Op zee verloren containers en schadevergoeding (debat) 
De Voorzitter
Aan de orde is het debat over de mondelinge vraag van Brian Simpson, namens de Commissie vervoer en toerisme, aan de Commissie: Op zee verloren containers en schadevergoeding (B7-0469/2010).
Brian Simpson
auteur. - (EN) Mijnheer de Voorzitter, zoals u hebt gezegd, spreek ik vanochtend namens de Commissie vervoer en toerisme over een onderwerp dat lange tijd over het hoofd is gezien, namelijk containers die op zee van schepen vallen.
Het is in mijn ogen verbazingwekkend dat in deze moderne tijd elk jaar duizenden van deze containers kwijtraken, in grote meerderheid omdat ze van schepen in onze zeeën en oceanen vallen. Jaarlijks gaat het ontstellende aantal van maar liefst tienduizend containers op zee verloren. Het lijkt erop dat rederijen en verzekeraars dit cijfers gewoon accepteren en er niets tegen doen. In de Europese wateren gaan jaarlijks meer dan tweeduizend scheepscontainers verloren en dit cijfer lijkt elk jaar te stijgen. Deze containers vormen een bedreiging voor de scheepvaart en kunnen de zeeën vervuilen met zowel toxische als niet-toxische stoffen, en de lokale autoriteiten draaien op voor de kosten van het schoonmaken.
De Commissie vervoer en toerisme vraagt nu om maatregelen om dit cijfer terug te dringen en zendt een signaal uit naar de maritieme sector dat we niet bereid zijn om deze situatie nog langer te accepteren. Het Nederlandse Maritime Research Institute Netherlands (MARIN) heeft vastgesteld dat verkeerd vastsjorren, te zware containers en onnauwkeurige stuwage de voornaamste oorzaken van het instorten van containerstapels zijn. Daarnaast kunnen bemanningen van grote containerschepen moeilijk beoordelen wanneer zware ladingen door de weersomstandigheden voor- of achteruit gaan bewegen waardoor de verticale acceleratie tot boven de feitelijke ontwerpspecificaties van het vaartuig kan toenemen.
Door het ontbreken van een verdrag inzake risicoaansprakelijkheid en schadevergoeding voor niet-toxische stoffen worden lokale overheden opgezadeld met de kosten van schoonmaakoperaties. Het Parlement wil nu dat rederijen hun verantwoordelijkheid op dit gebied nemen. We willen dat de Commissie zich proactiever opstelt om een oplossing voor deze onaanvaardbare situatie te vinden. Vandaag vraag ik de Commissie om de resultaten van het Lashing@Sea-project te bestuderen en met voorstellen te komen om de procedures en het materiaal voor het vastsjorren van containers te verbeteren.
In de tweede plaats willen we dat de Commissie maatregelen neemt om ervoor te zorgen dat de containers in de haven worden gewogen en op de juiste wijze worden gestuwd voordat de schepen uitvaren en dat er automatisch geactiveerde bakens worden aangebracht om de containers te helpen opsporen.
In de derde plaats vragen we de Commissie om de schadevergoedingsregeling tegen het licht te houden, zodat lokale en regionale autoriteiten niet hoeven op te draaien voor iets waar ze geen schuld aan hebben.
Tot slot kom ik terug bij de verplichting van de bredere maritieme sector om zijn zaakjes beter voor elkaar te krijgen. Ik begrijp dat in een zware storm containers verloren kunnen gaan. Wat ik niet kan aanvaarden is dat containers verloren gaan als gevolg van slecht vakmanschap, of omdat containers te zwaar beladen worden of niet goed worden gestapeld, of vanwege een laissez-fairehouding tegenover dit probleem door de sector als geheel.
Containers die van schepen vallen, zijn gevaarlijk. Dat er tweeduizend containers per jaar worden verloren is onaanvaardbaar. Het feit dat dit levens in gevaar brengt is de reden dat we om maatregelen vragen. De maritieme sector lijkt niet bereid om in actie te komen. Misschien moeten wij dat dan maar doen.
Máire Geoghegan-Quinn
Mijnheer de Voorzitter, ik ben de heer Simpson dankbaar voor het aanstippen van deze fundamentele kwestie, die voor leden van dit Parlement en ook voor de Commissie van belang is.
