Kopienas dzelzceļu sistēmas drošība un savstarpējā izmantojamība (debates)
Priekšsēdētājs
Nākamais darba kārtības punkts ir debates par jautājumu, uz kuru Komisijai jāatbild mutiski, par Kopienas dzelzceļu sistēmas drošību un savstarpējo izmantojamību, ko Transporta un tūrisma komitejas vārdā iesniedza Brian Simpson - B7-0227/2009)
Brian Simpson
autors. - Priekšsēdētāja kungs, es uzstājos Transporta un tūrisma komitejas vārdā, lai uzdotu šo jautājumu, uz kuru jāatbild mutiski un kuru aktualizējuši nesenie nelaimes gadījumi Itālijā un Nīderlandē, kur diemžēl gāja bojā cilvēki.
Tomēr es domāju, ka ir jānorāda, ka dzelzceļš joprojām ir viens no drošākajiem transporta veidiem, un komitejā mēs gribam darīt visu iespējamo, lai nodrošinātu to, ka šī situācija saglabājas. Un te būs šis jautājums, uz kuru jāatbild mutiski.
Dzelzceļu drošību mēs Eiropas Parlamentā vienmēr esam uzskatījuši par ļoti nopietnu jautājumu. Kulmināciju tas sasniedza nesenajā Dzelzceļu drošības direktīvā un izrietēja no daudzām dzelzceļa iniciatīvām un ziņojumiem, ko daudzu gadu laikā ir pieņēmis Parlaments.
Tomēr gadu gaitā vilšanos mums ir sagādājusi dzelzceļa uzņēmumu un dalībvalstu valdību rīcībnespēja svarīgākajās jomās. Tā atklājas, apskatot galvenos tiesību aktus, jo īpaši to, kā šādi starptautisko tiesību akti tiek piemēroti, kas labākajā gadījumā notiek haotiski, bet sliktākajā - atklāta protekcionisma veidā.
Komisijas paziņojumā par rezultātiem, kas sasniegti, īstenojot Dzelzceļu drošības direktīvu, ir teikts, ka valstu standarti un noteikumi ir šķērslis pilnīgi integrētai dzelzceļu sistēmai. Tas rada jautājumu, vai šie valstu noteikumi neapdraud drošību.
Un kā ir ar savstarpējo izmantojamību dzelzceļa nozarē? Vai valstu radītie šķēršļi neļauj gūt panākumus arī šajā jomā, vai arī dzelzceļa nozarē ir manāma nevēlēšanās pieņemt savstarpējās izmantojamības ideju?
Kāpēc Eiropas dzelzceļu satiksmes pārvaldības sistēmas īstenošana notiek tik lēni, un vai mūsu mēģinājums līdz nākamā gada beigām ieviest par tehnisko apkopi atbildīgo struktūru sertifikācijas sistēmu cietīs neveiksmi?
Šie ir visi jautājumi, uz kuriem komiteja vēlas saņemt atbildes. Un saistībā ar to mēs no Komisijas gribētu dzirdēt, kādi valstu šķēršļi un nepilnības šobrīd kavē savstarpējo izmantojamību un kuras dalībvalstis rada vislielākos šķēršļus.
Attiecīgi - vai Komisija izmantos jebkādas tās rīcībā esošās juridiskās pilnvaras, lai nodrošinātu Kopienas tiesību aktu ievērošanu?
Es zinu, ka par problēmām, jo īpaši kravu pārvadājumiem pa dzelzceļu, bet ne tikai šajā jomā, tiek vainota Padome. Es un mana komiteja vēlamies sadarboties ar Komisiju un nozares pārstāvjiem, lai veidotu drošu, integrētu un savstarpēji izmantojamu dzelzceļu tīklu.
Šobrīd mana komiteja sāk domāt par to, vai, neievērojot Eiropas tiesību aktus, netiek apdraudēta drošība, jo īpaši attiecībā uz preču vagoniem.
Ja tas tā ir, tad jārīkojas nekavējoties. Bet rīcība ir nepieciešama arī integrācijas un savstarpējās izmantojamības nodrošināšanai, lai pasažieru dzelzceļa pārvadājumu potenciāls tiktu pilnīgi izmantots un kravu pārvadājumi, atklāti sakot, neiznīktu.
Antonio Tajani
Priekšsēdētāja kungs, dāmas un kungi! Pirms sākam debates, es gribētu izteikt dažas svarīgas piezīmes.
