Krīze automobiļu nozarē (debates)
Priekšsēdētāja
Nākamais punkts ir Padomes un Komisijas ziņojumi par automobiļu nozares krīzi.
Jean-Pierre Jouyet
Priekšsēdētājas kundze, komisār Verheugen, dāmas un kungi, šāgada trešajā ceturksnī Eiropas autobūves nozari skārusi globālās ekonomikas krīze, kas aizvien padziļinās. Tas notiek pēc nozares labā snieguma gada otrajā ceturksnī. Krīze skārusi visus pasaules vadošos autotransporta tirgus, taču atšķirīgā mērā.
Savienotajās Valstīs tirdzniecība ir samazinājusies par 32 % gadā, sasniedzot zemāko līmeni pēdējo 25 gadu laikā. Trīs lielākie Amerikas automobiļu ražotāji -General Motors, Ford un Chrysler - ir lūguši ārkārtas palīdzību valstij. Lai arī mazākā mērā, tomēr krīze skārusi arī jaunos tirgus, kuri līdz šai vasarai kompensēja pārdošanas samazināšanos šajās valstīs.
Ķīnā pārdošanas apjomi septembrī samazinājās par 1,4 %. Tas ir jau otrais mēnesis pēc kārtas, kad Ķīnā samazinās pārdošana pēc 6,3 % krituma augustā.
Brazīlijā automobiļu pārdošana iepriekšējā mēnesī samazinājās par 11 % - pirmo reizi kopš 1999. gada.
Automobiļu tirgus vēl nav samazinājies Krievijā, tomēr tas ir ievērojami palēninājies un nākamā gada sākumā varētu pieredzēt pirmo kritumu.
Skaidri redzams, ka situācija pasliktinās arī lielākajās jaunajās tirgus ekonomikas valstīs.
Eiropā transportlīdzekļu reģistrācija samazinājusies gandrīz par 4 % laika posmā no gada sākuma līdz augustam. Gada beigas var izrādīties smagas, un autotransporta tirgus samazināšanās 2008. gadā kopumā varētu sasniegt 5 %, kas šim tirgum būtu vissliktākais rādītājs kopš 1993. gada.
Tomēr autobūves nozare visā pasaulē velta ievērojamas pūlas krīzes risināšanai un cenšas atrast pamatus jaunai izaugsmei. Ražošanas samazināšana negatīvi atsauksies uz darbavietām visā vērtību ķēdes garumā, kā arī uz pieprasījumu. Tas būs redzams jau tuvākajās dienās.
Neskatoties uz sarežģīto ekonomisko situāciju, vadošajiem Eiropas automobiļu ražotājiem 2008. gads vēl būs rentabls, lai arī peļņas normas pieauguma tempi acīmredzami samazinās. Tie spēj saglabāt šos ienākumus tikai tāpēc, ka dažos iepriekšējos gados bija ļoti augsts ražīguma pieaugums. Tādēļ Eiropas autobūves nozare joprojām ir relatīvi konkurētspējīga - man nav viegli to teikt -, ko izskaidro trīs faktori.
Pirmkārt, palielinās Eiropas autobūves nozares tirgus daļa jaunajās tirgus ekonomikas valstīs, kas ir gan tirgus, gan ražošanas vietas. Tieši šajās jaunajās tirgus ekonomikas valstīs tirgu izaugsme, neskatoties uz tās palēnināšanos, kā jau es iepriekš minēju, joprojām ir virzītājspēks.
Otrais faktors ir jauno modeļu politika, kad tiek piedāvāti tādi modeļi, kas tagad ir ekonomiskāki, ekoloģiskāki un atbilstošāki klientu pieprasījumam.
Visbeidzot, kā jau es iepriekš minēju, ņemot vērā iepriekšējo gadu ražīguma kāpumu, pašlaik Eiropas autobūves nozares finanšu stāvoklis joprojām ir relatīvi labs.
Šajā situācijā galvenokārt jāraugās, lai nepieļautu, ka ārpus Eiropas teritorijas esošajiem ražotājiem piešķirtās valsts subsīdijas izkropļo godīgu konkurenci pasaules tirgū, jo īpaši jaunajos tirgos. Būtu noderīgi mērķtiecīgi un pagaidu atbalsta pasākumi attiecībā uz Eiropas ražotājiem, jo sevišķi, lai uzlabotu Eiropas automobiļu tehnoloģiskos un ekoloģiskos rādītājus, jo, kā jau mēs zinām, šeit normatīvajai videi ir vislielākās prasības pasaulē vides tiesību aktu jomā. Tādēļ, lai risinātu šīs ekoloģiskās problēmas, Eiropas ražotājiem nācās ieguldīt pētniecībā un attīstībā daudz vairāk nekā to Amerikas konkurentiem.
Mēs varam būt apmierināti, ka tieši tāpēc mūsu rūpniecība ir minama par piemēru vides aizsardzības jomā, tomēr mums jābūt modriem un jānodrošina, lai tā efektīvi saglabātu šo pozīciju. Komisija - es ļaušu komisāram Verheugen izvērst šo jautājumu - 26. novembrī izteiks priekšlikumus par Eiropas pasākumiem rūpniecības atbalstam, it sevišķi autotransporta nozarei. Tika aicināta arī Eiropas Investīciju banka, un arī tai būtu jāpiedalās paredzētajos pasākumos Eiropas līmenī.
Vajadzības gadījumā dalībvalstīm jānodrošina banka ar attiecīgajiem resursiem, lai tā spētu piedāvāt jaunus resursus autotransporta nozares atbalstam. Dalībvalstis apsver arī valsts pasākumus savu ražotāju atbalstam. Šie pasākumi jākoordinē, lai palielinātu atbalsta efektivitāti. Kā jau tas tika darīts citās jomās, reaģējot uz krīzi, Francijas prezidentūra darīs visu iespējamo, lai panāktu kopīgu Eiropas rīcību šajā būtiskajā rūpniecības jautājumā.
Decembrī Eiropadome debatēs par Komisijas ieteikumiem un dažādajiem valsts atbalsta plāniem, kas līdz tam laikam varētu būt īstenoti. Protams, būs nepieciešams konsekventi rīkoties saskaņā ar citiem Savienības politiskajiem mērķiem. Atbalstot autotransporta nozari, jo īpaši jāņem vērā iekšējā tirgus integritāte. Labuma gūšana no krīzes, radot traucējumus autotransporta tirgū, nav neviena interesēs, un, protams, šis atbalsts tiks sniegts saskaņā ar mērķiem vides jomā, kurus Savienība ir noteikusi enerģētikas un klimata pārmaiņu tiesību aktu kopumā.
Manuprāt, Komisija jau strādā, lai to īstenotu. Prezidentūra ir apņēmusies veicināt līdzsvarotas vienošanās noslēgšanu starp dalībvalstīm un Parlamentu par koordinētu stingru pieeju attiecībā uz autobūves nozares atbalsta piešķiršanu.
Günter Verheugen
Priekšsēdētājas kundze, Padomes priekšsēdētāj, dāmas un kungi, nav nekāds pārsteigums, ka finanšu krīze, ietekmējot reālo ekonomiku, pirmām kārtām pilnībā ir skārusi automobiļu tirgu.
Automobiļu tirgus īpaši jutīgi reaģē uz patērētāju uzvedību. Skaidrs, ka šādā situācijā tie patērētāji, kuru ekonomiskā nākotne ir neskaidra, kuri nezina, vai viņiem vēl būs darbs nākamajā gadā, vai viņu ienākumi būs tikpat augsti, vai viņiem vēl būs savs kapitāls, nesteigsies ar jauna automobiļa pirkšanu. Tā ir labi zināma un droši vien dabiska reakcija.
Tomēr tā nav tikai finanšu tirgu krīze, kas izraisa šādu atturēšanos. Arī ražotājiem un patērētājiem nav skaidrības, kādas prasības nākotnē izvirzīs politika attiecībā uz automobiļiem. Patērētāji, piemēram, nezina, vai nākotnē var rēķināties ar nodokļu atvieglojumiem vai atlaidēm, pērkot vai nepērkot konkrētus automobiļus. Tādēļ ir nepieciešams pēc iespējas drīzāk sakārtot nozares likumīgos nosacījumus.
Situācija ir skaidra. Autobūves nozare ir, ja ne pati galvenā, tad viena no galvenajām nozarēm Eiropā, un tā nav tikai automobiļu ražošana. Mums jāraugās uz visu piegādes ķēdi un automobiļu tirgu kopumā, kas, protams, ietver arī transportlīdzekļu tirdzniecību un transportlīdzekļu remonta darbnīcas. Tā ir nozare, kas kopumā nodarbina 12 miljonus cilvēku Eiropā, un tai ir plaša ietekme uz citām nozarēm.
Padomes priekšsēdētājs jau runāja par nozares panīkumu. Es jums minēšu citus skaitļus. Šogad līdz šim Eiropā ir reģistrēts par 700 000 mazāk jaunu automobiļu nekā pagājušajā gadā. Būtībā tas ir deviņu mēnešu laika posms, kas nozīmē, ka līdz gada beigām šis skaitlis varbūt būs pārsniedzis miljonu. Esmu pārliecināts, ka jūs labi saprotat, kādas tam būs ekonomiskās sekas.
Mums nav cerību uz drīzu situācijas maiņu jau 2009. gadā. Citiem vārdiem, mums jāpieņem, ka arī 2009. gads būs krīzes gads autobūves nozarē. Tas būtiski ietekmēs ražošanas jaudu izmantošanu, nodarbināto cilvēku skaitu un automobiļu ražotāju ieguldījumu iespējas, it sevišķi tas attiecas uz lieliem ieguldījumiem, kas vajadzīgi, lai izpildītu prasības attiecībā uz transportlīdzekļiem, kuri maz piesārņo vidi un patērē maz degvielas.
Šāda ekonomiskā attīstība ārkārtīgi negatīvi ietekmējusi situāciju vides jomā. Jo vecāki automobiļi ir uz Eiropas ceļiem, jo lielāku piesārņojumu tie izraisa, - un tas ir ļoti svarīgs jautājums, kam mums jāpievērš uzmanība. Ja mēs patiešām vēlamies samazināt piesārņojošu vielu emisijas, jo īpaši CO2 emisijas, un tas ir mūsu kopīgais prioritārais mērķis, tad ir ārkārtīgi būtiski ātri aizvietot vecos automobiļus, ar kuriem patlaban brauc pa Eiropas ceļiem.
