Främjande av rena fordon för vägtransporter (debatt)
Talmannen
Nästa punkt är ett betänkande av Dan Jørgensen, för utskottet för miljö, folkhälsa och livsmedelssäkerhet, om det ändrade förslaget till Europaparlamentets och rådets direktiv om främjande av rena och energieffektiva vägtransportfordon.
Dan Jørgensen
föredragande. - (DA) Fru talman! Varje dag blir européer sjuka av luftföroreningar. Varje dag dör européer av luftföroreningar från trafiken i EU. Vi vet också att vi står inför extrema klimatförändringar, som inte minst beror på att transportsektorn använder för mycket bränsle. Det är två av skälen till att den lagstiftning som vi diskuterar här i eftermiddag är ytterst viktig. Och av dessa två orsaker är det en oerhört viktig kompromiss som vi framgångsrikt har förhandlat fram mellan parlamentet och ministerrådet, och som vi förhoppningsvis kommer att anta i morgon.
Om vi antar kompromissen innebär det att EU:s myndigheter blir skyldiga att spela en mycket större roll i bekämpningen av luftföroreningar. De blir skyldiga att ta hänsyn till mer än priset i kronor och ören eller euro och cent när de fattar beslut om att köpa in fordon, vare sig det är en sophämtningsbil eller en buss eller något annat fordon som de använder för att utföra uppgifter inom den offentliga sektorn. De måste också ta hänsyn till kostnaderna för hälsan, miljön och klimatet med tanke på att fordon släpper ut olika typer av partiklar, och till att förbränningen av fossila bränslen orsakar ökade föroreningar och följaktligen ökad global uppvärmning.
Vi tvingar inte de lokala myndigheterna att välja den miljövänligaste lösningen, utan de blir skyldiga att ta hänsyn till hälso- och miljökonsekvenserna i sina beräkningar. Vi skapar även öppenhet och insyn i de beslut som fattas. Jag är säker på att detta också kommer att leda till att många fler offentliga myndigheter i EU kommer att göra de rätta - det vill säga de gröna - valen i stället för att välja de kortsiktiga om än kanske billigare alternativen som enbart handlar om beräkningar i kronor och ören. Det är för övrigt hela syftet med förslaget.
Dessutom kommer förslaget troligen, hoppas jag, leda till vissa direkta miljöeffekter eftersom den offentliga sektorn faktiskt är ansvarig för en stor andel av inköpen av en lång rad olika fordon, t.ex. bussar, där EU:s offentliga myndigheter står för cirka en tredjedel av bussinköpen. Förutom de mycket direkta miljöeffekterna kommer förslaget även att ha en sekundär effekt eftersom vi vill skapa efterfrågan på särskilt miljövänliga fordon - en efterfrågan som kan driva marknaden och kan göra det lönsamt för industrin att utveckla nya, bättre och miljövänligare fordon, innan de blir skyldiga att göra detta enligt lagstiftningen.
Jag anser att det är viktigt att betona att detta inte är ett särskilt byråkratiskt arrangemang. Det handlar inte om att införa en massa betungande regler för de lokala myndigheterna. Det handlar inte heller om att skapa en massa byråkrati. Tvärtom har vi satt ihop ett arrangemang som är mycket lätt att genomföra och inleda. Arrangemanget omfattar även undantag där det kan vara nödvändigt, särskilt ett undantag om att ett land som redan har ett effektivt system för att ta hänsyn till fordons hälso- och miljöpåverkan får behålla det systemet.
Som sagt har vi framgångsrikt förhandlat fram en överenskommelse, en kompromiss. Under den processen anser jag att vi även har sänt en viktig signal om att vi står enade här i parlamentet när det gäller den här viktiga lagstiftningen. Jag vill tacka alla skuggföredragande och kommissionen för dess konstruktiva samarbete. Jag vill likaså tacka det franska ordförandeskapet för den målinriktade insats som även det har gjort för att nå denna kompromiss. Jag är stolt över att vi i morgon kan rösta igenom en rättsakt som kommer att leda till minskade föroreningar i EU och varigenom de lokala myndigheterna kommer att ta sin del av ansvaret i kampen mot den globala uppvärmningen och luftföroreningarna, som många européer blir sjuka av varje år.
Antonio Tajani
kommissionens vice ordförande. - (IT) Herr talman, mina damer och herrar! Som ni vet är syftet med förslaget att öka antalet energieffektiva fordon som ger upphov till låga föroreningar på EU:s marknad, med målsättningen att både minska energiförbrukningen och utsläppen av koldioxid och andra förorenande ämnen. Dessa åtgärder kommer att gynna medborgare som lever i stora städer och orter, som nu utgör majoriteten av EU:s befolkning.
Först och främst vill jag tacka föredraganden Dan Jørgensen och skuggföredragandena för deras engagemang och konstruktiva bidrag, och för det nära samarbetet i de interinstitutionella diskussionerna under sommaren. Denna samarbetsprocess har lett till att vi har kunnat ta fram en kompromisstext som fick brett stöd i första behandlingen.
Enligt förslagets bestämmelser måste offentliga organ och företag, även företag som tillhandahåller kollektivtrafiktjänster, innefatta energiförbrukning och utsläpp av koldioxid och andra förorenande ämnen bland kriterierna för att välja fordon genom konkurrensutsatta upphandlingar. I framtiden kommer upphandlingsbeslutet alltså inte bara att grundas på fordonets pris, utan även på miljökostnaderna under fordonets livscykel. Samtidigt ges lokala myndigheter ett alternativ att besluta om detaljerna i genomförandet av bestämmelserna, och förslaget överensstämmer följaktligen helt med subsidiaritetsprincipen. Den rättsakt som vi antar medför inga nya administrativa förfaranden. Förslaget är därför fullständigt förenligt med de befintliga förordningarna om upphandlingar och offentliga tjänster, och alla bestämmelser i dem, t.ex. trösklarna för undantag, kommer att fortsätta att gälla.
I och med detta förslag tar vi dessutom ett stort steg framåt i gemenskapens politik på energi-, klimat- och miljöområdet. Direktivet kommer att innehålla allmänna parametrar för energiförbrukning, koldioxidutsläpp och utsläpp av andra förorenande ämnen som ska tillämpas i upphandlingarna genom konkurrensutsatta förfaranden. Den offentliga sektorn i EU kommer därför att föregå med gott exempel och främja mer avancerade innovativa tekniker för att skapa hållbara transportsystem i framtiden. Jag anser att det är ett mycket tydligt budskap, och det kan förmedlas av lokala offentliga aktörer eller företag som tillhandahåller lokala tjänster inom den mycket viktiga sektorn för utsläppsminskningar.
Genom förslaget införs vidare ett kriterium för hållbar ekonomi i offentliga upphandlingar av fordon, utan att det ger upphov till högre kostnader. I stället kommer den inverkan som fordonen har under sin användningsperiod att beräknas och synliggöras innan effekterna uppstår. Inköpen av resurser för kollektivtrafiken kommer följaktligen att beslutas på ett rationellt sätt så att högre kostnader kan undvikas, både för operatörerna och för kollektivtrafikföretagen.
