Belasting op zware vrachtvoertuigen (debat) 
De Voorzitter
Aan de orde is de aanbeveling voor de tweede lezing over het standpunt van de Raad in eerste lezing met het oog op de vaststelling van een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad tot wijziging van Richtlijn 1999/62/EG betreffende het in rekening brengen van het gebruik van bepaalde infrastructuurvoorzieningen aan zware vrachtvoertuigen - Commissie vervoer en toerisme. Rapporteur: Saïd El Khadraoui (A7-0171/201).
Saïd El Khadraoui
rapporteur. - Voorzitter, commissaris, als straks hopelijk de plenaire met een grote meerderheid het akkoord goedkeurt dat we onderhandeld hebben tussen de instellingen, dan zullen we een belangrijk moment meemaken voor de transportsector in Europa, een mijlpaal die richtinggevend kan zijn voor het beleid de komende tientallen jaren. De onmiddellijke concrete impact op het terrein zal natuurlijk afhangen van de politieke wil van de lidstaten om al dan niet gebruik te maken van de nieuwe mogelijkheden. Wij leggen niets op. We maken alleen dingen mogelijk en met name de toepassing van een principe waar we als Parlement al een aantal jaren voor pleiten, namelijk 'de vervuiler betaalt', de internalisering van de externe kosten.
Een aantal oud-strijders onder ons weten dat we daar al sinds 2006, toen collega Wortmann-Kool de vorige herziening leidde, hard voor gevochten hebben. In 2008 volgde een voorstel van de Commissie, waar we ondertussen drie jaar mee bezig zijn geweest. Degenen die het dossier van dichtbij gevolgd hebben, weten hoe moeizaam het allemaal verlopen is om dit resultaat te bereiken. Het is een compromis, een compromis tussen de instellingen, maar ook een compromis binnen de instellingen, dat bijvoorbeeld gesteund wordt door de kleinst mogelijke meerderheid in de Raad, maar dat ook hier in het Parlement tegenstanders heeft. De enen vinden dat het niet ambitieus genoeg is en anderen vinden dat het allemaal veel te ver gaat. Het is de verdienste van het onderhandelingsteam en met name van de schaduwrapporteurs die, samen met mezelf, mensen van de Raad en de Commissie, tot dit broos evenwicht zijn gekomen.
Ik vraag ieder van jullie om het pakket dat we bereikt hebben, te steunen als een stap in de goede richting. Het geeft de lidstaten voor het eerst de mogelijkheid om bovenop de reeds bestaande infrastructuurheffingen, die overigens niet overal op dit ogenblik consequent worden aangerekend, ook lawaai en luchtvervuiling aan te rekenen, en wel op zo'n manier dat bijvoorbeeld een vlootvernieuwing gestimuleerd wordt. Tegelijkertijd geeft het de lidstaten de mogelijkheid om meer variatie in de heffing te realiseren, afhankelijk van het tijdstip van de dag waarop de vrachtwagen gebruik maakt van de weg. Op die manier krijgen de overheden sturingsmogelijkheden om de mobiliteit te verbeteren.
Tegelijkertijd is er ook een sterk engagement, het sterkst mogelijke engagement, van de lidstaten om de inkomsten te herinvesteren in het transportsysteem teneinde dit duurzamer te maken en minstens 15 procent van de inkomsten te herinvesteren in het trans-Europees transportnetwerk. Tegelijkertijd - en dat was een belangrijke vraag ook van het Europees Parlement - is er duidelijkheid over de transparantievereiste. Lidstaten moeten uitleggen hoe hoog de inkomsten zijn uit die heffingen, wat ze daarmee zullen doen om te komen tot een beter transportsysteem.
Het pakket zal ook toegepast worden op een groter deel van de vloot, met name alle voertuigen vanaf 3,5 ton. Dat is het principe, dat is de norm, dat zijn de afspraken. Het zal ook toegepast worden op het hele snelwegennet. We hebben sterk de nadruk gelegd op het belang van de interoperabiliteit van het systeem. Eén doosje per vrachtwagen om heel Europa te doorkruisen en niet 25 of 26. Dat is gebetonneerd in de wetgeving.
Ten slotte nog één punt, de concordantietabellen. We hebben daar nogal wat discussie over gehad. De oplossing die we gevonden hebben in de vorm van een aantal verklaringen van de drie instellingen, blijkt voldoende om geen precedentwaarde te kennen.
Tot slot, het Eurovignet is geen wonderoplossing. We gaan hiermee het mobiliteitsprobleem niet volledig oplossen, uiteraard niet. Het is wel een belangrijk onderdeel van een oplossing om te komen tot een meer duurzaam transportsysteem. Prijsprikkels zullen daar een belangrijk element van uitmaken maar we zullen nog veel meer moeten doen dan dat. Het is echter een stap in de goede richting en daarvoor vragen ik en de collega's uw steun.
Enikő Győri
Mijnheer de Voorzitter, mijnheer de commissaris, mijnheer El Khadraoui, dames en heren, we hebben aan het begin van het Hongaarse voorzitterschap beloofd voor een sterk Europa te zullen werken, voor een Europa waarin de mens centraal staat. Het doet me groot genoegen dat we nu op het punt staan om een richtlijn aan te nemen die de levenskwaliteit van de Europese burger duidelijk zal verbeteren. Zodoende stel ik met groot genoegen vast dat we een overeenkomst met het Europees Parlement hebben kunnen bereiken inzake de Eurovignetrichtlijn. Het voorstel betreffende het in rekening brengen van het gebruik van bepaalde infrastructuurvoorzieningen aan zware vrachtvoertuigen heeft tot doel om te komen tot een correcte vaststelling van de vervoersprijs, zodat die de reële kosten van het gebruik van zware vrachtvoertuigen, in termen van luchtverontreiniging, geluidhinder, congestie en klimaatverandering, beter weerspiegelt.
Feit is dat het commercieel wegvervoer een van de cruciale economische sectoren van de moderne samenleving is. Feit is ook dat verkeersproblemen zoals luchtverontreiniging, geluidhinder en congestie steeds ernstiger worden. Daarom spelen innovatieve en vakkundige beleidsmaatregelen, zoals stimulering van het gebruik van "groene" voertuigen of de ontwikkeling van reisplanners, een steeds grotere rol. Dankzij maatregelen voor internalisering van de externe kosten zal de economische efficiëntie naar verwachting toenemen en zullen de negatieve gevolgen voor het milieu afnemen. Het in de Eurovignetrichtlijn voorgestelde rechtvaardige tolheffingssysteem zal ons in staat stellen om onze schaarse middelen op duurzamere wijze te benutten. Deze maatregel is ook van grote betekenis in verband met het onlangs door de Commissie gepubliceerde Witboek "Stappenplan voor een interne Europese vervoersruimte - werken aan een concurrerend en zuinig vervoerssysteem".
De maatregel is de eerste stap op weg naar internalisering van de externe kosten van alle vervoerswijzen. De Raad is van mening dat dit voorstel een van de belangrijkste maatregelen op vervoersgebied is. We weten dat het Parlement het daarover met ons eens is. We hebben samen hard gewerkt om het compromis te bereiken. Daarom wil het Hongaarse voorzitterschap de rapporteur, de heer El Khadraoui, graag apart bedanken voor het feit dat hij bereid is geweest om constructief met de Raad samen te werken en vastbesloten is geweest om succes te bereiken. Het laatste onopgeloste punt van de onderhandelingen hield verband met concordantietabellen. Het voorzitterschap was ingenomen met de oplossing die ter zake is gevonden, en ik zou de desbetreffende verklaring van het Hongaarse voorzitterschap willen voorlezen, die gesteund wordt door de toekomstige Poolse, Deense en Cypriotische voorzitterschappen.
(EN) Om verkeerde interpretaties of misverstanden te voorkomen, zal ik u de tekst in het Engels voorlezen: "It is hereby declared that the agreement reached between the Council and the European Parliament in the trialogue of 23 May 2011 concerning the directive of the European Parliament and of the Council amending Directive 1999/62/EC on the charging of heavy goods vehicles for the use of certain infrastructures, Eurovignette, does not prejudge the outcome of interinstitutional negotiations on correlation tables." Of in het Nederlands: "Hierbij wordt verklaard dat de in de trialoog van 23 mei 2011 bereikte overeenkomst tussen de Raad en het Europees Parlement over de Richtlijn van het Europees Parlement en de Raad tot wijziging van Richtlijn 1999/62/EG betreffende het in rekening brengen van het gebruik van bepaalde infrastructuurvoorzieningen aan zware vrachtvoertuigen, Eurovignette, niet vooruitloopt op de uitkomst van interinstitutionele onderhandelingen over concordantietabellen."
(HU) Mijnheer de Voorzitter, dames en heren, dit is een uitermate belangrijke kwestie, een kwestie die het dagelijks leven van onze burgers onmiskenbaar zal beïnvloeden. Derhalve zijn we ingenomen met de overeenkomst die tussen deze twee instellingen is bereikt. Ik ben van mening dat dit een van de belangrijkste resultaten is die we tijdens het Hongaarse voorzitterschap hebben bereikt op het gebied van verkeersbeleid, en we zien de stemming van morgen vol vertrouwen tegemoet, en hopen dat het merendeel van de afgevaardigden deze richtlijn zal steunen. Nogmaals mijn dank aan iedereen die een bijdrage heeft geleverd aan de totstandkoming van dit compromis, niet alleen aan de rapporteur, maar ook aan de schaduwrapporteurs en onze juridische deskundigen, voor het feit dat ze zelfs voor de zeer moeilijke kwestie van de concordantietabellen een oplossing hebben kunnen vinden.
Siim Kallas
vicevoorzitter van de Commissie. - (EN) Mijnheer de Voorzitter, geachte afgevaardigden, na drie jaar van onderhandelingen zijn we nu dicht bij de aanneming van de gewijzigde richtlijn betreffende het in rekening brengen van het gebruik van bepaalde infrastructuurvoorzieningen aan zware vrachtvoertuigen, de zogenoemde Eurovignet-richtlijn.
Deze richtlijn maakt deel uit van een bredere strategie om de externe kosten van vervoer in alle vervoerswijzen te internaliseren om de prijzen van vervoer kloppend te maken. Ik wil het Belgische voorzitterschap bedanken voor het opheffen van de blokkade van dit dossier in de Raad. Het Hongaarse voorzitterschap heeft vaardig onderhandeld, met een zeer smalle meerderheid in de Raad.
Ik wil in het bijzonder de rapporteur, de heer El Khadraoui, bedanken. Samen met de schaduwrapporteurs en de leden van de Commissie vervoer en toerisme is hij erin geslaagd om de tekst in tweede lezing aanzienlijk te verbeteren. Ik kijk om twee belangrijke redenen uit naar de aanneming van deze richtlijn door het Parlement.
Op de eerste plaats, om onze doelen te verwezenlijken van een duurzamer groen vervoersysteem en daarmee het beginsel 'de vervuiler betaalt' ten uitvoer te leggen. De richtlijn zal de lidstaten machtigen om tolheffingen toe te passen op vrachtvoertuigen, niet alleen voor infrastructurele kosten, zoals nu het geval is, maar ook voor geluidhinder en luchtverontreiniging. Hij zal het ook mogelijk maken om heffingen doeltreffender te variëren om de congestie tijdens piekuren te verminderen.
