Efectos de la crisis financiera en la industria del automóvil (debate)
Presidente
El próximo punto del orden del día son las declaraciones del Consejo y la Comisión sobre los efectos de la crisis financiera en la industria del automóvil.
Alexandr Vondra
Presidente en ejercicio del Consejo. - Señor Presidente, creo que ahora vamos a pasar a un tema realmente importante. En las circunstancias actuales, es algo que se debe discutir. Una vez más, estamos agradecidos por esta oportunidad tan pertinente para discutir los efectos de la actual crisis económica y financiera en la industria del automóvil.
Como muchos de ustedes están siguiendo muy de cerca en sus circunscripciones, la industria del automóvil es un factor clave para el conjunto de la economía europea. Con el paso de los años, hemos fomentado la competitividad del sector estableciendo un único mercado europeo del automóvil y exigiendo una competencia más justa en las relaciones comerciales con terceros países. Más recientemente, nos hemos concentrado en reducir las emisiones de los automóviles a fin de luchar contra la contaminación atmosférica y el cambio climático. En todas estas áreas, este Parlamento nos ha dado su apoyo sistemático.
Gracias a estos esfuerzos, y en particular a la flexibilidad y adaptabilidad de la industria del automóvil europea, los automóviles europeos están, hoy en día, entre los mejores, los más innovadores y los más competitivos, así como entre los más seguros, los más eficientes en términos de consumo de carburante y los más sostenibles medioambientalmente del mundo. Debemos estar orgullosos del historial europeo.
No obstante, a pesar de su flexibilidad, y como consecuencia de factores en gran medida fuera de su control, la crisis económica mundial ha afectado seriamente al sector del automóvil europeo. Estas dificultades ya eran evidentes en noviembre del año pasado, cuando el Consejo acordó un enfoque basado en fomentar aún más los automóviles sostenibles y eficientes en términos de consumo de carburante, objetivos realistas para los fabricantes, e incentivos eficaces para estimular la demanda.
En el corto plazo transcurrido desde entonces, la situación se ha agravado. La industria ha informado que, en la Unión Europea, se vendieron un 8 % menos de automóviles el año pasado que en el año anterior, es decir, comparando 2008 con 2007. Es posible que la situación continúe así de mal -si es que no empeora- en 2009, lo que afectará no sólo a los fabricantes de automóviles, sino también a toda la cadena de proveedores de la industria del automóvil.
Los Ministros se reunieron con mi compañero, Günter Verheugen, Comisario y Vicepresidente de la Comisión, el 16 de enero para discutir los problemas específicos a los que se enfrenta la industria del automóvil. Manifestaron especial preocupación por que las actuales dificultades pusieran en riesgo un número importante de puestos de trabajo y subrayaron la importancia que atribuían al futuro del sector.
Por supuesto, la responsabilidad principal para responder a estos desafíos corresponde al propio sector. Se debe estimular al sector para que adopte todas las medidas necesarias para abordar problemas estructurales, como, por ejemplo, la sobrecapacidad y la falta de inversión en nuevas tecnologías
No obstante, la importancia de este sector para la economía europea, y el hecho de que se vea especialmente afectado por la actual crisis, significa que es necesario algún tipo de apoyo público. Esto se refleja en el Plan Europeo de Recuperación Económica acordado por el Consejo Europeo el pasado diciembre, así como en los programas nacionales de los Estados miembros. Por supuesto, no podemos permitir que un apoyo a corto plazo al sector socave su competitividad a largo plazo. Esto significa centrarse claramente en la innovación.
Los Estados miembros están de acuerdo en que el apoyo público a la industria del automóvil tiene que ser específico y coordinado. Además, tiene que respetar algunos principios clave, como, por ejemplo, la competencia justa y los mercados abiertos. No debe tratarse de una carrera por las subvenciones, ni debe conllevar distorsiones del mercado. Para lograr esto, los Estados miembros han confirmado su disposición a cooperar estrechamente con la Comisión en las medidas adoptadas a nivel nacional en relación con ambos lados, el de la oferta y el de la demanda. La Comisión, a su vez, ha prometido facilitar una respuesta rápida en los casos en los que sea necesario reaccionar.
En términos más generales, el Consejo de la Presidencia apoya totalmente a la Comisión en la necesidad de avanzar sin demora en la aplicación del Plan Europeo de Recuperación Económica. Además, se ha invitado a la Comisión a explorar, junto con el Banco Europeo de Inversión, cómo se puede mejorar aún más la utilización de los préstamos previstos para este sector, en términos de una rápida disponibilidad, financiación de proyectos y anticipación de las cuotas, sin hacer discriminaciones entre los fabricantes y los Estados miembros.
Con respecto al marco mundial, claramente, tenemos que entablar un primer diálogo con el nuevo Gobierno estadounidense, así como con nuestros otros aliados mundiales.
La Presidencia checa está decidida a promover esta política general de apoyo al sector, aunque respetando los principios y parámetros a los que he hecho referencia. Existe ya una amplia variedad de instrumentos comunitarios que pueden desempeñar su papel en la prestación de apoyo, sobre todo en el área de las nuevas tecnologías, por ejemplo en el desarrollo de vehículos limpios. Se tiene que explorar minuciosamente y poner en funcionamiento todo el potencial de las tecnologías de propulsión innovadoras y sostenibles medioambientalmente -células de carburante, híbridos y energía eléctrica y solar-.
Por otra parte, existen también más instrumentos ya hechos y de los que se puede disponer rápidamente, como, por ejemplo, el régimen de desguace para vehículos viejos. Estos instrumentos podrían combinar el impulso de la demanda de coches nuevos con externalidades positivas en términos de seguridad del vehículo, reducción de emisiones y otros. En este momento, hay varios Estados miembros que ya usan este instrumento. Por consiguiente, la Presidencia quiere pedir a la Comisión que promueva de inmediato una propuesta sobre cómo impulsar, de manera coordinada, la renovación del parque automovilístico europeo en el área de la recuperación y reciclaje de vehículos, basada en el análisis del impacto de estos regímenes en los diferentes Estados miembros. Nuestra intención es tener una propuesta de la Comisión antes del Consejo Europeo de primavera, en el contexto de la evaluación del Plan de Recuperación, y poder discutir el tema durante el Consejo de Competitividad de marzo. Este va estar presidido por mi colega Martin Říman y el Vicepresidente de la Comisión, Günter Verheugen. Los regímenes mencionados pueden aportar un importante estímulo de la demanda para la industria del automóvil a nivel Comunitario y, además, garantizar unas condiciones de igualdad dentro del mercado interior. Quiero subrayar la segunda mitad de la frase, también en el contexto actual.
Resumiendo: no es sólo una cuestión de apoyo a un sector clave de nuestra economía, sino que también es un enfoque del que todos nos beneficiaremos a largo plazo.
Günter Verheugen
Señor Presidente, señor Presidente en ejercicio del Consejo, Señorías, el señor Vondra acaba de informarles del resultado de las discusiones que mantuve con los Ministros responsables de la industria del automóvil el 16 de enero. Confirmo todo lo que ha dicho, aunque aconsejaría prudencia al mismo tiempo. Debemos ser prudentes, ahora, para no crear falsas esperanzas ni expectativas que no podamos cumplir. Permítanme entrar en algunos detalles más sobre la situación de la industria del automóvil europea en este momento.
La experiencia demuestra que los vehículos son un claro indicador de las tendencias económicas. Por consiguiente, no fue una sorpresa que a la fuerte caída en la demanda de vehículos que experimentamos el verano pasado le siguiera luego una contracción económica en todos los demás sectores de la economía. ¿Por qué esto es así?
La caída de la demanda es un síntoma de la falta de confianza en la forma en que está evolucionando la economía. Los consumidores no se comportan de manera diferente a las empresas con respecto a esto. En los momentos de incertidumbre económica, cuando la gente no sabe lo que le va a deparar el futuro, se aferra a su dinero. En una unidad familiar, la compra de un coche nuevo es la mayor inversión durante varios años. Sin embargo, es algo que se puede posponer, ya que, por supuesto, un coche europeo siempre puede durar un año más.
Todo el mundo sabe que la situación sólo mejorará substancialmente cuando se haya recuperado la confianza general en las tendencias globales de la economía. Esto significa que las medidas que adoptemos juntos en Europa a fin de luchar contra esta crisis global son, sin lugar a dudas, lo más importante.
Quiero dar unas pocas cifras más a fin de demostrar lo importante que es esto. La industria del automóvil europea crea 12 millones de empleos directos e indirectos. Eso representa el 6 % de todos los puestos de trabajo de la Unión Europea. Es el sector más importante de la economía en lo que se refiere a las exportaciones europeas. Nuestro mayor superávit en las exportaciones está en vehículos de motor.
