Udvikling af Fællesskabets jernbaner - Certificering af lokomotivførere og togpersonale - Jernbanepassagerers rettigheder og forpligtelser (fortsat forhandling) 
Formanden
Næste punkt på dagsordenen er forhandling under ét om Fællesskabets jernbaner.
Nu, hvor jeg for første gang påtager mig ansvaret for at lede Europa-Parlamentet, vil jeg gerne komme med en hilsen til alle de personer, der har fulgt mig indtil dette tidspunkt i mit liv og i min karriere, mine partikolleger og borgerne i min provins, Ciudad Real, i Spanien, der har gjort det muligt for mig at have været medlem af Parlamentet i 22 år. Det er et lykkeligt og historisk sammentræf, at vi skal tale om jernbaner, når jeg stammer fra en by, der hedder Alcázar de San Juan, som var et centralt sted i jernbanens og arbejderbevægelsens historie i mit land.
Sepp Kusstatscher
(DE) Hr. formand, mine damer og herrer! Principielt går jeg ind for den tredje jernbanepakke. Oprindeligt havde jeg den holdning, at staten aldrig burde afstå jernbanedriften til private virksomheder, men forudsat, at infrastrukturerne forbliver i offentligt regi og private virksomheder kun får overdraget lokale, regionale og grænseoverskridende ruter på helt klare betingelser, dvs. de skal drives socialt ansvarligt og miljørigtigt, så mener jeg nu, at vi må acceptere fair konkurrence. Men hvis statsmonopolerne blot bliver erstattet af en række private monopolister, som det undertiden har været tilfældet med energiselskaberne, så vil en liberalisering bestemt ikke bringe os videre.
Min erfaring som hyppig togpassager har vist mig, at kvaliteten i jernbanernes tilbud ikke afhænger af privatiseringsgraden, men snarere af en klar politisk vilje til at give jernbanen forrang på bekostning af landevejstransport. Det, der tæller i den henseende, er de sande omkostninger og jernbanernes attraktivitet som helhed, f.eks. indbydende banegårde, afstemte køreplaner, pålidelighed, togenes komfort osv.
Vi har et godt eksempel midt i Europa, nemlig Schweiz, hvor regeringen ikke er løbet fra ansvaret, selv om 45 % af jernbanerne ikke tilhører de schweiziske statsbaner. Der er helt klare krav og en politisk vilje fra de ansvarliges side. Jernbanen fungerer og kan konkurrere med landevejen. Italien er et dårligt eksempel, hvor der hidtil kun har været fokuseret på store projekter, og de eksisterende banestrækninger er blevet slemt forsømt gennem årtier. Måske dette europæiske initiativ også gradvist vil få Italien til at ændre sin tilgang.
Pedro Guerreiro
(PT) Hr. formand! Endnu en gang forsøger Europa-Parlamentets flertal at fremskynde liberalisering og privatisering af personbefordring med jernbane, idet man vil udvide det foreslåede direktiv til ikke blot at omfatte den internationale passagertransport allerede i 2010, men også den nationale passagertransport i 2017. Formålet er at overdrage de mest rentable linjer til de store private økonomiske operatører ved at privatisere deres drift især via offentlig-private partnerskaber. Det vil, ligesom det er sket i så mange andre sektorer, fremme monopoler, hvis formål er profit. Disse monopoler modtager enorm offentlig finansiering uden hensyntagen til det enkelte lands og dets befolknings interesser og behov.
I Portugal har erfaringen vist, at gennemførelsen af denne politik har betydet forringelser af den offentlige jernbanetransport, indskrænkning af befolkningens bevægelighed, højere billetpriser, fjernelse af flere hundreder kilometer jernbanenet, lukning af stationer, færre passagerer, lavere kvalitet og færre ansatte inden for jernbanerne, hvis løn og rettigheder trues. Det er en politik, som arbejdstagerne og befolkningen modsætter sig, og vi foreslår derfor, at direktivet forkastes, således som det begrundes i betænkningens mindretalsudtalelse.
Gabriele Albertini
(IT) Hr. formand, mine damer og herrer! Med den tredje jernbanepakke tager vi et vigtigt skridt i retning af målet om et liberaliseret marked og en fælles politik, som beskytter passagerernes rettigheder og pligter på europæisk plan.
Hr. Jarzembowskis betænkning repræsenterer utvivlsomt den centrale del af den tredje jernbanepakke, og jeg er helt enig i ordførerens indfaldsvinkel. Den giver ikke blot mulighed for konkurrence i den internationale jernbanetransport, men også i den nationale jernbanetransport. Desuden bliver det obligatorisk at overholde gensidighedsprincippet, så man undgår, at virksomhederne i de lande, hvor der ikke er konkurrence, får ufortjente fordele.
Hr. Sterckx' betænkning drejer sig til gengæld om passagerernes rettigheder og pligter. Også her er jeg enig i ordførerens indfaldsvinkel, nemlig at vi skal udvide forordningens anvendelsesområde, så den omfatter alle jernbanepassagerer, både i national og international jernbanetrafik. Den internationale jernbanetrafiks passagerer udgør nemlig kun 5 % af jernbanetrafikken, så hvilket formål ville det have at vedtage en forordning, der kun gælder for en så lille procentdel af forbrugerne?
Et andet argument for at udvide anvendelsesområdet kommer fra den lovgivning, der er gældende for luftfartssektoren, hvor der ikke foretages nogen skelnen mellem international og national trafik, når det gælder passagerers rettigheder og pligter.
