Período de perguntas (perguntas à Comissão) 
Presidente
Segue-se na ordem do dia o Período de Perguntas (B6-0012/2007).
Examinamos hoje as perguntas dirigidas à Comissão.
Primeira parte
Assunto: Transportes rodoviários e emissões
Dado que o transporte rodoviário é responsável por 25% das emissões de CO2 da UE e o transporte aéreo por 3%, que nível de investigação empreendeu a Comissão sobre as emissões anuais do transporte rodoviário e ferroviário (automóveis, autocarros, comboios, etc.) e os seus efeitos sobre o ambiente? Importa ter em conta que foi dada grande ênfase política e mediática às emissões dos aviões.
Stavros Dimas
Μembro da Comissão. (EL) Senhora Presidente, estou muito satisfeito por ter a oportunidade de responder a esta pergunta muito importante.
O senhor deputado pretende saber se a Comissão tem uma imagem completa das emissões de gases com efeito de estufa provenientes dos transportes e quais são as medidas que propõe para reduzir o impacto ambiental dessas emissões. Os serviços da Comissão, em cooperação com o Gabinete Europeu do Ambiente, registam e controlam as emissões anuais de todos os meios de transporte internos da União Europeia.
Começarei pela questão das emissões de dióxido de carbono que é mencionada na pergunta do senhor deputado. Em 2003, as emissões de dióxido de carbono provenientes do sector dos transportes na União Europeia dos 25 totalizaram 951 milhões de toneladas, o que representa aproximadamente 21% do total das emissões de gases com efeito de estufa da União Europeia. Os transportes rodoviários emitiram 892 milhões de toneladas de dióxido de carbono; por outras palavras, os transportes rodoviários são responsáveis pela maior parte das emissões de gases com efeito de estufa da União Europeia. Destes dados estatísticos, que englobam todos os modos de transporte utilizados na União Europeia, há que distinguir a aviação internacional. Podemos dividir a aviação em voos domésticos e voos internacionais. No que respeita aos voos internacionais, a produção de dióxido de carbono regista 112 milhões de toneladas acima dos valores que referi anteriormente. Também gostaria de salientar que as emissões das aeronaves aumentaram drasticamente quando comparadas com as emissões de outros meios de transporte. Por último, o impacto das aeronaves no clima é maior do que as estatísticas mostram, porque as suas emissões a grandes altitudes afectam o ozono, que é um gás com efeito de estufa, e afectam a formação de nuvens. Assim, se queremos limitar os efeitos climáticos dos transportes, temos de adoptar medidas que abranjam todos os meios de transporte.
No que respeita aos transportes rodoviários, a Comissão, através da sua comunicação sobre o dióxido de carbono e os automóveis, já deu a conhecer a sua intenção de propor um quadro legislativo tendo em vista a redução das emissões de dióxido de carbono dos automóveis e carrinhas. O nível médio das emissões produzidas pelos novos automóveis comercializados na União Europeia deve ser limitado a 120 gramas de dióxido de carbono por quilómetro até 2012. O aperfeiçoamento da tecnologia dos motores e dos automóveis irá ajudar a reduzir as emissões para 130 gramas por quilómetro, enquanto que a adopção de medidas suplementares permitirá uma redução adicional de 10 gramas por quilómetro.
Além disso, a Comissão apresentou uma proposta de revisão da directiva relativa à qualidade dos combustíveis. Essa proposta de directiva prevê a obrigação de os fabricantes de combustíveis limitarem as emissões de gases com efeito de estufa dos combustíveis durante o seu ciclo de vida. Esta medida produzirá uma redução de 10% das emissões dos transportes rodoviários até 2020. Para terem uma ideia, durante um período de 10 anos, a redução das emissões será equivalente às emissões anuais produzidas actualmente pela Espanha e Suécia.
Até este momento, falei das emissões de dióxido de carbono dos transportes rodoviários. Relativamente à aviação, a Comissão apresentou uma proposta que visa a sua inclusão no sistema de comércio de emissões da União Europeia. A nossa proposta está para apreciação no Parlamento. Para além do dióxido de carbono, os transportes produzem outras emissões prejudiciais para o ambiente e a saúde humana, tais como as partículas suspensas e as emissões que contribuem para a criação do ozono, como são o dióxido de azoto e os compostos orgânicos voláteis. No âmbito do programa CAFE, calculamos que, se não forem tomadas medidas adicionais até 2020, os transportes no seu conjunto contribuirão para 51% do dióxido de azoto das emissões terrestres e para 20% das partículas suspensas PM 2.5. É por esse motivo que a Comissão propõe restrições nos limites de emissões dos automóveis e, em Dezembro último, chegou-se a um acordo sobre as normas Euro 5 e Euro 6. A Comissão tenciona apresentar também uma proposta sobre a introdução de novas normas Euro 6 para os veículos pesados de mercadorias durante o corrente ano.
Claude Moraes
(EN) Agradeço ao Senhor Comissário a sua resposta pormenorizada. Julgo que a maioria dos deputados saudará esse número de 130 gramas por quilómetro. Claro que outros deputados, a começar por mim próprio, pretendem estabelecer alvos mais ambiciosos e mais eficazes, não tenho qualquer dúvida. No entanto a minha pergunta pretendia, antes de mais, reflectir a acção que a Comissão já lançou, e que o Parlamento quer ver concretizada, mas igualmente tomar em consideração o facto de que as emissões podem provir também dos lares, dos resíduos e de todo o tipo de outras fontes que não apenas os aviões; a Comissão, em conjunto com o Parlamento, salienta que há uma associação de todos os efeitos nocivos das emissões de CO2, pelo que não devemos limitar-nos a realçar os voos, esquecendo as emissões provenientes do tráfego marítimo e rodoviário. Em Londres, de onde provenho, é da maior importância ter em mente essa associação para podermos pôr cobro à poluição que sufoca a nossa cidade.
Stavros Dimas
Agradeço a sua pergunta complementar. Concordo plenamente com o senhor deputado, não devemos centrar-nos apenas nas emissões provenientes dos aviões, apesar de sabermos que contribuem em 3% para o total de dióxido de carbono produzido na União Europeia e que provocam efeitos adicionais devidos aos vapores e óxidos de nitrogénio, ao facto de se tratar de emissões que ocorrem a altitudes muito elevadas e ao aumento verificado entre 1990 e 2004, que foi de 87% e que continua a crescer. Claro que existem outras fontes de dióxido de carbono, como os transportes marítimos, que no total contribuem mais para as emissões de carbono da UE, mas não crescem a um ritmo tão rápido. Além disso, se calcularmos a unidade de transporte por tonelada de dióxido de carbono, verificamos que contribuem menos do que a aviação. Referiu, e muito bem, outras fontes de emissões, como os lares. Posso ir mais longe e acrescentar os aterros, os gases F ou a agricultura: todos eles são fonte de dióxido de carbono e a Comissão está a tomar medidas para lidar com esses aspectos específicos.
Não esqueçamos também a legislação sobre as emissões dos automóveis, cuja meta se situa nos 120 gramas. Chegaremos a essa meta mediante modificações introduzidas nos motores que permitirão atingir os 130 gramas, com 10 gramas adicionais a atingir por meio de melhoramentos nos componentes e dos biocombustíveis. Estes serão de grande importância também para os transportes terrestres, em especial depois da modificação da Directiva sobre a qualidade da gasolina e dos combustíveis, que irá promover não só os biocombustíveis sustentáveis como a redução das emissões de dióxido de carbono. Todas estas medidas serão acompanhadas por uma série de disposições a adoptar com a vossa ajuda e cooperação e destinadas a combater as alterações climáticas, o problema que mais aflige o nosso mundo.
Sarah Ludford
(EN) Temo que a pergunta do senhor deputado Moraes possa ter sido um estratagema para expressar o seu apoio à expansão dos aeroportos de Londres, a que me oponho terminantemente. O que acontece, Senhor Comissário, é que Londres neste momento não consegue cumprir as metas de qualidade do ar estabelecidas pela UE para óxidos de azoto (NOx) e partículas carbonosas e prevê-se que exceda os níveis mais rigorosos que irão ser impostos. Fomentar a utilização dos transportes públicos é um passo fundamental para limpar o ar da cidade de Londres, mas a nossa capital tem o sistema de transportes públicos mais caro do mundo. Os passes mensais custam o dobro dos mesmos passes em Paris ou Roma. Que papel pode a UE desempenhar para melhorar a qualidade do ar de Londres, quanto mais não seja obrigando a aplicar leis e encorajando o Presidente da Câmara de Londres e o Governo do Reino Unido a tornar os transportes públicos mais acessíveis?
Stavros Dimas
Temos aqui dois problemas: um reside no dióxido de carbono, o outro nos demais poluentes atmosféricos. Sei que em Londres foram tomadas medidas adicionais. A verdade é que, muito recentemente, se verificou uma expansão da zona de congestionamento que obrigou as autoridades locais a tomar as medidas que consideram adequadas para combater as alterações climáticas, reduzindo o dióxido de carbono e outros poluentes emitidos pelos veículos de passageiros. Mas tem toda a razão, quanto melhor for o sistema de transportes públicos, tanto melhor para o ambiente, especialmente se os meios de transporte público, como os autocarros, usarem combustíveis sustentáveis. Creio que a introdução das normas Euro 5 e Euro 6 será muito importante para Londres, assim como para outras cidades da União Europeia.
Alexander Stubb
(EN) Também eu sou contra a expansão do aeroporto de Stansted, mas sou-o porque a família da minha mulher há mais de cem anos que desenvolve nessa zona actividades agrícolas e está prestes a perder a quinta devido à extensão da pista. Mas não é disso que queria falar.
Com a minha pergunta, vou de certo modo fazer de advogado do diabo: por que motivo a Comissão, que inicialmente falava de 120 gramas por quilómetro, aumentou esse limite para 130 gramas? Poderá explicar-nos a razão para tal? Provavelmente não será o Comissário mais indicado para responder, mas pode tentar explicar?
Stavros Dimas
Creio que vai poder contar esta noite com dois Comissários, pois sei que há outra pergunta e que o Comissário Verheugen vai estar presente, e ouvirá dele a mesma resposta. No entanto, enquanto Comissário responsável pelo Ambiente, posso assegurar-lhe que as vantagens do ponto de vista ambiental serão as mesmas. A percentagem que calculámos em termos de contributo dos veículos de passageiros para a nossa quota da meta, que se cifra em 0,8% da meta de 8%, será atingida mas, claro, de uma forma ligeiramente diferente. Atingiremos 130 g/km através de melhoramentos nos motores dos automóveis e uma redução adicional de 10 g através do fabrico de componentes automóveis e dos biocombustíveis. Assim, do ponto de vista ambiental os resultados positivos serão os mesmos, pelo que, na qualidade de Comissário responsável pelo Ambiente, posso garantir que fico muito satisfeito. Claro que há uma diferença: parte do ónus é transferida dos fabricantes de automóveis para os fabricantes de componentes e para os biocombustíveis.
Assunto: Dar aos jovens educação em matéria de ambiente
Tem a Comissão Europeia alguns planos para promover, ao nível do ensino primário, os conhecimentos dos problemas ambientais, que, de dia para dia, suscitam cada vez mais preocupação aos povos da Europa?
Stavros Dimas
Μembro da Comissão. (EL) Senhora Presidente, a Comissão concorda em absoluto com o senhor deputado do Parlamento quanto à importância de melhorar a sensibilização e a informação dos jovens sobre os desafios ambientais que a nossa sociedade enfrenta.
