Futuro dell'industria aeronautica europea (discussione) 
Presidente
L'ordine del giorno reca le dichiarazioni del Consiglio e della Commissione sul futuro dell'industria aeronautica europea.
Peter Hintze
Presidente in carica del Consiglio. - (DE) Signor Presidente, signor Vicepresidente della Commissione, onorevoli deputati, sono lieto di constatare che l'oggetto del dibattito odierno è il futuro dell'industria aeronautica europea, poiché questo settore incarna l'atteggiamento lungimirante dell'Europa, la sua alta tecnologia e il suo potenziale per la crescita futura, e fornisce un contributo notevole alla realizzazione degli obiettivi della strategia di Lisbona per la crescita e l'occupazione, di cui l'Airbus è il progetto più importante. Airbus è il nome di una grande idea - l'idea di unire le capacità tecniche di diverse nazioni europee al fine di creare una forte impresa spaziale in grado di affermarsi sul mercato globale. La storia di Airbus è un successo sbalorditivo. I suoi velivoli - 4 600 consegnati a oggi - rappresentano l'alta tecnologia europea in tutti gli aeroporti del mondo, svolgendo così un ruolo fondamentale nella costruzione dell'identità europea.
Airbus deve, però, anche affrontare gravi problemi. Il 2006 è stato un anno di successo e di crisi. L'anno scorso Airbus non solo ha avuto l'orgoglio di affermarsi come numero uno sul mercato globale, ma la società ha anche registrato un grave crollo degli utili a causa di pesanti ritardi nel lancio del nuovo jumbo, l'A380, e a causa di problemi derivanti dalla debolezza del dollaro, poiché Airbus è costruito in euro e venduto in dollari.
Sarà anche necessario ridurre il divario di sviluppo tra l'A350 XWB e il suo concorrente americano. La costruzione degli aeromobili, dopo tutto, è alla soglia di una rivoluzione tecnologica, poiché stiamo passando dall'età del metallo all'età della plastica, e questa evoluzione è stata riconosciuta più prontamente sull'altra sponda dell'Atlantico che sulla nostra. Ed è proprio questo il tipo di aereo che il mercato vuole.
Ora Airbus vuole diventare più forte; deve diventare più competitiva e deve prepararsi ad affrontare il futuro, un futuro che può essere garantito solo con un impegno costantemente rinnovato e con la volontà e la capacità di innovare. Airbus sta per intraprendere un processo di ristrutturazione e, per quanto questo possa interessare a noi nel mondo politico, è una questione che la società deve affrontare da sola, per cui i dirigenti di Airbus dovranno discutere delle misure necessarie nel quadro di un dialogo approfondito con i suoi dipendenti, che sono il capitale più importante di ogni impresa. Se reperire forti alleati industriali che possano contribuire con il loro capitale e le loro conoscenze, condividendo con Airbus sia le opportunità sia i rischi, costituisce una possibilità per rendere più sicuri i posti di lavoro, la decisione in materia spetta alla società e a nessun altro.
Ai politici spetta il compito di creare le condizioni quadro; sono loro che devono garantire il giusto equilibrio tra le nazioni europee coinvolte per quanto riguarda diritti e doveri, posti di lavoro e capacità tecnologiche, e questa equa distribuzione di opportunità e doveri tra le nazioni partecipanti sembra che stia funzionando bene.
La cooperazione tra più paesi si è rivelata un metodo efficace per attingere alle conoscenze dei singoli partner per sviluppare e produrre prodotti competitivi per il mercato mondiale nel caso di altri progetti europei, come ad esempio Augusta Westland, Eurofighter ed Eurocopter. La cooperazione europea esiste non solo tra i produttori di sistemi, ma anche tra fornitori e produttori di motori per aerei a reazione, come ad esempio Thales, Diehl, Rolls Royce, MTU, Snecma, Alenia e altri, per citare solo qualche esempio. Tutte queste imprese, e le aziende dell'indotto, stanno aiutando l'industria aeronautica europea a far fronte alla concorrenza internazionale sempre più dura.
Forse, e così concludo il mio intervento, potrei spendere alcune parole anche sul cambiamento climatico e la compatibilità con l'ambiente che, a mio parere, hanno a che fare con la capacità di innovazione della nostra società e con l'industria aeronautica europea che deve affrontare le sfide che ne derivano, come è successo nel 2000, quando, in "Vision 2020”, l'industria, gli scienziati e i responsabili politici si sono riuniti per definire obiettivi ambiziosi per un sistema di trasporto aereo sostenibile, con l'intenzione di ridurre, entro il 2020, il consumo specifico di carburanti e le emissioni di anidride carbonica del 50 per cento, le emissioni di anidride solforosa dell'80 per cento e il rumore provocato dagli aerei in fase di decollo e atterraggio della metà.
