Fullgörande av flaggstatsförpliktelser - Fartygsägares skadeståndsansvar och finansiella säkerheter (debatt)
Talmannen
Nästa punkt är en gemensam debatt om
ett betänkande av Marta Vincenzis, för utskottet för transport och turism, om förslaget till Europaparlamentets och rådets direktiv om fullgörande av flaggstatsförpliktelser - C6-0062/2006 -, och
ett betänkande av Gilles Savary, för utskottet för transport och turism, om förslaget till Europaparlamentets och rådets direktiv om fartygsägares skadeståndsansvar och finansiella säkerheter - C6-0039/2006 -,.
Jacques Barrot
Herr talman, ärade parlamentsledamöter! Gemenskapen har i dag en bra uppsättning lagar om sjösäkerhet, även om mycket fortfarande återstår. Kommissionen har för avsikt att komplettera denna lagstiftning med ett nytt åtgärdspaket som är utformat för att förhindra ytterligare olyckor och ta bättre hänsyn till olyckornas konsekvenser. Genom att lägga fram sju förslag har kommissionen dessutom i största möjliga utsträckning tagit hänsyn till resolutionerna om förstärkt sjösäkerhet som antogs av parlamentet i efterdyningarna av ”Prestige”-olyckan. Vi arbetar just nu med detta.
De europeiska sjöfartsmyndigheterna får därför en möjlighet att föregå med gott exempel. Inga fartyg kommer att kunna undgå inspektioner i europeiska hamnar. Kontrollen av inspektörerna eller klassningssällskapen kommer att bli mycket strängare. En tydlig beslutsgång kommer att göra det möjligt att bistå fartyg i nöd. Operatörerna kommer att uppfylla sina skyldigheter mot passagerarna eller tredje part på ett bättre sätt. Slutligen blir det möjligt att lämna systematisk feedback om olyckor.
Det gläder mig att Europaparlamentet stöder den ambitiösa strategi som kommissionen föreslagit. Era föredragande har gjort ett enastående arbete. Kommissionen har fortfarande för avsikt att behandla de sju förslagen samtidigt och att bibehålla ”paketstrategin” för att se till så de föreslagna åtgärderna är effektiva och konsekventa. Av tekniska skäl ville ni behandla två av dessa förslag i förväg.
Genom att lägga fram ett förslag om flaggstatsförpliktelser har kommissionen för avsikt att fylla igen en lucka i det europeiska säkerhetssystemet. Det åligger medlemsstaternas myndigheter att tillse att fartyg som seglar under deras flagg tillämpar säkerhetsreglerna. Det är tydligt att situationen i Europa måste förbättras. Det är normalt att medlemsstaterna finns på den gråa, eller till och med svarta, lista som inrättades genom samförståndsavtalet från Paris. Det är inte normalt att det ska finnas så stora skillnader i avgifterna för kvarhållning av fartyg som för europeisk flagg, från 0,9 procent till 24,14 procent i extrema fall för perioden 2003-2005, enligt siffror som hämtats från samförståndsavtalet från Paris.
Låt oss tala klartext. Det handlar inte om att införa en ny nivå av byråkratiska krav för operatörer eller nationella myndigheter eller att införa nya säkerhetsregler. Det handlar i stället om att se till att de regler som finns verkligen tillämpas. Kommissionens förslag syftar helt enkelt till att införa IMO-konventionens regler i gemenskapsrätten, regler som innebär att flaggstaterna måste tillämpa internationella konventioner, och att genomdriva en åtgärd som är rent frivillig - IMO:s kontrollsystem. Vårt syfte är därför att förse våra sjöfartsförvaltningar med bästa möjliga kvalitet, för att på så sätt arbeta med kvaliteten på våra fartyg. Genom att göra det kommer vi att ha bidragit till att förebygga risken för illojal konkurrens bland de europeiska sjötransportföretagen.
Jag kommer nu till det andra förslaget. Det förslaget handlar om att ge fartygsägarna större ansvar genom att förstärka skadeståndssystemet. Kommissionen har för avsikt att införa minimiregler som ska gälla för samtliga medlemsstater på detta område, civilrättsligt ansvar och ekonomiska garantier, och att utarbeta regler som verkligen gör det möjligt att såväl förebygga olyckor som att lämna ersättning för de skador som uppkommer. Vissa kommer att protestera och säga att det redan finns internationella konventioner på detta område. Men då svarar jag att de konventionerna inte är perfekta och att de återspeglar två olika utgångspunkter. För det första har inte samtliga av dessa konventioner trätt i kraft. Det tar till och med väldigt långt tid innan de gör det. För det andra kommer det alltid att finnas scenarier som dessa konventioner inte täcker, även om de i framtiden verkligen blir operativa i hela Europa.