Nu jau kādu laiku notiek tieši pretējais. Automobiļi uz Eiropas ceļiem kļūst aizvien vecāki, un palielinās piesārņojošu vielu emisijas. Teikšu jums pavisam skaidri, ja visas iesaistītās puses - Parlaments, Padome un Komisija - nepievērsīs īpašu vērību tam, lai padarītu automobiļus pieejamākus patērētājiem nākamo gadu laikā, šī situācija saasināsies vēl vairāk.
Protams, mēs jau tagad varam piedāvāt nulles emisijas automobiļus. Lieta tāda, ka neviens tos nevar atļauties. Tādēļ mums šis jautājums saprātīgi jāsakārto. Kā jau jūs zināt, mums ir Cars 21 process. Tā kā mēs jau no paša sākuma apzinājāmies situācijas nopietnību, es saistībā ar šo procesu noorganizēju "autotransporta sanāksmi” automobiļu ražotājiem, dalībvalstīm, kurās ražo automobiļus, savienībām, vides asociācijām un visām ieinteresētajām pusēm pirms dažām nedēļām Briselē. Tās laikā noskaidrojās dažas lietas, kas mums jānokārto.
Pirmkārt, mums patiešām jānodrošina stabili un prognozējami likumīgie nosacījumi uzņēmējdarbībai. Autobūves nozarē jābūt skaidrībai par tās vietu un par to, ko mēs no tās sagaidām. Mums jāņem vērā veicamo pasākumu kumulatīvie efekti. Atgādināšu, ka CO2 nav vienīgais jautājums, par ko mums jādiskutē saistībā ar autobūves nozari.
Mēs jau esam apstiprinājuši Euro 5 un Euro 6. Tomēr pasākumi vēl nav īstenoti, un arī tiem nepieciešami lieli ieguldījumi, kas vēl vairāk sadārdzinās transportlīdzekļus. Mēs jau esam pieņēmuši papildu prasības tiesību aktos attiecībā uz gājēju aizsardzību. Tas atkal nozīmē, ka ir vajadzīgi ļoti lieli ieguldījumi, kas atkal sadārdzinās automobiļus. Patlaban mēs strādājam saistībā ar vairāku stingru noteikumu ieviešanu tiesību aktos attiecībā uz Eiropas automobiļu drošības uzlabošanu. Tam ir tāds pats efekts. To visu kopā ņemot, mēs jau tagad redzam, ka Eiropas transportlīdzekļu cena noteikti pieaugs dažu nākamo gadu laikā, un mums ar to ir jārēķinās.
Otrkārt, mēs vienojāmies par nepieciešamību paaugstināt pieprasījumu. To var panākt dažādi. Manuprāt, nodokļu atvieglojumi ir labs instruments, taču tikai tad, ja attiecīgie nodokļu atvieglojumi ir saistīti ar CO2. Tādi nodokļu atvieglojumi, kuru rezultātā cilvēki vienkārši sāk pirkt vecus automobiļus, patiesībā neko nelīdz. Tiem būtu jāpalielina pieprasījums pēc tādiem automobiļiem, kas patērē maz degvielas un ir videi draudzīgi. Tas pats attiecas arī uz publisko iepirkumu.
Visbeidzot, jautājums ir par ieguldījumu iespējām. Šajā ziņā Eiropas Investīciju banka jau vairākus gadus piedāvā kredītlīnijas, kas ļauj automobiļu ražotājiem izmantot kredītu ar samazinātu procentu likmi jaunu videi draudzīgu transportlīdzekļu attīstīšanai. Šīs kredītlīnijas tika arī izmantotas pēdējo gadu laikā, tātad tas nav nekas jauns.
Tagad mums ir nepieciešams palielināt šīs kredītlīnijas, lai varētu apmierināt pieprasījumu, un Eiropas Investīciju banka ir gatava to darīt. Es rēķinos ar to, ka attiecīgie lēmumi tiks pieņemti vēl līdz decembra beigām.
Nobeigumā vēlos vēlreiz norādīt, ka arī tirdzniecības politikā mums jāaizstāv Eiropas autobūves nozares nākotnes iespējas. Konkurence aizvien vairāk pārvietosies uz tiem pasaules reģioniem, kuros gaidāma liela izaugsme. Šajos reģionos mēs konkurēsim ar ražotājiem no citām pasaules daļām, kur ražošana notiek ar ievērojami lētākiem nosacījumiem nekā Eiropā.
Atļaušos teikt pavisam skaidri - Eiropas ražotāju lielā priekšrocība globālajā konkurencē ir tas, ka Eiropa drīz piedāvās vistīrākos un visdrošākos automobiļus pasaulē, un es ceru, ka tas pats attieksies arī uz kvalitāti un ka mēs piedāvāsim arī vislabākos automobiļus pasaulē.
Vēlos vēl izteikties par aktuālo problēmu, kādēļ šodien galvenokārt notiek šīs debates. Viens no Eiropas automobiļu ražotājiem, Adam Opel GmbH Vācijā, 100 % General Motors meitasuzņēmums, patlaban atrodas ļoti satraucošā finanšu situācijā. Notiek sarunas starp Opel un Vācijas valdību par to, vai valsts varētu sniegt garantiju, lai palīdzētu atrisināt Opel finanšu problēmas. Pret to tiek vērsti ļoti nopietni normatīvās struktūras argumenti, un es to varu saprast, jo pie mums ir izveidota tāda rūpniecības politika, kuras pamatā nav subsīdijas, un tā tas arī paliks. Mūsu Eiropas rūpniecības politikas mērķis ir par katru cenu novērst atgriešanos pie vecās subsidēšanas metodes un tā vietā sekmēt rūpniecības izaugsmi, nodrošinot prognozējamus, stabilus uzņēmējdarbības nosacījumus un sekmējot konkurētspēju.
Tomēr Opel problēmu pamatā nav vadības kļūdas, slikta produkcija vai automobiļu slikta kvalitāte. Šis uzņēmums pēdējo gadu laikā ir īpaši centies apmierināt nākotnes prasības, veicot lielus ieguldījumus modernajās tehnoloģijās. Problēma radās tikai un vienīgi saistībā ar krīzes situāciju Opel ASV mātesuzņēmumā. Es patiešām uzskatu, ka mums šeit ir ārkārtēji apstākļi, apstākļi, kuri neattiecas uz citiem Eiropas ražotājiem un kuri attaisno ārkārtēju pasākumu apsvēršanu.
Es vēlos vēlreiz atkārtot, ka mēs šeit nerunājam par subsīdijām, bet gan par iespējamu garantiju. Šis uzņēmums ir konkurētspējīgs! No Eiropas viedokļa raugoties, tas nav mūsu interesēs ļaut Opel pazust no tirgus, un tā arī nav tikai Vācijas problēma. Opel ražo vairākās Eiropas valstīs, un tā piegāžu ķēde ir izveidota visā Eiropā. Šī piegāžu ķēde ir cieši saistīta ar visiem pārējiem automobiļu ražotājiem. Tas nozīmē, ka, pazūdot lielam Eiropas ražotājam no tirgus, sekas izjustu visi pārējie ražotāji. Kā jau es minēju, tas nebūtu mūsu interesēs, un skaidrs, ka ne no sociālā, ne no politiskā viedokļa nebūtu attaisnojami sacīt, ka Opel darbiniekiem jāsedz izdevumi - un to es saku skaidri un gaiši -, kas radušies Savienoto Valstu mātesuzņēmuma pieļauto nopietno un bezatbildīgo kļūdu dēļ.
(Aplausi)
Redzēsim, kādu lēmumu pieņems attiecīgās valdības; es īpaši uzsveru vārdu "valdības”, jo līdz šim tas sabiedrībā nav pietiekami spēcīgi izskanējis.
Arī Zviedrijā ir problēma ar citu General Motors meitasuzņēmumu, ar Saab, kura problēmas ir strukturālas un daudz nopietnākas. Turklāt problēmas ir arī Spānijā, kur plānotā jauno videi draudzīgo transportlīdzekļu ražošana ir apdraudēta. No Eiropas viedokļa es saku, ka mēs darīsim visu iespējamo, lai palīdzētu Eiropas ražotājiem pārvarēt šo grūto laiku un lai tie arī nākotnē spētu saglabāt savu lomu kā ilgstošas izaugsmes un labu darbavietu patiesais dzinējspēks.
(Aplausi)
Vito Bonsignore
Priekšsēdētājas kundze, dāmas un kungi, mēs runājam par Eiropas Savienības ražošanas nozari, kas ražo vienu trešdaļu pasaules automobiļu. Eiropā šajā nozarē ir trīs miljoni nodarbināto papildus netiešajai nodarbinātībai, un tā ir viena no galvenajām nozarēm pasaulē kopumā tiešās pārdošanas, netiešās pārdošanas un nodarbināto kopējā skaita ziņā.
Jāņem vērā, ka šodien, kamēr mēs debatējam, visjaunākie provizoriskie aprēķini liecina, ka nākamajā gadā bezdarbnieku skaits visā Eiropā dubultosies. Es personīgi uzskatu, ka pat šis aprēķins ir optimistisks. Es piekrītu komisāram, ka automobiļu nozarei jāsaņem palīdzība centienos ražot automobiļus ar zemu oglekļa emisiju un zemu degvielas patēriņu. Mums jāatbalsta pārmaiņas, nevis jāsoda tie, kas ir atpalikuši, un mums jāpiesaista finansējums jauninājumiem. Ja palīdzība automobiļu uzņēmumiem var šķist apgrūtinoša, tad dažu uzņēmumu bankrots Eiropai izmaksātu daudz, daudz vairāk.
Nozare piedzīvo krīzi visā pasaulē, un mēs varam rast risinājumu izkļūšanai no šīs situācijas, izmantojot tehnoloģisko attīstību - te mēs esam vienisprātis -, un tāpēc mums ir jāizšķiras, vai ražot 21. gadsimta automobiļus Eiropā, vai zaudēt šo ražošanas darbību tām valstīm, kuras jau tuvojas zema tehnoloģiskā līmeņa un zemu izmaksu automobiļu ražošanai, piemēram, Indijai vai Ķīnai.
Tā ir taisnība, ka bankas vairs neaizdod naudu un lielie automobiļu uzņēmumi izmanto savu iepriekš izveidoto likviditāti, kas saglabājās līdz šāgada otrajai pusei. Tirgus ir ievērojami samazinājies, un tā rādītāji 2008. gada beigās būs negatīvi, un es uzskatu, Jouyet kungs, ka procentu rādītājs pietuvojies divciparu skaitlim, bet attiecībā uz 2009. gadu manas prognozes ir pesimistiskas.
