Genomförande av direktiven om det första järnvägspaketet (debatt)
Talmannen
Nästa punkt är kommissionens uttalande om genomförande av direktiven om det första järnvägspaketet.
Kristalina Georgieva
Herr talman! Tack för att vi nu går över från luftfart till järnvägar. Det är ett privilegium att få ta upp detta ämne i Europaparlamentet.
Jag vill tacka parlamentet för dess stöd till Europeiska kommissionens ansträngningar att se till att medlemsstaterna genomför det första järnvägspaketet på rätt sätt, något som är deras ansvar. Kommissionen har för sin del uppfyllt sina skyldigheter att vara fördragets väktare genom att till 22 medlemsstater skicka motiverade yttranden om felaktigt genomförande av det första järnvägspaketet. Jag försäkrar er att kommissionen utan tvekan kommer att dra de medlemsstater som fortfarande inte lever upp till EU-lagstiftningen inför domstolen.
Samtidigt som särskilda rättsliga detaljer om överträdelseförfaranden är en fråga mellan kommissionen och medlemsstaterna, har våra avdelningar redan tidigare i år till utskottet för transport och turism lagt fram en komplett lista över samtliga överträdelser. Vi delar också utskottets beklagande att investeringsnivån i järnvägsinfrastruktur fortfarande är otillräcklig i många medlemsstater.
Men kommissionen kan inte instämma i uttalandet att den inte i tillräcklig grad har fokuserat sin kontroll på de finansiella grunderna i järnvägssystemet. I direktiven om det första järnvägspaketet fastställs att medlemsstaterna måste se till att de har en balanserad budget för de infrastrukturåtgärder som genomförs under en rimlig tidsperiod. När kommissionen har funnit bevis för att medlemsstater inte har levt upp till bestämmelsen har överträdelseförfaranden inletts.
Vissa intressegrupper vill gå längre och tror att kommissionen kan tvinga medlemsstaterna att öka sina investeringar i järnvägssektorn i allmänhet. Vi skulle vilja det, men det finns ingen rättslig grund som stöder det. Kommissionen har vid flera tillfällen vädjat politiskt till medlemsstaterna, för vi ser vad investeringar i järnvägsinfrastruktur betyder för att främja ett hållbart transportsystem i Europa. För inte så länge sedan diskuterades frågan här i kammaren i samband med askmolnet från vulkanutbrottet och följderna för kommunikationerna inom Europa och mellan Europa och resten av världen.
Jag noterar att det faktum att regleringsmyndigheterna inte har fått tillräckliga resurser och befogenheter bör tas upp och prioriteras i översynen av det första järnvägspaketet. Jag försäkrar er att om att det är precis vad kommissionen kommer att göra i sina kommande förslag. I omarbetningen av det första järnvägspaketet kommer man också att tydliggöra principerna för att ta ut infrastrukturavgifter i enlighet med parlamentets begäran.
När det gäller de viktiga funktionernas oberoende har kommissionen redan mycket tydligt meddelat sin ståndpunkt i sitt meddelande från maj 2006. Infrastrukturförvaltare måste vara oberoende av järnvägsföretag och järnvägsbolag. Ett holdingbolag ska inte ha operativ kontroll över sin infrastrukturförvaltare. Kontroll och oberoende utesluter varandra. Man kan inte ha bägge samtidigt. Enligt domstolens rättspraxis har vi upprättat tydliga kriterier för att bedöma en infrastrukturförvaltares oberoende av holdingbolaget. Jag är därför övertygad om att kommissionen kommer att vinna tvisten i kommande domstolsförhandlingar.
I resolutionen uppmanas också till att principen om ömsesidighet bör tillämpas. Men det är inte en princip som vi kan acceptera i europeisk lagstiftning i allmänhet. Varje medlemsstat måste leva upp till de europeiska direktiven som de är, oberoende av vad andra medlemsstater gör. Genomförandet skulle annars alltid följa den långsammaste medlemsstaten.
