Genomförande av det första järnvägspaketets direktiv (debatt)
Talmannen
Nästa punkt är en debatt om en muntlig fråga till kommissionen från Brian Simpson, för utskottet för transport och turism, om genomförande av det första järnvägspaketet (direktiv 2001/12/EG, 2001/13/EG och 2001/14/EG) - B7-0204/2010)
Brian Simpson
Herr talman! Jag tänker inte lägga fingrarna emellan här i kväll när det gäller just denna muntliga fråga om genomförandet av det första järnvägspaketet. Herr kommissionsledamot! Ni är säkert medveten om att de tre direktiv som ingår i det första järnvägspaketet antogs 2001, med mars 2006 som tidsgräns för införlivande i nationell lagstiftning. Det är min plikt som ordförande för transportutskottet att ta upp detta ämne med er nu genom denna muntliga fråga.
Här sitter vi nu nio år senare, i färd med att debattera att 21 medlemsstater fortfarande inte hade genomfört dessa direktiv i oktober 2009. Dessa har nu mottagit motiverade yttranden på grund av detta underlåtande. Det är ofattbart att ett antal stater nu när vi närmar oss översynen av det första järnvägspaketet - däribland så kallade inflytelserika stater, och stater som gärna upplyser oss om sina EU-vänliga förtjänster - har underlåtit att genomföra denna betydelsefulla del av EU-lagstiftningen. Dessa medlemsstater borde skämmas, och de borde minnas och fullgöra de skyldigheter de åtog sig gentemot parlamentet 2001.
Det är en av de mest förbryllande företeelserna inom politiken att vi lyckats genomföra en inre marknad inom hela EU på flera områden, men inte inom järnvägssektorn. Detta misslyckande beror inte på parlamentet. Det beror på medlemsstaterna, ofta med stöd från delar av järnvägssektorn, och ärligt talat börjar parlamentets tålamod att tryta.
Denna muntliga fråga har kommit till genom frustration - frustration över att lagstiftningen avsiktligt trotsas och över att kommissionen hittills inte har ställt medlemsstaterna till svars. Vi kräver nu att få veta vilka delar av varje direktiv som inte har genomförts i varje felande medlemsstat. Vi behöver veta varför vissa medlemsstater inte har genomfört dessa direktiv på ett korrekt sätt. Vi vill veta vilka medlemsstater som fortfarande spjärnar emot principen om rättvis konkurrens inom järnvägssektorn och avsiktligt skyddar sina egna nationella företag.
Vi är bekymrade över bristen på befogenheter och självständighet för tillsynsorgan och infrastrukturförvaltare i vissa av dessa medlemsstater. Vi anser att bristen på insyn och bristen på harmonisering av infrastrukturavgifter leder till protektionistiskt handlande och bromsar genomförandet av den inre marknaden inom järnvägssektorn, samt kväver den gränsöverskridande verksamheten. Om man dessutom tar med diverse nationella åtgärder i beräkningen, såsom skatter på rullande järnvägsmateriel, så måste man ifrågasätta om vissa medlemsstater någonsin avsåg att genomföra dessa direktiv.
Det är mycket vi måste få veta i dag. Vi måste få veta hur kommissionen, genom omarbetningen, kommer att underlätta ett fullständigt genomförande av hela järnvägspaketet. Vi måste få veta vad kommissionen gör för att upprätthålla EU-lagstiftningen på detta område. Vi måste få veta varför det har tagit så lång tid att vidta åtgärder mot de felande medlemsstaterna.
Vi i transportutskottet understryker ofta behovet av en effektiv driftskompatibilitet inom järnvägssektorn. Utan en sådan, och utan att öppna upp nationell infrastruktur, är den europeiska godstrafiken på järnväg dömd att misslyckas. Den gränsöverskridande europeiska trafiken med passagerartåg kommer att hämmas. Den inre marknaden kommer aldrig att kunna genomföras, och ERTMS kommer aldrig att förverkligas.
Tiden är inne att anlägga ett verkligt europeiskt perspektiv på vårt järnvägsnät, och det första steget i denna utveckling är det första järnvägspaketet. Om inte detta första steg tas, kan vi inte heller gå vidare med andra steg. Vi behöver direkta åtgärder och vi behöver dem nu. Låt oss nu peka ut de felande medlemsstaterna, och låt oss vidta åtgärder mot dem nu.
Siim Kallas
Herr talman! Jag vill tacka Brian Simpson och utskottet för transport och turism för att de inlett denna diskussion och för att de främjar konkurrenskraft och öppenhet inom järnvägssektorn. Jag har alltid haft starkt stöd i parlamentet och jag hoppas att detta kommer att fortsätta.
Den rapport om övervakning av järnvägsmarknaden som kommissionen offentliggjorde i slutet av 2009 visar att den successiva nedgång som präglat järnvägarna sedan 1970-talet har stoppats inom alla marknadssegment sedan marknaden öppnades upp och det första järnvägspaketet antogs. Det finns alltså även en del positiva tecken.
Emellertid har den ekonomiska krisen haft en allvarlig inverkan på järnvägstrafiken. Godstransportörer har förlorat upp till 30 procent av sin affärsverksamhet. Denna kris har lyft fram och förvärrat järnvägarnas befintliga strukturella problem.
