Europæisk havnepolitik (forhandling) 
Formanden
Næste punkt på dagsordenen er betænkning af Josu Ortuondo Larrea for Transport- og Turismeudvalget om en europæisk havnepolitik.
Josu Ortuondo Larrea
Fru formand! Hr. kommissær, mine damer og herrer, langs de ca. 100 000 km kyst, vi har i det forenede Europa, råder vi over mere end 1 200 havne, hvortil kommer flere hundrede havne, der ligger langs de 36 000 km indre vandveje. 90 % af vores internationale samhandel går via disse havne, såvel som 40 % af de tons pr. kilometer, der vedrører handelen inden for EU.
Havnene skaber en halv million arbejdspladser og sikrer udviklingen i regionerne som helhed. De er også vigtige for passager- og færgeruterne, som sikrer den sociale samhørighed med øerne og andre områder, som nemmest og mest bæredygtigt nås ad søvejen. Der er således ingen tvivl om, at vi taler om en sektor, der har stor betydning for vores velfærd. Vores havne står over for store udfordringer, bl.a. væksten i det internationale transportbehov, der endda overstiger tallene for væksten i verdensøkonomien.
I denne forbindelse er det også på sin plads at nævne fremskridtene i skibsteknologierne, den logistiske telekommunikation og drift, forpligtelsen til at reducere forureningen og drivhusgasserne, fremskaffelse af nye investeringer og den nødvendige ajourføring af uddannelsen af de mennesker, der forvalter og servicerer havnene. Men havnene har også en udfordring i at fastholde en dialog og en koordineret aktion med deres respektive omgivelser, naboerne, byerne og regionerne, samt for at udvikle de bedst mulige sammenkoblingspunkter med resten af transportmidlerne, hvilket vil være til gensidig gavn. Endelig skal de søge at opnå en så harmonisk og bæredygtig planlægning af området som muligt.
Derudover er havnene en del af vores indre marked, og derfor skal de opfylde de pågældende fællesskabsparametre. Transport- og Turismeudvalget, som udpegede mig som ordfører for dette spørgsmål, ønskede at udarbejde en initiativbetænkning, der, når den er blevet forhandlet og afklaret af de forskellige grupper, skal sættes under afstemning i Europa-Parlamentet.
I forbindelse med vores analyse har vi været af den opfattelse, at den europæiske havnepolitik bør have som mål at fremme søtransportens konkurrenceevne og ydelse af moderne tjenesteydelser af høj kvalitet, samt fremme aspekterne vedrørende sikkerhed, hurtig service, lave omkostninger og respekt for miljøet og ikke mindst at skabe et europæisk område for søtransport uden forhindringer.
Vi mener, at den teknologiske og økonomiske udvikling samt udvidelsen af Panamakanalen vil fremskynde den nuværende tendens med stadig større skibe og medføre ændringer i de internationale ruter, og at der samtidig i Europa, hvor der ikke er mange havne, der på grund af deres dybde gør det muligt at betjene de store skibe, vil ske en udvikling frem mod mellemstore og mellemsmå havne, hvilket vil medføre en vækst i kystfarten og flodtransporten.
Med disse fremtidsperspektiver har vi brug for en integreret europæisk politik, der fremmer den regionale konkurrenceevne og territoriale samhørighed, og for at der sker en forstærket indsats for at reducere forureningen af farvandene og CO2-emissionerne, idet vi i den forbindelse anmoder om, at skibenes nuværende brændstof er udskiftet med diesel i 2020. Det er nødvendigt, at havnemyndighederne samarbejder med hinanden og med de lokale og regionale myndigheder samt med transportsektorens organisationer, ikke kun søfarts- og flodsejladsorganisationerne, men også jernbane-, luftfarts- og landevejstransportorganisationerne.
Efter vores opfattelse afhænger retssikkerheden i forbindelse med EU-lovgivningen på søfartsområdet, der udspringer af den internationale lovramme, af en hurtig vedtagelse af søfartspakken Erika III, Vi anmoder om, at den bliver behandlet hurtigst muligt med henblik på konsensus.
De europæiske havne konkurrerer nogle gange med havne i tredjelande, som opretholder diskriminerende politikker, hvorfor vi har brug for en opgørelse over konfliktpunkterne. Vi ved også, at de nødvendige teknologiske ændringer vil få betydelige økonomiske følger, og at regionerne derfor burde kunne anvende strukturfondene til at finansiere erhvervelsen af avancerede teknologiske anlæg, skabe innovative job og rehabilitere de byområder, der bliver til rådighed takket være flytningen af havneanlæg.
Vi er i forbindelse med Kommissionen, så den i 2008 kan offentliggøre nogle retningslinjer om statsstøtte til havnene, hvor der skelnes mellem adgangs- og forsvarsinfrastrukturer, som burde være undtaget, og projektrelaterede infrastrukturer og suprastrukturer, og så den ikke anser den støtte, der er beregnet til at forbedre miljøet eller afhjælpe trængslen på landevejene, for statsstøtte, og at den, når støtten er vigtig som i tilfældet med øerne, sikrer samhørigheden.
