Crisi del settore automobilistico (discussione)
Presidente
L'ordine del giorno reca le dichiarazioni del Consiglio e della Commissione sulla crisi del settore automobilistico.
Jean-Pierre Jouyet
Signora Presidente, signor Commissario Verheugen, onorevoli deputati, nel terzo trimestre di quest'anno l'industria automobilistica europea è stata colpita dall'aggravarsi della crisi economica globale, che fa seguito a una buona performance del comparto nel secondo trimestre dell'anno. Ad essere colpiti sono tutti i principali mercati mondiali dell'automobile, seppur con una diversa incidenza.
Negli Stati Uniti le vendite sono crollate del 32 per cento in un anno, toccando il minimo storico degli ultimi 25 anni. I tre maggiori produttori americani - General Motors, Ford e Chrysler - hanno chiesto aiuti d'urgenza allo Stato federale. I mercati emergenti, che fino alla scorsa estate hanno compensato il calo di vendite di quei paesi, sono stati anch'essi colpiti dalla crisi, sebbene in misura minore.
In Cina le vendite di settembre hanno registrato un calo dell'1,4 per cento, riportando un segno negativo per il secondo mese consecutivo dopo la flessione del 6,3 per cento in agosto.
In Brasile le vendite di autoveicoli sono diminuite dell'11 per cento il mese scorso, ed è questa la prima contrazione dal 1999.
Il mercato automobilistico russo segna non tanto una diminuzione, quanto un significativo rallentamento e agli inizi del prossimo anno potrebbe registrare i primi valori negativi.
Come si può chiaramente vedere, la situazione sta peggiorando anche nei grandi paesi emergenti.
In Europa le immatricolazioni di veicoli sono diminuite quasi del 4 per cento da gennaio ad agosto. La fine dell'anno potrebbe rivelarsi difficile, con una possibile flessione sul mercato dell'automobile attorno al 5 per cento per l'intero 2008, che per questo comparto rappresenterebbe il peggior risultato dal 1993.
In tutto il mondo l'industria automobilistica sta però compiendo notevoli sforzi per affrontare la crisi, cercando di gettare le basi per una nuova crescita. Le misure volte a ridurre la produzione avranno ripercussioni negative sia sull'occupazione nell'intero indotto, sia sulla domanda. Questo lo vedremo nei prossimi giorni.
Malgrado la difficile situazione economica, i principali costruttori europei di automobili resteranno in attivo nel 2008, mentre il tasso di crescita dei profitti sta ovviamente rallentando; il mantenimento dei profitti è da ricondursi all'elevata produttività registrata negli ultimi anni. La posizione concorrenziale dell'industria automobilistica europea resta quindi abbastanza positiva - non lo dico con leggerezza - grazie al concorrere di tre fattori.
In primo luogo, il comparto automobilistico europeo è sempre più presente nei paesi emergenti, che rappresentano nel contempo mercati e siti di produzione. E' in quei paesi che la crescita, nonostante il rallentamento già ricordato, rimane una forza trainante.
Il secondo fattore è costituito da una migliore politica basata su modelli nuovi, più economici, più ecologici e più in sintonia con la domanda dei consumatori.
Infine, come ho segnalato, visto l'aumento della produttività negli anni precedenti, la situazione finanziaria dell'industria europea è ancora relativamente positiva.
In questa situazione occorre soprattutto vigilare per evitare che gli aiuti di Stato, concessi ai produttori non europei dai rispettivi governi, possano distorcere la concorrenza sul mercato mondiale e, in particolare, sui mercati emergenti. Misure di sostegno mirate, limitate nel tempo e destinate ai produttori europei potrebbero rivelarsi utili specie per migliorare le prestazioni tecnologiche ed ecologiche del parco auto in Europa, ove sappiamo esserci il quadro normativo più esigente del mondo in materia ambientale. Ciò ha portato i costruttori europei a investire molto di più rispetto agli americani - loro principali concorrenti nel settore della ricerca e dello sviluppo - al fine di far fronte alle sfide ecologiche.
Possiamo dirci soddisfatti del ruolo guida conquistato dalla nostra industria nel settore ambientale, ma dobbiamo restare vigili e accertarci che mantenga tale primato. Come sentirete dal commissario Verheugen tra qualche istante, il prossimo 26 novembre il Collegio avanzerà una proposta su una serie di misure europee volte a sostenere l'industria, e in particolare il settore automobilistico. Abbiamo contattato anche la Banca europea per gli investimenti, che dovrebbe partecipare agli attuali sforzi a livello comunitario.
Gli Stati membri devono fornire alla Banca, se necessario, i mezzi adeguati per consentirle di erogare nuove risorse a sostegno del settore automobilistico. I 27 Stati membri stanno anche valutando azioni nazionali a favore dei propri produttori; tali sforzi devono essere coordinati al fine di massimizzarne l'efficacia. Come già fatto in altri settori per reagire alla crisi, la presidenza francese si adopererà al massimo per assicurare un'azione comune in questo importante comparto industriale.
Il Consiglio europeo di dicembre discuterà le proposte della Commissione e i vari piani nazionali di sostegno eventualmente adottati. Ciò presuppone naturalmente un'azione coerente con gli altri obiettivi politici dell'Unione; in particolare, il sostegno al settore dell'automobile deve rispettare l'integrità del mercato interno. Non è nell'interesse di nessuno cercare di approfittare della crisi per creare distorsioni sul mercato dell'auto; com'è ovvio, il sostegno deve assolutamente rientrare tra gli obiettivi ambientali che l'Unione europea ha stabilito nel pacchetto sull'energia e il cambiamento climatico.
Credo che la Commissione stia lavorando in questa direzione, mentre la presidenza è determinata a promuovere il raggiungimento di un accordo equilibrato tra Stati membri e Parlamento su un approccio offensivo coordinato a sostegno dell'industria automobilistica.
Günter Verheugen
Signora Presidente, signor Presidente in carica del Consiglio, onorevoli deputati, non deve sorprendere il fatto che la prima ripercussione della crisi finanziaria sull'economia reale abbia colpito il mercato dell'automobile.
Si tratta di un mercato particolarmente sensibile al comportamento dei consumatori. In una situazione del genere ovviamente i consumatori non si affrettano ad acquistare un'auto nuova se non conoscono il proprio futuro economico, se non sanno che ne sarà del loro impiego tra un anno, se avranno ancora un reddito elevato o se conserveranno il proprio patrimonio. Questa è una reazione ben nota e probabilmente naturale.
Non è solo la crisi dei mercati finanziari a determinare questa frenata. Permane anche l'incertezza tra produttori e consumatori rispetto ai requisiti che la politica in futuro applicherà all'automobile. Ad esempio, i consumatori non sanno se ci siano detrazioni o incentivi fiscali sull'acquisto di un'auto piuttosto di un'altra; è pertanto necessario chiarire al più presto possibile le condizioni normative per il comparto.
La situazione è chiara. Quella automobilistica è un'industria fondamentale - se non addirittura la più importante - in Europa e non si limita alla sola produzione di macchine. Dobbiamo infatti considerare l'intera filiera e tutto il mercato automobilistico, che naturalmente comprende anche i saloni dei rivenditori e le officine di riparazione; nel complesso il settore dà occupazione a 12 milioni di persone in Europa e ha un impatto di vasta portata anche su altri comparti.
Il presidente in carica del Consiglio ha già descritto il declino in corso. Ecco un altro dato: sinora nell'anno in corso sono state immatricolate in Europa 700 000 autovetture nuove in meno rispetto all'anno precedente. Tale cifra riguarda essenzialmente i primi nove mesi, il che significa che alla fine dell'anno la differenza supererà probabilmente il milione. Sono certo che potete facilmente immaginarne le conseguenze economiche.
Ancora non c'è motivo per sperare che la situazione muti molto rapidamente nel 2009. In altre parole, si ipotizza che anche il 2009 sarà un anno di crisi per l'industria automobilistica, con effetti significativi sull'utilizzo della capacità, sul numero degli occupati e sulle possibilità per i costruttori di investire, con particolare riferimento ai grandi investimenti necessari per soddisfare i requisiti per veicoli poco inquinanti e a basso consumo.