Dessa problem har å ena sidan samband med järnvägssektorns ekonomiska villkor och den varaktiga ekonomiska svagheten hos vissa aktörer. Ett antal medlemsstater garanterar fortfarande inte en tillräcklig budget för infrastrukturförvaltningen. Detta leder inte bara till underinvestering, vilket urholkar järnvägsnätets kvalitet och prestanda, utan det ökar dessutom graden av skuldsättning.
Å andra sidan finns det fortfarande ekonomiska och tekniska hinder för tillträde till marknaden. Mycket ofta drabbas nytillkomna aktörer av diskriminering, i synnerhet i de fall där etablerade järnvägsoperatörer också har indirekt kontroll över tillhandahållande och användning av järnvägsinfrastruktur.
Bland de nyligen upprättade tillsynsorganen har inte alla de befogenheter och den självständighet som krävs för att kunna garantera rättvisa och öppna marknadsvillkor. Kommissionen antog ett tvåstegsförfarande för att lösa dessa problem: överträdelseförfaranden för att komma till rätta med inkorrekt genomförande av bestämmelserna, och förändringar av de bestämmelser som inte var klara eller exakta nog.
För den första metoden - överträdelseförfaranden - krävdes en detaljerad analys av den rättsliga situationen i alla de 25 medlemsstater som har järnvägssystem. Detta resulterade i de motiverade yttranden som översändes 2009. De huvudsakliga problemen är för det första otillräckligt genomförande av de bestämmelser i direktivet som handlar om avgifter för bantillträde, och för det andra att infrastrukturförvaltarna saknar självständighet gentemot järnvägsoperatörerna och att man inte garanterat tillsynsorganen tillräcklig självständighet eller tillräckliga resurser och befogenheter.
Den andra metoden bestod i att dra nytta av den planerade omarbetningen av de befintliga järnvägspaketen för att föreslå förbättringar av de befintliga bestämmelserna om tillträde till järnvägsmarknaden.
Parallellt med detta kommer vi att fortsätta med vår helhetsstrategi för att uppnå en genuin inre marknad för järnvägstransporter. Vi kommer att fortsätta att främja teknisk harmonisering av järnvägarna i samverkan med Europeiska järnvägsbyrån.
Mathieu Grosch
Herr talman, herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! Om den belgiske konstnären Magritte hade målat direktiven i det första järnvägspaketet, skulle han ha skrivit under dem: ”Detta är inte direktiv”. Faktum är att hela denna debatt, som vi för sedan en tid tillbaka, förefaller mig nästan surrealistisk. År 2003 beslutade vi att införlivandet skulle slutföras senast 2006 och nu, 2010, frågar vi oss varför 21 länder inte gör vad de själva har skrivit under på att göra.
Liberaliseringen var avsedd att släppa in nya aktörer på marknaden. Det var teorin. I praktiken ser saker och ting ganska annorlunda ut även i detta avseende. I dag befinner vi oss i en position där vi - vare sig vi är för eller mot liberalisering på detta område - måste utvärdera denna liberalisering, och vi står inför problemet att den i stor utsträckning inte har införlivats. Som vi har sett i flera länder har företagen själva fattat beslut som inte alltid varit så trevliga om personal och teknik i liberaliseringens namn, trots att denna liberalisering inte hade införlivats.
Mot denna bakgrund måste vi dra slutsatsen att det fortfarande är järnvägarnas historiskt sett gynnade parter som på så sätt håller i nycklarna till öppnandet av marknaden - bantillträde, teknisk driftskompatibilitet, utbildning och certifiering, för att bara nämna några exempel. Med dessa nycklar kan de öppna dörren till en öppen marknad, men de kan också stänga den. Detta har varit fallet i de flesta länder, och det är fortfarande fallet i dag.
De förslag som ni har framfört här och som vi har behandlat som hastigast innebär därför ett första steg. För att kunna göra en korrekt bedömning av liberaliseringen är det enligt min åsikt viktigt att vi snabbt driver igenom genomförandet eller upprätthåller det, med hjälp av de medel som finns till kommissionens förfogande, eller medel som den fortfarande behöver bevilja sig själv.
Saïd El Khadraoui
Herr talman, herr kommissionsledamot! Jag vill börja med att påpeka att järnvägstransporternas marknadsandel i godstrafiken först minskade, från ungefär 13 procent 1995 till 10,5 procent 2002, och sedan stabiliserades. För passagerartrafiken, där liberaliseringen inte heller har fungerat eller inte har genomförts, har vi däremot faktiskt sett en ökning under de senaste åren.
Min främsta poäng med detta är att öppnande av marknaden bara är ett instrument, och att en lyckad inre europeisk järnvägsmarknad faktiskt kräver en kombination av åtgärder. Bland dessa ingår förstås åtgärder som har att göra med marknadskrafter, men även grundläggande sociala bestämmelser, personalfrågor, mer avancerad driftskompatibilitet - ett område där mycket enligt min åsikt återstår att göra - samt tillräckliga instrument för finansiering av infrastrukturprojekt. Bara om vi tar itu med detta på ett konsekvent, samordnat sätt kan vi nå vårt mål.
