Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft - Zertifizierung von Triebfahrzeugführern - Rechte und Pflichten der Fahrgäste im grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehr (Fortsetzung der Aussprache) 
Der Präsident
Als nächster Punkt folgt die Fortsetzung der gemeinsamen Aussprache über die europäischen Eisenbahnen.
Da ich heute zum ersten Mal die Aufgabe wahrnehme, dem Europäischen Parlament vorzusitzen, möchte ich allen jenen Personen danken, die mich bis zu diesem Punkt in meinem Leben und meinem Werdegang begleitet haben, meinen Parteikollegen und den Bürgerinnen und Bürgern meiner Provinz, Ciudad Real, in Spanien, für die ich 22 Jahre im Parlament meines Landes tätig war. Vor allem ist es ein glücklicher historischer Umstand, dass wir jetzt über die Eisenbahn sprechen, denn ich komme aus einer Stadt namens Alcázar de San Juan, die ein zentraler Punkt in der Geschichte der Eisenbahn und der Arbeiterbewegung in meinem Land war.
Sepp Kusstatscher
Herr Präsident, sehr geehrte Damen und Herren! Grundsätzlich stimme ich dem dritten Eisenbahnpaket zu. Ursprünglich war ich zwar der Meinung, dass der Staat den Eisenbahnbetrieb niemals an private Unternehmen abgeben sollte. Wenn jedoch die Infrastrukturen in der öffentlichen Hand bleiben und private Unternehmen lokale, regionale und grenzüberschreitende Verkehrsdienste nur unter ganz klaren Bedingungen übertragen bekommen, und zwar sozial- und umweltverträglich, dann muss man meines Erachtens einer fairen Konkurrenz zustimmen. Würden allerdings die staatlichen Monopole lediglich durch einige private Monopolisten ersetzt, wie dies bei Energiegesellschaften teilweise der Fall ist, dann wäre eine Liberalisierung sicher nicht zielführend.
Aufgrund meiner Erfahrungen als häufiger Bahnfahrer behaupte ich, dass die Qualität des Bahnangebots nicht vom Grad der Privatisierung abhängt, sondern vielmehr vom klaren politischen Willen, der Bahn den Vorzug vor der Straße zu geben. Ausschlaggebend dabei sind die Kostenwahrheit und die Attraktivität der Bahn insgesamt, zum Beispiel auch einladende Bahnhöfe, gut abgestimmte Fahrpläne, Verlässlichkeit, Komfort der Züge usw.
Wir haben ein positives Beispiel mitten in Europa: die Schweiz. Dort stiehlt sich der Staat nicht aus der Verantwortung, obwohl 45 % der Eisenbahnen nicht in der Hand der Schweizerischen Bundesbahnen liegen. Es gibt dort ganz klare Vorgaben und einen politischen Willen der Verantwortlichen. Die Bahn funktioniert und ist gegenüber der Straße konkurrenzfähig. Ein Negativbeispiel ist Italien, wo bisher nur auf Großprojekte gesetzt wurde und die bestehenden Bahnstrecken Jahrzehnte lang arg vernachlässigt wurden. Vielleicht kommt es durch diese europäischen Impulse nun doch langsam auch in Italien zu einem Umdenken.
Pedro Guerreiro
(PT) Wieder einmal versucht die Mehrheit des Europäischen Parlaments, die Liberalisierung und Privatisierung des Eisenbahnpersonenverkehrs zu beschleunigen, indem sie den Anwendungsbereich der vorgeschlagenen Richtlinie nicht nur auf den grenzüberschreitenden Personenverkehr - und das bereits bis 2010 -, sondern auch auf den nationalen Personenverkehr bis 2017 erweitern will. Ihr Ziel ist es, die gewinnbringendsten Strecken den großen privaten Wirtschaftsakteuren auszuhändigen, indem die Dienste privatisiert werden, insbesondere mit Hilfe von öffentlich-privaten Partnerschaften, wodurch - wie es in anderen Sektoren geschehen ist - die Bildung von Monopolen gefördert wird, die auf Gewinn aus sind. Diese Monopole erhalten oft sehr beachtliche Gelder aus öffentlichen Mitteln, ohne Rücksicht auf die Interessen und Erfordernisse des einzelnen Landes und seiner Menschen.
In Portugal hat die Erfahrung gezeigt, dass sich nach der Umsetzung einer solchen Politik die Dienste des öffentlichen Eisenbahnverkehrs verschlechtert haben und dadurch die Mobilität der Menschen behindert wird. Diese Politik hat zu höheren Fahrscheinpreisen, zur Stilllegung von Hunderten Kilometern des Eisenbahnnetzes, zur Schließung von Bahnhöfen und zu einem Rückgang der Fahrgastzahlen und der Dienstequalität geführt. Außerdem arbeiten jetzt weniger Menschen im Eisenbahnsektor, und es gab bzw. gibt einen Angriff auf Löhne und Gehälter sowie auf die Rechte der Arbeitnehmer. Dies ist eine Politik, die bei den Arbeitnehmern und der Bevölkerung gleichermaßen auf Ablehnung stößt. Deshalb haben wir einen Antrag auf Ablehnung dieser Richtlinie eingereicht, der in der Minderheitenansicht in diesem Bericht in allgemeinen Zügen begründet wird.
Gabriele Albertini
(IT) Herr Präsident, meine Damen und Herren! Das dritte Eisenbahnpaket ist ein wichtiger Schritt in Richtung eines liberalisierten Marktes und einer gemeinsamen Politik zum Schutz der Rechte und Pflichten der Fahrgäste auf europäischer Ebene.
Der Bericht Jarzembowski bildet zweifelsohne den Kern des dritten Pakets, und ich pflichte dem Standpunkt des Berichterstatters vorbehaltlos bei. Es öffnet nicht nur den grenzüberschreitenden, sondern auch den inländischen Eisenbahnverkehr dem Wettbewerb, macht den Grundsatz der Gegenseitigkeit zur Pflicht und vermeidet damit, dass Unternehmen in Ländern, in denen es keinen Wettbewerb gibt, unverdiente Vorteile gewährt werden.
Der Bericht Sterckx befasst sich mit den Rechten und Pflichten der Fahrgäste. Ich stimme mit dem Standpunkt des Berichterstatters überein, der zu Recht vorschlägt, den Anwendungsbereich der Verordnung auf alle Fahrgäste im Eisenbahnverkehr - inländisch und grenzüberschreitend - auszuweiten. Der grenzüberschreitende Personenverkehr macht lediglich 5 % des Eisenbahnverkehrs aus. Welchen Sinn würde es also machen, eine Verordnung anzunehmen, die nur für einen so geringen Prozentsatz der Verbraucher gilt?
Als weiteres Argument für die Ausweitung des Anwendungsbereichs ergibt sich aus den geltenden Rechtsvorschriften im Luftverkehrssektor, denn hier wird bezüglich der Rechte und Pflichten der Fluggäste kein Unterschied zwischen dem grenzüberschreitenden und dem inländischen Verkehr gemacht.