Vi godkender udvidelsen af kravet om gennemsigtighed i denne forbindelse, men i stedet for en absolut forpligtelse anmoder vi om, at de havne, som ikke når op på et minimumsniveau for de årlige indtægter, bliver fritaget.
Endelige støtter vi, at havnearbejderne får en anerkendt uddannelse, og vi anmoder det europæiske sektorudvalg om at tage sig af disse spørgsmål.
Peter Mandelson
medlem af Kommissionen. - (EN) Fru formand! Jeg vil gerne begynde med at takke Transport- og Turismeudvalget for dets visioner om havnepolitikken og ordføreren hr. Ortuondo Larrea for betænkningen. I betænkningen anerkendes Kommissionens indsats for at udvikle en egentlig europæisk havnepolitik, og det er det, der forener os.
Meddelelsen om en europæisk havnepolitik er et svar på sektorens behov og bekymringer, som blev beskrevet af Kommissionen efter en bred høring af havnesektoren fra november 2006 til juni 2007. Høringen viste, at der var enighed om, hvilke udfordringer de europæiske havne står over for. Det drejer sig om et øget behov for international transport, teknologiske forandringer, forpligtelser til at reducere emissionen af drivhusgasser og andre emissioner, behovet for dialog og behovet for at sikre lige konkurrencevilkår.
Hvis vi skal leve op til disse udfordringer, har vi brug for et effektivt europæisk havnesystem. Formålet med meddelelsen er at gøre status over situationen i havnesektoren i dag, som er karakteriseret af stor diversitet med hensyn til størrelse, rolle, trafik og forvaltningsmetoder. Parlamentets betænkning noterer med rette denne diversitet. Som det klart fremgår af meddelelsen, agter Kommissionen ikke at blande sig i denne diversitet.
Jeg er enig med Parlamentet i, at vores havnes betydning er knyttet ikke kun til økonomiske faktorer, men også til havnenes rolle i samfundet. Parlamentet fremhæver havnenes betydning ikke bare for sø- og flodtransporten og den intermodale transport i Europa, men også som kilder til beskæftigelse og integrationsfaktorer for befolkningen.
Den logiske følge er, at sektoren er oplagt til en europæisk tilgang. De foranstaltninger, der beskrives i meddelelsen, og som branchen er enig i og endda klart beder om, må gennemføres. Det drejer sig om retningslinjer for statsstøtte, vejledning i anvendelsen af miljølovgivning, et europæisk søtransportområde uden barrierer og den sociale dialog. Vi er allerede begyndt, og vi stræber efter at opnå håndgribelige resultater i nærmeste fremtid.
Kommissionen har vedtaget en meddelelse, som foreslår en klar ramme og en handlingsplan, der sætter de europæiske havne i stand til at se dagens og morgendagens udfordringer i øjnene, at tiltrække investeringer og bidrage fuldt ud til at udvikle en samordnet transportkæde.
Jeg er fast overbevist om, at meddelelsen og de praktiske foranstaltninger, som den vil afstedkomme, vil føre til positive og gavnlige resultater, som sikrer, at de europæiske havne fortsat kan spille en central rolle i logistikkæden og som centre for vækst og beskæftigelse.
Pierre Pribetich
Fru formand, mine damer og herrer! Som ordfører for udtalelsen fra Regionaludviklingsudvalget vil jeg gerne ønske hr. Ortuondo varmt tillykke med hans centrale anbefalinger for den nødvendige udvikling af de europæiske havne. Jeg vil også gerne ønske ham tillykke, fordi han har taget alle vores forslag med, og jeg takker ham på medlemmernes vegne.
I EU er varers og menneskers frie bevægelighed afgørende for vores vækst, og den viser også vores solidaritet. Godstransportkæden - 90 % af den internationale handel og transport - kræver, at hvert led, hvert knudepunkt, er optimeret med henblik på denne strøm. Det 21. århundredes havne undgår ikke at blive påvirket af denne nye mobilitet. De er en del af byen og må derfor integreres i en bæredygtig byplanlægning i overensstemmelse med det overordnede, proaktive mål om at bekæmpe klimaændringen. Den er også en del af den regionale udvikling og må derfor optimeres i lyset af den integrerede model i Leipzigchartret. Den europæiske havnepolitik, som vi sætter vores lid til, skal derfor komme med et svar på såvel dette vigtige behov som de målsætninger, der er nævnt i denne betænkning, og den skal således integreres i vores overordnede model.
Corien Wortmann-Kool
Fru formand, hr. kommissær! Havne i Europa er en drivkraft for økonomien. Ikke mindre end 90 % af Europas internationale handel foregår via havnene. Det må tiltale Dem som kommissær for handel. Hvert år omlades der mere end 3 millioner t varer fra hele verden. Mere end en halv millioner europæere arbejder i havnene. Væksttallene er stadig betydelige. Vækst skaber chancer, men medfører også problemer, hvad angår forhåndenværende infrastruktur, gode forbindelser til baglandet og miljøkapacitet. Netop derfor er det meget vigtigt, at Europa ikke lægger hindringer i vejen for havnene, men netop hjælper dem og løser deres problemer.