Jag har ytterligare en fråga till kommissionsledamoten. Vi har hört att en översyn av det första järnvägspaketet faktiskt är på väg. Min fråga är: när kan vi vänta oss denna översyn, och vilket är enligt kommissionsledamoten det huvudsakliga mål som ska uppnås på detta sätt?
Gesine Meissner
Herr talman, herr kommissionsledamot! Under utfrågningen i utskottet för transport och turism var jag mycket glad över att få höra er säga att det största vi har lyckats uppnå i Europa är mobilitet och fri rörlighet för folket. Angående fri rörlighet och den inre marknaden nämnde ni också att det inte bara är nödvändigt att personer kan ta sig från A till B, utan att det samma gäller för varor. År 1992 antog vi i praktiken den inre marknaden i Europaparlamentet, och med det första järnvägspaketet 2001 skapade vi också förutsättningarna för den fria inre marknaden inom järnvägssektorn. Det har redan påpekats att det nu är 2010 och att vi fortfarande inte har uppnått detta. Det är faktiskt skamligt att 21 stater fortfarande lägger hinder i vägen. Detta är protektionism - vilket också redan har nämnts - och det är ytterst beklagligt att det är så.
Givetvis behöver vi nu tänka över varför det ligger till så här. Kommissionsledamoten nämnde de olika järnvägssystemen, men det kan inte vara den enda anledningen. Faktum är att det fortfarande finns många länder som tror att de kan komma undan detta och återgå till gamla tider genom att säga att allt som har att göra med åtskillnaden av infrastruktur och tjänster inte borde tas så allvarligt. Detta är helt fel väg att gå.
Jag är också ivrig att få se när ni kommer att kunna genomföra översynen av direktivet. Jag vill också särskilt uppmana er - liksom tidigare talare redan gjort - att vara strikt mot medlemsstaterna. Vi kommer naturligtvis från olika medlemsstater, men när det gäller transportsektorn är vi alla överens om att det är mycket viktigt att till sist skapa ordning. Ni är ny som kommissionsledamot, så ni ska inte anklagas för vad som har gjorts - eller vad som inte har gjorts - i det förflutna. Därmed har ni nu en unik möjlighet att göra relativt snabba framsteg inom järnvägssektorn och verkligen föra den inre marknaden framåt, och alla EU-medborgare med den. Jag räknar med detta och jag ser redan fram mot att få se vad ni kommer att göra inom den närmaste framtiden.
Isabelle Durant
Herr talman, herr kommissionsledamot! Inspirationen till det första järnvägspaketet kom för nästan 15 år sedan. Vid den tiden var det prioriterade målet, som jag naturligtvis stöder, att järnvägstransporternas marknadsandel skulle ökas. Liberalisering, som var ett av sätten att uppnå detta, har gett blandade och inte alltid särskilt entydiga resultat. Det har redan sagts att järnvägstransporternas andel av godstransportmarknaden håller på att stagnera, medan vägtransporternas marknadsandel ökar.
Samtidigt har antalet resenärer ökat avsevärt, även utan någon liberaliseringsprocess, och järnvägsnätet för höghastighetståg, som har byggts upp genom samarbete snarare än konkurrens, är en riktig framgång.
Ni nämnde dessutom nya aktörer. Det finns alldeles för få av dessa nya aktörer, och många av dem har uppgått i stora företag. Med andra ord: jag är inte säker på att monopol för stora företag var det avsedda syftet.
När det gäller tillämpningen kan vi se på antalet överträdelseförfaranden att det objektivt sett finns ett välkänt problem, nämligen bristen på självständighet för tillsynsorganen och överklagandeorganen. Detta problem förekommer även i fall där det finns funktionell eller institutionell åtskillnad, och denna åtskillnad kan också medföra andra problem och kostnader i samband med inre samordning.
Herr kommissionsledamot! Medan jag väntar på era svar kan jag bara uppmana er att agera på ett försiktigt och genomtänkt sätt som innebär att inte driva igenom saker och ting för snabbt, ett sätt som präglas av den helhetssyn ni nämnde, som omfattar fullständig och objektiv utvärdering av de tidigare paketen och framför allt en fullständig utvärdering innan nästa steg tas. Denna utvärdering måste därför vara grundlig och omfatta frågor om arbetsvillkor, säkerhet, skyldigheter avseende allmännyttiga tjänster och bristen på internalisering av externa kostnader, och detta måste ske innan man går vidare med liberaliseringsprocessen.
Jag skulle därför vara intresserad av att höra vilka era prioriteringar är på detta område. Det måste erkännas, liksom andra har sagt, att vissa framsteg har gjorts - nämligen förbättrad insyn i bokföringen, framsteg med driftskompatibilitet, harmonisering av utbildning och tillstånd, samt förbättrade signalsystem och säkerhet. Mycket återstår emellertid att göra, och jag kommer att insistera på en noggrant genomtänkt, grundlig och tabufri utvärdering så att vi inte går vidare för fort till nästa steg.
