelos dentro de Europa como los intercontinentales que despegan o aterrizan en Europa deberían ser incluidos en el sistema en la misma fecha. Es esencial por razones de neutralidad competitiva y porque dos tercios de las emisiones de CO2 proceden de los vuelos intercontinentales, no de vuelos entre países europeos. Naturalmente, también debemos dialogar con los países terceros, por lo que la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria adoptó una moción que la Comisión debería seguir negociando con los países terceros. Si somos capaces de acordar un enfoque y unos objetivos comunes que tengan los mismos resultados que la propuesta de la Comisión, entonces también deberíamos entablar negociaciones con los países terceros.
Coincidimos -éste es el segundo punto que quisiera destacar- en que queremos que se subaste una proporción mucho mayor de derechos. Es importante para los recién llegados, pero sobre todo para minimizar los "beneficios extraordinarios" tan comunes en el sector eléctrico. Los precios de la electricidad han aumentado pese a que los derechos fueron distribuidos de manera gratuita. Por este motivo, se debe subastar una proporción mayor y devolver los ingresos a los ciudadanos en forma de una reducción de los impuestos y las tasas del transporte ecológico; esto también lo decidió la comisión.
Acordamos que el límite superior para las emisiones debería estar por debajo del 100 %, porque se pretende reducir -no sólo estabilizar- los niveles de CO2. Además, la Comisión de Medio Ambiente ha decidido introducir un factor multiplicador de dos para tener también en cuenta las emisiones de óxido de nitrógeno. Si la Comisión presentase una propuesta -y ésta se adoptara- sobre una manera alternativa de tratar los óxidos de nitrógeno, se podría abandonar este multiplicador pero, de momento, es necesario. Además, es muy importante que se incluya una cláusula de eficiencia y la Comisión de Medio Ambiente también ha decidido a este respecto. Se deben alcanzar los objetivos de mejora de la eficiencia que se han fijado las propias líneas aéreas, y la industria de la aviación no debería tener la posibilidad de pagar para evitar cumplir una obligación.
Señoras y señores, mañana, las votaciones sobre algunos temas serán muy ajustadas. Hay puntos en los que no estamos todos de acuerdo. En nombre de mi Grupo -no como ponente- puedo decir que la Comisión de Medio Ambiente ha ido demasiado lejos en algunas cuestiones. Por ejemplo, no apoyaremos el techo del 75 %, y nos gustaría poder aliviar en cierta medida a las pequeñas y medianas empresas. El Grupo del Partido Popular Europeo (Demócrata-Cristianos) y de los Demócratas Europeos votará a favor del informe en cualquier caso y creo que el Parlamento en su conjunto enviará un mensaje claro al Consejo.
No deberíamos darnos por satisfechos formulando objetivos generales para abordar el cambio climático, sino que también deberíamos aplicar una legislación específica. Observaremos con gran interés si el Consejo pone en práctica sus palabras, si incumple sus propios objetivos o incluso si debilita la propuesta de la Comisión. El Parlamento Europeo no lo tolerará.
(Aplausos)
Alain Lipietz  
ponente de opinión de la Comisión de Asuntos Económicos y Monetarios. - (FR) Señor Presidente, señor Comisario, señor ponente, en primer lugar, quiero felicitar calurosamente a la Comisión por haberse atrevido a transgredir el tabú de la aviación, sin esperar las decisiones de la IATA, y felicito al ponente por haberla apoyado.
Como ponente de la Comisión de Asuntos Económicos y Monetarios, me centraré únicamente en un punto: el tema de la competencia.
Como usted ha dicho, señor Comisario, esta Directiva corrige un error en la reglamentación que favorece los modos de transporte distintos de la aviación. Es un punto excelente.
No debería suceder que el modo en que se aplique acabe por favorecer a determinadas compañías con respecto a otras. Prácticamente cada uno de nosotros ha tomado al menos una vez este año un avión de una compañía que no existía hace tres años Por tanto, no se puede garantizar una renta a las compañías existentes. Cuanto mayor sea la parte destinada a la distribución mediante subasta, mejor irá la competencia.
Silvia Ciornei  
ponente de opinión de la Comisión de Industria, Investigación y Energía. - (RO) Señor Presidente, señores comisarios, estimados colegas, como ponente de opinión de la Comisión ITRE, puedo decirles que la Directiva también se ha debatido intensamente en nuestra comisión.
Hemos intentado encontrar un equilibrio lo más correcto posible entre las acciones necesarias de protección medioambiental por un lado, y, por el otro, las acciones necesarias para asegurar la competitividad de la industria aérea europea, y establecer un trato igualitario para todas las líneas aéreas de la Unión Europea.
Me alegra que la Comisión de Industria también haya hecho propuestas sobre el informe del señor Liese, especialmente en lo referente a la inclusión simultánea en el sistema de comercio de derechos de emisión de gases de efecto invernadero de todos los vuelos con llegada o salida en la Comunidad y la provisión de acceso al mercado para todos los nuevos operadores aéreos.
Al mismo tiempo, debo decir que lamento la solución que se ha encontrado para establecer la cantidad total de derechos que serán distribuidos periódicamente a los operadores aéreos.
En el período de notificación 2004-2006 se ha reducido periódica y continuamente la cantidad total de derechos sin tener en cuenta el hecho de que el sector de la aviación está en pleno desarrollo en los nuevos Estados miembros. Este hecho perjudica a los operadores aéreos de esos países y, al mismo tiempo, podría impedir el desarrollo competitivo del sector europeo de la aviación, debido a las necesidades de transporte a las que ha dado lugar el desarrollo económico y social de la Unión Europea.
Aprecio el hecho de que la variante votada por la Comisión ITRE, que propone que 2008-2010 sea el período de referencia con la posibilidad de cambiar la cantidad total de derechos para ajustarse a los futuros desarrollos del sector, sean al alza o a la baja, defina mejor el marco necesario para que la competencia entre los operadores aéreos de la Unión Europea sea correcta y para que la economía europea sea competitiva en su conjunto.
Espero que la votación que tendrá lugar esta semana se aproxime lo máximo posible a la línea adoptada por la Comisión ITRE.
Georg Jarzembowski  
ponente de opinión de la Comisión de Transportes y Turismo. - (DE) Señor Presidente, Comisario, señoras y señores, en las comisiones opinamos unánimemente que la fecha de inicio para las líneas aéreas europeas y las líneas aéreas de otros países que operan en nuestra región debe ser la misma, porque debemos tomar en consideración la competitividad de nuestras líneas aéreas. Sin embargo, en la Conferencia de la OACI comprobamos que los demás países se oponían a ello. En este sentido, no hay ninguna razón para tener dos plazos diferentes.
En la Comisión de Transportes y Turismo, sin embargo, consideramos que el plazo debería ser 2012. Comisario, usted señaló con razón que la aviación está excluida en virtud del Protocolo de Kyoto. En este sentido, 2012 es la fecha correcta, porque da tiempo de convencer a los países terceros de que participen. Les da tiempo suficiente para que se unan a nuestro sistema o para que establezcan un sistema equivalente. No podemos aceptar su posición ni la de la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria, que va incluso más allá y quiere que se haga en 2010, porque pasa completamente por alto la dimensión global del sector de la aviación y la naturaleza de la competencia entre las líneas aéreas. No podemos poner en desventaja a nuestros aeropuertos, nuestras líneas aéreas y a los empleados de este sector. Por lo tanto, el plazo más aceptable sería 2011, pero la fecha se debe aplicar a todas las líneas aéreas.
Además, debemos encontrar un equilibrio. Queremos reducir los efectos de la aviación sobre el clima, pero no debemos olvidar la competitividad de nuestras líneas aéreas, y debemos tener en cuenta los aeropuertos y a los pasajeros -en especial a los procedentes de zonas lejanas- y mantener unos precios asequibles para ellos.
Por lo tanto, abogamos por establecer pronto un período de referencia y por contar con un porcentaje sensato para la asignación de derechos -la Comisión de Transportes estaba a favor de 110, pero justo por debajo de 100 también sería factible- y con un porcentaje sensato para la subasta. No debemos permitir que los vuelos a zonas más lejanas de Europa sean demasiado caros, así que, por favor, realicemos una entrada suave en el sistema de comercio de derechos de emisión.
John Purvis
en nombre del Grupo PPE-DE. - Señor Presidente, el señor Liese ha elaborado un informe excelente. No obstante, como ponente alternativo del Grupo PPE-DE en la Comisión de Asuntos Económicos y Monetarios, apoyo las enmiendas de mi Grupo, que buscan lo que consideramos un mejor equilibrio entre deseo y realidad.
A mi juicio, el régimen de comercio de derechos de emisión es el instrumento basado en el mercado con mayor eficacia en materia de costes, sensibilidad frente a la demanda y objetividad, para alcanzar el objetivo de Europa en cuanto a la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero de al menos el 20 % para 2020.
La contribución del sector de la aviación a las emisiones de gases de efecto invernadero está aumentando rápidamente, y por tanto respaldo plenamente su inclusión en el régimen de comercio de derechos de emisión.
Hemos de tener una única fecha de comienzo. Pienso que 2011 es un compromiso razonable entre las distintas fechas que barajamos. Y con esto, Europa va a marcar el camino firmemente para el resto del mundo.
La cantidad de derechos asignados por subasta debería fijarse a un nivel razonablemente elevado y creciente, con el fin de evitar los inconvenientes para la competencia que están a asociados al método tradicional (grandfathering) y al modelo de cálculo. La método de subasta resulta mucho más eficiente económicamente; favorece a los "nuevos entrantes", la innovación y la reducción de las emisiones a través de mejoras tecnológicas y operacionales. Los ingresos generados de las subastas de derechos deberían volver a invertirse en investigación y desarrollo en el sector de la aviación.
Hay mucho potencial para la innovación tecnológica, para reducir las emisiones de CO2 del sector. Además, el espacio aéreo europeo único, que ha mencionado la Comisión, cuando se aplique, reducirá las emisiones de CO2 hasta en un 12 % y eso es algo que debería ponerse en funcionamiento urgentemente.
