Afgifter på tunge godskøretøjer - Miljøvenlig transport (fortsat forhandling) 
Formanden
Vi fortsætter nu forhandlingen om betænkningerne af hr. El Khadraoui og hr. Jarzembowski om transportsektoren.
Silvia-Adriana Ţicău
Hr. formand! Jeg vil gerne starte med at gratulere min kollega hr. El Khadraoui samt hr. Jarzembowski.
Transportsektoren er en af de centrale sektorer, der bidrager til EU's økonomiske og sociale udvikling. Efter anmodning fra Parlamentet foreslog Kommissionen at internalisere eksterne omkostninger og ændre eurovignetdirektivet. Men man har valgt at gøre det i en meget vanskelig periode. Den økonomiske krise betyder, at ordremængden falder, transportører oplever voksende omkostninger, selskaber går konkurs, og arbejdspladser går tabt.
Selv om de tekster, Kommissionen foreslår, repræsenterer et skridt fremad for udviklingen af transport, der respekterer og beskytter miljøet, kan og skal de forbedres. Jeg tror ikke, at hr. Jarzembowskis metode, hvor vi bare kritiserer uden at komme med forbedringer, er den rigtige. Efter min personlige opfattelse vil et direktiv, der ikke kan gøres obligatorisk for alle medlemsstater, ikke opfylde sit formål og kan i væsentlig grad fordreje det indre marked gennem de barrierer, som nogle medlemsstater kan indføre, hvis de ønsker det, for at blokere den fri bevægelighed for personer og varer.
Derfor mener jeg, at internaliseringen af eksterne omkostninger skal gælde for alle transportformer, og at dobbeltbeskatning skal undgås. Hvis nogle medlemsstater så beslutter at indføre vejafgifter, bør de ikke også indføre en skat på forurening senere. Det er også hr. El Khadraouis holdning, som jeg støtter.
Omkostningerne som følge af trængsel i trafikken nærmer sig 1 % af BNP. Det må vi gøre noget for at reducere, men omkostningerne for disse tiltag må ikke kun pålægges gods- og passagertransportører. Trængsel forårsages af alle køretøjer og især af en mangelfuld infrastruktur. Medlemsstaterne må investere i nye motorveje, højhastighedsjernbaner og i andre løsninger, der kan nedbringe trængslen i trafikken. Intermodal transport vil fremme overførsel af gods fra vejnettet til jernbane-, skibs- eller lufttransport, så transport af varer og passagerer bliver mere effektiv.
Lad mig summere ved at sige, at vi har brug for en integreret udviklingsstrategi for transport i Europa, der beskytter miljøet, men uden at internaliseringen af eksterne omkostninger påvirker vejtransportsektorens konkurrenceevne.
Dirk Sterckx
Hr. formand! Jeg er enig med hr. Jarzembowski, når han siger, at mobilitet er afgørende for samfundet. Jeg er også enig med fru Wortmann-Kool i, at vi også her må være særligt opmærksomme på det indre marked. Men efter min mening leder kompromiset os ikke i den retning. Det indre marked er vigtigt, og derfor er det også vigtigt, at der indgås aftaler mellem medlemsstaterne. Desuden er det kun første skridt hen imod et system, som vi alligevel bliver nødt til at genoverveje fra bunden på et givet tidspunkt og justere på bestemte tidspunkter.
Et stort flertal i vores gruppe støtter det kompromis, der er indgået med ordføreren, og det takker jeg ham for. Internaliseringen af eksterne omkostninger - og jeg har lyttet nøje til ordførerens ord - er ikke en almindelig skat. Provenuet derfra skal bruges til at nedbringe de eksterne omkostninger. Det er et afgørende element i Parlamentets holdning. Hvis det ikke sker, er der ikke længere noget kompromis.
Derfor accepterer vi, at luftforurening, støj og trængsel inddrages i internaliseringen af eksterne omkostninger. Men hvis målet er at bekæmpe og reducere trængsel, må alle trafikanter, der bidrager til den, behandles på samme måde uden diskrimination mellem de forskellige ansvarlige elementer.
Derfor synes jeg også, det er godt, at en medlemsstat skal fremlægge en handlingsplan og forklare, hvordan den har tænkt sig at nedbringe trængsel. Alt i alt er øremærkning vigtig - ordføreren har også påpeget, at det er et afgørende element. Der er ingen uenighed i Parlamentet om, at øremærkning, brugen af provenuet, er meget vigtig.
Fru Wortmann-Kool! Jeg vil gerne sige, at hvis disse to forudsætninger - ligebehandling af alle trafikanter, der er ansvarlige for trængsel, og tydelig øremærkning af provenuet fra afgiften - ikke opfyldes, og hvis Rådet ikke er enigt, vil Gruppen Alliancen af Liberale og Demokrater for Europa også trække sin støtte til kompromiset tilbage.
Roberts Zīle
Hr. formand! Jeg vil gerne starte med at takke begge ordførere, især hr. El Khadraoui, for det vanskelige arbejde med at forsøge at nå et kompromis. Jeg tror, at Transport- og Turismeudvalget vil stemme om en del af kompromiset - den del, der har at gøre med brugen af øremærkede skatter - men plenarforsamlingen vil tydeligvis stemme om en bestemt del såsom trængsel. Jeg vil også gerne takke mine kolleger i Parlamentet for deres forståelse i forhold til ikke at fjerne tidsbaserede afgifter i lande på grænsen til EU, hvor tunge lastbiler skaber betydelig forurening, når de holder i kø i lange perioder, dag og nat. Afslutningsvis, når vi har vedtaget direktivet i en eller anden form, håber jeg meget, at medlemsstaterne på trods af krisen ikke vil lade den kortsigtede situation komme i anden række i forhold til langsigtede mål. Det er efter min mening meget vigtigt for at løse problemet.
Eva Lichtenberger
Hr. formand, mine damer og herrer! Beslutningen i morgen om eksterne omkostninger for vejgodstransportsektoren handler om, hvorvidt godstransport i sidste ende er bæredygtig, hvorvidt der i fremtiden skal være fair konkurrence mellem veje og jernbaner, og hvorvidt forureneren betaler-princippet endelig skal indføres for vejtrafik - i det mindste til en vis grad.
Omkostningerne er ikke nye - de har eksisteret i et godt stykke tid. Sagen er bare den, at de i øjeblikket betales ud af de nationale budgetter. Vi må da sætte miljøet og helbredet hos de mennesker, der bor tæt på transportforbindelser, over fremkommelige veje. Vi kender alle udmærket til de byrder. Transportvejes sundhedsmæssige påvirkninger er dokumenteret og skal få os til at reagere.
De mere restriktive standarder for udstødningsemissioner for lastbiler, som vi havde så store forhåbninger til, var utilstrækkelige. Forbedringerne i de enkelte lastbiler betød ingenting, fordi samtidig vækst udlignede dem. Det betyder, at vi har brug for nye, målrettede tiltag for at sikre en bedre ramme for et marked, der er kørt af sporet. Men det betyder også, at sådan noget som lempelser for tunge trafikanter, hvilket stadig findes, skal afskaffes, for det eneste, de gør, er at give en ekstra belønning til forurenere for at forurene.
Vi forlanger den mest omfattende inddragelse, der kan lade sig gøre, af alle de eksterne omkostninger, der opstår, og som i øjeblikket skal dækkes af budgetterne, og jeg vil slutte med mit kendte "ceterum censeo": Alperne er et sårbart område, som har brug for særlig beskyttelse.
Erik Meijer
Hr. formand! Afskaffelsen af toldgrænser og valutakurser i Europa har forøget økonomiens omfang. Regeringerne har skabt et tæt netværk af stadig bredere motorveje. Mange varer transporteres over lange afstande, nogle gange endda i forskellige faser i produktionsprocessen.
Denne udvikling har en negativ indflydelse på miljøet, og omkostningerne bæres ikke af transportørerne. Delvist som følge heraf er godstransport blevet stadig billigere gennem årene. Det tilskynder til endnu mere transport og forøger den miljømæssige påvirkning yderligere.
