Varnost v železniškem prometu, vključno z evropskim sistemom železniške signalizacije (razprava) 
Predsednik
Naslednja točka je izjava Komisije o varnosti v železniškem prometu, vključno z evropskim sistemom železniške signalizacije.
Siim Kallas
podpredsednik Komisije. - Gospod predsednik, železniška nesreča v Buizingenu, ki se je zgodila v ponedeljek, 15. februarja 2010, je bila strahotna tragedija. Razumem, da se po tako hudi nesreči lahko pojavijo tehnična in politična vprašanja o varnosti v železniškem prometu.
Naj najprej povem, da so moje misli z žrtvami te tragedije in njihovimi sorodniki. V tako žalostnih trenutkih je vedno težko najti besede tolažbe in tišina je včasih bolj zgovorna. Vzroki za nesrečo še niso znani v celoti, v skladu z določbami Direktive o varnosti EU pa se je začela izvajati tudi tehnična preiskava.
Za njeno izvršitev je odgovoren belgijski preiskovalni organ. Opraviti jo je treba neodvisno od vsake sodne preiskave. Cilj tehnične preiskave ni iskanje krivcev in odgovornih ljudi, temveč bolj opredelitev vzrokov, da bi se izboljšala varnost v železniškem prometu in preprečile nesreče.
Belgijski preiskovalni organ je za podporo v tej preiskavi prosil Evropsko železniško agencijo. Dva preiskovalca iz agencije sta se že nekaj ur po nesreči pridružila belgijski ekipi, ki vodi preiskavo.
Želim poudariti, da ni primerno delati zaključkov, ker vzroki nesreče še niso pojasnjeni. Seveda sem pripravljen pojasniti nekatera vprašanja, ki so se pojavila po tej tragediji, in povedal vam bom, kako sam razumem te razmere.
Ko se zgodijo železniške nesreče, prepogosto slišimo pripombe, ki ustvarjajo povezavo med evropskimi predpisi in nesrečami. Najprej bi želel zelo jasno spregovoriti o odprtju trga. Poleg odprtja sektorja železniškega tovornega prometa za konkurenco in opredelitve zahtev za ločevanje dejavnosti upravljavcev infrastrukture in železniških podjetij je bil uveden strog regulativni okvir, ki ureja varnost v železniškem prometu in interoperabilnost. Želimo zagotoviti ohranitev visoke ravni varnosti v železniškem prometu ob upoštevanju postopkov in metod, ki so značilni za vsako posamezno državo članico na tem področju.
Evropska železniška agencija redno pripravlja poročila o varnosti evropskega omrežja in spremlja razvoj stanja v državah članicah.
Kazalniki kažeho, da odprtje železniškega sektorja za konkurenco ni imelo nikakršnega negativnega vpliva na varnost v železniškem prometu. Naj povsem jasno poudarim, da so vse izjave, ki ravni varnosti v železniškem prometu povezujejo z odprtjem železniškega trga, po mojem mnenju samo izgovor, da bi se razprava preusmerila stran od pravih vzrokov za nesrečo.
V tem smislu je mogoče postaviti vprašanje soobstoja nacionalnih in evropskih sistemov za nadzor vlakov. Danes se v Evropi uporablja več kot 20 različnih nacionalnih sistemov, da bi se zagotovil varen promet vlakov. Ti sistemi, ki so razviti na nacionalni ravni, vsebujejo nadzor proge in vlaka. Pri nadzoru proge se informacije pošljejo na računalnik na vlaku, ki sproži zavore takoj, ko zazna nevarnost.
Da bi ti sistemi delovali, morajo biti vlaki in proge torej opremljeni z združljivim sistemom. Ravni varnosti in delovanja različnih nacionalnih avtomatskih sistemov za zaščito vlakov so različne, kot so različna tudi pravila o opremi na progah in lokomotivah v teh nacionalnih sistemih.
Nezdružljivost različnih nacionalnih sistemov predstavlja velik problem za mednarodne vlake, saj morajo ti ali zamenjati lokomotivo na vsaki meji ali pa morajo biti opremljeni s toliko sistemi, kolikor je sistemov na progah, po katerih bodo vozili. Obstajajo tudi primeri različnih nacionalnih sistemov v eni sami državi. Thalys mora biti na primer opremljen s sedmimi različnimi nacionalnimi sistemi, da bi lahko vozil v štirih državah.
Zato je bil oblikovan in razvit enoten sistem za uporabo na evropski ravni, ki se trenutno vgrajuje na večjih mednarodnih progah in vlakih v Evropi. Sistem se imenuje ERTMS - Evropski sistem železniške signalizacije.
Kar zadeva časovni okvir, lahko rečemo, da se je večina nacionalnih sistemov razvila v zgodnjih osemdesetih letih prejšnjega stoletja, vendar je njihovo uvajanje dolgotrajen in drag proces. V večini držav je danes opremljen samo del nacionalnih omrežij in lokomotiv, za to delno opremo pa je bilo potrebnih približno 20 let.
Specifikacije ERTMS so na voljo od leta 2000. Med letoma 2000 in 2005 so bili opravljeni številni pilotni projekti. Po letu 2005 je začelo delovati nekaj prog, opremljenih z ERTMS. Trenutno ima 10 držav članic proge z ERTMS, v skoraj vseh državah članicah pa se že izvajajo projekti. V Belgiji je na primer opremljena proga na relaciji Aachen-Liège, vlaki ICT, prav tako pa so opremljeni tudi vlaki ICT, ki vozijo na tej progi.
ERTMS je bil oblikovan predvsem z namenom spodbujanja interoperabilnosti. To pomeni, da bodo lokomotive lahko prečkale meje, hkrati pa gre tudi za sistem, ki prinaša prednosti v smislu povečane varnosti. Sistem je danes v polnem delovanju, ker pa je za njegovo namestitev na vlake in proge potrebno veliko časa, se bodo obstoječi nacionalni sistemi na progah še naprej izvajali skupaj z ERTMS.
Tudi tretje države, kot je Tajvan, če naj navedem samo en primer, so izbrale ERTMS, in ne samo zaradi operabilnosti. Tajvan je investiral v ERTMS preprosto zato, ker je ta sistem najboljši sistem, ki je danes na voljo na trgu.
