Desarrollo de los ferrocarriles comunitarios - Certificación de los maquinistas de locomotoras y trenes en el sistema ferroviario de la Comunidad - Derechos y obligaciones de los viajeros internacionales de ferrocarril (continuación del debate)
El Presidente
El siguiente punto es la continuación del debate conjunto sobre los ferrocarriles europeos.
En el momento de asumir por primera vez la responsabilidad de presidir el Parlamento Europeo, quiero tener un recuerdo para todas aquellas personas que me han acompañado hasta este momento de mi vida y de mi carrera, mis compañeros y compañeras de partido y los ciudadanos y ciudadanas de mi provincia, Ciudad Real, en España, que me permitieron estar veintidós años en el Parlamento de mi país, y, en particular, es una feliz circunstancia y coincidencia histórica hablar de ferrocarriles cuando provengo de una ciudad que se llama Alcázar de San Juan, que fue punto central en la historia del ferrocarril y en la historia del movimiento obrero de mi país.
Sepp Kusstatscher
- (DE) Señor Presidente, Señorías, en lo esencial estoy a favor del tercer paquete ferroviario. Al principio yo opinaba que el Estado nunca debería transferir la gestión de los ferrocarriles a empresas privadas; sin embargo, siempre que la infraestructura permanezca bajo titularidad del Estado y que los servicios de transporte locales, regionales y transfronterizos solo se transfieran a empresas privadas en condiciones muy claras y de un modo social y ambientalmente responsable, ahora considero que sí debemos aceptar la competencia leal. No obstante, si un monopolio estatal se reemplazara tan solo por una serie de monopolios privados, como a veces ha ocurrido con las empresas energéticas, la liberalización sin duda no nos llevaría a ninguna parte.
Mi experiencia como usuario frecuente de los ferrocarriles me ha demostrado que la calidad de la oferta ferroviaria no depende del grado de privatización, sino más bien de una voluntad política clara que priorice la vía férrea frente a la carretera. Lo decisivo en este sentido son los costes reales y el atractivo de los ferrocarriles en general, incluyendo, por ejemplo, estaciones agradables, horarios bien planificados, un servicio fiable, trenes cómodos, etc.
Tenemos un buen ejemplo en el corazón de Europa: Suiza. El Gobierno suizo no ha abdicado de sus responsabilidades, a pesar de que el 45 % de los ferrocarriles no pertenecen a los Ferrocarriles Federales Suizos. Se han fijado requisitos claros y existe voluntad política por parte de los responsables. Los ferrocarriles funcionan y están en condiciones de competir con la red de carreteras. Un mal ejemplo es Italia, donde hasta ahora el enfoque se ha centrado en magnos proyectos y la red ferroviaria ha quedado abandonada durante décadas. Tal vez esta iniciativa europea también haga que Italia cambie gradualmente de planteamiento.
Pedro Guerreiro
(PT) De nuevo la mayoría del Parlamento intenta acelerar la liberalización y la privatización del transporte ferroviario de viajeros mediante la ampliación del ámbito de aplicación de la directiva propuesta, no solo al transporte internacional de viajeros para una fecha tan temprana como 2010, sino también al transporte nacional de viajeros para 2017. Su objetivo es hacer entrega de las líneas más rentables a los grandes operadores económicos privados mediante la privatización de los servicios, sobre todo a través de asociaciones público-privadas, fomentando de esta forma, como ya ha ocurrido en otros sectores, la formación de monopolios con afán de lucro. Estos monopolios reciben a menudo cantidades descabelladas de financiación pública, independientemente de los intereses y las necesidades de cada país y su población.
En Portugal, la experiencia ha demostrado que tras la aplicación de esta política, los servicios públicos de transporte ferroviario se han deteriorado, obstaculizando por consiguiente la movilidad de la población. La política ha dado como resultado un incremento del precio de los billetes, la eliminación de cientos de kilómetros de la red ferroviaria, la clausura de estaciones y una reducción del número de viajeros y de la calidad del servicio. Además, se ha registrado una reducción del personal en el sector ferroviario, con recortes de los salarios y los derechos de los trabajadores. Se trata de una política a la que se oponen tanto los trabajadores como el público en general. En consecuencia, hemos presentado una propuesta de rechazo de esta directiva, que se explica en líneas generales en la opinión minoritaria incluida en este informe.
Gabriele Albertini
(IT) Señor Presidente, Señorías, el tercer paquete ferroviario representa un paso importante hacia el objetivo de un mercado liberalizado y una política común de protección de los derechos y obligaciones de los pasajeros a escala europea.
El informe Jarzembowski constituye sin duda el núcleo duro del tercer paquete y comparto plenamente el planteamiento del ponente. Abre a la competencia no solo el transporte ferroviario internacional, sino también el nacional; además, obliga a respetar el principio de reciprocidad y con ello evita que las empresas de los países cerrados a la competencia disfruten de ventajas inmerecidas.
El informe Sterckx contempla en cambio los derechos y obligaciones de los pasajeros: también en este caso estoy de acuerdo con el planteamiento del ponente, que prevé ampliar el ámbito de aplicación del reglamento a todos los pasajeros del transporte ferroviario, tanto nacional como internacional. Si el tráfico internacional de pasajeros representa, de hecho, tan solo el 5 % del tráfico ferroviario, ¿qué sentido tendría aprobar un reglamento aplicable a un porcentaje tan pequeño de consumidores?
