Reprise de la session
Le Président.
Je déclare reprise la session du Parlement européen, qui avait été interrompue le jeudi 13 juin 2002.

Le Président.
L'ordre du jour appelle la fixation de l'Ordre des travaux.
Jeudi :
J'ai reçu une demande des groupes PPE-DE et PSE visant à remplacer le point 4 du débat d'actualité, "Démocratie en Afghanistan", par un nouveau point intitulé "La crise en Argentine ".
Wurtz (GUE/NGL).
Je souhaiterais faire une proposition : puisque nous n'avons que quatre points actuellement inscrits à l'ordre du jour des urgences et que le règlement et la pratique permettent d'en avoir cinq, je suggérerais que l'on ajoute l'Argentine plutôt que de la substituer à un autre point.

Van den Berg (PSE).
Monsieur le Président, mon groupe, le groupe socialiste, aimerait parler de l'Afghanistan et de Cuba en septembre ; cependant, nous voudrions que ces deux points soient préparés en détail au sein de la commission des affaires étrangères, des droits de l'homme, de la sécurité commune et de la politique de défense. Nous avons le sentiment que ces deux sujets ne doivent pas être abordés au sein d'un même point et qu'il faut faire les choses en profondeur, nous pourrions alors débattre en septembre. Tant de Cuba que de l'Afghanistan. Nous soutenons donc l'idée de remplacer aujourd'hui l'Afghanistan par l'Argentine.

Le Président.
La proposition demeure donc bien de substituer ce point à l'autre.

Cohn-Bendit (Verts/ALE).
Monsieur le Président, je voudrais simplement dire que notre Groupe soutient complètement la proposition de M. Wurtz et désire ajouter l'Argentine aux urgences. Il est évident que l'on doit discuter de l'Argentine puisqu'il s'agit d'une urgence et que l'urgence ne se définit pas uniquement comme un discours. Des événements se sont produits que je ne vois pas, moi, par exemple, de la même manière que M. Wurtz. Ainsi, des événements ont eu lieu, des plaintes sur ce qui s'est passé en Afghanistan ont été formulées, et c'est le rôle du Parlement que de discuter de cela et de clarifier quelque peu la situation. Je crois donc qu'il est absolument nécessaire de commencer la discussion aussi bien sur l'Argentine que sur l'Afghanistan, et ce dès maintenant, au lieu de repousser ce sujet à septembre.
Si cette discussion doit aboutir à une question à la Commission ou au Conseil, très bien, le débat sera poursuivi en septembre et en octobre avec une question au Conseil et à la Commission.

Le Président.
Je n'ai pas l'intention d'entamer un débat à ce sujet, car cela irait à l'encontre du règlement. M. van den Berg maintient la proposition du groupe socialiste. Je mets donc aux voix cette proposition qui entend remplacer le point 4, "Démocratie en Afghanistan", par un nouveau point intitulé "La crise en Argentine".

De Rossa (PSE).
Monsieur le Président, c'est une motion de procédure. Nous devrions célébrer l'avènement de la Cour pénale internationale, qui entre officiellement en fonction aujourd'hui. Malheureusement, les États-Unis ont décidé, hier aux Nations unies, d'opposer leur veto au mandat de la SFOR en Bosnie, force à laquelle participent nombre de pays de l'UE.
Je souhaiterais m'élever avec la plus grande vigueur contre ce veto prononcé au sein du Conseil de sécurité qui, non seulement, dépouille la SFOR du mandat octroyé par les Nations unies mais porte également atteinte à la politique étrangère de l'Irlande et des autres pays qui opèrent au sein de la SFOR dans le cadre dudit mandat. Si ce veto était maintenu, l'Irlande pourrait être contrainte de se retirer de la SFOR en raison de l'absence d'un mandat de l'ONU.
Je vous prierais de faire part de mes objections - et de celles, sans doute, de nombreux autres membres de ce Parlement - face à la décision prise par les États-Unis. Il est inconcevable que les États-Unis tentent d'agir en marge des normes du droit international. Il est inconcevable qu'ils réclament l'immunité de leurs ressortissants engagés dans des opérations et impliqués dans des violations des droits de l'homme. Cette Assemblée ne peut l'accepter et l'Union européenne ne le devrait pas non plus.

Le Président.
Nous avons également la possibilité, M. De Rossa, d'en discuter mercredi matin, après les déclarations du Conseil et de la Commission, mais s'il faut en juger par la réaction de l'Assemblée, on perçoit clairement l'opinion qui prévaut dans cet hémicycle.

Stevenson (PPE-DE).
Monsieur le Président, c'est une motion de procédure. Tôt le matin, jeudi dernier, un car transportant 43 écoliers de la Largs Academy du Ayrshire (Écosse) a été impliqué dans un tragique accident près du village de Bierre-les-Semur, dans les environs de Dijon (Bourgogne). Une jeune fille de 15 ans, Katherine Fish, a malheureusement été tuée dans l'accident. L'un des enseignants qui accompagnait le groupe a perdu un bras et plusieurs élèves ont été grièvement blessés et font toujours l'objet de soins hospitaliers à Semur-en-Auxois et à Dijon. Les victimes moins gravement atteintes ont été rapatriées en Écosse à bord d'un avion affrété pour l'occasion.
Je suis convaincu que mes collègues écossais voudront se joindre à moi pour dire combien nous avons été choqués par ce tragique accident et exprimer notre gratitude au maire de Bierre-les-Semur, Michel Neugnot, ainsi qu'aux services d'urgence, aux services médicaux et aux riverains. Ils ont fait preuve d'une grande sollicitude, d'une grande sympathie et d'une grande humanité en prenant soins des élèves et des enseignants après l'accident et en soutenant les nombreux parents qui sont rapidement arrivés d'Écosse pour être aux côtés de leurs enfants. Le peuple d'Écosse a été profondément touché par la gentillesse et le sens du devoir de ces braves gens, dont beaucoup ont spontanément apporté aide et réconfort aux victimes de l'accident.
J'espère que l'Assemblée se joindra à moi pour remercier sincèrement tous ceux qui ont ouvert leur c?ur aux courageux élèves impliqués dans cet accident. Nous souhaitons un prompt rétablissement à ceux qui ont été blessés et adressons nos profondes condoléances aux parents et aux proches de Katherine Fish.
Figueiredo (GUE/NGL).
Monsieur le Président, ainsi que j'ai déjà eu l'occasion de vous le demander par écrit, il est urgent que le Conseil fasse toute la lumière sur les graves événements impliquant des centaines de citoyens portugais, y compris des délégations de partis politiques et des députes portugais qui voulaient se rendre à Séville, le 22 juin, pour y manifester à l'occasion du Conseil européen et qui ont été empêchés de franchir la frontière entre le Portugal et l'Espagne, certains ayant même été victimes de violence de la part de la police espagnole et s'étant vu confisquer du matériel photographique et audiovisuel.
Comme ces événements constituent une violation flagrante des droits, des libertés et des garanties fondamentales, notamment le droit de manifestation et de réunion, il convient de faire la lumière sur les responsabilités et les raisons de telles interventions, pour que ces pratiques ne se reproduisent plus à l'avenir. Il importe aussi de savoir si, à partir d'aujourd'hui, la libre circulation des personnes et le droit de manifestation et de réunion seront mis en cause à chaque sommet européen, ce qui constituerait à vrai dire une grave atteinte à la démocratie et une limitation inadmissible du droit de protestation et d'indignation. Le parlement portugais a déjà pris position en la matière, parce que certains de ses députés étaient impliqués dans cette situation. Je demande donc, Monsieur le Président, que vous obteniez du Conseil tous les éclaircissements concernant ces événements graves survenus à la fin de la présidence espagnole.
Lage (PSE).
Monsieur le Président, je demande la parole pour m'associer à l'intervention de Mme Ilda Figueiredo et pour me joindre à sa demande d'éclaircissements adressée au Conseil et à la Commission concernant les graves incidents survenus à la frontière entre le Portugal et l'Espagne. Ces incidents doivent être condamnés et il faut tirer les conséquences qui s'imposent. Ils ont suscité une vive émotion au Portugal, une tempête politique, et notre Assemblée ne peut rester indifférente à ce qui se passe dans un pays membre de l'Union européenne. Le droit de manifestation, le droit de libre circulation sont des droits constitutifs de la citoyenneté européenne et ne peuvent être enfreints sans motifs valables et sans que notre Assemblée ne prenne position et ne proteste.

Galeote Quecedo (PPE-DE).
Monsieur le Président, je suis bien entendu d'accord avec les principes énoncés ici par mes collègues, mais je voudrais leur rappeler -et ils le savent probablement déjà- que leur compatriote, le commissaire Vitorino, a déjà exprimé publiquement dans une note qu'il n'y a eu aucune infraction au principe de Schengen au cours de ces incidents. Concernant ceux-ci, le ministre des Affaires étrangères a en outre présenté ses excuses auprès des préjudiciés.

Plooij-van Gorsel (ELDR).
Monsieur le Président, mes chers collègues, vous avez tous reçu la semaine dernière un courrier des questeurs nous informant qu'à la suite d'une décision judiciaire de la justice française, les services de chauffeurs seront fortement limités cette semaine à Strasbourg. Nous ne pouvons avoir recours qu'à nos propres chauffeurs et pas à ceux des taxis, dont nous sollicitons habituellement les services.
Monsieur le Président, lorsque nous avons pris nos fonctions en 1999, le gouvernement français s'est engagé à tout faire pour rendre notre vie à Strasbourg plus confortable. Eh bien, tout d'abord de nombreux vols vers Strasbourg en provenance des capitales ont été supprimés. Puis l'eau chaude, qu'il n'y a plus moyen d'avoir dans ce Parlement, et aujourd'hui on nous enlève nos voitures. Qu'est-ce que le gouvernement français pourrait encore inventer pour nous empoisonner la vie ?

Monsieur le Président, je voudrais par conséquent proposer que seuls les membres qui votent contre Strasbourg soient autoriser à utiliser les voitures du Parlement.

Le Président.
Pour vous rassurer, Mme Plooij-van Gorsel, le Parlement s'est attelé à mettre en place un système provisoire dans l'attente des modifications nécessaires de la réglementation française. Pour les parlementaires qui, comme vous, sont en pleine forme, nous avons doublé le parc de bicyclettes mises à la disposition des députés pendant la semaine de session.

Dupuis (NI).
Monsieur le Président, concernant l'intervention sur la Cour pénale internationale, je suis heureux de voir que des collègues s'intéressent vivement à cette question.
Cela dit, je pense qu'il ne faut pas saisir l'occasion pour donner dans l'anti-américanisme. Il existe, dans le statut de la Cour pénale internationale, un mécanisme appelé "complémentarité" qui ne concerne donc pas les troupes américaines. Il n'en demeure pas moins qu(il s'agit là d'un problème fondamental, et je pense que notre Parlement devra revenir sur ce problème, parce qu'il nous faut convaincre les États-Unis. En effet, cette Cour, sans les États-Unis, ne serait pas une vraie Cour internationale.

Helmer (PPE-DE).
Monsieur le Président, c'est une motion de procédure. Je voudrais dire quelques mots quant à la position américaine au sujet de la Cour pénale internationale. Nous devrions savoir gré à nos alliés américains de leur contribution gigantesque aux opérations de maintien de la paix en Europe. Nous devrions avoir conscience - comme en a conscience l'Amérique - que l'une des fonctions premières de l'État-nation est de protéger les droits de ses citoyens au sein de ses propres tribunaux et nous devrions respecter l'opinion des Américains, qui estiment que leur capacité à exercer cette responsabilité serait mise à mal s'ils acceptaient que des militaires ou des citoyens américains soient traduits devant cette cour.

Malmström (ELDR).
Monsieur le Président, vous n'êtes certainement pas sans savoir que des événements tout à fait saisissants se déroulent actuellement à Cuba. Un important projet de référendum est en cours, dont le but est de s'exprimer sur l'instauration de la démocratie. Fidel Castro a répondu à cela en introduisant le socialisme à vie dans la constitution, ce qui est très grave.
Ce jeudi, le groupe ELDR organise une réunion dans ce bâtiment. Nous y avons convié quatre amis libéraux cubains qui travaillent tout à fait pacifiquement sur des questions de démocratisation. Le gouvernement cubain a toutefois refusé de leur accorder un visa de sortie. Ils sont donc invités par le Parlement européen mais ne peuvent quitter Cuba, ce qui est, à mes yeux, extrêmement inquiétant. J'espère, Monsieur le Président, que vous pourrez peut-être protester contre une telle attitude auprès des autorités cubaines.

Alyssandrakis (GUE/NGL).
Monsieur le Président, nous assistons chaque jour à de nouvelles démonstrations de barbarie de la part de l'État d'Israël. La nouvelle opération d'extermination des Palestiniens, avec les massacres de civils, l'isolement de la population et la démolition du siège de l'Autorité palestinienne à Hébron, qui a fait quinze morts, se poursuit parallèlement à cette ingérence inadmissible qui vise à renverser les autorités palestiniennes élues. Il est clair que l'objectif d'Israël et de ceux qui le soutiennent est de faire disparaître l'Autorité palestinienne, ou de la remplacer par une structure soumise à l'impérialisme international, et de réoccuper l'ensemble de la Palestine.
Nous condamnons une fois de plus le génocide politique perpétré par Israël contre les Palestiniens et nous rappelons que la seule source de violence dans la région est l'occupation israélienne. Nous condamnons formellement les attaques contre l'Autorité palestinienne et nous défendons le droit élémentaire du peuple palestinien à choisir ses dirigeants.
Enfin, Monsieur le Président, nous condamnons la position de l'Union européenne qui, par sa soi-disant politique d'équidistance, soutient en fait la barbarie israélienne.

Turco (NI).
Monsieur le Président, j'interviens pour faire savoir qu'au sujet de la résolution sur la violation de l'État de droit et de la démocratie en Italie, signée par 10 pour cent des députes et présentée le 18 avril dernier, le Secrétariat général a décidé, au bout de quarante-deux jours, de rejeter la proposition de résolution pour vice de forme. Cette résolution a été présentée le 20 juin dernier. Comme je l'ai annoncé aux présidents des groupes, à compter de 17 heures aujourd'hui j'ai commencé une grève de la faim et je passerai demain à une grève de la soif, afin que cette résolution, en raison de la gravité des faits qu'elle dénonce, soit inscrite à l'ordre du jour de la prochaine conférence des présidents qui aura lieu le 4 juillet. À l'égard de cette violation l'État de droit et de la démocratie par un État membre, et face à une indifférence bureaucratique manifeste, il faut absolument opposer une réponse politique.

Tannock (PPE-DE).
Monsieur le Président, c'est une motion de procédure. Je voudrais, tout comme l'a fait mon collègue, Roger Helmer, me distancier des commentaires émis par M. De Rossa quant à la Cour pénale internationale et à son entrée en fonction, aujourd'hui, à La Haye. Le Statut de Rome est imparfait car il permettrait de nuire, politiquement, aux troupes et aux dirigeants politiques américains. Cela compliquerait infiniment la paix et la réconciliation car il serait impossible d'encore accorder à des chefs de guérilla ou des dictateurs une quelconque garantie ou immunité au terme d'un processus de paix et de réconciliation.
Il est intéressant de noter que seuls quelque 70 pays ont signé le Statut de Rome. La Russie et la Chine - qu'aucun membre de l'autre aile de l'Assemblée n'a critiquées - ont également refusé, à juste titre, de signer le Statut. Il est évident que des tribunaux ad hoc tels que ceux mis en place pour l'ex-Yougoslavie ou le Rwanda constituent une bien meilleure solution.

Le Président.
L'ordre du jour appelle le rapport (A5-0245/2002) de M. Lehne, au nom de la commission juridique et du marché intérieur, sur la demande de levée d'immunité de M. Korakas (2001/2230(IMM)).

Lehne (PPE-DE)
Monsieur le Président, chers collègues, permettez-moi de ne pas utiliser les cinq minutes qui me sont imparties. Je crois que ce dossier n'en vaut pas la peine. Il s'agit d'une bagatelle. Je vous le dis dès le départ : la commission juridique a décidé à une large majorité, sur ma proposition, de ne pas lever l'immunité. Le collègue dont il s'agit se voit reprocher par le procureur général d'Athènes d'avoir usé de son influence en tant que député européen pour inciter sa compagne à faire des déclarations diffamatoires sur son ancien compagnon. Dans sa décision, par laquelle elle a annulé l'arrêt du Tribunal de première instance d'Athènes, la Cour d'appel d'Athènes a fait explicitement référence au statut de député européen du collègue.
Je peux citer le rapport en question : l'allégation du requérant - il s'agit du plaignant, de l'ancien compagnon - semble fondée dans la mesure où la copie produite de l'arrêt n° un tel fait apparaître des indices selon lesquels, il a, en tout état de cause, eu égard à sa qualité de député européen et au prestige inhérent que celle-ci lui confère, à tout le moins, apporté son concours moral aux délits de diffamation.
Dans des circonstances normales, nous partons du principe, en commission, qu'il s'agit ici d'un cas de fumus persecutionis, cela signifie que l'on ne peut pas exclure le fait que le procureur, dans ce cas précis le procureur général, ait engagé des poursuites à l'encontre du collègue aussi en raison de son statut de député européen. Et, dans ces conditions, la grande majorité de la commission juridique était d'avis que, dans cette affaire, il ne fallait pas lever l'immunité.
Je demande au Parlement en séance plénière de prendre une décision adaptée et de ne pas voter demain la levée de l'immunité. Je vous remercie de votre attention !
Le Président.
Le débat est clos.
Le vote aura lieu demain à 12h30.

Le Président.
L'ordre du jour appelle le rapport (A5-0191/2002) de M. Savary, au nom de la commission de la politique régionale, des transports et du tourisme, sur la proposition modifiée de directive du Parlement européen et du Conseil concernant un système transparent de règles harmonisées en matière de restrictions applicables aux poids lourds effectuant des transports internationaux sur des routes déterminées (COM(2000) 759 - C5-0679/2000 - 1998/0096(COD)).

Peijs (PPE-DE).
Monsieur le Président, je voudrais remplacer le rapporteur sur ce point. Nous savons tous combien il est difficile d'atteindre Strasbourg et nous comprenons tout à fait que nos collègues français éprouvent également des difficultés pour se rendre ici.
Monsieur le Président, la libre circulation des marchandises est l'une des quatre libertés fondamentales de l'Union européenne. En principe, les interdictions de circuler, sous quelles que formes que ce soient, violent cette liberté. Dans les deux pays centraux de l'Union européenne, la France et l'Allemagne, la circulation des camions le week-end est un sujet très sensible pour les populations qui vivent à proximité des voies de transit qu'ils empruntent. Nous prenons très au sérieux les désagréments qu'elles subissent.
Pourtant, nous devons reconnaître que le transport par poids lourd permet le déplacement rapide et en temps opportun de produits et de nourriture au sein de notre société complexe. Compte tenu de cette sensibilité, nous devons tenter de parvenir à une solution viable pour toutes les parties dans ce contexte. Nous pensons l'avoir trouvée avec la Commission européenne et sous la forme du rapport de M. Savary, à qui en revient tout le mérite. Personne ne devra raccourcir ne fût-ce que d'une minute les interdictions de circuler le week-end qui sont déjà en place.
Monsieur Ferber, - si mon collègue Ferber veut bien me faire le plaisir d'écouter aussi -, personne ne devra raccourcir ne fût-ce que d'une minute les interdictions de circuler le week-end qui sont déjà en vigueur. Nous voulons uniquement rendre les interdictions prévisibles de façon à ce que les spécialistes des transports et de la logistique puissent planifier leurs trajets à temps et modifier éventuellement leur rythme de livraison en concertation avec leurs clients.
Actuellement, le nombre croissant de nouvelles interdictions décidées sans la moindre coordination transforme l'activité du secteur en cauchemar. Nous tentons d'apporter une solution en instituant une déclaration obligatoire des nouvelles interdictions de circuler à la Commission européenne selon les conditions susmentionnées. L'harmonisation des temps de conduite n'est donc absolument pas à l'ordre du jour. Notre volonté consiste simplement à supprimer les effets de surprise. Les jours fériés nationaux ne seront pas non plus harmonisés : tous les jours fériés qui sont frappés d'une interdiction de circuler resteront inchangés.
La proposition de la Commission, mettre en place une sorte de règlement soumettant les nouvelles interdictions de circuler à des conditions harmonisées, mérite donc notre soutien. Normalement, même les opposants à l'immixtion européenne dans les interdictions de circuler devraient pouvoir se retrouver dans cette proposition révisée. Le règlement ne s'applique que sur les voies de communication du RTE. Les États membres décident seuls des interdictions à introduire sur toutes les autres routes. La plupart des amendements déposés par la commission de la politique régionale, des transports et du tourisme se veulent constructifs par rapport à la proposition de la Commission. La mise en place d'un système européen d'information est essentielle pour le secteur du transport.
Par ailleurs, le Parlement a également déposé des amendements qui devront garantir la qualité des infrastructures de stationnement et des installations sanitaires pour les conducteurs qui ne peuvent pas rentrer chez eux durant tout un week-end et sont bien obligés de passer leur temps sur une aire de stationnement. On peut à juste titre qualifier de dramatiques les conditions sociales dans lesquelles doivent vivre les conducteurs en raison des interdictions de circuler.
De très nombreux amendements ont été déposés afin d'allonger la liste des exceptions. Mon groupe les rejettera tous. Personnellement, je voterai en faveur de l'amendement 21 qui concerne le transport des fleurs, mais mon groupe s'y opposera malheureusement. Cela ne portera presque pas préjudice à l'interdiction de circuler, Monsieur le Président.
Enfin, je voudrais indiquer que les amendements 4 et 13 mettent la directive en danger, c'est le moins qu'on puisse dire. Ces amendements créeraient la possibilité pour les États membres de déterminer selon leur bon vouloir et non plus par le biais de la comitologie au sein de la Commission européenne les interdictions de circuler qu'ils désirent imposer. Ces amendements minent totalement la proposition. Je voudrais par conséquent appeler l'Assemblée à voter contre ces amendements ainsi que contre l'amendement 12. L'amendement de notre collègue Ferber sera aussi adopté cette fois-ci cum suis par mon groupe. La commission l'a en effet approuvé.

