Fælles europæisk luftrum (forhandling) 
Formanden
Næste punkt på dagsordenen er mundtlig forespørgsel af Paolo Costa for Transport- og Turismeudvalget til Kommissionen om etablering af et fælles europæisk luftrum med funktionelle luftrumsblokke endel.) - B6-0135/2007).
Gilles Savary  
Hr. formand! Jeg vil ikke tage æren for noget, der ikke er mit. Det er nemlig min italienske kollega Paolo Costa, der er den egentlige ophavsmand til denne skriftlige forespørgsel, og han har i sit fravær har bedt mig fremføre den for Parlamentet.
Det drejer sig om en mundtlig forespørgsel til Kommissionen med forhandling om, hvor langt man var nået i etableringen af et fælles europæisk luftrum med funktionelle luftrumsblokke - med andre ord om Kommissionens hensigter i forbindelse med gennemførelsen eller de gennemførte faser til dato af den tekstpakke, der førte til et forlig i december 2003, og som er blevet kaldt "pakken om det fælles europæiske luftrum".
En af disse tekster omhandlede en ændring af de funktionelle luftrumsblokke, dvs. ruteflyenes ruter i de forskellige luftlag, for at optimere forbruget, formindske drivhusgasserne og om muligt overbelastningen af de mest benyttede lufthavne for ikke at tale om udsigten til lavere flytransportpriser. Det er et særligt følsomt emne, hvor medlemsstaterne er tilbageholdende og altid har hævdet deres suverænitet over deres luftrum. Det gælder navnlig medlemsstater - og jeg kender en, der er mig kær, nemlig mit eget land - med en betydelig våbenmagt og luftrumsblokke forbeholdt militæret næsten efter forgodtbefindende.
Paolo Costas anliggende er, at der, som man kunne frygte, åbenbart ikke er sket fremskridt med denne tekst - en af de fire om det fælles luftrum - om ændringen af luftrumsblokkene, og at den har mødt meget stor modstand fra medlemsstaternes side. Paolo Costa spørger derfor Kommissionen om følgende. I sin meddelelse for nylig konstaterer Kommissionen, at omkostningerne, hvis det ikke lykkes at etablere et fælles europæisk luftrum med funktionelle luftrumsblokke, vil andrage 1 milliard euro. Paolo Costas første spørgsmål er: Er Kommissionen tilfreds med den foreliggende situation, og synes den, at gennemførelsen af forordning (EF) 551/2004 om organisation og udnyttelse af det fælles europæiske luftrum forløber tilfredsstillende? Hvorfor er der efter Kommissionens mening ikke blevet skabt nye funktionelle luftrumsblokke, siden denne forordning trådte i kraft?
Artikel 10 i denne forordning fastsætter, at luftrummets organisation skal udvides til at omfatte det nedre luftrum, og kræver, at Kommissionen fastlægger eventuelle andre foranstaltninger, der måtte være nødvendige "i lyset af de gjorte fremskridt". Hvilke ændringer i den gældende lovgivning finder Kommissionen på baggrund heraf påkrævede? Og endelig: Vil Kommissionen være indforstået med ikke at vente til udgangen af 2008 med at forelægge et forslag på dette område?
Paolo Costas sidste spørgsmål - hans forespørgsel indeholder altså flere spørgsmål: Er Kommissionen enig i, at det bottomupkoncept, hvor initiativet til at etablere funktionelle luftrumsblokke overlades til medlemsstaterne, er slået fejl, og mener den ikke, at der fremover er behov for et mere aktivt koncept på EU-plan?
Det var, og jeg tror ikke, jeg har misfortolket meningen, Paolo Costas forespørgsel til Europa-Kommissionen.
Jacques Barrot
Hr. formand! Jeg takker hr. Savary og dermed hr. Costa, for jeg finder spørgsmålet yderst relevant, da det drejer sig om et reelt problem.