Otro argumento a favor de la ampliación del ámbito de aplicación se deriva de la normativa vigente para el sector del transporte aéreo, en el que no se hace ninguna distinción entre tráfico internacional y nacional por lo que respecta a las obligaciones y derechos de los pasajeros.
Muchos Estados miembros tendrán dificultades para conciliar su situación actual con las disposiciones propuestas por el presente reglamento, por lo que consideramos oportuno que las medidas propuestas se apliquen de forma gradual. Sobre todo, deberían cumplir el criterio de la viabilidad: por ejemplo, los pasajeros con movilidad reducida asistirán a una eliminación progresiva de los obstáculos y barreras arquitectónicas con ocasión de importantes obras de reestructuración, de la construcción de nuevas estaciones o de la compra de nuevos trenes y vagones. Las empresas serán responsables de los pasajeros y sus equipajes y, en caso de retraso, habrá derechos de indemnización mínimos en toda la Unión Europea.
Gary Titley
(EN) Señor Presidente, permítame que empiece felicitándole por su nombramiento. Espero que disfrute estos dos años y medio en la Presidencia y que, por supuesto, me conceda mucho tiempo de uso de la palabra.
Este debate es un poco como el equivalente político de Nerón tocando el arpa mientras Roma arde. Hablamos mucho de promover la transferencia de pasajeros y mercancías de la carretera al ferrocarril, pero sigue habiendo enormes obstáculos para el funcionamiento del transporte ferroviario. A nadie puede extrañar que el número de pasajeros y el volumen de mercancías sean cada vez menores.
Tenemos que crear un mercado único europeo en el sector ferroviario, en lugar de toda una serie de mercados nacionales totalmente incompatibles. Sin ese mercado único, los ferrocarriles están en desventaja, sobre todo frente al transporte aéreo. Yo puedo sacar un billete de avión de Manchester a Praga desde mi ordenador a golpe de botón, pero intenten sacar un billete de tren de Manchester a Praga. Es imposible.
Ha llegado el momento de liberalizar los ferrocarriles. Ha llegado el momento de abrir el mercado. Es evidente que necesitamos salvaguardias. No recomiendo a nadie que siga la experiencia del Reino Unido. La privatización allí -que no liberalización- fue un completo desastre. Pero con el Gobierno actual, el Reino Unido ha arreglado las cosas y ahora es el país con la mayor inversión en ferrocarriles, el mayor aumento del número de pasajeros y también el mayor número de kilómetros de vías ferroviarias en construcción.
Nadie necesita esa inversión tanto como los países de Europa Central y Oriental. ¿Por qué nos demoramos cuando ellos necesitan tan desesperadamente esa inversión? Necesitamos esa inversión para poner en marcha un mercado ferroviario europeo adecuado. Necesitamos asegurar también que los pasajeros reciban un trato adecuado. Recibo muchas quejas de personas con la movilidad reducida que encuentran muchas dificultades para viajar en tren por Europa. Necesitamos normas a este respecto, y necesitamos un sistema adecuado de emisión de billetes para que podamos pulsar un botón en Manchester y conseguir un billete al destino que queramos. Y por encima de todo necesitamos avanzar más deprisa de lo que proponen la Comisión Europea y el Consejo.
Jeanine Hennis-Plasschaert
(NL) Hasta ahora, parece que en esta Cámara una amplia mayoría apoya firmemente la liberalización de una red ferroviaria tanto para el transporte transfronterizo como el nacional, lo cual no constituye ninguna sorpresa, puesto que está demostrado que la mayor presencia de las fuerzas del mercado en el transporte público comporta un aumento del 25 % de este con el mismo nivel de gasto.
Considero que la enmienda 37 reviste en cualquier caso una importancia fundamental en este contexto. No solo debemos tener en cuenta la competencia en la red ferroviaria, sino también y sobre todo en lo que la rodea, es decir, el llamado modelo de concesión, una forma importante de las fuerzas del mercado por la que se puede otorgar el mismo peso a la seguridad, la eficiencia, un horario lógico y una sana gestión financiera. Siguiendo los pasos del ponente alternativo, el señor Ortuondo Larrea, quisiera pedir al ponente que apoye plenamente la enmienda 37.
Quisiera terminar mi intervención con un breve comentario sobre la enmienda 18. A diferencia del ponente, opino que deben respetarse los contratos de servicios internacionales de viajeros que ya se hayan sacado a concurso de conformidad con un procedimiento justo y abierto desde el punto de vista comercial, y solo esos. Para ser sincera, pienso que simplemente se trata de una cuestión de gobernanza. Si debieran romperse los contratos vigentes con empresas privadas, los Estados miembros podrían ser objeto de demandas de compañías de seguros por importe de cientos de millones de euros, cosa que, con toda franqueza, no es exactamente el mensaje que yo, como diputada al Parlamento, deseo transmitir al público europeo.
Por lo tanto, el Grupo de la Alianza de los Demócratas y Liberales por Europa rechazará la enmienda 18 e insto al ponente a que haga lo mismo.
Marie Anne Isler Béguin
(FR) Yo también quiero felicitar a nuestro nuevo Presidente de sesión: ¡bienvenido entre nosotros, señor Presidente!
Señor Comisario, Señorías, la lucha contra el cambio climático exige un importante compromiso de la Unión a favor del transporte público y del ferrocarril en particular. En mi región, Lorena, un trágico accidente transfronterizo ocurrido hace poco debido a un error de señalización ilustró dramáticamente la urgencia de armonizar la red ferroviaria, que no es poca cosa. Dado que afecta a cuestiones como el acceso a un servicio público y la ordenación del territorio, la uniformización requiere la mayor prudencia, como la señora Ministra ha reconocido hace un momento.