Oldřich Vlasák
Mina damer och herrar! När den europeiska rättsliga ramen för järnvägar godkändes hoppades vi alla att det skulle leda till större insyn i finansieringen av denna sektor av ekonomin och att nya möjligheter skulle skapas för nya aktörer. Det verkade som att den europeiska järnvägstransportsektorn stod på tröskeln till en ny era. Men den liberalisering av marknaden som man hoppades på blev aldrig verklighet. Som vi alla vet har det i 21 medlemsstater, däribland Tjeckien, inte skett något ordentligt genomförande av det första järnvägspaketet, och flera frågor förblir olösta, särskilt om öppnandet av järnvägsmarknader för ekonomisk konkurrens.
Situationen i Tjeckien är ett bevis på att det finns ett verkligt problem. Trots att staten nu har tagit de första stegen, vilket innebär att andra järnvägsföretag ges tillträde till marknaden, saknas i själva verket den politiska viljan att tillåta verklig konkurrens på järnvägarna. Detta bekräftades av flera socialistiska regionala ledares agerande när de i slutet av förra året slöt tioåriga avtal med det tjeckiska järnvägsföretaget České dráhy, med möjlighet till ytterligare fem års förlängning för tillhandahållande av regionala järnvägstjänster, och allt detta utan någon form av offentlig anbudsinfordran. Lokala ledare, som vann fyraåriga mandat i valet, har därför faktiskt stängt järnvägsmarknaden för 15 år framöver. Monopolinnehavaren, České dráhy, kommer nu inte att tvingas att förbättra sina tjänster på något sätt över huvud taget, och detta kommer att få katastrofala följder för järnvägarna.
I detta sammanhang kan man därför fråga sig om den nuvarande debatten om skatt på anställningsförmåner, som har inletts av fackföreningarna i Tjeckien, och hotet om strejker i samband med detta, i själva verket bara tjänar till att avleda uppmärksamheten från de verkliga problemen. Följden av dessa problem är att järnvägstransporten alltmer förpassas till periferin i fråga om socialt och ekonomiskt intresse, medan vägtransporten, som kritiseras så hårt av De gröna, däremot växer i popularitet lokalt. Jag vill därför uppmana Europeiska kommissionen att öka sina insatser för att främja en genuin liberalisering av järnvägssektorn och att noggrant övervaka om det marknadsfientliga agerandet från olika aktörers sida är förenligt med EU-lagstiftningen.
Jaromír Kohlíček
Jag vill börja med att säga att jag inte alls instämmer med Oldřich Vlasák, vars regering också har varit delaktig i vad han själv kritiserar. Nu till den aktuella frågan. Eftersom målet med detta järnvägspaket var att öppna marknaden för järnvägstransporter genom åtskillnad mellan infrastruktur, passagerartransport och godstransport, är det möjligt att relativt enkelt ta reda på om medlemsstaterna, efter övergångsperioder av varierande längd, har uppfyllt de formella kraven i direktivet. Vad som inte är lika enkelt att ta reda på, och som inte står i fokus i direktivet, är de varierande säkerhetsbestämmelserna i de enskilda staterna, den minimala enhetligheten i arbetsförhållanden för personalen som arbetar ombord på tågen och för personalen som ansvarar för driften av infrastrukturen, och de många skillnaderna i tekniska bestämmelser. ERTMS antas vara en trollformel som tekniskt sett ska ena såväl infrastruktur som rullande materiel. Jag ser därför fram mot ett tydligt svar angående EU:s järnvägsnäts kompatibilitet med ERTMS-standarden. Jag har ännu inte hört något sådant svar.
Kanske har denna fråga ett samband med den logiskt sett besläktade frågan om hur öppnandet av marknaderna för järnvägstransporter för närvarande utnyttjas av utländska och nationella enheter i de olika länderna. Jag är förstås inte intresserad av enheter med sammanlänkat ägarskap som tillhandahåller regionala transporttjänster på formellt självständig basis i länder som exempelvis Tyskland, utan av självständiga operatörer på marknaden.
Jag vill avsluta genom att betona att vare sig det första eller de följande järnvägspaketen kommer att utgöra en lösning på arbetstagarnas sociala förhållanden. Detta kan snart komma att bli ett stort problem vid öppnandet av järnvägsmarknaden. Det är inte godtagbart att anta lägsta möjliga standard som en lösning.
Mike Nattrass
Herr talman! Storbritanniens regering har genomfört EU:s järnvägspaket, vilket har varit till nackdel för landet. Det beror främst på att den regeringskonstellation som just nu har makten gärna vill ha direktiv och har lämnat över kontrollen till EU.
Att göra åtskillnad mellan tågoperatörer och järnvägsnät leder till stora problem, och det kan vi tacka EU för. Inte att undra på att 21 länder är kloka nog att inte fastna i EU:s järnvägsnät, som leder till förödelse på alla stationer på vägen till Bryssel.
Jag är inte socialist men om man vill ha ett integrerat transportsystem är statligt ägande det bästa alternativet, inte en uppdelning i flera olika privata händer. Följderna av att sex olika företag är aktiva på järnvägsnätet mellan Birmingham och Berlin blir katastrofala.
När Eurorail delas upp för att olika företag ska kunna sköta överskottskapaciteten kommer vi inte längre att ha någon vagnpark.
