Krisen med vulkanaskan (debatt)
Talmannen
Nästa punkt är en debatt om
en muntlig fråga till kommissionen från Marian-Jean Marinescu och Mathieu Grosch för Europeiska folkpartiets grupp (kristdemokrater), om krisen med vulkanaskan - B7-0015/2011),
en muntlig fråga till kommissionen från Saïd El Khadraoui för Gruppen Progressiva förbundet av socialdemokrater i Europaparlamentet, om krisen med vulkanaskan - B7-0204/2011),
en muntlig fråga till kommissionen från Gesine Meissner för Gruppen Alliansen liberaler och demokrater för Europa, om krisen med vulkanaskan - B7-0202/2011), och
en muntlig fråga till kommissionen från Roberts Zīle för Europeiska konservativa och reformister, om krisen med vulkanaskan - B7-0203/2011).
Marian-Jean Marinescu
Herr talman! Vulkanutbrottet i april förra året ledde till att omfattande sektorer av Europas luftrum stängdes. Efterföljande kris påverkade över tio miljoner resenärer och ledde till allvarliga ekonomiska skador. Efter upplösningen av krisen med vulkanaskan lämnades mycket övrigt att önska beroende på att det saknades samarbete mellan institutionerna samt specifikationer och flexibilitet, utan att nämna att de tekniska resurserna inte användes maximalt.
Jag sade det då och jag fortsätter framhäva att det är av yttersta vikt att nödvändiga åtgärder vidtas så att vi kan se till att ett nytt vulkanutbrott inte får samma konsekvenser. Ansvaret för flygsäkerheten, som innefattar att undvika områden förorenade av aska, måste åligga de driftsansvariga (operatörerna) och besättningen. De driftsansvariga måste förses med exakta uppgifter, så att de kan genomföra de bästa lösningarna. Piloter utbildas i att flyga i undantagsförhållanden och har nödvändig erfarenhet för att bedöma risker och fatta beslut om omdirigering.
Följande åtgärder krävs för att processen ska fungera så effektivt som möjligt. Tillsyn och prognoser måste förbättras, och mer pengar måste investeras i utrustning på marken och i luften. Den tekniska strukturen måste kunna tillhandahålla exakta uppgifter i realtid och stabila prognoser, vilket är möjligt med nuvarande teknik. Utnyttjandet av flera center för att samla in och tillhandahålla information kommer att förbättra riskbedömningen och relevant flygplanering. Krishanteringsinstitutionernas roll måste klargöras för att se till att de driftsansvariga får den information som de behöver för att fatta beslut.
Tillsynsmyndigheterna ska ansvara för översynen, medan Volcanic Ash Advisory Centres ansvarar för att meddela leverantörerna av flygnavigeringstjänster om utbrott och högriskområden. Tjänsteleverantörerna måste informera flygbesättningarna om områden med hög kontaminationsrisk. Berörda parter måste utbildas i effektiv krishantering genom simulerade övningar.
Jag anser att Europeiska byrån för luftfartssäkerhet absolut måste utarbeta de specifikationer som krävs för att klargöra ansvarsfördelningen och utöva tillsyn på operativ nivå. Beslutsprocessen skulle underlättas enormt om det gemensamma europeiska luftrummet förverkligades och Sesar genomfördes. Om en kris uppstår skulle skadorna minskas betydligt. Jag anser att dessa nyckelpunkter måste lösas, så att vi kan se till att vi har beredskap för att framgångsrikt hantera en liknande situation i framtiden.
Brian Simpson
författare. - (EN) Herr talman! Jag välkomnar möjligheten som denna muntliga fråga ger oss, att åter ta upp problemen som resenärerna och flygindustrin upplevde under förra årets isländska vulkankris.
Det blev tydligt förra året att medlemsstaterna och EU som helhet inte hade någon plan för en sådan händelse. Informationen som användes var ofullständig, meteorologerna kunde inte eller ville faktiskt inte hjälpa till, och alla skyllde på någon annan och ägnade sig åt riskaversion i stället för riskhantering.
För att vara helt ärlig gick det alldeles galet för medlemsstaterna förra året. Men det var då. Vad händer i framtiden? Har vi en omfattande plan inför nästa vulkanutbrott? Om det händer, kommer medlemsstaterna att i framtiden samordnas på EU-nivå? Viktigast av allt, kommer de att involvera flygindustrin och i synnerhet flygbolagen innan de utfärdar sina råd? Vi måste undvika de misstag som begicks förra året och det nonsens som blev följden när ett land stängde sitt luftrum medan ett grannland lämnade sitt öppet, vilket ledde till kaos, förvirring och enorma ekonomiska konsekvenser.
Genom den isländska vulkanen lyftes slutligen en viktig fråga fram: argumenten för ett gemensamt europeiskt luftrum stärktes bättre än någon politiker någonsin hade kunnat göra. Vår roll är nu att utveckla och driva frågan som en brådskande fråga, även om medlemsstaterna som vanligt har hemfallit till sina gamla beteenden igen och släpar benen efter sig när det gäller denna mycket angelägna fråga.
Gesine Meissner
Herr talman! Vi har just pratat om naturkatastrofer på föregående punkt i föredragningslistan. I det här fallet var det en naturkraft som ledde till att all flygtrafik stoppades. Den vid det här laget allmänt kända vulkanen Eyjafjallajökull hade ett utbrott förra året, vilket ledde till att en stor del av flygtrafiken helt stoppades. Av en händelse noterade jag just under det föregående anförandet att vi har en utmärkt ordförande i utskottet för transport och turism, eftersom det han sade är mycket likt det jag hade tänkt säga. Jag ska nu försöka ändra lite i mitt anförande.
Det rådde verkligen kaos, som Brian Simpson redan har nämnt. Som européer med högteknologiska resurser och en redan nu omfattande samordning stod vi i realiteten hjälplösa när det gällde att hantera den här katastrofen och hitta lösningar på den. Vi insåg att det fanns för få färdiga avtal. Vi inrättade då en insatsstyrka. De frågor vi ville titta på i sammanhanget var om insatsstyrkan redan hade gett några giltiga resultat som kunde diskuteras och om den har offentliggjort några studier? Jag känner åtminstone inte till några. Har verkligen alla internationella experter på sådana vulkanutbrott konsulterats? Något vi diskuterade i kammaren redan förra året var att det ju när allt kommer omkring finns andra delar av världen där vulkanutbrott är mer vanligt förekommande än i Europa och där man ju på något vis lyckas ha uppdaterad information och samordna det hela.
Det är också en annan sak som oroar mig. I transportrådet den 4 maj nämndes också att vi behöver ett samordnat europeiskt transportsystem. Det kan givetvis vara till hjälp i sådana här situationer. Hur långt har vi kommit när det gäller förmågan att vidta mer effektiva åtgärder om det inträffar ytterligare vulkanutbrott? Vi kan förstås inte förutsäga när det sker. Det kommer bara att hända.
Jag har en fråga till, nämligen om vi vet exakt vilken teknik vi skulle behöva för att kunna hantera situationen bättre. I Tyskland har vi nu lämplig utrustning vid alla väderstationer, som samlar in uppgifter och mycket snabbt kan vidarebefordra dessa uppdaterade data till de ansvariga vid flygbolagen och även till piloterna så att de kan avgöra om det är säkert eller inte att flyga.
