Desarrollo de los ferrocarriles comunitarios - Certificación de los maquinistas de locomotoras y trenes en el sistema ferroviario de la Comunidad - Derechos y obligaciones de los viajeros internacionales de ferrocarril (debate)
El Presidente
De conformidad con el orden del día, se procede al debate conjunto de:
la recomendación para la segunda lectura de la Comisión de Transportes y Turismo sobre la Posición Común del Consejo con vistas a la adopción de la Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifican la Directiva 91/440/CEE del Consejo sobre el desarrollo de los ferrocarriles comunitarios y la Directiva 2001/14/CE del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a la adjudicación de la capacidad de infraestructura ferroviaria y la aplicación de cánones por su utilización (05895/2/2006 - C6-0309/2006 (Ponente: Georg Jarzembowski);
la recomendación para la segunda lectura de la Comisión de Transportes y Turismo sobre la Posición Común del Consejo con vistas a la adopción de la Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre la certificación de los maquinistas de locomotoras y trenes en el sistema ferroviario de la Comunidad (05893/5/2006 - C6-0310/2006 (Ponente: Gilles Savary);
la recomendación para la segunda lectura de la Comisión de Transportes y Turismo sobre la Posición Común del Consejo con vistas a la adopción del Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a los derechos y las obligaciones de los viajeros internacionales de ferrocarril (05892/1/2006 - C6-0311/2006 (Ponente: Dirk Sterckx).
Georg Jarzembowski 
ponente. - (DE) Señor Presidente, señor Vicepresidente de la Comisión, señora Secretaria de Estado, hablando en calidad de ponente de esta Cámara, recomiendo que mañana las redes ferroviarias nacionales se abran no solo a trenes de pasajeros transfronterizos de todas las compañías ferroviarias, independientemente de su país de origen o de si son públicas o privadas -que es lo que plantea el Consejo-, sino que también se abran al tráfico de pasajeros dentro del país en una fecha posterior.
Esta es la línea que sigue esta Cámara desde 2003. Siempre hemos considerado que el mercado interior europeo también debe ampliarse, de una vez por todas, al sector ferroviario, facilitando, a través de la libre competencia entre empresas ferroviarias, un servicio de más calidad a los que viajan en tren.
A modo de concesión, señora Secretaria de Estado, al Consejo -que todavía mantiene sus reservas acerca de la apertura de las redes al tráfico privado de pasajeros en un momento demasiado prematuro-, la comisión propone ahora el año 2017 para la apertura de las redes al tráfico nacional. La intención también es que los Estados que accedieron el 1 de mayo de 2004 o después puedan ampliar este plazo otros cinco años a fin de que sus empresas ferroviarias dispongan de más tiempo para prepararse para el mercado interior y para la competencia que conlleva.
Realmente, deberíamos estar de acuerdo en que, para los Estados miembros, diez o quince años deberían ser suficientes para reorganizar sus empresas ferroviarias de tal modo que cumplan las exigencias y necesidades de sus clientes, ya que los ciudadanos tienen derecho a un transporte eficiente y de calidad dentro de sus respectivos países tanto como en otras partes; después de todo, sin esto, el sector ferroviario no podrá competir contra el coche o el avión y por tanto no tendrá futuro.
Aparte de unas cuantas enmiendas menores, la Comisión de Transportes y Turismo conviene con el Consejo y la Comisión en que los Estados miembros no deben poder abrir sus redes -o abrirlas solo parcialmente- si esta apertura significa poner en peligro el tráfico de pasajeros regional y de cercanías; en esto estamos de acuerdo, ya que el transporte regional y de cercanías es de vital importancia para el público, también por motivos ambientales.
