Crises do sector automóvel (debate) 
Presidente
Seguem-se na ordem do dia as declarações do Conselho e da Comissão sobre as crises do sector automóvel.
Jean-Pierre Jouyet
Presidente em exercício do Conselho. - (FR) Senhora Presidente, Senhor Comissário Verheugen, Senhoras e Senhores Deputados, a profunda crise que afecta a economia mundial incluiu o sector automóvel europeu no terceiro trimestre deste ano, depois de um desempenho perfeitamente aceitável no segundo trimestre. Todos os grandes mercados mundiais do automóvel foram afectados, mas não com a mesma gravidade.
Nos Estados Unidos, as vendas diminuíram 32% num ano, atingindo o nível mais baixo desde há 25 anos. Os três grandes construtores automóveis americanos - a General Motors, a Ford e a Chrysler - pediram ajudas de urgência ao Estado Federal. Os mercados emergentes, que compensavam, até este ano, o recuo das vendas nestes países, foram, também eles, afectados pela crise, mas menos gravemente.
Na China, as vendas recuaram 1,4% em Setembro. É o segundo mês consecutivo de baixa na China, com um recuo de 6,3% em Agosto.
No Brasil, as vendas de automóveis caíram 11% no mês passado, pela primeira vez desde 1999.
Na Rússia, ainda não se pode observar uma quebra no mercado automóvel, embora exista um abrandamento muito claro daquele mercado, que poderá conhecer as primeiras baixas a partir do início do próximo ano.
Assim, podemos constatar que a situação se degrada também nos grandes países emergentes.
Na Europa, as matrículas recuaram perto de 4% entre o início do ano e o passado mês de Agosto. O final do ano poderá revelar-se difícil e o recuo do mercado automóvel será de cerca de 5% durante todo o ano de 2008, o que representará, para este mercado, o pior resultado registado desde 1993.
Em todo o mundo, no entanto, a indústria automóvel está a desenvolver esforços consideráveis para fazer face à crise e tentar encontrar os fundamentos de um novo crescimento. As medidas de diminuição da produção vão ter repercussões negativas no emprego em todas as cadeias de valor, assim como na procura, como poderemos verificar nos próximos dias.
Apesar da conjuntura difícil, os grandes construtores europeus continuarão a ter lucro em 2008, embora o ritmo de progressão das margens tenha, evidentemente, sido reduzido: podem continuar a manter essa situação de lucro graças aos ganhos de produtividade extremamente importantes conseguidos nestes últimos anos. Assim, a posição competitiva da indústria europeia mantém-se relativamente boa - estou a pesar as palavras -, graças a três factores.
Em primeiro lugar, graças ao facto de a indústria europeia estar presente de forma crescente nos países emergentes, que constituem mercados, mas também locais de produção. E é nesses países emergentes que o crescimento, embora tenha desacelerado, como referi há pouco, continua a ser um motor.
O segundo factor é o de que existe uma melhor política de novos modelos, com modelos mais económicos, mais ecológicos e mais próximos da procura dos consumidores.
Por fim, como afirmei antes, dados os ganhos de produtividade realizados anteriormente, a situação financeira da indústria europeia continua ainda relativamente saudável neste momento.
Nesta situação, sobretudo, impõe-se uma política de vigilância destinada a evitar que as ajudas de Estado concedidas a produtores não europeus pelos seus governos falseiem o jogo da concorrência leal no mercado mundial, nomeadamente nos mercados emergentes. Poderiam revelar-se úteis medidas temporárias centradas no apoio aos produtores europeus, com vista, nomeadamente, a melhorar ainda mais o desempenho tecnológico e ecológico do parque automóvel europeu, cujo ambiente regulamentar, como sabemos, em termos de legislação sobre o ambiente, continua a ser o mais exigente do mundo. Foi isso que conduziu os construtores europeus a investirem mais pesadamente do que os seus principais concorrentes americanos na investigação e no desenvolvimento, para fazer face a esses desafios ecológicos.
Não podemos deixar de nos congratular com o facto de a nossa indústria ter assim adquirido um comprimento de avanço no domínio ambiental, embora tenhamos de nos manter vigilantes e de garantir que ela o manterá na prática. A Comissão - vou deixar o Senhor Comissário Verheugen desenvolver este tema - avançará com propostas em 26 de Novembro próximo sobre as medidas europeias de apoio à indústria, nomeadamente, ao sector automóvel. Foi também pedida a participação do Banco Europeu de Investimento (BEI), o qual deverá participar na preparação desse esforço a nível europeu.
Os Estados-Membros devem fornecer-lhe, se necessário, recursos adequados para que ele possa introduzir novos recursos de apoio ao sector automóvel. Os Estados-Membros estão também a pensar em acções nacionais de apoio aos seus construtores. Estes esforços devem ser coordenados, de forma a maximizar a eficácia desses apoios. Como já fez em outros domínios de resposta à crise, a Presidência francesa fará todos os possíveis para obter uma acção comum dos Europeus neste domínio industrial fundamental.
O Conselho Europeu de Dezembro irá debater propostas da Comissão e diferentes planos de apoio nacionais, que deverão poder ser postos em prática até lá. Trata-se, evidentemente, de actuar em perfeita coerência com os outros objectivos da União. O apoio ao sector automóvel deve processar-se, nomeadamente, no respeito da integridade do mercado interno. Não interessa a ninguém aproveitar a crise para criar distorções no mercado automóvel, e esse apoio tem, evidentemente, de se inscrever claramente no âmbito dos objectivos ambientais que a União definiu no âmbito do pacote energia-clima.
Creio que é nesse sentido que a Comissão está a trabalhar. A Presidência está determinada e favorecer a emergência de um acordo equilibrado entre os diversos Estados-Membros e com o vosso Parlamento Europeu sobre uma ofensiva coordenada de apoio às indústrias automóveis.
Günter Verheugen
Vice-Presidente da Comissão. - (DE) Senhora Presidente, Senhor Presidente do Conselho, Senhoras e Senhores Deputados, não surpreenderá que o primeiro impacto que a crise dos mercados financeiros teve na economia real tenha sido no sector automóvel.
O mercado automóvel é especialmente sensível ao comportamento dos consumidores. É claro que, nesta situação, os consumidores que não têm a certeza quanto ao seu próprio futuro económico, que não sabem se no próximo ano ainda terão o seu emprego, se terão o mesmo nível de rendimento ou se ainda terão capital, não vão a correr comprar um carro novo. É um facto conhecido e, provavelmente, uma reacção natural.
No entanto, não é apenas a crise nos mercados financeiros que leva a esta contenção. Existe igualmente incerteza entre os fabricantes e os consumidores relativamente aos requisitos que a política irá definir para o automóvel do futuro. Por exemplo, os consumidores desconhecem se poderão beneficiar de determinados incentivos ou benefícios fiscais se adquirirem ou não adquirirem determinados automóveis. Assim, é necessário que as condições legais do sector sejam esclarecidas o mais rapidamente possível.
A situação é clara. O sector automóvel é um sector chave, se não mesmo o sector chave por excelência para a Europa e envolve mais do que simplesmente o fabrico de automóveis. Temos de olhar para toda a cadeia de abastecimento e para todo o mercado automóvel que, obviamente, também inclui o comércio de veículos e as oficinas. É um sector que, globalmente, emprega 12 milhões de pessoas na Europa e tem um impacto profundo que se estende a outros sectores.
O Presidente do Conselho já descreveu o declínio. Vou apresentar-vos outro dado. Este ano, até ao momento, foram registados na Europa menos 700 000 automóveis novos do que no ano passado. Este dado diz respeito essencialmente a um período de nove meses, o que significa que, no final do ano, o valor terá provavelmente aumentado para mais de um milhão. Estou certo de que facilmente imaginarão as consequências económicas deste facto.
Ainda não existe razão para se esperar que a situação venha a alterar-se rapidamente em 2009. Por outras palavras, temos de partir do princípio que 2009 será igualmente um ano de crise para o sector automóvel, o que terá efeitos significativos na utilização da capacidade, no número de pessoas empregadas e na capacidade dos fabricantes em investir, especialmente em relação a grandes investimentos como os que são necessários para cumprir os requisitos para os veículos pouco poluentes e de baixo consumo.