Eiropai ir lieliska izdevība - bez diskriminācijas atbalstīt nozares strukturālās izmaiņas ar ilgtermiņa aizdevumiem ar zemām procentu likmēm, kā arī atbalstot pētniecību.
Robert Goebbels
PSE grupas vārdā - (FR) Priekšsēdētājas kundze, dāmas un kungi, ņemot vērā ekonomisko lejupslīdi, Eiropas Parlamenta Sociāldemokrātu grupa atbalsta vienotu un eiropeisku politiku ne tikai attiecībā uz konfidencialitāti finanšu nozarē, bet arī uz citām ekonomikas nozarēm - arī uz rūpniecības nozari.
Mēs bieži esam nožēlojuši, ka Eiropas Savienībai nav spēcīgas rūpniecības politikas. Tādas valstis kā Amerikas Savienotās Valstis un Apvienotā Karaliste, atbalstot galvenokārt pakalpojumu nozari, ir ļāvušas panīkt savām rūpniecības nozarēm. Sekas ir bēdīgas. Eiropai ir jāpieliek visi spēki, lai saglabātu plašo rūpniecības struktūru, no kuras ir atkarīgi mazie un vidējie uzņēmumi (MVU) un pakalpojumi, ko sniedz uzņēmumiem.
Eiropas autorūpniecība nekādā gadījumā nav pielīdzināma dinozauram, kas lemts izmiršanai. Šajā ziņā es pilnībā piekrītu priekšsēdētāja vietniekam Verheugen kungam. Mēs saražojam vienu trešo daļu no visas pasaules automobiļiem, neskatoties uz to, ka pēdējā laikā to ražošana ir samazinājusies. Eiropā ražotajiem automobiļiem jākļūst ekoloģiski tīrākiem un energotaupīgākiem, jo tuvākajā nākotnē mēs nevarēsim iztikt bez šī nozīmīgā, personiskā transportlīdzekļa veida. Pat vislabāk organizētais sabiedriskais transports nekad nespēs apmierināt cilvēku mobilitātes vajadzības. Tāpēc Eiropas Savienībai jāizstrādā kopīgs risinājums nozares problēmām, un, kā Verheugen kungs tikko apgalvoja, šis risinājums nevar būt Eiropas autorūpniecības ierobežošana. Es nevēlos tādu Eiropu, kurā uz ielām būtu tikai japāņu mašīnas vai nākotnē - tikai ķīniešu.
Es apzinos, ka politiski korekts viedoklis pieprasa tā saucamo "zaļo” darbavietu skaita palielināšanu. Kādā no jaunākajiem Apvienoto Nāciju ziņojumiem ir aprēķināts, ka pasaulē no visām darbavietām tikai 3 % varētu būt potenciāli "zaļās” darbavietas. Tādas būtu ļoti vēlamas. Tomēr vienkāršā aritmētika parāda, ka 97 % no darbavietām nav "zaļas”, un tās ir tradicionālajās nozarēs. Tas ir vēl viens iemesls, lai mēs cīnītos par Eiropas autorūpniecības saglabāšanu, kurā tieši ir nodarbināti 2 miljoni cilvēku un pastarpināti - vēl 10 miljoni, veidojot 7 % no visām darbavietām Eiropā.
Laikā, kad Amerikas Savienotās Valstis (ASV), Ķīna un Japāna veic apjomīgus ieguldījumus ekonomikas programmās, Eiropa nevar atļauties neko nedarīt un pasīvi noskatīties, kā izzūd liela daļa šīs nozares. Tie, kas saka, ka jāļauj tirgum brīvi darboties, ir naivi ideologi. Neiejaucoties sabiedrībai, "neredzamā roka”, kā to nosaucis Adam Smith, dos priekšroku īslaicīgiem ieguvumiem un izjauks struktūras, kas ir būtiskas mūsu kopējās nākotnes veidošanai.
Visbeidzot, priekšsēdētājas kundze, mēs ceram, ka Komisija izstrādās proaktīvu pamatprogrammu, lai saglabātu Eiropas autorūpniecības konkurētspēju un tās pastāvēšanu.
(Aplausi)
Jorgo Chatzimarkakis
ALDE grupas vārdā. - (DE) Priekšsēdētājas kundze, Komisārs Verheugen kungs ļoti izteiksmīgi paskaidroja, kā krīze no finanšu tirgus ir izplatījusies uz automobiļu pārdošanas tirgu. Vēl jo vairāk, patiesā situācija ir tāda, ka attiecībā uz CO2 emisiju regulēšanu nākotnē pārliecība ir izgaisusi, un virsroku ņem šaubas. Šī iemesla dēļ es varu vērsties tikai pie citiem deputātiem un Padomes, lai ļoti ātri izstrādātu skaidru un uzticamu regulu par CO2 emisiju regulēšanu automobiļiem, par pamatu ņemot to, ko ierosinājusi Francijas prezidentūra, par ko jūs, Joyet kungs, es varu tikai apsveikt.
Tomēr klimatam absolūti visdraudzīgākais automobilis, kādu mēs, iespējams, gribētu Eiropā, nav neko vērts, ja tas būs aplūkojams tikai skatlogos, bet ne uz autoceļiem. Cilvēkiem ar automobili ir ne tikai jābrauc, bet arī jāspēj par to samaksāt. Tas ir iemesls, kāpēc mēs aicinām uz trīs līmeņu pieeju. Vispirms ir jānodrošina jaunu modeļu parādīšanās ielās. Tāpēc jau šodien ir nepieciešami lieli ieguldījumi pētniecībā, un šī iemesla dēļ ļoti vēlamas būtu Eiropas Investīciju bankas (EIB) programmas. ECOFIN tiksies 2. decembrī - mēs ceram, ka tad tiks pieņemts lēmums, kas automobiļu nozarē radīs elastīgas un labvēlīgas kredītu plūsmas.
Otrkārt, ar automobiļu nozari saistītajām finanšu iestādēm ir jābūt aizsargātām. Mēs šeit tās nevaram aizsargāt Eiropas līmenī - aizsardzībai jābūt iekļautai katras valsts glābšanas pasākumu kopumā, kam jāpaliek atvērtam.
Treškārt, Eiropā jāievieš atlīdzība par veco automobiļu apmaiņu pret jauniem. Itālija šajā nozarē ir uzņēmusies vadošo lomu, tāpat arī Zviedrija, kaut varbūt ne tik plaši kā Itālija. Tas ir veids, kā vajadzētu izmantot nodokļu atvieglojumus, lai ielās parādītos jauni modeļi. Būtu labi, ja netiktu noteikti nekādi Eiropas ierobežojumi saistībā ar tiesību aktiem konkurences jomā. Tādēļ būtu arī labi, ja Cruz kundze piedalītos šajās debatēs. Tas ir veids, kā attīstīt kaut ko jaunu!
Rebecca Harms
Verts/ALE grupas vārdā. - (DE) Priekšsēdētājas kundze, Padomes priekšsēdētāj, komisār, man šķiet, ka man tomēr jāpasaka, ka es šaubījos vakar un šaubos arī šodien, vai Komisija šīs debates vada godīgi. Pēc manām domām, komisār, jums kā CARS 21 stratēģiskās grupas izveidotājam vispirms jāuzņemas atbildība par faktu, ka grupai neizdevās sasniegt mērķi - nostādīt Eiropas automobiļu nozari uz pienācīga un nākotnei sagatavota pamata. Ko tad jūs faktiski esat darījuši pēdējo gadu laikā, ja tagad ir jāizmanto finanšu krīze, lai sabalansētu pārskatus?
Tas, ka Eiropas automobiļu nozarei ir stratēģiskas problēmas, ir viena lieta. Tomēr to, ka jūs savā pārskatā neesat iekļāvuši savus pēdējo gadu, tā sakot, stratēģiskos trūkumus, proti, nespēju ieviest ar vides aizsardzību saistītos jauninājumus, es uzskatu par negodīgumu. Ja tagad tūkstošiem un desmit tūkstošiem eiropiešu ģimeņu, kas strādā autorūpniecībā, ir jābaidās par savu darbavietu nākotnē, tad Komisijai, kā arī komisāram un CARS 21 grupai ir jāuzņemas kaut kāda atbildība par šo situāciju.
Kā lai mēs pašreiz uzzinām, vai Komisija un jo īpaši jūs, komisār, kaut ko darījāt, lai novērstu situāciju, kuras dēļ stratēģiskie mērķi, kas izrietēja no svārstīgajām naftas cenām, kuras savukārt noteica naftas ierobežotā piegāde un nepieciešamā klimata aizsardzība, galu galā netika īstenoti? Komisār, jūs personīgi gadiem ilgi aizkavējāt komisāra Dimass kunga priekšlikumus par CO2 emisiju regulu automobiļiem. Jūs esat tas, kurš "tur kāju uz bremzēm”, lai neieviestu to, par ko valstis brīvprātīgi vienojās deviņdesmito gadu vidū un ko vajadzēja pārvērst par saistošu līgumu energoefektīviem automobiļiem. Jūs vēlaties, lai ar vides aizsardzību saistīto jauninājumu mums būtu mazāk nekā deviņdesmito gadu vidū, kad tās uzskatīja par pašsaprotamu lietu. Vakar mēs uzzinājām, ka Vācijas spiediena rezultātā Padome vēl joprojām nav gatava parakstīt saistošos mērķus 2020. gadam, kas katrā ziņā vēl aizvien ir ļoti līdzīgi deviņdesmito gadu vidū noteiktajiem mērķiem.
Manuprāt, šie dubultstandarti, šis negodīgums debatēs par jauninājumiem saistībā ar vides aizsardzību ir skandāls. Es aicinu jūs šajās trīspusējās sarunās beidzot izpildīt doto solījumu, ko jūs devāt debatēs par jauninājumiem automobiļu nozarē. Ja jūs to nedarīsiet, tas nozīmēs, ka jūs patiešām uzņematies vēl lielāku atbildību par to, ka šī nozare cieš neveiksmi un ka tās piegādātāji nav gatavi nākotnes pavērsieniem.
Ilda Figueiredo
GUE/NGL grupas vārdā. - (PT) Krīzei automobiļu nozarē ir vairāki iemesli, bet skaidrs, ka viens no svarīgākajiem ir lielākās iedzīvotāju daļas pirktspējas samazināšanās zemu ienākumu, zemu darba samaksu, nestabilu darbavietu un bezdarba dēļ.