Sin embargo, señora Presidenta en ejercicio del Consejo, no estamos de acuerdo con el gran paquete que ha presentado el Consejo para limitar más la apertura de las redes. La comisión propone rechazar la introducción del criterio del "objeto principal" y la propuesta de dar prioridad a las concesiones a largo plazo. Me complace mucho observar en el Anexo II de la Posición Común que la Presidencia portuguesa adoptó exactamente el mismo punto de vista que el Parlamento en esta cuestión, ya que, si uno sopesa las exigencias del mercado interior -que hace tiempo que debería ser una realidad- con respecto a los intereses particulares del transporte público de pasajeros y del transporte regional, es evidente que las normas especiales impuestas para asegurar la posición de éste último ya son suficientes para restringir la apertura de las redes.
La comisión no ha hecho lo que recomendé sobre la eliminación del canon obligatorio sobre todos los tipos de transporte de pasajeros en beneficio de los proveedores de servicios locales públicos -que el Consejo ha introducido para sorpresa nuestra- y ha recomendado en su lugar una serie de enmiendas.
En el procedimiento de conciliación, el Parlamento y el Consejo han de considerar, conjuntamente, en qué medida este impuesto obligatorio está realmente justificado por las circunstancias y los requisitos del sistema, o si, por otro lado, corre el riesgo de no ser más que un pretexto para imponer restricciones deliberadas a la desregulación de las redes.
La comisión también recomienda la incorporación de las nuevas normas en materia de tránsito, la aceptación de las exenciones para Malta y Chipre y el cambio de redacción de la Directiva 2001/14/CE en aras de una planificación más eficaz de las rutas de alta velocidad.
A través de usted, señor Comisario y Vicepresidente Barrot, pido a la Comisión que apoye la sustancia de las propuestas de esta Cámara, dado que considero que las declaraciones realizadas a la comisión por su personal, alegando que no veían motivo alguno por el que las redes tengan que abrirse también al tráfico nacional, van en contra de las convicciones que la Comisión lleva años defendiendo.
Quiero recordarle el célebre Libro Blanco sobre el mercado único europeo que la Comisión publicó en 1985. Será evidente para cualquiera que recuerde lo que contiene el mismo que el principio que se ha aplicado desde entonces es que no es la plena realización del mercado interior, sino la resistencia a esta, lo que tiene que justificarse, y no hemos visto ninguna justificación de este tipo por su parte.
Por último, permítame decir que no creo que la Presidencia del Consejo acepte las propuestas del Parlamento en su totalidad y, por ello, solicito que el procedimiento de conciliación se ponga en marcha sin demora, a ser posible en febrero, para que podamos terminar esta cuestión antes de que la Presidencia alemana concluya en verano. Creo que este tercer paquete ferroviario es lo que las empresas y los ciudadanos europeos necesitan; trabajemos juntos para conseguir aprobarlo antes del verano.
Gilles Savary 
Señor Presidente, señor Comisario, Señorías, es un honor para mí presentarles mi informe sobre la certificación de los maquinistas de locomotoras y trenes en el sistema ferroviario de la Comunidad.
En primer lugar, quisiera decir que se trata de una cuestión ejemplar, insólita, extremadamente insólita, porque estamos hablando de transponer al Derecho comunitario un convenio social sectorial, en este caso un convenio anterior entre las compañías ferroviarias europeas y los trabajadores del ferrocarril. Todo esto está establecido en los textos, pero en términos generales, en nuestra certeza, muy a menudo nos desentendemos de este convenio entre los trabajadores ferroviarios y los patrones de las compañías ferroviarias, o más en general entre los trabajadores y la dirección, cuando realmente deberíamos dejar de desentendernos de él cuando todo el mundo se siente afectado por un proyecto europeo y una directiva. Soy de los que piensan que para crear la Europa de los ferrocarriles, que es absolutamente necesaria, es preciso que los trabajadores ferroviarios estén a favor de esta Europa y tengan la convicción de que, lejos de desatar una especie de guerra civil económica entre compañías ferroviarias, su propósito es desarrollar el ferrocarril.
