Krav för typgodkännande av allmän säkerhet hos motorfordon (debatt)
Talmannen
Nästa punkt är ett betänkande av Andras Schwab, för utskottet för den inre marknaden och konsumentskydd, om förslaget till Europaparlamentets och rådets förordning om krav för typgodkännande av allmän säkerhet hos motorfordon - C6-0210/2008 -.
Andreas Schwab
Fru talman, herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! Jag skulle vilja inleda - och inte för formens skull, utan det är en äkta känsla från min sida - med att sända ett hjärtligt tack till kommissionsledamot Günter Verheugen, kommissionen, dess personal, det tjeckiska ordförandeskapet, som tyvärr inte kunde vara med oss i dag, och personalen i utskottet för deras positiva och konstruktiva samarbete i detta ärende.
Om man granskar hur miljövänliga åtgärder för bilar kan uppnås blir man ibland förvånad över att så mycket tid läggs ned på att se över andra åtgärder. Jag anser att vi, som parlament, som ett europeiskt organ, tillsammans har gjort ett viktigt framsteg, vars betydelse man hittills inte riktigt lyckats påvisa för allmänheten eller i den politiska debatten.
Den förordning som vi ska anta i dag är miljövänlig, eftersom den är en del av koldioxidpaketet och utgör ett viktigt bidrag från den europeiska politikens sida när det gäller att minska koldioxidutsläppen från motorfordon. Samtidigt - och jag skulle kalla detta smart miljöpolitik - hjälper det också konsumenterna - förarna - att betala mindre, samtidigt som de handlar mer miljövänligt, eftersom det leder till betydande besparingar, inte bara när det gäller koldioxid, utan också när de gäller konsumtion av bensin och diesel. Detta leder också till - och även detta är en viktig punkt som var särskilt viktig för parlamentet och dess ledamöter - en förbättrad säkerhet på europeiska vägar, och inte bara när det gäller fordon för transport av gods, utan även bilar.
Jag har ingen tanke på att gå igenom de enskilda punkterna i förordningen rubrik för rubrik, utan jag anser att det finns några viktiga politiska signaler som vi bör gå in på mer i detalj nu.
Den första punkten är vi, genom att installera ett obligatoriskt system för övervakning av däcktryck för motorfordon, kommer att skapa en situation där bättre däcktryck, genom de förbättrade köregenskaper för däcken som däckindustrin är i stånd att genomföra, kommer att ha förare som konsumerar upp till 5 procent mindre bränsle utan att kostnaderna skjuter i höjden. Ett övervakningssystem för däcktryck som redan finns på marknaden kostar omkring 100 euro, ibland mycket mindre, och de resulterande kostnadsbesparingarna för konsumenterna kommer att bli mycket större än så.
Den andra punkten som jag anser är värd särskild uppmärksamhet är den att vi har lyckats uppnå den obligatoriska installationen av ett stabilitetssystem - känt som ESP-systemet - i fordon så tidigt som 2011, och vi gjorde inte detta mot den europeiska motorindustrins vilja, utan med dess uttalade deltagande och stöd, eftersom detta kommer att leda till en stor förbättring när det gäller säkerheten på EU:s vägar. På grund av att de relevanta tekniska specifikationerna tyvärr inte var tillräckligt utvecklade ännu lyckades vi inte säkerställa en obligatorisk installation av nödbromssystem och varningssystem vid avvikelse ur fil - jag ber om ursäkt för dessa något tekniska termer, som i allmänhet inte förekommer i den allmänna debatten om denna fråga - på i synnerhet nyttofordon före 2018. Denna åtgärd kommer att förbättra säkerheten på EU:s vägar i hög grad, särskilt på våra motorvägar. Allt jag kan säga är att detta skulle kunna minska antalet dödsfall och skador med omkring 35 000 fall.
Slutligen - och det råder fortfarande meningsskiljaktigheter i denna fråga - har vi också skapat en situation med hjälp denna förordning där bullerutsläppen från däck kommer att minska avsevärt. Detta innebär vissa kostnader, det stämmer, och av denna anledning ansåg vi att det var särskilt viktigt att innefatta en text i förordningen som föreskriver att minskat bullerutsläpp från vägtrafik inte bara kan vara däcktillverkarnas och indirekt konsumenters ansvar, utan att det också är medlemsstaternas ansvar i fråga om de vägbanor som de tillhandahåller, och jag är oerhört tacksam för att rådet i slutändan antog denna bestämmelse.
