Normas comunes para la seguridad de la aviación civil (debate)
El Presidente
De conformidad con el orden del día, se procede al debate de la Recomendación para la segunda lectura, en nombre de la Comisión de Transportes y Turismo, respecto de la Posición Común del Consejo con vistas a la adopción del Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo sobre normas comunes para la seguridad de la aviación civil y por el que se deroga el Reglamento (CE) nº 2320/2002 (14039/1/2006 - C6-0041/2007 - (Ponente: Paolo Costa).
Paolo Costa 
ponente. - (IT) Señor Presidente, señor Barrot, Señorías, lamento que el "Transport live night show" no sea el favorito del Consejo, pues me habría gustado dirigirme sobre todo al Consejo. En efecto, creo que las cosas que voy a repetir ante mis colegas y el Vicepresidente de la Comisión son conocidas, y pienso que también compartidas, mientras que con el Consejo sabemos que tenemos algún problema.
El Parlamento ha acogido con gran interés y comprensión la propuesta de la Comisión de revisar las normas destinadas a afrontar el problema de la seguridad frente a cualquier atentado contra aeropuertos, aviones o el sistema aeronáutico. La Comisión ha abordado el tema con amplitud de miras, teniendo presente que nos disponemos a realizar una tarea importante, es decir, construir un sistema de seguridad único, que reduzca las molestias para los pasajeros y permita mejorar la seguridad y organizarse mejor para conseguirlo.
Creo poder decir que también nosotros hemos aportado algunas mejoras, al intentar definir los límites dentro de los cuales es posible autorizar la presencia de personal armado a bordo, tratar de resolver los problemas técnicos que plantea la diferencia entre el transporte de mercancías tradicional y el postal, identificar las modalidades para organizar las inspecciones en los aeropuertos y abordar muchas otras cuestiones técnicas.
No obstante, nos hemos quedado estancados con un problema con respecto al cual todavía no consigo entender la lógica de la oposición del Consejo. La cuestión es muy sencilla: la seguridad es, al mismo tiempo, un problema privado y un problema público. Cada uno de nosotros, cuando viaja, tiene interés en viajar de un modo seguro. Sin embargo, cuando la seguridad puede verse afectada por atentados terroristas, sin duda cada uno tiene interés en defendernos colectivamente frente a los mismos.
En los Estados Unidos, por ejemplo, este tema se considera totalmente un asunto de interés público y corre por completo a cargo del contribuyente. A este respecto, destacamos la idea que avanzamos -y que seguimos avanzando quizás con obstinación- de que habría que aceptar el principio de que los costes de la seguridad deban ser soportados ya sea por el ciudadano que viaja, ya sea por los Estados que se defienden, entre otros lugares en los aeropuertos y en los aviones, máxime cuando solo pedíamos que se aceptara este principio, dejando a cada Estado miembro la facultad de decidir cómo equilibrar las aportaciones de las dos fuentes.
Un segundo principio que pedíamos que se reconociera es que los costes soportados por el ciudadano en materia de seguridad fuesen transparentes y estuviesen claramente definidos y, como tercer principio, reclamábamos la garantía de que todo sobrecoste pagado en concepto de seguridad se destinase efectivamente a la seguridad.
Solo pedíamos la aceptación de estos tres principios, renunciando al Acuerdo Interinstitucional firmado ya en 2001, con arreglo al cual la Comisión habría debido presentar propuestas mucho más detallas para abordar el problema de la financiación de la seguridad, que obviamente fuesen después aceptadas también por el Consejo. Sobre este aspecto, no hemos obtenido respuesta y no hemos podido llegar a una conclusión.
Espero que mañana la Cámara, si no puede repetir la unanimidad de la votación en comisión, pueda al menos encontrar una amplia mayoría que demuestre no la fuerza, sino la buena voluntad del Parlamento de hallar una verdadera solución al problema para todos los ciudadanos europeos.
Insisto en el hecho de que, por desgracia, la seguridad es un tema con el que tendremos que convivir. Esconder la cabeza y hacer como si no existiera el problema de su financiación no es una respuesta que esté a la altura de los tiempos, del problema y de nuestras expectativas. Por tanto, estamos absolutamente a favor de una organización más avanzada desde el punto de vista técnico en el frente de la seguridad, pero pedimos que se resuelva este problema, al menos en lo que respecta al principio. Si conseguimos alcanzar cuanto antes este objetivo, creo que habremos actuado sin duda en el interés de nuestros ciudadanos.
