A Boeing (USA) panasza az Airbus (EU) ellen a WTO keretében (vita)
Elnök
A következő napirendi pont a Bizottság nyilatkozata a Boeing (USA) panaszáról az Airbus (EU) ellen a WTO keretében.
Louis Michel
a Bizottság tagja. - (FR) Elnök asszony, hölgyeim és uraim, fontos, hogy azért hívták ma ide a Bizottságot, hogy megvitassuk az Egyesült Államok és az Európai Unió közötti vitát az érintett kormányok által az Airbusnak és a Boeingnek nyújtott támogatásról.
Rengeteget foglalkoztunk ezekkel a kérdésekkel, kezdjük tehát a főbb tények felisézésével. Mi a kérdés? Az Egyesült Államok kormánya azt állítja, hogy a pénz, amit az EU kormányai az Airbusba fektettek, megszegi a WTO támogatási szabályait. 2004 októberében az Egyesült Államok egyoldalúan és előzetes értesítés nélkül visszavonult az Európai Unióval 1992-ben aláírt kétoldalú megállapodásból, amely kifejezetten jóváhagyta ezt a fajta befektetést, és az USA úgy döntött, hogy az eset a WTO-ra tartozik.
Az Európai Unió megjegyezte, hogy az Egyesült Államok a tárgyalás helyett a pereskedést választotta, és részéről kérte a WTO-t, hogy a Boeing számára az USA által nyújtott támogatást nyilvánítsa illegálisnak. Hol tartunk most, három évvel később? Az utóbbi évek kísérletei ellenére, hogy barátságosan oldjuk meg a vitát, a felek nézeteltérései megakadályozták, hogy így legyen.
Az Egyesült Államok tagadja, hogy támogatást nyújtott volna a Boeingnek, és azt mondta, hogy bárminemű tárgyalás előfeltételeként az Európai Uniónak abba kell hagynia az Airbusnak korábban a visszatérítendő kölcsön rendszerében nyújtott támogatást.
Tisztán fogják látni, hogy lehetetlen tisztességes és kiegyensúlyozott alapot létrehozni a tárgyalásos rendezéshez. Néhány héttel ezelőtt a Boeing nyilvánosan visszautasította az Airbus által felajánlott olajágat, ha hívhatom így. Ez október 18-án történt.
Ezért szkeptikusak vagyunk, hogy a tárgyalóasztalnál meg lehet-e oldani ezt a vitát a közeljövőben. Ez azt jelenti, hogy a WTO keretében továbbra is védeni fogjuk az Airbus európai támogatását, amely lehetővé tette, hogy a repülőágazat innovatívabbá váljon, és javuljon a légi közlekedés biztonsága és hatékonysága.
Fontos megjegyezni, hogy az Airbus 40%-kal többet fizetett vissza, mint amit az európai kormányoktól 1992 óta kapott, azaz, 7 milliárd euróval többet térített vissza. Ezért reméljük, hogy a bizottság majd bebizonyítja, hogy az elég szerény összegek, amelyeket Európa kutatási és fejlesztési támogatás valamint visszatérítendő kölcsönök formájában nyújtott semmilyen hatással nem voltak a Boeing versenyképességére.
Úgy gondolom, valószínűleg maguk is eldönthetik: a Boeing most jelentette be, hogy az új B757 "Dreamliner” bevezetése óta kereskedelmi szempontból a legsikeresebb repülőgép lett a történelemben. Lehet, hogy ez a legsikeresebb, de talán a leginkább támogatott is.
A WTO szeptemberi meghallgatása előtt úgy vélem, szilárd bizonyítékokkal szolgáltunk a támogatásokra nézve, amelyeket az Egyesült Államok a Boeingnek ezen repülőgépre adott. Külön megmutattuk, hogy ez a pénzügyi segély összesen 24 milliárd dollárra rúgott a szövetségi hatóságok és egyes tagállamok részéről, ideértve a NASA-tól és a Védelmi Minisztériumtól a repülési szektor kutatási és fejlesztési támogatása formájában kapott 16 milliárd dollárt, amely lehetővé tette, hogy a Boeing költség nélkül fejlessze ki a legmodernebb repülési technológiákat és know-howt. Emellett illegálisan állami támogatást nyújtottak a Boeing kizárólagos hasznára, nevezetesen Washington államban, ahol a Boeing által kapott támogatások elérik a 4 milliárd dollárt, de Kansasban is, a "Boeing-kötvényekkel”, és Illioisban is. A harmadik elem az illegális exporttámogatás, amiben a Boeing továbbra is részesül az FSC/ETI (Foreign Sales Corporation and Extraterritorial Income Exclusion) rendelet értelmében, holott a WTO több alkalommal is törvényellenesnek nyilvánította őket.