El texto que se presenta es totalmente ejemplar. Quiero decirle también al señor Jarzembowski, pues siempre hemos tenido discrepancias en este terreno, que no basta con fijar simplemente fechas de liberalización para crear un mercado interior europeo. La batalla de fechas es terriblemente restrictiva. Para construir el mercado interior europeo debemos asegurar, en primer lugar, que los trenes sean interoperables, lo que requiere ante todo una financiación considerable. A este respecto, observo que el tren de la liberalización avanza mucho más deprisa que el tren del presupuesto o el de la interoperabilidad.
Pasando a la directiva, afectará muy poco al Reino Unido, puesto que solo hay un túnel que entra en su territorio y apenas tiene fronteras terrestres. Afectará bastante poco a España, porque tiene un ancho de vía diferente. Afectará bastante poco a algunos otros países que no tienen forzosamente fronteras ferroviarias directas con la Unión: pienso en Finlandia y Grecia. Por tanto, la liberalización es básicamente una cuestión de interoperabilidad, y mi informe tiene que ver con la interoperabilidad humana, es decir, el reconocimiento de un permiso de conducción de trenes en todo el territorio de la Unión.
Quiero agradecer hoy a los diputados el notable trabajo que han realizado. Por lo que respecta a la directiva, haré las siguientes observaciones. En primer lugar, se trata en efecto de un permiso para toda la red, y no solo para la red internacional, pues consideramos que todo maquinista debe poder tener la ambición de pasar a la escala internacional y que hay pocas diferencias entre conducir un TAV, un tren de alta velocidad, dentro de uno de los Estados miembros o un TAV que cruza la frontera. Creo que esto es absolutamente esencial.
Seguidamente, la gran aportación del Parlamento -que ha dado lugar también a un desacuerdo con el Consejo- reside en que consideramos que los miembros de la tripulación que desempeñan tareas de seguridad deberán estar contemplados en un texto posterior y proponemos un plan de trabajo al respecto. Regularmente se salvan vidas gracias al personal de a bordo que ha aprendido una serie de tareas: evacuación de trenes, protección de los pasajeros, señalización, activación de determinados circuitos de alarma. Es totalmente legítimo que esas personas cualificadas sean reconocidas y, sobre todo, que intentemos armonizar sus cualificaciones en todos los países europeos para evitar que algunas de ellas estén insuficientemente cualificadas. Es una cuestión de seguridad, no solo una cuestión social.
El Parlamento ha hecho una propuesta al respecto y pensamos que es muy importante hacerla ahora: en efecto, nos encontramos ante un mundo en que hay más de una compañía ferroviaria y es totalmente legítimo, puesto que estamos creando la Europa de los ferrocarriles, prever unas normas de compensación aplicables entre compañías ferroviarias cuanto intercambian personal formado por ellas. En otras palabras, cuando una compañía se gasta mucho dinero en formar a un maquinista y ese maquinista se va a otra compañía antes de que hayan transcurrido dos años, es preciso que haya unas normas mínimas para que la compañía que contrata a ese maquinista restituya una parte de los gastos de la compañía que lo ha formado. Como no existe una universidad ferroviaria, la formación es impartida actualmente por algunas compañías, esencialmente las compañías históricas, y no debería suceder que las que entren en el mercado se aprovechen de ello para ganar competitividad a menor coste.
Señor Comisario, pienso que las propuestas del Parlamento Europeo son correctas. Soy plenamente consciente de las discrepancias que siguen existiendo con el Consejo, en particular las que acabo de menciones con respecto al ámbito de aplicación. No obstante, creo que la posición del Parlamento es la correcta. Le recuerdo que los diputados de todos los Grupos políticos han votado a favor por unanimidad en la Comisión de Transportes y Turismo. Es, pues, una posición fuerte que defenderemos durante la conciliación, del mismo modo que lo haremos con los demás expedientes, como el del señor Jarzembowski. Entiendo que esté a favor de la liberalización, pero no comprendo...
(El Presidente pide al orador que concluya)
Simplemente quisiera decir "sí" a la liberalización siempre que esté regulada y que se preserven los servicios públicos.
