Kryzys spowodowany pyłem wulkanicznym (debata)
Przewodniczący
Kolejnym punktem porządku obrad jest debata w sprawie:
pytania ustnego (http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=OQ&reference=O-2010-0198&language=PL" ) zadanego przez Mariana-Jeana Marinescu i Mathieu Groscha w imieniu grupy PPE, do Komisji: Kryzys wywołany chmurą pyłu wulkanicznego (B7-0015/2011);
pytania ustnego (http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=OQ&reference=O-2011-000052&language=PL" ) zadanego przez Saïda El Khadraoui w imieniu grupy S&D, do Komisji: Kryzys wywołany chmurą pyłu wulkanicznego (B7-0204/2011);
pytania ustnego (http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=OQ&reference=O-2011-000049&language=PL" ) zadanego przez Gesine Meissner w imieniu grupy ALDE, do Komisji: Kryzys wywołany chmurą pyłu wulkanicznego (B7-0202/2011);
pytania ustnego (http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=OQ&reference=O-2011-000051&language=PL" ) zadanego przez Robertsa Zīle w imieniu grupy ECR, do Komisji: Kryzys wywołany chmurą pyłu wulkanicznego (B7-0203/2011).
Marian-Jean Marinescu
autor - Panie Przewodniczący! Wybuch wulkanu w kwietniu bieżącego roku spowodował zamknięcie dużych obszarów europejskiej przestrzeni powietrznej. Kryzys dotknął bezpośrednio 10 milionów pasażerów i przyniósł poważne straty gospodarcze. Sposób rozwiązania kryzysu spowodowanego pyłem wulkanicznym pozostawiał wiele do życzenia ze względu na brak koordynacji pomiędzy instytucjami, niejasność ról poszczególnych instytucji, brak elastyczności działania oraz niepełne wykorzystanie sprzętu technicznego.
Powiedziałem wówczas, i nadal to podtrzymuję, że niezwykle istotne jest podjęcie niezbędnych środków, aby kolejne wybuchy wulkanów nie miały takich konsekwencji. Odpowiedzialność za bezpieczeństwo lotów, która obejmuje też unikanie zapylonych obszarów, musi spoczywać na operatorach lotów i załogach. Operatorzy muszą mieć dostęp do dokładnych danych, by mogli stosować jak najlepsze rozwiązania. Piloci są szkoleni w zakresie radzenia sobie z nadzwyczajnymi warunkami kryzysowymi podczas lotu i mieć doświadczenie pozwalające na ocenę ryzyka i decyzję o zmianie trasy.
Aby proces ten działał jak najskuteczniej potrzebne są następujące elementy: należy ulepszyć systemy prognozowania i nadzoru i niezbędne są dalsze inwestycje w wyposażenie techniczne, zarówno na ziemi jak i w powietrzu. Infrastruktura techniczna musi umożliwiać podawanie dokładnych danych w czasie rzeczywistym oraz stałe prognozowanie, co współczesna technologia jest w stanie zapewnić. Wykorzystanie kilku centrów zbierających i przekazujących te informacje polepszy ocenę ryzyka i pomoże odpowiednio dostosować harmonogram lotów. Należy sprecyzować role poszczególnych instytucji zarządzających kryzysem, by zagwarantować otrzymywanie przez operatorów informacji, które są niezbędne do podjęcia decyzji.
Za nadzór musi odpowiadać organ regulacyjny, a ośrodki doradcze do spraw pyłu wulkanicznego (VAAC) muszą odpowiadać za powiadamianie instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej o erupcjach i obszarach wysokiego ryzyka. Instytucje zapewniające muszą informować załogi samolotów o obszarach, na których występuje duże ryzyko nasycenia pyłem. Zaangażowane podmioty winny być szkolone w zakresie skutecznego zarządzania kryzysem. W szkoleniach takich należy stosować ćwiczenia symulacyjne.
Uważam za bezwzględnie konieczny wymóg to, aby Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) opracowała specyfikacje wymagane do jasnego rozgraniczenia odpowiedzialności i kontroli na szczeblu operacyjnym. Osiągnięcie jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej i wdrożenie europejskiego systemu zarządzania ruchem lotniczym nowej generacji (SEZAR) bardzo usprawniłoby proces decyzyjny i znacząco zmniejszyłoby negatywne następstwa kolejnych kryzysów. Sadzę, że są to kluczowe kwestie, które muszą zostać rozwiązane, abyśmy mieli zapewnioną gotowość do skutecznego rozwiązywania takich sytuacji w przyszłości.
Brian Simpson
autor - Panie Przewodniczący! Cieszę się, że to pytanie daje nam możliwość ponownego zajęcia się problemami, których doświadczyli podróżni i branża lotnicza w szerszym sensie podczas ubiegłorocznego islandzkiego kryzysu wulkanicznego.
W ubiegłym roku stało się jasne, że państwa członkowskie i UE jako całość nie miały planu działań na taką ewentualność. Dane, z których korzystano, były niekompletne, meteorologowie nie mogli albo nie chcieli pomóc, za to wszyscy doskonalili się w sztuce obwiniania innych i przyjęli politykę uciekania przed ryzykiem, zamiast nim zarządzać.
Prawdę mówiąc, Panie Przewodniczący, państwa członkowskie zdusiły problem w ubiegłym roku, ale to, Panie Przewodniczący, było wówczas. Co zatem z przyszłością? Czy mamy pełny plan działań w razie kolejnego wybuchu wulkanu? Gdyby tak się stało, to czy państwa członkowskie będą nadal zajmować się koordynacją na szczeblu UE? I co bardzo ważne, czy będą konsultować się z branżą lotniczą i liniami lotniczymi przed wydaniem swoich zaleceń? Musimy uniknąć tych ubiegłorocznych błędów, przez które doszło do nonsensów, takich jak zamknięcie przestrzeni powietrznej przez jeden kraj, gdy jednocześnie była ona otwarta w kraju sąsiednim, co prowadziło do chaosu, zamętu i ogromnych strat gospodarczych.
Panie Przewodniczący! Na koniec chciałbym powiedzieć, że islandzki wulkan uwidocznił pewną istotną kwestię: wzmocnił argumenty na rzecz jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej lepiej niż mógłby to zrobić jakikolwiek polityk. Nasza rola polega teraz na tym, aby to rozwinąć i pilnie zrealizować, mimo że państwa członkowskie jak zwykle wracają do swoich starych zwyczajów spowalniania tego bardzo potrzebnego projektu.
Gesine Meissner
autor - Panie Przewodniczący! Przed chwilą, w poprzednim punkcie porządku obrad, mówiliśmy o katastrofach naturalnych. W tym przypadku siły natury całkowicie sparaliżowały ruch lotniczy. Eyjafjallajökull - każdy zna dziś pewnie nazwę tego wulkanu - wybuchnął w ubiegłym roku i spowodował całkowity paraliż znacznej części ruchu lotniczego. Nawiasem mówiąc, wystąpienie przedmówcy pozwoliło mi po raz kolejny zauważyć, że mamy świetnego przewodniczącego Komisji Transportu i Turystyki, bowiem to, co powiedział, bardzo podobne jest do tego, co ja chciałem właśnie powiedzieć. Spróbuję teraz trochę zmodyfikować moje wystąpienie.
Rzeczywiście był to chaos, jak już powiedział pan poseł Simpson. Jako Europejczycy dysponujący nowoczesną technologią, mimo że skoordynowano już tak dużo, byliśmy w istocie bezradni, gdy przyszło nam zmagać się z tą katastrofą i szukać jej rozwiązania. Uświadomiliśmy sobie, że dokonano zbyt mało uzgodnień. Powołaliśmy więc grupę zadaniową. Nurtują nas w związku z tym następujące pytania. Czy grupa zadaniowa wypracowała już jakieś istotne wnioski, które mogą być przedyskutowane i czy opublikowała jakieś opracowania? Ja w każdym razie o niczym takim nie wiem. Czy rzeczywiście zasięgano opinii wszystkich międzynarodowych ekspertów z dziedziny wulkanologii? Jak już mówiliśmy na tej sali podczas ubiegłorocznej sesji plenarnej, są inne części świata, w których wybuchy wulkanów występują dużo częściej niż w Europie, gdzie jednak udaje się zebrać aktualne dane i koordynować całą sytuację.
Nurtuje mnie jednak jeszcze jedna kwestia. W dniu 4 maja na posiedzeniu Rady Ministrów Transportu, wspomniano, że potrzebujemy zintegrowanego europejskiego systemu transportowego. Może on oczywiście być pomocny w takich sytuacjach. Jak daleko zaszliśmy pod względem możliwości lepszego zareagowania na kolejny wybuch wulkanu? Nie możemy tego rzecz jasna przewidzieć. To się po prostu stanie.
