Protezione dei pedoni e degli altri utenti della strada vulnerabili (discussione) 
Presidente
L'ordine del giorno reca la relazione di Francesco Ferrari, a nome della commissione per i trasporti e il turismo, sulla proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativa alla protezione dei pedoni e degli altri utenti della strada vulnerabili - C6-0331/2007 -.
Günter Verheugen
Vicepresidente della Commissione. - (DE) Signor Presidente, onorevoli deputati, secondo le statistiche a disposizione della Commissione, ogni anno, sulle strade dell'Unione europea vi sono 8 000 vittime e 300 000 feriti. Si tratta di una situazione intollerabile ed è la ragione per cui, negli ultimi anni, abbiamo lavorato con grande impegno per garantire maggiore sicurezza sulle strade.
Alcuni anni fa, il Parlamento europeo ha accolto una proposta di direttiva sulla protezione dei pedoni, adottata nel 2003. Si trattava di una delle prime direttive al mondo concernente in modo specifico la protezione dei pedoni. In base a tale legislazione, i costruttori avevano l'obbligo di assicurare che i nuovi veicoli fossero meno pericoli per i pedoni e che queste misure di sicurezza venissero comprovate da una serie di prove adeguate. A partire da quella data, anche in virtù delle pressioni esercitate dal Parlamento europeo, sono stati presi dei provvedimenti giuridici per far fronte ai pericoli nei confronti degli utenti della strada, attraverso l'uso di sistemi di protezione anteriori sui veicoli a motore. Gli attuali provvedimenti giuridici sulla protezione dei pedoni riconoscono che, in alcune circostanze, il rispetto dei requisiti previsti può risultare difficoltoso.
La Commissione si è assunta il compito di esaminare fino a che punto sia possibile agire in conformità con tali requisiti e applicare i nuovi sistemi di sicurezza attiva. La Commissione ha richiesto uno studio, i cui risultati vi sono noti, che conferma l'ipotesi che non tutti i requisiti possono essere applicati e che, d'altro canto, i sistemi di sicurezza attivi sono adeguati ad accrescere il livello di protezione dei pedoni. In base a tali dati, la Commissione ha presentato la proposta che si trova dinanzi a voi oggi - una combinazione fra sistemi di sicurezza passivi e un sistema di assistenza alla frenata, che verranno resi obbligatori. Questo sistema permetterà di raggiungere un livello ancora maggiore di sicurezza.
La Commissione valuta che tale proposta comporterà circa 1 000 decessi in meno sulle strade ogni anno. Naturalmente, la Commissione continuerà ad impegnarsi per l'attuazione di regolamenti analoghi a livello internazionale, anche dopo l'approvazione della proposta. Permettetemi di fare riferimento ad alcuni degli elementi principali della proposta: il regolamento proposto dalla Commissione stabilisce una serie di requisiti per la sicurezza passiva che si possono decisamente applicare, oltre ad un sistema di sicurezza attiva obbligatorio per gli autoveicoli, noto come sistema di assistenza alla frenata. Inoltre, i provvedimenti sulla sicurezza dei pedoni ora dovranno essere applicati anche ai veicoli fuoristrada, noti con il nome di SUV. Questa combinazione di provvedimenti accrescerà notevolmente il livello di sicurezza degli utenti della strada vulnerabili.
Il regolamento riunisce le prove richieste per dimostrare che i veicoli siano dotati di un sistema adeguato per la protezione dei pedoni, oltre ad un sistema di protezione anteriore. I requisiti delle prove sono delineati in questo regolamento come misure di esecuzione. Gli aspetti essenziali della proposta comprendono l'utilizzo di sistemi attivi che, secondo la Commissione, possono rafforzare i livelli di sicurezza, sia nel presente che in futuro, oltre all'abolizione dei limiti di peso per le autovetture e i veicoli commerciali leggeri, i quali dovranno attenersi al regolamento.
A questo punto vorrei rivolgere il mio ringraziamento particolare al relatore, onorevole Ferrari, per il lavoro svolto per il raggiungimento di un accordo reciproco in merito alla revisione e all'accettazione della proposta. E' grazie a questo lavoro che è stato possibile raggiungere il consenso sulla proposta. La relazione dell'onorevole Ferrari sostiene la proposta della Commissione, e di ciò gli sono grato, e gli emendamenti che ha suggerito contribuiranno non poco all'ulteriore chiarimento di alcuni aspetti. Onorevole Ferrari, lei propone di continuare l'osservazione e il monitoraggio dell'uso e del miglioramento dei sistemi di sicurezza passivi, nonché l'utilizzo potenziale dei nuovi sistemi di sicurezza attivi per poi suggerire emendamenti alle attuali disposizioni giuridiche, qualora sia necessario. La Commissione è più che disponibile a farlo e in effetti si comporterà di conseguenza. Una serie di altri emendamenti ha l'obiettivo di garantire che, da un lato, i requisiti del regolamento vengano applicati ai veicoli interessati nel più breve tempo possibile e, dall'altro, di concedere ai costruttori il tempo necessario per effettuare i cambiamenti necessari nei metodi di produzione. Per molte case automobilistiche europee, le nuove disposizioni comportano una serie di modifiche significative alla progettazione dei loro autoveicoli con conseguenti cambiamenti nella costruzione.
Sono davvero lieto di potervi comunicare che la Commissione giudica accettabili tutti gli emendamenti proposti dall'onorevole Ferrari. In virtù dell'importanza del regolamento ai fini del rafforzamento della sicurezza stradale e del programma di introduzione delle prove in esso specificate, la Commissione è certa che la proposta possa ora venire adottata in prima lettura.
Francesco Ferrari
relatore. - Signor Presidente, onorevoli colleghi, signor Commissario, siamo giunti al momento finale di questo regolamento sulla protezione dei pedoni e degli utenti vulnerabili della strada. Obiettivo di questo regolamento è trasformare i requisiti di sicurezza dei pedoni e degli altri utenti vulnerabili della strada in caso di lesioni dovute all'urto con un veicolo a motore.