Dertil har vi ikke brug for et direktiv om havnetjenester eller lovgivning, men det kræver tydelige retningslinjer. Det er vigtigt, at Kommissionen sætter farten op, når det gælder retningslinjer om uklar og til tider endda modstridende miljølovgivning. Vag terminologi og modstridende beskrivelser fremmer juridiske klageprocedurer og standser vigtige projekter. Kommissionen har stadig ikke nævnt en dato for forelæggelse af disse retningslinjer. Kan Kommissionen skabe klarhed over dette i aften?
Det er også vigtigt at indføre retningslinjer for statsstøtte. Lige konkurrencevilkår mellem de europæiske havne er en væsentlig forudsætning. Krav om gennemsigtighed er også vigtige for havnene. PPE-DE-Gruppen støtter Kommissionen og er imod opretholdelsen af tærskler, som ordføreren ønsker. Vi vil derfor stemme imod disse dele af betænkningen. Vi stemmer også imod GUE/NGL-Gruppens ændringsforslag, for disse er imod den græske regerings gode forslag, og det er forkert, hvis Europa-Parlamentet medvirker til at gøre det af med disse. Det vil min græske kollega komme nærmere ind på om lidt.
Emanuel Jardim Fernandes
Fru formand, hr. kommissær, mine damer og herrer! Jeg vil gerne ønske ordføreren tillykke med kvaliteten af hans betænkning og takke de forskellige medlemmer for deres åbenhed og deres bidrag, navnlig Willi Piecyk, som døde for nylig. I 2006 forkastede Parlamentet forslaget om markedsadgang til havnetjenester for anden gang. Parlamentet gik den gang ind for foranstaltninger, som kunne skabe større gennemsigtighed, en sundere konkurrence, mindre løst arbejde, bedre arbejdstagerkvalifikationer og større sikkerhed, og det understregede, at en ureguleret liberalisering af det europæiske havnesystem er kontraproduktivt. Denne betænkning styrker denne holdning.
Som skyggeordfører for Socialdemokraterne i Europa-Parlamentet har jeg altid slået på følgende punkter, som anføres i den endelige betænkning: nødvendigheden af at bruge eksisterende muligheder i form af europæiske midler eller statsstøtte til at udvikle og anskaffe avancerede og miljøforsvarlige faciliteter og integrere dem bedre i netværket af europæiske havne; nødvendigheden af, at lokale og regionale myndigheder anvender de muligheder, som deres havne tilbyder med henblik på at udvikle regionerne, skabe større intermodalitet mellem transportformerne og konkurrence mellem havnene; nødvendigheden af at forbedre de aktuelle sociale vilkår inden for søfarten, navnlig gennem bedre uddannelse, livslang læring og bedre sikkerhedsforhold på arbejdspladsen; nødvendigheden af at forbedre EU's konkurrenceposition som en global søfartsmagt, navnlig ved at styrke lovgivningsrammen inden for sikkerhed til søs og økonomiske incitamenter, regler om støtte til offentlige eller private investorer på forskellige grundlag; en bedre tilpasning af eksisterende havne til strenge miljøkrav, navnlig hvad angår reduktion af drivhusgasser; at acceptere, at nogle offentlige investeringer muligvis ikke skal opfattes som statsstøtte for perifere regioner og øer, hvis de er afgørende for at sikre økonomisk, social og territorial samhørighed, så længe de ikke gavner en enkelt bruger eller operatør, og anerkende de perifere regioners særlige situation som anerkendt i EU-traktaten.
Anne E. Jensen
for ALDE-Gruppen. - Fru formand! ALDE-Gruppen støtter Kommissionens nye strategi for europæisk havnepolitik. Efter at to forslag til havnedirektiv er kuldsejlet, måtte der nytænkes. Og den serie af høringer, som Kommissionen arrangerede med deltagelse af alle interessenter i havnene, har vist, at der er behov for en præcisering af statsstøttereglerne for at sikre lige konkurrence mellem havnene og et behov for præcisering af miljøreglerne. Derfor er det en rigtig strategi på nuværende tidspunkt, at Kommissionen laver retningslinjer for statsstøtte. Der er mange detaljer at tage stilling til. Det kan være spørgsmålet om, hvor langt ind i havnen en vej er et offentligt projekt, og hvornår det bliver havnens ansvar. Den slags spørgsmål skal retningslinjerne give et klart svar på. Det er vigtigt, at der er åbenhed og gennemskuelighed i spørgsmålet om statsstøtte, og jeg bakker varmt op om ordførerens anbefalinger her.
Kommissionen vil også komme med præcisering af, hvordan EU's miljølovgivning skal tolkes i forhold til udvidelser og udbygning af havne. Havneudvidelser kan i det samlede billede jo forbedre miljøet ved at fremme søtransporten, som er mere miljørigtig. Udbygning af havne skal selvfølgelig ikke ske på bekostning af miljøet. Større klarhed kan også sikre, at der ikke rejses miljøsager, som egentlig bare har det sigte, at man vil forhale og vanskeliggøre havneudvidelser - sager, som ikke rejses af ægte bekymring for miljøet.