I mine næsten 10 år som medlem af Parlamentet har jeg ofte hørt snak om at lade transportørerne betale for disse skader på miljøet, men desværre er resultaterne fortsat utilfredsstillende. Nogle gange virker det, som om politikere er mere interesserede i selve beregningsmodellerne end i de resultater, man kan opnå ved at bruge dem. Beslutninger herom, truffet i 2006, har medført utilstrækkelige resultater.
Hvad min gruppe angår, må målet være at give de mest miljøvenlige transportformer - transport via jernbane eller ad søvejen - en bedre chance og at begrænse de mest miljøskadelige - vej- og lufttransport. I mangel af et klart mål som dette skaber beregningsmodeller og flere europæiske regler kun bureaukrati, som hverken gavner mennesker eller miljø.
Mit land, Nederlandene, er et eksempel på, hvordan man ikke skal gøre. Der har vi diskuteret vejafgifter - beskatning af vejtrafik ud fra den tilbagelagte vejstrækning - i næsten 20 år, og diskussionen er nu gået fuldstændig i hårdknude. Det eneste indtryk, vælgerne står tilbage med, er, at trængsel beskattes, uden at der er udsigt til en løsning på problemerne i form af forbedringer af jernbanerne og offentlig passagertransport.
Europa skal undgå at gentage medlemsstaternes fejl og i stedet fjerne alle barrierer for regionale og nationale tiltag, muliggøre effektiv koordinering af disse tiltag, forbedre grænseoverskridende betaling og sørge for professionelle chauffører, der er bedre oplyst om, hvilke tiltag de kan forvente uden for det område, hvor de bor.
Det giver forslagene fra ordfører hr. El Khadraoui mulighed for, og derfor har de min gruppes støtte. Desuden henleder ordfører hr. Jarzembowski primært opmærksomheden på støjgenerne fra godstrafik via jernbane, og vi er enige med ham. Men samtidig vil jeg gerne påpege, at opførelsen af flere og flere høje støjbarrierer langs jernbanerne ikke kan være løsningen.
Johannes Blokland
Hr. formand! Efter en lang, udmattende forhandling skal vi lige til at vedtage Parlamentets holdning ved førstebehandlingen. Jeg er ganske tilfreds med resultatet og med samarbejdet med ordføreren. Det er godt, at medlemsstaterne skal have mulighed for at sende eksterne omkostninger videre til forureneren. Lad os ikke tøve med i sidste ende at sende udgifterne som følge af trængsel og luft- og støjforurening videre til forbrugerne.
Jeg har dog den holdning, at medlemsstaterne fortsat skal have mulighed for at justere omkostningerne. Desuden skal det være muligt at føre de pålagte byrder tydeligt og gennemskueligt tilbage til de faktiske omkostninger. Vi kan ikke tillade, at medlemsstater indfører en form for strafafgift. Derfor skal ændringsforslag 40 fjernes fra betænkningen.
Jeg vil også gerne bede Rådet oplyse, om det deler Parlamentets holdning om, at provenuet fra eurovignetten skal bruges til at nedbringe de eksterne omkostninger. Det er afgørende for min støtte til eurovignetdirektivet.
Endvidere må dette forslag ikke forblive isoleret. Lastbiler er ikke de eneste trafikanter med ansvar for udgifter som følge af trængsel. Andre transportformer er også med til at forårsage dem. Med undtagelse af sø- og lufttransport, som hører under emissionshandelsordningen, må disse transportører også betale deres eksterne omkostninger. Det er en retfærdig måde at tilskynde transportører til at nedbringe forureningen fra deres aktiviteter på.
Jeg vil også gerne benytte lejligheden til at bede om støtte til mit ændringsforslag 76. Jeg forstår ikke, hvorfor Kommissionen besluttede at ændre den gamle tekst om regulerende afgifter til "veje i byområder". Pålæggelsen af sådanne regulerende afgifter er en national kompetence. Det er medlemsstaterne, som må beslutte, hvordan de vil indføre en sådan regulerende afgift, naturligvis forudsat at den er ikkediskriminerende. Jeg foreslår derfor, at vi vender tilbage til den gamle tekst fra 2006, og jeg beder om Deres støtte.
Til sidst, det er yderst vigtigt, at Kommissionen sikrer, at medlemsstaterne ikke bruger dette direktiv til at pålægge godstransport urimeligt høje afgifter. Kommissionen må tage sine opgaver i henhold til artikel 11, stk. 1 meget alvorligt. Hvis en medlemsstat ikke tager beregningen af afgiften for eksterne omkostninger eller grænseværdien alvorligt, må Kommissionen gribe hårdt ind over for den pågældende medlemsstat.
Reinhard Rack
- (DE) Hr. formand! Økonomien, miljøet og mennesket - det er de tre grundpiller, som vi skal indpasse europæisk lovgivning om vejafgifter og eurovignetten efter. Hvad angår godstransport i Europa, er det nok rigtigt, at vi må prioritere disse tre ting forskelligt og endda i omvendt alfabetisk rækkefølge. Vi må prioritere som følger: mennesket først, derefter miljøet, derefter økonomien.
Det er, hvad vi, Kommissionen og Parlamentet, ønsker. Kommissionen har udarbejdet et meget sundt forslag om internalisering af eksterne omkostninger, der foreslår en mere reel afspejling af omkostningerne inden for transport - inden for godstransport, men ikke kun der - og det kan vi takke tidligere næstformand Barrot og nuværende næstformand Tajani for.
Vi har forbedret forslaget i Transport- og Turismeudvalget. Vi har især lagt større vægt på forholdene for dem, der påvirkes mest - mennesket, miljøet og økonomien. I denne forbindelse vil jeg gerne udtrykke min store taknemmelighed til ordføreren, hr. El Khadraoui, og alle dem, der har spillet en meget konstruktiv og aktiv rolle i arbejdet.
Vi har også bevaret tingene på et rimeligt plan. Europa kan og bør ikke regulere alt ned i mindste detalje. Der skal også være plads til medlemsstaterne som dem, der former deres egne, specifikke forhold. Det gælder også, og gælder især, for dagens meget omdiskuterede emne, trængsel. I dette tilfælde bør det ikke handle om at straffe dem, der sidder fast i den tætte trafik, men om at finde på konstruktive løsninger, der kan forhindre det. Design bør veje tungest her, ikke forbud.
Som det også tit er tilfældet med vores tekst, ligger problemet i detaljen. Efter nøje kalkulation af omkostningerne foreslog Kommissionen i sit oprindelige udkast at glemme det hele og alligevel indføre en endelig øvre grænse for omkostninger. Det afviste vi i udvalget som noget sludder i det daværende ændringsforslag 20. I morgen skal vi igen stemme om det som ændringsforslag 40. Ordføreren støtter forslaget. Jeg vil bede Dem alle om at støtte dette punkt - vi er nødt til at vinde denne afstemning.
Lad mig afslutningsvis sige, at jeg anser det for meget beklageligt, at det tjekkiske formandskab ikke har skønnet det umagen værd at sende en repræsentant til Parlamentet i forbindelse med dette meget vigtige lovforslag.
Brian Simpson
- (EN) Hr. formand! Jeg vil tale om El Khadraoui-betænkningen. Jeg vil gerne takke ordføreren og hans medarbejdere for deres hårde arbejde og for at nå frem til et kompromis, selv om det til tider virkede umuligt.
Der er en række pointer, der skal nævnes under denne forhandling. For det første er vi i starten af en proces, ikke i slutningen, og en del af kompromiset er medlemsstaternes ret til at indføre trængselsafgifter eller lade være. Jeg vil også gerne minde mine kolleger, især fra PPE-DE-Gruppen, om, at Parlamentet konsekvent har forlangt, at Kommissionen skulle fremlægge et forslag om og en strategi for at internalisere eksterne omkostninger for alle transportformer - men især vejtransport - og det er blevet mere aktuelt, efterhånden som trængslen på vores veje forværres og den globale opvarmning bliver mere og mere alvorlig.
