A városi mobilitásról szóló cselekvési terv (vita) 
Elnök
- Napirendünk következő pontja a Costa úr által, a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság nevében, valamint Galeote úr által a Regionális Fejlesztési Bizottság nevében a városi mobilitásról szóló cselekvési tervvel kapcsolatban a Bizottsághoz intézett, szóbeli választ igénylő kérdés - B6-0002/2009).
Paolo Costa
Elnök asszony, biztos asszony, hölgyeim és uraim, a Bizottság, amelynek, Vassiliou asszony, Ön is tagja, több alkalommal bejelentette a városi mobilitásról szóló cselekvési terv közzétételét. A tervet már múlt ősszel a Tanács és a Parlament elé kellett volna terjeszteni. Erre kötelezte magát a Bizottság múlt márciusban a városi mobilitással foglalkozó zöld könyvről folytatott, 2007-ben megkezdett tanácskozások lezárásakor, majd a 2007-es Teherszállítási logisztikai cselekvési tervben, és végül 2008-ban, a külső költségek internalizálását elősegítő és közlekedési stratégiáról szóló közleményében.
Sok idő telt el azóta, de a cselekvési terv még várat magára. Az idei parlamenti évad végéhez közeledve, az általam képviselt Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság aggodalmát fejezi ki amiatt, hogy az elmúlt években befektetett munka tekintélyes része semmivé lehet. Megtudja-e erősíteni biztos asszony, hogy a cselekvési terv készen van? Kijelentheti-e, hogy a szöveg az elkövetkező hetekben nyilvánosságra kerül, és így a Parlamentnek megadatik javaslatai véglegesítésének a lehetősége, amint arra utalás történik az Európai Parlament által 2008 júliusában elfogadott, "A városi mobilitás új kultúrája felé” című, Rack képviselő úr által beterjesztett határozatban?
Vassiliou asszony, a városi mobilitás kétségkívül a településeket érintő kérdés, és ezért a helyi hatásköröknek a nemzeti vagy közösségi kompetenciákkal szemben elsőbbséget kell élvezniük. Ez azonban nem értelmezhető úgy, hogy e kérdés rendezéséből mindenféle nemzeti vagy közösségi beleszólást ki lehet zárni. Ki másnak, ha nem az Európai Uniónak lehet és kell eldöntenie, hogy milyen szerephez jusson a Közösség a kérdésben? Kinek lehet és kell meghatároznia a szubszidiaritás elvéből következő korlátokat ezen a területen?
A Bizottság - és így az EU - megkerülése ebben a témában semmiképpen sem segíti a városi közlekedés és a polgárok mobilitási problémáinak megoldását, ahogy nem mozdítja elő a városi légszennyezés kezelését sem. Mint tudjuk, a CO2-kibocsátás 40%-áért a városi közlekedés felelős, és a fennmaradó közlekedési légszennyezés 70 %-a is a városi forgalomhoz köthető. A tétlenség nem segíti elő a közlekedésbiztonság problémáinak megoldását sem. Tudjuk, a halálos balesetek 50%-a a városokban történik. De nem oldja meg azon fogyasztók, kevésbé mobil polgárok gondjait sem, akiknek mobilitása a városi közlekedéstől függ.
Elfogadhatjuk-e, hogy eltérések legyenek a tagállamok között? A városok között a városi környezetvédelem szintjében? A városi közlekedésbiztonság szabványaiban? A polgárok mobilitásának mértékében? Nem olyan alapjogok ezek, amelyek valamennyi európai számára történő biztosítását az Uniónak elő kell segítenie? Ha igen, akkor szabványokat, egységes minimum-célkitűzéseket kell megszabnunk, a legjobb gyakorlatokkal és pénzügyi ösztönzőkkel egyetemben. A lépések összehangolására és előremutató projektekre, megbízható és összehasonlítható statisztikák kialakítására és elérhetővé tételére van szükségünk.