Tikai pēc tam, kad neatkarīgu Itālijas un Nīderlandes iestāžu veiktā tehniskā ekspertīze būs atklājusi precīzus cēloņus nelaimes gadījumiem Viaredžo un Itālijā, mēs varēsim izdarīt konkrētus secinājumus par iespējamajiem uzlabojumiem Kopienas tiesību aktos attiecībā uz dzelzceļa transporta drošību.
Turklāt, kā uzsvēra Simpson kungs, lai gan bija divi nelaimes gadījumi, no kuriem dzelzceļa drošības ziņā mums, protams, jāizdara secinājumi, - tieši tādēļ, lai apliecinātu savu apņemšanos, mēs organizējām vairākus pasākumus, kuros piedalījās arī Simpson kungs, - es vēlos uzsvērt, ka dzelzceļa transports Eiropā tomēr nodrošina īpaši augstu drošības līmeni salīdzinājumā ar citiem transporta veidiem.
Patiešām, ziņojums par pirmo dzelzceļa tiesību aktu kopumu, ko Komisija pieņēma 2006. gadā, un jaunākie statistikas dati rāda, ka tirgus atvēršana konkurentiem nav negatīvi ietekmējusi dzelzceļa drošības vispārējo līmeni, kurš, gluži otrādi, turpina uzlaboties. Tomēr mums jāuzmana, lai šī uzlabošanās turpinātos, un mēs noteikti nedrīkstam apstāties pie sasniegtā. Liberalizācija faktiski nozīmē to, ka operatoru skaits turpina pieaugt, tādēļ mums regulāri jānovērtē esošo operatoru darbības kvalitāte.
Pēc nelaimes gadījuma Viaredžo Komisija un Eiropas Dzelzceļa aģentūra organizēja daudzas sanāksmes ar visām ieinteresētajām pusēm, un tika izstrādāts īstermiņa un ilgtermiņa rīcības plāns, lai pēc iespējas samazinātu risku, ka šādi nelaimes gadījumi var atkārtoties. Plāns tika pieņemts konferencē par dzelzceļa drošību, ko, kā jau teicu iepriekš, 2009. gada 8. septembrī organizēja Komisija.
Pievēršoties konkrētajam jautājumam par preču vagonu drošību un jo īpaši to svarīgāko komponentu, piemēram, asu, tehnisko apkopi, Eiropas Dzelzceļa aģentūra ir izveidojusi darba grupu, kurā darbojas nozares eksperti un valstu drošības iestāžu speciālisti, kas ir tikušies jau trīs reizes.
Darba grupai ir īpaša divposmu darba programma, kuras rezultāti jāpublicē 2009. gada decembrī un 2010. gada jūnijā.
1. posms ietver neatliekamo pārbaužu programmu, lai noteiktu ekspluatācijā izmantoto vagonu stāvokli, kā arī to asu kvalitāti. Tomēr ir svarīgi, lai šie pasākumi netiktu pieņemti tikai atsevišķas valsts līmenī, bet gan būtu saskaņoti Eiropas mērogā, tādējādi iegūstot visās dalībvalstīs atzītus rezultātus.
2. posmā tiks aplūkots vispārīgāks vagonu tehniskās apkopes jautājums, lai noteiktu, vai un kādā mērā nepieciešams saskaņot dažādus tehniskās apkopes sistēmas elementus, proti, tehniskos standartus, procedūras un mērīšanas un testēšanas metodes.
Saskaņā ar starptautiskajiem noteikumiem par vagoniem, kas bija spēkā pirms tirgus atvēršanas līdz 2006. gadam, valstu uzņēmumu pienākums un tiesības ir definēt visus šos aspektus. Šāds saskaņotu standartu trūkums vairs nešķiet pieņemams jaunajā kontekstā, ko regulē vagonu savstarpējās izmantojamības tehniskās specifikācijas un jauna privāta vienošanās - vispārējais līgums par vagonu izmantošanu - starp vagonu operatoriem un dzelzceļa uzņēmumiem.
Par tehnisko apkopi atbildīgās struktūras sertifikācijas jautājumā Eiropas Dzelzceļa aģentūra darīs visu iespējamo, lai Komisija varētu ievērot direktīvā noteikto termiņu un sertifikācijas sistēmu pieņemtu līdz 2010. gada beigām.