Op de tweede plaats zal het in rekening brengen van externe kosten, waarin de nieuwe richtlijn voorziet, in een tijd van schaarse overheidsfinanciering, inkomsten genereren en nieuwe financiële middelen voor de vervoersinfrastructuur beschikbaar maken. De Commissie steunt dit akkoord.
Ik heb kennis genomen van uw verklaring over de concordantietabel. Ik sympathiseer volledig met u op dit punt. Namens de Commissie zal ik ook een formele verklaring afleggen:
"De Commissie herinnert eraan ervoor te zullen blijven zorgen dat de lidstaten - in het belang van de burgers, ter verbetering van de regelgeving, ter wille van de transparantie van de wetgeving, alsook ter ondersteuning van het onderzoek naar de conformiteit van nationale voorschriften met uniale bepalingen - concordantietabellen vaststellen waarin het verband tussen hun omzettingsmaatregelen en de richtlijn van de EU tot uiting komt, en die tabellen in het kader van de omzetting van de Uniewetgeving aan de Commissie meedelen.
De Commissie betreurt het dat de bepaling uit haar voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad tot wijziging van richtlijn 1999/62/EG betreffende het in rekening brengen van het gebruik van bepaalde infrastructuurvoorzieningen aan zware vrachtvoertuigen, op grond waarvan de opstelling van concordantietabellen verplicht zou worden gesteld, onvoldoende steun heeft gekregen.
In een geest van compromis kan de Commissie, om de onmiddellijke aanneming van dat voorstel mogelijk te maken, ermee instemmen dat de dwingende bepaling over de concordantietabellen in de tekst wordt vervangen door een overweging waarin een aansporing tot de lidstaten is vervat. Zij zal het Parlement binnen twaalf maanden na de aanneming van dit akkoord in de plenaire vergadering informeren en aan het einde van de omzettingsperiode een verslag presenteren over de praktijk in de lidstaten, zodat zij voor zichzelf - en in het belang van de Unie - hun eigen tabellen kunnen opstellen waarin zij zo veel mogelijk het verband tussen deze richtlijn en de omzettingsmaatregelen illustreren, en deze openbaar kunnen maken.
Het standpunt van de Commissie in dit dossier kan echter niet als precedent gelden. De Commissie zal zich blijven beijveren om, samen met het Europees Parlement en de Raad, een geschikte oplossing voor dit horizontale institutionele vraagstuk te vinden."
Corien Wortmann-Kool
namens de PPE-Fractie. - Voorzitter, de Eurovignetrichtlijn is belangrijk omdat ze de Europese spelregels vastlegt voor een kilometerheffing en daarmee ook het gelijke speelveld in de Europese Unie voor het wegvervoer zeker stelt. Ik wil echter niet verhullen dat onze fractie grote problemen had met het oorspronkelijke commissievoorstel en ook met het standpunt dat de rapporteur innam in eerste lezing. Gelukkig heeft de rapporteur forse stappen gezet in onze richting en het is zeker ook te danken aan de Raad en het Hongaars Voorzitterschap, die erin geslaagd zijn om uiteindelijk niet alleen een solide meerderheid in de Raad te realiseren, maar ook dit Parlement achter dit standpunt te krijgen.
De meerderheid van mijn fractie zal dit akkoord ook steunen, want hiermee zijn de eerste stappen gezet om het principe van 'de vervuiler betaalt' ook in te voeren, maar dan wel op een verstandige manier. Voorop staat dat er prikkels moeten komen om duurzaamheid te stimuleren, niet zomaar lasten verhogen. Extra heffing in de spitsuren, gecompenseerd tijdens de daluren, dat is nu veel beter uitgewerkt dan in het standpunt van de Raad. Daarmee zal de totale tolheffing gelijk blijven. Ook de uitzonderingen voor EURO V en EURO VI vormen een positief punt en tevens het feit dat de lidstaten zich opnieuw verbonden hebben om de interoperabiliteit van de tolsystemen te regelen, want het is ons een doorn in het oog dat dat nog steeds niet het geval is.
Belangrijk voor het Parlement is ook de oormerking. We hadden meer gewild. Maar het is zeker een belangrijke stap, niet alleen het percentage dat nu geoormerkt wordt, maar ook de rapportageverplichting voor de lidstaten. Hopelijk is dat een opmaat naar verdere oormerking van deze gelden.
Ismail Ertug
namens de S&D-Fractie. - (DE) Mijnheer de Voorzitter, dames en heren, na langdurige onderhandelingen zijn mijn collega Said El Khadraoui en de vertegenwoordigers van de Raad en de Commissie er in geslaagd om een verbeterd pakket met maatregelen voor de belasting op zware vrachtvoertuigen in Europa samen te stellen. Ik ben alle betrokken personen, en vooral onze rapporteur, daarvoor heel dankbaar.
Het principe van het internaliseren van de externe kosten wordt nu erkend, de opbrengst wordt ten dele geoormerkt voor de vervoersinfrastructuur, en we hebben een impuls gegeven voor het vernieuwen van de vloot. Op die manier zijn we er in geslaagd om belangrijke doelstellingen van het Witboek over vervoer te bereiken. We mogen volgens mij ook niet vergeten dat nu ook de Raad tot transparantie verplicht is.
Persoonlijk betreur ik ten zeerste dat bepaalde lidstaten zelfs na de afsluiting van de onderhandelingen tijdens de trialoog hebben geprobeerd om via de zogenaamde concordantietabellen een stok in de wielen te steken, om deze richtlijn te blokkeren. Desondanks zou ik tot slot alle collega's willen vragen om in te stemmen met dit compromis, en de resultaten van de lange en moeizame onderhandelingen niet in gevaar te brengen, want daarvan profiteren alleen onze tegenstanders. Ik dank u voor uw steun voor dit compromis.
Dirk Sterckx
namens de ALDE-Fractie. - Voorzitter, we gaan geen schoonheidsprijs winnen met wat nu op tafel ligt, ondanks de volgehouden en taaie inspanningen van de rapporteur, die ik daar trouwens voor gelukwens.
Het belangrijkste en het moeilijkste punt vond ik earmarking. Waarvoor gebruiken lidstaten de opbrengst van deze heffing? Zullen ze daarmee hun transporteconomie efficiënter maken? Verplichten wij hen daartoe om dat te doen? Dat is ons niet gelukt. We hebben dus niet wat we willen op dit punt. Het is een beetje pervers dat lidstaten de weg willen open houden om inkomsten te behouden, ook als de externe kosten behouden worden. Je moet eigenlijk met die heffing de externe kosten zoveel mogelijk beperken en liefst naar nul terugbrengen. Dus betere infrastructuur, research voor schonere vrachtwagens, enzovoort, dat is eigenlijk waarvoor het geld moet worden gebruikt.
Een punt dat nog altijd op mijn maag ligt is: als je een variabele heffing hebt tijdens spitsuren, hoe bestrijd je files als je niet alle veroorzakers van die files op dezelfde manier behandelt? Dit is een vraag die wij in eerste lezing op papier hadden staan, iets waar de Raad niet wilde van weten. De efficiëntie van sommige dingen die we doen, is dus niet echt 100 procent. Wat we wel hebben - en collega Ertug heeft er al naar verwezen - is meer openheid. Lidstaten moeten een rapport maken waarin ze zeggen hoeveel die heffingen opbrengen en wat ze gedaan hebben om het systeem te verbeteren. Dus ik hoop dat er een discussie ontstaat tussen de betaler, de vrachtwagensector, en de overheid over het gebruik van dit geld, over de efficiëntie.
Dat is een van de goede zaken. Ik ben niet enthousiast maar ik heb dit wel verdedigd in mijn fractie omdat we een belangrijk principe, namelijk internalisering van externe kosten, voor het eerst in Europese wetgeving schrijven. Dat betekent dat we aan het proces kunnen beginnen om voor alle transportmodi voor alle externe kosten de berekening te maken zodat uw economie verbetert, en ook uw duurzaamheid verbetert. In het kader van het Witboek heeft de commissaris een aantal maatregelen ingeschreven waarvoor deze stap noodzakelijk is. Als we dit niet goedkeuren, dan zitten we met het Witboek op een aantal punten ook vast. Het is toch wel raar dat het in de Raad - en mevrouw de voorzitter, ik verwijt het Hongaarse Voorzitterschap niets, u heeft uw best gedaan - telkens zo moeilijk is om een akkoord te bereiken. Dit is een belangrijke, een essentiële eerste stap in een lang proces.
Roberts Zīle
Mijnheer de Voorzitter, om te beginnen wil ik de Raad en de Commissie bedanken dat zij dit compromis hebben gesloten, maar mijn bijzondere dank gaat uit naar Saïd El Khadraoui voor de goede manier waarop hij de onderhandelingen heeft gevoerd, zonder het doel ervan uit het oog te verliezen. De Fractie van Europese Conservatieven en Hervormers (ECR) zal de compromisovereenkomst steunen, omdat er tal van goede oplossingen zijn uitgewerkt. Wat de Raad betreft was de totstandkoming van dit compromis zeer wankel, en het is begrijpelijk dat sommige punten, zoals het toepassingsgebied van de richtlijn of de heffing van de gelden en de toewijzing ervan aan de lidstaten, tot aan het einde van de gesprekken gevoelig lagen. Ik geloof dat verdere compromisgesprekken een slechter resultaat of helemaal geen resultaat zouden opleveren. Het belangrijkste op dit moment is dat we verdere vorderingen maken, dat bij de tolheffingen het beginsel 'de vervuiler betaalt' in de praktijk wordt gebracht. De schade die aan het milieu wordt berokkend, moet worden gecompenseerd, en de infrastructuur moet worden verbeterd. Zoals mijnheer Sterckx reeds heeft verklaard, wordt dit beginsel voor het eerst in Europese wetgeving opgenomen. Dit beginsel en de heffingen moeten in alle lidstaten worden toegepast. Helaas hebben tal van landen de infrastructuurheffingen (Eurovignet 1) nog niet ingevoerd, en deze landen zullen hoogstwaarschijnlijk ook vertraging oplopen bij de invoering van het Eurovignet 2. Hierdoor wordt de markt voor vrachtvervoer verstoord en vervoerbedrijven uit derde landen profiteren van het feit dat de wegen worden onderhouden met middelen van de belastingbetalers in deze lidstaten en de belastingbetalers van de Europese Unie, terwijl de infrastructuur onvoldoende ontwikkeld wordt en de externe kosten niet worden verhaald. Laten we op de goede wil van de lidstaten hopen. Ik dank u voor uw aandacht.
Eva Lichtenberger
namens de Verts/ALE-Fractie. - (DE) Mijnheer de Voorzitter, dames en heren, het Eurovignet en het resultaat van de onderhandelingen zijn een voorbeeld van de pogingen van de Raad op dit moment om alle voorstellen van het Parlement, met name over het vervoersbeleid, af te zwakken en uit te hollen. Het beleid van de ministers van Vervoer van de lidstaten komt er op neer dat ze iedere zondag van de Europese Unie eisen dat die een duurzaam vervoersbeleid voert, en door de week alles in het werk stellen om dit te verhinderen.
Een ding is wel duidelijk: lawaai en uitlaatgassen zijn een belasting voor de mens en voor de natuur. Ze leiden tot kosten, en daarvoor draait op dit moment de belastingbetaler op, niet de gebruiker. Het voorstel van het EP was toch al heel bescheiden, het was een moeizaam compromis tussen de landen in het centrum van Europa en in de periferie, maar ook dit voorstel is nog verder uitgehold.