Mange medlemsstater vil få svært ved at forene deres nuværende situation med de bestemmelser, der er taget højde for i denne forordning. Derfor er det efter vores mening hensigtsmæssigt, at de foreslåede foranstaltninger indføres gradvist, og at de ikke mindst bliver inspireret af gennemførlighedsprincippet. F.eks. vil man gradvist fjerne hindringer og arkitektoniske barrierer for handicappede i tilfælde af omfattende renoveringsarbejder, opførelsen af nye stationer eller indkøbet af nye tog og togvogne. Selskaberne bliver ansvarlige for passagererne og deres bagage, og i tilfælde af forsinkelser vil der være minimumserstatningsrettigheder i hele EU.
Gary Titley
(EN) Hr. formand! Jeg vil allerførst lykønske Dem med Deres forfremmelse. Jeg håber, at De vil nyde Deres to og et halvt år som formand og naturligvis give mig masser af taletid!
Denne debat er lidt ligesom det politiske modstykke, hvor Nero spiller violin, mens Rom brænder. Vi taler meget om at tilskynde til, at befordring af personer og transport af gods overføres fra vej til jernbane, og samtidig fastholder vi enorme hindringer for jernbanernes drift. Det er intet under, at gods- og passagertallene falder.
Vi må have et europæisk indre marked for jernbaner i stedet for en række helt uforenelige nationale markeder. Ellers står jernbanerne svagt, navnlig i forhold til luftfart. Jeg kan få en flybillet fra Manchester til Prag med et tastetryk på min computer, men prøv engang at få en togbillet fra Manchester til Prag. Det er umuligt.
Jernbanerne skal liberaliseres nu. Markedet skal åbnes nu. Der skal naturligvis være beskyttelsesforanstaltninger. Jeg vil ikke anbefale nogen at følge Det Forenede Kongeriges eksempel. Privatiseringen - modsat liberalisering - i landet var en total katastrofe. Under den nuværende regering har Det Forenede Kongerige dog fået bragt tingene i orden og har nu de største jernbaneinvesteringer og den største stigning i passagertallet, og der er faktisk også blevet bygget flere km jernbanelinje.
Ingen har mere brug for den slags investeringer end landene i Central- og Østeuropa. Hvorfor trækker vi tiden ud, når disse investeringer er helt påkrævede? Investeringerne skal til for at iværksætte et velfungerende europæisk jernbanemarked. Vi må også sørge for, at passagererne bliver behandlet ordentligt. Jeg modtager mange klager fra bevægelseshæmmede mennesker, som finder det yderst vanskeligt at rejse med tog i Europa. Vi må have standarder for dette, og vi må have let adgang til billetter, så man kan trykke på en tast i Manchester og få en billet til det sted, man ønsker at rejse hen. Desuden må vi gå hurtigere frem, end Kommissionen og Rådet foreslår.
Jeanine Hennis-Plasschaert
(NL) Indtil videre ser det ud til, at et stort flertal i Parlamentet vil holde fast ved liberaliseringen af et jernbanenet for både grænseoverskridende og national transport, og ærlig talt er det ikke så mærkeligt. Indtil nu har en større åbning af markedet inden for den offentlige transport jo vist sig at resultere i 25 % mere offentlig transport for de samme penge.
Inden for disse rammer anser jeg i hvert fald ændringsforslag 37 for at være meget vigtigt. Vi skal ikke blot se på konkurrence inden for jernbanen, men især også på konkurrence omkring jernbanen. Det er den såkaldte koncessionsmodel, som er en vigtig måde til at lade markedet fungere, og som samtidig muliggør en indsats for sikkerhed, effektivitet, en sammenhængende køreplan og en forsvarlig finansiel forvaltning. Ligesom skyggeordføreren, Ortuondo Larrea, vil jeg derfor bede ordføreren om fuldt ud at støtte ændringsforslag 37.
Til sidst vil jeg sige et par ord om ændringsforslag 18. I modsætning til ordføreren mener jeg, at kontrakter for internationale passagertjenester, som der allerede har været en åben, kommerciel og ærlig udbudsprocedure for, altså kun i disse tilfælde, hr. ordfører, bør respekteres. Ærlig talt forekommer dette mig simpelthen at være et spørgsmål om god forvaltning. Hvis eksisterende kontrakter med private parter skal ophæves, kan medlemsstater blive konfronteret med et erstatningskrav på i hundredvis af millioner euro, og det er ærlig talt ikke lige det budskab, jeg som parlamentsmedlem ønsker at udsende til den europæiske offentlighed.
ALDE-Gruppen vil derfor forkaste ændringsforslag 18, og jeg vil bede ordføreren om at gøre det samme.
Marie Anne Isler Béguin
(FR) Også jeg vil gerne byde vores nye formand velkommen: Velkommen, hr. formand!
Hr. kommissær, mine damer og herrer! Kampen mod klimaændringer kræver et stort engagement fra Unionens side til fordel for den offentlige transport og især jernbanetransport. I min region, Lorraine, viste en tragisk grænseoverskridende ulykke som følge af en signaleringsfejl for nylig på dramatisk vis, hvor stort behovet er for at få harmoniseret jernbanenettet, og det er ikke nogen lille udfordring. Da harmoniseringsarbejdet vedrører koncepterne for adgang til offentlige tjenester og arealforvaltning, kræver det størst mulig forsigtighed, hvilket ministeren netop bekræftede.
Jeg mener derfor ikke, at den liberalisering, der stilles forslag om i betænkningen af hr. Jarzembowski, er den rigtige tilgang. Bortset fra at åbningen for konkurrencen vil sætte medlemsstaternes forpligtelse til offentlig tjeneste på spil, vil den ikke i sidste ende sænke billetpriserne for vores brugere. De borgere, der tager toget på arbejde hver dag, vil heller ikke opleve nogen forbedring af deres rejseforhold. Det er faktisk stik det modsatte, der vil ske! Åbningen for konkurrencen vil medføre en forringelse af de sekundære linjer, som er så vigtige for den lokale udvikling.
