Eiropas ostu politika (debates) 
Priekšsēdētāja
Nākamais jautājums ir Josu Ortuondo Larrea ziņojums Transporta un tūrisma komitejas vārdā par Eiropas ostu politiku.
Josu Ortuondo Larrea
Priekšsēdētājas kundze, komisāra kungs, dāmas un kungi! Aptuveni simttūkstoš kilometru garajā Eiropas kopējā piekrastē ir vairāk nekā tūkstoš divsimt tirdzniecības ostu, un vēl daži simti ostu atrodas pie iekšējiem ūdensceļiem, kuru garums ir trīsdesmit seši tūkstoši kilometru. Caur šīm ostām norit 90 % mūsu starptautiskās tirdzniecības, un tās nodrošina 40 % Kopienas iekšējās tirdzniecības tonnkilometru.
Ostas nodrošina pusmiljonu darba vietu un garantē visu attiecīgo reģionu attīstību. Tās kalpo arī regulāras pasažieru kuģu un prāmju satiksmes nodrošināšanai, kura savukārt veicina sociālo kohēziju attiecībā uz salām un citām teritorijām, kas ir vieglāk un ilgtspējīgāk sasniedzamas pa ūdens ceļiem. Tādējādi nav šaubu, ka šeit ir runa par nozari, kurai ir būtiska nozīme mūsu labklājībā. Tomēr mūsu ostām ir jāsaskaras ar lielām problēmām, tostarp ar pieaugošo starptautisko pieprasījumu pēc transporta; šī pieprasījuma pieaugums pārsniedz pat globālās ekonomiskās izaugsmes tempu.
Šajā kontekstā ir vērts pieminēt arī navigācijas tehnoloģiju, loģistikas telekomunikāciju un ekspluatācijas attīstību, apņemšanos samazināt piesārņojumu un siltumnīcefekta gāzu emisiju, kā arī vajadzību veikt jaunus ieguldījumus un modernizēt tā personāla apmācību, kas nodarbojas ar šo jautājumu pārvaldību. Tomēr ostām jāspēj arī veidot dialogu un koordinēt darbību ar attiecīgajiem apkārtnes un kaimiņu reģioniem un pilsētām, kā arī jāveido vislabākie un ērtākie savienojumi ar citiem transporta veidiem, lai panāktu savstarpēji izdevīgus, pēc iespējas saskaņotākus un ilgtspējīgākus plānojuma risinājumus.
Arī ostas ir daļa no mūsu iekšējā tirgus, un tāpēc tām ir jāatbilst attiecīgajiem Kopienas kritērijiem. Transporta un tūrisma komiteja, kas mani iecēla par referentu šajā jautājumā, vēlējās sagatavot patstāvīgo ziņojumu, kurš tagad, pēc diskusijām un saskaņošanas dažādās grupās, iesniegts apspriešanai Eiropas Parlamenta plenārsēdē.
Mūsu analīzes pamatā ir uzskats, ka Eiropas ostu politikas mērķis ir veicināt jūras transporta konkurētspēju un nodrošināt kvalitatīvus, mūsdienīgus pakalpojumus, sekmēt drošību, ātrus pakalpojumus, zemas izmaksas un saudzējošu attieksmi pret vidi, kā arī veidot Eiropā jūras transporta telpu, kurā nav šķēršļu.
Mēs uzskatām, ka tehniskais un ekonomiskais progress un Panamas kanāla paplašināšana vēl vairāk stimulēs pašreizējo tendenci izmantot arvien lielākus kuģus un veicinās pārmaiņas starptautiskajos pārvadājumos. Mēs arī uzskatām, ka vienlaikus Eiropā nav daudz ostu, kas būtu pietiekami dziļas, lai tajās varētu ienākt lieli kuģi, tāpēc notiks vidējo un arī mazo ostu attīstība, kas savukārt veicinās kabotāžu un upju transportu.
Šāda nākotne nozīmē, ka reģionu konkurētspējas un teritoriālās kohēzijas veicināšanas labad mums ir vajadzīga saskaņota Eiropas politika, turklāt ir jādubulto centieni samazināt ūdens piesārņošanu un CO2 emisijas; tādēļ pašreiz izmantotās degvielas vietā mēs aicinām līdz 2020. gadam ieviest dīzeļdegvielu. Ostu pārvaldēm ir jāsadarbojas gan savā starpā, gan ar vietējām un reģionālajām iestādēm un transporta nozares asociācijām -- ne tikai jūras un upju transporta, bet arī dzelzceļa, gaisa un autotransporta asociācijām.
Mēs uzskatām, ka juridiskā noteiktība attiecībā uz Kopienas jūrniecības tiesisko regulējumu, kura pamatā ir starptautiskais tiesiskais regulējums, ir atkarīga no tā, cik drīz tiks pieņemta jūrniecības nozares tiesību aktu pakete Erika III, un mēs aicinām to izdarīt pēc iespējas ātri un pēc iespējas vienoti.
Eiropas ostas dažkārt saskaras ar diskriminējošu politiku, konkurējot ar trešo valstu ostām, tāpēc mums ir jābūt skaidrībā par visām vājajām vietām. Mēs saprotam, ka tehnoloģiskajām pārmaiņām būs būtiska finansiāla ietekme un ka tāpēc arī reģioniem būtu jādod iespēja izmantot struktūrfondus, lai finansētu progresīvu tehnoloģisko iekārtu iegādi, radītu jaunas darba vietas novatoriskās jomās un atveseļotu tās pilsētu teritorijas, kas atbrīvojušās pēc ostu iekārtu pārvietošanas.
Mēs turpinām sazināties ar Komisiju, lai 2008. gadā tā varētu publicēt ostu valsts atbalsta pamatnostādnes, nodalot piekļuves un aizsardzības infrastruktūru, uz ko jāattiecina izņēmums, un ar projektiem saistītu infrastruktūru un aprīkojumu, un lai tādējādi atbalsts, kas paredzēts vides uzlabošanai, atbrīvošanai no pārslodzes un ceļu izmantošanas samazināšanai, netiktu uzskatīts par valsts atbalstu, kā arī tāpēc, lai nodrošinātu kohēziju, piemēram, attiecībā uz salām.
Šajā saistībā mēs atbalstām pārredzamības noteikumu paplašināšanu, taču aicinām ieviest nevis universālas prasības, bet gan attiecināt izņēmumu uz tām ostām, kuras nesasniedz gada ieņēmumu samazināto minimālo robežvērtību.
