Standardi emisijskih vrednosti za nova lahka tovorna vozila (razprava) 
Predsednik
Naslednja točka je poročilo Martina Callanana v imenu Odbora za okolje, javno zdravje in varnost hrane o predlogu Uredbe Evropskega parlamenta in Sveta o določitvi standardov emisijskih vrednosti za nova lahka gospodarska vozila kot del celostnega pristopa Skupnosti za zmanjšanje emisij CO2 iz lahkih tovornih vozil - C7-0271/2009 -.
Martin Callanan
poročevalec. - Gospod predsednik, z veseljem začenjam današnjo razpravo o mojem poročilu o emisijah iz lahkih gospodarskih vozil.
Preden se podrobneje posvetim besedilu, bi rad izrazil nekaj zahval: prvič, poročevalcem v senci iz vseh političnih skupin, drugič, poročevalcem in članom Odbora za promet in turizem ter Odbora za industrijo, raziskave in energetiko za njihova mnenja, in tretjič, komisarki in njenim sodelavcem - s tem v zvezi smo imeli niz zelo konstruktivnih sestankov. Četrtič, rad bi se zahvalil belgijskemu predsedstvu za zelo prizadevno delo pri tristranskih pogajanjih, in na koncu se zahvaljujem tudi Josu Vervloetu in Isobel Findlay iz Odbora ENVI, katerih pomoč ves čas postopka je bila neprecenljiva. Še zlasti dragocena je bila pomoč Isobel pri zahtevnih komitoloških vprašanjih.
Predlagano zakonodajo pričakujemo že od prejema podobne zakonodaje za osebna vozila. Osebno sicer nisem bil povsem prepričan, da je ta zakonodaja nujna, saj lahka tovorna vozila nabavljajo večinoma podjetja, velika in mala, ki se že tako ali tako zavedajo pomena gospodarnosti in učinkovitosti porabe goriva. Zato sem ves čas postopka menil, da je bistveno sprejeti ambiciozne, a stvarne dolgoročne cilje in ustrezne kratkoročne cilje, ki bodo upoštevali tako življenjske cikle proizvodov v panogi kot okoljske izboljšave. Vse naše razprave so bile posvečene predvsem dolgoročnim ciljem.
Prvotni predlog Komisije je bil 135 g CO2/km, ki pa ga je precej virov ocenilo kot preprosto nedosegljivega. Razvojni in proizvodni cikel je v sektorju lahkih gospodarskih vozil daljši kot pri osebnih vozilih. Kot že ime pove, se lahka gospodarska vozila uporabljajo predvsem za poslovne namene in pri njih ni toliko manevrskega prostora za spreminjanje oblike ali teže, da bi zmanjšali emisije, kot pri osebnih vozilih. Zmanjšanje emisij je mogoče doseči predvsem s prilagajanjem motorjev in mehanike vozil - taki postopki pa so mnogo zamudnejši in dražji kot preproste spremembe karoserije ali zmanjšanje teže vozila.
Zavedati se je treba tudi, da se v sektorju lahkih tovornih vozil v precej večji meri uporablja dizelsko gorivo kot pri osebnih avtomobilih. Ko je Komisija objavila svoj prvotni predlog, je veliko proizvajalcev jasno povedalo, da se ne bodo sprijaznili z vrednostjo, nižjo kot 160 g CO2/km, vrednostjo, ki smo jo mnogi v Parlamentu ocenili kot precej preveč medlo in spravljivo. Na koncu smo dosegli dogovor o vrednosti, ki jo imate danes pred seboj, to je o razumni kompromisni vrednosti 147 g CO2/km.
Glede na višje stroške zmanjševanja CO2 pri lahkih tovornih vozilih in na daljše razvojne in proizvodne cikle osebno menim, da ta dogovorjena vrednost pomeni ustrezno ravnovesje med izboljšanjem okoljskih standardov na eni strani in stvarnimi ter uresničljivimi cilji za proizvajalce lahkih tovornih vozil na drugi strani. Da smo zaradi kompromisne vrednosti doživeli napade z obeh strani, z ene strani, da smo preveč naklonjeni industriji, z druge pa, da smo preveč prijazni do okolja, se mi zdi znak, da je naš kompromis morda ravno pravšnji.
Ena od rešitev v predlogu Komisije, za katero vse politične skupine soglašamo, da je neizvedljiva, je zelo zapleteno vprašanje večstopenjskih vozil. Očitno ne bi bilo pravično kaznovati proizvajalce osnovnih vozil, saj niso odgovorni za to, kar se z njimi zgodi v kasnejši fazi proizvodnje. Sveženj, ki ga imate pred seboj danes, vključuje tudi zelo smiseln predlog, naj Komisija do konca leta to vprašanje ponovno preuči, in podlage za to preučitev.
Prepričan sem, da je sveženj, ki smo ga oblikovali v pogajanjih in ga danes predlagamo Parlamentu kot spremembo 58, najboljši možni izid. Veseli me, da imam podporo - upam - večine političnih skupin. Zagotavlja ravnovesje med nujnostjo izboljšanja okoljskih standardov in stvarnimi ter uresničljivimi cilji, ki ne bodo škodovali proizvajalcem ali ogrožali delovnih mest v Uniji.
Na splošno nisem naklonjen sporazumom v prvi obravnavi in sem prepričan, da se jim je treba izogibati, če je le mogoče. V tem primeru pa sporazum v prvi obravnavi zagotavlja jasnost in gotovost panogi, ki se še bori s posledicami svetovne gospodarske krize, obenem pa določa stroge, a pravične okoljske standarde, ki jih vsi željno pričakujemo. Upam, da se mi boste danes kolegi pridružili pri podpori svežnju.
Connie Hedegaard
članica Komisije. - Gospod predsednik, najprej bi rada čestitala poročevalcu gospodu Callananu in poročevalcem v senci za prizadevnost pri oblikovanju dogovora o predlogu Komisije glede lahkih gospodarskihih vozil. Kot je omenil že gospod Callanan, so bile v sedanjem obdobju po gospodarski recesiji razprave v resnici težke.
Naj pojasnim: kompromisni sveženj, ki izhaja iz teh medinstitucionalnih razprav, je pri nizu točk manj ambiciozen od predloga Komisije. Glavne razlike so: polna uskladitev s kratkoročnim ciljem je odložena za eno leto, ravni kazni za neskladnost - "premije za presežne emisije" - so znižane in dolgoročni cilj je manj ambiciozen. Zato ne sme nikogar presenetiti, če rečem, da bi mi bil bolj všeč bolj ambiciozen izid, in verjetno se mnogi med vami strinjate z menoj.
Vseeno pa ta kompromis pomeni pomemben korak naprej. Do leta 2020 se bodo povprečne emisije CO2 iz lahkih tovornih vozil v primerjavi z ravnijo 203 gramov CO2 na kilometer v izhodiščnem letu 2007 znižale na 147 gramov na kilometer. To pomeni povprečno znižanje emisij voznega parka lahkih tovornih vozil za 28 % v 13 letih. Glede na pričakovano širitev rabe lahkih tovornih vozil bo večja učinkovitost pomemben prispevek k zmanjšanju emisij v prometu.
Kompromis bo uporabnikom, predvsem malim in srednjim podjetjem, zagotovil čiste prihranke nad 2200 EUR na vozilo v celotni življenjski dobi vozila. Cilji bodo tudi pospeševali inovacije v panogi in omogočili proizvajalcem izkoristiti možnosti za prehod v nizkoogljično gospodarstvo ter si tako dolgoročno okrepiti konkurenčnost. Ne smemo pozabiti, da bo ta uredba proizvajalcem zagotovila pionirsko mesto tudi na trgih, kjer bodo v prihodnje verjetno prav tako uveljavljeni podobni standardi za CO2, kar bo povečalo povpraševanje po učinkovitih vozilih.
Poleg tega bo uredba odpravila znatno razliko med zakonskima ureditvama za področje osebnih in dostavnih vozil, s tem pa omilila neželene posledice uredbe o CO2 za osebna vozila. Pri velikih osebnih avtomobilih ne bo več mogoče izigravati standardov o emisijah CO2 preprosto s prerazporeditvijo vozila v kategorijo "lahkih tovornih vozil" v postopku homologacije.
In končno, znano vam je, da so emisije v prometu danes večje kot leta 1990, s tem pa v veliki meri kvarijo dosežke v drugih sektorjih. To seveda ni trajnostno. Promet mora opazno prispevati k uresničevanju skupnih ciljev EU na področju emisij CO2.