Līdz ar to viens no visefektīvākajiem pasākumiem būtu darba algas paaugstināšana, izmantojot taisnīgu ienākumu sadali. Tomēr saprotams, ka šodien nepieciešami citi pasākumi. Tas ir tāpēc, ka automobiļu ražošanas apstāšanās ietekmē arī citas nozares, ieskaitot dažādus detaļu ražotājus un transporta nozari, kas var saasināt visu ekonomisko un sociālo situāciju.
Tāpēc, tieši tāpat kā finanšu nozarē tika izmantoti ārkārtas pasākumi, arī automobiļu nozarē jāizmanto ārkārtas pasākumi, lai aizsargātu nodarbinātību. Nevar teikt, ka ražošanas un nodarbinātības ir mazsvarīgāka par finanšu nozares aizsargāšanu. Mums ir jānodrošina nepieciešamā solidaritāte, lai atbalstītu rūpniecību Eiropas Savienībā, jo īpaši ekonomiski vājākajās valstīs un nozarēs.
Portugālē šī situācija ir ļoti satraucoša, jo nozare ir ļoti atkarīga no daudznacionālo uzņēmumu stratēģijas. Pēdējos gados mēs esam piedzīvojuši vairāku ražotņu pārvietošanu - gan automobiļu, piemēram, Opel un Renault, gan detaļu, piemēram, Yazaki Saltano un Lear -, kā arī nodarbinātības samazināšanas draudus tādos uzņēmumos kā Sunviauto un Delphi, simtiem mikrouzņēmumos un mazos uzņēmumos, kurus ietekmēja šī situācija.
Dažos gadījumos pasūtījumu trūkuma dēļ ražošana bija apstājusies uz dažām dienām, piemēram, Autoeuropa uzņēmumā Palmelā un Renault detaļu rūpnīcā Cacia, Aveiro. Tā kā tiek ražots mazāk automobiļu un mazāk detaļu, tas ietekmē arī preču transportu.
Tāpēc, komisār un Padomes priekšsēdētāj, ir svarīgi, ka Eiropas Savienība nodrošina īpašu atbalstu, lai palīdzētu rūpnieciskajai ražošanai un lai aizsargātu strādājošo tiesības.
Andreas Mölzer
(DE) Priekšsēdētājas kundze, komisār, tādas motorrūpniecības krīzes pazīmes kā pirmās pasūtījumu samazināšanās, iespējams, netika pietiekami nopietni ņemtas vērā. Sākumā mēs, visticamāk, cerējām, ka krīze ietekmēs tikai "benzīna rijējus”, proti, Amerikas automobiļus. Jebkurš, kas kaut nedaudz ir runājis ar automobiļu tirgotājiem, zina, ka jau vairākus mēnešus ES ir grūti pārdot arī dīzeļmotora transportlīdzekļus.
Tāpēc Eiropas Savienībai nevajadzētu būt pārsteigtai par daudzajām problēmām, kas kļūst arvien lielākas, jo tā ir čakli strādājusi, lai izraisītu pagrimumu kādreiz plaukstošajā nozarē, pārpludinot to ar neskaitāmām regulām, piemēram, ar tām, kas gāzās pār motorrūpniecību. Uzņēmumiem ir nepieciešams stabils un paredzams tiesisks pamats, lai varētu plānot. Ja ES pastāvīgi mainīs noteikumus, tas, iespējams, galu galā novedīs pie nozares bojāejas. Mums nevajadzētu arī aizmirst nepārtraukto nodokļu palielināšanu dīzeļdegvielai un arī pēdējā laika peripetijas ar biodegvielu.
Lai atrisinātu krīzi, nepietiks ar to, ka ES izsniegs paredzēto 40 miljardu eiro kredītu. Eiropas Savienībai nākotnē ir jārada paredzami tirdzniecības nosacījumi, lai būtu iespējams plānot, un tādi ir jārada katrai nozarei.
Werner Langen
(DE) Priekšsēdētājas kundze, es vēlreiz gribētu uzsvērt motorrūpniecības nozīmīgumu, jo tā dod 12 miljonus tiešu un netiešu darbavietu, un nozarē tai ir pasaules tehnoloģiju līdera statuss. Mums jāatceras - komisārs Verheugen un citi to ir atskārtuši -, ka motorrūpniecība ir atkarīga no ekonomikas stāvokļa un naftas cenām un ka finanšu tirgus krīzes laikā pircēju rīcība liecina par dramatisku uzticības zudumu. Tā ir galvenā problēma motorrūpniecībā. Konkurence ir ļoti spēcīga, tāpēc nav pieļaujams, ka viens uzņēmums - vai pat viena dalībvalsts - varētu izmantot pasākumus, kas izkropļotu konkurenci, un Eiropas Komisija neliktos ne zinis par izkropļojumu novēršanu.
Tā ir mana ievadpiezīme. Ņemot to vērā, priekšlikumi veidot Eiropas ekonomisko stimulu kopumu ir tikpat neproduktīvi kā atsevišķi priekšlikumi par visas motorrūpniecības aizsardzību. Es uzskatu, ka pareizi būtu, kā to piedāvā Komisija, veicināt maz piesārņojošu transportlīdzekļu pētniecību un izstrādi vai nu ar pētījumu programmu, vai kredītu palīdzību. Es domāju, ka ir jānodrošina arī, lai palīdzība dalībvalstu līmenī nepieļautu konkurences izkropļojumus. Es esmu arī pilnīgi pārliecināts, ka mums nevajadzētu mainīt konkurences politiku kopumā, kā pēdējās dienās es to esmu lasījis priekšlikumos, ieskaitot tajos, kas nāk no prominentām Parlamenta amatpersonām.
Komisija pareizi piemēro striktus konkurences noteikumus. Tomēr es arī teiktu, ka mums, iespējams, jānāk klajā ar Eiropas pagaidu risinājumiem - tikai ne ar ilgtermiņa subsidēšanu - saistībā ar vadības izdarītajām kļūdām - tādām, kas ietekmēja General Motors (GM) un tā filiāles Amerikas Savienotajās Valstīs, un ka šādus risinājumus vajadzētu regulēt tiesību aktiem konkurences jomā. Tikai šādā veidā nozares darbavietas var būt drošas ilgtermiņā, un es arī domāju, ka labākā rīcība būtu atlikt jutīgo klimata izmaiņu politikas ievērošanu attiecībā uz automobiļiem un, kā tas jau ir teikts, ražot mašīnas, ko cilvēki var atļauties nopirkt, un neizvirzīt nekādas pārspīlētas prasības. Es varu tikai teikt, ka tas, ko šajā sakarā ir teikusi Harm kundze, ir pilnīgi atrauts no reālās situācijas.
Matthias Groote
(DE) Priekšsēdētājas kundze, komisār, Padomes priekšsēdētāj, dāmas un kungi, patiesība ir tā, ka motorrūpniecībā ir krīze, un tam ir vairāki iemesli. Tieši finanšu krīze vēl vairāk ir padziļinājusi krīzi šajā nozarē, un dalībvalstis šobrīd izstrādā risinājumus.
Autorūpniecība Eiropā ir viena no galvenajām nozarēm. Tādēļ mums ir nepieciešami Eiropas risinājumi, lai šī Eiropas nozare pārvarētu krīzi. Gandrīz visiem automobiļu ražotājiem ir struktūrvienības Eiropā. Lai varētu realizēt nepieciešamos ieguldījumus videi draudzīgās mašīnās - kā tas šodien jau ir minēts vairākas reizes - un zema patēriņa tehnnoloģijās, automobiļu ražotājiem vajadzīgas valsts garantijas vai zemas procentu likmes kredītiem no Eiropas Investīciju bankas. Detaļu ražošanas un piegādes nozari - un tas ir ļoti svarīgi - arī nedrīkst aizmirst. Detaļu ražošanas un piegādes nozarē ir iesaistīti mazie un vidējie uzņēmumi, kas rada darbavietas un ievieš inovācijas.
Ko Eiropas Savienība var darīt, lai aizsargātu šo svarīgo nozari? Pēdējā plenārsesijā Padomes priekšsēdētājs ierosināja aizsargāt galvenās nozares. Manuprāt, tā ir laba ideja, jo, ja mēs paskatāmies, kādi ir priekšlikuma loģiskie secinājumi, tad redzam, ka visai Eiropas motorrūpniecībai tiks piemērots "Volkswagen likums”. Tas būtu saprātīgs risinājums. Tomēr Eiropas Komisija šobrīd cīnās pret šo aizsarginstrumentu. Tāpēc es gribētu vaicāt Komisijai, vai tā, neskatoties krīzi motorrūpniecībā, turpinās šo cīņu vai, ņemot vērā krīzi, mainīs savu attieksmi?
Sophia in 't Veld
(NL) Priekšsēdētājas kundze, zīmīgi, ka šeit uz vietas ir uzņēmējdarbības un rūpniecības komisārs, bet ne konkurences komisāre. Man ir nopietni iebildumi pret palīdzības sniegšanu autorūpniecībai. Kaut problēmas nenoliedzami ir lielas, kāpēc jāpalīdz automobiļu nozarei, bet citām nozarēm nē? Iespējams, ka problēmas ir saasinātas, bet tās noteikti nav izraisījis kredītresursu trūkums. Iznāk tā, ka valsts atbalsta sliktu darbu. Kaut arī ES līgums pieļauj palīdzību nozares glābšanai, mums nevajadzētu izmantot nodokļu naudu - kuru tomēr maksā sabiedrība -, lai uzturētu pie dzīvības grūtībās nonākušās nozares. Nevajadzētu aizmirst, ka pēdējos gados milzīgas naudas summas jau ir dotas, lai glābtu automobiļu ražotājus, un es gribētu piebilst, ka ne vienmēr tās ir viņus glābušas.
Kaut arī mums ir īstermiņa atbildība par pašreizējām darbavietām, mums ir ilgtermiņa atbildība par to, lai nākamajām paaudzēm nodotu spēcīgu ekonomiku, veselīgu vidi un stipras valsts finanses. Es uzskatu, ka ir nedaudz netaisnīgi, ka gadiem ilgi nav atrasta nauda sociālajai aprūpei, izglītībai, bērnu aprūpei vai vides aizsardzībai, bet tagad mums lūdz "pumpēt” miljardus autorūpniecībā, lai to izglābtu no posta. Ja palīdzība tiek sniegta, jābūt stingriem nosacījumiem, ko automobiļu nozare dos pretī restrukturizācijas ziņā, un nauda ir jānovirza tikai uz nākotni orientētām, videi draudzīgām un inovatīvām darbībām. Patiesi, no vienas puses valsts atbalsts varētu izglābt uzņēmumus, bet tajā pašā laikā, izjaucot konkurenci, tas var arī sagraut uzņēmumus.
