A vulkáni hamu okozta válság (vita) 
Elnök
A következő napirendi pont Brian Simpson által a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság nevében a Bizottsághoz intézett szóbeli választ igénylő kérdés a vulkáni hamufelhők okozta válságról (B7-0217/10).
Silvia-Adriana Ţicău
szerző. - Elnök asszony, Simpson úr elnézést kér, amiért nem tud jelen lenni a vulkáni hamu okozta válságról szóló vitán. A sors iróniája, hogy a vulkáni hamufelhő miatt elrendelt nagy-britanniai repülési korlátozások következtében nem tudott Strasbourgba repülni a ma esti vitára. Ezért ma este én fogok beszélni a nevében.
A vulkáni hamufelhők okozta válságra irányuló, szóbeli választ igénylő kérdés a légtérben fellépő jelenlegi zavarok fényében éppoly aktuális ma, mint volt a múlt hónapban, az első izlandi vulkánkitörés idején, amikor az EU légterének egy jelentős részét hat napra lezárták. Jelenleg nemcsak ennek következményeivel és pénzügyi hatásaival kell foglalkoznunk, hanem az európai légtérben fellépő jelenlegi zavarral is, amelynek időtartamával kapcsolatban nem tudunk biztosat.
Egyrészt hiszek benne, hogy néhány fontos leckét megtanultunk a példa nélkül álló okból bevezetett, példátlan méretű és időtartamú kezdeti légtérzár következményeképpen, másrészt a jelenlegi zavarok világossá teszik, hogy az európai szintű válaszlépéseken még javítani kell.
A jellegében és időtartamában eddig példa nélkül álló légtérzár által a légi közlekedésben okozott kihívásokkal szembesülve ma arra nézve szeretnék biztosítékokat kapni, hogy a légtérben fellépő zavar okozta veszteségek következményeinek leküzdéséhez rendelkezésre álló mechanizmusok valóban hatékonyak, és hogy az elmúlt hetek során megállapított hiányosságokat megfelelő módon kezelik.
Örömmel mondhatom, hogy a légi utasok jogaira vonatkozó rendelet alapvető fontosságúnak bizonyult annak biztosításában, hogy ne az utasoknak kelljen a légtérben fellépő zavar anyagi következményeinek nagy részét viselniük, és hogy az utasokat ne hagyják cserben a nagy káosz közepette. Azonban a légtérzár fontos kérdéseket vetett fel a légitársaságok utasjogokból eredő kötelezettségeinek teljesítésével kapcsolatban, különösen a légi közlekedési ágazatnak nyújtandó kompenzáció fényében.
Milyen visszajelzéseket kap a Bizottság az utasokkal való eljárásról, és milyen biztosítékokat tud adni a Bizottság arra nézve, hogy a légitársaságok a jogszabályoknak megfelelően eleget tesznek kötelezettségeiknek? Ezenkívül a jelenlegi helyzet rávilágított azon utasok kiszolgáltatottságára, akik valamely harmadik országbeli légitársasággal utaznak, amelyre nem érvényesek a légi utasok jogairól szóló jogszabályok. Hogyan szándékozik a Bizottság kezelni ezt a joghézagot?
Már a válság elején felismertük, hogy a légi közlekedési ágazatot különösen jelentős anyagi veszteség éri a légtérzár során. A légi közlekedési ágazat számára biztosított kompenzációs csomaggal kapcsolatban azt gondolom, hogy ezeket a forrásokat az ágazat különböző területei között kell szétosztani, tehát nem csak a légitársaságoknak kell juttatni belőlük, továbbá a kompenzációs intézkedéseket uniós szinten kell végrehajtani.
Tudom, hogy ha a légitársaságok pénzügyi támogatására kerül sor, bizonyos tagállamok együttérzőbbek lesznek, mint mások. Milyen biztosítékot tud adni a Bizottság a pénzügyi támogatások elosztásának igazságosságára, a tagállami szinten kiosztandó támogatások torzulásainak elkerülésére és az esélyegyenlőség biztosítására nézve?
Most pedig rátérnék a ma megvitatandó legjelentősebb kérdésre, ami az európai repüléstilalmi övezetek meghatározására alkalmazott jelenlegi eljárásokra vonatkozik. Az európai légtérben folyamatosan fennálló zavarok miatt ismét reflektorfénybe kerültek a repüléstilalmi övezetek meghatározására alkalmazott eljárások. Olyan aggályok merültek fel, hogy a tagállamok túlzottan óvatosak a repüléstilalmi övezetek meghatározásában, és hogy a repülőgépek biztonságosan közlekedhetnének a jelenlegi uniós szabályozás által megengedett hamusűrűségnél magasabb sűrűség esetén is.
Az, hogy az elmúlt hetek során a tagállamok hol lezárták, hol megnyitották légtereiket, nagyon jól mutatja, hogy uniós szintű, egységesebb megközelítésre van szükség a jelenlegi differenciált megközelítés helyett. Tudom, hogy a Bizottság ismét fokozott figyelmet szentel az adatgyűjtés és a modellezési módszerek fejlesztésének annak érdekében, hogy részletesebb képet kapjunk a hamufelhő által a repülőgépek számára jelentett veszélyekről.
Hogyan fogják befolyásolni az új információk a jelenlegi korlátozásokat és a repüléstilalmi övezetek meghatározását?
Végezetül, láttuk a fokozott európai koordináció értékét a vulkáni hamu okozta válság kezelésében. További területeken is felismertük a nagyobb együttműködés fontosságát. Ilyenek az egységes európai égbolt kezdeményezés meggyorsítása, valamint egy mobilitási cselekvési terv kidolgozása, amely segítené az EU-t az ilyen válsághelyzetek hatékonyabb kezelésében.
Siim Kallas
a Bizottság alelnöke. - Elnök asszony, szeretném elmondani önöknek a legújabb fejleményeket az izlandi vulkánkitörés okozta válságról, amely természetesen hatással van a légi közlekedésre.
Az izlandi Eyjafjallajökull vulkán kitörése súlyosan érinti az Európai Uniót. A vulkánkitörés következtében Európa nagy része fölött vulkáni hamufelhő jelent meg. A vulkáni hamu sok problémás anyagot tartalmaz, amelyek kárt okoznak a légi közlekedési eszközökben, különösen a motorban. E légiközlekedés-biztonsági veszély arra kényszerítette a nemzeti hatóságokat, hogy a nemzetközi szinten megállapított, idevágó eljárásokkal összhangban intézkedéseket hozzanak az érintett légterek lezárására.
Az Európai Unió haladéktalanul forrásokat mobilizált a legégetőbb problémák kezelésére. A Bizottság - figyelembe véve a helyzet alakulását és a modellezési és kockázatkezelési eljárások differenciáltabb megközelítésének szükségességét - az április 17-18-i hétvégén a spanyol kormánnyal és az Eurocontrollal közösen összehangolt európai megközelítést javasolt. E munka során a tagállamokkal és az érintett ágazattal folytatott szoros együttműködésben új eljárásokat határoztak meg. Az EU közlekedési minisztereinek 2010. április 19-i rendkívüli ülése elfogadta ezt az új eljárást, ily módon lehetővé téve a légtér fokozatos és összehangolt megnyitását 2010. április 20-án 8 órai kezdettel.
Ezen azonnali intézkedés nyomon követése érdekében a Bizottság jelentést készített a vulkáni hamufelhő okozta válság légi közlekedési ágazatra gyakorolt hatásáról. Ez széles körű támogatásra talált a Közlekedési Miniszterek Tanácsának 2010. május 4-i rendkívüli ülésén. Bár a jelentés középpontjában a vulkáni hamu okozta jelenlegi válság állt, egyenlő mértékben kívánt foglalkozni azzal is, hogy a jövőben az Európai Uniónak hatékonyan kell tudnia kezelni az esetlegesen fellépő, hasonló válsághelyzeteket.
Az elmúlt 10 nap eseményei azt mutatják, hogy jelenleg a helyzetet még messze nem tekinthetjük megoldottnak. A vulkán továbbra is aktív, a légtereket a hamufelhő helyzetét meghatározó időjárási viszonyoktól függően még mindig újra és újra lezárják. Ezért a Bizottság elkötelezi magát a Közlekedési Tanács 2010. május 4-én elfogadott következtetései haladéktalan nyomon követésének biztosítása mellett. Örömmel jelenthetem, hogy ennek első lépései már meg is történtek.
2010. május 11-i hatállyal létrejött az Európai Válságkoordinációs Egységről szóló megállapodás. Az egység létrehozásával kapcsolatos utolsó intézkedésekre ezen a héten kerül sor. 2010. május 7-én az egységes égbolttal foglalkozó bizottság elfogadta a funkcionális légtérblokkok koordinátorának kinevezését. 2010. május 7-én az egységes égbolttal foglalkozó bizottság az Eurocontrol teljesítményét felülvizsgáló bizottságot - a SES teljesítmény-felülvizsgálati szerveként - is kinevezte.
A Bizottság hamarosan kezdeményezni fogja egy munkacsoport létrehozását annak kivizsgálására, hogyan lehetne fejleszteni az előrejelzésre és a mozgás modellezésére szolgáló jelenlegi európai rendszereket az ilyen válsághelyzetek idején szükséges kockázatértékelés és kockázatkezelés javítása érdekében. És még egyéb intézkedések is lesznek, hiszen a Bizottság a Közlekedési Miniszterek Tanácsának 2010. május 4-i következtetéseiben kifejtett elvárásai teljesítése irányában dolgozik tovább.
