A 2003/87/EK irányelvnek az üvegházhatást okozó gázok kibocsátási egységei Közösségen belüli kereskedelmi rendszerének a légi közlekedésre történő kiterjesztése céljából történő módosítása (vita)  
Elnök
A következő napirendi pont a Peter Liese által a Környezetvédelmi, Közegészségügyi és Élelmiszer-biztonsági Bizottság nevében a 2003/87/EK irányelvnek az üvegházhatást okozó gázok kibocsátási egységei Közösségen belüli kereskedelmi rendszerének a légi közlekedésre történő kiterjesztése céljából történő módosításáról szóló európai parlamenti és tanácsi irányelvre tett javaslatáról készített jelentés - C6-0011/2007 -
Stavros Dimas
Elnök úr, hölgyeim és uraim! Nagy örömömre szolgál, hogy megnyithatom a mai vitát az üvegházhatást okozó gázok kibocsátási egységei Közösségen belüli kereskedelmi rendszerének, vagyis az ETS-nek a légi közlekedésre történő kiterjesztéséről szóló javaslatról.
Köszönetet szeretnék mondani előadónknak, Liese úrnak és a Környezetvédelmi, Közegészségügyi és Élelmiszer-biztonsági Bizottságnak az idáig tett erőfeszítéseikért. Szintén köszönetet szeretnék mondani a három másik bizottságnak közreműködésükért, és a vitához való hozzájárulásukért.
Ma már széles körben elfogadott tény, hogy éghajlatváltozás zajlik, és ezt az emberi tevékenység okozza. A következő tíz évben meghozandó intézkedések fogják meghatározni, sikerül-e ellenőrzésünk alá vonni a helyzetet, vagy hagyjuk, hogy az éghajlatváltozás olyan szintet érjen el, ahol már társadalmaink jólétét és stabilitását veszélyezteti. Az EU rendelkezik a szükséges képességekkel, erőforrásokkal és akarattal ahhoz, hogy vezető szerepet vállaljon az éghajlatváltozás elleni globális küzdelemben. Ezzel az egyértelmű üzenettel érkezünk majd néhány hét múlva Balira, ahol az Éghajlatváltozás Elleni Jövőbeli Nemzetközi Fellépés Hálózatáról folynak majd megbeszélések. Ez a lehetőség mindhárom intézmény, az Európai Parlament, a Tanács és a Bizottság számára is lehetővé tette, hogy ambiciózus és kötelező célértékeket határozzanak meg a kibocsátás csökkentésére vonatkozóan. Ahhoz, hogy e célokat elérhessük, az összes ágazatnak, a nemzetközi légi közlekedésnek is, felelősséget kell vállalnia.
Mostanáig a nemzetközi légi közlekedés a közlekedési szektor többi ágával összehasonlítva viszonylag kedvező bánásmódban részesült. Az adózást és az áfát tekintve a nemzetközi légi közlekedés továbbra is olyan előjogokat élvez, amelyeket még a második világháború után kisebb, növekvő gazdasági ágazatként nyert el. Az 1990-es években a Kiotói Jegyzőkönyvről folyó tárgyalások során a légi és vízi közlekedés mentesült az üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának csökkentését meghatározó célértékek teljesítése alól. Ezek a célértékek csak a belföldi járatokra érvényesek. Mára a légi közlekedés jelentősen megnőtt, és a globalizáció egyik sarokköve lett, hiszen kapcsolatot teremt a különböző népek és gazdaságok között. A Bizottság teljes mértékben elismeri a légi közlekedésnek a nemzetközi kereskedelemben és a gazdasági fejlődésben játszott szerepét. Más részről azonban egyre inkább érezhető a légi közlekedésnek a környezetre gyakorolt negatív hatása, aminek kézzelfogható bizonyítéka a káros gázok kibocsátásának drámai növekedése. A légi közlekedésnek az üvegházhatású gázok egész világon tapasztalható kibocsátásához való hozzájárulása megegyezik az Egyesült Királyság vagy Kanada összes kibocsátásával. Az EU-ban a repülőgépekből származó szén-dioxid-kibocsátás közel duplája az 1990-es értékeknek, az előrejelzések szerint pedig 2012-re 150 százalékos növekedés várható.
Természetesen nem hagyhatjuk, hogy ez továbbra is így folytatódjon, anélkül, hogy intézkedéseket hoznánk a helyzet megváltoztatására. A légi közlekedési szektornak is ki kell vennie a részét az éghajlatváltozás elleni küzdelemből, máskülönben kiváltságos helyzetbe kerülne azon egyéb gazdasági ágazatokkal szemben, amelyek már ma is komoly erőfeszítéseket tesznek gázkibocsátásuk csökkentésére. Éppen ezért a Bizottság 2005 szeptemberi közleményében átfogó megközelítést javasolt a légi közlekedés éghajlatra gyakorolt következményeinek kezelését illetően.
Stratégiánk alapját a Közösségben már jelenleg is alkalmazott politikák képezik, ezeket azonban egyben megerősíti és ki is bővíti. Jelenlegi politikáink között említhetjük az új, tiszta technológiák kutatását és az európai légi közlekedési irányítási rendszernek az Egységes Európai Égbolt és a Tiszta Égbolt program segítségével történő további fejlesztését. Ezek az intézkedések azonban önmagukban nem elégségesek; további fellépésre van szükség, ezért 2006 decemberében a Bizottság javasolta, hogy a kibocsátási egységek Közösségen belüli kereskedelmi rendszerét terjesszék ki a légi közlekedésre is. Ezt a javaslatot vitatjuk meg a mai nap során.
A Bizottság kétszakaszos megközelítést alkalmaz. Az elsőnek megfelelően 2011-től az EU összes járata részt vesz majd a rendszerben. A második szakaszban 2012-től a rendszer az EU repülőtereire érkező és onnan induló összes járatra vonatkozik majd. Az uniós járatokkal kezdünk: ez jelzi elkötelezettségünket, hogy nemzetközileg is vezető szerepet vállaljunk e területen. Ugyanakkor nemzetközi partnereinket is arra biztatjuk, hogy csatlakozzanak a közös kezdeményezéshez.
A Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) legutóbbi, szeptemberi konferenciáján nemzetiségtől függetlenül jelentős ellenállást tapasztalhattunk számos harmadik ország részéről azon tervünkkel kapcsolatban, hogy a kibocsátáskereskedelmi rendszert a repülőgépekre is kiterjesszük. Az okok országonként különbözőek, az azonban világossá vált, hogy különösen a fejlődő országok gondolják úgy, hogy saját gépeinkkel kellene kezdenünk, mielőtt a rendszert az ő országaikból és országaikba érkező gépekre, illetve légitársaságaikra alkalmazzuk.
Ez azt jelenti, hogy elszántabbnak kell lennünk. A javaslat egyik fő pontja az, hogy a rendszer a megkülönböztetés elkerülése érdekében a hozzá tartozó légi útvonalakon gépeket üzemeltető összes légitársaságra vonatkozzon, nemzetiségre való tekintet nélkül. A javaslat megfelel a Chicagói Egyezménynek és a kétoldalú repülési megállapodásoknak. Az ICAO konferencián 42 európai állam támogatta ezt az álláspontot. Európa formális fenntartásokra hivatkozott az ügyben, és ezzel némi mozgásteret biztosítottunk saját magunk számára.
Hogy mennyire ambiciózus a Bizottság javaslata, jól érzékelhető azon célkitűzéséből, amely szerint a kibocsátást a 2004-2005. évi átlagon kívánja stabilizálni. A légi közlekedés gyors növekedéséről szóló előrejelzéseket figyelembe véve ennek jelentős környezeti következményei lesznek. 2020-ban összesen évi 183 millió tonna szén-dioxidot takaríthatunk meg, amely kétszerese Ausztria jelenlegi éves, összes forrásból származó üvegházhatásúgáz-kibocsátásának. Ez 46 százalékos kibocsátáscsökkenést jelent ahhoz a helyzethez képest, ha a közösségi kibocsátáskereskedelmi rendszert nem terjesztettük volna ki a légi közlekedésre.
Ami a kibocsátási jogok légitársaságoknak történő kiosztását illeti, egyszerű megközelítést javaslunk. A 2013 előtti időszakban a légi közlekedési kibocsátási jogok bizonyos százalékát aukció keretében lehet majd megszerezni, az egyéb ágazatokban aukcióba bocsátott százalékoknak megfelelően. A fennmaradó rész egy meghatározott értékszinthez viszonyítva ingyen kerül kiosztásra, és a legjobban teljesítő légitársaságok részesülhetnek belőle. 2013-tól az aukcióban megvásárolható egységek arányának meg kell felelnie az ETS általános felülvizsgálata során meghatározott aránynak. Végül pedig a fennmaradó egységek kiosztása az előbb említett összehangolt értékelési módszer alapján történik majd.
Hölgyeim és uraim! Az éghajlatváltozás elleni küzdelem ma a legfontosabb prioritás az EU számára. A vitára terjesztett javaslat az üvegházhatást okozó gázok egyik leggyorsabban növekvő forrását érinti. Éppen ezért az Uniónak a kérdésben tanúsított elszántságát jelzi. Konkrét intézkedésekkel kíván szabályozni egy igen komoly problémát egy olyan gazdasági ágazatban, ahol ez idáig még nem született sikeres, hatékony politika. Európának kötelessége vezető szerepet játszani, ezt azonban úgy kell tennie, hogy ne vívja ki nemzetközi partnerei ellenállását. A sokuk által kifejezett kétségek fényében egyértelművé kell tennünk elkötelezettségünket, és elfogadható álláspontot kell kialakítanunk. A Bizottságnak szilárd meggyőződése, hogy a ma tárgyalt javaslat maradéktalanul kielégíti ezt az igényt.
Peter Liese  
Elnök úr, biztos úr, hölgyeim és uraim! Az elmúlt néhány hónap során szinte mindenki felismerte, hogy tennünk kell valamit a drámai éghajlatváltozás megelőzése érdekében.
A Éghajlatváltozással Foglalkozó Kormányközi Bizottság (IPCC) és a Világbank korábbi vezető közgazdásza, Sir Nicholas Stern által készített jelentések egyértelművé tették, hogy a semmittevésnek sokkal nagyobb ára van, mint a cselekvésnek. Sir Nicholas egyenesen azt mondta, hogy ha az éghajlatváltozás ellenőrizetlenül halad tovább, annak gazdasági szempontból ugyanolyan káros hatása lehet, mint a két világháborúnak. A példa rávilágít, hogy nem triviális ügyről vagy a zöldek fantáziálásáról van szó, hanem kézzelfogható gazdasági érdekekről, és olyan kérdésről, amely az egyén számára is valódi következményekkel jár. Ezért az uniós állam- és kormányfők márciusi csúcstalálkozóján ésszerű volt meghozni azt a döntést, hogy az Európai Uniónak 2020-ra legalább 20 százalékkal, ha pedig sikerül nemzetközi megállapodást kötnie - amit nagyon szeretnénk -, akkor 30 százalékkal kell csökkentenie kibocsátásait.
Ezért következetlenség lenne, ha a gazdaság egy jelentős területén egyáltalán nem csökkentenénk a kibocsátást, és ehelyett hagynánk, hogy az korlátlanul tovább növekedjen. Ahogyan a biztos úr említette, a kibocsátás mértéke 1990 óta megduplázódott. Így örömömre szolgál, hogy a Bizottság javaslatot készített a szén-dioxid-kibocsátásnak a légi közlekedési szektorban történő csökkentéséről. A javaslatnak azonban vannak hibái, és biztos vagyok benne, hogy az Európai Parlament holnap számos módosításban érinteni fogja ezeket.
Köszönetet szeretnék mondani mindenkinek, akik lehetővé tették, hogy, véleményem szerint, holnap is megfelelő eredményre jussunk, különösen az árnyékelőadóknak, Jarzembowski úrnak, a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság előadójának, aki részt vett a Hughes-eljárásban, és az összes többi bizottságból érkezett résztvevőnek, akik véleményt mondtak. Jóllehet néhány esetben akadtak nézetkülönbségek, úgy gondolom, hogy számos fontos pontban egyetértettünk, és holnap, a szavazás során is egyet fogunk érteni.
Egyetértünk abban, hogy egy kezdődátumra van szükség. Mind az európai és az Európából induló, illetve oda érkező interkontinentális járatoknak ugyanazon a napon kell belépniük a rendszerbe. Ez egyrészt az egyenlő versenyfeltételek miatt fontos, másrészt pedig azért, mert a szén-dioxid-kibocsátás kétharmada nem az Európán belüli, hanem az interkontinentális járatokból származik. Természetesen a harmadik országokkal is megbeszéléseket kell folytatnunk, ezért a Környezetvédelmi, Közegészségügyi és Élelmiszer-biztonsági Bizottság elfogadott egy indítványt, amelynek értelmében a Bizottságnak a jövőben is tárgyalnia kell a harmadik országokkal. Ha meg tudunk egyezni a közös célokról, és egy közös megközelítésről, amely épp annyit valósít meg, mint amennyit a Bizottság is javasol, akkor a harmadik országokkal is tárgyalnunk kell.