Jean-Paul Gauzès
(FR) Priekšsēdētājas kundze, komisār, Padomes priekšsēdētāj, dāmas un kungi, tas jau ir teikts vairākas reizes. Autorūpniecība tieši vai netieši ir saistīta ar 12 miljoniem darbavietu Eiropas Savienībā. Tā veido 10 % no Eiropas IKP. Autorūpniecība šodien ir nopietnas krīzes priekšā: Eiropas tirgus ir nokrities par 15 %. Šis kritums varētu sasniegt 17-20 % 2008. gada pēdējos ceturkšņos.
Ražotāju produkcijas rādītāji samazinās. Šajā ziņā naudas trūkums ir galvenais drauds, ar ko saskaras šī nozare. Likumsakarīgi, ka ražotāji samazina produkciju un mēģina samazināt strukturālās izmaksas. Darbavietas ir kļuvušas par pirmajiem krīzes upuriem.
Kā jūs teicāt, priekšsēdētāja kungs, krīzes apstākļos ir nepieciešama koordinēta Eiropas un dalībvalstu rīcība, jo īpaši tajās valstīs, kas ir tieši saistītas. Ir nepieciešams EIB plānotais finansiālais atbalsts.
Protams, es atbalstu jūsu priekšlikumus. Vispirms mums ir jāatbalsta ieguldījumi, jo īpaši ekoloģiski tīru automobiļu projektēšanā un izstrādē, kā arī hibrīdtransportlīdzekļu un elektrisko transportlīdzekļu izstrādē. Ar finansiāliem ieguldījumiem mums ir jāatbalsta arī tirgus, lai atjaunotu braucošos automobiļus. Kā komisārs teica, veco automobiļu radītais piesārņojums veido nozīmīgu daļu no visa automobiļu radītā piesārņojuma.
Tomēr mums jāizveido ne tikai stabils un vērienīgs, bet arī reālistisks tiesiskais regulējums. Ir jāatbalsta CO2 emisiju samazināšanas mērķi, ražotāji šim pasākumam ir ziedojuši - un joprojām ziedo - lielas naudas summas, bet patiesībā ir jālūdz samazināt uzliktos naudas sodus, ja neizdodas sasniegt šos mērķus. Pārmērīgi naudas sodi var iznīcināt lielos ražotājus.
Neaizmirsīsim, ka autorūpniecība ir nozare, kuru vissmagāk ietekmē vides aizsardzības prasības.
Visbeidzot, pašreizējos apstākļos ražotāji ciestu zaudējumus, ja tiktu samazināta aizsardzība, kas attiecas uz mašīnu virsbūves detaļām.
Monica Giuntini
(IT) Priekšsēdētājas kundze, komisār, dāmas un kungi, es domāju, ka mūsu debates par vienu no viskritiskākajām nozarēm notiek īstajā laikā.
Pasaules ekonomikā lejupslīde turpinās, un pasliktinās jau tā bēdīgā situācija Itālijas un Eiropas autorūpniecībā. Ministrs minēja iepriekšējos statistikas datus, kas 2008. gadā rādīja pārdošanas kritumu par 5 %. Itālijā kritums tikai oktobrī vien bija 18 %, kas ir sliktākais rādītājs nozarē pēdējo desmit gadu laikā.
Līdz ar to šī krīze ietekmē visus vissvarīgākos Eiropas tirgus, bet es vēlētos uzsvērt, ka krīze neietekmē tikai autorūpniecību vien, bet gan visu piegādes ķēdi, kas īpaši graujoši ietekmē uzņēmumus, kuri specializējas mašīnu detaļu ražošanā.
Kā jau tika teikts, krīze ietekmē visas nozares, vienīgi piemēra pēc es minēšu pēdējo mēnešu situāciju Itālijā, Toskānas reģionā, kur pēc ražotņu pārvietošanas izmaksas no algu garantiju fonda sasniegušas lielus apjomus, kas ietekmēja simtiem darbinieku, un notika līgumdarbinieku atlaišana. Viens no daudzajiem piemēriem ir piemērs ar Delfi grupu, kas parāda, cik nopietna ir situācija, kad darbinieki divarpus gadus bija atkarīgi no algu garantiju fonda naudas. Ir nepieciešami steidzami pasākumi, kurus jau uzsākušas vietējās varas iestādes, lai šie cilvēki atkal atgūtu darbu.
Tomēr tagad ir skaidrs, ka tā ir valsts, reģionālās un vietējās varas iestāžu daļēja nespēja kaut ko darīt lietas labā, tāpēc ir nepieciešama stingra apņemšanās un rīcība Eiropas līmenī, arī konfrontējot daudznacionālos uzņēmumus par ražotņu pārvietošanas problēmām, un līdz ar to jāpieņem pasākumi, kas aptver visu Eiropu un ir izstrādāti krīzes apturēšanai, lai izvairītos no trieciena sociālajai jomai un nodarbinātībai.
Gianluca Susta
(IT) Priekšsēdētājas kundze, dāmas un kungi, finanšu krīze mums māca, ka jāatgriežas pie reālās ekonomikas, un tāpēc mums jāpalīdz Eiropas rūpniecībai atgūties, jo īpaši laikā, kad ASV, ko vada Barack Obama, gatavojas zināmā mērā mainīt ekonomiskās attiecības pasaulē.
Nav runa par valsts atbalstu, bet mums jāstiprina rūpniecība trīs jomās: pārstrādē, kas jāsaprot vienādi visā Eiropā, ražotņu pārvietošanā, koncentrējoties uz inovatīvām nozarēm un informācijas sniegšanu patērētājiem, un būtiskos Pasaules tirdzniecības organizācijas pasākumos, lai no jauna līdzsvarotu muitas tarifu veidotās barjeras, lielākoties attiecībās starp Eiropas Savienību un Tālajiem Austrumiem.
Papildus tam mēs nedrīkstam aizmirst ieguldījumus nozares pētniecībā un lielajās infrastruktūrās - gan materiālajās, gan nemateriālajās. Pasaulē mums jābūt godīgiem. Šodien noteikumi mainās, un mums jāizmanto G20 secinājumi, kas iesaka atgriezties pie vienlīdzīga sākuma punkta.
Gunnar Hökmark
(SV) Priekšsēdētājas kundze, šodien darbavietas ir vissvarīgākais jautājums visā Eiropā. Tas ir svarīgs jautājums motorrūpniecībai un svarīgs jautājums arī citām Eiropas tautsaimniecībām. Nedrīkst pieļaut, ka valsts atbalsts rada bezdarbu vienas valsts uzņēmumos, bet palielina nodarbinātību citas valsts uzņēmumos. Nevar būt tāds valsts atbalsts, kas kaitē rūpniecībai vienā jomā, bet palīdz - citā jomā, jo tas novestu pie bezdarba un darbavietu zaudēšanas, kas soli pa solim izplatītos visā Eiropā. Mēs nedrīkstam pieļaut tādu valsts atbalstu, kas padara situāciju vēl grūtāku veiksmīgiem uzņēmumiem, bet notur virs ūdens tādus uzņēmumus, kas vieni paši nevar izdzīvot. Motorrūpniecības problēma ir ilgtermiņa problēma, ko šīs finanšu krīzes laikā mēs saredzam daudz skaidrāk, bet jau ilgāku laiku tai ir bijuši milzīgi zaudējumi, mazs pieprasījums visā pasaulē, kā arī pārprodukcija.
Pirmkārt un galvenokārt tagad ir svarīgi nodrošināt Eiropā pieprasījumu. Tas nozīmē, ka jāatvieglo nodokļi, lai dotu iespēju Eiropas mājsaimniecībām pieprasīt produktus, kas ir ražoti šeit. Tas nozīmē nodrošināt Eiropas rūpniecības spēju visās jomās, vadību tehnoloģiju un attīstības, kā arī vides un enerģētikas jomās. Valstij vajadzētu par to rūpēties.
Tomēr tas nozīmē arī atbrīvot ceļu Eiropas motorrūpniecībai, lai tā kļūtu par pasaules mēroga partneri. Tas nozīmē nodrošināt atvērtu brīvo tirdzniecību, kurā Eiropas motorrūpniecībai būtu piekļuve pasaules tirgiem. Tāpēc ir svarīgi atcerēties, ka tie, kas šodien kavē Dohas sarunu kārtā atbalstīto brīvo tirdzniecību un progresu, būtībā traucē Eiropas motorrūpniecības izaugsmei lielajos nākotnes tirgos.
Patrizia Toia
(IT) Priekšsēdētājas kundze, dāmas un kungi, ņemot vērā, ka mēs saskaramies ar ļoti nopietnu krīzi, kas ietekmē automobiļu nozari no ASV līdz mūsu kontinentam, Eiropai ir ļoti skaidra izvēle: vai nu tirgus liberālisma teorētiskā modeļa abstraktas atbilstības vārdā, kas pilnībā respektē konkurenci, palikt neaktīvai un noskatīties uz pieprasījuma un produkcijas sabrukumu - sekām, kuras mēs šodien pat nevaram aprēķināt -, kā dažas balsis šodien uz to ir mudinājušas, vai arī uzņemties atbildību, lai rastu pareizu situācijas risinājumu.
Mēs esam izvēlējušies otro iespēju, un mēs aicinām Komisiju un Padomi parādīt izlēmību un apņēmību. Mums patika tas, ko teica komisārs Verheugen kungs, un mēs ceram, ka neviens no viņa kolēģiem neapturēs viņa apņēmību. Šī ir ārkārtas situācija, un ir nepieciešami ārkārtas risinājumi.
No otras puses, dāmas un kungi, finanšu krīze mums ir parādījusi, kā rīkojas dažas politiskās un ekonomiskās varas iestādes, kas izvēlējušās izmantot un ieguldīt valsts līdzekļus, par ko pirms dažiem mēnešiem neviens pat neiedomātos. Tomēr mūsu rīcībai jābūt selektīvai - un ar to es arī beigšu -, jāizstrādā steidzama stratēģija un, piešķirot pievilcīgākus aizdevumus, kā arī atbalstot pieprasījumu, jāveicina selektīva pāreja uz ekoloģiski ilgtspējīgākām ražošanas metodēm.