Marian-Jean Marinescu
a PPE képviselőcsoport nevében. - (RO) Az áprilisi vulkánkitörés megmutatta, hogy az európai légi közlekedés nem tud megfelelő választ adni váratlan zavarok esetén. Nem volt megfelelő koordinálás, rugalmasság vagy erőfeszítés annak érdekében, hogy az adott repülési feltételekből a lehető legtöbbet hozzák ki.
A SES II csomagot 2009 novemberében rekordidő alatt fogadták el, ahogy az a Bizottság tájékoztató feljegyzésében is szerepel. A csomagot a tagállamok egyet nem értése ellenére fogadták el. Az igazság az, hogy a fordítás és a közzététel tovább tartott, mint a tényleges tárgyalások. Aztán bekövetkezett a válság, és láthattuk a SES II csomag alkalmazásának előnyeit.
Véleményem szerint, amennyiben a tagállamok félredobnák jelenlegi fenntartásaikat, nagyon rövid időn belül létrejöhetne az egységes európai égbolt. Ennek érdekében közvetlen útvonalak hálózatára és olyan hatékony közlekedésirányítási rendszerre van szükségünk, amely mostantól nem veszi figyelembe a nemzeti határokat. Sajnálatos módon nincs meg az akarat ennek létrehozására. Ezért az egyetlen megoldás a SES II csomag nagyon gyors végrehajtása.
A Bizottság sürgős intézkedéseket terjesztett elő, amelyeket egyébként már az elfogadott rendeletek is tartalmaztak. Ezek nagyszerű intézkedések. Azonban a legfontosabb meghozandó intézkedés a funkcionális légtérblokkok létrehozása a meghatározott határidőig vagy 2012 végéig. Ehhez szabályozási útmutatóra is szükség van, amelyről a Tanács május 4-i következtetéseiben sajnálatos módon nem esik szó. Az útmutató hiányát a tagállamok ürügyként használhatják a késedelemre. Az útmutatónak nemcsak annak biztosítását kell szolgálnia, hogy a meghatározott határidőre összehangolt közlekedési övezeteink legyenek, hanem hogy létrejöjjön a megfelelő egységes európai égbolt is.
Az útmutatónak gondoskodnia kell a blokkokon belüli és a szomszédos blokkokkal összehangolt közlekedésirányításról oly módon, hogy ne legyenek átfedések a területek között. Máskülönben egyszerűen a blokkok határaival helyettesítenénk a jelenlegi nemzeti határokat, és ez indokolatlanul kitolná az egységes európai égbolt megvalósításának határidejét. Nem hiszem, hogy a jövőben szükség lenne egy SES III rendeletre a blokkok összekapcsolásához. Ez a megközelítés lehetővé teszi a SESAR rendszer ideális feltételek és minimális költségek melletti megvalósítását is.
2011-ben az utolsó tagállam is csatlakozni fog a schengeni térséghez. Véleményem szerint elfogadhatatlan, hogy az égbolton továbbra is legyenek határok, amikor a földön már nincsenek.
Saïd El Khadraoui
az S&D képviselőcsoport nevében. - (NL) Először is szeretném megköszönni válaszát. Véleményem szerint még számos kérdés nem került teljes mértékben megválaszolásra, és számos ponttal kapcsolatban több magyarázatot szeretnék kérni.
Simpson úr távolléte is mutatja, hogy a téma még mindig nagyon aktuális, és hogy az ilyen vulkánkitörések következményeit nem lehet megjósolni. Ezek a következmények nagyon messzire mutathatnak, ami polgáraink mobilitását illeti, de gazdasági szempontból is, ha a helyzet sokáig fennáll. Simpson úr távolléte véleményem szerint azt is mutatja, hogy egyáltalán nem zárhatjuk ki annak lehetőségét, hogy például néhány hét múlva, a nyári csúcsszezonban valami hasonló történik, és a légteret le kell zárni.
Következésképpen nemcsak strukturális intézkedéseket kell hoznunk a légi közlekedés és általában a közlekedési rendszer hatékonyságának fejlesztésére - erre röviden még visszatérek -, hanem jobb válságkezelésre is szükség van. Egy perccel ezelőtt ön egy koordinációs egység létrehozásáról beszélt. Ezt a témát e hét során alaposabban tisztázni fogjuk.
Ennek ellenére tudna esetleg kicsit bővebben beszélni a koordinációs egységnek szánt feladatokról? Mi lesz pontosan a kezdeti feladata? Az áprilisi események kellőképpen világossá tették, hogy az érintett felek - repülőterek, légitársaságok és utazási irodák - között nincs megfelelő koordináció, és nincs megfelelő mechanizmus az érintett felek arról való tájékoztatására, hogy mi a teendő ilyen esetekben. Például a külföldön rekedt utasok nem igazán tudják, milyen jogaik vannak.
Ahogy én látom, szükség van egy európai készültségi tervre, amely lehetővé teszi a helyes döntések gyors meghozatalát és a megfelelő kapcsolatok kiépítését. Ugyanez érvényes az utasok hazaszállítására is; hiszen a dolog tízezreket érint, ezért létre kell hozni egy rendszert ennek megkönnyítésére.
Nagyon fontosak az utasok jogai. Üdvözlendő, hogy Európa ilyen sokat dolgozott ezen a területen. De mint tudják, a jogszabályoknak vannak hiányosságai. A harmadik országbeli légitársaságokra gondolok, amelyekre a mi jogszabályaink nem vonatkoznak, ezért szerintem ezeket a jogokat bele kellene foglalni a harmadik országokkal kötött légi közlekedési megállapodásokba. Véleményem szerint figyelemmel kellene kísérni a jogszabályok tagállamok általi végrehatását. Az olasz hatóságok éppen ezen a héten szabtak ki büntetést a Ryanair légitársaságra Ez jó hír, de mi történik a többi tagállamban? Kaphatnánk erről értékelést?
Természetesen van számos strukturális intézkedés, de nem szeretnék ezeknél túl sokat időzni. Ott van az egységes európai égbolt, amelynek létrehozása folyamatban van, vagy például a vasút kérdése. A vasút nem bizonyult megvalósítható alternatívának. Ennek számos oka van: az eltérő rendszerek és például olyan körülmények, hogy nincs integrált jegyfoglalási rendszer. Biztos úr, véleményem szerint ez is nagyon fontos. Tehát még rengeteg a tennivaló, de számíthat a támogatásunkra.
Gesine Meissner
az ALDE képviselőcsoport nevében. - (DE) Elnök asszony, biztos úr, közvetlenül a vulkánkitörés után már volt egy vita a hamufelhőről és a légi közlekedésben okozott problémákról.
A válság során számos dolgot megtapasztalhattunk. Megtapasztaltuk például, hogy a légi közlekedés valóban létfontosságú a közlekedési ágazaton belül, hiszen nemcsak utasok rekedhetnek külföldön, hanem az áruk szállítása is problémássá válhat. Németországban például a BMW gyárban fennakadások voltak a gyártásban, mivel egyes szállítmányok nem érkeztek meg. Megtapasztaltuk azt is, hogy a közlekedés minden módjára szükségünk van, ideértve természetesen a légi közlekedést is. Megtapasztalhattuk továbbá, hogy a légitársaságoknak jelentős válságot jelent, ha jó pár napig nem indíthatnak járatokat. A légitársaságok azt mondják, hogy egy öt napos szünettel meg tudnak birkózni. Egy 20 napos szünet azonban akár az egész ágazat hosszabb időre való összeomlását okozhatta volna. Jelenleg nem kell a kompenzációról beszélnünk, ahogy a légitársaságok maguk mondták, de ha a légtérzár tovább tartott volna, akkor kellene róla beszélnünk.
Az utasok jogaival kapcsolatban sok felszólaló tett különböző megjegyzéseket. Most a gyakorlatban is megtapasztalhattuk, hogy ilyen rendkívüli esetekben is valóban mindent meg lehet-e tenni az utasok érdekében, ami a tájékoztatást, a kompenzációt és a szükséges mértékű kártérítést illeti, ahogy azt eredetileg mi elképzeltük és meghatároztuk.
Még két témára szeretnék kitérni. Az első az egységes európai égbolt. Nincs egységes európai égbolt, és ennek most nagyon érezzük a hiányát. Az egységes európai égbolt persze nem akadályozta volna meg a vulkánkitörést, ezt tudjuk, de biztosan hozzájárult volna az utasok zökkenőmentes elszállításához. Kineveztük a funkcionális légtérblokkok koordinátorát. Most kezdi meg a munkáját, és mindannyian reméljük, hogy ez hozzá fog járulni az egységes európai égbolt viszonylag gyors létrehozásához. A kérdés tehát az, hogy mennyi idő alatt lehet ezt valóban elérni? Ön talán nincs abban a helyzetben, hogy erre pontosan tudjon válaszolni.
Korábban arról is volt szó, hogy vajon a vasúti ágazat jobb európai összehangolása - amire nagyon sokat vártunk, és ami papíron már régóta megvan - hozzájárult volna-e az utasok gyorsabb hazajutásához. Ebben a vonatkozásban is megtapasztalhattuk, hol vannak a nehézségek.
