Regime de comércio de licenças de emissão de gases com efeitos de estufa (aviação) (debate) 
Presidente
Segue-se na ordem do dia a recomendação para segunda leitura, da Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar, referente à posição comum adoptada pelo Conselho tendo em vista a aprovação de uma directiva do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Directiva 2003/87/CE de modo a incluir as actividades da aviação no regime de comércio de licenças de emissão de gases com efeito de estufa na Comunidade (05058/3/2008 - C6-0177/2008 - (Relator: Peter Liese).
Nathalie Kosciusko-Morizet
Presidente em exercício do Conselho. - (FR) Senhora Presidente, antes de mais gostaria de manifestar a minha gratidão para com a Presidência eslovena, para com o relator do projecto no Parlamento e para com a Comissão, que souberam conjugar os seus esforços para a obtenção de um acordo sobre a inclusão da aviação no regime de comércio de licenças de emissão de gases com efeito de estufa, que sei que era difícil.
Esse acordo constitui um sinal político muito importante e, ao mesmo tempo, um instrumento destinado a atingir os ambiciosos objectivos que fixámos a nós próprios com vista ao combate às alterações climáticas. Trata-se também de um projecto ambicioso, que se inscreve num contexto político mais alargado, o contexto das negociações em curso sobre o pacote energia/clima na Europa, e das negociações em curso a nível mundial sobre a luta contra as alterações climáticas.
Por fim, o contexto internacional económico e político é difícil e tornou a negociação deste texto também particularmente difícil. Diversos factores tiveram de ser tomados em consideração: refiro-me, evidentemente, ao preço crescente do petróleo, à preocupação de preservar a competitividade internacional das companhias aéreas europeias, ao desejo e ao empenho da União na luta contra as alterações climáticas e ao objectivo de um acordo internacional em Copenhaga em 2009. Foi preciso ter em conta os interesses de todos, os interesses das regiões que, devido à sua situação geográfica, dependem muito fortemente da aviação para o seu desenvolvimento ou para as suas relações com os territórios metropolitanos.
Tivemos também em conta as companhias aéreas dos novos Estados-Membros, cuja taxa de mobilidade é actualmente baixa, mas em franco crescimento. Por fim, a situação específica das pequenas e médias empresas (PME) é também tida em conta, de tal forma que o compromisso ora em apreciação constitui um pacote de medidas equilibrado, mas ambicioso. Este compromisso reconhece que a aviação terá também de contribuir para o esforço de redução das emissões de CO2 e, simultaneamente, permitir a este sector industrial, evidentemente muito importante, preparar-se para uma adaptação às novas exigências ambientais.
A percentagem das quotas levadas a leilão é moderada, muito moderada, e o limite máximo, com base no qual se irão calcular as alocações a atribuir aos diferentes operadores, continua a ser realista. Este acordo possui um alcance internacional: visa companhias europeias, mas também dos países terceiros. Terá de ter em conta, por um lado, medidas equivalentes que poderão tomar esses países terceiros e, por outro lado, terá sobretudo de ser percepcionado como precursor de um futuro acordo global sobre a participação da aviação internacional no mercado do carbono. Eis a nossa ambição.
Os Estados-Membros e a Comissão pretendem portanto prosseguir as discussões nos diferentes recintos internacionais, de forma a criar as condições para um acordo global desse tipo, ou, a nível bilateral, para forjar laços entre o sistema europeu e outros sistemas nacionais ou regionais futuros.
Por fim, tivemos o cuidado de emitir um sinal específico aos países em desenvolvimento, muitos dos quais poderiam ver as suas companhias aéreas isentas do regime graças à cláusula de minimis incorporada no texto do acordo.
Para concluir, e dentro deste mesmo espírito, refere-se que o produto da venda das quotas através de leilão deveria servir - a palavra foi cuidadosamente escolhida - para combater os efeitos das alterações climáticas na Europa e fora dela através de toda uma série de medidas enumeradas no texto. A tónica foi colocada, nomeadamente, nas medidas que visam facilitar a adaptação das alterações climáticas nos países em desenvolvimento, na investigação no domínio da aeronáutica e sobre os meios de transporte com emissões reduzidas.
Stavros Dimas
Membro da Comissão. - (EL) Senhora Presidente, primeiro que tudo, queria agradecer ao relator, Dr. Liese, e de o felicitar pelo seu excelente trabalho sobre a proposta de inclusão das actividades da aviação no regime de comércio de licenças de emissão de gases com efeito de estufa. Queria também agradecer ao Parlamento Europeu e de o felicitar pelo seu contributo positivo e construtivo.
Estou convencido de que conseguimos chegar a um acordo em segunda leitura. Os senhores deputados desempenharem um papel decisivo ao salvaguardar a integridade da proposta da Comissão e ao fixar objectivos mais exigentes para o ambiente em determinados aspectos importantes.
Ao chegarem a acordo sobre a directiva, as instituições comunitárias demonstraram que a União Europeia é capaz de adoptar medidas específicas para alcançar os seus ambiciosos objectivos em matéria de alterações climáticas.
Esta directiva é a primeira de uma série de medidas destinadas a alcançar a meta da UE em matéria de gases com efeito de estufa até 2020. A sua adopção envia uma mensagem positiva para as próximas negociações sobre o pacote de medidas em matéria de clima e energia.
Todos os sectores da economia têm o dever de contribuir para a consecução das metas da UE relativas às alterações climáticas. A inclusão do sector dos transportes aéreos no regime de comércio de licenças de emissão é um elemento indispensável da abordagem global da União Europeia para lidar com o impacto dos transportes aéreos nas alterações climáticas.
As emissões dos transportes aéreos estão a aumentar rapidamente; quase duplicaram desde 1990 e espera-se que dupliquem de novo até 2020. Daí a necessidade de tomar medidas decisivas que só são viáveis se tomadas a nível da União Europeia, não a nível dos Estados-Membros.
A obtenção de um acordo em segunda leitura confirma igualmente o poder do regime de comércio de licenças de emissão da União Europeia, que é o maior do mundo. Através de negociações internacionais com vista ao estabelecimento de um acordo sobre o clima depois de 2012, o regime de comércio de emissões pode servir de base para a construção do mercado global de dióxido de carbono.
A participação no regime de comércio de licenças de emissão da UE irá permitir às companhias aéreas adquirir a experiência que lhes irá ser necessária para futuras restrições em matéria de emissões de dióxido de carbono a nível global.
Para além da adopção e implementação da directiva, a Comissão continuará a desenvolver esforços no âmbito da Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre Alterações Climáticas e com a Organização da Aviação Civil Internacional tendo em vista a obtenção de um acordo global efectivo sobre as emissões dos transportes aéreos.
Vamos continuar a exercer pressões para que os transportes aéreos sejam incluídos num regime internacional de controlo das alterações climáticas após 2012, quando expirarem as metas de Quioto.
No entanto, não será possível chegar a um acordo global se ninguém se dispuser a liderar este esforço a nível mundial. Com a inclusão dos transportes aéreos no regime europeu de comércio de licenças de emissão, estamos a assumir esse papel de liderança, mas estamos simultaneamente a frisar que estamos abertos à discussão com os nossos parceiros, que esperamos conduza a um regime de âmbito mundial.