En annan sak som inte har nämnts än, men som jag tror är viktig i sammanhanget, är att krisen med vulkanaskan och de problem den ledde till för flygbranschen påverkade tio miljoner passagerare och självklart också många företag. En del passagerare blev strandsatta och kunde inte fortsätta sina resor. En fråga som infinner sig är därför hur det förhåller sig med passagerarnas rättigheter. Flygresenärer har rättigheter, men jag har en känsla av att de inte alltid har tillämpats fullt ut i det här fallet. Vi kanske också måste se över dessa passagerarrättigheter än en gång.
Det blir mycket frågor här. Jag vet inte om Johannes Hahn kan besvara dem alla nu, eftersom transporter inte är hans egentliga ansvarsområde. Annars kan de frågor jag ställt utöver min skriftliga fråga säkert besvaras senare. Som ni förstår ligger den här frågan oss varmt om hjärtat. Luftfartsindustrin är när allt kommer omkring mycket viktig och därför behöver vi ett gemensamt europeiskt luftrum.
Roberts Zīle
Herr talman! Jag ska försöka undvika att upprepa vad ledamöterna har sagt, men varför ställer vi egentligen den här frågan? Närmare ett år har gått sedan dessa händelser, och det är möjligt att de helt enkelt kommer att glömmas. Vi ville ändå försäkra oss om att kommissionen fortfarande anser frågan vara viktig och vi inväntar kommissionens åtgärder inom de utlovade områdena som en lärdom från förra årets vulkanutbrott. Det visade sig nämligen att luftfartsmarknaden kanske är EU:s hemmamarknad i en utsträckning som inte gäller några andra transportsätt i unionen. Det innebär i sin tur att beslutsfattandet och beslutsförberedelserna kanske kräver en process som skiljer sig från den som krävs för andra transportsätt. Det handlar om att det saknas uppgifter och att aktörerna inte deltar i beslutsprocessen, men också om att beslut fattas på medlemsstaternas nivå. Det här har förstås i princip sin grund i lagen. Men även om jag tillhör en grupp som alltid stöder subsidiaritetsprincipen, anser jag i det här sammanhanget att vi mot bakgrund av hur situationen faktiskt såg ut förra året bör överväga huruvida beslut inte i en större omfattning bör fattas på EU-nivå. Passagerarna är också oroade över att olika flygbolag bemöter passagerare olika och det är inte det lättaste att alltid försöka utverka ersättning från dessa flygbolag i rättsprocesser. Självklart ska vi inte ha en situation där olika flygbolag kan ta sig ur krisen på olika sätt och med olika kostnader. Den tredje frågan jag vill betona är slutligen att en lärdom vi kan dra av den här krisen är att det visade sig att det inom EU finns olika ”öar” som inte binds ihop med andra EU-länder av andra transportsätt. Det betyder att vi när vi planerar det transeuropeiska transportnätet i år, nästa års TEN-T-budget och budgeten för sammanhållningspolitiken, måste möjliggöra investeringar i andra transportsätt så att vi kan knyta dessa isolerade öar till resten av EU. Tack.
Johannes Hahn
ledamot av kommissionen. - (EN) Herr talman, Eyjafjallajökulls utbrott på Island i april 2010 fick oerhörda konsekvenser som tvingade EU att vidta brådskande åtgärder. Kommissionen föreslog därför omedelbara åtgärder för att samordna EU:s ståndpunkt och förstärka regelverket. På så vis blir EU en starkare global aktör.
Kommissionen arbetar aktivt med konkreta åtgärder för att förbättra befintliga metoder för att undvika vulkanisk aska i luftfarten. Kommissionen har exempelvis inom ramen för det sjunde ramprogrammet utlyst en särskild ansökningsomgång om tekniskt stöd för krissamordning av luftfartssystemet efter större händelser som orsakar avbrott i trafiken. Samtidigt förbereder Europeiska byrån för luftfartssäkerhet (Easa) regler för luftvärdighetskrav och riskbedömning för säkra flygningar i luftrum som är förorenade av vulkanisk aska.
Ur ett operativt perspektiv har en strategi tagits fram i nära samarbete med Easa. Strategin bygger på metoder som används i andra delar av världen. De styrande principerna är som följer: först och främst ansvarar flygbolaget för att driften är säker. Innan ett flygbolag flyger i ett luftrum som är förorenat av vulkanisk aska måste det göra en säkerhetsriskbedömning som ska godkännas av bolagets tillsynsmyndighet. Proceduren måste upprepas om större förändringar inträffar.
Vidare måste flygbolaget visa att det använder sig av korrekta informationskällor i sina säkerhetsriskbedömningar. Det måste också kunna visa att det har den kompetens och de färdigheter som krävs för att tolka uppgifterna korrekt. Innan driften inleds måste flygbolaget skaffa sig särskild information från tillverkarna om flygplanets känslighet för effekterna av luftburen aska och hur den riskerar att påverka luftvärdigheten. Uppgifterna ska beaktas i säkerhetsriskbedömningen.
När man hanterar den här typen av avbrott i trafiken är en nyckelfaktor att medlemsstaterna och branschen samordnar sitt beslutsfattande. För att säkerställa allomfattande och samordnade åtgärder inrättade kommissionen tillsammans med Eurocontrol en krissamordningscell för den europeiska luftfarten efter transportministrarnas sammanträde den 4 maj 2010. Sedan cellen inrättades har den hållit flera möten för att utveckla sin struktur och sina rutiner. För att pröva och kontrollera att cellen fungerar effektivt kommer den att ingå i en planerad krisövning för vulkanaska den 13-14 april 2010 som arrangeras av FN:s luftfartsbyrå, ICAO.
Krisen med vulkanaskan satte fokus på hur viktigt det är med ett gemensamt europeiskt luftrum. Kommissionen har därför påskyndat genomförandet genom att bland annat anta ett prestandasystem för det gemensamma luftrummet med tillhörande EU-omfattande prestandamål, anta genomförandebestämmelser för nätfunktioner, utnämna en nätförvaltare, anta genomförandebestämmelser och riktlinjer för funktionella luftrumsblock, utnämna den före detta parlamentsledamoten Georg Jarzembowski till samordnare av de funktionella luftrumsblocken och utvidga behörigheten för Easa till att omfatta säkerhetsreglering för flygledningstjänsten, ett arbete som förväntas vara slutfört i april 2011.
Låt mig därför avslutningsvis säga att kommissionen fortsätter att arbete med dessa mycket komplexa och tekniska frågor. I samarbete med Easa, ICAO, medlemsstaterna och branschen arbetar kommissionen på att garantera säkerheten i det europeiska luftrummet.
Mathieu Grosch
Herr talman, herr Hahn! Jag betraktar självfallet ditt svar som ett svar från kommissionen, och jag förväntar mig heller inte att du ska gå in på de särskilda frågor som tas upp av utskottet för transport och turism.
En sak står klar, att över 100 000 flygningar ställdes in och att 300 flygplatser och fler än tio miljoner passagerare påverkades. Vi måste dra lärdomar av sådana händelser. Det är också skälet till den fråga vi i dag tar upp, för mycket snart kom det krav på samordning, en samordning som helt klart inte kom till stånd. Det är inte möjligt att improvisera samordnade åtgärder inom loppet av ett dygn. Det här är de frågor vi vill ha svar på i dag, och det är inte bara parlamentet som vill ha de svaren, utan även EU:s medborgare.