(EN) De Commissie verwelkomt de resultaten van het Lashing@Sea-project. Het is primair aan de Internationale Maritieme Organisatie om het probleem van op zee verloren containers aan te pakken, omdat dit op internationaal niveau is geregeld. De Commissie zal desalniettemin samen met de lidstaten bevorderen dat er binnen de structuren van de Internationale Maritieme Organisatie internationaal overeengekomen procedures worden aangenomen.
Wat betreft de tweede vraag over te zware en onnauwkeurig gestuwde containers: er bestaan geen EU-regels voor het wegen van containers voordat ze op een schip worden geladen, noch procedures voor de stuwing of het vastsjorren van containers. Dit is op nationaal niveau of door middel van internationale overeenkomsten gereguleerd.
De Commissie is in dit stadium niet van plan om met een wetgevingsinitiatief te komen. Dat kan echter veranderen als de internationale besprekingen geen succes opleveren en de problemen met de stabiliteit van schepen, de kracht van schepen of het verliezen van containers toenemen.
Voordat de Commissie met een nieuw voorstel komt, moeten eerst de gevolgen daarvan voor scheepvaartmaatschappijen volledig worden beoordeeld. Op dit moment beschikt de Commissie niet over voldoende informatie over deze specifieke kwestie.
Wat betreft het derde punt over volgsystemen om containers op zee op te sporen: deze mogelijkheid kan verder worden onderzocht. Het uitrusten van miljoenen containers met volgapparatuur zal echter een kostbare aangelegenheid worden en voordat een definitief besluit kan worden genomen om dit soort volgapparatuur verplicht te stellen, moet eerst een goede beoordeling van de voordelen worden gemaakt.
De Commissie kan ook onderzoeken of het haalbaar is om de bepalingen van Richtlijn 2002/59/EG betreffende de invoering van een communautair monitoring- en informatiesysteem voor de zeescheepvaart te verduidelijken. Deze richtlijn verplicht de lidstaten om ervoor te zorgen dat de kapiteins van schepen aan het bevoegde kuststation melding maken van containers die op zee drijven.
Als de optie om voor traceerbaarheid van containers te zorgen verder zal worden onderzocht, moeten de kosten van een dergelijke maatregelen in aanmerking worden genomen. Deze optie kan echter ook worden overwogen in het kader van de mogelijke ontwikkeling van de traceerbaarheid van containers voor logistieke en veiligheidsdoeleinden.
Tot slot, met betrekking tot de vergoeding van de schade die verloren containers veroorzaken: dit kan worden geregeld in het kader van Richtlijn 2009/20/EG betreffende de verzekering van scheepseigenaren tegen maritieme vorderingen, en Richtlijn 2005/35/EG inzake verontreiniging vanaf schepen en invoering van sancties voor inbreuken dekt de gevallen waarin olie of verontreinigende stoffen in zee zijn gedumpt.
In Richtlijn 2004/35/EG betreffende milieuaansprakelijkheid met betrekking tot het voorkomen en herstellen van milieuschade is de aansprakelijkheid van scheepvaartmaatschappijen die door het vervoer over zee van gevaarlijke of verontreinigende goederen schade toebrengen aan het milieu heel precies geregeld. Deze maatschappijen zijn verplicht om schade aan beschermde soorten en natuurlijke habitats te herstellen.
Aanvullende maatregelen om een regeling voor de vergoeding van door verloren containers veroorzaakte schade in te stellen zullen zorgvuldig moeten worden getoetst aan het proportionaliteitsbeginsel, dat bepaalt of de EU actie moet ondernemen. De Commissie is van mening dat het werk van de Internationale Maritieme Organisatie om de normen te verbeteren, prioriteit moet krijgen.
Dominique Riquet
Mijnheer de Voorzitter, commissaris, zoals de heer Simpson al zei, gaan er jaarlijks duizenden containers verloren in Europese wateren en deze vormen in twee opzichten een groot gevaar: ze zorgen voor vervuiling, waarover ruimschoots is gesproken, maar ze vormen ook een groot gevaar voor de veiligheid van de scheepvaart, want sommige containers zinken niet, maar blijven drijven tussen twee vaargeulen, waar ze moeilijk zichtbaar zijn. Dit geldt voor vrachtschepen, maar vooral voor de kleinste vissersschepen of pleziervaartuigen, en het leidt zoals bekend tot ernstige ongevallen, waarbij mensenlevens op het spel staan.
