Europejska polityka portowa (debata) 
Przewodnicząca
Kolejnym punktem posiedzenia jest sprawozdanie posła Josu Ortuondo Larrei, w imieniu Komisji Transportu i Turystyki, w sprawie europejskiej polityki portowej.
Josu Ortuondo Larrea
Pani przewodnicząca, panie komisarzu, panie i panowie! Na odcinku około tysiąca kilometrów wybrzeża zjednoczonej Europy posiadamy ponad tysiąc dwieście portów handlowych. Kilkaset innych portów rozmieszczonych jest wzdłuż 36 tys. km naszych wodnych dróg śródlądowych. Odpowiadają one za 90% naszego handlu międzynarodowego oraz za 40% ton na kilometr naszego handlu wewnątrzwspólnotowego.
Porty są źródłem pół miliona miejsc pracy, a także zapewniają rozwój całych regionów. Są kluczowe dla regularnych połączeń pasażerskich i promowych, zapewniając spójność społeczną wyspom i innym terytoriom, do których dostęp jest łatwiejszy i bardziej odpowiedni drogą morską. Nie ma w związku z tym wątpliwości, że mówimy o sektorze o ogromnym znaczeniu dla naszego dobrobytu. Niemniej jednak nasze porty stoją przed poważnymi wyzwaniami, w tym wyzwaniami związanymi ze wzrostem międzynarodowego zapotrzebowania na transport, które rośnie nawet szybciej niż stopa światowego wzrostu gospodarczego.
W tym kontekście warto jest wspomnieć o osiągnięciach w zakresie technologii nawigacyjnych, telekomunikacji i eksploatacji logistycznej, zaangażowaniu w ograniczenie zanieczyszczeń i gazów cieplarnianych, zapewnianiu nowych inwestycji oraz o potrzebie modernizacji szkoleń dla personelu zarządzającego i zajmującego się tymi aspektami. Niemniej jednak porty stoją również przed wyzwaniem związanym z utrzymaniem dialogu i koordynacją działań z odpowiednimi okolicznymi obszarami, sąsiedztwem, miastami i regionami. Wyzwaniem jest również nawiązywanie możliwie jak najlepszych relacji i zapewnienie wygody w odniesieniu do innych środków transportu dla obustronnych korzyści i w celu odnalezienia najbardziej harmonijnych i zrównoważonych rozwiązań dotyczących planowania.
Porty stanowią ponadto element naszego rynku wewnętrznego, w związku z czym muszą spełniać właściwe parametry wspólnotowe. Komisja Transportu i Turystyki, która wyznaczyła mnie na stanowisko sprawozdawcy w tej kwestii, chciała przygotować sprawozdanie z własnej inicjatywy, które po omówieniu i uzgodnieniu z różnymi grupami zostało właśnie umieszczone w programie posiedzenia plenarnego Parlamentu Europejskiego.
W naszej analizie stwierdzamy, że celem europejskiej polityki dotyczącej portów powinno być promowanie konkurencyjności w transporcie morskim oraz zapewnianie wysokiej jakości, nowoczesnych usług, promowanie bezpieczeństwa, szybkich usług, niskich kosztów oraz szanowania środowiska, tworząc europejską przestrzeń transportu morskiego bez granic.
Wierzymy, że postęp technologicznych i gospodarczy oraz poszerzenie Kanału Panamskiego zaakcentują obecną tendencję do korzystania z większych statków oraz przyniosą zmiany na szlakach międzynarodowych. Jesteśmy ponadto zdania, że jednocześnie w Europie, w której nie ma wielu portów, które byłyby wystarczająco głębokie, by mogły do nich wpływać większe statki, rozwiną się porty pośrednie, a także małe i średnie porty, przyczyniając się tym samym do rozwoju kabotażu i transportu rzecznego.
Taka przyszłość wymaga zintegrowanej polityki europejskiej, która przyczyniłaby się do rozwoju regionalnej konkurencyjności oraz spójności terytorialnej. Należy podwoić wysiłki na rzecz ograniczenia zanieczyszczenia wód oraz emisji CO2, w związku z czym zwracamy się z prośbą o zastąpienie do 2020 r. obecnego paliwa olejem napędowym. Władze portowe muszą współpracować ze sobą oraz z władzami lokalnymi i regionalnymi, jak również ze stowarzyszeniami sektora transportowego, nie tylko transportu morskiego i rzecznego, ale i kolejowego, powietrznego i drogowego.
Naszym zdaniem pewność prawna wspólnotowych ram prawnych w sprawach morskich, które wynikają z międzynarodowych ram prawnych, zależy od szybkiego zatwierdzenia pakietu morskiego Erika III. Zwracamy się z prośbą o jak najpilniejsze jego zatwierdzenie i wypracowanie jak najlepszego porozumienia.
Porty europejskie stanowią niejednokrotnie konkurencję dla portów państw trzecich, w których obowiązują polityki dyskryminacyjne. Potrzebujemy listy takich wąskich gardeł. Zdajemy sobie sprawę z tego, że zmiany technologiczne pociągną za sobą poważne konsekwencje finansowe, w związku z czym regiony również powinny móc korzystać z funduszy strukturalnych na rzecz finansowania zdobywania zaawansowanych instalacji technologicznych, tworzenia nowych miejsc pracy w obrębie innowacyjnych dziedzin oraz odnowy obszarów miejskich, uwolnionych dzięki przeniesieniu obiektów portowych.
Pozostajemy w kontakcie z Komisją, aby umożliwić jej opublikowanie wytycznych w sprawie pomocy państwa w 2008 r., wyróżniających infrastrukturę dostępu i obrony, która powinna zostać zwolniona, oraz infrastrukturę i superstrukturę dotyczącą projektu, dzięki którym pomoc dla ulepszeń dotyczących środowiska i redukcji zatłoczenia oraz ograniczenie korzystania z dróg nie będą uznawane za pomoc państwa, a w razie konieczności, jak to ma miejsce w przypadku wysp, aby zapewnić spójność.