Mam jeszcze jedno pytanie: Czy wiemy dokładnie, jakiej technologii potrzebowalibyśmy, aby lepiej radzić sobie z takimi sytuacjami? W Niemczech we wszystkich stacjach meteorologicznych posiadamy odpowiednie urządzenia do zbierania danych i możemy bardzo szybko przekazać te aktualne dane osobom odpowiedzialnym w liniach lotniczych i pilotom, aby mogli decydować, czy będzie można bezpiecznie polecieć, czy też nie.
Nie poruszono jeszcze jednej kwestii, którą uważam za istotną w tym kontekście: kryzys spowodowany pyłem wulkanicznym oraz wywołane nim problemy w branży transportu lotniczego dotknęły 10 milionów pasażerów i oczywiście wiele firm. Niektórzy pasażerowie utknęli na lotniskach i nie mogli kontynuować podróży. Pojawia się zatem kwestia, jak to przedstawia się w świetle praw pasażerów. Mamy prawa pasażerów w ruchu lotniczym, ale odnoszę wrażenie, że w tym przypadku nie zawsze były w pełni wykorzystywane. Może powinniśmy poddać te prawa kolejnej rewizji.
Pojawia się tu wiele pytań, Panie Komisarzu Hahn, nie wiem, czy będzie Pan mógł na nie teraz odpowiedzieć, bo transport nie jest tak naprawdę Pana dziedziną. Jeśli nie, to jestem pewien, że na pytania, które postawiłem w związku z pytaniem pisemnym, odpowiedź będzie mogła być udzielona później. Przekona się Pan, że temat ten ma dla nas ogromne znaczenie. Branża transportu lotniczego jest bardzo istotna i dlatego potrzebujemy jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej
Roberts Zīle
Panie Przewodniczący! Nie lubię powtarzać tego, co już powiedzieli koledzy posłowie, ale dlaczego właściwie podnosimy tę kwestie? Minął niemal rok od tych wydarzeń i możliwe, że zostaną one szybko zapomniane. Niemniej, chcieliśmy zadbać o to, aby sprawa ta była nadal ważna dla Komisji i oczekujemy na działania pana komisarza w obiecanym zakresie z wykorzystaniem nauki wyciągniętej z ubiegłorocznego wybuchu wulkanu. Wykazane zostało, że rynek lotniczy jest być może rynkiem wewnętrznym Unii Europejskiej w stopniu nieporównywalnie większym niż rynki innych środków transportu po Europie. To zaś oznacza, że podejmowanie decyzji, a także przygotowanie się do nich, wymaga być może innego procesu niż wymagany w przypadku innych środków transportu. Jest to kwestia braku danych i nieuczestniczenia przez operatorów w procesie decyzyjnym, a także faktu, że decyzje podejmowane są na szczeblu państw członkowskich. Ma to oczywiście, co do zasady, swoją podstawę prawną. Jednak, mimo że jestem członkiem grupy politycznej, która zawsze popiera zasadę pomocniczości, w tym przypadku uważam, że biorąc pod uwagę rzeczywistą sytuację w ubiegłym roku, powinniśmy na podstawie tego przykładu rozważyć, czy decyzje nie powinny być w większym stopniu podejmowane na szczeblu europejskim. Również pasażerowie zaniepokojeni są tym, że różne linie lotnicze różnie zachowują się w stosunku do pasażerów i że nie zawsze udaje się uzyskać od nich odszkodowanie na drodze sądowej. Jasne jest, że nie powinno być tak, iż różne linie radzą sobie z kryzysem w różny sposób i przy różnych kosztach. Na zakończenie, chciałbym podkreślić trzecią kwestię: nauka, którą można wynieść z tego kryzysu, jest następująca: w Unii Europejskiej istnieją swoiste "wyspy” - obszary jak gdyby niepołączone innymi środkami transportu z pozostałymi państwami członkowskimi Unii Europejskiej. Oznacza to, że przy planowaniu mapy transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T) w tym roku i budżetu TEN-T w następnej perspektywie finansowej, jak również budżetu polityki spójności, powinniśmy pozwalać na inwestycje w inne środki transportu, tak abyśmy mogli połączyć owe "wyspy” z resztą Unii Europejskiej. Dziękuję.
Johannes Hahn
członek Komisji - Panie Przewodniczący! Wybuch Eyjafjallajökull w kwietniu 2010 roku wywołał ogromne skutki, które wymagały od UE pilnego działania. Komisja zaproponowała więc natychmiastowe działania zmierzające do skoordynowania stanowiska UE i wzmocnienia ram regulacyjnych. Sprawia to, że Europa stała się silniejszym partnerem na poziomie globalnym.
Komisja jest aktywnie zaangażowana w praktyczne prace zmierzające do udoskonalenia obecnych metodologii dotyczących unikania pyłu wulkanicznego w lotnictwie. Dla przykładu, Komisja uruchomiła specjalną rundę siódmego programu ramowego pod nazwą "Wsparcie technologiczne na rzecz koordynacji kryzysowej systemów transportu powietrznego w sytuacji poważnych zakłóceń”. Równolegle Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) opracowuje przepisy dotyczące wymogów zdatności do lotu i oceny ryzyka dla bezpieczeństwa lotów w przestrzeni powietrznej, w której istnieją zanieczyszczenia wulkaniczne.
Z perspektywy operacyjnej podejście to zostało opracowane w ścisłej współpracy z EASA. Uwzględnia ono praktyki stosowane w innych częściach świata. Wiodące zasady są następujące: po pierwsze, linia lotnicza odpowiada za bezpieczeństwo swoich działań. Zanim linia lotnicza będzie mogła wykonywać loty w przestrzeni powietrznej zanieczyszczonej pyłem wulkanicznym, musi przedstawić ocenę zagrożenia bezpieczeństwa i uzyskać jej akceptację przez organ nadzoru. Proces ten musi być ponowiony, jeśli nastąpią istotne zmiany.
Po drugie, linia lotnicza musi wykazać, że źródła informacji wykorzystanych przy ocenie zagrożenia bezpieczeństwa były właściwe. Musi także wykazać własne kompetencje i umiejętność poprawnego interpretowania tego rodzaju danych. Przed rozpoczęciem lotów linia lotnicza musi uzyskać od producentów specjalistyczną informację dotyczącą podatności statku powietrznego na skutki zanieczyszczenia powierza pyłem i wpływu takiego pyłu na zdatność do lotu. Te informacje muszą być uwzględnione przy ocenie zagrożenia bezpieczeństwa.
W działaniach podejmowanych w sytuacji tego rodzaju zakłóceń kluczowym elementem jest współpraca przy podejmowaniu decyzji pomiędzy państwem członkowskim a przemysłem lotniczym. Aby zagwarantować szerokie i skoordynowane działania, Komisja, wraz z Europejską Organizacją ds. Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej (Eurocontorol), ustanowiła Europejską Komórkę Koordynacji Kryzysowej ds. Lotnictwa po posiedzeniu Rady Ministrów Transportu, które odbyło się 4 maja 2010 r. Od czasu jej utworzenia, komórka ta spotkała się kilka razy, w celu rozwijania swoich struktur i procedur. W celu przeprowadzenia testów weryfikujących jej działanie w czasie, komórka ta będzie częścią ćwiczenia wulkanicznego, zaplanowanego na 13 i 14 kwietnia 2011 r. pod auspicjami organu lotniczego ONZ - Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO).
Kryzys spowodowany pyłem wulkanicznym podkreślił kluczową wagę istnienia jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej. Komisja przyspieszyła więc jej wdrożenie poprzez np. przyjęcie programu funkcjonowania jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej (SES Performance Scheme) oraz powiązanych z nim ogólnounijnych celów działania, przyjęcie zasad wdrażania funkcji zarządzania sieciowego, wyznaczenie zarządcy sieci, przyjęcie zasad wdrażania i materiału stanowiącego wytyczne dla funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej, mianowanie byłego posła do PE, pana Georga Jarzembowskiego koordynatorem funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej oraz planowane na kwiecień 2011 roku rozszerzenie kompetencji EASA w zakresie regulacji bezpieczeństwa zarządzania ruchem lotniczym.
Na zakończenie powiem więc, że Komisja kontynuuje pracę nad tymi bardzo złożonymi i technicznymi kwestiami. Komisja pracuje razem z EASA, ICAO, państwami członkowskimi i przemysłem lotniczym na rzecz zagwarantowania bezpieczeństwa europejskiej przestrzeni powietrznej.
Mathieu Grosch
w imieniu grupy PPE- Panie Przewodniczący, Panie Komisarzu Hahn! Pana odpowiedź uważam, naturalnie, za odpowiedź Komisji i nie oczekuję od Pana zagłębiania się w konkrete zagadnienia przedłożonych dziś przez Komisję Transportu i Turystyki.