Amennyiben ezt az Unió felvállalja, nem segíti-e ezzel azon kiegészítő megoldások végrehajtását, amelyeket a tagállamok és a helyi közösségek teljes joggal védelmeznek? Vassiliou asszony, ön ugyan számos meggyőző érvet sorakoztat fel a késedelem indoklásaként, igazolva, hogy miért nem tudták eddig a városi mobilitásról szóló cselekvési tervet bemutatni. Amennyiben kötelezettségvállalásuk teljesítésének kudarcba fulladását igazolni kívánná, mielőtt megtenné ezt, kérem, tegye fel önmagának a kérdést, hogy indokai valóságosak-e, vagy csak banális kifogások! Vassiliou asszony, ne kövesse a mostanában oly népszerű gyakorlatot, ne hivatkozzon arra, hogy a Bizottság, annyira félt a tagállamok megzavarásától, hogy végül lemondott az európaiak gondjainak orvoslásáról! Ez öngyilkos politika lenne a sikeres francia elnökségi időszak után korántsem megerősödött intézmény, a Bizottság számára.
Teljesítés, teljesítés, teljesítés! Ez az, amit az európai polgárok akarnak. És ez az egyetlen ok, amiért - megítélésem szerint - készek, vagy legalábbis készek lehetnek intézményeinket barátságosabban szemlélni. A városi mobilitási terv, ha csak apró példa is, valóságos segítséget jelenthet ennek a sokkal nagyobb problémának a megoldásában.
Androulla Vassiliou
a Bizottság tagja. - Elnök asszony, mindenekelőtt szeretném közvetíteni Tajani alelnök úr sajnálkozását, hogy egy igen fontos japán útja miatt nem lehet ma körünkben.
Hadd térjek közvetlenül a tárgyra. A Bizottság továbbra is teljes mértékben elkötelezett a városi mobilitásra vonatkozó uniós politika kidolgozása mellett, hiszen meggyőződésünk, hogy noha a városi mobilitás kérdésében a felelősség elsődlegesen a helyi, a regionális és a nemzeti hatóságokat terheli, bizonyos területeken az európai szintű fellépésnek lenne hozzáadott értéke.
Noha minden város eltér a többitől, közös kihívásokkal is mindannyian szembe kerülnek. A városi mobilitással kapcsolatos problémák jelentősek, és számuk folyamatosan emelkedik. Sok polgárt és vállalkozást érintenek, akik és amelyek közlekedésbiztonsági gondokkal találják szemben magukat, a tömegközlekedési eszközök használata gondot jelent, megszenvedik az utak telítettségét és a dugókat vagy egészségügyi panaszaik támadnak a szennyezés miatt. A városi mobilitás jelentőségének alátámasztására hadd említsek néhány adatot: a lakosság 60%-a él a városokban, és itt állítják elő az EU GDP-jének 85%-át. Ugyanakkor a városokban keletkezik a CO2-kibocsátás 40%-a, és minden három közúti baleset közül kettő városi területen belül következik be. Végül az uniós állampolgárok egyik legfőbb, mindennapi gondját azok a torlódások jelentik, amelyek évente az EU GDP-jének 1%-ába kerülnek.
Ezért a fenntartható városi mobilitás kulcseleme az éghajlatváltozással, a gazdasági növekedéssel és az utak biztonságával kapcsolatos céljaink megvalósításának. A Bizottság ezért indít 1995 óta a legjobb gyakorlatok elterjesztésének céljával akciókat ezen a területen. Ennek az erőfeszítésnek a tetőpontját a rendkívül sikeres, 2000-ben megkezdett CIVITAS program jelentette.
A 2007-es "Egy új városi mobilitási kultúra felé” elnevezésű zöld könyv több olyan tág területet határozott meg, ahol uniós szinten nyílik mód kiegészítő akciók indítására a városok zöldebbé és biztonságosabbá, a városi közlekedés hatékonyabbá és egyszerűbben elérhetővé tételének érdekében.
De mi is tehető pontosan uniós szinten? Segíthetjük a helyi hatóságokat az uniós politikák végrehajtásában, az uniós források leghatékonyabb felhasználásában. Az újszerű elgondolásoknak az Európai Unió egészében való megismertetése és másolása lehetővé teszi a hatóságok számára, hogy több és jobb eredményt érjenek el, alacsonyabb költségek mellett.
Előmozdíthatjuk az új technológiák piacának kialakulását, például a tisztább, energiatakarékosabb gépjárművek esetében, valamint összehangolt szabványok elfogadását elősegítve az új technológiák széleskörű piaci bevezetését is támogathatjuk . Végül az Unió olyan megoldások felé irányíthatja a hatóságokat, amelyek interoperábilis jellegűek, és segítik az egységes piac problémamentesebb működését.
