Ripresa della sessione
Presidente
Dichiaro ripresa la sessione del Parlamento europeo, interrotta giovedì 1º febbraio 2001.

Ordine dei lavori
Presidente
L' ordine del giorno reca l' esame del progetto definitivo di ordine del giorno, elaborato, ai sensi dell' articolo 110 del Regolamento, dalla Conferenza dei presidenti nella seduta di giovedì 8 febbraio.
Non sono state proposte modifiche per il lunedì, martedì e mercoledì ma l' onorevole McMillan-Scott ha chiesto la parola.

McMillan-Scott
Signora Presidente, mi riferisco al progetto di regolamento sui partiti politici europei. Durante l'ultima tornata di Strasburgo la Commissione avrebbe dovuto rilasciare una dichiarazione in proposito. Successivamente il punto venne tolto dall'ordine del giorno e ho saputo che adesso la Commissione ha definito la propria posizione sul finanziamento dei partiti politici europei. Il tema è alquanto delicato, specialmente perché in quest'Aula sono rappresentati taluni partiti politici che per varie ragioni potrebbero ritenere di non avere diritto a tale finanziamento pur avendolo in prima istanza approvato. Pertanto, per il suo tramite, vorrei chiedere alla Commissione se, prima o poi, intende rilasciare una dichiarazione in materia alla nostra Assemblea.
Secondo, signora Presidente, dato che stiamo parlando dell'ordine del giorno di martedì, mi preoccupa che il Parlamento europeo discuta del programma di lavoro della Commissione per il 2001 senza una risoluzione sull'argomento che, a mio avviso, è importante tanto più che il programma di lavoro della Commissione per il 2001 contiene circa 200 misure di cui il Parlamento discuterà senza avere presentato una risoluzione. In tal modo creiamo un precedente negativo. Dovrebbe esserci una risoluzione soprattutto in considerazione del fatto che siamo tenuti a controllare il lavoro della Commissione.
Infine, mi sia consentito osservare che lungi dall'essere il programma di lavoro della Commissione per il 2001, potremmo ribattezzarlo programma di lavoro di Commissione, Parlamento e Consiglio.

Presidente
Onorevole McMillan-Scott, per quanto concerne l' assenza di una risoluzione le comunico che è stata la Conferenza dei presidenti a ritenere opportuno di non averne una.

Cox
Signora Presidente, forse mi sbaglio, ma mi pareva di aver capito che l'intenzione fosse di avere una risoluzione. Tuttavia, occorre prima rinviare il programma di lavoro alle commissioni parlamentari competenti affinché lo analizzino, per poi presentare una risoluzione ben ponderata con i pareri delle commissioni competenti sui vari settori. Questo è ciò che avevo capito: la risoluzione ci sarà ma non subito.

Barón Crespo
Signora Presidente, qui non è in gioco unicamente la comprensione dei patti da parte dell'onorevole Cox. Al fine di avere un programma politico per la legislatura, peraltro avviato in ritardo l'anno scorso, la Commissione ha presentato un programma per quest'anno il cui allegato contiene le varie misure propugnate che, stando al conteggio del mio gruppo, non sono 200 bensì 485; 205 sono a carattere legislativo, le altre no e fra queste moltissime si sono accumulate perché non concretizzate l'anno scorso. Non è quindi serio approntare una risoluzione in questi termini; la procedura concordata ne prevede l'esame dettagliato da parte delle commissioni coinvolte e, in linea di principio, già in aprile potrebbe essere votata una risoluzione con cognizione di causa.
Quanto all'estensione del programma al Consiglio, può trattarsi di un suggerimento utile in vista del futuro, ma le parti in causa sono, allo stato attuale, la Commissione e il Parlamento.

Presidente
La ringrazio, onorevole Barón Crespo. Procediamo pertanto in tal modo.
Onorevole McMillan-Scott, per quanto riguarda l' altro suo quesito, in effetti, in questa tornata non è stata prevista nessuna dichiarazione da parte della Commissione sul riconoscimento dei partiti politici. Se lei desidera che questo punto sia inserito nell' ordine del giorno, e se è d' accordo, potremmo chiedere alla Commissione di rilasciare una dichiarazione giovedì sera.

McMillan-Scott
Signora Presidente, la ringrazio per il suo utilissimo suggerimento. Giovedì sera non saremo presenti in molti, purtroppo. Tuttavia, la Commissione potrebbe venirci incontro accogliendo il suo suggerimento e rilasciando una dichiarazione pubblica in proposito domattina, durante la dichiarazione sul programma di lavoro della Commissione per il 2001, o meglio sul programma di lavoro di Commissione e Parlamento, come io preferisco definirlo.
Giovedì: Presidente. Ho ricevuto una richiesta dal gruppo del Partito del socialismo europeo volta a ritirare dall' ordine del giorno l' interrogazione orale alla Commissione, presentata a nome del gruppo del Partito popolare europeo (democratici cristiani) e dei democratici europei, sul piano di stabilità in Irlanda e in Francia.

Barón Crespo
Signora Presidente, abbiamo presentato questa richiesta per due ragioni: l'una di natura parlamentare, l'altra politica.
La ragione di natura parlamentare fa riferimento al lavoro delle commissioni di questo Parlamento. Allo stato attuale, l'esame di ogni piano di stabilità e del coordinamento per il sostanziale miglioramento dei grandi orientamenti di politica economica è oggetto di studio in seno alla commissione per i problemi economici e monetari di questo Parlamento, che se non vado errato conta di presentare in seduta plenaria la propria relazione nella tornata del mese di aprile. Pertanto, questo problema interferisce con le attività proprie di questo Parlamento.
In secondo luogo, vi è una ragione di natura politica. L'interrogazione presentata dal PPE è arrivata in Conferenza dei presidenti avendo come oggetto l'Irlanda. Ne è uscita includendo anche la Francia. Se a questo fuoco incrociato di relazioni aggiungiamo i partiti che sostengono i governi, i partiti di opposizione, e se vi aggiungiamo ancora tutti i desiderata di questa Assemblea, giovedì, in un orario infelice, si terrà, statene pur certi, una discussione sui Quindici Stati membri.
Riteniamo pertanto opportuno che il nostro Parlamento si attenga alle sue stesse regole e operi in base alla logica che si è dato.

Poettering
Signora Presidente, è comprensibile che l'onorevole collega Barón Crespo desideri rivedere in questa sede una decisione della Conferenza dei presidenti. E' del tutto ammissibile e legittimo e, in un'altra situazione, anch'io mi comporterei allo stesso modo. Spero tuttavia che non ottenga la maggioranza, dal momento che nella fattispecie non si tratta di una violazione delle procedure parlamentari, visto che noi, dalla Commissione, vogliamo un'informazione. Ciò non pregiudicherà in alcun modo la prosecuzione dei lavori in seno alla commissione competente. E quest'informazione dalla Commissione desideriamo riceverla ora. Peraltro proseguono anche le consultazioni al Consiglio dei ministri, e allora perché non dovremmo tenere un dibattito approfondito su questo problema, tanto più che - e invito a riflettere tutti coloro che si oppongono a questa richiesta - non adottiamo alcuna decisione? Alla fin fine non decideremo nulla, ci limiteremo a prendere atto di un'informazione.
Del resto - e il collega Barón Crespo lo sa bene - il dibattito si è sviluppato in seno alla Conferenza dei presidenti. Il collega Wurtz ha esposto alcune considerazioni - e non è che il gruppo del collega Wurtz e il nostro siano sempre concordi - tuttavia se per una volta tanto vi sono dei punti di contatto, perché non approfittarne? Non escludiamo nessuno e perciò chiedo che ci si limiti a quest'interrogazione orale, così da poterne discutere come merita.

Cox
Signora Presidente, desidero fare una domanda sull'ordine dei lavori, pertanto non intervengo né a favore né contro la proposta. La mia è una domanda - sia parlamentare che politica - che deriva da motivo diverso ed è rivolta al presidente del gruppo socialista. Se la Commissione sta creando un precedente e, nella fattispecie, se il Consiglio questa settimana crea un precedente, non dovremmo forse essere informati tempestivamente e quando in Aula è presente il maggior numero di membri, di detto precedente e della reazione del Parlamento?
Se vogliamo creare dei precedenti, mi chiedo se sia davvero l' ideale che il Parlamento europeo preveda una discussione alle 17.30 del giovedì, poiché la discussione delle 17.30 cui ho assistito il giovedì della tornata di gennaio ha dimostrato che non è certo quello il momento più opportuno per creare precedenti.
Quindi, signora Presidente, possiamo invitare la Commissione e il Consiglio a intervenire in quest'Aula all'inizio della settimana, affinché al tema possa essere dedicata la necessaria attenzione? Temo che giovedì sera non sia il momento più opportuno.

Wurtz
Signora Presidente, mi preme intervenire soprattutto perché le parole dell' onorevole Poettering nei miei confronti possono dare adito a malintesi. Quindi voglio chiarire la situazione.
Non conosco le profonde motivazioni che hanno spinto gli onorevoli Poettering e von Wogau a presentare questa richiesta, e per quanto mi concerne solleverò un'altra questione. In realtà, ritengo opportuno tenere tale dibattito poiché è la prima volta che la Commissione utilizza questo strumento conferitole dai trattati: vale a dire rivolgere una raccomandazione, in un certo qual modo pronunciare una sanzione politica, a uno Stato con riferimento alle esigenze connesse al patto di stabilità di bilancio.
In altre parole, si rimprovera, in modo assai deciso all' Irlanda, e un po' meno deciso alla Francia, di aver utilizzato una parte dei frutti della crescita economica a favore di una maggiore dimensione sociale, di troppa dimensione sociale. A mio avviso è una questione politica che merita di essere affrontata. Di fatto, noi non abbiamo insistito su una risoluzione a chiusura della discussione per lasciare che le Istituzioni competenti espletassero il loro compito ma ritengo che un confronto di opinioni sulla questione sia opportuno.

Presidente
Per rispondere all' onorevole Cox lo informo che il Commissario responsabile, signor Solbes, ha dichiarato la sua disponibilità a essere presente giovedì pomeriggio alle 17.30 a Strasburgo. Non dubito che i deputati faranno altrettanto, se il punto naturalmente sarà ritenuto all' ordine del giorno.
Ascoltiamo ancora la onorevole Randzio-Plath poiché ai sensi de Regolamento dobbiamo dare la parola anche a un oratore contrario a quello del gruppo che ha presentato la richiesta, dopodiché decideremo.

Randzio-Plath
Signora Presidente, quale presidente della commissione competente vorrei intanto far notare che abbiamo in mano una relazione per condurre un' analisi accurata dei programmi di stabilità e convergenza; è un lavoro che, oltre ad essere di ampia portata, richiede grande senso di responsabilità, giacché si tratta proprio di vedere se noi, Stati membri dell'Unione europea, rispettiamo i parametri di Maastricht, e questo prima dell'adesione all'Unione monetaria ma anche, e soprattutto, dopo visto che oggi i paesi della zona euro sono pur sempre ben 12.
E', questo, un processo molto ambizioso che richiede davvero una valutazione politica approfondita. Perciò, onorevole Poettering, abbiamo un bisogno assoluto di tutte le informazioni, ma quelle che riceviamo sono reperibili principalmente nelle relazioni scritte e ritengo che questo Parlamento farebbe bene ad affidare per una volta questo compito alla sua commissione specifica. Desidero ricordare le enormi difficoltà con le quali abbiamo varato in quest'Aula il patto di stabilità e di crescita e i grossi interrogativi emersi in merito all'inserimento o meno degli investimenti nella formazione del calcolo del deficit di bilancio. All'epoca sono stati non solo i membri del gruppo del PSE, ma anche quelli del PPE a contestare tale ipotesi.
Di conseguenza sarei propensa a respingere, in ogni caso, l'ipotesi di un dibattito da tenere a tutti i costi nell'ambito dell'interrogazione e a preferire invece il lavoro in commissione. In commissione abbiamo il Commissario Solbes, avremo modo di consultarci, e poi qui in Assemblea, sulla scorta del documento presentato dal nostro relatore, potremo esprimere il nostro ponderato e misurato giudizio.

Presidente
Pongo in votazione la richiesta di ritiro dall' ordine del giorno di questa interrogazione orale.
(Il Parlamento respinge la richiesta)   

Presidente
Abbiamo concluso la procedura di approvazione degli ordini del giorno di questa tornata e della tornata di Bruxelles e possiamo quindi passare alle mozioni di procedura.

Liese
Signora Presidente, vorrei informare i colleghi di una circostanza che ha suscitato polemiche alla vigilia della stesura dell'ordine del giorno. Il gruppo del Partito popolare europeo e alcuni altri avevano già chiesto che il problema dell'eutanasia venisse discusso in questa tornata, ma la Conferenza dei presidenti ha purtroppo respinto la richiesta. Ciò nonostante ci siamo astenuti dal ricorrere contro l'ordine del giorno, avendo appreso che in linea di massima alcuni gruppi sono favorevoli a un dibattito in questo Parlamento, ma da tenere eventualmente in un secondo momento. Perciò, vorremmo allacciare un dialogo con questi altri gruppi, in quanto non siamo contrari al confronto e ai colloqui, bensì vogliamo un dibattito. Siamo però molto delusi della mancata disponibilità al dibattito del ministro olandese, signora Borst, la quale ha respinto l'invito all'audizione, il che tuttavia non deve impedirci di dialogare con gli altri gruppi e magari di presentare un emendamento all'ordine del giorno di marzo.
Ci tenevo a dirlo per chiarezza, in quanto in questo ambito sono stati molti i problemi discussi.

Van der Laan
Signora Presidente, volevo solo rispondere all'insinuazione dell'onorevole Liese, secondo cui il Ministro, signora Borst, non vorrebbe affrontare la discussione sull'eutanasia. E' del tutto errato, il governo olandese, e del resto anche i colleghi olandesi qui presenti, è sempre disposto a discutere dei fatti, apertamente e con onestà ma non di insinuazioni e di osservazioni che sono al limite. Noi vi forniremo le informazioni. So altresì che il governo olandese è disposto a ricevere nei Paesi Bassi tutti gli europarlamentari che volessero ottenere informazioni o discutere, ma purtroppo il calendario di impegni della signora Ministro Borst non le ha permesso di essere qui questa settimana.

Maij-Weggen
Signora Presidente, nego che l'onorevole Liese, che noi tutti conosciamo, possa aver fatto delle insinuazioni. E' vero che alcuni gruppi hanno organizzato un'audizione alla quale è stata invitata la signora Ministro Borst, come auspicato da diversi gruppi, per venire a spiegare in che cosa consiste precisamente la legge olandese. Se la signora Ministro Borst non è in grado di accettare l'invito bisognerà vedere di farla venire in un altro momento. Non si tratta di insinuazioni e in ogni caso ritengo che sia molto utile e necessario che il Ministro olandese della salute pubblica venga a fornire spiegazioni ai membri del Parlamento europeo, poiché nel nostro gruppo, e anche in altri, regna una fondata preoccupazione sulla legislazione olandese in materia di eutanasia.

Wiebenga
Signora Presidente, trovo ragionevole che il gruppo del Partito popolare europeo non insista perché giovedì prossimo durante il dibattito sui temi urgenti e di attualità si parli del complesso, difficile e oneroso fascicolo dell'eutanasia. Nel mio paese, i Paesi Bassi, abbiamo condotto una discussione sociale per circa 20 anni, una discussione sociale assai positiva ed equilibrata, che ovviamente non potremo mai risolvere il giovedì pomeriggio in una discussione così limitata con un minuto di tempo di parola ciascuno. Io credo che...
A ciò si aggiunge un altro aspetto. In questo Parlamento facciamo un gran parlare di sussidiarietà. Quella in oggetto è una questione relativa al diritto penale nazionale, decisa dal parlamento olandese. Credo che anche noi, in questo Parlamento, faremmo bene a tenere ben presente il concetto di sussidiarietà.

Ludford
Signora Presidente, alla stregua dell'onorevole Wiebenga, anch'io sono sorpresa che il gruppo del Partito popolare europeo (democratici cristiani) e dei democratici europei ritenga che le legislazioni sull'eutanasia degli Stati membri siano un tema da discutere a livello europeo. Nel Regno Unito, i membri del Partito conservatore sono stati molto svelti nel condannare le garanzie europee in materia di diritti dell'uomo come una scandalosa interferenza negli affari nazionali e come una violazione della sussidiarietà. Senza dubbio avranno molto da dire sulla materia nelle settimane e nei mesi che ci separano dalle elezioni parlamentari in Gran Bretagna. E' sorprendente che abbiano appoggiato l'idea di discutere a livello europeo la legislazione sull'eutanasia negli Stati membri, e lo faccio notare in vista della prossima campagna elettorale.

Martens
Signora Presidente, si dice che il tema in oggetto sia strettamente legato alla sussidiarietà. In effetti, spetta ai singoli paesi promulgare le proprie leggi. Tuttavia, la questione qui è se la legge sull'eutanasia contravviene ai trattati europei e internazionali. E' una nostra preoccupazione ed è nostro compito discuterne, toccando anche gli effetti transfrontalieri. Quindi a prescindere dal principio della sussidiarietà, che noi tutti rispettiamo, questo è il problema. Per il resto tengo a leggere alla onorevole van der Laan la risposta, di cui posseggo una copia, che il Ministro, signora Borst, ha inviato all'onorevole Pieter Liese e nella quale scrive di avere seriamente preso in considerazione una sua venuta qui ma di essere giunta alla conclusione che per il Ministro della sanità non sarebbe stata una giusta decisione venire a parlare in quest' Aula. Ci ha lasciato perplessi il fatto che a suo parere il Parlamento non sia il luogo più consono per discutere di questo tema.

Flemming
Signora Presidente, sono molto sorpresa nel sentire un collega, in questa sede, definire l' eutanasia un problema di sussidiarietà di competenza del diritto penale nazionale. Per noi è motivo di orgoglio ed è una fortuna che la pena di morte non sia in vigore in nessuno degli Stati membri dell' Unione europea, in quanto l' inviolabilità della vita umana dovrebbe rappresentare un vincolo per noi tutti.

McMillan-Scott
Signora Presidente, rispondo molto rapidamente all'intervento della Baronessa Ludford sulla questione dell'opportunità di tenere una discussione sull'eutanasia. Credo che sia estremamente appropriato che il Parlamento ne discuta e personalmente raccomanderei di non votare alla fine della discussione, anzi la mia delegazione si aspetterebbe libertà di voto, perché si tratta di una questione di coscienza. Vorrei che fosse messo a verbale che la mia delegazione non ha assunto alcuna posizione in materia in seno al gruppo PPE. Tuttavia, l'intervento della Baronessa Ludford mi fa pensare che potrebbe esservi una qualche forma di eutanasia politica che appoggerei!

Van den Berg
Signora Presidente, è chiaro che noi tutti ci poniamo interrogativi sulla vita e la morte, interrogativi con i quali forse ci confrontiamo anche nella nostra vita personale e nella nostra famiglia, che combattiamo chiedendoci cosa significa morire con dignità, qual è la responsabilità della società. Pertanto, dovremmo quantomeno avere il coraggio di dimostrarci rispetto reciproco: ambedue le parti che hanno opinioni diverse partono da principi etici. Nessuna delle due parti ha un diritto esclusivo su tali principi etici e non c'è nemmeno un partito che possa accusare gli altri, i liberali, i verdi, i socialisti di violazione dei diritti umani. Se vogliamo una discussione seria e aperta - ed è quello che vogliamo - allora questa non ha niente a che vedere con la questione della sussidiarietà, che invece è una questione a parte. Si tratta di mostrare rispetto per una cosa che tocca tutti molto da vicino. I fatti come sono stati presentati nelle ultime settimane dai circoli del PPE, il tono con cui sono stati presentati e il titolo sotto cui sono stati presentati, violazioni dei diritti umani, non ha certo favorito detto rispetto. Siamo partiti con il piede sbagliato. Se l'onorevole Liese desidera organizzare una discussione può farlo, ma non partendo da una posizione, deve invitare gli interessati a condurre insieme una discussione franca. Siamo dispostissimi a partecipare a una tale discussione, ma non a un attacco politico contro un tema che nella società belga e olandese ha assunto grande rilevanza e che è stato trattato in modo approfondito, valutando le diverse opinioni e con rispetto per le posizioni reciproche, e sicuramente in modo assai accurato e con la partecipazione di tutta la società. E' questo il modo in cui vorrei discutere delle mie idee con i colleghi che la pensano diversamente.

