Promotion de véhicules de transport routier propres et économes en énergie (débat)
La Présidente
L'ordre du jour appelle le débat sur le rapport de M. Jørgensen, au nom de la commission de l'environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire, sur la proposition révisée de directive du Parlement européen et du Conseil relative à la promotion de véhicules de transport routier propres et économes en énergie.
Dan Jørgensen
rapporteur. - (DA) Madame la Présidente, chaque jour des Européens tombent malades à cause de la pollution atmosphérique. Chaque jour, des Européens meurent à cause de la pollution atmosphérique produite par le trafic routier en Europe. Nous savons également que nous sommes confrontés à de graves changements climatiques, dont l'une des causes majeures est la trop grosse quantité de carburant brûlée par le secteur des transports. C'est pour ces deux raisons que cette législation dont nous débattons dans cette Assemblée cet après-midi est extrêmement importante. C'est aussi pour ces deux raisons qu'il s'agit d'un compromis extrêmement important que nous avons négocié avec succès entre le Parlement et le Conseil de ministres et que, je l'espère, nous adopterons demain.
Ce faisant, nous adopterons l'obligation, pour les autorités européennes, de jouer un rôle bien plus important dans la lutte contre la pollution atmosphérique. Nous adopterons l'obligation pour les autorités de tenir compte de bien davantage que du prix en livres et en pence ou en euros et en centimes quand elles prennent la décision d'acheter un véhicule, que ce soit une benne à ordures, un bus ou d'autres véhicules qu'elles utilisent pour effectuer des tâches d'intérêt public. Elles devront en effet tenir compte aussi des coûts pour la santé, l'environnement et le climat du fait que les véhicules émettent différents types de particules et que, en brûlant des carburants fossiles, ils provoquent davantage de pollution, donc qu'ils accentuent le réchauffement planétaire.
Nous n'obligeons pas les autorités locales à choisir la solution la plus respectueuse de l'environnement, mais nous les contraignons à prendre en compte les conséquences de leurs choix en termes de santé et d'environnement quand elles font leurs calculs. Nous favorisons également l'ouverture et la transparence relativement aux décisions qui sont prises. Ainsi, je suis également certain que les autorités publiques en Europe seront plus nombreuses à faire le bon choix - c'est-à-dire le choix vert - plutôt que de s'orienter vers des options à court terme - bien que ces dernières soient peut-être moins chères - impliquant des calculs uniquement en livres et en pence. De plus, c'est là tout l'objet de la proposition.
En outre, la proposition aura probablement, je l'espère, un certain impact environnemental direct, car le secteur public est en fait responsable d'une proportion importante des achats d'une vaste série de véhicules: par exemple, les autorités publiques européennes représentent environ un tiers des achats d'autobus. Mais bien au-delà de l'impact environnemental direct, cette proposition aura aussi un effet secondaire, car nous voulons créer une demande de véhicules spéciaux respectueux de l'environnement - une demande qui peut orienter le marché et rendre profitable pour l'industrie le développement de nouveaux véhicules meilleurs et plus respectueux de l'environnement, et ce, avant que la législation n'exige d'eux qu'ils le fassent.
Je pense qu'il est important de souligner que cette disposition est légère au plan administratif. Il n'est pas question d'imposer tout un ensemble de règles onéreuses aux autorités locales. Ni de créer un énorme fardeau administratif. Au contraire, nous avons mis au point un arrangement très facile à mettre en œuvre et à appliquer. C'est un arrangement qui contient également des dérogations dans tous les cas où cela est nécessaire et qui prévoit notamment qu'un pays déjà doté d'un système efficient prenant en compte l'impact des achats de véhicules sur la santé et sur l'environnement peut conserver ce système.
Comme cela a déjà été souligné, nous avons négocié avec succès un accord, un compromis. Pendant cette procédure, je pense que nous avons aussi envoyé un signal clair: ici au Parlement nous soutenons tous solidairement cet important texte législatif. Je voudrais remercier tous les rapporteurs fictifs et la Commission pour sa coopération constructive. Je remercie également la présidence française pour les efforts soutenus qu'elle a consentis également pour parvenir à ce compromis. Je suis fier du fait que demain nous pourrons voter sur un texte législatif qui réduira la pollution en Europe et qui fera des autorités locales les moteurs de la lutte contre le réchauffement planétaire et contre la pollution atmosphérique, laquelle rend malades de nombreux Européens chaque année.
Antonio Tajani
vice-président de la Commission. - (IT) Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, comme vous le savez, cette proposition a pour objectif d'augmenter la présence sur le marché européen de véhicules économes en énergie et produisant de faibles niveaux de pollution, dans le but de réduire à la fois la consommation d'énergie et les émissions de CO2 et d'autres polluants. Ces mesures bénéficieront aux citoyens qui vivent dans les grandes villes et qui représentent maintenant la majorité de la population européenne.
Tout d'abord, je voudrais remercier le rapporteur, M. Jørgensen, et les rapporteurs fictifs, pour leur engagement et leur contribution constructive et leur collaboration étroite dans le cadre des discussions interinstitutionnelles qui ont eu lieu au cours de l'été. Ce processus collaboratif nous a permis de produire un texte de compromis qui a reçu un large soutien en première lecture.
Les dispositions de la proposition de directive prévoient que les entités et organismes publics, ainsi que les sociétés offrant un service public de transport de passagers, doivent inclure la consommation d'énergie et les émissions de CO2 et d'autres polluants parmi les critères de sélection des véhicules achetés par le biais d'un marché public. À l'avenir, l'adjudication ne sera donc plus basée uniquement sur le prix du véhicule, mais également sur les coûts environnementaux impliqués pendant toute la durée de vie du véhicule. En même temps, la proposition laisse aux autorités locales l'option de décider des détails de mise en œuvre des dispositions, afin de respecter pleinement le principe de subsidiarité. Le texte législatif que nous approuvons n'implique aucune nouvelle procédure administrative. La proposition est donc parfaitement cohérente avec les règlements existants sur les marchés publics et les services publics et toutes les dispositions qu'ils contiennent, comme celles sur les seuils d'exemption, restent d'application.
De plus, la proposition représente une avancée majeure des politiques communautaires relatives à l'énergie, au climat et à l'environnement. La directive inclura des paramètres généraux en matière de consommation d'énergie, d'émissions de CO2 et d'émissions d'autres polluants applicables aux achats faisant l'objet d'un marché public. Le secteur public en Europe servira donc d'exemple, en promouvant les technologies innovantes les plus avancées pour créer des systèmes de transport durables à l'avenir. À mon avis, il s'agit d'un message très clair qui peut être relayé par les instances publiques locales ou par ceux qui fournissent des services locaux liés aux très important secteur de la réduction de la pollution.
En outre, la proposition introduit l'économie durable dans les marchés publics d'approvisionnement en véhicules sans occasionner d'augmentation des coûts. Au contraire, l'impact que les véhicules auront pendant toute la durée de leur utilisation sera prévu et rendu public avant qu'il ne se produise. L'achat de moyens de transport public sera donc décidé de manière rationnelle, de sorte que des coûts élevés puissent être évités, tant pour les opérateurs que pour les entreprises de transport public elles-mêmes.
Les effets de la directive - et je termine, Monsieur le Président - devraient se faire sentir bien au-delà de son champ d'application immédiat. Les procédures de marché public sont un marché clé hautement visible et elles peuvent influencer les décisions prises par les entreprises privées et les particuliers. À long terme, on prévoit que, grâce à cette directive, des véhicules propres et économes en énergie viendront en plus grand nombre sur le marché et qu'il y aura une réduction de leur coût par le biais des économies d'échelle. Il en résultera une augmentation de l'efficacité énergétique et une diminution des émissions de CO2 et autres polluants de tous les véhicules circulant en Europe.