Ta uredba je še en instrument, ki bo pomagal državam članicam izpolniti zaveze za zmanjšanje emisij CO2 do leta 2020 v sektorjih, ki jih EU ETS ne zajema.
Prepričana sem, da je doseženi sporazum še en dokaz zavezanosti Evropske unije uresničevanju podnebnih ciljev in upam, da boste kompromisni sveženj pri današnjem glasovanju podprli.
Werner Langen
Gospod predsednik, prva obravnava bi morala biti izjema. V tem primeru je mogoča, ker smo pri najbolj spornem vprašanju dosegli kompromis med predlogi Komisije, Odbora za okolje, javno zdravje in varnost hrane ter Odbora za industrijo, raziskave in energetiko. Tak izid je bil mogoč le zato, ker so nam za pogajanja podelile skupen mandat vse poslanske skupine. Še zlasti bi se rad zahvalil gospodu Callananu za izkazano prizadevnost. Lahko smo ponosni na to, kar smo dosegli. Izid je na mnogih področjih tak, kot ga je predlagal Odbor za industrijo. Prepričan sem, da smo začeli ambiciozen projekt, ki ga industrija lahko uresniči in ki bo uporabnikom omogočil nabavo cenovno dostopnih, sodobnih vozil z manjšimi emisijami CO2. To velja še posebej za mala in srednja podjetja, trgovce, prodajalce in mikropodjetja, ki uporabljajo vozila te vrste.
(Predsednik je prekinil govornika)
V gradivu Odbora za industrijo je točka, ki ni bila vključena, čeprav je bila vseeno sprejeta s tesno večino. Zadeva predlog o omejevalnikih hitrosti. Zdaj je to prepuščeno državam članicam, ki bodo morale same sprejeti ustrezne predpise. Zato smo na splošno zadovoljni s kompromisom. Odbor za industrijo je pripravljen podpreti celotni sveženj.
Oldřich Vlasák
Gospod predsednik, drži, da je promet področje, na katerem je treba emisije zmanjšati. Vendar s preveč zagnanim zmanjševanjem emisij ne smemo ogrožati konkurenčnosti evropskih proizvajalcev avtomobilov Ta zahteva je še zlasti nujna v sedanji finančni krizi, ki je že doslej močno prizadela evropsko avtomobilsko industrijo.
S tega vidika se mi zdi zmanjšanje povprečnih emisij novih lahkih tovornih vozil na 147 g CO2/km precej ambiciozen cilj in z velikim zanimanjem čakam na študijo izvedljivosti, ki jo bo pripravila Komisija na podlagi posodobljenih podatkov.
Zelo pozorno pa tudi spremljam stalna prizadevanja Komisije in nekaterih drugih akterjev, ki pa se jim, nasprotno, zdi predlagani cilj precej neambiciozen, da bi ponovno odprli razpravo o tej temi, s čimer skušajo spremeniti uredbo ter predpisati strožje cilje. Trdno sem prepričan, da gospodarski subjekti potrebujejo gotovost, da se zakonodaja ne bo ves čas spreminjala. Zdaj moramo proizvajalcem avtomobilom dovoliti, da zajamejo sapo in se lotijo razvoja novih motorjev, da se bodo lahko uskladili z novo zakonodajo in novimi cilji.
V zvezi s tem menim, da moramo pozornost nameniti spremembi 24, ki obravnava razširitev uporabe omejevalnikov hitrosti tudi na lahka tovorna vozila. Veseli me, da bomo to zadevo obravnavali posebej in da bo naša razprava stvarna, ne pa ideološka.
Predsednik
Gospe in gospodje, spoštovati moramo dodeljeni čas za govore, saj je naš program poln, glasovanje pa imamo opoldne.
Richard Seeber
Gospod predsednik, danes zastopam gospo Weisgerber, poročevalko v senci za Odbor za okolje, javno zdravje in varnost hrane, ki je na porodniškem dopustu. Vsi ji pošiljamo najlepše želje. Pri tej zadevi je opravila sijajno delo.
Na splošno smo s kompromisom zadovoljni. Ni ga bilo tako zelo težko doseči kot pri avtomobilih, saj tema ne vzbuja toliko strasti. Vseeno pa smo se morali spopasti s pomembnimi okoljskimi in gospodarskimi izzivi. Z vidika podnebne politike je pomembno, da se bremena porazdelijo enakomerno med vse člene verige in da vsak člen prispeva svoj delež. Paziti pa smo morali, da temu členu ne bi naprtili tolikšnega bremena, da bi se zlomil. Kaj mislim s tem? Stroški, povezani z ukrepi te vrste, seveda pomenijo malim in srednjim podjetjem (MSP) velik izziv. Malo podjetje bodo precej skrbneje ocenilo, ali je vredno obstoječe staro vozilo zamenjati in se odločiti za naložbo v novega. Zato smo morali svojo pozornost preusmeriti s tehničnih vidikov na ekonomske. V tehničnem smislu bi lahko dosegli še precej več, vendar bi stroški za to neogibno doleteli MSP, kar pa ne bi prineslo želenih rezultatov.
Ali je uredba dobra ali ne, bomo lahko ocenili šele čez nekaj let, saj je uredba dobra le, če bomo predpisane ravni emisij tudi v resnici dosegli. Če se bomo zatekli zgolj k predpisovanju kazni, svojega cilja ne bomo dosegli. Zelo pozorno moramo spremljati, kako se bodo zadeve razvijale.
Matthias Groote
Gospod predsednik, gospe in gospodje, na začetku bi rad izrazil hvaležnost, da nam je uspelo tako plodno sodelovati. Danes smo dosegli dober kompromis, dober z okoljskega in ekonomskega vidika. Čeprav bi po mojem mnenju lahko dosegli še več glede mejne vrednosti, je zakonodaja, ki jo sprejemamo danes, vseeno najstrožja na področju lahkih tovornih vozil na svetu. Tega ne smemo pozabiti. Gospa Hedegaard je že omenila, da je zunaj področja trgovanja z emisijami pomembno sprejemanje takih posebnih predpisov za male sektorje, saj nam omogoča uresničevati cilje, ki smo si jih zastavili. Če vozila porabijo manj goriva, je to v prid ne le podnebju, ampak tudi kakovosti zraka. Če bo predpisana meja 147 gramov, kar ustreza porabi 5,6 litra dizelskega goriva, bodo vozila manj onesnaževala okolje. To pa pomeni tudi boljšo kakovost zraka v naših mestih. Danes bomo napravili pomemben korak naprej.
Naša poslanska skupina bo glasovala za kompromisni sveženj, ker vsebuje pomembno točko, ki pravi, da bomo morali najkasneje leta 2014 oceniti, ali bodo danes sprejeti cilji doseženi in ali bodo potrebne dodatne spremembe na tem področju. Ta zahteva se naši poslanski skupini zdi temeljnega pomena. S kolegom gospodom Pirillom sva obširno razpravljala o naravi tega kompromisa, omenjena zahteva pa je bila eden od osnovnih pogojev za sprejemljivost kompromisnega svežnja.
Nekaj opomb glede prve obravnave smo že slišali. V prihodnje bi morali paziti, da bi bilo sporazumov v prvi obravnavi manj. V tem primeru je sporazum sprejemljiv, saj je šlo pri pogajanjih samo za 2 grama. Zato nam ni bilo treba uvajati druge obravnave. Če pa bi vse sprejeli že v prvi obravnavi, bi to pomenilo, da se Parlament odreka svojim pravicam.
Imam pa še eno pripombo, in sicer v zvezi s preskusnim ciklom. Zelo pomembno bo, da bodo v prihodnosti preskusni cikli standardizirani, upajmo, da nekoč po vsem svetu, in da bodo predstavljali stvarnost. Naši sedanji preskusni cikli niso realistični in na tem področju so potrebne izboljšave. Mednarodna pogajanja o tem so v teku in upam, da se bodo uspešno zaključila, saj bi s tem dosegli, da bo zakonodaja odsevala dejanske vozne cikle. Še enkrat bi se vam rad vsem zahvalil. Danes je dober dan za podnebno in okoljsko politiko Evropske unije.
Holger Krahmer
v imenu skupine ALDE. - (DE) Gospod predsednik, pri razpravi o smiselnosti oblikovanja sporazuma že v prvi obravnavi se svojih načel ne bi smeli držati tako strogo, kot priporočajo nekateri kolegi poslanci. Odločitev bi morala biti odvisna od obravnavane zadeve. Kako poteka razprava? Kakšna so razhajanja? Pri uredbi o emisijah CO2 za lahka tovorna vozila se stališča institucij očitno niso močno razlikovala. Zato nima smisla začenjati druge obravnave, razen o vprašanju, pri katerem je razprava burna, torej o dolgoročnem cilju.
