Godslogistik i Europa (forhandling)
Formanden
Næste punkt på dagsordenen er betænkning af Inés Ayala Sender for Transport- og Turismeudvalget om godslogistik i Europa - nøglen til bæredygtig mobilitet.
Inés Ayala Sender  
Hr. formand! Her til eftermiddag taler vi om en nøglesektor for den europæiske vækst, konkurrenceevne og beskæftigelse: logistikken.
Logistik er vigtig for kvaliteten af vores borgeres dagligdag, selv om de ikke er tilstrækkelig bevidst om det. Dette indlæg går derfor bl.a. ud på at gøre logistiksektoren mere synlig for borgerne.
Det drejer sig om en sektor, der står for ca. 13 % af bruttonationalproduktet i EU, og den har stor økonomisk betydning, eftersom den udgør mellem 10 og 15 % af de endelige omkostninger ved slutproduktet i Europa. Inden for nogle sektorer, f.eks. den vigtige automobilsektor, overstiger dens betydning i dag de sociale omkostninger.
Det er desuden en sektor, der indtil videre så ud til udelukkende at vedrøre industrien og markedet, og dens succes og vækstpotentiale syntes indiskutabelt, og derfor bør det fortsat være sådan. Men vi er tro mod vores faste overbevisning om, at det bedste marked er et velreguleret marked, der på den ene side fremmer og tilskynder til positive muligheder og på den anden side forhindrer eventuelle risici, før disse ender med at blive til hindringer og forhindringer for vores borgeres nødvendige vækst, kreativitet og udvikling, og derfor glæder vi os over Kommissionens beslutning om at behandle denne sektor med udgangspunkt i, hvad EU kan bibringe den, med det formål at flerdoble dens potentiale og begrænse de åbenlyse risici i lyset af vækstprognoserne for transportsektoren i Europa. Der tales aktuelt om en vækst på 50 % mellem 2000 og 2020. Den kan således udnytte og forøge sine muligheder inden for et scenario, der efter vores opfattelse er kendetegnet ved fem hjørnesten:
Den første hjørnesten består i den nylige udvidelse mod øst, der øger afstandene og skaber perifere regioner, men samtidig skaber det nye markedsmuligheder og muligheder for kulturudvekslinger blandt vores borgere.
Den anden hjørnesten er globaliseringen, der fremmer samhandelen, diversificerer behovene og relokerer områder og befolkninger. Jeg tænker på, at f.eks. mit land, Spanien, kan forekomme perifert i forbindelse med udvidelsen, men ikke desto mindre placerer globaliseringen det igen i krydsfeltet mellem så vigtige områder som Latinamerika, Afrika eller samhandelen med Asien.
Andre hjørnestene for så vidt angår behandlingen af logistikken, er klimaændringerne og de aktuelle energibehov. Vi har brug for at øge effektiviteten i anvendelsen af infrastrukturerne, en forbedret trafikstyring og begrænsning af transportkørsler uden last, og det kan logistikken komme med et fremragende bidrag til, sådan som det sker for øjeblikket.
Den fjerde hjørnesten er de muligheder for forskning, udvikling og innovation, vi ønsker at finde i forbindelse med det 7. rammeprogram og i forbindelse den fremtidige videnøkonomi. Logistikken repræsenterer netop denne intelligente transport, der inddrager planlægning i sit grundlag, og som i stadig større omfang baserer sig på intelligente transportsystemer. SESAR, SafeSeaNet og Track and Trade er alle mekanismer og nye teknologier, der anvendes med succes inden for denne sektor.
Endelig er der de demografiske ændringer og de unges beskæftigelsesforventninger, hvor logistikken også kan komme med et væsentlig bidrag. I denne henseende har udkastet til betænkning netop til hensigt at følge Kommissionen i dens identificering af flaskehalsene og forsøge at komme med nye forslag.
Vi skal undgå for store administrative byrder ved netop at anvende nævnte intelligente systemer og gennemføre reduktioner og begrænsninger, selv om det stadig er vanskeligt, især i forbindelse med f.eks. toldstederne og cabotagesejlads, men jeg synes, at Kommissionen i dette tilfælde forelægger nogle forslag i sin handlingsplan, der kan få meget positive resultater.
En anden flaskehals, som vi kommer med en række løsninger på, er den manglende infrastruktur og den utilstrækkelige finansiering. I denne forbindelser kræver vi stadig, at nettet af grænseoverskridende forbindelse bliver færdiggjort, for her mangler der stadig at blive taget nogle historiske skridt, f.eks. i forbindelse med Pyrenæerne eller Alperne. Efter vores mening vil det også bidrage til at reducere trængslen på nogle af landevejene at åbne jernbanetunneller.
I denne henseende er der også et konkret forslag, som jeg i særlig grad støtter, og det er forslaget om et sporsystem bestemt for godstransport med jernbane. Vi opfordrer Kommissionen til at forelægge et forslag herom.
Med hensyn til finansieringsbehovet kunne vi ønske os, at logistiksektoren ved forhandlingen af den fremtidige finansiering af en europæisk transportpolitik er tilstrækkelig ambitiøs, og vi ønsker os derfor, at den også indgår i prioriteringen.
Hvad angår manglen på arbejdskraft, støtter vi Kommissionens forslag om at gøre erhvervet mere attraktivt, men vi kunne godt tænke os, at man ikke kun talte om uddannelse, men også om at forbedre de sociale forhold og arbejdsbetingelserne.
Da vi har påvist behovet for også at fokusere på bymæssig transport, vil vi gerne støtte og opmuntre Kommissionen til, at den medtager et konkret kapitel om logistik i byområder ved den fremtidige behandling af sektoren. Vi mener, at vores borgere dagligt lider under trængselsproblemer, hvor denne logistik, der synes usynlig, når det drejer sig om de positive aspekter, til gengæld er synlig, når det drejer sig om de mest negative aspekter. Vi synes derfor, at tiden er inde til, at logistikken indtager sin plads i den europæiske diskussion.
Jacques Barrot
Hr. formand, mine damer og herrer! Jeg vil rette en særlig tak til fru Ayala Sender for hendes betænkning om godslogistik. Jeg må også sige til fru Ayala Sender, at jeg husker vores besøg i Zaragoza, hvor vi kunne se nytten af alle de igangværende tiltag til at videreudvikle logistikken i Europa.