Je voudrais maintenant entendre ce que les députés participant au débat ont à dire, pour que je puisse leur donner les éclaircissements nécessaires à la fin du débat. J'espère que ce débat nous permettra de parvenir à un résultat positif et que la proposition révisée de directive pourra être adoptée.
Andreas Schwab
rapporteur pour avis de la commission du marché intérieur et de la protection des consommateurs. - (DE) Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, Mesdames et Messieurs, je voudrais commencer par dire qu'il ressort clairement de ce projet de rapport que la protection de l'environnement et le changement climatique préoccupent réellement l'ensemble du Parlement européen et toutes ses commissions, mais également la Commission et le Conseil.
Je pense donc que nous pouvons certainement suivre M. Jørgensen quand il dit que chacun en Europe devrait se préoccuper de la réduction des émissions polluantes et que les facteurs de protection environmentale et climatique jouent un rôle important dans l'achat de véhicules. Toutefois, l'environnement et le changement climatique doivent également concerner la population, les citoyens de l'Union européenne eux-mêmes - ce doit être une préoccupation autonome, autrement dit, une préoccupation pour ceux qui achètent des voitures ou des autobus dans l'Union européenne. Je continue donc à me demander si les dispositions que nous proposons ici vont, en fin de compte, renforcer réellement la conscience des citoyens à ce sujet, ou si, en fait, elles vont l'affaiblir, et si cette directive sert effectivement les objectifs que nous visons tous, ou si elle ne fera que créer encore plus de frustration face à la prétendue bureaucratie de Bruxelles.
Je constate qu'il y a, dans de nombreux pays européens, un multitude d'exemples montrant qu'on achète déjà actuellement, sans cette directive, des véhicules à hydrogène et à faible émission de CO2. Autrement dit, il y a déjà une sensibilisation à l'environnement. Je doute qu'une directive la renforcera, parce qu'à mon avis la directive y est pour peu de chose et il n'est pas vrai, contrairement à ce que vous affirmez, Monsieur Jørgensen, que les effets sur l'environnement seront particulièrement importants.
Notre cible doit consister à augmenter la sensibilisation des acheteurs, et pas nécessairement d'influencer 1 % du marché des voitures particulières et 6 % du marché des véhicules utilitaires grâce à cette directive. Je pense que l'impact sera relativement modeste: les conditions de soumission aux marchés publics seront relativement extensives et finalement la mise en œuvre nationale dominera la décision. Ce qui signifie qu'il est tout à fait possible, du moins d'après le service juridique du Conseil, que les effets environnementaux ne comptent que pour 1 % seulement et que l'impact sur l'environnement soit donc relativement faible.
Toutefois, la directive ne fera pas de mal non plus, parce que finalement toutes les parties concernées pourront plus ou moins continuer comme avant. C'est une réussite du Conseil et du rapporteur fictif de la commission de l'environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire, M. Hoppenstedt. L'avis de la commission du marché intérieur et de la protection des consommateurs, dont j'étais le rapporteur, va également dans ce sens et nous avons pu apporter des améliorations considérables à la directive dans le cadre du trilogue.
Je pense donc qu'il y a certainement quelques points positifs qui méritent d'être soulignés. Ainsi, certaines des lourdeurs administratives de la directive ont été éliminées. Elle offre maintenant aux États membres l'option de fixer des exigences techniques pour la procédure de marché public, ce qui représente un considérable degré de flexibilité. Elle dispose également que les véhicules spécialisés ne sont généralement pas inclus dans son champ d'application.
Néanmoins, le risque de l'impact zéro subsiste et en conséquence je voudrais dire pour conclure que la directive essaie de parvenir à la bonne destination par la mauvaise route. Les amendements issus du compromis obtenu par le trilogue signifient - en supposant que la directive soit mise en œuvre au niveau national de manière avantageuse pour les entités contractantes - que dans de nombreux États membres elle n'aura, selon toute probabilité, pratiquement aucun effet.
Les parties impliquées des institutions de l'UE doivent se demander si cette directive, telle qu'elle se présente actuellement - suite au compromis du trilogue dont tout le monde reconnaît qu'il a été laborieux - sert encore vraiment le but qu'elle visait. La qualité de ses dispositions dépend presque entièrement de leur transposition par les États membres, et dans ce cas, un règlement à l'échelle communautaire n'a pas vraiment lieu d'être.
Je voudrais souligner une fois encore que, malheureusement, cette directive ne s'applique en fin de compte qu'à 1 % des ventes de voitures particulières et à 6 % des ventes de véhicules utilitaires et qu'elle ne sera pas, hélas, d'un grand bénéfice pour l'environnement.
Silvia-Adriana Ţicău
rapporteure pour avis de la commission des transports et du tourisme. - (RO) La directive introduit des critères "verts" parmi les critères applicables à l'achat de véhicules de transport routier propres et économes en énergie. Les États membres informeront les autorités et les entités contractantes qui fournissent des services publics de transport de passagers sur les dispositions relatives à l'achat de véhicules respectueux de l'environnement.
La commission des transports et du tourisme propose que les États membres et la Commission étudient l'éligibilité de projets de mobilité urbaine à un soutien financier et la promotion des véhicules respectueux de l'environnement dans le cadre de la revue à mi-parcours des cadres de références stratégiques nationaux et des programmes opérationnels nationaux et régionaux. De même, les initiatives de transport urbain et les programmes Civitas et Énergie intelligente-Europe doivent être poursuivies.
La commission des transports et du tourisme a suggéré l'utilisation du label "transports routiers urbains propres et économes en énergie" par les autorités qui acquièrent la grande majorité de leurs véhicules sur la base de leurs performances environnementales. Je voudrais féliciter le rapporteur et je suis sûre que ce document changera l'attitude des autorités publiques locales à l'égard de l'environnement.
Karsten Friedrich Hoppenstedt
au nom du groupe PPE-DE. - (DE) Madame la Présidente, la proposition de la Commission sur la promotion de véhicules économes en énergie dont nous débattons est une version révisée de la proposition originale que nous avons rejetée il y a deux ans. La nouvelle proposition de la Commission représente une amélioration considérable. Toutefois, il faut dire que ce texte contient lui aussi de nombreux points critiquables, comme l'absence d'évaluation d'impact, la part relativement petite du marché de véhicules concernée - ce point ayant déjà été traité - et, enfin et surtout, l'inclusion obligatoire, en contravention avec la jurisprudence de la Cour de justice européenne, de critères d'adjudication environnementaux dans les procédures de passation de marché.
Ces défauts ont été accentués par l'accord intervenu en commission responsable au fond, qui produirait des règlements rigides et bureaucratiques. Ce résultat aurait été inacceptable en ce qui me concerne. Dans le cadre de la recherche d'un compromis - et c'est un élément positif qu'il faut souligner - le contenu a été complètement remanié en coopération avec le Conseil et la Commission - de sorte que nous avons maintenant à adopter en plénière un texte qui peut être soutenu.
La proposition prévoit une grande marge de flexibilité pour les municipalités. Les États membres sont libres d'établir leurs propres lignes directrices et de remplacer la méthodologie standardisée de la proposition de la Commission. En Allemagne par exemple, je sais qu'il existe de nombreuses normes régissant la passation de marchés de véhicules respectueux de l'environnement. Ces normes sont déjà utilisées avec succès aujourd'hui et, selon les déclarations de nos associations communales, elles devraient conserver cette forme à l'avenir. Dans ces cas, aucune nouvelle obligation ne sera donc à prendre en compte.