Jacques Barrot
Vicepresidente de la Comisión. (FR) Señor Presidente, señor Costa, es cierto que esta propuesta es importante. La lucha contra la amenaza terrorista sigue siendo sin duda una prioridad para todas las instituciones de la Unión Europea. La seguridad de la aviación exige una adaptación constante. Hay que seguir buscando los medios para garantizar una protección mayor y más eficaz de los ciudadanos europeos. Hay que sacar enseñanzas de la experiencia y conciliar las exigencias de seguridad con las necesidades operativas de las partes implicadas: la administración responsable de las normas de aplicación, los gestores de los aeropuertos, las compañías aéreas y, por supuesto, los pasajeros.
El marco reglamentario vigente en materia de seguridad aérea se definió tras los atentados del 11 de septiembre de 2001 y se elaboró con urgencia, lo que explica probablemente el carácter excesivamente detallado del anexo al Reglamento (CE) n.° 2320/2002. El carácter normativo y detallado de dicho anexo constituye una desventaja, pues nos impide introducir nuevas tecnologías más eficientes o prever sistemas de seguridad más modulados en función de los riesgos concretos que haya que tener en cuenta. Por último, no nos permite colmar las lagunas reglamentarias con respecto al flete aéreo y el tratamiento de los vuelos procedentes de terceros países. Así pues, esta nueva propuesta de sustituir el Reglamento (CE) n.° 2320/2002 por un nuevo reglamento, mejor por ser más simple y más claro, es evidentemente muy deseable.
La reorientación de las normas relativas a la seguridad de la aviación mejorará la protección de los ciudadanos y permitirá satisfacer el interés legítimo de las partes interesadas por un mejor equilibrio entre los riesgos que deben tenerse en cuenta y la magnitud de los controles que hayan de realizarse. Admito, señor Presidente, Señorías, que habrúa preferido que esta propuesta se aprobara en primera lectura. Este retraso es todavía más lamentable cuando se comprueba, como hago hoy, que el proyecto de informe del señor Costa valida absolutamente la necesidad de esta iniciativa y estamos de acuerdo, señor Costa, con la mayoría de las sugerencias operativas concretas.
Señor Presidente, paso pues a las enmiendas presentadas. Más de la mitad recogen enmiendas aprobadas por el Parlamento en primer lectura. Evidentemente, la posición de la Comisión al respecto sigue siendo la misma.
Quisiera hacer algunas observaciones sobre algunas de las nuevas enmiendas presentadas. En primer lugar, la enmienda 46 me parece oportuna. Permitirá a la Comisión cooperar más estrechamente con la OACI en materia de intercambio de información y de apoyo mutuo en las auditorías e inspecciones. Por tanto, señor Costa, acogemos con agrado el enfoque que se expone en esta enmienda.
La enmienda 33 incluye una cláusula de caducidad para todas las medidas de ejecución, que deberán reexaminarse al cabo de seis meses. Sin embargo, en una declaración conjunta anexa a la nueva Decisión sobre la comitología, el Parlamento y el Consejo reconocen que una buena legislación exige que las competencias ejecutivas conferidas a la Comisión no tengan límites de tiempo. Comprendo, claro está, el argumento de que un texto que haya entrado en vigor con urgencia deba reexaminarse más adelante, pero me preocupa. Una aplicación sistemática de este principio puede generar inseguridad jurídica y el sector aeronáutico verse obligado a modificar sus procedimientos o concebir otros nuevos, con consecuencias nefastas para la efectividad de los mismos, la información a los pasajeros y los costes. Por esta razón, preferiría que se rechazara la enmienda 33, tal como ha sido formulada. Dicho esto, me inclino a aceptar la inclusión de un compromiso sobre la revisión del texto.
Aprovecho la ocasión para subrayar que la Comisión examina constantemente el buen funcionamiento de las medidas adoptadas y que no duda en modificarlas si es necesario. La semana pasada, en el marco de la revisión semestral, la Comisión aplazó un año la introducción de una limitación del tamaño de los equipajes de mano para poder revisar si dicha medida está justificada y, en su caso, asegurar que los operadores estén mejor preparados para aplicarla.
