Por una Europa en movimiento - movilidad sostenible para nuestro continente (debate)
El Presidente
De conformidad con el orden del día, se procede al debate del informe de Etelka Barsi-Pataky, en nombre de la Comisión de Transportes y Turismo, "Por una Europa en movimiento - movilidad sostenible para nuestro continente"
Etelka Barsi-Pataky 
ponente. - (HU) El Parlamento acoge con satisfacción la revisión intermedia del documento fundamental de la política de transportes de Europa, el Libro Blanco. Nos complace que la Comisión haya elaborado su informe en la materia tras una amplia coordinación y que haya llevado a cabo un trabajo exhaustivo. También aplaudimos el hecho de que haya presentado propuestas en varios terrenos con vistas a modificar la actual política de transportes.
El Parlamento reconoce los logros alcanzados en los últimos cinco años, al tiempo que se muestra crítico con varias cuestiones. El Parlamento pide al Consejo y la Comisión que consideren nuestras recomendaciones como la piedra angular de la política de transportes europea.
Ahora bien, ¿de qué se trata? En primer lugar, la experiencia de años anteriores muestra que el uso de la normativa es el punto débil de la política de transportes. En cuanto a la aplicación, en más de una ocasión ha habido retrasos y, en ocasiones, ha sido incompleta o incluso nula. El informe de la Comisión no aborda con suficiente exhaustividad u honestidad este problema y, por tanto, no sugiere soluciones adecuadas. El Parlamento subraya la importancia de la cooperación entre los niveles europeo, nacional y regional, del refuerzo de esta cooperación y del trabajo conjunto.
En segundo lugar, la mayoría del Parlamento considera que necesitamos elaborar nuestra política de transportes de forma más realista de lo que lo hemos hecho en el pasado. La revisión observa con bastante acierto que el transporte, como servicio, desempeña un papel fundamental en la economía y la sociedad, y que son indisolubles; nuestra recomendación, por tanto, es que lo integremos plenamente en la Estrategia de Lisboa.
En su mayor parte, estamos de acuerdo en la necesidad de utilizar las capacidades existentes de forma más eficiente, como tales o previa integración, y que cada uno de los medios de transporte debe ser sostenible por sí mismo; esto se aplica en particular a la logística. Además de la comodalidad en determinados ámbitos, la transferencia modal, en nuestra opinión, desempeña un papel importante, especialmente en lo que respecta al transporte de larga distancia.
Tercero, en cuanto al crecimiento de la economía europea, la financiación insuficiente de las infraestructuras plantea un riesgo. Ni el informe de la Comisión ni la posición del Consejo abordan adecuadamente este problema. El transporte europeo requiere más financiación comunitaria, más financiación de los Estados miembros, más soluciones valientes y, sobre todo, apoyo político para poner en marcha sus proyectos fundamentales. Pedimos y esperamos que las tareas de revisión del presupuesto septenal para este ámbito empiecen de inmediato.
Cuarto, deberíamos hablar de las circunstancias que han cambiado y de los nuevos retos desde 2001. Entre estos, me gustaría destacar todas estas tareas, que se derivan de la reunificación de Europa en 2004 y 2007, que han aumentado considerablemente las diferencias dentro de Europa, así como su diversidad, que tienen que ser analizadas de manera más exhaustiva en la legislación europea. Asimismo, tenemos un interés común en la red transeuropea interconectada e interoperable. Por tanto, debe ser la responsabilidad conjunta de cada nivel y cada institución usar plenamente los recursos que garanticen la cohesión.
Quinto, tenemos que hacer frente al hecho de que el impacto del transporte sobre el clima ha aumentado y sigue aumentando. Aunque en la sesión de primavera del Consejo se formularon objetivos generales útiles, su transposición práctica es la misión de la legislación que tenemos ante nosotros y esto lo abordaremos en el próximo periodo. Algunos ejemplos son la propuesta de la Comisión, prevista para 2008, sobre la internalización de los costes externos.
Sexto, hemos de considerar y tener en cuenta el hecho de que las medidas convencionales están llegando poco a poco a los límites de su eficacia y, por tanto, hay que aprovechar el potencial de los sistemas de transporte inteligentes. Tenemos que crear un entorno jurídico, económico y tecnológico que sea adecuado para la industria. Hemos lanzado varios grandes proyectos comunitarios, proyectos europeos que son prometedores. Sin embargo, la Unión no tiene experiencia en estas innovaciones, así que tenemos que abrir el camino en este terreno.
No obstante, las respuestas europeas al cambio climático no tienen ningún valor si no las podemos implementar a escala mundial. Señor Comisario, tras esta revisión intermedia consideramos que hay que llevar a cabo una renovación progresiva de la política europea en materia de transportes y realizar un ajuste para adaptarla a los nuevos retos, ya que, de lo contrario, la superpoblación, las presiones sobre el medio ambiente y los problemas de la sostenibilidad social presentarán serios obstáculos para el crecimiento de la economía y el bienestar de Europa. Doy las gracias a todos los colegas que han prestado su apoyo constructivo a la elaboración de este informe.