Postavljenih je bilo več vprašanj o primerjavi položaja v državah članicah. Razvrstiti države članice in izdelati smiselne primerjave ni lahko in tudi ni zelo koristno. Vse skupaj je odvisno od izbire kazalnikov, referenčnega obdobja in kakovosti posredovanih podatkov. Na razvrstitev, ki bi jo lahko dobili, bi lahko precej vplivala že ena ali dve hudi nesreči.
Skupni podatki kažejo, da so belgijski rezultati povprečje. Res pa je, da Belgija zaostaja za evropskim povprečjem v smislu opremljenosti prog z avtomatskimi sistemi za zaščito vlakov, bodisi nacionalnimi ali evropskimi.
Mathieu Grosch
Gospod predsednik, gospod Kallas, rad bi se vam zahvalil za vaša pojasnila. Ob ozadju nesreče v Buizingenu je seveda pomembno, da izrazimo spoštovanje do žrtev in tudi do preiskave. Zato o nesreči ne smemo sklepati prehitro in, kar je še pomembneje, ne smemo iskati krivcev.
Mislim, da je Komisija ravnala pravilno, ko je ostro zavrnila obtožbe Belgijskih nacionalnih železnic, da razvoj Evropskega sistema železniške signalizacije poteka prepočasi. Vemo, da je varnost še vedno nacionalna prednostna naloga in da bo tako še naprej. Na evropski ravni smo - in to vključuje tako Komisijo kot Parlament - vedno obžalovali dejstvo, da železniška podjetja ne pripisujejo večje prednosti varnosti in interoperabilnosti med različnimi sistemi v Evropi.
Ko pride do nesreč, se v političnem okviru pogosto podajajo novi predlogi. Moram reči, da je v tem primeru vse delovalo, tako zakonodaja kot tehnologija. Edina stvar, ki je mogoče manjkala, je bila pripravljenost za to, da bi večjo prednost dali tehnologiji. Tehnologija je na voljo od sredine devetdesetih let prejšnjega stoletja, da bi se omogočil varen prehod med evropskim sistemom in naprednim belgijskim sistemom oziroma tako imenovanim sistemom TBL 1+. Časa ali tehničnih zmogljivosti ni primanjkovalo.
Menim, da je pomembna prihodnost, zato bi želel poudariti naslednje točke. Prvič, v nobenem primeru ne smemo omejiti usposabljanja v železniškem sektorju. To ni bila niti ne bo ena izmed obveznosti EU. Železnice imajo visoko usposobljeno osebje in tako mora biti tudi v prihodnje.
Drugič, od železniških podjetij in držav potrebujemo dokončne, zavezujoče načrte o prilagoditvi. Ni več dovolj, da vse prepuščamo dobri volji. Potrebujemo natančen časovni okvir in v Parlamentu bomo kmalu imeli priložnost izvedeti, kateri so specifični cilji.
Moj tretji predlog je, da bi tudi potniki morali imeti pravico vedeti, ali odsek proge in vozni park, s katerim potujejo, izpolnjuje najvišje varnostne standarde. To je najnižja raven infromacij, ki jih morajo potniki imeti na voljo v prihodnosti. Preučiti moramo tudi, kako bi lahko za ta namen uvedli obvezno zahtevo.
Saïd El Khadraoui
Na začetku bi v imenu Skupine naprednega zavezništva socialistov in demokratov v Evropskem parlamentu tudi jaz želel izraziti iskreno solidarnost z žrtvami železniške katastrofe v Buizingenu ter njihovimi družinami in prijatelji.
Seveda moramo počakati na rezultate preiskave, preden sprejmemo dejanske, natančne zaključke, vendar pa to ne spremeni dejstva, da je treba varnosti v železniškem prometu ves čas namenjati pozornost na vseh ravneh, tudi na evropski ravni, in da moramo torej varnostno politiko redno ocenjevati, izboljševati, dopolnjevati in prilagajati. Želel bi se pridružiti mojemu kolegu poslancu in tudi vam, gospod komisar, ki sta jasno izrazila naše obžalovanje, da je nekaj posameznikov na pomembnih položajih v Belgiji poskusilo preložiti odgovornost za nesrečo na Evropo ali vsaj narediti tak vtis. Predvsem se kot razlog za to, da je danes, leta 2010, samo peščica lokomotiv v Belgiji opremljena z avtomatskim zavornim sistemom, omenja zamuda v razvoju Evropskega sistema železniške signalizacije (ERTMS).
Gospe in gospodje, na drugi strani pa je treba poudariti eno stvar in bodimo iskreni v zvezi s tem: razvoj te dobre zamisli - enotnega sismeta signalizacije, ki naj bi nadomestil 20 posameznih sistemov - je trajal dlje, kot smo upali ali pričakovali. To je seveda mogoče pripisati tehnični zapletenosti in dejstvu, da mora sporazum o standardu skleniti zelo veliko število držav, 27 držav, čeprav jih je bilo prej nekoliko manj. Seveda so tu tudi s tem povezane proračunske posledice. A kot ste pravilno dejali, to ni ustavilo niti ene države članice, da ne bi razvila svoj lasten sistem ali začela uporabljati nekakšno začetno različico ERTMS v zgodnji fazi.
Menim, da moramo zdaj dejansko pogledati naprej in se vprašati, kako lahko prispevamo k varnejšim železnicam. Prepričan sem, da lahko damo ta prispevek tudi na več področjih na evropski ravni. To lahko storimo predvsem zahvaljujoč nadaljnjemu razvoju ERTMS. Takšen razvojni načrt obstaja. Leta 2009 smo v okviru proračuna namenili 240 milijonov EUR za vseevropsko prometno omrežje (TEN-T), da bi pri tem pomagali državam članicam.
Drugič, in menim, da je to pomembna naloga za Komisijo in Evropsko železniško agencijo, spremljati moramo tudi izvajanje obstoječe evropske varnostne zakonodaje v praksi na tem področju. Kot primer želim omeniti Direktivo 2004/49/ES o varnosti na železnicah Skupnosti. Ta med drugim določa, damora vsaka država članica ustanoviti varnostni organ, ki mora biti neodvisen od železniških podjetij in katerega naloge vključujejo, spremljanje, spodbujanje in izvrševanje varnosti v železniškem prometu ter razvoj regulativnega okvira. Gospe in gospodje, občutek imam, da to ne deluje dovolj dobro v Belgiji, in mislim, da bi morali poskrbeti za nekakšno revizijo, da bi preučili, ali države članice dejansko lahko proaktivno zagotavljajo to varnost v svojih nacionalnih železniških sistemih. To je naloga, ki bi vam jo želel zaupati.