Savary (PSE)
Monsieur le Président, excusez mon retard. Je pensais avoir été programmé plus tard, mais ma collègue Karla Peijs a été extrêmement convaincante et je la remercie et la félicite pour son concours.
Il s'agit d'un rapport extrêmement difficile. Il est déjà très familier à l'ensemble des membres de la commission des transports puisqu'il a déjà échoué deux fois. Nous nous trouvons face à des clivages qui ne sont pas tout à fait ordinaires, qui sont plus géographiques que politiques, entre des pays de la périphérie souhaitant circuler et des pays centraux et de transit qui veulent interdire de circuler. J'ai eu peur, pendant un certain temps, que l'on s'oriente vers un consensus contradictoire, où tout le monde refuserait cette directive, les uns parce qu'ils veulent avoir la liberté de circuler, les autres parce qu'ils veulent avoir la liberté d'interdire. Je crois que l'on est finalement arrivé, grâce à une proposition de la Commission, laquelle constitue déjà un compromis, après des années de travail, à un bon équilibre. La seule question qui subsiste entre nous, entre certains qui souhaitent rejeter ce projet de directive et les autres, c'est de savoir s'il faut légiférer en cette matière. Personnellement, je le crois.
En effet, la situation actuelle est totalement anarchique. Elle crée des difficultés spontanées un peu partout dans les pays et en particulier aux frontières. Les dates d'interdiction n'existent que pour sept pays sur huit, elles ne sont pas coordonnées, elles créent des parkings sauvages sur les autoroutes, et même parfois sur les parkings autoroutiers. Elles ont pour conséquence que les chauffeurs routiers sont très souvent maintenus en dehors de leur domicile en raison des difficultés de programmation, et, enfin, elles rendent très difficile, pour les transporteurs et l'économie des transports, l'organisation de la chaîne logistique.
Cette législation apparaît à mes yeux pertinente à tous points de vue. D'abord, parce qu'il me semble que nous disposons des bases juridiques nécessaires. Il serait extrêmement paradoxal que l'Europe de la route, qui a été le premier secteur de l'Europe des transports à se constituer, semble aujourd'hui redevenir subsidiaire. Le PE enverrait un très mauvais message s'il disait : finalement, le titre "Transports" du traité CE n'est pas applicable à la route. Comment, alors, ferions-nous en sorte qu'il s'applique demain au rail, au secteur maritime et à tous les autres secteurs ?
Personnellement, je tiens beaucoup à ce que l'Europe des transports soit mise en ?uvre et à ce qu'elle nous conduise vers une politique qui a d'ailleurs été préfigurée par le Livre blanc, et je pense que c'est là une bonne raison. On peut noter néanmoins une autre raison plus importante encore : il n'existe aujourd'hui aucune sécurité juridique en ce qui concerne ces interdictions de circuler le week-end et les pays - je le dis à ceux qui veulent rejeter la proposition - qui voudraient durcir cette proposition de façon unilatérale s'exposeraient à des poursuites et à d'éventuels recours fondés uniquement sur les principes de libre circulation et de non-discrimination et qui, très probablement, feraient peser une menace sur un certain nombre d'interdictions existant aujourd'hui, de même que sur le règlement communément appelé règlement "fraise" de 1998, qui vient d'être imposé à la France pour faire circuler les camions sous le tunnel du Mont Blanc. Je considère donc qu'il s'agit là d'un gage de sécurité pour l'ensemble des pays ayant mis en place des interdictions.
En outre, je le rappelle, la proposition de la Commission est une proposition qui légalise les interdictions les plus sévères actuellement, à savoir celles de l'Autriche et de l'Allemagne, et qui fait en sorte que les autres pays peuvent choisir de s'y conformer. En réalité, c'est un système de convergence vers les interdictions allemandes et autrichiennes avec des dérogations notifiées ou non extrêmement importantes, bref un régime d'exemptions, et j'apporterai mon concours personnel à Mme Peijs pour demander l'introduction d'une exemption pour les produits horticoles frais et les fleurs, car je crois que ce sont des produits qui se conservent mal. Bref, il y a à la fois une grande souplesse et une sécurisation des interdictions de circuler pour les poids lourds le week-end. Et moi qui suis dans une région où s'exerce une grosse pression des poids lourds, je me vois mal me présenter devant ma population pour expliquer que le Parlement européen ne veut pas d'interdiction de la circulation des poids lourds le week-end, ce qui serait naturellement une très forte régression.
Je me félicite de ce que la commission des transports ait finalement réussi à trouver un modus vivendi. Demain, nous devrons examiner 21 amendements qui ont été votés en commission et 18 amendements nouveaux. Je crois qu'il ne faut pas trop déstabiliser le texte et, personnellement, j'appellerai à ce que l'on rejette les amendements qui ont été déposés par le groupe EDD (30, 28 et 31), lesquels proposent de revenir finalement au projet de la Commission, rejeté en 1998 : "uniquement le dimanche", c'est trop court. Deuxièmement, je proposerai que l'on rejette également les amendements 22 et 23, qui ont été déposés par le groupe ELDR et qui, à l'inverse, et c'est tout à fait légitime, auraient pour effet que la Commission verrait ses pouvoirs accrus par rapport à ce qui est prévu dans le texte. Enfin, je suis d'accord avec Mme Peijs sur le fait que certains amendements dénaturent le texte et que, par conséquent, il ne faut pas s'aventurer sur ce terrain.

Swoboda (PSE).
Monsieur le Président, je souhaite tout d'abord remercier le rapporteur d'avoir amélioré la proposition de la Commission qui était déjà bonne. Je salue ici naturellement aussi Mme la commissaire. Je pense cependant que c'est avec raison que certains d'entre nous, et j'en suis, ont introduit certaines propositions d'amendement.
Il est certain que le sort des conducteurs de poids lourds - il s'agit la plupart du temps de conducteurs, rarement de conductrices - et des transporteurs n'est pas facile face à une multitude de réglementations diverses en vigueur. Il ne faut cependant pas oublier le nombre de citoyens qui veulent avoir un peu de tranquillité le week-end et le nombre de conducteurs d'automobiles qui veulent profiter du week-end pour partir en excursion et c'est là que naît ce conflit. Je veux dire par-là qu'il devrait y avoir une solidarité au sein de la population, donc également de la part du secteur des transports envers la grande majorité de citoyens concernés.
Le rapporteur a pensé que l'on pourrait mieux organiser tout ceci. Cela est vrai, mais souvent difficile à planifier. Je suis d'avis que l'industrie du transport pourrait certainement mieux planifier ses transports en ayant connaissance des interdictions de circulation le week-end, afin d'éviter ces temps de rétention à la frontière qui, je le reconnais, sont désagréables et qui sont souvent le cas actuellement. Cette amélioration serait donc possible grâce à une meilleure information et la Commission a des idées sur ce point qui sont soutenues par le rapporteur. Dans une certaine mesure, le train peut également être une alternative possible.
Selon moi, si l'on arrondit les angles, tout concorde pour que l'on maintienne le statu quo. Beaucoup de choses concordent également pour s'en tenir au statu quo sans prendre de réglementation propre pour cela. C'est le sens de quelques-unes unes des propositions d'amendement présentées. Je voudrais cependant rappeler ici encore une fois très clairement que le groupe au nom duquel je m'exprime actuellement soutient totalement la ligne directrice du rapporteur. Le résultat que nous obtiendrons demain lors du vote est une question de démocratie. En tous les cas, le rapporteur a fait du bon travail.

Sterckx (ELDR).
Monsieur le Président, je lirai à la place de mon collègue Vermeer le plaidoyer qu'il désirait développer. Notre collègue Vermeer a été empêché à cause de l'interdiction pour les camions de circuler le dimanche, qui entraîne un tel trafic le lundi qu'il n'a pas pu arriver à temps.
Mon groupe ne met pas en doute l'utilité de cette proposition qui vise à harmoniser les interdictions de circuler sur le réseau transeuropéen. Ce sont par contre les modalités envisagées qui lui posent problème. Notre groupe se montre très chatouilleux sur un élargissement général des interdictions de circuler le week-end. Une interdiction de circuler, aussi utile soit-elle, contrevient fondamentalement au principe de la libre circulation des marchandises et touche surtout les pays périphériques. Ce sont eux qui la subissent de plein fouet parce que les avantages du marché unique ne sont pas toujours évidents pour eux. L'introduction d'une interdiction de circuler entraîne tout simplement l'augmentation du flux de la circulation, concentré sur un nombre de jours restreint, et donc une pression bien plus considérable, y compris dans les pays dits de transit. L'ironie de cette situation artificielle veut que ce soient les États membres qui ont le droit d'introduire des limitations du trafic sur le réseau TEN, souvent financé avec de l'argent de l'UE, sans qu'elles soient soumises à un examen adéquat quant à leur utilité, par exemple par la Commission.
J'ai donc déposé plusieurs amendements au nom du groupe ELDR afin que ce soit le cas. L'objectif de mes amendements est de faire en sorte que les États membres puissent introduire une interdiction de circuler à condition qu'elle soit motivée sur la base de divers critères tels que l'environnement, la sécurité et le social. Nous éviterons ainsi une multiplication sauvage des interdictions. Je vous demande donc de soutenir l'amendement 23.
S'agissant des amendements 4 et 13 déposés par le rapporteur, qui invoque des raisons topographiques pour justifier l'interdiction de circuler, mon groupe s'y oppose. Qu'est-ce qu'une raison topographique exactement et comment définir ce concept ? La motivation de l'amendement fait référence aux Alpes. Mais les polders des Pays-Bas pourraient tout aussi bien constituer une raison topographique justifiant une interdiction de circuler, par exemple. J'estime qu'un tel concept prête le flanc aux abus. Si les amendements 4 et 13 devaient être approuvés demain à l'occasion du vote de ce rapport, je recommanderai à mon groupe, en tant que rapporteur fictif, de voter contre ce rapport. Maintenons le marché unique ouvert et tâchons de ne pas créer trop de restrictions ou de possibilités de restrictions.

Meijer (GUE/NGL).
Monsieur le Président, le trafic international des poids lourds suscite des intérêts fortement contradictoires. Pour certains chefs d'entreprises, il doit être possible de rouler tout le temps, de jour, de nuit, durant le week-end et les jours fériés. Avoir le droit de rouler est un avantage pour ce secteur, qui concurrence constamment les chemins de fer et la navigation intérieure afin d'offrir les conditions de transport les plus rapides et les moins coûteuses. Les conducteurs de poids lourds employés sont satisfaits des limitations des temps de roulage qui visent à préserver leur santé tout en les obligeant cependant à attendre dans des endroits inconfortables. Les conducteurs indépendants, qui sont souvent d'anciens employés obligés par leur ancien patron à assumer les risques de l'entreprise, veulent continuer à rouler pour maintenir la tête hors de l'eau sur le plan financier. Par contre, les riverains des voies de communications préféreraient que le trafic de poids lourds en Europe soit aussi limité que possible. A fortiori dans les agglomérations, les régions naturelles, les vallées et les cols.
Pour les administrations municipales, seuls les poids lourds qui se rendent dans leurs propres zones industrielles sont les bienvenus car elles en attendent une création d'emplois et de revenus, le trafic en transit étant indésirable puisqu'il ne crée que des nuisances. Il existe actuellement une mosaïque de mesures dont les communes et les régions se servent pour préserver l'environnement et le repos dominical et tenter d'aplanir les pointes dangereuses de circulation. Une grande majorité de gens voudraient que cette liberté puisse subsister sans dresser d'obstacles inutiles au passage des frontières.
Les propositions de M. Savary donneront lieu, on peut le prédire, à des interdictions sur les routes du TEN. Cependant, je préférerais que le transport rapide de denrées agricoles périssables, qu'il a préservé, soit transféré vers le rail et je m'oppose à l'exception qu'il fait en la matière. Pour le reste, je pense qu'il a convenablement soupesé les intérêts contradictoires de ce dossier.

Ortuondo Larrea (Verts/ALE).
Monsieur le Président, Madame la Commissaire, nous croyons au concept de marché unique et au principe communautaire de la libre circulation des personnes, des capitaux, des services et des marchandises, mais nous défendons aussi la qualité de vie des personnes et de l'environnement. Souvent les premiers et les seconds s'opposent dans des conflits d'intérêts et c'est pourquoi nous comprenons la nécessité d'appliquer certaines restrictions à la circulation afin de sauvegarder la cohabitation.
C'est pourquoi plusieurs États membres ont établi des horaires et des dates différentes pour les restrictions, provoquant une grande confusion chez les transporteurs, les expéditeurs et les destinataires des chargements ainsi que des perturbations du marché du fret, de la distribution et de l'approvisionnement.
De tout ceci se dégage la nécessité de chercher un minimum d'harmonisation au niveau communautaire quant aux horaires des restrictions. À cet effet, il est fondamental, en premier lieu, de pouvoir compter sur un système efficace d'information aux transporteurs. Il est également nécessaire de disposer de statistiques fiables sur l'encombrement des voies transeuropéennes, de leurs jours et heures de pointe, etc., ainsi que sur l'impact écologique produit par les fortes concentrations de trafic, et ceci afin de mieux défendre notre environnement. En outre, nous devons profiter de ces restrictions de la circulation des camions pour garantir aux conducteurs la possibilité de bénéficier d'une période minimale de repos ininterrompu.
D'autre part, il ne serait pas démocratique que certains États membres puissent maintenir sans aucune limite dans le temps les restrictions établies auparavant, alors qu'on ne permettrait pas aux nouveaux États membres de les introduire. C'est une question de justice que ce privilège soit accompagné d'un délai limité.
Pour terminer, je voudrais féliciter le rapporteur, M. Savary, pour la qualité de son rapport, et pour être parvenu, après l'échec de deux tentatives antérieures, à débattre au sein de cette séance plénière du Parlement d'une norme d'harmonisation des restrictions à la circulation des transports, tellement nécessaire au bon fonctionnement et à la bonne cohabitation entre marché et individus ainsi que pour l'environnement en Europe.

van Dam (EDD).
Madame la Commissaire, tout le monde n'est pas convaincu de l'utilité et de la légitimité des interdictions de circuler, comme le montre d'ailleurs cette discussion. Nous devons trouver un équilibre entre la compétence des États membres d'une part, qui ont le droit d'introduire des moments de repos dans l'offre de transport, et le principe de la libre circulation des marchandises et des services d'autre part.
Les autorités nationales ne parvenant pas à trouver cet équilibre, un cadre européen s'avère nécessaire.
Quel doit être l'ampleur de ce cadre ? Porter atteinte aux interdictions existantes ne pourra que heurter la sensibilité des États membres concernés. Nous devons accepter ces interdictions. Il est néanmoins possible d'instituer un cadre relatif aux nouvelles interdictions de circuler, également dans la perspective de l'élargissement. Ce cadre ne devra pas être trop large, puisqu'il ne concerne que les nouvelles interdictions. Seules les dimanches doivent être considérés, à mon avis. Cela correspondrait à la fonction dominicale et permettrait de contrer le cumul d'un trafic récréatif et de marchandises.
Il faudra limiter l'impact de ce règlement par divers moyens. Par les critères conditionnant la mise en place d'une interdiction de circuler, les exceptions portant sur des véhicules ou des marchandises déterminés. Trop d'exceptions réduiraient les effets à néant. Le rôle des poids lourds dans le nombre d'accidents de la route n'est pas clair. Il serait souhaitable de récolter plus d'informations à ce sujet. Nous pourrions alors introduire des mesures préventives afin d'améliorer la sécurité.
L'incorporation de dispositions sociales dans ce texte est un choix moins heureux par contre. Elles n'ont rien à faire ici.
Monsieur le Président, nous n'avons pas encore atteint un équilibre juste entre les intérêts sociaux et économiques. Je recommande donc de tout c?ur les amendements déposés par mon groupe.

Ferber (PPE-DE).
Monsieur le Président, Madame la Commissaire, chers collègues, pour la deuxième fois, la Commission tente de s'immiscer dans des questions qui, en réalité, ne doivent pas être réglées au niveau européen. Il s'agit du contenu de ce rapport et du thème dont nous devons débattre. Est-ce que la libre circulation des marchandises est aujourd'hui gênée par des réglementations nationales concernant des interdictions de circulation ? Je vous dis très clairement que non, car si c'était le cas, la Commission aurait déjà aujourd'hui le droit de traduire des États membres devant la Cour de justice des communautés européennes. Si elle ne l'a pas fait jusqu'ici, c'est parce qu'il n'y a pas d'obstacle à la libre circulation des marchandises.
Deuxièmement, nous ne parviendrons jamais, en Europe, à une harmonisation des jours fériés. Cela aussi fait partie de la réglementation. Je pense que la grande nation française ne se laissera jamais interdire le 14 juillet, et nous nous défendrions également, en Allemagne, contre la suppression du 3 octobre. Cela veut dire qu'en raison de la diversité de nos jours fériés, nous avons, de toute façon, des réglementations différentes en matière d'interdictions de circulation.
Troisièmement, la Commission a déjà fait une proposition, en 1998, avec votre prédécesseur, M.Kinnock, qui tendait à réduire au seul dimanche les interdictions de circuler et c'est en fait à cela que vous voulez arriver. Et c'est pour cela que nous ne pouvons pas accepter aujourd'hui ou demain lors du vote, que l'Union européenne obtienne le droit de formuler des interdictions de circulation. Selon le principe de subsidiarité, il s'agit là de questions qui doivent être exclusivement réglées au niveau des États membres et qui peuvent l'être également.
C'est pourquoi nous avons mis en place une initiative inter-groupes et inter-pays et déposé une proposition d'amendement visant à refuser la proposition de la Commission. Je prie mes collègues de voter en faveur de cet amendement. La valeur ajoutée européenne n'existe pas. Il n'y a pas de valeur ajoutée européenne, car dans la proposition, les exceptions sont telles que, dans les faits, rien ne sera changé. S'il ne s'agit que de mettre des informations à disposition, il est évident que la Commission a le droit de mettre en place des systèmes d'information adaptés sans passer par l'instrument législatif. Cela semble en effet ne pas suffire, Madame la Commissaire, que tous les jours fériés de l'Union européenne soient aujourd'hui seulement inscrits au Journal officiel. Vous avez mon soutien total pour mettre en place des systèmes d'information. Mais, en tant que Commission, vous pouvez le faire sous votre responsabilité propre et par un instrument d'une valeur juridique inférieure à celle de la directive. Je vous prie de le faire afin que toutes les personnes concernées dans l'ensemble de l'Union européenne puissent connaître les réglementations en vigueur dans chacun des autres États membres.
Dernier point, il s'agit également d'empêcher l'extension des réglementations exceptionnelles. Il est tout à fait justifié de soustraire les denrées périssables et notamment les produits alimentaires aux réglementations relatives à l'interdiction de circulation. Mais, je ne saisis pas bien l'avantage que l'on tire à ce que les fleurs coupées puissent également être transportées le samedi et le dimanche, notamment en été, où tout est, de toute façon, en fleurs - et en hiver elles peuvent être transportées le samedi -. Alors je vous en prie, votons contre cette proposition. Laissons les États membres décider de façon subsidiaire et nous aurons les citoyens avec nous lorsqu'il s'agira de l'Europe !

Vairinhos (PSE).
Monsieur le Président, Madame la Commissaire, Monsieur le Rapporteur, on sait que divers États membres ont du mal à accepter l'harmonisation des restrictions applicables à la circulation des poids lourds effectuant des transports internationaux de marchandises à travers le réseau routier transeuropéen durant les week-ends et les jours fériés, face aux différentes tentatives avortées de la Commission en vue de l'application de la directive concernant un système transparent de règles harmonisées.
Il faut saluer la nouvelle formulation de la proposition faite par la Commission, proposition équilibrée, et toute la justification donnée aux impératifs de sécurité juridique et à la divergence croissante des réglementations nationales qui opposent radicalement les pays de transit aux pays géographiquement périphériques. L'Union européenne constitue un espace routier sans frontières et l'élargissement impliquera une exacerbation du problème avec une intensification des tensions en l'absence d'harmonisation.
Il faut également saluer l'excellent travail du rapporteur, notamment les propositions d'amendements concernant la création d'un dispositif européen d'information routière, l'extension des exemptions aux fleurs et aux produits horticoles frais, ainsi que les conditions sociales découlant des disparités des réglementations nationales, qui pourront être réglées à partir de mesures sociales, dont certaines ont été signalées : périodes de repos compensatoire et relèvement des régimes de rémunération. Je pense que c'est une bonne solution au problème, pour le moment.

Markov (GUE/NGL).
Monsieur le Président, Madame la Commissaire, le rapport Savary à l'étude concernant les interdictions de circulation pour les poids lourds recueille mon approbation totale. C'est un bon compromis et je le soutiens. Premièrement, les États membres ont la possibilité de promulguer des restrictions de circulation pour les poids lourds dans la fourchette horaire habituelle : samedis, dimanches et jours fériés nationaux. Deuxièmement, le champ d'application a été fixé en fonction du principe de non-discrimination entre le trafic intérieur et transfrontalier. La directive règle exclusivement le trafic transfrontalier sur le réseau routier transeuropéen et, dans ce cadre, les États membres ont le droit d'introduire d'autres restrictions légales pour le trafic intérieur dans le réseau routier global. Troisièmement, en plus des réglementations exceptionnelles dans le cadre du droit général, les autorités nationales ont une marge de man?uvre pour introduire des réglementations exceptionnelles supplémentaires également sur le réseau routier RTE pour le trafic transfrontalier. Quatrièmement, les sanctions et les contrôles du système d'interdiction de circulation restent de la responsabilité des autorités nationales.
Le rapporteur a repris, entre autre, deux propositions d'amendement importantes. Premièrement, la création d'un dispositif européen d'information routière et deuxièmement, l'extension de l'exception aux fleurs et aux produits horticoles frais. Monsieur Ferber, sur ce point très important, nous sommes d'avis différents : avec l'adoption de cette directive, on crée en effet une sécurité juridique et par la suite, on ne pourra plus argumenter de façon différente devant divers tribunaux. La sécurité routière est augmentée et les nuisances pour les hommes et la nature sont minimisées. Les États membres qui ont déjà une réglementation plus libérale ne seront pas obligés d'introduire des mesures plus restrictives, et les États membres qui ont d'importantes restrictions dans le domaine du transport routier ne seront pas obligés de les libéraliser.

