Sistema comunitário de acompanhamento e de informação do tráfego de navios - Inquéritos a acidentes no sector dos transportes marítimos - Responsabilidade das transportadoras de passageiros por mar em caso de acidente - Inspecção pelo Estado do porto (reformulação) - Organizações de vistoria e inspecção dos navios e actividades das administrações marítimas (reformulação) - Organizações de vistoria e inspecção dos navios (reformulação) (continuação do debate) 
Gilles Savary
Senhor Presidente, uma vez que me tornei relator-sombra quando o Conselho colocou de lado o meu relatório, só tenho dois minutos para falar. Por conseguinte, irei directo ao assunto, em primeiro lugar para dizer que não me dirijo à Presidência francesa, que nos apoia, nem ao senhor Comissário, que nos apoia, mas ao Conselho. Dirijo-me, também, aos meus colegas para lhes agradecer a sua solidariedade e para dizer que o Erika e o Prestige foram péssimas experiências. Os Estados-Membros acusaram a Europa de não ter agido adequadamente nestes casos.
Agora, graças ao senhor Comissário Barrot, estamos a tentar construir, a partir do zero, um espaço europeu de transporte marítimo honrado. Uma das medidas que propomos é a responsabilidade civil dos armadores. O que significa isto? Significa que, no mínimo, estamos a garantir que todos os navios estão segurados por companhias seguradoras solventes relativamente aos danos que possam causar, pelo menos ao abrigo do quadro das Convenções OMI. Em La Rochelle, foi com agrado que vi Estados-Membros que não tinham aderido à OMI tornarem-se, subitamente, grandes fãs da organização.
O meu conselho para esses Estados-Membros é que ratifiquem as Convenções OMI, começando pela Convenção sobre substâncias químicas. É possível que hoje, ou amanhã de manhã, haja uma catástrofe química. Seríamos transportados de volta ao tempo do Exxon Valdez. Quase nenhum Estado-Membro se comprometeu juridicamente com a OMI no que respeita a riscos químicos. Este é o primeiro passo.
O segundo passo é criar uma garantia e um certificado de seguro para o espaço europeu de transporte marítimo. Temos de confiar na Europa. Quando a Europa avança, o mundo segue-a. Vimos isso acontecer com a lista negra das companhias aéreas, em particular. Senhoras e Senhores, estive recentemente num simpósio, onde analisámos se o Erika era ainda possível. É, e aconteceu no mar Negro, em 11 de Novembro de 2007, quando cinco embarcações se afundaram no estreito de Kerch, com apólices de seguros inúteis.
Senhor Presidente em exercício, acredito sinceramente que temos de resolver esta situação e, por este motivo, penso que a oposição do Parlamento não é uma questão de orgulho. É uma questão de saúde pública e de interesse público. O Parlamento nunca aceitará as culpas pela negligência dos Estados-Membros no cumprimento das suas obrigações. Estou a contar consigo.
Anne E. Jensen
em nome do Grupo ALDE. - (DA) Senhor Presidente, Senhor Presidente em exercício do Conselho, Senhor Comissário, partilho a esperança dos outros relatores de que estejamos prestes a adoptar esta importante legislação. Acho estranho que o Conselho tenha levado tanto tempo a redigir uma posição comum sobre as sete directivas que visam a prevenção de catástrofes relacionadas com a poluição marítima e o reforço da nossa capacidade de resposta aos acidentes.
É lamentável que tenhamos fracassado durante tanto tempo em relação às duas directivas sobre as obrigações dos Estados de bandeira e a responsabilidade dos armadores. No meu entender, estas duas matérias têm, também, de ser incluídas no pacote global. Vários colegas disseram, e eu concordo, que a Presidência francesa tem envidado esforços consideráveis para encontrar uma solução, pelo que gostaria de agradecer à Presidência em nome do Grupo da Aliança dos Democratas e dos Liberais pela Europa. Esperemos que estes esforços sejam coroados de sucesso.
Evidentemente, todos concordamos que o transporte marítimo é uma indústria global, pelo que a legislação que adoptamos tem de estar em conformidade com os acordos marítimos internacionais celebrados sob os auspícios da OMI e do Memorando de Entendimento de Paris para a Inspecção de Navios pelo Estado do Porto. O Parlamento tem sido, desde sempre, a favor desta via de acção. O terceiro pacote sobre a segurança marítima tem como finalidade fazer dos navios-caixão uma coisa do passado em águas europeias. Tem de haver um melhor acompanhamento do tráfego, inspecções de navios de elevada qualidade e um melhor intercâmbio de experiências sobre o que constitui um risco de acidente.
A questão dos portos de refúgio tem sido o pomo da discórdia entre o Parlamento e o Conselho. Com efeito, eu própria vivo perto de um porto que foi designado porto de refúgio, pelo que tenho de manifestar claramente o meu apoio à posição do Parlamento quanto à necessidade de proteger os portos de refúgio de contas suplementares pouco agradáveis, na eventualidade de navios com derramamentos de petróleo serem rebocados para os portos. É importante garantir que o encargo financeiro de uma subsequente operação de limpeza não é suportado pelas comunidades locais de pequena dimensão.
Gostaria de chamar a vossa particular atenção para duas directivas das quais fui relatora pelo meu grupo, nomeadamente a directiva relativa às inspecções pelo Estado do porto e a directiva relativa à investigação de acidentes. No que respeita à directiva relativa às inspecções pelo Estado do porto, está a surgir um consenso em torno dos princípios propostos pela Comissão, nomeadamente que todos os navios têm de ser inspeccionados e que os navios em más condições têm de ser inspeccionados com extrema minúcia. O controlo pelo Estado do porto tem de ser devidamente regulado, a fim de uniformizarmos as inspecções em todos os portos da UE. Todavia, subsistem alguns pontos delicados. O Conselho não aceitou a inspecção de navios fundeados e não é tão firme como o Parlamento em recusar o acesso dos navios em piores condições. O Grupo ALDE apoia plenamente a posição da relatora Vlasto e, por conseguinte, advoga a reintrodução de várias propostas da primeira leitura.
Existem, também, alguns pontos de desacordo entre o Parlamento e o Conselho quanto à directiva relativa à investigação de acidentes. A investigação de acidentes e a divulgação dos resultados obtidos deve garantir que os acidentes não se repetem. Temos de retirar ensinamentos dos acidentes do passado, e o maior número possível de pessoas tem de aprender com as experiências dos outros. Como acontece na aviação, temos de garantir que todas as partes envolvidas fornecem um relato aberto e honesto do acidente. O depoimento de uma testemunha não pode ser utilizado em relação directa com quaisquer acusações, uma vez que, nestes casos, o acusado deve usufruir de direitos adequados durante o interrogatório. É um equilíbrio difícil de alcançar; a primeira proposta do Parlamento contém algumas sugestões que o Conselho não aceitou e que, por conseguinte, estamos a reintroduzir. Porém, o principal pomo de discórdia é a questão dos tipos de acidentes a abranger. O desejo do Conselho é incluir apenas os acidentes mais graves, mas pode ser igualmente proveitoso aprender com os acidentes menores, assim como com situações de quase-acidente. Além disso, o Conselho pretende atribuir um estatuto equivalente às investigações paralelas realizadas por vários países, ao passo que nós queremos alguma clareza quanto à determinação da investigação considerada oficial. Temos de evitar, a todo o custo, que a investigação de um acidente seja politizada e que as autoridades tentem renunciar às responsabilidades e influenciar o resultado das investigações.
