Pirmā dzelzceļa pasākumu kopuma direktīvu īstenošana (debates)
Priekšsēdētājs
Nākamais darba kārtības punkts ir debates par jautājumu, uz ko jāatbild mutiski un ko Transporta un tūrisma komitejas vārdā Komisijai iesniedza Brian Simpson, par pirmā dzelzceļa pasākumu kopuma direktīvu īstenošanu (Direktīvas 2001/12/EK, 2001/13/EK un 2001/14/EK) - B7-0204/2010)
Brian Simpson
autors. - Priekšsēdētāja kungs, es šeit šovakar negrasos vicināt dūres saistībā ar šo konkrēto mutiski atbildamo jautājumu par pirmā dzelzceļa pasākumu kopuma īstenošanu. Jūs, komisār, droši vien zināt, ka trīs direktīvas, kas veido pirmo dzelzceļa pasākumu kopumu, tika pieņemtas 2001. gadā, un 2006. gada marts tika noteikts par transponēšanas pabeigšanas termiņu valstu tiesību aktos. Mans kā Transporta komitejas priekšsēdētāja pienākums ir skatīt šo lietu, uzdodot jums jautājumu, uz kuru jāatbild mutiski.
Tagad, pēc deviņiem gadiem mēs debatējam par to, ka līdz 2009. gada oktobrim 21 dalībvalsts nebija ieviesusi šīs direktīvas un ka par neizpildi šīm valstīm ir nosūtīts argumentēts atzinums. Pieaug bažas, ka, tuvojoties pirmā dzelzceļa pasākumu kopuma pārskatīšanai, vairākas valstis, tostarp tā sauktās ietekmīgās valstis, tostarp valstis, kas informē mūs par saviem eiropeiskajiem mandātiem, nav ieviesušas šo svarīgo Eiropas tiesību aktu kopumu. Šīm dalībvalstīm apkaunojumā būtu jānoliec galva un jāatceras un jāpilda solījumi, ko tās deva šim Parlamentam 2001. gadā.
Viens no politikas vismulsinošākajiem faktiem ir tas, ka visā Eiropas Savienībā mēs spējam izveidot vienotu tirgu daudzās jomās, bet nespējam to izveidot dzelzceļa nozarē. Tā nav šā Parlamenta neveiksme. Tā ir dalībvalstu neveiksme, ko bieži atbalsta dzelzceļa industrijas posmi, un, atklāti runājot, Parlamenta pacietība tuvojas izsīkumam.
Šo mutiski atbildamo jautājumu ir radījusi vilšanās, vilšanās par to, ka likums tiek tīši pārkāpts un ka vēl joprojām Komisija nav saukusi dalībvalstis pie atbildības. Mēs tagad pieprasām informāciju par katru direktīvu, par visiem aspektiem, ko katra nesekmīgā dalībvalsts nav ieviesusi. Mums jāzina, kāpēc konkrētas dalībvalstis nav pareizi īstenojušas šīs direktīvas. Mēs gribam zināt, kuras dalībvalstis vēl joprojām pretojas godīgas konkurences jēdzienam dzelzceļa nozarē un patvaļīgi aizsargā pašas savus valsts uzņēmumus.
Mums ir bažas par regulatoru un infrastruktūru vadītāju pilnvarām un neatkarību dažās no šīm dalībvalstīm. Mēs uzskatām, ka pārredzamības trūkums un infrastruktūru izcenojumu nesaskaņotība veicina protekcionisma praksi un kavē vienotā tirgus izveidi dzelzceļa nozarē, kā arī traucē pārrobežu darbībai. Ja tam vēl pievieno dažādos valstu pasākumus, piemēram, ritošā sastāva nodokļus, jāuzdod jautājums, vai šādām dalībvalstīm vispār ir bijis nodoms īstenot šīs direktīvas.
Šodien mums jāuzzina daudzas lietas. Mums jāuzzina, kā Komisija ar pārstrādāto redakciju veicinās visa dzelzceļa pasākumu kopuma pilnīgu īstenošanu. Šodien mums jāzina, ko Komisija dara, lai Eiropas likums šajā jautājumā tiktu pildīts. Šodien mums jāuzzina, kāpēc bija vajadzīgs tik ilgs laiks, lai tiktu uzsākta darbība pret dalībvalstīm, kuras nav pildījušas prasības.
Mēs Transporta komitejā bieži izceļam efektīvas savienojamības nepieciešamību dzelzceļa nozarē. Bez tās un bez valstu infrastruktūras atvēršanas Eiropas kravas dzelzceļš ir lemts iznīkšanai. Eiropas pārrobežu pasažieru vilcieni tiks iznīdēti. Vienotais tirgus nekad netiks radīts, un ERTMS nekad nerealizēsies.
Ir pienācis laiks attīstīt īstu Eiropas perspektīvu mūsu dzelzceļa tīklam, un pirmā pakāpe šajā attīstībā ir pirmais dzelzceļa pasākumu kopums. Bez šīs pirmās pakāpes nākamās nav iespējamas. Mums nepieciešama tieša rīcība, un tā vajadzīga tūlīt. Sauksim kauna pilnā vārdā tās dalībvalstis, kuras nepilda solīto, un vērsīsimies pret tām tūlīt.
Siim Kallas
Komisijas priekšsēdētāja vietnieks. - Priekšsēdētāja kungs, es vēlos pateikties Simpson kungam un Transporta un tūrisma komitejai par šīs diskusijas ierosināšanu un par konkurētspējas un atklātuma veicināšanu dzelzceļa nozarē. Man vienmēr ir bijis spēcīgs atbalsts Parlamentā, un es ceru, ka tā tas būs arī turpmāk.
Ziņojums par dzelzceļa tirgus pārraudzību, ko Komisija publicēja 2009. gada beigās, rāda, ka kopš 20. gadsimta 70. gadiem pieaugošā dzelzceļu lejupslīde ir apstādināta visos tirgus segmentos pēc tirgus atvēršanas un pirmā dzelzceļa pasākumu kopuma pieņemšanas. Tātad ir arī dažas pozitīvas iezīmes.
Tomēr ekonomiskā krīze ir nopietni ietekmējusi dzelzceļu, kravas dzelzceļa pakalpojumu sniedzējiem ciešot līdz 30 % zaudējumu uzņēmējdarbībā; šī krīze ir izgaismojusi un palielinājusi pašreizējās dzelzceļu strukturālās problēmas.