Relativamente a determinados pontos cruciais, o Parlamento Europeu foi bem sucedido nas suas negociações e, consequentemente, o acto legislativo final vai mais longe do que a proposta inicial da Comissão, especialmente no que se refere ao limite máximo e à percentagem de certificados sujeita a licitação.
Apraz-me de modo especial o facto de o Parlamento Europeu ter insistido, durante todo o processo negocial, na necessidade de garantir uma directiva ambiciosa para lidar com o impacto dos transportes aéreos nas alterações climáticas. O acordo sobre esta directiva representa um importante passo em frente no combate às alterações climáticas. Consequentemente, a Comissão Europeia pode aceitar o pacote de compromisso para que se chegue a acordo em segunda leitura.
Peter Liese
relator. - (DE) Senhora Presidente, Senhor Comissário, Senhora Presidente em exercício do Conselho, Senhoras e Senhores Deputados, efectivamente, as emissões de gases com efeito de estufa provenientes da aviação duplicaram desde 1990, sendo até possível que tenham mais do que duplicado, pois os dados mais recentes ainda não se encontram disponíveis. Isto não corresponde de modo algum ao objectivo da União Europeia de reduzir em 20% os gases com efeito de estufa até 2020, percentagem que deverá ser de 30% se outros países aderirem. Por conseguinte, a decisão de incluir a aviação no comércio de licenças de emissão deveria ter sido tomada há mais tempo, e é satisfatório comprovar que alcançámos agora um compromisso na segunda leitura.
Este acordo é um sinal importante para o pacote geral sobre o clima e a energia que esperamos concluir, se possível, ainda antes do final do ano. Gostaria de exprimir o meu agradecimento a todos os que contribuíram para este resultado satisfatório, ou seja, os relatores-sombra, os representantes das outras comissões, como o senhor deputado Jarzembowski, da Comissão dos Transportes e do Turismo, os colaboradores técnicos, os representantes da Comissão e do Conselho, e especialmente a Presidência eslovena que, em minha opinião, deu um golpe de mestre, tendo em conta as difíceis negociações que então decorriam a nível do Conselho.
Tivemos de discutir e de lutar a respeito de muitos temas importantes, mas, no fim contas, conseguimos chegar a um compromisso aceitável, com muitos aspectos que no geral se podem considerar positivos. O comércio de licenças de emissão para o sector da aviação poderá agora funcionar sem problemas desde o primeiro instante, o que não foi o caso da produção de electricidade ou das indústrias de consumo intensivo de energia. Não haverá planos de atribuição nacionais, nem, por conseguinte, problemas a eles associados, como por exemplo a atribuição de direitos excessivos, distorções de concorrência e problemas similares. Poremos em marcha um sistema europeu normalizado de distribuição baseado em valores de referência e em leilões, o que significa que as empresas que já tenham investido em tecnologias limpas serão beneficiadas e não prejudicadas como sucedia no passado.
É importante convencer o Conselho de Ministros a aceitar uma fórmula que inclua a afectação de receitas, o que vai mais além do que o Conselho tem estado disposto a aceitar até agora noutros casos. Tudo isto tem a ver com a protecção do clima: não queremos introduzir aqui quaisquer novas taxas, mas apenas conseguir que as receitas obtidas se destinem a este fim. Em particular, agrada-me pessoalmente que tenhamos conseguido ajudas para os que utilizam meios de transporte respeitadores do ambiente, como comboios e autocarros, pois também eles se ressentem dos elevados preços do petróleo e, diferentemente das companhias aéreas, têm por vezes de pagar impostos de diversas tipos, o que no meu país significa pagar também a ecotaxa. Temos realmente de pensar em fazer algumas mudanças a este respeito, e agora temos a possibilidade de o fazer.
O conteúdo mais revolucionário reside no facto de se incluírem os voos e as companhias aéreas de países terceiros. Isto é necessário por motivos ambientais, já que dois terços das emissões abrangidas pelo nosso sistema provêm, não do transporte aéreo interno da Europa, mas dos voos intercontinentais. Queremos igualmente incluir os países terceiros para preservar a nossa competitividade. Estamos convictos de que os nossos regulamentos são compatíveis com a legislação internacional, por exemplo a Convenção de Chicago, e dispomos de muitos pareceres jurídicos que o confirmam.
Temos de conviver com o facto de a actual Administração dos Estados Unidos ver tudo isto de forma diferente. Não sou um dos que criticam o Presidente Bush por tudo o que faz - tendo a ser mais discriminativo -, mas neste caso parece-me realmente intolerável que o Governo dos Estados Unidos nos diga o que temos de negociar a nível internacional, o que significa a nível da OACI. A OACI tem a seu cargo desde 1997 a redução das emissões no sector da aviação, ou seja, desde Quioto, e até à data não tem conseguido nada, absolutamente nada, e uma das principais razões para tal é a resistência oposta pela actual Administração norte-americana.
Por este motivo, gostaria de dizer uma vez mais, com toda a clareza: embora queiramos um acordo internacional, sendo realistas, temos de dizer que só o alcançaremos quando outro ocupar a Casa Branca, seja John McCain ou Barack Obama, que leve a sério a protecção do ambiente. Então, teremos a oportunidade de fazer alguns progressos também neste domínio. Creio, em todo o caso, que todos teremos de fazer concessões, mas este acordo é um bom compromisso e ficaria muito satisfeito se esta Assembleia o aprovasse agora por uma larga maioria.
Georg Jarzembowski
em nome do Grupo PPE-DE. - (DE) Senhora Presidente, Senhora Presidente em exercício do Conselho, em nome do Grupo do Partido Popular Europeu (Democratas-Cristãos) e dos Democratas Europeus, quero agradecer muito sinceramente ao relator, senhor deputado Liese, por aquilo que foi conseguido. Existem dois aspectos em tudo isto: temos, em primeiro lugar, o resultado equilibrado e positivo das negociações entre o Parlamento e o Conselho, mas, em segundo lugar temos, além disso, resultados proporcionados no que se refere aos interesses das organizações ambientais e do sector aéreo e comercial, e, como podemos ver, trata-se de um conjunto de problemas muito complexo.
Sinto-me especialmente satisfeito por termos acordado que o novo regímen será introduzido em 2012. Isso permitir-nos-á progredir nas nossas negociações com países terceiros. Neste ponto gostaria de lhe fazer um apelo, Senhor Comissário: não podemos contentar-nos em dizer que temos razão e que todos devem seguir o nosso exemplo, porque, nesse caso, os outros países poderiam tomar medidas de represália contra as nossas companhias aéreas. Não é a atitude correcta. Não devemos penalizar as nossas companhias aéreas, nem tão-pouco os aeroportos europeus pelo efeito de deslocalização, por causa de uma política ambiental unilateral.