Ifølge reformen fra marts 2004 skulle lufttrafikken organiseres ud fra driftsmæssige behov og ikke ud fra nationale grænser. Derved gøres flyvningerne kortere, og flyene behøver ikke flyve unødige omveje. Jeg vil besvare de forskellige spørgsmål.
Det første handler om omkostningerne ved lufttrafikstyringen og status for det fælles luftrum. Hr. Costa og hr. Savary har netop nævnt nøgletallet på 1 milliard euro, hvis det fælles luftrum ikke etableres, og jeg vil tilføje, at de potentielle besparelser er endnu større ifølge Eurocontrol, eftersom der skulle kunne spares 3 milliarder euro. Ud over lavere omkostninger for flyselskaberne skulle der kunne spares 2 milliarder euro på mere effektive luftfarttjenester.
Hr. Savary har ret i, at oprettelsen af et fælles europæisk luftrum ikke skrider hurtigt nok frem i betragtning af målenes betydning, nemlig målene om konkurrenceevne, bæredygtig udvikling, bekæmpelse af klimaforandringen og luftfartssikkerhed. Skulle det være grund til, at vi bliver siddende med hænderne i skødet? Nej. Med vedtagelsen af de grundlæggende forordninger om et fælles luftrum har Fællesskabet for første gang fået egentlige beføjelser på dette område. Reformen fra 2004 er gennemført om adskillelse af offentlig kontrol og levering af serviceydelser, certificering af tjenesteydere efter europæiske regler, flyveledercertifikater og mange tekniske foranstaltninger vedtaget ved komitologi. Endelig ligger det nye industriprojekt SESAR glimrende i forlængelse af det fælles luftrumsprojekt.
Men farten må sættes op. Kommissionen må gøre status over, hvad der er gennemført. I december 2006 anmodede jeg en gruppe eksperter på højt plan om en udtalelse, og i juli afleverede de en rapport om de reformer, der ubetinget bør iværksættes. Kommission vil udsende en meddelelse baseret herpå til efteråret.
Det andet spørgsmål drejer sig om de funktionelle luftrumsblokke. Ganske vist valgte Rådet i reformen i 2004 en bottomupfremgangsmåde, dvs. nedefra og op, hvor det er op til de nationale forvaltninger at oprette disse blokke. Men oprigtigt talt er denne fremgangsmåde ikke fuldt tilfredsstillende, for den begrænser Kommissionens og fællesskabsinstitutionernes muligheder for at sikre, at blokkene etableres, og at de lokale tiltag ikke kører fast. En anden side af sagen er, at der ikke er lagt tilstrækkelig vægt på at forbedre den leverede tjenestes økonomiske effektivitet. Vi vil i første halvår af 2008 forsøge at indføre en fremgangsmåde baseret på præstationen. Efter denne fremgangsmåde fastsættes specifikke præstationsmålsætninger for tjenesteudøverne og incitamenter, indgrebsmekanismer ved manglende opfyldelse. Jeg mener, at denne fremgangsmåde baseret på præstationen vil være medvirkende til at fremskylde oprettelsen af de funktionelle luftrumsblokke, for de er uundværlige, hvis præstationsmålsætningerne skal overholdes. Vi arbejder med idéen om en præstationsovervågningsgruppe, en performance review body, og en koordinator til at virkeliggøre disse planer hurtigere. Jeg tror personligt, det vil være yderst hensigtsmæssigt med en koordinator til at sætte skub i oprettelsen af de påkrævede funktionelle luftrumsblokke i stil med den koordinator, vi har til de transeuropæiske net.
Naturligvis vil vi ikke vente til 2009 med at fremskynde oprettelsen af de funktionelle luftrumsblokke og gøre dem mere effektive. I midten af 2008 håber jeg at kunne forelægge et initiativ. Der er almindelig enighed om, at disse blokke kun vil virke, hvis det øverste og nederste luftrum betragtes som udeleligt.