En revanche, pour les États membres qui ne sont pas dotés de tels règlements, le texte présente des lignes directrices pour une politique de passation de marchés prenant en compte la protection de l'environnement. Toutefois, si les États membres doivent opter pour le modèle développé par la Commission, ils peuvent maintenant compter sur des procédures simplifiées. Dans le cas des marchés de valeur égale ou inférieure à 249 000 euros, aucun critère de marché public obligatoire ne doit être appliqué. La règle du seuil minimal est applicable. Les véhicules spéciaux sont également exclus, comme cela a été dit.
Le texte de compromis est soutenu par le Conseil et la Commission et il est accepté par les associations municipales, ainsi que par l'industrie de l'automobile. Peut-être aurait-il été possible de se passer de la totalité de ce texte législatif, mais quoi qu'il en soit il ne reste pratiquement plus d'intérêts contraires. Globalement, je recommande d'accepter l'approche du compromis.
Inés Ayala Sender
Monsieur le Président, premièrement je tiens à remercier le rapporteur pour la ténacité dont il a fait preuve à l'égard de cette question que le Parlement avait, à l'origine, rejetée. Je voudrais également remercier la Commission européenne pour avoir elle aussi persisté sur cette question, en présentant un texte révisé qui est fondamental, puisqu'il s'appuie sur un instrument déjà disponible, à savoir la capacité des autorités locales à promouvoir des marchés publics exemplaires, notamment dans un domaine tel que les véhicules de transport routier propres, qui sont essentiels désormais.
Je salue également le fait qu'un risque a été pris en accélérant le processus qui, j'espère, peut maintenant être poursuivi, comme cela s'est produit pour le pacte ou la conciliation.
Je salue aussi le soutien et la reconnaissance accordés à des initiatives telles que CIVITAS et Énergie intelligente-Europe, qui constituent la base de ce type de programme. Nous espérons que ce soutien sera maintenu, de même que la reconnaissance de la participation de toutes les parties intéressées, y compris le soutien manifesté pour l'hydrogène.
Toutefois, en ce qui concerne la mise à disposition d'infrastructures, je regrette que, finalement, nous n'ayons pas été capables d'utiliser un instrument du domaine des transports qui a été rejeté dans une certaine mesure par ce Parlement, à savoir les réseaux transeuropéens dans le secteur de l'énergie, qui avaient été précédemment proposés, mais finalement n'avaient pas été acceptés.
Il y a eu des discussions concernant tous les fonds et toutes les aides d'État, mais aucun fonds ou programme spécifique aux réseaux transeuropéens dans le secteur de l'énergie n'a été identifié. On a un peu traîné les pieds ces dernières années relativement à ceux-ci, or pour l'approvisionnement en nouveaux carburants alternatifs, comme le gaz ou l'hydrogène, leur importance est maintenant vitale.
Je demande donc au commissaire Tajani si, à l'avenir, lors de la révision de ce texte ou peut-être même avant, il pourrait nous présenter une proposition à cet égard: à savoir l'utilisation de cet instrument, les réseaux transeuropéens dans le secteur de l'énergie, pour assurer l'approvisionnement en nouveaux carburants destinés à l'un de ces domaines où ils sont le plus nécessaires, autrement dit le domaine de ces infrastructures essentielles pour les nouveaux carburants.
Vittorio Prodi
au nom du groupe ALDE. - (IT) Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, je voudrais remercier M. Jørgensen pour ce rapport. Je crois qu'il s'agit réellement d'une action qui est cohérente avec l'ensemble du paquet énergie et environnement dont nous débattons. Elle aura certainement un effet sur les procédures de marché public: il ne fait aucun doute qu'elle guidera les choix des institutions, mais avant tout - en amont des ces choix - elle influencera les choix des constructeurs.
La proposition contient un cadre cohérent de critères auxquels les véhicules devront satisfaire relativement à des paramètres de réduction des émissions de gaz à effet de serre et à d'autres paramètres liés directement à la pollution et à la santé.
Une évaluation monétaire suscite également une certaine préoccupation: en ce qui concerne le dioxyde de carbone, c'est déjà un sujet d'actualité pour le protocole de Kyoto, en termes d'échange de quotas d'émissions. Dans d'autres domaines, cela signifierait, à strictement parler, une monétisation de la santé, ou une évaluation monétaire de la santé. Toutefois, il est clair ici que le but spécifique est de trouver des points de comparaison, certainement pas pour encourager, mais plutôt pour réduire les émissions, y compris celles qui ont un impact sur la santé. Ainsi, il y a des spécifications techniques pour l'efficacité énergétique et pour les performances environnementales.
C'est la principale opportunité qu'offre cette directive. La situation est donc claire, mais elle ne restreint pas le choix dont disposent les institutions. Je suis plutôt stupéfait de l'opposition exprimée, une opposition qui me semble pleine de préjugés. Cette directive envoie aux institutions une suggestion appuyée, mais à mon avis, elle s'adresse avant tout aux constructeurs de véhicules.
Margrete Auken
au nom du groupe Verts/ALE. - (DA) Merci, Monsieur le Président, et merci Monsieur Jørgensen pour votre coopération franche et constructive. Le texte législatif que nous allons adopter demain - j'espère - répond à une nécessité. D'après mon expérience du Danemark, d'où Dan Jørgensen et moi-même sommes originaires, je sais que si nous ne créons pas nos propres cadres pour des achats "verts", nous n'irons jamais au-delà des belles paroles. Les pouvoirs publics choisissent l'offre la moins chère, pas la plus verte. Il est donc bon de contraindre les autorités européennes à tenir compte, par exemple, des émissions de CO2 et de particules quand elles sont sur le point d'investir dans de nouveaux véhicules. Dans l'idéal, nous aurions aimé voir toutes les autorités utiliser une méthode commune d'établissement du coût de l'impact environnemental relativement à l'adjudication des marchés, pour qu'il devienne clair que le pollueur est le payeur. L'internalisation des coûts externes, comme nous appelons ce principe, est une chose que nous voulons tous voir appliquer. Elle donnerait aussi aux producteurs un degré de sécurité relativement aux critères d'adjudication utilisés. Toutefois, nous nous satisfaisons de la solution à laquelle nous sommes parvenus dans cette Assemblée et en vertu de laquelle les autorités locales et l'État lui-même peuvent choisir s'ils veulent imposer des exigences spécifiques en matière de consommation de carburant et d'émissions de particules dans leurs dossiers d'appels d'offres, ou s'ils veulent utiliser un modèle attribuant une valeur à l'impact environnemental des véhicules, qui devient ainsi un élément de base du contrat. À cet égard, nous sommes satisfaits que le prix, indiqué en euros par kg de CO2 dans la proposition, se rapproche plus étroitement du prix anticipé du marché. C'est la seule manière de créer une forte incitation à développer des autobus, des camions et des voitures propres. Il est dommage que nous n'ayons pas pu obtenir en commission une majorité pour imposer les mêmes exigences au commerce des véhicules d'occasion. Aucune raison technique ne s'oppose à ce qu'elles soient également appliquées dans ce domaine. En les appliquant uniquement aux nouvelles voitures, il faudra trop longtemps avant que les effets bénéfiques de la proposition commencent à se faire sentir, et nous n'avons matériellement pas le temps d'attendre ces améliorations absolument nécessaires. Néanmoins, cette législation est une importante avancée en matière d'utilisation de l'énorme pouvoir d'achat du secteur public en tant que moyen de pression pour faire appliquer uniformément des solutions vertes.
Bairbre de Brún
au nom du groupe GUE/NGL. - (GA) Monsieur le Président, je salue les recommandations issues de la procédure de conciliation et convenues par les représentants du Parlement, du Conseil et de la Commission sur les véhicules de transport routier propres.
Les autorités locales et autres organes publics doivent être contraints d'investir dans des moyens de transport durables et propres.