Durante a década de 1990, a Comissão organizou programas-piloto com o objectivo de promover a educação ambiental nas escolas. Esse esforço incluiu não só o apoio a programas relacionados com questões ambientais específicas mas também a preparação de programas de estudo. Muitos Estados-Membros já incluíram a educação ambiental nos seus currículos nacionais. A Comissão também desenvolveu meios de comunicação e iniciativa em prol do ambiente que constituem uma fonte importante para os programas escolares e para os jovens em geral. Por exemplo, o website da Direcção-Geral do Ambiente designado "Ambiente para Jovens Europeus” oferece aos jovens informações sobre o ambiente em 20 línguas. Este website é interactivo e analisa os problemas ambientais de uma maneira simples, divertida e pedagógica. O que é mais importante, mostra às crianças o modo como podem proteger o ambiente.
As escolas desempenham um papel fundamental na campanha da Comissão para aumentar a sensibilização, a campanha "Você controla a mudança do clima” que teve início em Maio de 2006. As escolas que participam nesta campanha devem registar e controlar os seus esforços para reduzir as emissões de dióxido de carbono e devem declarar o seu compromisso de lutar contra a mudança do clima. O website da campanha contém uma panóplia de material e é dirigido aos jovens.
Além disso, muitas das nossas publicações são dirigidas aos jovens. Os livros infantis contemplam várias questões ambientais, tais como o aumento em espiral dos resíduos, a destruição da camada do ozono, o efeito de estufa e as alterações climáticas, a importância da prevenção da poluição dos rios e a importância da biodiversidade. Outras publicações incluem uma colecção de sketches e histórias e um folheto educativo sobre a rede Natura 2000. Tenho exemplares dessas publicações em diversas línguas, bem como um vídeo da campanha da Comissão "Você controla a mudança do clima” que foi apresentado pelo canal de televisão MTV. Trata-se de um vídeo USB e os senhores deputados que estiverem interessados podem obter um exemplar. Também tenho ali uma série de folhetos. Gostaria ainda de salientar que os programas educativos sobre o ambiente são elegíveis para financiamento com base no programa de acção no sector da aprendizagem ao longo da vida para 2007-2013.
Liam Aylward
(EN) Agradeço ao Senhor Comissário Dimas a sua resposta, tão positiva, e aproveito para o felicitar por aquilo que já foi concretizado. Mas pergunto-lhe especificamente se não seria possível disponibilizar mais recursos financeiros para fomentar a questão ambiental nas escolas, e creio que é nesta área que a Comissão deve desenvolver mais esforços. A questão fundamental, hoje em dia, consiste em saber como proteger o nosso ambiente - quais os meios, qual a metodologia - e, sinceramente, creio que devíamos tentar que esta mensagem chegue aos jovens. Evidentemente, todos temos um papel a desempenhar e há que encorajar os governos nacionais a assumirem o seu. Consequentemente, Senhor Comissário, embora saúde aquilo que já foi feito, preferia que explorasse as possibilidades neste domínio.
Stavros Dimas
Serei muito breve: é do seu conhecimento que o regulamento LIFE+ está em fase de discussão, aqui no Parlamento e no Conselho. Se for aprovado, será possível financiar programas como os que acaba de referir.
Laima Liucija Andrikien
(EN) Senhor Comissário, certamente concordará que as crianças podem não ter maturidade suficiente para compreender por que motivo devem preocupar-se com o facto de descurarmos o ambiente, mas são suficientemente crescidas para apreciar a beleza do mundo e para começar a criar bons hábitos relativamente às questões ambientais.
Percebi, da sua resposta, que o que a União Europeia tem empreendido neste domínio o satisfaz. Mas estaremos a fazer o suficiente? Tem novas ideias quanto ao que há a fazer no futuro próximo?
Stavros Dimas
Nunca me sinto satisfeito, especialmente quando estão em jogo questões ambientais. Há sempre mais a fazer. Estamos a fazer bastante, com a vossa ajuda, mas podemos fazer muito mais. Quanto à pergunta específica sobre a possibilidade de as escolas na União Europeia incluírem nos seus curricula programas propostos pela União, no final dos anos noventa desenvolveu-se um amplo debate sobre o assunto, e foi estabelecido que devia ser tratado em regime de subsidiariedade, cabendo portanto aos Estados-Membros decidir.
É óbvio que podemos fazer mais, pois a sensibilização para as questões ambientais é da maior importância. Basta ver o que está a acontecer com as alterações climáticas, agora que as pessoas, em todo o mundo e também na União Europeia, tomaram consciência da ameaça que constituem, graças aos jornais e outros meios de comunicação, assim como aos relatórios disponíveis sobre o assunto, como o relatório Turner, o relatório do Painel Intergovernamental para as Alterações Climáticas e outros relatórios de organismos científicos, como a NASA, e ainda graças ao trabalho do Parlamento Europeu, da Comissão e da União Europeia. Em consequência, foi possível introduzir diversas medidas e chegar a acordo.
O acordo histórico da semana passada sobre o pacote energia e alterações climáticas colocar-nos-á numa posição de topo no combate às alterações climáticas a nível mundial, mas, sobretudo, permitir-nos-á ser mais eficazes ao convencer outros países a juntarem-se a nós após 2012.
As crianças são um factor muito importante, não só porque, como afirmou, vão criando bons hábitos mas também porque influenciam os pais. Assim, permitir que as crianças estejam mais sensibilizadas para as questões ambientais é, de facto, um bom investimento.
Assunto: Reconhecimento de diplomas universitários
No processo de Bolonha, assim como no protocolo relativo ao reconhecimento dos diplomas das universidades europeias, assinado em Bergen, na Noruega, prevê-se a elaboração pelos Estados Membros de uma lista das universidades cujos diplomas não são reconhecidos sem outras formalidades. Estas listas ainda não foram elaboradas, do que resulta a apresentação de inúmeras petições ao Parlamento Europeu e uma inquietude por parte dos cidadãos a respeito do futuro dos seus filhos. Pode a Comissão informar qual é a política prevista para o futuro ao nível comunitário e quais são as medidas que os Estados-Membros devem adoptar a fim de se conformarem às exigências impostas pela União Europeia? Tem a Comissão a intenção de propor medidas suplementares a esse respeito?
Jacques Barrot
Teve lugar em Bergen, em 19 e 20 de Maio de 2005, uma conferência dos Ministros europeus responsáveis pelo Ensino Superior, a que se refere o senhor deputado. O comunicado final dessa conferência não prevê uma lista das universidades cujos diplomas não são reconhecidos.
A mesma constatação vale para o processo de Bolonha, no seu conjunto, apesar desse processo ter sido desenvolvido fora do quadro comunitário.
De uma forma mais geral, no que respeita ao reconhecimento académico dos diplomas obtidos noutros Estados-Membros, a Comissão recorda as disposições do artigo 149º do Tratado segundo as quais a organização do sistema educativo releva da competência dos Estados-Membros. Esse reconhecimento é regulamentado pelo direito interno de cada Estado-Membro.
Além disso, a Comissão recorda que foi criada, com a contribuição da União Europeia, uma rede de informação em matéria de reconhecimento de diplomas - NARIC -, a qual dispõe de gabinetes em todos os Estados-Membros. Os cidadãos interessados podem dirigir-se a esses gabinetes para obterem informações fiáveis sobre a natureza e o valor dos diplomas emitidos por todas as universidades europeias.
Por fim, a Comissão adoptou, em 5 de Setembro de 2006, uma proposta de recomendação que estabelece o Quadro Europeu de Qualificações: European qualification framework (EQF). Embora não vinculativa, essa proposta, actualmente em discussão no Conselho e no Parlamento, convida os Estados-Membros a estabelecerem a correspondência entre os diferentes níveis de qualificação.
Eis a resposta que o Senhor Comissário Figel' preparou para si, Senhor Deputado, e quero agradecer mais uma vez a sua pergunta.
Antonis Samaras
(EL) Senhora Presidente, Senhor Comissário, agradeço a sua resposta, da qual em princípio não discordo, mas gostaria de chamar a atenção para a necessidade de um calendário mais claro para aplicação do processo de Bolonha e do protocolo de Bergen.
Mas vejamos o que nos disse. Considerando, portanto, que a Comissão propôs a criação de um quadro de certificação europeu, embora sem força jurídica, numa base voluntária, qual é o calendário previsto para o efeito e quais serão as consequências para os países incumpridores? Por outras palavras, tenciona emitir uma directiva? Caso contrário, os países que não cumprirem terão de ficar à margem e eu espero que aqueles que não cumprirem fiquem à margem.
Jacques Barrot
Sim, Senhor Deputado Antonis Samaras, a Comissão avançou, mas há agora que estabelecer um diálogo com o Parlamento e com o Conselho Europeu. Só assim esperamos fazer evoluir as coisas no sentido por si referido. Eis o que posso responder-lhe, e o Senhor Comissário Figel' terá eventualmente o prazer de lho confirmar por escrito.
Segunda parte
Assunto: Não aplicação do Regulamento (CE) nº 261/2004 sobre os direitos dos passageiros aéreos em caso de excesso de reservas, atraso ou cancelamento dos voos
Na sua resposta à minha pergunta oral, de 26 de Setembro de 2006, a Comissão comprometeu-se a apresentar ao Parlamento Europeu e ao Conselho, até ao final de Janeiro de 2007, uma comunicação sobre a aplicação do Regulamento (CE) nº 261/2004 sobre os direitos dos passageiros. Entretanto, a confusão agravou-se ainda mais devido a novas recusas de aplicação das cláusulas de indemnização por parte das companhias.
Além disso, o Provedor de Justiça Europeu criticou severamente as informações inexactas contidas no material informativo que a Comissão difundiu junto dos passageiros aéreos.
Quando e como tenciona a Comissão sair deste imbróglio, que continua a penalizar os cidadãos em virtude da falta de clareza do texto e do facto de a Comissão e de os Estados-Membros se recusarem a sancionar as companhias?
Jacques Barrot
A Comissão tenciona adoptar a comunicação relativa à aplicação do Regulamento (CE) nº 261/2004 em Abril de 2007. Esta comunicação será elaborada com base nos resultados de um estudo independente.
Quanto ao projecto de recomendação do Provedor de Justiça Europeu relativo ao material informativo difundido, a Comissão confirma a sua posição formulada na resposta à pergunta do senhor deputado. Tem até ao final de Março para comentar o projecto de recomendação do Provedor de Justiça Europeu.
Além disso, a Comissão está neste momento a actualizar os meios de informação sobre os direitos dos passageiros aéreos, no seguimento da adopção de novas disposições legislativas comunitárias neste domínio.
Por conseguinte, a Comissão está a preparar um novo cartaz sobre os direitos dos passageiros aéreos, que será primeiro submetido ao parecer das companhias de aviação e às entidades nacionais de controlo. Os trabalhos preparatórios começaram muito antes do projecto das conclusões submetido pelo Provedor de Justiça Europeu. Este novo cartaz actualizado incluirá nomeadamente informações relativas às pessoas com mobilidade reduzida que fazem viagens aéreas, à lista das transportadoras aéreas objecto de uma interdição de exploração dentro da Comunidade e à identidade da transportadora aérea efectiva.
As informações consideradas inexactas já foram suprimidas do sítio europa da Comissão. Eis-nos, penso eu, exactamente no mesmo comprimento de onda que esta recomendação do Provedor de Justiça Europeu.