En 2007, produjimos 19,6 millones de vehículos de motor en Europa. El año pasado, esta cifra descendió en cerca de un millón y caerá otra vez, significativamente, en 2009. Hay en la actualidad unas reservas de 2 millones de vehículos sin vender. La industria del automóvil es el sector en Europa que invierte la mayor proporción de su volumen de negocios en investigación y desarrollo. De media, los fabricantes de vehículos invierten un 4 % en investigación y desarrollo. Esto en comparación con una media de sólo el 2 % para las empresas europeas en su conjunto. Sencillamente, por lo tanto, es un sector clave para Europa.
La crisis económica ha afectado a este sector en todos los ámbitos al mismo tiempo. Esto no había pasado nunca -es un acontecimiento sin precedentes- y debo decirles que la opinión pública sólo tiene en cuenta la situación por lo que corresponde a los turismos. La difícil situación de los vehículos industriales es mucho más dramática. Aquí, los nuevos pedidos en toda la Unión Europea han descendido hasta prácticamente cero, y eso cuando hay una capacidad de producción de casi 40 000 vehículos industriales al mes.
El impacto negativo en la situación del empleo es inevitable, por dos razones esenciales. Tenemos una clara sobrecapacidad en vehículos de motor en la Unión Europea. El propio sector admite una sobrecapacidad del 20 %. Aunque hay muchos que dicen que es mucho más alta. No obstante, un veinte por ciento es una cifra muy alta, y cuando se compara con el número de personas que emplea esta industria, estamos hablando de más de 400 000 puestos de trabajo. No hay absolutamente ninguna duda de que los fabricantes de automóviles europeos estarán envueltos en una aplicación acelerada, durante este año de crisis económica, de las medidas de reestructuración que se han elaborado durante algún tiempo. Este punto lo dejaré totalmente claro: no hay ninguna garantía de que, al final de este año, tengamos aún todos los centros de producción en Europa que tenemos en este momento. Hay muchas posibilidades de que, para final de año, varios de esos centros de producción ya no estén operativos. Incluso, no hay garantía de que, para final de año, todos los fabricantes europeos estén aún en el mercado.
La presión de la competencia internacional en la industria del automóvil es muy fuerte. Como legisladores europeos, hemos aumentado esta competencia aún más exigiendo mucho a la industria del automóvil europea durante los próximos años. Se le exige a la industria que avance considerablemente en cuanto a innovación. Para que la Sra. Harms no me critique otra vez inmediatamente, quiero dejarle claro que no estoy criticando este hecho -creo que es correcto y apropiado-. No me reproche que describa los hechos tal y como son. Esto no es una crítica por mi parte, es solamente una observación. Nuestra legislación ha hecho que los vehículos europeos sean considerablemente más caros y, en los próximos años, van a serlo todavía mucho más. Los efectos principales de esto son aumentar la presión de la competencia, aumentar la presión del coste y aumentar la necesidad de las empresas de conseguir una productividad más alta. Esa es la única forma de superar esta situación de competencia.
Todos sabemos lo que significa una mayor productividad en la industria del automóvil. En cualquier caso, no tiene un impacto positivo en las cifras de empleo. Esa es la realidad de la situación actual.
Nuestra política está persiguiendo ahora dos objetivos al mismo tiempo. En primer lugar, busca que la industria europea supere esta crisis -y aquí subrayo cada una de las palabras- con la intención de no perder ni un solo fabricante europeo, si es posible. Ni uno. El segundo objetivo es aumentar la competitividad de la industria europea del automóvil a largo plazo y colocar, de manera permanente, a Europa como la región líder del mundo en la producción de automóviles.
Por lo que se refiere a las medidas relativas al primero de estos objetivos, hemos hecho todo lo que se podía hacer. Hemos facilitado a la industria del automóvil europea, a la que afectó especialmente la crisis crediticia, el acceso a la financiación. El Banco Europeo de Inversiones (BEI) está poniendo 9 billones de euros a disposición de sólo este sector este año, y debo decirles que no vale la pena pedir más en esta Cámara, hoy por hoy. Dada la base de capital del BEI, no se puede disponer de más dinero. Ya hay nueve millones de euros sobre la mesa.
Gracias al duro trabajo de mi colega, la Comisaria Sra. Kroes, el control a las ayudas del Estado adquiere ahora una forma tan flexible y hemos modificado las normas en tal medida que los Estados miembros tienen una considerable mayor capacidad para reaccionar de inmediato y de manera dirigida cuando se necesita la asistencia en casos particulares. En consecuencia, la Comisión está desempeñando el papel que adquirió mediante el proceso legislativo, es decir, el de garantizar que estas medidas no den lugar a distorsiones de la competencia y que no pongan en peligro nuestros objetivos políticos. Quiero mencionar sólo un ejemplo en este sentido. Es muy evidente que sólo se puede autorizar la ayuda a filiales europeas de compañías estadounidenses cuando está claro que la ayuda en cuestión sirve exclusivamente para conservar los puestos de trabajo europeos.
Hemos aplicado varias medidas para promover la renovación del parque automovilístico en las carreteras europeas, por medio de las cuales estaremos, al mismo tiempo, persiguiendo el objetivo de tener un impacto positivo en el medio ambiente. No todos los Estados miembros van a usar el sistema de pagar primas por el desguace del automóvil viejo, pero aquellos que lo hagan estarán siguiendo principios acordados, es decir, estas medidas no deben discriminar a otros fabricantes. Para mencionar un ejemplo más, los Estados miembros no pueden decir: "le daré una prima si desguaza su coche viejo, pero sólo si su nuevo coche es alemán", si usted vive en Alemania, o si es francés o checo. No se puede hacer esto.
No obstante, algo que si es posible -y que yo acogería calurosamente- es ligar esas primas por el desguace del automóvil viejo a objetivos medioambientales. En otras palabras, por ejemplo, sólo se pagarían si el nuevo automóvil que se compra cumple ciertas normas sobre emisiones. Tal y como podemos ver, este sistema de primas está funcionando bien y está teniendo el efecto positivo deseado.
Sólo hay una forma de conseguir que funcione otra vez el mercado de vehículos industriales. Las primas por desguace, como se pueden imaginar, no son posibles en este sector. Lo que se necesita aquí, sobre todo, es dar a las pequeñas y medianas empresas de este sector acceso a la financiación. Lo estamos haciendo. Además, es necesario garantizar, cuando se está invirtiendo dinero público, que se dé preferencia a la adquisición de vehículos industriales ecológicos, por ejemplo, en el caso del transporte público u otros servicios públicos para los que se necesitan vehículos. Ya hemos hecho todo esto.
A largo plazo -algo de lo que hemos hablado a menudo en esta Cámara- lo que se necesita es aplicar las recomendaciones del proceso CARS 21, es decir, garantizar el futuro de la industria del automóvil europea a través de mayores esfuerzos en relación con la innovación, la investigación y el desarrollo para que el automóvil europeo del futuro sea el líder mundial, no sólo en cuanto a la calidad de su tecnología, acabado y seguridad, sino también en relación con la eficiencia en términos de consumo de carburante -en el sentido de bajo consumo- y el respeto al medioambiente -en el sentido de bajas emisiones-. La industria europea está acompañándonos en esto, y estamos apoyando los proyectos asociados como parte del paquete europeo de estímulo económico, como todos ustedes saben.
Finalmente, permítanme decir que el resultado más importante de las discusiones con los Estados miembros fue que todos nos comprometimos a evitar que surja una tendencia al proteccionismo en Europa. Dicha tendencia al proteccionismo conllevaría que los Estados miembros más débiles financieramente salieran perdiendo y dañaría muy seriamente lo estipulado sobre solidaridad social en Europa.
Otra cosa que podemos hacer para estimular la demanda y para ayudar y guiar a la industria del automóvil por esta crisis, es garantizar, además, que tampoco se violen las condiciones de competencia internacional. Esta es una cuestión que debe dirigirse a los Estados Unidos, en particular. Veremos qué medidas adopta Obama para responder a la crisis de la industria del automóvil en EE.UU. Con respecto a esto, quiero señalar que a Europa no le interesa que quiebren los fabricantes de automóviles estadounidenses. Si eso ocurriera, las consecuencias para Europa serían catastróficas. No obstante, tampoco nos interesa que EE.UU. establezca una política que favorezca a su industria del automóvil a expensas de los competidores de otras partes del mundo. Espero que tengamos la oportunidad de discutir esto tranquilamente con nuestros amigos estadounidenses.
La industria del automóvil europea no está mirando al abismo. Es una situación difícil, pero creemos firmemente que la industria es competente y lo suficientementte sólida para superar esta situación difícil y continuar, en el futuro, desempeñando un papel importante en la creación y garantía de los puestos de trabajo y en la prosperidad de Europa.
Jean-Paul Gauzès
Señor Presidente, señor Comisario, Señorías, me temo que, por desgracia, el mensaje que se acaba de pronunciar no puede seguramente ser un mensaje de esperanza para restablecer la confianza. Señor Comisario, apruebo su penúltimo párrafo sobre lo que debería ser la industria del automóvil. Por desgracia, me temo que las propuestas que se hacen no están a la altura de las circunstancias y, en particular, incitan a algunos Estados miembros a arreglárselas completamente solos cuando Europa no puede coordinarse.
