Seguridad de los ferrocarriles, incluido el sistema europeo de señalización (debate) 
Presidente
El punto siguiente del orden del día es la declaración de la Comisión sobre la seguridad de los ferrocarriles, incluido el sistema europeo de señalización.
Siim Kallas
Vicepresidente de la Comisión. - Señor Presidente, el accidente ferroviario de Buizingen del lunes, 15 de febrero de 2010 ha sido una tragedia espantosa. Comprendo que tras ese grave accidente puedan plantearse varias preguntas técnicas y políticas relativas a la seguridad de los ferrocarriles.
En primer lugar, mis pensamientos están con las víctimas de esa tragedia y sus parientes. Siempre resulta difícil encontrar palabras de consuelo con motivo de acontecimientos tan tristes, y en ocasiones el silencio es más elocuente. Las causas del accidente todavía no se conocen de todo y la investigación técnica se ha iniciado de acuerdo con las disposiciones de la Directiva de seguridad de la UE.
Es responsabilidad del organismo belga de investigación llevar eso a cabo. Y debería lograrse con independencia de cualquier investigación de carácter judicial. El objetivo de la investigación técnica no es repartir la culpa y responsabilidad, sino más bien identificar las causas con el fin de mejorar la seguridad ferroviaria y la prevención de accidentes.
El organismo de investigación belga ha pedido a la Agencia Ferroviaria Europea que colabore en la investigación. Dos investigadores de la Agencia se unieron al grupo belga a cargo de las pesquisas apenas unas horas después de que sucediese el accidente.
Me gustaría manifestar que es inapropiado extraer conclusiones dado que las causas del accidente están todavía por determinar. Desde luego, estoy dispuesto a aclarar algunas cuestiones que se plantearon tras esta tragedia, y voy a compartir con ustedes mi interpretación de la situación.
Como ocurre con frecuencia cuando se producen accidentes ferroviarios, se hacen observaciones afirmando que hay una relación entre la normativa europea y el accidente. En primer lugar, me gustaría ser muy claro sobre la apertura del mercado. Junto con la apertura a la competencia del sector de transporte de mercancías por ferrocarril y el establecimiento de requisitos para separar las actividades de los administradores de infraestructuras y las empresas ferroviarias, se ha introducido un marco reglamentario que regule la seguridad ferroviaria y la interoperabilidad. Queremos garantizar el mantenimiento del alto nivel de seguridad ferroviaria al tiempo que se reconocen los procedimiento y métodos específicos de cada Estado míembro en este sector.
La Agencia Ferroviaria Europea emite, en intervalos regulares, informes relativos a la seguridad de la red europea y supervisa el desarrollo de la situación en los Estados miembros.
Los indicadores demuestran que la apertura del sector ferroviario a la competencia no ha tenido en modo alguno un impacto negativo sobre la seguridad ferroviaria. Permítanme decirles con total claridad que cualquier sugerencia que asocie los niveles de seguridad ferroviaria a la apertura del sector es, desde mi punto de vista, una simple excusa para desviar el debate de las verdaderas causas del accidente.
La cuestión de la coexistencia de los sistemas nacionales y europeo de control ferroviario puede plantearse desde este punto de vista. En Europa se emplean actualmente más de 20 sistemas nacionales distintos para garantizar un tráfico ferroviario seguro. Esos sistemas desarrollados a nivel nacional constan de una instalación en tierra y otra a bordo de vehículos. El componente de tierra emite información a un ordenador en el tren y ese ordenador activa los frenos cuando detecta una situación peligrosa.
Para que los sistemas funcionen tanto los trenes como las líneas deben por consiguiente estar equipados con un sistema compatible. Los niveles de seguridad y rendimiento de los diversos sistemas nacionales automáticos de seguridad ferroviaria divergen, como también lo hacen las normas relativas al equipamiento de las líneas y locomotoras en esos sistemas.
La incompatibilidad de los diferentes sistemas nacionales supone un problema básico para los trenes internacionales porque, o bien se tienen que cambiar las locomotoras en cada frontera, o se ha de equiparlas con tantas instalaciones de a bordo como exigen las vías por las que van a circular. Se dan incluso casos en los que coexisten diversos sistemas nacionales en un solo país. El Thalys, por ejemplo, hay que equiparlo con siete sistemas nacionales distintos para que circule en cuatro países.
Por ese motivo, se ha diseñado y desarrollado un sistema único para su uso a nivel europeo que se está instalando actualmente en las principales líneas y trenes internacionales de Europa. Ese sistema se conoce como ERTMS, Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario.
En lo que concierne al calendario, podemos decir que la mayoría de los sistemas nacionales fueron desarrollados a comienzos de los ochenta, pero su despliegue es un proceso largo y costoso. En la mayoría de los países solo una parte de las redes nacionales y locomotoras están actualmente equipadas, y ese equipamiento parcial exigió cerca de 20 años.
Las especificaciones del ERTMS están disponibles desde 2000. Entre 2000 y 2005 se llevaron a cabo una serie de proyectos piloto. Y desde 2005 se han puesto en servicio varias líneas equipadas con ERTMS. En el momento actual, 10 Estados miembros tienen líneas equipadas con ERTMS y hay proyectos en marcha al respecto en casi todos los Estados miembros. En Bélgica, por ejemplo, la línea entre Aquisgrán y Lieja ya dispone de ese sistema, y los trenes ICT que circulan por ella también están equipados.
El ERTMS se creó principalmente con el fin de fomentar la interoperabilidad. Eso conlleva la posibilidad de que las locomotoras crucen las fronteras, pero también se considera que es un sistema que ofrece ventajas para incrementar la seguridad. Se trata de un sistema plenamente operativo en el presente, pero, debido al mucho tiempo que se requiere para instalarlo a bordo de los trenes y a la longitud de las líneas ferroviarias, los sistemas nacionales actuales seguirán coexistiendo con el ERTMS en las redes.
Terceros países, como Taiwán, por citarles un único ejemplo, también han elegido el ERTMS, y no solo por razones de operabilidad. Taiwán ha invertido en el sistema simplemente porque es el mejor que hay disponible en el mercado en la actualidad.
Se han planteado varias preguntas comparando la situación entre los Estados miembros. Resulta bastante difícil y no muy útil determinar un baremo de los Estados miembros y establecer comparaciones significativas. Todo depende de la elección de los indicadores, el período de referencia y la calidad de los datos referidos. Uno o dos accidentes graves pueden tener también un impacto significativo sobre el tipo de clasificación que deseamos establecer.