Bouwman (Verts/ALE).
Monsieur le Président, Madame la Commissaire, Monsieur le Rapporteur, vous avez fait du bon travail, en ce sens qu'à partir de considérations ayant trait à la sécurité routière, à l'environnement et à la limitation du bruit, il est tout à fait positif d'avoir opté pour une harmonisation homéopathique. Je pense que les arguments de M. Savary concernant la base juridique - nécessaires, sans quoi nous pourrions courir le risque de batailles juridiques - sont fondés. J'estime par ailleurs que le maintien du statu quo est un autre point important et positif. Je dis cela alors que cette position est contraire aux intérêts de mon pays et de son secteur des transports. Je pense qu'en l'occurrence, les intérêts des pays centraux doivent absolument prévaloir, étant donné les problèmes que je viens de citer.
La périphérie, où se trouvent d'ailleurs les ports et d'où viennent les marchandises, doit s'adapter. Il est très clair que, dans les cas où l'on craint une limitation de la libre circulation des marchandises, il faut garder à l'esprit qu'il reste encore la navigation intérieure, qu'il reste encore le rail et que des possibilités existent en matière de mer courte. Que ceux qui désirent transporter des marchandises des Pays-Bas vers l'Italie aient recours à la mer courte. Nous y travaillons d'ailleurs tous très dur. Je pense que M. Savary a eu raison de déposer l'amendement 13. Je voudrais simplement lui suggérer de réintroduire les mots "cas exceptionnels" qu'il laisse tomber lorsqu'il s'agit des exceptions, parce que cela risque malgré tout de freiner tout le processus. J'arrêterai là et je conseille à M. Vermeer de prendre le train la prochaine fois.

Jarzembowski (PPE-DE).
Monsieur le Président, Madame la Vice-présidente, je voulais répliquer à mon collègue bavarois, mais il a déjà quitté la salle. C'est pourquoi je le fais pour inscription au procès-verbal.
C'est grotesque qu'une personne appelle toujours la Commission à l'aide lorsque les Autrichiens ferment la route des Alpes. Mais lorsque nous voulons véritablement faire quelque chose de sensé, c'est-à-dire des règles unifiées en matière d'interdiction de circulation, elle conteste la compétence de la communauté. Je lui rappellerai à l'occasion que l'on ne peut pas utiliser plusieurs plates-formes. C'est totalement logique : nous parlons du réseau transeuropéen, du transport transfrontalier, du fait que selon le Livre blanc, nous voulons un système efficace d'utilisation du réseau transeuropéen, et un député européen vient nous dire que ce n'est pas de la compétence européenne. Je trouve cela vraiment risible. C'est totalement ridicule.
Même si j'appartiens à un pays qui est traumatisé par le trafic de transit, car les camions traversent toute l'Allemagne du nord au sud et d'ouest en est et inversement, je suis tout de même d'avis que nous avons besoin de règles européennes. Nous avons besoin de règles comme nous avons besoin de résoudre le conflit entre les intérêts des citoyens sur place - contre le bruit, les routes encombrées - et l'intérêt pour l'économie de pouvoir circuler.
Nous nous plaignons d'un taux de chômage élevé. Si nous voulons vaincre le chômage, nous avons besoin de la croissance économique. Ce n'est pas grâce à Internet que l'on obtient la croissance économique. Il est vrai que l'on peut commander sur Internet, mais il faut que la marchandise soit livrée, de telle façon que les emplois de l'industrie dépendent d'une utilisation efficace du réseau transeuropéen. Dire que cela n'a rien à voir avec l'Europe, que chaque pays peut faire ce qu'il veut, est totalement absurde. C'est d'autant plus absurde que nous nous trouvons à la veille de l'élargissement de l'Union européenne. Nous devrions être en mesure de donner aux pays qui vont bientôt adhérer, un faisceau de règles harmonisées et sans équivoque auxquelles ils pourront se fier et afin qu'ils sachent à quoi s'en tenir. Nous avons véritablement besoin d'une réglementation européenne.
Nous devons tout simplement constater que personne, et la Commission non plus, n'a l'intention de modifier les jours fériés des États membres par le biais d'un système plus efficace de déclarations et de contrôles d'interdictions supplémentaires. Ce sont des âneries ! Il s'agit en premier lieu des trajets du week-end. C'est la question ! Un transporteur, un employé doit savoir où et quand il peut circuler, où et quand il doit s'arrêter. Naturellement, il faut avoir de véritables places de parking avec des installations sanitaires.
C'est pourquoi Madame la Commissaire, Madame la Vice-présidente, je ne vous poserai qu'une question et vous prie d'y répondre : M.Savary, qui a été un très bon rapporteur, a proposé ce dispositif européen d'information routière. Êtes-vous prêtes à soutenir cela ? Car sur ce point, je dirais également à mon collègue Markus Ferber : si l'on veut un système d'information efficace alors il faut l'inscrire dans une directive afin d'obliger les États membres à y participer. Dans des systèmes fonctionnant sur la base du volontariat, nous savons que les États membres ne fournissent pas de données en temps réel. C'est cela dont nous avons besoin. Madame la Commissaire, Madame la Vice-présidente, êtes-vous prêtes à soutenir l'idée géniale de M.Savary concernant un tel dispositif ?
Turmes (Verts/ALE).
Madame la Présidente, Madame la Commissaire, il est tout à fait légitime que les citoyens des pays du centre de l'Europe ne veuillent pas se laisser submerger par une politique des transports mise en route de façon unilatérale. Mais, c'est également compréhensible que les pays périphériques exigent les mêmes droits pour leurs entreprises de transport. L'UE doit tenter ici de trouver un équilibre.
L'UE a inscrit deux objectifs dans les traités de Maastricht et d'Amsterdam qui mettent en fait la politique des transports sous une énorme pression réformatrice. À Maastricht, la sécurité routière a été intégrée comme objectif de l'UE, à Amsterdam, l'UE s'est engagée à garantir également la protection de la qualité de vie des citoyens. La protection des citoyens accablés et de l'environnement contre le bruit et les gaz d'échappement dans les régions sensibles peut sans doute être un peu améliorée grâce à des restrictions de la circulation, mais à plus long terme, seule la promotion déterminée du transport par le rail peut permettre d'atteindre ce double objectif, d'assurer une certaine qualité de vie aux citoyens du centre le l'Europe et de garantir aux pays de la périphérie un accès optimal au marché intérieur.
Au sujet de la directive elle-même, je salue également le fait que des statistiques comparables vont être introduites. Devant le constat du développement actuellement déséquilibré de la politique européenne des transports, je suis par ailleurs également d'avis que nous devons aujourd'hui encore garantir des droits très larges aux États membres afin qu'ils puissent se défendre contre une politique européenne des transports déséquilibrée.

Titford (EDD).
Madame la Présidente, ce qui est étonnant dans ce rapport, c'est qu'on y lit la phrase suivante : "le territoire de l'Union européenne constitue à présent un espace routier sans frontières". Il semble qu'ait échappé à l'attention de l'auteur de cette affirmation étonnante le fait que le Royaume-Uni possède bel et bien une frontière avec le reste du continent européen. En français, on l'appelle la Manche. Si ce n'est pas une frontière routière, une quarantaine de kilomètres - en son point le plus étroit - font bel et bien une différence. Vous aurez peut-être également remarqué que nous roulons à gauche et qu'un certain nombre d'autres différences sont aussi présentes dans le système routier du Royaume-Uni. Nous disposons de systèmes commerciaux différents et d'un autre rythme de vie.
Nous avons dès lors développé un système de contrôles qui nous est propre. Ceux-ci ont leur mode de fonctionnement et, si nous remercions le rapporteur de s'être attelé à un système de convergence qui donne aux États la liberté d'arrêter leurs propres règles, nous lui disons que nous n'avons pas besoin de votre liberté. Nous sommes tout à fait en mesure d'établir nos propres règles et nous sommes satisfaits que nos conducteurs de camions respectent les vôtres. Nous n'avons donc pas davantage besoin de votre convergence et d'harmonisation.

De Palacio
Madame la Présidente, Mesdames et Messieurs, je voudrais tout d'abord remercier le rapporteur, M. Savary, pour avoir réussi à traiter de façon subtile et compétente d'un sujet tellement délicat, difficile et complexe, qui, on vient de le dire, avait abouti à deux échecs dans des différents rapports présentés à ce sujet antérieurement.
Nous savons tous que la santé du secteur du transport routier est fondamentale pour le bon fonctionnement du commerce intracommunautaire et de l'économie européenne et que nous parlons d'une des libertés essentielles des piliers de base du marché intérieur et de la construction des Communautés. En même temps, nous savons que le secteur traverse une période difficile : la pression de la concurrence -qui est très forte-, les problèmes d'encombrement que connaissent plusieurs grands axes, les difficultés de trafic dans certaines zones -comme par exemple les Alpes- les préoccupations pour la sécurité sur la voie publique ou la forte pression sociale.
Non seulement ces problèmes dénaturent l'image du secteur, mais ce sont de réels problèmes, qui peuvent être aggravés par l'élargissement. C'est pourquoi la Commission a mis en évidence la nécessité urgente d'adopter un ensemble de mesures pour une stratégie communautaire permettant d'encourager la cohérence du secteur routier et d'y consolider le marché intérieur unique.
Mesdames et Messieurs, vous connaissez toutes ces mesures présentées par la Commission -une grande partie de celles-ci pendant la présidence française-, qui ont également été partiellement débattues et qui font partie de notre analyse du Livre blanc. C'est dans ce contexte que nous devons situer la proposition sur les restrictions en matière de transport routier dont nous discutons aujourd'hui.
Je crois fermement qu'il est important d'introduire dans ce secteur des normes au niveau communautaire et d'aménager pour toute l'Union les restrictions au transport lourd de marchandises pendant les week-ends. Sept des quinze États imposent déjà des restrictions à certaines catégories de véhicules. Le manque de cohérence de ce type de mesures complique le fonctionnement du marché intérieur du transport routier et la Commission ainsi que la majorité des États sont en faveur de normes communes qui puissent établir un système durable, clair et transparent et qui facilitent, comme nous l'avons dit, une harmonie, un équilibre difficile entre deux intérêts opposés : le droit des citoyens à des routes qui ne soient pas complètement encombrées pendant le week-end, et la liberté de circulation des biens et des marchandises à travers l'Union.
L'actuelle proposition modifiée de la Commission a essayé d'apporter une réponse aux objections initiales, en stipulant clairement qu'elle s'applique seulement aux véhicules de transport lourd de marchandises effectuant des transports internationaux et empruntant le réseau européen de transport. Il reste donc de la compétence des États d'imposer des restrictions de durée variable pour toutes les routes se situant hors de ce réseau et comprenant les autres routes nationales. La proposition harmonise l'horaire des restrictions de week-end, mais n'entrave pas les actuelles restrictions dans la grande majorité des États de l'Union. Elle établit aussi un système de notification des jours, les jours de fête inclus, où les États membres projettent d'imposer des restrictions. Je réponds donc à la question de M. Jarzembowski et je le remercie pour son soutien. En principe, nous partageons la proposition de M. Savary et il reste seulement certaines questions en suspens concernant l'application d'une analyse coût-bénéfice et au sujet de la portée de ce dispositif d'information envisagé.
Pour aborder déjà les amendements, je dirai que la majorité peuvent être acceptés, pour être précis vingt d'entre eux. Cependant, nous devons en écarter certains, notamment l'amendement 32, tout simplement parce qu'il rejette notre proposition. Nous rejetons aussi les amendements 4, 13, 35 et 38, parce qu'ils permettent aux États d'introduire une restriction et d'en informer simplement la Commission et, par extension, les autres États de l'Union et leurs transporteurs. Nous pensons qu'il s'agit là d'une rigidité excessive qu'on ne peut admettre ; nous pensons que le système de comitologie est celui qui convient, qui maintient et offre des garanties à tout le monde. Nous ne pouvons pas non plus soutenir les amendements 24 à 28, 30, 36, 37 et 40, qui introduisent une optique trop restrictive, qui déséquilibrerait la proposition et en diminuerait la qualité. Les amendements 18, 29 et 31 ajouteraient des exigences supplémentaires que la Commission ne peut pas assumer, parce qu'elles sont disproportionnées par rapport à l'objectif proposé ; je fais référence à des charges comme la compilation de statistiques, de listes d'infractions et de sanctions, ainsi que l'analyse de certains aspects de sécurité routière, sans parler du marché intérieur. Pour terminer, nous rejetons les amendements 2, 23, 25 et partiellement le 39, qui ne nous paraissent pas pertinents.
Madame la Présidente, Mesdames et Messieurs, je voudrais exprimer, une fois de plus, mes remerciements à M. Savary pour son inlassable travail. Il faut avoir beaucoup de courage pour affronter ce rapport sans se décourager, car je comprends que ces positions tellement opposées puissent sembler inconciliables. Mais je pense, comme M. Savary -et c'est pourquoi j'ai fait cette proposition modifiée et que j'ai continué à insister- qu'il faut chercher un juste milieu qui évidemment ne pourra satisfaire personne, mais qui suppose un équilibre prenant raisonnablement en considération les différents intérêts en présence.
La réalité est qu'en outre, il faut se rappeler que bientôt le marché intérieur va s'étendre vers l'Est et que dans cette situation-là, il sera encore plus nécessaire de rechercher une position et une approche coordonnées, une certaine harmonisation. Il ne s'agit pas d'une harmonisation complète, mais d'un minimum d'harmonisation quant aux règles de limitation de la circulation des réseaux transeuropéeens, ce qui permettrait de garantir une juste liberté des mouvements de marchandises à l'intérieur de l'Union, absolument essentielle pour le développement économique et pour l'activité économique de nos pays.
Merci beaucoup, Madame la Présidente, merci beaucoup, Monsieur Savary. J'espère que demain ce Parlement pourra finalement adopter le rapport Savary, que je considère équilibré et qui est ce qu'on peut obtenir de mieux de part et d'autre.

La Présidente.
 Merci, Madame la Commissaire Loyola de Palacio.
La discussion commune est close.
Le vote aura lieu demain à 12h30.

La Présidente.
L'ordre du jour appelle en discussion commune les deux rapports suivants :
A5-0218/2002, de M. Mayol i Raynal, au nom de la commission économique et monétaire, sur la possibilité d'appliquer un taux d'accises réduit sur certaines huiles minérales qui contiennent des biocarburants et sur les biocarburants [COM(2001)547 - C5-0030/2002 - 2001/0266 (CNS)] ;
A5-0244/2002, de Mme Ayuso González, au nom de la commission de l'industrie, du commerce extérieur, de la recherche et de l'énergie, visant à promouvoir l'utilisation des biocarburants dans les transports [COM(2001)547 - C5-0684/2001 - 2001/0265 (COD)].

Mayol i Raynal (Verts/ALE)
Madame la Présidente, nous sommes consultés sur une proposition de directive fiscale concernant les biocarburants. Avant d'en examiner les mérites, je souhaiterais faire deux observations préliminaires.
La première est d'ordre linguistique. Je vous prie, Madame la Présidente, mes collègues, d'excuser les imperfections de la langue que j'utilise ici. Ma langue maternelle est en effet le Catalan et je déplore, devant vous, que dix millions de citoyens ne puissent parler leur langue. La seconde considération est d'ordre terminologique. Le terme biocarburant me paraît critiquable. J'ai proposé en commission économique l'usage du terme "agrocarburant". Cette proposition n'ayant pas été retenue, je la mentionne pour mémoire.
La proposition de directive apparaît comme le corollaire de celle tendant à promouvoir l'utilisation des biocarburants dans les transports. La Commission se fonde sur une hypothèse de croissance continue des transports routiers. Pour réaliser les engagements souscrits par l'Union à Kyoto, il faut envisager le remplacement partiel des carburants fossiles par des carburants n'aggravant pas l'effet de serre.
À ce sujet, le Livre blanc sur la politique des transports prévoit que les émissions de dioxyde de carbone résultant des transports vont s'accroître de 50 % entre 1990 et 2010. D'après les évaluations faites dans ce Livre blanc, les transports routiers représentent 84 % de ces émissions.
Par ailleurs, la croissance de la demande du secteur des transports entraîne une dépendance accrue des pays tiers producteurs de pétrole ou de gaz naturel. Le Livre vert de la Commission concernant la sécurité de l'approvisionnement énergétique prévoit qu'à l'horizon 2020, les carburants alternatifs devraient représenter 20 % de la consommation totale. Notre avantage résulte, selon la Commission, de la promotion des bio ou agrocarburants. C'est la possibilité d'exploiter des terres qui, en vertu des accords de Blair House, sont exclues de la production de la denrée alimentaire. Il s'agit là d'une perspective qui pourrait être intéressante, nous dit-elle, pour les futurs États membres, l'Europe de l'Est, Malte et Chypre.
Pour promouvoir l'usage des biocarburants, il est nécessaire d'instaurer une fiscalité incitative. En effet, compte tenu du prix actuel du pétrole brut, le surcoût actuel de production de biodiesel pur atteindrait de 0,25 à 0,30 euros par litre par rapport au gazole fossile. En fait, il semble que la Commission ait voulu adapter le régime fiscal des biocarburants à la suite de l'arrêt du tribunal de première instance du 27 septembre 2000.
Il s'agit d'un régime dérogatoire au droit commun des accises sur les huiles minérales, dont l'harmonisation des structures fait l'objet de la directive 92/81, que la présente directive souhaite modifier. Jusqu'ici, pour favoriser la production de bio ou agrocarburants, les États membres pouvaient prévoir des mesures de réduction ou d'exonération d'accises en se fondant sur l'article 8, paragraphe 2, alinéa d, de la directive 92/81. Ladite directive prévoit notamment que des projets pilotes visant au développement technologique de produits moins polluants, entre autres en ce qui concerne les combustibles provenant de ressources renouvelables, peuvent bénéficier de ces exonérations.
Se fondant sur ces dispositions, l'Allemagne, la France et la Suède, notamment, ont adopté des régimes dérogatoires pouvant aller jusqu'à l'exonération complète. Or, le Tribunal de première instance a annulé la décision de la Commission admettant ce régime dérogatoire spécifique à l'État français car la filière en cause - il s'agissait de production d'ETBE - avait dépassé le stade du projet pilote.
Une autre possibilité de dérogation est prévue par la directive 92/81 dans son article 8, paragraphe 4. Le Conseil en décide à l'unanimité sur proposition de la Commission. Du fait de la jurisprudence BP Chemicals, plusieurs États membres ont saisi la Commission de demandes de dérogation. Sur la base de l'article 93 du Traité, la proposition de directive vise à harmoniser le régime des accises portant sur les biocarburants. Il est donc prévu que les États membres pourront fixer des droits inférieurs au taux de 20 % retenu comme taux plancher sur ces produits, mais que ces droits ne pourront être réduits de plus de 50 % par rapport aux accises dont sont frappés les carburants fossiles. Une réduction supplémentaire peut être prévue par les États membres en faveur des bio ou agrocarburants consommés par certains transporteurs, dont les sociétés locales de transports publics. Plusieurs amendements tendent à permettre une exonération totale des biocarburants. Il est peu probable que les États qui, en cette matière, statuent à l'unanimité parviennent à un accord sur ce point.
D'un point de vue écologique, il n'est nullement évident que le bilan des produits que les directives en cause tendent à favoriser, je veux parler des bio ou agrocarburants qui peuvent être mélangés à du pétrole (biodiesel et bioéthanol), présente un réel intérêt. On peut se demander si les considérations relatives à la réduction de l'effet de serre ne sont pas le cache-sexe des compagnies pétrolières, des industries chimiques de raffinage, de l'industrie automobile et de l'agriculture industrielle.
Aussi l'amendement que nous avons déposé tend-il à ce que l'importance des réductions du taux d'imposition soit uniquement fonction de l'intérêt écologique des produits et des usages. De ce point de vue, il nous semblerait plus opportun de favoriser les biocarburants en vue de leur utilisation par ce que l'on appelle les flottes captives : les taxis, les lignes d'autobus et les locomotives diesel. Un réseau spécialisé de distribution et des moteurs adaptés pour fonctionner exclusivement aux biocarburants pourront alors être mis sur pied et le bilan énergétique n'en sera que favorable.
Cette solution a également le mérite de favoriser le développement décentralisé. On peut concevoir que ces produits et ces usages puissent bénéficier d'une exonération totale. Il devrait en être de même pour les biocarburants provenant de la biomasse des régions méditerranéennes, où le risque d'incendie est avéré. Sur le fond, si nous sommes d'accord pour l'objectif de 2 % de biocarburants pour 2005, nous nous opposons à l'objectif de 5,75 % en 2010. Nous demandons une redéfinition des objectifs quantitatifs après une évaluation de l'impact sur l'environnement qui prenne en compte les usages alternatifs de la biomasse.