Effectuer des choix verts et efficients en matière de transport, surtout dans les villes, est bénéfique pour la santé des citoyens et pour l'environnement. De plus, cela nous aide à remplir nos engagements en matière de climat et, plus important encore, cela peut servir de catalyseur de marché et orienter celui-ci vers des choix de transport propres. Les pouvoirs adjudicateurs des marchés publics doivent prendre en considération les bénéfices à long terme.
Tous les coûts relatifs aux mesures choisies devraient être pris en compte dans les calculs.
Le secteur des transports est l'un de ceux où l'Europe connaît le plus de difficultés.
J'espère que cette directive sera adoptée - dès que possible - pour qu'elle puisse être mise en œuvre d'ici 2010 afin de soutenir les autorités locales et les organismes publics qui se préoccupent de l'environnement.
Johannes Blokland
au nom du groupe IND/DEM. - (NL) Monsieur le Président, dans le débat sur le climat et l'énergie ouvert actuellement dans cette Assemblée, l'importance de la durabilité de la société est sans cesse soulignée. Un secteur des transports durable fait partie d'une telle société. Au cours des derniers mois, nous avons tenté d'imposer des normes plus strictes pour les véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 6). Ce faisant, nous avons traité le problème à la source. Nous pourrions rendre les transports plus durables également à des étapes plus en aval, en lançant des invitations à soumissionner vertes, comme suggéré dans la proposition que nous sommes en train de discuter.
Je soutiens chaleureusement le principe consistant à inclure des critères relatifs à l'énergie et à l'impact environnemental dans les marchés publics de véhicules. Cette action conduira au développement de véhicules durables, parce que la demande de véhicules durables sera stimulée et que les constructeurs seront incités à innover. Les aspects importants qui devraient être pris en considération sont la consommation de carburant et les émissions de CO2, mais aussi les émissions de particules et autres substances toxiques comme le dioxyde de carbone et les particules fines.
Aux fins d'une politique efficace, il est important de garantir un échange précieux de connaissances et d'informations entre les États membres. Ainsi, les meilleures pratiques peuvent être échangées, ce qui permettra ensuite d'optimiser les procédures vertes de marchés publics.
Je voudrais remercier le rapporteur, M. Jørgensen, pour le compromis auquel il est parvenu avec le Conseil sur ce sujet. Dans une phase antérieure, cette question avait été difficile à discuter, mais en deuxième lecture un accord raisonnable, du moins à mon avis, a pu émerger, au bas duquel j'ai pu faire figurer mon nom.
Luís Queiró
(PT) Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, ce matin même, le président Sarkozy a parlé devant cette Assemblée de la différence entre protectionnisme et intervention intelligente sur le marché. Si nous ajoutons à cela les innombrables circonstances dans lesquelles l'industrie européenne croule sous des règles et des restrictions certes nécessaires, mais qui réduisent sa compétitivité, il est facile de comprendre pourquoi il faut saluer et voter pour la proposition actuellement débattue.
Chacun sait que l'Union européenne dispose de divers instruments pour atteindre les cibles proposées des "trois fois vingt": une des approches les plus communes consiste à exiger des industries européennes qu'elles se conforment à des critères environnementaux et de contrôle des émissions; une autre solution, dont nous discutons aujourd'hui, est de suggérer que les autorités publiques devraient agir comme des catalyseurs du marché. Cette idée est parfaitement sensée. Encourager les grands acheteurs publics à orienter les marchés et à créer une demande de véhicules propres et économes en énergie, dont la production est peut-être plus coûteuse mais certainement avantageuse pour l'environnement, est un moyen légitime, approprié et défendable d'intervenir sur le marché.
Il est évident que cette intervention ne peut se faire d'une manière qui nuirait aux intérêts des contribuables. Toutefois, ces intérêts doivent être mesurés à la fois en termes de coûts immédiats et de bénéfices environnementaux potentiels apportés au quotidien des citoyens. En vertu de l'engagement dont nous débattons aujourd'hui, les pouvoirs publics, quand ils achèteront leurs parcs de véhicules de transport routier, seront tenus de calculer non seulement le prix d'achat, mais également les coûts impliqués pendant la durée de vie des véhicules en termes de carburant, d'émissions de CO2 et de pollution atmosphérique. Enfin, ces coûts doivent être utilisés comme critères d'adjudication des marchés.
Les pouvoirs publics auront donc à l'avenir la possibilité de montrer l'exemple et d'agir en tant que catalyseur du secteur de l'automobile, incitant celui-ci à se développer et à investir dans la production de véhicules écologiques produisant de moins en moins de CO2 et d'émissions polluantes. Pour conclure, je félicite M. Jørgensen et les rapporteurs dont le travail a permis à ce document d'être débattu aujourd'hui, dans l'attente qu'il contribue véritablement à faire changer les habitudes avec des conséquences positives pour l'avenir durable de nos sociétés.
Holger Krahmer
(DE) Monsieur le Président, même si nous sommes maintenant parvenus à des compromis, ou peut-être justement parce que nous sommes arrivés à des compromis, lesquels - comme M. Schwab vient de le dire - ont permis d'éliminer les écueils bureaucratiques de ce texte législatif, la question se pose de savoir à quoi sert cette directive.
Considérant la très petite part de marché que représentent les véhicules achetés par les pouvoirs publics - environ 1 % de voitures particulières et 6 % de véhicules utilitaires - il ne peut être question d'une contribution significative à la protection du climat qui serait apportée par ce moyen. Ce n'est qu'une goutte d'eau dans l'océan. Les dépenses que cela implique pour nous ne sont pas justifiées en termes de valeur.
Et je pense surtout que l'instrumentalisation des marchés publics doit être remise en question. En tant qu'instrument d'achat économique par les pouvoirs publics, la législation sur les marchés publics est clairement conçue en relation avec le produit, son adéquation et ses performances. Elle ne contient tout simplement pas de critères environnementaux supplémentaires.
Je voudrais également souligner que nous devons débattre de normes de produit à Bruxelles. Nous devons débattre de normes d'émissions pour les véhicules utilitaires et les voitures particulières et ensuite également des seuils de CO2 pour les voitures particulières et les véhicules utilitaires. Nous n'avons pas besoin de règlements européens supplémentaires gouvernant l'acquisition de produits. Dans cette affaire, nous sommes une fois encore en train de créer des formalités administratives supplémentaires et inutiles et nous sommes une fois encore en train d'enfreindre le principe de subsidiarité.
Pierre Pribetich
Monsieur le Président, à l'heure où tous nos débats tournent inexorablement autour de la crise, tels des derviches tourneurs, je ne puis résister à la tentation de qualifier la démarche de mon collègue, Dan Jurgensen, de cycle, mais cette fois vertueux et, de plus, vertueux dans la transparence.
Les marchés publics, pour stimuler le remplacement du parc automobile ancien par de nouveaux véhicules, c'est l'économie au service de l'environnement; la diminution des rejets de CO2 au service de la création d'une demande, c'est l'environnement au service de l'économie, un équilibre parfait structurant ce cycle vertueux sur le plan budgétaire, sur le plan écologique et sur le plan de la transparence. C'est à ce prix qu'il constituera un facteur réel de progrès.
Pour ce faire, il doit se placer sous deux auspices: une véritable évaluation du coût d'un véhicule pendant toute sa durée de vie et une transparence des décisions locales afin qu'une vérification citoyenne des conséquences au bénéfice de l'environnement puisse s'opérer. Sans la transparence, ce sera bien un cycle, mais loin de la vertu. Je veux saluer le travail réalisé par notre collègue pour renforcer cette transparence. Disposant, à terme, de toutes les données relatives à ses achats, d'un palmarès soulignant les volontés effectives des collectivités locales d'acquérir des véhicules propres, chaque citoyen mesurera ainsi, évaluera concrètement et publiquement, au-delà des discours, la réalité des engagements.