Für viele Mitgliedstaaten wird es schwer werden, ihre gegenwärtige Rechtslage mit den in dieser Verordnung vorgeschlagenen Bestimmungen in Einklang zu bringen. Deshalb würden wir es für angemessen erachten, die vorgeschlagenen Maßnahmen schrittweise einzuführen. Vor allem müssen sie dem Kriterium der Machbarkeit entsprechen: Beispielsweise werden Fahrgäste mit eingeschränkter Mobilität sehen, dass im Zuge von wichtigen Umstrukturierungsmaßnahmen nach und nach Hindernisse und Barrieren beseitigt werden, neue Bahnhöfe gebaut und neue Züge und Wagen angeschafft werden. Die Unternehmen übernehmen die Haftung für Fahrgäste und ihr Gepäck, und bei Verspätungen wird es unionsweit einen Anspruch auf Mindestschadenersatz geben.
Gary Titley
(EN) Herr Präsident! Eingangs möchte ich Ihnen zu Ihrer Beförderung gratulieren. Ich hoffe, Sie werden die zweieinhalb Jahre genießen, die Sie den Vorsitz innehaben, und mir viel Redezeit einräumen!
Diese Aussprache erinnert ein wenig an das Geigenspiel von Nero, als Rom brannte. Wir reden viel darüber, Menschen und Güter von der Straße auf die Schiene zu bringen, und unternehmen doch gleichzeitig nichts gegen die großen Hindernisse im Schienenverkehr. Es wundert daher nicht, dass die Zahl der beförderten Passagiere und Güter ständig weiter zurückgeht.
Wir benötigen dringend einen europäischen Binnenmarkt für den Schienenverkehr, der mehreren völlig inkompatiblen nationalen Märkten vorzuziehen ist. Anderenfalls wird der Schienenverkehr insbesondere gegenüber dem Flugverkehr benachteiligt. Es ist kein Problem, mit einem Mausklick ein Flugticket von Manchester nach Prag zu buchen, aber ein Zugticket für dieselbe Strecke zu bekommen, ist ein Ding der Unmöglichkeit.
Die Liberalisierung des Schienenverkehrs darf nicht weiter aufgeschoben werden. Wir müssen den Markt unverzüglich öffnen. Natürlich brauchen wir Schutzvorkehrungen. Ich würde keinem empfehlen, sich ein Beispiel am Vereinigten Königreich zu nehmen. Hier wurde eine Privatisierung - und nicht Liberalisierung - vorgenommen, die in einem völligen Desaster endete. Doch der derzeitigen britischen Regierung ist es gelungen, die Dinge wieder zurechtzurücken, so dass das Vereinigte Königreich im Vergleich zu allen anderen Staaten derzeit die höchsten Investitionen in den Schienenverkehr, die stärkste Zunahme der Zahl der Bahnreisenden und die größten Baumaßnahmen im Schienensektor verzeichnen kann.
Niemand benötigt diese Investitionen mehr als die Länder Mittel- und Osteuropas. Warum schieben wir es immer wieder auf, wenn der Bedarf dort doch so groß ist? Ohne diese Investitionen können wir keinen europäischen Eisenbahnmarkt aufbauen, der diesen Namen auch wirklich verdient. Außerdem müssen wir sicherstellen, dass der Fahrgastservice angemessen ist. Ich erhalte viele Beschwerden von Personen mit eingeschränkter Mobilität, die Europa nur mit großen Schwierigkeiten per Zug bereisen können. Dafür bedarf es Standards und einer vernünftigen Fahrkartenbuchung, damit man in Manchester nur eine Taste drücken muss, um ein beliebiges Reiseziel in Europa zu buchen. Darüber hinaus müssen wir schneller handeln, als es die Europäische Kommission und der Rat vorschlagen.
Jeanine Hennis-Plasschaert
(NL) Eine breite Mehrheit in diesem Hohen Haus scheint bis jetzt an der Liberalisierung des Eisenbahnnetzes sowohl im grenzüberschreitenden als auch im innerstaatlichen Personenverkehr entschieden festhalten zu wollen, was insofern keineswegs überrascht, als nämlich, wie wir feststellen konnten, extensivere Marktkräfte im öffentlichen Verkehr dessen Zunahme um 25 % bei gleich hohen Auslagen bewirken.
In diesem Rahmen halte ich jedenfalls Änderungsantrag 37 für entscheidend. Wir sollten nicht nur den Wettbewerb innerhalb des Eisenbahnnetzes sehen, sondern vor allem auch den Wettbewerb um das Netz bzw. das so genannte Konzessionsmodell, einer wichtigen Form des freien Spiels der Marktkräfte, das heißt der Möglichkeit einer gleichen Gewichtung von Sicherheit, Effizienz, logischem Zeitplan und solider Finanzverwaltung. Nach dem Vorbild des Schattenberichterstatters, Herrn Ortuondo Larrea, möchte ich den Berichterstatter bitten, Änderungsantrag 37 uneingeschränkt zu unterstützen.
Abschließend noch einige Worte zu Änderungsantrag 18. Im Gegensatz zum Berichterstatter bin ich der Meinung, dass Verträge für grenzüberschreitende Personenverkehrsdienste, die bereits nach einem fairen wettbewerblichen Verfahren ausgeschrieben worden sind - und nur solche -, eingehalten werden müssen. Dies erscheint mir, ehrlich gesagt, einfach eine Frage verantwortungsvoller Staatsführung. Wenn bestehende Verträge mit Privatparteien gebrochen werden müssen, könnten auf die Mitgliedstaten Schadensersatzforderungen in Höhe von Hunderten Millionen Euro zukommen, was, ganz offen gesagt, nicht gerade die Botschaft ist, die ich als Abgeordneter an die europäische Öffentlichkeit übermittelt sehen möchte.
Das lehnen wir, die Fraktion der Allianz der Liberalen und Demokraten für Europa, Änderungsantrag 18 ab, und ich möchte den Berichterstatter ersuchen, dies ebenfalls zu tun.
Marie Anne Isler Béguin
(FR) Auch ich möchte unserem neuen Vorsitzenden gratulieren: Herzlich willkommen, Herr Präsident!
Herr Kommissar, werte Kolleginnen und Kollegen! Der Kampf gegen den Klimawandel erfordert ein deutliches Engagement auf Seiten der Union zugunsten der Förderung der öffentlichen Verkehrsmittel und insbesondere des Schienenverkehrs. In meiner Heimatregion Lothringen wurde vor kurzem durch einen tragischen Unfall an der Grenze, der durch einen Signalfehler ausgelöst wurde, auf dramatische Weise deutlich, wie dringend wir eine Harmonisierung des Schienennetzes benötigen. Diese Aufgabe ist ausgesprochen umfangreich. Die Vereinheitlichung erfordert ein umsichtiges Vorgehen, weil es dabei um den Zugang zu einem öffentlichen Dienst und um die Raumplanung geht, wie die Ministerin soeben eingeräumt hat.