Evropska komisija še ni zadovoljivo razložila in tudi iz ocen učinkov ni jasno, kako bi lahko zmanjšanje emisij s sedanjih 230 gramov na 135 gramov čez deset let - to sta številki, ki ju je pravkar omenila gospa Hedegaard - uveljavili na ekonomsko sprejemljiv način. Zmanjšanje znaša 34 % in daleč presega naše druge podnebne cilje. Najpomembnejša naloga Parlamenta je bila cilj spet približati stvarnosti in izvedljivosti z ekonomskega vidika. To smo storili. Veseli me, da je gospod Groote upošteval moje argumente, saj je povprečna raven 147 gramov sicer res daleč stran od ravni, ki jo je prvotno predlagala Komisija, je pa tudi daleč najbolj ambiciozen cilj na svetu. Ne smemo si domišljati, da lahko omejitev emisij CO2 za lahka tovorna vozila reši svetovno podnebje.
Rad bi se zahvalil vsem, tudi poročevalcem, za trdo delo. Veseli me, da smo dosegli tako široko večinsko podporo temu kompromisu.
Carl Schlyter
v imenu skupine Verts/ALE. - (SV) Gospod predsednik, rad bi se zahvalil poročevalcu, gospodu Callananu, za vrhunsko strokovnost in vključujoče vodenje pogajanj.
Ne bom pa izrazil zahvale za sklenjeni sporazum. Člani Skupine Zelenih/Evropske svobodne zveze smo prepričani, da je bil prvotni predlog Komisije dober in stvaren, sklenjeni sporazum pa je žal vse prešibak. Prav nič ne bo pripomogel h konkurenčnosti avtomobilske industrije. Vprašanje je, kam bomo lahko prodajali vozila leta 2020? No, prodajali jih bomo v Azijo, tam pa bodo povpraševali po skrajno varčnih vozilih. Če bi res hoteli prispevati h konkurenčnosti avtomobilske industrije, bi torej morali predpisati mnogo zahtevnejše cilje. Sporazum prav tako ne bo koristil okolju, saj tudi pri 28 odstotkov manjših emisijah gospodarskih vozil nihče ne more trditi, da se do leta 2020 obseg prometa ne bo povečal. Torej ne bomo dosegli niti cilja 30-odstotnega zmanjšanja emisij, ki ga bomo predvidoma sprejeli na pogajanjih v južnoafriškem Durbanu. Poleg tega od sporazuma ne bo imelo koristi niti gospodarstvo, saj nihče ne more pričakovati, da bodo cene goriva leta 2020 še vedno na ravni 13 SEK ali 1,30 EUR na liter. Seveda bodo precej višje. Zato so bili izračuni, ki so bili podlaga za prvotni predlog Komisije, mnogo bolj realistični, pa še ti so bili mnogo previsoki za smiselne ekonomske rezultate. Tako torej doseženi sporazum ne bo koristil niti konkurenčnosti, niti gospodarstvu, niti okolju.
Nasprotno, prepričan sem, da bo naravni razvoj tehnologije prinesel višje dosežke, kot pa jih predpisuje ta sporazum. Industrija bo morala načrtovati po zahtevnejših merilih, saj bodo uporabniki leta 2020 skoraj gotovo zahtevali vozila, katerih emisije ne bodo presegale 120 g CO2/km.
Prav tako obžalovanja vredno je znižanje kazni za tiste, ki predpisanih vrednosti ne bodo dosegali. To pomeni, da ne bomo dosegli niti cilja zakonodaje - razen če se bodo zadeve obrnile tako, kot se po mojem mnenju tudi bodo: z drugimi besedami, cilje bomo dosegli po zaslugi naravnega razvoja. Stvar je enaka kot pri olajšavah: slepijo nas, da so emisije manjše, kot v resnici so, če električni avtomobil štejemo trikrat. Zato tega sporazuma žal ne moremo podpreti, vseeno pa bi se rad zahvalil vsem, ki so sodelovali pri njem.
Miroslav Ouzký
Gospod predsednik, rad bi se vam zahvalil, ker vodite del razprave v češčini. Še posebej pa bi se rad zahvalil poročevalcem in glavnemu poročevalcu, Martinu Callananu, za opravljeno delo. Zakon, o katerem razpravljamo, se nanaša na politiko podnebnih sprememb, ki jo gojimo v Evropskem parlamentu, in naša zbornica ni kraj za kritiko te politike in celotne zamisli. Zavedati se moramo, da gre na tem področju predvsem za enostranske korake Evropskega parlamenta, kakršnih zunaj EU, v drugih delih sveta, ne poznajo. Tehtati moramo, kaj bi lahko bilo smotrna motivacija, kaj pa nerazumno obremenjevanje evropskih podjetij, in trdno sem prepričan, da je to poročilo precej blizu smotrni motivaciji. Glede na to odločno nasprotujem besedam govornika pred menoj, Carla Schlyterja. Evropski konkurenčnosti ne pomagamo in ne bomo pomagali z oviranjem evropske industrije. Vsi podatki kažejo, da evropska industrija nazaduje in se seli v tujino. Ukrepi na področju lahkih tovornih vozil so mnogo bolj zapleteni kot na področju osebnih avtomobilov in mnogo bolj obremenjujejo mala podjetja, kot smo v razpravi že slišali. Za konec bi se rad zahvalil vsem poročevalcem. Doseženi kompromis štejem za izreden dosežek.
Sabine Wils
Gospod predsednik, gospe in gospodje, preden spregovorim o lahkih tovornih vozilih, bi vas rada spomnila, da so evropski proizvajalci avtomobilov z ustreznimi tehničnimi ukrepi dosegli cilje EU za izdelke glede emisij CO2 več let pred rokom, letom 2015. Jasno je torej, da so proizvajalci pri pogajanjih o rokih in ciljih ukrepov za zmanjšanje emisij CO2 pri osebnih avtomobilih močno pretiravali, s tem pa jim je uspelo cilje oslabiti. Proizvajalci pri lobiranju v zvezi z zmanjšanjem emisij CO2 pri lahkih tovornih vozilih uporabljajo enak pristop. Zanima me, zakaj večina v Parlamentu zavestno ponavlja enako napako in ponovno popušča zahtevam avtomobilske industrije.
V današnjih časih podnebnih sprememb sta ključni vprašanji zaščita okolja in ohranitev prihodnosti za človeštvo. Če bi Parlament podprl predlog Komisije, bi s tem potisnil evropsko avtomobilsko industrijo v konico tehničnega napredka, s tem pa bi ji omogočil ohranitev konkurenčnosti. Komisija je predlagala ciljno vrednost 135 gramov CO2 na kilometer. Po prehodnem obdobju bi morali proizvajalci to vrednost doseči šele leta 2020. Po mojem mnenju bi bilo to izvedljivo. Namesto tega pa smo pod pritiskom Sveta za zaprtimi vrati sprejeli slab kompromis, po katerem morajo proizvajalci do leta 2020 zmanjšati emisije CO2 pri lahkih tovornih vozilih le na 197 gramov CO2 na kilometer. Ta ohlapni kompromis je darilo industriji. Z olajšavami, postopnim uvajanjem in združevanjem pa se bo ta skromna mejna vrednost še bolj razvodenela. Do takega šibkega izida, ki vsebuje tudi celo vrsto lukenj, so privedli lobiranje proizvajalcev pri poslancih Parlamenta in pritiski držav proizvajalk, in sicer Nemčije, Francije in Italije, v Svetu.
To poročilo je nesprejemljivo. Je v nasprotju s podnebnimi cilji EU in bo upočasnilo procese tehničnih inovacij. Konfederalna skupina Evropske združene levice/Zelene nordijske levice bo glasovala proti poročilu.
Paul Nuttall
v imenu skupine EFD. - Gospod predsednik, moj oče je mali podjetnik. Ima elektrotehnično podjetje, ki ga je lahko ustanovil le po zaslugi davčnih olajšav in priložnosti, ki jih je v osemdesetih letih omogočila konzervativna ministrska predsednica in iskrena evroskeptičarka Margaret Thatcher.
Kot vsi mali podjetniki je preobremenjen z administracijo in predpisi - od katerih jih veliko prihaja od nas, iz Evropskega parlamenta. Malo podjetje mojega očeta ostaja malo podjetje. Vendar so taka podjetja temelj britanskega gospodarstva in njihov delež med vsemi podjetji v Združenem kraljestvu znaša kar 73 %.