L'andamento dell'economia causa anche uno sviluppo estremamente negativo in relazione alla situazione ambientale: più obsoleto è il parco auto in circolazione in Europa e maggiore è l'inquinamento prodotto. Si tratta di un'implicazione rilevante, su cui dobbiamo essere vigili: se davvero vogliamo ridurre le emissioni inquinanti - ricordo la nostra priorità comune sulla CO2 - allora è fondamentale sostituire rapidamente le vecchie autovetture attualmente in circolazione sulle strade europee.
Da un po' di tempo assistiamo all'esatto contrario. Il parco auto sulle strade europee è sempre più obsoleto, mentre aumentano le emissioni inquinanti. Lo dico nel modo più chiaro possibile: se nei prossimi anni tutte le parti interessate - Parlamento, Consiglio e Commissione - non staranno attente all'importanza di rendere l'automobile accessibile al consumatore, la situazione si aggraverà ulteriormente.
Siamo certo già in grado di offrire automobili a emissioni zero, ma nessuno se le può permettere; occorre quindi stabilire un rapporto ragionevole tra queste due condizioni. Come sapete, è in corso anche il processo CARS 21. Avendo percepito la gravità della situazione in una fase molto precoce, alcune settimane fa ho organizzato a Bruxelles un "vertice auto”, nell'ambito del suddetto processo, per riunire i costruttori, gli Stati membri produttori, i sindacati, le associazioni ambientaliste e tutte le parti interessate; in quell'occasione sono emersi chiaramente alcuni passi da intraprendere.
Anzitutto occorre assicurare stabilità e prevedibilità ai requisiti di legge per le imprese del settore. Il comparto deve conoscere la propria situazione e le nostre aspettative. Dobbiamo stare attenti agli effetti cumulativi delle misure che adottiamo. Credo sia opportuno ricordarvi che, relativamente all'industria automobilistica, non si discute solo di CO2.
Abbiamo già approvato le misure Euro 5 ed Euro 6, non ancora attuate, che però richiedono investimenti considerevoli e che renderanno più costosi i veicoli. Abbiamo già adottato ulteriori requisiti volti a proteggere i pedoni, requisiti che a loro volta richiedono cospicui investimenti e che così fanno salire il prezzo delle automobili. Al momento sono in fase di elaborazione altre regole rigorose sul miglioramento della sicurezza delle auto europee, le quali hanno la medesima conseguenza. Se consideriamo questa combinazione di fattori, ci rendiamo conto che i veicoli europei subiranno un netto aumento di prezzo nei prossimi anni, di cui si deve tener conto.
In secondo luogo, abbiamo concordato che occorre promuovere la domanda, ed è possibile farlo in vari modi. A mio parere, gli incentivi fiscali sono un buono strumento, ma solo se correlati alla CO2. In altre parole, gli incentivi fiscali che determinano l'acquisto di un'auto di seconda mano non servono a molto; piuttosto devono incrementare la domanda di autovetture ecologiche a basso consumo. Altrettanto dicasi per gli appalti pubblici.
Resta poi la questione della capacità di investire. In proposito, da anni esiste una linea di credito della Banca europea per gli investimenti (BEI), che concede credito a tasso agevolato ai costruttori di automobili per lo sviluppo di nuovi veicoli ecologici. Linee di credito del genere sono state utilizzate anche in questi ultimi anni e quindi non sono nulla di nuovo.
Abbiamo ora bisogno di potenziare le linee di credito per poter soddisfare la domanda e la BEI è pronta ad assecondarci. Do per scontato che le decisioni in proposito saranno prese prima della fine di dicembre.
Desidero ribadire che anche nella nostra politica commerciale dobbiamo essere certi di mantenere in futuro la reattività dell'industria automobilistica europea. La concorrenza si sposterà sempre di più verso regioni del mondo con aspettative di forte crescita; in quelle regioni saremo in concorrenza con produttori stranieri i cui costi di produzione notevolmente più bassi rispetto alla controparte europea.
Voglio essere molto franco in merito: nella concorrenza a livello mondiale il grande vantaggio dei produttori europei sta nel fatto che l'Europa offrirà presto le auto più pulite e sicure del mondo; la mia speranza è che ciò valga anche per la qualità e che si possano proporre le migliori automobili al mondo.
Permettetemi di soffermarmi su una questione che sento molto vicina e che, in effetti, ha determinato il dibattito odierno. L'azienda tedesca Adam Opel GmbH, controllata al 100 per cento da General Motors, attualmente naviga in cattive acque dal punto di vista finanziario. La Opel e il governo tedesco stanno negoziando l'eventualità di una garanzia di Stato per risolvere i problemi finanziari dell'azienda. Contro questa ipotesi si avanzano serie argomentazioni di natura politica - argomentazioni che capisco benissimo, visto che la nostra politica industriale non si fonda sugli aiuti e ciò varrà anche in futuro. La nostra politica industriale mira a evitare, di riffa o di raffa, un ritorno alla vecchia mentalità delle sovvenzioni, aiutando invece l'industria a crescere in modo stabile - e prevedibile per le aziende - e mantenendo la competitività.
Il problema dell'Opel non è però dovuto a errori di gestione, scarsa produzione o bassa qualità delle automobili. Negli ultimi anni l'azienda ha compiuto uno sforzo particolare per soddisfare le esigenze del futuro, con notevoli investimenti nelle moderne tecnologie. Il problema è sorto a seguito della crisi della società madre negli Stati Uniti. Ritengo quindi che stiamo assistendo a circostanze straordinarie, le quali non si applicano ad altri produttori europei e che quindi giustificano una riflessione su misure straordinarie.
Vorrei ribadire che qui non si parla di sovvenzioni, ma di un'eventuale garanzia. Abbiamo di fronte a noi una società competitiva e, da un punto di vista europeo, non abbiamo alcun interesse nel veder sparire dal mercato la Opel. Il problema non è soltanto tedesco, perché l'azienda produce in diversi paesi europei e ha un indotto che si articola in tutta Europa. La sua filiera è strettamente collegata a tutti gli altri costruttori; in altre parole, se un grande produttore europeo dovesse scomparire dal mercato, vi sarebbero conseguenze anche per gli altri. Come già detto, non è nel nostro interesse che questo accada; dal punto di vista sociale e politico, non sarebbe peraltro giustificato affermare - lo sottolineo con forza - che i dipendenti Opel debbano pagare il prezzo per gli errori gravi e irresponsabili commessi dalla casa madre negli Stati Uniti.
(Applausi)
Vedremo quindi quale decisione verrà presa dai governi interessati - uso espressamente il plurale anche se sinora tale aspetto non ha ricevuto la debita attenzione.
In Svezia c'è un problema con un'altra controllata della General Motors, la Saab, che ha difficoltà di natura strutturale e che si trova in una situazione notevolmente peggiore. Esiste un problema anche in Spagna, dove viene messa in forse la produzione prevista di un nuovo veicolo ecologico. Vorrei dire che, in un'ottica europea, faremo tutto quanto in nostro potere per aiutare i costruttori europei a superare il momento difficile affinché essi tornino a svolgere anche in futuro il ruolo di locomotiva della crescita e di una sana occupazione.
(Applausi)
Vito Bonsignore
a nome del gruppo PPE-DE. - Signora Presidente, onorevoli colleghi, stiamo discutendo del settore manifatturiero dell'Unione europea che produce un terzo delle auto fabbricate nel mondo. Il settore occupa in Europa tre milioni di persone più tutto l'indotto, costituisce una delle industrie motore dell'intero pianeta per fatturato diretto, fatturato indiretto e per numero di occupati complessivo.
Consideriamo inoltre che oggi, mentre facciamo questo dibattito, le stime più recenti prevedono per il prossimo anno un raddoppio dei disoccupati nell'Unione europea; personalmente reputo questa previsione anche ottimistica. Il settore automobilistico va aiutato, sono d'accordo con il Commissario, nello sforzo da noi richiesto per produrre auto a ridotta emissione e a ridotto consumo di carburante. Occorre aiutare la trasformazione e non sanzionare chi rimane indietro, occorre legare i finanziamenti all'innovazione. Se aiutare le case automobilistiche a sollevarsi potrà sembrare oneroso, il fallimento di alcune di esse costerebbe alla Comunità molto ma molto di più.
Il comparto è in crisi, è in crisi in tutto il mondo e da questa situazione possiamo uscire facendo un salto tecnologico - siamo d'accordo - quindi dobbiamo scegliere tra produrre in Europa le macchine del XXI secolo o perdere quest'attività manifatturiera a vantaggio di paesi che si appressano a produrre macchine a bassa tecnologia, basso costo in grande quantità, penso a paesi come l'India e la Cina.