Brian Simpson, ansvarig för denna debatt, är ledamot av Labour-partiet. Labour var en gång socialistiskt och han valdes av personer som fortfarande tror att Labour är socialistiskt. Nu gömmer han sig här i EU, långt från sina trogna supportrar. Vad kräver han? Han kräver privatisering. Han kräver dessutom en modell inom EU som inte fungerar och som står i strid med hans egna väljares önskemål.
Det enda vi kan vara helt säkra på är att det är stor risk att detta EU-direktiv godkänns och att det får EU: s järnvägsnät att helt spåra ur.
Georges Bach
(DE) Herr talman, herr kommissionsledamot! Jag välkomnar granskningen av det första järnvägspaketets införlivande och den planerade omarbetningen. Jag anser att den skulle ha gjorts för länge sedan. Dock tycker jag det är synd att kommissionen inte får någon, eller otillräcklig, information från medlemsländerna. Det gör det mycket svårt att göra en effektiv och ärlig utvärdering. Det räcker emellertid inte att bara göra en utvärdering. Vi måste också uppmana medlemsländerna att verkligen genomföra de åtgärder som krävs.
Vid alla utvärderingar är det oerhört viktigt att man även tar hänsyn till säkerheten. Har vi dragit några lärdomar av de negativa erfarenheter som vi nyligen gjort och kommer dessa att beaktas? Jag undrar det. I denna fråga är kommissionen alldeles för förtegen gentemot allmänheten, som är mycket oroad. Detsamma gäller kvaliteten. Jag ber kommissionen att överväga hur man kan fastslå allmänt bindande kvalitetskriterier. Det har talats mycket om bristande kvalitet men det är går inte att mäta den på ett tillförlitligt sätt. Avsaknaden av investeringar, som kommissionsledamoten redan nämnt, är också beklaglig. Trots medfinansiering från Sammanhållningsfonden investerar man i många länder fortfarande betydligt mer i vägarna än i järnvägssystemet. Jag vill också i detta sammanhang nämna ERTMS (EU:s trafikstyrningssystem för tåg), ett system som ovillkorligen måste införas för järnvägsnätverket inom EU, och också för vagnparken, för att förbättra säkerheten.
Jag vill varna för ytterligare steg i riktning mot den planerade liberaliseringen av den nationella passagerartrafiken. De initiativ som redan tagits visar att det fortfarande finns många hinder som måste övervinnas. Det hade varit bra om kommissionen först genomförde en fullständig teknisk harmonisering och såg till att de direktiv som är antagna genomförs fullt ut.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Tågtransporterna måste prioriteras i EU: s transportpolitik fram till 2020. Vi måste stödja mål som att öppna upp för konkurrens, förbättra de nationella nätverkens driftskompatibilitet och säkerhet och utveckla tågtrafikens infrastruktur.
Konkurrensen får dock inte öka på bekostnad av tågtrafikens säkerhet eller kvalitet. Jag anser att man i översynen av det första järnvägspaketet måste identifiera vilka problem de medlemsländer som har fått motiverade yttringar från kommissionen har, och även visa på en metod för att lösa dessa.
Jag vill uppmärksamma er på att tusentals människor inom järnvägssektorn har friställts pga. krisen, vilket kan få negativa följder för den europeiska järnvägstrafiken. ERTMS infördes i slutet av förra året längs cirka 2 700 km av EU:s järnvägslinjer och det kommer att införas på ytterligare 24 000 km fram till år 2020. Detta kräver enorma investeringar och vi förväntar oss nya lösningar och finansiella instrument som klarar av att anskaffa det nödvändiga kapitalet och dessutom investeringar i nödvändig modernisering av vagnparken.
Ryszard Czarnecki
(PL) I mitt land har vi ett talesätt som lyder: Om en person säger att du är full behöver du inte bry dig om det, men om fem personer säger att du är full så är det bäst att du går och lägger dig och sover.
Om det bara hade varit en eller två medlemsstater som inte hade genomfört detta första paket skulle vi kunna införa sanktioner idag och fördöma dem här i kammaren, men om ett tjugotal medlemsländer inte har genomfört paketet, då kanske det har vissa brister, för att uttrycka det milt. Här finns kanske orsaken eller problemet. För en stund sedan fick jag höra kraftig kritik från min parlamentskollega från Storbritannien, ett land där man faktiskt har genomfört paketet, och då kan man börja fundera på om det är så lämpligt att använda det.
Sen har vi naturligtvis den andra sidan av myntet när det gäller olyckor, vilket vi också diskuterade här för två timmar sedan under kommissionens frågestund. Jag tänker på säkerhetsfrågan. Utifrån denna synpunkt har säkerheten faktiskt ökat. Kommissionens vice ordförande, Siim Kallas, fäste uppmärksamheten på ett stort problem när han sade att ett flertal medlemsstater inte investerar i järnvägarna och att möjligheten till investeringar i infrastruktur inte förverkligas. Mitt hemland, Polen, är ett exempel på detta. Under de senaste två åren har finansieringen av järnvägen i stort sett brutit samman, med allt vad det innebär.
Slutligen anser jag att alltför enkla förklaringar och recept på lösningar per definition är suspekta.