Dessa konventioner har med andra ord brister, framför allt när det gäller substansen. De ger stöd åt en princip som är i stort behov av modernisering: ansvarsbegränsning. I klartext innehåller dessa konventioner en definition av det gränsvärde utöver vilket fartygsägarna förlorar rätten att begränsa sitt ansvar. Problemet uppstår ur det faktum att detta tröskelvärde har satts till en praktiskt taget oöverstiglig nivå, nämligen oursäktligt beteende. Ett gränsvärde som det är omöjligt att överskrida är det samma som att gynna dåliga redare, till nackdel för de goda redarna. Redare som har varit allvarligt försumliga, när det gäller överträdelser ett steg under oursäktligt beteende, och som gjort sig skyldiga till omfattande föroreningar, bör inte längre kunna utnyttja förmånen att deras ansvarighet är begränsad.
Vårt förslag bör betraktas mot denna bakgrund. Det är därför både en omedelbar reaktion i syfte att lösa problemen med att tillämpa internationella konventioner och ett första steg mot en modernisering av samtliga dessa texter.
Herr talman! Det har blivit lite för sent för att jag ska kunna fortsätta. Men jag kan kanske tillåtas reagera på Marta Vincenzi och Gilles Savary, som jag direkt vill tacka varmt för deras utmärkta arbete.
Marta Vincenzi 
föredragande. - (IT) Herr talman, mina damer och herrar! Om medlemsstaterna fullt ut följer gällande internationella bestämmelser kan det lösa problem som vi vet är av ekonomisk och social natur och som gäller miljöskyddet. Inom kommissionen och inom utskottet för transport och turism har vi försökt lyfta fram tre grundläggande frågor i direktivet som behandlas.
Den första är möjligheten för medlemsstaterna att uppfylla EU:s skyldigheter genom de avtalsinstrument som redan används för att tillämpa internationella regler. Den andra är att det inte är medlemsstaterna som måste visa att de tillämpar normerna, utan kommissionen som måste visa att bestämmelserna har överträtts. Den tredje är att en viss marginal när det gäller den administrativa friheten, som redan finns i IMO:s regler, faktiskt krävs för att anpassa tillämpningen av flaggstatsskyldigheterna till nationella situationer. Detta arbete, som är resultatet av direkta samråd med företrädare för samhälle och institutioner, har utvärderats och fått stöd av transportutskottet.
Jag vill tacka alla som deltagit, och låt mig börja med de ledamöter som lagt fram ändringsförslag. I omröstningen i slutet av februari antogs det ändrade förslaget och lagstiftningsresolutionen enhälligt. De accepterade, framlagda och godkända ändringsförslagen innebar ett förtydligande av en ståndpunkt som delas av samtliga politiska grupper, nämligen att det är nödvändigt att förstärka sjösäkerheten utan att lägga ytterligare bördor på den offentliga förvaltningen och att detta är något som bör göras. Åtgärder i det syftet är förändringar av kontrollsystemet, som har blivit obligatoriskt i stället för frivilligt, systemet för meddelanden till kommissionen, vars innehåll har bantats, och garantierna för personalutbildning med obligatoriska praktikperioder till sjöss.
För att främja maximal uppslutning ville jag inte lägga fram mina ytterligare ändringsförslag, eftersom syftet, även här i kammaren, är att uppnå enighet om den balanserade ståndpunkt som redan uppnåtts i utskottet. Herr Barrot! Om Europaparlamentet med stor majoritet av rösterna och efter ändringar och diskussioner skulle godkänna det mesta av innehållet i detta förslag till direktiv och min kollegas, Gilles Savarys, förslag och samtliga politiska grupper skulle ställa upp på att förstärka Erika-paketet, så tror jag att vi kan utgå från att allmänheten ställer sig bakom oss. Allmänheten är i dag medveten om de allvarliga problemen i samband med sjösäkerheten, och jag tror att vi kan lyckas överkomma tveksamheten hos gemenskapens institutioner och undvika alla U-svängar från Europeiska unionen. Vi hoppas att det inte blir något sådant i dag, framför allt inte bara ett par dagar efter den extremt viktiga Berlinförklaringen.
Gilles Savary
Herr talman! En enda gång kan väl inte skada, och har vi det inte mycket bättre tack vare detta? Vi kommer att kunna lagstifta om ett säkerhetspaket för sjöfarten utan att några olyckor har ägt rum. Tidigare var vi tvungna att beklaga att ”Erika” sjönk, ett katastrofalt haveri med stora föroreningar, och den mycket svåra uppgiften att bärga vraket, och att ”Prestige” sjönk, som ni vet mer om än någon annan i er egenskap av spansk medborgare, och som fick enorma effekter för våra kuster.