Abban is egyetértünk - ez a második dolog, amelyet ki szeretnék emelni -, hogy a kibocsátási egységeknek jóval nagyobb részét kívánjuk aukció keretében kiosztani. Ez fontos az újonnan érkezők számára, fő célja azonban az, hogy csökkentse a villamosenergia-szektorban igen jellemző "váratlan nyereséget”. A villamosenergia-árak annak ellenére nőttek, hogy az egységek ingyen kerültek kiosztásra. Ezért kell nagyobb részüket akcióba bocsátani, a bevételeket pedig a környezetbarát közlekedésre vonatkozó adók és járulékok csökkentésének formájában vissztéríteni a polgároknak; erről is döntött a bizottság.
Egyetértünk abban, hogy a kibocsátások felső határa 100 százalék alatt kell, hogy legyen, mivel nem a szén-dioxid-szint stabilizálásáról, hanem csökkentéséről beszélünk. Ezen túl a Környezetvédelmi Bizottság úgy döntött, hogy kétszeres szorzót vezet be annak érdekében, hogy a nitrogén-oxid-kibocsátást is figyelembe lehessen venni. Ha a Bizottság javaslatot készít a nitrogén-oxidok kezelésének egy alternatív módjáról - amelyet azután elfogadunk -, ezt a szorzót elhagyhatjuk majd, jelenleg azonban szükség van rá. Továbbá nagyon fontos egy hatékonysági záradék csatolása, amelyről a Környezetvédelmi Bizottság szintén döntött. A légitársaságok által a saját maguk számára felállított hatékonyságnövelési célokat meg kell valósítani, a légi közlekedési iparnak pedig nem adhatunk lehetőséget arra, hogy egyszerűen kivásárolja magát a kötelezettségek alól.
Hölgyeim és uraim! Holnap néhány területen nagyon szoros lesz a szavazás. Vannak olyan pontok, amelyekben nem mindannyian értünk egyet. Képviselőcsoportom nevében - nem pedig előadóként - azt mondhatom, hogy a Környezetvédelmi Bizottság bizonyos esetekben túl messzire ment. Nem kellene támogatnunk például a 75 százalékos felső határt, és továbbra is hiányoznak a kis- és középvállalkozások terheit enyhítő intézkedések. Az Európai Néppárt (Kereszténydemokraták) és az Európai Demokraták Képviselőcsoportja mindenesetre a jelentés mellett fog szavazni, és úgy gondolom, hogy a Parlament egésze egyértelmű jelzést ad majd a Tanácsnak.
Nem elégedhetünk meg csupán az éghajlatváltozás kezelésére vonatkozó általános célok megfogalmazásával; konkrét jogszabályokat kell végrehajtanunk. Érdeklődéssel várjuk, vajon a Tanács szavait tettekre váltja-e, vagy saját céljait sem tudja teljesíteni, netán még gyengíti is a Bizottság javaslatát. Az Európai Parlament ezt nem fogja elfogadni.
(Taps)
Alain Lipietz  
a Gazdasági és Monetáris Bizottság véleményének előadója. - (FR) Elnök úr, biztos úr, előadó úr! Először is hálás köszönetemet szeretném kifejezni a Bizottságnak, amiért vállalkoztak a repülési tabutéma említésére, és nem vártak az IATA döntéseire, valamint gratulálok előadónknak az ehhez nyújtott támogatásért.
A Gazdasági és Monetáris Bizottság előadójaként csak egy pontot szeretnék kiemelni: a verseny kérdését.
Biztos úr, Ön említette, hogy ez az irányelv helyrehoz egy szabályozásbeli hibát, vagyis azt, hogy a többi közlekedési eszköz előnyt élvez a repüléssel szemben. Ez kiváló meglátás.
Nem szabad, hogy az alkalmazás eredményeképpen egyes vállalatok kedvezőbb helyzetbe kerüljenek másoknál. Gyakorlatilag mindannyian repültünk már az idén legalább egyszer olyan légitársasággal, amely három éve még nem is létezett. Ezért nem garantálhatjuk a meglévő vállalatok bevételeit. A kibocsátási egységek minél nagyobb hányadát bocsátjuk aukcióba, annál élesebb lesz a verseny.
Silvia Ciornei  
az Ipari, Kutatási és Energiaügyi Bizottság előadója. - (RO) Elnök úr, biztos úr, kedves kollégák! Az ITRE véleményének előadójaként elmondhatom, hogy az irányelvről a mi bizottságunkban is igen heves vita folyt.
Megpróbáltuk megtalálni a lehető legmegfelelőbb egyensúlyt a szükséges környezetvédelmi intézkedések és az európai légi közlekedési ipar versenyképességének, valamint az Európai Unió összes légitársasága számára történő egyenlő bánásmód biztosításához szükséges intézkedések között.
Örömömre szolgál, hogy az Ipari Bizottság néhány javaslata is megtalálható Liese úr jelentésében, elsősorban azok, amelyek az üvegházhatást okozó gázok kibocsátási egységei kereskedelmi rendszerének az összes a Közösségbe érkező és onnan induló járatra történő egyidejű kiterjesztésével, illetve az újonnan alapított légitársaságok számára a piaci részesedés biztosításával kapcsolatosak.
Ugyanakkor be kell valljam, hogy sajnálom azt a megoldást, amelynek értelmében rendszeres időközönként a kibocsátási egységek teljes mennyisége kiosztásra kerül a légitársaságok között.
A 2004-2006-ig tartó jelentéstételi időszak, amelynek során az egységek teljes mennyisége folyamatosan és időszakosan csökkent, nem veszi figyelembe, hogy az új tagállamokban a légi közlekedési ágazat fejlődése teljében van, így az itteni légitársaságokat hátrányos helyzetbe juttatja, ugyanakkor pedig az Európai Unió gazdasági és társadalmi fejlődése által teremtett közlekedési igények miatt megakadályozhatja az európai légi közlekedési szektor versenyképes fejlődését.
Értékelem, hogy az ITRE által megszavazott változat, amely szerint 2008-2010-ig tartana a viszonyítási időszak, és meg lehetne fontolni az egységek mennyiségének módosítását annak érekében, hogy az ágazat jövőbeli akár pozitív, akár negatív fejlődését is figyelembe vegyük, pontosabban határozza meg az Európai Unió légitársaságai között megvalósítandó megfelelő versenyhez, illetve az egész európai gazdaság versenyképességéhez szükséges keretet.
Remélem, hogy a héten tartandó szavazás eredménye a lehető leginkább megközelíti majd az ITRE Bizottság által elfogadott elképzelést.
Georg Jarzembowski  
a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság véleményének előadója. - (DE) Elnök úr, biztos úr, hölgyeim és uraim! Mi a bizottságokban egyhangúlag azon a véleményen vagyunk, hogy az európai légitársaságokra, illetve más országoknak a régióban működő légitársaságaira ugyanaz a belépési dátum kell, hogy vonatkozzon, hiszen figyelembe kell vennünk saját légitársaságaink versenyképességét. Mindazonáltal az ICAO konferencián láttuk, hogy a külső országok ezzel nem értenek egyet. Ennek fényében nincs értelme a kettős határidő elfogadásának.
A Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottságban azonban úgy gondoljuk, hogy a határidő 2012 kell, hogy legyen. Biztos úr, Ön helyesen rámutatott, hogy a Kiotói Jegyzőkönyv nem vonatkozott a repülésre. Ebben a tekintetben 2012 a megfelelő év, ez biztosítja ugyanis a leginkább, hogy meggyőzzük a részvételről a harmadik országokat. Így elég idejük lesz a rendszerünkbe való belépésre, vagy arra, hogy saját hasonló rendszert dolgozzanak ki. Nem tudjuk elfogadni az Ön és a Környezetvédelmi, Közegészségügyi és Élelmiszer-biztonsági Bizottság által vállalt vezető szerepet, amely még messzebbre megy, és 2010-et jelöl meg dátumként, mivel ez teljes mértékben figyelmen kívül hagyja a repülés globális dimenzióját, a légitársaságok közötti verseny jellegét. Nem hozhatjuk hátrányos helyzetbe ezen a területen saját repülőtereinket, légitársaságainkat és alkalmazottainkat. Ezért a leginkább elfogadható dátum 2011, ennek azonban az összes légitársaságra vonatkoznia kell.
Meg kell találnunk továbbá az egyensúlyt. Csökkenteni szeretnénk a légi közlekedésnek az éghajlatra gyakorolt hatásait, de szem előtt kell tartanunk légitársaságaink versenyképességét is, és figyelembe kell vennünk repülőtereinket és utasainkat - különösen a távoli helyekről érkezőket -, és továbbra is számukra megfizethető árakkal kell dolgoznunk.
Ezért támogatjuk az ötletet, hogy minél hamarabb jelöljünk ki egy referencia-időszakot, a kiosztható egységek arányára vonatkozóan egy elfogadható százalékot - a Közlekedési Bizottság a 110 százalékot támogatta, de a valamivel 100 alatti érték is elképzelhető - és elfogadható aukciós százalékot. Egyetlen dolgot nem szabad tennünk: a távolabbról Európába érkező utasaink számára nem drágíthatjuk meg túlságosan a légi közlekedést - ezért kérem, hogy finoman kezdjük el a kibocsátáskereskedelmi rendszer alkalmazását.
John Purvis
a PPE-DE képviselőcsoport nevében. - Elnök úr! Liese úr kiváló jelentést készített. Mindazonáltal a Gazdasági és Monetáris Bizottság európai néppárti árnyéktagjaként támogatom képviselőcsoportom módosításait, amelyeknek célja a kívánságok és a valóság közötti reálisabb egyensúly megteremtése.
Véleményem szerint a kibocsátáskereskedelmi rendszer a rendelkezésünkre álló legköltséghatékonyabb, leginkább igényközpontú és legobjektívebb piaci alapú eszköz annak elérésére, hogy az üvegházhatású gázok kibocsátását Európában 2020-ra a kitűzött célnak megfelelően legalább 20 százalékkal csökkenthessük.
A légi közlekedési szektor egyre nagyobb mértékben járul hozzá az üvegházhatású gázok kibocsátásához, ezért teljes mértékben támogatom, hogy a kibocsátáskereskedelmi rendszert erre az ágazatra is kiterjesszük.
Egységes kezdési időpontra van szükség. Úgy gondolom, hogy a különböző javasolt dátumokat figyelembe véve 2011 elfogadható kompromisszum. Ezzel pedig Európa határozott utat mutat majd a világ többi részének.
Az aukciók során kiosztásra kerülő egységek mennyiségét ésszerűen magas és folyamatosan növekvő szinten kell megállapítani, hogy a versenyt érintően elkerüljük a szerzett jogokkal és az összehasonlító értékeléssel együtt járó hátrányokat. Az aukcióban történő kiosztás gazdaságilag sokkal hatékonyabb; ösztönzi az új belépőket, az innovációt és a technológiai, illetve működési fejlesztések révén történő kibocsátáscsökkentést. Az egységek aukciójából származó bevételeket vissza kell forgatni a légi közlekedési kutatás-fejlesztésbe.
A technológiai innováció nagy lehetőségeket rejt magában az ágazat szén-dioxid-kibocsátásának csökkentését illetően. Továbbá, ha teljes mértékben végrehajtjuk, a Bizottság által említett Egységes Európai Égbolt program akár 12 százalékkal is csökkentheti a szén-dioxid-kibocsátást, ezért sürgősen működésbe kell lépnie.
Módosításainkban kiemeltük, mennyire fontos, hogy különös figyelmet fordítsunk a távoli és elszigetelt régiókra. Most már csak remélni tudjuk, hogy a Tanács pozitívan reagál majd a Parlament folyamatos felhívására.
Matthias Groote
a PSE képviselőcsoport nevében. - (DE) Elnök úr, biztos úr, hölgyeim és uraim! Először is szeretnék köszönetet mondani előadónknak, Liese úrnak az elmúlt hónapok során tanúsított tisztességes és építő jellegű együttműködéséért.
A kibocsátáskereskedelemnek a légi közlekedésre történő kiterjesztése az első jogalkotási folyamat a tavaszi csúcs óta, amikor az állam- és kormányfők néhány igen ambiciózus célt fogalmaztak meg. Mi itt az Európai Parlamentben szintén kiemelt jelentőséget tulajdonítottunk a kérdésnek a politikák sorában, és felállítottuk az éghajlatváltozással foglalkozó ideiglenes bizottságot. A klímaváltozással foglalkozó bizottság ülésein szakemberek és klímakutatók emlékeztettek bennünket arra, hogy az elkövetkezendő 8-10 évben meg kell fordítanunk a szén-dioxid-kibocsátásban jelenleg tapasztalható tendenciát. Azt követően a kibocsátások nem növekedhetnek tovább, sőt, az üvegházhatást okozó gázok kibocsátását csökkenteni kell, hogy a globális felmelegedés ne érje el a 2 fokot.
A Környezetvédelmi, Közegészségügyi és Élelmiszer-biztonsági Bizottság által megszavazott 2010. január 1-jei kezdődátum központi jelentőséggel bír. Azért kell 2010-et megjelölnünk, mert nem vesztegethetünk több időt az éghajlatváltozás elleni küzdelemben, az éghajlat-változási kérdések "féktávolsága” pedig igen nagy, és idővel csak tovább nő.
Ami a bizottsági javaslatot, vagyis az európai és az interkontinentális járatok közötti különbségtételt illeti, azt kell, hogy mondjam, nagy örömömre szolgál - Jarzembowski úr már említette ezt -, hogy mi itt a Parlamentben megállapodtunk az egységes indulási dátumról.