En nuestras enmiendas hemos subrayado la importancia de conceder especial atención a las regiones remotas o aisladas. Ahora, sólo nos queda esperar a que el Consejo responda positivamente a la insistente llamada del Parlamento
Matthias Groote
en nombre del Grupo del PSE. - (DE) Señor Presidente, Comisario, señoras y señores, quisiera comenzar dando las gracias al ponente, el señor Liese, por su cooperación justa y constructiva de los últimos meses.
La inclusión del sector de la aviación en el comercio de derechos de emisión es el primer procedimiento legislativo tras la Cumbre de primavera, en la que los jefes de Estado y de Gobierno establecieron objetivos ambiciosos. En el Parlamento Europeo también hemos hecho de este asunto una prioridad en nuestra agenda política mediante la creación de la Comisión Temporal sobre el Cambio Climático. Los expertos y los investigadores sobre el clima nos han recordado en las reuniones de la Comisión sobre el Cambio Climático que debemos revertir la tendencia de las emisiones de CO2 en los próximos 8 a 10 años. Transcurrido ese período, las emisiones no deben aumentar; por el contrario, se deben reducir dichas emisiones para que el calentamiento del planeta se pueda mantener dentro de un límite de dos grados.
La fecha de inicio del 1 de enero de 2010 que se votó en la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria tiene una importancia fundamental. Debemos aceptar 2010 como fecha de inicio porque no hay tiempo que perder en la lucha contra el cambio climático y la "distancia de frenado" en la cuestión del cambio climático es muy larga y aumenta con el paso del tiempo.
En lo que respecta al proyecto de la Comisión, es decir, la distinción entre vuelos interiores en Europa y vuelos intercontinentales, debo decir que estoy muy satisfecho -como ha mencionado el señor Jarzembowski- de que en el Parlamento nos hayamos puesto de acuerdo en pedir una fecha única de inicio.
Al igual que los plazos, el límite superior de los derechos de emisión por conceder es muy significativo. Debemos proceder de un modo realista y ser ambiciosos. Poner un tope a las emisiones del sector aéreo del 80 % de la cifra de 2004-2006 es un enfoque bueno y justo. Este tope es necesario para que el aumento del 87 % de la aviación entre 1990 y 2004 no menoscabe la reducción en otros sectores industriales. Para asegurar que los derechos se vendan a un precio adecuado de manera que el sistema de comercio de emisiones sea eficiente, la proporción de permisos que se subasten debe ser mucho mayor de lo propuesto por la Comisión.
Por ello, el Grupo Socialista en el Parlamento Europeo sugiere aumentar la proporción de derechos de emisión que se subastan hasta el 25 %. En cuanto a los ingresos procedentes de las subastas, los Estados miembros deberían utilizarlos para desarrollar medidas de adaptación al cambio climático y de lucha contra el mismo, tanto dentro como fuera de la Unión Europea.
Otro asunto importante: todos los aviones con un peso de despegue superior a 5,7 toneladas deben ser incluidos en el sistema de comercio de derechos de emisión. Mañana votaremos una enmienda en la que se dispone que sólo se incluirán los aviones con un peso máximo de despegue de 20 toneladas. Nuestro objetivo no debe ser dejar los aviones de negocios fuera del sistema de comercio de derechos de emisión e incluir los aviones para el trasporte de turistas.
Quiero pensar y espero que mañana nos atrevamos a dar el paso de comenzar a proteger más el clima.
Holger Krahmer
en nombre del Grupo ALDE. - (DE) Señor Presidente, mi agradecimiento en primer lugar a los dos ponentes, el señor Liese y el señor Jarzembowski, que, evidentemente, no siempre estuvieron de acuerdo en este asunto. Junto con la inversión en nuevas tecnologías y la creación de más infraestructuras, el comercio de derechos de emisión puede ser una importante contribución a la reducción de emisiones de CO2 en el sector de la aviación. De este modo, el comercio de derechos de emisión debe fomentar el crecimiento en lugar de dificultarlo. Debería ofrecer incentivos para renovar las flotas y crear aviones más eficientes y modernos.
El Grupo de la Alianza de los Demócratas y Liberales por Europa aboga por incluir todas las líneas aéreas en una fecha única de inicio en 2011. En nuestra opinión, las emisiones del período 2004-2006 deberían servir como base de referencia. Este sistema premia a las aerolíneas que han actualizado y modernizado sus flotas en el pasado. Mi Grupo propone fijar el tope en el 90 %. Es ambicioso, más ambicioso que la propuesta de la Comisión, pero no excesivo. En nuestra opinión se debería subastar un máximo del 30 % de los derechos para facilitar la entrada de nuevos operadores en el mercado.
Los ingresos procedentes de la subasta deberían, en primer lugar, ser utilizados por el sector de la aviación para reducir las emisiones. También estamos a favor de aumentar el peso en despegue a 20 toneladas, porque queremos que los obstáculos burocráticos para los pequeños operadores sigan siendo mínimos. Yo abogo por incluir la aviación en un sistema de comercio lo más abierto y eficiente posible. Limitar el modo en que se pueden utilizar los créditos no tiene sentido desde una perspectiva ecológica. Del mismo modo que cada gramo de CO2 emitido debe ser considerado de la misma manera, la reducción de las emisiones también tiene el mismo efecto en todas partes. Hay buenas razones económicas para permitir un acceso flexible e ilimitado a los créditos si es posible reducir las emisiones en otras áreas con un coste menor.
El sector de la aviación es de vital importancia para el crecimiento económico de Europa. La globalización es impensable sin aerolíneas que sean competitivas. En el futuro, la gente querrá volar más, no menos, no sólo en Europa, sino también, en particular, a otras partes del mundo; debemos tomar conciencia de ello.
La UE está decidiendo de manera unilateral incluir la aviación en el comercio de derechos de emisión y, en el proceso, se está ganando tanto amigos como enemigos en la esfera internacional. Si nosotros, los europeos, queremos liderar las políticas sobre el clima, deberíamos preguntarnos no sólo hasta dónde podemos llegar, sino también cómo hacer que los demás participen. Esta pregunta volverá a aparecer en Bali. Señoras y señores, es hora de distanciarnos de las soluciones estrechas de miras de la UE en materia de política climática.
Guntars Krasts
en nombre del Grupo UEN. - (LV) Gracias, señor Presidente. El comercio de derechos de emisión de gases de efecto invernadero es la respuesta correcta para reducir las emisiones de los gases procedentes de la aviación. Sin embargo, debemos evaluar cuidadosamente las condiciones relativas a la introducción de cuotas para evitar la distorsión de la competencia de las compañías aéreas de los Estados miembros y de las oportunidades de desplazamiento de los residentes de la UE. La mayoría de los operadores de los nuevos Estados miembros de la UE está muy por detrás de las compañías aéreas de los antiguos Estados miembros, tanto por el número de pasajeros transportados como por el volumen de emisiones per cápita. Es difícil evaluar la magnitud del crecimiento futuro de los operadores aéreos de los nuevos Estados miembros de la UE, pero no me cabe la menor duda de que, para equilibrar los indicadores de movilidad de los residentes de los Estados miembros, los volúmenes de transporte de los nuevos Estados miembros deben crecer significativamente. Si no se establecen en el sistema de comercio de derechos de emisión de gases de efecto invernadero las condiciones en que podrán seguir creciendo las compañías de rápido desarrollo, de manera que los recursos empleados para adquirir derechos de emisión no actúen de freno a su crecimiento, se dificultará la equiparación de la movilidad de los residentes de la UE. La Comisión Parlamentaria de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria ha apoyado la propuesta de crear una reserva para los nuevos operadores aéreos, y éste es el enfoque correcto. Sin embargo, para asegurar que los operadores aéreos con posiciones de partida y tendencias de crecimiento diferentes sean tratados de manera ecuánime, deberíamos reservar parte de las cuotas para los operadores aéreos que muestren un crecimiento rápido de su capacidad. Todo incremento que exceda la tasa media anual de crecimiento en número de pasajeros de la UE multiplicado por un factor de al menos dos podría ser tomado como un indicador de crecimiento rápido de la capacidad. Ambas propuestas son vitales para estimular la competencia en la industria del transporte aéreo de la UE. Gracias.
Caroline Lucas
en nombre del Grupo Verts/ALE. - Señor Presidente, quiero dar las gracias al señor Liese por su excelente cooperación y felicitarle por su trabajo.
Sin embargo, he de decir que su trabajo me merecía mucho mayor aprecio antes de que tuviera que llegar a compromisos dentro de su Grupo político, que, caso de aprobarse, debilitarían notablemente la posición adoptada por una inmensa mayoría en la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria justo el mes pasado. Eso es importante, porque tenemos que reforzar significativamente la propuesta original de la Comisión si queremos tener alguna oportunidad real de reducir de manera drástica el impacto de la aviación sobre nuestro clima. Según las propias cifras de la Comisión, lo único que sus propuestas van a conseguir actualmente es que, para 2020, en lugar de que las emisiones de la aviación crezcan en un 83 % en una situación de brazos cruzados, lo hagan en el 78 %. Esa reducción equivale a menos del crecimiento de un año en el transporte aéreo. Eso no es serio, no es ambicioso, no es liderazgo global.
Conseguir las reducciones de las emisiones a través del modelo de comercio depende esencialmente de la escasez de permisos. Dado que las emisiones de la aviación ya se han duplicado desde 1990, propugnar una asignación inicial equivalente a las emisiones medias durante el período 2004-2006, o incluso el 80-90 % de eso, es simplemente demasiado generoso. Por tanto, les insto a que apoyen las enmiendas de mi Grupo en favor de una asignación inicial que sea el 50 % de dicha cantidad. Necesitamos además el 100 % de subastas, de manera que no haya beneficios inesperados a costa del pasajero.
