Europeiskt järnvägsnät för konkurrenskraftig godstrafik (debatt)
Talmannen
Nästa punkt är en andrabehandlingsrekommendation från utskottet för transport och turism om rådets gemensamma ståndpunkt inför antagandet av Europaparlamentets och rådets beslut om ett europeiskt järnvägsnät för konkurrenskraftig godstrafik (11069/5/2009 - C7-0043/2010 - (Föredragande: Marian-Jean Marinescu).
Marian-Jean Marinescu
Det är Europaparlamentets skyldighet att utarbeta förslag till lagstiftning som förbättrar situationen och tillför ökat mervärde på det berörda området. Jag anser att den kompromiss som vi diskuterar i dag uppfyller alla dessa villkor. Kompromissen nåddes efter oräkneliga diskussioner, som tyvärr ibland framkallades av påtryckningar från de parter som berörs av denna förordning.
Rådet har bidragit på ett positivt sätt genom att införa en bilaga med de första nya korridorerna. Dessa initiativ påskyndar genomförandet av förordningen, även om jag anser att de tidsramar på tre eller fem år som krävs av medlemsstaterna i vissa fall är överdrivna.
Korridorerna inrättas på grundval av vissa kriterier, varav det viktigaste är ekonomisk effektivitet. Varje korridor kommer att förvaltas av en direktion och en styrelse. De kommer att samordna genomförandet av investeringarna, utarbetandet av tidtabellen, anläggandet av terminalerna och standardiseringen av reglerna.
Tidtabellen kommer fortfarande att utarbetas i enlighet med direktiv 2001/14/EG. En enda kontaktpunkt kommer att inrättas för att fördela kapacitet inom ramen för den tidtabell som redan godkänts. Detta är ett stort steg framåt när det gäller både insyn och effektivitet för transportföretagen.
Godstrafik kommer inte att prioriteras. Passagerartrafiken kommer inte att störas. Tvärtom kan den få fördelar tack vare att besluten samordnas på korridornivå. Om trafiken avregleras kommer de beslut som fattas på korridornivå att tillämpas för att se till att man så snabbt som möjligt återgår till normal drift.
Rådet har gått med på att öppna korridorerna för alla relevanta användare, vilket enligt min mening är en annan stor fördel med förordningen. Det är också möjligt att medlemsstaterna inte involveras i inrättandet av en korridor av vägande skäl.
Den kris som utlöstes av vulkanaskan visade på den bristande samordningen av järnvägstrafiken på EU-nivå. Företagen missade ett viktigt tillfälle att visa att järnvägstrafiken kan erbjuda ett alternativ till flygtrafiken. Faktum är att genomförandeskedet för det första järnvägspaketet mycket tydligt visar oss att det inte finns någon verklig inre marknad inom den här sektorn.
Förordningen utgör ett steg framåt för att göra godstransport på järnväg mer effektiv. Det är fortfarande upp till medlemsstaterna att finansiera utvecklingen av sina järnvägsinfrastrukturer. Jag är fast övertygad om att marknadens behov kommer att visa på fördelarna med dessa investeringar. Under den rådande krisen måste vi även minska utsläppen av koldioxid, och det är uppenbart att godstransport på järnväg är en positiv faktor som måste tas på allvar.
Jag vill ta tillfället i akt att tacka skuggföredragandena Bogusław Liberadzki, Izaskun Bilbao Barandica, Derk Jan Eppink och Michael Cramer, det spanska ordförandeskapet och särskilt Jesús Izarzugaza och personalen vid utskottet för transport och turism. Jag vill även tacka Mathieu Grosch för hans stöd.
Viviane Reding
Fru talman! Jag vill först och främst tacka föredraganden, eftersom Marian-Jean Marinescu och hans skuggföredragande har utfört ett mycket positivt och viktigt arbete. Nu befinner vi oss i slutet av andra behandlingen, och kommissionen vill återigen lyfta fram - i starkast möjliga ordalag - den politiska och industriella betydelsen av den fråga som parlamentet nu har att besluta om.
Bortsett från den negativa ekonomiska konjunktur som vi befinner oss i finns det vissa tydliga lärdomar att dra. Det handlar om hur vi ska blåsa nytt liv i godstrafiken på järnväg, eftersom godstransporten främst är internationell och en obestridlig framgångsfaktor är tillgången till högkvalitativ järnvägsinfrastruktur på EU-nivå. Det är vad kunderna efterfrågar. Järnvägsinfrastruktur av god kvalitet över gränserna är en nödvändig förutsättning för många segment av godstrafikmarknaden, och det är centralt om järnvägen vill konkurrera med andra transportsätt.
Det är också skälet till att kommissionen i slutet av 2008 lade fram ett förslag om att utveckla ett europeiskt järnvägsnät för konkurrenskraftig godstrafik grundat på godskorridorer. Dessa korridorer förbinder de största industriregionerna i Europa där det största flödet av gods har sitt ursprung och slutar längs de största internationella järnvägslinjerna. Det lagstiftningsförslag som ni behandlar i dag innehåller avgörande inslag som gynnar utvecklingen av högkvalitativ järnvägsinfrastruktur på internationell nivå. Det handlar om samarbete mellan järnvägsinfrastrukturförvaltare, om att tillförlitlig infrastrukturkapacitet anslås till korridorerna, god samordning mellan förvaltningen av järnvägsinfrastruktur och förvaltningen av godsterminaler, och icke-diskriminerande tillträde till korridorerna för alla operatörer.