Dirk Sterckx
v imenu skupine ALDE. - (NL) Tudi jaz bi želel izraziti solidarnost z žrtvami v imenu moje skupine in tudi sam želim seveda počakati na rezultate preiskave. Upam, da bo hitro, a tudi temeljito, opravljena.
V moji državi so se pojavila številna vprašanja o značilnosti pristopa Evrope k železnicam. Moram biti iskren z vami: pretresen sem, da so nas nekateri obtožili zanemarjanja varnosti. Bil sem poročevalec Parlamenta o Direktivi o varnosti na železnici, ki jo je pravkar omenil gospod El Khadraoui, in ponosen sem na delo, ki smo ga takrat opravili. Takrat smo rekli, da moramo biti zelo zahtevni glede varnosti v vseh državah članicah in da moramo za ta namen vzpostaviti evropski okvir ter opredeliti zahteve. To smo z velikimi težavami spravili skozi v državah članicah. Opažam - in gospod El Khadraoui je to upravičeno omenil -, da je izvajanje te direktive na nacionalni ravni v nekaterih državah, vključno z mojo, dejansko slabo organizirano. Upam, gospod komisar, da boste to še enkrat dobro preučili. Mogoče bi moral tudi ta parlament še enkrat preučiti direktivo in poostriti okvir, kot je dejal gospod Grosch. Torej ni res, da zanemarjamo varnost; ravno nasprotno.
Drugič, uredba o pravicah potnikov vsebuje odstavek, za katerega smo upali, da ga ne bomo nikoli potrebovali: gre za predplačila v primeru smrti ali poškodb ljudi v železniških nesrečah. Pozdravljam napoved nacionalne belgijske železniške družbe (SNCB), da bo uporabiča ta sistem in izplačala predplačila. Bili so časi, ko se kaj takšnega ne bi moglo zgoditi.
Nekateri pravijo, da so železnice postale nevarne zaradi odprtja trga. Temu želim najostreje nasprotovati. To namreč ni res, kar kažejo tudi zadnji podatki Evropske železniške agencije iz leta 2008. Državi, ki sta leta 2008 dosegli najboljše rezultate, sta Združeno kraljestvo in Nizozemska, torej državi, ki sta odprli svoj trg.
Mislim tudi, da je treba posvetiti pozornost ljudem, zaposlenim v železniškem sektorju: strojevodjem, zaposlenim na postajah, upravnikom. Še enkrat bi morali preučiti njihov položaj in zagotoviti, da bo varnost na prvem mestu ne samo v njihovem usposabljanju, temveč tudi v organizaciji njihovega dela in celotne kulture podjetij. Gospod predsednik, na koncu bi želel povedati, da ne smemo pozabiti na dejstvo, da so prevozna sredstva železniškega prometa še vedno ena izmed najvarnejših.
Isabelle Durant
Gospod predsednik, gospod komisar, tudi jaz menim, da je tragična nesreča, ki se je zgodila prejšnji teden, najhujša železniška katastrofa v Belgiji po letu 2001, ko sem opravljala delo ministrice za mobilnost in promet. Seveda sem v mislih ponovno z našo kolegico Claudio Candeago in z vsemi drugimi žrtvami te tragedije, njihovimi najdražjimi in vsemi žalujočimi železniškimi delavci.
Tako kot moji predhodniki, tudi jaz ne bom sprejela nobenih zaključkov. Preiskava še poteka in ne bomo špekulirali o njenih rezultatih. Vendar pa je jasno, da je v primeru Belgije žalostno, da železnice potrebujejo toliko časa, da se opremijo z avtomatskim sistemom za zaščito vlakov, kot so nekateri že omenili. Ko sem po tej katastrofi slišala, da se je za namen pojasnitve te nesreče podvomilo v pravočasnost razvoja evropskih standardov interoperabilnosti, medtem ko se proračunskih vzrokov ni omenjalo, se mi je to zdelo nesprejemljivo in v istem trenutku sem dobila občutek, da se je Evropa znašla v središču neutemeljenih obtožb.
Evropski sistem železniške signalizacije (ERTMS) podjetjem dejansko nudi priložnost, da vlagajo v varnost na usklajen in interoperabilen način. Znebiti se moramo neštetih nacionalnih standardov, ki omejujejo razvoj in konkurenčnost v času, ko se razvija Evropski sistem za nadzor vlakov (ETCS). Ta se seveda razvija in se bo razvijal še naprej. To je potrebno za ohranitev zelo visoke ravni tehnologije. Prav tako ne dvomim, da bomo v naslednjih petih ali desetih letih videli še veliko več dosežkov.
Treba je reči, da nas takšne nesreče, ki so sicer izjema, opozarjajo, da je vedno dovolj prostora za izboljšave, ko gre za varnost, zato bi rada v tej luči podala nekaj predlogov.
Prvič, kot veste, gospod komisar, trenutno razpravljamo o vseevropskih prometnih omrežjih, njihovih pogojih in njihovih merilih. Mislim, da bi, ko gre za evropska omrežja, namestitev ERTMS po vsej Evropi dejansko lahko postala prednostna naloga. Mislim tudi, da bi v tem okviru morali določiti roke, ki se predvsem nanaša na sredstva, s katerimi bo morala biti opremljena vsaka posamezna država in vsako omrežje.
Prav tako mislim, da moramo varnosti dati prednost pred liberalizacijo trgov, tako da od novih prevoznikov, ki upravljajo vlake na različnih nacionalnih omrežjih, zahtevamo, da se še za nekaj časa prilagodijo avtomatskim sistemom zaščite, ki obstaja na teh omrežjih, in da opremijo svoje vlake z ustreznimi sprejemniki in opremo v kabinah.
Za konec naj pomem, da sem prepričana, da bi tudi Evropska železniška agencija lahko ponudila dragoceno podporo učinkovitejšemu povezovanju nacionalnih varnostnih organov. S takšnim povezovanjem bi se na primer omogočila homologacija opreme.
(Predsednik je prekinil govornico)
Derk Jan Eppink
Preiskava o vzrokih za železniško nesrečo v Buizingenu se še ni zaključila, zato o njej ne morem govoriti, vendar pa sem prišel do naslednjih zaključkov. Ko pride do trčenja vlakov v Združenem kraljestvu, ljudje nesrečo hitro pripišejo privatizaciji železnic. Belgijske železnice (SNCB) prejemajo sorazmerno najvišjo subvencijo v vsej Evropski uniji. Belgija svojim železnicam namenja 32 centov na potnika/kilometer. Francija je druga s 24 centi. Nizozemska daje 15 centov, Združeno kraljestvo pa 4 cente. Kljub vsem tem subvencijam je SNCB še vedno dolžan 10 milijard EUR. Kam gre denar?