Dans cette veine, nous ne pouvons qu'encourager la création d'un label écologique, témoin visible, lisible et compréhensible de cette vertu écologique. Loin d'être un frein, l'industrie automobile européenne, en cette période de crise, trouvera dans cette nouvelle demande de véhicules propres, labellisés écologiques, matière à développement, matière à réponse. La crise économique ne doit en aucune manière être un prétexte pour renoncer à faire évoluer nos pratiques visant à en diminuer les effets nocifs sur l'environnement.
Au contraire, une occasion s'offre à nous. Sachons la saisir pour créer de nouveaux cycles vertueux en pensant à notre planète, ici et maintenant, mais surtout aux générations futures.
Avril Doyle
(EN) Monsieur le Président, merci pour votre patience. Après les débats intenses suscités par son premier rapport, la Commission a présenté en janvier dernier une proposition révisée, dont le but est de contribuer à faire de l'UE une économie à haute efficience énergétique et à faible émission de gaz à effet de serre, moyennant la promotion de véhicules propres et économes en énergie. Cette politique va dans le sens de plusieurs autres propositions, y compris celles du paquet énergie-climat. À mon avis, cette directive accélérera la diffusion de véhicules plus propres et plus efficients, tout en créant un marché dynamique pour ces véhicules.
Le Conseil a amendé le projet de proposition et redéfini son champ d'application pour garantir sa cohérence avec les directives sur les marchés publics. En outre, il y a introduit plus de flexibilité en ce qui concerne les options. Ce projet de directive s'applique maintenant à l'achat de véhicules par des pouvoirs adjudicateurs et divers acteurs et opérateurs aux fin des directives sur les marchés publics, et par des opérateurs de services publics de transport de passagers en vertu du règlement sur l'obligation de service public (OSP). Elle exige des autorités concernées, soit qu'elles incluent des exigences en matière de consommation d'énergie, d'émissions de CO2 et d'émissions d'autres polluants dans le cahier des charges de l'appel d'offres, ou qu'elles incluent cet impact dans les critères d'adjudication du marché.
Je soutiens l'approche générale, qui comprend un choix d'options permettant de prendre en compte les coûts du cycle de vie et qui offre également une certaine flexibilité quant à la pondération attribuée aux coûts du cycle de vie dans les critères d'adjudication. De plus, la directive s'inscrit parfaitement dans l'agenda de la durabilité, qui dispose que les véhicules les plus propres possible soient toujours exigés. Puis-je suggérer que cette directive pourrait être un important supplément à l'agenda non commercial des États membres sur la réduction des émissions de CO2 dans le cadre de notre initiative générale du paquet énergie-climat?
La directive s'appliquera à tous les véhicules achetés par les ministères, les autorités locales et les organismes publics, à l'exception, naturellement, des véhicules d'urgence, des véhicules militaires et de secours. J'ai été assurée que nombre de ces organes prennent déjà en compte les coûts du cycle de vie - y compris les coûts carburant - dans les critères d'adjudication de marchés. On estime que le coût effectif, y compris les émissions, sera modeste en termes de coût global. Je ne suis pas une fanatique de la paperasserie administrative et cette proposition n'implique aucun nouveau barrage administratif, pour citer le commissaire Tajani lui-même. Mais une action est nécessaire à tous les niveaux si nous voulons transformer nos économies en ces économies à faible émission de carbone dont nous avons si désespérément besoin. Pour ces raisons, je soutiens la proposition.
Paweł Bartłomiej Piskorski
(PL) Monsieur le Président, le sujet dont nous discutons aujourd'hui, comme vous pouvez le constater, unit plutôt qu'il ne divise les députés du Parlement européen. Nous débattons de la question de savoir comment servir les citoyens et rendre les véhicules que nous utilisons aussi respectueux de l'environnement que possible.
Le document dont nous discutons n'est certainement pas parfait. Il est plein de compromis, qui sont probablement une nécessité à ce stade du débat. Mais il ne fait aucun doute que c'est un pas dans la bonne direction. Il encourage notamment les utilisateurs des véhicules publics - les pouvoirs publics locaux et centraux - à acheter des véhicules respectueux de l'environnement. C'est la grande valeur de cette directive, mais il est très probable, comme pour de nombreux sujets de sécurité routière et des transports dont nous avons discuté dans cette Assemblée, que ce ne soit que le début, et non la fin du débat.
Horst Schnellhardt
(DE) Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, Mesdames et Messieurs, cette proposition de directive sur la promotion de véhicules de transport routier propres pour les organismes publics implique beaucoup de formalités administratives et est impossible à mettre en pratique. On ne peut pas réellement escompter qu'elle aura un quelconque effet décelable sur l'environnement. Son objectif est sans aucun doute louable et de plus nous le soutenons. Nous voulons nous aussi essayer de faire tout ce que nous pouvons pour maintenir la stabilité du climat en Europe.
Toutefois, je ne peux être d'accord avec cette approche bureaucratique qui va en fait créer davantage de problèmes qu'elle n'en résoudra et ne constitue pas une amélioration. Si, comme cela a été souligné aujourd'hui plusieurs fois, les pourcentages de voitures particulières et de véhicules utilitaires impliqués sont, respectivement, seulement de 1 % et 6 %, on peut difficilement espérer qu'on en ressentira des effets. Si les autorités locales doivent constamment calculer ce qui va être produit par un véhicule pendant sa durée de vie et à quels coûts cela va donner lieu, et qu'elles doivent ensuite prendre une décision d'achat à la lumière de ces facteurs - et considérant également l'objection que la directive impliquera encore plus de formalités administratives - alors nous nous engageons sur la voie d'un rejet en bloc de la législation sur les marchés publics. Ce que nous disons tout simplement, c'est que maintenant une autre chose a été décidée. Il est un fait que les autorités locales doivent décider sur la base du prix.
Ce que nous avons ici, c'est un duplicata de législation, et nous créons donc de l'incertitude juridique. C'est un état de fait très répréhensible que je ne peux avaliser. Même le compromis visant à arrondir les angles n'apporte aucune amélioration. Nous ne pouvons escompter aucune amélioration du climat. Ni espérer une quelconque réduction des formalités administratives dans un proche avenir.
De plus, tout ceci arrive juste six mois avant les élections européennes. Ce n'est pas vous qui avez besoin de mener cette discussion, Monsieur le Commissaire. C'est plutôt nous qui devons l'inclure dans la campagne électorale.
Si je suis encore là dans deux ans quand la Commission présentera son rapport, je peux prévoir ce qu'elle va dire: la mesure a été inefficace; nous devons renforcer les dispositions. Elle ne verra pas qu'elle a fait une erreur - de même qu'elle n'avait pas prévu le rejet il y a deux ans - mais elle continuera simplement à dire que, d'après ce qui ressort de l'examen du sujet, le transport de passagers par des moyens individuels privés doit maintenant être inclus. C'est là le but et je ne peux absolument pas y adhérer. Notre débat doit se faire au niveau de base et la Commission doit aussi être consciente que, dans cette affaire, elle doit écouter davantage le Parlement et les députés.
Gábor Harangozó
(HU) Merci beaucoup, Monsieur le Président. Monsieur le Commissaire, Mesdames et Messieurs, au cours du débat de ce matin nous sommes déjà tombés d'accord sur une chose: le monde court au désastre environnemental. Nous pouvons encore en dévier le cours et l'Europe veut réellement faire des changements. Ni la crise financière, ni d'autres considérations ne peuvent nous forcer à renoncer à notre rôle de leader de la mise en œuvre d'un développement plus durable. Si nous prenons cette question au sérieux, des changements radicaux sont nécessaires afin de créer une industrie de l'automobile plus respectueuse de l'environnement.