La enmienda 37 brinda a los Estados miembros la posibilidad de no aplicar medidas que consideren desproporcionadas. Esta disposición, de adoptarse, podría socavar el sistema de niveles básicos armonizados para toda la Unión Europea en materia de protección de la aviación. Se correría el riesgo de volver atrás, a un mosaico de 27 sistemas legales nacionales descoordinados, y quedarían reducidos a nada cinco años de esfuerzos de armonización. Esta enmienda podría poner en peligro también el sistema de "seguridad de ventanilla única" para los vuelos intracomunitarios.
Una serie de enmiendas -10, 67, 77, 79 y 81- tienen por objeto facilitar la celebración de acuerdos de seguridad con terceros países. La intención de estas enmiendas es buena, pero lamentablemente no están vinculadas a un mandato. Su efecto es dificultar la tarea, contrariamente a lo que se proponen. Por tanto, hay que reexaminar los capítulos 4 y 5 del anexo al Reglamento propuesto sobre la base de la Posición Común del Consejo, a fin de determinar sobre qué aspectos podría llegar a un acuerdo la Comisión. Pero estas enmiendas no me parecen necesarias para realizar los objetivos fijados. Por ello, la Comisión preferiría rechazarlas.
Señor Costa, usted ha señalado, en especial a la atención del Consejo, el principal escollo, a saber, la financiación de la protección en el ámbito de la aviación. Evidentemente, es un debate importante. Por mi parte, me contentaré con abordar esta cuestión de forma más pragmática. Europa necesita un instrumento que permita garantizar que las normas adoptadas en materia de protección de la aviación se apliquen con arreglo a unas modalidades que garanticen unas condiciones de competencia equitativas. Y esas reglas del juego equitativas deben aplicarse tanto dentro de la Unión Europea como con respecto a los competidores de todo el mundo.
Dicho esto, es cierto: ¿quién paga la factura? Quisiera poner el ejemplo de una enmienda propuesta. En ella se considera que los Estados miembros que instauren procedimientos de seguridad más numerosos y gravosos que los requeridos por la legislación de la Unión Europea deberían indemnizar a los operadores por los sobrecostes provocados por esas medidas más estrictas. Comprendo muy bien la lógica en que se basa este punto de vista. Es cierto también que la Comisión dispone de una herramienta en este terreno, es decir, las normas del Tratado relativas a las ayudas estatales. Entonces, reflexionemos sobre el buen uso de esas normas en el marco de las medidas de apoyo financiero a los prestatarios en el ámbito de la seguridad de la aviación.
Comprendo perfectamente lo que ha dicho el señor Costa en su alocución al Consejo. Pero me permito llamar la atención del Parlamento sobre los inconvenientes de un retraso del establecimiento de un reglamento técnico mejorado sobre la seguridad de la aviación. El peligro es que de algún modo se tome como rehén este proyecto de normativa comunitaria frente a las decisiones financieras que deben tomarse en los Estados miembros. Mi deseo es, pues, que el Parlamento separe las normas técnicas de la cuestión de la financiación de la seguridad para poder abrir la vía a una aplicación rápida de una normativa mejor. Ese es mi deseo, pero la decisión les corresponde a ustedes.
Philip Bradbourn
en nombre del Grupo del PPE-DE. - (EN) Señor Presidente, quiero plantear un punto. Quiero hacer constar mi objeción a que una legislación de tanta importancia para los ciudadanos europeos se programe a una hora tan tardía. Parece ser una práctica común que las propuestas legislativas según el procedimiento de codecisión se debatan cuando hay menos diputados y miembros de público presentes, y eso es un error.
Las cuestiones principales que se debaten a esta hora lúgubre son las revisiones de las normas comunes para la seguridad de la aviación de 2001, que acogemos con agrado. Tener normas comunes en este ámbito, así como una interpretación común de las normas en torno a todos los aeropuertos de la UE, significa que se podrá mejorar la seguridad de los aeropuertos y de los pasajeros, en un momento en que es muy necesario.