Det första vi vill veta är om informationen om effekterna av sådana fenomen och var de uppstår har förbättrats eller inte.
För det andra undrar vi vilken roll EU-organen kommer att spela inom det här området framöver och vilka beslutande befogenheter de kommer att ha. Kommer vi att fortsätta ha 27 olika beslut som gäller samtidigt, eller har kommissionen redan nu andra förslag, och i vilken utsträckning kommer flygbolagen att medverka här? Det är en fråga som ofta kommer upp.
Det är meningen att krissamordningscellen ska sammanträda - det gör den också, och ska genomföra övningar. Det vore ytterst angeläget att parlamentet och därmed också att EU:s medborgare informerades om resultaten av dessa övningar.
När det gäller samordningen är det viktigt att den genomförs även utanför EU. Vi behöver också enas om samarbetsstrukturer på internationell nivå eftersom luftrummet och även vissa katastrofer inte känns vid några gränser i det här sammanhanget.
En annan viktig faktor vad oss anbelangar är passagerarna. Vi pratar om tio miljoner passagerare, men inte alla tvingades att förlänga sin semester eller gjorde det gladeligen; bland dem fanns också personer som måste hem eller var tvungna att snabbt ta sig någonstans. I de fallen kan vi inte bara hänvisa till passagerarnas rättigheter; vi är snarare tvungna att arbeta samordnat och tillhandahålla alternativ och ökad användning av andra transportsätt. Vi behöver exempelvis snabbare tilldelning av spårkapacitet när så krävs. Inte heller detta kan improviseras fram inom loppet av ett dygn. Också detta är frågor vi vill ta upp på medborgarnas och passagerarnas vägnar. Det handlar inte bara om att informera dem om deras rättigheter.
Sist men inte minst kommer vi till luftrumsblocken som du nämnde, som också går under förkortningen FAB, där förslaget är att ha sju sådana istället för 27. Det skulle kunna fungera. Men jag vill drista mig till att i dag förutsäga att vi inte kommer att gå i land med detta till 2012, eftersom medlemsstaterna inte vill det. På den punkten måste vi också sända ut en mycket tydlig signal om att det är absolut nödvändigt att minska antalet luftrumsblock. Det kan också fungera. Johannes Hahn, jag bjuder in dig till Maastricht - det är inte så långt för dig att resa. Där har man redan etablerat ett samarbete mellan tre eller fyra länder om det övre luftrummet. Det är där man löser alla problem länderna tar upp. Res dit, föreslå detsamma för kommissionen, och använd det som en modell för Europa och för de sju luftrumsblocken. På så vis kommer vi att kunna reglera det här inom ett år.
Edit Herczog
för S&D-gruppen. - (EN) Herr talman! Med tanke på att jag inte är med i transportutskottet kanske en del ledamöter undrar varför jag är så pigg på att yttra mig i just det här ärendet. Men som så många andra drabbades även jag av askmolnet. Jag hade rest till Baku och hade stora problem att ta mig tillbaka.
Det här angår alla EU-medborgare. Det var en chans för EU att visa sitt mervärde - som vi inte tog. Jag tror att unionens medborgare förstod att EU ännu inte var beredd att agera gemensamt, men vi måste se till att vi är redo att vidta gemensamma åtgärder nästa gång något liknande inträffar. Därför anser jag att ett gemensamt europeiskt luftrum är absolut nödvändigt. Det är vi alla överens om.
Även om jag inte är med i transportutskottet vill jag nämna att vi inte bara behöver ett gemensamt europeiskt luftrum, utan också en gemensam europeisk infrastruktur kopplad till det luftrummet. Under detta plenarsammanträde vill jag därför framhålla att vi för att kunna nå det målet behöver Galileo och det europeiska jordövervakningsprogrammet - de har potential att bli en viktig EU-infrastruktur om vi bara bygger dem. Därför jobbar vi på att ordna budgetmedel till dessa projekt, men vi måste bli bättre på att förklara för EU:s medborgare varför de behövs.
Därför ville jag ta till orda och påpeka att det vid sidan om EU-politiken krävs en EU-infrastruktur inom detta område.
Nathalie Griesbeck
för ALDE-gruppen. - (FR) Herr talman, herr kommissionsledamot! För knappt ett år sedan stängdes trehundra flygplatser i 23 av EU:s 27 medlemsländer. Det orsakade betydande ekonomiska förluster men framför allt - såsom tidigare talare har påpekat - blev tio miljoner människor tvungna att senarelägga sina resor och hitta andra transportsätt, och det var inte alla som reste som turister.
Det var en följd av det kaos som orsakades av en helt naturlig händelse, som tydliggjorde vårt beroende av naturen och orsakade ett aldrig tidigare sett tillstånd av förlamning i luftrummet över Europa.
Det är självklart svårt att förutse ett vulkanutbrott och i än högre grad när ett askmoln ska bildas - givetvis svårare än att förutse ett snöfall. Men krisen i askmolnets spår avslöjar tillkortakommanden och brister i unionens flygledning, liksom svagheter i befintliga flygledningsverktyg och behovet av fler sådana verktyg.
Utifrån dessa tre faktorer vill jag lägga fram tre förslag för att åtgärda bristerna. Det första handlar om sammodalitet, som är ett måste, det andra om behovet av en gemenskapsmetod för att bemöta den här sortens utmaningar, det tredje om passagerarnas rättigheter, något som självklart ligger oss varmt om hjärtat.
När det gäller den första punkten har krisen visat oss att det är absolut avgörande att förbättra sammodaliteten i det europeiska transportsystemet, eftersom molnet fick oss att inse begränsningarna i EU:s flygsystem och framför allt begränsningarna i järnvägstrafiken, eftersom många länder inte kunde hitta några alternativ till flygtrafiken. Såsom framgår av de studier som har genomförts det senaste året kan man tänka sig att krisen inte skulle ha blivit så omfattande om vi hade haft en större sammodalitet och förlamningen skulle ha blivit något mindre.
När det gäller den andra punkten gäller samma sak här som i fråga om finanskrisen och de debatter vi har om gemenskapsmetoden kontra mellanstatliga åtgärder, nämligen att de svårigheter vi har stött på inom transportområdet, och som kanske kommer att upprepas, inte kan lösas med mellanstatliga åtgärder eller en splittrad reaktion från 27 medlemsstater, utan snarare med en utpräglad gemenskapsmetod. Det skulle kräva att Eurocontrol ges ökade befogenheter i ett gemenskapssystem och självklart även att det gemensamma europeiska luftrummet snarast slutförs, vilket har påpekats.
För det tredje handlar det om passagerarna, som är en hjärtefråga för oss ...
(Talmannen avbröt talaren.)
Som jag sade inledningsvis har ni säkert räknat ut att jag sparade den viktigaste frågan till sist.
Eva Lichtenberger
Herr talman! Först och främst vill jag tacka kommissionen - och det är inte så ofta jag gör det - för att den mycket konsekvent satt fokus på säkerheten, trots protesterna från vissa flygbolag som försökte ta lätt på problemet på grund av att den typen av problem får ekonomiska konsekvenser. Säkerheten måste emellertid fortsätta att vara den styrande principen också i framtiden. Det behövs dock vissa förbättringar som vi kan åstadkomma på EU-nivå.