Šīs problēmas no vienas puses ir saistītas ar dzelzceļa ekonomiku un dažu dalībnieku ilgstoši vājo finansiālo stāvokli. Vairākas dalībvalstis vēl joprojām nespēj nodrošināt pietiekamu budžetu infrastruktūru pārvaldītājiem. Tā rezultātā rodas ne tikai investīciju nepietiekamība, kas apdraud dzelzceļa tīkla kvalitāti un darbības rādītājus, bet paaugstinās arī parādu līmeņi.
No otras puses, ekonomiski un tehniski šķēršļi vēl joprojām apgrūtina ienākšanu tirgū. Ļoti bieži jaunie ienācēji tiek diskriminēti, jo īpaši tad, ja dominējošajiem dzelzceļa pakalpojumu sniedzējiem ir arī netieša kontrole pār dzelzceļa infrastruktūras nodrošināšanu un izmantošanu.
Ne visām jaunizveidotajām regulējošajām iestādēm ir nepieciešamās pilnvaras un neatkarība, lai nodrošinātu taisnīgus un pārredzamus tirgus nosacījumus. Komisija izvēlējās divu līmeņu pieeju šo problēmu risināšanai: pienākumu neizpildes procedūras, lai vērstos pret noteikumu nepareizu īstenošanu, un noteikumu grozījumus, kad tie nav bijuši pietiekami skaidri vai precīzi.
Pirmajai pieejas līnijai - pienākumu neizpildes procedūrām - bija jāanalizē tiesiskā situācija visās 25 dalībvalstīs, kurās ir dzelzceļa sistēmas, un tā noslēdzās ar argumentētiem atzinumiem, kas tika izsūtīti 2009. gadā. Galvenās problēmas ir, pirmkārt, nepietiekami īstenota direktīva par maksas noteikšanu par piekļuvi sliežu ceļiem; otrkārt, infrastruktūras pārvaldītāja neatkarības trūkums attiecībā uz dzelzceļa pakalpojumu sniedzējiem un nespēja nodrošināt pietiekamu neatkarību, resursus un pilnvaras regulējošajai iestādei.
Otrajai pieejas līnijai bija jāizmanto priekšrocības, ko deva izziņotā pašreizējo dzelzceļa pasākumu kopumu pārstrādāšana, lai ierosinātu uzlabojumus pašreizējos noteikumos par piekļuvi sliežu ceļu tirgum.
Līdzās tam mēs turpināsim savu visaptverošo pieeju, lai sasniegtu reālu iekšējo tirgu sliežu ceļiem. Mēs turpināsim veicināt sliežu ceļu tehnisko saskaņošanu kopā ar Eiropas Dzelzceļa aģentūru.
Mathieu Grosch
Priekšsēdētāja kungs, komisār, dāmas un kungi! Ja Beļģijas gleznotājs Magritte būtu gleznojis pirmā dzelzceļa pasākumu kopuma direktīvas, viņš zem gleznas būtu uzrakstījis: "Tās nav direktīvas”. Faktiski visas debates, kas mums jau ir bijušas šajā laikposmā, man šķiet gandrīz sirreālas. 2003. gadā mēs nolēmām, ka transponēšana jāpabeidz 2006. gadā, un tagad 2010. gadā mēs prasām, kāpēc 21 valsts nedara to, par ko tā ir parakstījusies.
Liberalizācija bija domāta, lai jauniem dalībniekiem ļautu piekļūt tirgum. Tā bija teorija. Dzīvē lietas izskatās citādāk arī šajā aspektā. Šodien mūsu situācija ir tāda, kurā - neatkarīgi no tā, vai esam par vai pret liberalizāciju šajā jomā - mums jāizvērtē šī liberalizācija, un mēs saduramies ar problēmu, ka tā vairumā gadījumu nav tikusi transponēta. Paši uzņēmumi - kā mēs to esam redzējuši dažādās valstīs - ir pieņēmuši lēmumus liberalizācijas vārdā attiecībā uz personāla un tehnoloģijas izvēli, kas ne vienmēr bija patīkami, lai gan šī liberalizācija nebija transponēta.
Ņemot to vērā, mums ir jāsecina, ka šādā skatījumā vēsturisko dzelzceļa labumu guvēju rokās joprojām atrodas atslēgas tirgum - piekļuvei ceļiem, tehniskajai savietojamībai, apmācībām un sertifikācijai, ja nosaucam tikai dažus piemērus. Ar šo atslēgu palīdzību viņi var atslēgt durvis uz atvērtu tirgu, bet viņi var tās arī aizslēgt. Tieši tas ir noticis lielākajā daļā valstu un notiek vēl joprojām.
Tāpēc priekšlikumi, kurus jūs esat iesnieguši un kurus mēs ātri esam apskatījuši, ir sākums. Manuprāt, lai pareizi izvērtētu liberalizāciju, ir svarīgi, lai mēs ātri veiktu tā īstenošanu vai ieviešanu, izmantojot Komisijai pieejamos līdzekļus vai arī līdzekļus, kuri tai jāpiešķir pašai.
Saïd El Khadraoui
Priekšsēdētāja kungs, komisār! Es vēlos sākumā atzīmēt, ka dzelzceļa kravu pārvadājumu tirgus daļa vispirms samazinājās no aptuveni 13 % 1995. gadā līdz 10,5 % 2002. gadā un pēc tam stabilizējās, turpretim pasažieru transportā, kurā liberalizācija arī ir bijusi nesekmīga vai nav tikusi īstenota, pēdējos gados faktiski ir bijis pieaugums.
Ar to es gribu galvenokārt teikt, ka tirgus atvēršana ir tikai viens instruments un ka vienota Eiropas dzelzceļa tirgus sekmēm faktiski ir vajadzīgs dažādu instrumentu komplekts. Tajos ietilpst pasākumi, kas saistīti, protams, ar tirgus spēkiem, bet arī ar sociāliem pamatnoteikumiem, cilvēku resursu aspektiem, attīstītāku savietojamību, kuras sasniegšanai, manuprāt, mums ir jāiegulda vēl daudz vairāk darba, un katrā ziņā pietiekami instrumenti infrastruktūras projektu finansēšanai. Tikai tad, ja mēs to risinām konsekventā, saskaņotā veidā, mēs varam sasniegt mērķi.
Man ir vēl viens jautājums komisāram. Mēs dzirdam, ka pirmā dzelzceļa pasākumu kopuma pārskatīšana ir patiešām sākta. Mans jautājums ir šāds: kad mēs varam to gaidīt, un ko komisārs uzskata par galveno mērķi, kas tādā veidā būtu jāsasniedz?