¿Qué es lo que esperan hoy nuestros conciudadanos? Esperan muchas cosas de Europa, sin duda demasiadas, pero esperan que hagamos algo más. La industria del automóvil, como usted ha dicho, emplea a 12 millones de personas en la Unión Europea y es igual al 10 % del PIB. En Francia, eso significa 2,5 millones de puestos de trabajo o el 10 % de los asalariados, y el 15 % del gasto en investigación y desarrollo.
La industria del automóvil está experimentando, hoy día, una crisis sin precedentes caracterizada por una caída de la demanda, por una necesidad de financiación para los fabricantes y subcontratistas, pero, también, para los consumidores, y por un problema estructural de competitividad para las empresas que se enfrentan a cada vez más competencia en todo el mundo Si no temiera ser políticamente incorrecto, añadiría que los requisitos establecidos sobre la industria del automóvil y el estímulo a no usar los vehículos están también contribuyendo a esta situación.
Una respuesta coordinada a nivel europeo es esencial y urgente para adoptar y ampliar las acciones ya adoptadas por varios gobiernos. Es esencial, en primer lugar, que el sistema bancario preste con normalidad a la industria del automóvil, es decir, a tipos de interés y en condiciones normales y en cantidades que se correspondan con las necesidades de ese sector. A pesar de los esfuerzos del BEI, sabemos que el crédito no ha empezado todavía a fluir de nuevo. Por consiguiente, Europa debe dar una respuesta significativa.
En segundo lugar, no es sólo una cuestión de limitar el impacto de la crisis, sino también de proporcionar a la industria del automóvil un nuevo futuro. Es esencial una verdadera política industrial. Debemos entrar en el mundo de mañana y agilizar todos los cambios necesarios con respecto a la protección del medio ambiente y los requisitos del desarrollo sostenible, en particular. Debemos desarrollar una cultura de la ciencia ficción. Es imprescindible que el camino para la innovación no se haga en detrimento de la crisis y que las ayudas públicas permitan actuar en este ámbito.
Guido Sacconi
Señor Presidente, Señorías, quiero agradecer al Sr. Vondra y al Sr. Verheugen su rapidez en realizar estas exposiciones. Tengo que decir que comparto la mayoría de sus preocupaciones y que estoy de acuerdo con el enfoque realista que proponen.
Al fin y al cabo, somos todos concientes de la situación. He visto en una estimación que, potencialmente, se podrían perder 2 millones de puestos de trabajo a lo largo del año en la industria del automóvil en su conjunto, la mayoría en el sector de los componentes. Estamos siendo testigos de una contradicción peculiar. Por una parte, tenemos un parque de vehículos públicos y privados -como ustedes muy bien han dicho- que está muy obsoleto y tiene niveles altos de emisión, mientras, por otro lado, la demanda se ha reducido de manera dramática, si es que no se ha hundido por completo.
Por consiguiente, acojo muy favorablemente el plan de recuperación que ha establecido la Comisión, que ha procurado usar todos los instrumentos a su disposición, aunque sabemos que son limitados, y comprendemos las razones de su limitación. Hay una necesidad real de un movimiento anticíclico para estimular la demanda y apoyarla de manera sólida, en línea con los objetivos medioambientales sobre los que hemos trabajado tan duramente durante los últimos meses.
Y, ¿qué ocurre? Ocurre que cada país actúa por separado. Algunos intervienen mientras otros no hacen nada; por ejemplo, mi país no ha hecho nada hasta el momento. Unos hacen una cosa, otros hacen otra. No obstante, estoy de acuerdo con ustedes en que deberíamos hacer un esfuerzo, antes del Consejo de Competitividad de la próxima primavera, para aumentar al máximo la coordinación, al menos en los principios, por ejemplo, relacionando los regímenes de desguace de vehículos viejos con objetivos de emisiones específicos. Creo que Francia ha encontrado una buena solución, que consiste en variar la prima concedida a los compradores, en función de los niveles de emisión del coche adquirido. Creo que esto conduciría a una situación ventajosa para todos, en cuanto a empleo, innovación, competitividad y medioambiente.
Patrizia Toia
Señor Presidente, Señorías, la crisis en la industria del automóvil se ha extendido por todo el sector, a los sectores auxiliares, otros ramos asociados, redes comerciales y así a los servicios, y la perspectiva para el empleo es terrible.
Desde mi punto de vista, la tremenda caída en las últimas matriculaciones -en algunos Estados miembros este mes han bajado el 33 % o el 20 %, etcétera- demuestra que no la crisis no está en un sector obsoleto tecnológicamente, ni es una crisis interna causada por errores de gestión en ésta o aquella empresa. Es una crisis del sistema, y, como tal, las instituciones europeas deben abordarla urgentemente y con decisión.
Se han propuesto algunas soluciones, pero lo importante es cómo, y con qué recursos y qué perspectivas para la innovación, se pueden lograr. Por supuesto, debemos apoyar la demanda; el consumo es el único camino para la recuperación. No obstante, mientras se aplica esta medida de apoyo al consumo, que es una medida a medio plazo, creo que tenemos que decir que necesitamos un apoyo inmediato al crédito para reanudar la producción, pagar los materiales y mantener los empleados, a pesar de la caída de los pedidos y la demanda.
Por tanto, el crédito es la respuesta, pero como estamos diciendo, lo importante es cómo. Además, le pido a Europa que ejerza un liderazgo más fuerte; es importante para las instituciones europeas enviar un mensaje claro. Los Estados Unidos están actuando, como lo están haciendo algunos países europeos, y espero que mi país pase de las propuestas genéricas a las medidas prácticas, pero espero una acción europea más fuerte, dentro y fuera del plan de recuperación, porque creo, y he explicado al Comisario extensamente, que el destino de las grandes empresas europeas es nuestro destino común. Los grandes fabricantes europeos no deben encontrarse competencia dentro del mercado común, en la forma de varias clases de ayudas del Estado o condiciones especiales, sino que deben ver una respuesta de una Europa fuerte, decidida y coordinada, ya que la suerte del mercado del automóvil europeo se medirá por nuestra capacidad para enfrentarnos juntos a la competencia mundial.
Hay, además, otra cuestión, que el Sr. Sacconi ha mencionado y quiero señalar una vez más: este apoyo no es una ayuda, o peor, protección, que mantiene el statu quo, sino que es un incentivo para la futura competitividad del sector, en cuanto a innovación, fabricación ecológica y tecnologías que respeten mejor el medioambiente y la seguridad de los pasajeros y el transporte.
Guntars Krasts
en nombre del Grupo UEN. - (LV) Gracias, Señor Presidente. En la fabricación de vehículos, así como en el sector de la construcción, los recursos se han dirigido a un rápido crecimiento en el futuro, pero el desarrollo en esta área ha estado, en el pasado, y continúa estando, estrechamente unido a la disponibilidad de crédito. Por tanto, la fabricación de vehículos se ha visto particularmente afectada por la crisis financiera. La estabilización del sector sólo será posible una vez que el préstamo bancario se haya normalizado, y esto, a su vez, está ligado con la superación de la crisis financiera. No tengo duda de que la crisis financiera dará lugar a correcciones significativas en la estructura futura del mercado del automóvil. Nuestra tarea, en este momento, no es conservar los actuales puestos de trabajo, sino conservar la futura competitividad del sector del automóvil de Europa, y, por tanto, el apoyo público para dicho sector debe estar unido a dos objetivos principales: reducir la dependencia del petróleo y las fluctuaciones de precios que van unidas a ella, y mejorar de forma significativa los indicadores medioambientales y las reducciones de las emisiones. Estas tareas están relacionadas entre si. También son importantes, en principio, para la economía europea en su conjunto, a fin de reducir el riesgo de que un aumento en los precios del petróleo, una vez se haya superado la crisis, en parte como consecuencia de la reanudación de la compra de vehículos, pueda entorpecer el proceso de recuperación económica conjunta. Gracias.
Rebecca Harms
en nombre del grupo Verts/ALE - (DE) Señor Presidente, en mi opinión, la primera prioridad debería ser vincular la gestión de la crisis económica con el desafío global que representa la crisis climática. Estaríamos cometiendo un gran error si, con nuestras medidas económicas, persiguiéramos metas en relación con la protección del clima y la seguridad energética tan poco ambiciosas como las que hemos establecido para la regulación de la emisiones del CO2 de los automóviles.