È vero oggi che le banche non prestano più soldi, che le grandi case automobilistiche stanno esaurendo la liquidità accumulata precedentemente e che è rimasta in vita fino a metà di questo esercizio, che il mercato ha subito grande contrazione e chiuderà il 2008 con il segno meno, ritengo, signor rappresentante del Consiglio, con percentuale più vicina alle due cifre, mentre le mie previsioni per il 2009 sono pessimistiche.
L'Europa ha una grande opportunità: sostenere senza discriminazione l'evoluzione strutturale del settore con prestiti a lungo termine, a bassi interessi e contributi alla ricerca.
Robert Goebbels
Signora Presidente, onorevoli colleghi, di fronte alla recessione il gruppo socialista al Parlamento europeo auspica una politica europea di unità; ciò vale non solo per il segreto bancario, ma anche per altri settori dell'economia, compresa l'industria.
Nell'Unione europea lamentiamo spesso la mancanza di una forte politica industriale. Paesi come gli Stati Uniti e il Regno Unito hanno lasciato decadere la propria industria sostenendo principalmente il terziario. L'esito non convince: ora l'Europa deve lottare per mantenere l'ampio tessuto industriale da cui dipendono le piccole e medie imprese e i servizi alle aziende.
L'industria automobilistica europea non è un né dinosauro né una qualsivoglia specie in estinzione. Al riguardo concordo pienamente con il vicepresidente Verheugen: rappresentiamo un terzo dell'intera produzione mondiale di auto, sebbene di recente la produzione di autoveicoli si sia ridotta. Le auto prodotte in Europa devono diventare più pulite e sprecare meno energia, perché nel prossimo futuro non riusciremo a fare a meno di questo essenziale mezzo di trasporto individuale. La migliore organizzazione possibile del trasporto collettivo non potrà mai appagare il bisogno umano di mobilità. L'Unione europea deve quindi dare una risposta comune ai problemi del settore; come diceva poc'anzi il commissario Verheugen, la soluzione non è certo quella di strangolare l'industria europea. Non voglio un'Europa in cui le uniche auto in circolazione siano giapponesi o, in futuro, cinesi.
So bene che un'argomentazione politicamente corretta insiste sulla promozione della cosiddetta "occupazione verde”. In un recente rapporto delle Nazioni Unite si stima che nel mondo il potenziale per i posti di lavoro verdi rappresenti il 3 per cento dell'occupazione globale. Ciò è sicuramente apprezzabile, ma un semplice calcolo aritmetico ci consente di concludere che il 97 per cento dei posti di lavoro non sono verdi, ma rientrano nei settori tradizionali. E' questa un'ulteriore ragione per lottare e mantenere un'industria automobilistica europea che occupa 2 milioni di persone in modo diretto e altri 10 milioni in modo indiretto, rappresentando il 7 per cento di tutti i posti di lavoro in Europa.
Visto e considerato che Stati Uniti, Cina e Giappone investono in modo massiccio nei rispettivi programmi economici, l'Europa non può permettersi di stare a guardare mentre scompaiono interi settori della sua industria. Chi dice che il mercato va lasciato a se stesso è un ingenuo ideologo. Senza l'intervento pubblico, la mano invisibile tanto cara ad Adam Smith afferrerebbe solo il breve termine e distruggerebbe le strutture che sono essenziali per plasmare il nostro futuro comune.
Infine, signora Presidente, ci aspettiamo che la Commissione assicuri un quadro proattivo per mantenere la competitività e l'esistenza stessa del settore automobilistico europeo.
(Applausi)
Jorgo Chatzimarkakis
Signora Presidente, il commissario Verheugen ha illustrato in modo molto vivido come dai mercati finanziari la crisi si sia estesa alle vendite di autoveicoli. Inoltre, la realtà è che la fiducia è svanita lasciando il posto all'incertezza sulla futura normativa in merito alle emissioni di CO2. Pertanto posso solo invitare Parlamento e Consiglio ad accordarsi rapidamente su una normativa chiara e affidabile in materia di emissioni di CO2 per le auto, sulla base della proposta della presidenza francese di cui mi congratulo con il presidente in carica del Consiglio Jouyet.
Anche l'auto più rispettosa del clima che si possa mai produrre in Europa non vale niente se rimane in vetrina invece di circolare sulle strade. Prima di poterne guidare una del genere, il consumatore deve potersela permettere. Per questo motivo sosteniamo un approccio fondato su tre principi. Anzitutto, occorre mettere in circolazione i nuovi modelli e ciò presuppone ora considerevoli investimenti nella ricerca, ragion per cui accogliamo con favore il programma della Banca europea per gli investimenti. Il Consiglio Ecofin si riunirà il 2 dicembre e ci auguriamo prenderà una decisione sull'erogazione di crediti flessibili a favore dell'industria dell'auto.
In secondo luogo si devono salvaguardare le istituzioni finanziarie del comparto automobilistico; ciò non può essere assicurato a livello europeo, ma va incluso nei pacchetti nazionali di salvataggio che devono restare aperti.
In terzo luogo, in Europa servono gli incentivi alla rottamazione, in cui l'Italia svolge un ruolo guida, seguita a distanza dalla Svezia. E' così che possiamo usare gli incentivi fiscali per mettere in circolazione sulle strade i nuovi modelli. Sarebbe opportuno non erigere barriere europee basandosi sul diritto di concorrenza. Magari fosse stata presente al dibattito l'onorevole collega Cruz. Questo è la direzione per la nuova strada da intraprendere!
Rebecca Harms
Signora Presidente, signor Presidente in carica del Consiglio, signor Commissario, proprio come ieri, temo di nutrire dei dubbi circa l'onestà con cui la Commissione conduce questa discussione. Signor Commissario, credo che lei, in quanto fondatore del gruppo strategico CARS 21, debba assumersi la responsabilità del suo fallimento rispetto all'obiettivo di preparare l'industria automobilistica europea al futuro. Che cosa avete fatto negli ultimi anni se ora è necessario sfruttare la crisi finanziaria per riequilibrare il bilancio?
Il problema strategico che affligge l'industria automobilistica europea è un dato di fatto, ma trovo sia disonesto che negli anni non abbiate destinato risorse alla vostra debolezza strategica, cioè l'incapacità di stare dietro alle innovazioni ambientali. Se migliaia o decine di migliaia di famiglie europee temono per il futuro dell'occupazione nel settore automobilistico, la responsabilità è anche della Commissione, del commissario competente e di CARS 21.
Come si può sostenere che la Commissione, e in particolare il commissario, non siano in alcun modo responsabili della mancata attuazione degli obiettivi strategici dettati dalla volatilità dei prezzi del petrolio - determinata, a sua volta, dall'esauribilità del prodotto - e dalle esigenze di tutela del clima? Signor Commissario, lei ha personalmente bloccato per anni le proposte di regolamento del commissario Dimas sulle emissioni di CO2 degli autoveicoli. E' lei che frena per non rendere vincolante l'obiettivo dell'automobile efficiente e segnare così, entro la metà del prossimo decennio, il passaggio all'obbligatorietà di un accordo stilato su base volontaria negli anni novanta. Ora si vuole un livello di innovazione ambientale inferiore a quello dato per scontato a metà degli anni novanta. Ieri abbiamo appreso che, a seguito di pressioni tedesche, il Consiglio ancora si rifiuta di sottoscrivere gli obiettivi vincolanti per il 2020, che comunque sono molto vicini a quelli della metà degli anni novanta.
Per me è scandaloso che nel dibattito sull'innovazione ambientale ci sia tanta disonestà e che si utilizzino due pesi e due misure. Mi appello al dialogo a tre affinché possa finalmente mantenere la promessa formulata nel dibattito sull'innovazione nel settore automobilistico. Qualsiasi altra conclusione vi costringerebbe ad assumervi ancora di più la responsabilità del fallimento del comparto e del suo indotto nel prepararsi al futuro.
Ilda Figueiredo
La crisi del settore automobilistico ha diverse cause, tra cui soprattutto il calo del potere d'acquisto per la maggior parte della popolazione a causa dei bassi redditi, imputabili, a loro volta, soprattutto ai bassi salari, al lavoro precario e alla disoccupazione.
