Beskyttelse af fodgængere og andre bløde trafikanter (forhandling) 
Formanden
Næste punkt på dagsordenen er betænkning af Francesco Ferrari for Transport- og Turismeudvalget om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om beskyttelse af fodgængere og andre bløde trafikanter - C6-0331/2007 -.
Günther Verheugen
Hr. formand, mine damer og herrer! Ifølge Kommissionens tal dræbes der hvert år over 8.000 mennesker i trafikken i EU, og 300.000 bliver kvæstet. Det er en ubærlig situation, og det er grunden til, at vi nu gennem nogle år har arbejdet intensivt for skabe større sikkerhed i trafikken.
Europa-Parlamentet vedtog for nogle år siden et forslag til et direktiv om beskyttelse af fodgængere, som så blev vedtaget i 2003. Det var en af de første love i verden specifikt om beskyttelse af fodgængere. Med denne retsforskrift er producenterne blevet pålagt at gøre nye køretøjer mere fodgængervenlige og dokumentere dette i relevante test. Siden da er der ikke mindst efter pres fra Europa-Parlamentet blevet udstedt retsforskrifter, som skal modvirke risikoen for, at bløde trafikanter kommer til skade på grund af frontbøjler. I de eksisterende retsforskrifter om beskyttelse af fodgængere indrømmes det, at det kan være vanskeligt at opfylde de fastsatte krav.
Kommissionen har sat sig for at undersøge, om disse krav kan opfyldes, og om der er mulighed for at anvende nye aktive sikkerhedssystemer. Kommissionen har bestilt en undersøgelse, som De kender resultatet af, og denne undersøgelse bekræfter formodningen om, at kravene faktisk ikke kunne opfyldes på nogle punkter, og at aktive sikkerhedssystemer kan forbedre beskyttelsen af fodgængerne. Kommissionen stillede derefter det forslag, som De diskuterer her i dag, og her handler det om at kombinere passive sikkerhedssystemer med en bremseassistent, som skal gøre obligatorisk. Dermed opnår man et højere beskyttelsesniveau.
Kommissionen skønner, at forslaget vil betyde omkring 1.100 færre dræbte i trafikken hvert år. Naturligvis vil Kommissionen, når dette forslag er vedtaget, fortsætte med at få lignende bestemmelser gennemført på internationalt niveau. Lad mig nævne et par centrale elementer i forslaget. Kommissionens forslag til forordning stiller krav til den passive sikkerhed, som kan opfyldes, og gør det obligatorisk at udstyre køretøjer med et aktivt sikkerhedssystem, den såkaldte bremseassistent. Desuden skal bestemmelserne om beskyttelse af fodgængere nu også gælde for terrængående personbiler, de såkaldte SUV. Med denne kombination sker der en markant forbedring af sikkerheden for de bløde trafikanter.
I forordningen sammenfattes de påkrævede test for køretøjer og frontbøjler til dokumentation af tilstrækkelig fodgængerbeskyttelse. De krav, der skal opfyldes i testene, fastsættes i gennemførelsesforanstaltningerne til denne forordning. Andre vigtige aspekter i forslaget er inddragelsen af aktive systemer, som efter Kommissionens opfattelse kan give store sikkerhedsgevinster i dag og i fremtiden, ligesom vægtgrænsen for personbiler og lette erhvervskøretøjer, som forordningen skal gælde for, fjernes.
Jeg vil her gerne takke Deres ordfører, hr. Ferrari, for hans anstrengelser for at opnå en mindelig revision og vedtagelse af forslaget. På denne måde er det lykkedes at nå til enighed om dette forslag. Hr. Ferraris betænkning støtter Kommissionens forslag, hvilket jeg er meget taknemmelig for, og Deres ændringsforslag vil bidrage til at præcisere enkelte punkter yderligere. De foreslår, hr. Ferrari, fortsat at overvåge og kontrollere anvendelsen og forbedringen af passive sikkerhedssystemer og en eventuel anvendelse af nye aktive sikkerhedssystemer og derefter evt. foreslå ændringer af de eksisterende retsforskrifter. Det vil Kommissionen gerne være med til, og det vil vi gøre. Andre ændringer skal sørge for, at forordningens krav på den ene side kommer til at gælde for de relevante køretøjer så tidligt som muligt, og at producenterne på den anden side får tilstrækkelig tid til nødvendige konstruktionsændringer. Faktisk betyder de nye krav for en lang række europæiske biler, at der må foretages væsentlige ændringer i bilernes design, og at der altså bliver behov for store konstruktionsændringer.
Det glæder mig at kunne meddele Dem, at Kommissionen kan acceptere alle de foreslåede ændringer i hr. Ferraris betænkning. I betragtning af forordningens betydning for at forbedre sikkerhed i trafikken og tidsplanen for indførelsen af de planlagte test har Kommissionen tillid til, at forslaget nu kan vedtages under førstebehandlingen.
Francesco Ferrari
Hr. formand, hr. kommissær, mine damer og herrer! Vi er nået til vejs ende med denne forordning om beskyttelse af fodgængere og andre bløde trafikanter. Formålet med forordningen er at ændre sikkerhedskravene for fodgængere og andre bløde trafikanter i tilfælde af kvæstelser forårsaget af en kollision med et motorkøretøj.