Csakúgy, mint az időkomponens, a kiosztandó kibocsátási egységek felső határa is igen jelentős. Itt realista megközelítésre és ambiciózus tervekre van szükség. Helyes és elfogadható elképzelés, ha a légi közlekedésből származó kibocsátás felső határát a 2004-2006-ig tartó időszak értéinek 80 százalékában határozzuk meg. Ez a korlátozás azért szükséges, hogy az 1990 és 2004 között a légi közlekedésben tapasztalt 87 százalékos növekedés ne ássa alá az egyéb ágazatokban elért csökkenést. Annak érdekében, hogy az egységek megfelelő áron kerüljenek értékesítésre, és a kibocsátáskereskedelmi rendszer hatékony lehessen, az aukcióba kerülő egységek arányának a Bizottság javaslatánál magasabbnak kell lennie.
Ezért az Európai Parlament Szocialista Képviselőcsoportja azt javasolja, hogy az aukció során értékesítendő kibocsátási egységek arányát növeljük 25 százalékra. Ami az egységek aukciójából származó bevételeket illeti, a tagállamoknak ezeket az éghajlatváltozáshoz való alkalmazkodást elősegítő intézkedésekre, illetve az éghajlatváltozás elleni küzdelemre kellene fordítaniuk, mind Európán belül, mind pedig azon kívül.
Egy következő fontos kérdés: a kibocsátáskereskedelmi rendszert minden 5,7 tonnánál nehezebb felszállási súllyal rendelkező repülőgépre ki kell terjeszteni. Holnap egy olyan módosításról fogunk szavazni, amely csupán a 20 tonnánál nehezebb felszállási súllyal rendelkező repülőgépekre vonatkoztatná a rendszert. Nem lehet az a célunk, hogy az üzleti kisrepülőgépek kimaradjanak a kibocsátáskereskedelmi rendszerből, miközben az összes nyaralókat szállító gépnek részt kell vennie benne.
Szeretném azt gondolni, hogy holnap elég bátrak leszünk ahhoz, hogy újabb lépést tegyünk az éghajlat védelme felé, és remélem, hogy működésbe is lendítjük ezt a gépezetet.
Holger Krahmer
az ALDE képviselőcsoport nevében. - (DE) Elnök úr! Először is köszönet mindkét előadónknak, Liese és Jarzembowski úrnak, akiknek a kérdéssel kapcsolatos együttműködésük nyilvánvalóan nem volt mindig zökkenőmentes. Az új technológiákba való befektetéssel és további infrastruktúra létrehozásával együtt a kibocsátáskereskedelem jelentősen hozzájárulhat a szén-dioxid-kibocsátás csökkentéséhez a légi közlekedésben. Mindeközben a kibocsátáskereskedelemnek elő kell segítenie a fejlődést, nem pedig gátolnia azt. Ösztönzőket kell biztosítania a légiflották korszerűsítéséhez és a hatékonyabb, modernebb repülőgépek létrehozásához.
A Liberálisok és Demokraták Szövetsége Európáért Képviselőcsoport amellett száll síkra, hogy minden légitársaságra egységesen a 2011-es kezdődátum vonatkozzon. Véleményünk szerint a 2004-2006-os időszakból származó kibocsátásoknak kellene viszonyítási pontként szolgálniuk. Ez azoknak a légitársaságoknak kedvez, amelyek a múltban korszerűsítették és modernizálták flottájukat. Képviselőcsoportom azt javasolja, hogy 90 százalékban állapítsuk meg a felső határt. Ez ambiciózus cél, ambiciózusabb, mint a Bizottság javaslata, de nem túlzó. A kibocsátási egységeknek véleményünk szerint legfeljebb 30 százaléka értékesíthető aukció keretén belül, hogy az új szolgáltatók számára megkönnyítsük a piacra történő belépést.
Az aukcióból származó bevételeket elsősorban a légi közlekedési szektornak kellene felhasználnia a kibocsátás csökkentésére. Támogatjuk a minimális felszállási súly 20 tonnára történő felemelését, hogy a kisebb szolgáltatókat minél kevesebb bürokratikus akadály elé állítsuk. Magam azt szorgalmazom, hogy a lehető legnyitottabb és leghatékonyabb kibocsátáskereskedelmi rendszert terjesszük ki a légi közlekedésre. Ökológiai szempontból nincs értelme korlátozni az egységek felhasználásának módját. Csakúgy, ahogyan a kibocsátott szén-dioxid minden grammját ugyanolyan elbírálásban kell részesíteni, a kibocsátás csökkentésének is mindenhol ugyanolyan hatása van. Megalapozott gazdasági okok szólnak amellett, hogy korlátlanul és rugalmasan lehessen hozzáférni az egységekhez, ha a kibocsátást máshol olcsóbban lehet csökkenteni.
A légi közlekedés létfontosságú Európa növekedéséhez. A globalizáció elképzelhetetlen versenyképes légitársaságok nélkül. A jövőben az emberek többet, nem pedig kevesebbet repülnek majd, nem csak Európában, hanem, és különösen, a világ más részein; ezt el kell fogadnunk.
Az EU önállóan dönt úgy, hogy a kibocsátáskereskedelmi rendszert kiterjeszti a légi közlekedésre, és e folyamat során egyaránt szerez barátokat és ellenségeket a nemzetközi színtéren. Ha mi, európaiak vezető szerepre kívánunk szert tenni a klímapolitikában, akkor nem csak azt kell megkérdeznünk magunktól, milyen messzire menjünk, hanem azt is, hogyan tudjuk a többieket is magunkkal vinni. Ez a kérdés Balin újra előkerül majd. Hölgyeim és uraim, itt az ideje, hogy a klímapolitika terén felhagyjunk elszigetelt uniós megoldásainkkal.
Guntars Krasts
az UEN képviselőcsoport nevében. - (LV) Köszönöm, elnök úr! Az üvegházhatást okozó gázok kibocsátáskereskedelme a helyes megoldás a légi közlekedésből származó kibocsátás csökkentésére. Körültekintően kell azonban értékelnünk a kvóták bevezetésnek feltételeit annak érdekében, hogy elkerüljük a tagállami légitársaságok versenyének és az uniós lakosság utazási lehetőségeinek torzításait. Az új tagállamok légitársaságainak többsége mind a szállított utasok számát, mind pedig az üvegházhatású gázok egy főre jutó kibocsátását tekintve jelentősen le van maradva a régi tagállamok társaságai mögött. Nehéz meghatározni az új tagállamok légitársaságai várható növekedésének mértékét, de semmi kétségem afelől, hogy ha egyensúlyba akarjuk hozni a tagállamok lakosaira vonatkozó mobilitási mutatókat, az új tagállamokban jelentősen növekednie kell a közlekedési volumennek. Ellehetetleníti az uniós lakosság mobilitásának kiegyenlítését, ha a kibocsátáskereskedelmi rendszer szabályaiban nem fogalmazzuk meg világosan, milyen ütemben fog folytatódni a fejlődő légitársaságok növekedése, annak érdekében, hogy a kibocsátási kvótákra költött erőforrások ne lassítsák a fejlődésüket. A Parlament Környezetvédelmi, Közegészségügyi és Élelmiszer-biztonsági Bizottsága támogatta az új légitársaságok számára létrehozandó forrástartalék javaslatát, amit nagyon helyesnek tartok. Ugyanakkor, ha biztosítani szeretnénk, hogy a különböző induló pozícióval és növekedési tendenciákkal rendelkező légitársaságok egyenlő bánásmódban részesüljenek, a kvóták egy részét fenn kellene tartani a gyorsan bővülő kapacitással rendelkező társaságok számára. Az utasok számát illetően az EU éves növekedési értékét legalább két együtthatóval meghaladó növekedés szolgálhat a kapacitás gyors növekedésének mutatójaként. Mindkét javaslat létfontosságú az EU légi közlekedési iparában megvalósuló verseny ösztönzéséhez. Köszönöm.
Caroline Lucas
a Verts/ALE képviselőcsoport nevében. - Elnök úr! Köszönetet szeretnék mondani Liese úrnak a kiváló együttműködésért, és gratulálni szeretnék az általa végzett munkához.
Azt kell, hogy mondjam, azonban, hogy sokkal inkább értékeltem a munkáját, mielőtt el kellett kezdenie kompromisszumokat keresni saját képviselőcsoportján belül, amelyek, ha elfogadjuk őket, jelentős mértékben gyengítenék a Környezetvédelmi, Közegészségügyi és Élelmiszer-biztonsági Bizottság döntő többségének az elmúlt hónapban érvényre juttatott álláspontját. Ez fontos, hiszen a Bizottság eredeti javaslatát nagymértékben erősítenünk kell, ha azt akarjuk, hogy valódi esélyünk legyen a légi közlekedés éghajlatunkra gyakorolt hatásainak érdemi csökkentésére. A Bizottság saját adatai szerint minden, amit jelenlegi javaslatai elérnének, az lenne, hogy 2020-ra a nem-cselekvési forgatókönyvnek megfelelően a légi közlekedésből származó kibocsátások várható 83 százalékos növekedése helyett csupán 78 százalékos növekedést tapasztalnánk. A csökkenés kevesebb, mint a légi közlekedés egy év alatt elért növekedése. Ez nem komoly, nem ambiciózus, és nem globális vezető szerephez méltó.
A kibocsátás kereskedelmi úton történő csökkentésének nélkülözhetetlen alapja a jogosítványok korlátozott volta. Mivel a légi közlekedésből származó kibocsátás mennyisége 1990 óta megduplázódott, az a terv, hogy kezdetben a 2004-2006 közötti időszakra vonatkozó átlagos kibocsátásnak, vagy esetleg annak 80-90 százalékának megfelelő kibocsátási egységet osszunk szét, túlságosan nagylelkű. Ezért arra biztatom Önöket, hogy támogassák képviselőcsoportom azon javaslatát, amely szerint kezdetben a fenti mennyiség 50 százaléka kerüljön kiosztásra. 100 százalékos aukcióra van szükség annak érdekében, hogy ne képezzünk váratlan nyereséget az utasok kárára.
Végül arra biztatom Önöket, hogy szavazzanak az ALDE képviselőcsoport igazán felháborító módosítása ellen, amelynek célja az, hogy eltávolítsa a tiszta fejlesztési mechanizmus (CDM) és az együttes végrehajtási projekt (JI) kreditekhez való hozzáférésre vonatkozó korlátozásait, nem csupán a légi közlekedés területén, hanem az ETS-ben résztvevő összes ágazatban. Ezeknek a korlátozásoknak az eltörlése nyílt felhívás a hagyományos üzleti tevékenységre. A légitársaságok korlátozás nélkül növelhetik majd tovább kibocsátásukat azáltal, hogy egyszerűen máshonnan felvásárolják az előírt csökkentést, és figyelembe véve a közelmúltbeli jelentéseket, amelyek szerint a CDM és a JI programokból származó csökkentések fele megkérdőjelezhető, a fenti lépés komolyan aláássa majd az egész rendszer tisztaságát.
Holnap az Európai Parlamentre komoly próba vár, amelyben kiderül majd, kíván-e valódi lépéseket tenni az éghajlatváltozás ellen, és amennyiben tényleges vezetést szándékozik megvalósítani, akkor támogatnia kell a Zöldek módosításait.
Bairbre de Brún
a GUE/NGL képviselőcsoport nevében. - (GA) Mivel a GUE/NGL képviselőcsoport árnyékelőadója, Jens Holm nincs jelen, a nevében is elnézést kérek, hogy nem vehet részt velünk a ma esti vitán. Így most az én feladatom a GUE/NGL álláspontjának bemutatása.
Itt az ideje, hogy a légitársaságok is kivegyék a részüket az éghajlatváltozás elleni küzdelemből. A nemzetközi légi közlekedésből származó üvegházhatást okozó gázok kibocsátása 1990 óta a kétszeresére nőtt, és jelenleg az EU összes szén-dioxid-kibocsátásának mintegy 5-12 százaléka ebből az ágazatból származik.
Az EU vezetői ez év márciusában vállalták, hogy 2020-ra - az 1990-es szinthez képest - 20 százalékkal csökkentik a szén-dioxid-kibocsátást. Most itt a lehetőség, hogy megmutassuk a világnak: el fogjuk érni ezt a célt.
A Bizottság javaslata szerint a légi közlekedési szektor átlépheti a 2004 és 2006 közötti időszak átlagos kibocsátás mennyiségét. Ez több mint 90 százalékkal meghaladja az 1990-ben tapasztalt szintet. A Bizottság javaslata az is, hogy az aukcióban csupán az egységek 3 százaléka vegyen részt. A légitársaságoknak nem lesz érdekük, hogy saját maguk csökkentsék kibocsátásukat, ha ingyen jutnak hozzá a szén-dioxid-kibocsátási jogokhoz. Az aukciónak 100 százalékosnak kell lennie - ahogyan mi magunk és a Zöldek is javasolják -, ez ugyanis következetesen megfelel a "szennyező fizet” elvének.
A GUE/NGL képviselőcsoportja szerint a 2004-től 2006-ig terjedő időszak átlagos kibocsátásának 20 százalékát kellene kiosztani; ez korlátozná azoknak az egységeknek a számát is, amelyeket a légi közlekedési szektor más ágazatoktól vagy az ETS rendszeren belül megvásárolhatna; az aukciós arány pedig 100 százalékra emelkedhetne.
A légitársaságok Európában és a világon is jelentős mértékben hozzájárulnak az üvegházhatású gázok kibocsátásához. Itt az ideje, hogy megszüntessük a különleges bánásmódot, és figyelembe vegyük a környezetre, illetve az éghajlatváltozásra gyakorolt hatásukat.