Moj oče vozi lahko tovorno vozilo in se, podobno kot večina drugih malih podjetnikov, bori za preživetje v sedanji recesiji. Močno me skrbi, da bo ta zakonodaja za vedno pokopala mala podjetja, kakršno je podjetje mojega očeta, saj slišimo, da bo lahko zvišala ceno lahkega tovornega vozila celo za 5000 EUR. Mala podjetja si tak strošek v sedanji gospodarski stiski težko privoščijo.
Gospod iz poslanske skupine socialistov je dejal, da je danes dober dan za politiko podnebnih sprememb v EU. Če bomo predlog sprejeli, vam zagotavljam, da bo to slab dan za mala podjetja po vsej celini.
(Govornik se je strinjal, da sprejme vprašanje na podlagi modrega kartončka v skladu s členom 149(8))
Chris Davies
Gospod predsednik, kako to, da spoštovani gospod ne razume, da je namen tega ukrepa izboljšati učinkovitost porabe goriva pri lahkih tovornih vozilih? To pomeni zmanjšanje stroškov vožnje z njimi, za vsako prevoženo miljo, v času, ko so cene goriva rekordno visoke. To ne obremenjuje podjetij, ampak jim pomaga.
Paul Nuttall
Gospod predsednik, še enkrat se izkazuje, da v tej zbornici nimamo pojma, kaj se dogaja v stvarnem svetu. Tam se ljudje mučijo, ta zakonodaja pa bo - kot nam je bilo jasno povedano - povečala cene lahkih tovornih vozil, ki so prevozno sredstvo množice malih podjetnikov po vsej celini. Ceno bo povečala za vsaj 5000 EUR. To je popolnoma in skrajno narobe in tega si v času recesije ne moremo privoščiti.
Nick Griffin
Gospod predsednik, ko poslušam razprave o tem, kako bi v imenu podnebnih sprememb malim ljudem iz žepov pobrali še več denarja, me osupljata dve stvari. Prva je, da nihče več ne govori o globalnem segrevanju. Celo najmanj seznanjeni poslanci so očitno doumeli, da so goljufije s podatki in rekordno hladne zime po vsem svetu v javnosti utemeljeno zasejale dvome glede zavajajoče propagande o utapljanju severnih medvedov.
Druga stvar je vozni park v naši kleti - porscheji, mercedesi, BMW-ji, terenska vozila, pravi razstavni salon požrešnih razkošnih vozil ljudi, ki zaničujoče hupajo številnim belim dostavnim vozilom in naklepajo, kako bi še otežili delovni dan voznikom in lastnikom teh vozil z omejevalniki hitrosti in denarnimi kaznimi, vse to v imenu dogme na osnovi majavih statističnih podatkov, ki jih razglaša klika kupljenih in plačanih akademikov s finančno in medijsko pomočjo skrajno bogatega zelenega industrijskega kompleksa - Ala Gora, princa Charlesa, Shella in Goldman Sachsa - ki merijo samo na to, kako bi si prek subvencij za vetrne elektrarne in prek trgovanja z emisijami prigrabili še dodatno bogastvo iz davčne vreče.
Cenim prizadevanje nekaterih poslancev, da bi omilili vsaj najhujše skrajnosti te histerije okoli CO2, preprosta resnica pa je, da je vsakdo, ki pripisuje kanček verodostojnosti sleparskim trditvam o globalnem segrevanju, ki ga povzroča človek, udeleženec v najbolj nevarni prevari v zgodovini. Da, najbolj nevarni, saj z njo ne le ropamo navadne ljudi in uničujemo industrijo Zahoda, ampak s stradanjem spravljamo v smrt več sto tisoč otrok v najrevnejših predelih sveta, ker pridelavo za prehrano nadomešča pridelava za proračunsko subvencionirana biogoriva. To pa povečuje dobičke podjetja Monsanto in kolegom poslancem omogoča v celoti plačane obiske plantaž oljnih palm v Maleziji, torej je zadeva očitno v redu, ali pač ne?
Ne, ni v redu, še zlasti zato, ker odvrača našo pozornost od prave krize - ne gre za naše izpuste ogljikovega dioksida iz fosilnih goriv, ampak za to, da nam začenja zmanjkovati nafte, ki poganja našo civilizacijo. Vsak dan, ki ga zapravimo za govorjenje o zmanjšanju izpustov najpomembnejšega naravnega gnojila, pomeni izgubljen dan v borbi za to, kako preživeti več in več ljudi z manj in manj energije. Če to ne bi bilo tako tragično, bi bilo komično.
(Govornik se je strinjal, da sprejme vprašanje na podlagi modrega kartončka v skladu s členom 149(8))
Carl Schlyter
Gospod predsednik, gospod Griffin se moti, ko pravi, da smo po vsem svetu imeli hladno zimo. To velja samo za nekatere predele severne Evrope in nekatere osrednje predele ZDA. V svetovnem merilu je bilo leto 2010 drugo najbolj vroče leto od začetka zapisovanja podatkov. Tudi to, da imamo pri nas mraz, je mogoče logično napovedati, saj taljenje arktičnega ledu potiska vode zalivski tok v globino, torej za pojav imamo razlago. Torej: ne, leto 2010 je bilo zelo vroče leto, podnebne spremembe so dejstvo, ukrepi, ki jih sprejemamo, pa so koristni za gospodarstvo.
Nick Griffin
Gospod predsednik, ne vem, ali vsi v Parlamentu vedo, ampak včeraj so imeli v Koreji najhujše sneženje v zadnjih 100 letih, torej ne gre le za nekaj predelov sveta. Prav tak metež je bil pred dvema letoma v Københavnu med konferenco o podnebnih spremembah, v Cancúnu pa so imeli med konferenco o podnebnih spremembah najnižje temperature v zadnjih desetletjih.
Drugič, nikakršnih dokazov ni, da staljena voda iz Arktike ovira zalivski tok. Prav nikakršnih sprememb razmer ni. Tretjič, vaš argument bi bil bolj prepričljiv, če bi računalniški modeli podnebnih sprememb pojav napovedali pred nekaj leti. Niso ga. Pred nekaj leti smo poslušali, da naši otroci ne bodo poznali snega. Kakšne nesmiselne napovedi!
In za konec, kar zadeva statistične podatke v podkrepitev trenda globalnega segrevanja, nihče v razpravah ne upošteva ključnega dejstva, da je 65 % vseh vremenskih postaj na svetu nameščenih manj kot 10 metrov stran od umetnih virov toplote. Skoraj vse postaje so postavljene v mestih. Po razpadu Sovjetske zveze so večino vremenskih postaj v naravno hladnih predelih ukinili. To je še dodatno popačilo statistične podatke, ki so že v bistvu lažni, kajti ljudje skušajo ob podpori Združenih narodov na vsak način dokazati, da podnebne spremembe povzroča človek, da bi lahko vsilili svoje rešitve.
Françoise Grossetête
(FR) Gospod predsednik, komisarka, rada bi začela s čestitko poročevalcu za doseženi sporazum. Sporazum je bilo težko doseči, kot jasno kaže tudi naša razprava. Mislim, da se lahko s tem vsi strinjamo.
Res je, podnebne spremembe so stvarnost, ampak gospodarska vozila niso vozila, ki bi jih ljudje kupovali iz čistega veselja ali iz strasti do vožnje z njimi. Ta vozila so delovni pripomoček, to pa pomeni, da cilj 147 gramov CO2 do leta 2020 pomeni pravšnje ravnotežje. Meni osebno bi bila sicer bolj všeč nekoliko višja vrednost, vendar je končni predlog vsaj bolj uravnotežen kot prvotni predlog Komisije. Predlog Komisije bi proizvajalcem vsilil tehnološke cilje, z njimi povezani stroški inovacij pa bi znatno finančno obremenili končne uporabnike, ki jih ne želimo kaznovati, saj že tako preživljajo izredno težavno krizo.
Pozdravljam pa uvedbo spodbud za proizvodnjo visoko učinkovitih vozil in kazni za proizvajalce, ki ciljev ne bodo dosegali. Vse to je korak v pravo smer.
Veseli me tudi, da uvajamo kazni. Veseli me, da nam je uspelo najti skupni imenovalec pri kaznih, ki so enake kot pri osebnih vozilih. Zato bom z veseljem glasovala za to poročilo.
Mario Pirillo
(IT) Gospod predsednik, gospe in gospodje, za prehod na nizkoogljično gospodarstvo in uresničitev ciljev iz svežnja o podnebnih spremembah moramo določiti pravila za urejanje emisij CO2 v različnih sektorjih, tudi v avtomobilskem.
