Organização do tempo de trabalho das pessoas que exercem actividades móveis de transporte rodoviário (debate) 
Presidente
Segue-se na ordem do dia o relatório da deputada Marie Panayotopoulos-Cassiotou, em nome da Comissão do Emprego e dos Assuntos Sociais, sobre uma proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Directiva 2002/15/CE relativa à organização do tempo de trabalho das pessoas que exercem actividades móveis de transporte rodoviário - C6-0354/2008 -.
Marie Panayotopoulos-Cassiotou
relatora. - (EL) Senhora Presidente, a Directiva 2002/15/CE precisava mesmo de uma revisão e, no seguimento de um relatório que estava obrigada a apresentar, a Comissão Europeia avançou com alterações apropriadas para ajudar este sector, por forma a salvaguardar a saúde e segurança dos seus trabalhadores e, ao mesmo tempo, facilitar uma sã concorrência. A Comissão do Emprego e dos Assuntos Sociais aceitou o parecer da Comissão dos Transportes e do Turismo e, não obstante a minha recomendação, rejeitou a proposta da Comissão; por outras palavras, não concordou com a exclusão dos condutores independentes do âmbito de aplicação da directiva. Devo salientar que a directiva de 2002 previa a inclusão desses profissionais a partir de 23 de Março de 2009. Os desenvolvimentos não são o que aparentam ser após as impressões e a agitação causadas pelo debate de uma directiva relativa aos transportes rodoviários.
No que respeita aos tempos de condução e aos períodos de descanso, registaram-se desenvolvimentos importantes desde 2002, porque o Regulamento (CE) n.º 561/2006, que entrou em vigor em 2007, é aplicável a todos os condutores de pesados e garante-lhes períodos de condução e de descanso adequados.
Nestas circunstâncias, a inclusão dos condutores independentes numa directiva relativa ao tempo de trabalho seria uma interpretação errónea do conceito de trabalho independente, porque quando se é trabalhador independente tem-se o seu próprio tempo de trabalho. Esta seria, portanto, uma medida grave e prejudicial para as pequenas e médias empresas, que restringiria o livre empreendimento e contribuiria para a criação de encargos administrativos adicionais. Além disso, criaria um precedente para se iniciar um debate sobre a integração dos trabalhadores independentes noutros sectores, limitando desse modo a sua capacidade de trabalharem o tempo que quiserem. Isto suscita um grave problema: quem é trabalhador independente e quem é um "falso" trabalhador independente? É sabido que alguns trabalhadores declaram ser independentes mas não o são. A Comissão Europeia tinha proposto que estabelecêssemos critérios que nos permitissem distinguir os "falsos" trabalhadores independentes. Ora, isso não seria possível, porque os controlos neste domínio continuam a realizar-se a nível nacional. Assim, se a legislação europeia estipulasse quem é e quem não é um "falso" trabalhador independente, os controlos nacionais poderiam não tornar visível essa distinção. Por isso, temos agora a possibilidade de, com as nossas novas propostas, determinar a nível de Estado-Membro quem deve e quem não deve ser incluído na directiva relativa às pessoas que exercem actividades móveis de transporte rodoviário. Nas nossas propostas, também convidamos a Comissão Europeia a redefinir os resultados da aplicação da directiva. Peço aos colegas que rejeitem a alteração relativa ao reenvio da proposta à comissão parlamentar e que apoiem as propostas do meu grupo, que também contam com o apoio do Grupo da Aliança dos Democratas e Liberais pela Europa e do Grupo Independência e Democracia.
Antonio Tajani
Senhora Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, como sabem, a segurança rodoviária constitui uma das prioridades do meu trabalho como Comissário responsável pelo domínio dos Transportes.
É igualmente importante salientar desde já que, sendo a segurança rodoviária, evidentemente, um elemento-chave quando se discute uma questão como a que diz respeito ao horário de trabalho dos condutores, o nosso debate de hoje não é sobre a segurança rodoviária mas sim sobre a legislação social, não se trata dos períodos de condução mas sim do horário de trabalho.
A questão a que devemos dar uma resposta hoje é esta: um empresário independente deve estar sujeito a restrições relativas ao horário de trabalho nos mesmos termos que um trabalhador por conta de outrem? Trata-se de um aspecto a ponderar com grande atenção, uma vez que não existem precedentes na legislação europeia que estabeleçam quanto tempo um trabalhador independente pode trabalhar no seu escritório ou no seu laboratório.
