Godstransporter i Europa (debatt)
Talmannen
Nästa punkt är ett betänkande av Michael Cramer, för utskottet för transport och turism, om godstransporter inom EU.
Michael Cramer
Fru talman, herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! Först vill jag framföra mitt tack till skuggföredragandena i samband med betänkandet om godstransport i Europa och även tacka sekretariatet för utskottet för transport och turism, och särskilt herr Catot. Samarbetet var givande, inte minst eftersom det visade sig att betänkandet antogs enhälligt i utskottet utan vare sig nejröster eller nedlagda röster.
EU-medborgarna upplever allt fler problem med den ständigt ökande godstrafiken, i synnerhet på vägarna. Genom mitt betänkande försöker vi få den alltmer ökande lastbilstrafiken under kontroll. Kommissionen har tydliga mål för sin handlingsplan för godstransport, som man vill inrätta så snart som möjligt.
Ett fristående europeiskt järnvägsnät för godstransporter har förkastats enhälligt. Även om det verkar som en bra idé, är det i de flesta länder smidigt med spårbunden blandtrafik, dvs. att både gods- och passagerartåg får utnyttja samma spår. Därför måste vi använda alla tekniska och logistiska möjligheter att förbättra vårt utnyttjande av existerande infrastruktur och - givetvis - också bygga ut den när så behövs.
Betänkandet om kommissionens idé om ”gröna korridorer” har fått bättre verklighetsunderlag. Transporterna bör övergå till att utnyttja miljövänliga transportslag, inte bara för att minska olyckshändelser, trafikstockningar och buller, utan också för att minska luftföroreningar och störningar på landsbygden. Förnybara energikällor bör få stor betydelse, och vind- och solenergi tas uttryckligen upp i betänkandet.
Genom att godkänna principen att användaren och förorenaren betalar för alla transportslag innehåller betänkandet också ett tydligt budskap i debatten om Eurovinjettdirektivet: transporter med starkt förorenande lastbilar ska inte längre subventioneras och de externa kostnaderna måste bli fullständigt internaliserade.
(Häcklande)
... i synnerhet för lufttrafiken.
Att flytta godstrafiken från vägar till järnvägar är fortfarande en viktig målsättning. I betänkandet framförs därför ett krav på att minst 40 procent av EU:s transportfonder ska investeras i järnvägar. Bara cirka 17 procent av EU:s godstransporter går på järnväg. I Förenta staterna, som har ett omfattande vägnät, är proportionen däremot 40 procent. EU kommer endast att kunna hantera godstrafikökningen om järnvägsinfrastrukturen förbättras. Medlemsstaternas transportministrar uppmanas att försöka se lite längre än till de nationella perspektiven och i sina egna länder göra de investeringar som behövs för EU.
Samtrafik mellan transportslagen är också viktigt. Vi behöver också ett standarddokument för transport med fartyg, järnväg, lastbil och flyg, ett europeiskt område för sjötransporter utan hinder, en inte bara europeisk utan en världsomfattande standard för intermodala lastenheter, och särskilt en bättre koppling mellan kusthamnar och flodhamnar, inlandsvägar och järnvägsnät.
Trots den enhälliga omröstningen har min grupp lagt fram ändringsförslag eftersom några av omröstningsresultaten i utskottet har legat mycket nära varandra. De viktigaste ändringsförslagen rör uppmaningen till kommissionen att specificera de områden som har de svåraste trafikstockningarna och problemen inom det europeiska järnvägstransportsystemet. Den typen av analys behövs för att snabbt eliminera de svaga punkterna i järnvägsnätet och på så sätt skapa större kapacitet. Kommissionen har också varit mycket positiv till den här idén och jag hoppas att vi ska få majoritet för den under omröstningen i kammaren i morgon.
Jag tackar än en gång alla ledamöter för er uppmärksamhet.