Por conseguinte, o Grupo ALDE apoia plenamente a proposta do senhor deputado Kohlíček de reintroduzir a proposta da primeira leitura.
Roberts Zīle
Senhor Presidente, Senhor Comissário, em primeiro lugar, gostaria de manifestar o meu apreço por todos os relatores deste pacote por manterem uma abordagem coerente a esta legislação marítima de extrema importância. Simultaneamente, gostaria de dar voz às apreensões do meu grupo relativamente a dois pontos do relatório da senhora deputada Vlasto sobre as inspecções pelo Estado do porto. Em primeiro lugar, relativamente aos Estados pequenos com frotas pequenas, parece-nos que o considerando 13 estava muito melhor redigido na posição comum do que na versão actual elaborada pela comissão do Parlamento. A versão original declarava que os Estados-Membros devem procurar rever o método de elaboração da lista branca/cinzenta/negra dos Estados de bandeira no âmbito do Memorando de Entendimento de Paris para a Inspecção de Navios pelo Estado do Porto, com vista a garantir a respectiva equidade, em especial no que respeita ao tratamento concedido aos Estados de bandeira com frotas pequenas.
Para ser conciso, se adoptarmos uma abordagem puramente matemática, é muito difícil para um Estado com uma frota pequena da zona cinzenta ser retirado desta área; que razão têm os navios para se tornarem parte da frota da lista cinzenta se, nessa eventualidade, não podem melhorar a proporção matemática? Penso que a posição comum do Conselho continha uma abordagem muito mais equilibrada aos Estados-Membros da UE com frotas pequenas. O mesmo se aplica à recusa de acesso por tempo indeterminado, na qual deveria constar uma distinção entre os Estados na lista cinzenta e os Estados na lista negra. Em segundo lugar, creio que a posição comum do Conselho também continha uma visão mais equilibrada da possibilidade de excepções, quando não é necessária a realização de inspecções, sobretudo se estas decorrerem à noite, num curto período de tempo e muito longe da costa; nestes casos, não é possível realizar inspecções de elevada qualidade em Estados com Invernos rigorosos e nos mares setentrionais. Por conseguinte, insto os meus colegas a apoiar a decisão adoptada na posição comum do Conselho relativa a esta matéria.
Michael Cramer
Senhor Presidente, Senhor Presidente em exercício do Conselho, Senhor Vice-Presidente da Comissão, Senhoras e Senhores Deputados, as catástrofes associadas aos nomes Estonia, Erika e Prestige chocaram a Europa. Por conseguinte, a UE tem de melhorar a segurança marítima rápida, eficiente e credivelmente.
Muitos marítimos e passageiros perderam a vida no passado porque as normas e medidas de segurança não eram adequadas. Além disso, acidentes como estes causaram catástrofes ambientais terríveis nas costas do Atlântico, Mediterrâneo e mar Negro. Os danos ecológicos foram gigantescos e foram os contribuintes a suportar as despesas, não os poluidores. A intenção da União Europeia de adoptar a necessária legislação europeia e transfronteiriça vinculativa não deve ser adiada por interesses nacionais.
O Conselho, em particular, deve manter esta consideração em mente ao longo das negociações em curso, uma vez que a recusa de mandatar autoridades independentes com conhecimentos especializados em matéria de acidentes marítimos para investigar estes acidentes é totalmente incompreensível. O que constitui a norma para catástrofes aéreas não deve ser impossibilitado para acidentes que envolvem navios.
O Grupo dos Verdes/Aliança Livre Europeia saúda as sete propostas legislativas da Comissão e, por conseguinte, apoia as recomendações dos relatores relativas às cinco posições comuns, incluindo a votação por partes e em separado das recomendações do relatório Costa sobre o transporte por via navegável interior. Tal se aplica, também, ao relatório Sterckx sobre portos de refúgio.
As medidas específicas, como portos de refúgio, transparência e responsabilidade, são muito importantes para nós. É fundamental para a segurança marítima que o pacote marítimo permaneça um todo. Exortamos o Conselho "Transportes, Telecomunicações e Energia” a adoptar uma posição comum, nas próximas semanas, sobre as duas matérias pendentes - responsabilidade dos armadores e obrigações do Estado do porto -, a fim de que o pacote possa ser adoptado como um todo.
Os Estados-Membros que querem bloquear os acordos europeus invocando as normas internacionais da OMI são os mesmos que ainda não transpuseram essas normas para o direito nacional, o que é uma pura loucura. A UE tem de tomar uma decisão antes que a próxima catástrofe marítima abale a Europa.
Erik Meijer
em nome do Grupo GUE/NGL. - (NL) Senhora Presidente, no sector dos transportes marítimos, a liberdade empresarial pode conduzir a abusos perigosos. Para reduzirem os custos ao mínimo possível, os empresários podem ser tentados a explorar navios velhos e perigosos. Estes navios constituem um perigo para a tripulação e para terceiros e uma potencial ameaça grave ao ambiente. Más condições de trabalho, facilitadas pela opção de registar o navio com um pavilhão que não o do país do proprietário nem da base de operação real, também levam a abusos. Os custos de operação podem, também, ser reduzidos através do lançamento ao mar dos resíduos gerados no navio e dos resíduos da carga.
Para combatermos todos estes abusos, temos de banir definitivamente os navios de empresários mal-intencionados dos portos europeus e dos ancoradouros ao largo dos portos, e de realizar um número suficiente de inspecções, a fim de determinar a origem dos problemas. As obrigações do Estado do porto, incluídas na Convenção do Trabalho Marítimo da Organização Internacional do Trabalho, têm de ser estritamente cumpridas, o princípio do poluidor-pagador tem de vingar e todas as normas têm de se aplicar, também, à noite.
Todas as tentativas do Conselho de tratar estes empresários com maior brandura do que o solicitado pelo Parlamento na primeira leitura teriam consequências inaceitáveis. O Conselho rejeitou a grande maioria das 23 alterações do Parlamento relativas à investigação de acidentes marítimos, o que poderá prejudicar a independência das investigações. Além disso, o Conselho colocou um travão no caso da protecção dos passageiros de navios, tendo recusado agir em conformidade com a Convenção de Atenas, em 2003.
A Posição Comum de Junho de 2008 restringiu a responsabilidade e a obrigação de informar. O Conselho não apoia as propostas da Comissão e do Parlamento em matéria de catástrofes marítimas, que têm como finalidade garantir que os navios em perigo são sempre acolhidos a tempo num porto de refúgio e que as tripulações não são punidas por negligência por algo que não é da sua responsabilidade. As situações de perigo e os abusos têm de ser eliminados do sector dos transportes marítimos com a maior brevidade possível. Por este motivo, é importante que o Parlamento mantenha a sua posição relativamente ao Conselho na segunda leitura.
Johannes Blokland
em nome do Grupo IND/DEM. - (NL) Senhora Presidente, hoje é a segunda vez que debatemos o pacote Erika III em plenário. Apesar de ser lamentável que duas propostas estejam em falta, estou satisfeito com o conteúdo do pacote actual e estou grato aos relatores pelo seu trabalho.
Todavia, não estou satisfeito com uma parte do pacote. Duas secções do relatório Costa sobre a responsabilidade das transportadoras de passageiros garantem a atribuição do mesmo nível de responsabilidade às transportadoras de passageiros por via navegável interior e às transportadoras de passageiros por alto mar. Tal facto é totalmente indesejável.