Jacques Barrot
Señor Presidente, Señorías, me complace estar hoy aquí para participar en este debate sobre la política europea de transportes. Quiero alabar la calidad del trabajo realizado por la señora Barsi-Pataky que, por la concisión de sus mensajes, ha enviado una firme señal política. Señora Barsi-Pataky, acaba de decir usted que toda política en materia de transportes debe ser capaz de renovarse constantemente por la simple razón de que ha de adaptarse, y ha subrayado la importancia de hacer que el crecimiento del transporte sea sostenible. Me complace la solidez de su informe y su relevancia para la revisión intermedia del Libro Blanco.
Usted acogió favorablemente el enfoque realista de la Comunicación de la Comisión; se trata de un enfoque que hay que actualizar, de conformidad con los objetivos de Lisboa, e integrarlo en el marco de la estrategia europea de desarrollo sostenible. Estos objetivos se refieren a los cuatro pilares de nuestro enfoque: movilidad sostenible, movilidad segura, movilidad innovadora y dimensión internacional.
También ha apoyado usted el concepto de comodalidad y, de hecho, para que la transferencia modal funcione, tenemos que reducir los efectos negativos de todos los medios de transporte, precisamente para garantizar su eficiencia energética y su rendimiento. El fomento de sistemas inteligentes de transporte y de la logística, las políticas de movilidad urbana, el desarrollo de sistemas de tarifas inteligentes son medios para contribuir sin poner en peligro la movilidad necesaria para el crecimiento.
Ahora mencionaré los elementos de este capítulo que aparecerán en breve. El Libro Verde sobre transporte urbano, cuya importancia ha subrayado usted. El plan de acción sobre logística que tengo intención de presentarles pronto y que incluirá acciones destinadas a eliminar los obstáculos administrativos, operativos y funcionales: para fomentar la formación y el intercambio de mejores prácticas y promover la normalización de los distintos medios. Está previsto presentar una Comunicación sobre política portuaria para el otoño, en la que se incluirán, entre otras cosas, valoraciones de aspectos de la integración de las infraestructuras portuarias en la cadena logística. El inminente nombramiento de un coordinador europeo para las autopistas del mar y otro coordinador europeo para las vías navegables; vamos a consolidar el marco institucional de la navegación interior mediante la armonización de los títulos de navegación y la creación de un fondo para la innovación en este sector.
Por otro lado, la Comunicación sobre la red ferroviaria se centró en el transporte de mercancías en Europa. También la imposición de tasas por el uso de infraestructuras. Como el Parlamento quiso en el momento de la aprobación de la nueva Directiva Euroviñeta, la Comisión presentará en 2008 una metodología para la internalización de los costes externos. Este es un buen programa de trabajo, señora Barsi-Pataky, que se corresponde en buena medida con sus recomendaciones.
Me gustaría añadir algunos comentarios sobre varios apartados de su informe y quiero empezar recordando que la Comisión aplica una política rigurosa de incoar procedimientos de infracción que está empezando a dar sus frutos.
En otra línea, entiendo que las negociaciones internacionales son una cuestión delicada para el Parlamento. Dicho esto, corresponde a la Comisión negociar los acuerdos internacionales, pero mantendrá al Parlamento Europeo regularmente informado de los progresos de las negociaciones. También tomo nota de su petición de un informe relativo a la Directiva sobre la interoperabilidad de los sistemas de telepeaje de las carreteras y presentaremos, como se establece en dicha Directiva, un informe en 2009. La Comisión está evaluando la repercusión del sistema modular europeo. A pesar de las ventajas y de la mayor eficiencia en algunos casos, esta opción sigue siendo controvertida.
Por último, la Comisión apoya plenamente el desarrollo de los biocarburantes mediante el establecimiento de normas europeas para este tipo de combustible. Se trata de facilitar la consecución del objetivo mínimo de la Unión Europea: un 10 % de biocarburantes en el consumo total de carburantes antes de 2020.
Ahora escucharé con atención sus comentarios y una vez más quiero dar las gracias al Parlamento y a la Comisión por sus opiniones bien informadas sobre esta revisión intermedia del Libro Blanco.
Satu Hassi 
ponente de opinión de la Comisión de Industria, Investigación y Energía. - (FI) Señor Presidente, Señorías, quiero dar las gracias a la ponente, la señora Barsi-Pataky, por el trabajo que ha realizado.