Med hensyn til det fjerde spørgsmål om medlemsstaternes bottomupfremgangsmåde skal det indrømmes, at den til dels er slået fejl. Skulle vi derfor vælge den stik modsatte fremgangsmåde? Det er jeg ikke så sikker på. Jeg tror, vi stadig skal forsøge at få det bedste ud af denne bottomupmetode, men vi må gå ind i en ny fase baseret på præstation, på mekanismer, for at etablere et fælles luftrum. Vi må samarbejde aktivt med medlemsstaterne for at øge det politiske engagement og lægge pres på oppefra og ned for at få oprettet et fælles luftrum med funktionelle luftrumsblokke.
Det er derfor, jeg synes, spørgsmålet var velkomment. Desuden gav det mig lejlighed til at forklare vores kommende hovedinitiativer, som helt er på linje med hr. Savarys efter min mening meget relevante bemærkninger.
Georg Jarzembowski
Hr. formand, hr. næstformand i Kommissionen! Vi har overhovedet ingen problemer med Deres præstationer, hvad øget effektivitet i luftrummet angår, men Deres svar var jo helt klart. Svaret betyder, at medlemsstaterne ikke har gjort deres hjemmearbejde. Medlemsstaterne har ikke opfyldt den forpligtelse til hurtigt at etablere funktionelle luftrumsblokke, som de har haft siden 2004. Det fører på den ene side til de udgifter på op til 3 milliarder euro, som De nævnte, men det fører også til belastning af miljøet.
Vi taler i øjeblikket om at indføre emissionshandel inden for luftfarten, og her taler vi om 3 % af luftfartens emissioner. Hvis vi havde en fornuftig, hurtig og effektiv luftfartsforvaltning, kunne vi sænke brændstofforbruget med op til 12 % og på den måde opnå en væsentlig reduktion af CO2-emissionerne. De er en gentleman, hr. næstformand, men lad os gå til sagens kerne, som er, at medlemsstaterne ikke løser deres opgave. Derfor bør vi alle - De og vi, Parlamentet - sige til medlemsstaterne: Eftersidning! Nu får I til opgave hurtigt at indhente det, der hidtil er gået for langsomt. Men det er ikke sikkert, at det er nok.
Vi må også true med at ændre bottom up-, bottom down-modellen. Hvis medlemsstaterne ikke er i stand til at komme nogen vegne i et virkeligt afgørende spørgsmål som luftfartssikkerheden, luftfartseffektiviteten, luftfartens klimakonsekvenser, så forventer vi, at De i 2008 ikke bare fremlægger en rapport og siger, at medlemsstaterne er blevet bedre til at etablere luftrumsblokke, men at De truer medlemsstaterne. De kan håbe på vores støtte. Så må vi ændre systemet og etablere luftrumsblokkene på europæisk niveau. Det er den stok, vi har brug for for at få medlemsstaterne til hurtigt at etablere effektive og funktionelle luftrumsblokke. Jeg ved, hvor svært det er, men man opnår ikke noget med venlige ord alene. Det er på tide at finde pisken frem.
Brian Simpson
Hr. formand! Jeg har været så længe i Parlamentet, at jeg husker, da kommissær de Palacio foreslog et fælles europæisk luftrum for første gang, og begrebet "funktionelle luftrumsblokke" begyndte at indgå i EU's ordforråd. Efter en smertefuld fødsel skete der fremskridt i 2004 i kraft af forordningen, hvor disse luftrumsblokke blev vedtaget, men jeg må sige, at fremskridtet siden da har været forfærdeligt langsomt, navnlig hvad angår udvidelsen af disse luftrumsblokke og specielt i forbindelse med det nedre luftrum.
Jeg værdsætter, at Kommissionen ønskede at samarbejde med medlemsstaterne, og visse medlemsstater har uden tvivl vist sig at være mindre villige til at gennemføre denne politik i det tempo, som vi gerne havde set, endsige havde forventet, men nu er tiden inde til, at tempoet sættes i vejret, og Kommissionen hurtigst muligt forelægger et direktiv.