La portata di questo regolamento è notevole perché ha assorbito due direttive precedenti, una del 2003 e l'altra del 2005. La prima direttiva indicava i requisiti di sicurezza che dovevano possedere le auto, da effettuarsi in due fasi. La prima fase ha avuto avvio nel 2005, mentre i requisiti della fase due sono risultati non completamente realizzabili dal punto di vista tecnico per tutti i veicoli. La seconda direttiva è relativa all'impiego di sistemi di protezione frontale sui veicoli e indica vari livelli di protezione per gli utenti della strada vulnerabili in caso di urto con i veicoli dotati di tali sistemi. Tra i punti più sensibili vorrei citare il BAS, sistema di assistenza alla frenata: si tratta di un sistema che permetterà una diminuzione del 35% dei morti sulle strade.
Ma la vittoria più grande, probabilmente, è stata di aver ottenuto l'applicazione di tale strumento entro 24 mesi dall'entrata in vigore del regolamento per tutte le categorie di auto, dalle piccole utilitarie fino ai SUV e ai veicoli di stazza superiore che spesso, per la loro grande mole, sono quelli che produrranno i danni fisici maggiori ai cittadini. Non è stato inizialmente facile, anche perché l'industria automobilistica necessita di tempi industriali, fisiologici, nell'applicazione di alcune misure. Ma sono contento che sia stata capita da tutte le parti la questione e la delicatezza del punto e apprezzo gli forzi fatti per mettere in pratica tale sistema.
Un secondo aspetto del regolamento è stato quello dei sistemi di protezione frontale. La direttiva del 2005, infatti, sarà assorbita dal presente regolamento e quindi le auto che decideranno di montare i cosiddetti "bul-bar" non otterranno l'omologazione se i requisiti di sicurezza per i sistemi di protezione frontale non garantiscono lo stesso livello di sicurezza e quindi previsti per i veicoli privi di sistemi e di protezione frontale.
Mi rendo conto, in ogni caso, che sicuramente molto abbiamo fatto, ma molto di più può essere fatto, in particolar modo la ricerca andrà sempre più nella direzione di un aumento delle condizioni di sicurezza dei pedoni e degli utenti vulnerabili della strada. Ed ho sentito l'esigenza di lasciare aperta una porta per dei miglioramenti al presente testo. Mi riferisco in particolar modo ai sistemi di anticollisione. Attualmente non esistono nel mercato sistemi di articolazione efficaci per la sicurezza del pedone, ma da qui a qualche anno potrebbero essere sviluppati. Ecco perché prevede che, se dopo cinque anni dall'entrata in vigore - come diceva il Commissario - del presente regolamento, l'industria fosse in grado di presentare dei sistemi di sicurezza passiva tali da garantire la sicurezza dei pedoni, la Commissione dovrà presentare un nuovo testo al Parlamento e al Consiglio che tenga conto delle modalità tecniche.
Il problema della sicurezza è molto sentito in Europa ed io personalmente mi sono impegnato in prima persona per lanciare un messaggio forte a tutti i cittadini dell'Unione europea. Proprio la delicatezza della questione mi ha portato a fare in modo che il regolamento venisse approvato in prima lettura, evitando una seconda lettura con il Consiglio che avrebbe avuto come unica conseguenza uno slittamento eccessivo della data di entrata in vigore del regolamento. Questa posizione è stata condivisa anche dai miei colleghi della commissione trasporti. Tutti gli emendamenti presentati sono andati nella direzione volta a tutelare, in primo luogo, i pedoni e gli utenti vulnerabili della strada. Spero quindi che questo regolamento possa essere il primo forte segnale del Parlamento europeo verso una regolamentazione sempre più incisiva in tema di sicurezza sulle strade europee, mostrando che l'Europa è unita, viva e vicina ai propri cittadini.
Petr Duchoň
a nome del gruppo PPE-DE. - (CS) Signor Presidente, onorevoli colleghi, il regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio sulla protezione dei pedoni si prefigge l'obiettivo di minimizzare gli effetti delle collisioni tra pedoni e veicoli a motore. E' mia opinione che il regolamento si spinga troppo oltre. Esso stabilisce i requisiti per la costruzione e il funzionamento dei veicoli a motore, inclusi i sistemi di protezione frontale. I requisiti richiesti ai costruttori sono ai limiti stabiliti dalle leggi della fisica, dalla struttura del corpo umano, un apprezzabile compromesso tra la protezione dei passeggeri del veicolo e dei pedoni e da altri parametri di costruzione dei veicoli a motore. Questo comporta una pressione elevata nei confronti dei costruttori di veicoli a motore. Non dobbiamo dimenticare che soddisfare i requisiti definiti nel regolamento comporterà elevati costi per i costruttori, che logicamente saranno a loro volta riflessi nei prezzi delle automobili. Vi sarà in impatto negativo sulla massa e sulle proprietà aerodinamiche dei veicoli e pertanto sul consumo di carburante, nonché ipso facto sull'ambiente. D'altro canto, modererà le conseguenze delle collisioni tra pedoni e veicoli a motore.
L'introduzione di sistemi intelligenti per prevenire le collisioni e ridurne al minimo le conseguenze ha il massimo potenziale per rafforzare la sicurezza dei pedoni. Altre soluzioni efficaci potrebbero essere il miglioramento delle infrastrutture stradali e, ove possibile, la separazione dei pedoni dal traffico stradale. Si potrebbe pertanto presumere che il denaro speso in questo modo dia risultati più efficaci dell'imposizione di requisiti ancora più severe sugli autoveicoli.
Saïd El Khadraoui
a nome del gruppo PSE. - (NL) Signor Presidente, signor Commissario, onorevoli colleghi. Vorrei, innanzi tutto, ringraziare il relatore, l'onorevole Ferrari, a nome del mio gruppo, per la sua eccellente e costruttiva collaborazione, tra cui con la mia collega, onorevole Ayala Sender, la quale non ha potuto presenziare a questa seduta. Desidero ringraziarlo in modo particolare per essere riuscito a portare sullo stesso terreno la Commissione e il Consiglio e a garantire la possibilità al Parlamento di incorporare, in prima lettura, una serie di emendamenti che migliorano ulteriormente il testo. Questo fascicolo è molto importante e forse non verrà riportato a lettere cubitali dai giornali a causa del contenuto molto tecnico, ma che sarà di grande utilità nel prevenire la perdita di molte vite umane e quindi evitare le tragedie famigliari che ne conseguono. L'anno scorso, 43 000 persone hanno perso la vita sulle strade europee e, come già affermato dal Commissario, 8 000 di esse erano pedoni, utenti vulnerabili della strada.