Če pogledam infrastrukturo SNCB, je zanemarjenost naravnost osupljiva. Vse je staro in izrabljeno. Ali je možno, da se občasno zanemarja tudi varnostni sistem? Mogoče gre zaradi moči sindikatov preveč denarja za plače zaposlenih. Železnice v Belgiji so domena socialistov in so slabo upravljane. To so vprašanja, ki jih je treba postaviti, kajti SNCB se na pomanjkanje denarja ne more zgovarjati!
Jacky Hénin
Gospod predsednik, ko je gospod Simpson novembra v tem parlamentu izjavil: "čeprav je evropski železniški sistrem zelo varen, zahvaljujoč liberalizaciji trga pa je bil v zadnjih desetih letih dosežen tudi napredek," sem se skoraj zadušil. A vendar je potem rekel: "nedavni nesreči, ki sta zahtevali smrtne žrtve, sta spodbudili vprašanja glede varnosti".
Po nesreči v Buizingenu so nas strahoten krvni davek in hude telesne in duševne bolečine, ki jih je ta nesreča povzročila, jasno opozorili, da je skrajni čas, da resno spregovorimo o varnosti v železniškem prometu. Takoj moramo zavrniti stališče, da so vse nesreče po svoji naravi nepredvidljive. Glavni dejavnik pri pomanjkanju varnosti na železniških omrežjih Evrope je neposredna posledica ločevanja med upravljanjem naše železniške infrastrukture in upravljanjem našega voznega parka. To ločevanje - tukaj je to treba jasno povedati - je vsilila Komisija, da bi se železniški sektor lahko odprl za konkurenco, čeprav je bilo mnenje železniških delavcev drugačno. To v veliki meri veča verjetnost nesreč. Zaradi tega ločevanja se vzdrževanje evropskih železniških omrežij žrtvuje v korist višjih donosov. Lahko bi poskusili pridobiti nekaj časa s tem, da bi kot edino možnost za rešitev problemov predlagali uporabo boljših sodobnih tehnik. A tisto, kar na koncu potrebujemo v Evropi, je drugačna železniška politika. Če bo vsako leto manj železniških delavcev, manj vzdrževanja, manj naložb in manj usposabljanja, se bomo neizogibno morali ponovno lotiti vprašanja nesreč in ponovno bomo izrekali sožalje. Da bi zagotovili pravno varnost v železniškem prometu, se mora Unija od konkurence premakniti k sodelovanju.
Za konec, gospe in gospodje, naj povem, da po tej razpravi nihče izmed nas ne bo več mogel zanemariti svojih dolžnosti. Sam ne želim sodelovati v zlonamernih naklepih. Brez sprememb...
(Predsednik je prekinil govornika)
Philip Claeys
(NL) Na začetku bi želel zgolj opozoriti na to, da je davčno breme Belgije eno izmed največjih na svetu, vendar pa v tej neobvladljivi državi davkoplačevalci - predvsem prebivalci Flandrije - za svoj denar dobijo zelo malo. Odlična ilustracija tega je železniški sistem. Ta je skrajno zastarel in poln pogostih in dolgih zamud ter prenatrpanih vagonov v konicah.
Uprava belgijskih železnic (SNCB) je skrajno spolitizirana in neučinkovita, značilna lastnost belgijske politike pa je, da ko gre nekaj narobe, nihče ni nikoli odgovoren za nič. Leta 2001 se je v kraju Pécrot zgodila nesreča, ki je bila podobna nesreči prejšnjega tedna v Buizingenu. Pred devetimi leti so vsi mislili, da bodo sprejeti resni ukrepi za izboljšanje varnostnega sistema; a to se ni zgodilo. V pričakovanju uvedbe Evropskega sistema železniške signalizacije (ETCS) je Belgija razvila lasten sistem, a ta je prišel prepozno in je bil skrajno neprimeren.
Lekcija, ki se jo moramo naučiti iz tega, je, da je treba več vložiti v varnost in da je treba različne obstoječe sisteme bolje prilagoditi med seboj. Če se potem izkaže, da je učinkovito interoperabilnost nemogoče doseči, je treba kar najbolj spodbuditi prehod na evropski ETCS, saj nikakor ni dobro, da ima na primer vlak Thalys, ki vozi med Parizom in Amsterdamom, nič manj kot sedem različnih varnostnih sistemov.
Werner Kuhn
(DE) Gospod predsednik, gospe in gospodje, strahotna nesreča, ki jo je povzročilo trčenje dveh vlakov v Bruslju, ki vozita ljudi na delo, nas je vse globoko pretresla. Naše misli so z družinami in prijatelji žrtev.
Po takšnih katastrofah se ljudje pogosto najprej odzovejo tako, da iščejo nekoga, ki bi mu lahko pripisali krivdo. Vendar pa v tem primeru Evropska unija, Komisija in varnostni predpisi, ki smo jih uvedli z Direktivo 2004/49, ne smejo postati grešni kozel. Po drugi strani pa je seveda pomembno vprašanje, ali bi zaradi tega bilo treba poostriti varnostne predpise. Preiskava te železniške nesreče še ni končana, zato ne moremo še pričakovati jasnih rezultatov. Glavno vprašanje, ki si ga moramo postaviti, je, ali bi se bilo tej nesreči mogoče izogniti. Ne moremo izključiti človeške napake ali tehničnih okvar in zato ta dejavnika igrata vlogo na področju varnosti v železniškem prometu. Vsi železniški prevozniki, tako državni kot zasebni, so dolžni zagotoviti potrebno raven varnosti. Nacionalna železniška podjetja morajo ravnati v skladu z ustreznimi varnostnimi standardi.
Nikakor ne želim pridigati z nemškega stališča v tem primeru. Želim samo povrdati, da smo si v Nemčiji prizadevali izvesti direktivo v celoti. Kjer koli obstaja možnost človeške napake, morajo obstajati tehnični sistemi, ki lahko posežejo. Spominjam se ročke, na katero je bilo treba pritiskati eno minuto, sicer so se avtomatično sprožile zavore. Če vlak pelje skozi rdečo luč, se zavore prav tako avtomatično sprožijo. Uvesti moramo takšne sisteme. Izvajati je treba Evropski sistem za nadzor vlakov, da bi lahko imeli nekaj vpliva na te stvari od zunaj.