Martin Callanan
Priekšsēdētājas kundze, manuprāt, neskatoties uz ārkārtīgi smagajiem ekonomiskajiem apstākļiem un pamatīgu ES tiesisko aktu birumu, Eiropas automobiļu ražošanas nozare pēdējos gados ir parādījusi ievērojamu dzīvotspēju. Mūsu automobiļu ražotāji ir vadošie pasaulē ekoloģisko problēmu apzināšanas, tehnisko standartu un inovāciju jomā. Tās ir jomas, kas būtu jāatbalsta, nevis jāgrauj. Es jo īpaši lepojos ar AK automobiļu ražošanas nozari un, ja drīkstu, gribētu īpaši uzsvērt mūsu vietējo Nissan uzņēmumu, kas atrodas manā reģionā ziemeļaustrumu Anglijā un ir visproduktīvākā automobiļu rūpnīca Eiropā.
Neviens neapstrīd vides aizsardzības nozīmīgumu, taču es esmu ārkārtīgi nobažījies, ka, steigā uzlabojot mūsu ekoloģiskos rādītājus, mēs dažreiz riskējam ar to, ka varam iznīcināt ļoti nozīmīgu un veiksmīgu ražošanas nozari. Jau šobrīd mēs redzam masveidīgu pārdošanas apjomu kritumu AK. Pagājušajā mēnesī pārdošanas apjomi samazinājās par 23 %. Mums vajadzētu meklēt veidus, kā atbalstīt šo nozari un stimulēt tajā nepieciešamās izmaiņas, kas nodrošinātu tās nākotni, nevis uzspiest tai ļoti stingru un neelastīgu nozares pārstrukturēšanas grafiku. Ja automobiļu ražošanas nozare, kā arī piegādes un rezerves daļu nozares saņems no mums politisko atbalstu, mēs varēsim palīdzēt viņiem pārvarēt šo smago periodu.
Es ceru, ka Komisija būs īpaši modra attiecībā uz tām dalībvalstīm, kas paplašina valsts atbalsta sniegšanas robežas automobiļu ražotājiem. Apvienotajā Karalistē mums ir ļoti gara un ļoti neveiksmīga pieredze attiecībā uz valsts atbalstu automobiļu ražošanas nozarei. 1980. gados mums izdevās tikt no tā vaļā. Es ceru, ka mēs vēlreiz neiesim pa šo ceļu, jo, ja mēs valsts naudu iepludināsim automobiļu nozarē, ko mums darīt ar ēku būves, celtniecības un pārtikas nozari? Šobrīd cieš visas nozares, un mums jārīkojas ārkārtīgi uzmanīgi ar grūtībās nonākušo nodokļu maksātāju naudu, lai pārāk daudz neiepludinātu automobiļu nozarē. Šāda prakse neattaisnojās agrāk un neattaisnosies arī nākotnē. Es ceru, ka Komisija būs jo īpaši modra attiecībā uz tām dalībvalstīm, kas varētu būt maldīgi nostājušās uz šā nesekmīgā ceļa.
Ivo Belet
(NL) Priekšsēdētājas kundze, komisār, dāmas un kungi, kā jau tika teikts, automobiļu ražošanas nozare ir nozīmīga nozare; patiešām, tā ir galvenā nozare Eiropas ekonomikā, kas faktiski tiešā un netiešā veidā nodrošina darbu 12 miljoniem cilvēku. Tas ir milzīgs skaits. Tāpēc es uzskatu, ka lētu aizdevumu piešķiršana šai nozīmīgajai nozarei ir noteikti attaisnojama, taču ir acīmredzami, ka šie papildu līdzekļi ir jāiegulda jaunās, videi draudzīgās tehnoloģijās. Domājams, ka Eiropas automobiļu ražotāji vēl vairāk apvienos savus spēkus, kad runa būs par šo jauno tehnoloģiju attīstīšanu, piemēram, lai radītu cenas ziņā pieejamus augstas ražības elektrisko automobiļu akumulatorus.
Turklāt mums jāatzīst, ka daļu no kļūdām ir izdarījusi arī pati Eiropa. Mēs, iespējams, esam pārāk daudz investējuši ūdeņraža dzinējos, lai gan tagad ļoti īsā termiņā mums vajag ekonomiskus elektriskos hibrīddzinējus. Tāpēc mums, iespējams, vajadzētu precizēt mūsu prioritātes un projektus, jo īpaši saistībā ar Septīto pamatprogrammu pētniecībai un tehnoloģiju attīstībai. Mums būtu jātiecas, un patiešām, kādēļ gan to nedarīt, lai mums Eiropā līdz 2020. gadam visi jaunie automobiļi būtu darbināmi ar elektrību neatkarīgi no tā, vai tie ir hibrīdautomobiļi vai ne. Kāpēc lai tas nebūtu iespējams? Lai to sasniegtu, mums ir nekavējoties jāpārslēdzas, un tas nozīmē, ka mums ir arī jāveic ieguldījums šajā nozarē strādājošo apmācībā. Komisār, mēs ceram, ka jūs piekritīsiet tam, ka palīdzība, kas vērsta uz darbinieku apmācību, ir uz nākotni orientēts un pamatots ieguldījums un ka šī palīdzība tiks vērtēta tieši tā. Turklāt vairāki ražotāji, starp tiem arī Ford Genkā un Opel Antverpenē jau šobrīd veic ieguldījumus un milzīgu darbu arī mazāk aizsargāto darba tirgus dalībnieku vārdā. Pēc manām domām, arī turpmāk ir jāveicina un jāatbalsta šāda veida politika.
Visbeidzot, tiesību akti par CO2, kas mums būs jāapstiprina pēc pāris nedēļām, ir lieliska iespēja nospraust augstākus mērķus. Krīzes vienmēr rada iespējas. Mums tagad jāapvieno centieni, lai radītu šos jaunās paaudzes automobiļus. Ja mēs tagad būsim neatlaidīgi, Eiropas Savienība turpmākajās desmitgadēs dominēs šajā tirgū, tāpēc šis ir aicinājums Eiropas ražotājiem pamest ierakumus un doties uzbrukumā.
Pierre Pribetich
(FR) Priekšsēdētājas kundze, kādai ir jābūt mūsu stratēģijai, lai pārvarētu šo krīzi? Šobrīd runā fakti. Krīze ietekmē visus ražotājus, un ķēdes reakcija ir devusi triecienu 12 miljoniem automobiļu ražošanas nozarē strādājošo Eiropas pilsoņu.
Pirmkārt un galvenokārt mums ir jādomā par šiem strādniekiem un viņu ģimenēm, un šo cilvēku aizsardzība ir jāizvirza par mūsu prioritāti, tāpēc ir jārod atbilde uz raižpilno jautājumu: kādai ir jābūt stratēģijai, lai pārvarētu šo krīzi?
Ātra un efektīva vienota un strukturēta vidēja termiņa un ilgtermiņa nozares politika - "jaunais kurss” automobiļu nozarei - koordinēta, situācijai adekvāta dalībvalstu un Eiropas Savienības reakcija.
Šeit Parlamentā uzpeld veci, dogmatiski aktualitāti zaudējušā liberālisma viedokļi: nekādu palīdzību, nekādu subsīdiju, bet tikai un vienīgi konkurence. Dāmas un kungi, ir pienācis laiks sākt regulēšanu, valstij jāsāk rīkoties. Tāpēc mums ir nepieciešams "jauns kurss” automobiļu nozarei - ambiciozs un saprātīgs plāns, lai, pirmkārt, saglabātu darbavietas un izvērstu nodarbinātību Eiropā, kā arī lai atbalstītu apmācību. Otrkārt -, lai paātrinātu šo uzņēmumu pāreju uz tehnoloģijām, kas nodrošinātu ekoloģiski tīru un modernu transportlīdzekļu ražošanu, lai veicinātu pieprasījuma atjaunošanos, lai, izstrādājot Eiropas vides saudzēšanas piemaksas, vienkāršotu veco braucošo automobiļu atjaunošanu, kuras ir piesārņojuma avots.
Īsumā, Eiropai ir jārīkojas, un tā nedrīkst nereaģēt. Tai ir jārīkojas, nevis bezdarbīgi jāklusē. Mums jārīkojas, un jārīkojas saprātīgi, lai atbalstītu šo pārveidošanu.
Dumitru Oprea
(RO) Savulaik cilvēks kā pārvietošanās līdzekli izmantoja zirgu, taču tagad mēs dzīvojam pasaulē, kurā cilvēks pārvietojas, izmantojot desmitiem vai simtiem zirgspēku. Ar četrvietīgu un piecvietīgu automobili vairāk nekā 75 % no visa satiksmē pavadītā laika brauc tikai viens cilvēks. Vairāk nekā 100 gadus šie automobiļi patērē 7,5 litrus degvielas uz 100 km. Galvenās problēmas, ar kurām cilvēcei nākas saskarties, ir problēmas, kas attiecas uz dzīves veidu un piesārņojumu. Tāpēc mums par to ir jādomā, un automobiļi jāizmanto citādāk. Tiem jābūt daudz mazākiem, pietiekami drošiem, ekoloģiskiem, lai [degvielas] patēriņš būtu daži litri uz 100 km un lai to cena ļautu regulēt cilvēka ieradumus nākotnē.
Ieke van den Burg
(NL) Priekšsēdētājas kundze, pat ņemot vērā lielo kritikas devu uz automobiļu ražošanas nozari un uz veidu, kā Komisija ir darbojusies, mums nav citas izvēles, kā vien veltīt uzmanību automobiļu ražošanas nozarei, jo līdzīgi kā mājokļu būvniecība, šī nozare piedzīvo dramatisku kritumu. Šobrīd zvana visi trauksmes zvani, tāpēc mums ir jārīkojas laikus, īslaicīgi un mērķtiecīgi.
Es vēlētos uzsvērt trīs lietas ne tikai attiecībā uz galvenajiem automobiļu ražotājiem, bet arī uz piegādātājiem un finanšu uzņēmumiem. Veicot pārstrukturēšanu, ir jākoncentrējas uz ekoloģiski tīrākiem, ekonomiskākiem automobiļiem, un atsevišķi aspekti ir jākoordinē Eiropas līmenī. Mēs nedrīkstam ļaut dalībvalstīm darboties vienatnē, kas varētu saasināt problēmas kaimiņvalstīs. Tas jo īpaši attiecas uz piegādātājiem, jo viņi darbojas pāri robežām. Viņi darbojas iekšējā tirgū, tādēļ uz viņiem attiecas iekšējā tirgus, nevis valsts līmeņa pasākumi. Eiropas Komisijai ir cieši jāuzrauga, lai šie konkurences apstākļi būtu vienādi. Tādēļ es atbalstu to, ka šajā sakarā Konkurences ģenerāldirektorātam tiek piešķirta liela nozīme.
