Siguranţa aviaţiei: lista neagră comunitară a transportatorilor aerieni (dezbatere)
Preşedinta
Următorul punct pe ordinea de zi este dezbaterea privind întrebarea cu solicitare de răspuns oral adresată Comisiei de Brian Simpson, în numele Comisiei pentru transport şi turism, privind siguranţa aeriană: lista neagră a companiilor aeriene interzise în UE - B7-0205/2010).
Silvia-Adriana Ţicău
supleant al autorului. - Doamnă preşedintă, întrebarea a fost adresată de Brian Simpson, în numele Comisiei parlamentare pentru transport şi turism, ca urmare a raportului Comisiei referitor la eficacitatea listei negre a UE. Lista neagră a UE a fost creată în 2006, pentru a nominaliza, condamna şi interzice acele linii aeriene care nu respectă normele internaţionale de siguranţă. A fost creată ca răspuns la îngrijorările privind nivelul de punere în aplicare a standardelor internaţionale de siguranţă şi ca urmare a mai multor dezastre aeriene mortale produse într-o perioadă scurtă de timp, în anii 2004 şi 2005.
Acum, după patru ani, ştim că lista neagră s-a dovedit a fi un instrument eficient şi valoros în promovarea consolidării standardelor de siguranţă OACI şi în protejarea cetăţenilor UE. Întrebarea cu care ne confruntăm astăzi este cum putem dezvolta acest mecanism. Cu alte cuvinte, cum putem extinde protecţia dincolo de propriile noastre frontiere şi cum putem lucra mai departe în direcţia îmbunătăţirii securităţii aviatice globale? Lista neagră are ca responsabilitate nu numai identificarea riscurilor de siguranţă, ci şi asigurarea comunicării eficiente acestor informaţii către cetăţenii UE. Având în vedere toate acestea, cum ne putem asigura că cetăţenii UE care zboară în afara Europei ştiu care sunt transportatorii aerieni interzişi, ce operează în continuare în alte regiuni ale lumii?
Dacă licenţa transportatorului aerian a fost revocată şi, deci, transportatorul aerian nu apare pe lista neagră, cum putem fi siguri că pasagerii cunosc această situaţie? Am văzut cât de eficientă a fost reunirea diferitelor liste negre naţionale într-o singură listă cuprinzătoare, la nivelul UE. Cu toate acestea, eficacitatea listei negre este direct proporţională cu gradul de acces la informaţiile privind siguranţa transportatorilor aerieni. Cum putem profita de informaţiile ce stau la baza listei negre, îmbunătăţind accesul la informaţii verificabile şi fiabile? Aceasta înseamnă nu doar consolidarea verificărilor efectuate în statele membre UE, ci şi aprobarea informaţiilor privite de la statele din afara UE.
Are Comisia în vedere introducerea unor verificări la rampă şi a unor raportări armonizate şi standardizate? În ceea ce priveşte îmbunătăţirea informaţiilor primite de la statele terţe, are Comisia în vedere crearea unui sistem eficace de schimb internaţional de date fiabile, care să ne apropie de conceptul de listă neagră mondială, care ştiu că în trecut a fost o idee controversată? De asemenea, trebuie menţionat faptul că lista neagră s-a dovedit a fi un instrument eficient pentru a stimula liniile aeriene să respecte standardele internaţionale de siguranţă. Însă cum putem lucra într-un mod mai proactiv în direcţia obiectivului final, de îmbunătăţire a siguranţei aviatice globale? Adică, în ce mod intenţionează Comisia să susţină autorităţile naţionale de aviaţie civilă în respectarea deficitelor de siguranţă, pe baza auditurilor OACI şi cum doreşte să le amelioreze capacitatea de supervizare?
Este crucial să asigurăm canale eficiente de comunicare cu publicul, însă, de asemenea, este vital ca, pe termen lung, să lucrăm în direcţia promovării la nivel mondial a consolidării standardelor internaţionale de siguranţă în aviaţie. Aceasta va fi, într-un final, modalitatea cea mai eficientă de îmbunătăţire a siguranţei pentru toţi pasagerii. Comisia pentru transport şi turism a Parlamentului European doreşte să colaboreze cu Comisia, pentru a putea dezvolta realizările în ceea ce priveşte lista neagră a UE.