Siden 2004 er der ikke oprettet nogen nye luftrumsblokke, og som nogle af de foregående talere har sagt, skønnes omkostningerne, fordi vi ikke har etableret et fælles europæisk luftrum, at være 1 milliard euro. Desuden trænger den gældende lovgivning til en ajourføring, og de rejsende udsættes stadig dagligt for flyforsinkelser på grund af medlemsstaternes indgroede forestillinger og Kommissionens tilsyneladende passivitet.
Tålmodigheden er ved at slippe op, og der kræves omgående handling. Passivitet er ingen mulighed, og det er grunden til, at min gruppe vil støtte hr. Costas mundtlige forespørgsel for Transport- og Turismeudvalget. Hr. kommissær! Vi bliver alle sammen ældre, og vi vil gerne se et fælles europæisk luftrum i lige netop vores levetid.
Seán Ó Neachtain
Hr. formand! Jeg vil gerne spørge, om denne luftfartsliberaliseringspolitik på nogen måde kan betragtes som en hjælp for visse regioner og regionale lufthavne. Se f.eks., hvad der i øjeblikket sker i Shannon Airport i min egen valgkreds i Vestirland. Aer Lingus' beslutning om ikke længere at flyve til London har haft negative konsekvenser for regionen, ikke mindst ud fra et økonomisk synspunkt. Det er helt i strid med den irske regerings politik. Hvad de europæiske regioner angår, vil denne frihed på luftfartsområdet efter min mening hjælpe de stærke regioner med at gøre fremskridt, men svække de regioner, der ikke er så stærke. Jeg vil derfor bede Kommissionen om f.eks. at kigge på Shannon Airport og overveje, hvordan denne politik kan forfølges samtidig med regionsudviklingspolitikken på sådanne områder.
Vladimír Remek
Hr. formand, mine damer og herrer! Initiativet til det fælles europæiske luftrum bekræfter mine erfaringer som privat pilot om, at luftfart er et typisk eksempel på et område, der kræver overnationalt samarbejde uden hensyn til statsgrænser.
Derfor og i betragtning af nødvendigheden af at sikre maksimal luftfartssikkerhed, størst mulig effektivitet og færrest mulige flyforsinkelser støtter vi oprettelsen af funktionelle luftrumsblokke og dermed det fælles europæiske luftrum. Men vi må ikke glemme, at selv om fragmentering er dyr, koster defragmentering også penge. Eftersom dette er et komplekst system, støtter jeg i kontinuitetens interesse den gradvise oprettelse af et fælles driftsstyringssystem i et fælles luftrum.
På den anden side vil foreningen af det europæiske luftrum, hvor der i dag er 27 nationale driftssystemer, bringe flyvelederes og andre specialisters job i fare. Mig bekendt har der været ført en forholdsvis vellykket, langvarig social dialog om disse spørgsmål, og derfor er det efter min opfattelse nødvendigt at forlige procedurer, der synes indbyrdes modstridende. Vi ønsker, at flyvningerne skal være sikrere og mere effektive, vi ønsker færrest mulige flyforsinkelser og mindst mulige farer for usædvanlige flyulykker. Det er menneskeliv, der står på spil, både de flyvendes og flyveledernes.
Kathy Sinnott
Hr. formand! Det bekymrer mig, at det foreslås, at processen med etablering af et åbent luftrum fremskyndes. Der synes ikke at være nogen anerkendelse af de problemer, som et åbent luftrum har skabt for regionale lufthavne i Europa, allerede i forberedelsesfasen. Ved at etablere et fælles europæisk luftrum får vi to store hovedlufthavne - uden tvivl Heathrow og enten Frankfurt eller Charles de Gaulle - suppleret med et net af mindre lufthavne.