De internalisering van de externe kosten is bijvoorbeeld vrijwillig, die wordt niet voorgeschreven. De kosten worden ook niet voor alle schadelijke effecten berekend, maar slechts voor een paar factoren. Uiteindelijk kost deze vorm van internalisering voor een compleet transittraject niet veel meer dan een paar worstjes en een pilsje. Dat is niet veel. De regeling geldt slechts onder bepaalde voorwaarden voor voertuigen met een gewicht van meer dan 3,5 ton. Duitsland heeft in dit verband zijn zin gekregen met zijn voorstel voor 12 ton, en in berggebieden vallen alleen vrachtwagens onder deze belasting die daar toch niet meer rijden, omdat de wegen daar te steil zijn.
Tot slot wilde Italië het hele voorstel nog ten val brengen vanwege een bureaucratisch detail. Dat is uiteindelijk een klassiek voorbeeld van het gebrek aan respect voor het vervoersbeleid, dat helaas nog steeds bestaat. Wij als Groenen zullen desondanks instemmen met dit voorstel, want we willen deel uitmaken van een meerderheid die tenminste het principe van het internaliseren van externe kosten wil redden voor de toekomst, en misschien krijgen we in de lidstaten ooit redelijkere ministers van Vervoer.
Jaromír Kohlíček
namens de GUE/NGL-Fractie. - (CS) Mijnheer de Voorzitter, ik zou de rapporteur willen bedanken voor het voltooien van een zeer veeleisende opdracht.
"Eurovignette” is een van de richtlijnen die het vervoer over de weg en het vervoer per spoor geleidelijk op hetzelfde niveau moet brengen. Het vervoer per spoor bevindt zich in de lidstaten van de Europese Unie al jaren in een nadelige positie, omdat de gebruiker van de vervoersroutes voor het gebruik ervan moet betalen. In het geval van het wegennet zijn de vergoedingen voor het gebruik van de infrastructuur tot nu toe niet meer dan symbolisch geweest.
Als we zuiver technisch naar de zaak kijken en daarbij alle andere factoren buiten beschouwing laten, dan komen we tot de conclusie dat de wegen van de hoogste klasse, dat wil zeggen autosnelwegen, autowegen, rijkswegen, het best op het verkeer van zware vrachtvoertuigen zijn voorbereid. Deze richtlijn gaat niet zover dat de hierboven gevolgde logica wordt gevolgd en de hoogste heffingen worden ingesteld bij wegen van lagere klassen zoals lokale wegen. Integendeel, de richtlijn is slechts gericht op het heffen van enkele externe kosten op basis van het principe 'de vervuiler betaalt' en dan slechts bij wegen van de hoogste klasse, dat wil zeggen autowegen, snelwegen, rijkswegen en parallelwegen.
De vergoedingen zouden indien mogelijk zo min mogelijk uitzonderingen moeten bevatten en zouden alleen van toepassing moeten zijn op zogenaamde externe kosten van het wegvervoer, zoals in verband met geluidhinder en vooral emissies. Ik ben oprecht benieuwd hoe de afzonderlijke staten hun terughoudendheid om vergoedingen in te voeren rechtvaardigen, tenminste volgens tabel nr. 1, die een zwak aftreksel voorstelt van wat echte milieuactivisten willen.
Ondanks de eerder aangegeven tegenstrijdigheden tussen de logica en de tekst van de hier besproken aanbeveling ondersteunt de Confederale Fractie Europees Unitair Links/Noords Groen Links het standpunt van de rapporteur.
(Spreker verklaart zich bereid een "blauwe kaart"vraag krachtens artikel 149, lid 8 van het Reglement te beantwoorden)
Jörg Leichtfried
(DE) Mijnheer de Voorzitter, ik kan me voorstellen dat ik de heer Kohlíček verkeerd begrepen heb. Ik wilde iets duidelijk maken: het is toch wel vrij duidelijk dat dit compromis heel zwak is, dat de vrachtwagens op de weg hun voordeel behouden, en dat de heffing al met al veel te laag is. U heeft in het begin echter gezegd dat deze richtlijn misschien leidt tot gelijke behandeling van de weg en het spoor. Dat zie ik anders. Misschien heb ik u echter verkeerd begrepen, en ik zou u willen vragen om dat nog eens toe te lichten.
Jaromír Kohlíček
(CS) Naar mijn mening is dit slechts de eerste stap op weg naar een gelijke situatie, omdat als ik op het spoor veel voor de infrastructuur betaal... (Spreker gaat voort in het Duits)
(DE) Dit is de eerste stap op weg naar gelijke voorwaarden voor het spoor en de weg. Tot nu toe betalen we namelijk wel voor een spoortraject, maar slechts heel weinig voor de weg. Dit is een kleine stap op weg naar gelijkere voorwaarden voor het spoor en de weg.
Juozas Imbrasas
namens de EFD-Fractie. - (LT) Mijnheer de Voorzitter, allereerst zou ik de rapporteur willen bedanken voor het uitvoeren van dit grote en uiterst belangrijke werk. Het is bekend dat de vervoersector van cruciaal belang is voor de sociaaleconomische ontwikkeling van en de mobiliteit binnen de EU en optimalisering van de vervoersinfrastructuur moet een antwoord bieden op de problemen rond economische groei en duurzame ontwikkeling. Iedereen maakt zich grote zorgen over de gevolgen van de klimaatverandering, over het milieu en over alle gezondheids- en welzijnsaspecten in verband met een rationeel gebruik van vervoer. Ik vind dat het beginsel van 'de vervuiler betaalt' en de bescherming van het algemeen belang moeten resulteren in maatregelen ter vermindering van milieuverontreiniging, geluidsoverlast, landschapsvervuiling, sociale kosten op het gebied van bijvoorbeeld gezondheid, indirecte kosten van ongevallen, congestie en opstoppingen, enzovoort, die aanzienlijke economische kosten opleveren die door de samenleving en dus de Europese burger worden gedragen. Het is een goede zaak dat we in het wegvervoer eindelijk het beginsel van 'de vervuiler betaalt' willen invoeren. Ik twijfel er niet aan dat het de lidstaten extra mogelijkheden biedt om hun nationale tolsystemen efficiënter te maken, m.a.w. tot een beter instrument voor het beheer van de vraag op transportgebied te maken. Toch ben ik van mening dat de maatregelen die we hier vandaag bespreken en binnenkort zullen aannemen, niet zo doeltreffend zijn, ze zijn enkel economisch voordelig voor centraal gelegen doorvoerstaten van de Europese Unie en veel minder gunstig voor een groot deel van de Europese staten aan de buitengrenzen van de Europese Unie. Zonder afbreuk te willen doen aan het project, denk ik dat we dit aspect nog eens grondig moeten evalueren en afwegen alvorens de maatregelen aan te nemen.
Mike Nattrass
(EN) Mijnheer de Voorzitter: de EU probeert dus Europese inkomsten te genereren door belasting te heffen op vrachtvoertuigen? Welnu, als ik Britse kiezers vraag wat zij vinden van de EU, is het gebruikelijke antwoord: "Ik vind dat we niet mee moeten doen."
Het Verenigd Koninkrijk is in politieke zin overgenomen. De Britse wetgeving wordt gemaakt in Straatsburg, een monsterfabriek van bureaucratie sluit de industrie, en nu hebben we belastingen, maar omdat het niet over voetbal gaat, worden de mensen niet geïnformeerd. De Britse media vermijden de Europese realiteit, mensen krijgen op televisie soapseries voorgeschoteld en verslaggevers zeggen dat de EU niet van invloed is op lokale aangelegenheden. De EU is geen nieuws.
In dit verslag wordt een belasting voorgesteld via tolheffingen op vrachtvoertuigen, waarmee het trans-Europese TEN-T-project gedeeltelijk wordt gefinancierd, dat het op elkaar laten aansluiten van Europese hogesnelheidstreinen omvat. Wanneer de EU dus belastingen heft in het Verenigd Koninkrijk, zullen de mensen dan reageren door de EU een klap toe te brengen in de stembus? Nee, want ze worden niet geïnformeerd. De stiekeme overname door de uiteindelijke Europese superstaat zal de belastingbetalers als in een slaapwandeling Europa binnenvoeren. Men heeft de dekkingen laten zakken, de pers kan het niet schelen en het Verenigd Koninkrijk slaapt, dus zorg dat die onfortuinlijke vrachtwagenchauffeurs belasting moeten betalen.
Mathieu Grosch
(DE) Mijnheer de Voorzitter, allereerst zou ik de rapporteur en alle collega's willen bedanken voor hun werk, en ze feliciteren. Het was niet makkelijk om dit compromis tot stand te brengen. Dat houdt ook verband met het feit dat veel belanghebbenden, en ook veel leden, natuurlijk niet voor de volle honderd procent achter het resultaat staan. Sommigen waren er voor, anderen waren er tegen. Ik zou u echter willen waarschuwen, het zou absurd zijn wanneer degenen die meer verwachten met degenen die niets verwachten een pact sluiten, en het hele project torpederen. Daarom hoop ik dat degenen die voorstander zijn van het internaliseren van de externe kosten, en dit zelfs als een stapje in de juiste richting beschouwen, hoe klein het ook moge zijn, voor dit compromis zullen stemmen.
Dat is de houding van een groot deel van de Fractie van de Progressieve Alliantie van Socialisten en Democraten in het Europees Parlement, al zien niet alle delegaties dit zo. Wij zijn voor het internaliseren van de interne kosten bij alle vervoersmiddelen, en we vinden ook dat we de beschikbare middelen moeten gebruiken om de mobiliteit te bevorderen. Dat was voor ons een van de belangrijkste punten. Er is net gezegd dat we het vervoer duurder willen maken, maar dat is niet waar. Duurder vervoer leidt niet tot efficiënter vervoer. We willen een correcte compensatie tot stand brengen, we willen dat de inkomsten uit heffingen op vervoer ten dele weer in deze sector geïnvesteerd worden.
Een ander belangrijk punt voor ons is de interoperabiliteit. We willen niet dat er in Europa verschillende technische systemen komen voor de heffing. Het zou onaanvaardbaar zijn als er 27 verschillende systemen zouden komen. Ik kom uit een grensgebied, waar je zes verschillende heffingen moet betalen wanneer je een half uur rondrijdt. Dat is onwerkbaar. In dat opzicht moet de Raad nog wat flexibeler worden. We hechten ook veel waarde aan milieuvriendelijke vrachtwagens, ook in dat verband moeten wij de toon aangeven. Er is trouwens al gezegd dat deze regeling niet bindend is. Dat betekent dat degenen die voorstander zijn van het internaliseren van de externe kosten zeker niet tevreden zijn. Ik had persoonlijk ook gehoopt dat dit in alle landen zou worden voorgeschreven.
We hebben dit debat hier al zo vaak gevoerd. Wat willen we voor de toekomst? Willen we 27 verschillende systemen voor de heffing, of willen we dat alle landen zich aan dezelfde regels houden? Moeten we soms op de volgende crisis wachten, zodat iedereen weer een initiatief van Europa verwacht? Ook bij het Eurovignet is een ding voor mij duidelijk: de oplossing kan alleen maar van Europa komen. Verschillende heffingen in verschillende landen zijn geen oplossing.
(Applaus)
Jörg Leichtfried
(DE) Mijnheer de Voorzitter, mijnheer de commissaris, dames en heren, bij dit hele dossier heeft één persoon een groot succes geboekt, en dat is de rapporteur. Ik ben werkelijk van mening dat hij ongelofelijk veel weerstand heeft moeten overwinnen, en dat hij het onderste uit de kan heeft gehaald.
