Ripresa della sessione
Presidente. -
Dichiaro ripresa la sessione del Parlamento europeo, interrotta giovedì 13 giugno 2002.

Presidente. -
L'ordine del giorno reca la fissazione dell'ordine dei lavori.
Per quanto riguarda il giovedì:
Ho ricevuto una richiesta del gruppo PPE-DE e del gruppo PSE volta a sostituire il punto 4 della discussione su problemi di attualità, urgenti e di notevole rilevanza "Democrazia in Afghanistan" con un nuovo punto: "Crisi in Argentina".
Wurtz (GUE/NGL). -
Signor Presidente, vorrei fare una proposta: poiché attualmente abbiamo soltanto quattro voci iscritte all'ordine del giorno per le urgenze, e Regolamento e prassi ci consentono di averne cinque, proporrei di aggiungere l'Argentina invece di sostituirla a un'altra voce.

Van den Berg (PSE).
Signor Presidente, il mio gruppo, il gruppo socialista, è dispostissimo a parlare dell'Afghanistan e di Cuba in settembre, ma desidera che ambo i punti vengano adeguatamente preparati in sede di commissione per gli affari esteri. Abbiamo la sensazione che ambedue i temi non debbano essere trattati estrapolandone un solo aspetto, bensì che occorra una discussione approfondita. Possiamo quindi prevedere ambo i temi all'ordine del giorno di settembre, sia Cuba che l'Afghanistan. Pertanto appoggiamo l'idea di sostituire l'Afghanistan con l'Argentina.

Presidente. -
E' una proposta di sostituzione, come prima.

Cohn-Bendit (Verts/ALE). -
Signor Presidente, vorrei dire semplicemente che il nostro Gruppo appoggia in toto la proposta dell'onorevole Wurtz e auspica l'aggiunta della voce Argentina alle urgenze. E' ovvio che dell'Argentina bisogna parlare poiché si tratta di un'urgenza e urgenza non significa soltanto pronunciare un discorso. Si sono verificati eventi che io, per esempio, non vedo nella stessa ottica dell'onorevole Wurtz. Hanno avuto luogo alcuni fatti, vi sono state delle denunce su quanto accaduto in Afghanistan ed è ruolo del Parlamento discutere di tutto ciò e chiarire un po' la situazione. Ritengo pertanto che sia assolutamente necessario tenere fin d'ora un dibattito sull'Argentina e sull'Afghanistan, invece di rinviare l'argomento a settembre.
Se la discussione deve sfociare in un'interrogazione alla Commissione o al Consiglio, benissimo, si proseguirà il dibattito in settembre e in ottobre con un'interrogazione al Consiglio e alla Commissione.

Presidente. -
Non desidero aprire una discussione su questo argomento in quanto sarebbe contrario al Regolamento. L'onorevole van den Berg difende la proposta del gruppo socialista. Metto pertanto ai voti la sostituzione del punto 4 "Democrazia in Afghanistan" con un nuovo punto "La crisi in Argentina".

De Rossa (PSE).
Signor Presidente, intervengo per una mozione di procedura, dovremmo oggi festeggiare la nascita ufficiale del Tribunale penale internazionale. Purtroppo ieri alle Nazioni Unite gli Stati Uniti hanno espresso il loro veto contro il mandato ONU della Sfor in Bosnia, alla quale partecipano molti paesi della UE.
Tengo a esprimere le mie più forti obiezioni contro l'applicazione di questo veto al Consiglio di sicurezza, perché nella pratica blocca non solo il mandato delle Nazioni Unite in relazione alla Sfor, bensì anche la politica estera irlandese e di altri paesi che operano all'interno della Sfor in base al mandato ONU. L'Irlanda pertanto potrebbe essere costretta a ritirarsi dalla Sfor perché se questo veto persiste il mandato ONU verrà meno.
Le chiedo di trasmettere almeno le mie obiezioni, se non quelle di molti altri membri di questo Parlamento, nei confronti dell'operazione statunitense. E' incredibile che gli Stati Uniti stiano cercando di agire al di fuori delle norme del diritto internazionale. E' incredibile che vogliano che il loro personale non sia perseguibile quando si rende partecipe di violazioni dei diritti umani. E' inaccettabile per questo Parlamento e non dovrebbe accettarlo nemmeno l'Unione europea.

Presidente. -
Onorevole De Rossa, abbiamo anche la possibilità di discuterne all'ordine del giorno di mercoledì mattina, dopo le dichiarazioni del Consiglio e della Commissione, ma dalle reazioni qui in Aula è già chiaro qual è il parere preponderante sulla materia.

Stevenson (PPE-DE).
Signor Presidente, intervengo per una mozione di procedura, alle prime ore dell'alba di giovedì scorso, un autobus con 43 studenti della Largs Academy nello Ayrshire, in Scozia, è rimasto coinvolto in un tragico incidente nei pressi del villaggio francese di Bierre-les-Semur, vicino a Digione, in Borgogna. Purtroppo una ragazza di 15 anni, Katherine Fish, è rimasta uccisa. Uno degli insegnanti che accompagnava il gruppo ha perso un braccio; molti ragazzi sono rimasti gravemente feriti e si trovano tuttora in ospedale a Semur-en-Auxios o a Digione. Coloro che invece hanno riportato ferite più lievi sono stati riportati a casa in Scozia con un volo speciale.
Sono certo che gli altri deputati scozzesi desiderino unirsi a me nell'esprimere il nostro profondo sconcerto per questo tragico incidente e la nostra profonda gratitudine al Sindaco di Bierre-les-Semur, Michel Neugnot, e ai servizi di emergenza, al personale medico e agli abitanti della zona, che sono intervenuti con grande senso di preoccupazione, compassione e umanità prendendosi cura dei ragazzi e degli insegnanti nel periodo immediatamente successivo all'incidente e nel dare sostegno a molti genitori che si sono precipitati dalla Scozia per stare accanto ai propri figli. Il popolo scozzese è rimasto profondamente colpito dalla gentilezza e dal senso civico di queste brave persone, molte delle quali si sono offerte volontarie per aiutare e dare conforto alle vittime dell'incidente.
Spero che l'Aula voglia unirsi a me nel ringraziare sinceramente tutti coloro che hanno aperto i loro cuori a questi coraggiosi studenti coinvolti nell'incidente. Auguriamo ai feriti una pronta guarigione e inviamo le nostre più sentite condoglianze ai genitori e ai parenti di Katherine Fish.
Figueiredo (GUE/NGL). -
Signor Presidente, come ho già avuto occasione di chiederle per iscritto, è urgente che il Consiglio chiarisca fino in fondo i gravi eventi che hanno coinvolto centinaia di cittadini europei, comprese delegazioni di partiti politici e deputati portoghesi, che intendevano recarsi alla manifestazione del 22 giugno a Siviglia, in occasione del Consiglio europeo e ai quali è stato impedito di attraversare la frontiera fra Portogallo e Spagna, mentre alcuni sono stati vittime di violenze da parte della polizia spagnola e hanno subito il sequestro di materiale fotografico e audiovisivo.
Poiché tali avvenimenti costituiscono una flagrante violazione dei diritti, delle libertà e delle garanzie fondamentali, segnatamente il diritto di manifestare e a riunirsi, è importante chiarire le responsabilità e le ragioni di tali atti affinché non debbano ripetersi in futuro. E' essenziale altresì chiarire se d'ora in poi la libera circolazione delle persone e il diritto di manifestare e riunirsi saranno messi in discussione ogni volta che si terranno vertici europei, la qual cosa in verità sarebbe un grave attentato alla democrazia, nonché una limitazione inaccettabile del diritto di protestare e di indignarsi. Il Parlamento portoghese ha già preso posizione al riguardo perché sono stati direttamente coinvolti in quella situazione anche deputati del parlamento nazionale. Pertanto, signor Presidente, le chiedo di ottenere dal Consiglio tutte le delucidazioni su questi gravi accadimenti verificatisi alla fine della Presidenza spagnola.
Lage (PSE). -
Signor Presidente, chiedo la parola per unirmi alla onorevole Ilda Figueiredo e aderire alla richiesta di delucidazioni da parte del Consiglio e della Commissione sui gravi incidenti occorsi alla frontiera luso-spagnola. Tali incidenti vanno condannati e occorre trarne le debite conseguenze. In Portogallo hanno sollevato un'ondata di emozioni, una tempesta politica, e quest'Assemblea non può restare indifferente a quanto avviene in un paese membro dell'Unione europea. Il diritto di manifestare, il diritto alla libera circolazione sono diritti costitutivi della cittadinanza europea e non possono essere violati se non per forti ragioni e non senza che questa Assemblea prenda posizione e protesti.

Galeote Quecedo (PPE-DE).
Signor Presidente, naturalmente concordo sui principi qui esposti dai colleghi, vorrei però ricordare loro - cosa che probabilmente già sanno - che il loro connazionale, il Commissario Vitorino, ha già dichiarato pubblicamente attraverso una nota che in questi incidenti, per i quali fra l'altro il Ministro degli affari esteri ha già chiesto scusa agli interessati, non vi è stata nessuna infrazione al principio di Schengen.

Plooij-van Gorsel (ELDR).
Signor Presidente, onorevoli colleghi, la settimana scorsa avete ricevuto tutti una nota dei Questori in cui si diceva che, in seguito a una sentenza francese, i servizi di autista a Strasburgo questa settimana saranno molto limitati e che potremo ricorrere solo ai nostri autisti e non ai taxi a noleggio dei quali ci avvaliamo sempre.
Signor Presidente, all'inizio del nostro mandato attuale, nel 1999, il governo francese ci disse di voler fare il possibile per facilitarci la vita qui a Strasburgo. Orbene, in primo luogo sono stati aboliti moltissimi voli dalle capitali per Strasburgo. In secondo luogo, il trasporto di acqua calda in questo Parlamento non è più possibile e ora non disponiamo più nemmeno delle vetture. Che altro può ancora fare il governo francese per rovinarci la vita qui a Strasburgo?

Signor Presidente, propongo che solo i membri che votano contro Strasburgo possano ancora fare uso delle vetture del Parlamento.

Presidente. -
Per cercare di rassicurarla, onorevole Plooij-van Gorsel, il Parlamento ha organizzato un servizio improvvisato finché non verranno apportati i necessari cambiamenti alle norme francesi. Per chi ha uno spiccato senso sportivo come lei, abbiamo raddoppiato il parco di biciclette disponibili per i deputati durante la tornata.

Dupuis (NI)
Signor Presidente, in ordine all'intervento sul Tribunale penale internazionale, sono lieto di constatare che vi sono colleghi assai interessati alla questione.
Comunque, ritengo che non si debba cogliere l'occasione per scadere nell'antiamericanismo. Nello statuto del Tribunale penale internazionale esiste un meccanismo denominato 'complementarità?, che quindi non riguarda le truppe americane. Ciò nondimeno si tratta di un problema fondamentale sul quale, a mio avviso, il nostro Parlamento dovrà ritornare perché dobbiamo riuscire a convincere gli Stati Uniti. Infatti, senza gli Stati Uniti questo Tribunale non sarebbe un vero tribunale internazionale.

Helmer (PPE-DE).
Signor Presidente, intervengo per una mozione di procedura. Desidero parlare brevemente della posizione americana sul Tribunale penale internazionale. Dovremmo essere grati ai nostri alleati americani per l'enorme contributo che hanno dato alle operazioni per il mantenimento della pace in Europa. Dovremmo riconoscere, come fanno gli Stati Uniti, che una delle principali funzioni dello Stato nazione è proteggere i diritti dei propri cittadini nei propri tribunali e dovremmo rispettare la posizione americana, secondo cui la loro capacità di esercitare tale responsabilità verrebbe pregiudicata se permettessero ai loro soldati o ad altri cittadini americani di comparire di fronte al Tribunale penale internazionale.

Malmström (ELDR).
Signor Presidente, come lei certo sa, proprio ora a Cuba sono in corso sviluppi estremamente interessanti. E' allo studio un grande referendum in cui si chiede di votare per l'introduzione della democrazia. La risposta di Fidel Castro a questa istanza è stata quella di introdurre un socialismo ad vitam nella costituzione, fatto molto inquietante.
Giovedì il gruppo ELDR organizza un incontro proprio in questo edificio. Abbiamo invitato quattro amici liberali cubani che, con mezzi assolutamente pacifici, sono impegnati sul fronte della democratizzazione. Eppure, il regime cubano ha negato loro il visto d'uscita. Insomma, sono invitati al Parlamento europeo ma non hanno il permesso di lasciare Cuba, cosa che mi pare davvero preoccupante. Spero che lei, signor Presidente, possa protestare presso le autorità cubane per un simile trattamento.

Alyssandrakis (GUE/NGL).
Signor Presidente, lo Stato di Israele ci fornisce ogni giorno nuovi esempi di barbarie. L'ultimo attacco volto ad annientare i palestinesi, con il massacro di civili inermi, con l'assedio alla popolazione, con la distruzione della sede dell'Autorità palestinese a Hebron in cui hanno perso la vita quindici persone, procede di pari passo con un'intollerabile ingerenza mirata a rovesciare la dirigenza palestinese eletta. E' evidente che l'obiettivo di Israele e di quanti gli danno manforte è quello di annientare l'Autorità palestinese o comunque di sostituirla con un'entità che sia asservita all'imperialismo internazionale, riportando l'intera Palestina sotto un regime di occupazione.
Noi condanniamo ancora una volta la politica di genocidio dei palestinesi messa in atto da Israele, e ricordiamo che l'unica fonte di violenza nell'intera regione è proprio l'occupazione israeliana. Condanniamo in modo categorico gli attacchi all'Autorità palestinese e difendiamo il diritto elementare del popolo palestinese di scegliersi i propri leader.
Infine, signor Presidente, condanniamo la posizione dell'Unione europea, che con una politica di apparente equidistanza appoggia, di fatto, la barbarie di Israele.

Turco (NI).
Signor Presidente, intervengo per informare che in merito alla risoluzione, firmata dal 10 per cento dei deputati, sulla violazione dello Stato di diritto e della democrazia in Italia, risoluzione che fu presentata il 18 aprile scorso, il Segretariato generale ha ritenuto, dopo quarantadue giorni, di rigettare la proposta di risoluzione per vizio di forma. Questa risoluzione è stata presentata il 20 giugno scorso. Come ho preannunciato ai presidenti dei gruppi, ho iniziato, dalle ore 17.00 di oggi, uno sciopero della fame e domani passerò allo sciopero della sete, affinché questa risoluzione, per la gravità di quanto denunciato, sia inserita nell'ordine del giorno della prossima Conferenza dei presidenti, che si terrà il 4 luglio. Di fronte alla denuncia che uno Stato membro víola lo Stato di diritto e la democrazia, è necessaria una qualsiasi risposta politica, che va contrapposta ad una sicura indifferenza burocratica.

Tannock (PPE-DE).
Signor Presidente, intervengo per una mozione di procedura. Anch'io desidero prendere le distanze come il collega Roger Helmer dai commenti dell'onorevole De Rossa sul Tribunale penale internazionale e sul fatto che oggi ha aperto i battenti all'Aia. Lo statuto di Roma è viziato, in quanto consentirebbe di commettere scorrettezze politiche contro le truppe e i leader politici americani. Renderebbe molto più difficile la pace e la riconciliazione, in quanto non sarebbe più possibile fornire ai capi della guerriglia o ai dittatori alcuna forma di garanzia o di immunità dall'essere perseguiti dopo un processo di pace o di riconciliazione.
E' interessante che solo circa 70 paesi abbiano firmato lo statuto di Roma. La Russia e la Cina - che nessuno dall'altra parte dell'Aula ha criticato - si sono rifiutate di firmare lo statuto per buoni motivi. I tribunali ad hoc, come quelli nella ex Yugoslavia o in Ruanda sono senza dubbio una soluzione di gran lunga migliore.

Presidente. -
L'ordine del giorno reca la relazione (A5-0245/2002), presentata dall'onorevole Klaus-Heiner Lehne a nome della commissione giuridica e per il mercato interno, sulla richiesta di revoca dell'immunità parlamentare di Efstratios Korakas (2001/2230(IMM)).

Lehne (PPE-DE)
Signor Presidente, onorevoli colleghi, consentitemi di non utilizzare tutti i 5 minuti, in quanto credo che non ne valga la pena per questa procedura. Si tratta infatti di una cosa relativamente di poco conto. Tanto per dirvelo fin dall'inizio, su mia proposta la commissione giuridica e per il mercato interno raccomanda a grande maggioranza di non revocare l'immunità. Il procuratore generale di Atene accusa il collega oggetto della procedura di aver abusato del suo peso di eurodeputato nei confronti della sua compagna per indurla a calunniare il di lei precedente consorte. Nella decisione di revocare l'istanza di archiviazione della pubblica accusa di Atene, il procuratore generale ha fatto esplicito riferimento alla qualità di eurodeputato del collega in parola.
Mi si consenta di citare dalla relazione: "Questo argomento del ricorrente, ossia del querelante, l'ex compagno, è fondato in quanto dall'acclusa copia della sentenza n. ecc. emergevano indizi secondo cui il querelato ? in considerazione anche della sua carica di europarlamentare e della dignità che tale carica conferisce, ha comunque dato sostegno psicologico per i reati di calunnia".
In circostanze normali, in una fattispecie del genere in commissione si considera che il caso configuri il cosiddetto fumus persecutionis, cioè che non sia quantomeno escludibile che la pubblica accusa, nella fattispecie il procuratore generale, proceda contro il collega anche e proprio per la sua qualità di eurodeputato. In tale contesto l'ampia maggioranza dei membri della commissione per gli affari giuridici ha ritenuto che in questo caso l'immunità non vada revocata.
Chiedo all'Assemblea plenaria di seguirci in questa decisione e di non revocare domani l'immunità. Ringrazio per l'attenzione.
Presidente. -
La discussione è chiusa.
La votazione si svolgerà domani, alle 12.30.

Presidente. -
L'ordine del giorno reca la relazione (A5-0191/2002), presentata dall'onorevole Gilles Savary, a nome della commissione per la politica regionale, i trasporti e il turismo sulla proposta modificata di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio relativa ad un sistema armonizzato e trasparente di limitazioni alla circolazione, su determinate strade, dei veicoli commerciali pesanti adibiti ai trasporti internazionali. (COM(2000) 759 - C5-0679/2000 - 1998/0096(COD)).

Peijs (PPE-DE).
Signor Presidente, desidero sostituire il relatore in questa materia. Sappiamo tutti che Strasburgo è difficile da raggiungere, e quindi abbiamo la massima comprensione per le difficoltà che incontrano anche i nostri colleghi francesi.
Signor Presidente, la libera circolazione delle merci è una delle quattro libertà fondamentali dell'Unione europea e, in linea di principio, qualsiasi forma di divieto di circolazione costituisce una violazione di tale libertà. Nei due paesi cardine dell'Unione europea, la Francia e la Germania, il traffico degli automezzi pesanti sugli assi viari principali nei fine settimana costituisce un tema molto delicato per gli abitanti. Noi prendiamo molto sul serio le lamentele della popolazione.
D'altro canto si deve anche riconoscere che è grazie al traffico pesante, se nella nostra società complessa i prodotti e i generi alimentari arrivano in tempo a destinazione. Tenuto conto delle sensibilità, e nei limiti delle condizioni poste, dobbiamo tentare di giungere a una soluzione accettabile per tutte le parti in causa. Insieme alla Commissione europea, pensiamo di averla trovata nella relazione dell'onorevole Savary, per la quale merita tutto l'apprezzamento. Nessuno sarà obbligato ad abbreviare nemmeno di un minuto i divieti di circolazione nel fine settimana.
Onorevole Ferber, - mi piacerebbe se anche il collega onorevole Ferber mi ascoltasse -, nessuno sarà tenuto ad abbreviare nemmeno di un minuto i divieti di circolazione già in vigore. Vogliamo solo rendere prevedibili tali divieti, affinché gli specialisti di trasporti e di logistica possano pianificare tempestivamente i loro percorsi e consultarsi con gli acquirenti per concordare eventualmente un ritmo diverso per le consegne.
Attualmente il crescente numero di nuovi divieti di circolazione non coordinati è un incubo per il settore. Tentiamo di trovare appunto una soluzione con un obbligo di comunicare alla Commissione europea i nuovi divieti, nel rispetto delle condizioni indicate. Non si parla quindi di un'armonizzazione dei tempi di guida. Vogliamo solo evitarci le reciproche sorprese. Non si armonizzano nemmeno le feste nazionali: tutte le feste nazionali, per le quali è già in vigore un divieto di circolazione, possono essere mantenute.
La proposta della Commissione di giungere a una specie di norma di minima con condizioni armonizzate per le nuove limitazioni alla circolazione merita pertanto il nostro appoggio. Si spera che anche i detrattori degli interventi europei in materia di divieti di circolazione possano ritrovarsi in questa proposta riveduta, dato che la norma si applica solo sulle strade della TEN. Per tutte le altre strade gli Stati membri possono decidere autonomamente se introdurre divieti di circolazione. Gran parte degli emendamenti presentati dalla commissione per i trasporti è un complemento costruttivo alla proposta della Commissione. Un sistema d'informazione europeo è essenziale per il settore europeo dei trasporti.
Inoltre il Parlamento ha presentato emendamenti volti a garantire la creazione di parcheggi e di servizi igienici adeguati per gli autisti che non possono tornare a casa il fine settimana e devono invece trascorrerlo in un'area di sosta. Le condizioni sociali in cui si trovano gli autisti a tale proposito in seguito ai divieti di circolazione possono senza esagerare essere definite drammatiche.
Sono stati presentati molti emendamenti volti a estendere l'elenco delle deroghe e il mio gruppo li respingerà tutti. Personalmente debbo dire che voterò a favore dell'emendamento n. 21 sul trasporto di carichi di fiori, ma il mio gruppo purtroppo non farà altrettanto. Del resto questo non avrà quasi alcun effetto sul divieto di circolazione, signor Presidente.
Infine tengo a sottolineare che gli emendamenti nn. 4 e 13 mettono a dir poco a rischio la direttiva, in quanto hanno come conseguenza che gli Stati membri non dovranno più seguire la procedura di comitato all'interno della Commissione europea, bensì potranno decidere autonomamente di imporre o meno divieti di circolazione. Pertanto tali emendamenti svuotano del tutto la proposta, ed è per questo che lancio un appello urgente a tutti i colleghi affinché votino contro questi emendamenti oltre che contro l'emendamento n. 12. Questa volta il mio gruppo voterà a favore anche dell'emendamento dell'onorevole Ferber cum suis, a favore del quale abbiamo già votato anche in sede di commissione.