Em primeiro lugar, é desnecessário. Há pouquíssimos casos conhecidos de acidentes envolvendo o transporte de passageiros por via navegável interior. Além disso, estas duas secções assinariam o certificado de óbito de um grande número de transportadoras de passageiros por via navegável interior, uma vez que estas não teriam meios para pagar os prémios de seguro exorbitantes associados, partindo do princípio de que alguma companhia de seguros as seguraria, tendo em conta um nível de responsabilidade como este. Afinal de contas, estamos a falar de pequenas empresas que transportam, no máximo, dezenas de passageiros e cujos lucros não são muito elevados. Parece-me óbvio e lógico que não se deva impor o mesmo nível de responsabilidade a estas transportadoras como aquele que é imposto às grandes transportadoras de milhares de passageiros por mar. Não nos podemos tornar alvo de chacota por impormos um nível de responsabilidade elevadíssimo e extremamente caro às transportadoras de passageiros por via navegável interior.
Além disso, estou muito descontente com a forma como estas secções foram, mais uma vez, incluídas no texto. A Presidência da Comissão dos Transportes e do Turismo nunca devia ter declarado admissíveis as alterações em questão, uma vez que já se havia alcançado um acordo entre o Conselho e o Parlamento na primeira leitura. Por estes motivos, solicitei a votação nominal das secções 9 e 20. Espero que muitos dos meus colegas me apoiem na rejeição destas secções e prevejo que tal acontecerá.
Ioannis Kasoulides
(EL) Senhora Presidente, permita-me mencionar o relatório Sterckx sobre o acompanhamento do tráfego de navios e felicitar o senhor deputado Sterckx e a Presidência do Conselho pelos progressos alcançados nas consultas. No meu entender, o ponto mais importante desta segunda leitura é a disposição que consagra o acolhimento dos navios em perigo nos portos de refúgio designados.
Muitos acidentes causadores de catástrofes ambientais podiam ter tido um desfecho muito diferente se tivesse sido disponibilizado, na altura certa, um local de refúgio adequado.
Para ser alcançado um acordo no Conselho, havia, por um lado, a necessidade haver uma comissão independente encarregada de tomar decisões relativas aos locais de refúgio. Por outro lado, era necessário acordar um sistema de indemnizações satisfatório para os portos de refúgio na eventualidade de se verificarem consequências. Nesta matéria, um acordo equilibrado é um requisito evidente por si mesmo. Verificou-se, também, um desenvolvimento favorável relativamente ao sistema de identificação automática (AIS) no âmbito do sistema SafeSeaNet.
Para concluir, permitam-me salientar que o transporte marítimo contribui substancialmente para o PIB de alguns Estados-Membros. Enquanto indústria, a sua influência é mundial. Por este motivo, os esforços da UE para fazer dos mares um ambiente seguro para as pessoas e para o sistema ecológico têm de ser aplicáveis a todos, não apenas às embarcações da UE. Não deve haver competição desleal às custas dos transportes marítimos europeus.
Emanuel Jardim Fernandes
Senhora Presidente, Senhor Comissário, colegas, Senhor Ministro, como relator-sombra do relatório Paulo Costa e relator para o relatório "Estado de bandeira", gostaria de dizer algo sobre a responsabilidade civil dos transportadores de passageiros e sobre o pacote na sua globalidade.
Quanto ao relatório Paulo Costa, o meu empenho centrou-se no reforço dos direitos dos passageiros em caso de acidente e incidente, na garantia de compensação financeira adequada e de apoio antecipado para aliviar as consequências dos incidentes, quer sucedam no mar ou em vias navegáveis internas, onde muitas vezes terminam as viagens por mar, e também no reforço dos requisitos de informação aos passageiros. Daí o meu acordo também com a manutenção em segunda leitura destas propostas.
Quanto ao pacote, meus caros colegas e Senhora Presidente, eu diria que cada um dos relatório de per se vale por si e traz certamente mais-valias. Mas eu diria que o pacote na sua globalidade, inclusivamente aquele de que fui relator, o das Obrigações do Estado de bandeira, tem uma mais-valia acrescida para a segurança marítima, pelo que peço, quer ao Conselho, quer à Comissão, e a todos, os maior empenho para que se possa conseguir uma aprovação do pacote. E não quero deixar de aqui fazer uma referência e um agradecimento à Presidência francesa pelo empenho, na sequência da Presidência eslovena, em fazer avançar esta matéria.
Meus caros colegas, eu penso que é apenas com um pacote integrado que promoveremos a segurança marítima. Desta forma, aproveito para felicitar todos os relatores. Sairemos daqui com uma resposta, eu diria, "cambada", como se diz em português, se não olharmos o pacote na sua globalidade, porque só o pacote na sua globalidade poderá fazer com que "Erika" e "Prestige" não venham a suceder a breve prazo, e só por esta via é que podemos assegurar efectivamente a segurança marítima.
Ian Hudghton
Senhora Presidente, represento a Escócia, uma nação com uma antiga tradição marítima e com um enorme potencial.
A Escócia está geograficamente muito bem localizada para ser desenvolvida como um eixo do transporte marítimo entre a Europa e o resto do mundo e tem um potencial considerável para desenvolver rotas marítimas de curta distância de passageiros e de carga. Por conseguinte, a melhoria da segurança é de extrema importância para nós, que já tivemos a nossa quota-parte de acidentes graves com navios em águas escocesas.
Evidentemente, o transporte de materiais perigosos tem de ser declarado com transparência e deve ser devidamente controlado. As tripulações devem ter o direito de ser tratadas com equidade, com a atenção devida à sua segurança. Temos de aprender com os erros do passado e garantir a realização de investigações independentes quando se verificam acidentes.
Recentemente, o Governo escocês anunciou que um novo operador irá retomar um serviço de ferry-boat entre Rosyth e Zeebrugge. Se vamos deslocar o tráfego das estradas para o mar, espero que a União Europeia possa apoiar de forma mais pró-activa o desenvolvimento das rotas de ferry-boats.
Georgios Toussas
(EL) Senhora Presidente, o pacote legislativo Erika III sobre segurança marítima aparece-nos conjugado com mais políticas gerais antipopulares da UE, com a imposição da competitividade e com o aumento dos lucros dos armadores e dos grupos monopolistas da UE, em geral. O pacote não aborda os graves problemas da segurança da vida humana no mar e da protecção do ambiente.
O Conselho recusou-se a aceitar até as propostas inteiramente desajustadas da Comissão e do Parlamento Europeu, que ficam aquém das necessidades reais. Obedecendo às ordens dos armadores e às exigências do lucro capitalista descontrolado, o Conselho opõe-se, até mesmo, às medidas mais básicas para proteger o ambiente e a vida humana no mar.
O Conselho está a tentar minar todas as medidas positivas, ao eliminar sistematicamente as medidas propostas. O Conselho não tolera o que quer que seja que tenha o mais pequeno impacto na rentabilidade das empresas ou que imponha a mais branda restrição à desresponsabilização dos armadores. Por este motivo, o Conselho rejeitou até as propostas desajustadas que consagram as responsabilidades dos Estados de bandeira, a obrigatoriedade das inspecções, a responsabilidade civil dos armadores e as garantias financeiras.
É extremamente importante legislar sobre a responsabilidade civil dos armadores de indemnizar as vítimas de acidentes marítimos, em conformidade com o Protocolo de 2002 à Convenção de Atenas da OMI, que os governos dos Estados-Membros da UE recusam ratificar.