Hélène Goudin
Elnök úr! Az éghajlatváltozás határokon átnyúló környezeti probléma, az EU pedig fontos szereplője e változás elleni globális küzdelemnek. A kibocsátások világszinten növekednek, az idő pedig kevés. A svéd Júniusi Lista ezért támogatja a ma este megvitatott javaslat fő elképzelését.
Az EU kibocsátáskereskedelmi rendszerének a légi közlekedésre való kiterjesztése nyilvánvaló és költséghatékony lépés az éghajlattal kapcsolatos tevékenységek sorában. Nem maga a kereskedelem vezet azonban a kibocsátás csökkentéséhez, hanem az összes kibocsátásra vonatkozó, általunk meghatározott felső határérték. A rendszert egyéb, a klímaváltozásra hatással lévő ágazatra is ki kell terjeszteni annak érdekében, hogy a saját magunk számára az éghajlatváltozással kapcsolatban felállított célokat elérhessük.
Támogatjuk a Közlekedési Bizottság javaslatát az irányelv egységes kezdődátumára vonatkozóan. Elfogadhatatlan, hogy az Európai Bizottság hagyta magát befolyásolni az éghajlatváltozás elleni küzdelem akadályozását és a verseny torzítását célzó nemzetközi politikai nyomástól. Az irányelvnek ezenkívül mindenkire vonatkoznia kell. Nem adhatunk felmentést egyes személyeknek vagy bizonyos eseményekre. Államfőinknek ugyanúgy fizetniük kell saját költségeikért, mint nekünk. Minden más ésszerűtlen lenne.
Végül ki szeretném emelni, hogy a közös környezeti célokat nem használhatjuk eszközként egy közös adópolitika bevezetésére. A fellépésből származó bevételeket az EU-nak a 14. módosításban javasolttól eltérő módon kell megkapnia. Minden tagállamnak lehetőséget kell adni arra, hogy maga döntsön a kibocsátási egységek értékesítéséből származó bevételek felhasználásáról.
Roger Helmer
Elnök úr! Azt javasoljuk, hogy az európai kibocsátáskereskedelmi rendszert (ETS) terjesszük ki egy újabb ágazatra, a légi közlekedésre, pedig maga a rendszer egészen nyilvánvalóan eredménytelen. Egyáltalán nem csökkentette a szén-dioxid-kibocsátást, ám az ágazatok számára újabb bürokráciát, adminisztrációt és kiadásokat teremtett. Hatalmas összegeket juttatott a kezdetben kiosztott egységekkel felelősen gazdálkodó országokból a tékozló államokba, konkrétan Nagy-Britanniából Franciaországba és Németországba. Nagy-Britanniában pedig olyan visszás helyzetet teremtett, hogy a forrásokból a kórházak helyett nagy olajvállalatok részesülnek.
Az ETS létrehozta a politikailag befolyásos anyagi érdekek és a járadékvadászok bonyolult hálózatát, azokét, akik azért lobbiztak, hogy saját érdekeiknek megfelelően változtathassák a rendszert. A Bizottság azon terve, hogy keményebben lép fel a kiosztásoknál, csak tovább tetézi a bajt. Az Európába kintről bevásárolt kiosztásokra vonatkozó laza korlátozásnak köszönhetően az EU-s források a Kínához hasonló országokba vándorolnak majd, ahol minimális a szabályozás, és a nyilvántartások pontatlanok lehetnek. Így a nagy Európán kívüli szennyezők kis erőfeszítéssel hatalmas nyereségre tesznek szert, az európai gazdaságokat súlyos kár éri, a szén-dioxid-kibocsátás pedig továbbra is megállíthatatlanul nő majd. Elnök úr, egész egyszerűen botrányos, hogy újabb ágazatra szeretnénk kiterjeszteni ezt a hibás rendszert. Én azt mondom, hogy egy házat rendbe kell hozni, mielőtt újabb szintet akarunk ráépíteni.
Richard Seeber
(DE) Elnök úr! Mindig érdeklődéssel hallgatom, hogy néhány képviselőtársam mennyire képtelen szembenézni a valósággal. A Bizottság javaslatát jónak találom. Úgy gondolom, hogy Liese úr tovább javított rajta. A külső költségek internalizálásának klasszikus esetéről van itt szó.
A piacok csak akkor működhetnek, ha ehhez megteremtjük a megfelelő keretfeltételeket. Mindannyian vállaltuk hogy alkalmazzuk a "szennyező fizet” elvét, ez azonban azt is jelenti, hogy azoknak kell megfizetni az árat, akik a költségeket generálják. Ez pedig az összes költségre vonatkozik, amelybe beletartoznak a repülőgépek szén-dioxid-kibocsátása által megteremtett környezeti költségek is. Az is meggyőződésem, hogy bátrabban és ambiciózusabban kell e kérdésben fellépnünk. Mindannyian tudjuk, hogy a tétlenkedés ebben az esetben mindannyiunk számára, köztük sokak számára az Egyesült Királyságban is, sokkal többe kerülhet, mint a cselekvés.
Mindezzel együtt azonban tisztességesen kell eljárnunk. Minden ágazatnak részt kell vennie a rendszerben. Tudjuk, hogy a magaslati szén-dioxid-kibocsátás sokkal károsabb, mint a földközelben történő. Ezt is figyelembe kell vennünk, amikor arról beszélünk, hogy a rendszert a repülőgépek kibocsátására is terjesszük ki. Ezen túl a légi közlekedési ágazatot igen magas növekedési mutatók jellemzik. Másodszor azt is meg kell említenünk, hogy bevezethetünk a szén-dioxid-kibocsátás további csökkentését célzó különböző irányítási intézkedéseket. Ezt is figyelembe kell venni.
A Közösségnek kötelessége példaképként jelen lenni a nemzetközi színtéren. Nem várhatjuk, hogy más országok csatlakozzanak, ha nem járunk elöl jó példával. Emellett úgy gondolom, nagy lehetőségek vannak itt arra, hogy ebben a szektorban bizonyos szinten már meglévő versenyelőnyünkre építsünk, ezért meg kell adnunk, elsősorban az innovatív vállalatoknak, a szükséges támogatást.
Dorette Corbey
(NL) Elnök úr! Először is minden elismerésem Liese úrnak, aki nagyszerű jelentést készített. Szintén elismerés illeti árnyékelőadónkat, Goote urat.
A légi közlekedés a többi ágazathoz hasonlóan ki kell, hogy vegye a részét az éghajlatváltozás elleni küzdelemből. Csak akkor érhetjük el a 2020-ra kitűzött 20 vagy 30 százalékos csökkentést, ha mindenki megteszi a maga kötelességét. A légi közlekedési ágazat teljes mértékben ellenzi a velük szembeni túlontúl kemény fellépést, de minden szektorból ugyanezt halljuk, és ha mindenkinek a kedvére akarunk tenni, semmi sem lesz a klímapolitikánkból.
Ezért jónak tartom, hogy a Bizottság ki kívánja terjeszteni az ETS-t a légi közlekedésre, az ágazatnak kiosztandó kibocsátási egységek számát illetően azonban túlságosan nagylelkűnek bizonyult. Véleményem szerint a kibocsátások 80 százaléka lehet a legfelső határ. A Környezetvédelmi, Közegészségügyi és Élelmiszer-biztonsági Bizottság nagyon helyesen azt szeretné, ha ez a plafonérték az európai klímapolitika 20 vagy 30 százalékos csökkentési céljának megfelelően fokozatosan csökkenne.
A légi szolgáltatók ígéretet tettek a repülőgépmotorok hatékonyságának 50 százalékos növelésére. A Környezetvédelmi Bizottságnak szándéka ezt be is hajtani rajtuk, ami dicséretes: minél gazdaságosabb, annál jobb.
Egy harmadik fontos pont az egységek aukcióba bocsátása. Véleményem szerint amennyit csak lehet, aukcióba kellene bocsátani: a 25 százalék valóban a minimális érték. Az aukcióból származó bevételeket az éghajlatváltozás elleni küzdelemben kell felhasználni, elsősorban arra, hogy elősegítsük a fejlődő országoknak az éghajlatváltozáshoz való alkalmazkodását. A legkevésbé fejlett országok alig járulnak hozzá a klímaváltozáshoz, mégis ők szenvedik el a legsúlyosabb következményeket. A jogszabályok lehetőséget adnak arra, hogy tegyünk valamit ezellen.
Chris Davies
Elnök úr! A kezemben tartom a General Motors levelét, amelyben nemtetszésüket fejezik ki a Parlamentnek a gépkocsikból származó szén-dioxid-kibocsátással kapcsolatos álláspontját illetően. Van itt egy másik levél is, a British Airwaystől - egy másik szép megtévesztő érvelés - amelyben az intézkedés ellen panaszkodnak, illetve azzal kapcsolatban, hogy a többletköltségek mennyire megnehezítik majd számukra az általuk tervezett kevésbé szénigényes technológiát használó gépekbe történő befektetést.
Én egy szavukat sem hiszem, egyikőjüknek sem! Egyik ágazattól a másik után kapjuk a hazabeszélő leveleket. Ezek a vezetők nem olvasták az ENSZ jelentését? E jelentés szerint 20 éven belül kétmilliárd embert érint majd a súlyos vízhiány, aminek részben az éghajlatváltozás az oka. Valamit tennünk kell. Lehet, hogy a Ryanair elnöke, Michael O'Leary közkapcsolati szempontból a légi közlekedési szektor fekete báránya, sok igazságot mond azonban, amikor őszintén kijelenti, hogy fikarcnyit sem törődik a környezettel, amíg jól megtömheti saját maga és munkatársai zsebeit.
Nos, némi egyensúlyt kell teremtenünk. Biztosítanunk és támogatnunk kell utazást kedvelő választópolgáraink álláspontját, közben azonban arról is gondoskodnunk kell, hogy a környezeti problémákat megfelelő módon kezeljük.
Ez a mostani intézkedés kis mértékben csökkenti a légi közlekedési ágazat látványos fejlődését. Arra ösztönzi majd a szektort, hogy a csökkentést célzó intézkedéseket hozzon. Biztosítja, hogy legalább a szennyező fizet alapelv szerves részét képezze az általunk elfogadott megközelítésnek.
Mindenek fölött azonban meg kell határoznunk egy olyan felső korlátot, amely az intézkedések meghozatalára ösztönöz, és amelynek véleményem szerint legalább egy cseppet ambiciózusabbnak kell lennie a Bizottság jelenlegi javaslatánál.
Mieczysław Edmund Janowski
- (PL) Elnök úr, biztos úr! Köszönöm az előadóknak. Bonyolult problémával állunk szemben. Egy részről vannak a légkört érintő környezeti megfontolások, más részről pedig szembe kell szállnunk a légi közlekedés, a gazdasági tevékenység egy igen fontos forrásának fejlődésével, amely magában foglalja a közlekedést és az idegenforgalmat, és igen versengő piaci környezetben működik.
A kérdésben körültekintő és egyértelmű döntéseket kell hoznunk, azonban semmi esetre sem részesíthetjük megkülönböztetett bánásmódban az európai légi szolgáltatókat, ideértve az új tagállamok légitársaságait is. Ez igen káros lehetne az európai repülési ágazatra nézve, anélkül, hogy megvalósítaná a káros gázok kibocsátásának csökkentésére kitűzött célokat. Nyilvánvaló, hogy a Föld légköre számára nem léteznek határok. Ezért el kell ismerni, hogy jogos az uniós rendszernek a polgári repülésből származó szén-dioxid-kibocsátásra történő kiterjesztése.
Továbbá azon a véleményen vagyok, hogy az egyéb gázok kibocsátását is figyelembe kellene venni, például a mérgező nitrogén-oxidokét. Úgy érzem, hogy azok a legfontosabb lépések, amelyek a repülőgépmotor-gyártás területén bevezetett innovatív megoldások felhasználásával, a jobb aerodinamikai jellemzőkkel rendelkező repülőgépek tervezésével és a légiközlekedés-irányítási rendszernek a fölöslegesen levegőben töltött idő csökkentését célzó radikális fejlesztésével hatékonyan korlátozzák a káros gázok kibocsátását. Jelenleg úgy látom, a kibocsátáskereskedelem egyfajta helyettesítő. Ésszerűnek tartanám, ha ma elfogadnánk a 2007-2009-ig tartó referencia-időszakot, ha a kibocsátási küszöböt a repülést érintő egyre növekvő érdeklődés fényében 5-10 százalékkal 100 százalék fölött határoznánk meg, és ha a rendszert az EU-n belül üzemeltetett, nem uniós repülőgépekre is kiterjesztenénk.
Umberto Guidoni
(IT) Elnök úr, hölgyeim és uraim! Az éghajlatváltozás az egyik legsúlyosabb probléma, amellyel szembe kell néznünk. Ha biztosítani szeretnénk a jövőnket, többé nem hagyhatjuk figyelmen kívül a környezeti tényezőt, és késznek kell lennünk életmódunk megváltoztatására, különösen a mobilitás szempontjából.
A közlekedés az egyik legtöbb energiát fogyasztó ágazat, amely ráadásul leginkább szerves fűtőanyagokat használ. E szektoron belül a légi közlekedés egyre nagyobb szerepet játszik. 2004-ben az EU-ban a repülőgépekből származó üvegházhatású gázok kibocsátása 87 százalékkal haladta meg az 1990-es értéket. Európából származik a légi közlekedés összes szén-dioxid-kibocsátásának mintegy fele. Ez a tendencia többé már nem fenntartható, ezért létfontosságú, hogy megfelelő intézkedéseket hozzunk, például eltöröljük az ágazatnak nyújtott adókedvezményeket.