Em 1998, quando o Conselho e o Parlamento discutiram pela primeira vez a directiva sobre o horário de trabalho dos trabalhadores móveis, a situação no sector dos transportes rodoviários era completamente diferente do que é hoje, como foi referido pela relatora, a senhora deputada Panayotopoulos-Cassiotou: nessa época, era prática corrente tornear as normas vigentes em matéria de períodos de condução, daí resultando que os condutores profissionais passavam um número excessivo de períodos ao volante. Com base no anterior regulamento sobre os períodos de condução, introduzido em 1985, era praticamente impossível controlar os períodos de condução de forma eficaz
Nesse contexto, entre 1988 e 2002, os legisladores discutiram uma proposta da Comissão destinada a regulamentar o horário de trabalho não só dos condutores por conta de outrem, mas também dos condutores independentes. Como resultado desse debate, foi adoptada a directiva sectorial sobre o horário de trabalho dos trabalhadores móveis. Esperava-se reduzir as consequências negativas para a segurança rodoviária resultantes de regras inadequadas sobre os períodos de condução, estendendo-se o campo de aplicação das leis sobre o horário de trabalho aos condutores independentes.
No entanto, o problema não ficou resolvido e, na sequência de um processo de conciliação entre o Parlamento e o Conselho, a Comissão foi convidada a ponderar os prós e os contras resultantes do alargamento das normas sobre o horário de trabalho aos trabalhadores independentes e, por conseguinte, a apresentar uma proposta em 2008. A Comissão satisfez esse pedido, publicando, em 2007, um estudo pormenorizado que chegou às seguintes conclusões:
Primeiro: não devemos confundir horário de trabalho com períodos de condução. No que respeita a estes últimos, a situação mudou radicalmente. Como sabem, esta Assembleia, juntamente com o Conselho, adoptou novas regras sobre os períodos de condução. Entre outras coisas, essas regras prevêem a utilização do tacógrafo digital, um instrumento de controlo extremamente fiável, e uma directiva específica de aplicação.
As novas regras, que estão em vigor desde 2007, aplicam-se a todos os condutores de camiões, incluindo, portanto, os condutores independentes. Com o novo tacógrafo digital, que regista todos os movimentos do camião, minuto a minuto, um condutor não pode guiar mais de nove horas por dia e uma média de 45 horas por semana. No essencial, é possível controlar, actualmente, a aplicação dessas regras de forma muito mais rigorosa do que em 1985.
Segundo: na legislação social comunitária não há precedentes de regulamentação do trabalho dos trabalhadores independentes. Com efeito, um trabalhador independente não pode ser obrigado a trabalhar horas extraordinárias uma vez que é, por definição, livre de organizar o seu próprio trabalho como entender. Além disso, na prática é quase impossível controlar o horário de trabalho desse grupo profissional.
Terceiro: o equilíbrio global entre as vantagens e as desvantagens resultantes do alargamento das regras do horário de trabalho aos trabalhadores independentes é muito incerto, não sendo possível demonstrar que a aplicação da directiva em questão aos condutores independentes traz vantagens inequívocas. Por último, é muito importante salientar que a aplicação das regras sobre o horário de trabalho aos condutores independentes é pouco eficaz e muito difícil de conseguir, uma vez que esses condutores não têm de registar as horas de trabalho para fins salariais, para não falar do facto de serem muito elevados os custos administrativos resultantes da aplicação dessas regras.
Quarto: um aspecto em que se impõe, pelo contrário, uma intervenção é o dos "falsos condutores independentes", ou seja, os condutores que são formalmente independentes mas que, na realidade, não são livres de organizar a sua própria actividade laboral, por dependerem totalmente de uma única empresa donde provêem o seu rendimento e as suas encomendas. Em termos sociais, eles são vulneráveis. Acontece que, em teoria, eles são abrangidos pela directiva, mas a sua não aplicação significa que, na prática, isso não se verifica. Por isso a proposta da Comissão visa reforçar a aplicação da directiva e facultar aos "falsos" condutores independentes a protecção social de que necessitam.
