A nehéz gépjárművekre kivetett díjak - A közlekedés környezetbarátabbá tétele és a külső költségek internalizálása (a vita folytatása)
Elnök
Folytatjuk a vitát az El Khadraoui úrnak és Jarzembowski úrnak a közlekedési szektorról készített jelentéséről.
Silvia-Adriana Ţicău
Először is szeretnék kollégámnak, El Khadraoui úrnak és Jarzembowski úrnak gratulálni.
A közlekedési ágazat az egyik kulcsfontosságú ágazat, amely hozzájárul az Európai Unió gazdasági és társadalmi fejlődéséhez. Az Európai Parlament kérésére az Európai Bizottság javaslatot tett a külső költségek internalizálására és az euromatricáról szóló irányelv módosítására. Ugyanakkor nagyon nehéz időszakban talál bennünket az erre megválasztott pillanat. A gazdasági válság eredményeképpen a megrendelések volumene csökken, a szállítóknak megnövekedett költségekkel kell számolniuk, vállalatok mennek csődbe, és emberek veszítik el a munkájukat.
Noha a Bizottság által javasolt szövegek előrelépést jelentenek a közlekedés fejlesztésében, amely tiszteli és óvja a környezetet, még javítani lehet és kell rajtuk. Nem hiszem, hogy Jarzembowski úr megközelítése a helyes, ahol csak kritizálunk anélkül, hogy javítanánk valamit. Személyes véleményem szerint egy olyan irányelv, amelyet nem lehet kötelezően alkalmazni minden tagállamra, nem fog célt érni, és erőteljesen torzítja a belső piacot olyan akadályt jelentő szabályok által, amelyeket bizonyos tagállamok, ha úgy tartja kedvük, bevezetnek a személyek és áruk szabad mozgásának korlátozására.
Ezek miatt úgy gondolom, hogy minden közlekedési fajtára alkalmazni kell a külső költségek internalizálását, és a dupla díjszedést el kell kerülni. Ilyen módon, ha egy-egy tagállam úgy dönt, hogy útdíjat szed, akkor nem kellene a mellé a későbbiekben még környezetszennyezési díjat is bevezetnie. Ez valójában El Khadraoui úr álláspontja is, amelyet támogatok.
A forgalmi torlódások miatti költségek a GDP 1%-ára emelkednek. Ennek csökkentése érdekében tehát lépnünk kell, de nem szabad, hogy ezeknek az intézkedéseknek a költségét csak az áru- és személyszállító cégek állják. A torlódást az összes jármű együtt okozza, illetve különösen a tökéletlen infrastruktúra. A tagállamoknak pénzt kell befektetniük az autópályák és nagy sebességű vasúti pályák építésébe, valamint minden olyan alternatívába, amely csökkentheti a forgalmi torlódást. Az intermodális közlekedés elő fogja segíteni az áruszállítás áttételét az úthálózatról a vasúti vagy vízi teherszállító rendszerre, így hatékonyabbá válik az áruk és a személyek szállítása.
Összegzésképpen, integrált stratégiára van szükségünk, hogy olyan európai közlekedést alakítsunk ki, amely védi a környezetet, de anélkül, hogy a külső költségek internalizálása károsan befolyásolná a közúti közlekedés versenyképességét.
Dirk Sterckx
Elnök úr! Egyetértek Jarzembowski úrral, amikor azt mondja, hogy a szabad mozgás létfontosságú a társadalom számára. Wortmann-Kool asszonnyal is egyetértek, amikor azt mondja, hogy ezen a területen is különös figyelmet kell szentelnünk a belső piacnak. Szerintem ugyanakkor ez a kompromisszum egy lépéssel igenis abba az irányba visz bennünket. Fontos a belső piac, ahogyan az is, hogy a tagállamok között megállapodások jöjjenek létre. Ez csak egy első lépés továbbá egy olyan rendszer irányába, amelyet a maga teljességében át kell gondolnunk a jövő egy bizonyos pontján, és egyes részeit ki is kell majd igazítanunk.
Képviselőcsoportunk nagy többsége támogatja a kompromisszumot, amelyre az előadóval jutottunk, amelyért köszönetet mondok neki. A külső költségek internalizálása - igazán jól figyeltem az előadó szavait - nem rendszeres adó. Az így keletkező bevételt a külső költségek csökkentésére kell használni. Ez a Parlament álláspontjának egy alapvetően lényegi alkotóeleme. Amennyiben ez nem jön létre, nem beszélhetünk kompromisszumról.
Ezért egyetértünk azzal, hogy a levegőszennyezés, a zajártalom és a torlódás a külső költségek internalizálásának részét képezze. Ugyanakkor a torlódás esetében, ha az a cél, hogy harcoljunk a jelenség ellen, és próbáljuk a csökkenését elérni, akkor minden úthasználóval ugyanúgy kell bánni a különböző felelős résztvevőket érő bármiféle megkülönböztetés nélkül.
Azt is jó dolognak tartom tehát, hogy a tagállamoknak cselekvési tervet kell bemutatniuk, amelyben nyilatkoznak arról, hogyan tervezik a torlódást csökkenteni. Minden összevetve az előirányzás szükséges - amelyre mint létfontosságú összetevőre az előadó is rámutatott. Az nem képezi a Parlamentben vita tárgyát, hogy az előirányzat, a bevételek felhasználási módja nagyon fontos.
Azt szeretném mondani Wortmann-Kool asszonynak, hogy amennyiben ez a két feltétel - a torlódásért felelős összes közútfelhasználóra vonatkozó egyenlő bánásmód, valamint a díjból származó bevétel világos előirányzása - nem teljesül, és ha a Tanács nem ért vele egyet, akkor az ALDE képviselőcsoport visszavonja a kompromisszumhoz adott támogatását.
Roberts Zīle
Köszönöm, elnök úr! Először is szeretném megköszönni mindkét előadónak, különösen El Khadraoui úrnak, a kompromisszum megkötéséhez vezető úton végzett nehéz munkát. Azt hiszem, hogy a kompromisszum egy részéről éppen most szavaz a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság - az előirányzott adók felhasználásával kapcsolatos részről -, de a plenáris ülés biztosan szavazni fog egy bizonyos részről, például a torlódásról. Szeretném képviselőtársaimnak is megköszönni, hogy megértést tanúsítottak azzal kapcsolatban, hogy az Európai Unió határainál fekvő országokban az időalapú úthasználati díjakat ne töröljük el, mivel ott a nehéz gépjárművek jelentős levegőszennyezést okoznak, éjjel-nappal hosszú ideig sorban állnak a határoknál. Végül, miután már ezt az irányelvet ilyen vagy olyan formában elfogadtuk, nagyon remélem, hogy a válságra való tekintet nélkül a tagállamok alárendelik a rövid távú érdekeket a hosszú távú céloknak. Véleményem szerint ez nagyon fontos lenne a probléma megoldásához. Köszönöm.
Eva Lichtenberger
Köszönöm, elnök úr! Hölgyeim és uraim! A közúti fuvarozási szektorra vonatkozó, a külső költségekről szóló holnapi döntés végső soron arról szól, hogy fenntartható-e a fuvarozás; hogy a jövőben lesz-e tisztességes verseny a közút és a vasút közötti; és hogy a "szennyező fizet”-elvet végre elkezdjük-e alkalmazni a közúti forgalomra - legalább egy bizonyos mértékig.
A költségek nem újak, már egy ideje tudunk róluk. Mindössze arról van szó, hogy jelenleg a nemzeti költségvetések fedezik őket. Azoknak a környezete és egészsége, akik a forgalmi torlódásoknak kitett útszakaszokhoz közel élnek, bizonyára nagyobb értéket kell, hogy jelentsen számunkra, mint az, hogy az utakon ne legyen torlódás. A terheket épp elég jól ismerjük mindannyian. A tranzitútvonalak mentén élőket érő egészségügyi hatásokat már dokumentálták, és mi emiatt szólítunk fel cselekvésre.
A nehéz gépjárművekre vonatkozó szigorúbb kipufogógáz-kibocsátási szabványok, amelyekhez mindannyian olyan nagy reményeket fűztünk, elégtelennek bizonyultak. Egyetlen nehéz gépjárművekkel kapcsolatos előrelépés sem jelentett semmit, mivel az egyidejű forgalomnövekedés mindent törölt. Ez azt jelenti, hogy új, célzott intézkedésekre van szükségünk, amelyekkel jobb keretet nyújtunk annak a piacnak, amely elhagyta a vasutat. Ugyanakkor azt is jelenti, hogy a nehéz gépjárműveknek szóló könnyítéseket, amelyek még mindig érvényben vannak, el kell törölni, hiszen ezek csak külön jutalmat adnak a szennyezőknek a szennyezésért.
Azt követeljük, hogy a felmerülő összes külső költséget, amelyet jelenleg a költségvetések fedeznek, a lehető legátfogóbban egyesítsék, és én a magam részéről a jó öreg ceterum censeómmal fejezem be: az Alpok kényes területe különös védelmet igényel.
Erik Meijer
Elnök úr! A különböző valuták és a vámhatárok eltörlése miatt Európában a gazdaság szélesebb spektrumot ölel fel. A kormány egyre szélesedő autópályák sűrű hálózatát hozta létre. Sok terméket szállítanak nagy távolságra, néha akár az előállítási folyamat különböző fázisaiban.