Lannoye
Signora Presidente, non avevo l' intenzione di intervenire, ma dopo aver sentito molti colleghi olandesi esprimersi sulla problematica dell' eutanasia, vorrei dire qualche parola dato che in sede di Conferenza dei presidenti, a nome del mio gruppo, mi sono opposto alla discussione, non perché io sia contro un dibattito sull' eutanasia - e sicuramente nemmeno il mio gruppo è contrario - ma non ci è parso molto corretto tenere tale discussione tramite una procedura d' urgenza, in fretta e furia, senza contare poi il rischio di interferire in un dibattito nazionale.
Siamo pertanto favorevoli a una discussione ma a una discussione organizzata in buone condizioni, con la possibilità di sentire tutta una serie d' esperti ma anche di autorità morali, perché riteniamo che si tratti di un dibattito fondamentale sul piano etico. Penso che tale dibattito non sia d' attualità soltanto nei Paesi Bassi ma anche in altri paesi dell' Unione europea. Richiede in ogni modo molto tempo e, ad oggi, anche dopo mesi di discussioni non è ancora stata tratta nessuna conclusione.
Pertanto, a nostro avviso, se in questa sede si terrà un siffatto dibattito dovrà essere svolto in modo serio ed efficace.

Scallon
Signora Presidente, innanzitutto concordo pienamente con l'idea di una discussione sull'eutanasia in questo Parlamento, tuttavia vorrei cogliere l'occasione di informarvi della profonda preoccupazione che regna fra molti dei miei elettori in Irlanda per il fatto che un Commissario europeo, insieme a un Ministro svedese, sia intervenuto a nome dell'Unione europea per condannare le azioni della nuova amministrazione americana che ha smesso di finanziare le organizzazioni per la pianificazione familiare che eseguono aborti nei paesi meno sviluppati.
Un'osservazione sulla sussidiarietà: in Irlanda non abbiamo legalizzato l'aborto e non siamo fautori dell'uso dei soldi dei contribuenti per pagare gli aborti, ma non lo è nemmeno l'Unione europea. In realtà, nella nostra Istituzione abbiamo votato affinché l'aborto non sia mai usato come strumento di pianificazione familiare e mai sia sovvenzionato per tale scopo. La Conferenza del Cairo e la Conferenza delle donne di Pechino hanno affermato la stessa cosa. Vorrei sapere perché un commissario presume di poter parlare in questi termini, in diretto contrasto con accordi già firmati e di poter negare il principio di sussidiarietà parlando anche a nome del mio paese.
  

Nogueira Román
Signora Presidente, da quando qualche settimana fa abbiamo tenuto una seduta plenaria di questo Parlamento, sulle coste spagnole, e per la precisione in Andalusia, sono stati rinvenuti morti dodici immigrati provenienti da paesi africani; si replica così qualcosa che va ormai accadendo ogni settimana e ogni mese, con continui decessi di giovani e persino di donne incinte. Potrei mandarle le foto pubblicate dalla stampa spagnola perché lei possa rendersi conto della gravità della situazione, di questa tragedia. Signora Presidente, e con questo concludo, alcuni anni fa in Europa, e con grande ipocrisia, noi credevamo che simili tragedie accadessero unicamente lungo il Rio Grande, che divide il Messico dagli Stati Uniti, mentre oggi il fenomeno si verifica sulle coste spagnole senza che nessuno faccia nulla. Credo che questo Parlamento debba intervenire presso il governo spagnolo, riconoscendo che si tratta di un problema europeo. E' inammissibile, dinanzi a un problema tanto grave, volgere lo sguardo altrove.

Vidal-Quadras Roca
Signora Presidente, molto rapidamente e in relazione all'intervento dell'onorevole Nogueira, che a giusto titolo ricorda all'Assemblea la tragedia umana che si consuma presso la frontiera meridionale della Spagna, una tragedia che coinvolge e lascia profondamente scossi tutti noi, vorrei aggiungere alle sue parole che il governo spagnolo, tramite la guardia costiera, gli elicotteristi della Guardia Civil, la protezione civile e ogni tipo di enti, governativi e non, partecipa in modo attivo, costante, talvolta persino estenuante, anche a rischio dell'incolumità e della vita dei partecipanti, alle operazioni di salvataggio e soccorso di questi naufraghi.
Vorrei quindi completare il suo intervento ponendo in risalto che, da parte delle autorità e della società spagnola, si fa tutto il possibile per palliare questa tremenda emergenza umanitaria.
  

Hautala
Signora Presidente, ho un comunicato che riguarda la collega Caroline Lucas: oggi, alle 9.30, è stata arrestata mentre partecipava a una dimostrazione contro una base di armi nucleari in Scozia. Ha giustificato la sua partecipazione sostenendo che molte sentenze recenti hanno stabilito che tali armi per la distruzione di massa contravvengono al diritto internazionale. Tuttavia, l'arresto di un deputato al Parlamento europeo che si reca alla tornata del Parlamento non dovrebbe essere consentito. La preghiamo di adottare le misure del caso. In realtà, l'immunità parlamentare può essere revocata solo dopo che il Parlamento ne ha discusso. Se ora lo si facesse, il Parlamento dovrebbe per la prima volta discutere l'eventuale illegalità internazionale delle armi nucleari.

Presidente
Onorevole Hautala, le garantisco che seguiremo molto da vicino la situazione di questa collega.

Heaton-Harris
Signora Presidente, intervengo in seguito alle informazioni forniteci dalla onorevole Hautala secondo cui la onorevole Lucas sarebbe stata arrestata mentre stava venendo a Strasburgo oggi. Mi pare strano che sia stata arrestata mentre veniva a Strasburgo, poiché rappresenta l'Inghilterra del sud-est ed è stata invece arrestata cinque o seicento miglia più a nord. Forse, invece di dire al governo britannico chi può arrestare e perché, le autorità parlamentari potrebbero inviarle una carta del Regno Unito insieme a qualche suggerimento della nostra agenzia viaggi.

Balfe
Signora Presidente, intervengo sullo stesso argomento e per amore di coerenza desidero sottolineare che il governo britannico conduce una politica equa in materia di arresti. Infatti, ha arrestato anche un paio di membri della Camera dei comuni, alcuni membri dell'Esecutivo scozzese e varie altre persone che stavano effettivamente violando la legge, che di solito è il motivo per cui si viene arrestati nel Regno Unito! Arrestando gli europarlamentari insieme agli altri stavan garantendo loro gli stessi diritti. Spero che restino in carcere per un lasso di tempo sufficiente da trattenerli da commettere tali stupidaggini in futuro!

MacCormick
Signora Presidente, protesto contro le osservazioni alquanto aggressive dell'onorevole Balfe. La legislazione scozzese non permette di trattenere in carcere una persona a piacimento. Gli arresti che hanno avuto luogo oggi a Faslane sono stati eseguiti nel rispetto della legge, e non dubito che le persone in questione saranno rilasciate in tempi brevi.
E' molto importante che la mia collega, onorevole Lucas, abbia in quest'Aula la possibilità di sollevare il tema della sua immunità e se questa copre simili incidenti, dato che esistono seri dubbi - già discussi e verificati nei tribunali scozzesi - sulla legalità delle armi nucleari presenti sul territorio scozzese.

Morgantini
Signora Presidente, non so se rientra nelle regole del dibattito ma io sento il dovere morale, soprattutto dopo l'intervento dell'onorevole Balfe, di esprimere la mia solidarietà a Caroline Lucas per il lavoro che ha fatto. Caroline Lucas forse ha contravvenuto alla legge, ma io credo che ci sia il diritto alla disobbedienza, soprattutto perché Caroline Lucas non è andata a fare una gita ma è andata a manifestare contro le armi nucleari, che sono negative e pericolose per tutti noi. Grazie a Caroline Lucas e alle altre donne che sono state arrestate! A loro va la mia solidarietà.
  

Plooij-van Gorsel
Signora Presidente, in primo luogo desidero ringraziarla vivamente poiché l'aereo da Amsterdam a Strasburgo stamattina è partito e addirittura in orario. Credo che il suo intervento presso il governo francese sia stato fantastico e la ringrazio.
Tuttavia, ho chiesto di intervenire per un'altra questione. Già in data 10 novembre ho rivolto alcune interrogazioni alla Commissione europea sul vantaggio delle emittenti pubbliche durante le aste di frequenze radio in Olanda. Ormai sono passati tre mesi e non ho ancora ricevuto alcuna risposta. Si tratta di un tema assai delicato e mi rendo conto che rispondere sia difficile per il Commissario Monti. Tuttavia, l'asta si terrà la prossima estate e quindi vorrei davvero avere una risposta alle mie interrogazioni o questa settimana o la prossima. Ho già informato i servizi competenti ma non si è mosso ancora niente. Forse potrebbe intercedere per me.

Presidente
Onorevole Plooij-van Gorsel, l' aiuterei molto volentieri ma ho osservato che la Commissione ha preso accuratamente nota del suo intervento che certamente avrà un seguito positivo.

Graça Moura
Signora Presidente, volevo rendere noto che i deputati portoghesi provenienti oggi con il volo Lisbona-Francoforte, all' arrivo hanno dovuto attendere per 45 minuti l' automezzo inviato dal Comune di Strasburgo - i colleghi italiani aspettavano già da due ore - e altri 40 minuti prima di partire per Strasburgo. E' assolutamente inammissibile che i deputati siano trattati meno confortevolmente di quanto la legislazione europea preveda per le galline o i maiali. D' altro canto, in base alle informazioni date dal Ministro Moscovici al mio capo delegazione, dal mese di aprile dovrebbero esserci voli diretti Lisbona-Strasburgo sebbene l' Air France di Lisbona sostenga il contrario. Chiedo pertanto: chi vola più alto, un membro del governo francese o la compagnia area francese?

Presidente
Esamineremo la questione molto attentamente.

Thors
Signora Presidente, così come ringraziamo Air France per avere istituito il volo fra Amsterdam e Strasburgo, devo anche constatare che il problema è probabilmente imputabile alla cancellazione del volo Copenaghen-Strasburgo. Questa volta, insomma, si applica il detto mors tua, vita mea. Le chiedo, signora Presidente, di domandarsi se ora Air France non sia a corto di voli proprio a causa di tutte queste cancellazioni per «ragioni di ordine tecnico».

Presidente
Credo di poter affermare che nelle prossime settimane ci saranno sensibili miglioramenti.

Dimitrakopoulos
Signora Presidente, desidero porgere, molto brevemente, il benvenuto in questo Parlamento a un nuovo deputato, Giannis Patakis, mio concittadino (veniamo dalla stessa città), e oltre a questo benvenuto desidero augurargli, come tutti voi, ogni successo nel suo lavoro.

Presidente
Porgiamo allora il benvenuto a questo nuovo collega.

Schleicher
Signora Presidente, desidero solo un po' di attenzione. Quassù siedono oltre 30 persone, ma quando da questi banchi qualcuno chiede la parola, la richiesta viene quasi sempre ignorata. La onorevole Flemming è stata una delle prime a iscriversi a parlare. Vorrei soltanto che in quest' Aula si guardasse anche a destra, quando si tratta di raccogliere le richieste d'intervento.

Presidente
Noi guardiamo l' intero emiciclo, onorevole Schleicher. Forse lei non sa che le mozioni di procedura si svolgono ormai dopo l' approvazione dell' ordine del giorno. E' una regola che, credo di poterlo affermare, è stata benaccetta. Era stata richiesta da numerosi colleghi e quando l' ho proposta mi pare avesse incontrato il consenso di tutti.
Pertanto, le mozioni di procedura iniziano ormai dopo l' approvazione dell' ordine del giorno ed è questo che stiamo facendo adesso. D' altro canto non le sarà sfuggito che sono pochi i veri interventi per mozione di procedura, ma siccome non posso saperlo all' inizio, concedo liberamente la parola ai vari colleghi.

Alyssandrakis
Signora Presidente, desidero rendere noto a lei e all'Assemblea che, la settimana scorsa, abbiamo ricevuto a Bruxelles la visita di una delegazione di familiari di scomparsi nell'isola di Cipro. La delegazione ha incontrato i gruppi politici e, per l'ennesima volta, ha posto il problema degli scomparsi, e ciò su un piano squisitamente umanitario. A 27 anni dal 1974, sono ancora numerosi i casi (oltre 1000) di persone la cui sorte non è mai stata accertata. I familiari di queste persone hanno ogni diritto di sapere che cosa sia accaduto esattamente ai loro cari. I tentativi fatti anche con la mediazione delle Nazioni Unite non hanno portato a nulla e pongo quindi il problema di un'eventuale impegno anche del Parlamento europeo a tale proposito.

Read
Signora Presidente, in qualità di Presidente del Parlamento, potrebbe considerare l'idea di inviare un messaggio di congratulazioni a Ellen MacArthur - la mia elettrice del Derbyshire - arrivata seconda nel giro del mondo in barca a vela? So che la gara è stata vinta da un suo compatriota - un Francese, che è stato molto galante e gentile nelle sue congratulazioni. Io e molti altri le saremmo molto grati se lei a nostro nome potesse fare le congratulazioni ad ambedue.

Richiesta di revoca dell'immunità parlamentare dell'onorevole José Ribeiro e Castro
Presidente
L' ordine del giorno reca la relazione (A5-0038/2001), presentata dall' onorevole Zimeray a nome della commissione giuridica e per il mercato interno, sulla richiesta di revoca dell' immunità concernente l' onorevole José Ribeiro e Castro.

Medina Ortega
, in sostituzione del relatore. (ES) Signora Presidente, l'onorevole Ribeiro e Castro è stato accusato di complicità in un reato di calunnia, reato punito dal Codice penale portoghese del 1982 e dalla Legge n. 58 del 1990.
L'origine di questo procedimento va ricercata in un reportage televisivo sulle prassi commerciali di un'agenzia privata di collocamento, trasmesso il 16 febbraio del 1996 dal canale TVI, Televisão Independente S.A., il cui direttore editoriale è l'onorevole Ribeiro e Castro. Nel corso della trasmissione è stato affermato che quell'agenzia di collocamento non otteneva posti di lavoro seri e che pretendeva compensi eccessivi per le sue ricerche di occupazione, per giunta poco efficaci. L'agenzia ha presentato denuncia contro l'onorevole Ribeiro e Castro, nonché contro altri dipendenti dell'emittente TVI, pretendendo un risarcimento del danno causato alla sua immagine.
L'immunità parlamentare non costituisce un privilegio a beneficio di questo o quel deputato del Parlamento europeo, bensì una garanzia d' indipendenza dell'Assemblea e dei suoi deputati rispetto ad altre autorità. La commissione giuridica e per il mercato interno reputa che la rinuncia all'immunità parlamentare da parte del deputato non produca effetti giuridici.
I fatti si sono svolti nel febbraio del 1995, la domanda è stata presentata nel maggio del 2000 e il mandato dell'onorevole Ribeiro e Castro non ha avuto decorrenza che dal 17 novembre 1999, quando è subentrato all'onorevole Paolo Portas. Dal momento del reato alla presentazione della domanda di revoca è trascorso molto tempo; si tratta di un reato in cui è coinvolta la libertà di espressione, libertà rispetto alla quale questo Parlamento ha sempre riconosciuto l'immunità, e il fatto che l'onorevole Ribeiro e Castro stesso abbia richiesto la revoca dell'immunità non può modificare questa posizione.
Di conseguenza, la commissione giuridica e per il mercato interno, ai sensi dell'articolo 6, paragrafi 4 e 6 del Regolamento, dopo avere esaminato le ragioni che militavano pro o contro la revoca dell' immunità, raccomanda al Parlamento europeo di non revocare l'immunità parlamentare dell'onorevole Ribeiro e Castro.

Zappalà
Signor Presidente, sono sorpreso che qualche collega possa scherzare o fare delle polemiche sul fatto che un membro del Parlamento sia stato arrestato in un territorio dell'Unione europea; mi pare un fatto molto grave, che peraltro si ricollega proprio alle cose di cui stiamo discutendo e di cui ci occupiamo da tempo in seno alla commissione giuridica.
Venendo al tema, la commissione giuridica propone di non revocare l'immunità parlamentare all'onorevole Ribeiro e Castro. Tale proposta - su questo vorrei far riflettere i colleghi - si fonda sui contenuti dei Trattati e su alcuni principi ormai consolidati. In primo luogo, l'immunità è una garanzia di indipendenza del Parlamento europeo e dei suoi membri nei confronti di qualunque altro potere; in secondo luogo, l'immunità non ha effetto giuridico alla rinuncia all'immunità; in terzo luogo, l'immunità copre ogni periodo temporale compresi i trasferimenti dei parlamentari; in quarto luogo, l'immunità parlamentare europea ha carattere autonomo rispetto all'immunità parlamentare nazionale, anche se si applica la normativa dello Stato d'origine; in quinto luogo, va sempre considerato il riferimento al contenuto politico del fatto, all'ipotesi di fumus persecutionis, al momento politico di richiesta della revoca, al ritardo eventuale di tale richiesta e alla gravità dei fatti denunciati; in sesto luogo, talora esiste difformità fra autentico reato e la corrispondente sanzione nei vari Stati membri; in settimo luogo, va ricercata certamente l'uniformità di trattamento tra deputati di diverse nazionalità.
Su queste basi la commissione giuridica chiede che sia approvata la relazione dell'onorevole Zimeray. Tuttavia non posso non cogliere l'occasione, signor Presidente, per insistere su due questioni, sulle quali - ripeto - questo Parlamento e tutti i colleghi hanno, dal mio punto di vista, il dovere di riflettere profondamente.
Le disposizioni degli articoli 9 e 10 fanno riferimento a quando è nata la Comunità europea, quando i rappresentanti in questo Parlamento erano membri dei parlamenti nazionali, e quindi il riferimento alle immunità nazionali è ovvio. Bisogna però anche prendere consapevolezza del fatto che il Parlamento europeo, oggi, ha un ruolo notevolissimo negli equilibri istituzionali, e credo che la necessità di garantire una sua piena indipendenza rispetto agli Stati membri sia un fatto rilevantissimo.
Il Parlamento deve essere sempre informato dei procedimenti che si intendono avviare a carico dei propri membri e se questa funzione informativa non è espletata dall'autorità giudiziaria del luogo in cui avvengono i fatti, hanno il dovere e il diritto di espletarla i membri direttamente, in quanto è questo Parlamento che deve decidere quali disposizioni si debbano applicare, come peraltro avviene in alcuni paesi d'Europa. Signor Presidente, non vorrei essere costretto prima o poi a chiedere asilo politico a qualche altro paese diverso dal mio, ma soprattutto credo che la comunicazione, che è stata fatta in Aula, sulla collega arrestata in Scozia vada considerata come chiara informazione da parte di un'autorità competente.

Presidente
La discussione è chiusa.
La votazione si svolgerà domani, alle 12.00.

Sicurezza delle operazioni di carico e scarico delle navi portarinfuse
Presidente
L' ordine del giorno reca la discussione sulla relazione (A5-0037/2001), presentata dall' onorevole van Dam a nome della commissione per la politica regionale, i trasporti e il turismo, sulla proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio recante requisiti e procedure armonizzate delle operazioni di carico e scarico delle navi portarinfuse [COM(2000) 179 - C5-0254/2000 - 2000/0121(COD)].