Come sappiamo tutti, fare prevenzione in questo senso richiede attuare una combinazione di molte misure diverse. Sono necessari cambiamenti nel comportamento dei conducenti - il che va da sé - ma è stato dimostrato che anche le innovazioni tecniche e ogni genere di norma hanno un ruolo importante nella prevenzione degli incidenti principali.. La progettazione dell'automobile può comportare una differenza enorme nel caso di incidente: i paraurti e la conformazione della parte anteriore, del cofano e così via. In base a questo regolamento, i progettisti dovranno attenersi a standard più severi e dimostrare la conformità dei veicoli attraverso tutta una serie di prove d'urto.
L'aspetto più innovativo della proposta consiste nel fatto che, oltre alla scelta di materiali e alle norme che cui devono conformarsi, si sottolinea la sicurezza attiva, principalmente rendendo obbligatori, dall'anno prossimo o giù di lì, i dispositivi di assistenza alla frenata. Questa rappresenta un'ulteriore importante innovazione.
Per quanto riguarda il nostro gruppo, un aspetto essenziale è che tali norme si applichino progressivamente anche ai furgoni. E' per queste ragioni che crediamo nella bontà di questa misura. Non siamo ancora arrivati alla fine del nostro percorso - nei prossimi anni ci aspettiamo di vedere un numero maggiore di norme a beneficio della sicurezza dell'uomo e, anche in questo caso, può contare sul nostro sostegno.
Marios Matsakis
a nome del gruppo ALDE. - (EN) Signor Presidente, mi complimento con il relatore per l'eccellente relazione. Come è già stato detto, ogni anno, sulle strade dell'UE, vengono uccise o ferite molte migliaia di pedoni e ciclisti. Il nostro obiettivo, come deputati del PE, è quello di contribuire a ridurre quanto più possibile questi numeri.
Un modo per raggiungere tale obiettivo è modificare le specifiche tecniche dei veicoli a motore. Alcune di esse - per esempio i sistemi di protezione frontale e di assistenza alla frenata - sono state esaminate in questa relazione. Eppure, la più importante di tutte le specifiche tecniche ai fini della salvaguardia della vita umana non è stata presa in considerazione: si tratta del limitatore di velocità. Un tale sistema limiterebbe la velocità massima delle automobili, portandola alla massima velocità autorizzata nei vari paesi. Nella maggior parte degli Stati membri dell'UE, si tratta di 100 km/h sulle autostrade e di 50 km/h nelle aree urbanizzate.
Attraverso l'istallazione di apparecchi elettronici relativamente semplici e di costo contenuto, si potrebbero dotare i veicoli di un sistema che garantirebbe che tali limiti di velocità non vengano superati, sia in autostrada che in città. Con questi limiti di velocità si potrebbe prevenire almeno un terzo di tutti i decessi sulla strada di pedoni e ciclisti. Un tale sistema potrebbe anche essere tarato per il controllo della velocità di accelerazione dei veicoli, risparmiando un numero ulteriore di vite.
Dobbiamo chiederci quanto sia necessario e saggio che i nostri veicoli possano accelerare da 0 a 100 km/h in cinque o sei secondi e quanto sia importante e legale che i nostri veicoli siano in grado di superare i 200 km/h se il limite di velocità è soltanto di 100 km/h.
Posso comprendere quanto sia difficile per un relatore che si chiama "Ferrari” concordare con me sulla riduzione della velocità delle automobili, ma la verità è che la velocità uccide un numero eccessivo di utenti della strada e che, ad un certo punto, noi, in quanto legislatori, dovremo decidere su quanto segue. Cosa è più importante: belle automobili veloci e conducenti patiti della velocità oppure risparmiare migliaia di vite umane?
Margrete Auken
Signor Presidente, non penso che l'onorevole Ferrari sia stato il peggiore a tale proposito. Anzi, la mia esperienza è stata di collaborazione molto costruttiva con una persona che non dava l'impressione di essere condizionata dall'industria automobilistica. Ovviamente, avremmo preferito vedere una relazione che si spingesse oltre nel tentativo di proteggere i pedoni e altri utenti vulnerabili della strada nei confronti delle automobili e lo scenario ideale sarebbe stato quello di indurre molti più conducenti di automobili ad usare i mezzi pubblici o la bicicletta. Tuttavia, visto che questo rimane un obiettivo nel futuro lontano, siamo lieti di aver potuto fare qualcosa in merito alla dotazione delle automobili. Come è stato ricordato in molti interventi, in quest'ottica, è molto positivo che le norme si estendano ai veicoli più pesanti, in modo che i requisiti più severi sulle dotazioni automobilistiche compensino la tendenza all'acquisto di automobili sempre più grandi.
Vorrei anche lodare il relatore per aver insistito sui BAS - dispositivi di assistenza alla frenata - che dovranno essere istallati di norma sulle automobili quanto prima, per assistere gli automobilisti a frenare in tempo. Un altro aspetto positivo riguarda l'imposizione di requisiti sulla progettazione della parte anteriore delle automobili, in modo che, in caso di collisione con un essere umano vulnerabile, venga inflitto il minor danno possibile al soggetto sfortunato. Nonostante ciò, la velocità dovrà essere ridotta a 40 km/h perché queste misure abbiano senso. I requisiti su questo punto avrebbero dovuto essere più severi, al pari del limite di tempo. Dopotutto, sul mercato esistono già prodotti che offrono una protezione decisamente maggiore ai pedoni senza compromettere la sicurezza del conducente o dei passeggeri.