Wyrażamy zgodę na rozszerzenie wymogów przejrzystości w tym zakresie, jednak zamiast kategorycznego obowiązku, zwracamy się z prośbą, aby porty, które nie osiągają ograniczonego progu minimalnego rocznych dochodów, zostały z tego obowiązku zwolnione.
Na koniec wspieramy pracowników portów posiadających istotne kwalifikacje oraz zwracamy się z prośbą do europejskiego Komitetu ds. dialogu społecznego o zainteresowanie się tymi kwestiami.
Peter Mandelson
komisarz. - Pani przewodnicząca! Rozpocznę od podziękowania Komisji Transportu i Turystyki za nakreślenie wizji polityki dotyczącej portów oraz sprawozdawcy, panu Ortuondo Larrei za sprawozdanie, które przygotował. Wyraża ono uznanie dla wysiłków podjętych przez Komisję na rzecz stworzenia prawdziwej europejskiej polityki w sprawie portów. Jest to wspólna dla nas kwestia.
Komunikat w sprawie europejskiej polityki dotyczącej portów stanowi reakcję na potrzeby i problemy sektora, określone przez Komisję po przeprowadzeniu szeroko zakrojonych konsultacji w obrębie sektora portowego w okresie od listopada 2006 r. do czerwca 2007 r. Wyniki przeprowadzonych konsultacji wskazują na porozumienie w zakresie wyzwań stojących przed portami europejskimi i obejmujących: rosnące zapotrzebowanie na transport międzynarodowy, zmiany technologiczne, zobowiązania dotyczące ograniczenia emisji gazów cieplarnianych i innych emisji, potrzebę dialogu, potrzebę zapewnienia odpowiedniego pola do działania.
Aby stawić czoła tym wyzwaniom, potrzebujemy skutecznego i wydajnego europejskiego systemu portowego. Celem komunikatu jest sprawdzenie sytuacji w sektorze portowym, która charakteryzuje się dużą różnorodnością pod względem rozmiaru, roli, ruchu i metod zarządzania.
Sprawozdanie Parlamentu słusznie zwraca uwagę na wspominaną różnorodność. Komunikat stanowi wyraźnie, że Komisja nie zamierza ingerować w różnorodność.
Zgadzam się z Parlamentem, że znaczenie naszych portów wiąże się nie tylko z czynnikami ekonomicznymi, ale i z rolą portów w społeczeństwie. W rzeczy samej Parlament podkreśla znaczenie portów, nie tylko dla transportu morskiego, rzecznego i intermodalnego w Europie i na całym świecie, ale też jako źródła zatrudnienia i czynnika sprzyjającego integracji ludności.
W sposób logiczny wynika z tego, że sektor podlega podejściu europejskiemu. Trzeba wdrożyć środki wymienione w komunikacie, na które przemysł przystaje, a nawet wyraźnie nawołuje do ich zastosowania: wytyczne w sprawie pomocy państwa, wytyczne w sprawie stosowania prawodawstwa środowiskowego, przestrzeń europejskiego transportu morskiego bez barier oraz dialog społeczny. Działania zostały już rozpoczęte. W najbliższej przyszłości chcielibyśmy osiągnąć wymierne rezultaty.
Komisja przyjęła komunikat, w którym proponuje przejrzyste ramy i plan działania, umożliwiające portom europejskim stawienie czoła wyzwaniom dnia dzisiejszego i jutrzejszego, przyciągnięcie inwestycji oraz przyczynienie się w pełni do rozwoju łańcucha transportu współmodalnego.
Jestem przekonany, że komunikat i praktycznie środki, które zostaną w jego wyniku podjęte, przyniosą pozytywne i korzystne rezultaty, zapewniając odgrywanie przez porty europejskie centralnej roli w łańcuchu logistycznym oraz jako ośrodki rozwoju i zatrudnienia.
Pierre Pribetich
Pani przewodnicząca, panie i panowie! Jako sprawozdawca komisji opiniodawczej Komisji Rozwoju Regionalnego pragnę szczerze pogratulować panu Ortuondo za jego główne zalecenia na rzecz koniecznego rozwoju portów europejskich. Pragnę ponadto pogratulować mu uwzględnienia wszystkich naszych propozycji oraz podziękować w imieniu wszystkich moich kolegów.
Swoboda przemieszczania się towarów i osób w UE jest kluczowa dla naszego rozwoju i wskazuje na naszą solidarność. Łańcuch transportu towarów - 90% handlu i transportu międzynarodowego - wymaga, aby wszystkie połączenia i węzły zostały zoptymalizowane w świetle takiego tempa przepływu. Portom XXI w. nie udaje się uniknąć wpływu nowej mobilności. Jako części miast porty muszą być zintegrowane ze zrównoważonym planowaniem miast zgodnie z głównymi, określonymi, proaktywnymi celami walki ze zmianą klimatu. W ramach rozwoju regionalnego trzeba je zoptymalizować w świetle zintegrowanego podejścia karty lipskiej. Europejska polityka portowa, z którą wiążemy nasze nadzieje, musi w związku z tym odpowiadać na istotną potrzebę oraz na cele określone w przedmiotowym sprawozdaniu, w związku z czym musi ona zostać zintegrowana z naszym podejściem ogólnym.
Corien Wortmann-Kool
Pani przewodnicząca, panie komisarzu! Europejskie porty to siła napędowa gospodarki. Nie mniej niż 90% europejskiego handlu międzynarodowego odbywa się za pośrednictwem portów. Pana Mandelsona, jako komisarza ds. handlu zewnętrznego, może to nie interesować. Każdego roku dochodzi do przeładunku ponad 3 milionów ton towarów z całego świata. Zatrudnienie w portach znajduje ponad pół miliona Europejczyków. Dane dotyczące wzrostu są nadal istotne. Wzrost przynosi możliwości, ale i problemy związane z dostępną infrastrukturą, dobrymi połączeniami lądowymi, możliwościami środowiskowymi. Z tej właśnie przyczyny tak ważne jest, aby Europa nie utrudniała działania portów, ale pomagała im i rozwiązywała ich problemy.