Van Dam
- (NL) Signor Presidente, il naufragio della petroliera Erika al largo della costa francese, avvenuto ormai più di un anno fa, ha giustamente suscitato notevole indignazione. C'è invece un'altra forma di trasporto marittimo che attira meno l'attenzione dell'opinione pubblica e della politica. Mi riferisco al trasporto di merci con navi portarinfuse, e soprattutto di minerali ferrosi e carbone. E' indubbio che le conseguenze del naufragio di una nave di tale categoria siano inferiori in termini di inquinamento, tuttavia il numero di membri dell'equipaggio che perde la vita è notevolmente più elevato.
Guardiamo più da vicino gli incidenti in cui restano coinvolte navi portarinfuse: 146 incidenti negli ultimi dieci anni, con l'annegamento di 780 marinai. Il 69 per cento di tali navi aveva più di 15 anni. Due sono le cause principali di tali incidenti: innanzi tutto la mancanza di esperienza dei membri dell'equipaggio e in secondo luogo la condizione fisica della nave. Nella maggior parte dei casi si tratta di difetti dello scafo delle navi portarinfuse, a seguito di danni che sono la conseguenza di errori nelle operazioni di carico e scarico.
Tale problema è stato riconosciuto a livello internazionale. L'Organizzazione marittima internazionale, IMO, ha adottato il cosiddetto codice BLU, carico e scarico di merci alla rinfusa, che contiene disposizioni dettagliate in merito agli obblighi tanto del comandante quanto del delegato del terminale e descrive le procedure che occorre rispettare prima, durante e anche dopo le operazioni di carico e scarico. L'IMO insiste affinché tutti i paesi partecipanti applichino tale codice ai terminali situati sul loro territorio.
Con la direttiva proposta, la Commissione intende dare ascolto a tale appello a nome degli Stati membri. Prevede l'introduzione del codice BLU nella legislazione comunitaria, seppur con talune modifiche. I punti principali sono: primo, la nomina del delegato del terminale, secondo la preparazione di un piano di carico e scarico e terzo, il diritto di intervento delle autorità competenti in caso di controversia fra il comandante e il delegato del terminale. La Commissione propone altresì di rendere obbligatorio anche per i terminali un sistema di gestione della qualità, in pratica l'omologo del cosiddetto "codice ISM", un sistema di controllo della qualità per le navi.
La commissione per la politica regionale, i trasporti e il turismo considera la proposta della Commissione un passo nella giusta direzione. Non potrà prevenire tutti gli incidenti, dato che spesso i danni fatali si verificano al di fuori dell'Unione europea, tuttavia incoraggia il settore a operare in modo responsabile e cauto evitando così danni inutili. Proprio perché il problema, come anche il settore, ha un carattere mondiale, è essenziale giungere a una soluzione internazionale e pertanto sosteniamo l'inserimento del codice BLU nella legislazione comunitaria.
E' importante che il testo della direttiva resti il più fedele possibile a quello del codice BLU, per evitare distorsioni di concorrenza fra i paesi che fanno parte dell'Unione e quelli che non ne sono membri. Nonostante la nostra approvazione della proposta della Commissione, alcuni punti della proposta stessa devono essere chiariti se non modificati.
Innanzi tutto, sottolineo la necessità di garantire la sicurezza dell'equipaggio, visto l'elevato numero di vittime. Pertanto si impongono alcune precisazioni nel testo a tale proposito.
Secondo punto: dato che il comandante è responsabile in larga misura di ciò che accade alla nave, è logico che disponga sempre di informazioni complete e che nel caso di riparazioni d'emergenza sia lui a giudicare in merito alla navigabilità della nave. Per il resto è altresì importante che i danni subiti dalle navi portarinfuse vengano notificati alle società di classificazione, dato che tali società spesso devono formarsi un'opinione sullo stato della nave. Per fare ciò devono assolutamente disporre di informazioni sufficienti.
In terzo luogo, il ruolo delle autorità competenti, che sospettando o constatando irregolarità durante le operazioni di carico e scarico, debbono essere tenute a interrompere tali operazioni per garantire la sicurezza della nave e dell'equipaggio.
Quarto, è risaputo che la capacità di controllo dello Stato di approdo, il PSC o Port State Control, è insufficiente negli stati membri. Nella direttiva in oggetto le autorità di controllo dello Stato di approdo rischiano di ricevere ulteriori compiti. Per questo motivo la Commissione deve controllare che questi vengano espletati.
Per concludere ancora qualche osservazione sugli emendamenti nn. 14, 13 e 16. Ci siamo già resi conto di dover restare il più fedeli possibile al testo del codice BLU per prevenire distorsioni di concorrenza e confusione. L'emendamento n. 14 non è in linea con tale principio e quindi non posso sostenerlo. Sull'emendamento n.13 sono sorte svariate inquietudini. Il registratore dei dati di viaggio (VDR) è uno strumento che registra appunto i dati di viaggio e quindi non contiene informazioni sulle operazioni di carico e scarico. Inoltre, in ambito IMO esistono già accordi sull'uso obbligatorio del registratore dei dati di viaggio sulle navi portarinfuse, e le relative disposizioni sono state inserite nel pacchetto Erika II. Del resto, se a bordo di una nave è installato un registratore dei dati di viaggio, il controllo dei dati spetta alle autorità di controllo dello Stato di approdo e non al gestore del terminale, che del resto non dispone nemmeno delle conoscenze necessarie. In breve, vi renderete conto che non posso appoggiare nemmeno l'emendamento n. 13 e spero che i colleghi ne vedano la logica.
Mi è impossibile accogliere l'emendamento n. 16 degli onorevoli Simpson e Fava, che impone alle navi non appartenenti all'Unione europea requisiti che non sono stati concordati a livello internazionale. E' impossibile dal punto di vista giuridico e poi si tratta di un aspetto al quale si sta già lavorando. Spero che questo possa tranquillizzare gli autori dell'emendamento.
Signor Presidente, se approviamo la relazione in oggetto, nella sua forma leggermente emendata, sono convinto che avremo migliorato sensibilmente le garanzie per la sicurezza delle navi portarinfuse e per i loro equipaggi.

Stenmarck
Signor Presidente, desidero anzitutto congratularmi con il relatore Van Dam per l'eccellente relazione, nonché tributare un ringraziamento anche alla Commissione europea per essersi occupata così a fondo di un problema tanto importante.
Negli ultimi anni, la Commissione ha presentato una serie di proposte tese a incrementare, in diverso modo, la sicurezza della navigazione. Ciò a seguito di una serie di incidenti che hanno visto coinvolte sia vite umane, sia l'ambiente. Come io stesso ho già avuto modo di fare in diversi frangenti, va deplorato il fatto che l'Unione spesso reagisca a posteriori, anziché agire con determinazione a monte, ma è comunque positivo che ora si faccia finalmente sul serio. A Erika I ha fatto seguito Erika II, ed è lecito attendersi altro ancora. Nei prossimi mesi di sessione, il Parlamento sarà chiamato a pronunciarsi su tutta una serie di relazioni in materia.
Nella presente relazione ci occupiamo della sicurezza in concomitanza con le operazioni di carico e scarico delle navi portarinfuse. Non vi è dubbio che, negli ultimi dieci anni, siano state soprattutto le navi portarinfuse le più colpite da incidenti. È quanto si evince da diverse relazioni e statistiche, come giustamente evidenziato dal relatore. Circa la metà dei naufragi sono imputabili a incidenti che hanno coinvolto lo scafo. Questo tipo di incidente dipende da una manutenzione carente, ma anche, in larga misura, da eventi che si verificano in concomitanza con le operazioni di carico e scarico.
Nell'arco dell'ultimo decennio la OMI, organo marittimo delle Nazioni Unite, si è già soffermata sul problema. In una relazione specifica essa ha esortato gli Stati membri, i registri navali e gli armatori a prestare la massima attenzione alle negligenze durante il carico e lo scarico. Ha proposto, fra l'altro, una serie di misure transitorie.
Signor Presidente, è essenziale collocare questo problema in una prospettiva globale. Le cifre dei trasporti crescono a dismisura, e una quota sempre crescente di traffico proviene da paesi dell'Europa centrale e orientale o da Stati terzi. In forza di ciò, quello dell'ancoraggio del carico diverrà un problema chiave. A tale proposito non mi riferisco unicamente alle navi portarinfuse, ma anche ad altre tipologie di navigazione e di trasporti. Un inadeguato ancoraggio del carico rappresenta oggi un problema emergente per la navigazione, i trasporti su strada e i trasporti ferroviari. Ecco perché la Commissione dovrebbe presentare delle proposte per risolvere questi problemi. Poiché, in larga misura, non si tratta di un problema unicamente europeo, ma di una problematica globale, è però essenziale che la Commissione promuova la trattazione di questi temi anche in seno alla OMI o presso altre sedi internazionali.
Signor Presidente, sarei grato al Commissario se potesse darci ragguagli sulle iniziative che la Commissione ha in animo di prendere in futuro in un ambito tanto importante.

Pittella
Signor Presidente, a nome del mio gruppo vorrei esprimere un giudizio complessivamente positivo, sia per quanto riguarda la natura dello strumento d'intervento legislativo scelto dalla Commissione, la direttiva, sia per quanto riguarda il contenuto della proposta. Il tema in discussione è stato già oggetto di considerazione da parte di organismi internazionali: sono stati già posti principi e regole per un'azione di forte contrasto, tale da prevenire gli incidenti frequentissimi e le vittime purtroppo registrate, così come hanno ricordato sia il relatore che l'onorevole Stenmarck. Queste disposizioni tuttavia non sono vincolanti, come ci ricorda la Commissione, ed è questo il punto. Ecco perché dobbiamo intervenire a livello europeo con una normativa che, fondandosi su quelle disposizioni, le renda appunto vincolanti per tutti gli Stati membri.
Nella definizione di una normativa europea complementare a quella internazionale, la Commissione si rivolge giustamente a tutte le parti interessate e in particolare alle autorità dello Stato di approdo, prestando una giusta attenzione alla prevenzione degli incidenti nelle delicate fasi di movimentazione dei carichi così come al problema della riparazione.
Gli emendamenti adottati in Commissione vanno nella direzione giusta, precisando però alcuni punti: innanzitutto l'obbligo e non la facoltà per le autorità competenti di bloccare le operazioni di carico e scarico, qualora vi sia pericolo per la sicurezza delle navi: inoltre, in caso di danno tale da poter compromettere la sicurezza e la navigabilità della nave, la decisione circa la necessità o meno di procedere a una riparazione è ora adottata senza ambiguità dall'autorità di controllo dello Stato d'approdo.
Per quanto riguarda invece il personale di bordo, e in particolare gli enormi problemi derivanti dal livello tuttora assai basso di qualifica di questo personale, propongo a nome del gruppo di modificare l'emendamento che è stato presentato dall'onorevole Simpson e dall'onorevole Fava, sostituendo alla parola "qualifica" il termine "esperienza" .
E' importante infine che tale legislazione entri in vigore il più presto possibile e che gli Stati membri si adoperino per una sua effettiva applicazione. Sempre di più, infatti, pur essendovi in questo settore una normativa europea o internazionale, fa difetto una sua puntuale applicazione negli Stati membri.
Concordiamo quindi con la Commissione nel chiedere che tali disposizioni siano applicate dagli Stati membri a decorrere dal primo gennaio del 2003.

Sterckx
- (NL) Signor Presidente, anch'io voglio ringraziare il collega, onorevole Van Dam per la sua relazione. Noi appoggiamo la proposta della Commissione. E' vero che esistono norme internazionali, una specie di accordo volontario, ma l'evidenza è che non vengono rispettate o che non vengono rispettate a sufficienza. In materia di sicurezza della navigazione è sorprendente il numero di incidenti in cui sono coinvolte le navi portarinfuse. Quindi, è nostro dovere intervenire e pertanto appoggiamo la relazione presentata dall'onorevole Van Dam.
Il mio gruppo ha due osservazioni. Non voteremo a favore dell'emendamento n. 13, relativo alla scatola nera. Il tema in oggetto sono le operazioni di carico e scarico delle navi e non di navi in navigazione. Il problema della scatola nera quindi non ha niente a che vedere con il tema in discussione, lo è invece nel pacchetto Erika II, dove sarà trattato al momento e nel luogo opportuni.
In secondo luogo, ho presentato un emendamento sull' articolo 8. Abbiamo fatto bene a cambiare in dovere il diritto di bloccare un'operazione di carico o scarico e me ne rallegro. Ma quando un'autorità portuale riceve tale competenza potrebbe anche avere un interesse commerciale nelle operazioni di carico e scarico delle navi. Di conseguenza possono nascere conflitti di interesse e pertanto siamo dell'avviso che ciò vada evitato e che in taluni casi debba essere lo Stato membro a poter attribuire tali competenze alle autorità di controllo dello Stato di approdo.
Ad eccezione dei due punti da me menzionati possiamo approvare le proposte. La sicurezza in mare è molto importante e dobbiamo investirvi. Onorevole collega, mi ha colpito che lei abbia detto che si deve investire anche nelle risorse umane, sia nel personale a terra che esegue i controlli, nel controllo dello Stato di approdo e altri tipi di controlli, che nel personale di bordo che deve conoscere bene il mestiere, perché io credo che questo sia un elemento importante nella promozione della sicurezza in mare.

Bouwman
- (NL) Signor Presidente, signora Commissario, onorevole Van Dam, la relazione in oggetto a mio parere è eccellente. Penso che anche la Commissione abbia fatto bene il proprio lavoro. Lo dico alla luce degli incidenti a noi ben noti dell'Erika, ma anche alla luce delle conoscenze che nel frattempo abbiamo acquisito: 8.000 navi che non soddisfano le norme vigenti e che navigano nei nostri mari con grossi rischi di incidenti.
Altri colleghi lo hanno già detto, in dieci anni 146 navi sono affondate, con 780 morti. Ciò significa che vaste zone dell' ambiente marino possono risultarne inquinate. Un terzo di questi 146 incidenti è da ricondurre a problemi allo scafo e un terzo a problemi di navigazione, come alcuni colleghi hanno già fatto notare. Ma non siamo qui per approfondire tutta la problematica della navigazione, lo abbiamo già fatto in un'altra occasione. Tuttavia i problemi allo scafo mi preoccupano non poco.
Sapendo che un comandante insieme al gestore di terminale deve preparare un piano di carico e scarico con l'obbligo di rispettarlo e con i necessari controlli, ci associamo a coloro che ritengono di non dover inserire in tale emendamento il cosiddetto registratore dei dati di viaggio. Tuttavia, vorremmo che la Commissione riflettesse su quanto segue. Chi di noi ha visitato questi terminali per il ferro e per il carbone e per l'acciaio in svariati porti d' Europa, ha visto come vanno le cose. Non solo il carico vi viene rovesciato, ma spesso anche le benne usate per le varie operazioni possono provocare danni. Questa proposta di direttiva a mio avviso propone una soluzione indicando quali sono i compiti di ognuno, sebbene non risolva ancora il problema della formazione.
Una cosa che però non viene citata è che le operazioni di carico e scarico costituiscono una parte del viaggio stesso. I dati sulle operazioni di carico e scarico, sul fatto che sulla nave si producono piegature o torsioni, non vengono notificati. Dato che sono soprattutto le navi di più di 15 anni di età a provocare la gran parte dei problemi che portano poi a questi incidenti, vorrei attirare l'attenzione della Commissione sul fatto che in un modo o nell'altro occorre che si registri quello che succede. A questo proposito si ricordi la discussione che abbiamo avuto sulle petroliere durante la quale abbiamo constatato che l'età della nave non sempre costituisce un'indicazione.
Infine, ribadisco il nostro accordo con le soluzioni proposte nella relazione per i problemi relativi al controllo di qualità ISO e soprattutto in relazione anche al diritto comunitario nel quale dovrebbero essere inserite talune delle disposizioni del codice BLU.

De Palacio
. (ES) Signor Presidente, in primo luogo desidero ringraziare il relatore Van Dam e l'intera commissione per la politica regionale, i trasporti e il turismo, per il lavoro svolto su questa direttiva. Direttiva che, come evidenziato dal relatore, mira a includere nel diritto comunitario l'accordo denominato "Codice BLU", ossia il codice sulle prassi per la sicurezza nelle operazioni di carico e scarico delle navi portarinfuse, già applicabile in ambito di Organizzazione Marittima Internazionale ma privo di quel carattere di obbligatorietà che scaturirebbe dal recepimento nel diritto comunitario.
Ciò detto, desidero evidenziare che possiamo accettare la maggior parte degli emendamenti proposti tanto dal relatore, quanto dai vari gruppi in generale, aggiungendo che accogliamo integralmente gli emendamenti nn. 2, 5, 8, 10 e 15. Accettiamo in linea di principio gli emendamenti nn. 1, 3, 6, 7, 9, 11 e 12, ma occorrerà rivederne i termini di inclusione nel testo. Non possiamo invece accogliere gli emendamenti nn. 4, 13, 14 e 16 per le ragioni che ora esporrò.
In primo luogo perché, stando all'emendamento n. 4, l'autorità competente deve vantare esperienza nelle operazioni di carico e scarico delle portarinfuse. Non possiamo accettarlo, e ciò in base al principio di sussidiarietà. Non è opportuno interferire nelle responsabilità degli Stati membri, che dovranno disporre di un margine di manovra sufficiente per garantire la corretta applicazione della direttiva e per poter svolgere la funzione di arbitro fra il capitano della nave e il delegato del terminale in caso di controversia.
Quanto all'emendamento n. 13, lo respingiamo perché suggerisce di assegnare al delegato del terminale il compito di verificare la conformità della scatola nera, o registratore dei dati di viaggio, alle norme di installazione. Onorevoli parlamentari, l'inclusione di un simile requisito nella direttiva è ridondante, dal momento che quella stessa disposizione fa parte di altre due proposte legislative in materia di sicurezza marittima di ambito generico; mi riferisco nella fattispecie alla direttiva sul controllo dello stato del porto, compresa nel pacchetto Erika I, e alla proposta di direttiva sul sistema comunitario di monitoraggio, controllo e informazione sul traffico marittimo che figura nella proposta Erika II. Tengo soprattutto a dire che, con questa ultima proposta, noi garantiremo l'installazione di scatole nere su tutte le navi comunitarie. In diverse fasi, ma su tutte. Nello specifico, affinché non vi siano dubbi, si vuole far sì che le scatole nere, sui mercantili nuovi, siano installate a partire dal 1º luglio 2002; per i mercantili già esistenti, nel caso di quelli di 20.000 o più tonnellate di stazza lorda a partire dal 1º gennaio del 2007, e per quelli compresi fra le 3000 e le 20.000 tonnellate a partire dal 1º gennaio 2008.
L'emendamento n. 14, riferito a un elemento di uno degli allegati tecnici, risulta in contraddizione con il codice BLU, il codice sulle prassi per la sicurezza delle operazioni di carico e scarico delle navi portarinfuse, ma anche con i principi della direttiva in materia di responsabilità congiunta del capitano della nave e del delegato del terminale, rispetto a taluni aspetti della sicurezza fra imbarcazione e terraferma.
Non possiamo infine accogliere l'emendamento n. 16, teso a imporre qualifiche per i membri dell'equipaggio non previste dalla convenzione STCW (Convenzione sulle norme relative alla formazione dei marittimi, al rilascio dei brevetti ed alla guardia) in quanto equivarrebbe a discriminare gli equipaggi comunitari.
Onorevoli colleghi, concludo rinnovando il mio ringraziamento al relatore, onorevole Van Dam, e alla commissione parlamentare per il lavoro svolto. E' questa una delle tante iniziative presentate l'anno scorso dalla Commissione al fine di inasprire i requisiti e le condizioni nell'ambito della sicurezza in mare, di modo che, anche se ciò non basterà a impedire tutti i disastri in mare - compito difficile perché ci sono sempre cause incontrollabili -, i rischi vengano quantomeno il più possibile limitati. Come abbiamo visto, negli ultimi dieci anni sono scomparse oltre 780 persone in incidenti che hanno coinvolto navi portarinfuse, proprio in ambito comunitario. Ciò non è ammissibile, specie se si possono prendere provvedimenti che garantiscano l'incolumità degli equipaggi. Non stiamo parlando unicamente del problema della sicurezza dei mari, affrontato per esempio in relazione alla questione delle petroliere a doppio scafo, ma di qualcosa di ancora più importante: la sicurezza degli equipaggi sulle imbarcazioni comunitarie e sulle imbarcazioni che attraccano ai nostri porti.
Inoltre, onorevoli parlamentari, ancora una volta ci troviamo alle prese con la concorrenza sleale praticata talora con imbarcazioni al di sotto degli standard o comunque con scarsa osservanza e controllo delle disposizioni di sicurezza delle imbarcazioni; occorre inoltre tenere presenti le modalità di carico e scarico delle portarinfuse. Credo che, con tutti questi provvedimenti, il pacchetto sicurezza si soffermi adeguatamente sull'ambito comunitario e possiamo affermare che il 2000 ha rappresentato, in un certo senso, l'anno della sicurezza in mare, dal punto di vista degli addetti al settore. Qualche giorno fa abbiamo presentato per iscritto alcune disposizioni relative alla documentazione nel settore del cabotaggio marittimo; spero che domani la Commissione dia il via libera al pacchetto sui porti; onorevoli parlamentari, in questo 2001, proseguiremo il nostro impegno sul fronte marittimo per imprimere l'impulso, lo slancio e la capacità necessaria affinché tale settore possa assorbire parte della domanda di trasporto e si inserisca pienamente in un'intermodalità più razionale e più rispettosa dell'ambiente.

Presidente
La discussione è chiusa.
La votazione si svolgerà domani, alle 12.00.

