Laevade parem lammutamine (roheline raamat) (arutelu) 
Juhataja
Järgmine päevakorrapunkt on raport, mis käsitleb rohelist raamatut laevade parema lammutamise kohta, mille on keskkonna-, rahvatervise ja toiduohutuse komisjoni nimel esitanud Johannes Blokland.
Johannes Blokland
raportöör. - (NL) Lõuna-Aasia randadel lammutatakse tohutuid ookeanilaevu, rikkudes seejuures keskkonna- ja sotsiaalpoliitika põhimõtteid. Ainuüksi Bangladeshis on viimaste aastate jooksul laevade lammutamisega seotud töö tõttu surnud umbes 200 inimest.
Laevade lammutamisel kasutatakse palju laste tööd, kuna lapsed saavad pugeda ka kõige väiksematesse ruumidesse. Nad peavad toksilisi aineid kõrvaldama ilma igasuguse kaitseta. Seejärel satuvad ained keskkonda, avaldades katastroofilist mõju kalandusele ja turismitööstusele. Kahjuks jõuavad ka paljud Euroopa laevad India, Pakistani ja Bangladeshi randadele. Kõrged terasehinnad, madalad palgad, puudulikud ohutusnõuded ja keskkonnaeeskirjade puudumine on rahalisest aspektist atraktiivsed.
Keskkonna-, rahvatervise- ja toiduohutuse komisjon peab eetilisest seisukohast lubamatuks sallida jätkuvalt laevade lammutamist inimest alandavates ja keskkonda kahjustavates tingimustes. Selleks ei piisa üksiku liikmesriigi ega isegi mitte kogu Euroopa Liidu jõupingutustest. Olenemata järgmiste aastate tegevusest on hädavajalik lahendada laevade lammutamise probleem kogu maailmas. Kahjuks ei ole rahvusvahelisel tasandil seni veel kuigi palju tehtud.
Nimelt seetõttu avaldas komisjon rohelise raamatu. Põhieesmärk on saavutada keskkonna- ja tervisekaitse, veeretamata vastutust kolmandate riikide kaela. Arvestades seda, et lähiaastatel tuleb lammutada palju Euroopa lipu all sõitvaid ookeanilaevu, ei saa me enam kauem oodata. Keskkonnakomisjon esitab järgmised ettepanekud. Jäätmeveo määruse sätetest kõrvale hoidmise vältimiseks tuleb koostada suunised, mille alusel saaks teha vahet, kas laev on tõepoolest laev või on see käsitlev jäätmetena. Jäätmeveo määruse kohaldamist ja jõustamist tuleb parandada liikmesriikide sadamavaldajate poolse tõhusama kontrolli ja järelevalve kaudu, mõistes, et sadamavaldajatel peab olema õigus kasutuselt kõrvaldatavaid laevu kindlaks teha.
Tuleb koostada lähiaastatel tõenäoliselt jäätmeteks kuulutatavate ookeanilaevade nimekiri. Euroopa Liidus tuleb arendada konkurentsivõimelise ja keskkonnaohutu laevade ringlussevõtu tööstust, näiteks hetkel kasutamata laevatehastes. Arenguabi raames tuleb edendada oskusteabe ja tehnoloogia siiret Lõuna-Aasia lammutuskohtadesse, et aidata neil täita ohutus- ja keskkonnanõudeid. Muide, ookeanilaevade lammutamine Bangladeshis on eriti ahvatlev, kuna sellega võib teenida piisavalt raha, et sujuvalt rakendada lammutustööks vastuvõetavaid töötingimusi.
Tahaksin rõhutada, et on jätkuvalt hädavajalik töötada kahel tasandil. Esiteks tuleb meil võtta vastutus vähemalt oma Euroopa laevastiku eest ning töötada rahvusvahelise kokkuleppe kehtestamise suunas. Käesoleval hetkel ei saa me keskenduda vaid ühele kahest küsimust. Laevatööstuses on mulle sageli vastatud, et kõnealune roheline raamat hoiaks ära või lükkaks edasi IMO konventsiooni väljatöötamist. Ma pole sellega nõus. Pigem usun, et Euroopa Liit tegelikult ootab seda IMO lepingut ning on õigel ajal selle rakendamiseks paremini ette valmistunud. Peale selle olen veendunud, et Euroopa Liit soovib võimalikult kiiresti lahkuda Lõuna-Aasia rasketest tingimustest.