Visbeidzot, mēs atbalstām ostu darbinieku nodrošināšanu ar atzītu kvalifikāciju un aicinām Eiropas sociālā dialoga komiteju risināt šos jautājumus.
Peter Mandelson
Komisijas loceklis. - Priekšsēdētājas kundze! Atļaujiet man sākumā pateikties Transporta un tūrisma komitejai par tās pausto ostu politikas redzējumu un referentam Ortuondo Larrea par viņa ziņojumu. Šai ziņojumā ir novērtēts Komisijas ieguldījums patiesas Eiropas ostu politikas attīstībā, un šai aspektā mēs esam vienoti.
Paziņojums par Eiropas ostu politiku ir izstrādāts, pamatojoties uz nozares vajadzībām un problēmām, ko Komisija no 2006. gada novembra līdz 2007. gada jūnijam apkopoja plašās apspriedēs ar ostu nozares pārstāvjiem. Apspriežu rezultāti liecināja, ka pastāv vienprātība par tiem pārbaudījumiem, ar kādiem saskaras Eiropas ostas: augošs pieprasījums pēc starptautiskajiem pārvadājumiem, tehnoloģiskās pārmaiņas, siltumnīcefekta gāzu un citu emisiju samazināšanas saistības, dialoga nepieciešamība un vajadzība nodrošināt vienlīdzīgus konkurences apstākļus.
Šo pārbaudījumu pārvarēšanai mums ir vajadzīga efektīva un rentabla Eiropas ostu sistēma. Paziņojuma mērķis ir apzināt pašreizējo situāciju ostu nozarē, kam raksturīga liela dažādība attiecībā uz lielumu, nozīmi, satiksmes plūsmu un pārvaldības metodēm. Parlamenta ziņojumā ir pamatoti norādīts uz šo dažādību. Paziņojumā ir skaidri teikts, ka Komisijai nav nodoma iejaukties šajā dažādībā.
Es piekrītu Parlamentam, ka mūsu ostu nozīme ir saistāma ne tikai ar ekonomiskajiem faktoriem, bet arī ar ostu lomu sabiedrībā. Parlaments patiešām ir uzsvēris ostu nozīmi ne tikai saistībā ar Eiropas un starptautisko jūras, upju un kombinēto transportu, bet arī to, cik liela ir ostu nozīme nodarbinātībā un iedzīvotāju integrācijā.
Tādējādi ir skaidrs, ka nozare ir pelnījusi Eiropas mēroga pieeju. Ir jāīsteno paziņojumā izklāstītie pasākumi, kuriem nozares pārstāvji piekrīt un pat īpaši aicina ieviest: valsts atbalsta pamatnostādnes, vides tiesību aktu piemērošanas nostādnes, Eiropas jūras transporta telpa, kurā nav šķēršļu, un sociālais dialogs. Darbs jau ir sākts, un mēs centīsimies tuvākajā nākotnē sasniegt konkrētus rezultātus.
Komisija ir pieņēmusi paziņojumu, kurā ierosināta skaidra sistēma un rīcības plāns, kas ļautu Eiropas ostām risināt šodienas un rītdienas uzdevumus, piesaistīt ieguldījumus un aktīvi sekmēt vairākposmu transporta ķēžu izstrādi.
Man nav šaubu, ka paziņojumam un tā rosinātajiem praktiskajiem pasākumiem būs pozitīvi un veiksmīgi rezultāti, kas Eiropas ostām ļaus arī turpmāk saglabāt savu izšķirīgo nozīmi loģistikas ķēdē un kalpot par izaugsmes un nodarbinātības centriem.
Pierre Pribetich
Priekšsēdētājas kundze, dāmas un kungi! Kā Reģionālās attīstības komitejas atzinuma sagatavotājs es vēlētos sirsnīgi apsveikt Josu Ortuondo Larrea par galvenajiem viņa ieteikumiem saistībā ar Eiropas ostu attīstību. Gribu viņam izteikt atzinību arī par to, ka ir ņemti vērā visi mūsu ierosinājumi, un es viņam pateicos visu savu kolēģu vārdā.
Brīva preču aprite un cilvēku mobilitāte ir būtiska ES izaugsmei un apliecina arī mūsu solidaritāti. Kravu pārvadājumu ķēde -- 90 % no starptautiskās tirdzniecības un transporta -- nozīmē, ka katrs savienojums, katrs mezgla punkts ir jāoptimizē, ņemot vērā šo plūsmu. No šīs jaunās mobilitātes ietekmes 21. gadsimta ostai neizdosies izvairīties. Tā ir pilsētas daļa, un tā ir jāiekļauj ilgtspējīgā pilsētas plānošanā atbilstīgi izvirzītajiem apsteidzošajiem mērķiem, kas saistīti ar cīņu pret klimata pārmaiņām. Tā ir arī reģionālās attīstības daļa, tāpēc ir vajadzīga arī optimizācija saskaņā ar Leipcigas hartas integrēto pieeju. Tādējādi Eiropas ostu politikai, uz kuru mēs liekam lielas cerības, ir jāatbilst šīm svarīgajām vajadzībām un šajā ziņojumā izklāstītajiem uzdevumiem, un tāpēc tai ir jābūt arī daļai no mūsu vispārējās pieejas.
Corien Wortmann-Kool
PPE-DE grupas vārdā. - (NL) Priekšsēdētājas kundze, komisāra kungs! Ostas ir Eiropas ekonomikas virzītājspēks. Ar ostu starpniecību notiek ne mazāk par 90 % Eiropas starptautiskās tirdzniecības. Jādomā, ka Mandelson kungam, ārējās tirdzniecības komisāram, tas kaut ko nozīmē. Ik gadu pārkrauj vairāk nekā 3 miljonus tonnu preču no visas pasaules. Ostas nodarbina vairāk nekā pusmiljonu eiropiešu. Izaugsmes rādītāji joprojām ir ievērojami. Izaugsme rada gan iespējas, gan arī problēmas -- infrastruktūras pieejamību, labus iekšzemes savienojumus, vides jaudu. Tieši tāpēc ir tik svarīgi, lai Eiropas ostu darbība netiktu traucēta, bet gan lai tām tiktu sniegta palīdzība problēmu risināšanā.