Kommissionen vil fremme udvikling af netværk mellem havnene og sikre udvikling af gode baglandsinvesteringer. Det er et stort problem, hvordan vi får varerne til og fra havnene, og gode trafikforbindelser på land bør afspejles bedre i EU's støtteprogrammer i fremtiden, ikke bare i regionalstøtten, men måske også i et program som Marco Polo.
Vi skal øge effektiviteten i havnene gennem øget brug af ny teknologi og afbureaukratisering. Og så synes jeg også, at det er et godt resultat af høringsprocessen, at dialogen mellem de sociale parter tegner til at skulle være mere konstruktiv i fremtiden. At være havnearbejder er en kultur for sig, men i en moderne havn er det også et højt specialiseret arbejde på en farlig arbejdsplads. Det kræver fokus på kvalifikationer og uddannelse. Og jeg synes, at det er godt, at uddannelse er blevet en del af den værktøjskasse, Kommissionen har lanceret. Jeg vil ønske hr. Ortuondo tillykke med en fremragende betænkning og ser frem til, at Kommissionen fører handlingsplanen ud i livet.
Pedro Guerreiro
for GUE/NGL-Gruppen. - (PT) Fru formand! Vi kan ikke tilslutte os vurderingen af dette initiativ fra Kommissionen, idet vi ser det som et forsøg på at fremme liberaliseringen af havnetjenester på EU-niveau. Kommissionen anfører i sin meddelelse, hvordan den har levet op til den udfordring, som det er at forene forvaltningen af havnene og udviklingen med gennemsigtighed, konkurrence og EU-lovgivningen generelt, samt at etablere et egentligt indre marked for søtransport i Europa, som det vil fremsætte et lovforslag om, dvs. formålet er at inddrage havneforvaltningen yderligere under konkurrencereglerne på EU's indre marked.
Kommissionen har naturligvis ikke kompetence til at privatisere. Den forsøger imidlertid at skabe betingelserne for, at når der sker privatiseringer, vil det ske inden for EU's rammer gennem liberaliseringen af havnetjenester f.eks. med hensyn til servicekoncessionerne inden for havnesektoren, og citat "så det ikke begrænser den åbne konkurrence mere end nødvendigt" eller med hensyn til offentlig finansiering til alle handelshavne, citat "uanset deres ... omsætning".
Vi mener derfor, at det bør nævnes eksplicit i Europa-Parlamentets betænkning, at vi forkaster ethvert nyt forsøg på at liberalisere havnetjenesterne på EU-niveau med hensyn til offentlig finansiering, havnekoncessioner, teknisk skibsservice eller godshåndteringsservice. Havnesektoren er en offentlig tjeneste med strategisk betydning for den enkelte medlemsstats økonomiske og sociale udvikling, miljø, forsvar og suverænitet, og den bør derfor ikke liberaliseres på EU-niveau.
Johannes Blokland
Fru formand! Jeg vil begynde med at takke hr. Ortuondo Larrea for hans betænkning om den europæiske havnepolitik. Hvad betænkningen angår, vil jeg bemærke, at den uærlige konkurrence mellem de europæiske havne skal bringes til ophør. Det er ikke acceptabelt, at nogle europæiske havne skal klare sig selv, mens andre europæiske havne lever af statsstøtte.
Min første anmodning til Kommissionen har at gøre med dette. Kan kommissær Mandelson love, at han vil offentliggøre retningslinjerne for statsstøtte til havne inden udgangen af 2008?
Desuden vil jeg opfordre Kommissionen til, at der ligeledes offentliggøres retningslinjer om gennemførelsen af EU-miljølovgivning inden 2008. I øjeblikket lægger denne hindringer i vejen for udviklingen af de europæiske havne, fordi den er uklar og uoverskuelig.
Sylwester Chruszcz
(PL) Fru formand! Som medlem af Europa-Parlamentet er jeg dagligt i kontakt med søfartssektoren. Havnene har stor betydning ikke bare for transporten i Europa, men også som et vigtigt element i økonomien og som kilde til beskæftigelse. Søtransport og havne bidrager til og sammenbinder EU's indre marked og verdensøkonomien. I en verden med øget globalisering er det af grundlæggende betydning for Europa og for EU's konkurrenceevne, at havnene fungerer effektivt og er under fortsat udvikling. Selv om sektorens grænseoverskridende karakter kræver, at havnepolitikken koordineres på europæisk niveau, kan en sådan politik kun funderes på lokale og nationale behov. På denne baggrund er det med behersket optimisme, at jeg accepterer EU's trods alt begrænsede indflydelse på de enkelte medlemsstater i form af soft law, dvs. retningslinjer og fjernelse af forvaltningsmæssige hindringer for en integreret og bæredygtig søfartspolitik.