Olen rõõmus, et keskkonnakomisjon ja mõlemad arvamust avaldanud komisjonid on antud küsimuses üksmeelel. See on igal juhul hea algus. Oletan, et sellist asjade käiku toetatakse ka täiskogu istungil. Samuti ilmneb, et liikmesriigid saavad nüüd meetmeid võtta. Möödunud neljapäeval suundus Otopan Hollandist Türgi suunas pärast seda, kui võimud olid lasknud laeva puhastada, mille tulemusena eemaldati kõik ohtlikud jäätmed. See on võimalik jäätmeveo määruse tõttu. Varem keelduti ekspordiloa andmisest, kuna nõuded polnud täidetud. Samal neljapäeval külastas mind valitsusväliste organisatsioonide delegatsioon, mis vastutab laevade lammutamise eest Kagu-Aasias. Tuleb selgitada, et need inimesed on võidelnud vastutustundliku laevade lammutamise eest nende riigis juba palju aastaid ning me ei tohi neid toetuseta jätta.
Bangladeshi jurist ja inimesed Indiast: nad on selle teemaga pühendunult tegelenud juba aastaid ning ma tunnen, et me peame neid sellel teel toetama ning otsuse vastu võtma. Loodan kuulda, mida volinik Dimas kavatseb lähitulevikus nendes riikides vastutustundliku laevalammutustööstuse rajamiseks teha ning kuidas leida selle saavutamiseks vajalikke vahendeid.
Stavros Dimas
Hr juhataja, umbes aasta tagasi võttis komisjon vastu rohelise raamatu laevade parema lammutamise kohta. Sellest ajast alates on toimunud mitmesugused arengud, eriti Rahvusvahelises Mereorganisatsioonis, kus valmistatakse ette konventsiooni eelnõu laevade lammutamise kohta, mis loodetakse heaks kiita 2009. aasta mais. Kuid hiljutised meediasõnumid on taas paljastanud mõnes Lõuna-Aasia osas kasutatavate laevalammutusmeetodite masendava tegelikkuse. Seetõttu olen eriti rahul Euroopa Parlamendi toetusega komisjoni algatusele laevade parema lammutamise kohta.
2007. aastal lammutati umbes 90% maailma kõigist kasutuselt kõrvaldatud suurtest laevadest Lõuna-Aasia randadel, peamiselt Indias ja Bangladeshis. Paljud nendest laevades olid pärit EList. Hinnanguliselt veerand kogu maailma laevastikust sõidab EL liikmesriikide lipu all ning umbes 40% kõigist alustest kuulub ELi omanikele.
Lõuna-Aasia randadel toimub laevade lammutamine sageli masendavates tingimustes: puudub igasugune kaitse reostuse vastu ning töötajate elud on ohus. Väga vähestelt laevadelt eemaldatakse enne lammutustehastesse viimist ohtlikud materjalid. See, mida hr Blokland just ütles laevade puhastamise kohta Hollandis on väga tähendusrikas. Sihtkohta jõudmisel eemaldatakse laevadelt kõnealused jäätmematerjalid viisil, mis on ohtlik ja keskkonnale kahjulik. Olukorra lahendamiseks on juba kehtestatud rahvusvahelised eeskirjad ja ühenduse seadusandlus. Kuid sihtriigid on sageli vastuolus Baseli konventsiooni ja jäätmeveomäärusega ning järgivad neid harva, tuues ettekäändeks selle, et laevad siirduvad oma viimasele tavapärasele reisile.
Vastavalt meie käsutuses olevatele arvulistele näitajatele kasvab pidevalt mahakandmisele lähenevate laevade arv ning seetõttu tuleks kõnealuseid eeskirju vastavalt kohandada. IMO konventsiooni eelnõu laevade lammutamise kohta tõestab, et asi edeneb. See võetakse tõenäoliselt vastu 2009. aastal ning meie omalt poolt teeme kõik enda võimuses oleva selleks, et konventsioon oleks tugev ja tõhus. Kuid seda ei kohaldata sõjalaevade, riigile kuuluvatele aluste või teistele riigi teenistuses olevatele aluste suhtes. Peale selle võib konventsiooni rakendamine võtta viis kuni kuus aastat. Lisaks sellele jõustub konventsioon vaid juhul, kui sellega kaasneb meetmete võtmine riiklikul ja regionaalsel tasandil. Mõned liikmesriigid on juba alustanud meetmete võtmist, nagu hr Blokland ütles, kuid paljud teised pole veel isegi strateegiat kujundama hakanud. Nimetatud põhjustel on hädavajalik võtta aegsasti meetmeid ühenduse tasandil.
