Bezpečnosť a interoperabilita železničného systému Spoločenstva (rozprava) 
Predsedajúci
Ďalším bodom programu je rozprava o otázke na ústne zodpovedanie o bezpečnosti a interoperabilite železničného systému Spoločenstva, ktorú Komisii predkladá pán Brian Simpson v mene Výboru pre dopravu a cestovný ruch - B7-0227/2009).
Brian Simpson
autor. - Vážený pán predsedajúci, vstal som v mene Výboru pre dopravu a cestovný ruch, aby som predniesol túto otázku na ústne zodpovedanie, ktorú podnietili nedávne železničné nehody v Taliansku a v Holandsku, ktoré mali, žiaľbohu, za následok obete na ľudských životoch.
Pokladám však za vhodné poznamenať, že železnica je napriek tomu jedným z najbezpečnejších druhov dopravy a rozhodne je zámerom môjho výboru urobiť všetko, čo je v našich silách, aby sme zabezpečili, že to tak bude aj naďalej. Preto predkladáme túto otázku na ústne zodpovedanie.
My tu v Európskom parlamente sme vždy brali bezpečnosť železníc veľmi vážne. Vyvrcholením nášho úsilia bola nedávna smernica o bezpečnosti železníc, ktorá vyplynula z dlhého radu iniciatív a správ týkajúcich sa železníc, ktoré Parlament prijal počas mnohých rokov.
Napriek tomu cítime sklamanie vyplývajúce z toho, že tak železničné spoločnosti, ako aj národné vlády sú už dlhé roky neschopné konať v kľúčových oblastiach. Je to jasne vidieť, keď si preštudujete základné právne predpisy, a najmä pri implementácii týchto právnych predpisov v medzinárodnom práve, ktorá bola v najlepšom prípade nerovnomerná a v najhoršom prípade vyslovene protekcionistická.
Správa samotnej Komisie o pokroku v implementácii smernice o bezpečnosti železníc uvádza, že vnútroštátne normy a predpisy vytvárajú prekážku pre plne integrovaný systém železníc. Vzniká tu teda otázka, či tie vnútroštátne predpisy neporušujú aj zásady bezpečnosti.
A ako vyzerá situácia, pokiaľ ide o interoperabilitu v sektore železničnej dopravy? Zabraňujú vnútroštátne prekážky pokroku aj v tejto oblasti alebo existuje v železničnom priemysle neochota uvítať koncept interoperability?
Prečo je pokrok v európskom systéme riadenia železničnej dopravy (ERTMS) taký pomalý a zlyhá naše úsilie uviesť do činnosti program ECM do konca budúceho roka?
Sú to všetko otázky, na ktoré sa my ako výbor usilujeme nájsť odpovede. A v súvislosti s tým by sme sa od Komisie radi dozvedeli, aké vnútroštátne prekážky a medzery v zákonoch v súčasnosti bránia pokroku v interoperabilite a ktoré členské štáty najviac brzdia tento proces.
A či Komisia v nadväznosti na to využije nejakú právomoc, ktorú má k dispozícii, aby zabezpečila súlad s právom Spoločenstva.
Viem, že problémy, najmä pokiaľ ide o nákladnú železničnú dopravu, no nielen o túto oblasť, ležia ťaživo na pleciach Rady. Ja a náš výbor chceme spolupracovať s Komisiou a so železničným priemyslom s cieľom vytvoriť bezpečnú, integrovanú, interoperabilnú železničnú sieť.
Náš výbor si teraz začína klásť otázku, či hľadisko bezpečnosti, keďže sa týka najmä nákladných vozňov, začína byť ohrozené týmto zlyhaním v uplatňovaní európskych právnych predpisov.
Ak je to tak, je potrebné bezodkladne konať. Konať však treba aj preto, aby sme dosiahli integráciu a interoperabilitu, ak má osobná doprava celkom naplniť svoj potenciál a ak má nákladná doprava, úprimne povedané, prežiť.
Antonio Tajani
Vážený pán predsedajúci, dámy a páni, predtým ako sa budem venovať rozprave, rád by som predniesol niekoľko dôležitých úvodných poznámok.