Gesine Meissner
Priekšsēdētāja kungs, komisār! Transporta un tūrisma komitejā uzklausīšanas laikā es ar lielu prieku dzirdēju jūs sakām, ka visnozīmīgākā lieta, ko mēs Eiropā esam spējuši sasniegt, ir mobilitāte un pārvietošanās brīvība cilvēkiem. Attiecībā uz pārvietošanās brīvību, kā arī iekšējo tirgu jūs pieminējāt arī to, ka iespēja pārvietoties no punkta A uz punktu B ir svarīga ne tikai cilvēkiem, bet arī precēm. 1992. gadā mēs Eiropas Parlamentā pieņēmām iekšējo tirgu de facto, un ar pirmo dzelzceļa pasākumu kopumu 2001. gadā mēs radījām nosacījumus brīvam iekšējam tirgum arī dzelzceļa nozarē. Jau ir ticis norādīts, ka tagad ir 2010. gads un mums tā joprojām vēl nav. Faktiski ir kauns, ka 21 valsts vēl joprojām liek šķēršļus. Tas ir protekcionisms - arī tas jau ir ticis pieminēts - un tas ir visnožēlojamākais fakts.
Protams, mums tagad jādomā, kādi tam iemesli. Jūs, komisār, pieminējāt dažādās sliežu sistēmas, bet tas nevar būt vienīgais iemesls. Faktiski ir vēl daudzas valstis, kas domā, ka varēs izvairīties, ja tās mēģinās atgriezties vecajos laikos, sakot, ka nekas no tā, kam ir saistība ar infrastruktūru un pakalpojumu atdalīšanu, nav jāuztver pārāk nopietni. Tas ir pilnīgi nepareizs ceļš.
Es arī ļoti vēlos zināt, kad jūs varētu pabeigt šo direktīvas pārskatīšanu. Es vēlos arī īpaši mudināt jūs - un to jau ir teikuši iepriekšējie runātāji - izvirzīt stingras prasības dalībvalstīm. Mēs, protams, esam no dažādām dalībvalstīm, bet transporta nozarē mēs visi vienojāmies, ka ir ļoti svarīgi beidzot ieviest kārtību. Jūs esat jauns komisārs, tāpēc jūs neesat vainīgs pie tā, kas ir vai nav izdarīts iepriekš. Tāpēc jums tagad ir vienreizēja iespēja samērā ātri panākt progresu dzelzceļa nozarē un patiešām virzīt uz priekšu iekšējo tirgu un kopā ar to arī visus Eiropas pilsoņus. Es ar to rēķinos un ar cerībām skatos, ko jūs gatavojaties darīt tuvākajā nākotnē.
Isabelle Durant
Priekšsēdētāja kungs, komisār! Pirmā dzelzceļa pasākumu kopuma ierosme nāca gandrīz pirms 15 gadiem. Tajā laikā prioritārais mērķis, kam es, protams, piekritu, bija palielināt sliežu transporta tirgus daļu. Liberalizācija, kas bija viens no veidiem, kā šo mērķi sasniegt, uzrāda neviendabīgus un ne vienmēr ļoti pārliecinošus rezultātus. Runātāji jau ir teikuši, ka dzelzceļa transporta īpatsvars kravu pārvadājumu tirgū nemainās, turpretī autotransports palielina savu tirgus īpatsvaru.
Tajā pašā laikā ceļotāju skaits ir ievērojami pieaudzis pat bez liberalizācijas procesa, un ātrvilcienu dzelzceļa tīkls, kas būvēts, balstoties uz sadarbību, nevis konkurenci, ir no tiesas veiksmīgs.
Turklāt jūs pieminējāt jaunos ienācējus. Jauno ienācēju ir pārāk maz, un daudzus no viņiem lielie uzņēmumi ir absorbējuši. Citiem vārdiem sakot, es nedomāju, ka lielo uzņēmumu monopols bija izvirzītais mērķis.
Attiecībā uz piemērošanu, ja ņemam vērā pienākumu neizpildes procedūru skaitu, objektīvi runājot, ir labi zināma problēma, proti, regulējošo un apelācijas iestāžu neatkarības trūkums pat tajos gadījumos, kad funkcionālā un iestāžu atdalīšana ir notikusi, un šī atdalīšana var izraisīt arī citus jautājumus un izmaksas saistībā ar iekšējo koordināciju.
Gaidot no jums atbildes, komisār, es varu tikai mudināt jūs būt apdomīgam un neizdarīt spiedienu šajā jautājumā, kas prasa visaptverošo pieeju, kuru jūs pieminējāt un kura pilnīgi un objektīvi izvērtē iepriekšējos pasākumu kopumus, bet pirms nākamā soļa veikt izvērtējumu pilnā apjomā. Tāpēc šim izvērtējumam ir jābūt rūpīgam, un tajā jāiekļauj jautājumi par darba apstākļiem, drošību, sabiedrisko pakalpojumu pienākumiem un ārējo izmaksu internalizācijas trūkumu, pirms liberalizācijas process tiek virzīts tālāk.
Tāpēc man būtu interesanti dzirdēt, kādas ir jūsu prioritātes saistībā ar šo problēmu, ņemot vērā, ka ir panākts noteikts progress - tas ir jāatzīst, un citi ir par to runājuši - proti, uzlabota pārredzamība pārskatu sniegšanā, progress savietojamībā, apmācību un licenču saskaņošanā un labākā signalizācijā un drošībā. Tomēr darāmā vēl daudz, un es iestāšos par apdomīgu, rūpīgu izvērtējumu, kam sveši aizliegumi, lai mūsu pāreja uz nākamajiem posmiem nebūtu pārāk sasteigta.
Oldřich Vlasák
Dāmas un kungi, kad tika pieņemta Eiropas regulatīvā pamatnostādne dzelzceļiem, mēs visi cerējām, ka tā nodrošinās lielāku pārredzamību šīs ekonomikas nozares finansēšanā un ka tiks radītas jaunas iespējas piesaistīt jaunus dalībniekus. Šķita, ka Eiropas dzelzceļa transporta nozare stāv uz jaunas ēras sliekšņa. Tomēr cerētā tirgus liberalizācija neīstenojās. Kā mēs visi zinām, 21 dalībvalstī, tostarp Čehijas Republikā, nav kārtīgi īstenots pirmais dzelzceļa pasākumu kopums, bet jautājumi paliek bez risinājuma, īpaši attiecībā uz dzelzceļa tirgu atvēršanu ekonomiskai konkurencei.