I sin ståndpunkt inför första behandlingen behöll rådet de grundläggande principer som fanns med i kommissionens ursprungliga förslag, medan andra punkter vattnades ur. Under andra behandlingen har utskottet för transport och turism återinfört viktiga ändringsförslag som förstärker förordningen och i och med detta återinförs även kommissionens ursprungliga förslag. Kommissionen anser att den kompromiss som nåddes under förhandlingarna är välavvägd och att de allmänna målen i kommissionens förslag beaktas på vederbörligt sätt. Vi är mycket tacksamma för att parlamentet har lyckats förstärka rollen för den enda kontaktpunkten, som i rådets gemensamma ståndpunkt hade reducerats till bara en postlåda.
Herr Marinescu! Jag vet att en del vill gå tillbaka till den gemensamma ståndpunkten. Jag uppmanar er och parlamentet att stå emot dessa försök, eftersom det skulle försvaga den kompromiss som ni har lyckats nå.
För järnvägsföretagen och andra sökande som vill ha tillträde till korridorinfrastrukturen innebär den enda kontaktpunkten en avsevärd förenkling av det nuvarande mycket betungande förfarandet, eftersom den enda kontaktpunkten kommer att kunna fatta beslut på egen hand i stället för att hänvisa frågan till de enskilda infrastrukturförvaltarna, som endast täcker nationella avsnitt av varje korridor. Men den enda kontaktpunkten begränsas naturligtvis till katalog- eller reservkapacitet, dvs. den kapacitet som infrastrukturförvaltarna redan har bestämt ska avsättas för godstrafik. Korridorförvaltarna kan även välja mellan flera olika alternativ för hur dessa kontaktpunkter ska inrättas.
Jag vill betona att den enda kontaktpunkten är en gemensam instans som inrättas av godskorridorens styrelse; den fungerar alltså som ett samordningsverktyg. Den kan vara en teknisk instans inom korridorförvaltningsstrukturen, eller en av de berörda infrastrukturförvaltarna, eller en av de instanser som redan har inrättats av sammanslutningen RailNetEurope (RNE). Den är alltså inte en överstatlig instans, utan ett verktyg som på ett mycket öppet och icke-diskriminerande sätt påskyndar och förenklar tilldelningen av tåglägen.
Infrastrukturförvaltarna ansvarar för att i förväg fastställa kapaciteten. Den enda kontaktpunkten säljer endast tåglägen till sökande på grundval av de beslut om den fastställda infrastrukturkapaciteten som redan fattats av infrastrukturförvaltarna. En del har gått så långt som till att säga att kommissionens syfte med den här förordningen är att prioritera godstrafik framför passagerartrafik och att den därför hotar ett effektivt tillhandahållande av passagerartrafiktjänster, särskilt på regional och lokal nivå. Nu kommer jag att vara mycket uppriktig. Det stämmer inte, det är inte så förslaget ska tolkas, och det motsvarar över huvud taget inte den text som alla kan läsa i artiklarna 14 och 15. Prioritetsregler för tåg är inget kommissionen någonsin vill besluta om från Bryssel. I dag diskrimineras godstrafiken systematiskt eftersom passagerartrafiken alltid har prioritet, även vid störningar i trafiken.
Det som däremot sägs i texten är att det är infrastrukturförvaltarna som måste ta ansvar för att fastställa öppna, konsekventa och icke-diskriminerande regler för båda trafiktyperna, så att godstrafik som är i tid inte systematiskt försenas vid störningar. Jag anser att det här är en mycket bra kompromiss, och om ni parlamentsledamöter antar den och om den därefter även genomförs korrekt är kommissionen övertygad om att detta kommer att bidra till att blåsa nytt liv i godstrafiken och hjälpa EU-ekonomin till en nystart efter den rådande krisen.
Mathieu Grosch
Fru talman, fru kommissionsledamot! Det är synd att kommissionens uttalande och förklaring här i parlamentet inte togs emot lika väl i pressen som det vissa parter här har att säga om förordningen.
Ni slog huvudet på spiken i dag: att skapa ett integrerat järnvägsnät för godstransport är åtminstone för oss en absolut nödvändighet och av största vikt. För företagen kommer det i slutändan att leda till en metod som de inte är så intresserade av, vilket tidigare erfarenhet har visat. Det är metoden att helt enkelt arbeta tillsammans med andra länder.
Vi pratade nyligen om liberalisering. Vi ställer oss bakom liberalisering tillsammans med medlemsstaterna, men 21 medlemsstater har inte lyckats åstadkomma någonting när det gäller järnvägstransporter.
Nu pratar vi om godstransporter. Egentligen skulle vi inte behöva utarbeta en förordning av det här slaget. Vi vill hjälpa till att göra godstransporterna mer effektiva. Studie efter studie visar att vi måste flytta över mer trafik från vägarna till järnvägarna, och vid varje initiativ som syftar till att tänka i europeiska termer när det gäller järnvägstransport finns det alltid ett eller annat företag eller land som säger: Nej, vi är bättre på det här och ni ska acceptera våra regler.
