CARS 21: Een concurrerend regelgevingskader voor de automobielindustrie (debat) 
De Voorzitter
Aan de orde is het verslag van Jorgo Chatzimarkakis, namens de Commissie industrie, onderzoek en energie over CARS 21: Een concurrerend regelgevingskader voor de automobielindustrie.
Jorgo Chatzimarkakis
rapporteur. - (DE) Mijnheer de Voorzitter, mijnheer Verheugen, in feite is het verslag waarover we het hier hebben slechts een verslag over een verslag, namelijk over het verslag van de Commissie over de toekomstige personenauto. Sinds 19 december ligt het voorstel van de Commissie inzake de in de toekomst toelaatbare CO2-normen voor personenauto's op tafel. Daarom houdt het brede publiek natuurlijk ook in de gaten hoe het Europees Parlement reageert op dit voorstel en hoe consistent zijn besluiten in samenhang met andere, recentelijk genomen besluiten zijn. Kort geleden hebben we het verslag van collega Chris Davies besproken en goedgekeurd, en ook daarom dienen we consistent te blijven. Op deze punten wil ik dadelijk nog nader ingaan, want het verslag CARS 21 bevat ook tal van punten die helemaal niets te maken hebben met de CO2-emissies.
Het is van groot belang dat we ons bezighouden met het onderwerp personenauto. Waarom? Omdat we het al sinds jaren hebben over de Lissabonagenda en over het concurrentievermogen van de Europese industrie. Dit is nu net zo'n gebied waarop we concurrerend zijn. In de luxeklasse bijvoorbeeld heeft Europa een toonaangevende positie op de wereldmarkt. Meer dan 80 procent van alle luxeauto's ter wereld komen uit Europa. Dit is een hoeksteen van de Europese economie en dus ook een hoeksteen van het Europese concurrentievermogen.
CARS 21 staat voor Competitive Automotive Regulatory System for the 21st Century. Dit is een mededeling van de Commissie, die in 2005 de groep op hoog niveau CARS 21 oprichtte om voorstellen te formuleren voor een toekomstige regelgeving voor de automobielindustrie van de EU. Daarbij stond centraal welke aanpassingen in de automobielindustrie moeten plaatsvinden om ervoor te zorgen dat deze in de komende jaren concurrerend blijft. Ik kan hier nu niet ingaan op alle gedane voorstellen. Wij van de Commissie industrie, onderzoek en energie hebben een lijst van 89 voorstellen opgemaakt. Op deze kan ik hier niet allemaal ingaan, maar ze betreffen zaken zoals verkeersveiligheid, milieubescherming, interne markt, wereldhandel, onderzoek en innovatie en tal van andere onderwerpen.
Ik zou er graag een paar punten uit willen lichten, zoals de noodzaak van de voltooiing van de interne markt op bijvoorbeeld het gebied van tuning en onderdelen. Het is niet rechtvaardig dat bijvoorbeeld Duitse fabrikanten van tuneronderdelen hun producten zoals velgen niet mogen afzetten in Italië, omdat daar een tuningverbod bestaat, maar Italiaanse fabrikanten hun producten wel mogen uitvoeren naar andere landen zoals Duitsland. Daarom heeft Europa op het gebied van tuner- en reserveonderdelen dringend een interne markt nodig. Overigens moeten we ook de veiligheidsnormen op het gebied van tuning harmoniseren en het systeem van typegoedkeuring europeaniseren. Op dit laatste punt bestaan er namelijk nog steeds aanmerkelijke verschillen.
Een ander punt betreft de noodzaak van een eenvoudigere regeling voor de typegoedkeuringsprocedures voor in de EU en elders gekochte tweedehands auto's. Sommige lidstaten hebben hoge hindernissen en zeer veel administratieve rompslomp ingebouwd, wat het voor handelaren in en particuliere kopers van tweedehands auto's uitermate moeilijk maakt. Ook op dit punt heeft Europa een gemeenschappelijke regeling nodig. Dat is ook een belangrijk instrument bij wagenparkvernieuwing. We voeren al op tal van gebieden een klimaatvriendelijk beleid, dus moeten we dat hier ook doen. Daarom hebben we deze aanpassing nodig.
Een ander aspect betreft de financiering van onderzoek. De lidstaten moeten de automobielindustrie meer middelen beschikbaar stellen voor onderzoek. Steeds meer wettelijke eisen, zoals de CO2-wetgeving, vergen grote aanpassingen van de automobielindustrie. Om de marktpositie van Europa te versterken, moeten de lidstaten, en ook de Europese Unie, veel meer investeren in onderzoek op het gebied van auto's, en niet alleen in de ontwikkeling van alternatieve motoren maar ook op andere gebieden zoals energieopslag. Op het gebied van onderzoek naar de batterijopslagtechnologie lopen we vijf tot tien jaar achter op onze Aziatische concurrenten.
Dat brengt me bij het onderwerp CO2: in overleg met Chris Davies, de rapporteur van de Commissie milieubeheer, volksgezondheid en voedselveiligheid, hebben we enkele centrale parameters nog eens verduidelijkt. Daarbij gaat het om sancties in plaats van verboden, met het voertuiggewicht als centrale parameter, maar ook om een realistische inschatting ten aanzien van de vraag wanneer deze CO2-wetgeving ingevoerd moet worden. Als Parlement hebben we 2015 als streefjaar vastgelegd en 125 gram als primaire emissiestreefwaarde goedgekeurd. Ik zou graag een commentaar willen richten aan de Commissie. De sanctie waarin uw voorstel voorziet, is vijftien keer zo hoog als voor bijvoorbeeld CO2 die uit schoorstenen komt. Dus is de CO2 die uit de uitlaat komt vijftien keer zo duur als CO2 die uit de schoorsteen komt. Daarom hebben we een realistische inschatting nodig. Wat we nu hebben is te ambitieus. Ik zou alle collega's die geholpen hebben om dit verslag in elkaar te zetten, willen bedanken.
Günter Verheugen
vicevoorzitter van de Commissie. - (DE) Mijnheer de Voorzitter, dames en heren, het belang van CARS 21 gaat veel verder dan alleen de automobielsector. Het is het model voor een toekomstgericht Europees industriebeleid. Hier is voor het eerst de poging in het werk gesteld om in samenspraak met alle actoren te komen tot een stabiel kader voor de langetermijnontwikkeling van een Europese speerpuntindustrie. Het vervult me met trots dat we daarin geslaagd zijn.
Het geheel is gebaseerd op een duidelijke werkverdeling. We hebben tegen de Europese automobielindustrie gezegd dat ze er niet van uit mag gaan dat wij protectionistische maatregelen zullen nemen om haar te beschermen tegen de toenemende concurrentie uit andere delen van de wereld. Maar we hebben ook gezegd dat ze er wel vanuit mag gaan dat ze stabiele, betrouwbare en voorspelbare randvoorwaarden zal krijgen. Hiertoe behoort ook met name voldoende tijd - een aspect waarop de heer Chatzimarkakis zo-even al wees -, zodat de industrie zich tijdig kan aanpassen aan de wettelijke vereisten die voortaan zullen gelden.
Ik wil graag eerst nog iets zeggen over de situatie van de automobielindustrie in Europa. Het is een van de weinige industrietakken waarin Europa nog altijd een onaangevochten leidende rol op de wereldmarkt speelt. Het is een Europese speerpuntindustrie, voor de technologische ontwikkeling, voor de economische groei en last but not least voor de werkgelegenheid. Ik verzet mij altijd heftig tegen de bewering die her en der in Europa te horen is dat het immoreel, of sterker nog, zelfs crimineel is om een auto te bouwen, een auto te kopen en auto te rijden. De auto maakt deel uit van onze Europese levensstijl. Auto's moeten betaalbaar zijn, ze moeten veilig zijn, ze moeten betrouwbaar zijn en ze moeten schoon zijn. En daar gaat het bij CARS 21 nu juist om.
De Europese automobielindustrie is niet tegen de ambitieuze milieudoelstellingen in het voorstel van de Commissie. Ik wil hier nog eens onderstrepen dat ik er evenmin tegen ben. Het staat onherroepelijk vast dat het Europees gemiddelde in de volgende ronde ter vermindering van de CO2-uitstoot van personenauto's op 120 gram per kilometer wordt vastgesteld. Dat staat niet in tegenspraak met de 125 gram die de heer Chatzimarkakis noemde, want die 5 gram dienen te worden bereikt door de bijmenging van biobrandstoffen. Er bestaat geen enkele onenigheid over het feit dat deze doelstelling de volgende stap zal zijn.