Ayuso González (PPE-DE)
Madame la Présidente, Madame la Commissaire, Mesdames et Messieurs, ceci est une directive qui répond à la communication de la Commission, au Livre vert et à plusieurs résolutions de ce Parlement. Nous considérons que c'est une directive réaliste et qu'elle est parfaitement réalisable.
Je voudrais souligner, avant de poursuivre, la bonne collaboration et entente avec Mme Rothe, rapportrice suppléante, et avec le rapporteur pour avis de la commission de l'environnement, de la santé publique et de la politique des consommateurs, M. Kronberger, étant donné que nous nous trouvons devant une procédure Hughes. À cause d'un problème de compétences que le Parlement a trop tardé à résoudre, cette circonstance a certainement beaucoup retardé le débat sur la directive en première lecture.
Je vais me centrer principalement sur l'aspect le plus conflictuel de la directive, c'est-à-dire le thème des objectifs.
La Commission a proposé certains objectifs obligatoires à réaliser au bout de quelques années. Certains pays font de grands progrès dans cette voie et pourraient atteindre ces objectifs avant les dates prescrites par la Commission. Néanmoins, beaucoup de pays ont eu beaucoup de réticences à les accepter.
Ce Parlement, tant au sein de la commission de l'industrie que dans la commission de l'environnement, malgré les amendements qui ont été présentés -et ils ont été nombreux- pour proposer des objectifs indicatifs, a approuvé à une très grande majorité que les objectifs soient obligatoires. Au sein de la commission de l'industrie, concrètement, cela a représenté 38 voix pour et 5 contre.
Malgré cela, la rapportrice suppléante, le rapporteur pour avis de la commission de l'environnement et moi-même, dans un geste de grande générosité de la part du Parlement, avons présenté en commun un amendement au Conseil, en faveur des objectifs indicatifs. C'est vrai, nous attendons de la part du Conseil quelque chose en échange : qu'il accepte en contrepartie une autre série d'amendements proposés par le Parlement et en approuvant la proposition de directive de la Commission, à l'exception des objectifs. En outre, nous proposons également au Conseil une transaction dans l'amendement 53, dans laquelle on envisage que les États membres, pour des raisons justifiées, puissent retarder l'application de la directive de maximum deux ans et ce, une seule fois.
Un autre sujet que je voudrais aborder ne se réfère pas à la présente directive, mais concerne indirectement l'application des mélanges. Il s'agit de la directive 98/70/CE sur la qualité de l'essence et des carburants diesel. La Commission est consciente du fait qu'il est nécessaire d'adapter cette directive aux mélanges : on ne peut pas l'appliquer de la même façon aux mélanges qu'aux autres carburants provenant du pétrole. Dans les pays aux étés chauds, la volatilité est plus importante et il faudra donc augmenter la pression de vapeur. Moi-même, j'avais présenté un amendement dans ce sens. À cause de problèmes juridiques, j'ai supprimé sa deuxième partie, mais je voudrais souligner que la Commission doit proposer la modification de la directive 98/70/CE pour que dans les pays aux étés chauds, les mélanges puissent avoir une volatilité de 70 kPa (kilopascals), comme c'est le cas et est permis dans les pays aux étés arctiques.
Un autre thème évoqué dans le courant de ce débat sur les amendements a été la proposition d'introduire d'autres carburants dans la directive. Tel n'est pas son but. Néanmoins, il y a une série d'amendements qui peuvent être acceptés, dans le sens qu'il faut tenir compte de ces carburants alternatifs. Nous avons marqué notre accord pour les amendements visant à inclure le biohydrogène dans le domaine d'application de cette directive. D'autres amendements visent à établir des normes de qualité pour les biocarburants qui doivent être mélangés. Il faut établir des normes standardisées pour tous les biocarburants.
Pour terminer, je voudrais dire que c'est une directive conçue pour remplacer les biocarburants. Ce n'est pas une directive ayant un objectif final environnemental, mais elle a une répercussion importante sur l'environnement. D'aucuns disent qu'il existe des moyens moins chers pour réduire les émissions de CO2. Certes, mais la directive peut représenter une synergie supplémentaire. En outre, elle donne lieu à d'autres avantages dans le monde de l'emploi et de l'agriculture. La seule chose que je demande est que le Conseil accepte la proposition du Parlement et qu'on approuve la directive, parce que les producteurs de biocarburants ont besoin d'un cadre stable pour produire.

Kronberger (NI)
Madame la Présidente, les deux documents présentés par la Commission, d'un côté sur le taux d'accises à appliquer aux biocarburants, de l'autre sur la promotion de leur utilisation sont un peu contradictoires. Dans l'une des directives, on veut introduire un impôt sur les biocarburants, ce qui leur ôterait toute capacité d'être concurrentiels face aux carburants fossiles. Dans l'autre directive, on prévoit d'encourager l'utilisation de biocarburants afin d'augmenter de façon sensible leur part dans la consommation globale de carburants. La promotion des biocarburants est certainement une composante importante de la future politique européenne d'approvisionnement en énergie, à la fois respectueuse de l'environnement et durable. Les propositions d'amendement émanant de la commission de l'environnement et de la commission économique, qui envisagent la possibilité d'une dispense totale d'accises, rendent ces deux projets à nouveau compatibles.
Un point décisif a été abordé lors de la discussion sur les biocarburants, celui de leur neutralité vis-à-vis de l'environnement. Il a été demandé d'évaluer le cycle de vie total des carburants. Cela est totalement justifié, mais pour en venir à des conclusions objectivement comparables, il faudrait inclure les carburants fossiles dans une telle estimation et donc évaluer également leur cycle de vie global. Nous devrions également prendre cela en compte lors de la discussion avec le Conseil où nous avons proposé un compromis. Nous pourrons certainement bien mieux évaluer ensuite si nous agissons de façon respectueuse de l'environnement en fixant des objectifs obligatoires ou indicatifs. Nous parviendrons certainement à un compromis, mais l'une des conditions les plus importantes pour cela est l'accord du Conseil.

Auroi (Verts/ALE)
Madame la Présidente, Monsieur le Commissaire, mes chers collègues, j'arrive à l'instant et je suis ravie d'intervenir sur ce dossier "biocarburants", sur lequel j'ai travaillé pour la commission de l'agriculture et du développement rural.
Il apparaît ainsi que ce débat sur les biocarburants a mis, en quelque sorte, la charrue avant les b?ufs, en ce sens qu'il s'agit en tout premier lieu d'un problème d'agriculture et qu'il aurait été plus sage de commencer par attendre que l'évaluation de l'agenda de Berlin soit terminée, c'est-à-dire qu'on ait mis la dernière main à la mid-term review pour savoir effectivement dans quelle direction orienter la politique des biocarburants.
En effet, c'est d'abord la façon dont l'agriculture sera gérée qui fera la qualité de la production des biocarburants, et c'est ce qu'il convient de retenir avant tout sur ce sujet. Les biocarburants en question peuvent être produits de façon productiviste, avec des OGM, avec des intrants à l'hectare : mais dès lors, le bilan écologique global serait négatif.
En revanche, si nous suivons la logique d'orientation qui est celle de la politique agricole commune depuis quelque temps, c'est-à-dire si l'on pratique une plus grande rotation des cultures et si l'on respecte effectivement l'environnement, alors les biocarburants et leur production pourraient devenir un complément positif pour les agriculteurs s'agissant de la production directe. Il vaut mieux, en effet, produire du biodiesel pur, de l'huile pure ou utiliser la biomasse pour créer de l'hydrogène que d'obéir à une logique consistant à introduire un faible pourcentage de carburant d'origine agricole dans des carburants qui, eux, sont toujours des carburants fossiles et sont donc toujours des produits extrêmement polluants à la production.
Voilà qui ouvre la voie à une orientation qui nous paraît aller dans le bon sens. Et puisque l'orientation proposée semble satisfaisante, nous allons étudier en détail ce qui sera décidé en dernier lieu.

Grönfeldt Bergman (PPE-DE).
Madame la Présidente, bien que l'Union européenne se soit engagée à réduire les émissions de gaz à effet de serre, j'estime qu'il est extrêmement important d'offrir de bonnes conditions au développement d'une énergie renouvelable, en particulier des biocarburants. La réduction des émissions n'est pas la seule raison pour laquelle il est important de poursuivre le travail de développement en vue de proposer des carburants alternatifs. La question de la sécurité de l'approvisionnement énergétique de l'Union européenne est tout aussi essentielle.
Dans la mesure où les taxes représentent une part importante du prix de vente des produits énergétiques, les différents types d'incitations fiscales sont des instruments efficaces. La proposition à laquelle je compte limiter mon intervention concerne la possibilité de réduire les taux d'accises dans les États membres, à savoir la proposition de la Commission modifiant la directive 92/81/CEE. Cette proposition offre aux États membres un instrument économique flexible pour développer la production de biocarburants. Elle prend en considération la situation budgétaire des États membres, la situation au niveau local et les solutions techniques pour lesquelles ils optent. Par conséquent, la proposition est également en accord avec le principe de subsidiarité. J'estime que les amendements du rapporteur et de la commission économique et monétaire qui ont été adoptés au sein de la commission ont encore amélioré la proposition. Ils comportent certaines exigences non seulement en matière de limitations dans le temps et de contrôle, mais aussi par rapport à l'évaluation de l'efficacité énergétique totale et à l'évaluation et à l'étude de l'incidence sur l'environnement. C'est donc avec un réel plaisir que j'appuierai ce rapport qui, je l'espère, sera approuvé par le Parlement européen.
Randzio-Plath (PSE).
Madame la Présidente, je voudrais féliciter le rapporteur et je pense que ce rapport nous fait véritablement avancer sur une question qui est de très grande importance à la fois sur le plan politique, économique, écologique et énergétique. La production et l'utilisation de carburants extraits de la biomassse est une alternative politique et économique à l'importation de produits pétroliers. Les besoins en énergie du secteur des transports routiers vont continuer à augmenter. C'est une chose évidente puisque nos sociétés sont de plus en plus mobiles et qu'avec l'élargissement de l'Union, le trafic va continuer à croître de façon dramatique en Europe.
La sécurité de l'approvisionnement en énergie est une condition indispensable pour l'emploi et l'économie en Europe. C'est pourquoi l'utilisation de l'incitation fiscale est juste, car nous pouvons compter sur le fait que la substitution totale des importations de produits pétroliers sera possible dans quelques décennies grâce à l'utilisation de carburants issus de la biomasse. C'est pourquoi il est tout à fait adapté d'encourager par des instruments fiscaux et pour une période transitoire, au niveau européen, l'utilisation de biocarburants. Cela ne suffit pas si, dans un marché intérieur commun, certains États ont développé des instruments d'incitation et d'autres non.
Les biocarburants sont soumis aux taux d'accises sur les huiles minérales en raison de leur propre teneur en hydrocarbure et de la nécessité de les mélanger à des huiles minérales. C'est pourquoi il est normal de conseiller au Parlement européen en session plénière d'aller au-delà de la proposition de la Commission et de ne pas se contenter de diminuer les taux d'accises, mais également de penser à des avantages fiscaux afin de promouvoir de façon décisive leur utilisation.
Les avantages fiscaux - qu'il s'agisse de diminution ou d'exonération d'impôts - entraînent une importante réduction des coûts, de telle façon que la rentabilité des biocarburants pourra être garantie. Dans le même temps, cette incitation pourra permettre la création d'emplois dans le domaine agricole et de la construction qui entraîneront eux-mêmes une croissance des recettes fiscales et des contributions sociales. Finalement, la production de biocarburants implique beaucoup de travail et a davantage d'effets sur l'emploi que la production de carburants traditionnels. Les avantages fiscaux consentis au niveau communautaire sont conformes aux principes du marché intérieur et permettent de renforcer la compétitivité de l'Union. Cela peut engendrer des innovations dans le domaine des processus et des techniques de culture et de récolte, mais également dans le domaine de la production de machines agricoles. Des normes de qualités communes concernant les biocarburants, en fonction de l'état de la recherche technique sur les moteurs, pourraient permettre de faire des progrès dans ce domaine jusqu'à la voiture à émission zéro qui serait certainement un succès à l'exportation. Tout ceci renforce la croissance et crée des emplois. Cela vaut aussi si l'on prend en considération les exportations de produits et de techniques adaptés à des pays dont l'économie est aujourd'hui dépendante des importations de pétrole.

Mulder (ELDR).
Merci Madame la Présidente, mon groupe pense aussi que la proposition de la Commission est très attrayante. Depuis des années, mon groupe est convaincu qu'il faut encourager l'utilisation de produits agricoles à des fins industrielles. J'aimerais pouvoir m'imaginer que cette proposition sur les biocarburants n'est que la première d'une longue série. Car les produits agricoles peuvent être utilisés à toutes sortes d'autres fins. Je pense par exemple aux huiles de graissage, à des matières plastiques recyclables, etc. Nous pourrions penser à de nombreuses autres applications.
D'autres orateurs l'ont déjà souligné : l'Europe est trop dépendante des importations sur le plan énergétique. Nous importons environ la moitié, quarante-cinq pour cent, de ce dont nous avons besoin et cette dépendance va probablement encore s'accroître. Avec cette proposition, la Commission est donc sur la bonne voie. Une utilisation encore plus efficace du biodiesel végétal est l'une des pistes que nous devrions examiner. Des doutes, auxquels je ne souscris pas totalement, sont émis de divers côtés quant à la rentabilité économique et écologique du biodiesel. Je pense qu'il est rentable, même si la Commission peut encore certainement revoir sa copie d'un côté comme de l'autre.
Ce qui ne se trouve pas dans la proposition de la Commission, un point qui a mes faveurs, c'est l'utilisation comme carburant des huiles végétales pures, et donc pas seulement du biodiesel. Il existe une technique, connue en Allemagne, qui permet de les utiliser dans un moteur, alors pourquoi ne pas essayer ? Pourquoi les agriculteurs consommant leur propre huile végétale ne pourraient-ils pas bénéficier d'une exonération fiscale en la matière ? Nous devrons analyser cette possibilité, quoi qu'il arrive.
Concernant les impôts. Dans le passé, certains pays ont déjà tenté d'encourager les biocarburants et il existe toutes sortes de régimes de différenciation fiscale dans plusieurs pays européens. Nous estimons que cette situation doit provisoirement perdurer. À long terme, il se pourrait que des distorsions de concurrence voient le jour et il faudra faire ce qu'il faut pour l'éviter. Si nous pensons que ces différents régimes fiscaux peuvent coexister jusqu'en 2008, une certaine harmonisation devra entrer en vigueur à ce moment et je pense qu'il est bon que la Commission tienne ce dossier à l'?il.
Pour résumer, il convient donc de souhaiter bonne chance à la Commission, les huiles végétales pures doivent être incorporées dans cette proposition et, afin de stimuler à l'avenir l'utilisation des produits agricoles en général, la Commission devra formuler des propositions relatives aux huiles de graissage, aux matières plastiques recyclables, etc.

Sjöstedt (GUE/NGL).
Madame la Présidente, l'utilisation des biocarburants peut s'avérer tout à fait déterminante du point de vue de l'environnement, notamment si l'on songe aux émissions de gaz à effet de serre. Ce résultat n'est cependant pas forcément obtenu, car tout dépend de la manière dont ces biocarburants sont produits. Utiliser des produits agricoles fortement subventionnés et améliorés pour fabriquer des biocarburants peut être dans de nombreux cas peu judicieux d'un point de vue environnemental. Il existe visiblement des techniques plus intéressantes, telles que la production d'éthanol à partir de matières premières forestières, si l'on veut pouvoir prendre en compte l'incidence globale sur l'environnement. Les biocarburants doivent dès lors être évalués dans une perspective d'ensemble du point de vue de la pression qu'ils exercent sur l'environnement, si l'on veut avoir un système durable à long terme. Il est également nécessaire d'adapter les taxes en fonction de cette incidence à long terme sur l'environnement.
J'estime en outre que si l'on veut voir triompher cette nouvelle technique et dégager les investissements nécessaires, il est impératif que les différents pays suppriment totalement les taxes pendant une période de transition, afin de réunir les investissements nécessaires pour les moteurs, les stations-service, etc.

Blokland (EDD).
Madame la Présidente, j'estime que la diminution des émissions de gaz à effet de serre est un objectif digne d'être poursuivi. Je me demande cependant si encourager la consommation des biocarburants y contribue réellement. Mis à part l'effet positif sur C02, les biocarburants produisent d'autres effets sur l'environnement. La combustion libère d'autres gaz, dont les effets sur l'environnement sont généralement moins positifs. Il conviendrait, à mon avis, de réaliser une étude intégrale de l'impact sur l'environnement afin de lever les doutes qui existent concernant les biocarburants. Stimuler les biocarburants par des mesures fiscales sans avoir une image claire de leurs effets sur l'environnement pourrait bien trahir nos espérances. La stimulation des biocarburants se justifiera lorsque nous saurons avec certitude que leur consommation contribue à la qualité de l'environnement. Il restera alors à faire en sorte que les moteurs fonctionnant à la biomasse soient soumis aux mêmes normes d'émissions que les moteurs à essence normaux.

Karas (PPE-DE).
Madame la Présidente, Madame la Commissaire, Mesdames et Messieurs, que sont donc les biocarburants ? Les biocarburants sont des combustibles qui peuvent remplacer les combustibles classiques ou être mélangés avec ceux-ci et qui sont obtenus par transformation ou fermentation de diverses matières biologiques non fossiles. Je dis cela parce que nous devons toujours expliquer de quoi nous parlons. Le bioéthanol et le biodiesel sont, à l'heure actuelle, les biocarburants les plus utilisés. La rentabilité de ces deux substances est tout à fait similaire, ils ne peuvent pourtant pas encore concurrencer les carburants dérivés du pétrole. La rentabilité des biocarburants dépend évidemment d'un côté de l'optimisation des processus de production et des volumes de production et de l'autre, du prix. En parlant de biodiesel, je voudrais évoquer le fait qu'il est produit à partir d'huiles végétales - d'huile de colza, de tournesol, de soja, de palme, etc. et que les huiles végétales sont produites, le plus souvent en culture régionale, au sein de l'UE et peuvent trouver accessoirement une utilisation dans l'alimentation animale.
Mesdames et Messieurs, en tant que fervent représentant d'une économie de marché écologique et sociale, je me réjouis du fait que les États membres puissent prévoir, pour les produits composés de biocarburants, des taux d'accises inférieurs aux minima en vigueur. Je demande aussi, comme je l'ai déjà fait en commission économique et monétaire, à ce que cette autorisation puisse également inclure une exonération fiscale totale sur les biocarburants purs pour une période donnée.
Pourquoi exigeons-nous cela ? Car nous devons garantir la compétitivité des biocarburants face aux huiles minérales. À la date d'aujourd'hui, le surcoût est d'environ 0,30 euro par litre. La deuxième raison est que les biocarburants sont neutres sur le plan des émissions de CO2 et contribuent de façon importante à la réduction des émissions de gaz à effet de serre et donc au respect des objectifs de Kyoto. Ils constituent troisièmement un progrès pour l'indépendance de l'Europe en matière d'approvisionnement énergétique, que nous nous sommes nous-mêmes fixés pour but, car, en ce moment, nous ne sommes pas seulement dépendants, de façon démesurée, des importations de pétrole, mais d'après les prévisions, cette dépendance ne va cesser de s'accroître pour atteindre 85 % en 2020. Quatrièmement, les biocarburants constituent une ressource énergétique autochtone de l'UE, tout comme les sources d'énergies renouvelables et le charbon. Nous faisons donc aujourd'hui un pas décisif pour le renforcement d'une économie de marché écologique et sociale.

Rothe (PSE).
Madame la Présidente, Madame la Commissaire, chers collègues, je salue les deux initiatives de la Commission en faveur des biocarburants. Le dessein d'accorder des allégements fiscaux voire des exonérations, de même que l'encouragement, assorti d'un catalogue d'objectifs à respecter, à l'utilisation de biocarburants, aideront à réduire l'importante dépendance de l'Union européenne face aux importations de pétrole de façon respectueuse de l'environnement. Dans la suite, je m'en tiendrai à la proposition visant à promouvoir l'utilisation des biocarburants.
Tout d'abord, je remercie sincèrement la rapportrice, Mme Ayuso González, qui a présenté un excellent projet de rapport, et encore merci pour l'excellent travail de coopération. La promotion des biocarburants s'inscrit dans la stratégie globale de l'Union de doubler d'ici 2010 la part des énergies renouvelables. Il y a de bonnes raisons à cette stratégie. L'UE s'est engagée à Kyoto à réduire de 8 % les émissions de gaz à effet de serre. Le transport routier est l'une des causes principales de ces émissions. Il s'agit également d'assurer la sécurité de l'approvisionnement énergétique et le fait de favoriser l'utilisation de la biomasse comme source d'énergie permet dans le même temps de donner des impulsions nouvelles et importantes dans les zones rurales.
C'est pourquoi, au nom du groupe PSE, je salue le fait que la commission compétente a confirmé la ligne suivie par la Commission visant à fixer des objectifs nationaux contraignants en matière d'utilisation des biocarburants. Cependant, j'ai introduit, avec la rapportrice, qui a déjà évoqué ce point, une proposition d'amendement de compromis qui prévoit de coupler les objectifs indicatifs d'une possibilité de révision. La raison en a été expliquée par la rapportrice. Pour nous, maintenant, une seule chose est importante : nous allons devant le Conseil, cela veut dire que nous sommes prêts à imposer des objectifs indicatifs. Cela signifie aussi que nous attendons du Conseil que, dès cette semaine, il accepte les demandes formulées par la commission compétente dans différents domaines. Il est important que soient ici particulièrement prises en compte les conditions climatiques et environnementales, que les pratiques agricoles soient contrôlées de façon adaptée et il n'est en aucun cas envisageable que le Conseil - comme il tente de le faire en ce moment - introduise pour chaque État membre une possibilité d'opting out sans prévoir de plus grands garde-fous. Nous ne voulons pas d'une directive qui fixe des objectifs réglementaires et prévoit ensuite la possibilité de les contourner. Nous sommes donc prêts à nous mettre rapidement d'accord et l'espérons aussi pour le bien de cette cause, mais il n'y aura pas d'accord à n'importe quel prix. Nous espérons parvenir à un accord avec le Conseil d'ici jeudi.

Langen (PPE-DE).
Madame la Présidente, la promotion des biocarburants est judicieuse. Là-dessus nous sommes tous d'accord, non seulement dans la perspective de l'utilisation de matières premières alternatives, mais également dans le but de réduire les émissions de CO2. Cependant il ne faut pas donner à cet objectif de réduction du CO2 plus de valeur qu'il n'en a. Je souhaite mettre en garde contre le fait de considérer cette problématique sous l'angle unique du CO2, car les biocarburants sont beaucoup plus chers et les possibilités de limiter les émissions de CO2 sont comparativement chères et de peu d'ampleur.
J'y vois également une alternative pour l'agriculture, pas seulement une amélioration de l'indépendance de notre approvisionnement en énergie, mais également la possibilité pour nos agriculteurs, en cas de problèmes croissants de surproduction de proposer des alternatives qui renforcent leur propre base énergétique. C'est pourquoi la commission de l'industrie, du commerce extérieur, de la recherche et de l'énergie a approuvé, à une très large majorité, l'excellent rapport de Mme Ayuso. Nous avons également introduit quelques propositions d'amendement, Madame la Commissaire. Ce serait naturellement très satisfaisant si la Commission les retenait. Il s'agit premièrement de la question de l'obligation des mélanges. Nous sommes d'avis que ce ne sont pas les mélanges qui constituent une solution au problème, mais l'atteinte globale d'un objectif, que ce soit par l'utilisation en tant que carburant pur, comme c'est déjà possible par exemple dans mon diesel, ou par le biais d'alternatives. C'est le premier point. Atteindre les objectifs, oui, mais pas sous la forme d'une obligation de mélange.
Il s'agit deuxièmement de la question de l'évaluation. Mme Rothe l'a déjà évoqué : ce qui a été à nouveau souligné dans les propositions d'amendements 68 et 69 de Mme Ayuso et de Mme Rothe a été repris dans de nombreuses requêtes propres à la commission de l'industrie, du commerce extérieur, de la recherche et de l'énergie. Nous voulons, avant de dépasser les 2 %, avoir d'ici 2006, un rapport sur les effets obtenus. Nous voulons donc un bilan écologique clair, nous voulons un bilan clair du CO2 et des alternatives. Avant qu'une augmentation vers les 5,75 % visés, qui sont par ailleurs, selon les projections actuelles, à la limite des surfaces exploitables dans l'Union européenne, ne soit obligatoire, nous voulons un bilan et par la suite, tous les deux ans, un rapport de la Commission. Si nous pouvons trouver ici un accord sur ce paquet alors c'est une bonne proposition et nous pourrons avancer. Si la Commission l'accepte, il y aura une large majorité.
La question des exonérations fiscales sera beaucoup plus difficile. D'après l'expérience que j'ai accumulée ici depuis 1994, les États membres s'accrochent à leur égoïsme sur les questions fiscales et un accord sur une taxation uniforme de l'énergie n'est pas encore d'actualité. Depuis 1992, il existe une directive à ce sujet. Elle n'est appliquée que dans six États membres. Dans mon pays d'origine, une exonération totale, ou plutôt très large, a été décidée vendredi dernier par le sénat allemand. Mais, dans d'autres États membres, cela n'est pas à l'ordre du jour. C'est pourquoi j'ai peu d'espoir que la deuxième directive du Conseil, dans laquelle le Parlement n'est intervenu qu'au titre de la consultation, puisse être votée dans un avenir plus ou moins proche.