Úgy gondolom, hogy a Bizottság által a légi közlekedési kibocsátási kvótákról szóló irányelvre tett javaslat alapvető eszköz ahhoz, hogy elébe menjünk az éghajlatváltozással kapcsolatos problémáknak, és üdvözöljük a Környezetvédelmi, Közegészségügyi és Élelmiszer-biztonsági Bizottság jelentését, amely megerősíti az eredeti irányelvet.
Mindazonáltal, és ezt fontos kiemelni, mind a mai vitában, mind pedig a holnapi szavazás során el kell ismernünk néhány módosító elképzelés érdemeit. Ezek alapján véleményem szerint a közösségi kibocsátáskereskedelmi rendszernek minden az EU-ból induló, illetve oda érkező járatra vonatkoznia kell. A kezdést pedig nem tolhatjuk 2010-nél tovább.
Az is fontos, hogy az aukcióban kiosztandó kvóták és az ezekből származó bevételek jelentős részét a legtisztább közlekedési formák támogatására kell fordítani, például úgy, hogy eltöröljük a környezetbarát közlekedést érintő adókat annak érdekében, hogy megteremtsük az olcsó, a vonathoz hasonlóan kevésbé szennyező közlekedési eszközöket használó idegenforgalmat. Emellett ösztönöznünk kell a hatékonyabb repülőgépmotorok és a hatékonyabb légiközlekedés-irányítás érdekében végzett kutatásokat is.
Remélem, hogy a Parlament megfelelően értékeli majd az előterjesztett kompromisszumot, amely lehetővé teszi Európa számára, hogy vezető szerepet vállaljon az éghajlatváltozás elleni küzdelemben.
Bastiaan Belder
(NL) Elnök úr! Kollégám, Blokland úr nevében szólalok fel.
A kibocsátáskereskedelemnek a légi közlekedésre történő kiterjesztésére tett javaslat egyértelmű jel kell, hogy legyen az Európai Unió részéről arra, hogy szükség van az év elején elfogadott ambiciózus csökkentési célértékek betartását elősegítő intézkedésekre. Ennek fényében az illetékes parlamenti bizottság támogatta a Bizottság javaslatát, sőt, még annak szigorításáért is síkra szállt.
Az elmúlt héten úgy tűnt, az első olvasatot követően megállapodásra juthatunk. Ezt a reményt a tanácsi elnökség is éltette, végül azonban alaptalannak bizonyult, mivel nem kaptunk felhatalmazást a Tanácstól.
Ezen a héten, úgy gondolom, fontos, hogy ne fogadjuk el a Bizottság javaslatának gyengített változatát, hanem ragaszkodjunk a konkrét célkitűzéseket megfogalmazó javaslathoz, hogy hűek maradhassunk a kibocsátások csökkentését illetően márciusban megfogalmazott elképzeléshez. Ezért teljes meggyőződéssel támogatom a Környezetvédelmi, Közegészségügyi és Élelmiszer-biztonsági Bizottság által kijelölt utat.
Reinhard Rack
(DE) Elnök úr! Egyetértek a szinte az összes képviselőtársam által említett érvekkel. Azt mondom, hogy "szinte” mindannyiukkal, és ezért három formális szempontot fogok kiemelni.
1. pont: Újra és újra megtesszük itt a Parlamentben, amit ma ismét megtettük: a fontos jogszabályi javaslatokat arra kárhoztatjuk, hogy az esti ülésen kerüljenek megtárgyalásra. Így gondoskodunk róla, hogy a lehető legkevesebben hallgassák a vitát, és hogy csupán néhány kivételtől eltekintve senki se üljön a látogatók galériáján, valamint biztosítjuk, hogy az újságírók, akiknek minderről hírt kellene adniuk, valószínűleg már teljesen mással vannak elfoglalva ezekben az órákban.
Másodszor állandóan azt halljuk, ahogyan ebben a vitában is hallhattuk, hogy nekünk itt az Európai Parlamentben az első olvasat után vállalnunk kellene a kockázatot, és különösen nagy igényeket tartalmazó álláspontot kellene kialakítanunk, hiszen a Tanács ezek után úgyis befékez majd, és végül nem érünk el oda, ahová szeretnénk. Magam óvatosságra intek e tekintetben: hosszú ideig ez igaz volt ugyan, ma azonban már más a helyzet. Láthattuk például a levegőminőségi szabályozással kapcsolatban is, ahol az állam- és kormányfők, de még a környezetvédelmi miniszterek is igen sok mindenben egyetértettek velünk az első olvasatkor. A meghozott döntések értelmében 10 vagy 15 éven belül Közép-Európában Nürnbergtől Bolognáig az összes várost le kell majd kerítenünk, mert nem tudjuk betartani a saját magunk számára meghatározott célértékeket.
Harmadszor itt az Európai Parlamentben életképes munkakapcsolatot kell megvalósítanunk annak érdekében, hogy értelmes, közös megoldásokra jussunk. Úgy gondolom, hogy az, ami a jelen irányelvvel kapcsolatban az elmúlt hetek és hónapok során történt, a megfelelő út, és sikeres próbálkozás a fentiek elérésére. A környezetvédelmi, közlekedési, gazdasági és ipari kérdésekben ugyan nincs még bölcs kompromisszum, de azt hiszem, hogy a holnapi szavazás eredményeképp ez létrejön. Ezek után annyi a feladatunk, hogy meggyőzzük a világ többi részét is: csatlakozzanak hozzánk, és tegyenek a környezet védelméért.
Eluned Morgan
Elnök úr! Először is szeretném elmondani, mennyire örülök, hogy ismét köztünk üdvözölhetem Dimas urat.
Többnyire elfogadott tény, hogy a légi közlekedésből származó szén-dioxid-kibocsátás jelenleg az EU összes szén-dioxid-kibocsátásának csak egy egészen kis része. De bolondok lennénk, ha nem vennénk észre, milyen hihetetlen mértékű növekedés volt tapasztalható az elmúlt években ebben az ágazatban, és ha nem ismernénk fel, hogy az ágazat maga is nagymértékben kíván terjeszkedni a jövőben. Jelenleg az alternatív, kevésbé szennyező üzemanyagokhoz szükséges technológia csak igen korlátozott mértékben van jelen a légi közlekedésben. Ezért teljesen ésszerű, ha elfogadjuk, hogy a légi közlekedés a jövőben növekedni fog, biztosítanunk kell azonban, hogy ezt a növekedést a gazdaság azon egyéb ágai, amelyeknek rendelkezésükre állnak a szén-dioxid-kibocsátás csökkentését célzó alternatívák, kiegyenlítik. Ezért létfontosságú, hogy a kibocsátáskereskedelmi rendszert (ETS) a légi közlekedésre is kiterjesszük.
Arra is fel szeretném hívni a figyelmet, hogy az uniós elvnek megfelelően a szennyezőnek kell fizetnie. A jelenlegi ETS-en belül az az elv nemhogy nem teljesül, de tanúi lehettünk, hogy számos szennyező az ETS-nek köszönhetően tett szert váratlan nyereségre. Ennek véget kell vetni. Ezért helyeslem, hogy e szén-dioxid-kvóták nagy részét aukció során értékesítsük, különösen a teljes körű reformot követően.
A vita talán egyik legérdekesebb kérdése az, mire költsük el az ETS aukciókból származó összegeket. Az ETS legközelebbi felülvizsgálata során 200 milliárd eurót gyűjthetünk össze, ha ragaszkodunk a teljes körű aukcióhoz. Biztos vagyok benne, hogy sokan közülünk számos módon el tudnák költeni ezt a pénzt, de úgy gondolom, ésszerű lenne, ha az összeget az EU költségvetésén keresztül lehetőség szerint az éghajlatváltozással kapcsolatos kezdeményezésekre fordítanánk. Ezek között szerepelhetne például a fejlődő világnak juttatott pénztámogatás, mondjuk erdőtelepítés finanszírozására a fejlődő vagy felemelkedő országokban.
Ugyanakkor el kell ismernünk azt is, hogy valószínűleg még saját tagállamainkban is jelentősen megnő majd az energiahiány. Talán érdemes lenne ennek megoldására is erőforrásokat szánni. A holnapi döntések tehát azt jelzik majd, hogy az ETS reformjának egésze szempontjából merre kell tovább haladnunk.
Jeanine Hennis-Plasschaert
(NL) Elnök úr! A hatástalan adók és díjak bevezetése helyett a Bizottság a jelenlegi piacalapú eszközt javasolja; magam pedig teljes mértékben támogatom a döntését. Az eszköz környezeti értelemben véve hatásos, gazdaságilag hatékony, és egyértelműen megfelelő szélesebb körű alkalmazásra is; legalábbis megvan benne a lehetőség minderre.
Igen hamar világossá vált, hogy a Házban hangoztatott vélemények némileg megosztottak. A Környezetvédelmi, Közegészségügyi és Élelmiszer-biztonsági Bizottság homlokegyenest ellenkező álláspontot fogalmazott meg, mint a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság. Kollégám, Krahmer úr már mindent elmondott, amit erről el lehet mondani. Elkészültek a kompromisszumos módosítások, a holnapi szavazásból pedig kiderül majd, vajon az érzelmek befolyásolják-e tetteinket.
Az éghajlati problémák igen aktuálisak, és igen divatos a zöld megoldásokat választani. Ez önmagában még nem akkora probléma, véleményem szerint azonban nem lehet az a mögöttes szándékunk, hogy megszorongassuk az európai légi közlekedési szektort és a kapcsolódó munkahelyeket.
Igen kontraproduktívnak tartom, hogy mesterségesen próbálunk meg korlátozni egy adott közlekedési módot, jelen esetben a repülést, a többi javára. Minden bizonyíték arra utal, hogy a nagysebességű közlekedés iránti kereslet meghaladja a kínálatot. Minden közlekedési módra szükség van; egyedül vonatokkal és buszokkal nem boldogulhatunk.
A cél az volt, hogy olyan modellt alkossunk, amely a lehető legműködőképesebb, és világszerte kiterjeszthető/lemásolható - és igen, ha valóban hatékonyak szeretnénk lenni környezeti szempontból, az utóbbi létfontosságú.
Ha nem, akkor erőfeszítéseink a mondás szerint csupán csepp lesznek a tengerben, és ez az, amit el szeretnék kerülni. Rack úr igen helyesen fogalmazott, amikor az imént megjegyezte, hogy a hatékonyság érdekében meg kell győznünk a világ többi részét, hiszen a mi tetteinknek is csak akkor lesz bármiféle haszna.
Sérgio Marques
(PT) Biztos úr, hölgyeim és uraim! Mint a hét legkülsőbb régió egyikének megválasztott képviselője, tájékoztatnom kell a Házat arról, milyen nagy aggodalommal figyelik az ott élők ezen irányelv végrehajtását. Ennek egyetlen egyszerű oka van: a külső régiók számára a légi közlekedés szinte kizárólagos, és az e szolgáltatás áraiban bekövetkezett bármilyen növekedés, amely elkerülhetetlen velejárója lesz az irányelv végrehajtásának, nehezíti majd az ide való eljutást, és növeli elszigeteltségüket, amely utóbbi meghatározó szerepet játszott abban, hogy a legkülsőbb régiók európai szinten az EK Szerződés 299. cikkének 2. bekezdésében foglaltak szerint kiemelt státuszt kaptak.
Más részről a légi közlekedés költségeinek emelkedése további versenyhátrányt jelent majd ezen régiók számára, aminek az idegenforgalom, legtöbbjük fő gazdasági tevékenysége látja majd kárát. A Kanári-szigetek kormánya által készített tanulmány szerint számíthatunk arra, hogy csökkenni fog a turisták és/vagy az általuk költött pénz mennyisége, ami akár a GDP 2 százalékos csökkenéséhez is vezethet. Ugyanakkor a külső régiók elérhetőségének az elszigeteltségük csökkentése érdekében történő javítása, valamint versenyképességük növelése a Bizottságnak "A partnerkapcsolatok erősítése a külső régiókkal” című, a külső régiókra vonatkozó közleményében megfogalmazott három fő EU-s politika közé tartozik. amely a Parlament teljes támogatását élvezte. Fel kell hívnunk rá a figyelmet, mennyire ellentmondana és mennyire nem felelne meg az előbbi prioritásoknak az irányelv végrehajtása.
Úgy gondolom, hogy első alkalommal tárgyalunk olyan uniós jogszabályi döntésről, amely növelné ezen régiók elszigeteltségét. Az Európai Néppárt (Kereszténydemokraták) és az Európai Demokraták Képviselőcsoportja által az előadónk, Liese úr - akinek gratulálok kiváló munkájához - és Jarzembowski úr, valamint De Veyrac asszony között létrejött kompromisszumot követően benyújtott 5. és 6. módosítás bizonyos mértékben ugyan orvosolja az irányelv következményeit, ez azonban nem elegendő. Ezért arra szólítom fel a három intézményt, hogy a jogalkotási folyamat következő szakaszaiban próbáljanak meg jobb megoldásokat találni, amelyek csökkentenék az irányelvnek a külső régiókra gyakorolt hatását.
Ulrich Stockmann
(DE) Elnök úr, biztos úr, hölgyeim és uraim! A kibocsátáskereskedelmi rendszert a lehető leghamarabb ki kell terjeszteni a légi közlekedési szektorra. Ennek eredményeképpen ez a közlekedési forma is hozzájárul majd az antropogén üvegházhatás enyhítéséhez.
