Grönbok om bättre nedmontering av fartyg (debatt)
Talmannen
Nästa punkt är ett betänkande av Johannes Blokland, för utskottet för miljö, folkhälsa och livsmedelssäkerhet, om grönboken om bättre nedmontering av fartyg.
Johannes Blokland
Stora skrotfärdiga fartyg som trafikerar öppet hav nedmonteras på miljöfarliga och hälsovådliga villkor längs den sydasiatiska kusten. Här gäller inga sociala normer. Bara i Bangladesh har 200 människor mist livet de senaste åren till följd av arbetet med att montera ned fartyg.
Barnarbete förekommer ofta vid nedmonteringen av fartygen eftersom barn lätt kan ta sig in i små utrymmen. Barnen måste avlägsna de giftiga ämnena utan något som helst skydd. Dessa hamnar sedan i miljön med ödesdigra konsekvenser för fiske- och turistnäringen. Tyvärr hamnar många europeiska fartyg på det här sättet också på stränderna i till exempel Indien, Pakistan och Bangladesh. De höga stålpriserna, de låga lönerna, de bristfälliga säkerhetsföreskrifterna och avsaknaden av miljöskyddsåtgärder är uppenbarligen ekonomiskt lockande.
Utskottet för miljö, folkhälsa och livsmedelssäkerhet förklarar tydligt att dessa metoder är etiskt oacceptabla och att vi inte får låta de hälsovådliga och miljöfarliga villkoren i samband med nedmonteringen av fartygen fortgå. Enbart insatser från enskilda medlemsstater eller EU räcker inte för att ta itu med problemet. Oavsett vad vi gör de närmaste åren finns det fortfarande ett trängande behov av en global lösning på problemet med nedmontering av fartyg. Tyvärr måste man säga att det hittills inte har hänt särskilt mycket på global nivå.
Just därför har kommissionen offentliggjort en grönbok. Vårt främsta mål är att skydda miljön och folkhälsan utan att för den delen bara lämpa över problemen på andra länder. Med tanke på att många fartyg som för närvarande trafikerar öppet hav under europeisk flagg kommer att behöva nedmonteras de närmaste åren kan vi inte längre vänta med att vidta åtgärder. Miljöutskottet föreslår särskilt följande. För att undvika att förordningen om avfallstransporter kringgås måste det införas riktlinjer som gör det möjligt att skilja mellan när ett fartyg verkligen är ett fartyg och när det ska räknas som avfall. Genomförandet och genomdrivandet av förordningen om avfallstransporter måste förbättras genom att hamnmyndigheterna i medlemsstaterna inför skärpt kontroll och övervakning, utifrån insikten om att hamnstater måste kunna förklara ett fartyg uttjänt.
Det måste utarbetas en förteckning över fartyg som trafikerar öppet hav och som antagligen kommer att skrotas inom de närmaste åren. Det måste utvecklas en konkurrenskraftig industri för miljövänlig nedmontering av fartyg i EU, till exempel på varv som för närvarande inte är i bruk. När det gäller utvecklingsbistånd måste kunskap och teknik överföras till nedmonteringsanläggningar i Sydasien för att underlätta för dem att följa internationella säkerhets- och miljönormer. För övrigt är nedmonteringen av fartyg som trafikerar öppet hav i Bangladesh en oerhört lukrativ verksamhet där det finns tillräckligt med pengar att tjäna för att snabbt kunna införa acceptabla arbetsvillkor vid nedmonteringsarbete.
Jag vill betona att det fortfarande är av största vikt att vi fortsätter att arbeta på två plan. För det första måste vi ta ansvar för vår egen europeiska flotta och arbeta med att få till stånd en global överenskommelse. I det här läget kan vi inte bara koncentrera oss på den ena av dessa båda frågor. Rederibranschen brukar ofta svara att grönboken skulle förhindra eller försena utarbetandet av Internationella sjöfartsorganisationens (IMO) konvention. Det håller jag inte med om. Snarare tror jag att vi, Europeiska unionen, faktiskt väntar på det här IMO-avtalet och så småningom kommer att vara bättre förberedda på att genomföra det. Dessutom är jag av den bestämda uppfattningen att EU så snart som möjligt vill ta avstånd från de allvarliga villkor som råder i Sydasien.