Ich bin daher nicht der Auffassung, dass die in Herrn Jarzembowskis Bericht vorgeschlagene Liberalisierung der richtige Ansatz ist. Neben der Tatsache, dass die Gemeinwohlaufgaben der Mitgliedstaaten durch eine Öffnung für den Wettbewerb gefährdet werden, würde sie letztendlich auch nicht zu Fahrpreissenkungen für die Fahrgäste führen. Für Bürger, die tagtäglich zu ihrem Arbeitsplatz pendeln, würde es keinerlei Verbesserungen der Beförderungsbedingungen geben. Ganz im Gegenteil! Durch die Öffnung für den Wettbewerb würde sich der Zustand der Nebenlinien verschlechtern, die für die lokale Entwicklung von entscheidender Bedeutung sind.
Und wie steht es mit den Folgen der Liberalisierung für die Sicherheit des Eisenbahnverkehrs, Herr Kommissar? Die Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene ist unentbehrlich, und Europa muss sich dringend darum bemühen. Zum Abschluss möchte ich der Ministerin, die heute leider nicht hier ist, mit einem Augenzwinkern sagen, dass die Utopien von gestern die Realitäten von heute sind.
Etelka Barsi-Pataky
(HU) Die Liberalisierung des Eisenbahnverkehrs auf dem Binnenmarkt wird mit dem dritten Eisenbahnpaket voll verwirklicht. Gewiss braucht Europa einen nachhaltigen, effizienten Schienenverkehr. Dem dritten Eisenbahnpaket wird allerdings nur dann Erfolg beschieden sein, wenn wirtschaftlich gesunde und logistisch gerüstete moderne Eisenbahnunternehmen die Dienstleistung übernehmen.
Das ist heute nicht so. Eisenbahnunternehmen in den neuen und in einigen Fällen in den alten Mitgliedstaaten kämpfen zurzeit mit einem akkumulierten Defizit, und die Mitgliedstaaten stehen vor dem Problem der Konsolidierung. All das scheint eine innerstaatliche Angelegenheit zu sein, aber was ihre Dimensionen und ihre Bedeutung betrifft, handelt es sich um ein europaweites Problem, das die Umsetzung aller drei heute diskutierten Eisenbahngesetze gefährdet, insbesondere wenn wir die Latte hoch anlegen.
Das Eisenbahnpaket enthält einen Vorschlag, der die Vorbereitungszeit für die Liberalisierung der innerstaatlichen Personenbeförderung verlängert. Meiner Ansicht nach ist diese verlängerte Vorbereitungszeit nicht ausreichend. Ich schlage vor, dass der Europäische Rat die tatsächliche Lage in der erweiterten Europäischen Union auf die Tagesordnung ihres Arbeitsprogramms setzt und sich mit diesem Problem befasst. Ferner ist zu prüfen, was getan werden kann, um das in einem beträchtlichen Teil Europas bestehende Problem des Schienenverkehrs zu lösen. Es handelt sich hier also nicht nur darum, eine Linie zwischen den alten und den neuen Mitgliedstaaten zu ziehen. Im Gegenteil, suchen wir eine Möglichkeit, in ganz Europa eine gut funktionierende, liberalisierte Dienstleistung im Bereich des Schienenverkehrs zu schaffen, die wettbewerbsfähig ist oder als Ergänzung der anderen Verkehrsbranchen dient.
Das Ziel besteht daher darin, die in den neuen Mitgliedstaaten vorhandenen Werte - in diesem Fall den Schienenverkehrsdienst - nicht der Öffnung des Binnenmarkts zu opfern, sondern sie zu einem nützlichen Bestandteil dieses Markts zu machen. Leider hatten wir damit bisher bei bestimmten Dienstleistungen keinen Erfolg.
Was die Liberalisierung der nationalen Personenbeförderung betrifft, halte ich den von mir eingebrachten Änderungsantrag für besser als den Kompromissvorschlag. Der Unterschied zwischen beiden besteht darin, dass mein Vorschlag jedem Mitgliedstaat, der sich nicht in der Lage sieht, sich rechtzeitig vorzubereiten, oder der auf andere Hindernisse trifft, die Möglichkeit einer Ausnahmeregelung einzuräumen. Der Kompromissvorschlag sieht das nur für die neuen Mitgliedstaaten vor.
Meiner Meinung nach sollte die vor der Verabschiedung der Verordnung vorzunehmende Folgenabschätzung in jedem Fall auf die Besonderheiten der neuen Mitgliedstaaten ausgeweitet werden, aber die Verordnung muss vereinheitlicht werden. Grundsätzlich aber begrüße ich es, dass der Berichterstatter und der Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr bemüht waren - was eigentlich zum ersten Mal der Fall war -, bei der Ausarbeitung des Gesetzes die speziellen Probleme der neuen Mitgliedstaaten zu beachten.
Inés Ayala Sender
(ES) Herr Präsident! Zunächst möchte ich Ihnen ganz herzlich gratulieren. Miguel Ángel, wer hätte damals, als du in der Isolation der Franco-Diktatur Alcázar de San Juan verlassen hast, eine Stadt, die der symbolische Eisenbahnknotenpunkt und das Gewerkschaftszentrum Spaniens war, gedacht, dass die europäischen Eisenbahnen dich heute Abend wieder nach Alcázar de San Juan führen, aber diesmal als Vizepräsident des Europäischen Parlaments?
Du siehst sehr gut aus, und zudem muss jemand Blumen in den republikanischen Farben dort zu deiner Linken abgestellt haben.
Nun, ich möchte den Berichterstattern und Schattenberichterstattern, insbesondere Herrn Jarzembowski, meinen Dank aussprechen, denn er hat wie immer große Geduld aufgebracht und allen zugehört, auch jenen, die nicht mit ihm einer Meinung waren, die ihn aber, wenn es darauf ankommt, mögen und achten. Ich möchte Ihnen allen für Ihre intensive und sorgfältige Arbeit und für die Geduld danken, die Sie mit unseren Vorbehalten und Zweifeln hatten.
Ich freue mich, dass es dem Europäischen Parlament gelungen ist, den Rat und die Kommission zu überzeugen, die meisten seiner Vorschläge zu berücksichtigen, die zur komplexen Aufgabe der Harmonisierung und Modernisierung der gegenwärtig 27 verschiedenen Eisenbahnsysteme beitragen, um einen europäischen Eisenbahnraum zu errichten, der uns nachhaltige, attraktive, sichere und zukunftsträchtige Eisenbahnen garantiert.
