Crisis del sector de automóvil (debate) 
Presidenta
El siguiente punto se corresponde con las declaraciones del Consejo y de la Comisión sobre la crisis del sector de automóvil.
Jean-Pierre Jouyet
Señora Presidenta, señor Comisario, Señorías, en el tercer trimestre de este año, la grave crisis de la economía mundial ha sacudido al sector europeo del automóvil. Esto viene después del buen rendimiento del sector en el segundo trimestre del año. Todos los mercados líderes de este sector a nivel mundial están siendo víctimas de esta crisis, pero hay distintos niveles de gravedad entre ellos.
En un año, las ventas han bajado un 32 % en los Estados Unidos, llegan al nivel más bajo en 25 años. Los tres fabricantes de automóviles estadounidenses más importantes - General Motors, Ford y Chrysler- han solicitado ayuda inmediata al Estado Federal. Los mercados de emergencia que, hasta este verano, se encargaban de contrarrestar la caída de las ventas en estos países, también se han visto azotados por la crisis, pero a un menor nivel.
En septiembre, las ventas en China cayeron en un 1,4 %. Se trata del segundo mes consecutivo en que bajan las ventas en este país, después de una caída del 6,3 % en el mes de agosto.
En el caso de Brasil, se trata de la primera vez que se experimenta una caída en las ventas del sector del automóvil desde 1999, destacando una caída del 11 % el mes pasado.
Sin embargo, el mercado automovilístico aún no ha decaído en Rusia, pero se ha experimentado un estancamiento importante en este mercado y, por tanto, también podría experimentar una caída a principios del año que viene.
Por tanto, podemos observar claramente que la situación también está empeorando en los grandes países emergentes.
En Europa, ha disminuido la matriculación de vehículos casi en un 4 % durante el período que abarca desde principios de año hasta finales de agosto. El final de año puede ser difícil, y el declive del mercado automovilístico podría ser de un 5 % a lo largo del año 2008, una cifra que supone el peor resultado registrado en este sector desde 1993.
Sin embargo, a nivel mundial, el sector de automóvil está haciendo unos esfuerzos considerables para abordar la crisis y, además, está intentando encontrar las bases necesarias para un nuevo auge. Las medidas para reducir la producción tendrán una reacción en cadena en los puestos de trabajo de todas las cadenas importantes, así como en el índice de la demanda. Podremos observar este hecho en los próximos días.
A pesar de la difícil situación económica, los fabricantes automovilísticos europeos líderes del mercado aún podrán obtener beneficios en 2008, incluso a pesar de que es evidente que la tasa de crecimiento está disminuyendo dentro de los márgenes. De hecho, pueden mantener esta situación de beneficio debido a los altos beneficios productivos de los últimos años. Por tanto, la posición competitiva del sector europeo de automóvil sigue siendo relativamente buena -y no lo digo por decir-, y existen tres factores que pueden explicar este hecho.
En primer lugar, cabe destacar que el sector europeo de automóvil cada vez se abre más puertas en los países emergentes, que actúan como mercados y también como lugares de producción. En estos países, el auge sigue siendo una fuerza motriz, a pesar de que dicho auge cada vez es menor, como bien he mencionado anteriormente.
El segundo factor es que hay una nueva política de modelos mejorada, con modelos que ahora son más económicos. Esta política es ecológica y se adapta a las necesidades de los consumidores.
Por último, como bien he señalado, gracias a los beneficios productivos obtenidos en años anteriores, la situación de la industria europea en estos momentos sigue siendo relativamente buena.
Ante todo, es necesario tener esta situación bajo control a fin de evitar que los subsidios estatales que los respectivos gobiernos hayan concedido a los fabricantes no europeos no distorsionen la competencia leal en el mercado mundial, sobre todo, en los mercados emergentes. Las medidas de apoyo temporales y específicas para los productores europeos podrían ser útiles, sobre todo, para mejorar el rendimiento tecnológico y ecológico de la población automovilística europea, donde el marco regulador, como ya sabemos, es el más exigente del mundo en términos de legislación medioambiental. Esta situación es la que conduce a los fabricantes europeos a invertir más que los principales competidores americanos en investigación y desarrollo para hacer frente a estos desafíos ecológicos.
Podemos estar agradecidos por el hecho de que esta situación haya aventajado a nuestra industria en el sector medioambiental, pero tenemos que estar alerta y asegurarnos de que siga manteniendo esta ventaja respecto a la competencia. La Comisión -dejaré que sea el Comisario Verheugen el que dé más detalles al respecto- presentará propuestas el 26 de noviembre sobre las medidas europeas para respaldar a la industria, sobre todo, al sector de automóvil. También se está consultando con el Banco Europeo de Inversiones, y esta institución debería participar en los esfuerzos en curso a nivel europeo.
Además, los Estados miembros deberían facilitar al Banco, en caso de que fuera necesario, los recursos apropiados para que esta institución pueda facilitar los nuevos recursos destinados a respaldar al sector de automóvil. Los Estados miembros también están considerando las acciones nacionales destinadas a prestar ayuda a los fabricantes. Es necesario que se coordinen estos esfuerzos a fin de maximizar la efectividad de este apoyo. La Presidencia francesa, como ya ha hecho en otros ámbitos para responder a la crisis, debería hacer lo que estuviera de su mano para lograr una participación europea conjunta para solucionar este gran problema de carácter industrial.
El Consejo Europeo de diciembre debatirá las propuestas de la Comisión y los diferentes planes de apoyo de ámbito nacional que hayan podido ponerse en práctica hasta la fecha. Evidentemente, esto supondrá actuar de forma coherente con los demás objetivos políticos de la Unión. De hecho, el respaldo al sector de automóvil deberá respetar especialmente la integridad del mercado interno. Nadie está interesado en sacar provecho de la crisis para crear distorsiones en el mercado automovilístico y, naturalmente, este respaldo deberá formar parte de los objetivos medioambientales que la Unión ha establecido en el marco del conjunto de medidas relativas al cambio climático y la energía.
Creo que la Comisión está trabajando para conseguir esto. La Presidencia está decidida a promover la urgencia de un acuerdo equilibrado entre los Estados miembros y el Parlamento sobre el enfoque ofensivo y coordinado a favor de la industria de la automoción.
Günter Verheugen
Señora Presidenta, señor Presidente en ejercicio del Consejo, Señorías, no me sorprende que el primer gran impacto sobre la verdadera economía de la crisis en los mercados financieros haya recaído en el mercado del automóvil.
Este mercado es especialmente sensible al comportamiento del consumidor. Está claro que, ante esta situación, los consumidores tienen dudas acerca de su propio futuro económico, pues no saben si conservarán su puesto de trabajo al año que viene, si sus ingresos seguirán siendo tan altos o si seguirán conservando su capital. Por este motivo, no se precipitan a la hora de comprarse un coche nuevo. Se trata de un hecho bien constatado y, posiblemente, una reacción razonable ante esta situación.
Sin embargo, no es solo la crisis de los mercados financieros la que conduce a estas limitaciones. También hay poca seguridad entre los fabricantes y los consumidores en lo que respecta a los requisitos políticos para los vehículos del futuro. Los consumidores no saben, por ejemplo, si pueden contar con incentivos fiscales o con algún subsidio a la hora de comprar un tipo de vehículo y no otro. Por tanto, es necesario que las condiciones estatutarias de la industria se aclaren tan pronto como sea posible.
La situación es clara. La industria del automóvil es una industria clave, por no decir "la" industria clave, para Europa, y la cadena no solo está compuesta de la fabricación de vehículos. De hecho, tenemos que observar toda la cadena de suministro y todo el mercado del automóvil que, sin duda, se compone del comercio del automóvil y de los talleres de reparaciones. Se trata de un sector que, en su conjunto, ocupa a 12 millones de personas en Europa y tiene un impacto de largo alcance que influye en otros sectores.
El Presidente en ejercicio del Consejo ya ha descrito la fase de declive. Yo les voy a dar otra cifra. En lo que llevamos de año, se han matriculado en Europa 700 000 coches nuevos menos que al año pasado, y solo estamos teniendo en cuenta nueve meses, lo que significa que para finales de año, la cifra habrá aumentado posiblemente a más de 1 millón. Estoy seguro de que es bastante fácil imaginar las consecuencias económicas que esto supondrá.
Aún no hay motivos para esperar que esta situación cambie con rapidez en 2009. En otras palabras, tenemos que asumir que 2009 también será un año de crisis para la industria del automóvil, que repercutirá notablemente en la utilización de la capacidad productiva, en el número de personas desempleadas y en la capacidad de invertir por parte de los fabricantes de vehículos, especialmente en lo relativo a las grandes inversiones que se necesitan para cubrir las necesidades de los vehículos poco contaminantes y de bajo consumo.