Ezek az újítások negatívan hatnak a környezetre, és a költségüket nem a fuvarozók viselik. Részben ennek köszönhetően az évek során a teherszállítás egyre olcsóbbá vált. Ez még több szállítást generál, és továbberősíti a környezetre gyakorolt negatív hatást.
Most már majdnem 10 éve vagyok képviselő ebben a Házban, ez alatt az idő alatt gyakran előkerült, hogy ezt a környezeti kárt a fuvarozókra terheljük, de sajnos az eredmények még mindig nem kielégítők. Néha úgy tűnik, mintha a politikusokat a számítási modellek jobban érdekelnék, mint maguk az eredmények, amelyekre a modellek használata vezetne. Az ezzel kapcsolatban 2006-ban hozott döntések eredményei elégtelenek.
Ami a képviselőcsoportomat illeti, a célnak annak kell lennie, hogy nagyobb esélyt adjunk a legkörnyezetkímélőbb - a vasúti és a vízi - közlekedésnek, és csökkentsük a leginkább környezetszennyező - közúti és légi - közlekedés mértékét. Ha hiányzik az olyan világos cél, mint amilyen ez is, a számítási modellek és a még több európai szabály csak bürokráciát termel, nem pedig az emberek és a környezet javát szolgálja.
Hollandia, ahonnan én származom, annak az iskolapéldája, hogy hogyan ne csináljunk valamit. Az úthasználati díj megvitatása - a közúti forgalom résztvevőitől a megtett távolság szerinti díjat beszedni - idestova 20 éve zajlik, most pedig teljesen zsákutcába jutott. A szavazókhoz ebből mindössze az a kép jut el, hogy a torlódásért díjat kell fizetni, de a probléma megoldására a vasút vagy a tömegközlekedési szolgáltatások fejlesztése formájában még csak kilátás sincs.
Európának nem szabad a tagállamok ilyen jellegű hibáit megismételnie. Sőt, inkább el kell mozdítania a regionális és nemzeti intézkedések előtt álló akadályokat, lehetővé kell tennie ezeknek az intézkedéseknek a hatékony koordinációját, javítani a határokon átnyúló díjbeszedést, és a fuvarozókat jobban ellátni információval, hogy milyen intézkedésekre számítsanak, ha elhagyják azt a területet, ahol élnek.
Az El Khadraoui úr által benyújtott javaslatok teret engednek ennek, és ezért azokat a képviselőcsoportom támogatja. Továbbá Jarzembowski előadó úr főként a vasúti teherforgalomból eredő zajártalomra hívja fel a figyelmet, és egyetértünk vele. Ugyanakkor jómagam arra szeretnék rámutatni, hogy a vasútvonalak mentén több és magasabb zajvédő fal építése nem lehet a megoldás.
Johannes Blokland
Elnök úr! Egy hosszú és fárasztó vita után közel állunk ahhoz, hogy első olvasatban elfogadjuk a Parlament állásfoglalását. Határozottan elégedett vagyok az eredménnyel, és nagyon elégedett vagyok az előadóval folytatott együttműködéssel. Jó, hogy a tagállamok élhetnek majd a lehetőséggel, hogy a külső költségeket a szennyezőre háríthassák. Ne habozzunk, és hárítsuk a torlódás, a levegőszennyezés és a zajártalom költségét arra, ami a végső soron a fogyasztója lesz.
Ugyanakkor azon az állásponton vagyok, hogy a tagállamoknak meg kell tartaniuk azt a mozgásterüket, hogy eltérő díjakat szabnak ki. Mindemellett a kivetett terheknek a valós költségekre egyértelműen és átláthatóan visszavezethetőnek kell lennie. Nem engedhetjük meg, hogy a tagállamok egyfajta büntető adót vezessenek be, ennélfogva a 40. módosítást ki kell venni a jelentésből.
Azt is szeretném, ha a Tanács megmondaná, hogy osztja-e a Parlament azon nézetét, amely szerint az euromatricából származó bevételeket a külső költségek csökkentésére kell-e használni. Ezt muszáj tudnom ahhoz, hogy támogassam az euromatricáról szóló irányelvet.
Ez a javaslat továbbá nem maradhat elszigetelt. A közút-felhasználók közül nem egyedül a teherautók a felelősek a torlódás költségeiért, a többi közlekedési mód ugyanúgy generálja azokat. A tengeri és a légi közlekedés kivételével, amelyekre a kibocsátás-kereskedelmi rendszer ki fog terjedni, a többi szállítónak is kell a külső költségekért fizetnie. Ez a korrekt módja annak, hogy a fuvarozókat a szabályok betartására ösztönözzük.
Arra is szeretném megragadni ezt az alkalmat, hogy a 76. módosításom számára támogatást kérjek. Nem értem, miért döntött úgy a Bizottság, hogy megváltoztatja a szabályozási szöveget "minden belterületi út”-ra. Az ilyen szabályozási díj kivetése nemzeti hatáskörbe tartozik. A tagállamnak kell eldöntenie, milyen módon vezet be ilyen szabályozási díjat, feltéve természetesen, hogy az mentes a megkülönböztetéstől. Azt javaslom tehát, hogy térjünk vissza a régi, 2006-os szöveghez, és ehhez az Önök támogatását kérem.
Végezetül hihetetlenül fontos, hogy a Bizottság biztosítsa, a tagállamok nem arra használják fel ezt az irányelvet, hogy jogtalanul magas díjakat vetnek ki a teherfuvarozásra. A Bizottságnak nagyon komolyan kell vennie a 11. cikk (1) bekezdésben kijelölt feladatát. Ha egy tagállam gúnyt űz a külső költség díjának vagy a maximumértéknek a kiszámításából, akkor a Bizottságnak nagyon keményen fel kell lépnie az illető tagállam ellen.
Reinhard Rack
(DE) Elnök úr! A gazdaság, a környezet és az emberek - ez az a három sarokkő, amelyekhez az útdíjakkal és az euromatricával kapcsolatos európai jogszabályokat igazítanunk kell. Az európai teherfuvarozás esetében pont fordítva kell megállapítanunk a sorrendet, a következőképpen: emberek először, aztán a környezet és utána a gazdaság.
Mi, a Bizottság és a Parlament, ezt kívánjuk tenni. A Bizottság a külső költségek internalizálása tárgyában nagyon alapos javaslatot készített, amely a közlekedés költségeinek valósabb tükrözését javasolja - a teherforgalomban, de nem csak ott -, és ezt Barrot volt alelnöknek, valamint Tajani jelenlegi alelnök uraknak köszönhetjük.
A javaslatot a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottságban továbbfejlesztettük. Konkrétabban, még nagyobb hangsúlyt helyeztünk azoknak az aggodalmaira, akiket a leginkább érint - az embereket, a környezetet és a gazdaságot. Ebben az összefüggésben szeretnék őszintén köszönetet mondani az előadónak, El Khadraoui úrnak, és mindazoknak, akik konstruktív és aktív módon szerepet vállaltak a munkában.
Megtartottuk az arányokat is. Európa nem tudja megtenni és nem is feladata, hogy mindent töviről hegyire szabályozzon. A tagállamok, a saját feltételeik alakítói; nekik is kell, hogy helyük legyen. Ez a ma megvitatott torlódás kérdésére is vonatkozik, sőt, különösen is vonatkozik. Ebben az esetben nem szabad, hogy úgy alakuljon, hogy megbüntetjük azokat, akik egy forgalmi torlódásban találják magukat, sokkal inkább konstruktív megoldásokat kellene kitalálnunk a helyzet megelőzésére. Ajánlásoknak kell előnyt élvezniük itt, nem pedig tiltásoknak.
És az is gyakran előfordul a szövegünkkel, hogy az ördög a részletekben lakozik. Az eredeti javaslatban a Bizottság azt körültekintő számításokat követően azt javasolta, hogy felejtsünk el mindent, és legyen egy maximális felső határ a költségek tekintetében. A bizottságban, az akkor 20. módosításként ezt mint értelmetlenséget, elvetettük. Holnap, a 40. módosítás formájában újra erről szavazunk. Az előadó támogatja. Én is arra kérem mindannyiukat, hogy támogassák - meg kell nyernünk ezt a szavazást.
Lezárásként azt szeretném még hozzátenni, nagyon sajnálatosnak tartom azt a tényt, hogy a cseh elnökség nem tartotta érdemesnek, hogy erre a fontos szabályozási javaslat tárgyalására a Parlamentbe egy képviselőjét elküldje.
Brian Simpson
Elnök úr! Én az El Khadraoui-jelentésről fogok beszélni. Szeretném megköszönni az előadónak és a munkatársainak a sok munkát és a kompromisszum kialakítását, noha az már-már lehetetlennek tűnt.