Andris Piebalgs
membru al Comisiei. - Doamnă preşedintă, îi mulţumesc dnei Ţicău pentru evaluarea foarte pozitivă a abordării privind lista neagră, pe care a prezentat-o. Comisia este convinsă că măsurile existente asigură deja un nivel foarte ridicat al informaţiilor şi drepturilor aflate la dispoziţia publicului pentru zborurile în interiorul şi în afara Uniunii Europene.
Lista liniilor aeriene interzise în Uniunea Europeană este pusă la dispoziţia publicului pe internet şi prin acţiunide informare focalizate. Comisia comunică îndeaproape cu asociaţiile agenţiilor de turism, europene şi internaţionale, de fiecare dată când este actualizată lista. Astfel, ele vor fi în măsură să ajute pasagerii.
Autorităţile naţionale de aviaţie civilă şi aeroporturile din teritoriile statelor membre UE au obligaţia de a aduce lista UE în atenţia pasagerilor, atât prin siturile lor web, cât şi la sediul lor, dacă este cazul.
Lista oferă informaţii utile persoanelor care doresc să călătorească în afara Uniunii Europene, pentru ca acestea să evite transportul cu aceste linii aeriene. Lista nu are efect extra-teritorial, nu se aplică în afara Uniunii Europene. Prin urmare, Regulamentul stabileşte drepturile pasagerilor de a cunoaşte identitatea fiecărei linii aeriene cu care zboară pe parcursul călătoriei lor. Transportatorul contractant, agentul de turism sau operatorul turistic trebuie să informeze pasagerii cu privire la identitatea transportatorului sau transportatorilor aerieni care operează zborul, atunci când efectuează o rezervare. De asemenea, pasagerul trebuie ţinut la curent în legătură cu orice modificare a transportatorului operator, fie la check-in, fie, cel târziu, la îmbarcare. Regulamentul le oferă pasagerilor dreptul la rambursarea banilor sau la redirecţionarea călătoriei dacă transportatorul la care s-a făcut rezervarea este adăugat ulterior în listă, acest lucru conducând la anularea zborului în cauză.
Pentru monitorizarea şi evaluarea conformităţii operatorilor cu standardele internaţionale de siguranţă se folosesc diferite surse de informare; spre exemplu, auditurile de siguranţă desfăşurate de Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale, informaţiile furnizate de autorităţile competente din ţările terţe, informaţiile furnizate de Agenţia Europeană de Siguranţă a Aviaţiei în cadrul inspecţiilor şi investigaţiilor sale în Uniunea Europeană sau al misiunilor tehnice în afara Uniunii Europene, rezultatele verificărilor la rampă desfăşurate la bordul aeronavelor sau la transportatorii aerieni din aeroporturile UE în cadrul Programului de evaluare a siguranţei aeronavelor străine, conform cerinţelor reglementărilor relevante ale UE şi, în final, informaţii bine fundamentate privind accidentele, care provin din rapoarte de investigare a accidentelor sau a incidentelor grave.
Doresc să menţionez, de asemenea, că, în această fază, Comisia Europeană nu deţine o listă cuprinzătoare a ţărilor care au legislaţie similară, însă câteva state, şi anume Republica Coreea, Bahrain şi Regatul Arabiei Saudite, aplică aceleaşi restricţii definite în lista europeană.
Pot confirma că Comisia este pregătită să colaboreze cu Parlamentul pentru a îmbunătăţi această legislaţie privind lista neagră, care să asigure mult dorita siguranţă în spaţiul aerian.
Christine De Veyrac
Doamnă preşedintă, am fost raportoare pentru acest regulament în urmă cu cinci ani şi mă bucur să văd că am instituit un mecanism care funcţionează şi care a fost chiar extins de-a lungul anilor. Raportul Comisiei privind aplicarea regulamentului referitor la lista neagră pare cuprinzător şi oferă o temă interesantă de gândire. În special, susţin ideea unei liste negre internaţionale, garanţie unică a unui nivel global armonizat de siguranţă a aeronavelor.
Cu toate acestea, doresc să adresez Comisiei câteva întrebări. În primul rând, aş dori să ştiu cum se exercită dreptul la apărare atunci când nu este interzis un singur transportator aerian, ci toţi transportatorii aerieni dintr-un anumit stat. Există argumente pentru toţi aceşti transportatori aerieni sau doar pentru autoritatea de aviaţie civilă din ţara în cauză şi, în această privinţă, cum se poate evita includerea pe lista neagră a anumitor transportatori aerieni care sunt siguri?
