Direktiivi 2004/49/EÜ (ühenduse raudteeohutuse kohta) muutmine - Ühenduse raudteevõrgu koostalitlusvõime (uuestisõnastamine) - määruse (EÜ) nr 881/2004 (millega asutatakse Euroopa Raudteeagentuur) muutmine (arutelu)
Juhataja
Järgmine päevakorrapunkt on ühisarutelu järgmiste raportite üle:
transpordi- ja turismikomisjoni nimel härra Costa koostatud raport ettepaneku kohta võtta vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv, millega muudetakse direktiivi 2004/49/EÜ ühenduse raudteeohutuse kohta - 6-0493/2006 -;
transpordi- ja turismikomisjoni nimel härra Ortuondo Larrea koostatud raport ettepaneku kohta võtta vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv ühenduse raudteevõrgu koostalitlusvõime kohta (uuestisõnastamine) - C6-0474/2006 -;
transpordi- ja turismikomisjoni nimel härra Costa koostatud raport ettepaneku kohta võtta vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus, millega muudetakse määrust (EÜ) nr 881/2004, millega asutatakse Euroopa Raudteeagentuur - C6-0473/2006 -.
Jacques Barrot
komisjoni liige. - (FR) Härra juhataja, daamid ja härrad, pärast esimese kahe raudteepaketi vastuvõtmist 2001. ja 2004. aastal ning enne kolmanda raudteepaketi vastuvõtmist 13. detsembril 2006 tegi komisjon ettepaneku võtta vastu uued meetmed veeremi, eriti vedurite vastastikuse kasutamise kohta. Meetmete eesmärk on uuendada raudteesektorit, eemaldades rongide kasutamise takistused Euroopa raudteevõrgus.
Komisjon tegi kõnealuse algatuse peamiselt kahel põhjusel: et lihtsustada rongide vaba liikumist ELis, muutes vedurite ekspluatatsiooni andmise menetluse läbipaistvamaks ja tõhusamaks, ning et lihtsustada õigusakte, konsolideerides ja ühendades kolm raudtee koostalitlusvõime direktiivi üheks direktiiviks.
Kogu pakett sisaldab teatist, kolme õigusakti ettepanekut ja nende mõju hindamist: teatis, milles sätestatakse praegused probleemid ning tehakse ettepanek mitmete lahenduste kohta raudteesõidukite sertifitseerimise korra lihtsustamiseks; ettepanek sõnastada ümber olemasolevad raudtee koostalitlusvõime direktiivid; ettepanek muuta määrust, millega asutatakse Euroopa Raudteeagentuur ning aruanne mõju hindamise kohta.
Millele kõnealustes tekstides keskendutakse? Üks oluline aspekt on rongide vaba liikumise lihtsustamine ning see on seotud vedurite sertifitseerimismenetlusega. Raudteeveo-ettevõtjate ja tootjate hinnangul on sertifitseerimismenetlus liiga pikaajaline ja kulukas ning ametiasutuste mitmetele nõuetele leidub puhtalt tehnilisest seisukohast väga vähe põhjendusi.
Komisjon jagab kõnealust seisukohta ning kavatseb lahendada probleemi, muutes õigusakte ja paludes liikmesriikide raudteeasutustel muuta oma suhtumist, sellest tulenevalt on oluline koos õigusakti ettepanekutega väljastatud teatis, milles soovitatakse lahendusi, mida oleks võimalik kohe kohaldada, ilma et oleks vaja oodata mis tahes muudatusi seadustes. Kõnealust teatist ei ole asjatult välja antud. On olemas juba üks koostööleping, mis kirjutati alla mais Rotterdami-Genova koridori jaoks. Kõnealuses kokkuleppes järgitakse täpselt meie teatises kavandatavaid mõisteid.
Me võiksime mainida ka koostalitlusvõime ja ohutuse direktiivide kavandatavat ümbersõnastamist. Ettepanekute koostamisel oli komisjonil kaks eesmärki. Esiteks, lihtsustada raudteesõidukite sertifitseerimismenetlust. Selleks kehtestasime ühes liikmesriigis juba väljastatud kasutuselevõtu lubade vastastikuse tunnustamise põhimõtte. Kõnealune põhimõte seisneb selles, et veerem, millele on juba ühes liikmesriigis kasutuselevõtu luba antud, ei vaja täiendavat sertifitseerimist teises liikmesriigis, välja arvatud sertifitseerimine, mis on vajalik täiendavate siseriiklike õigusnormide alusel, näiteks tulenevalt kohaliku võrgustiku iseloomust.
Teiseks kasutasime selguse mõttes ühte teksti, et kombineerida 1996. aasta direktiiv üleeuroopalise kiirraudteevõrgustiku koostalitlusvõime kohta 2001. aasta direktiiviga üleeuroopalise tavaraudteevõrgustiku koostalitlusvõime kohta. Seda silmas pidades kehtestati nõukogu ja Euroopa Parlamendi poolt komisjonile antud teatavate volituste suhtes uus kontrolliga regulatiivmenetlus.
Koostalitlusvõime ja ohutuse direktiivide muutmine viis meid kahe järgneva tegevuseni. Me tegime rea muudatusi uue koostalitlusvõime direktiivi tehnilistes küsimustes, võttes arvesse kümne aasta pikkuse tööga saadud kogemusi, mida ei teinud komisjon üksi, vaid ka liikmesriigid komiteemenetluse raames, tööstus ja asjaomane sektor ning alates 2005. aastast Euroopa Raudteeagentuur.
Me tahtsime vastata ka teistele operaatoritele, selgitades ohutuse direktiivis raudtee-ettevõtte ja hooldust teostava üksuse vahel. Eesmärk on kõnealuse direktiivi abil luua uus õiguslik raamistik, mis tuleneb ühenduse direktiividest turu avamise kohta ning uuest lepingust vagunite kasutamise kohta, mida rakendatakse rahvusvahelisel tasandil COTIF konventsiooniga.
Nüüd jõuan ma oma viimase punktini, mis käsitleb ettepanekut muuta määrust, millega luuakse Euroopa Raudteeagentuur. See on seotud Euroopa Raudteeagentuuri volituste laiendamisega, et võimaldada sellel analüüsida erinevaid riiklikke menetlusi ja olemasolevaid tehnilisi eeskirju vedurite kasutuselevõtu lubamiseks ning koostada ja seejärel laiendada loetelu nõuetest, mida kontrollitakse vaid üks kord, olenevalt sellest, kas need on rahvusvaheliselt tunnustatavad eeskirjad või liikmesriikide vahel võrdsed. Kõnealune ülesanne teostatakse koostöös riiklike ohutusasutustega agentuuri juhatuse all. Agentuur peab väljastama riiklike ohutusasutuste või komisjoni nõudmisel tehnilisi arvamusi.
Muudatuste tegemisel selgitasime samuti määruse mitmeid teisi punkte, tuginedes saadud kogemustele, eelkõige seoses Euroopa raudteeliikluse juhtimissüsteemi kehtestamise ja veeremi registritega.