Situācija Čehijas Republikā apliecina to, ka tā ir reāla problēma. Lai gan valsts tagad ir veikusi pirmos pasākumus, kas ļauj tirgū ienākt citiem dzelzceļa transporta dalībniekiem, faktiski trūkst politiskās gribas pieļaut dzelzceļos reālu konkurenci. To apstiprina dažādo reģionu sociālistisko vadītāju rīcība, kuri pagājušā gada beigās noslēdza desmit gadu nolīgumu ar Čehijas dzelzceļa uzņēmumu České dráhy ar iespējamu piecu gadu pagarinājumu par reģionālo dzelzceļa pakalpojumu sniegšanu, un tas viss notika bez nekāda publiska piedāvājuma. Tādā veidā vietējie vadītāji, kas vēlēšanās ieguvuši mandātus uz četriem gadiem, faktiski ir slēguši dzelzceļu tirgu uz 15 gadiem. Monopolists České dráhy tagad nekādā veidā vispār nebūs spiests uzlabot pakalpojumus, un tas radīs liktenīgas sekas dzelzceļam.
Tāpēc saistībā ar šo rodas jautājums, vai pašreizējās debates par nodarbinātības pabalstu aplikšanu ar nodokļiem, kuras Čehijas Republikā ir uzsāktas pēc arodbiedrību iniciatīvas, un ar tām saistītie streiku draudi faktiski nekalpo tikai uzmanības novēršanai no patiesajiem jautājumiem. Šo jautājumu rezultāts ir tāds, ka dzelzceļa transports arvien vairāk tiek nobīdīts nost no sociālo un ekonomisko interešu degpunkta, turpretī autotransports, ko tik smagi kritizē zaļie, loģiski, kļūst arvien populārāks. Tāpēc es vēlos mudināt Eiropas Komisiju pastiprināt pūles, lai panāktu dzelzceļa nozares patiesu liberalizāciju, un cieši pārraudzīt, vai dažādo dalībnieku pret tirgu vērstā rīcība ir saskaņā ar Eiropas likumdošanu.
Jaromír Kohlíček
Es vēlos sākt ar to, ka es absolūti nepiekrītu Vlasák kungam, kura valdība arī piedalījās procesos, kurus viņš pats kritizē. Taču pievērsīsimies izskatāmajam jautājumam. Tā kā šā dzelzceļa pasākumu kopuma mērķis bija atvērt dzelzceļa transporta tirgu, atdalot infrastruktūru, pasažieru transportu un kravu pārvadājumus, ir iespējams samērā viegli atklāt, vai dalībvalstis pēc dažāda ilguma pārejas posmiem ir izpildījušas direktīvas formālās prasības. Tas, ko nav tik viegli atklāt un kam direktīva nepievērš uzmanību, ir atsevišķo valstu dažādie drošības noteikumi, vilcienu apkalpes komandu un infrastruktūras darbības nodrošināšanas personāla darba apstākļu obligātā atbilstība prasībām un daudzās tehnisko noteikumu atšķirības. Uzskata, ka ERTMS ir burvju formula, kas tehniski unificēs gan infrastruktūru, gan ritošo sastāvu. Tāpēc es ceru saņemt skaidru atbildi par ES sliežu tīkla atbilstību ERTMS standartam. Es vēl neesmu saņēmis atbildi.
Varbūt šim jautājumam ir sakars ar loģiski saistītu jautājumu par to, kā pašlaik dzelzceļa transporta tirgu atvēršanu dažādās valstīs izmanto ārzemju un nacionālās vienības. Es, protams, interesējos nevis par vienībām ar savstarpēji saistītiem īpašumiem, kas nodrošina transporta pakalpojumus uz formāli neatkarīga pamata tādās valstīs kā, piemēram, Vācija, bet par neatkarīgiem pakalpojumu sniedzējiem tirgū.
Es vēlos nobeigumā uzsvērt, ka ne pirmais, ne tam sekojošie dzelzceļa pasākumu kopumi neatrisinās darbinieku sociālo situāciju. Tas var drīz kļūt par svarīgu problēmu dzelzceļa tirgus atvēršanai. Nav pieļaujams, ka atrisinājums varētu būt tik zema standarta pieņemšana, cik vien iespējams.
Mike Nattrass
EFD grupas vārdā. - Priekšsēdētāja kungs, par nelaimi Apvienotajai Karalistei AK valdība ir īstenojusi ES dzelzceļa pasākumu kopumu. Tas galvenokārt noticis tādēļ, ka mūsdienās Vestminsterā sēž liberāli leiboristiski konservatīvie, kam patīk, ja viņiem saka priekšā, kas jādara, jo viņi ir nodevuši kontroli Eiropas Savienībai.
Vilcienu vadītāju atdalīšana un sliežu tīkla atdalīšana ar laipnu ES gādību rada lielas problēmas. Nav brīnums, ka 21 valsts parāda pietiekamu gudrību, lai neļautu sevi noķert ES dzelzceļa tīklā, kas rada haosu visās stacijās līdz Briselei.
Es neesmu sociālists, bet, ja jums ir vajadzīga integrēta transporta sistēma, tad vislabākais ir valsts īpašums, nevis īpašums, kas sadalīts daudzās privātās rokās. Seši dažādi uzņēmumi, kas darbojas tīkla posmā no Birmingemas līdz Berlīnei, radīs pilnīgas "suņa brokastis” jeb, precīzāk, "Dachshunds Frühstück”.
Ja tiks sagrauts Eurorail un tiek atļauts, ka dažādi uzņēmumi ievieš papildu jaudu, mums vairs nebūs ritošais sastāvs, bet apsmejamais sastāvs.
Brian Simpson, kas ir atbildīgs par šīm debatēm, ir leiboristu partijas biedrs. Bija laiks, kad leiboristi bija sociālisti, un viņu ievēlēja cilvēki, kas joprojām domā, ka leiboristi ir sociālisti. Tomēr te nu viņš ir, paslēpies Eiropas Savienībā no saviem uzticīgajiem atbalstītājiem. Ko viņš pieprasa? Viņš pieprasa privatizāciju. Turklāt viņš pieprasa ES modeli, kurš nedarbojas un neatbilst viņa paša vēlētāju vēlmēm.
Viņš faktiski ir "biezais regulētājs”, kas rada biezu maksu pasākumu kopumus biezajiem. Par vienu lietu mēs varam būt droši, ka šīs ES direktīvas pieņemšana būs tikpat bieza iespēja, jo ar to tiks nolaists no sliedēm viss ES sliežu tīkls.