Most áttérek az utolsó kérdésemre. Vannak megfelelő válságkezelési intézkedéseink az ilyen esetekre? Van egy intézetünk Londonban, amelynek az a feladata, hogy földrengés esetén tájékoztatást nyújtson. Másodlagos feladatként a vulkánkitörések is a hatáskörébe tartoznak. Az intézet most máshonnan kapott adatok alapján végzett számításokat, és bírálták is ezért. Mit tanulhatunk a világ azon részeitől, ahol a vulkánkitörések gyakoribbak, példának okáért az Egyesült Államoktól, Indonéziától és másoktól? Milyen egyéb méréseket végeznek el ezek az országok? Információim szerint jobban fel vannak készülve az ilyen helyzetekre. Európában talán nem számoltunk ilyesmivel, de most le kell vonnunk a következtetéseket. Magas színvonalú technológiával rendelkezünk, adottak a lehetőségeink, és német kutatók például már kértek egy olyan speciális megfigyelő hálózatot, amellyel figyelni lehet az aeroszolrészecskéket, azokat az apró részecskéket, amelyeket a vulkáni hamu tartalmaz. Ön szerint mit tehetnénk még? Hogyan fejleszthetnénk a technológiát a légi közlekedés, az emberek és áruk érdekében?
Eva Lichtenberger
a Verts/ALE képviselőcsoport nevében. - (DE) Elnök asszony, az európai légtérzár kétségkívül szükséges megelőző biztonsági intézkedés volt Ezt követően és az újabb légtérzár előtt meg kellett volna találni a probléma kezelésének megfelelőbb módját. Sajnos azt kell mondanom, hogy ez nyilvánvalóan egyáltalán nem sikerült, sem ami a mérések koordinálását és elemzését, sem ami az utasokat illeti. A második alkalommal sem volt megfelelő, nagyon nem volt megfelelő az utasokkal való bánásmód, akiknek várakozniuk kellett, hogy utazhassanak. Prioritásnak kell lennie, hogy ezen javítsunk. Nagyon szeretném tudni, hogy mikor lesznek erre nézve tényleges tervek.
Biztos úr, ön nem adott túl részletes választ a légitársaságoknak nyújtandó támogatásra és az esetleges kompenzációra vonatkozó kérdésre. Ez kulcskérdés, mivel ez a téma folyamatos vita tárgyát képezi. Hogyan kellene ezt a kérdést rendezni? Pontosan kinek jár kompenzáció? A légitársaságoknak? Ők pedig az utasoknak továbbítják a pénzt? Kapnak-e például kompenzációt azok az üzletemberek, akik fontos tárgyalásokról maradtak le? Kapnak-e kompenzációt azok a kereskedők vagy cégek, akiknek várniuk kellett bizonyos alkatrészek megérkezésére? Miért csak a légitársaságok kapnának kompenzációt? Szerintem ez nem lenne igazságos, ha megnézzük a válság gazdasági következményeit. Ezenkívül figyelembe kell vennünk azt a tényt, hogy a légitársaságok a kerozinra vonatkozó adó eltörlésével már kaptak egy hosszú távú támogatást az európai polgároktól, tehát már a priori támogatva vannak.
Biztos úr, ez a kérdés még függőben van, várom rá a válaszát.
Roberts Zīle
az ECR képviselőcsoport nevében. - (LV) Köszönöm, elnök asszony. Először szeretnék köszönetet mondani Kallas biztos úrnak az öt nap során tanúsított kitartásért. Talán mondhatjuk, hogy az első két-három napon történhetett volna kicsivel több dolog, de összességében úgy gondolom, hogy a biztosok nagyon jól végezték a munkájukat, a Tanács pedig képes volt gyors döntéseket hozni, például ami az egységes európai égbolttal összefüggésben azon intézkedések ösztönzését illeti, amelyek a funkcionális légtérblokkok koordinátorának kinevezésére és az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség intézkedéseinek végrehajtására irányultak. Ugyanakkor nagyon fontosnak tartom, hogy - figyelembe véve az üzleti érdekek és a politikai érdek közötti ellentétet és síkra szállva az utasok jogaiért - továbbra is érvényben maradt az a jogszabály, amely szerint a tagállamoknak kell döntést hozniuk az adott légtér megnyitásáról vagy lezárásáról. Hiszen képzeljük csak el, hogy ha esetleg - Isten ne adja - történt volna egy baleset, és a biztos vagy az illetékes európai intézmények talán túllépték volna a hatáskörüket, akkor nem az lenne a nagy kérdés, hogy mekkora pénzügyi veszteség keletkezett, hanem az, hogy ki a felelős azért a rossz döntéséért, amely a tagállamokon belül egy bizonyos légtérben balesethez vezetett. Ez nagyon bonyolult helyzet lenne. Ezért véleményem szerint le kell vonnunk bizonyos következtetéseket ebből a meglehetősen kritikus helyzetből. Ahogy említettem, rövid távon számos intézkedés történt, de ahogy El Khadraoui úr is mondta, számos fapados légitársaság (és itt nem a harmadik országok légitársaságairól van szó, hanem a tagállamok légitársaságairól) nem tartotta tiszteletben az utasok jogait, és tulajdonképpen öt napra és éjszakára magára hagyta az utasokat; valójában ők lesznek a nyertesek - ők fognak pénzt megtakarítani -, és az Európai Unióban az utasok jogainak érvényesítése továbbra is megoldatlan kérdés marad. További hosszú távú kihívást jelent az, hogy számos európai ország nincs más közlekedési hálózatok segítségével megfelelően összekötve Európa központi részével. Köszönöm.
Jacky Hénin
a GUE/NGL képviselőcsoport nevében. - (FR) Elnök asszony, mindenekelőtt szeretném kijelenteni, hogy ebben az esetben is az elővigyázatosság elvének kell érvényesülnie, hiszen emberéletek forognak kockán. Azonban az elővigyázatosság elvét nem szabad olyan szélsőséges döntések meghozatalára használni, amelyek következtében a polgárok ostobaságnak fogják gondolni az elővigyázatosságot.
Jelen esetben miért elégedtünk meg a régi virtuális matematikai és meteorológiai modellek alkalmazásával, és miért nem hallgattunk a pilótákra, akik tesztrepüléseket és meteorológiai ballonok bevetését javasolták? Ezekkel talán elkerülhettük volna a repülőterek teljes megbénulását és az azt követő káoszt.
Mint mindig, a fontos személyekkel természetesen jól bántak, de rengeteg európai polgárt hagyott cserben az egész világ és saját kormányuk is.
Végezetül ismét egy parlamenti vizsgálóbizottság létrehozására szólítok fel, amely felderítené a válság alatt történt visszaéléseket.
Juozas Imbrasas
az EFD képviselőcsoport nevében. - (LT) Nem ismétlem el a már számos felszólaló által kifejezett gondolatokat az izlandi vulkánkitörés következményeivel, a légtérzárral, valamint a légitársaságokat és fogyasztókat - azaz a reptereken ragadt utasokat - ért veszteségekkel kapcsolatban. Örömmel hallom itt ma, hogy nemsokára döntés születik az egységes európai égbolt létrehozásáról, és ahogy a biztos úr mondta, a légtér-koordinátor már májusban megkezdte munkáját. Azonban nem lehetünk biztosak abban, hogy a jövőben képesek leszünk-e ilyen nehéz helyzeteket vagy hasonló helyzeteket kezelni, ezért úgy gondolom, hogy el kell gondolkodnunk az egyéb közlekedési módokról, és nagyobb figyelmet kell szentelnünk ezeknek, például a vasúti közlekedésnek, ahogy azt német képviselőtársam már említette. A vulkánkitörés következtében kialakuló helyzet a mi régiónkban, a balti-tengeri régióban - amelyhez az Északkelet-Európa peremén elhelyezkedő Litvánia, Lettország és Észtország tartozik - különösen felhívta a figyelmet a jó vasúti közlekedés szükségességére - gondolok itt a "Rail Baltica” projektre. Gondolom, hogy talán más európai régiók is hasonló problémákkal küzdenek, és ők sincsenek jobb helyzetben (vagy igen?), de ma a saját régiómról kívánok beszélni, ahol azt a lehetőséget szeretnénk megteremteni, hogy ebből a térségből vonattal Lengyelországon keresztül el lehessen jutni Nyugat- és Közép-Európába, feltéve, hogy Lengyelország csatlakozik a vasúti hálózatunkhoz. Máskülönben elszigeteltek maradunk, elzárva az EU közlekedési rendszerétől. A többi országnak van vasútja, és talán autószállító vonatok is vannak, de a balti államoknak még nincs. Ezért szeretném megkérdezni a biztos urat, hogy a közeli jövőben megfelelő figyelmet fognak-e szentelni az alternatív közlekedési projektek megfelelő végrehajtásának. Az Európai Unió segítségével meglesz a kellő politikai akarat, és így meg lehet valósítani az alternatív közlekedési módokat, hogy a jövőben a hasonló válsághelyzeteknek ne legyenek ilyen következményei.
Luis de Grandes Pascual
(ES) Elnök asszony, szeretném megköszönni Kallas úrnak e nehéz időszak során végzett munkáját, és hogy ma megjelent körünkben.
Erre a vitára szükség volt, hölgyeim és uraim, és azt hiszem, hogy sajnos nem ez lesz az utolsó ilyen jellegű vita. Nem fogom elismételni az eseménnyel kapcsolatos statisztikákat és a gazdaságra gyakorolt negatív hatásokat. Inkább az esemény érintettjeiről szeretnék beszélni.