Härra juhataja, ma vabandan oma pigem tehnilise kommentaari eest ning soovin öelda, et esimene ja teine raudteepakett ning varsti ka kolmas moodustavad ühtsel turul raudteeteenuste ladusa toimimise õigusliku ja majandusliku raamistiku. Töö lõpetatakse riiklike turgude avamisega tehnilisest vaatepunktist. See on kõnealuste ettepanekute eesmärk, mida raudteetööstus on nii pikisilmi oodanud. Soovin tänada parlamenti suurepärase ja kiire töö eest seoses kõnealuste tekstidega.
Paolo Costa
raportöör. - (IT) Härra juhataja, härra komisjoni asepresident, daamid ja härrad, isegi kui me oleme sunnitud pidama tehnilise arutelu, nagu komisjoni asepresident ütles, teeme täna suure poliitilise sammu edasi.
Alates sellest, kui 1950. aastate lõpus koostati esimene asutamisleping, on Euroopa transpordil olnud kolm eesmärki: luua ühtne turg, ühendada üksteisest eraldatud võrgustikud, loomulikult selleks, et luua ühtne turg transpordiliikide jaoks ja nende vahel, ning muuta võrgustikud koostalitlusvõimeliseks konstrueerimise etapis. Koostalitlusvõime ei ole seetõttu tehniline küsimus, see on eeltingimus, et luua üleeuroopalised turud, mis on täiesti vajalikud ja ka asutamislepingus sätestatud eesmärk.
Peaaegu kõigis küsimustes on saavutatud suur edu, kuigi raudteesektor on veidi maha jäänud. Täna on meil samad eesmärgid nagu 1960. aastatel. Põhjused on erinevad ning praegu ei ole aeg nendest kõneleda, kuid seda tuleb rõhutada, et tugevdada meie veendumust, et me teeme suure sammu ja see on edu saavutamiseks äärmiselt oluline.
Koostalitlusvõime on seetõttu võtmetingimus võrgustike ehitamiseks ja nendes liikumiseks ilma tehniliste takistusteta, mis ei võimalda rongide ja veokite täielikku liikumisvabadust. See on oluline samm, mis tuleb teha võimalikult kiiresti.
Komisjon tegi õigesti, et lõpetas eristamise kiirraudteevõrgustike ja tavavõrgustike koostalitlusvõime kohta ning õhutas selles suunas võimalikult kaugele minemist.
Samuti oli õige samal ajal tuua välja ohutuse probleem, kuna ohutust esitletakse mõnikord (siinkohal pean ma väga ettevaatlik olema) kui koostalitlusvõime tingimust. Kuidas saab rongijuht piiri ületada, kui ta võib-olla ei räägi selle riigi keelt, kuhu ta sõidab? Kuidas saab vedur piiri ületada, kui see ei ole võib-olla täielikult kohandatud piiritaguse võrgustikuga? Ma võiksin jätkata.
Seetõttu tegi komisjon õigesti, kui sidus need kaks elementi. Me peame tagama täielikult ohutuse, kuid koostalitlusvõimelise süsteemi piires, sest kui ohutust käsitletakse eelkõige koostalitlusvõime takistamise tingimusena, on midagi valesti. Asjaolu, et otsustati luua Euroopa agentuur, mis tegeleb kõnealuste ja teiste küsimustega, on kahtlemata märk, et me võtame asju tõsiselt.
Mida on parlament teinud? Parlament on komisjoni ettepanekud ulatuslikult heaks kiitnud, tehes mõned soovitused eesmärgiga suurendada süsteemi koostalitlusvõimet. Koostalitlusvõimet käsitleva raportiga näeb parlament ette tähtaegade määramise kasutuslubade andmiseks, seoses olemasoleva veeremiga loomulikult. Parlament on ka selle poolt, et liikmesriigid peaksid tõestama koostalitlusvõime puudumise, isegi ohutusega seotud põhjustel, teiste sõnadega on esialgne eeldus see, et kui sertifikaat on antud, võib iga rong sõita ükskõik kuhu, kui keegi ei suuda mulle tõestada, miks see ei peaks nii olema. Kolmandaks, näeb parlament ette, et olemasoleva veeremi moderniseerimise jaoks tuleks anda riigiabi. See on minu arvates parlamendi panus.
Sama kehtib ohutuse puhul. Ka siin oleme püüdnud öelda, et sertifitseerimine peab olema kohustuslik teatava tähtajani, meie kavandatav tähtaeg on aasta 2010. See peaks vähendama kõigi kartusi, võttes arvesse, et kõiki koheldakse võrdselt ning ei jätkata endiselt raudteeteenuseid juhtivatele monopolidele automaatselt erilise pädevuse omistamist ja seetõttu nende vabastamist kõnealustest kohustustest.
Kolmas punkt on seotud agentuuri töö korraldamisega. Siinkohal on mul üks põhiküsimus ning ma esitaksin selle kõigile, eriti komisjonile. Me kujutasime õigustatult ette, et 25 Euroopa agentuuri loomisega eraldatakse ohutus kõigest muust. See oli mõni aeg tagasi tehtud suur otsus. Võttes arvesse, et kõnealused agentuurid veel ei tegutse, küsin ma nüüd, kas see oli väärt mõte kaaluda ühe Euroopa agentuuri loomist, mis töötaks 25 haruagentuuri kaudu eri riikides. See on oluline küsimus ning aitaks meil leida Euroopa tasandil positiivse lahenduse koostalitlusvõime ja ohutusega seotud probleemidele.
Josu Ortuondo Larrea
raportöör. - (ES) Härra juhataja, volinik, daamid ja härrad, täna sõltuvad globaliseerumise tulemusena meie majandus, ühenduse areng ja kodanike heaolu rohkem kui kunagi varem tõhusast ja tulemuslikust majandusest ning ennekõike jätkusuutlikust transpordisüsteemist.
Me vajame kõiki transpordiliike. Raudteede hiilgeaeg oli alguses, kuid seejärel jäeti need kõrvale sõidukite tõttu, millega sai liikuda teedel ja kiirteedel tänu nende paremale juhitavusele, suuremale individuaalsusele ja juurdepääsetavusele. Nüüd, mil meie teid ähvardab kokkuvarisemine ja keskkond on saaste tõttu kriitilises seisundis, vaatame taas raudteede poole, lootes, et tulevikus saame nende abil rahuldada liidusisese liikuvuse vajadused.
Sellest teadlik olles tegi komisjon uue õiguspaketi ettepaneku, et parandada raudteetranspordi õigusliku raamistiku tehnilist külge. See hõlmab koostalitlusvõime ja ohutuse direktiivide ning Euroopa Raudteeagentuuri loomist käsitleva määruse läbivaatamist. Üldises tähenduses kaalusid Euroopa institutsioonid raudteede ühenduse tasandil konsolideerimise vajadust esimest korda aasta tagasi. Seoses koostalitlusvõimega teab igaüks, et 1996. aasta juulis ehk 11 aastat tagasi võtsime vastu nõukogu direktiivi 96/48/EÜ kiirraudteevõrgustiku kohta, millele järgnes 2001. aasta märtsis direktiiv üleeuroopalise tavaraudteevõrgustiku kohta.