A Bizottság a továbbiakban is cselekedni fog, mert az érintettek nagy többségéhez hasonlóan magunk is úgy véljük, hogy az uniós szintű munka révén igen sokban járulhatunk hozzá a helyi, a regionális és nemzeti szinteken folyó kezdeményezésekhez.
Hadd válaszoljak most kérdésére, hogy miért is késett eddig a városi mobilitásról szóló cselekvési terv elfogadása. Sajnos a feltételek 2008 végéig nem voltak alkalmasak a Bizottság átfogó cselekvési tervének elfogadására.
Kollégám, Tajani alelnök úr, azonban szeretné biztosítani önt arról, hogy ő - a szubszidiaritás és az arányosság elvét is szem előtt tartva - továbbra is elkötelezett a cselekvési terv elfogadása, és a városi közlekedésre vonatkozó uniós politika kialakítása mellett. Ennek keretében a Bizottság nem törekszik egy mindenkire egyformán ráhúzható megoldást találni. Ellenkezőleg, olyan eszközrendszert kívánunk kialakítani, amelyben - rövid- és középtávú gyakorlati programokkal egyetemben - olyan eszközöket adunk a városok kezébe, amelyek révén egységes rendszerben kezelhetik a városi mobilitáshoz kapcsolódó meghatározott kérdéseket. Ezután pedig a helyi hatóságok dolga lesz a céljaikkal és igényeikkel leginkább összhangban álló eszközök megválasztása.
Az EU-nak a városi mobilitás kérdésében vállalt stratégiai szerepével kapcsolatos esetleg még megmaradt aggodalmakat figyelembe véve, Tajani alelnök úr arra törekszik, hogy konkrét programok segítségével igazolja az Unió érték- és minőségteremtő képességét az európai városi mobilitás terén. A Zöld könyvhöz fűzött észrevételek, továbbá az érintettekkel folytatott viták alapján számos cselekvési lehetőséget azonosítottunk, illetve indítunk útjára az év hátralévő részében.
Az újszerű megoldásokat és az új technológiák bevezetését szorgalmazandó március végi határidővel pályázatot írtunk ki, amelynek keretében a kiválasztott projektek finanszírozását akár 50%-ban is felvállaljuk. Amikor március tájékán a tiszta- és energiahatékony teherszállítási eszközök támogatásáról szóló irányelv hatályba lép, kezdeményezni fogjuk egy olyan internet-oldal kialakítását, amelyen keresztül elősegíthetjük a tiszta járművek közös beszerzését.
A különböző stratégiákkal kapcsolatos tájékoztatás és információcsere érdekében április körül olyan weboldal megnyitását kezdeményezzük, amelyen keresztül megismerhetők lesznek a városi mobilitáshoz kapcsolódó jogszabályok és európai források, továbbá a legjobb gyakorlatok. Az érintettekkel együtt áttekintjük a CIVITAS-program jövőjét, valamint azt, miként hasznosítható a CIVITAS keretében finanszírozott akciók révén összegyűlt hatalmas ismeretanyag és tapasztalatkincs.
Végül, a fenntartható mobilitási politikákra vonatkozó tudásunk bővítése érdekében tanulmányozzuk majd a zöld zónákhoz kapcsolódó kérdéseket, valamint azt is, hogy milyen lehetőségek nyílnak a tömegközlekedési rendszerek interoperabilitásának fokozására. Tervezzük olyan szakértői hálózat felállítását is, amely a városi útdíjaknak, és a külső költségek internalizálásának kérdéseit vizsgálná.
Meggyőződésem, hogy a cselekvéseknek ez az uniós szinten hamarosan végrehajtandó csomagja szilárd alapot teremt ahhoz, hogy előrelépjünk a városi mobilitás terén.
Reinhard Rack
a PPE-DE képviselőcsoport nevében. - (DE) Elnök asszony, biztos asszony, a Bizottság iránti, továbbá személy szerint önnel szembeni legmélyebb tiszteletem mellett is azt kell mondanom, hogy ön érdemben nem válaszolta meg Costa bizottsági elnök úr kérdését. Alig burkoltan már korábban utaltak arra - a városi mobilitásról szóló zöld könyvből például már egyértelműen kitűnt -, hogy közös európai megoldást kell találnunk a szinte mindegyik európai várost így vagy úgy, néha igen eltérő, néha igen hasonló módon érintő problémára. Akkor, néhány hónapja, üdvözöltük ezt a megközelítést, és türelmetlenül vártuk a Bizottság által megígért javaslatokat. De ezek csak nem érkeztek meg. S amennyiben nyilatkozatában elrejtett egy burkolt célzást, akkor azt magam a következőképpen értelmezem: nem lesz átfogó cselekvési terv. Miért?