Og hvad med liberaliseringens indvirkning på jernbanesikkerheden, hr. kommissær? Overgangen fra landevejstransport til jernbanetransport er afgørende, og det er afgørende, at denne overgang gennemføres på europæisk plan. Jeg skal slutte af med en lille hilsen til ministeren, der ikke er til stede. Jeg vil gerne sige, at det, der i går var utopi, i dag er en realitet.
Etelka Barsi-Pataky
(HU) Hr. formand! Liberaliseringen af jernbanerejser i det indre marked fuldføres med den tredje jernbanepakke. Der hersker ingen tvivl om, at Europa har brug for en holdbar og effektiv jernbanetjeneste. Den tredje jernbanepakke vil imidlertid kun blive en succes, hvis økonomisk sunde, logistisk velforberedte og moderne jernbaneselskaber leverer tjenesten.
Det er ikke tilfældet i dag. Jernbaneselskaber i de nye, og i visse tilfælde i gamle, medlemsstater kæmper med et akkumuleret underskud, og medlemsstaterne står over for konsolideringsproblemet. Alt dette synes at være et nationalt anliggende, men dets dimensioner og betydning gør det til et europæisk problem, som bringer gennemførelsen af de tre jernbanelovgivninger, der drøftes i dag, i fare, navnlig hvis vi stiler for højt.
Jernbanepakken indeholder et forslag, der forlænger forberedelsestiden for liberalisering af national passagerbefordring. Efter min opfattelse er denne forlængede forberedelsestid ikke tilstrækkelig. Jeg foreslår Det Europæiske Råd, at det sætter det udvidede EU's reelle situation på dagsordenen for dets arbejdsprogram, og at det løser problemet. Desuden er det vigtigt at undersøge, hvad der skal og kan gøres for at løse det eksisterende jernbaneproblem i store dele af Europa. Det er altså ikke et spørgsmål om at skelne mellem de gamle og de nye medlemsstater. Lad os tværtimod undersøge muligheden for at skabe en velfungerende, liberaliseret jernbanetjeneste over hele Europa, som er konkurrencedygtig og supplerer de øvrige transportformer.
Målet er derfor, at eksisterende værdier i de nye medlemsstater - i dette tilfælde jernbanetjenester - ikke bør blive offer for åbningen af det indre marked, men tværtimod bør blive en værdifuld del af det. Dette lykkedes desværre ikke med visse tjenester tidligere.
Hvad angår liberalisering af national passagerbefordring, mener jeg, at det ændringsforslag, som jeg fremsatte, er bedre end kompromisforslaget. Forskellen mellem dem er, at mit forslag ville give alle medlemsstater, der ikke er i stand til at forberede sig i tide eller løber ind i andre vanskeligheder, mulighed for en undtagelse. Kompromisforslaget begrænser denne mulighed til de nye medlemsstater.
Efter min mening bør konsekvensanalysen forud for forordningen i hvert enkelt tilfælde omfatte de nye medlemsstaters specifikke forhold, men forordningen skal være ensartet. Under alle omstændigheder glæder det mig, at ordføreren og Transport- og Turismeudvalget har stræbt efter - som det faktisk også var tilfældet første gang - at tilpasse lovgivningen til de særlige problemer, som de nye medlemsstater står over for.
Inés Ayala Sender
(ES) Hr. formand! Jeg vil begynde med at ønske Dem hjerteligt tillykke. Miguel Ángel, hvem skulle have sagt, at du, dengang du under Franco-diktaturets isolation forlod Alcázar de San Juan, som var et jernbaneknudepunkt og et symbol for fagbevægelsen i Spanien, at de europæiske jernbaner her til aften endnu en gang ville bringe dig til Alcázar de San Juan, men denne gang som næstformand i Europa-Parlamentet?
Du ser strålende ud, og desuden er der en eller anden, der har stillet nogle blomster i de republikanske farver til venstre for dig.
Udmærket, jeg vil gerne takke ordførerne og skyggeordførerne, især hr. Jarzembowski, for han er som sædvanligt den ordfører, der har tålmodighed nok til at blive her og lytte til alle, selv til dem, der som jeg ikke er enig med ham, men i bund og grund holder vi af ham og respekterer ham. Jeg takker Dem alle for Deres intense og minutiøse indsats samt for Deres tålmodighed, når De har behandlet vores forbehold og tvivl.
Jeg glæder mig over, at Europa-Parlamentet har formået at få Rådet og Kommissionen til at anerkende en stor del af dets forslag, der går ud på at løse den vanskelige opgave med at harmonisere og modernisere de nuværende 27 forskellige jernbanesystemer med det formål, at vi får et europæisk jernbanerum, der gør jernbanen til et bæredygtigt, attraktivt, sikkert og fremtidssikret transportmiddel.
Efter min mening bør Europa-Parlamentet blive ved med at fokusere på en gradvis og kontrolleret åbning, og i denne forbindelse er denne tredje lovgivningspakke endnu et skridt. Men vi er hverken så naive eller kyniske, at vi vil narre de europæiske borgere ved at hævde, at jernbanernes aktuelle problemer vil forsvinde blot ved at fastsætte en dato i kalenderen - som mange desuden mener, er for tidlig. Tror De måske, at de transeuropæiske netværks budgetknaphed vil være forsvundet i 2017? Denne budgetknaphed forhindrer os i at fjerne de virkelige grænseoverskridende hindringer i de bjergrige områder som Alperne eller Pyrenæerne for ikke at tale om RTMS. Vil den trængsel, der findes på infrastrukturerne for jernbanetransport af gods eller problemerne med systemernes interoperabilitet - for slet ikke at tale om andre problemer, som Kommissionen måske behandler nu, f.eks. certificering af lokomotiverne og det rullende materiel - måske forsvinde blot ved at fastsætte denne magiske dato?