Marc Tarabella
(FR) Congratulo-me com a sua resposta e peço-lhe encarecidamente que me desculpe a minha insistência sobre este ponto. Com efeito, estou muito preocupado ao constatar que a Comissão, apesar de todos os seus esforços, é incapaz de fazer respeitar o regulamento: por exemplo, as companhias recusam-se a pagar as indemnizações previstas e as entidades nacionais encarregues de controlar a aplicação do regulamento não desempenham o seu papel, tudo isto sem qualquer tipo de sanção.
Não constituirá uma confissão de fracasso para a Comissão o facto de, por exemplo, dever ser uma associação de consumidores a determinar com um operador turístico as compensações a conceder a centenas de passageiros abandonados na Bélgica, como aconteceu nas passadas férias do Natal? Considera o senhor que, fortalecida pelas suas adaptações, a Comissão poderá no futuro reagir melhor face aos conflitos surgidos neste domínio?
Jacques Barrot
Pode estar certo, Senhor Deputado Marc Tarabella, de que estou extremamente atento ao que o senhor acaba de dizer. Eu próprio recebo correspondência particular relatando casos de não aplicação dos textos. Quando dispusermos dos resultados da auditoria a que procedemos, serei conduzido a aumentar a minha pressão sobre os Estados-Membros, pois recordo que também eles têm agora de zelar pela aplicação das disposições em causa.
Dito isto, tem toda a razão em insistir na necessidade de concretizar a aplicação dos direitos dos passageiros. Já reunimos diversas vezes os organismos nacionais de controlo e tenho de facto a intenção, neste domínio, de manifestar com toda a firmeza necessária a vontade da Comissão de ver os Estados-Membros encarregarem-se progressivamente deste problema e apresentarem soluções adequadas.
Reinhard Rack
(DE) Senhora Presidente, Senhora Comissária, embora seja importante que os Estados-Membros reforcem os direitos dos passageiros ao abrigo deste Regulamento, é igualmente evidente que, no antigo texto, em diversos aspectos, facilitámos demasiadamente a vida às companhias de aviação.
Em primeiro lugar, não previmos qualquer compensação financeira pelos atrasos e, em segundo lugar, debatemo-nos com o problema de as regras respeitantes à force majeure (força maior) terem um enquadramento tal que as companhias de aviação muito frequentemente calam os passageiros, dizendo que nada podem fazer, que se tratou de um caso de força maior, quando, muito simplesmente, alguma coisa correu mal no sistema de reservas. Será que podemos introduzir alterações nesta matéria?
Jacques Barrot
Senhor Deputado Reinhard Rack, acabo de dizer que foi encomendada uma auditoria a um organismo totalmente independente para que possamos dispor de um ponto da situação exacto. Em seguida, veremos como voltar a mobilizar os Estados-Membros, e como voltar a mobilizar também as companhias de aviação. Penso que este ano de 2007 deve centrar-se na aplicação efectiva dos direitos dos passageiros, a qual levarei pessoalmente a peito.
Jörg Leichtfried
(DE) Também eu gostaria de dizer algumas palavras sobre o mesmo assunto, já que recebi recentemente um volume considerável de cartas e e-mails que, na sua vasta maioria, se prendem com a aplicação da legislação, que actualmente não corre muito bem. Gostaria de subscrever as afirmações do senhor deputado Rack acerca da necessidade evidente não só de uma melhor aplicação como até de uma alteração de determinados aspectos. Existe, penso, necessidade, quer de uma melhor aplicação, quer também de legislação mais estrita para fazer face ao problema da anulação de voos que não estão totalmente cheios, invocando-se simplesmente força maior, e gostaria de saber o que tenciona fazer a este respeito.
Jacques Barrot
Comprometo-me perante si, Senhor Deputado, a fazer com que esta situação, que o senhor lamenta e que eu próprio também lamento, possa ser sensivelmente melhorada a partir deste ano.
Assunto: Rede Magistral Europeia
A partir do dia 10 de Junho de 2007, o TGV Este ligará a cidade de Paris à de Estrasburgo em duas horas e vinte minutos. Por que motivo é que a rede do TGV acaba em Estugarda e não é prolongada até Munique? Que medidas planeia a Comissão tomar para poder finalmente realizar o troço leste da "Rede Magistral Europeia", como está previsto nas Redes Transeuropeias?
Jacques Barrot
O eixo ferroviário Paris-Estrasburgo-Estugarda-Viena-Bratislava constitui um dos trinta projectos prioritários da Rede Transeuropeia de Transportes (RTE-T).
A partir de 10 de Junho, será criado um novo serviço comercial entre a França e a Alemanha, com a abertura de 300 km de novas linhas de alta velocidade entre Paris e Braudrecourt, na Lorena. Este troço faz parte daquele projecto prioritário. A linha será inaugurada na quinta-feira, 15 de Março.
O novo serviço comercial prevê quatro idas e voltas por dia entre Paris e Estugarda a partir de 10 de Junho de 2007. Este serviço será prolongado até Munique quando forem introduzidos novos horários no início de Dezembro de 2007. Este serviço utilizará a linha existente entre Estugarda e Munique.
Como sabe, a Comissão acompanha de perto a modernização dos troços entre Estugarda e Ulm. Em Julho de 2005, nomeou coordenador europeu para essa linha Péter Balázs, que apresentou um primeiro relatório de actividade publicado em 13 de Setembro de 2006. O coordenador atribui uma prioridade especial ao estrangulamento Estugarda-Ulm, que tem imperativamente de ser eliminado.
Além disso, a Comissão está já a co-financiar os troços entre Augsburgo e Munique, cuja entrada ao serviço está prevista uma parte para 2008 e a outra para 2010.
Gostaria de lhe referir, Senhor Deputado Bernd Posselt, que o coordenador e a Comissão estão a acompanhar de muito perto os estudos e a construção da linha entre Estrasburgo, Kehl e Appenweyer, interconexão das redes francesa e alemã através da ponte de Kehl que esperamos há tantos anos. Estou bastante optimista. Penso que estamos a avançar bem e que este projecto, que Péter Balázs está a acompanhar muito atentamente, está no bom caminho, permitam-me a expressão.
Bernd Posselt
(DE) Agradeço-lhe, Senhor Comissário, e não o faço só por ter obtido uma resposta excelente. O facto é que, sem o seu trabalho e o do Professor Peter Balazs, não teria sido possível conseguir progressos tão notáveis neste domínio, que há décadas não avançava. Foi efectivamente o Senhor Comissário que conseguiu voltar a reavivar este dossiê. Gostaria de colocar uma pergunta complementar muito breve, que se prende com a ligação Mühldorf-Salesburgo e com os progressos feitos nos trabalhos entre Munique e Salesburgo.
O segundo aspecto que pretendo salientar é o dos horários, posto que, por exemplo, existe um comboio Intercidades, de manhã cedo, entre Viena e Munique, porém, quando este chega a Munique, o comboio para Estrasburgo já partiu. Estou ciente de que a questão dos horários não é da sua competência, mas gostaria de lhe solicitar que interviesse junto das companhias de caminhos-de-ferro para que ponham cobro a esta loucura de uma vez por todas.
Jacques Barrot
O Professor Péter Balázs está neste momento a preparar duas análises sobre Estugarda-Ulm e Munique-Salzburgo, pois crê que falta neste momento uma abordagem integral para a realização destes troços.
O troço Estugarda-Ulm foi objecto de um planeamento já concluído. Dito isto, houve atrasos devido à ausência de posições claras da parte dos três intervenientes alemães - o Estado Federal, o Land e a Deutsche Bahn - sobre as alternativas de traçados possíveis; e devido também a um financiamento público insuficiente.
Péter Balázs está em contacto permanente com as partes alemãs implicadas, zela pelo desenvolvimento do projecto e é um facto que estamos agora à espera de uma clarificação da posição alemã para definir a posição comunitária. Seja como for, Senhor Deputado Bernd Posselt, saiba que se trata de um dossier em que estou particularmente envolvido. Aliás, estou a preparar uma carta para dirigir aos operadores alemães e austríacos relativa aos horários entre aqueles dois países.
Eis, Senhor Deputado, o que queria dizer-lhe, confirmando a minha determinação sobre este dossier extremamente importante.
Paul Rübig
(DE) Senhora Presidente, Senhor Comissário, Senhoras e Senhores Deputados, a ligação entre Viena e Bratislava é motivo de particular preocupação para um novo Estado-Membro como a Eslováquia, uma vez que permite ligar dois aeroportos, o que evidentemente terá um impacto significativo no desenvolvimento da região. Qual é o ponto da situação no que respeita a esta ligação entre Viena e Bratislava e, em particular, à ligação entre os seus dois aeroportos? Aparentemente estão em debate três vias distintas.
Jacques Barrot
É-me extremamente difícil responder sobre um ponto tão concreto. O que lhe sugiro, Senhor Deputado Paul Rübig, é responder-lhe por escrito, pois tenho de consultar Péter Balázs sobre o troço Viena-Bratislava. Entretanto, posso dizer-lhe que Péter Balázs está muito atento também a este assunto e que estabeleceu os contactos necessários com os Governos austríaco e eslovaco. No entanto, se me permite, preferia responder-lhe por escrito, de forma a evitar ficar muito pela rama.
Jörg Leichtfried
(DE) A minha pergunta a este respeito é bastante genérica. Agora que as vias das Redes Transeuropeias estão, há já bastante tempo, definidas, ficamos com a sensação de que, enquanto algumas estão efectivamente operacionais, outras nem sequer - se é que não foram totalmente negligenciadas pelos Estados-Membros - estão a ser construídas, por isso estou interessado em saber se, de futuro, haverá qualquer sistema que compense os operadores que efectivamente estão a construí-las e com muita eficácia, para que, em determinadas circunstâncias, tenham uma maior probabilidade de beneficiar de subsídios do que aqueles que, embora pertencentes às RTE, nada fazem. Por esta razão, gostaria de perguntar o que irá ser feito de futuro no que respeita à construção das RTE.
Jacques Barrot
Antes de mais, Senhor Deputado Jörg Leichtfried, o Parlamento tem de aprovar as regras relativas ao financiamento da Rede Transeuropeia, coisa que, quanto a mim, deveria ocorrer em breve. Em seguida, vamos lançar um apelo aos diversos Estados-Membros no sentido de nos apresentarem propostas. Quando tivermos reunido todas essas propostas, no Outono, vamos poder definir as primeiras prioridades, tendo em conta, apesar de tudo, os compromissos assumidos pelos diferentes Estados-Membros.
É um facto que, se eu tivesse disposto de um orçamento de 20 mil milhões de euros para o período 2007-2013, a tarefa teria sido mais fácil do que com os 8 mil milhões de que disponho efectivamente. Todavia, penso que onde houver vontade dos Estados-Membros, poderemos acompanhá-los nessa vontade. No essencial, no entanto, a decisão cabe aos Estados-Membros, e é por isso que o senhor tem de ter a certeza de que as propostas dos diferentes governos dão prioridade a essas redes transeuropeias. Eis o que posso dizer no estado actual das coisas.