Por último, les pido que voten en contra de la enmienda francamente escandalosa del Grupo ALDE, que pretende suprimir las restricciones al acceso a los créditos resultantes de un mecanismo de desarrollo limpio y el proyecto de ejecución conjunta, no sólo para la aviación sino para todos los sectores en el régimen de comercio de derechos de emisión. Eliminar tales límites constituye una invitación abierta a la forma habitual de actuar. La aviación y los demás sectores podrán seguir aumentando sus emisiones sin restricción alguna, adquiriendo simplemente las teóricas reducciones efectuadas en algún otro lugar, y a la vista de los recientes informes en el sentido de que resulta cuestionable hasta la mitad de las reducciones del mecanismo de desarrollo limpio y el proyecto de ejecución conjunta, eso socavará fundamentalmente la integridad de todo el régimen.
Mañana, el Parlamento Europeo se enfrenta a un serio examen en cuanto a si desea realmente emprender acciones reales respecto del cambio climático, y si desea demostrar auténtico liderazgo, tendrá que apoyar las enmiendas de los Verdes.
Bairbre de Brún
en nombre del Grupo GUE/NGL. - (GA) Jens Holm, ponente alternativo del Grupo GUE/NGL, está ausente; les ruego que acepten sus disculpas por no poder estar con nosotros en el debate de esta tarde. Me corresponde a mí exponer el punto de vista del Grupo GUE/NGL.
Ya es hora de que las líneas aéreas se involucren en las acciones dirigidas a combatir el cambio climático. Las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes de la aviación internacional se han duplicado desde 1990 y suponen entre un 5 % y un 12 % de las emisiones de dióxido de carbono de la UE en su conjunto.
Los líderes de la UE se comprometieron en marzo de este año a alcanzar una reducción del 20 % de las emisiones de dióxido de carbono -en comparación con el nivel de 1990- para el año 2020. Ahora tenemos una oportunidad de demostrar al mundo que cumpliremos esos objetivos.
En la propuesta de la Comisión se sugiere que el sector de la aviación no debería tener que cumplir con el promedio relativo a los años 2004 a 2006. Esto supone más de un 90 % más que el nivel de 1990. La Comisión también recomienda que las subastas no representen más de alrededor del 3 % de los derechos. Las líneas aéreas no tendrán ningún incentivo para reducir sus niveles por sí solas si pueden conseguir gratuitamente sus derechos de emisión de dióxido de carbono. El porcentaje que se subaste debería ser del 100 % -como defendemos tanto nosotros como los Verdes-, ya que esto sería coherente con el principio de que "quien contamina, paga".
El Grupo GUE/NGL opina que el porcentaje de derechos que se concedan debería ser del 20 % de la media de los años 2004 a 2006, lo que limitaría la cantidad de derechos que el sector de la aviación podría comprar a otros sectores o en el marco del sistema de comercio de derechos de emisión; y la tasa de subasta podría aumentar hasta el 100 %.
Las líneas aéreas son uno de los principales responsables de las emisiones de gases de efecto invernadero en Europa y en todo el mundo. Ya es hora de poner fin al trato especial que reciben y tomar en consideración su efecto en el medio ambiente y en el cambio climático.
Hélène Goudin
en nombre del Grupo IND/DEM. - (SV) Señor Presidente, el cambio climático es un problema medioambiental que trasciende las fronteras y la UE es un actor importante en las acciones relacionadas con el clima del mundo. Las emisiones están aumentando en todo el mundo y no queda mucho tiempo. Por ello, la Lista de Junio sueca apoya el objetivo principal de la propuesta que estamos debatiendo esta tarde.
Integrar la aviación en el sistema de comercio de derechos de emisión de la UE es una medida obvia y rentable en el contexto del trabajo relacionado con el clima. Sin embargo, no es el sistema de comercio en sí lo que hará reducir las emisiones, sino el límite total de emisiones que decidamos establecer. Es necesario ampliar el sistema para incluir otros sectores que afectan al clima con el fin de conseguir los objetivos climáticos que nos hemos propuesto.
Estamos a favor de la propuesta de la comisión de que se establezca una fecha única de inicio para la Directiva. Es inaceptable que la Comisión se haya dejado influenciar por la presión política internacional dirigida a retrasar las acciones climáticas y a distorsionar la competencia. Además, la Directiva se debería aplicar a todo el mundo. No podemos permitir excepciones para personas o hechos particulares. Nuestros jefes de Estado deben pagar sus costes como el resto de nosotros. Cualquier otra cosa no sería razonable.
Por último, quisiera señalar que los objetivos medioambientales comunes no deberían ser utilizados para introducir una política fiscal común. Los ingresos procedentes de esta acción no deberían ser transferidos a la UE, como se propone en la enmienda 14. Cada Estado miembro debe poder decidir por sí mismo cómo usar los ingresos de la venta de los derechos de emisión.
Roger Helmer
Señor Presidente, nosotros proponemos incluir un nuevo sector, la aviación, en el régimen comunitario de comercio de derechos de emisión, aun cuando dicho régimen esté fallando espectacularmente. No ha reducido en absoluto las emisiones de carbono, sino que ha creado todo un nuevo mundo de burocracia, administración y gasto para el sector. Ha transferido grandes cantidades de dinero de países que eran responsables de asignaciones iniciales a quienes han sido disolutos, sobre todo desde Gran Bretaña a Francia y Alemania. Dentro de Gran Bretaña ha provocado el pernicioso efecto de transferir fondos de hospitales a grandes compañías petroleras.
El régimen de comercio de derechos de emisión ha generado una red compleja de intereses creados, políticamente influyentes, y especuladores que han maniobrado para manipular el sistema para sus propios fines. Los planes de la Comisión de mostrarse estricta respecto de las asignaciones simplemente pospondrá el problema. Con unos límites poco exigentes para las asignaciones adquiridas fuera de Europa, los fondos de la UE fluirán a países como China, donde la reglamentación es mínima y los registros pueden no ser precisos. Así pues, los grandes contaminadores extranjeros van a conseguir ingentes beneficios con muy poco esfuerzo, se va a realizar un daño enorme a las economías europeas y las emisiones de CO2 continuarán fuera de control. Señor Presidente, es sencillamente escandaloso que propongamos incluir un nuevo sector en este sistema defectuoso. Yo le digo a usted que debe poner en orden su casa antes de pensar en ampliarla.
Richard Seeber
(DE) Señor Presidente, siempre es interesante oír cómo algunos diputados se niegan a aceptar la realidad. La propuesta de la Comisión me parece buena. También creo que el señor Liese la ha mejorado mucho. Éste es un caso clásico de internalización de costes externos.
Los mercados sólo pueden funcionar si creamos las condiciones marco adecuadas. Todos nos hemos propuesto aplicar el principio de "quien contamina, paga", pero esto también significa que quienes incurren en los costes deben pagar el precio. Esto supone incluir todos los costes, comprendidos los costes medioambientales originados por las emisiones de CO2 de los aviones. También creo que debemos poner más coraje y ambición en este asunto. Todos sabemos que, para todos nosotros, incluidos muchos ciudadanos del Reino Unido, no hacer nada a este respecto sería mucho más caro que dar este paso.
Sin embargo, también debemos ser justos. Todos los sectores deben contribuir a este sistema. Sabemos que las emisiones de CO2 a gran altura tienen un efecto mucho más dañino que las emisiones de CO2 en la superficie terrestre. Hay que tener este hecho en cuenta cuando se habla de incluir las emisiones procedentes de los aviones. Además, éste es un sector caracterizado por tasas de crecimiento muy altas. En segundo lugar, debemos decir que podemos introducir diversas medidas de gestión para limitar aún más dichas emisiones de CO2. También debemos tenerlo en cuenta.
La Comunidad tiene la obligación de funcionar como un modelo a seguir en el escenario internacional. No podemos esperar que otros países se unan a nosotros si no predicamos con el ejemplo. También creo que tenemos oportunidades significativas de apoyarnos en la ventaja competitiva que en cierta medida ya tenemos en este sector en particular, por lo que deberíamos aportar a las compañías innovadoras el apoyo que necesitan.
Dorette Corbey
(NL) Señor Presidente, en primer lugar, mis felicitaciones al señor Liese, que ha preparado un informe magnífico. Felicito también a nuestro ponente alternativo, el señor Groote.
La aviación, como otros sectores, debe contribuir a la lucha contra el cambio climático. No podremos lograr el objetivo climático de reducir las emisiones en un 20 % o un 30 % para 2020 a menos que todo el mundo contribuya. La industria de la aviación se opone firmemente a medidas que sean excesivamente duras, pero esto ocurre en todos los sectores, y si apaciguamos a todo el mundo, nuestra política climática quedará en agua de borrajas.
Por lo tanto, es positivo que la Comisión quiera incluir el sector de la aviación en el sistema de comercio de derechos de emisión, pero ha sido demasiado generosa en cuanto al número de derechos de emisión que pretende conceder al sector. En mi opinión, el 80 % de las emisiones debería ser el límite superior. La Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria quiere, con toda la razón, que se produzca un descenso gradual de este límite, de conformidad con el objetivo climático europeo de una reducción del 20 % o el 30 %.
Los operadores aéreos han prometido un aumento de la eficiencia de los motores de los aviones del 50 %. La Comisión de Medio Ambiente tiene la intención de hacer que lo cumplan, y es positivo: cuanto más económico, mejor.
Un tercer punto importante es la subasta de los derechos. En mi opinión, se deberían subastar tantos como sea posible. Un 25 % es realmente el mínimo. El procedimiento de la subasta debe ir encaminado a luchar contra el cambio climático y, en particular, a fomentar la adaptación al cambio climático de los países en desarrollo. Los países menos desarrollados prácticamente no contribuyen al cambio climático, pero sufren sus consecuencias más graves. Esta legislación nos permite hacer algo al respecto.
Chris Davies
Señor Presidente, tengo aquí una carta de General Motors quejándose de la posición del Parlamento con respecto a la reducción de las emisiones de dióxido de carbono de los automóviles. Tengo otra carta de British Airways -otro ejemplo de argumentos falaces- quejándose de esta medida y de cómo los costes adicionales van a significar una mayor dificultad para ellos a la hora de invertir en la tecnología con inferior emisión de carbono en los aviones que quieren tener.