A közlekedési politika szempontjából jogalkotási feladatunk most a keretfeltételek finomítása. Ezeket a keretfeltételeket úgy kell meghatározni, hogy a szén-dioxid megfelelő tonnánkénti árán keresztül ösztönözzük az esetleges megtakarításokat, a légi járatok számának drasztikus korlátozása nélkül. Ennek érdekében, amikor például a kibocsátási egységeket először szétosztjuk a légitársaságok között, ezt úgy kell tennünk, hogy az egységek hiányát a piacon valóban ki lehessen egyenlíteni, máskülönben járatokat kell majd eltörölni, és nem tudom, mennyit bírunk még el ebből mi és a társadalom. Még ha a rendszerbe való belépéskor a légitársaságok 100 százaléknyi egységet kapnának is - és ezt egyikünk sem kéri - a légi közlekedés évi 5 százalékos növekedése miatt a szén-dioxid-kibocsátás megfelelő mértékű csökkentésére lenne szükség. Ez nem kis kihívás.
A csökkentést leginkább az Egységes Európai Égbolt program segítheti elő, ami azt jelenti, hogy mindez a tagállamok politikai akaratán múlik. A légitársaságok számára ezért jelenleg az egyetlen lehetőség flottáik korszerűsítése, ha a tervezett aukciós összegeket figyelembe véve marad elegendő tőkéjük ilyen célra. A regionális légitársaságoknál ez aligha lesz így.
Avril Doyle
Elnök úr! Figyelembe véve, hogy a politika a lehetséges művészete, és hogy a legjobb néha a jó ellensége, köszönetet szeretnék mondani kollégámnak, Liese úrnak a hatalmas erőfeszítésért, amelyet azért tett, hogy kialakíthassunk egy álláspontot - hogy megállapodásra jussunk - elsősorban mi, a PPE-DE csoporton belül, de a Ház összes képviselője úgyszintén.
A nemzetközi légi közlekedésre nem vonatkoznak a kiotói kötelezettségek, és mivel az ICAO-nak az elmúlt 10 év során semmiféle előrelépést nem sikerült tennie annak érdekében, hogy a rá bízott kibocsátáscsökkentési feladatokat teljesítse, fontos, hogy az EU átvegye a kezdeményezést. A javasolt kibocsátáskereskedelmi rendszert minden járatra ki kell terjeszteni, ideértve a harmadik országokból származókat is, méghozzá versenymegfontolások miatt közös kezdődátummal.
A rendelkezésemre álló két percből fennmaradó időben egy olyan szempontról szeretnék beszélni, amelyet eddig, úgy gondolom, még egyetlen képviselőtársam sem említett. Egy Írország számára rendkívül komoly országos problémáról van szó.
A javaslat egyik ajánlása értelmében a légi közlekedési kibocsátási egységeket fizetési kötelezettség nélkül helyettesíteni lehetne kiotói egységekkel, illetve át lehetne őket váltani ezekre. A légitársaságok követelhetik, hogy ezeket a légi közlekedési egységeket a kiotói program által támogatott egységekre konvertálják, az őket kiadó tagállam pedig köteles ezt megtenni. Ez Írországban komoly probléma számunkra, ha ugyanis a légitársaságok ingyenes konverzióval élhetnek, a kiotói egységeket azokkal kellene helyettesítenünk, amelyeket az ír állam teljes piaci áron a piacon vásárol.
Néhány légitársaság méretének és földrajzi kiterjedésének köszönhetően aránytalanul sok olyan járatot kell majd elkönyvelni, amely az ír nyilvántartásban szerepel, ugyanis a légitársaságok, elsősorban a Ryanair összes uniós tevékenysége megtalálható az Ír Légi Közlekedési Hatóság jegyzékében. A Ryanair sikere azt jelenti, hogy Európa-szerte 20 működési telephellyel rendelkezik, és közel 130 célállomásra indít járatokat, amely szám, igen, folyamatosan nő. Ám e járatoknak csak igen kis részét üzemelteti Írországban.
Arra kérem a Bizottságot, hogy konkrétan jelentse ki, elfogadja-e a 47. módosítást, amely eltörli ezeket a különösen problémás mondatokat.
A szennyező fizet elve nem jelentheti azt, hogy az ír adófizetőknek a többi EU-tagállamban történő szennyezésért is fizetniük kell.
Riitta Myller
(FI) Elnök úr! Az éghajlatváltozás megakadályozásához sürgős fellépésre van szükség, és ahogyan az már elhangzott, ebben minden, a légkörbe üvegházhatást okozó gázt kibocsátó ágazatnak részt kell vennie. A légi közlekedés sem lehet kivétel, a szektorban ugyanis gyorsan nő az üvegházhatású gázok kibocsátása. Ezt jó, ha észben tartjuk, gyakran hangzik ugyanis el, hogy az üvegházhatású gázok kibocsátásának csupán két vagy három százaléka származik a légi közlekedésből. Amint azt korábban hallhattuk, a légi közlekedésből származó üvegházhatású gázok kibocsátása 1990 óta mintegy felével nőtt.
A kibocsátáskereskedelemnek a légi közlekedésre történő kiterjesztése egyedi, európai uniós javaslat. Célja az is, hogy hosszú távon globális rendszert hozzunk létre, amelyben a terhek egy részét a légi közlekedés viseli. Most levonhatjuk a tanulságot az általános kibocsátáskereskedelmi rendszer hiányosságaiból, és a kibocsátási jogok kezdeti kiosztásakor növelhetjük az aukcióba bocsátandó egységek számát. Az első kiosztásnak, illetve az egész rendszernek is elő kell segítenie a kibocsátás csökkentését, méghozzá úgy, hogy a rövid távú légi utakat vonatközlekedéssel helyettesítjük, ez pedig különösen kedvező lenne a sűrű városhálózattal rendelkező és nagy népsűrűségű régiók számára. Más részről a kevesebb lakossal rendelkező, a nagyobb városi központoktól távol fekvő területek viszont gondot jelentenek, ezért fontos, hogy az európai rendszer kiegyensúlyozott módon e távoli területeket is figyelembe vegye.
Corien Wortmann-Kool
(NL) Elnök úr! A kibocsátáskereskedelemnek a légi közlekedésre történő kiterjesztése komoly európai szándékot jelez, a szén-dioxid-kibocsátás csökkentésének és az éghajlatváltozás elleni küzdelemnek a szándékát. Végül is ez idáig még a világon sehol - még Kaliforniában sem - született javaslat hasonlóan ambiciózus megközelítésre. Ez még az iparban megvalósított kibocsátáskereskedelmi rendszerrel összehasonlítva is igen nagy ívű terv.
Ugyanakkor mit tett a Környezetvédelmi, Közegészségügyi és Élelmiszer-biztonsági Bizottság? A fő pontokon jelentősen megszigorította javaslatát, és így túlszárnyaltuk célkitűzésünket. Európának vezető szerepet kell vállalnia, ez azonban nem csak azt jelenti, hogy átvesszük a kezdeményezést, hanem azt is, hogy meggyőzzük a többieket, megnyerjük őket az ügynek - és mindezt a rendkívül erős verseny jellemezte nemzetközi légi közlekedés területén. Ezért az új rendszer semmiképpen sem járhat magas költségekkel és hatalmas bürokráciával, különösen az európai légitársaságok számára, mégis előnyösnek kell lennie az éghajlatra nézve. Tiszta klímanyereségre kell szert tenni, lehetőség szerint világszerte.
Ezért örömmel tölt el, hogy az Európai Néppárt (Kereszténydemokraták) és az Európai Demokraták, valamint a Liberálisok és Demokraták Szövetsége Európáért Képviselőcsoport módosításokat nyújtott be, amelyek reményeim szerint holnap reális elképzelések felé terelnek majd bennünket. Erre azért is szükség van, hogy a gyakorlatban is elősegítsük a tiszta repülést, hiszen az aukció bürokrácialabirintusának megjárása - még tiszta energiát használó repülőgépekkel is - aligha üdvös. Ami a rendelkezésre álló egységek számát illeti, ezzel kapcsolatban is reálisabb végeredményre számítok holnap.
Ez a javaslat önmagában azonban egészen biztosan nem elegendő. A Bizottságnak és az Európai Parlamentnek egyesült erővel kell küzdenie az egységes európai égbolt létrehozásáért, azzal ugyanis a környezet a jelenleginél ötször jobban járna.
Elnök úr, remélem, hogy e tekintetben erősebb nyomást gyakorolhatunk a tagállamokra is, hiszen csak így tehetünk érdemben az éghajlatért.
Robert Evans
Elnök úr! A Parlament ma este végre valóban élen járhat a környezetvédelemben. Úgy gondolom, ahogyan Belder úr is mondta, hogy a Bizottság eredeti javaslata valóban kissé visszafogott volt. Az európai polgárok véleményem szerint azt várják majd a Parlamenttől, hogy a lehető legmagasabb elvárásokat és ambiciózus célokat fogalmazzon meg.
A Közlekedési Bizottság tagjaként, és a PSE csoporthoz tartozó kollégáimmal együtt nem támogattam Jarzembowski úr javaslatát, amelyet, sajnos azt kell, hogy mondjam, a liberális képviselőcsoport, az ALDE támogatásával sikerült keresztülvinni. Mi erősíteni akartuk az eredeti javaslatot, nem pedig gyengíteni.
Ezért gratulálok Liese úrnak a jelentéshez, és idézem "ezt a bolygót nem csupán örököljük elődeinktől, szüleinktől, hanem kölcsön is vesszük gyermekeinktől”. Lucas kisasszonyhoz hasonlóan én is kérem a Parlament többi képviselőcsoportját, hogy fontolják meg, hogyan szavaznak holnap; legyenek kompromisszumkészek, ésszerűek, realisták, de mindenek felett támogatóak, hiszen a Parlamentnek lehetősége nyílik arra, hogy az 500 millió polgár és leszármazottaik érdekében történő környezetvédelem élére álljon.
Thomas Ulmer
(DE) Elnök úr, biztos úr, hölgyeim és uraim! Először is hálás köszönet illeti előadónkat, Liese urat a remek jelentésért, és Jarzembowski urat is. Úgy gondolom, hogy egészében véve a kompromisszumok igen működőképesek. A politika gyakran szimbólumokon múlik, és mi most egyértelmű jelet küldünk: a tavaszi csúcs óta ez az első jogszabályjavaslat. Vagyis ténylegesen nekiláttunk a klímavédelem végrehajtásának.
A jelentés hét fő pontjára - ezek a kibocsátáskereskedelem megkezdése, a referencia-időszak, az engedélyek száma, a bevételek felhasználása, a kisebb repülőgépekre vonatkozó felmentés és a kalkulációs módszer - véleményem szerint kielégítő és megbízható megoldást találtunk a kompromisszumokban. Nem kívánok eltéréseket bevezetni, bár úgy gondolom, hogy a külső régiók számára mindenképpen szükség van egy különleges kiegészítő intézkedésre azért, hogy e területek ne kerüljenek hátrányba.
Véleményem szerint nagyon jó javaslatról van szó, és a versenyt is megfelelően figyelembe vettük. Nem szabad elfelejteni: még ha az egységek 100 százalékát aukcióba bocsátjuk is - teljesen elméleti alapon, ahogyan azt az imént hallottuk - ez 2 milliárd eurót jelent, amely a légitársaságok számára határozottan vállalható összeg, és amely persze kétségtelenül hatással lesz majd az árszabásra. Mégsem látom, hogy bármi probléma lenne ezzel a későbbiekben, a járatok nagy számával kapcsolatban sem.
Szeretném, ha az EU az éghajlatvédelmet érintően tovább folytatná mindezt, és remélem, hogy meg tudjuk győzni a legnagyobb versengő légitársaságokat, hogy csatlakozzanak a megállapodáshoz.
Gyula Hegyi
Elnök úr! A polgári repülés a múltban, amikor a gazdagok és az úgynevezett "jet society”, vagyis az állandóan utazó nagyvilági társadalom élhetett a gyors járatok előnyeivel, luxusnak tűnt. Manapság, legalábbis az Európai Unióban a polgári repülés életünk nélkülözhetetlen része, amely nélkül a Parlament és a Tanács nem is működhetne. Ha a Brüsszeltől való távolság meghaladja az 1000 km-t, nagysebességű vonatok híján a repülésnek nincs reális alternatívája.
Az új tagállamok csatlakozásával és a fapados légitársaságok robbanásszerű növekedésével kétszer vagy háromszor annyi járattal számolhatunk, mint az EU bővítése előtt. A Kiotói Jegyzőkönyv még nem vonatkozik a nemzetközi légi közlekedésre. Az innen származó közvetlen kibocsátások mennyisége azonban eléri az EU összes üvegházhatásúgáz-kibocsátásának 3 százalékát, és gyorsan növekszik. Úgy gondolom, hogy a három kiosztás mennyiségét az egyes tagállamok egy főre jutó kibocsátása alapján kellett volna meghatározni, nagy különbségek vannak ugyanis közöttük. Úgy érzem, nem igazságos, hogy a nyugat-európai országok légi járművei hozzávetőleg háromszor annyi üvegházhatású gázt bocsáthatnak ki, mint Magyarország és más új tagállamok. Úgy gondolom, hogy ezt az elvet kellene alkalmazni más környezetvédelmi politikákban is, és a százalékos csökkentés helyett mennyiségi csökkentést előírni. Máskülönben azok, akik korábban kevesebbet szennyeztek, hátrányba kerülnek.