Savary (PSE). -
Signor Presidente, mi scusi per il ritardo ma credevo di dover intervenire più tardi. La collega, onorevole Karla Peijs, è stata comunque assai convincente, mi congratulo con lei e la ringrazio per il suo contributo.
Si tratta di una relazione molto difficile. E' già ben nota a tutti i membri della commissione per la politica regionale, i trasporti e il turismo perché è già fallita due volte. Ci troviamo innanzi a divari che non sono per nulla normali, di natura più geografica che politica, fra paesi periferici che vogliono circolare e paesi centrali e di transito che vogliono vietare la circolazione. Per un certo periodo ho temuto che ci si orientasse verso un consenso contraddittorio, in cui tutti avrebbero respinto questa direttiva; gli uni per avere la libertà di circolare e gli altri per avere quella di vietare. Grazie a una proposta della Commissione, che costituisce già un compromesso, dopo anni di lavoro credo sia stato finalmente raggiunto un buon equilibrio. L'unica questione in sospeso fra noi, fra coloro che desiderano respingere questo progetto di direttiva e gli altri, consiste nel sapere se occorre legiferare in questa materia. Personalmente ne sono convinto.
In realtà, la situazione attuale è di totale anarchia. Provoca difficoltà spontanee un po' ovunque nei paesi e in particolare alle frontiere. Le date di divieto esistono solo per sette paesi su otto, non sono coordinate, sono all'origine di parcheggi selvaggi sulle autostrade, e talvolta persino nei parcheggi autostradali; ne consegue che i conducenti spesso sono costretti a stare fuori dal loro domicilio a causa delle difficoltà di programmazione e, infine, rendono molto difficile ai vettori e all'economia dei trasporti organizzare la catena logistica.
Pertanto, ritengo questa legislazione pertinente da ogni punto di vista. In primo luogo perché, a mio avviso, disponiamo delle basi giuridiche necessarie. Sarebbe davvero paradossale se l'Europa del trasporto su strada, primo settore dell'Europa dei trasporti a costituirsi, ridiventasse oggi sussidiaria. Il Parlamento europeo invierebbe un pessimo messaggio se dicesse: tutto sommato il titolo 'Trasporti? del Trattato CE non è applicabile alla strada. Come potremmo allora fare in modo che in futuro sia applicato alla ferrovia, al settore marittimo e a tutti gli altri settori?
Personalmente, mi preme molto che si faccia l'Europa dei trasporti, la quale ci avvii verso una politica già peraltro prospettata dal Libro bianco; credo che questa sia una buona ragione. Ce n'è però un'altra molto più importante: al presente non vi è nessuna certezza giuridica per quanto attiene ai divieti di circolazione nel fine settimana e i paesi - lo dico a coloro che vogliono respingere la proposta - che vorrebbero inasprire unilateralmente questa proposta si esporrebbero a denunce e a eventuali ricorsi, che a loro volta si baserebbero unicamente sui principi di libera circolazione e di non discriminazione e che, molto probabilmente, farebbero pesare una minaccia su un certo numero di divieti in vigore attualmente, nonché sul regolamento comunemente denominato regolamento 'fragole? del 1998, che è appena stato imposto alla Francia per far circolare i veicoli pesanti nel traforo del Monte Bianco. A mio avviso si tratta quindi di una garanzia di sicurezza per tutti i paesi che hanno istituito dei divieti.
Inoltre, ricordo che la proposta della Commissione legalizza i divieti attualmente più severi, vale a dire quelli dell'Austria e della Germania, e che conferisce agli altri paesi la possibilità di scegliere se attenervisi. In realtà, è un sistema di convergenza verso i divieti tedeschi e austriaci con deroghe notificate o non estremamente importanti; in breve, si tratta di un regime d'esenzioni e darò il mio contributo personale alla onorevole Peijs per chiedere l'introduzione di un'esenzione per i prodotti ortofrutticoli e per i fiori, in quanto li reputo prodotti di difficile conservazione. Insomma, abbiamo una grande flessibilità e nel contempo una garanzia sui divieti di circolazione dei veicoli pesanti il fine settimana. E io che provengo da una zona in cui è forte la pressione esercitata dai veicoli pesanti, non mi vedo a spiegare ai miei concittadini che il Parlamento europeo non vuole vietare la circolazione dei veicoli pesanti nei fine settimana, il che costituirebbe ovviamente un notevole regresso.
Mi compiaccio che la commissione per la politica regionale, i trasporti e il turismo sia infine riuscita a trovare un modus vivendi. Domani, dovremo esaminare 21 emendamenti votati in commissione e 18 emendamenti nuovi. Ritengo che non si debba destabilizzare troppo il testo e, personalmente, chiederò di respingere gli emendamenti presentati dal gruppo EDD (30, 28 e 31), che in fondo propongono di ritornare al progetto della Commissione respinto nel 1998: 'unicamente la domenica? è troppo poco. In secondo luogo, proporrei di respingere anche gli emendamenti nn. 22 e 23 presentati dal gruppo ELDR che, invece, ed è senz'altro legittimo, avrebbero l'effetto di aumentare i poteri della Commissione rispetto a quanto previsto nel testo. Infine, sono d'accordo con la onorevole Peijs sul fatto che taluni emendamenti snaturano il testo e che, pertanto, non bisogna avventurarsi sul quel terreno.

Swoboda (PSE)
Signor Presidente, desidero innanzi tutto ringraziare il relatore per aver reso ancora migliore la valida proposta della Commissione e naturalmente desidero anche salutare la presenza in Aula della signora Commissario. Ciò nondimeno penso che taluni di noi, fra i quali il sottoscritto, abbiano fatto bene a presentare alcuni emendamenti.
Certamente il destino dei camionisti, perlopiù uomini, raramente donne, e anche degli imprenditori non è proprio semplice in considerazione dell'elevato numero di normative diverse. Peraltro non va dimenticato che sono molti i cittadini che vogliono avere più tranquillità proprio durante i fine settimana e quanti automobilisti intendano sfruttare il fine settimana per fare delle escursioni: da qui nasce il conflitto. Ritengo pertanto che dovrebbe esserci anche una solidarietà dell'intera popolazione, e quindi anche di tutto il settore dei trasporti, nei confronti della stragrande maggioranza dei cittadini interessati.
Il relatore ha sostenuto che è possibile organizzarsi meglio. È vero, soltanto che spesso è difficile programmare. Io ritengo che l'industria dei trasporti potrebbe certamente programmare meglio i viaggi essendo a conoscenza dei divieti di circolazione durante i fine settimana, in modo tale da non doversi sobbarcare le ovviamente spiacevoli soste ai confini, ora così frequenti. E se l'informazione fosse migliore e qui la Commissione ha previsto qualcosa che gode del sostegno del relatore, sarebbe anche possibile migliorare la situazione. Sicuramente fino a un certo punto anche le ferrovie sono una possibile alternativa.
Con qualche limatura, secondo me varrà la pena di mantenere lo statu quo. E molti sono gli elementi che lo indicano, senza la necessità di mettersi ora a perseguire una disciplina autonoma. E' questo il senso di alcuni degli emendamenti presentati. Peraltro desidero ribadire ancora con la massima chiarezza che il gruppo a nome del quale intervengo sostiene senz'altro la linea principale del relatore. La democrazia domani ci dirà in votazione a quale risultato arriveremo. Comunque il relatore ha svolto un ottimo lavoro.

Sterckx (ELDR).
Signor Presidente, leggerò al posto suo l'intervento dell'onorevole Vermeer, il quale è rimasto bloccato dal traffico pesante che di domenica non può circolare, ma che invece di lunedì provoca talmente tanto traffico da non consentirgli di arrivare in tempo.
Il mio gruppo non mette in dubbio l'utilità della presente proposta volta ad armonizzare i divieti di circolazione sulla rete transeuropea, bensì il metodo scelto. Il nostro gruppo è molto sensibile all'idea di una estensione generalizzata dei divieti di circolazione nel fine settimana. Un divieto di circolazione, per quanto utile esso sia, disturba pesantemente il principio della libera circolazione delle merci e colpisce maggiormente i paesi periferici, dato che per loro i vantaggi del mercato interno non sono sempre evidenti. L'introduzione di un divieto di circolazione ha come conseguenza un flusso maggiore di traffico in un numero inferiore di giorni. Cambia quindi la pressione del traffico anche nei cosiddetti paesi di transito. L'ironia di questa situazione artificiale è che gli Stati membri sulla rete TEN, spesso finanziata con fondi UE, hanno il diritto di introdurre limitazioni alla circolazione senza che ad esempio la loro utilità venga presa adeguatamente in esame dalla Commissione europea.
A nome del gruppo ELDR ho presentato un paio di emendamenti che invece creano tale possibilità. Scopo dei miei emendamenti è permettere agli Stati membri di introdurre un divieto di circolazione purché motivato in base a diversi criteri, quali l'ambiente, la sicurezza o motivi sociali, per prevenire l'aumento sregolato dei divieti di circolazione. Vi chiedo il vostro appoggio per l'emendamento n. 23.
Quanto invece agli emendamenti nn. 4 e 13 del relatore, in cui si adducono motivi topografici per legittimare i divieti di circolazione, il mio gruppo non li condivide. Cos'è esattamente un motivo topografico e come lo si definisce? Nella motivazione dell'emendamento si fa riferimento alle Alpi, ma anche i cosiddetti polder olandesi possono costituire un motivo topografico per un divieto di circolazione. A mio parere si tratta di un concetto che si presta troppo agli abusi. Se domani gli emendamenti nn. 4 e 13 dovessero essere approvati al momento della votazione sulla relazione in parola, in qualità di relatore ombra raccomanderò al mio gruppo di votare contro tutta la relazione. Manteniamo aperto il mercato interno senza creare troppe restrizioni o troppe possibilità di introdurre restrizioni.

Meijer (GUE/NGL).
Signor Presidente, il traffico pesante internazionale su strada è caratterizzato da interessi fortemente contrastanti. Per alcuni imprenditori i camion dovrebbero poter viaggiare sempre, di giorno, di notte, nei fine settimana e nei giorni festivi. A questo settore che, in continua concorrenza con le ferrovie e le vie di navigazione interna, tenta di essere il più veloce e il più economico, torna comodo poter viaggiare senza limitazioni. I camionisti lavoratori dipendenti si rallegrano invece delle limitazioni ai tempi di guida introdotte per il loro benessere, ma non vogliono essere obbligati ad aspettare in luoghi poco confortevoli. I camionisti lavoratori autonomi, spesso ex dipendenti che sotto la pressione dei loro datori di lavoro si sono dovuti accollare il rischio aziendale, vogliono poter viaggiare di continuo per poter sopravvivere finanziariamente. Se invece dipendesse da coloro che abitano nei pressi dei principali assi viari, si ridurrebbe al massimo il numero di camion in giro per l'Europa e assolutamente non dovrebbe essere permesso attraversare centri abitati, riserve naturali, valli e passi montani.
Per le amministrazioni comunali è benvenuto solo il traffico pesante diretto alle aziende situate sul proprio territorio, perché ci si aspetta che porti occupazione e reddito, ma non il traffico in transito, perché questo provoca solo fastidi. Adesso abbiamo un'accozzaglia di misure con le quali comuni e regioni proteggono l'ambiente e la propria quiete domenicale, tentando di smorzare i pericolosi picchi di traffico. Per una grande maggioranza di persone è importante mantenere tale libertà senza inutili ostacoli ai valichi di frontiera.
Le proposte dell'onorevole Savary rendono prevedibili i divieti sui percorsi nell'ambito della TEN. Io preferirei che il trasporto rapido di prodotti agricoli di breve durata, che lui ha risparmiato, venisse obbligatoriamente riversato sulle ferrovie e in tal senso non sono d'accordo con la sua esenzione. Per il resto penso che abbia trovato un buon equilibrio fra i vari interessi in contrasto.

Ortuondo Larrea (Verts/ALE). -
 Signor Presidente, signora Commissario, noi crediamo nell'idea del mercato unico e nel principio comunitario della libera circolazione delle persone, dei capitali, dei servizi e dei beni, però difendiamo anche la qualità di vita delle persone e dell'ambiente. Spesso e volentieri questi due elementi entrano in collisione, in conflitto d'interessi, e pertanto comprendiamo l'esigenza di applicare determinate restrizioni alla libera circolazione al fine di poter salvaguardare la convivenza.
In tal senso diversi Stati membri hanno stabilito date e orari diversi per le restrizioni, il che sta creando una grande confusione fra gli autotrasportatori, i mittenti e i destinatari dei carichi, nonché alterando il mercato dei noli, della distribuzione e dell'approvvigionamento.
Da tutto ciò emana l'esigenza di perseguire un minimo di armonizzazione a livello comunitario in tema di orari e restrizioni, e a tal fine appare innanzi tutto fondamentale disporre di un sistema d'informazione efficace per gli autotrasportatori. Sono altresì necessarie statistiche affidabili sulla congestione delle reti transeuropee, dei giorni e degli orari di punta, ecc., nonché dell'impatto ecologico determinato delle elevate densità di traffico, il tutto per difendere meglio l'ambiente. Inoltre dobbiamo sfruttare le restrizioni alla circolazione degli automezzi pesanti per garantire ai camionisti un periodo minimo di riposo ininterrotto.
Non sarebbe d'altro canto democratico consentire ad alcuni Stati membri di mantenere le restrizioni introdotte in passato senza alcun limite temporale, mentre i nuovi non potrebbero prevederne. E' per un senso di giustizia che quel privilegio va limitato nel tempo.
Infine vorrei congratularmi con il relatore, onorevole Savary, per la qualità della sua relazione e per essere riuscito, dopo due precedenti tentativi falliti, a far discutere in questa Plenaria del Parlamento una norma di armonizzazione delle restrizioni alla circolazione nei trasporti, necessaria per il buon funzionamento e la buona convivenza fra mercato e persone nonché ai fini dell'ambiente in Europa.

van Dam (EDD).
Signora Commissario, non tutti sono convinti dell'utilità e della legittimità dei divieti di circolazione, come dimostra la presente discussione. Dobbiamo trovare un equilibrio fra da un canto la competenza degli Stati membri di inserire dei momenti di riposo nell'offerta di trasporti e dall'altro la libera circolazione delle merci e dei servizi. 
Le autorità nazionali non riescono a trovare tale equilibrio, quindi occorre un quadro europeo.
Quanto spazio deve offrire tale quadro? Una riduzione degli attuali divieti non riscuote molto successo nei relativi Stati membri, pertanto dobbiamo accettare tali divieti. Anche in vista dell'ampliamento però, è possibile giungere a un quadro per i nuovi divieti di circolazione, che non occorre che sia molto ampio, in quanto riguarda pur sempre solo i nuovi divieti. A mio parere la finestra temporale deve limitarsi alla domenica, il che si ricollega al carattere speciale della domenica e può contrastare il cumulo del traffico ricreativo e del trasporto merci.
L'impatto del presente regolamento si può limitare in vari modi: con i criteri che permettono l'adozione di un divieto di circolazione, con le eccezioni per determinati veicoli o tipi di merce. Troppe eccezioni annienterebbero gli effetti. L'impatto del traffico pesante sugli incidenti stradali non è chiaro, pertanto pare sensato raccogliere maggiori informazioni in proposito. Sulla base di tali informazioni sono ipotizzabili misure preventive per migliorare la sicurezza.
Un'idea meno felice è l'inserimento di disposizioni sociali nel testo in parola. Non è questo il luogo più opportuno per simili disposizioni.
Signor Presidente, non è stato ancora trovato un buon equilibrio fra interessi sociali ed economici, pertanto raccomando caldamente all'Aula l'adozione degli emendamenti presentati dal mio gruppo.

Ferber (PPE-DE)
Signor Presidente, signora Commissario, onorevoli colleghi, per la seconda volta la Commissione tenta di occuparsi di cose che in realtà non andrebbero disciplinate a livello europeo, come il contenuto di questa relazione e l'argomento che dobbiamo affrontare ora. La libera circolazione delle merci oggi è turbata da norme nazionali sul divieto di circolazione? Rispondo di no con la massima chiarezza, perché se così fosse fin d'ora la Commissione avrebbe il diritto di denunciare gli Stati membri alla Corte di giustizia. Visto che finora non l'ha fatto, evidentemente non può sussistere nessuna distorsione della libera circolazione delle merci.
In secondo luogo in Europa non arriveremo mai ad armonizzare le festività, pure parte integrante della disciplina. Penso che la grande nation Francia non si farà mai vietare il 14 luglio e anche noi in Germania ci opporremmo all'abolizione del 3 ottobre. Ciò implica che, essendo diverse le festività, sono comunque diverse anche le norme sul divieto di circolazione.
In terzo luogo, già nel 1998, con il suo predecessore Kinnock, la Commissione aveva presentato una proposta intesa a mantenere il divieto di circolazione soltanto per la domenica, che è poi dove volete arrivare voi. Ecco perché non è possibile che oggi o domani in votazione si approvi anche solo l'idea di dare all'Unione il diritto di emanare norme sul divieto di circolazione. In base al principio della sussidiarietà, queste sono cose che possono e che quindi vanno anche disciplinate a livello di Stati membri.
Ecco perché abbiamo avviato un'iniziativa intergruppo e transnazionale presentando un emendamento volto a respingere la proposta della Commissione. Vorrei chiedere ai colleghi di approvare l'emendamento. Infatti qui non vi è valore aggiunto europeo, perché le deroghe alla proposta sono tali da non cambiare nulla in pratica. Se si tratta soltanto di rendere disponibili le informazioni, allora la Commissione ha ovviamente diritto di creare i relativi sistemi informativi anche senza una procedura legislativa. Signora Commissario, non basta rendere note soltanto nella Gazzetta ufficiale tutte le festività dell'Unione europea. Lei ha il mio pieno sostegno dal momento in cui si tratta di creare sistemi di informazione, però in quanto Commissione questo lo potete fare autonomamente senza arrivare a una direttiva. La mia richiesta sarebbe dunque che lo facciate in modo da rendere note le varie norme vigenti nei singoli Stati membri a tutti gli interessati dell'Unione.
Un ultimo punto: occorre anche evitare l'estensione delle deroghe. È vero che dal divieto di circolazione sono escluse le merci deperibili e in particolare i generi alimentari. Però non mi è chiaro quale sia il valore aggiunto determinato dal consentire il trasporto di fiori recisi anche il sabato e la domenica, fra l'altro in estate, quando ci sono fiori ovunque, mentre in inverno è comunque consentito il trasporto di sabato. Pertanto chiedo di votare contro questa proposta, lasciando che gli Stati membri decidano nell'ambito della sussidiarietà, il che ci darà il sostegno dei cittadini quando affronteremo questioni veramente rilevanti per l'Europa!

Vairinhos (PSE).
Signor Presidente, signora Commissario, onorevole relatore, è notoria la difficoltà dei vari Stati membri nell'accettare l'armonizzazione dei limiti alla circolazione per i veicoli commerciali pesanti adibiti ai trasporti internazionali sulla rete stradale transeuropea, durante i fine settimana e i giorni festivi, a fronte dei diversi tentativi falliti della Commissione per riuscire ad applicare la direttiva concernente un sistema trasparente delle regole armonizzate.
E' ben accetta la riformulazione della proposta da parte della Commissione, proposta equilibrata e senz'altro giustificata visti gli imperativi di certezza giuridica e la crescente divergenza delle regolamentazioni nazionali che oppongono in modo drastico i paesi di transito ai paesi geograficamente periferici. L'Unione europea costituisce uno spazio stradale senza frontiere, e in assenza di armonizzazione l'ampliamento implicherà il riacutizzarsi del problema con un aumento di tensioni.
Bisogna rendere omaggio anche all'eccellente lavoro del mio collega relatore, segnatamente per quanto attiene alle proposte di emendamento sulla creazione di un dispositivo europeo d'informazione stradale, sull'estensione delle esenzioni per il trasporto di fiori e prodotti ortofrutticoli freschi, nonché sulle condizioni sociali decorrenti dalle disparità delle regolamentazioni nazionali, che potranno avere una soluzione grazie a misure sociali. Ne sono state presentate alcune come i periodi di riposo compensativo e i regimi di remunerazione supplementare. A mio avviso, per il momento, questa è una buona soluzione al problema.

Markov (GUE/NGL)
Signor Presidente, signora Commissario, la presente relazione Savary sui divieti di circolazione per gli automezzi pesanti ha la mia piena approvazione. Si tratta di un valido compromesso che io appoggio. Primo: gli Stati membri hanno modo di emanare divieti di circolazione per automezzi pesanti nei periodi già ora abituali: sabati, domeniche e festività nazionali. Secondo: il campo di applicazione è stato stabilito in base al principio della non discriminazione fra traffico nazionale e transfrontaliero. La direttiva disciplina esclusivamente i trasporti transfrontalieri sulla rete stradale transeuropea, lasciando agli Stati membri il diritto di stabilire ulteriori restrizioni di legge per il traffico sull'intera rete stradale interna. Terzo: oltre alle deroghe in base alle norme generali, gli Stati e le autorità nazionali hanno un margine per emanarne altre anche per le reti stradali TEN nel traffico transfrontaliero. Quarto: le sanzioni e i controlli del sistema di divieto di circolazione restano demandati alle autorità nazionali.
Il relatore ha fra l'altro accolto due importanti emendamenti: primo, la creazione di un meccanismo europeo per l'informazione sul traffico stradale e, secondo, l'estensione della deroga per i fiori e i prodotti ortofrutticoli freschi. Onorevole Ferber, su questo importantissimo punto i nostri pareri divergono: approvando la direttiva infatti si crea una certezza del diritto in modo che in futuro non si possano più addurre argomentazioni diverse davanti a giudici diversi. Si aumenta la sicurezza del traffico stradale riducendone al minimo l'impatto su persone e natura. Gli Stati membri che già dispongono di soluzioni più liberali non saranno obbligati a introdurre provvedimenti più restrittivi, mentre quelli che contemplano restrizioni più rigorose per il traffico degli automezzi pesanti non saranno tenuti a liberalizzarlo.