Konkurrencen mellem lufthavnene om at være på første eller andet niveau i det åbne luftrums hierarki er hensynsløs i Irland. Shannon lufthavn - som er en hovedlufthavn af egen drift - og regionale lufthavne som Cork lufthavn er underforsynede med ruter, mens Dublin lufthavn altid er overfyldt. Den irske regering står på sidelinjen og gør ingenting, fordi det åbne luftrums logik er at lade markedet råde, og markedet, ikke socialt ansvar eller sund fornuft med henblik på regionaludvikling og udvikling af landdistrikterne - råder på en måde, der øger indtjeningen, men ikke tjener befolkningen.
Lad os i stedet for at fremskynde et åbent luftrum selv på dette sene tidspunkt give os den fornødne tid til at gennemføre en ordentlig konsekvensanalyse af politikken. Lad os dernæst træffe de foranstaltninger, der er nødvendige for at sikre, at et åbent luftrum ikke afskærer hele områder i Europa, som det vestlige og sydlige Irland, fra en bæredygtig, økonomisk fremtid.
Reinhard Rack
(DE) Fru formand! Den europæiske trafikpolitik er et fælles anliggende for os alle. Vi vil øge effektiviteten inden for alle trafikformer, især også flytrafikken, uden samtidig at øge miljøbelastningerne. Så vidt muligt vil vi endda forbedre flyvningens miljøbalance.
Det har vi mange gode idéer til i Europa. Emissionshandel. Med en eventuel beskatning af flybenzinen og andre tiltag mener vi, at vi kan nå vores mål. Det er måske ikke den forkerte vej, men der er en mere målrettet vej. Ligesom tidligere inden for vejtrafikken bør vi forsøge at finde mere intelligente løsninger. Idéen med open european sky eller single european sky er en rigtig model, men den skal gennemføres. SESAR er et vigtigt skridt på denne vej, men der skal gøres mere.
Jeg vil gerne nævne et sidste punkt, fordi vi skal stemme om det i denne uge. Der er ikke kun kødannelser i luften, men også på jorden og især i lufthavne. Lad os derfor afskaffe de meningsløse, bureaukratiske væskekontrolregler i lufthavnene. Det sparer mange penge og endnu mere ærgrelse.
Ulrich Stockmann
(DE) Hr. formand, hr. kommissær! Single european sky er efter vores opfattelse det vigtigste trafikale projekt for luftfartens fremtid. Det har Kommissionen også altid understreget under Deres forgænger, og jeg tror også, det er rigtigt. Vi vedtog forordningspakken i 2004. Endnu i dag har vi et kludetæppe i luften med 58 nationale luftrumsblokke, selv om vi ved, at vi faktisk kun har brug for en, og hvis vi skal være lidt generøse, måske 3-6.
Vi ved, at dette kludetæppe - tallene blev nævnt tidligere - har negative konsekvenser for sikkerheden og naturligvis også for økonomien, forbrugerne. Vi kender ventesløjferne og køerne i luften og har i dag større fokus på emissionerne. Det er gået op for os, at vi her kan komme et stort skridt fremad.
De viser i rapporten, hvor lidt nationalstaterne bevæger sig, selv om der findes initiativer, og De har et par forslag til, hvordan man kan lægge pres på dem. Nu vil jeg ikke sige, at det ikke dur, og jeg vil heller ikke være rethaverisk, men vi sagde allerede i 2003, at bottom up-modellen ikke ville fungere, fordi vi allerede den gang anede, at medlemsstaterne ville fortabe sig i diskussioner om, hvad der nu hørte under suveræniteten i denne forbindelse, og at så centrale ting kræver et normativt udkast fra oven.
Vi tænkte den gang, at Eurocontrol måske kunne komme med et sådant forslag, som var sagligt og tog hensyn til funktionaliteten, og som nationalstaterne så kunne slås om, i stedet for at vente til de selv endnu en gang fik flikket en anden slags kludetæppe sammen nedefra. Nu må vi endnu en gang alvorligt overveje, om ikke vi har brug for at ændre på den retlige ramme. Det er den eneste måde, man virkelig kan lægge pres på i denne sag og få de nødvendige ændringer sat i værk.