Por consiguiente, no creo que la liberalización propuesta en el informe del señor Jarzembowski sea un enfoque correcto. Aparte del hecho de que la apertura a la competencia pondrá en peligro las obligaciones de servicio público de los Estados miembros, al final no comportará reducciones de tarifas para los usuarios. Los ciudadanos que realizan trayectos diarios para ir a su lugar de trabajo tampoco verían mejoradas sus condiciones de viaje. ¡Al contrario! La apertura a la competencia conllevará una degradación de líneas secundarias, que son sumamente importantes para el desarrollo local.
¿Y qué decir, señor Comisario, del impacto de la liberalización sobre la seguridad ferroviaria? En efecto, la transferencia de la carretera al ferrocarril es indispensable, y es fundamental que Europa lo haga. Terminaré con un guiño a la señora Ministra, que no está presente: quería decirle que las utopías de ayer son las realidades de hoy.
Etelka Barsi-Pataky
(HU) La liberalización del transporte ferroviario en el mercado interior pasará a aplicarse plenamente con el tercer paquete ferroviario. Sin duda es cierto que Europa necesita un servicio ferroviario eficiente y sostenible. Sin embargo, el tercer paquete ferroviario solo tendrá éxito si el servicio lo prestan empresas ferroviarias modernas, económicamente sanas y preparadas desde el punto de vista logístico.
A día de hoy, esto no es así. Las empresas ferroviarias en los nuevos, y en algunos casos en los antiguos Estados miembros, luchan con un déficit acumulado y los Estados miembros se enfrentan al problema de la consolidación. Todo esto parece ser una cuestión interna de cada Estado, pero por su magnitud y su significado es un problema europeo que supone una amenaza para la aplicación de las tres normativas en materia ferroviaria que se discuten hoy, sobre todo si ponemos el listón alto.
El paquete ferroviario contiene una propuesta que amplía el plazo de preparación para la liberalización del transporte nacional de viajeros. En mi opinión, este plazo de preparación ampliado no es suficiente. Propongo al Consejo Europeo que incluya en el orden del día de su programa de trabajo la situación real en la Unión Europea ampliada y que haga frente al problema. Además, es fundamental examinar lo que debe y puede hacerse con el fin de resolver el problema ferroviario existente en una parte significativa de Europa. Así, no se trata de trazar una línea entre los antiguos y los nuevos Estados miembros. Al contrario, busquemos una forma de crear un servicio ferroviario liberalizado y que funcione bien en toda Europa, que sea competitivo o complemente al resto de sectores del transporte.
En consecuencia, el objetivo es que los valores vigentes en los nuevos Estados miembros, en este caso el servicio ferroviario, no acaben siendo víctimas de la apertura del mercado interior, sino que en su lugar se conviertan en una parte valiosa del mismo. Por desgracia, esto no sucedió anteriormente en el caso de determinados servicios.
Respecto a la liberalización del transporte nacional de viajeros, considero que la enmienda propuesta por mí es mejor que la propuesta de compromiso. La diferencia entre ambas es que mi propuesta garantizaría a cada Estado miembro que no sea capaz de prepararse a tiempo, o que se tope con otros obstáculos, la posibilidad de una excepción. La propuesta de compromiso solo lo permitiría para los nuevos Estados miembros.
Desde mi punto de vista, la evaluación de impacto previa a la normativa debería abarcar en cada caso las especificidades de los nuevos Estados miembros, aunque la normativa debe estar unificada. En cualquier caso, acojo con agrado el hecho de que el ponente y la Comisión de Transportes y Turismo se hayan esforzado, de la misma forma que de hecho ya lo hicieron la primera vez, por prestar atención en la redacción de la normativa a los problemas especiales que afectan a los nuevos Estados miembros.
Inés Ayala Sender
(ES) Señor Presidente, en primer lugar, le felicito de todo corazón. Miguel Ángel, ¿quién te iba a decir, cuando saliste, bajo el aislamiento de la dictadura franquista, de Alcázar de San Juan, que era el nudo ferroviario y sindical emblemático en España, que los ferrocarriles europeos te llevarían esta noche otra vez a Alcázar de San Juan, pero esta vez como Vicepresidente del Parlamento Europeo?
Estás guapísimo y, además, con unas flores de colores republicanos que alguien ha debido de poner ahí, a tu izquierda.
Bien, quiero expresar mi agradecimiento a los ponentes y a los ponentes en la sombra, especialmente al señor Jarzembowski, porque es el ponente quien, como siempre, tiene la paciencia de quedarse a escuchar a toda el mundo, incluso a los que discrepamos de él, pero que en el fondo le queremos y le respetamos. Les agradezco a todos el intenso y minucioso trabajo, y su paciencia, con nuestras reservas y dudas.
Me felicito porque el Parlamento Europeo ha logrado que el Consejo y la Comisión reconozcan una gran parte de sus propuestas, dirigidas a la compleja tarea de armonizar y modernizar los actuales veintisiete diferentes sistemas ferroviarios con el objetivo de dotarnos de un espacio ferroviario europeo que haga del ferrocarril un medio sostenible, atractivo, seguro y con futuro.