Jag vill tacka er för ert samarbete, och jag ser fram emot en intressant debatt.
Günter Verheugen
kommissionens vice ordförande. - (DE) Fru talman, ärade ledamöter! Även jag skulle vilja börja med att uttrycka mitt tack, i detta fall till föredraganden Andreas Schwab och de parlamentsledamöter som deltog i det förberedande arbetet, för deras verkligt konstruktiva och engagerade samarbete, som gör det möjligt att nå en överenskommelse vid första behandlingen.
Det som vi egentligen behandlar här verkar vara en mycket teknisk förordning, men det är en förordning som har en omfattande och långtgående politisk betydelse. Det som vi strävar efter att anta i dag utgör en milstolpe för den förbättrade vägsäkerheten. Denna förordning kommer att göra de europeiska bilarna säkrare. Det är en milstolpe när det gäller europeiska fordons förenlighet med miljön, eftersom förenlighet med miljön naturligtvis är något som inte bara kan uppnås genom att tillverka mer bränsleeffektiva motorer - bilar erbjuder också helt andra alternativ för att spara bränsle och minska föroreningar. När allt kommer omkring kommer det också att utgöra en viktig del av vår politik för bättre lagstiftning, eftersom det leder till en verkligt drastisk förenkling av hela lagstiftningen.
Låt mig börja med säkerhetsaspekten, som var den viktigaste delen i detta projekt. Vägsäkerhet inom EU är fortfarande en fråga som kräver vår största uppmärksamhet och något som oroar oss mycket. De regler som vi fastställer här, och som kommer att vara standard för europeiska bilar från och med 2011, kommer att leda till 35 000 färre dödsfall och allvarliga skador per år på EU:s vägar. Införandet av det elektroniska stabilitetskontrollsystemet för personbilar, och särskilt för kommersiella fordon, kan rädda närmare 3 000 liv per år och hindra att 25 000 människor skadar sig allvarligt. Detta är i slutändan en del av en säkerhetsutrustning som, särskilt när det gäller nyttofordon som ofta är inblandade i allvarliga olyckor, hittills har använts sällan. Kostnaderna för tillverkarna kommer i allra högsta grad att uppvägas av den totala ekonomiska fördelen.
Detta åtgärdspaket kommer att spela en stor roll vid genomförandet av den europeiska strategin som ska minska koldioxidutsläpp från personbilar och lätta kommersiella fordon. Däck med lågt rullmotstånd blir obligatoriska och kräver installation av system för övervakning av däcktryck samt växlingsindikatorer. Dessa åtgärder kommer att sänka det genomsnittliga koldioxidutsläppet med 6-7 gram koldioxid per kilometer. Det är därför ett mycket anmärkningsvärt inslag. Dessutom vill jag inte missa tillfället att påpeka att detta förslag kommer att leda till betydligt mindre vägbuller, eftersom en minskning av däckbullernivåerna klart kommer att förbättra denna situation.
Låt mig nu åter betona att vi bara kan uppnå hållbar rörlighet inom EU om vi, som en del av en integrerad strategi, innefattar potentialen för alla inbegripna faktorer här, vilket innebär fordonet självt - det som vi diskuterar i dag - men vi måste också diskutera transportinfrastrukturen och de berörda personernas körbeteende. Det gläder mig oerhört att det är exakt så som Europaparlamentet ser på saken.
När det gäller förbättring av lagstiftningen kommer denna förordning att bidra till en imponerande förenkling av lagstiftningen. Denna förordning i sig kommer att upphäva 50 befintliga direktiv och, där så är möjligt, ersätta dem med internationella regler. Lägre administrationskostnader, bättre insyn och större internationell harmonisering kommer att innebära anmärkningsvärda besparingar för näringslivet, och detta kommer att medverka till att förstärka dess konkurrenskraft. Samtidigt kommer medlemsstaterna att gynnas av minskade förvaltningsutgifter.