Este desarrollo económico también ha dado rienda suelta a un desarrollo bastante negativo relacionado con la situación medioambiental. De hecho, mientras más antiguos sean los vehículos que circulan por las carreteras europeas, mayor será la contaminación -y se trata de un aspecto bastante importante que no podemos pasar por alto-. Si realmente queremos reducir las emisiones contaminantes, especialmente las de CO2, y si se trata de nuestra prioridad objetiva conjunta, lo más importante es cambiar rápidamente los coches antiguos que circulan por las carreteras europeas.
Desde hace poco tiempo, viene ocurriendo exactamente lo contrario. Los vehículos que hoy circulan por las carreteras europeas cada vez son más antiguos y, por tanto, las emisiones contaminantes también están aumentando. Les transmito, de la forma más clara posible, que si todas las partes implicadas -el Parlamento, el Consejo y la Comisión- no prestan una atención muy especial a la hora de hacer que los vehículos sean asequibles para los consumidores en los próximos años, esta situación se agravará aún más.
Está claro que ya podemos ofrecer vehículos de emisión cero. La cuestión es que nadie puede comprarlos. Por tanto, tenemos que crear una relación razonable entre los aspectos que he mencionado. Como ya saben, contamos con el proceso CARS 21. Teniendo en cuenta que hemos reconocido la gravedad de la situación en una fase muy temprana, organicé una "cumbre del motor" como parte del proceso hace algunas semanas en Bruselas con los fabricantes de vehículos, los Estados miembros en los que se fabrican los vehículos, los sindicatos, las asociaciones medioambientales y todas las partes interesadas. Gracias a este evento, se han aclarado muy bien un par de aspectos fundamentales a este respecto.
En primer lugar, debemos mantener las condiciones estatutarias para las empresas de forma que sean estables y previsibles. La industria tiene que saber cuáles son sus límites y qué podemos esperar de ella. Tenemos que estar atentos a los efectos acumulativos de las medidas que adoptamos. Veo justo recordarles que el CO2 no es lo único que estamos debatiendo al hablar de la industria del automóvil.
Ya hemos aprobado Euro 5 y Euro 6. Sin embargo, las medidas aún no se han aplicado y también requieren altos niveles de inversión y, además, encarecerán los vehículos. Ya hemos adoptado requisitos adicionales relacionados con la protección de los peatones. De nuevo, estamos hablando de la necesidad de una gran inversión y de algo que también encarece los vehículos. Ahora estamos trazando el camino a través de reglamentos más estrictos del proceso legislativo relacionados con las mejoras de los vehículos europeos en materia de seguridad. Pero el efecto no deja de ser el mismo. Al unir todo esto, podemos observar que los vehículos europeos van a experimentar un aumento evidente durante los próximos años; algo que también tenemos que tener en cuenta.
El segundo aspecto es que estábamos de acuerdo en que es necesario fomentar la demanda. Este objetivo puede considerarse desde perspectivas diferentes. A mi juicio, los incentivos fiscales funcionan como una buena herramienta, pero no solo cuando se basan en el CO2. Los incentivos fiscales que solo impulsan la compra de los vehículos antiguos son de poca utilidad realmente. Es necesario que estos incentivos se centren en fomentar la demanda de vehículos ecológicos y de bajo consumo. Lo mismo sucede con la contratación pública.
Entonces surge la cuestión de la capacidad de invertir. A este respecto, ha habido una línea de crédito en el Banco Europeo de Inversiones durante años por la que se ofrecía a los fabricantes de vehículos créditos a tipos de interés más favorables a fin de fabricar vehículos nuevos y ecológicos. Dichas líneas de crédito también se han utilizado en los últimos años, así que, no se trata de ninguna novedad.
En este momento, necesitamos aumentar dichas líneas de crédito para poder cubrir la demanda y el Banco Europeo de Inversiones está dispuesto a ello. Estoy trabajando para que se tomen las decisiones importantes a este respecto antes de que termine diciembre.
Por último, quisiera señalar una vez más que tenemos que asegurarnos unas garantías en nuestra política comercial y también tenemos que asegurarnos de mantener la preparación de la industria europea del automóvil de cara al futuro. La competencia se reubicará cada vez más en las regiones del mundo con expectativas de experimentar un gran auge. En dichas regiones, competiremos con los fabricantes de las demás partes del mundo que se adaptan a unas condiciones de fabricación mucho más económicas en comparación con los fabricantes europeos.
Voy a ser bastante clara en este punto, y es que la gran ventaja que tienen los fabricantes europeos en términos de competencia mundial es el hecho de que Europa pronto podrá ofrecer los vehículos más limpios y seguros del mundo, y eso es lo que espero. En cuanto a la calidad, sucederá lo mismo, y también ofreceremos los mejores vehículos del mundo.
Quisiera añadir algo sobre el problema que nos ocupa, el problema que ha sido la causa de que este debate se pusiera en primera fila hoy. Un fabricante de vehículos europeo, Adam Opel GMBH, de Alemania, una filial de General Motors, ahora está atravesando por graves problemas financieros. Hay negociaciones en curso entre Opel y el Gobierno de Alemania para tratar de encontrar una garantía estatal que pueda solucionar los problemas financieros de Opel. Se están presentando argumentos muy graves de índole política en oposición a este asunto, y puedo comprender perfectamente estos argumentos, ya que, contamos con una política industrial que no está basada en los subsidios y que seguirá actuando de esa forma. Nuestra política industrial pretende, por todos los medios, evitar que se vuelva a la perspectiva subsidiaria del pasado y, en su lugar, ayudar a la industria a que crezca mediante condiciones estables y previsibles para los negocios, y también ayudarla a mantener su propio nivel de competencia.
No obstante, el problema de Opel no deriva de un error de gestión, de una escasa producción ni de la mala calidad de los vehículos. En los últimos años, esta empresa ha hecho grandes esfuerzos para cubrir las necesidades del futuro, para lo que ha hecho grandes inversiones en nueva tecnología. El problema deriva única y exclusivamente de la crisis de la sociedad matriz estadounidense de Opel. Creo firmemente que estamos ante unas circunstancias de carácter excepcional, unas circunstancias que no se aplican a otros fabricantes de Europa y que justifican la consideración de medidas extraordinarias.
Quisiera reiterar que no estamos hablando de los subsidios, sino de la posibilidad de contar con una garantía. Estamos hablando de una empresa competitiva. Desde el punto de vista europeo, no nos interesa que Opel desaparezca del mercado, y no se trata solo de un problema que competa a Alemania. Opel cuenta con fábricas en varios países europeos y también dispone de una cadena de suministro que se extiende por toda Europa. Esta cadena está estrechamente vinculada a otros fabricantes de vehículos, lo que supone que, si un fabricante europeo importante desapareciera del mercado, tendría también repercusiones negativas para todos los fabricantes. Como ya he dicho, no sería de nuestra incumbencia mientras que, desde los puntos de vista social y político, no se pueda justificar de forma fehaciente que son los empleados de Opel los que tienen que pagar el pato -y quiero dejar esto claro- por los errores irresponsables y graves cometidos en la sociedad matriz de los Estados Unidos.
(Aplausos)
Por tanto, veremos qué decisión toman los Gobiernos afectados, y digo "Gobiernos" expresamente, un aspecto que, hasta el momento, no ha tenido la suficiente repercusión pública.
En Suecia, también hay una filial de General Motors que está teniendo problemas, Saab, donde los problemas son estructurales y considerablemente peores. Además, también hay problemas en España, donde la visión en el sector de la producción de nuevos vehículos ecológicos está en tela de juicio. Desde la perspectiva europea, quisiera decir que haremos todo lo que esté en nuestras manos para ayudar a los fabricantes europeos a superar estos difíciles momentos para que puedan desempeñar su papel como un motor real para fomentar el crecimiento y crear buenos puestos de trabajo de cara al futuro.
(Aplausos)
Vito Bonsignore
Señora Presidenta, Señorías, estamos hablando del sector manufacturero de la Unión Europea que produce un tercio de los vehículos que se fabrican a nivel mundial. En Europa, este sector emplea a 3 millones de personas, además de todo el empleo indirecto que supone. Por otra parte, se trata de una de las industrias claves del mundo en su conjunto en términos de ventas directas, indirectas y de cantidades totales de empleados.
Hoy, en este debate, tenemos que tener en cuenta que las estimaciones más recientes revelan que el año que viene el número de desempleados se duplicará en el ámbito de la Unión Europea. Creo que esta estimación es hasta optimista. Estoy de acuerdo con el Comisario en que la industria del automóvil debería recibir asistencia con la finalidad que hemos requerido a fin de fabricar vehículos ecológicos y de bajo consumo de combustible. Necesitamos que las ayudas cambien, sin penalizar a los que se han quedado atrás, y también tenemos que vincular los fondos a la innovación. Si ayudar a las empresas del sector de la automoción a recuperarse parece ser una tarea difícil, la quiebra de muchas de ellas supondrá un coste mayor a la Unión Europea.