Hr juhataja, daamid ja härrad, tänan teid veelkord raporti ning komisjonile kõnealuste meetmete osas antud toetuse eest. Raport sisaldab huvitavaid ja kasulikke mõtteid, mida me oma strateegiat kavandades hoolikalt uurime.
Tahaksin eriti tänada tehtud jõupingutuste eest raportöör Bloklandi ning hr Hammersteini, hr Evansit ja teisi keskkonna-, rahvatervise- ja toiduohutuse komisjoni, tööstuse, teadusuuringute ja energeetikakomisjoni ning transpordi- ja turismikomisjoni liikmeid.
David Hammerstein
tööstuse, teadusuuringute ja energeetikakomisjoni arvamuse koostaja. - (ES) Hr juhataja, tänan volinik Dimast ning hr Bloklandi väga asjakohase ja vajaliku raporti eest, sest vaatamata sellele, et Rahvusvaheline Mereorganisatsioon on mõnda aega ette valmistanud uut õigusakti laevade lammutamise kohta, et see oleks keskkonnasõbralikum ning põhjustaks kolmanda maailma lõunapoolsete riikide töötajatele vähem terviseprobleeme, võib selle õigusakti ratifitseerimine ja üleilmne kohaldamine võtta aastaid.
Vahepeal võib laevade lammutamine jõuda järgmise kümne aasta jooksul maksimumtasemeni, seda just ühekordse põhja ja parrastega tankerite keelustamise uute eeskirjade tõttu. Lammutatavate laevade arv suureneb.
Euroopa Liit ei saa oodata rahvusvahelistes eeskirjades muudatuste tegemist; meil tuleb tegutseda kohe, muutust juhtida, soodustada laevade lammutamise keskkonnaeeskirjadele vastavuse auditeerimist ning luua tööstuste fond keskkonnakulude arvessevõtmiseks ning lõunas asuvate kogukondade abistamiseks, kes on sellest probleemist tuleneva keskkonna- ja terviseprobleemide tõttu juba niigi palju kannatanud.
Samuti tuleb rakendada ennetavat poliitikat, mis põhineb asendamise põhimõttel, et lõpetada ohtlike materjalide kasutamine laevadel, kuna lammutamiseks Aasiasse suunduvad laevad ei ole transpordivahend. Ei. Need on ohtlikud jäätmed ning me ekspordime neid ohtlikke jäätmeid, mis on Euroopa seadusandlusega keelatud. On aeg tunnistada oma vastutust ning käituda eetiliselt ja moraalselt õigesti.
Robert Evans
transpordi- ja turismikomisjoni arvamuse koostaja. - Hr juhataja, ma olen täna siin ilmselt ainus inimene, kes on tegelikult olnud vahetuks tunnistajaks kõnealusele protsessile. Lõuna-Aasia riikidega suhete arendamise delegatsiooni esimehena olen Bangladeshis käinud ning lammutustehaseid külastanud.
Remonditavate ja lammutatavate laevade keskel - ning pean ütlema, et müra oli väljakannatamatu - elasid, magasid ja sõid terved pered. Lapsed mängisid laevade juures, õngitsedes kriketipalle laevade alt samal ajal, kui seal kasutati õhk-atsetüleenleeklampe.
See pole Euroopa laevade puhul aktsepteeritav - ning ükski neist ei olnud seal Euroopa lipu all; kuid selleks ajaks olid neist juba saanud kohalikud laevad või olid need toodud kusagilt mujalt maailmast - sellistes tingimustes lammutamiseks.
Transpordi- ja turismikomisjon on seisukohal, et EL peaks teed näitama ning julgustama ülemaailmset tegevust, mille selge eesmärk on lõpetada olemasolevad laevade lammutamise meetodite kasutamine, eriti Lõuna-Aasia piirkonnas. Kuid võttes arvesse selle mõju asjaomaste riikide majandusele, ei tohiks lammutamist lõpetada koheselt, nagu hr Blokland ütles.
Nõustun raportööriga, kes ütleb, et me peame töötama globaalse strateegia koostamise suunas, millega tagatakse kõigi laevalammutusprotsessis osalejate proportsionaalne vastutus lammutamise teostamise eest - arvestades ohutust, töötajate õigusi ning keskkonnakaitset.