Di conseguenza, una delle misure più efficaci potrebbe essere l'aumento delle retribuzioni mediante un'equa distribuzione del reddito. Al momento servono naturalmente anche altre misure, in quanto il blocco della produzione, imposto dai produttori di autoveicoli, si ripercuote su molti altri settori quali l'industria componentistica e i trasporti, aggravando così l'intera situazione economica e sociale.
Pertanto, per salvaguardare l'occupazione nell'industria automobilistica, si dovrebbero adottare misure eccezionali, analoghe a quelle varate per il settore finanziario. Non si può certo dire che difendere la produzione e l'occupazione sia meno importante del sostegno al settore finanziario. Dobbiamo garantire la necessaria solidarietà a tutela dell'industria nell'Unione europea, specie nei settori e nelle economie più fragili.
La situazione in Portogallo è molto preoccupante, poiché il settore è in balia delle multinazionali. Negli ultimi anni abbiamo assistito a diverse delocalizzazioni sia nella produzione di automobili, come nel caso di Opel e Renault, sia nella produzione di componenti, specie nel caso di Yazaki Saltano e Lear; sussiste poi la minaccia di una riduzione degli occupati in altre società, come Sunviauto e Delphi, e in centinaia di microimprese e piccole aziende colpite dalla medesima situazione.
In alcuni casi, a causa della mancanza di commesse, si è sospesa la produzione per più giorni, come avvenuto con Autoeuropa in Palmela e all'impianto di componentistica della Renault a Cacia, presso Aveiro. Il calo nella produzione di auto e componenti ha avuto ripercussioni anche sul trasporto di merci.
Pertanto, signor Commissario, signor Presidente in carica del Consiglio, è cruciale che l'Unione europea assicuri un sostegno straordinario per aiutare la produzione industriale e per salvaguardare l'occupazione fondata sui diritti.
Andreas Mölzer
(DE) Signora Presidente, signor Commissario, probabilmente non avevamo preso sul serio i segni premonitori della crisi nel settore automobilistico, come un primo calo negli ordinativi; inizialmente si sperava che avrebbe interessato soltanto le auto americane ad elevato consumo di carburante. Chi ha avuto modo di parlare con qualche rivenditore di autovetture saprà invece che ormai da mesi anche le auto diesel si vendono con difficoltà nell'Unione.
L'Unione europea non dovrebbe quindi sorprendersi per il vortice di problemi sempre più gravi, visto che si è data molto da fare per causare il declino di questo settore un tempo fiorente, inondandolo con una marea di norme che hanno fatto naufragare l'industria automobilistica. Alle imprese serve un quadro giuridico stabile e prevedibile in base al quale formulare i propri piani; invece, se l'Unione continua a cambiare le regole, alla fine causerà la rovina di qualsiasi settore. Né possiamo dimenticare la continua escalation degli oneri fiscali imposti al gasolio o la recente avventura dei biocarburanti.
Per risolvere la crisi, quindi, non basta che l'Unione conceda crediti per 40 miliardi di euro come previsto, ma deve invece favorire in futuro condizioni prevedibili per il commercio e stabili per la programmazione, e deve farlo in ogni settore.
Werner Langen
(DE) Signora Presidente, desidero ribadire l'importanza del settore automobilistico grazie ai suoi 12 milioni di posti di lavoro diretti e indiretti e al ruolo di leader tecnologico a livello mondiale. Come già hanno fatto il commissario Verheugen e altri, anche noi dobbiamo rammentare che l'industria automobilistica dipende ovviamente dalla situazione economica e dal prezzo del petrolio, mentre il comportamento della clientela mostra una forte perdita di fiducia in un momento di crisi sui mercati finanziari. E' questo il problema principale del comparto. La concorrenza è agguerrita ed è praticamente impossibile che una singola azienda o un singolo Stato membro attuino misure a scapito della concorrenza senza che la Commissione europea intervenga per impedire una simile distorsione.
Partendo da quest'osservazione preliminare, ritengo che le proposte volte a creare un pacchetto di incentivi economici a livello europeo siano tanto controproducenti quanto le singole proposte per la creazione di uno scudo protettivo sull'intera industria automobilistica. Credo che la strada giusta sia la promozione della ricerca e lo sviluppo nel settore dei veicoli poco inquinanti, attraverso il programma di ricerca o mediante la concessione di crediti, come propone la Commissione. Penso sia anche necessario garantire che gli aiuti dei singoli Stati membri non causino distorsioni della concorrenza. Sono assolutamente convinto che non si debba modificare la politica della concorrenza, come invece si apprende in questi ultimi giorni anche da fonti importanti in Aula.
La Commissione ha ragione nell'applicare in modo rigoroso le norme sulla concorrenza. Vorrei comunque aggiungere che forse sarà necessario pensare a soluzioni europee transitorie - ma senza sovvenzioni a lungo termine - per ovviare a errori di gestione come quelli che hanno colpito l'americana GM e le sue controllate. Tali soluzioni dovranno essere conformi alla normativa sulla concorrenza, perché solo così si potranno garantire a lungo termine i posti di lavoro. Aggiungo anche che la soluzione migliore sarebbe di rinviare l'applicazione al comparto automobilistico di una politica di contrasto del cambiamento climatico, per quanto sensata, di produrre auto che i consumatori possono permettersi e di non formulare richieste eccessive. Le parole della onorevole Harms in proposito sono totalmente avulse dalla realtà del momento.
Matthias Groote
(DE) Signora Presidente, signor Commissario, signor Presidente in carica del Consiglio, onorevoli colleghi, la realtà è che il comparto automobilistico è in crisi per varie ragioni; in particolare, la crisi finanziaria ha ulteriormente accelerato la crisi del settore e gli Stati membri stanno attualmente cercando di trovare una risposta.
Quella automobilistica è un'industria fondamentale in Europa e quindi servono soluzioni europee per superare la crisi. Quasi tutti i costruttori dispongono di strutture europee; per riuscire a effettuare i necessari investimenti nei veicoli ecologici - più volte menzionati oggi - e nelle tecnologie a basso consumo, ai produttori occorre assicurare garanzie pubbliche e prestiti a tasso ridotto, erogati dalla Banca europea per gli investimenti. Altrettanto importante è non dimenticare mai il comparto dei fornitori, rappresentati da piccole e medie imprese che creano occupazione e producono innovazione.
Che cosa può mai fare l'Unione europea per proteggere quest'importante settore? In occasione dell'ultima plenaria, il presidente in carica del Consiglio aveva proposto di tutelare i principali settori industriali. A mio avviso è una buona idea in quanto la logica conclusione della proposta sarebbe allora una "legge Volkswagen” per l'intero comparto automobilistico europeo, che costituirebbe di certo un ottimo strumento. Dalla Commissione europea, che invece lotta contro l'eventualità di un simile strumento protezionistico, desidero sapere se, alla luce dell'attuale crisi nel settore automobilistico, continuerà a serbare rancore o non deciderà piuttosto di cambiare rotta.
Sophia in 't Veld
(NL) Signora Presidente, è indicativa la presenza in Aula del commissario per le imprese e l'industria e non del commissario per la concorrenza. Ho forti riserve sulla necessità di aiutare il comparto automobilistico. I suoi problemi sono innegabilmente molto gravi, ma perché sostenere l'industria automobilistica e non altri settori? La stretta creditizia ha forse aggravato i problemi, ma senza esserne la causa scatenante, e quindi gli aiuti di Stato non dovrebbero premiare i comportamenti sbagliati. Sebbene il trattato UE contempli gli aiuti per i salvataggi, non dovremmo usare il gettito fiscale - denaro versato quindi dai contribuenti - per tenere a galla le industrie in difficoltà. Né dobbiamo dimenticare che in anni recenti si sono già spese enormi somme per salvare i costruttori di autoveicoli, e non sempre con grande successo.
Malgrado la nostra responsabilità a breve termine per i posti di lavoro a rischio, abbiamo anche la responsabilità a lungo termine di lasciare alle future generazioni un'economia sana, un ambiente pulito e finanze pubbliche in ordine. Trovo alquanto ingiusto che per anni non si siano destinati fondi all'assistenza, all'istruzione, ai servizi all'infanzia o all'ambiente, mentre ora ci viene richiesto di pompare miliardi nel comparto automobilistico per salvarlo dalla rovina. Se concedessimo gli aiuti, dovremmo fissare precise condizioni per il riassetto del settore. Gli aiuti andrebbero destinati solo ad attività innovative, ecocompatibili e orientate al futuro, visto che gli aiuti di Stato, pur potendo salvare talune aziende, possono rovinarne altre causando distorsioni alla concorrenza.