Siiski ei olnud Euroopa võrgustike koostalitlusvõime enam kui kümne aasta eest üle 7% ning just vedurite ja vedukite riigisisese heakskiitmise nõue igas liikmesriigis, kus neid kasutatakse, on praegu üks suuremaid takistusi reisijate- ja kaubaveo jaoks mõeldud uute raudtee-ettevõtjate loomisel ning seoses Euroopa raudteesüsteemi koostalitlusvõimega. Kuna liikmesriigid ei saa ise otsustada, et nende kasutuselevõtu load kehtivad teiste liikmesriikide territooriumil, on vaja ühenduse algatust, et lihtsustada ja ühtlustada siseriiklikud menetlused ja ergutada vastastikuse tunnustamise põhimõtte süstemaatilisemat kasutamist.
Praeguste direktiividega reguleeritakse üksnes uut kasutuselevõetud veeremit. Uue direktiivi eesmärk on praeguste direktiivide konsolideerimine, ümbersõnastamine ja koondamine. Omalt poolt, toetudes lühidatele tehnilistele aruteludele, mida me nõudsime kooskõlas parlamendi kodukorraga, tegime ettepaneku kanda meie koostalitlusvõime direktiivi üle endise ohutuse direktiivi artikkel 14. Selle eesmärk on anda raudteesektorile suurem õiguskindlus ja võimaldada kasutuselevõtu lubamise lihtsustamist.
Me nõustume tingimusega, et iga sõiduki puhul tuleb anda välja vähemalt üks luba ühes liikmesriigis. Kõnealune luba on kooskõlas EÜ deklaratsiooniga ja kehtivate koostalitlusvõimet käsitlevate tehnilise kirjeldusega. Liikmesriigid tunnistavad, et kõnealused struktuurilised allsüsteemid, millele on antud luba teises liikmesriigis kasutuselevõtuks, täidavad tehnilisi nõudeid, ning ei nõua täiendavat luba, välja arvatud juhul, kui see võib mõjutada kooskõla infrastruktuuri iseloomu ja piirangutega.
Oma raportis tahtsime struktureerida direktiivi erinevad aspektid ja jaotised, et muuta neid asjaomastele isikutele arusaadavamaks, pühendades sõidukite kasutuselevõtu nõuetele konkreetse peatüki, olenevalt sellest, kas tegemist on esimeste või teiste lubadega või sõidukitega, mis täidavad kõiki koostalitlusvõimet käsitlevaid tehnilisi nõuded või üksnes teatavaid nõudeid.
Kõigi aspektide puhul ja kogu menetluse vältel suhtlesime korrapäraselt eri fraktsioonide variraportööride, komisjoni ja nõukogu eesistujariigiga. Lõpuks jõudsime kokkuleppele, olles lahendanud olulise küsimuse, mis seisnes loa andmise suhtes otsuse tegemise maksimaalses ajapiirangus, kõrvaldades seega otsuse puudumisest tuleneva kõigile teada ja takistava vaikuse.
Pärast suurt jõupingutust leppisime kokku, et otsuse puudumisel toimub loa andmine automaatselt, lisaks jõudsime kokkuleppele ülejäänud artiklite suhtes. Parlamendi nimel esitasime seejärel ühise muudatusettepaneku, millele kirjutasid alla kõik fraktsioonid ja mis sisaldab sama teksti, mis esitatakse transpordiministrite nõukogule. Ma loodan, et kokkuleppe saavutamine esimesel lugemisel toob kasu kogu sektorile.
Sooviksin lõpetuseks tänada kõiki variraportööre abi ja koostöö eest eesmärgi saavutamisel.
Georg Jarzembowski
fraktsiooni PPE-DE nimel. - (DE) Härra juhataja, härra komisjoni asepresident, daamid ja härrad, oma fraktsiooni nimel tahaksin tänada soojalt mõlemaid raportööre hea ja konstruktiivse koostöö eest. Minu arvates suutsime alati sisuküsimusi ühiselt põhjendada, saavutasime kiirelt kokkuleppe ning ma sooviksin õnnitleda kahte raportööri selle eest, et nad suutsid saavutada nõukoguga nii kiiresti kokkuleppe. Lõppude lõpuks, millist kasu oleks toonud pikk vaidlus nõukoguga? Me oleksime võinud kaotada terve aasta! Minu arvates oleme kõigele vaatamata saavutanud kõnealuses küsimuses edu esimesel lugemisel ning see on parlamendi, komisjoni ja nõukogu jaoks suur saavutus.
Ma sooviksin keskenduda kahele või kolmele punktile ning ma olen kindel, volinik, et te edastate selle Euroopa Raudteeagentuurile. Me anname agentuurile suurema vastutuse ohutusstandardite ja koostalitlusvõime kriteeriumide kehtestamisel. Ma loodan, et agentuur kasutab neid võimalusi tööstuse huvides, et ta kehtestab uued standardid kiiresti ning et ta töötab tõhusal ja praktilisel viisil. Möödaminnes ütlen, et ma loodan (siinkohal pöördun ma härra Costa poole, kui ta mind kuuleb, ta räägib praegu telefoniga ja telefonikõned on alati palju olulisemad), et mida rohkem ülesandeid on Euroopa Raudteeagentuuril, seda vähem peavad riiklikud agentuurid sekkuma ning seda vähem peavad nad tegema ning seda vähem on bürokraatiat. Kui bürokraatia toimib Euroopa tasandil nõuetekohaselt, ei vaja me 25 riiklikku ametit. Me tahame säästa Euroopa raudteetööstust ebavajalikust kattumisest ja topelttööst.
Mul on veel üks märkus volinikule ja kahele raportöörile: on väga oluline, et me oleme kokkuleppele jõudnud. Kui liikmesriigid ei jõua tähtajaks vastastikuse tunnustamise kohta otsust langetada, eeldatakse, et nad on loa andnud. Üksnes kõnealuse loa funktsiooni abil võime avaldada survet riiklikele asutustele, et nad lõpetaks pideva viivitamise.
Tagagem üheskoos kulude kokkuhoidmine vedurite ja veeremi vastastikuse tunnustamise abil, suurendades kättesaadavust ja andes eelkõige tõuke Euroopa raudtee-kaubaveole.
Inés Ayala Sender
fraktsiooni PSE nimel. - (ES) Härra juhataja, asepresident Barrot, pean tunnistama, et olen täna pooleks rebitud, kuna peaminister, härra Zapatero, kes külastas täna parlamenti, ootab nüüd nõukogus vastuvõtmist. Siiski otsustasin ma siia jääda, et teid kuulata ja loodetavasti tugevdada teataval määral raudteetranspordi euroopastamist.