Esta evolução económica originou também uma evolução extremamente negativa a nível ambiental. Quanto mais envelhecida for a frota automóvel em circulação nas estradas europeias, maior a poluição produzida - e este é um aspecto muito importante a que temos de estar atentos. Se queremos realmente diminuir as emissões poluentes, nomeadamente de CO2, e esse é o nosso objectivo comum prioritário, um aspecto crucial é a rápida substituição dos carros velhos actualmente em circulação nas estradas europeias.
Já há algum tempo, é exactamente o oposto que se tem verificado. A frota automóvel em circulação nas estradas europeias está cada vez mais envelhecida e as emissões poluentes estão a aumentar. Digo-vos, muito claramente, que se todas as partes envolvidas - o Parlamento, o Conselho e a Comissão - não se concentrarem em tornar os automóveis acessíveis aos consumidores nos próximos anos, está situação irá continuar a agravar-se.
Já podemos, evidentemente, oferecer automóveis de emissões zero. Só que não são acessíveis a ninguém. Consequentemente, temos de conseguir conjugar todos estes aspectos. Como sabem, dispomos do Processo Cars 21. Uma vez que identificámos a gravidade da situação numa fase muito inicial, convoquei há algumas semanas, em Bruxelas, uma "cimeira automóvel" integrada neste Processo, reunindo os fabricantes automóveis, os Estados-Membros onde os automóveis são fabricados, os sindicatos, as associações ambientais e todas as partes interessadas. Como resultado, ficaram evidentes algumas coisas que necessitamos de fazer.
A primeira é que necessitamos, claramente, de manter as condições legais para esta actividade, estáveis e previsíveis. O sector tem de saber com o que pode contar e quais são as nossas expectativas. Devemos estar vigilantes quanto aos efeitos cumulativos das medidas que tomamos. Parece-me adequado recordá-los que o CO2 não é o único aspecto a debater quando se trata do sector automóvel.
Já aprovámos o Euro 5 e o Euro 6. No entanto, estas medidas ainda não foram aplicadas e também elas exigem elevados níveis de investimento e tornarão os veículos mais onerosos. Já adoptámos requisitos adicionais relativamente à protecção dos peões, outra necessidade de elevado investimento e que torna os veículos mais onerosos. Já temos actualmente, seguindo o processo legislativo, mais regulamentação rigorosa relativa a melhorias de segurança nos automóveis europeus. O efeito é o mesmo. Se somarmos tudo isto, já podemos ver que os veículos europeus vão registar um aumento claro dos preços durante os próximos anos e temos de ter também isto em consideração.
Em segundo lugar, concordámos que se deve estimular a procura, o que pode ser feito de diferentes formas. Pessoalmente, penso que os incentivos fiscais são um bom instrumento, mas apenas quando estão ligados a aspectos relativos ao CO2. Incentivos fiscais que apenas levem a que algum carro velho seja comprado têm pouca utilidade. Devem estar ligados ao reforço da procura de automóveis de baixo consumo e ecológicos. O mesmo se aplica aos fornecimentos públicos.
Depois temos a questão da capacidade de investimento. Neste contexto, o Banco Europeu de Investimento disponibiliza há vários anos uma linha de crédito através da qual os fabricantes de automóveis têm acesso a crédito a taxas mais favoráveis para o desenvolvimento de novos veículos ecológicos. Estas linhas de crédito já foram utilizadas nos últimos anos e, como tal, não é nada de novo.
Neste momento, necessitamos de aumentar estas linhas de crédito para podermos dar resposta à procura e o Banco Europeu de Investimento está preparado para o fazer. Estou a partir do princípio que as decisões relevantes terão sido tomadas até ao final de Dezembro.
Por último, gostaria de voltar a referir que temos de assegurar, também através da nossa política comercial, que manteremos a preparação do sector automóvel europeu para enfrentar o futuro. A concorrência será, cada vez mais, transferida para regiões do mundo onde se espera um elevado crescimento. Estaremos a concorrer nessas regiões com fabricantes de outras partes do mundo que operam em condições significativamente mais baratas que os fabricantes europeus.
Que fique bem claro: a grande vantagem dos fabricantes europeus em termos de concorrência global é que, em breve, a Europa já estará a oferecer os veículos mais ecológicos e seguros do mundo e tenho esperança que o mesmo se aplicará à qualidade e que iremos igualmente oferecer os melhores veículos do mundo.
Permitam-me que acrescente algo sobre o problema em apreço, que foi a causa do debate de hoje. Um fabricante automóvel europeu, a Adam Opel GmbH, localizada na Alemanha e que é uma subsidiária a 100% da General Motors, está actualmente numa situação financeira muito preocupante. Existem negociações em curso entre a Opel e o Governo alemão para tentar obter uma garantia do Estado para a resolução dos problemas financeiros da Opel. Estão a ser apresentados sérios argumentos de política estrutural contra esta possibilidade e eu posso compreender esses argumentos, visto que temos uma política industrial que não se baseia em subsídios e que assim continuará a operar. A nossa política industrial europeia visa, por todos os meios, evitar um regresso à antiga lógica dos subsídios e, em substituição, ajudar a indústria a crescer através de condições, previsíveis e estáveis, e a fazer face à concorrência.
O problema da Opel não é, no entanto, causado por um erro de gestão, fraca produção ou má qualidade dos automóveis. Nos últimos anos, esta empresa desenvolveu um esforço especial para cumprir os requisitos do futuro, com elevados níveis de investimentos em tecnologias modernas. O problema surge apenas no seguimento da situação de crise registada na empresa-mãe norte-americana da Opel. Acredito sinceramente que estamos perante circunstâncias extraordinárias, circunstâncias que não se aplicam a outros fabricantes na Europa e que justificam a ponderação de medidas extraordinárias.
Gostaria de insistir que não estamos a falar de subsídios, mas de uma possível garantia. Estamos aqui a falar de uma empresa competitiva. Do ponto de vista da Europa, não temos qualquer interesse em ver a Opel desaparecer do mercado, e não se trata igualmente de um problema apenas alemão. A Opel opera em vários países europeus e tem uma cadeia de abastecimento que se estende por toda a Europa. Esta cadeia de abastecimento está intimamente ligada a todos os outros fabricantes automóveis, o que significa que, se um grande fabricante automóvel europeu desaparecesse do mercado, isso teria igualmente consequências para todos os outros fabricantes. Como referi, não seria do nosso interesse e, do ponto de vista social e político, não seria justificável dizer que são os empregados da Opel que têm de pagar - e quero deixar isto muito claro - pelos erros graves e irresponsáveis que foram cometidos na empresa-mãe nos Estados Unidos.
(Aplausos)
Veremos então que decisão irão tomar os governos afectados, e utilizo propositadamente a palavra governos, algo que até aqui não tem tido a devida visibilidade pública.
Na Suécia existe, igualmente, um problema com outra subsidiária da General Motors, a Saab, em que os problemas são estruturais e consideravelmente mais graves. Além disso, existe ainda um problema em Espanha, onde está em causa a produção já planeada de um novo veículo ecológico. Da perspectiva europeia, direi que iremos fazer tudo o que estiver ao nosso alcance para ajudar os fabricantes europeus a ultrapassarem este período difícil para que possam, também eles, desempenhar o seu papel de verdadeiro motor do crescimento e de postos de trabalho sólidos no futuro.
(Aplausos)
Vito Bonsignore
Senhora Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, estamos a falar do sector industrial na União Europeia que produz um terço dos veículos fabricados no mundo. Na Europa, o sector emprega três milhões de pessoas além de todos os postos de trabalho indirectos que envolve, constituindo uma das principais indústrias do mundo inteiro em termos de vendas directas, de vendas indirectas e do número total de pessoas empregadas.
Consideremos também que hoje, enquanto realizamos este debate, as estimativas mais recentes indicam que, no próximo ano, o número de desempregados em toda a União Europeia irá duplicar. Pessoalmente, penso que mesmo esta estimativa é optimista. Concordo com o Comissário quando diz que o sector automóvel deve ser ajudado, no esforço, por nós requerido, de produzir veículos com baixas emissões e baixo consumo de combustível. Temos de ajudar a mudança, não penalizar aqueles que ficam para trás, e temos de associar o financiamento à inovação. Se ajudar os construtores automóveis a recuperar pode parecer oneroso, a falência de alguns deles custaria à UE muito, muito mais.