Až keď odborné vyšetrovanie, ktoré vykonávajú nezávislé talianske a holandské orgány, určí presné príčiny nehôd vo Viareggiu a v Holandsku, budeme schopní vyvodiť konkrétne závery v súvislosti s možnými vylepšeniami v právnych predpisoch Spoločenstva o bezpečnosti železničnej dopravy.
Okrem toho, ako zdôraznil pán Simpson, aj napriek tým dvom nehodám, z ktorých sa evidentne musíme poučiť, pokiaľ ide o bezpečnosť železničnej dopravy - práve preto, aby sme dali najavo svoje odhodlanie v tomto smere, zorganizovali sme sériu podujatí, na ktorých sa zúčastnil aj pán Simpson -, rád by som upozornil na to, že železničná doprava v Európe jednako poskytuje mimoriadne vysokú úroveň bezpečnosti v porovnaní s inými dopravnými prostriedkami.
Správa o súčasnom prvom železničnom balíku, ktorú Komisia prijala v roku 2006, a najnovšie štatistické údaje v skutočnosti ukazujú, že otvorenie sa trhu hospodárskej súťaži nemalo nijaký negatívny vplyv na celkovú úroveň bezpečnosti železničnej dopravy, ktorá sa, práve naopak, naďalej zlepšuje. Musíme však byť ostražití, aby sme zabezpečili, že toto zlepšovanie bude pokračovať, a rozhodne sa nemôžeme uspokojiť s doteraz dosiahnutými výsledkami. Liberalizácia vlastne znamená, že počet prevádzkovateľov v našich sieťach stále narastá, a preto musíme naďalej vyhodnocovať kvalitu existujúcich prevádzkovateľov.
Po nehode vo Viareggiu Komisia a Európska železničná agentúra zorganizovali veľké množstvo stretnutí so všetkými zúčastnenými stranami a bol vypracovaný krátkodobý a dlhodobý plán činnosti s cieľom znížiť riziko takýchto nehôd v budúcnosti. Plán bol prijatý na konferencii o bezpečnosti železničnej dopravy, ktorú zorganizovala - ako som už predtým povedal - Komisia 8. septembra 2009.
Čo sa týka špecifickej otázky bezpečnosti nákladných vozňov, a najmä údržby ich kritických častí, akými sú napríklad nápravy, Európska železničná agentúra vytvorila pracovnú skupinu zloženú z odborníkov zo železničného priemyslu a z odborníkov z vnútroštátnych úradov pre bezpečnosť, ktorá sa stretla už trikrát.
Pracovná skupina má osobitný dvojstupňový pracovný program, ktorý vyžaduje, aby výsledky boli zverejnené v decembri 2009 a v júni 2010.
Prvý stupeň tvorí vypracovanie naliehavého inšpekčného programu na posúdenie stavu používaných vozňov, ako aj kvality ich náprav. Je však dôležité, aby sa tieto opatrenia neprijímali samostatne na vnútroštátnej úrovni, ale aby sa koordinovali na európskej úrovni s cieľom dosiahnuť výsledky, ktoré budú prijaté vo všetkých členských štátoch.
V druhom stupni sa bude riešiť všeobecnejšia otázka údržby vozňov s cieľom určiť, či a do akej miery je nevyhnutné harmonizovať rozličné prvky systému údržby, a to najmä technické normy, postupy a meracie a testovacie metódy.
Systém medzinárodnej regulácie vozňov, ktorý bol v platnosti pred otvorením trhu do roku 2006, ukladal vnútroštátnym podnikom zodpovednosť a poskytoval im slobodu určovať všetky tieto aspekty. Takáto neexistencia harmonizovaných noriem sa už zdá neprijateľná v novom rámci, ktorý určujú technické špecifikácie pre interoperabilitu pre vozne a nová súkromná dohoda, Všeobecná zmluva o používaní nákladných vozňov, medzi technickými prevádzkovateľmi vozňov a železničnými podnikmi.
Pokiaľ ide o certifikáciu útvaru zodpovedného za údržbu, Európska železničná agentúra urobí všetko, čo bude v jej silách, aby umožnila Komisii dodržať časový harmonogram stanovený v súčasnej smernici a prijať certifikačný systém do konca roka 2010.