Ettl (PSE).
Madame la Présidente, on peut dire des biocarburants qu'ils recèlent un énorme potentiel d'innovations avec tous les effets positifs que cela entraîne, mais également qu'ils impliquent d'importants coûts préliminaires que nous devrons surmonter, il faut également en être conscient. L'essence bio retentit de façon si agréable à nos oreilles parce qu'elle parle à nos consciences écologistes. Mais, encenser l'essence bio comme moyen de lutter contre les émissions de gaz à effet de serre est un peu exagéré. Nous devrions plutôt garder les pieds sur terre. Un produit qui engendre, au maximum, une amélioration nette de 45 %, nous oblige à renforcer les subventions dans d'autres domaines. Cela est valable également pour les avantages fiscaux.
Même si l'on investissait par exemple dans l'isolation thermique, le même potentiel, les mêmes moyens financiers que ceux que l'on prévoit pour ce domaine, on pourrait réduire trois fois plus la consommation d'énergie. Donc d'un point de vue purement écologique, on peut discuter le bien-fondé de cette solution. Par ailleurs, il est certain que ce produit a de l'avenir. Il est riche d'innovations.
Si l'on jette un regard sur l'avenir, il faut tenir compte du fait que c'est une solution envisageable seulement pour les pays candidats à l'adhésion ayant de grandes surfaces agricoles. Par ailleurs, la politique dans ce secteur conduira à une optimisation de la production en s'aidant probablement des manipulations génétiques. Est-ce bien ce que nous voulons ? Si c'est cela, alors d'accord. En plus de cela, le rapport qualité-prix pour le consommateur est aujourd'hui encore douteux. J'espère que nous pourrons résoudre cela. Si le prix du pétrole brut baisse sur le marché mondial, les prix des produits dérivés du pétrole seront aussi en baisse et les producteurs de substances agricoles brutes pourraient avoir et auront besoin de subventions supplémentaires. Il n'y a donc pas lieu de s'enthousiasmer, mais avec le compromis proposé par les différents groupes, il y a sûrement là une chance à saisir.

Matikainen-Kallström (PPE).
Madame la Présidente, permettez-moi de remercier chaleureusement Mme Ayuso González pour le travail qu'elle a effectué à l'occasion de la mise au point du présent rapport. La directive en question est d'une grande importance pour l'industrie de la branche et trace la voie à suivre pour les années à venir.
Le point le plus important, qui fait l'objet de plusieurs amendements, est la fixation d'un pourcentage obligatoire de biocarburants pour les compagnies pétrolières. Ce pourcentage doit-il être obligatoire ou faut-il simplement fixer des objectifs ? Si l'on veut définir des objectifs, il faut le faire de telle sorte qu'ils débouchent à long terme sur l'utilisation de biocarburants respectueux de l'environnement. Les transports sont une source importante d'émissions de CO2 et, en matière de carburants pétroliers traditionnels, notre dépendance en importations est grande. La dépendance en pétrole importé croîtra à l'avenir et, de cette dépendance, nous devons de façon générale nous efforcer de nous libérer par tous les moyens.
Malgré cela, je ne suis pas favorable, à ce stade, à la fixation de pourcentages obligatoires. Bien souvent, la fixation d'objectifs à atteindre sur une base volontaire est la solution la plus efficace. Rendre les choses obligatoires trop vite comporte toujours une part de risques. De nombreux États membres sont peu densément peuplés, et, dans les régions à habitat dispersé, l'utilisation de la voiture particulière est souvent le seul mode de transport possible. Nous ne pouvons pas forcer les habitants des régions à habitat dispersé à utiliser des biocarburants si cela se traduit pour eux par une augmentation considérable des dépenses en carburant.
Si nous voulons fixer des objectifs pour promouvoir l'utilisation de biocarburants, nous devons aussi être prêts à lâcher du lest en matière fiscale en ce qui les concerne. Des allègements fiscaux peuvent être accordés aux biocarburants pour en garantir la compétitivité, ainsi que le propose la Commission dans une proposition de directive distincte, vu que, sans un allègement de la taxation, les biocarburants ne sont pas compétitifs par rapport aux carburants traditionnels. Malheureusement, je ne pense pas que le Conseil, en particulier le conseil des ministres des finances, soit très enthousiaste à ce sujet. Personnellement, je prône la mesure en ce qui concerne les allègements fiscaux.
L'accroissement de la part de marché des biocarburants doit faire l'objet d'une évaluation ultérieure. Attendons d'abord de voir comment le marché et les consommateurs accueillent les nouveaux produits et quels sont les autres impacts des nouveaux biocarburants et biocomposants. Les effets positifs indéniables des biocarburants sur l'emploi dans les États membres de l'Union européenne ne devront pas être négligés. La présente directive ne doit pas non plus être une forme d'aide agricole - coûteuse - à certains États membres. Il faut suivre attentivement l'évolution du volume des matières premières disponibles dans les différents États membres. L'augmentation d'un pour cent par an telle que la propose la Commission doit pour l'instant être laissée en dehors de la directive.

Linkohr (PSE).
Monsieur le Président, il y a, au Parlement, un certain consensus sur cette question et c'est bien ainsi. Le problème se situe plus certainement du côté du Conseil. Et j'espère seulement que cela ne va pas se terminer comme il y a quelques années, lorsque la Commissaire de l'époque, Mme Scrivener, avait présenté un paquet semblable et que le Conseil avait finalement dit non. J'espère que l'issue sera plus favorable cette fois-ci.
C'est avec raison que toute une série d'orateurs a déclaré qu'il y a des moyens moins coûteux pour réduire les émissions de CO2. On ne peut pas les contredire. Mais d'un autre côté, les biocarburants offrent une série d'avantages qu'il ne faut pas minimiser. La dépendance énergétique va être réduite dans des proportions équivalentes à celles de notre production de biocarburants. Dans le domaine de la politique agricole, ils constituent un soulagement et je crois que c'est un argument qui a tout son poids, justement dans la perspective de l'élargissement de l'Union aux pays d'Europe de l'Est. Troisièmement, et je le dis en tant que personne qui s'y connaît un peu dans le domaine technique, je crois qu'il va se produire une sorte de poussée technologique : de nouveaux procédés, de nouvelles techniques vont être développés et les entreprises qui seront actives dans le domaine des biocarburants pourront être assurées d'obtenir des aides pendant des années et c'est bien comme cela.
Je voudrais cependant attirer encore l'attention sur deux points qui seront des conséquences de cette directive et ne seront peut-être pas agréables pour tout le monde, comme je l'ai déjà dit en commission. Naturellement, dans un premier temps, la directive sur les biocarburants va faire naître également le désir et renforcer les efforts chez les biologistes pour mettre au point des substances naturelles renouvelables plus efficaces et plus respectueuses de l'environnement. Il ne faut pas l'oublier. D'un autre côté nous allons aussi devoir importer des biocarburants, cela signifie que pour des pays comme le Brésil, l'Argentine et les USA, l'Europe se présente de cette façon comme un nouveau marché et nous devrions faire attention de ne pas créer un marché uniquement pour d'autres, mais aussi un marché pour nous-mêmes.

Titley (PSE).
Monsieur le Président, nous admettons tous qu'il est nécessaire de réduire les émissions de gaz à effet de serre et nous souhaitons tous la mise en place de politiques relatives à des carburants moins polluants. La question est de savoir comment atteindre ces objectifs. À mon sens, les propositions faites par la Commission en matière de promotion de l'utilisation des biocarburants pour le transport ne sont pas nécessairement la meilleure manière d'y parvenir.
Primo, en réduisant le champ d'application de la directive aux biocarburants, nous pourrions nuire à nos objectifs environnementaux globaux plutôt que de les servir. Nous avons besoin d'une stratégie plus large, afin de couvrir l'ensemble des carburants renouvelables et à faibles émissions de carbone. Nous devons réduire les émissions de carbone rapidement et au moindre prix.
Secundo, des objectifs contraignants sont tout bonnement trop restrictifs. Les États membres doivent être encouragés à négocier des objectifs en fonction de leur situation particulière et des performances des carburants adaptés à leur situation géographique. Nous devrions aussi garder à l'esprit que nombre de biocarburants haute énergie seraient mieux utilisés dans la production de chaleur et d'électricité que dans les transports - c'est là une autre raison d'autoriser les États membres à développer leur propre stratégie en la matière.
Quoi qu'il en soit, si nous parvenions à un accord sur la réduction des taux d'accises applicables aux biocarburants, des objectifs contraignants ne revêtiraient plus la même nécessité. Je rejoins donc la position de compromis qui a été esquissée ce soir et qui appelle à la fixation d'objectifs indicatifs, la Commission étant à même d'introduire des objectifs contraignants à une date ultérieure si nous relevons une absence de progrès.
Je voudrais mettre en garde mes collègues à propos de certaines des remarques faites quant à la sécurité d'approvisionnement. Je fais miens les propos tenus par M. Linkohr. Nous pourrions fort bien nous retrouver contraints d'importer une bonne part de ces biocarburants. Le Brésil et les États-Unis disposent d'avantages compétitifs - une valeur foncière plus réduite et, à coup sûr, un meilleur climat. Nous pourrions dès lors en arriver à protéger notre industrie des biocarburants et à remplacer une forme de politique agricole par une autre. C'est la dernière chose que nous souhaitons car, à maints égards, il me semble que c'est une politique agricole plutôt qu'industrielle et qu'il va de soi que nous ne devons pas sous-estimer l'importance des modifications génétiques pour atteindre les objectifs que nous poursuivons en termes de biocarburants.

Maat (PPE-DE).
Monsieur le Président, se pourrait-il que les agriculteurs européens se retrouvent dans la position des cheikhs du pétrole koweïtiens, qu'ils se mettent à produire comme eux des combustibles, et avec une marge bénéficiaire comparable ? Je ne crois pas que cette hypothèse se vérifiera mais je suis très reconnaissant envers la commissaire De Palacio. En effet, elle a eu le courage de déposer malgré tout une proposition visant à examiner si nous pouvons encourager la production de biocarburants et, donc, leur consommation.
La boucle est bouclée en quelque sorte. Dans le passé, nous avons vu les chevaux de trait disparaître à cause de la mécanisation et à l'avenir, du moins je l'espère, les agriculteurs européens rouleront sur des tracteurs et des machines brûlant pour la plupart des biocarburants. La boucle sera bouclée puisqu'ils consommeront le combustible que leur entreprise produit. Si nous y parvenons, nous aurons accompli un grand pas en avant.
Je suis satisfait de voir que mes amendements ont été adoptés par la commission économique et monétaire. Ces amendements proposaient de ramener les accises à zéro ou du moins de créer cette possibilité et de ne pas se contenter d'une réduction de cinquante pour cent. Je voudrais demander à la commissaire s'il est vrai que les ministres des finances estiment qu'une exonération totale des accises sur les biocarburants fait partie des possibilités.
J'ai un autre point qui concerne l'utilisation du colza et de l'huile de colza pressée à froid. Il y a naturellement des idées à creuser concernant l'importation de ces matières premières mais il me semble que si nous avons la volonté de réduire notre dépendance, et notamment celle qui découle de nos importations de combustibles, nous devons absolument introduire une clause prévoyant que les exonérations totales des accises ne peuvent être octroyées qu'à la production de biocarburants dans l'Union européenne. Cela me semble assez essentiel, y compris pour les campagnes européennes, et cette mesure offrirait de bonnes perspectives à une nouvelle politique high tech de développement rural.
Qu'est-ce qu'il y aurait de plus beau que de concrétiser le deuxième pilier pour la production et la culture de biocarburants du colza et d'autres matières premières, destinés uniquement à être utilisés comme combustibles ? J'applaudirais la Commission si elle s'avérait capable de développer d'autres applications à cet égard mais aussi d'imposer plus d'obligations aux États membres afin qu'ils respectent cet objectif.
Y compris aux États membres qui sont en queue de peloton actuellement. J'ajoute que mon pays n'est pas vraiment en bonne position. J'attends beaucoup de notre commissaire actuelle, Mme De Palacio, et j'espère qu'elle entrevoit la possibilité d'imposer ces objectifs aux États membres de façon plus contraignante.

Liese (PPE-DE).
Monsieur le Président, chers collègues, je voudrais remercier la rapportrice pour son travail engagé. Mais je voudrais remercier aussi tout particulièrement la Vice-présidente de la Commission pour son ambitieux projet. Je vous remercie sincèrement, Madame la Commissaire, d'avoir proposé des objectifs obligatoires, car je crois que si l'on n'y en inclut pas, la directive aura beaucoup moins de valeur. Mais, il est vrai, que nous ne devons pas nourrir des attentes trop élevées dans le cadre de cette directive. Elle ne réglera pas tout le problème des changements climatiques et de l'approvisionnement en énergie, mais elle peut contribuer à la sécurité de l'approvisionnement énergétique et à la protection du climat, et elle peut engendrer des revenus supplémentaires pour l'agriculture.
Mais il y a des doutes. Et ces doutes concernent le soutien à l'agriculture intensive. Bien sûr il y a une agriculture intensive, mais il y a aussi une agriculture extensive, toutefois je n'ai encore jamais vu une raffinerie produire des combustibles traditionnels de façon extensive. Il s'agit toujours d'une contrainte intense exercée sur l'environnement et concentrée en un seul endroit. On a évoqué le cycle de vie et les pressions exercées sur l'environnement pour la production de biocarburants. Qui calcule le cycle de vie des carburants traditionnels ? Il faut aussi prendre en considération d'autres facteurs, par exemple le transport depuis les régions de production du pétrole vers l'Europe et les catastrophes possibles, comme celle du pétrolier "Erika". Si l'"Erika" avait eu du biodiesel à son bord, cela n'aurait pas eu de conséquence sur l'environnement. Celui qui calcule les inconvénients des biocarburants doit aussi tenir compte des inconvénients des carburants traditionnels.
Je crois en la technique, je crois à l'innovation. Si nous définissons un cadre clair, alors les biocarburants seront, en Europe, beaucoup plus efficaces, bon marché et respectueux de l'environnement. Seulement, nous devons fixer ce cadre. C'est pourquoi je vous prie de soutenir tout particulièrement les propositions d'amendement 25 et 33 qui mettent l'efficacité écologique au premier plan et en font un critère dans le cadre de la directive. Le comportement que j'adopterai jeudi lors du vote, bref si j'approuverai ou non un compromis avec le Conseil, dépendra de l'intégration effective des propositions d'amendement que nous avons décidées à l'unanimité en commission, comme les propositions 25 et 33. Si ce n'est pas le cas, je ne pourrais pas ici non plus approuver un compromis en première lecture.

Klaß (PPE-DE).
Monsieur le Président, Madame la Commissaire, Mesdames et Messieurs, les mots "écologique" et "biologique" sont des slogans d'actualité et ce sont aussi souvent des mots vides. Il ne suffit certainement pas de mettre "bio" devant le mot carburant pour créer un biocarburant 100 % biologique. Sur ce point, je suis d'accord avec les critiques des collègues. Que signifie biologique ? Biologique signifie pour moi un bilan écologique total, un bilan portant à la fois sur la culture, la production et les gaz d'échappement. Je souhaite également que l'on procède de la même façon pour l'évaluation des carburants normaux, sans céder à la tentation de mesurer avec deux échelles de valeurs différentes.
Selon moi, une évaluation économique des biocarburants fait également partie intégrante du bilan écologique dans une perspective comparative avec les carburants normaux. Nous avons ici l'occasion de créer un marché propre à ce domaine au sein de l'Union européenne, ce qui signifie des créations d'emplois dans l'Union, dans la production et la transformation. Un tel marché signifie aussi indépendance, indépendance vis-à-vis des marchés mondiaux et des crises économiques mondiales. Nous ne parviendrons jamais, en Europe, à une indépendance totale dans le domaine des carburants, car notre consommation est trop importante pour cela. Mais nous pouvons, au moins partiellement, à l'avenir, approvisionner nous-mêmes notre marché des carburants et le sécuriser. Pour l'agriculture de l'Union européenne, cela a déjà été évoqué à plusieurs reprises, la culture de substances naturelles renouvelables pourrait être une source de revenus supplémentaires bienvenue. Des surfaces en jachère pourraient être utilisées à bon escient en y faisant pousser quelque chose d'important et de nouveau.
Pour finir, je voudrais constater que tout nouveau marché à besoin d'un soutien politique, financier, mais aussi - très important - d'un soutien idéologique afin de pouvoir s'établir durablement. Je suis certaine qu'au moins 50 % des éoliennes n'auraient pas été construites sans subvention et elles ne fonctionnent pas toutes de façon efficace. Faisons tout pour que les rapports soient mis en route et je prie mes collègues de soutenir les rapports présentés ici.

Valdivielso de Cué (PPE-DE)
Monsieur le Président, tout d'abord, c'est avec plaisir que je félicite Mme Ayuso pour l'excellent travail qu'elle a réalisé.
Comme vous le savez, l'objectif de cette directive en matière fiscale est d'établir un cadre communautaire permettant aux États membres d'appliquer un régime fiscal différentié en faveur des biocarburants. En examinant le contenu de la directive de la Commission européenne, je constate que celle-ci propose une série de mesures qui, dans leur ensemble, sont équilibrées et bien structurées.
Néanmoins, je pense qu'il faut permettre à chaque État membre d'avoir un maximum de liberté pour fixer le niveau de réduction des accises, autrement dit, qu'ils puissent promouvoir ce type de combustibles et ne pas établir un taux minimum d'imposition. Je pense que, dans les prochaines années, chaque pays de l'Union européenne va essayer d'atteindre les plafonds de réduction des émissions de CO2 que nous nous sommes fixés pour l'année 2020 dans le cadre du protocole de Kyoto et, en fonction des circonstances, certains attacheront davantage d'importance à l'emploi des biocarburants et d'autres à l'aérogénération, etc. C'est pourquoi je pense qu'il est indispensable de donner à cette directive une plus grande flexibilité.
D'autre part, il va de soi que chaque État membre est souverain pour décider pour soi jusqu'où est compensée la perte de rentrées via les accises si celles-ci lui permettent de réduire les émissions de CO2. Dans la même ligne, je crains que cela soit la seule façon de développer cette proposition du Conseil, où, comme vous le savez, il existe un grand désaccord en la matière.
Concernant la politique d'information et de transparence interinstitutionnelle, en général, je suis un ferme partisan -particulièrement pour des sujets relatifs à l'environnement qui suscitent une grande sensibilité qui apparaît doublement importante- de que nous soyons tous ponctuellement informés du développement des divers programmes.

Auroi (Verts/ALE).
Monsieur le Président, Madame la Commissaire, je reprends la parole au nom de mon collègue, Dominique Souchet, qui était l'autre rapporteur pour avis dans la commission "agriculture" sur le volet fiscal.
Je ne reviendrai pas sur l'argumentaire politique mais, vous le savez, les lois du marché font que, pour deux grandes raisons, les biocarburants ne peuvent aujourd'hui se développer spontanément dans l'Union européenne.
La première raison est que le prix des carburants d'origine fossile n'intègre pas les coûts externes que représentent, d'une part, l'utilisation d'une ressource non renouvelable - le pétrole - et, d'autre part, les émissions massives de gaz à effet de serre.
La seconde raison est que les filières pétrolières bénéficient de l'avantage acquis d'un siècle d'expérience industrielle, laquelle a permis d'optimiser les coûts industriels dans d'énormes proportions.
Il est donc parfaitement légitime que les États membres appliquent une taxation différenciée, expression qui nous paraît plus juste que de parler de détaxation, taxation qui favoriserait la compétitivité des carburants d'origine végétale renouvelables et ne contribuant pas à l'effet de serre.
Il s'agirait donc de faire évoluer les accises sur les carburants automobiles vers une sorte d'écotaxe frappant plus lourdement les carburants fossiles que les carburants renouvelables en raison de leur externalité négative.
La proposition fiscale de la Commission devrait contribuer à permettre à l'Union européenne d'atteindre l'objectif du Livre vert sur la sécurité d'approvisionnement énergétique : 20 % de carburants de substitution en 2020 dans le secteur des transports routiers.
Les amendements adoptés en commission de l'agriculture visent à rendre cette directive plus efficace : en soulignant que les biocarburants produits dans l'Union européenne donnent, comme coproduits, des matières riches en protéines végétales utilisables en alimentation animale ; en supprimant la limite totalement arbitraire de 50 % au différentiel de la taxation ; en supprimant la limite dans le temps - 31 décembre 2010 - puisque les externalités des filières pétrolières sont permanentes ; en permettant de détaxer totalement les carburants utilisés pour la production de biocarburants comme cela se pratique déjà pour la production de produits pétroliers ; en précisant que la détaxation ne peut s'appliquer qu'aux biocarburants produits dans l'Union européenne, faute de quoi l'Union européenne ne bénéficierait ni des réductions d'émissions de gaz à effet de serre, ni de la coproduction de protéines fourragères.