När det gäller bilar är det knappast möjligt att inte nämna att den europeiska motorindustrin för närvarande befinner sig i en mycket allvarlig kris, den allvarligaste på årtionden. Det är därför naturligt att man undrar om detta är rätt tillfälle att genomföra tekniska förordningar. Jag vill vara helt tydlig när jag svarar på detta, när jag säger att det som vi strävar efter att anta här i dag är ett av resultaten från Cars 21-förfarandet, där vi arbetade intensivt med tillverkare, medlemsstaterna och civilsamhället om hur ramen för den europeiska motorindustrin ska se ut i framtiden och hur vi föreställer oss den europeiska bilen i framtiden. Jag skulle verkligen vilja betona att de europeiska tillverkarna, till och med i denna kris - och särskilt i denna kris i själva verket - inte får bromsa in när det gäller utveckling och införandet av bilar på marknaden som uppfyller de krav som ställdes i början av 2000-talet, och dessa krav är mycket tydliga. Konsumenter vill ha fordon som förbrukar mindre bränsle, är bättre för miljön och säkrare.
Visionen för den europeiska bilen i framtiden, som blev följden av Cars 21, och alla deltagares gemensamma linje när det gäller framtiden för denna industri, är exakt denna - vi vill att EU ska sända ut inte bara de kvalitativt bästa bilarna, utan också de som förbrukar minst, är mest miljövänliga och säkrast för att möta den internationella konkurrensen, och jag är helt säkert på att den europeiska industrin kommer att behålla sin ledande ställning på den internationella fordonsmarknaden med sådana produkter. Tack så mycket.
Jorgo Chatzimarkakis
föredragande för yttrandet från utskottet för industrifrågor, forskning och energi. - (DE) Fru talman, herr kommissionsledamot! Först av allt skulle jag vilja gratulera Andreas Schwab till den kompromiss som han har framställt i samarbete med rådet. Inte alla frågor togs upp, men det är så det är med kompromisser.
Införandet av obligatoriska säkerhetssystem för fordon är något som jag i synnerhet välkomnar. Det obligatoriska införandet av ny säkerhetsteknik som ESP kommer i framtiden att innebära att inte bara de som köper personbilar av högre klass kommer att gynnas av en högre säkerhetsstandard på vägarna, utan också förare av nyttofordon. Genom att göra detta bidrar vi i hög grad till EU:s säkerhet. Detta måste också ovillkorligen gälla för däcksäkerheten.
Det är riktigt att klassificera däckens väggrepp vid vått väglag, och därmed deras säkerhet, som viktigare än rullmotståndet, som hjälper till att minska koldioxidutsläpp. Däckens rullmotstånd, som beror på körförhållanden och hastighet, står för 20-30 procent av bränsleförbrukningen. Det är därför klart att, med tanke på den aktuella miljödebatten och för att minska bensinkostnaderna, en minskning måste genomföras. Men det är nödvändigt att inse att säkerhet och bekväm körning skulle vara omöjligt utan rullmotstånd, som uppstår vid deformering av däck och deras elastiska egenskaper. Vi måste därför se säkerheten under ett annat ljus här också. Däcktillverkarnas nya utveckling visar att det är möjligt att få både säkerhet och lägre rullmotstånd. På detta sätt kommer vi också att se till att den europeiska motorindustrin intar och behåller en världsledande ställning.
De kompromissförslag som vi ska rösta om i morgon sänder ut en tydlig signal som går från koldioxidhysterin och mot mer vägsäkerhet.
Malcolm Harbour
för PPE-DE-gruppen. - (EN) Fru talman! För min grupps räkning vill jag tacka min kollega Andreas Schwab för att ha hanterat ett mycket komplicerat ärende mycket skickligt. När nu rådet inte är här bör vi kanske också säga att förhandlingarna har varit tuffa men rättvisa, och vi har nått ett mycket bra resultat.
Jag vill ta upp ett antal punkter som bygger på vad kommissionsledamoten sa. Jag har haft förmånen att vara en del av Cars 21-initiativet redan från början, och vi ser nu resultatet av detta integrerade synsätt. Det är en viktig terminologi och ett klassiskt exempel på hur ett antal olika bestämmelser har sammanförts i en rullande uppdatering av ramverket som påverkar motorfordon, men en uppdatering som branschen väntar sig.