Lõpuks leian, et peaksime toetama ka konkurentsivõimelise ja keskkonnasõbraliku Euroopa laevalammutustööstuse arendamist. Kuid vahepeal tuleb liikmesriikidel järgida poliitikat, et riigi omandis olevad alused ja vanad sõjalaevad lammutatakse ohutul ja keskkonna jaoks kahjutul viisil.
Françoise Grossetête
Hr juhataja, volinik, kas me saame lubada, et meie lammutamisele kuuluvad alused reostavad Lõuna-Aasia randu, kuna me keeldume nende lammutamise eest vastutust võtmast? Lõuna-Aasia, kus lammutatakse enamus meie aluseid, on kahjuks reostunud selliste ainetega nagu asbest, püraleen, vanaõlid ja süsivesinike jäägid, mis jõuavad pinnasesse, liiva ja merre ning see pole veel kõik!
Nende aluste lammutamisel kasutatakse laste tööd, kuna lapsed saavad pugeda ka kõige väiksematesse ruumidesse ning kahjuks peavad nad kõrvaldama toksilisi aineid ilma igasuguse kaitseta. Lapsed on odav tööjõud ning nad kannatavad ravimatute krooniliste haiguste all.
Eetilisest vaatenurgast on vastuvõetamatu, eriti seetõttu, et India, Pakistani ja Bangladeshi randadesse jõuavad Euroopast pärit alused. Euroopa Liit, kes on osaliselt vastutav nimetatud sotsiaalsete ja keskkonnaalaste probleemide eest, peab koostöös IMO-ga võtma vajalikke meetmeid selleks, et peatada majanduslikest stiimulitest tulenev sotsiaalne ja keskkonnaalane dumping.
Tuleb võtta koheseid meetmeid piirangute seadmiseks aluste ringlussevõtuks ning need peaksid hõlmama ka sertifitseerimist ja aruandekohustust. Aluste projekteerimisel ja ehitamisel tuleks kaasata tulevase ringlussevõtu väljavaated ning tagada võimalused laevade ringlussevõtuks. Meil tuleb kiiresti ehitada rajatised, mis oleksid inimõiguste, tervishoiu ja ohutuse seisukohast parimad.
Seejärel, ilma et sooviksime Lõuna-Aasia sellest suurest turust ilma jätta, tuleb meil tagada ka võimalused Euroopa laevatehastes, et jäätmed ise kõrvaldada ning seejärel töötada välja ökoloogiliselt ratsionaalne lammutamine, mis oleks aluseks rahvusvahelisele lepingule.
Linda McAvan
fraktsiooni PSE nimel. - Hr juhataja, mul on hea meel, et komisjon esitab ettepanekuid ning et EL selle küsimusega lõpuks tegeleb, kuna me oleme sellest teadlikud olnud juba pikka aega. Tingimused, mida Robert Evans just äsja kirjeldas, pole parlamendi ega komisjoni jaoks midagi uut. Kuid praegu on 2008. aasta mai lõpp. Meil on roheline raamat ning kuuldavasti võetakse 2009. aasta mais vastu komisjoni ettepanek, mis tähendab, et see toimub komisjoni praeguse koosseisu ametiaja lõpus ning Euroopa valmiskampaania ajal.
Mind huvitab, kas me suudame üldse kunagi kehtestada mingi dokumendi, mis tegeleks sadade komisjoni määratletud laevadega. On teada, et alates 2010. aastast tuleb lammutada 800 ühekordse põhja ja parrastega tankerit. Huvitav, kas volinik saaks kommenteerida väga lühikest ajakava, mille me endale õigusakti vastuvõtmiseks jätame. Samuti oleks olnud parem, kui EL oleks parlamendis õigusakti lõplikult vastu võtnud enne mandaadi lõppu.
Sotsiaaldemokraatide fraktsioon toetab hr Bloklandi. Oleme toetanud kõike käesoleva menetluse jooksul tehtut ning täname teda suure töö eest. Toetame samuti muudatusettepanekuid, mis tugevdaksid ettepanekut, kuid me ei toeta protektsionistlikke muudatusettepanekuid. Me ei taotle laevade lammutamise lõpetamist Aasia riikides, kuna nii nagu Robert Evans just mainis, kaalul on inimeste töökohad ning metall on nende riikide peamiseks tooraineallikaks. Kuid me tahame laevade eelnevat puhastamist, mis hr Bloklandi sõnul on täiesti võimalik. Euroopas tuleb investeerida spetsiaalsetesse puhastusmeetoditesse, et tagada palju ohutum keskkond inimeste jaoks, kes arengumaades laevade lammutamisega tegelevad.
