Rozwój kolei wspólnotowych - Przyznawanie uprawnień maszynistom prowadzącym lokomotywy i pociągi - Prawa i obowiązki pasażerów w ruchu kolejowym (debata)
Przewodniczący
Kolejnym punktem porządku dziennego jest wspólna debata nad
sprawozdaniem sporządzonym przez Georga Jarzembowskiego w imieniu Delegacji Parlamentu Europejskiego do komitetu pojednawczego w sprawie wspólnego tekstu, zatwierdzonego przez komitet pojednawczy, dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę Rady 91/440/EWG w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych oraz dyrektywy 2001/14/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej (PE-CONS 3635/2007 - -, oraz
sprawozdaniem sporządzonym przez Gilles'a Savary'ego w imieniu Delegacji Parlamentu Europejskiego do komitetu pojednawczego w sprawie wspólnego tekstu, zatwierdzonego przez komitet pojednawczy, dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie przyznawania uprawnień maszynistom prowadzącym lokomotywy i pociągi w obrębie systemu kolejowego Wspólnoty (PE-CONS 3636/2007 - -, oraz
sprawozdaniem sporządzonym przez Dirka Sterckxa w imieniu Delegacji Parlamentu Europejskiego do komitetu pojednawczego w sprawie wspólnego tekstu, zatwierdzonego przez komitet pojednawczy, rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady dotyczącego praw i obowiązków pasażerów w międzynarodowym ruchu kolejowym (PE-CONS 3637/2007 - -.
Georg Jarzembowski  
Panie przewodniczący, panie i panowie! Dzisiaj wszyscy możemy być usatysfakcjonowani ogólnym rezultatem pakietu kolejowego. Jako sprawozdawca w zakresie postępu prawodawstwa wspólnotowego dotyczącego rozwoju kolei nie mogę być szczególnie zadowolony, ale kiedy przyglądamy się wynikom, jakie osiągnęliśmy w odniesieniu do praw pasażerów, w szczególności wypłat odszkodowania za opóźnienia pociągów oraz ogólnoeuropejskiego systemu przyznawania uprawnień maszynistom, wszyscy możemy być usatysfakcjonowani.
Chciałbym rozpocząć od przedyskutowania mojego własnego sprawozdania. Dobrą wiadomością jest, że od dnia 1 stycznia 2010 r. krajowe sieci kolejowe muszą zostać otwarte dla wszystkich przedsiębiorstw kolejowych świadczących międzynarodowe usługi pasażerskie, bez żadnej dyskryminacji, niezależnie od tego, czy przedsiębiorstwa są publiczne czy prywatne. Doprowadzi to ostatecznie do stworzenia europejskiego jednolitego rynku w transgranicznym transporcie pasażerskim i otworzy drogę dla szerszych ofert prezentowanych przez szeroki wachlarz przedsiębiorstw kolejowych, z korzyścią dla konsumentów. Oczekujemy, że przedsiębiorstwa kolejowe rzeczywiście będą korzystać z tych nowych możliwości i będą przedstawiać przyjazne dla konsumentów oraz konkurencyjne oferty, w stosunku w szczególności do kosztów transportu lotniczego.
Jeśli takie rozwiązanie odniesie sukces mamy szansę ożywić transgraniczny transport kolejowy. I właśnie w tym miejscu powracam do poprzedniej dyskusji, ponieważ w związku z tym będziemy mieć także możliwość ograniczenia zanieczyszczenia środowiska w Unii Europejskiej.
Jednym z niezadowalających rezultatów postępowania pojednawczego jest to, że z uwagi na silny opór Rady okazało się także niemożliwe otwarcie krajowych sieci kolejowych dla krajowych usług kolejowych, co oznacza, że europejski rynek wewnętrzny usług kolejowych pozostaje nieukończony. Jednakże szczerze mówiąc, powód tego stanu rzeczy leży w głosowaniu, jakie sami przeprowadziliśmy w tym Parlamencie w dniu 18 stycznia tego roku. Większość posłów zagłosowała wtedy za otwarciem sieci także dla krajowych usług kolejowych, ale nie osiągnęliśmy wymaganej kwalifikowanej większości głosów, czyli 393 głosów.
Niemniej jednak w postępowaniu pojednawczym Parlamentowi udało się zapewnić, że nowa dyrektywa wymaga od Komisji Europejskiej przedłożenia do 31 grudnia 2012 r. sprawozdania, w którym zaproponuje ona także środki dotyczące dalszego otwarcia rynku kolejowych usług pasażerskich. W celu zarejestrowania, chciałbym prosić wiceprzewodniczącego Barrota, aby powtórzył swe zobowiązanie do przedłożenia sprawozdania do dnia 31 grudnia 2012 r., a także do podjęcia dalszych kroków w celu otwarcia rynku kolejowego.
Parlament i Rada osiągnęły także porozumienie, że powinniśmy oczywiście ograniczyć otwarcie sieci dla usług transgranicznych, gdyby groziło to naruszeniem równowagi gospodarczej publicznych i regionalnych usług pasażerskich. Nie może to jednak prowadzić do pewnej postaci protekcjonizmu, czyli do sytuacji, w której kolej będzie próbować chronić się przed konkurencją; ograniczenia są możliwe tylko w przypadku, gdy krajowe władze rządowe potwierdzą w oparciu o obiektywną analizę ekonomiczną, że otwarcie zagroziłoby regionalnym usługom pasażerskim.
Niestety dalsze ograniczenia wślizgnęły się podczas postępowania, co oznacza, że państwa członkowskie mogą nakładać opłaty za korzystanie z publicznych usług pasażerskich i lokalnych. Parlamentowi w rzeczywistości udało się ograniczyć opłaty, tak aby dochód z nich nie był większy od tego, co jest faktycznie konieczne dla świadczenia usług publicznych. Żywię szczerą nadzieję, że - oprócz jednego kraju, i mam nadzieję, że nawet w tym przypadku tak nie będzie - państwa członkowskie nigdy w rzeczywistości nie wykorzystają możliwości ograniczenia otwarcia sieci.
W każdym razie, mam nadzieję, że państwa członkowskie niezwłocznie wdrożą tę dyrektywę i że będziemy mieli możliwość zaoferowania tutaj w Europie więcej międzynarodowych usług pasażerskich i dać naszym obywatelom szansę na korzystanie z kolei zamiast transportu lotniczego, w trakcie podróży transgranicznych.
Chciałabym powiedzieć kilka słów w imieniu mojej koleżanki Elisabeth Jeggle. Niestety jest ona nieobecna z powodu choroby. Po pierwsze pani Jeggle chciała podziękować panu Savary'emu za ścisłą współpracę pomiędzy sprawozdawcami pomocniczymi w zakresie trzeciego pakietu kolejowego i powiedzieć, że jest bardzo zadowolona z rezultatów dotyczących przyznawania uprawnień maszynistom.
Udało nam się przede wszystkim zapewnić, że zostanie wprowadzona jednolita europejska licencja dla maszynisty, ponieważ otwarcie sieci byłoby pozbawione sensu, gdyby pociągi musiały zatrzymywać się na granicy w celu wymiany maszynisty. Chcemy ustanowić europejski rynek wewnętrzny. Chcemy, aby europejskie pociągi towarowe - tutaj sieci już zostały otwarte - oraz obecnie także międzynarodowe pociągi pasażerskie miały możliwość funkcjonowania niezależnie od granic krajowych, ponieważ chcemy, aby usługi kolejowe były efektywne. W tym względzie wprowadzenie europejskiej licencji dla maszynisty posiada kluczowe znaczenie. W tym zakresie naprawdę możemy być usatysfakcjonowani naszym prawodawstwem.
Jednakże chciałbym podkreślić, że nie jest to kwestia tylko maszynistów, ale wszystkich tych, którym powierzona jest odpowiedzialność w transporcie kolejowym. Jak państwo wiecie, tak jak samolot nie może wystartować, kiedy nie ma wystarczającej liczby stewardes, ponieważ są one odpowiedzialne za bezpieczeństwo w nagłych przypadkach, podobnie potrzebujemy konduktorów i innych osób w pociągach. Nie mówimy o szefie wagonu restauracyjnego, ale o personelu kolejowym, takim jak konduktorzy i inne osoby, które są odpowiedzialne za bezpieczeństwo pasażerów. W tym zakresie wspólnie ze sprawozdawcą odnieśliśmy sukces w odniesieniu do przekonania Komisji, aby zobowiązała się do przedłożenia dwa i pół roku po wejściu w życie dyrektywy sprawozdania na temat możliwości wprowadzenia jednolitego europejskiego systemu przyznawania uprawnień także dla tych pracowników, w celu zapewnienia, abyśmy nie mieli żadnego deficytu w zakresie bezpieczeństwa także w obszarze międzynarodowych usług kolejowych. Maszyniści oraz inni pracownicy kolei muszą być właściwie przeszkoleni.
Jesteśmy zadowoleni, że licencja maszynisty kolejowego stanowi także krok w kierunku mobilności maszynistów kolejowych, ponieważ maszyniści, którzy posiadają licencję europejską, mogą także zmienić miejsce zatrudnienia w ramach Unii Europejskiej, jeśli sobie tego życzą. Jesteśmy jednakże uczciwi, dlatego też wspólnie zapewniliśmy, że jeśli osoba, która została przeszkolona w jednym przedsiębiorstwie dobrowolnie przenosi się do innego, przedsiębiorstwo, które przeprowadziło szkolenie jest upoważnione do zwrotu kosztów szkolenia.
Mogę powiedzieć, w imieniu pani Elisabeth Jeggle, że jesteśmy bardzo zadowoleni z rezultatów. Współpraca przebiegała dobrze i wzywa ona Izbę do zatwierdzenia pakietu w całości.
Gilles Savary  
sprawozdawca. - (FR) Panie przewodniczący! Proszę pozwolić mi powiedzieć na początku, że podzielam ogólne zadowolenie z pakietu kolejowego.
Przeszliśmy długą drogę. Kiedy rozpoczynaliśmy, mieliśmy cztery teksty, a pod koniec pozostały trzy. Rozpoczęliśmy pracę w 2004 r., a teraz jest wrzesień 2007 r. Innymi słowy z pewnością wsiedliśmy do wolnego pociągu, a nie do TGV. To była długa podróż, ale teraz jesteśmy u jej kresu. Moim zdaniem dokonaliśmy tego przede wszystkim dzięki wielkiej determinacji posłów tej Izby i dzięki ich współpracy: zwracam się w szczególności do wszystkich grup parlamentarnych i do trzech sprawozdawców, którzy są z nami tutaj dzisiaj, ale jest to również zasługa każdego, kto przyczynił się do osiągnięcia tego rezultatu, w tym sprawozdawców pomocniczych.
Jesteśmy także zobowiązani wobec Komisji Europejskiej i chciałbym podziękować panu komisarzowi Barrotowi i jego kolegom za ich współpracę na trudnych etapach realizacji tego zadania, ponieważ postępowanie pojednawcze było niezmiernie skomplikowane, a różnice obróciły się przeciwko nam.
Jesteśmy zobowiązani także wobec prezydencji niemieckiej i niemieckiego federalnego ministra transportu, pana Tiefensee, który dołożył znacznych osobistych wysiłków: uczestniczył w licznych posiedzeniach pojednawczych i uważam, że bez jego determinacji, aby osiągnąć sukces, nie mielibyśmy dzisiaj tego pakietu kolejowego. Myślę w szczególności o tekście, z którym wiązało się najwięcej problemów, czyli wniosku dotyczącym praw pasażerów. W tym względzie, chciałbym także podziękować Dirkowi Sterckxowi za jego pracę.
Stopień oporu wobec praw pasażerów połączeń kolejowych jest dosyć dziwną sprawą. Prawdą jest, że koleje różnią się od dróg, ponieważ podlegają one zdalnemu sterowaniu. Prawdą jest także, że opóźnienia mogą czasami mieć szkodliwy efekt domina; prawdą jest, że bezpieczeństwo jest priorytetem i że pociągi mogą się spóźniać z naprawdę uzasadnionych powodów. Niemniej jednak w tym względzie pozostajemy o dekady za transportem lotniczym i przeszkodą, na jaką napotykamy, jest olbrzymi konserwatyzm europejskiego świata kolejowego: jego olbrzymi opór wobec praw pasażerów - który został w końcu przezwyciężony, ponieważ zgodziliśmy się na zwolnienia, które sprawiają, że możemy poczekać na wdrożenie przepisów 15 lat, czyli do około 2023 r.
A zatem o ile możemy być dumni z tekstu, mniejszy sukces osiągnęliśmy w odniesieniu do kalendarza prac: moim zdaniem naprawdę nie jest właściwe, aby rozłożyć wprowadzenie praw pasażerów na 15-to letni okres, jeśli naszym celem jest - i jest to naszym celem dzisiaj - rozwój transportu kolejowego.
Muszę powiedzieć, że jestem także osobiście zadowolony z wprowadzenia europejskiej licencji dla maszynistów kolejowych - ponieważ to właśnie oznacza "przyznawanie uprawnień maszynistom”. Jest to dosyć skomplikowana sprawa. Georg Jarzembowski bardzo dobrze podkreślił szczegóły i uważam, że tekst który mamy dzisiaj przed sobą jest wynikiem wspaniałej pracy wykonanej przez posłów tej Izby ze wszystkich grup politycznych. Jestem wdzięczny grupie pana Jarzembowskiego, która nie zawsze przyjmowała takie otwarte podejście w tych kwestiach, ale które w tym przypadku było szczególnie wspierające. Myślę że to co osiągnęliśmy stanowi dobry przykład, ponieważ jest wynikiem dialogu pomiędzy dwoma stronami sektora, którego to dotyczy. Jest to w rzeczywistości przykład, który może być przedstawiony każdemu, kto wątpi w zdolność Unii Europejskiej do tego, aby była ona Unią jej obywateli. Uważam, że przykład ten zasługuje na rozpowszechnienie.