Los datos globales nos muestran que el funcionamiento belga está en el promedio. Con todo, es verdad que Bélgica va por detrás del promedio europeo en cuanto a vías equipadas con un sistema automático de seguridad ferroviaria.
Mathieu Grosch
en nombre del Grupo PPE. - (DE) Señor Presidente, señor Kallas, querría darle las gracias por sus explicaciones. En el contexto del accidente de Buizingen desde luego para nosotros es importante mostrar el debido respeto a las víctimas y a la investigación. Por ese motivo, no debemos sacar conclusiones precpitadas sobre el accidente y, mucho menos, empezar a culpabilizar a nadie.
Me parece que la Comisión actuó correctamente al rechazar de forma contundente la acusación de los Ferrocarriles Belgas de que se ha necesitado demasiado tiempo para el desarrollo del Sistema Europeo de Gestión del Transporte Ferroviario. Sabemos que la seguridad es una prioridad nacional y continuará siéndolo en el futuro. A nivel europeo, nosotros, y ello incluye tanto a la Comisión como al Parlamento, siempre hemos lamentado el hecho de que las compañías ferroviarias no concedan la máxima prioridad a la seguridad y la interoperabilidad entre los diferentes sistemas en Europa.
Después de que ocurran accidentes se hacen a menudo nuevas propuestas en el contexto político. Debo decir que en este caso todo encajaba, tanto la legislación como la tecnología. Lo que quizás faltaba era la voluntad de dar la máxima prioridad a esa tecnología. Desde mediados de los años noventa, la tecnología ha estado disponible para posibilitar una transición segura entre el sistema europeo y el avanzado sistema belga , en otras palabras, el denominado sistema TBL 1+. No ha habido por lo tanto una carencia de tiempo o de especificaciones técnicas.
Lo que para mí es importante es el futuro y me gustaría destacar los puntos que siguen. Primero, bajo ningún ninguna circunstancia debemos hacer recortes en formación en la industria ferroviaria. Esa no ha sido ni va a ser una de las obligaciones de la UE. Los ferrocarriles tienen un personal de alta cualificación y ese debe seguir siendo el caso en el futuro.
Segundo, necesitamos planes de conversión definidos y vinculantes por parte de las compañías ferroviarias y los países. Ya no basta con dejar todo en manos de la buena voluntad. Necesitarmos un calendario preciso, y pronto tendremos en el Parlamento la oportunidad de informarnos sobre objetivos concretos.
Mi tercera propuesta es que los pasajeros también deberían tener derecho a saber si las vías y el material rodante que usan para viajar cumplen con los más altos requisitos de seguridad. Ese es el nivel mínimo de información al cual los pasajeros deberían tener acceso en el futuro. Y también necesitamos averiguar cómo podemos llevar a la práctica todo ello de manera obligatoria.
Saïd El Khadraoui
En primer lugar y hablando en nombre del Grupo de la Alianza Progresista de Socialistas y Demócratas en el Parlamento Europeo, yo también deseo expresar mi más sincero pesar por las víctimas del desastre ferroviario de Buizingen y hacer llegar un sentido pésame a sus familiares y amigos.
Hemos esperar a que estén disponibles los resultados de la investigación antes de poder sacar conclusiones detalladas, pero eso no cambia en nada el hecho de que la seguridad de los ferrocarriles deba continuar siendo un ámbito al que dediquemos nuestra atención constante a todos los niveles, también a nivel europeo, y en consecuencia debemos evaluar, mejorar, suplementar y ajustar la política de seguridad de manera regular. Me gustaría unirme a mi colega y a usted, señor Comisario en declarar de modo inequívoco que lamento que toda una serie de personas con significativa responsabilidad en Bélgica hayan tratado de transferir la del accidente a Europa o cuando menos hayan dado la impresión de que eso era lo que se proponían. Hay quienes han mencionado el retraso en el desarrollo de un Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS) como la razón específica por la que ahora, en 2010, sólo unas cuantas locomotoras están equipadas con el sistema de parada automática en Bélgica.
Señorías, seamos bien claros y honestos en relación a este tema: el desarrollo de esta buena idea -un sistema único de señalización que sustituya a los veinte sistemas distintos que existen a día de hoy - se ha retrasado más de lo que esperábamos o anticipábamos. Sin duda este retraso puede achacarse a la complejidad técnica y al hecho de que son muchos los países entre los que debe acordarse una normativa, veintisiete para ser más exactos, pese a que en su momento había unos pocos menos. Evidentemente, también cabe mencionar las consecuencias presupuestarias relacionadas con este asunto. Ahora bien, como ya se ha dicho con gran acierto, todas esas consideraciones no debieran impedir que ningún Estado miembro desarrolle su propio sistema o comience a utilizar una versión embrionaria del ERTMS con antelación.
Soy de la opinión de que debemos mirar hacia el futuro y preguntarnos ahora cómo podemos contribuir a que los ferrocarriles sean más seguros. Y además creo que podemos contribuir en varios frentes a nivel europeo, en primer lugar, continuando con el desarrollo del ERTMS. Ya existe un plan para su desarrollo. En 2009 se asignaron 240 millones de euros procedentes del presupuesto correspondiente a las redes transeuropeas de transporte (RTE-T) con el objetivo de ayudar a los Estados miembros en este sentido.
No obstante y en segundo lugar, también considero -y creo que se trata de una tarea importante para la Comisión y la Agencia Ferroviaria Europea - que debe asimismo realizarse un seguimiento que permita establecer si la actual legislación europea en materia de seguridad se está aplicando sobre el terreno. Quisiera citar el ejemplo de la Directiva 2004/49/CE sobre la seguridad de los ferrocarriles comunitarios en la que, entre otras cosas, se estipula que deben establecerse en todos los Estados miembros autoridades nacionales responsables de la seguridad independientes de las empresas ferroviarias y los administradores de la infraestructura, y cuyas tareas incluyen la vigilancia, el fomento y la aplicación de las medidas de seguridad ferroviaria y el desarrollo de un marco normativo. Tengo la impresión, damas y caballeros, de que nada de todo esto está funcionando particularmente bien en Bélgica, y creo que debería organizarse algún tipo de auditoría para evaluar si los Estados miembros poseen realmente la capacidad necesaria para garantizar la seguridad en sus redes ferroviarias nacionales de manera proactiva. Ésta es una tarea que quisiera encomendar a Sus Señorías.