Hoje mesmo testemunhámos tentativas de invalidar a proposta do senhor relator Costa relativa à necessidade de alargar a responsabilidade dos armadores a todas as categorias de navios envolvidos no transporte marítimo doméstico e internacional e no transporte por via navegável interior.
Derek Roland Clark
Senhora Presidente, estaremos perante uma ponte sobre águas revoltas? Para o Reino Unido, as águas mantiveram-se calmas até à PCP quase destruir o nosso sector das pescas. Agora, querem arruinar o nosso comércio marítimo.
Aparentemente, os relatórios Sterckx e Vlasto têm como objectivo utilizar o sistema de identificação automática, em conjunto com o Galileo, para registar as movimentações dos navios em águas da UE. Ora, isto é espiar os movimentos de todos os navios em águas do Reino Unido, nos nossos portos, fundeados ao largo das nossas costas, independentemente da sua nacionalidade.
Os dados estarão ligados a um centro de recolha da UE que, como qualquer outra base de dados, está sujeito a falhas de segurança. A OMI receia que os dados sobre o transporte marítimo com detalhes sobre as cargas possam, nas mãos erradas, colocar em perigo os navios que comercializam com a Europa.
A recolha de dados conduz ao reforço dos sistemas de controlo, e os navios dos nossos parceiros comerciais, em especial da nossa Commonwealth, podem ser mandados embora em caso de guerra comercial na UE. Para uma nação que depende do comércio marítimo para se alimentar, tal significa o fim da sua independência. Seria a UE a decidir se a Grã-Bretanha come ou passa fome.
É grande o interesse do Reino Unido pelos relatórios Sterckx e Vlasto porque este país efectua trocas comerciais em todo o mundo - como há séculos acontece - e todos os seus deputados ao PE, à excepção de um, representam uma região com uma linha costeira. Entretanto, à medida que a UE erige as suas barreiras comerciais proteccionistas, todos os Estados-Membros votam, tenham ou não uma linha costeira.
Incentivarei o meu Governo a rejeitar esta proposta insatisfatória, uma vez que o comércio marítimo britânico, e mundial, está sob a ameaça de burocratas a quem eu não confiaria um barco a remos.
Pior que isso, segundo o relatório Vlasto, a UE poderá recusar a certos navios o acesso às nossas águas. Portanto, cabe à UE decidir se é permitido aos navios de guerra estrangeiros visitar as suas águas - os navios dos nossos amigos e aliados, talvez? Um navio movido a energia nuclear pode ser rejeitado por correcção política, o que se poderia aplicar aos submarinos nucleares da Royal Navy. Porém, estes submarinos ajudaram a manter a União Soviética à distância e garantiram a liberdade de que agora gozamos.
Pois bem, se a UE continuar a interferir com barris de pólvora como a Geórgia ou a Ucrânia, poderemos vir a precisar novamente desse tipo de protecção. Que preço estamos dispostos a pagar pela correcção política?
Corien Wortmann-Kool
(NL) Senhora Presidente, Senhor Deputado Clark, deveria analisar esta proposta ao pormenor e não se limitar a discorrer sobre outros assuntos, uma vez que o que está a dizer não está correcto. O Senhor Deputado não compreende que o que está em causa é a segurança marítima. Não vou gastar mais tempo dos meus dois preciosos minutos com isto e passarei ao conteúdo real deste pacote.
O percurso efectuado por este pacote sobre segurança marítima tem sido turbulento. Nós, o Parlamento Europeu, estamos a fazer finca-pé, uma vez que queremos todo o pacote. Porém, é evidente que também o Conselho está a fazer finca-pé. Sou relator-sombra do relatório sobre a investigação independente de acidentes e o Conselho não se tem demonstrado nada complacente até agora. Todavia, se ambos mostrarmos alguma flexibilidade e fizermos algumas concessões, deveremos ser capazes de alcançar um acordo até ao final do ano.
No entender do Grupo do Partido Popular Europeu (Democratas-Cristãos) e dos Democratas Europeus, um dos pontos fundamentais da investigação independente de acidentes é o facto de esta investigação ter de ser verdadeiramente independente. A actual posição do Conselho nesta matéria é insatisfatória. Além disso, tem de haver uma pessoa no topo da pirâmide das responsabilidades no âmbito de uma investigação - uma vez que é muito confuso e pouco transparente quando três Estados-Membros realizam, cada um, a sua investigação. Por conseguinte, é necessário que haja uma pessoa responsável em última instância por toda a investigação. Em terceiro lugar, não podemos investigar apenas acidentes pouco frequentes que são alvo das atenções dos meios de comunicação social, mas temos também, no entender do PPE-DE, de investigar outros acidentes graves merecedores de serem investigados de acordo com as normas básicas desta directiva.
Por último, concordo com as afirmações do senhor deputado Blokland sobre a proposta constante do relatório Costa, no sentido de incluirmos as vias navegáveis interiores no regime de responsabilidade. O Grupo PPE-DE opôs-se e continua a opor-se a essa inclusão. Por conseguinte, exorto o Conselho a manter-se firme nesta matéria e espero que amanhã não seja alcançada uma maioria qualificada nas alterações 11 e 20.
Bogusław Liberadzki
(PL) Senhora Presidente, temos recordado exemplos de catástrofes conhecidas em toda a Europa. Venho da Polónia, país que comemorou recentemente mais um aniversário da morte de dezenas de passageiros do ferry-boat Jan Heweliusz. A segurança é de crucial importância. Congratulo-me por estarmos a abordar a segurança enquanto parte dum pacote. É um bom pacote em termos numéricos, com sete regulamentos. A segurança dos indivíduos, dos navios, das águas e, até, do comércio deve estar, e está, consagrada neste pacote. Neste sentido, considero que o relatório do senhor deputado Sterckx, do qual tive a honra de ser assistente do relator, é particularmente bom.
Sim, temos de efectuar o acompanhamento dos navios. A senhora deputada Wortmann-Kool tem toda a razão quando diz que é necessário investigar as causas de potenciais catástrofes e impedir que estas ocorram. Além disso, penso que no que se refere à navegação devíamos recorrer à situação da aviação, ou seja, investigar situações de quase-colisão, uma vez que seria possível compreender melhor os mecanismos e as causas dos riscos.
Não compreendo e não concordo com a posição do senhor deputado Zīle, que advogou um tratamento especial ou específico para os Estados pequenos. Certamente, o tamanho dos Estados-Membros da UE não está directamente relacionado com o número de embarcações que arvoram os seus pavilhões.
Jacky Hénin
(FR) Senhora Presidente, Senhoras e Senhores, sejam sensatos! No que respeita à segurança marítima, não obstante algumas medidas positivas, a maioria dos relatórios que nos estão sendo propostos nunca terão mais valor terapêutico que gesso numa perna de pau.
O Parlamento e a Comissão querem zangar-se com o Conselho, mas esta encenação não passa de mais uma tentativa descarada de sacudir responsabilidades e favorecer interesses privados em detrimento do interesse geral. Tudo o que conseguiremos com isto será deslegitimar ainda mais as instituições europeias perante os cidadãos, caso haja outra catástrofe, em especial sabendo que a União Europeia está vinculada ao acordo geral sobre comércio da OMC, conhecido como GATS, cuja Comissão sobre Transporte Marítimo afirma que os actuais regulamentos ambientais e de segurança no sector do transporte marítimo são excessivos e devem ser moderados. Os habitantes das comunidades vítimas do naufrágio do Erika, e de outros, agradecerão o cinismo da UE.