El sector está en crisis en todo el mundo, y podemos encontrar una forma para salir de esta situación mediante un avance tecnológico -en este punto estamos de acuerdo-, por tanto, tenemos que decidirnos entre fabricar vehículos adaptados al siglo XXI en Europa o perder esta actividad manufacturera en los países que se están acercando a una producción de tecnología precaria, a una gran producción de vehículos económicos, como la India o China.
Es cierto que los bancos ya no conceden créditos, que las grandes firmas de automóviles están tirando de la liquidez obtenida anteriormente y de la que disponían hasta mediados de este año, y que el mercado se ha contraído de forma significativa y que terminará el año en curso, el 2008, con cifras negativas. Creo, señor Jouyet, que el porcentaje llegará casi a las dos cifras y mis previsiones para 2009 son pesimistas.
Europa tiene una gran oportunidad: respaldar, sin distinciones, los cambios estructurales del sector con asistencia y préstamos a largo plazo y con un tipo de interés bajo destinados a la investigación.
Robert Goebbels
Señora Presidenta, Señorías, ante esta recesión, el Grupo Socialista en el Parlamento Europeo aboga por una política europea conjunta. Esto no solo se aplica a nuestra confidencialidad financiera, sino también a otros sectores económicos, entre los que se incluye el sector industrial.
A menudo, nos hemos lamentado por la falta de una política industrial potente en la Unión Europea. Algunos países, como los Estados Unidos y el Reino Unido, han permitido que sus industrias decaigan mientras respaldan principalmente al sector servicios. El resultado no es convincente. Europa tiene que luchar por mantener la amplia fabricación industrial de la que dependen las PYME y los servicios para sus negocios.
La industria europea de la automoción no es, en absoluto, ningún dinosaurio, no es ninguna especie en peligro de extinción. Estoy totalmente de acuerdo con el Vicepresidente Verheugen a este respecto. Contamos con un tercio de toda la producción del automóvil en todo el mundo, a pesar de que la producción de automóviles haya decaído recientemente. Los vehículos que se fabrican en Europa deben ser más limpios, además de una bomba de energía y, de cara al futuro, no podremos valernos sin este medio de transporte particular y fundamental. Ni siquiera la mejor organización de transporte colectivo posible podrá tener éxito a la hora de aliviar la necesidad de movilidad que tiene el ser humano. Por tanto, la Unión Europea tiene que desarrollar una respuesta común a los problemas del sector y esta respuesta no puede ser, como bien ha manifestado el señor Verheugen, el estrangulamiento de la industria europea del automóvil. No me gustaría tener una Europa en la que solo circulen vehículos japoneses por nuestras carreteras -o vehículos chinos en el futuro-.
Soy consciente de que el argumento políticamente correcto insiste en promover las tareas "ecológicas". Un informe reciente de las Naciones Unidas estima que las tareas ecológicas supondrán el 3 % de las tareas a nivel global y mundial. Esto sería bastante acogedor. Sin embargo, la aritmética simple nos hace llegar a la conclusión de que el 97 % de las labores no son ecológicas, pero están supeditadas al dominio de los sectores tradicionales. Se trata de otra razón más para que luchemos por mantener una industria europea del automóvil que emplea a dos millones de personas de forma directa y a otros 10 millones de forma indirecta, cifras que suponen el 7 % de todos los puestos de trabajo europeos.
Mientras los Estados Unidos, China y Japón están invirtiendo de forma masiva en los programas económicos, Europa no puede permitirse sentarse en segunda fila para ver de forma pasiva como desaparece toda su industria. Aquellos que nos dicen que tenemos que dejar al mercado por su cuenta no son más que ideólogos ingenuos. Sin la intervención pública, la parte que no se ve, el ojo derecho de Adam Smith, preferirá el corto plazo y acabará con las estructuras básicas para dar forma a nuestro futuro común.
Por último, señora Presidenta, quisiera manifestar que esperamos que la Comisión facilite un marco proactivo destinado a mantener la competitividad y la existencia latente de la industria europea del automóvil.
(Aplausos)
Jorgo Chatzimarkakis
Señora Presidenta, el Comisario Verheugen ha ilustrado bastante bien cómo la crisis se extiende desde el mercado financiero al mercado de la automoción. Y lo que es más aún, la realidad de la situación es que la confianza se ha evaporado y que la inseguridad prevalece en cuanto a la regulación futura del CO2. Por esta razón, solo puedo pedir a los miembros del Parlamento y al Consejo que establezcan con rapidez un reglamento fiable y claro en el ámbito de la regulación del CO2 para los vehículos -basándose en lo que ha planteado la Presidencia francesa-, así que, señor Jouyet, solo me queda darle mi más sincera enhorabuena.
Incluso el vehículo más ecológico que pudiéramos desear en Europa no merece la pena si está en el concesionario y no en la carretera. La gente no necesita conducir un vehículo de este tipo, sino ser capaz de pagar por él. Este es el motivo por el que solicitamos el siguiente enfoque de tres filos. En primer lugar, es necesario adoptar nuevos modelos en las calles. En este momento, para esto se necesitan grandes inversiones en investigación, motivo por el cual acogemos con satisfacción el programa del Banco Europeo de Inversiones. El Consejo Ecofin se reunirá el 2 de diciembre, donde esperamos que se tome una decisión para facilitar flujos de crédito flexibles y favorables en la industria del automóvil.
En segundo lugar, las instituciones financieras de la industria del automóvil tienen que guardarse las espaldas. Nosotros no podemos hacerlo a nivel europeo -es necesario incluir este aspecto en las medidas de salvamento de ámbito nacional, y que estas permanezcan abiertas-.
En tercer lugar, tenemos que contar con primas de desguace en Europa. Italia es líder en este ámbito, al igual que Suecia, aunque esta última no al mismo nivel que Italia. Esta es la forma en la que se pueden utilizar los incentivos fiscales para sacar nuevos modelos a la calle. Estaría muy bien si no se pusieran barreras a nivel europeo en el camino del derecho de la competencia. Por este motivo, también hubiese sido positivo que la señora Cruz hubiese asistido a esta sesión. Esta es la forma de conseguir un nuevo avance.
Rebecca Harms
Señora Presidenta, señor Presidente en ejercicio del Consejo, señor Comisario, como ayer, creo que tengo que decir que tengo grandes dudas acerca de la honradez con la que la Comisión está dirigiendo este debate. Creo, señor Comisario, que como fundador del grupo estratégico CARS 21, usted debe, por los principiantes, aceptar la responsabilidad por el hecho de que ha fracasado a la hora de alcanzar el objetivo de dotar a la industria europea del automóvil de una base adecuada y preparada para el futuro. ¿Qué ha estado haciendo durante estos últimos años para que ahora sea necesario utilizar la crisis económica para equilibrar los asientos?
El hecho de que la industria europea del automóvil tenga un problema estratégico es independiente. Sin embargo, el hecho de que usted no haya podido incluir su debilidad estratégica, como ha sido el caso, durante los últimos años -su capacidad para apoyar las innovaciones medioambientales- en el balance financiero es lo que me parece deshonesto. Si miles y decenas de miles de familias europeas ahora temen sobre el futuro de sus puestos de trabajo en la industria del automóvil, la Comisión, el Comisario y CARS 21 tienen que asumir la responsabilidad de este asunto.
¿Cómo podemos decir realmente que la Comisión y, especialmente, el Comisario no han hecho nada para dar lugar a la situación por la que no se han aplicado finalmente los objetivos estratégicos derivados de la volatilidad de los precios del crudo resultante de la naturaleza limitada del suministros de petróleo y de las exigencias para proteger el medio ambiente? Señor Comisario, usted personalmente bloqueó durante años las propuestas del Comisario Dimas relacionadas con el reglamento de CO2 para los vehículos. Usted es uno de los que ponen el pie en el freno a la hora de atraer un objetivo vinculante a mediados de la próxima década sobre algo que ya se acordó de forma deliberada a mediados de los años noventa. Usted desea menos innovación a nivel medioambiental de la que se concedió a mediados de los años noventa. Ayer, observamos que el Consejo, sujeto a la presión de Alemania, aún no está preparado para comprometerse con objetivos vinculantes para 2020, unos objetivos que, en muchos casos, aún están relacionados con los objetivos de mediados de los años noventa.
Bajo mi punto de vista, es un escándalo ver estos discursos dobles, esta falta de honestidad en el debate relacionado con la innovación medioambiental. Le pido, ante esta trilogía, que finalmente cumpla con la promesa que ha hecho en este debate en lo referente a la innovación en la industria del automóvil; de lo contrario, esto significaría realmente que usted desea asumir incluso más responsabilidades por el fracaso de esta industria y porque sus proveedores estén listos de cara al futuro.
Ilda Figueiredo
Las crisis en la industria del automóvil son diversas, pero evidentemente una de las más importantes es la caída del poder adquisitivo de la mayoría de las poblaciones a consecuencia de sus bajos ingresos, especialmente, a causa de los bajos salarios, de un trabajo precario y del desempleo.