El enfoque del Parlamento Europeo debiera seguir siendo, en mi opinión, una vez más, el de una apertura gradual y controlada, en la que este tercer paquete legislativo es un paso más. Pero no somos ni tan ingenuos ni tan cínicos como para engañar a los ciudadanos europeos afirmando que, con fijar una fecha en el calendario -que, además, a muchos les parece prematura-, los problemas actuales del ferrocarril van a desaparecer. ¿Acaso desaparecerá en 2017 la penuria presupuestaria de las redes transeuropeas, que nos impide eliminar los verdaderos obstáculos transfronterizos allí donde existen montañas, como los Alpes o los Pirineos, por no hablar del RTMS? ¿Acaso desaparecerán con fijar esta fecha mágica la congestión de las infraestructuras del ferrocarril de mercancías o los problemas de interoperabilidad de los sistemas -por no hablar de otros problemas que, afortunadamente, la Comisión aborda ahora, como la certificación de las locomotoras y el material rodante?
Por otro lado, aparte de la liberalización que no cesa, existen también historias de éxito del ferrocarril que demuestran que no es ésta la sola condición sine qua non. El éxito, por ejemplo, de la alta velocidad para pasajeros en España es un caso.
No pasa lo mismo -he de reconocer- con las mercancías, pero creo que Alemania es líder en este sector, incluso desde antes de la liberalización. Tal vez por ello convenga aprender de todas estas experiencias; de ahí que reivindiquemos el método de apertura gradual que nos permitirá concentrarnos en los criterios y las condiciones, con especial atención a la viabilidad de los servicios públicos y a la diversidad de fórmulas de concesión existentes. De ahí nuestro voto a favor de la enmienda 33.
Por eso apoyamos que, dos años después de abrir el tráfico de pasajeros internacional, la Comisión elabore una evaluación de los avances y de los problemas y nos proponga, si procede, nuevas medidas para acompañar el proceso ulterior de apertura, tal como se propone en los textos que las tres instituciones acuerdan, porque en el estudio, por lo menos, estamos todos de acuerdo.
(El Presidente interrumpe a la oradora)
Nathalie Griesbeck
(FR) Señor Presidente, señor Comisario, Señorías, quiero decir que en general estoy satisfecha con los avances conseguidos gracias al prolongado y riguroso trabajo del Parlamento Europeo y, más concretamente, de los tres ponentes.
En efecto, la reforma del transporte ferroviario de viajeros constituye una condición absolutamente indispensable para la creación de un verdadero mercado interior, que favorecerá la movilidad de todos los europeos en unas condiciones óptimas de seguridad y accesibilidad y ayudará muy pronto, espero, a reducir unas tarifas que a menudo son desorbitadas, sin dar pie por ello a la desaparición de servicios.
No obstante, por lo que respecta al acceso al mercado, quisiera manifestar esta tarde mi preocupación por la tentación de introducir desde ahora una fecha de apertura del mercado nacional de viajeros. Por mi parte, no estoy a favor de una modificación de la posición del Consejo sobre este punto, ya que una apertura precipitada, y en el fondo mal preparada, del transporte nacional de pasajeros podría tener graves consecuencias para el servicio. Me gustaría que previamente se realizaran estudios de impacto, en particular sobre los efectos de la apertura del transporte internacional, sobre el sistema de cabotaje, que debe encuadrarse estrictamente, y sobre los efectos del sistema de estandarización de tarifas. ¿Por qué no prever un cuarto paquete ferroviario, que permita analizar en detalle los mecanismos de financiación y, sobre todo, la articulación con las obligaciones de servicio público, así como la financiación de las líneas deficitarias?
Por lo que respecta a la directiva sobre los derechos y obligaciones de los viajeros internacionales de ferrocarril, me encanta el trabajo realizado con vistas a responsabilizar mucho más a los operadores ferroviarios y conceder a fin de cuentas, y espero que muy pronto, más derechos a los pasajeros, en especial a los de movilidad reducida. Agradezco por lo demás al señor Sterckx su apoyo a la enmienda presentada por nuestro Grupo, encaminada a tener en cuenta la situación específica del transporte suburbano, que es particularmente relevante desde el punto de vista de las obligaciones de servicio público.
Jörg Leichtfried
(DE) Señor Presidente, quisiera aprovechar esta oportunidad para felicitarle. Señor Jarzembowski, también quisiera aprovechar la oportunidad para expresarle mi respeto -aunque tengamos opiniones distintas sobre un aspecto concreto de su informe- por la firmeza, tenacidad y energía con que usted ha llevado adelante este informe, desde que estoy en esta Cámara, y por el relativo éxito que ha logrado.
A primera vista, todos deseamos lo mismo para los ferrocarriles europeos: alta calidad, alto nivel de seguridad y buenas condiciones de trabajo. Siempre se ha dicho que tenemos visiones distintas al respecto, así como ideas diferentes sobre el modo de lograrlo, pero no estoy seguro de que eso sea realmente cierto.
Me pregunto por qué son sobre todo los Estados miembros que no se dedicaron a reforzar realmente el ferrocarril al amparo de la Directiva sobre los costes de las infraestructuras, exagerando más bien determinados aspectos, los que ahora están a favor de la liberalización. ¿Por qué, por ejemplo, el ex Ministro de Transportes austriaco insistió tanto en la liberalización a la vez que casi lleva a la ruina a los ferrocarriles austriacos con su política ferroviaria nacional?
¿Por qué no hemos seguido todos la vía tal vez más prudente de decir que en primer lugar vamos a examinar la liberalización en el plano internacional y esperar hasta que podamos ver a dónde nos lleva esta senda antes de decidir si queremos continuar por ella? Si lo hubiéramos hecho, yo podría decir con certeza que todos los aquí presentes están a favor del progreso de los ferrocarriles europeos.