Ebben a vitában számos szempontot fel kell vetni. Először is, ez egy folyamat kezdete, nem a vége, és a kompromisszum szerint a tagállamok maguk jogosultak eldönteni, hogy a torlódási díjat bevezetik-e vagy sem? Szeretném a tisztelt képviselőtársakat - különösen a néppárti frakcióból - arra is emlékeztetni, hogy a Ház következetesen és nyomatékosan kért már a Bizottságtól mindenféle közlekedési mód - de különösen a közúti közlekedés - külső költségeinek internalizálására vonatkozó javaslatot és stratégiát, és ez valóban kiemelt helyen szerepelt, mivel a közútjainkon egyre több a torlódás és a globális felmelegedés egyre nagyobb méreteket ölt.
Arra is szükség van, hogy kiegyensúlyozottabb közúti közlekedési szektort lássunk, amely nem csak gazdaságilag fenntartható, hanem környezetvédelmi szempontból is, és amely belátja, hogy az általa generált költségek ellenértékéül tisztességes árat kell fizetnie - legyenek azok környezetvédelmi vagy infrastrukturális költségek. Nem vehetünk fel "én aztán nem csinálok semmit”-hozzáállást, noha meg kell jegyeznem, hogy ez a kifejezés az elmúlt hónapok során a konzervatívokkal lett egyjelentésű. Tudom, hogy a jelentés elkészítése nehéz volt - egyes tagállamok szerint túl nagyra tör, mások szerint nem ér el eleget. Ugyanakkor, mint első állomás, véleményem szerint támogatást érdemel. Szívesen látnám a jövőben további külső költségek beépítését, és hangsúlyoznám, hogy a képviselőcsoportom támogatja az euromatricából származó összes bevételnek a közlekedési szektorra való előirányzását, hogy az átláthatóság és a közvélemény közelebb kerülhessen egymáshoz.
Ez a jelentés komoly kísérlet annak megvalósítására, amelyet a Parlament sok év óta indítványoz. Fontos eszköz lesz a torlódás elleni küzdelemben, a környezet megóvásában és a közlekedési típusok közötti átállás előmozdításában, és ezért teljes támogatásunkat élvezi. És biztos úr, ne aggódjon túlságosan amiatt, ha nem ért egyet Georg Jarzembowskival - mi ezzel itt a szocialista képviselőcsoportban ez már évek óta így vagyunk.
Paolo Costa
(IT) Elnök úr, biztos úr, hölgyeim és uraim! Immár harmadszor nyílik alkalmam ezzel a tárggyal foglalkozni. Az előző ciklus alatt örömömre szolgált, hogy előadóként saját kezdeményezésű jelentést készíthettem a témából, aztán, nem is olyan régen elfogadtuk az euromatricáról szóló irányelv előző változatát.
Nem szabad elfelejtenünk, milyen okból húzódik ez a folyamat már olyan régóta. Egyidejűleg legalább három tényező játszik ebben szerepet. A közelmúltig kizárólag az adófizetők fizettek a közúti és más infrastruktúráért. Az euromatrica előkészíti számunkra azt a lehetőséget, hogy az infrastruktúra anyagi terhének a felelősségét legalább részben elkezdhetjük a használóra hárítani, olyan módon, ami egyértelműen tisztességesebb. Más szóval az euromatrica olyan eszköz, amelynek célja - minden ellenkező jelenlegi jelzés ellenére - a tisztességesebb adózás biztosítása. Ennek a biztosítása máshogy fog zajlani, a különböző államok pénzügyi tervezésétől fog függeni, amelyek nem engedik, hogy Európa foglalkozzon a kérdéssel - hiszen máskülönben alig tudnánk visszafogni magunkat, hogy ezzel foglalkozzunk. A jelenlegi euromatrica a "használó fizet”-elven működik. Az most a probléma, hogy átálljunk a "szennyező fizet”-elvre, amely egy másik fontos elv, amellyel meg kell próbálnunk megbirkózni.
Ami engem illet, a kialakított kompromisszum jó, és meg kell próbálnunk kitartani mellette, amennyire csak lehetséges. Evidencia, amennyiben a Tanács egyetért, hogy képesek leszünk hatékonyan elfogadni...
(Az elnök félbeszakítja a felszólalót)
Seán Ó Neachtain
(GA) Elnök úr! Azt szeretném mondani, hogy én értem a jelentés mögött meghúzódó okokat. Ugyanakkor, amennyiben rám vonatkozik, nem korrekt, hiszen ez a díj, az euromatrica, azoknak az országoknak a költségeit növeli, amelyek távol vannak a piac központjától.
A biztos úr azt mondta, hogy a hegyvidéki régiók ellenzik az egységes piacot. Akkor mi a helyzet az olyan területekkel, mint amilyen az én választókerületem is, Írország nyugati részén, ahonnan hetente 1000 teherautó indul útnak? Súlyosan megszenvedik, amíg eljutnak a piacra. És mi is ez, akkor tényleg van olyan, hogy egységes piac? Nincsen! Felemelik a költségeket a periférián elhelyezkedő országok számára, mert a piac kizöldítését akarják. Mindkettőt egyszerre azonban nem lehet. Gondolniuk kell a periférián fekvő országokra is, és korrekt helyzetet biztosítani a számukra, elnök úr, ami ebben a jelentésben nem valósult meg.
Sepp Kusstatscher
(DE) Elnök úr, hölgyeim és uraim! Egyetlen komoly tudós sem kételkedik abban, hogy a fosszilis tüzelőanyagok felhasználásának drasztikusan gátat kell szabni, mivel a nyersanyagkészlet korlátozott mértékben áll rendelkezésre, és mivel a fosszilis tüzelőanyagok égetése az éghajlati zűrzavar fő oka.
Mindannyian tudjuk, hogy a fosszilis tüzelőanyagoknak körülbelül egyharmadát tékozoljuk utazásra és szállításra, és hogy különösen a nehéz gépjárművek hatalmas kárt okoznak az embereknek és a környezetnek, amit aztán az adófizetőnek kell fedeznie. Lényegében mindenki egyetért azzal az elvvel, hogy a valós költségeket fizessük meg. Amikor azonban a valós költségek végrehajtására vonatkozó konkrét intézkedések kerülnek elő, ezernyi kifogást hallunk.
Teljességgel érthetetlen, hogy a válságokra adott válaszlépések miért nem következetesebbek. Rossz dolog az egészségtelen és felduzzasztott közlekedési rendszert továbbra is támogatni, hiszen így a 20-20-20-as célkitűzés csak egyre távolibbá válik. Egyértelműen ki kell mondanunk, hogy ez az őszintétlenség az unokáink jövőjét veszélyezteti.
Ulrich Stockmann
(DE) Elnök úr, biztos úr! Először is szeretnék köszönetet mondani El Khadraoui úrnak. Működőképes kompromisszumot alakított ki meglehetősen nehéz körülmények között.
Számunkra, a közlekedési politika alakítói számára, hatalmas előrelépés az, hogy most már a levegőszennyezés, a zajártalom és a torlódás is a díj részét képezi. Ez megerősíti a "szennyező fizet” elvét. A "szennyező fizet” elve megakadályozza azt, hogy a profit magánkézbe kerüljön, míg az okozott kárt a társadalom állja. Ez szociáldemokrata koncepció. A Parlament elhatározta, hogy lépésről lépésre bevezeti ezt az elvet az összes közlekedési típusba. Akkor aztán végre korrekt verseny lesz a vasút, a teherautók és a belvízi utak között.
Ezen a ponton azt is világossá kell tenni, hogy teljes mértékben a tagállamok döntésén fog múlni, hogy ezeket a további díjakat végrehajtják-e? Senkit nem fognak erre erővel kényszeríteni. Mi mindössze itt kialakítjuk az alapvető keretet erre, hogy ne különféle díjszabási modellek sorjázzanak szerte Európában, így elkerüljük a megkülönböztetést, mivel a közúti szállítást az egységes piac egészében összehasonlítható módon kellene kezelni. Számunkra nem további bevételi forrásról van szó, hanem inkább arról, hogy a közlekedést egyre inkább az árak által adott jelzések irányítsák. Helyes, hogy a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság el akarja érni a kötelező garanciavállalást arra, hogy ezt a pluszbevételt a külső károk csökkentésére használják.
Ugyanakkor még mindig van egy aprócska bökkenő, ahogy én látom. Sajnos a bizottság döntése a jelen állás szerint a nehéz gépjárművekre kirótt torlódási díj bevezetését összeköti a másfajta közlekedési fajtákra, például a személyautókra kirótt díjjal. Ez pedig az olyan tagállamokban, amelyek a személyautóktól nem akarnak díjat szedni, meg fogja akadályozni a torlódási díj bevezetését. Ez tehát a közlekedési politika terén egy fontos díjszedési eszköztől foszt meg bennünket.
Mondandómat a következőkkel szeretném zárni: a holnapi szavazás áttörés lehet a közlekedési politikában, miután évtizedek óta folytatunk eszmecserét a külső költségekről. Remélem, hogy megszerezzük a szükséges többséget az áttörés eléréséhez.
Jeanine Hennis-Plasschaert
(NL) Elnök úr !Az egyetlen ok - legalábbis szerintem -, amely miatt egyáltalán komolyan lehet venni ezt a javaslatot, az az, hogy európai működési keretet hoz létre a tagállamok számára, ami végső soron a belső piac javára válik. Valójában azonban a "zöld” fogalmat egyre gyakrabban használják fel helytelen módon, protekcionista célokra. Jó példák erre az ágazati vezetési tilalmak Ausztriában.