De Palacio
Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, à l'agenda se trouvent aujourd'hui deux propositions importantes qui se réfèrent à des questions délicates pour l'Union européenne. La promotion des biocarburants contribue à la sécurité d'approvisionnement, comme étant une des rares mesures possibles dont nous disposons pour le secteur des transports. En plus, l'implantation des biocarburants est aussi une des rares possibilités afin de réduire notre dépendance pétrolière ainsi que les émissions de CO2 dans ce secteur. Il faut dire que le développement rural présente une autre perspective qui se renforce en vue de l'élargissement. Dans ce sens, Monsieur le Président, je vais me référer aux deux propositions.
Je parlerai en premier lieu de la proposition sur la promotion des biocarburants pour les transports, et je voudrais féliciter très sincèrement Mme Ayuso, la rapportrice, pour le magnifique travail qu'elle a réalisé. Le fait que cinq commissions aient participé à l'examen de cette proposition de directive indique clairement le caractère intrinsèquement multifonctionnel des biocarburants.
La situation de la question débattue est la suivante : le Conseil a discuté à plusieurs reprises de ces initiatives, tant le Conseil "énergie" que le Conseil Écofin. La réalité est que le problème le plus important, comme l'a déjà mentionné la rapportrice, Mme Ayuso, est de savoir si les objectifs doivent être indicatifs ou, au contraire, obligatoires.
Considérant la position de la majorité des États de l'Union et la nécessité -qui me paraît absolument essentielle- de développer un système stable dans un cadre stable, fondamentalement du point de vue fiscal, pour promouvoir l'utilisation des biocarburants, la Commission pourrait accepter qu'une solution similaire à celle exposée par la directive sur l'électricité d'origine renouvelable soit appliquée aux biocarburants. Ainsi, il existerait une clause de révision permettant à la Commission de proposer la réintroduction d'objectifs obligatoires au cas où les États de l'Union n'atteindraient pas une réalisation raisonnable des objectifs indicatifs visés.
Il existe maintenant deux amendements, les amendements 68 et 69, signés par plusieurs rapporteurs ou rapporteurs suppléants, et je dis déjà que, au nom de la Commission, je peux les approuver, car ils permettraient de nettement rapprocher les positions du Parlement et du Conseil. Je voudrais aussi vous dire que pour ce qui est des biocarburants, j'accueille avec satisfaction tous les amendements qui donnent la priorité à l'aspect environnemental. Certains d'entre vous, Mesdames et Messieurs, ont dit qu'ils n'étaient pas nombreux. Je veux leur dire qu'une réduction minimale de 45 % des émissions de CO2 -pour certains biocarburants c'est bien supérieur, autour des 80 %, et encore davantage- me semble essentielle.
Mesdames et Messieurs, je vais sous peu vous présenter une nouvelle proposition pour offrir un cadre clair à la production combinée de chaleur et d'électricité, en d'autres termes la cogénération, et je vous dirai que nous parlons d'améliorations de l'efficacité globale du système entier de 5 % ou de 10 %, et que les systèmes les plus efficaces dépassent à peine les 10 % d'amélioration. Ainsi, je souligne qu'une amélioration de 45 %, par exemple, pour ce qui est des émissions de CO2 est un élément dont on doit tenir compte.
En ce qui concerne les aspects environnementaux, je voudrais vous dire qu'il y a certains amendements que nous ne pouvons néanmoins pas accepter, tels les amendements 1, 5, 6, 25 -précédemment quelqu'un s'y était référé ; nous le regrettons, nous ne pouvons pas l'accepter -, 37, 41, 44, 60 et 66, parce que cela signifierait une charge supplémentaire que nous ne pouvons pas assumer ou cela pourrait signifier aller trop loin dans cette proposition.
La Commission sait que la consommation d'énergie dans le secteur des transports est un thème complexe. Les améliorations fondamentales dans ce secteur ne proviendront pas d'une seule mesure. Nous avons présenté la proposition sur les biocarburants conjointement à une communication sur les combustibles alternatifs. L'objectif est de 20 % de combustibles alternatifs, en général, qui couvre un domaine bien plus étendu et, dans ce sens, je peux accepter tous les amendements qui vont dans cette direction.
Néanmoins, nous pensons que les amendements incluant d'autres combustibles fossiles dans les dispositions de cette directive sortent du cadre d'application et, pour cette raison, nous ne pouvons pas accepter les amendements 9, 13, 29 et 30 (partiellement). Nous ne pouvons pas non plus accepter certains amendements qui, par exemple, excluent l'utilisation de biocarburants dans les flottes captives ou qui vident la proposition de son contenu, tels les amendements 11, 17, 27, 33, 40, 48, 50, 51, 52, 56, 62, 63, 64, 65, 66 et en partie l'amendement 19. Nous avons besoin de prendre une décision concernant l'approvisionnement énergétique dans les transports, nous ne pouvons pas postposer davantage le début des travaux destinés à réduire notre dépendance pétrolière. Les campagnes de promotion et les déclarations de bonnes intentions sont utiles, mais ne suffisent pas pour modifier la situation énergétique en Europe. Notre proposition de promotion des biocarburants ouvrira un marché nouveau pour les technologies d'énergies renouvelables et nécessite une décision stratégique de votre part afin de pouvoir tirer parti de son potentiel.
Je dirai aussi qu'au sujet de la modification de la directive 98/70/CE, qui se réfère aux caractéristiques des carburants, et pour pouvoir tenir compte du problème de la volatilité dans les pays plus chauds -dans les pays du sud de l'Union européenne-, nous essayons que dans le cadre de la discussion, qui pour le moment se déroule précisément en seconde lecture au sein de ce Parlement, et d'une modification sur laquelle nous travaillons actuellement, un certain espace y soit réservé. En tous les cas, il est évident que c'est un problème qu'il faut affronter, parce que sinon, dans les pays du Sud, l'utilisation de certains biocarburants, concrètement l'éthane, serait simplement impossible plusieurs mois par an.
Nous avons aujourd'hui l'opportunité de nous entendre sur une disposition législative qui, effectivement, est à maints égards moins ambitieuse que la proposition initiale de la Commission mais qui, je le pense, est réaliste et nous permet de progresser, à condition que -et j'entre dans la seconde proposition- le Conseil accepte aussi notre proposition sur l'exonération d'accises pour les biocarburants.
En effet, selon les nouvelles que nous recevons du Conseil, ceci a également été un sujet controversé. Il paraîtrait que cette fois-ci, les ministres de l'Économie et des Finances sont disposés à faire un réel effort pour obtenir un essor important de l'utilisation des biocarburants.
Je voudrais remercier le rapporteur pour son travail et j'insiste sur le fait que les nouvelles du Conseil vont dans le bon sens et nous permettront donc d'approuver l'ensemble, les deux mesures, avec des objectifs non pas obligatoires, mais seulement indicatifs. Je pense que ce serait un pas en avant en vue de promouvoir l'utilisation de biocarburants.
Concernant cette proposition, la Commission peut accepter plusieurs des amendements. Néanmoins, elle ne peut pas accepter les amendements 2, 4, 6, 8, 9, 10, 13, 14, 15, 17, 18, 19, 20, 23, 24 et 25, parce qu'ils tentent d'imposer des obligations aux États membres ou parce qu'ils sont déjà repris dans la loi en vigueur, ou simplement parce qu'ils sont superflus ou inappropriées dans le contexte de cette proposition.
Mesdames et Messieurs, l'appui de ce Parlement aux deux propositions avec les formulations et les amendements énoncés -concrètement et particulièrement les amendements 68 et 69- signifierait en effet faire un pas en avant et accélérer l'expansion de l'utilisation des biocarburants dans le secteur des transports.
J'espère que demain nous pourrons arriver à un accord qui permette une approbation en première lecture, ce qui faciliterait la rapide mise en ?uvre de cette initiative.

Le Président.
Merci, Madame De Palacio.
La discussion commune est close.
Le vote du rapport Mayol i Raynal aura lieu demain à 12h30 et celui du rapport Ayuso González aura lieu jeudi.

Le Président.
L'ordre du jour appelle le rapport (A5-0196/2002) de M. Rübig, au nom de la commission de l'industrie, du commerce extérieur, de la recherche et de l'énergie, sur le rapport de la Commission au Parlement européen et au Conseil : Fonctionnement de l'Office du contrôle de sécurité d'Euratom en 1999-2000 (COM(2000) 436 - C5-0535/2001 - 2001/2214(COS))

Rübig (PPE-DE)
Monsieur le Président, Madame la Commissaire, Mesdames et Messieurs, le 11 septembre est encore sur toutes les lèvres et nous savons que, dans le domaine nucléaire, il faut procéder avec beaucoup de précaution. C'est pour cela qu'existe l'Office du Contrôle de sécurité d'Euratom, OCSE, qui concentre ses activités dans ce domaine afin que la quantité des matières utilisées soit testée et contrôlée de façon adaptée, et qui s'investit pour que les matières nucléaires ne soient utilisées qu'à des fins pacifiques.
En outre, les accords que l'Union européenne et les États membres ont conclus doivent être maintenus et nous devrions faire en sorte, qu'à l'avenir, les matières nucléaires soient l'objet de beaucoup plus d'attention qu'elles ne le sont actuellement. Nous avons tous entendu parler des menaces à la bombe en Amérique, où des groupes terroristes ont, entre autre, menacé de faire exploser ces matières dans des endroits exposés. Dans cette perspective, nous devrions nous préoccuper justement maintenant de mettre ces matières à l'abri pour l'avenir. Nous partons du principe que notre intérêt premier est la protection de la population. Le traité Euratom fait passer la protection de la santé de la population et des travailleurs avant les dangers des rayonnements ionisants et la Commission est fondée à prendre les mesures adaptées pour atteindre ce but.
Je crois qu'il est vraiment temps de créer des normes de sécurité européennes communes pour les centrales atomiques et le transport de matières nucléaires. Je voudrais remercier très sincèrement la commissaire De Palacio d'avoir promis que la Commission sera active dans ce domaine et proposera des normes. Je crois que le Parlement européen l'a déjà exigé dans le rapport Schwaiger sur l'adhésion, dans lequel un code d'honneur pour la sécurité nucléaire avait été demandé, avant même l'adhésion des nouveaux États membres. Ce rapport a déjà été approuvé par le Parlement européen. Je suppose donc également que demain le Parlement européen acceptera aussi la demande de protection de la population.
La Cour des comptes européenne a bien sûr déjà exigé des normes de sécurité et il y a aussi le droit d'initiative du Parlement européen qui peut, selon le traité Euratom, faire des propositions adaptées sur des questions pour lesquelles il considère qu'un acte communautaire est nécessaire. L'opinion du Parlement est que, sur ce thème, un acte communautaire est tout à fait indispensable. À l'heure actuelle, il n'existe pas de normes de sécurité européennes communes et lorsque nous disons aujourd'hui que telle ou telle centrale nucléaire nous paraît dangereuse, nous n'avons aucun statut juridique sur la base duquel ces affirmations peuvent être réfutées ou confirmées. C'est pourquoi le contrôle de sécurité nucléaire est, pour nous, particulièrement important, avant même l'adhésion de ces pays.
Nous pensons aussi que l'on ne devrait pas laisser échouer le projet par manque d'argent. Le Contrôle de sécurité est justement très important pour nous. Avec les 10 pays candidats à l'adhésion nous auront, ici aussi, des exigences accrues et nous devons réfléchir à la dimension que pourrait avoir l'OCSE à l'avenir. C'est pourquoi nous pensons qu'il est nécessaire de proposer deux directives, l'une sur le transport de matières nucléaires et l'autre pour l'examen et la certification dans le domaine de la sécurité nucléaire et de son contrôle. Il serait peut-être également possible de faire évoluer l'OCSE vers un organisme indépendant qui pourrait alors effectivement contrôler et coordonner ces activités. Ce serait une chance pour l'Union européenne de fixer concrètement pour l'avenir les conditions générales au niveau européen.
Le dernier point : le Parlement européen considère que l'on devrait aussi aborder ce thème en Convention. La Convention européenne devrait apporter, dans ce domaine, des idées et des plans nouveaux pour l'avenir et initier une réflexion pour agir de façon efficace dans ce domaine, à l'avenir.

Karlsson, Hans (PSE).
Monsieur le Président, si la sécurité revêt une importance centrale dans toute activité, elle devient primordiale dans le cadre des activités liées aux matières nucléaires. On ne doit laisser aucune place à l'erreur humaine, pas plus qu'à la possibilité de saboter ou d'exposer les installations ou les matières nucléaires aux actes de terrorisme. On ne peut dès lors que se réjouir de voir que le rapport d'Euratom tente d'accroître la sécurité et la prise de conscience des risques. La commission a en outre mis l'accent à une large majorité sur la sécurité et les mesures destinées à régler les questions de sécurité de tous ceux qui travaillent avec des matières nucléaires. Je voudrais tout particulièrement mettre en évidence les questions liées à la formation du personnel, à une plus grande sécurité lors des transports et au risque accru d'actes de terrorisme qui plane au-dessus de nos têtes depuis le 11 septembre 2001.
Monsieur le Président, l'énergie nucléaire est une méthode de production très discutée et controversée. Nous avons relevé un certain nombre d'accidents graves et un nombre relativement important d'incidents qui auraient pu mal se terminer si les systèmes de sécurité et le personnel n'avaient pas été prêts à entrer en action. Les questions de sécurité sont par conséquent primordiales lors du traitement des matières nucléaires et ne doivent en aucun cas faire l'objet d'exceptions. L'inquiétude du public vis-à-vis de l'énergie nucléaire, des matières nucléaires et de tout ce qui est lié à cette activité doit toujours être considérée avec le plus grand sérieux.

Martin, Hans-Peter (PSE).
Monsieur le Président, il y a toujours des premières. On ne peut même pas aujourd'hui saluer une nouvelle fois un visiteur. C'était calme hier aussi à Yokohama dont je viens de rentrer. On n'a pas forcément besoin de 70 000 spectateurs pour ce que nous faisons ici. Mais zéro, c'est zéro et une preuve claire que nous n'avons pas réussi à informer ce Parlement de façon minimale. Que seulement trois députés siégeant suivent attentivement ce débat montre quelle valeur le Parlement lui-même accorde à ce rapport. Si les gens savaient, grâce à un règlement intérieur modifié, ce que nous faisons, ou plutôt ce que nous ne faisons pas, cette pièce serait pleine à craquer. La question est : à quelle vitesse et pendant combien de temps voulons-nous nous réformer, est-ce bien le sujet ? Bien sûr, Monsieur le Président, c'est le sujet, car ce que nous faisons ici, au Parlement, en nous cachant, en faisant tout pour que personne ne nous entende, c'est également ce que fait Euratom. Il se soustrait à tout contrôle démocratique raisonnable et, dans ce contexte, il est naturellement difficile de faire des critiques fondamentales, mais, sur certains points, le collègue Rübig a introduit des compliments dans son rapport.
Points 16, 17 et surtout 13, car là, au moins de façon partielle, ou plutôt symptomatique, on met le doigts sur les problèmes que je viens de décrire. Euratom travaille de façon non-démocratique, non-transparente et non-explicable, cela est exprimé de façon très claire au point 13. On comprend plus difficilement les points 1, 2 et 3, sauf si l'on connaît les coutumes parlementaires et peut-être aussi certains usages de l'arrangement derrière une porte close. Comment peut-on dire sur la base que nous avons tant de matières non comptabilisées : vous travaillez bien, très bien, rien ne s'est volatilisé ?
Si l'on continue comme cela, on nous retire non seulement notre travail, mais également ce qui est très utile pour l'utilisation de l'énergie nucléaire, le sol. Ce qui me fait dire ceterum censeo, Monsieur le Président, qu'il n'y a pas de démocratie sans transparence !

De Palacio
Monsieur le Président, effectivement, je comprends ce que vient de dire M. Martin à propos du manque de public et concernant la réalité ou non des sessions de ce Parlement par rapport aux citoyens qui se trouvent là, à l'extérieur, dans les divers États de l'Union. Surtout parce que -d'après moi- nous sommes en train de travailler et de parler d'un sujet de grande importance pour les citoyens, qui en principe devrait les intéresser et qui, je pense, les intéresse.
Dans ce sens, Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, je voudrais avant tout remercier les députés qui sont intervenus et, particulièrement, M. Rübig, pour son initiative en préparant ce rapport.
Je suis particulièrement reconnaissante qu'il se réfère au premier rapport concernant les activités de contrôle de sécurité d'Euratom présenté par la Commission pendant les huit dernières années. C'était la réaction attendue à la volonté d'information et de transparence exprimée par la Commission dans l'exercice des responsabilités que nous attribue le traité Euratom.
La majorité des demandes et suggestions exprimées dans la proposition de résolution soumise au vote de ce Parlement correspondent à 100 % aux désirs et préoccupations que j'ai moi-même exprimés en diverses occasions devant vous, Mesdames et Messieurs. La semaine passée, la Commission a approuvé mon initiative de regrouper sous une même gestion les responsabilités de la Commission en matière de sécurité nucléaire dans le sens large. Je réponds ainsi à une des préoccupations fondamentales de ce Parlement : que la cohérence dans ces domaines clefs du secteur nucléaire soit renforcée.
Sans entrer dans les détails de la proposition de résolution présentée par M. Rübig, je voudrais me référer à deux questions très concrètes.
Premièrement, je voudrais vous annoncer qu'un nouveau rapport d'activités de l'Office du contrôle de sécurité d'Euratom vous sera transmis dans le courant des prochaines semaines.
Deuxièmement, concernant les compétences en matière de sécurité nucléaire, dans le sens large, je considère fondamental que l'exercice de la compétence communautaire puisse reposer sur les connaissances techniques des autorités nationales et puisse être mené à bien avec elles de manière coordonnée et harmonieuse. Cette constatation, qui est aujourd'hui une réalité, le sera encore davantage avec l'élargissement.
Dans ce sens, je voudrais dire à M. Rübig et aux autres orateurs que j'espère, dans les mois prochains, pouvoir présenter au Conseil et à ce Parlement un ensemble d'initiatives concernant précisément la sécurité nucléaire, qui répondront aux inquiétudes que vous avez manifestées, c'est-à-dire la nécessité de disposer de normes communes de sécurité pour les installations dans le cadre de l'Union européenne, que ce soient des normes qui puissent constituer un acquis communautaire, d'application obligatoire pour les quinze membres actuels de l'Union, mais aussi pour les pays candidats, qui deviendront en leur temps des pays de l'Union ; que ces normes puissent donc garantir à tous les citoyens que les choses se font de façon appropriée et avec les niveaux maximaux de sécurité exigibles dans le cadre de l'Union européenne.
En ce qui concerne l'énergie nucléaire, vous savez quelle est ma position. C'est un thème controversé mais, de toute évidence, tenant compte des nouveaux problèmes de changements climatiques et d'autres questions, c'est d'après moi -je l'ai répété à plusieurs occasions- quelque chose d'absolument inévitable. L'option nucléaire est absolument nécessaire et doit rester ouverte dans l'Union européenne. C'est aussi à ces conclusions-là qu'on était arrivé dans le Livre vert approuvé récemment par la Commission.
Mais dans les nouvelles circonstances, le corollaire de cette constatation est la nécessité de garantir la transparence et l'efficacité maximale des normes de sécurité adéquates au sein de toutes les installations de l'Union européenne. C'est à cela que nous allons travailler, en plus de continuer à le faire dans le cadre international, à l'Agence de Vienne, pour améliorer encore davantage les normes exigibles partout dans le monde pour ce type d'installations.

Le Président.
Alors que Mme la commissaire avait déjà commencé à parler, Mme Doyle et Mme Ahern sont entrées dans l'hémicycle ; j'imagine qu'elles ont eu des difficultés pour arriver ici. Sans que ceci serve de précédent, comme elles me demandent la parole, je vais la leur accorder pour qu'elles interviennent très brièvement.

Ahern (Verts/ALE).
Monsieur le Président, nous sommes certainement, si je puis dire, dans le même bateau. Ayant quitté mon domicile à 7 heures du matin, je m'attendais à être à Strasbourg à 16 heures. Nous avons toutefois été victimes d'un retard de quatre heures et embarqués vers Düsseldorf. Je ne vais pas vous assommer de détails ; nous sommes finalement arrivés à bon port.
J'ai écouté la commissaire avec grand intérêt. Les contrôles de sécurité des matériaux nucléaires sont extrêmement importants, tant au sein de l'Union européenne qu'en dehors de celle-ci. La sécurité de ces matériaux au sein de l'UE a gagné en importance depuis le 11 septembre. Contrairement à la commissaire, j'estime que la meilleure façon d'assurer la sécurité de ces matériaux est d'arrêter de les produire. J'accorde une importance toute particulière à la question de leur retraitement. Nous savons qu'il y a des missiles sol-air au cap de la Hague : quant aux défenses de Sellafield, elles demeurent secrètes. Après le 11 septembre, rien ne peut justifier la poursuite de l'accumulation de centaines de tonnes de plutonium.

Doyle (PPE-DE).
Monsieur le Président, ne voyez dans mon retard aucun manque de respect à votre égard, à l'égard de M. Rübig, qui a élaboré un excellent rapport, ou de la commissaire, mais comme vous l'a expliqué notre collègue, ce retard est tout à fait indépendant de ma volonté. Il s'agit hélas d'un épisode de plus dans la longue saga des trajets vers Strasbourg.
Je suis heureuse qu'une distinction très claire soit à présent opérée entre les contrôles de sécurité nucléaires, d'une part, et la sûreté et la sécurité nucléaire, d'autre part. Je voudrais que l'Office du contrôle de sécurité dispose de toutes les ressources nécessaires pour continuer à faire son travail de la façon la plus complète possible, notamment dans la perspective de l'adhésion des pays candidats.
Je me réjouis que la commissaire Palacio ait déclaré le 23 avril et répété aujourd'hui qu'elle avait l'intention de proposer un train de mesures dans le domaine du nucléaire et j'espère que nous pourrons consulter ces mesures à l'automne. Ce paquet traitera de toutes les questions de sûreté et de sécurité nucléaire. Pour la forme, pourrais-je aussi la prier d'inclure dans ces mesures la nécessité d'une consultation et d'une communication adéquates entre les États voisins au sein de l'Union européenne, y compris pour les États candidats, afin que les préoccupations puissent faire l'objet d'une discussion idoine, au sein d'un forum consultatif approprié ?
Lord Inglewood, de l'entreprise BNFL, a récemment fait savoir qu'il ne manquerait pas de tenir compte des préoccupations dont je lui avais fait part à ce sujet, de la même manière que les préoccupations autrichiennes par rapport à Temelin ont été intégrées par la Commission. Je voudrais que ce mode de travail soit intégré aux mesures de sûreté et de sécurité nucléaire dans toute l'UE, afin de disposer d'une procédure et d'un forum appropriés pour discuter des craintes réelles ou imaginaires. Je conçois que certaines craintes peuvent ne pas être réelles mais, même si elles ne le sont pas, elles doivent être traitées avant d'échapper à tout contrôle et de devenir trop politisées.
Si nous disposons d'un tel forum, doté de l'expertise nécessaire pour écouter les deux parties, cela contribuera grandement à apaiser les esprits quant à cette question très controversée. Je viens d'un État qui ne recourt pas au nucléaire et s'oppose à la production d'électricité à partir de centrales nucléaires. Je respecte les droits des autres États membres, mais ils devraient respecter notre droit, être à l'écoute de nos préoccupations et agir en conséquence. Nous attendons de vous, Madame la Commissaire, la mise en place d'une telle structure. Un forum de ce type pourrait peut-être être inclus dans le train de mesures promis, dont je me réjouis grandement. Je remercie mon collègue, M. Rübig, pour cet excellent rapport.