Sin embargo, no podemos esperar que sean los ciudadanos que viajan lo que paguen de nuevo la factura. Me refiero a las medidas de seguridad especial a corto plazo como las que vimos el año pasado en el aeropuerto de Heathrow en Londres. Estas medidas son fruto directo de las decisiones de los Estados miembros y por consiguiente deben ser financiadas con los impuestos generales, y no por los pasajeros, a quienes ya se despluma cuando viajan en avión. Esta cuestión ha sido objeto de controversia con el Consejo. El Parlamento, sin embargo, se mantiene unido; debería enviar un mensaje claro de que es una cuestión innegociable.
Asimismo, si miramos nuestra anterior legislación sobre la seguridad en la aviación, vemos que han surgido problemas, especialmente en el contexto de la aplicación. El problema está en los detalles. Por ejemplo, se confiscan a los consumidores toneladas de mercancías libres de impuestos y en tránsito. Ahora oigo que esta cuestión está en estudio y que la Comisión presentará propuestas para aliviar este problema. Quiero rendir homenaje al Comisario Barrot y al Presidente de la Comisión, el señor Barroso, por emprender acciones en este sentido y espero que los funcionarios de la Comisión sigan su ejemplo político y presenten soluciones rápidas y prácticas.
Asimismo quiero insistir en que se mantenga informado al Parlamento sobre los desarrollos en este y otros ámbitos, pues los diputados son quienes han de responder ante los ciudadanos cuando las cosas empiezan a ir mal en los aeropuertos europeos. No quiero que se retrase la ejecución de estas propuestas por cuestiones relativamente poco importantes.
Para acabar no hemos de hacer experimentos con la seguridad de los pasajeros.
Saïd el Khadraoui
en nombre del Grupo del PSE. - (NL) Señor Presidente, quiero empezar dando las gracias al ponente, en nombre de mi Grupo, por el buen trabajo realizado y expresar nuestro apoyo por la estrategia que ha propuesto, concretamente mantenerse firme mientras el Consejo se niegue a cambiar su posición. La cuestión que tratamos es importante para los ciudadanos de Europa, y el Parlamento tiene que desempeñar su papel.
Para mi Grupo, hay dos aspectos clave en el proceso de negociación. En primer lugar y es algo que el ponente ya ha mencionado todo lo que tiene que ver con la financiación. Permítanme resumirlo brevemente. En realidad, no existe ningún problema en torno a la financiación de las medidas que emite el famoso comité de expertos, pues es lógico que tanto la industria, los pasajeros como el Gobierno contribuyan a los gastos. Lo importante es que se haga con transparencia, es decir, que se informe al consumidor sobre los costes de la seguridad, y que lo que se reserva para costes de seguridad se gaste realmente en seguridad y no en otra cosa. Por supuesto, está el problema de los costes adicionales que, tal como lo vemos nosotros, deberían ser cubiertos por los Estados, siempre y cuando podamos suponer que las medidas de seguridad son buenas y suficientes para la seguridad de todos.
Un segundo aspecto, que también es importante, señor Comisario, es el control democrático. Tiene usted que comprender que difícilmente podemos dar a este comité de expertos algún tipo de carta blanca. No es que tengamos dudas acerca de su competencia, pero considerando que estas medidas tienen tal impacto en la forma en que pueden moverse nuestros ciudadanos, tenemos el deber de hacer nuestro trabajo, a saber: comprobar si la decisión es buena, si es proporcionada a la amenaza, si es eficaz, si se ha informado adecuadamente a las personas, etc.
Por ello nos gustaría encontrar una manera de evaluar estas cosas y el impacto que tendrán. Hemos presentado una enmienda en este sentido. Estamos preparados a debatirlo, pero creo que es importante que en el sistema definitivo se reserve un papel para el Parlamento.
Me gustaría hacer una observación final, señor Comisario, y es que hace unas semanas, anunció usted una evaluación del reglamento sobre líquidos. Quiero preguntarle cuándo podemos esperarla.
Vladimír Remek
en nombre del Grupo GUE/NGL. - (CS) Señorías, en primer lugar quiero homenajear el trabajo de los ponentes. El documento que tenemos ante nosotros es complejo y sin duda no fue fácil encontrar compromisos, como ha demostrado finalmente el debate. A pesar de ello, creo que el informe que ha surgido es bueno y como ponente alternativo me gustaría dar las gracias tanto a los traductores como a mis colegas por su cooperación.