Sicurezza marittima e prevenzione dell'inquinamento causato dalle navi
Presidente
L' ordine del giorno reca la relazione (A5-0031/2001), presentata dall' onorevole Bakopoulos a nome della commissione per la politica regionale, i trasporti e il turismo sulle proposte di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativo al Comitato per la sicurezza marittima e recante modifica dei regolamenti in materia di sicurezza marittima e di prevenzione dell' inquinamento causato dalle navi [COM(2000) 489 - C5-0475/2000 - 2000/0236(COD)], e di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica le direttive in materia di sicurezza marittima e di prevenzione dell' inquinamento causato dalle navi [COM(2000) 489 - C5-0476/2000/0237(COD)]

Bakopoulos
Signor Presidente, i temi connessi alla sicurezza nei trasporti marittimi e alla salvaguardia dell'ambiente marino dall'inquinamento causato dalle navi sono purtroppo di totale attualità. Negli ultimi tempi ci siamo occupati di una serie di incidenti costati numerose vite umane e dalle gravissime conseguenze per l'ambiente naturale. Allo stato attuale, l'Unione europea dispone di un gran numero di regolamenti e direttive in materia; al contempo, però, l'Unione deve anche monitorare e prendere posizione relativamente agli atti di legge varati da organismi internazionali e, soprattutto, deve farlo in tempi brevissimi; ciò per evitare incoerenze, da parte degli Stati membri, rispetto ai loro obblighi internazionali. È quindi costante l'esigenza di una razionale organizzazione e di un concentramento delle competenze per quanto concerne la politica della sicurezza marittima perseguita dall'Unione. È per questo motivo che la Commissione ha presentato questa proposta, che in realtà ne contiene due: una proposta di regolamento e una proposta di direttiva.
La proposta di regolamento risponde allo scopo di sostituire con un unico comitato tutti i comitati già esistenti con competenze in materia di sicurezza della navigazione e di prevenzione dell'inquinamento causato dalle navi: il nuovo comitato prenderebbe il nome di Comitato per la sicurezza marittima. Tutti gli altri comitati già in essere in questo ambito verrebbero così aboliti. La finalità del nuovo comitato consiste nell'agevolare gli Stati membri nell' applicazione delle modifiche alle relative convenzioni internazionali. Va inoltre sottolineato che il Comitato per la sicurezza marittima così creato funzionerà in base al disposto della decisione 1999/468 del Consiglio sull'esercizio delle competenze di esecuzione.
Come noto, questa procedura riconosce e rafforza le competenze del Parlamento ma anche quelle degli Stati membri. Al contempo, tuttavia, la procedura selezionata dalla Commissione europea le garantisce il diritto di decidere in autonomia se una determinata modifica della legislazione internazionale migliori o peggiori il livello di sicurezza marittima. In breve, la procedura individuata dalla Commissione per garantire tale fondamentale obiettivo è la seguente: gli Stati membri danno applicazione a tutte le più recenti disposizioni delle convenzioni internazionali, con la sola eccezione di quelle che si riferiscono esplicitamente e siano contenute in un qualsiasi atto comunitario In questo caso, la Commissione europea interviene immediatamente per deferirle al Comitato per la sicurezza marittima allo scopo di escluderle, oppure sceglie di non deferirle e, in questo caso, le nuove disposizioni sono di immediata applicazione. Insomma, il deferimento al Comitato per la sicurezza marittima avviene soltanto ove il recepimento in un atto comunitario di un emendamento a una convenzione internazionale incida negativamente sui livelli di sicurezza nell'Unione. È questa la sostanza del fondamentale articolo 4 della proposta di regolamento.
Infine, la proposta di direttiva mira a includere detto Comitato per la sicurezza marittima nelle direttive, inclusione del tutto indispensabile. La proposta della Commissione europea è motivata e rappresenta un tentativo di razionalizzazione, ma anche di migliore vigilanza sul diritto comunitario e internazionale in materia di sicurezza in mare e di prevenzione dell'inquinamento. I pochi emendamenti presentati mirano a rendere più chiaro il testo, e quindi anche a tutelare i diritti del Parlamento nel processo di esecuzione della regolamentazione.
Desidero in conclusione manifestare il mio ringraziamento ai membri della commissione per la politica regionale, i trasporti e il turismo per i loro suggerimenti, molto costruttivi, e per il sostegno unanime presentato al mio progetto di relazione.

Grossetête
Signor Presidente, gli interventi di questa sera dimostrano chiaramente l' importanza che attribuiamo alla lotta contro le "navi pattumiera" e, a mio avviso, la necessità di continuare il nostro impegno a tal proposito.
Tempo fa, in questa sede, avevo espresso il mio biasimo nei confronti del lavoro svolto dalla Presidenza francese sui dossier concernenti la sicurezza marittima. Da questa presidenza mi aspettavo molto perché era veramente assai coinvolta, ma sono stata profondamente delusa. Spero pertanto che grazie al nostro impegno in seno al Parlamento europeo e insieme alla Commissione europea, come ha detto la signora Commissario, non abbasseremo la guardia e ci adopreremo per potenziare la sicurezza marittima.
In effetti, nel settore della sicurezza marittima l' Europa registra un ritardo notevole, soprattutto rispetto agli Stati Uniti che da tempo si sono muniti di una regolamentazione severa. Bandite dalle acque americane, le "navi pattumiera" vengono a insudiciare le nostre coste e senza l' azione efficace del nostro Parlamento, il pericolo di assistere ad altri naufragi nei pressi delle nostre spiagge continuerà ad aumentare. Purtroppo lo constatiamo ogni mese.
Spero quindi che prossimamente sia posto in votazione un autentico testo quadro che contempli tutte le misure indispensabili alla salvaguardia del nostro ambiente.
La relazione dell' onorevole Bakopoulos - ottima relazione - mira a istituire un Comitato per la sicurezza marittima, iniziativa questa che punta nella giusta direzione. Infatti, si tratta di una prima tappa nel raggruppamento dei vari dispositivi; la sostituzione dei cinque comitati esistenti con un unico Comitato per la sicurezza marittima consentirà all' Unione europea di reagire rapidamente all' evoluzione del diritto internazionale.
Ringrazio la commissione per la politica regionale, i trasporti e il turismo del consenso accordato agli emendamenti da me presentati. In realtà, la sicurezza marittima comprende vari settori e mi pareva particolarmente importante inserire nella denominazione di questo comitato i termini relativi alla prevenzione dell' inquinamento causato dalle navi.
Proteggersi contro le "navi pattumiera" significa preoccuparsi anche della protezione dell' ambiente marino, nonché delle condizioni di vita e di lavoro a bordo delle navi. Pertanto, auspico che il Parlamento europeo segua questa raccomandazione e affidi a quel Comitato per la sicurezza marittima e la prevenzione dell' inquinamento causato dalle navi, la possibilità di ricorrere anche alle disposizioni comunitarie che disciplinano questi altri due campi.
Il più presto possibile, spero, ci pronunceremo su una modifica dei regimi applicabili in caso di sinistro, affinché si possa realmente applicare il principio "chi inquina paga" . Dovremo sorvegliare più da vicino le società di classificazione al fine di migliorare la qualità dei controlli che svolgono e dovremmo essere attenti alla responsabilità dei proprietari delle navi che, troppo spesso, sfuggono alla giustizia grazie a complesse costruzioni giuridico-finanziarie.
Contiamo molto su di lei, signora Commissario, per non abbassare la guardia.

Langenhagen
Signora Presidente, signora Commissario, desidero innanzi tutto cogliere l' occasione per ringraziare lei, signora Commissario, e il suo staff per la costruttiva e dinamica collaborazione.
Ne abbiamo avuto un buon esempio in questi ultimi giorni. La categorizzazione definitiva dei porti dell' Unione europea nell' ambito delle reti transeuropee ha suscitato un interesse straordinario nei cosiddetti porti di media grandezza, tanto più che dalla dimensione europea di questi porti scaturiscono impulsi alla crescita e stimoli agli investimenti di vitale importanza per la regione di appartenenza. La soluzione fin qui adottata grazie alla conciliazione è accettabile, tuttavia vi prego di dimostrare almeno qualche volta uno po' di buona volontà nella classificazione dei porti, visto che in fondo i limiti vengono fissati arbitrariamente. I porti di media grandezza ne saranno grati a voi e a noi.
Si è sparsa in giro la voce che la Commissione e il Parlamento non si concedono pause di respiro. Una dopo l'altra discutiamo proposte per migliorare la sicurezza in mare. Alla luce della situazione sui mari, non possiamo concederci pause di sorta. Il disastro al largo delle isole Galapagos è soltanto l' ultimo anello della catena di catastrofi dagli effetti devastanti per la natura e per l' uomo. L' opinione pubblica è sensibilizzata e ogni volta riesplode puntuale il dibattito sulla sicurezza. Dobbiamo far capire inequivocabilmente agli abitanti della costa interessati al problema che in Europa, sia pure in ritardo, esso è stato affrontato, e nel modo giusto, dopo che per anni abbiamo insistito in tal senso. L' Europa fa qualcosa per la sicurezza in mare e per prevenire l' inquinamento ambientale. Questo deve essere il nostro chiaro segnale all' OMI e al mondo intero, oggi e per il futuro.
La Commissione presenta le proprie proposte quasi a tempo di record. Nel novembre dello scorso anno abbiamo varato il pacchetto Erika I. Alla fine di dicembre il Consiglio è pervenuto a un accordo, così la direttiva potrà entrare in vigore dal 2002. E' imminente il varo di Erika II e sono lieta di constatare che anche il secondo pacchetto si tradurrà in progressi concreti per la sicurezza in mare. Ma vorrei che questa fosse anche un' occasione per sottolineare l' enorme lavoro compiuto sul posto, e mi riferisco a quello degli ispettori delle società di classificazione e degli Stati di porto. Ho potuto convincermene personalmente durante la mia visita, effettuata la settimana scorsa al porto di Anversa assieme al collega Willy Piecyk. Lo sforzo richiesto ai controllori e le aspettative nei loro confronti sono notevoli, e noi dobbiamo dare il nostro sostegno.
La relazione del collega Bakopoulos è un contributo prezioso per migliorare ulteriormente la sicurezza. A riprova della validità del suo lavoro basti dire che in commissione è stata approvata all' unanimità. Confido che anche l' Assemblea approverà la relazione con analogo convincimento. Parlo non soltanto a titolo personale, bensì a nome di un' ampia maggioranza, quando esprimo pieno apprezzamento per la designazione del già citato Comitato di regolamentazione per la sicurezza marittima, come pure il mio esplicito gradimento per il documento della Commissione, altrimenti a che cosa serve il comitato se poi le direttive e i regolamenti vigenti non vengono adeguati alla nuova struttura? Ciò di cui abbiamo bisogno non è un conflitto di competenze, ma di trasparenza amministrativa, quindi non di una dozzina di gruppi di lavoro o di commissioni, bensì di una struttura chiara e dinamica; credo proprio che in Europa ci siamo avviati sulla strada giusta e rappresentiamo un modello nel mondo.

Pittella
Signor Presidente, signora Commissario, onorevoli colleghi, come ha ricordato il relatore, con il documento di oggi si considerano due proposte della Commissione esecutiva: la prima riguarda l'istituzione del comitato unico, denominato Comitato per la sicurezza marittima; la seconda riguarda una direttiva che modifica le direttive esistenti per introdurvi detto comitato. Lo scopo di tutto ciò - è stato già ricordato dai colleghi - è razionalizzare l'opera di aggiornamento della legislazione comunitaria in vigore alle disposizioni e alle convenzioni internazionali sulla sicurezza marittima e la protezione dell'ambiente marino, nonché al progresso tecnico.
Noi socialisti condividiamo questo sforzo di razionalizzazione contenuto in dette proposte e accogliamo favorevolmente la proposta di sostituire agli attuali cinque comitati un unico comitato di regolamentazione. Tale comitato contribuirà certamente a una maggiore certezza e coerenza nell'integrazione del diritto internazionale nell'ordinamento comunitario.
Detto questo, chiediamo che tale comitato rifletta, nel titolo e nel mandato, entrambi i concetti della sicurezza marittima e della prevenzione dell'inquinamento.
Permettetemi, infine, di soffermarmi in particolare su un ulteriore punto di riflessione: quello della partecipazione del Parlamento a questi esercizi. E' essenziale assicurare il diritto di questo Parlamento nella partecipazione alla procedura di regolamentazione. Chiediamo pertanto alla Commissione di mettere sempre il Parlamento in condizione di vigilare sulle attività dei comitati, e quindi anche dell'istituendo Comitato per la sicurezza marittima. Chiediamo, pertanto, anche per il futuro Comitato per la sicurezza marittima e la prevenzione dell'inquinamento, più trasparenza e grande informazione.

Pohjamo
Signor Presidente, signora Commissario, ringrazio il relatore, onorevole Bakopoulos, della valida relazione. Nel traffico marittimo è estremamente importante aumentare la sicurezza. Il nostro gruppo sostiene le linee principali della relazione. Il regolamento proposto e la direttiva contribuiscono ad aggiornare le disposizioni comunitarie in materia di sicurezza marittima, tenendo conto delle modifiche internazionali. I ritardi dovuti alla lentezza dell'elaborazione della normativa comunitaria rappresentano un problema costante.
La fusione dei comitati, che attualmente funzionano separatamente, in un comitato unico per la sicurezza marittima preposto all'analisi delle questioni in tale ambito, è una misura adeguata per razionalizzare l'esame stesso. Le norme di sicurezza marittima mirano a soddisfare talune esigenze minime e la procedura di controllo preliminare ha il vantaggio di far luce sulla questione della legge da applicare e apporta ulteriore sicurezza giuridica. Occorrerà in futuro assicurare la possibilità di agevolare in particolare le prassi degli Stati membri per l'applicazione degli accordi internazionali e della normativa comunitaria sulla sicurezza marittima. E' comunque necessario garantire le possibilità d'azione degli Stati membri in seno all'Organizzazione marittima internazionale (OMI). Anche in futuro vigerà il principio secondo il quale l'OMI dirige le attività internazionali inerenti alla sicurezza marittima, decidendo per quanto riguarda gli accordi internazionali, le risoluzioni e le regolamentazioni.

Bautista Ojeda
Signor Presidente, signora Commissario, il mio gruppo, Verde/Alleanza libera europea, si congratula in linea di principio con l'onorevole Bakopoulos per la sua relazione, sulla quale si trova completamente d'accordo.
Ci congratuliamo anche con la Commissione per la sua proposta e ci rallegriamo davvero della creazione di questo Comitato per la sicurezza marittima che unificherà e coordinerà in modo sostanziale l'applicazione di 12 direttive e di 3 regolamenti. Lei, signora Commissario, ha perseguito con tenacia l'unificazione di cielo, terra e mare, e finirà per riuscirvi. E' quanto io stesso mi auguro. Il nostro gruppo le darà il suo appoggio.
Credo che sia fondamentale applicare il principio di precauzione per rendere ancora più rigorose queste tre direttive, queste norme e queste convenzioni internazionali, e siano all' altezza delle proposte di detto Comitato per la sicurezza marittima.
Intendiamo rivolgerle una serie di raccomandazioni. Riteniamo che questo Comitato per la sicurezza marittima non debba limitarsi a svolgere un lavoro più o meno buono sul piano amministrativo, ma che debba riprendere il parere di organizzazioni non governative, organizzazioni di salvaguardia ambientale, sindacati, affinché tutte queste sensibilità trovino un riscontro.
Parimenti, raccomandiamo che il comitato tenga particolarmente conto delle zone speciali dal punto di vista dell' ubicazione geografica, con specifiche condizioni di traffico, peculiari sotto il profilo ambientale - come per esempio lo Stretto di Gibilterra o il Canale della Manica -, zone in cui tutti sappiamo che il numero di incidenti e di eventi fortuiti è molto superiore alla media, e in cui un versamento di greggio in mare può avere un enorme impatto ambientale o un grave impatto economico sulle aree turistiche.
Ci auguriamo pertanto che il comitato dedichi particolare cura alle zone con simili caratteristiche peculiari e al riguardo, desidero rivolgerle due domande. Quale sarà il coordinamento fra il Comitato per la sicurezza marittima e l'istituenda, entro breve, Agenzia europea per la sicurezza marittima? Anche il comitato si occuperà di trattare o elaborare le tre iniziative di legge del pacchetto Erika II?

Patakis
Signor Presidente, la costituzione del Comitato per la sicurezza marittima, con il pretesto di voler migliorare la legislazione a disciplina della sicurezza delle navi, la tutela dell'ambiente e le condizioni di vita e lavoro a bordo delle navi, rafforza in realtà il carattere reazionario della politica condotta dall'Unione nel settore della navigazione marittima.
Le proposte della Commissione contemplano disposizioni reazionarie che minano alla base il ruolo di organismi internazionali quali la OMI o la OIL. In sostanza, viene istituzionalizzato il rifiuto degli Stati membri dell'UE di partecipare a iniziative per l'approvazione o l'applicazione di modifiche a convenzioni e risoluzioni internazionali, nonostante sia un loro preciso dovere come parti contraenti di un atto di legge internazionale. L'Unione, agendo da gendarme degli interessi del grande capitale europeo, interviene nel processo di modifica del diritto internazionale sorto nel dopoguerra e, ergendosi a carabiniere mondiale, immola la sicurezza, ma anche la vita umana e la salvaguardia ambientale, sull'altare del sempre crescente profitto dei monopoli.
Tutti noi siamo radicalmente contrari non soltanto all'impostazione di fondo di tali scelte, ma anche al varo di misure a casaccio, che oltre a rivelarsi inefficaci mirano a tacitare l'enorme preoccupazione e le reazioni dell'opinione pubblica, del movimento sindacale dei lavoratori e delle organizzazioni ecologiste, visto il susseguirsi in mare di incidenti mortali e dalle pesanti conseguenze per l'ambiente. Inoltre, i tentativi del centro di potere economico, politico e marittimo d'Europa di definire, nel quadro della guerra commerciale con gli altri centri di potere - USA, Giappone, Australia e altri ancora - un proprio meccanismo di controllo sui trasporti marittimi e di imposizione delle proprie scelte equivale a minare alla base l'Organizzazione marittima internazionale. E conduce a discriminazioni che nulla hanno a che fare con taluni principi comunemente accettati, a prezzo di gravi rischi per la sicurezza reale ed effettiva della navigazione.
Il principale problema per la sicurezza delle navi, e delle navi cisterna in particolare, è dato dall'impunità del capitale armatoriale e della politica che esso persegue sul piano nazionale, regionale e internazionale. Un'impunità totale che si vede non soltanto mantenuta, ma addirittura rafforzata. Un esempio significativo è rappresentato dalla situazione delle navi battenti bandiera di comodo, direttamente responsabili del degrado nella sicurezza della navigazione e, in larga misura, anche della maggior parte degli incidenti più gravi.
Noi riteniamo che una politica orientata alla salvaguardia della sicurezza delle imbarcazioni, dei passeggeri, degli equipaggi e dell'ambiente debba anzitutto contrastare in modo sostanziale l'impunità degli armatori, applicando provvedimenti rigorosi contro le violazioni della legislazione OMI e di altre convenzioni internazionali, brutalmente calpestate in continuazione e, soprattutto, nella più totale impunità. Occorre che tale politica adegui la composizione degli organici alle accresciute esigenze delle imbarcazioni, che contribuisca al miglioramento delle condizioni di vita e di lavoro degli equipaggi, rafforzandone i diritti e consolidando l'intervento del sindacato in materia di sicurezza.

Presidente
La ringrazio, onorevole Patakis. Era mia intenzione congratularmi con lei prima del suo intervento d' esordio in quest' Aula ma colgo adesso l' occasione per porgerle i miei migliori auguri per la sua attività parlamentare.

Fitzsimons
Signor Presidente, voglio congratularmi con il relatore per la sua esaustiva relazione. In quanto eurodeputato che rappresenta la costa orientale dell'Irlanda, sono particolarmente adirato per l' estensione assunta dai trasporti di scorie nucleari nel Mare d'Irlanda. Molto di recente sono avvenuti due trasporti dai Paesi Bassi verso gli impianti nucleari di ritrattamento di Sellafield e Thorp, gestiti dalla British Nuclear Fuels in Cumbria, e sono stato informato che altri 17 trasporti dello stesso genere sono previsti a partire dai Paesi Bassi nei prossimi anni. Inoltre, il governo tedesco ha affermato di essere pronto a riprendere le spedizioni di combustibile nucleare esaurito verso la Cumbria e di voler continuare tali operazioni fino al 1º luglio 2005, il che significa che le spedizioni verranno intensificate.
Sebbene la BNFL abbia falsificato molti documenti nell'arco degli ultimi due anni per spedizioni di scorie nucleari in Giappone, tali spedizioni adesso riprenderanno, nonostante che la BNFL sia stata multata per 60 milioni di dollari USA solo per quest'unico incidente.
Sono particolarmente lieto di riscontrare adesso, a livello internazionale, una crescente opposizione nei confronti delle spedizioni di scorie nucleari dalla Gran Bretagna al Giappone. La Marina argentina è attualmente in stato di allerta per intercettare una nave britannica che trasporta un carico di scorie nucleari sufficiente a rilasciare un volume di radiazioni doppio di quello del disastro di Chernobyl. La nave della British Nuclear Fuel, battezzata Pacific Swan, sta rapidamente diventando il paria dell'America Latina, poiché il suo capitano ha l'abitudine di solcare le pericolose acque del Capo Horn con a bordo 90 tonnellate di scorie vetrificate in 192 blocchi di vetro.
I paesi della Convenzione OSPAR a mio parere devono stringere più ampi legami internazionali con altri paesi che si affacciano lungo le principali rotte di trasporto di scorie nucleari, fra cui i paesi intorno al Canale di Panama, l'America Latina e la costa africana.
Nell'Unione europea dobbiamo condurre una valutazione d'impatto ambientale sulla costruzione di nuove strade, reti idriche e fognarie nonché sui grandi progetti infrastrutturali. Finora, il governo britannico ha rifiutato di condurre una valutazione internazionale d'impatto ambientale sui notevoli rischi posti all'ambiente e alla salute umana lungo le rotte di trasporto delle scorie nucleari. Adesso, esorto il governo britannico ad effettuare una totale ed esaustiva valutazione d'impatto ambientale che illustri i rischi ambientali del trasporto di materiali nucleari nel Mare d'Irlanda. Tale valutazione dovrebbe essere anche sottoposta al vaglio della Commissione europea.
In conclusione, vorrei che si ponesse fine al ritrattamento di prodotti nucleari a Sellafield. Tuttavia, nel frattempo, occorre giungere a un accordo internazionale che fissi standard di sicurezza per tali trasporti. Non mi resta pertanto che congratularmi con il relatore, onorevole Bakopoulos, per la sua relazione.