Bouwman (Verts/ALE).
Signor Presidente, signora Commissario, onorevole relatore, lei ha fatto un buon lavoro, nel senso che sulla base di considerazioni che riguardano la sicurezza dei trasporti, l'ambiente e la riduzione del rumore è molto positivo che si sia scelta una forma leggera di armonizzazione. Penso che le argomentazioni dell'onorevole Savary sulla base giuridica - necessaria, altrimenti potremmo andare incontro a controversie giuridiche - siano valide. Penso anche che il mantenimento dello status quo sia importante. Lo dico contro gli interessi nel mio paese e del settore dei trasporti olandese. Penso che in questo caso gli interessi dei paesi centrali debbano avere la precedenza assoluta riguardo ai problemi da me poc'anzi indicati.
I paesi periferici, dove peraltro sono situati i porti e dove inizia il trasporto, devono adeguarsi. A questo punto è palese che chi pensa che in tal modo si ostacola la libera circolazione delle merci, deve rendersi conto che c'è pur sempre la navigazione interna, che resta ancora il trasporto per ferrovia e che ci sono anche possibilità di tipo short-sea. Ricorriamo a questa possibilità per i trasporti dall'Olanda all'Italia. E' su questo che stiamo concentrando tutte le nostre forze. Penso che l'onorevole Savary abbia ragione a introdurre l'emendamento n. 13. Gli vorrei solo suggerire di aggiungere di nuovo le parole "in casi eccezionali", che lui ha depennato, dove si parla delle limitazioni, poiché così pone un freno su tutto l'insieme. Mi fermo qui e all'onorevole Vermeer auguro di prendere il treno la prossima volta.

Jarzembowski (PPE-DE)
Signor Presidente, cara signora Vicepresidente, volevo replicare al collega bavarese, che però ha già abbandonato l'Aula, pertanto faccio una dichiarazione a verbale.
E' assurdo chiamare sempre in aiuto la Commissione ogni qualvolta gli austriaci bloccano le Alpi. Quando però facciamo qualcosa di veramente sensato, ossia introduciamo norme unitarie per vietare la circolazione, a quel punto egli contesta la competenza comunitaria. Colgo l'occasione per ricordargli che non si può stare seduti su due sedie. Quindi è logico: parliamo della rete transeuropea, di trasporti transfrontalieri, diciamo che secondo il Libro bianco vogliamo avere un sistema efficiente di utilizzo della rete transeuropea e poi spunta un eurodeputato a sostenere che la competenza europea non esiste. Posso solo dire che questo è ridicolo: assolutamente ridicolo.
Anche se appartengo a un paese martoriato dal traffico in transito, visto che la Germania è attraversata da automezzi pesanti da nord a sud e da est a ovest in tutte le direzioni, ritengo che ci servano delle regole europee. Ci occorre una normativa europea per risolvere il conflitto d'interessi fra i residenti, che non vogliono rumore né strade intasate, e gli operatori interessati a poter effettuare i trasporti.
Noi lamentiamo l'elevata disoccupazione: se vogliamo eliminarla ci serve anche la crescita economica, la quale non è ottenibile via Internet. È vero che si possono effettuare ordini via Internet, ma poi bisogna che la merce venga pure consegnata, per cui i posti di lavoro dell'industria dipendono da un utilizzo efficiente della rete transeuropea. Dire che ciò non c'entra fatto con l'Europa, che ogni paese può fare come vuole, è assolutamente assurdo. E lo è ancora di più in previsione dell'ampliamento dell'Unione europea. Ai paesi che fra poco aderiranno all'Europa dovremmo offrire una raccolta di norme armonizzate e univoche, alle quali sappiano di potersi attenere e di potersi adeguare. Serve una disciplina europea.
Occorre semplicemente constatare che nessuno, neanche la Commissione, intende modificare le festività degli Stati membri introducendo questo sistema di notifiche e controlli efficienti degli ulteriori divieti. È assurdo! Qui si tratta in primo luogo dei viaggi nei fine settimana. Questo è il problema! Uno spedizioniere, un lavoratore deve sapere dove e quando può passare, dove e quando deve fermarsi. Naturalmente però bisogna anche avere parcheggi adeguati e dotati di impianti sanitari.
Pertanto, signora Commissario, signora Vicepresidente, ho ancora soltanto una domanda cui le chiedo di dare risposta: l'onorevole Savary è stato un ottimo relatore e ha proposto questo meccanismo europeo per le informazioni sul traffico stradale. Lei è disposta a sostenerlo? Perché a quel punto direi anche al collega Markus Ferber quanto segue: se si vuole avere un sistema d'informazione efficiente, bisogna prevederlo con una direttiva che obblighi gli Stati membri a collaborare. Se i sistemi sono volontari, sappiamo che gli Stati membri non forniscono dati aggiornati. Ecco perché ci serve. Signora Commissario, signora Vicepresidente, è disposta a sostenere l'ottima idea dell'onorevole Savary volta a introdurre un meccanismo di questo genere?
Turmes (Verts/ALE)
Signor Presidente, gentile signora Commissario, è senz'altro legittimo che cittadini dei paesi dell'Europa centrale non intendano farsi schiacciare da una politica dei trasporti basata sul traffico stradale. Peraltro è anche comprensibile che paesi periferici pretendano gli stessi diritti per le loro imprese di trasporto. L'Unione europea deve tentare di trovare un equilibrio.
Nei Trattati di Maastricht e di Amsterdam, l'Unione europea ha inserito due obiettivi che in realtà attribuiscono grande enfasi alla riforma della politica dei trasporti. A Maastricht è stato inserito come obiettivo comunitario quello della sicurezza dei trasporti, ad Amsterdam l'Unione europea si è impegnata a garantire la tutela della qualità di vita dei cittadini. La protezione dai rumori e dai gas di scarico per i cittadini interessati e dell'ambiente delle regioni sensibili può essere migliorata leggermente con restrizioni alla circolazione, ma a lungo termine soltanto perseguire con determinazione l'utilizzo della rotaia potrà servire per conseguire il duplice obiettivo di garantire la qualità della vita dei cittadini dell'Europa centrale e di dare ai paesi periferici un buon accesso al mercato interno.
Quanto alla direttiva, accolgo con favore l'introduzione di statistiche comparabili. Sullo sfondo di un'impostazione squilibrata dell'attuale politica dei trasporti dell'Unione, ritengo peraltro che oggi servano ulteriori diritti affinché gli Stati membri possano opporsi a una politica dei trasporti europea non equilibrata.

Titford (EDD).
Signor Presidente, la cosa sorprendente della relazione in oggetto è che include la frase "il territorio dell'Unione europea adesso costituisce ormai uno spazio stradale senza frontiere". Pertanto pare che all'autore di questa sorprendente dichiarazione sia sfuggito che il Regno Unito ha una frontiera che lo divide dal resto del continente europeo, chiamata Canale della Manica. Forse non è una frontiera stradale, ma le 22 miglia di mare nel punto più stretto fanno una grande differenza. Forse avrete anche notato che noi abbiamo la guida a sinistra e che ci sono anche altre differenze nei sistemi stradali britannici. Abbiamo sistemi commerciali diversi e un ritmo di vita diverso.
Di conseguenza, abbiamo sviluppato il nostro sistema di controlli. Questi funzionano in un determinato modo e, pur ringraziando il relatore per aver lavorato sul sistema di convergenza più libertà, che lascia agli Stati membri la libertà di fissare le proprie norme, noi non abbiamo bisogno della sua libertà. Siamo in grado di fissare le nostre regole e ci sta bene che i nostri camionisti rispettino le vostre. Pertanto non ci serve nemmeno la sua convergenza e non abbiamo bisogno di armonizzazione.

De Palacio
- (ES) Signora Presidente, onorevoli deputati, vorrei innanzi tutto ringraziare il relatore, onorevole Savary, per l'abilità e la destrezza con cui è riuscito ad affrontare un argomento così delicato, difficile e complesso sul quale, come si è detto prima, sono già fallite due precedenti relazioni.
Sappiamo tutti che la salute del settore dei trasporti su strada è fondamentale per la fluidità degli scambi intracomunitari e dell'economia europea, che stiamo parlando di una delle libertà essenziali e dei pilastri fondamentali del mercato interno, nonché dell'essenza delle Comunità. Altresì sappiamo che il settore sta attraversando un periodo delicato: la pressione della concorrenza, molto forte, i problemi di congestione di molti corridoi, le difficoltà di transitare in alcuni punti, come per esempio le Alpi, le preoccupazioni per la sicurezza stradale o la forte pressione sociale.
Questi problemi non solo alterano l'immagine del settore, ma sono anche reali e potranno aggravarsi a seguito dell'allargamento. Per questo la Commissione ha evidenziato l'urgenza di adottare un insieme di misure per una strategia comunitaria d'incentivo della coerenza dei trasporti su strada, e per il rafforzamento del mercato interno in questo settore.
Gli onorevoli colleghi saranno senz'altro a conoscenza dei provvedimenti presentati dalla Commissione, in buona parte durante la Presidenza francese, i quali sono anche stati oggetto di dibattito e rientrano nella nostra analisi del Libro bianco. In questo contesto va collocata la proposta relativa alle restrizioni del traffico di cui stiamo discutendo oggi.
Credo fermamente che sia importante introdurre norme a livello comunitario in questo settore e organizzare per tutta l'Unione le restrizioni al traffico merci pesante durante i fine settimana. Sette Stati membri su quindici impongono già restrizioni per alcune categorie di veicoli. Il mancato coordinamento di questo tipo di provvedimento è d'ostacolo al funzionamento del mercato interno dei trasporti su strada; la Commissione e una maggioranza di Stati membri sono dunque a favore di norme comuni tese a istituire un sistema duraturo, chiaro e trasparente e in grado di coniugare, come è stato detto, il difficile equilibrio fra due interessi contrapposti: il diritto dei cittadini ad avere strade non completamente congestionate durante i fine settimana e la libertà di transito dei beni e delle merci attraverso l'Unione.
L'attuale proposta modificata della Commissione ha cercato di dare risposta alle obiezioni iniziali, indicando chiaramente che si applica soltanto agli automezzi pesanti adibiti al trasporto di merci su percorsi internazionali e sulla rete europea dei trasporti. Resta pertanto competenza degli Stati imporre restrizioni di diversa durata in tutte le strade non comprese in questa rete, e quindi anche per le altre strade del paese. La proposta armonizza l'orario delle restrizioni durante i fine settimana, ma non impedisce le restrizioni attualmente vigenti nella grande parte degli Stati dell'Unione. La proposta istituisce anche un sistema di notifica dei giorni, compresi quelli festivi, nei quali gli Stati membri prevedono di imporre restrizioni. Rispondo dunque alla domanda dell'onorevole Jarzembowski e ringrazio per il suo sostegno. In linea di principio condividiamo la richiesta dell'onorevole Savary; rimangono soltanto alcuni aspetti in sospeso relativamente all'attuazione di un'analisi costi-benefici e all'intensità del meccanismo d'informazione previsto.
Per passare ora agli emendamenti specifici, dirò che ne possiamo accettare la maggioranza, in concreto 20. Ve ne sono però alcuni che dobbiamo respingere, nella fattispecie il n. 32, semplicemente perché rifiuta la nostra proposta. Respingiamo anche gli emendamenti nn. 4, 13, 35 e 38, in quanto consentono agli Stati membri di introdurre una restrizione informandone semplicemente la Commissione e, per estensione, gli altri Stati dell'Unione e i loro autotrasportatori. Secondo noi è un'inammissibile forma di rigidità; a nostro avviso il sistema della comitatologia è quello giusto, in quanto prevede e fornisce garanzie per tutti. Non possiamo nemmeno sostenere gli emendamenti dal n. 24 al n. 28, e i nn. 30, 36, 37 e 40, i quali introducono un'impostazione eccessivamente restrittiva che toglierebbe equilibrio e qualità alla proposta. Gli emendamenti nn. 18, 29 31 aggiungerebbero ulteriori requisiti che la Commissione non può accettare in quanto sproporzionati rispetto all'obiettivo proposto; mi riferisco a oneri quali la compilazione di statistiche, liste di infrazioni e multe, e l'approfondimento per gli aspetti della sicurezza stradale, per non parlare poi del mercato interno; respingiamo infine gli emendamenti nn. 2, 23, 25 e parte del n. 39, in quanto non ci sembrano pertinenti.
Signor Presidente, onorevoli deputati, ribadisco una volta di più il mio ringraziamento all'onorevole Savary per il lavoro infaticabile che ha svolto. Per affrontare questa relazione ci vuole molto coraggio e non demoralizzarsi, capisco infatti che le posizioni sono contrapposte al punto da far sembrare impossibile raggiungere un accordo. Credo però, come l'onorevole Savary, e per questo ho fatto questa proposta modificata continuando a insistere, che occorra cercare una via di mezzo che evidentemente non sarà soddisfacente per nessuno, ma che può configurare un equilibrio che tenga ragionevolmente conto dei vari interessi in campo.
La realtà è che inoltre bisogna ricordare che fra poco il mercato interno si amplierà verso est e che allora sarà ancora più necessario perseguire una posizione e un'impostazione coordinate, una certa armonizzazione. Qui non si tratta di armonizzazione totale, bensì di un minimo di armonizzazione nelle regole sulle restrizioni della circolazione, nelle reti transeuropee che consentano di garantire un'adeguata libertà di movimento delle merci nell'Unione, la quale è assolutamente essenziale ai fini dello sviluppo e della vita economica dei nostri paesi.
Ringrazio molto la signora Presidente e l'onorevole Savary. Spero che infine domani questo Parlamento possa approvare la relazione Savary, che considero equilibrata e la versione migliore ottenibile da tutti i punti di vista.

Presidente. -
Grazie, signora Commissario Loyola de Palacio.
La discussione è chiusa.
La votazione si svolgerà domani, alle 12.30.

Presidente. -
L'ordine del giorno reca, in discussione congiunta, le seguenti relazioni sui biocarburanti:
A5-0218/2002, presentata dall'onorevole Mayol i Raynal a nome della commissione per i problemi economici e monetari, sulla proposta di direttiva del Consiglio recante modificazione della direttiva 92/81/CEE riguardo alla facoltà di applicare aliquote di accise ridotte a taluni oli minerali che contengono biocarburanti e ai biocarburanti (COM(2001) 547 - C5-0030/2002 - 2001/0266(CNS))
e
A5-0244/2002, della onorevole Ayuso González a nome della commissione per l'industria, il commercio estero, la ricerca e l'energia, sulla proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio sulla promozione dell'uso dei biocarburanti nei trasporti (COM(2001) 547 - C5-0684/2001 - 2001/0265(COD))

Mayol i Raynal (Verts/ALE)
Signora Presidente, siamo consultati su una proposta di direttiva fiscale concernente i biocarburanti. Prima di esaminarne i meriti vorrei fare due osservazioni preliminari.
La prima è di natura linguistica. Prego lei, signora Presidente, e i miei colleghi di scusare le imperfezioni della lingua che utilizzo qui. La mia lingua materna è, di fatto, il catalano e qui, innanzi a questa Assemblea, deploro che dieci milioni di cittadini non possano parlare la loro lingua. La seconda considerazione è di natura terminologica. Il termine biocarburante mi pare criticabile. In sede di commissione per i problemi economici e monetari ho proposto il termine 'agrocarburante? ma la mia proposta non è stata accettata e la cito come promemoria.
La proposta di direttiva è il corollario di quella volta a promuovere l'impiego dei biocarburanti nei trasporti. La Commissione si basa su un'ipotesi di crescita ininterrotta del trasporto su gomma. Per realizzare gli impegni sottoscritti dall'Unione a Kyoto, occorre prevedere la parziale sostituzione dei carburanti fossili con carburanti che non aggravino l'effetto serra.
A questo riguardo, il Libro bianco sulla politica dei trasporti prevede che le emissioni di biossido di carbonio derivanti dai trasporti aumenteranno del 50 percento fra il 1990 e il 2010. Secondo le valutazioni riportate in quel Libro bianco, i trasporti su strada rappresentano l'84 percento di quelle emissioni.
D'altro canto, l'incremento della domanda nel settore dei trasporti provoca un aumento di dipendenza dai paesi terzi produttori di petrolio o di gas naturale. Il Libro verde della Commissione sulla sicurezza dell'approvvigionamento energetico prevede che i carburanti alternativi, verso il 2020, dovrebbero costituire il 20 percento del consumo totale. Secondo la Commissione il nostro vantaggio deriva dalla promozione dei bio o agrocarburanti. Si tratta della possibilità di sfruttare terreni che, in virtù degli accordi di Blair House, sono esclusi dalla produzione di derrate alimentari. Tale prospettiva potrebbe essere interessante, sostiene la Commissione, per i futuri Stati membri: Europa dell'est, Malta e Cipro.
Per promuovere l'uso dei biocarburanti, occorre promuovere una fiscalità che li incentivi. In effetti, considerato il prezzo corrente del petrolio greggio, l'attuale maggior costo di produzione del biodiesel puro si attesterebbe tra 0,25 e 0,30 euro al litro rispetto al gasolio fossile. In realtà, sembra che la Commissione abbia voluto adattare il regime fiscale dei biocarburanti in linea con la sentenza del 27 settembre 2000 del tribunale di primo grado.
Si tratta di un regime di deroga alla legislazione concernente le accise sugli oli minerali, la cui armonizzazione delle strutture è oggetto della direttiva 92/81, che la direttiva attuale si propone di modificare. Finora per favorire la produzione di bio o agrocarburanti, gli Stati membri potevano prevedere misure di riduzione o di esenzione delle accise a norma dell'articolo 8, paragrafo2, comma d, della direttiva 92/81. Tale direttiva prevede, in particolare, che progetti pilota volti allo sviluppo tecnologico di prodotti meno inquinanti, fra i quali i combustibili provenienti da fonti rinnovabili, possano usufruire di tali esenzioni.
In base a tali disposizioni, la Germania, la Francia e la Svezia, in particolare, hanno adottato regimi derogatori che possono giungere anche all'esenzione totale. Orbene, il Tribunale di primo grado ha annullato la decisone della Commissione riconoscendo quello specifico regime derogatorio per lo Stato francese poiché la filiera in causa - si trattava di produzione di ETBE - aveva oltrepassato la fase di progetto pilota.
Un'altra possibilità di deroga è prevista dalla direttiva 92/81 nel suo articolo 8, paragrafo 4. Il Consiglio ne decide all'unanimità su proposta della Commissione. Avvalendosi della giurisprudenza BP Chemical, diversi Stati membri hanno inviato alla Commissione richieste di deroga. A norma dell'articolo 93 del Trattato, la proposta di direttiva mira ad armonizzare il regime di accise sui biocarburanti. Pertanto, si prevede per gli Stati membri la possibilità di fissare dazi inferiori al 20 percento ritenuto tasso base su quei prodotti, ma tali dazi non potranno subire una diminuzione superiore al 50 percento rispetto alle accise imposte sui carburanti fossili. Una riduzione supplementare può essere prevista dagli Stati membri a favore dei bio o agrocarburanti consumati da taluni vettori, fra i quali le società locali di trasporto pubblico. Diversi emendamenti mirano a consentire un'esenzione totale dei biocarburanti. E' poco probabile che gli Stati, che in tale materia decidono all'unanimità, giungano a un accordo su quel punto.
Da un'ottica ecologica, non è per nulla scontato che il bilancio dei prodotti che le direttive in causa tendono a favorire, intendo i bio o agrocarburanti miscelabili al petrolio (biodiesel e bioetanolo), presentino un interesse reale. Ci si può chiedere se le considerazioni sulla riduzione dell'effetto serra non siano il perizoma dietro il quale si nascondono le compagnie petrolifere, le industrie chimiche di raffinazione, l'industria automobilistica e l'agricoltura industriale.
Pertanto, l'emendamento che abbiamo presentato è inteso a far dipendere l'entità delle riduzioni dell'aliquota d'imposizione unicamente dall'interesse ecologico dei prodotti e dagli utilizzi. Da questo punto di vista ci parrebbe più opportuno favorire i biocarburanti considerato il loro impiego da parte del cosiddetto parco chiuso di autoveicoli vincolati: taxi, autobus di linea e le locomotive diesel. Una rete specializzata di distribuzione nonché motori adattatati per funzionare esclusivamente con biocarburanti potranno allora essere realizzati e il bilancio energetico non potrà che essere favorevole.
Tale soluzione ha inoltre il merito di favorire lo sviluppo decentrato. E' possibile prevedere che tali prodotti e tali usi possano usufruire di un'esenzione totale. Lo stesso dovrebbe essere valere anche per i biocarburanti provenienti dalla biomassa delle regioni mediterranee dove il rischio d'incendio è assodato. Per quanto riguarda il merito, pur concordando sull'obiettivo del 2 percento di biocarburanti per il 2005, ci opponiamo all'obiettivo del 5,75 percento nel 2010. Chiediamo di ridefinire gli obiettivi quantitativi dopo una valutazione di impatto ambientale che tenga conto degli utilizzi alternativi della biomassa.
Ayuso González (PPE-DE)
. (ES) Signor Presidente, signora Commissario, onorevoli colleghi, questa è una direttiva che risponde alla comunicazione della Commissione, al Libro verde e alle varie risoluzioni di questo Parlamento. Noi reputiamo si tratti di una direttiva realistica e senz'altro applicabile.
Prima di proseguire desidero evidenziare la collaborazione e l'ottima sintonia che ho avuto con la relatrice ombra, onorevole Rothe, e con il relatore per parere della commissione per l'ambiente, onorevole Kronberger, visto che siamo in procedura Hughes, circostanza che indubbiamente ha ritardato non poco la discussione della direttiva in prima lettura, per un problema di competenze che il Parlamento ha tardato troppo a risolvere.
Interverrò fondamentalmente sull'aspetto più conflittuale della direttiva, la questione degli obiettivi.
La Commissione ha proposto alcuni obiettivi obbligatori da rispettare nell'arco di alcuni anni. Taluni paesi stanno facendo progressi e potrebbero raggiungerli prima delle date stabilite dalla Commissione. Ciò nondimeno, molti si sono mostrati fortemente reticenti nell'accettarli.
Proponendo obiettivi indicativi sia in sede di commissione per l'industria che in sede di commissione per l'ambiente, malgrado gli emendamenti presentati, che sono stati numerosi, il Parlamento ha approvato ad amplissima maggioranza l'esigenza di renderli obbligatori. Più precisamente, in commissione per l'industria i voti favorevoli sono stati 38 e quelli contrari 5.
Malgrado ciò, con un atto di grande generosità da parte del Parlamento, la relatrice ombra, la sottoscritta e il relatore per parere della commissione per l'ambiente hanno presentato congiuntamente al Consiglio un emendamento volto a rendere indicativi gli obiettivi. Certo che però ci attendiamo qualcosa in cambio dal Consiglio: che risponda accettando un'altra serie di emendamenti proposti dal Parlamento e accogliendo la proposta di direttiva presentata dalla Commissione con questa riserva per gli obiettivi. Inoltre proponiamo al Consiglio anche una transazione sull'emendamento n. 53, che prevede che per ragioni giustificate gli Stati membri possano ritardare l'applicazione della direttiva con una deroga di due anni una tantum.
Un'altra questione che desidero affrontare non riguarda la presente direttiva, ma concerne indirettamente l'applicazione delle miscele. Si tratta della direttiva 98/70/CE sulla qualità delle benzine. La Commissione è consapevole dell'esigenza di adeguare la direttiva per le miscele, in quanto non è possibile applicarla analogamente per le miscele e per il resto dei carburanti ricavati dal petrolio. Nei paesi dalle estati calde la volatilità aumenta e di conseguenza occorrerà aumentare la pressione del vapore. Avevo presentato personalmente un emendamento in questo senso, di cui ho ritirato la seconda parte per problemi giuridici, desidero però sottolineare che la Commissione deve proporre la modifica della direttiva 98/70/CE nel senso che le miscele possano avere nei paesi dalle estati calde una volatilità pari a 70 kPa (kiloPascal) come già avviene ed è permesso nei paesi dalle estati artiche.
Un altro aspetto emerso nel corso del dibattito sugli emendamenti è stata la proposta di introdurre altri carburanti nella direttiva. Non è questo il suo obiettivo. Tuttavia esiste una serie di emendamenti nei considerando che possono essere accolti, in quanto bisogna tener conto di questi carburanti alternativi. Naturalmente sottoscriviamo gli emendamenti che vanno nella direzione di inserire il bioidrogeno nel campo di applicazione della presente direttiva. Altri emendamenti sono volti a istituire norme di qualità per i biocarburanti da miscelare. Occorre stabilire norme standard per tutti i biocarburanti.
Desidero infine dire che la direttiva è pensata per passare ai biocarburanti: pur non essendo una direttiva dall'obiettivo finale ambientale, ha consistenti ripercussioni sull'ambiente. C'è chi dice che esistono altri mezzi meno costosi per ridurre le emissioni di CO2. Indubbiamente ce ne sono, ma la direttiva può essere un ulteriore elemento di sinergia; inoltre comporta altri vantaggi per il mondo dell'occupazione e dell'agricoltura. L'unica cosa che chiedo è che il Consiglio accetti la proposta della Commissione e quella del Parlamento e che si approvi la direttiva, in quanto i produttori di biocarburanti hanno bisogno di un quadro stabile entro il quale per poter produrre.