Betænkningen giver os store forhåbninger til de synspunkter, der fremgik af Kommissionens meddelelse om logistik fra 2006. Denne beslutning er et betydningsfuld skridt i Parlamentets og Kommissionens forenede indsats for at forbedre godstransporten i Europa.
Det virker meget opmuntrende, fordi jeg om nogle uger skal forelægge handlingsplanen for godslogistik.
Ordføreren har velformuleret beskrevet udfordringerne, nemlig den økonomiske dimension, da effektiv godslogistik er en nøglefaktor for erhvervslivets konkurrenceevne. Logistik letter varestrømmen og er med til at gøre vores produkter konkurrencedygtige, fordi de får adgang til fjernere markeder. Godslogistik er således blevet en vigtig, dynamisk og jobskabende erhvervsgren, og de europæiske logistikfirmaer regnes blandt de dygtigste på området. Desuden fremmer logistik miljøeffektiviteten. Som ordføreren sagde, er den medvirkende til at formindske trafikpropperne. En anden udfordring for godstransporten og -logistikken består i at reducere antallet af trafikulykker og emissionen af forurenende stoffer og støj.
Indsatsen på logistikområdet går ikke ud på at regulere denne hastigt voksende sektor men på at sikre den en bæredygtig fremtid ved at give den mulighed for at udnytte det effektivitetspotentiale, der stadig findes i transportbranchen. Det er i øvrigt af den grund, vi har udviklet begrebet "samordnet modalitet", effektiv anvendelse af forskellige transportformer kombineret med hinanden. På dette punkt kan vi gennem logistik forene økonomiske og miljømæssige mål.
Imidlertid findes der stadig nogle hindringer for godslogistikkens udvikling. For det første forhindrer manglen på harmonisering og fælles regler, at nye løsninger tages i brug, f.eks. at informations- og kommunikationsteknologien udbygges. Vi kunne planlægge fragttransporten bedre, vi kunne forbedre transportsystemernes virkemåde og sikkerhed, vi burde forbedre godsovervågningen og sørge for, at kunderne får de nødvendige informationer. Forsyningskæden skal fungere som en sammenhængende helhed, selv om den omfatter flere partnere og forskellige kombinerede transportformer.
For det andet må vi lægge større vægt på godstransportens kvalitet gennem servicekvalitetsmålere og fælles regler for god praksis, hvilket indebærer bedre uddannelse af branchefolk og anerkendelse af deres faglige kompetence.
For det tredje må vi tage fat på flaskehalsene, hindringerne for godstransporten. Efter høring af alle de berørte parter har vi fået 500 svar, som vil hjælpe os med at forberede handlingsplanen for godslogistik.
I sin betænkning peger fru Ayala Sender også på forenklingen af de administrative procedurer, på behovet for investeringer i infrastrukturer og på de vanskeligheder, der er forbundet med logistik i byområder. Alle disse spørgsmål kræver konkrete svar.
Det glæder mig, at Transport- og Turismeudvalget virkelig har understreget betydningen af den handlingsplan for godslogistik, som jeg vil fremlægge i oktober. I handlingsplanen skal der foreslås konkrete tiltag med klart definerede målsætninger og en præcis tidsplan. Handlingsplanen for godslogistik vil indgå i en række initiativer omfattende et jernbanenet med prioritet for godsfragt, en havnepolitik og to dokumenter fra Kommissionens kontorer om søtransportområdet uden grænser og sømotorveje. Indførelsen af disse forskellige foranstaltninger vil være et vigtigt signal, og vi vil således kunne vælge effektive, integrerede, alternative transportformer, som er miljøvenlige og også opfylder brugernes behov. En række foranstaltninger i tilknytning til handlingsplanen skal gøre jernbane- og vandvejstransport mere attraktiv.
Kommissionen foregiver ikke på egen hånd at kunne løse de godstransportproblemer, Europa står over for, men også på dette punkt indeholder fru Ayala Senders betænkning et budskab til medlemsstaterne, der tilskyndes til at udvikle deres egne logistikinitiativer - bl.a. gennem investering i infrastrukturer - i tæt samarbejde med EU. Det vil kun lykkes, hvis medlemsstaterne og EU handler i fællesskab.
Godslogistik er et kernespørgsmål. Vi må arbejde med det for opnå det modalskift, vi håber på i kampen mod den globale opvarmning. Det er efter min opfattelse gennem god logistik og gode transportinfrastrukturer, vi kan gøre mobiliteten i Europa bæredygtig, dvs. forenelig med vores miljøkrav og til gavn for økonomien og de europæiske borgere.
Jeg retter en oprigtig tak til fru Ayala Sender for hendes bidrag til disse fremskridt på logistikområdet, som er en af nøglerne til udviklingen af bæredygtig transport.
Satu Hassi  
ordfører for udtalelsen fra Udvalget om Industri, Forskning og Energi. - (FI) Hr. formand, mine damer og herrer! Jeg takker ordføreren, fru Ayala Sender, mange gange for en meget troværdig betænkning.
Jeg beklager dog, at Transport- og Turismeudvalget udelod visse centrale spørgsmål, som Udvalget om Industri, Forskning og Energi bragte op, af betænkningen. Det vigtigste af disse er internalisering af eksterne transportomkostninger, f.eks. miljømæssige omkostninger. Priser, der afspejler de faktiske omkostninger, herunder sociale og miljømæssige omkostninger, er et grundlæggende middel til at gøre et transportsystem intelligent, effektivt og rationelt. I Schweiz har vejafgiften på lastvognstransport ført til effektiv overførsel af godstransport til jernbanerne og færre lastvogne, der kører uden last. Det er eksempel til efterfølgelse for os alle sammen.
Det må erkendes, at et effektivt, rationelt transportsystem ikke er det samme som konstant intensivering af vejtrafikken. CO2-emissionerne fra trafikken kan ikke vedblive med at stige, som de gør nu, for så vil de emissionsreduktioner, der er opnået i andre sektorer, f.eks. industrien, være det rene tidsspilde.
Mathieu Grosch
Hr. formand, hr. kommissær, mine damer og herrer! Først vil jeg gerne takke Kommissionen og ordføreren for deres arbejde. Godstransportlogistik er et så bredt emne, at det ikke altid er let at begrænse sig til det væsentlige. Som det så smukt hedder på fransk: "Qui trop embrasse mal étreint". Derfor skal vi glæde os over, at det i dag er lykkedes os at pille et par væsentlige punkter ud.