Jag anser därför att vi måste gratulera kommissionsledamoten till att ha föreslagit detta paket av sju texter. Förslaget måste få bred förankring, från kommissionen och Europaparlamentet till rådet, även om två av texterna förmodligen är något före sin tid. Vi har arbetat hårt med denna fråga, och jag skulle i sammanhanget vilja tacka alla mina kolleger, framför allt i de andra politiska grupperna, för det utmärkta arbete vi har kunnat utföra och för det fantastiska resultatet i omröstningen, ett resultat som visar parlamentets mycket starka vilja att ge en tydlig signal om att det stöder detta ”sjösäkerhetspaket”.
Det är min uppgift att lägga fram inför er ett betänkande, och förmodligen ett ganska komplicerat sådant, om fartygsägarens skadeståndsansvar och finansiella säkerheter för att täcka skador som uppkommer på tredje part. Vi talar här inte om skador när två fartyg kolliderar eller på parter som är engagerade i transportkedjan, dvs. skadestånd mellan befraktare och fartygsägare, utan om skador som åsamkas tredje part, framför allt miljöskador.
Det kommissionen föreslår, och jag tycker att detta verkligen är det minsta man ska begära av medlemsstaterna, är att man ratificerar de viktigaste IMO-konventionerna om skadestånd och ersättning till tredje part. Ur det perspektivet finns det en allmän konvention som omfattar alla typer av skador, LLMC, som inte har ratificerats av ett antal medlemsstater, framför allt i versionen från 1996. HNS-konventionen, som avser kemiska risker, har inte heller ratificerats. Vi är totalt exponerade för kemiska risker i dag, i mycket högre grad än vad gäller oljerisker, och vi vet att det som transporteras på Europas hav ofta är mycket farligt. Sedan finns det ytterligare två konventioner. Den ena avser skyddet av människor som överges till sjöss. Ni har säkert hört talas om dessa vansinniga situationer när sjömän inte kan lämna sina fartyg efter det att fartygsägaren har gått i konkurs och där fartygen ligger förtöjda i flera månader. Den andra handlar om ersättningsskyldighet för skador som orsakas av bunkerolja, så kallad avgasning.
Kommissionen föreslår därför att dessa konventioner ratificeras. Parlamentet röstade för det förslaget och ville att samtliga konventioner, framför allt den om kemiska ämnen, skulle ratificeras. Detta föreslogs inte direkt av kommissionen, men vi vill understryka vår vilja att ratificera. För det andra tror vi att ett system för att dra tillbaka möjligheten att begränsa skadeståndsskyldigheten bör införas för fartyg som tillhör stater som har vägrat att ratificera konventioner, oavsett om det är icke-medlemsstater eller medlemsstater som dröjer med att göra det. Jag tror att Georg Jarzembowski är väldigt pigg på dessa krafttag mot fartyg som tillhör stater som inte har ratificerat. Syftet är att uppmuntra dem att göra det. I sådana fall handlar det inte om att kritisera ett oursäktligt beteende utan allvarlig försummelse, och allvarlig försummelse betyder att reglerna för skadeståndsansvar och ersättning i själva verket är oerhört mycket striktare.
Slutligen stöder vi kommissionens förslag att skapa ett finansiellt garanticertifikat och att övervaka det genom att skapa ett kontor, inom sjösäkerhetsbyrån eller någon annanstans, som lämnar information om certifikatens giltighet, framför allt för fartyg som passerar territoriellt vatten och som inte angör hamnar, och syftet är att garantera maximal säkerhet.
Jag anser att detta är en text som Europaparlamentet har all heder av och som driver in medlemsstaterna i ett hörn. Jag var en av de som verkligen led när ”Erika” sjönk, och jag hörde att ett antal stats- och regeringschefer, inklusive min egen, undergrävde Europas auktoritet genom att säga att ”Erika” var EU:s fel, eftersom det inte fanns någon lagstiftning. I dag finns det en sådan lagstiftning. Den är extremt sträng, och vi kräver nu att rådet och medlemsstaterna faktiskt genomför den.
Luis de Grandes Pascual
föredragande för yttrandet från utskottet för rättsliga frågor. - (ES) Det är sant att jag inte bara talar på mina egna vägnar, utan också på Antonio López-Istúriz' vägnar, som var föredragande för yttrandet från utskottet för rättsliga frågor om Savarybetänkandet.