Der er også behov for en mere afbalanceret vejsektor, der ikke kun er økonomisk bæredygtig, men også miljømæssigt bæredygtig, og som anerkender, at den er nødt til at betale en rimelig pris for de omkostninger, den skaber - det være sig miljømæssige eller infrastrukturmæssige omkostninger. En "gør ingenting"holdning duer ikke, selv om jeg bemærker mig, at dette udtryk er blevet synonymt med de konservative de seneste måneder. Jeg ved, at udarbejdelsen af denne betænkning har været vanskelig - nogle medlemmer mener, at den går for vidt, mens andre mener, at den ikke går langt nok. Men jeg mener, at kompromiset har fortjent støtte som et første trin. Jeg ser frem til, at andre eksterne virkninger bliver medtaget i fremtiden, og jeg vil understrege min gruppes støtte til, at alle provenuer fra eurovignetter øremærkes til brug i transportsektoren, så gennemsigtighed og den offentlige mening kan komme tættere på hinanden.
Denne betænkning er et seriøst forsøg på at gøre det, som Parlamentet har bedt om i mange år. Den vil blive et vigtigt værktøj til at bekæmpe trængsel, forbedre miljøet og fremme et skifte i transportformerne med, og derfor fortjener det vores fulde støtte. Hr. kommissær! Jeg ville ikke være så bekymret over at være uenig med hr. Jarzembowski - det har vi i De Europæiske Socialdemokraters Gruppe været med stor succes i årevis.
Paolo Costa
- (IT) Hr. formand, hr. kommissær, mine damer og herrer! Dette er tredje gang, jeg har haft lejlighed til at arbejde med dette emne. I sidste valgperiode havde jeg fornøjelsen af at fungere som ordfører for en initiativbetænkning om emnet, og derefter, for ikke så længe siden, godkendte vi den foregående version af eurovignetten.
Vi må ikke glemme årsagen til, at denne proces har trukket ud. Der er mindst tre faktorer i spil på samme tid. Indtil for nylig blev veje og anden infrastruktur kun betalt af skatteyderne. Eurovignetten baner vejen for at tillade, at vi begynder at flytte i hvert fald en del af ansvaret for at betale den økonomiske byrde ved infrastruktur over på brugerne på en måde, der tydeligvis er mere retfærdig. Eurovignetten er med andre ord et instrument, der er beregnet til at sikre retfærdig beskatning, på trods af alle tilkendegivelserne om det modsatte i øjeblikket. At sikre, at dette foregår på en anden måde, vil afhænge af finansieringsteknik i de forskellige stater, som ikke tillader, at Europa tager sig af sagen - for ellers ville vi være mere end villige til at gøre det. Den aktuelle eurovignet anvender brugeren betaler-princippet. Nu har vi problemet med at skifte til et forureneren betaler-system, som er et andet fantastisk princip, som vi må stræbe efter at tackle.
For mit vedkommende er det kompromis, vi har opnået, et godt kompromis, og vi må så vidt muligt forsøge at holde fast i det. Der er beviser på, at såfremt Rådet er enigt, vil vi være i stand til effektivt at vedtage...
(Formanden afbrød taleren)
Seán Ó Neachtain
- (GA) Hr. formand! Jeg ville gerne sige, at jeg forstår begrundelserne bag denne betænkning. Men for så vidt som den relaterer til mig, er den uretfærdig, for denne afgift, eurovignetten, forøger omkostningerne for lande, der er langt fra markedets centrum.
Kommissæren sagde, at bjergregioner er imod det indre marked. Hvad med områder som min valgkreds i det vestlige Irland, hvorfra der kører 1 000 lastbiler hver uge? De bliver ramt på vej til markedet. Og hvad er det med at være et indre marked? Det er det ikke! Omkostningerne stiger for lande i randområderne, fordi De ønsker et grønnere marked. Men De kan ikke både blæse og have mel i munden. De må tænke på landene i randområderne og give dem en ordentlig aftale, og det sker ikke med denne betænkning.
Sepp Kusstatscher
- (DE) Hr. formand, mine damer og herrer! Der er ingen seriøse videnskabsfolk, der er i tvivl om, at der skal ske en kraftig opbremsning i forbruget af fossile brændstoffer, eftersom råmaterialerne er begrænsede, og forbrændingen af fossile brændstoffer er den primære årsag til klimakaosset.
Vi ved alle, at omkring en tredjedel af det fossile brændstof bliver spildt på rejser og transport, og at især lastbiler forårsager enorme skader på mennesker og miljø, som skatteyderne så skal betale for bagefter. Alle er dybest set enige i princippet om at betale de reelle omkostninger. Men når det handler om konkrete tiltag til at gennemføre de reelle omkostninger, er der 117 undskyldninger.
Det er fuldstændig ufatteligt, hvorfor de tiltag, der iværksættes som reaktion på krisen, ikke er langt mere sammenhængende. Det er forkert at fortsætte med at støtte den usunde og oppustede transportøkonomi. Ellers vil 20-20-20-målene glide længere og længere væk. Vi må være klar over, at denne uærlighed bringer vores børnebørns fremtid i fare.
Ulrich Stockmann
- (DE) Hr. formand, hr. kommissær! Jeg vil gerne starte med at takke hr. El Khadraoui. Han er nået frem til at brugbart kompromis under meget vanskelige vilkår.
For os politikere, der arbejder med transportpolitik, er det et kvantespring, at luftforurening, støj og trængsel nu også kan inddrages i afgifterne. Det styrker princippet om, at forureneren betaler. Forureneren betaler-princippet forhindrer, at profitten havner i private lommer, mens samfundet må betale for skaderne. Det er et socialdemokratisk koncept. Parlamentet har besluttet at indføre dette princip trin for trin for alle transportformer. Så der bliver langt om længe fair konkurrence mellem jernbaner, lastbiler og de indre vandveje.
Det skal også gøres klart her, at det bliver helt op til medlemsstaterne, om disse ekstra afgifter skal indføres. Ingen bliver tvunget til det. Det eneste, vi gør, er at fastlægge den grundlæggende ramme for det, så der ikke bliver et lappeværk af forskellige afgiftsmodeller rundt om i Europa, og derved undgå diskrimination, fordi vejtransport skal behandles på sammenlignelige måder i hele det indre marked. For os handler det ikke om ekstra indtægtskilder, men om stærkere styring af transport ved hjælp af prissignaler. Transport- og Turismeudvalget gør det rigtige, når de ønsker, at det skal være obligatorisk at afsætte disse ekstra indtægter til at nedbringe eksterne skader.
Men som jeg ser det, er der stadig lidt malurt i bægret. Desværre knytter udvalgets beslutning, som den ser ud nu, indførelsen af trængselsafgifter for lastbiler til inddragelsen af andre transportformer såsom passagerbiler. Det vil forhindre indførelsen af trængselsafgifter i de medlemsstater, der ikke ønsker en afgift for passagerbiler, f.eks. Tyskland, og dermed berøve os et vigtigt beskatningsinstrument på det transportpolitiske område.
Min konklusion er, at morgendagens afstemning udgør en chance for et gennembrud på det transportpolitiske område efter årtiers diskussion om eksterne omkostninger. Jeg håber, at vi vil få det flertal, der er nødvendigt for at opnå gennembruddet.
Jeanine Hennis-Plasschaert
- (NL) Hr. formand! Den eneste årsag - i hvert fald som jeg ser det - til overhovedet at overveje dette forslag seriøst, er, at det skaber en europæisk ramme, som medlemsstaterne kan arbejde inden for, hvilket i sidste ende er til gavn for det indre marked. Faktisk bliver det "grønne" koncept misbrugt stadig oftere med henblik på en form for protektionisme. Kørselsforbuddene i Østrig er et godt eksempel herpå.