Effekterna av direktivet - och jag avslutar nu, herr talman - beräknas gå långt utöver dess närmaste tillämpningsområde. Offentliga upphandlingsförfaranden är en central och mycket synlig marknad och kan påverka beslut som fattas av företag och enskilda individer. Man kan förutse att fler rena och energieffektiva fordon kommer att finnas på marknaden på lång sikt tack vare direktivet, och deras kostnader kommer att minskas tack vare stordriftsfördelar. Till följd av detta kommer energieffektiviteten att öka, och utsläppen av koldioxid och andra förorenande ämnen kommer att minska för alla fordon som cirkulerar i EU.
Nu vill jag gärna höra vad de parlamentsledamöter som deltar i debatten har att säga, så jag kan lämna nödvändiga klargöranden i slutet av debatten. Jag hoppas att vår debatt kommer att leda till ett positivt resultat och att det ändrade förslaget till direktiv kan antas.
Andreas Schwab
föredragande för yttrandet från utskottet för den inre marknaden och konsumentskydd. - (DE) Herr talman, herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! Jag vill börja med att säga att detta förslag tydligt visar att miljöskydds- och klimatfrågorna verkligen är viktiga för hela Europaparlamentet och för samtliga utskott, och även för kommissionen och rådet.
Jag anser därför att vi absolut kan ställa oss bakom Jan Jørgensen när han säger att insatserna för att minska förorenande utsläpp bör vara en prioritering för hela EU och att miljö- och klimatskyddsfaktorerna spelar en viktig roll i upphandlingen av fordon. Frågor som rör miljö och klimatförändringar måste emellertid vara en sak för folket, för EU-medborgarna - det måste vara en fristående prioritering, med andra ord, en prioritering för dem som köper in bilar eller bussar i EU. Jag undrar därför fortfarande om de bestämmelser som vi föreslår här verkligen kommer att bidra till att öka medborgarnas medvetande om den här frågan, eller om deras medvetande i själva verket kommer att försvagas, och om detta direktiv verkligen tjänar de ändamål som vi siktar på över huvud taget, eller om det bara kommer att bidra till att skapa ännu mer frustration över den så kallade Brysselbyråkratin.
Enligt min åsikt finns det ett flertal exempel i många EU-länder som visar att vätgasdrivna fordon och koldioxidsnåla fordon redan köps in i dag, utan det här direktivet - med andra ord så finns det redan ett miljömedvetande. Jag tvivlar faktiskt på att detta direktiv kommer att bidra till att stärka den här aspekten eftersom jag menar att det har väldigt små effekter, och det är inte sant som ni hävdar, herr Jørgensen, att miljöeffekterna kommer att bli särskilt stora.
Vårt mål borde vara att öka inköparnas medvetande, och inte att endast påverka 1 procent av personbilsmarknaden och 6 procent av lastfordonsmarknaden med detta direktiv. Jag anser att direktivet kommer att ha en relativt liten inverkan eftersom upphandlingsvillkoren kommer att vara förhållandevis vittgående, och till slut kommer genomförandet på nationell nivå att styra besluten. Detta innebär att det faktiskt är möjligt, åtminstone enligt rådets rättstjänst, att miljöeffekterna kommer att ha en viktning på endast 1 procent, och de kommer därför att bli relativt små.
Men direktivet kommer inte heller att göra skada, eftersom alla berörda aktörer i stort sett kommer att kunna fortsätta ungefär som förut. Det har rådet och skuggföredraganden för utskottet för miljö, folkhälsa och livsmedelssäkerhet, Karsten Hoppenstedt, sett till. I yttrandet från utskottet för den inre marknaden och konsumentskydd, som jag var föredragande för, intog vi en liknande ståndpunkt, och det var därför möjligt att göra avsevärda förbättringar av direktivet i trepartssamtalen.
Jag anser därför att det visserligen finns vissa positiva punkter som är värda att betona, eftersom en del av direktivets byråkratiska aspekter har mildrats. Nu ges medlemsstaterna möjlighet att fastställa tekniska krav för upphandlingar, vilket medför en avsevärd flexibilitet. Det fastställs också att specialiserade fordon i allmänhet inte omfattas av direktivets tillämpningsområde.
Det finns emellertid fortfarande en risk för nollviktning, och jag vill därför sammanfattningsvis säga att man har valt rätt mål men fel väg i detta direktiv. De ändringsförslag som blev resultatet av kompromissen i trepartssamtalen - på villkor att detta genomförs på nationell nivå på ett sätt som gynnar den upphandlande enheten - kommer sannolikt inte att ha någon effekt alls i många medlemsstater.
De berörda personerna inom EU-institutionerna måste fråga sig själva om det här direktivet i sin nuvarande utformning - efter den obestridligen svåra kompromissen i trepartssamtalen - verkligen uppfyller det avsedda syftet. Effekterna av direktivets bestämmelser beror nästan helt på hur de genomförs av medlemsstaterna, och i så fall finns det faktiskt inget verkligt behov av reglering på gemenskapsnivå.
Jag vill återigen påpeka att detta direktiv till slut tyvärr endast omfattar 1 procent av personbilsförsäljningen och 6 procent av försäljningen av kommersiella fordon, och det kommer därför inte att bli till särskilt stor fördel för miljön.
Silvia-Adriana Ţicău
föredragande för yttrandet från utskottet för transport och turism. - (RO) Genom direktivet införs gröna kriterier bland de granskade kriterierna för inköp av rena och energieffektiva vägtransportfordon. Medlemsstaterna ska informera de upphandlande myndigheter och enheter som tillhandahåller kollektivtrafiktjänster om bestämmelserna om upphandling av miljövänliga fordon.
Utskottet för transport och turism föreslår att medlemsstaterna och kommissionen beaktar möjligheterna att ekonomiskt stödja rörlighet i städer och främja rena och energieffektiva fordon i samband med halvtidsöversynen av de nationella strategiska referensramarna och de nationella och regionala operativa programmen. Samtidigt måste initiativ för stadstrafik och program som Civitas och ”Intelligent energi - Europa” fortsätta.
Utskottet för transport och turism har föreslagit att myndigheter som upphandlar miljövänliga fordon, som svarar för den största andelen av den samlade årliga specifika upphandlingen, ska få använda ett märke som visar att de tillhandahåller ”rena och energieffektiva vägtransporter i städerna”. Jag vill gratulera föredraganden, och jag är säker på att detta dokument kommer att ändra de lokala offentliga myndigheternas miljösyn.
Karsten Friedrich Hoppenstedt
för PPE-DE-gruppen. - (DE) Herr talman! Kommissionens förslag om främjande av energieffektiva fordon är en reviderad version av det ursprungliga förslag som vi förkastade för två år sedan. Kommissionens nya förslag är väsentligt bättre. Man måste dock säga att det finns mycket att anmärka på också i denna text, till exempel att en konsekvensbedömning saknas, att de berörda fordonen har en relativt liten marknadsandel - vilket redan påpekats - och inte minst att man har infogat obligatoriska miljökriterier i tillämpningsförfarandena, vilket strider mot EG-domstolens lagstiftning.
Dessa brister har förvärrats av överenskommelsen i det ansvariga utskottet, vilken skulle resultera i stela och byråkratiska förordningar. Det resultatet hade jag inte kunnat godta. Tack vare insatser för att nå en kompromiss - och det är positivt - har innehållet förändrats helt och hållet i samråd med rådet och kommissionen. Nu har vi en text som kan stödjas och välkomnas i kammaren.