Assunto: Decisão de um tribunal sobre a compensação das dívidas do Estado grego à Olympic Airways (OA)
Respondendo a uma anterior pergunta minha, a Comissão refere que "todos os montantes em dívida à Olympic Airways até 2002 foram tidos em consideração pela decisão de 2002. Esta resposta, conjugada com a decisão do Tribunal Arbitral que atribuiu à Olympic Airways o montante de 580 milhões de euros apenas por conta das dívidas do Estado à empresa e por dividas registadas nas contas da OA, expõe a Comissão, uma vez que durante muitos anos os governos foram sobrecarregando a OA com enormes dívidas que se recusavam a reconhecer e a União Europeia "lavou as mãos" fazendo de conta que aceita como sinceros os dados fornecidos pelos governos. Dado que as questões pendentes com a União Europeia impedem a empresa de proceder aos indispensáveis investimentos para desempenhar as suas funções de companhia aérea, tenciona a Comissão determinar com precisão os seus argumentos segundo os quais as dívidas reais do Estado grego à OA foram compensadas com a realização dos programas de saneamento? Que iniciativas tenciona tomar para se opor ao pedido de recuperação da "ajudas" que foram compensadas depois da decisão da justiça?
Jacques Barrot
A Comissão tomou conhecimento da decisão do Tribunal Arbitral de 13 de Julho de 2006 relativa às obrigações de serviço público e da decisão de 6 de Dezembro de 2006 relativa à mudança da Olympic Airways para o aeroporto internacional de Atenas Spata.
A Comissão está a cooperar com as autoridades nacionais gregas nesta matéria, a fim de estabelecer o estatuto jurídico das suas afectações e dos custos cobertos ao abrigo do direito comunitário, nomeadamente das decisões passadas. Compete às autoridades gregas demonstrar à Comissão que os montantes em causa não foram tidos em consideração nas decisões de ajudas estatais anteriores e são integralmente compatíveis com o direito comunitário.
Além disso, a Comissão rejeita as afirmações infundadas relativas às suas anteriores decisões, as quais foram tomadas após investigações aprofundadas e pormenorizadas e depois de todas as partes interessadas terem sido convidadas, pela publicação de um aviso no Jornal Oficial da União Europeia, a transmitirem os seus comentários. Eis o que posso dizer em resposta à pergunta feita pelo senhor deputado Dimitrios Papadimoulis.
Dimitrios Papadimoulis
(EL) Senhora Presidente, Senhor Comissário, agradeço a sua resposta, mas pedia-lhe que fosse mais específico. É ou não verdade que o Tribunal grego atribuiu essa verba de 550 milhões de euros? Responda sem rodeios. É intenção da Comissão contestar a decisão final do Tribunal? A Comissão possui provas de que as dívidas do Estado à Olympic Airways foram compensadas no passado? E o que quer dizer quando fala de "alegações infundadas”? Acha que o Tribunal grego baseou as suas decisões em alegações infundadas? O que quer dizer com "alegações infundadas”?
Jacques Barrot
O que importa, Senhor Deputado Papadimoulis, é afirmar antes de mais que este difícil dossier da Olympic Airways está a ser tratado com todo o rigor necessário. Permito-me insistir neste ponto: não existe, com efeito, qualquer razão para não tratar este dossier com o máximo rigor.
Foram efectivamente difundidas na imprensa afirmações relativas às decisões anteriores que contestavam a legitimidade dessas decisões, quando as mesmas tinham sido tomadas após investigações aprofundadas.
A Comissão trata a Grécia como trata todos os outros Estados-Membros. E a companhia Olympic Airways deve ser tratada da mesma maneira que todas as outras companhias de aviação. Por decisão da Comissão de Dezembro de 2002, a Grécia era obrigada a proceder à recuperação de um montante da ajuda identificado na decisão, coisa que não fez. Uma outra decisão negativa de Setembro de 2005 constatou que tinha sido concedida à Olympic Airways uma ajuda suplementar. Uma vez que, desde então, não foi tomada nenhuma medida de recuperação por parte da Grécia, a Comissão foi obrigada a interpor uma acção judicial contra a Grécia.
Se as autoridades gregas cumprirem as suas obrigações, essa acção não prosseguirá. Os problemas financeiros a que tem de fazer face a Olympic Airways não são infelizmente isolados e, por conseguinte, não são consequência das acções da Comissão, nomeadamente do processo interposto perante o Tribunal.
A Comissão limita-se a zelar por que as regras comunitárias da concorrência sejam respeitadas. Eis o que posso responder-lhe, garantindo-lhe que pedi aos meus serviços que tratassem este dossier com equidade e com todo o rigor necessário.
Georgios Papastamkos
(EL) Senhora Presidente, Senhor Comissário, na proposta de regulamento - repito - na proposta de Regulamento nº 659/1999, previa-se que os recursos nacionais contra os actos de recuperação de ajudas nacionais não poderiam suspender o pagamento das mesmas. Em contrapartida, o nº 3, alínea b), do artigo 14º do Regulamento nº 659/1999 nada prevê nesse sentido. Consequentemente, em que se baseia o Senhor Comissário para argumentar que os processos nos tribunais nacionais não possuem força suspensiva em questões relacionadas com ajudas estatais?
Jacques Barrot
Perante decisões judiciais, apenas posso confirmar-lhe a vontade de aplicar o direito comunitário. A decisão dos tribunais constitui um elemento novo que estamos actualmente a analisar, e a Grécia tem de demonstrar a compatibilidade das medidas que tomou com o direito comunitário. Posso de facto afirmar que, neste domínio, estou muito atento ao respeito dos direitos comunitários e que a minha preocupação, volto a repetir, é a da sua aplicação rigorosa e justa.
Presidente
Às perguntas nº 50, 52 e 53 serão dadas respostas por escrito.
Assunto: Cooperação no sector dos transportes com os países vizinhos, em particular no Mediterrâneo
A 31 de Janeiro de 2007, a Comissão adoptou a Comunicação "Linhas de orientação para os transportes na Europa e nos países vizinhos", definindo orientações estratégicas de base para a revisão das zonas e "corredores" pan-europeus bem como dos cinco eixos principais de ligação da UE com os seu vizinhos, no âmbito dos novos dados geopolíticos, em particular depois do novo alargamento.
Considera a Comissão que entre os 30 projectos prioritários das redes transeuropeias há que proceder prioritariamente à realização desses 5 eixos básicos, em particular, três dos cinco eixos básicos que dizem respeito ao Mediterrâneo [a) via marítima Mediterrâneo b) eixo Sudeste UE Balcãs Turquia Próximo Oriente Egipto Mar Vermelho e c) eixo Sudoeste UE Magrebe Egipto]?
Tenciona a Comissão apresentar iniciativas concretas para apoiar os projectos prioritários no âmbito desses três eixos básicos relativos ao Mediterrâneo? A partir de 2007, o Instrumento Europeu de Vizinhança e Parceria (IEVP) irá contribuir para o apoiar financeiramente os países vizinhos através de empréstimos destinados a projectos em sectores prioritários bem como a medidas horizontais. Pode a Comissão informar qual o montante dos financiamentos previstos pelo Instrumento e que parte irá cobrir as necessidades para o Mediterrâneo? Para além da participação dos instrumentos financeiros europeus e internacionais qual é a participação dos países parceiros neste quadro?
Jacques Barrot
Antes de passar o testemunho ao Senhor Comissário Potočnik, gostaria de esclarecer, em resposta a uma última pergunta da senhora deputada Rodi Kratsa-Tsagaropoulou, a diferença entre os projectos prioritários de redes transeuropeias e os eixos transnacionais. O Parlamento Europeu e o Conselho adoptaram em 2004 uma decisão que altera as orientações da rede transeuropeia para o território da União Europeia a 27. Essa política concentra os investimentos em 30 eixos e projectos transnacionais prioritários.
Como sabe, Senhora Deputada, o orçamento RTE eleva-se a 8 mil milhões de euros, e esse montante não permitirá co-financiar todos os projectos prioritários na sua totalidade. Há portanto que concentrar o orçamento nos troços transfronteiriços e nos estrangulamentos, ou seja, nos troços que apresentam o valor acrescentado europeu mais elevado.
Em contrapartida, a comunicação identifica 5 grandes eixos que ligam a União Europeia aos seus vizinhos. Estes cinco eixos não mudam as prioridades fixadas pelas redes transeuropeias de transportes no interior da UE. A comunicação segue a lógica do Política Europeia de Vizinhança. Esta política foi elaborada para evitar a emergência de novas linhas de fractura entre a União Europeia e os seus vizinhos, tanto no contexto da adesão como sob a forma de uma cooperação mais estreita.
A cooperação euro-mediterrânica no sector dos transportes foi identificada, desde o início do Processo de Barcelona, como uma das prioridades de cooperação no âmbito da Parceria Euro-Mediterrânica. Teve o apoio do Fórum Euro-Mediterrânico dos Transportes e dos seus grupos de trabalho. Actualmente, é dedicado um pacote da ordem dos 200 milhões de euros ao financiamento das acções desenvolvidas no âmbito da cooperação Euromed/transportes. Trata-se nomeadamente dos estudos de pré-exequibilidade de dez projectos de infra-estruturas nos eixos prioritários de transportes euro-mediterrânicos.
O custo total dos projectos propostos no âmbito da cooperação mediterrânica eleva-se a 23 mil milhões de euros daqui até 2020 para a região mediterrânica. Evidentemente que as dotações orçamentais nacionais continuam a ser primordiais para o sector dos transportes, nomeadamente para a manutenção da rede existente, mas também para os investimentos críticos, nomeadamente a nível transfronteiriço.
A Comissão continuará a apoiar essas acções tal como no passado, através de assistência técnica e de ajuda à melhoria da capacidade administrativa. Em alguns casos, o apoio poderá compreender investimentos em infra-estruturas críticas, nomeadamente transfronteiriças, ou medidas horizontais-chave.
Nesta altura, gostaria de recordar que os novos mandatos do Banco Europeu de Investimento (BEI) prevêem uma garantia comunitária que deveria permitir a este mesmo Banco conceder até 8 700 milhões de euros de empréstimos, durante o período de 2007 a 2013, aos países mediterrânicos. Repito: 8 700 milhões de euros! Não é negligenciável.
Além disso, a maior parte dos programas indicativos nacionais prevêem já afectações destinadas a bonificações de taxas de juro para facilitar a concessão de empréstimos por parte do BEI ou de outros bancos de desenvolvimento.
A Comissão tem também a intenção de pôr em prática um fundo de investimento a favor da Política Europeia de Vizinhança (PEV) de 700 milhões de euros de donativos para 2007-2013. Este fundo permitirá apoiar os empréstimos concedidos pelo Banco Europeu de Investimento (BEI) e por outros bancos de desenvolvimento europeus, nomeadamente nos sectores dos transportes, da energia e do ambiente.
Esta colaboração estreita entre a Comissão e o BEI e os outros financiadores tem de ser reforçada tanto no âmbito regional como no âmbito global. As parcerias público-privadas representam um instrumento prometedor para realizar projectos de infra-estruturas lucrativos do ponto de vista económico, social e ambiental.
Para pôr em prática o pacote proposto na sua comunicação, a Comissão vai optar por uma abordagem por fases destinada a reforçar o quadro de cooperação entre a União Europeia e os países vizinhos. A partir de 2007, a Comissão vai lançar discussões preliminares com os países vizinhos com vista a definir em conjunto os quadros de coordenação estruturados e eficazes que devem permitir uma implementação activa e sincronizada das medidas ao longo dos eixos. Espero que, no seguimento dessas discussões, a Comissão apresente uma proposta concreta. Espero também poder apresentar um relatório intercalar no Outono de 2007.
Rodi Kratsa-Tsagaropoulou
(EL) Senhora Presidente, gostaria de agradecer ao Senhor Comissário pelas informações que nos prestou tanto sobre a estratégia da União Europeia como sobre as responsabilidades dos países parceiros e a sua participação.