Som ledamöterna vet utgör de båda betänkanden som vi diskuterar i dag och utarbetats av Marta Vincenzi respektive Gilles Savary en del av det som blivit känt som det tredje sjösäkerhetspaketet. Det grundläggande målet med de sju förslagen som paketet består av är att öka säkerheten till sjöss. Eftersom vi diskuterar två betänkanden tillsammans skulle det vara oartigt av mig att inte nämna Marta Vincenzis betänkande, vilket vi stöder till fullo.
Om jag får skulle jag dock vilja tala närmare om Savarybetänkandet. Betänkandet är modigt och beslutsamt och förtjänar att jag lovordar och stöder det. Det handlar inte om en lätt uppgift - inga av de sju förslagen i paketet är det - och det är inte lätt för alla att godta det, eftersom vi talar om fartygsägares finansiella säkerheter och ansvar, och det är helt befogat för denna sektor att försöka tona ned det ansvaret eller fördröja beslut som är obligatoriska att efterleva. Tro inte att jag på något sätt är kritisk mot fartygsägarna. De är i sin fulla rätt, och deras åsikter är befogade.
Även jag tänkte från början följa strömmen, och jag talade för att behörighet borde tillfalla Internationella sjöfartsorganisationen (IMO) inom ett så globaliserat område som sjöfarten. Min ståndpunkt stred mot parlamentets allmänna ståndpunkt, och till sist lät jag mig övertalas.
Detta är bättre, och det skedde i samband med kravet på dubbelskrov som vår kära bortgångna Loyola de Palacio försåg oss med. Europeiska unionen fattade beslutet först, och sedan IMO. Om det hade varit tvärtom skulle säkert olyckan som nyligen inträffade i Gibraltar ha orsakat ytterligare en katastrof i stor skala.
För det första ska jag tacka er för att ni godtagit ändringsförslagen, där vi efterlyser obligatorisk ratifikation av internationella konventionen om ansvarighet för skada orsakad av förorening genom olja för fartygsbränsle. För det andra ska jag fokusera på en fråga som jag anser vara viktig och som jag ber er stödja. Jag syftar på skapandet av en solidaritetsfond för att täcka skador som orsakas av fartyg som inte har några finansiella säkerheter.
Vi behöver fylla ett tomrum för att göra detta möjligt om en olycka inträffar som orsakas av ett fartyg som, trots de fastslagna förpliktelserna i detta direktiv, seglar på våra gemenskapsvatten utan certifikat om finansiella säkerheter. Under inga förhållanden bör kompensation för skador som orsakas av fartyg utan finansiella säkerheter betalas av medlemsstaterna, som i slutändan är offer för olyckan, utan snarare enligt vår mening måste den täckas av ett konsortium som, liksom andra som förekommer inom jämförbar rätt, tar ansvar i sådana situationer.
Georg Jarzembowski
, för PPE-DE-gruppen. - (DE) Herr talman, herr vice kommissionsordförande! Gruppen för Europeiska folkpartiet (kristdemokrater) och Europademokrater stöder i huvudsak de utmärkta betänkandena som framlagts av Marta Vincenzi och Gilles Savary om flaggstatsförpliktelser respektive om fartygsägares skadeståndsansvar. Samtidigt skulle vi vilja tacka föredragandena för att ni så skickligt sammanställt dessa betänkanden.
Till skillnad från det som man inom vissa delar av sjöfartsindustrin fruktar ställer inte något av de båda direktiven egentligen några nya omfattande krav på sjöfarten eller medlemsstaterna, och därför påverkar de inte heller den europeiska flottans konkurrenskraft negativt jämfört med dess konkurrenter från tredjeländer. Snarare syftar de två förslagen egentligen till att få några gamla internationella konventioner inom sjörätten att slutligen bli bindande för alla medlemsstater. Om vi tittar på de enskilda förslagen för flaggstaterna är det hög tid att alla 27 medlemsstater i Europeiska unionen efterlever sina förpliktelser under den internationella konventionen när det gäller att besiktiga sina egna fartyg. För att göra detta räcker det inte att bara underteckna och ratificera konventioner. Det kräver också att medlemsstaterna äntligen tillhandahåller nödvändig utrustning och personal för att man ska kunna utföra effektiva besiktningar av de egna fartygen. När det gäller skadeståndsansvar för olyckor till sjöss handlar det egentligen bara om att alla medlemsstater genom gemenskapsrätten är skyldiga att äntligen tillämpa LLMC-konventionen från 1996. Vi kräver också att HNS-konventionen från 1996 och bunkerkonventionen från 2001 äntligen tillämpas, vilket sannerligen inte är något orimligt krav på vare sig sjöfartsindustrin eller medlemsstaterna.