Jedna rzecz była jasna: odwołano ponad 100 000 lotów, konsekwencje dotknęły 300 portów lotniczych i ponad 10 milionów pasażerów. Tego rodzaju wydarzenie musi nas czegoś nauczyć. Uzasadnia ono także postawione dzisiaj pytanie, ponieważ bardzo szybko wezwano do koordynacji, ale nie udało się jej szybko osiągnąć. Nie jest możliwe zaimprowizowanie skoordynowanych działań w ciągu 24 godzin. Są to pytania, na które oczekujemy dzisiaj odpowiedzi i domaga się ich nie tylko Parlament, lecz także obywatele Europy.
Pierwsze pytanie, które chcemy zadać, dotyczy tego, czy informacje na temat skutków i lokalizacji tego rodzaju zjawisk poprawiły się, czy też nie?
Po drugie, jaką rolę będą w przyszłości odgrywać w tym względzie organy UE i jakie uprawnienia decyzyjne będą posiadać? Czy nadal będziemy mieli 27 współistniejących decyzji, czy też Komisja ma już inne propozycje i w jakim stopniu będą w to włączone linie lotnicze? To pytanie pojawia się bardzo często.
Komitet Kryzysowy, który ma się spotykać - spotyka się, będzie on również przeprowadzał testy. Poinformowanie o rezultatach tych testów będzie niezwykle ważne dla Parlamentu, a zatem również dla obywateli Europy.
Jeśli chodzi o koordynację, ważne jest, aby była ona wprowadzona także poza UE. Musimy również zgodzić się na struktury działające na szczeblu międzynarodowym, ponieważ przestrzeń powietrzna, jak i pewne rodzaje klęsk żywiołowych, w tym kontekście nie znają granic.
Innym ważnym czynnikiem, przynajmniej, jeśli o nas chodzi, są pasażerowie. Mówimy o 10 milionach pasażerów, ale te 10 milionów pasażerów to nie byli tylko turyści, którzy musieli przedłużyć wakacje, a nawet z chęcią to zrobili, byli to również ludzie, którzy musieli powrócić do domu lub pilnie dotrzeć w jakieś miejsce. W tym przypadku nie możemy po prostu odwoływać się do praw pasażerów, mamy raczej obowiązek działania w skoordynowany sposób i zagwarantowania alternatywnych rozwiązań, a także większego wykorzystania innych środków transportu. Potrzebujemy, na przykład, szybszego wskazywania połączeń kolejowych, gdy jest to niezbędne. Tego również nie da się zaimprowizować w ciągu 24 godzin. Są to kwestie, które musimy postawić także w imieniu obywateli i pasażerów. Nie jest to wyłącznie kwestia wyjaśnienia ich praw.
Na zakończenie poruszę wspomnianą już kwestię bloków przestrzeni powietrznej, lub tego, co nazywamy funkcjonalnymi blokami przestrzeni powietrznej (FAB): jest propozycja aby było ich 7, a nie 27. Takie rozwiązanie zadziałałoby. Odważyłbym się jednak dziś powiedzieć, że nie uda nam się tego zrobić do 2012 roku, ponieważ nie chcą tego państwa członkowskie. Mając to na względzie, musimy wysłać także wyraźny sygnał zewnętrzny, że zmniejszenie liczby bloków przestrzeni powietrznej jest bezwzględnie konieczne. To również może się udać. Panie Komisarzu Hahn! Zapraszam Pana do Maastricht, to dla Pana niedaleko. Działa tam już współpraca pomiędzy trzema lub czterema krajami w zakresie górnej strefy przestrzeni powietrznej. W ramach tej właśnie współpracy rozwiązywane są wszystkie problemy, które zgłaszają państwa członkowskie. Proszę tam pojechać, zaproponować to Komisji i potraktować to jako model dla Europy, dla siedmiu FAB. Będziemy wówczas w stanie uregulować tę kwestię w ciągu 12 miesięcy.
Edit Herczog
w imieniu grupy S&D - Panie Przewodniczący! Nie jestem członkinią Komisji Transportu, niektórzy koledzy posłowie mogą się więc zastanawiać, dlaczego chcę zabierać głos na ten właśnie temat. Byłam jednak, podobnie jak inni, ofiarą chmury pyłu. Podróżowałam do Baku i z wielkimi trudnościami zdołałam stamtąd powrócić.
Dotyczy to wszystkich obywateli Europy. Była to sposobność dla Europy, aby pokazać jej wartość dodaną - ale ponieśliśmy porażkę. Myślę, że obywatele Europy rozumieją, że projekt jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej jest imperatywem. Jesteśmy wszyscy co do tego zgodni.
Choć nie jestem członkinią Komisji Transportu chciałabym nadmienić, że nie tylko potrzebujemy jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej, ale również powiązanej z nią europejskiej infrastruktury. Dlatego też na tym posiedzeniu plenarnym chciałabym zwrócić uwagę na potrzebę europejskiego systemu nawigacji satelitarnej (Galileo) i europejskiego programu obserwacji Ziemi (GMES) - ponieważ są one potencjalnie wspaniałą infrastrukturą europejską, - jeśli uda nam się je zbudować - która może spełniać ten cel. Dlatego właśnie działamy na rzecz uzyskania na te programy linii budżetowych, ale musimy lepiej wyjaśnić obywatelom Europy, dlaczego są one potrzebne.
Z tego właśnie względu chciałam zabrać głos, aby zwrócić uwagę na to, że obok polityk europejskich niezbędna jest również w tym obszarze infrastruktura europejska.
Nathalie Griesbeck
w imieniu grupy ALDE - Panie Przewodniczący, Panie Komisarzu! Przed niespełna rokiem zamknięto w Europie 300 lotnisk w 23 spośród 27 krajów Unii. Spowodowało to znaczne straty finansowe, a przede wszystkim, na co wskazywali już przedmówcy, ponad 10 milionów osób, z których nie wszyscy byli w podróży turystycznej, musiało opóźnić swoją podróż i poszukać innych środków transportu.
Było to skutkiem koszmaru spowodowanego przez całkowicie naturalne zdarzenie, które umieściło nas w ważnym kontekście względem natury i które spowodowało bezprecedensowy paraliż na niebie Europy.
Trudno jest oczywiście przewidzieć wybuch wulkanu, a jeszcze trudniej formowanie się chmury pyłu wulkanicznego - znacznie trudniej niż przewidzieć wystąpienie opadów śniegu. Kryzys spowodowany przez tę chmurę podkreśla jednak wszystkie niedostatki i niedoskonałości systemu zarządzania przestrzenią powietrzną w Unii Europejskiej, jak również słabości i niedostatki wielu narzędzi zarządzania.
W oparciu o trzy czynniki, chciałabym przedstawić trzy propozycje naprawcze: pierwszą, dotyczącą niezbędnej współmodalności, drugą, dotyczącą potrzeby wspólnotowej metodologii reagowania na takie wyzwania oraz trzecią, dotyczącą najbardziej leżącej nam na sercu kwestii praw pasażerów, którzy znajdują się w centrum naszego zainteresowania.
Jeśli chodzi o pierwszy element, kryzys podkreślił fakt, że bezwzględnie kluczowe jest wykorzystanie wszystkich rodzajów transportu w transporcie europejskim, ponieważ chmura uwidoczniła nie tylko ograniczenia systemu lotniczego, lecz także, jeszcze wyraźniej, przejazdów kolejowych, ponieważ bardzo wielu pasażerów nie potrafiło znaleźć alternatywy. Jak wykazano w badaniach przeprowadzonych w ubiegłym roku, można sądzić, że przy lepszej koordynacji różnych środków transportu skala kryzysu nie byłaby tak wielka, a paraliż byłby nieco mniejszy.
Jeśli chodzi o drugi element, podobnie jak w kryzysie finansowym i w debatach, które odbywają się na temat porównania metody wspólnotowej z operacjami międzyrządowymi, tu, w dziedzinie transportu, operacje międzyrządowe lub częściowe reakcje ze strony 27 państw nie są tym, co rozwiąże trudności, na które napotkaliśmy i które mogą powrócić. Czymś takim jest raczej prawdziwie wspólnotowa metoda. Wymagałoby to wzmocnienia kompetencji Europejskiej Organizacji ds. Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej (Eurocontrol) w ramach systemu wspólnotowego i oczywiście, jak już zauważono, pilnego wprowadzenia jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej.
Po trzecie, są pasażerowie, których sprawa najbardziej leży nam na sercu i którzy znajdują się w centrum naszego zainteresowania ...
(Przewodniczący przerwał mówczyni)
Jak powiedziałem na wstępie, zrozumieją Państwo, że to, co zostawiłem na koniec, będzie kluczową kwestią.
Eva Lichtenberger
w imieniu grupy Verts/ALE - Panie Przewodniczący! Po pierwsze chciałabym podziękować Komisji - czego nie robię zbyt często - za bardzo konsekwentne skupianie się na kwestii bezpieczeństwa, nawet wobec protestów ze strony niektórych linii lotniczych, które chciały zlekceważyć ten problem, z uwagi na to, że tego rodzaju problemy mają skutki finansowe. Bezpieczeństwo musi jednak pozostać wiodącą zasadą także na przyszłość. Nieco ulepszeń, które możemy osiągnąć na poziomie europejskim, to jednak rzecz niezbędna.