¡No me creo una sola palabra de estas cartas! Simplemente argumentos engañosos de uno y otro sector. ¿No ha leído ninguno de estos directivos el informe de las Naciones Unidas? Ese informe dice que, dentro de 20 años, unos 2 000 millones de personas sufrirán una grave escasez de agua, en parte por culpa del cambio climático. Tenemos que hacer algo a este respecto. Michael O'Leary de Ryanair puede ser el rostro inaceptable de las relaciones públicas para el sector de la aviación, pero dice algo muy cierto cuando afirma, muy claramente, que le importa un bledo el medio ambiente mientras pueda llenar de dinero sus bolsillos y los de su empresa.
Bien, hemos de establecer un cierto equilibrio. Hemos de garantizar y facilitar la posición de nuestros votantes que hacen uso de los viajes, pero también hemos de asegurar que se atienden debidamente las inquietudes por el medio ambiente.
Ahora, esta medida constituye un pequeño paso hacia la lentificación del espectacular crecimiento del sector de la aviación. Va a animar al sector a invertir en medidas de reducción. Va a garantizar que, al menos, el principio básico de quien contamina paga, quede incorporado a nuestro planteamiento.
Pero sobre todo hemos de garantizar que tengamos un límite máximo que favorezca la adopción de medidas, un límite máximo que considero debe ser al menos algo más ambicioso que el propuesto actualmente por la Comisión.
Mieczysław Edmund Janowski
- (PL) Señor Presidente, Comisario, quisiera dar las gracias a todos los ponentes. Nos enfrentamos a un problema complejo. Por un lado, están las consideraciones medioambientales relacionadas con nuestra atmósfera, mientras que, por el otro, nos enfrentamos al desarrollo del transporte aéreo, una fuente importante de actividad económica que engloba al transporte y al turismo y que opera en un mercado muy competitivo.
Las decisiones sobre este asunto deben ser prudentes e inequívocas, pero en ningún caso deben discriminar a los transportistas europeos, incluidos los de los nuevos Estados miembros. Esto podría ser muy perjudicial para la aviación europea y no lograría el objetivo de reducir las emisiones de gases nocivos. Es obvio que la atmósfera de la Tierra no conoce fronteras. La inclusión de las emisiones de dióxido de carbono de la aviación civil en el sistema de comercio de derechos de emisión de la UE debe por ello ser reconocida como legítima.
Además, soy de la opinión de que también deberíamos tener en cuenta las emisiones de otros gases, como los óxidos de nitrógeno tóxicos. Pienso que las acciones más importantes son aquellas que reducen eficazmente las emisiones de gases nocivos mediante el uso de soluciones innovadoras en los motores de los aviones, el diseño de aviones con mejores parámetros aerodinámicos y la mejora radical del control del tráfico aéreo que limite el tiempo de navegación innecesario. El comercio de derechos de emisión en este momento me parece una especie de sustituto. Me parecería igual de sensato aceptar que el período de referencia fuera 2007-2009, establecer un tope para las emisiones de entre el 5 % y el 10 % por encima del 100 %, en vista del interés creciente por volar, e incluir además a los transportistas no europeos que operan dentro de la UE.
Umberto Guidoni
(IT) Señor Presidente, señoras y señores, el cambio climático es uno de los problemas más graves a los que nos enfrentamos. Si queremos salvaguardar nuestro futuro, no podemos seguir ignorando la cuestión medioambiental y debemos estar preparados para cambiar nuestros estilos de vida, especialmente en lo referente a la movilidad.
El transporte es uno de los sectores que más contribuyen al consumo de energía y el que más depende del uso de combustibles fósiles. Dentro de este sector, la aviación es cada vez más importante. En 2004, las emisiones de gases de efecto invernadero de los aviones en la UE aumentaron en un 87 % en comparación con las de 1990. Europa es responsable de cerca de la mitad de emisiones de CO2 procedentes de la aviación. Esta tendencia ya no es sostenible y es esencial adoptar las medidas adecuadas, por ejemplo la supresión de los beneficios fiscales de este sector.
Creo que la propuesta de la Comisión de una directiva sobre las cuotas de emisión para el sector de la aviación es una herramienta vital para abordar de frente los problemas relacionados con el cambio climático, y acogemos con agrado el informe de la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria que refuerza la Directiva original.
Sin embargo, es importante destacarlo, necesitamos mantener obligatoriamente algunas cuestiones en el debate y en la votación que se celebrará mañana. Entre ellas, creo que el sistema de comercio de derechos de emisión de la Comunidad se debería aplicar a todos los vuelos, tanto los que lleguen como los que salgan de la UE. No se puede postergar hasta después de 2010.
También es importante que una proporción significativa de las cuotas se concedan por subasta y que los ingresos derivados se utilicen para subvencionar las formas de transporte más limpias, por ejemplo mediante la eliminación de impuestos para el transporte ecológico, con el fin de fomentar un turismo de bajo coste que utilice formas de transporte menos contaminantes, como los trenes. También debemos incentivar la investigación de motores de avión más eficientes y de una forma de gestión del tráfico aéreo más eficaz.
Espero que el Parlamento no menosprecie el compromiso presentado, que permitirá a Europa convertirse en líder en la lucha contra el cambio climático.
Bastiaan Belder
(NL) Señor Presidente, hablo en nombre de mi colega, el señor Blokland.
La propuesta de incluir el sector de la aviación en el sistema de comercio de derechos de emisión debería ser un pronunciamiento claro de la Unión Europea acerca de la necesidad de contribuir a los ambiciosos objetivos de reducción acordados a comienzos de este año. En vista de esto, la comisión parlamentaria responsable ha respaldado la propuesta de la Comisión e incluso ha presionado para que sea reforzada.
La semana pasada parecía que íbamos por el buen camino y que íbamos a alcanzar un acuerdo en la primera lectura. La Presidencia del Consejo reforzó esta esperanza, aunque no se pudo llegar al acuerdo puesto que el Consejo no emitió ningún mandato.
En mi opinión, esta semana es importante que no nos conformemos con una disolución de la propuesta de la Comisión, sino que nos esforcemos por alcanzar una propuesta que tenga ambiciones claras, con el fin de que seamos coherentes con el plan trazado esta primavera en relación con la reducción de las emisiones. Por lo tanto, apoyo sin reservas el plan trazado por la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria.
Reinhard Rack
(DE) Señor Presidente, coincido con lo que han señalado casi todos los demás diputados. Digo "casi" todos los diputados, y por ello me concentraré en tres aspectos formales.
Primer punto: lo hacemos una y otra vez en este Parlamento, y hoy lo estamos haciendo de nuevo: relegamos las propuestas legislativas importantes a la sesión de la tarde. De ese modo, nos aseguramos de que nos escucha el menor número posible de personas y de que, salvo muy pocas excepciones, no hay nadie en la tribuna de visitantes; y nos aseguramos de que los periodistas, que deberían estar informando acerca de nuestro debate, estén probablemente prestando su atención a otros asuntos de la tarde.
En segundo lugar, siempre se dice, y también lo hemos oído en este debate, que nosotros, el Parlamento Europeo, debemos arriesgarnos en la primera lectura y adoptar posturas especialmente difíciles, ya que de todos modos el Consejo echará el freno y al final no llegaremos a donde queríamos. Quisiera advertir de que esta postura fue cierta durante mucho tiempo, pero cada vez lo es menos. Lo hemos visto, por ejemplo, en relación con los reglamentos sobre la calidad del aire, cuestión en la que ha habido y aún hay iniciativas en las que los jefes de Estado o de Gobierno, e incluso los ministros de medio ambiente, nos han acompañado incluso en la primera lectura. Con los resultados que hemos decidido, esto implicará que dentro de 10 o 15 años en Europa central tendremos que acordonar todas las ciudades entre Nuremberg y Bolonia porque no podemos seguir dentro de los valores que se han establecido.
En tercer lugar, en el Parlamento Europeo debemos poner en práctica una relación de trabajo viable para alcanzar soluciones conjuntas razonables. En lo sucedido con esta Directiva en las pasadas semanas y meses, veo un camino exitoso y un intento de lograrlo que ha recabado éxito. Las cuestiones medioambientales, de transporte, económicas e industriales aún no están incluidas en un compromiso acertado, pero lo estarán, creo, después de la votación de mañana. Lo que debemos hacer ahora es convencer al resto del mundo de que se una a nosotros y haga algo por el medio ambiente.
Eluned Morgan
Señor Presidente, ante todo me gustaría decir lo estupendo que resultar ver que ha vuelto el señor Dimas.
Está generalmente aceptado que las emisiones de carbono en relación con la aviación constituyen actualmente un porcentaje muy reducido de las emisiones totales de carbono en la UE. Pero sería del género tonto no darse cuenta del increíble crecimiento del sector en los últimos años y reconocer que los planes propios del sector en cuanto a expansión son enormes. En la actualidad, la tecnología para combustibles alternativos y menos contaminantes es limitada en lo referente a la aviación. Esa es la razón por la que tiene todo el sentido aceptar que es muy probable que la aviación continúe creciendo, pero tenemos que garantizar que dicho crecimiento se desplace a otros sectores de la economía que posean alternativas en cuanto a la reducción de las emisiones de carbono. Por eso es fundamental que la aviación quede incluida en el régimen de comercio de derechos de emisión de gases.
Quiero subrayar asimismo el punto de que la UE cuenta con un principio, el de que quien contamina paga. Con el actual régimen de comercio de derechos de emisión de gases, lejos de que pague quien contamina, hemos visto cómo muchos contaminadores obtienen beneficios inesperados gracias a dicho régimen. Eso hay que pararlo. Por tanto, es un acierto que muchos de estos generadores de carbono sean subastados, sobre todo cuando se produzca la reforma mayorista.