Kronberger (NI)
. (DE) Signor Presidente, i due documenti presentati dalla Commissione, rispettivamente sulle accise e sulla promozione dell'uso dei biocarburanti, sono intrinsecamente un po' contraddittori: una di queste direttive propone infatti l'introduzione di un'accisa sui biocarburanti che priverebbe questi ultimi della loro attuale competitività nei confronti dei carburanti fossili; l'altra intende promuovere i biocarburanti per aumentarne sensibilmente la quota sul totale dei consumi di carburanti. La promozione dei biocarburanti costituisce certamente un elemento fondamentale per un approvvigionamento energetico ecocompatibile e sostenibile per l'Europa. Gli emendamenti presentati dalla commissione per l'ambiente e da quella per i problemi economici e che contemplano la possibilità di un'esenzione fiscale totale ristabiliscono la compatibilità fra queste due proposte.
Nella discussione sui biocarburanti è stato menzionato un aspetto centrale, ovvero quello dell'impatto ambientale. E' stata richiesta una valutazione di tutto il ciclo di vita ecologico dei biocarburanti. In linea di principio questo è corretto, ma per potere fare un paragone occorre allargare tale valutazione ai combustibili fossili, valutando anche per questi ultimi l'intero ciclo di vita, se si vogliono ottenere risultati obiettivamente confrontabili. Di ciò si dovrebbe tener conto anche nella discussione con il Consiglio, dove abbiamo proposto un compromesso. In quel modo probabilmente è possibile valutare molto meglio se si agisce in modo ecologico a seconda che si fissino obiettivi obbligatori o indicativi. Troveremo un compromesso, ma una delle condizioni più importanti per arrivarci è il consenso del Consiglio.

Auroi (Verts/ALE)
Signora Presidente, signor Commissario, onorevoli colleghi, giungo proprio in questo momento e sono ben felice di intervenire su questo dossier 'biocarburanti?, sul quale ho lavorato a nome della commissione per l'agricoltura e lo sviluppo rurale.
Sembra che questa discussione sui biocarburanti, in un certo qual modo, abbia messo il carro davanti ai buoi, nel senso che si tratta in primo luogo di un problema di agricoltura e che sarebbe stato più saggio iniziare dopo la conclusione della valutazione dell'agenda di Berlino, vale a dire dopo gli ultimi ritocchi alla mid-term review, per sapere effettivamente in quale direzione orientare la politica dei biocarburanti.
Infatti, sarà anzi tutto il modo di gestire l'agricoltura che stabilirà la qualità della produzione dei biocarburanti e questo è il primo punto da ricordare su questo tema. I biocarburanti in questione possono essere ottenuti in modo produttivistico, con OGM, con dei fattori di produzione per ettaro: ma comunque il bilancio ecologico globale sarà negativo.
Invece, se seguiamo la logica di orientamento seguita da un certo tempo dalla politica agricola comune, vale a dire se si pratica una maggiore rotazione delle colture e se si rispetta effettivamente l'ambiente, allora i biocarburanti e la loro produzione potrebbero diventare un complemento positivo per gli agricoltori trattandosi di produzione diretta. In effetti, è meglio produrre biodiesel puro, olio puro o utilizzare la biomassa per creare idrogeno che obbedire a una logica che consiste nell'introdurre una debole percentuale di carburante di origine agricola in carburanti che sono pur sempre carburanti fossili e quindi sono prodotti assai inquinanti già alla produzione.
Questo apre la porta a un orientamento che a nostro avviso va nella giusta direzione. E poiché l'orientamento proposto sembra soddisfacente, esamineremo in dettaglio ciò che sarà deciso alla fine.

Grönfeldt Bergman (PPE-DE).
Signora Presidente, poiché l'Unione europea si è impegnata a ridurre le emissioni di gas serra, mi pare della massima importanza badare a garantire condizioni adeguate allo sviluppo delle fonti energetiche rinnovabili, e in special modo dei biocarburanti. Ma la riduzione delle emissioni non rappresenta l'unica ragione che spiega l'importanza di investire nello sviluppo di combustibili alternativi. Anche la certezza dell'approvvigionamento energetico a lungo termine acquisisce sempre maggiore importanza per l'UE.
Poiché le imposte rappresentano una parte molto consistente del prezzo di vendita dei prodotti energetici, gli incentivi fiscali di vario tipo possono rappresentare un utile strumento di intervento. La proposta alla quale mi limito ora riguarda la possibilità di ridurre le aliquote d'accisa negli Stati membri, la proposta della Commissione recante modifica della direttiva 92/81/CEE. Questa proposta permette agli Stati membri di fare uso di un flessibile strumento di intervento economico che consente di dare impulso alla produzione di biocarburanti. La proposta tiene conto della situazione finanziaria dei vari Stati, delle condizioni locali e della libertà di scelta sul piano delle tecnologie, risultando così allineata ai canoni del principio di sussidiarietà. Gli emendamenti presentati dal relatore e della commissione per i problemi economici e monetari, adottati in commissione, a mio avviso hanno migliorato ulteriormente la proposta. Tali emendamenti prevedono disposizioni sia in materia di scadenze nel tempo, sia in termini di vigilanza, sia sul versante dell'efficienza energetica complessiva, nonché l'obbligo di procedere alla valutazione e allo studio dell'impatto ambientale. E' pertanto con soddisfazione che chiedo un voto favorevole alla relazione, che mi auguro sia adottata dal Parlamento.

Randzio-Plath (PSE)
Signora Presidente, vorrei congratularmi con il relatore, e ritengo che questa relazione ci faccia veramente progredire in una questione che riveste grande importanza sotto il profilo della politica economica, ambientale ed energetica. La produzione e l'uso di carburanti ricavati dalla biomassa costituisce un'alternativa politica ed economica alle importazioni di petrolio. La domanda energetica nel settore dei trasporti continuerà a crescere - ne siamo tutti consapevoli - perché la società sta diventando sempre più mobile; con l'ampliamento dell'Unione il volume di traffico continuerà ad aumentare in maniera enorme anche in Europa.
La sicurezza dell'approvvigionamento costituisce una premessa indispensabile per l'economia e l'occupazione in Europa. Sotto questo profilo è giusta la filosofia dell'incentivazione fiscale; possiamo infatti aspettarci che già tra pochi decenni sarà possibile sostituire in toto le importazioni di petrolio per carburanti con la produzione di carburanti ricavati dalla biomassa. E' pertanto giustificato prevedere un periodo di transizione in cui promuovere i biocarburanti con strumenti fiscali a livello europeo. In un mercato interno unico non è sufficiente che alcuni Stati abbiano messo a punto degli strumenti e altri no.
Che lo si voglia o no, i biocarburanti sono soggetti alle imposte sugli oli minerali proprio per il loro contenuto di idrocarburi e per la necessaria incorporazione di oli minerali. E' quindi corretto che raccomandare alla Plenaria del Parlamento europeo di andare oltre alla proposta della Commissione e di contemplare non solo aliquote ridotte, ma anche un'esenzione fiscale totale come possibili agevolazioni per una promozione decisa.
Le agevolazioni fiscali - poco importa se sotto forma di riduzione o di esenzione - comportano una netta riduzione dei costi, il che consente di garantire la competitività dei biocarburanti. Al contempo questa forma di promozione può creare posti di lavoro nel settore agricolo e impiantistico, il che a sua volta comporta maggiori entrate fiscali e contributive. Va infine ricordato che quella dei biocarburanti è una produzione a elevata incidenza di manodopera, e come tale ha una ricaduta occupazionale maggiore della produzione di carburanti tradizionali. Le agevolazioni fiscali a livello comunitario sono conformi alle regole del mercato interno e atte anche a rafforzare la competitività dell'Unione. Si rendono così possibili innovazioni nei settori delle tecnologie dei processi, di coltivazione e di raccolta, ma anche dell'industria automobilistica. L'introduzione di standard di qualità comunitari per i biocarburanti al passo con lo stato dell'arte della tecnologia dei motori consentirebbe anche a quest'ultimo settore di progredire fino ad arrivare all'automobile a emissioni zero, che probabilmente sarebbe un successo clamoroso pure per l'esportazione. Tutto questo rafforza la crescita e crea posti di lavoro, anche per quanto riguarda l'esportazione di prodotti e tecnologie specifiche verso paesi la cui economia oggi dipende dalle importazioni di petrolio.

Mulder (ELDR).
Grazie, signora Presidente, anche il mio gruppo è del parere che la proposta della Commissione sia molto invitante. Da sempre il mio gruppo ritiene che si debba incentivare l'uso di prodotti agricoli per scopi industriali. Mi potrei immaginare che questa proposta sui biocarburanti possa essere la prima di una lunga serie, dato che prodotti agricoli si prestano ad essere usati anche per altri fini. Potrei pensare ai lubrificanti, alle plastiche riciclabili e quant'altro. E si potrebbe pensare anche a moltissime altre cose.
Altri oratori hanno già detto che per l'energia l'Europa dipende troppo dalle importazioni. Circa la metà, il 45 percento del nostro fabbisogno, è importato e questa dipendenza probabilmente aumenterà. Pertanto la Commissione con questa proposta è sulla buona strada. Ad esempio, si potrebbe vedere come utilizzare in modo più efficace il biodiesel di origine vegetale. Da varie parti sono stati sollevati dubbi, che non condivido pienamente, sulla redditività sia economica che ecologica del biodiesel. Io sono del parere che sia redditizio, ma la Commissione forse può apportare ancora altri miglioramenti.
Quello che la proposta della Commissione non contiene, ma che io invece condivido in pieno, è che anche gli oli puramente vegetali, quindi non solo il biodiesel, possano essere usati come carburanti. Esiste una tecnica tedesca per un determinato motore, e perché non provare? Perché se gli agricoltori usano i loro oli vegetali non possono ottenere in cambio uno sgravio fiscale? Noi appoggeremo questa idea.
Quanto alle imposte, svariati paesi in passato hanno già fatto un tentativo di promuovere i biocarburanti e in diversi paesi europei si operano, in vario modo, differenziazioni fiscali. Siamo dell'avviso che queste per il momento debbano restare in piedi, anche se alla lunga penso che potrebbero generare differenze a livello di concorrenza, cosa che dobbiamo prevenire. Pensiamo che queste differenziazioni fiscali possano restare in piedi fino intorno all'anno 2008 ma che entro allora sarà inevitabile introdurre un certo grado di armonizzazione e io penso che sia bene che la Commissione tenga la situazione sotto controllo.
Quindi, per riassumere brevemente, dobbiamo fare le nostre congratulazioni alla Commissione per la proposta in oggetto, anche gli oli vegetali puri devono essere inclusi e per promuovere l'uso di prodotti agricoli in generale in futuro la Commissione deve anche presentare proposte relative ai lubrificanti, alle plastiche riciclabili eccetera.

Sjöstedt (GUE/NGL).
Signora Presidente, l'uso di biocarburanti può rappresentare un'eccellente soluzione sotto il profilo ecologico, specie tenuto conto della problematica delle emissioni di gas serra. Ma non è necessariamente così: tutto dipende dal modo in cui i biocarburanti vengono prodotti. Per esempio, il ricorso a prodotti agricoli pesantemente sovvenzionati e altamente trasformati per ottenerne biocarburanti può spesso rivelarsi dannoso sul piano ambientale. Naturalmente vi sono tecnologie ben più interessanti, come per esempio, se si vuole tenere conto dell'effetto ambientale complessivo, la produzione di etanolo a partire da materie prime della silvicoltura. Insomma, i biocarburanti vanno valutati nell'ottica complessiva del carico per l'ambiente, altrimenti neppure questi daranno vita a un sistema sostenibile a lungo termine. Anche l'imposizione fiscale va adattata conseguentemente a ciò.
Ritengo inoltre che, se si vuole dare un impulso decisivo a questa nuova tecnologia e ai forti investimenti che essa richiede, occorre consentire agli Stati di concedere, per un periodo transitorio, l'esenzione fiscale totale, proprio per consentire gli investimenti indispensabili per quanto riguarda i motori, le stazioni di rifornimento eccetera.

Blokland (EDD).
Signora Presidente, la riduzione delle emissioni di gas serra è ai miei occhi un obiettivo valido, tuttavia mi domando se, nel caso della promozione dell'uso dei biocarburanti, si raggiunga questo obiettivo. I biocarburanti, oltre all'effetto positivo sulla C02, hanno anche altri effetti ambientali. Durante la combustione vengono liberati anche altri gas e questi effetti ambientali di norma sono meno positivi. Una valutazione integrale dell'impatto ambientale a mio avviso è necessaria per fugare i dubbi che sussistono circa l'uso dei biocarburanti. Se ora promuoviamo i biocarburanti con misure fiscali senza avere prima un'idea chiara dell'effetto sull'ambiente, potremmo uscirne delusi. Se l'uso dei biocarburanti fornisce un chiaro contributo a un ambiente migliore, promuoverne l'uso è opportuno. Però si dovrà sottolineare che dovranno valere le stesse norme di emissione sia per i motori che usano biomassa, sia per i normali motori a benzina.

Karas (PPE-DE)
Signora Presidente, signora Commissario, onorevoli colleghi, che cosa sono i biocarburanti? I biocarburanti sono combustibili che possono sostituire quelli convenzionali o miscelarsi con questi ultimi, e che si ottengono mediante trasformazione o fermentazione di varie materie biologiche non fossili. Questo lo dico perché dovremmo sempre spiegare di che cosa stiamo parlando. Attualmente i biocarburanti più usati sono il bioetanolo e il biodiesel. La redditività dell'uno equivale all'incirca a quella dell'altro però non possono ancora competere con i combustibili derivati dal petrolio. Ovviamente la redditività dei biocarburanti dipende da un lato dall'ottimizzazione dei processi di produzione, dai volumi di produzione e dall'altro dal prezzo. A proposito del biodiesel, vorrei menzionare che quest'ultimo è ricavato da oli vegetali - olio di colza, di girasole, di soia, di palma ecc. e che nella UE tali oli sono prodotti per lo più a livello regionale da coltivazioni che possono trovare impiego anche come foraggio.
Onorevoli colleghi, sono un convinto sostenitore dell'economia ecosociale di mercato, e come tale saluto con favore che gli Stati membri possano prevedere per i prodotti composti da biocarburanti aliquote inferiori a quelle stabilite come minime. Analogamente a quanto ho già detto in commissione per i problemi economici e monetari, chiedo però che per un certo periodo a questa autorizzazione corrisponda obbligatoriamente anche un'esenzione fiscale totale per i biocarburanti puri.
Perché chiediamo questo? Perché dobbiamo garantire la competitività dei biocarburanti nei confronti degli oli minerali. Allo stato attuale il maggior costo ammonta a ca. 0,30 euro al litro. Un secondo motivo risiede nel fatto che i biocarburanti sono neutrali in termini di CO2 e quindi danno un contributo essenziale alla riduzione delle emissioni di gas serra e al raggiungimento degli obiettivi di Kyoto. Costituiscono in terzo luogo un passo verso un approvvigionamento energetico indipendente per l'Europa, obiettivo che ci siamo dati noi stessi; già ora dipendiamo infatti in maniera sproporzionata dalle importazioni di petrolio, e si calcola che da qui all'anno 2020 questa dipendenza salirà all'85 percento. Quarto, i biocarburanti costituiscono una risorsa energetica autoctona dell'Unione europea, al pari delle altre fonti energetiche rinnovabili e del carbone. L'iniziativa odierna costituisce pertanto un passo consapevole verso un rafforzamento dell'economia ecosociale di mercato.

Rothe (PSE)
Signora Presidente, signora Commissario, onorevoli colleghi, saluto con favore le due iniziative della Commissione in merito ai biocarburanti. Il proposito di concedere ai biocarburanti una riduzione o un'esenzione d'imposta nonché la promozione del loro uso mediante un chiaro catalogo di obiettivi contribuiranno a ridurre la pesante dipendenza dell'Unione europea dalle importazioni di petrolio, per di più nel rispetto dell'ambiente. Voglio tuttavia limitare le mie considerazioni alla proposta sulla promozione dei biocarburanti.
Prima di tutto esprimo alla relatrice, la collega onorevole Ayuso González, un caloroso ringraziamento per l'eccellente progetto di relazione che ha presentato nonché per l'ottima collaborazione. La promozione dei biocarburanti s'inserisce in una strategia complessiva dell'Unione mirante a raddoppiare entro il 2010 la quota delle fonti energetiche rinnovabili. Vi sono motivazioni importanti a sostegno di questa strategia. A Kyoto la UE si è assunta l'impegno di ridurre dell'8 percento le emissioni di gas serra, e proprio il settore dei trasporti è uno dei maggiori responsabili di queste emissioni. E' inoltre importante garantire la sicurezza di approvvigionamento e, nel contempo, la promozione dell'energia da biomassa imprime nuovi e importanti impulsi di sviluppo alle aree rurali.
A nome del gruppo PSE saluto pertanto con favore la decisione della commissione competente di confermare la linea scelta dalla Commissione europea, ovvero di stabilire obiettivi nazionali vincolanti per lo sviluppo dei biocarburanti. Ciò nonostante ho presentato assieme alla relatrice, che lo ha menzionato in precedenza, un emendamento di compromesso che prevede di collegare gli obiettivi indicativi con una possibilità di revisione. La relatrice ha già illustrato il ragionamento che sta alla base di questa proposta. Per noi ora quello che conta veramente è una cosa sola: andiamo incontro al Consiglio, ovvero siamo disposti a prevedere anche obiettivi indicativi. Questo significa però che ci attendiamo che il Consiglio prenda in esame entro questa settimana le richieste formulate dalla commissione competente. E' importante esaminare molto attentamente anche le condizioni ambientali e climatiche, verificare di conseguenza le pratiche agricole in questo campo e affermare che non è assolutamente accettabile che il Consiglio, come pare stia perseguendo attualmente, preveda una possibilità di opting out per ciascuno Stato membro, senza limitazioni di qualche rilievo. Che cosa ce ne facciamo di una direttiva che prima formula obiettivi precisi e poi li rende di nuovo molto più vaghi? Concludendo: siamo disposti a giungere rapidamente a un accordo e lo auspichiamo anche in considerazione del merito della questione, ma non sottoscriveremo un simile accordo a qualsiasi prezzo. Speriamo di giungere a un accordo con il Consiglio entro giovedì.

Langen (PPE-DE)
Signora Presidente, è giusto promuovere i biocarburanti, e su questo credo ci sia un consenso unanime, non solo nell'ottica dell'utilizzo di materie prime alternative, ma anche in relazione all'obiettivo della CO2. L'obiettivo della CO2 non deve però essere sopravvalutato, e vorrei mettere in guardia tutti dal considerare la questione esclusivamente sotto questo profilo. I biocarburanti sono infatti considerevolmente più cari, mentre i potenziali di riduzione del CO2 sono relativamente costosi e ridotti.
Secondo me un'altra questione che si pone è quella delle alternative per l'agricoltura, non solo perché ci garantiscono una maggiore indipendenza dell'approvvigionamento energetico, ma anche perché danno ai nostri agricoltori la possibilità di offrire, alla luce dei crescenti problemi di sovrapproduzione, alternative che rafforzano la nostra base energetica. Per questo motivo infatti la commissione per l'industria, il commercio estero, la ricerca e l'energia ha approvato a grande maggioranza l'ottima relazione della collega Ayuso. Abbiamo presentato anche alcuni emendamenti, signora Commissario, e naturalmente sarebbe bello se la Commissione li recepisse. Una prima questione è quella dell'obbligo d'incorporazione. Secondo noi la soluzione del problema non sta nell'incorporazione, bensì nel raggiungimento di un obiettivo complessivo, sia tramite l'utilizzo come carburante unico, come già ora posso fare con la mia autovettura a gasolio, sia mediante il ricorso ad alternative. Questo è un primo punto. Sì agli obiettivi, ma non sotto forma di obbligo di incorporazione.
In secondo luogo c'è la questione della valutazione, già menzionata dalla collega Rothe. Quanto sottolineato ancora una volta negli emendamenti nn. 68 e 69 delle onorevoli Ayuso e Rothe è stato raccolto anche da numerosi emendamenti della commissione per l'industria, il commercio estero, la ricerca e l'energia. Prima di andare oltre il 2 percento chiediamo una relazione sugli effetti ottenuti, da presentare entro il 2006. Vogliamo cioè un chiaro bilancio ecologico, un chiaro bilancio della CO2 e delle alternative. Prima di rendere vincolante l'obiettivo auspicato del 5,75 percento, che secondo i modelli attuali si avvicina comunque ai limiti imposti di superficie dell'Unione europea, noi chiediamo un bilancio, e successivamente ogni due anni una relazione della Commissione. Se riusciremo a trovare un accordo su questo pacchetto, si tratterà di una buona proposta che ci farà compiere un passo in avanti. Se la Commissione lo accetta, ci sarà un'ampia maggioranza.
Molto più delicata è la questione dell'esenzione dalle accise. Faccio parte di questo Parlamento dal 1994, e l'esperienza mi insegna che in materia fiscale gli Stati membri sono sempre arroccati sulle loro posizioni egoistiche, tanto che un accordo su un'imposizione fiscale unitaria in campo energetico è ancora molto lontano. Fin dal 1992 esiste una direttiva su questa materia, e sono sei gli Stati membri che l'hanno applicata. Nel mio paese il Bundesrat venerdì scorso si è spinto molto avanti, prevedendo un'esenzione fiscale totale; in altri Stati membri invece la questione non è neppure all'ordine del giorno. Per questo motivo nutro ben poche speranze che si possa approvare in tempi brevi una seconda direttiva del Consiglio, sulla quale il Parlamento può solo essere consultato.