Peço-lhe também, Senhor Comissário, que leve a sério a tarefa definida pelo Conselho e pelo Parlamento e promova activamente as negociações durante os próximos anos. Admito que os Estados Unidos possam esperar até 2010, mas, no caso dos outros países - como a Rússia e a China -, temos de dialogar para que a nossa solução não integrada não cause prejuízos às nossas companhias aéreas nem aos nossos aeroportos, com os seus muitos milhares ou milhões de trabalhadores.
Apraz-me também que o resultado tenha sido equilibrado, porque, de facto, voltamos aos anos 2004 a 2006 como o período de referência para a concessão de certificados, mas fomos muito razoáveis ao fixar o limite máximo em 97% e em 95% e ao atribuir inicialmente, a título gratuito, 85% dos certificados, colocando a leilão apenas 15%. Com isso esperamos alcançar o efeito desejado de reduzir a pressão que o transporte aéreo exerce no ambiente. Ao mesmo tempo, conseguimos manter os custos das companhias aéreas e os preços para os passageiros dentro de limites razoáveis.
Tendo presente o espectacular aumento dos preços dos combustíveis para a aviação, temos de garantir os interesses dos nossos cidadãos conseguindo um equilíbrio entre o ambiente, por um lado, e as suas necessidades de transporte e de mobilidade por outro. Por este motivo, que uma vez dirigir as minhas sinceras felicitações ao relator pelo que realizou.
Matthias Groote
em nome do Grupo PSE. - (DE) Senhora Presidente, Senhora Presidente em exercício do Conselho, Senhor Comissário, Senhoras e Senhores Deputados, permitam-me em primeiro lugar agradecer ao relator, senhor deputado Liese, a sua afável e construtiva colaboração. Isso permite-me acalentar grandes esperanças a respeito do futuro pacote de medidas sobre a energia que iremos elaborar nesta Assembleia em associação com o Conselho, tudo isto durante a actual legislatura.
O presente compromisso mostra que a Europa está a levar a sério as alterações climáticas. Este compromisso, que ultrapassa as fronteiras nacionais, representa, além disso, uma indicação de que estamos a fazer progressos não só no domínio da protecção do clima, mas também no da eficiência energética. Estou especialmente satisfeito pelo facto de terem sido incluídas nas medidas todas as aeronaves com mais de 5,7 toneladas e de certas aeronaves, como os aviões executivos, não terem sido excluídas. Se tivéssemos contemplado excepções para grupos privilegiados, a população não teria compreendido.
Já organizámos, neste Parlamento, muitas audições nas últimas semanas e nos últimos meses sobre o tema das alterações climáticas. Todos os peritos afirmaram que é preciso travar a tendência dos níveis de emissões e temos de o fazer durante a próxima década. Com este compromisso, temos conseguido travar a tendência no sector da aviação. Em 2012, introduziremos um limite máximo de 97% na atribuição de certificados, que será reduzido para 95% a partir de 2013. Com esta medida travar-se-á a tendência neste sector específico, onde os níveis de emissões têm crescido com muita rapidez, tendo aumentado em 73% entre 1990 e 2003. Poderemos, então, começar a inverter a tendência.
Alguns dos meus colegas já o mencionaram: 85% dos certificados serão atribuídos gratuitamente e 15% serão objecto de leilão. Neste ponto, teria preferido uma abordagem mais ambiciosa. No entanto, trata-se de um compromisso aceitável para todos, e é melhor um compromisso do que passar para a terceira leitura.
As receitas servirão para combater as alterações climáticas e financiar as medidas de adaptação. Isto está explicitamente definido na directiva. Gostaria, mais uma vez, de pedir aos Estados-Membros que utilizem realmente o dinheiro para esse fim, e não para tapar buracos neste ou naquele orçamento. As receitas deverão ser aplicadas de modo adequado, já que de outro modo serão entendidas como um imposto adicional.
Congratulo-me particularmente com o facto de estar prevista um revisão da directiva em 2014, o que nos permitirá decidir se basta simplesmente introduzir alguns reajustes, ou se devemos adoptar uma estratégia mais ambiciosa.
Durante o processo legislativo para as emissões de NOx, apoiei a introdução de um sistema de multiplicadores. Dirijo agora uma pergunta ao Comissário: quando tenciona a Comissão apresentar uma proposta legislativa a este respeito?
Holger Krahmer
em nome do Grupo ALDE. - (DE) Senhora Presidente, estou simultaneamente surpreendido, satisfeito e preocupado. A minha surpresa relaciona-se com a rapidez com que o relator do Parlamento, numa reunião com a Presidência do Conselho, conseguiu eliminar praticamente tudo aquilo que o Parlamento tinha considerado importante neste dossiê durante os últimos dois anos. Isto não deveria servir de exemplo para o debate sobre o pacote da energia que temos pendente, porque esta política de reuniões secretas não se compadece com uma democracia transparente.
No entanto, agrada-me o facto de termos mantido os pés no chão. Com a inclusão das companhias aéreas, é especialmente importante conseguir que os custos do sistema sejam moderados, porque qualquer companhia aérea que não faça de forma eficiente a gestão do seu consumo de combustível irá pagá-lo com a sua própria sobrevivência.
Por último, preocupam-me as ilusões que parecem afectar muitos de nós relativamente à situação internacional. Senhor Deputado Liese, o comércio de emissões não foi rejeitado nos Estados Unidos pelo Presidente, mas pelo Senado, onde o partido que detém a maioria poderá ser o mesmo de onde sairá o próximo Presidente. É realmente necessário que sejamos realistas na nossa avaliação da situação, pois, mesmo que consigamos convencer os Norte-Americanos a aderirem ao regime de comércio de emissões, continuará a existir uma longa lista de outros países de todo o mundo e, pessoalmente, ignoro como vamos fazer para falar com eles. Estou a pensar por exemplo no Emir do Dubai.
Do ponto de vista comercial, esta região representa para nós um desafio considerável e, especialmente a sua concorrência, é muito mais dura do que a causada por algumas companhias de aviação norte-americanas que se encontram - perdoem-me a expressão - em situação de bancarrota. Isto é algo que não tivemos minimamente em conta. É muito importante manter o sentido da proporção, o sentido da perspectiva, quando dizemos que é evidente que temos de avançar, mas não tão depressa que os outros não consigam acompanhar o nosso ritmo. Estamos a provocar aqui uma guerra comercial. Trata-se de algo, Senhor Deputado Liese, que lhe devem ter dito pessoalmente durante as suas audiências no Congresso dos Estados Unidos, embora, curiosamente, nunca o vá dizer aqui abertamente.
Temos aqui, portanto, um compromisso que é bastante realista, mas espera-se que não seja, em termos de procedimento...