Christofer Fjellner
- (SV) A légi közlekedésnek meg kell fizetnie saját környezeti költségeit, ezért a javaslat kedvező. Ez az ágazat nem mentesülhet a többi közlekedési szektor által is fizetett költségek alól. Ugyanakkor nem tetszik az a légi közlekedés iránt táplált heves ellenszenv, amely áthatja az egész vitát, mintha csak ez a szektor lenne a legnagyobb bűnös a környezetszennyezésben, és az lenne a legjobb, ha többé egyáltalán nem repülnénk. Ez egész egyszerűen nem igaz. A szén-dioxid-kibocsátás öt százaléka származik a légi közlekedésből. Egy repülőgép utaskilométerenként kevesebb üzemanyagot fogyaszt, mint egy gépkocsi. Ezen még lehet és kell is javítani, de úgy, hogy a fejlődést elősegítő igényeket támasztunk a légi közlekedéssel szemben, nem pedig úgy, hogy abbahagyjuk a repülést.
Az utazás, és a világ más részeiről származó emberekkel való találkozás fontos. Meggyőződésem, hogy a Ryanair többet tett az európai népek egymás iránti elfogadásáért, mint az összes uniós kulturális projekt együttvéve. A kevesebb utazás ezért önmagában nem lehet cél. Az emberek elszigetelése a történelem sötét korszakába visz vissza bennünket.
A Bizottság javaslata jó irányba halad, de elképzelése - hogy mások repüljenek kevesebbet - cinikus. Az állam és kormányfők kísérletet tettek bizonyos járatok felmentésére, miközben a polgároktól elvárjuk a felelős magatartást. Az ehhez hasonló javaslatok hatására tekintenek a politikusokra jól megérdemelt megvetéssel, ezért örömmel tölt el, hogy a Környezetvédelmi Bizottságban eltávolítottuk az érintett szövegrészeket.
Ugyanilyen cinikus néhány baloldali kolléga azon követelése, hogy csupán néhány éven belül felére csökkentsük a repülést. Az ilyen javaslatot tevők maguk sem valószínű, hogy például Stockholmból Brüsszelbe vonattal utaznának. Ez olyan, mintha az ő útjaik rettentően értékesek lennének, miközben mások csupán szórakozásból utaznak.
Az effajta felelőtlen javaslat nyomán az átlagemberek lesznek kénytelenek fizetni, nem pedig a politikusok és a vállalati vezetők, akik helyett más rendezi a számlát. A diákok lesznek azok, akik nem tudják majd megengedni maguknak, hogy külföldön tanuljanak, szórakozzanak és világot lássanak. Az északi Norrlandban élő nagymamák nem tudják majd olyan gyakran meglátogatni a városban élő unokáikat. Ez az 1980-as éveket idézi, amikor a SAS járatait vállalatigazgatók, politikusok és szakszervezeti vezetők töltötték meg.
Ehelyett holnap szigorú, de reális követeléseket kell megszavaznunk a légi közlekedési ágazatra vonatkozóan, amelyek rákényszerítik őket, hogy fizessék meg a környezeti költségeket, hogy jobb és környezetbarátabb repülőgép-gyártási technológiát dolgozzanak ki, de amely mindenekelőtt lehetővé teszi a súlyozást, hogy összehasonlítsuk a légi közlekedést az olyan igazi szén-dioxid-szennyezőkkel, mint a széntüzelésű hőerőművek. A kibocsátások csökkentése a fontos, nem pedig a repülésé.
Emanuel Jardim Fernandes
- (PT) Elnök úr! Miközben egyetértek a Bizottság és az előadó javaslatával, rá szeretnék azonban mutatni arra, hogy nem felel meg a légi közlekedés által az éghajlatváltozásra gyakorolt hatások csökkentéséről szóló jelentésben kifejtett parlamenti célkitűzéseknek; elsősorban a legelszigeteltebb területek helyzetére szeretném felhívni a figyelmet, leginkább a külső régiókra, amelyek különösen nagy mértékben rá vannak utalva a légi közlekedésre.
Szintén nem esik egybe a Bizottság által múlt szeptemberi, "A legkülső régiókra vonatkozó stratégia” című közleményében felvetett kérdéssel sem. Idézem: "Milyen intézkedésekre van szükség annak érdekében, hogy a kibocsátások csökkentésére irányuló célkitűzés ne befolyásolja károsan a legkülső régiók megközelíthetőségét, gazdaságát és polgárait?” Az Európai Parlament Szocialista Képviselőcsoportja által támogatott 99. és 100. módosítás megszavazásával a Parlament a felvetett problémák megoldását lehetőség szerint hatástanulmány készítésével és megfelelő mediációs intézkedések bevezetésével biztosítaná annak érdekében, hogy a jövőben a kibocsátáskereskedelmi rendszer kiterjedjen a külső régiókra is - ami szükséges lépés, és megfelelően kell végrehajtani, valamint garantálni kell a környezeti és gazdasági fenntarthatóságot és mobilitást azokban a régiókban, amelyek földrajzi helyzetüknél fogva kizárólag a légi közlekedést tudják csak igénybe venni.
Małgorzata Handzlik
- (PL) Elnök úr! Ma az EU kibocsátáskereskedelmi rendszerének az európai polgári légi közlekedésre történő kiterjesztéséről szóló állásfoglalási indítványról tárgyalunk. Véleményem szerint ez a nagyon fontos tervezet sietve készült el, a légi közlekedési ágazattal, különösen az új tagállamok képviselőivel folytatott megfelelő megbeszélések és a bevezetés gazdasági és társadalmi következményeinek elemzése nélkül, valamint figyelmen kívül hagyva a környezetvédelem és a polgári repülésre gyakorolt következmények szempontját, és az Európa gazdaságára, például a számos régió számára fő bevételi forrást jelentő idegenforgalomra leselkedő veszélyeket.
A tervezet szintén veszélyezteti a légitársaságok versenyképességét, és radikálisan ronthatja számos európai légi közlekedési vállalat már jelenleg is nehéz pénzügyi helyzetét. Ezért úgy gondolom, hogy az összes járatra vonatkozó rendszer légi közlekedésre történő kiterjesztésének legkorábbi kezdődátuma 2012 kell, hogy legyen.
Határozottan támogatom a tervezet úgynevezett széles körű földrajzi alkalmazását, más szóval kiterjesztését az EU-ból induló és oda érkező járatokra, az üzemeltető nemzetiségétől függetlenül. Ez az egyetlen megoldás, amely biztosítja a kívánt környezeti hatások elérését, és nem csökkenti drasztikusan az európai légitársaságok versenyképességét.
Véleményem szerint a légi közlekedési ágazatnak kiosztott egységek számát közösségi szinten kell meghatározni a legalább a 2005-2007-ig tartó időszak során a repülésből származó kibocsátások átlagos szintje alapján, a kibocsátás felső határértékét pedig 100 százalékban kell megállapítani.
A megbeszélés során hallott eltérő véleményeket, és azt figyelembe véve, hogy ez a projekt az összes EU-tagállam környezetét és gazdaságát, valamint polgárainkat is érinti, döntéseinknek egyszerre megfontoltnak és hatékonynak kell lenniük.
Alexander Stubb
Elnök úr! Azt hiszem, én éppen az úgynevezett legkülsőbb régiók egyikéből, jelen esetben Finnországból jövök. Ha nem lennének repülőgépek, valószínűleg két napig tartana ideérnem. És nem kerékpárral: hajóval, autóval vagy vonattal. Mindezt csak bevezetésképp mondtam el.
Úgy gondolom, hat lényeges pont van - ezeknek csak egyikével foglalkoznék részletesen, de mind a hatot végigveszem majd. Első pont: hatályba lépés - én az EPP-ED kompromisszumot támogatnám, vagyis 2011-et. A kibocsátási jogok felső határa: az én javaslatom 95 százalék. Referencia-időszak, igen, a javaslatom: 2005-2007; az aukcióra vonatkozó javaslatom: 25 százalék; nyereség: részben visszatéríteni a légitársaságoknak, részben pedig egyéb, az éghajlatváltozással kapcsolatos jó ügyekre fordítani. A nagy kérdés azonban számomra a hatos pont: a kiosztás alapja, vagyis ATK kontra RTK. Elismerem, hogy ez sokak számára nehéz kérdés, számomra azonban egyáltalán nem környezeti ügyről van szó. Valójában a felső határt már megszabtuk. Amikor az ATK-ról és az RTK-ról beszélünk, az valójában a kiosztott mennyiségnek a különböző légitársaságok közötti megoszlását jelenti.
Egyik rendszer sem tökéletes, de nem hozhatjuk magunkat olyan helyzetbe, ahol a periférikusabb területekről érkező légitársaságokat büntetjük, és egyenlőtlen bánásmódban részesítjük azokkal szemben, amelyeknek székhelye Frankfurtban, Berlinben, Londonban, Brüsszelben vagy Párizsban található. A vonat számunkra nem lehetséges megoldás: ez ilyen egyszerű. Ha az éghajlat-változási tendencia változatlanul folytatódik, hamarosan Lappföld lesz az egyetlen hely, ahol hó esik majd télen. Tudom, hogy az oda érkező repülőgépek állandóan tömve vannak, de visszafelé már nem mindig, ezért nagyon vigyáznunk kell, nehogy azt érjük el, hogy mindenki dél felé igyekszik majd. Ezért minden barátomat és kollégámat arra biztatom, hogy holnap az ATK-ra és ne az RTK-ra szavazzon. A külső régiók számára ez élet-halál kérdése, de tudom, hogy a középső területekről származók számára korántsem.
President
Meglátjuk, hogy az üvegházhatású gázok Közösségen belüli kibocsátáskereskedelmi rendszerét a Mikulás szánjára is kiterjesztjük-e.
Bogusław Sonik
- (PL) Elnök úr! Krakkóból érkeztem repülővel, ahol tegnap még minden fehér volt és hó borította az egész várost, úgyhogy a helyzet egyelőre nem olyan súlyos.
A természetes környezet védelme és a káros éghajlatváltozás elleni küzdelem az egész emberiség számára kihívást jelent. Uniós polgárként nagyra értékelem az Európai Unió környezetének védelmében való részvételt. Ugyanakkor egyszer sem szabad elfelejtenünk az ezen a területen születő szabályozásnak az európai gazdaságra gyakorolt hatását.
A légi közlekedésből származó szén-dioxid-kibocsátásról szóló irányelv mai vitája során belefutottunk ebbe a problémába. A légi közlekedésben jelenleg erőteljes növekedés tapasztalható. Ez elsősorban az új tagállamokat érinti, ahol ez a piac különösen gyorsan fejlődik, és egyre több munkahelyet biztosít. Makrogazdasági szempontból mindez a GDP növekedéséhez vezet.
Következésképpen az a véleményem, hogy az új tagállamoknak meg kell adni a lehetőséget arra, hogy légi közlekedésük elérje a régi tagállamokban tapasztalható fejlettségi szintet, amely csak úgy lehetséges, ha az irányelvhez nagyon hosszú bevezetési időszakot határozunk meg. Javasolt formájában az új irányelv gátolhatja e szektor fejlődését, ami ellentmondana a mindenki számára egyenlő játéktér kialakítását célzó közösségi politikának.
További kockázat, hogy a harmadik országokkal szemben az európai vállalatok elveszíthetik versenyképességüket, így fontos, hogy az új jogszabályokat világszinten, és ne csak az Európai Unióban fogadjuk el.
Szeretnék utalni a tudósok által vallott véleményre, és megjegyezni, hogy a légi közlekedésben nem várható olyan új technológiák fejlesztése, amellyel csökkenthető lenne a szén-dioxid-kibocsátás szintje. Éppen ezért különösen fontos, hogy ahol csak lehet, megpróbáljuk korlátozni a gázok kibocsátását. Az egyik hatékony eszköz a légiközlekedés-irányítás korszerűsítése, amellyel elemzők szerint 6-12 százalékos üzemanyagfogyasztás-csökkenést lehetne elérni.
Befejezésképp szeretném hangsúlyozni, hogy miközben környezetközpontú politikát folytatunk, nem szabad elfelejtenünk ennek az egyes tagállamokra gyakorolt hatását. A referencia-időszaknak ezért véleményem szerint minél hosszabbnak kell lennie, vagyis 2007-2009-ig kellene tartania.
Stavros Dimas
a Bizottság tagja. - Elnök úr! Először is köszönetet szeretnék mondani a ma esti vita összes felszólalójának az építő jellegű hozzájárulásért, és néhány módosítás egyes részleteivel folytatnám.
Számos legalább részben vagy elvben elfogadható módosítással találkoztam. A Bizottság elfogadja például, hogy hasznos lenne megkövetelni a repülőgép-üzemeltetőktől egy felügyeleti és jelentéstételi rendszer kidolgozását. Az üzemeltetőknek ezt a jelen rendszerben is meg kell tenniük ahhoz, hogy üvegházhatásúgáz-kibocsátási egységeket kaphassanak. Ez lehetővé teszi a hiteles ellenőrzést, és a csalás megakadályozásával biztosítja a rendszer környezeti tisztaságát is.