Dirk Sterckx
Yo también quisiera expresar mis condolencias a las familias de las víctimas en nombre de mi Grupo y huelga decir que permanezco a la espera de los resultados de la investigación. Confío en que ésta se lleve a cabo con la mayor celeridad posible pero también con la máxima exhaustividad.
En mi país se han planteado toda una serie de interrogantes sobre la naturaleza del enfoque europeo en relación a los ferrocarriles. He de ser sincero: me escandaliza que haya habido quien nos acusara de descuidar la seguridad. Fui relator del Parlamento sobre la Directiva de seguridad ferroviaria a la que el señor El Khadraoui acaba de referirse y me enorgullezco del trabajo que hicimos en su día: nos dijimos que necesitábamos ser muy exigentes en lo tocante a la seguridad en todos los Estados miembros y que, en este sentido, necesitábamos establecer un marco europeo y plantear unos requisitos, algo que nos costó mucho conseguir que aceptaran los Estados miembros. Hago constar -y el señor El Khadraoui ya ha tenido el acierto de mencionarlo - que en algunos países, incluido el mío, por desgracia, la aplicación de esta Directiva a nivel nacional está realmente mal organizada. Confío en que tenga a bien volver a considerar esta cuestión con detenimiento, señor Comisario. Tal vez la Cámara también debería analizar la Directiva de nuevo y restringir el marco, tal y como ha apuntado el señor Grosch. Así pues, no es cierto que estemos descuidando la seguridad sino más bien todo lo contrario.
En segundo lugar, el reglamento sobre los derechos de los pasajeros contiene un párrafo que confiábamos en que jamás llegaría a ser necesario y que hace referencia al adelanto de indemnizaciones en el caso de personas que hayan perdido la vida o hayan resultado heridas en accidentes ferroviarios. Me complace que la Compañía Nacional de Ferrocarriles de Bélgica (SNCB) haya anunciado que utilizará este sistema y realizará pagos adelantados de las indemnizaciones. Sin lugar a dudas, hubo un tiempo en que éste no habría sido el caso.
Algunos han dicho que la apertura del sector ha hecho que se resienta la seguridad de los ferrocarriles, algo que quisiera rebatir en los términos más enérgico ya que, tal y como ilustran los últimos datos de la Agencia Ferroviaria Europea correspondientes a 2008, no es cierto. Los países que obtuvieron mejores resultados en 2008 fueron el Reino Unido y los Países Bajos, dos de los que han abierto sus mercados.
También opino que se debería prestar atención a las personas, a los trabajadores de los ferrocarriles sobre el terreno, tales como maquinistas, personal de las estaciones y administradores. Deberíamos reconsiderar su situación y garantizar que la seguridad sea la cuestión fundamental, no sólo en su formación sino también en la organización de su trabajo y en toda la cultura de la empresa. A modo de conclusión, señor Presidente, me gustaría mencionar que no debemos perder de vista el hecho de que los ferrocarriles continúan siendo uno de los medios de transporte más seguros que existen.
Isabelle Durant
Señor Presidente, señor Comisario, yo también creo que el trágico accidente de la semana pasada es el peor desastre ferroviario acaecido en Bélgica desde 2001, cuando yo mismo ocupaba el cargo de Ministro de Movilidad y Transporte. Evidentemente no puedo por menos que recordar a nuestra colega Claudia Candeago así como a todas las víctimas de esta tragedia, sus seres queridos y todos los apenados trabajadores de ferrocarriles.
Al igual que los ponentes que han tomando la palabra con anterioridad me abstendré de extraer conclusiones. En estos momentos se está realizando la investigación y no especularemos sobre los resultados de la misma. Ahora bien, queda claro que, en el caso de Bélgica y tal y como ya se ha mencionado, es de lamentar que los ferrocarriles tardaran tanto en dotarse de un sistema automático de protección. Cuando, tras producirse el accidente, me enteré de que, si bien no podía aludirse a razones presupuestarias, los retrasos en el desarrollo de las normas europeas de interoperabilidad se estaban cuestionando con intención de explicar así el accidente, me pareció inaceptable y sentí de inmediato que Europa estaba siendo el blanco de acusaciones infundadas.
De hecho, el Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS) ofrece a las empresas una oportunidad de invertir en seguridad de forma coordinada e interoperable. Debemos deshacernos de las innumerables normas nacionales que dificultan el desarrollo y la competitividad en un momento en que el Sistema Europeo de Control de Trenes (ETCS) está evolucionando. Por supuesto que está evolucionando y, como no podía ser de otro modo, continuará haciéndolo para mantener un alto nivel tecnológico. Más aún: no me cabe la menor duda de que en los próximos cinco o diez años se producirán muchos más avances.
Cabe mencionar que este tipo de accidente, por muy excepcional que sea, nos recuerda que siempre existe la posibilidad de mejorar en lo que a la seguridad respecta y me gustaría realizar algunas propuestas en este sentido.
En primer lugar y como bien sabe usted, señor Comisario, en estos momentos estamos debatiendo la cuestión de las redes transeuropeas de transporte, las condiciones en que se encuentran y los criterios de que se sirven. Creo que, en lo tocante a redes europeas, el despliegue del ERTMS por toda Europa de hecho podría convertirse en una prioridad. También soy de la opinión de que, en este contexto, deberíamos establecer unos plazos, sobre todo en lo que respecta a los recursos de los que habrá que dotar a cada país y a cada red.
Por último, mencionar que estoy convencida de que debemos dar prioridad a la seguridad por encima de la liberalización de los mercados y obligar a los operadores nuevos que utilizan varias redes nacionales a prolongar algo más su periodo de adaptación al sistema automático de protección existente en dichas redes y a equipar así sus trenes con los correspondientes receptores y equipos en los vagones.
Finalmente, quisiera hacer constar que creo que la Agencia Ferroviaria Europea, por su parte, también podría proporcionar un apoyo de inestimable valor a la integración eficaz de las autoridades nacionales responsables de la seguridad. Dicha integración debiera, por ejemplo, hacer posible que los equipos fueran homologados.
(El Presidente interrumpe a la oradora)
Derk Jan Eppink
La investigación sobre las causas del accidente ferroviario de Buizingen aún no ha concluido y por tanto no puedo hacer comentarios al respecto, pero sí he llegado a la siguiente conclusión: cuando se produce un choque de trenes en el Reino Unido, la gente rápidamente lo atribuye a la privatización de los ferrocarriles. La empresa nacional de ferrocarriles belga (SNCB) es la que recibe la subvención más alta de toda la Unión Europea en términos relativos: Bélgica concede a los ferrocarriles 32 céntimos por pasajero/kilómetro mientras que Francia ocupa el segundo lugar con 24 céntimos, los Países Bajos conceden 15 céntimos y el Reino Unido 4. Pese a todas estas subvenciones, la SNCB todavía posee deudas por valor de 10 000 millones de euros. ¿Dónde va el dinero?