Toetame samuti laevalammutamise fondi loomist. Märkasin, et fraktsioon PPE-DE on esitanud palve eraldi hääletuseks. Ma loodan, et nad kavatse homsel istungil fondi vastu hääletada.
Volinik, ma loodan, et saame tegutseda kiiresti ning et leiame põhimääruses midagi, mis aitab tulla toime lammutamisele suunatud laevade arvu tohutu kasvuga 2010. aastal.
Marios Matsakis
fraktsiooni ALDE nimel. - Hr juhataja, õnnitlen hr Bloklandi ootuspäraselt suurepärase raporti ning variraportööride väga hea koostöö puhul.
Rohelise raamatu põhiteema on väga oluline, kuid ka sügavalt murettekitav. Praegusel viisil laevade lammutamist võib suurel määral nimetada kriminaalseks, seda nii inimeste tervise kui ka keskkonnamõju suhtes.
Enamus lammutustegevusest toimub teadaolevalt India mandriosa randades ja jõekallastel, järgimata seejuures ühtegi põhilist eeskirja inimeste tervise ja keskkonna kaitsmiseks mitmesuguste toksiliste ainetega saastumise eest, sealhulgas arvukad kantserogeensed ained.
Lisaks sellele ei austata sellistes lammutustehastes üldse tööliste inimõigusi ja tööalaseid õigusi ning inimväärikust, rääkimata laste tööjõu kasutamisest tõeliselt kohutavates tingimustes, mis meenutab mõnikord pigem laste orjatööd selle kõige häbiväärsemal kujul.
Esitatud on mõned muudatusettepanekud, enamus neist raportööri toetusel. Meil tuleks järgida tema seisukohta, välja arvatud 1. muudatusettepanek, mille osas me ei suuda leida mõistlikku selgitust, miks see ei vasta hr Bloklandi nõudmistele ning millele me anname oma poolthääle ning loodame, et teised teevad sama.
Andes oma täieliku toetuse käesolevale rohelisele raamatule, loodame, et laevade lammutamine, mis on kahjuks laevatööstuse kõige vajalikum osa, toimub tulevikus keskkonnasõbralikul, sotsiaalselt ja hügieeniliselt ohutul viisil ning et see tagab arengumaade inimestele vajaliku sissetuleku, kuid teeb seda nõuetekohaselt ja turvaliselt.
Loodame samuti, et käesolevas raportis esitatud ideed saavad võimalikult kiiresti õigusliku vormi ning et selle ulatus laieneb ka sõja- ning kaubalaevadele.
Lõpuks lubage öelda, et nõustun eelkõnelejatega selles osas, et meie lõppeesmärk peaks olema globaalselt aktsepteeritud laevalammutusstrateegia.
Kartika Tamara Liotard
fraktsiooni GUE/NGL nimel. - (NL) Esiteks tahaksin tänada kolleeg Bloklandi suurepärase raporti eest. Mulle näib, et ta on väga hästi välja toonud vaestes riikides Euroopa laevade lammutamise tulemusel tekkinud tohutud probleemid. Tagajärjed on sageli tõsised nii töötingimuste kui ka keskkonna seisukohast ning EL ei tohiks enda vastutusest loobuda.
Muuhulgas otsustab hr Blokland järgida karmima rahvusvahelise õigusloome rada. Ka mina olen kindlasti sellise õigusloome poolt, kuid kardan, et sellisel moel kulub käegakatsutavate tulemusteni jõudmiseks liiga palju aega. Euroopa peab tegutsema koheselt ega saa ülejäänud maailma järgi oodata. Laevadele tuleb kehtestada tõhusad lammutuseeskirjad. Need eeskirjad peaksid sisaldama ka sätet, millega nõutakse põhimõtteliselt seda, et Euroopa laevu võib lammutada väljaspool ELi üksnes juhul, kui omanikud suudavad tõestada, et selle teostamine Euroopas on võimatu. Lisaks sellele tuleb asbesti või muid ohtlikke aineid sisaldavad laevad igal juhul lammutada Euroopa territooriumil.
Me ei saa lubada, et meie rämps põhjustaks suuri probleeme mujal maailmas. Kui laev pole enam kasutuskõlblik, ei tohiks me seda enam laevana käsitleda. See muutub jäätmeteks ning seda tuleb vastavalt kohelda. Me lihtsalt ei luba teiste ohtlike jäätmete väljaviimist EList ilma nende nõuetekohase töötlemise tagatiseta ning seega pole põhjust, miks me ei peaks nõudma sama lammutamisele kuuluvate laevade puhul.