Udover at liberaliseringen ikke stopper, findes der på den anden side også succeshistorier om jernbanen, som viser, at det ikke er den eneste forudsætning. Et eksempel herpå er højhastighedspassagertogenes succes i Spanien.
Det samme er - det må jeg indrømme - ikke tilfældet med godstransporten, men jeg mener, at Tyskland er førende inden for denne sektor, endda før liberaliseringen. Måske derfor er det en god idé at lære af alle disse erfaringer. Det er derfor, at vi kræver en gradvis åbning, der gør det muligt for os at koncentrere os om kriterierne og betingelserne, med særlig opmærksomhed på levedygtigheden af de offentlige tjenester og de mange forskellige former for koncessioner, der findes i dag. Derfor vil vi stemme for ændringsforslag 33.
Derfor bakker vi op om, at Kommissionen to år efter åbningen af den internationale passagerbefordring udarbejder en vurdering af fremskridtene og problemerne, og vi foreslår i påkommende tilfælde nye foranstaltninger, der skal ledsage den endelige åbningsproces, sådan som det foreslås i de tekster, som de tre institutioner aftaler, for vi er i det mindste alle enige i undersøgelsen.
(Formanden afbrød taleren)
Nathalie Griesbeck
(FR) Hr. formand, hr. kommissær, mine damer og herrer! Jeg vil gerne sige, at jeg generelt er tilfreds med de fremskridt, der er blevet gjort takket være Europa-Parlamentets og især de tre ordføreres ihærdige, langvarige arbejde.
Reformen af jernbanepassagertransporten er absolut afgørende, hvis vi vil skabe et ægte indre marked, som fremmer alle europæeres mobilitet under optimale sikkerheds- og adgangsforhold, og som meget hurtigt - håber jeg - vil være med til at sænke de ofte ublu billetpriser uden at få tjenesterne til at forsvinde.
Ikke desto mindre vil jeg gerne i aften give udtryk for min bekymring med hensyn til markedsadgangen og fristelsen til allerede nu at fastsætte en dato for det nationale passagermarkeds åbning for konkurrencen. Jeg er personligt ikke for at ændre Rådets holdning på dette punkt, da en forhastet og måske dårligt forberedt åbning af den nationale passagertransport for konkurrencen kunne få alvorlige konsekvenser for tjenesten. Jeg vil gerne først se nogle konsekvensanalyser, navnlig vedrørende effekten af markedets åbning for international konkurrence, cabotagesystemet, som skal oprettes inden for strenge rammer, og effekten af prisstandardiseringssystemet. Hvorfor ikke iværksætte en fjerde jernbanepakke, som ser nærmere på finansieringsinstrumenterne, navnlig deres samordning med forpligtelsen til offentlig tjeneste, og finansieringen af tabsgivende linjer?
For så vidt angår direktivet om internationale jernbanepassagerers rettigheder og forpligtelser, glæder jeg mig over det arbejde, der er blevet gjort for at give jernbanevirksomhederne større ansvar og i sidste ende - meget hurtigt håber jeg - give passagererne og især de bevægelseshæmmede passagerer flere rettigheder. Jeg vil endvidere gerne takke hr. Sterckx for at have støttet vores gruppes ændringsforslag, som har til formål at tage højde for den særlige situation i forbindelse med forstadstransport, som er særlig relevant med hensyn til forpligtelsen til offentlig tjeneste.
Jörg Leichtfried
(DE) Hr. formand! Jeg vil gerne benytte lejligheden til at ønske Dem tillykke! Hr. Jarzembowski, jeg vil også gerne benytte lejligheden - selv om vi har forskellige opfattelser af et bestemt detailområde i Deres betænkning - til at give udtryk for min respekt for den beslutsomhed, ihærdighed og styrke, hvormed De har beskæftiget Dem med betænkningen i al den tid, jeg har siddet i Parlamentet, og for den rimelige succes, De har opnået.
På overfladen ønsker vi jo alle det samme for den europæiske jernbane, nemlig høj kvalitet, høje sikkerhedsstandarder og gode arbejdsvilkår. Det har altid heddet, at vi ser forskelligt på det og har forskellige forestillinger om, hvordan vi opnår det, men jeg er ikke helt sikker på, om det virkelig er tilfældet.
Jeg spørger mig selv, hvorfor det primært er de parlamentsmedlemmer, som ikke virkelig styrkede jernbanen i forbindelse med direktiv om brugsafgifter for benyttelse af infrastrukturer, da de udsatte visse ting, der nu går ind for en liberalisering. Hvorfor pressede den tidligere østrigske transportminister f.eks. så hårdt på for at få en liberalisering, mens han samtidig var tæt på at føre de østrigske statsbaner ud i ruin på grund af sin jernbanepolitik derhjemme?
Og hvorfor har vi ikke alle valgt den måske mere fornuftige vej og sagt, at vi først og fremmest vil undersøge liberaliseringen på den internationale arena og afvente resultaterne her, før vi beslutter, om vi ønsker at gå videre ad denne vej? Hvis vi havde gjort det, kunne jeg med sikkerhed sige, at alle her går ind for fremskridt for jernbanen i Europa.