Člani Odbora za promet in turizem bodo sodelovali, da bi izdelali potrebne ocene in tudi sprejeli potrebne zaključke v zvezi z varnostnimi predpisi.
Marc Tarabella
(FR) Gospod predsednik, železniška nesreča v Buizingenu pri Bruslju je zahtevala 18 smrtnih žrtev, več kot 160 ljudi pa je bilo poškodovanih. Seveda smo v mislih predvsem z družinami. Vzroki za nesrečo še vedno niso znani - preiskava še poteka - in premisliti moramo o izvedbi ocene o varnosti v železniškem prometu v Evropi, ki bi se opravila v vsaki državi članici posebej.
Ta ocena se mora seveda osredotočiti na varnostne sisteme, na stanje njihove uporabe, na njihovo interoperabilnost in učinkovitost. Vendar pa je treba oceno ravni varnosti na evropskih železniških omrešjih razumeti v širokem smislu, predvsem pa mora vključevati oceno delovnih pogojev železniških delavcev, saj so prav oni tisti, ki na najboljši način jamčijo za varnost.
Zato pozivam Komisijo, da opravi oceno varnosti evropskih eželzniških omrežij s pomočjo globalnega pristopa, ki kot izhodišče jemlje začetek procesa liberalizacije železnic. Nekaj je jasno: čas je, da opravimo oceno praktičnih rezultatov teh politik, ki so usmerjene v liberalizacijo in razpustitev javnih storitev, in da to opravimo brez tabujev. Kakšno dodano vrednost so te politike ustvarile? Komu so prinesle koristi? Komu so povzročile trpljenje?
Cilj je primerjati izvajanje evropskih varnostnih standardov in standardov signalizacije z delovnimi pogoji od trenutka, ko se je začela izvajati liberalizacija železniškega sektorja v vsaki državi članici. Komisija mora zato preučiti vlogo javnih storitev v bolj splošnem smislu. Stranka socialistov - ki ji pripadam - že dolgo poziva k pozitivnim ukrepom iz Evropske unije, da bi se zaščitile in razvile javne storitve. Na tej zamisli temelji uvedba okvirne direktive o storitvah splošnega interesa. Slednja bi lahko javnim storitvam zagotovila stabilen zakonodajni okvir in usrezno financiranje v skladu z načeloma univerzalnosti in enakega dostopa.
Derk Jan Eppink
(NL) Želel bi postaviti vprašanje gospodu Tarabellu, ki ga sicer osebno visoko cenim. Zagotovo ne more spregledati dejstva, da belgijske železnice (SNCB) prejemajo najvišjo subvencijo v Evropi? Zato ne more kriviti liberalizacije, saj potniški promet ni bil liberaliziran, prav tako pa tudi ne more dajati vseh drugih izgovorov.
Želel bi tudi poudariti, da govori v imenu belgijske frankofone Stranke socialistov (PS), torej stranke, ki ima prek sindikatov velik nadzor nad SNCB. Če bi spolitiziran železniški sistem bolje upravljal železnice, se te stvari ne bi dogajale.
Marc Tarabella
(FR) Gospod predsednik, vse, kar želim reči v odgovor gospodu Eppinku, je, da to ni volilna platforma. Zgodila se je katastrofa, ki je zahtevala žrtve - v preteklosti so se zgodile tudi druge -, in popolnoma naravno je, da se človek vpraša o vzrokih. Preiskava je v teku; omogočiti ji je treba, da gre po svoji poti.
Vendar pa nikoli ne smemo zanemariti enega dejstva in to je človeški faktor. Pri vsaki liberalizaciji - vem, da vi podpirate liberalizacijo, jaz jo podpiram precej manj in dejansko ji nasprotujem, ko gre za javne storitve - pa se človeški faktor spregleda. Zaposleni, ki delajo ure in ure ali v vsakem primeru dolgo časa in brez odmora, so pod strašnim pritiskom. Strojevodja je odgovoren za varnost potnikov. Zato menim, da se je treba vprašati o delovnih pogojih in vseh spremembah v teh razmerah. Menim, da je to pomembno.
Joe Higgins
Gospod predsednik, huda železniška nesreča blizu kraja Halle je bila strahotna tragedija za žrtve, njihove družine, sodelavce in prijatelje. Zdaj je pomembno, da se iz te tragedije nekaj naučimo, da bi se temu lahko izognili v prihodnosti. Ključno pri tem je, da se jasno sliši glas železniških delavcev in da se ga upošteva pri zagotavljanju varnosti železniškega prometa tako za delavce kot za potnike.
Nezaslišano je, da britanski torijec, domnevam, poslanec tega parlamenta, v svojem prispevku blati in sramoti belgijske železniške delavce, ko je vendar povsem jasno, da so politike neoliberalizacije in deregulacije povzročile ogromno škodo našemu železniškemu sistemu kot javni infrastrukturi. Belgijski železniški delavci so dejansko izredno nezadovoljni. To je postalo jasno, ko je v dnevih po tej tragediji kot odziv nanjo prišlo med temi delavci do spontanih stavk. To je tretji resen incident v Belgiji v devetih mesecih.
Po prejšnji tragediji v Belgiji leta 2001 so bili obljubljeni celoviti varnostni ukrepi, ki pa niso bili izvršeni. Dejstvo je, da so delavci na belgijskih železnicah pod stalnim pritiskom, da morajo delati dalj časa, da se poti podaljšujejo in da je odmorov manj, to pa pomeni manj varnosti. Seveda bo zahrbtna politika liberalizacije in privatizacije, ki jo izvaja Komisija EU, varnost še bolj ogrozila. To pomeni, da bodo na prvem mestu donosi večjih prevoznih podjetij. Jasno je, da je najboljši način za zagotavljanje varnosti ohranitev železniške inrastrukture v državni lasti z demokratičnim nadzorom in potrebnimi naložbami.
Georges Bach
(DE) Gospod predsednik, tudi jaz bi želel izreči sožalje prizadetim družinam. Vendar pa bo to zanje - za žalujoče družine in za tiste, ki so utrpeli resne poškodbe - bolj slaba tolažba, če bomo še naprej poudarjali, da je železniški promet najbolj varna oblika prometa in da je število nesreč zelo majhno v primerjavi z nesrečami na cestah.