Pozwolę sobie także powiedzieć, że przywiązuję wielkie znaczenie do zobowiązania, jakie uczyniliśmy - zobowiązania uzyskanego przez Parlament Europejski - w odniesieniu do personelu odpowiedzialnego za bezpieczeństwo. Ludzie ci nie są maszynistami, ale niemniej jednak ratują życie, ponieważ na pokładach pociągów stanowi to część ich pracy i bardzo ważne jest, aby istniał obejmujący ich system przyznawania uprawnień, nawet jeśli, naturalnie, jego poziom będzie się różnił od przyznawania uprawnień maszynistom. Mam nadzieję zatem, że klauzula włączająca to zobowiązanie, którą udało nam się wprowadzić, będzie przestrzegana.
Wreszcie w odniesieniu do otwarcia i liberalizacji sieci kolejowych uważam, że jeśli rzeczywiście dążymy do stworzenia ogólnoeuropejskiej kultury kolejowej, musimy zacząć od zaakceptowania, że pociągi innych podmiotów będą poruszać się po naszym terytorium. Taka perspektywa jest nieunikniona.
Osobiście, popieram stopniowe podejście. Nie wszyscy z nas osiągną ten sam poziom gotowości, a ponadto, nawet jeśli nasze imponujące dyrektywy zostaną wprowadzone, niektóre kraje wciąż nie otworzą swych sieci. Myślę tutaj o Irlandii, ponieważ nie ma ona żadnych linii międzynarodowych i być może także Finlandii, ponieważ stanowi ona w pewnym sensie koniec linii i byłaby bardziej skłonna - całkowicie słusznie - otworzyć swą sieć w kierunku Rosji; a w szczególności myślę o wszystkich krajach, które mają inne skale obciążenia i inne szerokości torów.
Innymi słowy, wielkim wyzwaniem i pierwszym wyzwaniem w odniesieniu do tworzenia ogólnoświatowej kultury kolejowej jest interoperacyjność, i to właśnie na tej kwestii powinniśmy skupić nasze wysiłki w nadchodzących latach. Ogólnoeuropejska kultura kolejowa będzie oczywiście wymagać dyrektyw dotyczących liberalizacji, ale musimy rozpocząć od inwestowania w sieci, aby umożliwić interoperacyjność techniczną. Otwarcie rynku na konkurencję pomiędzy Francją a Hiszpanią nie będzie miało większego znaczenia, ponieważ dopóki będziemy mieć tory o różnych szerokościach, nie zintensyfikujemy ani ruchu towarowego, ani ruchu pasażerskiego.
Sprawozdanie w sprawie przyznawania uprawnień maszynistom może być pod pewnymi względami postrzegane jako sprawozdanie w sprawie interoperacyjności. Potrzebujemy społecznej interoperacyjności, która umożliwi maszynistom z różnych krajów myśleć o sobie jako o Europejczykach, a nie obywatelach danego kraju. Wierzę, że możemy wyjść poza kultury krajowe w zakresie kolei, wtedy będziemy zdolni do zapewnienia przyszłości kolejom. Ze względu na to, że transport drogowy i lotniczy wciąż się rozwijają, jest to pilne zadanie.
Dirk Sterckx  
Panie przewodniczący, panie komisarzu, panie i panowie! Jestem świadomy, że moje sprawozdanie było najbardziej skomplikowane spośród tych trzech sprawozdań i że, jak powiedział pan Savary, był to najtwardszy orzech do zgryzienia. Ogólnie rzecz biorąc, myślę że osiągnęliśmy honorowy kompromis w naszych dyskusjach z Radą. Chciałbym podziękować wszystkim tym, którzy byli zaangażowani w prace nad sprawozdaniem, a w szczególności sprawozdawcom pomocniczym, państwu El Khadraoui, Rack, Zîle i innym, a także przewodniczącemu komitetu pojednawczego, panu Vidal-Quadras Roca, który moim zdaniem prowadził negocjacje w sposób niezwykle umiejętny, i oczywiście także prezydencji niemieckiej, jak już powiedział pan Savary; myślę, że pan Tiefensee i osoby, z którymi on pracuje, wykonali ciężką pracę w tym zakresie i byli w Radzie najbardziej przekonywujący; podziękowania należą się także osobom z Komisji, komisarzom i ich departamentom, ponieważ moim zdaniem otrzymaliśmy znaczną pomoc także z tej strony.
Co osiągnęliśmy? Honorowy kompromis, jak już powiedziałem. Moim zdaniem Parlament upewnił się w tym zakresie co do kilku ważnych rzeczy. Po pierwsze, mamy podstawowe prawa dla wszystkich pasażerów połączeń kolejowych, czyli coś, co wcale nie było naszym celem na początku. Tymi podstawowymi prawami są: zagwarantowanie bezpieczeństwa osobistego, odpowiedzialność przedsiębiorstwa kolejowego za pasażerów, bagaż, usługi, jakie świadczy, ubezpieczenia; oznacza to także, że niepełnosprawne osoby mają prawo do podróżowania, bez dyskryminacji. Myślę, że zabezpieczyliśmy w tej kwestii coś bardzo ważnego dla wszystkich pasażerów połączeń kolejowych: gwarancję bezpieczeństwa osobistego dla wszystkich pasażerów połączeń kolejowych. Są to gwarancje, które spółki kolejowe od końca 2009 r. mają obowiązek zapewnić każdemu.
Drugą ważną kwestią moim zdaniem jest to, że uczyniliśmy rozróżnienie tam, gdzie miało to znacznie, nie pomiędzy ruchem międzynarodowym i krajowym, ale pomiędzy ruchem dalekobieżnym a lokalnym, innymi słowy w oparciu o obiektywne dane w ramach jednolitego rynku europejskiego powiedzieliśmy, że w odniesieniu do tych pasażerów trzeba zapewnić pewne szczególne kwestie, a w odniesieniu do innych, nie; a zatem czynimy inne rozróżnienie niż to pomiędzy ruchem krajowym i międzynarodowym. Myślę, że nie jest to pozbawione znaczenia. W przypadku podróży dalekobieżnych wprowadziliśmy system odszkodowawczy i system pomocy w przypadku opóźnień, który obejmuje także osoby, które regularnie cierpią z powodu opóźnień, na przykład osoby dojeżdżające do pracy i posiadacze biletów okresowych; wprowadziliśmy pomoc dla osób niepełnosprawnych na stacjach i w pociągach, oczywiście w odniesieniu do usług w zakresie połączeń dalekobieżnych i mamy nadzieję, że tak szybko jak to możliwe także dla wszystkich pasażerów; ustanowiliśmy w dyrektywie przepisy dotyczące składania skarg. Dokonaliśmy rozróżnienia pomiędzy ruchem miejskim, podmiejskim i regionalnym, pozwalając na zwolnienia, ale tylko wtedy, gdy zostały one określone przez państwa członkowskie i pod warunkiem, że podlegają one kontroli ze strony Komisji. Myślę, że nie bez znaczenia dla państw członkowskich jest, że mogą one czynić rozróżnienie pomiędzy trasami regionalnymi w oparciu o swe własne kryteria. Określiliśmy tutaj jedną lub dwie bardzo ważne zasady.
To właśnie moim zdaniem jest to, co osiągnął Parlament Europejski. Rozpocząłem czyniąc wszystko, co w mojej mocy, aby przekonać Komisję, aby porzuciła swe pierwotne rozróżnienie pomiędzy ruchem międzynarodowym i krajowym, a następnie udało nam się przekonać Radę, aby uczyniła tak samo. Muszę powiedzieć, że pierwsze było prostsze od drugiego. Napotkaliśmy na wielki opór w Radzie, ale udało nam się nakierować wiele rzeczy na pożądaną przez nas ścieżkę. Jednak musieliśmy się zgodzić, aby proces przebiegał wolniej niż chcieliśmy, na przykład zgodziliśmy się na przepis, który umożliwia pięcioletnie zwolnienie w przypadku usług połączeń dalekobieżnych, które może być jeszcze dwukrotnie przedłużone. Ale ponownie, zwolnienie to będzie możliwe tylko wtedy, gdy państwa członkowskie i spółki kolejowe uzasadnią to wobec Komisji Europejskiej. Ważne jest, nie tylko to, że to zwolnienie jest możliwe, ale że musi ono być uzasadnione.
Ogólnie rzecz biorąc, musimy uczynić znaczący postęp przed końcem 2009 r. Prawa podstawowe. Rozpoczynamy debatę, od której przedsiębiorstwa kolejowe i osoby tworzące przepisy w państwach członkowskich nie mogą się już uchylać. Muszą oni uczynić pierwszy krok, muszą co najmniej zacząć rozmawiać z pasażerami, użytkownikami kolei, o tym na czym polegają ich prawa i jak zamierzają zagwarantować te prawa; i sądzę, że będzie to bardzo długa debata. Z licznych powodów przedsiębiorstwa kolejowe nie zawsze są najszybszymi podmiotami, w niektórych przypadkach nie tylko z uwagi na ich historię i kulturę korporacyjną, ale także dlatego, że mówimy tutaj o poważnych inwestycjach, a to jest czasochłonne. Moim zdaniem Parlament musi to także uwzględnić. W każdym razie przedsiębiorstwa kolejowe i państwa członkowskie nie mogą już dłużej unikać rozmowy na temat wysokiej jakości ulepszeń i lepszych usług dla konsumentów.
Myślę że ogólnie trzeci pakiet jest pozytywnym krokiem w kierunku europejskiego rynku kolejowego. Otwartego rynku, dynamicznego rynku, na którym poszczególne podmioty konkurują o klientów, co oznacza także, że muszą one dbać o swoich klientów. Myślę, że moje sprawozdanie w sprawie praw pasażerów stanowi wkład w tym zakresie; zgodnie ze stanowiskiem Parlamentu zasadniczo wszyscy użytkownicy kolei muszą być obiektywnie postrzegani jako równi. Myślę, że sprawozdanie Gillesa Savary'ego w sprawie przyznawania uprawnień maszynistom jest ważnym krokiem naprzód. Na otwartym rynku potrzebujemy tego rodzaju rozwiązania, w celu zapewnienia, aby pociągi mogły poruszać się wszędzie i aby granice nie były już przeszkodą. Szkoda, że nie uczyniliśmy tego, co powinniśmy byli zrobić w odniesieniu do sprawozdania Georga Jarzembowskiegoi dostępu do rynku. Że nadal czynimy rozróżnienie pomiędzy ruchem międzynarodowym i krajowym i nie podejmujemy tych samych działań w odniesieniu do krajowych usług kolejowych, jakie podejmujemy w przypadku transportu międzynarodowego, czyli otwarcie rynku i danie podmiotom działającym w ramach właściwej infrastruktury tak wielu szans jak to możliwe. Myślę, że Parlament spóźnił się w tym przypadku na statek, a raczej powinien powiedzieć - pociąg. Wszyscy wiemy, dlaczego tak się stało. Nie wiem, czy udałoby nam się to uczynić w Radzie, ale szkoda, że nie przeszliśmy całej drogi w tym zakresie, jak to ładnie ujęli Brytyjczycy.
Myślę, że Parlament uczynił to, co było w jego mocy, panie przewodniczący; popchnęliśmy Radę do działania tak mocno, jak to było możliwe. Czy powinniśmy byli chcieć osiągnąć więcej? Oczywiście powinniśmy byli, ale mam nadzieję, że większość posłów tej Izby zaakceptuje, że Parlament musiał przede wszystkim uzyskać podjętą tutaj decyzję, że wyczerpaliśmy wszystkie nasze możliwości w postępowaniu pojednawczym i że osiągnęliśmy pewien postęp na europejskim rynku kolejowym, co jest istotne zarówno dla podróżujących jak i gospodarki Unii.
Jacques Barrot
wiceprzewodniczący Komisji Europejskiej. - (FR) Panie przewodniczący, panie i panowie! W dniach 19 i 20 czerwca 2007 r., po długich i ciężkich negocjacjach, w szczególności w odniesieniu do kwestii praw pasażerów, komitet pojednawczy wreszcie osiągnął porozumienie. Porozumienie wyraźnie odzwierciedla wysiłki ze strony wszystkich instytucji, ale Parlament Europejski znacznie przyczynił się do rozwoju tego trzeciego pakietu kolejowego. A zatem chciałbym podziękować panu Vidalowi-Quadrasowi, który stał na czele waszej delegacji, a także sprawozdawcom, panu Jarzembowskiemu, panu Sterckxowi i panu Savary'emu oraz przewodniczącemu i członkom Komisji Transportu, którzy ściśle nadzorowali te kwestie i odnieśli sukces w osiągnięciu rzeczywistego postępu w odniesieniu do tekstu wspólnego stanowiska Rady, a w szczególności w odniesieniu do praw pasażerów.
Jestem zadowolony, że podejście przyjęte przez Parlament i Radę w odniesieniu do pakietu okazało się pomyślne. Umożliwiło nam to przyjęcie tych dwóch dokumentów zaledwie dwa i pół roku po przedstawieniu wniosków przez Komisję - nawet jeśli liczba państw członkowskich praktycznie podwoiła się w międzyczasie. Muszę potwierdzić, panie przewodniczący, że to wytrwałość Parlamentu doprowadziła do równoległego przyjęcia zmienionego rozporządzenia w sprawie publicznych usług kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego. W żadnym razie dwa lata temu nie było jasne, że zajdziemy tak daleko. Kieruję moje podziękowania także do Izby.