Jag skulle vilja tacka föredraganden och skuggföredragandena för det arbete de har lagt ned tillsammans med kommissionen och rådet. Vi står bakom detta samarbete och vill betona att passagerartransport fortfarande är en prioritet, vilket fastställdes år 2001. Vi vill ha öppna regler från början för att förhindra att slumpartade beslut fattas i kritiska situationer. Avsikten är att ge dem som profiterar på passagerartransporter samt infrastrukturförvaltare i de enskilda länderna all den trygghet de behöver för att kunna medverka. Men de vill inte! Varför? Bara för att detta direktiv kommer att ge en ny inriktning som innebär att vissa monopol försvinner, även vissa nationella monopol.
Så kan inte morgondagens järnvägssystem fungera. Jag hoppas därför att vi i morgon med bred majoritet röstar för denna kompromiss som vi har kommit fram till tillsammans och att de 40 underskrifterna som i huvudsak kommer från min grupp inte får stöd av majoriteten. I vilket fall som helst vill jag tacka er för ert arbete.
Bogusław Liberadzki
Fru talman! Vi har nu lagt ned nästan ett års arbete med två ordförandeskap, men lyckligtvis under samma goda ledarskap från Marian-Jean Marinescu, för att utarbeta ett förslag till förordning som faktiskt skulle förändra järnvägstransporterna.
Jag vill betona två viktiga punkter. Den första är att vi vill ha konkurrenskraftiga järnvägstransporter. Den andra är att vi vill ha en förordning som ger fullt mervärde. Min politiska grupp ser möjligheter till mervärde i det faktum att vi kommer att skapa strukturen för ett europeiskt järnvägsområde i stil med en europeisk inre järnvägsmarknad, så att vi kan gå över från ett statligt järnvägssystem till ett europeiskt system.
De villkor och lösningar som i första hand övertygade oss att till sist stödja denna förordning var för det första införandet av kontaktpunkter, vilket är ett koncept som förenklar för kunderna. Det andra är vi vill öppna nio järnvägskorridorer i ett system som täcker hela kontinenten, så att det för första gången kommer att vara möjligt att korsa statsgränser med medverkan av alla intresserade stater. Det tredje är att vi talar om möjligheterna att öka driftskompatibiliteten. För vad är det som gör att järnvägen misslyckas? Mycket låg driftskompatibilitet. För det fjärde har vi skapat förutsättningar för att vi inom fem år ska kunna fastställa strategiska investeringsbehov. Det sista är att det finns en tidsplan så att vi inte skjuter fram projektet i evighet och att det kommer att finnas en institutionellt enhetlig metod för förvaltningen av varje transportkorridor.
Dessa punkter fick oss att stödja förslaget och kommer kanske att vara givande om inte det pessimistiska scenario som beskrevs av Mathieu Grosch blir verklighet, med andra ord om järnvägarna vill vara en affärsverksamhet och en industri.
Izaskun Bilbao Barandica
Fru talman! Jag hoppas innerligt att detta direktiv en gång för alla gör att godstrafik på järnväg blir ett fullgott alternativ till vägtransporter.
Vi måste nå dessa mål för att öka energieffektiviteten och främja miljön, men också för att man genom att slå ihop vissa genuina transeuropeiska järnvägskorridorer ökar flexibiliteten, effektiviteten, intermodaliteten och alternativen för godstransporter i synnerhet och logistik i allmänhet. Dessa faktorer är grundläggande för konkurrenskraften i Europas realekonomi.
Bakom de beslut som vi tar i dag ligger många timmars hårt arbete, och många förbättringar har gjorts jämfört med det första förslaget. Det är helt rätt att fastställa regler för de egenskaper som krävs för att en järnvägssektion ska få kategoriseras som europeisk korridor, eftersom det kommer att underlätta för statliga och regionala myndigheter att planera och samordna och att förstå varandra.
Det är också mycket viktigt att institutioner på alla nivåer medverkar i denna planering eftersom det är mer effektivt när det gäller att optimera investeringar men också för att det är ett mycket påtagligt sätt att integrera och bygga upp Europa från grunden och få alla att känna att de har en plats i europeiska projekt.
I motsats till vad vi har hört och läst de senaste dagarna anser jag att det är en förbättring att ge varje korridor en kontaktpunkt som förvaltningsverktyg. Det är det mest effektiva och väl avvägda alternativet ur rent politisk synpunkt och överensstämmer mycket bättre med föreställningar om subsidiaritet och proportionalitet. Dessutom överensstämmer det med idén om det europeiska projektet. Kontaktpunkten kommer att kunna fatta egna beslut, vilket förenklar de nuvarande processerna samt är ett öppet och icke-diskriminerande sätt att tilldela tåglägen.
Förvaltarna kommer också att ha olika möjligheter att inrätta kontaktpunkterna. Precis som kommissionsledamot Viviane Reding vill jag också påpeka att denna förordning inte prioriterar godstransporter framför passagerartransporter. Det har också nämnts och det stämmer inte överens med tolkningen av artiklarna 14 och 15.