De asemenea, un alt aspect foarte important, după părerea mea, este monitorizarea avioanelor. Comisia monitorizează cu exactitate toate aeronavele unui transportator inclus pe acea listă sau a cărui licenţă a fost revocată, pentru a se asigura că aceste aeronave nu circulă din nou sub un nume diferit? În acest sens, a identificat Comisia state despre care se consideră că sunt folosite drept pavilion de complezenţă şi că acceptă transportatori aerieni interzişi care, apoi, îşi schimbă numele şi statul de înregistrare? Totodată, în cazul în care un transportator aerian se află pe lista neagră, deţine Comisia informaţii privind modul în care agenţiile de turism şi vânzătorii de bilete au înştiinţat şi despăgubit călătorii sau le-au oferit alternative?
În final, înainte de a concluziona, am o întrebare în legătură cu un subiect specific: o serie de deputaţi din Parlamentul European au primit mesaje, care pot fi descrise drept insistente, în legătură cu Indonezia, ţară ai cărei transportatori aerieni au fost interzişi cu toţii. Prin aceste mesaje ni se solicita să-i cerem Comisiei să scoată Indonezia de pe lista neagră. Consider că această presiune este inadecvată, deoarece raţiunile comerciale nu justifică periclitarea vieţilor pasagerilor. Aş dori să ştiu care este situaţia actuală în acea ţară şi dacă, având în vedere că se află de mai mulţi ani pe lista neagră, Indonezia a luat măsuri pentru a remedia deficienţele de siguranţă de care a fost acuzată.
Saïd El Khadraoui
Doamnă preşedintă, domnule comisar, doamnelor şi domnilor, este, desigur, puţin cam ciudat că purtăm acum o dezbatere privind lista neagră, într-o perioadă în care întreaga aviaţie din Europa este în haos, însă înţeleg că mâine vom avea şansa de a purta o dezbatere actuală şi urgentă, ceea ce vom şi face de altfel.
Lista neagră în sine este un subiect important şi putem spune că ea a fost un succes, graţie, printre altele, entuziasmului doamnei de Veyrac, care a muncit din greu acum câţiva ani pentru a o pune în practică. Trebuie să construim şi să învăţăm din experienţa pe care am câştigat-o. Există unele domenii în care mai sunt multe de făcut.
În primul rând, în ceea ce priveşte comunicarea cu pasagerii. Într-adevăr, pasagerii trebuie informaţi dacă rezervă locuri într-un avion aflat pe lista neagră, aflându-se de exemplu la o agenţie de turism, însă se întâmplă frecvent ca pasagerii să se hotărască să ia un zbor intern doar când se află deja într-un anumit loc. Propun, deci, să vedem dacă ar fi posibil ca agenţiile de turism şi liniile aeriene care rezervă zboruri către ţări cu linii aeriene sau aeronave nesigure să informeze automat pasagerii în legătură cu acest lucru, chiar dacă ele însele, desigur, nu se află pe lista neagră. Trebuie să ne gândim bine la acest aspect.
În altă ordine de idei, trebuie să ajutăm pasagerii să evite aeronavele, liniile aeriene şi ţările care au fost introduse pe lista neagră. În ceea ce priveşte asistenţa în vederea dezvoltării capacităţii acordată ţărilor terţe şi, cu siguranţă, statelor sărace, Uniunea Europeană ar putea oferi mult mai mult ajutor şi cunoştinţe, pentru a se asigura că autorităţile de aviaţie dispun de capacităţile necesare pentru a rezolva problemele cu care se confruntă. Unul dintre aspectele menţionate de doamna de Veyrac este, desigur, acela că populaţia este indusă în eroare. Sistemul nostru este într-adevăr unul ermetic? Suntem siguri că nu există nicio scăpare, astfel încât liniile aeriene dintr-o ţară aflată pe lista neagră să poată de fapt opera prin intermediul altor ţări sau insule? Am văzut câteva cazuri de acest gen.
Pentru a concluziona, cred că trebuie să lucrăm în direcţia unei liste negre mondiale. Aş dori să ştiu ce eforturi aţi depus împreună cu colegii dumneavoastră din alte ţări, spre exemplu la nivelul OACI, pentru a transforma această listă într-o realitate.
Gesine Meissner
Doamnă preşedintă, în acest moment spaţiul nostru aerian se află în impas. Ştim acest lucru, s-a menţionat deja. În curând vom discuta despre cum putem remedia această situaţie. De fapt ar trebui să ne temem, mai ales în ceea ce priveşte aspectele economice, că liniile aeriene se vor confrunta în curând cu probleme şi mai mari. Desigur, acest lucru nu trebuie să influenţeze siguranţa.