Det gläder mig att man är ganska överens om den frågan i miljöutskottet och i de båda utskotten som fått i uppdrag att avge ett yttrande. Det är i vilket fall som helst en bra början. Jag antar att man vid plenarsammanträdet kan stödja detta tillvägagångssätt. Det verkar också som att medlemsstaterna nu kan vidta åtgärder. I torsdags lämnade Otopan Nederländerna på väg mot Turkiet efter att myndigheterna hade rengjort fartyget, vilket ledde till att allt farligt avfall avlägsnades. Detta är möjligt tack vare förordningen om avfallstransporter. Tidigare avslogs en begäran om exportlicens eftersom dessa villkor inte var uppfyllda. Samma torsdag fick jag besök av en delegation från den icke-statliga organisation som arbetar för en ansvarsfull nedmontering av fartyg i Sydostasien. Det måste klargöras att dessa människor har kämpat för en ansvarsfull industri för nedmontering av fartyg i sitt land i många år och vi får inte frysa ut dessa människor.
En jurist från Bangladesh och folk från Indien har ägnat sig åt det här problemet i åratal och jag anser att vi måste stödja dem i det här och anta den här resolutionen. Jag hoppas att få höra vad kommissionsledamot Stavros Dimas tänker göra inom den närmaste framtiden för att bygga upp en ansvarsfull industri för nedmontering av fartyg i dessa länder och för att tillhandahålla resurser för att åstadkomma detta.
Stavros Dimas
ledamot av kommissionen. - (EL) Herr talman! För omkring ett år sedan antog kommissionen grönboken om bättre nedmontering av fartyg. Sedan dessa har det skett diverse framsteg, särskilt i Internationella sjöfartsorganisationen (IMO) där man håller på att utarbeta ett förslag till konvention om återvinning av fartyg som förväntas godkännas i maj 2009. Emellertid har det i medierapporteringen nyligen än en gång avslöjats vilka förskräckliga metoder som används vid skrotningen av fartyg i vissa delar av Sydasien. Jag är därför särskilt nöjd över att Europaparlamentet stöder kommissionens initiativ för att förbättra metoderna vid skrotning av fartyg.
Omkring 90 procent av alla stora fartyg som beställdes runt om i världen 2007 nedmonterades längs de sydasiatiska kusterna, framförallt i Indien och Bangladesh. Många av dessa fartyg kom från EU. Vi beräknar att en fjärdedel av den globala flottan seglar under en EU-medlemsstats flagg och omkring 40 procent av alla fartyg ägs av företag med säte i EU.
Skrotningen av fartyg längs Sydasiens kuster sker ofta på förfärliga villkor. Det finns inget som helst miljöskydd och arbetstagarnas liv äventyras. De farliga ämnena avlägsnas sällan från fartygen innan de når skrotningsanläggningarna. Det som Johannes Blokland precis har sagt om rengöring av fartyg i Nederländerna är mycket viktigt. När fartygen når sin destination avlägsnas det berörda avfallet på ett sätt som är farligt och skadligt för miljön. Det finns redan internationella regler och gemenskapslagstiftning för att komma till rätta med situationen. Överträdelser av Baselkonventionen och förordningen om avfallstransporter är mycket vanliga och upptäcks sällan av destinationsländerna under förevändningen att fartyget gör sin sista färd.
Enligt de siffror som vi har tillgång till sker det en stadig ökning av antalet fartyg som närmar sig slutet av sin livslängd och de berörda reglerna bör därför anpassas efter detta. Förslaget till IMO-konvention om återvinning av fartyg är tecken på vissa framsteg på området. Den kommer förmodligen att antas under 2009 och vi ska göra vad vi kan för att konventionen ska bli kraftfull och effektiv. Den kommer emellertid inte att gälla krigsfartyg, statligt ägda fartyg eller andra fartyg i statlig tjänst. Genomförandet kan dessutom ta fem eller sex år. Bortsett från det kommer konventionen endast att vara effektiv om det även antas åtgärder på nationell och regional nivå. Som Johannes Blokland sa har vissa medlemsstater redan börjat vidta åtgärder, medan ett antal andra ännu inte har börjat utarbeta en strategi. Därför är det nödvändigt att i god tid vidta åtgärder på gemenskapsnivå.