No pienso que aquí se esté llevando a cabo algún tipo de campaña neoliberal contra el ferrocarril. Realmente no lo creo, aunque el ponente se ha desplazado un tanto a la derecha a la hora de presentar el informe en el Pleno. Pero yo también me he desplazado hacia la derecha con él, de forma que esto no significa nada.
Sin embargo, considero que hay muchos motivos distintos para seguir esta senda hacia la liberalización que yo no puedo compartir plenamente. Por lo tanto, todavía no deseo subirme a este tren. Tal vez me convenza más tarde, pero de momento, por lo que respecta a la liberalización nacional, no quiero formar parte de ella.
Stanisław Jałowiecki
(PL) Señor Presidente, estoy encantado con los resultados obtenidos en el transcurso de las negociaciones conducidas por los ponentes para este tercer paquete ferroviario. A resultas de dichas negociaciones, el paquete ha salido realmente mejorado. No solo se ha presentado de forma más atractiva, sino que simplemente se trata de un paquete mejor. Sin embargo, queda pendiente una cuestión. Tal vez deba empezar con algún comentario para situarla en su contexto.
En mi región del suroeste de Polonia, el año pasado se registró un incremento de los servicios de transporte ferroviario de viajeros. No fue un gran incremento, pero supuso realmente el primer aumento en muchos años. Hasta entonces, no solo en mi región, sino en toda Polonia se había registrado una caída continua de los servicios. Tal vez el ligero incremento del año pasado es una indicación de que los ferrocarriles están empezando a competir gradualmente con el transporte por carretera, cosa que todos nosotros deseamos de todo corazón y que constituye un principio clave de la política de transporte europea.
Menciono todo esto porque hay que tener mucho cuidado de no alterar esta tendencia al introducir nuevas normas relativas a los derechos de los viajeros del ferrocarril. Los ferrocarriles deben ser competitivos y, por lo tanto, baratos o incluso muy baratos. También deben estar bien gestionados y prestar a sus viajeros un servicio de alta calidad. La dificultad radica en que si estos dos objetivos se toman al pie de la letra, entonces aparece cierto grado de contradicción. Un servicio no puede ser barato y lujoso al mismo tiempo. Por eso es necesario realizar un esfuerzo por encontrar un término medio al respecto.
Los ferrocarriles se recuperan poquito a poco de un largo periodo de declive. Necesitan que les ayudemos en su empeño. No debemos imponerles cargas adicionales si queremos evitar que vuelvan a caer en declive.
Justas Vincas Paleckis
(LT) Yo apoyaría la liberalización de los servicios de transporte ferroviario si la repercusión social de la apertura de las redes ferroviarias, así como sus efectos sobre el medio ambiente, se analizaran en profundidad. Por otro lado, la apertura de las líneas de tren de los países de la UE que conducen a terceros países da luz verde a la competencia desleal. El derecho de uso de estas líneas será adquirido por empresas de terceros países con sucursales en países de la UE, cuyo interés principal reside en el transporte de viajeros a sus propios países. Algunos países de la UE corren el riesgo de perder el derecho a transportar viajeros a terceros países vecinos, porque estos últimos no están obligados a cumplir las directivas de la UE ni a abrir su mercado de transporte de viajeros. Las empresas ferroviarias de los países de la UE con una frontera exterior se encontrarían en una situación más difícil en comparación con otros países de la UE. Les pido que voten en contra de la enmienda 15. Les insto encarecidamente a no apoyar el informe de mi colega, el señor Sterckx, sobre la enmienda 21 que, en mi opinión, debilita la propuesta del Consejo.
Zsolt László Becsey
(HU) Quiero llamar la atención sobre algunas cuestiones, la primera de las cuales es de naturaleza económica general. Cuando hablamos de liberalización en general y de liberalización de los servicios, siempre decimos lo mismo. No debería ser posible que no se hubiera fijado un plazo en la Directiva relativa a los servicios, o que en algunos lugares solo deseemos una liberalización parcial, porque digamos que como alemán soy sensible a esta cuestión, mientras que en otros aspectos debemos abrir los servicios por completo, por ejemplo en el caso de los servicios financieros o ferroviarios. No digo esto para perjudicar al servicio ferroviario. Sí, algún día también deberá liberalizarse por completo, pero para ello también debemos recuperar terreno en otros ámbitos.
La segunda cuestión, concretamente, es algo que ya mencioné en primera lectura. Los nuevos Estados miembros se enfrentan a un gran número de problemas de administración gubernamental nacional. En consecuencia, vuelvo a decir que solo cinco años después de la introducción del euro podemos aceptar realmente la liberalización plena, ya que con anterioridad a dicho periodo de tiempo no habremos sido capaces de capitalizar nuestras empresas, donde residen enormes inversiones que no deben derrocharse, de forma que puedan resistir a la competencia. En este sentido, la previsión del año 2022 en la propuesta actual ya es bastante benévola.
Debemos poner mucho cuidado, sobre todo en los nuevos Estados miembros, en mantener que cumplimos la obligación de asegurar el transporte público exclusivamente mediante autobuses. Eso significa que, tras un accidente en el que hay algún herido, el Estado simplemente abandona los ferrocarriles de acuerdo con su obligación de asegurar el transporte público. En mi opinión, la propuesta Savary apunta en la buena dirección desde esta perspectiva, es decir, realmente a la profundización del mercado interior.