Co, na przykład, można powiedzieć o ulepszaniu naszego wspólnego systemu pomiarowego? Czy dysponujemy obecnie strategiami, które określałyby, w jaki sposób i przy jakim podziale zadań można dokonywać pomiarów w przypadku tego rodzaju zanieczyszczeń, tak, abyśmy mogli szybciej wydawać choć w połowie wiarygodne oświadczenia? Wiem, że jest to niezwykle trudne do zrobienia, zwłaszcza z powodu warunków meteorologicznych, ale chciałabym wiedzieć, czy osiągnięto jakkolwiek postęp pod względem koordynacji, tak byśmy przynamniej podejmując środki i oceniając je stosowali te same kryteria.
Ogólnie rzecz biorąc, kryzys spowodowany pyłem wulkanicznym pokazał, jak wrażliwy jest nasz świetnie wyposażony system transportu lotniczego - co jest rzeczą oczywistą dla nas wszystkich już w naszych portach lotniczych. Nawet w normalnych warunkach operacyjnych, już dwa albo trzy opóźnienia mają całą serię konsekwencji, sprawiając, że korzystanie z usług lotniczych staje się coraz trudniejsze, nie mówiąc już o występowaniu dodatkowych problemów pogodowych, albo czegoś takiego jak kryzys spowodowany pyłem wulkanicznym, kiedy to sytuacja zmienia się w całkowity chaos. Nie mamy systemu uwzględniającego błędy i potrzebujemy ulepszeń również w tym obszarze, ponieważ system jest jedynie na tyle dobry, na ile jest w stanie w określonych sytuacjach reagować uwzględniając błędy.
Stało się również jasne, że mamy do czynienia z poważnym brakiem, to znaczy ogólnym brakiem współpracy pomiędzy transportem kolejowym drogowym i lotniczym. Z tego właśnie powodu, że mamy tu niewystarczającą współpracę, niezwykle trudne było podjęcie odpowiednich środków kompensacyjnych na ziemi.
Jeśli chodzi o jednolitą europejską przestrzeń powietrzną, to jest ona konieczna, co stało się widoczne dzięki tej sytuacji- ponieważ skoordynowane środki byłyby w każdym razie lepsze. Powiedziałabym, że dopóki każde państwo członkowskie będzie przekonane że jedynie ono naprawdę jest zdolne skutecznie kontrolować swoją przestrzeń powietrzną, a inni są do tego całkowicie niezdolni - mam na myśli naszą przestrzeń powietrzną w Europie Środkowej - dopóty nie osiągniemy w pod tym względem żadnego postępu. Ten egotyzm szkodzi współpracy europejskiej, a ostatecznie idei europejskiej. Należy to jasno powiedzieć.
Jacqueline Foster
w imieniu grupy ECR - Panie Przewodniczący! Powiedziano już to w trakcie debaty, ale chciałabym to powtórzyć, że jesteśmy wszyscy świadomi ogromnej skali zakłóceń spowodowanych przez chmurę pyłu wulkanicznego. Jak wspomniano, odwołano ponad 100 000 lotów, dziesiątki milionów osób podróżujących służbowo i turystycznie nie mogło odbyć podróży zgodnie z planem, towary i ładunki transportowane były z opóźnieniem lub w ogóle nie zostały przetransportowane, skutki dotknęły wszystkie branże, a wszyscy europejscy przewoźnicy i lotniska poniosły katastrofalne straty finansowe. W sumie kosztowało to europejskiej linie lotnicze ponad 2 miliardy euro. Instytucje w Europie i państwach członkowskich, które były odpowiedzialne za te kwestie, zostały praktycznie sparaliżowane, i mówiąc szczerze, gdyby rzecz nie była tak poważna, byłoby to wręcz śmieszne.
W całym tym chaosie jasne było tylko jedno. Transport powietrzny jest bardzo istotny dla gospodarki europejskiej, a jako osoby jesteśmy zależni od dobrze rozwiniętej i wydajnej branży transportu lotniczego, której pierwszą prerogatywą jest bezpieczeństwo załogi i pasażerów. Jako pasażer z przyjemnością popieram do pytanie ustne, również dlatego, że w trakcie naszej poprzedniej debaty plenarnej poświęconej temu tematowi, zaproponowałam, aby Unia Europejska przyjrzała się najlepszym międzynarodowym praktykom radzenia sobie z pyłem wulkanicznym, zwracając uwagę zwłaszcza na Amerykę, która zawsze stosowała podejście w większym stopniu oparte na pomiarach. Oczywiście z zadowoleniem przyjęłam fakt, że Komisja, w swojej ocenie kryzysu zaakceptowała to, że Europa potrzebuje rewizji procedur przez Międzynarodową Organizację Lotnictwa Cywilnego.
Najlepsze praktyki międzynarodowe podpowiadają, że odpowiedzialność za potencjalne zagrożenia musi zostać przeniesiona na operatorów linii lotniczych jako część ich systemu zarządzania bezpieczeństwem. Rolą władz jest przeprowadzanie audytów systemów zarządzania bezpieczeństwem w liniach lotniczych, aby zagwarantować spełnienie wymaganych standardów bezpieczeństwa. Taką procedurę stosują Stany Zjednoczone i inne kraje, którym udało się uporać z problemem wybuchów wulkanów bez większych zakłóceń w ruchu lotniczym.
Jasne i decyzyjnie wspólne dowodzenie jest kluczową kwestią, i chcemy, żeby EASA zadbała o to, aby państwa członkowskie dostosowały swoje obecne procedury w sposób gwarantujący podjęcie przez operatorów linii lotniczych odpowiedniej odpowiedzialności i uzyskanie wsparcia przy podejmowaniu takich decyzji w przyszłości.
Na zakończenie chciałbym powiedzieć, że ze względu na kryzys w kwietniu i maju ubiegłego roku zupełnie jasne stało się to, że musimy wywierać presję na rzecz pełnego wdrożenia jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej i europejskiego systemu zarządzania ruchem lotniczym nowej generacji (SEZAR). Zarówno przemysł europejski, jak i podatnicy, zainwestowali już duże sumy w te projekty i jako prawodawcy europejscy musimy nadal działać na rzecz postępu zrównoważonych, efektywnych ekonomicznie reform strukturalnych. Z zadowoleniem przyjmuję dzisiejszy komentarz pana komisarza. Miejmy nadzieję, że obecnie zmierzamy naprzód we właściwy sposób.
Juozas Imbrasas
w imieniu grupy EFD - Panie Przewodniczący! Ponieważ ponownie debatujemy dziś nad kryzysem wywołanym przez pył wulkaniczny, wydawałoby się, że temat jest nadal istotny i że pewne pytania nadal pozostają bez odpowiedzi. Rozumiemy, że wulkany nie podporządkowują się żadnym procedurom i że nie możemy wykluczyć nieprzewidzianych wydarzeń. Wszystko to dotyczy przetrwania branży lotniczej, ale samolotom zagrażają nie tylko wulkany, lecz także burze, śnieg i inne podobne zjawiska. Zrozumiałe jest, że nie można wyeliminować, zatrzymać ani przewidzieć wszystkiego, co może się przydarzyć w lotnictwie. Rzecz jasna, bezpieczeństwo lotów, życie ludzkie i mobilność osób muszą znajdować się na liście naszych najważniejszych priorytetów.
Jestem zadowolony, że poprzez wdrażanie inicjatywy dotyczącej jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej, realizuje się rozbudowany program ukierunkowany na modernizację zarządzania ruchem powietrznym. Zgadzam się z przedmówczynią, która powiedziała właśnie, że należy również ustanowić wspólną infrastrukturę. Skoro jednak zabieram głos w tej sprawie, chciałbym dziś powiedzieć, że powinniśmy rozważyć i przedyskutować rozwój alternatywnych form transportu. Chcemy i musimy osiągnąć większy postęp pod tym względem. Kryzys ten miał szczególny wpływ na wschodnie państwa członkowskie, które pozostawały odcięte od części Europy Zachodniej i w przeciwieństwie do innych państw członkowskich UE nie miały wystarczających możliwości skorzystania z innych form transportu. Wiemy teraz, że pilnie potrzebujemy ustanowienia alternatywnego zastępczego systemu komunikacji - sieci połączeń kolejowych, jako alternatywy dla transportu powietrznego, podobnie jak zostało to mądrze uczynione z sieciami energetycznymi i telekomunikacyjnymi. Dlatego też w ramach perspektywy finansowej należy ustanowić bardziej ambitne cele przy rewizji sieci transeuropejskich. Transport lądowy, a przede wszystkim kolejowy, powinien móc łatwiej zastąpić powietrzny, gdyby ten ostatni był wstrzymany. Nadszedł czas, aby rozważyć konkretne alternatywy i wdrożyć je możliwie jak najszybciej.