Seveda se postavlja vprašanje okoliščin. Kako se je lahko takšna tragedija sploh zgodila? A kot je bilo že povedano, morajo to vprašanje reševati tehnični izvedenci in kasneje sodišča. Vprašanje, na katerega moramo odgovoriti mi, je: kaj je šlo narobe v procesu oblikovanja skupnega evropskega železniškega trga? In drugič: kako lahko preprečimo nadaljnje nesreče z uporabo vseh sredstev, ki jih imamo na voljo? Vsaka nesreča je odveč.
Tudi sam sem kot nekdanji železniški uslužbenec izkusil spremembe. Želel bi omeniti nekatere probleme, ki do neke mere vplivajo na varnost. V začetku devetdesetih let prejšnjega stoletja bi morali najprej pričeti s procesom tehnične uskladitve, namesto tega pa smo uvajali konkurenco na železnicah. V devetdestih letih prejšnjega sotletja bi morali premagati vse probleme, ki jih je omenil gospod Kallas. Trg bi morali odpreti za konkurenco samo na podlagi tehnične uskladitve. Razdrobljenost podjetij je povzročila, da so v železniški sistem vključeni številni akterji, to pa je sistem, ki pravilno deluje samo, kadar ga upravlja en sam subjekt. Zato so po mojem mnenju države članice, železniška podjetja, upravljavci infrastrukture in tudi Komisija, ki je, kot je bilo že povedano, uvedla direktive in uredbe, ne da bi opravila vmesno oceno, vsi skupaj odgovorni za zadnje nesreče. Ocena je bila opravljena šele pred kratkim. Železniška podjetja so naredila napako, s tem ko so izbrala napačno strategijo in predolgo čakala na evropski sistem. Ves čas so poskušala zmanjšati stroške, zaposlovala so delavce, ki niso imeli ustrezne ravni usposobljenosti, kot je bilo že povedano, poleg tega pa so tudi premalo vlagala.
Želel bi poudariti tri stvari. Takoj je treba povečati finančna sredstva, da bi se pospešil načrtovan program posodobitve.
(Predsednik je prekinil govornika)
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Železniški promet je na splošno varnejši, hitrejši in povzroča manj onesnaževanja kot cestni promet. Vendar je bilo leta 2007 v železniških nesrečah okrog 2 600 žrtev, medtem ko se je lansko eto zgodilo več železniških nesreč, v katere so bili vključeni potniški in tovorni vlaki.
Zadnja železniška nesreča v Belgiji s seznamom 20 mrtvih in več kot 120 ranjenih, na pretresljiv način ponovno usmerja našo pozornost na pomen varnosti v železniškem prometu. Gospodarska in finančna kriza je na žalost povečala finančne težave prevoznikov in upraviteljev, ki so vključeni v železniško prometno infrastrukturo. Obstaja velika zaskrbljenost, da je pomanjkanje strokovnega osebja in finančnih sredstev za izvajanje ERTMS eden izmed možnih vzrokov za nesrečo, medtem ko na tisoče železniških delavcev ostaja brez službe. Države članice in Komisijo pozivam, da sprejmejo potrebne ukrepe, da bi:
1. posodobili železniško infrastrukturo in obstoječi vozni park in tako zagotovili učinkovit in varen železniški promet,
2. dali prednost naložbam, ki so potrebne za varnost v železniškem prometu, in
3. razvili novo železniško prometno infrastrukturo ter izvajali ERTMS.
Antonio Cancian
(IT) Gospod predsednik, gospe in gospodje, zadnji železniški katastrofi, ki sta pretresli Evropo - danes v Belgiji, včeraj v Italiji -, od nas zahtevata, da preučimo napake v sistemu in ukrepe, ki so potrebni za izboljšanje storitev z vidika varnosti.
Na primer, neverjetno je, ko pomislimo, da je Evropska unija že leta 2002 začela izvajati primeren sistem za spremljanje železniškega prometa - ERTMS - in da je kljub temu 10 let pozneje ta sistem sprejelo samo nekaj držav članic.
Še danes imamo na ozemlju EU več kot 20 različnih sistemov varnosti v železniškem prometu in jasno je, da to lahko povzroča probleme predvsem na mednarodnih odsekih prog.
Res je, da bo prilagoditev železniške infrastrukture in voznega parka evropskemu sistemu vključevala tehnične in gospodarske ocene in naloge, ki jih bodo neizogibno morala opraviti podjetja v sektorju. Vendar pa je očitno, da v evropski zakonodaji ni določen datum, do katerega se morajo nacionalne proge prilagoditi sistemu ERTMS, in da državam članicam omogoča, da ugotovijo, kakšna oprema je potrebna za njihov vozni park.
Bilo bi bolje, če bi se določili datumi, če bi se prilagoditev spodbudila z naložbami ali, še bolje, če bi se naložbe odvzele pri tistih, ki se ne bi prilagodili infrastrukturnim projektom ali ki bi kupili vozni park, ki teh sistemov ne uporablja.
Drugi argument je, da se interoperabilnosti in dokončanje notranjega trga ne smeta upočasniti. Danes imamo neodvisno nacionalno varnostno agencijo, ki bi morala preverjati sprejemanje ustreznih varnostnih sistemov. Še pred izdajo dovoljenj za obratovanje je treba zahtevati, da se pridobijo varnostni certifikati.
Poleg tega bi želel poudariti, da je treba, če pogledamo naprej proti možnemu prostemu skupnemu železniškemu trgu, na centralni ravni okrepiti inšpekcijske pristojnosti Evropske železniške agencije.
Debora Serracchiani
(IT) Gospod predsednik, gospe in gospodje, po zadnji železniški nesreči v Bruslju, ki jo je omenilo veliko poslancev, je v središču pozornosti ponovno varnost železnic.
Direktiva 2004/49/ES o varnosti na železnicah na splošno zahteva, da morajo železniška podjetja in upravljavci infrastrukture vsak zase prevzeti polno odgovornost za varnost sistema.
V primeru nesreče, ki se je zgodila v Belgiji, se zdi, da je bil vzrok človeška napaka. Seveda bomo počakali na zaključek preiskav. Vendar pa se zdi, da vlak ni imel avtomatskega zavornega sistema.