Jeg tror ikke, at der bliver ført en slags neoliberal felttog mod jernbanen. Det tror jeg virkelig ikke, selv om ordføreren er rykket lidt mod højre, nu hvor betænkningen skal præsenteres for plenarforsamlingen. Men jeg er jo også rykket med mod højre, så det har ikke noget at sige.
Jeg synes dog, at der er mange forskellige grunde til at følge denne vej frem mod en liberalisering, som jeg ikke kan tilslutte mig fuldt ud. Derfor ønsker jeg ikke at springe med på vognen endnu. Måske bliver jeg overbevist senere, men på nuværende tidspunkt ønsker jeg ikke at støtte en national liberalisering.
Stanisław Jałowiecki
(PL) Hr. formand! Jeg er tilfreds med de resultater, der er opnået under de forhandlinger, som ordførerne for denne tredje jernbanepakke førte. Pakken er virkelig blevet forbedret som følge af disse forhandlinger. Den har ikke bare fået en mere attraktiv indpakning, det er ganske enkelt en bedre pakke. Der er imidlertid et problem, som endnu ikke er løst. Måske skal jeg sige nogle få ord for at sætte det i perspektiv.
I min region i den sydvestlige del af Polen var der en stigning i jernbanepassagertjenesterne sidste år. Det var ikke nogen stor stigning, men det var faktisk den første stigning i mange år. Indtil da havde der kun været et konstant fald i tjenesterne, ikke bare i min region, men i hele Polen. Måske er sidste års lille stigning et tegn på, at jernbaner gradvist begynder at konkurrere med vejtransport, hvilket vi alle sammen nærer et stort ønske om. Det er også et vigtigt princip i europæisk transportpolitik.
Jeg nævner alt dette, fordi vi må passe på ikke at vende denne tendens, når vi indfører nye forordninger om jernbanepassagerers rettigheder. Jernbaner skal være konkurrencedygtige og skal derfor være billige eller måske meget billige. De skal også forvaltes godt og tilbyde passagererne høje rejsestandarder. Problemet er, at hvis disse to mål tages bogstaveligt, opstår der en vis modsigelse. En tjeneste kan ikke være billig og luksuriøs på en gang. Det er grunden til, at der må gøres en indsats for at udtænke et passende kompromis på dette punkt.
Jernbanerne rejser sig langsomt efter en lang nedgangsperiode. De har brug for, at vi hjælper dem i deres bestræbelser. Vi må ikke pålægge jernbanerne nye byrder, hvis vi vil undgå et nyt tilbageslag for dem.
Justas Vincas Paleckis
(LT) Hr. formand! Jeg ville støtte liberaliseringen af jernbanetransporttjenester, hvis de sociale virkninger af at åbne jernbanenet og virkningerne på miljøet blev analyseret grundigt. På den anden side giver åbningen af de af EU-landenes jernbanelinjer, der går ind i tredjelande, mulighed for uretfærdig konkurrence. Retten til at benytte disse linjer vil blive erhvervet af selskaber i tredjelande med filialer i EU-lande, hvis hovedinteresse er at befordre passagerer til deres egne lande. Nogle EU-lande risikerer at fortabe retten til at befordre passagerer ind i nabotredjelande, fordi disse ikke er forpligtede til at overholde EU-direktiver og til at åbne deres passagerbefordringsmarked. Jernbaneselskaber i EU-lande med en ydre grænse vil befinde sig i en vanskeligere situation end andre EU-lande. Jeg opfordrer Dem til at stemme imod ændringsforslag 15. Jeg opfordrer Dem til ikke at støtte ændringsforslag 21 i hr. Sterckx' betænkning, som efter min opfattelse svækker Rådets forslag.
Zsolt László Becsey
(HU) Hr. formand! Jeg vil gøre opmærksom på nogle få spørgsmål, hvoraf det første er af økonomisk karakter. Når vi taler om liberalisering og liberalisering af tjenesteydelser, siger vi altid det samme. Det bør ikke være sådan, at der ikke er nogen tidsfrist i direktivet om tjenesteydelser, eller at vi i visse tilfælde kun ønsker at liberalisere delvist, for lad os forestille os, at jeg som tysker er følsom over for dette spørgsmål, hvorimod vi på andre områder bør åbne tjenesterne fuldstændig, f.eks. finansielle tjenester og jernbanetjenester. Det siger jeg ikke for at genere jernbanetjenesterne. Det er rigtigt, at disse også skal liberaliseres helt på et tidspunkt, men det kræver, at vi også er med på andre områder.
Det andet spørgsmål er noget, som jeg allerede nævnte under førstebehandlingen. De nye medlemsstater har mange problemer med de nationale statsadministrationer. Derfor siger jeg endnu en gang, at vi først fem år efter euroens indførelse virkelig kan acceptere fuld liberalisering, eftersom vi før den tid ikke vil være i stand til at kapitalisere vores selskaber - der har været genstand for enorme investeringer, som ikke må gå til spilde - således at de kan modstå konkurrence. 2022 i det aktuelle forslag er allerede temmelig skånsomt i den henseende.
Vi må - især i de nye medlemsstater - være meget påpasselige med at fastholde, at vi udelukkende opfylder forpligtelsen til at levere offentlig transport ved hjælp af busser. Dvs. at staten, efter en hændelse, hvor nogen blev ramt, ganske enkelt holder jernbaner ude af forpligtelsen til at levere offentlig transport. Efter min mening går Savary-forslaget set ud fra dette synspunkt i den rigtige retning, dvs. i retning af at uddybe det indre marked.