(A Presidente retira a palavra ao orador)
Roberts Zīle
Senhora Presidente, Senhor Presidente do Conselho, Senhor Comissário, gostaria de começar por agradecer ao relator, o senhor deputado Liese, a boa cooperação com o Conselho que permitiu este óptimo compromisso. Gostaria de referir dois pontos. O primeiro é claramente uma vitória, o facto de a partir de 2012 se iniciar o comércio de emissões em todo o sector e também nas três empresas públicas que operam voos na União Europeia. No entanto, gostaria de sublinhar o segundo, que é a quota especial de 3% que oferece oportunidades adicionais às jovens empresas europeias que registem um crescimento muito rápido de, em média, mais de 18% em quatro anos. Penso que isto lhes dará a oportunidade de concorrerem nestes mercados e, ao mesmo, tempo, definirá uma quota limite de um milhão para este tipo de empresas. Como tal, esta é uma excelente vitória e um excelente compromisso. Obrigado.
Caroline Lucas
em nome do Grupo Verts/ALE. - (EN) Senhora Presidente, gostaria de começar por agradecer ao senhor deputado Liese pelo seu excelente trabalho sobre este dossiê. A única coisa que lamento é que, apesar dos seus melhores esforços, o meu grupo só muito relutantemente possa apoiar o acordo que temos hoje diante de nós. Este é um resultado directo da muito decepcionante falta de ambição demonstrada pelo Conselho.
Há anos que os governos falam com enorme entusiasmo sobre o regime de comércio de licenças de emissão (RCLE) como a grande resposta para garantir que a aviação dá um verdadeiro contributo para a redução das emissões. O comércio de emissões tem efectivamente potencial para desempenhar um papel proveitoso, mas tudo depende da concepção do regime. Devido à intransigência do Conselho, o acordo de que hoje dispomos está muito longe daquilo que é realmente necessário e representa claramente o enorme fosso entre a retórica dos nossos governos sobre as alterações climáticas e o grau de vontade política que estão realmente dispostos a reunir.
Este acordo não foca aspectos cruciais, como uma porta de acesso para limitar até que ponto o sector da aviação pode continuar exercer a actividade como de costume, comprando licenças de emissão a outros sectores. Não inclui o leilão integral de licenças de emissão, não obstante o facto de este preencher o critério da Comissão de conseguir repercutir integralmente os custos, e não prevê um limite máximo que seja tão exigente como o exigido noutros sectores.
O Parlamento fez o seu melhor e o acordo que temos perante nós representa, pelo menos, alguma melhoria em relação à posição comum. É um pequeno passo na direcção certa, mas é também uma verdadeira oportunidade perdida em relação àquilo que poderia ter sido. Para que se torne significativo e para que as emissões da aviação possam ser efectivamente abordadas, temos agora de ter a certeza que estes esforços serão rapidamente ampliados e que lhes será dada a integridade ambiental de que necessitam urgentemente.
Jens Holm
em nome do Grupo GUE/NGL. - (SV) Senhora Presidente, este Verão poderá ser o primeiro Verão sem gelo no Árctico. Alguns dos maiores glaciares do mundo estão a deslizar do interior da Groenlândia para o Atlântico Norte. Nunca antes derreteu tanto gelo e neve como nos últimos anos. Pude testemunhá-lo com os meus próprios olhos numa visita à Groenlândia o ano passado. Todos, incluindo os peritos do Painel Intergovernamental para as Alterações Climáticas das Nações Unidas ficaram espantados com o processo de fusão que está a ter lugar.
Este desenvolvimento assustador está, natural e directamente ligado às nossas emissões e ao aquecimento global. Somos nós, no mundo rico, nos EUA, na Austrália, no Japão e, naturalmente, na UE que temos a culpa. Por esse motivo é necessário sujeitar todos os sectores que contribuem para as emissões de dióxido de carbono e para os gases que produzem efeito de estufa a um escrutínio.
A indústria dos transportes aéreos aumentou as suas emissões em cerca de 100 % desde 1990. Até aqui, a indústria dos transportes aéreos têm se saído airosamente. O combustível de avião está isento de taxas e as autoridades locais e regionais subsidiam frequentemente os aeroportos na Europa. Aqui, na EU, voamos mais do que nunca.
O compromisso sobre o qual temos agora de decidir, fica, infelizmente, muito aquém daquilo que o Grupo GUE/NGL pretendia. Os objectivos de redução aplicáveis à aviação deveriam ser superiores; deveriam compreender outras emissões, para além das emissões de CO2; não deveriam ter sido distribuídos direitos de emissão gratuitos. Isto representa, de qualquer forma, um acordo, o qual constitui um pequeno passo na direcção certa. A aviação vai ter de reduzir as suas emissões e uma pequena parte dos direitos de emissão devem ser objecto de leilão. O processo de leilão irá igualmente gerar receitas que poderão ser aplicadas em medidas ambientais na Europa e nos países em desenvolvimento.
Por último, gostaria de colocar uma pergunta à Comissão: será que pode garantir que os países que queiram adoptar medidas paralelas para reduzir as emissões da aviação, como no caso da Air Passenger Duty, do Reino Unido, possam continuar a fazê-lo?
Johannes Blokland
em nome do Grupo IND/DEM. - (NL) Perante nós, encontra-se, para segunda leitura, o acordo relativo à inclusão do sector da aviação no esquema de comércio de emissões. Gostaria de agradecer ao relator, senhor deputado Peter Liese, o modo como conduziu as negociações com o Conselho e os seus esforços para alcançar este resultado.
É verdade que o que neste momento temos perante nós não é tão ambicioso como propôs o Parlamento. O limite máximo das emissões, por exemplo, é mais elevado do que o proposto pelo Parlamento, ao passo que as percentagens para venda em leilão são mais baixas. Não obstante, este acordo revela mais ambição do que a proposta inicial da Comissão, o que, creio, é bom.
O sector da aviação tem também de se tornar um sector mais limpo, bem como de reduzir as suas emissões de gases com efeito de estufa. Este acordo constitui um passo importante no sentido correcto, na nossa luta contra a poluição ambiental e as alterações climáticas, sobretudo à luz do progresso registado no pacote do clima, em que o Parlamento se encontra agora activamente mergulhado.
Françoise Grossetête
(FR) Senhora Presidente, Senhora Presidente em exercício do Conselho, Senhor Comissário, Senhoras e Senhores Deputados, estamos hoje a discutir um compromisso que foi negociado e que permite incluir as actividades aéreas no comércio de emissões. O que é bom, pois somos todos favoráveis ao compromisso europeu sobre as alterações climáticas, e estamos todos de acordo em reduzir as emissões de CO2, mas não a qualquer custo. Precisamos portanto de um acordo internacional e a Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) tem absolutamente de representar o seu papel. A União Europeia tem de exercer influência nos debates conduzidos no âmbito da OACI, de forma a obter uma abordagem realista das coisas.
Defendemos hoje uma Europa mais competitiva; mas não devemos dar um tiro no próprio pé, pelo que temos absolutamente de incluir as companhias aéreas dos países terceiros. Contudo, temos de ter atenção para não prejudicar as nossas companhias low cost ou mesmo as nossas grandes companhias, que poderiam deixar de explorar certas rotas demasiado caras. No final da cadeia, acaba por ser o consumidor o mais penalizado, podendo chegar a considerar o transporte aéreo como um luxo. Temos portanto um compromisso indispensável para a discussão de Poznań, no final de 2008, e, evidentemente, para o nosso empenho em Copenhaga, em 2009.