Nie wymaga to dyrektywy w sprawie usług portowych, czy prawodawstwa, ale wyraźnych wytycznych. Ważne jest, aby Komisja Europejska przyspieszyła proces przyjmowania wytycznych w sprawie niejasnego, a czasem nawet niespójnego prawodawstwa środowiskowego. Mało precyzyjna terminologia i niespójne sformułowania przyczyniają się do wszczynania postępowań odwoławczych oraz zatrzymują ważne projekty. Komisja musi jeszcze wyznaczyć datę przedstawienia tych wytycznych. Czy jest w stanie wyjaśnić tę kwestię dzisiejszego wieczora?
Istotne jest ponadto wprowadzenie wytycznych w sprawie pomocy państwa. Kluczowym warunkiem są takie same możliwości działania dla wszystkich portów europejskich. W przypadku portów ważne są również wymogi w zakresie przejrzystości. Grupa Europejskiej Partii Ludowej (Chrześcijańscy Demokraci) oraz Europejscy Demokraci wspierają Komisję Europejską i przeciwstawiają się narzucaniu progów propagowanych przez naszego sprawozdawcę. W związku z tym będziemy głosować przeciwko tym częściom sprawozdania. Będziemy ponadto głosować przeciwko poprawkom Konfederacyjnej Grupy Zjednoczonej Lewicy Europejskiej/Nordyckiej Zielonej Lewicy, gdyż są one przeciwne do uczciwych propozycji rządu Grecji, których zniweczenie byłoby dla Parlamentu Europejskiego błędem. Mój kolega z Grecji niebawem omówi tę kwestię.
Emanuel Jardim Fernandes
Pani przewodnicząca, panie komisarzu, panie i panowie! Pragnę pogratulować sprawozdawcy jakości przygotowanego przez niego sprawozdania oraz podziękować poszczególnym posłom za ich otwartość i wkład, w szczególności niedawno zmarłemu panu Willi'emu Piecykowi. W roku 2006 Parlament po raz drugi odrzucił wniosek dotyczący dostępu rynkowego do usług portowych. Jednocześnie opowiedział się za środkami na rzecz większej przejrzystości, zdrowszej konkurencji, ograniczenia niewłaściwej pracy, lepszych kwalifikacji pracowników i większego bezpieczeństwa oraz podkreślił fakt, iż nieuregulowana liberalizacja europejskiego systemu portowego jest nieproduktywna. Przedmiotowe sprawozdanie umacnia to stanowisko.
Jako sprawozdawca pomocniczy Grupy Socjalistycznej Parlamentu Europejskiego, zawsze podtrzymywałem następujące kwestie podnoszone w sprawozdaniu końcowym. Obejmują one: potrzebę wykorzystania istniejących możliwości pod względem finansowania europejskiego lub pomocy państwa na rzecz rozwoju i zakupienia zaawansowanych obiektów, uwzględniając ochronę środowiska, oraz lepszego zintegrowania tych możliwości z europejską siecią portów; potrzebę wykorzystania przez władze lokalne i regionalne możliwości oferowanych przez ich porty na rzecz rozwoju regionów, zapewniając większą intermodalność transportu oraz konkurencyjność portów; potrzebę poprawy panujących warunków społecznych w sektorze morskim, w szczególności poprzez lepsze szkolenia, kształcenie ustawiczne oraz lepsze warunki bezpieczeństwa w miejscu pracy; potrzebę podniesienia konkurencyjnej pozycji Unii Europejskiej jako światowej potęgi morskiej, w szczególności poprzez umocnienie ram regulacyjnych na obszarze bezpieczeństwa morskiego i inicjatyw finansowych, zasad udzielania pomocy inwestorom publicznym lub prywatnym o różnym pochodzeniu; poprawę przystosowania istniejących portów do surowych wymogów środowiskowych, w szczególności jeśli chodzi o ograniczenie emisji gazów cieplarnianych; umacnianie obecnych ram regulacyjnych dla portów jako zmiennych stanowiących o równowadze na świecie; przystosowania europejskiego systemu portowego do wyjątkowo nagłych osiągnięć technologicznych, uwzględniając wpływ na środowisko; przyjęcie do wiadomości faktu, że niektóre inwestycje władz publicznych w odniesieniu do najbardziej oddalonych regionów i wysp mogą nie być uznawane za pomoc państwa, gdy są kluczowe dla zapewnienia spójności gospodarczej, społecznej i terytorialnej o tyle, o ile nie korzysta z nich tylko jeden użytkownik lub przedsiębiorca; oraz uznanie szczególnej sytuacji najbardziej oddalonych regionów, określonych w Traktacie o Unii Europejskiej. >
Anne E. Jensen
Pani przewodnicząca! Grupa Porozumienia Liberałów i Demokratów na rzecz Europy popiera nową strategię polityki w sprawie portów europejskich, przygotowaną przez Komisję. W związku z niepowodzeniem, jeśli chodzi o przyjęcie dwóch wniosków w sprawie dyrektywy portowej, trzeba to jeszcze raz przemyśleć. Oprócz tego szereg konsultacji zorganizowanych przez Komisję, w których udział wzięli wszyscy interesariusze ze sfery portowej, wykazał potrzebę wyjaśnienia zarówno zasad wsparcia rządowego w celu zapewnienia równowagi konkurencyjnej między portami, jak również zasad dotyczących środowiska. W związku z tym w chwili obecnej właściwą strategią będzie przygotowanie przez Komisję wytycznych w sprawie pomocy państwa. Należy podjąć decyzje dotyczące wielu kwestii szczegółowych. Mogą się pojawiać pytania dotyczące tego, w jakiej odległości od portu droga traktowana jest jako projekt publiczny, oraz tego, w którym momencie staje się to obowiązkiem portu. Wytyczne muszą stanowić jasną odpowiedź na tego rodzaju pytania. Istotne jest zapewnienie otwartości i przejrzystości pytań dotyczących pomocy państwa. Pragnę wyrazić wielkie wsparcie dla zaleceń sprawozdawcy w tej kwestii.