Mihelyt a WTO meghozza a határozatot, valószínűleg 2008-ban, nagyon valószínű, hogy nem ez lesz az ügy vége. Mindkét félnek lehetősége lesz fellebbezni, ami akár 2009-ig is eltarthat. Azon a véleményen vagyunk, hogy miután a WTO meghozta döntését a két esetben, logikus lenne az Egyesült Államokkal megvitatni, hogy miként kezeljük az ebből eredő hatásokat, de abban természetesen nem lehetünk biztosak, hogy mindez rendes tárgyalásokat eredményez.
Végezetül, ami a Bizottságot illeti, a tárgyalásos megoldás meghozná a szükséges hosszú távú megoldást, amire a piacnak szüksége van a repülési szektor jövőbeli békés és tisztességes versenyének biztosítása érdekében. Ha ez nem sikerül, a Bizottság továbbra is határozottan és élénken védelmezni fogja Európa érdekeit a WTO-ban.
Végeredményben nem csupán az Airbus, hanem a beszállítók, a légitársaságok és ügyfeleik érdeke is a tisztességes verseny, akiknek előnyére válik a nagy civil repülőgépgyártók egészséges versenye.
Az Airbus és a Boeing közötti versenynek a piacon kell történnie: várhatóan kemény, de tisztességes és ésszerű verseny lesz. Azonban nem ez a helyzet, ha az amerikai versenytárs, idézem, "megbízhatatlan légügyi üzleti partner és az Egyesült Államok katonai készültségére nézve kockázat” képében igyekszik feltüntetni némely tagállamunkat, vagy arra irányuló jogszabályokra uszítja az amerikai Kongresszust, hogy gátolják meg az amerikai repülőterek fejlesztését az A380 befogadására. Az efféle kampányolás károsítja a transzatlanti kapcsolatokat, és helytelen egy olyan vállalat számára, amely globális (sőt, néha európai) játékosnak állítja be magát, ha úgy hozza a szükség.
Azonban szeretnénk, ha azzal az üzenettel térnének haza, hogy hivatalos szinten az EU és az USA is tett erőkifejtéseket - és úgy gondolom, sikerrel - gondoskodott arról, hogy ez a vita ne ártson a szélesebb értelemben vett EU-USA partnerségnek.
Szeretnénk, ha ez így maradna, és bízunk benne, hogy az Egyesült Államok kormánya ugyanezt teszi, és gondoskodik arról, hogy az Airbus-Boeing viták ne lehessenek hatással egyik vállalat tisztességes versenyképességére sem a közbeszerzési eljárások során. Nevezetesen, nem lehetnek versenyellenes intézkedések a jogszabályokban vagy a vezetői politikában, amelyek korlátoznák az európai uniós vállalatok versenyképességét a jelenlegi amerikai légi utántöltő repülőgépek rekapitalizációs programja során.
Szeretnénk hangsúlyozni az Európai Parlament és az illetékes országok nemzeti parlamentjeinek fontos szerepét, amit a helyzet nyomon követésében játszhatnak. A parlamentközi kapcsolataik igen értékesek lesznek az üzenet közvetítése során az EU-ban és akár az Atlanti-óceán túlpartján.
Christine De Veyrac
a PPE-DE képviselőcsoport nevében. - (FR) Elnök asszony, biztos úr, hölgyeim és uraim, Tokia Saïfi asszony nevében is szólok, aki a Nemzetközi Kereskedelmi Bizottság tagja.
A Boeinget az Airbus elleni panasza a WTO keretében rossz vesztes színében tünteti fel. Ez az ipari csoport évtizedekig uralta a piacot, most, az évtized eleje, 2003. és 2004. óta az Airbus megelőzte a Boeinget. Ki képzelte volna 20 évvel ezelőtt? Majd pontosan ugyanakkor megjelenik a Boeing panasza a WTO keretében. A panasz nonszensz, mivel az amerikai gyártónak mindig előnye származott a Pentagon vagy a NASA jelentős katonai kutatási és fejlesztési programjaiból. Számos technológiát először a katonai repülőgépekben használtak, és a Boeing előnyére válik a technológia ingyenes átadása a katonai szektorból a civil szektorba, ahogy előnyére válnak az USA kormányától kapott adókedvezmények.