Het is waar dat er in dit Parlement niet werkelijk een meerderheid bestaat voor het ecologiseren van het vervoer. Daar moeten we nog voor strijden. Het is ook glashelder dat de meeste leden van de Raad van ministers van Vervoer op dit moment niet veel waarde hechten aan de milieubescherming, dat de meeste leden van de Raad de belangen van de burgers die langs die wegen wonen aan hun laars lappen, dat de meeste leden van de Raad vinden dat de consumenten maar rommel moeten kopen die van ver weg komt, in plaats van kwalitatief hoogwaardige producten uit de regio. Gezien die feiten hebben we volgens mij een optimaal resultaat in de wacht gesleept.
We werken voor het eerst met het principe van de externe kosten. Dat is een grote stap, en dat was niet makkelijk, gezien al dat verzet. We kunnen voor het eerst een heffing op uitlaatgassen innen, we kunnen een heffing op lawaai innen. Het is echter veel te weinig. Wanneer we naar de tabellen kijken, zien we dat dit werkelijk maar een druppel op de gloeiende plaat is. We zijn er weliswaar in geslaagd om de corridors in zekere zin uit te breiden, maar we zijn er niet in geslaagd om een heffing op de emissie van bijvoorbeeld CO2 in te voeren. Dat valt niet uit te leggen. Het vervoer is een van de belangrijkste oorzaken van de emissie van CO2 in Europa, en er komt geen heffing op. Daarmee ben ik werkelijk niet tevreden.
Net als een aantal collega's die al het woord hebben gevoerd ben ook ik echter van mening dat we er nu voor moeten stemmen, omdat alles anders de mist in gaat. Ik stem met pijn in het hart voor dit voorstel. Ik denk dat het goed is dat we zo ver gekomen zijn, maar we hebben nog een lange weg voor de boeg.
Gesine Meissner
(DE) Mevrouw de Voorzitter, dames en heren, commissaris Kallas beschrijft in het Witboek zijn ideeën over de toekomst van het vervoer. Hij beschrijft dat er impulsen moeten worden gegeven om het vervoer milieuvriendelijker te maken, maar hij zegt ook dat er nieuwe geldbronnen moeten worden aangeboord, ook om het principe 'de gebruiker betaalt' toe te kunnen passen. De richtlijn inzake het Eurovignet, die we vandaag bespreken, is een manier om beide doelstellingen te bereiken.
Dit was een Belgische krachttoer, dat mogen we wel zeggen, we hadden het Belgische voorzitterschap van de Raad, en drie van de hoofdrolspelers waren Belgen. Met name de rapporteur is er in geslaagd om de deur open te zetten voor nieuwe oplossingen. Ik had echter gehoopt dat deze Belgische krachttour meer had opgeleverd.
Dit is werkelijk een klein en bescheiden compromis. Er ontstaat nu inderdaad een oormerking, al maar die is heel bescheiden: 15 procent van de opbrengsten van de infrastructuurheffing en van de externekostenheffing moet worden besteed aan TEN-T-projecten. Dat is werkelijk veel te weinig. Alle politici die zich op het nationale niveau bezig houden met het vervoersbeleid zeggen dat we aanzienlijke bedragen nodig hebben om onze infrastructuurnetwerken in stand te houden. Het moet natuurlijk mogelijk zijn om de middelen die we daar innen ook weer in deze sector te investeren. In zoverre kan niemand tevreden zijn met dit resultaat. Toch is dit een stap in de juiste richting, en er kunnen meer stappen volgen. Daarom zullen wij instemmen met dit compromis.
Er is dus flink geworsteld. Dit had heel goed tot geen enkel resultaat kunnen leiden, omdat sommige lidstaten het liefst helemaal niets willen. Daarom is dit een succes, en wij zullen er vandaag voor stemmen.
(Applaus)
Oldřich Vlasák
(CS) Mijnheer de Voorzitter, de Commissie stelt in de hier besproken richtlijn de mogelijkheid voor om externe kosten te heffen, zoals voor luchtvervuiling, geluidhinder, files, waarbij uitgegaan wordt van een poging om de externe kosten te internaliseren volgens het principe 'de vervuiler betaalt'. Ik steun dit principe omdat ik het belangrijk vind vanuit het perspectief van de gevolgen voor het milieu en de volksgezondheid, evenals voor het gebruik van meer soorten vervoersmiddelen op staats-, regionaal en lokaal niveau. Dit is overigens ook in het belang van gemeenten die vaak de negatieve gevolgen ondervinden, en dan vooral van transitverkeer.
Gelet op de aanhoudende economische crisis en de steeds hoger wordende financiële druk op vervoerders ben ik ervan overtuigd dat lidstaten de mogelijkheid geboden moet worden om het invoeren van heffingen voor externe kosten over enige tijd en op basis van afzonderlijke soorten te spreiden. Het nieuwe systeem moet er tevens voor zorgen dat het oude wagenpark wordt vervangen door lagere tarieven voor externe kosten te hanteren als er geïnvesteerd wordt in milieuvriendelijke voertuigen.
Isabelle Durant
(FR) Mijnheer de Voorzitter, er is vandaag geen reden tot blijdschap: een groen vervoerssysteem is nog ver weg, zoals al is gezegd. Wat staat er in deze tekst? Wat zegt de tekst? Het komt er simpelweg op neer dat de tekst de lidstaten toestaat om, op vrijwillige basis, een 'de vervuiler betaalt'-systeem toe te passen. Bovendien is het systeem zo ingeperkt en begrensd, dat de kosten uiteindelijk slechts met drie à vier cent zullen toenemen. Hoe kunnen mensen denken dat een prijsstijging van drie of vier cent daadwerkelijk invloed zal hebben op de modal shift? Met andere woorden: vanuit milieuoogpunt bezien is het geen groot succes. Dit is wat er van het fameuze beginsel van de internalisering van externe kosten terecht is gekomen, nadat het onder handen is genomen door de Raad - het spijt mij, mevrouw Győri -, na zo veel weerstand, en ondanks de aanzienlijke inspanningen van de rapporteur.
Desondanks zullen wij vóór dit beginsel stemmen, omdat het een belangrijk beginsel is. Het is een beginsel als andere - eerder hebben wij het gehad over het voorzorgsbeginsel, dat zijn sporen verdiend heeft in de Europese richtlijnen. Wij zullen vóór dit beginsel stemmen. Het is slechts een beginsel; er moet nog een hele strijd worden gevoerd, en wij zullen die blijven voeren om een echte modal shift en een groener vervoerssysteem te bewerkstelligen, dat beter voor de volksgezondheid en effectiever in de strijd tegen klimaatverandering is.
Laurence J.A.J. Stassen
Voorzitter, het huidige voorstel voor het eurovignet komt erop neer dat het efficiënte Europese wegvervoer inefficiënte spoorlijnen subsidieert. Het meest zorgwekkende is nog wel dat dit Parlement het huidige voorstel slechts beschouwt als een eerste stap. Deze eerste stap, let wel, in de verkeerde richting, betekent dat het huidig recht van de lidstaten om deze wetgeving te implementeren straks een verplichting wordt, dat de belasting per kilometer alleen maar zal stijgen en vooral ook dat de automobilist straks aan de beurt is.
Dit Parlement spreekt over één systeem tussen de lidstaten. Invoering van dit voorstel betekent echter dat transportbedrijven zich kunnen voorbereiden op een nieuw kastje in de cabine van hun truck, uiteraard met bijbehorende nieuwe belastingen. Het is duidelijk dat het Europees Parlement met dit voorstel het wegvervoer omwille van de klimaathysterie de nek omdraait. De transportsector heeft het al zwaar genoeg en zit niet te wachten op nog meer belastingen, opgedrongen door Europa.
Antonio Cancian
(IT) Mijnheer de Voorzitter, mevrouw Győri, mijnheer Kallas, ten eerste wil ik mijn dank en waardering uitspreken voor het werk van de rapporteur, de heer El Khadraoui, die zijn uiterste best heeft gedaan bij het zoeken naar een mogelijk compromis.
Juist daarom vind ik dat we de gebruikelijke procedure moeten doorlopen. Dit dossier zou eigenlijk tot bemiddeling moeten hebben geleid, aangezien de concordantietabellen niet zijn opgenomen in het uiteindelijke akkoord. Dat was een ideale gelegenheid geweest om tot een alomvattend akkoord te komen. Helaas is dat, zoals reeds werd aangegeven, slechts een detail.
'De vervuiler betaalt' is een juist, gerechtvaardigd en overeengekomen beginsel en, om twijfels te voorkomen: ik ben een voorstander van het milieuvriendelijker maken van vervoer. Maar dit instrument, het eurovignet, is te onvolledig en ondoeltreffend en tevens oneerlijk. In deze tijd van enorme economische problemen is het genereren van geld het enige doel van het besluit om een economische sector te treffen die de ruggengraat vormt van onze markt, ook al wordt van dit geld vervolgens bijna niets gebruikt voor de vervoersinfrastructuur.
Naar mijn mening wordt er een mechanisme geïntroduceerd dat heel ingewikkeld is, ook wat betreft de berekening van het te heffen bedrag. Ik sta daarom kritisch tegenover dit dossier, omdat ik denk dat de manier waarop de lidstaten die geografisch gezien meer in de periferie liggen erdoor worden gestraft, onacceptabel is in dit Europa van economische en territoriale cohesie.
Het is niet bewezen dat dit instrument doeltreffend is, en de differentiatie van vervoersstromen levert problemen op voor de huidige en toekomstige financiële planning, aangezien de heffingen voortdurend verschuiven en veranderen. Wat dit betreft heb ik gehoord dat de lidstaten vrij zijn om deze extra heffingen wel of niet toe te passen. In het geval van grensoverschrijdend transport zijn we echter ook afhankelijk van de besluiten van anderen en dus moeten we tot een akkoord komen. Daarom ben ik ervan overtuigd dat een akkoord dat tegen elke prijs en ten koste van de transportsector wordt bereikt, niet als een succes kan worden beschouwd. Ik denk dat we echt nog een lange weg te gaan hebben, zeker wat eerlijke heffingen betreft.
Inés Ayala Sender
(ES) Mijnheer de Voorzitter, in de eerste plaats zou ik de vasthoudendheid van de rapporteur, de heer El Khadraoui, willen erkennen, ofschoon ik ook moet zeggen dat ik van het begin af aan gewezen heb op de speciale casuïstiek van de perifere landen met het schandalige gebrek aan alternatieven voor de snelweg - kijk maar naar de continue obstakels in de Pyreneeën, tussen Spanje en Frankrijk, om gewone grensoverschrijdende spoorwegen aan te leggen. Ik maak gebruik van het feit dat de heer Kallas hier is om aan te geven dat de Commissie nu zelfs twijfels heeft over de toekomstige centrale doorgang in de Pyreneeën in het toekomstige kernnetwerk.
Anders gezegd, met deze problemen van een spoorweg-alternatief is het een feit dat er als gevolg van het akkoord over het Eurovignet nu nog zwaardere belastingen worden geheven op het vervoer van producten over de weg, die in de perifere landen, met name in het zuiden en oosten van de Unie, producten zijn met weinig of een beperkte toegevoegde waarde. Door hier op dit moment - als gerucht zogezegd - het probleem in het leven te roepen van een paar cent meer - voor mevrouw Durant lijken die vier cent helemaal niets - juist nu, nu we net de crisis van de komkommer achter de rug hebben, of daar nog middenin zitten, en als gevolg van die onverantwoordelijke en ongegronde beschuldigingen, hebben zij een zware slag toegebracht aan duizenden Spaanse gezinnen, niet alleen boeren maar ook vervoerders, want juist die paar cent zullen, over de duizenden kilometers en voor producten zoals de Spaanse komkommer, tot een nog groter probleem leiden om die producten naar de centrale markt te vervoeren, precies de plek waar die beschuldigingen vandaan komen.