Certifikačný systém, ktorý ani zďaleka nie je ďalšou prekážkou pre prevádzkovateľov v sektore železničnej dopravy, stanoví kritériá, ktoré sa musia splniť, aby bol prevádzkovateľ železnice uznaný ako útvar zodpovedný za údržbu, a otvorí možnosti, ktoré boli dodnes obmedzené len na niektoré podniky.
Vnútroštátne postupy alebo nedostatky, ktoré brzdia interoperabilitu, súvisia predovšetkým s prechodom zo starého systému, ktorý riadia vnútroštátne železničné monopoly, na nový systém zavedený smernicami o interoperabilite a bezpečnosti železničnej dopravy. Spomínané prekážky sú charakterizované v oznámení, ktoré Komisia prijala v septembri.
S cieľom odstrániť tieto prekážky začala železničná agentúra v roku 2008 pracovať na vzájomnom akceptovaní železničných koľajových vozidiel. Agentúra v tejto súvislosti klasifikuje všetky vnútroštátne normy na základe harmonizovaného zoznamu technických parametrov, predtým ako prejde k porovnávaniu noriem v jednotlivých členských štátoch s cieľom určiť stupeň ekvivalencie. Účelom tejto činnosti je skoncovať s praktikami bežnými v sektore železničnej dopravy, ktoré spočívajú v uchyľovaní sa k vnútroštátnym normám s cieľom brániť schváleniu železničných koľajových vozidiel, ktoré už schválili iné štáty.
Okrem toho nepružnosť členských štátov a železničného priemyslu v prispôsobovaní sa novému právnemu rámcu predstavuje ďalšiu prekážku pre interoperabilitu. Táto nepružnosť v skutočnosti zamedzuje vytvoreniu európskeho železničného priestoru založenému na spoločných harmonizovaných normách, ktoré sú nevyhnutné na to, aby bolo možné optimálne fungovanie trhu.
Rozprával som dlho, ale musel som reagovať na veľké množstvo otázok. Teraz prejdem k záverečnému zhrnutiu.
Pokiaľ ide o systém ERTMS, je už v činnosti a na vyše 2000 kilometroch tratí priniesol pozitívne výsledky. Je pravda, že v pôvodných špecifikáciách sa vyskytli dvojznačnosti, ktoré mali za následok odlišné interpretácie, ale tieto dvojznačnosti sa v roku 2007 odstránili. Na základe rozhodnutia Komisie z 23. marca 2008 sa používanie tejto novej verzie, známej ako "2.3.0d", stalo povinné.
Členské štáty a tento sektor teraz pracujú na modernizácii postihnutých železničných tratí a problém nekompatibilných aplikácií na vnútroštátnej úrovni sa teda rieši. Všetky nové aplikácie majú ako základ kompatibilnú normu.
Komisia v súlade so svojimi vlastnými záväzkami poskytne pre tento sektor finančnú podporu s cieľom zmodernizovať všetky trate a vlaky, ktoré už zodpovedajú tomuto systému, aby boli kompatibilné s novou verziou. V rámci výzvy na predkladanie návrhov na rok 2009 bolo na tento účel pridelených na systém ERTMS 250 miliónov EUR, z ktorých sa časť použije výhradne na modernizáciu príslušných počítačových programov.
Georges Bach
Vážený pán predsedajúci, pán komisár, máte pravdu, systém železničnej dopravy je veľmi bezpečný systém v porovnaní s inými druhmi dopravy. Liberalizácia však okrem mnohých pozitívnych prvkov priniesla so sebou určitý stupeň nižšej bezpečnosti vo forme fragmentácie jednotlivých spoločností, rozdelenia infraštruktúry a prevádzky, subdodávateľských zákaziek v údržbárskych prácach a prenájmu materiálu a personálu.
Podľa môjho názoru je potrebné zabezpečiť, aby vnútroštátne bezpečnostné orgány vydali bezpečnostné certifikáty a povolenia v súlade s tým, čo je stanovené Európskou železničnou agentúrou. Existujú primerané kontroly? Je napríklad zabezpečené, aby odborná príprava zamestnancov, certifikácie a pracovné podmienky boli riadne monitorované? Aká je v tomto smere situácia, pokiaľ ide o zavedenie normalizovanej certifikácie Spoločenstva? Aká je situácia, pokiaľ ide o európske oprávnenie pre strojvodcov? Úsilie týkajúce sa európskeho systému riadenia železničnej dopravy (ERTMS) je takisto potrebné zdvojnásobniť.