O sector está em crise em todo o mundo, e podemos encontrar uma saída para esta situação dando um salto tecnológico - aqui estamos de acordo - e, portanto, temos de escolher entre produzir na Europa automóveis do século XXI ou perder esta actividade industrial para países que se preparam para produzir, em grandes quantidades, automóveis de baixa tecnologia e de baixo custo, como a Índia e a China.
É verdade que, hoje, os bancos já não emprestam dinheiro, que os grandes construtores automóveis estão a esgotar a liquidez que tinham previamente acumulado - e que existia até meados deste ano - e que o mercado sofreu uma grande contracção e acabará 2008 com valores negativos, creio mesmo, Senhor Ministro Jouyet, com uma percentagem perto dos dois dígitos, sendo as minhas previsões para 2009 pessimistas.
A Europa tem uma grande oportunidade: apoiar, sem discriminação, a evolução estrutural do sector com empréstimos bonificados a longo prazo e contribuir para a investigação.
Robert Goebbels
em nome do grupo PSE. - (FR) Senhora Presidente, caros colegas, perante a recessão, os socialistas preconizam uma política solidária e europeia. Tal não é válido apenas para o segredo bancário, mas também para os outros sectores económicos, como, por exemplo, o sector industrial.
Lamentámos muitas vezes a ausência de uma política industrial forte na União Europeia. Há países, como os Estados Unidos ou a Grã-Bretanha, que deixaram degradar claramente as suas indústrias ao apostarem essencialmente nos serviços. O resultado não é convincente. A Europa tem de bater-se pela manutenção de um tecido industrial alargado, de que dependem afinal as PME e os serviços às empresas.
Na Europa, o sector automóvel não é seguramente um dinossauro, uma espécie votada ao desaparecimento. Partilho integralmente as afirmações do Vice-Presidente Verheugen a este respeito. Detemos um terço da produção automóvel mundial, embora a produção dos veículos tenha declinado recentemente. Os veículos produzidos na Europa devem tornar-se mais limpos e menos consumidores de energia, e não vamos poder, num futuro previsível, passar sem este modo de transporte individual incontornável. Nem mesmo a melhor organização possível dos transportes colectivos conseguirá alguma vez satisfazer a necessidade de mobilidade do ser humano. Por conseguinte, a União Europeia tem de definir uma resposta comum aos problemas do sector, e a resposta não poderá passar, como acaba de dizer o Senhor Comissário Verheugen, por um estrangulamento do sector automóvel europeu. Não quero uma Europa onde só circulassem veículos japoneses ou, amanhã, chineses.
Sei perfeitamente que o discurso politicamente correcto deve dar preferência aos empregos ditos "verdes". Um relatório recente das Nações Unidas estima que o potencial mundial de empregos verdes será de 3% do emprego total. Esses 3% serão bem-vindos. Todavia, a aritmética elementar leva à conclusão de que 97% do emprego não será verde, mas terá, sim, origem nos sectores clássicos. Mais uma razão para nos batermos pela manutenção de um sector automóvel europeu que emprega directamente 2 milhões de pessoas e, indirectamente, 10 milhões de trabalhadores, ou seja, 7% do emprego total europeu.
Quando os Estados Unidos, a China e o Japão investem maciçamente em programas conjunturais, a Europa não pode dar-se ao luxo de assistir, sem reacção, ao desaparecimento de sectores inteiros da sua indústria. Aqueles que nos dizem que temos de deixar o mercado funcionar são ideólogos ingénuos. Sem a intervenção da mão pública, a mão invisível, cara a Adam Smith, prefere o curto prazo e destrói estruturas indispensáveis à construção do nosso futuro comum.
Esperamos da Comissão, Senhora Presidente - e estou a terminar -, um enquadramento europeu pro-activo relativo à manutenção da competitividade e da própria existência do sector automóvel europeu.
(Aplausos)
Jorgo Chatzimarkakis
Senhora Presidente, o Comissário Verheugen ilustrou muitíssimo bem o modo como a crise se propagou dos mercados financeiros para o mercado automóvel. Além disso, a verdade é que a confiança desapareceu e prevalece a incerteza relativamente à futura regulamentação sobre o CO2. Por isso, só posso apelar aos meus colegas e ao Conselho para que rapidamente cheguem a uma regulamentação clara e fiável no domínio das emissões de CO2 dos automóveis - partindo do que foi apresentado pela Presidência francesa e pelo qual, Senhor Ministro Jouyet, só posso felicitá-lo.
No entanto, nem o automóvel mais absolutamente ecológico que possamos desejar para a Europa terá qualquer valor se ficar na montra em vez de circular nas estradas. As pessoas não precisam apenas de conduzir um tal automóvel, têm de ter também a capacidade de o pagar. É por isso que defendemos a seguinte abordagem em três fases. Primeiro, colocar novos modelos nas estradas, algo que exige muito investimento em investigação nesta fase, e é por isso que nos congratulamos com o programa do Banco Europeu de Investimento. O ECOFIN reúne-se no dia 2 de Dezembro - esperamos que se tome aí uma decisão que traga fluxos de crédito flexíveis e favoráveis para a indústria automóvel.
Segundo, devem salvaguardar-se as instituições financeiras do sector automóvel. Não é algo que possamos fazer aqui, a nível europeu, é algo que deverá ser incluído nos pacotes nacionais de salvamento que devem manter-se abertos.
Terceiro, temos de ter prémios ao abate na Europa. A Itália assumiu um papel de liderança neste domínio, bem como a Suécia, apesar de não tão marcado quanto o da Itália. Esta é a forma como os incentivos fiscais podem ser utilizados para colocarmos novos modelos nas estradas. Seria bom que não fossem colocados entraves a nível europeu com base na legislação sobre a concorrência. Por esta razão, teria sido bom se a senhora deputada Cruz também estivesse estado presente. Este é o sentido de uma nova via a seguirmos.
Rebecca Harms
Senhora Presidente, Senhor Presidente do Conselho, Senhor Comissário, tal como ontem, tenho de dizer que tenho grandes dúvidas quanto à honestidade com que a Comissão está a conduzir este debate. Em minha opinião, Senhor Comissário, enquanto fundador do grupo estratégico CARS 21, tem, para começar, de assumir a responsabilidade pelo fracasso do grupo em atingir o seu objectivo de colocar a indústria automóvel europeia na via do futuro. O que é que fez efectivamente durante estes últimos anos, para que agora seja preciso utilizar a crise financeira para equilibrar as contas?
Uma coisa é o facto de a indústria automóvel na Europa sofrer de um problema estratégico. No entanto, o não incluir as suas fraquezas estratégicas dos últimos anos, pois é o que foram - a sua incapacidade de dar apoio a inovações ecológicas - na balança, é isso que considero desonesto. Se milhares ou dezenas de milhares de famílias europeias receiam agora pelo futuro dos seus postos de trabalho na indústria automóvel, também a Comissão, o Senhor Comissário e o CARS 21 têm alguma responsabilidade a assumir.
Como é que podemos dizer que a Comissão, e nomeadamente o senhor, Senhor Comissário, não fizeram nada para criar esta situação em que os objectivos estratégicos, que surgiram da volatilidade do preço do petróleo causada pela natureza finita das suas fontes e pelas exigências de protecção do clima, não foram aplicados? Senhor Comissário, durante anos V. Exa. bloqueou as propostas do seu colega, o Senhor Comissário Dimas, relativas à regulamentação do CO2 para os automóveis. É o senhor que tem o pé no travão relativamente à definição de um objectivo vinculativo para automóveis eficientes - a conversão para um acordo vinculativo em meados da próxima década de algo que foi acordado voluntariamente em meados da década de 1990. O senhor quer que haja menos inovação ambiental do que aquela que já se esperava em meados dos anos 1990. Ontem, soubemos que o Conselho, sob pressão da Alemanha, ainda não está pronto a subscrever objectivos vinculativos para 2020 que, em todo o caso, ainda estão próximos das da década de 1990.
Para mim, esta duplicidade de critérios, esta desonestidade no debate sobre inovação ambiental, é um escândalo. Apelo a este trílogo para que finalmente cumpram a promessa que fizeram no contexto do debate sobre a inovação na indústria automóvel. Qualquer outra coisa significaria que assumiriam ainda maior responsabilidade pelo fracasso desta indústria, e dos seus fornecedores, em se prepararem para o futuro.