Si tratta di obiettivi ambiziosi e, se dovranno essere realizzati in poco più di dieci anni, tutte le parti interessate dovranno impegnarsi congiuntamente.
Günter Verheugen
Vicepresidente della Commissione. - (DE) Signor Presidente, signor Presidente in carica del Consiglio, onorevoli deputati, la costante prestazione industriale e tecnologica dell'Europa nei trasporti, nelle comunicazioni, nell'osservazione della Terra e nella sicurezza e difesa, è in ampia misura attribuibile all'industria aerospaziale, perché solo grazie alla competitività mondiale di questo settore l'Europa realizzerà i suoi obiettivi economici e politici.
L'industria aeronautica europea è leader mondiale in molti importanti segmenti di mercato e ha una quota di oltre un terzo sul mercato globale. Nel 2005 - l'anno cui si riferiscono le ultime cifre a nostra disposizione - ha registrato un fatturato di 86 miliardi di euro, dando lavoro a 457 000 persone. Il settore continua a crescere nonostante le recenti difficoltà, con un mercato particolarmente fiorente nell'ambito della grande aviazione civile.
Come ha appena sottolineato il Ministro Hintze, la capacità di Airbus di produrre 434 nuovi velivoli l'anno scorso ha costituito un record. Sono stati ricevuti ordinativi per un totale di 2 500 aerei, pari a oltre cinque anni di lavoro. Con una crescita programmata del 5 per cento l'anno nel trasporto aereo di passeggeri e con un 6 per cento annuo per il trasporto merci, i prossimi venti anni vedranno una richiesta di oltre 22 500 nuovi grandi aerei di linea, per un valore complessivo di due miliardi di euro, stando ai prezzi attuali.
Va, però, detto che nelle ultime settimane e negli ultimi mesi, Airbus ha fatto parlare di sé per eventi poco piacevoli. Avremmo tutti preferito leggere dei suoi grandi successi sul mercato anziché di perdite e licenziamenti, ma il fatto è che l'industria aeronautica europea opera su un mercato globale caratterizzato da un'accesa concorrenza e deve far fronte a concorrenti ben preparati - Boeing, ad esempio - in tutti i suoi segmenti, motivo per cui il settore ha bisogno di investimenti e innovazione costanti se vuole che i suoi prodotti soddisfino le esigenze dei clienti. Airbus costituisce una larga parte dell'industria aeronautica europea, è una vera impresa europea, con 57 000 lavoratori interni e 30 000 esterni attualmente, che fa ricorso a molte imprese, grandi e piccole, per i prodotti e i servizi che utilizza.
Come qualunque altra impresa, Airbus si deve adattare alle nuove condizioni, adottando quelle procedure e quelle strutture che le permetteranno di produrre i beni che il mercato richiede nel modo più redditizio possibile, e il fatto che Airbus debba vendere i sui prodotti in dollari, facendosi carico di costi espressi in euro, essendo l'euro la più forte delle due valute, rende tutto più difficile. Diventa ancora più importante che Airbus sia in grado di prendere decisioni difficili in modo razionale, perché possa recuperare la sua posizione sul mercato.
E' un peccato che la decisione di Airbus di migliorare la propria efficienza con un programma di tagli e ristrutturazioni, tra cui anche l'appalto di alcune delle sue attività, porterà a una riduzione del personale, fatto, questo, che sta suscitando incertezza e richieste di un intervento politico.
Mentre i politici non possono né devono interferire nelle decisioni prese dalle imprese quando tentano di recuperare la propria competitività - le decisioni sulla gestione di un'impresa, infatti, non sono una questione politica - c'è un modo per aiutare i lavoratori in esubero - e, forse, c'è anche il dovere morale di aiutarli - affinché si possano riqualificare e possano essere assunti in altre imprese, eventualmente in altri settori. A questo fine, ad esempio, gli Stati membri possono essere aiutati dal Fondo sociale europeo.
La Commissione nota con soddisfazione che Airbus, già qualche tempo prima della ristrutturazione in corso, ha coinvolto i rappresentanti dei lavoratori nel processo decisionale. E' particolarmente degno di nota il fatto che i rappresentanti dei lavoratori europei siano stati pienamente consultati e che si sia discusso anche delle conseguenze della ristrutturazione sui subappaltatori di Airbus.