Flexibiliteten för kommunerna är central här. Medlemsstaterna får fritt fastställa sina egna riktlinjer i stället för den standardmetod som anges i kommissionens förslag. Bara i Tyskland känner jag till flera olika regler som styr upphandlingen av miljövänliga fordon. Dessa regler används framgångsrikt redan i dag och bör finnas kvar i samma form i framtiden, enligt våra kommunorganisationer. I dessa fall kan man därför inte förvänta sig några nya förpliktelser.
För de medlemsstater som saknar motsvarande förordningar ger texten å andra sidan riktlinjer för en miljövänlig upphandlingspolitik. Om medlemsstaterna skulle välja den modell som kommissionen utarbetat kan de emellertid räkna med förenklade förfaranden nu. Vid upphandlingar på upp till 249 000 euro behöver inget formellt tillämpningsförfarande inledas. Minimitröskelvärdena gäller. Specialfordon är också undantagna, som vi hörde.
Kompromisstexten har stöd av rådet och kommissionen, och har godtagits av kommunorganisationerna och motorindustrin. Även om det kanske hade varit möjligt att klara sig utan hela lagtexten finns det i princip inga motstridiga intressen kvar. Generellt rekommenderar jag att kompromissen antas.
Inés Ayala Sender
Herr talman! Jag vill börja med att tacka föredraganden för att han arbetat så idogt med en fråga där parlamentet inledningsvis ställde sig avvisande. Jag vill även tacka Europeiska kommissionen som också har arbetat uthålligt med denna fråga och som har lagt fram en reviderad text som är mycket viktig. Den använder nämligen ett instrument som redan finns: de lokala myndigheternas möjligheter att främja en föredömlig offentlig upphandling, särskilt inom ett område som rena vägtransportfordon, som nu är avgörande.
Jag välkomnar också att man tog risken att påskynda processen, som jag nu hoppas kan gå framåt, precis som skedde med pakten och medlingsförfarandet.
Jag välkomnar också stödet för och erkännandet av initiativ som Civitas (CIty-VITAlity-Sustainability) och Intelligent energi - Europa, som utgör grunden för den här typen av program. Vi hoppas att detta stöd kommer att fortsätta, tillsammans med erkännandet av alla aktörers deltagande, inbegripet det angivna stödet för vätgas.
När det gäller den infrastruktur som behövs för försörjning måste jag beklaga att vi när allt kom omkring inte kunde använda ett instrument från transportområdet som parlamentet i viss mån har avvisat, nämligen transeuropeiska energinät, som föreslogs inledningsvis men som förkastades i slutändan.
Man har talat om alla fonder och allt statligt stöd, men ingen särskild fond och inget särskilt program för transeuropeiska energinät har identifierats. Det har skett en viss eftersläpning här under de senaste åren, trots att detta är oerhört viktigt nu för försörjningen av nya alternativa bränslen som gas eller vätgas.
Jag vill därför fråga kommissionsledamot Antonio Tajani om han i framtiden, när denna text ses över eller kanske till och med tidigare än så, skulle kunna lägga fram ett förslag om detta för oss. Det handlar alltså om att använda det instrument som de transeuropeiska energinäten utgör för att säkra försörjningen av dessa nya bränslen inom ett av de områden där behoven är som störst, nämligen dessa viktiga infrastrukturer för nya bränslen.
Vittorio Prodi
för ALDE-gruppen. - (IT) Herr talman, mina damer och herrar! Jag vill tacka Dan Jørgensen för betänkandet. Jag anser att detta verkligen är en åtgärd som är förenlig med hela det energi- och miljöpaket som vi debatterar. Den kommer verkligen att påverka förfarandena för offentlig upphandling och otvivelaktigt styra de val som institutionerna gör, men först och främst kommer den att påverka de val som görs i ett tidigare led, nämligen tillverkningsledet.
Detta överensstämmer verkligen med framläggandet av en sammanhängande ram med specifikationer som fordon måste uppfylla både när det gäller parametrar för minskade växthusgasutsläpp och andra parametrar som är direkt relaterade till föroreningar och hälsa.
En monetär bedömning är också viktig. Koldioxid är ju redan en aktuell fråga för Kyotoprotokollet när det gäller utsläppshandeln. Inom andra områden skulle det också egentligen innebära en monetarisering av hälsan, eller en monetär bedömning av hälsan. Här står det dock klart att det specifika målet är att hitta jämförelsepunkter, och absolut inte gynna utan snarare minska utsläppen, även utsläpp som påverkar hälsan. Det finns således tekniska specifikationer för energieffektivitet och miljöprestanda.
Det är den största möjligheten med detta direktiv. Situationen är således tydlig, men den begränsar inte de val som institutionerna kan göra. Jag är tämligen förvånad över de protester som framförts och som jag tycker verkar mycket fördomsfulla. Direktivet ger institutionerna en stark uppmaning, men jag menar att det är fordonstillverkarna som är de viktigaste mottagarna.
Margrete Auken
för Verts/ALE-gruppen. - (DA) Tack, herr talman, och tack herr Jørgensen för ert uppriktiga och konstruktiva samarbete. Den rättsakt som jag hoppas att vi kommer anta i morgon är nödvändig. Erfarenheterna, åtminstone från Dan Jørgensens och mitt hemland Danmark, visar att om vi inte inrättar lämpliga ramar för grön upphandling så kommer vi aldrig att ta oss förbi pratstadiet. Offentliga myndigheter väljer det anbud som är billigast, inte mest miljövänligt. Därför är det rätt att göra det obligatoriskt för europeiska myndigheter att exempelvis ta hänsyn till koldioxid- och partikelutsläpp när de investerar i nya fordon. Helst hade vi velat att alla myndigheter ska ha en gemensam metod för att beakta miljöpåverkan vid tilldelningen av anbud, så att det står klart att förorenaren har fått betala. Internalisering av externa kostnader, som vi kallar denna princip, är något vi alla vill ha. Det skulle också ge tillverkarna en viss trygghet när det gäller de fördelningskriterier som används. Men vi är nöjda med den lösning vi har nått här i parlamentet och som innebär att lokala myndigheter och staten själva kan välja om de vill införa särskilda krav för bränsleförbrukning och partikelutsläpp i sina upphandlingsmaterial eller om de vill använda en modell där fordonets miljöpåverkan ges ett värde och därmed blir en del av avtalsgrunden. Därför är vi nöjda med att priset, som enligt förslaget ska fastställas per kg koldioxid, ligger närmare det beräknade marknadspriset. Endast då kan man skapa ett starkt incitament för att utveckla rena bussar, lastbilar och personbilar. Det är synd att vi i utskottet inte kunde få majoritet för att införa samma krav som gäller för handeln med begagnade fordon. Det finns inga tekniska skäl att inte tillämpa dessa krav även här. Genom att endast tillämpa dem för nya bilar kommer det att ta för lång tid innan förslagets positiva effekter märks, och vi har faktiskt inte tid att vänta på dessa helt nödvändiga förbättringar. Denna rättsakt är dock ett viktigt steg i riktning mot att utnyttja den offentliga sektorns enorma köpkraft för att pressa på så att miljövänliga lösningar införs generellt.
Bairbre de Brún
för GUE/NGL-gruppen. - (GA) Herr talman! Jag välkomnar rekommendationerna i den medlingsåtgärd som parlamentets, rådets och kommissionens företrädare enats om när det gäller rena vägtransportfordon.
