Krize v automobilovém průmyslu (rozprava) 
Předsedající
Dalším bodem je prohlášení Rady a Komise o krizi v automobilovém průmyslu.
Jean-Pierre Jouyet
Pane předsedající, pane komisaři Verheugene, dámy a pánové, ve třetím čtvrtletí tohoto roku postihla evropský automobilový průmysl prohlubující se krize světového hospodářství. Tato situace nastala po období dobrého výkonu ve druhém čtvrtletí. Všechny přední automobilové trhy světa jsou touto krizí dotčeny, avšak v rozdílné míře.
Prodej ve Spojených státech poklesl během jednoho roku o 32 %, a dosáhl tak nejnižší úrovně za posledních 25 let. Tři největší američtí výrobci automobilů -General Motors, Ford a Chrysler - požádali federální vládu o naléhavou pomoc. Nově se rozvíjející trhy, které až do letošního léta vyvažovaly úbytek prodeje v těchto zemích, byly rovněž postiženy krizí, ne však v takové míře.
V Číně poklesl v září prodej o 1,4 %. Už druhý měsíc po sobě klesá v Číně prodej; v srpnu činil pokles 6,3 %.
V Brazílii poklesl prodej vozidel minulý měsíc o 11 %, což je poprvé od roku 1999.
Automobilový trh v Rusku zatím nezaznamenal pokles, došlo zde však k významnému zpomalení a první pokles se očekává na začátku příštího roku.
Vidíme, že situace se zhoršuje i ve velkých rozvíjejících se ekonomikách.
Počet registrací vozidel v Evropě poklesl v období od začátku roku do srpna loňského roku téměř o 4 %. Konec roku může být obtížný a pokles v automobilovém průmyslu může činit kolem 5 % za celý rok 2008, což by byl pro tento trh nejhorší výsledek od roku 1993.
V celém světě však automobilový průmysl vyvíjí značné úsilí k vyřešení této krize a pokouší se nalézt základy pro nový růst. Opatření ve formě omezení výroby budou mít negativní dopad na pracovní místa v celém cenovém řetězci, stejně tak jako na poptávku. To se projeví v příštích několika dnech.
Navzdory obtížné hospodářské situaci budou přední evropští výrobci vozidel v roce 2008 stále ziskoví, i když rychlost růstu marží se zpomalí. Ziskovost si dokážou zachovat díky značnému zvýšení produktivity v posledních několika letech. Konkurenceschopnost evropského automobilového průmyslu proto zůstává poměrně dobrá - a neříká se mi to lehce -, což může být dáno třemi činiteli.
Za prvé, je to stále větší přítomnost evropského automobilového průmyslu v rozvíjejících se ekonomikách, které jsou jednak trhy a jednak místem výroby. V těchto rozvíjejících se ekonomikách je růst i navzdory zpomalení, o němž jsem hovořil, stále hnací silou.
Druhým činitelem je kvalitnější modelová politika, jejíž modely jsou v současnosti hospodárnější, ekologičtější a lépe odpovídají požadavkům spotřebitelů.
A konečně, jak jsem již uvedl, vzhledem k posílení produktivity v předchozích letech je finanční situace evropského automobilového průmyslu v současnosti stále relativně zdravá.
V této situaci je především důležité dbát na to, aby podpory poskytované některými mimoevropskými vládami nenarušily spravedlivou hospodářskou soutěž na světovém trhu, zejména na nově se rozvíjejících trzích. Cílené a dočasné podpory pro evropské výrobce by mohly být užitečné zejména s ohledem na zlepšení technologického a ekologického výkonu v Evropě vyráběných vozidel, jehož regulační prostředí z hlediska právních předpisů v oblasti životního prostředí patří - jak víme - k nejnáročnějším na světě. To vedlo evropské výrobce k tomu, že v mnohem větší míře než jejich američtí konkurenti investovali do výzkumu a vývoje, který jim umožní čelit ekologickým výzvám.
Můžeme být potěšeni skutečností, že tím získal náš automobilový průmysl vedoucí postavení v oblasti životního prostředí, musíme však zůstat bdělí a zajistit, aby si toto vedoucí postavení zachoval. Komise - a ponechám na panu komisaři Verheugenovi, aby tuto otázku blíže rozvedl - předloží 26. listopadu návrhy týkající se opatření EU na podporu průmyslu, zejména automobilového průmyslu. Výzva je rovněž adresována Evropské investiční bance, která by se měla podílet na prováděných opatřeních na evropské úrovni.
Členské státy musí v případě potřeby poskytnout bance odpovídající prostředky, aby byla schopna rozdělovat nové prostředky na podporu automobilového průmyslu. Členské státy rovněž uvažují o přijetí vnitrostátních opatření na podporu svých výrobců. Tyto snahy musí být koordinovány s cílem co nejvíce zvýšit účinnost této podpory. Francouzské předsednictví učiní vše, co je v jeho silách tak, jak to činilo i v jiných oblastech v reakci na krizi, aby byla s ohledem na tento závažný průmyslový problém podniknuta společná evropská akce.
Evropská rada bude na svém prosincovém zasedání projednávat návrh Komise a jednotlivé vnitrostátní plány podpory, které budou do té doby předloženy. Bude samozřejmě zapotřebí jednat důsledně v souladu s jinými politickými cíli Unie. Podpora automobilového průmyslu musí zejména respektovat integritu vnitřního trhu. Nikdo nemá zájem na tom, aby využíval krize k narušování automobilového trhu, a tato podpora musí být také rozhodně v souladu s ekologickými cíli Evropské unie, které stanovila v rámci souboru opatření v oblasti energie a změny klimatu.
Jsem přesvědčen, že Komise se o to snaží. Předsednictví je rozhodnuto podporovat vytvoření vyvážené dohody mezi členskými státy a Parlamentem ohledně koordinovaného ofenzivního přístupu na podporu automobilového průmyslu.
Günter Verheugen
Paní předsedající, pane úřadující předsedo Rady, dámy a pánové, není překvapením, že skutečný hospodářský dopad krize finančních trhů se jako první v plné míře projevil na automobilovém trhu.
Automobilový trh je zvláště citlivý na chování spotřebitelů. Je pochopitelné, že v situaci, kdy spotřebitelé nevědí, jaká bude jejich hospodářská budoucnost, kdy nevědí, zda budou mít příští rok práci, zda bude jejich příjem tak vysoký jako doposud, nebo zda budou mít ještě kapitál, nebudou pospíchat s nákupem nového vozu. Je to dobře známá a pravděpodobně i přirozená reakce.
Tato zdrženlivost však není pouze důsledkem krize na finančních trzích. Je to rovněž nejistota mezi výrobci a spotřebiteli ohledně požadavků, které budou politici klást na automobil budoucnosti. Spotřebitelé například nevědí, zda mohou počítat s daňovými pobídkami nebo příspěvky v případě, že si koupí či nekoupí určitý druh vozidla. Je proto nezbytně nutné, aby byly zákonné podmínky pro toto průmyslové odvětví co nejrychleji vyjasněny.
Situace je jasná. Automobilový průmysl je klíčovým průmyslovým odvětvím - ne-li nejdůležitějším průmyslovým odvětvím - v Evropě a netvoří jej pouze výroba automobilů. Nesmíme zapomínat na celý zásobovací řetězec a celý automobilový trh, který samozřejmě zahrnuje i obchod s automobily a servisy. V celém tomto odvětví je v Evropě zaměstnáno 12 milionů lidí a má dalekosáhlý dopad s vlivem na ostatní průmyslová odvětví.
Pan úřadující předseda Rady už hovořil o poklesu. Mám zde další údaje. Doposud bylo v celé Evropě registrováno o 700 000 méně nových automobilů než v minulém roce. Vzhledem k tomu, že toto číslo pokrývá v podstatě devítiměsíční období, do konce roku toto číslo pravděpodobně vzroste na 1 milion. Jsem si jist, že hospodářské dopady této skutečnosti si umíte snadno představit.
Nemáme doposud důvod doufat, že se na tomto stavu v roce 2009 brzy něco změní. Jinak řečeno musíme předpokládat, že i rok 2009 bude pro automobilový průmysl rokem krizovým, což bude mít významný dopad na využití kapacity, počet zaměstnanců a investice ze strany výrobců automobilů, zejména rozsáhlé investice potřebné k vývoji automobilů s nízkými emisemi znečišťujících látek a s nízkou spotřebou.
Tento hospodářský vývoj má rovněž negativní vliv na situaci v oblasti životního prostředí. Čím starší budou automobily na evropských silnicích, tím více škodlivých látek budou produkovat - a to je velmi důležitý zřetel, na který nesmíme zapomínat. Pokud chceme skutečně snížit emise škodlivých látek, zejména CO2, a to je náš společný cíl, je důležité, abychom rychle nahradili staré automobily na evropských silnicích.