Ha hiszünk a fülünknek - és mi nagyon sok mindent hallunk ebben a Házban és az Európai Unió más intézményeiben - akkor azt kell látnunk, hogy akad egy vagy talán néhány tagállam, amely aggodalomra ad okot, és ebben az aggodalomban a Bizottság is osztozik sajnos. Ezek indokolatlanul arra hivatkoznak, hogy sérülhet a szubszidiaritás elve. Az Európai Parlament javaslataiban egyértelműen megfogalmazta, hogy nem kívánja a szubszidiaritás elvét megsérteni. Ön ismételten kihangsúlyozta, hogy Önök nem terveznek mindenkire egyformán alkalmazandó tervet benyújtani. Az, hogy nem terjesztenek be semmiféle tervet, ennek ellenére nem jelent megoldást. Igenis, szülessen meg e terv, teljesítsék ígéretüket! A Bizottság újraválasztását nem a semmittevés szavatolja, sem nem az, hogy nem sértenek meg egy vagy több tagállamot. Az újraválasztást az biztosítja, ha valami célszerű kerül beterjesztésre, bemutatásra!
Gilles Savary
a PSE képviselőcsoport nevében. - (FR) Elnök asszony, biztos asszony, az előbbiekben biztos asszony támogatásáról biztosította az Európai Parlamentet a kérdés kapcsán tervezett lépésének vonatkozásában. Éppen az imént fejtette ki, hogy nyilvánvaló okok, így a városi közlekedésnek a közlekedési ágazatban elfoglalt fontos helye, továbbá az európai éghajlatváltozási tervekben foglalt célkitűzések miatt az Európai Unió nem engedheti meg magának, hogy érdektelenséget tanúsítson a városi közlekedés témájában. Barrault úr Önöket megelőzve kezdeményezte egy cselekvési terv ígéretét is magában hordozó zöld könyv kidolgozását. Ezért önök ma nem tehetik meg, hogy megtagadják ennek cselekvési tervnek az elkészítését, és nem adhatják nekünk azt a magyarázatot, hogy önök bármiféle parlamenti vita és parlamenti ellenőrzés, továbbá bármiféle nyilvánosság nélkül, csendben megvalósítják az abban foglaltakat.
Ezzel is magyarázható, hogy sikerült megszereznem képviselőtársaim támogatását ahhoz, hogy az Európai Parlament, a szokásostól teljesen eltérő utat bejárva, saját kezdeményezésű jelentésként - még a választásokat megelőzően - elkészítse azt a cselekvési tervet, amelyet önök nem akartak kidolgozni.. Emiatt képviselőtársaimnak, de különösen a jelentés megalapozása során óriási munkát végző Rack úrnak, hálával tartozom. Ez a teljes mértékben szokatlan kezdeményezés tekintélyes politikai jelentőséggel bír majd, mivel olyan kérdéseket érint, amelyekre az új közlekedési biztosnak kell válaszolnia a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság előtti meghallgatásakor, és e tekintetben komoly súllyal esik majd a latba személyének európai parlamenti elfogadásakor. Ugyanakkor sajnálatosnak tartom azt, hogy az Európai Bizottság meghajol valamely tagállam bármilyen, akár légből kapott tiltakozása előtt.
És éppen mivel ennek a lassú intézményi átalakulásnak a láttán aggodalmat érzünk, ez teszi jogossá elszántságunkat, hogy magunk között egy cselekvési tervet vitassunk meg, terjesszük Önök elé, és biztosítsuk, hogy a következő közlekedési biztos egyértelműen elkötelezze magát a terv alapján az elkövetkezőkben megtett lépések folytatása mellett - mert a Bizottság lemondott a közösségi kártya kijátszásáról, és elfogadta a kormányközi működést alapelvként.