Mit kap az Airbus, az európai gyártó? A támogatások helyett visszatérítendő kölcsönöket kap, amelyeket, mint nevük is mutatja, vissza kell fizetni. Nemcsak, hogy visszatérítendők, hanem, ahogy ön is mondta, biztos úr, a visszafizetett összegek jóval többek mint az eredeti kölcsön, mivel az eladott repülőgépek számától függenek, és gyakorlatilag az Airbus minden gépe sikeres volt. Biztosan ez lesz a jövőben is, mostanában egyre több rendelés érkezik az A380 és az A350 gépekre. Emellett a rendszer nyíltan és nyilvánosan üzemel, teljes átláthatósággal. Az Airbusnak semmilyen rejtett támogatásból nem származik előnye.
Biztos úr, saját magam és az Európai Parlament repüléstechnikai frakcióközi csoportja nevében el kell mondanom önnek, hogy alaposan, sőt, nagyon alaposan vizsgálni fogjuk a kérdést. Elvárjuk, hogy élénken védelmezze az európai gyártó gazdasági érdekeit - és erre biztosítékokat adott, biztos úr. Az Európai Unió szerepe az Egyesült Államokéhoz hasonlóan nem az, hogy bevágódjon a WTO-nál, hanem, hogy kétoldali tárgyalásokban összehozza a partnereket a nézeteltéréseik megoldására.
Erika Mann
a PSE képviselőcsoport nevében. - Mint azt tudják, az Európai Unió megvédi az Airbust abban a WTO elé került ügyben, amelyet a Boeing nevében az Egyesült Államok kezdeményezett. Úgy gondolom, hogy a vitának ebben a szakaszában fontos ennek az intézménynek, hogy megerősítse az Európai Unió álláspontjának támogatását az Egyesült Államok álláspontjával szemben.
Az elején le kell szögeznem, hogy az egész vita abból fakadt, hogy a Boeing nem kívánt tovább részt venni abban a nemzetközi megállapodásban, amely közös megegyezés alapján az Egyesült Államok és az Európai Unió között született, és amely megállapodás lehetővé tette, hogy a Boeing és az Airbus is, a világ két polgári légijármű gyártója bizonyos formájú kormányzati támogatást kapjon. Mint ahogy azt kollégáim tudják, az ilyen megállapodások a legjobb alapjai annak, amelyen az országok közötti kapcsolatok nyugszanak. Az országoknak kötelező teljesíteni ezen szerződésekbe foglalt kötelezettségeiket. Az Európai Unió így tett. Az Egyesült Államok sajnos nem.
Az Airbust és az Európai Uniót folyamatosan köti az 1992. évi, légi járművekről szóló kétoldalú megállapodás. 11 éven keresztül élénk verseny zajlott az Airbus és a Boeing között, amely fontos áttöréseket eredményezett a kereskedelmi repülési technikában és a tervezésben, amelyek eredményeként a légiközlekedés biztonságosabb, hatékonyabb és környezetbarátabb lett. A Boeing azonban úgy határozott, hogy ezentúl nem akarja teljesíteni a megállapodásban foglalt kötelezettségeket. Ehelyett az Egyesült Államok segítségével megtámadták az Airbust, mondván, hogy az úgynevezett "illegális támogatásokat” kapott, pontosan olyan kormányzati segítséget, amelybe az 1992. évi megállapodásban a Boeing beleegyezett.
Mint ahogy azt több kollégám is tudja, az Airbus kormányzati hitelfinanszírozása egy kormány korlátozott kutatási forrásainak célzott és kereskedelmet nem torzító felhasználása. Ez a kormányoknak méltányos hasznot jelent, a piacra pedig innovatív termékeket hoz, amely mindenki hasznát szolgálja. Egyszerűen szólva az európai kormányzati kutatási és fejlesztési finanszírozás korlátozott, visszafizetendő és nem befolyásolja a Boeing versenyképességét.
Ugyanakkor, mivel a Boeing polgári és katonai repülőgépeket is gyárt az Egyesült Államok számára, a kereskedelmi repülőgépekben jelenleg használt technológia nagy mértékben azoknak a Boeing katonai kutatásoknak és fejlesztési szerződéseknek köszönhető, amelyeket az Egyesült Államok kormánya adott. Például a Boeing új 787 Dreamliner gépében felhasznált sok alkatrész saját bevallása szerint a V-22-es, F-22-es, B-2-es valamint a Joint Striker Fighter fejlesztéseiből származik.