Jean-Paul Gauzès
(FR) Signora Presidente, signor Presidente in carica del Consiglio, signor Commissario, onorevoli colleghi, nell'Unione l'industria automobilistica - come sottolineato in tante occasioni - dà lavoro, in modo diretto o indiretto, a 12 milioni di addetti e rappresenta il 10 per cento del PIL europeo. Oggi il comparto vive una grave crisi: il mercato europeo ha subito una contrazione del 15 per cento circa e il calo potrebbe raggiungere il 17-20 per cento negli ultimi trimestri del 2008.
Scendono anche gli utili dei produttori; in tale contesto, la mancanza di fondi è il principale pericolo per l'industria. Di conseguenza, le case automobilistiche tagliano la produzione e cercano di ridurre i costi strutturali; l'occupazione è quindi la prima vittima della crisi.
Come diceva anche lei, signor Presidente, di fronte alla crisi serve una risposta coordinata dell'Europa e degli Stati membri, specie di quelli direttamente interessati. Occorre anche il sostegno finanziario della Banca europea degli investimenti, come già previsto.
Sottoscrivo le proposte avanzate; anzitutto si devono sostenere gli investimenti, segnatamente nella progettazione e produzione di veicoli puliti, ma anche nello sviluppo di veicoli ibridi ed elettrici. Occorre anche sostenere il mercato mediante incentivi finanziari per rinnovare le auto in circolazione. Come diceva il commissario, le vecchie autovetture sono responsabili per una parte significativa dell'inquinamento generato dalle auto nel loro complesso.
Dobbiamo però creare anche un quadro normativo stabile, ambizioso e, nel contempo, realistico. Pur mantenendo gli obiettivi di ridurre le emissioni di CO2 - e i costruttori hanno già fatto e stanno facendo molto in tal senso - si deve essere realisti e cercare di limitare le sanzioni inflitte per il mancato raggiungimento degli obiettivi. Le ammende eccessive strangolerebbero i costruttori generalisti.
Non dimentichiamo che quella automobilistica è l'industria con i più rigorosi requisiti in materia ambientale.
Infine, viste le attuali circostanze, sarebbe negativo per i produttori intaccare le tutele di cui godono i componenti della carrozzeria esterna.
Monica Giuntini
Signora Presidente, signor Commissario, onorevoli colleghi, trovo opportuno questo dibattito su uno dei settori maggiormente critici dell'economia europea.
L'economia globale si sta aggravando enormemente e si sta aggravando anche il momento già negativo per il settore automobilistico, in Italia e in Europa. I dati li ricordava prima il ministro, c'è una forte diminuzione delle vendite del 5% nel 2008, in Italia il calo è di oltre 18 punti percentuali soltanto nel mese di ottobre, che rappresenta il dato peggiore da più di dieci anni a questa parte.
E quindi è una crisi che colpisce tutti i più importanti mercati europei, ma vorrei sottolineare che non è soltanto il settore della produzione delle auto a risentire di questa crisi, bensì l'intero indotto con effetti particolarmente negativi che si stanno abbattendo sulle aziende specializzate nella produzione della componentistica per le autovetture.
Come detto, la crisi del settore è generalizzata, porto soltanto a titolo d'esempio la situazione italiana della Toscana costiera in particolare, dove negli ultimi mesi anche a seguito dei processi di delocalizzazione si è fatto un ricorso massiccio alla cassa integrazione imposta a centinaia di lavoratori, al licenziamento dei dipendenti assunti con contratto interinale. Un caso su tutti ci dà l'idea dell'eccezionale gravità del momento ed è quello del gruppo Delfi, i cui lavoratori sono in cassa integrazione da due anni e mezzo e per i quali si rendono necessarie urgenti misure per la loro ricollocazione, a partire da quella avviata dagli organi di governo locale.
Ma ormai è evidente una parziale impotenza delle istituzioni nazionali, regionali e locali, da cui la necessità di un forte impegno e intervento da parte dell'Europa anche in un confronto con le società multinazionali per i problemi della delocalizzazione e quindi la necessità di adottare a livello europeo misure volte al contenimento di tale crisi per evitare l'impatto sul piano sociale e occupazionale.
Gianluca Susta
Signora Presidente, onorevoli colleghi, la crisi finanziaria ci insegna che bisogna tornare all'economia reale e quindi bisogna aiutare il rilancio dell'industria manifatturiera europea, soprattutto nel momento in cui l'America di Obama si appresta ad alterare in qualche modo i rapporti economici a livello mondiale.
Non si deve parlare di aiuti di Stato, ma noi dobbiamo potenziare la nostra industria manifatturiera in tre direzioni: la rottamazione, che deve essere unitariamente intesa a livello europeo, il riorientamento della produzione verso i settori innovativi e anche un'informazione ai consumatori e una grande azione all'interno dell'organizzazione mondiale del commercio per riequilibrare le barriere tariffarie doganali nel rapporto tra l'Unione europea e il Far East soprattutto.
Non possiamo poi dimenticare gli investimenti alla ricerca nel settore e anche alle grandi infrastrutture sia materiali che immateriali. Noi dobbiamo giocare una partita uguale all'interno del mondo. Oggi si stanno alterando le regole, bisogna approfittare delle conclusioni del G20 per poter ripristinare un eguale punto di partenza.
Gunnar Hökmark
(SV) Signora Presidente, quel che conta ora in Europa sono i posti di lavoro. La situazione del comparto automobilistico pone una sfida industriale che caratterizza anche altri settori dell'economia europea. Al momento dobbiamo assolutamente evitare che gli aiuti di Stato ledano l'occupazione nelle imprese di un paese per aumentarla in quelle di un'altra nazione. Non ci possono essere aiuti di Stato che vadano a vantaggio dell'industria in una zona, ma a scapito di aziende in un'altra: ciò porterebbe alla perdita di posti di lavoro e alla disoccupazione, che gradualmente investirebbe l'intera Europa. Non dobbiamo concedere aiuti di Stato che ostacolino le aziende sane e che contemporaneamente tengano a galla le imprese che da sole non ce la farebbero. Quello del settore automobilistico è un problema a lungo termine, che è emerso più chiaramente durante la crisi finanziaria, ma che già da molto tempo causa perdite su vasta scala, capacità in eccedenza e un indebolimento della domanda a livello mondiale.
Quel che conta ora è accertarsi anzitutto che in Europa ci sia domanda; a tal fine, sono necessari dei tagli fiscali per assicurare la domanda delle famiglie europee per i prodotti qui fabbricati. Ci si deve anche assicurare che l'industria europea, zona dopo zona, sia in grado di diventare leader in termini di tecnologia e sviluppo, nonché negli ambiti ambientale ed energetico. E' su questo che si devono concentrare gli sforzi pubblici.
E' essenziale anche preparare il terreno per consentire all'industria automobilistica europea di diventare un attore a livello mondiale; in altre parole, si deve fare in modo di avere scambi liberi ed aperti che consentano al settore europeo l'accesso ai mercati mondiali. È quindi importante ricordare che, ostacolando oggi il libero commercio e i progressi nell'ambito delle tornate negoziali di Doha, in realtà si impedisce all'industria automobilistica europea di crescere sui grandi mercati del futuro.
Patrizia Toia
Signora Presidente, onorevoli colleghi, di fronte alla crisi gravissima che sta investendo il settore dell'auto dall'America al nostro continente, l'Europa è di fronte a un dilemma molto chiaro: o stare inerte e osservare questo crollo della domanda e della produzione, i cui effetti non sono neppure calcolabili oggi, in nome di una coerenza astratta per un modello teorico di liberismo di mercato, di totale rispetto della concorrenza, come qualche voce si è udita anche oggi, oppure assumersi le sue responsabilità per fronteggiare adeguatamente la situazione.
Siamo decisamente per questa seconda scelta e chiediamo decisione e determinazione alla Commissione e al Consiglio. Abbiamo apprezzato le parole del Commissario Verheugen e speriamo che qualche collega non freni troppo questa determinazione. È una situazione eccezionale e quindi eccezionali devono essere anche le risposte.