Chciałbym teraz nakreślić krótko, co osiągnęliśmy w odniesieniu do każdego z tych trzech tekstów. Pozwolę sobie rozpocząć od otwarcia rynku międzynarodowego pasażerskiego ruchu kolejowego. Dwie kwestie zdominowały dyskusje na etapie pojednania, czyli sprawozdanie, które Komisja ma przygotować w sprawie wdrożenia otwarcia rynku międzynarodowych usług pasażerskich i pobieranie opłat finansujących usługi publiczne. W odniesieniu do pierwszej kwestii Parlament chciał włączyć do sprawozdania Komisji otwarcie krajowego rynku usług, a także pragnął, aby sprawozdaniu temu towarzyszył odpowiedni wniosek legislacyjny. Komitet pojednawczy doszedł do porozumienia, że sprawozdanie Komisji będzie zawierać analizę perspektyw otwarcia rynku krajowego na konkurencję. Będzie ona uwzględniać doświadczenie w zakresie stosowania przepisów dotyczących usług publicznych oraz różnice pomiędzy państwami członkowskimi. W razie konieczności, panie pośle Jarzembowski, sprawozdanie Komisji będzie także proponować dodatkowe środki w celu ułatwienia stopniowego otwarcia rynku.
Jestem świadomy, że z państwa punktu widzenia kompromis powinien był być bardziej ambitny, ale obecna sytuacja ma dwie zalety. Pozwala nam ona na wdrożenie nowych ram prawnych, w tym przepisów dotyczących usług publicznych. Kompromis określa także wyraźnie ramy czasowe dla szczegółowej analizy wpływu nowych ram prawnych we wszystkich państwach członkowskich. A zatem będziemy mieć możliwość rozważenia stosowności dodatkowych wniosków Komisji.
Drugą kwestią, na której koncentrowały się negocjacje, było pobieranie opłat w celu finansowania usług publicznych. Wiele państw członkowskich miało nadzieję, że wszystkie usługi kolejowe na ich terytorium, niezależnie od tego, czy krajowe czy międzynarodowe i niezależnie od ich dostawców, wspólnie będą się przyczyniały do finansowania publicznych usług transportu pasażerskiego, poprzez pobieranie opłat. Kiedy Rada przyjęła wspólne stanowisko Komisja zaakceptowała tę możliwość w zakresie, w jakim była ona zgodna z prawem wspólnotowym. Kompromis osiągnięty w ramach komitetu pojednawczego uwzględnił wiele elementów z drugiego czytania Parlamentu. Jestem wdzięczny delegacji parlamentarnej za udzielenie swego wsparcia i mogę zapewnić, że zobowiązuję się do dołożenia wszelkich starań, aby zakończyć prace nad tym prawodawstwem.
Prowadzi mnie to, panie Savary, do podniesienia kwestii przyznawania uprawnień personelowi pociągów. Oprócz mniej lub bardziej technicznych kwestii, które zostały z łatwością rozwiązane przed końcowym posiedzeniem, należy zająć się jeszcze dwoma problemami: częściowym zwrotem kosztów szkolenia, jeśli maszynista opuszcza wcześniej przedsiębiorstwo; oraz zakresem zastosowania dyrektywy. Rozwiązanie osiągnięte w zakresie częściowego zwrotu kosztów szkolenia polegało na zwróceniu się do państw członkowskich, aby zajęły się tym problemem za pomocą środków krajowych, ponieważ w ostatecznym rozrachunku harmonizacja ich rozwiązań nie posiada zasadniczego znaczenia.
W odniesieniu do zakresu zastosowania dyrektywy, uważam, że znaleźliśmy najlepsze rozwiązanie. Europejska Agencja Kolejowa zleci szczegółowe badanie profilu i zadań tych członków personelu kolejowego, którzy przyczyniają się do zapewnienia bezpieczeństwa w pociągach. Wtedy będziemy mieć możliwość ukierunkowania naszych wniosków w sposób bardziej efektywny w odniesieniu do tego personelu, ale mieliście całkowitą rację, podkreślając jak niezmiernie ważna jest ta kwestia przyznawania uprawnień załodze pociągu.
Teraz, panie pośle Sterckx, zajmę się, kwestią praw i obowiązków pasażerów w ruchu kolejowym. Ostatni etap negocjacji był skoncentrowany na zakresie zastosowania rozporządzenia dotyczącego pasażerów w ruchu kolejowym. Od początku Parlament starał się włączyć te prawa w odniesieniu do wszystkich usług kolejowych, także usług wewnętrznych. Jednakże wiele państw członkowskich uważało, że może to prowadzić do znacznych trudności, w szczególności w odniesieniu do stosowania rozporządzenia do usług lokalnych, których właściwości znacznie różnią się od właściwości usług międzynarodowych i usług w zakresie połączeń dalekobieżnych.
Wreszcie rozwiązanie zawierało dwa kluczowe elementy: nowe rozróżnienie pomiędzy rodzajami usług i długie okresy przejściowe. Kluczowymi parametrami dla zastosowania przepisów są obecnie odległość (krótki bądź długi dystans), przy czym usługi w zakresie połączeń krótkobieżnych obejmują połączenia miejskie, podmiejskie i regionalne. A zatem uregulowania nie odwołują się już do usług "krajowych” lub "międzynarodowych”. To nowe porozumienie, do którego pan, panie Sterckx, przyczynił się w sposób znaczący i umiejętny, umożliwiło nam osiągnięcie porozumienia w odniesieniu do tego, co było główną wymagającą rozstrzygnięcia kwestią.
To rozwiązanie dotyczące zakresu zastosowania posiada wiele zalet: jest ono w większym stopniu zgodne z rynkiem wewnętrznym niż pierwotnie przewidywane parametry oparte na wymiarze krajowym lub międzynarodowym; daje ono państwom członkowskim większą elastyczność, ponieważ definiując na szczeblu krajowym to, co stanowi usługi miejskie, podmiejskie lub regionalne, w ramach określonych przez rozporządzenie, możliwe będzie obiektywne uwzględnienie rozmiaru i struktury danego terytorium.
Kompromis odroczył także zastosowanie pewnych części rozporządzenia, przewidując pięcioletni okres przejściowy, który może być dwukrotnie przedłużony. Rozwiązanie to zmniejsza bezpośredni ciężar, jaki spoczywa na spółkach kolejowych, jednocześnie zachowując obowiązek transponowania praw, które ustanawia to rozporządzenie, do prawa krajowego. Oznacza to, że wysiłki spółek kolejowych nie mogą słabnąć, jeśli myślą one przyszłościowo. Chciałbym wam także przypomnieć, że rozporządzenie będzie obejmować minimalny zestaw praw, które będą mieć zastosowanie, bez wyjątków, od momentu jego wejścia w życie. Prawa te dotyczą dostępności biletów, odpowiedzialności cywilnej w razie wypadku, bezpieczeństwa osobistego pasażerów na stacjach oraz niedyskryminacji w odniesieniu do pasażerów o ograniczonej sprawności ruchowej. Innymi słowy, dosyć dużo! Jest to dobry wynik, który umożliwi nam w przyszłości zaoferowanie pasażerom połączeń kolejowych usług o wyższej jakości.
Panie przewodniczący, panie i panowie! Wykazaliśmy, że razem możemy dokonać postępu w tym zakresie. Oczywiście jest to tylko jeden etap. Teraz będziemy musieli oczekiwać na właściwe zastosowanie przepisów przyjętych przez Parlament i Radę. Komisja, w ramach swej roli strażnika traktatów, będzie niestrudzenie pracować nad osiągnięciem celu.
Ponieważ przybyłem z małym opóźnieniem, bezpośrednio z Cypru, nie wysłuchałem trzech sprawozdawców, ale uchwyciłem kwestię pana Savary'ego, że interoperacyjność posiada zasadnicze znaczenie dla europeizacji kolei. Jest to cena, którą należy zapłacić za przesunięcie części naszego ruchu towarowego w kierunku kolei - i przyznajemy dzisiaj jak korzystne to będzie, w szczególności w odniesieniu do naszego priorytetu zajęcia się globalnym ociepleniem.
Oczywiście, pakiet ten nie jest idealny, ale posiada wielką zaletę, gdyż jest realny i nie znajduję słów, aby wyrazić moje uznanie, panie przewodniczący, dla wszystkich posłów, którzy przyczynili się do jego przyjęcia; dla nas oznacza to także początek nowego etapu, w który osobiście mam zamiar znacząco się zaangażować.
Reinhard Rack
Panie przewodniczący, panie wiceprzewodniczący Komisji, panie i panowie! Wielu z nas prawdopodobnie zna historię kapitana Köpenicka i wielu z nas także śmiało się z tego, co się wydarzyło. Jednakże ta historia nie była i nie jest w cale taka wesoła. To, że ktoś nosi mundur nie oznacza, że może lub powinien mieć lub rościć sobie prawo do jakiejś władzy.
Nie tak dawno temu pasażerowie połączeń kolejowych w Europie, w naszych państwach członkowskich, natykali się na wielu małych Köpenicków. Konduktor był urzędnikiem, konsument nie - był służącym. Prawodawstwo Wspólnoty Europejskiej tchnęło wiele świeżego powietrza w te quasi-rządowe struktury i na przestrzeni zaskakująco krótkiego czasu dokonała się wielka przemiana. Monopole i quasi-monopole powoli i w coraz większym stopniu stają się przedsiębiorstwami usługowymi, mniej lub bardziej podlegającymi konkurencji. Pasażerowie nabywają prawa. To jest właśnie temat, którym chciałbym się zająć.
W sprawozdaniu Sterckxa Parlament Europejski określił sobie bardzo ambitne cele ogólne. Naszym kluczowym celem było zapewnienie, że tam gdzie to możliwe wszyscy pasażerowie mają zagwarantowane takie same lub podobne prawa, niezależnie od pociągu, jakim się poruszają; w szczególności nie może to być ograniczone do podróży międzynarodowych. Parlament uznał, że nie do zaakceptowania byłoby traktowanie w sposób odmienny ludzi poruszających się tym samym pociągiem.
Kompromis, jaki został z trudnością osiągnięty podczas procedury pojednawczej, nie osiągnął w pełni tego celu, ale niemalże to uczynił. Wszyscy pasażerowie obecnie mają podstawowe prawa w bardzo ważnych obszarach, takich jak odpowiedzialność, prawa osób o ograniczonych możliwościach poruszania się, informacja, a następnie, stopniowo i czasami niestety po bardzo długich okresach przejściowych, szerzej zakreślone prawa dla wszystkich. Możemy być dumni z kluczowych osiągnięć, zwłaszcza w porównaniu z prawami pasażerów połączeń lotniczych, i jest o kolejna kwestia, którą uważamy za ważną. Obejmują one grzywny, odszkodowania za opóźnienia, ulepszony dostęp dla osób o ograniczonej sprawności ruchowej, wózków inwalidzkich, osób towarzyszących, oraz lepsze poinformowanie w odniesieniu do wszystkich tych aspektów. W przyszłości nadal będzie to głównym zadaniem, abyśmy mogli zapewnić, że pasażerowie mogą domagać się realizacji ich praw, jeśli ludzie w mundurach traktują ich w sposób zniechęcający lub z dystansu.
Jeszcze jedno słowo na koniec, aby uniknąć nieporozumienia. Postanowiono, że dyrektywa nie znajdzie jeszcze w pełni zastosowania do usług lokalnych - usług miejskich, podmiejskich i regionalnych. Będziemy musieli wprowadzić odrębne przepisy w odniesieniu do lokalnego transportu publicznego w celu zapewnienia, że w tym zakresie konsumenci także będą traktowani jak królowie, a nie jak służący.
Bogusław Liberadzki
w imieniu grupy PSE. - Panie Przewodniczący! Panie Komisarzu Barrot! Może zacznę w ten sposób, że naszym celem w Parlamencie Europejskim, w Unii Europejskiej, jest dobrze służyć naszym obywatelom, a w zakresie polityki transportowej próbować rzeczywiście nadać nowe szanse rozwojowe, nowego ducha rozwojowego kolei, nadając jej charakter oraz kształt przedsiębiorczości i nowe szanse rozwoju rynkowego. Przedkładany pakiet spełnia te dwa zasadnicze cele. Dlatego chcę już teraz na wstępie powiedzieć, że będziemy głosować "za”.
Niech wolno mi będzie nawiązać do sprawozdania pana Georga Jarzembowskiego. Pierwsza zasadnicza rzecz: zakres objęty nową regulacją. Otóż to przedłożenie dotyczy międzynarodowych kolejowych przewozów pasażerskich. Zbadaliśmy w trakcie prac komisji i omówiliśmy, w tym także bilateralnie ze sprawozdawcą panem Jarzembowskim, możliwości pójścia krok dalej, być może dwa kroki dalej, czyli liberalizacji przewozów krajowych. Akceptujemy przedłożony zakres regulacji czyli międzynarodowe, a nie transgraniczne, przewozy z możliwością obsługiwania przewozów między stacjami wewnątrz każdego państwa członkowskiego. Jest to rozwiązanie efektywne i wykonalne, także będziemy je akceptować.
Drugi, kontrowersyjny obszar, wspomniany także przez pana komisarza Barrot to możliwość wprowadzania opłat w przypadku negatywnych skutków liberalizacji lub zagrożenia dla sprawności i efektywności wykonywania krajowego systemu przewozu osób i świadczenia usług użyteczności publicznej. Były tutaj obawy i kontrowersje. Rozwiązanie może być operacyjnie sprawne, przy czym Komisja będzie musiała oczywiście współpracować z państwami członkowskimi.