Till sist vill jag tacka alla grupper för deras arbete att få med en sektion i järnvägsprojektet som är mycket viktigt för mitt land, nämligen ˮY Vascaˮ. Det är viktigt för en ekonomi som den baskiska, som är en uppenbar exportekonomi, eftersom det påtagligt förbättrar utsikterna och möjligheterna att utveckla våra handelshamnar, som kommer att spela en viktig roll i framtiden som grundläggande element i det som kallas ˮsjömotorvägarˮ.
Till sist hoppas jag också att vi kan förbättra öppenheten och integrationen av parlamentets roll i framtida projekt, eftersom det har varit en aning mödosamt att komma fram till en ståndpunkt i den här debatten.
Michael Cramer
för Verts/ALE-gruppen. - (DE) Fru talman, mina damer och herrar! Först vill jag tacka föredraganden och skuggföredragandena.
Vi i gruppen De gröna/Europeiska fria alliansen vill inte prioritera godstransporter. Vi vill ha största möjliga flexibilitet för att kunna använda den befintliga kapaciteten effektivt till alla typer av transporter på järnväg. Vi vill dock ha en enda kontaktpunkt för kunderna.
Men tanken är att denna enda kontaktpunkt även ska besluta om tåglägen. För länder med hårt belastade järnvägsnät och olika transportsätt kommer det att bli katastrof. Den nuvarande formuleringen förstår jag fortfarande inte. Jag har därför rådfrågat kvalificerade advokater och ekonomer, men inte ens de kunde hjälpa mig. Vi kommer i vilket fall som helst inte att stödja en motsägelsefull språklig abnormitet.
Trots att finansieringen har minskat med nära en tredjedel, från 20 miljarder euro till 8 miljarder euro, har antalet korridorer ökat från sex till nio. Man vägrar helt enkelt att inse verkligheten! Det finns fyra problem i exempelvis korridor 3 - Stockholm-Malmö-Köpenhamn-Hamburg-Innsbruck-Verona-Neapel-Palermo. Hamburg är en flaskhals, den fasta förbindelsen över Fehmarnbelt har cementerats, de två alptunnlarna som just har färdigställts i Schweiz ignoreras och bron över Messinavägen är tänkt att bli ett europeiskt projekt. Ett mer kostnadseffektivt, kortare och snabbare alternativ vore en anslutning från Köpenhamn via Rostock till Nürnberg genom den nybyggda alptunneln till Neapel. Vi vill stoppa klimatförändringarna med en alternativ transportpolitik. Meningslösa storskaliga projekt där man vägrar att inse verkligheten kommer bara att sluka pengar. Därför avvisar vi detta betänkande.
Anna Rosbach
Fru talman! Jag är en stark förespråkare för godstransporter på järnväg. Det nuvarande europeiska järnvägsnätet behöver förbättras och samordnas med tanke på både det överbelastade vägnätet och miljöproblemen. Många EU-medlemsstater har i flera år misslyckats med att upprätthålla sina järnvägsnät, vilket har gynnat godstransporter med lastbil. Vi får nu betala priset för det. Det är hög tid att ge tågtrafiken en högre politisk prioritet. Det krävs åtgärder och en ny syn på järnvägstransporter i Europa generellt.
Men - för det finns ett ˮmenˮ - järnvägen är inte någon magisk eller problemfri lösning. Den har sin akilleshäl. Godset måste tas från produktionsstället till järnvägen med lastbil för att sedan transporteras med tåg till en station nära slutanvändaren. Det lastas då om till en annan lastbil för den sista sträckan. Detta gör automatiskt att produkten blir dyrare, att transporttiden förlängs och att den administrativa bördan ökar. Så om vi inte förlägger all vår industriproduktion alldeles invid järnvägen kommer dessa avigsidor att finnas kvar.
Vi måste titta på den nationella situationen i varje medlemsland och hur den kan förbättras och samordnas. Vi måste tänka över hur vi kan samarbeta i stället för att tvinga på medlemsstaterna någon form av harmonisering uppifrån. Våra medlemsstater och våra järnvägssystem skiljer sig åt, och det måste vi respektera och använda som utgångspunkt för vårt arbete.
Michel Dantin
(FR) Fru talman! Jag vill börja med att gratulera föredraganden för det utmärkta arbete som han har lagt ned. Texten har utvecklats mellan de två behandlingarna och verkar vara på väg i rätt riktning. Under året efter det att vi började diskutera denna fråga har jag märkt att allmänheten - åtminstone i min region - är förvånade över hur dålig samordningen är mellan järnvägsföretagen i dag.
Hur kan vi här i parlamentet rimligen kräva högre ambitionernär det gäller miljön? Ska vi bara beklaga att Köpenhamn inte var helt framgångsrikt när vi i Europa inte ens kan flytta över våra godstransporter till järnvägen, vare sig det handlar om rena järnvägstransporter eller multimodala transporter?
Vissa sektorer inom multimodala transporter har utvecklats och det har tagit tid för åkarna att anpassa sig, men de har uppskattat det komplement som detta system är och visat att det är effektivt. Vi kan inte ha en debatt i dag om inget händer därefter. Vi har en skyldighet att agera och att agera snabbt.
Om man bortser från denna text stämmer det att det kan bli vissa problem med infrastrukturen här och var. Fru kommissionsledamot! Jag vill speciellt uppmärksamma er på problemet med gränsöverskridande sektioner. Det är ofta ingen som tar ansvar för dem trots att vi behöver den här förbindelsen för att kunna genomföra vårt europeiska projekt på ett framgångsrikt sätt.