No debemos repetir el error de atender a los inexactos rumores de la industria automovilística. El error cometido en este aspecto el pasado invierno se puede observar ahora claramente. Los mismos grupos que nos frenaron a la hora de implementar la ambiciosa regulación de las emisiones de CO2 en los automóviles ahora se encuentran atascados con sus reservas de enormes devoradores de gasolina que ya no son capaces de vender. Tengo la firme convicción de que debemos dejar claro a los fabricantes de automóviles que el futuro pasa por modelos pequeños, eficientes y respetuosos con el clima y que, con el apoyo de medidas incentivadoras, se ha de realizar todo lo posible para fomentar estos modelos. Asimismo, se debe dejar claro hasta qué punto las innovaciones tales como los motores eléctricos están realmente tenidas en cuenta. Sin embargo, esto sólo podría conseguirse mediante un plan coordinado que integre la política energética.
Hay algo que me encantaría destacar de lo que ha dicho el portavoz anterior del Grupo del Partido Popular Europeo (Demócrata-Cristianos) y Demócratas Europeos -algo con lo que estoy absolutamente de acuerdo-, y es que estoy completamente convencida de que si nos concentramos únicamente en los coches sin ser conscientes, al mismo tiempo, de la necesidad de reestructurar el sector del transporte y de cómo será el sector del transporte público en diez años, no llegaremos a satisfacer nuestras necesidades. De este modo, además, se podrá crear y garantizar un gran número de trabajos. El Comisario Verheugen, al apuntar que no son solamente coches lo que se fabrica sino también autobuses, trenes, etc., ha dado un importante consejo.
Por lo tanto ahora debemos pensar más allá del presente y planificar y promocionar sistemas de transporte orientados al futuro.
Roberto Musacchio
Señor Presidente, Señorías, ha quedado claro que la crisis financiera ha degenerado en una terrible crisis económica y ahora también social.
Esto se puede observar en el sector del automóvil donde, estoy de acuerdo con Guido Sacconi, prevemos que más de 2 millones de puestos de trabajo están en peligro. Existe el riesgo de que la crisis se traduzca en despidos, especialmente entre los más vulnerables, es decir, los trabajadores de mayor edad y aquellos que no gozan de contratos permanentes. Hace falta una acción firme sin demora. La ayuda está disponible pero tenemos que decidir -y digo esto con total franqueza al señor Comisario- si debería ser coordinada a nivel europeo o de otra manera, como parecen estar proponiendo otros Estados más grandes.
Sostengo que hace falta una coordinación europea y que debería dirigirse a dos áreas: la innovación, en relación con el paquete de medidas contra el cambio climático y, si me permite mencionarlo de nuevo, con la regulación de emisiones de Guido Sacconi, y el plano social. Tengo la convicción de que ningún trabajador, desde el veterano hasta el temporal, debería ser despedido. No se puede alcanzar la innovación sobre la base de los despidos laborales.
El Fondo Europeo de Adaptación a la Globalización también debería acomodarse a estas circunstancias, así como el Fondo Social Europeo -¿por qué no?- que actualmente habla de crear nuevos puestos de trabajo, pero también debería intentar evitar los despidos. El trabajo debe, por lo tanto, recuperar su posición central en Europa, para que desempeñe su debido papel como fundador de la democracia.
Patrick Louis
Señor Presidente, Señorías, somos conscientes de las causas estructurales de la crisis del sector automovilístico y sus subcontratistas. Este sector, como fue el caso de los sectores agrícola y textil, está sufriendo reajustes y dumping a nivel social, medioambiental y fiscal.
¿Qué vamos a hacer cuando los estadounidenses, ahora que el dólar está cayendo, vendan sus 4x4 devoradores de gasolina, objeto de una intensa subvención y promoción, en nuestro mercado, que, además, está siendo acorralado por vehículos de baja gama de Turquía, India y China?
Hay una solución. Debemos restablecer los aranceles externos comunes abolidos por los acuerdos de Maastricht. Solamente los aranceles compensatorios en las fronteras de la Unión Europea pueden restablecer un justo y legítimo intercambio internacional. Atrevámonos a hacer lo que el sentido común nos dicta antes de que sea demasiado tarde. Sin embargo, como ustedes saben, el Protocolo 27 y el artículo 63 del Tratado de Lisboa prohíben estrictamente cualquier medida de protección aduanera del mercado europeo.
Señorías, seamos coherentes. No nos aferremos a causas que nos perjudican tanto. Enterremos de una vez por todas este adverso tratado y dejemos de jugar a bomberos pirómanos.
Karsten Friedrich Hoppenstedt
(DE) Señor Presidente, en primer lugar, me gustaría agradecer a la Presidencia y también a la Comisión sus claras declaraciones sobre esta situación. Comparto el optimismo del Comisario Verheugen en el sentido de que la industria automotriz ha reconocido los signos de los tiempos y de que encontrarán soluciones orientadas al futuro en muchas áreas.
Pero, por supuesto, vivimos en el mundo real, y tras una caída del 5 % en la producción de vehículos durante el año pasado, la industria espera que esta producción aún caiga un 15 % más en 2009. Es la mayor caída en la Unión Europea desde 1993 y significará 3,8 millones de vehículos menos que en 2007. Es importante darse cuenta de que por cada puesto de trabajo en la industria automovilística, existen otros cinco en áreas asociadas e industrias que dependen de ella. Eso significa que la crisis financiera, de manera visible, tiene un impacto especialmente duro en el sector de la automoción, ya que afecta tanto a los fabricantes mismos como a sus clientes. Ambos grupos tienen mucha necesidad de un mejor acceso al crédito. Se ha posibilitado que la industria de la automoción tenga acceso a 9 000 millones de euros a través del Banco Europeo de Inversiones. Sin embargo, tanto los fabricantes como los proveedores necesitan más crédito para poder financiar sus negocios y del mismo modo, también los clientes, si deben costearse la compra de automóviles. Por lo tanto, necesitamos poner el pie en el acelerador para reforzar la demanda ya que el registro de turismos cayó un 19 % y el de vehículos comerciales un 24 % en el cuarto trimestre del 2008.
Hasta ahora, durante esta crisis, se ha respaldado a los bancos con más o menos miles de millones de euros a fin de salvar el sistema global. Por lo general, sin embargo, se ha excluido a los bancos de la industria del automóvil. Estas instituciones todavía no tienen acceso a las ayudas estatales. A lo largo de Europa, así como anteriormente en los Estados Unidos, la industria del motor ha tenido que hacer provisión de miles de millones de euros para cubrir los saldos residuales en cuentas de leasing que no estaban cubiertas. Estas pérdidas -especialmente a la luz de los 2 millones de vehículos acumulados en reserva- están basadas en caídas significativas del valor contable de los vehículos de leasing que, después, conllevan problemas también en este sentido. En otras palabras, hace falta una actuación muy rápida para lanzar un salvavidas a estos bancos, del mismo modo que se ha hecho con otros bancos dentro del sistema.
Stephen Hughes
Señor Presidente, Nissan ha anunciado la pérdida de 1 200 puestos de trabajo en la planta de Sunderland en mi distrito electoral en el noreste de Inglaterra. Eso viene a ser un cuarto de su personal y a esa cifra habrá que añadir un número de puestos de trabajo aún no definido en la cadena de proveedores.
La planta Sunderland de Nissan es ampliamente reconocida como la más productiva de Europa. Si la planta con la mayor productividad de Europa tiene que despedir a un cuarto de su personal, entonces que el cielo nos ampare cuando las menos productivas sufran esta dentellada.
En mi área se ha creado un grupo de recuperación que incluye a los representantes regionales más importantes. Todas las medidas que se están planeando -ayudas a la búsqueda de empleo, formación y reciclaje, creación de perqueñas empresas, ayudas al autoempleo- son perfectas candidatas para la obtención de ayuda del Fondo Europeo de Adaptación a la Globalización. Las propuestas de la Comisión Europea para facilitar el acceso a estos fondos son bienvenidas. Hace falta una circulación y una entrega urgente a gran escala como parte de una respuesta europea coordinada a la crisis en la industria del automóvil.
El año pasado sólo se utilizó una minúscula parte de ese fondo. No lo acaparemos. Pongámoslo a trabajar para poner a la gente a trabajar.
Josu Ortuondo Larrea
(ES) Señor Presidente, el sector del automóvil no es especulativo, a diferencia de tantos otros, y funciona con unos reducidos márgenes comerciales unitarios que sólo se transforman en beneficio si venden muchas unidades.
Se podrá decir que los coches son una importante fuente de emisión de gases de efecto invernadero -esto es verdad-, pero no es menos cierto que esta industria, junto con los sectores auxiliares, supone el 10 % del PIB de la economía europea, proporciona doce millones de puestos de trabajo y representa el 6 % del empleo de toda la Unión.
Por tanto, es un sector muy importante para el bienestar de nuestros ciudadanos, al que no podemos abandonar a su suerte, a las reglas de la oferta y la demanda pura y dura, que son las que nos han traído la crisis financiera y, después, todas las demás, incluida ésta del automóvil.