Jim Higgins
(GA) Fru formand! Jeg hilser Kommissionens henstilling velkommen. Det er et meget nyttigt dokument, og jeg vil gerne ønske ordføreren tillykke med hans hårde arbejde med at forberede denne betænkning. Betænkningen understreger, at havne er en vigtig infrastruktur. Der findes i EU over 1.200 handelshavne, som direkte eller indirekte beskæftiger en halv million mennesker. Jeg vil gerne rose den del af betænkningen, som understreger betydningen af, at havnene har gode forbindelser til deres bagland. I Irland er der f.eks. næsten ingen jernbaneforbindelser til havnene, og der er ingen forbindelser til de nationale og internationale lufthavne. Irlands transportminister, som er medlem af De Grønne, har indrømmet, at situationen i Irland med hensyn til kulstofemission er meget alvorlig, og at den uden tvivl vil forværres betydeligt som følge af transportsituationen. Dette skyldes uden tvivl de manglende jernbaner mellem havnene og lufthavnene. Eksportører og importører i Irland har ikke andet valg end at bruge motorkøretøjer, og det er en skandale. Det glæder mig altid meget, når Transportudvalget udsender betænkninger som denne, som bakker op om EU's miljølovgivning.
Bogusław Liberadzki
(PL) Hr. formand! Jeg vil gerne takke hr. Ortuondo Larrea for hans betænkning. Det gør jeg som en af ophavsmændene til forkastelsen af direktivforslaget om adgang til havnetjenester for to år siden.
Jeg mener, vi skal behandle havnene som et element i infrastrukturen, og derfor bør den offentlige sektor påtage sig det strategiske ansvar for at udvikle havnene. Havnene skal ikke nødvendigvis drives af staten, men den offentlige sektor skal have ansvaret for dem. Det glæder mig også, at vi taler om offentlig støtte. Det har vi muligvis brug for, og det vil utvivlsomt være hensigtsmæssigt med nogle spilleregler.
Jeg vil gerne understrege, at det er vigtigt at stabilisere vilkårene for de ansatte i havnene. Det er en gruppe mennesker, som med havnen som infrastrukturelement skaber en kilde af økonomisk potentiale. Det sidste element, jeg gerne vil henlede opmærksomheden på, er behovet for at modernisere adgangen til havnene - dvs. veje, jernbaner og indre vandveje - så der skabes et multimodalt transportomdrejningspunkt.
Siiri Oviir
(ET) Hr. formand! Jeg vil gerne takke ordføreren, og jeg håber, at betænkningen vil lykkes denne gang.
Mit hjemland Estland er også en søfartsnation, og det glæder mig, at denne betænkning fokuserer på at afhjælpe flaskehalsene i havnesektoren i flere medlemsstater.
Havne har stor betydning for hele EU's økonomiske og sociale udvikling og konkurrenceevne, men vi vil kun kunne klare os i en verden med global konkurrence, hvis vi ligger over gennemsnittet, når det gælder innovation, og er bedst, når det gælder kvalitet.
I en søfartsnation er søfartsspørgsmål en uadskillelig del af et komplekst logistisk system og en integreret del af landets generelle økonomiske system. Søtransport er også et vigtigt transportmiddel i EU, og jeg glæder mig derfor over initiativet til at etablere et fælles søtransportområde uden barrierer.
Jeg mener ikke, at EU bør stille søtransport over korte strækninger dårligere i forhold til andre transportformer, og EF-fortoldede varer bør ikke underkastes flere toldinspektioner i Europa.
Det er nødvendigt at indføre fælles regler for aktiviteterne i EU's havne. Det er imidlertid også vigtigt, at EU giver større støtte til sine egne havne for at modvirke unfair konkurrence fra tredjelandshavne.
Et vigtigt begreb i en debat om havne er søfartssikkerhed, og her er der behov for forbedringer og helt sikkert også for et bedre samarbejde mellem søredningscentre.
Jeg håber, at alle de skridt, der er blevet fremhævet i betænkningen - jeg kan ikke nå at nævne dem alle på de to minutter, jeg har fået tildelt - vil bidrage til at øge konkurrenceevnen for EU's søfart og bidrage til at udvikle en europæisk havnepolitik.
Hélène Goudin
(SV) Fru formand! Da havnedirektivet var til forhandling i 2006, stemte Junilisten klart og tydeligt nej til det. Årsagen til vores modstand mod direktivet er, at de europæiske havne allerede er velfungerende og konkurrencedygtige, også set ud fra et internationalt perspektiv. Den betænkning, vi nu drøfter, indeholder flere elementer, som allerede indgik i det havnedirektiv, vi stemte imod. Desuden indeholder betænkningen mange forslag, som er både bekymrende og ikke ønskværdige.
Det foreslås f.eks., at transporter af varer, der er klareret for hele Fællesskabet, skal undtages fra toldkontrol. Dette er et stort problem, ikke mindst med hensyn til smugling af f.eks. narkotika. Det bør være op til hver enkelt medlemsstat at afgøre, om en container skal åbnes eller ikke.
Det her er en betænkning, som lugter af unødig regulering, skjult protektionisme og store omkostninger for skatteborgerne. Derfor opfordrer jeg alle til at stemme imod i morgen.
Roberto Fiore
(IT) Hr. formand, mine damer og herrer! Byer og kommuner er opstået omkring vores havne, og disse havne hænger sammen med befolkningernes udvikling. Derfor er det virkelig vigtigt, at havnene fungerer korrekt og eksemplarisk, og at de arbejder med nøje respekt for lovgivningen.