Jag har också hört att vissa parter, i synnerhet arbetsmarknadens parter, uttrycker oro för att vissa befogenheter kan försvinna. Jag är dock övertygad om att framgången i detta projekt kan ge oss en möjlighet att arbeta hårdare, och att arbeta hårdare tillsammans. Jag känner att detta till stor del är en fråga där EU kan visa sin praktiska sida för våra medborgare. Och det behöver vi verkligen.
Saïd El Khadraoui
(NL) Fru talman, fru kommissionsledamot, mina damer och herrar! Jag vill också tacka föredraganden och skuggföredragandena för deras fina arbete. Jag anser att resultatet är viktigt och något vi kan vara stolta över. Godstrafiken på järnväg har ju under de senaste 20 åren nästan systematiskt förlorat marknadsandelar till förmån för vägtransporter och drabbades också hårt av den ekonomiska krisen. Vi måste därför vidta åtgärder för att ge järnvägstransporterna ett uppsving.
Den nuvarande förordningen är naturligtvis bara ett sätt att förbättra konkurrenskraften för godstrafiken på järnväg. Det behövs också en hel mängd åtgärder, till exempel avseende teknisk driftskompatibilitet och finansiering av infrastrukturen. Andra nödvändiga åtgärder är att optimera verksamheten på marknaden och främja intermodala transporter. Att utveckla internationella fraktkorridorer som underlättar trafiken för godståg genom Europa är helt klart ett viktigt steg i rätt riktning.
Systemet med kontaktpunkter som några av mina kollegor satt sig emot är faktiskt ett sätt att göra korridorerna lättare, enklare och öppnare för potentiella kunder. Det är ingen fördubbling av det arbete som de nationella infrastrukturförvaltarna gör i dag. I stället kompletterar det deras arbete och garanterar bättre samordning.
Jag håller också med vissa av mina kollegor som har betonat att denna förordning inte kommer att leda till någon försämring av passagerartrafiken. Tydliga prioriteringskriterier måste dock upprättas för att optimera utvecklingen av gods- och passagerartransporter.
Gesine Meissner
(DE) Fru talman, fru kommissionsledamot! Vi håller helt med om att det behövs en inre marknad även inom godstransporter på järnväg. Det är av högsta vikt. Vi har haft det på papper under en lång tid men tyvärr har det ännu inte blivit verklighet.
Om våra åsikter fortfarande skiljer sig åt beror det på att vi har olika erfarenheter i olika medlemsstater när det gäller om järnvägsnätet fungerar eller ej.
Jag kommer från Tyskland, där det skulle vara förödande om godstransporter prioriterades framför passagerartransporter. Det skulle drabba den lokala kollektivtrafiken mycket hårt. Samtidigt är vi väl medvetna om att vi behöver ett system som omfattar hela Europa. Det vill vi ha och det behöver vi. Frågan är bara hur vi ska genomföra det, hur många korridorer det ska ha, och naturligtvis vem som ska fastställa reglerna för kontaktpunkter och vem som ska tilldela tåglägen. Här råder helt olika uppfattningar. Vissa tror att vi skulle skapa ett parallellt system om vi hade en kontaktpunkt per korridor och inga funktionella nationella kontaktpunkter, som kanske borde ingå. Det är den enda punkt där våra åsikter går isär. I övrigt är vi alla överens om att vi behöver dessa godstransporter i Europa.
Tomasz Piotr Poręba
(PL) Fru talman! Granskningen av Europaparlamentets och rådets förordning om ett järnvägsnät för konkurrenskraftig godstrafik visar vilken stor utmaning det var att få förståelse för en sådan svår och politiskt betingad fråga. Tyvärr finns det dock bestämmelser i denna förordning som jag tycker är kontroversiella, både när det gäller järnvägstransporternas konkurrenskraft och entreprenörsoberoendet i järnvägarnas infrastrukturförvaltning. Jag tänker på dessa bestämmelser, och framför allt den nya punkten i artikel 12, som ger rätt att tilldela infrastrukturkapacitet till kontaktpunkten i varje korridor och därigenom bryta mot den exklusiva förvaltarens rätt i detta sammanhang och begränsa hans oberoende.
Jag tycker också att förslaget i punkt 3 är mycket kontroversiellt, nämligen att förvaltaren om det finns annat arbete ska informera kontaktpunkten om att det har blivit tilldelat, och kontaktpunkten ska svara den sökande. Det eventuella meddelandet om ett avslag genom en kontaktpunkts förmedling kommer utan tvekan att öka byråkratin och försena processen med att tilldela ett tågläge, samtidigt som möjligheten att reagera flexibelt på transportföretagens förändrade behov minskar. Det är uppenbart att detta kan komma att minska konkurrenskraften för järnvägstransporter.
Mycket tveksamma är också bestämmelserna i punkt 4 som bryter mot principen om konfidentiell affärsinformation. I stället för att garantera öppenhet i kontaktpunkternas verksamhet kan detta bli ett instrument för att bekämpa konkurrensen genom att använda oärliga metoder.