Lokala myndigheter och andra offentliga organ måste uppmanas att investera i hållbara och rena transporter.
När miljövänliga och effektiva transportval görs, särskilt i våra städer, så gynnar det medborgarnas hälsa och miljön. Det kommer att hjälpa oss att fullgöra våra klimatåtaganden. Framför allt kan det bli en marknadsdrivkraft för rena transportval. De personer som arbetar med offentlig upphandling bör ta hänsyn till de långsiktiga fördelarna.
Vid beräkningarna bör hänsyn tas till alla kostnader som är förknippade med de valda åtgärderna.
Transportsektorn är den sektor där EU har störst problem.
Jag hoppas att detta direktiv kommer att antas snarast möjligt, så att det kan genomföras senast 2010 som ett stöd för lokala myndigheter och offentliga organ som värnar om miljön.
Johannes Blokland
för IND/DEM-gruppen. - (NL) Herr talman! Vikten av ett hållbart samhälle understryks alltid i den klimat- och energidebatt som för närvarande förs här i parlamentet, och en hållbar transportsektor ingår i detta. Under de senaste månaderna har vi försökt införa strängare regler för godstransport (Euro 6) och bilar. Här har vi hanterat problemet vid källan. Vi kan göra transporterna mer hållbara i senare skeden också, genom att tillämpa miljövänliga upphandlingar, såsom föreslås i det förslag vi nu debatterar.
Jag stöder helhjärtat principen att inkludera energi- och miljöeffekter vid upphandlingar av fordon. Det gynnar en hållbar fordonsutveckling eftersom efterfrågan på hållbara fordon främjas, vilket sporrar tillverkarna att bli mer innovativa. Viktiga aspekter som bör beaktas är bränsleförbrukning och relaterade koldioxidutsläpp, men också utsläpp av giftiga och skadliga partiklar och ämnen, däribland koldioxid och fina partiklar.
För att politiken ska bli effektiv är det viktigt att garantera ett värdefullt utbyte av kunskap och information mellan medlemsstaterna. På så vis kan utbyte av bästa praxis ske, som gör det möjligt att utveckla det miljövänliga upphandlingsförfarandet optimalt.
Jag vill tacka föredraganden Dan Jørgensen för den kompromiss han har åstadkommit med rådet om denna fråga. Tidigare var denna fråga svårdiskuterad, men vid andra behandlingen anser jag att en rimlig överenskommelse nåddes som jag kunde godta.
Luís Queiró
(PT) Herr talman, herr kommissionsledamot! Nu på förmiddagen talade president Nicolas Sarkozy om skillnaden mellan protektionism och intelligent marknadsintervention. Om vi till detta fogar alla de gånger då den europeiska industrin har överösts med regler och restriktioner som, trots att de är nödvändiga, minskar industrins konkurrenskraft, då är det lätt för oss att förstå att det förslag som nu debatteras får så mycket beröm och röstas igenom.
Det är väl känt att EU har olika instrument för att nå de föreslagna 20 × 20 × 20-målen. En av de vanligaste strategierna är att kräva att EU:s industri ska uppfylla kriterier för miljö och utsläppskontroll. Ett annat alternativ, som vi diskuterar i dag, är att föreslå att offentliga myndigheter ska fungera som en drivkraft på marknaden. Det är helt logiskt. Att uppmuntra stora offentliga köpare att driva på marknaderna och skapa efterfrågan på rena och energieffektiva fordon, som kanske är dyrare att tillverka men som verkligen är bättre för miljön, är ett sätt att ingripa på marknaden som är legitimt, lämpligt och försvarbart.
En sådan intervention kan givetvis inte ske på ett sätt som är oförenligt med skattebetalarnas intressen. Dessa intressen måste dock mätas både i termer av direkta kostnader och potentiella miljöfördelar i medborgarnas dagliga liv. Inom ramen för det åtagande som debatteras i dag ska offentliga myndigheter som gör inköp till sin transportflotta vara skyldiga att inte bara väga in inköpspriset utan också fordonens kostnader för bränsle, koldioxidutsläpp och luftföroreningar under fordonens livslängd. Dessa kostnader måste användas som ett slutligt upphandlingskriterium.
I framtiden ska därför offentliga myndigheter ha möjlighet att föregå med gott exempel och fungera som en drivkraft för bilsektorn så att denna utvecklar och investerar i tillverkning av miljövänliga fordon med allt mindre utsläpp av koldioxid och föroreningar. Slutligen gratulerar jag Dan Jørgensen och föredragandena, som genom sitt arbete har gjort det möjligt att debattera detta dokument i dag, i förhoppning om att det faktiskt ska bidra till att ändra vanor och främja en hållbar framtid för våra samhällen.
Holger Krahmer
(DE) Herr talman! Även om vi nu har nått kompromisser, eller kanske just för att vi nu har nått kompromisser som, vilket Andreas Schwab precis påpekade, har gjort denna rättsakt tandlös, uppkommer frågan om vilket syfte detta direktiv tjänar.
Eftersom marknaden för offentliga inköp av fordon är mycket liten - det rör sig om cirka 1 procent av de privata bilarna och 6 procent av lastbilarna - är det inte fråga om något större bidrag till klimatskyddet. Det är bara en droppe i havet. Kostnaden för detta står inte i proportion till nyttan.
Framför allt anser jag att användningen av upphandlingslagstiftningen som ett instrument är tveksam. Som ett instrument för offentliga myndigheters ekonomiska inköp är upphandlingslagstiftningen uppenbart utformad för att relatera till produkten och dess lämplighet och utförande. Extra miljökriterier har helt enkelt inte tagits med.
Jag vill också påpeka att vi kommer att debattera produktstandarder i Bryssel. Vi ska debattera utsläppsstandarder för lastbilar och personbilar, och sedan ska vi också debattera tröskelvärden för koldioxidutsläpp från personbilar och lastbilar. Vi behöver inga fler EU-förordningar som styr produktinköpen. Här håller vi återigen på att skapa mer och onödig byråkrati, och återigen kränker vi subsidiaritetsprincipen.
Pierre Pribetich
(FR) Herr talman! I ett läge när våra debatter obevekligt snurrar runt, runt kring krisen, som virvlande dervischer, kan jag inte motstå frestelsen att beskriva min kollega Dan Jørgensens angreppssätt som en cirkel. Här handlar det dock om en god cirkel, som dessutom är god i fråga om sin öppenhet.
När det gäller offentlig upphandling handlar det om att uppmuntra till att ersätta gamla fordonsflottor med nya fordon, dvs. att få ekonomin att arbeta för miljön. Att minska koldioxidutsläppen för att skapa efterfrågan är att få miljön att arbeta för ekonomin. Detta ger en perfekt balans som skapar denna goda cirkel i fråga om budget, miljö och öppenhet. Det är till det priset som det kommer att innebära ett verkligt steg framåt.
För att åstadkomma detta måste vi vägledas av två principer, nämligen en exakt bedömning av fordonets kostnad under hela livslängden och öppet lokalt beslutsfattande så att en socialt ansvarstagande granskning av den efterföljande nyttan för miljön kan göras. Utan öppenhet får vi en cirkel, men långt ifrån en god cirkel. Jag vill berömma det arbete som våra kolleger utfört för att öka denna öppenhet. Genom att i slutändan utgå från alla fakta som rör de egna inköpen samt alla de prestationer som understryker de lokala myndigheternas verkliga goda vilja att köpa rena fordon kommer varje medborgare att göra samma bedömning, och de kommer offentligt och i praktiken att bedöma hur verkliga dessa åtaganden är, bortom de stora orden.