Jean Marie Beaupuy
az ALDE képviselőcsoport nevében. - (FR) Elnök asszony, biztos asszony, az ön tisztségének és személyének kijáró tisztelet dacára, ha szabad, két dolgot szóvá tennék beszédével kapcsolatban. Ön megpróbálta kikerülni a kérdést, és egy egyensúlyozó mutatványt prezentált nekünk.
Ön feltárta előttünk, milyenek is lesznek a cselekvési tervben majdan megjelenő különböző fejezetek. Úgy hiszem, képviselőtársaim és magam is örülhetünk annak, hogy javaslataink többsége ennek során említésre került. Viszont ez bizonyítékot szolgáltatott arra, hogy a Bizottságon belül önök birtokában vannak mindazon tudásnak és információnak, amelyek szükségesek a cselekvési tervnek minden részletében való közzétételéhez.
Úgy gondolom, négy magyarázata lehet a beszéd második részét bevezető első mondatának, amely - ha jól értem a fordítást - azt mondja, hogy a feltételek nem kedvezők.
Az első eshetőség az, hogy a Közlekedési Főigazgatóság nem rendelkezik elegendő technikai információval. A zöld könyv kapcsán Barrot úr által közölt részletek azonban éppen ennek az ellenkezőjét látszanak igazolni. Tehát azt, hogy a Bizottság igenis megfelelő technikai információval rendelkezik.
Második eshetőség: Ön szerint a feltételek nem kedvezőek. Akad olyan tagállam, amely ellenzi e tervet? Amennyire tudom, biztos asszony, a Bizottság független a tagállamoktól. Egyetlen pillanatra sem feltételezem, hogy Önök engedtek volna bizonyos tagállamok nyomásának.
Harmadik eshetőség: véleménykülönbség áll fenn talán a Bizottságon belül, amely megakadályozhatná, hogy ezt a cselekvési tervet elénk terjesszék? Nagyon remélem, hogy nincs erről szó!
A végső lehetőség: elutasítják talán a kérdés megvitatását a jelenlegi Európai Parlament előtt, hogy a téma a következő évre halasztódjék? Tekintve azokat a kitűnő jelentéseket, amelyek a zöld könyv szövegezése során megalapozták kiváló kapcsolatainkat Barrot alelnökkel, erre gondolni sem merek.
Biztos asszony, néhány hétre vagyunk a választásoktól. Ez a cselekvési terv, véleményem szerint, kiválóan példázza polgáraink számára azt, hogy - miközben tiszteletben tartjuk a szubszidiaritás elvét - Európa igenis érzékenyen válaszol egészségügyi problémáikra, és mindazokra a kérdésekre, amelyeket ön is számba vett.
Nagyon sajnálom, hogy ennyit késlekednek, és, mint képviselőtársaim is, remélem, hogy amilyen gyorsan csak lehet, orvosolják e problémát!
Michael Cramer
Elnök asszony, hölgyeim és uraim, az állandó késlekedés és az ön válasza, biztos asszony, egyaránt elfogadhatatlan. Kifutunk az időből.
A városi közlekedésnek kulcsszerepe van az éghajlatváltozás problémakörében. A városi üvegházhatású gázok kibocsátásának 70%-áért felelős. Az Unió csak akkor lehet sikeres saját éghajlatvédelmi céljainak elérésében, ha módosít közlekedéspolitikáján. E téren a legnagyobb lehetőségek a városokban rejlenek, mivel a gépkocsikkal városokon belül megtett utazások 90%-a hat kilométernél rövidebb, ez pedig olyan távolság, amelyet könnyedén meg lehetne tenni vasúton vagy buszon, esetleg biciklivel vagy gyalog.
Remélem, hogy a Bizottság arra használta fel késlekedést, hogy átgondolja, miként is segítheti hatékonyan az EU a kormányokat és a városokat! Lényegében semmiféle európai hozzáadott értékkel nem érvényesül, ha a vonatkozó jelentés olyan homályos és olyannyira nem bír kötelező jelleggel, mint a zöld könyv és a Rack-jelentés.
Mi, zöldek, azt kérjük, hogy az uniós társfinanszírozás rendszerét alakítsuk át, tegyük környezetbaráttá. Mostanáig az uniós pénzek 60%-át útépítési projektekre költöttük, és mindössze 20% jutott a tömegközlekedésre és a vasútra. Azt kívánjuk, hogy - amint ez az első vasúti szabályozás-csomagról szóló, az EP által elfogadott jelentésemben megjelenik - legalább 40%-ot fordítsunk a vasútfejlesztésre.