Komisja przedstawi ponadto wyjaśnienia dotyczące tego, jak należy interpretować prawodawstwo UE w zakresie środowiska w związku z rozszerzaniem się i rozwojem portów. Jeśli chodzi o ogólny obraz sytuacji, rozwój portów wpływa na poprawę stanu środowiska poprzez promowanie transportu morskiego, który jest przyjazny dla środowiska. Rzecz jasna rozwój portów nie powinien odbywać się kosztem środowiska. Większa przejrzystość zapobiegnie ponadto podnoszeniu kwestii środowiskowych, które w rzeczywistości mają jedynie opóźniać i komplikować rozwój portów - kwestii, które nie są podnoszone jedynie z troski o środowisko.
Komisja będzie promować rozwój sieci portów oraz zapewni rozwój dobrych inwestycji towarzyszących. Najważniejszym problemem jest przemieszczanie się towarów między portami, w związku z czym dobre połączenia handlowe na lądzie powinny znaleźć lepsze odzwierciedlenie w przyszłych programach wsparcia UE, nie tylko jeśli chodzi o wsparcie regionalne, ale być może również w formie takiego programu, jak Marco Polo.
Wydajność portów poprawimy poprzez większe wykorzystanie nowych technologii oraz poprzez ograniczenie biurokracji. Oprócz tego jestem zdania, że dobrym rezultatem procesu konsultacji byłaby większa konstruktywność przyszłego dialogu między partnerami społecznymi. Bycie pracownikiem portowym to bycie częścią kultury, jednak w nowoczesnym porcie jest to jednocześnie wysoce wyspecjalizowane zajęcie wykonywane w niebezpiecznym miejscu pracy. Wymaga to skupienia się na kwalifikacjach i szkoleniu. Ponadto uważam, że dobrze byłoby, gdyby szkolenie stało się częścią planu działania uruchomionego przez Komisję. Chciałabym życzyć panu Ortuondo powodzenia w przygotowywaniu doskonałego sprawozdania, oczekując jednocześnie wdrożenia przez Komisję planu działania.
Pedro Guerreiro
w imieniu grupy GUE/NGL. - (PT) Pani przewodnicząca! Nie możemy się opowiedzieć za oceną inicjatywy Komisji Europejskiej, gdyż uważamy, że w ostateczności stara się ona promować liberalizację usług portowych na poziomie Unii Europejskiej. W swoim komunikacie Komisja stwierdza, jak stawiała czoła potrzebie pogodzenia zarządzania portami i rozwojem z przejrzystością, konkurencją oraz zbiorem praw UE w ujęciu ogólnym oraz ustanowienia prawdziwego rynku wewnętrznego dla transportu morskiego w Europie, w odniesieniu do którego Komisja przedstawi wniosek legislacyjny, tj. celem Komisji jest większe uwzględnienie zarządzania portami w obrębie zasad konkurencji na rynku wewnętrznym Unii Europejskiej.
Najwyraźniej Komisja nie posiada prawa do prywatyzowania. Niemniej jednak stara się stworzyć warunki, dzięki którym, kiedy prywatyzacja już nastąpi, będzie się ona odbywać w ramach Unii Europejskiej poprzez liberalizację usług portowych, np. jeśli chodzi o koncesje na usługi w sektorze portowym oraz, cytuję: "aby nie ograniczała ona otwartej konkurencji poza to, co jest wymagane” lub jeśli chodzi o finansowanie publiczne wszystkich portów handlowych, znów cytat: "niezależnie od ich ... obrotów”.
Z tego względu wierzymy, że w sprawozdaniu Parlamentu Europejskiego powinna się pojawić wyraźna wzmianka na temat odrzucenia wszelkich nowych prób liberalizacji usług portowych na poziomie Unii Europejskiej, jeśli chodzi o finansowanie publiczne, koncesje portowe, techniczne usługi morskie lub usługi przeładunku towarów. Sektor portowy to usługa publiczna o strategicznym znaczeniu dla rozwoju gospodarczego i społecznego, dla środowiska, obronności i suwerenności wszystkich państw członkowskich, w związku z czym nie należy go liberalizować na poziomie UE.
Johannes Blokland
Pani przewodnicząca! Rozpocznę od podziękowania panu Ortuondo Larrei za sprawozdanie w sprawie europejskiej polityki portowej. Pragnę w kontekście sprawozdania zauważyć, że należy przerwać nieuczciwą konkurencję między portami europejskimi. Niedopuszczalna jest konieczność szukania przez port europejski wsparcia komercyjnego, gdy inny port utrzymuje się dzięki pomocy państwa.
Moja pierwsza prośba do Komisji Europejskiej jest z tym związana. Czy komisarz Mandelson może obiecać, że opublikuje wytyczne w sprawie pomocy państwa dla portów przed upływem 2008 r.?
Chciałbym również nakłonić Komisję Europejską do opublikowania wytycznych w sprawie stosowania wspólnotowego prawodawstwa środowiskowego do 2008 r. W chwili obecnej złożoność i brak przejrzystości tego prawodawstwa stoi na drodze do rozwoju portów europejskich.
Sylwester Chruszcz
Pani Przewodnicząca! Jestem posłem, który na co dzień styka się z gospodarką morską. Porty mają duże znaczenie nie tylko dla transportu w Europie, ale także jako ważny element gospodarki i źródła zatrudnienia. Transport morski i porty morskie współtworzą i łączą jednolity rynek unijny z gospodarką światową. Ich efektywne funkcjonowanie i stały rozwój mają podstawowe znaczenie dla konkurencyjności Unii Europejskiej, Europy, w globalizującym się świecie. I choć ponadgraniczny zasięg sektora wymaga koordynacji polityki portowej na poziomie europejskim, to jej fundamenty nie mogą być tworzone w oderwaniu od potrzeb lokalnych i narodowych. Z tego względu z umiarkowanym optymizmem przyjmuję ograniczone przecież środki wpływu Unii Europejskiej na poszczególne kraje członkowskie w postaci prawa miękkiego, czyli wytycznych i znoszenia administracyjnych przeszkód dla zintegrowanej czy zrównoważonej polityki morskiej.