Quizá uno de los aspectos más interesantes de este debate sea la cuestión de dónde debe invertirse el dinero procedente de las subastas del régimen de comercio de derechos de emisión. En la próxima revisión de dicho régimen, se podrían recaudar 200 000 millones de euros si optamos por la subasta plena. Estoy segura de que a muchos de nosotros se nos ocurren innumerables formas de invertir tal cantidad de dinero, pero creo que sería sensato que pudiéramos encauzar este dinero a través del presupuesto de la UE, a ser posible, para que se invirtiera en iniciativas relativas al cambio climático que podrían contemplar trasferencias de financiación al mundo en desarrollo, incluido por ejemplo los pagos para la reforestación en países en desarrollo o emergentes.
Pero también es necesario reconocer que incluso en nuestros Estados miembros, es muy probable que asistamos a un enorme incremento en términos de empobrecimiento energético. Tal vez debiéramos considerar canalizar el dinero también por esta vía. Así pues, las decisiones que tomemos mañana van a constituir un indicador de hacia dónde debemos ir, por lo que respecta a la reforma del régimen en su conjunto.
Jeanine Hennis-Plasschaert
(NL) Señor Presidente, en lugar de impuestos y tasas poco efectivos, la Comisión propone este instrumento basado en el mercado, una alternativa que apoyo sin reservas. Es eficaz para el medio ambiente, económicamente y permite una aplicación más amplia; al menos, tiene el potencial de ser todas esas cosas.
Quedó claro hace tiempo que las opiniones en esta Casa están divididas. La postura de la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria ha acabado por ser diametralmente opuesta a la de la Comisión de Transportes y Turismo. Mi colega, el señor Krahmer, ha dicho todo lo que debía decirse sobre el tema. Se han redactado las enmiendas de transacción y la votación de mañana mostrará si la emoción dirige el camino o no.
Los asuntos climáticos están de plena actualidad, y votar a los Verdes es muy atrayente. No está mal en sí mismo, pero, según lo veo yo, no se puede pretender tener un control absoluto sobre el sector europeo de la aviación y el empleo asociado.
Considero contraproducente intentar reducir de manera artificial un modo concreto de transporte, en este caso la aviación, en favor de otro. Todas las pruebas sugieren que la demanda de medios de transporte de alta velocidad sobrepasa la oferta. Necesitamos todos los tipos de transporte; no podemos arreglárnoslas sólo con trenes y autobuses.
El objetivo era desarrollar un modelo que fuera lo más factible posible y que pudiera ser extendido o copiado en todo el mundo; y sí, si realmente queremos ser eficaces en el ámbito medioambiental, esto es de vital importancia.
De no ser así, nuestros esfuerzos serán como una gota diminuta de agua en el océano proverbial, y eso es lo que me gustaría evitar. El señor Rack lo explicó muy acertadamente cuando dijo hace un momento que, para ser eficaces, tenemos que convencer al resto del mundo, ya que sólo en ese caso nuestra acción servirá para algo.
Sérgio Marques
(PT) Comisario, señoras y señores, como diputado electo de una de las siete regiones ultraperiféricas, debo informar a esta Casa de la inmensa preocupación de dichas regiones respecto a la aplicación de la Directiva sobre la que estamos debatiendo. Por una razón muy simple: las regiones ultraperiféricas dependen casi exclusivamente del transporte aéreo y el incremento del precio de ese servicio, forzado por la aplicación de la Directiva, dificultará el acceso a dichas regiones, lo que hará aumentar su aislamiento, que precisamente fue un factor determinante para otorgar a las regiones ultraperiféricas una situación especial en el ámbito europeo, como se refleja en el artículo 299(2) del Tratado de la CE.
Por otro lado, el aumento de los costes del transporte aéreo redundará en una desventaja competitiva aún mayor para dichas regiones, ya que castigará el turismo, que es la principal actividad económica en la mayoría de ellas. Cabe esperar una reducción en el número de turistas y en el gasto de cada uno de ellos, lo que podría propiciar una caída de al menos un 2 % del PIB, según los estudios llevados a cabo por el Gobierno de las Islas Canarias. Sin embargo, mejorar la accesibilidad de las regiones ultraperiféricas para reducir su aislamiento y promover su competitividad son dos de las tres políticas principales de la UE para las regiones ultraperiféricas establecidas en la comunicación de la Comisión, "Estrechar la asociación con las regiones ultraperiféricas", que el Parlamento apoyó plenamente. Debemos subrayar lo contraria e incoherente que será la aplicación de esta Directiva en relación con las prioridades mencionadas.
Creo que es la primera vez que nos enfrentamos a un acto legislativo de la UE que aumentará el aislamiento de dichas regiones. Ciertamente, las enmiendas 5 y 6 presentadas por el Grupo del Partido Popular Europeo (Demócratas Cristianos) y de los Demócratas Europeos tras el acuerdo entre el ponente, el señor Liese -a quien debo felicitar por su excelente trabajo- y el señor Jarzembowski y la señora De Veyrac, compensan hasta cierto punto los efectos de la Directiva, pero no bastan. Por ello, ruego a las tres instituciones que intenten encontrar mejores soluciones en las próximas etapas del proceso legislativo para minimizar el impacto que tendrá esta Directiva en las regiones ultraperiféricas.
Ulrich Stockmann
(DE) Señor Presidente, Comisario, señoras y señores, el sector de la aviación, en rápido crecimiento, debe integrarse lo antes posible en el sistema de comercio de derechos de emisión. Así, este modo de transporte también empezará a contribuir a la reducción del efecto invernadero antropogénico.
Desde el punto de vista de la política del transporte, nuestra tarea legislativa actual es perfeccionar las condiciones marco. Dichas condiciones se deben definir de tal modo que se impulse el ahorro mediante la aplicación de un precio adecuado por tonelada de CO2, sin limitar drásticamente el número de vuelos. Para lograrlo, la concesión inicial de derechos a las aerolíneas se debe hacer, por ejemplo, de modo que se pueda equilibrar efectivamente la falta de dichos derechos en el mercado; de otro modo, sería necesario cancelar vuelos, y no sé hasta qué punto nosotros y nuestra sociedad estaríamos dispuestos a soportarlo. Incluso si a las líneas aéreas se les concedieran el 100 % de los derechos al acceder al sistema -y nadie pide eso- un crecimiento anual de la aviación del 5 % exigiría un volumen similar de ahorro de emisiones de CO2. Es un gran desafío.
El mayor potencial de reducción se encuentra en la puesta en marcha del espacio aéreo único europeo, que depende de la voluntad política de los Estados miembros. La única alternativa con que cuentan las aerolíneas por el momento es modernizar sus flotas, si les queda suficiente capital para este propósito después de tener en cuenta las sumas reservadas para las subastas. Raramente será ése el caso de las aerolíneas regionales.
Avril Doyle
Señor Presidente, teniendo presente que la política es el arte de lo posible, y que a veces lo mejor puede ser enemigo de lo bueno, quiero dar las gracias a mi compañero, señor Liese, por el tremendo esfuerzo que ha invertido para alcanzar una posición -un acuerdo-, no sólo entre todos nosotros en el Grupo PPE-DE, sino también con los diputados de toda la Cámara.
El sector de la aviación internacional está al margen de las obligaciones de Kyoto y la total ausencia de progresos en la OACI a lo largo de los 10 años que ha estado encargada de hacer frente a las emisiones aconseja que la UE asuma el mando. El régimen propuesto de comercio de derechos de emisión debería ser aplicable a todos los vuelos, incluidos los procedentes de terceros países, a partir de una fecha inicial común por razones de competitividad.
Quiero dedicar ahora el resto de mis dos minutos a un asunto que creo que ningún otro diputado ha planteado. Es algo que constituye un problema nacional muy grave para Irlanda.
Según la propuesta, se recomienda el consumo o la convertibilidad de los derechos de la aviación a derechos de Kyoto sin coste alguno. Una compañía aérea puede solicitar la conversión de sus derechos de aviación a estos derechos avalados por Kyoto y los Estados miembros emisores deben acatarla. Eso constituye un problema enorme para nosotros en Irlanda, ya que si las líneas aéreas realizaran la conversión sin coste alguno, nosotros tendríamos que sustituir estos derechos de Kyoto por aquellos que el Estado irlandés tendría que comprar en el mercado a su precio integro.
El registro irlandés soportará un porcentaje desproporcionado de vuelos en nuestros libros debido al tamaño y la dispersión geográfica de algunas compañías aéreas, ya que éstas, en concreto Ryanair, están registradas en el Organismo Irlandés de Aviación para todas sus operaciones dentro de la UE. El éxito de Ryanair significa que cuentan con 20 bases operativas en toda la UE que atienden a casi 130 destinos, una cifra que va en aumento. Pero sólo un pequeño porcentaje de esos vuelos operan en Irlanda.
Me gustaría que la Comisión dijera de forma explícita si va a aceptar la enmienda 47, que suprime esas frases especialmente problemáticas.
El principio de quien contamina paga no puede interpretarse como que el contribuyente irlandés tenga que pagar por la contaminación en los demás Estados miembros de la UE.
Riitta Myller
(FI) Señor Presidente, es necesario actuar urgentemente para luchar contra el cambio climático y, como se acaba de decir, todas las industrias que liberan gases de efecto invernadero a la atmósfera deben participar en dichas acciones. No se puede hacer una excepción con la aviación. Los gases de efecto invernadero procedentes del tráfico aéreo aumentan rápidamente. Es importante recordarlo, ya que a menudo se dice que el tráfico aéreo sólo supone entre un dos y un tres por ciento de las emisiones de gases de efecto invernadero. Como se ha dicho, las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes de la aviación han aumentado en un 50 % desde 1990.