Discuţia se referă la siguranţa aviatică pentru pasagerii europeni. Pentru noi, europenii, este o mare realizare faptul că cetăţenii pot circula liber iar consumatorii pot decide liber cum doresc să călătorească, la ce transportatori aerieni să rezerve zboruri şi la care nu. Cu siguranţă, pentru a putea lua decizii în mod liber, trebuie să primim şi informaţiile relevante.
Acum tocmai am aflat că această listă neagră există încă din 2006 şi că, în principiu, cetăţenii trebuie informaţi dacă pot ajunge în siguranţă sau nu. Din punctul meu de vedere, problema se referă - după cum tocmai au spus dna De Veyrac şi dl El Khadraoui - la locurile în care sistemul prezintă de fapt scăpări şi dacă cetăţenii primesc întotdeauna toate informaţiile privind siguranţa de care au nevoie. Pur şi simplu vrem ca toţi cetăţenii care zboară în Europa să fie transportaţi în siguranţă şi să ajungă în siguranţă.
În final, un alt element ce joacă un rol din punctul de vedere al siguranţei este să ştim dacă o linie aeriană este puternică din punct de vedere financiar. Liniile aeriene trebuie să apeleze în mod normal la autorităţile lor naţionale, pentru a se asigura că li se permite într-adevăr să zboare în spaţiul aerian european, iar acest proces nu se rezumă doar la a verifica dacă ele îşi respectă într-adevăr toate obligaţiile de siguranţă, dacă desfăşoară toate controalele necesare şi dacă sunt capabile să transporte cetăţenii în siguranţă, ci şi la a verifica dacă sunt suficient de puternice din punct de vedere financiar pentru a se menţine în sectorul transporturilor pe termen lung. După câte ştiu, nu a existat până acum o linie aeriană europeană pe o listă neagră. În pofida acestui lucru, chiar anul trecut s-a produs incidentul cu SkyEurope. Mai mulţi cetăţeni europeni îşi rezervaseră bilete la o linie aeriană europeană, însă nu aveau idee că această companie se afla în pragul falimentului. Au urcat în avion şi au fost abandonaţi, neavând nicio informaţie care să-i protejeze.
Deşi Comisia a spus că deţine informaţiile şi că le publică, că există o obligaţie de a le publica, această situaţie mă face să mă întreb de ce, spre exemplu, aceste lucruri nu s-au ştiut. Există într-adevăr o garanţie că sunt întotdeauna furnizate toate informaţiile necesare, pe care trebuie să le cunoască pasagerii? Aş dori să primesc un răspuns la această întrebare în cadrul dezbaterii.
Eva Lichtenberger
Doamnă preşedintă, domnule comisar, Parlamentul a dat dovadă de iniţiativă în elaborarea acestei liste negre. Aceasta a fost realizată în mod responsabil, ceea ce înseamnă că asigură un nivel maxim de siguranţă pentru consumatori. Totuşi, să nu uităm că trebuie să verificăm dacă ea a funcţionat suficient de bine în situaţia actuală.
Prima întrebare pe care aş dori s-o adresez în această privinţă este următoarea. Pot fi accesate informaţii pe internet, însă lucrurile nu sunt întotdeauna simple în cazul diferitelor linii aeriene. Eu însămi am încercat. De exemplu, nu puteţi afla imediat informaţii despre zborurile de legătură care vă impun să aterizaţi într-un stat terţ. Iată, deci, că avem o problemă.
A doua întrebare deschisă care mă preocupă: ce experienţe s-au înregistrat în domeniul închirierilor în sistem wet lease? Există preocupări grave privind acest sistem, deoarece el ar putea deveni un tertip pentru companiile cu o reputaţie nu foarte bună. Au existat evoluţii pozitive sau negative în această privinţă?
În al treilea rând, iar acesta este un aspect foarte important: acest mod de reglementare a companiilor prin lista neagră a avut un efect preventiv asupra liniilor aeriene, astfel încât ele, mai ales cele din afara Europei, au respectat mai îndeaproape reglementările de siguranţă? Cum funcţionează autorizarea selectivă a câtorva aeronave care aparţin anumitor linii aeriene, dacă le permitem să folosească doar anumite aeronave pentru a sosi în Europa?