Ezt a központi segítséget kiegészíti az Egyesült Államok állami és helyi kormányainak a Boeingnek adókedvezmények, valamint kedvező ingatlan- és helyi infrastruktúra-fejlesztések formájában nyújtott segítség, amelynek célja az volt, hogy kiválasztott egyesült államokbeli városokban megerősítse a vállalat jelenlétét és munkahelyeket biztosítson. Míg a Boeing ellenzi az Airbus visszafizetendő segítségi programját, nincs kifogása azokkal a megegyező programokkal kapcsolatban, amelyek a Boeing hasznát szolgálják Japánban. Nem azért emelem ki ezeket a pontokat, hogy azt sugalljam, hogy a Boeingnek nyújtott támogatás (amely Japánban visszafizetendő, az Egyesült Államokban azonban nem) valamilyen formában rosszabb lenne mint az Airbusnak nyújtott visszafizetendő európai hitelek. Azért említem ezt a támogatást, amelyet a Boeing kap, hogy érzékeltessem a valóságot, azaz hogy mindkét fél részesül valamilyen formájú kormányzati támogatásból azon országokból, amelyek a repülés terén szeretnék megtartani globális vezetőszerepüket. Míg a Boeing részesült kormányzati támogatásban, arra törekszik, hogy Európától megtagadja a hasonló hasznokat.
Úgy gondolom, hogy arra kell ösztönöznünk a Bizottságot, hogy az Airbust és a Boeinget olyan előremutató megállapodás kidolgozására irányítsa, amely mindkét fél számára stabil környezetet biztosít a versenyhez és a jövő legfejlettebb repülőgépeinek kifejlesztéséhez. Talán egy hat hónapos moratórium a WTO üggyel kapcsolatban lehetővé tenné a két vállalatnak, hogy új szabályokat dolgozzanak ki. Ez az előttünk álló lehetőség. Merenghetünk a múlton, vagy előre tekinthetünk a jövőbe.
Jorgo Chatzimarkakis
az ALDE képviselőcsoport nevében. - (DE) Elnök asszony, biztos úr, sok szemlélő számára az Airbus és a Boeing közötti WTO-vita olybá tűnhet, mint egy véget nem érő teleregény. Örömömre szolgál, hogy legalább megmutatta a fényt az alagút végén. Véleményem szerint ahhoz, hogy értékelni tudjuk a jelenlegi helyzetet és politika ajánlást tudjunk készíteni a továbbiakról, érdemes ismét megvizsgálni a vita hátterét e két repülési óriás gazdasági fejlődésével egyetemben.
A jelenlegi helyzet főként a nemzetközi repülés erőteljes fejlődéséből ered, amelyet a repülési vállalatok erős versenye kísér az 1990-es évek eleje óta. E ponton szeretném kifejezni tiszteletemet a Bizottságnak azért, amit idáig elértek. A légügyi ipar közös piacának az 1990-es években történt létrehozása és a tengerentúli országokkal kötött megállapodások európaizálása nélkül az európai repülőgépgyártó vállalatok versenyképességét - és így a sikerét - lehetetlen lett volna elérni.
A verseny kemény volt, azonban néhány repülőgépgyártó vállalatot félreállítottak. A gazdaságosabb, biztonságosabb, nagyobb, gyorsabb és modernebb repülőgépekre irányuló kereslet olyan dimenziókat öltött az 1990-es években, hogy mindössze két jól teljesítő vállalat maradt életben: az Airbus és a Boeing. Valódi alternatívákat csak a regionális és az üzleti légi közlekedés szektorában találunk rájuk. Büszke vagyok, hogy az Airbusnak sikerült európai vállalatként újrapozicionálnia magát.
Az európai gazdaságok számára a légi közlekedés hihetetlenül fontos tényező, amely nélkül a gazdasági élet egésze gyorsan széthullana. Csak ezt a hátteret figyelembe véve a fejlett gazdaságoknak igencsak érdekében áll, hogy gondoskodjanak arról, hogy jól teljesítő légi közlekedési lehetőségek állnak rendelkezésükre. A légi közlekedési ipar kénytelen volt ezt felismerni, de képtelen volt tartani a lépést. Mindenekfölött nem rendelkezett tőkével és nem rendelkezett azokkal a biztosítékokkal, amelyek lehetővé tették volna, hogy vállalja a fejlesztési folyamattal összefüggő hatalmas kockázatokat és jelentős kiadásokat.