Queria perguntar se o Senhor Comissário tem algumas indicações sobre as prioridades entre todos estes planos ou se irão avançar todos juntos e se tenciona informar-nos no Outono sobre o seu progresso global.
Jacques Barrot
Peço antecipadamente desculpa à senhora deputada Rodi Kratsa-Tsagaropoulou pelo facto de não lhe poder responder hoje de forma completa. Com efeito, penso que este trabalho tem de continuar para que eu possa, no Outono, estabelecer prioridades.
A sua pergunta justificava-se plenamente. Estamos perante um excelente documento, trata-se agora de começar a preparar as prioridades que vamos conferir a esta política de extensão das redes transeuropeias, política essa a que Loyola de Palacio tinha dedicado ela própria muito trabalho. Espero bem que todo esse trabalho possa levar a resultados concretos e não deixarei de a informar imediatamente, Senhora Deputada Kratsa-Tsagaropoulou, de qualquer evolução da nossa reflexão e das nossas propostas.
Presidente
Muito obrigada, Senhor Comissário.
À pergunta nº 55 será dada resposta por escrito.
Assunto: Novas fontes de energia
No "rally” automóvel "ecológico” que teve lugar em Xangai, o "Michelin Challenge Bibendum”, entre os 150 automóveis experimentais apresentados figurava o "Habo”, um veículo que não funciona a gasolina mas sim a peróxido de hidrogénio que, em reacção com a água, produz oxigénio.
Dezenas de camiões que funcionam a hidrogénio já se encontram a circular nas estradas dos Estados Unidos. Neste domínio, o Canadá realizou muitos progressos até à data. Ao que tudo indica, a empresa japonesa "Honda” dará início, dentro de três ou quatro anos, à produção de um veículo propulsionado a peróxido de hidrogénio.
Poderá a Comissão indicar de que forma o programa de produção de combustível a partir de hidrogénio se reflecte no 7º programa-quadro da Comunidade Europeia para as actividades de investigação, desenvolvimento tecnológico e demonstração (2007-2013) e quais os resultados obtidos?
Janez Potočnik
Senhora Presidente, a Comissão tem plena consciência do importante papel que o hidrogénio e as células de combustível podem desempenhar para uma transição com êxito para um sistema energético mais sustentável. Reconhece que um dos pontos fulcrais é o desenvolvimento e exploração de processos que possam fornecer as quantidades necessárias de hidrogénio que permitam uma redução clara das emissões de gases com efeito de estufa e que sejam, ao mesmo tempo, sustentáveis do ponto de vista ambiental.
Espera-se que, inicialmente, a parte mais significativa do hidrogénio provenha de combustíveis fósseis, primeiro sem e depois, a médio prazo, com captura e sequestro de carbono. A longo prazo pretende-se produzir hidrogénio a partir de fontes de energia livres de carbono e pobres em carbono. Ao abrigo do Quinto e Sexto Programas-Quadro foram desenvolvidos projectos que investigaram o potencial do hidrogénio como vector energético a nível global e exploraram numerosas opções possíveis para produzir e explorar hidrogénio, analisando, ao mesmo tempo, pareceres económicos, sociais e ambientais sobre as diversas vias possíveis. Ao abrigo do 6º PQ, o financiamento da CE para investigação e demonstração em hidrogénio e células de combustível é superior a 300 milhões de euros. Cerca de 20% da actividade tem a ver com produção de hidrogénio que abranja vias de curto prazo, como electrolisadores avançados, mas também tecnologias de longo prazo, como processos biológicos e fotoelectroquímicos. A investigação técnica é complementada por estudos e demonstração socioeconómica.
Passo a apresentar alguns exemplos práticos. Ao abrigo do 5º Programa-Quadro, a Comissão apoiou o programa CUTE-ECTOS, que testou 30 autocarros movidos a células de hidrogénio e infra-estruturas de hidrogénio em dez cidades europeias, contribuindo para estabelecer a sua credibilidade como alternativa à gasolina e ao gasóleo. Ao abrigo do 6º PQ, tais actividades foram alargadas, tendo sido testada uma frota de 200 veículos movidos a células de hidrogénio, incluindo autocarros, carros e veículos especializados de pequeno porte, como parte da iniciativa Hidrogénio para Transportes.
Outro exemplo de um projecto financiado ao abrigo do 6º Programa-Quadro e cujos resultados acabam de ser publicados é o projecto de motor de combustão interna alimentado a hidrogénio. Trata-se de um novo tipo de tecnologia de hidrogénio que permitirá produzir novos motores mais eficientes. O projecto testou diversas formas de produzir motores movidos a células de hidrogénio tão eficientes como motores a gasóleo normais, com a vantagem de não poluírem e de não implicarem muitas modificações em termos de tamanho e potência do motor. Estes motores movidos a células de hidrogénio são claramente vantajosos relativamente à actual geração de motores e prevê-se que sejam competitivos em relação a outros sistemas propostos em termos de desempenho e de custo. Ao abrigo deste projecto foram desenvolvidos conceitos inovadores de injecção de combustível para motores de veículos de passageiros, assim como para autocarros e outros veículos pesados.
Para terminar, daria um último exemplo, digno de referência porque recebeu, na semana passada, o prémio Descartes para colaboração em investigação. Trata-se do projecto Hydrosol, um inovador reactor solar termoquímico para produção de hidrogénio a partir da decomposição da água semelhante ao já usual conversor catalítico dos automóveis. A integração da energia solar em sistemas capazes de decompor a água terá um impacto extraordinário na economia da energia a nível mundial, já que se trata de uma via bastante promissora para fornecer hidrogénio solar renovável a preços acessíveis com praticamente zero emissões de CO2.
Existem, obviamente, muitos exemplos como o referido. Se a senhora deputada o desejar poderei transmitir-lhe uma lista de projectos. Ao abrigo do actual 7º Programa-Quadro, que foi lançado muito recentemente, a investigação, desenvolvimento técnico e demonstração no domínio do hidrogénio e células de combustível beneficiará de uma vasta consulta às partes interessadas a efectuar pela Plataforma Europeia para as Tecnologias de Hidrogénio e das Células de Combustível. Criada no ano de 2004, essa plataforma de tecnologia desenvolvida pela indústria definiu a direcção estratégica necessária ao sector para conduzir essas tecnologias a uma fase em que estejam prontas para utilização comercial.
O Anexo IV da decisão do Conselho relativa ao programa específico "Cooperação” refere uma iniciativa no domínio do hidrogénio e das células de combustível como uma das possíveis iniciativas tecnológicas conjuntas que podem ser estabelecidas com base ou no artigo 171º do Tratado - o que pode incluir a criação de empresas comuns - ou na modificação do programa específico nos termos do artigo 166º do Tratado. As iniciativas tecnológicas conjuntas, consideradas como parcerias público-privadas de longo prazo, definirão e executarão um programa europeu orientado para metas de investigação industrial, desenvolvimento tecnológico e demonstração concebidas para resultar em sólidas tecnologias de hidrogénio e células de combustível desenvolvidas com vista à exploração comercial. Espera-se que uma das metas das ITC consista em fornecer de 10 a 20% do hidrogénio necessário para aplicações energéticas com produção de tecnologias livres e pobres em carbono até 2015. O âmbito e metas precisos serão definidos depois de adoptada essa ITC.
Entretanto, foram lançados em 22 de Dezembro os primeiros convites à apresentação de propostas para o 7º PQ, cujo prazo decorre até ao final de Abril. A agenda energética inclui uma série de pontos relacionados com materiais inovadores para vias específicas de produção de hidrogénio.
Fui mais prolongado do que pretendia, mas quis dar uma ideia bastante profunda dos programas ou iniciativas em curso.
DanutBudreikait
(LT) Agradeço a resposta tão abrangente e completa. Congratulo-me por poder dizer que não estamos muito atrás da China a este respeito; estamos também a trabalhar neste campo. Gostaria de perguntar o seguinte: uma vez que estes progressos alcançados são limitados e não existe um grande número de veículos movidos a hidrogénio a circular nas ruas, é possível que haja alguma influência do sector automóvel e dos países produtores de petróleo? Estarão a exercer pressão e a limitar a investigação à utilização de hidrogénio?
Janez Potočnik
Não, de forma alguma. Pelo contrário, a Europa é um dos líderes mundiais em tecnologia do hidrogénio. Ao dar mais ênfase à Plataforma Europeia para as Tecnologias, que se ocupa do assunto, passamos a dispor de uma abordagem estratégica e coerente aos desenvolvimentos possíveis. Todos os países do mundo estão ainda a tentar resolver aspectos de importância e a colocar no mercado as descobertas que se vão fazendo, o que conduzirá a uma verdadeira economia do hidrogénio. No entanto, penso que podemos orgulhar-nos daquilo que já fizemos e da forma como, actualmente, tratamos o tema. Além disso, realçar a potencial iniciativa tecnológica conjunta é justamente a forma mais correcta de nos colocar no mapa e nos manter nele.
Justas Vincas Paleckis
(LT) Agradeço ao Senhor Comissário a sua resposta verdadeiramente interessante e optimista sobre o que foi feito e o que está previsto fazer-se. Todavia, gostaria de colocar ainda uma pergunta sobre o futuro: quando pensa que poderão os automóveis movidos a hidrogénio competir com os veículos a gasolina ou gasóleo e ser vendidos a preços equivalentes? Por último, quando poderão a Comissão Europeia, o Conselho Europeu e o Parlamento Europeu dispor destes automóveis movidos a hidrogénio e colocá-los nas nossas garagens num esforço de dar o exemplo aos outros e para demonstrar que a União Europeia lidera realmente nesta área?
Janez Potočnik
Bem, não disponho de uma bola de cristal que me permita prever quando isso acontecerá, mas penso que estamos a seguir essa direcção. Neste preciso momento, ao tentar definir a nossa metodologia de investigação de uma forma coerente, baseada nas necessidades industriais estabelecidas das bases para o topo, estamos a aumentar a possibilidade de chegar a conclusões tão cedo quanto possível. Mas até lá - e espero que não falte muito para isso - teremos de nos limitar às viaturas híbridas. Eu próprio conduzo uma.
Paul Rübig
(DE) Senhora Presidente, Senhora Deputada Wallis, Senhor Comissário Potočnik, Senhoras e Senhores Deputados, este fim-de-semana, o Conselho decidiu aprovar regulamentos que estipulam a consecução de um aumento de 20% em matéria de eficiência energética até 2020. Não concordará o Senhor Comissário que a produção de motores a gasóleo, em que a Europa dá cartas, poderá ser promovida através de uma estratégia que vise a excelência em termos de eficiência energética, com um aumento dos esforços em prol de metas de eficácia energética mais elevadas no Sétimo Programa-Quadro de Investigação?
Janez Potočnik
Essa pergunta não tem uma resposta fácil. Eu diria que as metas que o Conselho adoptou há alguns dias são ambiciosas mas muito necessárias. Pessoalmente, penso - aliás, é a própria Comissão que pensa - que não existe alternativa. Parece-me da maior importância ver os limites que o ambiente nos coloca como verdadeiras oportunidades de negócio, pois creio, sinceramente, que quem melhor o entender estará também em posição de liderança na comunidade empresarial, em diversos domínios, inclusive nos referidos aqui, como é o caso, obviamente, da protecção do ambiente.
Assunto: Mulher e ciência
Uma boa estratégia para a consecução do objectivo que prevê o investimento na investigação de 3% do PIB da União até 2010 seria fazer com que 8 em cada 1.000 pessoas activas na Europa fossem investigadores, o que equivaleria à formação de 700.000 novos investigadores. Para o efeito, é imprescindível que a Europa aproveite ao máximo o seu potencial de investigação, promovendo, nomeadamente, uma maior participação das mulheres na ciência e na tecnologia. Utilizar apenas metade dos cérebros não é inteligente nem eficaz.