Ilda Figueiredo
em nome do Grupo GUE/NGL. - A crise da indústria automóvel tem causas diversas, mas certamente que uma das mais importantes é a baixa do poder de compra da maioria da população, consequência dos seus baixos rendimentos, designadamente dos salários, do trabalho precário e do desemprego.
Assim, uma das medidas mais eficazes seria o aumento dos rendimentos salariais através de uma distribuição justa do rendimento. Mas naturalmente que no imediato outras medidas se impõem. É que a quebra de produção das marcas automóveis tem repercussões em muitos outros sectores de actividade, incluindo nas diversas indústrias de componentes e nos próprios transportes, o que pode agravar toda a situação económica e social.
Assim, tal como houve medidas excepcionais para o sector financeiro, impõem-se medidas excepcionais para o sector automóvel de forma a salvaguardar o emprego. Não se pode admitir que a defesa da produção e do emprego não mereçam a mesma importância do sector financeiro. É necessário que haja a solidariedade necessária para apoiar a indústria na União Europeia, sobretudo nas economias e sectores mais frágeis.
Em Portugal, esta situação é preocupante, já que o sector está muito dependente da estratégia das multinacionais. Nos últimos anos registaram-se várias deslocalizações, seja na produção de automóveis, o caso da Opel e da Renault, seja de componentes, de que se destacam os casos da Yazaki Saltano e da Lear, além da ameaça de diminuição do emprego que se regista noutras, como na Sunviauto e na Delphi e em centenas de micro e pequenas empresas afectadas pela situação.
Em certos casos, há paragens de alguns dias de produção, como na Autoeuropa em Palmela, e na fábrica de componentes da Renault em Cacia, Aveiro, com o argumento da falta de encomendas. Com menos automóveis e menos componentes a entrar e a sair, o transporte de mercadorias é também afectado.
Por isso, Sr. Comissário, Sr. Presidente do Conselho, é essencial que haja um apoio extraordinário da União Europeia para apoiar a produção industrial e salvaguardar o emprego com direitos.
Andreas Mölzer
(DE) Senhora Presidente, Senhor Comissário, os sinais da crise na indústria automóvel, como as primeiras quebras nas encomendas, não foram, provavelmente, levados suficientemente a sério. Inicialmente, talvez esperássemos que só fossem afectados os veículos americanos de elevadíssimo consumo. Qualquer pessoa que tenha falado com os concessionários automóveis sabe que já há meses tem havido igualmente dificuldade na venda de automóveis a gasóleo na UE.
Como tal, a União Europeia não deverá ficar surpreendida com o crescendo de problemas, uma vez que contribuiu voluntariosamente para provocar a queda de um sector em tempos florescente através, por exemplo, da avalanche de regulamentação que foi lançada na indústria automóvel. As empresas necessitam de uma base jurídica estável e previsível que lhes permita elaborarem planos. Se a UE altera constantemente as regras, talvez acabe por levar todas as indústrias à ruína. Tal como não devemos esquecer o aumento contínuo do imposto sobre o gasóleo e, recentemente, a aventura dos biocombustíveis.
Assim, para resolver esta crise, não será suficiente que a UE liberte o crédito previsto de 40 mil milhões de euros. A União tem de criar condições previsíveis para o comércio no futuro que permitam o planeamento, e tem de o fazer para todos os sectores.
Werner Langen
(DE) Senhora Presidente, gostaria uma vez mais de sublinhar a importância da indústria automóvel com os seus 12 milhões de empregos directos e indirectos e a sua posição de líder tecnológico mundial do sector. Temos de relembrar - o Senhor Comissário Verheugen e outros fizeram-no - que a indústria automóvel depende naturalmente do estado da economia e do preço do petróleo e que o comportamento dos consumidores regista uma perda acentuada de confiança em tempos de crise dos mercados financeiros. Este é o problema principal da indústria automóvel. A concorrência é cerrada e não pode ser possível que uma empresa - ou mesmo um Estado-Membro - aplique medidas que distorçam a concorrência sem que a Comissão Europeia actue para prevenir essa mesma distorção.
Digo isto à laia de introdução. Como tal, as propostas de criar um pacote económico de incentivo à escala europeia são tão contraproducentes quanto as propostas individuais de colocar um escudo protector à volta de toda a indústria automóvel. Penso que a via correcta é a da promoção da investigação e do desenvolvimento de veículos pouco poluentes, seja através do programa de investigação seja através de créditos, tal como proposto pela Comissão. Penso que é necessário assegurar que não seja igualmente permitido que os auxílios a nível dos Estados-Membros levem a distorções da concorrência. Além disso estou também absolutamente convencido de que não devemos alterar a política de concorrência, tal como li em propostas recentes, inclusive de fontes proeminentes desta Assembleia.
A Comissão está certa quando aplica as regras de concorrência de forma rigorosa. Direi, contudo, que é possível que necessitemos de encontrar soluções europeias transitórias - mas não subsídios de longo prazo - para erros de gestão semelhantes aos que afectaram a GM nos Estados Unidos e as suas subsidiárias, e que tais soluções devem estar sujeitas à legislação sobre concorrência. Só desta forma é que podemos garantir o emprego a longo prazo neste sector e, diria ainda, que o melhor incentivo seria adiar uma política adequada para os automóveis no contexto das alterações climáticas, tornar os automóveis acessíveis, tal como foi dito, e não fazer exigências excessivas. Só posso descrever o que a senhora deputada Harms disse neste âmbito como estando completamente fora da realidade da situação.
Matthias Groote
(DE) Senhora Presidente, Senhor Comissário, Senhor Presidente do Conselho, Senhoras e Senhores Deputados, a verdade é que a indústria automóvel está em crise e por várias razões. A crise financeira veio, nomeadamente, acelerar a crise neste sector e, actualmente, os Estados-Membros estão a elaborar soluções.
A indústria automóvel europeia é uma indústria chave. Por isso, necessitamos de soluções europeias para que esta indústria chave europeia vença a presente crise. Praticamente todos os fabricantes de automóveis têm estruturas europeias. Para poderem efectuar o investimento necessário em veículos ecológicos - como foi referido repetidamente hoje - e em tecnologias de baixo consumo, os fabricantes de automóveis necessitam de garantias públicas ou de crédito a taxas reduzidas do Banco Europeu de Investimento. Além disso, e isto é muito importante, os fornecedores não podem ser esquecidos em tudo isto. A indústria de fornecimento engloba pequenas e médias empresas onde se cria emprego e inovação.
No entanto, o que pode fazer a União Europeia para proteger esta indústria chave? No último período de sessões plenárias, o Presidente do Conselho sugeriu que se protegessem as indústrias chave. A mim, parece-me uma boa ideia, porque se a levarmos à sua conclusão lógica significa uma "Lei Volkswagen" para toda a indústria automóvel europeia. Isso será certamente um bom instrumento. No entanto, a Comissão Europeia está actualmente a lutar contra este instrumento de protecção. Consequentemente, perguntaria o seguinte à Comissão: vai manter a má vontade apesar da crise na indústria automóvel, ou alterará o seu rumo perante a actual crise?
Sophia in't Veld
(NL) Senhora Presidente, é significativo que o Comissário europeu responsável pelas Empresas e Indústria se encontre aqui presente, mas não a Senhora Comissária responsável pela Concorrência. Tenho importantes reservas quanto a ajudar a indústria automóvel. Muito embora o problema seja inegavelmente muito grave, por que motivo apoiar a indústria automóvel e não outros sectores? É possível que os problemas tenham sido exacerbados, mas certamente não causados pela contracção do crédito, pelo que a ajuda estatal não deve ser prémio de mau comportamento. Embora o Tratado UE tenha em conta a ajuda de emergência, não devíamos utilizar o dinheiro dos impostos - que, no fim de contas, é pago pelo público - para manter em pé indústrias em má situação, nem esquecer que, recentemente, já se investiram enormes quantias de dinheiro na salvação de construtores de veículos automóveis - e nem sempre com êxito, devo acrescentar.