Az Airbus és a Boeing kettős uralkodása egyre intenzívebbé vált az iparban, ezzel a kettejük közötti verseny is elengedhetetlenül nőtt. A világgazdaság gyenge keresleti periódusaiban az Airbus és a Boeing közötti árháború heves volt, és az is marad. Annak biztosítása érdekében, hogy ez a verseny ne csapjon át az állami támogatás legnagyobb szeletéért folyó versengésbe, idejekorán, 1992-ben úttörő megállapodás született.
2004-ben, amikor a Boeingre nehéz idők jártak, az Egyesült Államok megszegte ezt a megállapodást és panasszal élt a WTO felé. Az EU sem habozott sokáig, és ugyanezt az orvoslatot kereste. A Boeing a WTO elé is terjesztette az ügyet. A WTO szabályai nagyon egyszerűek, ismerjük és az ülésteremben is megvitattuk őket.
Véleményem szerint most mindkét oldalnak vissza kell térnie a tárgyalóasztal köré. Mindkét oldalnak be kell ismernie, hogy a repülőgépiparuknak támogatásra van szüksége. Ez különösen igaz, ha uralni akarjuk a CO2 elkerülése, a zajszennyezés elleni védelem és a növekvő légi forgalom újonnan előkerülő problémáit. Új technológiai területekre lépünk, és azok, akik a tőkét biztosítják, óriási kockázatot vállalnak. Szeretném óva inteni az EU képviselőit attól, hogy az Airbus jelenlegi erejét a Boeing és az Egyesült Államok túlbuzgó megszorongatásának előfeltételeként vegyék.
Kevesebb mint egy esztendővel ezelőtt egy nagyon másmilyen vitát kellett volna tartanunk. Most ezért van szüksége mindkét oldalnak életképes stratégiára. Többévi vita és bújócska nem viszi előre a technológiai telepeinket. A fejlődés azonban elengedhetetlen. A kulcsszó - CO2 - már elhangzott.
Arra kérném a Bizottságot, hogy ne értse félre a mondanivalómat. Nem az a lényeg, hogy hagyjuk-e, hogy az Egyesült Államok megtévesszen bennünket a rejtett katonai szubvenciókkal és az ebből származó keresztszubvenciókkal. Ösztönözzük az amerikaiakat a becsületes játékra. Bízom benne, hogy akkor kölcsönösen elfogadható megoldásra jutunk.
Zbigniew Krzysztof Kuźmiuk
az UEN képviselőcsoport nevében. - (PL) Elnök asszony, amikor az Unió a Nemzetek Európájáért képviselőcsoport nevében átveszem a szót a Kereskedelmi Világszervezet elé benyújtott ügyről a Boring Airbus elleni panaszát illetően, szeretném felhívni a figyelmet arra, hogy az Atlanti-óceán két partján található gazdasági és politikai hatalmi alap között már évek óta tart az elkeseredett rivalizálás. Természetesen az Egyesült Államokra és az Európai Unióra utaltam.
Aligha meglepő, hogy a vita a gazdaság egyre modernebb területeire téved. A légi közlekedési ágazat az ilyen területek egyik példája. Ebben az ágazatban fejlesztenek és tesztelnek új anyagokat, a gyártásukra új technológiák jönnek létre, új építési megoldások és új automatizáló, mérő és kommunikációs rendszerek. A kifejlesztett eszközök tesztelésének felgyorsítására új technikákat és megbízhatósági értékeléseket dolgoznak ki.
Nyilvánvaló, hogy az egyes országok kormányainak és az Európai Uniónak is ezen gyártási területek támogatására kell törekednie abban a reményben, hogy lehetséges lenne a gazdaság egészében felfedezett legmodernebb megoldások kiaknázása. Mivel a vita mindkét fele közvetlen vagy közvetett módon pénzügyi támogatást nyújt tehát az iparának, csak egyetlen ésszerű végeredmény lehet. Ennek tartalmaznia kell a kétoldali tárgyalásokat és a mindkét fél számára nyújtott támogatás fokozatos csökkentését.
Azok az ügyek, amelyekkel a WTO keretében választottbírósággal foglalkoznak, évekig eltarthatnak és nagyon költségesnek bizonyulhatnak. Sőt, ebben az esetben a végelszámolás a Boeing és az Airbus túlélését egyaránt veszélyeztetheti.