Numa altura de crise económica, impor um encargo administrativo e financeiro adicional a empresas pequenas e frágeis, que se vêem obrigadas a fazer face às consequências da recessão, não seria uma mensagem positiva. Por esse motivo, em conclusão, a Comissão acolhe favoravelmente as alterações apresentadas pelo Grupo do Partido Popular Europeu (Democratas-Cristãos) e dos Democratas Europeus, pelo Grupo da Aliança dos Democratas e Liberais pela Europa e pelo Grupo Independência e Democracia, que estão em conformidade com a posição comum do Conselho adoptada durante o último Conselho Transportes e, através dessas alterações, envia uma mensagem clara à indústria: o fenómeno dos "falsos" condutores independentes não irá ser tolerado e os legisladores garantirão que as regras serão aplicadas em toda a Europa.
Johannes Blokland
relator do parecer da Comissão dos Transportes e do Turismo. - (NL) Senhora Presidente, o momento da verdade está a aproximar-se velozmente. Amanhã à tarde estaremos a proceder à votação do relatório da senhora deputada Panayotopoulos-Cassiotou. A relatora e eu, como relator do parecer da Comissão dos Transportes e do Turismo, partilhamos da mesma perspectiva relativamente à livre iniciativa, motivo por que, juntos, subscrevemos umas 10 alterações que inclusive o Conselho aceita. Estou grato pelo facto de o senhor Comissário Tajani as apoiar.
Amanhã, teremos de tratar primeiro das alterações propostas pela Comissão do Emprego e dos Assuntos Sociais, que procura rejeitar a proposta. Ainda estou altamente indignado com esta alteração. Na semana passada, porém, a minha indignação transformou-se em horror quando vi o documento de posicionamento (position paper) dos sindicatos europeus. Com receio de um mostorista independente, romeno ou búlgaro, perdido, ele vai buscar ao fundo da gaveta inexactidão atrás de inexactidão para persuadir os deputados ao Parlamento Europeu a votarem contra a proposta da Comissão.
O documento sugere que os motoristas independentes conduzem durante 86 horas por semana. Os condutores, ao serviço de terceiros ou independentes, podem trabalhar, em média, 45 horas por semana, num período de duas semanas, como também fez notar o senhor Comissário Tajani. Teremos de concluir que eles estão a trabalhar 41 horas por semana na sua profissão? O argumento do documento sobre a segurança rodoviária também não é comprovável. Não há provas de uma correlação entre a segurança rodoviária e a isenção de condutores independentes das normas sobre os tempos de trabalho. Na realidade, o contrário é que é verdade.
Incidentalmente, é evidente, pelo documento de posicionamento, que os sindicatos sabem perfeitamente que a sua posição é extremamente delicada. O ambiente e o mercado interno são arrastados à força para a questão, afim de, supostamente, se demonstrar que devíamos votar a favor da rejeição da proposta, quando a extremamente pormenorizada análise de impacto da Comissão mostra que, na realidade, a proposta irá ser benéfica para o mercado interno, para o sector dos transportes e para o ambiente. É esse o motivo por que amanhã devemos votar contra a alteração proposta pela Comissão do Emprego e dos Assuntos Sociais, que procura rejeitar a proposta, e votar a favor das alterações propostas pela relatora. Confio em que, durante a votação, prevaleça o bom senso.
Finalmente. Quero acrescentar que considerei absolutamente impróprio o e-mail enviado no sábado passado pelo senhor deputado Hughes. Fazer política à custa de vítimas mortais...
(O Presidente retira a palavra ao orador)
Eva-Riitta Siitonen
em nome do Grupo PPE-DE. - (FI) Senhora Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, as restrições do tempo de trabalho não se devem estender aos empresários e motoristas por conta própria, e, felizmente, tanto a Comissão como o Conselho chegaram a esta conclusão.
No meu país, a Finlândia, uma restrição do tempo de trabalho teria um efeito muito prejudicial nos motoristas independentes. Na Finlândia, os motoristas são geralmente pequenos empresários. Mais de metade possui o veículo que conduz. Por conseguinte, fazem eles próprios tudo: a manutenção dos carros e a contabilidade. Os motoristas independentes estão já sujeitos aos mesmos limites do tempo de condução e períodos de repouso obrigatórios que os motoristas assalariados. Isto é importante para o futuro. Os tempos de condução em si não devem ser alargados, mas se esta alteração do Grupo dos Verdes/Aliança Livre Europeia e do Grupo Socialista no Parlamento Europeu entrasse em vigor, os motoristas não poderiam fazer a manutenção dos seus veículos ou a sua contabilidade durante os tempos mortos, por exemplo. De qualquer modo, como seria possível controlar o cumprimento deste regulamento?