En nombre de la Comisión de Industria, Investigación y Energía, no obstante, tengo que decir que siento que la Comisión de Transportes y Turismo tuviera en cuenta muy pocas de las propuestas de nuestra comisión. La línea de pensamiento tradicional es que cuanto más transporte haya, mejor para la economía y la industria. Sin embargo, la Comisión de Industria considera que el transporte hace que otros incurran en muchos más costes que en estos momentos no están internalizados en el precio del transporte.
El transporte es el sector en el que las emisiones de dióxido de carbono están creciendo con más rapidez. Por ejemplo, las emisiones del tráfico por carretera han aumentado más del 25 % desde 1990; la cifra supera el 50 % en el caso de tráfico aéreo. Esto hace que las reducciones de las emisiones que se han logrado en la industria y la producción de energía sean insignificantes.
Por tanto, es hora de que empecemos a aplicar el principio de "quien contamina, paga" también en el transporte y de que internalicemos los costes de los daños ambientales en los precios de los distintos medios de transporte. La competencia justa entre los distintos medios de transporte también hace que esto sea necesario. Lamentablemente, la Comisión de Transportes quería aguar este principio de manera que las tasas ecológicas aplicadas al transporte se gasten en este sector. Sin embargo, el transporte también tiene que tomarse en serio la cuestión de las emisiones de dióxido de carbono. Tenemos que fijar objetivos claros para reducir no solo las emisiones de los vehículos, sino de todas las formas de transporte.
Parte de esto supondrá una reducción del tráfico en general, en concreto del tráfico por carretera y aéreo. La mitad de los desplazamientos en coche que se realizan cada día en la Unión Europea son inferiores a cinco kilómetros. Tienen lugar principalmente en las ciudades. Si tan solo un tercio de estos cortos viajes en coche dejaran de realizarse y la gente caminara, fuera en bicicleta o en autobús, las emisiones de dióxido de carbono en toda Europa se reducirían un tanto por ciento. Por ejemplo, las emisiones en Alemania se reducirían un 4 %. Asimismo, la contaminación ambiental se reduciría precisamente en los lugares en los que suele vivir la mayor parte de la población.
Según la Organización Mundial de la Salud, cada año más de 300 000 europeos mueren antes de tiempo debido a de la contaminación ambiental, siendo su principal causa en las ciudades el tráfico de automóviles. Las empresas también se beneficiarían de la disminución de enfermedades provocadas por la contaminación.
Dieter-Lebrecht Koch
Señor Presidente, señor Comisario, Señorías, me gustaría empezar felicitando a la señora Barsi-Pataky por este informe y darle las gracias por el duro trabajo y su voluntad de compromiso. Ha logrado, en un informe muy breve, pero preciso y perspicaz, ofrecer una visión de la prioridades fundamentales de la futura política europea en materia de transportes. Los expertos -especialmente los que saben leer entre líneas- lo apreciarán. Sin embargo, nuestros ciudadanos lamentarán la falta de ejemplos detallados y palpables y de propuestas prácticas.
La revisión intermedia del Libro Blanco de la Comisión Europea de 2001 sobre el transporte muestra que queda mucho por hacer, no solo en materia de seguridad, sino también en otros ámbitos como la sostenibilidad, la inversión (particularmente en las RTE) y la logística. La señora Barsi-Pataky ha señalado el enfoque correcto con su apoyo a una red de transporte intermodal en la que cada transportista desarrollará sus puntos fuertes para prestar servicios de transporte de calidad en beneficio del interés público.
Me ha sorprendido la falta de propuestas a favor de un marco comunitario adecuado para el turismo intermodal, en otras palabras, para la estructuración de los movimientos de los ciudadanos europeos. También necesitamos enfoques intermodales en el transporte de pasajeros público y privado de larga distancia para satisfacer la demanda de movilidad que crece constantemente.
Acojo con gran satisfacción la decisión de vincular los actuales problemas del transporte con el desarrollo de sistemas de transporte inteligentes y soluciones técnicas innovadoras. Las políticas deberían ser suficientemente audaces para dar prioridad a la legislación relacionada con la seguridad en el sector del transporte.
Esto debería incluir normas estrictas para vehículos pesados de hasta 44 toneladas y la gestión de la seguridad de las infraestructuras de transporte.
Inés Ayala Sender
Señor Presidente, quiero felicitar calurosamente a la señora Barsi-Pataky por su capacidad de sintetizar un proceso y un procedimiento tan magmático como el de esta revisión del Libro Verde, a pesar -digamos- de todas las buenas intenciones. Pero era de esperar que todos los diputados y diputadas quisiéramos añadir alguna de la gran cantidad de ideas que nos sugería la propuesta de la Comisión.
También quiero felicitarla por su capacidad de llegar a compromisos válidos, que van a conseguir de esta manera un amplio apoyo de todo el Parlamento.