Det skal betrædes nyt land, for området er ikke let. Det bevæger sig i spændingsfeltet mellem økonomi og vækst på den ene side og bl.a. miljø og sikkerhed på den anden side. Kort sagt, så vil alle have varerne, men ingen vil have transporten. Derfor har denne sektor, som ellers skaber mange job, ikke det bedste image. Vi skal være med til for det første at minde om, at det er økonomisk vigtigt, for det andet at vi kan gå nye veje, og for det tredje at der stadig er et beskæftigelsespotentiale på dette område.
Jeg vil gerne holde fast i, at det er vigtigt at pege på uddannelse, og landene bør tage denne påmindelse op. Specialisering på disse områder kan føre til nye interessante erhverv. Forskning kan også føre til, at transporten kan gøres mere effektiv, miljøvenlig og sikker. Samarbejdet med landene er og bliver det vigtigste. Tænk på de transeuropæiske net. Alle tænker globalt, men ingen vil handle lokalt. Kort sagt, så vil vi gerne have disse net alle vegne, men midlerne er der ikke, uanset om vi forhandler med Rådet om at få flere midler til de transeuropæiske net eller med landene selv.
Med hensyn til trafikmidlerne tror jeg ikke, der er nogen, der har noget imod at flytte gods over på jernbanen og vandvejene, men effektiviteten er det vigtigste. Effektivitet er ikke kun et spørgsmål om pris. Hvis jernbanetrafikken bliver billigere, men ikke mere effektiv, så vil dette skifte i transportmidler ikke lykkes. Vi skal altså kombinere effektivitet og pris, hvis vi skal gennemføre denne sag korrekt.
Som sidste punkt vil jeg gerne nævne spørgsmålet om megaliners og normering. Man kan ikke forbyde eller tillade alting på europæisk niveau. Man skal samarbejde korrekt med medlemsstaterne og finde retningslinjer, som f.eks. inden for sikkerhed og infrastruktur skal være afgørende for, om disse megaliners skal tolereres eller ej.
Gilles Savary
Hr. formand! Jeg vil først sige tak til Inés Ayala Sender for hendes initiativ.
Jeg tror faktisk ikke, hr. kommissær, at vi har vænnet os til drøfte logistik endnu hverken på europæisk plan eller i medlemsstaterne. Vi har ofte en vejtransportpolitik, en jernbanepolitik, en luftfartspolitik og en søfartspolitik, og i visse lande har vi store vanskeligheder med at få dem til at hænge sammen. Logistik drejer sig hverken mere eller mindre om at undgå for mange omladninger mellem de forskellige transportformer og sørge for, at de anvendes optimalt der, hvor de er mest hensigtsmæssige eller mest fordelagtige. I den forbindelse tror jeg, det af Inés Ayala Senders påbegyndte arbejde har en lovende fremtid, og vi ser naturligvis frem til Kommissionens meddelelse.
Jeg vil også gentage det, Industriudvalget nævnte. Jeg synes ikke, der tages nok hensyn til betænkningerne om sagens miljømæssige dimension. Det er klart, at vi skal udvikle godslogistikken i Europa, og at transportpolitik er et nødvendigt hjælpeværktøj til det indre marked og dets udvikling, men vi kan ikke på den ene side have faste forsætter om at formindske drivhusgasudledningen og på den anden side være alt for mådeholdne.
I den henseende bekymrer det mig, at der sniger sig lastbiler på 60 t ind i alle betænkninger. I en tidligere betænkning blev der forsigtigt nævnt et europæisk modulkoncept. I visse betænkninger står der megatrucks, gigaliners, for lastbillobbyens teori siger, at jo større lastbilerne er, jo mindre brændstof bruger de, og desto mere spares der altså. Det passer ikke. Jo større lastbilerne er, jo bedre klarer de sig i konkurrencen med jernbaner og vandveje, og desto hårdere rammes Kommissionens jernbane-, vandvejs- og sømotorvejspolitik. Det vil ikke engang være umagen værd at tale om den mere. Der vil stadig være lige mange lastbiler, men et er sikker og vist, nemlig at der vil være meget mere gods på vejene, og at vi vil have forfejlet vores mål.
Jeanine Hennis-Plasschaert
Hr. formand! I sin meddelelse siger Kommissionen med rette, og det er i øvrigt ikke første gang, at logistik spiller en vigtig rolle, når alle mulige nye udfordringer på f.eks. miljøområdet skal tackles. Mindst lige så vigtig er logistikkens rolle selvfølgelig, når det gælder Unionens konkurrenceevne. En optimering af det europæiske transportsystem, hvor der gøres noget ved nuværende flaskehalse, og hvor der lægges vægt på avancerede logistiske løsninger, fortjener derfor prioritet. Det er nødvendigt, at der træffes foranstaltninger. Hvordan kan vi gøre individuelle transportformer og kombinationer af disse mere effektive? Det er det centrale spørgsmål. Jeg vil dog i den forbindelse understrege, at den forventede vækst inden for godstransport i første instans især kræver en så pragmatisk løsning som muligt. For at kunne klare denne forventede vækst skal alle transportformer udnyttes til det yderste. Det er altså ganske udtrykkeligt ikke enten-eller, men både-og.
Det var beklageligt, at Parlamentets reaktion på meddelelsen truede med at køre fast i en politisk diskussion om, hvorvidt disse lange, tunge køretøjer, økovogntog eller modulvogntog, som hr. Savary netop sagde, skal tillades eller ej. Efter mange indtrængende anmodninger er der nu en aftale om et så neutralt kompromis som muligt. Som tilhænger af disse store, lange, tunge køretøjer vil jeg gerne sige én ting om dem, nemlig følgende. Det nytter ikke noget at råbe op om innovative idéer for derefter med det samme at smide disse idéer i papirkurven med forkerte argumenter. Min devise er derfor, at vi skal basere os på forskningsresultater. Jeg understreger endnu en gang, at den forventede vækst inden for godstransporten vil kræve det yderste af os. Hvis vi ønsker resultater på kort sigt, skal vi prioritere de nuværende hindringer. Hellige køer skal ryddes af vejen, altså også de, som vedrører f.eks. disse lange, tunge køretøjer, eller de, som vedrører f.eks. de omsiggribende køreforbud i EU, de hellige køer omkring cabotage, og sådan kan jeg nævne mange endnu. Jeg håber helhjertet, at dette snart kommer klart til udtryk i Kommissionens handlingsplan.