Del resto, cari colleghi, la crisi finanziaria ci ha mostrato alcuni interventi da parte di autorità politiche ed economiche che hanno fatto scelte di comportamento, di investimento di risorse pubbliche, che fino a qualche mese prima erano impensabili. Ma il nostro intervento, e concludo, deve essere selettivo, conciliare la strategia con l'emergenza, sostenere, sia attraverso i crediti agevolati che il sostegno alla domanda, un orientamento selettivo verso produzioni ambientalmente più sostenibili.
Martin Callanan
(EN) Signora Presidente, a mio avviso l'industria automobilistica europea ha dimostrato negli ultimi anni una notevole resistenza, nonostante le difficilissime condizioni economiche e un vero diluvio di normative comunitarie. I nostri produttori sono i primi al mondo in termini di consapevolezza ambientale, standard tecnologici e innovazione. Questo è un primato che va sostenuto e non indebolito. Sono particolarmente fiero del comparto automobilistico britannico e, se possibile, vorrei fare pubblicità per la fabbrica Nissan della mia zona, che è lo stabilimento automobilistico più produttivo in Europa e che si trova nel nord-est dell'Inghilterra.
Nessuno mette in dubbio l'importanza della tutela ambientale, ma mi preoccupa molto il fatto che, nel voler mostrare a tutti i costi le nostre credenziali verdi, talvolta rischiamo di distruggere un comparto molto rilevante e prospero. Già assistiamo a un netto calo delle vendite nel Regno Unito, che il mese scorso si sono ridotte del 23 per cento. Piuttosto che imporre un calendario rigido e inflessibile per il cambiamento nel settore, dovremmo tentare di sostenerlo e offrire incentivi per apportare le modifiche davvero necessarie per il suo futuro. Assicurando il nostro sostegno politico all'industria automobilistica, nonché alle aziende della componentistica e delle forniture, saremmo in grado di aiutarle a superare questi tempi difficili.
Mi auguro che la Commissione continui a vigilare con attenzione sugli Stati membri, che concedono ai produttori aiuti di Stato ai limiti del consentito. Il Regno Unito ha alle spalle una lunga storia di inutili aiuti di Stato a favore dell'industria automobilistica nazionale. Siamo riusciti a venirne fuori negli anni ottanta e spero che non ci ricascheremo; in effetti, se dovessimo concedere denaro pubblico al settore dell'automobile, dovremmo poi fare altrettanto per l'edilizia e l'industria alimentare. Tutti i settori stanno soffrendo, ma dobbiamo usare con cautela i fondi dei contribuenti, già tartassati, ed essere ben certi di non concederne troppi all'industria automobilistica. Questo sistema non ha funzionato in passato e non può funzionare nemmeno in futuro. Mi auguro che la Commissione seguirà con occhio vigile gli Stati membri che potrebbero avere la tentazione di mettersi su una brutta china.
Ivo Belet
(NL) Signora Presidente, signor Commissario, onorevoli colleghi, come già ricordato l'industria automobilistica è un comparto cruciale; anzi, è un settore chiave dell'economia europea, poiché dà lavoro, in modo diretto o indiretto, a 12 milioni di persone. Si tratta di un numero enorme e quindi credo che, in questo caso, i prestiti a tasso ridotto siano più che giustificati, fermo restando che i nuovi fondi dovrebbero essere destinati alle tecnologie ecocompatibili. Ci aspettiamo che i costruttori europei uniscano ancor di più le proprie forze nello sviluppo di queste nuove tecnologie, atte a creare, ad esempio, batterie abbordabili ma con elevate prestazioni per le auto elettriche.
Bisogna anche riconoscere che l'Europa stessa ha commesso parecchi errori; forse abbiamo investito troppo nell'idrogeno, mentre ora, a brevissimo termine, servono motori ibridi elettrici a costi contenuti. Per questo motivo dovremmo forse adeguare i nostri progetti e priorità, specie nel contesto del Settimo programma quadro di ricerca e sviluppo. La nostra ambizione potrebbe essere - perché no? - quella di far funzionare a elettricità tutte le auto europee, ibride o meno, entro il 2020. A tal fine serve una rapida transizione, il che comporta anche un investimento nella formazione dei lavoratori coinvolti. Signor Commissario, contiamo sulla sua disponibilità ad accettare che gli aiuti alla formazione degli addetti vengano considerati come un investimento giustificato e orientato al futuro. Vari costruttori, tra cui la Ford di Genk e la Opel di Anversa, stanno già investendo con enormi sforzi, anche nell'interesse delle categorie più vulnerabili sul mercato del lavoro. A mio avviso è giustificato incoraggiare e premiare di più le politiche di questo tipo.
Infine la legislazione in materia di CO2, che approveremo nelle prossime settimane, è una perfetta occasione per puntare in alto. Le crisi immancabilmente creano opportunità; ora dobbiamo compiere uno sforzo congiunto per produrre le auto di prossima generazione. Grazie alla nostra perseveranza l'Unione europea dominerà su questo mercato nei decenni a venire: ecco il senso del nostro appello ai produttori europei affinché escano dalle trincee e lancino l'offensiva.
Pierre Pribetich
(FR) Signora Presidente, quale strategia va perseguita per superare la crisi? Al momento i fatti parlano chiaro: la crisi sta colpendo tutti i produttori con un effetto a catena che si ripercuote sui 12 milioni di cittadini europei che lavorano nel settore automobilistico.
Prima di tutto dobbiamo pensare a questi lavoratori e alle loro famiglie. Poiché la nostra priorità è tutelarli, dobbiamo rispondere a una scottante domanda: che strategia occorre seguire per superare la crisi?
La risposta è una politica industriale strutturata e combinata, da attuare in modo rapido ed efficace per il medio e lungo periodo, una specie di New Deal per il settore automobilistico, coordinato da Stati membri e Unione, che sia all'altezza della situazione.
In Aula assistiamo a un rigurgito di vecchie posizioni dogmatiche dettate da un liberalismo obsoleto: niente aiuti o sussidi, ma solo ed esclusivamente concorrenza. Onorevoli colleghi, è giunto il momento della regolamentazione e dell'azione pubblica: all'industria automobilistica serve un nuovo patto, ovvero un piano ambizioso e intelligente per salvare anzitutto i posti di lavoro e per sviluppare l'occupazione in Europa mediante il sostegno alla formazione. In un secondo tempo occorre accelerare il cambiamento tecnologico delle aziende al fine di produrre veicoli puliti e intelligenti e di rilanciare la domanda, agevolando il rinnovo del parco auto in circolazione - fonte di inquinamento - mediante la creazione di un bonus ambientale europeo.
In sintesi l'Europa deve agire e non può esimersi dal rispondere; deve attivarsi abbandonando i silenzi e l'inerzia. Dobbiamo impegnarci ad agire con intelligenza per sostenere questa trasformazione.
Dumitru Oprea
(RO) Viviamo in un mondo che è passato dal trasporto a dorso di cavallo ai motori con decine o centinaia di cavalli di potenza. Oggigiorno nel 75 per cento dei casi le vetture a quattro o cinque posti trasportano un solo individuo e da un secolo consumano circa 7,5 litri di carburante ogni 100 chilometri percorsi. I principali problemi che affliggono l'umanità riguardano il comportamento e l'inquinamento: abbiamo quindi bisogno di ripensare l'auto e di usarla in modo diverso. L'automobile deve essere molto più piccola, sicura e verde; inoltre deve consumare poco carburante e avere un prezzo che in futuro consentirà di controllare il comportamento umano.
Ieke van den Burg
(NL) Signora Presidente, malgrado le dovute critiche all'industria automobilistica e all'operato della Commissione, non ci resta altro che concentrarci su questo settore, che, proprio come l'edilizia, sta affrontando un grave declino. Il campanello d'allarme sta già suonando e quindi dobbiamo agire per tempo nel breve periodo e in modo mirato.
Vorrei sottolineare anzitutto che ciò riguarda non solo i grandi costruttori, ma anche i fornitori e le società di finanziamento. Il riassetto dovrebbe concentrarsi su auto più pulite ed economiche, mentre alcuni aspetti andranno coordinati a livello europeo. Dobbiamo scoraggiare le iniziative isolate di singoli Stati membri, che potrebbero aggravare i problemi nei paesi limitrofi. E' un'osservazione particolarmente vera per i fornitori, che hanno attività transfrontaliere e che operano sul mercato interno: essi dovrebbero beneficiare delle misure afferenti a tale ambito e non solo di quelle a livello nazionale. La Commissione europea dovrebbe vigilare con attenzione sulla parità di condizioni in tale settore e quindi sostengo il ruolo assegnato in proposito alla direzione generale della concorrenza.