Vi slår fast en färdplan i Cars 21 om utmaningar när det gäller miljö och säkerhet som vi förväntade oss att branschen skulle uppfylla. Det avgörande är att ge dem stabilitet och kunskap så att de kan planera och utforma sina nya produkter på ett känsligt och logiskt sätt, om än med krävande tidsfrister och mål. Vi vill inte avstå från dessa utmanande mål, utan ge dem den stabiliteten. Precis som Günter Verheugen påpekade är denna rättsliga stabilitet ytterst viktig, med tanke på att branschen befinner sig i en så eländig situation med vikande efterfrågan.
Jag vill framhålla två saker. Till att börja med är avtalet om att införa elektroniska stabilitetskontrollsystem så tidigt som möjligt ett mycket stort bidrag till säkerheten, och jag välkomnar det verkligen. De av oss som har haft tillfälle att prova systemen vet hur effektiva de är. För det andra vill jag betona frågor kring den internationella ramen, upphävandet av EU-direktiven och deras införlivande i nationell lagstiftning. Jag välkomnar det, men jag anser att det nu är viktigare än någonsin att processen blir betydligt öppnare när det gäller kommissionens linje i förhandlingarna om dessa direktiv som genomförs inom ett annat organ, ett FN-organ, och inte i kammaren.
Gary Titley
för PSE-gruppen. - (EN) Fru talman! Låt mig börja med att gratulera Andreas Schwab till hans betänkande och tacka honom för hans mycket samarbetsvilliga synsätt på hela frågan.
I torsdags kväll var en av våra kolleger, Linda McAvan, inblandad i en mycket allvarlig bilolycka. Hennes bil blev förstörd, men hon kunde ta sig därifrån relativt oskadd tack vare att den bil hon körde hade de modernaste säkerhetsanordningarna. Det är mot den bakgrunden vi diskuterar betänkandet. Vägsäkerheten räddar liv, som kommissionsledamot Günter Verheugen nämnde, och är så avgörande för välbefinnandet för många familjer i Europeiska unionen. Vi ska inte förlora det ur sikte, inte ens under dessa mycket svåra tider.
Jag vände mig därför bestämt emot de människor i parlamentet och i rådet som ville försämra kommissionens förslag. Jag tycker att kommissionens ursprungliga förslag är mycket bra, och vi var beslutna att stå emot förändringar i det.
Förslaget innehöll emellertid en viktig svaghet, nämligen att det saknades en bestämmelse om att sälja ut däck som inte uppfyllde de nya kraven efter datumet för införlivande. Det anser jag är den största bristen. Jag föreslog därför utskottet ett ändringsförslag som utskottet accepterade och som innebär att däck som inte uppfyller normen efter genomförandedatum ska säljas ut efter 12 månader.
Under rådande förhållanden inom bilindustrin när så få bilar säljs var det ganska tydligt i de diskussioner vi hade med rådet att 12 månader sannolikt var orealistiskt. Vi behövde överväga de allvarliga miljökonsekvenserna av att undanröja däck som är fullständigt acceptabla och i gott skick. Vi var därför beredda att i trepartsmötet acceptera en period på 30 månader efter genomförandedatumet för att sälja ut däck som inte uppfyller kraven. Tack vare Andreas Schwabs ingripande är detta förberett genom kommittéförfarandet, om kommissionen nu tror att det kan bli tidigare. Det var ett viktigt område som stärktes.
Jag vill också framhålla de omfattande miljöåtgärderna - särskilt systemen för övervakning av däcktryck - som inte bara sparar koldioxid utan även gör bilar säkrare. Vi har minskat rullmotståndet och införlivat växelindikatorer, vilket inte fanns med i det ursprungliga förslaget. Det kommer inte bara att gynna miljön utan även spara pengar för bilisterna - något som är mycket viktigt nu.
Punkten som handlar om säkerhet är välutformad. Som jag sa är system för övervakning av däcktryck mycket viktigt eftersom däck med för lågt tryck är en orsak till olyckor - och jag skäms att säga att Storbritannien är en av de största syndarna när det gäller däck med för lågt tryck. Varningssystem vid avvikelse ur fil och elektroniska stabilitetskontrollsystem är också viktiga. Jag gratulerar Andreas Schwab till att ha tidigarelagt genomförandet av dessa ett år, eftersom de kommer att vara till stor fördel när det gäller säkerheten.
Såsom Malcolm Harbour och kommissionsledamoten har påpekat är förenklingen en del av förslaget, och det är mycket viktigt.