Til sidst vil jeg takke ordføreren for hendes indsats. Jeg forlader mødet om lidt, ikke fordi jeg er uforskammet, men fordi jeg har et vigtigt møde et andet sted.
Liam Aylward
Hr. formand! Jeg glæder mig over denne betænkning, hvor udvidelsen af de transeuropæiske vejnet i Europa støttes.
Det næststørste vejprojekt i Irland for øjeblikket er bygningen af 112 km vej med betegnelsen M3, som passerer uden om byerne Dunshaughlin, Navan og Kells i amtet Meath.
I Irland har der været meget presseomtale af Kommissionens rolle i forbindelse med M3. Nogle mennesker, som er imod dette projekt, har givet fuldstændig vildledende oplysninger om Kommissionens rolle i denne sag. Jeg vil redegøre for Kommissionens reelle rolle i forbindelse med M3. Den 29. juni 2007 sendte Kommissionen en begrundet udtalelse til den irske regering, hvor den anmodede om at få forklaret, hvorfor den irske regering ikke gennemførte en anden konsekvensanalyse, da der blev gjort et arkæologisk fund i Lismullen i marts i år. Den irske regering vil forsvare sin holdning, fordi den først skred til handling, efter at direktøren for Irlands nationalmuseum havde forelagt en uafhængig rapport for den irske regering. I den rapport blev det anbefalet, at fundet i Lismullen blev udgravet og opbevaret for eftertiden. Den foreslåede handlingsplan blev støttet af Irlands statslige chefarkæolog. At Kommissionen har sendt en begrundet udtalelse til den irske regering er imidlertid ikke ensbetydende med, som det er blevet hævdet, at EU pålægger Irland en bøde på flere hundrede millioner euro, eller at bygningen af vejen, som er påbegyndt, må afbrydes, eller at der bliver anlagt sag mod Irland. Jeg ved, at dette er en følsom sag, men EU's rolle i sagen skal sættes i perspektiv.
Eva Lichtenberger
Hr. formand, mine damer og herrer, hr. kommissær! Som medlem af De Grønne går jeg naturligvis ind for enhver forbedring af logistikken, fordi den kan bidrage til at begrænse miljøskaderne. Det skal imidlertid nævnes, at EU kun på få områder har kompetence til virkelig at gøre noget på dette punkt. Mangler i logistikken kan man altid finde de steder, hvor forbindelsen mellem forskellige trafikmidler ikke fungerer, og det er især skadeligt, hvis man ikke kan benytte jernbanen, fordi de logistiske knudepunkter enten er for besværlige, for bureaukratiske, ikkeeksisterende eller dårligt udbygget.
Men også de steder, hvor der må konstateres mange tomkørsler, kan man se, at der åbenbart er nogle logistiske mangler, eller også kan det bare ikke betale sig at bruge køretøjerne effektivt. Det er centrale punkter, og de bliver også taget op i denne betænkning. Det er imidlertid også blevet benyttet af adskillige lobbyister. Jeg må konstatere, at forbedringen af infrastrukturen efter min opfattelse ikke er det samme som logistik, for også på særligt gode veje eller skinner kan der køre tomme vogne, og det hjælper os ikke videre på noget område. Jeg vil imidlertid især gerne afvise, at denne sag skulle være blevet misbrugt til at gøre propaganda for de såkaldte gigaliners.
Allerede i dag lider vi under, at køretøjerne bliver meget dårligt udnyttet. Alligevel vil man ud fra økonomiske enkeltinteresser - især i træindustrien, det var i hvert fald tilfældet tidligere - indføre særligt store lastvogne, på vejvæsenets bekostning. Intervallerne mellem reparationerne bliver nemlig drastisk kortere, det skal vi være klar over, når der hviler en større vægt på akslerne, når der kører en større vægt på asfalten. Derfor kan man ikke tale om, at der sker en økologisk og økonomisk forbedring, for konkurrencen i forhold til jernbanen bliver jo også i sidste ende forvredet enormt.
Erik Meijer
Hr. formand! Godstransport ad landevej er i øjeblikket meget større, end hvad der er godt for vores luftkvalitet, beskyttelse mod støjgener, vores sikkerhed og det beslag, der lægges på natur og landskab. Denne form for transport vokser fortsat, især fordi den i årenes løb relativt er blevet stadig billigere. Erhvervsfolk fremkalder stadig mere overflødig transport. Det er der to grunde til. Udvindingen af råstoffer, de forskellige bearbejdningsfaser og salget af slutprodukter foregår helt forskellige steder, hvilket medfører unødigt meget transport mellem disse. Også oprettelsen af storhavne og andre store distributionscentre medfører, at gods transporteres unødigt langt.
I tyndtbefolkede lande med få eller ingen jernbaner, især i USA og Australien, er der udviklet enorme lastbiler, modulvogntog. Disse begrænser udgifterne til vejtransport, men de skaber unødigt mange gener for alle andre. Sådanne lastbiler skal vi ikke have ind i Europa. Godstransporten skal formindskes, og den transport, som stadig er nødvendig, skal så vidt muligt foregå med jernbane eller på indre vandveje.
Johannes Blokland
Hr. formand! Logistikkens betydning for vores samfund er kendt. Det er en opgave for alle involverede at muliggøre en smidig logistisk proces. Myndigheder optimerer betingelserne, og erhvervsfolk udtænker planer, som tager hensyn til efterspørgslen på markedet. Jeg er tilfreds med, at ordføreren nævner denne adskillelse og fremhæver forskellige områder, der skal lægges vægt på.
Et opsigtsvækkende emne under behandlingen af denne betænkning var de lange, tunge lastbiler eller modulvogntogene. Selv om nationale forsøg i praksis viser temmelig positive resultater, er meningerne om disse køretøjer delte. Kompromiset finder jeg et godt udgangspunkt for en videre diskussion. Jeg er spændt på Kommissionens bidrag til denne diskussion, både til handlingsplanen for godslogistik og til undersøgelsen af lastbilers vægt og dimensioner, som om kort tid vil blive indledt, og hvis resultat forventes næste sommer.