Herr talman, mina damer och herrar! Jag tackar er än en gång för ert betänkande och för ert stöd till kommissionen i fråga om de föreslagna åtgärderna. Betänkandet innehåller intressanta och användbara idéer som vi ska studera noggrant när vi planerar vår strategi.
Jag vill framförallt tacka föredraganden, Johannes Blokland, för hans insatser, och David Hammerstein, Robert Evans och övriga ledamöter i utskottet för miljö, folkhälsa och livsmedelssäkerhet, utskottet för industrifrågor, forskning och energi och utskottet för transport och turism för deras arbete.
David Hammerstein
föredragande för yttrandet från utskottet för industrifrågor, forskning och energi. - (ES) Herr talman! Tack kommissionsledamot Stavros Dimas, och tack Johannes Blokland, för detta mycket relevanta och nödvändiga betänkande. Även om Internationella sjöfartsorganisationen länge har arbetat med att ta fram ny lagstiftning om nedmontering av fartyg för att den ska bli mer ekologisk och orsaka mindre hälsoproblem för arbetstagarna i tredje världen, i syd, kan det ta åratal innan lagstiftningen ratificeras och efterlevs i hela världen.
Samtidigt kan nedmonteringen av fartyg kulminera under de närmaste tio åren just på grund av de nya reglerna som förbjuder enkelskrovade fartyg. Antalet fartyg som ska nedmonteras kommer att öka.
EU kan inte vänta på att de internationella reglerna ska ändras. EU behöver agera nu, gå i täten för förändring, främja en miljögranskning av nedmonteringen av fartyg och tillsammans med industrin inrätta en fond för att internalisera miljökostnaderna samt hjälpa samhällena i söder som redan har drabbats hårt av problemets kostnader på miljö och hälsa.
Vi behöver även genomföra en försiktighetspolitik som bygger på principen om obligatorisk ersättning av farliga material på fartyg, eftersom fartyg som skickas iväg för att nedmonteras i Asien inte är något transportmedel. Nej. De är farligt avfall, och vi exporterar detta farliga avfall, vilket är förbjudet enligt europeisk lagstiftning. Det är dags att ta ansvar och agera etiskt och moraliskt.
Robert Evans
Herr talman! Jag kanske är den enda personen här i kväll som med egna ögon faktiskt har bevittnat den process som vi talar om. Som ordförande för delegationen för förbindelserna med länderna i Sydasien har jag varit i Bangladesh och sett varven.
Hela familjer bodde, sov och lagade mat i kåkstäder inne bland de fartyg som skulle repareras och nedmonteras - och oväsendet, måste jag säga, var olidligt. Barn lekte bland båtarna, hämtade kricketbollar under fartygen medan oxyacetylenbrännare användes ovanför dem.
Det är inte acceptabelt att europeiska fartyg - och inga av dem seglade under europeisk flagg för vid det här laget hade de redan utgett sig för att vara lokala fartyg eller fartyg från andra håll i världen - skrotas under dessa förhållanden.
Utskottet för transport och turism anser att EU bör visa vägen och främja globala insatser med det tydliga målet att få bukt med rådande praxis och metoder för nedmontering av fartyg, särskilt i delar av Sydasien. Nedmonteringen bör dock inte stoppas helt och hållet, inte heller omedelbart, som Johannes Blokland förklarade, med tanke på dess ekonomiska betydelse för de berörda länderna.
Jag håller med föredraganden när han säger att vi måste arbeta fram en global strategi för att se till att alla som är inblandade i återvinningen av fartyg tar sin del av ansvaret för hur den utförs - för säkerheten, arbetstagarnas rättigheter och miljöskyddet.