Forordningens dækningsområde er vigtigt, fordi den omfatter to tidligere direktiver, et fra 2003 og et andet fra 2005. Det første direktiv drejede sig om sikkerhedskrav til bilerne, som skulle gennemføres i to tempi. Den første fase blev iværksat i 2005, hvor det viste sig, at kravene til anden fase ikke var fuldt ud gennemførlige rent teknisk for alle køretøjer. Det andet direktiv drejer sig om brugen af frontale beskyttelsessystemer på motorkøretøjer og indeholder forskellige beskyttelsesniveauer for bløde trafikanter i tilfælde af en kollision med køretøjer, der er udstyret med sådanne systemer. Blandt de mest følsomme punkter vil jeg gerne nævne ABS, systemet til bremseassistance: Dette er et system, der vil gøre det muligt at nedbringe antallet af trafikdræbte med 35 %.
Den største sejr har dog nok været, at det er lykkedes at gøre instrumentet obligatorisk inden for 24 måneder, efter at forordningen trådte i kraft, for alle kategorier af biler, lige fra småbiler til SUV'er og til større køretøjer, som ofte på grund af deres høje vægt forårsager størst fysisk skade på borgerne. Det var ikke nemt i begyndelsen, dels fordi bilindustrien har brug for tid, i industriel og mental henseende, til at indføre bestemte foranstaltninger. Det glæder mig imidlertid, at alle parter forstod problemet, og jeg glæder mig over de bestræbelser, man har udfoldet for at gennemføre systemet i praksis.
Et andet aspekt af forordningen var systemer til frontal beskyttelse. Direktivet fra 2005 vil rent faktisk blive indarbejdet gennem denne forordning, og derfor vil biler, hvor man beslutter at montere "kængurugitre", ikke blive godkendt, hvis sikkerhedskravene til systemerne til frontal beskyttelse ikke yder samme grad af sikkerhed, som det er tilfældet for køretøjer uden systemer til frontal beskyttelse.
Jeg er under alle omstændigheder klar over, at selv om vi bestemt har opnået rigtig meget, kunne der stadig gøres langt mere, og navnlig forskningen vil altid gå længere i retning af at øge sikkerheden for fodgængere og bløde trafikanter. Jeg har også følt et behov for at lade en dør stå på klem for forbedringer af denne tekst. Jeg tænker især på systemer til undgåelse af kollisioner. I øjeblikket findes der ingen effektive strukturelle systemer til fodgængersikkerhed på markedet, men de vil måske blive udviklet om nogle år. Derfor hedder det i teksten, at hvis industrien fem år efter, at forordningen er trådt i kraft - som kommissæren var inde på - er i stand til at fremvise sikkerhedssystemer af en type, der kan sikre fodgængernes sikkerhed, vil Kommissionen skulle fremsætte et nyt forslag for Parlamentet og Rådet om tilpasning til den tekniske udvikling.
Spørgsmålet om sikkerhed er meget vigtigt for Europas befolkning, og jeg har personligt påtaget mig at sende et meget tydeligt budskab til alle EU's borgere. Det er et følsomt emne, og det har fået mig til at sikre, at forordningen kan vedtages ved førstebehandlingen for at undgå en andenbehandling med Rådet, der kunne ville føre til en uforholdsmæssig udsættelse af forordningens ikrafttrædelsesdato. Denne holdning delte mine kolleger i Transport- og Turismeudvalget. Alle de fremsatte ændringsforslag var først og fremmest beregnet til at beskytte fodgængere og bløde trafikanter. Jeg håber derfor, at denne forordning bliver det første stærke signal fra Europa-Parlamentet om en stadig strengere tilgang til sikkerhedsregler på Europas veje, hvilket viser, at Europa er forenet, opmærksom på problemerne og i harmoni med borgernes ønsker.
Petr Duchoň
for PPE-DE-Gruppen. - (CS) Hr. formand, mine damer og herrer! Europa-Parlamentets og Rådets forordning om beskyttelse af fodgængere har til formål at minimere virkningerne af kollisioner mellem fodgængere og motorkøretøjer. Efter min mening er forordningen for vidtgående. Den opstiller krav om motorkøretøjernes konstruktion og funktion, herunder systemer til frontal beskyttelse. Kravene til producenterne nærmer sig grænserne for det mulige i henhold til fysikkens love, denne menneskelige krops opbygning, et rimeligt kompromis mellem beskyttelsen af passagerne i køretøjerne og fodgængere og andre konstruktionsparametre for motorkøretøjer. Dette sætter producenterne af motorkøretøjerne under et kolossalt pres. Vi skal huske på, at overholdelsen af kravene i forordningen vil medføre store omkostninger for producenterne, og dette vil ganske logisk blive afspejlet i bilpriserne. Det vil have negative følger for køretøjets vægt, for køretøjernes aerodynamiske egenskaber og dermed også for brændstofforbruget og i forlængelse heraf for miljøet. På den anden side vil det medføre mindre alvorlige konsekvenser ved kollisioner mellem fodgængere og motorkøretøjer.
Indførelsen af intelligente systemer, der forhindrer kollisioner og minimerer deres konsekvenser har det største potentiale med hensyn til at forbedre fodgængernes sikkerhed. Forbedring af vejinfrastrukturen og om muligt en adskillelse af fodgængerne og den kørende trafik virker også som effektive løsninger. Vi kan med rette gå ud fra, at det vil være mere effektivt at bruge penge på dette end at indføre stadig strengere krav til bilerne.
Saïd El Khadraoui
Hr. formand, hr. kommissær, mine damer og herrer! Indledningsvis vil jeg gerne på vegne af min gruppe takke ordføreren, hr. Ferrari, for et glimrende og konstruktivt samarbejde. Det gælder også samarbejdet med min kollega Ayala Sender, som desværre ikke kan være til stede i aften. Navnlig ønsker jeg at takke Dem for, at det er lykkedes Dem at bringe Kommissionen og Rådet sammen og sørge for, at vi under førstebehandlingen også har kunnet indføje en række af Europa-Parlamentets ændringsforslag, hvilket har forbedret teksten yderligere. Det er en vigtig sag, som måske ikke vil trække de store avisoverskrifter, da det er en meget teknisk sag, men som vil bidrage til at undgå, at mange mister livet med de familiemæssige tragedier, der heraf følger. Sidste år døde ikke mindre end 43.000 personer på de europæiske veje, og 8.000 af disse var fodgængere, altså bløde trafikanter, som kommissæren allerede har påpeget.