Nagy utat tettünk meg. Ugyanakkor néhány fogós kérdésről folytatjuk az eszmecserét. Hadd fejezzem ki magam világosan: a magam részéről a közúti teherfuvarozás számára bevezetendő torlódási díj lehetőségét elfogadhatatlannak tartom, valamint az előirányzásokról való lemondást sem gondolom megengedhetőnek.
Ahogyan kollégám, Sterckx úr korábban mondta, amennyiben, a második olvasatban kiderül, hogy ebben a Házban és a Tanácsban a többség nem támogatja ezeket az állásfoglalásokat, a Liberálisok és Demokraták Szövetsége Európáért Képviselőcsoport visszavonja a javaslatra adott támogatást. A gazdaságunk számára a közúti teherfuvarozás fontos hajtóerő. Különösen fontos, hogy ezt a tényt ne veszítsük szem elől - főként nem ez alkalommal.
Azt is engedjék meg nekem, hogy - ezt különösen is az Európai Néppárt (Kereszténydemokraták) és az Európai Demokraták Képviselőcsoportjára gondolva mondom - egy régi holland mondással élve zárjam a felszólalásomat: az "elefánt a porcelánboltban”-megközelítés ritkán működik.
Wiesław Stefan Kuc
(PL) Elnök úr! A válságnak, amely egyre fokozódó mértékben sújtja a közúti fuvarozókat, óva kellene bennünket intenie attól, hogy új díjszabályozást vezessünk be, hacsak nem akarjuk tovább súlyosbítani a válságot. Mindig is a közlekedés volt az egész gazdaság éltető ereje. A közös agrárpolitika átalakítása kapcsán már szereztünk negatív tapasztalatokat, és valószínűleg ez fog most is megismétlődni.
Ne felejtsük el, hogy a közúti fuvarozók jórészt nem nagyvállalatok, hanem kevés járművel rendelkező kisvállalkozások. Ne velük fizettessük meg az ország fenntartását! Az üzemanyagra kivetett adó, a biztosítás, az útellenőrzési és rengeteg más díj által már amúgy is ezt érjük el. A külső költségekre vonatkozó díj bevezetése jelentősen megnövelné a szállítás költségeit, és azt jelentené, hogy ugyanazért a dologért kétszer kell fizetni. Egyértelmű, hogy az árukat szállítani kell, mivel mindig lesznek olyanok, akik szállítást igénylő árukat állítanak elő vagy vásárolnak, de őket kell-e az infrastruktúra költségeiért felelőssé tennünk? Azt javaslom, hogy jobb időkig függesszünk fel minden további lépést, vagy pedig teljes egészében utasítsuk el a Bizottság javaslatát!
Michael Cramer
(DE) Elnök úr! A közlekedés, mindenekelőtt a közúti közlekedés felelős a szén-dioxid-kibocsátás 30%-áért, és még ezzel az irányelvvel is fényévekre vagyunk attól, hogy a különböző közlekedési módok között korrekt verseny legyen.
Az 1990-es évek közepe óta az EU-ban kötelező vasúti díjszedés van érvényben. Minden mozdonyra, minden megtett kilométerre vonatkozik, és gyakorlatilag korlátlan mértékű. A közutakon a tagállamok döntésére hagyták, hogy szednek-e valamilyen díjat. Csak a fuvarozó járművekre, csak az autópályán és csak a 12 tonnánál nehezebb gépjárművekre terjed ki. Ez nem tisztességes verseny. Emiatt a forgalom a vasútról a közútra tevődik át, nem pedig - ahogy az Önök szépséges és grandiózus beszédeiben gyakorta halljuk - a közútról a vasútra.
A vasúti díj Szlovákiában kétszer akkora, mint Németországban, és a szlovákok semmilyen közúti díjat nem alkalmaznak. Megáll az ember esze! Ezért van szükség erre az irányelvre. Szükségünk van arra, hogy a költségek valósan tükröződjenek. Ha az Európai Néppárt (Kereszténydemokraták) és az Európai Demokraták Képviselőcsoportjának a képviselői úgy gondolják, hogy a torlódás költsége ne épüljön a díjba, legalább arra kellene szavazniuk, hogy az éghajlati költségek, a baleseti költségek, illetve a zajártalom költségei benne legyenek. Akkor hitelesek lesznek.
Akik ebben a kérdésben nemmel szavaznak, azok feladják az éghajlatváltozás elleni küzdelmet, és a pusztulásba vezető útra állítják a gyermekeinket és a gyermekeink gyermekeit, mivel számukra ezen a bolygón nem lesz jövő. Olyan szabályozásra van szükségünk, amely sokkal keményebb annál, mint amit a Bizottság és ennek a Háznak a nagy része javasolt.
Luís Queiró
(PT) Elnök úr! Az euromatricáról szóló irányelv felülvizsgálatát arra kellett volna felhasználni, hogy a fenntarthatóbb és a környezetbarátabb közúti közlekedést ösztönözzük. Egyszerűen fogalmazva: véleményem szerint rossz útra léptünk azzal az eredménnyel, amelyre bizottságban jutottunk.
Nem olyan intézkedéseket választottunk, amelyek a fenntarthatóbb áruszállítást ösztönzik. Ehelyett a mostani globális válság idején a rossz képet alakítottuk ki, egy olyan felülvizsgálattal, amely minden előjel szerint csak tovább fogja rontani sok szállítási cég már amúgy is bizonytalan helyzetét. Sokuk kis- vagy középvállalkozás, és ezek teszik ki az európai vállalkozások java részét.
Tudjuk, hogy a szennyezés elleni küzdelmet megcélzó vagy technológiai innovációt, mint a tisztább motorok és az intelligens járművek kifejlesztését ösztönző intézkedések elengedhetetlenek. A probléma, amely kezd komoly nehézségeket okozni, a torlódási díj bevezetésében rejlik. Ami az úgynevezett "csúcsidőt” illeti, azt mindenekelőtt a helyi autóvezetők okozzák, akik az állásuk vagy a vállalkozásuk, illetve szórakozás miatt ülnek autóba. Előállni az áruszállítást befolyásoló díj kivetésével azt jelenti, hogy egyszerűen azokat büntetjük, akik a mindennapi életünk működésének feltételeit biztosítják, és akik azt a leggyorsabban, legrugalmasabban, háztól házig teszik.
Akkor is egyoldalúan cselekszünk, ha nem teszünk lépéseket például a munkaidő megváltoztatása, a baleset-megelőzés, a közúttervezés, és -fenntartás terén, és ha nem tereljük a figyelmet a mobilitásra, amely a társadalmainkat és a piacgazdaságot meghatározza. Olyan intézkedéseket is kétségbe vonunk, amelyeket az Unió gazdasági, szociális és területi kohéziójának előmozdítására tettünk. Az én országom, Portugália számára, illetve mindegyik, periférián elhelyezkedő ország számára ez az intézkedés nem más, mint a gazdasági tevékenység ellehetetlenítése, mivel mi minden tranzitdíjnak pusztán a nettó befizetői leszünk.
Elnök úr, egy szó mint száz: ezzel a díjjal hibásan értelmezzük a környezetvédelmi célkitűzéseket, amelyek fontosak, és a kis- és középvállalkozásoknak csak még több nehézséget okozunk, sőt csődbe taszítjuk őket, így közvetlenül hozzájárulunk az európai társadalmakban a munkanélküliség és a társadalmi instabilitás növekedéséhez. A választás rajtunk áll, és ne legyen kétségünk afelől, hogy a döntéseink következményeivel el kell majd számolnunk!
Inés Ayala Sender
(ES) Elnök úr! Szeretnék mélységes csalódásomnak hangot adni, és emellett a szocialista padsorok véleményének is - annak ellenére, hogy földrajzilag a periférián helyezkednek el -, hogy mennyire szörnyű ennek a jelentésnek az időzítése. Először is túl hamar jött. Az euromatrica II-t, amelyet körülbelül hat hónapja vezettünk be, még ki sem értékeltük, de ez másik témához vezetne át.
Másodszor, kegyetlen pénzügyi, gazdasági és szociális válság szorításában élünk, ami katasztrofális következményekkel járt az áruszállításra. Ezért rossz viccnek tűnik olyan intézkedést javasolni, amely szükségszerűen az áruk költségének emelkedésével jár, különösen azok tekintetében, amelyeket az Európa szélein fekvő országokban szállítanak, pontosan amelyeket a munkanélküliség, valamint a vasúti vagy tengeri autópálya alternatívájának a hiánya a leginkább sújt. Azok egyszerűen nem is léteznek, és mi több, kilátásban sincsenek.
Továbbá az Európai Parlament évek óta intéz felszólítást minden közlekedési mód internalizálására, és nem csak azokéra, amelyet már amúgy is sújt a határátlépéssel összefüggő díj. Megkértük a Bizottságot, hogy tegyen igazán kreatív erőfeszítést, hogy létrejöhessen egy szolidaritáson alapuló intermodális rendszer, és így következetesen kitartsunk egy minden közlekedési fajtára kiterjedő logisztikai lánc irányába tett európai vállalásunk mellett. Ez a szöveg a részlegességében mond ennek ellent.