Desværre er jeg nødt til at påpege, at der er to havne i Italien, nemlig i Napoli og Gioia Tauro, hvor man har konstateret alvorlige brud på lovgivningen. Der bliver navnlig importeret ulovlige produkter fra f.eks. Kina, som underminerer landets økonomi. Desuden er der de mafiaorganisationer, der fuldstændig ulovligt importerer våben og narkotika, og som dermed har undermineret og underminerer økonomien og den offentlige orden i Italien og i Europa som helhed.
Derfor anmoder vi om, at myndighederne og Europa-Parlamentet er meget opmærksomme på disse situationer, hvor der desværre stadig hersker uorden, hvor mafiaen regerer, og hvor der hverken er kontrol eller korrekt regulering.
Lambert van Nistelrooij
(NL) Fru formand, hr. kommissær, hr. ordfører, mine damer og herrer! Jeg synes, der nu foreligger et forslag, som er bedre end det, som blev forelagt sidste gang. Det indeholder mange flere muligheder for at decentralisere ansvaret. Dermed øges også medlemsstaternes rolle, og som medlem af Regionaludviklingsudvalget vil jeg gerne tale om dette endnu en gang.
Jeg har lagt mærke til, at havnenes stilling på den ene side defineres helt tydeligt, men at samtidig en nødvendig forbindelse med baglandet på den anden side halter bagefter i en række situationer. Som eksempel nævner jeg Antwerpen her i Belgien og Ruhrområdet. I årevis er der talt om aktiveringen af Ijzeren Rijn, jernbaneforbindelsen, der omsider ville bringe den endeløse række af containere, som biler kører bag ved på motorvejene, til ophør. Det er latterligt! Det kan gøres anderledes, men hovedansvaret har de nationale stater.
Det gælder også i Nederlandene, hvor Betuwelinjen - som der er investeret milliarder af euro i - er anlagt fra Antwerpen til Ruhrområdet. De kan ikke forestille Dem, hvor forbavset jeg blev, da jeg hørte, at der på den tyske side af grænsen mangler en optimal forbindelse. Det er bestemt noget, vi skal drøfte. I betragtning af væksten inden for den internationale transport via havnene, disse pulsårer, må vi i højere grad anvende en helhedsløsning.
Jeg ved, at Kommissionen arbejder på et dokument vedrørende den territoriale samhørighed, som ikke blot skal gennemføres i Vesteuropa, de gamle medlemsstater, men også i de nye medlemsstater og lande, der ligger længere væk. Her kunne der godt være lidt mere styring. Ingen kraftig lovgivning og forordninger, men en måde til at bedømme hinandens ansvar. Ikke penge fra strukturfondene. Der bruges milliarder af euro til udvikling af havne og klynger, uden at det koordineres ordentligt med baglandet. Dette er et signal fra min side. Må jeg spørge kommissæren, om dette prioriterede område tages op i grønbogen om territorial samhørighed, som forelægges i oktober?
Ramona Nicole Mănescu
(RO) Hr. formand! Jeg vil gerne ønske ordføreren tillykke med det arbejde, han har lagt i dette dokument.
Søtransport og havne er to centrale elementer i den kæde, der forbinder EU's indre marked med verdensøkonomien, og de står for håndteringen af 90 % af Europa internationale handel. I forhold til den regionale udvikling er havnene et af de centrale elementer i samhørigheden i Europa, hvilket skyldes både udviklingen af turismekapacitet og skabelsen af over en halv million job, som tilfører de mest perifere regioner dynamik og udvikling.
I denne forbindelse er det et vigtigt bidrag til den regionale udvikling at forbedre havnenes image og integrere dem bedre i livet i byerne, at modernisere dem ved at udnytte de muligheder, som FEDER og samhørighedsfondene giver, samt at inddrage lokale myndigheder og havnemyndigheder i forvaltningen af vand- og luftkvalitet.
En konkurrencepræget europæisk politik kræver et integreret perspektiv ved at sammenføre økonomiske, miljømæssige, sociale og sikkerhedsmæssige aspekter. Vi må heller ikke forsømme at stimulere samarbejdsprogrammer under EU's naboskabs- og udvidelsespolitik og at forbinde havneområderne med det transeuropæiske net.
Til slut vil jeg gerne henlede opmærksomheden på havnene i Sortehavet, som - selv om de opfylder alle krave til terminaler - stadig skal suppleres med flodhavne og vandveje for at lette den multimodale transport og handel med medlemsstater, som ikke grænser op til havet.
Jeg mener således, at Donau har et stort potentiale med henblik på at danne en logistisk korridor, som forbinder Sortehavsregionen, Europas havn mod øst, med Vesteuropa. EU bør derfor være særlig opmærksom på Sortehavsregionen, som kunne blive et center for vækst og udvikling i Europa og dermed bidrage til at reducere forskellene mellem de perifere og de centrale regioner.
Bernard Wojciechowski
(EN) Fru formand! Som det med rette påpeges i betænkningen, er havne ikke kun vigtige for transporten, de giver også vores borgere job, har stor betydning for vores økonomier og er strategiske for vores medlemsstaters sikkerhed og forsvar. Politisk bør vi primært fokusere på at modernisere havnene og udvikle sektoren, som omfatter alle de andre logistiske operationer, der er knyttet til havnene. Når en industri udvides, bør vi altid have miljøaspektet i tankerne, navnlig når vores farvande og vandveje er involveret. Selv om vores politik beskytter miljøet og tager højde for de sociale aspekter, bør vi tage fat på problemerne med ikkeEU-lande, som hindrer vores succes inden for denne sektor ved ikke at anvende samme regler og sikkerhedsbestemmelser.