Jim Higgins
- (GA) Panie przewodniczący! Z zadowoleniem odnoszę się do pierwszego zalecenia Komisji. Jest to bardzo przydatny dokument. Pragnę pogratulować sprawozdawcy jego ciężkiej pracy nad przygotowaniem przedmiotowego sprawozdania. Podkreśla ono fakt, iż porty to kluczowa infrastruktura. W Unii Europejskiej istnieje ponad 1200 portów handlowych, zatrudniających bezpośrednio bądź pośrednio pół miliona osób. Z zadowoleniem odnoszę się do tej części sprawozdania, która podkreśla znaczenie dobrych połączeń śródlądowych z portami. Na przykład w Irlandii istnieje niewiele połączeń kolejowych z portami. Brakuje jakiegokolwiek połączenia z krajowymi i międzynarodowymi portami lotniczymi. Minister Transportu Irlandii, członek Partii Zielonych, przyznał, że sytuacja w Irlandii dotycząca emisji węgla jest bardzo zła i jeszcze się pogarsza, a bez wątpienia pogorszy się istotnie ze względu na sytuację związaną z transportem. Bez wątpienia wynika to z braku połączeń kolejowych między portami i lotniskami. Eksporterzy i importerzy w Irlandii są zmuszani do korzystania z pojazdów mechanicznych, co jest skandaliczne. Zawsze bardzo się cieszę, gdy Komisja Transportu publikuje sprawozdania tego rodzaju, które popierają prawodawstwo środowiskowe Unii Europejskiej.
Bogusław Liberadzki
Pani przewodnicząca! Niech mi będzie wolno podziękować panu Ortuondo Larrea za jego sprawozdanie. Robię to jako jeden z inicjatorów odrzucenia dwa lata temu projektu dyrektywy o dostępie do świadczenia usług portowych.
Opowiadam się za traktowaniem portu jako elementu infrastruktury i tym samym za odpowiedzialnością strategiczną sektora publicznego za rozwój portu. Nie muszą to być porty państwowe, ale sektor publiczny musi za nie odpowiadać. Odpowiada mi także to, iż mówimy o pomocy publicznej. Będzie to nam być może potrzebne i reguły gry będą nam niewątpliwie dobrze służyć.
Chciałem podkreślić znaczenie stabilizacji warunków dla pracowników portowych. To jest ta grupa ludzi, która wraz z portem jako elementem infrastruktury, kreuje źródło możliwości gospodarczych. Wreszcie ostatni element, na który chciałem zwrócić uwagę: potrzeba modernizacji dostępu do portów, czyli drogi, linie kolejowe, szlaki żeglugi śródlądowej, w celu stworzenia multimodalnego węzła transportowego.
Siiri Oviir
(ET) Pragnę podziękować sprawozdawcy. Mam nadzieję, że przedmiotowe sprawozdanie tym razem okaże się skuteczne.
Mój kraj - Estonia - to także kraj morski i cieszę się, że przedmiotowe sprawozdanie dotyczy usuwania wąskich gardeł z sektora portowego w kilku państwach członkowskich.
Porty mają ogromne znaczenie dla rozwoju gospodarczego i społecznego oraz dla konkurencyjności całej Unii Europejskiej, jednak w świecie globalnej konkurencji poradzimy sobie jedynie, gdy wzniesiemy się ponad przeciętność w kwestii innowacji i gdy będziemy najlepsi pod względem jakości.
W państwie morskim kwestie morskie stanowią nieodłączny element złożonego systemu logistycznego, będąc jednocześnie integralną częścią ogólnego, krajowego systemu gospodarczego. Transport morski to ważny środek transportu również w Unii Europejskiej, w związku z czym z zadowoleniem odnoszę się do inicjatywy zakładającej utworzenie jednolitej przestrzeni transportu morskiego bez barier.
Jestem zdania, że Unia Europejska nie powinna stawiać krótkodystansowego transportu morskiego w niekorzystnej sytuacji w porównaniu do innych form transportu, a towary, które przechodzą wspólnotową odprawę celną, nie powinny być poddawane kolejnej kontroli celnej w Europie.
Niezbędne jest stworzenie wspólnych zasad rządzących działalnością portów Unii Europejskiej. Niemniej jednak z tego samego powodu ważne jest, aby Unia Europejska udzielała większego wsparcia własnym portom na rzecz zwalczania nieuczciwej konkurencji ze strony portów w państwach trzecich.
Jednym z ważnych warunków debaty na temat portów jest "bezpieczeństwo morskie”. Wymagane są udoskonalenia w tym zakresie. Współpraca między ośrodkami koordynacji pomocy na morzu bez wątpienia musi się poprawić.
Mam nadzieję, że wszystkie kroki podkreślane w przedmiotowym sprawozdaniu - przyznany mi czas dwóch minut nie pozwala mi, rzecz jasna, na omówienie ich wszystkich - przyczynią się do podniesienia konkurencyjności transportu morskiego Unii Europejskiej oraz do rozwoju europejskiej polityki portowej.
Hélène Goudin
(SV) Pani przewodnicząca! Kiedy dyrektywa w sprawie portów stała się w 2006 r. tematem debaty, Lista Czerwcowa głosowała jednoznacznie i stanowczo przeciwko niej. Przyczyną naszego sprzeciwu w odniesieniu do tej dyrektywy jest fakt, iż porty Europy radzą sobie dobrze i są konkurencyjne nawet z perspektywy międzynarodowej. Sprawozdanie, nad którym właśnie debatujemy, zawiera kilka elementów uwzględnionych w dyrektywie w sprawie portów, przeciwko której głosowaliśmy. Ponadto sprawozdanie zawiera wiele wniosków, które są zarówno niepokojące, jak i niepożądane.
Na przykład proponuje się zwolnienie towarów, które przechodzą wspólnotową odprawę celną, z kontroli celnej. Jest to poważny problem, w szczególności jeśli chodzi np. o przemyt narkotyków. Każde państwo członkowskie powinno samo decydować, czy chce otwierać kontenery, czy nie.
Sprawozdanie to nosi znamiona niepotrzebnej regulacji, skrywanego protekcjonizmu oraz poważnych kosztów dla podatnika. W związku z tym zachęcam wszystkich państwa do głosowania jutro przeciwko przedmiotowemu sprawozdaniu.