Meiner Ansicht nach sollte sich das Europäische Parlament nochmals für eine stufenweise und kontrollierte Öffnung einsetzen, bei der dieses dritte Gesetzespaket einen weiteren Schritt darstellt. Wir sind jedoch nicht so naiv oder zynisch, die Bürgerinnen und Bürger zu täuschen, indem wir behaupten, dass mit der Festlegung eines konkreten Termins - den im Übrigen viele für verfrüht halten - die derzeitigen Probleme der Eisenbahnen gelöst werden. Können Sie sich vorstellen, dass es die Haushaltskürzungen bei den transeuropäischen Netzen, die es uns unmöglich machen, die wirklichen grenzüberschreitenden Hindernisse in den Bergregionen wie den Alpen oder Pyrenäen zu beseitigen, nicht zu reden von dem RTMS, im Jahr 2017 nicht mehr geben sollte? Können Sie sich vorstellen, dass durch die Festlegung dieses magischen Datums die Engpässe im Güterschienenverkehr oder die Schwierigkeiten mit der Interoperabilität der Systeme nicht mehr vorhanden sein werden - ganz zu schweigen von anderen Problemen, mit denen die Kommission jetzt glücklicherweise befasst ist, wie der Zertifizierung der Lokomotiven und des rollenden Materials?
Zum anderen gibt es neben der endlosen Liberalisierung auch Eisenbahn-Erfolgsstories, die zeigen, dass sie nicht die einzige sine qua non-Bedingung darstellt. Ein Beispiel dafür sind die Personen-Hochgeschwindigkeitszüge in Spanien.
Allerdings haben wir im Güterverkehr nicht den gleichen Erfolg, doch ich glaube, dass Deutschland in diesem Bereich führend ist und es auch schon vor der Liberalisierung war. Vielleicht sollten wir aus all diesen Erfahrungen lernen. Deshalb setzen wir uns für die Methode der schrittweisen Öffnung ein. Dadurch können wir uns auf die Kriterien und Bedingungen konzentrieren, wobei wir besonderes Augenmerk auf die Durchführbarkeit öffentlicher Dienstleistungen und die Verschiedenheit der bestehenden Konzessionsformeln legen müssen. Aus diesem Grund stimmen wir für den Änderungsantrag 33.
Wir unterstützen somit die Idee, dass die Kommission zwei Jahre nach der Öffnung des grenzüberschreitenden Personenverkehrs eine Bewertung der erzielten Fortschritte und der entstandenen Probleme vornimmt und, falls notwendig, neue Maßnahmen zur Begleitung des nachfolgenden Öffnungsprozesses vorschlägt, wie in den von den drei Institutionen vereinbarten Texten angeregt wird, denn zumindest über die Studie stimmen wir alle überein.
(Der Präsident entzieht der Rednerin das Wort.)
Nathalie Griesbeck
(FR) Herr Präsident, Herr Kommissar, meine Damen und Herren! Ich möchte sagen, dass ich grundsätzlich mit den bisherigen Fortschritten zufrieden bin, die dank der umfangreichen Bemühungen des Europäischen Parlaments und insbesondere der drei Berichterstatter erzielt werden konnten.
Die Reform des Schienenpersonenverkehrs stellt zweifellos eine grundlegende Voraussetzung für die Schaffung eines wirklichen Binnenmarkts dar, der die Mobilität aller Europäer unter optimalen Sicherheits- und Zugangsbedingungen begünstigen und in kürzester Zeit, so hoffe ich, zur Senkung der häufig exorbitant hohen Fahrpreise beitragen wird, ohne dass dabei bestimmte Dienste verloren gehen.
Im Zusammenhang mit dem Marktzugang möchte ich am heutigen Abend jedoch meine Besorgnis angesichts der Bestrebungen zum Ausdruck bringen, bereits jetzt einen Termin für die Liberalisierung des nationalen Personenverkehrsmarktes festzulegen. Ich persönlich spreche mich gegen eine Änderung des Ratsstandpunktes in dieser Frage aus, denn eine verfrühte und möglicherweise schlecht vorbereitete Öffnung des nationalen Fahrgastverkehrs könnte schwer wiegende Folgen für die Dienste haben. Vorherige Folgestudien wären vor allem zu den Auswirkungen einer Öffnung auf den internationalen Wettbewerb, zum Kabotagesystem, für das ein strenger Rahmen gelten muss, und zu den Folgen eines einheitlichen Tarifsystems wünschenswert. Warum sehen wir nicht ein Viertes Eisenbahnpaket vor, in dem die Finanzierungsmechanismen und vor allem die Abstimmung mit den Gemeinwohlverpflichtungen sowie die Finanzierung von unrentablen Strecken genauer geprüft werden könnten?
Mit Blick auf die Richtlinie über die Rechte und Pflichten der Fahrgäste im grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehr freue ich mich darüber, dass nun die Bahnbetreiber weitaus stärker zur Verantwortung gezogen werden und letzten Endes und hoffentlich sehr schnell auch die Passagiere, vor allem diejenigen mit eingeschränkter Mobilität, über mehr Rechte verfügen werden. Im Übrigen möchte ich Herrn Sterckx dafür danken, dass er den Änderungsantrag unserer Fraktion unterstützt, mit dem die besondere Situation der städtischen Nahverkehrssysteme hervorgehoben werden soll, die im Rahmen der Gemeinwohlverpflichtungen besondere Bedeutung tragen.
Jörg Leichtfried
Herr Präsident! Ich möchte die Gelegenheit nutzen und Ihnen herzlich gratulieren! Herr Berichterstatter, ich möchte die Gelegenheit nützen und auch Ihnen - obwohl wir in einem gewissen Detailbereich Ihres Berichts nicht derselben Meinung sind - meinen Respekt für die Zähigkeit, die Beharrlichkeit und die Vehemenz ausdrücken, mit der Sie den Bericht verfolgen, schon seit ich in diesem Hause bin, und dabei ja relativ erfolgreich sind.
Nach außen hin wollen wir doch alle dasselbe für die europäische Eisenbahn: hohe Qualität, hohe Sicherheit, gute Arbeitsbedingungen. Es wird immer gesagt, der Weg dorthin und die Vorstellungen davon seien verschieden. Ich bin mir nicht ganz sicher, ob das wirklich der Fall ist.
Ich frage mich: Warum sind eigentlich hauptsächlich jene Kolleginnen und Kollegen, die beispielsweise in der Frage der Wegekostenrichtlinie die Eisenbahn nicht wirklich gestärkt haben, indem sie gewisse Dinge etwas hinausgeschoben haben, jetzt auf der Seite derjenigen, die liberalisieren wollen? Warum hat beispielsweise der vorherige österreichische Verkehrsminister so auf diese Liberalisierung gedrängt und gleichzeitig in seiner heimischen Eisenbahnpolitik die Österreichischen Bundesbahnen beinahe in den Ruin geführt?
Und warum haben wir nicht alle den vielleicht vernünftigeren Weg gewählt, nämlich zu sagen, wir schauen uns die Liberalisierung im internationalen Bereich einmal an und entscheiden erst, wenn wir die Ergebnisse dieses Weges sehen, darüber, ob wir diesen Weg weitergehen wollen? Wenn wir das so machen gemacht hätten, könnte ich ohne Zweifel sagen, dass alle hier für den Fortschritt der Eisenbahn in Europa sind.