Zelo me veseli izid pogajanj, to je sporazum s Svetom o omejitvi emisij na 147 g CO2/km do leta 2020. Ta omejitev je uresničljiva, pomeni pa tudi sijajno uravnoteženje okoljskih, socialnih in industrijskih vidikov. Upam, da sem k temu nekaj prispeval tudi osebno kot poročevalec v senci za Odbor za industrijo, raziskave in energetiko.
Doseženi sporazum upošteva gospodarsko krizo, ki jo preživlja sektor, pa tudi smiselno upošteva razlike med področjem osebnih vozil in področjem lahkih tovornih vozil. Enako kot pri uredbi o osebnih vozilih bo evropska avtomobilska industrija zmogla razviti zeleno, konkurenčno in okolju prijazno tehnologijo tudi za lahka tovorna vozila. Upam, da bo znala izkoristiti okoljski izziv za še intenzivnejša vlaganja v inovacije in raziskave.
Chris Davies
Gospod predsednik, morda bi se morali vprašati, ali ne bi dosegli več, če bi bil ukrep namesto na izboljšave pri emisijah CO2 usmerjen na izboljšave učinkovitosti porabe goriva pri lahkih tovornih vozilih. V praksi gre seveda za isto stvar, ampak prvo velja za poslovni strošek, drugo pa za prihranek.
Gospod Nuttall pravi, da bo naš ukrep zvišal ceno vozila za 5000 evrov. Po mojem mnenju je ne bo zvišal niti za evro. Ponovimo našo razpravo čez tri leta in ugotovimo, kdo ima prav. Danes stane sodček nafte 100 USD. To je več od vrednosti, ki jo je privzela Komisija pri svoji oceni. Možni prihranki podjetij so večji in upam, da lahko poslanska skupina EPP to prizna. Poslanska skupina EPP govori v imenu velikih podjetij in proizvajalcev, ne pa v imenu vseh podjetij, ki uporabljajo lahka tovorna vozila in ki za zniževanje stroškov potrebujejo tehnologijo za učinkovitejšo porabo goriva.
Proizvajalci so v zadnjih letih dosegli znaten tehnološki napredek. Pri teh ambicijah jih moramo podpirati. Upam, da bo Komisija čez nekaj let opravila ponoven pregled in poskrbela, da se bodo te ambicije lahko ustrezno uresničile.
(Govornik se je strinjal, da sprejme vprašanje na podlagi modrega kartončka v skladu s členom 149(8))
Paul Nuttall
Gospod predsednik, ali spoštovani gospod res misli, da je prav glasovati za zakonodajo, ki bo dejansko zvišala cene vozil? Da jih bo zvišala, veva tako jaz kot on. Končna posledica bo zapiranje malih podjetij v Liverpoolu in Manchestru - v mojem volilnem okrožju. Ali res misli, da je to pravično? Ali misli, da je to moralno? Ali je pripravljen to zagovarjati v predvolilni kampanji čez tri leta?
Chris Davies
Gospod predsednik, vlada Združenega kraljestva, to je ministrstvo za promet, je pravzaprav opravila oceno učinkov tega ukrepa. Ugotovila je, da bo ukrep za podjetja verjetno še bolj koristen, kot je ocenila Komisija.
Čisti prihranki pri uporabi vozila pri sedanjih rekordno visokih cenah goriva presegajo morebitne višje cene vozila - čisti prihranki za podjetja in nižje cene za potrošnike. Proti temu se tako odločno bori Stranka za neodvisnost Združenega kraljestva. V svojem boju sili podjetja v višje stroške, kot so v resnici potrebni.
Oreste Rossi
(IT) Gospod predsednik, gospe in gospodje, prvotni predlog je predvideval dolgoročni cilj mejnih vrednosti emisij lahkih tovornih vozil 135 g CO2/km do leta 2020. Po soglasnem mnenju proizvajalcev pa take vrednosti tehnično ni mogoče doseči.
Če bi poročilo sprejeli v prvotni obliki, bi na svetovni ravni zmanjšali emisije CO2 za 0,00014 %, kar moramo primerjati z izredno velikimi ekonomskimi učinki, ki bi samo v Evropi znašali 45 milijard EUR, to pa bi samodejno zvišalo povprečno ceno vozila za približno 3800 EUR.
Ob teh problematičnih vprašanjih smo v prvi obravnavi dosegli sporazum s Svetom, po katerem je treba do leta 2020 doseči mejno vrednost emisij 147 g CO2/km, izvedljivost tega zmanjšanja pa mora do januarja 2013 oceniti Komisija. Kakorkoli že, ta odločitev je čista politična odločitev in nima nikakršne povezave z dejanskimi razmerami v panogi in na trgu ali z dejanskimi interesi potrošnikov.
Glasovali bomo proti poročilu, saj menimo, da so ekonomski učinki preveliki glede na nepomembno zmanjšanje emisij CO2 na svetovni ravni.
Pilar Ayuso
(ES) Gospod predsednik, najprej bi rada čestitala poročevalcu gospodu Callananu za trdo delo, še zlasti pa za doseženi optimalni izid. Pri tako zahtevni uredbi je bilo vse prej kot lahko doseči sporazum že v prvi obravnavi.
Avtomobilska industrija je za Evropsko unijo ključnega pomena. Poleg tega si ta industrija prizadeva prispevati k uresničevanju ciljev Evropske unije na področjih zmanjševanja emisij in tehnoloških inovacij.
Doseženi sporazum pomeni trden okvir, ki našim proizvajalcem vozil zagotavlja pravno gotovost. Prepričana sem, da so cilji zmanjševanja emisij obenem ambiciozni in realistični. Proizvajalci bodo morali do leta 2020 doseči raven emisij 147 gramov CO2 na kilometer. Verjamem, da jim bo to uspelo, s tem pa bodo prispevali k uresničitvi cilja Evropske unije, da do tega leta zmanjša emisije za 20 %.
Nova uredba pa vsebuje tudi druge zanimive elemente, na primer olajšave in spodbujanje alternativnih goriv. Jasno spodbuja biogoriva v skladu s cilji EU glede obnovljivih goriv do leta 2020. To očitno dejstvo izpostavljam, ker ciljev do leta 2020 ne bomo mogli uresničiti, če se bo Komisija še naprej tako obotavljala pri predlogih o biogorivih.
Svoj govor bi rada zaključila s čestitkami poročevalki v senci za poslansko skupino Evropske ljudske stranke (Krščanskih demokratov), ki je pravkar postala mati in je s trdim delom prispevala k uspešnemu sporazumu.
Marita Ulvskog
(SV) Gospod predsednik, na začetku bi se rada zahvalila poročevalcu gospodu Callananu, poročevalcem v senci in vsem drugim, ki so sodelovali pri oblikovanju te uredbe. Končno bomo dobili zakonodajni instrument za emisije iz lahkih gospodarskih vozil in to je pomembno. Uredbo je treba čim prej uveljaviti.
Pri tem pa nismo šli tako daleč, kot smo si želeli mnogi med nami, in menim, da je prav, da o tem spregovorimo odkrito in pošteno. Pred seboj imamo odločitev, povezano z okoljsko in industrijsko politiko, na katero sta očitno vplivala gospodarska kriza in dejstvo, da se je vrsta evropskih vlad, konzervativnih, desno usmerjenih vlad, odločila za odzivanje na krizo zgolj s krčenjem stroškov namesto z naložbami. Posledici take izbire sta visoka brezposelnost in skromno povpraševanje, ki zadeva tako industrijo osebnih avtomobilov kot industrijo lahkih gospodarskih vozil. Seveda bi temu lahko rekli realizem, v resnici pa gre zgolj za vsiljeno prilagajanje gospodarski krizi in varčevalni politiki.
Komisija je bila tako celo bolj ambiciozna kot parlamentarni Odbor za okolje, javno zdravje in varnost hrane, kar je nenavadno. Veseli pa me, da odločitev predvideva tudi pregled ciljev emisij v letu 2014. Upam, da bomo tako imeli še eno priložnost pokazati svojo resno zavzetost in bomo preprečili, da bi se konkurenčnost in vzvišene ambicije podnebne politike med seboj izključevali, ter poskrbeli, da bosta to dva vidika, ki se dopolnjujeta.
Corinne Lepage
(FR) Gospod predsednik, komisarka, za končni kompromis bom glasovala z odporom. Pogajanja so bila grozna in po mojem mnenju je naše glasovanje samo vsiljena posledica merjenja moči med Parlamentom in Svetom.
