Wspólnotowa strategia na rzecz zmniejszenia emisji CO2 (debata) 
Przewodniczący
Kolejnym punktem porządku obrad jest sprawozdanie, przygotowane przez Chrisa Daviesa, w imieniu Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności, w sprawie wspólnotowej strategii na rzecz zmniejszenia emisji CO2 pochodzących z samochodów osobowych i lekkich pojazdów dostawczych.
Chris Davies  
sprawozdawca. - Pani przewodnicząca! Na wstępie chciałbym zadać oskarżycielskie pytanie panu komisarzowi. Niektórzy z nas przez wiele lat podkreślali, że producenci samochodów nie spełniają warunków dobrowolnych porozumień o ograniczeniu emisji. A więc dlaczego w pięć lat po udowodnieniu tego zjawiska wciąż nie przedłożono nam przepisów zobowiązujących producentów do osiągnięcia uzgodnionych celów, skoro z każdym miesiącem opóźnienia coraz trudniej jest zrealizować ambicje, które początkowo były wykonalne?
Takie są ramy dzisiejszej debaty. Obecnie średnia emisja z nowych samochodów wynosi nieco poniżej 160 g CO2 na kilometr, czyli jest nader odległa od zakładanego na 2008 r. celu w wysokości 140 g. Z tego względu nie może zaskakiwać, że nasi posłowie chcą ukarać producentów samochodów za złamanie ich zobowiązań. Mimo to prawdą jest, że wytwórcy nie złamali żadnego prawa, a poziom emisji jest taki, jaki jest, bez względu na to, jak bardzo chcielibyśmy, aby było inaczej.
Komisja zapowiedziała, że chce utrzymać średniookresowy cel, zapisany w dobrowolnym porozumieniu, wynoszący 120 g do 2012 r., ale twierdzi, że 10 g z tego zostanie osiągnięte dzięki działaniom uzupełniającym. Określam to mianem politycznej papki: zmniejszyło to wyrazistość celu i zachęciło niektórych producentów do uznania, że mogą wykorzystać biopaliwa jako sposób uniknięcia znacznych zmian w projektowaniu.
Ale uwzględniając naszą obecną pozycję, czy cel i harmonogram określone przez Komisję nadal są właściwe, ponieważ od dawna redukcja średnich emisji wynosi niewiele ponad 1 g rocznie? Komisja sugeruje, że ma to być natychmiast przekształcone w 5 g rocznie. Cóż, można to osiągnąć - a nawet istnieją ku temu odpowiednie technologie - tylko pytanie, jakim kosztem?
Ograniczenie emisji powinno stać się priorytetem dla producentów samochodów, ale należy je osiągnąć możliwie jak najmniejszym kosztem. Oznacza to wyznaczanie przemysłowi szczegółowych celów i danie odpowiedniej ilości czasu na dokonanie tych zmian. Te usprawnienia mogą zwiększyć cenę nowych samochodów, ale ponieważ ograniczone emisje oznaczają lepsze gospodarowanie paliwem, w późniejszym okresie osoby kupujące takie samochody oszczędzają jeżdżąc nimi. Naprawiając sytuację możemy podjąć działania, które będą korzystne dla środowiska, dla konsumentów i dla przyszłości przemysłu samochodowego.
W naszym Parlamencie toczy się debata, dotycząca tego, czy w takim sprawozdaniu przedlegislacyjnym zwolennicy ochrony środowiska powinni naciskać na wysłanie silnego sygnału Komisji, aby zajęła twarde stanowisko, czy też należy dążyć do zachowania realizmu w planowaniu działań, które w ostatecznym rozrachunku mogą okazać się zbliżone do końcowej formy. Z tego względu zwracam się do Parlamentu o zerwanie ze stanowiskiem Komisji i zalecam ustanowienie celu dla przeciętnej emisji z nowych samochodów nie dla 2012 r., lecz dla 2015 r. na poziomie 125 g uzyskiwanych wyłącznie za pomocą środków technicznych.
Powinniśmy ze wszech sił zachęcać do stosowania uzupełniających działań służących ograniczaniu emisji, ale jako uzupełnienia, a nie alternatywy dla tych usprawnień technicznych. Tym posłom, którzy twierdzą, że to nie wystarczy, chciałbym powiedzieć, że w przyszłym miesiącu będziemy głosować nad sprawozdaniem CARS 21, a w nim zalecenie wynosi 135 g dla 2015 r. Może skończyć się tym, że w przyszłym miesiącu będziemy głosować nad czymś zupełnie innym, niż w tym miesiącu. Jeżeli uda mi się spowodować ujednolicenie różnych stanowisk Komisji Przemysłu, Badań Naukowych i Energetyki oraz Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności, to moim zdaniem wzmocnieniu ulegnie stanowisko i wpływ Parlamentu.
Uważam, że należy wyznaczyć producentom całkowicie jasne cele, bez jakiejkolwiek możliwości wykręcania się. W sprawozdaniu nalega się, aby niespełnienie wymogów skutkowało nałożeniem znacznych kar finansowych. Proponuję ustanowienie wewnętrznego mechanizmu wymiany, aby dać producentom możliwie jak największą elastyczność, oraz zachęty dla producentów pojazdów o niskim poziomie emisji. Ale w ostateczności to system kar ma znaczenie, a to, jak uważam, potwierdzi determinację Komisji.
Równie istotna jest potrzeba ustanowienia długookresowych celów ograniczenia emisji do poziomu poniżej 100 g do 2020 r. Jeżeli damy wystarczająco dużo czasu i ustanowimy wymogi konieczne, nie wątpię, że producentom uda się osiągnąć w okresie najbliższych 13 lat redukcję w wysokości blisko 40%.
Wreszcie chciałbym jedynie krótko odnieść się do kwestii sposobu reklamowania samochodów. Producenci zawsze twierdzą, że reagują na wymagania klientów, ale ja w to nie wierzę. Uważam, że to oni kształtują wymagania klientów. Analizy pokazały, że bardzo duża część wydatków reklamowych przeznaczona jest na reklamowanie samochodów pod względem mocy, wielkości i prędkości.