Nedávny plán implementácie, o ktorom ste sa zmienili, musí byť záväzný a nesmie sa oddialiť pre finančné alebo vnútroštátne hľadiská. V úsilí súvisiacom so zavedením technických špecifikácií pre interoperabilitu (TSI) treba pokračovať a treba ho rozvíjať. Znamenalo by to obrovský pokrok, najmä pokiaľ ide o normalizáciu materiálov, a poskytlo by to vyšší stupeň bezpečnosti vo vzťahu k údržbe materiálu.
Mnohé z celkom nedávnych železničných nehôd a situácií, keď sa nehode predišlo len o vlások, boli spôsobené nedostatkami v údržbe. Zanedbáva sa najmä jej rozsah z dôvodu vysokých nákladov a intervaly údržby sa predlžujú. Aká je situácia, pokiaľ ide o celoeurópsky systém certifikácie pre údržbárske práce? Myslím, že treba urobiť všetko, čo sa dá, aby sme zabránili každému jednotlivému členskému štátu vrátiť sa k svojim starým pravidlám a konať nezávisle a odlišnými spôsobmi. Predovšetkým hraničné priechody medzi jednotlivými členskými štátmi predstavujú bezpečnostné riziko. Ako plánuje Komisia prekonať tento problém v krátkodobom horizonte? Rád by som vás požiadal aj o to, aby ste pri hodnotení situácie určite nezabudli na sociálne aspekty - treba ich totiž vziať do úvahy.
Bogusław Liberadzki
Vážený pán predsedajúci, v prvom rade by som sa rád poďakoval pánovi Simpsonovi už za to, že položil svoju otázku, a zagratuloval mu, lebo jeho otázka sa stala témou našej rozpravy. Je to veľmi neskorá rozprava v neskorú večernú hodinu, ale je veľmi dobré, že túto rozpravu máme. Keď sa objavila téma tej otázky, videli sme tieto slová: kontext - európsky železničný systém. Odvážim sa tu vyhlásiť, že v súčasnosti ešte vždy nemáme európsky železničný systém.
Prečo ho nemáme? Každá železnica má svoje vlastné technické normy. Ak sú to elektrifikované železnice, je to buď DC, alebo AC. Ak je to AC, tak je to buď 15 kV, alebo 30 kV, alebo 35kV. Môžem vám povedať zaujímavý fakt, ktorý je zvlášť vhodné uviesť v prítomnosti pána Tajaniho. V systéme sever - juh existujú dve železnice, ktoré sú si podobné - jedna je v Poľsku a druhá v Taliansku. Všetky ostatné železnice sa navzájom od seba líšia. Preto, vážený pán predsedajúci, dajme železniciam šancu. Vytvorme ozajstný európsky železničný systém, aj keď sa to bude musieť urobiť proti vôli všemocných národných železničných prepravcov.
Michael Cramer
Vážený pán predsedajúci, dámy a páni, bezpečnosť je posvätná vec. Musíme jej teda prisúdiť najvyššiu prioritu. To, čo sa nedávno stalo v Berlíne, keď sa systém rýchlej prímestskej železničnej dopravy zosypal v dôsledku toho, že sa uprednostňovali zisky, musí zostať absolútne výnimočným prípadom. To, čo neboli schopné vo vojne vykonať bomby a delostrelecké granáty, sme počas ostatných šiestich mesiacov museli zažívať v Berlíne. Takýto stav vecí nemôže pokračovať.
Bezpečnostné argumenty sa často predkladajú vtedy, keď niekto chce brániť hospodárskej súťaži. V takýchto prípadoch sa vytvárajú bezpečnostné argumenty s cieľom zamedziť otvoreniu železničných sietí, čo sme vlastne regulovali prostredníctvom právnych predpisov a čo sme urobili povinným pre každý členský štát od 1. januára 2007. Preto musíte zakročiť - nesmieme dovoliť, aby sa bezpečnostné argumenty zneužívali.