Ik ben er ook van overtuigd dat de Europese automobielindustrie er profijt van zal trekken wanneer de wetgever haar tot meer innovatie dwingt, zodat ze niet alleen de beste en veiligste auto's ter wereld bouwt, maar ook de milieuvriendelijkste. En dat dit zal gebeuren, betwijfel ik geenszins.
Ik heb in het debat een paar ondertonen gehoord die me niet bevallen, omdat ze - en dat wil ik hier in alle duidelijkheid zeggen - erop uit zijn om fabrikanten van grotere auto's uit te spelen tegen fabrikanten van kleinere auto's, en om consumenten onderling uit te spelen, dus diegenen die zich een grotere auto kunnen of willen veroorloven tegen diegenen die zich slechts een kleine auto kunnen of willen permitteren. Dit alles gebeurt onder het motto: een grote auto is slecht, een kleine auto is goed!
De Franse president Nicolas Sarkozy heeft een zeer opmerkelijk argument toegevoegd aan het debat. In een brief aan de voorzitter van de Commissie schreef hij dat iemand door het feit dat hij of zij veel geld heeft om een auto, - dus een grote en dure - auto te kopen, niet het recht verkrijgt om meer te vervuilen. Het is de moeite waard om eens na te denken over dit argument.
Ik woon niet in Frankrijk, maar ik weet dat er in Frankrijk mensen zijn die in grote kastelen wonen en zeer veel energie verbruiken om deze gebouwen te verwarmen. En ik weet ook dat er in Frankrijk mensen zijn die onder bruggen leven en helemaal geen energie voor verwarming verbruiken. Wat is het verschil? Als het immoreel is om in een grote auto te rijden en het milieu meer te vervuilen dan iemand met een kleine auto, dan is het eveneens immoreel om in een vrijstaand huis te wonen en meer aan verwarmingsenergie uit te geven dan iemand die in een appartement van één kamer woont.
Ik zou er graag op willen wijzen dat deze argumentatie op het eerste gezicht zeer logisch lijkt, maar bij nader inzien impliceert dat we via de omweg van de CO2-kwestie zouden willen komen tot een diepgaande lifestyle-regulering in Europa. Dat willen we nu juist niet. Dat wil de Commissie evenmin. We willen dat de gehele modellenreeks van de Europese automobielindustrie blijft bestaan, en dat is volgens mij ook haalbaar.
Ik denk dat we in de aanstaande raadpleging heel goed moeten afwegen wat we mogen verwachten van de fabrikanten, consumenten en verkeersdeelnemers. Dames en heren, ik moet u zeggen dat we erg veel van hen verwachten! Alles wat wij al hebben besloten, zoals de Euro 5- en Euro 6-normen bijvoorbeeld die al in werking zijn getreden, zal ertoe leiden dat Europese auto's duidelijk duurder worden.
De voorschriften die we gaan vaststellen voor een betere bescherming van de voetganger, dus maatregelen ten aanzien van de constructie van auto's om voetgangers bij ongevallen beter te beschermen, zullen ook een hoop geld gaan kosten. De verplichte invoering van elektronische stabiliteitscontrolesystemen in Europese auto's zal eveneens erg duur worden, en dan komt daar nu ook nog de prijs van de CO2-reductie bij. Dit vindt plaats op een moment dat juist het deel van de Europese automobielsector met het laagste rendement, met teruglopende exportkansen, met meer import dan export, ofwel het segment van de kleine auto's en de middenklassewagens, met internationale concurrentie heeft te kampen.
Ik maak me ernstig zorgen over de toekomst van tal van Europese fabrikanten. Ik ben ervan overtuigd dat we alle industrieproducten, dus ook de auto, zo milieuvriendelijk mogelijk moeten maken, dus zover de techniek het toelaat. Ik vind echter niet dat wij dat op een manier moeten doen die het internationale concurrentievermogen van onze industrie in gevaar brengt; daarmee doel ik op alle industrieproducten, niet alleen op de auto.
Eén ding moet duidelijk zijn. Als ons beleid - en dat zeg ik ook met het oog op het debat dat we volgende week gaan voeren - tot gevolg heeft dat ondernemingen hun fabrieken in Europa sluiten om de productie elders in de wereld voort te zetten, heeft dit geen positief effecten op het milieu, omdat elders onder aanzienlijk slechtere milieuvoorwaarden wordt geproduceerd. Gelooft u mij, wanneer de staalindustrie Europa inruilt voor Kazachstan, dan gelden in Kazachstan minder strenge regels dan in Europa. Het gevolg zou niet alleen meer emissies zijn, maar ook het verlies van duizenden, wellicht honderdduizenden banen.
Ik zou u dankbaar zijn wanneer u deze aspecten niet vergeet bij het hartstochtelijke debat dat we gaan voeren. Een modern Europees industriebeleid en een modern Europees milieubeleid kunnen aantonen dat economie en ecologie geen natuurlijke vijanden zijn. We kunnen aantonen dat we de ecologische uitdagingen van morgen het hoofd kunnen bieden met doordacht economisch handelen en moderne technologie.
Dit thema stond voorop bij alle partijen die betrokken waren bij de discussie in het kader van CARS 21, waarover we het hier vandaag hebben. Het is een resultaat waarvan ik vind dat het de steun verdient van een breed publiek in Europa.
(Applaus)
Erika Mann
rapporteur voor advies van de Commissie internationale handel. - (DE) Mijnheer de Voorzitter, mijnheer de commissaris, mijnheer Chatzimarkakis, ik heb het desbetreffende verslag opgesteld voor de Commissie internationale handel. Daarbij hebben we ons voornamelijk gefocust op drie punten.
Ten eerste bevelen we de Commissie dringend aan er toch zorgvuldig op toe te zien dat alle aanbevelingen ook worden getoetst aan de mate waarin ze gevolgen hebben voor de multilaterale ronde, de zogeheten Doha-ronde, en voor bilaterale overeenkomsten. Voor ons waren de bilaterale overeenkomsten van speciaal belang, zoals in het voorliggende geval Korea. Maar de aandacht ging ook uit andere landen, zoals India en de ASEAN-landen.
Het is van belang ervoor te zorgen dat markttoegang alleen wordt geopend wanneer wij van de tegenpartij de nodige garanties krijgen. Dat betreft vooral de zogenaamde non-tarifaire handelsbelemmeringen.
Ten tweede willen wij meer coördinatie op het gebied van internationale overeenkomsten en internationale normen.
Ten derde bevelen wij ook dringend aan om bij het onderzoek naar de interne mededinging niet de internationale mededingingsvoorwaarden, die de afgelopen jaren grote veranderingen hebben ondergaan, uit het oog te verliezen. We zien in dat we intussen rekening moeten houden met aanzienlijk meer internationale concurrenten.
Antolín Sánchez Presedo
rapporteur voor advies van de Commissie economische en monetaire zaken. - (ES) Mijnheer de Voorzitter, de automobielsector, die de Europese economie van een groot aantal banen voorziet, heeft behoefte een ambitieus regelgevingskader met geïntegreerde en samenhangende maatregelen die aansluiten bij de strategie van Lissabon. Alleen zo kan deze sector een antwoord formuleren op de nieuwe uitdagingen.
Onze industrie is wereldleider als het gaat om de productie van personenauto's, we zijn de op één na belangrijkste producent van vrachtwagens en onze aftersalediensten zijn van goede kwaliteit. We moeten onze positie handhaven en ervoor zorgen dat we in de behoeften op het gebied van mobiliteit en vervoer kunnen blijven voorzien. Daarom moeten we de productiviteit verhogen en de veiligheid verbeteren, waarbij het milieu steeds moet worden gerespecteerd.
Economische doeltreffendheid is daarbij de sleutel. Op die wijze kunnen we al onze doelstellingen realiseren en de prijzen toegankelijk houden, zodat kopers hun wagenpark door de aanschaf van nieuwe voertuigen kunnen vernieuwen en deze voertuigen gedurende hun nuttige levensduur ook kunnen onderhouden. De Commissie economische en monetaire zaken legt daar de nadruk op en staat ook achter het streven de concurrentie en de bescherming van de intellectuele-eigendomsrechten te bevorderen en de fiscale behandeling van de sector te verbeteren.
Dat is bijna allemaal in dit verslag terug te vinden, reden waarom ik de rapporteur graag wil gelukwensen.