La idea actual de incluir el tráfico aéreo en el comercio de derechos de emisión es concretamente una propuesta de la UE. El objetivo también es establecer en el largo plazo un sistema de alcance mundial, un sistema en el que el tráfico aéreo también comparta la carga. Puede que ahora aprendamos la lección de los inconvenientes de la directiva de comercio general de emisiones y aumentemos la proporción de derechos subastados en el marco de la asignación inicial de los derechos. La asignación inicial, y el sistema en su conjunto, deben incentivar la reducción de las emisiones para que se sustituyan los viajes aéreos de corta distancia por viajes en tren, algo que convendría especialmente a las regiones con una red urbana extensa y mucha población. Por otro lado, tenemos problemas en las zonas menos pobladas y que están lejos de los centros urbanos, y es importante que el sistema europeo tenga en cuenta las zonas remotas de forma equilibrada.
Corien Wortmann-Kool
(NL) Señor Presidente, la introducción de la aviación en el sistema de comercio de de derechos de emisión demuestra la ambición de Europa, la ambición de abordar la cuestión de las emisiones de CO2 y combatir el cambio climático. Después de todo, en ningún lugar del mundo hasta la fecha -ni siquiera en California- se ha propuesto un enfoque tan ambicioso. Incluso si lo comparamos con el sistema de comercio de derechos de emisión para la industria, este plan es muy ambicioso.
Sin embargo, ¿qué ha hecho nuestra Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria? Ha hecho mucho más estrictos los puntos clave de esta propuesta y, así, hemos pasado por alto nuestro objetivo. Europa debe mostrar liderazgo, pero el liderazgo no sólo significa tomar la delantera, sino también convencer a los demás, ganárselos en el entorno extremamente competitivo de la aviación internacional. Por ello, el nuevo régimen no debería de ningún modo conllevar altos costes y burocracia, especialmente para las líneas aéreas de Europa, sino un beneficio para el clima. De todo esto debe surgir un beneficio neto para el clima, preferentemente en la esfera mundial.
Me satisface por ello que el Grupo del Partido Popular Europeo (Demócratas Cristianos) y de los Demócratas Europeos y el Grupo de la Alianza de los Demócratas y Liberales por Europa hayan presentado enmiendas, que espero que mañana nos embarquen con un rumbo realista. Es necesario para fomentar que los vuelos sean más limpios en la práctica, ya que tener que pasar por el torbellino burocrático de una subasta -incluso con aviones limpios- se puede considerar una medida de fomento. Respecto al número de derechos disponibles, espero que haya un resultado más realista mañana.
Sin embargo, esta propuesta por sí sola no bastará de modo alguno. La Comisión y el Parlamento Europeo deben trabajar hombro con hombro para hacer realidad el Espacio Aéreo Único Europeo, ya que con él se alcanzarán cinco veces más beneficios medioambientales.
Señor Presidente, espero que podamos intensificar la presión sobre los Estados miembros a este respecto, ya que sólo ellos pueden hacer cambiar las cosas en lo relacionado con el clima.
Robert Evans
Señor Presidente, está noche, por una vez, el Parlamento puede marcar el camino de la protección del medio ambiente. Pienso, como ha afirmado el señor Belder, que la Comisión se ha mostrado algo tímida en su propuesta original. Creo que la opinión pública europea espera que este Parlamento fije los niveles más altos y los objetivos más ambiciosos.
Como miembro de la Comisión de Transportes y Turismo, y junto con mis compañeros en el Grupo PSE, no he apoyado el planteamiento del señor Jarzembowski que se ha promovido, lamento decirlo, con el apoyo del Grupo Liberal, el Grupo ALDE. Queríamos fortalecer la propuesta original, no debilitarla.
Así que doy la enhorabuena al señor Liese por su informe, y cito, "no heredamos este planeta de nuestros antepasados, de nuestros padres, lo tomamos prestado de nuestros hijos". Y, al igual que la señora Lucas, hago un llamamiento a todos los Grupos en este Parlamento para que recapaciten acerca de su voto de mañana, a que estén dispuestos a llegar a compromisos, a ser receptivos, a ser realistas, pero sobre todo, a ser positivos, ya que el Parlamento tiene la oportunidad de ponerse en vanguardia de la protección del medio ambiente para 500 millones de ciudadanos y sus descendientes.
Thomas Ulmer
(DE) Señor Presidente, Comisario, señoras y señores, en primer lugar, muchas gracias al ponente, el señor Liese, por su positivo informe, y al señor Jarzembowski. Creo que, en general, los compromisos son factibles. La política a menudo depende de símbolos, y estamos enviando un mensaje claro: ésta es la primera propuesta legislativa desde la Cumbre de primavera. Estamos comenzando a proteger activamente el clima.
A mi modo de ver, los siete puntos clave de este informe -la fecha de inicio del comercio de derechos de emisión, el período de referencia, el número de autorizaciones, el uso de los ingresos, las excepciones para los aviones más pequeños y el método de cálculo- se abordan en los compromisos de forma suficiente y fiable. No pido ninguna derogación, aunque sí creo que es necesario un acuerdo especial adicional para las regiones ultraperiféricas, de modo que esas zonas no queden desfavorecidas.
Creo que la propuesta es muy buena y que se ha tenido suficientemente en cuenta la competencia. No debemos olvidar que la subasta del 100 % de las acciones -algo puramente teórico, como acabamos de oír- supondría un importe de 2 000 millones de euros, una suma razonable para las líneas aéreas que tendrá, sin duda, un efecto en el establecimiento de los precios. Sin embargo, no veo ningún problema con esto, ni siquiera con respecto al gran número de vuelos.
Me gustaría que la UE siguiera presionando con este tema en el contexto de la protección del clima, y espero que podamos convencer a todas las líneas aéreas competidoras principales de que se unan a este acuerdo.
Gyula Hegyi
Señor Presidente, la aviación civil constituía un lujo en el pasado, cuando eran los ricos y la denominada jet society quienes hacían uso mayoritariamente de las ventajas de los vuelos rápidos. En la actualidad, al menos en la Unión Europea, la aviación civil es un componente necesario de nuestras vidas, sin el cual el Parlamento y el Consejo simplemente no podrían funcionar. Cuando la distancia hasta Bruselas supera los 1 000 kilómetros, no existe una alternativa realista a los vuelos en ausencia de trenes de alta velocidad.
Con la entrada de los nuevos Estados miembros y el auge de las compañías aéreas de bajo coste, contamos con el doble o el triple de vuelos que antes de la ampliación de la UE. La aviación internacional todavía no está contemplada por el Protocolo de Kyoto. No obstante, las emisiones directas de la aviación representan cerca del 3 % de las emisiones totales de gases de efecto invernadero y están aumentando rápidamente. Pienso que la cantidad de los tres derechos debería haberse basado sobre la tasa de emisiones per cápita de gases de efecto invernadero en los distintos Estados miembros, ya que existen grandes diferencias entre ellos. Creo que es injusto que los países de Europa Occidental tengan derecho a emitir cerca de tres veces más de gases de efecto invernadero por la aviación que Hungría y otros nuevos Estados miembros. Considero que este principio debería aplicarse en otras políticas medioambientales, exigiendo una cantidad total de reducción, en lugar de una reducción porcentual. De lo contrario, se verán castigados quienes hayan contaminado menos en el pasado.
Christofer Fjellner
- (SV) La aviación debe pagar sus costes medioambientales y, por ello, esta propuesta es positiva. La aviación no puede estar exenta de los costes medioambientales que pagan otros medios de transporte. Pero no me parece bien la histeria contra la aviación que impregna este debate, como si la aviación fuera el mayor enemigo del medio ambiente y la mejor solución fuera dejar de volar. No es cierto. La aviación supone el 5 % de las emisiones de dióxido de carbono. Un avión usa menos combustible por kilómetro y pasajero que un coche. Esto se puede y se debe mejorar, aunque el método no es dejar de volar, sino que introduzcamos requisitos severos para la industria de la aviación que propicien avances.
Viajar y conocer personas de otras partes del mundo es importante. Estoy seguro de que Ryanair ha hecho más por el entendimiento entre los pueblos de Europa que todos los proyectos culturales de la UE juntos. La reducción de los viajes no debe, por tanto, ser un fin en sí mismo. Aislar a las personas nos retrotrae a un período oscuro de la historia.
La propuesta de la Comisión va en la dirección correcta, pero con una perspectiva cínica: son los demás quienes deberían volar menos. Se han intentado eximir los vuelos de los jefes de Estado o de Gobierno y, al mismo tiempo, se pide a los ciudadanos que actúen de modo responsable. Propuestas como ésta hacen que se mire a los políticos con un desprecio bien merecido, y me alegro de que en la Comisión de Medio Ambiente hayamos eliminado esas fórmulas especiales.
También resulta cínico que un grupo de colegas de la izquierda esté pidiendo que se reduzca la aviación a la mitad en tan sólo unos años. No creo que quienes hacen estas propuestas viajen en tren, por ejemplo, de Estocolmo a Bruselas. Es como si sus propios viajes tuvieran un valor incalculable mientras que los demás viajaran sólo por placer.
Con una propuesta tan irresponsable, serían los ciudadanos de a pie quienes se verían obligadas a pagar, no los políticos y los ejecutivos de las empresas, cuyos gastos pagan otros. Serán los estudiantes quienes ya no podrán permitirse estudiar en el extranjero para salir de su país y ver el mundo. Serán las abuelas de Norrland quienes ya no podrán visitar a sus nietos en la ciudad tan a menudo. Esto nos devuelve a la década de 1980, cuando en la cabina de un vuelo de SAS había únicamente ejecutivos, políticos y jefes de sindicatos.
Mañana celebraremos la votación acerca de medidas duras pero realistas para la industria de la aviación que le obligarán a pagar sus costes medioambientales, que requerirán el desarrollo de una tecnología aérea mejor y más ecológica pero que, por encima de todo, harán posible que se establezca un orden de prioridades, que se compare la aviación con los auténticos criminales del dióxido de carbono, como las centrales eléctricas alimentadas con carbón. Lo importante es que se reduzcan las emisiones, no los vuelos.