Vi ved alle, at der for at undgå dette er behov for en kombination af en række forskellige foranstaltninger. Der er behov for en adfærdsændring for førernes vedkommende, det siger sig selv, men det er også bevist, at tekniske nyskabelser og alle former for forskrifter spiller en væsentlig rolle for at undgå alvorlige ulykker. Køretøjets konstruktion kan således gøre en stor forskel i forbindelse med ulykker. Det gælder kofangerne, hele køretøjets front, motorhjelmen osv. Ved den foreliggende forordning vil konstruktørerne blive underlagt strengere standarder og ved forskellige "crash test" skulle godtgøre, at standarderne er opfyldt.
Den største nyskabelse er forslaget om, at der ud over materialevalg og forskrifter desangående også arbejdes med aktiv sikkerhed, nemlig ved at gøre den såkaldte "Brake Assist" lovpligtig fra næste år eller deromkring. Det er også en væsentlig nyskabelse.
Det er af afgørende betydning for vores gruppe, at dette også er gældende for varevogne, og at det indføres gradvist. Vi mener således, at det er en god "handel". Vi er endnu ikke ved vejs ende. Vi forventer, at der i de kommende år vil blive udstedt flere forskrifter, som vil øge menneskers sikkerhed. De kan regne med vores støtte også til sådanne, fremtidige forslag.
Marios Matsakis
for ALDE-Gruppen. - (EN) Hr. formand! Tillykke til ordføreren med hans fremragende betænkning. Som allerede nævnt dræbes eller kvæstes tusindvis af fodgængere og cyklister hvert år på vejene i EU. Vores mål som medlemmer af Europa-Parlamentet er at bidrage til at nedbringe dette tal mest mulig.
En måde at gøre det på er ved at ændre de tekniske specifikationer for motorkøretøjerne. Nogle af disse - f.eks. systemer til frontal beskyttelse og bremseassistance - behandles i denne betænkning, men en af de vigtigste livreddende specifikationer for motorkøretøjer er ikke medtaget: Det er en fartbegrænser. Et sådant system vil begrænse den maksimale hastighed for en bil til den maksimale tilladte hastighed i et givet land. Denne grænse er i de fleste EU-medlemsstater 100 km/t på motorvej og 50 km/t i byområder.
Ved hjælp af en ret enkel og billig elektronisk dims ville det være ligetil at udstyre motorkøretøjerne med en anordning, der vil sørge for, at disse grænser ikke overskrides på motorveje eller i byerne. En sådan hastighedsbegrænsning vil formentlig forhindre en tredjedel af alle trafikdrab på fodgængere og cyklister. En sådan hastighedsbegrænser kan også indstilles til at styre motorkøretøjernes acceleration, og det ville spare endnu flere liv.
Vi må spørge os selv, hvor nødvendigt og hvor klogt det er, at vores biler kan accelerere fra 0 til 100 km/t på fem eller seks sekunder, og hvor vigtigt og lovligt det er, at bilerne kan køre over 200 km/t, når den relevante hastighedsbegrænsning er på kun 100 km/t?
Jeg forstår godt, at det er vanskeligt for en ordfører ved navn "Ferrari" at være enig med mig om begrænsninger af bilers hastighed, men sandheden er, at farten dræber uforholdsmæssigt mange trafikanter, og på et eller andet tidspunkt er vi som lovgivere nødt til at tage stilling til følgende: Hvad er vigtigst: smarte, hurtige biler og fartberusede bilister eller at redde tusindvis af menneskeliv?
Margrete Auken
for Verts/ALE-Gruppen. - Hr. formand! Jeg tror nu ikke, at hr. Ferrari har været den værste i denne sammenhæng. Jeg har faktisk oplevet et meget fint samarbejde med en, der ikke virkede, som om han var i lommen på bilindustrien. Vi havde selvfølgelig helst set en betænkning, der var gået endnu videre i bestræbelserne på at beskytte fodgængere og andre bløde trafikanter mod bilerne, og det bedste ville have været, om man kunne få mange flere bilister over i den kollektive trafik eller op på cyklerne. Men når det mål nu ligger så langt ude i fremtiden, er vi trods alt glade for at få gjort noget ved bilernes udstyr. Her er det, som mange har nævnt, positivt, at de tungere køretøjer nu bliver omfattet af lovgivningen, så tendensen til stadig større biler bliver imødegået af strengere krav til bilernes udstyr.
Jeg vil også rose ordføreren for at have presset på for hurtigt at få gjort BAS, altså Break Assistant System, til standard i biler, så chaufføren har en chance for at nå at stoppe i tide. Det er også godt, at der stilles krav til konstruktionen af bilernes forende, så et sammenstød med et levende sårbart menneske skader den uheldige så lidt som muligt. Men her skal vi altså ned på 40 km/t, hvis det skal give mening. Her burde kravene have været endnu strammere, og tidsfristen ligeledes. Der findes jo allerede materialer på markedet, der giver en væsentlig bedre beskyttelse af fodgængerne uden at sætte førernes eller passagernes sikkerhed over styr.