É de uma importância vital apoiar o emprego e o empreendedorismo durante uma crise económica. Espero que toda a gente concorde com a Comissão e o Conselho de Ministros dos Transportes para que, nesta directiva, os motoristas independentes não sejam abrangidos pela regulamentação do tempo de trabalho.
Jan Cremers
em nome do Grupo PSE. - (NL) Senhora Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, o Grupo Socialista no Parlamento Europeu considera a proposta de revisão das regras relativas aos tempos de trabalho nos transportes rodoviários insuficientemente ponderadas e inconsistentes. Má transposição da legislação e a sua má observância não podem ser razão para afrouxar as regras. Como diz a Comissão, a legislação só pode ser eficiente e eficaz se cobrir todas as partes interessadas.
Em perguntas à Comissão, esforcei-me por obter clareza sobre as acções que a Comissão tenciona empreender contra a contratação de "falsos" trabalhadores independentes. Neste contexto, a intenção que agora tem sido manifesta no Conselho, não só de excluir os motoristas independentes do âmbito do trabalho, como também de não tomar providências satisfatórias contra os "falsos" trabalhadores independentes, não tem as boas graças do Grupo PSE.
As actividades dos motoristas ao serviço de terceiros e independentes são igualmente importantes para a sua própria segurança e para a segurança das outras pessoas. Aos olhos do meu grupo, está fora de causa estabelecer uma distinção. Tenho de apoiar o senhor Comissário: não é a primeira vez que também trabalhadores independentes foram incluídos na coordenação da segurança em locais de construção a fim de garantirem a própria segurança e a segurança dos outros.
Bilyana Ilieva Raeva
O Parlamento deverá adoptar, na última sessão desta legislatura, a directiva relativa à organização do tempo de trabalho das pessoas que exercem actividades móveis de transporte rodoviário. Enquanto relatora do Grupo da Aliança dos Democratas e Liberais pela Europa considero que seria irresponsável da nossa parte apoiar a rejeição integral do texto da Comissão, conforme foi sugerido. Nós, os liberais, corroboramos e apoiamos firmemente a necessidade de dezenas de milhares de trabalhadores não assalariados que exercem actividades móveis manterem a sua vantagem competitiva e o propósito de trabalharem como profissionais liberais.
A situação actual é alarmante. A directiva em vigor elimina o princípio fundamental do mercado livre, nomeadamente, o empreendedorismo e o apoio ao mesmo. É inaceitável que tratemos aqueles trabalhadores que desenvolvem a sua actividade profissional ao abrigo de um contrato laboral do mesmo modo que os trabalhadores não assalariados. Contrariamente aos trabalhadores assalariados, os trabalhadores não assalariados trabalham não com base num determinado número de horas, mas em função das mercadorias que manuseiam e do número e tipo de remessas. A sua inclusão na nova directiva significa a destruição do seu impulso empresarial.
Uma legislação que estabeleça um horário de trabalho para os trabalhadores não-assalariados é susceptível de criar um precedente perigoso e injustificado. Não existe uma regulamentação semelhante em qualquer outro sector. A adopção de uma tal decisão teria um impacto adverso na economia europeia.
A definição de trabalho nocturno também é de grande significado prático. Neste momento, os Estados-Membros podem definir o que é considerado trabalho nocturno. Este aspecto permite-lhes maximizar o número de horas de trabalho no transporte de passageiros e de mercadorias em função da variação da luz diurna. Como sabem, o período nocturno na Finlândia é diferente do período nocturno na Itália. Esta flexibilidade permite a redução do congestionamento durante as horas de ponta, ao mesmo tempo que reduz a maioria das emissões prejudiciais causadas pelo tráfego.
Por último, gostaria de acrescentar que os Liberais, apoiados pelo Grupo do Partido Popular Europeu (Democratas-Cristãos) e dos Democratas Europeus e por muitos outros Deputados, gostariam de continuar o debate relativo aos aspectos básicos da directiva. Por outras palavras, apoiamos a posição flexível e pragmática aprovada no Conselho e proposta pela Comissão Europeia relativamente à exclusão dos trabalhadores não assalariados da directiva. Insto veementemente para que votem a favor desta proposta.