Considerata la crescita prevista, che suscita l'invidia di molti altri settori, è altrettanto importante che si intraprendano oggi le misure necessarie per garantire, nell'interesse di tutti noi, il successo nel lungo periodo dell'industria aeronautica europea. Questo è un motivo per cui la Commissione sta agendo, laddove è possibile - ad esempio elaborando un programma spaziale europeo o creando un mercato europeo degli armamenti e uno spazio aereo europeo unico - con l'obiettivo di creare le condizioni che favoriscano la libera concorrenza.
L'UE, nel settimo programma quadro per la ricerca, sta inoltre mettendo a disposizione molti fondi per la ricerca e lo sviluppo nel trasporto aereo e nella ricerca spaziale. Tutte le imprese coinvolte in questo lavoro di ricerca sono state esortate a presentare proposte di progetti a costi condivisi che saranno selezionati per l'assegnazione dei finanziamenti in seguito a un concorso.
A tale proposito, vorrei sottolineare l'enorme importanza dell'iniziativa tecnologica congiunta "Cielo Pulito”, grazie alla quale l'industria aeronautica potrà raccogliere la sfida che le è stata lanciata dal dibattito sul cambiamento climatico. Vorrei cogliere l'occasione per lanciare un appello, in termini molto espliciti, ai produttori di velivoli europei e alle compagnie aeree, che dovrebbero preoccuparsi di evitare che la loro immagine venga danneggiata come è successo all'industria automobilistica nelle ultime settimane per avere reagito troppo tardi alle esigenze del nostro tempo. Modernità e innovazione, ricerca e sviluppo, sono una questione urgente in questo settore e, con "Cielo Pulito”, l'Unione europea sta offrendo loro una piattaforma forte ed efficace.
Christine De Veyrac
a nome del gruppo PPE-DE. - (FR) Signor Presidente, in qualità di vicesindaco di Tolosa, posso affermare, avendo visitato più volte la sede dell'impresa, che il piano di ristrutturazione di Airbus è un banco di prova per tutti i lavoratori e, per superare questa prova, è necessario identificarne correttamente le cause.
E' vero, l'euro si è apprezzato e si sono accumulati ritardi dovuti a errori di produzione dell'A380, ma, al di là di tutto, il gruppo è stato gestito con criteri intergovernativi più che industriali, e da questo dobbiamo trarre le giuste conclusioni per il futuro.
Sappiamo tutti che Airbus non ha sofferto tanto della scarsa presenza di poteri pubblici all'interno dell'impresa, quanto dell'interferenza dei politici che si sono immischiati nella gestione della società, che ha finito per funzionare più come un'organizzazione internazionale che come una società integrata. Per quanto riguarda il futuro, Airbus ha bisogno di un nuovo patto tra gli azionisti che ponga un accento più forte sugli azionisti industriali. Ciò significa che gli attuali azionisti devono dichiarare espressamente le loro intenzioni. Vogliono continuare a essere azionisti oppure si dovranno trovare nuovi partner finanziari e industriali?
All'epoca di questa affermazione, l'intenzione era quella di far sì che le autorità pubbliche non dovessero più interessarsi alla questione? Certo che no, e sono lieta che l'Europa abbia agito. Il Commissario Barrot e lei stesso, Commissario Verheugen, avete annunciato che l'Unione avrebbe sostenuto gli sforzi di Airbus potenziandone i programmi di ricerca.
Ciononostante, le sarei grata, signor Commissario, se potesse chiarire la possibilità di fare ricorso al Fondo europeo di adeguamento alla globalizzazione e al Fondo sociale europeo nell'interesse dei lavoratori. Da parte loro, gli Stati membri possono anche aiutare Airbus, e soprattutto i suoi subappaltatori, stanziando fondi per la ricerca e la formazione di questi lavoratori.
D'altro canto, immaginate Airbus salvata da investimenti azionari in poche regioni francesi - penso che si riuscirebbe a raccogliere lo 0,6 per cento del capitale, il che è del tutto irrealistico!
Per concludere, vorrei che nessuno dimenticasse che, sebbene Airbus stia attraversando qualche difficoltà, questa impresa ha realizzato molti successi. Ho fiducia nel futuro, nel successo dell'A380 e dell'A350. In tempi di crisi e difficoltà dobbiamo superare gli egoismi nazionali e dimostrare che siamo solidi e uniti - solidi perché siamo uniti.
Matthias Groote
a nome del gruppo PSE. - (DE) Signor Presidente, onorevoli colleghi, questo punto è stato iscritto all'ordine del giorno con il titolo molto neutrale di "Futuro dell'industria aeronautica europea”, ma l'argomento principale di cui stiamo parlando oggi è la crisi di Airbus.