Roberto Fiore
(IT) Pani przewodnicząca, panie i panowie! W pobliżu naszych portów rozwinęły się miasta i miejscowości. Z istnieniem tych portów wiąże się rozwój naszych obywateli. W związku z tym decydujące znaczenie ma fakt, że nasze porty powinny stanowić przykład i być prawomocne, a ich funkcjonowanie powinno być w pełni zgodne z literą prawa.
Niestety muszę stwierdzić, że we Włoszech istnieją dwa porty - Neapol i Gioia Tauro - w których stwierdzono przypadki poważnego łamania prawa. Ma tam miejsce zorganizowany nielegalny przywóz produktów, np. z Chin, co osłabia strukturę gospodarczą państwa. Ponadto działają tam organizacje mafijne, które organizują nielegalny przywóz narkotyków i broni oraz osłabiają gospodarkę, a także podważają prawo i zakłócają porządek w kraju oraz Europie jako całości.
W związku z tym władze i Parlament Europejski powinny uważnie obserwować podobne sytuacje, gdzie nadal panuje nieporządek i, niestety, rządzi mafia oraz brakuje nadzoru i właściwej regulacji prawnej.
Lambert van Nistelrooij
(NL) Pani przewodnicząca, panie komisarzu, panie sprawozdawco, panie i panowie! Myślę, że omawiany właśnie wniosek jest lepszy niż dokument zaprezentowany ostatnim razem. Zakłada on o wiele większą możliwość decentralizacji odpowiedzialności. Poszerza to również rolę państw członkowskich, co, jako członkiem Komisji Rozwoju Regionalnego, chciałbym ponownie omówić.
Najbardziej uderza mnie fakt, że kwestia portów jest z jednej strony bardzo wyraźnie określona, jednak z drugiej konieczne połączenie z lądem w szeregu przypadków wymaga opracowania. Jednym z przykładów jest Antwerpia, prowincja w Belgii, oraz obszar Ruhry. Uruchomienie odcinka "żelazny Ren” - połączenia kolejowego, które ostatecznie zakończy nieprzerwany strumień kontenerów przepływający na autostradzie przed samochodami - od lat stanowi przedmiot dyskusji. Sytuacja jest absurdalna: można coś zmienić, jednak podstawową odpowiedzialność ponoszą państwa narodowe.
Ma to miejsce również w Holandii, gdzie linia Betuwe - w którą zainwestowano miliardy euro - rozciąga się od Antwerpii do obszaru Ruhry. Proszę sobie wyobrazić zdumienie: na granicy niemieckiej brakuje optymalnego połączenia. Z pewnością jest to kwestia wymagająca omówienia. W świetle rozwoju transportu międzynarodowego za pośrednictwem tych portów, arterii, musimy przyjąć bardziej wymagające, zintegrowane podejście.
Wiem, że Komisja Europejska pracuje nad dokumentem dotyczącym spójności terytorialnej, którą należy realizować nie tylko w Europie Zachodniej i starych państwach członkowskich, ale również w nowych państwach członkowskich i poza nimi. Istnieje możliwość zapewnienia w tym przypadku większego ukierunkowania. Nie mówię tu o surowym prawie i przepisach, ale o sposobie prowadzenia analizy wzajemnych obowiązków. Nie mam też na myśli wydawania pieniędzy z funduszy strukturalnych. W stronę rozwoju portów i klastrów kieruje się miliardy euro bez właściwej koordynacji z lądem. Właśnie taką wiadomość pragnę przekazać. Chciałbym poprosić komisarza o zaprezentowanie elementów tego priorytetowego obszaru Zielonej Księgi na temat spójności terytorialnej w październiku.
Ramona Nicole Mănescu
(RO) Pragnę pogratulować sprawozdawcy jego pracy i wysiłku na rzecz przygotowania przedmiotowego dokumentu.
Transport morski i porty to dwa kluczowe elementy łańcucha łączącego jednolity rynek europejski z gospodarką światową. Są to elementy kluczowe dla obsługi 90% europejskiego handlu międzynarodowego. Z perspektywy rozwoju regionalnego porty stanowią jeden z podstawowych elementów spójności w Europie, zarówno ze względu na rozwój możliwości turystycznych, jak i w wyniku stworzenia ponad pół miliona miejsc pracy, co stanowi o dynamice i rozwoju regionów ultraperyferyjnych.
W tym kontekście sprawy takie, jak poprawa wizerunku portów oraz ich lepsza integracja z życiem miejskim, ich modernizacja poprzez korzystanie z możliwości zapewnianych przez FEDER i fundusze spójności oraz zaangażowanie władz lokalnych i portowych w zarządzanie jakością wody i powietrza, zasadniczo przyczyniają się do rozwoju regionalnego.
Dla konkurencyjnej polityki europejskiej konieczna jest zintegrowana perspektywa, uzyskana dzięki korelacji aspektów gospodarczych, środowiskowych, społecznych i związanych z bezpieczeństwem. Powinniśmy ponadto dostrzec kwestię stymulacji programów współpracy w ramach polityki sąsiedztwa i rozszerzania UE oraz łączenia obszarów portowych z transeuropejskimi sieciami transportowymi.
Na koniec pragnę zwrócić uwagę na porty Morza Czarnego, które, choć spełniają wszystkie warunki dotyczące terminali, nadal muszą być dublowane przez śródlądowe porty i drogi wodne na rzecz umożliwienia transportu za pomocą wielu środków oraz handlu z państwami członkowskimi, które nie graniczą z morzem.
W związku z tym uważam, że Dunaj ma potencjał, by go wykorzystać w świetle budowania korytarza logistycznego, łączącego region Morza Czarnego, wschodniej bramy Europy z Europą Zachodnią. W rezultacie Unia powinna zwrócić szczególną uwagę na region Morza Czarnego, który mógłby się stać biegunem wzrostu i rozwoju Europy, przyczyniając się w ten sposób do ograniczenia różnic między regionami ultraperyferyjnymi a centralnymi.