Šim nolūkam vajadzīga nevis ostu pakalpojumu direktīva vai tiesību akti, bet skaidras pamatnostādnes. Ir svarīgi, lai Eiropas Komisija pasteidzinātu procesu un pieņemtu pamatnostādnes attiecībā uz neskaidrajiem un dažkārt pat pretrunīgajiem vides tiesību aktiem. Neskaidra terminoloģija un nekonsekventi formulējumi dod iemeslu juridiskām pārsūdzības procedūrām, un svarīgi projekti tiek apstādināti. Komisija vēl nav paziņojusi datumu, kad tā iepazīstinās ar šīm pamatnostādnēm. Vai šovakar tā varētu ieviest kādu skaidrību šai jautājumā?
Ir svarīgi pieņemt pamatnostādnes arī saistībā ar valsts atbalstu. Būtisks priekšnoteikums ir vienlīdzīgi konkurences apstākļi Eiropas ostām. Svarīgas ir arī pārredzamības prasības attiecībā uz ostām. Eiropas Tautas partijas (Kristīgo demokrātu) un Eiropas Demokrātu grupa atbalsta Eiropas Komisiju un iebilst pret sliekšņu ieviešanu, ko aizstāv mūsu referents. Tādēļ mēs balsosim pret šīm ziņojuma daļām. Mēs balsosim arī pret Eiropas Apvienotās kreiso un Ziemeļvalstu Zaļo kreiso spēku konfederālās grupas ierosinātajiem grozījumiem, jo tie ir pretrunā pamatotajiem Grieķijas valdības priekšlikumiem, kurus Eiropas Parlamentam nevajadzētu noraidīt. Mans kolēģis, Grieķijas pārstāvis, vēlāk to apspriedīs sīkāk.
Emanuel Jardim Fernandes
Priekšsēdētājas kundze, komisāra kungs, dāmas un kungi! Es gribētu izteikt atzinību referentam par kvalitatīvo ziņojumu un pateikties daudziem deputātiem par atklātumu un ieguldījumu; īpaši gribu pieminēt Willi Piecyk, kurš nesen aizgājis mūžībā. Parlaments 2006. gadā otro reizi noraidīja priekšlikumu par tirgus piekļuvi ostu pakalpojumiem. Tolaik tas deva priekšroku pasākumiem, kuru mērķis ir lielāka pārredzamība, veselīgāka konkurence, drošākas darbavietas, kvalificētāki darbinieki un lielāka drošība, un uzsvēra, ka neregulēta Eiropas ostu sistēmas liberalizācija ir nelietderīga. Šajā ziņojumā šī nostāja ir stiprināta.
Būdams Eiropas Parlamenta Sociāldemokrātu grupas "ēnu” referents, es vienmēr esmu atbalstījis šādus aspektus, kas izklāstīti arī galīgajā ziņojumā: nepieciešamība izmantot Eiropas finansējuma vai valsts atbalsta iespējas, lai izstrādātu vai iegādātos progresīvu un videi nekaitīgu aprīkojumu un veiksmīgāk integrētu to Eiropas ostu sistēmā; nepieciešamība vietējām un reģionālajām iestādēm izmantot savu ostu sniegtās iespējas reģionu attīstībai, sekmējot dažādu transporta veidu savietojamību un ostu konkurētspēju; vajadzība uzlabot pašreizējos sociālos apstākļus jūrniecības nozarē, īpaši veicinot apmācību, mūžizglītību un drošību darbavietā; vajadzība veicināt Eiropas Savienības kā globālas jūrniecības lielvaras konkurētspēju, it sevišķi stiprinot tiesisko regulējumu kuģošanas drošības jomā, finansiālos stimulus un noteikumus par atbalstu dažādiem sabiedriskajiem un privātajiem ieguldītājiem; uzlabojumi attiecībā uz esošo ostu pielāgošanu stingrām vides aizsardzības prasībām, it īpaši saistībā ar siltumnīcefekta gāzēm; pašreizējā ostu tiesiskā regulējuma stiprināšana kā globālā līdzsvara rādītājs; Eiropas ostu sistēmas pielāgošana ārkārtīgi straujajai tehnoloģiskajai attīstībai, neaizmirstot arī par ietekmi uz vidi; pārliecība, ka atsevišķi sabiedriskie ieguldījumi saistībā ar attālākiem reģioniem un salām nav uzskatāmi par valsts atbalstu, ja tie ir nepieciešami no ekonomiskās, sociālās un teritoriālās kohēzijas viedokļa, ar nosacījumu, ka no tiem negūst labumu konkrēts lietotājs vai operators, un atzīstot attālāko reģionu īpašo situāciju, kā norādīts Līgumā par Eiropas Savienību.
Anne E. Jensen
Priekšsēdētājas kundze! Eiropas Liberāļu un demokrātu apvienības grupa atbalsta Komisijas jauno Eiropas ostu politikas stratēģiju. Tagad, kad divi ostu direktīvas priekšlikumi ir cietuši neveiksmi, jautājums ir jāpārskata. Turklāt vairākas Komisijas rīkotas apspriedes, kurās piedalījās visas ieinteresētās puses no ostu nozares, ir parādījušas, ka vienlīdzīgas ostu konkurences labad ir jāprecizē gan valdības atbalsta noteikumi, gan noteikumi attiecībā uz vidi. Tādēļ pareiza ir pašreizējā Komisijas stratēģija -- izstrādāt valsts atbalsta pamatnostādnes. Ir jāpieņem lēmumi attiecībā uz vairākām niansēm. Var rasties jautājumi par to, cik tālu ostā drīkst iesniegties ceļš, kas uzskatāms par sabiedrisku projektu, un kurā tā vietā sākas ostas atbildība. Pamatnostādnēm ir jāspēj sniegt skaidras atbildes uz šāda veida jautājumiem. Ir svarīgi, lai jautājumi, kas saistīti ar valsts atbalstu, tiktu izklāstīti skaidri un pārskatāmi, un šajā saistībā es gribu apliecināt pilnīgu atbalstu referenta ieteikumiem.
Komisija sniegs skaidrojumu arī par to, kā saistībā ar ostu paplašināšanu un attīstību interpretējami ES vides tiesību akti. Kopumā ostu paplašināšana labvēlīgi ietekmē vidi, jo tiek veicināts jūras transports, kas videi ir nekaitīgāks. Protams, ostas nedrīkst paplašināt uz vides rēķina. Lielāka skaidrība ir vajadzīga arī tālab, lai nevarētu izvirzīt tādus ar vidi saistītus jautājumus, kuru īstais mērķis nav patiesas rūpes par vidi, bet gan tikai ostas paplašināšanas novilcināšana un apgrūtināšana.