Vad sägs till exempel om att förbättra våra gemensamma mätmetoder? Har vi i dag upprättat strategier för hur och med vilken arbetsfördelning sådana föroreningshändelser kan mätas, så att vi snabbare kan gå ut med något så när tillförlitliga uppgifter? Jag vet att detta är ytterst komplicerat, i synnerhet när det gäller meteorologiska förhållanden, men jag vill veta om man har gjort några framsteg vad gäller samordningen i det här avseendet, så att vi genomför mätningar och bedömer dem enligt samma kriterier.
Över lag har krisen med vulkanaskan visat hur sårbara tekniskt avancerade luftfartssystem är i dag - det är något vi alla tydligt inser redan på flygplatsen. Redan under normala driftsförhållanden får ett par tre förseningar en rad konsekvenser eftersom det även under normala driftsförhållanden blir svårare och svårare att upprätthålla trafiken, för att inte tala om de situationer då det finns ytterligare problem med externa väderförhållanden eller exempelvis en kris orsakad av vulkanaska; då blir situationen rent kaotisk. Vi har inget förlåtande system och även inom det här området måste vi genomföra förbättringar eftersom ett system bara är så bra som dess förmåga att fungera på ett förlåtande sätt i olika situationer som kan uppstå.
Det har också blivit uppenbart att vi dras med allvarliga tillkortakommanden, nämligen den allmänna bristen på samarbete mellan järnvägstransporter, vägtransporter och flygtrafik. Just på grund av att samarbetet brister var det knappast möjligt att vidta kompensatoriska åtgärder på marken.
Att det krävs ett gemensamt europeiskt luftrum har blivit uppenbart här i kammaren och eftersom samordnade åtgärder i alla händelser varit att föredra vill jag säga att så länge varje medlemsstat är övertygad om att den är den enda som på allvar kan kontrollera det egna luftrummet effektivt och att alla andra är fullständigt oförmögna att göra det - jag talar nu om vårt centraleuropeiska luftrum - kommer vi inte att göra några framsteg på det här området. Den här egoismen skadar det europeiska samarbetet och sista hand också Europatanken. Det måste vi ha klart för oss.
Jacqueline Foster
för ECR-gruppen. - (EN) Herr talman! Trots att det redan har sagts i debatten vill jag upprepa att vi alla är medvetna om att avbrottet i flygtrafiken till följd av askmolnet var oerhört omfattande. Såsom har nämnts ställdes mer än 100 000 flygningar in, ett tiotal miljoner affärsresenärer och semesterfirare kunde inte resa som planerat, bagage och gods försenades eller transporterades inte över huvud taget, företag påverkades och våra europeiska transportföretag och flygplatser led katastrofala ekonomiska förluster. Allt som allt kostade det EU:s flygbolag mer än två miljarder euro. De organ både i EU och i medlemsstaterna som ansvarar för att hantera liknande frågor var fullständigt lamslagna och ärligt talat, hade det inte varit så allvarligt skulle man faktiskt ha kunnat skratta åt det.
I allt detta kaos stod åtminstone en sak klar. Flygtrafiken är kolossalt viktig för Europas ekonomi och som enskilda individer är vi beroende av en lönsam och effektiv flygbransch där säkerheten för besättning och passagerare är av högsta prioritet. Därför gläder det mig att stödja denna muntliga fråga, inte minst för att jag under vår föregående plenardebatt om samma fråga uppmanade EU att studera bästa internationella metoder vad gäller hantering av vulkanaska, och i synnerhet lyfte fram Amerika, där man alltid har tillämpat en mer balanserad strategi inom det här området. Jag välkomnade verkligen att kommissionen i sin bedömning av krisen godtog att EU måste se över gällande förfaranden via Internationella civila luftfartsorganisationen.
Bästa internationella metoder säger oss att ansvaret för att hantera potentiella risker i anslutning till vulkanaska måste överföras till flygbolagen och ingå i deras säkerhetsorganisationssystem. Myndigheternas roll är att övervaka flygbolagens säkerhetsorganisationssystem för att se till att de uppfyller säkerhetsnormerna. Det här förfarandet tillämpas av Förenta staterna och av andra länder som har lyckats hantera vulkanutbrott utan större avbrott i flygtrafiken.
Ett tydligt och beslutsamt gemensamt ledarskap är viktigt och Europeiska byrån för luftfartssäkerhet måste se till att EU:s medlemsstater anpassar sina nuvarande förfaranden för att garantera att flygbolagen tar det ansvaret och får stöd när de tar sådana beslut i framtiden.
Till sist blev det efter krisen i april och maj förra året fullständigt klart att vi måste prioritera att driva fram ett fullständigt genomförande av det gemensamma europeiska luftrummet och av Sesar. Både EU:s flygbransch och skattebetalarna har redan satsat enorma belopp på dessa projekt och som unionens lagstiftare måste vi fortsätta att driva fram välavvägda och kostnadseffektiva strukturreformer. Jag välkomnar kommissionsledamotens synpunkter i dag. Låt oss hoppas att vi nu kan gå framåt på ett positivt sätt.
Juozas Imbrasas
Herr talman! Eftersom vi återigen i dag diskuterar krisen som orsakades av vulkanaska tycks ämnet fortfarande vara aktuellt och frågorna fortfarande vara obesvarade. Vi inser att vulkaner inte följer några regler och vi kan inte utesluta oförutsedda omständigheter. Allt detta handlar om flygbranschens överlevnad, men flygplan stoppas inte bara av vulkaner, utan även av snö och liknande fenomen. Förståeligt nog är det omöjligt att eliminera, stoppa eller förutsäga allt som kan hända inom luftfarten. Flygplanssäkerhet och människors liv och rörlighet måste självklart prioriteras mycket högt.
Det gläder mig att ett omfattande program växer fram i och med att man genomför initiativet med det gemensamma europeiska luftrummet i syfte att modernisera flygledningen. Jag håller med min kollega som just sa att det också behöver upprättas en gemensam infrastruktur. När jag ändå är inne på frågan vill jag emellertid säga att vi nu måste överväga alternativa transportsätt och diskutera hur de kan utvecklas. Vi behöver och måste göra större framsteg inom det här området. Krisen hade en särskilt stor påverkan på EU:s östliga medlemsstater, som blev avskurna från delar av Västeuropa och till skillnad från andra EU-medlemsstater inte hade så stora möjligheter att välja alternativa transportsätt. Vi vet nu att vi snarast måste upprätta ett alternativt system för rörlighet, transeuropeiska nät, järnvägsnät, ett alternativ till flygtrafiken, såsom klokt nog har skett när det gäller el- och telekommunikationsnät. Med tanke på budgeten måste därför mer ambitiösa mål ställas upp vid översynen av de transeuropeiska näten. Om flygtrafiken ställs in måste det gå smidigare att ersätta den med landtransporter och framför allt järnvägstransporter. Tiden är inne att överväga särskilda alternativ och genomföra dem så fort som möjligt.
Diane Dodds
(EN) Herr talman! I likhet med andra ledamöter är jag inte med i utskottet för transport och turism, men jag kommer från Nordirland som är en ö i Europas utkant. Ni kan därför föreställa er hur viktigt det är med goda flyg- och båtförbindelser, inte bara för Nordirlands ekonomi utan också för våra privata resor.