At det er gået så trægt er ikke ordførerens skyld. Meget tyder på, at vi atter har set et eksempel på lobbyisme fra især den tyske bilindustri, som for tiden hører til i den mest bagstræberiske ende af de europæiske industrier. Det er nedslående, hvis det er forklaringen på, at vi nu igen står med et forslag, der ikke lever op til vores ønsker, og her taler jeg om ønsket om færre dræbte og kvæstede i trafikken. Hvorfor godtager man uden videre, og det har vi jo lige hørt igen, bilindustriens ord om, at teknologien endnu ikke er tilstrækkelig god? Det er den! Og jeg håber meget, at kollegerne nu i det mindste vil stemme for ændringsforslag 25.
Seán Ó Neachtain
for UEN-Gruppen. - (GA) Hr. formand! Medierne bringer dagligt historier om trafikdrab. Bilulykker, fodgængere, der rammes af biler på vejene - hvert dødsfald er sin egen tragedie, men sidst på året bliver disse dødsfald til statistik. Det er vores ansvar, både medlemsstaternes og Unionens, at forsøge at nedbringe disse tal og beskytte vores borgere mod sådanne tragedier.
Trafikdrab kan forebygges, og jeg vil gerne lykønske hr. Ferrari med hans fremragende betænkning og rose samarbejdet mellem Rådet, Parlamentet og Kommissionen om dette spørgsmål.
I forslagets titel henvises der til bløde trafikanter og dem, der lider mest. Først og fremmest er fodgængere ofte den uskyldige part i ulykker, der involverer motorkøretøjer, og alligevel ender de med at lide mest. I mit eget land Irland viste en undersøgelse for nylig, at det er mere sandsynligt, at et ældre menneske end en person under 65 dør ved en trafikulykke. Irland er naturligvis ingen undtagelse. Mere end 8.000 mennesker dør hvert år ved ulykker på de europæiske veje.
I de senere år har man fremsat forslag om at beskytte de sårbare grupper, og selv om situationen er blevet bedre, er det værd at bemærke, at det vil have tragiske følger, hvis politikerne kniber uden om deres ansvar.
Jeg nævnte det uvurderlige samarbejde mellem de europæiske institutioner om udarbejdelsen af denne betænkning. Hvis dette samarbejde skal blomstre, skal medlemsstaterne arbejde side om side, og de nationale myndigheder skal i dialog med trafikanterne. Ansvaret ligger hos os som lovgivere, og vi må stå sammen, hvis vi skal nå vores mål.
Erik Meijer
Hr. formand! Det har længe været en selvfølge, at bilerne erobrede stadig mere plads. I byerne blev områder, som tidligere var forbeholdt fodgængere, legende børn, træer, parker og anlæg eller sporvognsspor, i tiden fra 1950 til 1980 omdannet til områder for biler. Selv landeveje blev udvidet eller suppleret med brede, gennemgående motorveje. Den offentlige transport er til gengæld blevet dyrere, til trods for at linjeføringerne og frekvenserne indskrænkes. Selv anlæggelsen af metronet har langtfra altid haft til formål at sikre hurtigere offentlig transport og mere plads til det store passagertal, men i højere grad at frigøre plads til bilerne på veje anlagt over metrotunnellerne.
Mange mennesker er nu henvist til at køre i bil på grund af arbejdspladsens beliggenhed og manglende alternative transportmuligheder. Det koster megen plads og megen energi, det skader luftkvaliteten og forårsager unødig støj. Men først og fremmest er det til fare for fodgængere og cyklister, som må dele det begrænsede offentlige rum med bilerne.
Når vi i Europa-Parlamentet taler om foranstaltninger til beskyttelse af fodgængere og andre bløde trafikanter, drejer det sig desværre sjældent om alternativer til bilerne, men om formgivning af bilerne, på en sådan måde at skaderne ved påkørsel begrænses. Europa-Parlamentet har i årevis fokuseret på billygter, bremsesystemer og bilers front, som kan påføre fodgængerne skader. Kommissionen foreslår nu, at direktiverne fra 2003 og 2005, som pålagde medlemsstaterne at indføje bedre sikkerhedsforanstaltninger i den nationale lovgivning, erstattes med en forordning, som indebærer, at EU direkte foreskriver anvendelse af fællesskabsretlige bestemmelser. Ved at vælge en forordning opnår man hurtigt den højeste sikkerhed og ensartethed for virksomheder, som er beskæftiget med automobilteknik. Men der er også ulemper. Vi trænger eksempelvis demokratiske overvejelser i medlemsstaterne yderligere i baggrunden. Endvidere vil den omhandlede forordning først træde i kraft i 2014, og hvad angår fase 2, vil forordningen være mere moderat end de bestemmelser, der fremgår af det nuværende direktiv.
Jeg støtter hr. Ferraris betænkning, hvad angår ønsket om hurtigst muligt at indføre sikkerhedsforanstaltninger. Min politiske gruppe tilslutter sig denne beskedne forbedring. Lidt har også ret. Men der er behov for mere for at opnå virkelig sikkerhed. Ved at imødegå yderligere vækst i antallet af biler og om muligt reducere antallet yder vi det bedste bidrag til sikkerheden.
Johannes Blokland
Hr. formand! Hr. Ferraris betænkning handler om beskyttelse af fodgængere og andre bløde trafikanter. Det glæder mig, at det er lykkedes hr. Ferrari at opnå en aftale med Rådet under førstebehandlingen. Jeg vil gerne takke ordføreren for dette arbejde og komplimentere ham for en gedigen betænkning.