Creo que es posible apoyar el informe en principio, aunque contiene cuatro cuestiones sobre las que, a raíz de una consulta con diversos expertos, sigo teniendo mis reservas, y sobre las que quisiera hablar con más detalle.
Ante todo está la cuestión de la financiación de las medidas de seguridad en el ámbito de la aviación civil, como ya se ha mencionado antes. Creo que será difícil resolver la cuestión de la financiación en el marco de este reglamento. Por ejemplo, en el caso del transporte por carretera y ferrocarril fue necesaria una directiva paralela para resolver cuestiones similares. En el caso de la aviación civil no disponemos de una ley aprobada por el Parlamento y estamos proponiendo otro tipo de acción.
Otra parte controvertida del informe tiene que ver, a mi entender, con las propuestas de incorporar transparencia sobre los costes de seguridad en el precio de los billetes de avión. Es difícil llevarlo a cabo porque las compañías que venden billetes de avión no tienen la visión general necesaria de los costes de seguridad para los aeropuertos. Los que saben cuáles son los costes, los incorporan en las tasas de los aeropuertos. Una problemática similar es el uso de la expresión "que protege la seguridad de la aviación civil". Esta frase se aplica sobre todo a la protección de la aviación civil contra el terrorismo, que es importante pero que solo constituye parte del paquete de medidas sobre la protección contra actos de interferencia ilícita. Creo que aquí existe el peligro de interpretación inexacta y del problema que se estrecha para incluir únicamente al terrorismo, cuando hay muchos otros actos de interferencia ilícita en el ámbito de la aviación civil.
Al referirme a los puntos de controversia del informe que tenemos ante nosotros no quisiera en modo alguno poner en duda la calidad general del trabajo y del documento en su conjunto. Sin embargo, acabaré advirtiendo que las enmiendas 4 y 45 harán que se fortalezca mucho la posición de la Comisión, lo cual, en mi opinión, no es necesario en este momento.
Señorías, sé que estos comentarios son más detallados de lo normal, y ello se debe a que la propuesta tiene, hasta cierto punto, el carácter de un reglamento técnico, cuyo objetivo es establecer unos parámetros básicos para las normas de seguridad en el ámbito de la aviación civil. Por ello he intentado no solo incorporarlos a las enmiendas propuestas sino también expresar mis puntos de vista como antiguo piloto, siempre que lo he considerado necesario, en relación con el documento en su conjunto.
Georg Jarzembowski
(DE) Señor Presidente, señor Vicepresidente, mi Grupo apoya al ponente.
Dejémoslo bien claro. En 2002, nuestro Parlamento recordó a los Estados miembros que tenían que satisfacer su parte en los costes de las medidas para la protección de la seguridad y el orden públicos. Le pedimos que formulara una estrategia para resolver la cuestión de la financiación de las medidas de seguridad sin distorsionar la competencia entre aeropuertos. Entonces presentó usted un informe, pero en ese informe no se decía en ningún lado: "He aquí una manera en que podríamos resolver la cuestión sin distorsionar la competencia", ni tampoco decía que no sirviera de nada hacer una propuesta. Seguimos esperando una propuesta. El año pasado dijimos al Consejo que esperábamos que reconociera claramente su responsabilidad financiera. El Consejo declaró una vez más que no estaba preparado para hacerlo. Ya no estamos dispuestos a seguir con este juego, que se ha prolongado desde 2002, es decir, durante cinco años.
No hay ninguna presión real para realizar esta revisión porque podían ustedes promulgar los reglamentos básicos que tenemos ahora -la medida relacionada con los líquidos en el equipaje de mano es el principal ejemplo- sobre la base de estas reglas. No estoy del todo seguro de que esta medida se mantenga durante mucho tiempo. No hay motivo para decir que hay que borrarla ahora porque está bloqueando otras medidas de seguridad. Si quiere usted proponer nuevas medidas de seguridad, preséntelas al Parlamento. Estamos abiertos a nuevas propuestas.
Lo que queremos decir es que, aparte de la cuestión de los líquidos en el equipaje de mano, sobre la cual la Comisión de Transportes y Turismo debe celebrar una audiencia, hemos de abordar el análisis de riesgos como una cuestión prioritaria, y espero que podamos hacerlo con usted. Tengo serias dudas sobre si el actual Reglamento mejora realmente la seguridad o si es demasiado duro. Debatámoslo abiertamente. No nos diga "La gente inteligente tiene información que no puede transmitirnos". Tenemos la responsabilidad de ofrecer respuestas claras a los ciudadanos. Sus departamentos y en especial los del Consejo han de estar preparados para poner sus cartas sobre la mesa, pues no seguiremos tolerando las actuales tácticas.