Ali Komisija ve, katera omrežja in kateri vlaki v državah članicah nimajo te varnostne naprave? In ali namerava pripraviti zakonodajni predlog, da bi zagotovila, da bo celotno omrežje Unije opremljeno s tem sistemom?
Sławomir Witold Nitras
(PL) Gospod predsednik, najprej bi rad izrekel sožalje družinam žrtev. Želel bi spregovoriti o nečem, kar se mi zdi zelo pomembno in o čemer tukaj ni bilo govora. Tu imamo razpravo, ki je v mnogih ozirih upravičena. Tudi jaz imam svoja zelo jasna stališča o tej zadevi. Mislim, da je dereguliran trg precej boljši od trga, ki ga obvladujejo podjetja v državni lasti, vendar pa bi želel spregovoriti o nečem, kar je pomembno v okviru te razprave.
V tej razpravi ne gre samo za to, ali je podjetje v državni ali zasebni lasti; gre tudi za to, ali je trg prost ali pa omejen, reguliran trg, kar pogosto dejansko pomeni, da je v mnogih državah članicah monopol, ki je v rokah enega samega državnega podjetja. Obstaja veliko železniških sistemov, ki se ne razlikujejo samo po državah članicah; v mnogih primerih se različni sistemi uporabljajo znotraj ene same države članice in ti sistemi, o katerih govorimo, so pogosto protekcionistična upravna ovira, ki je tam samo zato, da bi zaščitila monopolno podjetje na nacionalnem trgu. V mnogih primerih določena oprema in lokomotive niso dovoljene samo zato, da bi se zmanjšala možnost vstopa na trg konkurentu iz druge države ali zasebnemu konkurentu. Zaradi tega je nastalo tako veliko različnih sistemov in pojavili so se problemi v zvezi z varnostjo.
Če bi si ogledali, kako se v novih državah članicah dodeljujejo strukturna sredstva za infrastrukturne projekte, bi videli, da v teh državah dejansko ni več nobenega denarja za železniško infrastrukturo. Upravljavci, ki naj bi izpolnjevali vloge in vlagali prošnje za denar, se za to niti najmanj ne zanimajo. Opraviti imamo z modelom, v okviru katerega številne države članice ne želijo na svojih železnicah spremeniti ničesar, da na primer konkurenca iz drugih držav ali zasebnega trga ne bi bila v dobrem položaju. Zaradi tega trpita varnost in konkurenčnost.
Ivo Belet
(NL) Tragična nesreča v Buizingenu od vseh nas - vključno z Evropo - zahteva, da sprožimo preiskavo. Ta tragedija je zahtevala življenje 18 ljudi in prav zaradi teh žrtev se moramo iz te katastrofe naučiti hitrih lekcij in poskrbeti, da bo na belgijskih in evropskih železniških progah zagotovljena varnost.
Kot vemo in kot ste že povedali, Evropa ni kriva za to, da avtomatski zavorni sistem v Belgiji še ni bil v celoti uveden. Vendar pa to ne pomeni, da Evropi zdaj ni treba ukrepati; ravno obratno. Izrecno pozivamo tudi Evropsko komisijo, da zdaj opravi oceno, ki mora ponuditi odgovore na več zelo specifičnih vprašanj. Na primer, kot veste, smo od železniških podjetij - vključno z zasebnimi podjetji - zahtevali, da svoje vlake z letom 2013 v celoti opremijo z Evropskim sistemom za nadzor vlakov (ETCS), vendar pa že zdaj vemo, da železniške proge Evrope do takrat s tem sistemom še ne bodo opremljene.
Rad bi navedel dve številki. Trenutno, gospod komisar, je samo 2 800 kilometrov železnice v vsej Evropi opremljenih s tem novim evropskih varnostnim sistemom. Od tega je s svojimi 3 400 kilometri večje že samo belgijsko železniško omrežje. Jasno je torej, da v Evropi na to nismo pripravljeni in da zato naši vlaki ne bodo mogli, ali ne bodo mogli v zadostni meri, komunicirati s temi novimi napravami za signalizacijo. To zahteva temeljito oceno.
Gospod komisar, lotiti se moramo tudi preiskave o tem, ali je odprta konkurenca med železniškimi podjetji mogoče povečala pritisk na zaposlene. Ali bi mogoče morali premisliti o uvedbi voznih ur in počitka za strojevodje na evropski ravni, tako kot smo to storili za voznike tovornjakov? Na kratko, ta nesreča zahteva od Evropske unije, da o vsem skupaj temeljito premisli in opravi oceno, obstajati pa mora tudi pripravljenost in politična volja za prilagoditve, če bi bilo to potrebno.
Michael Cramer
(DE) Gospod predsednik, gospod komisar, v to strašno nesrečo sta bili vključeni dve lokomitivi, ki so ju na državnem železniškem omrežju upravljale Belgijske nacionalne železnice (SNCB). V Belgiji ni nobene konkurence na trgu železniškega potniškega prometa. Zato to nima ničesar opraviti s konkurenco ali odprtjem omrežja. Gre samo za neustrezne varnostne standarde. Gospod Grosch je že poudaril, da tehnologija za avtomatsko zaustavitev vlakov, ki peljejo skozi rdečo luč, obstaja že več kot 20 let. Vprašanje pa je: zakaj ni bila nameščena?
To tudi nima ničesar opraviti z Evropskim sistemom železniške signalizacije (ERTMS). Sam sem bil poročevalec za ERTMS. ERTMS predstavlja vizijo prihodnosti, vendar držav članic ne razrešuje odgovornosti za vzpostavitev varnostnih ukrepov, ki so že na voljo na nacionalni ravni. To je naloga posameznih držav članic.
Torej se vprašanje, ki si ga moramo zastaviti, glasi, zakaj Belgija ni vlagala v ta varnostni sistem v zadnjih 20 letih. Če bi zgradili en ali dva kilometra krajšo avtocesto, bi jim ostalo dvakrat ali trikrat več denarja, kolikor bi ga potrebovali za namestitev teh varnostnih sistemov, in takšni nesreči bi se lahko izognili. To ni bilo prvič, da je vlak peljal skozi rdečo luč. Bilo pa je prvič, da je vse skupaj povzročilo tako strašno nesrečo.