Il programma di ristrutturazione "Power 8” elaborato dai dirigenti dell'impresa per colmare l'ammanco societario prevede licenziamenti in massa e la vendita dello stabilimento. Airbus è uno dei fiori all'occhiello del paesaggio industriale europeo, con lavoratori altamente qualificati, moltissimi ordinativi, un impianto funzionante a piena capacità e buoni prodotti. La svendita dell'impianto darebbe l'impressione opposta, ed è il messaggio sbagliato da lanciare quando si vuole colmare un buco finanziario. Come evidenzia l'esempio di BenQ in Germania, svendere un'impresa solitamente preconizza la morte, lenta ma sicura, di un sito industriale e porta alla distruzione di posti di lavoro e di un patrimonio di conoscenze.
Vorrei chiederle, Ministro Hintze, in qualità di rappresentante del Consiglio e di coordinatore del governo federale tedesco per la politica aerospaziale, di spezzare una lancia a favore del mantenimento degli impianti di Airbus in Europa e di opporsi alla realizzazione del programma di ristrutturazione "Power 8”. Non sono i lavoratori di Airbus a dover sostenere le conseguenze della crisi della società e delle valutazioni errate dei suoi dirigenti né dovrebbe uscirne danneggiata la posizione dell'Europa come sede industriale.
Anne Laperrouze
a nome del gruppo ALDE. - (FR) Si prevede che l'A380 sia un successo, e prova di ciò è il fatto che la città di Los Angeles, in concorrenza con New York, ha appena chiesto ad Airbus di poter essere la prima ad accogliere il jumbo europeo. Eppure la società attraversa una fase di crisi a causa della mancanza di una gestione adeguata, il che, come tutti sanno, ha portato al piano di risparmi e ristrutturazione "Power 8”.
I dirigenti di Airbus hanno molto da imparare dalla cattiva gestione industriale che ha causato ritardi nella consegna del velivolo. Gli Stati membri, dal canto loro, devono dare all'industria aeronautica europea un futuro sicuro, mentre coloro che sono azionisti devono fare qualcosa per la gestione della società, modificando il modello organizzativo duplice e rinegoziando l'accordo con gli azionisti. Devono anche agire in modo solidale mantenendo e sviluppando l'industria aeronautica europea, e a tal fine devono, tra le altre cose, stanziare più crediti a favore della ricerca, effettuare ordinativi pubblici, anticipare i fondi necessari per gli investimenti nei siti industriali o aumentare la quota azionaria degli Stati - esattamente come hanno fatto gli Stati Uniti con la Boeing.
Ora il settore deve urgentemente rinegoziare il piano "Power 8” con i sindacati, accettando le loro argomentazioni a proposito della strategia. Dopo tutto, come si può accettare il modo squilibrato in cui questo piano propone di suddividere il lavoro tra l'installazione francese e quella tedesca? Come è possibile accettare l'idea che Tolosa, le cui due linee produttive possono fabbricare venti aerei al mese, limiti la sua produzione a quattordici velivoli al mese, e che la costruzione degli altri A320 venga trasferita ad Amburgo, rendendo così necessari investimenti in una nuova linea produttiva? Come ci si può aspettare che si accettino le conseguenze di cui saranno vittima i dipendenti delle aziende fornitrici e subappaltatrici, le conseguenze sulle economie regionali e la perdita di know-how ed esperienza se le attività degli impianti vengono spostate altrove? Come ci si può aspettare che queste persone affidino l'innovazione e lo sviluppo ad altri?
Airbus ha ricevuto ordinativi per 2 589 aerei, pertanto ha un programma di lavoro pieno per molti anni e la qualità dei velivoli che costruisce deve superare questa crisi, ma, in realtà, uno solo è l'obiettivo cui mirare: la promozione di Airbus come progetto europeo che crea occupazione, innovazione ed eccellenza agli occhi di tutto il mondo per opera di uomini e donne d'Europa.
Gérard Onesta
a nome del gruppo Verts/ALE. - (FR) Signor Presidente, Airbus sarà anche in crisi, ma si tratta di una crisi annunciata. Io vivo vicinissimo ad Airbus a Tolosa e sono anni che lancio l'allarme, ma invano. Da anni metto in guardia da coloro che detengono determinate cariche e che hanno rinunciato al loro ruolo dirigenziale per il culto dell'A380 e che ora portano il lutto, piangendo i risultati delle loro stesse azioni.