Därför kan vi helt och hållet motivera vår ståndpunkt. I miljöns och allmänhetens intresse begär vi något som borde vara helt självklart, och jag hoppas att rådet äntligen kommer att förstå detta och vara berett att ta itu med dessa två ärenden därefter.
Willi Piecyk
för PSE-gruppen. - (DE) Herr talman! Om jag skulle berätta för min mamma att vi diskuterade sjösäkerheten klockan elva på kvällen efter fotbollen, skulle hon förmodligen säga att vi brysselfolk är galna. I detta skede skulle jag hålla med henne.
Ändå är det bra att kommissionen har lagt fram detta förslag, eftersom det är nödvändigt. Inom det tillfälliga utskottet för ökad sjösäkerhet (MARE) har vi uppmanat Europeiska unionen att bli mer aktiv inom områdena för flaggstatsförpliktelser samt skadeståndsansvar och kompensation. Här skulle jag särskilt vilja tacka de båda föredragandena, mina kolleger Marta Vincenzi och Gilles Savary, eftersom båda betänkandena är kluriga när det gäller innehållet och också politiskt mycket kontroversiella. Dessutom har vi hittills inte hört några hejarop, uttryck för eufori eller ”bravorop” från rådet. Därför borde vi i detta skede ännu en gång säga till rådet - eftersom det tydligen har förekommit missförstånd - att bara för att vi diskuterar dessa båda betänkanden i dag betyder det inte att vi ger upp när det gäller Erika III-paketet med dess sju ärenden, utan snarare att vi betonar dessa båda betänkandens speciella politiska betydelse. Rådet, som på Gilles Savarys begäran försöker tolka begreppet grov vårdslöshet, skulle därför självt vara mycket grovt vårdslöst om det arbetade under denna missuppfattning.
Jag håller med Georg Jarzembowski om att rådets attityd gentemot Vincenzibetänkandet är mycket svår att förstå. Vad är det egentligen för problem med att införliva giltiga IMO-regler i europeisk lag? Och vad är det för problem med att i Savarybetänkandet inkludera kemisk förorening i skadeståndsansvar tillsammans med oljeförorening? Detta kan inte vara det egentliga problemet. I vilket fall som helst borde sunt förnuft tala för ett stöd av dessa förslag. Budskapet med dessa båda betänkanden är följande: medlemsstaterna borde ta ett större ansvar för fartyg som går under deras flagg, och såväl medlemsstaterna som fartygsägarna borde ta ett större ansvar om något händer. Dessa frågor är sedan länge av behovet påkallade: tänk på ”Erika” och ”Prestige”. Tack kommissionen för förslagen. Tack föredragandena. Nu ber vi rådet att uppföra sig korrekt och inte vara grovt vårdslöst.
Paolo Costa
för ALDE-gruppen. - (IT) Herr talman, herr Barrot, mina damer och herrar! Jag är här bara för att bekräfta det som mina kolleger redan har sagt.
Sjösäkerheten är en fråga som är alltför allvarlig för att bli föremål för taktiska manövrar. Den är alltför allvarlig på grund av de erfarenheter vi redan har fått, på grund av olyckor som vi redan har genomlidit, och alltför allvarlig för oss för att vi inte ska förutsäga att ökad sjöfart kommer att leda till större risker i framtiden. Kommissionen har därför agerat klokt när den utforskat varje tänkbart sätt att gardera sig för svårigheter och förbereda sig på alla eventualiteter.
Detta är skälet, vilket säkerligen är varken taktiskt eller banalt, till att vi anser att alla sju förslagen - som är utformade för att harmonisera klassificeringsformulären, för att förmå medlemsstaterna att övervaka de fartyg som går under deras flagg, för att garantera att fartygsbesiktning utförs i hamnarna, för att garantera att förflyttning av fartyg övervakas, för att fastslå en handlingsplan i händelse av olycksfall, för att kontrollera eller sköta skadeståndsansvar, med hänsyn till såväl tredje parter som passagerare - måste utvecklas tillsammans.
Det faktum att båda betänkandena i fråga antogs av en övervägande majoritet, och det ena bokstavligen enhälligt, visar hur känslorna hos EU:s medborgare, som vi är här för att representera, har fått ett erkännande. Det bekräftar också att detta är rätt väg att gå.
Antagandet av dessa två första betänkanden i kväll är ett budskap till alla EU-institutionerna: till kommissionen, som har lagt fram dem för oss och som uppmanas behålla sin ståndpunkt, och till rådet, som uppmanas visa sig redo att göra ordentliga framsteg när det gäller sjösäkerheten, så att vi inte så småningom - Gud förbjude - hamnar i en situation där vi beklagar att vi inte vidtog åtgärder när vi kunde för att undvika eventuella katastrofer.