Det bästa vi kan göra här är att främja inrättandet av ett miljömärke, som är synligt, tydligt och begripligt och som vittnar om miljökvalitet. I detta krisläge kommer den europeiska bilindustrin att märka att denna nya efterfrågan på rena, miljömärkta fordon långt ifrån utgör någon broms, utan tvärtom är en drivkraft för utveckling och en utmaning att leva upp till. Den ekonomiska krisen får inte användas som en ursäkt för att göra mindre för att minska skadliga miljöeffekter.
Tvärtom har vi en möjlighet här. Låt oss veta hur vi ska ta tillvara denna möjlighet och skapa nya goda cirklar genom att tänka på vår planet här och nu, men framför allt på kommande generationer.
Avril Doyle
(EN) Herr talman! Tack för ert tålamod. Efter mycket diskussioner om kommissionens första rapport lade den fram ett reviderat förslag i januari, vars syfte är att bidra till att göra EU till en mycket energieffektiv ekonomi med låga växthusgasutsläpp genom att främja rena och energieffektiva fordon. Denna politik är i linje med flera andra förslag, inklusive förslag i klimat- och energipaketet. Jag anser att direktivet skulle påskynda köp av renare och effektivare fordon, samtidigt som marknaden för sådana fordon blir mer dynamisk.
Rådet har ändrat utkastet till förslag och omdefinierat räckvidden för att säkra överensstämmelse med direktiven om offentlig upphandling. Rådet har också ökat flexibiliteten kring olika alternativ. Utkastet till direktiv omfattar nu de inköp av fordon som görs av upphandlande myndigheter och olika parter och operatörer, i enlighet med direktiven om offentlig upphandling, samt av kollektivtrafikoperatörer inom ramen för förordningen om allmän trafikplikt. Enligt utkastet till direktiv måste de berörda myndigheterna antingen inkludera krav om energiförbrukning, koldioxidutsläpp och utsläpp av andra förorenande ämnen i anbudsspecifikationen eller inkludera sådan inverkan i kriterierna för tilldelning av avtal.
Jag stöder den allmänna inriktningen, som ger en rad olika alternativ för att väga in kostnaderna under livslängden och som dessutom ger flexibilitet i viktningen av livstidskostnaderna i kriterierna för tilldelning. Direktivet passar också bra ihop med hållbarhetsagendan, enligt vilken renast möjliga fordon alltid ska krävas. Får jag föreslå att direktivet utgör ett viktigt bidrag till medlemsstaternas strävanden, vid sidan av utsläppshandeln, att minska koldioxidutsläppen i vår allmänna strategi i klimat- och energipaketet?
Direktivet kommer att omfatta alla fordon som köps av statliga myndigheter, lokala myndigheter och statliga organ, givetvis med undantag av utrycknings- och räddningsfordon samt militära fordon. Jag har fått försäkringar om att många av dessa organ redan väger in livscykelkostnader, inbegripet bränslekostnader, i upphandlingskriterierna. Den effektiva kostnaden, inklusive utsläpp, uppskattas bli liten i allmänna kostnadstermer. Jag är ingen anhängare av byråkrati, och detta förslag innebär inga nya administrativa hinder, som kommissionsledamot Antonio Tajani påpekade. Åtgärder behövs dock på alla nivåer om vi ska kunna omvandla våra ekonomier till de koldioxidsnåla ekonomier vi så desperat behöver. Av dessa skäl stöder jag förslaget.
Paweł Bartłomiej Piskorski
(PL) Herr talman! Den fråga vi diskuterar i dag förenar snarare än splittrar oss här i Europaparlamentet. Vi diskuterar hur vi ska göra våra medborgare en tjänst och göra de fordon vi använder så miljövänliga som möjligt.
Det dokument vi debatterar är långt ifrån perfekt. Det är fullt av kompromisser, vilket antagligen är nödvändigt i det här skedet av debatten. Men det är otvivelaktigt ett steg i rätt riktning. Det syftar framför allt till att uppmuntra offentliga fordonsanvändare - lokala och statliga myndigheter - att köpa miljövänliga fordon. Det är det stora värdet hos detta direktiv. Precis som med många andra frågor vi har diskuterat här i parlamentet i samband med trafik- och transportsäkerhet är det troligare att detta bara är början, inte slutet på debatten.
Horst Schnellhardt
(DE) Herr talman, herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! Detta förslag till direktiv om främjande av rena och energieffektiva vägtransportfordon inom offentliga institutioner är ytterst byråkratiskt och opraktiskt. Man kan verkligen inte utgå ifrån att det kommer att få någon märkbar effekt på miljön. Det är absolut inget fel på målet, som vi tvärtom stöder. Men vi vill också göra allt vi kan för att klimatet i Europa ska bli bra.
Däremot kan jag inte acceptera denna byråkrati, som faktiskt skapar fler problem än den löser och som inte innebär någon förbättring. Om andelen personbilar och lastbilar, såsom har påpekats flera gånger här i dag, bara är 1 respektive 6 procent kan man knappast utgå från att några effekter ska märkas. Om de lokala myndigheterna ständigt måste räkna ut vad ett fordon kommer att producera under sin livslängd och vilka kostnader det kommer att ge upphov till och myndigheterna därefter måste fatta sina köpbeslut med hänsyn till dessa faktorer, och dessutom mot bakgrund av invändningen att direktivet kommer att leda till ännu mer byråkrati, då förkastar vi upphandlingslagstiftningen på bred front. Vi menar helt enkelt att något annat håller på att beslutas nu. Det är ett faktum att lokala myndigheter måste fatta beslut på grundval av priset.
Eftersom det är dubbel lagstiftning det är frågan om här skapar vi rättslig osäkerhet. Det är helt förkastligt, och jag kan inte stödja det. Inte ens den kompromiss som utformats för att tona ned det hela innebär någon förbättring. Vi kan inte räkna med att klimatet kommer att förbättras. Vi kan heller inte räkna med att byråkratin kommer att minska den närmaste tiden.
Dessutom sker allt detta endast sex månader före valet till Europaparlamentet. Det är inte ni som behöver föra denna diskussion, herr kommissionsledamot. I stället är det vi som måste föra fram denna fråga i valkampanjen.
Om jag fortfarande är här om två år när kommissionen lägger fram sin rapport kan jag se framför mig hur man kommer att säga att åtgärden har misslyckats och att vi måste skärpa bestämmelserna. Man kommer inte att inse att man gjort ett misstag, precis som man inte förutsåg avslaget för två år sedan. Man kommer bara att gå vidare och säga att man efter att ha övervägt frågan nu måste inkludera passagerartransporter som utförs av privatpersoner. Det är målet, och jag kan helt enkelt inte gå med på det. Vår debatt behöver föras på gräsrotsnivå, och kommissionen måste också inse att den måste lyssna mer på parlamentet och dess ledamöter i den här frågan.
Gábor Harangozó
(HU) Tack, herr talman. Herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! I förmiddagens debatt har vi redan enats om en sak: världen går mot en miljökatastrof. Vi kan fortfarande ändra kurs, och EU vill faktiskt göra förändringar. Varken finanskrisen eller någon annan faktor kan tvinga oss att ge upp vår ledande roll i strävan att nå en mer hållbar utveckling. Om vi tar detta på allvar behövs radikala förändringar för att skapa en mer miljömedveten bilindustri.