Da anni metto in guardia da dirigenti che hanno perso il contatto con la realtà, come il signor Forgeat, che, come ricorderete, se ne andò con valigie piene di milioni di euro e che, da parte sua, non aveva dubbi su prezzi e scadenze. Vorrei ricordare alla Commissione che da anni la sto mettendo in guardia, proponendo procedure alternative, come quella di trasportare le ali dell'Airbus in aeronave e mai la Commissione si è mostrata disponibile.
La crisi che stiamo attraversando è industriale per natura ma anche, e soprattutto, un disastro in termini umani per i dipendenti di Airbus e per i suoi subappaltatori. E' indubbio che l'Europa ha una vocazione aeronautica; nessuno mette in discussione il fatto che esiste un complesso americano militare-industriale, che agisce tramite Boeing, che ha il controllo dei cieli.
Sono cinque le condizioni che permettono la ripresa. Innanzitutto il prodotto deve essere rimesso al posto che gli spetta e deve rispettare la logica industriale e la normativa ambientale. In secondo luogo, Airbus deve essere ricapitalizzata ricorrendo a fondi pubblici. In terzo luogo, il suo funzionamento deve essere riorganizzato, deve essere liberato dagli ostacoli creati dalla gestione congiunta franco-tedesca che - all'Airbus così come in questo Parlamento - impedisce ogni evoluzione. In quarto luogo, la base industriale deve essere razionalizzata mettendo fine alla dispersione della costruzione aerea in decine di siti. In quinto e ultimo luogo, il settore delle apparecchiature avioniche è fragile e ad alto rischio e deve, pertanto, diversificare la produzione, spostandosi verso la costruzione di altri mezzi di trasporto e altre fonti energetiche.
Airbus è ricca - molto ricca - ma solo nel talento dei suoi lavoratori, quindi, per favore, non sprechiamo questa ricchezza.
Jacky Henin
a nome del gruppo GUE/NGL. - (FR) Signor Presidente, Airbus era il settore di punta che doveva farci dimenticare la perdita del nostro settore siderurgico e accettare la perdita di decine di migliaia di posti di lavoro nel tessile, e questa stessa Airbus è ora in rovina ed è pronta a sacrificare i suoi lavoratori e subappaltatori - un bel risultato per un'impresa che ha i registri degli ordinativi pieni per i prossimi sei anni e che ha 4 miliardi di euro in banca.
Airbus potrebbe andare in contro al futuro con fiducia se non fosse dilaniata dal cancro finanziario del liberalismo e del libero mercato, e posso dire a questa Assemblea che occupazione e sviluppo non si coniugano con una politica che mantiene l'euro forte né, soprattutto, con quell'avidità di incassare dividendi tipica degli azionisti privati che cercano di risparmiare sugli investimenti umani e i materiali necessari e si fidano più degli esperti finanziari che dell'esperienza dei lavoratori.
Il fatto è che, eliminando 10 000 posti di lavoro e dividendo per sei il numero dei subappaltatori, il piano "Power 8” va a erodere quegli elementi che fanno la ricchezza di Airbus: il know-how dei lavoratori e la rete di imprese subappaltatrici su cui basare la cooperazione. Proprio questa cooperazione ha reso Airbus un'impresa dalle grandi prestazioni e questo è quanto il "Power 8” distruggerà mettendo lavoratori, siti industriali e nazionalità in competizione tra di loro, situazione che i lavoratori hanno ragione di ricusare. Il "Power 8” non risponde alle esigenze presenti e future dell'impresa e per questo motivo dovrebbe essere revocato. Se Airbus deve superare le sue difficoltà è necessario ritornare a una forte partecipazione e a finanziamenti pubblici, perché solo gli Stati membri sono in grado di farsi carico di un progetto aeronautico di queste dimensioni.
Inoltre, la Commissione deve difendere con determinazione di fronte all'OMC il sistema di anticipi rimborsabili, che costituiscono l'unico mezzo per finanziare l'A350 e l'NSR, e deve anche fare in modo che l'impresa ottenga dalla BEI prestiti a basso tasso di interesse. Se la nostra industria aerospaziale deve avere un futuro, è urgente creare un fondo europeo per la ricerca, l'occupazione e la formazione. Nell'arco di dieci anni il 30 per cento dei dipendenti di EADS andrà in pensione; se vogliamo che le conoscenze accumulate non vadano perse, è necessario un piano massiccio di assunzioni e formazione. L'industria aerospaziale dovrà far fronte a sfide enormi - dalla rivoluzione nei materiali compositi alla morte del petrolio - ed è nostro dovere aiutarla.