Peale selle tuleks pöörata suuremat rõhku töötlemisele liidu piires, nagu see on kogu Euroopa jäätmepoliitika puhul. Lõpuks saaksime tegelikult juba homme teha tõhusa esimese sammu, võttes vastu poliitika, millega avaldatakse ja karistatakse laevaomanikke ja liikmesriike, kes lubavad oma laevade lammutamist viisil, mis on kahjulik keskkonnale ja tervisele. Laeva lammutamise eest peab alati vastutama omanik ning seega peavad liikmesriigid kontrollima selle nõuetekohast teostamist.
Eija-Riitta Korhola
(FI) Hr juhataja, volinik, tänan teid suurepärase töö eest ning sama käib ka hr Bloklandi kohta.
Meie ees olev roheline raamat laevade parema lammutamise kohta on kogu oma tõsidusele vaatamata klassikaline näide globaalsest tasakaalustamatusest, mis on tekkinud tööstusliku arengu tulemusel ning lähtuvalt paljude erinevate asutuste jõupingutustest negatiivse mõju suhtes lõpuks midagi ära teha. Tööstusriikide vastutus kerkib õigustatult esile olukorras, kus arengumaad kannatavad teiste riikide majanduslikest stiimulitest tuleneva talumatu sotsiaalse ja keskkonnakahju all.
Laevade lammutamise negatiivne mõju on eriti silmatorkav. Seoses suuremate keskkonnaalaste, tervise- ja ohutusnõuetega, millega tööstusriigid peavad arvestama, lammutatakse enamus maailma merelaevadest Bangladeshis, Pakistanis ja Indias, kus see toimub sageli väga algelistes tingimustes. Lammutustehased vastavad vaevu tervisekaitse ja keskkonnaalastele nõuetele ning toksilisi jäätmeid, nagu näiteks asbesti, kõrvaldavad inimesed, kelle riietus koosneb lühikestest pükstest ja sandaalidest. Samuti on levinud laste tööjõu kasutamine.
Tegemist on keerulise küsimusega. Laevade lammutamine on nende riikide jaoks kasulik äri, mitte ainult tööhõive ja rahalise kasu vaid ka toorme tõttu. Näiteks saab Bangladesh umbes 80-90% oma terasest lammutamisele kuuluvatelt laevadelt. Samal ajal teevad madalad tööjõukulud ja põhinõuete puudumine sellest majanduslikult atraktiivse ettevõtmise, mille praktiliseks tulemuseks on keskkonnaalane dumping ja tohutute mõõtmetega inimlik tragöödia.
Kuid mittekasumliku lammutamise toetuse abil suurendamine ELis ei ole jätkusuutlik lahendus. Selle asemel tuleks laevade lammutamisega tegelevatest arenguriikides kasutada otseabi meetmeid, suurendades mitmekordselt keskkonnaalast ja sotsiaalset kasu. Pärast aluste osalist lammutamist või puhastamist on nad sõitmiseks praktiliselt kõlbmatud ning pärast asbesti eemaldamist on enamus laevu liikumisvõimetud.
Sel põhjusel tuleks abimeetmed suunata sertifitseeritud lammutustehaste rajamisele, kus kasutatakse lammutusmeetodeid, mis on kooskõlas lääne ohutus- ja keskkonnaalaste nõuetega. Tuleks koostada ülemaailmne nimistu tunnustatud lammutustehastega laevandusettevõtetest ning süsteemi tõeliselt rahvusvaheliseks muutmiseks täidaks nende sertifitseerimisel tähtsat rolli Rahvusvaheline Mereorganisatsioon. See lahendaks probleemi. Arengumaad vajavad lammutamisest saadavaid majanduslikke ja materiaalseid hüvesid ning kasvava surve all olevad tööstusriikide laevandusettevõtted vajavad olukorra muutumist.