Jacky Hénin
a GUE/NGL képviselőcsoport nevében. - (FR) A Bizottság által nyújtott magyarázatok megerősítik, hogy ami az Egyesült Államokat illeti, a liberalizmus mindenekfölött egy exportcikk. Egyértelmű, hogy ezen a területen, és sok máson is gyakran önként hajtjuk bitó alá a fejünket.
Az Egyesült Államok és Japán kormánya katonai megrendelésekkel és állami, valamint köz- és magánszféra által megrendelt kutatásokkal jelentősen támogatja a Boeinget. Ezért, ahogy már elhangzott, a Boeing 787 lesz a történelem leginkább támogatott polgári repülőgépe. A Bizottságnak szakadatlanul védenie kell az Airbust a WTO előtt. Ez a kötelessége, és a polgárok az eredmények alapján fogják megítélni.
Az Airbus előnyére válik a visszatérítendő kölcsönök rendszere: ez egy helytálló, hatékony rendszer. Biztosítja, hogy az Airbus nem esik áldozatul a pénzügyi piac diktátumainak. Biztosítja, hogy az államok ne veszítsék el a légi közlekedési szektorba fektetett pénzüket. Ezt a rendszert egy erősebb légi kutatási ágazatnak kell kiegészítenie, amely az európai erőkifejtést az amerikaival egy szintre emelné. Ez elengedhetetlen a mostani és a jövőbeli versenyképességünk érdekében.
Sőt, jelentős állami beavatkozás és támogatás nélkül nem lenne légi közlekedési ipar. Az EADS két fő magánrészvényesének inkompetenciája és gyengesége bizonyíték erre. Ezt a Galileo problémák is egyértelműen illusztrálják. Meggyőződésem, hogy csak egy módon garantálhatjuk az Airbus jövőjét, úgy, hogy az EADS lesz az első európai állami többségi vállalat. Ezt a jövőbeli javaslatot számos szakszervezeti aktivista is előterjesztette a képviselőcsoportom által március 28-án tartott, az Airbussal kapcsolatos meghallgatáson.
Úgy véljük, az Airbusnak sürgősen vissza kell vonnia a Power 8 tervet, amelynek egyetlen célja, hogy gondoskodjon arról, hogy az Airbus ipari modellje megegyezik a Boeingével. Azonban ez a modell problémákat okoz a Boeingnek, mint azt a 787 Dreamliner iparosodása során tapasztalt komoly nehézségek is bizonyítják. Európának erős légi közlekedési iparra van szüksége, amely munkahelyeket teremt. Ennek elérése érdekében gondoskodni kell arról, hogy a dolgozók erős hatalommal bírjanak a vállalatuk stratégiájába történő beavatkozáshoz.
Georgios Papastamkos
- (EL) Elnök asszony, a Boeing és az Airbus közötti vita a kereskedelmi politika jelentős eltérését hozza napvilágra, és súlyos gazdasági következményei vannak. Azonban ne dramatizáljuk túl a helyzetet. A vita mindenesetre igen távol áll a múltbéli kétoldalú kereskedelmi csatározásoktól. Ami megnehezíti, hölgyeim és uraim, az az, hogy azután keletkezett, hogy az Egyesült Államok egyoldalúan megszegte a kétoldalú szerződéses keretet. Ez cserébe az EU jogos felháborodását váltotta ki a WTO szabályait megszegő Egyesült Államok szubvencióival kapcsolatban. Függetlenül attól, mennyire megalapozottak az érvek mindkét oldalon, igaz, hogy a piaci részesedések újraigazítása az Airbus érdekében és ennek következtében a Boeing versenyelőnyének elvesztése igencsak politikai alapokon nyugszik. Ez defenzív reflexreakciót váltott ki az Egyesült Államok kormányából, ami a WTO vitarendezési mechanizmusához fordult.
Az EU jogosan törekedett egy közös megoldásra annak érdekében, hogy megakadályozza, hogy a vita a tárgyalás határain túlra nyúljon. Azonban nem érkezett válasz. Remélem, hogy lesz, mivel a vita komolysága és az erőteljes politizálás igencsak próbára teszi a WTO-rendszer joghatóságának erejét. Ebben az esetben a vita rendezése várhatóan tovább erősíti a WTO hitelességét és nemzetközi vezetői kvalitásait, ami nem csak a hatalmakat egyenlíti ki és az érdekeket súlyozza.
Az ügy kimenetele várhatóan széles körben visszahat a két partner gazdaságára, hatással lesz a foglalkoztatás, a kereskedelmi egyensúly és a technológiai fejlődés feltételeire. Nagy reményeket fűzünk a vita rendezéséhez.