Enquanto temos uma responsabilidade a curto prazo relativamente a postos de trabalho que se encontram em perigo, também temos a responsabilidade a longo prazo de deixar para trás uma economia saudável, um ambiente saudável, bem como finanças públicas saudáveis para as futuras gerações. Considero um pouco injusto que, durante anos, não tenha havido dinheiro para a saúde, a educação, estruturas de acolhimento de crianças ou para o ambiente, e que agora nos peçam que injectemos milhares de milhões na indústria automóvel para a salvar da catástrofe. No caso de concessão de ajuda, devia haver condições rigorosas quanto ao que a indústria automóvel deve fazer em troca sob a forma de reestruturação, o que devia aplicar-se apenas a actividades inovadoras, orientadas para o futuro, e benéficas para o ambiente, porque, de facto, embora ajuda estatal possa salvar empresas, também pode arruinar outras em consequência de distorções da concorrência.
Jean-Paul Gauzès
(FR) Senhora Presidente, Senhor Presidente em exercício do Conselho, Senhor Comissário, caros colegas, como já foi dito e repetido, a indústria automóvel representa, directa ou indirectamente, 12 milhões de empregos na União Europeia; são 10% do PIB europeu. A indústria automóvel está actualmente confrontada com uma grave crise: a quebra do mercado interno é da ordem dos 15%, e poderá atingir os 17% a 20% nos últimos trimestres de 2008.
Os resultados dos construtores estão em queda. Neste contexto, a falta de liquidez torna-se o principal risco para esta indústria. Por conseguinte, os construtores diminuem a sua produção e tentam reduzir os custos estruturais. O emprego é a primeira vítima da crise.
Como o senhor disse, Senhor Presidente, perante esta crise, a resposta deve ser coordenada entre a Europa e os Estados-Membros, nomeadamente os Estados directamente envolvidos. O apoio financeiro previsto do BEI é necessário.
Subscrevo, como é evidente, as vossas propostas. Trata-se, antes de mais, de apoiar o investimento, nomeadamente o investimento na concepção e na realização de veículos limpos, híbridos e eléctricos. Trata-se também de apoiar o mercado através de um incentivo financeiro à renovação do parque. Como afirmou o Comissário, os veículos antigos são responsáveis por uma parte importante da poluição gerada pelos automóveis.
Mas temos também de pôr em prática um quadro regulamentar estável e ambicioso, mas realista. Os objectivos relativos à redução das emissões de CO2 devem ser mantidos, as indústrias dedicaram-lhes e dedicam-lhes importantes meios, mas o realismo deve conduzir a uma moderação das penalidades em caso de tais objectivos não serem alcançados. Penalidades excessivas acabariam com os construtores generalistas.
Não esqueçamos que a indústria automóvel é aquela sobre a qual pesam as exigências ecológicas mais fortes.
Por fim, nas actuais circunstâncias, seria prejudicial aos construtores atentarmos contra a protecção de que beneficiam as peças exteriores da carroçaria.
Monica Giuntini
(IT) Senhora Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, considero muito oportuno este debate sobre um dos sectores mais críticos da economia europeia.
A situação da economia mundial está a agravar-se drasticamente e o já negativo contexto para a indústria automóvel em Itália e na Europa está também a deteriorar-se. O Senhor Ministro recordou há pouco os dados; houve uma forte queda de 5% nas vendas em 2008. A Itália registou uma queda superior a 18% só no mês de Outubro, o que constitui o pior desempenho desde há mais de dez anos no sector.
É, pois, uma crise que afecta todos os mais importantes mercados europeus, mas gostaria de salientar que não é apenas o sector da produção automóvel que está a sentir os efeitos da crise, mas a toda a cadeia de abastecimento, com um impacto particularmente negativo em empresas especializadas na produção de componentes para automóveis.
Como já foi referido, a crise atinge todo o sector e, meramente a título de exemplo, mencionarei a situação em Itália, na costa da Toscânia, onde nos últimos meses, na sequência de processos de deslocalização, se registou um recurso maciço ao fundo de garantia salarial, imposto a centenas de trabalhadores, bem como ao despedimento de trabalhadores com contratos temporários. Um exemplo, entre muitos, dá-nos uma ideia da excepcional gravidade da situação: o do grupo Delfi, cujos trabalhadores dependem do fundo de garantia salarial há dois anos e meio. São necessárias medidas urgentes para a sua recolocação, a começar pelos esforços iniciados pelos organismos do governo local.
É agora evidente, contudo, que há uma parcial incapacidade da parte das instituições nacionais, regionais e locais, e daí a necessidade de um forte empenho e de uma forte intervenção por parte da Europa, que também passa por confrontar as multinacionais com os problemas das deslocalizações e, consequentemente, a necessidade de adoptar a nível europeu medidas destinadas a conter a crise, a fim de evitar o impacto no plano social e do emprego.
Gianluca Susta
(IT) Senhora Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, a crise financeira está a ensinar-nos que precisamos de voltar à economia real e que, por conseguinte, temos de ajudar ao relançamento da indústria europeia, sobretudo num momento em que os EUA, sob a liderança de Barack Obama, se preparam para alterar, em certa medida, as relações económicas a nível mundial.
Não se deve falar de auxílios de Estado, mas devemos reforçar a nossa indústria em três domínios: a reciclagem, que deve ser entendida da mesma forma em toda a Europa, a reorientação da produção para os sectores inovadores e também a prestação de informação aos consumidores e uma acção importante no âmbito da Organização Mundial do Comércio para reequilibrar as barreiras aduaneiras, sobretudo nas relações entre a União Europeia e o Extremo Oriente.
Além disso, não devemos esquecer os investimentos na investigação neste sector e também em grandes infra-estruturas, sejam materiais ou imateriais. Temos de jogar um jogo justo no mundo. Hoje as regras estão a ser alteradas, e devemos aproveitar as conclusões do G20 para restabelecer um ponto de partida igual.
Gunnar Hökmark
(SV) Senhora Presidente, empregos é o que é importante agora em toda a Europa. O que estamos a ver na indústria automóvel é um desafio industrial que é também característico de outras partes da economia europeia. O que não se pode permitir que aconteça agora é termos uma situação na qual a ajuda estatal prejudica o emprego em empresas num país, mas estimula-o noutro. Não podemos ter uma ajuda estatal que vai saldar-se em prejuízo da indústria numa dada zona e no seu benefício noutra, pois isso conduziria ao desemprego e a uma perda de postos de trabalho que se estenderia gradualmente a toda a Europa. Não podemos ter uma ajuda estatal que torna as coisas mais difíceis para as empresas vigorosas e mantém à tona de água outras que já não conseguem sobreviver sozinhas. O problema da indústria automóvel é um problema de longo prazo, que observámos mais claramente nesta crise financeira, mas onde assistimos, há muito tempo, a perdas em grande escala e à contracção da procura em todo o mundo, bem como a excesso de capacidade.
O que é importante agora, sobretudo, é garantir que exista procura na Europa. Isto significa cortes fiscais de modo a tornar possível a existência de procura, por parte das famílias europeias, dos produtos que são produzidos aqui. Significa assegurar que a indústria europeia é capaz de, em área após área, ser líder em termos de tecnologia e desenvolvimento, bem como também nos sectores ambiental e energético. É aqui que se devem centrar os esforços públicos.
No entanto, significa também abrir caminho para que a indústria automóvel europeia seja um actor global. Isto significa garantir que possamos ter um comércio livre e aberto em que a indústria automóvel europeia tenha acesso aos mercados mundiais. Por conseguinte, é importante ter presente que aqueles que hoje põem obstáculos ao comércio livre e ao progresso na Ronda de Doha estão, na realidade, a pôr entraves às oportunidades de crescimento da indústria automóvel europeia nos grandes mercados do futuro.
Patrizia Toia
(IT) Senhora Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, face à crise gravíssima que afecta o sector automóvel, dos EUA ao nosso continente, a Europa tem uma escolha muito clara: ou permanecer inactiva e observar este colapso na procura e na produção, cujos efeitos nem sequer podemos calcular hoje, em nome de uma coerência abstracta com um modelo teórico de liberalismo de mercado, com total respeito pela concorrência, como alguns disseram hoje aqui, ou assumir as suas responsabilidades para enfrentar adequadamente a situação.
Escolhemos a segunda opção e exortamos a Comissão e o Conselho a mostrarem capacidade de decisão e determinação. Apreciámos as palavras do Comissário Verheugen e esperamos que nenhum dos seus colegas o refreie demasiado nesta determinação. É uma situação excepcional que requer respostas excepcionais.