Vi er nået langt, men der er stadig diskussion om et par ømtålelige punkter. Lad mig slå fast, at for mit vedkommende er trængselsafgifter for vejgodstransport uacceptabele, og det samme er det at opgive øremærkning.
Som min kollega, hr. Sterckx, sagde tidligere, hvis det kommer frem ved andenbehandlingen, at der ikke er flertal i Parlamentet og i Rådet for disse holdninger, vil Gruppen Alliancen af Liberale og Demokrater for Europa trække sin støtte til forslaget. Vejgodstransport er en vigtig drivkraft for vores økonomi. Det er det særlig vigtigt, at vi ikke glemmer - især lige for tiden.
Tillad mig også - og dette siger jeg især med tanke på Gruppen for Det europæiske Folkeparti (Kristelige Demokrater) og De Europæiske Demokrater - at runde af med en gammel talemåde: At opføre sig som en elefant i en glasbutik virker sjældent.
Wiesław Stefan Kuc
- (PL) Hr. formand! Krisen, som i stigende grad belaster vognmænd, burde virke som en advarsel mod at indføre nye afgiftsregler, medmindre vi faktisk ønsker at forværre krisen. Transportsektoren har altid været hele økonomiens hjerteblod. Vi har negative erfaringer med at reformere den fælles landbrugspolitik, og det vil nok gentage sig nu.
Vi må huske, at vognmænd i det store hele ikke er kæmpe virksomheder, men små firmaer med en håndfuld køretøjer. Lad os ikke tvinge dem til at betale for vedligeholdelse af landet. Det gør de allerede gennem afgifter på brændstof, forsikring, vejkontroller og mange andre afgifter. Hvis vi indfører betaling for eksterne omkostninger, vil det forøge prisen for transport betydeligt og betyde, at vi skal betale to gange for samme ting. Det er klart, at varer skal transporteres, for der vil altid være producenter af og kunder til varer, der skal transporteres, men skal vi absolut holde dem ansvarlige for omkostningerne til infrastrukturen? Jeg foreslår, at vi udsætter al videre behandling til bedre tider, eller at Kommissionens forslag forkastes fuldstændig.
Michael Cramer
- (DE) Hr. formand! Transport og frem for alt vejtransport er ansvarlig for 30 % af udledningen af CO2, og selv med dette direktiv er vi stadig milevidt fra at opnå fair konkurrence mellem de forskellige transportformer.
Siden midt i 1990'erne har EU haft en obligatorisk jernbaneafgift. Den gælder for samtlige lokomotiver på samtlige kilometer spor, og den er praktisk talt ubegrænset. På vejene er det op til medlemsstaterne at beslutte, om de overhovedet vil have en afgift. Den gælder kun for lastbiler, kun på motorveje og kun for lastbiler, der vejer 12 tons eller derover. Det er illoyal konkurrence. Det medfører, at trafikken bliver flyttet fra jernbanerne til vejene i stedet for, som Deres flotte, storladne taler ofte antyder, fra vejene til jernbanerne.
I Slovakiet er jernbaneafgiften dobbelt så høj som i Tyskland, og slovakkerne har slet ingen vejafgifter. Det er det glade vanvid. Og det er derfor, dette direktiv er nødvendigt. Det er nødvendigt, at afgifterne afspejler de reelle omkostninger. Hvis medlemmerne af Gruppen for Det europæiske Folkeparti (Kristelige Demokrater) og De Europæiske Demokrater mener, at omkostningerne til trængsel ikke skal medregnes, bør de i det mindste stemme for indregning af klimaomkostningerne, ulykkesomkostningerne og støjomkostningerne. Så ville de være troværdige.
De, der stemmer nej, giver op over for klimaforandringer og fører vores børn og vores børns børn ind på vejen til undergang, for der vil ikke være nogen fremtid for dem på denne planet. Vi har brug for regler, der er meget strammere end det, Kommissionen og flertallet her i Parlamentet har foreslået.
Luís Queiró
- (PT) Hr. formand! Revisionen af eurovignetdirektivet burde have været brugt til at tilskynde til mere bæredygtig og miljøvenlig vejtransport. Kort sagt fører resultatet fra udvalget os efter min mening i den forkerte retning.
Vi har ikke valgt tiltag, der tilskynder til mere bæredygtig godstransport. I stedet har vi sendt det forkerte signal i disse globale krisetider med en revision, som alt tyder på, kun vil forværre den prekære situation, mange transportselskaber allerede befinder sig i. Mange af dem er små og mellemstore virksomheder, som udgør størstedelen af alle virksomheder i Europa.
Vi ved, at tiltag, der tilsigter at bekæmpe forurening eller stimulere teknologisk innovation såsom renere motorer og intelligente køretøjer, er altafgørende. Problemet, som er begyndt at forårsage alvorlige vanskeligheder, ligger i påligningen af en trængselsafgift. Hvad angår myldretiden, så er den frem for alt forårsaget af lokale trafikanter på vej på arbejde eller til deres virksomhed, eller som kører i deres fritid. Vi opnår ikke andet ved at indføre en afgift på transport af varer end at straffe dem, der forsyner de aktiviteter, der udgør vores dagligliv, og som gør det på den hurtigste og mest fleksible måde, dør til dør.
Og det vil være en ensidig handling, hvis vi f.eks. undlader at ændre arbejdstider, ulykkesforebyggelse eller vejplanlægning og -vedligeholdelse, hvilket vil stille spørgsmålstegn ved selve den bevægelighed, der definerer vores samfund og markedsøkonomien. Vi er også uenige i andre tiltag, der har til formål at fremme EU's økonomiske, sociale og territoriale samhørighed. For mit land, Portugal, såvel som for alle landene i randområderne er dette tiltag ikke andet end undertrykkelse af den økonomiske aktivitet, eftersom vi blot vil blive nettobidragsydere af transitafgifter.
For at sammenfatte, med denne afgift vil vi give en forkert udlægning af de vigtige miljømål og forårsage flere vanskeligheder og sågar konkurser for små og mellemstore virksomheder og dermed bidrage direkte til at forøge arbejdsløsheden og den sociale ustabilitet i det europæiske samfund. Valget er vores, og der skal ikke være tvivl om, at vi vil blive holdt ansvarlige for konsekvenserne af vores beslutninger.
Inés Ayala Sender
- (ES) Hr. formand! Jeg vil gerne give udtryk for vores dybe skuffelse, ikke mindst fra en socialdemokratisk synsvinkel - på trods af, at vi befinder os i udkanten rent geografisk - over den forfærdelige timing af denne betænkning. For det første kommer den for tidligt. Eurovignet II, som først begyndte at blive indført for omkring seks måneder siden, har vi ikke engang evalueret endnu, men vi er allerede ved at starte et nyt projekt.
Desuden befinder vi os midt i en voldsom finansiel, økonomisk og social krise, som har haft en sønderlemmende virkning på godstransport. Derfor lyder det som en dårlig vittighed at foreslå et tiltag nu, som nødvendigvis vil medføre stigende omkostninger for gods, især gods, der transporteres i landene i Europas randområder, som netop er dem, der bliver værst påvirket af arbejdsløshed, og som mangler havet som alternativ til jernbaner og motorveje. De eksisterer ganske enkelt ikke, og desforuden er der ingen imødekommenhed ved grænsen.
Desuden har Parlamentet historisk set opfordret til internalisering for alle transportformer og ikke kun for den, der allerede er underlagt grænseoverskridende afgifter. Vi bad Kommissionen om at gøre en virkelig kreativ indsats for at opnå et intermodalt system baseret på solidaritet og dermed bevare konsekvensen i vores europæiske engagement i en samordnet intermodal logistikkæde. Det strider denne tekst imod med sin partiskhed.
Og sluttelig er jeg skuffet, fordi jeg føler, det er uærligt at fortælle folk, at dette instrument vil løse deres daglige trængselsproblemer for altid.