Il est difficile de persuader les consommateurs de choisir des véhicules plus écologiques, mais actuellement plus chers. Toutefois, avec de bons règlements nous pouvons faire beaucoup pour favoriser la création d'un parc de véhicules plus propres. D'une part, dans le cas des achats de véhicules financés publiquement, nous pouvons accorder plus d'attention aux facteurs environnementaux de manière à ce que la sphère publique donne le bon exemple; d'autre part, nous pouvons augmenter la demande à une échelle telle qu'elle rendra plus économique le développement de technologies propres. Comme ce règlement est important non seulement pour la protection environnementale, mais également en tant qu'opportunité clé pour maintenir un secteur automobile européen fort, nous devons l'introduire le plus vite possible, à une échelle la plus large possible. Merci de votre attention.
Fiona Hall
(EN) Monsieur le Président, cette directive est très bienvenue parce qu'elle donne une armature juridique aux précédentes propositions de la directive 2006 et au plan d'action de la Commission pour l'efficacité énergétique.
Les marchés publics ont un rôle vital à jouer, pas seulement à titre de bon exemple à suivre, mais également parce que de gros contrats stimulent la production de masse, donc qu'ils réduisent le coût des véhicules économes en énergie. De plus, l'époque est techniquement mûre pour cette directive. La gamme et la rapidité des véhicules électriques a été transformée par l'innovation en matière de technologie des batteries. De nombreux véhicules achetés par des pouvoirs adjudicateurs sont des véhicules de parc automobile qui reviennent le soir à une base où ils peuvent facilement être branchés et rechargés. Ils ne sont donc pas dépendants du développement préalable d'installations de rechargement dans les stations service.
Pour conclure, j'espère que cette directive servira d'étape intermédiaire avant une proposition globale sur la limitation des émissions de CO2 des véhicules utilitaires.
Eija-Riitta Korhola
(FI) Monsieur le Président, les faits parlent d'eux-mêmes: 26 % du total l'ensemble de la consommation énergétique et 24 % des émissions de CO2. La consommation énergétique et les émissions augmentent d'environ 2 % par an.
Les émissions aggravent la pollution atmosphérique dans de nombreuses villes européennes et de nombreuses régions auront des difficultés à atteindre les cibles communautaires en matière de qualité de l'air. Les coûts élevés de développement ont freiné la croissance de la demande de véhicules à faibles émissions, d'où un ralentissement de la diminution des coûts d'acquisition, même si l'évaluation d'impact suggère que les règles sur la réduction des coûts de carburant compenseraient les coûts d'acquisition plus élevés des véhicules à faibles émissions.
Ces faits concernant les transports routiers sont connus de tous et il est grand temps d'agir. Les économies qui pourraient résulter de cette proposition de directive que nous sommes en train d'examiner sont évaluées à environ 21,5 milliards d'euros, sans parler des bénéfices environnementaux. Cependant, il convient d'examiner comment les cibles fixées vont être atteintes.
Nous avons tous le souvenir de nombreux exemples où nous nous sommes retrouvés devant des législations faisant double emploi, l'ambition idéologique aboutissant à créer une montagne de formalités administratives. Ainsi, les propositions du rapporteur de créer un label d'achat écologique ou d'apporter des améliorations aux véhicules existants en appliquant des critères établis pour les nouveaux véhicules, si elles étaient mises en application, absorberait tout coût-avantage obtenu en appliquant la législation, parce que cela impliquerait des coûts supplémentaires. C'est précisément pourquoi nous ne devrions pas être si pressés dans notre quête de solutions aux problèmes environnementaux.
M. Jørgensen avait cependant de bonnes intentions et il a obtenu des résultats dans de nombreux domaines. Ainsi, la transparence accrue des marchés publics mérite notre soutien, pour autant que nous puissions garantir qu'il ne sera pas fait un mauvais usage des informations à des fins populistes. De même, le rôle des marchés publics comme catalyseurs d'un marché de véhicules respectueux de l'environnement est probablement une composante inévitable.
Je comprends néanmoins ceux de mes collègues qui ont l'intention de voter contre cette proposition législative demain. Un compromis en première lecture satisfait rarement aux critères de la démocratie: nous avons pu le constater clairement quand nous avons débattu le paquet énergie-climat du Parlement, et même avant.
Thomas Ulmer
(DE) Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, Mesdames et Messieurs, la protection du climat est notre but à tous. Toutefois, il existe différentes méthodes et elles ne sont pas reconnaissables au premier coup d'œil. Je n'ai rien contre des marchés publics verts dans des cas appropriés. Quoi qu'il en soit je rejette cette directive, tout en étant conscient que cela ne changera pas grand-chose au résultat global du Parlement. Néanmoins, je vais vous expliquer les raisons de ma décision.
Un accord en première lecture sur un important sujet de codécision comme celui-ci, où ce qui est en jeu est bien plus qu'un ajustement technique, sabote la démocratie. Le fait est que le rapporteur, dont j'apprécie énormément le travail, ne représente pas le vote du Parlement mais seulement celui d'une commission et c'est sur cette base qu'il négocie avec le Conseil et la Commission. Finalement, le Parlement est donc exclu.
Deuxièmement, la directive a été amendée par le compromis à un point tel qu'elle est plus ou moins sans contenu, mais qu'elle implique des frais administratifs considérables pour les autorités locales. Les formalités administratives ne sont jamais gratuites, mais elles sont souvent dépourvues de sens. En l'occurrence, nous contribuons inutilement à mécontenter un peu plus l'Europe, les Européens et nos autorités locales.
De nombreux éléments substantiels de la directive ayant été atténués, j'aurais voulu que le Conseil et la Commission la retirent complètement. Toutes les questions encore pertinentes ont déjà été réglementées dans le contexte européen, ou bien aucun règlement n'est nécessaire, ou bien la question concernée aurait été mieux résolue sur la base de la subsidiarité. Le retrait aurait envoyé le signal qu'ensemble nous prenons au sérieux l'élimination des formalités administratives.
Dans ma région par exemple, il y a de très nombreuses autorités locales que prennent déjà les décisions pertinentes via le système EMAS. Les fonds dépensés de cette manière auraient eu un effet cent fois plus important sur la protection du climat s'ils avaient été dépensés en méthodes d'isolation des bâtiments publics.
Pour moi, la question est de savoir si la directive n'a d'autre fin qu'elle-même ou si elle est élaborée pour que certaines mesures soient prises. La plupart des Européens ne comprendront aucune des deux approches.
Miroslav Mikolášik
- (SK) Je salue le rapport de M. Jørgensen qui adopte le principe de la promotion de véhicules propres, peu onéreux et économes en énergie sur les routes européennes. Je suis fermement convaincu que, par le biais de l'introduction de règles communes au niveau européen, l'impact sur l'environnement sera plus positif. En définissant les critères d'adjudication des marchés publics dans le domaine des transports routiers, les autorités locales joueront un rôle clé. Je soutiens donc la proposition en vertu de laquelle les marchés publics doivent prendre en compte non seulement le coût d'achat, mais également les coûts de consommation, les émissions de CO2 et les informations sur la pollution atmosphérique pendant toute la durée de vie du véhicule. Je crois fermement qu'une série de critères environnementaux clairs peut jouer un rôle significatif en soutenant le marché des véhicules propres.
Je suis également d'accord avec l'idée que les informations sur les achats de véhicules destinés aux transports urbains de masse doivent être transparentes et accessibles au public. Un dialogue intensif et ouvert entre les autorités locales, les organisations de protection de l'environnement et les citoyens contribuera à coup sûr à renforcer l'importance des facteurs environnementaux dans l'achat de nouveaux véhicules.