Ich glaube nicht, dass hier eine Art neoliberaler Feldzug gegen die Eisenbahn stattfindet. Das glaube ich ganz dezidiert nicht, obwohl der Berichterstatter rechtzeitig zur Präsentation des Berichts im Plenum etwas nach rechts gerückt ist. Aber auch ich bin ja mit nach rechts gerückt. Das sagt nichts aus.
Ich glaube doch, dass es sehr viele verschiedene Gründe für diesen Weg zur Liberalisierung gibt, die ich nicht zur Gänze mittragen kann. Deshalb möchte ich jetzt noch nicht auf diesen Zug aufspringen. Vielleicht werde ich später noch einmal überzeugt werden, aber derzeit möchte ich dies im Bereich der nationalen Liberalisierung noch nicht mittragen.
Stanisław Jałowiecki
(PL) Herr Präsident! Ich freue mich sehr über die Verhandlungsergebnisse der Berichterstatter für dieses dritte Eisenbahnpaket. Das Paket wurde in den Verhandlungen wirklich verbessert. Es ist nicht einfach neu - und vorteilhafter - gepackt worden, sondern es ist tatsächlich besser. Eine Frage bleibt jedoch offen. Vielleicht sollte ich zunächst einige Worte zur Einführung sagen, um einen Zusammenhang herzustellen.
Meine Region im Südwesten Polens verzeichnete im letzten Jahr einen Anstieg bei den Personenverkehrsdiensten. Es war kein großer Anstieg, aber immerhin der erste seit vielen Jahren. Davor sind die Beförderungsleistungen nicht nur in meiner Region, sondern in ganz Polen stetig zurückgegangen. Vielleicht ist der leichte Anstieg vom vergangenen Jahr ein Zeichen dafür, dass sich der Eisenbahnverkehr gegenüber dem Straßenverkehr schrittweise als wettbewerbsfähig erweist, was wir doch schließlich alle ernsthaft wollen und was eines der Grundprinzipien der europäischen Verkehrspolitik bildet.
Ich sage das alles, weil wir sehr darauf achten müssen, dass wir diese Tendenz nicht verändern, wenn wir die neuen Regelungen zu den Rechten der Bahnreisenden einführen. Die Eisenbahn muss wettbewerbsfähig und daher preisgünstig und sogar sehr preisgünstig sein. Sie muss auch gut verwaltet werden und ihren Fahrgästen einen hohen Reisestandard bieten. Das Problem ist, dass zwischen diesen beiden Zielen - nimmt man sie wörtlich - ein gewisser Widerspruch besteht. Dienstleistungen können nicht preisgünstig und luxuriös zugleich sein. Deshalb muss hier ein brauchbarer Kompromiss gefunden werden.
Die Eisenbahnunternehmen erholen sich sehr langsam von einer langen Periode des Niedergangs. Dabei brauchen sie unsere Hilfe. Wenn wir nicht wollen, dass sich ihre Lage wieder verschlechtert, dürfen wir ihnen keine neuen Lasten aufbürden.
Justas Vincas Paleckis
(LT) Ich würde mich für die Liberalisierung der Schienenverkehrsdienste aussprechen, wenn man die sozialen Auswirkungen der Öffnung der Schienenverkehrsnetze und ihre Auswirkungen auf die Umwelt umfassend analysierte. Andererseits gibt die Öffnung der in Drittländer führenden Eisenbahnstrecken der EU-Länder dem unlauteren Wettbewerb grünes Licht. Das Recht zur Benutzung dieser Strecken wird von Drittland-Unternehmen mit Filialen in EU-Ländern erworben werden, deren Hauptinteresse darin besteht, Fahrgäste in ihre eigenen Länder zu befördern. Einige EU-Länder laufen Gefahr, des Rechts, Fahrgäste in benachbarte Drittländer zu befördern, verlustig zu gehen, denn Letztere sind nicht an EU-Richtlinien und an die Öffnung ihres Personenbeförderungsmarkts gebunden. Eisenbahnunternehmen in EU-Ländern mit einer Außengrenze befänden sich dann im Vergleich mit den anderen EU-Ländern in einer schwierigeren Lage. Ich möchte Sie auffordern, gegen Änderungsantrag 15 zu stimmen. Ich möchte Sie dringend auffordern, den Bericht meines Kollegen Sterckx in der Frage des Änderungsantrags 15 nicht zu unterstützen, der meiner Meinung nach den Antrag des Rates abschwächt.
Zsolt László Becsey
(HU) Ich möchte die Aufmerksamkeit auf zwei Fragen lenken. Die Erste ist allgemein wirtschaftlicher Natur. Wenn wir über Liberalisierung und die Liberalisierung der Dienstleistungen sprechen, sagen wir immer dasselbe. Es sollte nicht so sein, dass es in der Dienstleistungsrichtlinie keine Frist gibt oder dass wir an einigen Stellen nur teilweise liberalisieren wollen, weil ich, nehmen wir an ich bin Deutscher, in dieser Sache empfindlich bin, während wir andererseits die Dienstleistungen vollständig öffnen müssen, zum Beispiel bei Finanzdienstleistungen oder im Schienenverkehr. Ich sage das nicht, um dem Schienenverkehr zu schaden. Ja, eines Tages wird auch der vollständig liberalisiert sein müssen, aber dazu müssen wir auch auf anderen Gebieten aufholen.
Die zweite Frage betrifft konkret etwas, was ich bereits bei der ersten Lesung erwähnte. Die neuen Mitgliedstaaten kämpfen zurzeit mit zahlreichen Problemen im Staatsapparat der Länder. Ich sage daher noch einmal, dass wir erst fünf Jahre nach der Einführung des Euro die volle Liberalisierung wirklich akzeptieren können, denn davor sind wir nicht in der Lage, unsere Unternehmen - in die riesige Summen investiert werden müssen, die wir nicht verschleudern dürfen - so mit Kapital auszustatten, dass sie dem Wettbewerb standhalten können. Das Jahr 2022 sieht im gegenwärtigen Vorschlag in dieser Hinsicht bereits recht freundlich aus.
Wir müssen - besonders in den neuen Mitgliedstaaten - sehr vorsichtig mit der Behauptung sein, dass wir der Verpflichtung nachkommen, den öffentlichen Verkehr ausschließlich mit Bussen zu bedienen. Nach einem Unglück, bei dem jemand zu Schaden kommt, zieht sich der Staat im Bestreben, den öffentlichen Verkehr zu sichern, einfach vom Schienenverkehr zurück. Der Savary-Vorschlag weist meiner Meinung nach von diesem Gesichtspunkt aus in die richtige Richtung, nämlich in Richtung auf die Vertiefung des Binnenmarkts.