Oczekuje się, że przemysł samochodowy wypracuje dobrowolny kodeks podstępowania reklamowego, ale już sparzyliśmy się na kodeksach dobrowolnych, i do każdego działania tego typu należy podchodzić z ostrożnością. Nadszedł czas, aby reklamy zapewniały konsumentom więcej szczegółów dotyczących oszczędzania paliwa i wyników w zakresie emisji w sprzedawanych samochodach. Ta informacja powinna stanowić sedno, a nie być zapisana gdzieś małą czcionką. Musimy zachęcić producentów samochodów do konkurowania na podstawie bezpieczeństwa, stylowości i ekologiczności ich samochodów.
Na zakończenie chciałbym zgłosić następujące uwagi. Europejscy producenci samochodów wytwarzają dobre pojazdy. Należy wysoko oceniać umiejętności techniczne samych przedsiębiorstw, ale od zbyt długiego czasu ignorowały one wkład swoich produktów w zagrożenie, jakim są zmiany klimatu. Dla dobra planety, dla dobra przemysłu, który powinien pozostać liderem technologii klasy światowej nadszedł czas, aby prawodawcy skierowali ich w zdecydowany sposób w bardziej ekologicznym kierunku.
Stavros Dimas
komisarz. - (EL) Pani przewodnicząca! Transport drogowy, wspólnie z innymi sektorami gospodarki, musi wnieść swój wkład w wysiłki na rzecz ograniczenia emisji CO2 w ramach realizacji celów protokołu z Kioto oraz naszych przyszłych zobowiązań na okres po 2020 r. i później.
Transport drogowy jest w UE drugim pod względem wielkości źródłem emisji gazów cieplarnianych. Same samochody osobowe odpowiadają za 12% całkowitej emisji UE. Należy zauważyć, że w czasie, kiedy całkowita emisja 27 państw członkowskich UE zmniejszyła się o blisko 8% w latach 1990-2005, emisja pochodząca z transportu drogowego wzrosła w tym samym okresie o 25%. W tym miejscu powinienem państwu przypomnieć, że od 1995 r. Komisja ustanowiła cel w wysokości 120 gramów, a przemysł samochodowy o tym wiedział. Chciałbym również państwu przypomnieć, że istniało dobrowolne porozumienie służące osiągnięciu ograniczenia emisji CO2 do 140 g/km do 2008 r. Komisja uświadomiła sobie, że ten cel nie zostanie zrealizowany przez przemysł samochodowy, a sam przemysł również to przyznał. Oczywistym skutkiem było przeprowadzenie przez Komisję Europejską w lutym tego roku ponownej analizy strategii wspólnotowej dotyczącej ograniczenia emisji CO2 pochodzących z nowych samochodów, obejmującej obowiązkowe prawodawstwo oparte na podejściu zintegrowanym, dzięki któremu uda się osiągnąć europejski cel ograniczenia emisji z nowych samochodów do 120 g do 2012 r.
Oczekuje się również, że rozwiązanie problemu emisji CO2 z samochodów przyczyni się do oczekiwanego wzmocnienia ochrony energetycznej UE, zmniejszając nasze uzależnienie od importowanych paliw kopalnych. Oczywiście spowoduje to ograniczenie wydatków konsumentów na paliwo.
Pani przewodnicząca! Z zadowoleniem chciałbym zauważyć, że państwa sprawozdanie przychyla się do naszej inicjatywy przedłożenia ram prawnych ograniczenia emisji CO2 przez samochody, a ja chciałbym podziękować sprawozdawcy, panu Daviesowi, za jego wysiłki, jak również pani Harms i panu Bulfonowi z - odpowiednio - Komisji Przemysłu, Badań Naukowych i Energii oraz Komisji Rynku Wewnętrznego i Ochrony Konsumentów za ich sugestie w tej sprawie.
Sprawozdanie wyznacza ambitne cele ograniczenia CO2 i podkreśla, że konieczny będzie większy i bardziej długoterminowy postęp. Obecnie wyzwanie polega na przekształceniu tego poparcia politycznego w działania praktyczne.
W projekcie sprawozdania proponuje się podjęcie prac w różnych istotnych dziedzinach, spośród których w odniesieniu do dwu chciałbym zgłosić uwagi.
Po pierwsze, państwa sprawozdanie wskazuje na uzasadnioną potrzebę udzielenia przemysłowi samochodowemu czasu na płynne dostosowanie się do nowych ram prawnych. Jak już wcześniej powiedziałem, ta strategia sięga oczywiście jeszcze 1995 r. W zeszłym miesiącu na Motor Show we Frankfurcie łatwo można było dostrzec, że europejski przemysł samochodowy zdecydowanie zareagował na wyzwanie wynikające z naszej nowej propozycji. W krótkim okresie producentom udało się przedstawić ekonomicznie wykonalne rozwiązania techniczne, które zdecydowanie lepiej oszczędzają paliwo. Jestem całkowicie przekonany, że przy naszej zmienionej strategii i nadchodzących ramach prawnych zapewnimy producentom samochodów jednakowe warunki konkurencji. Bodźcem będzie wynik ekologiczny, a nie konkurencja opierająca się przede wszystkim na wielkości samochodu i pojemności silnika. Pierwsze efekty możemy już dostrzec. Obecnie, kiedy ceny benzyny biją rekordy wysokości, nie możemy marnować szansy na ustanowienie ambitnych celów redukcji emisji CO2 przez europejski przemysł samochodowy. Będzie to stanowić silny bodziec na rzecz innowacji i odnowy; umożliwi to również duży eksport do krajów rozwijających się, w których występuje duże zapotrzebowanie na paliwooszczędne samochody.
Po drugie, państwa sprawozdanie wskazuje na potrzebę uwzględnienia w przyszłych przepisach niektórych istotnych parametrów, na przykład związanych z efektem społecznym i cenami akceptowalnymi dla konsumentów. Sprawiedliwe traktowanie wszystkich stron ma oczywiście ogromne znaczenie. Chciałbym podkreślić, że jesteśmy zdecydowani przedstawić przepisy oceniające sytuację wszystkich producentów samochodów i uniknąć wszelkich niepożądanych zaburzeń konkurencji. Ogólny cel zostanie rozdzielony między producentów samochodów w sposób zrównoważony i sprawiedliwy społecznie. Proponowane przez nas podejście zintegrowane pomoże sektorowi przygotować się na nachodzące wyzwania i uniknąć wszelkich niesprawiedliwych obciążeń wobec poszczególnych przedsiębiorstw bądź przemysłu jako całości.