Peter Mandelson
ledamot av kommissionen. - (EN) Fru talman! I en uppsättning med fyra meddelanden som antogs 2007 och 2008, har kommissionen utvecklat sin strategi för att förbättra effektiviteten hos de europeiska systemen för godstransporter. Meddelandena är följande: för det första, EU:s agenda för godstransporter för förbättrad effektivitet, integration och varaktighet (färre transporter) för godstransporter inom Europa, för det andra, handlingsplanen för godslogistik, för det tredje, mot ett järnvägsnät för godstransporter och för det fjärde, fleråriga kvalitetsavtal för järnvägsinfrastruktur.
Jag gläder mig särskilt åt att alla dessa meddelanden nu har blivit föremål för ett resolutionsförslag i parlamentet, vilket säger något om den vikt som parlamentet tillmäter den här frågan.
Jag tackar föredraganden, Michael Cramer, för det utförda arbetet och de ledamöter som bidragit till betänkandet.
Uttryckt i ton per kilometer, har man i vitboken förutsett en 50-procentig ökning av varutransporterna i EU mellan 2000 och 2020. Nästa år ska kommissionen uppdatera sin bedömning, men det står redan klart att den är ganska exakt. De stora utmaningar som denna ökning ställer oss inför, att bekämpa trafikstockningar och klimatförändringar, att minska mängden förorenande utsläpp och att garantera en trygg energiförsörjning, är mer aktuella nu än någonsin.
Valet av transportmedel bör därför riktas mot de transportmedel som är minst förorenande, även om varje transportmedel, inklusive vägtransport, ska användas där det fungerar på effektivaste och lämpligaste sätt.
Det finns också behov av att förbättra det europeiska transportsystemets effektivitet genom åtgärder för att införa informationsteknik i bred skala, för att uppnå förenklad administration och förbättrad servicekvalitet.
Jag välkomnar det faktum att man i utkastet till betänkandet vill uppmuntra kommissionen att fullfölja en transportpolitik där man lägger stor vikt vid varaktighet. Vår önskan är att skapa ett transportsystem som är tillförlitligt, effektivt och livskraftigt, både finansiellt och miljömässigt. Jag är övertygad om att sammodalitet - dvs. rationell och optimal användning av alla transportslag, separat och i kombination, måste bli en av riktlinjerna bakom våra tankar och åtgärder.
De olika transportslagen måste också uppfylla ett antal prestandakriterier som är väsentliga för konkurrenskraften. Punktlighet, regelbundenhet, tillförlitlighet, hög kvalitet, tillräcklig kapacitet, samtrafikförmåga och gränsöverskridande samordning av internationella transportkorridorer, är några lösenord för ett tjänsteutbud som framför allt ska vara inriktat på kunderna. Det är genom omedelbara specifika åtgärder till kontrollerade kostnader, såsom de som tagits upp i texten i er resolution, tillsammans med andra EU-initiativ, t.ex. grönboken om TEN-T-politikens framtid, som vi kommer att kunna öka det europeiska transportsystemets effektivitet.
Georg Jarzembowski
Fru talman, herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! Min grupp stöder det betänkande och det mångfacetterade förslag för godstransporter i Europa som utskottet för transport och turism tagit initiativ till. Ramvillkoren för miljövänliga godstransporter, anpassade för att passa marknadens behov är avgörande för tillväxten och sysselsättningen i Europeiska unionen.