Jag vill slutligen tacka för kritiska synpunkter i förslaget till resolution om medlemsstaternas genomförande av det första järnvägspaketet. Jag försäkrar er än en gång att kommissionen har verkat - och avser fortsätta verka - som fördragets väktare.
Kommissionen bör inte ensam sträva efter en öppen järnvägsmarknad och efter att ge ny livskraft åt järnvägstrafiken så att den blir ett hållbart och effektivt transportmedel. Vi räknar med ert stöd så att europeisk järnvägstrafik blir framgångsrik och så att Europa kan ta sig ur nuvarande ekonomiska kris.
Carlo Fidanza
Herr talman, fru kommissionsledamot, mina damer och herrar! Jag kan inte förneka att vi har spillt alltför mycket tid på genomförandet av det första järnvägspaketet. Som ni vet antogs de tre direktiven 2001 och det var bestämt att de skulle ha införlivats i den nationella lagstiftningen senast den 15 mars 2003.
Med tanke på omarbetningen av det första järnvägspaketet vill jag ta upp inte bara frågan om investeringar, som kommissionen mycket riktigt nämnde, utan också tre koncept som jag tror är viktiga för korrekt genomförande av det första järnvägspaketet: tre koncept som jag anser att kommissionen bör beakta.
För det första - bland de olika svårigheter som vi ställdes inför under de senaste fem åren har man framhållit vissa aspekter om olika juridiska tolkningar av infrastrukturförvaltarnas oberoende, och de måste förtydligas. Jag tror att vi kan få större tydlighet i frågan, för det var ett av hindren som vi mötte under åren och jag hoppas att vi till sist kan komma fram till en gemensam tolkning när det första järnvägspaketet omarbetas.
Jag är för det andra övertygad om att alla medlemsstater absolut måste prioritera genomförandet av en liberalisering av järnvägsmarknaden. Vi är väl medvetna om att alla med glädje säger att de förespråkar en liberalisering, men ytterst få är beredda att gå från ord till handling på hemmaplan. Av dessa anledningar är ett fullständigt genomförande av det första järnvägspaketet ett viktigt villkor för att uppnå resultat. Jag uppmanar därför kommissionen att öka sina insatser i den riktningen.
Slutligen är det nu otänkbart att organisationer, som verkar i ett system med absolut monopol inom sina egna nationella gränser, utnyttjar konkurrensövertaget på bekostnad av konkurrenter i länder som har öppnat upp sina egna marknader. Av den anledningen och genom att instämma med liberaliseringens strategiska mål, anser vi - något som vi och Mathieu Grosch också har tagit med i texten till den resolution som vi kommer att rösta om i morgon - att vi måste bekräfta och tillämpa principen om ömsesidighet som nu behövs fram till dess att marknaderna till fullo har öppnats.
Saïd El Khadraoui
Herr talman, fru kommissionsledamot! Om man ser till järnvägens andel av godstransporterna under de senaste 20 åren, ser man att den först minskade för att sedan stabiliseras på en nivå runt tio procent. En rad åtgärder måste naturligtvis vidtas om vi vill göra någonting åt det. Det gäller inte bara marknadskrafterna, utan även bland annat teknisk driftskompabilitet, förstärkning av Europeiska järnvägsbyrån, en lösning för att finansiera ny infrastruktur och underhåll av befintlig infrastruktur.
Effektiva marknadskrafter ingår naturligtvis också. Det första järnvägspaketet avsåg att bidra till dem. Det antogs 2001 och skulle ha varit genomfört senast i mars 2003, men sju år senare kan vi konstatera att 22 länder faktiskt inte lever upp till det och har misslyckats med att införa det i tillräcklig hög grad. Det är naturligtvis oacceptabelt och kommissionen väntade också allt för länge med att agera på lämpligt sätt.