Dirk Sterckx 
Señor Presidente, señora Presidenta en ejercicio del Consejo, señor Comisario, el sentido de los informes que tenemos ante nosotros es hacer más atractivo el transporte ferroviario europeo para sus usuarios. Una de las cosas que durante años ha dado un gran impulso a la Unión Europea a este respecto es la apertura del mercado, que genera más inversiones para los ferrocarriles y mejora la calidad de los servicios que se ofrecen, y precisamente con esto tiene que ver el trabajo en torno a la resolución sobre los derechos de los viajeros.
Desde la propuesta de la Comisión se han conseguido muchas cosas en primera lectura, y también con la Posición Común del Consejo y la votación en nuestra Comisión de Transportes y Turismo. Quisiera hacer extensivo mi más sincero agradecimiento a aquellos diputados que han participado, sobre todo a los ponentes alternativos, por su contribución a este informe.
Tal y como yo lo veo, ahora estamos elaborando un conjunto de derechos muy amplio y viable que contemplan la responsabilidad de las compañías ferroviarias en caso de accidente; espero que nunca presenciemos uno, pero si lo hacemos, debe tratarse del mismo modo en toda Europa. Estos derechos también incluyen la recepción de los viajeros y la compensación en caso de retrasos o cancelaciones de enlaces de trenes; la accesibilidad de trenes y estaciones para personas discapacitadas; los derechos y reglamentos relativos al equipaje o artículos de gran tamaño, como bicicletas o cochecitos de bebé; la accesibilidad de los billetes, en cuyo contexto debo instar a mis colegas diputados a que no se despisten y no obliguen a las empresas ferroviarias a poner en peligro su viabilidad adoptando complejos sistemas de venta de billetes a un coste prohibitivo que muy pocas personas utilizan. En su lugar, debemos garantizar la amplia accesibilidad de los billetes y su disponibilidad para las personas que decidan viajar en tren. Al mismo tiempo, la información que reciben los viajeros debe ser clara y accesible, y es preciso establecer un procedimiento de reclamaciones con el que todos estén familiarizados y al que todos puedan acceder fácilmente.
Quiero pedir a la Presidenta del Consejo que convenza a sus colegas de la conveniencia de añadir un punto, a saber, que todo el sistema de derechos se aclare muy bien a los ciudadanos y viajeros en las estaciones y a bordo de los trenes.
Creo que hemos logrado reunir un conjunto de derechos muy equilibrado. En cuanto a los puntos en los que todavía tenemos diferencias de opinión con el Consejo, espero que podamos lograr un compromiso en el proceso de conciliación basado en un diálogo franco.
No obstante, existe una importante diferencia de opinión entre el Consejo y el Parlamento: no podemos entender por qué todos estos derechos no se aplican a todos los viajeros de ferrocarril. Si alguien tiene un accidente y sufre lesiones, ¿realmente importa si están en un tren que cruza una frontera nacional o no?
Es preciso establecer la responsabilidad de manera clara y comprensible para todos los viajeros de ferrocarril de la Unión Europea. Los trenes y las estaciones deben ser accesibles, tanto si se quiere subir al tren en una silla de ruedas como si el tren viaja de Hannover a Amsterdam o de Hannover a Berlín.
Por lo tanto, quisiera pedir al Consejo que abandone su postura a este respecto y garantice que todos los viajeros de ferrocarril tengan los derechos que se merecen. Después de todo, todos los ciudadanos europeos sabrían entonces, dondequiera que subieran a un tren en la Unión Europea, que gozan de un conjunto de derechos básicos. Sabrían que cuando suben a un tren, pueden disfrutar de la diversidad de la Unión Europea tranquilamente.
Puesto que, como ha afirmado la señora Merkel esta mañana, es esta diversidad de la Unión Europea la que constituye el alma de Europa, queremos animar a todos a que se familiaricen con esta alma europea en tren, si es posible.