Mul on hea meel tõe ja võimaluse üle, mida komisjon eurooplastele pakkus parema õigusloome teel, mis hõlmas mitmete vanade direktiivide ümbersõnastamist, et luua üks tekst ja saavutada edu raudteede valdkonnas.
Seoses sellega õnnitlen ma härra Ortuondot veel kord pühendumise eest ja peaaegu ülisuure kindluse eest nii hea õigusakti väljatöötamisel. Pean tunnistama, et mul on hea meel ka kõigi rühmade suurepärase koostöö üle, et saavutada edu nii olulises valdkonnas nagu koostalitlusvõime.
Pean ütlema, et on saavutatud parim tasakaal ohutuse ja vajaduse vahel liikuda julgelt koostalitlusvõime suunas. Härra Costa, kes töötas samuti suure pühendumusega, on koostanud kaks raportit, millega tagatakse ohutus täielikult.
Agentuuri on parandatud ja tugevdatud ning selle ülesanded ja vajadused on paremini määratletud. Me loodame, et suudame neid tulevikus ühtlasemalt arendada. Euroopa kodanikud ei pea hirmu tundma, kuna raudteeohutus on euroopastatud ja seega on seda tugevdatud.
Töö seoses koostalitlusvõimega oli vaja kiiresti lõpule viia, kuna me peame kõigepealt euroopastama raudteetranspordi ning seejärel parandama sobivust ja logistikat, pidades silmas, et nüüd on meil uus tekst eriotstarbeliste teede kohta, mis muudavad koostalitlusvõime veelgi olulisemaks.
Nagu härra Costa ütles, on vaja saavutada edu seoses seadusandja ehk parlamendi ja nõukogu ambitsioonide elluviimisega, et võimaldada rongidel vabalt liigelda. Ma usun, et suutsime luua tingimused alalise õigusliku ebakindluse minimaalseks muutmiseks, mis põhjustas veeremi ja vedurite kasutuslubade vastastikuse tunnustamise küsimuste pideva takerdumise.
Ma usun, et tegime selgeks isegi selle, kes peab kõnealuseid kasutuslubasid tunnustama ning kuidas ja millal seda tuleb teha. Me andsime isegi väikese tõuke, kõrvaldades haldusliku vaikuse ...
(Juhataja katkestas kõne)
Nathalie Griesbeck
fraktsiooni ALDE nimel. - (FR) Härra juhtaja, volinik, daamid ja härrad, tänane arutelu võib tunduda kodanikele tõepoolest päris tehniline. Kindlasti on see tehniline, kuigi raudteeohutuse ja koostalitlusvõime eeskirjade ühtlustamine on üks peamisi probleeme, mis nende igapäevaelu mõjutab. Ma tuletan meelde näiteks mõni kuu tagasi Luxembourgi ja Prantsusmaa vahel Zoufftgenis juhtunud kohutavat õnnetust, mis meid kõiki šokeeris.
Kui me tahame leida väljakutsetele lahenduse, eriti kliimamuutuse väljakutsele, kui me tahame vähendada kasvuhoonegaaside heitkoguseid ja teostada ümbersuunamist ehk vähendada maantee-kaubaveo teenuseid, kasutades teisi transpordivahendeid ja tekitades nii vähem saastet, peame kõrvaldama teatavad tehnilised tõkked.
Et luua usaldatav Euroopa raudteeruum, peame kas ühtlustama koostalitlusvõime tehnilised kirjeldused või kehtestama standardite vastastikuse tunnustamise. Praegused veeremi riikliku kinnitamise menetlused on liiga aeganõudvad ja kulukad. Peame lihtsustama haldusmenetlusi, vähendama tähtaegu ja tegema kõik, et ühtlustada riiklikud ohutuseeskirjad, mis põhjustavad mõnikord põhjuseta suuri liikluspiiranguid.
Loomulikult soovin tänada raportööre Paolo Costat ja Josu Ortuondo Larreat hiilgava töö eest, eriti kuna see näib rahuldavat kõiki fraktsioone, ning ma loodan, et me saavutame nõukoguga kokkuleppe esimesel lugemisel.
Tahaksin teha kolm kiiret märkust. Esiteks, nagu kõik kolleegid ütlesid, on mul hea meel, et oleme saavutanud suurema loetavuse. Kasutusluba käsitlevad sätted koondatakse ühte õigusakti, koostalitlusvõime direktiivi, nii üleeuroopalise kiirraudteevõrgustiku kui tavaraudteevõrgustiku puhul.
Teiseks, ma olen äärmiselt rõõmus, et seoses kinnitusega on vastu võetud mitmed põhimõtted, eelkõige pigem tehnilised, kuid siiski käesoleval juhul väga olulised; eriti veeremi vastastikune tunnustamine, välja arvatud kohaliku võrgustiku erilise iseloomu puhul, riigiasutuste kohustus avaldada praegused ohutusega seotud riskid ning agentuuri roll riiklike eeskirjade koondamisel ja klassifitseerimisel nende selgitamiseks. Siinkohal on minu arvates samuti oluline, et agentuur kasutaks võrgustiku haldajate eksperdiabi.
Mul on samuti hea meel vaikimisi loa andmise põhimõtte üle, kui riiklikud ametiasutused ei langeta otsust kolme kuu jooksul, kuid seoses valdaja vastutuse säilitamiseks määratud tähtaegadega sooviksin teha selge reservatsiooni, kuna see võib kaotada raudtee-ettevõtte vastutuse.
Bogusław Rogalski
fraktsiooni UEN nimel. - (PL) Härra juhataja, ühenduse raudteeohutuse direktiivi muutmisel on oluline toetada jõupingutusi, mille eesmärk on luua raudteetranspordi teenuste ühisturg. Seetõttu tuleb luua raudteeohutuse reguleerimise ühine raamistik.
Komisjonile tuleks anda volitused kohandada ja võtta vastu ühised ohutusmeetmed ja ühised ohutusega seotud eesmärgid. Lisaks tuleks talle anda volitused kehtestada ühtne sertifitseerimissüsteem. Selleks tuleb kõigepealt kontrollida olemasolevaid nõudeid koos praeguste ohutustingimustega liikmesriikides, et teha kindlaks, kas mõnes liikmesriigis ei ole praegust raudteesüsteemi ohutustaset õõnestatud. Tuleb kindlaks teha ka prioriteetsed valdkonnad, kus tuleks ohutust parandada. Ohutussertifikaat peaks kujutama endast kinnitust, et raudtee-ettevõte on loonud ohutusjuhtimissüsteemi, mis hõlmab transporditeenuste osutamist Euroopa võrgustikus.
Antud liikmesriigis kasutusloa saanud veerem tuleb lubada sama loa alusel kasutusele ka teises liikmesriigis, kui seal tõepoolest nõutakse niisugust luba. Kõnealuses direktiivis sätestatakse, et kui veerem lubatakse kasutusele, tuleb määrata selle hoolduse eest vastutav juriidiline isik. See on väga oluline. Juriidiline isik võib olla raudtee-ettevõte, alltöövõtja või veeremi omanik. kõnealune meede vastab teenuste siseturu ootustele.