Por ello, debemos buscar soluciones de apoyo, respetuosas del principio de libre competencia en la Unión Europea, que den la ayuda necesaria para salvar este sector productivo, para lo cual se precisa un marco armonizador europeo que se aplique en todos los Estados. Ya sabemos las ayudas supermillonarias que se han dado en los Estados Unidos y otros lugares y, también, cómo juegan determinados países con la paridad de sus monedas y otros mecanismos para resultar competitivos en nuestros mercados.
Por tanto, no nos preocupemos por lo que digan en el exterior y adoptemos las medidas que se necesitan ya, sin más dilación.
Michael Cramer
(DE) Señor Presidente, Señorías, sólo podremos luchar contra el cambio climático y reestructurar la economía mundial si abordamos los dos asuntos conjuntamente. Lo que necesitamos es un New Deal ecológico.
La crisis del sector del automóvil no es meramente una crisis económica. La caída de los fabricantes de automóviles es también el resultado de la filosofía de los últimos años del más grande, más rápido, más pesado. Hasta hace unos meses, General Motors, Daimler y compañía se centraban en coches devoradores de gasolina y con su marketing han convertido a los SUV en los nuevos coches de ciudad. Estaban, simple y llanamente, ignorando el cambio climático, y ahora este hecho se ha vuelto contra ellos.
Si queremos que miles de millones en dinero de los contribuyentes estén disponibles, las condiciones deben ser claras. Las compañías de automóviles deben usar el dinero para mudar a una serie de productos más pequeños, más eficientes, a sistemas de propulsión alternativos: no sólo por el medio ambiente, no únicamente por el clima, sino también por la seguridad a largo plazo de cientos de miles de puestos de trabajo.
Le daré un ejemplo de Alemania, mi país natal, de cómo no hacerlo. En Alemania, si el Director del Deutsche Bank, Josef Ackermann, decide deshacerse de su tercer, cuarto o quinto coche de 9 años y comprar un Porsche Cayenne nuevo, recibirá 4 000 euros. Esto no es ni social ni medioambientalmente respetuoso. De hecho, es simplemente una locura. No debemos continuar por este camino.
Eva-Britt Svensson
(SV) Como muchos otros países, Suecia, de donde vengo, es tremendamente dependiente de la industria del automóvil. Volvo y Saab son marcas bien conocidas. El sector del automóvil sueco se ha visto, como el resto de la industria automovilística, seriamente afectado por la crisis. Numerosos factores han contribuido a esta crisis, pero un factor en particular ha sido el fracaso para realizar a tiempo el necesario cambio en la producción. El cambio a la fabricación de vehículos más pequeños, de más bajo consumo y más ecológicos es necesario.
La UE ha exigido durante mucho tiempo una flexibilidad unilateral por parte de los trabajadores. Yo y el Grupo Confederal de la Izquierda Unitaria Europea/Izquierda Verde Nórdica pedimos que también se imponga la necesidad de flexibilidad por parte de las directivas de las grandes empresas. La falta de flexibilidad y nuevas ideas, después de todo, ha contribuido a la crisis que estamos viendo en el sector del automóvil y en otros sectores.
Para finalizar, me gustaría decir que la automoción es un sector laboral importante, a menudo un sector predominantemente masculino, y tiene todo nuestro apoyo. Confío en que la UE mostrará el mismo nivel de compromiso cuando suframos una crisis y una depresión en lo que pudieran considerarse sectores laborales femeninos.
John Whittaker
Señor Presidente, usted podría haber imaginado lo que dirían estos informes. Tenemos un problema y la Unión Europea tiene que dar su opinión. Tiene que dar la impresión que se encuentra al mando para resolver este problema. Tenemos un Plan Europeo de Recuperación Económica, del cual forma parte la industria del automóvil, pero en realidad cada fabricante va a ocuparse de sí mismo lo mejor que pueda y, a su vez, cada país se ocupará de sus fabricantes lo mejor que pueda.
Cabe por supuesto la posibilidad de algo de apoyo de tipo financiero al sector del automóvil y a otros sectores para mantener el capital y las aptitudes intactos. No obstante esto sólo se puede decidir a nivel nacional porque el apoyo -aparte del Banco Europeo de Inversiones mencionado por Günter Verheugen- sólo se puede proporcionar a través de los contribuyentes nacionales.
Sin embargo hay una cosa que la Unión Europea podría hacer de manera constructiva, al menos hasta que la recesión se acabe, y es dar un descanso a los fabricantes de automóviles de las restricciones medioambientales. La industria tiene ya graves problemas. Estas limitaciones medioambientales y otras restrictivas normas encarecen los vehículos. De este modo, están ayudando a acabar con una industria que se encuentra ya en graves apuros.
Malcolm Harbour
Señor Presidente, ayer en Birmingham, mi ciudad natal, llevamos a cabo una cumbre de crisis del automóvil. Lamento no haber podido estar allí porque yo empecé a trabajar en la industria de la automoción hace 40 años. He pasado por muchas crisis, pero ninguna como esta.
Nunca ha habido una situación en la que las ventas se hayan derrumbado tan rápidamente. Quiero decirles a mis compañeros Verdes que, si se acercan a mirar los coches no vendidos, encontrarán los modelos más pequeños, más ligeros, más ecológicos, esperando ahí en mayor proporción. No se trata de un fracaso del modelo de negocio: se trata de un fracaso de todo el sistema económico.
Una de las estadísticas de nuestra cumbre -del Profesor de la Escuela de Negocios de Birmingham David Bailey- estima que, en el Reino Unido, durante los últimos seis meses, se les ha negado un crédito para comprar un automóvil a 300 000 clientes. Es cierto que a algunos de ellos se les negaría de todos modos, pero esta es la naturaleza del problema que estamos encarando.
En referencia a algunas de las cosas sobre las que se ha hablado -y estoy completamente de acuerdo con lo que Stephen Hughes ha dicho sobre Nissan, y él lo sabe muy bien- podemos hacer cosas a un nivel nacional y europeo para ayudar a la industria con esta reestructuración. Es mucho más provechoso ayudar a la industria a mantener a este grupo de personas esenciales en plantilla y formarlas de nuevo que dejarlas marchar y volverlas a contratar más tarde.
Poseemos los incentivos para invertir en esos nuevos coches que Rebecca Harms y otras personas quieren. El hecho de que los Verdes hablen de los coches eléctricos como una solución muestra lo alejados que están del mundo real: esos coches están como mínimo a 10 años distancia y todos lo sabemos.
El verdadero problema es volver a encontrar demanda y compradores para la economía. Necesitamos tratar el problema del crédito; necesitamos reintegrar a los compradores públicos en el mercado para comprar los autobuses ecológicos, los camiones ecológicos, los coches ecológicos; después de todo, las cosas irán en esa dirección. No queremos una guerra de competencia entre empresas. Alexandr Vondra ha sido completamente claro al decir que este es un mercado único y no deseamos comportamientos competitivos aquí.
Pero, por encima de todo, necesitamos hacer frente al hecho de que los concesionarios de coches tienen que estar ahí fuera vendiendo y preocupándose por los coches.
Mi último comentario es para usted, señor Comisario, y usted ha hablado anteriormente con Neelie Kroes en referencia a esto: por favor, pida a Neelie Kroes que quite de la mesa esta desestabilizadora y completamente indeseada propuesta para cambiar toda la estructura de los contratos de los vendedores. Nadie se la ha pedido y no la queremos.
Monica Giuntini
(IT) Señor Presidente, Señorías, hemos escuchado los compromisos del Consejo y de la Comisión, pero me gustaría recordarles que la caída global de las ventas en este sector en 2008 fue de un 8 %. Ahora hay miles de trabajadores que han perdido sus puestos de trabajo y dependen de un subsidio de desempleo. Guido Sacconi nos ha dado la estadística anteriormente.
Esto compete no sólo a las grandes compañías de automóviles, sino también a las empresas asociadas a la industria del automóvil. Estoy pensando en la Toscana, de donde yo vengo. Como he tenido ocasión de mencionar recientemente, de acuerdo con la Asociación Europea de Proveedores de la Industria de Automoción, una de cada diez compañías estará en riesgo de bancarrota en los próximos meses. Por lo tanto, estimo que se necesita una intervención rápida, segura y realista y sé que Günter Verheugen será sensato y comprensivo.
No hay tiempo que perder, señor Comisario. La coordinación entre los países europeos es esencial. De otro modo, corremos el riesgo de terminar con una serie de medidas dispersas que no darán resultados, ni para la economía de la UE ni en términos de apoyo para los trabajadores. Debemos tener incentivos, coordinados a escala europea, como los mencionados por Guido Sacconi, que permitan invertir en coches limpios y fomenten la investigación y las nuevas tecnologías. Debemos actuar inmediatamente para revisar los criterios del Fondo Europeo de Adaptación a la Globalización para utilizarlos en ayuda de los trabajadores europeos, y pienso que se necesita más financiación de...