Bogusław Liberadzki
(PL) Hr juhataja, edastan mõned tänusõnad raportöör Bloklandile, kes on nagu alati teinud taas suurepärast tööd. Hr Evans ütles, et ta on näinud laevade lammutamist Bangladeshis. Mina olen Poola idapiiril, mis on ka Euroopa piir, näinud laevade "lammutamata jätmise” juhtumeid; teiste sõnadega on kusagile mere äärde jäetud kala-, reisi- ja kaubalaevu ning isegi sõjalaevu, mille vesi on tühjaks uhtunud. Seega räägime esimesest sammust, milleks on lammutamine. Teiseks sammuks näib olevat mingisugune lammutamiskohustus. Ning lõpuks on kolmas samm -ringlussevõtt või laevaehituses kasutatavate teatud materjalide kehtestamine ning see, kuidas antud materjali laevas kasutatakse ja kuidas seda saaks taaskasutada. Seda protsessi me alustamegi. Pigem ökonomisti kui idealistina usun ma, et meil on veel pikk tee käia, kuid selle tee alustamine on hea ning lootkem, et me leiame järgijaid kogu maailmas.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Tahaksin samuti hr Bloklandi raporti puhul õnnitleda. Vastusena õnnetustele, milles osaleid sellised naftatankerid nagu Erika ja Prestige, võttis liit vastu rahvusvahelise õigusakti ja eeskirjad ühekordse põhja ja parrastega tankerite järkjärgulise kasutuselt kõrvaldamise kohta. 2015. aastaks kõrvaldatakse kasutuselt ja saadetakse lammutamiseks hinnanguliselt ligikaudu 1,300 ühekordse põhja ja parrastega naftatankerit.

Laevade lammutamisega seotud kulud on väga kõrged ning muudavad laevade ringlussevõtu majanduslikust seisukohast ebasoodsaks. Paljudes liikmesriikides on ikka veel väga vanu, halvas seisus laevu, mis seisavad ankrus ranna või siseveekogude kallaste ääres või isegi kaldal. Seetõttu tuleks minu arvates pöörata erilist tähelepanu suudmealadele, kus kaldaäärsed laevad võivad keskkonnale kahjulikku mõju avaldada. Kaldaäärsed laevad blokeerivad sageli perioodiliselt laevatatavaid veeteid ning põhjustavad olulist majanduslikku kahju.
Alates 2005. aastast on Rahvusvaheline Mereorganisatsioon tegutsenud kohustusliku rahvusvahelise süsteemi kehtestamiseks laevade ökoloogiliseks lammutamise tagamiseks ning sellele protsessile on oma panuse andnud ka Euroopa Liit. Tulevane rahvusvaheline konventsioon ja liikmesriikide vastutustundlik kaasamine on laevade lammutamisega seotud probleemide lahendamiseks hädavajalikud.
Stavros Dimas
Hr juhataja, daamid ja härrad, tänan teid tänaõhtuse kõrgetasemelise arutelu eest. Teie raport on komisjoni ettepanekute osas äärmiselt julgustav.
Lubage mainida kolme küsimust, mida te puudutasite. Esiteks kutsute liikmesriike ja komisjoni üles jäätmeveomäärust tõhusamalt jõustama. Samuti kutsute komisjoni üles koostama laevade nimekirja, mis lähiaastatel tõenäoliselt lammutamisele lähevad. Me uurime sellise nimekirja koostamise võimalust. Vastavalt pr Grossetête'i ettepanekule peame me loetlema ka kõrgematele nõuetele vastavad rajatised. Peale selle nõustume, et lähtuvalt laevade kasutuselt kõrvaldamisest tuleb kehtestada rangemad nõuded jäätmeveo suhtes.
Komisjon kavatseb anda vajalikud suunised. Loodan, et liikmesriikide vastavad asutused tagavad, et EL sadamatest ei lubada lahkuda ühtegi laeva, kui on selge, et need saadetakse arengumaadesse lammutamiseks. Peale selle tuleks jõustada rahvusvaheline eeskiri, lähtudes tõsiasjast, et enamus Euroopa päritolu laevadest lammutatakse ja muudetakse jäätmeteks väljaspool ühendust.
Teiseks uurime konkurentsivõimelise lammutus- ja puhastustööstuse arendamise küsimust ELis, ohustamata seejuures Lõuna-Aasia lammutustehaste säilimist. Euroopa laevatehased ei suuda Lõuna-Aasia lammutustehastega konkureerida. Seega ei saa rääkida laevalammutusturu osalisest säilitamisest või kunstlikust tagasitoomisest Euroopasse. Kuid me saame siiski nõuda sõjalaevade, muude riigi omandis olevate laevade ja riigi toetust saavate laevade lammutamist üksnes keskkonnaeeskirjadele vastavates rajatistes kas Euroopas või teistes OECD riikides. Võib-olla saaksime nõuda liikmesriikide lipu all sõitvate laevade lammutamist üksnes täielikult volitatud ja sertifitseeritud rajatistes. Eelpuhastamine peab muutuma tavapäraseks teostatavaks praktikaks.