Velikim državam proizvajalkam je ob podpori večine poslancev, dovzetnih za argumente industrije, uspelo preprečiti, da bi sprejeli bolj ambiciozne cilje zmanjšanja emisij. Naj izpostavim, da je Komisija predlagala cilj 135 gramov na kilometer do leta 2020. Parlament je torej manj ambiciozen kot Komisija in to je obžalovanja vredno.
Avtomobilska industrija, ki se je borila proti temu besedilu - in nekaj novih primerov smo doživeli pred kratkim - se očitno ne zaveda, da ji lahko pionirska vloga pri zmanjševanju emisij samo koristi, še zlasti glede na to, da raziskava, ki jo je lanskega novembra opravila Evropska federacija za promet in okolje, kaže, da tehnološke rešitve že imamo. Raziskava ugotavlja, da so evropski avtomobilski proizvajalci v letu 2009 zmanjšali emisije CO2 negospodarskih vozil za 2-10 %, eden od japonskih proizvajalcev pa je ta cilj skoraj dosegel že pred šestimi leti.
Za kompromis bom glasovala, ker bi drugače lahko v drugi obravnavi ogrozili še ta dosežek, kakor koli skromen je že. Rada pa bi poudarila, da proizvajalcem z obrambo sedanjega stanja ne delamo nikakršne usluge, oblasti pa se s tem, ko ne spodbujajo inovacij, izneverjajo svojim pravim dolžnostim.
Elisabetta Gardini
(IT) Gospod predsednik, gospe in gospodje, doseženi izid je skrajno ambiciozen. Naj vas opomnim, da so emisije CO2 iz teh vozil danes na ravni 200 gramov na kilometer. Zmanjšanje na 147 gramov torej pomeni znižanje mejne vrednosti za več kot 25 %. Poleg tega bi rada poudarila, da je vsako dodatno zmanjšanje dražje od prejšnjih, zato moramo biti previdni.
Prav tako menim, da vozil te kategorije ni mogoče primerjati z osebnimi vozili, kar pa se v tem parlamentu vse prevečkrat dogaja. Proizvodni cikli so mnogo daljši, ukrep pa bi prinesel le 1,5-odstotno zmanjšanje emisij CO2 v celotnem prometnem sektorju.
Če ne bomo določili naših osrednjih ciljev, bomo na koncu kaznovali sektor, ki je že doslej utrpel nenadni upad poslovanja za več kot 30 %, predvsem pa prizadeli mala in srednja podjetja, ki smo jim ravno pred 12 urami v naši zbornici zagotovili podporo zaradi njihove izjemne gospodarske in socialne vloge, saj edino ta podjetja v resnici ustvarjajo nova delovna mesta v Evropi. Zato moramo biti zelo previdni.
Pozdravljam opravljeno delo, potreben pa je tudi pazljiv nadzor.
Saïd El Khadraoui
(NL) Gospod predsednik, besedilo, ki ga imamo pred seboj, je v resnici kompromis in želeli bi, da bi bilo tu in tam nekoliko bolj ambiciozno, še zlasti pri časovnem načrtu in višini kazni.
Na drugi strani pa je pomembno, da določimo standarde emisij tudi za to kategorijo vozil - in odpravimo praznino, ki smo jo dopuščali doslej, saj kategoriji osebnih vozil in težkih tovornih vozil že ureja niz pravil. Zadeve se odvijajo v pravi smeri, vendar - kot ste dejali tudi sami - je število lahkih tovornih vozil v zadnjih letih skokovito naraslo in videti je, da bo naraščalo tudi v prihodnjih letih.
Kot član Odbora za promet in turizem bi se rad ponovno dotaknil omejitev hitrosti. V našem odboru smo predlagali, naj od leta 2018 velja omejitev hitrosti 120 kilometrov na uro, kar vsekakor ni nesmiselno. Znano je, da za težka tovorna vozila omejitev hitrosti že velja, in menim, da bi bilo z vidika okolja in varnosti prometa priporočljivo omejitev predpisati zakonsko. Zdi se mi, da bi to morali storiti na evropski ravni, saj tega ni smiselno prepuščati državam članicam.
Zato bi vas rad, komisarka, pozval, da še enkrat preučite to vprašanje skupaj s svojim kolegom Kallasom - ki je tudi prisoten v dvorani - in da oblikujete ustrezen predlog. Menim, da bi bilo to koristno za vajina resorja: okolje in varnost v prometu.
Christa Klaß
(DE) Gospod predsednik, gospa Hedegaard, gospe in gospodje, danes ne razpravljamo o podnebju. Ne, naš namen je le doseči, kar je mogoče. Pozdravljam kompromis, ki je bil dosežen. Z omejitvijo emisij na 147 gramov na kilometer do leta 2020 predpisujemo zelo jasne standarde. Tako bomo spodbudili razvoj novih tehnologij za učinkovitejšo porabo goriv in boj proti podnebnim spremembam. Te inovacije bodo koristile tudi uporabnikom, saj jim bodo prihranile gorivo, s tem pa tudi stroške.
Mala dostavna vozila uporabljajo predvsem trgovci, mala in srednja podjetja, kmetje in vinogradniki. Njihove vožnje so v glavnem kratke, vozila pa navadno uporabljajo dolga leta, dokler podjetja ne prevzame naslednji lastnik. Zato morajo stroški teh vozil ostati obvladljivi. Višjo nabavno ceno morajo upravičevati večja energetska učinkovitost in prihranki energije. Dolgoročni cilj za leto 2020 pušča dovolj časa, da lahko raziskovalne ustanove in industrija razvijejo in začnejo izdelovati nove motorje. Cilj, ki smo si ga zastavili, je realističen in uresničljiv, obenem pa še vedno učinkovit. Upam, da bo predlog deležen široke podpore.
Bogusław Sonik
(PL) Gospod predsednik, vsi, ki se ukvarjajo s cestnim prometom, tako proizvajalci osebnih avtomobilov kot proizvajalci lahkih gospodarskih vozil, bi morali prispevati k omejevanju skupnih emisij CO2. Zato pozdravljam kompromis, ki so ga dosegli Evropski parlament, Svet in Evropska komisija in ki določa mejne vrednosti emisij ter kazni za tiste, ki mejnih vrednosti ne bodo spoštovali.
Obvezne in ambiciozne mejne vrednosti, ki so obenem tudi realistične, pomenijo izziv inovatorskim močem v evropski avtomobilski industriji. Pomenile bodo tudi spodbudo k okrepitvi raziskovalne in razvojne dejavnosti pri iskanju novih projektnih rešitev za izdelavo okolju prijaznejših vozil. Zagotoviti si moramo lastne zelene tehnologije, da nam vozil ne bo treba uvažati, kar se nam dogaja pri hibridni tehnologiji. Prepričan sem, da bodo zakonodajne odločitve spodbudile evropske proizvajalce k spoznanju, da so zelene tehnologije razvojna priložnost.
Dominique Riquet
(FR) Gospod predsednik, rad bi začel s čestitkami poročevalcu za njegovo stališče in z ugotovitvijo, da je Parlament stisnjen v kot med Komisijo, ki je zelo ambiciozna, in Svetom, ki je, kot navadno, zadržan, med podnebnimi skeptiki in podnebnimi kritiki, med podporniki industrije in okoljevarstveniki. Njegovo stališče je tako uravnoteženo, a še vedno ambiciozno, saj bo cilj 147 gramov do leta 2020 industriji omogočil dovolj časa za tehnološki preskok, obenem pa jo silil k zelo učinkovitemu delovanju. Podaljšanje prehodnega obdobja do leta 2018 je koristno, saj bodo tako raziskave in proizvodnja čistih vozil privlačnejše.
Zaključil bi rad z dvema pripombama. Vsekakor se mi zdi dobro, da je predlog sprejet že v prvi obravnavi, in ne razumem popolnoma mnenja kolega poslanca pred menoj, da bi mu bilo ljubše, če bi imeli tudi drugo obravnavo. Drugič, tako kot gospod El Khadraoui močno obžalujem, da nimamo omejevalnikov hitrosti, saj nas bodo zato tudi v prihodnje na avtocesti prehitevala edina vozila, ki še vedno ne spoštujejo omejitev hitrosti, namreč lahka gospodarska vozila.
Marian-Jean Marinescu
(RO) Gospod predsednik, ta uredba pomeni korak naprej pri postopnem uresničevanju ciljev zmanjševanja emisij CO2 iz lahkih tovornih vozil v Evropi. Te cilje bo mogoče doseči z vzpostavitvijo sistemov spodbud za učinkovitejša vozila in s kaznimi za proizvajalce, ki ciljev ne bodo dosegali.