Mary Lou McDonald
för GUE/NGL-gruppen. - (EN) Herr talman! Jag vill inleda med att tacka Marta Vincenzi och Gilles Savary för deras värdefulla arbete. Det råder inget tvivel om att sjöfarten är ett av de områden som är i trängande behov av stramare regler. Tillstånd för fartyg att föra flagg är en mycket viktig fråga, en fråga som prioriteras av Internationella transportarbetarefederationen i dess kampanj mot bekvämlighetsflagg. Jag anser att det är mycket viktigt, särskilt när det gäller Vincenzibetänkandet, att betänkandet antas för att se till att medlemsstaterna lever upp till sina internationella åtaganden i detta avseende.
Vi har sett bråk som det med Irish Ferries och andra inom sjöfarten, där omflaggning har använts för att avskeda arbetstagare, betala låga löner för osäkra arbetstider och arbetsvillkor samt för att undvika arbetsmarknadslagar i ägarlandet. Arbetstagare inom sjöfarten behöver åtgärder nu med hjälp av alla de internationella instrument som finns som kommer att förbättra lagstiftningen inom deras bransch och kvaliteten i deras arbetsliv.
Jag är säker på att parlamentet kommer att anta dessa betänkanden. Det åligger rådet och de enskilda medlemsstaterna att svara på lämpligt sätt och att ta sitt ansvar.
Bogusław Liberadzki
(PL) Herr talman! Jag skulle vilja tacka Marta Vincenzi och Gilles Savary för deras betänkanden och tala om att jag uppskattar deras arbete. Betänkandena rör två förordningar ur kommissionens föreslagna paket, och jag skulle vilja tacka kommissionen för det heltäckande sätt på vilken den har uppfyllt parlamentets förväntningar.
Jag skulle vilja koncentrera mig på frågan om skadeståndsansvar. För det första välkomnar jag införandet av tak för skadeståndsansvar. Jag anser att taken är tillräckligt höga för att se till att de som drabbas i de flesta fall får den ersättning som de är berättigade till. Jag delar inte kritiken om att dessa tak är för höga eftersom den bästa lösningen vore att vi inte behövde betala ut någon ersättning alls.
Jag välkomnar dessutom den obligatoriska säkerheten för skadeståndsansvar. Tack vare denna blir fartygsägare skyldiga att från medlemsstaternas myndigheter begära intyg om säkerhet för skador på tredje man. Det är tur att det är medlemsstaterna som kommer att utfärda sådana intyg eftersom det kommer att göra det enklare att kontrollera olika företags tillförlitlighet och status.
Jag ställer mig dessutom med glädje bakom skyldigheten att anmäla förekomsten av ett sådant intyg. Jag tycker det vore bra med en bredare definition av avsiktlig försummelse så att det går att hålla någon ansvarig för de överträdelser som begås. Jag föreslår därför att tolkningen av avsiktlig försummelse breddas så att det även innefattar yrkesetik.
Josu Ortuondo Larrea
(ES) Herr talman, herr kommissionsledamot! Vi lever i globaliseringens tidevarv. Detta har både för- och nackdelar, men som tur är innebär det att vi blir medvetna om hur mänsklig aktivitet och utveckling påverkar vår planet. Genom dumpning både till lands och till sjöss pågår en ständig förorening av den marina miljön - som ger oss så mycket i form av mat, fritidssysselsättning och transporter.
Av denna förorening orsakas en viss del - den minsta delen - av olyckor som inte går att undvika. Det mesta av föroreningen orsakas emellertid av fartygsägare och redare som fortfarande agerar oansvarigt och ignorerar internationella regler och säkerhetsbestämmelser.
Fallen med fartygen ”Prestige” och ”Erika” är tydliga exempel på detta. Men vi får inte glömma de föroreningar som pågår varje dag i form av okontrollerad dumpning av slagvatten och ursköljning av tankar. Vi är därför skyldiga att använda oss av alla kontrollmöjligheter och resurser som står till buds så att vi kan få ett slut på detta brottsliga beteende. Dessutom måste vi kräva att samtliga flaggstater uppfyller sina skyldigheter, att de har vederbörligen kvalificerade och erfarna inspektörer och att hamnmyndigheterna inspekterar fartygens skrov och ser till att de uppfyller bestämmelserna om dumpning av avfall.
När det gäller den sista aspekten skulle jag vilja framhålla att kommissionen har föreslagit lagstiftning som skulle göra det obligatoriskt för alla fartyg att ha automatisk utrustning som en gång i timmen registrerar vätskenivåerna i slag och tankar - på samma sätt som de svarta lådor som används i flygplan - så att det blir möjligt att upptäcka brott mot den marina miljön. Detta är enda sättet att nå vårt mål.