Si consideramos las infraestructuras de la SNCB, llama poderosamente la atención lo descuidadas que se encuentran: todo está viejo y gastado. ¿Acaso podría darse el caso de que el sistema de seguridad también se descuide de vez en cuando? Tal vez se esté dedicando demasiado dinero al pago de salarios debido al poder de los sindicatos. En Bélgica, los ferrocarriles son un dominio socialista y no están bien gestionados. Sin duda, todas éstas son preguntas que merece la pena plantear, ¡pues la SNCB no puede exactamente utilizar la falta de dinero como excusa!
Jacky Hénin
Señor Presidente, cuando en noviembre el señor Simpson mencionó en esta Cámara que "pese a que el sistema ferroviario comunitario es muy seguro y que en los últimos años se han registrado progresos gracias a la liberalización del mercado" casi se me corta la respiración. Ahora bien, a lo anterior, el señor Simpson también añadió que "los accidentes mortales ocurridos recientemente en Italia (Viareggio) y en los Países Bajos han planteado interrogantes en cuanto a la seguridad".
El accidente de Buizingen, el terrible coste que ha supuesto en términos de vidas humanas y el sufrimiento físico y psicológico que ha causado han supuesto un poderoso recordatorio de que ya va siendo hora de que comencemos a debatir seriamente la cuestión de la seguridad ferroviaria. Desterremos inmediatamente la idea de que todos los accidentes son, por su naturaleza intrínseca, imprevisibles. El principal factor que afecta a la falta de seguridad en las redes ferroviarias de toda Europa es una consecuencia directa de la separación de la gestión de nuestra infraestructura ferroviaria y la de nuestro material rodante. Dicha separación, y debe hacerse hincapié en ello, ha sido impuesta por la Comisión -en contra de la opinión de los trabajadores ferroviarios - a fin de que el sector pudiera abrirse a la libre competencia e incrementa grandemente la probabilidad de que se produzcan accidentes. Debido a esta separación se está sacrificando el correcto mantenimiento de la red europea de ferrocarriles con tal de obtener los máximos beneficios. Se puede intentar ganar algo de tiempo proponiendo el uso de las mejores tecnologías disponibles como única opción para resolver los problemas pero, en última instancia, lo que necesitamos en Europa es una política ferroviaria distinta. Si, año tras año, disminuye el número de trabajadores ferroviarios y se reducen el mantenimiento, la inversión y la formación, es inevitable que en el futuro acabemos teniendo que enfrentarnos una vez más al problema de los accidentes y las resultantes expresiones de sentida condolencia. Para garantizar una verdadera seguridad ferroviaria, la Unión debe pasar página al capítulo de la competencia para centrarse en el de la cooperación.
Señorías, para concluir este debate, mencionar que ninguno de nosotros puede continuar pasando por alto sus responsabilidades durante más tiempo. Yo, por mi parte, me niego a ser cómplice de cualquier actuación malintencionada. Si no se producen cambios...
(El Presidente interrumpe al orador)
Philip Claeys
(NL) Quisiera comenzar mencionando simplemente que la presión impositiva en Bélgica es una de las más altas del mundo pero, en ese país ingobernable, los contribuyentes -en particular los de Flandes- reciben muy poco a cambio del dinero que aportan. La red de ferrocarriles es un ejemplo perfecto de ello, ya que está terriblemente obsoleta y se caracteriza por los frecuentes y considerables retrasos y la masificación en los vagones durante las horas punta.
La gestión de la red de ferrocarriles belga (SNCB) está altamente politizada, es ineficiente y, además, una característica típica de la política belga es que, cuando algo va mal, la responsabilidad no es nunca de nadie. En 2001 se produjo un choque de trenes en Pécrot con consecuencias similares al de la semana pasada en Buizingen. Hace nueve años, todo el mundo pensó que se adoptarían serias medidas para mejorar la seguridad del sistema pero no ha sido el caso. A la espera de la introducción del Sistema Europeo de Control de Trenes (ETCS), Bélgica desarrolló su propio sistema pero ya era demasiado tarde y además no era en absoluto el sistema adecuado.
La lección que debemos extraer de todo esto es que debe invertirse más en la seguridad y que los diversos sistemas existentes deben conjugarse mejor. Una vez hecho lo cual, si resulta imposible lograr una interoperabilidad eficaz, se ha de promover enérgicamente el cambio al ETCS europeo ya que no resulta en absoluto deseable para, por ejemplo, el tren Thalys que une París y Amsterdam, tener que operar en base a siete sistemas de seguridad distintos.
Werner Kuhn
(DE) Señor Presidente, Señorías, la colisión de los dos trenes de cercanías en Bruselas que ha ocasionado este terrible accidente nos ha sobrecogido a todos. Tenemos muy presentes en el pensamiento a las familias y los amigos de las víctimas.
Tras un desastre de estas características, a menudo la primera reacción de la gente suele ser buscar a quién echar la culpa. No obstante, la Unión Europea, la Comisión y las prescripciones de seguridad que introdujimos en la Directiva 2004/49/CE no deben acabar convirtiéndose en el chivo expiatorio en este caso. Por otro lado, sin lugar a dudas la cuestión fundamental es si deberíamos reforzar las prescripciones de seguridad. La investigación de este accidente todavía no ha finalizado y por lo tanto aún no podemos aspirar a tener ningún resultado claro. La pregunta más importante que debemos hacernos es si habría sido posible evitar este accidente. No podemos excluir la posibilidad de un error humano o un fallo técnico y por tanto ambas posibilidades desempeñan su papel en materia de seguridad ferroviaria. Todos los operadores ferroviarios, tanto estatales como privados, tienen obligación de garantizar los niveles necesarios de seguridad. Las empresas nacionales de ferrocarriles deben asegurarse de cumplir las normas de seguridad adecuadas.