Először is az utasokról. Tíz millió ember maradt repülési lehetőség nélkül, és senki nem segített nekik abban, hogy mi a teendő. A szerződések tartalmazzák a felelősség kizárását katasztrófa vagy vis maior esetére, és ez azt jelenti, hogy szükség lenne egy közös alapra a globális katasztrófák - mint ez a vulkánkitörés - következményeinek kezelésére.
Most áttérek a légitársaságokra. Az Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség (IATA) becslése szerint a légitársaságoknak világszerte 1 700 millió EUR veszteségük keletkezett. Az Európai Légitársaságok Szövetsége (AEA) 850 millió EUR-ra becsüli az európai veszteségeket. Ez az eset felszínre hozta azt a válságot, amely sok légitársaságot bezárással fenyeget.
A másik áldozat az idegenforgalom volt, ahol mérhetetlen következményekkel járt a vulkánkitörés. Először is az ebben az ágazatban szokásos módon előre megkötött szerződések felmondása miatt, másodszor pedig a biztonságérzet hiánya miatt, amely megváltoztatta a foglalás szokásos menetét.
Ezek az én megállapításaim, biztos úr, hölgyeim és uraim. Mindebből szükségszerűen azt a következtetést kell levonni, hogy az európai intézményeknek nincsenek meg az eszközeik egy ilyen méretű válság hatékony kezelésére.
Most áttérek a kritikára, mivel a kritika szükséges és elkerülhetetlen; adott esetben az önkritika is. Senkit nem lehet felmenteni, mivel minden érintett helytelenül, késedelmesen és nem hatékonyan járt el, persze nem mindig a saját hibájából. A tagállamokat nem lehet felmenteni, mivel a döntés az ő hatáskörükbe tartozott ugyan, mégis képtelenek voltak cselekedni. Az európai intézményeket sem lehet felmenteni, mivel négy hosszú napig tartott, míg végre reagáltak, és a biztonságot abszolút prioritásként kezelő reakciójuk sajnálatos módon nem nyugalmat, hanem bénultságot okozott.
Most áttérnék a biztos úr válaszára. A Bizottság ma elismételte azokat az intézkedéseket, amelyeket már a tudtunkra hozott. Ezek véleményem szerint ésszerű intézkedések, de nem egészen világos a végrehajtásuk menete.
Nem valamiféle múltbéli eseményről beszélünk. Még ma is fennáll a veszély, hogy egyes járatokat törölnek, és aggasztó, hogy ennyire függünk a légmozgásoktól. Tudom, hogy az elemekkel nem szállhatunk harcba. Ezt egy híres spanyol tengerész mondta egy nagy tengeri ütközetről, amelyet elveszítettünk.
A válság nem segít az intézkedések meghozatalában. A tagállamok vonakodni fognak a források rendelkezésre bocsátásában. Ha nem lesz elegendő forrás, akkor ez a vulkán az előrejelzéseknél sokkal nagyobb veszteséget jelenthet az európai gazdaságnak.
Kérem a Bizottságot, hogy legyen határozott, továbbá kérem a Tanácsot, hogy sürgősen hozzon döntéseket. Kérek mindenkit, hogy segítsen az intézmények hiányosságainak pótlására alternatívákat találni. Nem tartom a Bizottságot vagy a Tanácsot felelősnek, de el kell ismernünk, hogy az intézmények jelenlegi állapotukban nem voltak képesek egy ilyen nagyságrendű és méretű válság kezelésére.
Inés Ayala Sender
(ES) Elnök asszony, szeretnék köszönetet mondani Kallas biztos úrnak az elmúlt napok során végzett munkájáért. A spanyol elnökség és a Bizottság javaslatára összehívott két rendkívüli tanácsi üléssel összhangban szeretném elmondani, hogy az izlandi vulkáni hamu okozta válság - amely akadályozta az európai mobilitást, és még tegnap is európai légtér lezárását tette szükségessé Írországban és az Egyesült Királyságban - megtanított minket néhány dologra.
Először is arra, hogy a válság az egész ágazatot érintette, nemcsak a légitársaságokat, hanem a repülőtereket is, és gratulálunk a Bizottságnak a következmények és a segítségnyújtás vizsgálata során megfogalmazott átfogó elképzeléséért. Ezzel Kallas úr, Almunia úr és Tajani úr foglalkozott, aki az idegenforgalomra és az utazási irodákra gyakorolt hatásokat vizsgálta meg. Üdvözöljük a Bizottság ilyetén megközelítését.
Másodszor, azt már eddig is tudtuk, hogy szükség van az egységes európai égboltra, de most már azt is tudjuk, hogy sürgősen szükség van rá. Ezért végérvényesen ki kell neveznünk a koordinátort - egy magasan képzett, volt képviselőtársunk személyében -, és természetesen fel kell számolnunk a Tanácson belül még mindig meglévő akadályokat.
Szintén sürgősen el kell indítani az egységes európai égbolthoz kapcsolódó ATM kutatási rendszert, amely a biztosított alappal együtt az egységes európai égbolt alapját képezi majd. Tudomásunkra hozná a Bizottság, hogy milyen ellenállás vagy fenntartások voltak tapasztalhatók a Tanács május 4-i ülésén? Ezt tudnunk kell. Az a benyomásunk, hogy bizonyos tagállamok előbb nyitják meg légtereiket, mint mások, és ez nem jó egy olyan versenyen alapuló ágazatban, mint a légi közlekedés.
Ezenkívül a Parlament előtérbe helyezte és helyezi az utasok jogait, a Tanács viszont hallgat erről a témáról, így világos, hogy szükség van e jogszabályok alkalmazásának felülvizsgálatára. A Bizottságnak határozottnak kell lennie a fapados légitársaságokkal szemben, amelyek az utasoknak és a nyilvánosságnak való hazudozásukkal zavart keltettek. Természetesen ki kell szabni rájuk a szükséges büntetést.
Felhívom a biztos urat annak a kísérleti projektnek az elindítására, amelyet képviselőcsoportom javasolt a 2010-es költségvetés számára. A projekt lényege, hogy a repülőtereken legyenek fogyasztóvédelmi irodák, amelyek az általános káosz közepette megkönnyítik az utasok és a fogyasztók számára a szükséges intézkedések megtételét.
Közülünk néhányan már kiálltak a vasúthálózatok mellett, a transzeurópai hálózatok mint alternatív közlekedési forma mellett - ennek előnyeit jól mutatja például a Spanyolországban, Barcelona és Madrid között közlekedő AVE nagysebességű vonat -, és most már tudjuk, hogy sürgősen ki kell építenünk egy alternatív, második mobilitási rendszert, ahogy ezt előrelátóan tettük az elektromos és telekommunikációs hálózatok esetében. Ezért a transzeurópai hálózatok felülvizsgálatának pénzügyi szempontból céltudatosabbnak kell lennie.
Marian Harkin
Elnök asszony, ebben a vitában a peremterületen fekvő repülőterekre és a már amúgy is gazdasági nehézségekkel küzdő légitársaságokra gyakorolt hatásokra szeretnék összpontosítani.
Egy szigeten élek, amely egy Európa partjaitól távol lévő, másik sziget mögött van. Ezért a peremterületen található repülőtereink és légitársaságaink különösen fontosak az összekapcsolhatóság és mobilitás szempontjából. Írország nyugati partján számos regionális repülőtér található, pl. a Donegal, a Sligo, az Ireland West Airport Knock, a Shannon és a Kerry. Izland közelsége és azon tény miatt, hogy szigetország vagyunk, különösen súlyos problémákkal kell szembenéznünk a hamu miatt.
Ami a peremterületen fekvő repülőtereket illeti, véleményem szerint a Bizottságnak teljes mértékben támogatnia kell a nemzetközi KSZK-útvonalakat a peremterületen fekvő repülőterek és a csomópontok összekapcsolhatósága szempontjából, a tagállamoknak pedig valóban rugalmas döntési lehetőséget kell adni, ami a peremterületen fekvő repülőterek állami támogatását illeti. Ezenkívül sok légitársaság már amúgy is pénzügyi gondokkal küzdött, és a válság miatt talán ki kell vonulniuk a piacról. Ne csapjuk be magunkat! Ez a válság nem fog egyhamar megoldódni. A válság következtében munkahelyek fognak megszűnni a légi közlekedési ágazatban, és így csökkeni fog a piaci verseny. Nagyon komolyan át kell gondolnunk, hogyan vállalhatna az EU konstruktív szerepet, mind a pénzügyi támogatás méltányos elosztásában, mind a rendelkezésre álló válságkezelési eszközök terén.
Végezetül pedig fel kell ismerni, hogy a jelenlegi jogszabályokat annak érdekében hozták, hogy a légitársaságok ne törölhessenek járatokat, ha nekik úgy tetszik. Azonban most más a helyzet: a légtér le van zárva, és a légi járatokat nem lehet elindítani. Az anyagi terhek minden szereplő számára - az utasok, a légitársaságok és a repülőterek számára is - igen jelentősek. A kérdés az, hogy ki a felelős, és kinek kell viselnie az anyagi terheket.