Diane Dodds
Panie Przewodniczący! Podobnie jak inni obecni tu posłowie, nie jestem członkinią Komisji Transportu i Turystyki, lecz pochodzę z Irlandii Północnej, wyspy położonej na krańcu Europy. Mogą więc Państwo sobie wyobrazić, jak ważne są dla nas dobre połączenia lotnicze i morskie, nie tylko pod względem gospodarczym, ale także dla podróży prywatnych.
W ciągu ostatnich miesięcy, a nawet tygodni, miałam do czynienia ze zgłaszanymi jeszcze pojedynczymi przypadkami wyborców, których dotknął ten właśnie kryzys. W czasie kryzysu spowodowanego pyłem wulkanicznym, jego szacowane koszty wynosiły ponad 200 milionów funtów rocznie w przypadku samych tylko lotów w Wielkiej Brytanii. Zatem, aby tego uniknąć w przyszłości, musimy prowadzić intensywniejszą współpracę i o wiele lepiej poznać najlepsze praktyki, abyśmy mieli gotowy plan zapobiegania przyszłym zaburzeniom i tak horrendalnym skutkom dla gospodarki.
Jak już powiedziałam, mam mnóstwo skarg od poszczególnych obywateli, które w większości koncentrowały się na liniach lotniczych, traktowaniu przez nich poszczególnych osób oraz tego, że nie uznawały one swojego obowiązku troszczenia się o pasażerów. Chciałbym, aby Komisja temu również się przyjrzała
Ville Itälä
Panie Przewodniczący! Znamy oczywiście smutne historie, które opowiadano, gdy utworzyła się chmura pyłu wulkanicznego. Wiele osób nie mogło dotrzeć na pogrzeby swoich krewnych, śluby swoich dzieci lub wydarzenia podobnego rodzaju. Były to bardzo osobiste, godne ubolewania incydenty, jak również koszty finansowe, z powodu których ucierpiało 10 milionów osób. Jak Państwo widzą, naprawdę nic nie działało.
Nie mogliśmy odpowiedzieć, że UE miała rozwiązanie tego rodzaju sytuacji, a przewodniczący Komisji Transportu i Turystyki trafnie zauważył, że tego ryzyka nie dało się przewidzieć, nie dało się go kontrolować, a wszystko miało raczej cechy kompletnego chaosu.
Obecnie Komisja powinna jak najszybciej udzielić opinii publicznej oczekiwanych odpowiedzi: czy posiadamy rozwiązania techniczne, czy też zostaną one odkryte przez linie lotnicze? Jeśli są jakieś rozwiązania, to jakiego typu? Jakie będą prawa pasażerów w przyszłości, gdy zaistnieje tego rodzaju sytuacja, gdy pasażerowie nie będą mogli skorzystać z lotu, ani dotrzeć do domu? Kiedy nastąpi efektywna wspólna europejska przestrzeń powietrzna? Odpowiedź jest oczywiście oczekiwana jak najszybciej, więc nie można już z tym zbyt długo czekać. Jaki jest alternatywny plan? Jakie środki transportu mają być zastosowane? Tym razem pasażerowie ponieśli straty. Niektórzy zamawiali taksówki z Hiszpanii do Finlandii, płacąc tysiące euro za przejazd. Taka sytuacja nie może się powtórzyć w przyszłości: w tych alternatywnych rozwiązaniach powinien być dostępny plan lepszej obsługi pasażerów.
W związku z tym chciałbym poruszyć jeszcze jedną z wymienionych już kwestii dotyczącą innego naturalnego zakłócenia - śniegu. Dziesiątki tysięcy pasażerów utknęło na lotniskach europy, gdy nastały opady śniegu. W moim kraju, w Finlandii, ciągle występują duże opady śniegu i silne mrozy, ale wszystko działa. Musimy więc sprawić, aby europejskie lotniska również działały sprawnie. Nie jest to zbyt trudne, nie możemy po prostu się poddawać: sprawy muszą być załatwione w taki sposób, aby obywatele mieli możliwość korzystania z drogi prawnej.
Silvia-Adriana Ţicău
Panie Przewodniczący! Wybuch wulkanu w Islandii, podobnie jak bardzo intensywne opady śniegu w ubiegłym roku, poważnie zakłóciły europejski ruch powietrzny, co miało istotne konsekwencje gospodarcze i społeczne. W celu uniknięcia tego rodzaju sytuacji w przyszłości, chciałbym zadać Komisji pytanie, jakie nowe regulacje ma na myśli, jeśli chodzi o poprawę ram legislacyjnych dotyczących praw pasażerów podróżujących samolotami.
Mimo, że funkcjonują ośrodki doradcze do spraw pyłu wulkanicznego (VAAC), które są częścią międzynarodowej sieci tego rodzaju centrów, ustanowionej przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) i pomimo funkcjonowania specjalistycznego centrum w Londynie, sporządzającego karty ryzyka wystąpienia chmury pyłu wulkanicznego, potrzebujemy jeszcze poprawy infrastruktury europejskiej poprzez system pomiarów stężenia pyłu wulkanicznego w czasie rzeczywistym.
Rozporządzenie Parlamentu Europejskiegi i Rady (WE) nr 1070/2009 z dnia 21 października 2009 r. w sprawie poprawienia skuteczności działania i zrównoważonego rozwoju europejskiego systemu lotnictwa wymaga od państw członkowskich podjęcia kroków niezbędnych do zagwarantowania wdrożenia funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej do 4 grudnia 2012 r.
Chciałabym zapytać Komisję, czy wdrożenie jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej odbędzie się zgodnie z przyjętym harmonogramem. Unia Europejska potrzebuje także współmodalności oraz systemu rezerwowania i wystawiania biletów na trasach europejskich obejmującego kilka form transportu. Unia Europejska wymaga systemu szybkobieżnych kolei, który połączy wszystkie stolice i duże miasta europejskie.
Liam Aylward
Panie Przewodniczący! Ubiegłoroczny kryzys spowodowany pyłem wulkanicznym wiązał się z odwołaniem ponad 100 000 lotów, co dla pasażerów oznaczało całkowity chaos. Właśnie na skutki tego kryzysu chciałbym dziś zwrócić uwagę Komisji.
Kryzys ten dotknął ponad 10 milionów osób, a wynikiem odwołanych lotów były znaczne koszty ekonomiczne dla tysięcy pasażerów. Mimo, że lotniska posiadają oznaczenia i ulotki informujące pasażerów o ich prawach, to często są one mało użyteczne w obliczu odwołań lub poważnych zakłóceń w podróży, takich jak te spowodowane chmurą pyłu. W ramach prawodawstwa UE pasażerowie posiadają prawo do informacji i pomocy ze strony linii lotniczej.
W rzeczywistości jednak wielu pasażerów, których podróż została zakłócona, poświęciło dużo czasu i pieniędzy na tropienie informacji, usiłując znaleźć alternatywne bilety lub otrzymać odszkodowanie. Jest to kwestia, w której Komisja powinna być bardziej skuteczna. Największą frustracją, jakiej doświadczają pasażerowie w takich sytuacjach jest to, że muszą zabiegać o informacje, zabiegać się o kontakt z liniami lotniczymi. Choć są świadomi swoich praw, okazują się one mało pomocne dla osób, które utknęły na lotnisku, lub którym linia lotnicza poleciła czekać na komunikat.
Choć uznaję to, że w czasie kryzysu wywołanego pyłem wulkanicznym linie lotnicze doświadczyły bezprecedensowej presji związanej z obsługą tysięcy pasażerów - i muszę przyznać że niektóre świetnie jej sprostały - ogólnie rzecz biorąc bardzo trudno jest pasażerom uzyskać informację i pomoc, kiedy ich potrzebują.
Chaos komunikacyjny, wynikający ze złej pogody w grudniu 2010 roku, był tego kolejnym dowodem. Pasażerowie żądają dokładnych informacji, ale muszą być w stanie uzyskać kontrakt z linią lotniczą, żeby wyegzekwować swoje prawa. Linie lotnicze i personel obsługi klienta na lotniskach muszą być bardziej dostępne dla pasażerów, których podróż uległa zakłóceniu. Nie wystarczy poinformować obywateli Unii Europejskiej o ich prawach, należy im także zapewnić pomoc w korzystaniu z tych praw w czasie chaosu komunikacyjnego.
Michael Cramer
Panie Przewodniczący! Była to katastrofa naturalna, która miała straszne konsekwencje dla wielu osób. Jednak, jeśli porównamy to z powodziami połączonymi z huraganem w Australii, albo z trzęsieniem ziemi w Christchurch w Nowej Zelandii, należy zauważyć, że wszyscy uszliśmy cało. Bezpieczeństwo ma bezwzględny priorytet, i słusznie. Komisarz Kallas podjął właściwą decyzję w porozumieniu z ministrami transportu państw członkowskich UE.