No quadro da comemoração, em 8 de Março, do Dia Internacional da Mulher poderia a Comissão anunciar medidas destinadas a corrigir esta situação de desigualdade de género?
Janez Potočnik
Senhor Presidente, a Comissão tem plena consciência do desequilíbrio entre homens e mulheres na investigação. As últimas estatísticas disponíveis demonstram que, em todas as disciplinas, embora mais de 50% dos licenciados sejam do sexo feminino, apenas 15% dos professores universitários são mulheres. Nas ciências, engenharia e tecnologia, a percentagem é de 34% de mulheres licenciadas contra 9% de professoras. A Comissão concorda em que se trata de uma perda de talentos e de recursos.
Desde 1999 que diversos documentos da Comissão se ocuparam da participação das mulheres na investigação europeia. A Comissão tenta recolher dados estatísticos fiáveis com o intuito de ter uma panorâmica da situação e publica regularmente esses resultados numa publicação com o título "She Figures": Indicadores e Estatísticas sobre a temática da "Mulher e a Ciência na Europa". Essa publicação surgiu em 2003 e em 2006 e espera-se que saia um novo número em 2009. Desde o 5º Programa-Quadro que a Comissão tem, também, prestado apoio financeiro a estudos e acções no domínio das mulheres na ciência. Além disso, ao abrigo do 6º Programa-Quadro foi atribuído ao tema das mulheres na ciência um orçamento de 15,7 milhões de euros. Estão em curso diversos projectos, por exemplo, para dar resposta à necessidade de encontrar modelos que encorajem as mulheres a seguir uma carreira científica.
As conclusões do Conselho "Concorrência” de 2005 levaram os Estados-Membros a estabelecer um objectivo de 25% de mulheres em lugares de chefia no sector público. Para tal, um grupo de peritos sobre as mulheres em postos de decisão na investigação começou a analisar os obstáculos formais e informais que dificultam às mulheres atingirem posições de topo na investigação. Ao abrigo do novo programa-quadro, um grupo de peritos semelhante estudará a questão da excelência científica e da potencial influência do género na excelência científica.
No 7º Programa-Quadro, a linha de acção no que respeita às questões de género divide-se em três grandes áreas de actividade. Primeira: a fim de reforçar o papel das mulheres na investigação científica, iremos financiar projectos que visem comparar sistemas de acção positiva destinados às mulheres em posições de decisão no domínio da investigação que abrangerão a Europa, os EUA, o Canadá e a Austrália.
Em segundo lugar, sob o tema da dimensão do género na investigação, as áreas de acção no 7º Programa-Quadro incluirão as questões de género no que respeita à definição e quantificação da excelência científica. Por exemplo, uma análise de toda a investigação efectuada na UE sobre discriminação e desvantagens de que são alvo as investigadoras será financiada através desse tipo de actividade.
Em terceiro lugar, e finalmente, no que respeita a integrar a perspectiva do género na política e programas de investigação da Comunidade, programas de trabalho ao abrigo do programa específico de cooperação fomentam a participação feminina. A Comissão continua também a manter uma meta de 40% de mulheres nos painéis de avaliação, o que é controlado regularmente.
Previmos, ainda, formação e orientação de investigadores sobre como integrar a perspectiva do género na investigação.
Seja qual for a nossa acção no 7º Programa-Quadro, ela é e será uma importante declaração política, com repercussões também para uma série de organismos de investigação que participam no programa-quadro. No terreno, o impacto será limitado a nível da Europa. Assim, continuamos em busca de novas ideias sobre a forma como a Comissão pode actuar ou os Estados-Membros podem fazê-lo com o apoio da Comissão. É nossa intenção tornar este assunto uma matéria de pleno direito no Livro Verde do Espaço Europeu da Investigação. Quanto mais reconhecidos forem a situação específica e as necessidades dos investigadores na Europa, por exemplo quanto à mobilidade ou portabilidade dos direitos à segurança social, tanto mais fácil será tratar do papel específico das mulheres na investigação. O Livro Verde do EEI será debatido na Comissão dentro em breve e aproveitaria para convidar os senhores deputados a participarem activamente no debate sobre o EEI que se seguirá. Além disso, conto com o vosso forte apoio neste ponto, como, aliás, noutros.
Para concluir, salientaria que optámos por uma abordagem a longo prazo baseada em esforços constantes e no apoio contínuo à promoção do papel da mulher no mundo da ciência, recorrendo às medidas e actividades que acabei de expor.
Teresa Riera Madurell
(ES) Muito obrigada, Senhor Comissário Potočnik. As suas propostas parecem-me muito apropriadas. Como referiu, a questão é que a Europa deve aproveitar ao máximo o seu potencial de investigação e, para tal, as mulheres de excelência devem ter as mesmas oportunidades que os homens de excelência. Na prática, isso nem sempre sucede.
Gostaria igualmente de lhe perguntar em que medida a Comissão - assegurando que a excelência continua, evidentemente, a ser o primeiro critério - poderia ter também em atenção, como fez em outras ocasiões, o equilíbrio de géneros quando se trata de avaliar os projectos, ou ter em conta o facto de estes projectos serem liderados por mulheres.
A minha segunda pergunta visa saber se a Comissão vai tomar medidas para assegurar que os comités de programa, os grupos de alto nível, os grupos de trabalho, etc., tenham uma composição equilibrada do ponto de vista do género e para garantir que o mesmo sucede em todas as outras actividades financiadas pela União Europeia.
Janez Potočnik
Os objectivos do Sétimo Programa-Quadro mantêm-se exactamente os mesmos que os do programa anterior, apesar de uma ligeira modificação nos instrumentos.
Os programas de trabalho visam fomentar a participação das mulheres na investigação e sublinhar a importância do género em aspectos específicos. Os grandes projectos terão a possibilidade - mais, serão encorajados a incluir acções destinadas a promover a igualdade dos géneros nas suas acções, que serão reembolsáveis, tal como outras actividades no âmbito dos projectos.
Gostaria de reiterar, porém, que devemos dar e daremos um exemplo positivo, mas todos estamos cientes de que não é possível resolver o problema sem visar além da investigação. Debatemo-nos com dificuldades que fazem parte de um cenário mais vasto numa sociedade que resulta nesta situação desfavorável e injusta em que não utilizamos todo o nosso potencial de conhecimento. Por isso entendo que o debate que vamos travar e que se centrará especificamente também nesta questão se reveste de tanto significado.
Quanto à forma como vamos tentar ser práticos, posso apresentar como exemplo a forma como estamos a lidar com a questão dos painéis de avaliação, para os quais estabelecemos uma meta de 40% de participação feminina. O artigo 17º das regras de participação no Sétimo Programa-Quadro estabelece que "são tomadas as medidas adequadas para garantir um equilíbrio razoável dos géneros aquando da nomeação de grupos de peritos independentes". A participação de mulheres nos painéis de avaliação aumentou desde que a Comissão estabeleceu aquela meta em 1999, tendo passado de 22% nesse ano para 30% em 2005. Lamentavelmente, ainda não disponho dos dados relativos a 2006.
Se compararmos estes números com a proporção de mulheres na nossa base de dados de peritos, de apenas 25%, veremos claramente que estamos a tentar fazer o melhor possível. Não esqueçamos, por fim, que a Comissão encoraja os peritos do sexo feminino a registarem-se na nossa base de dados. A plataforma europeia de mulheres cientistas, criada no final de 2005, ajudar-nos-á nesse sentido. Eis aquilo que tencionamos fazer.
DanutBudreikait
(LT) Gostaria de examinar esta questão mais genericamente - não exclusivamente a participação das mulheres na ciência, mas também a dos homens. A Europa está a perder competitividade face aos Estados Unidos da América. Partem cada vez mais cientistas (tanto homens como mulheres) para os Estados Unidos, porque lá têm melhores salários e melhores condições de trabalho. Que acções temos previstas para manter os nossos cientistas na Europa e para que outros venham para cá?
Janez Potočnik
Eis outro aspecto da questão, que teremos de estudar cuidadosamente. A mobilidade das pessoas é fundamental para o sucesso da investigação levada a cabo na Europa ou em qualquer outra parte do mundo, porque a fertilização das mentes faz-se mediante a mobilidade das mentes. Obviamente, ninguém gosta de ver as pessoas que estudaram no seu país - pelo menos, a nível do secundário - abandonarem-no e irem viver para outro. Se isso acontecer, devemos, sem dúvida, estabelecer ligações fortes com as pessoas que foram viver para outro país, por exemplo, os Estados Unidos. No 7º PQ temos um programa que se dedica exactamente a isso. É, portanto, da maior importância estabelecer uma ligação com as pessoas que vivem no estrangeiro a fim de impedir que se percam.
Apesar de tudo, a fuga de cérebros é um problema que temos de combater com a maior seriedade. Dados recentes relativos à Europa não são muito alarmantes. Observam-se, obviamente, diferenças entre Estados-Membros mas, em muitos dos nossos países, diversas universidades de renome dizem-nos que se verifica ao mesmo tempo um forte fluxo de estudantes que vêm de fora estudar para a União Europeia. Visitei recentemente a Índia e tomei conhecimento de que 17 000 estudantes desse país vêm, todos os anos, estudar para solo europeu, mais precisamente para o Reino Unido. Julgo que se trata de um fluxo positivo e importante e que convém promovê-lo.
Mas a fuga de cérebros é, claramente, um fenómeno diferente. Há que não o negligenciar mas a verdade é que existem muitas razões que lhe subjazem, por exemplo, a atractividade da carreira, a portabilidade social, os direitos à pensão, e muitos destes aspectos estão interligados. Não existe uma resposta simples para esse tipo de questão.
Presidente
Muito obrigada, Senhor Comissário Potočnik.
Passamos agora às perguntas dirigidas ao Comissário Verheugen.
Cumpre-me informar os senhores deputados de que o período de perguntas se prolongará cerca de vinte minutos para além do que estava inicialmente previsto, e quero também desde já agradecer aos intérpretes pela sua compreensão.
Assunto: Contrafacção de medicamentos
Na sua resolução de Setembro de 2006 sobre a contrafacção de medicamentos (P6_TA(2006)0351), o Parlamento Europeu solicita à Comunidade que se dote urgentemente de meios que lhe permitam lutar eficazmente contra as práticas ilícitas no domínio da contrafacção de medicamentos, convida a Comissão a ir além da sua Comunicação "Estratégia destinada a assegurar o respeito dos direitos de propriedade intelectual nos países terceiros" e, em particular, exorta a União Europeia a tomar medidas adequadas para lutar contra o flagelo da contrafacção de medicamentos no seu território.
Que medidas concretas tomou a Comissão desde Setembro de 2006 para lutar contra a contrafacção de medicamentos tanto na UE como em países terceiros? Em particular, que medidas tomou para reforçar os controlos dos medicamentos vendidos na Internet?
Günter Verheugen
Senhora Presidente, a Comissão está ciente de que a contrafacção de medicamentos - a que a senhora deputada se refere - é um problema mundial e que pode ter consequências graves para a saúde das pessoas. Acompanhamos, por isso, com muita atenção este problema, e não pretendo, de forma alguma, esconder de vós as profundas preocupações que tenho a este respeito.