Jeg vil dog gerne knytte et par bemærkninger hertil. Indledningsvis vil jeg gerne sige, at beskyttelsen af fodgængere og andre bløde trafikanter ligger mig stærkt på sinde. Som bekendt udgør de bløde trafikanter i Nederlandene en stor andel af det samlede antal trafikanter. Andelen er navnlig høj, når det gælder pendlertrafikken mellem hjem og arbejdsplads og trafikken til og fra skole. Vandring og cykling er også tiltagende populære fritidsaktiviteter. Vandrere og cyklister er værdifulde samfundsborgere. Vandring og cykling er særdeles miljøvenlige transportformer, og ydermere er cykling og vandring godt for borgernes sundhed, under forudsætning af at luftkvaliteten er god.
Mange af de ture, der køres i bil i europæiske byer, er under 5 km. Det er derfor vigtigt at tilskynde borgerne til at vælge rene og sunde transportformer, hvor de så som bløde trafikanter sikres tilstrækkelig beskyttelse. I Nederlandene, som jeg for et øjeblik siden roste, fordi så mange af nederlænderne cykler og vandrer, er der nemlig også stadig flere, som ikke længere tør lade deres børn cykle eller gå blot et kort stykke vej til skole af frygt for ulykker.
De foranstaltninger, der indgår i kompromiset, bidrager imidlertid til at nedbringe antallet af ulykker og begrænse skadernes omfang, såfremt der sker ulykker. Derfor er jeg tilfreds med det kompromis, der er nået. Jeg håber, borgerne i det mindste i den by, de er bosat i, stadig oftere vil vælge at cykle eller gå i stedet for at køre i bil.
Imidlertid bør vi også vogte os for at gå i den anden grøft og stræbe efter helt at eliminere alle risici på vejene. Det er nu engang ikke muligt at fjerne alle risici. Det er ligeledes særdeles væsentligt, at førerne gøres bevidste om deres eget ansvar. I forbindelse med alle foranstaltninger, der træffes inden for dette politikområde, bør det understreges, at trafikanterne fortsat selv bærer hovedansvaret for deres egen sikkerhed og for medtrafikanternes sikkerhed.
Endelig vil jeg kort omtale den konkrete lovgivning, der foreslås. Jeg glæder mig over, at man har valgt en forordning i stedet for et direktiv. Dermed gøres gennemførelsen af denne vigtige lovgivning entydig, og man undgår, at der endnu en gang opstår forskelle mellem medlemsstaterne med hensyn til beskyttelsen af fodgængere og andre bløde trafikanter. Endvidere er det glædeligt, at der i det nye forslag i højere grad er fokus på aktive sikkerhedssystemer, end tilfældet var i direktiverne fra 2003 og 2005. Aktive løsninger, såsom "Brake Assist", har det fortrin frem for passive sikkerhedssystemer, at de også forebygger en række af de negative følgevirkninger af ulykker, herunder forsinkelser, kødannelser og ikkematerielle skader, som ikke begrænses ved anvendelse af passive sikkerhedssystemer.
Som det sidste punkt vil jeg gerne tilføje, at jeg også hilser to proceduremæssige aspekter i forbindelse med denne forordning velkommen. Jeg støtter det fremrykkede tidspunkt for skærpelsen af kravene til opnåelse af typegodkendelse. Der må ikke smøles med sikkerheden for fodgængere og andre bløde trafikanter. Endvidere glæder det mig, at ændringer af artikel 11 skal foretages via den fælles beslutningsprocedure. Det er ikke ønskeligt, at afgørende ændringer foretages via komitologiproceduren.
Reinhard Rack
(DE) Hr. formand! Mennesker har ingen stødabsorberende zoner. Det kan gå meget hurtigt med alvorlige kvæstelser. Det så vi netop under fodboldkampen Frankrig mod Italien. Franck Ribéry, første diagnose: benbrud.
Fordi mennesker ikke har nogen stødabsorberende zone, må vi trafikpolitisk sørge for, at trafikanter medmindre metalplade bliver beskyttet mod dem med mere metalplade. Vi må teknisk udstyre bilerne på en sådan måde, at fodgængene har en chance. Med den foreliggende tekst kræver vi en pakke af passive og aktive sikkerhedssystemer. Vi kræver med rette en løbende ajourføring, og vi vil også fastsætte frister for producenterne, så det hele kan gennemføres i god tid.
Der er imidlertid et punkt, vi ikke må glemme, det hører måske ikke hjemme i denne forordning, men det skal med. Det handler om psykologien. Vi må ikke foregøgle bilister og fodgængere for meget sikkerhed. Derfor mener jeg, at vi også bør følge op med foranstaltninger på andre områder. Vi har brug for en omfattende samlet pakke, og de forskellige lovgivere på såvel europæisk som nationalt niveau vil gøre klogt i at sørge for, at denne sikkerhedsfølelse ikke ender med at koste mere sikkerhed frem for at være en sikkerhedsgevinst.
Et sidste punkt. Ligesom andre før mig vil jeg gerne takke ordføreren hr. Ferrari for hans fremragende arbejde. I Transportudvalget blev vi efter en god diskussion enige om hans forslag - og ikke kun vi, men åbenbart også Rådet. På dette punkt har hr. Ferrari levet op til sit navn. Vi har opnået konsensus under førstebehandlingen, og det er et godt tegn. Mange tak!
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Hr. formand! I 2007 døde omkring 43.000 mennesker og omkring 1,7 millioner mennesker blev kvæstet ved trafikulykker i Unionen. Derfor forsvinder der hvert år, hvad der svarer til befolkningen i en mindre europæisk by, fra Europa, og de økonomiske udgifter ved disse ulykker udgør 200 milliarder euro, hvilket udgør 2 % af Fællesskabets BNP. Hvert år dør 8.000 fodgængere eller cyklister i trafikulykker. Hvert år kvæstes omkring 300.000 mennesker, fodgængere eller cyklister, i trafikken. Derfor beder jeg Dem gribe ind for at beskytte disse kategorier af trafikanter.