Dit vormt daarom een bijzonder ernstig probleem, en het schijnt dat de Commissie zegt dat zij ofwel geen informatie heeft om actie te ondernemen, ofwel dat zij van mening is dat gezien de bestaande bepalingen een aantal maatregelen van toepassing is. In werkelijk gebeurt er echter niets. Dit probleem wordt volledig veronachtzaamd.
Wij willen daarom dat er doeltreffende maatregelen worden voorgesteld, zowel preventief, met betrekking tot de omstandigheden van de belading en het stuwen van containers, als met betrekking tot de mogelijkheid om containers te voorzien van een baken, wat onder gunstige economische voorwaarden kan gebeuren. Daarmee kunnen verloren containers worden gelokaliseerd, zodat ze kunnen worden ontweken door de scheepvaart en levens gespaard kunnen worden, of zodat ze geborgen kunnen worden als ze giftige stoffen bevatten. In het geval van giftige of zeer giftige stoffen, moet het baken ook een afgesproken signaal kunnen uitzenden om het milieurisico snel te onderkennen en te beperken.
Tot slot moet de eigenaar achterhaald kunnen worden met het baken, want aansprakelijkheid is een belangrijk punt, dat bij de mondelinge vraag aan de orde kwam. Het ontbreken van gegevens over de eigenaar en in feite ook het ontbreken van mogelijkheden om de containers te identificeren en op te sporen, zorgt er namelijk voor dat er niets is geregeld voor de berging en de schadevergoeding.
We vragen de Commissie nadrukkelijk om geen genoegen te nemen met de constatering dat we geen middelen hebben of dat we voldoende bestaande middelen hebben, want dat is niet het geval. We mogen niet vergeten dat zowel de veiligheid van het milieu als ook mensenlevens op het spel staan.
Saïd El Khadraoui
namens de S&D-Fractie. - Voorzitter, commissaris, collega's, namens mijn fractie wil ik mij aansluiten bij de opmerkingen en de vragen die gesteld werden door de voorzitter van de Commissie vervoer, Brian Simpson. Het verliezen van containers, en natuurlijk ook hun inhoud - want we mogen niet vergeten dat het ook daarover gaat - is ongetwijfeld een onderschat en onderbelicht probleem. Het betreft, zoals gezegd, maar liefst 2 000 containers enkel in Europese wateren, elk jaar opnieuw. Met gevolgen voor het milieu, gevolgen eventueel voor het personeel, voor andere schepen, voor de kustregio's, die natuurlijk nogal eens moeten instaan voor het opruimen van rommel. Dus is het iets dat we moeten aanpakken.
Er zijn verschillende oorzaken: slecht weer, snelheid, het slecht vastmaken en opstapelen van containers, overgewicht, enzovoorts. Mijn fractie gelooft dat er een Europese dimensie is dat het initiatief van de Commissie rechtvaardigt. We moeten niet passief wachten op IMO-maatregelen. Met name zouden er initiatieven genomen kunnen worden om dergelijke incidenten te registeren, Europese havens bewust te maken van deze problematiek en in het kader van de sociale dialoog, de Europese sociale dialoog in de havensector, kan de Commissie het thema aansnijden en oplossingen voorstellen, zoals nieuwe procedures voor de lading van containers of aangepaste opleidingen.
De traceerbaarheid van containers, zoals collega Riquet heeft benadrukt, is denk ik ook zeer zinvol. Niet alleen in dit verband, maar ook in kader van de controle op het hele logistieke proces. Dus, commissaris, ik verwacht toch iets meer concrete initiatieven in de komende maanden en jaren.
Gesine Meissner
namens de ALDE-Fractie. - (DE) Mijnheer de Voorzitter, mevrouw de commissaris, een tijd geleden kwam een lading sportschoenen in het nieuws die op een aantal eilanden was aangespoeld, waarover de bewoners best verheugd waren. In een ander geval werden aan het strand badeendjes gevonden. Dat zijn natuurlijk de leuke kanten van verloren scheepsladingen, maar in werkelijkheid kan in vele gevallen door over boord geslagen containers ernstige schade worden aangericht. Inmiddels is ook heel duidelijk geworden dat er iets tegen moet worden ondernomen.