Avslutningsvis vill jag gärna peka på vad vi har gjort när det gäller att kräva större betoning på att minska buller som härrör från vägtrafik. Vägtrafikbuller orsakar stress som i sin tur leder till dålig hälsa och svåra olyckor, och det är därför viktigt att ta upp frågan.
Olle Schmidt
för ALDE-gruppen. - Fru talman, herr kommissionär! Detta är ett bra betänkande med tydliga miljö- och säkerhetsmål. Utskottet var tydligt vad gäller buller och hälsa. Så många som 210 miljoner européer utsätts idag för trafikbuller, som enligt WHO är direkt hälsofarligt. Buller från däck är inte det enda sättet att minska trafikbuller, men bästa resultat uppnås med en kombination av åtgärder, där bullerutsläpp från däck är en viktig del.
Vissa, också här kanske, säger att det finns en motsättning mellan bullerutsläpp och däckens egenskaper vad gäller säkerhet. För detta finns det inga belägg i någon av de djupgående och oberoende studier som gjorts. Därför är vi besvikna över att kompromissen inte reflekterar det vi röstade fram i utskottet. Vad gäller lastbilar uppfyller redan 90 procent av däcken de bullernivåer som finns i kompromissen. Detta är inte vad vi kallar en hög ambitionsnivå, tyvärr.
Seán Ó Neachtain
för UEN-gruppen. - (GA) Fru talman! Jag skulle vilja välkomna detta betänkande och gratulera Andreas Schwab till utarbetandet av det.
Vi måste välkomna allt som gör vägarna säkrare. Fordonet i sig är förvisso den viktigaste aspekten på detta, samt att se till att fordonens standard görs säkrare.
Som kommissionsledamoten sa är detta konsolideringen eller kombinationen av mer än 50 andra regler. Jag välkomnar denna förenkling, eftersom överallt i EU måste tillverkade fordon vara av högsta standard och fordonstillverkare måste ansvara för att denna standard uppnås - inte bara när det gäller däcken, utan också i förhållande till de övriga aspekter som har nämnts här denna förmiddag, som elektronisk kontroll och andra moderna egenskaper som ser till att bilarna och de fordon som vi släpper ut på vägarna är av högsta möjliga standard.
Heide Rühle
för Verts/ALE-gruppen. - (DE) Fru talman! Även jag vill tacka föredraganden och skuggföredraganden, och i synnerhet Gary Titley och kommissionen, för detta förnuftiga förslag.
Mitt tack till det tjeckiska ordförandeskapet är å andra sidan något mer blandat. Jag måste säga att rådet satte oss under hårt tryck här i detta trepartsmöte, och att rådet visade små ambitioner. Raka motsatsen faktiskt, för rådet varnade oss på förhand för att ställa alltför höga krav, då detta skulle kunna äventyra tillverkarna i dessa ekonomiska kristider. Jag ser helt annorlunda på detta, och majoriteten i kammaren också, tror jag - det är särskilt i ekonomiska kristider som vi behöver tydliga normer och att den europeiska industrin ska vara motiverad och ges stimulansåtgärder för att den ska fastställa sina standarder på hög nivå och utveckla modeller inför framtiden, och inte för den nuvarande situationen. Energieffektivitet och koldioxid spelar helt klart en mycket viktig roll i detta.
Säkerhetsfrågan är helt klart också viktig, medan frågan om att minimera buller, som fick en kort frist i denna debatt, inte heller får förbises, eftersom alltfler personer insjuknar på grund av buller, med påföljande höga kostnader för samhället. Av detta skäl är det också viktigt att denna förordning ligger i linje med relevanta standarder.
På det stora hela sett har vi uppnått en bra kompromiss. Vi undertecknade inte avtalet från första behandlingen, eftersom vi var kritiska mot förfarandet och även mot påtryckningarna från det tjeckiska ordförandeskapet, men vi kan leva med denna kompromiss, och vi som grupp kommer att rösta för den.
Jim Allister
(EN) Fru talman! På en natt har vi haft ytterligare ett terroristmord i min valkrets i norra Irland. Innan jag tar upp det aktuella ämnet, låt mig framföra mina kondoleanser till familjen till den polisman i min valkrets som så brutalt mördats av IRA och också fördöma denna ytterligare terroristhandling.