Mas há um ponto que é importante. Refiro-me às receitas que serão geradas pelos leilões. O Parlamento Europeu estará muito vigilante quanto à utilização dessas receitas, que devem ser usadas para os transportes limpos, que devem ser usadas para a investigação e o desenvolvimento neste domínio, mas que devem sobretudo não ser usadas para outros fins, caso contrário os efeitos serão particularmente devastadores e poderão entravar a obtenção de um acordo internacional. Teremos portanto de nos esforçar por reforçar a luta contra as emissões de CO2, zelando pela implementação simultânea das outras vertentes desta política: a vertente tecnológica e a vertente "Céu único".
Linda McAvan
(EN) Senhora Presidente, agradeço a Peter Liese, Matthias Groote e aos demais relatores-sombra por terem conseguido aquilo que eu considero ser um bom acordo. Poderia ter sido melhor, mas estabelece efectivamente alguns princípios muito importantes sobre os leilões e sobre a utilização dos recursos. Mostra também que a Europa leva a sério as alterações climáticas. Senhora Ministra, a senhora disse que quer mostrar ao mundo que podemos fazer face às alterações climáticas, que não nos limitamos a falar só por falar nas cimeiras europeias, mas que estamos efectivamente a avançar em termos da legislação comunitária. Julgo que o acordo de hoje é um bom sinal de que conseguiremos, se assim quisermos, obter o acordo sobre o pacote das alterações climáticas antes do final do ano.
Todavia, devem ter ouvido, como o Senhor Comissário ouviu, algumas pessoas nesta Assembleia dizerem que não estão assim tão contentes com o acordo proposto pelo senhor deputado Liese. Pergunto-lhes: qual é a alternativa? O que sugerem em alternativa, se não acham que a Europa deve assumir a liderança na aviação? Onde é que vamos tomar a dianteira? O que é que vamos fazer no que se refere ao regime de comércio de emissões? Será que vamos aguardar até que algo mude na Casa Branca? Senhora Ministra e Senhor Comissário, espero que ambos mantenham as suas posições e que possamos trabalhar em conjunto com a senhora deputada Doyle sobre o regime de comércio de emissões. Este é um acordo sobre o sector da aviação, mas queremos trabalhar igualmente nos transportes marítimos. Se estamos a pedir aos cidadãos que desempenhem o seu papel no combate às alterações climáticas, teremos de fazer também a nossa parte aqui na União Europeia no que se refere à legislação. Assim, peço àqueles que estão do outro lado do hemiciclo, que não estão aqui presentes agora, mas que têm manifestado dúvidas, que apresentem alternativas, se acaso as têm melhores.
Urszula Krupa
(PL) Senhora Presidente, são numerosos os estudos de investigação que mostram que o impacto no clima das actuais aeronaves é muito reduzido, devido aos baixos níveis de emissões antropogénicas de dióxido de carbono e de óxidos de azoto e a um efeito de apenas 0,1% na formação de nuvens através dos rastos de condensação, ou cirros. Os crescentes preços do petróleo reduziram de forma significativa a capacidade das companhias aéreas de aumentarem os preços dos serviços de transportes, que, juntamente com o requisito suplementar de cobertura dos custos das aquisições ao abrigo do regime de comércio de licenças de emissão, colocará um travão no crescimento deste sector, atrasando também ou mesmo impossibilitando a introdução de soluções ecológicas. Por essa razão, seria sensato evitar medidas súbitas e arriscadas no sector dos transportes aéreos, especialmente nos novos Estados-Membros, que só agora começam a recuperar terreno. De nada serve restringir o transporte aéreo sem proporcionar uma alternativa concreta ou sem prever o tempo necessário para uma adaptação sistemática.
Aldis Kušķis
(LV) Obrigado, Senhora Presidente. A inclusão da aviação no regime da União Europeia de comércio de emissões de gases com efeito de estufa é um passo lógico. 85% das licenças serão distribuídas livremente mas, no final, é o poluidor que paga. Isto dá-nos a oportunidade de controlar as alterações climáticas. Teremos melhores possibilidades de manter a qualidade de vida da Europa. Estou extremamente grato ao relator, o senhor deputado Liese. Em conjunto, encontrámos uma excelente solução para a reserva especial que foi pensada para companhias aéreas de rápido crescimento. A adesão da Letónia à União Europeia tornou-o um dos países de mais rápido crescimento e estou igualmente orgulhoso da companhia aérea nacional, a airBaltic, cujo crescimento nos últimos anos atingiu os 50%. O Parlamento Europeu está a desenvolver uma política ambiental de elevada qualidade, juntamente com uma política de transportes responsável. Claro que isto terá também um efeito na indústria do turismo. Estou convencido que o turismo responsável pode levar a uma qualidade de vida muito melhor. A política de turismo da Europa baseia-se no turismo responsável e de elevada qualidade que é um motor da economia e causa muito menos danos ao ambiente, às infra-estruturas e à cultura. A adopção da directiva sobre a inclusão da aviação no RCE certamente que prejudica a situação da indústria da aviação e, sobretudo, do estatuto de "vaca sagrada" de todas as companhias aéreas nacionais. Mas talvez já fosse altura disso. Uma vez mais gostaria de agradecer ao senhor deputado Liese e peço a todos que apoiem o seu relatório, o primeiro grupo de alterações de compromisso e a reserva especial de 3% para as novas companhias de crescimento rápido. Agradeço-vos em nome das companhias de crescimento rápido.
Paulo Casaca
Senhora Presidente, estamos a debater uma matéria que é da maior importância para as regiões ultraperiféricas. Nas regiões ultraperiféricas, nas ilhas distantes, o preço de uma passagem de avião é o preço da distância para a liberdade e isso é algo que nós temos que entender.
Queria agradecer ao nosso relator Peter Liese a grande compreensão que demonstrou pelas posições das regiões ultraperiféricas, queria lamentar a insensibilidade da Comissão Europeia perante a realidade das nossas regiões e queria dizer que, apesar de termos um compromisso que é positivo, que deu de facto alguns passos na direcção que pretendíamos, consideramos que a questão não está de forma alguma encerrada. Queria ainda fazer um apelo, nomeadamente à nossa colega Avril Doyle, responsável pelo relatório que agora vamos ter pela frente, para ter em consideração as posições das regiões ultraperiféricas, ter em atenção que não é a mesma coisa estar numa região completamente afastada dos continentes e estar aqui no centro da Europa. Se nós não entendermos isto, acho que não conseguiremos ter uma boa legislação e eu queria apelar à nossa colega para se inspirar no espírito do nosso relator Peter Liese para podermos dar um gesto favorável a estas regiões.
Eija-Riitta Korhola
(FI) Senhora Presidente, é quase uma regra de etiqueta agradecer ao relator pelo seu trabalho. No entanto, os meus agradecimentos não são uma mera formalidade mas um sinal de verdadeira admiração pelas qualidades do relator. O Sr. Liese é um deputado que compreende os deveres de um relator: não forçar o grupo a escutar as suas ideias pessoais mas despertar interesse e auscultar as ideias do grupo e fazer-lhes justiça. Foi isto que o Sr. Liese fez, e por isto lhe fico grata.