Ona Jukneviciene
rapporteur voor het advies van de Commissie werkgelegenheid en sociale zaken. - ?(LT) Ik wil de heer Jorgo Chatzimarkakis feliciteren met het voorbereiden van dit verslag. De automobielindustrie is werkelijk een van de belangrijkste industrieën. Er werken 2,3 miljoen mensen direct in deze sector en verder werken er nog 10-12 miljoen in supplementaire sectoren. Dit verhoudt zich tot 7 procent van alle mensen die in de industriële sector werken in de Gemeenschap. De leden van de Gemeenschap moeten zorgen voor die mensen die hun baan kwijt kunnen raken vanwege structurele veranderingen en zich hier vooraf goed op voorbereiden. Momenteel worden problemen alleen opgelost wanneer deze zich voordoen. We moeten ervoor zorgen dat de financiële bijdragen van de Gemeenschap die zijn bestemd voor reorganiserende bedrijven direct de werknemers bereiken. Het is in het bijzonder nodig om diegenen te ondersteunen die hun eigen bedrijf willen starten. Ik heb daarbij het Fonds voor aanpassing aan de globalisering in gedachten. Menselijkheid is het belangrijkste in tijden van verschillende veranderingen en het is onze verantwoordelijkheid om zorg te dragen voor de burgers van de Gemeenschap, ze te beschermen tegen werkloosheid en effectief gebruik te maken van sociale waarborgen. Dit is het enige wat kan helpen om het vertrouwen van de mensen te winnen.
Claude Turmes
rapporteur voor advies van de Commissie milieubeheer, volksgezondheid en voedselveiligheid. - (DE) Mijnheer de Voorzitter, ik zou in dit debat twee cijfers willen noemen, zodat we weten waar we het over hebben. Er rijden tegenwoordig 700 miljoen auto's rond in de wereld, bij een olieprijs van 100 dollar. Tata Motors heeft afgelopen week een goedkope auto op de markt gebracht met een verbruik van vijf liter per honderd kilometer, maar vijf liter is nog altijd vrij veel voor zo'n kleine auto.
Dit geeft duidelijk aan dat er in de opkomende economieën - China, India, andere Aziatische landen, Zuid-Amerika en de Afrikaanse landen - in de komende jaren nog honderden miljoenen auto's bij zullen komen. Dit wetende, is het toch verwerpelijk dat wij in Europa fabrikanten beschermen die menen limousines met een gewicht van twee ton en een verbruik van zeven, acht, tien op honderd of nog meer op de markt te moeten brengen, omdat we een zogenaamd concurrentievoordeel hebben in dit segment.
Ik vind dit debat een groot fiasco. Tegenover de voorzitter van de Commissie, de heer Barroso, uitte de heer Ferber van de CSU-Fractie onlangs het dreigement dat zijn fractie zich niet sterk zal maken voor een tweede ambtsperiode van de heer Barroso, als deze de heer Dimas blijft steunen in zijn strijd tegen de Duitse automobielindustrie.
U hebt, als ik zo vrij mag zijn, geen enkele reden om kwaad te zijn op de heer Sarkozy, mijnheer Verheugen. Waarom bent u eigenlijk kwaad? Omdat de heer Sarkozy en de heer Prodi een brief hebben geschreven om te bewerkstelligen dat de Commissie de groeicurve niet op 80 zou stellen, zoals de Duitse automobielindustrie dat wenste, maar er een compromis zou worden gevonden. Ik vind het uitermate legitiem wat de heren Prodi en Sarkozy in het kader van dit debat hebben gedaan. Het verbaast me daarom ook geenszins dat een politicus van de FDP natuurlijk weer naar de mond praat van de Duitse autolobby.
Met permissie, mijnheer Chatzimarakis, uw verslag blijft achter bij hetgeen Chris Davies heeft voorgelegd, omdat u in plaats van de ecologische voetafdruk nu het voertuiggewicht centraal stelt, en omdat u in plaats van 125 gram op basis van de voertuigtechnologie nu een geïntegreerde streefwaarde van 125 gram voorstaat. Dat wil zeggen dat we hier vandaag in het Parlement nog een stapje terugdoen. En dan dat argument van tijd! Waar zijn we dan mee bezig? We proberen met het streefjaar 2012 toch alleen maar de techniek die nu al bestaat sneller op de markt te krijgen.
Het belangrijkste ontbreekt nog: waar is het streefjaar 2020? Mijnheer Verheugen, u hecht waarde aan een stabiel kader, maar hoe kan ik nu als autofabrikant weten waar ik naartoe moet, als de Europese beleidsmakers mij geen taakomschrijving bieden voor de mate waarin mijn auto's in 2020 energie-efficiënt moeten zijn. Dit ontbreekt niet alleen in het voorstel van de Commissie, maar ook in uw voorstel.
Als dit Parlement op het punt van de wetgeving iets wil bereiken, dan moet het een voorstel doen over de vraag waar we in 2020 moeten staan. We hebben dus een stabiele langetermijnplanning nodig.
Malcolm Harbour
rapporteur voor advies van de Commissie interne markt en consumentenbescherming. - (EN) Mijnheer de Voorzitter, ik wil mijn rede beginnen met te zeggen dat ik het voor een keer eens ben met de heer Turmes. Dit verslag draait er volledig om dat een essentiële branche een stabiel kader geboden wordt om te voldoen aan de maatschappelijke eisen die we eraan stellen, of deze eisen nu gaan om milieu of veiligheid. Ik denk niet dat de heer Dimas hierin is geslaagd en een goede effectbeoordeling heeft gemaakt in vergelijking met wat in het CARS 21-verslag staat. Ik zou commissaris Verheugen willen vragen om een boodschap aan de heer Dimas over te brengen en hem te vragen om uit te leggen hoe het proces dat hij momenteel gebruikt om deze regeling te ontwikkelen, op enige wijze is te verenigen met het CARS 21-voorstel.
Dit heeft mijn interesse omdat ik lid, werkend lid, was van de groep op hoog niveau. Dit is het derde verslag. De groep op hoog niveau heeft zijn verslag gemaakt, de Commissie heeft een zeer goed antwoord gegeven waarin de meeste aanbevelingen van de belanghebbenden werden geaccepteerd, en nu zal dit Parlement, dankzij het goede werk van de heer Chatzimarkakis, met overtuiging deze conclusies onderschrijven.
Er is echter een andere groep die, hoe vreemd ook, op opmerkelijke wijze ontbreekt bij deze discussie en dat zijn de lidstaten. Een van de belangrijkste aanbevelingen van CARS 21 is een geïntegreerde aanpak. Lidstaten hebben hier een belangrijk aandeel in, dus waarom ontbreken zij vanavond? Zij zijn degenen die individueel handelen in hun nationale regelgeving en de prestaties van dat stabiele kader ondermijnen: de interne markt, de milieu- en veiligheidsdoelen die we willen bereiken, de doelen van het verminderen van verkeersdoden. We hebben daarbij zeer ambitieuze doelen en men kan grote investeringen doen in infrastructuur en in de opleiding van bestuurders. Waarom ontbreken ze hier?
We moeten ze een duidelijke boodschap geven. Een van de dingen die we van de Commissie interne markt en consumentenbescherming vragen, is dat dit Parlement initiatief neemt waar het gaat om nationale parlementsleden bij elkaar te krijgen in dit Huis om te praten over CARS 21. Om te praten over hoe ze als nationale en lokale politici bij gaan dragen aan deze algemene doelen van het bereiken van een concurrerende autobranche met de hoogst mogelijke technologie en over het behouden en ontwikkelen van banen en werkgelegenheid en daarbij de doelen te bereiken waar we allemaal aan willen voldoen als het gaat om verbeteringen op het stuk van wetenschap, veiligheid en milieu.
(Applaus)
Luca Romagnoli
rapporteur voor advies van de Commissie vervoer en toerisme. - (IT) Mijnheer de Voorzitter, dames en heren, ik zou enkele suggesties willen toevoegen aan het advies inzake Een concurrerend regelgevingskader voor de automobielindustrie voor de 21e eeuw, vanwege de strategische waarde voor groei en werkgelegenheid in de Unie, maar ook met het oog op het veiliger maken van Europese wegen door voertuigen en infrastructuur aan te passen en technologische innovatie toe te passen.
Ik geloof dat dit inderdaad allemaal kan worden gedaan door uitstoot te verminderen, maar om dit te bereiken had een geïntegreerde benadering toegepast moeten worden, zoals voorgesteld door de CARS 21-groep. Ik krijg echter de indruk dat de Commissie deze benadering enigszins heeft veronachtzaamd. Ik betreur in het bijzonder dat de beleidslijnen die nodig zijn om het geaccepteerde kosten-batenbeginsel te bereiken, niet zijn benadrukt.