Abordar adequadamente os problemas relacionados com a segurança do transporte marítimo implica cortar o mal pela raiz. Deveríamos atacar os paraísos fiscais que permitem fragmentar as actividades relacionadas com o transporte marítimo numa selva de empresas fictícias que oferecem a possibilidade de contornar os regulamentos. Temos de pôr cobro à prática das bandeiras de conveniência - incluindo em território da UE -, que reduz os direitos de registo e corta as despesas ligadas às tripulações, em média, em 60%. Acima de tudo, temos de conceder novos direitos de segurança aos funcionários.
Porém, as instituições europeias nunca o farão, uma vez que tal implicaria atacar as fundações do capitalismo globalizado.
Reinhard Rack
(DE) Senhora Presidente, alguns de vós estão, provavelmente e com razão, a pensar o que faz um deputado de um país europeu sem fronteiras marítimas, como a Áustria, num debate sobre o transporte marítimo em alto mar. Não há uma resposta simples para esta pergunta, mas talvez possa resumir em algumas palavras por que razão este assunto é também importante para nós.
Em primeiro lugar - e isto aplica-se a todos os Estados-Membros da União Europeia, não apenas à Áustria -, a segurança e a boa organização da navegação em alto mar constituem uma preocupação importante de todos os envolvidos. Acontecimentos catastróficos, e não apenas os associados ao florido nome Erika, tornaram este facto claro para muitos de nós.
Porém - e agora abordamos um ponto muito particular, ao qual alguns dos meus colegas já aludiram -, a inclusão do transporte por via navegável interior nas normas sobre responsabilidade é um acto europeu de loucura sem paralelo. Devemos rejeitar esta inclusão, independentemente de sermos oriundos de nações com uma tradição marítima ou de países cercados por terra. Esta inclusão traria custos e burocracias excessivos e, por conseguinte, representaria um problema para o transporte por via navegável interior na Europa; este é um problema que não devemos exacerbar. Pelo contrário. Devemos criar normas, em matéria de responsabilidade, para o transporte por via navegável interior na forma de um regime especial coeso, em vez de sujeitá-lo às normas do transporte em alto mar.
Rosa Miguélez Ramos
(ES) Senhoras e Senhores, com a adopção deste terceiro pacote marítimo estamos a responder claramente a muitas das exigências da sociedade europeia surgidas após as catástrofes do Erika e do Prestige, há cinco e sete anos, respectivamente.
Estas propostas, que se reforçam mutuamente, como foi dito por muitos dos meus colegas, permitir-nos-ão progredir decisivamente em termos da qualidade do sector marítimo europeu e, também, senhoras e senhores, da sua transparência.
A proposta de uma directiva relativa às investigações técnicas dos acidentes constitui a garantia de que nunca voltaremos a testemunhar um espectáculo de opacidade como o que rodeou o trágico acidente do Prestige.
O texto reforça a independência das organizações responsáveis pela investigação de acidentes e incidentes marítimos, assim como a obrigatoriedade da divulgação dos resultados, no sentido de melhorar os procedimentos e promover o intercâmbio de boas práticas.
Por conseguinte, gostaria de felicitar os relatores, uma vez que o seu excelente trabalho clarificou a firmeza da posição do Parlamento Europeu relativamente a estas propostas. São propostas que têm como único objectivo fazer do espaço marítimo europeu um dos mais seguros do mundo e contribuir para a reorganização das frotas europeias, assim como assegurar que os operadores assumem uma maior responsabilidade pelos danos causados a terceiros e, sobretudo, aos bens nacionais.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) O terceiro pacote marítimo é a consequência das colisões que envolveram o Erika e o Prestige, dos acidentes de Dezembro de 2007 no mar Negro e do acidente no porto de Taragona, este mês. Estes infelizes acontecimentos causaram enormes danos nas zonas costeiras e, sobretudo, no meio marinho.
O pacote aborda o acompanhamento do tráfego marítimo, a investigação de acidentes marítimos, a responsabilidade das transportadoras de passageiros em caso de acidente marítimo, as inspecções pelo Estado do porto e normas e regulamentos comuns para as organizações envolvidas na inspecção dos navios. Gostaria de mencionar que a nova versão do Memorando de Paris entrou em vigor em 17 de Setembro de 2008. É fundamental que todos os navios que frequentam portos europeus estejam em conformidade com determinadas normas de segurança. Permitam-me recordar que as listas negra e cinzenta, publicadas em 18 de Junho de 2008, no sítio Internet do Memorando de Paris, incluem um e seis Estados-Membros, respectivamente. Por conseguinte, um quarto dos Estados-Membros tem de melhorar a segurança dos navios registados com os seus pavilhões.
Independentemente das suas condições em termos técnicos, os navios em perigo têm de ter acesso a áreas de refúgio especialmente designadas e equipadas. Os portos europeus devem fornecer estas infra-estruturas e as administrações dos portos devem poder recuperar os montantes gastos com a entrada dos navios em doca seca e com a sua reparação. No meu entender, a responsabilidade das transportadoras de passageiros deve aplicar-se, também, às vias navegáveis interiores. Gostaria de felicitar os meus colegas que elaboraram e negociaram este pacote marítimo. Creio que este pacote é de extrema importância para o futuro económico da União Europeia.
Inés Ayala Sender
(ES) A verdade é que gostaria de nos felicitar, a todos, pela apresentação e adopção deste terceiro pacote. Em primeiro lugar, gostaria de felicitar a Comissão e o seu Comissário, Antonio Tajani, que, enquanto romano, demonstrou desde muito cedo estar preparado para abordar com sensatez todos os aspectos relacionados com o mar e seus portos; gostaria, ainda, de felicitar todos os meus colegas relatores, uma vez que, apesar de temos em mãos um assunto muito complexo e abrangente, conseguiram sempre afirmar as posições do Parlamento, que defendem uma melhor e maior segurança de todos os cidadãos, num meio tão complexo e tempestuoso como o mar.
Penso, também, que estamos a agir correctamente ao reagirmos aos vários acidentes, e que os cidadãos europeus devem reconhecer que o Parlamento e as instituições europeias não só zelam pelos seus interesses quando os desastres acontecem, mas também, tendo aprendido com eles, são capazes de fazer progressos nos aspectos legislativos. Neste caso, penso que estão em causa os aspectos relacionados com a segurança: segurança em termos de impacto ambiental, que desencadeou todo este movimento, mas também segurança em termos de responsabilidades dos diferentes actores envolvidos, cabendo-nos identificar e clarificar quem são eles e como devemos agir em resposta a eles, estabelecer pontos de referência para a luta futura contra a pirataria e, sobretudo, fazer progressos na melhoria das condições laborais, sociais e profissionais daqueles que trabalham no mar. Na minha opinião, é exactamente nestes aspectos que ainda temos de fazer progressos e instamos a Comissão a continuar a tê-los em consideração.
Tudo o que me resta dizer é que, naquilo que nos diz respeito, existem algumas reservas quanto às garantias necessárias para assegurar que os portos de refúgio são os portos de que todos precisamos.
Maria-Eleni Koppa
(EL) Senhora Presidente, os graves acidentes marítimos que testemunhámos nos mares europeus não se podem repetir. No ano passado, na Grécia - o meu país -, deu-se um naufrágio em Santorini, cujas causas ainda não foram investigadas. A perda de vidas humanas, os prejuízos consideráveis para o sector do turismo e a bomba relógio que o petróleo encarcerado nos tanques representa para o ambiente são provas suficientes de que não nos podemos dar ao luxo de sermos descuidados.