Kõnealune algatus tagab raudteetranspordi konkurentsivõimelisemaks muutumise ning võimaldab säilitada sektori töökohad. Direktiivi muudatusettepanekuid on huviga oodatud, eriti uutes liikmesriikides. Seetõttu tahan raportööri õnnitleda.
Michael Cramer
fraktsiooni Verts/ALE nimel. - (DE) Härra juhataja, härra asepresident, kolleegid, daamid ja härrad, kõnealuse kolme raporti abil teeb Euroopa raudteevõrgustiku lähenemine suure sammu edasi. Tulevikus ühtlustab ja seirab ohutusstandardeid Euroopa Raudteeagentuur. Tagatakse raudteeveeremite vastastikune tunnustamine ELi liikmesriikides, mida oleks tulnud juba ammu teha. Seetõttu tahan tänada südamest kahte raportööri ja variraportööre, kelle hea koostööta ei oleks me niisugust tulemust saavutanud.
Keerulised ajad on lõpuks möödas. Teises liikmesriigis litsentsi saanud veduri juhtimiseks kulus sageli kolm aastat ja see võis maksma minna kuni 10 miljonit eurot. See kutsus esile provokatsioone ja kahjustas keskkonnasõbralikku raudteetransporti ammu enne seda, kui EL sai 27 liikmesriiki. Tulevikus kehtib raudteeveeremi kasutusluba kõigis ELi 27 liikmesriigis, välja arvatud juhul, kui liikmesriik esitab kolme kuu jooksul vastuväite ja põhjendab, miks veeremi juhtimine ei ole ohutusega seotud põhjustel võimalik. Veduri juhtimist ei saa takistada ebaolulistel põhjustel, näiteks tulekustuti värv või küljepeegli suurus. Seega pööratakse tõendamiskohustus ümber. Varem pidid tootjad tegema põhjalikku tööd tõendamaks, et muretsemiseks ei ole põhjust, kuid tulevikus tuleb mis tahes ohutusega seotud kahtluste korral esitada hea põhjendus ning Euroopa Raudteeagentuur, kelle volitusi laiendatakse, otsustab, kas need kahtlused on õigustatud.
Kui kolme kuu jooksul ei esitata vastuväiteid, kohaldatakse luba kogu ELi raudteevõrgustiku suhtes. See tähendab, et raudteeveeremeid võib toota suurel hulgal ja väheste kuludega. Saksamaa Föderaalne Raudteeamet oli eriti vastu oma volituste vähendamisele. Tänu kõigi fraktsioonide esimeestele saavutati mõistlik kompromiss ning komisjon, nõukogu ja parlament võivad Josu Ortuondo Larrea raporti esimesel lugemisel saavutatud konsensuse alusel vastu võtta.
Erik Meijer
fraktsiooni GUE/NGL nimel. - (NL) Härra juhataja, pärast rõõmustamist transpordi- ja turismikomisjoni kolme raporti ühehäälse toetamise üle sooviksin tekitada arutelu kahe kriitilise märkusega: Euroopa Raudteeagentuur võib täita olulist ülesannet seoses Euroopa raudteeliikluse juhtimissüsteemi edasiarendamise ja kohaldamise ning selle tootjatest sõltumise vähendamisega. Kuid agentuuri vajatakse eriti teistes valdkondades üha suurenevale tegevusvaldkondade arvule, liberaliseerimisele ja rööbastega seotud konkurentsile. Kõnealused muutused toovad kaasa üha rohkem bürokraatiat, et kõike oleks võimalik nõuetekohaselt koordineerida.
Ammu enne Euroopa Liidu loomist toimus koordineerimine erinevalt. Riiklike raudtee-ettevõtete vahel, kes korraldasid pikkade vahemaade tagust rongiühendust koos ettevõttega Compagnie Internationale des Wagons Lits. Ma kahtlen, kas uus mudel toob kaasa olukorra paranemise.
Nüüdsest kiidetakse iga raudteeveerem, mis on põhimõtteliselt heaks kiidetud ühes liikmesriigis, automaatselt heaks teistes liikmesriikides. Niisugust olukorda ei eksisteeri isegi väikeses mahus linna trammiettevõtete vahel; seetõttu tähendab kurvide järskus, peatuste asukoht ja mõnikord kahe rööpa vaheline kaugus seda, et mõned trammid ei saa igal teel sõita. Ma loodan, et ka raudtee-ettevõtted teevad sageli ohutuse osas võimalikke erandeid. Praktikas muutuks väga vähe.
Michael Henry Nattrass
fraktsiooni IND/DEM nimel. - Härra juhataja, komisjoni koostalitlusvõime direktiivis kinnitatakse, et direktiiviga võimaldatakse liidu kodanikel saada täielikult kasu eelistest, mis tulenevad piirideta ala loomisest. Käesolev nägemus on koorem Ühendkuningriigi jaoks, kuna paljud ELi elanikud ostavad üksnes ühe suuna pileteid.
Mul on hea meel, et isoleeritud, kitsaste rööpavahedega ja säilitatud raudteed vabastatakse maksudest. Kuid mis saab teistest raudteeliinidest? Loodetavasti võimaldab kogu see täiendav bürokraatia luksemburglastel, lätlastel ja leedulastel rivvi võtta ning pakkuda teenuseid Long Eatonist Letchworthini.
Ma tean, et peamiselt on tegemist kaubarongidega, "mis sõidavad peatumata Lissabonist Liverpooli, vahetamata vedureid või rongi personali,” öeldakse infotunnil. Lootke vaid! Mida ütleks personal tööajadirektiivi kohta? Seega rong peatatakse Folkenstoni lääneosas ning kontrollitakse ebaseaduslike sisserändajate olemasolu. Praegused Portugali vedurid sõidaksid enne La Manche'i tunnelit rööbastelt välja, kuna Prantsusmaa rööbasteed on liiga kitsad.
See rong peatub. Pimeda ideoloogia triumf tavamõistuse üle teeb ruumi paberivabrikule, mida Ühendkuningriik on hakanud põlgama. Head päeva, austatud juhataja, kuid kõigepealt parandage kitsarinnalist mõttemalli.
Luca Romagnoli
(IT) Härra juhataja, härra asepresident, daamid ja härrad, koostalitlusvõimeliste raudteevõrgustike saavutamiseks ja kõrgetasemelise kodanikele jätkusuutliku liikuvuse ning ELi piirkondade vahelise tõhusa ühenduse tagamiseks peaksime kahtlemata tervitama praeguse õigusliku raamistiku lihtsustamist, mis on Costa ja Ortuondo Larrea raportite eesmärk. Sooviksin kasutada võimalust ja tänada mõlemaid suurepärase töö eest, eriti võttes arvesse koostalitlusvõime strateegilist olulisust, paratamatut vajadust ohutuse järele ning vajadust laiendada Euroopa Raudteeagentuuri volitusi.