Mieczysław Edmund Janowski
(PL) Fru formand, hr. kommissær! Da EU i foråret 2004 vedtog den pågældende lovgivning, snakkede man om de fordele, som organiseringen af reglerne om lufttrafik og det militære og civile samarbejde på dette område ville skabe for den civile luftfart. Det daværende europæiske system var nemlig meget opdelt, hvorfor der opstod flaskehalsproblemer i luftrummet.
Som en konsekvens heraf er flyvesikkerheden blevet forværret, ca. 20 % af alle fly er forsinket, der anvendes mere brændstof, hvilket har negative økologiske konsekvenser. Hr. kommissær! Er det bedre i dag? Hvorfor er de såkaldte "funktionelle luftrumsblokke" ikke begyndt at fungere i praksis? Er det de forskellige medlemsstaters skyld? Eller skyldes det måske, at vores lovgivning ikke opfylder livets krav? Det er værd at give et hurtigt svar på disse spørgsmål og allerede nu træffe modforanstaltninger i stedet for at vente til udgangen af 2008.
Lufttrafikken intensiveres med lavineagtig fart. Vi har altså behov for passende aktive lovtiltag, men sådanne, der ikke ender som døde bestemmelser. Det er også nødvendigt at videreuddanne personalet på passende vis. Og sluttelig: hr. kommissær! Hvordan ser De dette problem i sammenhæng med EU's naboskabspolitik?
Saïd El Khadraoui
(NL) Hr. formand, hr. kommissær, mine damer og herrer! Jeg vil tilslutte mig de bemærkninger, som mine kolleger allerede har fremsat, og ligeledes understrege, at det er tvingende nødvendigt, at der indføres et harmoniseret europæisk luftrum. Det er i mellemtiden tydeligt, at metoden med mild tvang, som blev indført med forordning 551/2004, og som opmuntrer medlemsstaterne til at gøre noget for at etablere disse mere funktionelle luftrumsblokke, ikke har virket. Jeg har også forstået, at dette især skyldes, at mange medlemsstater hugger bremserne i, helst ikke vil have nogen indblanding, fremhæver deres suverænitet osv., men det må vi ikke affinde os med. Netop luftfartssektoren er en sektor, som faktisk i alle sine aspekter skal tackles på europæisk plan. Det er i industriens, forbrugernes, sikkerhedens og miljøets interesse. På et tidspunkt, hr. kommissær, hvor klimaet står meget højt på den politiske dagsorden, kan vi ikke tillade os, at fly skal flyve meningsløse omveje, spilder en masse flybrændstof osv.
Vi skal absolut presse denne sag igennem, sammen med andre instrumenter, SESAR, systemet for handel med emissioner osv. Vi kan heller ikke fortsat tillade os at spilde et stort antal millioner euro på grund af ineffektiv styring af luftrummet med utallige overflødige flykontrolcentre. Der kan roligt skæres ned på disse, og det er netop hensigten. Desuden risikerer vi hurtigt at nå kapacitetsgrænserne på grund af den hurtige vækst inden for sektoren. De nuværende bilaterale kontakter med henblik på dannelsen af disse funktionelle luftrumsblokke har næppe givet noget resultat, og derfor er vi faktisk nødt til at smøge ærmerne op. Udpegningen af en koordinator og et styrelsesorgan forekommer mig at være et skridt i den rigtige retning, men samtidig er jeg bange for, hr. kommissær, at denne bottom-up-holdning vil være utilstrækkelig, at vi har nået dens grænser, og at vi derfor må overveje at tage nye lovgivningsinitiativer.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Fru formand! I 2006 åbnede lavprisselskaber 225 nye europæiske flyruter, hvilket førte til 1.800 nye flyvninger pr. uge. Fragmenteringen af luftrummet på nationalt plan med specifikke driftsmæssige regler og procedurer kan få negativ indvirkning på transportens sikkerhed, indførelsen af nye teknologier og omkostningerne.