Kort sagt vil jeg takke Ayala Sender for hendes betænkning, og jeg håber, at vi senere i år kan fortsætte ad den vej, vi er slået ind på.
Andreas Mölzer
Hr. formand! Globaliseringen har givet os en stigning i godsmængden gennem mange år, og hertil kom østudvidelsen - samt en forkert EU-støttepolitik. Resultatet er, at millioner af køretøjer dagligt kører med gods, fra personbiler til tunge lastvogne, og de negative effekter som kødannelser, støj, miljøforurening og partikelbelastning eksploderer. Koncentrationen på vejene som trafikmiddel vil uden tvivl forværre de eksisterende problemer i byområderne og på de vigtigste trafikforbindelser.
Lastvogne er uforholdsmæssigt ofte involveret i ulykker, og det vil heller ikke strenge hviletidsbestemmelser i hele EU kunne ændre meget på. I Bruxelles tager man heller ikke beskyttelsen af befolkningens helbred virkelig alvorligt, det er den eneste mulige forklaring på den manglende gennemførelse af alpekonventionen. EU har ganske vist allerede for mange år siden taget disse problemer op og udarbejdet handlingsplaner og krævet trafikken flyttet over på skinnerne. Men endnu en gang er det ikke lykkedes virkelig at opnå noget.
Når det gælder de transeuropæiske transportnet må vi derfor ikke længere halte bagefter virkeligheden, og rullende landeveje må langt om længe gøres økonomisk attraktive.
Georg Jarzembowski
(DE) Hr. formand, hr. næstformand i Kommissionen, mine damer og herrer! Jeg vil gerne pege på, at Kommissionen selv har sagt, at logistik er branchens egen opgave. Det tror jeg er en rigtig model. Derfor håber jeg, at Kommissionen, når den fremlægger sin handlingplan, vil opdele den i de foranstaltninger, som vi kan træffe fra EU's side, de foranstaltninger, som medlemsstaterne kan træffe, og de foranstaltninger, som er branchens egen opgave.
Vi skal naturligvis f.eks. mindske bureaukratiet, som fortsat er en hindring for kystskibsfarten, fordi kystskibsfarten bliver hindret af formularer, mens lastvognene kan køre tværs gennem EU. Så ja, vi skal mindske det statslige bureaukrati og fremme moderne trafikale infrastrukturer og systemer. Men vi må ikke tage fejl af, at logistik er branchens egen opgave, og vi bør ikke tage noget på os, som vi slet ikke kan tillade os.
Med hensyn til gigaliners - måske skulle man hellere sige enten 60 t lastvogn eller 25 m lang lastvogn, der er jo forskellige kategorier - er min gruppe på nuværende tidspunkt definitivt modstander af at tillade denne type køretøjer i den almindelige trafik. I de fleste områder i EU er infrastrukturer som broer, kryds og rundkørsler slet ikke dimensioneret til så lange og tunge lastvogne. De statslige kasser vil ikke betale for at forstærke broerne eller bygge rundkørslerne om. På grund af denne trafiksituation giver gigalinerne store problemer for trafiksikkerheden. Prøv at forestille Dem, at en sådan 25 t lastvogn kører om et hjørne i en lille landsby og ikke kan klare svinget og skal til at bakke!
Så jeg tror, vi skal gøre, som vi hidtil har gjort. I Finland og Sverige, hvor man har enorme arealer med trætransport, ja, der kan man tillade dem. Og her har Trafikudvalget stillet et fornuftigt forslag. Udvalget foreslår, at vi skal tillade disse gigalinere i medlemsstaterne, men under strenge betingelser, hvis vi dokumenterer over for Kommissionen, at trafiksikkerheden er i orden, og at den trafikale infrastruktur er i orden. Det vil altså sige, at det skal undersøges i det enkelte tilfælde for hvert enkelt land.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Hr. formand, hr. kommissær! Medlemsstaterne skal sikre et gunstigt miljø for udvikling af godslogistik og fjerne de dermed forbundne hindringer. For både fragtførere og kunder er det meget vigtigt, at godset ankommer til tiden og på de fastsatte betingelser.
I 2020 forventes godstransporten at være steget med 50 %. Godslogistik tegner sig for 13 % af EU's BNP, og logistikomkostninger udgør 10-15 % af de endelige omkostninger ved produkter. Det er grunden til, at medlemsstaterne bør lette godstransporten, og at reglerne og kontrollerne bør udføres på grundlag af fælles normer, uden at der indføres hindringer for den frie bevægelighed for varer. Disse normer bør omgående fremsendes til alle de relevante fragtførere, så de kan overholde de lovgivningsmæssige bestemmelser og deres kontraktmæssige forpligtelser ...
(Formanden afbrød taleren)
EU må anvende mere miljøvenlige transportmidler. Det er ingen tilfældighed, at 70 % af de prioriterede projekter for udviklingen af det europæiske transportnet vedrører jernbaner og transport ad vandveje. Desværre har medlemsstaterne gjort meget lidt brug af Marco Polo-programmet til overførsel af en større del af godstransporten fra vej- til søtransport.
Den sejlbare vandvej, som Rhinen, Main-Donau-kanalen og Donau udgør, nedbringer afstanden mellem Nordvest- og Sydøsteuropa med 4.000 km. Desuden har EU fra 2007 en adgangsvej til Sortehavet. Intelligente transportsystemer og brug af teknologi bliver helt afgørende for godslogistik. Godstransport kræver imidlertid en god transportinfrastruktur, og det er årsagen til, at vi håber, at budgetterne til transportprojekter på fællesskabsplan og nationalt plan bliver prioriteret højt i fremtiden.
Jeg synes, at denne betænkning er enormt vigtig for EU's økonomiske udvikling. Medlemsstaterne bør gøre mere for godslogistik. Jeg lykønsker ordføreren.
Josu Ortuondo Larrea
(ES) Hr. formand! Hr. kommissær, jeg hører til de mennesker, der mener, at det ikke er muligt at opnå fremskridt og velfærd uden ambitiøse målsætninger, men jeg synes også, at Fællesskabet og EU er tilbøjelige til at indgå højttravende aftaler og målsætninger, der ikke er særlig realistiske. Det er efter min mening f.eks. tilfældet med Lissabonstrategien fra 2000 om, at vi i 2010 skulle være den mest konkurrencedygtige og dynamiske økonomi i verden, eller i 1994 med Essenaftalerne om transeuropæiske transportnet, hvor størstedelen stadig ikke er gennemført. I marts måned i år fastsatte Det Europæiske Råd en målsætning om en 20 %'s reduktion af udledningen af drivhusgasser og af energiforbruget, mens vi i virkeligheden har vist os ude af stand til at nå de endnu mere beskedne mål, vi forpligtede os til i Kyoto.