Emanuel Jardim Fernandes
- (PT) Señor Presidente, pese a estar de acuerdo con las propuestas de la Comisión y del ponente, quisiera llamar su atención sobre el hecho de que no son acordes con los objetivos del Parlamento fijados específicamente en el informe sobre la reducción de la contribución de la aviación al cambio climático; quisiera destacar especialmente la situación de los territorios más aislados, que dependen especialmente del transporte aéreo, en particular las regiones ultraperiféricas.
Tampoco son acordes con la cuestión señalada por la propia Comisión en su comunicación del pasado mes de septiembre sobre una "Estrategia para las Regiones Ultraperiféricas". Cito: "¿Qué medidas han de adoptarse para que el objetivo de reducción de las emisiones no tenga un impacto negativo en la accesibilidad, la economía y los ciudadanos de las RUP?". Votando a favor de las enmiendas 99 y 100 apoyadas por el Grupo Socialista en el Parlamento Europeo, el Parlamento abordará las cuestiones mencionadas estableciendo, probablemente, una evaluación del impacto y medidas de mediación adecuadas para asegurar que las regiones ultraperiféricas se incluyan en el sistema de comercio de derechos de emisión en el futuro (un paso necesario que hay que dar de forma adecuada) y se garantice la sostenibilidad y la movilidad en dichas regiones, que dependen totalmente del transporte aéreo, debido a su situación geográfica.
Małgorzata Handzlik
- (PL) Señor Presidente, hoy estamos debatiendo un proyecto de resolución sobre la inclusión de la aviación civil europea en el sistema de comercio de derechos de emisión de la UE. En mi opinión, este proyecto tan importante se elaboró con prisas, sin una consulta adecuada con la industria de la aviación, especialmente con los representantes de los nuevos Estados miembros, y sin analizar las consecuencias sociales y económicas de su introducción, ni tampoco el aspecto de la protección medioambiental y las consecuencias para la aviación civil y la amenaza para el desarrollo económico de Europa en la esfera del turismo, por ejemplo, que es la principal fuente de ingresos para muchas regiones.
El proyecto también constituye una amenaza para la competitividad de las líneas aéreas y puede causar un deterioro radical de la ya de por sí difícil situación financiera de muchas compañías aéreas europeas. Por ello, creo que, como muy pronto, se debería incluir el sector de la aviación en el sistema aplicable a todos los medios de transporte en 2012.
Apoyo sin reservas el así llamado amplio alcance geográfico del sistema, en otras palabras, la inclusión de todos los vuelos que proceden o que tienen por destino la UE, sin importar la nacionalidad del transportista. Ésta es la única solución que garantiza que se logren los efectos medioambientales buscados y que eso no exponga a los transportistas a una caída drástica de la competitividad.
En mi opinión, el número total de derechos asignados al sector de la aviación debería ser fijado en el ámbito comunitario según los niveles medios de emisiones procedentes de la aviación, al menos durante los años 2005-2007, mientras que el límite de emisiones debería ser establecido a un nivel del 100 %.
Teniendo en cuenta las diferentes posturas presentadas en el curso de nuestro debate y el hecho de que este proyecto guarda relación tanto con el medio ambiente como con las economías de todos los Estados de la UE, así como con nuestros ciudadanos, deberíamos tomar decisiones moderadas y adecuadas.
Alexander Stubb
Señor Presidente, me figuro que procedo de una de esas regiones ultraperiféricas, que en este caso recibe el nombre de Finlandia. Si no tuviera la posibilidad de volar hasta aquí, probablemente tardaría dos días en llegar. Y no se hace en bicicleta: se hace por barco, coche y tren. Sirva esto de introducción.
Pienso que aquí realmente existen seis asuntos y voy a centrarme en uno, aunque haré alusión a todos los seis. Punto número uno: entrada en vigor: yo soy partidario del compromiso PPE-DE, en otras palabras, 2001. Límite máximo para los derechos de emisión: para mí, 95 %. Referencia, sí, para mí: 2005-2007; subasta, para mí: 25 %; beneficios: devolución en parte a las compañías aéreas, y en parte a otras buenas causas para el cambio climático. Pero para mí, el asunto importante es el número 6: la base de asignación, en otras palabras, ATK frente a RTK. Soy consciente de que puede ser un asunto dificultoso para muchas personas, pero para mí no se trata de un asunto medioambiental en ese sentido. Realmente, el límite máximo ya ha sido fijado. De lo que estamos hablando al referirnos a ATK y RTK es de la asignación entre las distintas compañías aéreas.
Ninguno de los sistemas es perfecto, pero no podemos permanecer en una situación en la que las compañías aéreas procedentes de las zonas más periféricas resulten castigadas y merezcan un trato desigual en comparación con aquellas compañías que puedan tener su base en Fráncfort, Berlín, Londres, Bruselas o París. El tren no constituye una opción para nosotros: es así de simple. Tal como evoluciona el cambio climático, me temo que el único lugar donde en el futuro vamos a tener nieve en invierno va a ser Laponia. Sé que esos vuelos tal vez vayan completos cuando vuelan hacia allí, pero no siempre retornan llenos, así que hemos de ser muy cuidadosos de no convertir esto en una carrera hacia los mínimos. Así, pido a todos mis amigos y compañeros que voten mañana en favor de ATK, en lugar de RTK. Se trata de un asunto de vida o muerte para las zonas periféricas, pero sé que no lo es para quienes proceden del centro.
Presidente
Falta por ver si el trineo de Santa Claus quedará incluido en el sistema de comercio de derechos de emisión de gases de efecto invernadero de la Comunidad.
Bogusław Sonik
- (PL) Señor presidente, he volado hasta aquí desde Cracovia, donde ayer la nieve había cubierto toda la ciudad, así que aún no estamos tan mal.
La protección del entorno natural y la lucha contra los cambios climáticos negativos se han convertido en un desafío para toda la humanidad. Como ciudadano europeo, otorgo mucho valor a la implicación en la protección del medio ambiente de la Unión Europea. No obstante, no deberíamos olvidar el impacto que tiene la legislación en esta área sobre la economía europea.
Debatiendo hoy acerca de la directiva relativa a las emisiones de CO2 en la aviación, nos hemos dado de bruces con este problema. El transporte aéreo está experimentando un gran crecimiento, especialmente en los nuevos Estados miembros, donde el mercado se está desarrollando muy rápidamente, creando un número cada vez mayor de puestos de trabajo. En la escala macroeconómica, esto está propiciando el crecimiento del PIB.
Por consiguiente, opino que los nuevos Estados miembros deberían tener la oportunidad de igualar el nivel de desarrollo de su sector aéreo con el de los antiguos Estados miembros, algo que podría lograrse estableciendo un período de introducción muy dilatado para la Directiva. La nueva Directiva, en la forma propuesta, podría obstaculizar el desarrollo del sector, lo que sería contrario a la política de creación de igualdad de oportunidades en la Comunidad.
Otro posible riesgo es la pérdida de competitividad entre empresas europeas en comparación con países terceros, por lo que es muy importante que los nuevos reglamentos sean aceptados en todo el mundo, no sólo por la Unión Europea.
Quiero manifestarme a favor de la opinión sostenida por los científicos y comentar que no se prevé ningún avance de las tecnologías capaz de reducir eficazmente los niveles de emisiones de CO2 en la aviación. Por ello, es de vital importancia tratar de restringir las emisiones de gases allí donde sea factible. Una herramienta eficaz es la modernización del control del tráfico aéreo, mediante la cual, según los analistas, se pueden conseguir ahorros en el consumo de combustible de entre el 6 y el 12 %.
Para concluir, quisiera enfatizar que para conducir una política a favor del medio ambiente deberíamos tener en cuenta su impacto en cada uno de los Estados miembros. Por lo tanto, el período de referencia debería cubrir, en mi opinión, un período de tiempo lo más extenso posible, es decir, de 2007 a 2009.
Stavros Dimas
miembro de la Comisión. - Señor Presidente, ante todo deseo dar las gracias a todos los oradores en el debate de esta noche por sus contribuciones positivas y quiero ocuparme de los detalles de algunas de las enmiendas.
Hay muchas enmiendas que resultan aceptables, al menos en parte o en principio. Por ejemplo, la Comisión admite que sería útil exigir a los explotadores de aeronaves que elaboren planes de control e información. Los operadores bajo el régimen actual también tienen que hacerlo para obtener un permiso de emisiones de gases de efecto invernadero. Eso facilitará una verificación creíble y garantizará con ello la integridad medioambiental del régimen a través de la prevención del fraude.
Otros ejemplos incluyen la exención de determinadas actividades, como los vuelos de carácter humanitario o de extinción de incendios. Sin embargo, aunque estoy totalmente de acuerdo en que necesitamos ponernos en marcha lo antes posible, una fecha de inicio en 2010 sería muy exigente. No habría tiempo suficiente para completar el trabajo de preparación y, en concreto, para finalizar el proceso de asignación que exige un mayor tiempo preliminar que el proceso utilizado en el régimen actual.
En cuanto al ámbito de aplicación, ya he explicado por qué la Comisión continúa pensando que un planteamiento en dos pasos resultaría útil para convencer a los terceros países de que la Unión Europea está dispuesta a asumir el mando, coherentemente con nuestras obligaciones especiales como región de países desarrollados.
Por lo que respecta a la petición de un mayor volumen de subastas, soy consciente de que está en sintonía con el creciente consenso sobre las ventajas del procedimiento de subasta y espero que podamos debatir este asunto muy pronto con mayor detenimiento dentro del contexto de la revisión general del régimen de comercio de derechos de emisión. Sin embargo, durante el período anterior a 2013, la aviación debería recibir en lo posible un trato similar a otros sectores.
El porcentaje de derechos subastados debería ser, por consiguiente, el porcentaje medio de subastas aplicable a otros sectores, tal como se dispone en los planes nacionales de asignación para 2008-2012. Lo que ocurra después de 2012 dependerá de la revisión general del régimen de comercio de gases de emisión.