Det finns tre mycket viktiga punkter. Vi behöver en oberoende regleringsmyndighet som har tillräckliga resurser för att införa marknadseffektivitet och se till att den tillämpas. För det andra behöver vi naturligtvis - och det har redan nämnts - oberoende infrastrukturförvaltare för att få lika villkor för alla operatörer. För det tredje behöver vi titta närmare på infrastrukturens avgiftsramar. I det avseendet måste vi också titta på och jämföra med kostnadsstrukturen för andra transportmedel, för att skapa likvärdiga förutsättningar för alla transportmedel. Men det är en helt annan historia.
När det gäller ytterligare liberalisering måste vi nu inrikta oss på godstransporter och korrekt genomförande av det första järnvägspaketet. Men när det gäller inhemsk passagerartransport, som många önskar ska liberaliseras, vill jag vara mycket försiktig. Jag vill att man särskilt tänker på följande princip: att den allmänna trafikplikten alltid ska upprätthålla en hög standard och att det ska finns en omfattande, effektiv och komfortabel järnvägstransport för alla. Det är inte liberaliseringen i sig som är det viktiga.
Gesine Meissner
Herr talman, fru Georgieva! Vi har nu gått över från lufttransport till järnvägstransport, som är kvällens andra tema. Det är ofta så i politiken att man kan skriva något i fina ord, men de följs inte av handling och så ser det ut även här.
I EU har vi satt upp många fina mål. Vi har redan uppnått några, men andra är vi långt ifrån att uppnå. Det finns fortfarande mycket att göra när det gäller den inre transportmarknaden och järnvägstransporter i synnerhet. Våra avsikter var goda, men vi måste ställa oss frågan om EU är en papperstiger. Eller har vi kanske inte tillräckliga medel för att uppnå det vi vill? Tidigare såg konkurrensen inom järnvägsmarknaden mycket olika ut. Vi behöver en oberoende regleringsmyndighet. Det har fungerat väldigt bra för järnvägssystemet i Tyskland, men det innebär inte att det inte kan bli bättre. Vi måste verkligen ha möjlighet att fördela spåren oberoende, så att allt fungerar smidigt och så att det kan uppstå en verklig konkurrens. Det är en av punkterna jag ville ta upp.
Det är naturligtvis besvärande att endast Storbritannien, Finland och Nederländerna av de 27 medlemsstaterna har genomfört direktivet. De två medlemsstater som inte har något järnvägssystem - Malta och Cypern - kunde naturligtvis inte göra det. Alla övriga har inte gjort sin läxa och det är uppenbart att de har lyckats smita undan för att vi inte har tryckt på tillräckligt. Det är därför viktigt att EU inför lämpliga sanktionssystem, annars kommer vi inte att tas på allvar. Det är också viktigt att tydliggöra för medlemsstaterna att alla skulle vinna på det. I princip vill alla att järnvägsmarknaden ska öppnas upp för konkurrens. Det är vad alla säger. Men när det gäller att vidta åtgärder händer inte så mycket.
Vi måste gå framåt när det gäller finanserna. Till slut stod det nyligen klart i Saragossa att det generellt saknas medel. Det kunde vara vår uppgift att stödja gränsöverskridande projekt och vi måste naturligtvis uppmana alla medlemsstater att göra mer. Vi vet att situationen för närvarande är svår överallt, men det är det här Europa behöver.
Michael Cramer
Herr talman, fru Georgieva, mina damer och herrar! Det första järnvägspaketet skulle vara genomfört i mars 2003. Fram till i dag har sammanlagt 22 medlemsstater misslyckats med det. Kommissionen väntade till juni 2008 innan åtgärder vidtogs. Europaparlamentet har därför gett en kraftfull tillrättavisning till de 22 medlemsstaterna och också till kommissionen som är fördragens väktare.
Vi behöver oberoende regleringsmyndigheter och järnvägsnätet måste särskiljas från driftsbolagen. Spåravgifterna måste beräknas på ett rättvist, konsekvent och öppet sätt. Jag har ett exempel på det från mitt hemland Tyskland. I Berlin är spåravgifterna för pendeltåg dubbelt så höga som i Hamburg, där de är dubbelt så höga som i Rhen-Main-området. Det är varken rättvist, konsekvent eller öppet. Avgifterna är rent godtyckliga och ni måste vidta åtgärder inom detta område. Nätverken måste öppnas upp och ömsesidighet behövs. Det får inte vara så att man skyddar järnvägsföretagen i hemlandet mot konkurrens men deltar i konkurrensen i andra länder. Som fördragens väktare måste kommissionen tillämpa gällande lagstiftning.