Ryszard Czarnecki
Doamnă preşedintă, dle Piebalgs, sper, însă nu sunt deloc sigur, că efectele erupţiei vulcanice din Islanda nu vor avea repercusiuni asupra pasagerilor europeni, dacă vorbim despre preţurile biletelor. Într-adevăr, aveţi dreptate că aceste întreruperi în transportul aerian vor fi probabil compensate prin preţuri mai mari ale biletelor. Acest lucru trebuie spus, în apărarea intereselor consumatorului european. Parlamentul European discută din nou despre acest subiect. Aceasta arată câtă importanţă acordăm acestei probleme. Am vorbit despre acest subiect acum câteva luni. Mulţi dintre dumneavoastră aţi luat cuvântul şi atunci şi îmi amintesc de legislatura anterioară, când, din nou, am abordat foarte deschis acest subiect. După tot ceea ce s-a spus, doresc să exprim o părere personală. Un jurnalist de la cel mai influent ziar din Polonia m-a întrebat: "Ce se face în Parlamentul European? La urma urmei, e un subiect atât de neimportant.” Doar acum a început mass-media să-şi dea seama că această chestiune este foarte importantă, este o chestiune de securitate şi este absolut fundamentală din punctul de vedere al intereselor cetăţenilor, contribuabililor, alegătorilor şi consumatorilor europeni.
Nu este normal să ştim cum arată lista neagră din Uniunea Europeană, dar să nu ştim cum arată ea în afara Uniunii Europene. Aceasta este o situaţie complet schizofrenică.
Să trecem acum la problema finală şi foarte importantă: pasagerii europeni trebuie să nu plătească în plus pentru securitate. La urma urmei, aceasta este responsabilitatea statelor şi a guvernelor.
Mathieu Grosch
(DE) Doamnă preşedintă, domnule comisar, din această perspectivă, lista neagră a fost o realizare interesantă a acestui Parlament sub conducerea dnei de Veyrac şi a colegilor săi din legislatura anterioară.
Lista neagră poate afecta companiile, statele sau aeronavele şi cred că, în acest sens, Comisia trebuie să ofere răspunsuri oarecum mai detaliate la întrebările ce au fost adresate, mai ales în ceea ce priveşte măsura în care companiile au un cuvânt de spus în procesele decizionale din diferite ţări şi de ce se desfăşoară această procedură în legătură cu aeronavele individuale.
Evoluţia ulterioară este, de asemenea, foarte importantă pentru noi. Am explicat deja în cadrul dezbaterii de acum câţiva ani că, pentru noi, este important ca Comisia să îmbunătăţească urmărirea acestor acte şi măsuri prin comunicări, cel puţin adresate Parlamentului. Acest lucru se întâmplă deoarece există anumite întrebări care rămân deschise pentru noi în ceea ce priveşte monitorizarea liniilor aeriene, precum şi problema aeronavelor care ar putea zbura, dintr-o dată, sub un nume diferit şi având în vedere că, astăzi, este nevoie de un anumit nivel de transparenţă pentru acele decizii care ar putea fi luate în ultimul moment.
Acestea fiind spuse, ajung la un aspect care este extrem de important pentru mine: informarea. Per ansamblu, considerăm, şi cred că acest lucru este valabil la nivelul tuturor grupurilor, că cetăţenii şi pasagerii au dreptul şi, prin urmare, companiile au obligaţia de a-i informa în mod sistematic că informaţiile privind lista neagră pot fi obţinute fără probleme de la aeroporturi, dar şi de la agenţiile de turism şi că, mai ales în cazul zborurilor către anumite ţări deja cunoscute pentru probleme în ziua de astăzi, agenţiile de turism semnalează ce companii sunt problematice la repetarea rezervării.
Pentru noi, obiectivul este ca această măsură, care deja a îmbunătăţit siguranţa în mod esenţial, să nu se limiteze doar la Europa şi pasagerii europeni, ci să fie adoptată la nivel mondial.
Fiona Hall
Doamnă preşedintă, aş dori să aduc în discuţie un aspect legat îndeaproape de siguranţa aviatică şi care subliniază necesitatea de a eficientiza funcţionarea listei negre a UE.
În decembrie 2008, Consiliul a adoptat în final Codul de conduită al UE privind exporturile de arme. Acest cod guvernează exportul de tehnologie şi echipamente militare din UE. Cu toate acestea, există pericolul ca acest cod să nu fie respectat de toate statele membre UE care exportă arme şi încă să se furnizeze arme europene în zonele de conflict.