Zuzana Roithová
- (CS) Vouloir utiliser des véhicules propres est un but important et parfaitement légitime, mais aujourd'hui les autorités locales disposent déjà de l'option d'inclure des considérations environnementales dans les contrats de services de transport public. Et c'est ce qu'elles font. La présente directive n'apporte aucune nouvelle valeur ajoutée à l'environnement et elle représente un fardeau administratif inutile pour les autorités locales et régionales. Les États membres ont entrepris de réduire leurs émissions de 20 % et il vaudrait probablement mieux les laisser libres de décider d'investir, par exemple, dans l'amélioration des systèmes de chauffage des habitations ou dans d'autres domaines. Laissez donc cette question aux régions. Personne, dans cette Assemblée, n'a dit la vérité. Ce dont il est réellement question, c'est comment assurer un débouché à l'industrie automobile européenne, que nous avons plombée avec des exigences de réductions des émissions. En fait, la question est donc de savoir qui va acheter des véhicules chers dans une situation où la consommation est en chute et où nous nous dirigeons vers la récession. Or, au travers de cette directive, nous voilà en train d'imposer un fardeau supplémentaire aux autorités locales et régionales. Je ne peux absolument pas adhérer à cette idée. Par conséquent, je vous demande, Mesdames et Messieurs, d'apporter votre soutien à ceux d'entre nous qui pensent que cette proposition doit tout simplement et carrément être rejetée.
Oldřich Vlasák
- (CS) Monsieur le Président, permettez-moi, en tant qu'ancien conseiller municipal, d'exprimer mon rejet de la proposition discutée. Cette directive est inutile, nous n'en avons pas besoin et il y a plusieurs raisons à cela: premièrement elle va à l'encontre des règles du marché libre, deuxièmement elle empiète sur la subsidiarité des autorités locales qui doivent définir elles-mêmes leurs propres priorités, troisièmement les conditions applicables aux marchés publics incluent déjà des exigences environnementales imposant un contrôle étroit des émissions des véhicules, quatrièmement la directive aboutira à un effet minimal pour un prix très élevé, augmentera le fardeau administratif des autorités locales et provoquera un gonflement de la bureaucratie. Il vaudrait mieux utiliser les ressources financières déjà très sollicitées des autorités locales à l'amélioration du système de chauffage des bâtiments et de l'isolation des fenêtres et à l'échange des anciennes ampoules électriques contre des ampoules modernes basse consommation. C'est de cette manière que nous pourrons obtenir un plus grand impact et faire des économies plus importantes tout en protégeant l'environnement et le climat.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Cette directive va favoriser l'augmentation de la sensibilisation des autorités locales à l'incidence des transports urbains sur l'environnement. Les États membres pourront appliquer aux marchés publics de véhicules propres et économes en énergie des critères d'adjudication plus stricts que ceux proposés dans la directive. Ils peuvent également opter pour l'achat de véhicules révisés ou faire moderniser des véhicules en les équipant de pièges à particules ou en adaptant les moteurs pour qu'ils soient alimentés avec des carburants plus propres.
Personnellement, je pense qu'il devrait être possible d'acheter des véhicules de transport routier propres et économes en énergie et de les rénover avec des moteurs et des pièces détachées avant qu'ils n'excèdent 75 % de leur kilométrage total possible. Or la présente directive ne s'applique pas à la rénovation de véhicules de transport routier dont les moteurs et les pièces ont dépassé 75 % de leur kilométrage total possible. Je crois que ces aspects sont nécessaires si nous voulons réaliser un investissement qui devrait être durable.
Paul Rübig
(DE) Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, ce qui manque, tout simplement, c'est un système d'incitants et on devrait réellement en parler au commissaire Kovács. Ne serait-il pas judicieux dans ce domaine d'envisager aussi de réduire les durées d'amortissement ou de permettre des provisions pour dépréciation ou d'accorder des primes?
Du point de vue de l'Union européenne, je nous verrais bien également apporter une aide dans ce domaine, par exemple dans le cadre du programme "compétitivité et innovation". Nous avons le programme "énergie intelligente" et nous avons également le 7e programme-cadre de recherche.
Ce que je propose, c'est que nous soyons actifs dans ce domaine, d'une part dans le domaine des dégrèvements fiscaux et, d'autre part, dans le domaine de l'aide. Il y a énormément à faire dans ce domaine et je proposerais que nous nous engagions dans une nouvelle initiative en ce sens.
Antonio Tajani
vice-président de la Commission. - (IT) Monsieur le Président, tout d'abord, je voudrais dire à M. Rübig et à Mme Ayala Sender que je parlerai aux commissaires compétents et que je leur demanderai de répondre aux questions qu'ils ont soulevées. Je voudrais remercier tous les autres députés qui ont participé à ce débat jamais terne, mais au contraire très animé d'un bout à l'autre, plein d'observations pertinentes et donnant lieu à quelques controverses, ce qui est toujours intéressant à entendre.
Monsieur le Président, en réponse, je voudrais seulement souligner trois choses. La première, c'est qu'une analyse coût/bénéfice réalisée dans le contexte de l'évaluation d'impact de la proposition indique que les gains potentiels seront significatifs, parce que les coûts d'investissement initiaux pour les véhicules, qui seront probablement plus élevés, seront compensés par les économies résultant de la diminution de la consommation d'énergie et de la moindre production d'émissions de CO2 et d'autres polluants.
Deuxièmement, inclure l'impact du cycle de vie des véhicules parmi les critères d'évaluation non seulement n'entraînera pas d'augmentation des coûts, mais pourrait au contraire générer des économies considérables, tant pour les opérateurs que pour le public.
Troisièmement, l'économie en coûts de carburant, qui bénéficie directement aux opérateurs, compense largement toute augmentation des coûts encourue au moment de l'achat.
Dan Jørgensen
rapporteur. - (DA) Monsieur le Président, je crois que, d'ici dix ou vingt ans, les Européens seront sensibilisés à l'environnement d'une manière très différente de celle d'aujourd'hui. Je suis absolument convaincu que, d'ici là, l'idée d'utiliser l'argent des contribuables, c'est-à-dire de prendre les euros dans leur porte-monnaie, pour acheter un produit non respectueux de l'environnement, sera inimaginable. D'ici là, ceux d'entre nous qui soutiennent le compromis qui sera voté demain pourront peut-être penser avec fierté à cette époque du passé où nous étions impliqués dans la prise des premières mesures allant dans la bonne direction. Je voudrais donc remercier à nouveau les rapporteurs fictifs qui ont participé à la mise au point du compromis. Je voudrais aussi vous remercier pour tous les nombreux commentaires positifs exprimés dans cette Assemblée aujourd'hui concernant les négociations qui ont eu lieu.
Je dois tout de même faire un commentaire sur les avis critiques qui ont été exprimés - et il y en a eu un certain nombre. Je crois que c'est M. Ulmer qui a parlé le plus sévèrement. Il a dit, par exemple, que l'ensemble de la proposition implique trop de formalités administratives. En fait, elle n'implique pas spécialement de fardeau administratif. En fait, elle a été élaborée de manière à produire des mesures très simples et très souples. En réalité, elle a été structurée de telle sorte que la plus petite autorité locale ou même la plus petite ville ou région puisse traiter ces questions très facilement. Des dérogations sont également prévues dans les domaines où elles sont justifiées. Il a dit aussi une autre chose, à savoir que la directive n'aura aucun effet. Mesdames et Messieurs, cent mille voitures particulières sont achetées chaque année par les pouvoirs publics en Europe. Cent mille, cela fait un million en dix ans. Si nous encourageons des achats plus verts, on ne peut pas dire que cela n'aura pas d'impact. Il est évident que cela aura une certaine influence. La proposition concerne aussi 35 000 véhicules utilitaires par an et 17 000 autobus par an. Dix-sept mille, c'est en fait un tiers de tous les autobus achetés chaque année en Europe. Manifestement, ce que nous faisons aura un impact considérable. Il y a toutefois dans le discours de M. Ulmer une chose que je trouve sympathique. C'est quand il dit que son attitude n'aura guère d'influence sur le résultat du vote de demain. Je pense que - hélas pour lui - il a parfaitement raison sur ce point.