Avslutningsvis skulle jag vilja gratulera föredragandena till deras fantastiska arbete.
Jacques Barrot
Herr talman, ärade ledamöter! Låt mig först tacka och gratulera er. Även om denna text läggs fram mycket sent - vilket jag beklagar - anser jag att den visar i vilken utsträckning parlamentet nu är den främsta garanten för allmänhetens intresse i EU. Jag skulle vilja tacka alla ledamöter som har arbetat så hårt med dessa texter. Jag anser att detta är ett paket som inte bör styckas sönder. Dessa sju förslag utgör en enhet. De gör det möjligt för oss att göra hela sjötransportkedjan säkrare, och därför anser jag att paketen bör bevaras intakt.
Jag skulle vilja börja med att kommentera Marta Vincenzis betänkande. Till att börja med vill jag påpeka att detta specifikt europeiska synsätt inte verkar oförenligt med det synsätt som Internationella sjöfartsorganisationen (IMO) företräder. Tack vare gemenskapen kan vi dock inom IMO främja ett synsätt som syftar till att alla flaggstater ska tillämpa de internationella standarderna på ett effektivare sätt. Detta synsätt är inte oförenligt med det synsätt som redan finns på gemenskapsnivå och som syftar till att se till att varje medlemsstat för kvalitetsflagg. I framtiden är det just flaggornas kvalitet som kommer att göra dem attraktivare, och det kommer också att göra det lättare för oss att försvara att de så ofta används av gemenskapen inom sjöfartssektorn. Även rederierna kommer att gynnas av en sådan förbättring eftersom dessa kvalitetsflaggor kommer att medföra färre hamnkontroller. Därför tackar jag återigen Marta Vincenzi.
Jag skulle dessutom vilja tillägga att jag i mångt och mycket delar utskottets uppfattning. Däremot delar jag inte rådets motsträvighet, och jag tänker därför behandla några ändringsförslag.
Med ändringsförslagen 25 och 26 ändras presentationen av de kriterier som avgör vilka kompletteringsbesiktningar som flaggstaten ska utföra. Jag kan acceptera detta, med en reservation: fartyg som under de senaste 12 månaderna inte har inspekterats av hamnstaten får inte undantas från dessa besiktningar. Skrivningarna i ändringsförslagen 25 och 26 kan således ändras och förbättras.
Ändringsförslagen 43, 44 och 52 tycker jag försvagar förslaget genom att kraven på de inspektörer som flaggstaten ska rekrytera minskas. Anser ni inte att kravet på högkvalificerade inspektörer bör behållas? Jag betraktar därför ändringsförslagen 43, 44 och 52 som ett sort problem för mig och kan inte godta dem.
Även om många andra ändringsförslag klargör situationen riskerar vissa ändringsförslag - ändringsförslag 2, ändringsförslag 6, ändringsförslag 13 och ändringsförslag 17 - att ge upphov till missförstånd eftersom de innehåller hänvisningar till ILO-instrument och är mer långtgående än förslagets räckvidd. Därför kan jag inte godta dem.
Avslutningsvis skulle jag vilja ta upp ändringsförslagen 4 och 12. De ger medlemsstaternas myndigheter och privata operatörer möjlighet att hänvisa direkt till Kommittén för sjösäkerhet och förhindrande av förorening från fartyg. I dessa ändringsförslag förbises att det är kommissionen som har exklusiv initiativrätt vid verkställandet av de genomförandebefogenheter som den har tilldelats. Kommissionen kan därför inta godta dessa ändringsförslag.
Detta var mina kommentarer, vilka på intet sätt är en kritik av Marta Vincenzis utmärkta arbete. Jag upprepar att jag är helt övertygad om att medlemsstaterna bör följa denna väg. Det är absolut nödvändigt, och i förlängningen kommer det att bli en konkurrensfördel att föra kvalitetsflagg.
Jag går nu över till Gilles Savarys förslag. Jag tackar honom. Han har betonat att kvällens två förslag är något före sin tid. Just precis, om vi vill göra framsteg måste vi anstränga oss för att förmå medlemsstaterna att binda sig vid en politik - en mycket djärvare och mycket mer beslutsam strategi - så att vi kan undvika fler oljeutsläpp.