Hatzidakis
Signor Presidente, signora vicepresidente della Commissione, credo che i tre minuti a mia disposizione per questo intervento saranno ampiamente sufficienti, dal momento che, perlomeno a grandi linee, questa relazione non è fonte di spaccature e gli eventuali punti di dissenso rappresentano piuttosto l'eccezione che conferma la regola. Mi pare del tutto ragionevole che l'Assemblea sia quasi unanime sulla relazione Bakopoulos e mi congratulo con il relatore per il lavoro svolto; anzitutto, perché la proposta della Commissione risponde all'obiettivo di sostituire i cinque comitati già oggi competenti in materia di sicurezza marittima con un unico comitato, semplificando in questo modo le procedure; e, in secondo luogo, perché con questa proposta di legge la Commissione coglie l'occasione di garantirsi il diritto di valutare in autonomia se una modifica a una normativa internazionale incida in meglio o in peggio sui livelli di sicurezza della navigazione. La Commissione interviene sulle modifiche alle convenzioni internazionali scegliendo di deferirle al nuovo Comitato per la sicurezza marittima per ottenerne l'esclusione, oppure di non deferirle, nel qual caso esse sono di applicazione automatica. Una simile soluzione, a mio avviso, migliora la situazione sin qui esistente, apportando una semplificazione e rendendo possibile la certezza del diritto. Immagino che proprio in questo spirito l'onorevole Bakopoulos non abbia inteso presentare emendamenti finalizzati soltanto a ribadire l'importanza e la presenza del Parlamento, dichiarandosi invece d'accordo con questa proposta del tutto ragionevole e presentando unicamente qualche emendamento teso a sottolineare e a garantire la presenza del Parlamento in sede di regolamentazione.
Ciò detto, signora Commissario, la presenza di tutti noi in questa sede mi pare confermare non tanto il nostro grado di assenso alla relazione Bakopoulos, che mi pare evidente, quanto piuttosto la nostra sensibilità alla problematica della sicurezza in mare. Come lei sa, abbiamo esaminato celermente le prime tre relazioni del cosiddetto pacchetto Erika I sulla sicurezza marittima e la sicurezza della navigazione, ossia sul ritiro delle navi cisterna a scafo unico, sulla proposta in materia di registri navali e sulla terza proposta in materia di controlli portuali. Ci porremo immediatamente all'esame del pacchetto Erika II, con le tre singole iniziative di legge, e dal canto mio trovo che le iniziative della Commissione in generale servano a fare pressioni in seno alla OMI intorno a questa problematica, affinché questo organismo si muova con più celerità e più efficacemente verso l'adozione di soluzioni di respiro internazionale, sempre auspicabili e sempre preferite da tutti noi a eventuali soluzioni regionali.
Ancora una volta, congratulazioni all'onorevole Bakopoulos.

Mastorakis
Signor Presidente, signora Commissario, diviene quasi privo di interesse un dialogo quando vi è una simile convergenza di vedute come in questo caso, ma questo consenso, con le sue poche eccezioni, rappresenta la prova, la conferma del fatto che la proposta in esame è giustificata, così come lo è l'iniziativa con cui la Commissione europea propone e promuove il varo di un comitato di regolamentazione avente per oggetto la sicurezza della navigazione, ovviamente con tutti i regolamenti afferenti anch'essi da modificare. è inoltre giustificata l'ambizione di di tutelare il diritto di scelta dei regolamenti modificati da organismi sovranazionali, in modo da recepire nella legislazione comunitaria unicamente quelli che contribuiscano davvero al miglioramento dei livelli di sicurezza. Lo scopo di questa duplice proposta è, evidentemente, quello di agevolare gli Stati membri dell'Unione nell'applicazione di tali modifiche alle convenzioni e, naturalmente, con l'entrata in funzione del nuovo comitato si intende anche incrementare l'efficacia di attuazione della politica in materia di sicurezza.
Il relatore, che ha svolto un ottimo lavoro, e quindi la commissione parlamentare propongono alla Plenaria taluni emendamenti nello spirito dell'iniziale idea della Commissione, ribadendo che occorre includere la prevenzione dell'inquinamento dei mari causato dalle navi nonché le condizioni di vita a bordo, strettamente connesse alla problematica della sicurezza marittima. Con la relazione qui discussa, si propone inoltre di includere nella proposta di direttiva il ruolo del Parlamento europeo, che non può essere dimenticato dal momento che è un ruolo sancito ufficialmente.
In linea generale, possiamo affermare che con la sua proposta la Commissione prosegue gli sforzi di razionalizzazione nella definizione e nell'applicazione della politica di sicurezza marittima e di prevenzione dell'inquinamento dei mari. A tale sforzo contribuiscono il nostro relatore e la nostra commissione parlamentare, con emendamenti a nostro avviso migliorativi e integrativi, che speriamo raccolgano l'assenso di tutti i colleghi in Sessione plenaria.

Kauppi
Signor Presidente, signora Commissario, dopo l'incidente dell'Erika di oltre un anno fa, le questioni concernenti la sicurezza marittima e la protezione dell'ambiente marino sono state di grande attualità. Per la navigazione marittima europea l'avaria dell'Erika ha rappresentato una catastrofe, ma l'incidente ha anche comportato molte conseguenze positive. L'attenzione dell'opinione pubblica nei confronti dell'incidente e l'aumentata pressione politica hanno ingiunto la Commissione a intensificare il seguito della normativa comunitaria in materia di navigazione marittima. Inoltre, la Commissione è stata in grado di trasmettere con celerità all'analisi del Parlamento e del Consiglio una serie di proposte legislative volte a incrementare la sicurezza della navigazione marittima.
Signora Commissario, come in precedenza i colleghi, desidero anch'io esprimerle i miei ringraziamenti per tale attivo approccio. Desidero ringraziarla altresì per aver inizialmente assunto un atteggiamento positivo nei confronti della creazione di una rete tematica riguardante la navigazione marittima a corto raggio. Si tratta di un'iniziativa molto importante, adottata dall'AMRIE. Già prima dell'incidente dell'Erika, e in modo più evidente dopo di esso, l'Unione disponeva di norme piuttosto esaustive in materia di sicurezza marittima e di prevenzione dell'inquinamento causato da navi. La verità è che l'incidente dell'Erika non si sarebbe probabilmente mai verificato se tutte le norme allora vigenti fossero state correttamente osservate e se si fosse vigilato sul loro rispetto.
La proposta della Commissione di sostituire gli attuali comitati preposti all'analisi delle questioni di sicurezza marittima con un unico comitato va sostenuta. Al contempo, la responsabilità della politica di sicurezza marittima si concentra in modo ancora più evidente sull'istituendo comitato. Esso dovrà infatti controllare, e se del caso rafforzare, l'applicazione della normativa, nonché dotare l'Unione di un'attivo approccio in seno all'OMI e alle altre organizzaioni internazionali.
Nel contesto della modifica del regolamento, la Commissione si riserva il diritto di analizzare gli eventuali pregiudizi che una qualche modifica delle norme a livello internazionale può recare alla sicurezza marittima europea. Appoggio, anche in tale ambito, la proposta della Commissione, per quanto riguarda la procedura proposta. Come il relatore ha giustamente rilevato nella propria relazione, è tuttavia estremamente importante che il Parlamento si veda assicurare diritti sufficienti per partecipare alla procedura di regolamentazione.

De Palacio
. (ES) Signor Presidente, onorevoli parlamentari, anzitutto mi congratulo con il relatore Bakopoulos per l'eccellente lavoro svolto e per la rapidità ed efficienza con cui viene trattato questo fascicolo.
Ringrazio anche tutti gli intervenuti, in particolare la onorevole Grossetête che ha illustrato il parere della commissione per la protezione dell'ambiente, la sanità pubblica e la politica dei consumatori, per i loro contributi e la loro collaborazione.
Trasmetterò le congratulazioni rivolte dai parlamentari alla Commissione, per il lavoro svolto sin qui nel settore marittimo, alla direzione generale trasporti ed energia, visto il magnifico lavoro svolto in questo lungo anno con uno sforzo indubbiamente notevole allo scopo di tener conto delle esigenze dei cittadini, sempre più severe. Sono certa che i deputati avanzassero già prima simili richieste, ma il disastro dell'Erika ha svolto il ruolo di catalizzatore.
Onorevoli parlamentari, come è stato correttamente segnalato questa proposta ha per oggetto, da un lato, la sostituzione degli attuali comitati incaricati della sicurezza marittima, ed è pertanto uno sforzo di semplificazione, chiarificazione e coerenza mentre, dall'altro, agevola l' aggiornamento della legislazione comunitaria sulla sicurezza marittima in funzione dell'evolvere delle convenzioni internazionali.
Desidero ribadire il mio riconoscimento per il vostro lavoro e le vostre proposte. Nello specifico, per gli emendamenti che ricordano il ruolo essenziale svolto dal Parlamento nel processo di regolamentazione; la Commissione se ne compiace e inserirà tutti questi emendamenti dopo averne adeguato la redazione alle formulazioni consacrate in materia di comitatologia, che sono state oggetto di accordi fra le Istituzioni.
Desideriamo inoltre ringraziare il Parlamento per averci rammentato che il comitato unico di cui si propone la creazione non si occuperà soltanto di sicurezza marittima, ma anche della prevenzione dell'inquinamento causato dalle navi, ciò che dovrà necessariamente trovare riscontro nella denominazione del comitato.
Invece, pur essendo disposti a inserire in tale denominazione la prevenzione dell'inquinamento causato dalle navi, non possiamo includervi in modo generico la salvaguardia dell'ambiente marino. Questo perché la salvaguardia dell'ambiente marino può riguardare anche, per esempio, l'inquinamento generato dalle acque interne, come gli scarichi dei fiumi in mare, che possono comportare forme di inquinamento. O può riguardare altre attività sulle coste, sulle rive, pure suscettibili di causare inquinamento. Ecco perché non possiamo accettare una definizione generica, che presupporrebbe l'integrazione di altre competenze per le quali il Comitato non è abilitato, mentre possiamo certamente accogliere l'integrazione specifica «prevenzione dell'inquinamento causato dalle navi».
Accogliamo nella loro totalità gli emendamenti nn. 2, 4, 6, 8, 9 e 10. Gli emendamenti 1, 3, 7 e 11 vanno invece sottoposti a qualche semplice modifica. Gli unici emendamenti che non possiamo affatto accogliere sono il n. 5 e il n. 12, in forza di quanto ho appena illustrato sulla salvaguardia dell'ambiente marino, che rimanda ad altre problematiche rispetto alla sicurezza marittima.
Prima di concludere vorrei ricordare che, come evidenziato dalla onorevole Grossetête, non possiamo abbassare la guardia. Occorre continuare l'opera di completamento del panorama del traffico marittimo che, come ho potuto ricordare in più occasioni oggi, non ha nulla a che vedere, né per numero di imbarcazioni, né per tonnellate trasportate, né per qualità e componenti dei carichi trasportati, con la realtà di un secolo fa.
L'onorevole Fitzsimons ha evidenziato per esempio il problema del trasporto di scorie nucleari, naturalmente tenuto in considerazione nelle discussioni sul pacchetto Erika II. In particolare, la direttiva sul controllo del traffico contempla la necessità di rispettare il codice sul combustibile nucleare irradiato, ossia sui carichi di materiale radioattivo.
Si constata inoltre (e con ciò rispondo agli onorevoli Langenhagen e Hatzidakis) che, come tutti sappiamo già da tempo, se esiste un settore davvero globale e planetario è proprio quello marittimo; ultimamente vi si è aggiunto anche il settore aereo, ma quello marittimo è un settore globale da ben prima. Occorre quindi tentare di far sì che la OMI tenga nella massima considerazione le nostre esigenze.
In questo senso, i paesi dell'Unione stanno facendo da pungolo, da locomotiva, nel trasmettere alla OMI le esigenze della sensibilità ecologica e le esigenze in termini di sicurezza e di salvaguardia dell'ambiente marino, nonché in termini di tutela della vita e della sicurezza degli equipaggi.
All'onorevole Bautista Ojeda rispondo che le competenze dell'Agenzia per la sicurezza marittima e quelle del Comitato di regolamentazione sono competenze diverse. La funzione di quest'ultimo è chiaramente delimitata e definita dalla legislazione comunitaria sulla sicurezza marittima e consiste unicamente nel votare proposte della Commissione sull'aggiornamento di direttive e regolamenti già in vigore. Pertanto, il comitato di regolamentazione riveste una funzione legislativa, mentre l'Agenzia non ha, dal canto suo, alcuna funzione legislativa e non vi interviene in alcun modo, anche se può formularci eventuali suggerimenti. E' un organo di assistenza tecnica agli Stati membri e alla Commissione. E' un organo di consulenza che serve da osservatorio sull'applicazione della legislazione comunitaria, da strumento di divulgazione dell'informazione e pertanto di trasparenza nell'intero settore. Ma non ha funzione legislativa. Si tratta quindi di due ambiti d'azione diversi.
Credo che effettivamente l'introduzione dei porti nelle reti transeuropee, come già ricordato in un altro intervento da un altro deputato, rappresenti un elemento chiave per dare impulso all'inserimento o integrazione di tutte le modalità di trasporto nel sistema intermodale, che è l'obiettivo perseguito da tutti noi.
Desidero concludere, onorevoli deputati, ringraziandovi per i vostri contributi e per il vostro lavoro. Un istante fa, la onorevole Langenhagen ha affermato che gli ispettori portuali lavorano sodo. Ebbene, credo che gli onorevoli parlamentari e naturalmente anche i servizi della Commissione competenti del settore marittimo non siano stati da meno, in questi ultimi tempi.

Interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo
Presidente
L'ordine del giorno reca la raccomandazione per la seconda lettura (A5-0016/2001), della commissione per la politica regionale, i trasporti e il turismo, sulla posizione comune definita dal Consiglio (C5-0564/2000 - 1999/0252(COD)) in vista dell'adozione della direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale. (Relatore: onorevole Savary)

Savary
Signor Presidente, la ringrazio per avermi dato la parola sulla seconda lettura di una relazione che riveste un' importanza enorme per il futuro delle ferrovie in Europa e per la realizzazione dell' Europa ferroviaria. Sotto la guida dalla signora Commissario de Palacio, questi ultimi mesi sono stati indubbiamente decisivi per il futuro dei trasporti su rotaia in Europa.
A seguito della procedura di conciliazione sulle relazioni degli onorevoli Swoboda e Jarzembowsky, l' apertura, o se preferiamo la liberalizzazione, delle reti è ormai un fatto acquisito. Restano da superare le molteplici incompatibilità tecniche, e non è certo cosa facile poiché le reti sono costruite con nette specificità nazionali, sia tecniche, sia industriali. L' obiettivo di questo progetto di direttiva è precisamente garantire l' interoperabilità tecnica e procedurale dei passaggi di frontiera fra le quindici diverse reti europee.
Attualmente la situazione è assai complessa. Esistono una quindicina di sistemi segnaletici, da cinque a sei tensioni elettriche, sagome diverse, scartamento dei binari diverso, procedure diverse, culture ferroviarie diverse, sistemi di informazione non collegati fra i diversi enti ferroviari e tutto questo compromette una perfetta circolazione ferroviaria. L' apertura della rete stradale si è rivelata facile perché le interruzioni di continuità sono state rapidamente eliminate, ma l' apertura della ferrovia cozza ancora contro tutto un insieme di ostacoli tecnici.
Nel 1996 è stata adottata una prima direttiva, di più facile applicazione perché riguardava una rete nuova, quella dell' alta velocità, che oggi ci indica la via da seguire sul piano metodologico. Da questo punto di vista, di concerto con gli enti ferroviari, i gestori delle infrastrutture e gli industriali, si è preferita l' elaborazione delle specifiche tecniche d' interoperabilità per ogni sottosistema ferroviario. Ognuno di questi sottosistemi è oggetto di una specifica che sarà successivamente adeguata per le varie componenti tramite la certificazione dei materiali rotabili. Ci aspetta un lavoro davvero ragguardevole e abbiamo scelto di adottare la procedura che ci è stata ispirata dall' alta velocità, vale a dire una procedura graduale.
Questo lavoro richiederà tanto tempo e quindi è importante avanzare immediatamente laddove, con un minore rapporto costo/beneficio, è più facile realizzare i progressi. Questo è il nocciolo del metodo: scegliere e valutare i costi e i benefici di un determinato progresso in materia di operabilità per classificarlo e farne una priorità, o al contrario scegliere di applicarlo più tardi. Naturalmente, sono essenzialmente gli scambi d' informazione, le procedure, la telematica, l' insieme delle procedure di passaggio in frontiera che dovranno essere oggetto di progressi sostanziali. Solo successivamente si studierà, tramite un processo di convergenza, come affrontare gradualmente il problema dei binari, delle sagome e del materiale rotabile.
Onorevoli colleghi, sento il dovere di ringraziare tutti i deputati che hanno contribuito a questa relazione, perché in prima lettura abbiamo effettuato un lavoro rilevante. Erano stati presentati e votati dal Parlamento 46 emendamenti. Debbo inoltre rendere omaggio al Consiglio e alla mediazione della Commissione perché, su 46 emendamenti, 33 sono stati accettati integralmente e quindi si può affermare che oggi giunge a termine, o meglio dovrebbe giungere a termine con la votazione, un processo legislativo di ampio consenso. In effetti, il Consiglio e la Commissione hanno accettato molti emendamenti e hanno consentito al Parlamento un' evidente attenuazione della concertazione con gli utenti, con il personale, l' immediato coinvolgimento dei paesi candidati all' adesione nei suoi lavori, nonché una netta riduzione anche per quanto riguarda le deroghe perché, giustamente, taluni paesi avevano preoccupazioni di deroga. Da parte del Consiglio ci siamo giovati di contributi molto importanti in materia di sicurezza e di accesso delle persone con mobilità ridotta ai futuri materiali rotabili.
Per riassumere, oggi ci troviamo in presenza di un testo abbastanza solido, abbastanza rapidamente operativo, forte dell' esperienza dell' alta velocità e che si è avvalso di una collaborazione esemplare fra i vari gruppi parlamentari in seno alla commissione per la politica regionale, i trasporti e il turismo - rendo omaggio a tutti i colleghi dei vari gruppi - ma anche della cooperazione fra Commissione, Consiglio e Parlamento. Personalmente, mi compiaccio che sia stato possibile concludere così presto un dossier tanto ambizioso che oggi dà veramente l' avvio all' Europa ferroviaria.
Signora Commissario, resta da rispondere ad altre questioni cruciali: la tariffazione, che oggi costituisce comunque la grande questione dell' alternanza modale strada/ferrovia, e quella del finanziamento delle infrastrutture - le piattaforme intermodali, per esempio - necessarie affinché sia possibile conseguire reali e rapidi progressi in questo campo.