Isabelle Durant
(FR) Elnök asszony, mivel ez az újabb vulkánkitörés ugyanazokkal a problémákkal szembesít minket, amelyekkel már egyszer szembe kellett néznünk, a válságkezeléssel és a koordinációs rendszerrel szeretnék foglalkozni, amelyek fejlődtek, és másokhoz hasonlóan én is fel szeretném hívni a figyelmet az átjárhatóságra és a vonatjegy-foglalási rendszerre. A szárazföldi közlekedésnek, különösképpen a vasútnak képesnek kell lennie arra, hogy könnyebben helyettesítse a légi közlekedést annak működésképtelenné válása esetén. Erre nemcsak egy vulkánkitörés miatt kerülhet sor; más okai is lehetnek.
E szempontokon felül, még inkább strukturális megközelítésből nézve szeretném önöket megkérdezni az ágazat által biztosított kockázati fedezetről ilyen válság esetén - szeretném hangsúlyozni, hogy az ágazat által biztosított kockázati fedezetről beszélek. Úgy gondolom, hogy mindig, amikor állami támogatást adnak (vagyis mindig, amikor probléma merül fel), az állami támogatás nagyon hamar tarthatatlannak bizonyul költségvetési szinten, és elfogadhatatlan megkülönböztetéshez vezet az azonos igényeket támasztó légitársaságok és a légi közlekedési ágazat szereplői között, illetve e lehetséges támogatás végső kedvezményezettjei és a támogatásból kizártak között.
A légitársaságok méreteiből adódóan úgy gondolom, hogy mint azt a bankszektor esetében is tettük, itt is megfontolt szabályozásokban kell gondolkodnunk, olyan szabályozásokban, amelyek köteleznék a légitársaságokat bizonyos kötelező biztosításokra. A kötelező biztosítás a fedezeti összeg közös alapba való betétele révén lehetővé tenné számukra az ilyen jellegű kockázat fedezetét anélkül, hogy a tagállamoknak díjmentesen kellene a légitársaságukat biztosítaniuk, annál is inkább, mivel a légitársaságok már úgyis nagy engedményt kaptak a kerozinra és a repülőjegyekre vonatkozó adók történelmi eltörlésével.
Végezetül pedig biztosítanunk kell, hogy a légitársaságok megfelelően kompenzálják utasaikat, de anélkül, hogy a számlát az adófizetőknek nyújtanák be.
Jacqueline Foster
Elnök asszony, mindannyian tudjuk, milyen szörnyű problémákat okozott és okoz még mindig a vulkáni hamufelhő. Több mint 100 000 járatot töröltek, és megközelítőleg 12 millió utas nem tudott eredeti terveinek megfelelően utazni. Az áruszállítmányok késedelmesen vagy egyáltalán nem érkeztek meg, és az eset a kis- és a nagyvállalatokat egyaránt érintette. Európai légitársaságaink és repülőtereink katasztrofális anyagi veszteségeket szenvedtek el. Ha jól tudom, csak az európai légitársaságok vesztesége 2 milliárd EUR.
A káosz közepette egy dolog azért biztos: az európai gazdaság számára kiemelkedően fontos a légi közlekedés, és az egyének számára is nagyon fontos egy olyan fejlődő és jól működő légi közlekedés, ahol a személyzet és az utasok biztonsága prioritást élvez. Ezért üdvözlöm a Bizottság döntését, hogy határozottan fog reagálni, és támogatást fog nyújtani az európai légi közlekedési ágazat számára.
A Bizottság nemcsak a pénzügyi kompenzáció mérlegelésének, hanem a SESAR intézkedések végrehajtása felgyorsításának szükségességét is felismerte. Alapjában véve úgy gondolom, hogy az államnak nem kell mesterségesen támogatnia bizonyos vállalkozásokat. Mint azt mindannyian tudjuk és elfogadjuk, a kockázat az üzlet része. Azonban itt különleges körülményekről van szó. A 2001. szeptember 11-i események óta nem láttunk az iparban ilyen hosszan tartó zavart és ilyen mértékű anyagi veszteséget, és a jelenlegi pénzügyi nehézségek ellenére arra buzdítom a tagállamokat, hogy álljanak a légi közlekedési ágazatot támogató tervek mellé, mivel ez az ágazat nem képes további veszteségekkel megküzdeni.
A kérdés most az, hogy a jövőben mit lehet és kell tenni az ilyen válságok kezelésére. Először is, a légitársaságokat kezdettől fogva be kell vonni a lehetséges légtérzárakról való vitákba. Másodszor, a SESAR csomagot ésszerű módon kell előterjeszteni. Még mindig vannak fenntartásaim a hálózatkezelő kinevezésével kapcsolatban. Alapvetően nem ellenzem az ötletet, de bizonyos kérdések megválaszolatlanul maradtak. Például mi lenne pontosan e személy szerepe? Kinek tartozna felelősséggel? Hogyan javítana ez a jelenlegi helyzeten? Szerintem erről a kérdésről még komoly vita fog folyni, biztos úr, mielőtt bármiféle jogszabály alkalmazásra kerülne, mivel egy elhamarkodott lépés több kárt okozhat, mint amennyi hasznot hoz.
Szerintem ésszerű lenne megvizsgálni, hogy Észak-Amerikában és más helyeken hogyan kezelik a vulkáni hamu okozta problémákat. Az Egyesült Királyságban ugyanazokat a feladatokat hajtjuk végre, mint az ICAO, de az amerikaiak más módszert alkalmaznak a hamu mozgásának kiszámítására. Úgy tűnik, hogy megfontoltabb megközelítést alkalmaznak, és úgy gondolom, hogy talán tanulhatnánk tőlük.
Ezenkívül szeretnék emlékeztetni arra, hogy az EU légterének lezárására vonatkozó döntések hatása nem áll meg az EU határánál, ezért tárgyalásokat kell folytatni a többi ICAP-országgal is.
Végezetül pedig nekünk mint európai politikusoknak kötelességünk az EU légi közlekedése számára egy végrehajtható, hosszú távú stratégiai megközelítést kidolgozni, amely a nemzetközi dimenziókat is figyelembe veszi. Úgy gondolom, hogy támogatnunk kell a kockázatkezelés fejlesztésére irányuló intézkedések bevezetését, a jogos kártérítési igényeknek a verseny torzulása nélküli rendezését, valamint a kiegyensúlyozott, költséghatékony, strukturális reformok bevezetését.
Jaroslav Paška
(SK) Az áprilisi izlandi vulkánkitörés utáni légtérzár megmutatta, hogy a légi közlekedés nagyon érzékenyen reagál a különböző korlátozásokra. Nemcsak a vulkáni hamufelhő, hanem az erős havazás, a forgószél, a sűrű köd és egyéb időjárási jelenségek is jelentős nehézségeket okozhatnak a légitársaságok számára rendszeres járataik elindításában.
A felelősségteljes légitársaságok ezért biztosítási kötvényeket vásárolnak a biztosítótársaságoktól, amelyek fedezik az előre nem látható vészhelyzetek esetén keletkező anyagi veszteségeiket. A légitársaságok által kötött biztosítások ára természetesen bele van kalkulálva a repülőjegyek árába, tehát az utasok a repülőjegy árának kifizetésével azért is fizetnek a légitársaságnak, hogy vészhelyzet esetén biztosítsa számukra a szükséges szolgáltatásokat, és megszervezze az alternatív utaztatást.
Biztos úr, még egyszer szeretném hangsúlyozni, hogy az utasok a repülőjegy árának kifizetésével azért is fizetnek a légitársaságnak, hogy az vészhelyzet esetén hatékonyan kezelje a felmerülő problémákat, és hogy később a keletkezett károkért megfelelő kártérítést igényelhessen a biztosítótársaságtól.
Egy átlagos uniós polgárnak, aki közvetlenül nem használja a légi közlekedési szolgáltatásokat, ehhez az egészhez semmi köze. Ezért teljesen helytelen a légi közlekedés veszteségeit átruházni a tagállamokra. És teljesen igazuk van azoknak az ésszerűen gondolkodó kormányoknak, amelyek nem akarnak eleget tenni ezeknek az abszurd követeléseknek. Ha valakinek kártérítést kell fizetnie egy légitársaságnak a rendkívüli időjárási viszonyokból adódó akadályoztatásokért, akkor az a légitársaság biztosítója, amelynek teljesítenie kell szerződéses kötelezettségeit a biztosítási szerződésben megállapított kereteken belül.
Hiszen végül is ez minden uniós polgár esetében így működik: ha leég a házuk, vagy ha a jég tönkreteszi a tetőt, akkor csak a biztosítótársaságtól kapnak kártérítést, ha van biztosításuk. Nem fognak új házat vagy jobb lakhatási lehetőséget kapni valamelyik légitársaságtól vagy a tagállamok kormányaitól.
Akkor nekik miért kellene hozzájárulniuk a légitársaságok kiesett hasznának pótlásához? Ez teljesen abszurd lenne. Ezért, hölgyeim és uraim, szilárd meggyőződésem, hogy egy egészséges vállalkozói környezetben semmiféle támogatás - ismétlem, semmiféle támogatás - nem jár a légitársaságoknak a kormányoktól, azaz végeredményben a polgároktól és az EU-tól.
Joanna Katarzyna Skrzydlewska
(PL) Az áprilisi vulkánkitörés teljesen megbénította Európa légterében a légi közlekedést. Ez az esemény - amelyről természetesen senki nem tehet - kihatással volt mind az utasokra, mind az európai légitársaságokra. A több tucatnyi reptéren ottrekedt utasok csak magukra számíthattak, és nem kaptak tájékoztatást arról sem, mikor indul újra a légi közlekedés. Csak újabb és újabb légtérzárakról érkeztek információk.