En una situación como ésta, no es mi intención dar lecciones desde el punto de vista alemán, simplemente quiero mencionar que en Alemania hemos intentado aplicar la Directiva en su totalidad. Allá donde quepa la posibilidad de que se produzca un error humano, es necesario que puedan intervenir los sistemas mecánicos. Esto me hace recordar, por ejemplo, el pedal de hombre muerto que accionaba automáticamente los frenos si dejaba de estar presionado durante más de un minuto. Si un tren se salta un semáforo en rojo también se accionan los frenos automáticamente. Debemos contar con sistemas de este tipo. El Sistema Europeo de Control de Trenes debe aplicarse de modo que podamos intervenir en cuestiones como éstas desde fuera.
Los miembros de la Comisión de Transporte y Turismo colaborarán para realizar las evaluaciones necesarias así como extraer las correspondientes conclusiones en relación a las prescripciones de seguridad.
Marc Tarabella
(FR) Señor Presidente, el desastre ferroviario de Buizingen, cerca de Bruselas, ha dejado dieciocho víctimas mortales y más de ciento sesenta heridos. Por supuesto, primero que nada pensamos en las familias. Las causas de este accidente aún se desconocen -se está llevando a cabo una investigación- y debemos considerar una evaluación de la seguridad ferroviaria en Europa en todos y cada uno de los Estados miembros.
Huelga decir que dicha evaluación debe centrarse en los sistemas de seguridad, en el estado de aplicación de los mismos, en la interoperabilidad de éstos y su eficacia. Ahora bien, esta evaluación del nivel de seguridad de las redes ferroviarias europeas debe entenderse en un sentido amplio y, más concretamente, debe incorporar una evaluación de las condiciones de trabajo de los empleados de ferrocarriles ya que éstos son los máximos garantes de la seguridad.
Así pues, pido a la Comisión para que realice una evaluación de la seguridad de las redes ferroviarias europeas con una perspectiva global que tome como punto de partida el proceso de liberalización de los ferrocarriles. Hay algo que está muy claro: ha llegado el momento de realizar una evaluación sin tabúes de los resultados prácticos de estas políticas encaminadas a la liberalización y el desmantelamiento de los servicios públicos: ¿qué valor añadido han aportado?, ¿quién se ha beneficiado?, ¿quién ha sufrido como consecuencia de las mismas?
El objetivo es llevar a cabo un estudio comparativo de la aplicación de las normas europeas de seguridad y señalización en relación a las condiciones de trabajo desde el momento en que surtió efecto la liberalización del sector en cada Estado miembro. La Comisión debe por tanto considerar el papel de los servicios públicos en términos más generales. El Partido Socialista -partido al que pertenezco- ha estado reclamando una acción positiva de la Unión Europea para proteger y desarrollar los servicios públicos, éste es el razonamiento sobre el que se sustenta la introducción de una Directiva marco sobre servicios de interés general que garantizaría que los servicios públicos contaran con un marco legislativo estable y la financiación adecuada conforme a los principios de universalidad e igualdad de acceso.
Derk Jan Eppink
(NL) Quisiera hacer una pregunta al señor Tarabella, a quien por otra parte tengo en alta estima personal: sin duda no ignora el hecho de que los ferrocarriles belgas (SNCB) son los que reciben las subvenciones más altas de toda Europa y, por tanto, no puede achacar nada a la liberalización -habida cuenta de que el transporte de pasajeros no se ha liberalizado-, como tampoco puede aducir ningún otro tipo de excusa.
También quiero señalar que Su Señoría habla en nombre del Partido Socialista francófono belga (PS), la formación política que controla en gran medida la SNCB a través de los sindicatos. Si la politizada red de ferrocarriles se gestionara mejor, estas cosas no ocurrirían.
Marc Tarabella
(FR) Señor Presidente, mi único comentario en respuesta al señor Eppink sería que ésta no es una plataforma electoral. Se ha producido una catástrofe en la que ha habido víctimas, similar a otras acontecidas en el pasado, y lo normal es preguntarse cuáles han sido las causas. Se están llevando a cabo las investigaciones pertinentes y debe permitirse que éstas sigan su curso.
No obstante, hay un factor que jamás debe ser ignorado: el factor humano. En cualquier tipo de liberalización -y usted está a favor de la liberalización mientras que yo soy mucho menos partidario y ciertamente me opongo a ella en lo que a los servicios públicos respecta-, el factor humano se pasa por alto y se ejerce una presión terrible sobre los empleados, que trabajan un sinfín de horas o en cualquier caso más horas y sin descansos. El maquinista de un tren es responsable de la seguridad de los pasajeros y en consecuencia creo que es importante preguntarse cuáles son las condiciones de trabajo y qué cambios son susceptibles de experimentar. Creo que éste es un punto importante.
Joe Higgins
Señor Presidente, el terrible accidente ferroviario acaecido cerca de Halle ha supuesto una tragedia sobrecogedora para las víctimas, sus familias, sus compañeros de trabajo y sus amigos. Ahora lo importante es extraer de esta tragedia las lecciones necesarias para evitar víctimas en el futuro. En este sentido es fundamental que la voz de los trabajadores ferroviarios se deje oír con toda claridad y se preste atención a lo que dicen en materia de seguridad tanto de trabajadores como de pasajeros.
Ciertamente es escandaloso escuchar a un conservador -supongo- británico, un diputado ante este Parlamento, vilipendiar e injuriar a los trabajadores ferroviarios belgas en el transcurso de su intervención, cuando resulta evidente que las políticas de neoliberalización y desregulación han perjudicado enormemente a nuestra red ferroviaria en tanto que servicio público. De hecho existe una gran frustración entre los trabajadores ferroviarios belgas, como hicieron patente las huelgas espontáneas que éstos protagonizaron durante los días que siguieron a la tragedia en respuesta a la misma. Éste es el tercer incidente serio que se produce en Bélgica en nueve meses.
Tras producirse una tragedia similar en Bélgica en 2001 se prometieron medidas de seguridad que no se han puesto en práctica. La realidad es que los empleados de los ferrocarriles belgas se encuentran bajo una presión constante para trabajar más horas, en trayectos cada vez más largos y con menos descansos, todo lo cual implica menos seguridad. Sin duda la nefasta política de liberalización y privatización por parte de la Comisión Europea supondrá una amenaza aún mayor para la seguridad. Todo lo anterior induce a pensar que lo primero son los beneficios de las grandes empresas de transporte, si bien resulta evidente que la mejor estructura para garantizar la seguridad es mantener las infraestructuras ferroviarias en manos del sector público y añadir a esto un control democrático y la inversión necesaria.