Slutligen tycker jag att vi även bör stödja utvecklingen av en konkurrenskraftig och miljövänlig europeisk industri för återvinning av fartyg. Under tiden måste medlemsstaterna dock följa en politik som går ut på att statligt ägda fartyg och gamla krigsfartyg ska nedmonteras på ett säkert och miljövänligt sätt.
Françoise Grossetête
Herr talman, herr kommissionsledamot! Kan vi acceptera att våra skrotfärdiga fartyg skickas iväg och förorenar stränderna i Sydasien eftersom vi vägrar att ta ansvar för att nedmontera dem? Sydasien, som tar emot de flesta av våra fartyg, tar dessvärre emot förorenande ämnen såsom asbest, pyralen, oljor och kolväten som hamnar i jorden, sanden och havet, och det är inte allt!
Barn arbetar med att montera ned fartygen eftersom de lätt kan ta sig in i små utrymmen och tyvärr avlägsnar de giftiga ämnen utan något som helst skydd. De är billig arbetskraft och lider av kroniska och obotliga sjukdomar.
Ur etisk synvinkel är det oacceptabelt, särskilt eftersom fartygen kommer från Europa och alltså hamnar på stränderna i Indien, Pakistan och Bangladesh. EU, som delvis är ansvarigt för dessa sociala problem och miljöproblem, måste tillsammans med IMO vidta rätt åtgärder för att få slut på denna sociala dumpning och miljödumpning på grund av ekonomiska incitament.
Det måste snarast vidtas åtgärder för att införa restriktioner när det gäller återvinning av fartyg, inklusive krav på certifiering och underrättelse. Fartyg ska utformas och byggas för att i framtiden kunna återvinnas och det bör finnas anläggningar för återvinning av fartyg. Vi måste snarast bygga anläggningar som är så bra som möjligt när det gäller mänskliga rättigheter, hälsa och säkerhet.
Sedan måste vi även, utan att vilja beröva Sydasien på denna stora marknad, tillhandahålla anläggningar på europeiska skeppsvarv så att vi själva kan återvinna avfallet. Därefter måste vi utveckla det som vi kan kalla en ekologiskt rationell nedmontering. Allt detta skulle kunna användas som underlag för ett internationellt avtal.
Linda McAvan
för PSE-gruppen. - (EN) Herr talman! Det gläder mig att kommissionen lägger fram förslag och att EU äntligen tar itu med den här frågan, för vi har känt till den länge. De villkor som Robert Evans precis har beskrivit kommer inte som någon nyhet vare sig för parlamentet eller för kommissionen. Trots det är vi nu i slutet av maj 2008. Vi har en grönbok och vi får höra att det ska komma ett förslag från kommissionen som ska antas i maj 2009, vilket innebär att det kommer att komma i slutet av den nuvarande kommissionens mandatperiod och mitt i valkampanjen inför valet till Europaparlamentet.
Jag undrar hur vi någonsin kommer att ha någonting färdigt för att ta itu med de hundratals fartyg som kommissionen har identifierat. Den känner till att 800 enkelskrovade tankfartyg kommer att behöva nedmonteras från och med 2010. Herr kommissionsledamot! Jag undrar om ni kan kommentera det mycket korta tidsschema som vi har för att införa lagstiftning. Det hade också varit bättre om EU hade kunnat fullborda lagstiftningen i parlamentet innan er mandatperiod löper ut.
Den socialdemokratiska gruppen kommer att ge Johannes Blokland sitt stöd. Vi har gett honom vårt stöd i allting han har gjort under förfarandet och vi tackar honom så mycket för hans hårda arbete. Vi kommer också att stödja ändringsförslag som förbättrar förslaget men vi kommer inte att stödja protektionistiska ändringsförslag. Vi försöker inte att förhindra att fartyg nedmonteras i asiatiska länder eftersom, som Robert Evans precis har påpekat, arbetstillfällen står på spel och metallerna är en viktig råmaterialkälla för dessa länder. Vi vill dock ha förrengöring vilket, som Johannes Blokland påpekade, är fullt möjligt. Vi måste investera i specialiserade rengöringsverksamheter i Europa för att skapa en mycket säkrare miljö för människor som nedmonterar fartyg i utvecklingsländerna.