Bár senkit nem hibáztathatunk a természeti jelenségekért és azoknak mindennapi életünkre gyakorolt hatásaiért, mégis nagyon alaposan meg kell vizsgálnunk ezt a helyzetet, és értékelnünk kell az Európai Unió intézményeinek intézkedéseit, mivel ezek felelősek az olyan dolgokért, mint a légi utasok biztonságának garantálása.
Sajnos azt kell mondanom, hogy az intézmények fellépése nem volt megfelelő, és az esemény időpontjához képest nagyon is késedelmesnek mondható. Az utasok által a légi közlekedésben tapasztalt teljes káosz és a járatok indításának időpontjára vonatkozó tájékoztatás teljes hiánya nagyon rossz színben tünteti fel az EU intézményeit, különösképp az Európai Bizottságot. Ezért szeretném tudni, hogyan szándékozik a Bizottság eljárni a jövőben egy esetleges vulkánkitörés esetén. Milyen lépéseket fog tenni a Bizottság annak érdekében, hogy a jövőben egy hasonló helyzetben megelőzze Európa megbénulását, valamint javuljon az utasoknak nyújtandó tájékoztatás, amely mindezidáig teljes mértékben hiányzott? Véleményem szerint a Bizottság által jelenleg javasolt intézkedések nem elegendőek.
Spyros Danellis
(EL) Biztos úr, tegnap egy újabb vulkáni hamufelhő miatt lezártak két fontos repülőteret Londonban és Amszterdamban. Ez rámutat arra, hogy az áprilisi járattörlések nem egy teljesen valószerűtlen esemény következményei voltak, amelynek nem lesz semmiféle hosszú távú hatása, és semmi esély a megismétlődésére. Simpson úr ugyan nincs itt, hogy beszéljen, de szerintem a távolléte is elég beszédes.
Gazdaságilag nehéz időket élünk meg, amely légitársaságok megszűnését hozza magával, és bizonytalan helyzetet teremt a légitársaságok és alkalmazottaik számára. Áprilisban a nemzetközi légi közlekedési ágazat 400 millió USD-t veszített naponta három egymást követő napon keresztül, ami a pénzügyileg rosszabbul álló európai légitársaságok átstrukturálására tett erőfeszítések kudarcával fenyeget. Ami biztos, az az, hogy még mindig hiányoznak a megfelelő intézményi eszközök egy európai szintű kockázatelemzés végrehajtásához, valamint a tagállamok és az európai hatóságok rendelkezésére álló adatok speciális módszerrel történő feldolgozásához.
Fennáll a hamufelhő következtében megtapasztalt és nagyon negatív hatásokkal járó káosz megismétlődésének veszélye, és olyan intézkedéseket kell hozni, amelyek intézményileg garantálják, hogy az Unió ilyen típusú válság esetén összehangolt és megfontolt módon tud beavatkozni, ezáltal csökkenteni tudja a több millió utas által elszenvedett, hihetetlen kellemetlenségeket, valamint a fuvarozók és az idegenforgalmi vállalatok anyagi veszteségét.
Pat the Cope Gallagher
Elnök asszony, mivel Írország nem áll szárazföldi összeköttetésben Európával, az ír légi utasoknak rendkívüli nehézségekkel kellett szembenézniük; megkockáztatom, nagyobb nehézségekkel, mint bármely más tagállamban. Például én magam ezen a héten szárazföldön utaztam Strasbourgba. Ez azt jelenti, hogy először komppal át kellett kelnem Walesbe, onnan leautóztam Folkestone-ba, majd onnan vonattal jöttem Strasbourgba. Ezt csak azért hozom fel, mert tipikus példa arra, hogyan utaztak az írek az elmúlt hetekben.
Az EU közlekedési miniszterei három külön repülési övezetet állapítottak meg a légi közlekedési eszközökre jelentett biztonsági kockázat alapján. A harmadik övezet bevezetése óta több mint 300 000 repülési óráról számolhatunk be. Ez üdvözlendő fejlemény, de természetesen további intézkedésekre is szükség van.
Határozottan támogatom az egységes európai égbolt elképzelésének gyorsított bevezetésére irányuló erőfeszítéseket. A spanyol elnökség által februárban elfogadott Madridi Nyilatkozat tartalmaz egy ütemtervet e politika bevezetésére. Nincs kétségem afelől, hogy ebben az ügyben a biztos úr, aki ma este itt van velünk, az élen fog járni.
Az Eurocontrol szerepét is alaposan meg kell vizsgálni. Jelenleg koordinációs szerepet tölt be, de törvényes hatáskört kell biztosítani számára. Tegnap közös megállapodás született Írország és Nagy-Britannia között a légi közlekedési zavarok csökkentésére: ez üdvözlendő fejlemény.
(GA) A vulkáni hamu nem ismer politikai vagy fizikai határokat. Ez az eset emlékeztetett minket a természet hatalmára. Most már teljesen nyilvánvaló, hogy valóban szükség van az Európai Unió légterére vonatkozó, közös légi közlekedési politikára. A válság felhívja a figyelmet arra, hogy meg kell erősíteni az Európai Unió szerepét.
Zigmantas Balčytis
(LT) A vulkáni hamu okozta válság következtében egész Európa közlekedési rendszerét negatív hatások érték, hiszen a vulkáni hamu miatt több mint 100 000 légi járatot kellett törölni, és 10 millió utasnak kellett várakoznia. Az Európai Unió keleti tagállamait különösen negatívan érintette a válság, mivel ők teljesen elszigetelt helyzetbe kerültek, megszűnt a Nyugat-Európával való összeköttetésük, hiszen az EU többi tagállamától eltérően nem volt lehetőségük alternatív közlekedési módokat választani. Ez is a közlekedési infrastruktúra, illetve a transzeurópai közlekedési hálózatok fejlesztésének és az alternatív személy- és áruszállítási rendszer kiépítésének fontosságát bizonyítja. Olyan hatékonyan működő személyszállítási rendszert kell kiépíteni, amely nem függ a légi közlekedéstől, hanem az alternatív közlekedési módok uralják, különösen, ami Közép-Európa közlekedését illeti. Valójában egy olyan közlekedési rendszert kell létrehozni, amely nemcsak a hatékony személyszállítást, hanem a gazdaság zökkenőmentes működését is biztosítja. Egyetértek az alternatív közlekedési összeköttetések megvalósításával kapcsolatban említett ötletekkel, és ezért sürgetem önöket, hogy a versenyképes áruszállítás érdekében támogassák az európai vasúti folyosó projektjét, amely lehetővé tenné az említett balti államok nyugat-európai országokkal való összekapcsolását, és az egész Közösség számára hozzáadott értéket teremtene. Ráadásul a projekt megvalósítását követően e régió lakosai is rendelkeznének alternatívákkal a légi közlekedés mellett.
Gabriel Mato Adrover
(ES) Elnök asszony, az idegenforgalomról szeretnék beszélni, amely a Kanári-szigetek számára alapvető ágazat, hiszen évente kb. 12 millió turista érkezik ide. Az idegenforgalomban mindenképpen szükség van a biztonságra. A Kanári-szigetek e stratégiai ágazatára nézve drámai következményekkel járnak a most tapasztalthoz hasonló helyzetek, amelyek bármikor megismétlődhetnek.
Nemcsak a légitársaságokat, a repülőtereket és az utazásszervezőket érte jelentős veszteség, hanem a hoteleket, az autókölcsönző cégeket, az éttermeket és általában a szolgáltatóipart is. Csak április 15. és 23. között 313 818 Kanári-szigetekre szóló repülőjegyet töröltek. Tehát ennyien nem utaztak el mégsem a Kanári-szigetekre, és ez megközelítőleg 57,3 millió EUR veszteséget okozott. Ez természetesen jelentős veszteség.
Ilyen helyzetekben azonnali intézkedésekre van szükség, pl. a repülőterek éjszakai megnyitására többletköltségek nélkül, a közvélemény és az utasok megfelelő tájékoztatására és ellátására; de kompenzációra is szükségünk van.
Nem akarom bírálni a meghozott vagy meg nem hozott intézkedéseket, és nem akarok állást foglalni arról, hogy a válságot jól vagy rosszul kezelték-e. A lényeg az, hogy tudatában kell lennünk, hogy ez bármikor újra megtörténhet, és fel kell készülnünk az ilyen esetekre.
Karin Kadenbach
(DE) Elnök asszony, biztos úr, szeretnék köszönetet mondani az utasbiztonsági kérdésekkel kapcsolatban tanúsított következetességéért. Az elmúlt napokban megtapasztalhattuk, hogy nem csak a pénzügyi ágazatban történnek spekulációk, hiszen néhány légitársaság - szerencsére ha a gyakorlatban nem is, de szóban mindenféleképpen - az utasok biztonságával játszott. Hiszen nemcsak a repülőgépen ülő utasokról, hanem a földi utasokról is szó van. Arra kérem önt, hogy ezt szem előtt tartva munkálkodjon tovább. Arra kérem, hogy továbbra is az utastájékoztatás és az utasok jogai érdekében folytassa a munkát.
Az elmúlt napok során megtapasztalhattuk, hogy nem mindenki és nem minden korcsoport rendelkezik korlátlan internet-hozzáféréssel. A telefonvonalak süketek voltak, az internet nem volt elérhető, és azok a turisták és idősebb emberek, akik tőlünk eltérően nem rutinos, üzleti osztályon utazó utasok, alig jutottak információhoz. Arra kérem önt, hogy ezt szem előtt tartva munkálkodjon tovább.