En relación con el informe Sterckx, a pesar de que todo su contenido es muy atractivo, como representante de un nuevo Estado miembro debo decir que esto nos saldrá muy caro, sobre todo si debemos llevarlo a cabo en los primeros diez años antes de la introducción de la libre circulación de personas y la introducción del euro. Es muy, muy difícil. No quiero oponerme a lo que está escrito en el informe: como objetivo está muy bien, pero en cuanto a los plazos, las cosas no acaban de cuadrar, y me complacería mucho que tal grado de obligación solo empezara a aplicarse tras la introducción del euro y de la libre circulación de personas. En realidad, con la liberalización, también mejorará la calidad, de forma que probablemente en el futuro no haya problemas graves pero, de nuevo, repito: debemos sincronizar.
Vladimír Maňka
(SK) Señor Presidente, le felicito por su nuevo cargo.
Con el fin de mejorar la competitividad de los ferrocarriles frente al transporte por carretera y situarlos en pie de igualdad para competir por el negocio del transporte, es necesario completar la armonización de las condiciones que rigen las operaciones de transporte ferroviario y por carretera. En el sector energético segregamos los sistemas de transmisión de los proveedores de energía; en el sector del transporte ferroviario también es necesario completar la reforma de las empresas ferroviarias de titularidad estatal que todavía concentran en la misma organización a transportistas y operadores de infraestructuras.
El hecho de que el transporte por carretera esté prosperando, incluso en aquellos países donde el ferrocarril sería más apropiado desde un punto de vista ambiental, se debe a una armonización insuficiente, factores externos, interoperabilidad deficiente y transformación imperfecta, así como a la escasa calidad del transporte ferroviario.
El segundo factor clave es la liberalización del mercado. Sin embargo, cuando se abran las redes ferroviarias para el transporte de viajeros, será necesario otorgar tiempo suficiente a las economías de los nuevos Estados miembros con el fin de que se preparen para dar este paso.
Luís Queiró
. - (PT) Muchas gracias, señor Presidente, yo también quiero felicitarle por su elección y le deseo mucho éxito en su nuevo cargo.
La liberalización del transporte ferroviario es un objetivo necesario, pero su progreso ha sido laborioso. Por lo tanto, debemos continuar el esfuerzo para acercarnos cada vez más a un mercado europeo de servicios ferroviarios, que nos ayudará a concretar los importantes objetivos de la política común de transportes.
En este sentido, quisiera felicitar a nuestros ponentes por su excelente trabajo. Aunque para muchas personas los trenes todavía conservan una imagen de romanticismo y aventura derivada en parte del famoso Orient Express, el hecho es que son un medio de transporte seguro y respetuoso con el medio ambiente que puede transportar grandes cantidades de mercancías y a numerosos viajeros de forma cómoda y no menos rápida. El sueño de unos servicios ferroviarios que vayan desde el Atlántico hasta el mar Báltico y el mar Negro sigue siendo lejano, ya que continuamos topándonos con grandes obstáculos a la libre circulación efectiva en el sector ferroviario.
Sigue existiendo el problema de las diferencias entre anchos de vía, por ejemplo, dentro y fuera de la Península Ibérica, así como problemas de gestión del tráfico nacional e internacional y de expedición de billetes, que no son asuntos fáciles de resolver. Nos enfrentamos a enormes dificultades y, sin la voluntad de los Estados miembros, no seremos capaces de superarlas. La congestión en Europa central y la accesibilidad de las regiones ultraperiféricas de Europa están íntimamente relacionadas.
Si deseamos ser testigos del crecimiento económico de nuestros países, hemos de tomar medidas combinadas que permitan que el desarrollo en un ámbito se corresponda con el progreso en otro. La financiación aprobada para las Redes Transeuropeas no nos hace rebosar entusiasmo y por ello debemos sentirnos de algún modo satisfechos con el progreso por el que esperamos votar mañana.
En su diversidad, el Parlamento actúa lo mejor que puede, pero el Consejo debe dar una respuesta positiva a este impulso a favor del progreso y la liberalización del transporte ferroviario. ¿Cómo se puede lograr esto? Se puede lograr reconociendo que los plazos para la apertura de las redes son razonables y no imponiendo restricciones económicas injustas a este proceso; aceptando soluciones de compromiso para las concesiones vigentes y para las obligaciones del servicio público; estando de acuerdo con las reglas de certificación del personal a bordo en interés de la seguridad de las personas y los bienes; y, por último, garantizando la protección universal de los derechos de todos los viajeros. Además de la calidad del servicio, esta es la mejor manera de atraer a la gente a este medio de transporte, garantizando su desarrollo y el empleo continuado para los que trabajan en el sector.
Dieter-Lebrecht Koch
(DE) Señor Presidente, hoy discutimos tres medidas esenciales que contribuirán a infundir nueva vida a los ferrocarriles europeos y aportarán una considerable mejora de los derechos de los viajeros. Quisiera centrarme en solo un aspecto del paquete global, que encaja perfectamente con el inicio del Año europeo de la igualdad de oportunidades.
Es positivo que mediante la regulación de los derechos y obligaciones de los viajeros de ferrocarril mandemos una señal y, de esta forma, hagamos una contribución a la igualdad de oportunidades. Sin duda no tiene ningún sentido aprobar una normativa que solo sea aplicable a los viajeros internacionales. Desde mi punto de vista, todos los viajeros deben tener los mismos derechos.