Georges Bach
(DE) Priekšsēdētāja kungs, komisār! Es atzinīgi vērtēju pārskatu par pirmā dzelzceļa pasākumu kopuma transponēšanu un plānoto pārstrādi. Es uzskatu, ka sen bija laiks to pārskatīt. Tomēr es izsaku nožēlu, ka Komisija nesaņem nekādu vai saņem nepietiekamu informāciju no dalībvalstīm. Tas ļoti apgrūtina efektīvu un godīgu vērtējumu. Taču ir nepieciešams veikt ne tikai izvērtēšanu. Mums ir arī jāmudina dalībvalstis reāli īstenot nepieciešamos pasākumus.
Katrā vērtējumā ir svarīgi, lai drošības aspektam tiktu piešķirta būtiska nozīme. Vai esam mācījušies no nesenās sliktās pieredzes, un vai tā tiks ņemta vērā? Tas ir mans jautājums. Šajā lietā Komisija ir pārāk atturīga pret publiku, kas ir ļoti nobažījusies. Tas pats attiecas arī uz kvalitāti. Es vēlos lūgt Komisiju apsvērt, kā ir iespējams noteikt vispār saistošus kvalitātes kritērijus. Daudz ir runāts par neatbilstošu kvalitāti, bet to nav iespējams pārliecinoši izmērīt. Investīciju trūkums, ko jūs, komisār, jau pieminējāt, arī izraisa nožēlu. Neskatoties uz Kohēzijas fonda līdzfinansējumu, daudzās valstīs investīcijas autoceļos joprojām ir ievērojami augstākas nekā dzelzceļa sistēmā. Sakarā ar to es vēlos pieminēt ERTMS - šī sistēma obligāti ir jāievieš visā Eiropā tīklā, kā arī ritošajā sastāvā, lai uzlabotu maršrutu drošību.
Saistībā turpmāku pasākumu veikšanu plānotās nacionālā pasažieru transporta liberalizācijas virzienā es vēlos izteikt brīdinājumu. Tikko pieņemtās iniciatīvas saistībā ar šo ir parādījušas, ka vēl ir jāpārvar daudz šķēršļu un ka Komisija rīkosies labi, ja vispirms veiks pilnīgu tehnisko saskaņošanu un nodrošinās pilnīgu pieņemto direktīvu transponējumu.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Sliežu transportam ir jābūt ES transporta politikas prioritātei līdz 2020. gadam, atbalstot tādus mērķus kā konkurences ienākšana, nacionālo tīklu savietojamības un drošības uzlabošana un sliežu transporta infrastruktūras attīstīšana.
Taču konkurenci nedrīkst palielināt uz dzelzceļa pakalpojumu drošības vai kvalitātes pazemināšanas rēķina. Es uzskatu, ka pirmā dzelzceļa pasākumu kopuma pārskatīšanā jāidentificē problēmas, ar kurām saskaras dalībvalstis, kas no Komisijas ir saņēmušas argumentētu atzinumu, kopā ar metodi, kā tās atrisināt.
Es vēlos vērst uzmanību uz to, ka krīzes dēļ tūkstošiem cilvēku ir zaudējuši darbu dzelzceļa transporta nozarē, kas var radīt nelabvēlīga sekas Eiropas dzelzceļa transportā. ERTMS pagājušā gada beigās tika ieviesta uz dzelzceļa līnijām Eiropas Savienībā aptuveni 2 700 km garumā, un līdz 2020. gadam šī sistēma būs ieviesta uz dzelzceļa līnijām 24 000 km garumā. Tas nozīmē, ka ir jāveic milzīgi ieguldījumi, un mēs gaidām, komisār, jaunus risinājumus un finanšu instrumentus, kas spēj nodrošināt nepieciešamo finansējumu, kā arī ieguldījumu ritošā sastāva pienācīgā modernizācijā.
Ryszard Czarnecki
(PL) Mums Polijā ir paruna, sakāmvārds, kas māca, ka jums nav jāuztraucas, ja viens cilvēks jums saka, ka esat piedzēries, bet, ja pieci cilvēki saka, ka jūs esat piedzēries, labāk ejiet gultā, apgulieties un guliet.
Ja tikai viena vai divas dalībvalstis nebūtu ieviesušas pirmo pasākumu kopumu, mēs šodien varētu uzlikt sankcijas un paust neapmierinātību šajā plenārsēžu zālē, bet, ja vairāk nekā divdesmit dalībvalstu nav ieviesušas šo pasākumu kopumu, tad, iespējams, pasākumu kopums, maigi sakot, nav vislabākais. Var būt, ka tur slēpjas iemesls vai problēma. Ja es pirms mirkļa dzirdu būtisku kritiku no sava kolēģa, Apvienotās Karalistes deputāta un tā faktiski ir valsts, kura ir ieviesusi šo pasākumu kopumu, var rasties jautājums, vai pasākumu kopuma izmantošana patiešām ir pilnīgi piemērota.
Monētai, protams, ir arī otra puse sakarā ar katastrofām, par kurām mēs šeit ar Komisiju runājām pirms divām stundām jautājumu laikā. Es domāju par drošības aspektu. Skatoties no šā viedokļa, drošība patiešām ir lielāka. Komisijas priekšsēdētāja vietnieks Kallas kungs vērsa uzmanību uz svarīgu problēmu, sakot, ka vairākas dalībvalstis neveic ieguldījumus dzelzceļā un ka netiek īstenotas ieguldīšanas iespējas infrastruktūrā. Viena no šīm valstīm ir mana valsts, Polija, kur pēdējos divos gados ir noticis dzelzceļu finansējuma sabrukums ar visām no tā izrietošajām sekām.
Nobeigumā, manuprāt, ļoti vienkāršas definīcijas un ļoti vienkāršas receptes jau pēc definīcijas rada aizdomas.
Jacky Hénin
(FR) Priekšsēdētāja kungs, daži cilvēki šeit sūdzas par grūtībām un lēno progresu pirmā dzelzceļa pasākumu kopuma direktīvu īstenošanā. Par sevi varu teikt, ka man tas patīk. Manā valstī un manā reģionā mēs ar dzelzceļa apvienībām un ar lietotāju komitejām cīnāmies, lai panāktu, ka šīs sliktās direktīvas netiktu piemērotas un tādējādi tiktu aizmēztas vēstures mēslainē.