Marie Anne Isler Béguin
(FR) Priekšsēdētājas kundze, mēs jau esam samaksājuši par to, lai glābtu bankas, tagad mums ir jāglābj automobiļu ražošanas nozare un atkal, protams, par valsts līdzekļiem. Tomēr mēs jau vairāk nekā desmit gadus brīdinām automobiļu ražošanas nozari par to, kādas sekas CO2 emisijas atstāj uz sabiedrības veselību. Jau vairāk nekā desmit gadus mēs aicinām šo nozari ražot ekoloģiski tīrus automobiļus. Vairāk nekā desmit gadus tā izliekas nedzirdam šos aicinājumus un pretojas ar spēcīga lobija palīdzību. Tas bremzē jebkādu attīstību. Komisār, jūs zināt, ka šī sasaukuma Parlaments nesen iebilda augsta līmeņa darba grupai "Cars 21”, kura prasīja nesamazināt emisijas zem 130 gramiem.
Tomēr, kad tika gūta ievērojama peļņa, kas netika par jaunu ieguldīta nozares pārstrukturēšanā, finanšu krīze kļuva par labu ieganstu tam, lai lūgtu valsts atbalstu un atlaistu strādniekus pa labi un pa kreisi. Vai patērētājus gatavojas apmuļķot vēlreiz? Faktiski patērētājiem nāksies maksāt par iespēju tirgū iegūt ekoloģiski tīrus automobiļus, bet nebūs garantijas, ka tie būs lētāki, tieši tāpat, kā tas ir pašlaik.
Tāpēc automobiļu ražošanas nozare ir jāvirza kaut kur citur, lai izvairītos no turpmākiem bankrotiem, jo mums jāgatavojas laikmetam, kas sekos pēc automobiļu ēras.
Kurt Joachim Lauk
(DE) Priekšsēdētājas kundze, pirmkārt, mēs varētu piebilst, ka tirgiem Eiropā, kas ir cietuši mazākā mērā, ir skaidra normatīvā vide attiecībā uz tiesību aktiem par CO2 nodokļu politiku un skaidra normatīvā vide attiecībā uz to, kas tiek gaidīts no automobiļu ražotājiem. Jouyet kungs, ja jūsu prezidentūras laikā izdotos piespiest dalībvalstis radīt skaidru normatīvo vidi pēc iespējas drīzāk, pat patērētājs varētu atgūt uzticību. Tā būtu vislabākā iespējamā palīdzība autotransporta nozarei.
Mums būtu jāizdara vēl kaut kas. Mums šobrīd nevajadzētu runāt par subsīdijām, kas mērāmas miljardos, ja vienlaikus mēs draudam autotransporta nozarei ar sodanaudām, kas arī mērāmas miljardos, ja mērķi netiks sasniegti. Tam nav nozīmes. Tas rada daudzas neskaidrības un padara transportlīdzekļus patērētājiem vēl dārgākus. Mums ir jārīkojas citādi, jāsagatavo projekts un jāpaziņo, ka līdz 2020. gadu beigām 20, 25 vai 30 % automobiļu ir jābūt tādiem, kas nerada emisijas. Tas varētu rosināt uz inovācijām un virzīt nozari uz priekšu, vienlaikus arī patērētājiem sniedzot skaidrību par to, kāda būs nākotnes stratēģija autotransporta nozarei Eiropā.
Inés Ayala Sender
(ES) Priekšsēdētājas kundze, pašreizējā krīzes situācijā Francijas prezidentūras un rūpniecības komisāra Verheugen kunga centieni pelna uzslavu un ir apsveicami. Tomēr mums jādara vairāk un steidzami. Mēs arī gribam, lai komisāri, kas atbild par rūpniecību un konkurenci runātu saskaņoti.
Automobiļu ražošanas nozarei, kuru pārstāv ražotāji, atbalsta nozares, izplatītāji un finanšu uzņēmumi, ir nepieciešams steidzams un drošs daudzpusīgs atbalsta plāns. Cilvēki nesapratīs atturību un neieinteresētību lēmumu pieņemšanā attiecībā uz atbalstu, kas nepieciešams automobiļu ražošanas nozarei, kura nodrošina tiešu, masveidīgu un kvalitatīvu darbu, jo īpaši, ja to salīdzinām ar centību, kāda tika demonstrēta, palīdzot finanšu sektoram, kura visrupjākās kļūdas tika vērtētas visai labvēlīgi.
Opel strādnieki Figuervelasā, Saragosas provincē, kas ir atbalstījuši un palīdzējuši nodrošināt sava uzņēmuma nākotni Spānijā un Vācijā, nesapratīs, to nesapratīs arī Aragonas reģiona un Spānijas valdība, kas izmanto visus savus ieguldījumu resursus un cer, ka Eiropas Savienība sadarbosies un nodrošinās vadību.
Mums ir nepieciešams steidzams un pārdrošs plāns, kas palīdzēs ātri nomainīt esošo automobiļu parku Eiropā ar drošākiem un ekoloģiski tīrākiem transportlīdzekļiem. Decembrī mums būs nepieciešams Eiropas "Plan Renove” jeb atjaunošanas plāns, kas atbalstīs visu, sākot ar tiešiem ieguldījumiem līdz pat patēriņam.
Eiropas automobiļu ražotājiem, kā arī atbalsta nozarei, izplatītājiem un finanšu uzņēmumiem arī ir nepieciešams atbalsts un garantijas. Noderīga būtu arī ātra, taisnīga un loģiska vienošanās par transportlīdzekļu un emisijas jautājumiem.
Gabriele Albertini
Priekšsēdētājas kundze, dāmas un kungi, Eirogrupas priekšsēdētājs un Luksemburgas premjerministrs Juncker kungs ir paziņojis, ka, lai glābtu automobiļu ražošanas nozari, mums ir nepieciešama Eiropas stratēģija kā atbilde uz Amerikas Savienoto Valstu izsludināto glābšanas plānu. Es pilnībā piekrītu teiktajam un ceru, kas tā tiks izstrādāta.
Nākamajā dalībvalstu finanšu ministru sanāksmē Eiropas Investīciju banka piedāvās palielināt aizdevuma apmēru automobiļu ražošanas nozarei 2009. un 2010. gadā par 20 un 30 %, kas būtu 10-15 miljardi eiro gadā, un šis lēmums ir tieši laikā. Dažas dalībvalstis jau sākušas rīkoties neatkarīgi: Vācijas valdība, piemēram, mēneša sākumā ir iesniegusi atbalsta plānu, kas vērsts uz ekonomikas atveseļošanu, ar domu veikt jaunus ieguldījumus, kuru apmērs nākamajam gadam būtu 50 miljardi eiro. Automobiļu ražošanas nozare ir viena no tām pamatnozarēm, uz kurām šis plāns attiecas.
Es ceru, ka Eiropas Komisija rīkosies tāpat un darbosies kā organizācija. Atbalsts ir jāsniedz Eiropas Savienībā izvietotiem uzņēmumiem, un līdzekļiem jānonāk tajos uzņēmumos, kas nepārvieto savas ražošanas operācijas uz citām vietām. Katrs lēmums sniegt atbalstu uzņēmumiem šajos apstākļos ir ļoti apsveicams, un tam ir jāveicina nodarbinātība un jāstimulē ieguldījumi Eiropā.
Dorette Corbey
(NL) Priekšsēdētājas kundze, komisār, es patiesībā piekrītu Harms kundzes komentāriem. Atbalsts, kas ir nepieciešams automobiļu ražošanas nozarei, patiešām norāda uz to, ka nozares politika ir bijusi neveiksmīga. Gadiem ilgi tika runāts par vajadzību sagatavot automobiļu nozari 21. gadsimtam, kas galu galā nav noticis. Atkal un atkal automobiļu ražošanas nozare uz aicinājumiem ražot ekoloģiski tīrākus un ekonomiskākus automobiļus ir palikusi nedzirdīga. Galu galā mums nav nekā, ko parādīt šajā jomā. Automobiļu ražošanas nozare nav izdarījusi neko inovatīvu, lai varētu ražot automobiļus ar CO2 emisiju samazinājumu, bet prasības atvieglot CO2 emisijas automobiļu ražošanas nozarei joprojām tiek lobētas, kas ir klaja bezkaunība.
Jautājums ir šāds: uz kurieni mēs ejam? Es domāju, ka mēs varam turpināt sniegt atbalstu automobiļu ražošanas nozarei, taču tam ir jābūt cieši saistītam ar ļoti stingrām prasībām un to, ka reāls atbalsts sniedzams tikai elektriskajiem automobiļiem, pabeigtai programmai, kas padarītu iespējamu automobiļu ražošanas nozares elektrifikāciju, un, protams, strādnieku pārkvalifikācijai. Visbeidzot, ir ļoti svarīgi, lai automobiļu ražošanas nozarē strādājošajiem būtu nākotne. Par viņiem nekad nedrīkst aizmirst.
Jean-Pierre Jouyet
Priekšsēdētājas kundze, es gribētu pateikties visiem runātājiem. Šīs ir ļoti saturīgas debates par nozīmīgu jautājumu, un es tāpat kā prezidentūra piekrītu viedoklim, ko izteica vairums no jums, proti, ka ir absolūti svarīgi mums uzņemties pilnu atbildību un stāties pretī šai izņēmuma situācijai, kas šobrīd iedragā pamatnozari: kā jūs atzīmējāt, šie rādītāji ir 12 miljoni darbavietu Eiropas Savienībā un nozare, kuru patērētāju kreditēšanas dēļ iedragājusi finanšu krīze, kas ir šīs nozares raksturīgākā iezīme.
Turklāt tā ir nozare, kurai nākas stāties pretī savā ziņā unikāliem ekoloģiskiem izaicinājumiem. Aizkavēšanās ir viena lieta, bet tas, ka tai laikā, kad mēs esam arī apņēmušies pieņemt enerģētikas un klimata pārmaiņu paketi - vienu no lielākajiem izaicinājumiem, ar ko Eiropas Savienībai ir jāsaskaras -, tiek zaudēts laiks, ko nevar atgūt, ir cita lieta.
Tāpēc šī ir izņēmuma situācija, un prezidentūrai ir jānodrošina, lai Eiropas reakcija būtu līdzvērtīga šiem izaicinājumiem. Izstrādājot šo atbildi, ir jāņem vērā trīs faktori.