Ettl (PSE)
Signora Presidente, a proposito dei biocarburanti va detto che contengono un ingente potenziale innovativo, con tutti gli effetti collaterali positivi, ma anche con elevati costi di avvio da affrontare - occorre avere le idee chiare pure su questo. Alle nostre orecchie il termine 'biocarburante' suona molto bene perché in qualche modo fa appello alla nostra coscienza ecologista. E' tuttavia un po' eccessivo esaltare il biocarburante al punto da presentarlo come uno strumento per ridurre le emissioni di gas serra. Dovremmo restare con i piedi per terra. Un prodotto con un potenziale di miglioramento netto di al massimo il 45 percento ci costringe a intraprendere maggiori sforzi di promozione in altri settori. Ciò vale anche per gli incentivi fiscali.
Investendo per esempio nell'isolamento termico il medesimo potenziale, gli stessi mezzi economici di quanto previsto per questo settore, si potrebbe ridurre il consumo di energia tre volte di più. Sotto il profilo squisitamente ecologico si può pertanto mettere per lo meno in discussione la ragionevolezza di tutto questo. D'altro canto non si può certo negare un possibile futuro a questo prodotto, che è sicuramente innovativo.
Guardando al futuro occorre comunque tenere conto anche del fatto che si prospetta come alternativa soprattutto per i paesi candidati con ampie superfici agricole; tuttavia proprio in questo settore la via tracciata è quella dell'ottimizzazione della produzione, probabilmente con l'aiuto di manipolazioni genetiche. Vogliamo anche questo? Se sì, d'accordo. A prescindere da ciò, il rapporto costi-benefici per il consumatore al momento è ancora dubbio. Spero che troveremo una soluzione a tale riguardo. Se cala ad esempio il prezzo del petrolio greggio sul mercato mondiale tenderanno a calare anche i prezzi di produzione dei suoi derivati, e chi produce materie prime di origine agricola potrebbe avere bisogno di ulteriori sovvenzioni o comunque chiederle. Non è quindi il caso di abbandonarsi all'euforia, ma i compromessi proposti tra i gruppi parlamentari sicuramente rappresentano un'opportunità.

Matikainen-Kallström (PPE-DE).
Signora Presidente, ringrazio caldamente l'onorevole collega Ayuso González per il lavoro svolto nel preparare la relazione. La direttiva è importante per l'industria del settore e indica la direzione da seguire nei prossimi anni.
L'argomento nodale, oggetto di numerosi emendamenti, riguarda l'obbligatorietà delle quote percentuali fissate, ovvero se debbano essere vincolanti o ritenersi semplicemente un obiettivo. Bisogna fissare gli obiettivi e i traguardi in modo da mirare, nel lungo periodo, all'utilizzo dei biocombustibili che comportano una riduzione delle emissioni di gas. Il settore dei trasporti costituisce una fonte rilevante di emissioni di diossido di carbonio, e noi, quanto ai carburanti convenzionali derivati dal petrolio, ci troviamo ad essere notevolmente dipendenti dall'importazione. In futuro la nostra dipendenza dall'importazione del petrolio non farà che aumentare, e perciò dobbiamo cercare con tutti i mezzi di affrancarcene.
Non sono favorevole, ad ogni modo, alla fissazione di obiettivi obbligatori in termini di quote percentuali in questa fase; spesso la soluzione più efficace è offrire la facoltà di scelta. L'imposizione di obblighi troppo repentini comporta sempre dei rischi. Molti Stati membri sono caratterizzati da una scarsa densità di popolazione, e per gli abitanti delle zone scarsamente popolate l'unico mezzo di locomozione è la propria automobile; non possiamo costringere i residenti nelle aree poco popolate ad usare i biocombustibili, se questo significa un notevole aumento delle spese di carburante.
Se intendiamo fissare degli obiettivi per favorire l'utilizzo dei biocombustibili, dobbiamo anche essere pronti a concedere determinate riduzioni fiscali. Nel caso dei biocarburanti è lecito ricorrere alle agevolazioni fiscali per garantirne la competitività, come suggerisce la Commissione nella sua proposta di direttiva in merito, dal momento che senza riduzioni fiscali i biocombustibili non possono competere con i carburanti convenzionali. Dubito, tuttavia, che il Consiglio dei Ministri, e specialmente quello dei Ministri del bilancio, sia propriamente deliziato all'idea. Chiedo che nell'affrontare la questione fiscale si agisca con equità.
E' necessario rimandare l'innalzamento della quota percentuale dei biocombustibili a una successiva valutazione: vediamo prima come saranno accolti i nuovi prodotti dal mercato e dai consumatori e quali sono gli altri effetti dei nuovi biocombustibili e biocomponenti. Non va trascurata l'incontestabile ricaduta positiva dei biocombustibili sull'occupazione negli Stati membri; né la direttiva deve altresì tradursi in costosi aiuti all'agricoltura per alcuni Stati. Bisogna tenere sotto stretto controllo l'evoluzione della disponibilità della materia prima nei vari Stati membri. In questa fase l'aumento annuo della quota percentuale proposto dalla Commissione non deve essere incluso nella direttiva.

Linkohr (PSE)
Signor Presidente, nel Parlamento c'è un grande consenso su questo argomento, e ciò è un bene. Il problema mi sembra riguardare piuttosto il Consiglio, e spero solo che le cose non vadano come tanti anni fa, quando la allora Commissario Scrivener presentò un pacchetto simile e il Consiglio alla fine disse di no. Spero che questa volta la conclusione sia più positiva.
A ragione una serie di oratori ha affermato che esistono possibilità meno costose di riduzione della CO2; a questo difficilmente si può controbattere. D'altro canto i biocarburanti offrono però tutta una serie di vantaggi da non sottovalutare. La dipendenza energetica diminuisce con l'aumentare della produzione di biocarburanti. Sul versante della politica agricola, i biocarburanti contribuiscono a ridurre gli oneri, e ritengo che questo argomento abbia una valenza particolare in vista dell'adesione dei paesi dell'Europa orientale all'Unione. In terzo luogo - e lo dico come persona che di tecnologia un po' se ne intende - penso che ci sarà anche una sorta di spinta tecnologica, nel senso che si metteranno a punto nuove procedure e nuove tecniche, e le imprese potranno essere certe di ottenere un sostegno per alcuni anni se si interessano ai biocarburanti; pure questo va bene.
Vorrei tuttavia fare presenti altri due fenomeni che certamente si verificheranno nella scia di questa direttiva e forse non saranno graditi a tutti, come ho già avuto modo di dire anche in commissione. Naturalmente la direttiva sui biocarburanti farà crescere anche nei biologi il desiderio e l'impegno di creare materie prime rinnovabili più compatibili con l'ambiente e più efficienti, e questo non andrebbe dimenticato. D'altro canto dobbiamo pure importare dei biocarburanti; per paesi come il Brasile, l'Argentina o gli USA, l'Europa si prospetta pertanto come nuovo mercato, e dovremmo badare a non creare soltanto un mercato per gli altri, ma anche un mercato per noi stessi.

Titley (PSE).
Signor Presidente, riconosciamo tutti la necessità di ridurre i gas serra e vogliamo tutti politiche su carburanti più puliti. La questione è come raggiungere questi obiettivi. A mio avviso, le proposte della Commissione sulla promozione dell'uso dei biocarburanti per i trasporti non sono necessariamente il modo migliore per raggiungere questi obiettivi.
Primo, limitando la portata della direttiva ai biocarburanti, potremmo ostacolare piuttosto che contribuire il raggiungimento dei nostro obiettivi ambientali generali. Ci occorre una strategia più vasta per coprire tutti i combustibili rinnovabili e benefici dal punto di vista del carbonio. Dobbiamo tagliare rapidamente le emissioni di carbonio nel modo più economico possibile.
Secondo, gli obiettivi obbligatori nel primo caso sono troppo restrittivi. Gli Stati membri devono essere incoraggiati a negoziare obiettivi in linea con le loro circostanze particolari e le prestazioni ambientali dei carburanti adatte alle loro aree geografiche. Dovremmo anche ricordare che molti biocarburanti altamente energetici potrebbero essere usati meglio per il riscaldamento e la produzione di elettricità piuttosto che per i trasporti - un altro motivo per permettere agli Stati membri di sviluppare la propria strategia in materia di biocarburanti.
Comunque sia, se concorderemo aliquote ridotte per i biocarburanti, ci sarà meno necessità di fissare obiettivi obbligatori. Pertanto concordo con la posizione di compromesso delineata stasera, il che richiede obiettivi indicativi, con la possibilità per la Commissione di introdurre successivamente obiettivi obbligatori se si constaterà che non si faranno progressi.
Vorrei lanciare un monito ai colleghi su alcuni dei commenti fatti circa la sicurezza degli approvvigionamenti. Concordo con quanto ha detto l'onorevole Linkohr: potrebbe anche darsi che alla fine dovremo importare molti di questi biocarburanti. Il Brasile e gli Stati Uniti godono di vantaggi competitivi - prezzo dei terreni inferiore e un clima certamente migliore. Pertanto, potremmo finire per proteggere la nostra industria dei biocarburanti e sostituire una forma di politica agricola con un'altra. E' l'ultima cosa che vogliamo perché in molte zone sospetto che questa sia più una politica agricola che non una politica industriale, e, ovviamente, non dobbiamo sottovalutare l'importanza delle modifiche genetiche ai fini degli obiettivi che esigiamo per i biocarburanti.

Maat (PPE-DE).
Signor Presidente, succederà mai che gli agricoltori europei si troveranno nella stessa posizione degli sceicchi del petrolio in Kuwait, che produrranno anche loro carburanti e forse che ne trarranno lo stesso profitto? Di quest'ultima cosa dubito, ma sono comunque molto riconoscente alla signora Commissario De Palacio per avere avuto il coraggio di presentare una proposta volta alla promozione della produzione e in particolare dell'uso di biocarburanti.
Questa è la quadratura del cerchio. Come in passato i nostri cavalli da tiro che in campagna venivano sostituiti dalle macchine, così in futuro, se dipendesse da me, gli agricoltori europei utilizzerebbero trattori e macchine agricole alimentati soprattutto con biocarburanti chiudendo così il circolo naturale: il carburante che usano è anch'esso prodotto in azienda. Se riuscissimo ad arrivare a tanto avremmo fatto un gran passo avanti.
Mi rallegro che siano stati accolti in commissione per gli affari economici e monetari i miei emendamenti tesi a portare a zero l'aliquota dell'accisa o quantomeno offrire tale possibilità e non solo uno sconto del cinquanta percento. Vorrei sapere dalla signora Commissario se è proprio vero che anche i ministri delle Finanze hanno detto che una esenzione totale dall'accisa per i biocarburanti è una delle opzioni.
Un altro punto è l'uso della colza e dell'olio di colza spremuto a freddo. Ovviamente c'è chi pensa di importare queste materie prime, ma mi pare che se vogliamo ridurre la nostra dipendenza dalle importazioni di carburanti dobbiamo inserire espressamente la clausola secondo cui l'esenzione totale dall'accisa si applica solo alla produzione di biocarburanti nell'Unione europea. Mi pare alquanto essenziale, anche per la campagna europea, e ci offre buone prospettive per una nuova politica di sviluppo rurale di tipo high tech.
Cosa c'è di più bello che dare corpo al secondo pilastro per la produzione e la coltivazione di biocarburanti di colza ma anche di altre materie prime, proprio per i carburanti? Se la Commissione elaborasse ulteriori applicazioni e, in particolare imponesse ulteriori obblighi agli Stati membri per realizzare tale obiettivo, io non potrei che essere a favore.
Ciò vale anche per gli Stati membri che attualmente registrano cattive prestazioni in questo campo. E aggiungo anche che anche il mio paese decisamente non sta ottenendo buoni risultati. Mi aspetto molto dal nostro attuale Commissario, signora De Palacio, e spero che veda l'opportunità di imporre tali obiettivi agli Stati membri in modo più vincolante.

Liese (PPE-DE)
Signor Presidente, onorevoli colleghi, vorrei innanzi tutto ringraziare la relatrice per l'impegno che ha posto nel suo lavoro; un grazie particolare va rivolto anche alla Vicepresidente della Commissione per questa proposta ambiziosa, e vorrei ringraziare espressamente pure lei, signora Commissario, per avere proposto obiettivi vincolanti; credo infatti che senza obiettivi vincolanti questa direttiva varrà di meno. E' perfettamente vero che non si devono nutrire aspettative esagerate nei confronti della direttiva: essa non risolverà la problematica del clima, né quella dell'approvvigionamento energetico una volta per tutte, ma potrà dare dei contributi sia alla sicurezza dell'approvvigionamento energetico, sia alla salvaguardia del clima, e può anche creare ulteriori opportunità di reddito per l'agricoltura.
Ci sono però anche delle obiezioni che enuncio brevemente: Si promuove l'agricoltura intensiva. Naturalmente esiste un'agricoltura intensiva, ma esiste anche un'agricoltura estensiva; tuttavia non ho mai visto una raffineria che producesse dei carburanti tradizionali in modo estensivo. L'impatto ambientale è sempre intensivo, concentrato in un certo luogo. Si menzionano il ciclo di vita e l'impatto ambientale della produzione di biocarburanti, ma chi valuta il ciclo di vita dei carburanti tradizionali? Occorre considerare anche altri fattori, per esempio il trasporto dalle zone di estrazione fino in Europa, le catastrofi possibili, come quella della petroliera "Erika"? Se il carico dell'"Erika" fosse stato costituito da biodiesel, danni all'ambiente non ce ne sarebbero stati. Chi elenca gli svantaggi dei biocarburanti per lo meno dovrebbe menzionare anche quelli dei carburanti tradizionali.
Credo nella tecnologia, e credo nell'innovazione. Se tracciamo un quadro di riferimento chiaro, i biocarburanti in Europa saranno molto più efficienti, economici e anche molto meno inquinanti. Ma questo quadro di riferimento lo dobbiamo tracciare. Per questo motivo chiedo un particolare appoggio per gli emendamenti nn. 25 e 33, che pongono in primo piano l'efficienza ecologica per farne un criterio della direttiva. Il mio personale comportamento in sede di votazione giovedì e il mio sì o no a un compromesso con il Consiglio dipenderanno dall'effettivo recepimento o meno degli emendamenti che la nostra commissione ha adottato all'unanimità, come i nn. 25 e 33. Se ciò non avverrà, in prima lettura non potrò votare a favore di nessun compromesso.

Klaß (PPE-DE)
Signor Presidente, signora Commissario, onorevoli colleghi, 'ecologico' e 'biologico' sono due parole di moda, ma spesso sono anche parole vacue. Sicuramente non basta mettere davanti alla parola 'carburante' il prefisso 'bio' per ottenere come per magia un biocarburante biologico al 100 percento. A questo proposito condivido le osservazioni critiche già fatte dai colleghi. Ma che cosa significa biologico? Biologico per me presuppone un bilancio ecologico onnicomprensivo che contempli la coltivazione, la produzione e anche l'emissione di gas di scarico. Chiedo però che nella valutazione dei carburanti normali si applichino gli stessi criteri e che non si cada vittime della tentazione di usare due pesi e due misure.
A mio giudizio un bilancio ecologico deve contemplare anche una valutazione economica del biocarburante, questa pure da mettere a confronto con il carburante tradizionale. Qui ci si presenta l'opportunità di creare un nostro mercato all'interno dell'Unione europea, il che significa più posti di lavoro nell'Unione, nel settore della produzione e della lavorazione. Un nostro mercato significa nello stesso tempo indipendenza - indipendenza dai mercati mondiali e dalle crisi economiche mondiali. Dato il nostro consumo troppo elevato, in Europa non arriveremo mai a un'indipendenza completa per quanto concerne i carburanti, ma in futuro potremo almeno rifornire e garantire a noi stessi il nostro mercato dei combustibili. Com'è stato menzionato ripetutamente, la coltivazione di materie prime rinnovabili potrebbe inoltre costituire una gradita fonte aggiuntiva di reddito per l'agricoltura dell'Unione. Alcune superfici messe a riposo potrebbero essere così impegnate utilmente e dare frutti importanti e innovativi.
In conclusione vorrei osservare che, per potersi affermare in modo duraturo, qualsiasi nuovo mercato ha bisogno di sostegno politico, economico e - aspetto molto importante questo - anche ideale. Sono convinto che almeno il 50 percento delle centrali eoliche non verrebbe costruito senza sovvenzioni - e non funzionano certo tutte in maniera efficiente. Cerchiamo di fare il possibile per mandare avanti le relazioni, e per questo chiedo a tutti i colleghi di appoggiarle.

Valdivielso de Cué (PPE-DE)
. (ES) Signor Presidente, innanzi tutto ho il piacere di congratularmi con la onorevole Ayuso per l'ottimo lavoro svolto.
Come sapete, l'obiettivo della presente direttiva in materia impositiva è di stabilire un quadro normativo che consenta agli Stati membri di applicare un regime fiscale differenziato a favore dei biocarburanti. Venendo ora al contenuto della direttiva della Commissione europea, questa propone una serie di provvedimenti che nel loro insieme appaiono equilibrati e ben strutturati.
Ciò nondimeno ritengo opportuno consentire a ogni Stato membro la massima libertà nello stabilire il livello di riduzione delle imposte speciali, ossia nell'incentivare questo tipo di combustibili senza stabilire un'aliquota impositiva minima. Credo che tutti paesi dell'Unione europea negli anni a venire tenteranno di conseguire il calo delle emissioni di CO2 stabilito per il 2020 nel quadro del protocollo di Kyoto e che, in funzione delle rispettive circostanze, alcuni di loro pongono maggiore enfasi sull'uso dei biocarburanti e altri sull'aerogenerazione, motivo per il quale ritengo indispensabile rendere più flessibile la direttiva.
D'altro canto, è superfluo dire che ogni Stato membro è sovrano nel determinare autonomamente fino a che punto abbia interesse a perdere gettito da accise, se con questo meccanismo riduce le sue emissioni di CO2. Sulla stessa linea temo che sarà questo l'unico modo per far progredire questa proposta del Consiglio sulla quale, come sappiamo, esistono forti divisioni relativamente a questa materia.
Quanto alla politica di informazione e trasparenza interistituzionale, in generale sono un grande fautore - soprattutto nelle questioni ambientali sulle quali esiste una grande sensibilità che appare doppiamente importante - dell'esigenza di essere tutti puntualmente informati sull'andamento dei vari programmi.

Auroi (Verts/ALE). -
Signor Presidente, signora Commissario, prendo nuovamente la parola, questa volta a nome del collega Dominique Souchet che era l'altro relatore per parere della commissione 'agricoltura? sull'aspetto fiscale.
Non ritornerò sulle argomentazioni politiche ma, come è noto, oggi, per due grandi ragioni, le leggi del mercato impediscono ai biocarburanti di svilupparsi spontaneamente nell'Unione europea.
La prima ragione è che il prezzo dei carburanti di origine fossile non copre i costi esterni rappresentati, da un lato, dall'utilizzo di una risorsa non rinnovabile - il petrolio - e, dall'altro, dalle emissioni massicce di gas a effetto serra.
La seconda ragione è che l'industria petrolifera usufruisce del vantaggio acquisito in un secolo di esperienza industriale che ha permesso di ottimizzare i costi industriali in proporzioni enormi.
Pertanto è senz'altro legittimo che gli Stati membri applichino un'imposizione differenziata, espressione che ci pare più corretta che non esenzione fiscale, imposizione che favorirebbe la competitività dei carburanti di origine vegetale rinnovabili e che non contribuiscono all'effetto serra.
Si tratterebbe pertanto di far evolvere le accise sui carburanti per automobili verso una sorta di ecotassa che incida più pesantemente sui carburanti fossili che sui carburanti rinnovabili a causa del loro negativo bilancio esterno.
La proposta fiscale della Commissione dovrebbe contribuire a permettere all'Unione europea di conseguire l'obiettivo del Libro verde sulla sicurezza d'approvvigionamento energetico: 20 percento di carburanti di sostituzione entro il 2020 nel settore dei trasporti su strada.
Gli emendamenti adottati in commissione 'agricoltura? mirano a rendere più efficace questa direttiva sottolineando che i biocarburanti prodotti nell'Unione europea forniscono, come coprodotti, materie ricche di proteine vegetali utilizzabili nell'alimentazione animale; sopprimendo il limite, del tutto arbitrario, del 50 percento al differenziale di imposizione; sopprimendo il limite temporale - 31 dicembre 2010 - poiché le esternalità delle filiere petrolifere sono permanenti; consentendo di eliminare totalmente l'imposizione sui carburanti utilizzati per la produzione di biocarburanti come già avviene per la produzione di prodotti petroliferi; precisando che l'esenzione fiscale può essere applicata solo ai biocarburanti prodotti nell'Unione europea, perché in caso contrario l'Unione europea non si gioverebbe della riduzione delle emissioni di gas a effetto serra né della coproduzione di proteine foraggere.