Nie rozumiem krytyki, którą skierowano pod adresem linii lotniczych. One naprawdę wiele straciły - podano kwotę 2 miliardów euro. Błędem jest jednak zrzucenie na linie lotnicze odpowiedzialności za to, czy wstrzymywać loty, czy też nie. Tego typu decyzja musi zapaść na szczeblu politycznym. Bezpieczeństwo musi mieć najwyższy priorytet. Wyobraźmy sobie, że z powodu pyłu wulkanicznego doszłoby do rozbicia się samolotu. Mielibyśmy wtedy zupełnie inną debatę - o tym jak nieodpowiedzialne było zezwolenie na start choćby jednego samolotu.
Potrzebujemy planu B, jak słusznie powiedziano, a alternatywą jest system kolejowy. Dzięki zwolnieniu z podatku za paliwo, linie lotnicze otrzymują 30 milionów euro rocznie od podatników europejskich. Te pieniądze, a przynajmniej ich część, należy zainwestować w system kolejowy, abyśmy dysponowali alternatywą na wypadek tego rodzaju katastrofy.
Po pierwsze bezpieczeństwo - do tego właśnie słusznie wzywają obywatele. Musi tak być również w przyszłości.
Ryszard Czarnecki
Sytuacja ta pokazała, że tak naprawdę Europa nie była przygotowana do tego kryzysu. Eksperci twierdzą, że wbrew temu, co słyszeliśmy na tej sali, reakcja z naszej strony była przesadna i część lotów można było z całą pewnością dopuścić. Ale tym niemniej pokazuje to pewną skalę paraliżu, w jakim się znaleźliśmy. Mają rację oczywiście moi przedmówcy mówiący o pewnej alternatywie w postaci rozwinięcia sieci pociągowej. To jasne. Z całą pewnością odpowiedzią na ten problem w obszarze lotniczym jest lepsza koordynacja i wzmocnienie roli Europejskiej Agencji EASA. I dobrze, że Parlament Europejski niedawno, w listopadzie, przyjął odpowiednie rozporządzenie w tej sprawie. Był to krok w dobrym kierunku.
Béla Kovács
Panie Przewodniczący! Wybuch wulkanu zmusza nas do ponownego przemyślenia priorytetów transportowych. Nadszedł czas na to, aby zacząć popierać kolej, jeśli chodzi o transport na średnich dystansach - do 1500 km, dla których dotacje, podatki i inne mechanizmy regulacyjne mogłyby być stosowane zależnie od potrzeb. Ważnym aspektem jest to, że zauważalny jest popyt rynku wewnętrznego na modernizację linii kolejowych oraz produkcję taboru; jedno i drugie mogłoby oznaczać utworzenie wielu nowych miejsc pracy. Zważywszy na łączny czas odprawy i lotu, w porównaniu z szybkobieżnymi pociągami samoloty nie dają żadnej korzyści czasowej lub jedynie minimalną, a jednocześnie są źródłem zanieczyszczenia tlenkiem węgla i hałasu. Choć nie możemy zapobiec wybuchom wulkanów, możemy usprawnić technologię stosowaną do przewidywania wybuchów i oceny ich skutków. Jednakże prawdziwe rozwiązanie można zapewnić poprzez zmianę kształtu polityki transportowej, energetycznej i przemysłowej, ponieważ wybuchy wulkanów nie powodują zakłóceń transportu kolejowego lub powodują jedynie zakłócenia lokalne.
Christine De Veyrac
Panie Przewodniczący, Panie i Panowie! Jak wielu z nas właśnie powiedziało, wybuch islandzkiego wulkanu w kwietniu ubiegłego roku był bolesną ilustracją fragmentaryzacji i nieskuteczności europejskiego nieba. Doświadczył tego każdy z nas, posłów do tego Parlamentu. Pięć milionów naszych obywateli utknęło na lotniskach bez żadnej dostępnej alternatywy transportu. Rok po tych wyjątkowych wydarzeniach nowe europejskie środki w tym zakresie, jak dotąd nie ujrzały światła dziennego.
Panie Komisarzu! Powiedział Pan, że pierwsze ćwiczenie kryzysowe, związane z pyłem wulkanicznym, zostało zaplanowane na 13 i 14 kwietnia i będzie koordynowane przez Europejską Organizację ds. Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej (Eurocotrol), Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO). Zrzeszenie Międzynarodowego Transportu Lotniczego (IATA), ale ważne jest, by to właśnie Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) sprawowała wiodącą rolę w koordynowaniu środków bezpieczeństwa na szczeblu europejskim.
To pewne, że informacje dostarczane przez Wizualne Karty Podejścia (VAC) w Londynie i Tuluzie wymagają poprawienia z zastosowaniem nowoczesnych technologii. Jak widzieliśmy w kwietniu ubiegłego roku, dane mogą okazywać się sprzeczne i mogą prowadzić do podejmowania przez państwa członkowskie decyzji dotyczących zamknięcia ich przestrzeni powietrznej, bardziej pod wpływem emocji, niż na podstawie informacji.
W tym kontekście rola EASA jest kluczowa, jeśli chodzi o proponowanie jednolitej interpretacji danych oraz zapewnianie scentralizowanego i odpowiedniego przekazywania informacji. Poza informacjami dostarczanymi od VAC, EASA musi wprowadzić mechanizm pobierania dostępnych danych w ścisłej współpracy z państwami członkowskimi, liniami lotniczymi i ich pilotami.
Scentralizowana informacja i koordynacja zaangażowanych stron, pomoże zapobiec chaosowi i niespójnym działania, których byliśmy świadkami w ubiegłym roku. Liczę więc na to, że Komisja, wraz z EASA, będzie mogła w najbliższej przyszłości przedstawić konkretne propozycje, które zostaną w pełni zintegrowane z wdrażaniem jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej.
James Nicholson
Panie Przewodniczący! Kryzys spowodowany chmurą pyłu wulkanicznego spowodował duże zakłócenia w kwietniu i maju ubiegłego roku. Jak powiedziała pani poseł Foster, wielu z nas uświadomiło sobie, jak bardzo jesteśmy zależni od nowoczesnego transportu powietrznego. Jeśli pochodzi się z takiego kraju jak ja, skąd nie można dotrzeć do pracy inaczej niż samolotem, to wtedy naprawdę odczuwa się takie problemy. Każdy, kto w tym czasie podróżował, mógłby prawdopodobnie opowiedzieć swoją historię, a niektórych z pewnością bardzo nieprzyjemnie to dotknęło. Ponadto, straty gospodarcze, których doznały linie lotnicze i inne branże w wyniku odwołanych lotów i uwięzionych pasażerów, były znaczne.
Mówi się, że może się to zdarzyć ponownie. Myślę, że musimy być na to przygotowani, ponieważ wówczas najwyraźniej mieliśmy do czynienia ze strasznym brakiem decyzyjności. Powiem uczciwie: jako ktoś, kto lata każdego tygodnia. gdy jestem na wysokości 39 000 stóp, chcę przede wszystkim czuć się bezpiecznie, dlatego kwestia bezpieczeństwa jest dla mnie bezsporna. Musimy zadbać o to, aby bezpieczeństwo pasażerów było najwyższym priorytetem. Myślę, że jest to sprawa nadrzędna, którą musimy wspierać.
Artur Zasada
(PL) Powtórzę po raz kolejny: 100 tysięcy odwołanych lotów, 10 milionów pasażerów, którzy nie dotarli do swoich miejsc przeznaczenia, 2 miliardy strat linii lotniczych. Nie pamiętam, aby podobny paraliż ruchu lotniczego w Europie zdarzył się kiedykolwiek wcześniej. Komisja Europejska, pod naciskiem opinii publicznej i branży lotniczej, już w kwietniu ubiegłego roku zapowiedziała szybkie i zdecydowane działania. Niestety, popiół wulkaniczny opadł, spadły też ambicje Komisji. Do tej pory nie został opracowany europejski plan zarządzania kryzysowego w podobnych sytuacjach. Nadal też nie udało się uzgodnić wspólnego stanowiska pomiędzy ekspertami ds. bezpieczeństwa, producentami samolotów, liniami lotniczymi czy regulatorami rynku. Należy więc zadać dziś następujące pytania: co zrobiono przez ostatni rok w tej sprawie? Czy gdyby podobny wybuch wulkanu zdarzył się dziś, zareagowalibyśmy inaczej niż rok temu? Kiedy poznamy konkretne rozwiązania?
Prowadzimy nieustający dialog w sprawie Single European Sky, w sprawie skanerów ciała i skanerów płynów, w sprawie procedur w przypadku klęsk żywiołowych, takich jak wybuch wulkanu czy ostry atak zimy. A tymczasem ruch lotniczy nad Europą staje się z roku na rok coraz większy. Kończy się czas na dyskusje, europejskie niebo potrzebuje natychmiastowych dobrych rozwiązań na przyszłość, do czego gorąco zachęcam Komisję. Dziękuję bardzo.