Kommer vi tack vare direktivet att kunna ge de drabbade bättre skydd? Absolut! Som Gilles Savary mycket riktigt påpekade är införandet av ett system med obligatorisk finansiell säkerhet för alla fartyg som anlöper EU:s farvatten en innovation i sjöfartsvärlden. De finansiella säkerheterna bör vara tillförlitliga och tillgängliga. Det är just därför som vi föreslår att de offentliga myndigheterna redan på förhand ska kontrollera att försäkringsskyddet är tillräckligt. Och det är därför som vi föreskriver att de drabbade ska kunna vända sig direkt till försäkringsgivarna så att de kan hävda sina rättigheter.
Det kommer även att finnas skydd för dem som drabbas eftersom de garanteras en minimiersättning. Detta minimibelopp motsvarar standarderna i konventionen om begränsning av sjörättsligt skadeståndsansvar (i dess lydelse från 1996). I de flesta fall anser jag att dessa standarder är tillräckliga. Det är emellertid sant att det i direktivet föreskrivs att man i vissa fall ska upphäva fartygsägarnas rätt till begränsat skadeståndsansvar så att de drabbade kan få en ersättning som står i proportion till de orsakade skadorna.
Därför kan man verkligen säga att detta förslag till direktiv är ett steg framåt för sjöfartslagstiftningen. Jag upprepar än en gång hur mycket jag värdesätter det mod som det har tagit att motstå den opposition som har funnits och att gå framåt mot en modernisering av den privata sjöfartsrätten. Vissa av de gällande sjörättsliga principerna saknar faktisk grund. De resulterar i att ansvaret tas i från operatörerna. Vårt mål är att ha sjöfart av hög kvalitet, vår egen flotta och tredjelandsfartyg i transittrafik.
Jag har nu kommit till Gilles Savarys förslag. Målet är verkligen sjöfart av hög kvalitet, vår egen flotta och tredjelandsfartyg i transittrafik, samt att de drabbade ska få en ersättning som står i proportion till de orsakade skadorna. Detta är omöjligt enligt gällande rättsprinciper. De viktiga ändringsförslagen 10 och 20, om grav oaktsamhet eller oförsvarligt beteende, är i linje med detta. Vi ställer oss därför bakom dessa ändringsförslag
Ni har även visat prov på klarsynthet genom att förbättra och förtydliga ett antal punkter i förslaget i ändringsförslagen 9, 11, 14 och 19.
Ni har infört nya bestämmelser som vi värdesätter, särskilt ändringsförslagen 16 och 17 om att medlemsstaterna omgående ska ratificera de konventioner som ännu inte har ratificerats.
Det återstår emellertid ett antal ändringsförslag som vi i princip kan godta, men som vi inte kan godta helt och hållet. Det rör sig om ändringsförslagen 23, 26 och 27 som innehåller hänvisningar till inrättandet av ett nytt gemenskapskontor som ska hantera försäkringsintygen. Det är förvisso en lockande tanke, men behövs det verkligen en ny struktur när vi har Europeiska sjösäkerhetsbyrån? Vilka uppgifter ska den utföra? Ni förstår säkert att vi vill titta närmare på vilka konsekvenser dessa ändringsförslag kommer att få.
Jag övergår nu till ändringsförslag 25 som handlar om inrättandet av en solidaritetsfond. Vi är inte övertygade om att denna nya struktur behövs. Kommer den verkligen att vara användbar när direktivet väl har genomförts, med tanke på att antalet resterande fall blir så få? Bortsett från de praktiska svårigheterna i samband med inrättandet av en sådan fond, hur kan vi förhindra att ”goda” fartygsägare inte betalar för de ”dåliga”?
Detta var en sammanfattning av mina kommentarer. En fullständig förteckning över ändringsförslagen och kommissionens ståndpunkt beträffande varje enskilt ändringsförslag kommer att överlämnas till parlamentets sekretariat för de två förslagen i fråga. Bortsett de reservationer som jag har gett uttryck för när det gäller vissa ändringsförslag skulle jag än en gång vilja tacka för ett utmärkt arbete från parlamentets sida. Jag skulle än en gång vilja tacka föredragandena, Paolo Costa och alla medlemmar av hans utskott samt parlamentet i allmänhet för detta utmärkta arbete. Med tanke på sjötransportutvecklingen behöver vi nu mer än någonsin förbättra sjösäkerheten, och jag hoppas att parlamentets arbete kommer att bidra till detta. Ett återförenat Europa kan dessutom inte längre ägna sig åt enbart Medelhavet och Atlanten utan måste även ta hänsyn till Svarta havet och Östersjön. Vi har därför press på oss att göra framsteg. Jag är tacksam för att parlamentet har förstått detta och för att det har stött oss på det sätt som det har gjort.
Talmannen
Den gemensamma debatten är härmed avslutad.
Omröstningen kommer att äga rum i morgon kl. 11.00.