Há vários anos que trabalhamos juntos sobre o tráfego aéreo. Podemos considerar-nos satisfeitos com o resultado final, considerando que o comércio de licenças de emissão de gases com efeito de estufa enquanto medida unilateral nunca é uma forma desejável de trabalhar. Com decisões unilaterais corre-se o risco de provocar disputas comerciais e até, no pior dos casos, conflitos no espaço aéreo. A ocorrência de uma fuga de carbono é um risco, uma vez que tem consequências directas sobre o ambiente, mas em particular sobre a economia e o emprego na Europa.
Esta ameaça é real porque as companhias aéreas estão a ser penalizadas pela subida dos preços do petróleo. Já se registaram diversas falências e cortes de tráfego. Desejamos que esta decisão seja tomada rapidamente sem aguardar os resultados de Copenhaga nesta matéria, e pretendemos alcançar um acordo global neste sector. No entanto, o Céu Único Europeu, que resultaria numa redução imediata do dióxido de carbono, de 12 por cento ao ano, aguarda ratificação há mais de dez anos. É a prova de que o comércio de emissões nem sempre é uma questão que se prende com a protecção do ambiente mas antes com considerações políticas.
Espero que seja alcançado um acordo global de comércio de emissões na esfera do tráfego aéreo o mais rapidamente possível e que o mesmo não provoque uma fuga de carbono, contribuindo pelo contrário para uma redução das emissões e a racionalização de todo o tipo de actividades, com vista a alcançarmos as nossas metas ambientais. Neste momento, o comércio de emissões penaliza sobretudo as companhias europeias, que de modo geral empregam aeronaves de fabrico muito recente. Assim sendo, foi sensato abdicar da aplicação do factor de multiplicação nesta fase, porque teria conduzido a fraudes e os seus benefícios ambientais teriam sido menores.
Fico especialmente satisfeita com a adopção, no compromisso final, da minha recomendação de investir o lucro do comércio de emissões no financiamento da investigação relacionada com a redução das emissões, no contexto do tráfego aéreo em particular. Seria um erro grave excluir o tráfego aéreo e investir os fundos em modos de transporte alternativos, como foi inicialmente proposto. Se queremos... (O Presidente interrompeu a oradora.)
Avril Doyle
(EN) Senhora Presidente, em primeiro lugar gostaria de agradecer ao meu colega todo o seu extraordinário trabalho sobre este dossiê. Ele conseguiu obter um compromisso com os Estados-Membros no Conselho e, embora esse compromisso não seja talvez tão ambicioso como alguns poderiam ter esperado (talvez seja esse o sinal de um bom compromisso), prevê efectivamente o quadro para a inclusão do sector dos transportes de mais rápido crescimento no regime de comércio de licenças de emissão (RCLE) comunitário, a partir de 2012. Na minha qualidade de relatora da revisão da proposta do RCLE comunitário, compreendo as complexidades subjacentes a esta questão e as dificuldades de negociar um compromisso bom e equilibrado. O senhor deputado Peter Liese demonstrou que podemos consegui-lo e o meu desafio será o de repetir o seu êxito no meu relatório.
Desde a desregulamentação do sector que a UE patrocinou, os cidadãos da UE gastaram cerca de 80 mil milhões de euros por ano em bilhetes de avião e este valor nem sequer inclui as companhias de baixo custo. Não há dúvida de que, nos últimos tempos, o acesso a tarifas mais baixas, e até mesmo tarifas nulas, tem tornado as viagens mais acessíveis.
No entanto, dadas as dificuldades que enfrentamos devido às alterações climáticas globais e a meta dos 2° C, seria irresponsável excluir o sector da aviação e, na verdade, o sector marítimo, de contribuir para a solução urgente do problema global que tem mais rápida expansão.
Temos de avançar para uma economia próspera, com baixas emissões de carbono, e de incentivar a inovação e as novas tecnologias, e o comércio de emissões é a forma mais rentável de atingir esses objectivos.
Uma vez que o sector da aviação é capaz de repercutir os custos no consumidor, faz sentido que as licenças sejam atribuídas através de licitação, mesmo no actual clima de preços dos combustíveis, que torna qualquer discurso de repercussão dos custos particularmente sensível.
O novo sistema aplicar-se-á tanto aos voos intra-UE como aos voos internacionais, incluindo as companhias aéreas de países terceiros, garantindo assim a competitividade das companhias aéreas comunitárias. A gestão dos aeroportos, o controlo do tráfego aéreo e o céu único europeu darão um enorme contributo para diminuir o consumo de combustível, reduzindo assim os custos de combustível e de créditos de carbono das companhias aéreas.
John Purvis
(EN) Senhora Presidente, o regime de comércio de licenças de emissão (RCLE) com limite máximo e licitação deveria substituir todas as taxas de aviação, de transporte aéreo de passageiros e quaisquer impostos potenciais sobre combustíveis para aeronaves. O RCLE é muito mais eficaz do que as taxas para alcançar efectivamente as nossas metas relativas às emissões. O custo para os passageiros, transitários e companhias aéreas estará directamente relacionado com as emissões que produzem e os governos não vão poder justificar a resolução das suas insuficiências de tesouraria através de taxas verdes ilegítimas sobre a aviação e o público que viaja.
O RCLE é a forma mais honesta de atingirmos os nossos objectivos de redução de emissões e o RCLE da aviação é a forma honesta de a aviação e os seus clientes cumprirem a parte que lhes cabe, e só essa, neste importante objectivo.
Saïd El Khadraoui
(NL) Este é um acordo perfeito? Não. É um passo na boa direcção? Absolutamente. Gostaria de agradecer isso aos negociadores. O facto é que pretendemos que a aviação contribua para a consecução dos nossos ambiciosos objectivos em matéria de clima. O esquema de comércio de emissões irá proporcionar às companhias aéreas incentivos para melhorarem a sua organização e introduzirem aeronaves mais económicas e maior número de novas, para evitar custos adicionais.
É evidente que o projecto não está isolado e que tem de ser considerado em combinação com muitas outras medidas, como as propostas lançadas no mês passado no sentido de se organizar o espaço aéreo europeu de modo mais eficaz, e muitas outras.
Finalmente, gostaria de dizer também que é óbvio que, doravante, temos igualmente de envidar esforços para envolvermos países terceiros neste projecto e induzi-los a introduzirem esquemas similares, para nos proporcionarem um sistema de comércio de emissões a nível mundial para a aviação. Só então alcançaremos verdadeiros resultados.