Im Zusammenhang mit dem Bericht Sterckx muss ich als Vertreter eines neuen Mitgliedstaats sagen, dass uns dieser - obwohl natürlich sein gesamter Inhalt sehr ansprechend ist - viel kosten wird, vor allem, wenn wir das in den ersten zehn Jahren vor Einführung der Freizügigkeit von Personen und vor Einführung des Euro bewerkstelligen müssen. Das ist sehr, sehr schwierig. Ich möchte mich dem, was in diesem Bericht steht, nicht widersetzen: Als Ziel ist das sehr gut, aber was die Fristen angeht, passt das nicht hundertprozentig zusammen, und ich würde mir sehr wünschen, dass solch ein Maß an Verpflichtung erst nach der Einführung des Euro und der Freizügigkeit von Personen eingebracht wird. Mit der Liberalisierung wird sich eigentlich auch die Qualität verbessern, sodass in der Zukunft wahrscheinlich nicht solche ernsten Probleme auftreten werden, aber ich wiederhole noch einmal: Wir müssen alles aufeinander abstimmen.
Vladimír Maňka
(SK) Herr Präsident! Ich gratuliere Ihnen zu Ihrer neuen Rolle.
Um die Wettbewerbsfähigkeit des Schienenverkehrs gegenüber dem Straßenverkehr zu verbessern und die Eisenbahn hinsichtlich ihres Werbens um Unternehmen auf die gleiche Ebene zu heben, muss man die Bedingungen für den Schienen- und den Straßenverkehr endgültig harmonisieren. Auf dem Energiesektor entbündeln wir die Übertragungssysteme von den Energieversorgern; auch auf dem Schienenverkehrssektor ist es notwendig, die Reform jener staatseigenen Eisenbahngesellschaften abzuschließen, die noch immer die Schienenfahrzeuge und die Betreiber der Infrastruktur in ein und demselben Unternehmen haben.
Die Tatsache, dass der Straßentransport boomt, selbst in den Ländern, wo der Schienentransport vom umweltpolitischen Standpunkt her sinnvoller wäre, ist auf die ungenügende Harmonisierung, auf externe Faktoren, auf fehlerhafte Interoperabilität und mangelhafte Transformation sowie auf die schlechte Qualität des Schienenverkehrswesen zurückzuführen.
Der zweite entscheidende Faktor ist die Liberalisierung des Marktes. Wenn jedoch die Schienenverkehrsnetze für den Personenverkehr geöffnet werden, wird es notwendig sein, den Volkswirtschaften der neuen Mitgliedstaaten genügend Zeit zu geben, sich auf diesen Schritt vorzubereiten.
Luís Queiró
(PT) Vielen Dank, Herr Präsident! Ich möchte Ihnen ebenfalls zu ihrer Wahl gratulieren und Ihnen für Ihr neues Amt alles Gute wünschen.
Die Liberalisierung des Eisenbahnverkehrsmarktes muss herbeigeführt werden, aber sie kommt nur mühsam voran. Deshalb müssen wir in unseren Anstrengungen fortfahren, einem europäischen Markt für Eisenbahnverkehrsdienste näher zu kommen, der uns helfen wird, die wichtigen Ziele der gemeinsamen Verkehrspolitik zu verwirklichen.
In diesem Zusammenhang möchte ich unseren Berichterstattern zu ihrer ausgezeichneten Arbeit gratulieren. Auch wenn für viele Menschen Züge immer noch mit einer Vorstellung von Romantik und Abenteuer verbunden sind, die zum Teil von dem berühmten "Orientexpress" herrührt, sind sie doch mit Sicherheit ein sicherer, umweltfreundlicher Verkehrsträger, der beachtliche Gütermengen schnell und viele Fahrgäste bequem und ebenso schnell befördern kann. Der Traum von Eisenbahnverbindungen vom Atlantik bis zur Ostsee und zum Schwarzen Meer liegt jedoch noch in weiter Ferne, denn wir stoßen nach wie vor auf erhebliche Hindernisse für einen wirklichen freien Verkehr im Eisenbahnsektor.
Nach wie vor besteht das Problem der Unterschiede beispielsweise bei den Spurweiten zwischen der Iberischen Halbinsel und den Ländern jenseits der Pyrenäen und auch beim Management des Binnen- und grenzüberschreitenden Verkehrs und der Buchung, die keine leichten Aufgaben sind. Wir stehen vor gewaltigen Schwierigkeiten, und ohne den Willen der Staaten werden wir sie nicht meistern können. Die Verkehrsüberlastung in Mitteleuropa und die Erreichbarkeit der europäischen Randgebiete sind eng miteinander verbunden.
Wenn wir wollen, dass die Wirtschaft unserer Länder wächst, dann brauchen wir gemeinsame Maßnahmen, bei denen die Entwicklung in einem Bereich mit dem Fortschritt in einem anderen verbunden ist. Die für die transeuropäischen Verkehrsnetze beschlossene Finanzierung erfüllt uns nicht gerade mit übermäßiger Begeisterung. Deshalb müssen wir dem Fortschritt irgendwie etwas abgewinnen, für den wir morgen - hoffentlich - stimmen werden.
Das Parlament in seiner Vielfalt tut sein Bestes, aber der Rat muss positiv auf diesen Impuls für Fortschritt und für die Liberalisierung des Eisenbahnverkehrs reagieren. Wie kann das geschehen? Indem man die Fristen für die Öffnung der Netze als angemessen anerkennt und diesen Prozess nicht in unfairer Weise beschränkt; indem man die Kompromisslösungen für laufende Zulassungen und Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes akzeptiert und den Zertifizierungsvorschriften des Bordpersonals im Interesse der Sicherheit der Personen und Güter zustimmt; und schließlich indem man den einheitlichen Schutz der Rechte aller Fahrgäste sicherstellt. Neben der Qualität der Dienste ist dies der beste Weg, um die Bürger für diesen Verkehrsträger zu gewinnen und damit seine Entwicklung zu sichern und die Arbeitsplätze der dort Beschäftigten zu erhalten.
Dieter-Lebrecht Koch
Herr Präsident! Wir sprechen heute über drei wesentliche Schritte, die zur Wiederbelebung unserer europäischen Eisenbahnen beitragen und einen beträchtlichen Zuwachs an Verbraucherrechten bedeuten. Ich möchte aus dem Gesamtpaket nur einen Aspekt herausgreifen, der perfekt zum Beginn des europäischen Jahres der Chancengleichheit passt.
Es ist gut, dass wir mit der Verordnung über die Rechte und Pflichten der Fahrgäste im Eisenbahnverkehr ein Zeichen setzen und damit unseren Beitrag zur Chancengleichheit leisten. Natürlich macht es keinen Sinn, eine Verordnung zu erlassen, die ausschließlich für grenzüberschreitende Fahrgäste von Bedeutung ist. Für mich haben Fahrgastrechte für jeden Reisenden gleichermaßen zu gelten.
Im Vordergrund steht zunächst einmal der Anspruch aller Bürgerinnen und Bürger auf Beförderung. Doch erst wenn jeder Fahrgast seine Rechte kennt, kann er sie auch in Anspruch nehmen. Deshalb auch die Aufklärungs- und Informationspflicht. Ich fordere, dass jede Person mit eingeschränkter Mobilität unabhängig davon, ob die Ursache dafür eine Behinderung, das Alter oder ein anderes Faktum ist, gleichwertige Bahnreisemöglichkeiten hat. Damit ist klar: Wir brauchen die stetige Verbesserung der barrierefreien Zugänglichkeit. Klar ist aber auch: Es ist unmöglich, alle Fahrzeuge und alle baulichen Strukturen sofort diesen berechtigten Bedürfnissen der betroffenen Menschen anzupassen.