(Il Presidente interrompe l'oratore)
Paul Marie Coûteaux
a nome del gruppo IND/DEM. - (FR) Signor Presidente, questa storia di EADS è sintomatica di ciò che noi vediamo come la natura fraudolenta dell'idea di integrazione europea.
E' stupefacente vedere che alcuni sostengono che l'idea di un'Europa basata sulla cooperazione - come hanno proposto i sostenitori della sovranità nazionale - è stata un fallimento, proprio in un periodo in cui, da quando Airbus è stata assorbita da EADS, la logica della cooperazione, che è stata il successo dei primi modelli dell' Airbus, è stata abbandonata a favore dell'impostazione integrata che, tramite privatizzazioni, consolidamenti ed eventuali fusioni, ha fatto andare avanti EADS, e una delle prime conseguenze è stata quella di mettere a repentaglio il programma Airbus e, con esso, i molti posti di lavoro creati, soprattutto in Francia.
Potrei aggiungere che la Francia ha diligentemente permesso al suo partner tedesco di condividere le conoscenze, accumulate nel corso di molti anni, fin dagli albori dell'aviazione, nonché gli investimenti realizzati nel settore, permettendo così all'Europa di evitare il monopolio aeronautico dei due giganti imperiali della Boeing americana e della Tupolev russa.
Vale anche la pena notare che la Germania non ha condiviso la sua supremazia nel settore dei macchinari; tuttavia, questa cooperazione ha prodotto buoni risultati finché l'ideologia predominante, che non era tanto basata sul liberalismo quanto sul libero commercio, ha finito per privatizzare, in Francia e altrove, le industrie principali, soprattutto nel settore aerospaziale, e a trarne vantaggi sono state società anglofone, con sede nei Paesi Bassi e soggette al diritto olandese. Le cose hanno immediatamente iniziato ad andare male, e concluderò dicendo che credo che, se c'è un concetto che si è dimostrato fallimentare, è l'idea di integrazione così come la rappresenta EADS.
Gunnar Hökmark
(EN) Signor Presidente, stasera stiamo parlando di due questioni che non devono essere confuse l'una con l'altra. Una è il problema della disoccupazione, che gli Stati membri dovrebbero affrontare con il necessario sostegno dell'Unione e dei vari fondi sociali - come indicava prima il Commissario - ma non ricorrendo a un maggiore coinvolgimento politico nell'industria aeronautica europea.
L'altra questione è il futuro dell'industria aeronautica europea. Se ci deve essere un futuro, questo futuro deve basarsi su decisioni commerciali e sui prerequisiti del mercato, e non sui dibattiti politici nei parlamenti o nei governi. E' il coinvolgimento di troppi governi, di troppi parlamenti e di troppe politiche che sta creando problemi, impedendo quelle decisioni che aprirebbero le migliori opportunità per l'industria aeronautica europea.
Il compito di Airbus è quello di produrre e consegnare i migliori aeroplani al mondo, e non di fare promesse politiche, indipendentemente dal paese o dal governo da cui proviene. Penso che ci sia solo un modo per garantire che si possa contribuire alla realizzazione di questo compito. Ovviamente, dobbiamo avere il migliore sostegno possibile da parte della ricerca e del mondo scientifico, ma dobbiamo anche avere la certezza di disporre di un mercato funzionante - e di un mercato transatlantico funzionante, perché questo è cruciale. E' importante garantire che la responsabilità del settore aeronautico e di Airbus, come stiamo dicendo, sia mantenuta in seno all'impresa e alla gestione dell'impresa, perché altrimenti tutte le decisioni saranno divise, complicate e burocratiche e porteranno a nuovi fallimenti. Penso che dovremmo puntare a un nuovo successo e dare all'impresa migliori opportunità, lasciandola indipendente e non coinvolgendola nelle decisioni politiche.
Karin Jöns
(DE) Signor Presidente, registri degli ordinativi pieni e la posizione di concorrente della Boeing per il primo posto sul mercato globale testimoniano l'alto livello delle competenze dei lavoratori di Airbus e la loro identificazione con il prodotto. Non sono i lavoratori i responsabili degli errori che sono stati commessi; loro hanno lavorato bene e continuano a farlo.
L'industria aeronautica europea, in futuro, non potrà più fare a meno di questo patrimonio di conoscenze - apportate da Francia, Regno Unito, Spagna e Germania - come invece ha fatto in passato. Sviluppare e montare le ali di un velivolo ad alta tecnologia - che è quanto Airbus fa a Brema, dove vivo - richiede capacità speciali. Con un aereo non si può semplicemente procedere senza porsi i dovuti problemi.