João Ferreira
(PT) Elnök asszony, az izlandi vulkánkitörés teremtette helyzet megmutatta, hogy bizonyos természeti jelenségek - ezek szerencsére ritkák, de azért időről-időre előfordulnak - milyen jelentős hatást gyakorolhatnak a gazdaságra és a társadalomra. Ez ismételten e jelenségek preventív megközelítésének fontosságát hangsúlyozta. Ebben az esetben ez azt jelenti, hogy megteszünk minden intézkedést az fent említett hatás csökkentésére, amelyet megelőzni természetesen nem tudunk.
Azonban az ilyen jelenségekre adott reakció és a válságkezelési koordináció látszólagos javítását nem szabad ürügyül használni arra, hogy újraélesszenek más kezdeményezéseket. Az egységes európai égbolt kezdeményezésről beszélek, valamint az európai légiforgalom-irányítás liberalizálására és privatizációjára vonatkozó célkitűzésről. A vulkáni hamu okozta válság egy dolgot mindenképpen bebizonyított - azt, hogy a légiforgalom-irányításnak köztulajdonban kell maradnia. Hiszen közérdeket szolgál és a közbiztonság egyik alapvető garanciája.
Angelika Werthmann
(DE) Elnök asszony, biztos úr, hölgyeim és uraim, a légi közlekedésben fellépő zavarokról és ezeknek a légi közlekedésre gyakorolt gazdasági hatásairól beszélünk. Szeretném még egyszer hangsúlyozni, hogy az európai polgárok biztonsága a legfontosabb.
Biztos úr, számos lépés történt, most pedig itt az ideje fontolóra venni és megvalósítani bizonyos alternatívákat, például a transzeurópai nagysebességű vasúthálózat bővítését, ami a szén-dioxid-kibocsátás csökkentését is segítheti.
Paul Rübig
(DE) Elnök asszony, biztos úr, hölgyeim és uraim, a Földön 2000 vulkán van, ebből 50 aktív. Tehát ez nemcsak európai probléma, hanem a nemzetközi légi közlekedés problémája is.
Kutatásokat kell végezni a kockázatok és a hatáskörök tisztázásra. Ezért arra szeretném kérni a biztos urat, hogy az Eurocontrollal együtt esetleg az Európai Kutatási Tanácsnak is adjon megbízást a kockázatok helyes megítélése érdekében folytatott kutatás elvégzésére. Végeredményben a végső felelősség mindig a légi jármű kapitányáé, és az utasokat is felszólítják annak megfontolására, hogy az adott helyzet számukra kockázatos-e vagy sem. A kockázat elkerülhető oly módon, ha egyszerűen nem repülünk. Azonban a kérdéskör tárgyilagosságának kell a középpontban állnia.
Seán Kelly
Elnök asszony, a remek ír drámaíró, Sean O'Casey által teremtett figura, Joxer szerint az egész világ "válsághelyzetben” van. Ennek bizonyítékait mindannyian láthatjuk. Ha lefelé nézünk, olajkutakat látunk, ahonnan ömlik az olaj, súlyosan károsítva ezzel a környezetet, ha felfelé nézünk, a légitársaságokat tizedelő vulkáni hamut látjuk, ha pedig kitekintünk, akkor a bankok által okozott recessziót látjuk, ami súlyos hatással van a gazdaságra.
A vulkáni hamu miatt, mint mindenkinek, nekem is szenvedés volt hazajutnom az első légtérzár ideje alatt: két napomba került, és az út bizonyos részén autóstoppal mentem. Második alkalommal pedig nem tudtam eljutni a plenáris ülésre; másfél napomba került eljutni Brüsszelbe, és szintén másfél napba eljutni ide, de egy dolgot megtanultam: utazás közben lehetetlen jegyet foglalni az Eurostaron. A foglaláshoz és a jegy átvételéhez szükség van a hitelkártyára, tehát utazás közben ezt nem lehet elintézni.
Kérem a Bizottságot befolyása érvényesítésére és annak ösztönzésére, hogy itt is ugyanolyan rendszert vezessenek be, mint a kompok és légitársaságok esetében.
Inés Ayala Sender
(ES) Elnök asszony, köszönöm a lehetőséget, bár nem csak én kértem. Csak azt akartam hozzátenni, hogy széles körben be kell vetni minden rendelkezésre álló technológiát a hamufelhő felmérésére. A légtérzárak után pár nappal a toulouse-i Astriumban tett látogatásunk során hallhattunk egy információs rendszerről, amely műholdas hálózat segítségével nagyon alaposan képes elemezni az atmoszféra összetételét, és nem világos, hogy ezeket a rendelkezésre álló és ráadásul egy európai vállalattól (European Aeronautic Defence and Space Company) érkező információkat felhasználták-e. A biztos úr tudna minket tájékoztatni arról, hogy felhasználták-e ezeket az információkat, vagy tervezik-e ezt?
Siim Kallas
a Bizottság alelnöke. - Elnök asszony, tisztelt képviselők, nagyon köszönöm a sok érdekes és részletes megjegyzést a hamufelhő problémájával kapcsolatban. A vita elején csak három percem volt. Most mindezekről a kérdésekről legalább tízszer részletesebben beszélhetek, de ne aggódjanak, rövid leszek, vagy legalábbis nem fogok túl hosszan beszélni.
Csak azt mondhatom, hogy nagyon rendkívüli helyzet volt, és most másodszor is itt van. Világos, hogy a jövőben is lesznek ilyen vulkánkitörések, mint ez a mostani izlandi. Ez is hozzátartozik a légi közlekedéshez, és nemcsak a vulkánkitörés, hanem a zivatarok, a hó és egyéb jelenségek is zavart okozhatnak a légi közlekedésben. Ez hozzátartozik ehhez az ágazathoz, ezt nagyon világosan kell látnunk. Ezért a kockázatért senki nem viselheti egyedül a felelősséget - sem a légitársaságok, sem a kormányok, sem az Európai Unió. Azt is el kell mondanom, hogy jelenleg az Európai Unió egyáltalán nem rendelkezik hatáskörrel a légi közlekedés szabályozása terén. Ezzel eddig kormányközi testületek és nemzeti hatóságok foglalkoztak.
Mindazt, ami a légi közlekedésben megtörténhet, lehetetlen eleve kizárni, megelőzni vagy előre jelezni. A kockázatokat meg kell osztani, és a légi közlekedés szolgáltatásait igénybe vevő ügyfeleknek - mint mindnyájunknak - fel kell készülniük bizonyos késésekre, például ha a brüsszeli repülőtéren a kifutópályát nem tisztították meg a hótól vagy más egyéb dolog miatt.
Ami azt a bírálatot illeti, hogy késlekedve intézkedtünk, illetve hogy valójában ki is intézkedett: én az Eurocontrolban voltam; a hamu jelentette veszély valós veszély, és nem ígérhetjük, hogy végül majd tudományos választ találunk arra, hogy milyen méretű részecskék jelentenek veszélyt a motorra, mivel senki nem akarja ezen érték megbecsülését vállalni. Meg tudjuk határozni a részecskék méretét és a felhő helyzetét, de senki nem akarja vállalni a méréseket, illetve kijelenteni, hogy ez a hamu már nem jelent veszélyt a repülőgépek motorjára. Ez egy nagyon bonyolult dolog. A légtér lezárására vonatkozó döntés teljes mértékben megfelelt a jelenlegi szabályozásnak, és a döntéssel az összes illetékes intézmény egyetértett. Azoktól, akik azt kérdezik, hogy ki a felelős a légtérzárért, megkérdezném, hogy ki lenne a felelős azért, ha nem zárták volna le a légteret, és valami történt volna.
Az Eurocontrol megpróbált a hamufelhővel kapcsolatban különböző megközelítéseket találni, de ez nem volt könnyű döntés vagy könnyű vita, hiszen a döntéssel felvállaltuk a felelősséget a légi közlekedés biztonságáért. A repülőgépek és az emberéletek biztonságát kell a legfontosabbnak tekintenünk. Véleményem szerint az adott körülmények között ésszerű gyorsasággal jártunk el, mert a vulkán működése nagyon kivételes és váratlan.
A jövővel kapcsolatban az itt is említett legfontosabb téma, hogy megnézzük, hogy csinálják ezt Indonéziában vagy az Egyesült Államokban. Bizonyos szempontból a felelősség nagyrészt a pilótákra hárul. Manapság Európában a pilóták hajlamosak elutasítani ezt az új típusú felelősséget. Az európai légi forgalom nagyon sűrű, és a nagyobb rugalmasságot össze kellene kapcsolni a lehetséges veszélyekre és kockázatokra vonatkozó egyértelmű adatokkal. Nem tudom, hogy van ez Indonéziában, de az Egyesült Államokban a rendszer nagyon egyszerű: a pilóta dönt a hamuval kapcsolatban, és azt kell mondanom, hogy ez nagyon jól működik. Európában azonban először természetesen közös megközelítést kell kidolgoznunk a lehetséges kockázatértékelés módszertanáról.