Por outro lado, Senhoras e Senhores Deputados, a crise financeira revelou-nos algumas acções da parte das autoridades políticas e económicas, que fizeram escolhas em termos de conduta e de investimento de recursos públicos que, até há poucos meses, teriam sido impensáveis. A nossa acção, porém - e vou concluir -, deve ser selectiva, conciliar a estratégia com a urgência, e deve incentivar, tanto através de empréstimos mais atractivos como do apoio à procura, uma reorientação selectiva no sentido de uma produção ambientalmente mais sustentável.
Martin Callanan
(EN) Senhora Presidente, em minha opinião, a indústria automóvel europeia revelou, nos últimos anos, uma notável capacidade de resistência, que lhe permitiu enfrentar algumas condições económicas extremamente adversas e adaptar-se a uma verdadeira avalancha de legislação comunitária. Os nossos fabricantes de automóveis são líderes mundiais no que respeita a consciência ambiental, normas técnicas e inovação. É um desempenho que merece ser apoiado, e não sabotado. Estou particularmente orgulhoso da indústria automóvel do Reino Unido e, se mo permitem, gostaria de fazer aqui uma menção publicitária à fábrica da Nissan localizada na minha região do nordeste de Inglaterra, que é a fábrica automóvel mais produtiva na Europa.
Ninguém discute a importância da protecção do ambiente, mas temo bastante que a ânsia de comprovar as nossas credenciais ecológicas nos leve, por vezes, a correr o risco de destruir uma indústria muito importante e bem-sucedida. Já se verifica uma quebra de vendas muito significativa no Reino Unido. No último mês, as vendas baixaram 23%. Em vez de impormos um calendário de mudança na indústria muito rígido e inflexível, devemos procurar apoiá-la e incentivá-la a levar a cabo as mudanças necessárias para viabilizar o seu futuro. Se apoiarmos politicamente a indústria automóvel - e as indústrias que a fornecem, designadamente as de componentes - podemos ajudá-la a superar este período difícil.
Espero que a Comissão mantenha uma apertada vigilância em relação a Estados-Membros que ultrapassem os limites dos auxílios estatais aos fabricantes de automóveis. A história dos apoios estatais à indústria automóvel da Grã-Bretanha é muito longa e infeliz. Conseguimos pôr-lhe termo na década de 1980. Espero que não regressemos a ela; se injectarmos grandes somas de dinheiro público na indústria automóvel, o que teremos de fazer em relação à indústria da construção civil, à indústria dos materiais de construção e à indústria alimentar? Todas as indústrias estão a sentir dificuldades, e temos de ser extremamente cautelosos com o tão requisitado dinheiro dos contribuintes, para que a indústria automóvel não seja demasiado privilegiada. Isso não deu bons resultados no passado nem os daria no futuro. Espero que a Comissão mantenha apertada vigilância e esteja atenta aos Estados-Membros incumpridores que possam ser tentados a seguir por essa via votada ao fracasso.
Ivo Belet
(NL) Senhora Presidente, Senhor Comissário, Senhoras e Senhores Deputados, como foi dito anteriormente, a indústria automóvel é um sector vital. Na realidade, é um sector-chave para a economia europeia, proporcionando, como proporciona, emprego a 12 milhões de pessoas, o que é muitíssimo. Creio, portanto, que empréstimos baratos para este sector-chave são mais do que justificados. Todavia, este dinheiro fresco devia, obviamente, ser investido em novas tecnologias, favoráveis ao ambiente. Podemos esperar que os fabricantes europeus de automóveis unam ainda mais as suas forças quando se tratar do desenvolvimento de novas tecnologias, por exemplo para criar baterias de alto rendimento para automóveis eléctricos a preços acessíveis.
Temos de reconhecer, além disso, que a própria Europa também tem cometido a sua quota de erros. Possivelmente, investimos demasiado em hidrogénio, ao passo que agora temos necessidade de motores eléctricos híbridos a muito curto prazo. Esse o motivo por que talvez devêssemos ajustar as nossas prioridades e os nossos projectos, particularmente no contexto do Sétimo Programa-Quadro para a Investigação e o Desenvolvimento. A nossa ambição devia ser - e, de facto, porque não? - ter todos os novos carros na Europa a funcionar a electricidade, híbridos ou não, em 2020. Porque havia de não ser possível? Para o conseguirmos, temos necessidade de uma mudança imediata, o que significa a necessidade de também investirmos na formação dos trabalhadores envolvidos. Estamos a contar com que o Senhor Comissário concorde que a ajuda para a formação profissional dos trabalhadores é um investimento justificado, orientado para o futuro, e como tal considerado. Além disso, vários fabricantes, incluindo a Ford em Genk e a Opel em Antuérpia, já estão a investir e a fazer enormes esforços, inclusive em benefício de grupos vulneráveis do mercado de trabalho. Em minha opinião, justifica-se o encorajamento e a recompensa da política deste tipo.
Finalmente, a legislação em matéria de CO2, que iremos aprovar nas semanas mais próximas, constitui a oportunidade perfeita para sermos ambiciosos. As crises criam, invariavelmente, oportunidades. Actualmente, temos de fazer um esforço conjunto para criar estes automóveis de nova geração. Se agora perseverarmos, a União Europeia irá dominar este mercado nas próximas décadas. Daí este apelo aos fabricantes europeus para que abandonem as trincheiras e passem à ofensiva.
Pierre Pribetich
(FR) Senhora Presidente, qual deve ser a estratégia para ultrapassar esta crise? A constatação está feita, está presente, a crise afecta agora todos os construtores e, paralelamente, os 12 milhões de cidadãos europeus assalariados que trabalham na indústria automóvel.
Devemos pensar, antes de mais, nos trabalhadores e nas suas famílias, são eles que devemos proteger em primeiro lugar, respondendo a esta pergunta lancinante: que estratégia para ultrapassar esta crise?
Uma política industrial solidária, estruturada, a médio e longo prazos, um new car deal, uma resposta coordenada entre os Estados e a União, à altura da situação, rápida e eficaz.
Estou a ouvir, neste recinto, ressurgirem os velhos dogmas do liberalismo ultrapassado: não à ajuda, não às subvenções, sim à concorrência, toda a concorrência. Caros colegas, a hora é de regulação, de acção pública. Assim, precisamos de um new car deal, de um plano ambicioso e inteligente para a indústria automóvel. Em primeiro lugar, para salvaguardar o emprego e desenvolver o emprego na Europa, apoiar a formação. Em seguida, para acelerar a mutação tecnológica das empresas para o alvo dos veículo limpos e inteligentes, com a vontade de relançar a procura, facilitando a renovação do parque dos veículos antigos, geradores de poluição, com a criação de um bónus ecológico europeu.
Em resumo, a Europa deve agir, não deve ficar-se sem resposta, não deve ficar-se sem voz e sem acção. Há que agir, agir com inteligência para acompanhar essa transformação.
Dumitru Oprea
(RO) Estamos a viver num mundo em que passámos de uma situação em que nos deslocávamos usando um cavalo por pessoa para outra em que o fazemos com potências de dezenas ou centenas de cavalos. Carros com 4 e 5 lugares transportam uma só pessoa em mais de 75% das vezes. Há mais de cem anos que gastam 7.5 litros de combustível por 100 quilómetros. Os problemas fundamentais que se põem à humanidade são problemas respeitantes ao comportamento e à poluição. Deste modo, precisamos de pensar nos carros, e usá-los, de forma diferente. Eles têm de ser muito mais pequenos, bastante seguros, verdes, gastando poucos litros aos 100 quilómetros e a preços que permitam que o comportamento humano seja controlado no futuro.
Ieke van den Burg
(NL) Senhora Presidente, com todas as merecidas críticas à indústria automóvel e à forma como a Comissão actuou, não nos resta outra opção que não seja prestar atenção à indústria automóvel, porque, tal como o sector da construção para habitação, está a sofrer um declínio dramático. Todos os sinais de alarme são evidentes, pelo que temos de actuar a tempo, a curto prazo e de forma orientada.