Men jag måste också uppmana EU och medlemsstaterna att avsevärt öka sina insatser för att utveckla och uppgradera effektiva transportstrukturer. Vi bör påminna kommissionen om detta när vi genomför halvtidsöversynen av våra finanser. Grandiosa uttalanden tjänar ingenting till om det inte finns pengar till hands för att uppgradera de transeuropeiska näten. Uppgraderingen av transportinfrastrukturer gäller särskilt järnvägstransporterna. Prioriteringen här är att uppgradera de mest utnyttjade järnvägskorridorerna och utrusta dem med det gränsöverskridande ERTMS-systemet (European Rail Traffic Management System) så att vi snabbt kan flytta över godstransporterna från väg till järnväg. Herr kommissionsledamot, för att tala rent ut, när ni satte ihop listan med förslag på frakttjänster- jag minns att redan Neil Kinnock hade en idé om separata järnvägsnät för godstransporter - var ni återigen inne på kommissionens förslag ”Mot ett järnvägsnät som prioriterar godstrafik”. Sedan dess har ingen i kommissionen tagit upp det ämnet eftersom både ni och vi vet att det inte finns tillräckligt med pengar för att åstadkomma ett andra järnvägsnät parallellt med ett normalt, vettigt utvecklat system som är anpassat till marknadens behov. Precis som kommissionen borde ni därför säga som det är: idén om ett separat järnvägsnät för godstrafik är död. Låt oss utveckla vettiga järnvägsnät för dubbla användningsområden: under dagtid huvudsakligen passagerartåg och nattetid huvudsakligen godståg. Då måste vi också lösa bullerproblemet eftersom nattbullret, i bl.a. tyska städer och längs Rhen, faktiskt går folk på nerverna så att de inte kan sova. Låt oss därför ta upp frågan om praktiska ljudisolerande åtgärder för järnvägarna, för de transeuropeiska järnvägsnäten och frågan om dubbel användning av järnvägsnätet.
Men det är ännu viktigare att vi vidtar kloka åtgärder i fråga om logistik. Det är alltför lite omnämnt i betänkandet. Det är viktigt att medlemsstaterna och EU samarbetar mer effektivt med industrin och serviceföretagen för att man ska kunna utnyttja godslogistiken bättre. Logistikutnyttjandet är givetvis en mycket viktig uppgift för företagen. De vet bäst hur man använder sig av logistik. Men EU och medlemsstaterna kan hjälpa till genom att lyfta bort onödiga nationella restriktioner och - här håller jag helt och hållet med Michael Cramer - genom att åstadkomma exempelvis standardiserade tulldokument för att bättre kunna utnyttja logistiken. Låt oss därför uppgradera infrastrukturen nationellt och låt oss samarbeta med industrin för att bestämma hur vi bäst kan utnyttja transportlogistiken.
Inés Ayala Sender
Fru talman! Först vill jag tacka kommissionen för handlingsplanen för godslogistik, där den har beaktat de flesta av Europaparlamentets tidigare förslag. Jag vill också tacka föredraganden, Michael Cramer, för att han är öppen för en konstruktiv dialog. Det har blivit en ganska integrerande text enligt vilken logistiken inte bara ska bidra till varaktighet generellt inom transportsektorn, i synnerhet för godstransporter, utan också till att förbättra rörligheten genom att inkludera logistiklösningar för all transport och stöd för gröna korridorer som modeller för rörlighet och bekvämlighet.
Jag välkomnar också att tonvikten har lagts på användning av existerande järnvägsnät som frigörs tack vare de framsteg som höghastighetståg för passagerartrafik har medfört, och som kan ägnas specifikt åt godstransport.
Jag anser också att det är viktigt att ge inbegripande av interna logistiknav och torrdockor en framträdande roll, liksom att man gynnar citylogistiken genom att beslutsamt förbättra det mycket intressanta CIVITAS-programmets logistikaspekt, vilket vi välkomnar.
Vi vill också tacka Michael Cramer för den tonvikt han lagt på logistikfaktorn i prioriterade gränsöverskridande korridorer för järnvägstransporter, bland vilka jag vill nämna linjen genom centrala Pyrenéerna som kommer att bli en framtida länk mellan de spanska logistiknaven, t.ex. Plaza, och de sydfranska logistiknaven.