Komisija veicinās ostu tīkla attīstību un nodrošinās sekmīgu atbalsta investīciju stimulēšanu. Galvenā problēma ir kravu pārvietošana uz un no ostām, un labi sauszemes satiksmes savienojumi turpmāk būtu precīzāk jāatspoguļo ES atbalsta programmās ne tikai attiecībā uz reģionālo atbalstu, bet, iespējams, arī saistībā ar tādām programmām kā Marco Polo.
Ostu efektivitāti mēs palielināsim, veicinot jauno tehnoloģiju izmantošanu un samazinot birokrātiju. Turklāt es uzskatu, ka apspriešanas procesa labs panākums būtu tad, ja sociālo partneru dialogs nākotnē būtu konstruktīvāks. Būt ostas darbiniekam -- tas nozīmē būt daļai no kultūras, taču darbs mūsdienīgā ostā ir arī ļoti specializēts, un to veic bīstamos apstākļos. Tāpēc uzmanība jāpievērš kvalifikācijām un apmācībai. Manuprāt, labi ir arī tas, ka apmācību jautājums ir iekļauts Komisijas izstrādātajā instrumentu kopumā. Vēlu veiksmi Ortuondo Larrea kungam un viņa lieliskajam ziņojumam un ar lielu interesi gaidu Komisijas rīcības plāna īstenošanu.
Pedro Guerreiro
GUE/NGL grupas vārdā. - (PT) Priekšsēdētājas kundze! Mēs nevaram piekrist šīs Eiropas Komisijas iniciatīvas vērtējumam, jo uzskatām, ka tā tiek izmantota kā pēdējais līdzeklis, lai veicinātu ostu pakalpojumu liberalizāciju Eiropas Savienības līmenī. Savā paziņojumā Komisija norāda, kā tā ir risinājusi uzdevumu, kas saistīts ar vispārējo vajadzību pēc pārredzamības, konkurences un ES tiesību kopuma saskaņošanas ar ostu un attīstības pārvaldību, kā arī pilnvērtīga Eiropas iekšējā tirgus izveides nepieciešamību jūras transporta jomā, un ka šajā saistībā tā izstrādās tiesību akta projektu, citiem vārdiem sakot, ka mērķis ir pilnīgāka Eiropas Savienības iekšējā tirgus konkurences noteikumu attiecināšana uz ostu pārvaldību.
Komisijai neapšaubāmi nav privatizācijas pilnvaru. Tomēr tā cenšas radīt tādus apstākļus, lai tad, kad privatizācija notiktu, tā tiktu veikta saskaņā ar Eiropas Savienības principiem, izmantojot ostu pakalpojumu liberalizāciju, piemēram, attiecībā uz pakalpojumu koncesijām ostās, un es citēju: "tā, lai atklāta konkurence netiktu ierobežota vairāk, nekā tas nepieciešams” vai saistībā ar valsts finansējumu visām tirdzniecības ostām, citēju: "neatkarīgi no to... apgrozījuma”.
Šī iemesla dēļ mēs uzskatām, ka Eiropas Parlamenta ziņojumā ir nepārprotami jānorāda, ka mēs noraidām jebkādu jaunu mēģinājumu Eiropas Savienības līmenī liberalizēt ostu pakalpojumus saistībā ar valsts finansējumu, ostu koncesijām, tehniskajiem kuģniecības un navigācijas pakalpojumiem vai kravu apstrādes pakalpojumiem. Ostu nozare ir sabiedrisks pakalpojums, kam ir stratēģiska nozīme saistībā ar ekonomiku, sociālo attīstību, vidi un ikvienas dalībvalsts aizsardzību un suverenitāti, tāpēc tā nav liberalizējama ES līmenī.
Johannes Blokland
Priekšsēdētājas kundze! Vispirms es gribētu pateikties Josu Ortuondo Larrea par ziņojumu Eiropas ostu politikas jautājumā. Attiecībā uz šo ziņojumu es gribu norādīt, ka ir jāpārtrauc negodīgā konkurence Eiropas ostu starpā. Nav pieļaujams, ka viena Eiropas osta ir spiesta sevi komerciāli nodrošināt, kamēr otra dzīvo no valsts atbalsta.
Šajā saistībā arī mans pirmais jautājums Eiropas Komisijai. Vai komisārs P. Mandelson var apsolīt, ka līdz 2008. gada beigām tiks publicētas ostu valsts atbalsta pamatnostādnes?
Es gribētu arī mudināt Eiropas Komisiju 2008. gadā publicēt pamatnostādnes attiecībā uz Kopienas vides tiesību aktu piemērošanu. Šo tiesību aktu pašreizējā sarežģītība un skaidrības trūkums ievērojami kavē Eiropas ostu attīstību.
Sylwester Chruszcz
(PL) Priekšsēdētājas kundze! Esmu viens no tiem EP deputātiem, kas ikdienā saskaras ar jūrniecības ekonomiku. Ostas ir ļoti svarīgas ne tikai no Eiropas transporta viedokļa; tās ir arī nozīmīgs ekonomikas elements un nodarbinātības avots. Jūras transports un jūras ostas dod savu ieguldījumu vienotajā ES tirgū un ir saikne starp šo tirgu un pasaules ekonomiku. To efektīvai darbībai un nepārtrauktai attīstībai ir būtiska nozīme Eiropas Savienības konkurētspējas kontekstā, un pasaulē, kurā valda globalizācija, tas ir svarīgi arī pašai Eiropai. Lai gan šīs nozares pārrobežu mērogu dēļ ir nepieciešama ostu politikas saskaņošana Eiropas līmenī, tomēr šīs politikas veidošanā nedrīkst ignorēt vietējās un valstu vajadzības. Tāpēc es ar piesardzīgu optimismu atbalstu ierobežotos ietekmes līdzekļus -- šos nesaistošos instrumentus, ar kuru palīdzību Eiropas Savienība ietekmē konkrētas dalībvalstis, citiem vārdiem sakot, es atbalstu pamatnostādnes un integrētas, ilgtspējīgas jūrniecības politikas administratīvo šķēršļu likvidēšanu.