En consecuencia, una de las medidas más efectivas sería aumentar el salario mediante una distribución justa de los ingresos. No obstante, es evidente que ahora es necesario adoptar otras medidas. La causa de ello es que los fabricantes de automóviles han paralizado la producción, hecho que ha repercutido en muchos otros sectores, entre otros, las diferentes industrias relacionadas y el transporte, algo que puede agravar la situación social y económica en términos generales.
Por tanto, al igual que se han adoptado medidas excepcionales para el sector financiero, también es necesario adoptar medidas excepcionales para el sector de automóvil a fin de proteger el empleo. No se puede decir que la protección del empleo y de la producción no es tan importante como el sector financiero. Tenemos que garantizar la solidaridad necesaria para respaldar al sector industrial de la Unión Europea, especialmente, a los sectores y a las economías más sensibles.
En el caso de Portugal, la situación es muy preocupante, ya que, el sector depende bastante de la estrategia de las multinacionales. En los últimos años, hemos sido testigos de varias reubicaciones, tanto a nivel de fabricación de vehículos, como en el caso de Opel y Renault, como a nivel de producción de los componentes, como es el caso concreto de Yazaki Saltano y Lear, sumado a la amenaza de la reducción de empleo en otras empresas, como es el caso de Sunviauto y Delphi, y de centenares de PYME afectadas por esta situación.
En algunos casos, la producción se ha paralizado durante varios días, como en el caso de Autoeuropa en Palmela y el de la planta de componentes de Cacia, Aveiro, por la falta de pedidos. Además, el transporte de mercancías también se ve afectado debido al vaivén de una producción menor de vehículos y componentes.
Por tanto, señor Comisario, señor Presidente en ejercicio del Consejo, es fundamental que la Unión Europea ofrezca un soporte extraordinario a fin de ayudar a la producción industrial y a fin de proteger el empleo con los derechos oportunos.
Andreas Mölzer
(DE) Señora Presidenta, Comisario, los precursores de la crisis de la industria del automóvil, tales como las primeras caídas en los pedidos, quizá no se hayan considerado con la seriedad suficiente. En primer lugar, quizá esperábamos que fueran los vehículos americanos con un consumo intensivo de energía los que se vieran afectados. El que haya hablado un poco con los distribuidores de automóviles sabrá que ha sido difícil cambiar los vehículos diésel en la Unión Europea durante meses.
Por tanto, la Unión Europea no debería sorprenderse por este remolino de problemas que cada vez empeoran más, ya que, ha trabajado a nivel industrial para dar lugar al desplome de un sector que ha sido brillante mediante un montón de reglamentos que, por ejemplo, ha hecho llover sobre la industria del automóvil. Las empresas necesitan una base jurídica previsible y estable sobre la que puedan realizar previsiones. Si la UE está constantemente cambiando las normas, es posible que, a la larga, pueda llevar a todas las industrias a la ruina. Tampoco deberíamos olvidar el aumento progresivo de la carga fiscal de la opción diésel y, desde hace poco, en la opción de los biocombustibles.
Por tanto, para solventar la crisis, no será suficiente con que la UE conceda los 40 000 millones de euros previstos. La Unión tiene que crear unan condiciones comerciales previsibles de cara al futuro que permitan realizar previsiones, y tiene que hacer esto para cada una de las industrias.
Werner Langen
(DE) Señora Presidenta, una vez más, quisiera hacer hincapié en la importancia de la industria del automóvil por los 12 millones de personas que emplea de forma directa e indirecta, y por su condición de líder tecnológico mundial dentro del sector. Tenemos que recordar -el Comisario Verheugen y otros ya lo han hecho- que la industria del automóvil depende, sin duda, del estado de la economía y del precio del petróleo, y de que el comportamiento de los compradores muestra una pérdida dramática de la confianza en los mercados financieros en tiempos de crisis. Ese es el problema principal en la industria del automóvil. La competencia es muy escasa, y simplemente, para una única empresa -o incluso para un único Estado miembro- no es posible aplicar medidas que no distorsionen la competencia sin que la Comisión Europea vele por la protección de dicha distorsión.
Digo esto en concepto de nota preliminar. A raíz de este asunto, las propuestas para crear un paquete de medidas orientadas a estimular la economía europea son tan contraproducentes como las propuestas individuales para construir un escudo protector sobre toda la industria del automóvil. Creo que el camino correcto es fomentar la investigación y el desarrollo en materia de vehículos poco contaminantes, ya sea a través de un programa de investigación o mediante la concesión de créditos, como bien ha propuesto la Comisión. Creo que es necesario garantizar que las ayudas que se prestan a nivel de los Estados miembros, de forma equitativa, no deriven en distorsiones de la competencia. También estoy totalmente convencido de que no debemos alterar la política de competencia en su conjunto, como he leído en las propuestas durante estos últimos días, incluso en las fuentes destacadas dentro de esta Cámara.
La Comisión está en lo cierto cuando aplica las normas de la competencia de forma estricta. Sin embargo, también quisiera decir que es posible que encontremos soluciones europeas transitorias -pero no subvenciones a largo plazo- para los errores administrativos del estilo de los que han afectado a GM en los Estados Unidos y en sus filiales, y también tenemos que hacer posible que dichas soluciones se adapten al derecho de la competencia. Solo de esta forma se podrán proteger los puestos de trabajo de esta industria a largo plazo, y también quisiera manifestar que el mejor incentivo sería aplazar la política sensible sobre el cambio climático para el caso concreto de los automóviles, hacer que los vehículos sean asequibles, como ya se ha dicho, y no hacer demandas excesivas. Sólo puedo describir lo que ha dicho la señora Harms a este respecto, ya que, se ha desviado completamente de la realidad de la situación.
Matthias Groote
(DE) Señora Presidenta, señor Comisario, señor Presidente en ejercicio del Consejo, Señorías, la realidad es que la industria del automóvil está en crisis y las causas son diversas. La crisis financiera, sobre todo, ha acelerado aún más la crisis en este sector, y los Estados miembros están trabajando actualmente para adoptar las resoluciones oportunas.
La industria europea del automóvil es una industria clave. Por ello, necesitamos soluciones a nivel europeo para esta industria europea a fin de combatir la crisis. Casi todos los fabricantes de automóviles cuentan con estructuras europeas. A fin de poder aplicar la inversión necesaria en los vehículos ecológicos -como ya se ha dicho hoy en varias ocasiones- y en las tecnologías de bajo consumo, los fabricantes de vehículos necesitan garantías públicas o créditos a un tipo de interés bajo por parte del Banco Europeo de Inversiones. La industria de suministro tampoco -y esto es muy importante- debe olvidarse de todos estos aspectos. La industria de suministro está compuesta por las PYME, en las que se crean puestos de trabajo y donde se desarrolla la innovación.
¿Qué puede hacer aún la Unión Europea para proteger a esta industria clave? En la última sesión plenaria, el Presidente en ejercicio del Consejo sugirió que es necesario proteger a las industrias clave. Creo que se trata de una buena idea, porque se traslada la propuesta a su conclusión lógica, supone una "Ley Volkswagen" para toda la industria europea del automóvil. Se trataría de un instrumento importante. No obstante, la Comisión Europea está luchando actualmente contra este instrumento protector. Por tanto, quisiera preguntar a la Comisión si guardará rencor a pesar de la crisis de la industria del automóvil o si cambiará de dirección en vistas de esta crisis.
Sophia in 't Veld
(NL) Señora Presidenta, parece ser que el Comisario de Empresa e Industria está aquí, pero no el Comisario de la Competencia. Tengo grandes dudas en lo que respecta a ayudar a la industria del automóvil. Aunque los problemas sean muy graves indiscutiblemente, ¿por qué respaldar a la industria del automóvil y no a otros sectores? Es posible que los problemas se hayan agravado, pero seguro que no ha sido a causa de la restricción del crédito, y la ayuda estatal no debería recompensar el mal comportamiento. A pesar de que el Tratado UE permite las ayudas de salvamento, no deberíamos utilizar el dinero de los impuestos -que, después de todo, lo pagan los contribuyentes- para mantener a flote a las industrias en crisis. Tampoco deberíamos olvidar que ya se han concedido grandes cantidades de dinero para el salvamento de los fabricantes de vehículos en los últimos años -tengo que añadir, que no siempre ha resultado un éxito-.
Aunque tengamos una responsabilidad a corto plazo de cara a los puestos de trabajo propios del sector que nos ocupa, también tenemos una responsabilidad a largo plazo de rezagarnos en una economía saludable, en un entorno saludable y también en una situación financiera saludable para las generaciones del futuro. Creo que es algo injusto que no haya habido dinero para asistencia, educación, cuidado de los niños ni para el medio ambiente durante años, y que ahora se nos pida que designemos miles de millones a la industria del automóvil para salvarla de la bancarrota. En caso de que se les preste ayuda, también deberían existir condiciones rigurosas para definir lo que la industria del automóvil debe hacer para la devolución en forma de reestructuración, y esto debería aplicarse solo a las actividades innovadoras, ecológicas y orientadas al futuro. Evidentemente, mientras la ayuda estatal podría salvar a las empresas, también puede suponer la ruina para otras a consecuencia de las distorsiones de la competencia.