Nu drøfter vi godslogistik i Europa som nøglen til bæredygtig mobilitet, hvilket er absolut nødvendigt for vores vækst og udvikling, og på grund af den betydelige forventede vækst i godstransporten frem til 2020 kan vi ikke se bort fra logistikken, der er et nødvendigt instrument for at fremme dens tilgængelighed, effektivitet, sikkerhed samt bæredygtighed.
Men samtidig er det nødvendigt at råde bod på vedvarende mangler, f.eks. flaskehalsen på det transeuropæiske vejnet ved Biriatupasset i Baskerlandet eller andre pas, eller f.eks. manglen på godskorridorer på jernbanenettet, som ikke behøver at blive betjent af højhastighedstog for at kunne konkurrere, eller jernbanernes ringe interoperabilitet eller manglen på effektive omstigninger.
Vi bør styrke de intelligente transportsystemer, anvende mulighederne på internettet til at styre godstransporten, standardisere vægt, mål og laststandarder, reducere bureaukratiet og skabe "one-stop"mekanismer.
Vi skal fremme foreneligheden mellem de forskellige transportformer uden at glemme motorvejene til søs og de indre vandveje, og ikke mindst skal vi medtage alle de reelle omkostninger, herunder miljøomkostningerne, i prisen for anvendelse af disse. Og alt dette kan ikke gøres ved at beskære medlemsstaternes bidrag til EU-budgettet.
Margrete Auken
Hr. formand! EU's transportpolitik er på vildspor. De centrale problemer - klimaforandringer, trafiktrængsel og ulykker - bliver der stort set ikke gjort noget ved. Det er, som om vi har vænnet os til trafiktrængslen og ulykkerne, men klimaforandringerne kan man altså ikke nøjes med at vænne sig til, når de først er sket. Vi skal handle nu. Alligevel sejrer traditionel tænkning hver gang, også i denne ellers udmærkede betænkning, hvor det absurde forslag med at tillade megavogntog er kommet med.
Hvad sker der, hvis vi tillader disse kæmpelastvogne på op til 60 t? Vil vi få færre lastbiler? Selvfølgelig ikke. Gevinsten fra en større lastvogn vil blive ædt op af den stigende transportmængde. Det er en naturnødvendighed - det er, hvad der kommer ud af billigere transport. Vores veje vil blive fyldt op med disse mobile lagerhaller, og her hjælper hverken såkaldt intelligent trafikstyring eller andre fiksfakserier. De vil blot være som små hæfteplastre på et kæmpe sår, der bare bliver større og større med den nuværende transportpolitik.
Kære venner, stem imod megalastbilerne i punkt 21! Vi må ikke tillade den slags vogntog i Europa. Vi må ikke gøre det billigere at transportere gods på vejene. Det vil - som det også er sagt tidligere - undergrave konkurrenceevnen hos sø- og jernbanetransporten. Og det er netop disse transportformer, der skal styrkes, hvis vi nogensinde skal få bæredygtig godstransport i Europa.
Marian-Jean Marinescu
(RO) Hr. formand! Denne betænkning er relevant, eftersom logistik er nøglen til økonomisk udvikling, og transport og mobilitet er drivkraften bag bæredygtig udvikling, og den skal imødegå de aktuelle påtrængende udfordringer, dvs. nødvendigheden af at mindske trafikken og bekæmpe klimaændringerne.
Logistik, planlægning, udveksling af bedste praksis og effektivt samarbejde mellem alle de relevante aktører - myndigheder, producenter, fragtførere, modtagere - er den eneste mulighed for at opnå bæredygtig udvikling og reducere forureningen. For øjeblikket foretrækker både fragtførere og modtagere den hurtige vej- og lufttransport. Desværre førte den ekstreme varme i sommer til indførelse af trafikbegrænsninger for tungtlastede køretøjer i visse områder, f.eks. Rumænien, og derfor kom godstransporten i vanskeligheder, og der blev rapporteret om økonomiske tab.
Under disse omstændigheder har jernbanetransport og især sejlbare indre vandveje og kystnære ruter samt sammodalitet klare muligheder for at lette presset på vejnettene. Det er påkrævet at genoptage debatten om medfinansiering af de transeuropæiske transportnet, for nationale finansieringstiltag er uanset, hvor meget de betyder, og hvor velmente de er, især for de nye medlemsstaters vedkommende, utilstrækkelige til disse massive investeringer i europæisk infrastruktur.
Det må Kommissionen huske på, og den må bevilge flere midler fra 2008. Jeg vil gerne understrege betydningen af ordførerens opfordring til, at medlemsstaterne udarbejder nationale handlingsplaner for godslogistik som led i den overordnede EU-handlingsplan. I disse nationale planer bør der lægges stor vægt på grænseoverskridende transport til og fra tredjelande og på sikring af godslaster. Disse planer kan bidrage væsentligt til forbedring af prioritetsforvaltning og absorbering af midler fra strukturfondene og Samhørighedsfonden, som tager sigte på at forbedre og udvide transportinfrastrukturen, og til bedre samordning af de transeuropæiske net og grænseoverskridende Marco Polo-projekter.
Bogusław Liberadzki
(PL) Hr. formand! Jeg vil gerne have lov til at konstatere: Det er en god betænkning, mange tak, Inés.
Jeg vil gerne tage fat på to konkrete forhold: for det første vil jeg ligesom ordføreren gerne udtrykke min tilfredshed med Kommissionens plan om at undersøge muligheden for at indføre et enhedstransportdokument for alle transportmidler. Det er en meget interessant erklæring, der kan støtte interoperabilitet, promovere multimodalitet, investeringer er ikke nødvendige, erklæringen kan virke meget integrerende.
Det andet punkt, som jeg også finder særlig vigtig, omhandler oprettelsen af et uddannelses- og videreuddannelsessystem for transport og logistik med henblik på at skabe et fælles system til godkendelse af erhvervskompetencer: Det handler om punkt 17. Jeg støtter på det kraftigste denne idé af de nævnte årsager.