Georges Bach
(DE) Señor Presidente, yo también querría expresar mis condolencias a las familias de las víctimas. No obstante, poco consuelo proporcionará a los afectados -las familias que lloran la muerte de un ser querido o aquellos que han resultado gravemente heridos- que continuemos haciendo hincapié en que el ferrocarril es el medio de transporte más seguro y que el número de accidentes es muy bajo en comparación con los que se producen en la carretera.
Por supuesto es inevitable que se plantee la cuestión de las circunstancias: ¿cómo es posible que se haya producido un accidente de estas características? Ahora bien, como ya se ha dicho, este tema debe quedar en manos de los expertos y posteriormente de los tribunales. La pregunta a la que debemos dar respuesta nosotros es la siguiente: ¿qué es lo que no ha funcionado en el proceso de creación de un mercado común europeo en el sector ferroviario? Y, en segundo lugar, también cabe preguntarse: ¿cómo podemos evitar futuros accidentes sirviéndonos de todos los medios a nuestro alcance? Todo accidente supone ya de por sí demasiados accidentes.
En mi calidad de antiguo empleado ferroviario, yo mismo he experimentado los cambios en carne propia y me gustaría mencionar algunos de los problemas que, hasta cierto punto, afectan a la seguridad. A principios de la década de 1990, en vez de introducir la libre competencia en el sector ferroviario, lo que deberíamos haber hecho primero habría sido iniciar un proceso de armonización técnica; deberíamos haber superado durante la década de 1990 todos los problemas que el señor Kallas ha señalado; solamente deberíamos haber abierto el mercado a la libre competencia basándonos en la armonización técnica. La fragmentación de las empresas ha hecho que proliferen los participantes en el sector pero éste es un sistema que sólo funciona adecuadamente cuando lo gestiona una única entidad. Así pues, en mi opinión, los Estados miembros, las empresas de ferrocarriles, los operadores de la infraestructura y también la Comisión -que, como ya se ha dicho introdujo directivas y reglamentos sin llevar antes a cabo ninguna evaluación provisional-, comparten la responsabilidad por los accidentes de los últimos tiempos. Esa evaluación no se ha llegado a completar hasta hace poco. Las empresas de ferrocarriles han cometido el error de escoger la estrategia equivocada y de esperar durante demasiado tiempo a que se creara un sistema europeo; han intentado constantemente reducir costes, han empleado a trabajadores que carecían del necesario nivel de formación y, como ya se ha mencionado, también han invertido demasiado poco.
Hay tres cuestiones que me gustaría resaltar: debe incrementarse la financiación de inmediato para acelerar el programa de modernización planeado.
(El Presidente interrumpe al orador)
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Por lo general, el transporte por ferrocarril es más seguro, más rápido y menos contaminante que el transporte por carretera. Ahora bien, unas 2 600 personas fueron víctimas de accidentes de tren en 2007, mientras que el año pasado se incrementó el número de accidentes en los que se vieron involucrados trenes de pasajeros y mercancías.
El reciente accidente ferroviario que se ha producido en Bélgica y en el que han perdido la vida veinte personas y más de ciento veinte han resultado heridas, centra de nuevo nuestra atención de manera sorprendente en la importancia de la seguridad del transporte ferroviario. Por desgracia, la crisis económica y financiera ha exacerbado las dificultades económicas a que se enfrentan tanto los operadores como los administradores que del sector de las infraestructuras de transporte ferroviario. Preocupa profundamente que la falta de personal especializado y recursos financieros necesarios para la ejecución del ERTMS sea una de las posibles causas del accidente mientras que miles trabajadores ferroviarios están perdiendo sus puestos de trabajo. Hago un llamamiento a los Estados miembros y a la Comisión para que tomen las medidas necesarias con objeto de:
1. modernizar las infraestructuras ferroviarias y actual material rodante a fin de garantizar un transporte ferroviario eficaz y seguro,
2. dar prioridad a la inversión necesaria para la protección y seguridad ferroviaria y
3. desarrollar nuevas infraestructuras ferroviarias y aplicar el ERTMS.
Antonio Cancian
(IT) Señor Presidente, Señorías, las recientes tragedias ferroviarias que han conmocionado a Europa -acaecidas en Bélgica en los últimos tiempos y en Italia anteriormente- nos obligan a considerar los fallos del sistema y las medidas que podrían mejorar los servicios en términos de seguridad.
Por ejemplo, es increíble que la Unión Europea pusiera en marcha un sistema adecuado para el seguimiento del tráfico ferroviario -el ERTMS- ya en 2000 y que, a pesar de ello, al cabo de diez años, sólo unos cuantos Estados miembros lo hayan adoptado.
Hoy por hoy, todavía existen veinte sistemas de seguridad ferroviaria diferentes en el territorio de la Unión Europea y es fácil imaginar que esto puede acarrear problemas, sobre todo en los tramos internacionales de las líneas.
Es cierto que adaptar las infraestructuras ferroviarias y el material rodante de la red europea de ferrocarriles requerirá la realización de evaluaciones y tareas técnicas y económicas de las que es inevitable que se encarguen empresas del sector mismo. Ahora bien, no podemos por menos que observar que la legislación europea no establece una fecha en la que las líneas deban estar ya adaptadas al sistema ERTMS y concede a los Estados miembros poder para establecer las necesidades de equipamiento de su material rodante.
Sería preferible fijar e imponer fechas, incentivar por medio de inversiones o, mejor aún, retirar la inversión a quienes no se adapten a los proyectos de infraestructuras o adquieran material rodante que no utilice estos sistemas.
El otro argumento es que la interoperabilidad y la culminación del mercado interior no debieran retrasarse. En la actualidad poseemos una agencia nacional independiente encargada de la seguridad que debería encargarse de verificar la adopción de los sistemas de seguridad apropiados. Pues bien, debería estipularse que contar con los necesarios certificados de seguridad es requisito imprescindible para la obtención de la licencia de operaciones.
Más aún, yo recalcaría que, considerando la perspectiva futura de un único mercado libre, deben reforzarse las atribuciones de inspección de la Agencia Ferroviaria Europea a nivel central.
Debora Serracchiani
(IT) Señor Presidente, Señorías, tras el reciente accidente ferroviario de Bruselas que muchos colegas han mencionado ya, la atención vuelve a centrarse en la cuestión de la seguridad ferroviaria.
La Directiva 2004/49/CE sobre la seguridad de los ferrocarriles establece a título general que las empresas de ferrocarril y los gestores de las infraestructuras relacionadas deberían ser plenamente responsables de la seguridad del sistema, cada uno en su área.