Bezpečnosť, pravdaže, stojí peniaze, ale my potrebujeme investície do infraštruktúry a do bezpečnosti. Peniaze sú k dispozícii. Rád by som každému pripomenul, že napríklad oslobodenie kerozínu od dane stojí európskych daňových poplatníkov 14 miliárd EUR ročne. Keby ste chceli minúť tieto peniaze na bezpečnosť, mali by sme európsky železničný trh a garantovanú bezpečnosť, čo je na programe dňa.
Jacky Hénin
Vážený pán predsedajúci, dámy a páni, s cieľom pripraviť sa na hospodársku súťaž v železničnej doprave európske smernice nanútili oddelenie železničnej siete od dopravných činností, čím zamedzili akémukoľvek druhu normalizácie. Výsledok: vlaky vo Francúzsku dnes jazdia na vedľajších železničných tratiach pomalšie ako na začiatku 20. storočia. Tretina železničnej siete speje k zániku pre nedostatok finančných zdrojov na jej údržbu. Všetky železničné odborové organizácie, všetci odborníci hovoria, že táto situácia bude mať nevyhnutne za následok strašné nehody.
To však nestačí. Vždy totiž existuje potreba ešte väčšieho zisku. Existuje teda ochota obetovať bezpečnosť železničnej dopravy tým, že vnútroštátne bezpečnostné predpisy, ktoré poskytujú najväčšiu ochranu, sa zakážu v záujme budúcich minimálnych európskych nariadení. Ešte raz opakujem, že európsky všeobecný záujem sa obetuje v prospech kapitalistickej chamtivosti.
Thalys je správny model pre Európu, keďže ho charakterizuje európska spolupráca v oblasti železničnej dopravy, ktorá je v súlade so štatútmi ochraňujúcimi pracovníkov a s maximálnymi bezpečnostnými predpismi. Je to úplný protiklad bezuzdnej hospodárskej súťaže, ktorú používateľom železničnej dopravy vnucujú európske smernice. Na to, aby sa zaistila bezpečnosť používateľov železničnej dopravy a rovnako aj občanov vzhľadom na nebezpečnú nákladnú dopravu, musia byť európske železničné balíky ako celok zrušené.
Jörg Leichtfried
(DE) Vážený pán predsedajúci, nie je na tom nič prekvapujúce. Možno k tomu povedať iba toľko, že tam, kde prebieha liberalizácia a privatizácia, počet nehôd a kolízií narastá. Dôvod je celkom zrejmý, keďže tam, kde existuje potreba vytvárať vysoké zisky, sú slabo platení zamestnanci, slabšia odborná príprava a získavanie kvalifikácie, keďže je to príliš drahé; je tam menej kontrol, lebo kontroly stoja peniaze, a napokon - videli sme to všade -, keď nič poriadne nefunguje, pre verejnosť vznikajú neuveriteľné výdavky, lebo treba upratať neporiadok, ktorý spôsobila liberalizácia a privatizácia.
Vydali sme sa tu nesprávnou cestou. Pán Bach si myslí, že by stačilo všetko dôkladne prešetriť a zaviesť lepšie bezpečnostné mechanizmy. Pustili sme sa nesprávnou cestou a teraz by sme sa mali vrátiť na cestu, ktorá ponúka kvalitu, bezpečnosť a efektívnosť. Tou cestou určite nie je ďalšia liberalizácia. Tá cesta vedie opačným smerom.
Guido Milana
(IT) Vážený pán predsedajúci, pán komisár, dámy a páni, chcel by som vysloviť len dve poznámky.
Myslím, že by sme sa nemali sporiť o väčšej privatizácii, hospodárskej súťaži a všetkom tom ostatnom. Je jasné, že pokiaľ ide o bezpečnostné normy, logika chvatného znižovania nákladov je negatívnym faktorom. Keď sa vyskytujú pokusy znížiť náklady, pretože sa uvádza do činnosti významný mechanizmus hospodárskej súťaže, je nevyhnutné, aby sa bezpečnostné normy znížili.
Podľa môjho názoru by celej veci skutočne pomohlo najmä to, keby Komisia iniciovala prísnejšie štádium založené na tom, že Európska železničná agentúra bude mať strategickejšiu úlohu. Agentúra by mala na seba vziať úlohu väčšej koordinácie, kontroly a dohľadu nad vnútroštátnymi bezpečnostnými agentúrami a mala by to robiť oveľa rýchlejším tempom práve pre rozdiely medzi jednotlivými krajinami, na ktoré už moji kolegovia poslanci poukázali, vzhľadom na rozpory medzi vnútroštátnymi a európskymi právnymi predpismi. V tomto ohľade podľa môjho názoru existuje obrovské oneskorenie.