Menim pa, da nova zakonodaja o zmanjšanju emisij CO2 ne bi smela ogrožati položaja proizvajalcev vozil ali položaja uporabnikov. Nova uredba mora upoštevati potrebe malih in srednjih podjetij ter evropskih proizvajalcev vozil, ki zahtevajo, naj se mejne vrednosti onesnaževanja začnejo uvajati postopoma po letu 2015, saj so vozila, ki bodo v prodaji leta 2014, že v fazah razvoja in proizvodnje. Vrednost 147 gramov je v primerjavi z vrednostmi, ki so se omenjale, sprejemljiv kompromis. Komisija pa mora pazljivo spremljati odnose med avtomobilsko industrijo in uporabniki, in ocenjevati učinke tega ukrepa na cene, s tem pa tudi na poslovanje malih podjetij.
Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz
(PL) Gospod predsednik, proizvodnja lahkih tovornih vozil in z njo povezana tehnologija zahtevata mnogo večje naložbe in dolgoročnejše strateško načrtovanje kot pri osebnih avtomobilih, pa tudi proizvodni cikel je daljši. Odobritev tako dolgoročnega cilja je bila v tem primeru nujna, da ima industrija zagotovljeno potrebno gotovost za proizvodnjo. Na drugi strani pa tudi ciljne mejne vrednosti 147 g do leta 2020 ne smemo podcenjevati. Začetni, kratkoročni cilj 175 g, ki mu bo sledil cilj 147 g do leta 2020, bo znatno podražil proizvodnjo lahkih gospodarskih vozil, tako da bodo dražja tudi za številna mala podjetja, ki taka vozila uporabljajo pri vsakodnevnem delu. Upam, da to ne bo privedlo do padca prodaje novih vozil, zaradi česar bi tehnološko starejša vozila, katerih ravni emisij so znatno višje, v prometu ostala dlje časa.
Carlo Fidanza
(IT) Gospod predsednik, komisarka, gospe in gospodje, kompromis, ki smo ga dosegli s Svetom, je vsekakor videti bolj uravnotežen in realističen od prvotnega predloga Komisije, ki je bil tako ambiciozen, da so bili nekateri njegovi deli kar utopični, saj ni ustrezno upošteval razmer v industriji in učinkov na trg. Pretirana ideološko obarvana skrb za okolje praviloma zmanjšuje možnosti za uresničitev otipljivih rezultatov, s tem pa dejansko škoduje okolju.
Po mojem mnenju je dolgoročni cilj 147 g CO2/km do leta 2020, čeprav še ni optimalen, vendarle bolj razumen in realističen od prvotno predlaganega.
Pozdravljam tudi načrtovane spodbude za ekološke inovacije, po mojem mnenju pa eno kritično vprašanje še ostaja odprto: odločitev o emisijah iz tako imenovanih dodelanih vozil, to je vozil, ki so izdelana v več fazah. Upam, da bo Komisija izpolnila svojo zavezo in predstavila ustrezen zakonodajni predlog še pred koncem letošnjega leta.
Ioan Enciu
(RO) Gospod predsednik, pozdravljam dobro opravljeno delo poročevalca gospoda Callanana in mojega kolega gospoda Grooteja pri sestavljanju tega poročila. Uredba bo prisilila proizvajalce avtomobilov v razvoj zelenih tehnologij in čeprav je videti, da jim nalaga nove obremenitve, lahko okrepi konkurenčnost avtomobilske industrije na svetovnem trgu. Ob tem pa bo tudi prispevala k izpolnitvi zavez glede zmanjšanja emisij CO2 iz strategije Evropske unije. Sprejete kompromisne spremembe proizvajalcem puščajo dovolj časa za priprave na uveljavitev novih tehnologij, Komisiji pa dovolj časa za oblikovanje učinkovitega mehanizma za spremljanje kršitev določb na tem področju.
João Ferreira
(PT) Gospod predsednik, upravljanje inovativne dejavnosti, z drugimi besedami, raziskav in razvoja novih tehnologij in proizvodnih procesov, njihovo uvajanje v industrijskem obsegu ter izbiranje pravega časa za njihovo uvajanje, bi moralo upoštevati predvsem načela javnega interesa, izboljšanja kakovosti življenja in varstva okolja. Ta načela, ne pa ozki finančni interesi industrijskih in poslovnih krogov, bi morala usmerjati inovacijsko dejavnost in uvajanje njenih dosežkov.
To velja tudi za emisije prometnih vozil. Glede na to, da prometni sektor prispeva znaten delež vseh emisij CO2, bi morala biti ustrezna pozornost posvečena tudi zmanjšanju emisij v tem sektorju. Zato si je nujno treba prizadevati za povečanje energetske učinkovitosti vozil, zmanjšanje porabe goriva in razvoj nizkoogljičnih tehnologij na splošno. Razvoj znanosti in tehnike to že omogoča, kot izhodišče vseh razmišljanj pa moramo nujno upoštevati neizprosno izčrpavanje zalog fosilnih goriv.
Gilles Pargneaux
(FR) Gospod predsednik, komisarka, zelo kratek bom. Glasoval bom za besedilo, ker verjamem, da je ta kompromis korak v pravo smer. Ob tem pa obžalujem, da nismo šli tako daleč, kot je predlagala gospa Hedegaard.
Zato bi rad, da bi nam povedali, po naši razpravi in nekaj ur pred glasovanjem, kakšen postopek nameravate sprejeti za obdobje naslednjih dveh let, do predvidenega pregleda leta 2013, da bomo lahko takoj začeli, kot je napovedal poročevalec iz naše poslanske skupine gospod Groote, nadaljnji boj za zmanjšanje onesnaževanja, ki ga povzročajo lahka gospodarska vozila.
To je moje vprašanje za vas, komisarka, in vem, da boste nepopustljivi, tako da bomo lahko napredovali kljub lobiranju industrije, ki se tudi meni, tako kot več kolegom poslancem, ki so o tem govorili, zdi neprimerno.
Karin Kadenbach
(DE) Gospod predsednik, gospa Hedegaard, ne skrivam, da spadam med tiste, ki bi jim bilo mnogo ljubše, če bi danes sprejeli cilj 135 gramov. Prepričana pa sem, da kompromis odseva stvarnost in hkrati dokazuje, da si vsi skupaj resno prizadevamo, da bi omejili in zmanjšali emisije CO2.
Evropski uniji je v zadnjem času uspelo zmanjšati skupne emisije CO2 za 9 %. Emisije v prometu pa so se povečale za skoraj 30 %. Če upoštevamo samo ta vidik, sem prepričana, da je naša današnja odločitev korak v pravo smer.
Glede na skupno povečanje 29 % pa ne smemo prezreti, da so resnične težave v prometnem sektorju drugod. Z drugimi besedami, vse svoje sile moramo usmeriti v razvoj javnega prometa. Ne smemo povečevati obremenitev malih in srednjih podjetij. Namesto tega moramo olajšati življenje dnevnim migrantom in pospešiti gradnjo železnic. S prehodom z osebnega na javni prevoz bomo dosegli mnogo več.
Menim, da je to prvi korak v pravo smer, saj nenazadnje govorimo o zmanjšanju za 25 %.
Judith A. Merkies
(NL) Gospod predsednik, rada bi čestitala vsem, obenem pa bi me mnogo bolj veselil bolj ambiciozen izid. Bistveno bolj ambiciozen. In zakaj? Navedla bom pet razlogov: več inovacij, večja konkurenčnost Evrope, okolje, očitno, saj bi nam tak izid lahko prihranil surovine, bil pa bi tudi cenejši za uporabnika.
V Evropi smo zelo odvisni od uvoza energetskih surovin. S čistejšo tehnologijo bi lahko prihranili mnogo več, naši močni avtomobilski industriji pa bi to bila tudi izjemna spodbuda za razvoj čiste, pametne tehnologije, ki bi jo lahko izvažali v vse konce sveta, s čimer bi si zagotovili ugoden izhodiščni položaj za tak izvoz.
To bi bilo cenejše in bolj učinkovito, prav zato, ker smo tako odvisni od uvoza. Prineslo pa bi tudi prihranke potrošniku. Nabavna cena bi bila sicer morda višja, končna cena na kilometer pa bi bila nižja. To bi veliko pomenilo še zlasti malim in srednjim podjetjem. Nizozemci še vedno verjamemo v pregovor "Pazi na cente, evri bodo pazili sami nase"!