(El Presidente interrumpe a la oradora)
Ivo Belet
(NL) Señor Comisario, el rescate de la industria europea de la automoción está amenazando con degenerar en una crónica antieuropea. Cada Estado miembro está yendo por solitario y poniendo en marcha medidas nacionales de ayuda. Existen Estados miembros -como sabe usted mejor que yo- que prometen préstamos baratos a los fabricantes de automóviles si compran las piezas a proveedores locales de ese país. Esto, por supuesto, es una auténtica locura y es positivo que haya afirmado aquí hace unos minutos que no lo tolerará y que tiene la intención de poner freno a esta práctica.
Lo que los fabricantes necesitan hoy -como ya ha afirmado Malcolm Harbour- son medidas y ayudas a la inversión para el futuro y los nuevos automóviles híbridos y respetuosos con el medio ambiente. Todo eso está muy bien, pero no soluciona los problemas actuales. Por esa razón se percibe como una gran noticia y un rayo de esperanza que la Presidencia checa anuncie aquí una nueva iniciativa para antes de la próxima Cumbre de primavera; a saber, una propuesta para implementar una medida en toda Europa, que proporcione un fuerte estímulo para la compra de vehículos respetuosos con el medio ambiente.
Además -y esto no es nada nuevo- los fabricantes de automóviles necesitan nuevos créditos y garantías de crédito. El Banco Europeo de Inversiones ha liberado una cantidad considerable de dinero, pero se necesita mucho más para conseguir pasar esta difícil etapa. En muchos casos, las compañías en cuestión son PYME de la industria de proveedores que en este momento necesitan crédito para sobrevivir.
Por otro lado, señor Comisario, también deberíamos valernos de esta crisis como una oportunidad para forzar finalmente un avance en el área de impuestos sobre vehículos. Hemos estado discutiendo durante años sobre la propuesta de la Comisión Europea para modificar los impuestos sobre los vehículos. Por fin ha llegado la hora de realizar el cambio adecuado en la Unión Europea y transformar estos impuestos de una vez por todas en un sistema que recompense a los consumidores que opten por vehículos respetuosos con el medio ambiente.
Mia De Vits
(NL) El sector del automóvil es un sector muy importante para el empleo en Bélgica. Sólo en la sede de Opel en Amberes existen actualmente 2 700 puestos de trabajo directos. Las decisiones se toman en Detroit y todos los centros de Opel se enfrentan a superproducción. No hace falta decir que las autoridades competentes tienen ya preparados paquetes de rescate que consisten en ayudas estatales y garantías bancarias. Sin embargo, para asegurar que esta ayuda sea eficaz, instaría al Comisario Verheugen y a su compañera Neelie Kroes, en representación de la Comisión Europea, a sentarse alrededor de la mesa con las autoridades y los centros implicados para asegurar el máximo número de puestos de trabajo a nivel europeo y para garantizar un acercamiento común a escala europea antes del 17 de febrero, día en el cual se tomará la decisión en Detroit. Esto debe hacerse, como usted mismo ha dicho, para evitar una carrera entre los Estados miembros por promulgar medidas proteccionistas.
Marie-Noëlle Lienemann
(FR) Señor Presidente, señor Comisario, Señorías, debemos recuperar las grandes políticas industriales que han fundamentado la Unión Europea. Este fue el caso del carbón y el acero.
La fuerza de esas políticas residía en el hecho de ser herramientas de modernización -como debe serlo la descarbonización del sector del automóvil- y al mismo tiempo, políticas de carácter social para apoyar, defender, formar y proteger a los empleados. Por lo tanto, me gustaría ofrecer cuatro propuestas.
En primer lugar, la creación de un fondo europeo de ayuda a los empleados del sector de la automoción que vaya más allá del Fondo de Modernización, ya que lo importante es mantener a los empleados en las compañías durante estos periodos clave, manteniendo su nivel de remuneración en caso de paro parcial y apoyando su formación dentro de la compañía. No podemos contentarnos con una hipotética reconversión de los empleados que hayan sido despedidos.
En segundo lugar, debemos crear una agencia para la innovación y acelerar la financiación de la investigación y el desarrollo para avanzar rápidamente y cerrar la brecha tecnológica entre los vehículos limpios y los vehículos seguros.
En tercer lugar, acelerar la renovación del parque de vehículos. Las primas para el desguace de vehículos pueden ser efectivas. Necesitan ser armonizadas a nivel de la Unión Europea para evitar los efectos de una competencia desequilibrada.
Sin embargo, quisiera completar este punto. Entiendo bien el significado de la palabra concurrencia, pero hace falta además...
(El presidente interrumpe a la oradora)
Presidente
Entramos ahora, señorías, en el punto de solicitudes incidentales de intervención al Presidente y nos encontramos con un problema, pues son muchos los diputados que han pedido la palabra. Voy a aplicar, por lo tanto, de manera absolutamente rigurosa, la decisión de la Mesa de conceder la palabra a cinco diputados, y se les cortará la palabra automáticamente cuando se cumpla el minuto de intervención asignado a cada uno de ellos.
Rareş-Lucian Niculescu
(RO) En medio de todos los debates sobre la crisis del sector del automóvil y de las decisiones que surjan, no debemos pasar por alto los problemas para los fabricantes de componentes para la automoción. Ellos, a su vez, se han visto afectados por la crisis como resultado de un efecto dominó ya que están a merced de los ceses de producción de sus clientes.
En Rumanía, por ejemplo, más de 400 compañías se dedican a la fabricación de componentes de coches, cuyo volumen de ventas en 2008 ha sido de 8 000 millones de euros. Tres de cada cuatro de estas compañías son pequeñas y normalmente trabajan para un solo cliente. Debido a este hecho, los efectos de la crisis están siendo extremadamente duros. En estas circunstancias, las compañías necesitan recurrir a despidos o encontrar soluciones como la reducción de jornada o el permiso no remunerado. Los fabricantes de neumáticos se ven afectados del mismo modo.
Teniendo en cuenta el alto número de empleados de estas compañías, opino que los fabricantes de neumáticos y de componentes de automóviles deben ser incluidos en cualquier solución futura para ofrecer apoyo económico durante esta crisis.
Matthias Groote
(DE) Señor Presidente, el Comisario Verheugen nos ha mostrado lo dramáticos que son los números y cuál es la situación del mercado del automóvil. Estos hechos dramáticos, por tanto, requieren una acción coordinada. En 2006, nosotros lanzamos en el Parlamento Europeo un informe por iniciativa propia sobre la armonización de los impuestos sobre los vehículos, que esperamos estén basados en el consumo y el CO2. Creo que esto representaría un programa económico a través del cual el Consejo pondría a la vista, de manera conjunta -ya que se tendría que decidir de manera unánime- cómo los impuestos basados en el consumo sobre los vehículos podrían comenzar a aplicarse.
En referencia a lo que mi compañera Mia De Vits, estaba diciendo, es decir sobre General Motors, me gustaría preguntar a la Comisión si se están tomando precauciones ante una posible quiebra de la compañía matriz. En tal circunstancia, ¿actuaría la Comisión de manera conjunta para encontrar una solución europea a las filiales de General Motors?
Zbigniew Krzysztof Kuźmiuk
(PL) Señor Presidente, me gustaría atraer su atención sobre tres asuntos en este debate.
Los Gobiernos de los Estados miembros están proporcionando un importante apoyo financiero a los fabricantes de automóviles, que asciende a decenas de miles de millones de euros. El Gobierno alemán, además de apoyar a los fabricantes alemanes, ha decidido ayudar a los compradores de vehículos. Cualquiera que decida enviar su viejo coche al desguace, recibirá 2 500 euros.
La Comisión Europea, que hasta la fecha ha vigilado estrictamente la adecuación a las reglas para proporcionar ayudas estatales a las compañías, no ha tardado en dar su consentimiento en todos estos casos, generalmente adaptando sus decisiones a las decisiones tomadas previamente por los Gobiernos de los Estados miembros en estos asuntos.
Sin poner en duda los principios tras los que se ha optado por ayudar a la industria de la automoción en Europa, me gustaría recordarle de nuevo cuán lamentablemente injusta fue la decisión de la Comisión Europea, en relación con la medida del Gobierno polaco de indemnizar a los astilleros polacos. Como resultado de esa decisión, ahora mismo se están recortando cerca de 50 000 puestos de trabajo en el sector polaco de la construcción naval, y en el futuro se perderán más de 10 000 puestos de trabajo en los sectores relacionados.
Zita Pleštinská
(SK) Comisario Verheugen, la Comisión Europea debe dar pasos concretos para sacar a flote el sector del automóvil. Ante todo, debemos evitar distorsiones en el mercado interior. Las medidas proteccionistas de algunos Estados no son el camino para abordar la crisis actual. Hago un llamamiento a la Comisión para que presente medidas para un proceso europeo de desguace tan rápido como sea posible.
Señor Vondra, espero que durante la reunión del Consejo Europeo en marzo, los Estados miembros aprueben un proceso de desguace que estimule firmemente el poder de compra de los consumidores que tengan la intención de comprar coches nuevos.