Po určitou dobu dochází k pravému opaku. Automobily na evropských silnicích jsou stále starší a emise škodlivých látek narůstají. A říkám vám zcela jednoznačně, že pokud všechny dotčené strany - Parlament, Rada a Komise - nebudou věnovat důkladnou pozornost tomu, aby se automobily staly v příštích letech pro spotřebitele dostupné, tento stav se ještě zhorší.
Už dnes dokážeme nabízet automobily s nulovými emisemi. Problém je, že si je nikdo nemůže dovolit koupit. Mezi oběma hledisky proto musíme vytvořit rozumný vztah. Jak víte, máme zde proces Cars 21. Jelikož si uvědomujeme závažnost celé situace od samého počátku, uspořádali jsme v rámci tohoto procesu před několika týdny v Bruselu automobilový summit výrobců automobilů, členských států, v nichž se vyrábí automobily, odborů, sdružení zabývajících se otázkami životního prostředí a všemi dotčenými subjekty. Prostřednictvím tohoto summitu se vyjasní řada potřebných záležitostí.
Za prvé, zákonné podmínky pro podniky musí být skutečně stabilní a předvídatelné. Zástupci průmyslu musí vědět, na čem jsou a co od nich očekáváme. Musíme sledovat kumulativní účinky opatření, která přijímáme. Myslím, že je správné, abych vám připomněl, že pokud jde o automobilový průmysl, nejednáme pouze o CO2.
Schválili jsme už normy Euro 5 a Euro 6. Tato opatření nebyla doposud realizována, avšak i ta budou vyžadovat vysoké investice a ponesou s sebou zdražení automobilů. Přijali jsme už další požadavky související s ochranou chodců. Ty si opět vyžádají značné investice, které vozidla dále zdraží. V současnosti probíhá legislativní proces související s přijetím přísnějších právních předpisů s cílem zlepšení bezpečnosti evropských vozidel. Dopad je stejný. Pokud všechna tato zdražení shrneme, vidíme, že evropské automobily zaznamenají v příštích několika letech značný nárůst cen, a to musíme rovněž vzít v úvahu.
Dále jsme se shodli na tom, že je třeba posílit poptávku. Toho je možné docílit několika způsoby. Podle mého názoru jsou daňové pobídky dobrým nástrojem, avšak pouze v případě, kdy jsou tyto daňové pobídky založené na emisích CO2. Daňové pobídky, které vedou k tomu, že lidé kupují jakékoli staré auto, jsou k ničemu. Tyto pobídky musí posílit poptávku po automobilech s nízkou spotřebou a šetrných k životnímu prostředí. Totéž se vztahuje na veřejné zakázky.
Dále je tu otázka investičních možností. V tomto ohledu již několik let existuje bankovní úvěr u Evropské investiční banky, jehož prostřednictvím mohou výrobci automobilů získat výhodnou půjčku na vývoj nových automobilů šetrných k životnímu prostředí. Tyto úvěry byly využívány i v minulých letech, takže se nejedná o nic nového.
V současnosti budeme muset limit tohoto úvěru zvýšit, pokud máme pokrýt poptávku, a Evropská investiční banka je na to připravena. Vycházím z toho, že ještě do prosince budou všechna potřebná rozhodnutí přijata.
Závěrem bych rád opět zdůraznil, že musíme i v rámci naší obchodní politiky zajistit, aby se připravenost evropského automobilového průmyslu zachovala i do budoucna. Hospodářská soutěž se bude stále častěji přemisťovat do regionů světa, kde se očekává vysoký růst. V těchto regionech budeme soutěžit s výrobci z jiných částí světa, kteří vyrábí za podstatně výhodnějších podmínek než výrobci evropští.
Dovolte mi to říci zcela jasně: největší výhodou, kterou evropští výrobci mají z hlediska celosvětové konkurence, je skutečnost, že Evropa bude brzy vyrábět nejekologičtější a nejbezpečnější vozidla na světě, a to, jak doufám, i z hlediska kvality, a bude tedy nabízet nejlepší automobily na světě.
Dovolte mi, abych se dotkl naléhavého problému, kvůli kterému především vedeme dnes tuto rozpravu. Jeden evropský výrobce automobilů, Adam Opel GmbH v Německu, 100% dceřiná společnost firmy General Motors, se v současnosti nachází ve velmi znepokojivé finanční situaci. Mezi firmou Opel a německou vládou probíhají jednání, zda je možné prostřednictvím státních záruk vyřešit finanční problémy firmy Opel. Objevují se velmi závažné námitky strukturálně politické povahy a já těmto námitkám rozumím, protože naše průmyslová politika není založena na podporách a nebude ani v budoucnu. Naše evropská průmyslová politika se zaměřuje na to, aby se všemi možnými prostředky zabránilo návratu starého dotačního přístupu, a místo toho aby se průmyslu umožnilo růst prostřednictvím předvídatelných a neměnných podmínek pro podniky, aby mohl obstát v hospodářské soutěži.
Avšak problémy firmy Opel nebyly způsobeny chybami v řízení, špatnou výrobou nebo špatnou kvalitou vozidel. Tato společnost vyvíjela v posledních letech značné úsilí k naplnění budoucích požadavků a investovala množství prostředků do moderních technologií. Problémy jsou způsobeny výhradně vzniklou krizí a americkou mateřskou společností. Jsem skutečně přesvědčen, že se v tomto případě jedná o výjimečné okolnosti, okolnosti, které se nevztahují na jiné výrobce v Evropě a které ospravedlňují i zvážení výjimečných opatření.
Opět zdůrazňuji, že zde nehovoříme o dotacích, ale o možných zárukách. Hovoříme zde o konkurenceschopné společnosti. Z evropského hlediska nemáme zájem na tom, aby firma Opel zmizela z trhu, a také se nejedná pouze o německý problém. Firma Opel má výrobní podniky v řadě evropských zemí a dodavatelské řetězce v celé Evropě. Tyto dodavatelské řetězce jsou úzce propojeny se všemi dalšími výrobci automobilů, což znamená, že pokud jeden velký evropský výrobce automobilů zmizí z trhu, bude to mít dopad také na všechny ostatní výrobce. Jak říkám, nebylo by to v našem zájmu, protože ze sociálního a politického hlediska by jistě nebylo ospravedlnitelné, kdybychom řekli, že zaměstnanci firmy Opel musí zaplatit - to chci říci zcela jednoznačně - za vážné a nezodpovědné chyby mateřské společnosti ve Spojených státech.
(Potlesk)
Uvidíme, k jakému rozhodnutí vlády dospěly, a říkám otevřeně vlády, což nebylo doposud na veřejnosti dostatečně zdůrazněno.
I ve Švédsku mají problém s další dceřinou společností General Motors, firmou Saab, jejíž problémy jsou strukturální a podstatně horší. Další problémy jsou také ve Španělsku, kde je ohrožena výroba nového automobilu šetrného k životnímu prostředí. Chci říci, že jako Evropa učiníme vše, co bude v našich silách, abychom pomohli evropským výrobcům překonat tuto obtížnou dobu, aby se mohli v budoucnu stát skutečnou hnací silou růstu a zdrojem kvalitních pracovních míst.
(Potlesk)
Vito Bonsignore
Paní předsedající, dámy a pánové, hovoříme o výrobním průmyslovém odvětví Evropské unie, ve kterém se vyrábí jedna třetina celosvětové produkce automobilů. V Evropě jsou v tomto odvětví zaměstnány 3 miliony lidí, nemluvě o nepřímé zaměstnanosti, a toto odvětví představuje jedno z klíčových průmyslových odvětví v celosvětovém měřítku z hlediska přímých prodejů, nepřímých prodejů a celkového počtu zaměstnanců.
Uvažme také v rámci této rozpravy, že podle posledních odhadů se v příštím roce počet nezaměstnaných v celé Evropské unii zdvojnásobí. Osobně jsem přesvědčen, že i tyto odhady jsou optimistické. Souhlasím s panem komisařem, že automobilovému průmyslu by měla být poskytnuta pomoc, a to i s ohledem na naše snahy o výrobu automobilů s nízkými emisemi a s nízkou spotřebou pohonných hmot. Musíme napomáhat změně a nikoli postihovat ty, kteří zůstávají pozadu, a musíme provázat financování a inovace. Pokud by se pomoc automobilovým společnostem, určená na obnovu, zdála někomu příliš nákladná, krach některých těchto společností by stál EU mnohem a mnohem více.
Toto odvětví se na celém světě nachází v krizi a cestu ven z této situace nabízí technologický pokrok - v tom jsme zajedno - a my se musíme rozhodnout, jestli budeme v Evropě vyrábět automobily pro jedenadvacáté století, anebo jestli tuto výrobní činnost přenecháme zemím, které ve velkém vyrábějí méně kvalitní a laciné automobily, jako je Indie nebo Čína.