Jacky Hénin
(FR) Herr talman! Vissa här klagar över svårigheterna och de långsamma framstegen med att genomföra direktiven i det första järnvägspaketet. Jag för min del tycker att det är bra. I mitt land, i min region, kämpar vi tillsammans med järnvägens fackföreningar och resenärernas intresseorganisationer för att se till att dessa horribla direktiv inte tillämpas utan kastas i soptunnan.
En av svårigheterna vid de regionala valen i Frankrike är precis det faktum att de regionala råden blockerar införlivandet av förordningen om allmän trafikplikt om att öppna för konkurrens inom den regionala järnvägstransporten. Vi vill inte ha en tudelad järnväg där privata företag leder marknaden för snabba och bekväma affärståg med reserverade platser och med priser som bara de rika har råd med, medan allmänheten får osäkra, obekväma, gammeldags andraklasståg reserverade för de fattiga.
För varje dag som går blir detta allt tydligare: Separationen av infrastrukturen från transportverksamheten, vilket fastslås i direktiven för att systemet ska öppnas för hård konkurrens, är tekniskt och organisatoriskt nonsens och dyrt för både skattebetalare och resenärer. Det är lönsamt för de stora företagen samtidigt som det leder till störningar i kollektivtrafiken och gör att järnvägsnäten och säkerheten blir allt sämre. Direktiven leder också till att jobb försvinner och innebär stöld av offentlig egendom till förmån för privata intressen.
Jaroslav Paška
(SK) Genom att anta tre direktiv som reglerar järnvägstrafiken har kommissionen tagit över det gemensamma ansvaret för organisationen av järnvägstransporterna inom EU.
Utan tvekan kan det medföra vissa problem och prisökningar när nya regler för järnvägen ska införlivas i olika nationella lagar. Dock ligger det definitivt i allas intresse att ha välorganiserade transporter och en väl fungerande järnvägsstruktur som ett viktigt alternativ till i synnerhet vägtransporter, som tveklöst utgör en mycket stor belastning på vår miljö. Det är därför helt rätt att tala öppet om problemen som har hämmat en snabbare utveckling av järnvägstransporterna. Det gäller inte bara lagstiftning utan det kan också vara bra att ha vissa insikter om framtiden.
Europas järnvägar slutar i tre väderstreck i kusthamnar medan den östra sträckningen når ända till Stilla Havet. Goda förbindelser mellan europeiska järnvägar vid EU:s östra gräns skulle innebära nya möjligheter för europeiska transportföretag att transportera varor. Om höghastighetsjärnvägar kunde byggas från Paris till Wien och Bratislava inom en snar framtid, samtidigt som en bredspårig linje gick från Čierna och Tisou vid gränsen till Ukraina till Bratislava och Wien, då skulle tre olika järnvägssystem - klassisk, höghastighets- och bredspårig järnväg - mötas i ett område mellan Bratislava och Wien. Tillsammans med två flygplatser - Wien och Bratislava, två hamnar vid Donau - återigen Wien och Bratislava, och två motorvägsförbindelser, skulle det skapas en ny och viktig knutpunkt för logistik och transport mitt i centrala Europa.
Det är ingen tvekan om att vi, samtidigt som vi behåller och specificerar reglerna, fortfarande har betydande resurser för att effektivt öka dynamiken inom järnvägstrafiken. Vi behöver bara se över investeringsmöjligheterna och kanske utforma reglerna mera i detalj, samt investera i nya projekt som stödjer järnvägstrafiken så att den blir lönsammare och ger bättre service till EU:s medborgare.
Antonio Cancian
(IT) Herr talman, herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! Under denna sammanträdesperiod har vi talat en hel del om transportplanering och det kommer vi att göra även under nästa sammanträdesperiod. Jag menar att det är nedslående att börja med granskningen av det första paketet med tanke på vad som har hänt hitintills. Vi måste därför försöka bli djärvare för att kunna ändra på saker och ting. Jag anser att allting beror på och kretsar kring tre huvudpunkter.
Den första punkten är liberaliseringen av järnvägstransporterna för att skapa konkurrens och stimulera konkurrenskraften, självklart med klara och tydliga regler för alla, som redan nämnts. Den andra punkten är driftskompatibilitet mellan medlemsstaterna och mellan de olika lokala varianterna av järnvägstransporter. Den tredje punkten är förstås säkerheten. Säkerhetscertifiering måste vara förutsättningen för att få verksamhetstillstånd. När det gäller säkerheten och med tanke på den gemensamma marknaden räcker det dock inte att straffa länderna för deras ineffektivitet när det gäller tillsynsorganen. Europeiska järnvägsbyrån måste få utökad makt så att den får större befogenheter vid inspektioner och kontroller.
Jag anser att vi måste genomföra dessa åtgärder under den kommande perioden när vi arbetar mot en hållbar framtid inom transportområdet, granskningen av det transeuropeiska transportnätet (TEN-T) och frakttransporter, som vi redan håller på med i vårt utskott, och inte minst denna granskning, som vi måste ta kontroll över och genomföra för att kunna slå in på en ny väg.
Inés Ayala Sender
(ES) Herr talman! Mitt land var ett av de 20 som fick en varning i oktober 2009 och jag kan försäkra att vi har gjort mycket i denna fråga sedan dess.