Te wstępne uwagi to wszystko, co chciałem powiedzieć. Dziękuję za uwagę.
Rebecca Harms  
sprawozdawczyni komisji opiniodawczej ITRE. - (DE) Pani przewodnicząca, panie komisarzu! Chciałabym powiedzieć panu Daviesowi, że musimy jasno przypomnieć, dlaczego konieczna jest dyskusja nad ściśle wiążącymi limitami emisji. Przyczyną takiej sytuacji jest fakt, że po zawarciu przez Komisję i przemysł samochodowy dobrowolnego porozumienia ponad 10 lat temu, ta druga strona świadomie i rozmyślnie nie zrealizowała swoich zobowiązań. Jak wiemy, obecna sytuacja nie wynika z pecha czy nieprzewidywalnego przebiegu zdarzeń, ale z decyzji podejmowanych przez kierownictwo grup producentów.
Z tego względu, panie Davies, jestem nieco zaskoczona jasnym sygnałem, jak pan wysłał za pośrednictwem swoich poprawek, z którymi zapoznałam się dopiero dzisiaj po raz pierwszy, chociaż być może są dostępne od dłuższego czasu, że - mimo decyzji, które zapadły na posiedzeniu Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego - nie jest już pan zainteresowany wywieraniem nacisku na potencjał i moc innowacyjną europejskiego przemysłu samochodowego.
Moim zdaniem jedynie dzięki ścisłym limitom, które Komisja pierwotnie zaproponowała, uda się nam osiągnąć europejskie cele ochrony klimatu. Uważam również, o czym pan słusznie wspomniał, panie Dimas, że nie uda się nam osiągnąć bezpieczeństwa dostaw energii dla naszych potrzeb transportowych, jeżeli nie zapewnimy na czas, że samochody staną się efektywniejsze, ponieważ nie możemy stać bezczynnie i przyglądać się, jak cenna i trudna do uzyskania ropa jest nadal marnowana na naszych drogach.
Trzecia kwestia, do której tak duże znaczenie przywiązuje Komisja Przemysłu, w imieniu której przygotowywałam sprawozdanie, jest zapewnienie wreszcie, że wykorzysta się wiedzę i umiejętności inżynierów i projektantów przemysłu samochodowego i ci dobrzy inżynierowie nie będą dłużej ograniczani przez niewłaściwą politykę zarządzania. Jestem absolutnie przekonana, że w bardzo krótkim czasie na rynku pozostaną wyłącznie oszczędne, przyjazne dla klimatu i tanie, ale stylowe samochody, a ci, którzy obecnie zmniejszają nacisk na innowacje, ustanawiając w rzeczywistości nader łagodne terminy osiągnięcia celów redukcji, panie Davies, poniosą odpowiedzialność, jeżeli europejski przemysł samochodowy okaże się w długim okresie niekonkurencyjny i zmniejszy się liczba miejsc pracy w europejskim przemyśle samochodowym.
Nie trzeba mówić, że światowy rynek samochodowy ulegnie zmianie z własnego przekonania, pod warunkiem, że zaakceptujemy fundamenty naszej polityki klimatycznej i polityki klimatycznej ONZ, a ci, którzy obecnie hamują proces zmniejszania limitów emisji, poniosą później odpowiedzialność za to, że europejski przemysł samochodowy zejdzie na psy, a my sami nie będziemy poważnie traktować naszej własnej polityki klimatycznej.
Wolfgang Bulfon  
sprawozdawca komisji opiniodawczej IMCO. - (DE) Pani przewodnicząca! Jestem świadom tego, że samochód jest uniwersalnym środkiem transportu, i szanuję wkład przemysłu samochodowego w dobrobyt Europejczyków. Jednakże ja nie wierzę w samochód jako fetysz. Z tego względu całkowicie niezrozumiałe dla mnie jest wytwarzanie przez producentów samochodów mogących jeździć z prędkością przekraczającą 200 kilometrów na godzinę.
Tworzenie oszczędnych, przyjaznych dla środowiska samochodów jest konieczne, uwzględniając wszystkie dowody zmian klimatu. Ponadto Europa jest zobowiązana do udzielenia dobrego przykładu dla szybko wzrastających rynków rozwijających się. W ostatecznym rozrachunku to od decyzji konsumenta zależeć będzie, jakimi samochodami będziemy jeździć w nadchodzących latach. Z tego względu na forum Komisji Rynku Wewnętrznego i Ochrony Konsumentów opowiadałem się za przejrzystą i bardziej zrozumiałą informacją na temat wskaźników emisji pojazdów. Wzywam Komisję do uwzględnienia tego sprawozdania jako punktu początkowego dla przedstawienia ambitnego wniosku legislacyjnego i szybkiego działania.
Martin Callanan
w imieniu grupy PPE-DE. - Pani przewodnicząca! Przede wszystkim chciałbym bardzo serdecznie podziękować panu Daviesowi za całą wykonaną przez niego pracę nad tym sprawozdaniem oraz jego nadzwyczaj konstruktywną współpracę. Cieszę się, że w imieniu mojej grupy mogę poprzeć cel w wysokości 125 g do 2015 r., o którym wspomniał pan Davies. Moim zdaniem ten cel jest niezwykle ambitny z punktu widzenia ochrony środowiska, ale również osiągalny dla mającego ogromne sukcesy przemysłu europejskiego, zatrudniającego setki tysięcy pracowników, a naszym zadaniem jest zapewnienie, że pozostanie on jednym z prosperujących przemysłów europejskich. Jestem przekonany, że ci europejscy producenci samochodów nadal będą wytwarzać jedne z najbardziej ekologicznych samochodów na świecie, a te nowe cele, które - o czym nie powinniśmy zapomnieć - są najbardziej restrykcyjne na całym świecie, pozwolą im w przyszłości zaprojektować jeszcze bardziej ekologiczne samochody.
Ale brakującym ogniwem w tej debacie są oczywiście potrzeby klientów. Musimy zapewnić, że konsumenci będą wymagać czystszych, bardziej ekologicznych samochodów, a w tej sprawie same państwa członkowskie mają bardzo istotną rolę do odegrania za pomocą swoich systemów podatkowych, które słusznie należą do ich kompetencji. Jednakże wprowadzając ekologiczne systemy podatkowe mogą one w znacznej mierze wpłynąć na zapotrzebowanie ze strony konsumentów.