När det gäller den fråga kammaren ska diskutera måste jag säga att jag sällan bearbetas i min valkrets till förmån för en EU-förordning, och jag antar att jag måste säga att i ännu färre fall blir jag övertygad. Men vid det här tillfället var jag glad att jag blev övertygad eftersom förslaget innehåller bestämmelser som både förbättrar vägsäkerheten och lyckligtvis bistår ett företag i Nordirland som är ledande inom teknik och produktion när det gäller system för övervakning av däcktryck. Förslaget som innebär att ett sådant system blir obligatoriskt är inte bara bra för vägsäkerheten, utan det är också bra för arbetstillfällena i min valkrets.
Med tanke på hur många som dör på vägarna i hela EU måste åtgärder som gör våra bilar säkrare - och därmed våra vägar - välkomnas. Det finns ett område framför alla där förordningen avgjort spelar en roll. Det ska vara en känslig, rationell och nödvändig reglering, inte reglering för regleringens skull. Men i detta sammanhang tror jag att betänkandet blir välbalanserat, och jag gratulerar föredraganden till detta.
Zuzana Roithová
(CS) Fru talman, mina damer och herrar! Jag uppskattar den stora professionalism som Andreas Schwab visar när det gäller ändringen av förslaget till kommissionens förordning till att omfatta åtgärder som kommer att öka den europeiska bilindustrins konkurrenskraft, samtidigt som han gör det möjligt för medlemsstaterna att effektivt övervaka att marknaden anpassar sig till motorfordon som uppfyller krav för typgodkännande. Genom att exempelvis kontrollera däcktrycket kan vi minska bränsleförbrukning och alltså utsläpp, och genom att införa moderna elektroniska körkontrollsystem 2011 kommer en minskning av antalet olyckor på europeiska vägar att uppnås ett år tidigare. Bullerminskning är en annan fördel och en som gäller både däck och vägbyggande. Genom denna förordning kommer den administrativa bördan att minska, och rättsliga förordningar kommer att förenklas i enlighet med FN:s avtal om att likforma fordonskraven. Denna förordning är ett utmärkt exempel på integrerad lagstiftning, och det gläder mig att det tjeckiska ordförandeskapet var väl förberett för det och att ett avtal mellan parlamentet, Andreas Schwab och rådet därför kommer att nås vid första behandlingen.
Wolfgang Bulfon
(DE) Fru talman! En svår kompromiss har nåtts, och jag anser att Andreas Schwab har framställt ett mästerverk här, så från och med nu kommer jag att hänvisa till honom som stormästare Schwab.
För att öka säkerheten för bilförare på europeiska vägar är det tidiga införandet av låsningsfria bromssystem (ESP) särskilt välkommet. Dessutom är det faktum att värden för däckens väggrepp vid vått väglag i framtiden åter kommer att förbättras något som ska ses som en positiv utveckling, liksom att system för övervakning av däcktryck, varningssystem vid avvikelse ur fil och avancerade nödbromssystem ska beaktas för andra fordonskategorier.
Jag skulle dock vilja kritisera att tillverkare har gått vidare med högre däckbullernivåer för nyttofordon, och inte heller gläder jag mig åt misslyckandet med att införa andra säkerhetsåtgärder än ESP tidigare än föreslaget.
Jag skulle dessutom vilja påpeka att det inte ingick några exakta specifikationer på prestationskraven när det gäller vinterdäckens förmåga att initiera eller behålla fordonets rörelse i kompromissen med rådet. Jag tycker personligen att det är obegripligt att det inte gjordes några specifikationer av de köregenskaper som till exempel krävs för körning vid ishalka eller i gyttja.
Däck av klass C1, C2 och C3 som inte uppfyller kraven i denna förordning som fastställs i bilaga 1 kommer nu att få säljas i ytterligare 30 månader, enligt kompromissen om övergångsperioder. Parlamentet hade räknat med en övergångsperiod på 12 månader för detta, vilket skulle ha varit det som krävdes här.
Avslutningsvis skulle jag åter vilja påminna er alla om att högsta avsedda hastighet är 180 km/h, eftersom jag anser att detta är en mycket vettig åtgärd.