Jim Higgins
(GA) Priekšsēdētāja kungs! Es atzinīgi vērtēju Komisijas sākotnējo ieteikumu. Šis ir ļoti noderīgs dokuments, un es vēlētos izteikt atzinību referentam par lielo darbu, ko viņš ir ieguldījis šī ziņojuma sagatavošanā. Ziņojumā ir uzsvērts, ka ostas ir būtiska infrastruktūra. Eiropas Savienībā ir vairāk nekā 1200 tirdzniecības ostu, kurās tieši vai netieši nodarbināts pusmiljons cilvēku. Es vēlētos atbalstīt to ziņojuma nodaļu, kurā uzsvērts, cik liela nozīme ir labiem iekšzemes savienojumiem ar ostām. Piemēram, Īrijā tikpat kā nav dzelzceļa savienojumu ar ostām, un nav savienojumu ar valsts nozīmes un starptautiskajām lidostām. Īrijas transporta ministrs, Zaļo partijas biedrs, ir atzinis, ka Īrijas situācija attiecībā uz oglekļa emisijām ir ļoti slikta un kļūst vēl sliktāka, turklāt transporta situācijas dēļ tā neapšaubāmi vēl vairāk pasliktināsies. Ir skaidrs, ka to izraisa dzelzceļa savienojumu trūkums starp ostām un lidostām. Eksportētājiem un importētājiem Īrijā nav citas izvēles, kā vien izmantot autotransportu, un tas ir skandalozi. Es vienmēr esmu ļoti gandarīts, kad Transporta komiteja izdod tādus ziņojumus kā šis, atbalstot Eiropas Savienības likumdošanu vides jomā.
Bogusław Liberadzki
(PL) Priekšsēdētāja kungs! Atļaujiet man pateikties Josu Ortuondo Larrea par viņa sagatavoto ziņojumu. To es daru kā iniciators pirms diviem gadiem notikušajai ostu pakalpojumu direktīvas projekta noraidīšanai.
Pēc manām domām, ostas ir uzskatāmas par infrastruktūras elementu, un tāpēc valsts sektoram ir jāuzņemas atbildība par ostu attīstību. Valstij nav jāvada ostu darbība, taču ostām ir jābūt valsts sektora atbildības sfērā. Manuprāt, ir labi arī tas, ka mēs runājam par valsts atbalstu. Tas var izrādīties nepieciešams, un spēles noteikumi mums neapšaubāmi būs vajadzīgi.
Es gribētu uzsvērt, cik svarīgi ir stabilizēt noteikumus attiecībā uz ostu darbiniekiem. Tāpat kā osta ir infrastruktūras elements, šie cilvēki veido ekonomikas potenciāla avotu. Pēdējais aspekts, kuram es gribētu pievērst uzmanību, ir vajadzība modernizēt piekļuvi ostām, izveidojot vairākveidu transporta bāzi, citiem vārdiem sakot, ceļus, dzelzceļa līnijas un iekšzemes ūdensceļus.
Siiri Oviir
(ET) Es vēlos pateikties referentam un izteikt cerību, ka šoreiz šis ziņojums būs veiksmīgs.
Arī mana valsts, Igaunija, ir piejūras valsts, un es esmu gandarīta, ka šajā ziņojumā uzmanība ir pievērsta trūkumu likvidēšanai atsevišķu dalībvalstu ostu nozarē.
Ostām ir ļoti liela nozīme gan ekonomiskajā un sociālajā attīstībā, gan visas Eiropas Savienības konkurētspējā, taču globālas konkurences apstākļos mēs gūsim panākumus tikai tad, ja jauninājumu jomā būsim labāki par daudziem citiem, bet kvalitātes ziņā -- labāki par visiem.
Jūras valstī jūrniecības jautājumi ir neatņemama sarežģītās loģistikas sistēmas daļa un valsts vispārējās ekonomiskās sistēmas būtisks komponents. Arī Eiropas Savienībā jūras transports ir nozīmīgs transporta veids, un tāpēc es atzinīgi vērtēju iniciatīvu izveidot vienotu jūras transporta telpu, kurā nav šķēršļu.
Pēc manām domām, Eiropas Savienībai nevajadzētu uz mazo kabotāžu attiecināt neizdevīgākus noteikumus nekā uz citiem transporta veidiem, un nevajadzētu Eiropā piemērot atkārtotas muitas pārbaudes precēm, kas jau atmuitotas Kopienai.
Ir jāievieš kopīgi noteikumi Eiropas Savienības ostu darbības regulēšanai. Tomēr tikpat svarīgi ir, lai Eiropas Savienība sniegtu lielāku atbalstu savām ostām un aizsargātu tās pret negodīgu konkurenci no trešo valstu ostām.
Diskusijā par ostām viens no svarīgākajiem terminiem ir "kuģošanas drošība”; šajā jomā ir vajadzīgi uzlabojumi, un jūrniecībā nepārprotami ir jāuzlabo arī glābšanas koordinācijas centru sadarbība.
Es ceru, ka šajā ziņojumā aplūkotie pasākumi -- visus, protams, nav iespējams uzskatīt, jo to neļauj divu minūšu ilgais uzstāšanās laiks, -- palīdzēs veicināt Eiropas Savienības jūras transporta konkurētspēju un sekmēs Eiropas ostu politikas attīstību.
Hélène Goudin
(SV) Priekšsēdētājas kundze! Kad 2006. gadā notika diskusijas par Ostu direktīvu, partija Junilistan skaidri un uzsvērti balsoja pret to. Mēs iebilstam pret šo direktīvu tāpēc, ka Eiropas ostas jau patlaban darbojas labi un ir konkurētspējīgas pat starptautiskā perspektīvā. Ziņojumā, ko šobrīd apspriežam, ir ietverti vairāki mūsu noraidītās Ostu direktīvas elementi. Turklāt daudzi ziņojumā iekļautie priekšlikumi ir gan nevēlami, gan bīstami.
Piemēram, ir ierosināts, ka muitas kontroli vairs nepiemērotu tām precēm, kas atmuitotas Kopienai. Tas var sagādāt lielas problēmas, it sevišķi saistībā ar, piemēram, narkotiku kontrabandu. Dalībvalstīm pašām ir jābūt tiesīgām lemt, vai konkrēts konteiners ir vai nav jāatver.
Šis ziņojums ož pēc nevajadzīgiem noteikumiem, slēpta protekcionisma un lielām izmaksām, kas būs jāsedz nodokļu maksātājiem. Tāpēc es jūs visus aicinu rīt balsot pret to.
Roberto Fiore
(IT) Priekšsēdētājas kundze, dāmas un kungi! Ap mūsu ostām ir izveidojušās lielākas un mazākas pilsētas, un šīs ostas nav šķiramas no mūsu sabiedrības attīstības. Tāpēc ir ārkārtīgi svarīgi, lai mūsu ostas darbotos priekšzīmīgi, likumīgi un stingrā atbilstībā tiesiskajām normām.