Na marginesie nasuwa mi się uwaga: mamy bardzo złe, wręcz gubiące sens, tłumaczenie na język polski.
Trzecia, bardzo ważna rzecz to raport oceniający efekty tej liberalizacji w roku 2012. Będzie bardzo potrzebny. Czyli liberalizacja jako środek - tak, i my to akceptujemy! Tutaj jest pewna różnica między moją grupą, a na przykład wypowiedzią pana Sterckxa. Chciałbym bardzo wyraźnie powiedzieć, że ten pakiet tworzy całość. Sprawozdania pana Jarzembowskiego, pana Sterckxa i Gillesa Savary powodują, że możemy rzeczywiście mówić o nowej jakości.
Chciałbym podziękować i wyrazić uznanie dla sprawozdawców: Georga Jarzembowskiego, Gillesa Savary'ego i Sterckxa. Myślę, że powinniśmy szczególnie podkreślić podejście pana komisarza Barrot, Dyrekcji Generalnej i prezydencji niemieckiej.
Oczywiście jest tu szansa, żebyśmy mogli powiedzieć, iż w ciągu kilku najbliższych lat będziemy mogli patrzeć na efekt synergii dla całego systemu transportu kolejowego, w tym szczególnie pasażerskiego, w Europie. I z tego powodu odczuwam dużą satysfakcję, aczkolwiek jako przedstawiciel nowego kraju mogę także podzielić się pewnymi obawami, że w przypadku otwarcia rynku pracy dla maszynistów możemy w krajach nowych zacząć obawiać się odpływu, ale może to też będzie mobilizujące.
Anne E. Jensen
w imieniu grupy ALDE . - (DA) Panie przewodniczący, panie komisarzu! My w grupie Porozumienia Liberałów i Demokratów na rzecz Europy zawsze z całego serca wspieraliśmy strategię UE na rzecz transportu, której celem jest wzmocnienie transportu kolejowego, zarówno w odniesieniu do transportu pasażerskiego jak i towarowego. Najlepszymi narzędziami w tym zakresie są liberalizacja i wolna konkurencja, która prowadzi do większego zainteresowania spółek życzeniami konsumentów. Wzmocniona konkurencja utoruje drogę transportowi kolejowemu, aby stał się on bardziej konkurencyjny i zrównoważony pod względem finansowym, a jednocześnie zapewnimy uczciwą konkurencję w odniesieniu do innych form transportu. Naturalnie, pamiętając o tym, dokonany przeglądu podatków drogowych.
W tym roku wszedł w życie pierwszy pakiet, wraz z liberalizacją transportu towarowego, a tego wieczoru rozważymy kompromis dotyczący trzeciego pakietu kolejowego, który wprowadzi dalszą liberalizację, chociaż znacznie mniej ambitną niż tą, jakiej chcielibyśmy w grupie ALDE. Z drugiej strony prawa pasażerów zostały zabezpieczone i osiągnięto porozumienie w odniesieniu do wspólnego szkolenia maszynistów, którzy oczywiście są bardzo ważnym elementem w tworzeniu bardziej skutecznych działań w zakresie transgranicznego transportu kolejowego.
Jako sprawozdawca mojej grupy w zakresie dyrektywy w sprawie przyznawania uprawnień maszynistom prowadzącym lokomotywy i pociągi chciałbym szczególnie podziękować sprawozdawcy Savary'emu za wyniki, jakie osiągnęliśmy. Moja grupa w szczególności podkreśliła fakt, że znaleziono rozsądne rozwiązanie w odniesieniu do finansowania. Jesteśmy zatem zadowoleni, że koszty szkolenia będą zwracane, jeśli maszynista lokomotywy zmieni pracę krótko po ukończeniu swego szkolenia. Szkolenie to jest przede wszystkim kosztowne i nie możemy stwarzać systemu, poprzez który niektóre spółki kolejowe będą stale unikać zapłaty ich słusznej części kosztów szkolenia poprzez rekrutowanie świeżo przeszkolonego personelu z innych spółek.
W odniesieniu do personelu, jaki ma być objęty szkoleniami, jesteśmy usatysfakcjonowani faktem, że początkowo zostaną nimi objęci maszyniści, a kwestia objęcia innych członków personelu zaangażowanego w zapewnianie bezpieczeństwa zostanie rozpatrzona ponownie za 30 miesięcy. Trudno było osiągnąć porozumienie co do tego, do których przewoźników kolejowych powinny mieć zastosowanie przepisy dotyczące praw pasażerów. W Parlamencie utrzymywaliśmy, że powinien zostać objęty transport krajowy - a nie tylko 5% transportu pasażerskiego wiążącego się z przekraczaniem granicy. Odnieśliśmy w tej kwestii sukces i została wypracowana formuła, która zapewnia, że pasażerowie posiadają podstawowe prawa. To ważne. Jednakże trudno mi zrozumieć, dlaczego prawa pasażerów nie mogą zostać rozszerzone na wszystkie działania związane z transportem kolejowym. Prace dotyczące tego prawodawstwa i wnioski Parlamentu dotyczące praw pasażerów rzeczywiście stały się inspiracją dla spółek kolejowych w moim własnym kraju, w Danii, aby dobrowolnie wdrożyć przepisy dotyczące odszkodowań dla pasażerów. Oznacza to, że osoby dojeżdżające do pracy także są uprawnione do odszkodowania, kiedy zostają pokrzywdzone w wyniku opóźnień, co oczywiście od czasu do czasu się zdarza. Kwestia osób dojeżdżających do pracy jest bardzo ważna; zabezpieczymy dobre warunki i zapewnimy, aby uznali transport kolejowy za dobrą alternatywę w stosunku do innych, bardziej energochłonnych form transportu.
W trakcie negocjacji bardzo widoczne było, że chęć zmiany warunków ramowych dotyczących spółek kolejowych w UE wywołuje silne emocje. Z jednej strony, wszyscy chcielibyśmy bardziej intensywnego transportu kolejowego. Z drugiej strony, istnieje silna obawa, że spółki krajowe nie będą w stanie poradzić sobie z konkurencją. Ponadto, nie zawsze istnieje silny entuzjazm w odniesieniu do zmiany wśród spółek kolejowych czy związków zawodowych. Są jednak także pewne spółki kolejowe, które podejmują wyzwanie modernizacji i tworzenia nowych form organizacyjnych, które zapewniają skuteczny transport "od drzwi do drzwi” poprzez wykorzystanie kilku środków transportu. Tym także oczywiście musimy się zająć w przyszłości. Jako politycy ustanowimy ramy, które zapewnią, aby ci, którzy pragną świadczyć konkurencyjne, efektywne i nowoczesne usługi transportowe, mieli możliwość ich dostarczania. W pełni rozumiem tych, którzy walczą w celu utrzymania swych dawnych przywilejów, ale zwyczajnie nie jest to kwestia, którą powinniśmy się jako politycy zajmować. Zapewnimy atrakcyjny, efektywny i bezpieczny transport kolejowy.
Uważam, że wynik, jaki osiągnęliśmy jest krokiem naprzód i chciałbym podziękować wszystkim trzem sprawozdawcom za ich wysiłki. Chciałbym także podziękować komisarzowi Barrotowi za jego fundamentalną rolę, jaką odegrał w uczynieniu kroku w kierunku poprawy efektywności transportu kolejowego w Europie.
Roberts Zīle
w imieniu grupy UEN. - (LV) Panie przewodniczący, panie komisarzu! Przede wszystkim chciałbym podziękować trzem moim kolegom sprawozdawcom, a także panu Vidalowi-Quadrasowi, przewodniczącemu delegacji Parlamentu Europejskiego podczas postępowania pojednawczego. Z pewnością nikt nie jest w pełni usatysfakcjonowany - ani sprawozdawcy, ani przedsiębiorstwa, ani Parlament, ani Rada - ale najlepsze kompromisy to zawsze te, w których żadna strona nie może uważać siebie za jedynych stuprocentowych zwycięzców. Wydaje mi się, że największym sukcesem Parlamentu Europejskiego jest zdecydowane stanowisko w odniesieniu do praw pasażerów, a kolejną korzyścią jest pojęcie "podstawowych praw pasażerów” - a szczególne znaczenie posiada to, że osiągnięto to w stosunku do osób o szczególnych potrzebach - a także osiągnięcie dotyczące odpowiedzialności spółek kolejowych za bagaż. Z pewnością możemy wyrazić żal, że wzmocnione prawa wchodzą w życie w ograniczony sposób, a także faktem, że pełen pakiet dodatkowych praw pasażerów w miastach i na drogach krajowych zostanie w większości krajów zagwarantowany najwcześniej za 15 lat. Jestem zadowolony, że zgodnie ze sprawozdaniem pana Jarzembowskiego od 2010 r. do międzynarodowego transportu kolejowego wchodzi konkurencja, ale nawet jeśli uczyniono kolejny krok w zakresie transportu wewnętrznego i istnieje co najmniej wyraźna procedura, na mocy której Komisja musi przeprowadzić analizę, decyzja ta nie została opatrzona żadnym terminem. Podobnie, wyrażam żal w odniesieniu do dwóch aspektów: pierwszym jest ten, że kilka krajów, które są państwami członkowskimi, w tym mój kraj - Łotwa - w rzeczywistości nie posiadają żadnego międzynarodowego połączenia kolejowego z krajami UE. Jako całość, funkcjonowanie całego pakietu w Unii Europejskiej jest w konsekwencji częściowo ograniczone: nie funkcjonuje on na terytorium całej poszerzonej Unii Europejskiej i ma on niewielki ogólny wpływ na niektóre państwa członkowskie. Drugą kwestią, jaką z pewnością żałuję jest to, że niemożliwe było osiągnięcie poprawy w zakresie transportu towarowego w odniesieniu do jakości transportu. Mam nadzieję, że dokonamy tego w przyszłości. Zakończę jednak tak, jak rozpocząłem, pozytywnym stwierdzeniem - osiągnęliśmy rezultat i w szczególności w odniesieniu do praw pasażerów jest to rezultat niewątpliwie pozytywny. Dziękuję.
Sepp Kusstatscher
(DE) Panie przewodniczący, panie komisarzu Barrot! Sprawozdanie, którego tekst mamy przed sobą, jest kompromisem trzeciego czytania i może być opisane jako zwycięstwo Parlamentu Europejskiego nad Radą, nad państwami członkowskimi, które są często nadopiekuńcze w stosunku do swych krajowych władz kolejowych i chronią je. Muszę zatem pogratulować trzem sprawozdawcom, panom Jarzembowskiemu, Savary'emu i Sterckxowi. Po przeprowadzaniu negocjacji z Radą i Komisją udało im się włączyć wiele żądań Parlamentu z pierwszego i drugiego czytania do dokumentu końcowego. Pasażerowie europejskich kolei uzyskają obecnie silniejsze prawa, zarówno w ramach transportu krajowego, jak i międzynarodowego. Jako częstemu pasażerowi kolei, zwłaszcza włoskich, podoba mi się to i mam nadzieję, że Trenitalia także wprowadzi europejskie standardy.
Chciałbym podać mały przykład, który dowodzi, że warunki w pociągach włoskich wcale nie są tak przyjazne dla konsumenta jak to wcześniej opisał pan Rack, mówiąc że wprowadzano już znaczną poprawę. Około 20 lat temu stacja obsługująca rejon zamieszkiwany przez 20 000 mieszkańców i niemalże dwukrotnie większą liczbę turystów w sezonie wciąż miała kasę biletowa, która była zawsze otwarta i obsługiwana przez urzędników. Od tego czasu nie tylko kasa biletowa została zamknięta, ale także stacja nie jest już obecnie obsługiwana. Jest automat biletowy w bardzo ponurym miejscu. Ubiegłego lata przez tygodnie był on zepsuty. Przyklejono do niego wiadomość, że niestety jest on nieczynny. Niemniej jednak konsumentom mówiono, że muszą oni mieć w pociągu ważny bilet na pokładzie.
W przypadku takiego rodzaju obsługiwania stacji jest całkowicie niezrozumiałe, dlaczego nie można kupić biletu w pociągu, tak jak w innych krajach. Od niedawna, każdy kto zostaje złapany bez biletu w pociągu włoskim w rzeczywistości musi zapłacić 50 euro grzywny. Żywię ogromną nadzieję, że takie godne ubolewania sytuacje jak ta, która panuje we włoskich kolejach, wkrótce staną się przeszłością.
Mógłbym przywołać wiele innych przykładów, w szczególności niedziałających systemów informacyjnych. Żywię ogromną nadzieję, że Szwajcarskie Koleje Federalne będą podawane jako wzór. W Szwajcarii pasażer rzeczywiście jest traktowany jak ulubiony klient, któremu administracja kolejowa służy, zamiast postrzegać go jako utrapienie i często jedynie jako czynnik powodujący zniszczenie kolei.
Erik Meijer
w imieniu grupy GUE/NGL. - (NL) Panie przewodniczący! Trzy sprawozdania przedstawione ponownie w trzecim czytaniu, jako trzeci pakiet kolejowy, dotyczą wielu bardzo różnych kwestii. Najpilniejszą z tych kwestii jest konieczność zapewnienia, aby maszyniści mogli pozostać po przejściu kontroli przy przekraczaniu granic krajowych, zamiast przekazywać stery swym zagranicznym kolegom. Z punktu widzenia załogi pociągu wszystkie trzy wersje mogą jeszcze zostać poprawione. Ale moja grupa jest zadowolona z kompromisu osiągniętego przez sprawozdawcę, pana Savary'ego, i popieramy trzecią wersję w głosowaniu.