Végül csalódott vagyok, mert úgy érzem, tisztességtelen dolog azt mondani az embereknek, hogy ez az eszköz örökre megoldja a napi torlódási problémáikat.
Ha ez úgy lenne, a közúti fuvarozási szektor lenne az első, amely ezt az eszközt igényelné, hiszen ez a csoport már eleve fizet a belterületi forgalmi dugók által okozott késésekért.
Az előadó olyan kompromisszumra tesz javaslatot, amely az élessége okán dicséretet érdemel, ugyanakkor jogi szempontból nyilvánvaló gyengeséget hordoz, amelyet a Bizottság tagad, noha látja, nem beszélve a zavaros képről, amit a polgárokhoz eljuttatunk, amikor olyan európai szabályokat hozunk létre, amelyeket a tagállamok saját belátásuk szerint szabadon vagy végrehajtanak vagy nem.
Amint már mondtam, rossz időben jött és még kiegészítésre váró eszköz, amely kevés szolidaritást mutat, legalábbis Európa szélei felé.
Fiona Hall
Elnök úr! Arról szeretnék röviden szólni, hogy a szén-dioxid-kibocsátást bele kellene építeni az euromatricába. A nehéz gépjárművekből származó szén-dioxid-kibocsátás a közúti közlekedésből származó kibocsátásnak majdnem a negyede, és amíg az autók fokozatosan egyre hatékonyabbakká válnak, a nehéz gépjárművek üzemanyag-hatékonysága az elmúlt 15 évben nem javult.
Ha nem vesszük bele az euromatricába a szén-dioxid-kibocsátást, akkor mi egyebet tehetünk? Vajmi keveset, hiszen majd ha piros hó esik, ahogyan azt mondani szoktuk, akkor fognak az Ecofin-miniszterek uniós szinten megállapodni az üzemanyag megadóztatásáról. Ami még rosszabb, ha egy tagállam olyan díjszabási rendszert akar bevezetni, amely tükrözi a szén-dioxid külső költségeit, akkor nem fog rá engedélyt kapni, hacsak mi most bele nem építjük a szén-dioxidot az euromatricába. Különösen is inkorrekt lenne nem belevenni a szén-dioxidot az euromatricába, hiszen most már az összes tagállam kötelező érvényű szén-dioxid-kibocsátáscsökkentési célkitűzéssel rendelkezik, amelynek a tehermegosztásról szóló határozat értelmében meg kell felelnie. Kell, hogy egy sor, a rendelkezésükre álló eszköz közül választhassanak.
Philip Bradbourn
Elnök úr! Kimondottan El Khadraoui úrnak az euromatricáról szóló jelentése miatt emelkedem szólásra. Olyan kérdés ez, amely sokféle formában számtalan megelőző alkalommal volt már a Ház előtt. Az álláspontom változatlan: nem látom szükségesnek plusz adóterhet rakni egy olyan iparágra, amelyet a gazdasági visszaesés már amúgy is sújt.
Az Egyesült Királyságban már évente több mint 50 milliárd fontot vesznek el a közúti közlekedéstől, és csak 10 milliárd fontot forgatnak vissza a közlekedés egészébe. Ennyit az elzálogosításról. Olyan időkben, amikor emberemlékezet óta a legnagyobb válsággal kell szembenéznünk, nagy- és kisvállalkozások mennek csődbe hetente, európai szinten miért olyan intézkedésekről beszélünk, amelyek csak súlyosbítják a problémát?
Ebben az összefüggésben hadd jegyezzem meg Brian Simpsonnak, hogy jobb inkább semmit sem tenni, mint elrontani valamit, amint biztos vagyok benne, hogy az ő pártja is meg fogja ezt a saját kárán tanulni a következő pár hét során.
Kevésbé személyes megjegyzésemmel pedig szeretném felhívni a képviselők figyelmét arra, hogy az Egyesült Királyságban a települési önkormányzat dönt ebben a kérdésben az úthasználati díj végrehajtása keretében. Az én térségemben, Anglia középnyugati részében, mind hét, eltérő politikai összetételű helyi önkormányzat elutasította a rendszer bevezetését.
A manchesteri régióban, Brian Simpson térségében, helyi népszavazás keretében a polgárok nagy többséggel elutasították az úthasználati díjat.
Így megkérdezném a Parlamentet és az Európai Bizottságot: a "nem” melyik részét nem értik? Nem az EU feladata kellene, hogy legyen a mindenkire ráillő megközelítést diktáljon ebben a kérdésben. Kizárólag a nemzeti és helyi szintű döntéshozás alá kellene továbbra is tartoznia.
Jörg Leichtfried
(DE) Elnök úr! Szeretném megragadni ezt az alkalmat - amint csend lesz a teremben -, hogy őszintén gratuláljak az előadónak. Kemény munka volt, mégis figyelemreméltó előrelépés történt, előrelépés, amely egy kis lépést képvisel a nehéz gépjárművek közlekedésének teljes kizöldítése irányába, különösen amiatt, hogy nem teszi lehetővé az ellentételezést a többletköltségekért, ugyanakkor beépíti a zajártalmat, a levegőszennyezést és bizonyos mértékig a torlódást, némi mozgásteret hagyva az eszmecserének, hogy - főként a torlódás esetében - ez némiképp nem túl kevés-e?
Ugyanakkor bizonyos elemekkel elégedetlen vagyok, és szeretnék néhány szót szólni ebben a vonatkozásban. Az éghajlatváltozás problémája mostanra olyan kérdéssé kellett, hogy kinője magát, amelyről mindenki tud, vagy legalább hallott róla. Ezért speciális követelményekről is döntöttünk, különösen a nehézipar számára, amelyeket nem különösebben könnyű betartani, és amelyekről még bőven van mit beszélnünk. Amit mindazonáltal Ausztriában és Európa többi részében jelen körülmények között sem ért senki, hogy az Európai Néppárt (Kereszténydemokraták) és az Európai Demokraták Képviselőcsoportja megakadályozta, hogy a szén-dioxid-kibocsátás egyik legfőbb okának, nevezetesen a nehéz gépjárművek tranzitforgalmának egy árva eurocentet is kelljen fizetnie abból a költségből, amelyet léte generált. Ezt, hölgyeim és uraim, nem fogják tudni elmagyarázni a választópolgáraiknak! Az adójukon keresztül nekik kell ezeket a költségeket kifizetniük, és ezt igazán nem lesz mivel megmagyarázni.
Ha a néppárti képviselőcsoport előadója úgy hiszi, hogy csatát vesztett, akkor azt mondanám neki, remélem, még sok ilyen csatát elveszítenek, mivel az az európai emberek nagy többségére nézve jó lenne.
Bilyana Ilieva Raeva
(BG) Az úthasználati díjról szóló jelentés olyan javaslatokat tartalmaz, amelyek az Európai Unióban jelentősen megdrágítják a szállítást, különösen a nagy távolságok esetében, valamint amikor az EU periférikus országaiból, például Bulgáriából származó fuvarozót vesznek igénybe. Ezt nem csak a fuvarozók fogják megsínyleni, hanem a közvetlen megbízóik, a kiskereskedők, illetve a vásárlók is az Európai Unióban. A közúti szállítócégeket is sújtja a pénzügyi és a gazdasági válság. 2007-hez viszonyítva a szállítási szolgáltatások iránti kereslet 50%-os csökkenését tapasztaljuk, illetve 110%-kal többen mennek csődbe az ágazatban, mint 2007-ben.
A hasonló szabályozási követelmények hiányából fakadóan az európai fuvarozók nem olyan versenyképesek, mint a harmadik országból valók, amelyek az Európai Unióban kiterjedt szállítási tevékenységet folytatnak. Különösen azok a cégek vannak nehéz helyzetben, amelyek az elmúlt években zöld járműállományba fektettek be. Jelenleg nem tudják fizetni a bérleti díjat, következésképpen a csőd szélére kerülnek. Ezeket a feltételeket figyelembe véve, határozottan támogatom a 71. és a 72. javaslatot, amely azt ajánlja, hogy a "torlódási” tényező ne kerüljön az irányelvbe. Azt is roppant lényegesnek gondolom, hogy az úthasználati díjból összegyűjtött forrásokat ne engedjük meg más közlekedési módra átvinni. Annak kedvezőtlen hatása lesz, különösen a fejletlen közúti infrastruktúrájú országokban, mint amilyen Bulgária, az én országom is.
Marian-Jean Marinescu
(RO) Az európai közlekedési szektorban koherens, fenntartható európai politikára van szükségünk, amely tükrözi a szubszidiaritás és az arányosság elvét. A levegőszennyezés és a zajártalom külső költségeinek internalizálása helyeslendő intézkedés.
A nehéz gépjárművek által a közúti infrastruktúráért fizetett díj hosszú távon támogatni fogja a hatalmas infrastrukturális beruházásokat, amelyek az európai és nemzeti gazdaságélénkítési tervekben szerepelnek, mind a transzeurópai közlekedési hálózatok, mind más kategóriájú közúti infrastruktúrák szintjén, ideértve a hegyvidéki területeket, ahol sok esetben különösen nehéz utat építeni.