Le Président.
Si vous désirez ajouter une observation quelconque, Madame la Commissaire.
J'ai pu écouter mesdames les députées et il est consigné dans l'acte qu'elles sont arrivées en retard pour des raisons externes, dû, dans ce cas-ci, aux transports aériens, ce dont prendra sans aucun doute aussi bonne note Mme la commissaire et le Parlement européen.
Le débat est clos.
Le vote aura lieu demain à 12h30.

Le Président.
L'ordre du jour appelle le rapport (A5-0222/2002) de M. Vander Taelen, au nom de la commission de la culture, de la jeunesse, de l'éducation, des médias et des sports, sur la communication de la Commission concernant certains aspect juridiques liés aux ?uvres cinématographiques et aux ?uvres audiovisuelles (COM(2001) 534 - C5-0078/2002 - 2002/2035(COS))

Vander Taelen (Verts/ALE)
Monsieur le Président, mes chers collègues, c'est avec une certaine émotion que je m'adresse à vous aujourd'hui, même si j'avais espéré un auditoire mieux garni. C'est en effet la dernière fois que je prends la parole devant ce Parlement. Dès le premier septembre, je me trouverai à la tête de la fondation qui gère l'attribution de moyens financiers visant à améliorer la qualité du cinéma flamand. C'était en fin de compte l'objectif du travail que j'ai accompli ici trois années durant. C'est aussi ce que tente de faire la Commission européenne et ce que je tenterai de faire en Flandre.
La communication de la Commission sur laquelle se fonde mon rapport a constitué un pas tout à fait positif, naturellement. C'est un pas dans la bonne direction. Le grand mérite de cette communication - je le souligne dans mon rapport - repose sur la volonté de rendre les choses plus transparentes, surtout sur le plan juridique, et de tenter de créer une certaine clarté concernant les conditions dans lesquelles le secteur public peut venir en aide au secteur audiovisuel. Nous ne pouvons qu'applaudir à de telles initiatives.
Cependant, si l'on examine la communication sous un autre angle, il faut bien constater que, malheureusement, la Commission européenne semble toujours souffrir d'un manque d'ambition en matière de politique audiovisuelle. Elle accorde une importance essentielle au respect des règles de la concurrence. Comme s'il régnait une quelconque concurrence dans le secteur audiovisuel européen !
Il est pour le moins étrange que l'Europe consacre autant d'attention à la situation régnant dans les différents États membres alors même que ces États membres sont confrontés à un concurrent écrasant, qui n'est pourtant pas membre de l'Union européenne, bien heureusement. Je parle des États-Unis, dont la production cinématographique accapare 80 à 85 % des entrées de cinéma dans la plupart des pays européens. Il va sans dire que ce chiffre est déconcertant. Face à une situation aussi désastreuse, on ne peut qu'espérer que la Commission européenne parviendra finalement à prendre une initiative réelle, digne du niveau qui devrait être celui de l'Union européenne. Aucune loi écrite n'oblige l'industrie cinématographique européenne à rester derrière sa concurrente américaine.
Cependant, comme le Parlement l'a déjà indiqué dans plusieurs rapports, il est vrai que les États membres sont obligés de tenir compte de différents handicaps. Il devient donc temps que la Commission européenne montre clairement qu'elle en a non seulement conscience, ce qui est le cas bien sûr, mais qu'elle est décidée à y consacrer les moyens nécessaires.
Mesdames et Messieurs, je voudrais citer un exemple déjà tellement utilisé qu'il en est éculé, mais il reste illustratif : l'Europe dépense 10 fois plus en mesures d'intervention pour la culture du tabac que pour son programme MEDIA, il y a de quoi crier vengeance. En Europe, mieux vaut cultiver des olives que de réaliser des films. La politique européenne en la matière est tout à fait claire, avouée. Par contre, s'agissant de l'un des secteurs les plus ambitieux, où les perspectives sont les plus encourageantes, y compris pour l'emploi, l'Europe déclare encore et toujours forfait. Non, j'exagère, l'Europe est présente mais de façon extrêmement discrète.
Je voudrais donc, et c'est là mon dernier appel au Parlement européen, appeler le Parlement à continuer de placer la Commission européenne et les États membres au pied du mur afin que soit mise en place, un jour, une véritable politique européenne donnant au citoyen européen ce à quoi il peut prétendre, à savoir une industrie audiovisuelle européenne de qualité.

Hieronymi (PPE-DE).
Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, tout d'abord, je souhaite remercier sincèrement Luckas Vander Taelen pour son rapport et pour l'engagement dont il a fait preuve dans le cadre de son travail au Parlement européen. C'est un vrai avocat du film européen. Même si nous le perdons au Parlement, nous l'aurons comme partenaire du côté du monde des experts. Je pense que nous pourrons alors très bien continuer à travailler ensemble.
Je remercie aussi la Commission pour le rapport qu'elle a présenté. Ce rapport nous donne l'occasion de faire un bilan intermédiaire. Où en sommes nous après trois années de travail de ce Parlement et de cette Commission ? Selon moi, le bilan intermédiaire montre une chose : le film européen est fort lorsque nous travaillons ensemble, c'est-à-dire le Parlement, la Commission, le Conseil, ce qui est parfois très laborieux, et les associations professionnelles.
Le bilan des trois dernières années prouve que nous avons fait des progrès importants. Je ne voudrais évoquer que trois points. Premièrement, la part des ?uvres européennes non-nationales projetées dans les cinémas de l'Union européenne a augmenté de 21 % ces dernières années. Cela signifie que notre programme Media a contribué largement à atteindre cet objectif important.
Deuxièmement, grâce à l'initiative de Mme la Commissaire Reding et du Parlement, la Banque européenne d'Investissement a créé un fonds qui met à disposition des ?uvres audiovisuelles le capital-risque dont elles ont un besoin urgent, soit, pour cette seule année, un total de 400 millions d'euros, ce qui représente un pas important dans la bonne direction.
Troisième point : la Commission a vérifié si les subventions à la production cinématographique versées par les États membres étaient conformes au droit de la concurrence et a reconnu qu'en tout point c'était le cas, de telle sorte que l'on a gagné une bonne part de sécurité pour le cinéma européen. Mais nous ne devons pas nous reposer sur ces lauriers. Ce rapport fait référence aux problèmes les plus importants que nous devrons résoudre, dans les années à venir, au niveau de l'Union. Mais nous devons aussi les résoudre - et c'est mon appel au Conseil qui invoque le principe de subsidiarité - grâce aux initiatives adaptées des États membres.
Je ne liste ici que ces trois points. Afin de disposer d'une base de travail efficace, nous demandons enfin le passage à la majorité qualifiée pour l'article 151 des Traités. Nous avons besoin de projets pilotes pour l'héritage numérique et de dispositions adéquates de la réglementation des aides pour l'avenir du film européen.
Sanders-ten Holte (ELDR).
Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, mes chers collègues.
Après notre appel en faveur d'une meilleure diffusion des films européens, nous nous penchons aujourd'hui sur les aspects juridiques qui devraient permettre de donner forme à la promotion de l'industrie cinématographique européenne. M. Vander Taelen s'est acquitté encore une fois brillamment de sa mission qui consistait à commenter la communication de la Commission et je l'en remercie.
Aux Pays-Bas, nous stimulons les investissements dans les productions cinématographiques par des mesures fiscales favorables aux sociétés commanditaires qui investissent dans ces productions. Je trouve cela d'autant plus positif que la clause portant sur l'exception culturelle - article 87, point 3 du traité CE - le permet. Ce n'est pourtant pas suffisant.
Deux points. La BEI et le FEI pourraient prendre à leur compte une part importante du financement, a fortiori lorsqu'il s'agit de productions cinématographiques européennes impliquant des mesures de différents États membres. Je doute cependant qu'il faille aller jusqu'à impliquer la BEI dans l'achat de matériel numérique de projection destiné aux cinémas, comme le propose M. Vander Taelen. Mon groupe craint que cela n'ouvre grande la porte de l'arbitraire et de la distorsion de concurrence.
Deuxième point, je voudrais encore signaler que tant que nous ne connaîtrons pas les goûts du public, nous serons incapables de mettre sur pied une politique de promotion ciblée. Il est donc essentiel de mener des enquêtes sur les motivations du public. De plus, il est absolument fondamental que nous impliquions la jeunesse dans l'industrie cinématographique européenne. La formation par l'image à l'école et grâce aux méthodes d'apprentissage électronique est une manière tout indiquée pour les familiariser avec notre production cinématographique et leur apprendre à l'apprécier.
L'initiative visant à créer un réseau européen de sociétés de diffusion offrant des chaînes pour les enfants et permettant de faire connaître les meilleurs films pour enfants dans toute l'Europe suscite de ma part un intérêt certain et je pense que cet instrument serait particulièrement approprié pour atteindre cet objectif. Dès son plus jeune âge, le citoyen européen serait conscient de la diversité de la culture européenne telle qu'elle apparaît notamment dans les films européens. Nous devons défendre cet idéal.

Fraisse (GUE/NGL).
Cher Lucas, nous te regretterons. Nous regretterons ton action pour la circulation des films en Europe, et je tiens ici à te remercier pour tout ce que tu as fait pendant ces trois ans. Je m'associe aux collègues qui l'ont fait avant moi.
Je me limiterai à quelques commentaires sur la circulation des films. Non seulement il n'y aura pas de révision de la directive "Télévision sans frontières" mais en plus, exactement au même moment, d'autres proposent la création d'une chaîne européenne pour faire circuler les films. J'aimerais connaître le sentiment de la Commission à propos de cette initiative prise - entre autres - par la Belgique pour créer cette chaîne. En effet, je me demande une fois de plus comment se définit l'?uvre européenne.
Lors de la révision de "Télévision sans frontières", on avait promis d'en parler. Le débat n'aura pas lieu puisque l'on ne révisera pas la directive. La question demeure cependant. En effet, avec la multiplication des supports de transmission audiovisuels se pose aussi la problématique des frontières de l'?uvre audiovisuelle. Une émission de plateau télévisé est-elle une ?uvre audiovisuelle et comment circule-t-elle ? Fait-elle l'objet d'une promotion sur une chaîne du cinéma européen ? Toutes ces questions me paraissent suffisamment importantes pour que l'on tente d'y répondre. Au fond, la question que je pose encore et encore, c'est celle du contenu culturel de cette production industrielle audiovisuelle et cinématographique. Comment défendrons-nous le contenu culturel ?
Deuxième question à la Commission : je crois que la Commission est ouverte à l'idée de la création d'un instrument international, parallèle à l'OMC, spécifique aux questions culturelles. Nous savons qu'un groupe d'experts franco-québécois a réalisé une étude de faisabilité de cet instrument. Les choses prennent donc peu à peu une forme concrète. Il s'agit d'un sujet qui nous concerne de près, nous, parlementaires européens, et je souhaiterais ouvrir la discussion là-dessus. Je crois que Mme Reding et M. Lamy se sont fait, à plusieurs reprises, l'écho de cette proposition de manière ouverte. Je souhaiterais donc, dans l'intérêt du patrimoine culturel, recevoir quelques éclaircissements.

Gutiérrez-Cortines (PPE-DE).
Monsieur le Président, moi aussi, je regrette que M. Vander Taelen, qui a fourni un travail de qualité dans un esprit très attaché aux principes démocratiques, nous quitte. Il aime travailler ensemble et par consensus. Réellement, je regrette qu'il s'en aille.
Je dois féliciter la Commission pour cette tentative d'introduire quelques changements juridiques en faveur de la diffusion du cinéma européen et j'applaudis certains aspects de la communication, auxquels je vais me référer ultérieurement.
Néanmoins, cela me préoccupe énormément qu'il existe encore et une fois de plus une espèce de timidité de base ; je pense qu'on peut attribuer cela à notre point de vue, c'est-à-dire à la position erronée que nous avons adoptée pour considérer le cinéma, l'image audiovisuelle et la recherche de compétitivité.
Par exemple, je pense que la relation cinéma-industrie n'est pas claire. Nous continuons à considérer la culture comme quelque chose de différent, comme un monde à part soumis à la subsidiarité, mais pouvons-nous affirmer que le cinéma numérique n'est que de la culture ? Les mesures de protection et de soutien sont toujours des mesures réduites, d'ambition limitée, malgré le fait qu'on ait obtenu beaucoup, en partie grâce au Parlement et à M. Hieronymi : l'importante collaboration de la BCI, par exemple. Mais cela ne suffit pas. Un des aspects de cette timidité est la façon de considérer le monde numérique, qui balaie les frontières, les élimine, supprime presque complètement les salles de projection. Il s'agit d'un changement radical qui nécessite une modification des politiques et des points de vue.
Penser que pour le monde numérique, la solution puisse consister à soutenir le développement de la recherche et du sixième programme-cadre m'apparaît comme une conception destinée à traiter d'un thème qui va se développer non pas en quatre ans, mais en vingt-sept. Nous incorporer dans le monde numérique signifie dans la plupart des cas révolutionner notre système technologique, doter l'Europe d'une base et nous introduire rapidement dans le domaine de la postproduction. Et il me semble que cela n'a pas été abordé en raison de la peur de relier culture et industrie ; en effet, en nous introduisant dans le monde de l'industrie, nous devrions entrer dans le monde de la concurrence, et nous continuons à penser que pour la culture, il faut qu'il existe des garde-fous. Mais nous arrivons trop tard.
Par contre, face à cette invitation à parler en termes modernes, contemporains et en sachant ce que signifie la révolution technologique qui va bouleverser les scènes culturelles, je voudrais aussi dire que j'approuve le courage et l'audace de défendre une fois pour toutes la conservation du patrimoine audiovisuel. Cela me semble très intéressant, très courageux et je l'applaudis. En outre, il est nécessaire d'élaborer une base de données. Il me paraît parfait de reconnaître la propriété digitale et d'aborder comme un tout la possibilité d'élaborer une norme, une mesure pour que nous nous mettions tous d'accord. Mais je continue à croire que le monde de l'industrie et de l'image ne peut pas trouver sa solution dans la subsidiarité.

Zorba (PSE).
Monsieur le Président, il est vrai que les arguments que nous entendons sont marqués par un certain pluralisme, et je ne voudrais pas que M. Lamy, qui est parmi nous, pense qu'ils sont contradictoires. Nous aimons tous le cinéma, et son meilleur défenseur, dans cette enceinte, a été en fait notre collègue, M. Vander Taelen. Je crois que nous ne le perdons pas, mais que nous le verrons régulièrement, au nouveau poste qui est le sien, et que nous pourrons entretenir une collaboration tout aussi bonne avec lui.
Le cinéma, ce septième art qui est venu s'ajouter tout récemment aux autres, combine, depuis le début, des éléments d'art et d'industrie, de qualité et de production de masse, et a éduqué des générations entières d'Européens. Toutefois, on sait que, dans les circonstances actuelles, il subit la pression étouffante du cinéma américain. Le Parlement et l'Union européenne ont adopté des décisions politiques qui soutiennent les ?uvres cinématographiques et audiovisuelles, mais d'autres mesures doivent encore être prises. À cet égard, le rapport Vander Taelen propose des mesures législatives et fiscales très justes, mais il se penche aussi sur la question de la recherche et des archives. Nous nous approchons cependant de trois dates-clés, à savoir 2004, année au cours de laquelle les décisions relatives aux aides financières seront prises ; 2005, année des négociations dans le cadre de l'Organisme mondial du commerce ; et une date indéterminée, de plus en plus éloignée, celle de la révision de la directive "Télévision sans frontières". À l'approche de ces dates clés, nous devrions tout faire et épuiser notre créativité politique pour sauver le cinéma européen et les ?uvres audiovisuelles. C'est ce qu'a fait notre collègue, Lucas Vander Taelen, qui mérite nos félicitations. Je forme le v?u que son initiative ne reste pas lettre morte. C'est pourquoi il serait bon que nous ayons une réponse la plus concrète possible de la part de la Commission.

Lamy
Monsieur le Président, la Commission remercie M. Vander Taelen pour la préparation de ce rapport et se félicite de ses conclusions que nous partageons. Nous tiendrons bien sûr compte des observations qui ont été émises, des demandes que vous avez formulées, et ce d'autant plus que M. Vander Taelen nous a rappelé que ce rapport était en quelque sorte le message qu'il nous laisse en héritage.
Cette communication "cinéma" témoigne de l'importance que la Commission attache au secteur cinématographique et, plus largement, au secteur audiovisuel dans son ensemble pour le développement de nos politiques. Nous sommes, pour ce qui nous concerne, tout à fait conscients et satisfaits de la convergence de vues sur ces sujets entre le Parlement et la Commission. Vous aviez d'ailleurs, dans cette maison, déjà démontré l'attention que vous portiez à ce secteur grâce au précédent rapport d'initiative également préparé par M. Vander Taelen, lequel concernait une meilleure circulation des films européens dans le marché intérieur et les pays candidats.
Cette communication "cinéma" a d'abord pour objet d'expliquer clairement l'approche positive et constructive de la Commission vis-à-vis des aides nationales au cinéma. Le secteur audiovisuel et cinématographique, spécifique en raison de sa double nature économique et culturelle, laquelle justifie qu'il ne soit pas laissé aux seules forces du marché, est également contraint de s'adapter continuellement à un univers en perpétuelle évolution. La Commission a donné une suite positive à chaque notification par les États membres du système d'aides d'État pour le soutien du cinéma national. Les régimes nationaux qui ont été examinés par la Commission sont donc consolidés jusqu'en 2004, ce qui pour autant ne signifie pas qu'ils deviendraient illégaux et qu'ils devraient être remis en cause à cette date. La date en question signifie simplement que, jusque là, les critères que la Commission a présentés ne changeront pas et que, s'ils devaient changer ultérieurement, alors ce serait en raison de la mise en évidence d'éléments nouveaux démontrant que telle ou telle dérive se serait produite.
En ce qui concerne les autres sujets évoqués dans le rapport de M. Vander Taelen, je voudrais préciser en particulier que la Commission soutiendra le cinéma numérique - je réponds ici à ce qu'a dit Mme Gutiérrez-Cortinez - et la numérisation des archives par divers projets pilotes prévus dans le programme MEDIA plus. Les autres actions de suivi annoncées par la communication sont en cours de réalisation.
S'agissant des enquêtes menées sur le dépôt légal et les systèmes d'enregistrement, les groupes d'experts du cinéma vont être convoqués cet automne et nous allons lancer la discussion sur les résultats de ces enquêtes. Enfin, les études qui sont annoncées dans la communication ont été lancées et les rapports finaux devraient arriver à la fin de cette année. Et pour terminer, les travaux sur le réexamen de la directive "Télévision sans frontières" sont en cours, je le précise pour Mme Fraisse. L'une des trois grandes études a été publiée sur le site web de la Commission. Les deux autres le seront plus tard. Nous adopterons en commission le rapport sur l'application de la directive d'ici à la fin de cette année.
Avant de répondre sur deux ou trois points précis, rappelons simplement que la communication de la Commission qui fait l'objet du rapport en discussion ce soir ne constitue qu'une première étape. Nous allons continuer à travailler ensemble pour réaliser cet objectif commun que vous avez, au cours de vos interventions, tous rappelé sans exception : la vitalité, le développement et la croissance d'un secteur audiovisuel européen créatif et diversifié.
Sur deux ou trois questions un peu plus précises : Mme Sanders ten-Holte a parlé du patrimoine cinématographique européen. Je profite de cette occasion pour attirer votre attention sur la semaine "CinEd@ys" qui se tiendra du 15 au 24 novembre et qui est conçue pour permettre aux Européens de découvrir sur internet et dans les salles un certain nombre de trésors du cinéma européen, contribuant par là même à les populariser.
Sur la question de Mme Fraisse concernant l'idée d'une chaîne européenne de cinéma, il s'agit d'un projet évoqué ici et là depuis un certain temps. Nous avions d'ailleurs déjà financé une étude en 1997, mais sans résultats très concluants. Les radiodiffuseurs publics étudient toujours le dossier, mais un certain nombre de difficultés demeurent manifestement, notamment s'agissant des droits d'auteurs et des intérêts des producteurs qui, en dehors des questions de financement, de rentabilité ou d'audience, ont pour l'instant bloqué cette affaire.
Quant à l'idée, Madame Fraisse, et j'en termine par là, d'un instrument international établissant les principes de la diversité culturelle et des objectifs susceptibles d'en découler en matière d'accords internationaux, cette idée est effectivement dans l'air depuis quelque temps. À cet égard, des travaux intéressants ont été réalisés à l'Unesco, mais ceux-ci n'ont pour l'instant pas atteint, ni en qualité ni en profondeur, ni même en pays participants ou prêts à s'engager dans cette affaire, une masse critique suffisante Donc, en attendant, nous allons poursuivre la discussion à l'Organisation mondiale du commerce sur le volet traitant des négociations commerciales internationales au sein de ce secteur audiovisuel. Nous allons continuer, comme nous l'avons fait, de nous en tenir au mandat qui nous a été donné et qui consiste à préserver la diversité culturelle dans ce domaine comme dans les autres.

Le Président.
Le débat est clos.
Le vote aura lieu demain à 12h30.