De Nederlandse regering houdt zich al langer met dit probleem bezig en heeft nu een rechtstreeks onderzoek naar de oorzaken ingesteld. Een aantal oorzaken is inmiddels bekend. Hoewel er EU-voorschriften zijn voor het beveiligen van scheepsladingen en alle schepen het desbetreffende handboek aan boord hebben, is op slechts 46 procent van de schepen de lading volgens de regels vastgezet. Dit betekent dat er dus geen nieuwe regels nodig zijn. Wat dat betreft heeft u gelijk, mevrouw de commissaris. Vaak is de lading niet goed in balans. Een andere oorzaak is dat de bemanning in de korte vaart de lading vaak al voor aankomst losmaakt om deze sneller te kunnen lossen. Ook fouten bij het stapelen zijn soms de oorzaak, of ook verouderde of defecte uitrusting. Hierdoor kan milieuvervuiling op grote schaal ontstaan. Scheepsafval zinkt weliswaar voor 70 procent naar de zeebodem, maar de vraag is welke schade het daar berokkent. 15 procent van het afval bereikt de kust en de overige 15 procent drijft rond. Van dit ronddrijvend afval gaat natuurlijk een groot gevaar uit voor andere schepen, boorplatforms en het milieu.
In het geval van ongelukken op zee moeten we dus uitzoeken in hoeverre er containers bij betrokken zijn. En we moeten in elk geval ook de rederijen en de havenexploitanten duidelijk maken dat zij zich aan de voorschriften moeten houden. Daartoe moeten geregeld controles worden verricht. Tweeduizend containers zijn echt te veel, en het zou te lang duren om nog allerlei haalbaarheidsstudies te laten uitvoeren. We moeten nu meteen in actie komen, dit mag gewoonweg niet zo doorgaan.
Jaroslav Paška
namens de EFD-Fractie. - (SK) Naar mijn oordeel ligt de oplossing voor het probleem van schadevergoeding voor schade die is veroorzaakt door losse containers op zee in goed georganiseerde betrekkingen tussen drie partijen: de eigenaar van de vervoerde goederen, het vervoerbedrijf en de verzekeringsmaatschappij.
De exploitant, het vervoerbedrijf en met name het personeel zijn verantwoordelijk voor de veiligheid van goederen op zee. Het personeel moet er ook voor zorgen dat containers niet van het schip de zee in vallen of glijden. Dat is vastgelegd in internationale regelgeving en hiermee wordt gewaarborgd dat goederen internationaal veilig worden vervoerd op zee.
Toezicht op de naleving van regelgeving betreffende het beveiligen van goederen voordat deze de zee op gaan, vormt in mijn ogen is de eerste stap die we moeten overwegen bij de aanpak van dit probleem. Ik denk dat dit het kernpunt vormt. Pas daarna moeten we proberen nieuwe, aanvullende regelgeving in te voeren voor goederenvervoer. Pas wanneer we het feitelijke startpunt kennen en weten hoe het is gesteld met de naleving van regelgeving, moeten we proberen wijzigingen aan te brengen in reeds bestaande regelgeving inzake internationaal vervoer en in voorkomend geval ook voor de Europese Unie.
Jim Higgins
(GA) Mijnheer de Voorzitter, mijn collega Brian Simpson heeft uiterst belangrijke vragen gesteld, en ik moet zeggen dat het antwoord van de commissaris me absoluut niet bevalt. Is zij bereid om hier iets aan te doen door bijvoorbeeld wetgeving op te stellen?
(EN) Dit is een enorm belangrijk probleem en het is een goede zaak dat mijn collega, Brian Simpson, deze kwestie aan de orde heeft gesteld, want als je naar de cijfers kijkt, zie je dat dit probleem alleen maar groter wordt.
Bijna de helft van de scheepstonnage in de wereld wordt gebruikt om niet-toxische stoffen in de vorm van bulkgoederen te vervoeren. Er heeft een snelle groei van de wereldwijde vloot van containerschepen plaatsgevonden - met 140 procent, van 32,6 miljoen tot 78,3 miljoen brutoton sinds 1984 - en het probleem moet worden geregeld.