Toine Manders
(NL) Fru talman! Jag skulle vilja tacka Andreas Schwab för hans engagemang, eftersom han helt enkelt ställdes mot väggen i trepartsmötet. När jag studerade europeisk lagstiftning såg medbeslutandebefogenheterna naturligtvis helt annorlunda ut jämfört med i dag.
Det avtal från första behandlingen som vi nu har framför oss, som framförhandlades av fyra parlamentsledamöter - däribland jag själv som skuggföredragande - skiljer sig påtagligt från den text som parlamentet antog. Detta skiljer sig från kommissionens förslag - den ekonomiska krisen utnyttjades för att lägga fram ett gräsligt förslag. Alla klagar faktiskt på att det saknar innehåll, och ändå accepteras det uppenbarligen.
Enligt gruppen Alliansen liberaler och demokrater för Europa undermineras demokratin och parlamentets roll. När allt kommer omkring behövs en andra behandling om den text som antas av parlamentet vid första behandlingen inte ingår i trepartsmötet, eftersom det är så som arbetsgången fungerar. Vi anser också att det sänder ut en dålig signal att fyra ledamöter enas om en text i ett trepartsmöte och hela kammaren helt enkelt följer deras exempel.
ALDE-gruppen kommer att rösta mot detta förslag av principskäl. Detta är huvudsakligen av procedurskäl och inte för att vi anser att innehållet är bristfälligt, även om det finns utrymme för förbättringar där.
Avril Doyle
(EN) Fru talman! Jag vill ta upp en närliggande fråga. Som kommissionen vet finns tre ”F-gaser” bland de sex stora växthusgaserna. Jag var föredragande för direktivet om rörlig luftkonditionering och användningen av dem i mobila luftkonditioneringssystem.
Det förefaller som om man utnyttjar kryphål mellan den lagstiftningen och lagstiftningen om typgodkännande, vilket var det verktyg som valdes för att genomföra direktivet. Jag har de senaste veckorna uppmärksammats på biltillverkares planer på att undvika all förändring överhuvudtaget när det gäller kyla, från 2011 och framåt, genom att tillämpa typgodkännande av vissa komponenter. Det skulle innebära att sista datum för att förbjuda användningen av R134a nu skulle bli 2017 i stället för 2011. Utsläpp av tonvis av koldioxidekvivalenter kommer därför inte att kunna undvikas.
Nationella myndigheter för typgodkännande är i sista hand ansvariga för genomförandet av direktivet om rörlig luftkonditionering. Exempelvis har VCA, som är myndigheten för typgodkännande i Storbritannien, nyligen slagit fast att man efter januari 2011 kommer att godkänna nya typer av fordon med befintliga system - redan godkända standarder enligt förordning (EG) nr 706/2007 - som innehåller ”F-gaser” med en GWP-faktor högre än 150. Vi har därför bevis för biltillverkare som skjuter upp - eller till och med helt stoppar - utveckling och investeringar i innovativ hållbar teknik. Kan kommissionsledamoten vara vänlig och kommentera det?
Günter Verheugen
kommissionens vice ordförande. - (DE) Fru talman, mina damer och herrar! Nu kan jag ge mitt uppriktiga tack till det breda stöd som detta förslag fått från alla sidor i kammaren. Vi har naturligtvis en kompromiss, och det finns alltid utrymme för att vilja ha lite mer i dessa fall. Jag kan också säga att jag personligen och kommissionen skulle ha varit beredda att gå ett steg längre. Det som vi nu har är dock det som vi lyckades uppnå, och det är ett stort framsteg.
Jag skulle särskilt åter vilja betona det som Heide Rühle sa. I politisk mening, särskilt i denna situation, är det en förbättring av europeiska fordon på områden som kommer att vara avgörande i framtiden. En sak är helt klar, och det är att krisen inom efterfrågan inte bara är resultatet av de allmänna ekonomiska villkoren och den ekonomiska osäkerheten, utan också har en del att göra med att de fordon som europeiska tillverkare erbjuder kanske inte har lyckats uppfylla den europeiska marknadens krav när det gäller bränsleförbrukning, miljövänlighet och säkerhet de senaste åren. Det är därför som det är så viktigt att detta nu snabbt korrigeras.