Ha logrado un buen equilibrio entre los objetivos irrenunciables, como era el cambio modal, a favor de modos todavía poco desarrollados y con grandes ventajas ambientales, como es el caso del ferrocarril o de las vías navegables, pero siendo capaz, al mismo tiempo, de imbricarlo en un nuevo concepto de co-modalidad que le daba el toque de realismo más aceptable para todos los actores del sector y que rebajaba muchas de las presiones que nos impedían avanzar con planteamientos más razonables.
Recuerdo como uno de los dramas de la legislación comunitaria -aunque no solo de la comunitaria- su deficiente aplicación. Reclamar, pues, instrumentos novedosos para esta aplicación es fundamental.
Compartimos también y reforzamos su crítica por la insuficiente financiación de las redes transeuropeas y del resto de las medidas del transporte a nivel europeo y consideramos que abre perspectivas de futuro que pueden sernos muy útiles para el debate de 2008, para lograr definitivamente la financiación a la altura de nuestras ambiciones para el transporte europeo.
Aprobamos y le agradecemos también su comprensión a la hora de integrar el transporte en el corazón de la Estrategia de Lisboa. Creemos que así se podrá responsabilizar definitivamente a los Estados miembros en ambos ámbitos: el de la aplicación legislativa y el de la financiación suficiente.
Nos parecen también esperanzadores los planteamientos a favor de la logística, que procuraremos seguir en el informe que estamos desarrollando actualmente, así como las soluciones innovadoras y su apoyo absoluto y continuo a los sistemas de transporte inteligente.
También apoyamos su apelación a la diversidad y a lo que ha conllevado a partir de la ampliación, que ella conoce mejor que nadie.
Estamos de acuerdo con su planteamiento en relación con el enfoque global y las relaciones con los países terceros, que nos parece que es un ámbito de futuro para todo el tema del transporte europeo.
Apreciamos también su apoyo al Libro Verde del transporte urbano y le agradecemos finalmente su comprensión sobre la necesidad de actualizar su informe, en relación con el cambio climático, recogiendo la última propuesta del Consejo relativa a la reducción de las emisiones de CO2.
Lo único que tengo que anunciarle, al final, es que no podremos seguirla en su apoyo al concepto modular que aparece en el apartado 11 de su informe, pero creo que, a través de la propuesta que tal vez el señor Grosch nos va a proporcionar, podremos darle solución a ese pequeño problema entre ambos Grupos.
Paolo Costa
en nombre del Grupo ALDE. - (IT) Señor Presidente, señor Barrot, Señorías, lo que estamos examinando es un excelente informe que permite al Parlamento entender, apoyar y alinearse con el trabajo que la Comisión debe llevar a cabo en este último breve periodo de sus actividades. El informe Barsi-Pataky abarca todos los problemas que hemos abordado en los últimos años y, de este modo, puede aportar una base estratégica a nuestra política.
Tuve la mala suerte, si puedo decirlo de esa forma, de llegar justo antes de que se produjera ese claro cambio de prioridades ocurrido en las últimas semanas, con la posible inclusión en las actividades de la Unión de la lucha contra el cambio climático y la responsabilidad directa sobre los costes de la energía. Creo que esto nos obliga a revisar todo el texto a la luz de las nuevas prioridades, justificando o aclarando todas las políticas que debemos aplicar para garantizar que también el transporte haga su contribución a la consecución de estos dos objetivos.
Esto significa que hemos de intentar usar combustibles alternativos o los mismos combustibles con motores más eficientes, organizando los desplazamientos de forma más eficaz con la ayuda de la logística, pero también, sobre todo, añadiendo principios y lógica a nuestra necesidad de insistir en el mejor uso de un transporte más eficiente desde el punto de vista energético y más respetuoso con el clima, así como organizando nuestra vida de modo que reduzcamos las necesidades de movilidad innecesarias.
Esto simplemente viene a subrayar las estrategias históricas, que, con todo, son un crédito para la política europea en materia de transporte. La interoperabilidad, el acceso a los mercados y la integración de redes están reapareciendo con fuerza en escena, aunque con dos cualidades: tiempo y dinero. El tiempo apremia cada vez más: todo hay que acelerarlo y empujarlo para lograr resultados más rápidos, si deseamos mantener los objetivos de reducción del CO2 y de los costes de la energía, tal como se adelantó en los nuevos objetivos que la Unión se ha fijado.
El otro problema es la financiación. La forma en que la Unión actúa como intermediaria en relación con las inversiones de los Estados miembros tiene que reconsiderarse a medio plazo: No solo me refiero a la financiación de las infraestructuras, que sin duda representa el mayor importe, sino también a la interoperabilidad y a otras medidas concebidas para facilitar el acceso al mercado. Esta financiación no solo tiene que conseguirse a escala europea, sino que también requiere que la Comisión tenga la posibilidad de coordinar las políticas y la financiación de todos los Estados a fin de garantizar que los resultados necesarios se logren con celeridad.