En primer plano se encuentra el derecho de todos los ciudadanos al transporte, pero los viajeros solo pueden hacer valer sus derechos si conocen cuáles son, por lo que existe la necesidad de información. Exijo que todas las personas con movilidad reducida, al margen de si su condición se debe a una discapacidad, a la edad o a otro factor, disfruten de igualdad de oportunidades para viajar en ferrocarril. Está muy claro que debemos continuar trabajando para mejorar la accesibilidad libre de barreras. Sin embargo, también está claro que no es posible adaptar todos los vehículos y todos los edificios de golpe para que satisfagan las necesidades de estas personas.
Una vez entre en vigor la normativa, los operadores de las estaciones y las empresas ferroviarias deberán prestar especial atención a asegurar que las personas con movilidad reducida puedan conseguir información relativa a la accesibilidad a los servicios ferroviarios, las condiciones de acceso a los trenes y las instalaciones de los mismos. Para garantizar que se facilite información sobre retrasos, en particular a los viajeros con deficiencias sensoriales, de la forma más eficiente posible, solicitamos que los avisos informativos se realicen empleando sistemas tanto acústicos como visuales.
En el futuro, las personas con movilidad reducida podrán comprar billetes en el tren sin necesidad de pagar un suplemento y, si una persona no puede acceder a los servicios facilitados en el tren a causa de dicha movilidad reducida, podrán estar acompañados por otra persona que viajará gratis. ¡Una Europa social está en marcha!
Erna Hennicot-Schoepges
(FR) Señor Presidente, quisiera felicitarle de todo corazón. Ha hecho usted una carrera brillante.
El 11 de octubre de 2006 fue una jornada negra para los ferrocarriles franceses y luxemburgueses. En un tramo de línea de doble vía, utilizado temporalmente como vía única debido a unas obras, una colisión entre dos trenes causó seis muertos y dos heridos graves. Un tren de viajeros procedente de Luxemburgo chocó con un tren de mercancías en territorio francés. El accidente, que según la investigación se debió a un error humano de señalización en el lado luxemburgués, fue particularmente trágico, ya que el guardavía, al percibir el error, envió a través del enlace de radio entre la estación y el tren una primera alarma sonora estridente, que no llegó a oídos del maquinista del tren de viajeros. Entonces quiso cortar la corriente de la línea, pero no le fue posible debido a la diferencia de alimentación eléctrica entre los dos países. Además, el tren luxemburgués ya había entrado en la red francesa y estaba, por tanto, fuera de su alcance.
Señor Comisario, este ejemplo ilustra el peligro de la falta de coordinación entre las redes ferroviarias, independientemente de que estén privatizadas o en régimen de servicio público. La responsabilidad es tanto del guardavía como de las dos compañías y las autoridades de los dos Estados miembros, como incluso de la falta de una voluntad sostenida de hacer que las redes ferroviarias sean interoperables. Los ciudadanos no considerarán aceptable que al cruzar la frontera en tren tengan que arriesgar la vida debido a la inadecuación de los sistemas.
En Luxemburgo, el tráfico internacional representa el 70 % del volumen de negocios. Nuestra situación es por tanto especial y nos exige incluso más esfuerzos para asegurar la interoperabilidad de las redes. Esta es una prioridad absoluta. Si el enfoque de la Comisión de Transportes de este Parlamento hace que se invierta dinero en el sector ferroviario, entonces este es el camino que hay que tomar.
Jacques Barrot
Señor Presidente, en primer lugar, al igual que todos los diputados que le han felicitado calurosamente, yo también quiero decirle que es un gran placer participar en esta sesión que usted preside.
Doy las gracias a todos los diputados. Ha habido más de cuarenta intervenciones y he visto un gran interés por el futuro de los ferrocarriles de Europa. Se lo agradezco, porque este tema es una prioridad absoluta para la Comisión y para mí mismo.
Haré unas pocas breves observaciones, señor Presidente. En primer lugar, les recuerdo que la Comisión no se opone por principio a la apertura a la competencia de los servicios nacionales, sino que considera que una decisión en el marco de este tercer paquete ferroviario sería prematura. La Comisión seguirá estudiando el asunto y, si considera que las circunstancias lo permiten, podrá ejercer su derecho de iniciativa en la materia. Añadiré que también tenemos la posibilidad de introducir elementos de competencia, en particular a través del texto sobre la reglamentación de las obligaciones de servicio público, que a su vez está basado en la contractualización, la transparencia y cierto grado de apertura a la competencia, dentro del respeto de la subsidiariedad. Creo la posición de la Comisión ha quedado claramente reflejada en lo que he dicho.
Con respecto al segundo punto, observo que hay unanimidad sobre la certificación de los maquinistas de trenes y locomotoras, y lo que acaba de decir la señora Hennicot-Schoepges demuestra tanto la absoluta exigencia de una interoperabilidad técnica como de una interoperabilidad humana. Es preciso que el personal encargado de la seguridad ferroviaria, ya sean los maquinistas, ya sean todos los que participan en la conducción del tren, reciban una formación acorde con sus responsabilidades. En este punto estoy totalmente de acuerdo con el señor Savary.
Por último, la tercera propuesta, que aparece en el informe del señor Sterckx, tiene el mérito de abarcar los servicios nacionales al mismo tiempo que prevé un sistema de exención temporal. Me parece una base excelente para futuras negociaciones.