Jean-Paul Gauzès
(FR) Señora Presidenta, señor Presidente en ejercicio del Consejo, Comisario, Señorías, voy a hacer eco de lo que ya se ha dicho en varias ocasiones, y es que la industria automovilística, directa o indirectamente, supone 12 millones de puestos de trabajo en la Unión Europea. Esta cifra representa el 10 % del PIB europeo. Este sector se enfrenta hoy a una grave crisis: el mercado europeo ha caído un 15 % aproximadamente. Este declive puede llegar a alcanzar entre el 17 % y el 20 % en los últimos trimestres de 2008.
Los resultados de los fabricantes están cayendo. En este contexto, la falta de financiación es el riesgo principal que corre esta industria. En consecuencia, los fabricantes están recortando la producción y están intentando reducir también los costes estructurales. De hecho, los puestos de trabajo se están convirtiendo en las primeras víctimas de la crisis.
Como bien ha dicho, señor Presidente, de cara a esta crisis, lo que se necesita es una respuesta coordinada por parte de Europa y de los Estados miembros, sobre todo, por parte de aquellos a los que afecta de forma directa. De hecho, es necesario contar con el apoyo financiero previsto por parte del BEI.
Sin duda, yo respaldo sus propuestas. En primer lugar, tenemos que respaldar la inversión, sobre todo, en términos de diseño y desarrollo de vehículos limpios, así como en términos de desarrollo de vehículos eléctricos e híbridos. También tenemos que respaldar al mercado a través de incentivos financieros a fin de renovar los vehículos que circulan por nuestras carreteras. Como ha dicho el Comisario, los vehículos antiguos suponen una parte importante de la contaminación producida por los vehículos en general.
Sin embargo, también debemos instaurar un marco reglamentario que sea ambicioso y estable, pero también realista. También hay que apoyar los objetivos orientados a reducir las emisiones de CO2; los fabricantes han consagrado -y aún siguen consagrando- grandes cantidades para esto, pero el realismo tiene que apelar a favor de la limitación en las sanciones impuestas por fracasar en la consecución de los objetivos. Las sanciones excesivas acabarían con los fabricantes de carácter general.
No olvidemos que la industria del automóvil es la industria afectada por los requisitos ecológicos más exigentes.
Por último, teniendo en cuenta las circunstancias actuales, sería perjudicial para los fabricantes socavar la protección de las partes exteriores de la carrocería.
Monica Giuntini
(IT) Señora Presidenta, Comisario, Señorías, creo que es oportuno celebrar este debate sobre los sectores más críticos de la economía europea.
El panorama económico mundial está cada vez peor y también se está deteriorando el contexto negativo para la industria del automóvil en Italia y en el resto de Europa. El Ministro ha hecho referencia a datos anteriores; se ha experimentado una caída del mercado de un 5 % en 2008. Italia ha experimentado una caída de más del 18 % solo en el mes de octubre, por lo que se trata de la peor cifra del sector en más de diez años.
Por tanto, se trata de una crisis que está afectando casi a todos los mercados europeos más importantes, pero me gustaría resaltar que no solo es el sector de la fabricación de vehículos el que se está viendo afectado por la crisis, sino toda la cadena de suministro, con un impacto especialmente negativo para las firmas especializadas en la producción de los componentes de los vehículos.
Como ya se ha dicho, la crisis está azotando a todo el sector, y solo a modo de ejemplo, voy a mencionar la situación en Italia, concretamente en la costa de la Toscana, donde en los últimos años, después de los procesos de reubicación, se ha aplicado un recurso a gran escala para el Fondo de Garantía Salarial, impuesto a cientos de empleados, y para el despido de los empleados que tienen contratos temporales. Un ejemplo de ello, entre otros, nos da una idea del nivel de gravedad de la situación, y me refiero al grupo Delfi, cuyos trabajadores han confiado en el Fondo de Garantía Salarial durante dos años y medio. Es necesario actuar de inmediato para redistribuirlos, empezando por los esfuerzos iniciados por parte de los organismos gubernamentales.
No obstante, ahora está claro que existe una impotencia parcial por parte de las instituciones locales, regionales y nacionales, y por tanto, también hay una necesidad de que Europa se comprometa y actúe con firmeza, incluso a la hora de enfrentarse a las multinacionales respecto a los problemas relacionados con las reubicaciones. Además, también es necesario adoptar medidas a nivel europeo diseñadas para contener esta crisis a fin de evitar que afecte al empleo y a la sociedad en general.
Gianluca Susta
(IT) Señora Presidenta, Señorías, la crisis financiera nos está demostrando que tenemos que remitirnos a la economía real y, por tanto, necesitamos ayudar a la industria manufacturera europea a recuperarse, sobre todo, en un momento en el que los Estados Unidos, bajo la presidencia de Barack Obama, están dispuestos, hasta un punto determinado, a cambiar las relaciones económicas.
No deberían mantenerse conversaciones sobre la ayuda estatal, pero sí que deberíamos fortalecer nuestra industria manufacturera en tres ámbitos: en el reciclado, un concepto que debería entenderse del mismo modo en toda Europa, en la reposición de la producción para centrarse en los sectores innovadores, y en la dispensación de información a los consumidores y en actuar de forma significativa dentro del marco de la Organización Mundial del Comercio para reequilibrar las barreras arancelarias de las aduanas, en su mayoría, vinculadas a las relaciones entre la Unión Europea y el Lejano Oriente.
Asimismo, no podemos olvidar la inversión en investigación propia del sector, y también en la infraestructura a gran escala tanto de forma tangible como intangible. Tenemos que jugar limpio en la cancha del mundo. Hoy por hoy, las normas están cambiando, y necesitamos usar las conclusiones del G20 para volver a un punto de partida equitativo.
Gunnar Hökmark
(SV) Señora Presidenta, lo que importa ahora en Europa es el empleo. Lo que ahora estamos viendo en el ámbito de la industria del automóvil es un desafío industrial que también es propio de otros sectores de la economía europea. Lo que no podemos permitir ahora es que lleguemos a una situación en la que la ayuda estatal debilite el empleo en las empresas de un país y que lo impulse en las empresas de otro país diferente. No podemos permitir que la ayuda estatal vaya en detrimento de la industria de una zona, mientras beneficia a otras zonas, porque esto generaría desempleo y una pérdida de los puestos de trabajo que se extenderían por toda Europa poco a poco. No podemos permitirnos contar con ayudas estatales que empeoren las cosas para las empresas que están en la cuerda floja y que saquen a flote a las que pueden subsistir por sí solas. El problema de la industria del automóvil es un problema a largo plazo que se ha hecho notar de forma más significativa con motivo de esta crisis financiera, pero donde también hemos observado, durante mucho tiempo, pérdidas a gran escala y un debilitamiento de la demanda en todo el mundo, además de un exceso de capacidad.
Lo primero y lo más importante ahora es garantizar que haya demanda a nivel europeo. Esto supone recortes fiscales a fin de que las familias europeas puedan demandar los productos que se fabrican en Europa. Esto también supone garantizar que la industria europea sea capaz, en todas las zonas posibles, de estar en cabeza en términos de desarrollo y tecnología, así como en los sectores energéticos y ambientales. De hecho, el esfuerzo público debería centrarse en estos aspectos.
Asimismo, esto también supone abrir camino a la industria europea del automóvil a fin de que pueda actuar a nivel mundial. Esto también supone garantizar que podemos contar con un mercado abierto en el que esta industria pueda acceder a los mercados mundiales. Por tanto, es importante recordar que aquellos que se cruzan en el camino del libre mercado y del progreso en la Ronda de Doha hoy en día, en realidad, están sirviendo de obstáculo a las oportunidades que tiene la industria europea del automóvil para crecer en los grandes mercados del futuro.
Patrizia Toia
(IT) Señora Presidenta, Señorías, ante esta situación de crisis realmente grave que está afectando al sector del automóvil desde los Estados Unidos hasta nuestro continente, Europa tiene una opción clara: por una parte, puede quedarse quieta y observar esta caída de la producción y de la demanda, cuyas repercusiones aún no se han podido calcular hasta la fecha, en nombre de una consistencia abstracta con un modelo teórico del liberalismo del mercado, con un respeto total a la competencia, como ya han dicho otros ponentes hoy en este debate; pero también tiene la opción de asumir sus responsabilidades para abordar la situación como corresponde.