Je pravda, že banky už nepůjčují peníze, že velké automobilové společnosti vyčerpaly likviditu, kterou vytvořily dříve a kterou měly ještě v polovině tohoto roku, že trh významně poklesl a na konci roku 2008 skončí v záporných číslech, a to, jak jsem přesvědčen, pane Jouyete, možná až v desítkách procent, přičemž předpovědi na rok 2009 jsou pesimistické.
Evropa má velkou příležitost: podpořit nediskriminačně strukturální změny v tomto odvětví, a to dlouhodobě, prostřednictvím nízkoúročených půjček a pomoci určené na výzkum.
Robert Goebbels
Paní předsedající, dámy a pánové, v situaci hospodářského poklesu zastává skupina sociálních demokratů v Evropském parlamentu jednotnou evropskou politiku. To se týká nejen důvěrné povahy finančních informací, ale rovněž dalších hospodářských odvětví, včetně odvětví průmyslu.
Často vyslovujeme lítost nad absencí silné průmyslové politiky v Evropské unii. Země, jako jsou Spojené státy a Velká Británie, umožnily úpadek svého průmyslu a podporují zejména služby. Výsledek není zrovna přesvědčivý. Evropa musí usilovat o zachování rozsáhlé průmyslové struktury, na níž jsou závislé malé a střední podniky a služby pro podniky.
Automobilový průmysl v Evropě není žádným dinosaurem, není druhem určeným k vyhynutí. V tomto ohledu plně souhlasím s místopředsedou Verheugenem. Náš automobilový průmysl představuje jednu třetinu světové produkce, a to i navzdory skutečnosti, že v poslední době zaznamenala výroba automobilů pokles. Automobily vyrobené v Evropě se musí stát čistějšími a méně energeticky náročnějšími, přičemž v nejbližší budoucnosti se nebudeme schopni bez tohoto nezbytného individuálního dopravního prostředku obejít. Ani sebelepší hromadná doprava nedokáže uspokojit lidskou potřebu mobility. Evropská unie proto musí vypracovat společnou reakci na problémy tohoto odvětví a touto reakcí nemůže být, jak právě uvedl pan Verheugen, zardoušení evropského automobilového průmyslu. Nechci, aby po evropských silnicích jezdily jen japonské - nebo v budoucnu čínské - automobily.
Jsem si vědom toho, že politicky správná argumentace vyžaduje podporu takzvaných ekologických pracovních míst. Podle jedné nedávné zprávy OSN se odhaduje, že potenciál ekologických pracovních míst ve světě činí přibližně 3 % všech pracovních míst. To by bylo jistě velmi pozitivní. Avšak jednoduchou matematikou zjistíme, že 97 % pracovních míst ekologických není a že spadají do oblasti tradičních odvětví, což je další důvod, proč bychom měli usilovat o zachování evropského automobilového průmyslu, který zaměstnává 2 miliony lidí přímo a nepřímo 10 milionů lidí, což činí 7 % všech pracovních míst v Evropě.
Jestliže Spojené státy, Čína a Japonsko investují značné prostředky do hospodářských programů, Evropa si nemůže dovolit nečinně přihlížet, jak mizí jedno celé průmyslové odvětví. Ti, kteří nám tvrdí, že máme ponechat trh sobě samému, jsou naivní ideologové. Bez veřejného zásahu skrytá ruka trhu, tak blízká Adamu Smithovi, zničí struktury, které budou nezbytné pro naši společnou budoucnost.
Závěrem bych rád dodal, paní předsedající, že očekáváme, že Komise vytvoří aktivní rámec na zachování konkurenceschopnosti a samotné existence evropského automobilového průmyslu.
(Potlesk)
Jorgo Chatzimarkakis
Paní předsedající, komisař Verheugen velmi působivě vykreslil krizi, která se přelévá z finančních trhů na trh s automobily. Navíc situace je taková, že se vytratila důvěra a převládá nejistota ohledně budoucích nařízení v oblasti CO2. Z toho důvodu chci pouze požádat své kolegy poslance a Radu, aby co nejrychleji vypracovali jednoznačné a spolehlivé nařízení v oblasti CO2 pro automobily - a vycházeli přitom z návrhů francouzského předsednictví, k nimž vám, pane Jouyete, mohu pouze poblahopřát.
Ale ani ten nejdokonalejší automobil šetrný vůči klimatu, jaký bychom si v Evropě mohli přát, není k ničemu, pokud bude stát ve výloze a nikoli na silnici. Lidé musí mít nejen možnost řídit takové auto, ale musí mít i čím zaplatit. Z toho důvodu požadujeme následující třífázový přístup. Za prvé, dostat nové modely na silnice. To vyžaduje množství investic do výzkumu, a proto vítám program Evropské investiční banky. 2. prosince bude zasedat ECOFIN - doufáme, že zde bude dosaženo rozhodnutí umožňující flexibilní a výhodné úvěrové toky do automobilového průmyslu.
Za druhé, je třeba ochránit finanční instituce automobilového průmyslu. To nemůžeme učinit zde na evropské úrovni - toto opatření je třeba učinit v rámci vnitrostátních záchranných balíčků, které musí zůstat otevřené.
Za třetí, musíme v Evropě zavádět režimy šrotovného. Přední místo v této oblasti zaujímá Itálie, stejně jako Švédsko, i když švédské úsilí není tak působivé jako v Itálii. Je to způsob, jak lze prostřednictvím daňových pobídek dostat nové modely na silnice. Bylo by dobré, kdyby Evropa nestavěla této snaze do cesty žádné překážky ve formě právních předpisů o hospodářské soutěži. Z tohoto důvodu bych byl rovněž rád, kdyby zde byla přítomna paní Cruzová. Je to nová cesta vpřed!
Rebecca Harms
Paní předsedající, pane úřadující předsedo Rady, pane komisaři, stejně jako včera musím vyjádřit značné pochybnosti nad upřímností, s níž Komise vede tuto rozpravu. Podle mého názoru byste, pane komisaři, jako zakladatel strategické skupiny CARS 21 měl pro začátek přijmout odpovědnost za skutečnost, že skupina nedokázala dosáhnout svého cíle vytvořit dobrý základ, který připraví evropský automobilový průmysl na budoucnost. Co jste dělal v posledních letech, že nyní musíte využívat této finanční krize k bilancování účetnictví?
Skutečnost, že se automobilový průmysl v Evropě dostal do strategických problémů, je jedna věc. Avšak skutečnost, že do této uzávěrky nezahrnujete strategické chyby, jichž jste se dopustil v posledních letech - svou neschopnost vsadit na ekologické inovace -, považuji za nečestnou. Za to, že se v současnosti tisíce a desetitisíce evropských rodin obávají o budoucnost svých pracovních míst v automobilovém průmyslu, nese svůj díl odpovědnosti i Komise a pan komisař i CARS 21.
Jak můžeme říci, že Komise, konkrétně vy, pane komisaři, jste nezapříčinil situaci, kdy nebyly strategické cíle vyplývající z nestabilních cen ropy způsobených omezenou povahou ropných zásob a z potřeby ochrany klimatu nakonec realizovány? Pane komisaři, vy osobně blokujete návrhy svého kolegy komisaře pana Dimase v oblasti CO2 po celá léta. Vy jste tím, kdo drží nohu na brzdě, pokud jde o zavedení závazného cíle pro úsporné automobily - tj. v záležitosti přeměny cílů, které byly dobrovolně schváleny v polovině devadesátých let dvacátého století, na závaznou dohodu do poloviny příštího desetiletí. Chcete, abychom měli méně ekologických inovací, než jaké jsme považovali za samozřejmé v polovině devadesátých let dvacátého století. Včera jsme se dozvěděli, že Rada není v důsledku německého tlaku stále připravena podepsat závazné cíle na rok 2020, které jsou ostatně velmi podobné cílům z poloviny devadesátých let dvacátého století.
Považuji tento dvojí standard, tuto neupřímnost v rozpravě ohledně ekologických inovací, za skandální. Vyzývám všechny v tomto trialogu, abyste konečně dostáli svým slibům v oblasti inovace v automobilovém průmyslu. Jinak ponesete ještě větší díl odpovědnosti za to, že toto průmyslové odvětví a jeho dodavatelé nebudou připraveni na budoucí výzvy.
Ilda Figueiredo
Krize v automobilovém průmyslu má různé příčiny, avšak mezi nejdůležitější z nich patří jednoznačně omezení kupní síly většiny obyvatelstva v důsledku nižších příjmů, zejména v důsledku nízkých mezd, nejisté zaměstnání a nezaměstnanost.