Selv om alt i Sterckx-betænkningen naturligvis er meget tiltalende, må jeg som repræsentant for en ny medlemsstat sige, at dette vil koste os meget, navnlig hvis vi skal gøre det i løbet af de første 10 år før indførelsen af den frie bevægelighed for personer og indførelsen af euroen. Dette er yderst vanskeligt. Jeg ønsker ikke at modsætte mig det, der er skrevet i betænkningen, for det er et glimrende mål, men tidsmæssigt passer tingene ikke helt sammen, og jeg så gerne, at en sådan forpligtelse først blev bindende efter indførelsen af euroen og den frie bevægelighed for personer. Med liberaliseringen vil kvaliteten også blive bedre, så der bliver sandsynligvis ikke sådan nogle alvorlige problemer i fremtiden, men jeg gentager, at vi må synkronisere.
Vladimír Maňka
(SK) Hr. formand! Jeg lykønsker Dem med Deres nye rolle.
For at forbedre jernbanernes konkurrenceevne i forhold til vejtransport og give jernbanerne de samme vilkår, hvad angår konkurrence om kunderne, er det nødvendigt at fuldføre harmoniseringen af de betingelser, der er bestemmende for driften af jernbaner og vejtransport. I energisektoren adskiller vi transmissionssystemer og energileverandører, og i jernbanesektoren er det også nødvendigt at fuldføre reformen af de statsejede jernbaneselskaber, der stadig har transport- og infrastrukturoperatører i en og samme organisation.
At vejtransporten blomstrer, selv i de lande, hvor jernbanetransport ville være at foretrække set ud fra et miljøsynspunkt, skyldes utilstrækkelig harmonisering, eksterne faktorer, mangelfuld interoperabilitet og fejlslået omstilling samt jernbanetransportens dårlige kvalitet.
Den anden vigtige faktor er liberalisering af markedet. Når jernbanenettene til passagerbefordring åbnes, vil det imidlertid være nødvendigt at give de nye medlemsstaters økonomier tid nok til at forberede sig på dette skridt.
Luís Queiró
(PT) Mange tak, hr. formand! Jeg vil også gerne gratulere Dem med Deres valg og ønske Dem held og lykke med Deres nye hverv.
Det er nødvendigt at liberalisere jernbanetransportmarkedet, men processen har været hård og vanskelig. Vi må derfor videreføre anstrengelserne for i stadig større omfang at skabe et europæisk marked for jernbanetjenester, der kan medvirke til gennemførelsen af den fælles europæiske transportpolitiks vigtige mål.
I denne sammenhæng vil jeg gerne takke ordførerne for det fremragende arbejde, som de har udført. Selv om jernbanerne for mange stadig omgærdes af romantik og eventyr a la den berømte Orientekspres, er forholdet jo det, at de er et sikkert og miljøvenligt transportmiddel, der kan transportere store mængder varer og passagerer på en behagelig, hurtig og god måde. Drømmen om et jernbanenet mellem Atlanterhavet og Østersøen og Det Sorte Hav er dog endnu fjern, for vi står stadig med betydelige hindringer for reel bevægelsesfrihed på jernbaneområdet.
Problemet med de forskellige sporvidder mellem Den Iberiske Halvø og landene på den anden side af Pyrenæerne består således stadig, og det samme gælder spørgsmål som forvaltning af national og international trafik og billetforhold, der ikke er så lette at løse. Vi står over for enorme udfordringer, som vi ikke kan klare uden medlemsstaternes vilje til det. Problemerne med overbelastning i Centraleuropa og den europæiske periferis tilgængelighed er nøje forbundne.
Hvis vi ønsker økonomisk vækst i vores lande, er der brug for kombinerede foranstaltninger, der muliggør, at udvikling på ét område ledsages af fremskridt på et andet. Den vedtagne finansiering af de transeuropæiske net giver dog ikke anledning til større entusiasme, og vi bør derfor være behersket tilfredse med de fremskridt, som vi - håber jeg - vil stemme for i morgen.
Europa-Parlamentet gør i al sin mangfoldighed sit bedste, men Rådet må give et positivt svar på dette tiltag for fremskridt og liberalisering af jernbanetransporten. Hvordan? Ved at anerkende, at fristerne for åbning af nettene er fornuftige, ikke opstille urimelige økonomiske begrænsninger, acceptere kompromisløsningerne for de gældende koncessioner og for forpligtelser til offentlig tjeneste, tilslutte sig bestemmelserne om certificering af togpersonalet af hensyn til sikkerhed for personer og ejendom og sørge for ensartet beskyttelse af alle passagerers rettigheder. Det er sammen med service af høj kvalitet den bedste måde til at få folk til at benytte denne transportform og dermed sikre, at den udvikles, og at de ansatte bevarer deres beskæftigelse.
Dieter-Lebrecht Koch
(DE) Hr. formand! Vi debatterer i dag tre væsentlige skridt, som vil puste nyt liv i de europæiske jernbaner og resultere i væsentligt forbedrede passagerrettigheder. Jeg vil koncentrere mig om et enkelt aspekt i den samlede pakke, som passer perfekt til starten på det europæiske år for lige muligheder.
Det er godt, at vi sender et signal med forordningen om jernbanepassagerers rettigheder og pligter og dermed yder vores bidrag til lige muligheder. Det giver selvfølgelig ingen mening at vedtage en forordning, som udelukkende er relevant for internationale passagerer. I mine øjne bør alle passagerer have samme rettigheder.
Først og fremmest har alle borgere krav på at blive befordret, men passagererne kan kun benytte sig af deres rettigheder, hvis de kender dem, og derfor er information så vigtig. Jeg kræver, at alle bevægelseshæmmede personer, uanset om deres manglende førlighed skyldes handicap, alder eller andet, skal have samme mulighed for at rejse med jernbane som alle andre. Det står klart, at vi må arbejde løbende på at forbedre tilgængeligheden, så den er handicapvenlig, men det står også klart, at det er umuligt straks at tilpasse alt rullende materiel og alle bygninger til de berørte menneskers behov.