Non è colpa del relatore se si procede così lentamente. Vi sono molte indicazioni di un altro caso di lobbying da parte, in particolare, dell'industria automobilistica tedesca che, attualmente, si trova in posizione estremamente reazionaria rispetto al resto dell'industria europea. Sarebbe deprimente se questa fosse la ragione per cui abbiamo, ancora una volta, una proposta limitata rispetto al nostro desiderio e cioè al desiderio di avere meno morti e meno feriti sulle strade. Perché crediamo semplicemente alle affermazioni l'industria automobilistica - e le abbiamo appena sentite ripetute ancora una volta - che la tecnologia non sia ancora sufficientemente avanzata? Non è vero! Spero davvero che, ora, i miei colleghi deputati votino a favore dell'emendamento n. 25.
Seán Ó Neachtain
a nome del gruppo UEN. - (GA) Signor Presidente, le morti sulla strada vengono riportate sui mezzi di comunicazione su base quotidiana. Gli incidenti automobilistici, i pedoni colpiti sulla strada dalle automobili - ogni morte una tragedia, per poi diventare parte delle statistiche alla fine dell'anno. E' nostra responsabilità, sia come Stati membri che come Unione, cercare di ridurre quei numeri riportati dalle statistiche e proteggere i nostri cittadini da tali tragedie.
Le morti sulla strada si possono prevenire e io vorrei complimentarmi con l'onorevole Ferrari per la sua eccellente relazione e felicitarmi per la collaborazione tra Consiglio, Parlamento e Commissione in merito a questo tema.
Il titolo della proposta fa riferimento agli utenti vulnerabili della strada e a coloro che ne soffrono maggiormente. Innanzi tutto, bisogna dire che i pedoni, spesso, sono vittime innocenti degli incidenti automobilistici, eppure sono coloro che soffrono di più. Nel mio paese, l'Irlanda, è stato dimostrato recentemente che è più probabile che una persona anziana muoia a causa di un incidente stradale rispetto alle persone con età inferiore ai 65 anni. L'Irlanda, ovviamente, non è un'eccezione. Più di 8 000 persone muoiono sulle strade europee ogni anno a causa degli incidenti.
Negli anni recenti sono state avanzate proposte per proteggere i più vulnerabili e, sebbene vi siano stati dei miglioramenti, vale la pena di ricordare che, a causa del fatto che i politici si sottraggono alle proprie responsabilità, vi saranno ulteriori conseguenze tragiche.
Ho parlato della preziosa collaborazione fra le Istituzioni europee nell'elaborazione di questa relazione. Perché ne nascano dei risultati, gli Stati membri dovranno lavorare in stretta collaborazione e le autorità nazionali dovranno impegnarsi nei confronti degli utenti della strada. La responsabilità è nostra, in quanto legislatori e dovremo operare uniti se vorremo raggiungere il nostro obiettivo.
Erik Meijer
a nome del gruppo GUE/NGL. - (NL) Signor Presidente, sappiamo che l'automobile, ormai da molto tempo, ha guadagno sempre più terreno. Nei paesi e nelle città, intere zone che una volta erano di dominio dei pedoni, dei giochi dei bambini, degli alberi, dei parchi, dei giardini oppure erano rotaie dei tram sono state trasformate, fra il 1950 e il 1980, in spazio per le automobili. Persino le strade di campagna sono state allargate o integrate con autostrade ad ampia percorrenza. D'altro canto, il trasporto pubblico è diventato sempre più costoso, mentre sono stati tagliati percorsi e frequenze. Persino la costruzione di reti ferroviarie sotterranee non è sempre avvenuta per rendere più veloce il trasporto pubblico e fornire posto per un numero sempre maggiore di passeggeri; è stata, piuttosto, ragione per fare maggior spazio per le automobili sulle strade sopra le gallerie ferroviarie sotterranee.
Oggi, l'ubicazione dei posti di lavoro e la mancanza di modi di trasporto alternativi ha condannato molti a viaggiare in automobile. Questo comporta l'uso di grandi spazi e il consumo di molta energia, è nocivo alla qualità dell'aria e causa un livello elevato di rumorosità inutile. Principalmente, tuttavia, rappresenta un pericolo per i pedoni e i ciclisti, condannati a condividere la scarsità di spazio pubblico con le automobili.
Quando noi, in questo Parlamento, parliamo di misure per la protezione dei pedoni e degli altri utenti vulnerabili della strada, tristemente, non ci riferiamo per la maggior parte dei casi ad alternative all'automobile ma piuttosto a come possiamo progettare le automobili in modo da limitare i danni derivanti da eventuali collisioni. Per anni abbiamo concentrato le nostre discussioni in questa sede sui fari, sui sistemi di frenata e sulle caratteristiche frontali dei veicoli che possono causare lesioni ai pedoni. La Commissione europea ora propone di sostituire le direttive del 2003 e del 2005, che prevedevano che gli Stati membri incorporassero nelle proprie normative nazionali misure di sicurezza migliori, con un regolamento tramite il quale l'Unione europea impone direttamente una propria normativa. La scelta del regolamento propone un modo veloce perché le società di progettazione automobilistica offrano livelli elevati di sicurezza ed uniformità, ma non è scevra di svantaggi. Per esempio, negli Stati membri, stiamo relegando sempre più in secondo piano le considerazioni democratiche. Non solo, questo regolamento entrerebbe in vigore dal 2014 e, nel caso della fase II, sarebbe di natura più moderata delle disposizioni della Direttiva esistente.
Sostengol'obiettivo espresso dal relatore, onorevole Ferrari, di introdurre misure di sicurezza al più presto possibile. Il mio gruppo è disposto a sottoscrivere questo modesto miglioramento, perché ogni piccolo passo serve, ma serve molto di più per attuare una situazione di sicurezza reale. Opporsi ad un ulteriore aumento del numero di automobili in circolazione e, ridurne il numero, se possibile, sarebbe il miglior contributo alla sicurezza.
Johannes Blokland
a nome del gruppo IND/DEM. - (NL) Signor Presidente, la relazione dell'onorevole Ferrari riguarda la protezione dei pedoni e degli altri utenti vulnerabili della strada. Sono lieto che l'onorevole Ferrari sia riuscito a raggiungere un accordo con il Consiglio in prima lettura. Desidero ringraziarlo per il suo lavoro e complimentami con lui per il valido testo presentato.