Men vi behöver inte bara rättvis konkurrens inom järnvägen. Vi måste också omedelbart sätta stopp för orättvis konkurrens inom väg- och lufttrafik. En avgift utan övre gräns tas ut för varje lok och varje spårkilometer, medan vägtullar har en övre gräns, de är frivilliga - medlemsstaterna kan bestämma att ta ut dem eller inte - och de gäller endast motorvägar och lastbilar över 12 ton. Järnvägsavgiften i Slovakien är den högsta i Europa och slovakerna har inga vägtullar alls. Det uppmuntrar till en förändring av hur gods transporteras, men i fel riktning.
Subventionerna till lufttrafiken, som är en av orsakerna till klimatförändringarna, är också ett stort problem. Utsläppen i stratosfären är tre eller fyra gånger så skadliga för klimatet som utsläppen på marknivå. Europeiska miljöbyrån beräknar att subventionerna till lufttrafiken uppgår till över 30 miljarder euro per år. Samtidigt som skatt måste betalas på bränslet till ett diesellok finns ingen skatt på flygfotogen. Mervärdesskatt tas ut på internationell järnvägstrafik, men inte på lufttrafik. Inom utsläppshandeln får flygbolagen 85 procent av sina certifikat gratis, medan kraftbolagen som försörjer järnvägstrafiken måste köpa alla sina.
Allt det här är rent vansinnigt och det måste ändras. För att rädda klimatet och säkra människors rörlighet behöver vi rättvis konkurrens, inte enbart inom järnvägsindustrin utan också mellan olika typer av transporter. Kommissionen är fördragens väktare och har därför en hel del att göra. Om den tar itu med problemen, kan den räkna med Europaparlamentets stöd.
Jacky Hénin
Herr talman! Fri rörlighet är en grundläggande rättighet för alla medborgare i EU. Om rättigheten ska kunna utövas måste man också ha tillgång till säkra och miljövänliga transporter av hög kvalitet som alla har råd med. Det måste då finnas en effektiv, väl anpassad och sammanlänkad allmän järnvägstrafik i alla regioner. Det innebär integrerade järnvägsbolag som ägs av staten för att få till stånd såväl en standardisering mellan regionerna och tjänsterna som ett samarbete på europeisk nivå. Det betyder att vi bör se passagerarna som medborgare och användare med rättigheter och inte endast som kunder, där man bara tittar på plånbokens tjocklek.
Kommissionen, rådet och majoriteten i Europaparlamentet har tyvärr dogmatiskt valt att inte göra järnvägstrafiken till ett frihetsinstrument, utan till en handelsvara som vilken annan som helst, som läggs ut på marknaden och utsätts för konkurrens. Vi har förstört de nationella järnvägsbolagen genom att separera infrastrukturer och transporttjänster, passagerare och gods, drift och säkerhet. Vi har förbjudit korssubventioner som möjliggjorde standardisering mellan regioner och tjänster. Vi har gått så långt i vår dumhet att vi har lagt ner miljoner euro på att lok inte längre kan dra både gods- och passagerartåg, vilket de kunde tidigare.
Resultatet är nedslående: en försämring av tjänsternas kvalitet och ökade priser för användarna, nedläggning av linjer, infrastrukturer som faller sönder och framför allt mycket sämre säkerhet. När man separerar infrastrukturer och tjänster, när man lägger allt större säkerhetsansvar på en tredje part, då riskerar man användarnas liv. Antalet olyckor, ibland med dödlig utgång, har ökat under de senaste åren. Det är en av de hemska logiska konsekvenserna av er oansvariga politik.