Antud põhjustel on kahtlemata hea mõte parandada õigusliku raamistiku tehnilist osa ja edendada veeremi vastastikust tunnustamist. Uus menetlus põhineb seega ühes liikmesriigis juba välja antud lubade vastastikuse tunnustamise põhimõttel, mille puhul vajalik täiendav sertifitseerimine on peaaegu lihtsalt formaalsus.
See on kõik väga hea, kuid igasugune veerem peab kindlasti olema heas korras: mitte üksnes veerem, mis liigub ühest riigist teise, vaid ka veerem, mis sõidab kohalikes võrgustikes. Itaalia raudteekasutajad kannatavad ilmselge diskrimineerimise all, kuna Itaalia kohalikus võrgustikus kasutatakse kõige vanemat ja sageli rikkis veeremit, vähemalt võrreldes mitmete teiste ELi riikide standarditega.
Kui komisjon uuriks asja lähemalt, võiks ta kinnitada suuri erinevusi osutatud teenuste vahel. Nagu ma eelnevalt välja tõin, osutavad Itaalia raudteed kokkuvõttes mitterahuldavat teenust, eriti seoses kohaliku transpordiga.
Seetõttu usun ma muu hulgas, et raudtee-ettevõtete ja omanike vastutus tuleks selgemalt määratleda, pidades silmas ohutust ning vastamist sotsiaalsetele ja kasutajatele osutatavate teenustega seotud standarditele.
Luis de Grandes Pascual
(ES) Härra juhataja, volinik Barrot, daamid ja härrad, tahaksin kõigepealt õnnitleda raportööre töö eest erinevate raportite koostamiseks, mis on veel üks samm edasi Euroopa raudteede integratsiooni suunas.
Meie ees seisab väljakutse töötada välja konkurentsivõimeline, tulutoov, jätkusuutlik ja ohutu Euroopa raudteesüsteem ehk luua tõeline alternatiiv teistele transpordiviisidele, mis võimaldaks vedude ümbersuunamist.
Siiski on praegu Euroopa raudteesüsteemiga seotud paljud probleemid, mida ei ole lahendatud. Me võime reisida rongiga Madridist Berliini, kuid kahjuks oleks see teekond Euroopas, kus meil on ühine valuuta ja siseturg, tõeline õudusunenägu, kuna meil puudub integreeritud raudteesüsteem.
Rööbaste laiuse erinevused teatavate riikide vahel, veeremi ja signalisatsioonisüsteemide standardimise ja tehnoloogilise ühtlustamise puudumine, erinevused rongijuhtide koolituses ja sertifitseerimises ning ületamatu rööbaste pinge erinevus vähendab raudteetranspordi konkurentsivõimelisust ning ei võimalda saavutada eesmärki, miks üleeuroopalised transpordivõrgustikud kavandati, teiste sõnadega saavutada tõelist transpordi siseturgu, võimaldades paremat Euroopa ülesehitamist.
Daamid ja härrad, lubage küsida teilt ja volinikult lühidalt üldtuntud ja tõsine küsimus, mis käsitleb ohtu seoses Ibeeria poolsaare ja Euroopa raudteevõrgustiku vahelise ühendusega, eriti Vahemere piirkonnas. See ei ole üksnes Hispaania või Prantsusmaa probleem, see on kogu Euroopa probleem. Volinik, kui töid sellel liinil ei kiirendata, ei ole me keskpikas perspektiivis võimelised kõrvaldama peaaegu ületamatut Püreneede pinnavormidest tulenevat takistust.
Seetõttu tahan kutsuda Euroopa Komisjoni ja volinikku õhutama Hispaania ja Prantsusmaa valitsusi kõnealust probleemi lahendama, et saavutada tõeline Euroopa raudteesüsteem. Ma tean, et praegu on Hispaanias keerulised ajad, kuna ministrile esitatakse küsimusi ja valitsus on nagu lombakas part, kuid varsti tuleb uus valitsus ja koos sellega uus lootus. Ma tõepoolest loodan, et kõnealune probleem, mis ei ole Hispaania ega Prantsusmaa, vaid Euroopa probleem, lahendatakse edukalt.
Leopold Józef Rutowicz
(PL) Härra juhataja, olukord majanduses muutub pidevalt. Selle tulemusena on paljudes sektorites vaja teha muudatusi ning täna peame tegelema muutustega raudteede toimimises, eriti selle ohutusega. Seetõttu tuleb asjakohased sätteid süstemaatiliselt ajakohastada.
Hiljuti on toimunud palju muutusi. Need hõlmavad Schengeni ala laienemist, et võtta vastu mitmed riigid, kelle raudteesüsteemid erinevad tehniliste tingimuste osas märgatavalt. Lisaks on paljudes riikides raudteemonopolid kõrvaldatud ning piirkondlike ja rahvusvaheliste transpordiettevõtete kõrvale on tekkinud võrgustikku omavad ettevõtted. Kõik see kutsub muutma rangemaks liidu territooriumil ohutuse tagamisega seotud menetluse määratlusi ja põhimõtteid. Olukord lahendatakse ulatuslikult riiklike sätete muutmisega, võttes muutusi arvesse.
Härra Costa raportis sisalduvad ettepanekud kujutavad endast selles osas lisandväärtust. Härra Costa tegi muudatusettepanekuid, mille eesmärk on lihtsustamine, näiteks VII lisa artikli 14 ülevõtmine koostalitlusvõime direktiivi. See parandab märkimisväärselt direktiivi loetavust. Oluline on luua selgem vastutus ohutuse eest. Tahaksin tänada härra Costat raporti ettevalmistamisel tehtud töö eest.
Jacky Hénin
(FR) Härra juhataja, seoses Euroopa raudteesüsteemi ilmselgelt tehnilise küsimuse ja Euroopa Raudteeagentuuri rolliga ohutuse osas tuleb meil teha tsivilisatsioonide vahel tõeline valik.
Kas EL rakendab Euroopa raudteeturgu, mis põhineb konkurentsil "kõik kõigi vastu” ning riiklike raudtee-ettevõtete tükeldamisel ähmases lootuses saavutada parem ohutustase - see on komisjoni ettepaneku mõte -, või korraldame koostööd kõigi liikmesriikide raudtee-ettevõtete vahel, et rakendada võrgustikku kogu ELis reisijate- ja kaubaveoks kiirraudteedel täielikus ohutuses. Viimast oleks võimalik saavutada raudteemeeskonna liidu arendamisel, tuues kokku peamised Euroopa kiirraudtee operaatorid.
Peaksime märkima, et Euroopa raudtee ajaloos on juba tehtud valik kahe süsteemi vahel. Suurbritannia rakendas valikuid, mida komisjon nüüd välja pakkus, oma raudteevõrgustikus kümme aastat tagasi. Tulemus oli teenuste üldine halvenemine ja ohutuse halvenemine, mis viis saatuslike õnnetusteni. Teisest küljest kehtestati kümme aastat tagasi SNCFi ja SNCB koostöö alusel Thalys, hoolimata komisjoni vastuseisust. Tulemus oli tulemuslik, ohutu ja kvaliteetne teenus, mis vastas reisijate vajadustele.