Tuttavia, vorrei fare qualche commento. Inizierò dicendo che la protezione dei pedoni e degli altri utenti vulnerabili della strada rappresenta un problema che ho molto a cuore. Come sapete, nel mio paese, i Paesi Bassi, gli utenti più vulnerabili della strada costituiscono una grande parte del numero totale degli utenti della strada; tale proporzione risulta particolarmente significati nel caso del traffico pendolare e scolastico. Stanno acquisendo importanza anche l'andare a piedi e l'andare in bicicletta a scopo ricreativo. Questi pedoni e ciclisti sono molto preziosi per la nostra società in quanto camminare e andare in bicicletta sono molto positivi sia per l'ambiente che per la salute dei cittadini stessi, a patto che la qualità dell'aria sia buona.
Molti dei viaggi in automobile effettuati nelle città e nei paesi europei sono inferiori ai cinque chilometri. Risulta pertanto importante incoraggiare i cittadini a scegliere modalità di trasporto pulite e salutari che offrano loro maggiore protezione, in quanto utenti della strada più vulnerabili. Detto questo, sebbene abbia appena lodato i Paesi Bassi per l'alto numero di cittadini che vanno in bicicletta o a piedi, debbo dire che un numero crescente di cittadini non permette ai propri figli di percorrere la breve distanza fra casa e scuola a piedi o in bicicletta, per timore degli incidenti stradali.
Le misure inserite nel compromesso contribuiranno senza dubbioa ridurre la frequenza degli incidenti e i danni provocati. Per questa ragione, accolgo con favore questo compromesso, sperando che, ciononostante, vi sia un numero sempre maggiore di cittadini che scelge di viaggiare in bicicletta e a piedi, anziché in automobile, nel proprio centro abitato.
Per contro, dobbiamo stare attenti a non scivolare in una situazione in cui si tenti di ridurre a zero i rischi della strada, perché è impossibile escludere tutti i rischi. E' altrettanto importante sensibilizzare gli automobilisti rispetto alla propria responsabilità. Tutte le misure che vengono attuate in questa area politica dovrebbero sottolineare che gli utenti della strada sono responsabili in prima persona della propria sicurezza e di quella degli altri utenti.
Vorrei concludere dicendo qualche parola sulla normativa proposta. Sono d'accordo sulla scelta di un regolamento rispetto ad una direttiva. Questo toglie ambiguità all'applicazione di questo importante strumento legislativo, prevenendo il rischio dell'insorgere di diversità fra gli Stati membri rispetto alla protezione dei pedoni e degli altri utenti più vulnerabili della strada. Mi compiaccio inoltre del fatto che questa nuova proposta dedichi più attenzione delle direttive del 2003 e del 2005 ai sistemi di sicurezza attivi. Le soluzioni attive, come i "dispositivi di assistenza alla frenata”, hanno il vantaggio rispetto ai sistemi di sicurezza passivi di prevenire molti effetti avversi aggiuntivi in casi di incidente, come i blocchi e gli ingorghi del traffico e i danno immateriali, i quali non possono essere limitati attraverso l'applicazione dei sistemi di sicurezza passivi.
Desidero, come ultimo punto, aggiungere, che ritengo positivi due aspetti procedurali di questo regolamento. Sono a favore dell'anticipo delle date di adeguamento dei requisiti per l'omologazione. La sicurezza dei pedoni e degli altri utenti vulnerabili della strada non è argomento su cui possiamo permetterci di perdere tempo. Inoltre, sono favorevole alla procedura di codecisione per gli emendamenti all'articolo 11. Non è auspicabile che gli emendamenti essenziali vengano effettuati secondo la procedura di comitatologia.
Reinhard Rack
(DE) Signor Presidente, gli esseri umani non sono in possesso di zone infrangibili. Gli eventi possono accadere con grande velocità e comportare lesioni gravi, come abbiamo visto recentemente nella partita di calcio Francia-Italia, in cui è apparso chiaro in modo lampante che Franck Ribéry si era fratturato una gamba.
Proprio perché le persone non hanno zone infrangibili, dobbiamo garantire che gli utenti della strada dotati di una quantità inferiore di metallo vengano protetti nei confronti di chi ne ha di più. Dobbiamo fare in modo che le dotazioni tecniche degli autoveicoli siano tali da lasciare via di scampo ai pedoni. Questo testo richiede un pacchetto di sistemi di sicurezza passivi e attivi. E noi giustamente richiediamo un aggiornamento continuo. In effetti, vogliamo che vengano stabiliti termini adeguati per i costruttori di automobili, in modo da raggiungere i nostri obiettivi in un lasso di tempo ragionevole.
Una cosa non va dimenticata, tuttavia, sebbene non faccia necessariamente parte di questo regolamento, pur essendovi collegata: la psicologia. Non dobbiamo far credere ai conducenti e ai pedoni che godono di un livello di sicurezza superiore alla realtà. Partendo da questo aspetto, mi sembra giusto chiedere che vengano previste delle misure di accompagnamento anche in altre aree. Abbiamo bisogno di un pacchetto generale che abbracci tutte le questioni, e i vari legislatori, tanto a livello europeo che a livello nazionale, dovrebbero procedere con la dovuta cautela, per assicurarsi che questo senso di sicurezza, in ultima analisi, non comprometta la sicurezza più di quanto la garantisce.
Un ultimo punto: come hanno già fatto altri colleghi, vorrei ringraziare il relatore, onorevole Ferrari, per l'ottimo lavoro svolto. Nella commissione per i trasporti e il turismo abbiamo raggiunto un accordo sulle sue proposte, dopo una discussione soddisfacente - e ciò, mi sembra, sia accaduto anche a livello di Consiglio. Il merito va tutto all'onorevole Ferrari, per lo meno per quanto riguarda questo aspetto. Abbiamo un consenso in prima lettura, e questo è un ottimo segno. La ringrazio davvero molto!