Mieczysław Edmund Janowski
(PL) Senhora Presidente, agradeço este relatório e as negociações realizadas, embora deva dizer que me sinto algo desiludido. As medidas tomadas terão de ser criteriosamente analisadas e de ter em conta, quer a protecção ambiental, quer os custos dos transportes aéreos. Não seria correcto que estivesse em causa apenas uma discriminação contra as companhias aéreas europeias e os passageiros europeus, especialmente nos novos Estados-Membros. É preciso que tenhamos igualmente presente que o espaço aéreo cobre todo o planeta, pelo que as nossas acções deverão ser coordenadas com as dos outros países. Caso contrário, sofreremos perdas e as outras transportadoras aéreas apenas se rirão de nós. Esperemos que isso encoraje também medidas que visem a construção de novos motores de avião, uma nova geração de motores, bem como uma procura de novas fontes de propulsão para aeronaves. Nestas matérias há que agir com prudência.
Ilda Figueiredo
Senhora Presidente, é necessário ter em conta que a integração da aviação no comércio europeu das licenças de emissões cria problemas a países com dificuldades económicas e, sobretudo, quando há regiões ultraperiféricas, como é o caso de Portugal, com os Açores e a Madeira. É preciso não esquecer a importância do transporte aéreo para a ligação com o continente e entre as ilhas para que as populações não fiquem retidas no seu local de habitação. Daí que seja essencial garantir que, no mínimo, haja um regime de excepção para as regiões ultraperiféricas, pelo que apelamos a que se insista nesta exclusão da aplicação do regime às ligações das regiões ultraperiféricas não só entre si, mas também com o continente.
Marian-Jean Marinescu
(RO) O texto proposto pelo senhor deputado Peter Liese representa um passo em frente para o programa de combate às alterações climáticas na União Europeia.
Em primeiro lugar, gostaria de chamar a atenção para o acordo que estabelece uma reserva de licenças de emissão gratuitas para as companhias aéreas em fase de crescimento rápido. A medida visa consolidar o sector nos novos Estados-Membros, ou seja, exactamente onde a expansão e o desenvolvimento são mais necessários.
Também saliento a possibilidade de se utilizarem parte dos rendimentos obtidos através dos leilões no desenvolvimento do sector dos transportes aéreos. Para conseguirmos um céu único, limpo e seguro, precisamos desenvolver e implementar medidas técnicas e operacionais em regime de cooperação, o que cobriria os custos envolvidos.
A rápida reunificação do espaço aéreo europeu irá resultar em rotas mais curtas, na redução implícita do consumo de combustíveis e, como consequência, na diminuição das emissões, e, por conseguinte, em custos mais baixos relativamente ao CELE e, portanto, em preços mais baixos.
Nathalie Kosciusko-Morizet
Presidente em exercício do Conselho. - (FR) Senhora Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, como alguns de vós já salientaram, nenhum compromisso é perfeito. Mas este representa um equilíbrio entre as exigências ambientais e as imposições económicas de qualidade. Se validarem este compromisso, será um marco importante para a União Europeia. Provarão, em primeiro lugar, que a Europa é capaz de desenvolver a sua legislação de luta contra as alterações climáticas e, evidentemente, será de bom agoiro para as discussões sobre o pacote clima/energia.
Reforçarão a Europa no seu papel de líder na política mundial contra as emissões antropogénicas de dióxido de carbono e, neste caso, será de bom agoiro para as negociações internacionais de Poznań de Dezembro de 2008 e de Copenhaga de Dezembro de 2009. Por fim, encorajarão, nos nossos parceiros internacionais, as personalidades e as forças políticas que pretendem dar um novo impulso ao esforço de redução das emissões de gases com efeito de estufa. Estou, evidentemente, a pensar nas discussões bilaterais que podemos desenvolver com os Estados-Membros que pusessem em prática o mesmo tipo de sistema, mas também nas discussões multilaterais no âmbito da OACI; por todas estas razões, peço-lhes que apoiem este acordo.
(Aplausos)
Stavros Dimas
Membro da Comissão. - (EN) Senhora Presidente, gostaria de agradecer a todos os oradores as suas posições muito positivas. Ao conseguirem um acordo sobre esta directiva, as instituições comunitárias demonstraram a sua determinação em adoptar as medidas concretas necessárias para a consecução dos ambiciosos objectivos da União Europeia, em matéria de alterações climáticas.
Esta directiva é a primeira de uma série de medidas que se destinam a cumprir o objectivo da União Europeia relativo aos gases com efeito de estufa, até 2020. A sua aprovação é um sinal positivo para as próximas negociações sobre o clima e o pacote energético e para as negociações internacionais em Poznan e Copenhaga. Acabo de ser informado que o G8 concordou com um objectivo de longo prazo de redução de 50% em 2050. Embora nos congratulemos com isso, este é apenas um passo parcial em frente, já que não foi conseguido acordo relativamente a uma meta de médio prazo, não obstante o facto de tanto os Estados-Membros da UE como a Comissão Europeia terem insistido na necessidade dessa meta.
Hoje, com base no texto acordado, todos os voos para e de aeroportos da União Europeia serão integralmente incluídos no regime comunitário de comércio de emissões, a partir de 2012. Isto significa que, a partir dessa data, os operadores aéreos irão precisar de licenças de emissão para cobrir os seus voos de e para a União Europeia. Em 2012, o número de licenças de emissão atribuídas ao sector da aviação será 3% inferior às emissões médias anuais do sector para o período 2004-2006. A partir de 2013, o número de licenças será 5% inferior. À semelhança de outras indústrias neste regime, os operadores aéreos vão poder colocar no mercado as licenças de que não necessitem, mas se as suas emissões forem superiores, terão de comprar mais licenças ou créditos de emissão a projectos de energia limpa de países terceiros.
É desta forma que o regime de comércio de emissões cria um incentivo para que os participantes minimizem as suas emissões. A maioria das licenças atribuídas a companhias aéreas serão gratuitas, mas 15% das licenças serão leiloadas. As receitas provenientes desta licitação deverão ser utilizadas para combater as alterações climáticas na União Europeia e em países terceiros, especialmente nos países em desenvolvimento. Este nível poderá ser aumentado a partir de 2013, durante as discussões em curso para a revisão da directiva sobre comércio de emissões.
Em Janeiro deste ano, a Comissão propôs que 20% das licenças para a aviação fossem leiloadas em 2013, aumentando para 100% em 2020. Embora apoiando este acordo, a posição da Comissão no âmbito da revisão da directiva sobre comércio de emissões continua a ser a de que o nível licitado no sector da aviação seja de 20% em 2013 e aumentado em consonância com outros sectores, para além do sector energético. Para estes sectores, é proposto o leilão de 20% das licenças de emissão em 2013, aumentando para 100% em 2020.
No que diz respeito à questão das emissões de óxido de azoto, a Comissão indicou na sua proposta inicial que seria apresentada uma medida separada para resolver o problema das emissões de óxido de azoto e pode fazer a seguinte declaração:
"A Comissão recorda que tenciona publicar, até Dezembro de 2008, uma proposta legislativa para introduzir medidas para limitar as emissões de óxido de azoto provenientes da aviação, em particular para responder eficazmente ao impacto nas alterações climáticas e para evitar quaisquer incentivos negativos à redução das emissões de dióxido de carbono em detrimento dos óxidos de azoto".