Francijā viena no reģionālo vēlēšanu problēmām ir tieši fakts, ka reģionālās padomes bloķē sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistību (PSO) regulu par konkurences pieļaušanu reģionālā dzelzceļa transportā. Mēs negribam divu ātrumu dzelzceļu, kurā privātiem uzņēmumiem ir ātro, ērto vilcienu tirgus ar rezervētām vietām, kuru cenas var atļauties vienīgi bagātie, bet sabiedrībai ir nedroši, neērti, novecojuši otrās klases vilcieni nabadzīgajiem.
Ar katru dienu pierādās tas, ka direktīvās noteiktā infrastruktūras atdalīšana no transporta uzņēmējdarbības, lai atvērtu sistēmu brutālas konkurences ienākšanai, ir tehnisks un organizatorisks absurds, kas dārgi izmaksā gan nodokļu maksātājiem, gan lietotājiem. Ja tā ir noderīga lielajām korporācijām, tā pārmaina sabiedrisko transportu un ir atbildīga par tīkla stāvokļa pasliktināšanos un drošības pazemināšanos. Iepriekš minētās direktīvas grauj arī darbavietas un ir uzskatāmas par sabiedriskā īpašuma zādzību privātās interesēs.
Jaroslav Paška
(SK) Ar trīs direktīvu kopumu, kas nosaka kustību uz dzelzceļa līnijām, Eiropas Komisija ir uzņēmusies kopēju atbildību par dzelzceļa transporta organizāciju Eiropas Savienībā.
Nav šaubu, ka jaunu dzelzceļa noteikumu īstenošana dažādajos valsts tiesību aktos var radīt noteiktas problēmas un cenu palielināšanos. Tomēr labi organizēts transports un labi funkcionējoša dzelzceļa transporta struktūra nenoliedzami ir mūsu kopējās interesēs kā nozīmīga alternatīva īpaši autotransportam, kas neapšaubāmi rada mūsu videi ļoti lielu slogu. Tāpēc, protams, ir pareizi runāt atklāti par problēmām, kas ir kavējušas straujāku dzelzceļa transporta attīstību. Taču mūsu interesēs varētu būt ne tikai noteikumi, bet arī ieskats nākotnē.
Eiropas dzelzceļi, raugoties uz trim debess pusēm, izbeidzas jūras ostās, bet austrumu virzienā dzelzceļa līnijas stiepjas līdz pat Klusajam okeānam. Labi sakaru mezgli Eiropas dzelzceļu starpā uz ES austrumu robežas pavērtu Eiropas pārvadātājiem jaunas iespējas preču transportēšanā. Tāpēc, ja tuvākajā nākotnē varētu sekmīgi pagarināt ātrgaitas dzelzceļa līnijas no Parīzes līdz Vīnei un Bratislavai un tajā pašā laikā platsliežu līniju varētu pagarināt no Čiernas pie Tisas Ukrainas pierobežā līdz Bratislavai un Vīnei, tad trīs dažādas dzelzceļa sistēmas - tradicionālais, ātrgaitas un platsliežu dzelzceļš - sastaptos posmā starp Bratislavu un Vīni. Savienojumā ar divām lidostām, Vīnes un Bratislavas lidostu, divām ostām uz Donavas - atkal Vīnes un Bratislavas ostu, un automaģistrāļu mezgliem tiek radīts jauns un svarīgs loģistikas un pārvadāšanas centrs pašā Eiropas vidū.
Nav apstrīdams, ka papildus noteikumu ievērošanā un konkretizēšanā mums vēl ir lielas rezerves dzelzceļa transporta dinamikas efektīvam pieaugumam. Mums tikai jāmeklē investīciju iespējas un varbūt jāmēģina izveidot precīzākus noteikumus, kā arī jāiegulda jaunos projektos, lai atbalstītu dzelzceļa transportu tā, ka tas kļūst ienesīgāks un spēj labāk kalpot Eiropas pilsoņiem.
Antonio Cancian
(IT) Priekšsēdētāja kungs, komisār, dāmas un kungi! Šajā laikposmā mēs daudz esam runājuši par transporta plānošanu, un par to mēs runāsim arī nākamajā laikposmā. Manuprāt, nav viegli sākt pārskatīt pirmo pasākumu kopumu, ņemot vērā to, kas līdz šim ir noticis. Tāpēc mums ir jābūt drosmīgākiem, lai mēģinātu kaut ko mainīt. Es uzskatu, ka viss saistās un balstās uz trim svarīgiem punktiem.
Manuprāt, pirmkārt, tā ir dzelzceļu transporta liberalizācija, lai radītu konkurenci un stimulētu konkurētspēju ar nepārprotami skaidriem un visiem pārredzamiem noteikumiem, kā tas jau iepriekš minēts. Otrkārt, svarīgs punkts ir savietojamība dalībvalstu starpā un dažādo iekšējo dzelzceļa transporta veidu starpā. Treškārt, drošība; un drošības sertificēšanai, protams, ir jābūt priekšnoteikumam, lai iegūtu darbības licenci. Tomēr, runājot par drošību un ņemot vērā kopējo tirgu, nepietiek sodīt valsts regulējošo iestāžu neefektivitāti: ir jāpaplašina Eiropas Dzelzceļa aģentūras pilnvaras, lai palielinātu tās ietekmi uz inspekcijām un pārbaudēm.
Es uzskatu, ka mums nākamajā laikposmā ir jāpieliek šīs pūles, lai transportam nodrošinātu ilgtspējīgu nākotni, Eiropas Transporta tīklu (TEN-T) un kravu pārvadāšanas transporta pārskatīšanu, kas jau sākas mūsu komitejā, un turklāt arī šo pārskatīšanu, kura mums jākontrolē un jāizpilda, lai grozītu virzienu, kurā esam devušies līdz šim.
Inés Ayala Sender
(ES) Priekšsēdētāja kungs, mana valsts bija viena no tām divdesmit valstīm, kuras saņēma brīdinājumu 2009. gada oktobrī, un es varu jums apliecināt, ka kopš tā laika mēs šajā jautājumā esam pavirzījušies uz priekšu.
Ne velti Spānija ir pirmā to Eiropas Savienības valstu sarakstā, kurās pasažieru dzelzceļa pārvadājumu pieaugums bija vislielākais 2007.-2008. gadā. Taču preču pārvadājumi ir pavisam cita lieta.