Siim Kallas
podpredsednik Komisije. - Gospod predsednik, seveda bo ta razprava, ki jo je zdaj sprožila tragična nesreča v Belgiji, del naše splošne razprave o varnosti v železniškem prometu in razvoju prometa v Evropi. Komisija pripravlja belo knjigo o prihodnosti prometa, ki resno preučuje vse varnostne vidike vseh načinov prevoza, vključno z železniškim - ki je, kot je bilo večkrat povedano, še vedno eden izmed najvarnejših načinov prevoza.
Pomembno je tudi, da spregovorimo o železniškem paketu - "prvi prenovitvi" železniškega paketa - in zagotovo bomo delali na tem in to preučili.
Želel bi samo povedati nekaj dejstev. Evropski sistem železniške signalizacije (ERTMS) je bil oblikovan zato, da bi vzpostavili interoperabilnost železnic. Očitno je, da je to dober sistem, ki ima zelo resne varnostne elemente. Vendar pa je varnost še vedno odgovornost držav članic ne glede na to, kateri sistem uporabljajo. A ERTMS zelo dobro napreduje.
Prometna TEN-T omrežja: tudi o teh bomo kmalu govorili. Ta projekt se ukvarja z namestitvijo sistema upravljanja prometa. Do leta 2020 bo ta sistem v Evropi uporabljalo 20 000 kilometrov železnic, vključno z Belgijo.
To je v teku; vendar pa je pri železnicah za stvari potreben čas, naložbe so velike in 85 % denarja za omrežje TEN-T se uporablja predvsem za izboljšanje železnic, vključno z ERTMS. Seveda bom zelo vesel, če bomo s podporo Evropskega parlamenta lahko povečali financiranje naložb v prometna omrežja. To bo zelo pomembno.
Seveda pa je vedno pomemben tudi človeški faktor. In ker govorimo o varnostnih standardih, obstaja eden - in to je rdeča luč - ki pomeni, da se je treba ustaviti. Ta standard obstaja že od 19. stoletja. Če bi torej zdaj rekli, da bomo imeli 100-odstotno zanesljiv zavorni sistem, ki bo zaobšel človeško napako, to ne bi držalo. Vedno obstaja majhna možnost za človeško napako. In človeška odgovornost je zelo pomembna.
Želel bi povedati še nekaj o liberalizaciji in javnih storitvah: to sta dve različni stvari. Nihče ne preprečuje državam, da bi nudile dobre javne storitve, celo v okviru liberalizacije. Evropski predpisi dovoljujejo zagotavljanje podpore - države to dovoljujejo - ta liberalizacija pa dobrih javnih storitev ne izključuje.
Predsednik
Razprava je zaključena.
Pisne izjave (člen 149)
Herbert Dorfmann  
v pisni obliki. - (DE) Tragična železniška nesreča v Belgiji je pritegnila pozornost javnosti na varnost v železniškem prometu. Izboljšati je treba varnost voznega parka, kakor tudi varnost sistemov signalizacije. Na železnicah v Evropi je predvsem veliko popolnoma zastarelih tovornih vagonov. Lanskoletna nesreča v Italiji je pokazale, kakšne so lahko posledice tega. Na žalost je EU do zdaj storila zelo malo, da bo od železniških prevoznikov tovora zahtevala, da svoj vozni park približajo sprejemljivim varnostnim standardom. Ne smemo pozabiti, da se po železnici prevažajo tudi nevarne snovi, ki bi lahko v primeru nesreče povzročile uničujoče posledice. V tej luči pozivam k večjim varnostnim standardom na železnicah.
Bruno Gollnisch  
Tragedija, ki je Belgijo potisnila v žalovanje, se je nedvomno zgodila iz razlogov, ki imajo opravka s posebnimi značilnostmi te države, kot je danes poudarilo veliko naših flamskih poslancev. V kolikšni meri so te značilnosti odgovorne za tragedijo, bo morala ugotoviti preiskava.
Vendar pa obstaja en poseben, temeljen vzrok zanjo: liberalizacija železniškega prometa in ločevanje med upravljanjem omrežja in upravljanjem samega železniškega prometa. Zato so bili omrežje, njegova kakovost in njegova varnost žrtvovani v korist dobička prevoznikov, ki ugotavljajo, da so pristojbine, ki jih morajo plačevati, previsoke, prav tako pa sta bila žrtvovana tudi zamenjava in posodobitev vlakov. Današnji vozni redi in pogostost storitev odgovarjajo logiki ustvarjanja dobička in nič več potrebam uporabnikov. Čeprav se redno uporabljajo, se nekatere linije ukinjajo, ker niso dovolj donosne. Druge še vedno delujejo, čeprav zdrava pamet govori, da ne mi več smele. Zamude so postale norma, tudi v storitvah TGV.
Državljani, ki se vozijo z vlaki, v vašem liberalnem sistemu niso postali dragoceni potrošniki; še vedno so uporabniki-davkoplačevalci, s katerimi se lahko ravna kakor z živino. Tako kot pri vseh dejavnostih, ki ste jih liberalizirali, danes plačujemo vedno več denarja za storitve, ki so čedalje slabše, da ne rečem, na žalost, tudi nevarne.
Marian-Jean Marinescu  
V luči tragične nesreče v Bruslju smo še enkrat soočeni s problemom, da države članice še vedno niso v celoti uskladile svojih sistemov varnosti v železniškem prometu, čeprav Direktiva 2004/49/ES jasno določa splošne standarde za varnostne kazalnike in v celoti izpolnjuje varnostne zahteve tudi v primeru infrastrukture in upravljanja prometa. Glavni problem je dejansko strogo finančne narave: življenjska doba železniške infrastrukture in voznega parka, vključno s sistemi signalizacije, je izredno dolga. V teh okoliščinah bi bilo dobro, če bi države članice kljub krizi pustile ta finančna vprašanja ob strani in premislile o pospešitvi izvajanja interoperabilnih sistemov ter več začele vlagati več sredstev v železniško infrastrukturo in sisteme signalizacije tako na infrastrukturi kot v voznem parku.
Prihranki, ki se ustvarjajo s prelaganjem obnove in posodobitve voznega parka in železniške infrastrukture, se lahko v tem primeru na žalost končajo s tragičnimi nesrečami, v katerih ne prihaja samo do velikih ekonomskih in finančnih izgub, temveč tudi do izgub človeških življenj, kar pa je nesprejemljivo. V tem težkem času bi želel izraziti svoje iskreno sožalje prizadetim družinam in upam, da se takšna tragedija ne bo več nikoli ugodila.
(Seja je bila prekinjena ob 11.25 in se je nadaljevala ob 11.30)