De Palacio
- (ES) Signor Presidente, onorevoli deputati, all'ordine del giorno di oggi abbiamo due importanti proposte riguardanti questioni delicate per l'Unione europea. Incentivare i biocarburanti contribuisce alla sicurezza dell'approvvigionamento ed è una delle scarse misure possibili a nostra disposizione per il settore dei trasporti. Inoltre, produrre biocarburanti è anche una delle esigue possibilità che abbiamo di ridurre la dipendenza dal petrolio e le emissioni di CO2 da ciò derivanti. Bisogna anche dire che lo sviluppo rurale presenta un'altra prospettiva che si sta rafforzando in vista dell'allargamento. In tal senso, signor Presidente, interverrò su ambedue le proposte.
Innanzi tutto parlerò della proposta sulla promozione dei biocarburanti per i trasporti, di cui è relatrice la onorevole Ayuso, alla quale porgo le mie più sincere congratulazioni per l'ottimo lavoro svolto. Il fatto che cinque commissioni abbiano partecipato all'esame della proposta di direttiva indica con chiarezza l'intrinseca natura multifunzionale dei biocarburanti.
Lo stato della questione di cui si parla è il seguente: il Consiglio ha discusso più volte di queste iniziative sia in sede di Consiglio per l'energia che in sede di Consiglio Ecofin. La realtà è che il problema più importante, come ha evidenziato la relatrice, onorevole Ayuso, è quello di sapere se gli obiettivi devono essere indicativi o viceversa obbligatori.
Dato l'atteggiamento della maggioranza degli Stati membri dell'Unione e data l'esigenza, che mi pare assolutamente fondamentale, di sviluppare un sistema stabile in una cornice stabile sostanzialmente dal punto di vista fiscale, per promuoverne l'utilizzo la Commissione potrebbe accettare l'applicazione ai biocarburanti di una soluzione simile a quella prospettata dalla direttiva sull'elettricità prodotta da fonti rinnovabili. Ci sarebbe così una clausola di revisione che consentirebbe alla Commissione di proporre la reintroduzione di obiettivi obbligatori qualora gli Stati dell'Unione non riuscissero a ottemperare ragionevolmente agli obiettivi indicativi prospettati.
Ebbene dico fin d'ora che posso accogliere a nome della Commissione due emendamenti, il n. 68 e il n. 69, presentati da diversi e relatori o relatori ombra, perché consentirebbero di avvicinare chiaramente le posizioni del Parlamento e del Consiglio. Desidero inoltre dire che accolgo con soddisfazione tutti gli emendamenti che danno la priorità all'aspetto ambientale nel caso dei biocarburanti. Alcuni deputati hanno segnalato che non sono molti. Io voglio dire che un risparmio minimo del 45 percento delle emissioni di CO2 - per alcuni biocarburanti è di molto superiore e si aggira intorno all'80 percento, e ce n'è anche di più elevati - mi sembra essenziale.
Fra poco presenterò agli onorevoli deputati una nuova proposta volta a fornire un quadro chiaro per la produzione combinata di calore ed elettricità, ossia la cogenerazione, e dirò anche che stiamo a parlando di migliorie a livello di efficienza totale del sistema fra il 5 e il 10 percento e che i sistemi più efficienti superano a malapena il 10 percento di miglioramento. Evidenzio così che un miglioramento del 45 percento sulla questione delle emissioni di CO2 è un elemento di cui tenere conto.
Per quanto riguarda gli aspetti ambientali, desidero tuttavia dire che non possiamo accogliere alcuni emendamenti, come i nn. 1, 5, 6, 25, di cui poc'anzi qualcuno ha parlato; mi spiace, non possiamo accogliere i nn. 37, 41, 44, 60 e 66 perché comporterebbero un onere aggiuntivo di cui non possiamo farci carico oppure farebbero spingere troppo in là la proposta.
La Commissione sa che il consumo energetico nel settore dei trasporti è un tema complesso. Le migliorie fondamentali in questo settore non arriveranno da un unico provvedimento. Abbiamo presentato la proposta sui biocarburanti insieme a una comunicazione sui combustibili alternativi. L'obiettivo è del 20 percento di combustibili alternativi, in generale, il che copre un ambito molto più esteso, e quindi posso accogliere tutti gli emendamenti in tal senso.
Tuttavia crediamo che gli emendamenti che inseriscono altri combustibili fossili nel disposto della direttiva esulino dal campo di applicazione; non possiamo quindi accogliere gli emendamenti nn. 9, 13, 29 e 30 (parzialmente). Non possiamo accogliere neanche alcuni emendamenti che per esempio escludono l'utilizzo di biocarburanti nei parchi di veicoli vincolati o che svuotano di contenuto la proposta, come gli emendamenti nn. 11, 17, 27, 33, 40, 48, 50, 51, 52, 56, 62, 63, 64, 65, 66 e parte del n. 19. Dobbiamo adottare una decisione relativa all'approvvigionamento energetico nei trasporti, non possiamo ritardare ancora l'avvio dei lavori per ridurre la nostra dipendenza dal petrolio. Le campagne promozionali e le dichiarazioni di intenti sono utili, ma non bastano per modificare la situazione energetica in Europa. La nostra proposta d'incentivazione dei biocarburanti aprirà un nuovo mercato alle tecnologie delle energie rinnovabili, precisando la decisione strategica in materia per poterne sfruttare il potenziale.
Relativamente alla modifica della direttiva 98/70/CE, dirò inoltre che riguarda le caratteristiche dei carburanti e che serve a tener conto del problema della volatilità nei paesi più caldi, quelli del sud dell'Unione europea; stiamo cercando di riservare un margine a tal fine nell'ambito della discussione attualmente in corso in seconda lettura da parte del presente Parlamento nonché di una modifica in corso di attuazione. Comunque è ovvio che questo è un problema da affrontare, perché altrimenti nei paesi del sud in vari mesi dell'anno sarebbe semplicemente impossibile utilizzare determinati biocarburanti, nella fattispecie l'etano.
Oggi abbiamo l'opportunità di concordare una norma di legge che in effetti per taluni aspetti è meno ambiziosa della proposta originaria della Commissione, ma che mi sembra realistica e che ci consente di procedere purché, e nell'ambito della seconda proposta, il Consiglio accetti anche la nostra proposta sull'esenzione dalle imposte speciali per i biocarburanti.
In effetti, secondo le notizie che ci pervengono dal Consiglio, anche questo è un argomento di cui si è discusso. Pare che stavolta i Ministri dell'economia e delle finanze siano disposti impegnarsi per imprimere un consistente impulso all'utilizzo dei biocarburanti.
Voglio ringraziare anche il relatore per il lavoro svolto, insistendo sul fatto che le notizie che mi giungono dal Consiglio vanno nel senso giusto e ci consentiranno dunque di approvare il pacchetto, le due misure, con obiettivi non obbligatori ma semplicemente orientativi. Penso che sarebbe un passo in avanti verso l'obiettivo di dare impulso all'utilizzo dei biocarburanti.
Per quanto riguarda questa proposta, la Commissione può accettare vari emendamenti. Tuttavia non può accogliere gli emendamenti nn. 2, 4, 6, 8, 9, 10, 13, 14, 15, 17, 18, 19, 20, 23, 24 e 25, in quanto sono volti a imporre obblighi agli Stati membri, figurano già nella normativa vigente oppure semplicemente perché sono superflui o inadeguati nel contesto di questa proposta.
Onorevoli deputati, il sostegno di questo Parlamento alle due proposte con le formulazioni e gli emendamenti previsti, concretamente e in particolare gli emendamenti nn. 68 e 69, contribuirebbe in realtà a compiere un passo in avanti e ad accelerare la diffusione dell'utilizzo dei biocarburanti nel settore dei trasporti.
Spero che domani sia raggiunga un accordo che ne consenta l'approvazione in prima lettura, il che agevolerebbe la rapida attuazione di quest'iniziativa.

Presidente. -
Grazie, signora Commissario De Palacio.
La discussione congiunta è chiusa.
La votazione sulla relazione Mayol i Raynal avrà luogo domani alle 12.30 e quella sulla relazione Ayuso González giovedì.

Presidente. -
L'ordine del giorno reca la relazione (A5-0196/2002), presentata dall'onorevole Rübig a nome della commissione per l'industria, il commercio estero, la ricerca e l'energia, sulla relazione della Commissione al Parlamento europeo e al Consiglio "Attività dell'Ufficio di controllo di sicurezza dell'Euratom 1999-2000" (COM(2000) 436 - C5-0535/2001 - 2001/2214(COS)).

Rübig (PPE-DE)
Signor Presidente, signora Commissario, onorevoli colleghi, l'11 settembre è ancora sulla bocca di tutti, e sappiamo che occorre usare la massima accortezza quando si tratta di materiali nucleari. Per questo esiste l'Ufficio di controllo di sicurezza dell'Euratom (ESO), che dedica intensi sforzi alla verifica e al controllo della quantità di materiale esistente e s'impegna affinché questo materiale sia utilizzato esclusivamente a scopi pacifici.
Occorre inoltre tener fede agli accordi sottoscritti dall'Unione europea e dai singoli Stati membri, e dovremmo fare in modo che in futuro si presti ai materiali nucleari ancora molta più attenzione di quanto non si faccia ora. Noi tutti siamo al corrente delle minacce di attentati in America, dove gruppi di terroristi hanno minacciato tra l'altro di fare detonare questo tipo di materiali in luoghi particolarmente esposti. Alla luce di tutto questo dovremmo impegnarci ora più che mai a garantire per il futuro la sicurezza di questo materiale. Il nostro interesse preponderante a tale proposito riguarda la tutela della popolazione. Anche il Trattato Euratom menziona la tutela sanitaria della popolazione e dei lavoratori contro i pericoli derivanti dalle radiazioni ionizzanti e abilita la Commissione a intraprendere iniziative idonee a tale scopo.
Ritengo che sia proprio giunto il momento di creare un comune standard europeo di sicurezza per le centrali nucleari e per il trasporto di materiale nucleare, e vorrei ringraziare calorosamente la Commissario De Palacio per averci confermato che la Commissione si attiverà in questo settore e presenterà degli standard. Penso che questo sia già stato chiesto anche dal Parlamento europeo, precisamente nella relazione Schwaiger sull'ampliamento, che chiedeva un codice sulla sicurezza nucleare ancora prima dell'adesione dei nuovi Stati membri. Tale relazione è già stata approvata dal Parlamento europeo, e sono convinto che domani il Parlamento europeo sosterrà anche questa esigenza di tutela della popolazione.
Naturalmente anche la Corte dei conti europea ha già chiesto la definizione di standard di sicurezza, ed esiste anche un diritto di proposta del Parlamento europeo, al quale il Trattato Euratom conferisce appunto il diritto di presentare adeguate proposte sulle questioni per le quali reputa necessaria l'elaborazione di un atto comunitario. Il Parlamento europeo reputa effettivamente che queste tematiche richiedano un atto comunitario. Non esistono al momento comuni norme europee di sicurezza, e se oggi comunichiamo di ritenere pericolosa questa o quella centrale nucleare in fondo, giuridicamente parlando, non abbiamo alcuna base per motivare o per confutare quest'affermazione. Per questa ragione il controllo della sicurezza per noi riveste un'importanza del tutto particolare ancora prima dell'adesione di questi paesi.
Secondo noi tutto questo non dovrebbe arenarsi per mancanza di fondi. In particolare ci sta molto a cuore il controllo della sicurezza. Di conseguenza le richieste che rivolgeremo a questo proposito ai dieci nuovi Stati candidati saranno ambiziose, e dovremmo anche riflettere sulla dimensione che l'ESO potrebbe assumere in futuro. Per questo motivo siamo del parere che dovremmo dotarci di due direttive, una sul trasporto di materiali nucleari e l'altra riguardante le attività di audit e certificazione nel settore della sicurezza nucleare e del suo controllo. Forse sarebbe anche possibile fare dell'ESO un ufficio indipendente, che in quel caso potrebbe effettivamente sorvegliare e coordinare queste attività. Sarebbe una bella opportunità per l'Unione europea di fissare in futuro concretamente le condizioni quadro in questo settore anche a livello europeo.
Ultimo punto: il Parlamento europeo è del parere che di questo argomento debba discutere anche la Convenzione, che dovrebbe portare idee e progetti nuovi e avviare riflessioni sul modo con cui agire in futuro con efficacia in questo campo.

Karlsson, Hans (PSE).
Signor Presidente, in qualsiasi attività la sicurezza è un elemento rilevante, ma nel caso di attività con il coinvolgimento di materiale radioattivo essa diviene addirittura determinante. Non deve esservi spazio per l'errore umano, né la possibilità di sabotaggi o di vedere esposti gli impianti o i materiali nucleari a atti di terrorismo. E' quindi incoraggiante che la relazione EURATOM indichi un'elevata sicurezza e una consapevolezza dei rischi oggi maggiore. In modo compatto, la commissione parlamentare si è concentrata sul tema della sicurezza e dei provvedimenti tesi a inasprire le misure di sicurezza per quanti lavorano a contatto con materiale atomico. In particolare, mi preme porre l'accento sulla dimensione della formazione del personale, della sicurezza nei trasporti e del maggior rischio di attentati al quale siamo tutti esposti dopo l'11 settembre 2001.
Signor Presidente, il nucleare costituisce una modalità di produzione energetica assai controversa. Siamo stati testimoni di una serie di gravi incidenti che sarebbero potuti finire davvero in tragedia, se i sistemi di sicurezza e il personale non fossero stati all'altezza. La dimensione della sicurezza è quindi essenziale nel nucleare in ogni suo aspetto e non può ammettere eccezioni. L'inquietudine del pubblico davanti all'energia nucleare, ai materiali radioattivi e a quanto ruota intorno a questo settore va presa sempre estremamente sul serio.

Martin, Hans-Peter (PSE)
Signor Presidente, le prime non finiscono mai, e oggi non possiamo salutare qui neppure un visitatore. Ieri il silenzio regnava anche a Yokohama, da dove sono appena rientrato. Non chiedo certo 70.000 spettatori per quanto andiamo facendo qui, ma uno zero è uno zero, e documenta eloquentemente la nostra incapacità di dare un'informazione seppur minima a questo Parlamento. I soli tre deputati che seguono questa discussione seduti ai loro posti illustrano l'importanza che lo stesso Parlamento attribuisce a questa relazione. Se, grazie a un Regolamento riformato, la gente sapesse che cosa stiamo facendo, e soprattutto che cosa non facciamo, questa baracca sarebbe stracolma. C'è da chiedersi per quanto tempo e a che ritmo ci riformiamo, e se sia questo l'argomento in discussione. Sì, l'argomento è questo, perché Euratom fa esattamente quello che facciamo noi qui nel Parlamento dove ci nascondiamo, dove facciamo talmente tanto che nessuno ci ascolta. Si sottrae a qualsiasi ragionevole controllo democratico, e in questo contesto naturalmente è difficile formulare una critica radicale, ma in alcuni punti la relazione del collega Rübig è senz'altro lodevole.
Parlo dei paragrafi 16, 17 e soprattutto del paragrafo 13, che per lo meno accenna, anche se in modo sintomatico, a mettere il dito nella piaga appena descritta. Euratom funziona in modo non democratico, non trasparente e unaccountable - come si dice anche molto esplicitamente al paragrafo 13. Estremamente difficili da capire, a meno che non si conoscano le consuetudini parlamentari e forse anche un certo costume di fare accordi a porte chiuse, sono i paragrafi 1, 2 e 3. Vista la quantità di unaccounted material, come si può dire: lavora bene, benissimo, non è sfuggito nulla?
Andando avanti così, si continua a minare non soltanto il nostro lavoro, ma anche quanto potrebbe esserci di ragionevole nell'utilizzo dell'energia nucleare. Il che mi porta al ceterum censeo, signor Presidente: non c'è democrazia senza trasparenza!

De Palacio
- (ES) Signor Presidente, capisco in effetti quanto ha appena detto l'onorevole Martin sulla mancanza di pubblico e sull'autenticità o meno delle tornate di questo Parlamento rispetto ai cittadini che stanno lì fuori, nei diversi Stati dell'Unione. Soprattutto perché, secondo me, stiamo lavorando e parlando di una questione di grande importanza per i cittadini, cui in linea di principio dovrebbe interessare, e che credo che interessi veramente.
In tal senso signor Presidente, onorevoli deputati, desidero innanzi tutto ringraziare gli intervenuti e in particolare l'onorevole Rübig per l'iniziativa di predisporre questa relazione.
Sono particolarmente grata, perché fa riferimento alla prima relazione sulle attività di controllo e sicurezza dell'Euratom presentata dalla Commissione per gli ultimi otto anni. Era la reazione attesa in risposta alla richiesta di informazione e trasparenza espressa dalla Commissione nell'esercizio delle responsabilità attribuitele dal Trattato Euratom.
La maggioranza delle richieste e dei suggerimenti figuranti nella proposta di risoluzione presentata in votazione a questo Parlamento coincide al 100 percento con gli auspici e le preoccupazioni che ho personalmente espresso in varie occasioni in Aula. La settimana scorsa la Commissione ha approvato la mia iniziativa di raggruppare nella stessa direzione le responsabilità della Commissione in materia di sicurezza nucleare in senso lato. Rispondo così a una delle preoccupazioni fondamentali di questo Parlamento: la coerenza di questi ambiti chiave del settore nucleare deve risultare rafforzata.
Senza entrare nei dettagli della proposta di risoluzione presentata dall'onorevole Rübig, desidero intervenire su due aspetti molto concreti.
Innanzi tutto vorrei annunciare una nuova relazione di attività dell'Ufficio per il controllo della sicurezza dell'Euratom, che riceverete nelle prossime settimane.
In secondo luogo, relativamente alle competenze in materia di sicurezza nucleare, in senso lato, reputo fondamentale che l'esercizio della competenza comunitaria possa usufruire delle conoscenze tecniche delle autorità nazionali e avvenire in modo coordinato e armonioso insieme a esse. Questa constatazione, oggi incontestabile, lo sarà ancora di più con l'ampliamento.
In tal senso desidero dire all'onorevole Rübig e agli altri intervenuti che spero di poter presentare al Consiglio e a questo Parlamento nei prossimi mesi un pacchetto di iniziative soprattutto sulla sicurezza nucleare, il quale risponderà alle preoccupazioni che gli onorevoli deputati hanno espresso, ossia alla necessità di stabilire alcuni standard comuni di sicurezza degli impianti dell'Unione europea; detti standard dovranno costituire un coacervo comunitario di cui sarà obbligatorio il rispetto per gli attuali 15 membri dell'Unione ma anche per i paesi candidati, che a tempo debito diverranno membri dell'Unione e che, di conseguenza, dovranno garantire a tutti cittadini che le cose si fanno adeguatamente e con i massimi livelli di sicurezza esigibili nell'Unione europea.
Per quanto attiene all'energia nucleare, gli onorevoli deputati conoscono la mia posizione. La questione è controversa ma, ovviamente, dati i nuovi problemi legati al cambiamento climatico e ad altri aspetti, secondo me, e l'ho ribadito più volte, si tratta di una realtà assolutamente inevitabile. E' assolutamente necessario; l'opzione nucleare va mantenuta aperta nell'Unione europea. Ciò è desumibile anche dalle conclusioni del Libro verde recentemente approvato dalla Commissione.
A questa constatazione si affianca peraltro nelle nuove circostanze anche l'esigenza di garantire la massima trasparenza e la massima efficacia degli standard di sicurezza adeguati in tutti gli impianti dell'Unione europea. E su questo che lavoreremo, oltre a continuare ad attivarci in ambito internazionale, all'Agenzia di Vienna, per migliorare ancora di più gli standard esigibili in ambito mondiale per questo tipo di impianti.

Presidente. -
La signora Commissario aveva già iniziato a parlare quando sono entrate nell'emiciclo le onorevoli Doyle e Ahern, che immagino abbiano contrattempi nel viaggio. Senza che ciò vada a costituire un precedente, visto che mi chiedono la parola, gliela darò affinché intervengano molto brevemente.

Ahern (Verts/ALE).
Signor Presidente, senza dubbio siamo nella stessa barca, per così dire. Essendo partita stamattina da casa mia alle 7 del mattino, pensavo di arrivare a Strasburgo alle 4 del pomeriggio. Invece il nostro volo ha subito un ritardo di 4 ore e siamo stati portati a Düsseldorf. Non la annoierò con i dettagli, ma alla fine sono riuscita ad arrivare.
E' stato molto interessante ascoltare la signora Commissario. Il controllo di sicurezza sui materiali nucleari è estremamente importante all'interno e al di fuori dell'Unione europea, ed all'interno dell'UE ha acquistato sempre più importanza dall'11 settembre. A differenza della signora Commissario, io credo che il modo migliore per controllare il materiale nucleare sia arrestarne la produzione e un tema particolare è dato dal ritrattamento del materiale nucleare. Sappiamo che a Cap de la Hague ci sono missili terra-aria, e le difese di Sellafield restano un segreto. Dopo l'11 settembre non può essere sensato continuare ad ammassare centinaia di tonnellate di plutonio.

Doyle (PPE-DE).
Signor Presidente, con il mio ritardo non intendevo mancare di rispetto a lei o all'onorevole Rübig, che ha stilato una relazione eccellente, o alla signora Commissario, ma come ha illustrato la collega non è dipeso da me. Sfortunatamente si tratta di un altro episodio nella continua saga di questi viaggi alla volta di Strasburgo.
Sono lieta che ora sia stata fatta una chiara distinzione fra controllo di sicurezza sui materiali nucleari e sicurezza nucleare. Auspico che l'Ufficio di controllo di sicurezza ottenga tutte le risorse di cui ha bisogno per continuare a svolgere il proprio lavoro nel modo più completo possibile, in particolare con l'arrivo dei paesi candidati.
Accolgo con estremo favore l'indicazione della Commissario De Palacio del 23 aprile, ripetuta nuovamente oggi, della sua intenzione di presentare un pacchetto nucleare, che spero riceveremo questo autunno, e che includerà tutto il settore del controllo di sicurezza sui materiali nucleari e della sicurezza nucleare. Mi sia anche consentito chiederle formalmente di includere in tale pacchetto la necessità di una adeguata consultazione e comunicazione fra paesi confinanti con l'Unione europea, inclusi i paesi candidati, affinché le preoccupazioni in gioco possano essere prese adeguatamente in esame, in un organo consultivo appropriato.
Lord Inglewood del BNFL recentemente ha indicato che avrebbe sicuramente accettato le preoccupazioni comunicategli in proposito, così come sono state strutturate dalla Commissione le preoccupazioni degli austriaci in relazione a Temelin. Mi auguro che lo stesso modello venga utilizzato in tutta l'UE nell'ambito del pacchetto di misure per il controllo di sicurezza sui materiali nucleari e la sicurezza nucleare, affinché ci siano una procedura adeguata e un organismo adeguato per discutere timori reali e percepiti. Accetto che forse non tutti i timori siano reali, ma anche i timori percepiti devono essere presi in esame prima che se ne perda il controllo e diventino troppo politicizzati.
Se disponessimo di tale organismo, come sarebbe opportuno, con esperti pronti ad ascoltare ambo le parti, sarebbe già un grosso passo avanti per aiutare tutti a vivere in pace su questo tema molto dibattuto. Provengo da un paese non nuclearizzato e contrario alla produzione di elettricità a partire dalla energia nucleare. Rispetto il diritto di altri Stati membri, ma questi devono rispettare il nostro diritto e ascoltare le nostre preoccupazioni e agire di conseguenza. Signora Commissario, ci rivolgiamo a lei perché realizzi una simile struttura, affinché un organismo di questo tipo possa forse essere inserito nel pacchetto nucleare che ci ha promesso, che accolgo con estremo favore. Ringrazio il mio collega, onorevole Rübig, per la sua eccellente relazione.