Inés Ayala Sender
(ES) Fru talman! Vi har just kommit tillbaka från TEN-T-dagarna som nyligen hölls i Zaragoza. Vid konferensen ställde kommissionen, parlamentet, det spanska ordförandeskapet och EU:s transportministrar återigen sin diagnos: andelen gods som fraktas med järnväg minskar dramatiskt även i länder som var ledande på detta område för inte så länge sedan, till exempel i Tyskland.
Det fanns också en överenskommelse som skulle följas när det gäller behandlingen: behovet av chockterapi för att återaktivera denna trafik - för det första om vi vill uppfylla våra åtaganden om minskade utsläpp enligt Kyotoavtalet men också på grund av det akuta behovet av att skapa fler alternativ till den ohejdade vägtrafiken innan det blir en total kollaps.
Därför finns det ett akut behov av att öka andelen gods som fraktas tåg, men det måste göras på europeisk och gränsöverskridande nivå, med en vision för framtiden. Här handlar det om tåg som är 900 meter eller längre på genomgående eller prioriterade korridorer med full säkerhet, såsom föreslogs genom det europeiska trafikstyrningssystemet för tåg.
Därför är denna fråga så viktig. Jag skulle därför vilja gratulera Marian-Jean Marinescu och alla som deltog i förhandlingarna om det åtaganden den innebär - fortfarande ett inledande åtagande där det finns möjlighet att andra korridorer kommer att ingå. Jag är speciellt tacksam för att det har gjorts klart att en stark synergi redan är planerad med översynen av det transeuropeiska nätet. Det är därför jag särskilt vill uttrycka mitt erkännande och framföra mitt tack för införandet av godskorridor 16 när den är klar och för vikten av inlandsterminaler lika väl som hamnar.
Som tidigare har nämnts har vi hittills sett hur andelen passagerartrafik på järnväg ökar till nackdel för godstrafiken, och här tror jag det bästa exemplet är mitt eget land. Men oroa er inte, det finns ingen som helst risk för att passagerarna förlorar några av de rättigheter som de har fått från godstrafiken.
När det gäller tilldelning av ankomst- och avgångstider till kontaktpunkten behöver inte mina tyska kollegor oroa sig. De nationella förvaltarna kommer att ha befogenhet att fatta beslut: Deutsche Bahn är säker.
Andreas Mölzer
(DE) Fru talman! Denna förordning som ska skapa ett europeiskt järnvägsnätverk för konkurrensmässig godstrafik kommer enligt min mening att få negativ effekt på tågtrafiken i hela Europa. Att med en slägga bereda vägen för europeisk förvaltning av järnvägsnäten kommer inte att lösa de befintliga problemen. Tvärtom kommer centraliseringen och splittringen av ansvaret att skapa nya problem. Om godståg ska ha prioritet i framtiden kommer det att leda till att passagerartransporter, som vi vill främja av miljöskäl, får ännu större konkurrensnackdelar.
EU kan inte kräva ett miljövänligt beteende, göra biltrafiken dyrare genom biobränsleregler och sedan genom privatiseringsregler skära av sekundära linjer från järnvägstransporter och diktera att det ska bli godskorridorer på större förbindelser på bekostnad av passagerartransporter. Speciellt under rusningstrafik måste vi gå försiktigt framåt för att inte straffa pendlare.
Att flytta befogenheterna från nationella infrastrukturförvaltare till kontaktpunkter kommer att leda till en splittring av ansvarsområden som i sin tur ökar den byråkratiska apparaten. Försvagningen av de nationella enheterna visar tydligt avsikten att successivt införa egna infrastrukturförvaltare i Europa, vilket varken är förnuftigt eller lämpligt. Reglerna i denna förordning kommer förutom förlusten av befogenheter att leda till minskad kapacitet till följd av tidiga ansökningar om tåglägen. Enligt min mening bör vi därför avslå den föreslagna kompromiss som har lagts fram.
Axel Voss
(DE) Fru talman! Jag vill betona att det principiellt sett är bra att vi verkar på den inre marknaden och att vi inkluderar järnvägstransport och godstransport samt främjar samarbete. Jag vill bara påpeka att vi har olika system och järnvägsnät i medlemsstaterna. Därför kommer detta naturligtvis alltid vara mycket svårt i tätbefolkade regioner. Vi har inga separata system, vilket innebär att kontaktpunkter i praktiken kommer att leda till något slags prioritering av godstransporter. Även när nya tåglägen skapas kommer en central enhet av detta slag också att ha motsvarande påverkan på passagerartransporter. Här kommer vi också att kunna se att något slags prioritet ges till godstransporter, även om det inte har framförts uttryckligen. Vi måste emellertid se till att passagerartransporter också i framtiden är ett attraktivt alternativ i tätbefolkade regioner.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) De senaste åren har kommissionen fokuserat på de tre viktigaste komponenterna i järnvägsnätets utveckling: att öppna för konkurrens, att förbättra de nationella järnvägsnätens interoperabilitet och säkerhet och att utveckla infrastrukturen. Järnvägstransporterna i Europeiska unionen svarar emellertid för bara 18 procent av alla interna transporter.
För att förbättra järnvägstransporternas effektivitet jämfört med andra transportmedel måste EU inrätta och garantera ett så effektivt system som möjligt för järnvägens godskorridorer. Kontinuiteten för varje enskild korridor måste garanteras genom att man säkrar de nödvändiga anslutningarna mellan olika befintliga järnvägsinfrastrukturer. Dessutom måste man avsätta den kapacitet som krävs längs hela korridorens sträckning.