Sepp Kusstatscher
en nombre del Grupo Verts/ALE. - (DE) Señor Presidente, el informe tiene un título prometedor: "Por una Europa en movimiento - movilidad sostenible para nuestro continente". La afirmación más clara del informe de la señora Barsi-Pataky se encuentra en el apartado 14: "la revisión intermedia del Libro blanco sobre los transportes publicado en 2001 no ha establecido objetivos a largo plazo ni ha dado respuestas". La política de transportes de la UE está plagada de incoherencias. Existen muchos buenos principios, pero a menudo no se ponen en práctica.
El informe deja claro que los efectos negativos del cambio climático han aumentado, no solo debido a una mala política de transportes. Muchos siguen pensando que el crecimiento es una constante: cada vez más rápido, cada vez más alto, cada vez más lejos. Puede que el crecimiento sea sostenible, pero no es bueno. Un crecimiento incesante no logrará los objetivos de Kyoto y el objetivo de reducir a la mitad las emisiones de CO2 antes de 2050 seguirá siendo una ilusión.
A menudo solo tratamos los síntomas, no la causa del mal. Satu Hassu, de la Comisión de Industria, Investigación y Energía, ya ha citado varios ejemplos. Nos ha dado miedo decir toda la verdad sobre los costes. Queremos construir nuevas vías ferroviarias de alta velocidad que resultan ridículamente caras, mientras que las vías que existen, en Italia por ejemplo, se están oxidando. Las emisiones del tráfico aéreo no se incluyen en los cálculos de CO2 y el transporte se fomenta a lo largo y ancho de Europa.
Miremos un ejemplo real y actual: Hoy en Viena, los Ministros de Transporte de Italia, Austria y Alemania han vuelto a declarar satisfechos que defienden el túnel del Brennero. La viabilidad económica de este túnel es muy dudosa a la luz de nuestra experiencia con el Túnel del Canal. Los fondos proceden de los Estados miembros, que ya incumplen los criterios de Maastricht, lo que lo coloca en una situación de fragilidad. Algunos de los tramos ni siquiera han sido planificados. Se trata de algo inútil y caro. Se está hablando de realizar el transporte de mercancías por ferrocarril, aunque los planes que existen se refieren a una línea de alta velocidad para pasajeros
Los objetivos de una política de transportes socialmente aceptable y respetuosa con el medio ambiente tienen que ser estos: reducir los flujos de tráfico innecesarios, pasar a utilizar medios de transporte más respetuosos con el medio ambiente, ser honestos con respecto al coste -lo que quiere decir que los precios del transporte deben incluir todos los costes de construcción, mantenimiento, resolución de problemas ambientales y de salud y el coste de los accidentes- y establecer una fiscalidad sostenible del transporte basada en las emisiones de CO2, que incluya, y esto es importante, el tráfico aéreo.
Johannes Blokland
en nombre del Grupo IND/DEM. - (NL) Señor Presidente, la práctica ha demostrado ser más inflexible que la teoría. A mitad de camino del horizonte de planificación del Libro Blanco sobre transporte, resulta que los objetivos todavía no están al alcance. La decisión de la Comisión de precisar los objetivos es valiente y sensata. Me quito el sombrero. Sin embargo, el cambio de curso significa que hemos de tener diferentes recursos. Ya no es solo la intención de traspasar el transporte de mercancías, sino de mejorar cada modalidad. Esto requiere una copiosa cantidad de resolución y tenacidad a escala internacional en uns serie de casos.
También hay mucho por hacer en Europa, incluida la introducción de infraestructuras adecuadas, el uso de nuevas tecnologías, programas de acción específicos para sectores del mercado y la ulterior introducción del principio de quien contamina, es decir, de quien usa, paga. Estos elementos se han incluido en el informe Barsi-Pataky por buenos motivos. Así, puedo identificarme con la mayor parte del contenido de su informe.
He presentado enmiendas en relación con dos puntos. Esta Cámara establece la legislación en materia de transportes, con lo cual los Estados miembros son los responsables de transponer dicha legislación. Resulta que el mismo acto legislativo se interpreta y se ejecuta de forma diferente en los distintos Estados miembros. Esto quiere decir, por ejemplo, que los camiones que atraviesan varios Estados miembros cumplen esta misma legislación en un país y no en el siguiente, con todas las consecuencias que esto conlleva. Creo que esto es inaceptable. Por este motivo, en mi enmienda 4 se hace hincapié en esto, y se insta a los Estados miembros y a la Comisión a acordar, cuando sea necesario, una interpretación común de los documentos jurídicos. Esta enmienda no prevé sanciones comunes aplicables en caso de infracción.
El segundo punto se refiere al transporte urbano. Aunque tengo una buena disposición al respecto, considero que esto debería formar parte en el ámbito de competencias de los Estados miembros. Por tanto, el papel de la Unión Europea no puede ir más allá de la mera facilitación. Para concluir, me gustaría dar las gracias a la señora Barsi-Pataky por sus esfuerzos y felicitarla por este resultado.