Ismail Ertug
Panie Przewodniczący, Panie Komisarzu, Panie i Panowie, pył wulkaniczny ukazał nam w ubiegłym roku w spektakularny sposób gdzie leżą nasze słabości. Pojawia się zatem pytanie, jak powinniśmy radzić sobie z tego rodzaju sytuacjami w przyszłości. Jest to nade wszystko kwestia bezpieczeństwa osób znajdujących się na pokładzie samolotu. Oczywiście, musimy również mieć na względzie to, jak zamierzamy poradzić sobie ze stratami finansowymi. Moje pytanie do Komisji jest wobec tego następujące - Panie Komisarzu Hahn, może Pan mógłby przekazać je panu komisarzowi Kallas - jakie konkretne działania są przez nas planowane? Byłbym zdania, że jest dla nas szczególnie ważne, aby przejąć koordynację lotów testowych i wyznaczenia wartości granicznych. Jest dla nas bardzo istotne, abyśmy wiedzieli, które samoloty mogą wystartować i kiedy.
Panie Komisarzu! Mam jeszcze jedną uwagę, jest to niezwykle ważne - i przywoływano już to wiele razy - mianowicie ustanowienie jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej. Co Komisja zamierza uczynić, aby wywrzeć presję na państwa członkowskie, żeby faktycznie wypełniły swoje zobowiązania w tym względzie? Przecież się pod nimi podpisały.
Inna ważna kwestia, kilkakrotnie dziś podnoszona, brzmi: co się dzieje obecnie, jeśli chodzi o prawa pasażerów transportu lotniczego? Mamy rozporządzenie (WE) nr 2061 z 2004 roku. Co Komisja zamierza uczynić w tym względzie? Jesteśmy świadomi problemu strat finansowych, które poniosły różne linie lotnicze. Chciałbym zwrócić uwagę raz jeszcze na to, że potrzebujemy alternatyw dla transportu powietrznego, mam na myśli system linii kolejowych. Jestem również jednym z tych, którzy sądzą, że musimy zapewnić połączenia pomiędzy dużymi miastami - europejskimi stolicami. W tym przypadku odpowiedzią jest również większe zaangażowanie ze strony Europy, nie zaś mniejsze.
Byłbym zadowolony, gdyby Komisja poświęciła uwagę tym kwestiom.
Carlo Fidanza
Panie Przewodniczący, Panie Komisarzu, Panie i Panowie! Po pierwsze, chciałbym bardzo podziękować panu posłowi Marinescu za usilne dążenie do tej debaty.
Niespełna rok od tych wydarzeń, zgromadzaliśmy się tu, aby omówić tę delikatną kwestię, która wyrządziła poważne szkody pasażerom i firmom działającym zarówno w sektorze transportu lotniczego, jak i - nie zapominajmy o tym - w innych branżach.
Uważam zatem za niezbędne przyjęcie podejścia dwutorowego. Z jednej strony wzmocnienie koordynacji pomiędzy władzami i zainteresowanymi stronami, a z drugiej, zajęcie się wreszcie reformą Organizacji ds. Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej (Eurocotrol), która nie jest oczywiście instytucją odpowiedzialną bezpośrednio przed instytucjami Unii Europejskiej. W każdym była to kluczowa instytucja w zakresie zarządzania i braku skutecznego zarządzania w zarządzaniu tym kryzysem.
Nieadekwatność czysto matematycznych modeli, które doprowadziły władze poszczególnych państw do niemal całkowitego zamknięcia przestrzeni powietrznej, nawet jeśli nie było takiej potrzeby, została już wykazana. Przy braku modelu przetestowanego w praktyce i bardziej zaawansowanych technologii, nadmiar ostrożności doprowadził do dużych szkód i niedogodności.
Ponadto, musimy osiągnąć postęp decyzyjny na drodze do osiągnięcia jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej poprzez szybszy rozwój funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej (FAB), aby zmniejszyć fragmentaryzację przestrzeni powietrznej oraz zapewnić skuteczniejsze zarządzanie. Z drugiej strony, niezbędne jest zagwarantowanie praw pasażerów. W tym względzie, mam nadzieję, że Komisja będzie w stanie jak najszybciej przedstawić swoją rewizję dyrektywy w sprawie podróży pakietowych, po to by sprecyzować ramy gwarancji i odpowiedzialności w nadzwyczajnych sytuacjach, a także wprowadzi wszelkie zmiany w rozporządzeniu dotyczącym praw pasażerów, w razie przedłużania się tego rodzaju nadzwyczajnych okoliczności.
Niezbędne byłoby również - co powiedzieli też koledzy posłowie - uruchomienie planu awaryjnego zapewniającego alternatywną możliwość przemieszczania się, alternatywny transport, jeśli podobna sytuacja znów miałaby miejsce.
Dominique Riquet
Panie Przewodniczący! Chciałbym podziękować kolegom, którzy zabierali wcześniej głos, aby podkreślić wszelkie niedostatki integracji europejskiego transportu powietrznego w związku z korzystaniem z przestrzeni powietrznej, struktur lądowych i sieci handlowych. Chciałbym także w sposób szczególny podkreślić aspekty niezwiązane z przestrzenią powietrzną, które ujawnił kryzys wulkaniczny, czyli brak alternatywnych środków transportu, a zwłaszcza sieci kolejowych, jak już dziś wspomniano, a nade wszystko brak zintegrowanych systemów informacyjnych, pozwalających pasażerom na szybkie znajdywanie informacji na temat dostępnych alternatywnych form transportu.
Te wydarzenia muszą nakłonić nas do pracy na rzecz rozwoju alternatywnych, wydajnych i konkurencyjnych środków transportu. W tym względzie rewizja pierwszego pakietu kolejowego, jak również wznowienie polityk infrastrukturalnych w zakresie transeuropejskich sieci transportowych - powinny być krokami we właściwym kierunku.
Ponadto, chciałbym wezwać Komisję, aby poważnie rozważyła ustanowienie jednego interfejsu informacyjno-rezerwacyjnego dla wszystkich wzajemnie powiązanych form transportu.
Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz
-.(PL) Europa nie była przygotowana na taki chaos, a instytucje odpowiedzialne za zarządzaniem kryzysem nie sprostały wyzwaniu. W wyniku blokady ruchu powietrznego linie lotnicze straciły 400 milionów dolarów dziennie. Do utraty wpływów z biletów dodać należy koszty zakwaterowania, wyżywienia oraz transportu uwięzionych na lotniskach pasażerów..
Aktywność sejsmiczna i wulkaniczna nie jest nowością w świecie i w przyszłości możliwe są następne wybuchy wulkanów. Niestety, nie ma odpowiedniego lekarstwa na taką sytuację. Unia Europejska powinna w takich momentach skupić się na zapewnieniu swoim obywatelom alternatywnych środków transportu wobec lotnictwa. Dobrym rozwiązaniem w ramach tworzonej w Unii sieci TEN-T będzie stworzenie wspólnej sieci połączeń kolejowych oraz skupienie się na usprawnieniu szybkobieżnej kolei, która zapewne skutecznie pomogłaby w rozwiązywaniu tego typu problemów. Dziękuję.
Karin Kadenbach
Panie Przewodniczący, Panie Komisarzu Hahn! Ja również nie jestem członkinią Komisji Transportu i Turystyki, ale uważam, że bardzo ważne jest dla nas wyciągnięcie nauki z kryzysu wywołanego pyłem wulkanicznym. Jak już dziś powiedziano, "po pierwsze bezpieczeństwo” musi pozostać w przyszłości wiodącą zasadą przy znajdywaniu właściwych rozwiązań. Musimy rozwijać transport kolejowy i europejską sieć kolejową. Potrzebujemy jednak też jakiejś formy koordynacji transportu pasażerskiego i towarowego, niezależnie od tego, czy chodzi o transport powietrzny, kolejowy czy drogowy, w razie trzęsień ziemi, chmur pyłu wulkanicznego, powodzi, lub podobnych katastrof.
Krajowe punkty kontaktowe, takie jak te, które tworzymy obecnie w sektorze opieki zdrowotnej z myślą o jej transgranicznym świadczeniu, wydawałyby się niemal oczywistym rozwiązaniem - krajowe punkty kontaktowe, do których mogliby się zwrócić obywatele należący do wszystkich pokoleń. Widzę jednak pewną międzypokoleniową nierówność w transporcie powietrznym. Niemal niemożliwe jest obecnie uzyskanie informacji bez Internetu. Musimy również wypracować wspólne rozwiązanie dla tej kwestii.
Pat the Cope Gallagher
Panie Przewodniczący! Jak stwierdziło wielu kolegów, kryzys spowodowany pyłem wulkanicznym spowodował poważne zakłócenia w ruchu powietrznym i szkody gospodarcze w 2010 roku - szkody, których nadal nie da się oszacować. Bezpośrednio ucierpiało ponad 10 milionów pasażerów i odwołano 100 tysięcy lotów w całej Europie. Pochodzę z Irlandii, a pasażerowie irlandzcy doświadczyli niezwykłych trudności w związku z tą chmurą pyłu, ponieważ Irlandia nie posiada połączeń lądowych z Europą kontynentalną. Musiałem skorzystać z połączeń morskich, pociągów, taksówek i samochodów, aby dotrzeć do Strasburga, co zajęło mi 24 godziny bez snu. Jest to oczywiście niewielka cena, najważniejsze musi być dla nas zapewnienie bezpieczeństwa.