De senaste månaderna och faktiskt även den här veckan har jag ägnat mig åt eftersläpande fall med enskilda väljare som påverkats av den här speciella krisen. Vid tidpunkten för krisen med vulkanaskan beräknades kostnaderna överskrida 200 miljoner brittiska pund om dagen, bara för brittiskt flyg. För att kunna undvika detta måste vi därför ha ett mycket bättre samarbete och en mycket bättre kunskap om bästa metoder så att vi har en plan i beredskap och kan förhindra kommande avbrott i trafiken och liknande förfärliga konsekvenser för ekonomin.
Som jag har sagt har jag tagit emot många klagomål från enskilda, där de flesta i huvudsak handlat om flygbolagen, deras hantering av dessa enskilda fall och ovilja att erkänna sina aktsamhetskrav. Jag vill be kommissionen att titta även på detta.
Ville Itälä
(FI) Herr talman! Vi har förstås hört de sorgliga historierna om när askmolnet bildades. Många människor kunde inte ta sig till sina släktingars begravningar, sina barns bröllop och liknande tillställningar. Detta var mycket beklagliga händelser på det personliga planet, för att inte tala om de ekonomiska kostnader som uppstod när tio miljoner människor drabbades. Som vi kan se fungerade egentligen ingenting.
Vi kunde inte svara att EU hade en lösning på dessa situationer, och ordföranden i parlamentets utskott för transport och turism hade rätt när han här i kammaren sade att den risken inte hade kunnat förutses eller kontrolleras och att alltihop mest liknade ett fullständigt kaos.
Nu måste kommissionen snarast möjligt ge allmänheten de svar den efterlyser: svar på frågan om vi har tekniska lösningar eller om flygbolagen kommer att hitta sådana. Finns det några, och i så fall vilka? Vilka rättigheter kommer passagerare att ha framöver, om samma situation skulle uppstå och om folk inte kan flyga hem eller ta sig hem på annat vis? När kommer det att finnas ett fungerande gemensamt luftrum inom EU? Folk vill självklart ha svar så snabbt som möjligt, så det här kan inte pågå länge till. Vad finns det för plan B? Vilka transportsätt ska användas? Den gången var folk helt villrådiga. Andra beställde taxi från Spanien till Finland och fick betala tusentals euro. Den situationen får inte upprepas i framtiden: det måste finnas en plan för hur folk mer effektivt ska kunna använda sig av alternativa färdsätt.
I sammanhanget vill jag också ta upp en annan fråga som nämnts här, ett annat naturfenomen som kan ställa till det, nämligen snö. I december strandsattes tiotusentals passagerare på olika flygplatser i Europa när det snöade. I mitt eget land Finland har vi ofta kraftiga snöfall och köldgrader, men saker och ting fungerar. Därför måste vi se till att även flygplatserna ute i Europa fungerar som de ska. Det är inte alltför komplicerat och vi får inte bara ge upp - vi måste ta itu med saken för att garantera medborgarnas tillgång till rättvisa.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Herr talman! Såväl det isländska vulkanutbrottet som de enorma mängder snö som föll förra året orsakade allvarliga störningar i den europeiska flygtrafiken. Detta fick betydande ekonomiska och sociala konsekvenser. I syfte att undvika sådana situationer i framtiden vill jag fråga kommissionen vilka nya bestämmelser den planerar för att förbättra den rättsliga ramen för flygpassagerares rättigheter.
Vi har Volcanic Ash Advisory Centres i London och Toulouse, som ingår i ett internationellt nätverk av nio sådana centrum som inrättats av ICAO, och det specialiserade centrumet i London som framställer riskkartor för askmoln från vulkaner. Vi behöver emellertid också förbättra den europeiska infrastrukturen genom att införa ett system för mätning av koncentrationen av askmoln från vulkaner i realtid.
Enligt förordning (EG) nr 1070/2009 om förbättring av det europeiska luftfartssystemets kvalitet och hållbarhet måste medlemsstaterna vidta nödvändiga åtgärder för att garantera införandet av funktionella luftrumsblock senast den 4 december 2012.
Jag vill också fråga kommissionen om genomförandet av det gemensamma europeiska luftrummet kommer att följa den angivna tidsplanen. EU behöver också se till att det finns sammodalitet och ett system för bokning och utfärdande av biljetter för resor med flera transportsätt inom Europa. EU behöver dessutom ett järnvägssystem för höghastighetståg som förbinder alla Europas huvudstäder och storstäder.
Liam Aylward
(EN) Herr talman! Krisen med vulkanaskan förra året ledde till att nära 100 000 flygningar ställdes in, med fullständigt kaos för passagerarna som följd. Det är krisens följder för passagerarna som jag vill uppmärksamma kommissionen på i dag.
Över 10 miljoner personer drabbades, och för tusentals passagerare resulterade de inställda flygningarna i avsevärda ekonomiska kostnader. På flygplatser finns visserligen skyltar och broschyrer med information för resenärer om deras rättigheter, men det är sällan till någon större hjälp vid inställningar eller stora trafikstörningar som de som orsakades av askmolnet. Enligt EU:s lagstiftning har passagerare rätt att få information och assistans från sitt flygbolag.
I verkligheten får emellertid majoriteten av de passagerare vars resplaner har påverkats lägga mycket tid och pengar på att få tag i information, leta efter alternativa biljetter eller försöka få ersättning från flygbolagen. Detta är ett område där kommissionen måste bli mer effektiv. Det som orsakar mest frustration för passagerare i situationer som denna är svårigheterna när de försöker få information och försöker komma i kontakt med flygbolagen. Även om de är medvetna om sina rättigheter är det inte till stor hjälp för dem om de är strandsatta på en flygplats eller fast i en telefonkö till ett flygbolag.
Jag har förståelse för att belastningen på flygbolagen under askkrisen, när de måste handskas med tusentals passagerare, var utan like - och jag måste medge att somliga flygbolag gjorde beundransvärt väl ifrån sig. I allmänhet är det emellertid mycket svårt för passagerare att få information och assistans när det behövs.
Resekaoset till följd av det dåliga vädret i december 2010 är ett ytterligare exempel på detta. Passagerare kräver aktuell information, men de måste kunna nå flygbolagen för att kunna utöva sina rättigheter. Flygbolag, kundtjänst på flygplatser och information behöver vara mer lättillgängliga för passagerare vars resplaner har påverkats. Det räcker inte att informera EU-medborgare om deras passagerarrättigheter. De måste också få hjälp att kunna utöva dem när resekaos råder.
Michael Cramer
(DE) Herr talman! Detta var en naturkatastrof som fick förfärliga följder för många personer. Om vi emellertid jämför den med översvämningarna och orkanen som samtidigt drabbade Australien eller med jordbävningen i Christchurch på Nya Zeeland, kom vi alla lindrigt undan. Säkerhet prioriterades högst av allt, och det med rätta. Kommissionsledamot Siim Kallas fattade rätt beslut i samråd med EU:s transportministrar i medlemsstaterna.
Jag kan inte förstå den kritik som riktas mot flygbolagen. De drabbades uppenbart av en förlust - en siffra på 2 miljarder nämndes. Det vore emellertid fel att lägga ansvaret för om flygningar avgår eller ej på flygbolagen. Det beslutet måste fattas på politisk nivå. Säkerhet måste ges högsta prioritet. Föreställ er om ett flygplan hade störtat till följd av vulkanaskan. Vi skulle ha haft en helt annan debatt, nämligen om hur oansvarigt det var att låta ens ett enda flygplan lyfta.