Nejúčinnějším opatřením by proto bylo zvýšení mezd prostřednictvím spravedlivého rozdělování příjmu. Avšak v současnosti jsou přirozeně zapotřebí jiná opatření. Důvodem je, že zastavení výroby automobilů může mít dopad i na řadu dalších odvětví, včetně výrobců různých součástí a dopravců, což může zhoršit celkovou hospodářskou a sociální situaci.
Proto by měla být přijata pro automobilový průmysl výjimečná opatření, stejně tak jako byla přijata výjimečná opatření pro finanční odvětví, s cílem zajistit zaměstnanost. Nelze říci, že ochrana výroby a zaměstnanosti je méně důležitá než finanční odvětví. Musíme zajistit nezbytnou solidaritu na podporu průmyslu v Evropské unii, zejména v křehčích hospodářstvích a odvětvích.
V Portugalsku je tato situace velmi znepokojující, protože toto odvětví je ve velké míře závislé na strategii nadnárodních společností. V posledních letech jsme byli svědky řady přemístění, a to jak v oblasti výroby automobilů, jako například u firmy Opel a Renault, tak v oblasti výroby součástek, jako zejména v případě firmy Yazaki Saltano a Lear, spolu s hrozbou snížení počtu zaměstnanců v jiných firmách, jako například Sunviauto a Delphi a ve stovkách mikropodniků a malých podniků postižených tímto stavem.
V některých případech byla v důsledku nedostatku objednávek přerušena výroba na několik dní, jako v závodě Autoeuropa v Palmele a v továrně na výrobu součástek firmy Renault v Cacie, v Aveiru. Vzhledem k tomu, že se převáží méně automobilů a méně součástek, je postižen rovněž přepravní průmysl.
Proto, pane komisaři, pane úřadující předsedo Rady, je nesmírně důležité, aby Evropská unie poskytla výjimečnou pomoc na podporu průmyslové výroby a zajištění zaměstnanosti.
Andreas Mölzer
(DE) Paní předsedající, pane komisaři, první známky krize automobilového průmyslu, jako například první pokles zakázek, nebyly pravděpodobně brány dostatečně vážně. Na počátku jsme pravděpodobně doufali, že postiženy budou pouze americké automobily s vysokou spotřebou paliva. Každý, kdo hovořil s prodejci automobilů, ví, že ani naftové automobily nešly v posledních měsících v EU na odbyt.
Evropská unie by proto neměla být překvapena stále se zhoršujícími problémy, protože sama přispěla k tomuto pádu kdysi vzkvétajícího průmyslového odvětví mimo jiné i prostřednictvím záplavy nařízení, která se valí na automobilový průmysl. Společnosti potřebují stabilní a předvídatelný právní základ, na základě kterého můžou vytvářet své plány. Neustálá změna pravidel ze strany EU by pravděpodobně přivedla nakonec ke krachu každé průmyslové odvětví. Vzpomeňme na neustálé stupňování daňové zátěže spojené s naftou či na nedávné dobrodružství s biopalivy.
K vyřešení krize proto nebude stačit uvolnění plánovaných úvěrů ve výši 40 miliard EUR. Evropská unie musí vytvořit předvídatelné podmínky pro budoucí obchod, které umožní plánování, a musí tak učinit v každém průmyslovém odvětví.
Werner Langen
(DE) Paní předsedající, rád bych opět upozornil na význam automobilového průmyslu s ohledem na 12 milionů přímých a nepřímých pracovních míst a jeho status celosvětové technologické špičky v tomto odvětví. Musíme připomenout - jak to učinil pan komisař Verheugen a další -, že automobilový průmysl je samozřejmě závislý na stavu hospodářství a na cenách ropy a že v chování spotřebitelů se projevuje dramatická ztráta důvěry v dobách krize na finančních trzích. V tom spočívá hlavní problém automobilového průmyslu. Konkurence je velmi těsná a jednotlivé společnosti - či dokonce ani jednotlivé členské státy - nemohou zavádět opatření, která narušují hospodářskou soutěž, aniž by Evropská komise tomuto narušení zabránila.
Říkám to jako předběžnou poznámku. S ohledem na to je návrh na vytvoření celoevropského balíčku pobídek stejně kontraproduktivní jako jednotlivé návrhy na vytvoření ochranného štítu nad celým automobilovým průmyslem. Jsem přesvědčen, že krokem správným směrem by byla podpora výzkumu a vývoje automobilů s nízkými emisemi škodlivých látek, a to buď prostřednictvím výzkumných programů, nebo prostřednictvím úvěrů, jak to navrhuje Komise. Domnívám se, že je zapotřebí zajistit, aby ani pomoc na úrovni členských států nemohla narušovat hospodářskou soutěž. Jsem rovněž rozhodně přesvědčen, že nesmíme měnit celkovou politiku hospodářské soutěže, jak požadují některé návrhy z posledních dní, včetně některých prominentních zdrojů z této sněmovny.
Je v pořádku, jestliže Komise uplatňuje předpisy o hospodářské soutěži důsledně. Je však možné, že budeme potřebovat vytvořit určitá přechodná řešení v rámci Evropy - nikoli však dlouhodobé dotování - pro případ chyb řízení podniku, k jakým došlo v GM ve Spojených státech a v jeho dceřiných společnostech, přičemž tato řešení musí být v souladu s právními předpisy o hospodářské soutěži. Jedině tak je možné zajistit dlouhodobě pracovní místa v tomto odvětví, a řekl bych, že nejlepší pobídkou by bylo odložit uplatňování citlivých politik v oblasti změny klimatu týkající se automobilů, učinit automobily dostupnými, jak již bylo řečeno, a ne klást žádné nadměrné požadavky. To, co zde v této souvislosti řekla paní Harmsová, je za dané situace zcela odtrženo od reality.
Matthias Groote
(DE) Paní předsedající, pane komisaři, pane úřadující předsedo Rady, dámy a pánové, skutečností je, že automobilový průmysl se nachází v krizi, a existuje pro to řada důvodů. Krizi v tomto odvětví dále posílila zejména finanční krize a členské státy se v současnosti snaží nalézt řešení.
Evropský automobilový průmysl je klíčovým průmyslovým odvětvím. Z toho důvodu potřebujeme celoevropské řešení, pokud chceme překonat krizi tohoto klíčového evropského průmyslového odvětví. Téměř všichni výrobci automobilů mají evropské struktury. Pokud máme být schopni realizovat potřebné investice do automobilů šetrných k životnímu prostředí - jak dnes řada z vás uvedla - a do technologií s nízkou spotřebou paliva, musejí výrobci automobilů dostat veřejné záruky nebo úvěry s nízkým úrokem od Evropské investiční banky. Nesmíme rovněž zapomínat na dodavatele, což je velmi důležité. Dodavatelský průmysl zahrnuje malé a střední podniky, které vytvářejí pracovní místa a jsou zdrojem inovací.
Co však může Evropská unie dělat na ochranu tohoto klíčového průmyslu? Na posledním plenárním zasedání navrhl úřadující předseda Rady, aby klíčová průmyslová odvětví byla chráněna. Považuji to za dobrý nápad, protože v důsledku by to znamenalo přijetí tzv. "zákona Volkswagen" pro celý automobilový průmysl v Evropě. Byl by to jistě spolehlivý nástroj. Evropská komise však v současnosti proti tomuto ochrannému nástroji bojuje. Rád bych proto Komisi adresoval tuto otázku: potlačí Komise svou zaujatost navzdory krizi v automobilovém průmyslu, nebo s ohledem na tuto krizi změní svůj postoj?
Sophia in 't Veld
(NL) Paní předsedající, je výmluvné, že je zde přítomný komisař pro podnikání a průmysl, ale nikoli Komisař pro hospodářskou soutěž. Proti pomoci automobilovému průmyslu mám zásadní výhrady. I když se jedná nesporně o velmi závažný problém, proč podporovat automobilový průmysl a nikoli jiná odvětví? Úvěrová krize mohla tyto problémy zhoršit, ale jistě je nezpůsobila, a státní pomoc by neměla být odměnou za chybné jednání. I když Smlouva o EU umožňuje poskytnutí záchranné pomoci, neměli bychom používat prostředky z daní - které ostatně platí veřejnost - abychom udrželi nad vodou chátrající průmysl. Neměli bychom ani zapomínat, že ohromné množství prostředků už bylo v minulých letech vynaloženo na záchranu výrobců automobilů - a musím dodat, že ne vždy úspěšně.