Moim zdaniem potrzebujemy również wkładów w redukcję CO2 ze strony wszystkich powiązanych sektorów: z sektora paliwowego, od producentów biopaliw, producentów opon itp., wszystkich, którzy biorą udział w procesie produkcji i mogą pomóc nam zrealizować nasze ambitne cele.
Przedłożyłem również pewne poprawki służące stonowaniu pewnych wymogów wobec reklamodawców, które uważam za bardzo szczegółowe, a które pan Davies uwzględnił w swoim sprawozdaniu. Moim zdaniem są one całkowicie nieproporcjonalne w odniesieniu do problemu i jestem przekonany, że jeżeli będą mieli odpowiednią szansę, producenci i reklamodawcy przedstawią wiążący kodeks dobrowolny, który będzie równie skuteczny.
Wspólnie z panem Daviesem przedłożyłem również poprawkę służącą uznaniu wkładu małych producentów, którzy nie dysponują dużą paletą produktów, w ramach której mogą zbilansować wymogi emisyjne. Mam nadzieję, że Komisja uwzględni je w procesie tworzenia przepisów.
Marie-Noëlle Lienemann
w imieniu grupy PSE. - (FR) Szanowni państwo, pani przewodnicząca, panie komisarzu! Jak wszyscy wiemy, to bardzo pilna sprawa. Al Gore, który uderzył w dzwon alarmowy, otrzymał Nagrodę Nobla, i nadszedł najwyższy czas, aby Unia Europejska skończyła gadać i zaczęła działać, ponieważ to zagadnienie nie jest nowe. Producenci samochodów zawarli dobrowolne porozumienie służące osiągnięciu średniej emisji 140 g CO2 na kilometr do 2008 r., i to porozumienie nie zostało zrealizowane. Chciałabym państwu przypomnieć, że sam Parlament Europejski ustalił cel w wysokości 120 g do 2005 r., a najpóźniej do 2010 r. Obecnie nie ma usprawiedliwienia dla wycofania się z tych celów. Zatem tym, czego potrzebujemy, jest ambitna, jednoznaczna i wiążąca dyrektywa, która musi ustanawiać dwuetapowe cele.
Po pierwsze, w krótkim okresie potrzebujemy celu w wysokości 120 g CO2 dla nowych samochodów, a redukcję w wysokości 10 g należy osiągnąć za pomocą działań uzupełniających. Jednakże musimy poruszać się szybko, z tego względu w trakcie głosowania w Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego głosowaliśmy za tym, aby cel został osiągnięty w 2012 r., przy wiążących celach pośrednich począwszy od 2009 r., aby w 2012 r. w pełni osiągnąć cel w odniesieniu do wszystkich pojazdów.
Uważamy, że jako drugi etap konieczne jest ustanowienie celu w wysokości 95 g na 2020 r. i 70 g na 2025 r., wraz z celem pośrednim dla 2016 r., aby mieć pewność, że podążamy w odpowiednim kierunku. Z tego względu popieramy przygotowaną przez Komisję Ochrony Środowiska Naturalnego ambitną mapę drogową, ponieważ uważamy, że efektywnie ustanawia ona wyraźne standardy, a jednocześnie konfrontuje nas z luką technologiczną, którą musimy pokonać dla spełnienia naszych zobowiązań wynikających z protokołu z Kioto. Tak, to będzie oczywiście dużo kosztować i konieczne jest podjęcie negocjacji w sprawie cen nowych pojazdów. Pierwszą rzeczą, którą należy zauważyć, jest to, że nie wszystkie samochody i nie wszyscy producenci osiągnęli jednakową efektywność na mocy porozumienia dobrowolnego.
Tak, musimy faworyzować małe samochody wobec dużych i musimy szybko wprowadzić środki podatkowe, nowe praktyki, a w niektórych przypadkach nawet zakazy, w szczególności w obszarach zabudowanych, aby uniemożliwić dużym pojazdom, w tym pojazdom z napędem 4x4, zanieczyszczanie całymi dniami naszych miasteczek i miast i wytwarzanie ogromnych ilości CO2. To zagadnienie jest szczególnie istotne, ponieważ im większe są pojazdy wytwarzane przez producentów, tym większe są ich marże zysku. Z tego względu musimy pokierować rynkiem w taki sposób, aby producenci wytwarzający mniejsze samochody, które emitują mniej zanieczyszczeń, mogli osiągać większe zyski, niż producenci wytwarzający pojazdy emitujące więcej zanieczyszczeń, i oczekujemy, że oprócz ustanawiania standardów Komisja przedstawi projekt strategii umożliwiającej nam postęp w tym kierunku.
Ostatnia kwestia, na którą chciałabym zwrócić uwagę, dotyczy znaczenia odpowiedniej informacji na nabywców pojadów, aby umożliwić im wybranie ścieżki przez to pole minowe, a w szczególności musimy pozbyć się reklamy wprowadzającej w błąd. Właśnie z tego względu moja grupa przedłożyła poprawkę wprowadzającą obowiązkowy system etykietowania dla wszystkich samochodów, opierający się na formacie A-G dotyczącym efektywności energetycznej, aby wszyscy konsumenci mogli dokonać świadomego wyboru z korzyścią dla środowiska naturalnego.
Holger Krahmer
w imieniu grupy ALDE. - (DE) Pani przewodnicząca! W przypadku omawiania emisji CO2 bardzo chętnie zajmujemy się kwestią samochodów, po prostu dlatego, że za pośrednictwem samochodu można dotrzeć do winnego sumienia człowieka. To właśnie dlatego pani Harms, Zieloni i wiele organizacji ekologicznych szczególnie chętnie dyskutują na temat samochodów.
Nie ma wątpliwości, że mamy do czynienia ze złamanym dobrowolnym zobowiązaniem i z tego względu potrzebujemy uregulowania. Nie mamy wyboru. To, o czym pani, pani Harms, przyszła nam tu powiedzieć - o rozmyślnym i strategicznym złamaniu dobrowolnego zobowiązania przez przemysł samochodowy, wydaje mi się nieco naciągane. Chciałbym państwu przypomnieć, że rynek nie składa się wyłącznie z dostawców produktów, ale również z ich nabywców. My sami również pomagamy napędzać popyt, a kiedy jesteśmy odwożeni do domu przez szoferów, korzystamy z tych samych samochodów, które nie spełniają celów, jakie przed sobą postawili sami producenci samochodów.