Lõpuks näen, et toetate ettepanekut laevalammutusfondi loomiseks. Te palute komisjonil uurida võimalust kehtestada kohustuslik kindlustus, millega tagatakse keskkonnasõbralik ringlussevõtt. Komisjon peab uurima olemasolevaid võimalusi. Laevandussektori vastutavad isikud teavitavad meid sellest, et uus rahvusvaheline konventsioon laevade lammutamise kohta kaasab lammutamisprobleemi lahendamiseks turujõud. Me ei taha kindlasti tekitada üleliigset haldus- või finantskoormat. Püüame iga hinna eest arengul hoida silma peal; me ei kahtle reguleerivate meetmete võtmises kui turg ei suuda jätkuvalt probleemi lahendada. Teie jätkuv toetus on äärmiselt oluline laevalammutuse tingimuste parandamiseks vajalike muutuste tagamisel.
Johannes Blokland
raportöör. - (NL) Tahaksin esmalt tänada kõiki eelkõnelejaid, eriti volinik Dimast kiidusõnade eest. Tahaksin esitada veel paar tähelepanekut.
Usun, et lammutusfondi loomine on äärmiselt oluline. Nimetatud fondi rahastamine toimuks laevaomanike vahenditest ning mitte valitsuse toetustest. Leian, et see pole üldse vajalik. Aja möödudes hakkaks see ise toime tulema, nii nagu vanade autode lammutusfond. Mul on hea meel, et volinik mõtleb samas suunas. Me peame tegutsema väga kiiresti ning seetõttu oleks ehk hea mõte sõlmida esimesel võimalusel kokkulepe Euroopa laevaomanikega, nii et nende laevad igal juhul vastutustundlikult lammutatakse. Tean, et laevandusettevõte P&O Nedlloyd Maersk on Hiinas vastutustundlikult lammutanud umbes 20 laeva, tagades eelkõige kohalike võimaluste olemasolu.
Olen veendunud, et meil tuleb tõsta just laevaomanike teadlikkust sotsiaalsest vastutusest ning anda neile teada, et nad tõesti ei saa niimoodi jätkata; s.t. müüa laeva suurte summade eest. Mis seejärel müüakse veel 10 korda enne lõplikku lammutamist. Meil tuleb omaks võtta täiesti erinev lähenemine lammutamisele ning minu arvates peaks olema täiesti võimalik laevaomanikke selle vajalikkuses veenda, eriti kui võtta arvesse viimastel aastatel antud küsimuse negatiivset kajastamist meedias.
Lammutustööd toimuvad sageli vastuolus kohalike eeskirjadega ning eirates sotsiaal- ja keskkonnaministeeriumide ettekirjutusi. Mulle on samuti öeldud, et Bangladeshis pole probleemiks mitte riiklik seadusandlus, vaid selle rakendamine. Seepärast leian, et piisavad võimalused võiksid olemas olla, kuid neid ei kasutata.
Hr Matsakis küsis, milline on minu vastuväide tema muudatusettepanekule. Küsimus on selles, et nimetatud muudatusettepaneku kohaselt ei saa arenguriikides lubada laevade lammutamise jätkumist keskkonnaohtlikes tingimustes. Kuid sellise lammutamise jätkumist ei saa lubada kusagil, sealhulgas näiteks Ida-Euroopas, kus laevu aeg-ajalt tõepoolest ikka veel vastutustundetult lammutatakse. Seetõttu on ülemäärane keskenduda arengumaadele, eriti juhul, kui hiljem sätestatakse, et seda ei tohi teostada sellistes kohtades nagu Kaug-Idas. Seetõttu tundub nimetatud täiendus mulle mittevajalik.
Kahjuks ei saa ma toetada pr Liotardi esitatud muudatusettepanekuid, kuna need on liiga protektsionistlikud. Hr Liberadzki juhtis tähelepanu olulisele küsimusele, nimelt sellele, et ka mujal seisavad roostetama jäetud laevad, millega midagi ette ei võeta. Meil tuleb tegeleda ka selle küsimusega. Tahaksin samuti teid kõiki veelkord tänada ning sellega lõpetan.
Juhataja
Arutelu on lõppenud.
Hääletus toimub homme.