Når piloterne passerer fra en luftrumssektor til en anden, skifter de frekvens og kontakter den næste flyveleder. Flyveledelse er blevet et kritisk element. Det er vigtigt, at der indføres nye funktionelle luftrumsblokke efter høring af alle de relevante parter, og at medlemsstaterne træffer effektive foranstaltninger til at opnå et integreret styringssystem.
I mellemtiden bør der investeres i mere effektive fly og lufthavnsinfrastruktur. Rumæniens og Bulgariens tiltrædelse af EU tilføjer nye funktionelle luftrumsblokke til Fællesskabets luftrum med relevans for både Sortehavsområdet og samarbejdet på Balkan.
Jacques Barrot
Fru formand! Jeg forstår og deler Parlamentets utålmodighed. Jeg vil svare meget kort og præcist. De får, mine damer og herrer, en rapport i oktober 2007 og en lovpakke mere i midten af 2008. Vi lader det altså ikke blive ved det! Vi kommer således til at besvare spørgsmålet mere indgående i fællesskab.
Med hensyn til det andet punkt har jeg vist talt om en koordinator, en politisk topfigur, som skal fremme oprettelsen af disse operationelle blokke mellem medlemsstaterne. Jeg må tilstå, at resultaterne med de transeuropæiske net får mig til at tro, at denne metode også vil være velegnet til at fremskynde vores arbejde på dette felt.
Det tredje spørgsmål vil jeg besvare med SESAR, fordi SESAR allerede eksisterer som et fælles foretagende, hvor alle deltagere, alle operatører, er samlet, og jeg tror, at oprettelsen af SESAR vil vende op og ned på alle de dårlige vaner, som spærrede os inde i luftrum adskilt af nationale grænser, der ikke længere giver nogen mening. Derfor er jeg meget positivt indstillet over for hr. Costas forespørgsel, som hr. Savary uddybede, og jeg har lyttet opmærksomt til Parlamentets ønsker. Jeg er parat til at gøre mit bedste for at imødekomme dem.
Formanden
Forhandlingen er afsluttet.
Skriftlig erklæring (artikel 142)
Zuzana Roithová  
Medlemsstaterne blev enige om at oprette fælles luftrumsblokke til kontrol af et fælles luftrum uden hensyntagen til nationale grænser. Forinden kolliderede to fly over Tyskland, og 71 mennesker omkom. Argumenterne for et fælles luftrum bliver stærkere: Vi har 57 kontrolpunkter til 28.000 daglige flyvninger, mens USA har to. Efter tre år er vi ikke nået et skridt videre. EU har ikke ført alle forordningerne fra 2004 ud i livet. Disse forordninger skulle integrere luftrummet i det indre marked for tjenesteydelser og skabe grundlag for et effektivt driftssystem med vægt på sikkerhed, miljø og øget flykapacitet. Vi har for øjeblikket 65 radarcentre med 31 systemer, der anvender 22 computernetværk, og vi forventer, at antallet af flyvninger over Europa vil være fordoblet o løbet af 10 år.
Ved borgerne, at deres regeringer og parlamenter ignorerer fordelene ved et fælles Europa til skade for dem? Hvorfor tager processen med at oprette et fælles operativt luftrum for både civile og militære flyvninger over et forenet Europa så lang tid? Er det for at tage hensyn til lokale økonomiske interesser? Er det for at beskytte national suverænitet til skade for transportsikkerheden og til høje priser? I dag vil vi vide, hvordan og hvornår vi integrerer klassificeringen af det øvre luftrum, og hvordan vi i fællesskab driver det nedre luftrum i fremtiden. Kan hindringerne for oprettelsen af funktionelle luftrumsblokke over europæisk territorium identificeres åbent? Er det muligt at kaste lys over medlemsstaternes politiske vilje til at opfylde deres forpligtelser? Vi er også bekymrede over det forfejlede bottom up-koncept, fordi medlemstaterne i tre år ikke har udviklet de funktionelle luftrumsblokke, der er nødvendige for en mere effektiv kontrol med luftrummet.