Model by mal byť rovnaký ako model Európskej agentúry pre bezpečnosť letectva a mal by obsahovať rovnaké záväzné právomoci, pokiaľ ide o činnosti a ich presadzovanie. Ak máme dnes Komisiu k niečomu vyzvať, tak ju vyzývame k tomu, aby v tomto smere konala rýchlejšie.
Pán komisár povedal, že musíme čakať na výsledky vyšetrovania týchto nehôd. Ja si, práve naopak, myslím, že tieto výsledky neprinesú v existujúcej situácii nijaký pokrok.
Ďalším prvkom, pán komisár, ktorý pravdepodobne nepatrí do sféry vašich povinností a ktorý je pravdepodobne aj mimo rámca dnešnej večernej rozpravy, je to, že právne predpisy až príliš často nezabezpečujú, aby každá osoba, ktorá v dôsledku železničnej nehody utrpí stratu alebo ujmu na zdraví - ak berieme do úvahy, že počet železničných nehôd je ešte vždy nízky -, dostala okamžité potvrdenie od osoby, ktorá za to nesie právnu zodpovednosť.
Seán Kelly
Vážený pán predsedajúci, ako bolo oznámené, v roku 2009 sa na túto oblasť vydalo 200 miliónov EUR. Rád by som vedel, či Komisia uvažuje o finančnej podpore - z hľadiska bezpečnosti a interoperability - len pre železničné systémy, ktoré majú elektrickú prevádzku, a či má v úmysle na určité obdobie vyradiť z činnosti dieselové lokomotívy - viem, že v mojej krajine všetky železničné systémy fungujú takto - a stanoviť cieľový dátum na zavedenie bezpečných, vzájomne prepojených a ekologicky šetrných železničných systémov v celej Európskej únii?
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Vážený pán predsedajúci, pán komisár, bezpečnosť železničnej dopravy závisí od investícií do údržby a modernizácie železničnej infraštruktúry a koľajových vozidiel. Nedostatok investícií zvýši počet železničných nehôd.
Investície do železničného systému sa musia stať prioritou tak na úrovni Spoločenstva prostredníctvom rozpočtu TEN-T a štrukturálnych fondov, ako aj na úrovni členských štátov prostredníctvom národných prídelov a spolufinancovania prioritných projektov pre transeurópsku dopravu. Interoperabilita železničných systémov je mimoriadne dôležitá. Veľmi podstatná je aj primeraná mzda pre zamestnancov a poskytnutie odbornej prípravy a skúšok pre pracovníkov v železničnom sektore.
Aj v Rumunsku sa v ostatných rokoch stali železničné nehody. Východná časť Európskej únie potrebuje značné investície do železničnej dopravy, aby bola schopná udržiavať a modernizovať existujúcu infraštruktúru a rozvíjať ju. Rozšírenie prioritných projektov 6 a 17 do Bukurešti a Konstance, vybudovanie železničného koridoru pre nákladnú dopravu na tejto trase, ako aj realizácia systému ERTMS by sa mali stať prioritou projektov TEN-T.
Antonio Tajani
Vážený pán predsedajúci, dámy a páni, myslím, že veľa odpovedí na otázky prednesené počas tejto rozpravy odznelo na konferencii o bezpečnosti železníc, ktorá sa konala 8. septembra a ktorú som zvolal hneď po nehodách vo Viareggiu a v Holandsku práve preto, aby som vyslal signál o veľkom odhodlaní Komisie a európskych inštitúcií podniknúť kroky vo veľmi citlivom sektore bezpečnosti železníc.
Ako viete, na konferenciu boli pozvaní zástupcovia všetkých inštitúcií, Parlamentu a Rady. Boli preskúmané všetky otázky, ktoré tvorili podstatu dnešnej večernej rozpravy, počnúc otázkou agentúr a Európskej železničnej agentúry.