Ne tuvu nebūdama papildu šķērslis dzelzceļa nozarē strādājošajiem operatoriem, sertifikācijas sistēma, nosakot kritērijus, kuri jāievēro, lai dzelzceļa operators tiktu atzīts par struktūru, kas atbildīga par tehnisko apkopi, pavērs iespējas, kas līdz šim bija pieejamas tikai atsevišķiem uzņēmumiem.
Valstī pastāvošā prakse vai trūkumi, kas kavē savstarpējo izmantojamību, ir galvenokārt saistīti ar pāreju no vecās sistēmas, kur valda valsts dzelzceļa monopoli, uz jauno sistēmu, kuras ieviešanu paredz direktīvas par savstarpējo izmantojamību un dzelzceļa drošību. Attiecīgie šķēršļi ir aprakstīti paziņojumā, ko Komisija pieņēma septembrī.
Lai likvidētu šos šķēršļus, Dzelzceļa aģentūra 2008. gadā sāka darbu, lai ieviestu ritošā sastāva savstarpējo apstiprinājumu. Šim nolūkam aģentūra klasificēja visus dalībvalstu standartus, pamatojoties uz saskaņotu tehnisko parametru sarakstu, un pēc tam veica dažādu dalībvalstu standartu salīdzināšanu, lai noteiktu to ekvivalenci. Šīs darbības mērķis ir izbeigt dzelzceļa nozarē izplatīto praksi atsaukties uz valsts standartiem, lai neļautu apstiprināt ritošo sastāvu, kas jau apstiprināts citās valstīs.
Turklāt dalībvalstu un nozares gausums, piemērojot jauno tiesisko regulējumu, ir vēl viens šķērslis savstarpējai izmantojamībai. Patiešām, šis gausums kavē Eiropas dzelzceļa telpas izveidi, kuras pamatā ir kopīgi un saskaņoti standarti - standarti, kas nepieciešami, lai tirgus varētu darboties optimāli.
Esmu runājis jau ilgi, taču jautājumu bija daudz. Sākšu savu runu beigt.
Eiropas dzelzceļu satiksmes pārvaldības sistēma darbojas un ir devusi pozitīvus rezultātus vairāk nekā 2000 kilometru garumā. Jā, sākotnējās specifikācijās bija dažas neskaidrības, kas pieļāva dažādas interpretācijas, bet 2007. gadā šīs neskaidrības tika novērstas. Saskaņā ar Komisijas 2008. gada 23. marta lēmumu ir obligāti jāizmanto šī jaunā versija, kas zināma kā "2.3.0d”.
Dalībvalstis un šīs nozares pārstāvji šobrīd modernizē attiecīgās dzelzceļa līnijas, tādējādi nesavietojamo lietotņu problēma valsts līmenī tiek risināta. Visu jauno lietotņu pamatā ir savietojamības standarts.
Izpildot savas saistības, Komisija šai nozarei sniegs finansiālu atbalstu, lai modernizētu visas dzelzceļa līnijas un vilcienus, kuri jau aprīkoti ar šo sistēmu, lai tie būtu savietojami ar jauno versiju. Šim nolūkam 2009. gada uzaicinājumā iesniegt priekšlikumus Eiropas dzelzceļu satiksmes pārvaldības sistēmai tika piešķirti EUR 250 miljoni, no kuriem daļa bija paredzēta tieši attiecīgo datorprogrammu atjaunināšanai.
Georges Bach
Priekšsēdētāja kungs, komisāra kungs! Jums ir taisnība - salīdzinājumā ar citiem transporta veidiem dzelzceļa sistēma ir ļoti droša. Tomēr kopā ar daudziem pozitīviem elementiem liberalizācija ir atnesusi arī nedrošību atsevišķu uzņēmumu sadrumstalošanās, infrastruktūras un operāciju nošķiršanas, ārpakalpojumu izmantošanas tehniskās apkopes darbu veikšanai un materiālu un personāla nomas veidā.
Manuprāt, ir jānodrošina, lai valstu drošības iestādes savus drošības sertifikātus un atļaujas izsniegtu saskaņā ar Eiropas Dzelzceļa aģentūras prasībām. Vai kontroles pasākumi ir pietiekami? Vai tiek nodrošinātas, piemēram, personāla mācības, sertifikācijas un darba apstākļu pienācīga kontrole? Kāda šajā saistībā ir situācija standartizētās Kopienas sertifikācijas ieviešanas jomā? Kāda ir situācija attiecībā uz Eiropas vilciena vadītāja apliecību? Jāpastiprina arī centieni attiecībā uz Eiropas dzelzceļu satiksmes pārvaldības sistēmu.