Europa skal investere i forskning i bilindustrien, i nye materialer og udformning af sikrere motorkøretøjer, der er udstyret med systemer til frontal beskyttelse og systemer til at undgå kollisioner. Indførelse af bremseassistancesystemer og andre aktive sikkerhedsteknologier giver mulighed for at forbedre beskyttelsen af de bløde trafikanter. Alligevel skal Europa også forbedre sin vejinfrastruktur.
Denne forordning har store konsekvenser, for seks år efter dens indførelse vil registrering, salg eller ibrugtagning af nye køretøjer i kategori N1, som ikke opfylder de tekniske krav til beskyttelse af fodgængere, blive forbudt. Jeg mener, at denne forordning afhænger af de særlige godkendelsessystemer, der anvendes i medlemsstaterne. Jeg henleder også opmærksomheden på det vigtige i at uddanne fodgængere og cyklister. De skal kende og respektere færdselsreglerne, respektere afmærkningerne, og cyklisterne skal bære beskyttelsesudstyr.
Paweł Bartłomiej Piskorski
(PL) Hr. formand, hr. kommissær! Jeg vil gerne starte med at takke hr. Ferrari og lykønske ham med denne betænkning. At betænkningen er så mættet med kompromiser, er noget, Europa-Parlamentet kan være stolt af.
Vi taler om spørgsmål, der virkelig kan være til hjælp for folk. Vi taler om statistik. Hvor upålidelige statistikker er. Det er ikke kun et spørgsmål om, at mere end 1000 mennesker mister livet hvert år, mennesker, der dør i forskellige former for ulykker. Det er også et spørgsmål om titusindvis af mennesker, der kvæstes ved denne type ulykker, som fodgængere og cyklister kommer ud for.
Med vores forordninger tager vi naturligvis små skridt fremad, og hele tiden skal vi huske på, at denne betænkning hverken løser eller retter op på problemet i almindelighed. Det er klart, at vi skal kigge efter forskellige instrumenter. Vi skal se på instrumenter vedrørende færdselsloven, instrumenter vedrørende hastighed og instrumenter vedrørende vejbanerne for at gøre dem så sikre som mulig. Jeg vil imidlertid gøre det helt klart, at hr. Ferraris betænkning ikke kun peger i den rigtige retning, men også er et vigtigt resultat, som vi kan præsentere i vores medlemsstater; vi skal være i stand til at præsentere den for vores vælgere som noget konkret, som Europa-Parlamentet er opmærksom på, og som i virkeligheden ændres til det bedre og til gavn for befolkningen.
Naturligvis forstår jeg og er i stand til at følge argumenter vedrørende industrien, vedrørende obligatoriske krav, men vi må ikke glemme, at vores Europæiske Union er en så stor enhed, at vi at nødt til at fastlægge en vis standard, en standard, som vi ud fra et økonomisk synspunkt fastsætter i forhold til markedets størrelse og ud fra det faktum, at dette marked er så modtageligt og så stort.
Endelig vil jeg gerne slå fast, at spørgsmålet om beskyttelse af fodgængere og cyklister ikke kun har betydning for byområder. I virkelig mange lande som Polen er dette også relevant for landdistrikterne, hvor mange personer hver dag bevæger sig ved siden af landevejene. Hr. Ferraris betænkning er virkelig god i den henseende og er udtryk for yderligere fremskridt ad den rigtige vej.
Dieter-Lebrecht Koch
(DE) Hr. formand, hr. kommissær, mine damer og herrer! Mobilitet er en grundlæggende rettighed for det enkelte menneske. Den er også grundlaget for et samfunds økonomiske, kulturelle, sociale og økologiske dynamik. Men den bliver først en velsignelse, når risikoen for alle trafikanters liv og helbred er minimeret. Det er ikke blevet mindre aktuelt at forbedre beskyttelsen af fodgængere og andre bløde trafikanter i de sidste 10 år. Trafiktætheden er steget betydeligt, men samtidig er antallet af uheld og kvæstelsernes omfang hos fodgængere og andre bløde trafikanter, når de rammes af frontpartiet på biler med og uden frontbeskyttelsessystemer, faldet, om end ikke i det ønskede omfang.
Jeg synes, det er meget positivt med en forordning, som kan supplere alle bilfabrikanternes anstrengelser for at forbedre de passive foranstaltninger til beskyttelse af fodgængerne - som jeg udtrykkeligt takker for - med en aktiv køretøjskomponent. Bremseassistentsystemer er velegnede til at løse konflikter i forbindelse med energi-, miljø- og sikkerhedsrelevante målsætninger. De bremseassistenter, som fås i dag, vil føre til et betydeligt fremskridt med hensyn til at undgå ulykker. Den tekniske videreudvikling og kombinationen med informations- og kommunikationsteknologier vil åbne for yderligere potentialer. Men den intelligente bil skal vi først tale om senere.
Vi skal imidlertid være opmærksomme på, at vi kan kræve nok så mange gode sikkerhedsforanstaltninger til bilerne, men hvis borgerne ikke har råd til de nye sikre biler, har vi ikke opnået noget som helst. Allerede i dag er vores biler i gennemsnit over 10 år gamle. Især unge mennesker har sjældent råd til at købe sig en sikker, ny bil. Men det er vel netop det, vi ønsker, er det ikke?