Låt mig säga något om den fråga som Avril Doyle nämnde. Jag är medveten om att det förekommer en felaktig tolkning av kraven på typgodkännande i ett antal medlemsstater - som ni så riktigt påpekade nyss - men det är en felaktig tolkning som inte ligger i linje med den rättsliga ram som införts. Kommissionen kommer att se till att de nödvändiga klargörandena utfärdas och att de negativa konsekvenserna som ni har framhållit, fru Doyle, inte kommer att inträffa.
Andreas Schwab
Fru talman, mina damer och herrar! Jag är naturligtvis glad över gratulationerna, men jag måste säga att man bara är så stark och snabb som de som man samarbetar med i ett trepartsmöte. Det gläder mig därför att dela med mig av äran från Wolfgang Bulfons komplimang med er alla.
Jag måste dock säga, och jag anser att detta är oerhört viktigt, att jag inte kände press från något håll, inte heller kände jag av politiska påtryckningar. Den enda svårigheten med detta lagstiftningsförslag - och jag vill inte dölja detta, det diskuterades också en aning - var naturligtvis att utforma denna ambitiösa lagstiftning så att vi inte skulle förlora arbetstillfällen inom EU, utan skydda dem. Denna balans var inte alltid lätt att finna på enskilda punkter, men jag anser att vi i slutändan fann en mycket sund lösning på mittfältet som tillfredställer alla intressen.
Trots detta måste jag säga att när det gäller alla de processer som vi har enats om i trepartsmöten under de senaste veckorna eller månaderna fanns det upprepad kritik mot att det gick för fort. Detta är något som säkerligen skulle kunna diskuteras i början av en valperiod och vi sedan skulle kunna hålla oss till under hela perioden, men det skulle inte förekomma någon kritik mot att processer är demokratiskt osunda i slutet av perioden - den tidsperiod då särskilda frågor löses - efter tre års deltagande i en sådan process här i parlamentet. Jag accepterar kritiken, men jag anser att denna fråga är något som måste lösas för hela valperioden omedelbart efter valet.
Det är också viktigt att detta förslag läggs tillbaka i innehållet i Guido Sacconis förslag, som röstades igenom med framgång. Hans förslag handlade om att minska koldioxidutsläpp från motorfordon till 130 gram, där det ska finnas utrymme på 10 gram för ytterligare åtgärder. En del av dessa ytterligare åtgärder har nu reglerats. Jag längtar efter att se hur vi ska ta upp de gram som återstår, som vi fortfarande måste besluta om, och vilka förslag som kommissionen kommer att lägga fram för parlamentet att besluta om.
Jag skulle kunna tillägga att vi ur ekonomisk synvinkel var tvungna att finna en medelväg när det gällde frågan om övergångsperioden. Vi har inte fastställt 30-månadersperioden slutgiltigt, utan i stället ska kommissionen utföra ytterligare en konsekvensanalys för varje enskild däcktyp, som sedan ska ligga till grund för vårt beslut om hur länge tidsfristen ska sträcka sig för var och en av typerna. Det är min övertygelse att det ekonomiskt mest förståndiga är att ta däck som tillverkas lagligen inom EU ur omlopp så snart som möjligt, men först när marknaden verkligen erbjuder en verklig potential att göra det. Jag skulle därför vilja avsluta med att åter tacka alla dem som deltagit.
Talmannen
Debatten är härmed avslutad.
Omröstningen kommer att äga rum i dag kl. 12.00.
Skriftliga förklaringar (artikel 142)
Ioan Lucian Hămbăşan  
För det första skulle jag vilja gratulera Andreas Schwab för det balanserade betänkande som han har utarbetat. Detta betänkande uppfyller näringslivets krav, eftersom man upprättar en förenklad, öppen lagstiftning genom att ersätta inte mindre än 50 grundläggande direktiv, och därmed minskar den administrativa bördan. Vi hjälper därför en konkurrenskraftig bilindustri.
Det är viktigt för oss alla att göra EU:s vägar säkrare och minska antalet dödsfall och allvarliga olyckor genom att införa standardutrustning. ESP-system måste bli tillgängliga för alla och inte längre vara ett extra alternativ. Vi får naturligtvis inte heller glömma den miljöpåverkan som det nya systemet för övervakning av däcktryck kommer att få när det gäller minskningen av koldioxidutsläpp. Detta kommer också att åtföljas av en bullerminskning och minskade ljudföroreningar i allmänhet. Ny teknik kommer att göra det möjligt för oss att ha säkrare, grönare bilar.