Det är svårt att övertyga konsumenterna om att välja mer miljövänliga fordon, som i dagsläget kostar mer. Men med bra regelverk kan vi göra mycket för att bidra till en renare fordonsflotta. Å ena sidan kan vi i fråga om offentligt finansierade fordonsinköp lägga större vikt vid miljöaspekter och föregå med gott exempel för allmänheten. Å andra sidan kan vi öka efterfrågan i en omfattning som gör utvecklingen av renare teknik mer ekonomisk. Eftersom denna rättsakt är viktig inte bara för miljöskyddet utan också som en central möjlighet att bevara en stark europeisk bilindustri måste vi genomföra den så snart som möjligt, på bredast möjliga front. Tack så mycket.
Fiona Hall
(EN) Herr talman! Detta direktiv är mycket välkommet eftersom det ger rättslig substans åt de tidigare förslagen i 2006 års direktiv och i kommissionens handlingsplan för energieffektivitet.
Offentlig upphandling har en central roll, inte bara genom att föregå med gott exempel utan också eftersom stora avtal gynnar massproduktion och därmed sänker kostnaden för energieffektiva fordon. Även tekniskt är tiden mogen för detta direktiv. Elfordonens räckvidd och hastighet har förändrats genom innovativ batteriteknik. Många fordon som förvärvas av upphandlande myndigheter är fordon som utgör en del av en flotta. På kvällen återvänder fordonen till en bas där de enkelt kan anslutas till elnätet och laddas upp. De är alltså inte beroende av att man först förser servicestationerna med uppladdningsutrustning.
Avslutningsvis hoppas jag att detta direktiv kommer att fungera som ett avstamp mot ett omfattande förslag om att begränsa koldioxidutsläppen från kommersiella fordon.
Eija-Riitta Korhola
(FI) Herr talman! Fakta talar för sig själva: 26 procent av all energiförbrukning och 24 procent av koldioxidutsläppen. Energiförbrukningen och utsläppen ökar med cirka 2 procent per år.
Utsläppen försämrar luftkvaliteten i många europeiska städer, och många områden kommer att få svårt att nå EU:s luftkvalitetsmål. De höga utvecklingskostnaderna har bromsat den växande efterfrågan på fordon med låga utsläpp. Detta bromsar i sin tur anskaffningskostnadernas nedgång, även om konsekvensbedömningen tyder på att bestämmelserna om minskade bränslekostnader skulle kompensera för eventuella högre anskaffningskostnader för fordon med låga utsläpp.
Dessa fakta om vägtransporter är allmänt kända, och det är nu äntligen dags att agera. Kostnadsbesparingarna i det förslag till direktiv som vi nu behandlar uppskattas till cirka 21,5 miljarder euro, för att inte tala om miljöfördelarna. Men det är ingen liten fråga hur man ska nå de fastställda målen.
Vi känner alla till otaliga exempel där överlappande lagstiftning gett dubbla följder och där ideologiska ambitioner i slutändan har skapat en byråkratisk grottekvarn. Exempel på det är föredragandens förslag om miljövänliga upphandlingsmärken och förbättringar av befintliga fordon utifrån kriterier avsedda för nya fordon. Om förslagen förverkligas skulle de utradera alla vinster som lagstiftningen skulle ge, på grund av de extrakostnader de medför. Det är precis därför vi inte bör ha så bråttom i våra strävanden att lösa miljöproblemen.
Dan Jørgensen har dock haft goda avsikter, och han har lyckats inom många områden. Större öppenhet i offentlig upphandling är något vi bör stödja, så länge vi ser till att information inte missbrukas i populistiska syften. På samma sätt är den offentliga upphandlingens funktion som en drivkraft för en miljövänlig fordonsmarknad sannolikt ofrånkomlig.
Men jag förstår dem som tänker rösta emot detta lagförslag i morgon. En kompromiss vid första behandlingen tillgodoser sällan kriterierna för demokrati. Om vi inte blivit varse det tidigare blev vi det när vi debatterade parlamentets klimat- och energipaket.
Thomas Ulmer
(DE) Herr talman, herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! Klimatskyddet är ett mål vi har gemensamt. Men det finns olika metoder, och det är inte alltid så lätt att veta vilken man ska välja. Jag har ingenting emot miljövänlig upphandling i de fall där det är förnuftigt. Jag motsätter mig dock direktivet, även om jag inser att mitt ställningstagande har liten betydelse för det samlade utfallet i parlamentet. Jag ska emellertid ange skälen till mitt beslut.
En överenskommelse vid första behandlingen om en viktig medbestämmandefråga som denna, där det handlar om mer än en teknisk korrigering, är ett hot mot demokratin. Faktum är att föredraganden, vars arbete jag värdesätter högt, inte företräder parlamentets röst utan bara ett utskotts röst. Detta är grunden för hans mellanhavanden med rådet och kommissionen. Parlamentet är helt utestängt.
För det andra har direktivet ändrats genom kompromisser så till den grad att det blivit mer eller mindre innehållslöst, samtidigt som det medför betydande byråkratiska utgifter för de lokala myndigheterna. Byråkrati är inte gratis, men ofta meningslös. I det här fallet spär vi på ett onödigt sätt på EU-missnöjet bland medborgarna och våra lokala myndigheter.
Eftersom flera betydande delar av direktivet har tonats ned hade jag föredragit att rådet och kommissionen drog tillbaka alltihop. Alla frågor som fortfarande är relevanta har redan reglerats av EU. Annars behövs ingen lagstiftning, eller också skulle den berörda frågan ha lösts bättre i enlighet med subsidiaritetsprincipen. Att dra tillbaka direktivet skulle ha varit en signal om att vi tillsammans tar utrotandet av byråkratin på allvar.
I min valkrets finns till exempel väldigt många lokala myndigheter som redan fattar relevanta beslut via Emas-systemet. De pengar som används på det sättet skulle ha gjort hundra gånger mer för klimatskyddet om de hade använts till metoder att isolera offentliga byggnader.
För min del uppstår frågan om detta direktiv eftersträvas för sin egen skull eller för att få till stånd åtgärder. Flertalet EU-medborgare kommer inte att förstå vare sig det ena eller det andra.
Miroslav Mikolášik
- (SK) Jag välkomnar Dan Jørgensens betänkande, som syftar till att främja rena, billiga och energieffektiva fordon på EU:s vägar. Jag tror absolut att vi genom att införa gemensamma europeiska bestämmelser kommer att få en bättre miljöpåverkan. Lokala myndigheter har central betydelse för att fastställa kriterier för offentlig upphandling inom vägtransportområdet. Jag stöder därför förslaget, som innebär att man vid offentlig upphandling inte bara måste väga in inköpskostnaderna utan också förbrukningskostnader, koldioxidutsläpp och uppgifter om föroreningar av atmosfären under fordonets hela livslängd. Jag tror fullt och fast att en tydlig uppsättning miljökriterier kan ha stor betydelse för att stödja marknaden för rena fordon.
Jag håller också med om att informationen om upphandling av fordon för kollektivtrafik i städer måste vara öppen och offentligt tillgänglig. Intensiv och öppen dialog mellan lokala myndigheter, miljögrupper och medborgare kommer säkerligen att bidra till att öka miljöfaktorernas betydelse vid inköp av nya fordon.