A Comissão elaborou uma estratégia geral contra a contrafacção de medicamentos na União Europeia, assegurando-se de que a mesma é utilizada - tendo em conta as ramificações internacionais do problema - para trabalhar em consonância com parceiros internacionais como a Organização Mundial de Saúde e o Conselho da Europa e como complemento ao trabalho que estes desenvolvem.
O quadro jurídico da comunidade, que permite às autoridades a apreensão de medicamentos contrafeitos que entrem no mercado comunitário ou que nele sejam detectados, é o que resulta da legislação comunitária em matéria de medicamentos, intervenção aduaneira e aplicação dos direitos de propriedade intelectual. Cabe antes de mais aos Estados-Membros a responsabilidade pela aplicação dos regulamentos existentes.
Ao longo dos últimos cinco anos, estes detectaram, no mercado da UE, 27 casos de medicamentos contrafeitos na cadeia legal de abastecimento e 170 no mercado negro e, embora pareça não se tratar de um montante muito significativo, é evidente, sobretudo com base nas apreensões de medicamentos contrafeitos por parte dos agentes alfandegários nas nossas fronteiras externas, que se registou um aumento notório nos últimos anos.
As estatísticas para 2005 mostram que os agentes alfandegários apreenderam 560 000 medicamentos nas fronteiras externas da UE nesse ano, e uma análise preliminar dos dados relativos aos Estados-Membros em 2006 mostra ser de esperar que o número de medicamentos contrafeitos apreendidos pelas alfândegas nesse ano totalize mais de 1,5 milhões, o que é um aumento muito acentuado.
Na sua Comunicação ao Conselho, ao Parlamento Europeu e ao Comité Económico e Social sobre a estratégia de resposta das alfândegas à mais recente evolução em matéria de contrafacção e pirataria de bens e produtos, a Comissão apresenta um plano de acção que contém uma série de medidas concretas destinadas a fazer face àquele aumento.
O pontapé de saída já foi dado relativamente a duas das mais importantes dessas medidas, a saber, a criação de um sistema electrónico para o rápido intercâmbio de informações entre as autoridades alfandegárias sobre os riscos de novos tipos de contrafacção e a criação de um sistema que permita às empresas transmitir, o mais rapidamente possível, às autoridades alfandegárias informações de que estas possam necessitar relativamente às contrafacções a fim de as poderem combater. A Comissão procurou também, em Março de 2006, aumentar a sensibilização da opinião pública para este problema através de avisos relativamente a medicamentos contrafeitos disponíveis na Internet.
Nesse aviso, a Comissão anunciou publicamente que elaboraria um projecto para analisar a situação e que, em colaboração com os Estados-Membros, a Agência Europeia de Medicamentos e outros parceiros internacionais, ponderaria na necessidade de uma intervenção em matéria de protecção da saúde pública. O projecto analisará questões como, por exemplo, o comércio de medicamentos contrafeitos através da Internet.
A Comissão tenciona usar essa análise, cujos trabalhos já começaram, como base para chegar a soluções políticas que permitam colmatar quaisquer lacunas na legislação. Se necessário, teremos de empreender uma revisão global da legislação europeia em matéria de medicamentos. Estas tentativas de resolução da situação terão, evidentemente, como base estudos de impacto, porém, gostaria de assegurar que tudo faremos, no quadro das nossas competências, para evitar que medicamentos contrafeitos continuem, de futuro, a entrar nos nossos mercados, pondo assim em perigo a saúde das pessoas.
Sarah Ludford
(EN) Muito obrigada, Senhor Comissário. Aguardo com expectativa o plano de acção, mas não estou certa de que a resposta esteja à altura da gravidade do problema. Há duas semanas o Órgão Internacional de Controlo dos Estupefacientes falou daquilo a que chamou "inundação de medicamentos de contrafacção”; pensa-se que entre 25 e 50% dos medicamentos nos países em desenvolvimento sejam falsos e, na Europa, como o Senhor Comissário referiu, as vendas pela internet constituem um desafio considerável. Será possível localizar as pessoas ou empresas que estão por trás desses sites ilícitos?
Será possível, embora mantendo aberta a via do comércio paralelo, garantir que esse comércio não é minado pela ilegalidade?
O que pensa o Senhor Comissário de proibir a reembalagem de medicamentos?
Que tipo de vazios na legislação tenciona colmatar?
Seria possível dispormos de legislação penal e alinharmos as definições e sanções por infracções no terceiro pilar relativo a aplicação da legislação? Há que agir com urgência. Estamos a falar de um problema que mata seres humanos e que é gravemente prejudicial para a saúde.
Günter Verheugen
Senhora Deputada Ludford, não posso deixar de concordar com tudo quanto afirma. A intenção é que o projecto de que falei complemente as medidas internacionais em curso já adoptadas pela Organização Mundial de Saúde e pelo Conselho da Europa, e conceber uma solução do tipo TeleMed para a Europa, enquanto o projecto relativo ao comércio paralelo aborda especificamente os aspectos relacionados com a segurança dos pacientes.
Para resolvermos de facto o problema, precisamos de ter um conhecimento exacto da realidade, e por isso pedimos aos Estados-Membros a informação necessária. Julgo que, até ao fim do ano, coligiremos toda a informação de que precisamos, e ficaremos então em condições de tomar algumas deliberações.
Tenho a mesma visão que a senhora deputada da situação nos países em desenvolvimento, que é absolutamente escandalosa. O ano passado declarei aqui, num debate sobre a matéria, que faríamos tudo o que estivesse ao nosso alcance para auxiliar os países em desenvolvimento a dotar-se de estruturas aptas a garantir a conformidade dos medicamentos introduzidos nos seus mercados com as normas internacionais. O problema reside, muito simplesmente, no facto de, em muitos países em desenvolvimento, não existirem as estruturas administrativas de controlo necessárias, e é por isso que concordo com o meu colega, o Senhor Comissário Michel, quanto à importância vital, do ponto de vista do desenvolvimento, de intensificarmos os nossos esforços no apoio aos países em desenvolvimento nesta tarefa.
Assunto: Medidas de reforço do espírito empresarial europeu
No âmbito da Estratégia de Lisboa, da Estratégia europeia para o desenvolvimento e o emprego e da Agenda europeia para o espírito empresarial, com que medidas tenciona a Comissão reforçar o espírito empresarial privado, em particular dos jovens, e criar um ambiente justo para a tomada de risco com vista à modernização, desenvolvimento e competitividade da economia europeia?
Günter Verheugen
Vice-Presidente da Comissão. (DE) Esse é um tema que me preocupa particularmente. A economia europeia não é tão dinâmica como poderia ser, não cria os empregos que poderia criar, e o principal motivo é não termos empresas suficientes. Não temos empresas suficientes, porque na Europa não temos gente preparada para tomar iniciativas empresariais, e assumir o risco inerente, em número suficiente.
A resposta fundamental à sua pergunta é, portanto, que precisamos de uma consciencialização crescente das nossas sociedades, elas próprias, de que são as empresas que geram o emprego, de que é necessário que existam empresários com coragem para o efeito, e que a actividade empresarial tem de ser aceite como uma actividade socialmente responsável e socialmente útil. Como tal, precisamos de trabalhar em prol de uma maior aceitação social das iniciativas empresariais. A Comissão desenvolveu um grande número de iniciativas nessa área nos últimos dois anos.
O ano passado, a Agenda europeia para o espírito empresarial publicou um relatório de progresso, onde se pode ver que reforçámos amplamente os recursos afectos aos instrumentos financeiros comunitários destinados às empresas, que estabelecemos incentivos à constituição de mini-empresas por alunos das escolas e estudantes, com o fito de lhes proporcionar uma aprendizagem prática das actividades empresariais, e temos a base de dados gerida pelos Eurogabinetes para assistir na busca de parceiros de negócios.
Para ser capaz de gerar crescimento e emprego, a Europa tem de assegurar um enquadramento social geral que encoraje a iniciativa empresarial. Dado que os quadros mentais se formam numa fase precoce da vida, a educação pode dar um contributo importante para uma promoção bem sucedida do espírito empresarial. Tomando como base o trabalho desenvolvido nos Estados-Membros, a Comissão pôde adoptar uma comunicação sobre a promoção do espírito empresarial nas escolas e universidades em Fevereiro de 2006.
Gostaria que todas as crianças das escolas e estudantes europeus tivessem oportunidade de contactar com o mundo das empresas no decurso da sua vida escolar ou dos seus estudos. Em muitos países europeus isso já é feito de forma exemplar. Mas há uma série de países onde se verificam défices substanciais nesta matéria.
Neste momento, a Comissão está muito empenhada em fomentar o espírito de iniciativa a nível universitário. Sabemos que a experiência deu frutos extraordinariamente positivos na América. As universidades que se propõem transmitir competências e conceitos empresariais apresentam grande sucesso, que se exprime em percentagens de licenciados dispostos a criar empresas após a conclusão dos seus estudos muito superiores às que se registam entre nós.
Há três outros meios importantes de contribuirmos para facilitar a criação de empresas. Primeiro, temos toda a iniciativa 'Melhor regulamentação', com a simplificação da legislação e a redução da burocracia. Muita gente é demovida do projecto de criar uma empresa pela ideia de que existem regulamentos a mais e demasiado complicados.
Segundo, porque há muita gente que não chega a dar sequer o primeiro passo para criar uma empresa por pensar que é demasiado complicado, o ano passado propusemos ao Conselho Europeu que os Estados-Membros se comprometessem a reduzir a uma semana o tempo necessário para constituir uma empresa. Esse objectivo deve tornar-se realidade em todos os Estados-Membros até ao fim do corrente ano.
Finalmente, gostaria de frisar que estamos a estudar a fundo a questão das consequências negativas da falência. Como devemos lidar com o fracasso de uma primeira tentativa? Como os senhores deputados sabem, na América ser-se mal sucedido ao primeiro projecto empresarial não traz qualquer problema no plano social. Em muitos países europeus, o primeiro insucesso é também o último.
O último tópico que queria mencionar é o problema do financiamento, que é crítico na criação de novos negócios. A Comissão reforçou consideravelmente os recursos disponíveis para o período 2007-2013. O grosso dos meios afectos ao Programa para a Competitividade e a Inovação reverte para os instrumentos financeiros: disponibilizamos mais de mil milhões de euros para crédito e contragarantias ou co-garantias aos regimes de garantias existentes nos países participantes e outros instrumentos financeiros modernos, incluindo o fornecimento de fundos para capital próprio. O programa está a ser muito bem acolhido pelas pequenas e médias empresas.
Genericamente falando, adoptámos portanto um vasto leque de medidas, que espero que estimulem a criação de um maior número de empresas novas e jovens na Europa.
Marie Panayotopoulos-Cassiotou
(EL) Senhora Presidente, Senhor Comissário, agradeço a resposta completa que me deu. Permita-me que lhe pergunte se considera que seria possível calcular o capital que cada jovem oferece e que não é quantificável como um bem material mas como um bem intelectual, de modo a que possa constituir um critério de elegibilidade para financiar uma empresa. V. Exa. frisou a importância da educação, mas como é que serão medidas as qualificações dos jovens?
Günter Verheugen
Vice-Presidente da Comissão. (DE) Essa é uma questão de grande relevância, Senhora Deputada, mas não lhe posso responder porque a Comissão não dá dinheiro a firmas. Isso fica a cargo dos bancos. Como procedem os bancos com as pessoas que os procuram com uma boa ideia, boas habilitações académicas e talento empresarial? Reconhecem eles esse talento, reconhecem-lhes e encorajam-lhes o arrojo de quererem fazer algo ou agem como burocratas? Penso que as instituições financeiras europeias farão bem em ter em conta aquilo que a senhora deputada mencionou, as qualificações de quem deseja criar um negócio, o seu talento, os seus conhecimentos e a sua capacidade, ao avaliar o seu crédito. Nós podemos apenas incitar os bancos a isso. Não podemos forçá-los.