Mit Inkrafttreten der Verordnung werden Bahnhofsbetreiber und Eisenbahnunternehmen besonders darauf achten, dass Personen mit eingeschränkter Mobilität Informationen über die Zugänglichkeit der Eisenbahnverkehrsdienste, über die Bedingungen für den Zugang zu den Fahrzeugen und über deren Ausstattung erhalten. Damit vor allen Dingen auch Fahrgäste mit eingeschränkter Sinneswahrnehmung bestmöglich über Verspätungen unterrichtet werden, fordern wir Informationsübermittlungen durch akustische und optische Systeme.
Personen mit eingeschränkter Mobilität werden künftig die Möglichkeit haben, im Zug Fahrkarten ohne Aufschlag zu kaufen und, wenn einer Person aufgrund der Einschränkung ihrer Mobilität der Zugang zu den im Zug angebotenen Dienstleistungen nicht möglich ist, wird sie von einer anderen Person begleitet werden können, die kostenlos mitreist. Ein soziales Europa kommt in Fahrt!
Erna Hennicot-Schoepges
(FR) Herr Präsident, ich möchte Ihnen ganz herzlich gratulieren. Sie haben sich ausgesprochen gut geschlagen.
Der 11. Oktober 2006 war ein schwarzer Tag für die französische und die luxemburgische Bahn. Auf einem zweigleisigen Abschnitt, der aufgrund von Bauarbeiten vorübergehend nur auf einer Seite befahrbar war, starben bei einem Zusammenstoß zweier Züge sechs Menschen, zwei wurden schwer verletzt. Ein Passagierzug aus Luxemburg stieß in Frankreich mit einem Frachtzug zusammen. Laut den Ermittlungen war der Unfall auf eine falsche Weichenstellung und damit auf menschliches Versagen auf luxemburgischer Seite zurückzuführen. Besonders tragisch daran war, dass der zuständige Bahnbedienstete seinen Fehler bemerkt und über die Funkverbindung zwischen der Betriebsstätte und dem Zug ein erstes Alarmsignal ausgelöst hatte, das dem Zugführer nicht zugegangen war. Anschließend wollte er den Strom auf der Strecke ausschalten, was aber aufgrund der getrennten Stromversorgung in den beiden Ländern nicht möglich war. Außerdem hatte der luxemburgische Zug bereits das französische Netz erreicht und befand sich damit außerhalb seiner Reichweite.
Herr Kommissar, dieses Beispiel macht deutlich, welche Gefahren die fehlende Koordinierung zwischen den Schienennetzen birgt, ganz gleich ob sie sich in privater oder noch in öffentlicher Hand befinden. Die Verantwortung fällt sowohl dem Weichenwärter als auch den beiden Unternehmen sowie den Behörden der beiden Mitgliedstaaten zu. Darüber hinaus ist dieser Unfall darauf zurückzuführen, dass es an dem nötigen Willen fehlt, eine wirkliche Interoperabilität der Schienennetze herbeizuführen. Die Bürger werden nicht verstehen, warum sie bei einer Grenzüberquerung im Zug ihr Leben riskieren müssen, nur weil die Systeme nicht angeglichen werden.
In Luxemburg macht der internationale Verkehr 70 % des Umsatzes aus. Wir befinden uns damit in einer ganz besonderen Situation und müssen noch größere Anstrengungen unternehmen, um die Interoperabilität der Netze zu gewährleisten. Dies muss oberste Priorität haben. Wenn der Ansatz unseres Verkehrsausschusses dazu führt, dass Investitionen im Schienenverkehr getätigt werden, dann sollten wir diesen Weg auch wählen.
Jacques Barrot
Vizepräsident der Kommission. (FR) Herr Präsident! Ich möchte mich zunächst den bisherigen Glückwünschbekundungen der Abgeordneten anschließen und Ihnen sagen, dass es eine große Freude für mich ist, an dieser Sitzung unter Ihrem Vorsitz teilzunehmen.
Mein herzlicher Dank gilt allen Abgeordneten. Es gab vermutlich mehr als vierzig Wortmeldungen, und so konnte ich mich davon überzeugen, dass ein großes Interesse an der Zukunft des europäischen Schienenverkehrs besteht. Ich möchte Ihnen danken, weil dieser Sachverhalt für die Kommission und für mich oberste Priorität hat.
Ich will einige kurze Anmerkungen machen, Herr Präsident. Eingangs möchte ich daran erinnern, dass sich die Kommission nicht grundsätzlich gegen die Öffnung der inländischen Dienste für den Wettbewerb ausspricht, jedoch die Auffassung vertritt, dass eine Entscheidung im Rahmen des Dritten Eisenbahnpakets noch verfrüht wäre. Die Kommission wird sich weiterhin mit diesem Thema befassen und kann diesbezüglich ihr Initiativrecht geltend machen, wenn sie der Ansicht ist, dass die Umstände dies zulassen. Ich möchte außerdem hinzufügen, dass wir auch die Möglichkeit haben, Wettbewerbselemente einzuführen, und zwar insbesondere mithilfe des Texts zur Verordnung über die Gemeinwohlverpflichtungen, der wiederum auf der Pflicht zur Auftragsausschreibung, Transparenz und einer gewissen Öffnung für den Wettbewerb bei Einhaltung des Subsidiaritätsgrundsatzes fußt. Ich denke, ich habe den Standpunkt der Kommission mit meinen Anmerkungen verdeutlichen können.
Im Zusammenhang mit dem zweiten Aspekt stelle ich fest, dass Einvernehmen über die Zertifizierung des Zugpersonals herrscht, das mit dem Führen von Triebfahrzeugen und Lokomotiven betraut ist. Die Anmerkungen von Frau Hennicot-Schoepges machen das dringende Erfordernis einer technischen, aber auch menschlichen Interoperabilität deutlich. Das für die Eisenbahnverkehrssicherheit zuständige Personal, also die Fahrer und all diejenigen, die am Führen des Zuges beteiligt sind, müssen eine Ausbildung erhalten, die ihrer Verantwortung gerecht wird. In diesem Punkt stimme ich uneingeschränkt mit Herrn Savary überein.
Der dritte Vorschlag schließlich, der im Bericht von Herrn Sterckx enthalten ist, hat den Vorteil, dass damit die inländischen Dienste abgedeckt werden und gleichzeitig ein System vorübergehender Ausnahmeregelungen vorgesehen wird. Dies scheint mir eine hervorragende Grundlage für künftige Verhandlungen zu bieten.