A questão da segurança marítima é de extrema importância. A União Europeia tem de garantir a sustentabilidade dos transportes marítimos europeus, assim como modernizá-los continuamente para que possam competir ao nível internacional. Entretanto, não devemos negligenciar a necessidade de proteger os recursos naturais.
Se não agirmos de imediato, perderemos tempo precioso que poderíamos ter utilizado na resposta eficaz às consequências dos acidentes marítimos. No rescaldo de um acidente marítimo, a investigação técnica sistemática realizada com base nas normas internacionais é uma forma eficaz de compreendermos melhor as suas causas. Por conseguinte, a independência das entidades responsáveis pelas investigações é de importância fundamental, e eu lamento que o Conselho não o perceba.
Outra questão importante é a cooperação entre autoridades, em especial quando um acidente afecta vários Estados-Membros. A questão dos portos de refúgio e do sistema de inspecção dos navios é fundamental para a segurança marítima. Estas normas têm de ser alargadas aos navios em trânsito, que devem fornecer garantias quanto à sua capacidade para agir na eventualidade de um acidente ou de uma catástrofe.
Gostaria de terminar felicitando os relatores pela firmeza com que mantiveram a sua posição perante o Conselho e espero que, após a votação, o Conselho, compreendendo a nossa posição, contribua positivamente para a conclusão do processo legislativo.
Marusya Ivanova Lyubcheva
(BG) Senhora Presidente, Senhor Comissário, a segurança do sector do transporte marítimo é um componente importante da política dos transportes, uma vez que grande parte dos bens é transportada por mar e vias navegáveis interiores. O aumento da insegurança, devido a potenciais fenómenos naturais adversos, a actos terroristas, a incidentes deliberados e acidentes, potencia de forma dramática os riscos a que o tráfego de embarcações está exposto. A adopção desta directiva é um acto extremamente importante para toda a União Europeia. A substituição do código, aplicado até agora numa base voluntária, por esta directiva reforça os compromissos, assim como as responsabilidades, através da designação de entidades competentes e de procedimentos específicos que os Estados-Membros devem preparar, estabelecer e aplicar. A necessidade de adaptação das legislações nacionais a esta directiva exige cooperação plena entre Estados e armadores na sua aplicação, assim como do reforço do controlo e da coordenação.
Gostaria de chamar a vossa atenção para dois aspectos: a necessidade de acompanhar de perto a interacção com países terceiros e a elaboração de uma política clara em matéria de portos, porque os nossos mares são abertos, e isto é muito importante. Investigar os incidentes e as suas causas e consequências é também, obviamente, de grande importância. Deste modo, poder-se-ão clarificar vários incidentes e, acima de tudo, tomar medidas preventivas. Nos últimos anos, ocorreram no meu país vários incidentes que implicaram a perda de vidas e danos materiais e ambientais. Esta matéria é de extrema importância e felicito o relator.
Justas Vincas Paleckis
(LT) A segurança dos transportes marítimos, a resposta rápida aos acidentes e a eficácia das investigações desses mesmos acidentes são de importância vital para os países da região báltica. O mar Báltico é isolado e pouco profundo; a sua água só é renovada de 30 em 30 anos, o que o torna muito vulnerável. Com o aumento contínuo do transporte marítimo no mar Báltico, a experiência da Lituânia dá-nos a conhecer acidentes que foram seguidos de divergências de opiniões e de falta de organização, o que revela um défice de normas pertinentes.
Por conseguinte, louvo o importante trabalho realizado pelo relator. Não devemos concordar com a proposta do Conselho, no sentido de as investigações de segurança serem apenas realizadas quando ocorre um acidente de grandes proporções. Não são só os grandes acidentes que têm um impacto catastrófico na economia, no ambiente e no bem-estar dos países. A tentativa de reduzir o número de mecanismos burocráticos não deve prejudicar a qualidade das investigações. Além disso, é muito importante que todos os Estados-Membros apliquem os mesmos métodos de investigação de acidentes.
Dominique Bussereau
Presidente em exercício do Conselho. - (FR) Senhora Presidente, Senhor Comissário, Senhoras e Senhores Deputados, as vossas intervenções foram uma grande fonte de encorajamento. Como quase todos afirmaram, devemos alcançar, em breve, um acordo relativamente aos seis primeiros textos.
Evidentemente, estou ligeiramente decepcionado por termos dado início ao processo de conciliação, mas estou empenhado em dar continuidade ao nosso diálogo até à sua conclusão.
Tomei nota das vossas mensagens: atribuem especial importância à responsabilidade dos Estados, à necessidade de realizarmos investigações num grande número de casos, à ratificação das convenções da OMI, e reiteraram veementemente que o pacote não pode ser dividido nem decepado. Estive atento e comunicarei as vossas considerações ao Conselho, na nossa reunião de 9 de Outubro. Os senhores deputados sabem que as discussões serão complexas, mas também fizeram notar que levámos muito tempo a chegarmos onde hoje nos encontramos. Porém, posso confirmar a firmeza e a integralidade da nossa determinação. Espero que juntos possamos estabelecer um sistema abrangente e coeso que garanta a responsabilidade de todos os actores. Creio que este é o preço da segurança marítima na Europa. Por conseguinte, a segurança marítima requer que sejam alcançados progressos nas duas últimas propostas. Como sabem, trabalharemos nesta matéria até ao último segundo da nossa presidência.
Parafraseando Antonio Gramsci, compatriota do senhor Comissário Antonio Tajani e do senhor presidente Paolo Costa, procuramos nestes debates um equilíbrio entre o pessimismo da nossa inteligência e o optimismo da nossa vontade. Agradeço, desde já, ao Parlamento por tudo o que possa fazer para incentivar este optimismo.
Antonio Tajani
Senhor Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, apresento os meus agradecimentos ao senhor Presidente em exercício Bussereau pelo empenho que continua a demonstrar. Gostaria de abordar o conteúdo dos diversos relatórios e as várias alterações apresentadas.
No que respeita à primeira votação - o relatório Sterckx sobre o acompanhamento do tráfego de navios -, estou muito satisfeito com o vasto apoio do Parlamento relativamente aos objectivos definidos na proposta da Comissão. As disposições mais importantes da proposta são as relacionadas com os locais de refúgio. Apoio plenamente as tentativas do Parlamento no sentido de conservar o princípio da independência no processo decisório relativo ao acolhimento dos navios em perigo num local de refúgio.
Porém, as alterações ao conteúdo da proposta de uma directiva relativa ao relatório Kohlíček sobre responsabilidade civil e garantias financeiras dos proprietários de navios podem ser apoiadas sem reservas, à excepção das duas que se referem à criação de um serviço comunitário encarregado da gestão dos certificados de garantia financeira. Os meus assessores têm dúvidas quanto aos efeitos desta proposta ao nível administrativo e financeiro, pelo que teremos de analisá-la em pormenor. Por outro lado, tendo lido o relatório Kohlíček, estou satisfeito por o Parlamento manter o seu apoio à proposta de investigações no seguimento de acidentes.