A további példák között találjuk bizonyos tevékenységeknek, például a humanitárius járatoknak és a tűzoltó-repülőgépeknek a rendszer alól történő felmentését. Míg azonban teljesen egyetértek azzal, hogy minél hamarabb el kell indítanunk a programot, a 2010-es kezdődátum nagyon nagy kihívás lenne. Nem lenne elég az idő az előkészítő munka elvégzésére, elsősorban a kiosztási eljárás befejezésére, amelyhez hosszabb átfutási időre van szükség, mint a jelenlegi rendszerben használt eljáráshoz.
A rendszer alkalmazási körét illetően már elmagyaráztam, miért gondolja úgy a Bizottság, hogy a kétlépcsős megközelítés elősegítené a harmadik országok meggyőzését arról, hogy az Európai Unió, a fejlett országokat tömörítő régióként rá háruló különleges kötelességeknek megfelelően, kész vezető szerepet vállalni.
Ami a nagyobb mértékű aukcióra való felhívást illeti, tisztában vagyok vele, hogy ez megfelel az aukció előnyeivel kapcsolatban kialakulóban lévő egyre erősebb konszenzusnak, és arra számítok, hogy az általános ETS-rendszer felülvizsgálatát érintően hamarosan sokkal többet beszélünk majd erről. A 2013-at megelőző időszak során azonban a légi közlekedést, amennyire csak lehet, a többi szektorhoz hasonló bánásmódban kell részesíteni.
Az aukcióba bocsátandó egységek arányának ezért a többi ágazatra vonatkozó átlagos akciós százalékkal kell megegyeznie, ahogyan azt a 2008-2012-re vonatkozó nemzeti kiosztási tervekben meghatároztuk. A 2012 utáni eseményeket az ETS általános felülvizsgálatára kell alapozni.
Végezetül megosztanám Önökkel a Bizottságnak a légi közlekedésen kívülről származó egységek felhasználásának korlátozásáról, a nem szénalapú hatásokhoz használt szorzó használatáról és egy további energiahatékonysági tényező bevezetéséről szóló módosításokkal kapcsolatos gondjait. E módosítások mindegyike korlátozná, hogy a légi közlekedési szolgáltatók a légi közlekedési kibocsátási egységeken kívül bármilyen másfajta egységet felhasználjanak a kibocsátások elszámolásához. Ez ellentmond a nyílt kibocsátáskereskedelem alapvető elvének, amely biztosítja a költséghatékony megoldásokat. Ezen túl ezek a változtatások jelentős mértékben megbonyolítanák a rendszert.
A Bizottság javaslata már most is tartalmaz extra ösztönzőket annak érdekében, hogy a repülőgép-üzemeltetők javítsák üzemanyag-hatékonyságukat. Véleményünk szerint nincs szükség további intézkedésekre, amelyek csupán bonyolultabbá teszik e javaslatot.
Végezetül a Bizottság a 100 benyújtott módosítás közül 27-et támogat teljes mértékben, részben vagy elvben. A Parlament titkárságán le fogom adni a Bizottság módosításokra vonatkozó álláspontjának részletes listáját, ideértve a 47 módosításra vonatkozót is, amellyel kapcsolatban el szeretném mondani, hogy a Bizottság továbbra is fenntartja majd a nyilvántartási rendelet módosítását célzó rendelkezéseket, de kész megfontolni, milyen lehetséges módokon érhető el, hogy a légi közlekedési egységek konverziója ne nehezítse meg a tagállamok számára a kiotói cél elérését.
Member of the Commission. -
A Bizottság álláspontja a parlamenti módosításokról
Liese-jelentés
A Bizottság teljesen, részben vagy elvben a következő 27 módosítást támogatja: 1, 3-5, 7, 8, 10, 14, 17, 26, 29, 30, 36-38, 40, 45, 47, 49, 51-53, 57, 65, 70, 76, 79.
Az alábbi módosításokat a Bizottság nem támogatja: 2, 6, 9, 11-13, 15, 16, 18-25, 27, 28, 31-35, 39, 41-44, 46, 48, 50, 54-56, 58-60, 61-64, 66-69, 71-75, 77, 78, 80-100.
Elnök
A vitát lezárom.
A szavazásra holnap délelőtt 11:30-kor kerül sor.
Írásbeli nyilatkozatok (Az eljárási szabályzat 142. cikke)
Christine De Veyrac  
írásban. - (FR) Egyértelmű és immár tagadhatatlan tény, hogy gyorsan és hatékonyan kell fellépnünk az üvegházhatású gázok kibocsátásának csökkentése érdekében. Ennek fényében a közlekedés globális felmelegedésre gyakorolt hatásának csökkentése meghatározó szerepet játszik majd. A tárgyalt szöveg az e cél elérésére tett egyik intézkedés, ezért támogatom e kezdeményezést.
Ez a jogszabály azonban csak akkor lehet sikeres, ha sikerül összehangolnunk a környezeti célkitűzéseket a polgári mobilitás célkitűzésével, miközben tiszteletben tartjuk az EU-n kívüli országokat.
Ezért létfontosságú, hogy az utasokra háruló lehető legkisebb költséggel érjük el a szén-dioxid-kibocsátás csökkentését. A légi közlekedéssel szemben támasztott igényeknek elégségesnek kell lenniük ahhoz, hogy ne veszélyeztessék a többi szektor által elért eredményeket, ám elég kiegyensúlyozottnak ahhoz, hogy ne büntessék a légi közlekedést a növekedésért.
Ezért gondolom úgy, hogy a szén-dioxid-kibocsátás csökkentéséhez meghatározott túl gyors és túl szigorú célok, jóllehet pusztán környezeti szempontból elismerésre méltók, nem reálisak, és előfordulhat, hogy éppen a kívánt eredménnyel ellentétes hatást érik el.
Remélem, hogy a holnapi szavazás során figyelembe vesszük majd ezeket a különböző paramétereket.
Eija-Riitta Korhola  
írásban. - (FI) Egy egyedi rendszer bevezetése előtt állunk, amelyben a légi közlekedés saját klímapolitikai eszközzel rendelkezik majd. A légi közlekedésben megvalósított kibocsátáskereskedelem kockázati tényezőket rejt magában, ezért arra kérem Önöket, hogy vegyenek figyelembe egy-két fontos szempontot.
Bár okkal aggaszt bennünket a légi közlekedésből származó kibocsátások növekedése, ennek ellenére a légi közlekedésé a jövő. Még azt is megkockáztatnám, hogy nélkülözhetetlen a környezet számára. A környezetszennyezés egész jelenségéről szóló, igen elismert MIPS-tanulmány szerint például a légi közlekedésnek megvannak az előnyei, és a jövőben a megoldást jelentheti. A teljesen kibocsátásmentes légi közlekedés így megoldaná a közlekedésből származó kibocsátások problémáját, ezért ez kell, hogy legyen az elsődleges cél.
Éppen ezért a kompromisszumok kidolgozásakor azt javasoltam, hogy a kibocsátáskereskedelem bevételeinek egy részét célzottan a légi közlekedés területén megvalósuló kutatás-fejlesztésre fordítsuk. Ha a kibocsátás mennyiségének növekedése valóban aggasztó, akkor a rendelkezésre álló erőforrásokat célzottan a kibocsátásmentes közlekedés fejlesztésére kell költeni. Remélhetőleg a Tanács is megérti, milyen fontos ez.
Más részről az irányelvnek azt is biztosítania kell, hogy az Unió periférikus régiói is egyenlő módon tudnak részt venni a kibocsátáskereskedelmi versenyben. Ez különösen releváns a kiosztási rendszer aukción kívül eső kibocsátási jogait illetően. Az ATK ("rendelkezésre álló tonnakilométer”) modell, amelynek alapjául a repülőgép maximális teljesítménye szolgál, a legjobb mód a kibocsátáskereskedelem igazságosságának biztosítására, és következésképp sokkal jobbat tesz a környezetnek. Ez azért van így, mert az a rendszer, amelyben az aukcióba nem bocsátott kibocsátási jogok az áruk és személyek mennyisége alapján kerülnek kiosztásra, ösztönözné a járatok összekapcsolását, és a nagyszámú utassal történő repülést a városok felett.
A környezet védelme érdekében létrejött rendszernek olyan rendszert kell teremtenie, amelyben a tarifákat a valódi megtett kilométerek száma alapján határozzák meg. Jelenleg gyakran az a helyzet, hogy a hosszabb, és ezért környezetrombolóbb járatok, amelyek útközben le is szállnak, olcsóbbak. Ez a környezet szempontjából nem ésszerű.
Marian-Jean Marinescu  
írásban. - (RO) Az európai kibocsátáskereskedelmi rendszernek a légi közlekedésre történő kiterjesztése pozitív intézkedés, amely megerősíti Európának az éghajlatváltozás elleni küzdelemben vállalt úttörő szerepét.
A légi közlekedésből származó kibocsátás kereskedelme nem jelentheti a járatok számának csökkenését, és az árak növekedését, amely fejlemények kedvezőtlenek lennének az utasokra, a légi közlekedési iparra és a közlekedési eszközök fenntartható fejlődésére nézve.
A kibocsátás csökkentése elérhető az üzemanyag-felhasználást hatékonyabbá tevő új tervezésű motorok gyártásával, a repülőgépek aerodinamikai jellemzőinek javításával, illetve a repülőgéptörzs építésekor új fémötvözetek és kompozit anyagok felhasználásával.
Figyelembe kell vennünk az alternatív üzemanyagok terén végzendő kutatást is. A NASA bejelentette egy új program elindítását, amelynek célja az, hogy megoldást találjon a kerozin minőségének javítására.
Ezért ki kell egészíteni a kutatás-fejlesztésre szánt pénzügyi erőforrásokat, és ösztönözni kell e téren a magánbefektetéseket is, miközben a rendszeren belüli ajánlatokból származó bevételeket a kutatás és a repülésügyi innováció terén kell felhasználni, ahol konkrét megoldások születhetnek.
Emellett arra kérem a Tanácsot és a Bizottságot, hogy folytassák a nemzetközi testületekkel és harmadik partnerországokkal folytatott tárgyalásokat, hogy létrejöhessen az összes szükséges megállapodás, és a jogi rendelkezések érvényesítése esetén elkerülhető legyen a nemzetközi pereskedés.
James Nicholson  
írásban. - A kibocsátáskereskedelmi rendszert ki kell terjeszteni a légi közlekedésre. Két évvel ezelőtti megalapítása óta az ETS bizonyította, hogy ez a lépés nem volt hiábavaló. Hasznos eszköze lehet annak is, hogy biztosítsuk a légi közlekedés részvételét is az éghajlatváltozás elleni harcban. Ugyanakkor a rendszer reformjára is szükség van ahhoz, hogy hatékonyan végezhesse feladatát.
Természetesen egyikünk sem hiszi, hogy ez a fejlesztés önmagában megoldja a kibocsátások problémáját, de jelentős lépést tesz a helyes irányba. Továbbá arról tanúskodik, hogy megvan a politikai akarat a bolygónk és lakói érdekében születő nehéz döntések meghozatalához. Emellett szükség van a kibocsátáskereskedelmi rendszer működésének alapvető reformjára.
Mindeközben biztosítanunk kell, hogy a fogyasztót nem terheljük igazságtalanul hatalmas repülőjegyár-emeléssel, és meg kell fontolnunk, hogy egyéb módokat is keressünk a légi közlekedési iparból származó szén-dioxid-kibocsátás csökkentésére. Tisztában vagyok vele, hogy az EU közlekedési miniszterei jelenleg éppen ezt teszik, hiszen vizsgálják a légiközlekedés-irányítás korszerűsítésének és az üvegházhatású gázok kibocsátásához kapcsolódó leszállási díjak új rendszerének megvalósítási módjait.
Péter Olajos  
írásban. - (HU) A fejlett világban élő lakosság egyre nagyobb hányada van tisztában az éghajlatváltozás jelentette fenyegetéssel. Ahhoz azonban, hogy 13 év alatt akár 20%-kal csökkentsük kibocsátásunkat, drasztikus lépéseket kell tennünk.
Sajnos alig látjuk a fenti irányba vezető lépéseket. Mindegy, hogy a kibocsátást okozó területek melyikét vesszük górcső alá, mindig akadnak "hangok”, akik éppen az aktuálisan tárgyalt ipart szeretnék megvédeni.
Ugyanakkor tudjuk, hogy a kitűzött célt csak minden érintett terület bevonásával végrehajtott kibocsátáscsökkentés árán tudjuk teljesíteni. Ha az egyikkel kivételezünk, akkor valahol máshol kell behoznunk az elmaradásunkat. Melyik lesz hát a mostohagyerek?
A légi közlekedés ma piciny, de dinamikusabban fejlődő terület. Növekedése szorosan összefügg a nyersanyagok világpiaci árával, amire maga is nagy hatást gyakorol. Mi politikusok stratégiai szempontból akkor támogatjuk igazán az európai cégeket, ha olyan környezetet teremtünk számukra, amely innovációra ösztönöz.
Az utasokat mindez nem érinti, hiszen a CO2-csökkentés irányában tett intézkedések legfeljebb 1 euró körüli összeggel fogják növelni az Európán belüli járatok jegyárát. Ez töredéke annak, amit a terrorizmus elleni biztonsági intézkedések miatt fizetnünk kell! Ezzel együtt pedig a jó minőségű vasút 1000 km-en belüli távon igenis versenytársa kell legyen a repülésnek, amihez az is kell, hogy a repülőgépek ugyanolyan mértékben vállalják az általuk okozott valós költségek fizetését, mint ahogy azt a vasúttól és a közúti közlekedéstől elvárjuk.