Hvis det var tilfældet, ville vejgodstransportsektoren være den første til at bede om at få indført instrumentet, for det er den gruppe, der allerede betaler for forsinkelserne forårsaget af trafikpropper i byerne.
Ordføreren foreslår et kompromis, der fortjener ros for at være skarpt, men det indeholder en indlysende juridisk svaghed, som Kommissionen benægter, selv om den godt kan se den, for ikke at nævne det forvirrede budskab, som vi sender til borgerne, når vi fastlægger europæiske regler, som medlemsstaterne kan indføre eller lade være efter forgodtbefindende.
Som jeg har sagt kommer det på det forkerte tidspunkt, og det er et ufuldstændigt instrument, der ikke viser den store solidaritet, i hvert fald med Europas randområder.
Fiona Hall
- (EN) Hr. formand! Jeg vil gerne sige et par ord om behovet for at medtage CO2-udledninger i eurovignetten. CO2-emissioner fra lastbiler udgør næsten en fjerdedel af udledningerne fra vejtransport, og mens biler gradvist bliver mere effektive, er brændstofeffektiviteten for lastbiler ikke blevet forbedret de sidste 15 år.
Hvilke andre muligheder har vi, hvis vi ikke medtager CO2 i eurovignetten? Særdeles få, for økofin-ministrene bliver ikke enige om en fælles EU-brændstofafgift, før der er to torsdage i én uge, som man siger. Hvad værre er, hvis en medlemsstat ønsker at indføre et afgiftssystem, der afspejler de eksterne omkostninger ved CO2, får de ikke lov, medmindre vi tager CO2 med ind under eurovignetten nu. Det ville være særligt uretfærdigt ikke at tage CO2 med i eurovignetten, eftersom alle medlemsstater nu har bindende CO2-reduktionsmål, som de skal leve op til i henhold til beslutningen om byrdefordeling. De skal have en række værktøjer til rådighed.
Philip Bradbourn
- (EN) Hr. formand! Jeg vil gerne snakke specifikt om hr. El Khadraouis betænkning om eurovignetten, et emne, som er blevet behandlet af Parlamentet i utallige former mange gange tidligere. Min holdning er den samme, i og med at jeg ikke kan se behovet for at læsse mere beskatning oven på en industri, der allerede er alvorligt ramt af den økonomiske nedtur.
I Det Forenede Kongerige tages der allerede over 50 milliarder GBP fra vejtransportsektoren hvert år, og der geninvesteres kun 10 milliarder GBP i transport under ét. Så meget for øremærkning. Hvorfor sidder vi på europæisk plan og diskuterer tiltag, der vil forværre problemerne, på et tidspunkt, hvor vi står over for den største økonomiske krise i mands minde, og der hver uge er virksomheder, store såvel som små, der går fallit?
Lad mig i denne forbindelse også sige til Brian Simpson, at det er bedre at gøre ingenting end at gøre det forkerte, og det er jeg sikker på, vil blive en dyrekøbt erfaring for hans parti inden for de næste par uger.
Mere overordnet vil jeg gerne gøre medlemmerne opmærksomme på, at i Det Forenede Kongerige hører disse beslutninger under lokale myndigheder i forhold til at gennemføre vejafgifter. I min region, West Midlands, forkastede alle syv lokale byråd, som har forskellige politiske observanser, tanken om at gennemføre en sådan ordning.
I Brian Simpsons egen region forkastede borgerne med overvældende flertal vejafgifter i en lokal folkeafstemning i Manchester-området.
Så jeg vil spørge Parlamentet og Kommissionen om, hvilken del af "nej" De ikke forstår? EU bør holde sig for god til at diktere en enhedsløsning på dette område. Det bør være en sag, der udelukkende besluttes på nationalt og lokalt plan.
Jörg Leichtfried
- (DE) Hr. formand! Jeg vil gerne benytte lejligheden - så snart der igen er ro her i salen - til inderligt at gratulere ordføreren. Det var en hård opgave, men på trods deraf blev der opnået bemærkelsesværdige fremskridt, der repræsenterer et lille skridt på vejen mod at gøre transport af tungt gods fuldstændig grøn, især ved ikke at tillade kompensation for de ekstra afgifter og ved at medtage støj, luftforurening og i en vis udstrækning trængsel med lidt spillerum til at diskutere, om det ikke er lidt for lidt - især i forhold til trængsel.
Jeg er dog utilfreds med visse elementer, og det vil jeg gerne sige et par ord om. Problemet med klimaforandringer må efterhånden være noget, som alle kender til eller i hvert fald er klar over eksisterer. Derfor har vi også besluttet os for særlige krav, især til den tunge industri, som ikke er særligt nemme at overholde, og som i høj grad er åbne for yderligere drøftelser. Men det, som ingen i Østrig eller resten af Europa forstår under disse omstændigheder, er, at Gruppen for Det europæiske Folkeparti (Kristelige Demokrater) og De Europæiske Demokrater har forhindret, at en af de største udledere af CO2, nemlig transittrafik med tungt gods, skal betale så meget som 1 eurocent for de omkostninger, den er årsag til. Det er noget, De ikke vil kunne forklare over for Deres vælgere. De vil skulle betale disse omkostninger over skatten, og det kan De faktisk ikke forklare.
Hvis ordføreren for PPE-DE-Gruppen mener, at de har tabt et slag her, vil jeg sige til hende, at jeg håber, de taber mange flere slag af denne slags, for det ville være godt for langt størstedelen af folk i Europa.
Bilyana Ilieva Raeva
- (BG) Hr. formand! Betænkningen om vejafgifter indeholder forslag, der vil gøre transport i EU betydeligt dyrere, især over lange afstande, og når der bruges transportører fra lande i EU's randområder såsom Bulgarien. Ikke kun transportørerne vil lide under dette, det vil deres direkte kunder, detailhandlende og slutforbrugere i EU også. Udøvere af landevejstransporterhvervet er hårdt ramt af den finansielle og økonomiske krise. Vi kan se et fald på 50 % i efterspørgslen efter transport i forhold til 2007 og 110 % flere konkurser i sektoren end i 2007.
På grund af fraværet af tilsvarende lovmæssige krav er europæiske transportører mindre konkurrencedygtige end firmaer fra tredjelande, der står for en stor del af transporten i EU. Selskaber, der har investeret i miljøvenlige køretøjer i de senere år, befinder sig i en særligt vanskelig position. De kan ikke betale deres leasingaftaler i øjeblikket og er derfor truet af konkurs. I betragtning af disse forhold støtter jeg varmt forslag 71 og 72, som anbefaler, at trængsel ikke skal inddrages som en faktor i direktivet. Jeg mener også, at det er ekstremt vigtigt ikke at tillade, at ressourcer inddrevet fra vejafgifter overføres til andre transportformer. Det vil være skadeligt, især i lande med en underudviklet vejinfrastruktur som i mit land, Bulgarien.
Marian-Jean Marinescu
. - (RO) Hr. formand! Vi har brug for en sammenhængende, bæredygtig europæisk transportpolitik, der respekterer subsidiaritets- og proportionalitetsprincipperne. Internalisering af eksterne omkostninger for forurening og støj er et positivt tiltag.
De vejafgifter, som tunge køretøjer betaler for at bruge vejinfrastrukturerne, vil på langt sigt støtte de enorme investeringer i infrastrukturerne, der indgår i europæiske og nationale økonomiske genopretningsplaner, både hvad angår transeuropæiske transportnetværk og andre kategorier af vejinfrastrukturer, herunder bjergområder, hvor det i mange tilfælde er særlig vanskeligt at bygge veje.
Men på kort sigt er det stadig medlemsstaternes ansvar at finde specifikke, hurtige måder at finansiere disse investeringer på gennem fornuftig anvendelse af de midler, de får af EU, både som led i TEN-T-finansieringen og gennem struktur- og samhørighedsfondene samt gennem koncessioner og offentlig-private partnerskaber.
Kommissionen må ved hjælp af de instrumenter, den har til rådighed, støtte de integrerede initiativer for at udvide medlemsstaternes infrastrukturnetværk, især i de nye medlemsstater.