Bernard Wojciechowski
Pani przewodnicząca! Jak słusznie wskazuje sprawozdanie, porty są ważne nie tylko dla transportu, ale zapewniają również naszym mieszkańcom miejsca pracy, wywierają istotny wpływ na nasze gospodarki. Ponadto porty spełniają strategiczną rolę dla bezpieczeństwa i obronności naszych państw członkowskich. Jeśli chodzi o politykę, przede wszystkim powinniśmy się skupić na modernizacji portów oraz rozwoju sektora, który obejmuje wszystkie inne działania logistyczne powiązane z portami. Obok rozwoju przemysłu, zawsze powinniśmy pamiętać o środowisku, w szczególności, gdy mowa o naszych drogach morskich i wodnych. Podczas gdy nasza polityka może chronić środowisko i wpływ społeczny, powinniśmy się zastanowić nad problemem dotyczącym państw nienależących do UE, które utrudniają sukces w tym sektorze poprzez niestosowanie tych samych zasad i zabezpieczeń.
Jim Allister
Pani przewodnicząca! Ust. 44 przedmiotowego sprawozdania nawołuje państwa członkowskie do stosowania podejścia transgranicznego do korzystania z obecnej zdolności przy współfinansowaniu infrastruktury portowej.
Mówiąc prostym językiem, oznacza to, że jedno państwo nie powinno powielać i działać na szkodę istniejących państw sąsiadujących. Tymczasem właśnie to się stanie w moim okręgu wyborczym Irlandii Północnej - który jest obszarem dobrze znanym komisarzowi.
Warrenpoint przy Carlingford Lough został przekształcony zwłaszcza dzięki niedawnym dużym inwestycjom w bardzo dobrze działający port promów typu ro-ro. W odległości około sześciu mil, w Greenore w Republice Irlandii w tej samej zatoce, proponuje się powielenie tych obiektów za pomocą środków publicznych za pośrednictwem firmy, której współwłaścicielem jest rząd Dublina.
Wiele słyszałem od irlandzkich polityków o chęci pomocy i współpracy z Irlandią Północną, w związku z czym musimy zapytać, dlaczego właśnie oni usiłują przejąć i zniszczyć nasz port w Warrenpoint.
Mam nadzieję, że Komisja zainteresuje się tym tematem i przyjrzy się kwestiom pomocy państwa oraz że uświadomi sobie, że takie działanie jest całkowicie niezgodne z jakąkolwiek sensowną polityką portową.
Margaritis Schinas
(EL) Pani przewodnicząca! Bez konkurujących ze sobą portów UE nie będzie w stanie sprostać wyzwaniu zglobalizowanego handlu - 90% naszego importu odbywa się drogą morską - ani nie będzie w stanie odciążyć swoich głównych dróg na rzecz szlaków morskich.
Niemniej jednak porty w końcu wyjdą z epoki kamienia. Muszą przestać być zakładnikami związków zawodowych, muszą prowadzić przejrzystą działalność, ograniczyć biurokrację i otworzyć się na bardziej ekonomiczne perspektywy.
Rząd Grecji uruchomił bardzo ambitny program na rzecz przeniesienia części działalności portów do niezależnych, prywatnych przedsiębiorców, którzy nadadzą nową dynamikę nie tylko gospodarce greckiej, ale i szerszemu obszarowi Europy Południowo-Wschodniej.
Chciałbym w związku z tym nakłonić pozostałych posłów do poparcia tego działania i odrzucenia zmian proponowanych przez wielu lewicowych posłów, których celem jest podważenie i pomniejszenie znaczenia greckiego programu dla portów morskich.
Colm Burke
Pani przewodnicząca! Z zadowoleniem odnoszę się do sprawozdania. Zintegrowana polityka portowa jest konieczna, by pobudzić handel i inwestycje, korzystając jednocześnie z korzyści transportu morskiego dla środowiska. Wiele można również zyskać dzięki większej współpracy między portami a poszczególnymi państwami członkowskimi.
W moim mieście Cork i w tamtejszych portach przedstawiono propozycję wprowadzenia nowego połączenia między tym portem a portem w Hiszpanii. W chwili obecnej między tymi państwami członkowskimi działa połączenie typu ro-ro. Korzyści odniosą nie tylko Irlandia i Hiszpania, ale także Zjednoczone Królestwo oraz Francja. Przewóz towarów drogą lądową między Irlandią a Hiszpanią musi się obecnie odbywać przez Zjednoczonej Królestwo i Francję, przyczyniając się do zwiększenia ruchu drogowego. Przewóz towarów drogą lądową zostanie usunięty z już zatłoczonych autostrad i przeniesiony na krótszy szlak morski, oszczędzając tym samym czas, pieniądze oraz emisje węgla.
Niemniej jednak należy dodać słowo ostrzeżenia. Port, o którym wspomniałem, próbowano niedawno przenieść do miejsca zlokalizowanego poza miastem, na głębsze wody. Niestety, plan został odrzucony przez zarząd planujący, który nie odpowiada przed rządem. Odmowa opierała się na tym, że w przypadku nowego proponowanego obiektu brakowałoby połączenia kolejowego. Rząd nie posiada żadnej polityki dotyczącej kolejowego transportu towarów. Odzwierciedla to brak zintegrowanego myślenia, gdzie brakuje koordynacji tworzenia polityki między poszczególnymi organami rządowymi. Dlatego z zadowoleniem odnoszę się do sprawozdania.
Marusya Ivanova Lyubcheva
(BG) Panie komisarzu! Przedmiotowe sprawozdanie jest satysfakcjonujące dla osób, które żyją nad morzem. W kontekście nowej polityki Unii Europejskiej, nowej polityki morskiej, niezwykle ważne okazuje się wdrożenie skutecznej polityki portowej. W związku z tym, że porty w każdym państwie otwierają drzwi na świat oraz że spośród 27 państw 24 uważane są za państwa morskie, polityka portowa okazuje się niezwykle ważna dla rozwoju gospodarczego wielu regionów.
Konieczne jest zaangażowanie lokalnych społeczności w to, co dzieje się na ich terytorium, oraz w określanie polityki portowej. Ochrona środowiska na terytoriach morskich oraz obszarach przybrzeżnych jest konieczna ze względu na jej wyjątkowe znaczenie. W bieżącym roku wybrzeże Bułgarii Morza Czarnego zostało trzykrotnie zanieczyszczone plamami ropy. Po raz kolejny powinniśmy podjąć dyskusję w sprawie przygotowania dyrektywy dotyczącej stosowania minimalnych wymogów zgodnie z międzynarodową konwencją o zapobieganiu zanieczyszczeniu morza przez olej.