Em conclusão, a Comissão está muito satisfeita. Gostaria de agradecer especialmente ao Dr. Liese, pelo seu excelente trabalho e resultados. Estamos muito satisfeitos com o resultado das negociações. A Comissão pode aceitar na íntegra as alterações propostas ao compromisso.
(Aplausos)
Peter Liese
relator. - (DE) Senhora Presidente, Senhor Comissário, Senhora Presidente em exercício do Conselho, Senhoras e Senhores Deputados, gostaria de agradecer os vossos elogios e de os transmitir a todos aqueles que contribuíram para este projecto. Gostaria também de agradecer as críticas que têm sido manifestadas por alguns sectores.
Permitam-me esclarecer novamente algumas coisas: um dos oradores afirmou que tínhamos incorrido em fazer política à porta fechada. Não creio que tenha sido assim. O processo na sua globalidade decorreu de forma muito aberta e o próprio orador esteve presente em todas as etapas, o relator-sombra foi mantido informado de todos os pormenores e, no meu grupo, também discutimos os assuntos entre nós. Desconheço se o mesmo se passou no grupo do relator, mas, de qualquer modo, no nosso caso tudo foi muito aberto, muito transparente, mesmo a nível interno.
Conseguimos que o Conselho de Ministros aceitasse muitas das nossas propostas. O Comissário afirmou que o texto final era mais ambicioso do que a proposta original da Comissão e que só o número de alterações que conseguimos introduzir - umas trinta no total - demonstra que fomos capazes de alterar a posição comum, nalguns casos muito substancialmente.
Os senhores deputados Lucas e Holm, e outros ainda, afirmaram que tudo isto não satisfaz as expectativas das organizações ambientais. É verdade, mas também não teria sido um bom compromisso se tivéssemos incluído tudo aquilo que os defensores do ambiente e os Verdes tinham solicitado.
Há dois domínios - aos quais o Comissário também fez referência - em que ainda resta uma margem para ajustamento. Com o relatório apresentado por Avril Doyle, voltámos a ter a oportunidade de ajustar o limite máximo e o nível dos leilões para que sejam justos para outros participantes no regime de comércio de direitos de emissão, questão que devemos analisar muito cuidadosamente na segunda metade do ano.
Em conclusão, gostaria de sublinhar uma vez mais que pretendemos uma concorrência equitativa. Desejamos um acordo global, bem como incluir os voos procedentes de países terceiros. No entanto, já vai sendo hora de as companhias aéreas nos ajudarem um pouco. Numa carta da AEA - a Associação das Companhias Aéreas Europeias - afirma-se que, mesmo depois de o compromisso ter sido alcançado outros Governos irão compreensivelmente rejeitá-lo. Temos de reflectir sobre se devemos continuar a contar com a participação destes grupos, tratando-se de grupos de pressão de tão pouco proveito.
Vamos agora aprovar este acordo por grande maioria, para em seguida unirmos forças para defender a nossa causa perante os países terceiros. Em seguida, a partir daí, trabalharemos todos em comum. No entanto, se não se aceitar a decisão democrática do Parlamento, teremos de explicar às companhias aéreas que estão a prejudicar-se a si próprias. Solicito que aprovem a recomendação, e quero exprimir o meu agradecimento pelo amplo apoio que recebi.
Presidente
Está encerrado o debate.
A votação terá lugar hoje.
Declarações escritas (Artigo 142.º)
Bairbre de Brún
por escrito - (GA) Desde 1990, as emissões de gases com efeito de estufa mais do que duplicaram e representam agora de 5% a 12% do total das emissões de CO2 da UE. Embora a medida de compromisso esteja longe de ser perfeita, ela permite-nos estabelecer limites para as emissões da indústria da aviação a partir de 2012.
Ao incluir a aviação no regime de comércio europeu de licenças de emissões (CELE), transmitimos a mensagem de que estamos a levar a sério as causas das alterações climáticas. Os próximos dez anos serão fundamentais no combate às alterações climáticas e na prevenção de danos irreversíveis. É importante que a revisão geral imponha exigências mais rígidas ao sector aéreo, juntamente com metas estabelecendo reduções mais acentuadas a partir de 2013.
Com o novo regulamento, os Estados-Membros poderão utilizar as receitas dos leilões de emissões para atenuar os efeitos das alterações climáticas, para implementar medidas de adaptação dentro da UE e nos países em desenvolvimento e para promover a investigação e o desenvolvimento no sector dos transportes amigos do ambiente. É um investimento necessário, se quisermos aproveitar em pleno os benefícios da inclusão da aviação no CELE.
Zita Gurmai
, por escrito. - (HU) Lidar com os maiores desafios das alterações climáticas, fazer com que as medidas nesta área sejam mais rigorosas e acelerar a sua criação são tarefas cruciais. Reduzir as emissões causadoras do efeito de estufa provenientes do tráfego aéreo e estabelecer um limite exacto para as emissões após 2012 é crucial. Só se poderá atingir um resultado visível na redução dos gases com efeito de estufa se também houver resultados quanto ao rigor do sistema de comércio de emissões.
As receitas dos leilões têm de ser utilizadas de modo pragmático (por exemplo, no desenvolvimento e aplicação de tecnologias amigas do ambiente), primordialmente em sectores financiados pela União Europeia. E, ainda a este respeito, vale a pena estudar a criação de um fundo monetário próprio. Implementar o mais cedo possível os programas Galileo, Céu Único Europeu e CELE promoveria também o uso eficiente dos combustíveis.
As alterações climáticas são um fenómeno global. Todos os instrumentos políticos e métodos de negociação possíveis devem ser utilizados, de modo a que possamos envolver todos os maiores emissores de gases com efeito de estufa na redução da poluição a nível global.
Daciana Octavia Sârbu  
por escrito. - (RO) Esta directiva representa uma iniciativa ambiciosa, através da qual o sector da aviação poderá desempenhar um papel importante na luta contra as alterações climáticas.
As negociações para um compromisso têm sido difíceis, porque tiveram de levar em conta os preços do petróleo, a competitividade das companhias aéreas europeias e a protecção do ambiente, procurando criar um sistema-modelo, à escala internacional, para a incluir a aviação no CELE. No entanto, o sistema não deve prejudicar, precisamente, as companhias aéreas europeias, que podem vir a perder competitividade em relação a sectores concorrentes da aviação dos Estados Unidos ou do Dubai. Penalizar a aviação interna levará à ocorrência do fenómeno de fuga de carbono, ou seja, a procura de mercados com normas menos restritivas do que as impostas pela UE, dessa forma dando início a uma guerra comercial. Se quisermos que o espaço aéreo europeu seja mais eficiente, precisamos encontrar um ponto de equilíbrio entre a protecção ambiental, a protecção dos consumidores e o sector da aviação.
Também, as receitas dos leilões de licenças têm ser utilizadas na redução das emissões de gases com efeito de estufa e na adaptação às alterações climáticas, sem que se permita aos Estados-Membros a possibilidade de usarem essas verbas para outras finalidades.
Se conseguirmos utilizar correctamente essas receitas dos leilões, e apenas como um instrumento ambiental, evitaremos penalizações no âmbito de um acordo internacional.