I když máme krátkodobou odpovědnost za pracovní místa, která jsou ohrožena, máme rovněž dlouhodobou odpovědnost za to, abychom po sobě budoucím pokolením zanechali zdravé hospodářství, zdravé životní prostředí a rovněž zdravé státní finance. Považuji za poněkud nespravedlivé, že po léta jsme neměli dostatek peněz na zdravotní péči, vzdělání, péči o děti nebo životní prostředí a nyní se po nás chce, abychom načerpali miliardy do automobilového průmyslu a zachránili jej tak před katastrofou. Pokud je poskytována pomoc, měly by existovat přísné podmínky ohledně toho, co musí automobilový průmysl učinit výměnou ve formě restrukturalizace, a měla by být poskytována pomoc pouze na činnosti zaměřené na budoucnost, šetrné k životnímu prostředí a na inovativní činnosti; vždyť státní pomoc může zachránit některé společnosti, může však také zapříčinit úpadek jiných společností v důsledku narušení hospodářské soutěže.
Jean-Paul Gauzès
(FR) Paní předsedající, pane úřadující předsedo Rady, pane komisaři, dámy a pánové, byla o tom řeč několikrát. Automobilový průmysl v Evropské unii přímo či nepřímo vytváří 12 milionů pracovních míst. To je 10 % celoevropského HDP. Automobilový průmysl dnes čelí vážné krizi: pokles na evropském trhu činí přibližně 15 %. V posledním čtvrtletí 2008 by tento pokles mohl dosáhnout 17 % až 20 %.
Hospodářské výsledky výrobců automobilů klesají. V této souvislosti čelí toto průmyslové odvětví především nebezpečí nedostatku finančních prostředků. V důsledku toho výrobci omezují výrobu a snaží se snížit strukturální výdaje. První obětí krize se stávají pracovní místa.
Jak jste uvedl, pane předsedo, v této krizové situaci je zapotřebí koordinovaná reakce ze strany Evropy a členských států, zejména těch členských států, které jsou přímo dotčeny. Plánovaná finanční podpora ze strany EIB je nezbytná.
Váš návrh samozřejmě podporuji. Za prvé, musíme podpořit investice, zejména investice do projektů a vývoje čistých automobilů a vývoje hybridních automobilů a automobilů na elektrický pohon. Musíme rovněž podpořit trh prostřednictvím finančních pobídek pro obnovu automobilů na silnici. Jak řekl pan komisař, na celkovém množství znečišťujících látek vytvářených automobily se významně podílejí staré automobily.
Musíme samozřejmě vytvořit stabilní a ambiciózní, zároveň však i realistický regulační rámec. Cíle pro snížení emisí CO2 je třeba splnit, čemuž výrobci věnovali - a věnují - značné finanční prostředky, je však třeba zachovat zdrženlivost při ukládání pokut za nedodržení těchto cílů. Nadměrné pokuty by mohly být pro výrobce likvidační.
Nesmíme zapomínat, že automobilový průmysl je postižen nejpřísnějšími ekologickými požadavky.
Konečně, za současných okolností by bylo pro výrobce na škodu, pokud by byla ohrožena ochrana vnějších částí karosérie.
Monica Giuntini
(IT) Paní předsedající, pane komisaři, dámy a pánové, domnívám se, že naše rozprava o jednom z nejdůležitějších odvětví evropského hospodářství je velmi aktuální.
Světové hospodářství stále upadá a již tak negativní podmínky pro automobilový průmysl v Itálii i v Evropě se rovněž zhoršují. Jak už uvedl pan ministr dříve, v roce 2008 došlo k poklesu prodeje o 5 %. V Itálii jen za říjen poklesl prodej o více než 18 %, což je nejhorší výsledek za posledních 10 let v celém odvětví.
Jedná se proto o krizi, která ovlivňuje všechny nejdůležitější evropské trhy, ráda bych však zdůraznila, že dopady krize nepociťuje pouze odvětví automobilové výroby, ale celý dodavatelský řetězec, přičemž zvláště negativně se dopad projevil u firem specializujících se na výrobu součástek pro automobily.
Jak už bylo řečeno, krize se dotýká celého odvětví a jen jako příklad bych ráda připomněla situaci v Itálii na toskánském pobřeží, kde musely v posledních měsících stovky obyvatel využít v důsledku přemístění záruční mzdový fond, a došlo k propouštění dočasných pracovníků. Jak vážná situace je, může ilustrovat jeden příklad za všechny, a tím je případ skupiny Delfi, jejíž pracovníci byli závislí na záručním mzdovém fondu dva a půl roku. Je naléhavě zapotřebí přijmout opatření s cílem jejich přeřazení a zahájit snahy iniciované místními orgány státní správy.
Nyní je však zřejmé, že vnitrostátní, regionální a místní orgány jsou zčásti neschopné, a je tedy zapotřebí, aby byla přijata a podniknuta opatření ze strany Evropy, včetně jednání s nadnárodními společnostmi o problému přemísťování, a přijmout na evropské úrovni opatření, jejichž cílem je zvládnout krizi a zabránit pádu v sociální oblasti a dopadům na zaměstnanost.
Gianluca Susta
(IT) Paní předsedající, dámy a pánové, finanční krize je pro nás lekcí, že se musíme vrátit ke skutečnému hospodářství a pomoci evropskému výrobnímu průmyslu k obnově, zejména v době, kdy se USA pod vedením Baracka Obamy připravují na celosvětovou změnu hospodářských vztahů.
Neměli bychom hovořit o státní pomoci, ale měli bychom posílit náš výrobní průmysl ve třech oblastech: recyklace, která by měla být chápána v celé Evropě stejně, přemístění výroby tak, aby se více zaměřovala na inovativní odvětví a poskytování informací spotřebitelům a rozhodné kroky v rámci Světové obchodní organizace s cílem nastolit rovnováhu mezi celními překážkami především ve vztazích mezi Evropskou unií a Dálným východem.
A navíc nesmíme zapomínat na investice do výzkumu v tomto odvětví a do rozsáhlých infrastruktur - jak hmotných, tak nehmotných. Musíme se ve světě chovat spravedlivě. Dnes se pravidla mění a musíme uplatnit závěry jednání G20 a vrátit se zpět k výchozímu bodu, který bude pro všechny stejný.
Gunnar Hökmark
(SV) Paní předsedající, v současné chvíli jde v Evropě především o pracovní místa. Vývoj, kterého jsme svědky v automobilovém průmyslu, je průmyslovou výzvou, která je příznačná i pro další odvětví evropského hospodářství. Nyní však musíme zabránit tomu, aby nastala situace, kdy by státní pomoc narušovala zaměstnanost v určité společnosti v jedné zemi, ale posilovala ji v jiné. Není možné, aby státní pomoc poškozovala průmysl v jedné oblasti a pomáhala mu v jiné oblasti, protože by to mělo za následek nezaměstnanost a ztrátu pracovních míst, jež by postupně procházela celou Evropou. Nesmíme dopustit, aby státní pomoc komplikovala fungování životaschopným společnostem a udržovala nad vodu společnosti, které by jinak samy neobstály. Problém automobilového průmyslu je dlouhodobý, což se zřetelněji projevilo během finanční krize, avšak v celém světě se toto odvětví už dlouho potýká s problémem rozsáhlých ztrát a klesající poptávky, stejně jako nadměrné kapacity.
Nyní je především důležité zajistit existenci poptávky v Evropě. Je třeba zavést daňové úlevy s cílem umožnit poptávku evropských domácností po výrobcích vyráběných v Evropě. Zajistíme tím, že evropský průmysl bude schopen v jednotlivých oblastech stát v čele z hlediska technologie a vývoje stejně tak jako z hlediska ekologického a energetického. Tímto směrem by se mělo veřejné úsilí zaměřovat.
Zároveň je však třeba umožnit evropskému automobilovému průmyslu stát se globálním hráčem. To znamená zajistit existenci otevřeného volného obchodu, v rámci kterého bude mít evropský automobilový průmysl přístup na světové trhy. Nezapomínejme proto, že ti, kteří dnes brání rozvoji volného obchodu a pokroku jednacího kola z Dohá, ve skutečnosti brání příležitostem evropského automobilového průmyslu růst a uplatnit se v budoucnosti na předních trzích.
Patrizia Toia
(IT) Paní předsedající, dámy a pánové, v situaci velmi vážné krize, která postihuje automobilový průmysl od USA po náš kontinent, má Evropa před sebou zcela jednoznačnou volbu: buďto bude ve jménu abstraktní soudržnosti s teoretickým modelem tržního liberalismu nadále nečinně přihlížet propadu poptávky a výroby, jehož důsledky dnes nejsme schopni ani odhadnout, a bude plně respektovat hospodářskou soutěž, jak to dnes někteří požadují, nebo se chopí své odpovědnosti a začne situaci odpovídajícím způsobem řešit.
Rozhodli jsme se pro druhou možnost a vyzýváme Komisi a Radu, aby projevily rozhodnost a odhodlání. Uvítali jsme, co řekl komisař Verheugen, a doufáme, že žádný z jeho kolegů nebude bránit jeho odhodlání. Je to výjimečná situace, která vyžaduje výjimečnou reakci.