Zita Gurmai
(HU) Hr. formand, hr. kommissær, mine damer og herrer! Som ansvarlige beslutningstagere skal vi være klar over, at alle foranstaltninger har en virkning, der er mere vidtgående end det område, som den er rettet mod, og endda kan virke mod hensigten. For at beskytte miljøet har vi gjort cykling og brugen af kollektiv transport populært, men har vi gjort os nogen tanker om os selv, befolkningen? Fodgængere og cyklister er forsvarsløse og trues ofte af motorkøretøjer. I Europa dør omkring 8.000 bløde trafikanter hvert år, mens andre 300.000 kvæstes. Derfor vil jeg gerne takke min kollega hr. Ferrari for hans arbejde. Hans betænkning har helt klart til formål at styrke Kommissionens forslag på afgørende vis. Det er min overbevisning, at bestræbelserne på at nedbringe antallet af trafikulykker vil blive styrket ved at afkorte den tid, der er afsat til at forberede indførelsen af den pakke af foranstaltninger, der er indeholdt i den foreslåede forordning om en styrkelse af de aktive sikkerhedssystemer. Udviklingen af effektive systemer til undgåelse af kollisioner kan også bidrage til at styrke beskyttelsen af fodgængere yderligere. Jeg er enig med hr. Koch i, at sådanne systemer naturligvis også vil skulle være tilstrækkeligt billige og rimelige i pris. Ud over løbende at forbedre de aktive sikkerhedsteknologier bør producenterne også konstant lægge vægt på at udvikle passive sikkerhedsforanstaltninger, da begge disse ting er påkrævede for at nå de opstillede mål. Jeg mener, at det er vigtigt at sikre, at vi konstant er i stand til at vurdere ændringerne i de teknologiske muligheder, som vi anvender, i forhold til ændringerne i teknologien. Mange tak skal De have.
Bilyana Ilieva Raeva
(BG) Hr. formand, hr. kommissær, mine damer og herrer! Jeg glæder mig over de europæiske institutioners indsats for at reducere antallet af trafikulykker og trafikdræbte.
Antallet af dræbte eller kvæstede er et kolossalt humanitært, sundhedsmæssigt, socialt og demografisk problem, og omkostningerne ved denne tragedie har en række negative følger for livskvalitet, bæredygtig udvikling og sidst, men ikke mindst, den globale opvarmning. Derfor tager jeg mig den frihed at tilskynde Dem til at indføre strengere foranstaltninger og strengere lovgivning for at udvide dækningsområdet af de eksisterende standarder og gennemføre den bedste europæiske praksis, så den bliver bindende for alle medlemsstater. Jeg foreslår en standardmetode til overvågning, kontrol og sanktioner over hele EU og frem for alt en målrettet politik, der skal tilskynde medlemsstaterne til at begrænse antallet af trafikdrab, så det ikke overstiger EU-gennemsnittet i nogen betydelig grad. Jeg har tillid til, at vores fælles politik for trafikken i EU vil forbedre kvaliteten af trafikkontrol og -overvågning.
Miroslav Mikolášik
(SK) Hr. formand! Statistikken viser, at der hvert år dræbes hele 8.000 fodgængere og cyklister, mens 300.000 kvæstes på vores veje. Disse alarmerende tal viser, hvor vigtigt det er at indføre en mere effektiv og streng forordning for at nedbringe antallet af trafikdrab og kvæstede blandt fodgængere og andre trafikanter.
Jeg støtter ordførerens krav om, at tidsplanen for gennemførelsen af den nye forordning skal være kortere end det, der foreslås af Kommissionen. Der er f.eks. den anslåede frist på 33 måneder for indførelsen af bremseassistancesystemer på biler, selv om selve processen for indførelsen rent faktisk er ret enkel.
Jeg er også enig i, at det er vigtigt konstant at overvåge de tekniske muligheder på sikkerhedsområdet med henblik på en yderligere styrkelse af sikkerheden for fodgængere og navnlig cyklister. Sidst, men ikke mindst er jeg overbevist om, at en begrænsning af biltrafikken i bymidterne samt brugen af offentlig transport og cykler er vigtige indirekte midler, hvor vi hver især kan bidrage til sikkerheden for fodgængerne i vores trafik.
Bart Staes
(NL) Hr. formand, hr. kommissær, mine damer og herrer! Der er måske nok tale om en ganske teknisk sag, men den er meget væsentlig. Den sætter virkelig EU på landkortet. Den gør det klart, at Unionen er væsentlig. Jeg glæder mig over, at direktivet om frontal beskyttelse på motorkøretøjer fra 2005 og direktivet om beskyttelse af svage trafikanter fra 2003 samles i en forordning. Hvad det angår, forstår jeg ikke den bemærkning, der blev fremsat af Erik Meijer fra Den Europæiske Venstrefløjs Fællesgruppe/Nordisk Grønne Venstre.
Det skal tilføjes, at jeg har bedt om ordet i denne forhandling, fordi jeg føler mig dybt involveret i dette emne, da jeg i 2003 var ordfører for udtalelsen fra Udvalget om Miljø, Folkesundhed og Fødevaresikkerhed i forbindelse med direktivet fra 2003. Hr. Vermeer var dengang ordfører. Jeg glæder mig meget over betænkningen og de forslag, hr. Ferrari har stillet. Det glæder mig også særdeles meget, at man har valgt aktive systemer med valget af ABS. Jeg støtter hr. El Khadraouis bemærkning om, at det også bør gælde for varevogne. Lad os være ærlige. Med den omhandlede lovgivning vil vi snart kunne sikre en mærkbar reduktion i antallet af europæiske familier, der rammes af tragedier.
Günter Verheugen
næstformand i Kommissionen. - (DE) Hr. formand, mine damer og herrer! Først vil jeg gerne præcisere, at der desværre dør langt flere end 8.000 mennesker i trafikken hvert år. Tallet 8.000 gælder trafikdræbte fra den mest sårbare gruppe, nemlig fodgængere og cyklister. Det refererer desuden til 2004 og gælder for EU-25. I virkeligheden er det altså flere.