Nee mijnheer El Khadraoui, in het begin verschenen er een aantal eerste berekeningen waaruit duidelijk bleek dat er een toename was door de problemen van de belastingheffingen, en daarna waren ze gewoon verdwenen. Ik heb steeds gevraagd waarom die studies verdwenen waren, maar de waarheid is dat die verontrustend waren, dat is wat we steeds te horen kregen.
Dan nog zou ik - net als de vervoerders - bereid zijn om me een opoffering te getroosten als daarmee de problemen werden opgelost, belangrijke problemen zoals de congestie. Gezegd moet echter dat in het huidige akkoord de particuliere voertuigen niet lijken te zijn meegeteld in de congestie. Ik heb het over grotere problemen, zoals de staat van de infrastructuur en het feit dat dingen verbeteren, ook ten aanzien van de beperking van de geluidsoverlast of andere vormen van vervuiling. We weten nu zelfs dat dit niet mogelijk zal zijn omdat we hiervoor helemaal geen alternatieven hebben.
De Spaanse delegatie in de Fractie van de Progressieve Alliantie van Socialisten en Democraten in het Europees Parlement zich dan ook gedwongen om tegen dit akkoord te stemmen.
Nathalie Griesbeck
(FR) Mijnheer de Voorzitter, de algemene toon van onze werkzaamheden en de stemming in het Parlement kunnen in twee termen worden samengevat: 'eindelijk' en aan de keerzijde 'een beetje jammer'.
'Eindelijk', omdat wij na zeer langdurige onderhandelingen een compromis hebben bereikt en het 'de vervuiler betaalt'-beginsel nu daadwerkelijk vorm begint te krijgen in dit dossier.
'Een beetje jammer', omdat wij, ondanks de gecompliceerde situatie van de overheidsfinanciën in de lidstaten, al het mogelijke hadden moeten doen om de opbrengsten te herinvesteren in, bijvoorbeeld, prioritaire projecten van de trans-Europese vervoersnetwerken (TEN-T). Mijnheer Kallas, het zal de taak van de Commissie zijn om nauwlettend controle uit te oefenen. 'Jammer', ook, omdat ik het persoonlijk betreur dat deze overeenkomst minimaal is als het gaat om de bereidheid de congestie te verminderen: in de voorgestelde overeenkomst wordt het daluren-concept weliswaar gehandhaafd, maar de methoden waarmee de lidstaten dit moeten implementeren zijn 'slap'. Ook op dit punt moet de Commissie een impuls geven.
Ten derde, hoewel in de huidige richtlijn is bepaald dat zware vrachtvoertuigen van 3,5 ton vanaf 2012 moeten worden belast, bieden wij in de overeenkomst de mogelijkheid om ze vrij te stellen. Dat is een schadelijke concessie. Ook hier, mijnheer Kallas, is een sleutelrol weggelegd voor de Commissie. Kortom, het is weliswaar een bescheiden compromis en een kleine stap, maar het is toch een stap. Daarom zullen wij vóór stemmen.
Ryszard Czarnecki
(PL) Mijnheer de Voorzitter, mevrouw Lichtenberger heeft hier vandaag gezegd dat er in de lidstaten van de Europese Unie enkele verstandige ministers zijn. Ik zou de collega dankbaar zijn indien ze mij de namen van deze ministers zou kunnen geven, hoewel ik besef dat het lijstje bijzonder kort zou zijn. Ik zou de rapporteur willen danken voor het grondige werk dat hij heeft geleverd. Desalniettemin is het een goede zaak dat we een debat houden over dit verslag, aangezien de tekst een aantal uiterst controversiële elementen bevat. Vrachtwagens - dus in feite de eigenaren van vervoersondernemingen - zullen in de toekomst meer moeten betalen. Het staat als een paal boven water dat dit voor bedrijven problematisch is in tijden van crisis. Dat valt niet te ontkennen. In dit verband rijst de volgende vraag: hoe zal het geld worden besteed? Hier is sprake van een heus dilemma, want als dit geld opnieuw voor idiote projecten van marginale groepen wordt gebruikt, is dat een slechte zaak. Dit geld zou naar de vervoersector en naar de ontwikkeling van vervoersinfrastructuur moeten gaan. In dat geval kunnen we begrijpen waarom de heffingen stijgen. In het andere geval gaat het om een vorm van afzetterij die wordt bekrachtigd door de Europese Unie en die de goedkeuring krijgt van het Europees Parlement. Ik blijf erbij dat deze kwestie uiterst omstreden is.
Michael Cramer
(DE) Mijnheer de Voorzitter, dames en heren, het vervoer in Europa is te goedkoop. Alleen het milieuvriendelijke vervoer is te duur. Dat is allemaal een gevolg van politieke keuzes, en daaraan verandert deze richtlijn ook niets. De mededinging is niet fair. De belastingprivileges voor vrachtwagens worden niet beperkt. Iedere vrachtwagen veroorzaakt 60 000 keer meer schade dan een personenwagen, maar betaalt natuurlijk niet 60 000 keer.
In de Europese Unie bestaat al sinds tientallen jaren een verplichte heffing voor het gebruik van de spoorweginfrastructuur. Voor iedere kilometer spoor moet iedere locomotief - van een personen- of een goederentrein, das speelt geen rol - een heffing betalen. Op de weg is de tol vrijwillig, en geplafonneerd. Die tol geld meestal alleen maar op autosnelwegen, en alleen voor voertuigen van meer dan twaalf ton. Op het spoor is die heffing onbeperkt. Dat is niet fair, en het is een nadeel voor de milieuvriendelijke spoorwegen, ten gunste van de milieuonvriendelijke weg.
We weten dat we een andere vorm van mobiliteit nodig hebben om het klimaat te beschermen. Wij Groenen willen het klimaat beschermen, en de mobiliteit op de lange termijn garanderen. Daarom moeten we faire regels voor de mededinging vastleggen. Dit Eurovignet is maar een piepklein stapje op weg naar dat doel.
John Bufton
(EN) Mijnheer de Voorzitter, vervoer door vrachtvoertuigen maakt een wezenlijk deel uit van het toeleveringsproces, dat essentieel is voor een goed economie. Als in heel Europa extra heffingen worden geheven, zullen de extra kosten uiteindelijk worden doorberekend aan de consument.
De Britse regering kijkt naar heffingen voor vrachtvoertuigen om ons voor 2015 op één lijn te brengen met Europa. We hebben geen netwerk van tolwegen en evenmin leggen we aanvullende heffingen op voor vrachtvoertuigen waarvoor al wegenbelasting is betaald. We hebben te maken met oneerlijke concurrentie van een toenemend aantal buitenlandse vrachtwagens die meer dan hun deel aan grensoverschrijdend vrachtvervoer pakken. Buitenlandse vervoerders betalen niets voor het gebruik van onze wegen, maar de heffing op diesel is in het Verenigd Koninkrijk wel 23 penny's per liter hoger, wat concurrenten een voordeel van 15 procent oplevert. Volgens de Europese wetgeving mag het Verenigd Koninkrijk echter geen heffing invoeren die uitsluitend voor buitenlandse voertuigen geldt.
Als deze richtlijn haar mogelijkheden vergroot, zal elke stap van de Britse regering om heffingen voor vrachtvoertuigen in te voeren worden overschaduwd door een ongewenste directe belasting, waarvoor de Commissie zich ook nog eens het recht voorbehoud om deze in 2013 verplicht te stellen. Aangezien de voorstellen betrekking hebben op belastingheffing, zou unanimiteit op het niveau van de Raad nodig zijn, maar de wetgeving wordt binnengebracht via de vervoersbepaling van Lissabon. Het is een onderhandse manier om indirecte belastingheffing in te voeren, en niemand die ook maar één democratisch bot in zijn of haar lijf heeft, zou vóór mogen stemmen.
Christine De Veyrac
(FR) Mijnheer de Voorzitter, in haar Europa 2020-strategie heeft de Europese Unie zich ten doel gesteld om onze economie groener en ons vervoer moderner te maken. Alle Europese instellingen, inclusief de meerderheid van ons Parlement, hebben deze doelstelling breed gesteund, en dat geldt ook voor vrijwel alle lidstaten.
In deze context is het dan ook betreurenswaardig dat verscheidene lidstaten zich, sinds 2008, veel moeite hebben getroost om het voorstel voor een nieuwe Eurovignet-richtlijn van zijn inhoud te ontdoen en dit dossier te blokkeren.
Vandaag hebben wij evenwel, dankzij de vasthoudendheid van onze rapporteur - en ik zou hier eer willen betonen aan de heer El Khadraoui - en van de schaduwrapporteurs in hun onderhandelingen met de Raad, eindelijk een compromis voor ons. Deze tekst is weliswaar veel minder ambitieus dan het oorspronkelijke voorstel, maar zal ons voor het eerst in staat stellen om het 'de vervuiler betaalt'-beginsel in de praktijk te brengen en om externe kosten van het vervoer, zoals geluidhinder en CO2-emissies te internaliseren.
Om ervoor te zorgen dat dit eurovignet niet alleen een heffing is, maar daadwerkelijk een bijdrage levert aan de verbetering van het vervoer in Europa, worden de lidstaten tevens aangemoedigd het geld dat zij innen te herinvesteren in de modernisering van de vervoerswijzen. Het Parlement heeft ook weten te bereiken dat er concrete vooruitgang is geboekt met de interoperabiliteit van de tolsystemen en dat er krachtigere stimuleringsmaatregelen komen voor het gebruik van minder vervuilende vrachtwagens.
Teneinde consistent te blijven met de beleidsdoelstellingen die onze instelling zich heeft gesteld, hoop ik oprecht dat wij dit compromis dat ons in tweede lezing wordt voorgelegd, kunnen steunen en op die manier de weg vrijmaken voor een duurzamer vervoersbeleid.
Gilles Pargneaux
(FR) Mijnheer de Voorzitter, mevrouw Győri, mijnheer de commissaris, dames en heren, eindelijk hebben wij iets om tevreden over te zijn: in de tolheffing voor het wegvervoer, die door deze nieuwe Eurovignet-richtlijn aan een maximum wordt gebonden, kunnen, in de toekomst, de kosten van geluidhinder en luchtverontreiniging worden opgenomen.
Een andere reden voor tevredenheid is dat wij met dit verslag van de heer El Khadraoui - en ik feliciteer hem met zijn vasthoudendheid - duidelijk onze wens uitspreken dat het 'de vervuiler betaalt'-beginsel in de kosten van het wegvervoer wordt geïntegreerd. Wij moeten echter waakzaam blijven: na drie jaar van interinstitutionele onderhandelingen moeten wij bepaalde lidstaten ervan overtuigen dat een beleid om het milieu echt te beschermen én een economisch beleid om het Europese spoorwegnet effectief te ontwikkelen, beide haalbaar zijn dankzij de balans die in deze trialoog is bereikt. Wij moeten er eveneens op toezien dat een deel van de inkomsten daadwerkelijk wordt aangewend voor infrastructuur en voor projecten van de trans-Europese vervoersnetwerken, zoals is aangegeven.