Tomēr es jums, komisār, vēlos jautāt: ja attāla valsts no Eiropas ir atdalīta ar kalnu grēdu vairāk nekā 500 km garumā - Pirenejiem, kuru dzelzceļi var šķērsot tikai abos galos un kur nepieciešams mainīt asis katram vilcienam, kas šķērso robežu, dažādā sliežu ceļa platuma dēļ, kurš līdz mums ir nonācis kā senas autokrātiju vēstures mantojums, kāds var būt stimuls citiem pakalpojuma sniedzējiem šķērsot robežu ar Franciju, ja ir tik daudz šķēršļu? Pat neskatoties uz to, ka Deutsche Bahn ir nopircis Transfesa, tam joprojām ir grūtības.
Šā iemesla dēļ es nopietni uzskatu, ka mums bez brīdinājumu un sankciju rīkstes, kuru pieprasa mani kolēģi deputāti, ir vajadzīgs arī Eiropas līmeņa infrastruktūru burkāns. Vajadzība pēc Eiropas tīkliem ir neatliekama.
Tieši tāpēc mums steidzami un noteikti jāuzsāk vērienīgi pārrobežu dzelzceļa projekti, piemēram, Viduspireneju pāreja, ar zema līmeņa tuneļiem, kas domāti preču pārvadāšanai. Tas liks uz protekcionismu orientētajām, atturīgajām dalībvalstīm pievienoties ziemeļu-dienvidu, austrumu-rietumu dzelzceļa tīklam, kas ir nepieciešams Eiropai ar tās 2020. gada stratēģiju.
Brian Simpson
autors. - Priekšsēdētāja kungs, viens no deputātiem nosauca manu vārdu. Nattrass kungs izteica dažas ļoti personiskas piezīmes pret mani, pirms viņš izlavījās no plenārsēžu zāles, nenoklausījies debates. Protams, tas ir cilvēks, kurš neatšķir lokomotīves vienu galu no otra un kura zināšanas aprobežojas ar rotaļu dzelzceļu.
Es patiešām pārliecinos, ka AKNP nav nekāda priekšstata par etiķeti un parlamentāro procedūru; tas bija skaidri redzams nesen Briselē. Tomēr, būdams demokrāts, kas ievēro demokrātiskus principus un procedūras, es iesniedzu šo jautājumu Transporta un tūrisma komitejas vārdā kā tās priekšsēdētājs, par ko man ir gods būt. Tieši tāpēc es iesniedzu šādu jautājumu, tāpēc es patiešām nedomāju, ka man būtu jāpacieš apvainojumi, kas nāk no plenārsēžu telpas pretējās puses, no tās blēžu grupas.
Turklāt gribu garāmejot piebilst, ka Apvienotajā Karalistē leiboristu valdības laikā dzelzceļa pastāvīgā klientūra palielinājusies par 20 % pēdējos gados - pat maršrutā no Londonas uz Birmingemu!
Herbert Dorfmann
(DE) Priekšsēdētāja kungs, komisār, dāmas un kungi! Ļaujiet man vienkārši izstāstīt savu personīgo pieredzi. Es dzīvoju pie svarīga dzelzceļa, kas iet pa maršrutu caur Brennera pāreju uz Veronu. Itālijas valsts dzelzceļi gan preču, gan pasažieru pārvadājumiem gadiem ilgi ir tikuši atstāti novārtā. Austrijas dzelzceļi tagad kursē pa šo maršrutu piecas reizes dienā. Tomēr Itālijas dzelzceļa stacijās par tiem nav nekādu vilcienu sarakstu, kā arī netiek pārdotas biļetes. Tagad tiek domāts par šā maršruta rekonstrukciju, kas izmaksās aptuveni EUR 20 miljardus, un arī Eiropas Savienība te ir ieguldījusi ļoti daudz naudas. Tā mēs redzam, cik daudz absurda dažreiz sastopam šajā jomā. Ne vienmēr sarežģījumus rada ļoti lielās lietas; dažreiz tos rada sīkumi.
Šā iemesla dēļ, komisār, es rosinu jūs rīkoties izlēmīgi, lai noteiktu sankcijas un aktīvi nodrošinātu to, ka Komisijas direktīvas tiek ievērotas.
João Ferreira
(PT) Priekšsēdētāja kungs, tagad ir skaidri redzams, kas ir bijis tā sauktā dzelzceļa pasākumu kopuma patiesais mērķis, kuru uzsākot, tika postulēts cildināms mērķis izveidot savienojuma punktus, kas nodrošinātu savietojamību. Īstais nodoms, kuru mēs tajā laikā nosodījām, bija dzelzceļa transporta, jo īpaši preču kravu transporta, atvēršana konkurencei un privātām interesēm kā pirmais solis pretī nozares pilnīgai liberalizācijai Kopienas līmenī.
Tāpat kā citos liberalizācijas gadījumos process iesākas ar īpašu uzsvaru uz to, ka kaut kas nedarbojas labi noteiktā laikā, atstājot bez ievērības šādas situācijas reālos cēloņus, īpaši gadiem ilgušo neatlaidīgo sabiedriskā sektora noārdīšanas un novārtā atstāšanas politiku, lai attaisnotu liberalizācijas pasākumus un veicinātu iepriekš minēto konkurenci bez īstām pārdomām par to, kā un kāpēc tā uzlabos stāvokli. Pieredze, kā mēs to šodien jau dzirdējām, rāda mums tieši pretējo: liberalizācija ir nozares būtisko problēmu cēlonis, nevis risinājums, visskaidrāk tas redzams attiecībā uz pakalpojumu kvalitāti un pieejamību un darbinieku tiesībām.
Nevar būt šaubu, ka sabiedriskajam ieguldījumam dzelzceļa nozarē ir stratēģiska nozīme enerģijas un vides apsvērumu dēļ, bet tam nav jānotiek, lai kalpotu lielu privātu uzņēmumu peļņas gūšanas interesēm, kuri vēlas pārņemt kontroli pār šo svarīgo sabiedrisko sektoru katrā valstī, pateicoties liberalizācijai ES iekšējā tirgus līmenī.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Es vēlos vēlreiz pieminēt situāciju, kāda draud apmācītam un akreditētam dzelzceļa nozares personālam krīzes laikā.