Na jedné straně, dámy a pánové, finanční krize přiměla některé politické a hospodářské orgány ke krokům a investicím z veřejných prostředků, které by ještě před několika měsíci byly nemyslitelné. Naše jednání by však mělo - a tím už budu končit - být selektivní, mělo by spojovat strategii s naléhavostí, a mělo by podněcovat selektivní reakci ve smyslu ekologicky udržitelnější výroby, a to jak prostřednictvím atraktivních úvěrů, tak prostřednictvím podpory poptávky.
Martin Callanan
Paní předsedající, podle mého názoru evropský automobilový průmysl prokázal v posledních letech obdivuhodnou odolnost navzdory některým velmi složitým hospodářským podmínkám a skutečné záplavě právních předpisů ze strany Evropské unie. Naši výrobci automobilů vedou svět k vnímavosti v otázkách životního prostředí, v oblasti technických norem a inovací. Tato pověst si zaslouží podporu a nikoli záhubu. Jsem zvláště hrdý na automobilový průmysl ve Spojeném království, a pokud mohu, rád bych udělal reklamu své místní továrně firmy Nissan - nejproduktivnější továrně v Evropě -, která leží blízko mého regionu v severovýchodní Anglii.
Nikdo nezpochybňuje význam ochrany životního prostředí, velmi se však obávám, že ve své snaze o získání zelených bodů někdy můžeme zničit i velmi důležité a úspěšné průmyslové odvětví. Už dnes jsme svědky značného poklesu prodeje ve Spojeném království. Prodej za poslední měsíc poklesl o 23 %. Namísto přísných a nepružných časových harmonogramů změn v tomto průmyslovém odvětví bychom se měli snažit jej podpořit a nabízet mu pobídky, které jej přimějí ke změnám potřebným pro budoucnost. Bude-li mít náš automobilový průmysl politickou podporu - a tím myslím i politickou podporu pro dodavatele a výrobce součástek -, můžeme těmto odvětvím pomoci překonat toto obtížné období.
Doufám, že Komise bude bdělá ohledně členských států překračujících limity státní podpory pro výrobce automobilů. V Británii máme velmi dlouhou a velmi negativní zkušenost se státní podporou do automobilového průmyslu. Dokázali jsme se z ní vymanit v osmdesátých letech dvacátého století. Doufám, že se k ní nebudeme vracet, protože pokud budeme poskytovat veřejné prostředky automobilovému průmyslu, co potom bytová výstavba, stavebnictví a potravinářský průmysl? Všechna průmyslová odvětví jsou postižena, a musíme zajistit, aby se už další prostředky přetížených daňových poplatníků do automobilového průmyslu nedostávaly. Nefungovalo to v minulosti a nebude to fungovat ani v budoucnosti. Doufám, že Komise bude bedlivě a ostražitě sledovat chybující členské státy, které by mohly podlehnout pokušení vydat se po této neúspěšné cestě.
Ivo Belet
(NL) Paní předsedající, pane komisaři, dámy a pánové, jak již bylo řečeno, automobilový průmysl je životně důležitým průmyslovým odvětvím; je to klíčové odvětví pro evropské hospodářství, přímo či nepřímo poskytující zaměstnání pro 12 milionů lidí. Je to obrovské číslo. Jsem proto přesvědčen, že zvýhodněné půjčky pro toto klíčové odvětví jsou více než odůvodněné, avšak tyto nové prostředky by měly být jednoznačně použity na technologie šetrné k životnímu prostředí. Lze očekávat, že evropští výrobci ještě více spojí síly při přípravě těchto nových technologií, například při vývoji dostupných a vysoce výkonných baterií pro elektromobily.
Navíc bychom měli uznat, že Evropa sama se dopustila řady chyb. Investovali jsme značné množství prostředků do vodíku, přičemž nyní budeme v krátké době potřebovat úsporný elektrický hybridní motor. Z tohoto důvodu bychom patrně měli upravit naše priority a projekty, zejména v rámci Sedmého rámcového programu pro výzkum a technologický rozvoj. Mělo by být naším cílem, aby do roku 2020 byla všechna v Evropě vyráběná vozidla na elektrický pohon, ať už s hybridními motory či nikoli. Proč by to nemělo být možné? Pokud toho máme dosáhnout, musíme co nejrychleji změnit kurs, což znamená, že musíme rovněž investovat do odborné přípravy pracovníků. Pane komisaři, spoléháme na váš souhlas s tím, že podpora odborné přípravy pracovníků je na budoucnost orientovaná a odůvodněná investice. Navíc různí výrobci, včetně firmy Ford v Genku a firmy Opel v Antverpách, už nyní investují značné prostředky a vyvíjejí snahy včetně snah na pomoc zranitelným skupinám na pracovním trhu. Podle mého názoru je odůvodněné takovouto politiku dále podporovat a odměňovat.
Na závěr, právní předpisy v oblasti emisí CO2, které budeme schvalovat v příštích několika týdnech, představují skvělou příležitost se na tuto oblast zaměřit. Krize vždy vytvářejí příležitosti. Nyní musíme vyvinout společné úsilí o vytvoření těchto automobilů nové generace. Pokud nyní vytrváme, Evropská unie bude ovládat tento trh po celá příští desetiletí, a proto vyzýváme evropské výrobce, aby opustili své zajeté koleje a přešli do útoku.
Pierre Pribetich
(FR) Paní předsedající, jakou strategii bychom měli zvolit na překonání této krize? Máme před sebou všechny potřebné skutečnosti. Krize postihuje všechny výrobce a řetězová reakce postihuje 12 milionů evropských občanů, kteří pracují v automobilovém průmyslu.
Musím především myslet na tyto pracovníky a jejich rodiny a pro nás by mělo být prioritou, aby nemuseli odpovídat na tuto palčivou otázku: jakou strategii bychom měli zvolit na překonání této krize?
Tato situace vyžaduje přijetí rychlých a účinných strukturovaných průmyslových politik pro střednědobý a dlouhodobý výhled, nový "automobilový úděl" - tj. kombinovanou reakci ze strany členských států a Evropské unie.
V tomto Parlamentu se opět objevují staré dogmatické názory překonaného liberalismu: žádná pomoc, žádné podpory, hospodářská soutěž a nic než hospodářská soutěž. Dámy a pánové, nastal čas pro regulaci, pro veřejná opatření. Potřebujeme proto nový automobilový úděl, ambiciózní a inteligentní plán pro automobilový průmysl, především s cílem zachovat pracovní místa a jejich rozvoj v Evropě, společně s podporou pro odbornou přípravu. Dále pak musíme urychlit technologické změny v těchto podnicích a zavést čistější a inteligentnější automobily, což oživí poptávku, a také zjednodušit obnovu starých automobilů na silnici, které jsou zdrojem znečišťujících látek, prostřednictvím vytvoření evropského ekologického bonusu.
Stručně řečeno, Evropa musí jednat a nesmí svou reakci zmeškat. Musí jednat a nesmí mlčet. Musíme jednat a jednat inteligentně na podporu této přeměny.
Dumitru Oprea
(RO) Žijeme ve světě, kdy namísto jednoho koně na osobu využíváme desítky či stovky koňských sil. Ve více než 75 % případů vozí čtyř až pěti sedadlová vozidla pouze jednu osobu. Za posledních 100 let jsme spotřebovávali 7,5 litru paliva na 100 km. Hlavním problémem, před kterým dnes lidstvo stojí, je problém související s chováním a znečišťujícími látkami. Musíme proto uvažovat nad tím, jak používat automobily jinak. Musejí být mnohem menší, bezpečnější, ekologičtější, musejí mít mnohem menší spotřebu paliva na 100 km a musí být dostupné za ceny, které umožní kontrolovat lidské chování v budoucnosti.
Ieke van den Burg
(NL) Paní předsedající, přes všechnu kritiku automobilového průmyslu a způsobu, jakým jednala Komise, nemáme jinou možnost než věnovat pozornost problémům průmyslu, protože toto odvětví čelí stejně jako stavebnictví dramatickému poklesu. Všechny zvony bijí na poplach, a proto musí být náš zásah včasný, brzký a cílený.
Ráda bych zdůraznila tři věci: toto opatření by se nemělo vztahovat pouze na velké výrobce automobilů, ale rovněž na dodavatele a finanční společnosti. Restrukturalizace by se měla zaměřit na čistější a úspornější automobily, přičemž některá hlediska bude zapotřebí koordinovat na evropské úrovni. Musíme zabránit členským státům, aby jednaly samostatně, protože by to mohlo zhoršit problémy v sousedních zemích. To je zvláště důležité pro dodavatele, protože působí přeshraničně, v rámci vnitřního trhu, a měli by mít možnost využívat všude stejných opatření ve stejné míře a nikoli jen na vnitrostátní úrovni. Tyto rovné podmínky by měla důkladně sledovat Evropská komise. Proto podporuji úlohu, která byla v této souvislosti přisouzena generálnímu ředitelství pro hospodářskou soutěž.