Nesen iesniegtajam īstenošanas plānam, ko jūs pieminējāt, ir jābūt saistošam, un finansiālu vai nacionālu apsvērumu dēļ tā izpildi nedrīkst aizkavēt. Pasākumi saistībā ar savstarpējās izmantojamības tehnisko specifikāciju ieviešanu jāturpina un jāizvērš. Tie būs milzīgi panākumi, jo īpaši materiālu standartizācijas ziņā, un nodrošinās augstāku drošības līmeni saistībā ar materiālu tehnisko apkopi.
Daudzi no pēdējā laika dzelzceļa negadījumiem un starpgadījumiem ir notikuši neapmierinošas tehniskās apkopes dēļ. Aizbildinoties ar izmaksām, tiek ignorēta intensitāte un pagarināti apkopes intervāli. Kāda ir situācija attiecībā uz Eiropas mēroga sertifikācijas sistēmu tehniskās apkopes darbiem? Es domāju, ka ir jādara viss iespējamais, lai nepieļautu to, ka katra dalībvalsts atgriežas pie saviem vecajiem noteikumiem un rīkojas patvaļīgi un atšķirīgi. Drošības risku īpaši rada robežu šķērsošana starp atsevišķām dalībvalstīm. Kā Komisija tuvākajā laikā plāno risināt šo problēmu? Es gribētu arī lūgt, lai, veicot savu izvērtējumu, jūs neaizmirstu par sociālajiem aspektiem - arī tie ir jāņem vērā.
Bogusław Liberadzki
Priekšsēdētāja kungs, vispirms es gribu pateikties Simpson kungam par šo jautājumu un apsveikt viņu, jo šis jautājums ir kļuvis par mūsu debašu tematu. Šīs ir ļoti vēlas debates, kas notiek vēlā vakara stundā, bet ir ļoti labi, ka šīs debates notiek. Kad tika parādīta jautājuma tēma, mēs redzējām šādus vārdus: konteksts - Eiropas dzelzceļu sistēma. Šeit un tagad es uzdrošinos apgalvot, ka Eiropas dzelzceļu sistēmas mums joprojām nav.
Kāpēc nav? Katram dzelzceļam ir savi tehniskie standarti. Ja tas ir elektriskais dzelzceļš, tad tur ir līdzstrāva vai maiņstrāva. Ja tur ir maiņstrāva, tad tā ir 15, 30 vai 35 kV. Es jums varu pastāstīt interesantu faktu, kas īpaši attiecas uz Tajani kungu. Ziemeļu-dienvidu sistēmā ir divi vienādi dzelzceļi - viens no tiem ir Polijā un otrs - Itālijā. Starp visiem pārējiem ir atšķirības. Tādēļ, priekšsēdētāja kungs, dosim dzelzceļiem iespēju. Izveidosim patiesu Eiropas dzelzceļu sistēmu, pat ja tas būs jādara par spīti visvarenajiem valsts dzelzceļu pārvadātājiem.
Michael Cramer
Priekšsēdētāja kungs, dāmas un kungi! Drošība ir svēta lieta. Tā ir jāuzskata par absolūtu prioritāti. Tam, kas nesen notika Berlīnē, kad peļņas prioritizācijas rezultātā sabruka priekšpilsētas ātrvilcienu dzelzceļa sistēma, ir jāpaliek absolūtam izņēmumam. Tas, kas šāviņiem un granātām neizdevās karā, mums bija jāpiedzīvo pēdējos sešos mēnešos Berlīnē. Šāds stāvoklis vairs nevar turpināties.
Tāpat, ja kāds grib ierobežot konkurenci, bieži vien tiek minēti drošības argumenti. Šādos gadījumos tos izmanto, lai pilnībā aizkavētu tīklu atvēršanu, ko mēs patiesībā regulējām ar tiesību aktiem un noteicām kā obligātu prasību visām dalībvalstīm no 2007. gada 1. janvāra. Tādēļ jums ir jāiejaucas - nedrīkst pieļaut drošības argumentu ļaunprātīgu izmantošanu.