Reinhard Rack
(DE) Señor Presidente, la revisión intermedia de la Comisión subraya con acierto varios logros de la política común de transportes, en concreto las constantes mejoras en la incorporación de prioridades de la política de transportes en otros ámbitos políticos: el mercado interior, por un lado, y la política ambiental, por otro. Me gustaría dar las gracias al Vicepresidente Barrot por referirse en concreto al estudio de la internalización de los costes externos. Estamos esperando con impaciencia los resultados y recomendaciones para seguir actuando.
La revisión intermedia también debe reconocer que muchas acciones que se consideraron necesarias han fallado o amenazan con hacerlo debido a la falta de financiación y voluntad para proporcionar fondos por parte de la Unión o, más en concreto, de los Estados miembros. Esto indica que, mientras tanto, es necesario un nuevo impulso. Necesitamos más dinero. Necesitamos mejores sistemas. Necesitamos más tecnologías mejores y nuevas y, sobre todo, necesitamos mejores logísticas.
También hay nuevas cuestiones que abordar. Es vital que hagamos participar a los nuevos Estados miembros y países candidatos en los antiguos sistemas de redes transeuropeas para que podamos crecer juntos. Con todas las diferentes facetas de las consideraciones sobre seguridad, todavía queda mucho trabajo por hacer.
En cuanto al tema de la política de transporte urbano, la audacia y la sensatez deben ser nuestras palabras clave. Necesitamos un enfoque metodológico: no es necesario inscribir todas las ideas viables y concebibles en la legislación europea directamente. Tal vez sea mejor optar por una legislación menos vinculante y más estímulos en forma de mejores prácticas y respeto de la subsidiariedad.
El transporte en general irá en aumento, no se reducirá. Algunos tienen una visión del futuro en que el crecimiento del transporte y el crecimiento económico serán completamente independientes. Sin embargo, no queremos darnos de bruces: el crecimiento no conviene en todos los ámbitos.
La enmienda 6 de nuestros colegas escandinavos no debería verse ni utilizarse como una puerta trasera para los llamados vehículos pesados EuroCombi. Lo que puede ser una buena práctica en Escandinavia, puede no serlo para el resto de Europa. Muchas gracias a la Comisión. También me gustaría dar las gracias a la ponente por este excelente informe.
Anne E. Jensen
(DA) Señor Presidente, señor Comisario, me gustaría empezar dando las gracias a la señora Barsi-Pataky, que ha presentado una informe muy hábilmente redactado con algunos mensajes muy claros. También quiero dar las gracias a la Comisión y al Comisario Barrot por su evaluación del Libro Blanco, que aporta numerosas nuevas ideas constructivas sobre la política de transportes de la UE. El Libro Blanco será el marco para la toma de decisiones fundamentadas y trascendentales en los próximos años. La evaluación puede ayudar a tomar mejores decisiones. Los Jefes de Estado o de Gobierno de la UE han decidido, por supuesto, que un transporte eficiente debería formar parte del Proceso de Lisboa, encaminado a hacer de la UE la economía basada en el conocimiento más competitiva del mundo antes de 2010 y esto, por supuesto, es positivo. Muestra que cada vez se entiende más el hecho de que un transporte eficiente es crucial para el desarrollo económico.
Al mismo tiempo, el compromiso de la Comisión con la comodalidad y su interés en la interoperabilidad de los distintos medios de transporte dan fe de una comprensión más realista de lo que mueve la demanda en el sector del transporte, a saber, que los ciudadanos quieren medios más seguros, más eficientes, cómodos y baratos que los lleven de A a B. Debemos desarrollar cada medio de transporte de modo que sean respetuosos con el medio ambiente y debemos hacer más por coordinar los diferentes medios de transporte a fin de tener debidamente en cuenta la eficiencia y el medio ambiente. Esta política requiere inversiones y uno podría poner en duda si los Jefes de Estado o Gobierno cumplirán sus magníficas palabras sobre el apoyo al transporte. Dentro de poco tendremos algo de perspectiva, cuando oigamos adónde se dirigen las redes transeuropeas. Me temo que no se ha destinado suficiente dinero para las redes transeuropeas para 2007 a 2013 y debemos exigir que el programa de trabajo para la revisión intermedia del marco presupuestario de 2009 incluya más dinero para inversiones en transporte.
Renate Sommer
(DE) Señor Presidente, señor Comisario, Señorías, Europa se encuentra inmersa en atascos de tráfico y la situación empeora. Es necesario cambiar. El transporte desempeña un papel vital en nuestra economía. Si nuestra política de transportes es deficiente, la economía se resentirá, porque depende del sector del transporte. Así pues, es importante crear vínculos entre la política de transportes y otras políticas.