W odniesieniu do praw pasażerów w międzynarodowym transporcie kolejowym, nie wykorzystaliśmy możliwości. Jednym obszarem, w którym Unia Europejska może uczynić coś pożytecznego jest zaoferowanie maksymalnych zabezpieczeń pasażerom kolei międzynarodowych przeciwko negatywnym wpływom skutków konkurencji, niekoniecznemu podziałowi wśród operatorów kolejowych oraz krajowej krótkowzroczności. Komisja Europejska przedłożyła dobry wniosek w celu dostarczenia usług dalekobieżnych, jak wcześniej, w odniesieniu do sprzedaży biletów i informacji. Z uwagi na konkurencję i ograniczane kosztów usługi są w coraz większym stopniu ograniczane do poszczególnych państw członkowskich i ich bezpośredniego otoczenia. Same Niemcy mają tutaj dobry system i wszystkie inne przedsiębiorstwa kolejowe uczyniłyby dobrze, gdyby wzięły z nich przykład.
Za namową pana Sterckxa większość posłów tej Izby wyraźnie przesunęła akcent gdzie indziej. Dużo większą wagę przywiązuje się teraz do odszkodowania za opóźnienia w ramach krajowych usług kolejowych, a dużo mniejszą do stałego pogarszania się usług międzynarodowych. W odpowiedzi na skargi pasażerów, że niepotrzebnie tracą czas, ponieważ muszą kupować kolejny bilet po przekroczeniu granicy, Komisja mówi, że przedłożyła dobry wniosek, ale Parlament Europejski go zablokował. Ponieważ obecnie nie ma lepszej alternatywy i ponieważ popieramy inne fragmenty tych wniosków, będziemy głosować za ich końcowym rezultatem. Nadal nalegamy na ulepszenia, które stanowiły jądro pierwotnego wniosku i których niestety brakuje.
Dla mojej grupy najbardziej kontrowersyjna jest trzecia część. Nie tylko obecnie, ale także w dwóch poprzednich pakietach kolejowych pan Jarzembowski wspierał silniejszą konkurencję i działanie sił rynkowych. Rozpoczyna się to od międzynarodowego transportu towarowego, ale ostatecznie obejmuje cały ruch kolejowy, także krajowy ruch pasażerski. Oznacza to, że gorsze warunki pracy w drogowym i lotniczym transporcie towarowym stają się normą także w transporcie kolejowym. Moja grupa uważa, że powinno to funkcjonować w odwrotnym kierunku, prowadząc do lepszych zabezpieczeń w zakresie regulacji transportu drogowego i lotniczego. Nie zgadzam się, że konkurencja jest lepszym rozwiązaniem problemów międzynarodowego transportu towarowego lub nawet transportu pasażerskiego, niż dobra współpraca pomiędzy krajowymi przedsiębiorstwami kolejowymi I nie będziemy głosować za tymi wnioskami w trzecim czytaniu.
Michael Henry Nattrass
w imieniu grupy IND/DEM. - Panie przewodniczący! Harmonizacja linii kolejowych w 27 państwach jest mało atrakcyjna dla Wielkiej Brytanii. Konkurencja może być dobra dla handlu, lecz w tym względzie możecie nas pominąć, gdyż sami będziemy zajmować się ekonomią naszych kolei.
Jeżeli proces normalizacji musi wiązać się ze zmianą szerokości torów, szerokości peronów lub zmianą napięcia na liniach zelektryfikowanych - a tak będzie w niektórych częściach UE - to życzę wszystkim państwu powodzenia, ale nas z tego wyłączcie.
Rozmiary tworzonego w tym miejscu prawodawstwa dotyczącego kolei są tak ogromne, że będziemy zaskoczeni, jeżeli znajdzie się prywatny operator, który pokona wszystkie przeszkody w postaci kosztów ekonomicznych.
Posiadamy tylko jedno połączenie kolejowe z kontynentem, które przebiega przez bardzo użyteczny tunel. Biorąc pod uwagę, że ze względu na jeden tunel dyrektywy te wiodą nas w jednym kierunku, można stwierdzić, że tunel pod kanałem La Manche powinien zostać w środku zabetonowany, a wówczas Brytyjczycy i Francuzi mogliby przeznaczyć przynależne im połowy na bezpieczne składowanie odpadów radioaktywnych. Wyeliminowałoby to kosztowną konieczność harmonizacji połączenia kolejowego do Wielkiej Brytanii, gdyż nie istniałaby żadna linia kolejowa.
Proszę spróbować kontrolować niekończący się strumień dyrektyw, które powstają w tym miejscu. Innymi słowy, tory kolejowe są ułożone w uporządkowany sposób, szkoda, że zasada ta nie obowiązuje tutaj.
Fernand Le Rachinel
w imieniu grupy ITS - (FR) Panie przewodniczący, panie komisarzu, panie i panowie! Wszyscy wiemy, że transport kolejowy zawsze był ubogim krewnym transportu drogowego. W rzeczywistości w odniesieniu do transportu towarów kolej przegrała bitwę w każdym kraju europejskim.
W przyjemnością mówię, że sytuacja obecnie się poprawia, w szczególności od czasu wydania przez Komisję decyzji - w ramach pierwszego pakietu kolejowego - że co najmniej 40% wydatków na transport powinno być przeznaczane na transport kolejowy.
W szczególności wydatki te powinny być przeznaczane na infrastrukturę, ponieważ przypadki zamknięcia nierentownych linii doprowadziły do sytuacji, w której transport drogowy przejął znaczną część zarówno transportu towarowego jak i pasażerskiego.
W odniesieniu do sprawozdania mojego kolegi Dircka Sterckxa w sprawie praw i obowiązków pasażerów w ruchu kolejowym chciałbym powiedzieć, że jest ono zasadniczo rozsądne, skupiając się na ochronie pasażerów, przewidując środki obejmujące odszkodowanie w przypadku opóźnień, prawo do transportu osób o ograniczonej sprawności ruchowej i odpowiedzialność przewoźnika za pasażerów i ich bagaż.
Jednakże wydaje się, że pominięto w tym sprawozdaniu jedną kwestię o zasadniczym znaczeniu dla wszystkich rodzin. Mówię o prawie do biletów ulgowych dla rodzin wielodzietnych. Niektóre państwa członkowskie Unii już posiadają taki system, w ramach którego karta upoważnia rodziny wielodzietne do obniżek o od 50 do 75%, w zależności od liczby dzieci - Francja jest jednym z takich krajów - jednakże dziwne jest, że nie ma żadnych wniosków, a nawet planów takich rozwiązań, w projekcie rozporządzenia. Jednakże jeśli chcemy dokonać postępu w zakresie kolejowego ruchu pasażerskiego, środek ten, który jest atrakcyjny nie tylko z punktu widzenia finansowego, ale także w zakresie skrócenia czasu podróży w porównaniu z transportem drogowym, niewątpliwie dałby nam silną broń w bitwie pomiędzy transportem kolejowym i drogowym.
Stanisław Jałowiecki
Panie Przewodniczący! Panie Komisarzu! Nie wiem, czy te same określenia funkcjonują w innych krajach, ale w Polsce zwykliśmy mówić, że kolej stanowi państwo w państwie, albo też, że z koleją nikt jeszcze nie wygrał. Z tym większym właśnie uznaniem należy powitać fakt, że oto po długich pracach, wchodzi w życie trzeci pakiet kolejowy i że z koleją zwykły obywatel będzie mógł wygrać, oczywiście jeśli będzie miał rację.
Wszystko to dzięki temu, że przyjmujemy coś, co można by nazwać kartą praw podstawowych pasażera kolei, a mianowicie podstawowe prawa pasażera. Należą do nich między innymi prawo do posiadania informacji o swoich prawach (rzecz bardzo ważna), prawo do ubezpieczenia, odszkodowania, czy też prawo do swobodnego poruszania się dla osób niepełnosprawnych. Tej sprawie musimy poświęcić szczególną uwagę i szczególnie jej dopilnować; także na małych stacjach kolejowych, także w bardzo regionalnych ośrodkach.
Oczywiście są wśród nas osoby, które chciałyby, aby te uprawnienia były większe i bardziej bezwarunkowe. My wprowadzamy pewne uwarunkowania. Ale nie kryję zadowolenia z tego faktu, że na razie są one takie, jakie są. Jestem bowiem pewny, że, znając determinację Parlamentu Europejskiego, na tym nie poprzestaniemy i stopniowo będziemy te uprawnienia poszerzać.
Gratuluję więc wszystkim sprawozdawcom, członkom Komitetu Pojednawczego, Radzie i Komisji. Gratuluję, bo, jak myślę, zrobiliśmy duży krok naprzód. Ważny krok, bo w kierunku obywateli.
Saïd El Khadraoui
(NL) Panie przewodniczący, panie komisarzu, panie i panowie! Chciałbym rozpocząć od podziękowania sprawozdawcom i każdemu w Radzie i Komisji, kto pomógł w osiągnięciu tego wyniku. Doprowadziliśmy do końca bardzo długi proces, a wynik jest oczywiście rezultatem kompromisu, który nikogo w stu procentach nie zadowala, ale także nie czyni nikogo w stu procentach niezadowolonym. Wszyscy chcemy pomyślnej przyszłości dla transportu kolejowego, ale nie zgadzamy się co do sposobu osiągnięcia tego celu. Chciałbym powtórzyć to, co powiedziałem w tym zakresie wcześniej, czyli że nie uważam samej liberalizacji, zawsze, we wszystkich okolicznościach, za cudowne rozwiązanie. Przeciwnie, w wielu przypadkach doprowadzi ona do powstania dodatkowych problemów, a z pewnością, jeśli zakłóca obowiązki z zakresu usług publicznych na szczeblu lokalnym i regionalnym.
Właściwym rozwiązaniem są - jak to pokazują przedsiębiorstwa w wielu państwach członkowskich - dodatkowe inwestycje w komfort, punktualność i atrakcyjne ceny, a to oczywiście wymaga politycznego zobowiązania. Mówiąc osobiście, jestem szczególnie zadowolony, że udało nam się zatwierdzić równie ważny wniosek dotyczący liberalizacji pasażerskiego transportu kolejowego. Chcemy otworzyć rynek międzynarodowego transportu pasażerskiego i uczynić go bardziej atrakcyjnym, ale bez pełnej liberalizacji krajowego transportu pasażerskiego. Otwarcie rynku oznacza także kabotaż, ale może on być nieznacznie ograniczony, jeśli będzie wyraźnie naruszał równowagę ekonomiczną w zakresie umów na usługi publiczne. Wiem, że większość moich kolegów, chociaż niekwalifikowana większość, była za liberalizacją krajowego transportu pasażerskiego, ale o ile w niektórych krajach może to się nie wiązać z żadnymi problemami, jestem przekonany, że w niektórych sytuacjach najprawdopodobniej doprowadzi to do stworzenia problemów, co najmniej ze względu na duże różnice w gęstości i strukturze sieci kolejowych; a zatem należy przyjąć podejście indywidualnie dostosowane do każdego państwa członkowskiego. Przedmiotowa dyrektywa, w połączeniu z rozporządzeniem w sprawie obowiązków w zakresie usług publicznych, dostarczy rozsądnych ram prawnych dla tego rodzaju dostosowanego podejścia.
W odniesieniu do kwestii praw pasażerów jasne jest, że Parlament bardzo chciał, i było tak w przypadku wszystkich partii, być nieco bardziej ambitny i zapewnić wyższy poziom praw dla wszystkich pasażerów kolei w całej Europie. Fakt, że pozostaje to de facto niemożliwe dla transportu miejskiego i regionalnego jest godny ubolewania. Także nie jest zadowalające, że dalekobieżny transport pasażerski może korzystać ze zwolnienia z zakresu obowiązywania tego rozporządzenia przez okres 15 lat, ale pewne jest, że za dwa lata wszyscy pasażerowie pociągów międzynarodowych będą mieć liczne prawa podstawowe i że niektóre państwa członkowskie wyłonią się jako wyznaczające trendy poprzez właściwe wykorzystanie długich okresów przejściowych. I musimy udzielać wszelkiego wsparcia w tym kierunku: europejskie młyny mielą wolno, ale mielą. Powoli poprawiamy prawa pasażerów. Pamiętając o tym, co osiągnięto w ramach rozporządzenia w sprawie praw pasażerów w transporcie lotniczym, wzywam Komisję do niezwłocznego przeprowadzenia koniecznej oceny wszelkich inicjatyw wymaganych do zamknięcia wszelkich tylnych drzwi, w celu uniemożliwienia ucieczki do spełnienia obietnic danych w tym rozporządzeniu.
Wreszcie, panie komisarzu, proszę niezwłocznie i na szeroką skalę rozpowszechnić treść rozporządzenia, aby wszyscy pasażerowie połączeń kolejowych byli szybko poinformowani o prawach, jakie obecnie nabyli.
Ryszard Czarnecki
Panie Przewodniczący! Europa ma być dla ludzi, dla obywateli, a nie dla klasy politycznej, dla elit, czy dla salonów. Parlament Europejski przeforsował niedawno obniżenie cen międzynarodowych rozmów telefonicznych z telefonów komórkowych. To był konkret.