Hvad angår indførelsen af afgifter for dem, der bruger infrastrukturen, for at hjælpe med at løse trængselsproblemet, mener jeg, at forslaget bør gennemgås nærmere i betragtning af, at trængsel ikke kun skyldes biler, men i højere grad medlemsstaternes evne til effektivt at planlægge og gennemføre nationale infrastrukturer på regionalt og lokalt plan.
Derfor mener jeg, at der skal være bedre sammenhæng mellem planer for fysisk planlægning og udvikling, byudviklingsplaner og trafikstyring, især i byområder og bymæssige miljøer omkring storbyer, hvor trængsel er årsag til de største problemer.
Robert Evans
- (EN) Hr. formand! Jeg vil gerne starte med at gratulere min ven og kollega, hr. El Khadraoui, som, tør jeg roligt sige, trods antydninger om det modsatte faktisk har vist sig i stand til at udarbejde en meget solid og brugbar betænkning. Det glæder mig at kunne slutte op om den og om det underliggende princip om, at forureneren skal betale.
I denne side af salen lægger vi stor vægt på luftkvalitet, som vi alle er meget bekymrede om, og vi ved alle, at lastbiler forurener. Som fru Lichtenberger sagde: "Der findes dokumenterede beviser". Fru Wortmann-Kool, som er gået, talte om hindringerne for det indre marked, og hr. Jarzembowski udtrykte også forbehold over for eurovignetten på trods af hans betænkning om at gøre transport grønnere. Jeg ville sige til dem begge, at den største trussel mod alle markeder ville være, hvis vi bliver overvældet af forurening. Jeg mener ikke, at 2-3 % ekstra vil være en kæmpe byrde, men det vil vise, at vi tager seriøse skridt i bekæmpelsen af forurening.
Hr. O'Neachtain gav udtryk for betænkeligheder og bekymringer for Irland og andre lande i randområderne. Det lader til, at han ikke forstår, at det er valgfrit for medlemsstaterne. Det vil kun gælde for Irland, hvis hans regering rent faktisk beslutter det. Jeg tror, at han og formentlig hr. Bradbourn har lært én ting her i eftermiddag, og det er, at det er farligt - og får en til at virke temmelig tåbelig - at udtale sig om en betænkning, som man enten ikke har læst eller tydeligvis ikke forstår.
En anden ting, i parentes bemærket: Jeg mener, at vi burde og kunne gøre meget mere for at tilskynde til at flytte gods fra vejene til vandvejene, hvor én pram kan fragte lige så meget som 15 lastbiler. Derfor synes jeg, at vi bør støtte vores tidligere belgiske kollegas initiativ.
Christine De Veyrac
- (FR) Hr. formand, hr. næstformand for Kommissionen! Jeg vil gerne starte med at gratulere mine kolleger, hr. El Khadraoui og hr. Jarzembowski,med kvaliteten af deres arbejde og de fremragende betænkninger, de har lavet.
Vi befinder os ved et vendepunkt, hvor vi forsøger at beskytte industrien og samtidig gøre den mere bæredygtig og at opnå "tre gange 20-målet", der blev bekræftet af den daværende formand for EU, Nicolas Sarkozy, her i Parlamentet i december.
I den forbindelse har EU udtrykt ønske om at lovgive, så andre omkostninger, der hidtil er blevet dækket af det samlede europæiske samfund, tages med i betragtning i transportomkostningerne. Det er forureneren betaler-princippet, som Parlamentet altid har støttet.
Det stemte vi for i forhold til lufttransport i juni, da luftfarten blev integreret i emissionshandelssystemet. I forhold til søfartssektoren undersøger Kommissionen i øjeblikket, hvordan man bedst kan tage udledninger fra skibe med i betragtning, og det er, hvad vi foreslår i dag for vejgodstransport med denne tekst.
Jeg er enig med dem af Dem, som har sagt, at vi bestemt ikke må begrænse mobiliteten. Vi er nødt til at fortsætte i samme spor som de seneste år med at tilskynde til denne mobilitet i EU, og vi er nødt til at sikre, at der er fair konkurrence mellem de forskellige transportformer.
Vi må ikke tvinge virksomheder til for alt i verden at transportere deres varer med tog eller båd i stedet for ad landevej - det ville være absurd og antiøkonomisk. Det, vi skal gøre, er at sikre, at virksomheder kan vælge den hurtigste, mest økonomiske og mest fordelagtige transportform til deres formål, og hvis det skal være muligt, skal prisen afspejle den reelle omkostning ved den pågældende transportform.
Ved at give staterne mulighed for at internalisere visse eksterne omkostninger, hvis de ønsker det, tager dette direktiv første skridt i den retning - første skridt hen imod ægte integration af de eksterne omkostninger for alle transportformer, hvilket sender et stærkt politisk budskab. Det er vigtigt, at vi støtter det ved afstemningen i morgen.
Bogusław Liberadzki
- (PL) Hr. formand! Jeg vil gerne takke vores ordfører, hr. El Khadraoui. Han har gjort et fint stykke arbejde. Han har håndteret hundredvis af kommentarer.
Men hvad vigtigere er, vil jeg gerne understrege, at det er vejtransport, der holder Europa i gang i øjeblikket. Det er sandt, at vi er ved at beslutte at indføre ekstra omkostninger, og at det virker rigtigt, at vi betaler for det, vi bruger. Men da vi planlagde vores arbejde med direktivet, havde vi ikke planlagt, at der skulle komme en krise.
Derfor føler jeg, at jeg må tale på vognmændenes vegne og sige, at deres nuværende situation er langt værre, især i betragtning af den faldende efterspørgsel efter international vejtransport. Transportørerne har henvist til enorme økonomiske byrder, især i form af afgifter på brændstof. Der er sket en midlertidig udsættelse i forhold til brændstofomkostninger, men vi, EU, kan ikke garantere brændstofpriserne på længere sigt.
Jeg mener, at både Kommissionen og regeringerne bør gå i dialog med de professionelle transportører. Vi må forklare dem, hvordan dette initiativ opstod. Og vi må også overbevise dem om, at vores intention er lige behandling for alle transportformer, og sluttelig at vi er ansvarlige for en fornuftig og afbalanceret europæisk transportpolitik.
Luis de Grandes Pascual
- (ES) Hr. formand! Revideringen af eurovignetdirektivet er en meget vigtig sag, der optager os alle, og som giver grund til bekymring, især for dem af os fra lande i randområderne, der føler, at vi bliver ramt af forslaget.
Kommissionen har besluttet at gribe internaliseringen af eksterne omkostninger ved vejtransport an ved at indføre tre nye afgifter for luftforurening, støjforurening og trængsel.
Selv om principperne bag forslaget - at brugeren betaler og at forureneren betaler - er rimelige, er den foreslåede løsning det bestemt ikke, for den vil diskriminere mod en hel sektor, som i månedsvis har lidt under de katastrofale følger af den økonomiske krise. Selv om det ikke var hensigten at dæmonisere vejgodstransport, er den endt med at være målet.
Dette forslag er upassende, og ud over at det langt fra vil nå de forventede mål om bæredygtig transport, vil det blive dødsstødet for et stort antal små og mellemstore virksomheder i Europa, der har tusindvis af ansatte i EU, og som dagligt bidrager til distributionen af varer, så produkterne kan nå frem til forbrugerne. Forbrugerne vil se, hvordan priserne på produkter vil stige, når disse afgifter indføres.
Vi har brug for et transportsystem, der er konkurrencedygtigt, bæredygtigt og miljøvenligt, og som ikke udelukker vejtransport, for i øjeblikket er det den eneste måde, man kan nå frem alle vegne på. Et skifte i transportformen er en drøm og er langt fra at blive til virkelighed. I nogle tilfælde er transeuropæiske netværk, motorveje til søs og grænseoverskridende forbindelser stadig planer og ikke realiteter.