Vi stöder också inrättandet av en fond för nedmontering av fartyg. Jag har sett att gruppen för Europeiska folkpartiet (kristdemokrater) och Europademokrater har begärt separata omröstningar. Jag hoppas att de inte tänker rösta emot fonden vid plenarsammanträdet i morgon.
Herr kommissionsledamot! Jag hoppas att vi kan agera snabbt och få till stånd lagstiftning för att ta itu med den stora ökningen av fartyg som ska nedmonteras 2010.
Marios Matsakis
för ALDE-gruppen. - (EN) Herr talman! Jag vill gratulera Johannes Blokland till ett - som väntat - utmärkt betänkande och till ett mycket gott samarbete med alla skuggföredragandena.
Den här grönboken handlar om ett viktigt och djupt oroande ämne. Mycket av den nedmontering av fartyg som sker för närvarande skulle många med rätta beteckna som kriminell, både när det gäller människors hälsa och när det gäller miljön.
Nedmonteringen äger som vi alla vet oftast rum på stränder och flodbäddar på den indiska subkontinenten med lite eller ingen hänsyn till de mest grundläggande regler för att skydda människor och miljö från att förorenas av olika giftiga ämnen, bland annat otaliga cancerogena ämnen.
De som arbetar på sådana nedmonteringsplatser behandlas dessutom utan någon som helst hänsyn till deras mänskliga rättigheter, till deras rättigheter som arbetstagare eller till deras värdighet, för att inte tala om att det förekommer barnarbete på verkligt vedervärdiga villkor som i vissa fall liknar barnslaveri i dess mest avskyvärt skamliga form.
Det har lämnats in ett fåtal ändringsförslag, varav de flesta har föredragandens stöd. Vi ska följa hans ståndpunkt med undantag för ändringsförslag 1. Vi kan inte se någon rimlig förklaring till varför Johannes Blokland inte godkänner det. Vi kommer att rösta ja till det, och vi räknar med att andra kommer att göra detsamma.
Vi ger grönboken vårt fulla stöd och vi får hoppas att nedmonteringen av fartyg, som tyvärr är en nödvändighet för sjöfartsindustrin, i framtiden sker på ett miljömässigt, socialt och hygieniskt säkert sätt och att den kommer att ge befolkningen i utvecklingsländerna en välbehövlig men anständigt och säkert intjänad inkomst.
Vi får också hoppas att idéerna i betänkandet blir lagstiftning så snart som möjligt och att dess tillämpningsområde utvidgas så att den omfattar både militärfartyg och handelsfartyg.
Slutligen vill jag säga att jag instämmer med tidigare talare om att vårt slutliga mål bör vara en globalt accepterad strategi för nedmontering av fartyg.
Kartika Tamara Liotard
Till att börja med vill jag varmt tacka min kollega Johannes Blokland för ett utmärkt betänkande. Jag anser att han mycket väl har beskrivit de enorma problem som uppstår i fattiga länder till följd av nedmonteringen av europeiska fartyg. De har ofta allvarliga konsekvenser för både arbetsvillkor och miljö. EU får inte smita undan sitt ansvar för detta.
Johannes Blokland väljer bland annat att satsa på strängare internationell lagstiftning. Jag förespråkar verkligen sådan lagstiftning men jag är rädd att det kommer att ta alldeles för lång tid innan vi kan åstadkomma några konkreta resultat på det sättet. EU måste agera nu och kan inte vänta på resten av världen. Det måste införas effektiva förordningar för skrotning av fartyg. Dessa förordningar bör innehålla en bestämmelse som i princip innebär att europeiska fartyg endast får nedmonteras utanför EU om ägarna kan visa att det inte kan ske inom EU. Dessutom bör skrotfärdiga fartyg som innehåller asbest eller andra farliga ämnen i vilket fall som helst nedmonteras på europeisk mark.