Schengenområdet er det tredje forhold, som jeg gerne vil berøre: nemlig en nøjagtig kontrol med, hvordan de nye medlemsstater gennemfører principperne.
Nathalie Griesbeck
- (FR) Hr. formand! Jeg vil også gerne takke fru Ayala Sender for det glimrende arbejde, som nu, hvor Parlamentet drøfter den slags arbejde, har afstedkommet denne initiativbetænkning om godslogistik i Europa, et meget konkret emne for vores medborgere, hvilket også er blevet sagt tit og ofte.
For at fatte mig i korthed vil jeg nævne to hovedpunkter. For det første er det vigtigere end nogensinde at inddrage logistikspørgsmål i vores helhedsstrategi for godstransport og især være opmærksom på logistik i byområder og de dermed forbundne problemer.
For det andet - og her udtrykker jeg mig som medlem af Budgetudvalget - må EU i sine investeringer ikke forsømme finansieringen af logistikinfrastrukturer. De husker nok, hvor skuffede vi blev over bevillingerne til TEN-T, og jeg regner med kommissærens støtte til at få medlemsstaterne til at bidrage mere - i det mindste til at få dem overtalt til det - når de finansielle perspektiver skal genforhandles.
Til sidst vil jeg tilslutte mig mange af mine kollegers holdning her i aften til lastbiler på over 60 t, gigaliners, som kører rundt i Europa, for det stemmer ikke med EU's mål om sikkerhed, miljøbeskyttelse eller bæredygtig udvikling, hvilket adskillige kolleger også har understreget.
Corien Wortmann-Kool
(NL) Hr. formand, hr. kommissær! Logistiske processer er frem for alt erhvervslivets og transportsektorens vurderinger, og det skal det efter min mening også fortsætte med at være. Det er vurderinger, som i øjeblikket diskuteres meget på europæisk og endda på globalt plan, og derfor er det udmærket, at Kommissionen har fremlagt en meddelelse. Men der skal sikres bedre betingelser og færre hindringer og ikke endnu flere europæiske regler eller forbudsbestemmelser. Dem skal vi netop rydde op i. Det glæder mig derfor, at vi trods alt kraftigt har indskrænket ordførerens forslag til betænkning, hvad dette angår.
Jeg vil lige komme ind på de logistiske hindringer. Sidste år diskuterede vi her Naiades-betænkningen. Vi støtter fuldt ud Kommissionen, for logistiske hindringer finder vi også ofte inden for indlandsskibsfart, og jeg håber, at Kommissionen hurtigt fremlægger de første forslag for Parlamentet. En anden logistisk hindring vedrører begrænsningen af køretøjer på 60 t. Jeg støtter kompromiset, nemlig at medlemsstaterne kan træffe beslutning om indførelsen, men jeg har også lagt mærke til, at der verserer en masse fabler, endda kæmpefabler, om dette emne. Hr. kommissær, De undersøger sagen. Jeg vil opfordre Dem til især at undersøge kendsgerningerne, og jeg vil også opfordre Dem til at undersøge de internationale ruter. Jeg siger nemlig ligesom hr. Jarzembowski, at vi ikke skal have disse modulvogntog ind i vores landsbyer og indre byer. På længere ruter, hvor der ikke er et alternativ, kan det dog være udmærket. Vil De derfor undersøge kendsgerningerne? Jeg er spændt på at høre Deres resultater.
Zita Gurmai
(HU) Hr. formand! Jeg takker fru Ayala Sender for en glimrende betænkning. Hun har udarbejdet et omfattende materiale, der dækker alle områder og vil bidrage til udarbejdelsen af Kommissionens handlingsplan.
Det er en investering i den europæiske økonomis fremtid at indføre betimelig, effektiv godslogistik over hele EU. Dens eksistens vil bidrage til bæredygtig økonomisk udvikling, forbedret konkurrenceevne og regional udvikling. Men for at nå det mål må vi have stadig højere kvalitet, mere punktlig, effektiv og sikker logistik og, hvad der er vigtigst, harmonisering af transportmetoderne, så effektiviteten af og fordelene ved de enkelte metoder kan udnyttes fuldt ud. Det kræver de rette tekniske, praktiske og økonomiske forhold.
Der kræves konsekvensanalyser, som bygger på en fælles strategi for logistikudvikling. Det er vigtigt at adskille statens og den private sektors roller. Effektiv logistik er nøglen til bæredygtig mobilitet. Modne logistiske løsninger bidrager til at optimere godstransporten, og derfor er det også fornuftigt at undersøge mulighederne for forsknings- og udviklingsstøtte til udvikling inden for logistik.
Luís Queiró
(PT) Hr. formand! Med denne indledende betænkning, som jeg lykønsker ordføreren med, håber vi at bidrage til definitionen af en strategisk ramme for godslogistik i EU. Vi opfatter logistik som et vigtigt redskab til effektiv planlægning og gennemførelse af en afbalanceret og bæredygtig anvendelse af de forskellige transportmidler.
Logistik er derfor central for en rationaliseringsproces med henblik på at opnå de mest konkurrencedygtige og bæredygtige niveauer i fremtiden. Til trods for fordelene som følge af et moderne logistiksystem inden for økonomisk effektivitet og konkurrenceevne, optimal udnyttelse af ressourcerne, skabelse af beskæftigelsesmuligheder, beskyttelse af miljøet og forbedring af sikkerheden, erkender vi, at der stadig er problemer, som skal løses. Et af de mest iøjnefaldende er den evige underfinansiering af de transeuropæiske net, herunder udviklingen af godslogistik. Derfor er det vigtigt at finde frem til alternative finansieringskilder via offentlig-private initiativer, Den Europæiske Investeringsbank, strukturfondene osv.
Et andet vigtigt spørgsmål, der rejses i betænkningen, er nødvendigheden af, at den tidligere nævnte handlingsplan fra Kommissionen indeholder foranstaltninger til bekæmpelse af organiseret kriminalitet inden for international godstransport og til sikring af godslaster mod tyveri, røveri og kapring. Det er de offentlige myndigheder, der skal regulere disse og andre forhold og forbedre rammerne for multimodal godstransport, som hovedsageligt er en erhvervsmæssig aktivitet. Foranstaltninger såsom administrativ etstedsbetjening og reduktion af de administrative hindringer begrænser omkostningerne og baner vej for en sundere og mere konkurrencedygtig økonomi i sektoren.