Marie Anne Isler Béguin
(FR) Signora Presidente, dopo aver pagato per salvare le banche, ora ci tocca salvare l'industria automobilistica, attingendo di nuovo ai fondi pubblici. Da più di dieci anni, però, mettiamo in guardia il comparto circa le conseguenze delle emissioni di CO2 per la salute pubblica. Da più di dieci anni chiediamo al settore di fabbricare auto pulite. Per tutto questo tempo, però, l'industria dell'automobile ha fatto orecchie da mercante, nascondendosi dietro la potente lobby automobilistica e frenando qualsiasi sviluppo; in quest'Aula - come ben sa il commissario - il settore si è pronunciato contro CARS 21 per non consentire la riduzione delle emissioni al di sotto dei 130 grammi.
Eppure, dopo anni di notevoli profitti mai reinvestiti nel riassetto industriale, la crisi finanziaria diventa ora una buona scusa per chiedere aiuti pubblici e licenziare lavoratori a destra e a manca. Ancora una volta ci si fa beffe dei consumatori, che saranno chiamati a pagare per vedere sul mercato un'auto pulita senza la garanzia di una maggiore convenienza - proprio come nella situazione attuale.
Se in futuro vogliamo evitare fallimenti, dobbiamo allora imprimere all'industria automobilistica un'altra direzione preparandoci all'era post-automobile.
Kurt Joachim Lauk
(DE) Signora Presidente, innanzi tutto si tenga presente che i mercati europei meno esposti al crollo sono quelli che vantano un chiaro quadro normativo in materia di tassazione delle emissioni di CO2 e requisiti per i costruttori. Signor Presidente in carica del Consiglio Jouyet, se la sua presidenza riuscisse a obbligare gli Stati membri a dotarsi rapidamente di un chiaro quadro normativo, potrebbe persino ripristinare la fiducia dei consumatori. Sarebbe questo il miglior aiuto possibile per il comparto.
C'è qualcos'altro che dovremmo fare. Al momento dovremmo evitare di parlare di sussidi nell'ordine di miliardi e, nel contempo, minacciare l'industria automobilistica di comminarle sanzioni miliardarie in caso di mancato rispetto degli obiettivi. Ciò non ha senso: causa molta incertezza e rende i veicoli troppo costosi per le tasche dei consumatori. Dobbiamo procedere diversamente, dando attuazione ad un progetto e annunciando che, entro la fine del decennio 2020, il 20, 25 o 30 per cento delle autovetture dovranno produrre emissioni pari a zero. Un simile annuncio scatenerebbe un processo di innovazione, assicurando nel contempo ai consumatori la chiarezza circa la futura strategia del settore automobilistico in Europa.
Inés Ayala Sender
(ES) Signora Presidente, vista l'attuale crisi, il nostro plauso va ai meritevoli sforzi della presidenza francese e del commissario all'industria Verheugen. C'è però l'urgenza di fare di più, nonché la necessità di concertazione tra il commissario all'industria e il commissario alla concorrenza.
All'industria dell'automobile - ovvero costruttori, indotto, distributori e società finanziarie - serve con urgenza un piano di aiuti coraggioso e multiforme. La gente non si spiega i pudori e la reticenza quando si tratti di prendere decisioni sugli aiuti necessari a sostenere il settore automobilistico - vista la sua forza lavoro diretta, massiccia e di alta qualità - rispetto alla solerzia dimostrata invece nell'aiutare il settore finanziario, i cui più gravi errori sono stati giudicati con benevolenza.
Non capiranno i lavoratori dell'impianto Opel di Figueruelas, vicino a Saragozza, che hanno assistito e sostenuto il futuro dell'azienda in Spagna e in Germania, né comprenderanno il governo locale dell'Aragona e il governo spagnolo, che utilizzano tutte le proprie fonti di investimento sperando nella cooperazione e nella guida dell'Unione europea.
Serve un piano immediato e coraggioso, che contribuisca rapidamente a rinnovare il parco auto europeo con veicoli più sicuri e più puliti. A partire da dicembre abbiamo bisogno di un piano europeo di rottamazione che incentivi tutto, dagli investimenti diretti ai consumi.
Ai produttori all'indotto, ai distributori e alle società finanziarie servono anche aiuti e garanzie; in proposito sarebbe utile anche un accordo rapido, chiaro e logico sulla questione delle emissioni dei veicoli.
Gabriele Albertini
Signora Presidente, onorevoli colleghi, il Presidente dell'Eurogruppo e primo ministro lussemburghese Juncker ha affermato che è necessaria una strategia europea di salvataggio per l'industria automobilistica in reazione al piano di salvataggio annunciato dagli Stati Uniti. Sono pienamente d'accordo con quanto è stato dichiarato e auspico che avvenga.
La Banca europea per gli investimenti, alla prossima riunione dei ministri delle Finanze degli Stati membri, proporrà un aumento dei volumi dei prestiti del 20 e 30 per cento nel 2009 e 2010, cioè 10-15 miliardi l'anno per l'industria automobilistica, scelta quanto mai opportuna. Alcuni Stati membri sono già intervenuti autonomamente: il governo tedesco, per esempio, ha presentato all'inizio del mese un piano di aiuti mirati all'economia, con l'idea di generare nuovi investimenti per 50 miliardi di euro nel prossimo anno. Tra i settori principalmente interessati quello automobilistico.
Mi auguro lo faccia anche la Commissione europea in sede collegiale. Gli aiuti al settore dovranno essere investiti all'interno dell'Unione europea, quindi destinati a imprese che non delocalizzino la loro produzione. Ogni scelta di aiuto alle aziende è quanto mai auspicabile date le circostanze e deve avere l'obiettivo principale di rafforzare l'occupazione e stimolare gli investimenti sul territorio europeo.
Dorette Corbey
(NL) Signora Presidente, signor Commissario, in effetti concordo con le osservazioni formulate dalla onorevole Harms. Il sostegno necessario all'industria automobilistica rispecchia le carenze della politica industriale. Da anni si parla della necessità di preparare il comparto al XXI secolo, ma in ultima analisi non si è fatto nulla. Il settore dell'automobile continua a fare orecchie da mercante all'appello per produrre auto più pulite ed economiche. In definitiva non c'è nulla di concreto: il comparto automobilistico non ha fatto nulla, in termini d'innovazione, per produrre auto con minori emissioni di CO2 e anzi ci sono forti pressioni per attenuare i requisiti sulle emissioni di CO2 del settore automobilistico, il che è veramente vergognoso.
A questo punto ci si chiede come poter andare avanti. Credo si possa continuare a sostenere l'industria automobilistica, ma il sostegno va accompagnato da requisiti molto rigorosi, e deve essere destinato solo alle vetture elettriche, a un programma generale per realizzare il passaggio del settore all'elettricità e, naturalmente, alla riqualificazione dei lavoratori. Tutto sommato è essenziale che gli addetti del settore automobilistico abbiano un futuro e che non vengano mai dimenticati.
Jean-Pierre Jouyet
Signora Presidente, vorrei ringraziare tutti gli oratori intervenuti in questa vivace discussione su una questione tanto importante. Come presidenza, condivido la sensazione espressa dalla maggior parte di voi, ovvero che è assolutamente indispensabile assumerci la nostra piena responsabilità nell'affrontare la situazione eccezionale che sta colpendo un settore chiave; come segnalato, le cifre parlano di 12 milioni di posti di lavoro nell'Unione europea in un comparto colpito dalla crisi finanziaria a causa del livello di credito al consumo, che è il tratto distintivo di questa industria.
Si tratta di un settore che deve anche far fronte a sfide senza precedenti a livello ambientale. Una cosa è essere in ritardo, ma non riuscire a recuperare il tempo perduto è molto peggio, visto e considerato che al momento siamo anche impegnati ad adottare il pacchetto sull'energia e il cambiamento climatico, che rappresenta una delle maggiori sfide per l'Unione europea.
Quella attuale è dunque una situazione eccezionale e, per la presidenza, la risposta europea deve essere all'altezza delle sfide e tener conto di tre fattori.