Protams, drošība maksā naudu, bet mums ir nepieciešami ieguldījumi infrastruktūrā un drošībā. Šī nauda ir pieejama. Es atgādināšu, ka, piemēram, atbrīvojums no petrolejas nodokļa Eiropas nodokļu maksātājiem katru gadu izmaksā EUR 14 miljardus. Ja šo naudu jūs izmantotu drošībai, mums būtu Eiropas dzelzceļa tirgus un garantēta drošība, kas ir mūsu galvenā prioritāte.
Jacky Hénin
Priekšsēdētāja kungs, dāmas un kungi! Lai sagatavotos konkurencei dzelzceļa nozarē, Eiropas direktīvas ir uzspiedušas dzelzceļu tīkla nošķiršanu no transporta pakalpojumiem, tādējādi aizliedzot jebkāda veida standartizāciju. Tā rezultātā vilcieni Francijā pa sekundāro dzelzceļa tīklu šobrīd pārvietojas lēnāk nekā 20. gadsimta sākumā. Tehniskās apkopes līdzekļu trūkuma dēļ trešā daļa tīkla ir uz sabrukuma robežas. Visas dzelzceļa arodbiedrības, visi eksperti saka, ka šī situācija neizbēgami novedīs pie briesmīgām avārijām.
Taču ar to vien nepietiek. Tieksme pēc lielākas peļņas saglabājas. Tātad mēs esam gatavi upurēt dzelzceļa drošību, gaidāmā Eiropas regulu minimuma dēļ aizliedzot valstu drošības noteikumus, kas sniedz vislielāko aizsardzību. Tādējādi Eiropas vispārējās intereses tiek upurētas kapitālistu mantkārības dēļ.
Pareizais modelis Eiropai ir Thalys, jo te parādās Eiropas dzelzceļu sadarbība, ievērojot strādnieku aizsardzības noteikumus un maksimālas drošības standartus. Tas ir pilnīgs pretstats mežonīgajai konkurencei, ko dzelzceļa lietotājiem uzspiež Eiropas direktīvas. Patiešām, lai, ņemot vērā bīstamo kravu pārvadājumus, parūpētos par dzelzceļa lietotāju un arī iedzīvotāju drošību, visi Eiropas dzelzceļa tiesību akti ir jāatceļ.
Jörg Leichtfried
(DE) Priekšsēdētāja kungs, patiesībā šeit nav nekā pārsteidzoša. Mēs varam pateikt tikai vienu: tur, kur notiek liberalizācija un privatizācija, negadījumu un starpgadījumu skaits pieaug. Iemesls ir acīmredzams: tur, kur ir vajadzība pēc lielas peļņas, ir slikti apmaksāts darbs, sliktākas mācības un zemāka kvalifikācija, jo augstāks līmenis maksā lielu naudu, tur ir mazāk kontroles pasākumu, jo arī tie maksā naudu, un visbeidzot, - to mēs redzam visur - ja viss saiet grīstē, tad cilvēkiem ir jāsedz neiedomājami lielas izmaksas, lai novērstu liberalizācijas un privatizācijas radīto haosu.
Šeit mēs ejam pa nepareizo ceļu. Bach kungs uzskata, ka pietiek ar pamatīgu šīs problēmas izpēti un labāku drošības mehānismu ieviešanu. Mēs sākām nepareizo ceļu, un tagad mums jāatgriežas uz ceļa, kas piedāvā kvalitāti, drošību un efektivitāti. Šis ceļš nekādā gadījumā nav turpmāka liberalizācija. Tas ir ceļš, kas ved pretējā virzienā.
Guido Milana
(IT) Priekšsēdētāja kungs, komisāra kungs, dāmas un kungi, man ir tikai divas piezīmes.
Es domāju, ka mums nevajadzētu strīdēties par privatizācijas paplašināšanu, konkurenci vai jebkuru citu jūsu pieminēto jautājumu. Ir skaidrs, ka dzīšanās pēc izmaksu samazināšanas drošības līmeņa ziņā ir negatīvs faktors. Cenšoties samazināt izmaksas, jo ir palaists kāds liels konkurences mehānisms, drošības līmenis nenovēršami kritīsies.
Patiesībā es domāju, ka Komisijai vajadzētu sākt stingrāku politiku, kuras pamatā būtu stratēģiskāka Eiropas Dzelzceļa aģentūra. Tai vajadzētu vairāk koordinēt, kontrolēt un uzraudzīt valstu drošības iestāžu darbu, un, ņemot vērā atšķirības starp dažādām valstīm, tas būtu jādara daudz ātrāk, kā to jau norādīja mani kolēģi, runājot par pretrunām valstu un Eiropas tiesību aktos. Manuprāt, šajā ziņā ir ļoti liela aizkavēšanās.