Sepp Kusstatscher
em nome do Grupo Verts/ALE. - (DE) Senhora Presidente, a preocupação existente em todo o mundo e as medidas que presentemente estão a ser tomadas para combater a gripe A, tal como as que, há anos, foram tomadas contra a gripe das aves e a BSE, são completamente desproporcionadas relativamente à falta de atenção dedicada ao número, muito mais elevado, de mortes nas estradas. Quarenta mil pessoas morrem, cada ano, nas estradas da União Europeia. Um grande número de pessoas ficam feridas ou permanentemente inválidas. Tudo isto é simplesmente aceite, como se fosse obra de Deus.
Todos sabem que um número desproporcionadamente elevado de veículos pesados estão envolvidos em acidentes rodoviários graves. As principais causas são a velocidade, a fadiga excessiva e o álcool. Esta directiva constitui um avanço no sentido de assegurar que os motoristas não se fatiguem excessivamente. Não só os tempos de condução, que são monitorizados através do tacógrafo, como também os tempos de carga e descarga devem agora ser considerados como tempo de trabalho para todos. É a solução correcta. Se um condutor esteve a trabalhar várias horas antes de subir para a cabine e de se sentar ao volante de um camião de 40 toneladas, já está cansado e vai ter dificuldade em concentrar-se. Para mim, é completamente incompreensível que esta regulamentação se aplique unicamente aos motoristas que trabalham por contra de outrem, e não aos que trabalham por conta própria. A única desculpa é a de que é mais difícil monitorizar o tempo de trabalho dos que trabalham por conta própria. Pode ser verdade, mas será que um motorista por conta própria apresenta um risco menor quando está ao volante e está excessivamente fatigado?
Stephen Hughes
(EN) Senhor Presidente, precisamos de rejeitar esta proposta da Comissão por três razões muito claras. Em primeiro lugar, defendem que o Regulamento (CE) No 561/2006, que estabelece regras comuns relativas aos períodos de condução e aos períodos de repouso dos m, abrange todos e, por conseguinte, não há problema em excluir o trabalhador independente. Isto está errado. O tempo de condução representa apenas metade - em média - do tempo de trabalho de um motorista. Todos aqueles que não estão abrangidos poderão de facto acabar por trabalhar 86 horas por semana, todas as semanas do ano.
Em segundo lugar, as centenas de milhar de motoristas que conduzem veículos de menos de 3,5 toneladas não estão abrangidos por esta regulamentação. Pior ainda, se forem excluídos desta directiva, não haverá quaisquer limites relativamente ao seu tempo de trabalho.
Em terceiro lugar, a Comissão faz uma distinção entre trabalhador independente e "falso' trabalhador independente, e diz que o faz porque não se pode inspeccionar ou controlar o tempo de trabalho do trabalhador não assalariado. Se assim for, como irão então controlar o tempo de trabalho do "falso" trabalhador por conta própria? Isto é virar as costas às responsabilidades e um convite declarado a empregadores pouco escrupulosos a procurarem constantemente novas formas de "falso" trabalho independente para evitar o cumprimento da lei. Precisamos de rejeitar esta proposta da Comissão.
Ville Itälä
(FI) Senhora Presidente, em primeiro lugar, quero agradecer ao Senhor Comissário Tajani o trabalho realmente excelente que realizou e que, na intervenção que fez agora mesmo, sublinhou muito louvavelmente que isto não tem tanto a ver com a segurança e o número de horas passadas a conduzir como com o número de horas dispendidas a trabalhar.
Temos de respeitar o facto de, na Europa, haver pequenas e médias empresas que fazem o seu trabalho e criam emprego, e isto seria uma bofetada na cara aos pequenos empresários, especialmente na actual situação económica. Há cerca de duas semanas tivemos aqui um aceso debate sobre o modo como as pequenas e médias empresas fazem funcionar toda a economia europeia. Agora enfrentamos a questão prática de saber se devemos apoiá-las ou não. O que o Senhor Comissário Tajani disse aqui é o que devíamos estar a fiscalizar e o que precisamos de fazer para garantir que estes motoristas independentes possam continuar a trabalhar depois das horas que passaram ao volante.