Jim Allister
(EN) Fru formand! I punkt 44 i betænkningen opfordres medlemsstaterne til at iværksætte en grænseoverskridende strategi for udnyttelse af den eksisterende kapacitet i forbindelse med samfinansiering af havneinfrastrukturer.
Sagt med mere jævne ord betyder det, at en stat ikke bør duplikere og dermed hindre faciliteter i nærheden. Det er imidlertid præcis, hvad der er ved at ske i min valgkreds i Nordirland - det er et område, som kommissæren kender godt.
Warrenpoint ved Carlingfordsøen er især gennem store investeringer i de senere år blevet opbygget til en meget succesfuld roll on-, roll off-færgehavn. Bare seks miles væk i Greenore i Republikken Irland, ved den samme sø, er der nu forslag om at duplikere disse faciliteter ved hjælp af offentlige midler gennem et selskab, som delvist er ejet af regeringen i Dublin.
Jeg hører meget om, at Irlands politikere gerne vil hjælpe og samarbejde med Nordirland, så jeg undrer mig over, hvorfor de forsøger at fortrænge og ødelægge vores havn i Warrenpoint.
Jeg håber, at Kommissionen vil gå ind i denne sag og spørgsmålet om statsstøtte, og at den vil indse, at en sådan adfærd er helt ude af trit med en fornuftig havnepolitik.
Margaritis Schinas
(EL) Fru formand! Uden konkurrerende havne vil EU ikke kunne leve op til udfordringen fra den globaliserede handel - 90 % af vores import kommer hertil ad søvejen - og det vil heller ikke kunne forlægge trafikpropperne på de store veje til søvejene.
Men havnene bliver nødt til at komme ud af stenalderen. De må ophøre med at være gidsler for fagforeningerne og må operere gennemsigtigt, fjerne bureaukrati og åbne sig for mere kommercielle perspektiver.
Den græske regering har iværksat et meget ambitiøst program for at overføre dele af havneoperationerne til uafhængige, private operatører, som vil tilføre en ny dynamik ikke bare til den græske økonomi, men til hele Sydøsteuropa.
Jeg vil derfor indtrængende opfordre medlemmerne til at støtte denne holdning og forkaste ændringsforslagene fra mange venstreorienterede medlemmer, som sigter mod at undergrave og forringe betydningen af det græske program for havne.
Colm Burke
(EN) Fru formand! Jeg hilser denne betænkning varmt velkommen. Det er nødvendigt med en integreret havnepolitik for at sætte gang i handel og investeringer og samtidig udnytte de miljømæssige fordele ved søtransporten. Der kan også opnås massive gevinster gennem et øget samarbejde mellem havne og forskellige medlemsstater.
I min egen by Cork og havnene dér er der stillet forslag om en ny forbindelse mellem denne havn og en havn i Spanien. I dag findes der ingen roll on- roll-off-forbindelse mellem disse medlemsstater. Det vil give fordele ikke bare for Irland og Spanien, men også for Det Forenede Kongerige og Frankrig. Vejtransporten mellem Irland og Spanien må i dag passere gennem Det Forenede Kongerige og Frankrig og er med til at øge belastningen på deres veje. Vejtransport vil blive fjernet fra de i forvejen overfyldte motorveje og transporteret ad en kortere rute til søs, hvilket sparer tid, penge og kulstofemissioner.
Der skal dog også lyde et advarende ord. Den havn, jeg omtalte, har for nylig forsøgt at flytte til en placering uden for byen, hvor vandet er dybere. Desværre blev planen afvist af planlægningsmyndighederne, som ikke hører under regeringen. De afviste planen med den begrundelse, at der ikke var nogen jernbaneforbindelse til den nye foreslåede facilitet. Regeringen har ikke nogen politik for godstransport med jernbane. Dette afslører, at der ikke finder nogen integreret overvejelse sted, når politikken er ukoordineret mellem flere regeringskontorer. Derfor hilser jeg denne betænkning velkommen.
Marusya Ivanova Lyubcheva
(BG) Fru formand, hr. kommissær! Denne betænkning er tilfredsstillende for de mennesker, som bor ved havet. I forbindelse med EU's nye politik, den nye søfartspolitik, er det meget vigtigt at gennemføre en effektiv havnepolitik. Og eftersom havne er hvert enkelt lands åbne døre til verden, og eftersom 24 lande ud af 27 anses for søfartsnationer, er havnepolitikken meget vigtig for den økonomiske udvikling i mange regioner.
Det er nødvendigt, at de lokale samfund bliver inddraget i, hvad der sker i deres område, og er med til at fastsætte havnepolitikken. Det er nødvendigt at beskytte miljøet i havområder og kystområder, fordi dette er usædvanligt vigtigt. I år har der været tre tilfælde af olieforurening på den bulgarske Sortehavskyst. Vi bør genoptage diskussionen om et direktiv om anvendelse af mindstekrav i overensstemmelse med den internationale konvention til undgåelse af forurening af havet med olie.