Ik wil nog graag opmerken hoezeer ik het betreur dat het bindende karakter van het 'de vervuiler betaalt'-beginsel niet heeft standgehouden in dit compromis. Los van de vasthoudendheid van onze rapporteur, de heer El Khadraoui, waarmee ik hem heb gefeliciteerd, mijnheer de commissaris, heeft de Europese Commissie eens te meer het gevecht tegen bepaalde nationalistische standpunten en gevoelens verloren.
Olle Schmidt
(SV) Mijnheer de Voorzitter, ik wil de rapporteur hartelijk bedanken voor zijn uitstekende werk in een buitengewoon moeilijke kwestie. Zoals velen al hebben aangegeven, bevat de nieuwe regelgeving slechts het verzoek aan de lidstaten om de inkomsten die zij ontvangen te gebruiken om het milieu te verbeteren en het is daarom belangrijk, zoals mijnheer Sterckx al zei, dat wij hier in het Europees Parlement onze regeringen voortdurend op het belang van het opvolgen van deze aanbevelingen wijzen.
Het is vanzelfsprekend niet de bedoeling dat onze bestuurders en vervoerders moeten betalen voor het lawaai en de invloed op het milieu, als wij niet tegelijkertijd maatregelen introduceren die erop gericht zijn de problemen op te lossen, zoals het behandelen van de weg en andere geluiddempende maatregelen. Het is uitermate belangrijk dat we voorkomen dat deze heffingen slechts een nieuwe belasting op zware vrachtvoertuigen worden, zoals enkele leden van het Parlement hier al hebben aangegeven. We moeten doorgaan met onze inspanningen om het milieu in Europa te verbeteren en het kooldioxidegehalte te verlagen en het is daarom van cruciaal belang dat we ervoor zorgen dat milieuheffingen ook echt worden gebruikt om de milieuproblemen die zich voordoen te verminderen en uit de weg te ruimen.
(Applaus)
Peter van Dalen
Voorzitter, met het besluit over het eurovignet zet Europa de juiste stap om het principe 'de gebruiker betaalt' in het wegvervoer te kunnen toepassen. Eindelijk hebben we nu het akkoord om de kosten voor het gebruik van infrastructuur, geluid en luchtvervuiling door te berekenen aan de vervoerder. Ik hoop dat veel Europese lidstaten dit systeem gaan toepassen, ook Nederland. Het kabinet Rutten doet er verstandig aan de plannen voor 'anders betalen voor mobiliteit' uit de kast te halen. Die plannen sluiten goed aan bij het huidige akkoord.
Ik hoop dat de Europese Commissie met voorstellen komt om die kosten gefaseerd ook bij andere vervoerwijzen door te berekenen. Uiteraard moet daarbij rekening worden gehouden met de specifieke eigenschappen per sector. Zo is de binnenvaart niet de enige gebruiker van het rivierwater; dat zien we dezer dagen bij die extreme droogte heel duidelijk. De landbouw immers heeft nu de sproeiers wijd open staan. Maar we hebben nu een belangrijke stap gezet en we moeten nu verder.
Luis de Grandes Pascual
(ES) Mijnheer de Voorzitter, het is niet geen toeval dat Spanje, Italië, Griekenland, Ierland, Portugal en andere landen terughoudend zijn om het zogenaamde Eurovignet in te voeren.
Deze gemeenschappelijke kritische houding komt voort uit onze positie van perifere landen, want per slot van rekening zijn wij het die deze uitzonderlijke heffing zullen betalen en zijn het de landen in het geografische centrum van de Europese Unie die hem zullen innen.
De redenering die ten grondslag ligt aan het Eurovignet, bevat grote tegenstrijdigheden, en het betoog dat het vignet ondersteunt, wordt met de dag minder overtuigend. Ook al ben je het ermee eens dat de rationaliteit van het internaliseren van de externe kosten een steekhoudend uitgangspunt is, dan nog is het uiteindelijk onhoudbaar om alleen grote vrachtwagens en niet personenauto's te laten betalen voor het terugdringen van de congestie, net zoals de oude slogan 'de vervuiler betaalt' duidelijk op discriminerende wijze wordt toegepast.
Daarbij komt, dames en heren, dat uiteindelijk maar 15 procent van de fondsen die geïnd worden met het Eurovignet, dat bedacht is als financieringsbron voor infrastructuren, zal worden bestemd voor het financieren van trans-Europese netwerken, en niet op verplichte basis maar gewoon als aanbeveling. De ministers van belastingen zullen de opbrengst dus besteden aan doelen die ze het meest geschikt achten voor de belangen van hun land, binnen het omvangrijke gebied van de infrastructuren. Het eindresultaat zal weer een tegenslag zijn voor het wegvervoer dat, zoals de zaken er op het ogenblijk bijstaan, de enige vervoerswijze is die het mogelijk maakt dat de interne markt functioneert.
Dat is de realiteit, dames en heren, een realiteit die nog veel erger is in de context van een economische crisis. Als we willen dat Europese producten concurrerend zijn op de globale markten, dan kunnen we ons geen experimenten veroorloven die de reeds zwakke Europese economie nog meer achterop kunnen helpen door nog meer extra lasten op te leggen.
Ten slotte heeft de voedselcrisis, waarvan de schuld zonder blikken of blozen bij Spaanse producten gelegd is, onrechtvaardige gevolgen gehad en tot gigantische verliezen geleid bij degenen die ook door het Eurovignet benadeeld worden: vrachtvervoerders en landbouwers van hoogwaardige producten.
Om die redenen, dames en heren, zal de Spaanse delegatie in de Fractie van de Europese Volkspartij (Christen-Democraten) tegen deze ontwerprichtlijn stemmen.
Spyros Danellis
(EL) Mijnheer de Voorzitter, het algemene beginsel dat met de richtlijn voor het goederenvervoer wordt ingevoerd, dat wil zeggen de internalisering van de externe kosten, is van bijzondere feitelijke en symbolische betekenis. Het is een modern en tegelijkertijd flexibel toepassingskader van het beginsel 'de vervuiler betaalt', maar ook een instrument om de verkeersopstoppingen op de grote nationale verkeersaders te verminderen.
Dat is precies de reden waarom de - soms gerechtvaardigde - ongerustheid waarvan vele sprekers blijk hebben gegeven over de ongelijke spreiding van de consequenties van de toepassing ervan over de Europese regio's en de wegvervoersector moet worden weggenomen. Deze compromistekst, die voor een groot deel toe te schrijven is aan onze collega, de heer El Khadraoui, heeft trouwens als doel de geleidelijke invoering van de betreffende heffingen zodat deze samengaat met een geleidelijke vernieuwing van het Europese wagenpark.
Datgene echter dat de bezwaren zal wegnemen en een voorwaarde zal vormen voor de acceptatie, maar ook de doelmatigheid van het kader van het Eurovignet is enerzijds dat de richtlijn op strikte, transparante en snelle wijze wordt uitgevoerd in alle lidstaten, anderzijds dat de totale opbrengsten als bijdragen in de vervoersinfrastructuur vloeien en niet gebruikt worden om de bekende zwarte gaten te vullen.
Hubert Pirker
(DE) Mijnheer de Voorzitter, deze richtlijn is een compromis, dat weten we allemaal, maar ongetwijfeld een goed compromis, want er wordt, tenminste tot op zekere hoogte, rekening gehouden met beide partijen: met de vervoerders, maar ook met de burgers, die lijden onder lawaai en uitlaatgassen. Wat zijn de voordelen van deze richtlijn? Ik zie er drie.
Het eerste voordeel is dat de inkomsten uit de tolheffing kunnen worden geoormerkt voor investeringen in de vervoersinfrastructuur. Dat is economisch aantrekkelijk, dat verhoogt de veiligheid, en leidt tot betere wegen. Het tweede is dat de inning zo wordt gestandaardiseerd. Dat leidt tot lagere kosten en minder files. Het derde voordeel, en dat is heel belangrijk, is dat de lidstaten de mogelijkheid en het recht krijgen om bepaalde kosten, zoals lawaai, en de emissie van schadelijke stoffen, op te nemen in de tolheffing. Dat zijn dan sturingsmechanismen.
Wie spitsuren en files vermijdt, betaalt minder, en wie schone en stille vrachtwagens heeft, verlaagt zijn kosten. Ik hoop dat deze impulsen ertoe leiden dat we de files kunnen bestrijden, en de vloot kunnen vernieuwen. We weten allemaal dat tijdens onderhandelingen niet met alle wensen rekening kon worden gehouden, maar wat het Parlement er tijdens de onderhandelingen dankzij zijn vastberadenheid door heeft weten te krijgen, zou de gewenste positieve gevolgen moeten hebben.
Ik hoop ook dat er bij de omzetting niet te veel bureaucratie ontstaat, want dat zou het hele pakket weer afzwakken.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Mijnheer de Voorzitter, het toevoegen van een heffing op basis van externe kosten aan de tolheffingen stelt de lidstaten in staat om deze belasting te introduceren voor gebruik van het trans-Europese vervoersnetwerk of gedeelten daarvan en voor gedeelten van de nationale snelwegnetwerken, die geen deel uitmaken van het trans-Europese netwerk.
Wij geven geen steun aan een vrijwillige introductie van tariefbarrières, waardoor de kosten van vervoersbedrijven uit de perifere lidstaten zullen stijgen en daarmee de kosten van de producten die worden vervoerd. Hoewel de richtlijn geen discriminatie zou moeten toestaan op basis van de nationaliteit van de vervoerder, staat artikel 7k de lidstaten toe een tolsysteem te introduceren met passende compensatie voor deze heffing, hetgeen de concurrentie kan verstoren.
Ik ben van mening dat de inkomsten uit de infrastructuurheffing en de op externe kosten gebaseerde heffing gebruikt moeten worden ter ondersteuning van het trans-Europese vervoersnetwerk, verbetering van de verkeersveiligheid en beschikbaarstelling van veilige parkeerplaatsen, hetgeen absoluut noodzakelijk is voor het respecteren van de van toepassing zijnde sociale wetgeving.
Carlo Fidanza
(IT) Mijnheer de Voorzitter, dames en heren, we zijn het er allemaal over eens dat goederenvervoer duurzamer moet worden gemaakt, maar dat resultaat wordt voornamelijk bereikt door investeringen in infrastructuur en geleidelijke vernieuwing van de bestaande vloot.
In werkelijkheid schuilt er achter het milieubewuste karakter van het Eurovignet en het 'de vervuiler betaalt'-beginsel een enorm concurrentienadeel voor bepaalde landen, in vergelijking met andere landen, dat niet alleen een enorme weerslag heeft op hun deel van de transportsector, dat voornamelijk bestaat uit kleine en middelgrote ondernemingen, maar ook op hun nationale systemen. Dit staat te gebeuren als er niet wordt overgegaan tot een onvermijdelijke en passende herverdeling van middelen ter verbetering van de vervoersinfrastructuur en de doeltreffendheid en milieuprestaties van de transportsector, wat een noodzakelijk resultaat van deze richtlijn zou moeten zijn.
De onderhandelingen hebben geleid tot een aantal minder belangrijke positieve resultaten, ik denk daarbij aan interoperabiliteit en het mini-earmarking in berggebieden, maar over het algemeen stemt de uitkomst niet tot tevredenheid. Ik denk dat een eventuele bemiddelingsprocedure de beste manier is om de nog steeds aanwezige scherpe kantjes van deze kwestie af te halen.