Le Président.
L'ordre du jour appelle le rapport (A5-0188/2002) de M. Turchi, au nom de la commission des budgets, sur la proposition modifiée de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (CE) nº 2236/95 du Conseil déterminant les règles générales pour l'octroi d'un concours financier communautaire dans le domaine des réseaux transeuropéens (COM(2002) 134 - C5-0130/2002 - 2001/0226(COD))

Turchi (UEN)
Monsieur le Président, les réseaux transeuropéens sont considérés comme un des moteurs de la croissance, de la compétitivité et de l'emploi de l'Union européenne. Le Conseil européen qui s'est tenu à Essen en décembre 1994 a donné une impulsion politique déterminante aux RTE en adoptant une liste de quatorze projets prioritaires. Différents instruments financiers ont été conçus par la Communauté et par la Banque européenne d'investissement pour réaliser ces objectifs.
Le principal objet du soutien communautaire des RTE est de contribuer à surmonter les obstacles financiers qui peuvent apparaître lorsqu'un projet est lancé. Actuellement, l'aide communautaire est en principe limitée à 10 % de la dépense totale, sauf en ce qui concerne le programme Galileo, qui peut bénéficier d'un concours communautaire de 20 % au maximum de la part de la Communauté. Le reste des dépenses doit être cofinancé par les budgets locaux, régionaux ou nationaux.
Malheureusement, les travaux n'avancent pas aussi vite que prévu : sur les quatorze projets spécifiques approuvés lors du Conseil européen d'Essen, trois seulement ont été menés à bien. Six autres devraient être terminés en 2005. Quant aux cinq projets restants, aucune indication précise n'est disponible quant à leur calendrier. D'où viennent les problèmes ? Tout d'abord, le rythme d'investissement a été excessivement lent, et la Commission estime que, si la cadence de financement n'augmente pas d'ici à 2010, il est à craindre que le réseau ne soit pas entièrement réalisé, notamment en ce qui concerne sa composante ferroviaire. Les retards les plus importants concernent généralement les projets transfrontaliers parce que les États membres ont donné la priorité, en matière de financement, aux portions nationales du réseau transeuropéen dans leurs décisions d'investissement.
Ces retards sont généralement imputables à l'absence d'approche globale de la planification, de l'évaluation et du financement des infrastructures transfrontalières. D'autre part, les ressources budgétaires et les moyens juridiques de la Communauté ne permettent pas à celle-ci d'intervenir de son côté pour accélérer les projets transfrontaliers. En effet, en vertu du Traité, la réalisation d'un projet sur le territoire d'un État membre incombe aux autorités nationales de ce dernier. Les régions les plus touchées par la persistance de goulets d'étranglement sont les corridors internationaux où se concentre le trafic transeuropéen Nord-Sud, les barrières naturelles telles que les Alpes et les Pyrénées, la périphérie des grands centres urbains ou de commerce où convergent le trafic au long cours, le trafic régional et le trafic local, et un certain nombre de frontières de l'UE, en particulier celles avec les pays candidats à l'adhésion. La Commission propose donc de concentrer les activités et les projets communautaires sur l'élimination de ces goulets d'étranglement.
En ce qui concerne l'exécution, la Commission a pu la maintenir à un taux relativement élevé et que, depuis le début 2002, le retard a commencé à décroître. La Commission a présenté une proposition visant à modifier les règles générales pour l'octroi d'un concours financier communautaire dans le domaine des RTE. Le soutien communautaire serait ainsi porté de 10 à 20 % pour faire effet de levier et attirer les investisseurs privés en particulier. Cette modification serait ciblée sur trois catégories de projets : les projets de liaisons ferroviaires transfrontalières franchissant des barrières naturelles, comme les Alpes et les Pyrénées, les projets visant à éliminer des goulets d'étranglement bien déterminés aux frontières avec les pays candidats, et les 12 projets prioritaires dans le secteur de l'énergie. Les deux premières catégories entrent dans le cadre de l'enveloppe allouée aux RTE de transport, comme prévu par la décision 1692 adoptée en 1996. Un montant supplémentaire de 100 millions d'euros serait inscrit pour la période 2003-2006 sur la ligne budgétaire RTE - B5-700 - à l'effet de compléter le soutien apporté par l'ISPA. Il s'ensuit que l'enveloppe financière prévue pour les RTE dans les perspectives financières 2000-2006 serait revue. Enfin, la Commission propose de réaffecter 50 millions d'euros aux projets transfrontaliers à l'intérieur de l'enveloppe actuellement allouée aux RTE de transport.
Pour ce qui est de GALILEO, le taux de cofinancement reste fixé à 20 pour cent, comme il l'était déjà auparavant.
Quelles sont mes conclusions ? Les amendements 1, 3, 5 et 6 fixent un cadre général qui rééquilibre la présentation de la Commission laquelle, dans sa proposition, tendait à souligner uniquement l'importance des projets impliquant les pays candidats. L'amendement 2 demande à la Commission de préparer une évaluation concernant les responsabilités des États membres ; l'amendement 4 introduit la possibilité, pour les États qui l'estimeraient utile, de recourir aux capitaux privés et souligne que, lors de la sélection des projets, leur valeur ajoutée socio-économique et leur compatibilité avec l'objectif d'une mobilité durable devront également être évaluées ; l'amendement 7 affirme que l'augmentation de la dotation financière devrait être compatible avec les perspectives financières sans imposer de restrictions aux autres programmes. Je demande donc à la Commission de consulter l'autorité budgétaire pour s'assurer de la conformité de cette réaffectation des fonds dans le cadre des RTE de transport. L'amendement 8 RTE de transport réserve la mise en ?uvre de la proposition au réseau, comme prévu par la décision 1692/96, adoptée le 23 juillet 1996 ; l'amendement 9 autorise la Commission à récupérer les sommes allouées à des projets non achevés dans un délai de dix ans ; l'amendement 10 concerne la comitologie et, enfin, l'amendement 11 concerne la clause dite "Sunset".
Malgré sa brièveté, due aux contraintes de temps, j'espère que ma présentation a été exhaustive. J'espère aussi, non seulement pour nous-mêmes mais surtout pour l'avenir de l'Europe, que l'on pourra parvenir à achever le développement des RTE.

Bradbourn (PPE-DE)
Monsieur le Président, je voudrais tout d'abord dire que je rejoins totalement le rapporteur : le retard actuel en matière de financement est tout à fait inacceptable et il faut agir de toute urgence pour rétablir la situation.
Dans l'avis que j'ai rédigé au nom de la commission de la politique régionale, des transports et du tourisme, j'ai tenté de doter ces réglementations de la flexibilité nécessaire à leur viabilité dans trois domaines : élargissement, concurrence réelle et responsabilité. En ayant à l'esprit la date de 2004, il est essentiel que nous traitions ces questions de lenteur et de retard en matière de mise en ?uvre des projets RTE en cours. Tant que les États membres ne comprendront pas la situation et ne réagiront pas aux besoins de transports stratégiques couverts par le programme RTE en prenant les engagements financiers qui s'imposent, nous serons confrontés à un processus de révision et de discussion permanente en ce qui concerne les exigences financières en la matière.
À titre personnel, j'estime que la proposition de la Commission ne constitue pas une approche équitable car, en n'étendant qu'à certains modes l'augmentation à concurrence de 20 % des coûts du projet, nous laissons passer une chance de croissance économique qui est vitale à la cohésion d'une Union élargie. J'estime qu'il faut autoriser l'utilisation de ces fonds supplémentaires afin de résoudre les problèmes présents partout où surviennent des goulets d'étranglement, quel que soit le mode de transport concerné, et non en fonction de la théorie de la Commission qui voudrait que certains modes de transport sont meilleurs que d'autres. Toutefois, et c'est le plus important, ces fonds doivent faire l'objet d'une utilisation effective et d'une gestion transparente. À cet égard, je salue chaleureusement la proposition du rapporteur visant à accroître la probité financière.
J'attire tout particulièrement l'attention de l'Assemblée sur l'accent mis par le rapporteur sur le principe N+2 et le comité de gestion composé de représentants des États membres. Si des projets donnés ne peuvent être menés à bien dans un délai raisonnable, la Commission devrait être habilitée à exiger le remboursement de l'aide accordée. Faute de quoi, le gaspillage ou l'immobilisation de fonds se poursuivra, alors même que continuent de souffrir les réseaux de transport en Europe.

Mann, Erika (PSE)
Monsieur le Président, chers collègues, le 12 mars 2002, la Commission a conseillé d'intégrer les réseaux énergétiques dans la présente modification du règlement. La cause en est la proposition de modification de la ligne directrice sur les réseaux transeuropéens dans le domaine énergétique, pour laquelle, M.Beysen de la commission de l'industrie, est rapporteur. La Commission propose une augmentation du taux maximum de 10 à 20 %. Les investissements doivent assurer une meilleure sécurité de l'approvisionnement énergétique et cela doit se faire grâce à un taux d'investissement élevé qui permettra de régler les divers problèmes auxquels il faudra faire face lors de la planification et de la réalisation de l'extension des infrastructures.
Le but est la création effective d'un marché intérieur dans le domaine de l'énergie qui inclut les régions qui ne sont pas encore intégrées et les stratégies qui n'ont pas encore été mises en place. Les pays candidats à l'adhésion en font partie. La commission approuve le règlement avec les ajouts suivants : les investissements prévus doivent soutenir des projets rentables pour l'UE sur le plan financier et nécessaires sur le plan politico-économique. Cela ne doit pas engendrer une distorsion des règles de la concurrence. Une augmentation des moyens communautaires prévus dans les projections financières de 2002 à 2006 pour les réseaux énergétiques doit être exclue et la Commission devra présenter au Parlement un rapport régulier énumérant les projets pour lesquels l'augmentation de 10 à 20 % laisse présager un achèvement rapide.
Je voudrais remercier très sincèrement le rapporteur qui a pu reprendre avec quelques légères variations les propositions de la commission de l'industrie. Je voudrais remercier tout particulièrement mes collègues, M.Beysen, M.Mombaur et M.Turmes, qui se sont fortement engagés dans la réalisation de ce rapport, en partie aussi par des propositions d'amendement et des conseils. Je voudrais remercier le secrétariat et tout particulièrement aussi la Commission.

Pittella (PSE).
Monsieur le Président, chers collègues, le rapporteur, M. Turchi, et la commission des budgets ont fait - je crois - un excellent travail. Ils ont complété la proposition de la Commission de manière à la rendre plus apte à faire face au problème majeur auquel nous avons été confrontés, à savoir le retard excessif. C'est en ce sens que doivent être comprises les innovations déjà rappelées par Franz Turchi, comme l'extension du cofinancement à vingt pour cent et la fixation d'un délai de dix ans accordé pour achever les travaux. En outre, je considère qu'il est important d'avoir inclus dans le nouveau règlement le projet GALILEO et les projets de réseau de télécommunications et d'énergie, et d'avoir répété que le secteur prioritaire, également aux fins de la durabilité, est le secteur ferroviaire.
Toutefois, le travail positif réalisé a négligé la nécessité d'un réexamen plus approfondi de la philosophie qui anime les mécanismes de fonctionnement de l'ensemble de l'opération complexe des Réseaux. En effet, la révision de la politique de cohésion, l'élargissement de l'Union et les réseaux transeuropéens sont des questions très étroitement liées. Nous, les socialistes, nous appelons toutes les parties à un grand débat sur ces trois défis et sur le thème des réseaux et de leur véritable mission, qui consiste à réduire les inégalités au sein de l'Union et à empêcher que cette Union élargie vers laquelle nous allons soit une Europe où il y a un puissant moteur qui pousse, l'Europe du Nord, et une lourde charrette qui freine, l'Europe du Sud.

Hudghton (Verts/ALE).
Monsieur le Président, nous partageons les préoccupations exprimées face aux importants retards rencontrés par ces projets qui ont été qualifiés de prioritaires. En ce qui concerne certains des amendements adoptés en commission, nous saluons l'octroi aux pays candidats du droit de participer, en qualité d'observateur, aux procédures qui les concernent. Nous saluons aussi l'acceptation de la solution de compromis dégagée par la commission de l'industrie, du commerce extérieur, de la recherche et de l'énergie pour ce qui est des produits énergétiques. Des amendements ont également été acceptés quant à l'inclusion des projets relatifs aux voies navigables et au lien à établir entre allocation de fonds et réduction de la croissance du trafic et de la pollution atmosphérique.
Nous avons toutefois voté contre le rapport en commission en raison d'un certain nombre de préoccupations majeures, auxquelles nous tenterons de répondre demain par le biais d'amendements et de demandes de vote par division. Cela comprend notamment la demande de fonds supplémentaires en faveur des RTE dans le nouveau cadre financier mis en place après 2006. Nous ne sommes pas convaincus que tel devrait être le cas. Nous sommes également préoccupés par l'inclusion des projets en matière de télécommunications.
En matière de pénalités ou de droit de reprise, nous estimons que le rapport devrait s'inspirer du texte du rapport Bradbourn sur les RTE et demander l'exclusion de la liste des projets n'étant pas, pour l'essentiel, clôturés au bout de 15 ans.
Enfin, je crains fort que la référence à l'utilisation de capitaux privés ne puisse être perçue comme une obligation d'y recourir. Pour éviter une telle conclusion, nous demanderons un vote par division afin d'isoler ces termes.

van Dam (EDD).
Les réseaux transeuropéens exigent beaucoup de bonne volonté et d'efforts, comme le démontre parfaitement la pratique. Tant les investisseurs que les instances exécutoires ne sont pas toujours convaincues de l'importance des liaisons RTE. Une solution doit donc être trouvée au problème financier et à celui de la mise en ?uvre.
À Essen, 14 projets (de transport) prioritaires ont été identifiés. 3 seulement ont été menés à bien. Il serait logique de concentrer les moyens disponibles sur les 11 projets restants afin qu'ils reçoivent une nouvelle impulsion et puissent être terminés rapidement. La présente initiative ainsi que la révision de la décision 1692/96 n'y contribuent pas.
À cela s'ajoute qu'une importante révision de l'ensemble du dossier RTE aura lieu en 2004. Ce sera donc le moment d'apporter des modifications tant à la liste des projets qu'aux conditions de financement. Une modification intermédiaire ne ferait qu'entraîner une perturbation des processus et des projets, ce qui ne servirait personne. Ni les investisseurs, ni les exécutants, ni les utilisateurs.

Della Vedova (NI).
Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, je pense que les rapporteurs - M. Turchi et le rapporteur pour avis - ont fait un bon travail et qu'ils ont amélioré la proposition de la Commission. Je crois que l'objectif visant à accélérer la réalisation des réseaux transeuropéens est un objectif essentiel, surtout face aux concurrents du système européen tels que l'Asie en particulier qui, pour des milliers de raisons, sont beaucoup plus rapides en matière de réalisation de projets et d'infrastructures, contribuant ainsi à rendre les systèmes économiques plus compétitifs.
Le rapport de M. Turchi présente à mon avis des améliorations importantes par rapport au texte de la Commission. Je voudrais en rappeler deux : d'une part, la mise en évidence de l'opportunité, voire de la nécessité, de recourir aux capitaux privés. Je crois que l'effort consistant à porter à vingt pour cent la contribution communautaire est une sorte de pari sur l'efficacité de ces investissements, et dans ce contexte je crois que s'engager à trouver des capitaux privés signifie promouvoir la sélection de réalisations ayant une motivation économique que, sans cela, on ne rechercherait peut-être pas. En outre, je pense que fixer à dix ans le délai de réalisation des travaux est un gage de sérieux à l'égard des objectifs que nous voulons atteindre par la réalisation des réseaux, mais surtout un gage de sérieux à l'égard des contribuables européens qui, en fin de compte, y vont de leur poche.

Lamy
Monsieur le Président, comme l'a indiqué le rapporteur, le Livre blanc sur la politique européenne des transports a mis en lumière des retards significatifs rencontrés dans la réalisation des réseaux transeuropéens de transports, notamment pour certains des plus ambitieux projets de la décennie et plus particulièrement en ce qui concerne les traversées ferroviaires alpines de type Brenner ou Lyon-Turin.
Ces projets, qui répondent pleinement aux priorités du développement durable, comptent à la fois parmi les plus complexes du point de vue technique et du point de vue de leur financement. En outre, comme vous l'avez signalé, des retards importants ont également été constatés dans l'amélioration ou la construction d'infrastructures reliant l'Union aux pays candidats.
Dans le domaine de l'énergie, la récente communication sur les infrastructures en matière d'énergie a identifié de nombreux chaînons manquants dans les interconnexions électriques entre les États membres, et le Conseil de Barcelone a fixé un objectif très ambitieux de capacité d'interconnexion transfrontalière d'au moins 10 % de la capacité de production de l'Union d'ici à 2005.
Pour soutenir tous ces projets dont la nécessité n'est pas contestée, le règlement financier pour les réseaux transeuropéens actuellement en vigueur permet de cofinancer les études à concurrence de 50 % et les travaux à concurrence de 10 %, ce dernier plafond ne pouvant en aucun cas être dépassé. Si l'on dresse un bilan de l'application du règlement, il est clair que le taux de 50 % pour les études représente un stimulant réel alors que la limite de 10 % n'est pas suffisante pour lancer les projets et attirer des investisseurs privés lorsque cela se révèle possible.
Dans cette optique, et dans la droite ligne du Livre blanc sur la politique des problèmes des transports, et des demandes qui ont été formulées par le Conseil européen de Göteborg en matière de soutien financier accru aux projets ferroviaires, la proposition de révision du règlement financier que vous examinez aujourd'hui vise à relever le plafond maximum du soutien financier communautaire dans le cadre des réseaux transeuropéens à 20 % pour les projets ferroviaires transfrontaliers traversant des barrières naturelles ou pour les projets d'élimination des goulets d'étranglement du réseau ferroviaire, comme cela est déjà possible dans le cadre du règlement actuel pour les projets de radionavigation par satellite de type Galileo.
Ce soutien à hauteur de 20 % sera appliqué aussi aux infrastructures transfrontalières avec les pays candidats afin de faire face à l'augmentation du trafic prévisible entre ces pays et ceux de l'Union. Cent millions d'euros supplémentaires seront en outre destinés à ces projets, tous modes de transport confondus, en visant, en priorité, à l'amélioration de la sécurité sur les axes et, sur ces axes-là, à l'élimination des goulets d'étranglement.
Dans le domaine de l'énergie, le taux de soutien majoré s'appliquera aux douze projets prioritaires que la Commission a identifiés dans sa récente communication sur les infrastructures d'énergie et dont la rentabilité financière n'est pas toujours assurée.
Donc, le but est bien clair : il consiste à permettre au soutien financier communautaire de jouer pleinement son rôle de catalyseur, y compris dans la phase de réalisation des projets, et de rendre les investissements dans les infrastructures transfrontalières de transport et d'énergie plus attrayants pour le financement privé.
Sur les amendements et le rapport lui-même, la Commission souhaiterait d'abord remercier M. Turchi car le rapport sur lequel il a travaillé maintient, voire renforce, la portée de plusieurs des aspects de notre proposition. Sur les amendements qui ont été proposés, c'est-à-dire les 15 amendements, la Commission se voit toutefois obligée de rejeter l'amendement 2 car il affecte notre droit d'initiative ; l'amendement 12 car il découle d'une erreur d'interprétation sur laquelle je reviendrai ; l'amendement 14 qui établit des contraintes tombant hors du champ d'application du règlement, et l'amendement 15 qui modifie substantiellement la nature de la proposition de la Commission puisqu'il en supprime le volet "énergie".
Il y a d'autres amendements que la Commission peut accepter partiellement, mais partiellement seulement : l'amendement 3 dont la rédaction prête à confusion car la phase de développement des projets d'énergie peut déjà, dans le régime actuel, bénéficier d'un taux de soutien pouvant aller jusqu'à 50 % ; l'amendement 7 dont nous ne pouvons accepter les deuxième et troisième paragraphes car ils résultent d'une confusion avec les fonds structurels. Ces derniers sont en effet des programmes pluriannuels, ce qui n'est pas le cas du budget des réseaux transeuropéens pour lequel les décisions sont prises sur une base annuelle, les mêmes remarques s'appliquant d'ailleurs à l'amendement 12 dont j'ai parlé il y a un instant. Ne confondons pas, Monsieur Turchi, les réseaux transeuropéens avec le fonds de développement régional.
S'agissant de l'amendement 8, trois remarques. D'abord, la Commission est d'accord pour insérer dans l'article 5.3, parmi les critères d'éligibilité au taux de 20 %, les aspects liés à la sécurité. En revanche, elle ne peut accepter la référence à l'intermodalité routière et des voies navigables. Cette définition est en effet trop vague et elle risquerait d'ouvrir des possibilités de financement avec un taux majoré, notamment à des projets routiers, ce qui ne fait pas partie des priorités communautaires, contrairement au souhait qui a été exprimé dans cette discussion encore par M. Bradbourn.
Enfin, j'attire votre attention sur le fait que la proposition de la Commission ne porte que sur deux secteurs, les transports et l'énergie. En ce qui concerne les télécommunications, compte tenu des différences fondamentales existant avec les deux secteurs que je viens de mentionner, la Commission ne peut accepter la proposition d'étendre aux télécommunications, dès à présent, ce taux majoré.
J'en arrive à l'amendement 10. La Commission soutient pleinement la proposition de transformer le comité financier des réseaux transeuropéens en comité de type consultatif. Par contre, nous ne souhaitons pas retenir l'amendement qui vise à proposer la présence, sans droit de vote, d'un représentant de la BEI et des représentants des pays candidats à titre d'observateurs car cela est contraire à la décision de comitologie qui nous lie tous.
En ce qui concerne l'amendement 13, comme pour l'amendement 8, la Commission peut accepter l'aspect visant à promouvoir la sécurité, mais non le reste de l'amendement. Enfin, sur ces 15 amendements, tous ceux dont je n'ai pas parlé : 1, 4, 5, 6, 9 et 11, la Commission peut les accepter tous, le cas échéant, avec quelques modifications rédactionnelles car ils vont dans le sens d'un renforcement de la portée de notre proposition et, en particulier, je voudrais souligner que nous partageons la préoccupation du Parlement quant à la nécessité, dans le cadre des prochaines perspectives financières, d'obtenir un budget qui soit à la hauteur des ambitions que nous avons tous placées très haut pour ce qui est des réseaux transeuropéens de transport et d'énergie.

Le Président.
Le débat est clos.
Le vote aura lieu demain à 12h30