Karin Roth
Presidenta en ejercicio del Consejo. (DE) Señor Presidente, Señorías, en nombre del Ministro Federal, el señor Tiefensee, que lamentablemente no puede estar con nosotros debido a un importante compromiso, quiero expresar mi gratitud por esta oportunidad de dirigirme hoy a todos ustedes.
La Presidencia alemana del Consejo acaba de empezar y con la inminente votación sobre las propuestas del tercer paquete ferroviario ya tenemos ante nosotros uno de los expedientes más importantes de esta Presidencia semestral en el terreno del transporte. Estas tres medidas nos acercarán significativamente a la apertura completa del mercado y, por tanto, a la plena realización del espacio ferroviario europeo, continuando lo que comenzamos juntos con los primeros programas de medidas.
Con el primer paquete ferroviario, aprobado en 2001, hicimos posible que compañías individuales de transporte ferroviario de mercancías hicieran un uso práctico e independiente de redes ferroviarias vecinas en el tráfico transfronterizo.
La adopción del segundo paquete ferroviario nos acercó otra etapa más en nuestro camino hacia la realización de un mercado único del ferrocarril en Europa, que necesitamos urgentemente. Así, el 1 de enero de 2007 se hizo realidad la apertura de los mercados al tráfico de mercancías. Este paso representa un gran progreso del que el Consejo y el Parlamento pueden estar orgullosos en igual medida.
Esta apertura de los mercados es urgentemente necesaria debido al tremendo ritmo al que aumenta el tráfico de mercancías, pero eso no creo que les sorprenda. Según las estimaciones de la Comisión, en el año 2020 se habrá producido un aumento del 45 % del transporte de mercancías por carretera, lo cual supondría la presencia de otro millón y medio de camiones en las carreteras. En cambio, los ferrocarriles todavía cuentan con un gran potencial disponible para que lo explotemos. Por lo tanto, por encima de todo, necesitamos urgentemente transportar más mercancías por ferrocarril.
Si la apertura de los mercados va a ser algo más que una fecha, necesitamos reforzar el proceso y utilizar todas nuestras energías para garantizar la eliminación rápida de todos los obstáculos que todavía existen. Una parte de esto también pasa, en realidad, por garantizar la posibilidad de contratar el personal que realiza las operaciones de transporte de mercancías -especialmente los maquinistas- sobre una base transfronteriza sin obstáculos. Se han establecido normativas de este tipo en lo que se denomina la directiva sobre la certificación de los maquinistas, sobre la que habrá que tomar una decisión ahora.
No veo grandes diferencias entre las posturas del Consejo y del Parlamento con respecto a este instrumento legislativo, aunque hay un par de observaciones que quiero hacer. En primer lugar, ahora la comisión pretende garantizar -mediante la modificación del artículo 1 de la directiva- que el personal que no realice el trabajo de maquinista, pero que desempeñe tareas relacionadas con la seguridad, también tenga que estar certificado. En principio, este enfoque es correcto. No obstante, la pregunta es a quién se va a aplicar. La frase "otros miembros del personal que realicen tareas relacionadas con la seguridad" es tan imprecisa que no sabemos a quién incluiría exactamente.
En mi opinión, merece la pena aclarar este punto antes de hacer otras cosas. Solo entonces podremos decidir en qué condiciones se necesita el certificado. La Posición Común del Consejo ha tenido en cuenta esta cuestión. La Posición Común estipula que la Agencia Ferroviaria Europea (AFE) debe examinar si es preciso certificar a otros miembros del personal. La AFE puede ayudar a aclarar en qué condiciones tiene sentido certificar al personal distinto de los maquinistas. Debemos esperar los resultados de la investigación de la AFE antes de precipitarnos e incluir de manera prematura este punto en la directiva.