Det är inte utan anledning som Spanien toppar listan över EU-länder vars passagerartransporter via tåg har ökat mest under 2007-2008. Godstransporter är dock en helt annan fråga.
Jag har ändå en fråga till kommissionsledamoten: När ett avsides beläget land är skilt från EU genom en bergskedja som är över 500 kilometer lång - Pyrenéerna - och när järnvägen endast kan korsa denna vid bergskedjans början och slut och endast om axlarna ändras på vartenda tåg som korsar gränsen på grund av de olika spårvidder som tvingats på oss av en lång rad envåldshärskare, då undrar jag vad som skulle kunna motivera andra operatörer att korsa gränsen till Frankrike när det finns så många hinder? Trots att Deutsche Bahn har köpt Transfesa innebär detta fortfarande svårigheter för bolaget.
Därför behöver vi också ”morötter” i form av infrastruktur på EU-nivå tillsammans med de pekpinnar och sanktioner som mina kolleger efterlyser. Transeuropeiska järnvägsnät behövs omgående.
Därför måste vi så fort som möjligt bestämt uppmana till ambitiösa gränsöverskridande järnvägsprojekt som t.ex. den centrala övergången över Pyrenéerna, med en tunnel för godstransporter. Det kommer att tvinga mer protektionistiska och ovilliga medlemsländer att gå med i det nord-sydliga och öst-västliga järnvägsnät som EU behöver för sin strategi för 2020.
Brian Simpson
Herr talman! Mitt namn nämndes av en av oppositionens ledamöter. Mike Nattrass gjorde några mycket personliga uttalanden om mig innan han smög ut ur kammaren utan att lyssna till debatten. Men detta är ju förstås en man som inte kan skilja mellan bak och fram på ett lokomotiv och vars kunskaper begränsar sig till leksakståg.
Jag är medveten om att UKIP (UK Independence Party) inte har en aning om hur man uppför sig eller om förfarandena i parlamentet. Det märktes tydligt i Bryssel nyligen. Eftersom jag är demokrat och följer demokratiska principer och förfaranden ställde jag den muntliga frågan i egenskap av ordförande för utskottet för transport och turism, vilket det är min självklara plikt att göra. Jag ställde frågan som sådan och jag anser därför inte att jag ska behöva höra några glåpord från skojarna på andra sidan kammaren.
Som en bisak kan jag nämna att järnvägstrafiken har ökat med 20 procent i Storbritannien under de senaste åren, under Labours regering, till och med på sträckan från London till Birmingham!
Herbert Dorfmann
(DE) Herr talman, herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! Jag skulle vilja berätta om en personlig upplevelse. Jag bor vid en viktig järnväg, nämligen sträckan via Brennerpasset till Verona. Den italienska statliga järnvägen har vanskött gods- och persontransporterna här under många år. Den österrikiska järnvägen trafikerar nu sträckan fem gånger om dagen. På de italienska järnvägsstationerna finns det emellertid inga tidtabeller och inte heller någon biljettförsäljning. Just nu överväger man en ombyggnad av denna sträcka till en kostnad av 20 miljarder euro. EU har också investerat stora belopp här. Vi ser alltså hur absurda förhållandena ibland kan vara på detta område. Det är inte alltid de stora sakerna som gör frågan komplicerad, utan ibland är det småsaker.
Jag uppmanar därför kommissionsledamoten att agera bestämt för att införa sanktioner och för att aktivt se till att kommissionens direktiv följs.
João Ferreira
(PT) Herr talman! Nu står det klart vad som har varit det egentliga syftet med det så kallade järnvägspaketet, som inrättades med det uttalade och berömvärda målet att skapa förbindelsepunkter som kunde trygga driftskompatibiliteten. Den verkliga avsikten, som vi kraftigt kritiserade då, var att öppna upp järnvägstrafik, särskilt handelstrafik, för konkurrens och privata intressen. Detta skulle vara ett första steg mot total liberalisering av området på gemenskapsnivå.
Som i andra fall av liberalisering börjar processen med att man drar största möjliga fördel av att något inte fungerar bra vid en viss tidpunkt, man negligerar de verkliga orsakerna till situationen, i synnerhet alla år av ständiga nedskärningar och försummelse av den offentliga sektorn, för att man ska kunna rättfärdiga liberaliseringsåtgärder och främja den nyss nämnda konkurrensen. Man reflekterar inte över hur och varför detta skulle förbättra förhållandena. Erfarenheterna, som vi redan har hört om här idag, visar på det helt motsatta. Liberalisering är orsaken till, snarare än lösningen på, de största problemen på området, varav de mest uppenbara rör kvaliteten hos och tillgängligheten till tjänsterna samt de anställdas rättigheter.
Offentliga investeringar i järnvägssektorn är utan tvekan strategiskt viktiga av energi- och miljöskäl, men de får inte ske för att gynna vinstintressena hos privata aktörer som försöker ta kontroll över denna viktiga offentliga sektor i alla länder genom liberaliseringen på den inre marknaden.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Jag vill återigen ta upp den situation som utbildad och kvalificerad personal vid järnvägsbolagen står inför under en kris.