Diemžēl man jāsaka, ka Itālijā ir divas ostas -- Neapole un Džoija Tauro, kurās konstatēti nopietni likuma pārkāpumi. Nelegāli tiek organizēts, piemēram, Ķīnas produkcijas imports, tādējādi apdraudot valsts ekonomikas struktūru. Turklāt darbojas mafijas grupējumi, kas organizē nepārprotami nelegālu narkotiku un ieroču importu, nepārtraukti graujot ekonomiku, tiesiskumu un kārtību gan mūsu valstī, gan visā Eiropā.
Tāpēc atbildīgajām iestādēm un Eiropas Parlamentam ir cieši jāuzrauga šīs situācijas, kurās diemžēl joprojām valda nekārtības, noteikumus diktē mafija un trūkst atbilstīgas kontroles attiecībā uz noteikumu ievērošanu.
Lambert van Nistelrooij
(NL) Priekšsēdētājas kundze, komisāra kungs, referenta kungs, dāmas un kungi! Es uzskatu, ka patlaban apspriežamais ierosinājums ir labāks par iepriekš iesniegto dokumentu. Tajā daudz vairāk vietas atvēlēts atbildības sfēru decentralizācijai. Ir paplašināta arī dalībvalstu loma, un, būdams Reģionālās attīstības komitejas loceklis, tieši šo aspektu es vēlreiz gribētu apspriest.
Mani pārsteidz, ka, no vienas puses, ostu statuss ir ļoti skaidri definēts, taču, no otras puses, vajadzīgie iekšzemes savienojumi daudzos gadījumos ir neattīstīti. Viens no piemēriem šeit, Beļģijā, ir Antverpene un arī Rūras apgabals. Jau gadiem ilgi tiek apspriesta Iron Rhine aktivizācija; šī dzelzceļa līnija beidzot darītu galu nebeidzamajai konteineru straumei, kas plūst pa automaģistrāli starp vieglajām automašīnām. Situācija ir smieklīga; viss varētu būt citādi, taču galvenā atbildība ir pašām valstīm.
Teiktais attiecas arī uz Nīderlandi, kur miljardiem eiro ir ieguldīti Betuwe līnijā, kas ved no Antverpenes uz Rūras apgabalu. Iztēlojieties manu pārsteigumu: pie Vācijas robežas trūkst piemērota starpsavienojuma. Šīs neapšaubāmi ir lietas, par kurām ir jārunā. Ņemot vērā starptautiskā transporta plūsmas palielināšanos ostās -- šais artērijās --, mums ir vajadzīga daudz integrētāka pieeja.
Es zinu, ka Eiropas Komisija patlaban izstrādā dokumentu saistībā ar teritoriālo kohēziju, kas jāīsteno ne tikai Rietumeiropā, vecajās dalībvalstīs, bet arī jaunajās dalībvalstīs un ārpus tām. Šajā ziņā vēl nav izsmeltas visas iespējas stingrākai virzībai. Es nerunāju par saistošiem tiesību aktiem un regulām, bet gan par veidu, kā pārskatīt ikviena atbildības sfēras. Nerunāju arī par struktūrfondu naudas tērēšanu. Ostu attīstībai ir novirzīti miljardiem eiro, taču pietrūkst precīzas saskaņošanas ar iekšzemes tīkliem. Šāds ir vēstījums, ko es vēlējos paust. Gribu jautāt komisāram, vai šī prioritārā joma ir atspoguļota Zaļajā grāmatā par teritoriālo kohēziju, ar kuru paredzēts iepazīstināt oktobrī.
Ramona Nicole Mănescu
(RO) Es vēlētos izteikt atzinību referentam par darbu un pūlēm, kas ieguldītas šī dokumenta sagatavošanā.
Jūras pārvadājumi un ostas ir divi galvenie komponenti ķēdē, kas Eiropas vienoto tirgu saista ar pasaules ekonomiku, un tiem ir būtiska nozīme saistībā ar 90 % starptautiskās tirdzniecības kravu apstrādi. No reģionālās attīstības viedokļa Eiropas ostas ir viens no svarīgākajiem kohēzijas elementiem, jo tūrisma iespēju palielināšanās un vairāk nekā pusmiljons darbavietu stimulē nomaļāko reģionu dinamisku attīstību.
Šajā kontekstā būtisku ieguldījumu reģionālajā attīstībā dod tādi aspekti kā ostu reputācijas uzlabošana un labāka to integrēšana pilsētas dzīvē, to modernizācija, izmantojot FEDER un kohēzijas fondu sniegtās iespējas, kā arī vietējo un ostu atbildīgo iestāžu iesaistīšanās ūdens un gaisa kvalitātes pārvaldībā.
Konkurētspējīgai Eiropas politikai ir nepieciešama integrēta perspektīva, kurā apvienots ekonomiskais, vides, sociālais un drošības aspekts. Mēs nedrīkstam atstāt bez ievērības arī sadarbības programmu veicināšanu ar Eiropas Savienības kaimiņvalstīm, kā arī paplašināšanās politiku un ostu reģionu savienošanu ar Eiropas transporta tīkliem.
Nobeigumā es gribētu pievērst uzmanību Melnās jūras ostām, kuru termināļi pilnībā atbilst visām prasībām, taču tās joprojām nepieciešams dublēt ar iekšzemes ostām un ūdensceļiem, lai sekmētu vairākposmu pārvadājumus un tirdzniecību ar tām dalībvalstīm, kam nav jūras robežu.
Tāpēc es uzskatu, ka Donavai ir potenciāls kļūt par labu pamatu, uz kura veidot loģistikas koridoru, kas savienotu Melnās jūras reģionu -- Eiropas austrumu vārtus -- ar Rietumeiropu. Tas nozīmē, ka Eiropas Savienībai būtu jāpievērš īpaša uzmanība Melnās jūras reģionam, kurš varētu kļūt par Eiropas izaugsmes un attīstības magnētu, tādējādi izlīdzinot atšķirības starp nomaļajiem apgabaliem un centru.
Bernard Wojciechowski
Priekšsēdētājas kundze! Ziņojumā pamatoti norādīts, ka ostām ir būtiska nozīme ne tikai transporta jomā, bet tās arī nodrošina darbu mūsu iedzīvotājiem, ievērojami ietekmē mūsu ekonomiku un ir stratēģiski svarīgas no mūsu dalībvalstu drošības un aizsardzības viedokļa. Domājot par politikas nostādnēm, galvenā uzmanība mums ir jāpievērš ostu modernizācijai un nozares attīstībai, un tas attiecas arī uz citām loģistikas darbībām, kas ir saistītas ar ostām. Jebkuras nozares attīstībā mums vienmēr jāpatur prātā vides aizsardzība, it īpaši tad, ja runa ir par mūsu jūras un iekšzemes ūdeņiem. Mūsu politika, iespējams, spēs aizsargāt vidi un līdzsvarot sociālo ietekmi, taču ir jārisina tās problēmas, kas rodas saistībā ar valstīm, kuras nav ES dalībvalstis un kurās nepiemēro tādus pašus noteikumus un garantijas, jo tādējādi var tikt kavēts mūsu progress šai nozarē.