Šim modelim vajadzētu būt tādam pašam kā Eiropas Aviācijas drošības aģentūrai, un tam jābūt tādām pašām saistošām pilnvarām attiecībā uz rīcību un izpildi. Ja Komisiju šodien vajadzētu uz kaut ko aicināt, tad tā ir ātrāka kustība šajā virzienā.
Komisārs teica, ka mums jāpagaida nelaimes gadījumu izmeklēšanas rezultāti. Gluži pretēji - es uzskatu, ka šie rezultāti pašreizējai situācijai neko nedos.
Otra lieta, komisāra kungs, kas varbūt nav jūsu kompetencē un varbūt arī neietilpst šāvakara debatēs aplūkoto jautājumu lokā, ir tāda, ka bieži vien tiesību akti kopumā nenodrošina to, lai ikviens, kas dzelzceļa negadījumā ir cietis kādus zaudējumus, - ņemot vērā to, ka avaritāte dzelzceļa jomā joprojām ir neliela, - saņemtu tūlītēju apstiprinājumu no personas, kas par to ir atbildīga.
Seán Kelly
Priekšsēdētāja kungs, 2009. gadā šai jomai tika iztērēti EUR 200 miljoni. Es gribētu zināt, vai no drošības un savstarpējās izmantojamības viedokļa Komisija apsvērtu tikai elektrisko dzelzceļa sistēmu finansēšanu, pakāpeniski pārtraucot dīzeļvilcienu ekspluatāciju, - es zinu, ka manā valstī šādi darbojas visas dzelzceļa sistēmas, - un noteiktu termiņu, līdz kuram visā Eiropas Savienībā jādarbojas drošām, savstarpēji saistītām un videi draudzīgām dzelzceļa sistēmām.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Priekšsēdētāja kungs, komisāra kungs! Dzelzceļa transporta drošība ir atkarīga no dzelzceļa infrastruktūras un ritošā sastāva uzturēšanā un modernizācijā veiktajiem ieguldījumiem. Šādu ieguldījumu trūkums dzelzceļa negadījumu skaitu palielinās.
Ieguldījumiem dzelzceļa sistēmā jākļūst par prioritāti gan Kopienas līmenī, izmantojot TEN-T budžetu un struktūrfondus, gan arī dalībvalstu līmenī, nodrošinot valsts piešķīrumus un līdzfinansējot prioritāros projektus Eiropas transporta tīklā. Ļoti liela nozīme ir dzelzceļa sistēmu savstarpējai izmantojamībai. Svarīga ir arī pienācīga samaksa par darbu un mācības, un pārbaužu nodrošināšana strādniekiem dzelzceļa nozarē.
Pagājušajā gadā dzelzceļa negadījumi ir notikuši arī Rumānijā. Eiropas Savienības austrumdaļā ir nepieciešami būtiski ieguldījumi dzelzceļa transporta nozarē, lai varētu uzturēt, modernizēt un attīstīt esošo infrastruktūru. 6. un 17. prioritārā projekta paplašināšanai līdz Bukarestei un Konstancai, kravas pārvadājumu dzelzceļa koridora izbūvei šajā maršrutā, kā arī Eiropas dzelzceļu satiksmes pārvaldības sistēmas ieviešanai jākļūst par prioritārajiem TEN-T projektiem.
Antonio Tajani
Priekšsēdētāja kungs, dāmas un kungi! Es domāju, ka daudzas atbildes uz šajās debatēs uzdotajiem jautājumiem tika sniegtas 8. septembra konferencē par dzelzceļa drošību, kuru es sasaucu tūlīt pēc nelaimes gadījumiem Viaredžo un Nīderlandē tieši tādēļ, lai paziņotu par Komisijas un Eiropas iestāžu stingro apņemšanos veikt pasākumus šajā ļoti jutīgajā dzelzceļa drošības jomā.
Kā jūs jau zināt, uz konferenci tika uzaicināti visu iestāžu, Parlamenta un Padomes pārstāvji. Tajā tika aplūkoti visi šāvakara debatēs izvirzītie jautājumi, sākot ar jautājumu par aģentūrām un Eiropas Dzelzceļa aģentūru.