Er is ook een probleem in verband met de toegenomen snelheid, want deze containerschepen varen veel sneller dan bulkschepen, namelijk met een snelheid van 27 knopen, wat een zeer hoge snelheid is als het gaat om de kans op het verongelukken van schepen en op botsingen en aanvaringen. Ook daar ligt een groot probleem.
Dan hebben we het probleem van de leeftijd van de vloot. Als je kijkt naar de leeftijd van de containerschepen, zijn de meeste 19 tot 24 jaar oud, wat betekent dat er een groot probleem is wat betreft het aantal structurele defecten. Wat nodig is, is een wetgevingsinitiatief. Een laissez-fairehouding kunnen we ons niet veroorloven. Ook moet er een overeenkomst komen waarin de aansprakelijkheid heel duidelijk wordt geregeld, zodat schepen die door EU-wateren varen automatisch de rekening moeten betalen voor onbedoelde lozingen van toxische stoffen in zee als gevolg van het verliezen van containers.
Wat ik in essentie wil zeggen is dat er actie moet worden ondernomen, want de situatie verslechtert steeds verder, en zoals de heer Simpson heeft opgemerkt zijn de meeste ongelukken het gevolg van menselijke fouten bij het vastsjorren en de verdere behandeling van containers. Daarom moeten de scheepvaartmaatschappijen echt worden aangesproken.
Inés Ayala Sender
(ES) Mijnheer de Voorzitter in november is het acht jaar geleden dat de olietanker Prestige met 70 000 ton ruwe olie aan boord voor de kust van Galicië verging waarbij een gat of een lek in het schip ontstond waardoor 20 000 ton brandstof kon ontsnappen. Dit eerste lek in combinatie met de verkeerde beslissingen die de toenmalige minister van Openbare Werken, de heer Álvarez-Cascos nam, veroorzaakten een totale catastrofe en de grootste ecologische, maatschappelijke en economische ramp voor de Galicische kust.
Een van de mogelijke oorzaken van het lek was nu juist de aanwezigheid van verloren zeecontainers die overgeleverd aan de golven en de wind op zee dreven. Deze containers kunnen drijvende obstakels vormen voor rompen van allerlei soorten schepen, zoals olietankers als de Prestige, maar ook voor passagiersschepen, veerboten of cruiseschepen.
De uitkomst van het Lashing@Sea project toont aan dat er ernstige tekortkomingen zijn op verschillende vlakken zoals het gebrek aan scholing, training en vorming van het laadpersoneel, de stuwadoors en de immer schaarse en slecht geschoolde bemanning, die aan de andere kant wel dient op de echte zeereuzen.
Verder wordt veel te weinig gebruik gemaakt van de beste technieken voor de bevestiging en de traceerbaarheid van containers, die vaak overbeladen zijn. Ten slotte ontbreekt een kosten- en risicoanalyse van nieuwe natuurkundige effecten op deze zeereuzen zoals bijvoorbeeld het zogenaamde "parametrische resonantie-effect”, waardoor containers sneller van de achterkant van schepen kunnen vallen.
Daarom eisen wij van de Europese Commissie dat ze onmiddellijk preventieve maatregelen neemt en zorgt voor opleiding, training en opfriscursussen voor stuwadoors en scheepspersoneel. Ook eisen wij de invoering van technologische veiligheidsmaatregelen, het controleren van het gewicht van containers in de haven, de verbetering van bevestigingsmateriaal en stapelstrategieën en een goede markering van containers zodat ze gelokaliseerd kunnen worden als ze verloren zijn geraakt. De traceerbaarheid zou een van de mogelijke diensten kunnen zijn van het Galileo-project.
Jörg Leichtfried
(DE) Mijnheer de Voorzitter, ik ben blij dat er in de 15e eeuw geen Europese Commissie was. Als er toen wel een Commissie was geweest waren Columbus en zijn vrienden waarschijnlijk tegen de eerste de beste container gezeild en gezonken en nooit in Amerika aangekomen.