Ami az utasokat illeti, a Bizottság mindig is következetesen és határozottan azt az álláspontot képviselte, hogy az utasjogokra vonatkozó jogszabályokat be kell tartani. Ez egy nagyon egyértelmű üzenet. A jogszabályok alkalmazása a tagállamok kezében van, és tudom, hogy a legtöbb légitársaság és a legtöbb tagállam ezt nagyon komolyan is veszi. Különböző példák vannak, és természetesen negatív példákra is fény fog derülni, de a jogszabályok betartását nagyrészt komolyan vették, mi pedig tervbe vettük az utasjogok felülvizsgálatát. Ennek keretében megállapítjuk majd, hogy mi a teendő az utasjogok megsértése és az utasjogok túl tág értelmezése esetén. Összességében azonban az utasjogokra vonatkozó jogszabályok jónak bizonyultak. Az utasjogokra vonatkozó jogszabályok kikötik, hogy ilyen rendkívüli esetben az utasoknak nem kártérítés jár, hanem tájékoztatás, ellátás és más útvonalon történő szállítás vagy visszatérítés. Tehát nem kártérítés, hanem visszatérítés.
Az egységes égbolt kezdeményezés egy hatalmas program a légiforgalom-irányítás korszerűsítésére, és nem lehet panasz a tagállamok közötti együttműködésre ebben a rendkívüli időszakban. A Közlekedési Tanács nagyon együttműködő volt, és sok döntést hozott, amelyek más körülmények között talán sokkal több időt vettek volna igénybe. Tényleg nem mondhatom, hogy rossz lett volna az együttműködés a tagállamokkal e rendkívüli Közlekedési Tanács előkészítésében és lebonyolításában.
Ami a pénzügyeket és a pénzügyi következményeket illeti, a szabályok nagyon egyszerűek, és ezeket nagyon világosan megfogalmaztuk egy dokumentumban, amelyet három biztos készítette el - Rehn, Almunia és én magam. Ez az állami támogatás, amelyet akkor lehet adni, ha a tagállamok indokoltnak ítélik, hogy állami támogatást adjanak egy bajban lévő légitársaságnak, mivel az utasok jogaival kapcsolatos és az egyéb költségeket a légitársaságnak kell viselnie. Ha egy légitársaság bajban van, és a tagállam tényleg nagyon rossznak ítéli a helyzetét, akkor állami támogatást lehet adni, de az állami támogatás odaítélése előtt nagyon alapos vizsgálatot kell végezni a verseny torzulása és az tisztességtelen versenyelőnyök elkerülése érdekében. Ez volt a légitársaságok fő aggálya is, a Bizottság azonban mindenki számára méltányos megközelítést akar találni; a versennyel foglalkozó főosztályunk alaposan meg fog vizsgálni minden állami támogatást.
Nem tudom, hogy bárki is igényelt-e már ilyen célra állami támogatást, mivel - ahogy azt az elején is elmondtam - a légitársaságok rendelkeznek válságtervvel.
Valaki említette, hogy a légitársaságoknak biztosítást kell kötniük. Erről én is érdeklődtem. A biztosítás többé-kevésbé lehetetlen, mivel nem lehet körülírni a terméket, vagy ha igen, akkor olyan drága lesz, hogy nem engedhetik meg maguknak. A légitársaságok rendelkeznek válságtervvel olyan rendkívüli körülmények esetére, amelyek megzavarják menetrendjük betartását. Közgazdászként természetesen látom, hogy ez a helyzet széles teret enged a fantáziálásnak azon a téren, hogy mit számoljanak a veszteségek közé - de ez nem a valós veszteségre vonatkozó szám. Hatalmas munka lesz meghatározni, hogy a vulkáni hamu következményei közül pontosan mire lehet kártérítési igényt alapozni.
Ami az alternatív közlekedési módokat illeti, természetesen történnek majd előrelépések. Nemsokára lesz a TEN-T ülés, ahol a Bizottság ki fog állni az alternatív közlekedési módok hálózatának fejlesztése mellett. Érdeklődtem a vasutaknál a lehetőségekről, és arról, hogy a válság során milyen intézkedéseket hoztak, és számos érdekes információval láttak el ezzel kapcsolatban. Több vonatot indítottak, de nagyon szegényes volt az ezek elérhetőségéről, menetrendjéről és egyéb dolgokról való tájékoztatás. A közeljövőben az egyik legfontosabb prioritás az lesz, hogy jobb tájékoztatást nyújtsunk mindezekről a lehetőségekről.
Még egyszer elmondom, hogy a légi közlekedés válsága esetén elsősorban a légitársaságoké a döntés, hogy hazaszállítják-e az utasokat, illetve elszállítják-e őket a kívánt célállomásra. Nagyon fontos lenne megvizsgálni más módszereket vagy akár más motorokat - de ez még csak a tervezési fázisban van. Ez egy újabb érdekes történet lesz. Vannak bizonyos leckék, amelyeket meg kell tanulnunk, és meg is tanuljuk őket, és számos tervet és intézkedést fogunk javasolni az európai légiforgalom-irányítás korszerűsítésére.
Hangsúlyozom, hogy a vulkánok nem alkalmazkodnak semmiféle szabályhoz, ezért nem lehet kizárni a rendkívüli eseményeket. Mindig lesz valamennyi kockázat, amelyet számításba kell venni tevékenységünk megtervezésénél.
Elnök
A vitát lezárom.
Írásbeli nyilatkozatok (az eljárási szabályzat 149. cikke)
Jaromír Kohlíček
írásban. - (CS) Biztos úr, hölgyeim és uraim, amikor a 18. században kitört egy vulkán Izlandon, az országot hamufelhő borította be, és Európában három évig rossz volt a mezőgazdasági termés. A légi közlekedésre gyakorolt káros hatásokról nincsenek jelentések. Az Eyjafjallajökull vulkán idei kitörése sokkal kisebb volt, de szó szerint romba döntötte az Európai Unió légi közlekedését. A légitársaságokat és a repülőtereket ért kár - azaz a közvetlen kár - tükröződött abban a káoszban, ahogyan a világ különböző részein ragadt utasokról "gondoskodtak”. Az utasjogok bizonyára érdekes témát jelentenek egy akadémikus vitához, de ebben az esetben ez érdekelte a legkevésbé a légitársaságok személyzetét. Nincs tudomásunk arról, hogy más közlekedési eszközök segítségével gondoskodtak volna az emberek hazaszállításáról. A fejetlen intézkedések a koordináció hiányáról és határozatlanságról tanúskodnak, és történik mindez egy olyan helyzetben, amikor gyors döntéseket kellene hozni a légtér megnyitásáról. Biztos úr, fel fogja gyorsítani a Bizottság a SESAR program részleges eredményeinek a légiforgalom-irányítás gyakorlatában való alkalmazására irányuló munkáját? Ezenkívül ugyanazokat a kérdéseket szeretném még feltenni, mint Brian Simpson.
Joanna Senyszyn
írásban. - (PL) Az Európai Unióban 56 000 olyan beteg polgár van, aki szervátültetésre vár - közöttük 2000 lengyel. Naponta 12 ember hal meg a szükséges szervek hiánya miatt. A szervadományozásra vonatkozó számadatok nagyon eltérőek: Bulgáriában kevesebb, mint egy donor, míg Spanyolországban 34-35 donor jut egymillió lakosra. Lengyelország viszonylatában ez a szám 11. A legtöbb szerv elhunyt donoroktól származik előzetes hozzájárulás vagy feltételezett hozzájárulás alapján. Lengyelországban az elhunyt személyek sejtjeit, szöveteit és szerveit fel lehet használni szervátültetés céljára, ha az elhunyt személy nem szerepel a szervátültetéshez hozzá nem járulók központi nyilvántartásában. A szervátültetés fejlődéséhez olyan társadalmi konszenzus szükséges, amely támogatja a szervek halál utáni felhasználására vonatkozó szándéknyilatkozatok megtételét, és elítéli a szervadományozást ellenző nézeteket.
Én személy szerint aktívan részt veszek a szervátültetés támogatásában, és erre ösztönzöm képviselőtársaimat is. Lengyelországban a szervátültetést támogató jelvényeket és karpereceket osztottam szét. Más képviselőcsoportok képviselőivel közösen elindítottuk a "Chain of Relatives” elnevezésű nemzeti társadalmi kampányt a szervátültetés és az önkéntes véradás támogatására. Emberek ezreinek életét mentheti meg a szervátültetés támogatása és a tagállamok közötti tapasztalatcsere koordinálása. Alapvető fontosságú olyan közös uniós adatbázisokat létrehozni, amelyek a szervadományozás és a szervátültetés céljából rendelkezésre álló szervekről, illetve az élő és az elhunyt donorokról tartalmaznak adatokat. Ez a szervkereskedelem és emberkereskedelem elleni küzdelemben is hatékony eszköz lehetne.
Debora Serracchiani
írásban. - (IT) Az izlandi vulkánkitörés és annak következményei arra hívták fel a figyelmünket, hogy az Európai Uniónak nem szabad felkészületlenül állnia egy ilyen vészhelyzet vagy váratlan esemény előtt, ugyanakkor pedig mindenekelőtt meg kell védenie az utasokat a meglévő vagy új válságkezelési eszközök vagy intézkedések alkalmazásával. Nem tehették-e volna meg a légitársaságok azt az intézkedést, hogy vonatjegyeket ajánlanak fel az utasoknak, különösen a mozgáskorlátozott személyeknek, így előzve meg a vasúti jegypénztárak előtti hosszas sorban állást?