Sådana korridorer måste garantera bättre anslutningar till järnvägsinfrastrukturen i grannländerna. Det är absolut avgörande att de som ansvarar för infrastrukturen längs godskorridoren använder inbördes kompatibla IT-lösningar för att administrera förfrågningar om internationella tåglägen och den internationella trafiken inom korridoren.
Seán Kelly
(EN) Fru talman! För det första gör EU en oerhörd massa bra saker. Så sent som i förra veckan fick vi rätt i EU-domstolen om roamingavgifterna. Jag har för mig att kommissionsledamot Vivane Reding spelade en mycket viktig roll i det sammanhanget, och jag gratulerar henne.
Sjömotorvägarna är ett annat exempel som mina kolleger har nämnt, och nu diskuterar vi ett nytt mycket viktigt ämne: godstransporter på järnväg. Jag tycker att Marian-Jean Marinescu sa något viktigt. Samtidigt som mängden gods som transporteras på järnväg har minskat under årens lopp har klimatet förändrats. Med växthuseffekten och vulkanaskan är människor mer villiga att resa med tåg och att skicka gods med tåg. Det finns svårigheter, jag vet, men vinsterna är enorma - lägre kostnader, minskade föroreningar, mindre trafikstockningar, färre olyckor på vägarna. Om jag får vitsa lite, så är ni på rätt spår - järnvägsspåret! Kör vidare och se till att framgångarna blir lika stora som med roamingavgifterna.
Werner Kuhn
(DE) Fru talman, fru kommissionsledamot! Jag vill också understryka att när det gäller fortsatt liberalisering och öppnande av järnvägsmarknaden utgör lagstiftningen som prioriterar godstrafiken ett steg i rätt riktning mot ökad konkurrens på järnvägsnäten inom EU.
Om vi vill att lagstiftningen som prioriterar godstrafiken ska accepteras, måste vi naturligtvis också beakta att det i EU finns länder som Tyskland, som kommer att behöva genomföra huvuddelen av transiteringarna. Flera talare har redan nämnt att vi lagt våra korridorer rakt genom de största tätorterna i Tyskland. Kommissionen lade de prioriterade godskorridorerna här. Det integrerade tyska systemet med frekventa, regelbundna lokala passagerartransporter på järnväg, som också medger långdistanstransport med regelbundna intervall, liksom godstransporter, måste vara särskilt väl samordnat. Om den enda kontaktpunkten ska fungera måste den därför helt enkelt kunna fungera i perfekt harmoni med den nationella infrastrukturoperatören.
Josefa Andrés Barea
(ES) Fru talman! En av de transeuropeiska transportkorridorerna är den järnvägskorridor som kallas ”Medelhavskorridoren”. Det är en mycket viktig länk som kommer att koppla samman Nordafrika med Europa.
Den är mycket viktig för Spanien och prioriterad eftersom den knyter samman Algeciras med Europa. Den skulle inte utesluta andra prioriterade korridorer och den skulle passera genom Almería, Murcia, den självstyrande regionen Valencia och Katalonien. Motivet nämndes av kommissionsledamot Viviane Reding: ökad ekonomisk aktivitet och ökad koncentration av landtransporterna. Detta är ett av de båda villkoren. Medelhavskorridoren skulle öppna för möjligheten att knyta järnvägsnätet till olika hamnar i Medelhavet. Vi måste ge ekonomisk stimulans och vi måste vara konkurrenskraftiga, något som även kommissionsledamoten säger, för i det här området produceras över 50 procent av Spaniens exportprodukter.
Genom att främja ett strategiskt järnvägsnät i hela Medelhavsområdet kommer vi därför att skapa ökad konkurrenskraft för Spanien och EU.
Franz Obermayr
(DE) Fru talman! Järnväg snarare än landsväg bör vara ledstjärnan för EU:s politik för godstransporter under det 21:a århundradet. I stället för att utvidga EU:s direktiv så att det blir möjligt att godkänna ”gigaliners” måste vårt mål vara att flytta godstransporter till järnvägarna. Järnvägarna måste i slutändan bli snabbare och mer kostnadseffektiva för speditörerna och därmed också tillräckligt attraktiva för att de ska överge landsvägarna.
Det som förvånar mig med detta förslag är att man inte nämner Brennerbastunneln. Den tunneln är trots allt en viktig del av den 2 200 km långa järnvägsförbindelsen mellan Berlin och Palermo och ett viktigt projekt i samband med det transeuropeiska nätet. Som vi alla vet råder det stor osäkerhet om den finansiering som ska tillhandahållas av Italien, och EU vägrar att göra några ytterligare rättsligt bindande åtaganden för perioden efter 2013.
Brennerbastunneln får inte bli ett svart hål där det försvinner flera miljarder euro. Jag förväntar mig att få tydlig information om det byggprojektet. Det är vi skyldiga skattebetalarna och de personer som lever norr och söder om Brennerbastunneln i Italien och Österrike.