Jim Allister
Priekšsēdētājas kundze! Šī ziņojuma 44. punktā ir pausts aicinājums dalībvalstīm īstenot pārrobežu stratēģiju, lai, līdzfinansējot ostu infrastruktūras attīstību, izmantotu esošo jaudu.
Vienkāršiem vārdiem sakot, tas nozīmē, ka vienai valstij nav jādublē un jāliek šķēršļi kaimiņos esošām ietaisēm. Tomēr tieši šāda situācija ir izveidojusies manā vēlēšanu apgabalā Ziemeļīrijā; šo reģionu komisārs labi pazīst.
Vorenpointā [Warrenpoint] Kārlinfordlokā [Carlingford Lough], galvenokārt pateicoties nesenajām vērienīgajām investīcijām, ir uzbūvēta plaukstoša tā saukto ro-ro prāmju [roll-on, roll-off ferry] osta. Tajā pašā līcī, tikai sešas jūdzes tālāk, proti, Grīnorā [Greenore], Īrijas Republikā, ir ierosināts dublēt šīs ietaises ar sabiedriskā finansējuma palīdzību un tāda uzņēmuma starpniecību, kurš daļēji pieder Ziemeļīrijas valdībai.
Īrijas politiķi bieži runā par vēlmi palīdzēt un sadarboties ar Ziemeļīriju, tāpēc rodas jautājums, kādēļ viņi grib aizstāt un iznīcināt mūsu Vorenpointas ostu.
Es ceru, ka, tuvāk papētot šo gadījumu un valsts atbalsta aspektu, Komisija sapratīs, ka šāda rīcība ir pilnīgā pretrunā jebkādai saprātīgai ostu politikai.
Margaritis Schinas
(EL) Priekšsēdētājas kundze! Bez konkurētspējīgām ostām ES nespēs ne risināt tos uzdevumus, ko izvirza globalizētā tirdzniecība, jo 90 % mūsu importa tiek ievesti pa jūru, ne arī uz jūras satiksmes līniju rēķina atslogot galvenās automaģistrāles.
Taču ostām beidzot ir jāpārtrauc dzīvot akmens laikmetā. Tām jāpārtrauc būt arodbiedrību ķīlniecēm, jādarbojas pārskatāmākā veidā, jāsamazina birokrātiskais slogs un jāsāk domāt komerciālākās kategorijās.
Grieķijas valdība ir sākusi īstenot vērienīgu programmu, kurā paredzēts daļu no ostu darbībām nodot neatkarīgiem privātajiem operatoriem, kas dos jaunu stimulu ne tikai Grieķijas ekonomikai, bet visai Dienvidaustrumeiropai.
Tāpēc es gribētu mudināt kolēģus atbalstīt šo iespēju un noraidīt grozījumus, kurus izstrādājuši daudzi kreiso spēku deputāti un kuru mērķis ir apdraudēt Grieķijas jūras ostu programmu un mazināt tās nozīmi.
Colm Burke
Priekšsēdētājas kundze! Šo ziņojumu es vērtēju ļoti atzinīgi. Integrētai ostu politikai ir būtiska nozīme tirdzniecības un ieguldījumu veicināšanā, turklāt jūras pārvadājumu priekšrocība ir to labvēlīgā ietekme uz vidi. Milzīgu ieguvumu var dot arī lielāka sadarbība starp dažādu dalībvalstu ostām.
Attiecībā uz manas pilsētas, Korkas, ostām ir ierosināts veidot jaunu satiksmes līniju starp šo ostu un kādu Spānijas ostu. Patlaban starp šīm dalībvalstīm nav ro-ro satiksmes. Šāda satiksme dotu labumu ne tikai Īrijai un Spānijai, bet arī Apvienotajai Karalistei un Francijai. Kravu autopārvadājumus starp Īriju un Spāniju šobrīd veic caur AK un Franciju, tādējādi vairojot ceļu satiksmes pārslodzi šajās valstīs. Šīs kravas vairs nepārvadās pa jau šobrīd pārslogotajām automaģistrālēm, bet tās tiks novirzītas pa īsāko jūras ceļu, ietaupot laiku, naudu un oglekļa emisijas.
Tomēr šeit būtu vietā kāds brīdinājums. Osta, par kuru es runāju, nesen mēģināja pārvietot savu darbību ārpus pilsētas, pie dziļākiem ūdeņiem. Diemžēl šo plānu noraidīja plānošanas padome, kas nav pakļauta valdībai. Atteikuma pamatā bija fakts, ka ar ierosināto jauno atrašanās vietu nav dzelzceļa savienojuma. Valdībai nav nekādu politikas nostādņu attiecībā uz kravu pārvadājumiem pa dzelzceļu. Šis piemērs apstiprina integrētas domāšanas trūkumu, kad valdības aģentūru starpā nav saskaņotības politikas veidošanā. Tāpēc šo ziņojumu es vērtēju atzinīgi.
Marusya Ivanova Lyubcheva
(BG) Komisāra kungs! Ļaudīm, kas dzīvo pie jūras, šis ziņojums ir iepriecinošs. Eiropas Savienības jaunās politikas -- jaunās jūrniecības politikas kontekstā ļoti svarīgi ir īstenot efektīvu ostu politiku. Osta ikvienai valstij nozīmē durvis uz pasauli, turklāt no divdesmit septiņām valstīm divdesmit četras ir uzskatāmas par jūras valstīm, tāpēc ostu politikai ir ļoti liela nozīme daudzu reģionu ekonomiskajā attīstībā.
Ir svarīgi, lai vietējās kopienas iesaistītos visā, kas notiek to teritorijā, un tām būtu jāpiedalās arī ostu politikas izstrādē. Jūras teritorijās un piekrastes zonās ir jāpievērš uzmanība vides aizsardzībai, jo tas ir ārkārtīgi svarīgi. Naftas noplūdes dēļ Melnās jūras piekraste Bulgārijas teritorijā šogad tika piesārņota trīs reizes. Mums atkal ir jāatgriežas pie diskusijas par direktīvas sagatavošanu attiecībā uz obligāto prasību piemērošanu saskaņā ar Starptautisko konvenciju par naftas izraisītā jūras piesārņojuma novēršanu.