Chciałbym zobaczyć jakąś inicjatywę ze strony Zielonych. Jeżeli wasze intencje są szczytne, proszę teraz zadbać o to, by Parlament zamówił małe samochody, spełniające przyszłoroczny cel dobrowolny. W przyszłym prawie musimy zapewnić, że wymagane redukcje są poddawane analizie kosztów i korzyści. Sprawozdanie Sterna, które jest tak chętnie cytowane przez panią Harms i Zielonych, wylicza, że spośród 13 potencjalnych możliwości redukcji emisji CO2 te dotyczące samochodów, znajdujące się na samym szczycie listy cen, są w rzeczywistości najmniej skuteczne. Każda osoba wysuwająca postulaty polityczne dotyczące ścisłych limitów emisji i efektywniejszych samochodów musi dostrzec, że cykl projektowania i produkcji w przemyśle samochodowym trwa 5-7 lat. To właśnie zapominając o tym, pani Harms, narażamy miejsca pracy, a nie pamiętając o tym
Z tego względu cieszę się, że nasz sprawozdawca oddał sprawiedliwość faktom stwierdzając, że ustanawianie terminu przed 2015 r. jest nierealistyczne. Jutro Parlament zagłosuje za jedną z dostępnych opcji i konieczne jest stwierdzenie, że jak by ono nie wyglądało, jaki rok i jaka wartość nie zostałyby ustalone, i tak będzie to bardziej restrykcyjny i ambitniejszy system, niż jakikolwiek inny na świecie. Nie powinniśmy o tym zapomnieć. Istnieje niezwykle cienka granica między marchewką i kijem dla naszego przemysłu samochodowego, a w ostatecznym rozrachunku musimy bardzo ostrożnie zapewnić, że rzeczywiście eksportujemy najlepsze produkty, a nie raczej nasz przemysł.
Claude Turmes
w imieniu grupy Verts/ALE . - Pani przewodnicząca! Uważam, że nadszedł odpowiedni moment dla poinformowania świata zewnętrznego o tym, czym jest pakt Callanan-Davies. A więc co to jest? To opóźnianie podjęcia działań z 2012 r. do 2015 r. Obliczyliśmy efekt wpływu CO2: 125 g w 2015 r. to gorzej, niż 130 g w 2012 r. A druga część paktu oznacza wyłączenie dla producentów wytwarzających niewielkie ilości. Oznacza to 300 tysięcy samochodów rocznie, a więc nie są to "niewielkie ilości”.
Uważam, że to, nad czym w tym tygodniu głosujemy - inicjatywy pana Daviesa - w oczach Zielonych z liberalnego bohatera klimatu uczyniło klimatycznego Judasza. To rzeczywiście nieprawdopodobne: zamiast wykorzystania ewentualnej większości centrowo-lewicowej w tej Izbie na rzecz 120 g w 2012 r., układanie się z reakcyjnymi Torysami, aby pomóc przemysłowi samochodowemu w Europie zyskać na czasie - to faktycznie żaden postęp.
Kartika Tamara Liotard
w imieniu grupy GUE/NGL. - (NL) Pani przewodnicząca! W okresie kilku ostatnich miesięcy wspólnie z moim kolegą spotkałam się z bardzo wieloma przedstawicielami przemysłu samochodowego. Wydaje mi się, że nigdy wcześniej nie było tyle lobbowania w sprawie jakiegokolwiek sprawozdania. Przemysł wykorzystał każdy możliwy argument, aby zapobiec działaniom ograniczającym emisje CO2 lub przynajmniej opóźnić je. Wydaje się, że przekonali oni wielu kolegów posłów, w tym sprawozdawcę, chociaż na szczęście Komisja Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności zdawała sobie sprawę ze swojego zadania.
Będę szczera: przemysł samochodowy ponosi pełną odpowiedzialność za ten wniosek Komisji. Próby porozumienia w sprawie uregulowania dobrowolnego okazały się żałosnym błędem. Wydaje się, że jedynie standardy obowiązkowe są skuteczne. Skargi dotyczące tego, że wszystko musi być zrobione tak szybko, uważam niejako za hipokryzję, ponieważ przemysł od wielu lat zdawał sobie sprawę, że takie działania muszą być podjęte. Obecnie należy zadbać o środowisko naturalne, za pomocą drastycznych działań. Musimy to zrobić, dla nas samych i dla przyszłych pokoleń.
Z tego względu wzywam do głosowania przeciwko poprawce 42, przedłożonej przez panów Callanana i Daviesa. Poprawka zwiększa maksymalną ilość CO2 i opóźnia uzgodniony termin z 2012 r. do 2015 r. W ten sposób przedkłada się interesy przedsiębiorstw ponad dobro środowiska, na co absolutnie nie możemy pozwolić. Co pan Davies chce z nami zrobić?
Malcolm Harbour
Pani przewodnicząca! W imieniu moich kolegów z Komisji Rynku Wewnętrznego i Ochrony Konsumentów chciałbym podziękować panu Daviesowi za sposób podejścia do tego zagadnienia, w szczególności za jego chęć słuchania, oraz za wiele innowacyjnych metod, które dostrzegamy w tym sprawozdaniu. Chciałbym również podziękować naszemu sprawozdawcy, panu Bulfonowi, oraz podziękować panu Daviesowi za przyjęcie w tym sprawozdaniu wielu naszych propozycji.
Dzisiaj wieczorem byliśmy świadkami wielu debat i dyskusji dotyczących niespełnienia celów przez przemysł samochodowy i tego, jakie dalsze kroki mamy zamiar podjąć. Ale chciałbym powtórzyć to, co powiedział pan komisarz, i użyć slowa "zachęta”. Dla tego programu i dla realizacji programu nakreślonego przez pana Daviesa potrzebne będzie wiele miliardów euro na inwestycje w nowe produkty i zamrożone zostaną ogromne zasoby na projektowanie i rozwój produktów.