Jeggle
Signor Presidente, signora Commissario, onorevoli colleghi, nel corso della mini di due settimane fa abbiamo votato il cosiddetto pacchetto ferroviario, tutti concordi che ciò sia stato un notevole successo per il Parlamento e per il traffico merci su rotaia nella Comunità europea. Domani in seconda lettura voteremo la relazione Savary sull'interoperabilità del sistema ferroviario convenzionale in Europa. L' adeguamento degli standard tecnici è infatti la premessa necessaria e fondamentale per un traffico ferroviario transnazionale sicuro.
In prima lettura tutti hanno dedicato molto lavoro e impegno a questa proposta estremamente tecnica della Commissione. A questo punto, colgo l' occasione per ringraziare di cuore il relatore Savary: ne è valsa la pena. A parte poche eccezioni, il Consiglio ha fatto propri tutti gli emendamenti proposti dal Parlamento. In buona parte, gli emendamenti accolti dal Consiglio riflettono la posizione del gruppo del Partito popolare europeo. Anche per questo motivo abbiamo rinunciato, in seconda lettura, a presentare ulteriori emendamenti. Io ne avevo depositato uno, approvato dal Parlamento in prima lettura, ma poi respinto dal Consiglio. Per l' approvazione sono mancati tre voti. Si trattava in particolare del disposto secondo cui le immatricolazioni e le manutenzioni dei sistemi di allarme venivano affidate a certificatori esterni indipendenti.
La ratio alla base di questa proposta, accanto ai condivisibili interessi economici in alcuni Stati membri, sta nei numerosi incidenti gravi nel settore ferroviario, da attribuirsi probabilmente anche all' inadeguatezza dei controlli. Le immatricolazioni e i controlli e vengono in parte affidati agli stessi gestori delle ferrovie e non a un organo esterno indipendente. Durante la discussione in commissione, tutte le parti, Commissione compresa, hanno dimostrato grande sensibilità su questo punto. Le formulazioni adottate nell' articolo 18 e all' allegato VII tengono conto, in una certa misura, delle nostre richieste; tuttavia, allo stato attuale, non possiamo dichiararci pienamente soddisfatti.
Alla luce delle promesse della Commissione di affrontare il tema dell' affidamento delle immatricolazioni e della manutenzione dei sistemi ferroviari a un apposito organismo indipendente nell' ambito del pacchetto per la sicurezza ferroviaria, è opportuno varare oggi al più presto il compromesso, che per il resto è soddisfacente, senza portare in Assemblea ulteriori emendamenti. Esaminando i futuri dossier sui sistemi ferroviari presteremo comunque la massima attenzione nel verificare se la Commissione avrà tenuto fede agli impegni presi.

Swoboda
Signor Presidente, signora Commissario, onorevoli colleghi, innanzi tutto desidero congratularmi con il collega Savary per l' ottimo lavoro svolto, al punto che lo possiamo già concludere qui senza neppure ricorrere all' estenuante procedura di conciliazione, che già mi aspettavo. Sono comunque molto lieto, come è già stato messo in evidenza, che con il pacchetto ferroviario recentemente approvato, e nel quale sia il collega Jarzembowski sia io stesso abbiamo profuso grande impegno, abbiamo realizzato assieme un' opera completa, anche con il contributo essenziale della signora Commissario. Non si tratta quindi di un compromesso qualsiasi e privo di consistenza, bensì di un pacchetto davvero eccellente!
In secondo luogo sorge ora la domanda: possiamo riposare sugli allori? Nel settore ferroviario è tutto risolto? Il collega Savary ha già osservato che restano ancora delle questioni aperte. Riferendosi al problema dell' apertura dei mercati del traffico merci e passeggeri, la signora Commissario ha già menzionato alcuni settori e ha incominciato a lavorarvi, cosa che ritengo importantissima in relazione alla questione delle condizioni di lavoro e della regolamentazione dell' orario di lavori. Il grosso problema è la concorrenza fra trasporto ferroviario e trasporto su strada. Ciò che abbiamo fatto ora e che decideremo domani dimostra che stiamo rendendo più competitivo il sistema ferroviario. A tutti coloro i quali continuano a parlare di concorrenza bisogna anche dire: concorrenza significa, o deve significare, che le possibilità iniziali, le condizioni della concorrenza, siano in certa misura uguali, e nel caso della ferrovia e delle strade non è proprio così.
Se proprio con la Presidenza svedese parliamo di sviluppo sostenibile e se diamo la priorità all' ambiente, se in relazione a un emendamento sulla dipendenza energetica dell' Unione europea diciamo che questa dipendenza va diminuita, nel settore della politica dei trasporti ciò significa dedicare proprio più attenzione alle ferrovie. E, intenzionalmente, non dico: bisogna dare la priorità al settore ferroviario, in realtà sarebbe già molto se noi assegnassimo al trasporto ferroviario la stessa posizione concorrenziale del trasporto su strada.
Ho già accennato alla questione della regolamentazione dell' orario di lavoro. Non mi riferisco agli artifizi estremi per aggirare le norme, anche nel trasporto su strada, mediante certi contratti di lavoro pseudoautonomo nel settore del traffico pesante, al cosiddetto regime e trattamento alla Willi-Betz, così spesso evocati, e alle questioni concernenti la definizione delle tariffe, naturalmente anche in relazione ai costi esterni.
Comunque queste problematiche assumono una rilevanza decisiva in vista dell' ampliamento. Se ci rendiamo conto di come sia diversificata la situazione dei sistemi ferroviari nei paesi candidati e in quali penose, direi miserabili condizioni versino le infrastrutture, almeno in alcuni casi, allora dobbiamo fare di tutto per risolvere il problema non solo a livello dell' Unione europea, ma anche degli stessi paesi candidati. Infatti anche il migliore e il più moderno sistema ferroviario e il più compatibile con le esigenze dell' integrazione nella parte occidentale del nostro continente non serve a nulla se contestualmente non riusciamo ad avere nell' Europa orientale e sudorientale sistemi ferroviari più efficienti, e a tal fine anche l' Unione europea deve dare un notevole contributo.

Pohjamo
Signor Presidente, signora Commissario, onorevoli colleghi, mi compiaccio anch'io con l'onorevole Savary per il risoluto lavoro e l'ottima relazione su un'importante, ma spinosa questione. Il presente documento, insieme alle relazioni a favore della liberalizzazione delle ferrovie approvate la settimana scorsa, rappresenta un passo in avanti per lo sviluppo delle ferrovie europee. Iniziato durante la Presidenza di turno finlandese, esso è stato continuato con successo dalla Francia.
E' indispensabile migliorare la competitività delle ferrovie per ridurre il congestionamento della strade e degli aeroporti. Lo sviluppo del traffico ferroviario rappresenta altresì un progresso verso un traffico più sostenibile dal punto di vista ambientale. Per il successo dell'intero pacchetto ferroviario, un'interoperabilità migliore è un preliminare essenziale. Su tale questione ci siamo soffermati troppo a lungo, ma ora l'onorevole Savary è riuscito a sciogliere questo difficile nodo. Molto resta ancora da fare, gli inizi sono tuttavia promettenti.
La proposta dell'onorevole Savary di approvare la posizione comune del Consiglio senza modifiche trova il sostegno del mio gruppo. Vi si tiene conto delle più importanti modifiche apportate dal Parlamento e si può così avanzare rapidamente. E' al contempo necessario ricordare che l'interoperabilità delle reti ferroviarie è un progetto a lungo termine ed è perciò importante dotare l'attuazione dei lavori di uno scadenzario e decidere a quali reti dare la priorità.
Desidero ringraziare l'onorevole Savary anche per la comprensione dimostrata nei confronti delle specifiche necessità della Finlandia. Il compromesso raggiunto per quanto riguarda l'utilizzo dei vagoni russi nel traffico fra i due paesi non mette a repentaglio gli obiettivi della relazione, ma assicura l'indisturbata continuazione del traffico alla frontiera orientale dell'Unione. Sono convinto che l'importanza comunitaria di tale soluzione sarà evidente nel momento in cui si cominceranno a sfruttare effettivamente le enormi risorse naturali della Russia nordoccidentale.

Bouwman
- (NL) Signor Presidente, signora Commissario, onorevole Savary, originariamente questo punto era previsto senza discussione, tuttavia la discussione rappresenta un'occasione per fare il punto su tutto quanto si è svolto positivamente. Abbiamo avuto una buona consultazione. Lei chiede la consultazione con le parti sociali, con il settore delle ferrovie, ed è stato il primo a dare il buon esempio consultando tutte le parti interessate e di conseguenza il prodotto presentato costituisce una buona base di lavoro.
Parliamo di un cosiddetto "pacchetto ferrovie": la prima parte è stata la liberalizzazione del trasporto internazionale, di cui abbiamo parlato la volta scorsa. La seconda parte è l'interoperabilità, cioè la possibilità di effettuare trasporti fra paesi con sistemi diversi. La terza parte è di là da venire.
L'ho già detto la volta scorsa, per quanto riguarda la terza parte - che non rientra solo nelle competenze di questa Commissione e abbiamo già capito che il Commissario Wallström nei prossimi mesi ha intenzione di darsi molto da fare - riteniamo che le norme di emissione e anche il consumo di energia debbano essere migliorati per quanto attiene al pacchetto ferrovie. Tutti sanno che le norme per i camion e gli autocarri sono state rafforzate, il che significa che il vantaggio relativo delle ferrovie sta diminuendo e che, supponendo che questo modo di trasporto sia migliore degli altri, occorre lavorare alle norme di emissione.
Desidero altresì soffermarmi su alcuni punti minori, minori in un certo senso. Ci stiamo rendendo conto che si impongono investimenti molto ingenti, peraltro già citati nel nono considerando, e che sono sia a carico delle autorità che a carico del settore. Per quanto attiene alle autorità, qui tocchiamo nel contempo un altro pacchetto, quello dei costi esterni, che è appena stato citato. Occorrerà mantenere una qualche forma di sostegno per mantenere il settore a un livello sì competitivo, pur se con una qualche forma di sostegno. Sembra una contraddizione, ma dovremo riparlarne in occasione della discussione sul Libro bianco.
La seconda cosa su cui mi interrogo è se le parti sociali siano state consultate e se la Commissione abbia condotto una ricerca sulle qualifiche richieste al personale del settore ferroviario per rendere possibile l'interoperabilità. Non so se nel frattempo tale inchiesta sia stata conclusa e se i risultati sono stati resi noti e che impatto avranno per il futuro. Occorrerà parlare una lingua comune; di quale si tratterà? Forse dell'inglese, come per la navigazione e l'aviazione in caso di trasporti internazionali? Si sceglierà l'inglese anche per il trasporto su rotaia? In tal caso propongo immediatamente che a partire da quel momento anche in Parlamento si parli solo inglese, perché ciò faciliterebbe la comunicazione nella sua totalità.

Meijer
Signor Presidente, in vista della discussione parlamentare del 16 maggio scorso l'onorevole Savary ha dimostrato che la modernizzazione, l'ampliamento di scala e l'internazionalizzazione delle ferrovie non corrispondono a seguire alla cieca una moda della fine del secolo scorso, una tendenza che partiva da un ruolo secondario dello Stato che si rendeva superfluo per mezzo di liberalizzazione e privatizzazione.
Il relatore ha dimostrato che una politica di modernizzazione non necessariamente si deve scontrare con la sopravvivenza delle aziende di Stato o di posizioni eccezionali difendibili per le regioni separate dal resto di Europa da un tratto di mare. Molto di quanto decidemmo allora è stato adesso ripreso dal Consiglio e mi congratulo con il relatore per il risultato ottenuto.
A differenza delle proposte dell'onorevole Jarzembowski, il mio gruppo approva il risultato ottenuto. Lascio da parte i dettagli tecnici della proposta e attiro la vostra attenzione su problemi che riemergono in continuazione. Bisogna stare sempre sul chi vive nei confronti degli sviluppi che continuano a minacciare la coesione della rete ferroviaria europea.
Nel diciannovesimo secolo erano i diversi scartamenti e i diversi tipi di rotaia a ostacolare il funzionamento delle ferrovie europee come un tutt'uno. La colpa era non solo dei vari Stati ma anche delle diverse compagnie ferroviarie che si facevano concorrenza fra loro. In Europa, i Pirenei costituiscono ancor oggi una frontiera in cui occorre cambiare scartamento.
Nel ventesimo secolo furono l'elettrificazione e i sistemi di sicurezza ad essa collegati a spaccare nuovamente la rete ferroviaria. Laddove la locomotiva a vapore poteva attraversare le frontiere, da quel momento in poi si dovette iniziare a cambiare motrice a causa della diversa tensione di alimentazione. Le minacce del ventunesimo secolo si nascondono in una combinazione di evoluzione della tecnica di concorrenza.
Fino a poco tempo fa sembrava che in Germania la sostentazione magnetica per attrazione avrebbe nuovamente diviso la rete ferroviaria. Nei Paesi Bassi si sta ancora pensando a una linea di questo genere Amsterdam-Lelystad-Groninga, pesino ora che non c'è più la speranza che tale linea possa proseguire fino a Berlino passando per Brema e Amburgo. Per quanto tale tecnologia in molto sensi possa risultare interessante, a breve termine costituirebbe un sistema completamente staccato dal resto della rete. Non possiamo permettere che a decidere siano gli interessi di aziende singole che vogliono rendere redditizia la loro nuova tecnologia.
Nonostante l'integrazione europea, continuiamo ad assistere alla disintegrazione delle ferrovie. E' sempre più difficile mettere le mani su un orario internazionale, e spesso un biglietto ferroviario per destinazioni remote va acquistato in un paese diverso da quello di partenza. Non molto tempo fa ci si poteva recare in treno direttamente da Colonia ad Atene, da Parigi a Lisbona o da Amsterdam a Copenhagen. Adesso non più. Quattro mesi fa il treno notturno diretto Stoccolma-Berlino è stato soppresso.
Oltre all'attuazione di misure tecniche, tema della relazione in oggetto, è essenziale porre fine anche allo spezzettamento del trasporto ferroviario e all'attuale situazione in cui per le lunghe distanze le ferrovie rinviano i passeggeri al trasporto aereo e le merci al trasporto su strada.

Stenmarck
Signor Presidente, in un mercato interno sempre più ampio le differenze fra i vari sistemi rappresentano sempre più un problema. Nel settore ferroviario, i quindici Stati UE hanno quattro sistemi di alimentazione diversi e 15 diversi sistemi di segnaletica. Fra dieci anni, gli Stati membri saranno probabilmente 25 o anche 27. A quel punto, con ogni probabilità le differenze fra i vari sistemi saranno anche maggiori.
Non si tratta di un problema risolvibile semplicemente dotandosi di nuove soluzioni, all'apparenza moderne. Con l'inaugurazione, l'estate scorsa, del più lungo ponte d'Europa abbinato a un tunnel per collegare Danimarca e Svezia si potrebbe immaginare che sia stato risolto anche il problema della scarsa interoperabilità nell'esercizio ferroviario, ma le cose stanno proprio in modo opposto. In Danimarca vi è un sistema di segnalazione completamente diverso da quello in uso sulle ferrovie svedesi. Per complicare ulteriormente il quadro, in Svezia i treni circolano sul binario sinistro, mentre in Danimarca circolano a destra. Le cause di queste grandi differenze tra i paesi europei sono molteplici, ma hanno tutte una spiegazione storica. Una di queste cause è che i paesi europei hanno elettrificato le loro reti in epoche lievemente diverse; un'altra causa è invece del tutto intenzionale - la volontà di rendere oggettivamente difficile l'ingresso diretto di un convoglio sul territorio di un altro paese.
Oggi, invece, in un'Europa in cui si parla in continuazione delle quattro libertà e della necessità che persone, merci, capitali e servizi si spostino del tutto liberamente attraverso le frontiere, ogni ostacolo diviene sempre più un problema, e come tale va eliminato qualunque ne sia la natura. Occorre armonizzare per divenire, come si suole dire, interoperabili in diversi ambiti. Ecco perché è così importante che la Commissione abbia assunto iniziative che comportano, passo dopo passo, l'introduzione di sistemi uniformi in ambito ferroviario. Un primo passo ovvio è quindi rappresentato dai sistemi ferroviari transeuropei.
E' essenziale che in questo lavoro vengano sempre ricordati due elementi. Il primo è che sarà comunque necessario un certo tempo: costerà anche parecchio denaro, soprattutto se, in un secondo tempo, si deciderà di affrontare non solo le reti transeuropee, ma anche le restanti reti. A ciò si aggiunga che, a lungo termine, di concerto con i PECO dovremo compiere la stessa operazione anche in quei paesi. Il secondo elemento da tener presente è che, almeno nell'immediato, è possibile mettere a punto soluzioni anche in assenza di un unico sistema in tutta Europa. Il fatto stesso che già oggi i treni attraversino le frontiere europee dimostra come ciò sia possibile, ed è possibile anche perché oggi si riescono a installare sui locomotori soluzioni tecnologiche innovative.

Torres Marques
Signor Presidente, signor Commissario, onorevoli colleghi, questa relazione costituisce un esempio eccellente di come il nostro Parlamento, su un tema tanto importante come l' interoperabilità delle ferrovie dell' Unione europea, riesca a prendere decisioni rapide evitando un comitato di conciliazione e una terza lettura. Pertanto, desidero congratularmi con il collega, onorevole Gilles Savary, per la sua capacità di dialogo, per la sua competenza e per aver dimostrato che l' intervento del Parlamento europeo è essenziale per riuscire a potenziare norme tanto importanti come le norme sociali, a rafforzare la posizione degli utenti o l' ampliamento ad est.
Si tratta di un segnale per coloro che vogliono ridurre la capacità di questo Parlamento a favore della rapidità decisionale. Questa direttiva, che completa quelle approvate nell' ultima tornata di Bruxelles, spero permetterà all' Europa di oltrepassare le buone intenzioni e di attribuire al trasporto ferroviario un ruolo più importante di quello attualmente ricoperto dal trasporto su strada.
Per un paese come il Portogallo, situato all' estremità sudorientale dell' Europa, l' interoperabilità dei trasporti ferroviari è essenziale. Chi si trova alla fine o all' inizio di una linea ferroviaria dipende sempre dagli altri paesi per avere un traffico transfrontaliero considerevole. Il collegamento dei porti a linee ferroviarie interoperative costituisce un passo decisivo per il miglioramento del servizio prestato, per la riduzione dei costi di trasporto e per rendere redditizie le aziende ferroviarie europee.

Vatanen
Signor Presidente, signora Commissario de Palacio, onorevoli colleghi, benché abbia una simpatia particolare per il traffico su due ruote, mi compiaccio dei buoni risultati raggiunti, non da ultimo grazie all'assiduo lavoro dell'onorevole Savary. La competitività delle ferrovie deve chiaramente essere migliorata e ciò riveste un'importanza particolare nel congestionato Centroeuropa. L'Europa ha bisogno di una politica del trasporto ferroviario di ampio respiro, basata su un obiettivo comune. Il traffico ferroviario deve essere sottoposto a un esame onesto che tenga conto dei costi e dei benefici. Sia l'industria che le organizzazioni ambientali potranno allora pervenire a una reciproca comprensione. Si tratta, anche in questo caso, di un miracolo ancora possibile.
Un miglioramento della competitività delle ferrovie dovrà innanzitutto avvenire tramite la riduzione dei costi del traffico ferroviario e servizi di migliore qualità. A prescindere dal fatto che si servano o meno del treno, per i contribuenti fiscali il traffico ferroviario è putroppo ancora molto caro. E' tempo che gli obsoleti dinosauri statali si estinguano per lasciare il posto a nuova attività efficace e a servizi di qualità. Le società ferroviarie stesse sono perlopiù vestigia del passato e, per quanto riguarda il trasporto merci, il livello dei loro servizi è scadente e manca di flessibilità. D'altronde, il trasporto passeggeri è un settore del tutto a sé stante, il cui fattore più importante è inequivocabilmente la puntualità.
La proposta di direttiva all'esame è nel complesso adeguata. L'armonizzazione degli standard tecnici si traduce in un miglioramento della competitività delle ferrovie, senza pregiudicare la posizione delle altre forme di trasposto. La definizione delle priorità, da effettuarsi tramite analisi costi-benefici, è altresì un fatto importante. Grazie ad essa sarà possibile attuare innanzitutto le misure più urgenti, senza spreco di denaro.Questa direttiva, più di ogni altra cosa, è un esempio del valore aggiunto che può offrire una cooperazione a livello comunitario.
Desidero in tale contesto ricordare alla Finlandia un'importante questione. Il paese ha una frontiera di oltre mille chilometri con la Russia e il traffico con essa rappresenta niente meno che il 40% del trasporto merci della società delle ferrovie dello Stato. Finlandia e Russia hanno lo stesso scartamento, diverso da quello degli altri paesi dell'Unione europea, e in Finlandia sono perciò numerosi i vagoni russi costruiti secondo lo standard gost. Talvolta a ragione, talaltra a torto, la Finlandia è stata tacciata di finlandizzazione. L'utilizzo di vagoni russi nel traffico fra i nostri due paesi è tuttavia dovuto al fatto che quando inviamo nostri vagoni oltrefrontiera, ne vediamo i fanali posteriori spesso per l'ultima volta. Per noi è indispensabile poter utilizzare vagoni russi anche in futuro, per ragioni pratiche. Il relatore Savary ha infatti fatto del suo meglio affinché se ne tenga conto e desidero perciò rigraziarlo.
Onorevoli colleghi, nel settore delle ferrovie abbiamo compiuto passi da gigante dai tempi del treno Rocket di Stephenson, ma la stazione di arrivo del nostro lavoro è ancora lontana. Le mie parole non sono dopo tutto immortali, lascio perciò inutilizzati 45 secondi del tempo che ho a disposizione.