Czesław Adam Siekierski
(PL) Priekšsēdētājas kundze! Mūsu diskusija par Eiropas ostu politiku iekrīt laikā, kad kuģu būves nozarē notiek ļoti straujas pārmaiņas. No vienas puses, ir vērojamas labas izredzes nozares attīstībai. Pieaug pasūtījumu skaits, un palielinās pieprasījums pēc lieliem konteinerkuģiem. No otras puses, mēs nedrīkstam aizmirst, ka mūsu konkurentu pozīcijas ir ļoti stabilas. Gandrīz 75 % no visiem konteinerkuģiem šobrīd tiek ražoti Āzijas valstīs -- Dienvidkorejā, Japānā un Ķīnā. Mūsu kuģu būvētavas atkal ir spiestas aizsargāt savas pozīcijas, taču tām ir arvien grūtāk turēties pretī pasaules konkurencei. Arī zemais dolāra maiņas kurss sagādā problēmas nozarei. Šāda situācija daudziem kuģubūves uzņēmumiem ilgtermiņā var draudēt ar bankrotu.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Aptuveni 30 % Eiropas preču pārvadājumu notiek ar tādu ostu starpniecību kā Roterdama, Antverpene un Hamburga, bet 20 % -- caur deviņām lielākajām Vidusjūras ostām. Ar Rumānijas un Bulgārijas pievienošanos Eiropas Savienība ir ieguvusi izeju uz Melno jūru, kas savukārt dod tiešu piekļuvi tādām svarīgām jūras ostām kā Konstanca, Mangalija, Varna un Burgasa, kā arī Donavas deltas ostām Galacai [Galaţi], Breilai [Brăila], Tulčai [Tulcea] un Sulinai [Sulina].
Daudzās Eiropas ostās ir vērojamas tādas problēmas kā atšķirīgas uzglabāšanas iespējas un iekraušanas--izkraušanas jaudas, nepilnības termināļu sistēmā, nepietiekams skaits maršrutu un jūras vai sauszemes piekļuves trūkums, ilgs gaidīšanas laiks, nepietiekama kravas automobiļu, vilcienu un baržu drošība, zema produktivitāte un pārmērīgas, lēnas un dārgas formalitātes.
Manuprāt, prioritātes ir jaunu iekārtu izveide un esošo uzlabošana, atkritumu apstrādes iekārtu ierīkošana, emisiju samazināšana, procedūru vienkāršošana, publiskā finansējuma pārredzamība, darba drošības un veselības nodrošināšana. Struktūrfondi, valsts atbalsts, Naiades un Marco Polo programmas ir tikai daži no instrumentiem, kas pieejami Kopienai.
Rodi Kratsa-Tsagaropoulou
(EL) Priekšsēdētājas kundze, ļaujiet man sākumā pateikties referentam J. Ortuondo Larrea par lielisko darbu, par uzmanību, ko viņš veltīja deputātu ierosinājumiem un par sadarbību ar politiskajām grupām. Es pateicos arī Eiropas Komisijai par pārdomāto un vispusīgo priekšlikumu, kurā ir ņemtas vērā visas problēmas un aspekti, kas saistīti ar mūsdienīgu jūras ostu politiku.
It īpaši es gribētu uzsvērt jautājumu, kas galu galā tika iekļauts, pamatojoties gan uz maniem, gan citu deputātu ierosinājumiem, proti, ka ir jāpievērš uzmanība salu reģioniem. Ir jāatbalsta šo reģionu ostas. Gribu uzsvērt, ka ir jāatļauj valsts atbalsts, lai ar tā palīdzību stiprinātu reģionālās un salu ostas, palīdzot tām risināt ekonomiskās un teritoriālās kohēzijas uzdevumus.
Uzskatu, ka šis ir reāls ieguldījums ES solidaritātes, konkurētspējas un kohēzijas mērķu sasniegšanā.
Josu Ortuondo Larrea
Priekšsēdētāja kungs! Papildus saviem iepriekšējiem komentāriem es vēlētos piebilst, ka pakalpojumu kvalitātes, ostu konkurētspējas un ieguldījumu piesaistes uzlabošanas nolūkā aicinu Komisiju veicināt paraugprakses apmaiņu un popularizēšanu gan ostu nozarē vispār, gan attiecībā uz jauninājumiem un darbinieku apmācību.
Mēs atzinīgi vērtējam faktu, ka ik gadus 20. maijā tiks atzīmēta Eiropas Jūrniecības diena, kas sabiedrībai ļaus labāk izprast ostu nozares darbu un tā nozīmi mūsu dzīvē un labklājībā. Mēs aicinām operatorus samazināt tukšu konteineru pārvadāšanu un mudinām Komisiju sekmēt vienota, saskaņota transporta dokumenta izstrādi attiecībā uz visiem Eiropas Savienības konteineriem tādā pašā līmenī kā dzelzceļa, gaisa vai autopārvadājumu gadījumā, vienkāršojot arī muitas procedūras tām precēm, kuru iepriekšējais vai nākamais nosūtīšanas galamērķis atrodas Kopienas iekšienē. Mēs arī mudinām Komisiju turpināt centienus un panākt, lai tiktu mainīti Amerikas Savienoto Valstu noteikumi, kas paredz visu mūsu nosūtīto konteineru caurlūkošanu, tā vietā veidojot sadarbību, kuras pamatā būtu pilnvaroto uzņēmumu savstarpēja atzīšana un Pasaules muitas organizācijas drošības standartu ievērošana.
Visbeidzot es gribētu pateikties "ēnu” referentiem, visiem kolēģiem, kas šodien uzstājās, kā arī Transporta un Reģionālās attīstības komiteju sekretariātiem par palīdzību un vērtīgo ieguldījumu šī ziņojuma tapšanā; paldies arī Komisijas un Eiropas Savienības Iekšpolitikas ģenerāldirektorāta B direktorāta darbiniekiem, kuri šajā jautājumā izstrādāja lielisku ziņojumu. Paldies jums visiem, un es ceru, ka rīt mēs gūsim atbalstu, lai varētu turpināt darbu ar šo svarīgo ziņojumu.
Priekšsēdētāja
Debates ir slēgtas.
Balsojums notiks ceturtdien, 4. septembrī.