Le Président
Le débat est clos.
Le vote aura lieu mercredi 22 octobre.
Déclarations écrites (article 142)
Ivo Belet  
par écrit. - (NL) Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, si nous voulons adopter une politique climatique crédible - et à cet égard des semaines cruciales nous attendent - alors le gouvernement devrait, en tout premier lieu, montrer le bon exemple.
C'est pourquoi c'est une bonne directive et nous ferions bien de la mettre en vigueur le plus vite possible. Personne n'empêche les gouvernements nationaux de l'introduire d'ici un an. C'est parfaitement possible.
Si un label à l'échelle européenne ne peut être instauré dans l'immédiat, rien ne nous empêche de prendre des initiatives au plan national pour augmenter la conscientisation et pour obtenir l'adhésion de l'opinion publique.
Après tout, là est toute la question, à savoir convaincre les consommateurs, nous tous, que des voitures écologiques sont disponibles et qu'elles ne doivent pas coûter plus cher que leurs homologues polluantes.
C'est pourquoi il est important qu'il y ait un maximum d'ouverture concernant l'achat de ces nouveaux véhicules, de sorte que chacun, particulièrement à l'échelle locale, puisse constater les faits par lui-même et faire des comparaisons.
Nous aussi, nous pouvons montrer le bon exemple, en décidant, entre autres, de ne plus nous rendre à Strasbourg ou à Bruxelles dans nos 4x4, mais en utilisant plutôt un moyen respectueux de l'environnement, qui émet moins de poussières et de suie et moins de CO2, sans rien enlever à notre confort de conduite.
Krzysztof Hołowczyc  
par écrit. - (PL) Monsieur le Président, il est clair que toutes les initiatives prises pour satisfaire aux critères du changement climatique définis par le Conseil de l'Europe en mars 2007 et réitérés dans les conclusions de l'actuelle présidence, vont renforcer la position de l'UE en tant que leader mondial de la lutte contre le changement climatique.
Dans ce contexte, en essayant de trouver des moyens efficaces de réduire les émissions nuisibles de CO2 le présent rapport est également devenu l'un des volets de notre débat actuel.
Il s'avère que la nouvelle impulsion que les pouvoirs publics vont donner aux constructeurs automobiles représente un pas dans la bonne direction. Toutefois, nous ne devons pas oublier d'établir un juste équilibre entre l'encouragement de l'innovation dans l'économie de l'UE et le maintien d'une concurrence ouverte entre les entreprises européennes. Espérons que l'industrie automobile considérera cette directive comme une incitation à intensifier les recherches qui permettront d'accélérer l'introduction de nouvelles technologies respectueuses de l'environnement et économes en énergie.
Anneli Jäätteenmäki  
par écrit. - (EN) Le changement climatique et l'épuisement des ressources naturelles sont des préoccupations importantes dans notre monde actuel. Cette initiative marque le début d'une ferme volonté de purifier notre environnement et de rendre l'Europe plus durable à l'avenir. Cette législation est cruciale si l'UE veut atteindre d'ici 2020 ses objectifs de réduction de 20 % des émissions de gaz à effet de serre, d'accroissement de 20 % de l'efficacité énergétique et d'une part d'au moins 20 % d'énergies renouvelables dans la consommation énergétique globale.
De plus, des voitures propres et économes en énergie ont tendance à coûter plus cher. Une augmentation de la demande en véhicules verts pourrait entraîner une diminution des prix, de sorte que les voitures vertes seraient compétitives et plus abordables pour les consommateurs. Il est important que nous encouragions tous les Européens à jouer un rôle dans la protection de l'environnement.
Mary Lou McDonald  
par écrit. - (EN) Je salue les recommandations contenues dans ce compromis.
Il est juste de pousser les autorités locales et les organismes publics à se tourner vers des transports durables et propres. Les marchés publics devraient être basés sur la durabilité.
Dans nos villes notamment, opter pour des transports efficients et écologiques sera bénéfique pour la santé des citoyens, pour notre environnement et pour nos engagements en matière de climat, et aura un effet de catalyseur sur le marché des transports propres. Ces bénéfices à long terme devraient être pris en compte par les responsables des marchés publics.
Nous savons que les transports sont l'un des domaines où les émissions de CO2 doivent être réduites. J'espère que la révision de cette directive pourra être adoptée le plus vite possible de manière à ce qu'elle soit mise en œuvre d'ici 2010 pour soutenir les autorités locales et les organismes publics conscients de l'importance de la protection de l'environnement.
(GA) Je pense que la commission a raison de pousser les autorités locales à opter pour des transports routiers propres. Nous savons tous que les transports sont l'un des domaines où les émissions de CO2 doivent être réduites. La présente directive devrait soutenir les autorités locales et les organismes publics conscients de la valeur de l'environnement. Les marchés publics devraient être basés sur la durabilité et, outre le prix, tous les autres coûts tels que la santé, l'environnement et les émissions de carbone devraient également être pris en compte.
Daciana Octavia Sârbu  
par écrit. - (RO) Lancer des véhicules propres et économes en énergie sur le marché apportera une contribution significative à la protection de l'environnement, à l'amélioration de la qualité de l'air, rendra les modes de transport plus économes en énergie et réduira les émissions de substances polluantes. Les objectifs de la directive sur la qualité de l'air et ceux définis dans le Livre vert sur la mobilité urbaine seront mis en œuvre plus efficacement grâce à la promotion de transports publics respectueux de l'environnement. En même temps, l'industrie automobile japonaise, qui concentre une grande partie de ses efforts sur la construction de voitures propres, représente une menace pour le marché de l'Union européenne. Celle-ci doit donc investir davantage dans le développement technologique de véhicules qui émettent moins de dioxyde de carbone et promouvoir des carburants de remplacement.
Pour encourager les constructeurs automobiles à augmenter régulièrement leur production de voitures respectueuses de l'environnement, les règles en matière de marchés publics doivent tenir compte des coûts supportés pendant toute la durée de vie des véhicules considérés et de leur impact sur l'environnement et la santé publique. Toutefois, ces exigences n'entraîneront pas de distorsion de la concurrence entre les secteurs public et privé, car ce dernier, en tant que fournisseur de services de transport public, sera finalement soumis aux mêmes règlements et critères environnementaux.
Richard Seeber  
par écrit. - (DE) La proposition de la commission de l'environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire concernant l'introduction par les autorités locales et régionales de normes obligatoires d'efficacité énergétique et d'émissions parmi les critères d'adjudication des marchés publics de véhicules de transport routier contrevient à certains égards au principe de subsidiarité et, surtout, elle implique des frais administratifs supplémentaires insoutenables. Le label "transports routiers urbains propres et économes en énergie", par exemple, est un système trop complexe à instaurer et à mettre en œuvre pour être d'une grande utilité. Le compromis présenté simplifie cependant un peu ce régime trop lourd en formalités administratives.
À cet égard, ce qui est particulièrement bienvenu est le fait qu'une plus grande flexibilité est donnée aux États membres pour la transposition de la proposition. Le principe de minimis, selon lequel au-dessous d'un certain seuil ce processus d'achat n'est pas applicable, réduira énormément le fardeau administratif des petites autorités locales. Toutefois, la question de savoir si l'impact escompté de ce modèle sur le marché des voitures particulières sera effectivement aussi important que prévu, considérant que la part du marché des véhicules utilitaires concernée par les nouvelles règles de marché public n'est que de 6 %.