Ich möchte diese Gelegenheit ebenfalls nutzen, um insbesondere Herrn Grosch darauf hinzuweisen, dass wir das vierte Element dieses Eisenbahnpakets nicht vergessen haben, nämlich die Frachtqualität. Die Kommission hat diesen für die Wiederbelebung des Schienengüterverkehrs so wichtigen Aspekt nicht aus den Augen verloren. Sie steht im ständigen Austausch mit den Verbänden der Frachtkunden, und ich werde vor Jahresende einen Bericht zur Entwicklung der Frachtqualität in Europa vorlegen, wie bereits bei der ersten Lesung angekündigt.
So viel zu meinen Anmerkungen, Herr Präsident, meine Damen und Herren, zum Abschluss dieser Aussprache, die ganz deutlich das Interesse des Parlaments an der Förderung des Schienenverkehrs sowohl von Personen als auch von Gütern gezeigt hat. Ich hoffe, Sie alle werden nach bestem Wissen und Gewissen so abstimmen, dass weitere Fortschritte möglich sind. Ich möchte hinzufügen, dass ich bereit bin, mich voll und ganz der schwierigen Rolle des Vermittlers zwischen Parlament und Rat zu widmen, um dieses Dritte Eisenbahnpaket zum Abschluss zu bringen.
Der Präsident
Die Aussprache ist geschlossen.
Die Abstimmung findet am Donnerstag um 12.00 Uhr statt.
Anhang - Standpunkt der Kommission
Anhang - Standpunkt der Kommission
Empfehlung für die zweite Lesung: Sterckx
Die Kommission kann die Änderungsanträge 1, 2, 3, 4, 5, 6, 9, 10, 11, 13, 15, 17, 18, 19, 20, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29,30, 31, 32, 36, 37, 38, 39, 41, 42, 45, 46, 50, 51, 54, 55, 56, 57, 62, 63, 64, 66, 68, 70 und 71 annehmen.
Folgende Änderungsanträge kann sie nach Überarbeitung akzeptieren: 43, 47 und 49.
Die folgenden Änderungsanträge kann sie grundsätzlich annehmen: 7, 8, 14, 21, 33, 34, 52, 58 und 60.
Die Kommission kann die Änderungsanträge 40, 67 und 73 teilweise akzeptieren.
Die Änderungsanträge 12, 16, 35, 44, 48, 53, 59, 61, 65, 69 und 72 lehnt die Kommission ab.

Empfehlung für die zweite Lesung: Jarzembowski
Die folgenden 14 Änderungsanträge können gegebenenfalls nach Überarbeitung angenommen werden: 7, 8, 11, 12, 14, 21, 22, 23, 24, 26, 27, 29, 31, 32.
Teilweise akzeptiert werden können die drei Änderungsanträge 5, 13, 17.
15 Änderungsanträge sollten abgelehnt werden: 1, 2, 3, 4, 6, 9, 10, 15, 16, 18, 19, 20, 25, 28, 30, 33, 34, 35, 36, 37, 38, 39, 40, 41.

Empfehlung für die zweite Lesung: Savary
Die folgenden 19 Änderungsanträge können akzeptiert werden: 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 12, 18, 20, 21, 22, 24, 25, 28, 29, 30, 36.
Änderungsanträge 17 und 19 können grundsätzlich angenommen werden.
Teilweise akzeptiert werden können die sieben Änderungsanträge 1, 15, 16, 26, 27, 33, 35.
Die Kommission lehnt die folgenden acht Änderungsanträge ab: 10, 11, 13, 14, 23, 31, 32, 34.
Schriftliche Erklärungen (Artikel 142 GO)

Christine de Veyrac
(FR) Ich bin erfreut, dass den Fahrgästen im Eisenbahnverkehr endlich Rechte eingeräumt werden, insbesondere mit Blick auf Ausgleichszahlungen, Information und Einrichtungen für Personen mit eingeschränkter Mobilität.
Zum Bericht von Herrn Jarzembowski möchte ich sagen, dass die Liberalisierung des internationalen Schienenpersonenverkehrs zwar zu begrüßen ist, weil sie die Effizienz dieses Verkehrsmittels erhöht, ich jedoch nicht die Standpunkte des Berichterstatters zur Öffnung des inländischen Verkehrs für den Wettbewerb teile.
Wenn dieses Parlament morgen für die vollständige Liberalisierung des Schienenverkehrs stimmen sollte, möchte ich sicher sein, dass Sie dabei zwei entscheidende Punkte berücksichtigt haben. Erstens die Frage der Angleichung. Wir haben dazu im Ausschuss einen Änderungsantrag angenommen. Er sollte gewährleisten, dass unrentable Strecken auch weiterhin finanziert werden können, sofern sie dem Gemeinwohlauftrag dienen.
Sollte sich das Parlament für die Öffnung des nationalen Eisenbahnverkehrs für den Wettbewerb entscheiden, müssen wir meines Erachtens zudem dringend darauf achten, dass im Verlauf des Übergangszeitraums, in dem nur der internationale Verkehr geöffnet wird, eine versteckte Öffnung des inländischen Personenverkehrs auf dem Wege der Kabotage verhindert werden kann.
Dieser Übergangszeitraum ist notwendig, um die Anpassung der Eisenbahnunternehmen zu ermöglichen.
Georgios Toussas
- (EL) Das "dritte Maßnahmenpaket" zum Eisenbahnverkehr der EU ebnet den Weg für eine vollständige Liberalisierung, sprich für die Übergabe des Schienenverkehrs an die Monopole, mit dem Ziel, die Profite des EU-Kapitals zu sichern und zu steigern. Die Maßnahmen, die die EU in diesem Sektor bisher unternommen hat, haben trotz der beleidigenden Beihilfen durch die Regierungen der Mitgliedstaaten die Fahrpreise in die Höhe schnellen lassen, Tausende von Entlassungen verursacht, die Sklaverei der Arbeitnehmer noch verschlimmert, ihre Lohn- und sozialen Rechte geschmälert und die Zahl von Unfällen nach oben geschraubt.
Die Liberalisierung, die nun auch bei den Eisenbahndiensten vorgenommen wird, und die von der EU eingeführten Bestimmungen und Vorschriften für die Zertifizierung der Qualifikationen von Beschäftigten sind ein Signal dafür, dass ihre Ausbeutung verschärft und die Arbeit weiter intensiviert wird und dass die Sicherheit der Fahrgäste stärker gefährdet ist.
Die heuchlerischen Verlautbarungen über die Institutionalisierung der Rechte von Fahrgästen "verschleiern" einfach nur die schmerzlichen Folgen, die die Liberalisierung für die Eisenbahnangestellten und die Fahrgäste haben wird. Die grundlegende Schlussfolgerung lautet, dass im Rahmen dieses Ausbeutersystems, das auf der Grundlage der Profitgewinnung des Kapitals funktioniert, ein solches soziales Bedürfnis durch die Monopole nicht erfüllt werden kann, und deshalb ist es erforderlich, radikale Änderungen vorzunehmen.
Die Kommunistische Partei Griechenlands bringt ihren entschiedenen Widerstand gegen die volksfeindliche Politik der EU zum Ausdruck und hat gegen das dritte Maßnahmenpaket zur Liberalisierung des Eisenbahnverkehrs gestimmt.