Daarnaast merk ik op dat voor het bereiken van het doel om het gebruik van biobrandstoffen te verhogen, het essentieel is om het noodzakelijke lokale faciliteitennetwerk te stimuleren zodat burgers zich kunnen bevoorraden. Als dit ontbreekt, zal het doel niet worden bereikt. Ik wil afronden met te zeggen dat ik had gehoopt, en nog steeds hoop, dat oordeelkundige benaderingen zullen worden gebruikt om te zorgen dat de kosten van technologische aanpassingen kunnen worden gedekt op een gelijk speelveld met een vrije en echte concurrentie binnen de EU. Ik heb trouwens ook de aandacht van mijn collega's en de Commissie gericht op het belang van onderhoud, maar zonder veel succes.
Gary Titley
rapporteur voor advies van de Commissie juridische zaken. - (EN) Mijnheer de Voorzitter, de Commissie juridische zaken ondersteunt het CARS 21-initatief. Wij denken dat het een uitstekend voorbeeld was van deelname van belanghebbenden.
We zijn voor de geïntegreerde benadering; we denken dat deze essentieel is voor het succes van dit initiatief. Ik zou echter net als de heer Harbour de betrokkenheid van de lidstaten ter discussie willen stellen omdat zij bij gelegenheid eenzijdig belastingstelsels uitvaardigen of aannemen die de geïntegreerde benadering ondermijnen.
We zijn voor vereenvoudiging en bepleiten dat 38 richtlijnen vervangen worden door VN-reglementen, als dit maar niet wordt geïnterpreteerd alsof we afzien van ons recht om in voorkomend geval wetgeving op te stellen. We zijn ook voor de ontwikkeling van technologisch gestuurde oplossingen zoals ECOR. Ik hoop echter wel dat de Commissie meer actie onderneemt op het gebied van intellectuele-eigendomsrechten, in het bijzonder wat China betreft, zoals mevrouw Mann heeft voorgesteld. We zouden een goede uitvoering willen zien van de verordening betreffende de afzet van motorvoertuigen in de EU en we geloven dat het van essentieel belang is om niet-geharmoniseerde uitvoering aan te pakken uit de richtlijn betreffende autowrakken.
We moeten de grensoverschrijdende controles van voertuigen en de grensoverschrijdende handhaving van verkeersregels in andere lidstaten verbeteren omdat anders de hele situatie zeer ongelijkwaardig wordt. Net als de heer Turmes denk ik echter dat we moeten zoeken naar een kader dat doorloopt tot 2020 en verder.
Nicole Fontaine
namens de PPE-DE-Fractie. - (FR) Mijnheer de Voorzitter, dames en heren. Ik zou graag commissaris Verheugen willen feliciteren met zijn initiatief om de groep op hoog niveau CARS 21 op te zetten om de Europese automobielindustrie onder de loep te nemen.
In 2003 waren verschillende ministers van Industrie, waaronder ikzelf, al voorstander van deze nieuwe methode om een industriesector te bestuderen en om de passende oplossingen te vinden. We weten allemaal nog dat deze methode bijvoorbeeld met succes op de textielsector werd toegepast. Dit werd een succes. Op deze manier kunnen we de belanghebbenden samenbrengen en kunnen we een geïntegreerde aanpak uitwerken.
Ik heb nog wel een wens voor de toekomst. Ik zou graag zien dat de participatie een betere afspiegeling gaat vormen van de grote verscheidenheid aan beroepsgroepen in de sector en dat het Europese Parlement er nog nauwer bij wordt betrokken.
Ik wil ook nog drie voorstellen noemen uit het schitterende verslag van Jorgo Chatzimarkakis. In het verslag wordt ten eerste gewezen op het feit dat de automobielsector een bron van werkgelegenheid, concurrentie, groei en innovatie is en aangedrongen op een grotere investering in onderzoek en ontwikkeling, met name voor waterstofmotoren, brandstofcellen en hybride voertuigen. De boodschap is duidelijk en onderzoek naar automobieltechnologie zou voor het Europees Instituut voor innovatie en technologie een van de prioriteiten moeten zijn.
Ten tweede, waar het gaat om de bijdrage van de automobielindustrie aan de strijd tegen de opwarming van de aarde, stroken de doelstellingen voor de vermindering van CO2-uitstoot met het verslag-Davies, dat we in oktober laatstleden hebben aangenomen. We moeten de industriële sectoren de kans geven zich voor te bereiden. Ik denk dus dat het niet redelijk zou zijn de streefdatum 2015 te vervroegen. In tegendeel, de strijd tegen de uitstoot van broeikasgassen moet ook gevoerd worden op het vlak van fiscale maatregelen en stimulerende maatregelen voor de vernieuwing van het wagenpark.
Tot slot waardeer ik het feit dat de rapporteur een interne markt wil opzetten voor klantspecifieke en voor tuningdoeleinden bestemde onderdelen en dat hij de strijd wil aanbinden met de invoer van vervalste onderdelen. Het gaat om de veiligheid van de burger en om het overleven van duizenden kleine en middelgrote bedrijven in Europa.
Ter afsluiting wil ik nog zeggen, dames en heren, dat we absoluut rekening moeten houden met de druk waaraan de Europese automobielindustrie is blootgesteld en met de steeds groter wordende concurrentie op dat vlak.
Ik wil de heer Chatzimarkakis hartelijk danken voor de schitterende samenwerking met de schaduwrapporteurs en ik wil hem feliciteren met het zeer dynamische resultaat dat bereikt werd. Het is van groot belang voor deze belangrijke sector van onze economie.
Matthias Groote
namens de PSE-Fractie. - (DE) Mijnheer de Voorzitter, mijnheer de commissaris, dames en heren, het was geheel juist om de groep op hoog niveau CARS 21 op te zetten. Het resultaat mag er wezen. Er zaten ook twee vertegenwoordigers van het Parlement in deze groep, Malcolm Harbour en Garrelt Duin, die erg goed werk hebben afgeleverd. Als schaduwrapporteur voor dit verslag in de Commissie milieubeheer, volksgezondheid en voedselveiligheid wil ik nu alleen even ingaan op de milieukwesties. Maar ook als lid van de Commissie industrie, onderzoek en energie ben ik ervan overtuigd dat het behoud en de verbetering van het concurrentievermogen van de Europese automobielindustrie erg nauw verbonden zijn met de vraag hoe milieuvriendelijk en ecologisch duurzaam personenauto's made in Europe in de toekomst zullen zijn.
Ik juich het daarom toe dat we snel het initiatief hebben genomen voor de Euro 5- en Euro 6-norm voor personenauto's en dat de Commissie nu al een voorstel heeft voorgelegd voor een Euro 6-norm voor vrachtwagens. Met deze brongerichte wetgeving helpen wij de Europese steden en gemeenten bij het naleven van de voorgeschreven streefwaarden voor fijn stof en zodoende bij hun taak te zorgen voor een betere luchtkwaliteit.
Ik vind het onbegrijpelijk dat telkens wanneer het om uitstootvermindering gaat, wordt geprobeerd om de invoering van de CO2-wetgeving te verschuiven van 2012 naar 2015. Dat is geen goede zaak. We hebben de klimaatconferentie op Bali gehad, waar Europa zeer gedecideerd voor de dag kwam. Maar zodra het echter om concrete wetgeving gaat, doen we graag weer een stapje terug. Sinds 1995 weten de automobielfabrikanten dat ze meer moeten doen op het gebied van onderzoek naar en ontwikkeling van milieuvriendelijke personenauto's. Ik ben van mening dat twaalf jaar genoeg zijn om het streefcijfer van 120 g/km in 2012 te halen, inclusief de complementaire maatregelen. Dat is van groot belang.
De klimaatverandering zal niet wachten tot we zover zijn. We moeten nu handelen. Het is van belang dat we voor 2015 over het hoogtepunt van de CO2-emissies heen zijn en kunnen beginnen met de vermindering. Daarom moet elke sector een bijdrage leveren, dus ook de automobielsector.
Chris Davies
namens de ALDE-Fractie. - (EN) Mijnheer de Voorzitter, de auto-industrie had haar uitstoot veel meer moeten verminderen dan het geval is. Het is echter niet anders en het kost tijd om op economische wijze veranderingen te bewerkstelligen dus ik verheug mij over het voorstel van de rapporteur om een doel te stellen van 125 gram in 2015 om een en ander in lijn te brengen met de stemming van dit Parlement van afgelopen oktober.
Volgens mij is dit ambitieus, maar mogelijk. Bovendien weerspiegelt dit in grote mate de voorstellen van de Commissie voor een stapsgewijze invoering van sancties na 2012. Het spijt mij echter te horen dat de rapporteur heeft voorgesteld om de streefwaarden te baseren op gewicht, omdat dit een aansporing om het gewicht van auto's te verminderen wegneemt en het in strijd is met datgene waar we in oktober voor stemden. Laten we dus consequent zijn. In haar voorstellen heeft de Commissie erkend dat de voetafdruk een groot voordeel kan hebben, zij zegt in zoveel woorden dat we nog niet de gegevens hebben om dit te beoordelen. Laten we dus zo snel mogelijk de gegevens verkrijgen en alle mogelijkheden openhouden.