Creo firmemente que si la UE quiere ser el mayor exportador de automóviles y a la vez quiere ser el líder global en la lucha contra el cambio climático, entonces tiene que ayudar al sector del automóvil, que es el mayor inversor privado en investigación y desarrollo. A través de la financiación de la investigación y el desarrollo, a través de ayudas a la inversión...
Ivo Strejček
Sr. Presidente, he estado escuchando atentamente el debate y no voy a proponer nada nuevo. Solamente querría subrayar unas cuantas observaciones que se han hecho, que en mi opinión deberían centralizar todo el debate.
Me refiero a las palabras de Alexandr Vondra de que deberíamos velar por tener en cuenta la competencia leal y evitar las distorsiones de mercado y las observaciones del Comisario de que deberíamos ser justos y no crear falsas esperanzas. Por encima de todo, señor Comisario, gracias por afirmar que deberíamos proporcionar más flexibilidad a nuestros fabricantes mediante una reducción de las regulaciones, las leyes y la excesiva burocracia.
Presidente
Quiero dedicar treinta segundos a explicar a sus Señorías cuál es la norma que ha sido establecida por la Mesa de la Cámara, porque yo entiendo que es muy desagradable, para los que piden la palabra, no tenerla.
Lo que decidió la Mesa es que el tiempo fundamental de debate es el tiempo asignado a aquellos diputados que intervienen utilizando el tiempo repartido entre los distintos grupos parlamentarios y, después, en este turno de "solicitud incidental de uso de la palabra", se da la palabra a cinco diputados, a razón de un minuto cada uno, con un orden de mayor a menor por grupo, de manera que si lo solicitan seis, si hay seis minutos, se puede hacer. Y se puede alargar hasta seis minutos, quizás hasta siete. Pero, en este caso, había 12 diputados que habían pedido la palabra y, por lo tanto, sólo se les ha concedido a cinco, que es lo que ha establecido la Mesa para este punto del debate. Lo digo para que lo tengan también en consideración en ulteriores momentos.
Tiene ahora la palabra el Ministro Vondra para responder a las distintas intervenciones en nombre del Consejo. Señor Ministro, tiene usted la palabra.
Alexandr Vondra
Presidente en ejercicio del Consejo. - Sr. Presidente, me gustaría dar las gracias a los diputados por este provechoso debate. El Consejo aprecia todas las contribuciones al debate y tratará de hacer todo que esté en su mano, con la Comisión Europea, para arreglar todos los problemas del sector del automóvil que sea posible.
No hay duda de que se deberían tomar medidas a corto plazo, y ya se están llevando a cabo a nivel de Estado miembro. Por lo tanto creo que estamos de acuerdo en que, en la realidad, esas medidas deben ser sostenibles económicamente, así como en otros aspectos. Deberían ser directas, efectivas y, por encima de todo, puestas en marcha de manera que sean compatibles con las estrictas reglas sobre las ayudas estatales del Derecho comunitario. Les he informado, por ejemplo, de nuestras iniciativas en relación con el proceso de desguace; en este sentido, es realmente importante que los pasos se adopten de acuerdo a las reglas de la competencia y de las ayudas estatales para evitar la distorsión del mercado único.
Mi segunda observación es que deberíamos tener en mente que el sector europeo del automóvil lidera el mundo -fabricamos automóviles y somos exportadores- y, en este sentido, deberíamos tener presente la necesidad de mantener la efectividad a largo plazo, así como la competitividad del sector. Por esto, las medidas que se tomen deberán cumplir ciertos criterios en relación con la viabilidad a largo plazo y la competitividad de la industria europea, incluyendo la inversión en innovación, en coches limpios, etc.
Por tanto, el Consejo está realizando todo el esfuerzo necesario para asegurar que todas esas iniciativas de IDT e innovaciones en la industria del automóvil, además de las medidas a corto plazo de este informe, sean completamente coherentes con las metas globales de la Estrategia de Lisboa.
Mi tercera observación es que debemos prestar atención a los acontecimientos fuera de Europa. Somos perfectamente conscientes de que la crisis en el sector estadounidense del automóvil es estructural y profunda y los fabricantes estadounidenses se encuentran en una posición mucho peor que la de los europeos. Por lo tanto es obvio -y Günter Verheugen ya lo ha mencionado- que EE.UU. no puede simplemente dejar morir su industria automovilística, lo cual no sería beneficioso para nosotros.
Sin embargo, aún tenemos que trabajar políticamente con nuestros socios internacionales, en particular a través de la OMC, a fin de asegurar en la medida de lo posible unas reglas del juego similares. Lo mismo ocurre con otros fabricantes e industrias de Asia. También estamos vigilando los acontecimientos en Corea y Japón, etc.
Ahora estamos en el periodo previo al Consejo de Competitividad que tendrá lugar a principios de marzo y esperamos conseguir una decisión excelente y consensuada para el Consejo Europeo de primavera, que tratará principalmente asuntos económicos.
Günter Verheugen
Vicepresidente de la Comisión. - (DE) Señor Presidente, coincido con lo que muchos oradores han dicho, en particular con Rebecca Harms. Las medidas a corto plazo que estamos implantando no deben, de ninguna manera, ir en contra de nuestros objetivos a largo plazo. Esto es primordial.
Como han sido tan amables, yo también seré amable y diré algo que sin duda alguna les agradará y que dije ya aquí en 2006, y es que el futuro de la industria europea del motor será verde o esta industria no tendrá futuro en Europa. Permítanme dejar esto bien claro. La gente puede discutir si la elección de los modelos producidos por los fabricantes europeos, especialmente los fabricantes alemanes, ha sido responsable de la crisis en la que nos encontramos. No lo sé. En el pasado ha habido coches respetuosos con el medio ambiente y también modelos de bajo consumo -piensen en el Smart de Mercedes, que ha originado miles de millones de pérdidas a la compañía-. Por lo tanto, las cosas no son tan blancas o negras como se podría pensar. Desde un punto de vista medioambiental, la elección de modelos ha sido claramente equivocada y el hecho de que la conversión se esté haciendo ahora, durante una crisis, no lo hace más fácil, pero eso no cambia el hecho de que el cambio es necesario y necesita llevarse a cabo rápidamente. En este punto, nuestro acuerdo es total.
Lo que definitivamente no vamos a introducir, señor Louis, es una barrera arancelaria contra los coches de EE.UU. Si hay algo que no vamos a hacer, es eso. Los coches estadounidenses no tienen un lugar realmente importante en el mercado europeo, mientras que los coches europeos desempeñan un gran papel en el mercado estadounidense. Si existe alguna voz en este Parlamento Europeo que exija la protección de nuestro mercado frente a los coches estadounidenses, me temo que habrá una voz en el Congreso de los EE.UU. en Washington, diciendo que deberían proteger su mercado frente a los coches europeos. Nuestra posición no sería nada halagüeña en tal situación. Les pediría con toda seriedad que no siguieran con esa idea.
Sólo puedo prestar todo mi apoyo a lo que el señor Groote ha dicho en cuanto a los impuestos sobre los vehículos. Creo también que sus agudas observaciones particulares a este respecto han sido acertadas. La reforma de los impuestos sobre vehículos de acuerdo a un principio basado en el CO2 es algo que la Comisión Europea ha venido pidiendo hace ya tiempo y me entristece que el progreso en esta materia haya sido tan lento.
Sr. Groote, entenderá que no puedo expresar ningún punto de vista público sobre la pregunta que formuló en cuanto a General Motors y Opel. Se tendrá que conformar con escuchar que estamos vigilando muy de cerca los acontecimientos y que estamos debatiendo con todas las partes relevantes.
También me gustaría recordar a todas las personas que, con razón, han puesto más énfasis en el tema del empleo, que la Comisión Europea, de hecho, ya ha puesto sobre la mesa una propuesta para hacer más flexible y eficaz el Fondo Europeo de Adaptación a la Globalización. Si las propuestas de la Comisión se implementaran y ejecutaran rápidamente -y querría expresar una petición urgente a todos ustedes para hacerlo- estaríamos en disposición de proporcionar ayuda, especialmente, a los trabajadores temporales y a los no cualificados de la industria del motor que son, a la postre, los primeros al borde del precipicio.
Las reglas para las primas al desguace -esto se ha expresado muchas veces y me gustaría decirlo una vez más- están bien definidas. No puede haber una regulación europea que fuerce a todos los Estados miembros a participar en este sistema. Eso es absolutamente imposible. Del mismo modo, no puede haber una regulación europea que diga que la cuantía de la prima deba ser la misma en todas partes. Los valores de referencia se deben determinar a nivel europeo y ese es el caso. Acordamos esto en nuestra reunión del 16 de enero, en Bruselas.