Vi behöver som sagt en plan B, och det är järnvägssystemet som är alternativet. Genom att flygbolagen är befriade från bränsleskatt får de årligen 30 miljarder från EU:s skattebetalare. Dessa pengar måste investeras i järnvägssystemet, åtminstone i delar av det, så att vi har ett alternativ om denna sorts katastrof inträffar.
Säkerhet först - det är vad folk kräver, och det med rätta. Så måste det vara även i framtiden.
Ryszard Czarnecki
(PL) Herr talman! Situationen som uppstod visade att Europa faktiskt inte var väl förberett för krisen. Trots vad vi hört sägas här i parlamentet hävdar experterna att reaktionen från vår sida var överdriven och att vissa flygningar mycket väl kunde ha tillåtits. Detta visar emellertid hur otvivelaktigt omfattande den lamslagning som drabbade oss var. De tidigare talare som påpekade att utveckling av järnvägsnätet i viss mån kan vara ett alternativ har förstås rätt. Det är uppenbart. På luftfartsområdet är lösningen på problemet definitivt bättre samordning och en stärkt roll för Europeiska byrån för luftfartssäkerhet. Det är dessutom bra att Europaparlamentet antog en lämplig förordning om detta ämne i november. Det var ett steg i rätt riktning.
Béla Kovács
(HU) Herr talman! Vulkanutbrottet tvingar oss att tänka om när det gäller prioriteringar på transportområdet. Tiden är inne att börja satsa på järnvägen för medellånga transporter på upp till 1 500 km. Subventioner, skatter och andra regleringsmekanismer skulle kunna användas i detta syfte efter behov. En viktig sida av saken är att det finns en märkbar och avsevärd efterfrågan på den inre marknaden i samband med modernisering av järnvägsspår, liksom tillverkning av rullande materiel. Båda dessa verksamheter skulle kunna skapa många arbetstillfällen. Om man räknar med den tid som går åt till incheckning och transfer till och från flygplatsen ger flygplan en minimal tidsvinst jämfört med höghastighetståg, och de orsakar avsevärda föroreningar i form av koldioxidutsläpp och buller. Vi kan visserligen inte förebygga vulkanutbrott, men vi kan förbättra den teknik som används för att förutsäga dem och vårt sätt att utvärdera den resulterande situationen. En verklig lösning kan emellertid bara bestå av stora förändringar inom transport-, energi- och industripolitiken, för vulkanutbrott orsakar antingen inga störningar, eller enbart lokala störningar, i järnvägstrafiken.
Christine De Veyrac
(FR) Herr talman, herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! Liksom många av oss just har sagt var det isländska vulkanutbrottet i april förra året en smärtsam illustration av hur fragmenterat och ineffektivt det europeiska luftrummet är. Var och en av oss här i parlamentet berördes direkt. Fem miljoner av våra medborgare var strandsatta utan något verkligt transportalternativ. Ett år har nu gått sedan denna exceptionella händelse, och nya EU-åtgärder låter ännu vänta på sig.
Herr kommissionsledamot! Ni sade att en första krisövning på temat vulkanaska planeras äga rum den 13 och 14 april och ska samordnas av Eurocontrol, Internationella civila luftfartsorganisationen (ICAO) och International Air Transport Association (Iata). Det är emellertid oerhört viktigt att Europeiska byrån för luftfartssäkerhet utövar verkligt ledarskap för att samordna säkerhetsåtgärderna på europeisk nivå.
Det är sant och visst att uppgifterna på de visuella inflygningskartorna (Visual Approach Charts, VAC) från London och Toulouse måste finslipas genom användning av modernare teknik. Som vi såg i april förra året kan uppgifterna emellertid vara motsägelsefulla och leda till att varje medlemsstat fattar beslut om stängning av sitt luftrum som grundas mer på känslor än på information.
I detta sammanhang har Europeiska byrån för luftfartssäkerhet en mycket viktig funktion genom att föreslå en harmoniserad tolkning av uppgifterna, samt se till att informationen centraliseras och sprids på rätt sätt. Utöver informationen från VAC-kartorna måste Europeiska byrån för luftfartssäkerhet införa en mekanism för att samla in tillgänglig information i nära samarbete med medlemsstaterna, flygbolagen och deras piloter.
Denna centralisering av information och samordning av alla medverkande kommer att förebygga det kaos och den inkonsekvens vi fick vara med om förra året. Jag förväntar mig därför att kommissionen, tillsammans med Europeiska byrån för luftfartssäkerhet, ska kunna lägga fram specifika förslag inom en mycket snar framtid, och att dessa ska integreras helt i genomförandet av det gemensamma europeiska luftrummet.
James Nicholson
(EN) Herr talman! Krisen med askmolnet från vulkanen orsakade enorma trafikstörningar i april och in i maj förra året. Liksom Jacqueline Foster sade insåg många av oss hur beroende vi är av modern flygtrafik. För mig, som kommer från en plats där det är omöjligt att ta sig till arbetet om man inte tar flyget, framgår detta sannerligen med all önskvärd tydlighet. Alla som reste under den tiden har nog historier att berätta, och vissa personer drabbades mycket hårt. Dessutom var de ekonomiska förlusterna för flygbolag och andra företag till följd av flygförbud och strandsatta passagerare avsevärda.
Folk har påpekat att detta kan hända igen. Jag anser att vi måste vara förberedda på det, för det verkade råda stor obeslutsamhet sist. Jag ska vara helt ärlig och tala som någon som flyger varje vecka: När jag sitter där uppe på nära 12 000 meters höjd vill jag framför allt vara trygg och säker, så jag invänder aldrig någonsin mot säkerhetsåtgärder. Vi måste se till att passagerarnas säkerhet går före allt annat. Jag anser att detta är den övergripande situation som vi bör stödja.
Artur Zasada
(PL) Herr talman! Jag säger det ännu en gång: 100 000 inställda flygningar, 10 miljoner passagerare som inte kom fram till sina resmål, förluster på 2 miljarder euro för flygbolagen. Jag kan inte minnas att luftfarten någonsin lamslagits på ett liknande sätt i Europa. Under påtryckningar från den allmänna opinionen och luftfartssektorn tillkännagav Europeiska kommissionen snabba och beslutsamma åtgärder redan i april förra året. Tyvärr har vulkanaskan nu dalat till marken, och kommissionens ambitioner med den. Hittills har inget förslag till europeisk krishanteringsplan för liknande situationer utarbetats. Inte heller har säkerhetsexperter, flygplanstillverkare, flygbolag och marknadsreglerande myndigheter lyckats komma överens om en gemensam ståndpunkt. I dag är det därför nödvändigt att ställa följande frågor: Vad har gjorts åt detta under det senaste året? Om ett liknande vulkanutbrott inträffade i dag, skulle vi reagera annorlunda än för ett år sedan? När kommer specifika åtgärder att läggas fram?
Vi för en oavbruten dialog om det gemensamma europeiska luftrummet, om kroppsskannrar och vätskeskannrar och om förfaranden vid naturkatastrofer som vulkanutbrott eller vargavintrar. Under tiden fortsätter flygtrafiken över Europa att öka år efter år. Tiden för diskussioner håller på att rinna ut. Det europeiska luftrummet behöver omedelbara och goda lösningar inför framtiden, och jag vill kraftfullt uppmuntra kommissionen att slutföra detta arbete. Tack för ordet.