Stockmann
Signor Presidente, signora Commissario, onorevoli colleghi, tutto quello che c' era da dire di importante è stato detto, posso soltanto ribadirlo e lo faccio ben volentieri. Mi congratulo quindi con il relatore Gilles Savary per la sua relazione e per aver portato fuori dalle secche parlamentari la direttiva sull'interoperabilità del sistema ferroviario convenzionale transeuropeo. Se ne sentiva l' urgente necessità, in quanto l' interoperabilità è la premessa e il fondamento per la liberalizzazione anche nel traffico internazionale merci che noi, tutti assieme, abbiamo avviato con il pacchetto ferroviario.
A differenza delle ferrovie ad alta velocità, le difficoltà nel traffico ferroviario convenzionale risiedono, a livello europeo, nell' alto grado di incompatibilità fra sistemi nazionali, con conseguente mobilizzazione di un enorme volume di investimenti che solo gradualmente si traducono in nuove linee e modifiche delle vecchie, il tutto con la gestione corrente e naturalmente di fronte alla continua concorrenza esercitata dalle altre modalità di trasporto. Ciò nonostante, il processo di convergenza necessita d'impulsi se si ha a cuore il futuro delle ferrovie. Pertanto la direttiva dovrebbe essere applicata tempestivamente.
Ed è bene che sia così, se si vuole creare un mercato interno per l' industria delle forniture. Spero che gli organismi rappresentativi e le procedure previste per l' elaborazione delle specifiche tecniche andranno avanti speditamente, concentrandosi innanzi tutto su quanto è realizzabile tempestivamente: sugli impianti di controllo-comando, di sicurezza e di segnalazione dei treni. Unitamente alle specifiche tecniche, il relatore e il Parlamento hanno inserito nella direttiva anche disposizioni di carattere sociale, prevedendo anche un' attenzione strategica verso i paesi candidati nell' ambito dell'elaborazione delle STI. E ciò è positivo.
In merito agli aspetti concernenti la sicurezza avrei però desiderato un più chiaro voto a favore di organi indipendenti super partes incaricati della certificazione, fintanto che in alcuni paesi continueremo ad avere situazioni di monopolio e, di conseguenza, conflitti di interessi al momento della certificazione e dell' autocertificazione. In tale contesto, vale a dire in tema di sicurezza, mi sembra che il riferimento alla sussidiarietà sia stato recepito in modo riduttivo. Quindi, su questo punto, mi associo ben volentieri alla onorevole Jeggle e confido nel pacchetto ferroviario.

De Palacio
. (ES) Signor Presidente, desidero ricordare che la Commissione ha preso atto con soddisfazione della priorità riconosciuta dal Parlamento a questa relazione e a questa iniziativa. Nello specifico, la posizione comune adottata dal Consiglio il 10 novembre 2000 è stata ricevuta dal Parlamento a fine novembre e la commissione per la politica regionale, i trasporti e il turismo ha potuto discutere di un primo progetto di relazione solo il 4 dicembre 2000.
D'altra parte, desidero manifestare la mia soddisfazione e il mio ringraziamento al relatore Savary, alla commissione tutta ma soprattutto al relatore Savary. Grazie alle capacità negoziali e all'impegno di cui ha dato prova in tutta questa vicenda, peraltro assai complessa, è stato possibile compiere progressi con una certa velocità. Dopotutto, l'intero pacchetto ferroviario cui abbiamo dato il «via libera» nel corso del 2000 e all'inizio del 2001 ha un colorito nettamente francese, visti i notevoli risultati via via conseguiti, con indubbie sfumature finlandesi, dato che anche la Presidenza finlandese ha svolto un ruolo di rilievo.
Onorevoli parlamentari, la presente direttiva rappresenta una fondamentale disposizione di natura tecnica, che inoltre riveste grande importanza politica perché si tratta dell'elemento chiave per l'attuazione pratica e l'applicazione di ciò che avevo indicato all'atto dell'adozione del pacchetto ferroviario: aprire alla concorrenza il trasporto merci internazionale. Con questo ultimo intervento per l'interoperabilità, ciò che facciamo è costruire una ferrovia europea. Si tratta di un fatto che va ben oltre alla mera apertura di un settore o alla modifica di alcune condizioni tecniche oggettive. E' davvero un evento di grande importanza nella cronistoria della costruzione europea, perché equivale a costruire una ferrovia europea.
In questo senso, inoltre, noi stiamo dando un contributo molto importante al settore tecnologico europeo, all'industria ferroviaria europea che vanta alcune delle imprese tecnologicamente più avanzate del comparto a livello mondiale; stiamo dando a questa industria la possibilità di disporre di un mercato interno dotato di una massa critica e di dimensioni tali da permettere una razionalizzazione dei costi, una maggiore redditività e, pertanto, l'ottimizzazione dell'intera realtà produttiva e una maggiore competitività internazionale e mondiale, al di là delle frontiere dell'Europa.
Come certo sapete, il Parlamento ha appena concluso con il Consiglio un accordo intorno a questo pacchetto e, come termine ultimo per l'apertura completa della rete ferroviaria merci, è stato fissato l'anno 2008. Tanto l'onorevole Swoboda, quanto l'onorevole Jarzembowski, che in tale pacchetto hanno ricoperto il ruolo di relatori, hanno svolto una funzione decisiva. Credo che questi interventi, naturalmente, non sortiranno alcun effetto a meno di non garantire al contempo quanto segnalato dall'onorevole Savary: porre mano al superamento dell'incompatibilità tecnica. E' esattamente questo il senso del presente provvedimento.
Devo inoltre aggiungere che alcuni utenti importanti e alcuni operatori che aspirano a circolare, a utilizzare la rete ferroviaria transeuropea e a usufruire delle sue possibilità, hanno indicato in questi ultimi tempi ai servizi competenti della Commissione una lunga serie di ostacoli tecnici od operativi che intralciano l'organizzazione del servizio merci internazionale. E' in questo contesto che la direttiva acquisisce ancor più importanza, è qui che l'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale consentirà appunto di superare alcuni di questi ostacoli posti ad arte nell'intento di tenere ancora riservati alcuni mercati nazionali.
In questo senso, mi congratulo nuovamente con voi per il risultato significato dall'approvazione di questa direttiva in seconda lettura. L'adozione implica infatti la garanzia di una dimensione europea, la creazione di un mercato competitivo per i prodotti ferroviari interoperabili e la realizzazione di notevoli economie di scala a beneficio delle imprese, nonché la rimozione delle barriere di natura tecnica innalzate dall'eccesso di frammentazione del sistema, spesso frutto della collusione fra operatori in regime di monopolio e fornitori nazionali in un mercato riservato.
La Commissione si dedicherà anima e corpo all'applicazione della presente direttiva, tenendo sempre presente che il suo successo dipenderà dalla capacità di tutti gli operatori ferroviari coinvolti - gestori delle infrastrutture, compagnie ferroviarie, industrie del settore - di mobilitare con spirito creativo la propria esperienza per individuare soluzioni tecniche efficaci ed economiche, evitando sovrapposizioni che invece si stanno purtroppo verificando in alcuni casi.
L'onorevole Bouwman mi ha rivolto alcune domande e io desidero rispondergli. Nello specifico, le consultazioni sul parere dei vari utenti e delle varie categorie - gestori delle infrastrutture, operatori, compagnie ferroviarie ecc. così come delle organizzazioni dei trasportatori, degli utenti e quant'altro si svolgeranno prima dell'adozione delle specifiche tecniche in materia di interoperabilità. E' questo uno degli elementi che tenevo a segnalare.
Quanto all'impatto economico dell'interoperabilità, fino a che punto abbia o non abbia senso garantire un sistema unico in futuro, altro elemento evocato in un certo senso dall'onorevole Vatanen, devo dire che prima di proporre qualsiasi decisione su una determinata specifica tecnica armonizzata va eseguita un'analisi dei costi e dei benefici da cui risulti giustificato l'onere economico richiesto. Per questo motivo, come è stato evidenziato, noi prospettiamo un approccio a due fasi. Anzitutto gli interventi di immediata applicazione, come ricordato dal relatore Savary; si tratta di provvedimenti di tipo amministrativo, come le licenze di guida dei macchinisti, di modo che essi possano prestare servizio oltre frontiera al di là della propria licenza nazionale, che dovrà essere invece una licenza europea; o di questioni quali la documentazione delle merci, la segnaletica, tutte di più pronta risoluzione. Poi vi sono aspetti ben più complessi da affrontare, come per esempio l'armonizzazione della sagoma delle gallerie verso misure standard. Ciò richiederà più tempo.
All'onorevole Swoboda tengo a garantire, come ho più volte ribadito, che i provvedimenti in sospeso, quali la direttiva sulla sicurezza nei trasporti ferroviari, la questione dell'apertura del cabotaggio alla concorrenza e la questione del servizio passeggeri, saranno sperabilmente proposti entro fine anno. Senz'altro, un fattore chiave nel settore ferroviario è rappresentato dall'ampliamento dell'Unione europea, dato che nei nuovi paesi i trasporti ferroviari rappresentano un elemento fondamentale ai fini dello sviluppo e di una crescita equilibrata.
Grazie, signor Presidente, e grazie all'onorevole Savary e a tutta la commissione per la politica regionale, i trasporti e il turismo.

Presidente
Grazie, signora Commissario.
La discussione è chiusa.
La votazione si svolgerà domani, alle 12.00.

Ricostituzione dello stock di merluzzo bianco nel Mare d'Irlanda
Presidente
L'ordine del giorno reca la discussione della relazione (A5-0042/2001), presentata dall'onorevole Nicholson a nome della commissione per la pesca, sulla proposta di regolamento del Consiglio che istituisce misure per la ricostituzione dello stock di merluzzo bianco nel Mare d'Irlanda (Divisione CIEM VIIa) (COM(2000) 745 - C5-0683/2000 - 2000/0292(CNS))

Langenhagen
Signor Presidente, desidero far notare che il relatore non è presente. Mi sia consentito di leggere un breve testo. Non sono autorizzata a farlo, ma sono la coordinatrice del PPE. Credo pertanto che questo testo - è un documento del mio gruppo - ci possa dare almeno una sufficiente infarinatura. E' molto breve. Vorrei poi proporre di procedere con l' elenco degli iscritti a parlare, chiamando tutti quelli presenti.
Dal momento che sono tutti d' accordo, vi leggerò il testo inglese, EPP Highlights sul tema cod stocks in the Irish Sea ( 'Riflessioni del PPE sugli stock di merluzzo bianco nel Mare d' Irlanda' ).
Il relatore del PPE, l'onorevole Jim Nicholson, riferirà stasera sulla proposta della Commissione volta ad adottare misure d'emergenza per il controllo della pesca al merluzzo bianco nel Mare d'Irlanda. Dato che gli stock di merluzzo bianco hanno raggiunto il minimo storico, l'onorevole Nicholson chiede che si impongano restrizioni per evitare che i pescherecci catturino il novellame del merluzzo bianco. Chiede altresì pacchetti finanziari per i pescatori che mettono in disuso le loro imbarcazioni e per coloro che restano in porto per la durata del periodo di ricostituzione degli stock.
(DE) Signor Presidente, mi rincresce che l' onorevole Nicholson non sia presente di persona. Data lettura del testo, vorrei ora passare all' esposizione delle mie considerazioni.
Signor Presidente, signor Commissario, il dibattito odierno ha per argomento la relazione dello stimato collega Nicholson che desidero ringraziare per la tempestività e l'accuratezza del lavoro svolto. Ha lavorato in tempi stretti. Ciò nonostante non ci siamo lasciati impressionare dall' urgenza sollecitataci dal Consiglio e siamo molto soddisfatti di poter dedicare oggi a questo argomento un' attenzione un po' più approfondita.
Gli stock di merluzzo bianco e la loro condizione hanno oramai largamente superato, e purtroppo in senso negativo, i negoziati sul TAC e sui contingenti, e perfino i nostri inesauribili sforzi. Ciò deve essere un motivo di riflessione per noi politici, come pure per tutte le parti in causa. I prezzi del merluzzo bianco e delle altre specie ittiche sono destinati ad aumentare, ma contestualmente i pescatori avranno difficoltà a provvedere al proprio sostentamento e, nel lungo periodo, a mantenere la famiglia. E' sempre più a rischio di sopravvivenza un settore economico storicamente importante per le nostre regioni costiere. E intanto i divieti di cattura non valgono solo per quest' area limitata, oggetto della presente relazione, ma vengono estesi ad ampie zone del Mare del Nord. Gli stock hanno subito ovunque un drastico calo. La nota positiva è che sotto la sua guida, signor Commissario, la Commissione ha reagito con tempestività e coerenza, senza aspettare disposizioni o proposte di provvedimenti.
Ora è nostro compito sorvegliare queste misure e trarne tutti assieme gli insegnamenti per la nostra politica futura. Naturalmente, in questo elenco di responsabilità vanno compresi anche e soprattutto gli Stati membri. E come sempre sorge l' interrogativo: come mai siamo arrivati a questo punto? E' mai possibile che debbano essere sempre queste notizie tragiche a scuoterci dal nostro torpore? Quando riusciremo finalmente a dotarci di una politica della pesca veramente efficace nel tempo?
Non è certo da oggi che nel Mare d' Irlanda, e non solo, il barometro segna tempesta. L' imperativo del momento è intervenire tenendo conto al tempo stesso degli interessi dei consumatori, dei pescatori e degli stock! Vogliamo dare una buona volta ai pescatori in loco, malgrado tutto l'impegno della Commissione, occasioni sufficienti per avanzare in prima persona proposte per la salvaguardia delle risorse e per stabilizzare il mercato? Vogliamo lavorare, a tutti i livelli, con sufficiente spirito di collaborazione, perché le nostre politiche possano tempestivamente arricchirsi degli ultimi ritrovati della scienza? Se non ci decidiamo a sostenerci a vicenda, la prossima crisi finirà probabilmente per ucciderci tutti. Già il dibattito sulla diossina, che si è scatenato di recente, è per noi motivo di grande preoccupazione. Dobbiamo agire e non limitarci a reagire! Quando impareremo a farlo? Quanti settori economici dovranno colare a picco - basti pensare al caos dell'ESB - a causa del nostro stato comatoso? Ora più che mai dobbiamo, in generale, anticipare gli eventi, ove prevedibili, così da togliere ogni appiglio ai nostri detrattori, ma per questo le parole non bastano, ci vogliono fatti!
La proposta che abbiamo all' esame va nella direzione giusta. Apprezzo soprattutto i criteri di flessibilità in merito all'istituzione di aree protette, come pure il ricorso mirato al regime di deroghe. La strada intrapresa dimostra che in realtà si tiene conto degli interessi dei pescatori, evitando il ricorso al divieto assoluto, bensì consentendo, ove possibile, altri tipi di pesca, seppure con la dovuta sorveglianza. Vorrei comunque sottolineare quanto segue: questo è soltanto un passo nella giusta direzione. In altre aree, infatti, esistono problemi analoghi, e se forse fino ad oggi essi non sono esplosi con virulenza, il Mare d' Irlanda dovrebbe rappresentare un monito per noi tutti. Resta ancora molto da fare. Pertanto il mio accorato invito al Consiglio e alla Commissione è di mettere a punto ulteriori misure nell' ambito della politica della pesca, per dare un futuro anche e se non altro al nostro operato!

Stihler
Signor Presidente, ringrazio il relatore in sua assenza e la onorevole Langenhagen per il suo intervento, in cui ci ha presentato un quadro molto cupo dello stato del merluzzo bianco nel Mare d'Irlanda.
Come la onorevole Langenhagen ha detto, il Mare d'Irlanda è un esempio per noi tutti di come uno stock possa venire decimato se non correttamente gestito. In soli sei anni i quantitativi di merluzzo catturati nel Mare d'Irlanda si sono dimezzati. Nel 1993 erano state pescate 11.000 tonnellate di merluzzo, contro le 5.500 tonnellate del 1999. Il regolamento in oggetto per il 2001, per quanto doloroso, è necessario se vogliamo che le attività di pesca al merluzzo nel Mare d'Irlanda possano continuare. Inoltre costituisce un esempio per altre aree. Una situazione analoga si è instaurata nel Mare del Nord, dove gli stock di merluzzo si sono talmente ridotti da portare a un dimezzamento del TAC e all'introduzione di un nuovo programma per il recupero del merluzzo bianco.
Vaste aree del Mare del Nord sono state protette durante la stagione della deposizione delle uova. Tuttavia, un'altra conseguenza del divieto di pesca al merluzzo nei prossimi mesi è stata che in altre aree dove non vige alcun divieto inizia a serpeggiare la preoccupazione. Ad esempio, nelle Western Isles i pescatori temono che a causa del divieto di pesca al merluzzo nel Mare del Nord - e in certa misura nel Mare d'Irlanda - gli stock di merluzzo bianco al largo della costa di Butt of Lewis e al sud di Barra subiranno un contraccolpo. Dopo anni di pesca sostenibile in queste acque gli abitanti temono che la conseguenza negativa di tali misure di protezione sarà la decimazione dei loro stock.
Tali timori sono aumentati quando solo la scorsa settimana a Mallaig, con l'apertura delle aree di pesca alle capesante, si è assistito a un enorme aumento dei pescherecci, che in altre circostanze sarebbero andati a pescare le specie ora sottoposte a divieto. Quando adottiamo misure protettive dobbiamo pensare agli effetti negativi su altri tipi di pesca. L'ironia della situazione è che per proteggere gli stock ittici in una zona, inavvertitamente si distruggano gli stock in un'altra area.
In conclusione, la riforma della politica comune della pesca e il lancio del Libro verde a marzo sono cruciali per la preservazione degli stock ittici e del settore della pesca. Occorre trovare il giusto equilibrio fra la sostenibilità da un canto e un'industria fiorente dall'altro. La riforma della politica comune della pesca costituisce a mio avviso una buona occasione. E' nostro dovere garantire che le riforme siano quelle giuste.
Ringrazio il relatore in sua assenza.

Hudghton
Signor Presidente, nella relazione in oggetto sulla pesca nel Mare d'Irlanda, l'onorevole Nicholson riconosce che questa regione ha il dubbio onore di fare da pioniere nel ricorrere a misure di emergenza per arrestare il declino degli stock di merluzzo bianco. Tuttavia, anche nel Mare del Nord quest'anno verranno adottate misure di emergenza, misure necessarie volte a garantire il massimo livello di protezione al merluzzo bianco durante il periodo della deposizione delle uova da qui alla fine di aprile.
Allora mi chiedo perché mai, dopo anni di politica comune della pesca volta principalmente alla conservazione degli stock, ci vediamo costretti a ricorrere a misure di emergenza nelle aree di pesca del merluzzo bianco nel Mare d'Irlanda e nel Mare del Nord? Pur accettando la necessità di tali misure a breve termine, dobbiamo altresì imparare dagli errori passati e preparare valide proposte di gestione a lungo termine per affrontare simili situazioni. Le misure tecniche che abbiamo pionieristicamente applicato in aree come la Scozia devono essere rafforzate, migliorate ed estese a tutte le aree di pesca. Occorre agire nel modo adeguato per prevenire lo spostamento delle attività di pesca a danno di altre aree e di altri stock. L'impatto della pesca industriale va adeguatamente valutato sia in termini di catture collaterali ammesse di pesce bianco, sia in termini di effetti sull'intera catena alimentare marina.
E' evidente che nei prossimi anni possiamo attenderci un notevole calo nelle attività di pesca, e di conseguenza un notevole calo di reddito per molte famiglie e comunità nelle nostre aree di pesca, sia nel settore della pesca propriamente detta che nel settore della trasformazione. Così come gli effetti economici e sociali della mancanza di un nuovo accordo con il Marocco si fanno sentire in determinate aree, anche gli effetti di queste misure di emergenza nei piani di recupero a lungo termine del merluzzo bianco avranno un impatto su determinate aree. C'è ogni motivo per pensare a misure di compensazione finanziaria simili per le aree colpite.
La revisione della PCP costituisce sia una sfida che un'opportunità. Spero che la soluzione che abbiamo ideato funzioni davvero e il metodo migliore è assicurare che la nuova politica di pesca contempli un coinvolgimento consistente ed adeguato di tutti gli interessati - pescatori, trasformatori, scienziati e organizzazioni di conservazione provenienti da determinate aree quali il Mare del Nord, cosicché si possa collaborare per raccomandare proposte di gestione fatte su misura e orientate alle esigenze di queste aree specifiche.