I Rumänien kommer över 6 000 personer inom järnvägssektorn att friställas under den här perioden. Europeiska socialfonden och Europeiska fonden för justering för globaliseringseffekter kommer verkligen till användning för att stödja de drabbade, men detta är endast tillfälliga lösningar. Jag hoppas därför att vi lyckas fastställa en strategi som gynnar en hållbar utveckling av järnvägstrafiken så att vi kan erbjuda säkra tjänster av hög kvalitet och arbetstillfällen för utbildad personal inom järnvägssektorn.
Siim Kallas
Herr talman! Jag vill tacka parlamentets ledamöter för kommentarerna. Vi kommer att få rikligt med tillfällen att diskutera omarbetningen av det första järnvägspaketet. Jag vill bara svara på några kommentarer.
För det första är det så att informationen om de 21 medlemsländerna och de verkliga skälen till det motiverande yttrandet är offentlig, och alla som vill kan få tillgång till den.
Det första järnvägspaketet innehåller mycket goda föresatser: att avlägsna hinder och förbättra förhållandena så att transporterna fungerar bättre. Vi kommer att sträva mot detta mål även vid omarbetningen av paketet. Problemet är inte att paketet var dåligt utan att genomförandet var otillräckligt. Det finns fortfarande hinder och motståndet mot att ta bort dem är fortfarande mycket starkt. Vi måste förändra det gamla systemet med statsägda monopol som har stora privilegier och saknar driftskompatibilitet. Vi måste förändra systemet och förbättra driftskompatibiliteten. Det är avsikten med att utveckla järnvägsreformen.
Problemet är att detta inte har genomförts. Naturligtvis måste vi vid varje förändring kontrollera kvaliteten. Därför innehåller järnvägspaketet också idéer t.ex. om hur man kan stärka tillsynsmyndigheternas roll. Problemet är att tillsynsmyndigheterna fortfarande är mycket involverade i de statsägda företagens intressen. Då kan man inte förvänta sig kvalitetskontroll på hög nivå.
Dessa problem måste och kommer att tas upp i omarbetningen av järnvägspaketet, och kanske även i andra strategiska dokument. Tillräcklig finansiering är fortfarande ett mycket stort problem och vi måste hitta nya innovativa sätt att finansiera flaskhalsarna. Många ledamöter har nämnt behovet av investeringar. Vi måste kombinera alla tillgängliga verktyg och också hitta nya för att få fram resurser för investeringar till järnvägen, inklusive moderna trafikledningssystem, bokningssystem för biljettförsäljning på samma sätt som för flygtransporter, och även för att bättre knyta samman östra och västra EU, vilket är ett annat stort problem.
Den detaljerade listan på alla delar i förberedelseprocessen för omarbetningen av järnvägspaketet är väldigt lång. Jag återkommer gärna med konkreta förslag när vi har de konkreta lagstiftningsdokumenten.
Talmannen
Debatten är härmed avslutad.
Skriftliga förklaringar (artikel 149)
Ádám Kósa  
. Jag välkomnar att kommissionen med det första järnvägspaketet inledde en process som kan betraktas som ett första steg mot att harmonisera järnvägstrafiken inom EU. Införlivandet av de tre direktiven i paketet orsakade emellertid stora problem för 21 medlemsländer och skapade svårigheter som kan hindra ett korrekt införlivande av kommande paket. Jag vill uppmärksamma kommissionen på motsägelsen mellan å ena sidan de höga ekonomi- och effektivitetskrav som har fastställts för järnvägssystemen i EU och å andra sidan järnvägens positiva effekt på den regionala utvecklingen genom att den ökar rörligheten för landsbygdsbefolkningen och för funktionshindrade personer, och dessutom den positiva effekten på miljön. Jag föreslår att kommissionen löser denna motsägelse genom att hitta en lämplig balans och kompromiss och då även tänker på att klarlägga principen om kostnadsfördelning mellan medlemsstaterna och EU. Det är också viktigt att få till stånd en harmonisering av transporterna inom EU. En hälsosam konkurrens där alla aktörer inom branschen deltar bör utvecklas, där den verkliga konkurrensen står mellan individuella och offentliga transporter snarare än mellan olika typer av offentliga transportmedel.
Artur Zasada  
Ett problem när det gäller att få järnvägsmarknaden att fungera korrekt i de nya medlemsstaterna och därmed en faktor som förhindrar liberaliseringen av marknaden är dålig finansiering, dvs. brist på tillräckliga medel för att upprätthålla järnvägens infrastruktur. Det leder till höga anslutningsavgifter och begränsar därmed konkurrensen i denna transportsektor på grund av de höga transportkostnaderna. Ytterligare ett problem är underfinansieringen av offentliga tjänster, vilket leder till skuldsättning för de företag som verkar på persontrafikområdet. Detta begränsar i sin tur möjligheten till investeringar i t.ex. en ny vagnpark. När det gäller korrekt reglering av den europeiska järnvägsmarknaden är det också viktigt att stärka de nationella tillsynsmyndigheterna. Med stärka menar jag att öka deras oberoende och effektivitet, höja personalkvaliteten m.m. Det skulle också vara berättigat att inrätta en europeisk tillsynsmyndighet som har till uppgift att övervaka de nationella tillsynsmyndigheternas funktion och rapportera direkt till kommissionen vid upptäckt av oegentligheter.