Másodszor, azt akarjuk, hogy csak olyan esetekben kerülhessen sor közösségi finanszírozásra, ha a városok fenntartható mobilitási terveket nyújtanak be. Harmadszor, 30 km/órás általános sebességkorlátozás bevezetésével fokozni szeretnénk a közúti biztonságot. Ugyanakkor meghagynánk a városoknak azt a lehetőséget, hogy egyes utakon saját hatáskörben magasabb sebességet is engedélyezhessenek.
Ez nemcsak az éghajlat szempontjából kedvező, de csökkenti a balesetek számát is. Évente, ugyanis negyvenezren halnak meg az európai utakon.
Oldřich Vlasák
- (CS) Elnök asszony, hölgyeim és uraim! Nyilvánvalóan igen sajnálatos, hogy késik mind e dokumentum, mind a cselekvési terv közreadása. Ne felejtsük el, hogy Európa lakosságának jelenleg 70%-a él városokban, és nekünk arra kell törekednünk, hogy a lehető leggyorsabban olyan tömegközlekedést biztosítsunk, amely miközben az elérhetőség, a biztonság, és különösen a megbízhatóság magasabb fokát jelenti, egyben erőteljesebb környezet-tudatosságot is tükröz. Ennélfogva az az elvárásom, hogy a megjelentetett dokumentumban ne csak új irányvonalak fogalmazódjanak meg, de kerüljenek értékelésre az olyan új megfontolások és intézkedések is, mint amilyen a közlekedés egészség-orientáltabb formáinak támogatása, így a biciklizés és a gyaloglás is. Ekkor az egyes közösségek az eszközök közül kiválaszthatják önmaguk számára a leginkább kívánatos és megfelelő változatokat. Úgy vélem, legyen ez alapvető megközelítésünk. Ehhez támogatást is kell biztosítanunk, természetesen a strukturális alapokból, méghozzá oly módon, hogy az kívánatos céljainkat szolgálja.
Monica Giuntini
(IT) Elnök asszony, biztos asszony, hölgyeim és uraim! Igen nagymértékben egyetértek az előttem felszólalókkal. Ma, ebben a korban, a városi környezet meghatározó szerephez jut életünkben. Azonban nemcsak a városban és nagyobb településeken lakók életében.
A Bizottságnak "A városi mobilitás új kultúrája felé” című zöld könyvében közreadott adatai világosan mutatják, hogy az európaiak 60%-a városi környezetben él, és ezek a körzetek adják az európai GDP nagy részét. Ezeket a statisztikákat Vassiliou asszony is említette.
Ezek az adatok nem módosultak az elmúlt hónapokban, és nekünk valóban számolnunk kell a nagyvárosi közlekedési torlódások mind jelentősebb gondjával, a mindmáig sürgető kérdést jelentő környezetvédelmi válsággal, amint nem feledkezhetünk el a Parlament éghajlatváltozási csomaggal kapcsolatos közelmúltbeli erőfeszítéseiről sem.
Az Európai Unió regionális politikája keretében történtek már lépések a városi mobilitáshoz kapcsolódóan, és az uniós finanszírozás számos formája ismert: a jelenlegi parlamenti ciklusban 2 milliárd eurót használtunk fel a Regionális Fejlesztési Alap révén, és megközelítőleg 8 milliárdos előirányzatot tartalmaz a 2007-2013-as pénzügyi időszak. A Kohéziós Alapból ugyancsak támogatható e tevékenység.
Úgy vélem tehát, hogy valóban fontos az Unió számára a szubszidiaritás elvét, a tagállami és a helyi testületek jogköreit természetesen tiszteletben tartó közös politika, átfogó cselekvési terv elfogadása. Az ebből nyerhető előnyök egyértelműen megmutatkoznak, és nehezen érthető, hogy egy ilyen horderejű terv miért is nem került korábban közreadásra.
Ezt az álláspontot fejezi ki a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság elnökének, a Regionális Fejlesztési Bizottság által támogatott szóbeli választ igénylő kérdése. Tekintettel azon tényezőre, hogy lassan a parlamenti ciklus végéhez érünk, remélem, hogy sor kerül a téma átgondolására, a Bizottság pedig valóban közzéteszi a várhatóan igen pozitív hatással bíró, a "Városi mobilitásról szóló cselekvési tervet”!