Anzitutto, rispetto a quanto fanno i nostri partner nei paesi terzi, dobbiamo preservare la competitività dell'industria europea. In secondo luogo, dobbiamo mantenere i principali obiettivi dell'Unione e le proposte della Commissione devono promuovere il raggiungimento degli obiettivi del pacchetto sull'energia e il cambiamento climatico che ben conoscete. Relativamente alle emissioni di CO2 dai veicoli, credo che l'accordo sia ormai vicino e a portata di mano nel contesto delle procedure che coinvolgono Parlamento, Commissione e Consiglio.
In terzo luogo, dobbiamo anche rispettare l'integrità del mercato interno. Trasparenza, parità di trattamento e coordinamento sono essenziali, ma ciò non esclude in alcun modo che, in presenza di circostanze come quelle attuali, si possa prevedere un sostegno temporaneo e mirato, da concedere sulla base anche degli impegni assunti dal settore automobilistico.
Prendo atto degli orientamenti proposti dal commissario Verheugen, che mi sembrano basati su ottime iniziative e che la presidenza sostiene mediante i prestiti della Banca europea per gli investimenti a favore dei principali investimenti ecologici, o attraverso gli incentivi fiscali, volti a rendere la domanda di auto più compatibile con i requisiti ambientali, a sostituire i vecchi veicoli in circolazione che non rispettano gli standard ambientali, a ridurre il costo dei veicoli a motore - obiettivo altrettanto importante - e a produrre mezzi di trasporto più economici. Ritengo infine che, di fronte a una crisi, lo sviluppo di garanzie pubbliche rivesta anch'esso una certa importanza per il settore.
Penso servano incentivi per sviluppare la formazione e, in alcuni casi, la riqualificazione, perché per le prossime settimane e per i primi mesi del 2009 possiamo purtroppo aspettarci un aggravamento della situazione.
Tutte le proposte del commissario Verheugen mi sembrano andare nella giusta direzione e hanno il nostro sostegno. Ormai è una questione di tempo e si deve agire rapidamente. Apprezzo anche l'idea espressa dall'onorevole Goebbels relativamente a un quadro europeo stabile e offensivo, che consenta di mantenere la competitività di questo settore di vitale importanza.
Günter Verheugen
Signora Presidente, onorevoli colleghi, penso sia un peccato che l'onorevole Harms non sia più in Aula. Dopo un attacco così poco ortodosso, che ha sfiorato i limiti della diffamazione, sarebbe stato giusto darmi la possibilità di replicare; provvederò a inviarle una risposta per iscritto. Tuttavia, a nome della Commissione, nel modo più deciso possibile respingo le affermazioni della onorevole Harms in termini di forma e di sostanza.
(Applausi)
E' inaccettabile.
In merito all'oggetto della discussione, l'industria automobilistica europea non è malata. Alcuni interventi hanno dato l'impressione che quello europeo sia un settore dipendente o desideroso di aiuti. Il comparto europeo dell'automobile non riceve né richiede sovvenzioni. Tutta la nostra politica industriale si basa anzi sul presupposto di fare a meno delle sovvenzioni.
L'unico strumento a disposizione è il credito a tasso ridotto, erogato dalla Banca europea per gli investimenti (BEI). Vorrei però mettere bene in chiaro di cosa si tratta: sono crediti agevolati con un tasso d'interesse inferiore ai tassi standard di mercato di circa l'1 per cento e servono a finanziare, ad esempio, gli investimenti che il Parlamento europeo, nella sua veste di legislatore, impone ai costruttori - cioè investimenti in tecnologie moderne e rispettose dell'ambiente. Ecco il motivo per cui la BEI eroga tali crediti, e non solo all'industria automobilistica europea. In Aula si è avuta l'impressione che il settore automobilistico sia l'unico a potersi avvalere delle agevolazioni di credito della BEI, ma le cose non stanno così: tale possibilità è offerta a tutti i settori e non è affatto una prerogativa dell'industria automobilistica. Vi esorto tutti ad evitare in questa sede di dare l'impressione che il settore automobilistico europeo sia un malato attaccato alla flebo degli aiuti di Stato. La realtà è ben diversa perché, grazie alla sua collocazione tecnologica e alla sua competitività, quella europea è nettamente la migliore industria automobilistica al mondo in termini di prestazioni. Sono assolutamente convinto che tale resterà anche in futuro.
Da anni collaboriamo con il settore e con la scienza per sviluppare le moderne tecnologie del futuro. Nel contesto del Settimo programma quadro, investiamo molti fondi su questo fronte e lo facciamo ormai da diversi anni. Lavoriamo intensamente per garantire la stabilità delle condizioni quadro in questo comparto, che è stato il primo a poter contare su una politica settoriale del genere proprio perché siamo riusciti a prevedere per tempo i problemi che lo avrebbero investito negli anni a venire.
Relativamente alla Opel, ribadisco che si tratta di una situazione assolutamente eccezionale e straordinaria, che non ha nulla a che vedere con la politica commerciale dell'azienda stessa; si tratta bensì della conseguenza di problemi emersi negli Stati Uniti, che hanno un impatto sull'Europa e che richiedono una risposta.
Rispondo infine all'onorevole Groote. che ha parlato di un tema a lui molto caro, ovvero la "legge Volkswagen”. Non credo sarebbe una buona idea lanciare un'iniziativa comunitaria volta a far adottare norme simili per tutti i costruttori europei. Quasi nessuno potrebbe accettare una siffatta ipotesi. Per quanto ne so, onorevole Groote, la Commissione non ha cambiato parere in proposito, ma si attende una decisione a breve termine.
Presidente
La discussione è chiusa.
La votazione si svolgerà alle 11.30.
Dichiarazioni scritte (articolo 142 del regolamento)
Esko Seppänen  
L'industria automobilistica mondiale è in difficoltà, malgrado la crisi non colpisca tutti gli impianti. La Porsche ha escogitato un nuovo modo per guadagnare, acquisendo opzioni sulle azioni della Volkswagen, sebbene ciò non rappresenti una soluzione ai problemi della casa tedesca o di altri costruttori.
La crisi delle banche ha determinato la crisi del settore dell'auto, in quanto in una situazione di deflazione dell'economia i consumatori non si possono permettere l'acquisto di una nuova automobile o del carburante per riempire il serbatoio. Mentre la Banca europea per gli investimenti (BEI) vuole salvare l'industria automobilistica nel nome dell'Unione europea, occorre riflettere sull'effettivo bisogno di tutta la capacità oggi utilizzata per produrre automobili. Se i prestiti della BEI fossero destinati alle nuove tecnologie energetiche e ambientali, potrebbero meglio soddisfare le reali esigenze del mondo attuale. Il denaro facile, impiegato dai consumatori per acquistare autoveicoli nuovi negli ultimi anni, appartiene al passato e non ritornerà.
Silvia-Adriana Ţicău  
L'industria automobilistica è una delle forze trainanti dell'economia europea, che ogni anno produce nel nostro continente circa 300 000 vetture e 300 000 veicoli passeggeri e merci. Sebbene il trasporto su strada sia responsabile del 72 per cento di tutte le emissioni generate dai trasporti, è ormai giunto il momento di riaffermare l'importanza del comparto automobilistico dal punto di vista economico e sociale.
La crisi finanziaria e la recessione economica incidono pesantemente sul settore automobilistico, che occupa più di 15 milioni di addetti in modo diretto o indiretto. Il 2012 sarà un anno cruciale per la nostra industria automobilistica perché vedrà l'introduzione di nuovi requisiti relativi alla qualità del carburante, alle emissioni inquinanti, all'omologazione e alla sicurezza per gli utenti della strada.
Per rendere più verde il nostro traffico su strada, l'Unione europea intende introdurre premi per i veicoli più ecologici, sanzionando i mezzi che inquinano di più. Il pacchetto sul cambiamento climatico diventerà quindi uno degli strumenti volti a promuovere la domanda di veicoli più ecologici e sicuri.
L'Europa sociale si basa sullo sviluppo economico e sui valori sociali in egual misura. Dobbiamo sostenere l'industria automobilistica europea se vogliamo dare risposta alle nuove sfide, mantenere gli attuali posti di lavoro e preservare la competitività del settore.
(La seduta, sospesa alle 11.25, riprende alle 11.35)