Rövid távon ugyanakkor még mindig a tagállamok felelőssége megtalálni annak a módját, hogyan lehet ezeket a beruházásokat gyorsan finanszírozni, úgy, hogy az EU-tól kapott alapokat ésszerűen használják fel, mind a TEN-T-finanszírozás, mind a strukturális, illetve a kohéziós alapok részeként, valamint a franchise-okon és az állami-magán partnerségeken keresztül.
Az Európai Bizottságnak a rendelkezésére álló eszközök használatán keresztül támogatnia kell a tagállamok, különösen az új tagállamok infrastruktúra-hálózatának kiterjesztésére irányuló integrált kezdeményezéseket.
Ami a torlódás problémájának megoldását segíteni célzó, az infrastruktúrát használókra kivetett díj bevezetését illeti, úgy gondolom, hogy nagyobb mélységben meg kellene vizsgálni ezt a javaslatot, figyelembe véve, hogy a torlódás nem kizárólag az autóktól függ, hanem sokkal jelentősebb mértékben attól, hogy a tagállamok képesek-e regionális és helyi szinten nemzeti infrastruktúrák tervezésére és hatékony végrehajtására.
Ebből az okból úgy hiszem, nagyobb korrelációnak kell lennie a térbeli fejlesztési tervek, a városrendezési tervek és a közlekedésirányítás között, különösen a belterületi és a belterület menti területeken, ahol a torlódás a legtöbb problémát okozza.
Robert Evans
Elnök úr, szeretném azzal kezdeni, hogy gratulálok barátomnak és kollégámnak, El Khadaroui úrnak, aki - ezt így korrekt mondani -, minden ellenkezőt sugalló látszat ellenére bebizonyította, hogy képes egy nagyon alapos és működőképes jelentést készíteni. Szívesen adom hozzá és a jelentés alapjául szolgáló "a szennyező fizet”-elvhez a támogatásomat.
A Háznak ebben a felében nagy jelentőséget tulajdonítunk a levegőminőségnek, amely mindannyiunkat nagyon aggaszt, és mindannyian tudjuk, hogy a teherautók szennyezik a levegőt. Ahogyan Lichtenberger asszony mondta, "írásos bizonyíték van rá”. Most Wortmann-Kool asszony, aki időközben elment, beszélt a belső piac elé gördített akadályokról, és Jarzembowski úr, a közlekedés kizöldítéséről készített jelentése ellenére szintén fenntartásaink adott hangot az euromatricával kapcsolatban. Mindkettejüknek azt mondanám, hogy a piacokat leginkább a szennyezés fenyegeti. Nem hiszem, hogy egy 2-3%-os többlet olyan hatalmas terhet fog jelenteni, viszont meg fogja mutatni, hogy komoly lépéseket teszünk a szennyezés ellen.
O'Neachtain úr fenntartásainak és aggodalmainak adott hangot Írországgal és más periférikus országokkal kapcsolatban. Úgy tűnik, nem érti, hogy a díj szabadon választható a tagállamok számára. Írországra csak akkor fog vonatkozni, ha a kormány úgy dönt. Úgy gondolom, hogy ő és valószínűleg Bradbourn úr ma délután egy dolgot biztosan megtanulnak, azt, hogy veszélyes - és meglehetősen ostoba színben tünteti fel az embert -, ha olyan jelentésről beszélünk, amit vagy nem olvastunk, vagy világos, hogy nem értjük.
Mellékesen megjegyzem, úgy hiszem, többet kellene tennünk és többet is tehetnénk annak ösztönzéséért, hogy a teherforgalom a közútról a vízi utakra kerüljön át, ahol egy teherszállító hajó akár 15 teherautót is képes szállítani. Ezért úgy gondolom, támogatnunk kellene volt belga kollégánk kezdeményezését.
Christine De Veyrac
(FR) Elnök úr, bizottsági alelnök úr! Elsőként szeretnék El Khadraoui és Jarzembowski uraknak, képviselőtársaimnak gratulálni a magas színvonalú munkához és az általuk készített kitűnő jelentésekhez.
Fordulóponthoz érkeztünk, ahol egyszerre próbáljuk meg védeni és fenntarthatóbbá tenni az iparunkat, illetve teljesíteni a 20-20-20-célkitűzést, amelyet Nicolas Sarkozy, az Európai Unió akkori elnöke múlt év decemberében ebben a Házban is megerősített.
Ebben az összefüggésben az Európai Unió annak a kívánságának adott hangot, hogy jogszabályi keretekben vegye figyelembe a közlekedési költségekben azokat a költségeket, amelyeket mindezidáig az európai társadalom viselt: ez a "szennyező fizet”-elv, amelyet a Parlament mindig is pártolt.
A légi közlekedésről szavaztunk tavaly júniusban, amikor az a kibocsátás-kereskedelmi rendszer részévé vált. A tengeri hajózási szektorban jelenleg az Európai Bizottság keresi a legjobb módját annak, hogyan vehetné számításba a hajók szén-dioxid-kibocsátását, és mi ma ezzel a szöveggel ugyanarra teszünk javaslatot a közúti teherszállítás vonatkozásában.
Azokkal értek egyet, akik Önök közül azt mondták, hogy semmiképpen sem szabad korlátoznunk a szabad mozgást. Tovább kell haladnunk a már jó néhány éve megkezdett úton, ösztönözni a szabad mozgást az Európai Unióban, és biztosítanunk kell, hogy tisztességes verseny legyen a különböző közlekedési módok között.
Nem szabad a vállalkozásokat mindenáron arra kényszerítenünk, hogy az árujukat a közúti teherfuvarozás helyett vonaton vagy hajón szállítsák - az abszurd és gazdaságellenes lenne. A feladatunk annak biztosítása, hogy a vállalkozások a céljaiknak megfelelően a leggyorsabb, leggazdaságosabb és legelőnyösebb közlekedési módot választhassák, és hogy ez lehetővé váljon, az árnak tükröznie kell a kiválasztott szállítási mód valós költségét.
Azáltal, hogy az irányelv opciót ad a tagállamoknak - amennyiben ezt kívánják választani - az egyes külső költségek internalizálására, ebbe az irányba teszi meg az első lépést - az első lépést az összes közlekedési mód külső költségeinek valódi integrációja felé, ami erőteljes politikai üzenetet hordoz. Fontos, hogy a holnapi szavazáson támogassuk.
Bogusław Liberadzki
(PL) Elnök úr! Szeretnék köszönetet mondani az előadónak, El Khadraoui úrnak. Szép munkát végzett. Hozzáfűzött megjegyzések százaival foglalkozott.
Kicsit szorosabban a témánál maradva azt szeretném hangsúlyozni, hogy a közúti közlekedés az, amely jelenleg fenntartja Európát. Igaz, hogy többletköltségek bevezetéséről döntünk, és helyesnek tűnik, hogy fizessünk azért, amit használunk. De amikor az irányelvvel kapcsolatos munkát terveztük, nem számoltunk a válsággal.
Én éppen ezért úgy érzem, a közúti fuvarozók nevében kell szólnom, elmondani, hogy a valós helyzetük sokkal rosszabb, különösen azért, mert a nemzetközi közúti fuvarozás iránti kereslet visszaesett. A fuvarozók hatalmas anyagi terhekre hivatkoznak, különösen az üzemanyag adójára. Átmenetileg ugyan fellélegezhettek - már ami az üzemanyagárat illeti -, de mi, mint az Európai Unió, hosszú távon nem garantálhatjuk az üzemanyagárat.
Úgy hiszem, mind az Európai Bizottságnak, mind a kormányoknak párbeszédet kellene kezdeni a hivatásos közúti fuvarozókkal. El kell magyaráznunk nekik, honnan is indul ez a kezdeményezés. És arról is meg kell őket győznünk, hogy a szándékunk szerint egyenlően kezelünk minden közlekedési módot, valamint végül arról, hogy felelősek vagyunk az ésszerű, kiegyensúlyozott európai közlekedési politikáért.
Luis de Grandes Pascual
(ES) Elnök úr! Az euromatricáról szóló irányelv felülvizsgálata nagyon fontos kérdés, amely mindannyiunkat foglalkoztat és aggaszt is, különösen azokat közülünk, akik periférikus országban élünk, és ezért a javaslat áldozatának érezzük magunkat.
Az Európai Bizottság úgy döntött, hogy a közúti közlekedés külső költségeinek internalizálását három új költségre, a levegőszennyezésre, a zajártalomra és a torlódásra kiszabott díj kivetésével közelíti meg.
Noha a javaslat mögött álló elvek - a "használó fizet”, illetve a "szennyező fizet” - ésszerűek, a javasolt megoldás határozottan nem az, mivel hátrányosan fog egy olyan szektort megkülönböztetni, amely hónapok óta szenved a gazdasági válság katasztrofális hatásaitól. Bár nem az volt az eredeti szándék, hogy a közúti teherszállításról kígyót-békát elmondjunk, végül ez vált a céllá.
Ez a javaslat, hölgyeim és uraim, nem megfelelő, és távol áll attól, hogy teljesítse a fenntartható közlekedéssel szemben támasztott elvárásokat, rengeteg olyan kis- és középvállalkozásra mond ki halálos ítéletet, amelyek az Európai Unióban emberek ezreit foglalkoztatják, és mindennap hozzájárulnak az áruk rendeltetési helyére, a vásárlóhoz való eljuttatásához. A vásárlók meg fogják érezni, mennyivel megemelkednek majd az árak, mihelyst végrehajtják ezeket a díjakat.