Jan Olbrycht
- (PL) Elnök asszony, biztos asszony! Egyértelmű, hogy a városi közlekedéshez kapcsolódó kérdések mind gazdasági, mind környezetvédelmi megfontolásokból igen jelentősnek tekinthetők. Ehhez nem férhet kétség, ez aligha vitatható.
Ettől eltérő természetű gondok jelentkeztek azonban az Európai Parlamentnek a zöld könyv szövegével kapcsolatos munkája során. Ezekre már történt utalás, és közülük számos érinti a helyi hatóságok, a nemzeti hatóságok és az európai szintű hatóságok közötti hatáskör-megosztás kérdését. Ennek kapcsán kétségek merültek fel, hogy vajon az Európai Uniónak bele kell-e avatkoznia helyi ügyekbe, vagy ezeket a nemzeti és helyi hatóságokra kellene bíznia.
Ezzel összefüggésben szeretném a Ház figyelmét felhívni arra a tényre is, hogy e vita folyamán felvetődött az a kérdés is, miszerint a zöld könyv elvezet-e a városok számára segítséget jelentő cselekvéshez is, vagy csak olyan lépéseket eredményez, amelyek bizonyos intézkedések meghozatalára kötelezik e városokat? Egyetértés született abban, hogy az elfogadott intézkedések legyenek támogató jellegűek, azaz terjedjenek ki a segítségnyújtásra is. Most, a késedelemre való tekintettel a következő kérdés vetődik fel: mi volt az Európai Bizottság célja a zöld könyv előterjesztésével? Mik voltak hosszú távú tervei? Valóban szeretne csatlakozni a markáns lépésekhez, vagy mindössze a kérdéskörrel összefüggő véleményeket szerette volna megismerni?
Az események fényében, nekem úgy tűnik, hogy a kezdeti, igen szkeptikus magatartását követően, a Bizottság tekintélyes mértékben lelassította munkájának folytatását, és még most sem döntötte el, hogy miként haladjon tovább a megkezdett munkában. Elérkezett az egyértelmű döntések ideje!
Saïd El Khadraoui
(NL) Elnök asszony, biztos asszony, hölgyeim és uraim! Szeretnék csatlakozni a képviselőtársaim által elmondottakhoz. Biztos asszony, válasza engem is igen kiábrándít. Ön azt állította, hogy a Bizottság - természetes módon - majd számos javaslattal él a városi mobilitást témájában. Ez persze magától értetődő, de ha engem kérdez, azt válaszolom, hogy mi nem ezt kértük. Amit kívánunk, az egy összefüggő jövőkép, egy cselekvési terv, amely részletekbe menően eligazít a Bizottság által az elkövetkező években elindítandó intézkedéseket és javaslatokat illetően. Olyan tervet akarunk, amelyet megvitathatunk, de nemcsak magunk között, hanem a közvéleménnyel és bármely érdekelt és érintett féllel.
Következésképpen szeretném felkérni Önt, hogy a fentieket jelezze kollégáinak, ragaszkodjon ahhoz, hogy e vitát követően bizonyos kérdéseket vizsgáljanak felül, és nagyon gyorsan, a választások előtt, de mindenképpen azelőtt, hogy e Parlament nyárra berekesztené munkáját, álljanak elő javaslatokkal!
Amint azt már előttem a képviselőtársak számtalan alkalommal kifejtették, a városi mobilitás olyasvalami, amely mindenkit érint Európában. Minden városunkban szembe kell néznünk a mobilitás kérdésével. Európai szinten az Unió igen pozitív szerepet vállalhat fel e kérdés és a kapcsolódó gondok megoldásában: mint az új technológiákba való beruházó, olyan testület, amely az új technológiai normákat lefekteti és ismertté teszi, mint az a hatóság, amely valóban a legjobb helyzetben van új elgondolások és gyakorlatok elterjesztésére, amely tartalommal töltheti meg a mobilitási terveket, amely új pénzügyi mechanizmusokat kezdeményezhet stb.
Ennek fényében, határozottan elvárom a Bizottságtól, hogy vizsgálja felül válaszát, és rövidesen álljon elő cselekvési tervvel!