We willen onze industriëlen en ondernemers niet tegen de haren in strijken. In tegendeel, als we klimaatverandering willen bestrijden en de bedreiging voor de overleving van miljarden mensen in de armste delen van deze wereld willen verminderen, dan moeten we zorgen dat ze verantwoordelijkheid nemen voor hun eigen daden. Toen ik in november beweerde dat Michael O'Leary, de baas van Ryanair, gezegd had dat hij niets om het milieu gaf, als hij zijn zakken en die van zijn luchtvaartmaatschappij maar met goud kon vullen, had ik het mis. Dat is wellicht de indruk die soms ontstaat vanuit zijn minachting voor milieuactivisten, maar ik bied mijn excuses aan, trek deze bewering in en neem zijn aanbod van een debat aan. Als we echter het probleem van de klimaatverandering willen aanpakken, hebben we mensen zoals de heer O'Leary en zijn tegenhangers in de autobranche nodig die met ons samenwerken en de grenzen van de innovatie verleggen en die het voortouw nemen.
Vladimír Remek
namens de GUE/NGL-Fractie. - (CS) Mijnheer de Voorzitter, dames en heren, ik ben ervan overtuigd dat de rapporteur in deze zaak zeer veel werk heeft verzet en veel vaardigheid heeft getoond bij het onderhandelen en sluiten van compromissen. Het gaat in het bijzonder om de kwestie van emissiereducties in de automobielindustrie. We moeten allemaal realistisch zijn en in gedachte houden dat de industrie behoort tot de topindustrieën in Europa en tegelijkertijd een van belangrijkste werkgevers is. Zoals eerder genoemd, voorziet de industrie in meer dan twee en een kwart miljoen banen en miljoenen meer in verwante sectoren. Naar mijn mening zal het verminderen van de emissies in deze industrie een zeer moeilijke taak zijn. Volgens mij is het resultaat dat we hier hebben, een respectabel en realistisch document. Het is tevens van belang dat het het streven onderbouwt om de wetgeving betreffende de automobielindustrie significant te vereenvoudigen; er bestaan op dit moment meer dan tweehonderd verordeningen. In lijn hiermee heb ik in mijn rol van schaduwrapporteur geprobeerd om het verslag met mijn wijzigingen te ondersteunen. Zij waren voornamelijk bedoeld om te voorkomen dat de ambitieuze plannen de ontwikkeling van de sector in Europa en ons concurrentievermogen in de wereld onderuit zouden halen.
Ján Hudacký
(SK) Om te beginnen wil ik de rapporteur, de heer Chatzimarkakis, bedanken voor zijn uitstekende verslag. Alle aspecten van het regelgevingskader die zo belangrijk zijn voor de toekomst van de automobielindustrie, worden erin in overweging genomen en pragmatisch behandeld.
Als we in het in dit verslag hebben over het vermogen van de Europese automobielindustrie om te concurreren onder de voorwaarden van de mondiale ontwikkeling, dan moeten we bovenal rekening houden met die aspecten die dit vermogen significant kunnen beperken. Ik dacht eerst dat het niet nodig was om de Europese Commissie te herinneren aan het belang van deze industrie voor de economische en sociale ontwikkeling van de Europese Unie, maar nu de Commissie met het voorstel kwam om emissienormen in te stellen voor nieuwe privé-auto's, weet ik dat niet meer zo zeker. Als mijn gedachte juist was, dan zou de Commissie uiteraard meer respect tonen voor de mening van de meerderheid in het Europees Parlement en de meningen van deskundigengroepen die voor een meer geïntegreerde benadering zijn.
Het Europees Parlement kijkt ook kritisch naar het tijdpad waarbinnen de Europese automobielindustrie de technologisch ambitieuze emissiedoelen op een dusdanige manier kan halen dat dit zo min mogelijk invloed heeft op het concurrentievermogen van de Europese industrie. Het Europees Parlement heeft dit duidelijk tot uitdrukking gebracht in het verslag van de heer Davies en in het huidige verslag: de commissie heeft bij meerderheid gestemd voor de overtuiging dat een CO2-niveau van 125 g/km in 2015 voor automobielbedrijven haalbaar is. Als we echt de emissies in de gehele automobielsector willen verminderen, moeten we een uitgebreider begrip hebben van deze kwesties.
De voorgestelde stap zou zeker de inruil van oude auto's doen teruglopen, maar ook andere negatieve gevolgen hebben, zoals dat minder rijke burgers geen nieuwe auto's kunnen kopen. Dit aspect zou waarschijnlijk overheersen in de nieuwe lidstaten waar het aantal oude auto's dat voor nieuwe wordt ingeruild, wegens economische redenen laag is. Dit zou zeker niet bijdragen aan de vermindering van CO2, eerder het tegendeel.
Dorette Corbey
(NL) Voorzitter, transportemissies zorgen voor één vijfde van de broeikasuitstoot. Het aantal auto's per duizend inwoners neemt overal ter wereld snel toe. Auto's moeten dus echt duurzaam worden. Maar dit is een boodschap die slechts zwak doorklinkt in de reactie van de Commissie op het CARS 21-verslag en in het verslag zelf. Er wordt in het document gesproken over het schoner maken van auto's en er wordt gesproken over de concurrentiepositie van de auto-industrie. Maar de verbinding tussen die twee wordt niet gemaakt, terwijl het duidelijk is dat duurzame en zuinige auto's de toekomst hebben.
Indiase en Chinese autofabrikanten veroveren de wereld met kleine, zuinige, schone en goedkope auto's. De Europese auto-industrie voert intussen een achterhoedegevecht om toch maar weer wat meer CO2 te kunnen uitstoten. Jammer dus voor het milieu, maar ook voor de werkgelegenheid in de Europese Unie. De groep op hoog niveau CARS 21 is een gemiste kans om een visie op een duurzame auto-industrie neer te zetten, een visie die een antwoord geeft op de echte uitdagingen.
Innovatie is hierbij het sleutelwoord. In de Verenigde Staten wordt een waterstofsnelweg aangelegd en wordt de markt voorbereid op elektrische auto's. Waar blijven de Europese initiatieven? Sommige autofabrikanten hebben de prototypes klaarstaan, maar op de weg is nog geen waterstof te zien. Tijd om de handen ineen te slaan om op basis van samenwerking tussen overheden en industrie snel voortgang te boeken. Onderzoek alleen is niet genoeg.
Het instellen van groepen op hoog niveau is op zich een heel erg goed idee, maar helaas werd CARS 21 gedomineerd door een conservatief ingestelde industrietak. Het is echt belangrijk dat de high level-groepen een samenstelling hebben die recht doet aan de uitdagingen waar we voor staan. De komende jaren komen er miljoenen nieuwe auto's op de markt en het zou écht helpen als die schoon en zuinig zijn.
Holger Krahmer
(DE) Mijnheer de Voorzitter, de Europese automobielindustrie is een speerpuntindustrie. Ze verschaft werk aan twaalf miljoen mensen, ze staat voor innovatie en groei en voor een product dat individuele mobiliteit mogelijk maakt. Daarom moet wij er naar streven dat de Europese automobielindustrie wereldwijd aan de top en concurrerend blijft. We moeten ons ervan bewust zijn dat in de huidige geglobaliseerde wereldeconomie de marge tussen prikkels ter bevordering van innovatie en sancties op economisch handelen zeer gering is. We willen tenslotte de beste producten ter wereld exporteren en voorkomen dat fabrieken worden verplaatst naar andere landen.
Ik wil me voornamelijk focussen op het CO2-aspect - dat zeker een van de belangrijkste aspecten is waarover we hier discussiëren. De lifestyle-kritiek, waarover de heer Verheugen het had, is allang een onplezierig onderdeel geworden van het Europese klimaatdebat. Het is hip individuele levensstijlen te kritiseren. Claude Turmes deed dat zo-even ook al. Als we alle tweetonners van de straat halen, wat hij het liefst deed, zou de CO2-reductie bijna niet meetbaar zijn, maar de schade voor de economie des te groter.
Ik wil nog iets zeggen over de CO2-verordening die intussen op tafel ligt. De heer Verheugen heeft hier zo-even duidelijk gezegd dat hij niets voelt voor wetgeving die lifestyle-kritiek inhoudt. Maar als ik de geldboetes eens bekijk waarin het ontwerp voorziet voor minimale afwijkingen van de drempelwaarden, dan heeft de Commissie volgens mij nu net zo'n verordening voorgelegd. We zijn vandaag bezig om over een verordening te discussiëren en deze eventueel goed te keuren die innovatie ontmoedigt, want het geld dat de autofabrikanten moeten betalen, hebben ze in feite nodig voor innovatie en onderzoek.