Por último, quiero compartir con ustedes algunos puntos de inquietud que tenemos respecto a las enmiendas relativas a los límites para el uso de créditos no correspondientes a la aviación, al uso de un coeficiente multiplicador para efectos distintos del dióxido de carbono y a un factor adicional de eficiencia energética. Estas enmiendas tienen todas ellas el efecto de restringir la posibilidad de los operadores de aeronaves a utilizar derechos de emisión, derechos distintos de los de la aviación, para cubrir sus emisiones. Eso no es coherente con la idea fundamental de un comercio liberalizado de derechos de emisión, que es lo que garantiza unas soluciones rentables. Además, estos cambios complicarían el régimen de manera notable.
La propuesta de la Comisión ya ofrece a los operadores de aeronaves incentivos adicionales para mejorar la eficacia de los combustibles. A nuestro juicio, no son necesarias especificaciones adicionales que lo complicarían aún más.
Resumiendo, la Comisión apoya plenamente, en parte o en principio, 27 de las 100 propuestas presentadas. Voy a entregar a la Secretaría del Parlamento una lista detallando la posición de la Comisión respecto de las enmiendas, incluida la enmienda 47 sobre la que quiero decir que la Comisión va a mantener las disposiciones que prevén un cambio de la normativa de registro, pero está dispuesta a estudiar formas de garantizar que la conversión de los derechos de la aviación no suponga una carga para el cumplimiento de un objetivo de Kyoto por parte de los Estados miembros.
miembro de la Comisión. -
Posición de la Comisión sobre las enmiendas del Parlamento
Informe Liese
La Comisión apoya plenamente, en parte o en principio, 27 enmiendas: números 1, 3-5, 7, 8, 10, 14, 17, 26, 29, 30, 36-38, 40, 45, 47, 49, 51-53, 57, 65, 70, 76, 79.
Las enmiendas que la Comisión no puede respaldar son los números 2, 6, 9, 11-13, 15, 16, 18-25, 27, 28, 31-35, 39, 41-44, 46, 48, 50, 54-56, 58-60, 61-64, 66-69, 71-75, 77, 78, 80-100.
Presidente
Se cierra el debate.
La votación tendrá lugar mañana a las 11.30 horas.
Declaraciones por escrito (Artículo 142)
Christine De Veyrac  
por escrito. - (FR) La necesidad de actuar rápida y eficazmente para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero es una evidencia que ya no se puede negar. En este marco, es decisivo reducir la repercusión de los transportes sobre el calentamiento climático. El texto que debatimos es una de las medidas que se han tomado en este sentido, y apoyo esta iniciativa.
No obstante, esta legislación sólo será un éxito si conseguimos conciliar el objetivo medioambiental con el de la movilidad de los ciudadanos, al mismo tiempo que respectamos a los terceros Estados.
Por tanto, es esencial reducir las emisiones de CO2 al menor coste posible para los viajeros. El esfuerzo que se pide al sector aéreo debería ser suficiente para no comprometer las reducciones efectuadas por los demás sectores, pero al mismo tiempo equilibrado para no penalizar el crecimiento de la aviación.
Por esta razón, considero que unos objetivos de reducción de las emisiones de CO2 demasiado rápidos y severos, aunque sean loables desde el punto de vista puramente medioambiental, son poco acordes con la realidad y podrían tener un efecto contraproducente.
Espero que nuestra votación de mañana tenga en cuenta todos estos parámetros.
Eija-Riitta Korhola
por escrito. - (FI) Vamos a introducir un sistema único, en el que el tráfico aéreo tendrá su propio instrumento de política climática. El comercio de derechos de emisión en el sector del tráfico aéreo comporta factores de riesgo, y les ruego a todos ustedes que presten atención a uno o dos asuntos importantes.
Aunque estamos preocupados con motivo por el aumento de las emisiones procedentes de la aviación, el tráfico aéreo es el futuro. Podría incluso decir que es inevitable para el medio ambiente. Por ejemplo, según el prestigioso estudio MIPS sobre la incidencia general de la contaminación medioambiental, el tráfico aéreo tiene sus propias ventajas y podría llegar a ser una solución para el futuro. Una industria de la aviación que no emitiera gases en absoluto solucionaría los problemas de las emisiones procedentes del transporte, y ése debería ser nuestro objetivo prioritario.
Por ese motivo, en la elaboración de los compromisos he querido canalizar los ingresos del comercio de los derechos de emisión hacia la investigación y el desarrollo del sector de la aviación. Si el crecimiento de las emisiones es realmente preocupante, los recursos disponibles deberían utilizarse específicamente para el desarrollo de modos de transporte que no emitieran gases. Espero que el Consejo también entienda la importancia de esto.
Por otro lado, la Directiva también debería garantizar que las regiones periféricas de la Unión fueran capaces de competir de manera justa en el marco del sistema de comercio de derechos de emisión. Esta cuestión es especialmente relevante en lo que respecta a los derechos no subastados en el sistema de asignación. El modelo ATK ("tonelada-kilómetro disponible"), que está basado en la capacidad máxima del avión, sería el mejor método para garantizar que el comercio de los derechos de emisión fuera justo y, a la larga, sería mejor para el clima. Esta aseveración es cierta porque un sistema que permitiera que los derechos de emisión no subastados fueran asignados según el volumen de mercancías y pasajeros incentivaría el uso de vuelos de conexión y vuelos con escala en ciudades con grandes volúmenes de pasajeros.
Un plan destinado a proteger el clima debería promover un sistema de determinación de las tarifas aéreas en función del número real de kilómetros de vuelo. Actualmente, ocurre con frecuencia que vuelos más largos, y por ello más perjudiciales para el clima, que, además, hacen una parada en la ruta, son más baratos. Este hecho no es racional desde una perspectiva medioambiental.
Marian-Jean Marinescu  
por escrito. - (RO) La inclusión de la aviación en el sistema de comercio de derechos de emisión es una acción positiva que enfatiza el trabajo pionero de Europa en la lucha contra el cambio climático.
El comercio de derechos de emisión en la aviación no debería causar un descenso del número de vuelos ni un aumento de los precios, que serían consecuencias negativas para los pasajeros, para la industria de la aviación y para el desarrollo sostenible de los transportes. En el contexto actual, es importante resolver los problemas técnicos.
La reducción de las emisiones se puede lograr mediante la fabricación de motores con nuevos diseños que garanticen una mayor eficiencia de consumo de combustible, mediante la mejora de la aerodinámica de los aviones y la utilización de nuevas aleaciones metálicas y materiales compuestos para construir los fuselajes.
También hay que tener en cuenta la investigación en el campo de los combustibles alternativos. La NASA ha anunciado el lanzamiento de un programa destinado a buscar soluciones para mejorar el queroseno.
Además, es necesario aportar recursos financieros adicionales para la investigación y el desarrollo e incentivar las inversiones privadas en este campo, mientras que los fondos obtenidos de las subastas deberían ser utilizados en las áreas de la investigación y la innovación aeronáutica, que son capaces de ofrecer soluciones concretas.
También pido al Consejo y a la Comisión que continúen sus esfuerzos en la negociación con los organismos internacionales y los países terceros asociados con el fin de establecer todos los acuerdos necesarios para evitar que se produzcan litigios internacionales en caso de que se adopten estas disposiciones legales.
James Nicholson  
por escrito. - La aviación debe estar incluida dentro del ámbito de aplicación del régimen de comercio de derechos de emisión. Este régimen ha demostrado su utilidad desde su implantación hace dos años. Debe constituir un método útil para garantizar que el sector de la aviación cumpla su parte en la lucha contra el cambio climático. No obstante, necesitamos asimismo reformar el régimen para que pueda cumplir su función de manera eficaz.
Ninguno de nosotros piensa, por supuesto, que este desarrollo por sí solo constituye la respuesta al problema de las emisiones, pero representa un paso significativo en la dirección correcta. Además, demuestra que existe voluntad política para adoptar decisiones difíciles por el bien del planeta y de sus habitantes. Lo que también tenemos que hacer son reformas esenciales en cuanto a la manera de funcionar del régimen de comercio de derechos de emisiones.
En todo ello hemos de garantizar que el consumidor no se vea sometido injustamente a unas enormes subidas del coste de los vuelos y tenemos que buscar otras formas de poder reducir las emisiones de CO2 por parte del sector de la aviación. Soy consciente de que los Ministros de Transportes de la UE así lo están haciendo en la actualidad, al estudiar cómo modernizar el control del tráfico aéreo e introducir sistemas nuevos de tarifas de aterrizaje relacionados con las emisiones de gases de efecto invernadero.
Péter Olajos  
por escrito. - (HU) Una proporción cada vez mayor de la población del mundo desarrollado entiende la amenaza que supone el cambio climático. Sin embargo, necesitamos tomar medidas drásticas si queremos reducir las emisiones en un 20 % en 13 años.
Desgraciadamente, se están dando pocos pasos en esa dirección. No importa qué sector investiguemos en relación con las emisiones: siempre habrá "voces" que quieran proteger la industria de la que estamos debatiendo ahora.
Al mismo tiempo, sabemos que sólo podemos alcanzar el objetivo marcado si hacemos participar a todos los sectores afectados en la reducción de las emisiones. Si hacemos una excepción con un sector, tendremos que compensar por otro lado. ¿Qué sector será la excepción?
El transporte aéreo es un sector muy pequeño, pero está creciendo de manera dinámica. Su crecimiento está estrechamente vinculado al precio mundial de las materias primas, sobre el que tiene gran influencia. Como políticos, apoyaremos los negocios europeos desde una perspectiva estratégica si creamos un entorno que incentive la innovación.
Nada de esto afecta a los pasajeros, ya que las medidas adoptadas para reducir el CO2 harán aumentar el precio de los billetes de los vuelos internos en Europa en no más de un euro. ¡Un euro es una parte mínima de lo que tenemos que pagar por las medidas de seguridad antiterroristas! Además, 1 000 km de líneas férreas de buena calidad deben poder competir con la aviación y, para lograrlo, las líneas aéreas deben soportar los costes que generan, del mismo modo que esperamos que lo hagan los ferrocarriles y el transporte por carretera.