Mana nostāja ir tāda pati kā Milana kungam, jo šīs konferences laikā es ierosināju, lai Eiropas Dzelzceļa aģentūrai tiktu piešķirtas lielākas pilnvaras. Tādēļ es viņam pilnīgi piekrītu. Tomēr mums jāmaina spēles noteikumi, un, kamēr vien būšu transporta komisārs, es apņemos iet šajā virzienā, lai Eiropas Dzelzceļa aģentūra spētu darboties tāpat kā Eiropas Jūras drošības aģentūra un Eiropas Aviācijas drošības aģentūra.
Otrs jautājums, ko aplūkojām šajā konferencē, kurā piedalījās arī cietušo radinieki, ir operatoru atbildība transporta ķēdē un tādējādi - jautājums par to cilvēku tiesībām, kuri ir iesaistīti dzelzceļa negadījumos. Attiecībā uz pasažieru tiesībām dzelzceļa nozarē ir pieņemti tiesību akti, kas stāsies spēkā šā gada 3. decembrī.
Komisija ņem vērā arī tos aspektus, kas attiecas uz cietušajiem, kuri nav pasažieri, proti, tiem, kas nav pasažieri, bet ir cietuši tādos nelaimes gadījumos, piemēram, Viaredžo, kurus izraisījusi eksplozija vai vilciena nobraukšana no sliedēm, un izvērtē, kā šo problēmu varētu risināt.
Tādējādi Komisija ir veikusi mērķtiecīgus pasākumus dzelzceļa drošības jomā, ko tā uzskata par prioritāti, tostarp attiecībā uz personāla sertifikāciju. ES jau ir pieņēmusi Direktīvu 2007/59/EK par vilcienu vadītāju sertifikāciju, un jau ir izveidota Eiropas vilciena vadītāja apliecība, kas būs derīga no šā gada 3. decembra.
Runājot par pieminētajiem sociālajiem aspektiem, šajā jomā darbojas sociālā dialoga komiteja, kas 2005. gadā apsprieda vienošanos par darba laiku starptautiskajos pārvadājumos.
Attiecībā uz tehnisko apkopi un videi draudzīgākām dzelzceļa transporta sistēmām es domāju, ka aprīkojums ir jāmodernizē un tam ir nepieciešama efektīva tehniskā apkope. Atbildot uz šo jautājumu, es jau apliecināju, ka, manuprāt, Eiropas dzelzceļu satiksmes pārvaldības sistēma no tehnoloģiskā viedokļa ir svarīgs projekts, kurā Eiropas Komisija ir veikusi ieguldījumus ar mērķi uzlabot visu dzelzceļa pārvadājumu drošību. Es domāju, ka šis ir svarīgs elements, kuru nedrīkst aizmirst.
Priekšsēdētājs
Debates tiek slēgtas.
Rakstiskas deklarācijas (Reglamenta 149. pants)
Ádám Kósa  
Attiecībā uz debatēs aplūkoto jautājumu, manuprāt, būtu jānorāda, ka, runājot par atbildīgo struktūru, katrā gadījumā ir jānorāda īpašnieks vai operators, lai mēs varētu samazināt nelaimes gadījumu risku. Turklāt mums būtu jāapsver jautājums arī par juridisko personu kriminālatbildību, kas ir plaši pazīstama prakse Francijā, lai drošībai juridisko personu vadības funkcijās tiktu atvēlēta lielāka loma.
Pieņemot stratēģiskus lēmumus uzņēmuma vadītāja vai īpašnieka līmenī, peļņu nedrīkst nostādīt augstāk par cilvēku drošību un dzīvību. Ja neapdomīgas un riskantas uzņēmuma vadības politikas dēļ notiek masveida negadījums, juridisko personu var pelnīti saukt pie atbildības. Citādi uzņēmumu pamet tikai augstākā līmeņa vadītājs, saņemot lielu prēmiju un izstāšanās pabalstu, kas mūsdienās ir labi zināma prakse, un beigu beigās cietumā nonāk tika vilciena vadītājs.
Uzņēmuma, vadītāja un strādnieku likteņiem jābūt saistītiem, lai varētu garantēt drošus atbilstošas kvalitātes pakalpojumus, jo īpaši sabiedrisko pakalpojumu nozarē. Es gribētu uzdot Komisijai šādu jautājumu: kādu priekšlikumu tā plāno iesniegt, lai no nolaidīgajiem pakalpojumu sniedzējiem pieprasītu ne tikai civiltiesisko atbildību (kompensācijas), bet arī kriminālatbildību?