Presidente. -
Forse la signora Commissario desidera aggiungere qualche osservazione.
Ha potuto sentire le onorevoli deputate e consta a verbale che non sono arrivate in tempo per cause di forza maggiore, nella fattispecie a motivo del trasporto aereo; indubbiamente di questo prenderanno buona nota anche la signora Commissario e il Parlamento europeo.
La discussione è chiusa.
La votazione avrà luogo domani alle 12.30.

Presidente. -
L'ordine del giorno reca la relazione (A5-0222/2002), presentata dall'onorevole Vander Taelen a nome della commissione per la cultura, la gioventù, l'istruzione, i mezzi d'informazione e lo sport, sulla comunicazione della Commissione relativa a taluni aspetti giuridici riguardanti le opere cinematografiche e altre opere audiovisive (COM(2001) 534 - C5-0078/2002 - 2002/2035(COS))

Vander Taelen (Verts/ALE)
. (NL) Signor Presidente, onorevoli colleghi, è con una certa commozione che intervengo oggi, sebbene ovviamente avessi sperato in un'Aula più popolata. Infatti è l'ultima volta che intervengo in questo Parlamento, poiché dal 1° settembre sarò a capo della fondazione che si occupa dell'attribuzione di mezzi finanziari per il miglioramento del cinema fiammingo. Ed è poi questo in ultima analisi lo scopo del lavoro che ho condotto qui negli ultimi tre anni. Ed è anche quello che tenta di fare la Commissione europea, ossia la stessa cosa che mi adopererò di fare nelle Fiandre.
La comunicazione della Commissione sulla quale si basa la mia relazione è stata naturalmente un passo molto positivo, un passo nella giusta direzione. Il principale merito della comunicazione - e nella mia relazione vi faccio riferimento - è proprio rendere le cose più trasparenti, soprattutto a livello giuridico, e il fatto che si sia tentato di gettare luce sugli elementi di incertezza nel panorama degli aiuti di Stato al settore audiovisivo. Non possiamo fare altro che rallegrarcene.
Ma se si esamina la comunicazione da un'altra prospettiva, bisogna deplorare che la Commissione europea pare sempre soffrire di una mancanza di ambizione in materia di politica audiovisiva. Si attribuisce enorme importanza al rispetto delle norme di concorrenza, come se in Europa ci fosse la concorrenza nel settore audiovisivo!
E' alquanto sorprendente che l'Europa dedichi tante attenzioni all'esame della situazione nei diversi Stati membri, mentre quegli stessi Stati membri si trovano ad affrontare un concorrente che li distrugge e che non è un membro dell'Unione europea, per fortuna. Mi riferisco agli Stati Uniti, la cui produzione cinematografica nella gran parte dei paesi europei rappresenta l'80-85 percento dei biglietti cinematografici venduti. E' ovviamente una cifra sconcertante. Di fronte a una situazione tanto disastrosa si deve sperare che la Commissione europea riesca una volta per tutte a prendere una vera iniziativa a un livello consono all'Unione europea. Infatti non esiste alcuna legge scritta che impone all'Europa di essere in ritardo rispetto all'industria cinematografica americana.
Ma è evidente - e il Parlamento europeo lo ha sottolineato in passate relazioni - che gli Stati membri lottano con handicap diversi. E' giunto il momento che la Commissione europea dimostri non solo di rendersi conto di questo dato, cosa che ovviamente fa, bensì anche di voler stanziare fondi.
Signore e signori, ci fa pur sempre imbestialire - e l'esempio è stato citato già tante volte, da essere un po' scaduto pur restando molto illuminante - che l'Europa spenda 10 volte di più in aiuti all'industria del tabacco di quanto non spenda per programmi nel settore dei media. In Europa è meglio essere coltivatore di olive che regista. A questo livello l'Europa ha una politica chiara e ben definita, mentre per uno dei settori più ambiziosi con le migliori prospettive, anche in fatto di occupazione, l'Europa dà ancora forfait. No, esagero, l'Europa è presente ma in modo estremamente modesto.
Lancio un ultimo appello qui al Parlamento europeo, lo invito a continuare a mettere alle strette la Commissione europea e gli Stati membri affinché forse arrivi il giorno in cui si potrà parlare di una vera politica europea che dia ai cittadini europei ciò al quale hanno diritto, cioè un'industria dell'audiovisivo di qualità.

Hieronymi (PPE-DE)
Signor Presidente, onorevoli colleghi, ringrazio innanzi tutto l'onorevole Luckas Vander Taelen per questa relazione, ma anche per l'impegno profuso al servizio del Parlamento europeo. Egli è un autentico fautore della cinematografia europea e, pur perdendolo qui al Parlamento, lo recupereremo al fianco degli operatori del settore, veste nella quale potremo continuare a collaborare molto bene con lui.
Ringrazio però anche la Commissione per la relazione che ci ha presentato e che ci dà modo di tracciare un bilancio intermedio. A che punto siamo dopo circa tre anni di lavori parlamentari e in seno alla Commissione? Secondo me il bilancio intermedio indica una cosa: la cinematografia europea si rafforza quando c'è collaborazione fra Parlamento, Commissione, Consiglio, cosa talvolta difficile, e associazioni di categoria.
Il bilancio degli ultimi tre anni dimostra che abbiamo raggiunto alcune mete importanti, e ne citerò soltanto tre aspetti. Primo, la percentuale delle opere europee non nazionali proiettata nei cinema dell'Unione europea l'anno scorso è aumentata del 21 percento. Questo implica che il nostro programma Media ha dato un apporto essenziale al conseguimento di questo importante obiettivo.
Secondo: grazie all'iniziativa della Commissario Reding e del Parlamento, la Banca europea per gli investimenti ha creato un fondo che mette a disposizione delle opere audiovisive il capitale di rischio urgentemente necessario; solo per quest'anno saranno in totale 400 milioni di euro, veramente un passo importante nella giusta direzione.
Terzo punto: la Commissione ha verificato le norme sulla concorrenza relative agli incentivi alla cinematografia degli Stati membri, riconoscendone la piena legittimità, per cui ora abbiamo un bel po' più di sicurezza per i film europei. Peraltro non possiamo riposarci su questi allori. La relazione rinvia agli importantissimi problemi che dovremo risolvere l'anno prossimo a livello di Unione. Peraltro dovremo anche, e questo è il mio appello al Consiglio che reclama la sussidiarietà, risolverli con congrue iniziative degli Stati membri.
Anche qui ricordo tre punti: per disporre di una base di lavoro efficiente occorre prevedere il passaggio alla maggioranza qualificata anche per l'articolo 151 dei Trattati. Ci servono progetti pilota per il patrimonio digitale e regole specifiche sugli aiuti per il futuro della cinematografia europea.
Sanders-ten Holte (ELDR).
Signor Presidente, signor Commissario, onorevoli colleghi, dopo il nostro appello per una migliore distribuzione del cinema europeo ci occupiamo adesso degli aspetti giuridici per realizzare la promozione del cinema europeo. L'onorevole Vander Taelen ancora una volta ha svolto il suo lavoro in modo eccellente nel commentare la comunicazione della Commissione e per questo lo ringrazio vivamente.
In Olanda noi promuoviamo gli investimenti nella produzione cinematografica tramite misure fiscali per le società in accomandita semplice che investono in questo settore. Trovo che sia molto positivo, soprattutto perché è reso possibile dalla clausola di deroga per la cultura dell'articolo 87, comma 3 del Trattato CE. Tuttavia non basta.
Due osservazioni. La BEI e il FEI possono dare un importante contributo finanziario, soprattutto per la produzione cinematografica europea in cui sono coinvolte misure di produzione di diversi Stati membri. Dubito che si debba arrivare a coinvolgere la BEI nell'acquisto di materiale digitale da proiettare nei cinema, come propone l'onorevole Vander Taelen. Il mio gruppo teme che in tal modo si aprirebbe la strada ad arbitrarietà e distorsione della concorrenza.
Secondo punto: desidero sottolineare che fintantoché non sapremo che cosa ne pensa il pubblico, non potremo condurre una politica di promozione mirata per il cinema europeo. Pertanto è essenziale condurre uno studio sui motivi che portano gli spettatori a scegliere un determinato film. Oltre a ciò è essenziale coinvolgere anche i giovani nella cinematografia europea. La formazione all'audiovisivo tramite le scuole e e-learning sono il metodo più adeguato per far conoscere loro la produzione cinematografica europea e insegnare loro ad apprezzarla.
L'iniziativa di sensibilizzazione per giungere a un canale paneuropeo per bambini che diffonda maggiormente a livello europeo i migliori film europei per bambini ha suscitato tutta la mia attenzione; trovo che sia uno strumento eccellente per raggiungere tale obiettivo. Così i cittadini europei, fin dalla prima giovinezza, impareranno a conoscere la nostra cultura europea così varia, come quella che trova la sua espressione nella cinematografia europea, e noi dobbiamo adoperarci affinché ciò avvenga.

Fraisse (GUE/NGL). -
Caro Lucas, ti rimpiangeremo. Rimpiangeremo il tuo operato a favore della circolazione dei film in Europa, e mi preme ringraziarti qui per tutto ciò che hai fatto in questi tre anni e mi unisco in questi ringraziamenti ai colleghi che mi hanno preceduto.
Mi limiterò a qualche commento sulla circolazione dei film. Non solo non vi sarà una revisione della direttiva 'Televisione senza frontiere? ma oltre tutto, proprio nello stesso momento, altri propongono la realizzazione di un canale europeo per far circolare i film. Vorrei conoscere l'opinione della Commissione su questa iniziativa, presa - fra gli altri - dal Belgio e tesa a creare questo canale. In effetti, una volta ancora mi chiedo come definire l'opera europea.
Ci eravamo ripromessi di riparlarne al momento della revisione della direttiva 'Televisione senza frontiere?, ma il dibattito non ci sarà perché la direttiva non sarà riveduta. Tuttavia, il problema resta. In effetti, con il moltiplicarsi dei supporti di trasmissione audiovisivi sorge anche il problema delle frontiere dell'opera audiovisiva. Una trasmissione da uno studio televisivo è un'opera audiovisiva? E come circola? E' oggetto di promozione su una filiera del cinema europeo? Tutti questi interrogativi mi paiono sufficientemente importanti perché si tenti di darvi una risposta. In fondo, il quesito che non mi stanco di porre è quello del contenuto culturale di questa produzione industriale audiovisiva e cinematografica. Come tuteleremo il contenuto culturale?
Seconda domanda alla Commissione: credo che la Commissione sia disponibile all'idea della creazione di uno strumento internazionale, parallelo all'OMC, specifico per le questioni culturali. Sappiamo che un gruppo di esperti francesi e del Québec ha realizzato uno studio di fattibilità di tale strumento. Pertanto, le cose stanno lentamente prendendo corpo. Si tratta di un tema che ci riguarda da vicino, noi parlamentari europei, e su questo auspicherei un dibattito. Credo che la signora Commissario Reding e il Commissario Lamy, in varie occasioni, si siano fatti apertamente eco di questa proposta. Pertanto, nell'interesse del patrimonio culturale, desidererei avere qualche chiarimento.

Gutiérrez-Cortines (PPE-DE). -
 Signor Presidente, anche a me spiace che ci lasci l'onorevole Vander Taelen, che ha lavorato bene, con qualità e con un'impostazione meramente democratica, cui piace collaborare e operare sempre nell'ambito del consenso. Veramente mi spiace che se ne vada.
Devo congratularmi con la Commissione per questo tentativo di introdurre alcune modifiche giuridiche a favore della diffusione della cinematografia europea e plaudo ad alcuni aspetti della comunicazione di cui parlerò in seguito.
Tuttavia nutro forti preoccupazioni per quella nuova e ripetuta sorta di timidezza di fondo, secondo me dovuta all'inadeguatezza del punto di vista ossia della prospettiva dalla quale guardiamo al cinema, all'immagine audiovisiva e alla ricerca della competitività.
Credo per esempio che non sia chiaro il rapporto fra cultura e industria. Continuiamo a percepire la cultura come un qualcosa di diverso, come un mondo a parte assoggettato alla sussidiarietà, ma siamo in grado di sostenere che il cinema digitale è soltanto cultura? Gli interventi di tutela e di sostegno sono sempre di portata ridotta e scarsamente ambiziosi, malgrado siano state conseguite varie cose in parte grazie al Parlamento e all'onorevole Hieronymi: per esempio l'importante collaborazione della BCI. Ma non basta. Uno degli aspetti di questa timidezza è il modo in cui si sta affrontando il mondo digitale, che abbatte le frontiere, ce ne priva, elimina praticamente le sale di proiezione. Si tratta dunque di un salto qualitativo che richiede il cambiamento nelle nostre politiche, modifiche radicali nelle impostazioni.
Pensare che la soluzione per il mondo digitale possa consistere nel sostenere lo sviluppo della ricerca e del sesto programma mi sembra un'idea per affrontare il problema nel volgere non di quattro, ma di 27 anni. Entrare a far parte del mondo digitale significa rivoluzionare il nostro sistema tecnologico nella maggior parte dei casi, rafforzare l'Europa con una base e affrontare subito l'aspetto della postproduzione. E mi sembra che questo non sia stato affrontato perché si teme di ricondurre la cultura all'industria, perché se entrassimo nel mondo dell'industria dovremmo entrare nel mondo della concorrenza, mentre continuiamo a credere che per la cultura servano barriere. In realtà arriviamo tardi.
Viceversa, e di fronte all'appello a esprimerci in termini moderni, contemporanei, e con cognizione della rivoluzione tecnologica che sovvertirà gli scenari culturali, desidero anche dire che mi sembrano molto opportuni il coraggio e la contestuale capacità di difendere la conservazione del patrimonio audiovisivo. Mi sembra molto interessante, una scelta coraggiosa alla quale plaudo. Inoltre occorre costituire una banca dati. Mi sembra positivo che venga riconosciuta la proprietà digitale e che venga affrontata nell'insieme la possibilità di varare qualche norma, qualche intervento che ci metta tutti d'accordo. Ma continuo a credere che il mondo dell'industria e dell'immagine non possa trovare risposte nella sussidiarietà.

?orbas (PSE).
Signor Presidente, vero è che le argomentazioni che ascoltiamo sono improntate a pluralismo e spero che il Commissario Lamy, qui presente, non le riterrà contraddittorie. Tutti noi amiamo il cinema e il suo più acceso difensore in queste sale del Parlamento è stato proprio l'onorevole Vander Taelen. Non credo che l'avremo perso: nel suo nuovo incarico, sono certa che potremo vederlo regolarmente e che potremo continuare a lavorare altrettanto bene con lui.
Il cinema, la settima arte, aggiuntasi molto di recente alle altre, sin dall'inizio ha saputo conciliare fra loro elementi artistici e industriali, qualità e diffusione di massa, educando intere generazioni di europei. Tuttavia, come risaputo, nelle circostanze attuali subisce la soffocante pressione del cinema americano. Il Parlamento e l'Unione europea hanno sinora preso decisioni politiche a sostegno delle opere cinematografiche e audiovisive, ma occorrono anche altri provvedimenti. In tal senso, la relazione Vander Taelen propone, molto giustamente, misure legislative e fiscali, ma si sofferma anche sulla ricerca e sugli archivi. Ci avviciniamo però a tre importanti punti di svolta: il 2004, anno in cui verranno prese importanti decisioni in materia di aiuti economici, il 2005 con i negoziati in seno alla OMC, e infine una data ancora imprecisata, che pare sempre più lontana, in cui verrà riveduta la direttiva 'Televisione senza frontiere?. Ma prima di tali scadenze dovremo aver esplorato ogni possibilità e dato fondo a tutta la nostra inventiva politica per salvare il cinema e gli audiovisivi europei. Il collega Lucas Vander Taelen l'ha fatto e si merita i nostri complimenti. Ma ci auguriamo che questa sua iniziativa non rimanga un caso isolato. Ecco perché sarebbe bene ottenere un riscontro il più possibile concreto da parte della Commissione.

Lamy
Signor Presidente, la Commissione ringrazia l'onorevole Vander Taelen per l'elaborazione di questa relazione e si compiace delle sue conclusioni, che condivide. Naturalmente terremo conto delle osservazioni formulate, delle domande poste, tanto più che l'onorevole Vander Taelen ci ha ricordato che questa relazione, in un certo senso, era il messaggio che ci lascia in eredità.
Questa comunicazione sul cinema dimostra l'importanza che la Commissione attribuisce al settore cinematografico nel suo insieme per lo sviluppo delle nostre politiche. Per quanto ci riguarda, siamo totalmente consapevoli e soddisfatti della convergenza d'opinioni fra Parlamento e Commissione su questi temi. D'altro canto questa Assemblea aveva già dimostrato l'attenzione che prestava a quel settore grazie alla precedente relazione d'iniziativa anch'essa elaborata dall'onorevole Vander Taelen, concernente una migliore circolazione dei film europei sul mercato interno e nei paesi candidati.
Questa comunicazione 'cinema? risponde anzitutto allo scopo di spiegare in modo chiaro l'impostazione positiva e costruttiva della Commissione nei confronti delle sovvenzioni statali al cinema. Il settore audiovisivo e cinematografico specifico, data la sua duplice natura economica e culturale che richiede di non abbandonarlo alle sole forze di mercato, è anche obbligato ad adattarsi continuamente a un universo in perpetua evoluzione. La Commissione ha dato un seguito positivo a ogni notifica da parte degli Stati membri del sistema di sovvenzioni statali per il sostegno del cinema nazionale. I regimi nazionali che sono stati esaminati dalla Commissione sono quindi consolidati fino al 2004, e questo però non significa che, a partire da quella data, diverranno illegali e andranno rimessi in discussione. Il significato della data in questione è semplicemente che, fino a quel momento, i criteri presentati dalla Commissione non cambieranno e che se dovessero cambiare in un secondo momento, ciò sarebbe unicamente a seguito di elementi nuovi che dimostrino il verificarsi di tale o tal altra deriva.
Per quanto riguarda gli altri punti contenuti nella relazione Vander Taelen desidero porre l'accento sul fatto che la Commissione sosterrà il cinema digitale - rispondo all'intervento della onorevole Gutiérrez-Corrtinez - e la digitalizzazione degli archivi tramite vari progetti pilota previsti nel programma MEDIA plus. Le altre azioni di prosieguo annunciate dalla comunicazione sono in via di realizzazione.
Per quanto attiene alle indagini condotte sul deposito legale e sui sistemi di registrazione, i gruppi di esperti del cinema saranno convocati quest'autunno e avvieremo la discussione sui risultati di tali indagini. Infine, gli studi annunciati nella comunicazione sono stati varati e le relazioni finali dovrebbero essere pronte alla fine di quest'anno. Infine, i lavori sul riesame della direttiva 'Televisione senza frontiere? sono in corso, lo preciso all'indirizzo della onorevole Fraisse. Uno dei tre grandi studi è stato pubblicato sul sito web della Commissione. Gli altri due lo saranno successivamente. Entro la fine dell'anno adotteremo in Commissione la relazione sull'applicazione della direttiva.
Prima di rispondere a due o tre punti precisi, ricordiamo semplicemente che la comunicazione della Commissione oggetto della relazione in discussione questa sera è soltanto una prima tappa. Continueremo a lavorare insieme per realizzare l'obiettivo comune che, nel corso dei vostri interventi, tutti senza eccezioni avete ricordato: la vitalità, lo sviluppo e l'incremento di un settore audiovisivo europeo creativo e diversificato.
In ordine a due o tre questioni più precise: la onorevole Sanders-ten Holte ha parlato del patrimonio cinematografico europeo. Colgo questa occasione per attirare la vostra attenzione sulla settimana 'CinEd@ys? che si terrà dal 15 al 24 novembre e che è concepita per consentire agli europei di scoprire su Internet e nelle sale un certo numero di tesori del cinema europeo, contribuendo in tal modo a renderli popolari.
Per quanto riguarda la domanda della onorevole Fraisse concernente l'idea di un canale europeo di cinema, si tratta di un progetto da qualche di tempo evocato da più parti. Avevamo peraltro già finanziato uno studio nel 1997, ma senza risultati molto concludenti. Le emittenti pubbliche studiano ancora il dossier ma è palese il permanere di un certo numero di difficoltà, in particolare per quanto riguarda i diritti d'autore e gli interessi dei produttori che, a parte le questioni di finanziamento, di redditività o di audience hanno, per il momento, bloccato la realizzazione dell'idea.
Onorevole Fraisse, e con questo concludo, in merito all'idea di uno strumento internazionale che stabilisca i principi della diversità culturale e degli obiettivi che potrebbero derivarne in materia di accordi internazionali, quest'idea è effettivamente nell'aria da qualche tempo. A tal proposito, sono stati realizzati lavori interessanti all'Unesco, ma per il momento essi non hanno raggiunto, né qualitativamente né in profondità, e nemmeno sotto il profilo dei paesi partecipanti o pronti a impegnarsi al riguardo, una massa critica sufficiente. Quindi, nell'attesa, proseguiremo la discussione in sede di Organizzazione mondiale per il commercio sull'aspetto che concerne i negoziati commerciali internazionali nell'ambito del settore audiovisivo. Continueremo, come abbiamo fatto, ad attenerci al mandato che ci è stato affidato e che consiste nel preservare la diversità culturale in questo campo così come negli altri.

Presidente. -
La discussione è chiusa.
La votazione avrà luogo domani alle 12.30.