Qui ci troviamo di fronte a gravi errori di gestione. L'errore di pagare profumatamente dirigenti troppo ambiziosi non può essere un motivo per mettere in competizione tra loro le varie sedi, che è quanto sta succedendo. Né è accettabile il fatto che Airbus non dia né ai suoi dipendenti né al Comitato aziendale europeo spiegazioni plausibili in merito alle decisioni prese. Secondo me, questa è l'ennesima dimostrazione di quanto sia urgente la revisione della direttiva sui comitati aziendali europei: è attesa da tempo ormai, per usare un eufemismo.
Dirò ancora una volta al Ministro Hintze che non è accettabile che i tempi di sviluppo per la nuova tecnologia aerea vengano ridotti arbitrariamente, mentre coloro che si basano sulle considerazioni di mercato sono gli unici a pagarne il caro prezzo.
Gabriele Zimmer
(DE) Signor Presidente, onorevoli colleghi, per quanto tempo ancora la Commissione e il Consiglio resteranno complici silenziosi, mentre coloro che dirigono le grandi società pongono rimedio ai loro errori eliminando posti di lavoro? Sia il governo francese sia quello tedesco sono stati restii ad agire e, anche ora, le loro proteste e opposizioni al taglio dei posti di lavoro sono molto timide e, in ultima analisi, sono più azioni di facciata che tentativi di trovare soluzioni.
Chiediamo, quindi, che il "Power 8”, descritto come un programma di rinnovamento, sia ritirato. I lavoratori di Airbus in Francia e in Germania non devono essere messi in concorrenza tra di loro. L'industria aeronautica è così importante che, non solo se ne deve assicurare il finanziamento, ma anche il controllo pubblico.
L'UE deve essere determinata nel difendere Airbus a spada tratta. Prestiti a bassi interessi garantiti tramite la BEI potrebbero essere utilizzati per assumere più lavoratori, sviluppare le loro capacità e sostenere la ricerca e lo sviluppo. In ogni caso, sosteniamo la giornata d'azione europea dei lavoratori e dei sindacati che si terrà in diverse località il 16 marzo e affermiamo la nostra solidarietà nei loro confronti nella battaglia che stanno conducendo.
Kader Arif
(FR) Signor Presidente, vorrei iniziare esprimendo solidarietà a tutti coloro che lavorano per Airbus e ai suoi subappaltatori ai quali è stato detto che dovranno affrontare un periodo di licenziamenti. Essi stanno ora pagando il prezzo degli errori commessi dai dirigenti e dall'amministrazione e da azionisti negligenti che hanno anteposto le considerazioni finanziarie agli interessi del settore, ma la solidarietà dei lavoratori di tutta Europa sarà la loro forza per ottenere la revisione del piano di ristrutturazione.
Questa impresa mostra anche le lacune del dialogo sociale europeo, caratterizzato da una completa assenza dei rappresentanti dei lavoratori all'interno delle strutture decisionali. Questa situazione non è responsabilità dell'Europa, ma dato lo status di Airbus quale fiore all'occhiello e simbolo dell'industria europea e mondiale ci si aspetta una risposta dall'Europa, che dovrebbe dire "sì” all'iniezione di capitale pubblico in imprese di questo tipo, "sì” agli anticipi rimborsabili, "sì” ai prestiti per la ricerca e lo sviluppo, "sì” a che si tenga conto delle difficoltà causate dal tasso di cambio tra euro e dollaro e "sì” alle riforme nella gestione delle imprese e negli accordi con gli azionisti. Per quanto riguarda i nostri strumenti di intervento, dobbiamo utilizzare la BEI e il Fondo di adeguamento alla globalizzazione. Al momento sono ancora le competenze dei lavoratori a garantire il futuro della società, quindi facciamo altrettanto sostenendoli.
(Applausi)
Inés Ayala Sender
(ES) Signor Presidente, vorrei esprimere la nostra profonda preoccupazione per l'attuale crisi di Airbus e la nostra solidarietà nei confronti dei lavoratori colpiti, che meritano il nostro totale appoggio.
Vorrei anche dire che speriamo che il programma di ristrutturazione "Power 8” possa rilanciare la società e ripristinare la competitività di un progetto europeo che rappresenta il futuro dell'innovazione industriale nell'Unione europea.
Raccomandiamo, inoltre, che si impari dagli errori di gestione, concorrenza sleale e controversie tra governi. I criteri d'impresa e di efficienza industriale, nonché le ultime innovazioni, devono avere la precedenza su dispute politiche ormai datate.