Czesław Adam Siekierski
(PL) Fru formand! Vores diskussion om en europæisk havnepolitik falder i en periode med meget dynamiske ændringer i skibsbygningsindustrien. På den ene side er der udsigt til udvikling i branchen. Antallet af ordrer er stigende, og der er en stigende efterspørgsel efter store containerskibe. På den anden side skal vi huske, at vores konkurrenter befinder sig i en meget stærk position. Næsten 75 % af containerskibsnybygningerne udføres nu af asiatiske lande - Sydkorea, Japan og Kina. Vores skibsværfter trænges i defensiven og får stadig vanskeligere ved at klare sig i konkurrencen på verdensplan. Et andet problem for branchen er den lave dollarkurs. Denne situation betyder, at mange skibsværfter på længere sigt trues af fallit.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Næsten 30 % af godsbevægelserne i Europa sker i havnene i Rotterdam, Antwerpen og Hamburg og 20 % i de største ni havne i Middelhavet. Med Rumæniens og Bulgariens tiltrædelse har EU fået adgang til Sortehavet og, implicit, direkte adgang til vigtige havne som Constanþa, Mangalia, Varna og Burgas samt til havne ved Donau - Galaþi, Brãila, Tulcea og Sulina.
Mange europæiske havne kæmper med forskelle mellem lager- og læsse- og lossekapaciteten, ineffektiv organisation af terminalerne, utilstrækkelige ruter og adgang til havet eller baglandet, lange ventetider, utilstrækkelig sikkerhed for lastbiler, tog og pramme, lav produktivitet og for tunge, langsomme og dyre formaliteter.
Efter min opfattelse må investeringer i nye installationer og forbedring af de eksisterende, affaldsbehandlingsanlæg, mindskelse af emissioner, forenklede procedurer, gennemsigtighed i den offentlige finansiering og sikring af arbejdsmiljøet prioriteres højt. Strukturfonde, statsstøtte, Naiades- og Marco Poloprogrammerne er blot nogle af de fællesskabsinstrumenter, der kan anvendes.
Rodi Kratsa-Tsagaropoulou
(EL) Fru formand! Lad mig først takke ordføreren hr. Ortuondo Larrea for hans fremragende arbejde, hans åbenhed for medlemmernes forslag og hans samarbejde med politiske grupper. Jeg takker også Kommissionen, fordi den har fremlagt et modent og omfattende forslag, som tager højde for alle en moderne havnepolitiks udfordringer og aspekter.
Jeg vil navnlig gerne understrege det punkt, som kom med til sidst på forslag fra mig og andre medlemmer, nemlig at man skal være opmærksom på øregioner. Havnene i disse regioner skal styrkes. Det bør understreges, at der bør gives tilladelse til statsstøtte, så regionale havne og øhavne kan styrkes og dermed blive i stand til at leve op til den økonomiske og territoriale samhørighed.
Jeg mener, dette er et ægte bidrag til EU's mål om solidaritet, konkurrenceevne og samhørighed.
Josu Ortuondo Larrea
Hr. formand! Jeg vil gerne supplere mine tidligere bemærkninger og opfordre Kommissionen til at fremme udvekslingen og udbredelsen af bedste praksis inden for havnesektoren i almindelig, og inden for området innovation og uddannelse af arbejdstagerne i særdeleshed, med det formål at forbedre kvaliteten af tjenesteydelserne, havnenes konkurrenceevne og investeringerne.
Vi glæder os over afholdelsen af en europæisk maritim dag den 20. maj hvert år, hvor havnene åbnes, så publikum bedre kan forstå havnesektorens arbejdsområde og dens betydning for vores liv og velfærd. Vi opfordrer operatørerne til at reducere antallet af tomme containere, og vi opfordrer Kommissionen til at fremme et fælles harmoniseret transportdokument for alle containere i EU og til at forenkle havneprocedurerne for varer, hvis oprindelsessted og bestemmelsessted ligger i EU, på samme måde som det findes for transport ad landevej, jernbane eller fly. Vi opfordrer også Kommissionen til at gøre en indsats for at opnå en ændring af USA's lovgivning, som indebærer en inspektion af alle de containere, som vi sender til USA, og erstatte den af et samarbejde, der er baseret på gensidig anerkendelse af de autoriserede økonomiske operatører og på de sikkerhedsstandarder, der er vedtaget inden for rammerne af Verdenstoldorganisationen.
Endelig vil jeg gerne takke de stedfortrædende ordførere, alle de kolleger, der har medvirket, samt Transportudvalgets og Regionaludviklingsudvalgets sekretariater for deres bistand og store bidrag til den endelige betænkning. Jeg vil også gerne takke tjenestemændene i Kommissionen og i Direktorat B i Generaldirektoratet for Interne Politikker, som har udarbejdet en fantastisk rapport herom for os. Jeg takker dem alle og håber, at vi i morgen får opbakning til at gå videre med denne vigtige betænkning.
Formanden
Forhandlingen er afsluttet.
Afstemningen finder sted torsdag den 4. september.