Rumānijā šajā laikā vairāk nekā 6 000 darbinieku zaudēs darbu dzelzceļa transportā. Eiropas Sociālais fonds un Eiropas Globalizācijas pielāgošanas fonds tiks, protams, mobilizēts, lai atbalstītu tos, kurus tas ietekmēs, bet tie ir tikai īslaicīgi risinājumi. Šā iemesla dēļ, komisār, es ceru, ka mēs spēsim kopā izveidot stratēģiju, kas veicinās dzelzceļa transporta ilgtspējīgu attīstību, lai tādējādi mēs varētu piedāvāt drošus, kvalitatīvus pakalpojumus un darbavietas kvalificētiem darbiniekiem dzelzceļa transporta nozarē.
Siim Kallas
Komisijas priekšsēdētāja vietnieks. - Priekšsēdētāja kungs, es vēlos pateikties godātajiem deputātiem par viņu piezīmēm. Mums būs pietiekama iespēja apspriest pirmā dzelzceļa pasākumu kopuma pārstrādāšanu. Es vēlos tikai atbildēt uz dažām piezīmēm.
Pirmkārt, informācija par 21 dalībvalsti un konkrētajiem iemesliem, kāpēc argumentētais atzinums tika nosūtīts, ir publiska informācija, tāpēc katrs, kas vēlas, var to saņemt.
Šim pirmajam dzelzceļa pasākumu kopumam ir ļoti labi nodomi: novērst šķēršļus un uzlabot nosacījumus transporta labākai funkcionēšanai. Mēs šim mērķim sekosim, arī pārstrādājot pasākumu kopumu. Problēma nav tā, ka pasākumu kopums būtu bijis slikts, bet īstenošana bija nepietiekama. Šķēršļi joprojām pastāv, un pretestība pret šķēršļu novākšanu joprojām ir ļoti stipra. Mums jāmaina vecā sistēma, kurā valstij pieder monopoli ar lielām privilēģijām un pilnīgu nesavietojamību. Mums jāmaina tā sistēma un jāuzlabo savietojamība. Tas ir šīs dzelzceļa reformas attīstīšanas nolūks.
Problēma ir tieši tā, ka tā nav pabeigta. Mums, protams, vienmēr viss veiktais ir jālīdzsvaro ar kvalitātes kontroli. Arī par to dzelzceļa pasākumu kopumā ir idejas, piemēram, kā pastiprināt regulējošo aģentūru nozīmi. Problēma ir tā, ka regulējošās aģentūras joprojām ir ļoti cieši saistītas ar valstij piederošo uzņēmumu interesēm. Tādēļ nevar gaidīt augstas kvalitātes kontroli.
Šiem jautājumiem ir jāpievēršas, pārstrādājot dzelzceļa pasākumu kopumu, un varbūt arī citos stratēģijas dokumentos. Samērīgs finansējums joprojām ir ļoti liela problēma, un mums jāatrod inovatīvi veidi, kā finansēt šaurās vietas. Daudzi deputāti pieminēja investīciju nepieciešamību. Mums jāapvieno visi iespējamie rīki un jāatrod jauni rīki, lai norādītu resursus investīcijām dzelzceļos, tostarp modernās satiksmes vadības sistēmās, rezervēšanas sistēmās biļešu iegādei tādā pašā veidā, kā notiek gaisa transportā, un arī lai labāk savienotu Austrumeiropu ar Rietumeiropu, kas ir vēl viena būtiska problēma.
Sīki izstrādātais visu elementu saraksts šajā dzelzceļa pasākumu kopuma pārstrādes sagatavošanas procesā ir ļoti garš. Es labprāt gribētu atgriezties pie jums ar konkrētiem priekšlikumiem, tiklīdz mums būs konkrēti normatīvi dokumenti.
Priekšsēdētājs
Debates ir slēgtas.
Rakstiskas deklarācijas (Reglamenta 149. pants)
Ádám Kósa  
Es atzinīgi vērtēju to, ka, izsludinot pirmo dzelzceļa pasākumu kopumu, Eiropas Komisija uzsāka procesu, kuru var uzskatīt par pirmo soli dzelzceļa pakalpojumu saskaņošanā Eiropā. Tomēr tas, ka pasākumu kopumā iekļauto triju direktīvu transponēšana bija nopietna problēma 21 dalībvalstij, radīja nopietnu sarežģījumu, kas varēja kavēt visu nākamo pasākumu kopumu transponēšanu. Es vēršu Eiropas Komisijas uzmanību uz pretrunu starp ekonomisko un efektivitātes prasību augsto līmeni, kas noteikts saistībā ar dzelzceļa sistēmām Eiropā, no vienas puses, un dzelzceļa pozitīvo ietekmi uz reģionālo attīstību, uzlabojot mobilitāti lauku iedzīvotājiem un cilvēkiem ar invaliditāti, un vidi, no otras puses. Es ierosinu Komisijai atrisināt šo pretrunu, atrodot pienācīgu līdzsvaru un kompromisu, turot prātā izmaksu sadales principa noskaidrošanu starp dalībvalstīm un Eiropas Savienību un lielo nozīmi, kāda ir saskaņota transporta izveidei ES iekšienē. Ir jāattīsta veselīga konkurence, kurā iesaistās visi industrijas dalībnieki un kurā reālā konkurence ir starp individuāliem un sabiedriskiem pārvadājumiem, nevis starp dažādiem sabiedriskā transporta veidiem.
Artur Zasada  
Problēma dzelzceļa tirgus kārtīgai funkcionēšanai jaunajās dalībvalstīs un, savukārt, faktors, kas ierobežo tirgus liberalizēšanu, ir nepareizā dzelzceļu finansēšana, citiem vārdiem sakot, pietiekamu līdzekļu trūkums, lai uzturētu dzelzceļa infrastruktūru. Tas noved pie augstām piekļuves cenām un rezultātā ierobežo šīs pārvadāšanas industrijas nozares konkurētspēju augsto transporta izmaksu dēļ. Nākamā problēma ir sabiedrisko dienestu nepietiekams finansējums, kā rezultātā ir radušies parādi uzņēmumiem, kas darbojas pasažieru pārvadājumu sektorā. Tas samazina iespējas ieguldīt, piemēram, jaunā ritošā sastāvā. Saistībā ar Eiropas dzelzceļa tirgus pienācīgu regulējumu, ir svarīgi stiprināt valsts tirgus regulatorus. Ar stiprināšanu es domāju viņu neatkarības un efektivitātes palielināšanu, darbinieku kvalitātes uzlabošanu utt.. Šķiet, ir arī pamatoti izveidot Eiropas tirgus regulatoru, kas pārraudzīs valsts regulatoriem uzdoto funkciju pareizu izpildi un ziņos tieši Eiropas Komisijai par visiem atklātajiem pārkāpumiem.