Vi kan inte tillåta att vårt avfall orsakar stora problem på andra håll i världen. När ett fartyg inte längre är lämpligt att använda måste vi sluta att tänka på det som ett fartyg. Det ska då räknas som avfall och måste behandlas som det. Vi tillåter inte att annat farligt avfall lämnar EU hur som helst utan garantier för hur det ska bearbetas. Det finns därför ingen anledning till varför vi skulle göra det med fartyg som ska skrotas.
Avfallet bör dessutom i första hand bearbetas inom EU, vilket är fallet i hela EU:s avfallspolitik. Slutligen skulle man kunna hänga ut fartygsägare och medlemsstater som låter nedmontera sina fartyg med miljöfarliga och hälsovådliga metoder, vilket vore ett effektivt första steg som vi faktiskt skulle kunna påbörja i morgon. Ansvaret för att montera ned ett fartyg på ett ansvarfullt sätt måste alltid ligga hos ägaren och därefter är det upp till medlemsstaterna att kontrollera att det sker på rätt sätt.
Eija-Riitta Korhola
(FI) Herr talman, herr kommissionsledamot! Tack för ett utmärkt arbete. Detsamma gäller Johannes Blokland.
Den grönbok som vi har framför oss och som handlar om bättre nedmontering av fartyg är, på fullaste allvar, ett klassiskt exempel på den globala obalans som beror på den industriella utvecklingen och på många olika organs insatser för att äntligen göra någonting åt dess negativa konsekvenser. Industriländernas ansvar blir med rätta tydligt i situationer där utvecklingsländer lider oacceptabel social och miljömässig skada på grund av att andra har jagat ekonomiska fördelar.
De negativa konsekvenserna av nedmonteringen av fartyg är särskilt uppenbara. Eftersom industriländerna har varit tvungna att ta hänsyn till högre miljö-, hälso- och säkerhetskrav nedmonteras de flesta av världens havsgående fartyg i Bangladesh, Pakistan och Indien, ofta på mycket primitiva villkor. Nedmonteringsanläggningarna lever knappt upp till hälso- och miljönormer och giftiga ämnen som asbest hanteras av människor som är klädda i shorts och sandaler. Barnarbete förekommer också ofta.
Det är en svår ekvation. Nedmonteringen av fartyg är en lönsam verksamhet för dessa länder, inte bara i fråga om effekterna på sysselsättningen och de ekonomiska fördelarna utan även för återvinningen av råmaterial. Bangladesh får till exempel 80-90 procent av sitt stål från nedmonterade fartyg. Samtidigt gör den billiga arbetskraften och bristen på grundläggande normer det till en ekonomiskt lönsam verksamhet som i praktiken leder till miljödumpning och stor mänsklig tragedi.
Det är emellertid inte något hållbart alternativ att utöka den olönsamma nedmonteringen i EU med hjälp av stöd. Det bör i stället ges direktstöd till utvecklingsländer som sysslar med nedmontering, vilket skulle mångfaldiga de miljömässiga och sociala fördelarna. När fartygen är delvis nedmonterade eller rengjorda går de i praktiken inte att segla och när till exempel asbest har tagits bort kan de flesta fartyg inte längre flyttas.
Därför bör stödinsatser inriktas på att inrätta certifierade nedmonteringsanläggningar där man använder metoder som enligt västerländsk uppfattning är godtagbara ur säkerhets- och miljösynpunkt. Rederierna bör få tillgång till en förteckning över godkända nedmonteringsanläggningar över hela världen. Internationella sjöfartsorganisationen bör spela en viktig roll i certifieringen av dem för att verkligen göra systemet internationellt. Det skulle lösa ekvationen. Utvecklingsländerna behöver de ekonomiska fördelar och materialfördelar som nedmonteringen innebär. Situationen måste förändras för rederierna i industriländerna som står under allt större press.