Sellele ajaloolisele kogemusele toetuses tahaksin paluda komisjonil loobuda raudteede konkurentsi valikust koostöö kasuks.
Reinhard Rack
(DE) Härra juhataja, härra asepresident, daamid ja härrad, Euroopal on palju pakkuda, et aidata meil kõigil muuta elu ja majandust paremaks. Kahjuks on kõigil headel kavatsustel nimed, mida on raske hääldada.
See kehtib eelkõige tänase raudteepaketi ühe prioriteedi kohta. Koostalitlusvõime on maagiline sõna, mis kirjeldab seda, mida me tahame ja mida me peame saavutama, kui tahame Euroopas hästi toimivat raudteesüsteemi. Vedurid ja muu veerem tuleb üksteisega ühendada, kuid selleks vajame üksteisega põimunud lubade andmise menetlusi.
Komisjon esitas asjaomase ettepaneku, mida arendasime parlamendis edasi kõigi fraktsioonide üksmeeles. me loodame, et koostalitlusvõimet käsitlevate tehniliste kirjelduste ja muuga aitab see saavutada meil paremini koordineeritud raudteesüsteemi ühtse Euroopa nimel. Meie süsteem põhineb vastastikuse tunnustamise ja tehnilise ühtlustamise mõistel ja põhimõttel, selle alusel määratakse selged tähtajad ja kriteeriumid lubade andmiseks ning nõutakse (mis on väga oluline), juhul kui loa taotlus lükatakse tagasi, et riiklik ohutusasutus tõestaks ohutusega seotud riski olemasolu, mitte vastupidi.
Me tahame ja loodame saavutada, et paljud ülesanded, mis on suunatud Euroopa Raudteeagentuurile, viiakse täide võimalikult kiiresti ja tulemuslikult. Ma loodan, nagu kolleeg Georg Jarzembowski ütles, et protsessi ajal ja lõpus on vähem bürokraatiat meie ühtses Euroopas kui praegu. Me usume, et meie ettepanekud suudavad tagada hääletusel ulatusliku konsensuse, nii et tulemus on tõepoolest suurem koostalitlusvõime.
Jacques Barrot
komisjoni liige. - (FR) Härra juhataja, daamid ja härrad, soovin õnnitleda raportööre härra Ortuondo Larreat ja härra Costat suurepärase töö eest väga lühikese aja jooksul selles pigem tehnilises küsimuses.
Seoses ettepanekuga sõnastada ümber raudtee koostalitlusvõime direktiivid, tundub mulle, et kokkulepet on võimalik saavutada esimesel lugemisel. Selline tulemus on saavutatud tänu mitmetele töökoosolekutele ning ma soovin eriti õnnitleda härra Ortuondo Larreat panuse eest ettepaneku lõpule viimisse. Oluline oli luua vedurite ja muu raudteeveeremi täpne üksikasjalik sertifitseerimismenetlus seoses riiklike ohutusasutuste võimaliku tegevusega ning kehtestada samal ajal sertifitseerimismenetluse maksimaalne tähtaeg, nagu härra Jarzembowski ütles.
Läbirääkimiste tulemus, millesse komisjon andis tehnilise panuse, on muudatus, mis kavandab direktiivi teksti täielikult ümber ning millega komisjon on täielikult nõus. Seega, härra juhataja, kui kokkulepe kinnitatakse, saadame tööstusele ja riiklikele ohutusasutustele kindla poliitilise signaali.
Nüüd sõltub riiklikest ohutusasutustest raudteeveeremi heakskiitmise menetluste vähem kulukaks ja kiiremaks muutmine. Me võtame kõnealuse õigusakti vastu rekordiliselt kiiresti, näidates, et Euroopa seadused võivad liikuda sama kiiresti nagu TGV.
Tahaksin vastata juhataja Costa küsimusele seoses riiklike ohutusasutustega. Need loodi vastuseks 2004. aasta raudteeohutuse direktiivile. Enamikus liikmesriikidest tähendas see täiesti uue asutuse loomist, millega kaasnesid eelarve ja värbamisega seotud raskused. Oleks keeruline, härra juhataja, kõrvaldada kõnealuste asutuste funktsioon, mis neile just määrati, ning see tekitaks samuti kahtlusi seoses meie raudteepoliitika usaldusväärsusega. Siiski olen ma teiega nõus. Pikas perspektiivis võime ette kujutada, et ühel päeval toimub kõnealuse vahendi ulatuslikum euroopastamine. Soovisin teile selle punkti kohta vastuse anda.
Nüüd jõuan ma ohutuse küsimuseni, mille puhul tegutsesite raportöörina. Teie soovil võeti osa kõnealustest direktiividest üle koostalitlusvõime direktiivi. Kui arvata välja kooskõla muudetud komiteemenetluse otsusega, mille puhul kasutatakse kontrolliga regulatiivmenetlust, on kõnealuse ettepaneku ainus suurem osa raudteeveeremi hoolduse ja vaguni valdajate rolli küsimus.
Üle poole esitatud muudatusettepanekutest on komisjonile vastuvõetavad, kuna need on põhimõttelised või osalised. Siiski pean mainima muudatusettepanekut 21. Selle pigem tehnilise küsimuse puhul peavad kõik muudatusettepanekud olema kooskõlas praegu kehtivate õigusaktidega, eriti ohutusdirektiiviga, kuid ka vagunite koostalitlusvõime tehnilise kirjeldusega, mis jõustusid 31. jaanuaril 2007, ning otsusega riikliku raudteeveeremi registri kohta, mis jõustus 9. novembril 2007.
Kõnealused muudatusettepanekud peavad olema võimalikult palju kooskõlas ka mitmete olukordadega, mis võivad praktikas ette tulla. Need peavad olema tihedalt seotud teiste transpordiliikide puhul kehtivate õigusnormidega. Muudatusettepanekud ei tohi sätestada õigusaktis lepingulist ettevõtlusmudelit, mis võib kujuneda välja raudteesüsteemi reformiga. Seetõttu ei kiida komisjon muudatusettepanekut 21 heaks. Sama kehtib muudatusettepanekute 3-7, 10, 14, 17 ja 22 puhul, peamiselt puhtalt tehnilistel ja õiguslikel põhjustel.
Sooviksin lõpetada mõne märkusega Euroopa Raudteeagentuuri loomist käsitleva määruse muudatusettepaneku kohta. Et Euroopa Raudteeagentuurile määratud uued funktsioonid sõltuvad peamiselt koostalitlusvõime ja ohutuse direktiividest ning juhi sertifitseerimise direktiivist, ei tohiks tekst põhjustada suuremaid probleeme.