Hölgyeim és uraim, olyan szállítási rendszerre van szükségünk, amely versenyképes, fenntartható és környezetbarát, és nem zárja ki a közúti szállítást, mivel jelenleg ez az egyetlen módja annak, hogy mindenhová el lehessen jutni. A modális váltás továbbra is álom marad, és messze áll attól, hogy valósággá váljon. A transzeurópai hálózatok, a tenger autópályái és a határokon átnyúló csatlakozások még mindig csak tervek és nem a valóság bizonyos esetekben.
Amikor a világgazdaság Titanic hajója süllyedőben van, hölgyeim és uraim, nem kérhetjük a zenekart, hogy folytassa a zenét, és semmiképpen sem az ünnepit.
Emanuel Jardim Fernandes
(PT) Köszönöm mindenkinek, aki részt vett a munkában, elsősorban és különösen kollégámnak, El Khadraoui úrnak, aki a konszenzusos megoldásra nyitott és készséges szellemben minden tőle telhetőt elkövetett.
A tárgyalt javaslat lehetővé fogja tenni a tagállamok számára, hogy díjat vessenek ki azzal a céllal, hogy abból bizonyos külső környezeti költségeket fedezzenek, és emellett jelentős bevételhez jussanak, amelyet az európai közúthálózat fejlesztésére és egyes közúti közlekedési fajták környezeti hatásának minimalizálására fordítanának. Másrészt jelentős költségeket is jelenthetne, különösen az én hazámhoz, Portugáliához hasonlóan periférikusabb országok számára. Ezért ragaszkodtam annyira a Copelhez, és elleneztem annyira vehemensen a földrajzi hatókör kötelező kiterjesztését, hogy az minden főútra kiterjedjen.
Azoknak a díjaknak az alkalmazását is elleneztem, amelyeket csak egyes járművek torlódása generál, ami olyan intézkedés, amely tisztességtelen előnyhöz fog juttatni egyeseket, azonban nem bünteti a legtöbbet szennyezőket. Ugyanakkor elismerem, hogy szükség van ezeknek a díjaknak a számon tartására. Kisebb rossz az, ha csak a transzeurópai úthálózatokra vagy a nemzetközi közúti fuvarozók által leggyakrabban és legnagyobb részben használt utakra alkalmazzuk, amivel lehetővé tesszük a tagállamoknak, hogy megválasszák azokat az utakat, amelyekre díjat vezetnek be. Ezt a rosszat pedig tovább lehetne minimalizálni, ha elhalasztanánk a javaslat alkalmazását, amíg le nem zajlik a súlyos globális gazdasági válság, amelyben jelenleg élünk.
Richard Seeber
(DE) Köszönöm, elnök úr, én nagy örömmel fogadom ezt a javaslatot. A helyes útra léptünk, különösen akkor, amikor az összes, úttal kapcsolatos költségbe beépítjük a torlódás költségeit. A költségek valóságos szintjét kell elérnünk itt, hogy tényleg olyan helyzet alakuljon ki, amelyben a forgalmat piacgazdasági eszközök szabályozzák. Máskülönben mindig lesznek ebben a vonatkozásban egyenlőtlenségeink.
Ez a vita felmutatta a periférikus régiók és a kontinensünk közepén található régiók közötti feszültségeket. Egészen egyszerűen arról is szó van, hogy amikor a periférikus régiókból valaki keresztülhajt a középső területeinken, figyelembe kell venniük az ott élő lakosság aggodalmait. Ez nagyon fontos, és nyomatékosan kérem ezen a ponton a megértést, mert a lakosság egy része ebben a kérdésben úgy találta, hogy a tűréshatárig kényszerül elmenni. A szubszidiaritás elve, ahogy az a jelentésben áll, lehetővé teszi a tagállamok számára, hogy ők maguk döntsék el, internalizálják-e ezeket a külső költségeket.
A központi területek - és különösen az alpesi régiók - számára egyértelmű, hogy mellette fognak dönteni. Ha a periférikus régiók úgy döntenek, hogy nem azt az útvonalat veszik igénybe, megértem. Egészében véve ugyanakkor annak elérésére kell törekednünk, hogy a közlekedési iparban az egyes szektorok maguk állják az őmiattuk felmerülő költségeket. Ez az egyetlen módja annak, hogy hosszú távon olyan rendszert alakítsunk ki, amely valóban fenntartható és választ jelent a lakosság aggodalmaira. Köszönöm.
Gilles Savary
(FR) Elnök úr! Szeretnék először is gratulálni El Khadraoui úrnak a kompromisszum kialakításért, azonban nem szabad azt tettetnünk, hogy ez a szöveg nem egy igen törékeny darab. A válság külső költségeitől szenved, ami alatt azt értem, hogy a közúti fuvarozók részéről jelentékeny nyomás és jelentékeny aggodalom tapasztalható.
Továbbá, amikor a társ-jogalkotónk irodájában landolt, egészen más természetű volt, mert az olaj hordónként 57 dollárba került. Ez tehát olyan szöveg, amely viszontagságos körülmények között született, de ezen a ponton szeretnék valamit megjegyezni, mert meglepett ma néhány dolog, amit hallottam, nevezetesen hogy ez nem adót vagy díjat bevezető szöveg: az egyes tagállamok döntésén fog múlni, hogy bevezetnek-e adót vagy díjat.
Olyan szöveg ez, amely - mint az előző kettő is - a különböző országokban az úthasználati díj feltételeinek meghatározását tűzi ki célul azért, hogy elkerüljük a túlzott torzításokat, és ne torzuljon a verseny, illetve ne legyen megkülönböztetés.
Véleményem szerint egészen egyértelműen kell nyilatkoznunk ebben a kérdésben. A szöveg teljes mértékben megfelel a szubszidiaritás elvének és tisztességes is. Azt mondanám, hogy az országom nevében nagy örömmel fogadom, mivel lehetővé fogja tenni, hogy a tranzitországok, mint például Franciaország, az infrastruktúrájukhoz hozzájárulást szerezzenek a nehéz gépjárművektől, amelyek jelenleg anélkül haladnak keresztül az országon, hogy egy csepp benzint is vennének, vagy egy centet költenének. Én ezért azt gondolom, hogy ez egy jótékony hatású szöveg lesz.
Alexandru Nazare
(RO) A Bizottság kívánsága, hogy díjat szedjen a szállítócégektől nemcsak az infrastruktúra használati jogáért, hanem a környezetre kifejtett hatás miatt is, amit a külső költségek internalizálásaként ismerünk, ezekre a cégekre komoly következményekkel járó adóterhet fog róni, különösen a jelenlegi gazdasági válságban.
Mielőtt egy ilyen irányelvet előterjesztünk, releváns statisztikákon alapuló hatástanulmányokat kell végezni. Reálisan fel kell mérni, milyen következményekkel jár egy ilyen irányelv végrehajtása, és javaslatokra van szükség, hogy a külső költségeket milyen módszerrel számítsák és vessék ki.
A közlekedés külső költségeinek internalizálása olyan intézkedés, amely hosszú távon hozzásegíthet a közlekedés zöldebbé tételéhez. Hadd említsem meg, hogy az ilyen jellegű jogalkotási eszközökre valójában szükség van az olyan tagállamokban, mint Románia. Ugyanakkor még nem tudom elképzelni, hogy a jövőben ezeket a külső költségeket alkalmazni fogják, legalábbis nem Bukarestben, ahonnan én jövök. Itt a forgalmi torlódásra, a levegőszennyezésre, a hangszennyezésre, a vízszennyezésre, a talajszennyezésre vagy a természeti tájképre tett hatásra szeretnék utalni. Nehezen tudom elhinni, hogy a román hatóságok végre fogják hajtani ezt az irányelvet, amely inkább teher, mint segítség.
Ugyanakkor, ahogyan Jarzembowski úr is rámutat, az ilyen fajta intézkedéseket statisztikai adatokra épülő, objektív tanulmányok elvégzése után kell végrehajtani. Nem kérhetjük a szállítócégeket a külső költségekre önkényesen kiszabott pénzösszegek befizetésére, annál is inkább, mert jelentékeny összegekről beszélünk.
Jörg Leichtfried
(DE) Elnök úr! Azért jelentkeztem újra szólásra, mert jó néhány képviselőtársam némiképp szenteskedő hangon beszélt a munkahelyek kérdéséről. Azt hiszem, mindannyian egyetértenénk, hogy hihetetlenül fontos, különösen a mostani időkben, a munkahelyek megóvása.
A teherfuvarozási ágazat természetesen megszenvedi ezt a helyzetet, de nem csak a szállítók szenvednek - a vasúti, a belvízi utakat igénybe vevő és a tengeri szállításra épp annyira rájár a rúd. Ez az irányelv mindössze csökkenti azt a tisztességtelen előnyt, amelyet a közúti szállítás a többi fajta szállítási móddal szemben jelenleg élvez.