Czesław Adam Siekierski
Pani przewodnicząca! Nasza dyskusja nad polityką portową Unii Europejskiej przypada na okres bardzo dynamicznych zmian w branży stoczniowej. Z jednej strony można zauważyć perspektywy rozwoju branży. Rośnie liczba zamówień, zwiększa się popyt na duże kontenerowce. Z drugiej strony należy zauważyć, że nasi konkurenci mają bardzo silną pozycję. Już blisko 75% produkcji kontenerowców przypada na kraje azjatyckie - Koreę Płd., Japonię, Chiny. Nasze stocznie spychane są na pozycje defensywne, coraz trudniej jest im sprostać światowej konkurencji. Kolejnym problemem branży jest niski kurs dolara. Taka sytuacja grozi w dłuższej perspektywie bankructwem wielu zakładów stoczniowych.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Około 30% ruchu towarów w Europie odbywa się z wykorzystaniem portu w Rotterdamie, Antwerpii i Hamburgu, a 20% w dziewięciu największych portach Morza Śródziemnego.
Członkowstwo Rumunii i Bułgarii w UE zapewnia jej wyjście na Morze Czarne, a z założenia bezpośredni dostęp do ważnych portów morskich, np. Constanţa, Mangalia, Varna i Burgas, oraz do portów morskich zlokalizowanych na Dunaju: Galaţi, Brăila, Tulcea i Sulina.
Wiele portów europejskich musi sobie radzić z różnicami między zdolnością magazynowania a zdolnością załadunku/wyładunku, niewystarczającymi szlakami oraz dostępem morskim lub lądowym, długim czasem oczekiwania, niewystarczającym bezpieczeństwem samochodów ciężarowych, pociągów i barek, niską wydajnością oraz nadmiernymi, powolnymi i kosztownymi formalnościami.
Według mnie priorytetem są inwestycje w tworzenie nowych i poprawę istniejących instalacji, tworzenie instalacji służących do oczyszczania odpadów, do redukcji emisji, w upraszczanie procedur, przejrzystość finansowania publicznego, zapewnianie zdrowia i bezpieczeństwa w pracy. Fundusze strukturalne, pomoc państwa, programy Naiades i Marco Polo to tylko kilka dostępnych instrumentów wspólnotowych.
Rodi Kratsa-Tsagaropoulou
(EL) Pani przewodnicząca! Pozwolę sobie najpierw podziękować sprawozdawcy, panu Ortuondo Larrei, za wspaniałą pracę, zwrócenie uwagi na wnioski posłów oraz za współpracę z grupami politycznymi. Dziękuję również Komisji Europejskiej za przedstawienie dojrzałego, wszechstronnego wniosku, uwzględniającego wszystkie wyzwania i aspekty nowoczesnej polityki w sprawie portów morskich.
W szczególności pragnę podkreślić kwestię, która w końcu została uwzględniona po złożeniu przeze mnie i przez innych posłów wniosku: uwagę, jaką należy zwrócić na regiony wyspiarskie. Porty w tych regionach muszą zostać wzmocnione. Należy podkreślić, że finansowanie przez państwo może być dozwolone, aby porty regionalne i zlokalizowane na wyspach mogły zostać umocnione, by stawić czoła wyzwaniu spójności gospodarczej i terytorialnej.
Wierzę, że jest to rzeczywisty wkład w osiąganie przez UE celu solidarności, konkurencyjności i spójności.
Josu Ortuondo Larrea
Pani przewodnicząca! Odnosząc się do moich wcześniejszych uwag, pragnę zachęcić Komisję do promowania wymiany i rozpowszechniania dobrych praktyk w sektorze portowym w ogóle oraz w kwestii innowacji i szkolenia pracowników, zwłaszcza na rzecz poprawy jakości usług, konkurencyjności portów oraz atrakcyjności dla inwestycji.
Z radością przyjmujemy fakt, że dnia 20 marca każdego roku ma być obchodzony Europejski Dzień Morza, któremu towarzyszyć będzie dzień otwarty, dzięki któremu ludność będzie mogła zapoznać się lepiej z pracą i znaczeniem sektora portowego dla naszego życia i dobrobytu. Zachęcamy przedsiębiorców do ograniczenia transportu pustych kontenerów, a Komisję do promowania jednolitego, ujednolicenie dokumentu dotyczącego transportu dla wszystkich kontenerów Unii Europejskiej, upraszczając jednocześnie procedury celne dla towarów pochodzących z miejsc w obrębie Wspólnoty lub do nich się udających, by osiągnąć taki sam poziom, jak dla transportu drogowego, kolejowego i powietrznego. Zachęcamy ponadto Komisję do dalszych starań na rzecz zmiany przepisu Stanów Zjednoczonych Ameryki, zgodnie z którym wszystkie kontenery, które tam wysyłamy, miałyby być skanowane, jednocześnie zastępując przepis współpracą opartą na wzajemnym uznawaniu upoważnionych przedsiębiorców oraz norm bezpieczeństwa ustalonych przez Światową Organizację Celną.
Na koniec pragnę podziękować sprawozdawcom pomocniczym, wszystkim moim kolegom, którzy zabrali głos, oraz sekretariatom Komisji Transportu i Rozwoju Regionalnego za ich pomoc oraz istotny wkład w ostateczny rezultat przedmiotowego sprawozdania, jak również personelowi Komisji i Dyrekcji B z Dyrekcji Generalnej ds. Polityk Wewnętrznych Unii, który przygotował dla nas doskonałe sprawozdanie na ten temat. Dziękuję wszystkim i mam nadzieję, że jutro zyskamy wsparcie, które pozwoli nam podjąć dalsze działania w sprawie tego ważnego sprawozdania.
Przewodnicząca
Zamykam debatę.
Głosowanie odbędzie się w czwartek 4 września.