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) A városi mobilitásról szóló cselekvési terv parancsoló szükségszerűséget jelent az európai városi közösségek számára. Az európai polgárok 67%-a várja el, hogy ezen a területen európai politikai szülessen.
Milyen választ is adhatunk az európai polgároknak?
A városi forgalmi torlódásokból származtatható költségek megközelítőleg az európai GDP 1%-ára emelkednek. A szennyezettségi szintnek a városi környezeten belüli leszorításához és a torlódások számának mérsékléséhez be kell ruháznunk a tömegközlekedésbe, és az intelligens közlekedési rendszerekbe.
A múlt évben elfogadtuk a zöld gépjárműveknek a tömegközlekedésen belüli fokozott felhasználásáról szóló jelentést.
Prága az a főváros, amely példát mutatott azzal, hogy az elmúlt évben, állami segítséggel zöld buszokat vásárolt tömegközlekedési rendszere számára.
Felszólítom a Bizottságot, hogy a strukturális alapok felhasználásához kapcsolódó félidős értékelésében fordítson megfelelő figyelmet a városi mobilitás kérdésére!
Androulla Vassiliou
a Bizottság tagja. - Elnök asszony, őszintén köszönöm Önöknek a felszólalásokat! Természetesen minden aggodalmukról beszámolok Tajani alelnök úrnak, akiről tudom, hogy továbbra is elkötelezett ezen ügy mellett.
A cselekvési terv ténylegesen szerepel a Bizottság 2009. évi munkaprogramjában, és tudom, hogy Tajani alelnök úr személyesen is elkötelezett a cselekvési terv kidolgozása mellett. Ennélfogva semmi kétségem, hogy az Önök által kifejtett gondolatokat igen komolyan figyelembe veszi majd. Tudom, hogy a hatásvizsgálat már elkészült, és - amint mondtam - a cselekvési terv szerepel jogalkotási programunkban és remélhetőleg ebben az évben előrelépésekre kerül sor.
Elnök
- A vitát berekesztem.
Írásbeli nyilatkozatok (142. cikk)
Krzysztof Hołowczyc  
A 2007-es zöld könyvben a Bizottság rámutatott, hogy jogosan folyik vita arról, hogy - a szubszidiaritás elve alapján - szükséges a Bizottság részvétele a tagállami városokban mind markánsabbá váló mobilitás kérdésének rendezésében. A szubszidiaritás elve szerint az Unió csak akkor cselekszik, ha erre feltétlenül szükség van, illetve közreműködése értéknövelő módon egészíti ki a tagállami intézkedéseket. A szubszidiaritás elvének alkalmazásával azt kell biztosítani, hogy a döntések a polgárokhoz lehető legközelebb szülessenek. E cél akkor érhető el, ha folyamatosan ellenőrizzük a közösségi szintű intézkedések indokoltságát a nemzeti, a regionális, és helyi szinteken meglévő lehetőségekhez képest. Az uniós intézmények helyi szintű ügyekbe történő bevonása jogszerűségének meghatározásával összefüggő tagállami szerep tovább erősödik a jelenleg ratifikációs szakaszánál tartó Lisszaboni Szerződés révén.
A lehetséges fellépésről szóló, és a mostani vita tárgyát képező intézkedéscsomag célja az, hogy javítson a városi agglomerációkon belüli mobilitás, valamint az intelligens közlekedési rendszerektől külön kezelt innovatív technológiák szintjén. Az itt megmutatkozó szinergiát fel kellene használni a két terület összekapcsolódásának erősítésére, hogy ezáltal felgyorsuljon a közúti közlekedés folyamata, és maga a közlekedés kényelmesebbé váljon. Az egyéb előnyök közé sorolhatjuk az utazási feltételek javulását, a rövidebb közlekedési időt, az energiatakarékosságot, az alacsonyabb kibocsátást, a közlekedési flották irányításának, továbbá az útfelület karbantartásának és felújításának csökkenő költségét. A közlekedésbiztonság is javulhat.
A fentiek fényében a Bizottság városi mobilitásról szóló cselekvési tervét a Lisszaboni Szerződés ratifikációs folyamatának lezárása és a cseh elnökség programjának végrehajtása alapozhatja meg. Utóbbi ugyanis prioritásként kezeli az Unió belső közlekedési piaca működésének javítását.