Marie Anne Isler Béguin
(FR) Paní předsedající, poté, co jsme zaplatili za záchranu bank, máme nyní zaplatit za záchranu automobilového průmyslu, a opět samozřejmě z veřejných prostředků. Už více než deset let se snažíme varovat automobilový průmysl před důsledky emisí CO2 pro veřejné zdraví. Už více než deset let vyzýváme toto průmyslové odvětví, aby začalo vyrábět čistější automobily. Už více než deset let se tváří, že neslyší, a odolává s pomocí mocné automobilové lobby. Brání jakémukoli rozvoji. Nedávno se v tomto Parlamentu - a vy byste o tom měl vědět, pane komisaři, - postavilo proti návrhu "CARS 21" s cílem zabránit snížení emisí pod 130 gramů.
Po letech značných zisků, které nebyly zpětně investovány do průmyslové restrukturalizace, přišla finanční krize a skvělá záminka pro žádost o veřejnou pomoc a propouštění na všech stranách. Nechají se spotřebitelé opět napálit? Spotřebitelé budou muset zaplatit za to, aby mohli na trhu získat čistější automobil, aniž by měli záruku, že bude levnější, jak je tomu v současnosti.
Automobilový průmysl se proto musí vydat zcela jiným směrem, aby předešel úpadku, protože se musíme připravit na po-automobilovou éru.
Kurt Joachim Lauk
(DE) Paní předsedající, pokud se podíváme na ty evropské trhy, které nebyly v takové míře postiženy úpadkem, zjistíme, že se jedná o trhy s jednoznačným regulačním prostředím v oblasti právních předpisů týkajících se zdanění CO2 a jednoznačné regulační prostředí, pokud jde o to, co se očekává od výrobců automobilů. Pane Jouyete, pokud by se vašemu předsednictví podařilo co nejrychleji přimět členské státy k vytvoření jednoznačného regulačního prostředí, pomohlo by to k obnovení důvěry i na straně spotřebitelů. To by byla nejlepší pomoc pro automobilový průmysl.
A je ještě jedna věc, kterou bychom měli učinit. Neměli bychom za této situace hovořit o podporách v řádu miliard a zároveň hrozit automobilovému průmyslu pokutami v řádu miliard, pokud nedodrží stanovené cíle. To je nesmyslné. Vytváří to značnou nejistotu a zdražuje to automobily pro spotřebitele. Musíme postupovat odlišně: musíme stanovit výhled a ohlásit, že do konce dvacátých let 21. století by mělo být 20, 25 nebo 30 % automobilů bez emisí. To podnítí inovaci a upozorní na ni, a zároveň poskytne jasnou představu spotřebitelům ohledně budoucí strategie automobilového průmyslu v Evropě.
Inés Ayala Sender
(ES) Paní předsedající, v současné krizové situaci bychom měli poblahopřát francouzskému předsednictví a komisaři pro průmysl, panu Verheugenovi, k jejich chvályhodným snahám. Potřebujeme však víc a potřebujeme to naléhavě. Potřebujeme, aby komisaři pro průmysl a pro hospodářskou soutěž hovořili jedním hlasem.
Automobilový průmysl, který zahrnuje výrobce, doplňkový průmysl, distributory a finanční společnosti, potřebuje rychlý a odvážný mnohostranný plán pomoci. Lidé nebudou mít porozumění pro zdrženlivost a rezervovanost, pokud jde o rozhodnutí o potřebné pomoci na podporu automobilového průmyslu, vzhledem k tomu, že přímo vytváří ohromné množství kvalitních pracovních míst, a to i s ohledem na přičinlivost, jakou jsme projevili při podpoře finančnímu odvětví, jehož nejzávažnější chyby byly posuzovány shovívavě.
Zaměstnanci továrny Opel ve městě Figueruelas v Zaragoze, kteří svou pomocí přispěli k budoucnosti své společnosti ve Španělsku a v Německu, nebudou mít pochopení, a nebude je mít ani vláda v Aragónu nebo španělská vláda, které poskytují vlastní investiční prostředky a očekávají ze strany Evropské unie spolupráci a vedení.
Potřebujeme rychlý a odvážný plán, který bezodkladně pomůže nahradit evropské automobily bezpečnějšími a čistšími. Je třeba, abychom od prosince přijali celoevropský "Plan Renove" neboli program obnovy, který povzbudí vše - od přímých investic po spotřebu.
Výrobci automobilů, stejně jako doplňkový průmysl, distributoři a finanční společnosti v Evropě, rovněž potřebují pomoc a záruky. Prospěšná by byla i rychlá, přímá a logická dohoda o problematice automobilů a emisí.
Gabriele Albertini
(IT) Paní předsedající, dámy a pánové, pan Juncker, předseda skupiny Eurogroup a ministerský předseda Lucemburska, prohlásil, že v reakci na záchranný plán ohlášený Spojenými státy potřebujeme evropskou strategii na záchranu automobilového průmyslu. S tím, co bylo řečeno, plně souhlasím a doufám, že se tento plán uskuteční.
Na příštím zasedání ministrů financí členských států předloží Evropská investiční banka návrh na zvýšení objemu půjček o 20 % v roce 2009 a o 30 % v roce 2010, což činí ročně 10 až 15 miliard EUR pro automobilový průmysl, a toto rozhodnutí je velmi dobře načasováno. Některé členské státy už přijaly samostatná opatření: německá vláda například předložila na začátku tohoto měsíce plán pomoci hospodářství s cílem získat v příštím roce nové investice ve výši 50 miliard EUR. Jedním z klíčových odvětví, na které se tento plán vztahuje, je automobilový průmysl.
Doufám, že Evropská komise jako orgán učiní totéž. Prostředky z podpory tomuto odvětví by měly být investovány v rámci Evropské unie, a měly by proto být určeny společnostem, které nepřemísťují své výrobní provozy. Za daných okolností je každé rozhodnutí o udělení pomoci některé společnosti velmi vítané a jejím hlavním cílem by mělo být podpořit zaměstnanost a povzbudit investice v rámci Evropy.
Dorette Corbey
(NL) Paní předsedající, pane komisaři, ve skutečnosti se ztotožňuji se slovy paní Harmsové. Podpora, kterou potřebuje automobilový průmysl, ve skutečnosti představuje selhávající průmyslovou politiku. Již celá léta hovoříme o potřebě připravit automobilový průmysl na 21. století, což se nakonec nestalo. Automobilový průmysl byl stále hluchý k výzvám po čistějších a úspornějších automobilech. Výsledky však nemáme žádné. Automobilový průmysl nedosáhl žádného pokroku, pokud jde o inovace ve výrobě automobilu s nižšími emisemi CO2, a stále tu máme lobby, která požaduje snížení požadavků na automobilový průmysl v oblasti CO2, což je věčná škoda.
Otázkou zůstává, kam tímto způsobem dospějeme? Domnívám se, že můžeme nadále podporovat automobilový průmysl, tato podpora však musí být spojena s přísnými požadavky, a že skutečná podpora by měla být poskytnuta automobilům na elektrický pohon, kompletní program umožňující elektrifikaci automobilového průmyslu a samozřejmě zachování pracovních míst. Je přece důležité, aby zaměstnanci v automobilovém průmyslu měli budoucnost. Nesmíme na ně nikdy zapomínat.
Jean-Pierre Jouyet
Paní předsedající, rád bych poděkoval všem řečníkům. Je to velmi bohatá rozprava k důležitému tématu a já společně s předsednictvím sdílím názor, který vyslovili mnozí z nás, a sice že je naprosto nezbytné, abychom přijali plnou odpovědnost za zvládnutí této výjimečné situace, která postihuje jedno klíčové průmyslové odvětví: jedná se, jak jste již uvedli, o 12 milionů pracovních míst v Evropské unii a o průmyslové odvětví postižené finanční krizí v důsledku nedostatku spotřebitelských úvěrů, které jsou pro tento průmysl charakteristické.
Navíc se jedná o průmyslové odvětví, které musí čelit bezpříkladným úkolům v oblasti životního prostředí. Opozdit se je jedna věc, nedohonit ztracený čas je věcí jinou, zvláště když máme před sebou ještě úkol přijetí souboru opatření v oblasti energie a změny klimatu, který představuje jeden z největších úkolů, kterým Evropská unie čelí.
Je to proto výjimečná situace a reakce Evropy - předsednictví - musí těmto výzvám odpovídat. Tato reakce musí zohledňovat tři hlediska.