Ulrich Stockmann
(DE) Señor Presidente, señor Comisario, la versión revisada del Reglamento 2320/2002 es buena y debería aplicarse cuanto antes.
En primer lugar, permítanme hacer dos observaciones acerca de la cláusula de suspensión. Nos enfrentamos aquí a un dilema. Ningún político, y de hecho ningún funcionario, asumirá la responsabilidad de reducir unas estructuras de seguridad ineficaces. En consecuencia, la carga de la prueba debe recaer sobre quienes intentan prorrogar un reglamento de ejecución y no sobre quienes quieren que expire. Este es el principal argumento.
En segundo lugar, algunas veces es preciso reaccionar con suma rapidez, como hizo usted en el caso de los líquidos, pero luego hay que realizar una evaluación de riesgos y un análisis de costes, para que el proceso siga su curso correcto. La cláusula de suspensión es también un buen medio para lograr este fin.
Ahora, la cuestión principal: el conflicto acerca de la financiación. Deberíamos reconsiderar el problema que nos preocupó al principio, concretamente cómo podemos eliminar las distorsiones de la competencia y obtener modelos de financiación transparentes y, en la medida de lo posible, uniformes en Europa. La Comisión tiene que intervenir aquí como mediadora. No deberíamos concentrarnos tanto en la cuestión de si los contribuyentes o pasajeros deberían pagar la factura. Creo que este debate ha dejado de ser productivo y ya no aborda las cuestiones reales. Necesitamos propuestas sobre las maneras de conseguir modelos de financiación transparentes en Europa que sean lo más uniformes posible.
Jim Higgins
(EN) Señor Presidente, mientras se adopta una postura bravucona con respecto a la seguridad de la aviación y las respectivas restricciones en los desplazamientos internacionales, con las molestias que esto conlleva para los pasajeros, lo cierto es que nos enfrentamos a un auténtico problema de seguridad internacional. El 11 de Septiembre ocurrió de verdad; las víctimas se contaron por miles. La amenaza que se cernía sobre la aviación británica era real, no un producto de la imaginación. Quienes cometieron los atentados del 11 de Septiembre, así como los responsables del ataque frustrado en Gran Bretaña, no solo siguen vivos, sino que, además, han declarado públicamente que pretenden continuar con su campaña de terrorismo internacional.
Seamos realistas. La Comisión de Transportes y Turismo y el Consejo tienen una causa común en este sentido. ¿Cuál es? Se trata de proteger aeronáutico y de proteger a los millones de pasajeros que viajan cada año. Dado el pulso mantenido entre el Consejo y la Comisión de Transportes y Turismo, cabría imaginar que nos encontramos ante una polarización de dos extremos del planeta, representativos de intereses dispares, y no ante dos participantes políticos paralelos de Europa que, supuestamente, deberían velar por el interés común de las personas que viajan.
Si va a haber conciliación, procedamos de una vez. Necesitamos un acuerdo en materia de seguridad de la aviación civil que garantice una seguridad real. Necesitamos un acuerdo de seguridad de la aviación civil que permita a cada Estado miembro prescindir de determinadas medidas propuestas, como la relativa a los agentes especiales aéreos. Es preciso aprobar en común un conjunto de medidas concebidas para garantizar la seguridad de los pasajeros, medidas con respecto a las cuales -y este es un punto de fundamental importancia-, primero, deberá llevarse a cabo una revisión cada seis meses; segundo, para comprobar si dan resultado; tercero, comprobar si hay que modificarlas, y cuarto, calcular su coste.
Lo que no necesitamos es el tipo de pulso que debatimos aquí esta tarde. Todos tenemos una causa común -la seguridad de los pasajeros-, así que luchemos por alcanzarla. No es de extrañar que los ciudadanos de Europa se muestren escépticos, por no decir algo peor, acerca del modo en que se trabaja en este Parlamento cuando, a pesar de que todos perseguimos el mismo objetivo, se produce este tipo de enfrentamiento entre la Comisión por un lado, el Consejo por otro y el Parlamento.