Gostaria de realçar três coisas: isto não devia envolver apenas os construtores de veículos automóveis, mas também os fornecedores e as empresas financiadoras. O exercício de reestruturação devia concentrar-se em veículos mais limpos e mais económicos, necessitando certos aspectos de coordenação a nível europeu. Devemos desencorajar os Estados-Membros de actuarem isoladamente, o que poderia exacerbar os problemas nos países vizinhos. Isto é particularmente importante no que diz respeito aos fornecedores, uma vez que trabalham a nível transfronteiriço. Operando no mercado interno, deviam poder gozar de igual modo dessas medidas, e não apenas a nível nacional. Estas condições de concorrência equitativas deviam ser controladas de perto pela Comissão Europeia. Como tal, apoio o papel que, neste contexto, foi atribuído à Direcção-Geral da Concorrência.
Marie Anne Isler Béguin
(FR) Senhora Presidente, após termos pago para salvar os bancos, temos agora de salvar o automóvel, e sempre, evidentemente, com os dinheiros públicos. Há mais de dez anos, no entanto, que alertamos o sector automóvel para as consequências das emissões de CO2 sobre a saúde pública. Há mais de dez anos que lhe pedimos que construa veículos limpos. Há mais de dez anos que faz orelhas moucas e que resiste com o poderoso lobby do automóvel, travando toda e qualquer evolução. Ainda recentemente, Senhor Comissário - e o senhor está bem colocado para o saber -, resistiu aqui, no seio deste recinto, contra o "CARS21" para não reduzir as emissões abaixo dos 130 gramas.
No entanto, após lucros consideráveis, não reinvestidos na reestruturação industrial, a crise financeira torna-se a excelente desculpa para reclamar ajudas públicas e despedir sem controlo. Será o consumidor, mais uma vez, o bobo da festa? Com efeito, terá de pagar para poder obter no mercado um veículo limpo, sem qualquer garantia de ser mais barato, como é o caso actualmente.
Assim, é noutro sentido que devemos orientar a indústria automóvel, para evitar as falências futuras, pois temos de preparar o pós-veículo.
Kurt Joachim Lauk
(DE) Senhora Presidente, antes de mais, constatamos que os mercados europeus menos sujeitos a quedas são os que dispõem de um contexto regulamentar claro no domínio da legislação sobre a tributação do CO2 e do que se espera dos fabricantes de automóveis. Senhor Ministro Jouyet, se a sua Presidência conseguisse obrigar os Estados-Membros a criarem um contexto regulamentar claro, o mais rapidamente possível, até o consumidor recuperaria a confiança. Essa seria a melhor ajuda para a indústria automóvel.
Há outra coisa que deveríamos fazer. Neste momento, não deveríamos estar a falar de subsídios de milhares de milhões enquanto, simultaneamente, ameaçamos a indústria automóvel com multas que atingem milhares de milhões se os objectivos não forem cumpridos. Não faz sentido. Cria um nível elevadíssimo de incerteza e torna os veículos mais caros para os consumidores. É preciso agir de outra forma, é preciso criar uma visão e anunciar que, até ao final da década de 1920, 20, 20, 25 ou 30% dos automóveis deverão ser de emissões zero. Isso desencadearia a inovação, colocando-a na linha da frente, ao mesmo tempo que traria clareza aos consumidores quanto à estratégia futura da indústria automóvel na Europa.
Inés Ayala Sender
(ES) Senhora Presidente, na actual situação económica, é de agradecer os louváveis esforços da Presidência francesa e do Comissário para a Indústria, o Senhor Verheugen. Contudo, precisamos de mais e urgentemente. Precisamos também de não ouvir vozes discordantes entre os Comissários responsáveis pela Indústria e pela Concorrência.
O sector automóvel, que significa fabricantes, auxiliares, distribuidoras e financeiras, precisa de um plano de ajuda multifacetado, urgente e audacioso. As pessoas não entenderão o pudor e as reticências no momento de decidir sobre as ajudas necessárias ao sector automóvel, dado o emprego directo, massivo e de qualidade que comporta, em especial se compararmos com a diligência demonstrada na ajuda ao sector financeiro, em que os erros mais graves foram encarados com benevolência.
Não o entenderão os trabalhadores da Opel de Figueruelas, em Saragoça, que acompanharam e apoiaram o futuro da sua empresa em Espanha e na Alemanha, e não o entenderão o governo de Aragão ou o espanhol que estão a aplicar todas as suas capacidades de investimento e contam com a cooperação e a liderança da União Europeia.
Precisamos de um plano rápido e audaz que ajude a substituir a curto prazo a frota automóvel europeia por automóveis mais seguros e ecológicos. Precisamos de um "Plan Renove” europeu ou plano de renovação, a partir de Dezembro, que incentive desde o investimento directo até ao consumo.
Os fabricantes europeus de automóveis, bem como as empresas auxiliares, distribuidoras e financeiras do sector também precisam de ajuda e garantias. Seria igualmente útil um acordo rápido, simples, lógico sobre os veículos no que se refere ao dossiê das emissões.
Gabriele Albertini
(IT) Senhora Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, o presidente do Eurogrupo e Primeiro-Ministro do Luxemburgo, Sr. Jean-Claude Juncker, afirmou que precisamos de uma estratégia europeia para salvar a indústria automóvel em resposta ao plano de salvamento anunciado pelos Estados Unidos. Estou plenamente de acordo com o que foi dito e espero que tal venha a verificar-se.
Na próxima reunião dos Ministros das Finanças dos Estados-Membros, o Banco Europeu de Investimento vai propor um aumento do volume de empréstimos de 20 e 30% em 2009 e 2010, respectivamente, num montante de 10-15 mil milhões de euros por ano para a indústria automóvel, uma decisão que é extremamente oportuna. Alguns Estados-Membros já intervieram autonomamente: o Governo alemão, por exemplo, apresentou no início do mês um plano de ajuda à economia, com o propósito de gerar novos investimentos no montante de 50 mil milhões durante o próximo ano. Entre os sectores principalmente interessados está a indústria automóvel.
Espero que a Comissão Europeia faça o mesmo, agindo colegialmente. As ajudas ao sector devem ser investidas no interior da União Europeia, devendo, portanto, destinar-se às empresas que não deslocalizam a sua produção. Dadas as circunstâncias, qualquer decisão de conceder ajudas a favor das empresas é extremamente bem-vinda e deve ter por principal objectivo reforçar o emprego e estimular o investimento na Europa.
Dorette Corbey
(NL) Senhora Presidente, Senhor Comissário, na realidade, concordo com os comentários efectuados pela senhora deputada Harms. O apoio que é necessário para a indústria automóvel é, de facto, símbolo de uma política industrial fracassada. Durante anos, falou-se da necessidade de preparar a indústria automóvel para o século XXI, coisa que, no fim de contas, se não fez. Uma e outra vez, a indústria automóvel fez ouvidos de mercador aos apelos à construção de veículos automóveis mais limpos e mais económicos. No fim de contas, isso não teve qualquer resultado. A indústria automóvel não fez o que quer que fosse de inovador para apresentar carros com menos emissões de CO2 e, não obstante, aí está o seu grupo de pressão para suavizar as exigências feitas à indústria automóvel em matéria de CO2, o que é absolutamente escandaloso!
A questão é: e a partir de aqui? Penso que podemos continuar a apoiar a indústria automóvel, mas que a esse apoio devem ser associados requisitos rigorosos, e que verdadeiro apoio devia ser dado apenas a veículos automóveis eléctricos, a todo um programa que tornasse possível a electrificação da indústria e, evidentemente, à reciclagem dos trabalhadores. No fim de contas, é extremamente importante que os trabalhadores da indústria automóvel tenham um futuro. Eles jamais deviam ser esquecidos.
Jean-Pierre Jouyet
Presidente em exercício do Conselho. - (FR) Senhora Presidente, obrigado a todos os intervenientes, foi um debate extremamente rico sobre este importante tema, e partilho, tal como a Presidência, o sentimento expresso pela maioria de vós, a saber, que temos absolutamente de assumir as nossas responsabilidades para fazer face a uma situação excepcional que afecta uma indústria estruturante: os senhores recordaram os números, 12 milhões de empregos na União Europeia e uma indústria afectada pela crise financeira, devido à parte do crédito ao consumo, que constitui a marca de fábrica desta indústria.
Além disso, é uma indústria que tem de fazer face a desafios ecológicos sem igual; que se tenham atrasado é uma coisa, que não tenham de recuperar esse atraso é outra, neste momento em que estamos também empenhados no pacote energia-clima e que se trata de um dos principais desafios que a União Europeia tem de enfrentar.