DanutBudreikait
(LT) Tive oportunidade de consultar dados e estudos de avaliação que indicam que apenas 10% dos participantes no mercado de trabalho podem tornar-se empresários, estabelecer os seus próprios negócios e tornar-se empregadores. Os restantes 90% apenas possuem capacidade para serem trabalhadores assalariados. Considera que a implementação de todas as actividades do programa poderá aumentar o número de pessoas activas na nossa sociedade?
Günter Verheugen
Vice-Presidente da Comissão. (DE) Toda a gente que preencha os requisitos legais pode tornar-se empresário. Em teoria, é concebível uma sociedade com 100% de empresários, uma vez que não há restrições. Como eu já disse, as restrições resultam da circunstância de a cultura dominante em alguns países da Europa levar as pessoas a preferirem o estatuto de empregados por conta de outrem a assumir o risco de serem independentes. Poderia citar os Estados-Membros em causa. Mas há também os obstáculos que citei.
A decisão de se fazer empresário tem de ser uma opção individual do próprio. Não podemos obrigar ninguém a assumi-la. A única coisa que podemos fazer - e estamos a fazê-la como nunca antes se fez na Europa - é encorajar as pessoas a estabelecerem-se como empresários e a facilitar-lhes esse passo na medida do possível. Estou bastante seguro de que os nosso esforços serão coroados de sucesso, mas não se trata de um projecto a curto prazo; é um projecto que requer grande persistência.
Assunto: A engenharia na UE
No âmbito da Agenda de Lisboa, falamos em libertar o potencial europeu e em colocar a ênfase na geração de maior crescimento e mais empregos. No entanto, o sector da engenharia, um sector capaz de proporcionar tanto crescimento como emprego, é com demasiada frequência negligenciado na Europa. A China forma todos os anos 1 milhão de novos engenheiros, e este número tem tendência a aumentar. Comparando com a UE, esta forma aproximadamente 170 mil, e com tendência a diminuir. Só no Reino Unido, estima-se que por volta do ano 2012 os sectores da indústria transformadora e da engenharia já não conseguirão satisfazer a sua necessidade de licenciados e aprendizes apenas com o número de jovens que entra no mercado. Quais as propostas da UE para fazer frente à concorrência das novas economias emergentes e para recrutar e dar formação à mão-de-obra necessária na Europa?
Günter Verheugen
Vice-Presidente da Comissão. (DE) A Comissão concorda com a ideia da senhora deputada de que o sector da engenharia se reveste de particular importância para a economia europeia no seu todo, mormente em sede da nossa estratégia em prol do aumento do crescimento e do emprego. A engenharia é essencial para muitos sectores da economia e, consequentemente, merece-nos a máxima atenção.
Em fins de 2005 criou-se um grupo de trabalho de alto nível, o 'Diálogo em matéria de engenharia mecânica', para proceder a uma análise abrangente da competitividade do sector. Tal iniciativa vem na linha de uma sequência de acções similares levadas a cabo noutros sectores transformadores, que deverá ter continuidade em breve.
As primeiras conclusões do grupo de trabalho mostram que as questões da formação e qualificação representam um sério desafio para o sector da indústria transformadora. Para além da insuficiência em termos absolutos do número de jovens técnicos que entram em actividade, há igualmente dificuldades em fixar o pessoal qualificado na indústria e no plano da imagem pública da engenharia. Há também problemas no campo da necessária adaptação a múltiplas mudanças que estão actualmente em curso.
A Comissão está a estudar todas essas matérias com a indústria e com os Estados-Membros. Dado que o mandato de que a Comissão dispõe na área da formação profissional é de âmbito muito limitado, é particularmente importante que outros grupos e partes afectadas dêem a sua contribuição. A Comissão está, designadamente, a comparar as diferentes abordagens seguidas pelos Estados-Membros com vista a identificar as melhores soluções possíveis e a definir o enquadramento correcto para o desenvolvimento da inovação. Os Estados-Membros precisam de fazer mais, especialmente em matéria de conteúdos curriculares, aprendizagem ao longo da vida e mobilidade dos trabalhadores, enquanto à indústria cabe definir com precisão as necessidades futuras e tornar mais atractivas as funções técnicas.
Na sua abordagem da política industrial, a Comissão contempla todas estas vertentes e, no ano corrente, comunicaremos ao Parlamento e ao Conselho em que medida as nossas propostas de política industrial se saldaram por progressos.
Glenis Willmott
(EN) Na minha região, East Midlands, temos um excelente exemplo de um projecto que representa uma abordagem pró-activa às mudanças estruturais na região. Este projecto, parcialmente financiado pela UE, criou uma unidade móvel que se desloca directamente até às pessoas nas zonas com problemas. A unidade vai a locais onde existem problemas específicos de despedimentos por razões económicas e de reconversão. O centro de recursos móvel oferece um apoio vital tanto a trabalhadores com necessidade de reconversão e nova formação como às empresas que precisam de acesso imediato a pessoal bem qualificado. Desloca-se igualmente a escolas, para incentivar as crianças a optarem por carreiras de engenharia.
Que medidas está a Comissão a tomar para promover estas acções práticas e para incentivar outros países europeus a adoptarem fórmulas semelhantes?
Günter Verheugen
Vice-Presidente da Comissão. (DE) Senhora Deputada, julgo que se trata de medidas financiadas ao abrigo dos Fundos com finalidade estrutural, que, - como a senhora deputada sabe - não são da minha alçada. Não pretendo ditar aos comissários competentes, a senhora Danuta Hübner e o senhor Vladimir Špidla, o que eles devem fazer. Creio, contudo, que ambos reconhecerão a relevância desse projecto. Vou aproveitar o ensejo que me dá a sua pergunta para me dirigir à Comissária Hübner e ao Comissário Špidla, para indagar do modo como tem corrido essa experiência e para lhes pedir também que continuem a apoiar iniciativas dessa natureza, quando sejam de utilidade comprovada.
Assunto: Emissões de dióxido de carbono dos automóveis
O Comissário Verheugen parece opor-se às propostas do Comissário Dimas relativas a disposições vinculativas para todas as categorias de automóveis de redução das emissões de dióxido de carbono, pedindo uma abordagem "mais integrada". Entre os parâmetros em discussão figura o regime de utilização dos biocombustíveis, relacionado com uma questão muito importante e sensível para o potencial agrícola da Grécia, o do impasse em que se encontraram os produtores de açúcar. Pode o Comissário definir se, e em que difere a sua posição da do Comissário Dimas? Em particular para os biocombustíveis, pode apresentar algumas propostas concretas?
Günter Verheugen
Vice-Presidente da Comissão. (DE) Devo confessar ao senhor deputado que ignoro em absoluto em que pressupostos se fundamenta a sua pergunta e donde deriva a impressão que dela ressalta. A premissa em que a sua pergunta se baseia é completamente errada.
Entre o Senhor Comissário Dimas e a minha pessoa não há nem nunca houve a mais pequena divergência em relação à questão dos limites máximos vinculativos de emissões de dióxido de carbono - bem pelo contrário. Nós os dois fomos os primeiros a defender, em Dezembro do ano transacto, a necessidade de medidas legislativas. Em Novembro do ano transacto anunciei aqui no Parlamento que iríamos proceder à elaboração de normas legislativas com limites vinculativos.
Fazemo-lo com base nas recomendações do Grupo de Alto Nível CARS 21, de que dei conta ao Parlamento. O grupo recomenda a 'abordagem integrada', e a Comissão incluiu-a na sua decisão, que foi adoptada com o acordo do Comissário Dimas e de mim próprio. Abordagem integrada significa também recorrer mais aos biocombustíveis para cumprir a meta de redução das emissões da frota automóvel comunitária para uma média de 120g de CO2 por quilómetro.
Concedi um grande número de entrevistas sobre este preciso assunto tanto antes como depois de a Comissão tomar a sua decisão, salientando a importância de se aumentar já a quota dos biocombustíveis. Estou, por isso, muito satisfeito com o facto de, a semana passada, o Conselho Europeu ter decidido adoptar a proposta da Comissão e minha de aumentar a quota de biocombustíveis para 10% do consumo europeu de combustíveis nos próximos dez anos. Posso, portanto, garantir ao senhor deputado, não só que não existem diferenças de opinião entre o Comissário Dimas e eu nesta questão, como também que estamos os dois a trabalhar em conjunto no propósito de fazermos tudo o que nos for possível para atingirmos essas metas que a Comissão estipulou.
Georgios Papastamkos
(DE) Considero perfeitamente compreensível que existam diferenças de opinião no seio de órgãos tão dinâmicos e produtivos como a Comissão.
(EL) Gostaria, contudo, que V. Exa. esclarecesse melhor os parâmetros para a utilização dos biocombustíveis. É esse o ponto fulcral da minha pergunta, especialmente após as alterações súbitas introduzidas na política agrícola europeia relativamente ao regime do açúcar, alterações essas que tiveram repercussões adversas nos produtores de beterraba, sobretudo na região de onde venho. Gostaria que o Senhor Comissário facultasse informações sobre o potencial de produção de biocombustíveis. Gostaria que focasse esse aspecto na sua resposta à minha pergunta complementar.
Günter Verheugen
Vice-Presidente da Comissão. (DE) Senhor Deputado, como sabe, na sua decisão relativa às emissões de CO2 provenientes de veículos, a Comissão limita-se a fixar parâmetros. Um desses parâmetros é o aumento da proporção de biocombustíveis. Ainda não há um programa específico para a consecução desse aumento, principalmente pelo facto de a aceitação da proposta da Comissão pelo Conselho Europeu datar de sexta-feira passada apenas. A Comissão tratará agora de formular as competentes propostas muito rapidamente. Posso dizer-lhe, no entanto, que a convicção geral é que, na Europa, seremos capazes de resolver o problema misturando os biocombustíveis com os combustíveis convencionais que se produzem nas refinarias. Estamos persuadidos de que devemos concentrar-nos nos biocombustíveis de segunda geração para evitar efeitos nefastos sobre o ambiente.
A política agrícola comum apoia os biocombustíveis por meio do regime de pagamento único por exploração. Como sabem, os agricultores não estão autorizados a fazer culturas alimentares em terras retiradas da produção, mas podem dedicar-se a culturas para fins não-alimentares, incluindo a produção de biocombustíveis. Esse tipo de culturas, incluindo a de beterraba sacarina, pode beneficiar de apoios sob a forma de prémios à produção de culturas energéticas no valor de 45 euros por hectare. Esta norma foi agora estendida a todos os Estados-Membros. A nova política europeia de desenvolvimento rural e regional prevê igualmente medidas de apoio às energias renováveis. O mesmo é válido para o programa-quadro de investigação, que se concentra prioritariamente nos biocombustíveis de segunda geração.
Presidente
Obrigada, Senhor Comissário e Senhoras e Senhores Deputados. Agradeço aos intérpretes pela sua indulgência para com o tempo a mais que os fizemos trabalhar.
As perguntas que, por falta de tempo, não obtiveram resposta obtê-la-ão ulteriormente por escrito (ver Anexo).
Está encerrado o período de perguntas.
(A sessão, suspensa às 19H35, é reiniciada às 21H00)