Kader Arif
(FR) Elnök asszony, biztos úr, hölgyeim és uraim, üdvözlöm e vitát és a Bizottság jelenlétét, hogy megitassuk az Európa és az Egyesült Államok közötti jogvitát, ami 2004 óta tart, amikor Washington a WTO-ban panaszt emelt az Airbusnak juttatott európai támogatás ellen.
E támadással szemben Európának, és különösen az Európai Bizottságnak határozottságot és meggyőződést kell mutatnia annak érdekében, hogy megóvja a vitathatatlan gazdasági jelentőséggel bíró ágazatot. Sőt, Európa polgári légi közlekedési ágazata, amelynek az Airbus a koronaékszere, az európai együttműködés és az európai technológiai szakértelem világméretű bemutatója. Most, hogy az amerikai Kongresszus teljes támogatást fogadott a Boeingnak, az Európai Bizottság és Európa egészének kötelessége a politikai kötelezettségvállalás az Airbus ügye mellett.
Mindössze néhány héttel azelőtt, hogy a WTO vitarendezési testülete meghozza döntését, úgy vélem, létfontosságú, hogy az Európai Unió újfent hangsúlyozza az Airbus támogatását. Ez a kérdés nem csupán egy egyszerű konfliktus a két légügyi óriás között. Hatással van arra, mennyire tudjuk megvédeni a fontos projektek és az iparaink melletti európai kötelezettségvállalásról alkotott bizonyos jövőképet.
A WTO előtt az amerikai panasz a légi közlekedési szektornak nyújtott európai visszatérítendő kölcsönök mechanizmusáról véleményem szerint megalapozatlan és meglepő. Megalapozatlan, mert a visszatérítendő kölcsönöket visszatérítették. Olyannyira visszatérítették őket, hogy az európai államok megtérülést is kaptak a befektetésükből, és 1992. óta az Airbus több mint 40%-kal többet fizetett vissza, mint amennyi kölcsönt kapott. Az Egyesült Államok bírálata azért is megalapozatlan, mert az Európai Unió és az Egyesült Államok által kétoldalúan aláírt - és, ahogy a biztos úr mondta, 2004-ben az USA által egyoldalúan megszegett -megállapodás engedélyezte a polgári légi közlekedési ipar közvetlen és közvetett állami támogatását.
E panasz meglepő, mert az Egyesült Államok azzal vádolja az Airbust, hogy támogatásokat kapott, bár a Boeing előnyben részesül az amerikai hadsereg és a NASA kiterjedt felszerelési programjainak kvázi monopóliumának és a katonai fejlesztési programok állami támogatásának köszönhetően. Ezért a közvetett, vissza nem térített és az SMC Megállapodás, valamint az 1994 GATT rendelkezéseinek meg nem felelő amerikai támogatással ellentétben a visszatérítendő kölcsönök rendszerét nem lehet a WTO szabályai megszegésének tekinteni.
Remélem tehát, hogy az Európai Bizottság elszántan védelmezi e törvényes helyzetet. E tekintetben, és tekintettel az ügy kiemelt fontosságára az európai légi közlekedés szektorának jövőjére nézve milyen konkrét érveket kíván a Bizottság felhozni az Airbus védelmére a WTO előtt?
Szeretném azt is hangsúlyozni, hogy mind az Egyesült Államok, mind az Európai Unió számára fennáll a kockázat, hogy a WTO elítéli az állami légügyi támogatási mechanizmusát. Ennek elkerülése érdekében a felek egy barátságos megoldás eshetőségét is felvetették. Elárulná az Európai Bizottság, hogy ezen az említett úton kíván-e elindulni? Létfontosságú, hogy minden lehetséges megoldást felfedezzünk, mert Európa-szerte ettől az ágazattól és a konfliktus pozitív eredményétől függ emberek ezrei, vállalatok és régiók jövője.
Vural Öger
(DE) Elnök asszony, biztos úr, az Airbus európai sikertörténet, és az európai együttműködés modellje. Az Airbus hat európai helyszínen biztosít munkahelyeket, összesen 58 000 dolgozót foglalkoztat. Hamburgban, ahonnan származom, 12 000 ember dolgozik az Airbusnak. Régen az Airbus megmutatta, hogy az EU ipara a megfelelő stratégiával sikeresen versenyezhet a legkeményebb piacokon, a legfejlettebb technológiával. Az amerikai Boeing és az európai Airbus vállalat közötti vitában mindkét oldal azzal vádolja a másikat, hogy az milliárdos támogatásokat fizetett, és panaszaikat 2004-ben a WTO elé vitték.