We weten wat de oorzaak van dit probleem is. We weten dat er iets tegen moet worden ondernomen. En wat zegt de Commissie? De Commissie zegt: we hoeven niets te ondernemen. Dat is onaanvaardbaar. Als we weten dat een foute belading de oorzaak is, dat containers slecht worden vastgesjord, dat ze te zwaar worden beladen en dat ze ook bij rustig weer in het water vallen, en als we bovendien weten dat een land alleen het niet met eigen regels kan oplossen, wie kan het dan wel oplossen, als het niet de Commissie is, die ervoor moet zorgen dat er in Europese wateren een eind wordt gemaakt aan dit probleem?
We hebben niet alleen met milieuschade te maken, er worden immers ook mensenlevens in gevaar gebracht. Wat gebeurt er als een boot van kunststof midden op de Atlantische Oceaan een container ramt? Zo'n boot zinkt. En niet alleen de boot gaat onder, ook de mensen aan boord. Het is geen pretje om in het noorden van de Atlantische Oceaan langdurig met een zwemvest aan rond te dobberen. Dat is een feit waar we rekening mee moeten houden. Daarom ben ik het er niet mee eens dat er niets wordt ondernomen. Ik ben van mening dat de Europese Commissie zo spoedig mogelijk met een regeling moeten komen om dit probleem op te lossen. Het is gevaarlijk, het is verkeerd, en er moet iets gebeuren. Ik verzoek de Commissie met klem om iets te ondernemen, aangezien zij de verantwoordelijke instantie is.
Mario Pirillo
(IT) Mijnheer de Voorzitter, dames en heren, ik vind de mondelinge vraag over op zee verloren containers, waarover we vandaag debatteren, zeer belangrijk omdat die een kwestie van buitengewoon belang aankaart voor met name de economieën van de EU-kustgebieden. Daarom geloof ik dat de Commissie moet streven naar de oprichting van een verzekeringsfonds dat eventuele schade, die is veroorzaakt door het lekken van - soms gevaarlijke - stoffen uit op zee verloren containers, kan vergoeden.
Het is bovendien raadzaam om het veiligheidsniveau van de scheepvaart te verhogen middels striktere wetgeving over de controle op het laden van goederen en het voorkomen van het illegaal laden van schadelijke, giftige stoffen op schepen. Om dit verzekeringsfonds heb ik al eerder, bij vergelijkbare gelegenheden, gevraagd.
Brian Simpson
auteur. - (EN) Mijnheer de Voorzitter, kort gezegd vind ik het antwoord van de Commissie op onze mondelinge vraag teleurstellend.
Ik erken dat een wereldwijde overeenkomst ideaal zou zijn en ik erken dat we de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) hierbij moeten betrekken, maar de IMO moet wel een van de traagste internationale organisaties zijn die de wereld ooit heeft gezien. De IMO werkt even snel als een schildpad loopt, en we willen dat er nú actie wordt ondernomen.
Commissaris, als ik doelbewust tweeduizend zware metalen kisten met allerlei materiaal erin in zee zou dumpen, zou ik worden vervolgd. Maar dat dit elk jaar in de EU-wateren gebeurt, staan we gewoon toe.
Ik wil een pleidooi houden. U kunt niet doen alsof u Pontius Pilatus bent en uw handen in onschuld wassen. Dit is een probleem dat almaar groter wordt. Dit is een serieus probleem waaraan u iets moet doen. Dit is geen probleem waarvoor u zich kunt verschuilen door te zeggen: "We moeten eerst dit beoordelen" of "We moeten eerst dat beoordelen", of iets dergelijks.
U hebt gehoord wat de afgevaardigden hebben gezegd. Wilt u nu alstublieft gaan bedenken wat u hieraan gaat doen?
Máire Geoghegan-Quinn
Mijnheer de Voorzitter, ik ben alle leden die aan dit debat hebben deelgenomen dankbaar. Het belang van dit thema is mij volledig bekend en ik weet hoe belangrijk het voor de leden is dat de Commissie zich inspant voor een beleid waarmee deze kwestie wordt opgelost. Ik denk dat het belang van deze kwestie in het debat en in alle bijdragen van iedereen duidelijk naar voren is gekomen.
(EN) Ook denk ik dat het debat heeft laten zien hoeveel belang er wordt gehecht aan de bescherming van het milieu. In het debat zijn de meest uiteenlopende zaken aan de orde gekomen, van de rubberen eenden en schoenen van mevrouw Meissner tot aan Columbus, die volgens de folklore nog een bezoek aan mijn eigen havenstad in het westen van Ierland heeft gebracht. Ik ben heel blij dat hij die beroemde reis heeft gemaakt!