Todavia, por vezes o melhor é inimigo do bom, e a Comissão mostrou-se sensível ao argumento surgido no debate no Conselho, ou seja, que para garantir a qualidade das investigações, o melhor é não as multiplicar desnecessariamente: o importante é que nos casos de acidentes muito graves sejam realizadas investigações, com a finalidade de extrair ensinamentos úteis para o futuro através da compreensão das causas dos acidentes. Este objectivo, que corresponde à abordagem adoptada pela OMI, é consagrado na posição comum, pelo que não posso apoiar alterações como a 7, 13 ou 14. Por último, existem três alterações - 18, 19 e 20 - destinadas a adicionar à directiva um mecanismo de resolução de desacordos entre Estados-Membros relativamente à realização de uma única investigação. Embora seja verdade que a proposta da Comissão e a posição comum exijam que os Estados-Membros evitem realizar investigações paralelas, é também verdade que não negam aos Estados-Membros envolvidos o direito de realizarem as suas próprias investigações. Seja como for, a Comissão não pode assumir a tarefa de actuar como mediador entre Estados-Membros convencidos do seu próprio interesse fundamental em realizar uma investigação. Neste caso, o importante é garantir que as entidades encarregadas da investigação sejam independentes.
No que respeita ao relatório Costa sobre a indemnização de passageiros em caso de acidente, os senhores deputados sabem que a Comissão está determinada a ver os direitos dos passageiros reforçados em todos os sectores do transporte, em toda a Europa. Quando apresentou esta proposta há três meses, a Comissão começou com uma observação: na eventualidade de ocorrer um acidente com um navio, no mar ou num rio da Europa, as vítimas não serão adequadamente indemnizadas, uma vez que as normas aplicáveis diferem muito entre Estados-Membros e parecem, no geral, desajustadas. Com efeito, estas normas não contêm qualquer disposição sobre a obrigatoriedade do seguro, os limites máximos das indemnizações são desadequados e os regimes de responsabilidade estipulam que cabe à vítima fornecer provas de que a transportadora está em falta, o que é difícil de provar no caso de naufrágio.
Perante esta observação, só restou uma solução à Comissão: procurar a harmonização. Tal significa aplicar a Convenção de Atenas; as negociações estão em curso sob a égide da OMI e a Convenção de Atenas tem de ser aplicada na sua totalidade, de forma a garantir que todas as vítimas recebem indemnizações conformes às disposições da Convenção e com base nos montantes máximos nela fixados. O Conselho demonstrou partilhar do mesmo ponto de vista. Todas as alterações apresentadas pelo Parlamento Europeu têm como finalidade melhorar o futuro regulamento; por conseguinte, apoiamo-las sem quaisquer reservas.
Relativamente ao alcance, que deve ser tão abrangente quanto possível, as dificuldades de certas operadoras de transportes nacionais ou fluviais não podem, porém, ser negadas. Por conseguinte, seria legítimo prorrogar a aplicação do regulamento, a fim de permitir os ajustes necessários. Consequentemente, apoio as alterações relevantes. Presentemente, os montantes máximos de indemnização dependem do tamanho do navio e do número de vítimas, o que é inaceitável. Temos de rectificar esta situação e uma forma de o fazer é ajudando o sector segurador, através da definição de um único montante máximo de indemnização aplicável a toda a Europa. Este é o objectivo das alterações 12, 13 e 14, (1.ª parte), que a Comissão apoia.
Senhor Presidente, estou a tomar muito tempo porque acredito ser meu dever dar uma opinião sobre as várias alterações apresentadas, pelo que, se me permitir, usarei da palavra mais dois minutos. Relativamente ao relatório Vlasto sobre a inspecção de navios pelo Estado do porto, gostaria de agradecer à relatora e ao Parlamento pelo seu apoio a esta proposta, que conduzirá à aplicação de um novo sistema ambicioso de inspecções na Europa.
Gostaria de fazer duas considerações relativas a dois aspectos fundamentais: a primeira respeita aos mecanismos destinados a estabelecer as condições em que as inspecções de navios não podem ser realizadas. Por um lado, temos a questão da flexibilidade, que, como já foi dito e com razão, justifica-se por razões operacionais e já está consagrada na directiva em vigor, devendo, em nossa opinião, manter-se. Por este motivo, não posso aceitar as alterações 19 e 23.
Em termos políticos, o aspecto mais importante respeita ao regime de banimento, abordado nas alterações 31 e 32. Embora a Comissão possa aceitar o ponto de vista do Conselho, que introduz um sistema menos severo para os navios na lista cinzenta, estou, não obstante, satisfeito por o Parlamento apoiar a Comissão na questão do banimento definitivo.
Relativamente ao relatório de Grandes Pascual sobre as sociedades de classificação, congratulo-me por o Parlamento aceitar a divisão do acto numa directiva e num regulamento, como desejava o Conselho. Esta abordagem parece-me justa e rigorosa em termos jurídicos. No que respeita às alterações, diria que as alterações 27 e 28 modificam o regime da responsabilidade civil das entidades reconhecidas, o que nos parece pouco coerente na prática. Seja como for, ao abrigo da directiva, a morte causada por um acto negligente deve continuar a ser abrangida por uma responsabilidade mínima.
Quanto à alteração 1, que propõe a eliminação do considerando 3 adicionado pelo Conselho ao projecto de regulamento, podemos aceitá-la. Este considerando parece-nos supérfluo e perigoso; não quereria que os nossos inspectores esbarrassem com dificuldades na realização do seu trabalho devido a este considerando. Por último, como já afirmei, posso aceitar as alterações que propõem a incorporação de alguns elementos da proposta "Estado de bandeira" no projecto de directiva.
Senhor Presidente, peço desculpa por me ter alongado, mas foram apresentadas muitas alterações e achei ser meu dever dar a conhecer ao Parlamento a posição da Comissão.
Dirk Sterckx
Senhora Presidente, permita-me começar dirigindo algumas palavras aos meus colegas espanhóis sobre as suas reservas relativamente aos portos de refúgio. Se uma autoridade competente de um Estado-Membro toma uma decisão, tal pode, efectivamente, levantar um problema quanto à indemnização dos portos de refúgio para os quais os navios podem ser levados. Com efeito, este problema é abordado no meu relatório e o Conselho e o Parlamento foram, até agora, incapazes de o solucionar: este é um dos problemas complexos. Como o solucionamos?
Propus uma solução relativamente simples, nomeadamente a atribuição da responsabilidade financeira ao Estado-Membro. O Conselho não concorda e nós teremos de procurar outro remédio. Portanto, não ignorámos este problema - queria, apenas, esclarecer este ponto para evitar qualquer mal-entendido.
Senhor Presidente em exercício, vamos iniciar o processo de conciliação e cabe tanto ao Conselho como ao Parlamento assegurar que esta conciliação é bem sucedida. Não nos podemos permitir fracassar. Tenho de lhe agradecer mais uma vez, a si e aos seus colegas, pelo facto de 90% do trabalho já estar concluído, sobretudo relativamente ao meu relatório. A votação de amanhã não espelhará este facto, mas, no que me diz respeito, pode estar certo de que o que acordámos permanecerá no papel, de que abordaremos os pontos pendentes e que alcançaremos um resultado muito em breve.
O problema que se porá à conciliação serão os dois relatórios em falta, os dois textos em falta, e eu gostaria de realçar uma vez mais que "nous sommes avec vous, nous devons travailler ensemble, le Parlement est avec le Conseil et ça ne se passe pas tous les jours!" [estamos convosco, temos de trabalhar juntos, o Parlamento está do lado do Conselho e tal não acontece todos os dias!]