Ez negatív következményekkel járhat a transzatlanti kereskedelmi kapcsolatokra, amitől óvakodnék, de ettől függetlenül nagyon fontos, hogy az EU egyértelművé tegye, hogy az Airubusnak nyújtott pénzügyi támogatás összhangban volt a WTO szabályaival. Mindkét oldal kijelentette hajlandóságát, hogy a WTO-n kívül megoldást találjanak, és kétoldali alapon megállapodásra jussanak.
Politikusként az legyen a célunk, hogy elkerüljük a repülőgépipar támogatása körüli vitát. A két vállalat gazdasági teljesítményét nem szabad veszélyeztetni, és a pénzügyi támogatás középpontjában elsődlegesen a kutatás álljon. Ennek egyre erősebb hangsúlyt kell fektetnie a környezetvédelmi, a szociális, sőt, a foglalkoztatási politika aspektusaira. Az európai ipar versenyképessége miatt fontos, hogy gondoskodjunk az Airbus további versenyképességéről. Az Európai Parlamentben ki kell állnunk a tisztességes verseny mellett. A Bizottságnak ez alapján cselekednie kell, mert mindenkinek érdeke, hogy 2010-re az EU legyen a legversenyképesebb és legdinamikusabb tudás alapú gazdaság a világon. A gazdasági és foglalkoztatási politika az innovatív technológia politikával kapcsolódva hihetetlenül fontos szerepet játszik e cél megvalósításában.
Louis Michel
a Bizottság tagja. - (FR) Elnök asszony, először azt hiszem, Mandelson biztos úr nevében is szólok, amikor azt mondom, hogy hálásak vagyunk az európai érdekek élénk és jogos védelmében ez ügyben nyújtott egyöntetű támogatásukért.
Ketten is megkérdezték, nem kellene-e újraindítanunk a barátságos tárgyalásokat. Természetesen nem beszélhetek Mandelson biztos úr nevében, de azt mondom, hogy ebben az esetben ketten kellenek a barátságos tárgyalásokhoz. Az Európai Bizottság természetesen kész barátságosan tárgyalni, amennyiben a tárgyalások átláthatóak és egyenlő felek vagyunk, mert a Mandelson biztos úr által bemutatott és előterjesztett ügy véleményem szerint igen meggyőző. Több felszólaló ugyanezt mondta. Úgy vélem, elmondhatom, hogy erős helyzetben vagyunk.
Ami az éberségre való felhívást illeti, ahogy a Bizottság szólt, és ahogy kollégám, Mandelson biztos úr kezeli az ügyet egyértelműen jelzi, hogy hihetetlenül éberek vagyunk a kérdésben, a vita során igen meggyőzően előadott legitim okokból kifolyólag. Ezért tehát számíthatnak a Bizottságra. Természetesen átadom Mandelson biztos úrnak erős támogatásukat és az éberségre való felhívásukat, valamint a kötelezettségvállalásukat a téma mellett, amely közvetlen hatással van Európa gazdasági érdekeire.
Elnök
A vitát lezárom.
Írásbeli nyilatkozatok (142. cikk)
Tokia Saïfi  
írásban. - (FR) A Boeing és az Airbus azzal vádolta egymást, hogy illegális kormánytámogatásban részesültek évekig. A WTO vitarendezési testülete által vizsgált kölcsönös panaszok játszmája továbbra is tüzeli a világ két legnagyobb repülőgépgyártója közötti perpatvart. Amennyiben megerősítik és elismerik ezen direkt szubvenciókról szóló vádakat, az komoly gátakat jelent a globális gazdasági rendszerre nézve és torzítja a szabad piacot, és súlyosan sérti a WTO által létrehozott versenyrendszert. Amikor az akadálymentes globális rendszert védelmezzük, ez a kereskedelmi háború működési hiba a globális versenyben, aminek tisztességesnek és igazságosnak kellene lennie. Csak a WTO illetékes testülete tud pártatlan döntésre jutni.
Mindazonáltal tudjuk, hogy a Boeing világelsőként akarja pozícionálni magát, és ez a panasz nem fordulhat át abba, hogy megpróbálják destabilizálni az Airbust. Ez a kereskedelmi vita kényes ugyan, de nem szabad károsítania a transzatlanti együttműködést, amikor a Doha kör szünetel és kedvező végeredmény várható az év végére.