Gunnar Hökmark
(EN) Mijnheer de Voorzitter, in sommige opzichten is de auto van tegenwoordig nog behoorlijk hetzelfde als die van honderd jaar geleden, maar tegelijkertijd is hij enorm verschillend op het vlak van veiligheid, efficiëntie en milieu-effect. Dit maakt in elk geval één ding duidelijk: de concurrentiekracht ontwikkelt technologie in een tempo dat we ons niet kunnen voorstellen. Hiermee wordt ook het belang van een concurrerende autobranche in Europa onderstreept wanneer we willen bijdragen aan de mondiale agenda en aan betere normen voor het milieu in de wereldeconomie, omdat we zonder dit die ontwikkeling niet zullen kunnen beïnvloeden.
Diegenen die voor een beleid zijn dat de concurrentiekracht van de Europese auto-industrie zou verminderen, dragen niet bij aan een beter milieu - dat is een belangrijke conclusie. Het is ook belangrijk om te stellen dat de streefwaarde uit het verslag van 125 g acceptabel is en een vooruitgang betekent.
Het belangrijkste is echter niet om de uitstoot van individuele auto's te bespreken, of deze nu groot of klein zijn, omdat we grote en kleine auto's nodig hebben: ze hebben een verschillende functie in verschillende delen van onze Unie, in onze landen. Wat we nodig hebben is een algemene ontwikkeling waarbij de uitstoot van alle soorten auto's vermindert. Het is daarom belangrijk om nieuwe auto's te stimuleren omdat die beter zijn, om betere wegensystemen te ondersteunen, alsmede betere transportsystemen, betere brandstoffen en betere motoren. Dit kunnen we alleen bereiken met een concurrerende Europese auto-industrie en die kan alleen bereikt worden als we het juiste beleid hebben om milieu en concurrentie in evenwicht te brengen, en dit verslag levert daar een belangrijke bijdrage aan.
Silvia-Adriana Ţicãu
(RO) Ten eerste zou ik de rapporteur willen feliciteren met zijn werk voor dit verslag.
Ik zie dit als een uiterst belangrijk debat. De Europese Unie kan alleen de meest dynamische kenniseconomie hebben als er genoeg wordt geïnvesteerd in onderzoek en in het bijzonder als de resultaten kunnen worden geïntegreerd in industriële productie.
Klimaatverandering is een van de grootste uitdagingen van deze eeuw.
In grote stadsgebieden zijn verkeer en vervuiling voor 66 procent van de Europese burgers een probleem en 70 procent van de burgers verwacht actieve betrokkenheid van de Unie bij het oplossen van deze problemen.
De automobielindustrie moet minder vervuilende producten kunnen fabriceren; de industrie heeft echter ondersteuning nodig bij haar onderzoeksactiviteiten en het is bijzonder belangrijk dat er bij iedere dwang rekening wordt gehouden met de vereiste tijd om nieuwe soorten auto's te ontwikkelen, van concept naar ontwerp, fabricage, testen en marketing. We moeten eveneens rekening houden met de marktvraag en in het bijzonder de koopkracht van de burgers. In dit verband vind ik dat de lidstaten moeten worden aangemoedigd om fiscale stimuleringsmaatregelen te ontwikkelen voor eindgebruikers om hen zo aan te moedigen in groenere auto's te investeren.
Een dergelijk systeem werd met zeer goede resultaten al in 2003 in Roemenië ingevoerd.
De ontwikkeling van de Europese automobielindustrie zal leiden tot het behouden en scheppen van een significant aantal banen.
Olle Schmidt
(SV) Mijnheer de Voorzitter, ik dank de rapporteur voor zijn voortreffelijke aanpak van deze belangrijke en delicate kwestie. Wij kennen allemaal het belang van de auto-industrie in de EU. Onze auto-industrie, meer bepaald in mijn eigen land, behoort tot de top wat betreft ontwikkeling, onderzoek, prestatie, milieu en veiligheid. Een succesvolle auto-industrie is belangrijk voor de Unie. We hebben het hierbij niet alleen over werkgelegenheid en groei, maar ook over de verantwoordelijkheid voor ons milieu en voor het klimaat in de wereld.
De Commissie stelt verregaande wetgeving voor die is gericht op een verplichte vermindering van de uitlaatemissie van koolstofdioxide, een verbeterde voertuigtechnologie en het gebruik van biobrandstoffen. De rapporteur vreest dat de doelstellingen voor de industrie moeilijk haalbaar zijn en de concurrentiepositie in gevaar brengen, wat we ook eerder in dit debat hebben gehoord. Dergelijke argumenten hoorde ik ook reeds in Zweden. Ik heb alle begrip voor deze bezorgdheid, maar het zou in de huidige situatie jammer zijn als het Parlement de lat meteen zoveel lager zou leggen. Ik heb er alle vertrouwen in dat de Europese automobielindustrie met onderzoek en ontwikkeling hoge doelstellingen kan bereiken. Dit is in het verleden al gebleken.
Onze burgers willen niet te veel betalen voor hun auto, maar ze weten ook dat er iets gedaan moet worden aan de klimaatverandering en wel liefst heel snel.
Christian Rovsing
(DA) Mijnheer de Voorzitter, ook ik dank de rapporteur voor het uitstekende verslag dat wij nu bespreken. Met het grote aantal auto's dat nu al rondrijdt, de groter wordende mobiliteit en de wens nog meer mensen in staat te stellen auto te rijden, is het probleem van de uitstoot een kernprobleem geworden dat we moeten aanpakken.
CO2 op zich is niet giftig voor de mens en een beetje meer CO2 in de atmosfeer stimuleert juist de groei van de planten. CO2 is echter schadelijk voor het klimaat en daarom is het belangrijk dat wij alles in het werk stellen om de CO2-uitstoot te verminderen. Naar mijn mening moeten wij meer investeren in onderzoek, om motoren te kunnen ontwikkelen die op veel hogere temperaturen rijden dan nu het geval is - misschien met behulp van keramisch of ander materiaal - en meer bepaald met een veel uitgebreider gebruik van software voor de regeling ervan.
Ik ben van mening dat de vastgestelde doelstellingen gemakkelijk gehaald kunnen worden. Er is geen enkele reden waarom wij in Europa met geconcentreerde, doelgerichte inspanningen en met voldoende middelen voor onderzoek de doelstellingen niet zouden kunnen halen en ons niet tot een toonaangevende industrie binnen de autobranche zouden kunnen ontwikkelen, zoals vandaag al het geval is.
Joan Calabuig Rull
(ES) Mijnheer de Voorzitter, ik wil de heer Chatzimarkakis graag gelukwensen met zijn verslag, aangezien hij de Commissie daarin oproept ambitieuze, maar realistische doelstellingen te formuleren. Het verslag volgt bovendien een aantal aanbevelingen uit CARS 21, zoals de aanbevelingen met betrekking tot een geïntegreerde aanpak voor de vermindering van de CO2-uitstoot, adequate invoeringstermijnen en maatregelen voor de bescherming van het interne en externe concurrentievermogen van de Europese industrie.
Ik wil een aantal punten graag even benadrukken. Om te beginnen is het zo dat de doelstellingen met betrekking tot de veiligheid op de weg van fundamenteel belang zijn. Ook hier moet een geïntegreerde aanpak worden gevolgd, die niet alleen verbeteringen in de voertuigtechnologie omvat, maar ook maatregelen op het gebied van infrastructuur, opleiding en informatie.
Wat de handel en - concreet - de onderhandelingen met Korea betreft: dit land moet de bestaande niet-tarifaire belemmeringen slechten en geen nieuwe belemmeringen opwerpen. Ik wijs er verder op dat de principes die aan een betere regulering ten grondslag liggen - zoals naar behoren uitgevoerde effectbeoordelingen, kostenefficiëntie, realistische aanlooptijden - een fundamentele rol spelen bij het opstellen van een concurrerend regelgevingskader voor de automobielindustrie.
Daarom moet de routekaart, een essentieel onderdeel van dit definitieve CARS 21-verslag, worden gerespecteerd.
Natuurlijk zijn er nog verschillende structurele problemen. We zullen dus nog een kader moeten scheppen om de duurzaamheid van de Europese automobielindustrie te verzekeren.