Meijer
- (NL) Signor Presidente, la maggior parte della superficie terrestre è coperta dal mare, dove gli esseri umani non possono vivere. Tuttavia utilizziamo il mare in modo sempre più intensivo, non solo per navigare da un continente all'altro, ma anche per estrarre petrolio e altri minerali, per smaltire i rifiuti e per produrre elettricità con le centrali mareomotrici.
Il mercurio, il piombo e le scorie radioattive riducono la vita marina e rendono i pesci sempre meno idonei al consumo umano. Le acque basse vicino alle zone costiere, le foci dei fiumi e altri punti di transizione fra acqua dolce e acqua salata, che in passato erano le zone di deposizione delle uova, sono fortemente mutate a causa dell'intervento umano. Da molto tempo vediamo il mare come una fonte inesauribile di cibo: vi si pesca con navi di dimensioni sempre maggiori e ricorrendo a tecniche sempre più perfezionate per svuotare i mari. Ciò avviene non solo nei mari che bagnano l'Europa, ma sempre di più anche più lontano, dalle navi europee che si spingono fino alle coste africane.
Già in passato ho condannato i trattati fra l'Unione europea e i paesi del terzo mondo volti a permettere alle navi europee di andare a svuotare anche quei mari. A breve termine, è vero che vi riusciamo a trovare una soluzione per le esigenze alimentari europee e in cambio paghiamo un prezzo ai paesi poveri. Tuttavia, a lungo termine non è certo una situazione vantaggiosa per ambe le parti.
Il fabbisogno di pesce aumenta mentre le risorse ittiche continuano a diminuire a causa della pesca eccessiva e dell'inquinamento. Ci sono ancora pescatori che credono che il mare sia una fonte inesauribile. La settimana scorsa in un'intervista alla televisione olandese ho sentito dire da un pescatore: i pesci ritornano sempre, lo abbiamo sempre visto e lo dice anche la Bibbia.
Questo tipo di certezze che sono sembrate verità per secoli andranno sempre più scomparendo e pertanto è giusto indicare periodi e zone in cui gli stock ittici possano ricostituirsi e in cui quindi sia vietato pescare. Per le stesse ragioni occorre limitare le quote di pesce pescato.
Il relatore riconosce che negli ultimi dieci anni gli sbarchi di merluzzo bianco nei porti della costa orientale dell'Irlanda e dell'Irlanda del Nord sono diminuiti in modo allarmante. L'attuale totale delle catture ammesse non è nemmeno un quinto di quello dell'inizio degli anni Novanta. Le catture effettive inferiori a quelle ammissibili sono diminuite del 75 per cento. Questo per dirvi in che stato sono i nostri mari.
Ciò nonostante il relatore chiede di prolungare di sei settimane fra il 22 febbraio e il 30 aprile il periodo di deroga in cui vigono meno limitazioni alle catture e critica l'ampiezza della zona di chiusura durante la stagione della deposizione delle uova. Gruppi di pescatori protestano se hanno l'impressione che i provvedimenti pubblici vadano unilateralmente a svantaggio del loro paese, mentre i loro colleghi di altri paesi possono continuare a svuotare i mari. Ciò provoca pressioni volte ad indebolire le misure adottate e a concedere un maggior numero di deroghe. In tal modo si rischia di staccare l'attenzione dalla necessità di limitare le catture.
A causa degli svantaggi a breve termine ogni limitazione delle catture suscita sdegno e proteste, tuttavia è meglio chiudere zone più ampie completamente e per periodi lunghi piuttosto che lasciare che i pesci si estinguano a causa di misure insufficienti. Ne riparleremo anche più tardi durante la discussione sul Mare del Nord.

Van Dam
 - (NL) Signor Presidente, la sopravvivenza del merluzzo bianco è messa a repentaglio in molti mari europei e a ragione la Commissione propone misure volte a proteggere questa specie ittica dall'estinzione. Ma proprio come per il provvedimento di emergenza che la Commissione ha annunciato per il Mare del Nord, anche la misura prospettata per il Mare d'Irlanda è efficiente solo a metà. Le misure della Commissione si basano soprattutto sulla fattibilità politica e mancano del necessario fondamento scientifico.
Nel caso dell'intervento di emergenza per il Mare del Nord, si è optato per una disposizione che colpisce soprattutto le flotte di pescherecci olandesi. Dal punto di vista politico è fattibile, dato che la flotta olandese è prospera, cosa che pare altri Stati membri e altre flotte non si rassegnano ad accettare. Ecco perché la protesta olandese e le alternative proposte non hanno incontrato il minimo sostegno.
La zona di chiusura non produce effetti sufficienti sulla ricostituzione dello stock di merluzzo bianco, né nel Mare del Nord né nel Mare d'Irlanda. I pescatori infatti si sposteranno tutti nelle zone che resteranno aperte, dove i pesci forse vanno a deporre le uova e dove si trovano i merluzzi bianchi giovani. Se i pescatori si sposteranno in zone con elevate concentrazioni di novellame, la misura in oggetto addirittura ostacolerà la ricostituzione dello stock di merluzzo bianco. Inoltre è sorprendente che il provvedimento per il Mare del Nord non vieti all'interno della zona di dodici miglia e all'interno del box la pesca mirata al merluzzo bianco con reti fisse a corrente, in cui restano intrappolati proprio gli esemplari pronti per deporre le uova. A causa di una maggiore pressione di pesca nelle zone aperte ne risentiranno anche gli stock di altre specie e gli ecosistemi del fondo marino.
La misura alternativa proposta dal Sottosegretario olandese per la pesca offre invece possibilità di sopravvivenza molto maggiori per il merluzzo bianco. Il piano, che prevede un fermo per tutte le flotte per la pesca del merluzzo bianco per un considerevole numero di settimane all'anno, può ancora salvare il merluzzo bianco. E, cosa almeno altrettanto importante, questo piano gode del sostegno sia dei biologi marini che del settore. Tuttavia la Commissione ritiene che non sia politicamente realizzabile. Il suo provvedimento di emergenza ha come conseguenza che forse il merluzzo bianco nel prossimo futuro non nuoterà più in acque europee ma solo in acqua forte!
L'onorevole Nicholson nella sua relazione segue purtroppo questo atteggiamento ambiguo della Commissione. Certo che il colpo per il settore della pesca è pesante, ma sarà ancora più pesante se in futuro non ci sarà più merluzzo bianco da pescare. La Commissione deve valutare quale aiuto finanziario può concedere ai pescatori, anche se indubbiamente i pescatori dovranno fare sacrifici. Per garantire il loro futuro, i pescatori olandesi sono disposti a fare sacrifici e sono convinto che i pescatori dell'Irlanda del Nord siano pronti a fare altrettanto. Ora spetta alla Commissione.

Nicholson
. (EN) Signor Presidente, mi sia innanzitutto consentito fare le mie scuse a lei e al suo predecessore e a tutta l'Aula per il ritardo. I miei problemi sono iniziati stamattina all'inizio del viaggio, quando il volo Belfast-Londra è stato annullato. Grazie alla British Midland International e al buon lavoro del suo personale, sono arrivato alquanto tardi, ma comunque ci sono. Mi scuso, non era mia intenzione mancare di rispetto all'Aula.
Ho ascoltato con estremo interesse l'onorevole Van Dam che parlava di approccio mal preparato da parte della Commissione e del tipo di riscontro dato dai pescatori olandesi. L'onorevole Van Dam dovrebbe rileggere la mia relazione, poiché io non ho né criticato la Commissione né i pescatori. Quello in oggetto non è un problema di facile soluzione, è un problema molto grave e in certa misura i pescatori della mia regione lo hanno già affrontato l'anno scorso. Per loro questo è il secondo anno di chiusura.
Dovrei dire all'onorevole Van Dam e ai pescatori scozzesi, che devono adesso affrontare il primo anno di chiusura e che stanno generando molto clamore, che i pescatori della mia regione non solo si sono adattati, ma hanno risposto in modo assai positivo. Hanno collaborato con la Commissione alle misure tecniche e si sono dichiarati disposti a prenderle in considerazione in un atteggiamento di massima apertura.
Per i pescatori non è facile accettare la chiusura della loro area per un periodo talmente lungo. A maggior ragione se non ci sono meccanismi di sostegno per aiutare l'industria a trovare una via d'uscita. E' su questo che desidero concentrarmi. Quando dico che la Commissione deve presentare proposte concrete - che si tratti di misure di set-aside o di meccanismi di sostegno - la Commissione dice: "che siano le autorità nazionali a presentare delle idee e noi le abbracceremo con spirito positivo". Ma il problema è che le autorità nazionali non presenteranno alcuna proposta sincera per andare in aiuto ai pescatori della regione. Certo non il governo britannico - e non dipende dal fatto che sia un governo conservatore o laburista. Nessuno dei due presenterebbe mai proposte positive per dare un sostegno ai pescatori.
La mia relazione contiene un solo emendamento e chiedo al Commissario di accettarlo. Mira a permettere ai pescatori, sotto la supervisione già concordata nella fase iniziale della chiusura, di continuare le loro attività durante tutto il periodo di chiusura. Se in qualsiasi momento gli scarti eccederanno parte di tale chiusura, i pescatori saranno disposti ad accettare. In questo momento la Commissione è contraria a tale emendamento; una cosa incresciosa, in quanto la collaborazione offerta dai pescatori alla Commissione è un esempio lampante per altre regioni dell'Unione europea. Come ha detto l'onorevole Van Dam, il problema è molto grave, le preoccupazioni sono enormi e dobbiamo garantire il futuro del merluzzo bianco per il futuro dei pescatori. Spero che la Commissione sarà in grado di accettare l'aspetto molto positivo che ho presentato nel mio emendamento.

Stevenson
Signor Presidente, la relazione dell'onorevole Nicholson mette in risalto la grave crisi che sta colpendo gli stock ittici nelle acque intorno alla Gran Bretagna e all'Irlanda. Il fatto stesso che la Commissione abbia ritenuto necessario ricorrere a misure di emergenza in quattro aree diverse per salvare gli stock ittici in via di esaurimento dimostra il totale fallimento della politica comune della pesca.
A partire da oggi, 12 febbraio 2001, più di 40.000 miglia quadrate del Mare del Nord verranno chiuse per 12 settimane a tutte le attività di pesca al pesce bianco, oltre a chiusure di emergenza nella parte occidentale della Scozia, il Mare d'Irlanda, come abbiamo sentito, e alle attività di pesca al nasello dell'Atlantico settentrionale. Tutto ciò viene ad aggiungersi ai tagli selvaggi nei TAC e nelle quote annunciati dal Consiglio lo scorso dicembre.
La politica comune della pesca nella sua forma attuale è in vigore da 18 anni. Il sistema di tasse e quote ha avuto come conseguenza che massicci quantitativi di pesci sani sono stati ributtati in mare morti. Più di 2 milioni di tonnellate di pesce all'anno, il 25 per cento del totale delle catture nell'UE, vengono gettate in questo modo. Anche il sistema dei programmi pluriennali di orientamento si è rivelato un disastro, gli Stati membri che tentano di rispettare le regole vengono puniti, mentre altri Stati membri ignorano completamente i PPO. Quindi la PCP ha fallito i suoi obiettivi principali; non è riuscita a sostenere gli stock ittici e a garantire un futuro per i nostri pescatori. Quest'ultima tornata di tagli e di misure di emergenza farà abbandonare il settore ad altre centinaia di operatori. Le misure per il recupero del merluzzo bianco nel Mare d'Irlanda adottate l'anno scorso sono costate alla flotta del Mare d'Irlanda un drammatico calo di reddito del 42 per cento durante la stagione di chiusura.
Nonostante questa terribile crisi, nonostante ci siano troppi pescatori che si contendono il troppo poco pesce presente nelle acque del Mare del Nord e del Mare d'Irlanda, quest'Aula durante la tornata di gennaio ha votato a stragrande maggioranza a favore dell'eliminazione dei limiti di 6 e 12 miglia intorno alle nostre coste, a favore dell'apertura di un pari accesso al Mare del Nord e della penetrazione nei box delle isole Shetland e dell'Irlanda.
Molti pescatori britannici e irlandesi vedranno tali decisioni come la goccia che fa traboccare il vaso. Il 65 per cento di tutte le risorse ittiche dell'UE si trovano nelle acque intorno alle Isole britanniche, cioè Regno Unito e Irlanda. Perché dovremmo assistere passivamente al saccheggio delle risorse ittiche e all'impoverimento dei nostri pescatori?
E' stato molto sciocco e miope da parte di questo Parlamento votare come ha fatto sulle relazioni del mese scorso. Potrebbe davvero rivelarsi la goccia che fa traboccare il vaso e potrebbe spingere il Regno Unito ad abbandonare la politica comune della pesca.

Miguélez Ramos
Signor Presidente, la situazione degli stock delle varie specie e dei provvedimenti per il loro recupero rappresenta sempre una vexata quaestio.
Il gruppo socialista appoggia le conclusioni cui giunge nella sua relazione il collega Nicholson, rispetto alla proposta della Commissione sulla ricostituzione della popolazione di merluzzo bianco nel Mar d'Irlanda.
Sappiamo bene che l'eccesso di sfruttamento di una specie per un anno si paga negli anni successivi e che il ripristino di uno stock è lento e costoso. Ma sappiamo anche che la permanenza in fermo portuale di una parte della flotta per un lungo periodo comporta la perdita di posti di lavoro, di quote di mercato e notevoli difficoltà per il futuro di quelle imbarcazioni. Concordo pertanto con l'onorevole Nicholson che si tratta di un problema che richiede grande equilibrio e un'attenta ponderazione.
Spesso il settore lamenta - e a ragion veduta - di essere ignorato quando la Commissione adotta le sue proposte, basandosi quasi esclusivamente su relazioni scientifiche che non tengono conto dell'esperienza quotidiana dei pescatori.
Chiedo alla Commissione di associare all'opera degli scienziati anche questa realtà quotidiana, vissuta ogni giorno dai pescatori, e di tenere maggiormente conto, quando definisce le sue proposte, della situazione socioeconomica delle aree dipendenti dalla pesca. Il tutto con grande trasparenza, illustrando chiaramente al settore le ragioni per le quali si adottano determinate misure.
Io non credo che la politica comune della pesca sia un fiasco. In questo senso, mi trovo in completo disaccordo con il collega intervenuto prima di me. Credo anzi che, proprio come la riforma della politica agricola comune è possibile unicamente con un ripensamento del mondo rurale, anche la riforma della PCP debba essere molto ambiziosa e andare di pari passo con la riforma del mondo della pesca, e le aree che dipendono da questa attività dovranno certamente affrontare il futuro puntando anche su altre potenzialità, diverse da quelle in uso fin qui, basate unicamente su un modello di carattere estrattivo.

McCartin
Signor Presidente, desidero ringraziare l'onorevole Nicholson per la sua relazione, e per la rapidità con cui ha compiuto le sue ricerche e il lavoro. Apprezzo il suo atteggiamento assai aperto ed onesto in materia. Non è andato a dire ai pescatori di tutto il Mare d'Irlanda che la Commissione europea sta tentando di perseguitarli o di commettere un'ingiustizia contro di loro. Ha presentato il problema all'opinione pubblica nello stesso modo in cui l'ha presentato a noi, un problema che è reale.
Il nostro collega seduto nell'angolo in fondo all'Aula è intervenuto poc'anzi e ha citato la Bibbia. Secondo taluni la Bibbia ci dice che le risorse ittiche nei mari sono inesauribili. Orbene, vorrei citare un documento più aggiornato sul merluzzo bianco. Cito l'autore Mark Kurlansky e il suo libro intitolato 'Cod: A Biography of the Fish that changed the World' (Il merluzzo bianco: una biografia del pesce che ha cambiato il mondo). Secondo Kurlansky, l'Enciclopedia del commercio e della navigazione stampata a New York nel 1858 affermava che il merluzzo bianco era una specie ittica talmente ben nota che non c'era bisogno di spiegare niente, che era straordinariamente prolifica e che qualcuno aveva contato le uova di un pesce di taglia media e aveva scoperto che ne portava 9.835.000. L'enciclopedia giungeva alla conclusione che il genere umano non avrebbe mai potuto sterminare questa specie. Abbiamo dimostrato che sia la Bibbia, sia questa enciclopedia del diciannovesimo secolo avevano torto.
L'onorevole Stevenson è troppo giovane per ricordare le guerre del merluzzo combattute lungo la costa dell'Islanda, delle quali io mi ricordo, anzi ero addirittura già entrato in politica. I britannici - con tutto il rispetto per tutti gli Stati dell'Unione - inviarono navi da guerra nelle acque islandesi per garantire la protezione dei pescatori mentre si recavano a pescare gli stock ittici delle acque islandesi. Mi rallegro che l'opinione pubblica stia cambiando in Gran Bretagna a favore del diritto dei pescatori costieri, che ho sempre riconosciuto, di sfruttare le loro risorse.
Con tutto il rispetto per l'onorevole Stevenson, che è un ottimo ed entusiasta rappresentante del suo popolo, non accetto che si dica che la politica comune della pesca è un fallimento. E tanto meno accetto che si dica che è stato commesso un torto nei confronti dei pescatori britannici, poiché se si guardano le cifre si vede che l'industria della pesca britannica riceve la sua naturale quota di risorse ittiche europee. Gli unici contro i quali è stato commesso un 'torto' sono i pescatori irlandesi ai quali è stata negata la loro quota naturale e che non hanno mai potuto sfruttare i mari. Nel sedicesimo secolo i Britannici dichiararono guerra alla Lega anseatica per il merluzzo bianco islandese e si ritirarono da quel conflitto solo dopo che erano cadute le prime vittime, poiché scoprirono una nuova fonte di merluzzo al largo della costa americana.
E' una storia vecchia, ma non bisogna dire ai pescatori europei che la colpa è della Commissione europea, che sta solo tentando di risolvere un problema difficile.

Fischler
Signor Presidente, onorevoli parlamentari, desidero innanzi tutto sottolineare che nel corso della prossima tornata a Strasburgo, quando verrà presentato il Libro verde sulla riforma della politica della pesca, avremo occasioni sufficienti per discutere degli aspetti generali di tale politica. Vorrei quindi cogliere l' occasione odierna per fare alcune osservazioni sulla relazione oggi all' esame.
Credo che nessuno contesti il fatto, certamente vero, che il nostro problema nel Mare d' Irlanda è quello degli stock di merluzzo bianco ridotti a un minimo storico. Ed è proprio così: se vogliamo tutelare gli stock di merluzzo bianco, non c' è che una cosa da fare: dobbiamo lasciar riposare gli stock per tutto il periodo della riproduzione. Perciò è essenziale chiudere le aree interessate prima che inizi la stagione riproduttiva, anche se si tratta di una decisione dolorosa e se ciò comporterà ovviamente qualche problema per i pescatori. Il tempo stringe, infatti la stagione riproduttiva inizia a metà di questo mese.
So che finora tutti gli interessati, e ringrazio soprattutto la commissione per la pesca e il relatore, hanno fatto il possibile per centrare in tempo l' obiettivo che ci eravamo posti. Domani voterete la relazione, e allora ci sarà tempo sufficiente per pervenire a una decisione in Consiglio e disporre del regolamento il 15 febbraio.
La Commissione approva la relazione in tutte le sue parti, e in proposito desidero ringraziarvi ancora una volta per il sostegno espresso.
E vengo ora all' emendamento depositato. Purtroppo mi vedo costretto a respingerlo. Perché? Lo scorso anno, proprio durante la seconda metà del periodo di chiusura, abbiamo effettuato una serie di catture sperimentali con reti da traino semipelagiche. Queste prove hanno dimostrato in modo inequivocabile che in questo periodo il rischio per gli stock è altissimo e che la cattura di merluzzo bianco è davvero enorme. Noi della Commissione siamo disposti a consentire l' uso delle reti da traino semipelagiche nella prima metà del periodo di chiusura, ma alle condizioni cui ha fatto cenno l' onorevole Nicholson, vale a dire purché venga introdotto un regime di sorveglianza ad hoc ai sensi dell' articolo 3 e purché venga immediatamente sospesa l' attività in caso di cattura eccessiva di merluzzo.
Ci rendiamo conto che questa seconda condizione, che ho appena citato, comporta un certo grado di rischio, ma con il regime di sorveglianza, il prossimo anno, in caso di chiusura sapremo con esattezza se questa deroga, valida per la prima parte del periodo di chiusura, potrà essere applicata anche il prossimo anno oppure no.

Presidente
Grazie, Commissario Fischler.
Lei ci ha risparmiati.
La discussione è chiusa.
La votazione si svolgerà domani, alle ore 12.00.
(La seduta termina alle 20.30)