Andrew Henry William Brons
(EN) Mijnheer de Voorzitter, de voorgestelde richtlijn zou wel eens de laatste druppel kunnen zijn die de emmer van de Britse wegvervoersector doet overlopen. De sector is het afgelopen decennium gestaag gekrompen. Het aantal chauffeurs met een exploitatievergunning is in de afgelopen drie jaar met 8 procent gedaald. Buitenlandse vrachtauto's hebben nu 80 procent van het vervoer in handen dat Het Kanaal oversteekt. In het afgelopen decennium is 20 procent van het binnenlandse vervoer verloren aan buitenlandse vervoerders. Er is een grote en toenemende groep buitenlandse vervoerders met verblijfsvergunning voor het Verenigd Koninkrijk die gebruikmaken van buitenlandse voertuigen en alleen de bescheiden voertuigheffingen betalen die in hun eigen land worden geheven, en zij nemen een steeds groter deel van het binnenlandse vervoer over.
Je zou kunnen denken dat Britse vervoerders gewoon omzet verliezen als gevolg van mededinging, een populair woord in het EU-lexicon. Deze mededinging is echter geen eerlijke mededinging. De Britse wegenbelastingkaart is veel duurder en de accijns op brandstof overstijgt die van andere landen. Buitenlandse vervoerders werken in het Verenigd Koninkrijk op brandstof die zij meebrengen in tanks van duizend liter. Hoewel de voorgestelde heffingen van toepassing zullen zijn op alle voertuigen, zal de last voor de Britse sector wel eens fataal kunnen zijn. Deze richtlijn moet worden tegengehouden.
Herbert Dorfmann
(DE) Mijnheer de Voorzitter, het lijdt geen twijfel dat de interne markt een van de grote verworvenheden van onze Unie is, en dat een efficiënte vervoersinfrastructuur daar bij hoort. Ik woon zelf echter aan een traject waar ieder jaar vijftig miljoen ton goederen wordt vervoerd, en ik denk dat we niet alleen moeten denken aan het recht van de burgers op efficiënt vervoer, maar dat we ook aandacht moeten besteden aan het recht van de aanwonenden om te worden beschermd tegen de gevolgen en de nadelen van dit vervoer. Daarom is dit voorstel ongetwijfeld een stapje in de juiste richting, wanneer we het gebruiken om te investeren in een betere geluidswering, in modernere vrachtwagens, en vooral in een modern spoorwegennet en modern rollend materieel.
Ik ben ook blij met het feit dat de heffing in bergachtige gebieden hoger mag zijn. Ik vind het echter heel onfortuinlijk dat dit gebaseerd is op vrijwilligheid, dat betekent dat de lidstaten die dit Eurovignet niet willen invoeren, dat ook niet hoeven te doen, dat blijft zo. Dat leidt niet alleen tot discriminatie in Europa, het heeft ook zeer kwalijke gevolgen voor de burgers.
Seán Kelly
(EN) Mijnheer de Voorzitter, de algemene trend van dit voorstel is positief, want we leven in een tijdperk waarin we de klimaatverandering enzovoort op elk mogelijk gebied moeten bestrijden; alle methoden die tot vervuiling leiden, moeten worden aangepakt. De aandacht voor vrachtvoertuigen, wat betreft het gebruik van tolheffingen enzovoort, is zeker verstandig.
Het enige punt waar we echt nader naar moeten kijken, is dat we technologie moeten kunnen ontwikkelen die motoren oplevert die steeds minder brandstof nodig hebben, in andere woorden die steeds meer kilometers rijden op een liter brandstof. Dat is zeker een van de gebieden waarop veel onderzoek moet worden gedaan; er zouden veel efficiencyverbeteringen kunnen worden doorgevoerd, niet alleen voor vrachtvoertuigen, maar ook voor alle andere voertuigen. Dat is iets dat onvoldoende wordt genoemd, bevorderd en onderzocht.
Jacky Hénin
(FR) Mijnheer de Voorzitter, het feit dat belastingheffing op het vrachtvervoer over de weg en het eurovignet eindelijk aan de orde zijn gesteld, is op zich goed nieuws voor alle Europeanen. Dit gezegd hebbende, hebben wij nog een lange weg te gaan voordat het goederenvervoer over de weg een redelijk deel van de kosten op zich neemt die het voor onze samenlevingen met zich meebrengt: slijtage van de infrastructuur, vervuiling, volksgezondheid en ongevallen. Aangezien ik in een stad woon waar jaarlijks miljoenen vrachtwagens doorheen rijden, kan ik bevestigen dat er zelden rekening wordt gehouden met het leed van de bevolking.
Dan zijn er nog de kwesties die niemand in dit Parlement aan de orde wil stellen: de zeer lage lonen van de bestuurders, de vreselijke arbeidsomstandigheden en de onaanvaardbare rijtijden die een gevaar vormen voor de veiligheid van iedereen. Het is niet overdreven om van vervoersslaven te spreken.
Dus ja, er moet een maximale heffing worden ingesteld ter bevordering van korte trajecten, gecombineerd weg-railvervoer, zeevervoer en binnenvaart, en er moet in de hele Unie en haar omgeving worden gestreefd naar optimale sociale voorwaarden. Het is echter belangrijk dat er sprake is van een intelligente heffing, zodat het niet de kleine en middelgrote vervoersondernemingen, de bestuurders en nog minder de consumenten zijn die ervoor opdraaien, maar de grote bevrachters en grote klanten, zoals grootwinkelbedrijven.
Siim Kallas
lid van de Commissie. - (EN) Mijnheer de Voorzitter, ik wil de geachte afgevaardigden van harte bedanken voor hun opmerkingen en ik wil ook zelf graag enkele opmerkingen maken.
Op de eerste plaats is het Eurovignet geen Europese belasting. Dit moet heel goed duidelijk worden gemaakt. In die zin is het een slechte naam. Dit is juist een richtlijn die nationale heffingen beperkt en reguleert. We hebben 22 landen met verschillende tolsystemen en heffingen voor verschillende typen voertuigen - vrachtvoertuigen en personenauto's. Alle gebruikers uit verschillende landen betalen deze tolheffingen, als zij op dit netwerk verschijnen.
Op de tweede plaats vraag ik u het compromis te accepteren. Dit is veel groter en ingewikkelder dan het lijkt. Hier zitten twee fundamentele, doorlopende gevechten achter.
Het eerste is een principieel gevecht: wie moet er betalen voor het gebruik van infrastructuurvoorzieningen, en waarvoor moeten ze precies betalen? Het gaat dus in de juiste richting. De beginselen 'de gebruiker betaalt' en 'de vervuiler betaalt' zullen onvermijdelijk toegepast blijven worden. Dit is de richting waarin de zaken gaan.
Het tweede gevecht is veel chronischer en groter. Het is een conflict met aan de ene kant de landen met veel transitoverkeer, die natuurlijk meer flexibiliteit willen om problemen met hun infrastructuur aan te pakken en de lasten voor het gebruik van de infrastructuur natuurlijk willen verdelen tussen hun belastingbetalers en alle gebruikers - ik benadruk hier alle gebruikers: er mag niet worden gediscrimineerd.
Natuurlijk is er ook een groep landen die er fel op tegen is. Dit was ook heel duidelijk merkbaar in het debat hier. Ik moet u eraan herinneren dat de Raad op 15 oktober overeenstemming heeft bereikt over het politieke compromis. Het scheelde maar een haartje of er was een blokkerende minderheid geweest, en het gevecht gaat nu hier verder.
De heer El Khadraoui heeft geweldig werk verricht om tot een goed compromis te komen en een goed voorstel op te stellen voor dit compromis. Ik vraag u oprecht om dit compromis te steunen. Het blijkt veel details te bevatten die in verschillende delen en voor verschillende mensen niet bevredigend zijn, maar het is echt een grote stap. Er wordt al jaren over deze kwestie gesproken. Nu zetten we een stap voorwaarts.
Enikő Győri
Mijnheer de Voorzitter, dames en heren, allereerst wil ik u bedanken voor dit waardevolle debat, waarbij heel wat voor- en tegenargumenten zijn ingebracht. Zoals de commissaris al heeft gezegd, blijkt ook daaruit dat er een compromis tot stand is gekomen, weliswaar ten koste van grote moeilijkheden, problemen en strubbelingen, maar ik ben ervan overtuigd dat dit een Europees succes is, zoals de heer Leichtfried al heeft gezegd. Ik dank u ook hartelijk voor de erkenning die u aan het Hongaarse voorzitterschap heeft betuigd.
Ook dit compromis is het resultaat van moeizaam schipperen. We hebben een evenwicht moeten vinden tussen milieubehoud en economische duurzaamheid. Ik verwerp het standpunt dat milieubescherming niet belangrijk is geweest voor de Raad. Was ze niet belangrijk geweest, dan zou deze richtlijn niet bestaan. We hebben tevens een evenwicht moeten vinden - en dat zou ik ook tegen de heer De Grandes Pascual willen zeggen - tussen centrum en periferie. Er zijn in de Raad inderdaad verhitte discussies gevoerd over de beste manieren om te voorkomen dat de landen van de periferie zich buitengesloten voelen, en uiteindelijk is er een gekwalificeerde meerderheid in de Raad gevormd, en naar ik hoop - en ik geloof dat dat ook uit het debat is gebleken - ook in het Parlement.
We zouden kunnen zeggen dat dit slechts een druppel in de zee is, maar ik ben van mening - en ik ben blij dat dit bij het debat door velen is erkend - dat we een uitermate belangrijke eerste stap hebben gezet op weg naar internalisering van de kosten en herinvestering van de inkomsten in de sector, zelfs als dit - net als elk ander compromis - niet het meest perfect is, en ik weet zeker dat we in de komende jaren verdere stappen zullen kunnen nemen.
Ik zou drie specifieke zaken willen vermelden waarop een aantal vragen was gericht. De eerste betreft het gebruik van de inkomsten, en ik zou willen terugkomen op de opmerkingen van de heer Sterckx. De overeenkomst bevat juist met betrekking tot het gebruik van de inkomsten een gedetailleerde aanbeveling voor lidstaten, en stelt onder andere dat minstens 15 procent van de gegenereerde inkomsten - en dit benadruk ik voor mevrouw Meissner - aan de financiering van trans-Europese vervoersprojecten moet worden besteed. Ik wil er ook aan toevoegen dat dit het resultaat van een aanvaardbaar compromis is, en, zoals ook door de heer Dirk Sterckx is aangegeven, een goede en juiste, zij het misschien nog maar eerste stap in de juiste richting.
De tweede specifieke vraag werd eveneens door de heer Sterckx gesteld en betreft de opname van de kosten van files en congestie. Welnu, de overeenkomst die met het Europees Parlement is bereikt strekt zich ook tot deze problematiek uit, aangezien ze de lidstaten ruimte laat om tolheffingen volgens plaats en tijd te variëren. Zoals u allemaal weet, krijgen lidstaten de mogelijkheid om tijdens de piekuren hogere infrastructuurheffingen toe te passen. Deze ruimere differentiëring van de infrastructuurheffingen biedt ons een alternatief voor de bestrijding van congestie, en zelfs als alleen luchtverontreiniging en geluidhinder in aanmerking worden genomen bij de berekening van de externe kosten, kan het in de richtlijn ingevoerde differentiatiemechanisme nog altijd een doeltreffende bijdrage leveren aan vermindering van de files die kenmerkend zijn voor Europese wegen.