(Głosy sprzeciwu)
Jak widzę, moi koledzy Zieloni już kręcą głowami; jak się wydaje, uważają oni, że technologia już istnieje, że w jeden dzień możemy skierować ogromny przemysł w tym kierunku. To całkowicie nierealne - skąd mają pojawić się inwestycje? Będą one pochodzić z zysków przedsiębiorstw samochodowych. Musimy utrzymać te zyski, aby mogły one je ponownie zainwestować. To żądanie będzie stanowić największą zmianę i przewrót, z jakim kiedykolwiek mieliśmy do czynienia w istotnej gałęzi przemysłu. Pamiętajmy o tym. Nie możemy jedynie siedzieć tu i stawiać nierealistyczne żądania. To podejście praktyczne.
Ale, koledzy, chciałbym wam przypomnieć, że nie jestem lobbystą na rzecz przemysłu samochodowego i całkowicie odpieram takie zarzuty. Od dawna twierdzę, że potrzebujemy ambitnych celów. Po raz pierwszy przechodzimy do podejścia prawodawczego. Ale powinniście również słuchać. I proszę pozwolić mi na jeszcze jedną uwagę. Koncepcje dotyczące działań uzupełniających i tym podobne: to, o czym tu rozmawiamy, to całkowita zmiana podejścia ludzi do transportu i motoryzacji. Te nowe pojazdy będą wchodzić do obrotu przez długi czas. Ale w rzeczywistości to omawiane przez nas działania uzupełniające - działania konsumentów, informowanie konsumentów - do rzeczywiste zachęty, których potrzebujemy. Przepraszam za przekroczenie mojego czasu, ale przyzna pani, że niektórzy koledzy przerywali mi w całkowicie niepotrzebny sposób.
Matthias Groote
(DE) Pani przewodnicząca, panie komisarzu! To sprawozdanie, które pan Chris Davies przygotował z inicjatywy Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, powinno stanowić dla Komisji sygnał, że Parlament Europejski poważnie podchodzi do zagadnienia redukcji emisji CO2. Kiedy widzę przedłożone poprawki, zaczynam w to wątpić.
Są trzy kwestie, o których powinniśmy pamiętać. Po pierwsze, od 1 stycznia 2012 r. nowe pojazdy w Europie nie mogą emitować więcej, niż 120 g CO2 na kilometr. Nie powinniśmy majstrować przy tym terminie i limicie emisji. W 1998 r. przemysł samochodowy złożył dobrowolne zobowiązanie do ograniczenia poziomu emisji CO2 przez swoje nowe pojazdy. Uwzględniając medialne informacje o stałym postępie zmian klimatu nie widzę żadnego powodu, abyśmy wtrącali się w kwestię terminu czy limitu.
Po drugie, przyszłe przepisy muszą jasno pokazywać, że konieczne jest ograniczenie emisji CO2 ze wszystkich samochodów. Większe pojazdy muszą wnieść większy wkład, ale również małe pojazdy muszą się przyczynić do osiągnięcia w 2012 r. 120 gram.
Moja trzecia uwaga dotyczy tego, że samochody muszą pozostać dostępne dla ludzi. Zgadzam się pod tym względem z poprzednim mówcą. Pochodzę z obszaru w przeważającej mierze wiejskiego, gdzie ludzie są uzależnieni od samochodów, dostarczających ich do ich miejsc pracy. Z tego względu przyszłe przepisy powinny dokonać wyważenia, aby pogodzić potrzeby środowiska z potrzebami gospodarki.
Po co byłyby nam ścisłe limity emisji, skoro ludzie nie mogliby już pozwolić sobie na nowe samochody i jeździliby w swoich starzejących się pojazdach? Potrzeba ponad 8 i pół roku do odnowienia całej floty samochodów osobowych na europejskich drogach, i przyjmując nowe przepisy powinniśmy o tym pamiętać. Przyszłe uregulowania dotyczące emisji CO2 z samochodów osobowych powinny kierować się potrzebą zapewnienia lepszej ochrony klimatu, jak również akceptowalnymi kosztami jazdy samochodem.
Péter Olajos
(HU) Dziękuję, panie przewodniczący. Szanowni państwo! Chciałbym rozpocząć niczym w jednym ze starych żartów: mam dobrą i złą wiadomość, którą chcą państwo usłyszeć jako pierwszą?
Zacznę od dobrej wiadomości: Unia Europejska przewodzi w walce ze zmianami klimatu; obecnie 27 państw UE robi więcej dla powstrzymania zmian klimatu, niż ktokolwiek inny na świecie. A teraz zła wiadomość: jeżeli tysiące naukowców na całym świecie mają rację, to i tak o wiele za mało. Co zatem mamy zamiar zrobić?
Odpowiedź nie pozostawia wątpliwości: musimy zmienić paradygmat. Należy pochwalić, że sprawozdanie pana Daviesa podkreśla szereg istotnych kwestii. Jednakże każdy, kto uważa, że uda się nam rozwiązać jakieś problemy ograniczając emisję dwutlenku węgla ze stale zwiększającej się liczby użytkowanych przez nas pojazdów do 120 czy 95 gramów, jest w poważnym błędzie.
Moim zdaniem możemy i musimy zagłosować za przyjęciem tego sprawozdania, a jednocześnie musimy zmusić producentów samochodów do wytwarzania mniejszych i wydajniejszych silników. A mimo to nie możemy zatrzymać się w tym miejscu. Unia Europejska musi jednostronnie zobowiązać się również do zmiany technologicznej w sektorze transportowym. Należy wykorzystać każdy możliwy sposób do wspierania badań naukowych, rozwoju i innowacji w tej dziedzinie, i konieczne jest zaprzestanie jakiegokolwiek wspierania technologii konwencjonalnych.
Państwa członkowskie muszą od siebie wzajemnie jak najszybciej pożyczyć najlepsze rozwiązania, aby zapewnić producentom i konsumentom zachęty prawne, gospodarcze i inne. Ponadto, skoro już o tym mowa, nie sądzę na przykład, aby biopaliwa mogły zapewnić ostateczne rozwiązanie naszych problemów, w szczególności nie obecne biopaliwa pierwszej generacji. Jednakże wydają się one być niezbędnym pierwszym krokiem na drodze do paliw alternatywnych, na przykład napędu wodorowego i elektrycznych systemów napędowych oraz wielu innych systemów, które nie są jeszcze rozpowszechnione lub muszą zostać dopiero opracowane. Wesprzyjmy je dzięki naszemu obecnemu głosowaniu i przyszłym uregulowaniom. Dziękuję bardzo.