Avslutningsvis vill jag fästa kommissionens uppmärksamhet på det förslag som innebär att vi mot slutet av året ska komma fram till ett program för att stärka samarbetet mellan medlemsstaternas nationella logistikplaner, vilket kommer att hjälpa oss att ta fram mer effektiva recept för att lindra den rådande bristen på resurser och ta itu med behoven hos det som just nu är en nyckelsektor i det rådande ekonomiska klimatet, där bränslepriserna, vikten av att bekämpa klimatförändringar, den marginalisering som kan orsakas genom utbyggnad samt farliga arbetsförhållanden inom sektorn betyder att det är ännu mer brådskande att tillämpa intelligenta, innovativa och attraktiva lösningar, och det kan vi bara åstadkomma genom en målinriktad handlingsplan för europeisk logistik.
Min grupp stöder därför Michael Cramers betänkande och hans ändringsförslag nr 4 om fleråriga avtal.
Erik Meijer
för GUE/NGL-gruppen. - (NL) Fru talman! Under tillverkningsprocessens olika etapper transporteras varor till någon avlägsen plats medan de sedan slutar som färdiga produkter på något helt annat ställe. De fraktas ofta på ett mycket miljöskadligt sätt: på lastbil, på motorvägar med ständigt ökande trafikträngsel. Den enorma, oavbrutna ökningen av godstransporterna kommer sig av en konstant minskning av de involverade kostnaderna. Det är inte bra för vare sig miljön, säkerheten, arbetsförhållandena eller djurlivet. Min grupp vill därför uttala sig till förmån för att begränsa tillväxten inom transportsektorn och att i så stor utsträckning som möjligt överföra övrig nödvändig transport till järnvägar och inre vattenvägar. Denna önskan återspeglas i nedtonad form i kommissionens förslag och i de kompletterande förslagen av föredraganden Michael Cramer.
Vi motsätter oss ett eventuellt företräde för godstransporter på passagerartågens bekostnad. Ökningen av godstransporter kan medföra att vi måste ha en kompletterande infrastruktur för att de båda inte ska inverka störande på varandra. Jag vill dessutom fästa de närvarandes uppmärksamhet på problemen med lanseringen av det enhetliga europeiska säkerhetssystemet ERTMS. Investeringar i ERTMS kommer att visa sig fördelaktiga i framtiden, men kommer att ge problem på kort sikt.
Johannes Blokland
Fru talman! Jag vill börja med att tacka Michael Cramer för arbetet som föredragande. Det här är ett bra betänkande och jag vill gärna betona följande aspekter.
Godstrafiken ska inte beläggas med restriktioner, den ska ha hög kvalitet och vara ren och vi i parlamentet arbetar hårt för att det ska bli verklighet. Tidigare i år har vi behandlat cabotagerestriktionernas upphörande. Det var en bra början. Det här betänkandet är inne på samma väg och det är förträffligt. Föredraganden påpekar helt riktigt att logistiken vid urbana godstransporter kräver en specifik strategi. Det är av yttersta vikt att Europas städer och tätorter rensas upp. Jag anser att datorstödd hastighetsanpassning i tätorter och städer är ett utmärkt instrument, och hoppas därför att kommissionen kommer att stödja sådana åtgärder och lägga fram förslag för att se till att godstransporter i tätorter och städer inte tvingas till ständiga inbromsningar och accelereringar. På så sätt kan godstransporterna bli snabbare och renare.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) EU:s ekonomiska utveckling och konkurrenskraft är beroende av effektiva varutransporter. Vi måste utveckla järnvägsinfrastrukturen, de maritima korridorerna, hamninfrastrukturen och sammodaliteten. Förbättring av förbindelserna mellan kusthamnar och flodhamnar och förbättring av inlandsbanorna och vägnätet är en viktig del av den logistiska infrastrukturen.
Genom Rumäniens och Bulgariens anslutning har EU fått en utfart till Svarta havet. Donau är nu en vattenväg som nästan helt ligger innanför EU:s gränser. Detta innebär nya möjligheter för de europeiska varutransporterna. Trots det vill jag betona att det för effektiva varutransporter behövs balanserad användning av alla typer av transporter, minskad trängsel, förenklade förfaranden, rättslig stabilitet, investeringar i logistiksystem och intelligenta transportsystem, t.ex. Galileo, men framför allt att vi kan garantera transportsäkerheten.