Presidente. -
L'ordine del giorno reca la relazione (A5-0188/2002), presentata dall'onorevole Turchi a nome della commissione per i bilanci, sulla proposta modificata di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio recante modifica del regolamento (CE) n. 2236/95 del Consiglio, che stabilisce i principi generali per la concessione di un contributo finanziario della Comunità nel settore delle reti transeuropee (COM(2002) 134 - C5-0130/2002 - 2001/0226(COD))

Turchi (UEN)
. Signor Presidente, le reti transeuropee sono uno dei motori della crescita della competitività e dell'occupazione all'interno della nostra Unione europea. Il Consiglio europeo di Essen, nel dicembre del '94, ha dato loro un impulso politico decisivo, grazie all'adozione di un elenco di 14 progetti prioritari. Una serie di strumenti finanziari è stata messa a punto dalla Comunità e dalla Banca europea per gli investimenti al fine di raggiungere questi obiettivi.
L'obiettivo principale dell'assistenza comunitaria alle TEN è quello di contribuire a superare gli ostacoli finanziari che possono presentarsi quando un progetto viene lanciato. Attualmente, in via di principio, l'assistenza comunitaria è limitata al 10 per cento dei costi generali, ad eccezione del programma GALILEO che può ricevere fino al 20 per cento del suo finanziamento dalla Comunità. Il resto della spesa è destinato ad essere cofinanziato attraverso bilanci locali, regionali e nazionali.
Purtroppo, il lavoro non sta avanzando con l'attesa rapidità: dei 14 progetti specifici approvati al Vertice di Essen, solo tre sono stati completati; altri sei dovrebbero essere conclusi entro il 2005; per quanto riguarda gli altri cinque, infine, nessuna indicazione chiara è stata fornita in merito al loro scadenzario. Quali sono allora i problemi? Innanzitutto, il ritmo degli investimenti è stato troppo lento, e la Commissione ritiene che, qualora la percentuale di finanziamento non aumenti da ora al 2010, sarà estremamente improbabile completare la rete, in particolare per quanto riguarda la componente ferroviaria. I ritardi maggiori sono quelli relativi ai progetti transfrontalieri in quanto, nelle loro decisioni, gli Stati membri hanno accordato priorità ai finanziamenti delle porzioni locali della rete transeuropea.
Tali ritardi possono essere attribuiti essenzialmente alla mancanza di un approccio integrato di pianificazione, valutazione e finanziamento delle infrastrutture transfrontaliere. D'altra parte, le risorse finanziarie e gli strumenti giuridici della Comunità non consentono di intervenire autonomamente per accelerare tali progetti in quanto, a norma del Trattato, le autorità nazionali sono competenti per l'esecuzione di un progetto sul territorio di uno Stato membro. Le zone più gravemente colpite dal persistere di strozzature sono i corridoi internazionali, in cui è altamente concentrato il traffico nord-sud, le barriere naturali come le Alpi e i Pirenei, la periferia dei più importanti centri urbani e commerciali, in cui si incontra e si concentra il traffico di lunga distanza regionale e locale, nonché alcune frontiere dell'Unione europea, in particolare quelle con i paesi candidati all'adesione. La Commissione propone pertanto di focalizzare le attività e i progetti comunitari sulla riduzione di queste strozzature.
Per quello che concerne l'esecuzione, negli ultimi anni la Commissione è stata in grado di mantenere un livello relativamente elevato e, a partire dal 2002, sono andati riducendosi anche i ritardi. La Commissione ha proposto quindi di modificare le condizioni generali per la concessione dell'aiuto finanziario comunitario nel settore delle TEN. L'aiuto aumenterebbe dal 10 al 20 per cento, in modo da avere un effetto moltiplicatore e attrarre soprattutto investitori privati. Questa modifica riguarderebbe tre categorie di progetti: i progetti ferroviari transfrontalieri, che attraversano barriere naturali, quali le Alpi o i Pirenei; i progetti volti a eliminare strozzature chiaramente identificate alle frontiere con i paesi candidati; i dodici progetti prioritari nel settore dell'energia. Le prime due categorie rientrano nell'ambito della TEN-trasporto, come definito nella decisione 1692 del 1996. Un importo addizionale di 100 milioni di euro verrebbe iscritto, nel periodo 2003-2006, alla linea di bilancio relativa alle TEN di trasporto - B5-700 - per completare il sostegno fornito attraverso ISPA. La dotazione finanziaria per le TEN e le prospettive finanziarie 2000-2006 andrebbero pertanto riviste. Infine, la Commisisone propone di riassegnare 50 milioni di euro a favore dei progetti transfrontalieri nell'ambito dell'attuale dotazione per le TEN di trasporto.
Per quanto concerne GALILEO, il suo tasso di cofinanziamento rimane al 20 per cento, come già era prima.
Quali sono le mie osservazioni? Gli emendamenti nn. 1, 3, 5 e 6 fissano il quadro generale riequilibrando la presentazione della Commissione che, nella sua proposta, tendeva a sottolineare unicamente l'importanza dei progetti che coinvolgono i paesi candidati. L'emendamento n. 2 chiede alla Commissione di elaborare una valutazione delle responsabilità degli Stati membri; l'emendamento n. 4 inserisce la possibilità, per gli Stati che lo dovessero ritenere utile, di far ricorso ai capitali privati e sottolinea come, nella selezione dei progetti, debba essere valutato anche il loro valore aggiunto economico e sociale e la loro compatibilità con l'obiettivo della mobilità sostenibile; l'emendamento n. 7 afferma che l'aumento della dotazione finanziaria è compatibile con le prospettive finanziarie senza provocare tagli ad altri programmi. Orbene, io chiedo alla Commissione di tornare a consultare l'autorità di bilancio prima di riassegnare i fondi nell'ambito delle TEN di trasporto. L'emendamento n. 8 TEN-trasporti fissa l'attuazione della proposta alla rete, come prevista dalla decisione 1692/96, approvata il 23 luglio '96; l'emendamento n. 9 autorizza la Commissione a recuperare le somme concesse per progetti non completati nell'arco di dieci anni; l'emendamento n. 10 concerne la comitatologia e, infine, l'emendamento n. 11 concerne la cosiddetta clausola Sunset.
Spero che questa mia presentazione, benché breve per limitazioni di tempo, sia esaustiva, e spero che si possa arrivare a completare lo sviluppo delle TEN, non solo per noi stessi ma soprattutto per il futuro dell'Europa.

Bradbourn (PPE-DE)
. (EN) Signor Presidente, desidero dire subito che concordo appieno con il relatore che l'attuale ritardo nei finanziamenti è assolutamente inaccettabile e che occorre agire subito per salvare la situazione.
Nel mio parere, a nome della commissione per la politica regionale, i trasporti e il turismo, ho tentato di dare a questi regolamenti la necessaria flessibilità in modo da renderli applicabili in tre settori: l'ampliamento, una concorrenza efficace e la responsabilità. Tenendo ben presente la scadenza del 2004, è indispensabile affrontare i temi della lenta risposta e dei ritardi nell'attuazione dei progetti TEN esistenti. Finché gli Stati membri non capiranno e reagiranno alle esigenze strategiche di trasporto di cui al programma TEN e finché non prenderanno i necessari impegni finanziari, ci troveremo costantemente a rivedere e a ridiscutere i bisogni finanziari del settore.
Un commento a titolo personale: mi pare che la proposta della Commissione non contenga un approccio equo, dato che estendendo l'aumento di un possibile 20 percento del costo del progetto solo a talune modalità di trasporto ci stiamo lasciando sfuggire l'occasione per una crescita economica, vitale per la coesione dell'Unione ampliata. Credo che occorra permettere che questo importo maggiorato venga utilizzato per affrontare i problemi, ovunque essi si verifichino sul campo, indipendentemente dalla modalità di trasporto, e non secondo la teoria della Commissione secondo cui talune modalità sarebbero migliori delle altre. Comunque, ciò che più conta è che i finanziamenti devono essere spesi con efficacia e trasparenza e in tal senso accolgo con molto favore la proposta del relatore per una maggior probità finanziaria.
Desidero portare particolarmente all'attenzione dell'Aula l'enfasi che il relatore pone sul principio N+2 e sul comitato di gestione di rappresentanti degli Stati membri. Se risulta impossibile concludere i progetti entro un lasso di tempo ragionevole, la Commissione dovrebbe avere il diritto di chiedere il rimborso dell'aiuto erogato. Altrimenti si continuerà a sprecare denaro e i fondi continueranno a ristagnare mentre le reti europee di trasporto soffrono.

Mann, Erika (PSE)
Signor Presidente, onorevoli colleghi, il 12 marzo 2002 la Commissione ha raccomandato di inserire le reti energetiche nell'attuale modifica del regolamento. Il motivo è la proposta di modifica delle linee direttrici delle reti transeuropee nel settore energetico, di cui è relatore l'onorevole Beysen a nome della commissione per l'industria. La Commissione propone un aumento dell'aliquota massima dal 10 al 20 percento. Gli investimenti dovranno garantire un'elevata sicurezza dell'approvvigionamento energetico attraverso un aumento degli investimenti, che dovranno risolvere i molteplici problemi esistenti a livello di pianificazione e realizzazione del potenziamento infrastrutturale.
Obiettivo è la creazione di un reale mercato interno nel settore energetico che coinvolga le regioni e le strategie attualmente non inserite o non attuate, fra cui anche i paesi candidati. La commissione approva fra l'altro il regolamento con le seguenti integrazioni: gli investimenti previsti dovranno confluire in progetti necessari per l'Unione europea dal punto di vista macroeconomico e redditizi dal punto di vista aziendale. Non dovranno esserci distorsioni della concorrenza. Deve restare escluso un aumento dei fondi comunitari previsti per le reti energetiche nelle Prospettive finanziarie dal 2002 al 2006, e la Commissione dovrà presentare al Parlamento una relazione periodica contenente i progetti di cui si prevede una rapida attuazione grazie all'aumento dal 10 al 20 percento.
Ringrazio sentitamente il relatore che ha saputo accogliere le proposte della commissione per l'industria con lievi variazioni. Ringrazio in particolare i colleghi onorevoli Beysen, Mombaur e Turmes che hanno attivamente collaborato a redigere la relazione anche presentando emendamenti e proposte. Vorrei ringraziare il segretariato e in particolare la Commissione.

Pittella (PSE).
Signor Presidente, onorevoli colleghi, il relatore, onorevole Turchi, e la commissione per i bilanci hanno fatto - io credo - un ottimo lavoro, integrando la proposta della Commissione in modo da renderla più idonea a fronteggiare il problema principale che abbiamo avuto, cioè l'eccessivo ritardo. In tal senso vanno lette le innovazioni già ricordate da Franz Turchi, dall'estensione del cofinanziamento al 20 percento alla previsione di un tempo di dieci anni entro il quale completare le opere. Considero inoltre importante avere incluso nel nuovo regolamento il progetto GALILEO e i progetti di rete per le telecomunicazioni e per l'energia, e l'aver ribadito che il settore prioritario, anche ai fini della sostenibilità, è quello ferroviario.
Il lavoro positivo che è stato svolto lascia, tuttavia, inalterata l'esigenza di una rivisitazione più ampia sia della filosofia sia dei meccanismi di funzionamento di tutta la complessa operazione "Reti". Con la revisione della politica di coesione e con l'ampliamento dell'Unione, le reti transeuropee sono, infatti, parenti strettissimi. Su queste tre sfide noi socialisti chiamiamo ad una grande discussione che coinvolga tutti e affronti il tema delle reti nella sua vera missione, che è quella di ridurre le sperequazioni all'interno dell'Unione e di impedire che ciò che sta rafforzandosi, cioè un'Unione allargata, sia un'Europa con un grande motore che spinga avanti, l'Europa del nord, e una pesante carrozza che arranca, cioè l'Europa del sud.

Hudghton (Verts/ALE).
Signor Presidente, condividiamo le preoccupazioni sui gravi ritardi di questi progetti, di cui si è detto che erano progetti prioritari. In relazione ad alcuni degli emendamenti approvati in sede di commissione, ci rallegriamo che ai paesi candidati sia stato concesso il diritto di partecipare con lo status osservatori alle riunioni che li riguardano direttamente. Ci rallegriamo altresì che sia stata accettata la soluzione di compromesso della commissione per l'industria, il commercio estero, la ricerca e l'energia in materia di prodotti energetici. Gli emendamenti approvati riguardano anche progetti di navigazione e progetti in cui lo stanziamento di fondi viene collegato alla riduzione della crescita del traffico e dell'inquinamento atmosferico.
Tuttavia, abbiamo votato contro la relazione in sede di commissione, a causa di taluni problemi in sospeso che tenteremo di risolvere domani nell'ambito di una serie di emendamenti e di richieste di votazioni per parti separate. Fra questi, la richiesta che in un nuovo quadro finanziario post-2006 si stanzino più fondi per le TEN. Non siamo convinti della necessità di questa misura e ci preoccupa anche l'inclusione di progetti sulle telecomunicazioni.
Riguardo alle sanzioni o il recupero dei fondi, riteniamo che la relazione dovrebbe seguire il testo della relazione Bradbourne sulle TEN e chiediamo che, se non sono stati sostanzialmente completati entro 15 anni, i progetti vengano depennati dalla lista.
Infine, temo fortemente che il riferimento all'uso di capitali privati potrebbe essere visto, o interpretato, come un obbligo a ricorrere al capitale privato. Chiederemo una votazione per parti separate per isolare queste parole ed evitare una simile interpretazione.

van Dam (EDD).
Le reti transeuropee esigono un'enorme buona volontà e impegno, come la pratica dimostra palesemente. Sia gli investitori che gli organismi esecutori non sempre si riescono a convincere dell'importanza dei collegamenti TEN. Pertanto occorre trovare una soluzione per i problemi sul finanziamento e l'attuazione.
A Essen sono stati fissati 14 progetti prioritari (nel settore dei trasporti), di cui nel frattempo ne sono stati conclusi solo 3. Logicamente dovremmo concentrare i mezzi finanziari disponibili sugli 11 progetti restanti, per dare loro un nuovo impulso ed accelerarne la realizzazione. L'iniziativa in oggetto, come la revisione della decisione n.1692/96, non dà alcun contributo in questa direzione.
A ciò si aggiunge che nel 2004 avremo una vasta revisione di tutto il fascicolo TEN. Sarà quello il momento opportuno per modificare sia la lista dei progetti che le condizioni di finanziamento. Le modifiche apportate nel frattempo non faranno altro che confondere i processi e i progetti, il che non va a vantaggio di nessuno, né degli investitori, né degli esecutori né tanto meno degli utenti.

Della Vedova (NI).
Signor Presidente, signor Commissario, io credo che i relatori - l'onorevole Turchi e il relatore per parere - abbiano fatto un buon lavoro migliorando la proposta della Commissione. Credo che l'obiettivo di accelerare la realizzazione delle reti transeuropee sia un obiettivo essenziale, soprattutto nei confronti dei concorrenti del sistema europeo che sono, in particolare nell'Asia, molto più rapidi per mille ragioni nella realizzazione di progetti e di infrastrutture, riuscendo poi a rendere i sistemi economici più competitivi.
A mio giudizio, ci sono nella relazione del collega Turchi dei miglioramenti importanti rispetto al testo della Commissione. Ne vorrei ricordare due: da una parte, evidenziare l'opportunità, se non la necessità, del ricorso ai capitali privati. Credo che lo sforzo di portare al 20 percento il contributo comunitario sia una sorta di scommessa sull'efficacia di questi investimenti e credo che prevedere per questo l'impegno a ricercare i capitali privati significhi aiutare a selezionare realizzazioni che abbiano una ragione economica che altrimenti potrebbe non esserci. Inoltre, fissare a dieci anni il termine per la realizzazione credo sia un dato di serietà nei confronti degli obiettivi che si vogliono raggiungere con la realizzazione delle reti ma, soprattutto, un dato di serietà nei confronti dei contribuenti europei che, alla fine, mettono i quattrini.

Lamy
Signor Presidente, come il relatore ha indicato, il Libro bianco sulla politica europea dei trasporti ha messo in luce ritardi significativi nella realizzazione delle reti transeuropee dei trasporti, segnatamente per alcuni dei progetti più ambiziosi del decennio e più particolarmente per quanto concerne le linee ferroviarie di attraversamento delle Alpi, come il Brennero o la linea Lione-Torino.
Tali progetti, che rispondono pienamente alle priorità dello sviluppo sostenibile, sono fra i più complessi sia dal punto di vista tecnico, sia dal punto di vista del loro finanziamento. Inoltre, come avete segnalato, sono stati constatati anche ritardi importanti nel miglioramento o nella costruzione di infrastrutture che collegano l'Unione ai paesi candidati.
Nel settore energetico, la recente comunicazione sulle infrastrutture in materia di energia ha identificato numerosi anelli mancanti nelle interconnessioni elettriche fra Stati membri e il Consiglio di Barcellona ha fissato un obiettivo molto ambizioso di capacità d'interconnessione transfrontaliera di almeno il 10 percento della capacità di produzione dell'Unione entro il 2005.
Per sostenere tutti questi progetti, la cui necessità non è messa in discussione, il regolamento finanziario per le reti transeuropee attualmente in vigore permette di cofinanziare gli studi a concorrenza del 50 percento e le opere a concorrenza del 10 percento; quest'ultimo massimale non può essere assolutamente superato. Se si traccia un bilancio dell'applicazione del regolamento, è chiaro che la quota del 50 percento per gli studi rappresenta uno stimolo reale mentre il limite del 10 percento impedisce di avviare progetti e attirare investitori privati qualora ciò sia possibile.
Da questo punto di vista, e in linea con il Libro bianco sui problemi della politica dei trasporti e con le richieste formulate dal Consiglio europeo di Göteborg relative a un maggiore sostegno finanziario ai progetti ferroviari, la proposta di revisione del regolamento finanziario oggi al vostro esame è intesa ad aumentare la soglia massima del sostegno finanziario comunitario, nell'ambito delle reti transeuropee, al 20 percento per i progetti ferroviari transfrontalieri di attraversamento di barriere naturali o per i progetti volti a eliminare i punti di strozzatura della rete ferroviaria - come è già possibile nell'ambito dell'attuale regolamento per i progetti di radionavigazione via satellite del tipo Galileo.
Questo sostegno del 20 percento sarà applicato anche alle strutture transfrontaliere con i paesi candidati per far fronte all'aumento del traffico prevedibile fra quei paesi e i paesi dell'Unione. Cento milioni di euro supplementari saranno inoltre destinati a tali progetti, per qualsiasi modalità di trasporto, mirando in particolare al miglioramento della sicurezza sugli assi di trasporto nonché all'eliminazione dei punti di strozzatura su tali assi..
In materia energetica, la percentuale di sostegno maggiorata sarà applicata ai dodici progetti prioritari che la Commissione ha identificato nella sua recente comunicazione sulle infrastrutture dell'energia e la cui redditività finanziaria non sempre è garantita.
Lo scopo è pertanto molto chiaro: consiste nel permettere al sostegno finanziario comunitario di svolgere appieno il suo ruolo di volano, anche nella fase di realizzazione dei progetti, e di rendere più attraenti per il finanziamento privato gli investimenti nelle infrastrutture transfrontaliere di trasporto e di energia.
Sugli emendamenti e sulla relazione stessa, la Commissione desidera anzitutto ringraziare l'onorevole Turchi perché la relazione sulla quale ha lavorato conferma, quando non rafforza, la portata di vari aspetti della nostra proposta. Per quanto attiene agli emendamenti proposti, vale a dire i 15 emendamenti, la Commissione è comunque obbligata a respingere l'emendamento n. 2 perché incide sul nostro diritto d'iniziativa; l'emendamento n. 12 perché deriva da un errore d'interpretazione sul quale ritornerò; l'emendamento n. 14 che stabilisce limiti che non rientrano nel campo d'applicazione del regolamento e l'emendamento n. 15, che modifica sostanzialmente la natura della proposta della Commissione perché ne sopprime l'aspetto 'energia?.
Vi sono altri emendamenti che la Commissione può accettare solo parzialmente, ma solo parzialmente: l'emendamento n. 3 il cui testo dà adito a confusione perché la fase di sviluppo dei progetti energetici può già, nel regime attuale, beneficiare di un tasso di sostegno che può arrivare fino al 50 percento; l'emendamento n. 7 di cui non possiamo accettare il secondo e terzo paragrafo perché risultano da una confusione con i Fondi strutturali. Questi ultimi, in effetti, sono programmi pluriennali, mentre non è così per il bilancio delle reti transeuropee: le decisioni in materia sono prese annualmente e queste stesse osservazioni si applicano d'altro canto anche all'emendamento n. 12, di cui ho parlato dianzi. Onorevole Turchi, non confondiamo le reti transeuropee con i Fondi di sviluppo regionale.
Per quanto concerne l'emendamento n. 8 desidero fare tre osservazioni. Anzitutto, la Commissione è d'accordo nell'inserire nell'articolo 5.3, fra i criteri di ammissibilità al tasso di sostegno del 20 percento, gli aspetti connessi alla sicurezza. Invece, non può accettare il riferimento all'intermodalità stradale e delle vie navigabili. Questa definizione è in realtà troppo vaga e rischierebbe di aprire possibilità di finanziamento con un tasso maggiorato a progetti stradali, il che non collima con le priorità comunitarie, contrariamente al desiderio espresso nel corso di questa discussione dall'onorevole Bradbourn.
Attiro infine la vostra attenzione sul fatto che la proposta della Commissione verte unicamente su due settori, i trasporti e l'energia. Per quanto concerne le telecomunicazioni, viste le differenze fondamentali esistenti rispetto ai due settori che ho appena citato, la Commissione non può accettare la proposta di estendere fin d'ora, al settore delle telecomunicazioni, questo tasso maggiorato.
Giungo all'emendamento n. 10. La Commissione condivide totalmente la proposta di trasformare il comitato finanziario delle reti transeuropee in comitato di tipo consultivo. Invece, respinge l'emendamento inteso a proporre la presenza, senza diritto di voto, di un rappresentante della BEI e di rappresentanti dei paesi candidati a titolo di osservatori in quanto ciò è contrario alla decisione di comitatologia alla quale siamo vincolati.
In ordine all'emendamento n. 13, come per il n. 8, la Commissione può accettare l'aspetto volto a promuovere la sicurezza ma non il resto dell'emendamento. Infine, su questi 15 emendamenti, tutti quelli di cui non ho parlato: i nn. 1,4, 5, 6, 9 e 11, la Commissione può accettarli tutti, se del caso con qualche modifica redazionale, perché propugnano il rafforzamento della portata della nostra proposta e, in particolare, desidero sottolineare che condividiamo la preoccupazione del Parlamento sulla necessità, nel quadro delle prossime prospettive finanziarie, di ottenere un bilancio all'altezza delle elevatissime ambizioni di noi tutti per quanto riguarda le reti transeuropee di trasporto e d'energia.

Presidente. -
La discussione è chiusa.
La votazione avrà luogo domani alle 12.30