En el caso concreto del accidente que ha tenido lugar en Bélgica, el error humano parece haber sido la causa, aunque por supuesto esperaremos a que finalice la investigación. Ahora bien, en cualquier caso parece que el tren no estaba dotado con un sistema automático de frenos.
¿Sabe la Comisión qué redes ferroviarias y qué trenes en qué Estados miembros no están equipados con este dispositivo de seguridad? Más aún: ¿tiene intención de confeccionar una propuesta legislativa para garantizar que toda la red ferroviaria de la Unión cuente con este sistema?
Sławomir Witold Nitras
(PL) Señor Presidente, en primer lugar quisiera hacer llegar mis condolencias a las familias de las víctimas. Quisiera hablar sobre un tema que me parece muy importante y no se ha mencionado. Estamos celebrando un debate justificado en muchos sentidos y yo también poseo mi propia y clara opinión sobre el asunto y creo que un mercado liberalizado es bastante mejor que un mercado dominado por las empresas estatales, pero ahora me gustaría abordar un tema que reviste importancia en el contexto de este debate.
No debatimos únicamente si una empresa ha de ser estatal o privada sino también si el mercado debe ser libre o restringido y regulado, lo que a menudo significa que, en muchos Estados miembros, existe el monopolio de una única empresa estatal. No sólo hay infinidad de redes ferroviarias que difieren de Estado miembro a Estado miembro sino que a menudo también existen varios sistemas dentro de un mismo Estado miembro; estos sistemas, en definitiva, no son sino una barrera administrativa proteccionista erigida con el único propósito de proteger a la empresa que detenta el monopolio del mercado nacional. En muchos casos, ciertos equipos y locomotoras no se permiten, pura y simplemente para restringir la posibilidad de que entre en el mercado nacional un competidor privado o procedente de otro país. La consecuencia de todo esto es la proliferación de numerosos sistemas diferentes y el que surjan problemas de seguridad.
Si consideráramos la asignación de los fondos estructurales para proyectos de infraestructuras en los nuevos Estados miembros, veríamos que en estos países prácticamente no hay dinero para infraestructuras ferroviarias. Los administradores que supuestamente deben cursar las aplicaciones y solicitar los fondos no están interesados en lo más mínimo. Estamos ante un modelo en el que muchos Estados miembros no quieren cambiar nada en el sector de los ferrocarriles para que los competidores privados o de otros países no puedan hacerse con una buena posición en el mercado, y son la seguridad y la competitividad las áreas que se resienten como resultado de esto.
Ivo Belet
(NL) El trágico accidente de Buizingen nos obliga a todos -incluida Europa- a abrir una investigación. Esta tragedia ha costado la vida de dieciocho personas y les debemos a esas víctimas, a corto plazo, aprender las lecciones que este desastre pueda enseñarnos y, más allá de esto, asegurarnos de que la seguridad esté garantizada tanto en las líneas ferroviarias belgas como en las europeas en general.
Como ya sabemos y ya se ha mencionado, no es culpa de Europa que todavía no se haya introducido plenamente el sistema de parada automática en Bélgica. Ahora bien, ello no significa que Europa no tenga que actuar ahora, más bien todo lo contrario. Hacemos un llamamiento concreto a la Comisión Europea también para que desarrolle una evaluación que proporcione las respuestas a varias preguntas específicas. Por ejemplo, como saben, hemos obligado a las empresas ferroviarias -incluidas las privadas- al equipamiento completo de sus trenes con el nuevo Sistema Europeo de Control de Trenes (ETCS) a partir de 2013, pero sabemos ya que las líneas europeas de ferrocarriles no contarán con ese sistema para entonces.
Quisiera señalar dos datos. En estos momentos, señor Comisario, en toda Europa el nuevo sistema de seguridad europeo tan solo se ha instalado en 2 800 kilómetros de vía. La red de ferrocarriles belga, con sus 3 400 kilómetros, ya supera por sí sola esa cifra. Resulta por tanto evidente la falta de preparación de que adolece Europa y que consecuentemente nuestros trenes no serán capaces o por lo menos no lo suficientemente capaces de comunicarse con estas nuevas instalaciones de señalización. Esta cuestión debe analizarse en profundidad.
Señor Comisario, también debemos atrevernos a investigar si la creciente competencia entre empresas ferroviarias no haya tal vez incrementado la presión a que se ve sometido el personal de las mismas. ¿Deberíamos quizá considerar la posibilidad de que se establezcan a nivel europeo unas horas de conducción y descanso para los conductores de tren, tal y como se hizo en el caso de los conductores de camiones? En resumen: este accidente obliga a la Unión Europea a hacer un poco de examen de conciencia y realizar una evaluación, y también debieran darse la predisposición y voluntad política de realizar ajustes si fuera necesario.
Michael Cramer
(DE) Señor Presidente, señor Comisario, los dos trenes involucrados en este terrible accidente estaban operados por SNCB, la empresa nacional de ferrocarriles belga, y circulaban por una red ferroviaria estatal. En Bélgica no hay competencia en el mercado ferroviario de transporte de pasajeros, con lo cual, lo ocurrido nada tiene que ver con la competencia o con la apertura de la red ferroviaria a ésta. La única cuestión que se plantea es la de unas normas de seguridad insatisfactorias. El señor Grosch ya ha indicado que la tecnología que permite detener un tren cuando se salta un semáforo en rojo existe desde hace veinte años. La pregunta, por tanto, es: ¿por qué no se ha instalado?
El Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS) tampoco tiene nada que ver. Fui el relator sobre el ERTMS, que representa una visión de futuro pero no exime a los Estados miembros de la responsabilidad de aplicar a nivel nacional medidas de seguridad ya disponibles. Esa tarea corresponde a cada país.
Así pues, la pregunta que debemos hacernos es la de por qué Bélgica no ha invertido en estos sistemas de seguridad a lo largo de los últimos 20 años. Con haber construido una autopista con uno o dos kilómetros menos ya habrían dispuesto del doble o incluso el triple de los fondos necesarios para instalar estos sistemas de seguridad y evitar así accidentes como éste. No ha sido la primera vez que un tren se saltaba un semáforo en rojo sino simplemente la primera vez que eso ha ocasionado un accidente tan terrible.
Siim Kallas
Vicepresidente de la Comisión. - Señor Presidente, este debate suscitado ahora por el trágico accidente ocurrido en Bélgica formará parte de un debate general sobre la seguridad ferroviaria y el desarrollo del transporte en Europa. La Comisión está preparando un Libro Blanco sobre el futuro del transporte que considera con toda seriedad todos los aspectos de protección y seguridad de todos los medios de transporte, incluido el ferrocarril, que como ya se ha mencionado varias veces sigue siendo uno de los más seguros.