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Nel 2007 i morti sulle strade dell'Unione sono stati circa 43 000 e 1,7 milioni sono stati i feriti. Ne segue che, ogni anno, la popolazione di una cittadina europea di piccole dimensioni scompare dall'Europa e i costi economici di questi incidenti sono pari a 200 miliardi di euro, ovvero il 2 per cento del PIL comunitario. Ogni anno, 8 000 persone che partecipano al traffico stradale in qualità di pedoni o di ciclisti vengono uccise nel corso di incidenti stradali. In aggiunta a ciò, ogni anno, circa 300 000 persone, pedoni o ciclisti, vengono ferite sulle strade. Per questa ragione, chiedo di intraprendere un'azione a favore della protezione di queste categorie di partecipanti al traffico stradale.
L'Europa deve investire nella ricerca nell'industria automobilistica, nei nuovi materiali e nella progettazione di veicoli più sicuri, dotati di sistemi di protezione frontale e di sistemi anticollisione. L'introduzione di sistemi di assistenza alla frenata e di altre tecnologie per la sicurezza attiva permettono di fare un passo avanti nel miglioramento della protezione degli utenti vulnerabili della strada. Oltre a ciò, tuttavia, l'Europa deve migliorare anche le proprie infrastrutture stradali.
Questo regolamento ha implicazioni di grande importanza in quanto, a 6 anni dalla sua entrata in vigore, verranno vietate l'immatricolazione, la vendita o la messa in circolazione di nuovi veicoli di categoria N1 che non posseggano i requisiti tecnici atti a garantire la protezione dei pedoni. Il futuro di questo regolamento dipenderà dai sistemi di approvazione utilizzati negli Stati membri. Vorrei inoltre puntualizzare l'importanza dell'educazione dei pedoni e dei ciclisti: essi devono conoscere e rispettare il codice della strada, devono rispettare la segnaletica e i ciclisti devono indossare equipaggiamenti di protezione.
Paweł Bartłomiej Piskorski
(PL) Signor Presidente, signor Commissario, vorrei innanzi tutto ringraziare l'onorevole Ferrari e complimentarmi con lui per questa relazione. Il livello di compromesso che percorre tutta la relazione è qualcosa di cui il Parlamento europeo può andare fiero.
Gli argomenti di cui stiamo trattando possono davvero portare conforto e sollievo alla gente. Parliamo di statistiche. Di quanto siano inaffidabili le statistiche. Non si tratta solamente della perdita di circa un migliaio di esseri umani ogni anno, di persone morte in incidenti di vario genere. Si tratta anche di decine di migliaia di esseri umani che vengono feriti in incidenti di questo tipo e che sono pedoni o ciclisti.
Con i nostri regolamenti indubbiamente stiamo facendo piccoli passi avanti, e dobbiamo costantemente tenere a mente che questa relazione non potrà né risolvere né cancellare il problema in generale. Appare chiaro che dobbiamo trovare vari strumenti; dobbiamo trovare strumenti che si rifacciano al codice della strada, ai limiti di velocità, alle corsie di percorrenza, e che garantiscano il maggior livello di sicurezza possibile. Tuttavia, vorrei chiarire con precisione , che la relazione dell'onorevole Ferrari non solo punta nella direzione giusta, ma rappresenta anche un documento significativo che potremo presentare alle nostre realtà nazionali; potremo presentarlo ai nostri elettori come qualcosa di concreto a cui il Parlamento europeo sta dedicando la propria attenzione e tramite il quale la realtà viene cambiata per il meglio e a vantaggio dei cittadini.
Naturalmente, comprendo e condivido le argomentazioni del mondo dell'industria rispetto alle imposizioni ma non dobbiamo dimenticare che la nostra Unione europea è un organismo talmente grande da rendere necessario che si stabiliscano norme che devono derivare, in termini economici, dalle dimensioni del mercato ed essere adeguate alle dimensioni e alla ricettività di questo mercato.
Infine, vorrei chiarire che la questione della protezione dei pedoni e dei ciclisti è importante non soltanto rispetto alle aree urbane. In moltissimi paesi, e così pure in Polonia, si tratta di una questione che tocca le aree rurali, dove ogni giorno moltissime persone si muovono in zone adiacenti alle autostrade. Anche in questo senso, trovo ottima la relazione dell'onorevole Ferrari in quanto segna un ulteriore progresso in questa direzione.
Dieter-Lebrecht Koch
(DE) Signor Presidente, signor Commissario, onorevoli colleghi, la mobilità è un diritto fondamentale di ogni individuo. Essa rappresenta anche il fondamento del dinamismo economico, culturale, sociale ed ecologico della società stessa. Tuttavia non rappresenta una benedizione fino a quando non sia in grado di minimizzare il pericolo alla vita e alla salute degli utenti della strada. L'attualità dell'importanza della maggiore protezione dei pedoni e degli altri utenti vulnerabili della strada non è venuta meno nell'ultimo decennio. Nonostante sia aumentata notevolmente la densità del traffico, è diminuito, nello stesso periodo, seppur non nella misura auspicabile, il numero di incidenti e la gravità delle lesioni nei confronti dei pedoni e di altri utenti vulnerabili della strada nel corso di collisioni con la parte frontale dei veicoli, sia di quelli dotati che di quelli sprovvisti di sistemi di protezione frontale.
Accolgo con grande favore un regolamento che implichi l'ampliamento dell'impegno dei fabbricanti di veicoli per migliorare le misure passive per la protezione dei pedoni attraverso l'utilizzo di componenti attive dei veicoli - ed esprimo i miei particolari ringraziamenti in tal senso. I sistemi di assistenza alla frenata sono in grado di risolvere la conflittualità degli obiettivi energetici, ambientali e relativi alla sicurezza. I sistemi attualmente disponibili comporteranno un grande sviluppo nella prevenzione degli incidenti. Un ulteriore potenziale deriverà dal progresso in campo tecnico, abbinato allo sviluppo delle tecnologie informatiche e delle comunicazioni. Pare proprio che la "macchina intelligente” sia dietro l'angolo.
Ciononostante, bisogna stare attenti: possiamo fare appello a tutte le misure di sicurezza per i veicoli che vogliamo ma, se i cittadini comuni non possono permettersi di acquistare una nuova automobile sicura, non avremmo raggiunto nessuno scopo! Già ora, l'età media dei nostri veicoli è di 10 anni. I giovani, peraltro, trovano che i veicoli nuovi e sicuri siano al di fuori della loro portata. Eppure è questo ciò che vogliamo, o mi sbaglio?