Pentru reducerea furnizărilor ilegale de arme există o măsuri care s-a dovedit a fi deosebit de eficace, şi anume lista neagră de aviaţie a UE. Un studiu suedez din anul 2008 a arătat că operatorii aerieni care transportă mărfuri, implicaţi în exporturile de arme către zonele conflictuale, sunt aceiaşi operatori care încalcă de regulă standardele privind siguranţa aeriană.
Poate că nu ar fi surprinzător să ne dăm seama că operatorii frauduloşi, care abordează conceptul de siguranţă în mod neglijent, sunt aceiaşi operatori frauduloşi în ceea ce priveşte mărfurile pe care le transportă. Consecinţa fericită a acestei legături este aceea că măsurile pentru asigurarea unui control strict al aeronavelor, măsuri ce au ca scop protejarea cetăţenilor europeni, contribuie şi la protejarea cetăţenilor altor continente, mai ales ai Africii, împotriva distrugerilor care au loc atunci când conflictele sunt alimentate de volumul mare disponibil de armament uşor şi arme de mic calibru.
Prin urmare, doresc să-i cer comisarului Piebalgs, în calitate de comisar pentru dezvoltare, să contribuie personal la eforturile Comisiei în vederea asigurării punerii în aplicare în mod eficace şi sistematic a listelor negre.
Marian-Jean Marinescu
Lista neagră a transportatorilor aerieni nesiguri este o măsură de protecţie a pasagerilor europeni extrem de binevenită. Lista trebuie să fie bine popularizată atât de către Comisia Europeană şi statele membre, cât şi, mai cu seamă, de către agenţiile de turism. De fapt, totul ţine de buna-credinţă şi de bunăvoinţa operatorilor de turism şi a agenţiilor de voiaj.
Pe de altă parte, este necesară o soluţie pentru situaţia în care o anumită destinaţie este deservită numai de către transportatori aerieni nesiguri. O bună parte dintre transportatorii aflaţi pe lista neagră deservesc destinaţii din state ale lumii a treia, din Africa, Asia de Sud-Est, Asia Centrală, aflate în curs de dezvoltare sau subdezvoltate. Intervine aici o întrebare legitimă: în ce măsură mai poate fi asigurată o competiţie corectă între marii transportatori aerieni europeni, americani şi din Extremul Orient şi micile companii de transport înfiinţate în aceste state aflate în curs de dezvoltare?
În acest sens, cred că trebuie să ne gândim cum ar putea Uniunea Europeană să susţină nu scoaterea de pe piaţă prin interdicţie, ci dezvoltarea lor prin întărirea siguranţei şi a securităţii zborurilor lor. În acest mod, Uniunea Europeană şi-ar face o datorie de onoare din a sprijini dezvoltarea durabilă a sectorului transportului aerian şi în aceste state mai puţin avantajate.
Jörg Leichtfried
(DE) Doamnă preşedintă, doresc să formulez un comentariu general şi apoi să adresez două sau trei întrebări, în funcţie de cât timp îmi acordaţi. Comentariul general este următorul. Consider că este absolut ridicol faptul că, în situaţia actuală, nouă, Grupului Alianţei Progresiste a Socialiştilor şi Democraţilor din Parlamentul European, ni s-au acordat în total nouă minute, în trei rapoarte privind siguranţa aeriană. Desigur, există sesiunea specială de mâine, însă cred că a sosit momentul ca Parlamentul să acorde mai multă atenţie lucrurilor care chiar afectează populaţia şi, poate, să reducă oarecum dezbaterile a căror valoare a fost mărită în mod artificial.
În ceea ce priveşte întrebările, domnule comisar, cea mai importantă pentru mine este: care este situaţia în ceea ce priveşte zborurile în sistem de partajare de cod ("code-share”), aceste aeronave care sunt operate de o linie aeriană europeană, dar care pot fi apoi preluate de o altă linie aeriană, chiar de una aflată pe lista neagră? Ce măsuri se iau pentru a informa cetăţenii care au nevoie să călătorească cu avionul? Aceasta este pentru mine o problemă arzătoare şi mă aştept să-mi răspundeţi. Rămân la această unică întrebare.
Franz Obermayr
(DE) Doamnă preşedintă, pentru că am discutat despre siguranţa aviaţiei iar poimâine vom discuta şi vom vota asupra Agenţiei Europene de Siguranţă a Aviaţiei, doresc să vă supun atenţiei un alt aspect problematic.