Pirmkārt, ko dara mūsu trešo valstu partneri. Mums ir jāsaglabā šīs Eiropas nozares konkurētspēja. Otrkārt, mēs nedrīkstam aizmirst par Eiropas Savienības galvenajiem mērķiem: Komisijas priekšlikumiem ir jāsekmē enerģētikas un klimata pārmaiņu paketē nosprausto mērķu sasniegšana, kurus jūs labi pārzināt. Attiecībā uz transportlīdzekļu CO2 emisijām es ticu, ka mēs tuvojamies tam, lai panāktu vienošanos, un tas ir sasniedzams to procedūru kontekstā, kurās ir iesaistīts Parlaments, Komisija un Padome.
Treškārt, mums ir jārespektē arī iekšējā tirgus integritāte. Pārredzamība, vienlīdzīga attieksme un koordinēšana ir būtiska, taču, ja ir tādi apstākļi, kā šie, ko mēs pašlaik piedzīvojam, tie nekādā veidā neliedz sniegt īpašu pagaidu atbalstu, ko nosaka un piešķir, pamatojoties uz saistībām, kuras ir uzņēmusies arī automobiļu ražošanas nozare.
Es atzīmēju komisāra Verheugen kunga ierosinātos darbības virzienus, kas, pēc manām domām, ir labas iniciatīvas, kuras prezidentūra atbalsta vai nu ar aizdevumiem, ko piešķir Eiropas Investīciju banka visnozīmīgākajiem ekoloģiskajiem ieguldījumiem, vai arī ar nodokļu atvieglojumiem, ja tiek pieprasīti vides prasībām atbilstīgi automobiļi, ja tiek atjaunoti braucošie vecāka ražojuma automobiļi, kas neatbilst vides prasībām, ja tiek samazinātas mehānisko transportlīdzekļu izmaksas, kas arī, šķiet, ir svarīgs uzdevums, un ja vairāk uzmanības pievērš ekonomiskākiem transportlīdzekļiem. Visbeidzot es uzskatu, ka nonākot krīzes situācijās, ir svarīgi arī tas, lai šajā nozarē tiktu izstrādātas valsts garantijas.
Tāpat es domāju, ka mums ir nepieciešami stimuli, lai izvērstu mācības un atsevišķos gadījumos pārkvalifikāciju, jo turpmākajās nedēļās un 2009. gada pirmajos mēnešos mēs diemžēl varam nonākt pat vēl sarežģītākā situācijā.
Viss, ko piedāvā komisārs Verheugen kungs, manuprāt, ir vērsts pareizā virzienā, un mums viņš ir jāatbalsta. Tagad tas ir laika jautājums, mums ir jārīkojas ātri, un es arī piekrītu tam, ko teica Goebbels kungs par stabilu un aktīvu Eiropas pamatprogrammu, kas ļautu saglabāt šīs vitāli svarīgās nozares konkurētspēju.
Günter Verheugen
Priekšsēdētājas kundze, dāmas un kungi, man ir žēl, ka Harms kundzes šobrīd šeit vairs nav. Pēc tik neordināra uzbrukuma - tāda, kuram spraucās cauri apmelojumu gūzma - būtu pareizi, ja man dotu iespēju viņai atbildēt. Es to darīšu rakstiski. Taču Komisijas vārdā es noteikti noraidu Harms kundzes pretenzijas gan no formas, gan no satura viedokļa.
(Aplausi)
Tās nav pieņemamas.
Par jautājuma būtību - Eiropas autotransporta nozare nav pieslēgta pie mākslīgās barošanas sistēmas. Dažas uzstāšanās radīja iespaidu, ka tā, ko mēs šeit aplūkojam, ir nozare, kas ir vai nu atkarīga no subsīdijām, vai arī lūdz tās. Eiropas autotransporta nozarei subsīdijas nav maksātas, nedz arī tā ir lūgusi to darīt. Mūsu nozares politika kopumā ir, protams, pamatota uz to, ka mēs gribam būt neatkarīgi no subsīdijām.
Vienīgais pieejamais instruments ir Eiropas Investīciju bankas kredīts ar mazu procentu likmi. Ļaujiet man tomēr visiem izskaidrot, ko konkrēti tas nozīmē - tie ir kredīti, kuru procentu likme ir varbūt par kādu 1 % zemāka nekā vispārpieņemtā tirgus likme. Tas ir nepieciešams, lai spētu finansēt tos ieguldījumus, kurus, piemēram, jūs kā Eiropas likumdevēja iestāde, pieprasāt no automobiļu ražotājiem, proti, ieguldījumus modernās, videi draudzīgās tehnoloģijās. Tādēļ Eiropas Investīciju banka to dara, un tas nav tikai Eiropas autotransporta nozarei. Šeit, sēžu zālē, tiek radīts iespaids, ka autotransporta nozare ir vienīgā Eiropas nozare, kurai ir iespējas izmantot šos Eiropas Investīciju bankas kredīta pakalpojumus. Nē, tas tā nav. Tie attiecas uz visām nozarēm, un tādējādi tie nebūt nav kaut kas tikai un vienīgi autotransporta nozareiraksturīgs. Es gribētu jūs visus šeit, Parlamentā, lūgt nekavējoties beigt radīt iespaidu, ka Eiropas autotransporta nozare ir trūcīgs sektors, kas pieslēgts pie mākslīgās barošanas sistēmas, un valsts to uztur. Nozare nav nedz pieslēgta pie sistēmas, nedz arī tas ir nepieciešams, jo ir samērā skaidrs, ka tehniskajā un konkurētspējas ziņā šī nozare ir vislabāk funkcionējošā autotransporta nozare pasaulē. Es esmu absolūti pārliecināts, ka tā tas būs arī turpmāk.
Mēs esam strādājuši gadiem ilgi - gan ar nozari, gan ar zinātni - lai attīstītu nākotnes modernās tehnoloģijas. Saistībā ar Septīto pamatprogrammu mēs tērējam un esam iztērējuši daudz naudas daudzu gadu garumā. Mēs esam intensīvi strādājuši, lai panāktu pamatnosacījumu stabilizēšanos šajā nozarē. Tā bija pirmā rūpniecības nozare, kurai mēs vispār izstrādājām šāda veida nozares politiku, un iemesls tam bija tieši tas fakts, ka mēs jau laikus redzējām nākotnes problēmas, ar kurām šai nozarei būs jāsaskaras.
Attiecībā uz Opel lietu es vēlētos vēlreiz atkārtot: tā ir absolūti izņēmuma, ārpuskārtas situācija, kurai nav nekā kopīga ar paša uzņēmuma biznesa politiku. Tās ir vienīgi to problēmu sekas, kas radušās Amerikas Savienotajās Valstīs un ietekmējušas Eiropu, un uz tām mums jāatrod atbilde.
Pēdējais punkts - Groote kungs runāja par jautājumu, kas viņu interesē īpaši, proti, par "Volkswagen likumu”. Man nav pārliecības, ka doma īstenot Eiropas iniciatīvu, kuras mērķis būtu izstrādāt līdzīgus normatīvos noteikumus visiem Eiropas automobiļu ražotājiem, varētu būt laba. Diez vai atrastos kāds, kurš varētu piekrist šai domai. Cik man zināms, Groote kungs, Komisija šajā jautājumā savu viedokli nav mainījusi. Tomēr drīz mēs varētu sagaidīt lēmumu pieņemšanu.
Priekšsēdētājs
Debates tiek slēgtas.
Balsošana notiks plkst. 11.30.
Rakstiskas deklarācijas (Reglamenta 142. pants)
Esko Seppänen  
Pasaules automobiļu ražošanas nozare ir nonākusi grūtībās, tomēr tās neskar visas rūpnīcas. Porsche ir atradis jaunu veidu, kā pelnīt naudu, un tas ir - izmantot iespējas iegādāties Volkswagen akcijas. Tas tomēr nav VW vai citu automobiļu rūpnīcu problēmu risinājums.
Banku krīze ir izraisījusi automobiļu krīzi: kad ekonomikā valda deflācija, cilvēki nevar atļauties iegādāties jaunus automobiļus vai degvielu, ko tajos ieliet. Eiropas Investīciju banka vēlas glābt automobiļu ražošanas nozari ES vārdā, bet mums vēlreiz ir jāpadomā, vai pasaulei ir nepieciešamas visas tās jaudas, kas šodien tiek izmantotas automobiļu ražošanai. Ja EIB aizdevumi tiktu novirzīti jaunām enerģētikas un vides tehnoloģijām, tas daudz labāk atbilstu šā brīža pasaules reālajām vajadzībām. Brīvā nauda, ko patērētāji pēdējos gados izmantoja jaunu automobiļu pirkšanai, ir aizgājusi, un tā neatgriezīsies atpakaļ.
Silvia-Adriana Ţicău  
Automobiļu ražošanas nozare ir viens no Eiropas ekonomikas virzītājspēkiem. Katru gadu Eiropā tiek saražoti 300 000 automobiļu un 300 000 transportlīdzekļu preču un pasažieru pārvadāšanai. Autotransports rada 72 % no tā emisiju apjoma, ko rada viss transports kopumā, taču tagad mums ir pienācis laiks no jauna apstiprināt automobiļu ražošanas nozares nozīmīgumu no ekonomiskās un sociālās perspektīvas.
Finanšu krīze un ekonomikas lejupslīde smagi iedragā automobiļu ražošanas nozari, kas nodrošina gan tiešā, gan netiešā veidā vairāk nekā 15 miljonu darbavietu. 2012. gads Eiropas automobiļu ražošanas nozarei būs izšķirīgs, jo tiks ieviestas jaunas prasības attiecībā uz degvielas kvalitāti, piesārņojuma emisijas ierobežojumiem, tipa sertifikāciju un satiksmes dalībnieku drošību.
Lai padarītu mūsu ceļu satiksmi zaļāku, Eiropas Savienība videi draudzīgākiem transportlīdzekļiem ir iecerējusi ieviest piemaksas un iekasēt soda naudas no tiem, kas rada lielāku piesārņojumu. "Klimata pārmaiņu” pakete tādējādi kļūs par vienu no līdzekļiem, kura mērķis ir veicināt pieprasījumu pēc zaļākiem un drošākiem transportlīdzekļiem.
Sociālā joma Eiropa balstās uz ekonomikas attīstību un tādā pat mērā arī uz sociālām vērtībām. Reaģējot uz jaunajiem izaicinājumiem, Eiropas automobiļu ražošanas nozare ir jāatbalsta tādā veidā, lai saglabātu esošās darbavietas un lai tā joprojām būtu konkurētspējīga.
(Sēde tika pārtraukta plkst. 11.25. un atsākta plkst. 11.35.)