Tot slot wil ik graag uw derde vraag beantwoorden, in het bijzonder de vraag van mevrouw Lichtenberger betreffende de externe kosten. Zoals u weet, heeft de Raad al op 14 februari jongstleden zijn standpunt in eerste lezing aangenomen, en vervolgens hebben we op verzoek van het Parlement een bepaling in de richtlijn opgenomen om een politiek signaal naar burgers te sturen met betrekking tot de milieukenmerken van zware vrachtvoertuigen. Daarom hebben we voorzien in de mogelijkheid om in het geval van EURO 0-, 1-, 2- en 3-voertuigen een heffing voor externe kosten toe te voegen aan de toeslag die in bergachtige gebieden wordt toegepast. Aangezien EURO 3-voertuigen minder vervuilend zijn dan de andere meest vervuilende voertuigen in de EURO-emissieklassen, is het systeem voor dubbele kostenaanrekening voor hen pas met ingang van een later tijdstip van toepassing, maar voor de rest reeds met ingang van de inwerkingtreding van de richtlijn. Bovendien voorziet de met het Europees Parlement bereikte overeenkomst ook in prikkels ten aanzien van de minst vervuilende voertuigen, dat wil zeggen EURO 5- en 6-voertuigen, ter bevordering van de vernieuwing van het voertuigenpark.
Mijnheer de Voorzitter, dames en heren, vandaag is uit ons debat duidelijk naar voren gekomen dat we met de Eurovignetrichtlijn een heel belangrijke stap vooruit hebben gezet ten behoeve van de vervoersector. Het specifieke voorstel betreffende zware vrachtvoertuigen is niet alleen op zich belangrijk, maar heeft ook een symbolische betekenis. Voor het eerst - en ik ben blij dat u dat in uw bijdragen heeft bevestigd - wordt het beginsel 'de vervuiler betaalt' toegepast, en dat brengt een lang denk- en implementatieproces op gang dat tot internalisering van de externe kosten van alle vervoerswijzen leidt.
Mijnheer de Voorzitter, het doet het Hongaarse voorzitterschap groot genoegen dat deze overeenkomst met het Europees Parlement tot stand is gekomen, en ik weet zeker dat de nu besproken maatregel die nog door het Parlement moet worden goedgekeurd kan leiden tot een toename van de economische efficiëntie en tot een afname van de negatieve gevolgen voor het milieu in de vervoersector, en dat burgers van de Europese Unie daarom de winnaars van deze richtlijn zullen zijn.
Saïd El Khadraoui
rapporteur. - Voorzitter, ik bedank iedereen voor de steunbetuigingen en de commentaren, ook de tegenstanders trouwens. De transportsector is belangrijk voor onze economie. Hij veroorzaakt echter ook kosten, kosten aan infrastructuur, maar ook andere kosten zoals fijn stof in de lucht, lawaai, files, enzovoort.
Met deze herziene richtlijn scheppen we eindelijk een Europees kader dat de lidstaten de mogelijkheid geeft om die kosten voor een stuk te laten terugbetalen door diegene die ze ook heeft veroorzaakt. Tegelijk kunnen de lidstaten hiermee ook middelen generen om te herinvesteren in het transportsysteem om het duurzamer te maken opdat die externe kosten ook daadwerkelijk verminderen. Zo kunnen ze de leefbaarheid van onze samenleving verbeteren, de efficiëntie in de sector vergroten en ook bijdragen tot een meer gelijk speelveld tussen de transportmodi, om op die manier ook spoor en binnenvaart extra kansen te geven.
Ik heb al benadrukt in mijn inleiding hoe moeilijk het was om dit te bereiken. De Commissie streeft trouwens in haar Witboek naar een verplichte internalisering van externe kosten tegen 2020. Dat belooft hevige discussies de komende jaren.
In afwachting daarvan hoop ik ten eerste dat er voldoende steun komt vanuit deze plenaire zodat we vooruit kunnen en we kunnen aantonen dat Europa ook beslissingen kan nemen die goed zijn voor onze burgers. Ten tweede hoop ik dat een aantal landen nu echt werk maken van de toepassing van de nieuwe mogelijkheden en met goede resultaten ook andere landen over de streep kunnen trekken. Op die manier kunnen we een breder draagvlak tot stand brengen om ook verder te gaan. De Europese Commissie heeft alvast in deze richtlijn heel veel huiswerk meegekregen om te onderzoeken. De komende jaren moet onderzocht worden of we niet andere externe kosten moeten internaliseren, of we het niet verplicht moeten maken, of niet andere soorten voertuigen moeten worden opgenomen. Dat is iets voor de komende jaren. Eerst deze eerste stap vooruit.
De Voorzitter
Het debat is gesloten.
De stemming vindt vandaag om 12.00 uur plaats.
Schriftelijke verklaringen (artikel 149)
Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz
schriftelijk. - (PL) Ik denk dat het zeer belangrijk is om de werkzaamheden in verband met de richtlijn betreffende het in rekening brengen van het gebruik van bepaalde infrastructuurvoorzieningen aan zware vrachtvoertuigen - kortweg de Eurovignetrichtlijn - vandaag in tweede lezing af te ronden. De belangrijkste kwestie, die tevens aan de basis ligt van dit document, is de bepaling aangaande het 'de vervuiler betaalt'-beginsel. Dit houdt in dat zware vrachtvoertuigen die meer vervuiling en lawaai veroorzaken dan vrachtvoertuigen die zijn uitgerust met motoren die aan de Euro 5- en 6-normen voldoen, een heffing zullen moeten betalen voor het gebruik van de weginfrastructuur. Daarnaast is in de mogelijkheid voorzien om de heffingen in zekere mate te laten afhangen van de intensiteit van het verkeer (congestie) tijdens de piekuren, zij het gedurende maximaal vijf uur per dag. Mijns inziens zal deze oplossing een doeltreffende stimulans zijn om het gebruik van bepaalde trajecten tijdens piekuren te ontmoedigen. Daarenboven zullen de lidstaten zelf kunnen bepalen waarvoor de door de heffing gegenereerde opbrengsten worden gebruikt, op voorwaarde dat ten minste 15 procent van de opbrengsten wordt besteed aan de financiële ondersteuning van TEN-T-projecten ter verbetering van de duurzaamheid van het vervoer.
Vilja Savisaar-Toomast
Ik ben dolblij dat de Eurovignet-richtlijn eindelijk door de tweede lezing heen is. In dit verslag wordt de cruciale formule 'de vervuiler betaalt' geïntroduceerd, wat inhoudt dat we door de wijziging van de regels inzake wegvervoerheffingen de reële kosten van luchtvervuiling en lawaaioverlast door vrachtwagens kunnen optellen bij de belastingen en heffingen die worden toegepast op het weggebruik door zware vrachtwagens. Daarnaast wordt in de richtlijn bepaald dat de op die manier geheven bedragen moeten worden gebruikt om doeltreffende en milieuvriendelijke vervoersystemen te financieren. Hierbij moet 15 procent van de heffingen worden geïnvesteerd in pan-Europese vervoersnetwerken: niet alleen in wegvervoer, maar ook in spoorwegen en de binnenvaart.
De richtlijn zal van toepassing zijn op alle voertuigen met een gewicht van meer dan 3,5 ton, maar ik vind dat deze bepaling te ver gaat, aangezien dergelijke voertuigen vooral in het kader van regionaal vervoer worden ingezet, dat niet op Europees niveau behoort te worden gereglementeerd. Tegelijkertijd hebben de lidstaten de mogelijkheid om voertuigen met een gewicht van minder dan 12 ton vrij te stellen van de heffingen. Ik hoop dat Estland van deze optie gebruik zal maken.
Wat Estland betreft, verwacht ik dat deze richtlijn een eind zal maken aan de huidige situatie, waarin onze vrachtwagens tol moeten betalen in andere landen, terwijl voertuigen uit andere landen niet hoeven te betalen voor het gebruik van onze wegen. Ik hoop dat de regering deze ongelijke behandeling uit de wereld zal helpen en voor iedereen gelijke voorwaarden zal scheppen. De richtlijn biedt ook een stimulans voor de vernieuwing van het wagenpark: hoe nieuwe en schoner het voertuig, des te minder belasting hoeft ervoor te worden betaald. Hiervoor zijn grote investeringen door de vervoerbedrijven nodig, die relatief snel baten opleveren, zowel in termen van lagere tolheffingen als in termen van lager brandstofverbruik.
Dominique Vlasto
schriftelijk. - (FR) De herziening van de Eurovignet-richtlijn is van cruciaal belang om de vervuilingskosten die door het wegvervoer worden gegenereerd, beter te integreren, iets wat van nu af aan mogelijk wordt, aangezien de lidstaten rekening mogen houden met luchtverontreiniging en geluidhinder, evenals met congestie van bepaalde wegen, bij het vaststellen van toltarieven voor zware vrachtvoertuigen.
In regio's als de mijne, waar internationale vrachtvoertuigen de Alpenwegen verstoppen, is dit een maatregel waar lang naar werd uitgezien.
Deze herziening is ook een eerste stap op weg naar het opnieuw instellen van een eerlijke concurrentie tussen de Europese wegvervoerders, aangezien sommige lidstaten, zoals Frankrijk en Duitsland, het 'de vervuiler betaalt'-beginsel al toepassen en willen dat de EU dit naar alle andere lidstaten uitbreidt.
Waar het nu op aankomt, is dat de opbrengsten van het eurovignet daadwerkelijk naar projecten gaan die gericht zijn op het verbeteren van de infrastructuur, het terugdringen van verontreiniging en het beschermen van het milieu.
Daarom ben ik ingenomen met de toezegging van de lidstaten om een deel van deze inkomsten te bestemmen voor het trans-Europese vervoersnetwerk, een belangrijk project dat is opgezet om de territoriale cohesie in Europa te waarborgen en om regio's als de Alpen te ontsluiten, waar de infrastructuur ontoereikend is om een modal shift van wegvervoer naar andere vervoerswijzen te bewerkstelligen.
Artur Zasada
schriftelijk. - (PL) Ik ben er stellig van overtuigd dat de Europese Unie behoefte heeft aan geharmoniseerde richtsnoeren die de lidstaten in staat stellen om heffingen te innen ter compensatie van de externe kosten die door het wegvervoer worden veroorzaakt. We mogen echter niet vergeten dat vervoersondernemingen het zich, zeker in tijden van crisis, niet kunnen veroorloven om hun vloot snel te vernieuwen en om voertuigen aan te kopen die in overeenstemming zijn met de Euro 5- en 6-normen. We mogen vervoerders dus niet straffen voor externe factoren waarop zij geen invloed hebben. Ik vind dat we moeten streven naar een maximale verlenging van de periode waarin aan de schoonste voertuigen voordelen worden toegekend. Vervoersondernemingen die in emissiearme technologieën investeren, moeten erop kunnen rekenen dat hun investeringen gedurende een passende periode worden gewaarborgd, waarbij zij de laagste heffingen betalen of zelfs volledig van betaling worden vrijgesteld.
Tot slot wordt in dit Parlement heel vaak benadrukt dat de mens het allerbelangrijkste is. Laat ons bijgevolg niet uit het oog verliezen dat de vervoersector in de Europese Unie niet alleen synoniem is met geluidsoverlast en CO2-emissies, maar dat deze sector ook en vooral garant staat voor honderdduizenden banen en een belangrijk gedeelte van het bbp in een groot aantal lidstaten vertegenwoordigt.
(De vergadering wordt kortstondig onderbroken)