Dziś mamy podobną możliwość podjęcia bezpośredniego działania na rzecz Europejczyków z 27 krajów członkowskich, na rzecz europejskich pasażerów kolei, którzy od 2010 lub 2012 roku będą mogli łatwiej podróżować po swoich krajach i na obszarze całej Unii. To znowu konkret. Podobnie zresztą, jak przy zmianie prawa do rekompensaty finansowej dla pasażerów za opóźnienia pociągów. Dziś sytuacja w Unii pod tym względem jest na pewno lepsza niż Indiach i Rosji (mam tu swoje osobiste doświadczenia), ale europejski podatnik wciąż nie może w praktyce dochodzić rekompensaty za złą pracę kolei. Przypomnę, że w zeszłym roku Parlament, wraz z Komisją i Radą, wywalczył podobne rekompensaty dla pasażerów linii lotniczych. To znowu bardzo konkretna praca Parlamentu Europejskiego. A w przypadku pasażerów kolei chodzi przecież o 25% ceny biletu w przypadku spóźnienia do dwóch godzin i 50% ceny biletu w przypadku spóźnienia o ponad dwie godziny. Te propozycje są dużo bardziej znaczące na poziomie krajów członkowskich niż jałowe często spory polityczne, choćby na temat konstytucji.
Jaromír Kohlíček
(CS) Panie i panowie! W odniesieniu do kontrowersyjnego wniosku przedstawionego przez Georga Jarzembowskiego, w zatwierdzonym tekście odnieśliśmy sukces w tym sensie, że pasażerowie mogą wsiąść lub wysiąść z pociągu na każdej stacji na trasie międzynarodowej, w tym na stacjach znajdujących się w tym samym państwie członkowskim. Wierzę, że poprzez rozszerzenie możliwe będzie stosowanie tego przepisu do międzynarodowych usług autobusowych. Kwestia ta była w rzeczywistości tematem kilku ostatnio przeprowadzonych dyskusji.
W odniesieniu do sprawozdania pana Savary'ego, jestem zadowolony, że obejmuje ono prawa partnerów społecznych i specyfikacje dotyczące interoperacyjności. Jednakże problemy dotyczące finansowania szkolenia, wyboru egzaminatorów i egzaminów dla maszynistów wciąż pozostają nierozwiązane. W zakresie dotyczącym kompetencji językowych, zasadnicze znaczenie ma naleganie na pewne minimalne wymogi, aby zapewnić bezpieczeństwo transportu.
W odniesieniu do sprawozdania pana Sterckxa, doceniam żądanie wprowadzenia zasad niedyskryminacyjnego dostępu dla osób o ograniczonej sprawności ruchowej i rowerzystów. Mimo tego, że tekst ustanawia szereg jasno zdefiniowanych wymogów technicznych, jestem zadowolony, że w przeciwieństwie do kolei szwajcarskich, mówimy o karaniu, a nie wysiłkach mających na celu zaspokojenie popytu na usługi transportowe. Wszystkie z powyższych środków powinny być ponownie ocenione w ciągu dwóch lat od ich wprowadzenia; moim zdaniem ma to zasadnicze znaczenie. Będziemy głosować przeciwko pierwszemu sprawozdaniu i za dwoma pozostałymi.
Johannes Blokland
(NL) Panie przewodniczący! W moim wcześniejszym przemówieniu podczas debaty nad tym trzecim pakietem kolejowym powiedziałem, że nie wszystko, co wynika z tego dokumentu mnie zachwyca. Kilka miesięcy później mój wniosek jest taki, że porozumienie osiągnięte z Radą stanowi konstruktywny krok w kierunku ustanowienia europejskiego rynku transportu kolejowego, pod wieloma ważnymi względami. Ustanowienie jednolitego rynku kolejowego stale napotyka na trudności praktyczne, a za pomocą tego pakietu wyeliminowaliśmy kilka z nich. Przez długi czas nie było pewne, czy Parlament nie podąża za szybko, zmierzając do porozumienia pomiędzy Radą i parlamentem, czy zajmuje się problemami, które w rzeczywistości nie istnieją lub które, w razie zajęcia się nimi, doprowadzą do pojawienia się nowych problemów. Myślę przede wszystkim o liberalizacji krajowego transportu pasażerskiego i ustanowieniu przepisów dotyczących nadawania uprawnień personelowi pociągów. Końcowe porozumienie pomiędzy Radą a Parlamentem odzwierciedla właściwą równowagę pomiędzy wysiłkami czynionymi w celu rozwiązania istniejących problemów a realistycznym przyszłym scenariuszem w odniesieniu do poszerzenia zakresu obecnych porozumień.
W odniesieniu do ogólnej kwestii dostępu najważniejsze jest uwzględnienie obowiązujących umów. Umożliwi to uniknięcie naruszania umów i związanych z tym roszczeń, co w przeciwnym wypadku byłoby nieuniknione. Idea pobierania opłat w celu finansowania obowiązków z zakresu usług publicznych jest w obecnych okolicznościach do zaakceptowania. W porównaniu z porozumieniami dotyczącymi dostępu do rynku i przyznawania uprawnień zakres tych porozumień dotyczących praw pasażerów jest tak szeroki jak to co do zasady możliwe. W świetle zobowiązań wynikających z wzajemnych porozumień w tym sektorze myślę, że jest to pozytywne rozwiązanie. Osiągnięte porozumienie jest w dużej mierze odzwierciedleniem dobrowolnych porozumień w tym sektorze i przyjmuję to z wielkim zadowoleniem. Jako zapalony rowerzysta jestem szczególnie zadowolony z przepisów dotyczących przewożenia rowerów w pociągu. Prawdopodobnie w sposób realny przyczyni się do rozwiązania problemów zatłoczenia. Jest to dobry przykład intermodalności w transporcie pasażerskim.
Podsumowując, muszę podziękować sprawozdawcom za ich ciężką pracę i pogratulować im rezultatów. Dzięki ich wysiłkom jesteśmy nieco bliżej wspólnego europejskiego rynku kolejowego. Dziękuję także oczywiście prezydencji niemieckiej i panu komisarzowi Barrotowi.
Luís Queiró
(PT) Mimo faktu, że pociągi nadal oferują bezpieczne, przyjazne środowisku środki transportu, zdolne do przewożenia dużych ilości towarów i pasażerów, szybko i w sposób komfortowy, za pomocą usług o wysokiej jakości, prawda jest taka, że otwarty, konkurencyjny system kolejowy w obszarze wspólnotowym wciąż ma jeszcze długą drogę do przebycia.
Liberalizacja jest jedynym sposobem osiągnięcia właściwych warunków finansowych i technologicznych w celu przyciągnięcia inwestycji i dostarczenia koniecznego rozpędu w celu uczynienia z kolei bardziej atrakcyjnego i efektywnego środka transportu i osiągnięcia większej interoperacyjności. Negocjacje dotyczące trzeciego pakietu kolejowego są kolejnym krokiem w tym kierunku i mam nadzieję, że w połączeniu z wolą Rady, Komisji i Parlamentu wyrażoną w tym pakiecie, wyślą silny i spójny przekaz polityczny, przekaz, który może zachęcić do długookresowych inwestycji, których ten sektor potrzebuje.
Chciałbym pogratulować naszym kolegom posłom, panom Jarzembowskiemu, Savary'emu i Sterckxowi, ich wspaniałej pracy, która umożliwiła nam przedyskutowanie dzisiaj zasad i wytycznych w odniesieniu do różnych kwestii. Na przykład kwestie dostępu do rynku dla międzynarodowych kolejowych usług pasażerskich od 2010 r. i kwestię porozumienia we wrażliwej dziedzinie zmian, jakie będą mieć zastosowanie do usług transportu pasażerskiego, gdzie konieczne jest zabezpieczenie zarówno finansowania odpowiednich usług publicznych jak i ekonomicznej trwałości przewoźników. Należy zauważyć, że proces ten będzie kontynuowany, ponieważ otwarcie rynku kolejowego powinno być tematem nowego komunikatu Komisji, przewidzianego na rok 2012.
Podobnie w zakresie przydzielania uprawnień maszynistom, uczyniono znaczny postęp w dziedzinie nadawania uprawnień i licencji, które w przyszłości, dzięki Parlamentowi, będą z pewnością obejmować całą załogę pociągów, która zajmuje się zapewnieniem bezpieczeństwa, i wreszcie, uczyniono znaczny postęp w skomplikowanej dziedzinie praw i obowiązków pasażerów w odniesieniu do odszkodowań za opóźnienia i zagwarantowanej mobilności, na przykład, w celu poprawy efektywności i atrakcyjności międzynarodowego kolejowego transportu kolejowego.
Panie przewodniczący! Wszyscy wiemy, że jest długa droga pomiędzy opracowaniem prawodawstwa i jego pełnym wdrożeniem i tę drogę musimy przebyć, jeśli chcemy osiągnąć dynamiczny i spójny rozwój tego środka transportu.
Inés Ayala Sender
(ES) Ten wieczór wyznacza początek nowego etapu w modernizacji, i faktycznie europeizacji, transportu kolejowego, wraz z ustanowieniem wspólnych podstawowych przepisów. Sprawozdanie pana Jarzembowskiego, które prowadzi do całkowitego wypełnienia mandatu Parlamentu, pokazuje, że zostało osiągnięte porozumienie, które jest satysfakcjonujące dla wszystkich stron, mimo obecnej nierównowagi pomiędzy krajami, które otwarły sieci, tymi, które poświęciły czas i wysiłki na modernizację ich infrastruktury - przykładem może być Hiszpania, w odniesieniu do problemu szerokości torów - i tymi, które potrzebują więcej czasu, aby osiągnąć minimalny poziom wymagany w celu konkurowania w oparciu o jednakowe warunki.
Ogólnie rzecz ujmując, niezmiernie ważne jest, aby końcowe porozumienie, jakie odzwierciedla sprawozdanie pana Jarzembowskiego, zachowało prawo Komisji do podejmowania decyzji, jaki wniosek przedłoży na etapie końcowym. W tym sektorze, jeśli chcielibyśmy, aby był bezpieczny i zrównoważony, zasadnicze znaczenie ma, żebyśmy postępowali w sposób bezpieczny i zrównoważony.
Sądziliśmy, że najtrudniejszą częścią będzie otwarcie sieci kolejowych; ostatecznie najbardziej skomplikowany okazał się aspekt ludzki. Ważne jest nie tylko porozumienie w sprawie maszynistów jako takie, ale fakt, że pan Savary doprowadził szybko i stanowczo do ustanowienia warunków dla pociągów, którymi powinni kierować maszyniści mający wspólne szkolenia i systemy przydzielania uprawnień. Uzyskaliśmy także obietnicę, że w nieodległej przyszłości inni członkowie załogi będą w stanie funkcjonować w ramach takich samych lub podobnych warunków.
Jak powiedziałem, ostatecznie najtrudniejsza okazała się kwestia praw i obowiązków pasażerów połączeń kolejowych. Fundamentalnym osiągnięciem jest zawarcie porozumienia co do kwestii, że będą one miały zastosowanie do krajowych oraz międzynarodowych podróży kolejowych. Nasi obywatele nie zrozumieliby, że coś powinno być uzgodnione na szczeblu międzynarodowym, kiedy mają do czynienia z tymi warunkami codziennie na szczeblu krajowym. Została ustanowiona bezpieczna podstawa, chociaż nie tak całościowa jak chcieliśmy, w zakresie praw wszystkich pasażerów do szybkiej i skutecznej informacji i pomocy.
Wiemy, że to nie wystarczy. Chcielibyśmy uczynić więcej i prowadzące kampanię organizacje - w szczególności w moim kraju, Krajowa Organizacja na rzecz Niewidomych - żądały, aby uczynić więcej. Musimy kontynuować te prace, ale uważam, że dzisiaj wieczorem za pomocą sprawozdania posła Sterckxa wkroczyliśmy na obiecującą drogę postępu.
Jako że zamykamy ten etap, rozpoczyna się równie obiecujący etap, który wymaga naszego pełnego zaangażowania. Wciąż musimy rozwiązać problem interoperacyjności, wzmocnić i wprowadzić na szczebel europejski wszystkie aspekty bezpieczeństwa i nadać kształt Agencji.
Wreszcie pozostaje wielkie wyzwanie europejskiej sieci kolejowej w zakresie transportu towarów - przyszłych wniosków Komisji dotyczących osobnej sieci transportu towarów - i całego wsparcia logistycznego wymaganego w celu włączenia europejskich węzłów, które są dzisiaj uzgadniane, do rzeczywistej sieci transportowej przyszłości.
Leopold Józef Rutowicz
Panie Przewodniczący! Chciałbym podziękować panu Jarzembowskiemu za wkład pracy w opracowanie projektu dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywy w sprawach rozwoju kolei wspólnotowych oraz alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat. Treść dyrektywy została uzgodniona w wyniku postępowania pojednawczego. Dyrektywa ta będzie miała znaczenie dla dalszego rozwoju kolei wspólnotowych, dla pasażerów i transportu towarowego.
Transport kolejowy, który w historii ma już dwa wieki, we współczesnym świecie nabiera nowego znaczenia w związku z ochroną środowiska oraz przeciążeniem sieci drogowych. Problemem w realizacji rozwoju transportu kolejowego będą środki na modernizację i budowę nowych sieci oraz wyposażenie. Kraje biedne w celu harmonijnego rozwoju transportu będą potrzebowały znacznego wsparcia finansowego. Uzgodniony projekt nowej dyrektywy będzie oddziaływał korzystnie na dalszy rozwój transportu kolejowego.
Sprawozdanie pana Savary dotyczące uprawnień maszynistów i sprawozdanie pana Sterckxa w sprawie praw i obowiązków uzupełniają zagadnienia dotyczące ruchu kolejowego. Gratuluję im za ich opracowanie!
Georgios Toussas
(EL) Panie przewodniczący! Porozumienie w sprawie trzeciego pakietu kolejowego jest kolejnym krokiem w kierunku wyprzedania bogactwa ludzi. Własność publiczna jest sprzedawana kapitałowi w celu pomnożenia zysków na koszt klas pracujących i w celu zwiększenia ich wyzysku.