We kunnen dat alleen doen door ervoor te zorgen dat we bij de technologische, ecologische en maatschappelijke innovatie steeds in de voorhoede blijven. Daarvoor hebben we de steun van heel goed gekwalificeerde werknemers nodig. De nadruk op scholing en training van de werknemers in de automobielindustrie vormt dus een heel belangrijk aspect. De EU-wetgeving op het gebied van milieu, verkeersveiligheid en energie-efficiëntie heeft immers tot gevolg dat werknemers op een zodanige wijze moeten worden geschoold en opgeleid dat zij zich beter aan de veranderingen in de sfeer van techniek en regelgeving kunnen aanpassen en hun arbeidsvooruitzichten kunnen handhaven of verbeteren.
Om de toekomst van de Europese automobielindustrie te garanderen zullen de rechten van werknemers om informatie te ontvangen en samen met hun vakbondsorganisaties geraadpleegd te worden binnen de Unie verder moeten worden uitgewerkt. Ik noem hier als voorbeeld graag de overeenkomst zoals die onlangs is bereikt tussen Ford en de Unión General de Trabajadores in de Fordfabriek in Valencia. Door dat akkoord zullen er nieuwe investeringen kunnen worden gedaan voor de modernisering van de fabriek en de productie van nieuwe modellen.
Inspraak zal de sector extra kracht verlenen en in al die gevallen waarin een herstructurering echt nodig is, de negatieve gevolgen van zulke aanpassingen verzachten. Daarom moeten we erop aandringen dat de richtlijn over de Europese ondernemingsraad bij een volgende herziening meer slagkracht verleend wordt.
Ivo Belet
(NL) Voorzitter, commissaris Verheugen, collega's, rapporteur, morgen opent in Brussel de 86e autosalon zijn deuren en de milieuvriendelijke auto staat daar centraal. Het is duidelijk dat zowel de autoconstructeurs als de consumenten eindelijk overtuigd zijn van een dringende nood aan koerswijziging. Het is tegelijk ook duidelijk dat die koers- en mentaliteitswijziging alleen mogelijk zal zijn, alleen gerealiseerd zal kunnen worden via dwingende maatregelen, en wel op verschillende terreinen.
Wie nu nog defensief blijft denken, zit mijns inziens fout. Heel wat Europese en andere middenklassewagens beantwoorden nu al aan de nieuwe normen van 120 gram CO2 per kilometer. Ook de Duitse wagens, mijnheer Verheugen, de nieuwe Golf TDI 1900 zit nu al op 115 gram per kilometer, dus het kan wel degelijk ook in Duitsland, en ik denk dat we op dat elan verder moeten gaan. Milieuvriendelijke technologie, daar gaat het om. Dat is een sector die enorm economisch potentieel en enorme opportuniteiten biedt. En het is daarom goed dat de Commissie hier de forcing voert. We moeten nu investeren - u hebt het al gezegd, commissaris - om op dat terrein de leiding te nemen in de wereld.
Ik heb het nog eens opgezocht: in het zevende kaderprogramma zit voor meer dan 4 miljard euro aan kredieten voor de transportsector. Dat is een pak geld, maar in de ogen van het Parlement - het staat in het verslag van de heer Chatzimarkakis - niet genoeg om onze hoge ambities waar te maken. Vandaar dat wij vragen dat bij de budgetherziening meer onderzoekskredieten voor nieuwe technologieën worden uitgetrokken.
Tot slot, beste collega's, het is ook hoog tijd dat er binnen de Raad een stroomversnelling op gang komt, met name op fiscaal vlak. Er ligt een voorstel op tafel van de Commissie om de belasting op auto's aan de uitstoot van schadelijke stoffen te koppelen. Waarop wachten de nationale regeringen? Ze zijn hier helaas niet vertegenwoordigd, maar ik hoop dat de boodschap tot bij hen komt. Waarop wachten de regeringen om van dit voorstel werk te maken? Het is de enige manier om de milieuvriendelijke auto op korte termijn ook echt ingang te doen vinden.
Tadeusz Zwiefka
(PL) Mijnheer de Voorzitter, we zijn ons er terdege van bewust dat de automobielindustrie voor de Europese Unie een van de belangrijkste economische sectoren is, die jaarlijks 19 miljoen voertuigen produceert en - belangrijker nog - 2,3 miljoen rechtstreekse arbeidsplaatsen oplevert. Daarnaast zorgt de automobielindustrie indirect voor nog eens 10 miljoen banen in aanverwante sectoren. Er dient op gewezen te worden dat niet alleen het aantal arbeidsplaatsen, maar waarschijnlijk vooral de kwaliteit ervan de verklaring vormt voor de sleutelrol die de automobielindustrie in het economische leven van de Europese Unie speelt. Dit succes kan het best worden aangetoond aan de hand van het jaarlijkse handelsoverschot van 35 miljard euro en de hoge mate van innovatie.
Ondanks deze optimistische gegevens staat de Europese automobielindustrie voor enkele zeer ernstige uitdagingen.
Ik sta volledig achter het eindverslag van de CARS 21-groep op hoog niveau en de mededeling van de Europese Commissie over dit onderwerp. Toch zou ik willen oproepen tot verdere maatregelen die erop gericht zijn om een echte gemeenschappelijke interne automobielmarkt tot stand te brengen. In de afzonderlijke lidstaten worden voor auto's nog steeds verschillende fiscale stelsels toegepast, in de vorm van belasting of registratiekosten, waardoor de ongelijkheid tussen de consumenten blijft bestaan.
Ik was ingenomen met het in het Europees Parlement bereikte compromis over de zogenaamde "reparatieclausule”. Dit betekent zonder enige twijfel een stap in de richting van uniformere voorschriften op dit gebied, die tot een betere wetgeving zullen bijdragen. Daarenboven zou de automobielindustrie van alle overbodige bureaucratische rompslomp moeten worden verlost, voornamelijk met betrekking tot het steeds grotere aantal internationale bepalingen dat op dit gebied reeds bestaat.
Overeenkomstig de beginselen van beter wetgeven zouden een adequate effectbeoordeling en de toepassing van het kosteneffectiviteitsbeginsel altijd in aanmerking moeten worden genomen bij het scheppen van een concurrerend regelgevingskader voor de automobielindustrie. Met het oog op de aanhoudende technologische ontwikkeling in deze sector steun ik de maatregelen van de Commissie om een mechanisme voor herziening en evaluatie in het leven te roepen, om te voorkomen dat de geldende wettelijke bepalingen de voortdurende technische vooruitgang in de weg zouden staan.
Hoewel de Europese automobielindustrie een van de meest concurrerende sectoren ter wereld is, kan deze positie onder druk komen te staan wanneer haar concurrenten hun toevlucht nemen tot oneerlijke handelspraktijken of verzuimen om de intellectuele-eigendomsrechten te respecteren.
Ik zou de Commissie willen oproepen tot het nemen van meer consequente en effectieve maatregelen om de eerbiediging en de tenuitvoerlegging van de intellectuele-eigendomsrechten in alle delen van de wereld te verzekeren, en in het bijzonder in China. Hoewel het belang van ons strategisch partnerschap met China niet ter discussie staat, moeten de Europese intellectuele-eigendomsrechten worden beschermd. Dat is absoluut noodzakelijk.
Kartika Tamara Liotard
(NL) Voorzitter, de verwoede pogingen van de autolobby om zolang mogelijk uitstel te krijgen voor absoluut noodzakelijke milieumaatregelen hebben volgens mij succes. Keer op keer lijken leden van dit Huis gevoelig voor deze lobby. Eerst de heer Davies en nu ook de heer Chatzimarkakis.
Wachten tot 2015 om CO2-uitstoot voor auto's substantieel te verminderen, is echt onverantwoordelijk. Daar komt nog bij dat het technisch gewoon kan, 120 gram per kilometer tegen 2012, en dat de huidige situatie uitsluitend te danken is aan de auto-industrie zelf. Pogingen om vrijwillig tot minder uitstoot te komen, hebben immers jammerlijk gefaald. Het blijkt dat alleen het stellen van verplichte normen zal werken.
Wij verwachten dat de Europese burgers opofferingen zullen doen om ons klimaat te redden. Waarom zouden we dat niet evengoed vragen van de auto-industrie? Maximaal 120 gram CO2-uitstoot per kilometer tegen 2012 dus.
Claude Turmes
(DE) Mijnheer de Voorzitter, ik zou graag nog een vraag willen stellen aan de heer Verheugen. Mijnheer Verheugen, in uw betoog heeft u gezegd dat het geheel aan regels dat we gaan vaststellen voor de automobielindustrie, er in feite toe zal leiden dat Europese bedrijven hun fabrieken zullen gaan verplaatsen naar andere landen. U hebt het al vaak gehad over de druk die wordt uitgeoefend op de Europese automobielindustrie. Kunt u wellicht straks in uw betoog duidelijk maken dat de regels die we hier in het leven roepen, gelden voor alle autofabrikanten? Met andere woorden dat ook de Japanse automobielindustrie moet voldoen aan deze regels?