For det andet er jeg enig med dem, som siger, at man kan gøre meget mere for at beskytte denne mest sårbare gruppe med initiativer inden for trafikforvaltning, trafiksikkerhed, trafikal infrastruktur, trafikregler. Det er Kommissionen helt enig i og støtter det også. Men her taler vi om tekniske muligheder i selve bilen.
Derfor var det for det tredje helt klart i den højtstående gruppe CARS 21, som har drøftet den europæiske bilindustris fremtid og fremsat anbefalinger, at den europæiske bilindustri kun kan få succes på lang sigt, hvis den ikke kun tilbyder de teknisk bedste og mindst forurenende biler i verden, men også de sikreste. Derfor støtter de europæiske bilproducenter fuldt ud de foranstaltninger, som vi vedtager her i dag.
Og endelig er jeg enig med dem, som siger, at det sidste ord ikke er sagt i denne sag. Vi skal holde nøje øje med de tekniske muligheder. Jeg har selv haft mulighed for at se den fremtidige teknologi, der er under udvikling, og kunnet afprøve den i nogle biler. I nogle modeller i den dyre ende findes disse nye tekniske muligheder som automatisk afstandskontrol og automatisk registrering af forhindringer jo allerede. Men de er endnu ikke til rådighed for den brede befolkning.
Man kan imidlertid allerede i dag se, hvilken vej udviklingen går, og at vi om nogle år vil kunne tale om de næste skridt. Jeg takker Dem for den brede støtte, som Kommissionens forslag får i Parlamentet. Jeg tror, at vi virkelig yder et meget nyttigt og vigtigt bidrag til trafiksikkerheden i Europa.
Francesco Ferrari
Hr. formand, mine damer og herrer! Først vil jeg gerne takke alle talerne, dels fordi jeg mener, at dette er et stykke arbejde, vi har udført i fællesskab, og jeg mener, at det viser det værdifulde i, at både Parlamentet og Kommissionen har kunnet tilslutte sig et forslag, som efter min mening er ret vigtigt og betydningsfuldt på nuværende tidspunkt.
Det skyldes også, at det store problem - jeg vil gerne svare den første taler - ikke er bilernes stigende vægt, fordi der foretages forbedringer af dem. I årevis er bilerne blevet mindre tunge, og det skyldes dels, at teknologien, videnskaben og forskningen har givet os dette system.
Jeg mener også, at det vigtigste er, at 80 % af dødsulykkerne sker i små og store byer, dvs. ved 35, 40 eller 50 km/t. Dette betyder, at problemet ikke kun forekommer på motorvejene, hvor der køres med høj hastighed, problemet er, at så mange trafikdrab på bløde trafikanter rent faktisk sker i byerne ved 40 km/t. Dette betyder, at vi skal finde tekniske systemer, der giver os mulighed for at begrænse skaderne mest mulig i tilfælde af en ulykke. Derfor er det andet aspekt efter min mening vigtigt, og derfor må jeg takke kommissæren og Kommissionen for den politiske vilje, de har udvist ved at skabe et system som det, der findes i denne forordning.
Med hensyn til det andet grundprincip spørger jeg, hvor meget 300.000 ulykker koster kasserne i de gensidige fonde eller hospitalerne og sundhedsvæsenerne i de enkelte medlemsstater? Hvor meget koster det? Derfor gælder det også her, at hvis der sker færre ulykker, er der også færre systemer med betalingsunderskud, navnlig for hospitaler og navnlig til bistand.
Det gælder endvidere, at hvis nogen kvæstes på 70 % eller 80 % af kroppen, betyder det, at de skal have udbetalt pension osv. Derfor mener jeg, at Europa-Parlamentet og især Kommissionen har anset det for hensigtsmæssigt at udarbejde denne forordning, fordi den vil gælde i alle medlemsstaterne, og i den lægges der særlig vægt på udviklingen af velegnet teknologi, idet man indfører en periode på fem år, hvorefter Rådet vil kunne overveje, hvorvidt teknologien har gjort yderligere fremskridt, og se, hvorvidt systemet også kan ændres.
Derfor vil jeg gerne takke alle dem, det har taget ordet, og formanden, og jeg mener, at vedtagelsen i morgen vil være en sejr for Europa-Parlamentet og navnlig for dem, der har arbejdet i løbet af denne periode.
Formanden
Forhandlingen er afsluttet.
Afstemningen finder sted onsdag den 18. juni 2008.
Skriftlige erklæringer (artikel 142)
John Attard-Montalto  
Fodgængere skal beskyttes bedst mulig. Antallet er ulykker, der involverer fodgængere, stiger fortsat. Dette kan skyldes en række faktorer. De værste er hensynsløs kørsel eller spirituskørsel.
Bilister, der forårsager dødsulykker, skal drages til ansvar for deres handlinger. Desværre føler jeg, at der er tre hovedfaktorer, der forårsager ulykker med fodgængere.
For det første: Et stort antal bilister har fået deres kørekort på ulovlig vis. Regeringen reagerede ikke hensigtsmæssigt, da dette blev afsløret.
For det andet: Mange fortove i Malta og Gozo er i meget dårlig stand. Selv i de to hovedstæder Valletta og Victoria er det ikke lykkedes regeringen at sikre ordentlige fortove. Det er skammeligt.
For det tredje: Domstolene i Malta er for eftergivende med at dømme bilister, der har forårsaget dødsulykker. Det er på tide, at dommerne sender bilister, der har været årsag i andres død på grund af hensynsløs kørsel eller spirituskørsel, i fængsel i stedet for at idømme betingede domme, hvilket er uhørt i mange europæiske lande.