Linda McAvan
Panie przewodniczący! Nie odniosę się do tego nowego przymilania się między brytyjskimi liberalnymi demokratami a konserwatystami, zaprezentowanego dziś wieczorem przez panów Callanana i Daviesa. Być może mamy do czynienia z nową bitwą o przywództwo wśród liberalnych demokratów, skoro niektórzy z ich liderów mają nawet sobowtórów
Chciałabym zwrócić uwagę na znaczenie trzymania się ambitnych celów. Nie wydaje mi się, żeby sektor przemysłowy miał być bardzo zaskoczony tym, że Komisja wspominała o 2012 roku jako dacie osiągnięcia celów bądź poziomem celów, ponieważ, jak wszyscy wiemy, było to przedmiotem dyskusji od wielu lat.
Wcześniej w marcu tego roku liderzy UE uzgodnili redukcję całkowitych emisji CO2 o 20% do 2020 r. Jeżeli chcemy to osiągnąć, konieczne jest przyjęcie przepisów, które nam to umożliwią. A teraz napotykamy na pierwszą przeszkodę na drodze do tego celu, i nie uważam, by obecnie nadszedł czas na zaprzepaszczenie tego w Parlamencie Europejskim. Obywatele przyglądają się nam. Chcą się upewnić, że serio podchodzimy do przeciwdziałania zmianom klimatu.
Oczywiście musimy współpracować z całym przemysłem, a pan Davies mówi o karaniu przemysłu. Nikt nie chce ukarać przemysłu, ponieważ przemysł samochodowy, jak właśnie stwierdził pan Harbour, to jeden z najważniejszych sektorów przemysłu europejskiego; jest dużym pracodawcą i musimy z nim współpracować, ponieważ jedynie on może przyczynić się do pożądanych przez nas zmian.
A zatem musimy z nimi współpracować i musimy słuchać, a ja uważam, że tym, czego poza wszystkim innym potrzebujemy, jest długookresowy projekt, na który wszyscy wyrazili zgodę, aby wszyscy wiedzieli, dokąd zmierzamy i aby wszyscy próbowali tam dojść.
Wreszcie, w sprawie etykietowania i reklamy. Potrzebujemy jasnego systemu, zielonego systemu etykietowania samochodów, który byłby zrozumiały dla każdego konsumenta, tak jak przy zakupie sprzętu gospodarstwa domowego konsumenci rozumieją, jak taki sprzęt działa. Ci producenci sprzętu gospodarstwa domowego, których produkty są nieefektywne, już doświadczyli zniknięcia swoich produktów z obrotu. Musimy doprowadzić do takiej samej sytuacji w przypadku samochodów, a ja mam nadzieję, że uda się nam wspólnie pracować z przemysłem, aby stworzyć zielony system etykietowania, który będzie zrozumiały dla wszystkich.
Andres Tarand
(ET) Jak dotąd nasza polityka klimatyczna koncentrowała się przede wszystkim na sektorze energetyki. Kolejnym sektorem, który zostanie włączony do systemu handlu emisjami Unii Europejskiej, będzie lotnictwo. Jednakże transport drogowy ma znaczny wpływ na zmiany klimatu, a sprawozdanie pana Daviesa jest absolutnie pożądaną inicjatywą. Przemysł samochodowy potrzebuje jasnych, długoterminowych celów redukcji emisji CO2 w spalinach, a ja popieram podejście pana Daviesa, zgodnie z którym zostaną określone długookresowe limity emisji CO2, na przykład dla roku 2020 lub 2025.
Przemysł samochodowy miał bardzo dużo czasu na redukcję poziomu emisji CO2. Nie możemy zaakceptować ciągłego zwlekania: rozwiązania technologiczne już istnieją. Podobnie mam nadzieję, że Parlament poprze zgłoszoną przeze mnie w Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności poprawkę, zgodnie z którą przemysł samochodowy byłby zobowiązany do zmniejszenia emisji CO2 w spalinach do 120 g/km do 2012 r.
Małgorzata Handzlik
Panie Przewodniczący! Gratuluję panu posłowi sprawozdawcy raportu. Dyskutując o całym zagadnieniu wspólnotowej strategii na rzecz zmniejszenia emisji CO2, należy pamiętać, że w przemyśle samochodowym zatrudnienie w samej tylko Europie wynosi 2 miliony osób, a do tego trzeba doliczyć 10 milionów pracowników związanych z tym sektorem. Przemysł ten to 3,5% europejskiego PKB. Wartość eksportu wynosi 33,5 miliarda euro netto i, co jest nie mniej ważne, podatki motoryzacyjne przynoszą państwom członkowskim 365 miliardów euro rocznie.
Wspólnotowa strategia na rzecz redukcji CO2 powiedzie się jedynie wówczas, gdy będzie miała kształt wyważony i uwzględni ramy czasowe potrzebne producentom do przygotowania odpowiednich rozwiązań technologicznych. Opowiadam się za wprowadzeniem odpowiedniego okresu przejściowego ze względu na fakt, iż cykl produkcyjny w sektorze motoryzacyjnym jest złożony i wymaga dłuższego czasu na dostosowanie. Wydaje się więc, iż najbardziej optymalnym terminem wprowadzenia przepisów będzie rok 2015, dlatego także, że zaczyna wtedy obowiązywać rozporządzenie Euro 6. Uważam także, iż należy zastosować zintegrowane podejście do redukcji CO2. Przeprowadzone badania wykazują, iż osiągnięcie celu 120 g/km wyłącznie dzięki motoryzacyjnym udoskonaleniom technologicznym spowoduje, iż średnia cena sprzedaży samochodów wzrośnie o około 3 600 euro, co może spowodować, iż wiele marek samochodów stanie się mniej dostępnych dla przeciętnego obywatela Unii Europejskiej.
Dlatego oparcie redukcji emisji CO2 wyłącznie o technologię silników jest najdroższym rozwiązaniem. Można dojść do poziomu 120 g poprzez uwzględnienie rozwiązań dodatkowych, takich jak wprowadzenie biopaliw w większym stopniu niż obecnie, wprowadzenie dodatkowych rozwiązań w pojazdach, takich jak wskaźniki zmiany biegów czy opony o niskim oporze toczenia.