Zita Gurmai
(HU) Signor Presidente, signor Commissario, onorevoli colleghi, in qualità di responsabili delle decisioni dobbiamo renderci conto che ogni provvedimento preso ha un effetto che va oltre l'area a cui era diretto e che può addirittura essere in contraddizione con gli obiettivi prefissi. In virtù della difesa dell'ambiente, abbiamo pubblicizzato l'uso della bicicletta e del trasporto pubblico, ma abbiamo pensato a noi stessi, alla gente? I pedoni e i ciclisti sono senza difese e spesso le loro vite vengono messe a repentaglio dai veicoli. In Europa, ogni anno vengono uccisi 8 000 utenti vulnerabili della strada e altri 300 000 vengono feriti. Vorrei pertanto ringraziare il collega onorevole Ferrari per il lavoro svolto. E' chiaro che il suo lavoro ambisce a rafforzare la proposta della Commissione. Sono convinta che l'impegno per la riduzione degli incidenti stradali verrebbe amplificato dalla riduzione del tempo dedicato alla preparazione dell'introduzione del pacchetto di provvedimenti contenuto nel regolamento per rafforzare i sistemi di sicurezza attivi. Lo sviluppo di sistemi anticollisione efficaci potrebbero portare ad un miglioramento della protezione dei pedoni. Concordo con l'onorevole Koch che tali sistemi dovrebbero essere adeguati in termini di costi e pertanto essere alla portata dei cittadini. Oltre al miglioramento continuo delle tecnologie di sicurezza attive, i fabbricanti dovrebbero anche dedicare un'attenzione continua allo sviluppo delle misure di sicurezza passive, essendo entrambe necessarie al fine di raggiungere gli obiettivi che ci siamo prefissi. Penso che sia importante garantire di essere costantemente in grado di verificare le nuove opzioni tecnologiche che vengono rese disponibili, rispetto alle modifiche che apportiamo alla tecnologia. Ringrazio per l'attenzione.
Bilyana Ilieva Raeva
(BG) Signor Presidente, signor Commissario, onorevoli colleghi, riconosco l'impegno delle Istituzioni europee per ridurre il numero degli incidenti e delle vittime della strada.
Il numero di persone uccise o ferite rappresenta un enorme problema umanitario, sanitario, finanziario, sociale e demografico e il costo di questa tragedia comporta diverse implicazioni negative sulla qualità della vita, sullo sviluppo sostenibile e, non da ultimo, sul riscaldamento globale. Per questi motivi, mi permetto di invitarvi ad approvare misure e leggi più severe al fine di ampliare la portata delle norme esistenti e di attuare le migliori prassi europee e fare sì che diventino vincolanti in tutti gli Stati membri. Propongo l'adozione di una linea comune nel monitoraggio, nel controllo e nell'applicazione di sanzioni in tutti i paesi dell'Unione europea e, soprattutto, lo sviluppo di una linea politica finalizzata che stimoli gli Stati membri a limitare il numero di vittime della strada facendo in modo che questo non superi in misura significativa la media dell'UE. Ho fiducia che, in futuro, la nostra politica comune in materia di strade dell'Unione europea porti ad un miglioramento della qualità del controllo e del monitoraggio delle strade.
Miroslav Mikolášik
(SK) Le statistiche ci mostrano che, ogni anno, sulle nostre strade, non meno di 8 000 pedoni e ciclisti vengono uccisi e 300 000 vengono feriti. Queste cifre allarmanti dimostrano l'importanza di attuare un regolamento più efficace e rigido per ridurre il numero di morti e feriti fra i pedoni e gli altri utenti vulnerabili della strada.
Sottoscrivo la richiesta del relatore che il calendario per l'attuazione del nuovo regolamento sia ridotto rispetto alla proposta della Commissione. Per esempio, per quanto riguarda il BAS (dispositivo di assistenza alla frenata) sulle automobili, il tempo di applicazione stimato è di 33 mesi, mentre, in realtà, si tratta di un processo abbastanza semplice.
Concordo anche con la tesi secondo cui è importante controllare costantemente le soluzioni tecniche nel campo della sicurezza, con l'obiettivo di rafforzare la sicurezza dei pedoni e, particolarmente, dei ciclisti. Da ultimo, ma non per importanza, vorrei esprimere la mia convinzione che la limitazione del traffico automobilistiche nei centri urbani e l'uso dei mezzi di trasporto pubblici e della bicicletta rappresentino un metodo indiretto importante perché ognuno possa contribuire alla sicurezza dei pedoni sulle nostre strade.
Bart Staes
(NL) Signor Presidente, signor Commissario, onorevoli colleghi, la questione di cui stiamo discutendo potrà sembrare molto tecnica; di sicuro è molto importante. Essa dimostra la portata dell'Unione. Mette in chiaro che l'Unione europea è davvero importante. Sono decisamente d'accordo con l'unificazione in un unico regolamento della direttiva del 2005 sui sistemi di protezione frontali e la direttiva del 2003 sulla protezione dei pedoni e degli altri utenti vulnerabili della strada. In questo senso, non comprendo il commento dell'onorevole Meijer del gruppo GUE/NGL.
Vorrei sottolineare che ho preso la parola in questo dibattito perché tratta di una questione che ho molto a cuore: nel 2003 ero relatore per parere della commissione l'ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare sulla direttiva del 2003, il cui relatore era l'onorevole Vermeer. Sono entusiasta della relazione e della proposta dell'onorevole Ferrari. Sono anche molto soddisfatto della scelta di sistemi attivi, della scelta dell'ABS. Sono d'accordo con l'osservazione dell'onorevole El Khadraoui che queste norme debbano venire applicate anche ai furgoni. Credo che possiamo giustamente affermare che queste norme, presto, potranno garantire una sostanziale riduzione nel numero di tragedie che colpiscono le famiglie europee.