Ismail Ertug
(DE) Herr talman, herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! Vulkanaskan förra året visade oss på ett imponerande sätt vilka våra svagheter är. Därmed uppkommer frågan om hur vi bör hantera sådana situationer i framtiden. Det handlar naturligtvis först och främst om säkerheten för de personer som stiger ombord på ett flygplan. Givetvis måste vi också hålla i åtanke hur vi tänker hantera de ekonomiska förlusterna. Min fråga till kommissionen är därför: vad, i konkreta ordalag, planerar vi - Johannes Hahn, kanske du även kan vidarebefordra detta till Siim Kallas? Jag anser att det är särskilt viktigt för oss att ta över samordningen på området för provflygningar och gränsvärden. Det är mycket viktigt för att vi ska kunna avgöra vilka flygplan som kan lyfta och när.
Jag har ytterligare en sak att säga till kommissionen, en sak som redan tagits upp många gånger: det är mycket viktigt att det gemensamma europeiska luftrummet upprättas. Vad tänker kommissionen göra för att utöva påtryckningar på medlemsstaterna och få dem att faktiskt fullgöra sina skyldigheter på detta område? De har ju trots allt undertecknat detta.
En annan viktig punkt som redan har tagits upp flera gånger i dag är vad som händer nu när det gäller passagerarrättigheter inom flygtrafiken. Vi har förordning (EG) nr 2061 från 2004. Vad tänker kommissionen göra i detta avseende? Vi är medvetna om problemen med de ekonomiska förluster som drabbat de olika flygbolagen. Jag vill också betona ännu en gång att vi behöver alternativ till flygtransport, och med det menar jag järnvägssystemet. Jag är också en av dem som anser att vi måste länka samman de stora städerna - Europas huvudstäder. Även på detta område är svaret att vi behöver mer engagemang från EU:s sida, inte mindre.
Jag skulle bli glad om kommissionen ville uppmärksamma dessa frågor.
Carlo Fidanza
(IT) Herr talman, herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! Först av allt vill jag tacka Marian-Jean Marinescu för att han drev på så starkt för att denna debatt skulle hållas.
Nästan ett år efter händelsen i fråga är vi samlade här för att diskutera detta känsliga ämne, som ledde till omfattande skada för passagerare och företag både inom luftfartssektorn och, icke att förglömma, inom andra sektorer.
Jag anser därför att det är nödvändigt att tillämpa en tvådelad strategi. Å ena sidan bör vi förbättra samordningen mellan myndigheter och intressenter, och till sist ta itu med reformen av Eurocontrol. Eurocontrol är förstås inte ett organ som rapporterar direkt till EU:s institutioner, men det var ändå av central betydelse för förvaltningen och bristen på effektiv förvaltning av denna kris.
Otillräckligheten hos rent matematiska modeller, som fick myndigheterna i enskilda länder att stänga ned sitt luftrum nästan fullständigt när det inte behövdes, har bevisats. I avsaknad av en modell som testats i praktiken och mer avancerad teknik ledde överdriven försiktighet till mycket stora skador och olägenheter.
Dessutom måste vi beslutsamt gå vidare med att upprätta det gemensamma europeiska luftrummet och påskynda utvecklingen av alla funktionella luftrumsblock för att göra förvaltningen av luftrummet mindre uppsplittrad och mer effektiv. Å andra sidan är det nödvändigt att garantera resenärernas rättigheter. Därför hoppas jag att kommissionen kan genomföra sin översyn av direktivet om paketresor så snart som möjligt för att klargöra regelverket för garantier och ansvar i extraordinära situationer och även eventuella förändringar av förordningen om passagerares rättigheter när extraordinära situationer blir långvariga.
Liksom flera andra parlamentsledamöter har sagt är det också nödvändigt att utarbeta en beredskapsplan för att det ska finnas alternativa lösningar för rörlighet, alternativa transportssätt, om en liknande situation skulle uppstå igen.
Dominique Riquet
(FR) Herr talman! Jag vill tacka de ledamöter som uttalat sig tidigare för att belysa alla brister i integrationen av den europeiska luftfarten i samband med användning av luftrum, utrustning på marken och kommersiella nätverk. Jag vill också särskilt lyfta fram de aspekter som inte har med luftrummet att göra och som framkom under vulkankrisen. Dessa består av bristen på nätverk som kan utgöra ett alternativ till flygtransport, särskilt järnvägsnät liksom nämnts nu under förmiddagen, och framför allt avsaknaden av integrerade informationssystem som gör det möjligt för passagerarna att snabbt hitta information om tillgängliga alternativa former av transport.
Denna olycka måste få oss att arbeta för att främja utveckling av effektiva och konkurrenskraftiga alternativa transportsätt. Såväl översynen av första järnvägspaketet som återupplivandet av infrastrukturpolitiken genom transeuropeiska transportnät bör utvecklas i denna riktning.
Jag vill dessutom uppmana kommissionen att allvarligt överväga att inrätta ett enda informations- och bokningsgränssnitt för alla transportsätt som är förbundna med varandra.
Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz
(PL) Herr talman! Europa var inte förberett på sådant kaos, och institutionerna som hade ansvaret för krishanteringen var inte uppgiften mogna. Till följd av flygförbudet förlorade flygbolagen 400 miljoner US-dollar varje dag. Utöver de förlorade inkomsterna från biljettförsäljning bör man räkna med kostnaderna för logi, måltider och transport för passagerare som blev strandsatta på flygplatser.
Seismisk och vulkanisk aktivitet är inte något nytt här i världen, och det är möjligt att andra vulkanutbrott kommer att inträffa i framtiden. Tyvärr finns det inget lämpligt botemedel för sådana situationer. Vid sådana tillfällen bör EU koncentrera sig på att garantera sina medborgare andra transportsätt som alternativ till flyget. Att ett gemensamt nätverk av järnvägsförbindelser inrättas som en del i det transeuropeiska transportnät som håller på att bildas i EU och att man inriktar sig på att förbättra transporter med höghastighetståg är en bra lösning. Det skulle helt klart vara ett effektivt sätt att bidra till att lösa problem av detta slag. Tack för ordet.
Karin Kadenbach
(DE) Herr talman, herr Hahn! Jag är inte heller ledamot av utskottet för transport och turism, men jag anser att det är viktigt för oss alla att vi drar lärdom av askkrisen. Liksom redan har sagts i dag måste ”säkerhet först” vara vår ledstjärna när vi utarbetar lösningar i framtiden. Vi behöver bygga ut järnvägarna och vi behöver utveckla ett europeiskt järnvägsnät. Vi behöver emellertid också en form av övergripande samordning för passagerar- och godstransporter, oavsett om de sker via flyg, järnväg eller väg, i händelse av jordbävningar, askmoln, översvämningar eller liknande katastrofer.
Nationella kontaktpunkter, som de kontaktpunkter vi nu inrättar inom hälso- och sjukvårdssektorn för gränsöverskridande patientvård, verkar vara en nästan uppenbar lösning på detta problem - nationella kontaktpunkter som personer ur alla generationer kan vända sig till. I nuläget upplever jag nämligen att det finns en viss ojämlikhet mellan generationerna när det gäller flygresor. Numera är det nästan omöjligt att få tag i information utan internet. Vi bör arbeta tillsammans för att lösa även detta problem.