Nos hemos decantado por la segunda opción y pedimos a la Comisión y al Consejo que muestren decisión y determinación. Hemos acogido con satisfacción lo que ha dicho el Comisario Verheugen y esperamos que ninguno de sus colegas lo frenen mucho en esta determinación. Se trata de una situación excepcional y, por tanto, es necesario encontrar respuestas excepcionales.
Por otra parte, Señorías, la crisis financiera nos ha mostrado algunas acciones emprendidas por autoridades económicas y políticas que han tomado decisiones en términos de conducta e inversión de los recursos públicos que, hasta hace pocos meses, hubieran resultado impensables. Nuestra intervención, sin embargo, debería -y ya estoy terminando- ser selectiva, deberíamos combinar la estrategia con la urgencia y también deberíamos fomentar un reposicionamiento selectivo, mediante préstamos más atractivos y el respaldo de la demanda, encaminado a conseguir una producción más sostenible a nivel medioambiental.
Martin Callanan
Señora Presidenta, desde mi punto de vista, la industria europea del automóvil ha mostrado capacidad de adaptación en los últimos años, a pesar de que algunas condiciones hayan sido sumamente estrictas y aunque haya habido un diluvio legislativo por parte de la Unión Europea. Nuestros fabricantes europeos dirigen el mundo en aras de la conciencia ecológica, de los estándares tecnológicos de la innovación. Se trata de un éxito que debe contar con apoyo y que no debe socavarse. Estoy especialmente orgulloso de la industria del automóvil del Reino Unido, y si me lo permiten, quisiera hacer propaganda de la empresa local Nissan -la planta de automóviles más productiva de toda Europa-, que se encuentra en mi región, en el nordeste de Inglaterra.
Nadie puede discutir la importancia de la protección medioambiental, pero me preocupa bastante que, al apresurarnos a la hora de demostrar nuestras credenciales ecológicas, a veces corramos el riesgo de destruir una industria tan importante y de tanto éxito. Ya estamos observando una caída masiva de las ventas en el Reino Unido. De hecho, el mes pasado, las ventas bajaron un 23 %. Más que imponer un programa de cambio en la industria que sea muy estricto y poco flexible, deberíamos intentar apoyar a esta industria y ofrecerle el incentivo necesario para que haga los cambios que procedan para labrar su futuro. Si la industria del automóvil cuenta con nuestro apoyo político -un apoyo político destinado también a los proveedores y a las industrias de los componentes- también les ayudaremos a superar estos tiempos tan difíciles.
Espero que la Comisión esté muy a la alerta para que los Estados miembros no amplíen los límites establecidos para la ayuda estatal destinada a los fabricantes de vehículos. En Gran Bretaña, contamos con un historial muy largo y muy poco satisfactorio en lo que respecta al respaldo estatal para la industria de la automoción. Logramos salir de esa situación en la década de los ochenta. Espero que no volvamos atrás de nuevo porque, si derramamos todo el dinero público en la industria del automóvil, ¿qué pasará con el sector de la construcción y con la industria de la alimentación? Todas las industrias están siendo víctimas de la crisis y tenemos que tener sumo cuidado con los fondos de los contribuyentes que están pasando dificultades económicas a fin de que no destinemos demasiado dinero a esta industria del automóvil. Esto no funcionó en el pasado y tampoco funcionará en el futuro. Espero que la Comisión esté muy a la alerta a la hora de no desviar la atención de aquellos Estados miembros que puedan sucumbir en este camino poco satisfactorio.
Ivo Belet
(NL) Señora Presidenta, Comisario, Señorías, como ya han dicho antes, la industria del automóvil es un sector fundamental; está claro que se trata de un sector clave para la economía europea, que ofrece empleo directo o indirecto a 12 millones de personas. Es una cuantía considerable. Por tanto, creo que los préstamos a un tipo de interés reducido para este sector clave están más que justificados, pero este dinero fresco debería invertirse, sin duda alguna, en nuevas y ecológicas tecnologías. Podemos esperar que los fabricantes europeos de vehículos unan fuerzas a un nivel incluso mayor cuando puedan desarrollar estas nuevas tecnologías, por ejemplo, para fabricar baterías asequibles y de gran rendimiento para los vehículos eléctricos.
Asimismo, deberíamos reconocer que Europa también ha participado de los errores. Posiblemente hayamos invertido demasiado en el hidrógeno, mientras que ahora necesitamos motores híbridos eléctricos y económicos en un plazo muy corto. Quizá, este sea el motivo por el que necesitamos adaptar nuestras prioridades y proyectos, especialmente, en el contexto del Séptimo Programa Marco de investigación y desarrollo. Deberíamos pretender, y por qué no, contar con una flota de vehículos en Europa que fueran eléctricos en su totalidad, ya sean híbridos o no, para el año 2020. ¿Por qué no podría ser posible? Para conseguirlo, necesitamos que el cambio sea automático, lo que implica que también sea necesario invertir en la formación de los trabajadores pertinentes. Señor Comisario, contamos con que esté de acuerdo en que la ayuda para la formación de los trabajadores es una inversión justificada y orientada al futuro, y que se considera como tal. Asimismo, varios fabricantes, entre otros, Ford en Genk y Opel en Antwerp, ya están invirtiendo y también están haciendo grandes esfuerzos, incluso en nombre de los grupos vulnerables del mercado laboral. En mi opinión, está justificado el hecho de fomentar aún más y de recompensar las políticas de este tipo.
Por último, quisiera destacar que la legislación del CO2 que aprobaremos en las próximas semanas es la oportunidad perfecta para manifestar nuestras perspectivas. Por norma general, las crisis generan oportunidades. Ahora nos toca hacer un esfuerzo combinado para poder fabricar los vehículos de la próxima generación. Si somos constantes ahora, entonces la Unión Europea dominará este mercado durante las próximas décadas, por lo que se insta a los fabricantes europeos a abandonar las trincheras y ponerse a la ofensiva.
Pierre Pribetich
(FR) Señora Presidenta, ¿cuál debería ser nuestra estrategia para superar esta crisis? Ahora mismo, los hechos van por delante de nosotros. La crisis está afectando a todos los fabricantes y hay una reacción en cadena que azota a los 12 millones de europeos que trabajan en la industria del automóvil.
Tenemos que pensar, sobre todo, en esos trabajadores y en sus familias, y nuestra prioridad debe ser protegerlos respondiendo a esta preocupante cuestión: ¿cuál es la estrategia para superar esta crisis?
Una política industrial efectiva, rápida, conjunta y estructurada a medio y largo plazo, un nuevo pacto automotor, una respuesta coordinada por parte de los Estados miembros y la Unión, que además esté a la altura de la situación.
En esta Cámara, he escuchado puntos de vista dogmáticos y obsoletos acerca del resurgimiento de un liberalismo desfasado: sin ayudas, sin subvenciones, pero sí con competencia, nada más que la competencia. Señorías, es el momento de establecer un reglamento, de la intervención pública. Por tanto, necesitamos un nuevo contrato automotor, un programa inteligente y ambicioso para la industria de la automoción, en primer lugar, para conservar los puestos de trabajo y para generar empleo en Europa, respaldando para ello la formación. Por ello, para agilizar el cambio tecnológico de estas empresas a unos vehículos inteligentes y limpios, con la intención de reavivar la demanda, será necesario simplificar la renovación de los vehículos antiguos que circulan por nuestras carreteras, que contaminan, y también habrá que crear una bonificación medioambiental a nivel europeo.
En resumen, Europa tiene que actuar y no puede fracasar a la hora de dar una respuesta. Debe actuar y no quedarse quieta. Tenemos que actuar de forma constante para respaldar esta transformación.
Dumitru Oprea
(RO) Estamos viviendo en un mundo en el que hemos pasado de desenvolvernos bien con un caballo por persona a necesitar decenas o centenares de caballos de potencia. Los vehículos equipados con 4 o 5 asientos transportan solo a una persona en más del 75 % de los casos. Han consumido 7,5 litros de combustible por cada 100 km durante 100 años. Los problemas principales a los que se enfrenta la humanidad son problemas relacionados con el comportamiento y la contaminación. Por tanto, tenemos que pensar en los vehículos y en utilizarlos de forma diferente. Tienen que ser más pequeños, bastante seguros, ecológicos, de bajo consumo y deben tener un precio que permita controlar el comportamiento de la gente de cara al futuro.
Ieke van den Burg
(NL) Señora Presidenta, con todas las críticas justificadas realizadas a la industria del automóvil y a la forma de actuar de la Comisión, no tengo más opción que centrar mi atención en la industria del automóvil, ya que, al igual que el sector de la construcción, se está enfrentando a un declive dramático. Están sonando todas las alarmas, por lo que tenemos que actuar de forma oportuna, a corto plazo y de manera específica.