Persoanele care participă la sporturi aviatice în Austria şi în alte state membre ale UE se confruntă cu faptul că seturile de reguli pentru astfel de sporturi, extrem de importante, sunt disponibile doar în limba engleză. În multe situaţii, sportivii în cauză vorbesc excelent limba engleză; cu toate acestea, nu este atât de uşor să înţelegi în altă limbă un subiect care este deja complex prin natura sa şi care are un jargon specific. Prin urmare, statele membre încearcă să obţină opinii ale experţilor UE. Din punctul meu de vedere, s-ar putea evita aceste pierderi de timp şi de efort dacă regulile ar fi disponibile în limbile adecvate. Încerc ca regulile esenţiale pentru persoanele care participă la sporturile aviatice să fie disponibile şi în limbile germană şi franceză, adică în cele mai răspândite două limbi de lucru.
Silvia-Adriana Ţicău
Lista neagră, actualizată la 30 martie anul acesta, conţine 278 de companii din 17 ţări. Uniunea trebuie să-şi dezvolte capacităţile tehnice şi administrative pentru a asigura respectarea normelor necesare în aviaţia civilă, astfel încât în Uniunea Europeană să zboare doar companii aeriene care respectă normele de securitate internaţionale, dar, în acelaşi timp, trebuie să ajutăm şi ţările terţe să-şi îmbunătăţească standardele de siguranţă în aviaţia civilă.
Autorităţile competente din terţele ţări trebuie să îşi consolideze capacitatea de a asigura supravegherea transportatorilor aerieni cărora le acordă licenţe. Analiza siguranţei zborurilor operatorilor din terţe ţări se va realiza în Uniunea Europeană şi prin verificări la sol ale aparatelor acestor companii, ţinând cont de dovezile de incidente şi accidente grave suferite de transportatori în ultimul an. Informarea pasagerilor trebuie, însă, să se facă pe întreg traseul parcurs şi cu privire la toate companiile pe care aceştia le utilizează pentru a realiza acest traseu. Această informare ar trebuie să aibă loc cel mai târziu în momentul achiziţionării biletului.
Andris Piebalgs
membru al Comisiei. - Doamnă preşedintă, doresc să vă mulţumesc pentru întrebări. S-a demonstrat cu siguranţă că acest Parlament susţine cu tărie abordarea listei negre. Vă pot promite, în numele vicepreşedintelui Kallas, că vom îmbunătăţi comunicarea cu Parlamentul în aceste privinţe.
De asemenea, vă pot promite că toate întrebările adresate vor fi transmise mai departe pentru a primi un răspuns scris, deoarece nu aş reuşi să răspund la întrebări în intervalul rămas, de un minut şi jumătate. Prin urmare, mă voi referi doar la câteva dintre ele, însă nu fiindcă n-aş putea răspunde la toate întrebările adresate.
În primul rând, aspectele internaţionale: Comisia depune toate eforturile pentru a consolida cooperarea internaţională cu statele terţe, încurajând statele să se alăture evaluării de siguranţă a unui program străin privind aeronavele, care cuprinde toate cele 40 de ţări ale Europei, dar şi prin proiecte de asistenţă tehnică pentru respectarea standardelor internaţionale.
De asemenea, lucrăm foarte mult cu OACI. Am participat la Conferinţa la nivel înalt pe probleme de siguranţă organizată de OACI la sfârşitul lunii martie în Montreal şi, de asemenea, negociem în prezent un Memoriu de cooperare, care să ne permită dezvoltarea cooperării cu OACI. Aveţi dreptate; avem nevoie de o abordare globală a acestei probleme, însă nu trebuie să subestimăm rezultatele pe care le are lista neagră asupra altor ţări.
Vă voi oferi în acest sens exemplul Indoneziei, care mi-a fost prezentat. Indonezia a depus mari eforturi pentru a-şi moderniza sistemul de aviaţie, inclusiv legislaţia, organizarea autorităţii şi, astfel, procedurile de certificare, supervizarea liniilor aeriene din această ţară. Până în prezent, a demonstrat că a obţinut îmbunătăţiri semnificative în cazul a patru transportatori aerieni: Garuda, Airfast, Mandala şi Premier. Acest lucru s-a realizat cu ajutorul Comisiei, dar şi al statelor membre UE şi al industriei. Acest proces necesită resurse adecvate, însă Comisia cooperează îndeaproape cu aceste autorităţi şi cu transportatorii din ţară, pentru a permite şi alte evoluţii pozitive. Abordarea noastră încurajează pe deplin ţările să-şi modifice abordarea în ceea ce priveşte siguranţa aviaţiei, iar acesta este doar un exemplu.