Muudatusettepaneku 4 puhul, kus te soovite, et agentuur tegutseks riiklike asutuste sertifitseerijana, on mul hea meel, et seoses härra Ortuondo Larrea raportiga on saavutatud mõistlik kompromiss. Pikaajalises perspektiivis võiks agentuur selle vastutuse võtta, kuid praegu nõustuvad eksperdid, et niisugune ümberkorraldus oleks enneaegne. On vaja uurida Euroopa Raudteeagentuuri ja riiklike ohutusasutuste vahelise koostöö võimalikke mudeleid. Komisjon on võtnud kohustuse hinnata kõigi nende valikute mõju, et võimaldada 2015. aastaks teha parim otsus.
Teised muudatusettepanekud on esitatud kujul vastuvõetavad kas osaliselt või põhimõtteliselt, välja arvatud kolm neist. Esiteks, muudatusettepanekus 5 antakse agentuurile vahendaja roll ohutussertifikaatidega seotud probleemide puhul. Me ei nõustu kõnealuse muudatusettepanekuga eelnevalt väljatoodud põhjustel. Teiseks, me ei nõustu muudatusettepanekuga 6, kuna see ei ole kooskõlas raudteeohutuse direktiivi vastava artikliga. Lisaks ei ole me nõus muudatusettepanekuga 8, kuna see muudaks agentuuri nõuandjaks äriprojektide puhul, kuigi see ülesanne kuulub ühenduse organile.
Kuulasin tänaseid kõnesid hoolega. Minu arvates on Euroopa Parlament õigesti hinnanud sätete väärtust, mille eesmärk on raudteed tõeliselt euroopastada. Ma ei kavatse vastata kõigile esitatud küsimustele. Tahan lihtsalt öelda, et oleme määranud 85% raudteeprojektidele mõeldud vahenditest üleeuroopaliste võrgustike jaoks. Tahan öelda härra de Grandes Pascualile, et me ei ole jätnud tähelepanuta mägiteid, eriti Püreneesid.
Lisaks soovin öelda, et olenemata raudteesüsteemi puhul kasutatavast lähenemisviisist peame tunnistama, et kui me tahame ronge Euroopasse tagasi tuua, tuleb teha tõeline pingutus, et euroopastada süsteem tehnilise koostalitlusvõime ja ohutust käsitlevate ühtlustatud õigusaktide abil.
Härra juhataja, aasta 2007 on raudteetranspordi jaoks peamise tähtsusega. 1. jaanuaril avati konkurentsiks riiklik ja rahvusvaheline kaubavedu. On näha, et sektori taaselustamisprotsess hakkab vilja kandma. Raudteede turuosa on pärast enamikus liikmesriikides alates 1970. aastast toimunud kahanemist stabiliseerunud ning tegelikult kasvab.
Täna arutlusel olevad õigusakti ettepanekud aitavad raudtee-ettevõtetel konkureerida teeliiklusega. Seetõttu olen ma äärmiselt rahul koostalitlusvõime direktiivi osas saavutatud kokkuleppega ning komisjon annab oma parima, et saavutada kokkulepe ka kõnealuste meetmete kahe ülejäänud aspekti suhtes.
Härra juhataja, lubage väljendada siirast tänu kõigile liikmetele, kes tegid suure jõupingutuse nii tehnilises küsimuses. Minu arvates aitas see meil teha palju kiirema edusammu, kuna kui me oleksime olnud sunnitud kaaluma seda teisel lugemisel, oleksime kaotanud ühe väärtusliku aasta. Seetõttu usun ma, et aasta 2007 on raudteetranspordi jaoks hea aasta ning seega hea aasta ka globaalse soojenemise vastu võitlemiseks, mille puhul on raudteetransport eriti kasulik.
Juhataja
Arutelu on lõppenud.
Kuna kaks rongi ei saa sõita samal ajal samale platvormile, hääletame Costa raporti üle homme ja Ortuondo Larrea raporti üle teisipäeval, 11. detsembril Strasbourgis.
Kirjalikud avaldused (artikkel 142)
Marian-Jean Marinescu  
kirjalikult. - (RO) Komisjoni ettepanek parandada koostalitlusvõimet käsitlevaid õigusakte on tervitatud, võttes arvesse vajadust parandada Euroopa Liidu raudteetranspordi süsteemi.
Vedurite ja veeremi ning vedurimehaanikute riiklikud sertifitseerimismenetlused on väga erinevad, takistades praegu rongide vaba liikumist liidu territooriumil.
On väga oluline, et koostalitlusvõimet käsitlevaid õigusakte laiendataks kogu ühenduse raudteevõrgustikule. Üleeuroopalised võrgud on juba kavandatud vastavalt koostalitlusvõime põhimõttele ning seega peaksid investeeringud keskenduma tavaraudteedele ja kõigile veeremi kategooriatele, et need suudaksid tulevikus vastata Euroopa ühistele standarditele.
Koostalitlusvõime on nõue, kuid Euroopa alal on ka piirkondi, kus ei ole võimalik ehitada ühtegi kiirrongide jaoks sobivat raudteed: mägised piirkonnad, üldiselt isoleeritud piirkonnad, läbi tunnelite ja viaduktide kulgevad raudteed.
Ma usun, et seadusandja peaks väljastama konkreetsed sätted, kuna ühest küljest me ei saa neid piirkondi ilma jätta raudteetranspordi toodavast kasust ning teisest küljest ei saa me eirata reisijate, rongide ja infrastruktuuride ohutustingimusi.
Silvia-Adriana Ţicău  
kirjalikult. - (RO) Liikmesriikides kehtestatud riiklikud raudteeohutuse eeskirjad on raudteesüsteemide puhul peamise tähtsusega, et vastata ohutusnõuetele ja muuta need koostalitlusvõimeliseks.
Mis tahes veeremi kasutuselevõtmiseks määratakse selle hoolduse eest vastutav juriidiline isik. Minu arvates tuleks tehnilises kirjelduses näidata ära põhilised parameetrid ja tehnilised omadused, mida nõutakse raudtee allsüsteemi inkorporeeritavate või selleks kavandatud komponentide, alamkoostide või koostide hooldamiseks.
66% Rumeenia raudteede suhtes on kehtestatud kiiruspiirang tulenevalt raudtee infrastruktuuri tingimustest ning 77% veeremist on kulunud. Rumeenia peab investeerima raudteetranspordi arengusse. Minu arvates on Rumeenia ja Bulgaaria jaoks äärmiselt oluline, et nad ühendataks kiiresti kiirraudteetranspordi süsteemiga.
Raudteetranspordi ohutus on peamine. Projektide esimese komplekti, milles käsitletakse raudteede ühiseid ohutuseesmärke, et parandada tulemuslikkust liikmesriikide raudteesüsteemi ohutuse valdkonnas, võtab komisjon vastu 30. aprilliks 2009 ning teise komplekti 30. aprilliks 2011. Ma palun Euroopa Komisjonil toetada uusi liikmesriike juurdepääsul transpordi infrastruktuuri arendamiseks saadaolevatele ühenduse vahenditele.