A munkahelyek kérdése egészen más téma. Abban a vonatkozásban körültekintő gazdasági és újjáépítési politikát kell végrehajtanunk, és következetesen végig kell vinnünk, amit ebben a Házban elhatároztunk. Ennek az irányelvnek mindazonáltal ahhoz semmi köze nincs.
Antonio Tajani
Elnök úr! A vita során sok különféle, néha egymásnak ellentmondó álláspont merült fel, mivel politikai beállítódással, valamint nemzeti állásponttal is összefüggtek. Az egész eszmecsere tehát rávilágít a kérdés nehézségére, de a fontosságára is. Úgy hiszem, hogy kompromisszumot kell találnunk, és amelyre El Khadraoui úr jelentésének segítségével jutunk, az egészében véve jó kompromisszum.
Nem hiszem, hogy a Bizottság szándékában állt újabb adót kivetni, vagy büntetni akarta volna a keleten vagy nyugaton fekvő országokat, vagyis a kieső országokat. Az euromatrica mindenesetre nem kötelező. Megpróbáltuk harmonizálni is a rendszert, hogy a keretek ne adjanak lehetőséget a díjcsalásra, így a maximumértékeket is meghatároztuk. Ugyanakkor különböző álláspontok, különböző elképzelések természetes módon felmerültek az eszmecserénk során. Azt hiszem, hogy a Tanácsnak küldendő szöveg is bizonyára keresztülmegy majd módosításokon, mert a Tanácson belül sem értenek egyet az emberek vele kapcsolatban. Mindannyian egyetértünk a "szennyező fizet”-elvvel, de amikor a gyakorlati alkalmazáshoz érünk, különbségek adódnak a tagállamok között, a politikai erők között, a képviselők között, illetve a Bizottság, a Parlament és a Tanács között. A vita tehát természetesen nehéz és bonyolult.
Ugyanakkor nem gondolom, hogy el kellene fogadnunk azt a kritikai álláspontot, amely sötéten látja a kérdést, mert válság van. Igaz, hogy válság van, de az is igaz, hogy a javaslat szerint az intézkedést 2012-től kellene alkalmazni. Én mindenesetre remélem - és tökéletesen biztos vagyok benne, hogy igazat állítok, hogy 2012-re véget ér a válság. Jó dolog egy csöppnyi optimizmus, de még a legpesszimistább sem hiheti közülünk, hogy 2012-ben még mindig tartani fog a válság.
Ugyanakkor azt hiszem, hogy a Tanács fog módosításokkal élni. Ez azt jelenti, hogy az első olvasat nem lesz elég, és az akkor következő hónapok során lesz időnk felmérni, milyen változtatásokat kell tenni, hogy megkísérelhessünk a megegyezési folyamatban sikeresen megállapodásra jutni. Ez lehetővé fogja tenni számunkra, hogy a nyilvánosság számára konkrét válaszokat adjunk, és lehetővé fogja tenni, hogy 2012-től szabadon választhatóan a lehető legjobb módon alkalmazzuk a "szennyező fizet”-elvet.
Saïd El Khadraoui
Elnök úr! Néhány megjegyzéssel szeretnék élni. Először is arra kérem képviselőtársaimat, hogy ne rettenjenek vissza a rémisztő statisztikáktól, amelyekre páran hivatkoztak. Az egyik példa Wortmann-Kool asszony, aki jó néhány eurós többletköltségekről beszél. Kérem, ne vegye sértésnek, de ez egyáltalán nem igaz. Centre pontosan meg tudom mondani, hogy a maximum mekkora lenne az összeg: a torlódás maximum kilométerenkénti 65 eurocentbe kerülne; 65 eurocent lenne nagyon erős forgalmi torlódás esetén, és mindössze arra a pár kilométerre kellene fizetni, ahol a torlódás volt, az út többi részére nem.
A zajártalom 1,1 eurocentes költséget jelentene pluszban. A legszennyezőbb teherautók esetében a levegőszennyezés további 16 eurocentbe kerülne. Ha mindezt összeadjuk, maximum 82 eurocentet kapunk arra a pár kilométerre, ahol torlódás van. Az útvonal többi részénél levonható a 65 eurocent. Ez volt az első dolog, amit szerettem volna mondani, és azoknak is szántam, akik a periférikus tagállamokból valók.
Másodszor, igaz, hogy válság van, de a válság nem fog örökké tartani. Mi mindössze megteremtjük annak a kereteit, hogy az arra hajló tagállamok számára engedélyezzük a külső költségek internalizálási rendszerének bevezetését - amit nemzeti vita előzne meg, a maga idejében és rendszerint több évi előkészítő munka után.
Harmadszor megjegyzem, hogy jó néhány képviselőtársam megpróbálja elővételezni a Tanács összes döntését, noha a Tanács még nem foglalt állást. Ez ne térítsen el bennünket. Egyszerűen kíséreljünk meg olyan állásfoglalásra jutni, amelyet 100%-ig támogatunk. Azután vitába, csetepatéba kezdünk a Tanáccsal. Biztosíthatom Önöket, hogy előadóként mindent meg fogok tenni azért, hogy a Parlament álláspontjának legnagyobb részét - ha nem az egészét - megvédjem, amit aztán egy későbbi időpontban megtárgyalunk.
Georg Jarzembowski
Elnök úr, alelnök úr, hölgyeim és uraim! Engedjék meg, hogy két megjegyzést tegyek a vita lezárásakor. Az elsőt Evans úrhoz címzem. A képviselőcsoportom a külső költségek internalizálása mellett van, különösen a kipufogógáz-kibocsátás és a zajártalom tekintetében. Úgy hisszük, hogy ez ésszerű. Ha azonban minden esetben a "szennyező fizet”-elvet tesszük első helyre - ennek a megvitatására készen állok -, akkor voltaképp a tagállamok okozzák a torlódást, hiszen nem gondoskodnak megfelelő infrastruktúráról. A teherszállító járművek hajtanak bele a torlódásba, amelyet 80%-ban autók gerjesztenek. Abszurd, hogy a tagállamok által okozott torlódást a vállalkozásokkal fizettetik meg. Ha a tagállamok alkalmaznák a "szennyező fizet”-elvet, nekik kellene fizetniük a tehergépjármű-tulajdonosoknak, mivel a tagállamok okozzák a torlódást, azáltal, hogy nem gondoskodnak időben megfelelő infrastruktúráról.
Egyetértünk abban, hogy nem szükséges mindig további infrastruktúrának lennie. A torlódás megakadályozásának egy másik módja az intelligens forgalmi rendszerek kialakítása. Sok modern technológia létezik, amely képes a torlódás megakadályozására. Azt mondani ugyanakkor, hogy nálunk van torlódás, tehát fizessenek érte a teherszállító járművek, semmilyen ösztönző erőt nem ad a tagállamoknak, hogy megszüntessék a torlódást, mivel ha úgy tennének, az bevételkieséshez vezetne. Ez pedig csak nem lehet helyes!
Alelnök úr, Ön helyesen mondta, hogy a javaslaton keresztül nem akar új adókat bevezetni, és ragaszkodott a beszedett összeg meghatározott célra való elkülönítéséhez. Megállapodhatunk akkor, biztos úr, alelnök úr, hogy, amennyiben a Miniszterek Tanácsa végül nem különíti el egyértelműen az euromatricából származó bevételt, akkor visszavonja a javaslatot? Ön azt mondta, hogy nem akar új adót. Teljes mértékben egyetértek Önnel, hogy ha az euromatricát a kipufogógáz-kibocsátás és a zajártalom miatt drágábbá kell tenni, akkor a többletbevételt is a közúti közlekedés környezeti hatásának csökkentésére kell fordítani, nem pedig a miniszterek költségvetésének a befoldozására. Az nem lenne korrekt. Ennek fényében remélem, hogy ki fog tartani az álláspontja mellett, más szóval nincs adózás elkülönítés nélkül, és a javaslat visszavonása, ha úgy alakul. Nagyon szépen köszönöm.
Krzysztof Hołowczyc  
Három hangsúlyozandó pontja van a jelenlegi vitának: a járművekre kivetett díj, a környezetbarát járművek és a külső költségek internalizálása.
Az uniós kezdeményezések kiemelkedő prioritásának az uniós polgárok szabad mozgásának garantálása kell, hogy legyen, illetve ennek elősegítése az uniós infrastruktúra-fejlesztési tervek következetes végrehajtása által. A Szerződésnek a belső piac szabadságáról szóló 4. elve gondosan őrzi ezt.
Az infrastruktúra-fejlesztésbe tett befektetéseknek a kijelölt környezetvédelmi prioritásokon kell alapulniuk, amelyek figyelembe veszik az EU éghajlatváltozási célkitűzéseit. Tehát modern, integrált infrastruktúrát kell kifejleszteni az intermodalitás és interoperabilitás elveinek megőrzése mellett.
A környezetvédelem, a zajártalom, a forgalmi torlódás és az emberi egészség védelmének költsége integránsan összefügg Európa gyorsan fejlődő infrastruktúra-hálózatának módosításával. Helyénvalónak tűnne, ha a dokumentumban javasolt "szennyező fizet”-elvet kötelező érvényűvé tennénk. Ne felejtsük el, hogy az elv már jó néhány éve működik az EK kereskedelmi tevékenységében!