Rozporządzenie dotyczące praw i obowiązków zawarte w pakiecie jest niczym innym jak słodzeniem gorzkiej pigułki deregulacji transportu pasażerskiego. Pracownicy kolei wyrazili swój stanowczy opór w stosunku do deregulacji transportu kolejowego zarówno w ramach dwóch poprzednich pakietów, jak i w przypadku obecnego.
My, posłowie do PE z Komunistycznej Partii Grecji, sprzeciwiamy się wyprzedawaniu kolei, zwłaszcza w Grecji, gdzie transport kolejowy jest niedostosowany do potrzeb obywateli i w wielu przypadkach nadal funkcjonuje w oparciu o przestarzałą infrastrukturę i sprzęt.
Popieramy pracowników, którzy walczą o rozwój transportu publicznego. Potrzebujemy publicznych usług kolejowych gwarantujących bezpieczny transport wysokiej jakości, który będzie zarówno zaspakajał obecne potrzeby pracowników, jak i będzie przyjazny dla środowiska.
Będziemy zatem głosować przeciwko porozumieniu pomiędzy Parlamentem Europejskim, Radą i Komisją. Zwracamy uwagę na odpowiedzialność UE i rządów państw członkowskich w ramach tej skierowanej przeciwko ludziom polityki i grabienia bogactwa ludzi przez kapitał.
Dieter-Lebrecht Koch
(DE) Panie przewodniczący, panie komisarzu, panie i panowie! Jako jedna z osób, które rozpoczęły zbieranie podpisów pod hasłem "Jeden milion dla niepełnosprawnych” zachęcałem kobiety i mężczyzn w całej Europie do aktywnego wsparcia ludzi niepełnosprawnych. Na początku października podpisy zostaną wręczone przewodniczącym Komisji Europejskiej i Parlamentu Europejskiego w celu wezwania ich także do czynienia więcej w celu udzielenia wsparcia Europie socjalnej. Dzisiaj, niemalże w przededniu tego wydarzenia, debatujemy nad trzecim pakietem kolejowym, którego także, z mojego punktu widzenia, w bardzo szczególny sposób dotyczą prawa i obowiązki pasażerów połączeń kolejowych.
Znaczna część rozporządzenia skupia się na prawach i obowiązkach osób o ograniczonej sprawności ruchowej, czy to w związku z wiekiem, z powodu niepełnosprawności lub w wyniku innego czynnika, oraz - co jest szczególnie godne zauważenia - osób towarzyszących. Mają one to samo prawo do swobody poruszania się, swobody wyboru i niedyskryminacji jak wszyscy inni obywatele. Wielkim zwycięstwem Parlamentu Europejskiego jest fakt, że ta część pakietu kolejowego będzie mieć zastosowanie nie tylko do międzynarodowych, ale także krajowych usług. Poszerza to prawa użytkownika wszystkich pasażerskich połączeń kolejowych i poprawia jakość i efektywność kolejowych usług pasażerskich.
Oznacza to, że wszyscy pasażerowie mają prawo do informacji na temat usług kolejowych zarówno przed jak i podczas podróży. Stopniowo wszystkie budynki i pojazdy staną się także dostępne dla osób o ograniczonej sprawności ruchowej. Pasażerowie będą mieć szersze prawa do odszkodowania i pomocy w razie opóźnień, utraconych połączeń i odwołanych pociągów, a procedura składnia skarg, której w przeszłości brakowało, stworzy zaufanie pomiędzy pasażerami a usługodawcami. Wszystkie te czynniki sprawią, że korzystanie z kolei stanie się bardziej atrakcyjne.
Niestety państwa członkowskie wciąż mogą stosować czasowe zwolnienia, jednakże ten rezultat oznacza, że znajdujemy się bezpiecznie na właściwej drodze. Obecnie państwa członkowskie mogą dowieść, jak poważnie potraktowały w marcu tego roku podpisanie w ramach ONZ Konwencji Praw Osób Niepełnosprawnych. Oczekuję, że mój kraj - Niemcy - ustanowi dobry przykład w zakresie transponowania praw osób niepełnosprawnych. Dziękuję sprawozdawcom i wszystkim tym, którzy prowadzili negocjacje podczas procedury pojednawczej i zalecam poparcie tego pakietu.
Joel Hasse Ferreira
(PT) Panie przewodniczący, panie komisarzu Barrot, panie i panowie! Przyznawanie uprawnień maszynistom jest ważnym krokiem w kierunku ustanowienia wspólnotowego prawodawstwa transportowego, które byłoby zdolne do pobudzenia wspólnotowej sieci kolejowej, a Gilles Savary odegrał ważną rolę w tym procesie.
Możliwie jest także wspieranie korzystania z usług kolejowych poprzez tworzenie zachęt do poprawy jakości usług i wzmocnienie praw maszynistów i pasażerów, poprzez wspieranie równości w zakresie środków transportu. Rewitalizacja transportu kolejowego w Unii Europejskiej w znacznym stopniu przyczynia się do ustanowienia zrównoważonego systemu transportowego i tworzenia jednolitego rynku europejskiego. Prawodawstwo wzmocni zatem część składową jednolitego rynku, jaką stanowi kolej, zwłaszcza w odniesieniu do międzynarodowego transportu pasażerskiego, który jest objęty zakresem zastosowania dyrektywy mającej na celu otwarcie rynku dla międzynarodowych kolejowych usług pasażerskich.
Zostały także ustanowione procedury dotyczące przyznawania uprawnień maszynistom w Unii Europejskiej, a przepisy prawne, które zostały poddane debacie, także wzmacniają prawa pasażerów połączeń kolejowych, stąd konieczne jest przedyskutowanie tych trzech sprawozdań i trzech dyrektyw.
Sprawozdanie w sprawie zatwierdzonego przez komitet pojednawczy wspólnego tekstu dotyczącego dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie przyznawania uprawnień maszynistom prowadzącym lokomotywy i pociągi w obrębie systemu kolejowego Wspólnoty ustanawia zatem szczególne przepisy prawne uznające osiągnięcia zawodowe w celu zapewnienia maszynistom kolejowych w całej Europie mobilności, a jednocześnie poprawy mobilności międzynarodowych podróży kolejowych w Unii Europejskiej.
Są to pozytywne kroki, które należy przyjąć z zadowoleniem.
Panie przewodniczący, panie i panowie! Środki wymagane do osiągnięcia interoperacyjności zostały szczegółowo zbadane poprzez harmonizację prawodawstwa dotyczącego szkolenia maszynistów kolejowych i przyznawania im uprawnień, co także jest pozytywnym krokiem. Uczyniono zatem znaczny postęp w kierunku osiągnięcia części składowej rynku wewnętrznego, jaką stanowi kolej, poprzez dostarczenie wyraźnej gwarancji praw pracowników, przedsiębiorstw i pasażerów, którzy są przede wszystkim obywatelami europejskimi, którzy nas wybrali.
Wreszcie chciałbym pogratulować sprawozdawcom, panom Dirkowi Sterckxowi i Georgowi Jarzembowskiemu, i na końcu, ale co nie mniej ważne, panu Gillesowi Savary'emu ich ciężkiej pracy. Dziękuję bardzo, panie i panowie.
Corien Wortmann-Kool
(NL) Panie przewodniczący! Szczere podziękowania kieruję do sprawozdawców i do wiceprzewodniczącego Vidala-Quadrasa Roca za ich ciężką pracę na rzecz zapewnienia pozytywnego wyniku tego skomplikowanego trzeciego pakietu kolejowego. Niektórzy ze sprawozdawców mogą uważać, panie przewodniczący, że muszą uczynić najlepszy użytek ze źle wykonanej pracy, gdyż mieli nadzieję, że osiągną więcej, ale uważam, że osiągnięty rezultat należy pochwalić pod każdym względem. Pozytywną zmianą jest zapewnienie wszystkim pasażerom połączeń kolejowych w Europie wielu praw podstawowych. Zdolność i prawo osób o ograniczonej sprawności ruchowej do podróżowania jest teraz dużo lepiej uregulowana. Pozytywnym aspektem jest także to, że dodatkowe przepisy dotyczące podróży dalekobieżnych stały się obowiązkowe, ale przepisy te są nieodpowiednie dla transportu miejskiego i regionalnego, a zatem słusznie te rodzaje transportu zostały zwolnione i będą podlegać innemu zestawowi przepisów.
Panie przewodniczący! Odbyliśmy ważną debatę nad liberalizacją transportu kolejowego. Nie tylko z Radą, ale także tutaj w Parlamencie. Jestem zadowolony z wyniku. Liberalizacja była prawidłowym kierunkiem w zakresie międzynarodowego transportu kolejowego, ale nie w zakresie krajowego transportu kolejowego.
Panie przewodniczący! Różnice pomiędzy państwami członkowskimi są za duże, aby narzucać krajową liberalizację wewnętrznych połączeń kolejowych w sposób odgórny ze strony Europy, ponieważ obciążone sieci regionalne są wrażliwe i musi istnieć możliwość ogłoszenia wobec nich prywatnych przetargów. To także jest forma konkurencji. Jestem zadowolony z tego rezultatu. Jest to ostrożna konkurencja, ale moim zdaniem właściwa dla tych skomplikowanych sieci. Pan Barrot powiedział, że Komisja przeprowadzi analizę perspektyw dalszej liberalizacji krajowego transportu pasażerskiego; stanowczo wzywam go do objęcia tą analizą kwestii ogłaszania wobec sieci przetargów prywatnych oraz kwestii dotyczącej stopnia, w jakim mogą one być korzystne dla funkcjonowania rynku.
Gábor Harangozó
(HU) Dziękuję bardzo, panie przewodniczący! Panie i panowie! Najpierw chciałbym wyrazić moje zadowolenie z faktu, że międzyinstytucjonalnemu komitetowi pojednawczemu udało się osiągnąć porozumienie i że rynek usług międzynarodowego pasażerskiego transportu kolejowego w Unii Europejskiej będzie w związku z tym otwarty w 2020 r. Liberalizacja jest pozytywną zmianą ... (przewodniczący przerwał mówcy); otwarta konkurencja jest konieczna na rynku usług transportu pasażerskiego. Nie tylko przyczyni się do wdrożenia reformy transportu kolejowego, ale jednocześnie stworzy pewien rodzaj sytuacji konkurencyjnej, w której największymi zwycięzcami będą sami konsumenci.
Jednakże nie możemy po prostu iść przed siebie i zmuszać krajowych spółek kolejowych do konkurencji wolnorynkowej, ponieważ spółki kolejowe niektórych państw członkowskich doznają trudności finansowych. Ponadto ich infrastruktura często jest wyjątkowo niewystarczająco rozwinięta. Musimy zatem wesprzeć ich wysiłki czynione w kierunku rozwoju i dać im czas na uzyskanie konkurencyjności, tak aby były one w stanie przetrwać bitwę o pasażerów.
Oprócz liberalizacji co najmniej tak samo ważne jest wzmocnienie zaufania pasażerów do usług kolejowych poprzez poprawę, poszerzenie i umiędzynarodowienie praw pasażerów. Nowe prawodawstwo oznacza, że wszyscy dostawcy usług kolejowych będą musieli przyjąć większą odpowiedzialność. Harmonizacja prawodawstwa UE w zakresie praw i obowiązków pasażerów, informowanie, przyjęcie odpowiedzialności za pasażerów i ich bagaż, kwestia odszkodowań, radzenie sobie z opóźnieniami i przepisy dotyczące pasażerów o ograniczonej sprawności ruchowej - wszystkie te aspekty wzmacniają bezpieczeństwo, a jednocześnie podnoszą reputację dostawców usług kolejowych.
Jest to ambitny cel, ale absolutnie zasadniczy dla ułatwienia rozwoju europejskich sieci szybkich pociągów oraz związanych z tym rozwiązań w zakresie transgranicznego funkcjonowania. Jednocześnie, wzmacnia to także zaufanie w odniesieniu do krajowego pasażerskiego transportu kolejowego.
Wzmocnienie efektywności i poprawa jakości sieci i usług kolejowych posiadają rzeczywiście fundamentalne znaczenie nie tylko w odniesieniu do rozwoju zrównoważonego sektora transportu, ale także w odniesieniu do zatłoczenia i zanieczyszczenia powietrza. Oczywiście, wraz z nowym pakietem legislacyjnym w interesie poprawy jakości musimy także zapewnić, aby dyrektywa została prawidłowo wdrożona do prawa krajowego. W świetle tych kwestii, sprawozdanie z wdrożenia, które zostanie przedstawione w 2012 r., będzie szczególnie ważne, podobnie jak roczne sprawozdania spółek.
Podsumowując, chciałbym podziękować sprawozdawcy za jego pracę i wszystkim tym, którzy przyczynili się do pomyślnego zakończenia negocjacji; dzięki państwu w końcu będziemy mogli głosować jutro nad tą kwestią. Dziękuję bardzo za państwa uwagę.
Renate Sommer
(DE) Panie przewodniczący! Ja także chciałabym przede wszystkim podziękować sprawozdawcom za ich pracę - nie było to proste zadanie. Przede wszystkim, trzeci pakiet kolejowy jest kontynuacją długiego procesu otwarcia europejskiego sektora kolejowego na konkurencję oraz harmonizacji standardów w Europie.
Jak wielu moich przedmówców szczególnie zadowolona jestem z proponowanego rozporządzenia dotyczącego praw i obowiązków pasażerów. W tym zakresie po raz pierwszy wprowadzane są jednolite przepisy w całej Europie, w celu wzmocnienia praw pasażerów. Jak bardzo jasno wyjaśnił pan Koch, rozporządzenie obejmuje między innymi przepisy dotyczące odpowiedniego dostępu do pociągów, stacji i platform osób o ograniczonej sprawności ruchowej. Obejmuje ono odpowiedzialność w przypadku uszkodzenia ciała lub śmierci. Obejmuje ono utworzenie systemu odszkodowawczego za opóźnienia pociągów i odwołane połączenia. Najwyższy czas, aby nie tylko pasażerowie połączeń lotniczych, ale także kolejowych, nabyli prawa minimalne.