Sytuacja ta nie spowodowała jednak zwrócenia uwagi na przemożną potrzebę wprowadzenia wspólnej polityki. Z zadowoleniem przyjmuję ostatnie inicjatywy pana Komisarza Kallasa, aby ustanowić jednolitą europejską przestrzeń powietrzną i funkcjonalną przestrzeń powietrzną. Z zadowoleniem przyjmuję także złożone dziś tutaj oświadczenia pana komisarza Hahna. W pełni popieram tego rodzaju środki, ponieważ chmury pyłu wulkanicznego nie uznają politycznych ani geograficznych granic.
Ádám Kósa
Panie Przewodniczący, Panie i Panowie! Jak już zauważył mój kolega poseł Marinescu, kryzys spowodowany pyłem wulkanicznym wykazał, że Europa nie jest przygotowana na tę sytuację, ani strategicznie, ani technologicznie. Chciałbym zwrócić uwagę Komisji na fakt, że sytuacja ta miała również ogromne oddziaływanie na upowszechnianie i udostępnianie informacji. Z powodu chaosu komunikacyjnego negatywne skutki kryzysu stały się udziałem grup znajdujących się w trudnej sytuacji, takich jak rodziny z małymi dziećmi i osoby niepełnosprawne, które nie były w stanie odpowiednio zareagować. Chciałbym zapytać Komisję, czy po kwietniu 2010 roku w podobnej sytuacji kryzysowej każdy obywatel będzie miał dostęp do odpowiedniej informacji, tak, aby móc należycie skorzystać ze swojego prawa do informacji.
Johannes Hahn
członek Komisji - Panie Przewodniczący! Chciałbym podziękować szanownym państwu posłom za ich zrozumienie, mając świadomość, że nie jestem dobrze zaznajomiony z tą kwestią. Szanowni posłowie, maja państwo rację, że mój kolega, wiceprzewodniczący Sim Kallas wykonuje świetną pracę i że zawsze otrzymujecie pisemną odpowiedź na wasze konkretne pytania, gdy to konieczne. To powiedziawszy, chciałbym podziękować kolegom za interesującą debatę, zwłaszcza dlatego, że ja, podobnie jak Państwo, byłem osobiście dotknięty przez te wydarzenia, w różny sposób. Chciałbym zatem zakończyć następującymi słowami.
Ubiegłoroczny kryzys spowodowany pyłem wulkanicznym ujawnił potrzebę współpracy na rzecz znajdowania rozwiązań pozwalających uniknąć zamykania przestrzeni powietrznej, którego byliśmy świadkami. Mówiąc to, chciałem podkreślić, że - jak miało to miejsce w kwietniu ubiegłego roku - działania podejmowane w tym zakresie nie mogą obniżyć poziomu bezpieczeństwa, z którego lotnictwo słynie na całym świecie.
Sytuacje kryzysowe nie są nowe dla Komisji Europejskiej, a UE odpowiedziała na ten kryzys skutecznie i na czas. Pokazało to znaczenie scentralizowanych działań europejskich w sytuacji kryzysu na szeroką skalę. Wydarzenia, które wywołał wulkan Eyjafjallajökull, podkreśliły raz jeszcze znaczenie koncepcji, celów i środków jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej. Jak zostało to uznane przez Radę Ministrów, potrzebne jest jej szybsze wdrożenie, aby odnieść wszelkie możliwe korzyści z jej zastosowania.
Z perspektywy Komisji nadal koncentrujemy się na zagwarantowaniu ujednoliconego podejścia i zastosowanie uzgodnionych środków w przyszłych sytuacjach kryzysowych. Będzie to korzystne da wszystkich obywateli Europy. Zamierzamy w 2012 roku poddać rewizji wszystkie prawa pasażerskie w 2012 roku. Wreszcie, aby usprawnić skoordynowany proces decyzyjny, niezbędny jest udział branży lotniczej.
Przewodniczący
. Zamykam debatę
Oświadczenia pisemne (art. 149 Regulaminu)
David Martin
na piśmie - Zamknięcie dużych obszarów europejskiej przestrzeni powietrznej w maju i kwietniu w wyniku wybuchu wulkanu w Islandii spowodowało poważne zakłócenia w ruchu lotniczym. Kryzys dotknął bezpośrednio 10 milionów pasażerów i przyniósł poważne straty gospodarcze. Sądzę, że główna odpowiedzialność za bezpieczeństwo lotów spoczywa na ich operatorach, dlatego muszą oni mieć dostęp do dokładnych danych. Piloci są szkoleni w zakresie radzenia sobie z nadzwyczajnymi warunkami kryzysowymi podczas lotu, instrukcje bezpieczeństwa komercyjnych linii lotniczych są przeglądane, nadzorowane i zatwierdzane przez organy regulacyjne, a linie lotnicze posiadają niezbędne doświadczenie w lataniu nad obszarami wulkanicznymi, co stanowi o ich reputacji w kwestii bezpieczeństwa. Z tego względu operator linii lotniczych (pilot) powinien być odpowiedzialny za ocenę ryzyka i zapewnić bezpieczeństwo lotu poprzez np. wybranie czy zmianę tras, jeśli wystąpi taka potrzeba, uwzględnienie wszelkich dostępnych informacji (zakładając, że będzie miał dostęp do dodatkowych informacji i lepszego sprzętu technicznego na pokładzie samolotu). Mam nadzieję, że Komisja będzie współdziałać z odpowiednimi władzami, aby zagwarantować, że w przyszłości pilotom będzie wolno pełnić swoją powinność.
Wojciech Michał Olejniczak
na piśmie - (PL) W dniu dzisiejszym w Parlamencie Europejskim odbyła się debata, której przedmiotem był kryzys wywołany chmurą pyłu wulkanicznego. Erupcja wulkanu na Islandii w ubiegłym roku miała swoje konsekwencje w postaci poważnych zakłóceń ruchu powietrznego nad Europą. Przyniosła duże straty gospodarcze oraz bezpośrednio dotknęła 10 milionów pasażerów. Zapewne w interesie Unii nie leży przeciwstawianie się siłom natury, natomiast lepsze przewidywanie możliwości wystąpienia podobnego kryzysu w przyszłości zdecydowanie pozwoliłoby na ograniczenie strat gospodarczych i wpłynęłoby na lepszy komfort obywateli Unii.
Podczas debaty poruszono kwestie postępu we wdrażaniu inwestycji w zakresie wyposażenia technicznego oraz systemów przekazywania danych z prognozą pogody w czasie rzeczywistym. Zadano pytania Komisji Europejskiej odnośnie przejrzystości procesów wspólnego podejmowania decyzji oraz lepszej koordynacji działań. Zastanawiano się również, jakie konsekwencje przyniesie zwiększenie ruchu lotniczego w przyszłości oraz jakie działania należy podjąć, by uczynić Europejską Agencje Bezpieczeństwa Lotniczego odpowiedzialną za przeprowadzenie zmian operacyjnych.
Nuno Teixeira
na piśmie - Liczba katastrof naturalnych zwiększa się zarówno pod względem intensywności, jak i częstości. Ostatni przypadek chmury pyłu wulkanicznego odnotowany w Islandii kwietniu i maju ubiegłego roku, poważnie wpłynął na całą europejską przestrzeń powietrzną. W tym czasie 75 % całej sieci transportu powietrznego było sparaliżowane. Doprowadziło to do znacznych strat gospodarczych i dotknęło około 10 milionów pasażerów.
Aby zapobiec kolejnym zakłóceniom ruchu powietrznego, należy pilnie pomyśleć o środkach zarządzania kryzysowego. Oznacza to, że potrzebne są inwestycje w wyposażenie techniczne, zarówno na ziemi jak i w powietrzu, umożliwiające podawanie dokładnych danych w czasie rzeczywistym. Ponadto, bardzo ważne jest określenie roli i funkcji różnych instytucji biorących udział w zarządzaniu kryzysowym, tak, aby były one harmonijnie skoordynowane w celu uniknięcia większych strat dla różnych podmiotów. Wydarzenie to pokazuje, że kluczowe znaczenie ma postęp integracji europejskiej przestrzeni powietrznej poprzez inicjatywę jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej. Stały wzrost natężenia ruchu lotniczego i nieprzewidziane wydarzenia, takie jak chmura pyłu wulkanicznego, pokazują, że UE powinna koordynować i harmonizować swoje procedury powietrzne, tak, aby wnieść wartość dodaną do europejskiego sektora lotniczego.
(Posiedzenie zostało zawieszone o godz. 11.35 i wznowione o godz. 12.00)