Vi kan ikke bede orkestret om at blive ved med at spille, mens verdensøkonomiens Titanic er ved at synke, især ikke sejrssange.
Emanuel Jardim Fernandes
- (PT) Hr. formand! Tak til alle involverede, især min kollega,hr. El Khadraoui, der har gjort sit yderste på en måde, der var meget åben og indstillet på løsninger baseret på enighed.
Det forslag, der er til debat, vil tillade medlemsstater at indføre afgifter med henblik på at dække visse eksterne miljøomkostninger og generere en betydelig indtægt, der skal bruges til forbedring af det europæiske vejnet og minimere de miljømæssige følger af visse former for vejtransport. På den anden side kunne det også medføre betydelige omkostninger, især for landene i randområderne såsom mit land, Portugal. Derfor insisterede jeg på Copel og opponerede ihærdigt mod den obligatoriske udvidelse af det geografiske dækningsområde til at omfatte alle større veje.
Jeg opponerede også mod pålæggelse af afgifter genereret ved nogle fås trængsel, hvilket er et tiltag, der vil føre til en urimelig fordel, og som ikke straffer dem, der forurener mest. Jeg anerkender dog behovet for at føre regnskab over afgifterne. Pålæggelse kun på transeuropæiske vejnet eller på ruter, der sædvanligvis og i betydeligt omfang benyttes til international godstransport, hvilket gør det muligt for medlemsstaterne at vælge, hvilke ruter de ønsker at indføre afgifter for, er et mindre onde, der kunne minimeres endnu mere, hvis brugen af dette forslag blev udsat til efter den vanskelige, globale økonomiske krise, vi oplever i øjeblikket.
Richard Seeber
- (DE) Hr. formand! Jeg hilser i høj grad dette forslag velkommen. Vi er på rette vej her, især hvad angår at indarbejde omkostningerne ved trængsel i de overordnede vejomkostninger. Vi er nødt til at opnå en realitet i omkostningerne, der virkelig medfører en situation, hvor markedsøkonomiske instrumenter regulerer trafikken. Ellers vil der altid være skævheder.
Denne forhandling har også afsløret spændingerne mellem randområderne og områderne i midten af vores kontinent. Det må ganske enkelt også være sådan, at når folk fra randområderne kører gennem vores centrale områder, skal de tage hensyn til befolkningens bekymringer. Det er meget vigtigt, og jeg beder om forståelse for dette punkt, for hvad det angår, oplever nogle i befolkningen, at de bliver presset til det yderste. Subsidiaritetsprincippet som udtrykt i forslaget tillader, at medlemsstaterne selv beslutter, om de vil internalisere disse eksterne omkostninger.
Det er klart, at de centrale områder - og især områderne i Alperne - vil vælge at gøre det. Hvis randområderne beslutter ikke at følge denne kurs, kan jeg godt forstå det. Men overordnet betragtet må vi tilstræbe at få de enkelte sektorer inden for transportbranchen til at afholde de udgifter, som de faktisk er årsag til. Det er den eneste måde, hvorpå vi på langt sigt kan skabe et system, der virkelig er bæredygtigt, og som tilfredsstiller befolkningens bekymringer.
Gilles Savary
- (FR) Hr. formand! Jeg vil gerne starte med at gratulere hr. El Khadraoui med at have opnået et kompromis, men vi må ikke lade som om, at det ikke er en meget skrøbelig tekst. Den lider under krisens eksterne omkostninger, og dermed mener jeg, at der er betydeligt pres og bekymring fra transportørernes side.
Da den nåede vores medlovgivers kontor, havde den endda en ganske anden beskaffenhed, fordi olien kostede 57 USD pr. tønde. Derfor er det en tekst, der er født under vanskelige omstændigheder, men fordi jeg er blevet overrasket over nogle af de ting, jeg har hørt, vil jeg på dette tidspunkt gerne sige, at det ikke er en tekst, der indfører en skat eller en afgift. Det er de enkelte medlemsstater, der vil beslutte, om der skal indføres en skat eller en afgift.
Det er en tekst, der ligesom de to foregående tilsigter at definere forholdene for vejafgifter i de forskellige lande for at undgå urimelig skævvridning og for ikke at skabe skævvridninger af konkurrencen eller diskrimination.
Det er vi efter min mening nødt til at være meget tydelige omkring. Teksten overholder subsidiaritetsprincippet fuldstændig, og den er også retfærdig. Jeg ville sige, at jeg er meget tilfreds med den på vegne af mit eget land, fordi den vil gøre det muligt at opnå bidrag til infrastrukturen i et transitland som Frankrig fra transportører af tungt gods, som i øjeblikket kører gennem landet uden at købe en dråbe benzin og uden at bruge en øre. Derfor tror jeg, at denne tekst vil blive nyttig.
Alexandru Nazare
. - (RO) Hr. formand! Kommissionens ønske om at opkræve transportører ikke kun for retten til at bruge infrastrukturen, men også for påvirkningen af miljøet, hvilket kaldes internalisering af eksterne omkostninger, vil pålægge dem en skattebyrde, der vil have alvorlige følger, især under den aktuelle økonomiske krise.
Det er nødvendigt at gennemføre specifikke konsekvensundersøgelser baseret på relevante statistikker, før man foreslår et direktiv som dette. Der er brug for en realistisk vurdering af konsekvenserne af gennemførelsen af sådan et direktiv og specifikke forslag til metoder til udregning og postering af eksterne omkostninger.
Internaliseringen af eksterne transportomkostninger er på langt sigt et tiltag, som kan være med til at gøre transport mere miljøvenlig. Jeg bør nævne, at specifikke retsakter såsom disse faktisk er nødvendige i medlemsstater som Rumænien. Men jeg forestiller mig endnu ikke, at disse eksterne omkostninger vil blive indført i fremtiden, i hvert fald ikke i Bukarest, som jeg kommer fra. Jeg henviser her til trængsel i trafikken, luftforurening, lydforurening, vandforurening, forurening af jorden eller påvirkningen af naturlige landskaber. Jeg har svært ved at tro, at myndighederne i Rumænien vil gennemføre dette direktiv, som snarere er til besvær end til hjælp.
Men som hr. Jarzembowski også giver udtryk for, skal tiltag af denne type først gennemføres, efter der er udført objektive undersøgelser baseret på statistiske data. Vi kan ikke bede transportfirmaer betale beløb for eksterne omkostninger, der er arbitrært fastsat, især fordi der er tale om betydelige beløb.
Jörg Leichtfried
(DE) Hr. formand! Jeg ønskede ordet igen, fordi en række af mine kolleger har ytret sig om beskæftigelsesaspektet i, hvad man nok kunne kalde skinhellige vendinger. Jeg tror, at vi alle er enige om, at det særlig i tider som disse er utrolig vigtigt at beskytte beskæftigelsen.
Godstransportindustrien er naturligvis ramt af situationen, men det er ikke kun vognmændene, der er ramt - jernbanen, de indre vandveje og søtransporten er ramt i lige så høj grad. Det eneste, dette direktiv gør, er at mindske den uretfærdige fordel, som vejgodstransporten i øjeblikket har i forhold til andre transportformer.
Spørgsmålet om beskæftigelse er en helt anden problemstilling. I den forbindelse er vi nødt til at føre en forsvarlig økonomi- og omstruktureringspolitik, og vi skal hele tiden presse på med de tiltag, som vi har vedtaget her i Parlamentet. Dette direktiv har imidlertid absolut intet med det at gøre.
Antonio Tajani
Hr. formand! I løbet af denne forhandling er der kommet utrolig mange forskellige og indimellem modstridende holdninger frem, hvilket skyldes politiske og nationale synspunkter. Forhandlingen som helhed fremhæver således, hvor vanskeligt, men samtidig også, hvor vigtigt dette spørgsmål er. Jeg mener, at vi må finde et kompromis, og det kompromis, som vi er ved at nå frem til i Parlamentet gennem hr. El Khadraouis betænkning, er samlet set et godt kompromis.