Tylko na pierwszy rzut oka rozporządzenie to wydaje się nakładać ciężar na przedsiębiorstwa kolejowe. Ostatecznie, zapewnienie pasażerom praw minimalnych uczyni koleje bardziej atrakcyjnymi. Wzmocnienie praw pasażerów stanowi znaczący wkład w promowanie podróży koleją, co doprowadzi do wzrostu udziału tego środka transportu w transporcie w ogóle. Podróż koleją wreszcie stanie się w Europie rzeczywistą alternatywą dla transportu lotniczego. Jest to ważne w odniesieniu do problemów klimatycznych.
Wniosek Komisji przewiduje wprowadzenie praw pasażerów tylko w odniesieniu do międzynarodowych podróży kolejowych. Jestem zadowolona, że udało nam się zapewnić rozszerzenie jego zakresu zastosowania na wszystkich pasażerów połączeń kolejowych, zwłaszcza oczywiście na koleje krajowe, a nie tylko na pasażerów korzystających z międzynarodowych usług kolejowych. Jest przede wszystkim niezrozumiałe dla pasażera podróżującego z Kolonii do Brukseli i korzystającego z praw pasażerów, dlaczego ktoś podróżujący z Frankfurtu do Kolonii nie ma możliwości skorzystać z tych samych praw.
Szkoda jednak, że musimy się zadowolić kompromisem dotyczącym możliwych długich okresów przejściowych zanim te prawa zostaną wdrożone. Konsument tego nie zrozumie.
Marian-Jean Marinescu
(RO) Panie przewodniczący! Ten pakiet legislacyjny posiada rzeczywiście europejskie powiązanie, zarówno co do zasady jak i w istocie, mimo że wciąż jest opisywany jako "międzynarodowy”, podczas gdy wspiera rozwój rynku wewnętrznego. Na tym etapie rozróżnienie jest wciąż konieczne i jest ono ważnym krokiem w kierunku utworzenia zintegrowanej sieci kolejowej w Unii Europejskiej.
Państwa członkowskie mają możliwość bardziej skutecznego amortyzowania ich długookresowych inwestycji, które są absolutnie konieczne w przypadku specjalnej infrastruktury. Koszty usług konserwacji i zachowania jakości mogą się obniżyć z korzyścią dla pasażerów, którzy z kolei będą mieć swobodę wyboru pomiędzy usługami komercyjnymi i publicznymi, a jednocześnie ich prawa będą zagwarantowane. Ponadto, poprzez kabotaż, wszyscy pasażerowie mogą mieć dostęp do konkurencyjnych usług.
Niemniej jednak musimy przyznać, że w nowych państwach członkowskich, takich jak Rumunia, usługi wciąż są oferowane na niekorzystnych warunkach. Dlatego też liberalizacja musi być przeanalizowana i należy do niej podejść w oparciu o konkretne okoliczności, skupiając się na poprawie interoperacyjności i współpracy w sektorach transgranicznych, a także poprzez ponowne zbadanie priorytetów w ramach instrumentów finansowania inwestycji w specjalną infrastrukturę.
Poza tym Unia musi przygotować się do prawdziwej zmiany: stworzyć funkcjonalną zintegrowaną sieć, z systemami kolejowymi w krajach sąsiadujących, poprzez transeuropejską sieć transportową i poprzez korytarze transeuropejskie, dbając o rozszerzanie i ułatwienie dostępu do Azji Środkowo-Wschodniej. Stwierdzam w szczególności, że istnieje ryzyko pojawienia się fałszywych miejsc pracy, generowanych przez przeniesienie pracowników sąsiedniego operatora w kierunku nowego operatora. A zatem należy znaleźć równowagę pomiędzy konkurencyjną polityką gospodarczą a polityką społeczną.
Konieczne jest także zapobieżenie wszelkim zakłóceniom konkurencji. Można to uczynić przede wszystkim poprzez przejrzystość, a także poprzez zapobieżenie tworzeniu się przymierza monopolistycznego na poziomie dużych operatorów kolejowych, którzy mogliby blokować dostęp nowych operatorów do rynku, ponieważ ostatecznie ucierpią na tym jedynie pasażerowie.
Jacques Barrot
wiceprzewodniczący Komisji Europejskiej. - (FR) Panie przewodniczący! Chciałbym podziękować wszystkim mówcom, których wystąpienia są wyrazem podzielanego pragnienia, aby znacznie rozwinąć wykorzystanie naszych kolei. Ku uciesze pana Jarzembowskiego i pana Savary'ego chciałbym dodać, że Komisja zobowiązała się do przedstawienia sprawozdania 30 miesięcy po przyjęciu dyrektywy, w razie konieczności wraz z wnioskami legislacyjnymi opartymi na zaleceniach Europejskiej Agencji Kolejowej.
W odniesieniu do przydzielania uprawnień maszynistom naszym celem jest stworzenie ogólnoeuropejskiego obszaru kolejowego, a zatem chcemy oczywiście wspierać mobilność personelu kolejowego. Oczywiście, panie i panowie, wszystko będzie skutecznie działać tylko wtedy, gdy państwa członkowskie dostarczą koniecznych inwestycji, ponieważ nie możemy mieć efektywnej polityki kolejowej, jeśli nie urzeczywistnimy transeuropejskich sieci i nie zagwarantujemy interoperacyjności na wszystkich ważniejszych liniach, zwłaszcza poprzez ERTMS. Oczywiście, obowiązek inwestowania posiada zasadnicze znaczenie. Inwestowanie jest ceną, jaką należy zapłacić za pełne wdrożenie tekstów, które państwo niebawem przyjmiecie.
W odniesieniu do kolejowego transportu towarowego, rzeczywiście był pierwotny wniosek dotyczący rozporządzenia w sprawie odszkodowań za niewywiązanie się z zobowiązań w zakresie jakości usług w tym sektorze. Następnie Parlament i Rada uznając że cele były rozsądne, stwierdziły, że proponowany środek jest niestosowny. Niemniej jednak muszę powiedzieć, że nadal będziemy zwracać wielką uwagę na rozwój kolejowego transportu towarowego. Nadal niepokoją mnie problemy dotyczące punktualności i niezawodności usług kolejowego transportu towarów. A zatem pod koniec 2007 r. przedłożę sprawozdanie dotyczące rozwoju jakości usług i stosownych środków służących rozwiązaniu tych problemów. Oczywiście prowadzi to Komisję do zaproponowania europejskiej sieci kolejowej skupiającej się na towarach. Mam nadzieję, że uda mi się przedstawić to sprawozdanie w październiku.
Jak wielu spośród państwa powiedziało, każdy kompromis jest tylko krokiem i może być uważany za ograniczony, ale krok może być także uznany za miarę postępu. Osobiście jestem przekonany, że poprzez przyjęcie trzeciego pakietu kolejowego Parlament wyśle silny sygnał do obywateli Europy, którzy mogą w dużo większym stopniu wykorzystywać kolej jako środek transportu.
Chciałbym dodać, że jesteśmy w trakcie ustanawiania praw pasażerów w oparciu o pojęcie obywatelstwa europejskiego. W odniesieniu do pasażerów połączeń lotniczych, wiele jeszcze pozostaje do zrobienia w celu wprowadzenia prawa w życie. W przypadku pasażerów połączeń kolejowych, oczywiście należy dostarczać im wyraźnych, bezpośrednich informacji, umożliwiając im zrozumienie, czego mogą oczekiwać. Uważam jednak, że w rzeczywistości wysyłamy silny sygnał poprzez wykazanie, że jesteśmy zdeterminowani, aby naciskać na opracowanie właściwej karty pasażerów, aby dać każdemu - w tym osobom znajdującym się w najmniej korzystnej sytuacji - większe możliwości w zakresie mobilności.
Takie jest moje przekonanie i zakończę, panie przewodniczący, ponownym podziękowaniem wszystkim posłom Izby, których uwagi pomogą nam w procesie ścisłego monitorowania sposobu stosowania tych dokumentów.
Przewodniczący
Zamykam debatę.
Głosowanie odbędzie się we wtorek, 25 września 2007 r.
Oświadczenia pisemne (art. 142)
Christine De Veyrac  
na piśmie. - (FR) Jestem bardzo zadowolona, że Parlamentowi i Radzie udało się osiągnąć porozumienie w zakresie trzeciego pakietu kolejowego.
W odniesieniu do sprawozdania mojego kolegi Dirka Sterckxa, szczególnym powodem do zadowolenia jest fakt, że Rada zaakceptowała, że prawa i obowiązki pasażerów powinny mieć zastosowanie do każdego, kto podróżuje koleją w Unii Europejskiej, a nie tylko do pasażerów korzystających z połączeń międzynarodowych.
Wszyscy pasażerowie połączeń kolejowych mają obecnie znaczące prawa, w zakresie na przykład odszkodowania w przypadku opóźnień lub odwołania połączeń, informacji, które są im dostarczane i dostępu dla osób o ograniczonej sprawności ruchowej.
W odniesieniu do sprawozdania Georga Jerzembowskiego, otwarcie rynku międzynarodowych kolejowych połączeń pasażerskich na konkurencję od dnia 1 stycznia 2010 r. powinno uczynić z kolei efektywniejszy środek transportu oraz powinno mieć pozytywny wpływ na pasażerów, w odniesieniu do cen i wyboru operatorów kolejowych.
Ponadto możliwe będzie finansowanie deficytowych linii kolejowych, jeśli wchodzą one w zakres usług publicznych. Środek ten jest istotny, by móc zapewnić uniwersalny dostęp do transportu kolejowego.
Przepisy wprowadzone do tego trzeciego pakietu kolejowego stanowią prawdziwy postęp dla zwykłych ludzi i przyjmuje je z zadowoleniem.
Nathalie Griesbeck  
Jestem bardzo zadowolona, że zostało przyjęte podejście, które popierałam, czyli otwarcie usług pasażerskich na konkurencję, ale bez pośpiechu. Trzeci pakiet kolejowy przewiduje liberalizację usług międzynarodowego przewozu pasażerskiego od 2010 r., wraz z trwałymi mechanizmami finansowania infrastruktury. Po przekazaniu przez Komisję w 2012 r. wniosków dotyczących aspektów gospodarczych, społecznych i związanych z bezpieczeństwem, będziemy mogli spokojnie rozważyć, czy stosowne jest rozszerzenie istniejących rozwiązań w celu włączenia krajowych usług pasażerskich.
Bardzo chcieliśmy, aby te środki, mające na celu modernizację zarządzania usługami kolejowymi, były zrównoważone poprzez podjęcie znaczących kroków w kierunku zapewnienia bezpieczeństwa. Personel kolejowy będzie teraz musiał spełniać standardy w zakresie kwalifikacji i szkoleń, prowadzących do przyznania "licencji maszynisty kolejowego”.
Parlament zapewnił także znaczny postęp w zakresie podstawowych praw pasażerów w przypadku linii zarówno międzynarodowych jak i krajowych: wprowadzono zatem przepisy dotyczące odpowiedzialności w razie wypadku oraz praw osób o ograniczonej sprawności ruchowej. Jednakże jestem bardzo niezadowolona z faktu, że upór Rady doprowadził do umożliwienia zwolnienia przez okres 15 lat w odniesieniu do wdrożenia prawa do informacji, odszkodowania w przypadku opóźnień lub wypadków, a także przepisu dotyczącego przewożenia rowerów w pociągu.
Gyula Hegyi  
na piśmie. - (HU) Sto sześćdziesiąt lat temu, w 1846 r., została otwarta pierwsza węgierska kolej pomiędzy starym miastem Pest a miastem Vác. Pierwsza węgierska linia kolejowa o dwa lata wyprzedziła francuską rewolucję burżuazyjną z 1848 r., a za tymi wydarzeniami stali mniej więcej ci sami ludzie. Wcale nie było to przypadkowe. Kolej pobudziła wzrost klasy średniej, rozwój gospodarczy, zniesienie feudalnych ograniczeń oraz narodzenie zjednoczonych narodów. W drugiej połowie dwudziestego wieku motoryzacja przyćmiła rozwój kolei, także na Węgrzech. Jednakże na szczęście, był to tylko chwilowy kryzys.
Węgierskie koleje są obecnie raczej w złej kondycji, dlatego też ważne jest wykorzystywanie funduszy wspólnotowych do zapewnienia ich rozwoju. Rozwój międzynarodowych sieci tranzytu kolejowego oczywiście jest priorytetem. Podobnie wzrosło znaczenie kolei podmiejskich. Co najmniej pół miliona osób dojeżdża codziennie do Budapesztu do pracy lub na studia. Jedynym rozwiązaniem problemu chronicznych korków jest wprowadzenie opłat za zatłoczenie i skupienie środków na rozwoju kolei podmiejskiej.
Liberalizacja jest zatem przyjmowania z zadowoleniem, o ile nie zagraża ona miejscom pracy pracowników kolei lub bezpieczeństwu funkcjonowania kolei. Podobnie ważne jest zapewnienie, aby prawa pasażerów były chronione poprzez rozsądne gwarancje. Mam nadzieję, że w ramach nowego systemu, z pomocą rządu i funduszy UE oraz kapitału prywatnego, kolej węgierska ponownie stanie się tak nowoczesna jak wcześniej, w erze wielkich reform.