Jaromír Kohlíček
relator. - (CS) Permitam-me tentar resumir as razões pelas quais o pacote marítimo deve ser debatido como uma entidade singular e não como um conjunto de relatórios a partir do qual o Conselho e a Comissão podem escolher um ou outro relatório para avançar, colocar de lado ou esperar pela próxima Presidência. Primeiro que tudo, é fundamental estabelecer da mesma forma, em todos os casos, em todos os relatórios, a que navios as propostas se aplicam. Havia divergências nos relatórios iniciais. Gostaria de chamar novamente a vossa atenção para este ponto. Em segundo lugar, a segurança é indivisível e, por conseguinte, é crucial reforçar a responsabilidade do Estado de bandeira. Esta responsabilidade tem de ser claramente definida porque, sem responsabilidade da parte do Estado de bandeira, não será possível levar avante este pacote. Em terceiro lugar, o tratamento equitativo dos marítimos de navios que esbarram com dificuldades tem de ser aceite por todos. Se alguém adoptou ou não as directrizes da OMI é irrelevante. Em quarto lugar, o meio ambiente é tão importante que temos de pôr termo ao debate sobre quem é responsável em caso de problemas com um dado navio, assim como à tendência de sacudir as responsabilidades. Haverá, apenas, uma pessoa em cada Estado a decidir para onde pode ir um navio em dificuldades. Em quinto lugar, caso ocorra um acidente, tem de ser definido dentro do prazo estabelecido quem vai realizar a investigação técnica, qual é o Estado responsável, para onde será enviado o relatório final e qual será a estrutura desse mesmo relatório, caso contrário andamos a brincar. A independência da entidade encarregada da investigação é um requisito evidente. Em sexto lugar, exorto o senhor Comissário e o senhor Presidente em exercício Bussereau a darem ouvidos aos desejos dos cidadãos da União Europeia, em paralelo com os do Parlamento, e a tratarem o pacote marítimo como uma entidade singular.
Paolo Costa
Senhora Presidente, Senhor Presidente em exercício Bussereau, Senhoras e Senhores Deputados, por favor, aceitem uma pequena sugestão extraída da experiência que acumulei ao longo deste período, apesar de não muito longo. Asseguro-vos que não precisam de temer o processo de conciliação: a conciliação é uma fase criativa que possibilita superar até problemas que parecem insolúveis.
Garanto-vos que alcançaremos um acordo até quanto à responsabilidade limitada que todos os armadores gostariam de ter, face à necessidade de tratar com equidade todos os passageiros. Hoje, tal não parece possível, mas se todos fizermos um esforço, conseguiremos certamente chegar a bom porto. Sucintamente, para além do optimismo da vontade que eu, com Gramsci em mente, tentarei promover, exorto-vos, também, a acatar a sugestão de 1968 de um francês anónimo - com um pouco de poder da imaginação, alcançaremos uma solução definitiva.
Devo dizer que não fiquei tão contente com certas observações de resistência por parte de alguns dos meus colegas, que me parecem incompreensíveis, relativamente ao alargamento da protecção dos passageiros às vias navegáveis interiores. Constrange-me ter de mencionar abertamente o facto de uma criança e de seu pai, vítimas mortais no Sena, serem abrangidos por um regime de protecção diferente daquele que seria aplicável em alto mar. Tal parece-me verdadeiramente inaceitável e não posso acreditar que fosse intenção do senhor deputado Rack, da senhora deputada Wortmann-Kool e do senhor deputado Blokland fazer crer que a protecção dos pequenos interesses de alguns pequenos operadores - porque o que está em causa são pequenas despesas de seguros, uma vez que as probabilidades de estes acidentes ocorrerem são muito baixas - possa minar uma posição que ouvi com agrado a Comissão confirmar e que o Parlamento só ganharia em a ela aderir.
Corien Wortmann-Kool
(NL) Senhora Presidente, gostaria de contestar veementemente a insinuação do senhor deputado Costa quanto à existência de uma relação entre as pessoas que perderam a vida no Sena e o facto de o Grupo do Partido Popular Europeu (Democratas-Cristãos) e dos Democratas Europeus se recusar a apoiar as suas propostas. O senhor deputado Costa não devia estabelecer esta associação, pelo que pretendo que fique registado um firme protesto.
Dominique Vlasto
relatora. - (FR) Senhora Presidente, para terminar, posso dizer que este debate revelou um desejo comum de alcançar resultados. Penso que isto é muito importante.
Muito trabalho foi já realizado, em especial sob a égide da Presidência francesa, pelo que nos podemos congratular. Senhor Presidente em exercício, espero que após a reunião do Conselho "Transportes”, em 9 de Outubro, encontremos uma solução apoiada por todos, sem deixarmos nada na prateleira. O Parlamento está unido no apoio ao pacote e espero que garanta a sua adopção em plenário.
Luis de Grandes Pascual
Gostaria de agradecer novamente à Presidência francesa, que não só demonstrou vontade, mas também deu provas da sua inteligência.
Esperemos que, através da sua firmeza, que também foi posta em prática, alguns governos não façam orelhas moucas, mas dêem ouvidos a esta inteligência, a inteligência francesa, e cooperem de forma ponderada no sentido de atingirem os objectivos que todos estamos empenhados em alcançar.
Relativamente à Comissão, o senhor Vice-Presidente tem conhecimento de que realizámos alguns trílogos informais, mas aquilo a que chamou "incoerência" é natural, devido à calendarização e às fórmulas parlamentares, e é perfeitamente corrigível.
Com estes trílogos atingimos o objectivo, no que respeita aos relatórios pelos quais sou responsável, das organizações reconhecidas, e não restam dúvidas de que podemos alcançar um consenso quanto às soluções.
Por último, o senhor deputado Sterckx fez-nos uma recomendação enquanto espanhóis: para termos a sensatez de acatar as suas propostas. Peço-lhe que aceite que existem razões profundas para as nossas posições divergentes, embora esta posição não seja irremediável, e que em conciliação alcançaremos, sem dúvida, um acordo nalgumas fórmulas que todos possam compreender e que forneçam uma solução não só para os países detentores de frotas, mas também para aqueles que sofrem por terem linhas costeiras.
Presidente
(EL) Está encerrado o debate.
A votação terá lugar amanhã, quarta-feira, às 11H30.
Declaração escrita (artigo 142.º)
John Attard-Montalto  
por escrito. - É importante haver regras e normas comuns para as organizações de vistoria e a inspecção dos navios e para as actividades relevantes das administrações marítimas.
Por outro lado, é importante para a União Europeia aumentar o número de navios registados com o pavilhão dos seus Estados-Membros. Os registos de navios de Malta, de Chipre e da Grécia permitiram à União Europeia continuar a ser um dos líderes mundiais no registo de navios. Deste modo, a União Europeia pode impor normas mais rigorosas e manter um certo controlo sobre os seus navios.
Sem comprometer a segurança, a União Europeia tem de se certificar de que as embarcações constantes dos registos dos seus membros não migram para outros Estados, em especial para aqueles que são conhecidos por permitirem aos navios arvorar pavilhões de conveniência.
Reconheçamos que o transporte marítimo é um dos meios de transporte mais limpos. É, também, um dos mais baratos. Temos de ter cuidado para não sobrecarregarmos este importante sector.
Todas as medidas tomadas têm de ter isto em conta. Ao regularmos o sector do transporte marítimo, que tem de ser incentivado, não podemos fazer concessões em termos de segurança e saúde.