Podemos y debemos avanzar en muchas medidas legislativas, como la armonización, empezando a escala europea, pero debemos recordar que las medidas políticas solo se pueden tomar a escala comunitaria si ofrecen un claro valor añadido. Esto significa tener que evaluar constantemente la necesidad de todos los reglamentos de la UE en materia de transporte. Las medidas actuales tienen que ser revisadas con regularidad para poder cortar de raíz cualquier tendencia indeseable. El exceso de regulación es perjudicial para el mercado del transporte.
A fin de realizar mejoras reales de la movilidad y la protección del medio ambiente, necesitamos establecer incentivos generosos para el sector ferroviario y el de la navegación interior, que son relativamente respetuosos con el medio ambiente, pero que hasta el momento han estado un poco olvidados. Tenemos que implicar a los Estados miembros en este ámbito. Todavía queda mucho potencial por explotar y esto es un reto para Europa.
Al mismo tiempo, no existe una respuesta satisfactoria a la pregunta de si la Comisión Europea debería intervenir en el transporte urbano. ¿Somos responsables de este sector? ¿No va contra el principio de subsidiariedad? ¿Puede Europa dictar cómo nuestras ciudades y pueblos deben gestionar sus asuntos internos? No podemos permitir que la Comisión Europea utilice la histeria que despierta el actual debate sobre el cambio climático para ampliar sus competencias.
Si queremos realizar mejoras sostenibles en la situación del transporte y, por ende, de la calidad ambiental de nuestras ciudades, tenemos que contar con el apoyo de los ciudadanos europeos. Solo cambiando el comportamiento de nuestros ciudadanos como usuarios del transporte lograremos resultados importantes y verdaderamente eficaces. Para ello, necesitaremos campañas informativas específicas que, sin embargo, tendrían que lanzarse y apoyarse a escala europea.
Para concluir, me gustaría dar las gracias a la ponente, la señora Barsi-Pataky, por su excelente y exhaustivo informe sobre este tema y por estar siempre abierta al diálogo.
Jerzy Buzek
(PL) Señor Presidente, me gustaría dar las gracias a la ponente por su excelente trabajo. El transporte europeo se enfrenta a retos importantes: un mercado uniforme, buenas conexiones y permeabilidad transfronteriza; servicios en ciudades grandes; seguridad y calidad de los servicios y condiciones de trabajo de los empleados del transporte. Esto supone, sobre todo, un planteamiento bueno y sistemático de la legislación europea y nacional. También implica una organización y una logística adecuadas, mucha inversión en infraestructuras, pero sobre todo implica consumo de energía. No puede haber transporte sin suministro energético.
El uso de energía en el transporte genera emisiones perjudiciales. Debemos limitar estas emisiones por motivos ambientales utilizando la tecnología necesaria. El coste de los combustibles es elevado y debemos reducir su consumo mediante la incorporación de nuevas tecnologías en los motores. Sin embargo, las nuevas tecnologías que reducen la contaminación y ahorran combustible cuestan dinero y tenemos que seguir desarrollándolas para abaratarlas, pues cuanto más barata sea la tecnología, más barato será el transporte, y un transporte barato es sinónimo de una economía competitiva. Así que de nuevo, el principal problema son las nuevas tecnologías.
Quisiera pedir a esta Cámara, durante la revisión intermedia del presupuesto, que aumente mucho el gasto en investigación y tecnologías para el transporte. Tenemos que ser innovadores en la tecnología del transporte, ya que de otro modo perderemos la carrera por la competitividad del transporte, una economía competitiva y la Estrategia de Lisboa.
Jacques Barrot
Señor Presidente, Señorías, en primer lugar me gustaría decir sencilla pero sinceramente a la señora Satu Hassi que me sorprenden sus comentarios, ya que estamos totalmente a favor de la movilidad sostenible. Señora Hassi, me sorprende que piense que olvidamos del principio de "quien contamina paga". Creo que, junto con el señor Dimas, he adoptado un compromiso valiente al compartir con la aviación los derechos de emisión de gases de efecto invernadero. Nos atenemos a una línea política y me sorprenden mucho sus comentarios que, si me permite decirlo, me parecen un poco excesivos.
También voy a aprovechar esta oportunidad para decir al señor Kusstatscher que me resulta difícil entenderle: está bastante claro que al mismo tiempo que construimos infraestructuras para trenes de alta velocidad se liberan líneas convencionales para el transporte. No ha sido causalidad que yo mencionara hace un rato que habrá una Comunicación sobre líneas ferroviarias dedicadas al transporte de mercancías.