Quisiera señalar tres aspectos: esto no solo debería implicar a los fabricantes más importantes de vehículos, sino también a los distribuidores y a las financieras. El ejercicio de reestructuración debería centrarse en vehículos más económicos y limpios, y también sería necesario coordinar determinados aspectos a nivel europeo. Tenemos que disuadir a los Estados miembros para que no vuelen solos, pues de lo contrario, solo serviría para agravar los problemas en los países vecinos. Esto es especialmente importante para los proveedores, ya que, trabajan cruzando fronteras. Ellos operan en el mercado interno y deberían ser capaces de disfrutar de las medidas de la misma forma, y no solo a nivel nacional. La Comisión Europea debería encargarse de controlar este terreno de juego compuesto por distintos niveles. Como tal, estoy a favor del papel que se ha asignado a la Dirección General de Competencia a este respecto.
Marie Anne Isler Béguin
(FR) Señora Presidenta, después de pagar para proteger a los bancos, ahora tenemos que pagar para conservar a la industria del automóvil y, una vez más, cómo no, con los fondos públicos. Durante más de diez años, hemos estado avisando a la industria del automóvil de las repercusiones de las emisiones de CO2 para la salud pública. Durante más de diez años, hemos estado pidiendo a la industria que fabricara vehículos limpios. Durante más de diez años, ha hecho oídos sordos y se ha resistido con el lobby potente del automóvil. Ha estado poniendo freno al desarrollo. Hace poco, señor Comisario, y está en posición de saberlo, en esta Cámara, se opuso a "CARS 21" para no reducir las emisiones a un nivel inferior a los 130 gramos.
Aún así, después de obtener unos beneficios considerables, que no se volvieron a invertir en la reestructuración industrial, la crisis financiera se ha convertido en una buena excusa para pedir ayuda pública y para saquear a los trabajadores por todas partes. ¿Se va a volver a engañar a los consumidores? De hecho, los consumidores van a tener que pagar para comprar un vehículo limpio, sin tener garantías de que vayan a ser más económicos, como se observa en la situación actual.
Por tanto, de cualquier forma, la industria del automóvil debe ser guiada a fin de evitar futuras quiebras, pues tenemos que prepararnos para la era posterior a la de los vehículos.
Kurt Joachim Lauk
(DE) Señora Presidenta, en primer lugar, podemos observar que los mercados europeos que han estado menos sujetos al declive cuentan con un marco regulador definido en cuanto a la legislación sobre la tasación del CO2, así como con un marco regulador definido respecto a lo que se espera de los fabricantes de automóviles. Señor Jouyet, si su Presidencia tuviera éxito a la hora de obligar a los Estados miembros a crear marcos reguladores definidos tan rápido como fuera posible, incluso se volvería a ganar la confianza del consumidor. De hecho, se trataría de la mejor ayuda posible para la industria del automóvil.
Hay algo más que podríamos hacer. A estas alturas, no deberíamos hablar acerca de subvenciones por un valor de miles de millones mientras, al mismo tiempo, el sector del automóvil se está viendo amenazado con miles de millones en caso de que no se cumplan los objetivos. Eso no tiene sentido. De hecho, esta situación hace que haya mucha inseguridad y hace que los vehículos se encarezcan de cara a los consumidores. Tenemos que actuar de otra forma, poner en marcha nuestra perspectiva y anunciar que, a finales de 2020, un porcentaje del 20 %, 25 % o del 30 % de los vehículos no generarán emisiones. Esto activaría la innovación y la haría avanzar, al mismo tiempo que ofrecería claridad a los consumidores acerca de la estrategia de futuro de la industria del automóvil en Europa.
Inés Ayala Sender
(ES) Señora Presidenta, en la actual situación de crisis son de agradecer los loables esfuerzos de la Presidencia francesa y del Comisario de Industria, señor Verheugen, pero necesitamos más y de manera más urgente, y necesitamos también que en la Comisión no se oigan voces discordantes entre Industria y Competencia.
El sector del automóvil, con todos sus ámbitos de fabricantes, auxiliares, distribuidoras y financieras, necesita un plan de ayudas plurales urgente y audaz. Los ciudadanos no entienden los pudores y reticencias a la hora de decidir sobre las ayudas necesarias a la industria del automóvil, con su empleo directo, masivo y de calidad, frente a la diligencia exhibida para ayudar al sector financiero, cuyos errores más graves se juzgan con más benevolencia.
No lo entienden los trabajadores de OPEL de Figueruelas, en Zaragoza, que han acompañado y apoyado el devenir de su empresa en España y en Alemania, y no lo entenderían tampoco el Gobierno de Aragón o el español, que despliegan todas sus capacidades de inversión y esperan la coordinación y el liderazgo de la Unión Europea.
Necesitamos un plan audaz y rápido que ayude a sustituir a corto plazo, desde ya, el parque automovilístico europeo por vehículos más seguros y limpios, un "plan Renove" europeo, a partir de diciembre, que incentive desde la inversión directa hasta el consumo.
También son necesarias ayudas y avales a las empresas europeas, sin olvidar también a las auxiliares, distribuidoras y financieras. Y también nos ayudaría un acuerdo rápido, normal y lógico en el dosier de coches y emisiones.
Gabriele Albertini
(IT) Señora Presidenta, Señorías, el señor Juncker, Presidente del Eurogrupo y Primer Ministro de Luxemburgo, ha dicho que necesitamos una estrategia europea para proteger a la industria del automóvil como respuesta al plan de salvamento que han anunciado los Estados Unidos. Estoy totalmente de acuerdo con lo que se ha dicho y espero que se lleve a cabo.
En la próxima reunión de los Ministros de Hacienda de los Estados miembros, el Banco Europeo de Inversiones propondrá un aumento del volumen de créditos comprendido entre el 20 % y el 30 % en 2009 y 2010 por una cuantía que oscila entre los 10 000 y 15 000 millones de euros anuales para la industria del automóvil, y esta decisión es bastante oportuna. Algunos Estados miembros ya han empezado a actuar de forma independiente: el Gobierno de Alemania, por ejemplo, ha presentado un plan de ayuda a principios de mes centrado en la economía, cuya intención es generar una nueva inversión por una cantidad de 50 000 millones de euros el año que viene. La industria del automóvil es uno de los sectores clave.
Espero que la Comisión Europea haga lo mismo, que actúe como un organismo. Sería necesario invertir la ayuda del sector en la Unión Europea y, por tanto, debería destinarse a aquellas empresas que no estén reubicando las operaciones productivas. Cualquier decisión que implique la prestación de ayudas a las empresas es bienvenida, dadas las circunstancias, y el objetivo principal debería consistir en fomentar el empleo y en estimular la inversión en el ámbito europeo.
Dorette Corbey
(NL) Señora Presidenta, Comisario, estoy totalmente de acuerdo con los comentarios que ha hecho la señora Harms. De hecho, el respaldo necesario para la industria del automóvil representa un fracaso en la política industrial. Durante años, hemos hablado sobre la necesidad de preparar a esta industria para el siglo XXI, algo que no ha sido así a fin de cuentas. Además, la industria del automóvil siempre ha hecho oídos sordos a las demandas de vehículos más limpios y más económicos. A fin de cuentas, no tenemos pruebas evidentes de ello. De hecho, esta industria que nos ocupa no ha hecho nada para innovar en lo que respecta a la producción de vehículos con menos emisiones de CO2 y aún existe esa presión para facilitar el cumplimiento de los requisitos de CO2 en esta industria; algo que es una auténtica pena.
Ahora me pregunto: ¿qué podemos hacer entonces? Creo que podemos seguir apoyando a la industria del automóvil, pero también creo que esta debería adaptarse a estos requisitos tan estrictos, y que realmente solo deberíamos respaldar a los vehículos eléctricos, a un programa completo para hacer posible la electrificación de la industria del automóvil y, evidentemente, para el mantenimiento de los trabajadores en plantilla. Al fin y al cabo, es muy importante que los trabajadores tengan futuro en esta industria, algo que siempre tenemos que tener presente.
Jean-Pierre Jouyet
Señora Presidenta, quisiera mostrar mi agradecimiento a todos los ponentes. Se trata de un debate muy interesante sobre un asunto importante y, al igual que la Presidencia, comparto la opinión que han manifestado la mayoría de ustedes, a saber, que es fundamental que asumamos la plena responsabilidad de hacer frente a esta situación excepcional que está azotando a una industria clave, ya que, en términos numéricos, como bien han dicho, estamos hablando de 12 millones de puestos de trabajo en la Unión Europea y de una industria afectada por la crisis financiera a causa del nivel de crédito al consumo que supone el contraste de esta industria.
Asimismo, se trata de una industria que tiene que hacer frente a unos desafíos ecológicos sin parangón. Rezagarse en los planes es una cosa, pero no recuperar el tiempo perdido es otra, justo en un momento en el que también estamos comprometidos con la adopción de un conjunto de medidas relativas al cambio climático y la energía, que se trata de uno de los grandes desafíos a los que tiene que enfrentarse la Unión Europea.
Por tanto, podemos decir que se trata de una situación excepcional, y la respuesta europea, por parte de la Presidencia, debe estar al nivel de estos desafíos. Esta respuesta tiene que considerar tres factores.