Quisiera aprovechar también para decir, en particular al señor Grosch, que no hemos olvidado el cuarto elemento de este paquete ferroviario, que es la calidad del flete. La Comisión no ha olvidado este importante expediente para revitalizar el en Europa. Mantiene contactos regulares con las asociaciones que representan a los clientes del transporte de mercancías por ferrocarril y presentaré un informe sobre la evolución de la calidad del flete en Europa antes de finales de año, como ya se había dicho en primera lectura.
Estas son, señor Presidente, Señorías, las observaciones que quería hacer al término de este debate, que realmente ha demostrado el interés del Parlamento por la promoción del ferrocarril, tanto de pasajeros como de mercancías. Espero que cada uno, en su alma y su conciencia, vote de modo que podamos avanzar. Añadiré que estoy dispuesto a participar de lleno en la delicada y difícil tarea de mediar entre el Parlamento y el Consejo para concluir este tercer paquete ferroviario.
El Presidente
Se cierra el debate.
La votación tendrá lugar el jueves a las 12.00 horas.
Anexo - Posición de la Comisión
Recomendación para la segunda lectura: Sterckx
La Comisión puede aceptar las enmiendas 1, 2, 3, 4, 5, 6, 9, 10, 11, 13, 15, 17, 18, 19, 20, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29,30, 31, 32, 36, 37, 38, 39, 41, 42, 45, 46, 50, 51, 54, 55, 56, 57, 62, 63, 64, 66, 68, 70 y 71.
La Comisión puede aceptar las siguientes enmiendas con una nueva redacción: 43, 47 y 49.
La Comisión puede aceptar en principio las siguientes enmiendas: 7, 8, 14, 21, 33, 34, 52, 58 y 60.
La Comisión puede aceptar en parte las enmiendas 40, 67 y 73.
La Comisión rechaza las enmiendas 12, 16, 35, 44, 48, 53, 59, 61, 65, 69 y 72.

Recomendación para la segunda lectura: Jarzembowski
Las siguientes 14 enmiendas son aceptables, si es preciso con una nueva redacción: 7, 8, 11, 12, 14, 21, 22, 23, 24, 26, 27, 29, 31, 32.
Se pueden aceptar en parte las siguientes tres enmiendas: 5, 13, 17.
Se rechazan 15 enmiendas: 1, 2, 3, 4, 6, 9, 10, 15, 16, 18, 19, 20, 25, 28, 30, 33, 34, 35, 36, 37, 38, 39, 40, 41.

Recomendación para la segunda lectura: Savary
Se pueden aceptar las siguientes 19 enmiendas: 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 12, 18, 20, 21, 22, 24, 25, 28, 29, 30, 36.
Se pueden aceptar en principio las enmiendas 17 y 19.
Se pueden aceptar en parte las siguientes siete enmiendas: 1, 15, 16, 26, 27, 33, 35.
La Comisión rechaza las siguientes ocho enmiendas: 10, 11, 13, 14, 23, 31, 32, 34.
Declaraciones por escrito (artículo 142 del Reglamento)
Christine de Veyrac
(FR) Celebro que por fin los viajeros de tren vayan a tener derechos, en especial en materia de indemnización, información y facilidades para las personas con movilidad reducida.
Con respecto al informe del señor Jarzembowski, si la liberalización del transporte internacional de viajeros por tren es una buena cosa que refuerza la eficacia de este modo de transporte, no comparto en cambio la posición del ponente sobre la apertura del tráfico nacional a la competencia.
Si mañana esta Cámara vota a favor de la plena liberalización del tráfico ferroviario, quisiera estar segura de que tengan en cuenta dos aspectos fundamentales. En primer lugar, la cuestión de la estandarización. En comisión hemos aprobado una enmienda en este sentido, que debería permitir que las líneas de transporte ferroviario que son deficitarias puedan seguir financiándose cuando respondan a objetivos de servicio público.
En segundo lugar, si el Parlamento decide abrir a la competencia el tráfico ferroviario nacional, me parece importante velar por que, durante el período de transición en que solo esté abierto el tráfico internacional, evitemos una apertura encubierta del transporte nacional de viajeros mediante la práctica del cabotaje.
El período de transición es necesario para la adaptación de las compañías ferroviarias.
Georgios Toussas
(EL) El "tercer paquete" sobre el transporte ferroviario en la UE allana el camino a la liberalización, es decir, a la entrega de los ferrocarriles a manos de los monopolios a fin del salvaguardar e incrementar los beneficios del capital eurounificador. Las medidas que ha tomado la UE hasta la fecha en este sector han hecho que se disparen los precios de los billetes, han provocado miles de despidos, exacerbado la esclavitud de los trabajadores, que han visto reducidos sus salarios y derechos sociales, y han provocado una escalada del número de accidentes pese a las denigrantes subvenciones gubernamentales en los Estados miembros.
Además, la liberalización de los servicios ferroviarios y las cláusulas y condiciones fijadas por la UE para certificar las cualificaciones de los trabajadores apuntan a una intensificación de la explotación de los mismos, una mayor intensificación del trabajo y mayores riesgos para la seguridad de los pasajeros.
Las declaraciones hipócritas acerca de la institucionalización de los derechos de los pasajeros no hacen más que ocultar las dolorosas consecuencias de la liberalización para los trabajadores ferroviarios y los pasajeros. La conclusión fundamental es que, en el marco del sistema explotador basado en la obtención de beneficios para el capital, esta necesidad social no puede ser satisfecha por los monopolios, y por ello es necesario un cambio radical.
El Partido Comunista Griego manifiesta su oposición categórica a la política antipopular de la UE y ha votado en contra del tercer paquete de medidas para liberalizar el transporte ferroviario.