Inés Ayala Sender
(ES) Gospod predsednik, rada bi se zahvalila poročevalcem, še zlasti našemu poročevalcu v senci gospodu Grooteju, za predlog, ki bo našo industrijo spodbudil k okolju prijaznejšemu razvoju. Globoko pa obžalujem, da smo zamudili odlično priložnost za uvedbo omejevalnikov hitrosti, ki so nujni za izboljšanje kakovosti zraka.
Poudariti moram, da je predpis, ki v mestih, kot je Barcelona, velja že mesec in pol in s katerim je socialistični mestni svet omejil hitrost na 80 km na uro, opazno izboljšal zrak v primerjavi z mesti, kot sta Madrid in Valencia, ki imata konzervativna mestna sveta in kjer so tveganja alergij in bolezni dihal med prebivalstvom zelo visoka.
Omejevalniki hitrosti bi pomagali odpraviti te težave, pa tudi izboljšali varnost v prometu in zmanjšali število izgubljenih življenj. Zato je to vredno obžalovanja in upamo, da bomo lahko to dosegli v prihodnje.
Connie Hedegaard
članica Komisije. - Gospod predsednik, najprej kratek odgovor gospodu Pargneauxu, ki ga zanimajo naši načrti za naslednja leta.
Prvič, v skladu z dogovorom, bo Komisija seveda ocenila doseženi napredek in presodila, ali so zadeve izvedljive. O tem smo si vsi enotni, seveda pa smo utemeljeno prepričani, da zadeve so izvedljive, saj je to dokazala že naša ocena učinka. Zavedamo se posledic in stroškov vsakega našega ukrepa in vsakega obsega izvedbe, ki ga izberemo. Zato sem prepričana, da bo to mogoče uresničiti, seveda pa bomo to spremljali.
Rada bi samo omenila, da bi ponovno odprtje razprave o cilju do leta 2020 lahko privedlo do negotovosti za načrtovalce, zato moramo zdaj seveda jasno povedati, da je dolgoročni cilj določen. Mnogi proizvajalci to cenijo, saj jim to omogoča nujno dolgoročno načrtovanje, zagotavlja nujno predvidljivost. Zato to cenijo. To je tudi moj odgovor na pomisleke gospoda Vlasáka.
Kratek komentar gospodu Nuttallu - ne vem, ali je še v dvorani - oziroma očetu gospoda Nuttalla, namreč, da nima popolnoma nikakršnega razloga za zaskrbljenost, razen tega, da njegov sin uporablja podatke iz vira, ki mi ni znan. Dejstvo je, da so stroški mnogo nižji, kot trdi gospod Nuttall, prihranki pri gorivu pa presegajo te stroške.
Tako bo oče gospoda Nuttalla na koncu celo prihranil in imel čisti dobiček. Lahko se bo celo pohvalil, da bodo imeli njegovi otroci in vnuki čistejši zrak. Obenem pa skušamo s tem spodbuditi inovacije v zelo pomembnem evropskem industrijskem sektorju. To skušamo doseči.
Za zaključek razprave bi rada samo še omenila, da nam zelo koristijo bogate izkušnje, ki smo jih zbrali na področju zakonodaje za osebna vozila. Izkazalo se je namreč, da lahko proizvajalci zakonodajo vpeljejo hitreje in ceneje, kot so trdili. Ne bi me presenetilo, če bi bilo enako tudi pri lahkih tovornih vozilih.
Torej uredbo za osebne avtomobile že imamo. Zdaj so na vrsti lahka tovorna vozila. Cenim zelo široko podporo temu zakonodajnemu aktu. Zdaj moramo pozornost posvetiti težkim vozilom, pri tem pa se zelo veselim sodelovanja z Evropskim parlamentom.
Martin Callanan
poročevalec. - Gospod predsednik, dovolite mi, da na kratko odgovorim na številne pripombe, ki smo jih slišali v razpravi.
Gospod Schlyter je omenil, da se mu zdi stvar škodljiva za evropsko industrijo, saj se bo povečala proizvodnja lahkih gospodarskih vozil v Aziji. Priznati moram, da te pripombe preprosto ne razumem. Določamo najzahtevnejše cilje, kar jih je na svetu, mnogo strožje, kot jih predpisujejo pravila v Združenih državah, na Kitajskem ali na Daljnem vzhodu.
Gospa Wils je primerjala to uredbo z uredbo o osebnih vozilih. Po mojem mnenju primerjava ni na mestu. Pri osebnih vozilih je mnogo več možnosti za zmanjšanje emisij z zmanjševanjem teže in prehodom na druga goriva. Na trgu lahkih tovornih vozil dizelsko gorivo že mnogo bolj prevladuje. Seveda so lahka tovorna vozila že po naravi bolj funkcionalna in jih nabavljajo poslovni uporabniki.
Gospod Nuttall žal ni ostal z nami do konca razprave, številke, ki jih je navedel, pa niso pravilne. Mnogim podjetjem bo ukrep celo zmanjšal skupne stroške. Reči moram, da bi njegove pripombe nekoliko bolj cenil, če bi se poslanska skupina EFD potrudila vsaj toliko, da bi poslala vsaj kakšnega predstavnika na katero koli od tristranskih srečanj ali na katero koli srečanje poročevalcev v senci, kjer bi lahko povedal, da se imajo za zastopnike malih podjetij.
(Aplavz)
Za zaključek naj povem, da menim, da je izid dober. Zagotavlja predvsem najboljše možno ravnotežje med stroški podjetij in izboljšanjem okolja. Ne glede na to, kaj meniš o podnebnih spremembah, učinkovita poraba goriva - učinkovitejša izraba dragocenih surovin - ne more biti slaba stvar.
Predsednik
Razprava je končana.
Glasovanje bo potekalo danes opoldne (15. februarja 2010).
Pisne izjave (člen 149)
Daciana Octavia Sârbu
v pisni obliki. - Sporazum, dosežen s Svetom, je rezultat trdih pogajanj ob močnem lobiranju industrije. Ves čas smo se upirali hudim pritiskom proizvajalcev, naj uredbo omilimo, še zlasti pa sprejmemo manj ambiciozno dolgoročno ciljno vrednost zmanjšanja emisij CO2.
Bili smo v težki dilemi, saj imamo v mnogih državah članicah avtomobilsko industrijo, ki jo že zdaj pestijo ekonomske razmere. Iz izkušenj z uredbo o osebnih vozilih pa smo vedeli, da je avtomobilska industrija že dosegla izjemen napredek na področju inovacij in razvoja čistejših tehnologij, saj jo je zakonodaja usmerjala v pravo smer. Podoben uspeh smo želeli doseči z zakonodajo za lahka tovorna vozila - ne le v prid okolju, ampak tudi zato, ker bo učinkovitejša poraba goriva pravzaprav zmanjšala stroške številnim podjetjem.
Dobili smo kompromisno besedilo, ki sicer ni tako ambiciozno, kot bi si želeli, bo pa znatno zmanjšalo emisije CO2 iz lahkih tovornih vozil in prispevalo k uresničitvi ambicij EU glede zmanjšanja emisij do leta 2020 in kasneje. Rada bi čestitala poročevalcu in poročevalcem v senci za uspešna pogajanja s Svetom.
José Manuel Fernandes
Cestni promet je drugi največji vir emisij toplogrednih plinov v EU, emisije v tem sektorju pa še vedno naraščajo. Zato bi morali z uredbami za zmanjšanje emisij zajeti vse vrste vozil, tudi lahka gospodarska vozila. Zmanjševanje emisij toplogrednih plinov bo učinkovitejše, če bo področje urejala zakonodaja na ravni EU, ne pa nacionalne zakonodaje, ki imajo lahko različne cilje. Pri tem pa moramo ambicije usklajevati z realnimi možnostmi in jih uveljavljati z zdravo pametjo. Glede na to, da so najpogostejši uporabniki lahkih gospodarskih vozil mala in srednja podjetja, ki predstavljajo 99,8 % vseh podjetij in zagotavljajo 67,4 % vseh delovnih mest v EU, ne bi smeli zastavljati ciljev, ki lahko ogrozijo ta podjetja. Zato se strinjam s ciljno vrednostjo 147 g emisij CO2 na kilometer za nova lahka gospodarska vozila v EU, če se bo izkazalo, da je ta vrednost uresničljiva. Pozdravljam tudi to, da nismo uvedli enotne omejitve hitrosti za vozila te vrste na ravni EU.
Jim Higgins
Pozdravljam ta ukrep, saj moramo nujno ohraniti ravnovesje med varstvom okolja in varstvom delovnih mest ter konkurenčnosti MSP v EU.