Stotožňujem sa s postojom pána Milanu, pretože ešte počas konferencie som navrhol, aby Európskej železničnej agentúre boli pridelené väčšie právomoci. Preto s tým plne súhlasím. Musíme však zmeniť pravidlá hry a zaväzujem sa, že kým budem komisárom pre dopravu, urobím všetko pre to, aby Európska železničná agentúra bola schopná fungovať podľa rovnakého vzoru ako Európska námorná bezpečnostná agentúra a Európska agentúra pre bezpečnosť letectva.
Ďalšia téma, ktorou sme sa zaoberali počas toho pracovného dňa a na prerokovaní ktorej sa zúčastnili aj príbuzní obetí, je spoľahlivosť prevádzkovateľov v dopravnom reťazci, a teda otázka práv tých, ktorí sú účastníkmi železničných nehôd. Pokiaľ ide o práva cestujúcich v železničnom sektore, existujú právne predpisy, ktoré nadobudnú platnosť 3. decembra tohto roku.
Komisia skúma aj aspekty súvisiace s obeťami, ktorými nie sú cestujúci, teda osobami, ktoré necestujú, ale sú obeťami nehôd - napríklad nehody vo Viareggiu -, ktoré spôsobil výbuch alebo vykoľajenie vlaku, a vyhodnocuje, aké riešenie by sa mohlo nájsť pre tento problém.
Komisia teda podnikla významné kroky v sektore bezpečnosti železníc, ktorý pokladá za prioritu aj v súvislosti s certifikáciou zamestnancov. EÚ už prijala smernicu 2007/59/ES o certifikácii rušňovodičov a európske oprávnenie pre strojvodcov už existuje: nadobudne platnosť 3. decembra tohto roku.
Pokiaľ ide o sociálne aspekty, ktoré sa dostali na pretras, existuje Výbor pre sociálny dialóg, ktorý v roku 2005 prediskutoval dohodu o pracovnom čase pre medzinárodnú dopravu.
Čo sa týka údržby a ekologicky šetrnejších systémov železničnej dopravy, myslím si, že potrebujeme zmodernizovať zariadenie a mať efektívnejšiu údržbu. Ako som potvrdil v odpovedi na túto otázku, myslím si, že systém ERTMS je z technologického hľadiska významným projektom, do ktorého Európska komisia investovala s cieľom dosiahnuť, aby všetka doprava v sektore železníc bola bezpečnejšia. Domnievam sa, že je to dôležitý prvok, na ktorý by sme nemali zabúdať.
Predsedajúci
Rozprava sa skončila.
Písomné vyhlásenia (článok 149)
Ádám Kósa  
V súvislosti s otázkou, o ktorej diskutujeme, je podľa mňa dôležité poznamenať, že pokiaľ ide o ECM (subjekt zodpovedný za údržbu), pri každom prípade musí byť uvedený vlastník alebo prevádzkovateľ, aby sme mohli znížiť riziko nehôd. Okrem toho by sme mali zvážiť, ako je to bežne zaužívané vo Francúzsku, prerokovanie otázky trestnej zodpovednosti právnych subjektov, aby sme mohli prisúdiť významnejšiu úlohu bezpečnosti ako súčasti riadiacej úlohy právnych subjektov.
Keď sa prijímajú strategické rozhodnutia na úrovni riaditeľa spoločnosti alebo na úrovni majiteľa, zisk sa nikdy nesmie uprednostniť na úkor bezpečnosti ľudí a ich životov. Ak sa stane hromadná nehoda v dôsledku bezohľadných a riskantných riadiacich praktík spoločnosti, ktorá má prevádzku na starosti, právny subjekt môže byť oprávnene braný na zodpovednosť. Inak z podniku odchádza iba riadiaci pracovník, a pritom prijíma vysoké bonusy a zvláštne odmeny, ktoré sú dnes dobre známe, takže do väzenia napokon ide len rušňovodič.
Osud podniku musí byť spojený aj s osudom riaditeľa a pracovníkov, aby mohli byť zaistené bezpečné služby primeranej kvality, najmä v sektore štátnych služieb. Preto by som chcel Komisii položiť túto otázku: Aký druh návrhu chce predložiť, aby sa ním mohla presadiť nielen civilná (kompenzačná) zodpovednosť, ale aj trestná zodpovednosť, pokiaľ ide o nedbanlivých poskytovateľov služieb?