Når forordningen træder i kraft, vil stationsledere og jernbanevirksomheder skulle lægge særlig vægt på at give oplysninger til bevægelseshæmmede personer om jernbanetjenesternes tilgængelighed, adgangsbetingelser til det rullende materiel og faciliteterne om bord. For navnlig at kunne give passagerer med nedsatte sensoriske evner den bedst mulige information om forsinkelser, kræver vi, at der bliver anvendt systemer, som både er synlige og kan høres.
Bevægelseshæmmede personer vil i fremtiden have mulighed for at købe billetter i toget uden ekstra udgifter, og hvis en bevægelseshæmmet ikke har mulighed for at få adgang til de tjenesteydelser, der tilbydes i toget, vil vedkommende kunne ledsages af en anden person, som rejser vederlagsfrit. Et socialt Europa er ved at tage form!
Erna Hennicot-Schoepges
(FR) Hr. formand! Jeg vil gerne ønske Dem et varmt tillykke med valget. De kørte et fint løb.
Den 11. oktober 2006 var en meget sort dag for de franske og luxembourgske jernbaner. På en dobbeltsporet strækning, der midlertidigt anvendes med kun et spor, da der arbejdes på strækningen, blev seks dræbt og to alvorligt såret i en kollision mellem to tog. Et passagertog fra Luxembourg kolliderede med et fragttog på fransk territorium. Ulykken, der ifølge undersøgelsen skyldtes en menneskelig signaleringsfejl fra luxembourgsk side, var særdeles tragisk, eftersom signalpasseren, der havde opdaget fejlen, oprindeligt udløste en gennemtrængende alarm via radioen mellem stationen og togene, som ikke nåede frem til føreren af passagertoget. Derefter ville han slukke for strømmen på strækningen, men det var ikke muligt på grund af strømforsyningsforskellen mellem de to lande. Derudover var det luxembourgske tog allerede kommet ind på det franske net og befandt sig derfor uden for signalpasserens rækkevidde.
Hr. kommissær, dette eksempel viser, hvor farlig den manglende samordning af jernbanenettene er, uanset om de privatiseres eller fortsætter som en offentlig tjeneste. Ansvaret påhviler både signalpasseren, de to selskaber og myndighederne i de to medlemsstater, men også den manglende ihærdige vilje til at sikre jernbanenettenes interoperabilitet. Borgerne vil ikke acceptere, at de sætter livet på spil, når de krydser grænserne med tog, som følge af de mangelfulde systemer.
I Luxembourg står den internationale trafik for 70 % af omsætningen. Vi står derfor i en særlig situation, og der skal gøres en endnu større indsats for at sikre nettenes interoperabilitet. Det er en nøgleprioritet. Hvis tilgangen i Parlamentets Transportudvalg giver investeringer i jernbanenettene, er det den rigtige vej at gå.
Jacques Barrot
Hr. formand! Allerførst vil jeg gerne ligesom alle de medlemmer, der har ønsket Dem varmt tillykke, sige, at det er en stor fornøjelse at deltage i dette møde med Dem som formand.
Jeg vil gerne takke alle Parlamentets medlemmer. Der har været over 40 indlæg, og jeg kan se, at der er stor interesse for de europæiske jernbaners fremtid. Det vil jeg gerne sige Dem tak for, for Kommissionen og jeg selv ser dette spørgsmål som en absolut prioritet.
Jeg vil gerne komme med et par korte bemærkninger. Allerførst vil jeg gerne påpege, at Kommissionen i princippet ikke er imod at åbne de nationale tjenester for konkurrencen, men den mener, at det er for tidligt at træffe beslutning herom inden for rammerne af den tredje jernbanepakke. Kommissionen vil fortsætte sin behandling af spørgsmålet, og hvis den føler, at omstændighederne er i orden, vil den kunne udøve sin initiativret på området. Jeg skal tilføje, at vi også har mulighed for at indføre konkurrenceelementer, navnlig via teksten om regulering af forpligtelsen til offentlig tjeneste, som selv er baseret på kontraktmæssig indgåelse af forpligtelser, gennemsigtighed og en vis grad af åbning for konkurrencen, mens subsidiaritetsprincippet fortsat overholdes. Jeg mener, at Kommissionens holdning fremgår klart af det, jeg har sagt.
For det andet har jeg bemærket, at der er enighed om certificeringen af togpersonale, der fremfører lokomotiver og tog, og det, fru Hennicot-Schoepges netop sagde, viser, at der er et absolut behov for teknisk interoperabilitet, men også for menneskelig interoperabilitet. Personale med ansvar for jernbanesikkerheden, herunder togførere og alt det personale, der medvirker til at fremføre tog, skal uddannes i overensstemmelse med deres ansvarsområder. På det punkt er jeg helt enig med hr. Savary.
Endelig har det tredje forslag, som fremgår af hr. Sterckx' betænkning, den fordel, at det dækker de nationale tjenester og samtidig indfører en ordning med midlertidige fritagelser. Det virker for mig som et rigtig godt udgangspunkt for fremtidige forhandlinger.
Jeg vil endvidere gerne benytte lejligheden til at sige, især til hr. Grosch, at vi ikke har glemt det fjerde element i denne jernbanepakke, som er kvaliteten af godstransporten. Kommissionen har ikke glemt dette spørgsmål, som er vigtigt med henblik på at give europæisk jernbanegodstransport nyt liv. Den er jævnlig i kontakt med sammenslutningerne af godstransportkunder, og jeg skal inden årets udgang fremlægge en rapport om udviklingen af kvaliteten af godstransporten i Europa, som det blev angivet under førstebehandlingen.