Robert Evans
(EN) Señor Presidente, yo también felicito al señor Costa por su informe. Tal y como ha afirmado en su introducción, todos queremos viajar de forma segura.
Tanto el señor Higgins, ahora mismo, como el señor Bradbourn, antes que él, han mencionado la alerta por los líquidos en el Reino Unido el pasado verano. A diferencia del señor Jarzembowski, la mayoría de nosotros pensamos que esta amenaza no solo está siempre presente, sino que además cambia constantemente. No podemos relajar nuestros esfuerzos ni transigir en lo que respecta a la seguridad en la aviación. Es preciso que los países europeos colaboren para alcanzar los niveles de seguridad más elevados, y sí, esto quiere decir que es posible que algunos países quieran ir más allá e implementar medidas adicionales.
No obstante, hay otros aspectos que confunden a los pasajeros. ¿Por qué algunos aeropuertos aparentan ser más seguros que otros? ¿Por qué no existe un acuerdo europeo sobre las limitaciones relativas al equipaje de mano - sobre lo que está permitido llevar y lo que no? Señor Barrot, usted ha comentado que debemos garantizar la aplicación de las normas de seguridad, y considero que, en efecto, se trata de una cuestión crucial. Sin embargo, también ha hablado acerca de una competencia leal y no estoy seguro de la relación que guarda la competencia con este debate. Tener en cuenta la competencia significaría tener que hacer concesiones y, como ya han afirmado otros, no podemos ceder en lo que concierne a la seguridad de la aviación. Es imprescindible que todos trabajemos juntos en este terreno.
Reinhard Rack
(DE) Señor Presidente, todos queremos las máximas normas de seguridad. La pregunta es quién ha de decidir qué garantizará el máximo nivel de seguridad. Hasta cierto punto, todos nosotros podemos considerarnos expertos, simplemente porque somos pasajeros aéreos casi a diario.
Lo que sabemos es que todos nosotros podemos eludir fácilmente las nuevas normas sobre líquidos en cualquier punto de control. Lo que tenemos sobre la mesa es un placebo diseñado para asegurar que las personas se sientan seguras, pero no para aumentar la seguridad. Este es el verdadero problema. Hemos de abordarlo y esa es la finalidad de las dos enmiendas que he presentado junto con el señor Stockmann, a través de las cuales queremos asegurar que esta Cámara debata lo que constituye una verdadera medida de seguridad y lo que es un simple placebo.
En este punto podemos considerarnos verdaderos expertos, y por ello decimos claramente que, seis meses después de la introducción de esta disposición, no necesitamos normas especiales; lo que necesitamos es considerar esta cuestión de una forma más racional de lo que se ha hecho hasta ahora. De hecho, lo que tenemos es una especie de ley extraterritorial estadounidense, promulgada junto con Gran Bretaña. Así es como lo vemos. La cola británica o incluso norteamericana está meneando al perro europeo. Esto no puede ser.
Por ello pedimos que se realice cuanto antes una revisión y que las medidas puedan expirar si esta revisión no tiene como resultado un incremento real de la seguridad. Esto nos impulsaría a pensar seriamente sobre los posibles remedios reales del actual problema.
Jacques Barrot
Vicepresidente de la Comisión. (FR) Señor Presidente, en primer lugar quiero dar las gracias a todos los oradores, y en particular al señor Costa por su informe. Está claro que un equilibrio mejor entre las exigencias de protección y los aspectos operativos es un auténtico reto para todos nosotros. Por esta razón necesitamos un nuevo reglamento marco simplificado y más flexible; he de insistir en ello.
Responderé a algunas preguntas antes de volver sobre el tema de la financiación. Señor el Khadraoui, la Comisión se esfuerza por informar al Parlamento Europeo regularmente, y dentro de unos días van a celebrar ustedes una audiencia de expertos, que el señor Costa ha tenido a bien organizar. Creo que es el método adecuado para intentar comprender y obtener información de quienes han estado detrás de estas disposiciones.
Señor Bradbourn, he de decir que nos ocupamos activamente de los problemas relacionados con los productos libres de impuestos. Espero poder aportarles algunas respuestas sobre este punto dentro de unas semanas. No está aquí, pero me dirijo a todos los diputados.