Voi încheia cu o problemă deosebit de importantă care a fost ridicată, aceea a informării consumatorilor. Le solicităm agenţiilor de turism să informeze pasagerii verbal şi/sau în scris la momentul rezervării. De asemenea, de multe ori, agenţiile de turism le cer pasagerilor care sunt de acord să călătorească cu un transportator interzis să renunţe la orice drepturi de a solicita despăgubiri ulterioare, însă voi răspunde cu mare plăcere la toate aceste întrebări şi în scris, deoarece observ că abuzez de bunăvoinţa dumneavoastră, doamnă preşedintă.
Preşedinta
Dezbaterea a fost închisă.
Franz Obermayr
(DE) Doamnă preşedintă, doresc să iau cuvântul în conformitate cu articolul 173 din Regulamentul de procedură, din cauza unui incident care a avut loc aici în urmă cu câteva minute, în timpul punctului de pe ordinea de zi care constă în intervenţiile de un minut. Atunci când aţi strigat numele lui Hans-Peter Martin, în timp ce dumnealui se afla de fapt aici, a trecut chiar pe lângă noi. Ca răspuns la întrebarea noastră glumeaţă dacă a dormit în timpul propriului său discurs, dl Martin a făcut drepţi, a pocnit din călcâie şi ne-a oferit salutul lui Hitler.
Doamnă preşedintă, acest lucru este inacceptabil; este o încălcare gravă a uzanţelor Parlamentului în conformitate cu articolul 9 din Regulamentul de procedură şi, prin urmare, vă rog să faceţi un apel la ordine împotriva acestui comportament inadecvat şi inacceptabil. Doresc să vă rog să verificaţi dacă, în acest sens, acest comportament poate fi documentat în scris. Aşa ceva este inacceptabil. Chiar dacă această provocare s-a dorit a fi amuzantă, glumele de acest gen nu au ce căuta în Parlament.
Preşedinta
Vă mulţumesc pentru că aţi adus acest aspect în atenţia noastră. Vom analiza situaţia în mod corespunzător şi vom vedea ce s-a întâmplat.
Declaraţii scrise (articolul 149 din Regulamentul de procedură)
Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz  
Doamnă preşedintă, în legătură cu întrebările adresate de dl Simpson, doresc să-i cer Comisiei să explice ce planuri şi principii proaspete are în legătură cu asigurarea siguranţei pasagerilor din statele membre UE care circulă cu linii aeriene ce efectuează zboruri interne în spaţii aeriene care nu sunt supuse jurisdicţiei Uniunii Europene şi care încalcă frecvent reglementările, punând astfel în pericol pasagerii. Sugerez ca Comisia, prin eforturile Înaltului Reprezentant, să dezvolte un acord internaţional în această privinţă, care ar fi o garanţie a securităţii noastre comune. De asemenea, aş dori ca lista neagră să pună la dispoziţie informaţii precise privind transportatorul aerian, care să conţină date şi statistici cuprinzătoare şi aş arăta riscurile la care sunt expuşi pasagerii, atât în ceea ce priveşte securitatea, cât şi confortul.
Artur Zasada  
Discuţia de astăzi este în mod indubitabil una crucială pentru siguranţa pasagerilor care călătoresc cu avionul în Uniunea Europeană. Mă bucur că statele membre UE respectă standardele OACI în ceea ce priveşte principiile şi tehnicile traficului aerian internaţional. Totuşi, este evident că transportul aerian nu este restricţionat exclusiv la spaţiul aerian al Uniunii Europene. Apare, deci, o întrebare: cum putem asigura siguranţa cetăţenilor UE în afara teritoriului UE? Din punctul meu de vedere, Comisia Europeană ar trebui să stimuleze ţările care nu aparţin Comunităţii să colaboreze în vederea creării unei liste negre pe baza standardelor UE sau, de asemenea, ar trebui să joace un rol esenţial în crearea unei liste negre globale. În plus, doresc să atrag atenţia asupra unei posibile probleme: atunci când Comisia monitorizează un transportator aerian aflat pe lista neagră, monitorizează în detaliu şi întreaga flotă care aparţine transportatorului? Pentru că se poate întâmpla ca un avion să nu fie folosit de un transportator aerian aflat pe lista neagră, ci, de exemplu, de o altă companie, sub o altă aparenţă, care utilizează aeronave individuale.