En primer lugar, tenemos que tener en cuenta lo que están haciendo los terceros países que colaboran con nosotros. Debemos mantener la competitividad de esta industria europea. En segundo lugar, debemos conservar los objetivos más importantes de la Unión Europea: las propuestas de la Comisión deben promover la consecución de los objetivos pensados para el conjunto de medidas relativas al cambio climático y la energía que ya conocen. En cuanto a las emisiones de CO2 de los vehículos, creo que estamos cerca de llegar a un acuerdo que se puede conseguir en el contexto de los procedimientos en los que participa el Parlamento, la Comisión y el Consejo.
En tercer lugar, también tenemos que respetar la integridad del mercado interno. La transparencia, la igualdad de trato y la coordinación son tres factores fundamentales, pero de ninguna forma impiden, ante circunstancias como las que estamos atravesando ahora, que se preste un respaldo específico con carácter temporal, determinado y ofrecido conforme a compromisos en los que también se vincule a la industria del automóvil.
Creo que las líneas de acción que ha propuesto el Comisario Verheugen son buenas iniciativas que cuentan con el respaldo de la Presidencia, ya sea a través de préstamos del Banco Europeo de Inversiones para las inversiones ecológicas más importantes, o a través de incentivos fiscales orientados a hacer que la demanda de vehículos sea más compatible con los requisitos medioambientales; a renovar los vehículos que circulan en nuestras carreteras y que se están quedando obsoletos, permitiendo así alejarse de los requisitos medioambientales; a reducir el coste de los vehículos de motor, que también parecen ser un objetivo importante; y a decantarse más por vehículos más económicos. Por último, creo que, ante situaciones de crisis, el desarrollo de garantías públicas también es un elemento importante en este sector.
También creo que tenemos que contar con incentivos para la formación y, en determinados casos, para el reciclaje, ya que, en las próximas semanas y en los primeros meses de 2009, cabe la posibilidad de que nos enfrentemos a una situación aún más difícil que la actual.
Todo lo que ha propuesto el Comisario Verheugen parece ir en la dirección adecuada y también deberíamos respaldarlo. Ahora solo es cuestión de tiempo, tenemos que actuar con rapidez, y también apruebo la idea del señor Goebbels de contar con un marco europeo ofensivo y estable que permita conservar la competitividad de esta importante industria.
Günter Verheugen
Señora Presidenta, Señorías, creo que es una vergüenza que la señora Harms ya no esté aquí. Después de tal ataque poco ortodoxo -una ofensa casi en los límites de la difamación- hubiese sido justo que me hubieran dado la oportunidad de responder a su pregunta. No obstante, lo haré por escrito. Sin embargo, en nombre de la Comisión, me opongo a las reclamaciones de la señora Harms de la forma más contundente posible tanto por la forma como por el contenido.
(Aplausos)
Es algo inaceptable.
A este respecto, quisiera decir que la industria europea de la automoción no se basa en los antídotos. Con esto me refiero a que me da la impresión de que algunas de las intervenciones pretendían hacernos llegar que aquí estamos debatiendo sobre un sector del que dependemos o que está exigiendo subsidios. No se dan subsidios a la industria europea de la automoción, ni tampoco los ha solicitado. Toda nuestra política industrial, de hecho, está basada en la idea de que no queremos depender de los subsidios.
El único instrumento disponible es el crédito de interés bajo del Banco Europeo de Inversiones. Sin embargo, quisiera dejar claro a todo el mundo lo que significa esto exactamente -el tipo de interés de estos créditos quizá sea un 1 % más bajo que los tipos de mercado estándar-. Se trata de un elemento necesario para poder financiar las inversiones que, por ejemplo, usted, como legislador europeo, busca para los fabricantes de automóviles, a saber, inversiones en tecnologías ecológicas y modernas. Este es el motivo por el que el Banco Europeo de Inversiones ofrece este producto, y no solo para la industria europea de la automoción. En esta Cámara, da la impresión de que la industria de la automoción es el único sector europeo capaz de utilizar esta facilidad de crédito del Banco Europeo de Inversiones, pero no es así. Se trata de un elemento que abarca a todos los sectores y, por tanto, no solo se aplica a la industria de la automoción. Les pediría que dejaran de dar la impresión en esta Cámara de que la industria europea de la automoción es un sector al que se le priva del antídoto estatal. La industria no está en peligro ni tiene que estarlo, ya que, cuenta con una posición técnica y, además, es competitiva, destacando claramente como la industria de la automoción mejor preparada del mundo, y estoy totalmente seguro de que seguirá siendo así.
Durante años, hemos estado trabajando -con la industria y con la ciencia- en el desarrollo de las nuevas tecnologías del futuro. En el contexto del Séptimo Programa Marco, estamos gastando mucho dinero en ello, y también lo hemos hecho durante varios años. Estamos trabajando con intensidad para garantizar que las condiciones de este marco sean estables para la industria. Sin duda, se trata del primer sector industrial para el que hemos desarrollado una política sectorial de esta índole, y para ello, nos basamos precisamente en la previsión anticipada de futuros problemas que afectarían a este sector.
En el caso de Opel, quisiera reiterar que se trata de una situación totalmente extraordinaria y excepcional que no tiene nada que ver con la política empresarial de la compañía. Se trata exclusivamente de la consecuencia de los problemas que surgieron en los Estados Unidos y que han afectado a Europa; una situación para la que tenemos que encontrar una respuesta.
Por último -el señor Groote ha hablado sobre un tema de especial interés para él, es decir, sobre la "Ley Volkswagen". No creo que sea una buena idea lanzar una iniciativa europea con la intención de instaurar reglamentos estatutarios similares para todos los fabricantes europeos de automóviles, y prácticamente nadie estaría de acuerdo con ello. A mi juicio, señor Groote, la Comisión no ha cambiado de opinión a este respecto. Sin embargo, pronto se tomarán las decisiones oportunas.
Presidenta
Se cierra el debate.
La votación tendrá lugar a las 11.30 horas.
Declaraciones por escrito (artículo 142 del Reglamento)
Esko Seppänen  
En estos momentos, la industria del automóvil está pasando por momentos difíciles a nivel mundial, aunque no se trate de un hecho generalizado para todas las plantas de producción. Porsche ha descubierto una nueva forma de hacer dinero que consiste en las oportunidades de comprar acciones en Volkswagen. Sin embargo, no se trata de una solución para los problemas de VW o para los de otras fábricas de automóviles.
La crisis bancaria ha venido acompañada de una crisis en el sector de los automóviles, de hecho, en un momento en el que la economía está debilitada, la gente no puede permitirse comprarse un coche nuevo ni echarle combustible. El Banco Europeo de Inversiones quiere salvar a la industria del automóvil en nombre de la Unión Europea, pero tenemos que pensar de nuevo si el mundo va a necesitar toda la capacidad que se utiliza hoy en día para la producción de vehículos. Si el enfoque de los préstamos del Banco Europeo de Inversiones fuera una nueva tecnología medioambiental y energética, esto permitiría que fuera más satisfactorio cubrir las verdaderas necesidades del mundo en estos momentos. Los consumidores ya no recuperarán el dinero que han utilizado en estos últimos años para comprarse un coche nuevo.
Silvia-Adriana Ţicău  
La industria manufacturera de vehículos es una de las fuerzas motrices de la economía europea. En Europa, se fabrica anualmente una cifra aproximada de 300 000 coches y otros 300 000 vehículos entre turismos y vehículos destinados al transporte de mercancías. Por otra parte, el transporte por carretera supone el 72 % de todas las emisiones generadas por el transporte en general, pero ahora nos toca a nosotros constatar la importancia de la industria manufacturera de vehículos desde un punto de vista económico y social.
La crisis financiera y la recesión económica están teniendo un fuerte impacto en la industria del automóvil, una industria que garantiza, tanto a nivel directo como indirecto, más de 15 millones de puestos de trabajo. El año 2012 será un año importante para la industria manufacturera de vehículos, ya que, se incorporarán nuevos requisitos relacionados con la calidad del combustible, las restricciones de emisiones contaminantes, las certificaciones tipo y la seguridad de los conductores.
A fin de que el tráfico de nuestras carreteras sea más ecológico, la Unión pretende presentar bonificaciones para los vehículos más ecológicos y penalizar a aquellos que generan más contaminación. El conjunto de medidas relativas al "cambio climático" se convertirá en uno de los medios destinados a fomentar la demanda de los vehículos más seguros y ecológicos.
EL Grupo "Europa Social" está basado en el desarrollo económico, así como en los valores sociales. Es necesario respaldar a la industria europea de la automoción para responder a los nuevos desafíos a fin de que se puedan conservar los puestos de trabajo existentes y para que esta industria también mantenga su nivel de competitividad.
(La sesión, suspendida a las 11.25 horas a la espera del turno de votaciones, se reanuda a las 11.35 horas).