Vogliamo anche poter dire ai dipendenti di Airbus in tutta Europa - anche a quelli di Puerto Real, Getafe e Illescas - che il Parlamento europeo si sta impegnando a collaborare con i sindacati e con i dirigenti al fine di fornire l'assistenza necessaria e incoraggiarli a resistere ogni giorno.
Esortiamo la Commissione e il Consiglio a unire le loro forze per trovare una soluzione chiara e sostenibile per queste persone.
Peter Hintze
Presidente in carica del Consiglio. - (DE) Signor Presidente, signor Vicepresidente della Commissione, onorevoli deputati, ho seguito il dibattito con interesse. L'argomento è serio. Si tratta di capire come mantenere in Europa una forte industria aeronautica e il principio da applicare è quello secondo cui le imprese fanno affari e i politici politica: questa distinzione è importante se vogliamo fare giustizia in questa situazione.
Vari oratori hanno fatto notare che, sebbene Airbus stia andando bene per ora, ha, comunque, qualche difficoltà. E' realmente così, ma dobbiamo anche guardare al futuro. Ormai da molto tempo gli Stati Uniti sottovalutano la capacità dell'Europa di costruire aerei, e ora, dopo avere sprecato il loro vantaggio competitivo per un periodo piuttosto lungo, devono rimpiangere questo loro atteggiamento, mentre noi, in Europa, dobbiamo stare all'erta ed evitare che ci succeda la stessa cosa sottovalutando l'Asia. In pratica sto dicendo che, in un periodo in cui l'industria aeronautica europea ha ancora un po' di forza - in termini di innovazione e finanziari - essa deve anche svilupparsi in modo tale da rimanere competitiva e far fronte alle sfide future, nonché ai problemi attuali con ritardi nelle consegne dell'A380 e nello sviluppo dell'A350, e a quelli dovuti alla debolezza del dollaro.
Spetta alla società stessa decidere cosa è giusto e cosa è sbagliato. Devo dire all'onorevole deputata che è intervenuta prima che non mi verrebbe mai in mente di dire che spetta ai politici prescrivere i tempi necessari per la produzione di un aereo. Sarebbe assurdo se lo facessero. Questa decisione deve essere presa dalla società; è una questione tecnologica e una decisione aziendale, ma certamente non una questione politica. Né direi mai a una società cosa deve o non deve immettere sul mercato, ma è chiaro che, se una società non valuta correttamente il mercato, e se non ne controlla costantemente l'andamento, finirà con l'avere problemi.
Siccome molti di voi hanno parlato dei lavoratori, vorrei dire che l'impresa ci ha detto che i tagli previsti saranno realizzati in modo socialmente responsabile, non ci saranno licenziamenti immediati, e il processo sarà distribuito su più anni. Aggiungo che è nell'interesse di Airbus discutere approfonditamente con i lavoratori, altamente qualificati, delle ristrutturazioni necessarie.
L'impresa potrà uscire vittoriosa solo se interpreterà il progetto come progetto comune e condiviso tra la direzione e i lavoratori, se cercherà il dialogo e lo porterà avanti.
Günter Verheugen
Vicepresidente della Commissione. - (DE) Signor Presidente, onorevoli deputati, la Commissione condivide le preoccupazioni espresse oggi sul fatto che è negativo per il futuro dell'industria aeronautica europea che capacità ed esperienza vadano perse a causa del taglio di posti di lavoro nella più grande società del settore. Come abbiamo già detto, la Commissione ricorrerà indubbiamente agli strumenti disponibili a livello europeo per aiutare le persone colpite a far fronte alla conseguenze della ristrutturazione.
I deputati di questa Assemblea hanno ragione quando affermano, come hanno fatto oggi, che i problemi dell'impresa non hanno nulla a che vedere con la competenza dei lavoratori: questo è indubbio.
Al di là delle misure che possiamo adottare - e che adotteremo qualora dovessero rivelarsi necessarie - attualmente ci stiamo preparando a intraprendere azioni risolute per creare un quadro competitivo equo e giusto per l'industria aeronautica europea.
Il 22 marzo la Commissione presenterà ricorso scritto contro gli Stati Uniti presso l'Organizzazione mondiale del commercio, al fine di protestare contro le sovvenzioni stanziate a tempo indeterminato dallo Stato americano a favore di Boeing, che ammontano a vari miliardi. Anche questo è prova del nostro desiderio di garantire il futuro dell'industria aeronautica e spaziale europea.
Presidente
La discussione è chiusa.