I stället för att modernisera järnvägarna i Europa och tillsätta resurser för att förverkliga ambitionerna har man med järnvägspaket desorganiserat transportmedlet för att i stället utsätta det för dåraktig konkurrens med lufttrafik samt orättvis och ojämn konkurrens med vägtrafik, på bekostnad av enhetliga nätverk och utveckling av lokala tjänster. Tack vare ert paket - med undantag för höghastighetslinjerna - reser vi nu långsammare på franska järnvägsnät än vi gjorde för hundra år sedan. Man utlovade att konkurrensen skulle pressa priserna, men det är raka motsatsen som sker. Precis som inom energisektorn medför konkurrens en kraftig prisökning för användarna.
Som avslutning vill jag ge er ett sista exempel. SNCF, Frankrikes största energikonsument, brukade köpa sin energi från EDF till särskilt pris. Men för att införa konkurrens inom järnvägen tvingar kommissionen Frankrike att lagstifta så att SNCF:s elfaktura blir 25 procent högre i juni 2011. Tack kommissionen, tack konkurrensen! Mitt under krisen kommer arbetssökande och familjer att få betala mycket mer för sina tågbiljetter.
Antonio Cancian
(IT) Herr talman, fru kommissionsledamot, mina damer och herrar! Jag tror att vi i närmare 20 år har talat om en omarbetning av järnvägspaketet och jag tror att det verkligen inte är ett gott exempel.
Parlamentet godkände i går ett europeiskt järnvägsnät för konkurrenskraftig godstrafik för att förbättra trafiken utmed huvudkorridorerna i Europa. Fri rörlighet måste garanteras genom att alla typer av både fysiska och administrativa hinder elimineras. Vi måste också absolut öppna upp marknaden, vi måste få bort hindren, förenkla förfarandena och se till att vi har en rättvis ömsesidig marknad. Det är ett ord som har dykt upp ganska ofta i våra anföranden tidigare i dag.
Jag anser att det är bra att separera infrastruktur från förvaltning och investeringar genom ett offentligt-privat system. Jag är övertygad om att det kan ske på ett öppet sätt på en fri marknad och åtgärderna innebär att alla kan komma in på den marknad som vi så väl behöver i dag.
I dessa tider av ekonomisk och finansiell kris anser jag framför allt att när det gäller investeringar vore det bra om EU tilldelade och inrättade särskilda fonder för att locka till sig privata investerare och ta igen försummad tid. Det måste naturligtvis göras samtidigt som man ser till säkerhet och miljöskydd. Bägge aspekterna måste absolut garanteras. Men det är nu dags för kommissionen att ge oss tydliga svar på våra frågor.
Brian Simpson
(EN) Herr talman! Ledamöterna minns nog en tidigare debatt här i kammaren där jag, som ordförande för transportutskottet, uppmärksammade medlemsstaternas bedrövliga resultat när det gäller genomförandet av det första järnvägspaketet. Denna resolution är en uppföljning av den debatten, och jag hoppas att den ska visa de andra institutionerna att parlamentet inte bara förväntar sig att medlemsstaterna genomför det som de enades om redan 2001 utan också förväntar sig att kommissionen använder sina rättsliga befogenheter för att se till att så sker.
Det första järnvägsdirektivet skulle, som Carlo Fidanza sade, ha införlivats av medlemsstaterna i mars 2003. Det faktum att 22 stater underlåtit att göra detta är tecken på en ömklig insats från medlemsstaternas sida och, oavsett vad kommissionen säger, en rätt så skral och långsam ansträngning för att skydda EU-rätten från kommissionens sida. Detta misslyckande påminner oss om de många kvarvarande hindren för försöken att ge ny livskraft åt EU:s järnvägssektor och den retorik som ofta visar sig både inom och utanför järnvägsindustrin.
Just den här veckan har vi faktiskt sett ett land och dess största järnvägsbolag utöva hårda påtryckningar mot Marian-Jean Marinescus betänkande. Som väl var misslyckades de kapitalt, men det visar oss återigen att vissa järnvägsbolag och vissa medlemsstater sätter egenintresse framför europeiska intressen.