Ik wil echter opnieuw tegenover u allen benadrukken, maar in het bijzonder tegenover de heer Simpson, die zo veel belang stelt in deze kwestie en er zo veel werk in heeft gestoken, dat we dit probleem heel serieus nemen. We zijn ons bewust van de snelle toename van het aantal containers dat op zee verloren wordt, en zoals ik al eerder heb gezegd is commissaris Kallas dit probleem momenteel aan het bestuderen. Hij denkt dat het niet alleen verband houdt met het vastsjorren van containers, maar ook met het te zwaar beladen van containers, en soms ook met de kracht van het schip en de leeftijd van het schip - een punt dat door de heer Higgins aan de orde is gesteld.
De veiligheid en bescherming van het mariene milieu zijn, zoals ik eerder heb opgemerkt, belangrijke prioriteiten van de Commissie. We kunnen op dit gebied niet voor halfslachtige oplossingen kiezen en de Commissie, en met name commissaris Kallas, zal zeker overwegen of er aanvullende maatregelen nodig zijn. Ik ben er zeker van dat hij graag nauw met u en uw commissie zal willen samenwerken, mijnheer Simpson, om tot een antwoord op die vraag te komen.
We hebben al een groot aantal instrumenten tot onze beschikking om de veiligheid te waarborgen en vervuiling, bijvoorbeeld als gevolg van het verliezen van containers op zee, te voorkomen. Wat betreft het nemen van concrete maatregelen op dit terrein denk ik dat maatregelen op EU-niveau in dit stadium niet nodig lijken. Ik begrijp echter wat u bedoelt als u zegt dat de IMO een organisatie is die heel langzaam werkt en dat de Commissie moet aandringen op snellere oplossingen.
Ik denk nog steeds, en ik weet dat commissaris Kallas hier sterke opvattingen over heeft, dat het juiste forum om deze kwesties te bespreken toch de IMO is, en ik neem aan dat een analyse van de recente resultaten van het Lashing@Sea-project in dit verband kan worden aangemoedigd.
In dat project is ook bevestigd dat een mondiale aanpak bij het ontwikkelen van procedures en normen belangrijk is, zodat het gelijke speelveld tussen scheepvaartmaatschappijen uit de lidstaten en uit derde landen waarover we eerder hebben gesproken, in stand wordt gehouden.
Ik wil afsluiten door te benadrukken dat deze kwesties eerst in de IMO moeten worden besproken. De Commissie participeert in de IMO als waarnemer en bereidt samen met de lidstaten standpunten voor.
Ik kan u verzekeren dat ik de resultaten van het debat van vandaag aan commissaris Kallas zal overbrengen en dat hij de kwestie zal bestuderen en ook zal bevorderen.
De Voorzitter
Het debat is gesloten.
Schriftelijke verklaringen (artikel 149)
Artur Zasada
schriftelijk. - (PL) Mijn felicitaties voor het feit dat het onderwerp over op zee verloren gegane containers aan de orde is gesteld. Op 8 februari van dit jaar liepen veerboten tussen Polen en Zweden direct gevaar. Op die dag verloor het Finse vrachtschip Linda, dat op reis was van Rotterdam naar Sint Petersburg, drie containers bij het kruisen van de vaarwegen die worden gebruikt door de Poolse en Zweedse schepen. Deze containers bevatten 8,3 ton substanties die geclassificeerd zijn als gevaarlijk voor het milieu, 7 ton producten die gevaarlijk zijn voor mariene organismen en 5,5 ton brandbare substanties. Gelukkig is het is deze keer gelukt om een ramp te voorkomen.
Ik ben het ermee eens dat alle containers in de haven moeten worden gewogen en op de juiste wijze gestuwd voordat de schepen de haven uitvaren. Dit is echter een plan voor de lange termijn. Het plan voor nu is dat de Commissie een regeling invoert die voorziet in bijzonder toezicht op containers met substanties die zijn geclassificeerd als gevaarlijk. Ik wil de Commissie daarom vragen wanneer we de eerste maatregelen op dit gebied kunnen verwachten?