También es importante que tratemos la cuestión del paquete de medidas para el ferrocarril -la "primera refundición" del paquete de medidas para el ferrocarril- y sin duda trabajaremos sobre este tema y lo tomaremos en consideración.
Ahora bien, quisiera hacer algún que otro comentario basándome en los hechos. El Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS) se ha diseñado con vistas a la interoperabilidad de los ferrocarriles y, obviamente, se trata de un buen sistema que incluye importantes elementos de seguridad. Sin embargo, la seguridad continúa siendo responsabilidad de los Estados miembros, sea cual sea el sistema utilizado. En cualquier caso, el ERTMS está realizando grandes progresos.
Redes transeuropeas de transporte RTE-T: una vez más, decir que trataremos esta cuestión en breve. Este proyecto en particular se ocupa del despliegue de un sistema de gestión del tráfico. Para 2020, 20 000 kilómetros de vía utilizarán este sistema en Europa, incluida Bélgica.
Se trata de una tarea continuada pero, en lo que a los ferrocarriles respecta, las cosas llevan su tiempo, las inversiones son cuantiosas y un 85 % de los fondos destinados a la red RTE-T se dedican especialmente a la mejora de los ferrocarriles, incluido el ERTMS. Por supuesto que me alegraría mucho que, con el respaldo del Parlamento Europeo, se incrementaran los fondos para la inversión en las redes de transportes. Será un paso de suma importancia.
Ahora bien, una vez más cabe señalar que el factor humano siempre el relevante y, si hablamos de normas de seguridad, hay una -el semáforo en rojo - que significa que te tienes que parar y existe desde el siglo xix. Conque si pensamos que lo que estamos diciendo ahora es que habrá un sistema de frenado seguro al 100 % que evitará el error humano, no es cierto. Siempre existe una mínima posibilidad de error humano y la responsabilidad humana es muy importante.
Quisiera añadir otro comentario sobre liberalización y servicios públicos: se trata de dos cuestiones diferentes. Nadie impide que los estados ofrezcan servicios públicos de calidad, incluso en un contexto de liberalización. La legislación europea permite que se brinden apoyos -lo permiten los estados - y esta liberalización no excluye los servicios públicos de calidad.
Presidente
Se cierra el debate.
Declaraciones por escrito (artículo 149 del Reglamento)
Herbert Dorfmann  
por escrito. - (DE) El trágico accidente ferroviario de Bélgica ha atraído poderosamente la atención pública hacia la cuestión de la seguridad ferroviaria. La seguridad del material rodante debe mejorar, así como la de los sistemas de señalización. Hay muchos vagones de mercancías completamente obsoletos en circulación, sobre todo en los ferrocarriles europeos. El accidente que se produjo en Italia el año pasado puso de manifiesto las posibles consecuencias de tal circunstancia. Por desgracia, hasta la fecha la UE ha hecho poco por obligar a los operadores dedicados al transporte de mercancías a mejorar su material rodante hasta un nivel de seguridad aceptable. Es importante recordar que las mercancías peligrosas también se transportan por ferrocarril, lo que podría tener consecuencias devastadoras si se produjera un accidente. En este contexto, hago un llamamiento a favor de unas normas de seguridad ferroviaria más exigentes.
Bruno Gollnisch  
La tragedia que ha sumido a Bélgica en su actual estado de tribulación, sin duda, ha venido motivada por razones que están relacionadas con las características específicas de este país, tal y como nuestros colegas flamencos han recalcado hoy aquí. La investigación será la que determine hasta qué punto esas características son las responsables de la tragedia.
Ahora bien, existe una causa fundamental concreta: la liberalización del transporte por ferrocarril y la separación de la gestión de la red ferroviaria de la del transporte ferroviario en sí. Así pues, la red, su calidad y seguridad se han sacrificado en aras del beneficio de los operadores de transporte -que juzgan que los peajes que se les imponen son demasiado altos -, de igual manera que también se están sacrificando la renovación y modernización de los trenes. Hoy por hoy, los horarios y frecuencia de los servicios responden a la lógica de los beneficios económicos y han dejado de atender a las necesidades de los usuarios. Incluso cuando se utilizan de manera regular, algunas líneas se están cerrando porque no producen el suficiente beneficio. En cambio, otras siguen operando pese a que lo que dicta el sentido común es que se supriman. Los retrasos se han convertido en la norma, incluso en el caso de la alta velocidad.
En este sistema liberal, los ciudadanos que toman el tren no se han convertido en clientes altamente valorados sino que siguen siendo usuarios-contribuyentes a los que se puede tratar como a ganado. Lo mismo ocurre con todas las actividades que se han liberalizado: en la actualidad pagamos cada vez más por unos servicios que son cada vez peores, por no decir, desgraciadamente, más peligrosos.
Marian-Jean Marinescu  
A raíz del trágico accidente de Bruselas, nos enfrentarnos de nuevo a la cuestión de que los Estados miembros no han armonizado plenamente sus sistemas de seguridad ferroviaria, incluso a pesar de que la Directiva 2004/49/CE establece claramente unas normas comunes relativas a los indicadores de seguridad y responde completamente a los requisitos generales de seguridad, incluidos los de infraestructuras y gestión del tráfico. En realidad, el mayor problema es estrictamente financiero: la vida útil de las infraestructuras ferroviarias y el material rodante, incluidos los sistemas de señalización, es extremadamente larga. En tales circunstancias sería deseable que los Estados miembros fueran más allá de la mera cuestión financiera y, pese a la crisis, consideraran la posibilidad de acelerar la puesta en marcha de los sistemas interoperables, así como de invertir más en infraestructuras ferroviarias y sistemas de señalización tanto para las infraestructuras como para el material rodante.
En este caso, el ahorro resultante de un retraso en la renovación y modernización del material rodante y las infraestructuras ferroviarias puede, por desgracia, resultar en que se produzcan trágicos accidentes que provocarán ya no sólo considerables pérdidas económicas y financieras sino también de vidas humanas, lo cual es inaceptable. Quisiera expresar mis condolencias a las familias afectadas que pasan por momentos tan difíciles y confío en que este tipo de tragedia no volverá a ocurrir nunca.
(La sesión, suspendida a las 11.25 horas, se reanuda a las 11.30 horas)