Para finalizar, me gustaría hacer hincapié, una vez más, en lo que muchos de ustedes han dicho, que debemos pensar más allá de la industria del motor cuando discutimos sobre la crisis actual. De hecho, es absolutamente pertinente afirmar que se deben encontrar sistemas inteligentes de tráfico, de gestión del tráfico y soluciones avanzadas e innovadoras para el transporte público de personas del futuro, y que esta crisis puede ofrecer una oportunidad para impulsar estas soluciones con más fuerza. En cualquier caso, personalmente me encantaría que estos cambios sucedieran.
Christoph Konrad
(DE) Sr. Presidente, usted acaba de hacer una declaración sobre una decisión de la Mesa, explicando por qué se ha cambiado el método de debate de solicitud incidental de uso de la palabra. A este respecto, me gustaría hacer una protesta formal contra este cambio. Este procedimiento se introdujo para fortalecer nuestros debates, para crear un diálogo con la Comisión y para estimular la cultura del debate. Lo que la Mesa ha decidido es completamente contraproducente y me gustaría pedirle, por favor, que plantee este asunto en la Conferencia de Presidentes y que responda a esta protesta.
Presidente
Sí, señor Konrad, naturalmente, tiene usted todo el derecho y tomamos nota de su protesta. Pero usted, que pertenece a un Grupo muy responsable de esta Cámara, comprenderá que lo que no puede ser es que los distintos parlamentarios dispongan de más tiempo que los grupos, que son los que tienen la responsabilidad estatutaria de participar en los debates.
La Mesa tomó esa decisión por unanimidad. Es una decisión que yo considero de sentido común, para evitar, efectivamente, que la gente que no se apunta por el Grupo, porque su Grupo no le da la palabra en ese momento, intervenga después, por lo que se recortó el tiempo: cinco minutos para cinco intervenciones, por orden de Grupo, de mayor a menor, procurando asimismo que no sean todos de la misma nacionalidad.
Eso es lo que se decidió. Naturalmente, esa norma puede cambiarse. Si la Conferencia de Presidentes sugiere a la Mesa un cambio en el procedimiento, la Mesa lo considerará con toda la atención debida.
Muchas gracias, señor Konrad, por su intervención. de la que tomamos buena nota.
Se cierra el debate.
Declaraciones por escrito (artículo 142 del Reglamento)
John Attard-Montalto  
Me gustaría señalar a la atención el hecho de que la crisis económica en el sector del automóvil en las islas maltesas se está agravando a causa de un error administrativo. Los automóviles de Malta están sujetos a elevados impuestos de matriculación, en los que el Gobierno también incluía la recaudación del IVA. Ahora se ha descubierto que el Gobierno se estaba apropiando del dinero de miles de propietarios de automóviles indebidamente. El Gobierno se niega a reembolsar a los miles de propietarios de vehículos las cantidades sustanciales que tuvieron que pagar cuando no correspondía.
El Gobierno de Malta alega que el reembolso ascenderá a millones de euros. Precisamente por esto, el Gobierno tiene el deber y la obligación de devolver impuestos aplicados de forma irregular. Este es un error tan grave que si hubiera sucedido en cualquier otro Estado miembro de la UE, su Gobierno habría estado obligado a dimitir. En Malta, el Gobierno ni siquiera ha tenido la decencia de asumir responsabilidades y disculparse ante los miles de habitantes de Malta y Gozo que han resultado afectados. Se podrían hallar soluciones ofreciendo bonificaciones a los propietarios de estos vehículos en cuestiones como las licencias anuales. Pero parece que el Gobierno haga oídos sordos ante cualquiera de estas sugerencias.
Sebastian Valentin Bodu  
Si la Unión Europea fuera un organismo vivo, la industria del automóvil sería su columna vertebral. Esta representa el 3 % del PIB de la UE y genera un excedente comercial de 35 000 millones EUR. Sin embargo, 2008 fue un año difícil para este sector, ya que durante el primer semestre, la venta de automóviles descendió a causa de un aumento en el precio de los combustibles, mientras que durante el segundo semestre, la venta se redujo en un 19,3 % con motivo de la crisis financiera.
Estos no son los únicos problemas a los que se enfrenta el sector. Entre 2009 y 2015 el sector del automóvil deberá aplicar nuevas normas para las emisiones contaminantes, el ahorro de energía, etc.; mientras que todo esto aumentará los costes de la industria en miles de millones de euros.
Las cifras proporcionadas anteriormente también son relevantes porque la industria del automóvil proporciona ingresos a más de 12 millones de familias. Un empleo en una empresa de automóviles está vinculado a otros cuatro empleos de proveedores y a otros cinco de ventas y sectores relacionados. Por lo tanto, resulta evidente que la salud de este sector de la economía europea es esencial para la economía de la UE en su conjunto. En estas circunstancias, la intervención rápida y coordinada de los Gobiernos e instituciones europeas resulta imprescindible, con medidas como la reducción en el precio de compra de automóviles nuevos por devolver los antiguos, ayuda financiera, etc.
Elisa Ferreira  
La crisis financiera ha paralizado el crédito, ha afectado a empresas y familias, y la demanda ha caído en picado, con desastrosas consecuencias para el crecimiento económico y el empleo.
Dicha situación justifica medidas excepcionales, particularmente en el caso de sectores estratégicos como la fabricación de automóviles, que representa el 6 % de los empleos.
Aún así, casi todo el Plan Europeo de Recuperación Económica, para el que tengo el honor de ser ponente de este Parlamento, se basa por completo en iniciativas nacionales.
En realidad, ¿cómo puede la Comisión garantizar que está comprobando la coordinación y que los países no se están embarcando en una guerra de medidas de apoyo?
¿De qué mecanismos se dispone para salvaguardar los empleos en los países que no tienen una estructura financiera que garantice los empleos que son vitales para ellos?
Para algunos países, los sectores textil o electrónico pueden ser tan importantes como la fabricación de automóviles. ¿Qué medidas pueden esperarse?
¿La Comisión estará más alerta ante el papel de la industria europea en la supervivencia de Europa?
Existen límites a lo que cabe esperar del Banco Europeo de Inversiones. ¿Dispondremos de un presupuesto que equivalga a los retos que afronta Europa?
Krzysztof Hołowczyc  
La economía de la Unión Europea tiene fama de ser la mayor potencia económica del mundo. Por una parte, esto nos responsabiliza especialmente de todas las medidas adoptadas en el ámbito de nuestro mercado interno. Y por otra, una economía global, con la UE en primera línea, tiene consecuencias concretas. Una de estas consecuencias es que resulta difícil determinar qué fabricantes de automóviles son verdaderamente europeos. Numerosas fusiones de empresas, la creación de grupos industriales globales y la presencia, durante algunas décadas, de empresas americanas o asiáticas en el mercado interior de la Unión Europea, han proporcionado la base para un sector de fabricación de automóviles europeo competitivo y diverso.
Parece correcto que nuestros esfuerzos por crear un Plan Europeo de Recuperación Económica deban guiarse principalmente por los principios del mercado libre y su competitividad. Asimismo, deberíamos recordar que la industria del automóvil, a la que ha perjudicado la crisis financiera, es uno de los numerosos eslabones de la cadena de la economía europea. Esto nos induce a aprobar el plan de acción propuesto por la Presidencia, concretamente el de desarrollar un enfoque general, que implique a todas las partes interesadas en el mercado interior.
Este enfoque debería estimular la demanda del mercado, que determina el estado de la economía. Este mecanismo para ofrecer ayuda también debería hacer uso del crédito asignado para inversiones específicas en innovación tecnológica, de acuerdo con las directrices para mejorar la seguridad vial y la protección medioambiental.
Alexandru Nazare  
La crisis económica ha tenido un fuerte impacto en la industria del automóvil, un sector que contribuye significativamente al PIB de muchos Estados europeos. Aunque la UE no dispone de ningún mecanismo de intervención directa, se debe permitir que los Estados miembros tomen las medidas necesarias para evitar el colapso de una industria de la que dependen los empleos de miles de europeos. La crisis también ha afectado gravemente a la industria del automóvil rumana. Basta con mencionar los casos de Dacia Renault, que está limitando sus actividades, y Ford, que ha solicitado ayuda al Estado rumano.
La grave situación en el ámbito europeo requiere de la introducción inmediata de medidas adecuadas. No me refiero, en este ejemplo, a medidas proteccionistas, que distorsionan el mercado, sino a medidas que ofrezcan igualdad de oportunidades a la industria europea y permitan que los empleados de este sector conserven sus puestos de trabajo.
No basta con que tomemos medidas a nivel nacional, sino que también tenemos que actuar a nivel europeo. El plan de recuperación económica permite que esto suceda porque propone nuevas regulaciones del crédito en el sistema bancario europeo, que facilitan el acceso al crédito. También es importante que pueda accederse con rapidez y facilidad a los regímenes de ayudas estatales que solicitan los Estados miembros. Este es un aspecto fundamental para inversores estratégicos, como los del mercado del automóvil.