Antonio Tajani
Senhora Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, gostaria de tranquilizar os deputados que manifestaram algumas preocupações em relação ao texto que estamos a discutir. Não está definitivamente em jogo a segurança rodoviária, repito, é uma das minhas prioridades esforçar-me por reduzir o número de acidentes nas estradas.
Penso que não devemos confundir horário de trabalho com períodos de condução. Compreendo muito bem aquilo que disseram: um trabalhador independente pode trabalhar primeiro e já estar cansado quando se senta ao volante, mas eu penso que em nenhum trabalho se pode controlar um trabalhador independente. Evidentemente, um trabalhador independente também está consciente daquilo que está a fazer, ele até pode carregar um camião e esperar para descansar duas, três ou quatro horas, e depois sentar-se ao volante em excelentes condições no que respeita à segurança.
Com efeito, é muito difícil controlar qualquer tipo de trabalhador independente, artesão ou pequeno empresário. Para mais, são esses homens e mulheres que representam a coluna dorsal da economia da União Europeia.
Dito isto, nós preocupamo-nos em garantir a saúde e a segurança dos trabalhadores por conta de outrem e daqueles trabalhadores que, sendo aparentemente independentes, na realidade, são trabalhadores por conta de outrem. É por isso que a Comissão - e eu penso que a relatora está em sintonia com a nossa posição sobre esta matéria - pretende que as actividades dos "falsos" trabalhadores independentes sejam também abrangidas pelo controlo legislativo.
Ora eu penso que este é um sinal importante, esta legislação responde às exigências reais e julgo que é bom salientar uma vez mais como é importante fazer progressos neste domínio. Por isso peço ao Grupo Socialista no Parlamento Europeu e ao Grupo dos Verdes/Aliança Livre Europeia que reflictam sobre as observações que foram feitas e compreendam que, no que diz respeito à Comissão, a segurança rodoviária é, e continuará a ser, uma prioridade, mas que esta legislação não incide nesse sector, antes visa regulamentar melhor o horário de trabalho, sobretudo dos trabalhadores afectos ao transporte rodoviário, e assimilar os "falsos trabalhadores independentes" aos "trabalhadores por conta de outrem", já que, na realidade, não se trata de trabalhadores independentes, mas de verdadeiros trabalhadores por conta de outrem.
Queria, portanto, tranquilizar mais uma vez aqueles que manifestaram as suas reticências, pois considero que o texto que poderá ser aprovado é um bom texto, que aponta no sentido geral dos interesses dos cidadãos europeus.
Marie Panayotopoulos-Cassiotou
relatora. - (EL) Senhora Presidente, agradeço ao Senhor Comissário o seu discurso claro e os seus esclarecimentos subsequentes, ou seja, a sua garantia de que o principal objectivo aqui é a segurança rodoviária e, ao mesmo tempo, a salvaguarda da competitividade da economia europeia e a prestação de apoio às pequenas e médias empresas. Agradeço a todos os colegas as opiniões que expressaram, e gostaria de assinalar que este é precisamente o diálogo que queremos deixar em aberto, votando contra a alteração 54 que rejeita a proposta da Comissão. Por isso, peço a todos os colegas que votem contra a alteração 54, para que o diálogo permaneça em aberto e para que possamos ajudar os trabalhadores que estão a ser explorados e que se declaram como "falsos" trabalhadores independentes. Queremos ajudar a melhorar o emprego nos transportes rodoviários e salvaguardar ao mesmo tempo a segurança rodoviária ao abrigo de regulamentação que abranja toda a gente, e o tempo de trabalho previsto na directiva que temos perante nós.
Gostaria de lembrar aos colegas que lhes enviei um artigo de um jornal alemão que mostra claramente por meio de exemplos que o risco que a condução representa não advém do excesso de trabalho mas do mau uso do tempo que cada pessoa tem à sua disposição, independentemente de ser empregado ou trabalhador independente, pois isso é, de facto, irrelevante. O que importa é a maneira como cada pessoa assume a responsabilidade pelos seus actos e conduz com maturidade e consciência das suas obrigações para com toda a sociedade. Não atingiremos esse objectivo se colocarmos obstáculos ao trabalho. Ao referir-se ao sector da construção, o senhor deputado Cremers revelou a intenção de todos os que estão a apoiar estes pontos de vista com a mira nas eleições.
Presidente
Está encerrado o debate.
A votação terá lugar terça-feira, dia 5 de Maio de 2009.