Som følge af de høje vækstrater, der forventes inden for godstransport, bliver logistikkens fremtidige rolle afgørende for at opnå et effektivt, bæredygtigt, tilgængeligt og sikkert transportsystem. I den henseende er vi sikre på, at logistik vil yde et stadig vigtigere bidrag til, at Lissabonmålene nås.
Teresa Riera Madurell
- (ES) Hr. formand! Hr. kommissær, en effektiv transportlogistik er absolut nødvendig for den territoriale sammenhæng. Det fremfører fru Ayala i sin betænkning, og jeg vil gerne takke hende for hendes seriøse og stringente indsats. I denne sammenhæng vil jeg gerne anmode Kommissionen om at være særlig opmærksom på de specifikke problemer i ø-områderne, for hvilke søtransporten er særlig relevant.
At forenkle procedurerne, behandle problemerne for havnene på øerne, f.eks. meromkostningerne på grund af det begrænsede marked, eller hvordan man kan fremme nye infrastrukturer ved hjælp af de transeuropæiske net og struktur- og samhørighedsfondene, er foranstaltninger, der vil bidrage til at forbedre øernes økonomisk udvikling og konkurrenceevne.
Jeg vil slutte med at bede Kommissionen om at tage særlige hensyn til de behov, der skyldes øernes særlige karakter, i den kommende handlingsplan om transportlogistik.
Reinhard Rack
(DE) Hr. formand! I den aktuelle trafikpolitik satser Europa i dag mere på software i transporten, dvs. mere intelligente løsninger for at øge effektiviteten, men også af hensyn til miljø- og sundhedsbeskyttelsen. Jeg skal ikke komme nærmere ind på, hvad dette skifte beror på, men det skyldes nok ikke mindst, at vi mangler penge til nye større infrastrukturprojekter - jeg kan f.eks. nævne det ikke særlig berømmelsesværdige kapitel om finansieringen af TEN og lignende.
I betragtning af disse omstændigheder er det særlig vigtigt, at man ikke ad bagdøren tillader ny hardware på østrigske og europæiske veje. Jeg taler - som flere andre har gjort - om 60 t lastvognene eller gigalinerne eller hvad vi nu vil kalde dem. De kan i hvert fald under ingen omstændigheder tillades i en infrastruktur, som de ikke er egnet til, i tyndt trafikerede flade områder er de måske en god løsning, men i bjergområder og tæt bebyggede områder ville de være helt malplacerede. Vi i Østrig er især på ingen måde udstyret til ekstra tunge lastvogne. I de seneste måneder har vi flere gange set, hvad de kan betyde for brokonstruktioner og belastningen af disse. Vi er overhovedet ikke interesseret i at pådrage os nye problemer på dette område. Det er heller ikke til gavn for trafikpolitikken og slet ikke for sundheds- og miljøpolitikken.
Hvis vi ikke kan få ekstra EU-penge til de eksterne udgifter til den virkelige infrastruktur, så bør vi også holde os til realiteterne og lade gigalinerne blive i det nordlige Finland.
Jacques Barrot
Hr. formand, mine damer og herrer! Tak, fordi De som ordføreren fremhævede betydningen af logistik ikke alene fra et økonomisk, men også fra et miljømæssigt og socialt synspunkt. Jeg tror, alle er enige om, at godslogistikken skal videreudvikles, gøres mere effektiv og mere miljøvenlig. Det fremgår klart af fru Ayala Senders betænkning, som jeg hilser velkommen.
I handlingsplanen for godslogistik, der vil ligge klar inden udgangen af oktober, vil jeg indarbejde en række af Deres ønsker, som jeg har lyttet meget opmærksomt til her i eftermiddag. Da der ikke er tid nok til at svare mere indgående, vil jeg blot omtale reglerne for lastbilernes størrelse. Det er sikkert et af de mest kontroversielle spørgsmål, som vi ikke vil kunne drøfte udtømmende nu. Jeg nøjes med et par bemærkninger.
Det er en kendsgerning, at det meste gods på nuværende tidspunkt bliver fragtet over land, selv om vi håber på et langt større modalskift i de kommende år. Alle tiltag, som kan forbedre denne transportforms effektivitet og formindske indvirkningen på miljøet, skal vurderes.
Vurderingen bør også omfatte reglerne for lastbilernes størrelse, direktiv 96/53. Jeg tror, at alle ændringer bør overvejes meget grundigt, da følgevirkningerne kan være komplekse. Det skal undersøges, hvilke konsekvenser bredere eller tungere lastbiler kan få for infrastrukturen, sikkerheden, miljøet, befragternes og transportvirksomhedernes økonomi og for den intermodale konkurrence.
Her ønsker jeg igen, at disse emner behandles meget sagligt, og derfor vil mit kontor gå i gang med en undersøgelse, som sætter os i stand til at vurdere de udførte forsøg. Ud fra resultaterne af denne undersøgelse vil vi sammen kunne drøfte alle nuancerne i dette væsentlige spørgsmål, som ikke må behandles overfladisk.
Det var det første punkt, og jeg vil hurtigt afslutte mit indlæg - for hurtigt efter min smag - men jeg respekterer Parlamentets tidsplan.
Det andet afgørende punkt for logistikarbejdet er infrastrukturerne. Spørgsmålet om finansieringen af infrastrukturerne er blevet rejst. Jeg vil gøre opmærksom på, at vi med det nye Marco Polo II-program kan finansiere logistikløsninger, som tilgodeser modalt skift eller nedbringelse af trafikken.
Endelig er der uddannelse. Hr. Rack, den forrige taler, sagde, at der skulle udvikles en ny kultur. Det er netop det, det handler om, og vi vender altid tilbage til de mænd og kvinder, som arbejder i transportbranchen, og som også skal beherske en hel række nye fagområder for virkelig at kunne gøre transporten mere effektiv og mobiliteten mere bæredygtig, dvs. i bedre overensstemmelse med vores miljøkrav.
Jeg siger mange tak til Parlamentet og vil i høj grad tage hensyn til denne betænkning og den efterfølgende forhandling.
Formanden
Forhandlingen er afsluttet.
Afstemningen finder sted i morgen onsdag.