Georges Bach
(FR) Fru talman, fru kommissionsledamot! Jag håller med min kollega som talade tidigare om att mycket återstår att göra. Och ändå tycker jag att detta förslag är ett viktigt steg i rätt riktning. Jag tror att texten kan mynna ut i ett ambitiöst EU-projekt. Det är hög tid att vidta åtgärder för att öka järnvägstransporternas konkurrenskraft, framför allt genom att främja samarbete och samordning på alla nivåer.
Jag delar inte de farhågor som framförts av vissa medlemsstater, som ser texten som ett hot mot de nationella operatörernas kontroll över järnvägsnäten och är oroliga för att det kan ge nackdelar för passagerartransporterna. Jag tror inte att denna förordning kommer att få några negativa effekter för passagerartransporterna på järnväg. Tvärtom kommer den att bidra till att höja kvaliteten på godstransporterna och förhindra fler övergångar till vägtransport.
Viviane Reding
Fru talman! Jag vill tacka parlamentet för det arbete som har utförts. Låt mig också säga att de slutsatser som har presenterats av föredraganden kommer att sända ett mycket tydligt budskap till medlemsstaterna och till de berörda intressenterna. Vi vet nämligen alla att godskorridorer är nödvändiga för att vitalisera och utveckla järnvägstransporterna. Vi vet också att genomförandet måste vara samordnat och konsekvent på EU-nivå. Vi kan se hur samtliga aktörer inom järnvägen deltar aktivt.
Låt mig mot bakgrund av diskussionen än en gång framhålla två frågor. För det första är den enda kontaktpunkten inget överstatligt organ utan ett operativt verktyg för att göra processen med tilldelning av tåglägen effektivare. För det andra kan denna förordning genomföras med full respekt för behovet av kapacitet för andra typer av transporter, framför allt passagerartransporter. Kommissionen anser att det skulle vara mycket bra för EU om detta förslag kunde godkännas med stor majoritet i morgon.
Marian-Jean Marinescu
Kompromissen får stöd av minst fyra politiska grupper. Den stöds också av kommissionen, och ett uttalande med det innehållet kommer i morgon. Kompromissen stöds av de europeiska sammanslutningarna för speditörer och infrastrukturförvaltare.
Det finns ett enda ändringsförslag. Det har lagts fram efter påtryckningar från en enda operatör på marknaden för godstransporter på järnväg, som enligt min mening spelar ett dubbelspel. Diskussioner om störningar av passagerartransporterna pågår i lokalpressen, men det ändringsförslag som lagts fram i parlamentet handlar faktiskt om att avskaffa den enda kontaktpunkten, som ger öppenhet och garanterar rättvis konkurrens.
Ett godkännande av det ändringsförslaget kommer att leda till ett förlikningsförfarande och frånta förordningens text allt mervärde. Förordningen blir meningslös utan den enda kontaktpunkten, eftersom den då innebär för få förändringar jämfört med den nuvarande situationen. Det finns en punkt som jag skulle vilja nämna för er. De uttalanden som gjorts här i kammaren om att den enda kontaktpunkten skulle tilldela kapacitet är inte sanna, för kapaciteten tilldelas enligt direktiv 2001/14/EG, precis som infrastrukturförvaltarna just nu fattar beslut om vilken linje godstågen ska ta och om att avsätta reserver för ad hoc-ansökningar. Den enda kontaktpunkten genomför tilldelningsprocessen inom ramen för beslut som redan fattats av infrastrukturförvaltarna. Så jag är ledsen, men den åsikt som hävdas av andra är fel.
Kompromissen har uppnåtts efter svåra förhandlingar. Den nuvarande texten innehåller exakt vad godssektorn behöver: trafiksamordning, investeringar, ledning, standardiserade regler vid eventuella trafikstörningar, smidig tillgång till den fria marknaden för de sökande. Ett förlikningsförfarande kan inte ge oss mer än vi redan har. Det skulle däremot kunna försvaga förordningens innehåll och göra den meningslös. Jag tycker att det skulle vara egendomligt om ett enda företag kunde vinna ett mål mot rådet, Europaparlamentet och kommissionen. Jag behöver knappast säga att jag rekommenderar och begär att denna kompromiss godkänns i omröstningen i den form den för närvarande föreligger.
Talmannen
Debatten är härmed avslutad.
Omröstningen kommer att äga rum tisdagen den 15 juni 2010.
Skriftliga förklaringar (artikel 149)
Debora Serracchiani  
För att utveckla ett effektivt och hållbart transportsystem i EU krävs att järnvägstransporterna ges nytt liv genom samordnade åtgärder från medlemsstaterna och samarbete mellan järnvägens infrastrukturförvaltare för att utveckla intermodalitet, marknadsöppning och förvaltning av gods- och passagerartrafiken.
Förslaget till förordning syftar till att förbättra godstransporterna på järnväg genom ett förfarande för att identifiera de korridorer i EU som måste garantera godstransporter på järnväg av god kvalitet. Transportkorridor 5 föreslogs på ministernivå redan 2006 på grundval av korridoren Östersjön-Adriatiska havet, den paneuropeiska korridoren VI och det prioriterade projektet 23. Det är därför rätt att gå vidare med de åtaganden vi har gjort och sträva efter att uppnå våra fastställda mål. Detta är en punkt som vi återkom till flera gånger under TEN-T-konferensen i Zaragoza.