Za prvé, co dělají naši partneři ze třetích zemí. Musíme zachovat konkurenceschopnost tohoto evropského průmyslového odvětví. Za druhé, musíme zachovat hlavní cíl Evropské unie: návrh Komise musí podporovat dosažení cílů souboru opatření v oblasti energie a změny klimatu, které všichni znáte. Pokud jde o otázku emisí CO2 z automobilů, jsem přesvědčen, že máme na dosah dohodu, které bude dosaženo v rámci postupů zahrnujících tento Parlament, Komisi a Radu.
Za třetí, musíme respektovat nedotknutelnost vnitřního trhu. Transparentnost, rovné zacházení a koordinace jsou nezbytné, to však v žádném ohledu nevylučuje, abychom v situaci, v jaké se nyní nacházíme, neposkytli časově cílenou podporu, stanovenou a udělenou na základě přijatého závazku ze strany automobilového průmyslu.
Beru na vědomí strategii navrhovanou komisařem Verheugenem, kterou považuji za dobrou iniciativu a kterou předsednictví podporuje, ať už prostřednictvím úvěrů u Evropské investiční banky na většinu významných ekologických investic, nebo prostřednictvím daňových pobídek, jejichž cílem je uvést poptávku po automobilech více do souladu s ekologickými požadavky, omladit automobily na silnicích, které stárnou, a nesplňují proto ekologické požadavky, snížit ceny motorových vozidel, což je rovněž jeden z důležitých cílů, a napomoci širšímu zavedení úspornějších automobilů. Závěrem se domnívám, že v situaci krize je pro toto odvětví rovněž důležité přijetí veřejných záruk.
Rovněž se domnívám, že potřebujeme vytvořit pobídky na odbornou přípravu a v některých případech i rekvalifikaci, protože podle předpokladů se situace v příštích týdnech i v prvních několika měsících roku 2009 ještě zhorší.
Vše, co navrhuje komisař Verheugen, směřuje podle mého názoru správným směrem a měli bychom jej podpořit. Nyní je to otázka času, musíme jednat rychle, a rovněž se připojuji k myšlence, kterou vyjádřil pan Goebbels, o stabilním a ambiciózním evropském rámci, který napomůže udržet konkurenceschopnost tohoto životně důležitého průmyslového odvětví.
Günter Verheugen
Paní předsedající, dámy a pánové, domnívám se, že je škoda, že paní Harmsová zde už není. Po tak neobvyklém útoku - který hraničí s urážkou na cti - by bylo správné, aby mi dala možnost reagovat. Učiním tak písemně. Avšak jménem Komise se co nejrozhodněji ohrazuji proti tvrzením paní Harmsové, a to jak s ohledem na způsob, tak na obsah.
(Potlesk)
Je to nepřijatelné.
K věci samotné: evropský automobilový průmysl neskomírá. Některá vystoupení budila dojem, jako bychom tu hovořili o odvětví, které je závislé na podporách, nebo o podporu žádá. Nikdo nevyplácí evropskému automobilovému průmyslu žádné podpory, ani nikdo žádné podpory nepožaduje. Celá naše průmyslová politika je samozřejmě založena na myšlence, že si nepřejeme být závislí na žádných podporách.
Jediný nástroj, který máme k dispozici, jsou nízkoúročené úvěry od Evropské investiční banky. Dovolte mi, abych všem přesně objasnil, co to znamená - jedná se o úvěry, jejichž úroková míra je přibližně o 1 % nižší, než jsou běžné úrokové sazby na trhu. Tyto úvěry jsou potřebné k financování investic, které například vy - evropští zákonodárci - požadujete od výrobců automobilů, konkrétně investic do moderních a k životnímu prostředí šetrných technologií. To je důvod, proč Evropská investiční banka tyto úvěry poskytuje, a to nikoli jen evropskému automobilovému průmyslu. V této sněmovně se vytváří dojem, jako kdyby automobilový průmysl byl jediným evropským průmyslovým odvětvím, které by mohlo využívat tento úvěrový nástroj Evropské investiční banky. Nikoli, tak tomu není. Protíná všechna odvětví a není určen pouze pro automobilový průmysl. Rád bych vás všechny naléhavě požádal, abyste nevytvářeli v této sněmovně dojem, že evropský automobilový průmysl je na mizině a závislý na státní podpoře. Tento průmysl neskomírá, ani nepotřebuje podporu, protože jeho technologická úroveň a konkurenceschopnost z něj činí jednoznačně nejlépe fungující automobilový průmysl světa. Jsem plně přesvědčen, že tomu tak bude i nadále.
Už několik let pracujeme - společně s tímto průmyslovým odvětvím a vědeckými pracovišti - na vývoji moderních technologií budoucnosti. V rámci Sedmého rámcového programu vynakládáme na tento účel řadu prostředků a činíme tak už řadu let. Snažíme se usilovně zajistit, aby rámcové podmínky pro toto průmyslové odvětví byly stabilní. Bylo to vůbec první průmyslové odvětví, pro které jsme vypracovali takovouto sektorovou politiku, a důvodem byla právě skutečnost, že jsme včas předvídali budoucí problémy, kterým bude toto průmyslové odvětví čelit.
V případě firmy Opel bych rád znovu zdůraznil: je to naprosto výjimečná a mimořádná situace, která nemá nic společného s obchodní politikou vlastní společnosti. Jedná se výhradně o důsledek problémů vzniklých ve Spojených státech amerických, které mají dopad na Evropu a na něž je třeba reagovat.
A konečně - pan Groote se zmínil o tématu, na kterém má zvláštní zájem, totiž o "zákonu Volkswagen". Nejsem přesvědčen o tom, že by bylo dobré zahájit celoevropskou iniciativu s cílem vytvořit podobné zákonné nařízení pro všechny výrobce automobilů v Evropě. Myslím, že ani nikdo jiný by s touto myšlenkou nesouhlasil. Pokud vím, pane Groote, Komise v této otázce nezměnila názor. Avšak rozhodnutí bude přijato v brzké době.
Předsedající
Rozprava je ukončena.
Hlasování se bude konat v 11:30.
Písemná prohlášení (článek 142)
Esko Seppänen  
Světový automobilový průmysl se dostal do potíží, i když to neplatí o všech podnicích. Společnost Porsche nalezla nový způsob, jak získat peníze a tím je využít příležitostí k nákupu akcií Volkswagenu. To však neřeší problémy Volkswagenu ani jiných výrobců automobilů.
Krize bankovnictví s sebou přinesla i krizi v automobilovém průmyslu: v době hospodářského poklesu si lidé nemohou dovolit kupovat nová auta ani pohonné hmoty. Evropská investiční banka chce zachránit automobilový průmysl ve jménu Evropské unie, musíme si však znovu odpovědět na otázku, zda svět bude v budoucnu potřebovat veškerou kapacitu, která se dnes využívá k výrobě automobilů. Pokud by tyto půjčky EIB byly určeny na nové energetické a ekologické technologie, pokrývaly by současné potřeby světa mnohem lépe. Volné prostředky, za které si spotřebitelé v posledních letech kupovali nová auta, jsou minulostí a už se nikdy nevrátí.
Silvia-Adriana Ţicău  
Automobilový průmysl je jedním z hnacích motorů evropského hospodářství. Každým rokem se v Evropě vyrobí přibližně 300 000 automobilů a 300 000 nákladních a osobních automobilů. Silniční doprava je odpovědná za 72 % všech emisí z dopravy, nyní však nastal čas, abychom se zamysleli nad významem automobilového průmyslu z hospodářského a sociálního hlediska.
Finanční krize a hospodářský pokles mají vážný dopad na automobilový průmysl, který přímo či nepřímo zajišťuje více než 15 milionů pracovních míst. Klíčovým rokem pro evropský automobilový průmysl bude rok 2012, kdy vstoupí v platnost nové požadavky ohledně kvality pohonných hmot, omezení v oblasti emisí znečišťujících látek, typu osvědčení a bezpečnosti silničního provozu.
S cílem učinit naši silniční dopravu ekologičtější má Evropská unie v úmyslu zavést prémie pro ekologičtější automobily a postihy pro ty, kteří způsobují větší znečištění. Soubor opatření pro změnu klimatu se tak stane jedním z prostředků zaměřených na posílení poptávky po ekologičtějších a bezpečnějších automobilech.
Sociální Evropa je založena na zásadě hospodářského rozvoje a ve stejné míře na sociálních hodnotách. Evropský automobilový průmysl je třeba - s ohledem na nové výzvy - podpořit, aby tak mohla být zachována stávající pracovní místa a aby mohl zůstat i nadále konkurenceschopný.
(Zasedání bylo přerušeno v 11:25 a obnoveno v 11:35.)