Dorette Corbey
(NL) Panie przewodniczący! Transport drogowy jest ogromnym źródłem zanieczyszczeń. W 2005 r. transport, samochody i wagony, były odpowiedzialne za 27% całkowitych emisji gazów cieplarnianych. Jeżeli chcemy przeciwdziałać zmianom klimatu, nie możemy zignorować przemysłu samochodowego. Jeżeli nie podejmie się działań, emisje będą się zwiększać, a nie zmniejszać.
Niestety przemysł samochodowy nie podjął inicjatywy. Wiele lat temu sami producenci pojazdów podjęli zobowiązanie do zmniejszenia emisji. W okresie kilku ostatnich lat przemysł konstruował lepsze i bezpieczniejsze samochody. Dokonano wielkiego postępu, ale niestety pominięto zagadnienie wydajności silników.
Z tego względu nie uda się osiągnąć zakładanego na 2008 r. celu 140 g, z pewnością nie w sposób dobrowolny. Niestety przepisy nie są wystarczające dla osiągnięcia efektywności. Przepisy muszą służyć osiągnięciu przeciętnej emisji wynoszącej 120 g w 2012 r., a nie w 2015 r. Konieczny jest długookresowy cel w wysokości 80 g na kilometr, ponieważ przyjęliśmy ambitny cel na 2020 r. i musi to znaleźć odzwierciedlenie również w przemyśle samochodowym.
Ivo Belet
(NL) Panie przewodniczący, panie komisarzu, szanowni państwo! Samochody osobowe odpowiadają za 12% całkowitej emisji CO2. Wszyscy o tym wiemy. To jasne, że ten sektor musi poczynić duży wysiłek dla osiągnięcia standardów uzgodnionych na 2020 r. Jest również oczywiste, że musimy być ambitni i wysoko postawić poprzeczkę.
Jasne jest także to, że producenci samochodów nie będą w stanie sami tego osiągnąć. Konieczne jest podejście zintegrowane; nie powinni być zmuszeni do podejmowania całej odpowiedzialności. Z tego względu konieczne jest podjęcie działań uzupełniających. Lepsza klimatyzacja, lepsze drogi i zmiana zachowań kierowców - inaczej mówiąc, nas wszystkich. Ten sektor zasługuje na wsparcie ze strony rządu, ponieważ przemysł samochodowy zatrudnia znaczną ilość osób, bezpośrednio i pośrednio.
Z tego względu przede wszystkim zwracam się do rządów krajowych o pilną zmianę swoich podatków od pojazdów, aby konsumenci z własnej woli przesiedli się na samochody przyjazne dla środowiska. Po drugie zwracam się do pana komisarza, Komisji i Europy o przeprowadzenie oceny wieloletniego budżetu na 2009 r. w celu nawet zwiększenia inwestycji w finansowanie badań nad opracowaniem nowych technologii na rzecz samochodów o niskiej emisji CO2. Jak wiem, niedawno ogłosili państwo ambitny program zainwestowania 500 milionów euro w technologię napędu wodorowego. Oczywiście to wspaniale, ale to cel średniookresowy. Oczywiście konieczne jest znalezienie również w krótkim okresie rozwiązań w zakresie nowych technologii napędowych.
Jestem przekonany, że bez względu na to, czy w 2012 r. czy też nieco później, mądrzy producenci samochodów osiągną cel 120 g o wiele wcześniej, niż to planowano. Po prostu dlatego - i nie chcę być naiwny - że rynek tego wymaga. W tym sensie kontekst uległ całkowitej zmianie w okresie kilku ostatnich lat. Z tego względu konieczne jest zatwierdzenie kompromisowych propozycji pana Callanana w sprawie wprowadzania do obrotu i reklamy, ponieważ są one przejrzyste. To kwestia zapewnienia konsumentom jasnej informacji.
Stavros Dimas
komisarz. - Panie przewodniczący! Na wstępie chciałbym wyrazić uznanie dla jakości tej wieczornej debaty. Ze względu na ograniczenia czasowe, chciałbym odnieść się do trzech poruszonych przez państwa kwestii.
W odniesieniu do ambitnego poziomu strategii, Komisja opracowała swój projekt strategii ma podstawie szczegółowej oceny skutków. Przebadaliśmy różne możliwości redukcji emisji CO2 pochodzących z samochodów, uwzględniając możliwość ich pomiaru, monitorowania oraz odpowiedzialność.
Na tej podstawie zaproponowaliśmy ustanowienie celu w wysokości 120 g CO2 na kilometr za pomocą podejścia zintegrowanego. Poziom 130 g zostanie osiągnięty dzięki technologiom samochodów osobowych, a dodatkowe 10 g zostanie zapewnione dzięki działaniom uzupełniającym, w tym celom wydajności paliwa dla lekkich pojazdów dostawczych i zwiększonemu wykorzystaniu biopaliw.
Takie podejście do osiągnięcia celu w wysokości 120 g stanowi w naszej opinii najkorzystniejsze ekonomicznie połączenie opcji i z tego względu przedłożyliśmy odpowiedni wniosek legislacyjny.
Po drugie, ramy prawne wdrażające podejście zintegrowane będą głównym filarem naszej zmienionej strategii, ale nie jedynym. Jak podkreśliliśmy w naszym sprawozdaniu, znalezienie metod zwiększenia popytu konsumentów na paliwooszczędne samochody umożliwi nam znaczne ograniczenie negatywnych skutków ekologicznych, jak również rachunków kierowców w Unii Europejskiej za paliwo.
W kontekście przeglądu dyrektywy w sprawie etykietowania samochodów, uwzględnimy zalecenia przedłożone przez Parlament w zakresie informowania konsumentów.
Po trzecie, Komisja zgadza się, że konieczne jest rozważenie strategii bardziej długookresowej, w celu zapewnienia producentom samochodów większej przewidywalności. Z tego względu zastanowimy się nad możliwym postępem po 2012 r. oraz celem wynoszącym 120 g na podstawie oceny skutków. W tym kontekście Komisja weźmie pod uwagę zalecenia Parlamentu w zakresie przyszłych celów emisji.
Wydaje mi się, że odniosłem się do niektórych spośród najważniejszych zgłoszonych uwag, i mam nadzieję, że zgromadzenie plenarne przyjmie rezolucję, która zdecydowanie poprze podejście zaproponowane przez Komisję.
Przewodniczący
Zamykam debatę.
Głosowanie odbędzie się w środę 24 października.