Jeg mener ikke, at Kommissionens målsætning har været at indføre ekstra afgifter eller straffe landene mod vest og mod øst, dvs. de yderliggende lande. Under alle omstændigheder er eurovignetten ikke obligatorisk. Vi har også forsøgt at harmonisere systemet og skabe en ramme, der forhindrer afgiftssvig, ved at indføre maksimumsatser. Der er naturligvis kommet forskellige standpunkter og forskellige opfattelser frem under vores drøftelse. Jeg tror helt sikkert, at den tekst, som bliver sendt til Rådet, vil blive ændret, for holdningerne er også forskellige i Rådet. Vi er alle enige om princippet om, at "forureneren betaler", men når vi så går over til dets anvendelse i praksis, opstår uenigheden mellem medlemsstaterne, mellem de politiske partier, mellem medlemmerne af Parlamentet og mellem Kommissionen, Parlamentet og Rådet. Forhandlingerne er derfor meget vanskeligere og komplicerede.
Jeg mener imidlertid ikke, at vi behøver at tro de kritiske røster, som varsler en dyster fremtid på grund af den aktuelle krise. Det er korrekt, at vi befinder os midt i en krise, men det forholder sig også sådan, at forslaget lægger op til, at foranstaltningerne indføres fra 2012. Jeg håber bestemt - og jeg er helt sikker på at kunne sige - at krisen vil være vel overstået i 2012. Lidt optimisme skader ikke, men selv de mest pessimistiske blandt os kan ikke tro, at vi stadig vil befinde os midt i en krise i 2012.
Når det er sagt, så tror jeg, at Rådet vil foretage ændringer. Det betyder, at førstebehandlingen ikke vil være tilstrækkelig, og at vi i løbet af de kommende måneder vil få tid til at vurdere de ændringer, der skal til, og kan forsøge at nå frem til en vellykket aftale gennem forligsproceduren. Det vil give os mulighed for at sikre offentligheden specifikke svar og give os mulighed for at anvende princippet om, at "forureneren betaler", fra 2012 på bedst mulig vis.
Saïd El Khadraoui
Hr. formand! Jeg vil gerne fremsætte et par bemærkninger. Jeg vil starte med at bede mine kolleger om ikke at lade sig narre af de forvirrende statistikker, som nogle har forelagt. Et eksempel er fru Wortmann-Kool, som taler om ekstraomkostninger på flere euro. Med al respekt, så er det aldeles forkert. Jeg kan helt nøjagtigt fortælle Dem, hvad beløbet vil være i yderste konsekvens. Trafikbelastningsafgiften vil allerhøjst udgøre 65 eurocent pr. km, og her taler vi om kraftigt trafikerede områder og kun over strækninger på nogle få kilometer, hvor belastningen er størst, ikke resten af ruten.
Støjafgiften vil føje 1,1 eurocent til dette beløb. Luftforureningsafgiften udgør yderligere 16 eurocent for de mest forurenende lastvognes vedkommende. Hvis De lægger disse tal sammen, når De op på allerhøjst 82 eurocent over strækninger på få kilometer, hvor trafikbelastningen er størst. På resten af ruten kan de 65 eurocent trækkes fra. Det var den første ting, jeg ønskede at sige, og det var også henvendt til de randbeliggende medlemsstater.
For det andet er det korrekt, at vi befinder os midt i en krise, men krisen vil ikke vare evigt. Det, vi gør nu, er at skabe en ramme, der giver de medlemsstater, som ønsker det, mulighed for reelt at indføre en ordning med internalisering af eksterne omkostninger - efter en national forhandling, når tiden er moden og sædvanligvis efter års forberedelse.
For det tredje har jeg noteret mig, at forholdsvis mange af mine kolleger forsøger at foregribe Rådets holdning, da Rådet endnu ikke har taget stilling. Det bør på ingen måde afskrække os. Lad os ganske enkelt sigte efter en holdning, som vi kan støtte 100 %. Efterfølgende skal vi i forhandling, i kamp, med Rådet. Jeg kan forsikre Dem om, at jeg som ordfører vil gøre mit bedste for at få så mange af - om ikke alle - Parlamentets forslag igennem, og senere skal vi så drøfte resultatet.
Georg Jarzembowski
Hr. formand, hr. næstformand, mine damer og herrer! Tillad mig som afslutning på forhandlingen at tilføje to bemærkninger. Den første er henvendt til hr. Evans. Min gruppe er tilhænger af internalisering af eksterne omkostninger, nærmere bestemt som følge af udstødningsgas og støj. Vi mener, at det er fornuftigt. Hvis De imidlertid altid lader princippet om, at "forureneren betaler", komme i første række - og jeg er villig til at diskutere dette med Dem - så er det medlemsstaterne, der er skyld i trafikbelastningen ved ikke at sørge for en ordentlig infrastruktur. Godskøretøjer kører i områder med trafikbelastning, men det er personbiler, som skaber 80 % af belastningen. Det er urimeligt at lade erhvervslivet betale for en trafikbelastning, som medlemsstaterne er ansvarlige for. Hvis De anvendte princippet om, at "forureneren betaler", burde medlemsstaterne yde et tilskud til ejerne af godskøretøjer, da det er medlemsstaterne, som er skyld i trafikbelastningen, idet de ikke i tide har sørget for en passende infrastruktur.
Vi er enige om, at der ikke altid er behov for ny infrastruktur. En anden måde at forhindre trafikbelastning på er ved hjælp at intelligente trafiksystemer. Der er mange typer moderne teknologi, der er i stand til at forhindre trafikpropper. Hvis vi imidlertid siger, at i tilfælde af trafikbelastning skal godskøretøjerne betale, fjerner vi medlemsstaternes incitament til at gøre noget ved problemet, da de ville miste indtægter. Det kan jo ikke være rigtigt!
Næstformanden sagde med rette, at han ikke ønskede at indføre nye afgifter gennem dette forslag og insisterede i givet fald på en øremærkning af indtægterne. Kan vi så være enige om, hr. kommissær, hr. næstformand, at når det ikke lykkes Ministerrådet at blive enige om en klar øremærkning af indtægterne fra eurovignetten, så vil De trække forslaget tilbage? Ser De, De sagde, at De ikke ønskede at indføre nye afgifter. Jeg er helt enig med Dem i, at hvis eurovignetten forhøjes som følge af afgifter på udstødningsgas og støj, så skal disse ekstra indtægter anvendes til at reducere vejtransportens miljøpåvirkninger og ikke til at lukke hullerne i finansministrenes budgetter. Det kan der ikke blive tale om. Med det i baghovedet håber jeg, at De vil stå ved Deres holdning, med andre ord, at der ikke indføres afgifter uden en øremærkning af indtægterne, og at forslaget i modsat fald trækkes tilbage.
Krzysztof Hołowczyc  
Der er tre aspekter af denne forhandling, som skal fremhæves: afgifter på køretøjer, miljøvenlige køretøjer og internalisering af eksterne omkostninger.
Den altoverskyggende prioritet i EU's initiativer bør være at garantere EU-borgernes ret til uhindret mobilitet og fremme mobiliteten gennem en konsekvent gennemførelse af EU's planer for infrastrukturudvikling. Dette fremgår af fjerde princip i traktaten om det indre marked.
Investeringer i infrastrukturudvikling bør baseres på de fastsatte miljøbeskyttelsesprioriteter, som tager højde for EU's klimamål. Der bør således udvikles en moderne integreret infrastruktur under overholdelse af principperne om intermodalitet og interoperabilitet.
Miljøbeskyttelsesomkostninger, støj, trafikbelastning og beskyttelse af menneskers sundhed er alt sammen forbundet med tilpasningen af Europas infrastrukturnet, som er i hastig udvikling. Det synes at være hensigtsmæssigt, at gøre princippet om, at "forureneren betaler", som foreslås i dette dokument, bindende. Vi bør huske på, at princippet nu i flere år har været anvendt i europæisk erhvervsliv.