Bogusław Liberadzki
(PL) Herr talman! Några ord av tacksamhet till föredraganden, Johannes Blokland. Han har än en gång, som alltid, gjort ett utmärkt arbete. Robert Evans sa att han hade sett fartyg nedmonteras i Bangladesh. Utanför Polens östra gräns, som även är EU:s gräns, har jag sett fall där fartyg inte har monterats ned. Fiskefartyg, passagerarfartyg och fraktfartyg, till och med militärfartyg, har med andra ord dumpats någonstans längs stranden och spolats ut i vattnet. Vi talar således om steg ett, vilket är nedmontering. Steg två tycks vara någon slags nedmonteringsplikt. Sedan har vi slutligen steg tre - återvinning, eller fastställande av vilken typ av material som används för att bygga fartyg, hur detta material används i fartyget och hur det kan återvinnas. Det är den process som vi nu påbörjar. Som ekonom snarare än idealist anser jag att vi har ganska lång väg framför oss. Det är dock mycket bra att vi påbörjar vår resa längs denna väg och vi får hoppas att andra i världen kommer att följa efter.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Jag vill även gratulera Johannes Blokland till hans betänkande. EU antog internationella lagar och regler för att gradvis avveckla enkelskrovade oljetankfartyg efter olyckor med oljetankfartyg som Erika och Prestige. Omkring 1 300 enkelskrovade oljetankfartyg beräknas tas ur bruk och skickas iväg för nedmontering före 2015.
De mycket höga kostnaderna förenade med nedmonteringen av fartyg gör det omöjligt att återvinna fartyg ur ekonomisk synvinkel. I många medlemsstater finns det fortfarande mycket gamla fartyg som är i dåligt skick och som ligger förankrade vid kusten eller till och med strandade på stränderna till våra inre vatten. Jag anser därför att det bör ägnas särskild uppmärksamhet åt delta- och flodmynningsområden där strandade fartyg skulle kunna ha en negativ miljöpåverkan. Strandade fartyg blockerar ofta farbara vattenvägar med jämna mellanrum och orsakar stor ekonomisk skada.
Internationella sjöfartsorganisationen har sedan 2005 arbetat med att genomföra ett obligatoriskt internationellt system för ekologisk nedmontering av fartyg, en process som EU också har bidragit till. Den framtida internationella konventionen och medlemsstaternas ansvarsfulla medverkan kommer att vara en förutsättning för att lösa problemen med nedmonteringen av fartyg.
Stavros Dimas
ledamot av kommissionen. - (EL) Herr talman, mina damer och herrar! Tack för den höga nivån på diskussionen här i kväll. Ert betänkande är oerhört uppmuntrande när det gäller kommissionens förslag.
Jag vill nämna tre frågor som ni har berört. För det första uppmanar ni medlemsstaterna och kommissionen att bättre se till att förordningen om avfallstransporter efterlevs. Ni uppmanar även kommissionen att upprätta en förteckning över fartyg som antagligen kommer att skrotas inom de närmaste åren. Vi ska undersöka möjligheten att upprätta en sådan förteckning. Som Françoise Grossetête har föreslagit måste vi även upprätta en förteckning över de anläggningar som uppfyller högre krav. När det gäller fartyg som närmar sig slutet av sin livslängd håller vi dessutom med om att det måste genomföras strängare regler om avfallstransporter.
Kommissionen tänker tillhandahålla de riktlinjer som behövs. Jag räknar med att myndigheterna i medlemsstaterna ser till att fartyg inte tillåts lämna EU:s hamnar om det är uppenbart att de skickas iväg för att skrotas i utvecklingsländer. Med tanke på att de flesta fartyg av europeiskt ursprung kommer att skrotas och förvandlas till avfall utanför gemenskapens vatten måste det dessutom verkligen antas en bindande internationell ordning.
För det andra ska vi undersöka frågan om att utveckla en konkurrenskraftig industri för nedmontering och förrengöring av fartyg i EU utan att äventyra de sydasiatiska nedmonteringsanläggningarna. Europeiska varv kan inte konkurrera med nedmonteringsanläggningarna i Sydasien. Det är således inte fråga om att bibehålla eller på konstgjord väg återföra huvuddelen av fartygsskrotningsmarknaden till Europa. Vi kan dock se till att det införs krav på att krigsfartyg, andra statligt ägda fartyg och fartyg som erhåller statligt stöd endast skrotas på miljövänliga anläggningar i Europa eller i OECD-länder. Vi skulle kanske kunna kräva att fartyg som seglar under medlemsstaternas flagg endast skrotas på fullt godkända och certifierade anläggningar. Förrengöring bör bli allmän praxis så att det blir genomförbart.