Zuzana Roithová
- (CS) Det är ett viktigt och helt legitimt mål att ha rena fordon, men i dag har de lokala myndigheterna redan möjlighet att inkludera miljöaspekter i avtal om kollektivtrafiktjänster. Och det gör de. Direktivet tillför inget nytt mervärde för miljön och är en onödig administrativ börda för lokala och regionala myndigheter. Medlemsstaterna har förbundit sig att minska utsläppen med 20 procent, och det vore nog bättre att överlåta till dem att besluta om de ska investera i husuppvärmning eller något annat. Låt regionerna bestämma detta själva. Ingen har talat sanning här. Vad detta egentligen handlar om är att säkra avsättningen för den europeiska bilindustrin, som vi har belastat med krav på utsläppsminskningar. Det innebär att detta handlar om vem som ska köpa dyra fordon i ett läge med sjunkande konsumtion och stundande lågkonjunktur. Trots detta påför vi nu de lokala och regionala myndigheterna ytterligare en börda i form av detta direktiv. Det kan jag bara inte acceptera. Därför uppmanar jag er, mina damer och herrar, att stödja de ibland oss som anser att detta förslag enkelt och tydligt måste förkastas.
Oldřich Vlasák
- (CS) Herr talman! Tillåt mig, som tidigare ledamot av kommunfullmäktige, att protestera mot det förslag som nu debatteras. Direktivet är onödigt, och vi behöver det inte, av flera skäl. För det första strider det mot den fria marknadens regler. För det andra inkräktar det på subsidiariteten hos de lokala myndigheterna, som själva bör få fastställa sina prioriteringar. För det tredje innehåller villkoren för offentlig upphandling redan miljökrav och noggrann kontroll av fordonsutsläppen. För det fjärde kommer vi att få betala ett mycket högt pris för en minimal effekt samtidigt som vi ökar den administrativa bördan för lokala myndigheter och skapar mer byråkrati. Det vore bättre att lägga de lokala myndigheternas redan ansträngda ekonomiska resurser på husuppvärmning, bättre fönsterisolering och byte av gamla glödlampor till moderna. Då får vi en väsentligt större effekt och större besparingar samtidigt som vi också skyddar miljön och klimatet.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Detta direktiv bidrar till att öka de lokala myndigheternas medvetenhet om kollektivtrafikens miljöpåverkan. Medlemsstaterna får tillämpa strängare tilldelningskriterier vid upphandling av rena och energieffektiva fordon än de som föreslås i direktivet. De kan också välja att köpa upprustade fordon eller modernisera befintliga fordon genom att förse dem med särskilda filter eller anpassa motorerna till renare bränslen.
Personligen anser jag att det borde vara möjligt att köpa rena och energieffektiva vägtransportfordon och att utrusta dessa med motorer och reservdelar när de inte har överskridit 75 procent av det totala milantalet under fordonets livslängd. Det nuvarande direktivet omfattar inte utrustande av vägtransportfordon med motorer och reservdelar när de har överskridit 75 procent av det totala milantalet under fordonets livslängd. Jag anser att dessa aspekter är nödvändiga om vi talar om en investering som ska vara hållbar.
Paul Rübig
(DE) Herr talman, herr kommissionsledamot! Det som saknas är helt enkelt ett incitamentsystem, och det är verkligen en fråga man borde rikta till kommissionsledamot László Kovács. Vore det inte förnuftigt att överväga att minska avskrivningstiden, bevilja bidrag och betala ut bonusar också inom detta område?
Ur EU:s synvinkel kan jag också tänka mig att vi bör främja stöd inom detta område, exempelvis inom ramen för ramprogrammet för konkurrenskraft och innovation. Vi har programmet Intelligent energi - Europa, och vi har också sjunde ramprogrammet för forskning.
Jag föreslår att man är aktiv inom detta område, dels genom skattelättnader, dels genom stöd. Det är enormt mycket som skulle kunna göras inom detta område, och jag föreslår att vi inleder ett nytt initiativ här.
Antonio Tajani
kommissionens vice ordförande. - (IT) Herr talman! Först och främst vill jag säga till Paul Rübig och Inés Ayala Sender att jag kommer att prata med berörda kommissionsledamöter och be dem att besvara de frågor som ställts. Jag vill också tacka övriga ledamöter som deltagit i debatten, som varit långt ifrån tråkig. Däremot har den varit livlig och den har präglats av förnuftiga iakttagelser, men också skilda meningar, vilket alltid är trevligt att höra.
Det är bara tre saker som jag vill understryka i mitt svar. Den första är att en lönsamhetsanalys som genomförts i samband med konsekvensbedömningen av förslaget visar att de potentiella vinsterna är betydande, eftersom de initiala investeringskostnaderna för fordonen, som sannolikt är högre, kommer att uppvägas av besparingar som görs tack vare lägre energiförbrukning och lägre utsläpp av koldioxid och andra föroreningar.
För det andra kommer inkluderandet i bedömningskriterierna av fordonens inverkan under sin livslängd inte bara att leda till högre kostnader, utan kan i stället leda till stora besparingar, både för operatörerna och allmänheten.
För det tredje kommer själva besparingen på bränslekostnader, som direkt gynnar operatörerna, att i hög grad uppväga eventuella högre kostnader vid inköpstidpunkten.
Dan Jørgensen
föredragande. - (DA) Herr talman! Jag tror att EU-medborgarna om tio eller tjugo år kommer att vara miljömedvetna på ett helt annat sätt än i dag. Jag tror absolut att det kommer att vara otänkbart att skattebetalarnas pengar, deras kronor och ören, används till att köpa något som inte är miljövänligt. Då kommer de av oss som stöder den kompromiss som kommer att röstas igenom i morgon kanske att kunna se tillbaka med stolthet på en tid då vi höll på att ta några av de första stegen i rätt riktning. Därför vill jag återigen tacka skuggföredragandena, som bidragit till att sy ihop kompromissen. Jag vill också tacka er för alla de positiva synpunkter som har framförts här i kammaren i dag om de förhandlingar som har genomförts.
Jag måste dock också säga något om de kritiska röster som hörts - det har det funnits en del sådana. Jag tror att det var Thomas Ulmer som hade den mest högljudda av dessa röster. Han sa till exempel att hela projektet är alldeles för byråkratiskt. Men det är inte särskilt byråkratiskt. Det har faktiskt genomförts på ett mycket enkelt och flexibelt sätt. Det har faktiskt utformats så att den allra minsta lilla lokala myndighet och till och med den minsta lilla stad eller region kommer att kunna hantera dessa frågor ganska enkelt.
Det finns också undantag inom områden där det är motiverat. Han sa någonting annat också, nämligen att det som görs inte kommer att få någon effekt. Men etthundratusen personbilar köps varje år in av offentliga myndigheter i Europa. Etthundra tusen - det blir en miljon på tio år. Man kan inte säga att det inte blir någon effekt om vi bidrar till miljövänligare inköp. Givetvis kommer det att påverka i viss mån. Siffran för lastbilar är 35 000 per år och för bussar är den 17 000 per år. Sjuttontusen är i själva verket en tredjedel av alla bussar som köps under ett år i Europa. Det vi gör kommer givetvis att ha stor betydelse. Thomas Ulmer sa dock någonting annat som jag håller mer med om, nämligen att hans åsikt knappast kommer att påverka resultatet i morgondagens omröstning. Det tror jag lyckligtvis att han har helt rätt i.