Assim, a situação é excepcional, e a resposta europeia, na opinião da Presidência, deve estar à altura dos desafios. Essa resposta deve ter em conta três factores.
Primeiro factor: o que estão a fazer os nossos parceiros dos países terceiros. Há que preservar a competitividade da indústria europeia. Segundo factor, há que preservar os grandes objectivos da União Europeia: as propostas da Comissão terão de permitir atingir os objectivos do pacote energia-clima que todos conhecem; quanto ao CO2 automóvel, penso que estamos próximos de um acordo, que está agora ao alcance da mão no âmbito dos procedimentos que associam a vossa Assembleia, a Comissão e o Conselho.
Terceiro factor: há ainda que respeitar a integridade do mercado interno; a transparência, a igualdade de tratamento e a coordenação são essenciais, não excluindo minimamente, em circunstâncias como as que vivemos neste momento, apoios temporários concentrados, determinados e concedidos com base em compromissos assumidos também pelo sector automóvel.
Tomo nota das pistas enunciadas pelo Comissário Verheugen, que me parecem boas e que a Presidência apoia, através quer de empréstimos do Banco Europeu de Investimento (BEI) aos investimentos verdes mais importantes, quer de incentivos fiscais destinados a tornar a procura automóvel mais compatível com as exigências do ambiente, a renovar também um parque que está a envelhecer e a afastar-se, por conseguinte, das prescrições em matéria de ambiente, a reduzir o custo dos veículos automóveis, o que me parece também um objectivo importante, e a orientar-se para veículos mais económicos. Por fim, estando perante situações de urgência, parece-me não menos importante, neste sector, desenvolver garantias públicas.
Parece-me também necessário dispor de incentivos com vista a desenvolver a formação e, em certos casos, a reconversão, pois, nas próximas semanas e nos primeiros meses de 2009, podemos esperar, infelizmente, uma situação ainda mais difícil.
Assim, tudo o que é proposto pelo Comissário Verheugen parece-me apontar no bom sentido, pelo que o apoiaremos. Agora é uma questão de tempo, temos de agir depressa, e retenho também a ideia expressa pelo senhor deputado Goebbels de um enquadramento europeu estável e ofensivo, destinado a preservar a indispensável competitividade desta indústria.
Günter Verheugen
Senhora Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, é uma pena que a senhora deputada Harms já não esteja presente. Depois de um ataque tão pouco ortodoxo - a raiar a difamação -, teria sido correcto permitir-me a possibilidade de lhe responder. Irei agora fazê-lo por escrito. No entanto, em nome da Comissão, rejeito com a mais absoluta veemência as alegações da senhora deputada Harms, no estilo e no conteúdo.
(Aplausos)
É inaceitável.
Quanto ao tema propriamente dito, a indústria automóvel europeia não está ligada à máquina. Algumas das intervenções deixaram a impressão de que estamos aqui a tratar de um sector que ou é dependente de subsídios, ou está a apelar a estes. Não são pagos quaisquer subsídios à indústria automóvel europeia, nem ela está a pedir que o sejam. Toda a nossa política industrial se baseia claramente na ideia de que queremos ser independentes de subsídios.
O único instrumento disponível é o crédito a taxas reduzidas do Banco Europeu de Investimento. Permitam-me, no entanto, esclarecer exactamente o que isso significa - estes créditos têm taxas de juro que estarão talvez cerca de 1% abaixo das taxas normais de mercado. É algo de necessário para poder financiar os investimentos que, por exemplo, os senhores deputados, enquanto legisladores europeus, exigem aos fabricantes de automóveis, nomeadamente investimentos em tecnologias ecológicas modernas. É por esta razão que o Banco Europeu de Investimento o faz, e não apenas para a indústria automóvel europeia. Foi dada a impressão nesta Assembleia que a indústria automóvel é o único sector europeu que pode utilizar este instrumento de crédito do Banco Europeu de Investimento. Não, não é verdade. Abrange todos os sectores e, como tal, não é em nada específico ao sector automóvel. Eu pediria a todos que evitassem urgentemente dar a impressão nesta Assembleia que a indústria automóvel europeia é um sector indigente ligado a uma sonda pública. Esta indústria não está ligada à máquina, nem necessita de estar, porque a sua posição técnica e competitividade fazem dela, claramente, a indústria automóvel com melhor desempenho do mundo. Estou absolutamente convencido de que continuará a sê-lo.
Há anos que estamos a trabalhar, juntamente com a indústria e com o meio científico, no desenvolvimento das modernas tecnologias do futuro. No contexto do 7.º Programa-Quadro, estamos a mobilizar muito dinheiro para este fim e isto já há alguns anos. Estamos a trabalhar afincadamente para assegurar um enquadramento estável para esta indústria. Foi o primeiro sector industrial para o qual desenvolvemos uma política sectorial desta natureza e a razão para tal foi, precisamente, o facto de termos antecipado problemas futuros com que o sector se depararia.
Relativamente ao caso da Opel, gostaria de insistir: trata-se de uma situação absolutamente excepcional e extraordinária que não tem nada a ver com a política de gestão da própria empresa. Esta situação é exclusivamente uma consequência dos problemas que surgiram nos Estados Unidos da América e que tiveram um impacto na Europa para o qual necessitamos de encontrar uma resposta.
Por último, o senhor deputado Groote falou de um tema do seu especial interesse, nomeadamente a "Lei Volkswagen". Não creio que seria uma boa ideia lançar uma iniciativa europeia com o objectivo de definir regulamentação legal semelhante para todos os fabricantes de automóveis europeus. Muito dificilmente alguém iria concordar com essa ideia. Tanto quanto sei, Senhor Deputado Groote, a Comissão não alterou a sua posição relativamente a esta questão. Contudo, podem-se esperar decisões para breve.
Presidente
Está encerrado o debate.
A votação terá lugar às 11H30.
Declarações escritas (Artigo 142.º)
Esko Seppänen  
A indústria automóvel mundial está em dificuldades, embora não seja assim em todas as fábricas. A Porsche descobriu uma nova forma de fazer dinheiro - adquirir opções de compra de acções na Volkswagen. Contudo, esta não é uma solução para os problemas da VW nem para os dos outros fabricantes de automóveis.
A crise bancária trouxe consigo uma crise automóvel: numa economia em deflação, as pessoas não têm condições para comprar automóveis novos nem combustível para lhes pôr. O Banco Europeu de Investimento quer salvar a indústria automóvel em nome da UE, mas temos de repensar sobre se o mundo irá necessitar de toda a capacidade de que dispomos hoje para produzir automóveis. Se os empréstimos do BEI visassem novas energias e tecnologias ecológicas, aí, sim, iriam mais ao encontro das necessidades reais do mundo de hoje. O dinheiro fácil que os consumidores usaram para comprar automóveis nos últimos anos acabou-se e não vai voltar.
Silvia-Adriana Ţicău  
por escrito. - (RO) A indústria de fabrico de automóveis é uma das forças propulsoras da economia europeia. Todos os anos, são produzidos na Europa aproximadamente 300 000 automóveis e 300 000 veículos de mercadorias e de passageiros. O transporte rodoviário é responsável por 72% de todas as emissões geradas pelos transportes, mas chegou agora a altura de reafirmarmos a importância da indústria automóvel de uma perspectiva económica e social.
As crises financeiras e a recessão económica estão a ter um impacto severo na indústria automóvel, que garante, directa e indirectamente, mais de 15 milhões de postos de trabalho. O ano de 2012 será crucial para a indústria de fabrico de automóveis da Europa dado que serão introduzidas novas exigências no que respeita a qualidade do combustível, restrições de emissões poluentes, certificação tipo e segurança dos utentes das estradas.
Para tornar o nosso tráfego rodoviário mais verde, a União tenciona introduzir bónus para os veículos mais verdes e penalizar os que causam mais poluição. O pacote das "Alterações Climáticas" tornar-se-á assim um dos meios destinados a estimular a procura de veículos mais verdes e mais seguros.
A Europa Social baseia-se no desenvolvimento económico e, em igual medida, nos valores sociais. A indústria automóvel europeia tem de ser apoiada para responder aos novos desafios de modo a que os postos de trabalho existentes possam ser conservados e possa permanecer competitiva.
(A sessão, suspensa às 11H25, é reiniciada às 11H35)