Günter Verheugen
Vicepresidente della Commissione. - (DE) Signor Presidente, onorevoli deputati, innanzi tutto, giusto per essere chiari, vorrei sottolineare che, purtroppo, ogni anni, perdono la vita sulle nostre strade più di 8 000 persone. Questo dato riguarda gli incidenti sulle strade che coinvolgono il gruppo di cittadini più vulnerabile: pedoni e ciclisti. Non solo, si tratta di un dato del 2004 ed è riferito all'UE-25. Ne segue che il dato effettivo è più alto.
In secondo luogo, sono d'accordo con coloro che affermano che si potrebbe fare molto di più per proteggere questo gruppo altamente vulnerabile attraverso una serie di provvedimenti nel campo della gestione del traffico, della sicurezza stradale, delle infrastrutture della viabilità e dei regolamenti della strada. Anche su questo punto, la Commissione si trova pienamente d'accordo. A questo punto, tuttavia, parliamo delle soluzioni tecniche offerte dai veicoli stessi.
In terzo luogo, pertanto, nel gruppo ad alto livello "CARS 21” (quadro normativo competitivo nel settore automobilistico per il XXI secolo), che aveva il compito di discutere del futuro dell'industria automobilistica europea e di formulare raccomandazioni in merito, vi è stata chiarezza totale sul fatto che, a lungo termine, l'industria automobilistica europea potrà avere successo soltanto se è in grado di offrire non solo le automobili tecnicamente migliori e più pulite del mondo, ma anche quelle più sicure. Quindi, i provvedimenti oggetto del nostro accordo in questa sede trovano il pieno sostegno dei costruttori europei.
Infine, concordo con coloro che dicono che la questione non finisce qui. Dobbiamo tenere d'occhio le soluzioni tecniche che vengono sviluppate. Io stesso ho già visto la tecnologia del futuro in fase di sviluppo e mi è anche stato concesso di collaudarla in alcuni autoveicoli. Queste nuove soluzioni tecniche, quali il controllo di distanza automatico e il riconoscimento di ostacolo automatico sono già disponibili in alcuni veicoli all'avanguardia. Bisogna dire, tuttavia, che non sono normalmente disponibili.
Nonostante questo, possiamo già vedere dove sta conducendo tutto ciò e che, fra qualche anno, potremo discutere dei passi successivi. Vi ringrazio per l'ampio consenso che la proposta della Commissione ha ricevuto in questa sede. Sono convinto che stiamo contribuendo alla sicurezza europea in modo utile e importante.
Francesco Ferrari
relatore. - Signor Presidente, onorevoli colleghi, io innanzitutto desidero ringraziare gli intervenuti, anche perché credo che è un lavoro fatto insieme e credo che dimostra la validità che sia il Parlamento, ma specialmente anche la Commissione, siano riusciti a mettere insieme una proposta secondo me, con i tempi che corrono, abbastanza significativa e importante.
Anche perché il problema grosso - volevo dare una risposta anche al primo intervento - non è l'aumento del peso delle macchine, facendo il miglioramento delle macchine. Anzi, le macchine da anni sono sempre diventate meno pesanti, anche perché la tecnologia, la scienza, la ricerca ci ha portato a questo sistema.
Credo anche qui, la roba più importante secondo me è che l'80% degli incidenti mortali avviene nei centri abitati, cioè a 35, 40, 50 chilometri all'ora. Significa che il problema non è solo sull'autostrada con la velocità, il problema è che tanti morti vulnerabili avvengono proprio nei centri abitati, a 40 chilometri all'ora. Significa che bisogna trovare dei sistemi tecnici che ci permettano anche, se c'è un incidente, di fare meno danni possibili. Ecco perché il secondo aspetto secondo me è importante e quindi devo ringraziare il Commissario e la Commissione della volontà che hanno avuto a fare proprio un sistema del genere in questo regolamento.
L'altro concetto di fondo, io mi domando: cosa costano 300.000 incidenti per le casse delle casse mutue o degli ospedali, per la sanità di ogni singolo Stato? Cosa costa? Ecco perché, anche qui, se ci sono meno incidenti c'è anche meno sistema anche dei debiti dei pagamenti, specialmente degli ospedali e specialmente dell'assistenza.
In più c'è anche che se qualcuno è ferito al 70 o all'80% significa che lì c'è una pensione da mantenere e via dicendo. Ecco perché credo che sia il Parlamento europeo, ma specialmente anche la Commissione, hanno ritenuto opportuno fare questo provvedimento di regolamento perché vada in funzione in tutti gli Stati e che veda specialmente la ricerca della tecnologia a dare quello spazio entro cinque anni quando il Consiglio potrà vedere se la tecnologia ha fatto i passi più avanti, può vedere anche che si possa modificare anche quel sistema.
Ecco perché vi dico e ringrazio tutti gli intervenuti, ringrazio il Presidente e credo che domani il voto favorevole è un successo del Parlamento europeo e specialmente di chi ha operato in questi tempi.
Presidente
La discussione è chiusa.
La votazione si svolgerà mercoledì 18 giugno 2008.
Dichiarazioni scritte (articolo 142)
John Attard-Montalto  
per iscritto. - (EN) I pedoni devono essere protetti nel miglior modo possibile. Continua ad aumentare il numero di incidenti aventi come vittime i pedoni. Le ragioni posso essere molteplici. Quella peggiore è la guida spericolata o in stato di ubriachezza.
I conducenti che causano incidenti mortali devono sostenere la responsabilità delle proprie azioni. Purtroppo, penso che, nel mio paese, tre siano le cause principali di incidenti che coinvolgono i pedoni.
Primo: un grande numero di conducenti ha ottenuto la patente di guida in modo illecito. Il governo non ha risposto in modo soddisfacente quando è stato scoperto questo dato di fatto.
Secondo: a Malta e a Gozo, lo stato dei marciapiedi è spesso disastrato. Il governo non è stato in grado di fornire dei marciapiedi nemmeno nelle due capitali gemelle della Valletta e di Victoria. Questa è una vergogna.
Terzo: i tribunali maltesi sono troppo indulgenti quando si tratta di giudicare conducenti che hanno causati incidenti mortali. Sarebbe proprio ora che i magistrati condannassero alla detenzione gli autisti che causano la morte di terzi a causa della guida spericolata o in stato di ubriachezza - piuttosto che decretare la sospensione della pena, cosa inaudita in molti paesi europei.