Jag tror att transportutskottet börjar tappa tålamodet med avsaknaden av framsteg i det här ärendet. Följden blir att de europeiska järnvägarnas förmåga att konkurrera effektivt långsamt stryps, och den långa listan över överträdelseförfaranden som inletts mot medlemsstater gör det ännu mer brådskande att vidta åtgärder. Vi behöver ett verkligt europeiskt perspektiv för vårt järnvägsnät, och det kan bara åstadkommas om alla olika aktörer till fullo förbinder sig för det målet.
Vi förväntar oss att rådet fullgör sina överenskommelser, och vi förväntar oss att kommissionen ser till att så sker. Kommissionsledamoten har gett oss en del försäkringar i kväll, men vi vill se handling. I dag är det Michael Cramers födelsedag, och jag hoppas att vi kan få igenom det här paketet medan han och vi alla fortfarande finns i livet!
Georgios Toussas
(EL) Herr talman! Järnvägarna är ett typiskt exempel på hur folkets offentliga egendom har sålts ut och överlämnats till monopolen.
Den dämpade takten i privatiseringen av järnvägarna och slutförandet av den första liberaliseringsfasen i de flesta EU-länder är ett resultat av arbetarnas kamp på gräsrotsnivå och av den allt värre imperialistiska striden om vilket av monopolen som ska få den största biten av järnvägstransportkakan.
Järnvägstransportens utveckling i Storbritannien, Frankrike, Tyskland, Grekland och andra EU-medlemsstater bekräftar vår bedömning. De grekiska järnvägarna drar ned på avgångarna i omstruktureringens namn och inom ramen för de åtaganden som gjorts i överenskommelsen mellan PASOK-regeringen, EU, Europeiska centralbanken och Internationella valutafonden. Det betyder att invånarnas reserätt försvinner, liksom rätten att transportera varor till många områden i Grekland, och därmed försämras Greklands tillväxtpotential.
Det grekiska järnvägsbolagets överskuldsättning orsakades av EU:s och PASOK- och Ny demokrati-regeringarnas gräsrotsfientliga politik, degenereringen i järnvägarnas offentliga karaktär och deras omvandling till ett paradis av privata avtalsintressen - en kortsiktig åtgärd för att öka vinsterna för de monopolkoncerner som plundrat det grekiska järnvägsbolaget.
I dag förbereder PASOK-regeringen en utförsäljning av det grekiska järnvägsbolaget, bit för bit, ett överlämnande av dess mark i Thriasio och andra infrastrukturer i hamnarna i Elefsina, Pireus och Thessaloniki samt subventioner till företag för järnvägslinjerna. Det sker genom tillämpning av EU:s privatiseringspolitik och åtagandena i överenskommelsen.
Storföretagen ser krisen som en ny möjlighet att värna och öka sina vinster, genom att öka exploateringen av arbetare och naturtillgångar, och att sälja ut folkets offentliga egendom.
Utförsäljningen av det grekiska järnvägsbolaget innefattar ett paket av statliga subventioner till stora koncerner. Resultatet kommer att bli en ökning av olyckorna, massarbetslöshet och genomgripande förändringar av arbetarnas rättigheter i fråga om arbete, försäkring och pensioner.
Transport, all infrastruktur och andra strategiska sektorer av ekonomin måste vara folkets egendom och måste tjäna arbetarklassen och gräsrötterna.
Georges Bach
(DE) Herr talman, fru Georgieva! I denna resolution efterlyses större insatser från kommissionens sida för att förverkliga målet för en av EU:s förordningar om järnvägstransport: att skapa en avreglerad, gränsöverskridande, EU-omfattande järnvägsmarknad. I det här läget vill jag dock säga att misslyckandet med att genomföra det gällande direktivet inte bara beror på bristande politisk vilja i medlemsstaterna utan också på de rättsliga otydligheterna.