Pat the Cope Gallagher
(EN) Herr talman! Som flera kolleger redan har påpekat orsakade krisen med vulkanaskan år 2010 betydande störningar i flygtrafiken och ekonomiska skador, skador vars omfattning ännu inte kan uppskattas. Fler än 10 miljoner passagerare berördes direkt när 100 000 flyg ställdes in runt om i Europa. Jag kommer från Irland, och irländska passagerare ställdes inför enorma svårigheter till följd av detta askmoln, eftersom Irland inte har några landgränser till det kontinentala Europa. Jag tvingades resa med färja och tåg, taxi och bil för att komma hit till Strasbourg, och det tog mig över 24 timmar utan sömn. Naturligtvis är detta ett lågt pris att betala; vi måste se till att säkerheten prioriteras.
Situationen belyste dock det enorma behovet av en gemensam politik. Jag välkomnar kommissionsledamot Siim Kallas senaste initiativ om att genomföra Single European Sky, och att inrätta ett funktionellt luftrum. Jag välkomnar även kommissionsledamot Johannes Hahns uttalande här i dag och jag stöder dessa åtgärder fullt ut, eftersom vulkaniska askmoln inte bryr sig om några politiska eller geografiska gränser.
Ádám Kósa
(HU) Herr talman, mina damer och herrar! Som min kollega Marian-Jean Marinescu redan har nämnt visade krisen med vulkanaskan att Europa varken var strategiskt eller tekniskt förberett för denna situation. Jag vill uppmärksamma kommissionen på att detta även hade stor inverkan på spridningen av och tillgången till information. På grund av kommunikationskaoset blev krisens negativa effekter kännbara för missgynnade grupper, såsom familjer med små barn och personer med funktionshinder, som inte kunde vidta lämpliga åtgärder. Jag vill fråga kommissionen om alla resande medborgare efter april 2010, och i en liknande krissituation, kommer att ha tillgång till lämplig information för att kunna utnyttja sin rätt till information fullt ut.
Johannes Hahn
Herr talman! Jag vill tacka de ärade ledamöterna för deras förståelse trots att jag inte har någon närmare kunskap om frågan. Ledamöter, ni har rätt i att min kollega, vice ordförande Siim Kallas, gör ett utmärkt jobb, och ni kommer att få skriftliga svar på era specifika frågor där så behövs. Med detta sagt vill jag tacka för en intressant debatt, i synnerhet då jag precis som ni personligen påverkades av händelserna på olika sätt. Jag vill därför avsluta med att säga följande.
Förra årets kris med vulkanaska belyste tydligt att vi måste samarbeta för att undvika att de stängningar av luftrummen som vi bevittnade upprepas. De åtgärder som vidtas i detta sammanhang får inte påverka den säkerhetsnivå som flygindustrin är berömd för världen över, precis som var fallet i april förra året.
Krissituationer är inte nya för Europeiska unionen, och EU:s hantering av denna kris var effektiv och åtgärderna sattes in i rätt tid. Det visade hur viktigt det är att Europa handlar på ett centraliserat sätt i en omfattande krissituation. Om vi tittar särskilt på händelsen vid Eyjafjallajökull har Single European Sky-initiativets idé, syfte och mål än en gång belysts. Som Ministerrådet redan har fastställt finns ett behov av att påskynda genomförandet av initiativet för att man ska kunna uppnå alla dess fördelar.
Ur kommissionens perspektiv ligger fokus fortsatt på att se till att vi vid framtida krissituationer hanterar situationen och genomför de avtalade åtgärderna på ett harmoniserat sätt. Detta är något som alla medborgare i Europa kommer att dra nytta av. Vi har för avsikt att se över flygpassagerarnas rättigheter år 2012. Sist men inte minst krävs att branschen deltar i arbetet för att underlätta en samordnad process för beslutsfattande.
Talmannen
Debatten är härmed avslutad.
Skriftliga förklaringar (artikel 149)
David Martin
skriftlig. - (EN) Stängningen av stora områden av det europeiska luftrummet i april och maj förra året till följd av vulkanutbrottet på Island orsakade allvarliga trafikstörningar och ekonomiska skador, och berörde direkt 10 miljoner passagerare. Jag anser att huvudansvaret för flygsäkerheten ligger hos operatörerna. De måste därför få tillgång till tillförlitliga uppgifter. Piloter är utbildade i att hantera extraordinära flygomständigheter, de kommersiella flygbolagens säkerhetsmanualer granskas, kontrolleras och godkänns av tillsynsmyndigheter, och flygbolagen har den erfarenhet som krävs för att flyga ovanför vulkanområden, något som visas i deras säkerhetsstatistik. Flygoperatören (piloten) måste därför vara ansvarig för att bedöma riskerna och säkra flygsäkerheten genom att, till exempel, välja rutten eller besluta om man måste ändra rutten, utifrån all tillgänglig information (mer information och förbättrad teknisk utrustning ombord på flygplanet). Jag hoppas att kommissionen kommer att samarbeta med berörda myndigheter för att se till att dessa kan få göra sitt jobb i framtiden.
Wojciech Michal Olejniczak
skriftlig. - (PL) Idag hölls en debatt i Europaparlamentet om krisen med vulkanaskan. Vulkanutbrottet på Island förra året ledde till allvarliga störningar i flygtrafiken över Europa. Det orsakade stora ekonomiska förluster och berörde direkt 10 miljoner passagerare. Det ligger knappast i unionens intresse att bekämpa naturens krafter, men att i framtiden bättre kunna förutse risken för en liknande kris skulle definitivt bidra till att minska de ekonomiska förlusterna och leda till mindre olägenheter för Europas medborgare.
Under debatten diskuterades frågor om hur genomförandet av investeringar i teknisk utrustning och dataöverföringssystem för att tillhandahålla väderprognoser i realtid fortskrider. Europeiska kommissionen fick frågor som rörde öppna gemensamma förfaranden för beslutsfattande och bättre samordnade åtgärder. Man tog även upp följderna av en ökad flygtrafik i framtiden, och vilka åtgärder som bör vidtas för att göra Europeiska byrån för luftfartssäkerhet ansvarig för att utföra ändringar i verksamheten.
Nuno Teixeira
Antalet naturkatastrofer har blivit fler och inträffar oftare. Det senaste fallet med det vulkaniska askmolnet över Island i april och maj förra året fick allvarliga följder för hela det europeiska luftrummet. Under krisen var 75 procent av flygplatsnätverket inaktivt, vilket berörde runt 10 miljoner passagerare och ledde till stora ekonomiska förluster.
För att förhindra framtida störningar i flygtrafiken finns ett stort behov av att fundera på krishanteringsåtgärder. Detta betyder att det måste göras investeringar i den tekniska utrustningen på marken och i luften för att kunna tillhandahålla tillförlitlig information i realtid. Dessutom är det viktigt att man tydligt fastställer de olika institutionernas roller och funktioner vid krishanteringen för att få en gemensam samordning så att man kan undvika att de olika parterna drabbas av ännu större förluster. Händelsen visar att det är avgörande att utveckla integrationen av de europeiska luftrummen genom Single European Sky-initiativet. Den ständigt ökande flygtrafiken, uppdelningen av det europeiska luftrummet och oförutsedda händelser, såsom det vulkaniska askmolnet, visar att EU måste samordna och harmonisera sina rutiner för flygtrafiken för att skapa ett mervärde för den europeiska flygsektorn.
(Sammanträdet avbröts kl. 11.35 och återupptogs kl. 12.00)