Till sist ser jag att ni stöder förslaget om att inrätta en fond för nedmontering av fartyg. Ni ber kommissionen att undersöka möjligheten att införa krav på obligatorisk försäkring för att garantera en miljövänlig återvinning. Kommissionen ska undersöka de alternativ som finns. De ansvariga i sjöfartssektorn informerar oss att den nya internationella konventionen om återvinning av fartyg tillsammans med marknadskrafterna kommer att lösa problemet med nedmontering av fartyg. Vi vill verkligen inte skapa en onödig administrativ eller finansiell börda. Vi ska i vilket fall som helst noga övervaka utvecklingen. Vi kommer inte att tveka att vidta lagstiftningsåtgärder om marknaden fortfarande inte kan lösa problemet. Ert fortsatta stöd kommer att vara av största vikt för att se till att villkoren för nedmontering av fartyg förbättras.
Johannes Blokland
Jag vill först av allt tacka alla talarna för deras uppskattande ord, särskilt kommissionsledamot Stavros Dimas. Jag vill göra ytterligare ett par iakttagelser.
Jag anser att det är av yttersta vikt att nedmonteringsfonden inrättas. Fonden bör fyllas med bidrag från fartygsägare och naturligtvis inte med statliga subventioner. Det anser jag inte alls behövs. På samma sätt som en skrotningsfond för gamla bilar kommer fonden med tiden att börja bli självförsörjande. Det gläder mig att kommissionsledamoten också tänker i dessa banor. Vi måste vara mycket snabba och därför vore det kanske en god idé att så snart som möjligt ingå avtal med de europeiska fartygsägarna så att deras fartyg i vilket fall som helst kommer att nedmonteras på ett ansvarsfullt sätt. Jag vet att rederiet P&O Nedlloyd Maersk har låtit nedmontera runt 20 fartyg på ett ansvarsfullt sätt i Kina, framförallt genom att också se till att det i största möjliga mån fanns anläggningar där.
Jag menar att vi framförallt måste göra fartygsägarna medvetna om att de har ett socialt ansvar och att de faktiskt inte kan göra så här längre, det vill säga sälja ett fartyg för stora summor pengar. Det säljs sedan vidare ytterligare tio gånger innan det till slut nedmonteras. Vi måste anta ett helt nytt synsätt på nedmontering. Jag menar att det mycket väl kan vara möjligt att förmå fartygsägarna att göra det, särskilt med tanke på all negativ publicitet som frågan har fått de senaste åren.
Nedmonteringsarbete utförs också ofta i strid med lokal lagstiftning och social- och miljöministeriernas önskningar. Jag har också informerats om att det i Bangladesh inte är den nationella lagstiftningen som är problemet utan att se till att lagstiftningen följs. Jag menar därför att det mycket väl kan finnas adekvata anläggningar men att de inte används.
Marios Matsakis frågade också vad jag hade emot hans ändringsförslag. Saken är den att han i ändringsförslaget antyder att vi inte kan låta de miljöfarliga villkoren vid nedmonteringen av fartyg fortsätta i utvecklingsländerna. Vi kan dock inte låta de fortsätta någonstans, inte heller i till exempel Östeuropa, där det ibland fortfarande används oansvariga metoder för att nedmontera fartyg. Det är därför orimligt att bara fokusera på utvecklingsländerna, särskilt om det senare anges att det inte är tillåtet att göra det i till exempel Fjärranöstern. Jag tycker därför att tillägget är onödigt.
Tyvärr kan jag inte stödja Kartika Tamara Liotards ändringsförslag eftersom de är alltför protektionistiska. Boguslaw Liberadzki har tagit upp en viktig fråga, nämligen att det även finns fartyg som förvaras på andra håll och som får stå och rosta utan att någonting görs åt dem. Vi måste även ta itu med den frågan. Jag vill än en gång tacka er alla så mycket och jag låter det vara nog så.
Talmannen
Debatten är avslutad.
Omröstningen kommer att äga rum i morgon.