Talmannen
Debatten är härmed avslutad.
Omröstningen kommer att äga rum onsdagen den 22 oktober.
Skriftliga förklaringar (artikel 142)
Ivo Belet  
skriftlig. - (NL) Herr talman, herr kommissionsledamot! Om vi vill anta en trovärdig klimatpolitik - och här har vi några avgörande veckor framför oss - då bör först och främst myndigheterna föregå med gott exempel.
Därför är det här ett bra direktiv, och vi bör införa det så snart som möjligt. Det är ingenting som hindrar att de nationella regeringarna genomför det om ett år. Det är helt möjligt.
Även om ett EU-märke inte är nära förestående är det ingenting som hindrar oss från att ta nationella initiativ som ökar medvetenheten och stärker den allmänna opinionen.
Det är trots allt själva syftet, nämligen att övertyga konsumenterna, oss alla, om att miljövänliga bilar finns och att de inte behöver kosta mer än sina förorenande motsvarigheter.
Därför är det viktigt att tillämpa största möjliga öppenhet vid inköp av dessa nya fordon, så att alla, särskilt på politisk nivå, själva kan göra kontroller och jämförelser.
Även vi kan föregå med gott exempel, genom att exempelvis besluta att avstå från resorna mellan Strasbourg och Bryssel i våra stadsjeepar och i stället välja en miljövänligare variant, som släpper ut mindre partiklar, sot och koldioxid utan att körkomforten påverkas.
Krzysztof Hołowczyc  
skriftlig. - (PL) Herr talman! Alla initiativ som tagits för att uppfylla de klimatkriterier som Europeiska rådet fastställde i mars 2007, och som det nuvarande ordförandeskapet har upprepat i sina slutsatser, kommer uppenbart att stärka EU:s ställning som världsledare i kampen mot klimatförändringen.
I enlighet med detta har betänkandet också blivit en del av inriktningen hos vår pågående debatt, genom att försöka hitta effektiva metoder att minska skadliga koldioxidutsläpp.
Den nya signal som offentliga myndigheter kommer att sända till biltillverkarna verkar vara ett steg i rätt riktning. Vi får dock inte glömma bort att hitta en balans mellan att uppmuntra till innovation i EU:s ekonomi och att upprätthålla en öppen konkurrens mellan de europeiska företagen. Låt oss hoppas att motorindustrin ser detta som ett incitament för att intensifiera forskning som gör det möjligt att snabbare införa ny, miljövänlig och energibesparande teknik.
Anneli Jäätteenmäki  
skriftlig. - (EN) Klimatförändringen och uttömmandet av naturresurser är viktiga frågor för vår värld i dag. Detta initiativ är en bra inledning på att bidra till att göra vår miljö renare och göra Europa mer hållbart i framtiden. Denna rättsakt är central för att EU ska nå sina mål att minska utsläppen av växthusgaser med 20 procent till 2020, öka energieffektiviteten med 20 procent och använda förnybara energikällor för minst 20 procent av den totala förbrukningen.
Dessutom kostar rena och energieffektiva bilar ofta mer. Om efterfrågan på miljövänliga fordon ökar kan det leda till att priserna sjunker så att dessa bilar blir mer konkurrenskraftiga och billigare för konsumenterna. Det är viktigt att vi uppmuntrar alla EU-medborgare att dra sitt strå till stacken för att skydda miljön.
Mary Lou McDonald  
skriftlig. - (EN) Jag välkomnar kompromisspaketets rekommendationer.
Det är rätt att sporra lokala myndigheter och offentliga organ att gå i bräschen för hållbara och rena transporter. Offentlig upphandling bör bygga på hållbarhet.
Framför allt i våra städer kommer medborgarnas hälsa, vår miljö och våra klimatåtaganden att gynnas av att effektiva och miljövänliga transportalternativ väljs, något som också kan fungera som en marknadsdrivkraft för rena transportalternativ. Dessa långsiktiga fördelar bör beaktas av de personer som ansvarar för offentlig upphandling.
Vi vet att transporter är ett av de områden där koldioxidutsläppen måste minskas, och jag hoppas att översynen av detta direktiv kan klaras av så snart som möjligt så att det kan genomföras senast 2010, som ett stöd för miljömedvetna lokala myndigheter och offentliga organ.
(GA) Jag anser att utskottet gör rätt i att driva på de lokala myndigheterna. Vi vet alla att transporter är ett område där koldioxidutsläppen måste minskas. Detta direktiv skulle stödja lokala myndigheter och offentliga organ som värnar om miljön. Offentlig upphandling måste bygga på hållbarhet, och det är inte bara priset som ska ha betydelse. Hänsyn måste också tas till kostnaderna, exempelvis för hälsa, miljö och koldioxidutsläpp.
Daciana Octavia Sârbu  
skriftlig. - (RO) Att lansera rena och energieffektiva fordon på marknaden kommer att ge ett viktigt bidrag till miljöskyddet, förbättra luftkvaliteten och göra transportsätten mer energieffektiva genom att minska utsläppen av föroreningar. Målen i luftkvalitetsdirektivet och de mål som föreslås i grönboken om rörlighet i städer kommer att genomföras mer effektivt genom att främja miljövänlig kollektivtrafik. Samtidigt är Japans fordonsindustri, som i hög grad riktar in sig på tillverkning av rena bilar, ett hot mot EU:s marknad, som behöver investera mer i teknisk utveckling av fordon som släpper ut mindre koldioxid samt främja alternativa bränslen.
För att uppmuntra biltillverkarna att ständigt öka antalet miljövänliga bilar som de producerar måste man i samband med offentlig upphandling ta hänsyn till kostnaderna under de olika fordonens hela livslängd, liksom deras inverkan på miljön och folkhälsan. Dessa krav kommer dock inte att snedvrida konkurrensen mellan den offentliga och den privata sektorn eftersom samma miljöregler och miljökriterier i slutändan kommer att gälla för tillhandahållande av kollektivtrafiktjänster.
Richard Seeber  
skriftlig. - (DE) Förslaget från utskottet för miljö, folkhälsa och livsmedelssäkerhet om obligatoriskt fastställande av energieffektivitets- och utsläppsstandarder som kriterier vid lokala och regionala myndigheters upphandling av vägfordon är oförenligt med subsidiaritetsprincipen i vissa avseenden. Framför allt leder det till ohållbara extrakostnader för byråkrati.
Garantin om ”rena och energieffektiva vägtransportfordon” är till exempel en alldeles för komplicerad fråga för att kunna fastställas och genomföras med någon större behållning. Kompromissförslaget innebär dock en viss förenkling av detta överdrivet byråkratiska system.
Något som särskilt bör välkomnas i detta sammanhang är att medlemsstaterna ska få större flexibilitet när det gäller att införliva förslaget. De minimis-principen, som innebär att fordon under ett visst minimitröskelvärde inte omfattas av detta upphandlingssystem, kommer ha enorm betydelse för att lätta bördan för små, lokala myndigheter. Frågan kvarstår dock om effekterna av denna modell i praktiken kommer att bli så stora som man hoppas på personbilmarknaden, med tanke på att personbilarnas marknadsandel inom offentlig upphandling av kommersiella fordon bara är 6 procent.