Paso al problema de la financiación. En primer lugar, quisiera decirles que comprendo muy bien la posición de la Comisión y del señor Costa. En primer lugar, creo que hay que intentar evitar las distorsiones de la competencia. Me parece totalmente lógico. Soy consciente, junto con el señor Jarzembowski, de que hemos de intentar encontrar un compromiso. No obstante, junto con el Consejo, hemos de tener en cuenta a los Ministros de Hacienda. Los Ministros de Transportes no establecen totalmente la normativa en este terreno. Por tanto, es en este punto donde tropezamos con un problema.
Lo que retengo de este debate entre nosotros es su deseo de transparencia con respecto a los costes de la seguridad. A este respecto no puedo contradecirles. En efecto, me parece totalmente necesario hacer que los costes de la seguridad sean transparentes; esto debería ser al menos una primera etapa. Lo que puedo decirles es que necesitamos este reglamento, como ya les he explicado. No obstante, no quisiera que todo esto se malograse debido a una total incomprensión de una parte y otra entre el Consejo y el Parlamento. Siendo así, la Comisión desempeñará su papel de buenos oficios e intentaremos, en la medida de lo posible, encontrar una solución, señor Presidente, porque en el ámbito de la seguridad hemos de tener los instrumentos correctos y adecuados.
Por esta razón insisto un poco en que se apruebe esta propuesta revisada, si bien reconozco al mismo tiempo que está justificado el enfoque del Parlamento, que exige, en materia de financiación, más transparencia, más competencia leal y, en la medida de lo posible, un esfuerzo de armonización por parte de los Estados miembros.
El Presidente
El debate queda cerrado.
La votación tendrá lugar el miércoles a las 11.30 horas.
Declaraciones por escrito (artículo 142 del Reglamento)
Christine de Veyrac 
por escrito. - (FR) La propuesta de la Comisión introduce disposiciones que permitirán un indudable avance en materia de seguridad de la aviación. Pero en ella no se menciona la cuestión de la financiación de esas medidas de seguridad.
Las enmiendas que aprobamos en la Comisión de Transportes y Turismo resuelven este problema y prevén disposiciones justificadas y equilibradas.
En efecto, no sería justo cargar todo el coste de las medidas de seguridad a los pasajeros aéreos. Es deseable evitar que los usuarios tengan que soportar una carga financiera excesiva, pues abonan ya tasas muy altas sobre los billetes de avión.
Por ello, considero que debemos apoyar la propuesta de una financiación mixta de las medidas de seguridad, es decir, a cargo de los Estados miembros y de los usuarios, y de una financiación de las medidas más estrictas exclusivamente a cargo de los Estados miembros.
Por otra parte, apoyo la enmienda 33, que condiciona la prórroga de las medidas de seguridad a una evaluación pormenorizada de los riesgos, los costes y las repercusiones de dichas medidas.
En efecto, no se pueden aplicar de forma indefinida medidas que molestan mucho a los pasajeros, como las restricciones de los líquidos en el equipaje de mano, sin estudiar detenidamente si son siempre adecuadas y sus consecuencias para los viajeros.
James Nicholson 
por escrito. - (EN) Los temas de seguridad aérea tienen una enorme importancia para nuestra seguridad y han de ser despachados con mayor agilidad que hasta ahora. Necesitamos una mínima norma de seguridad común, no solo debido a la amenaza real de los delitos en la aviación, sino también por la patente amenaza que la falta de seguridad supone para el público.
Es esencial que los Estados miembros asuman el coste de un nuevo mecanismo de seguridad y de medidas especiales a corto plazo. Los pasajeros no tienen que pagar por la seguridad. Los aeropuertos de las regiones más pequeñas tal vez tengan dificultades pagar sufragar nuevas y costosas medidas, pero no cabe exigir a las compañías aéreas que aumenten el precio de los billetes. No es cuestión de que los pasajeros paguen por el privilegio de la seguridad (no se trata de un privilegio, sino de un derecho reconocido), es cuestión de que los Estados eviten que los aviones se estrellen sobre zonas pobladas en tierra.
Es fundamental realizar una evaluación eficaz de las medidas que pongamos en práctica. Algunas medidas pueden resultar intranscendentes, otras tal vez necesiten ser más eficaces. Quizá haya que implantar nuevos mecanismos.