Det var de bemærkninger, jeg ønskede at komme med her ved afslutningen af denne forhandling, en forhandling, der virkelig har vist Parlamentets interesse i at fremme jernbanetransporten af både passagerer og gods. Jeg håber, at alle med sjæl og samvittighed vil stemme på en måde, der gør det muligt for os at komme videre. Jeg skal tilføje, at jeg er klar til at deltage fuldt og helt i den ømtålelige og vanskelige opgave det er at mægle mellem Parlamentet og Rådet for at få afsluttet denne tredje jernbanepakke.
Formanden
Forhandlingen under ét er afsluttet.
Afstemningen finder sted torsdag kl. 12.00.
Bilag - Kommissionens holdning
Indstilling ved andenbehandling (Sterckx)
Kommissionen kan acceptere ændringsforslag 1, 2, 3, 4, 5, 6, 9, 10, 11, 13, 15, 17, 18, 19, 20, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29,30, 31, 32, 36, 37, 38, 39, 41, 42, 45, 46, 50, 51, 54, 55, 56, 57, 62, 63, 64, 66, 68, 70 og 71.
Kommissionen kan acceptere ændringsforslag 43, 47 og 49 uden et nyt udkast.
Kommissionen kan principielt acceptere ændringsforslag 7, 8, 14, 21, 33, 34, 52, 58 og 60.
Kommissionen kan delvist acceptere ændringsforslag 40, 67 og 73.
Kommissionen forkaster ændringsforslag 12, 16, 35, 44, 48, 53, 59, 61, 65, 69 og 72.

Indstilling ved andenbehandling (Jarzembowski)
Følgende 14 ændringsforslag kan accepteres - om nødvendigt i nyt udkast - 7, 8, 11, 12, 14, 21, 22, 23, 24, 26, 27, 29, 31, 32.
Følgende tre ændringsforslag kan delvist accepteres: 5, 13, 17.
15 ændringsforslag bør forkastes: 1, 2, 3, 4, 6, 9, 10, 15, 16, 18, 19, 20, 25, 28, 30, 33, 34, 35, 36, 37, 38, 39, 40, 41.

Indstilling ved andenbehandling (Savary)
Følgende 19 ændringsforslag kan accepteres: 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 12, 18, 20, 21, 22, 24, 25, 28, 29, 30, 36.
Ændringsforslag 17 og 19 kan principielt accepteres.
Følgende syv ændringsforslag kan delvist accepteres: 1, 15, 16, 26, 27, 33, 35.
Kommissionen forkaster følgende otte ændringsforslag: 10, 11, 13, 14, 23, 31, 32, 34.
Skriftlig erklæring (artikel 142)

Christine De Veyrac
(FR) Det glæder mig, at jernbanepassagererne endelig får nogle rettigheder, navnlig med hensyn til erstatning, information og faciliteter for bevægelseshæmmede.
For så vidt angår hr. Jarzembowskis betænkning, er liberaliseringen af den internationale passagertransport en god ting, som øger effektiviteten inden for den pågældende transportform, men jeg er ikke enig i ordførerens holdning om at åbne den nationale trafik for konkurrencen.
Hvis Parlamentet stemmer for en total liberalisering af jernbanetrafikken i morgen, vil jeg gerne være sikker på, at De har taget højde for to grundlæggende punkter. For det første standardiseringsspørgsmålet. Vi vedtog et ændringsforslag om dette emne i udvalget. Det skulle give tabsgivende jernbanestrækninger mulighed for fortsat at modtage finansiering, hvis de opfylder målene om offentlige tjenester.
For det andet føler jeg, at hvis Parlamentet beslutter at åbne den nationale jernbanetrafik for konkurrencen, er det vigtigt at sikre, at vi i overgangsperioden, hvor det kun er den internationale trafik, der åbnes for konkurrencen, forhindrer en tilsløret åbning af den nationale passagertransport for konkurrencen via cabotage.
Denne overgangsperiode er nødvendig for at give jernbaneselskaberne mulighed for at tilpasse sig.
Georgios Toussas
(EL) Den "tredje pakke af foranstaltninger" for jernbanetransporten i EU baner vej for fuld liberalisering, hvilket vil sige at man overdrager sektoren til monopolerne, så EU-kapitalens profit sikres og øges. EU's hidtidige foranstaltninger har også på dette område betydet himmelflugt for billetpriserne, medført tusindvis af afskedigelser og mere arbejde til arbejdstagerne, deres lønmæssige og sociale rettigheder er blevet ramt, og antallet af ulykker er steget voldsomt på trods af de fornærmende tilskud fra medlemsstaternes regeringer.
Liberaliseringen af jernbanetransporten sammen med de krav og betingelser, som EU opstiller med hensyn til certificering af arbejdstagerne, signalerer en yderligere udnyttelse af arbejdstagerne, yderligere intensivering af arbejdet og flere risici for passagerernes sikkerhed.
De hykleriske erklæringer om institutionalisering af regler for passagerernes rettigheder er ikke andet end en mørklægning af de smertelige konsekvenser, som liberaliseringen vil få for jernbanernes arbejdstagere og passagerer. Det grundlæggende resultat er, at monopolerne heller ikke kan opfylde dette sociale behov inden for rammerne af det udbyttende system, der fungerer på grundlag af kapitalens profit, og derfor er der brug for radikale forandringer.
ΚΚΕ erklærer sin kategoriske modstand mod denne befolkningsfjendtlige EU-politik og stemmer imod den tredje pakke med foranstaltninger til liberalisering af jernbanetransporten.