Wat dat betreft wil ik nog iets anders te berde brengen. Afgelopen week heeft u de lead market initiatives voorgesteld. Betekent dit dan niet dat we vooral in de automobielsector Europa neerzetten als de markt met de strengste wetgeving en zodoende een lead market voor efficiënte auto's creëren, mede gezien de huidige klimaat- en olieproblematiek?
Günter Verheugen
vicevoorzitter van de Commissie. - (DE) Mijnheer de Voorzitter, ik zou graag meteen willen antwoorden op de vraag van de heer Turmes. Mijn opmerking had geen betrekking op de automobielindustrie, maar was meer van algemene aard en had betrekking op het verband tussen industriebeleid en milieubeleid, dus tussen economie en ecologie. U kent mijn mening: Europa moet de hoogste normen hebben. Het heeft echter geen zin zover voorop te lopen dat hele industrietakken Europa verlaten en we de vervuiling exporteren en bijgevolg de werkloosheid importeren. Nogmaals, dit heeft geen betrekking op de automobielindustrie. Op dit punt ben ik het roerend met u eens dat wij niet alleen de kans, maar ook de plicht hebben om van Europa een duurzame lead market te maken op het gebied van milieuvriendelijke auto's.
Nu ik toch al aan het woord ben, wil ik nog iets tegen mevrouw Corbey zeggen. Uw bewering dat de Chinezen milieuvriendelijkere auto's bouwen dan de Europeanen en dat de Europese markt nu overstroomd wordt met miljoenen Chinese auto's, klopt niet. De paar honderd Chinese auto's die momenteel in Europa rondrijden, zijn van uiterst dubieuze kwaliteit, ook uit milieuoogpunt. Dat geldt overigens ook voor de Tata, de volkswagen die in India wordt gebouwd. Als u het gewicht van deze auto relateert aan zijn verbruik, zult u zien dat deze auto duidelijk minder efficiënt is dan de huidige Europese auto's.
In feite geldt dit ook voor de Verenigde Staten. Het is wel heel ver gezocht om te beweren dat Amerikaanse auto's milieuvriendelijker zijn dan Europese. Als je hier even over nadenkt, kom je snel tot de constatering dat hier iets niet klopt. En wat de moderne technologie betreft: de enige functionerende waterstofauto's ter wereld rijden in Europa. Nergens wordt zoveel geïnvesteerd in onderzoek naar deze technologie als bij ons.
Ik zou mijn betoog graag willen afsluiten met een gedachte die ons misschien kan verenigen. Ik voel me volmaakt zeker in deze hele discussie omdat ik er heilig van overtuigd ben dat we op de juiste weg zijn; want ik weet dat niet alleen de Europese autofabrikanten, maar ook en vooral de Europese toeleveranciers van auto-onderdelen - want dat zijn de echte innovatieve krachten achter de Europese industrie - de afgelopen jaren niet hebben stilgezeten. We staan voor de doorbraak van tal van technologische innovaties, die ons in staat zullen stellen onze doelstellingen te halen.
U hebt volkomen gelijk, mijnheer Turmes, en ik zou een dergelijk voorstel graag ondersteunen: de industrie zou het prettig zou vinden - en ik als verantwoordelijke commissaris voor de industrie ook - wanneer we nu al konden zeggen wat de volgende stap in het proces zal zijn. Dat is nu net wat we met CARS 21 wilden bereiken, een stabiel en betrouwbaar regelgevingskader voor de lange termijn. Als dit voor de lange termijn geldt en stabiel is, mag het ook gerust veeleisend zijn.
Jorgo Chatzimarkakis
rapporteur. - (DE) Mijnheer de Voorzitter, ik mijn collega's eerst bedanken voor dit eerlijke en open debat. Het was een debat op hoog niveau, waarin het ging om de thema's klimaatbescherming, innovatie en - zoals we overal konden merken, vooral bij de collega's van de GUE/NGL-Fractie - het behoud van banen. Dat zijn drie zaken waarover we het met elkaar eens moeten worden.
Ik wil ook Claude Turmes bedanken voor de diverse verduidelijkingen en suggesties die hij heeft aangedragen. Een ding - en dat wil ik hier nog even in alle duidelijkheid zeggen - vond ik unfair, namelijk de opmerkingen van mevrouw Liotard. Het gaat er toch niet om een of andere lobbyist naar de mond te praten. Het gaat hier om iets anders, namelijk om met verve op te komen voor een beleid dat Europa tot een leidende markt maakt. Op dat punt ben ik het helemaal eens met de commissaris, maar ook met jou, Claude.
In uw geval, mevrouw Liotard, vind ik dat u unfair was. Het is onjuist dat u dit lobbyisme noemt. Ik wil graag even de grote Duitse socioloog Max Weber aanhalen, die ooit heeft gezegd dat een politicus passie moet hebben - en die probeer ik nu juist te tonen. Hij moet echter ook verantwoordelijkheidsbesef en inzicht hebben. Dit inzicht schijnt soms even te ontbreken, als we hier hysterisch over het klimaat discussiëren.
Inzicht impliceert ook dat de doelstellingen die we willen halen, ook haalbaar moeten zijn. In dit verband wil ik mijn collega Chris Davies noemen, op wie ik best wel een beetje trots ben. Er is in onze ALDE-Fractie niemand die zo milieubewust is als Chris Davies. Ondanks dat heeft hij inzicht getoond door in zijn verslag op haalbare grenswaarden en termijnen aan te dringen. Daar gaat het hier toch om. We mogen de mensen in Europa niet voor de gek houden, maar moeten dingen doen die haalbaar zijn.
Ik ben blij dat de Commissie milieubeheer, volksgezondheid en voedselveiligheid het verslag met grote meerderheid van stemmen heeft goedgekeurd. Ik wil de leden van de Commissie industrie, onderzoek en energie bedanken voor het feit dat zij dit verslag eveneens met grote meerderheid van stemmen hebben goedgekeurd, en ik hoop dat hier in het Parlement veel collega's morgen voor dit verslag zullen stemmen.
De Voorzitter
Het debat is gesloten.
De stemming vindt morgen plaats.
Schriftelijke verklaringen (artikel 142)
Péter Olajos  
schriftelijk. - (HU) Zoals ik eerder als schaduwrapporteur van de Volkspartij in de Commissie Milieubeheer, volksgezondheid en voedselveiligheid heb aangegeven, zou ik willen benadrukken dat het verslag niet over auto's van de 21e eeuw gaat, maar over regelgeving met betrekking tot een concurrerende automobielindustrie in de 21e eeuw .
Het motorvoertuigenverkeer is momenteel uitgegroeid tot de sector met de op een na grootste CO2-uitstoot en is verantwoordelijk voor 12 procent van de volledige CO2-uitstoot van de EU. De stijging is schrikbarend te noemen, omdat deze sector tussen 1990 en 2004 met 26 procent toenam en verantwoordelijk was voor 26,5 procent van het totale energieverbruik van de Unie.
De vrijwillige overeenkomsten met de automobielindustrie voor het terugdringen van de uitstoot werken niet en de verordeningen van de EU zijn krachteloos, omdat de handel in emissies (ETS) pas na 2013 op de automobielsector van toepassing kan worden, als dit überhaupt gebeurt.
Het enige "positieve” aan deze kwestie is, dat het gemiddelde verbruik van auto's in 2004 12,4 procent minder was dan in 1995, hoewel dit bijna uitsluitend te danken is aan nieuwe technologische ontwikkelingen, omdat de afmetingen en het motorvermogen van de gemiddelde auto alleen maar zijn toegenomen.
Zowel de lidstaten als de mensen die auto's kopen, moeten zich meer gaan inspannen. Aan de ene kant zouden belastingmaatregelen ervoor moeten zorgen dat het marktaandeel van auto's die minder energie verbruiken en minder CO2 uitstoten, wordt vergroot en dat autofabrikanten zich in de juiste richting gaan ontwikkelen. Aan de andere kant zou de informatievoorziening naar de consument toe moeten worden verbeterd, de etikettering moeten worden gemoderniseerd en uitgebreid naar lichte vrachtwagens, de indeling naar klassen op basis van energieverbruik moeten worden geharmoniseerd en de jaarlijkse verbruikskosten moeten worden aangegeven. Ten slotte moeten we milieuvriendelijk rijgedrag en training hierin stimuleren, opvallende publiekscampagnes voeren en de regels voor het behalen van een rijbewijs aanpassen.