Señora Sommer, también puedo decirle que no estoy buscando competencias. Al contrario, tengo en cuenta, por un lado, las expectativas de los ciudadanos y, por otro, el hecho de que si queremos que el ferrocarril ocupe su lugar en Europa, es necesario garantizar la interoperabilidad. Si queremos una política de desarrollo sostenible, llega un punto en que solo podemos hacerlo mediante la coordinación y la armonización a escala europea. Se lo digo así directamente, porque entenderá que, como Comisario, comprometido como estoy, me complace aceptar algunas críticas justificadas, pero me siento en la obligación de responder directamente cuando las críticas se tornan excesivas.
Ahora pasaré a algunos comentarios que quería hacer. La Comisión ya ha empezado a retirar los obstáculos que dificultan la circulación de los trenes: simplificando la certificación de los vehículos ferroviarios, la interoperabilidad y la seguridad del ferrocarril, el tercer paquete ferroviario. Doy las gracias a la Comisión de Transportes y Turismo por su esfuerzo en pro de un acuerdo en este campo.
En el sector de la aviación tenemos dos reglamentos relacionados con la interoperabilidad de los sistemas de gestión del tráfico aéreo. En 2007 adoptamos un paquete sobre aeropuertos, centrado en el papel de los aeropuertos en la competitividad del mercado interior de la aviación y, en cuanto a las infraestructuras, tenemos una nueva red transeuropea (RTE). Sin embargo, el señor Costa tiene razón cuando dice que tendremos que redoblar nuestros esfuerzos por coordinar la financiación, porque, como han destacado la señora Ayala y otros, nos encontramos con un presupuesto demasiado limitado para ser realmente capaces de emprender importantes obras de infraestructura que permitan una movilidad sostenible. Tiene usted toda la razón y doy las gracias al Parlamento por señalar esto de forma enérgica.
El señor Koch ha hablado de la comodalidad en el turismo y tiene razón. La comodalidad también debe favorecer a los pasajeros. En cuanto a las infraestructuras, como acabo de decir, vamos a intentar movilizar todos los recursos posibles y desarrollar colaboraciones público-privadas con la participación del Banco Europeo de Inversiones.
Comentaré brevemente los aspectos sociales del transporte. A partir de abril han entrado en vigor nuevas normas sociales en relación con el transporte profesional por carretera y hemos presentado tres propuestas de reglamento con vistas a modernizar la admisión a la profesión de operador de transporte por carretera y el acceso al mercado del transporte por carretera. Con respecto a los derechos de los pasajeros, gracias al Parlamento empezamos a introducir derechos de los pasajeros con movilidad reducida en todos los medios de transporte, en particular el autocar y el barco. Admito, sabiendo lo sensible que es el Parlamento con este tema, que ahora debemos poner en práctica estos derechos.
En lo que se refiere a la seguridad, me gustaría destacar otra vez la prioridad de la seguridad vial en nuestras acciones, como confirma la celebración del primer Día europeo de la seguridad vial. También hemos simplificado las normas en relación con el transporte de mercancías peligrosas y tenemos tres agencias de seguridad para el transporte por aire, mar y ferrocarril, que no están paradas. La seguridad nos mantendrá ocupados en el otoño en el contexto de la conciliación sobre normas comunes en el sector de la aviación.
Con respecto a la innovación, sobre la que la señora Barsi-Pataky ha hecho bien en insistir, representa un problema importante. El transporte tiene que beneficiarse de las nuevas tecnologías. Así sucederá con la investigación sobre la gestión del tráfico aéreo en el marco del cielo único europeo (SESAR). Así sucede con el sistema europeo de gestión de tráfico ferroviario (ERTMS) para equipar las nuevas líneas ferroviarias y, por supuesto, también con el ahorro energético y la propulsión ecológica para garantizar la sostenibilidad de la movilidad por carretera. Todo esto será objeto de un plan de acción por la eficiencia energética y formará parte de la estrategia europea por la energía, definida por el Consejo Europeo.
No me extenderé sobre la dimensión internacional. Evidentemente es necesario aplicar estas políticas que nos han permitido firmar un acuerdo de cielos abiertos con los Estados Unidos y otros países. Por tanto, vamos a continuar con todos estos esfuerzos.
Señor Presidente, me detendré aquí, porque, por supuesto, todo esto merece muchas más explicaciones. Quiero dar las gracias al Parlamento y, en particular, a la señora Barsi-Pataky, porque creo que nos hemos embarcado en una política de transportes que realmente tiene en cuenta los requisitos del futuro, que no mira al pasado, sino al futuro, con este doble objetivo: permitir la movilidad como exigen los objetivos de Lisboa y, al mismo tiempo, garantizar que esta movilidad siga siendo compatible con las exigencias de protección ambiental y la lucha contra el calentamiento global. Es una batalla difícil. Doy las gracias al Parlamento por su apoyo y, personalmente, me siento muy comprometido con estos esfuerzos por lograr una movilidad sostenible.
El Presidente
El debate queda cerrado.
La votación tendrá lugar el miércoles, 11 de julio de 2007.