Program som Naiades och Marco Polo utnyttjas inte av medlemsstaterna i tillräcklig grad för att förbättra varutransporterna. Trots det vill jag fästa kommissionens uppmärksamhet på de hinder som vissa transportörer träffar på; jag syftar nu på de hinder som rumänska transporter råkar ut för när de passerar vissa medlemsstaters territorium.
Michael Cramer
Fru talman, herr kommissionsledamot! Vi måste förstås också tänka på våra egna tillkortakommanden. Det går inte att prata om varaktiga transporter på söndagarna men göra tvärtom på vardagarna. Det verkar faktiskt vara så att 60 procent av de pengar som kommissionen tilldelar transportsektorn går till samfinansiering av vägar medan bara 20 procent går till miljövänliga järnvägar.
Man skulle kunna säga att transporterna i EU är för billiga och att miljövänliga transporter är för dyra. Det har också att göra med ramvillkoren. Vi har till exempel obligatoriska järnvägsavgifter för varje medlemsstat. Detta gäller vartenda lokomotiv, varenda spårkilometer, medan däremot avgifterna för de miljöskadliga vägtransporterna är frivilliga, beloppen begränsade och tillämpas bara på motorvägar, för det mesta bara på lastbilar på 12 ton eller mer. Ni måste ändra dessa orättvisa ramvillkor, annars kommer ni inte att lösa vare sig de klimatpolitiska problemen eller transportproblemen. Trafiken kommer att öka enligt prognoserna. Men varför ökar den? För att den inte kostar tillräckligt.
Flera exempel kan nämnas. Jag vill gärna ta ett exempel från ert eget land. Storbritannien exporterar 1,5 miljoner ton griskött varje år. Om man tittar på importbalansen finner man att Storbritannien också importerar 1,5 miljoner ton griskött. Vi skulle kunna sluta med det. Vi skulle kunna upphöra med sådana transporter och använda den kapacitet som vi definitivt behöver för att göra det. I EU måste vi därför avskaffa en massa onödig transportkapacitet och dessutom måste vi flytta transporterna till miljövänliga transportslag och utforma dem så att de blir effektiva så att vi kan garantera rörlighet och samtidigt förse människor med varor, men också skydda miljön eftersom det står på dagordningen.
Utan en hälsosam miljö får varken vi eller våra barn den framtid vi alla vill ha.
Talmannen
Debatten är härmed avslutad.
Omröstningen kommer att äga rum torsdagen den 4 september.
Skriftliga förklaringar (artikel 142)
Gábor Harangozó  
skriftlig. - (EN) Frågan om hållbara och effektiva godstransporter måste tas på allvar eftersom transportsektorn står för en stor del av koldioxidutsläppen inom EU. Eftersom sektorn förväntas växa avsevärt, bör en ökning av transportsektorns effektivitet och varaktighet betraktas som ett tillfälle att utveckla dess ekonomiska konkurrenskraft och skapa arbetstillfällen.
EU bör därför avsätta resurser för att nå de ambitiösa målen med förbättrad rörlighet, intermodalitet mellan transportslagen, energieffektivitet, minskad oljeförbrukning och minskade utsläpp. Vi välkomnar följaktligen strategin i den föreslagna handlingsplanen för godstransporter och dess målsättningar: att fokusera på transportkorridorer och att använda en kombination av de olika transportslagen, att främja innovativa tekniker och infrastrukturer, effektivare hantering av godstransporter och att förbättra attraktionskraften hos andra transportslag än vägtransporter. För att garantera en framgångsrik varaktig europeisk transportpolitik måste vi förstås också tänka på vikten av att främja samordningseffekterna och komplementariteten med andra politikområden, t.ex. energi- och miljöpolitiken.
Gränsöverskridande harmonisering av nationella regler och samverkan med andra besläktade politikområden är nödvändiga villkor för att uppnå varaktiga och effektiva godstransporter.