Vissa länder har exempelvis funnit nationella lösningar för sina infrastrukturförvaltare som inte utgör ett hinder för avregleringen av marknaden och som bör tas under övervägande. De faktiska infrastrukturproblemen och, framför allt, avsaknaden av teknisk harmonisering mellan medlemsstaterna, men också de olikartade säkerhetssystem som används i den rullande materielen, fortsätter att försvåra gränsöverskridande transport.
En faktor som vi enligt min mening inte har ägnat tillräcklig uppmärksamhet under utvärderingen och utformningen av den nya versionen är den sociala sidan. Vi måste koncentrera oss på utbildning, arbetsförhållanden och föreskrifterna för kontroll av järnvägsarbetare.
Flaskhalsarna i infrastrukturen vid gränserna är ett annat allvarligt hinder. Här återstår fortfarande mycket att göra för att gränsöverskridande transport ska kunna främjas på lång sikt. Ett specifikt exempel på detta är linjen mellan Tyskland och Luxemburg. Man har i åratal diskuterat en utbyggnad av infrastrukturen, men avsaknaden av politisk vilja och de ekonomiska prioriteringarna på ena sidan gränsen gör fortfarande att det inte blir av.
Jag vill uppmana kommissionen att ägna lika stora insatser åt att gå vidare med övriga aspekter, bl.a. teknisk harmonisering och utbyggnad av infrastrukturen, som den gör när det gäller konkurrens.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) EU behöver ett intermodalt, hållbart och effektivt transeuropeiskt transportsystem, där järnvägstransportens utveckling prioriteras. Vi uppmanar medlemsstaterna att ge mer stöd åt järnvägstransport, bl.a. genom att anslå den finansiering som behövs för att upprätthålla och modernisera järnvägsinfrastrukturen och den rullande materielen.
Avregleringen av järnvägstransportsektorn pågår. Men öppnandet av järnvägstransportmarknaderna får inte inverka negativt på järnvägstransporttjänsternas kvalitet. Transportsäkerhet och respekt för passagerarnas rättigheter är grundläggande för att detta transportslag ska kunna få en större andel av landtransportmarknaden.
För att detta krav ska kunna tillgodoses krävs mänskliga resurser. Jag uppmanar därför kommissionen att i samband med nästa översyn av järnvägspaketet överväga att inkludera sociala bestämmelser som ger sunda EU-normer för arbetsvillkor, för att se till att de system för social trygghet som i dag finns på nationell nivå i medlemsstaterna tillämpas av alla operatörer och infrastrukturförvaltare inom järnvägssektorn.
Jaroslav Paška
(SK) Vi debatterar genomförandet av det första järnvägspaketet i EU-länderna. Vi kan konstatera att direktivet med reglerna för järnvägstransport, som skulle ha genomförts 2003, ännu inte har införlivats med den nationella lagstiftningen i 22 länder.
Fru kommissionsledamot! Vore det inte förnuftigt att fundera över om de regler som infördes genom det första järnvägspaketet verkligen är bra, med tanke på att de flesta medlemsstater vägrar att tillämpa dem? Vore det inte lämpligt att medlemsstaternas transportministrar höll ett möte om frågan för att få förståelse för skälen till att det ser ut så här? Genom en pragmatisk diskussion av det här slaget kan vi kanske komma någonvart med frågan om genomförandet av det första järnvägspaketet, i syfte att förbättra villkoren för järnvägstransport i hela EU.
Kristalina Georgieva
Herr talman! Jag vill än en gång tacka parlamentet för denna mycket värdefulla diskussion om en fråga som faktiskt ibland väcker en hel del känslor, för vi vill alla se ett integrerat europeiskt järnvägssystem under vår livstid. Förhoppningsvis får vi alla leva tillräckligt länge för att få göra det.
Jag var tidigare engagerad i omstruktureringen av järnvägarna i två länder som nu är EU-medlemsstater. Jag vet hur oerhört svårt det är att utveckla ett system som har långa traditioner och omges av enormt mycket egenintresse, men jag menar att vi måste fortsätta, för ett integrerat och högeffektivt järnvägssystem är absolut nödvändigt för européernas välfärd och också för vår regions konkurrenskraft.
Vi i kommissionen tar era synpunkter på största allvar, och vi kommer att fortsätta att arbeta för att komma vidare med de initiativ som måste bli framgångsrika på det här området. Att döma av antalet överträdelseförfaranden tycker jag inte att det rör sig om en papperstiger.
Varför har det tagit så lång tid? Det beror på att det har pågått en förankringsprocess i medlemsstaterna. Det har också skett en utvidgning som fört in nya faktorer i systemet, och kommissionen har försökt att göra denna förankring meningsfull - man har skickat ut genomtänkta frågeformulär, analyserat svaren noggrant och sedan följt upp med medlemsstaterna. Och det har gett konkreta resultat!
Överträdelseförfaranden är inte något självändamål. Vad vi vill åstadkomma är en välfungerande järnvägsmarknad som kan förse våra medborgare och våra företag med fler, säkrare, konsumentorienterade tjänster. Mot den bakgrunden kommer omarbetningen av det första järnvägspaketet att syfta till att förenkla och förtydliga de gällande bestämmelserna så att de blir lättare att genomföra, men också till att modernisera dem.
Jag vill ta upp två saker i anslutning till de synpunkter och frågor vi har fått. Den ena är säkerhetsnivån. Alla uppgifter visar att säkerheten faktiskt förbättrats sedan marknaden öppnades. Nu är det emellertid människoliv vi talar om, så även om det bara sker en olycka är det en för mycket. Vi måste alltså givetvis sträva efter att höja säkerhetsnivån.
I två inlägg ställdes frågan om införande av allmän trafikplikt, och jag vill därför klargöra att det första paketet inte utgör något hinder för detta. Sådana skyldigheter regleras i separat lagstiftning, och det är därför möjligt att gå vidare med dem.
Många ledamöter har talat om strategi och inriktning. Jag vill delge parlamentet våra tre huvudprioriteringar - som också återspeglar många av de synpunkter som redan framförts. För det första, att förbättra villkoren för marknadstillträde och göra dem öppnare och icke-diskriminerande; för det andra, att inrätta ett regelverk som främjar både offentliga och privata investeringar i järnvägssektorn; för det tredje, att stärka tillsynen över järnvägsmarknaden för att säkra rättvis konkurrens mellan operatörerna och i slutändan sänka kostnaderna för användarna - något som många av er nämnt.
Kommissionen kommer att inleda en permanent dialog med transportministrarna om de här frågorna. Järnvägssektorn har stått i fokus, och vi kommer att se till att den fortsätter att göra det och faktiskt får större plats på deras dagordning. Vi kommer inom kort att anta det omarbetade förslaget så att det kan läggas fram för parlamentet i september, och vi ser fram emot ett mycket fruktbart samarbete med er i den fortsatta lagstiftningsprocessen. Vi vill definitivt ha synliga och konkreta resultat under vår livstid.
Talmannen
Jag har mottagit ett resolutionsförslag , som ingivits i enlighet med artikel 115.5 i arbetsordningen.
Debatten är härmed avslutad.
Omröstningen kommer att äga rum på torsdag, den 17 juni 2010.
Artur Zasada  
I samband med dagens debatt bör det noteras att järnvägarna drivs på olika villkor i olika medlemsstater. Det första järnvägspaketet antogs 2001, och det kan förmodas att det utarbetades främst med avseende på situationen på järnvägsmarknaderna i EU-15. Situationen för järnvägarna i de nya medlemsstaterna var och är dock en helt annan - särskilt när det gäller den så kallade ”finansiella arkitekturen”, dvs. lämplig finansiering av infrastruktur, fleråriga avtal mellan staten och infrastrukturförvaltaren, historiska fordringar och finansiering av allmännyttiga tjänster. En prioritering måste vara att se till att järnvägarna har samma driftsvillkor och att genomdriva lagstiftning om tillräcklig finansiering av järnvägssystemet. Detta är nämligen av grundläggande betydelse för utvecklingen inom denna del av transportindustrin.