En segundo lugar, en la enmienda 23 se propone que si un maquinista de tren se va a una empresa distinta, deben existir compensaciones legales por gastos de formación. Por lo que al contenido se refiere, hay consenso entre el Consejo y el Parlamento con respecto a esta cuestión. Aun así, ¿por qué debemos regular esta cuestión mediante instrumentos legislativos cuando las soluciones contractuales podrían ser mucho más eficaces? La Posición Común del Consejo prevé que la gerencia y los trabajadores regulen la transferencia de los gastos de formación de manera contractual. En esta medida, de hecho, no hay diferencias.
Ahora quiero pasar al segundo instrumento legislativo del tercer paquete ferroviario, que es la propuesta relativa a los derechos y obligaciones de los viajeros, destinada no solo a mejorar los derechos de los consumidores, sino también a promover el atractivo a largo plazo del uso del ferrocarril en el territorio de la Comunidad. También conviene señalar el significado de esta normativa propuesta para quienes tienen discapacidades de movilidad, puesto que esta normativa les facilitaría notablemente el viaje en tren.
La Posición Común del Consejo coincide en muchos aspectos con lo que pide esta Cámara al retomar, por ejemplo, las disposiciones del COTIF/CIV sobre la responsabilidad de las empresas ferroviarias por lesiones personales o daños sufridos por el equipaje, así como la conclusión de contratos de transporte.
No obstante, hay diferencias, particularmente con respecto al ámbito de aplicación de la normativa. A diferencia de la Posición Común, la Comisión de Transportes y Turismo del Parlamento Europeo solicita que el reglamento se aplique, en principio, al tráfico ferroviario nacional. No obstante, ya resultó especialmente difícil llegar a un acuerdo en el Consejo con respecto a este punto. Por lo tanto, la Presidencia entiende que no conviene hipotecar el compromiso que representa la Posición Común.
Lo mismo se aplica a la tercera y última dimensión legislativa del tercer paquete ferroviario, la directiva sobre la liberalización. La Posición Común, que nos ha costado esfuerzo acordar entre todos los Estados miembros, prevé la apertura de los mercados internacionales para el transporte de viajeros, incluido el cabotaje en relación con viajes internacionales, a partir de 2010, pero inicialmente sin abrir las redes nacionales. Hay que acoger con gran satisfacción que la Comisión de Transportes y Turismo de esta Cámara esté de acuerdo con la fecha de 2010.
Sobre el complejo tema de la apertura de las redes nacionales, esta Cámara ha propuesto un nuevo compromiso. Aunque apruebo de buena gana un paso de este tipo, tenemos serias dudas sobre la posibilidad de lograr un acuerdo sobre la base de esta propuesta de compromiso. A este respecto, la propuesta de compromiso también representa un paso que se aleja del enfoque gradual que ha caracterizado la liberalización hasta la fecha, por lo que se teme que muchos Estados miembros no vean el nuevo compromiso como tal.
En el caso de la apertura de las redes ferroviarias nacionales, hay que preguntarse si no estamos pidiendo demasiado a muchos de los Estados miembros. A la luz de la deseada aprobación conjunta de las tres propuestas legislativas, debemos preguntarnos si al fijar unos requisitos muy estrictos en relación con el transporte de viajeros no estamos perjudicando las soluciones mucho más urgentes que exige el transporte de mercancías.
Me consta que no va a ser fácil llegar a un acuerdo con respecto a esta cuestión. Los servicios ferroviarios de viajeros en Europa deben ser atractivos y fiables. Por lo tanto, el Parlamento y el Consejo deben reconocer su responsabilidad conjunta y estar a la altura de la misma.
Creo que puedo decir que el tercer paquete ferroviario es tan importante para todos nosotros que todos debemos tener interés en que se llegue a un acuerdo. La Presidencia alemana del Consejo dará todos los pasos necesarios para que sea un éxito y para hacer realidad el espacio ferroviario integrado que tanto necesitamos. Hacerlo requiere cambios drásticos, pero también exige un sentido de la proporción y algo de paciencia de vez en cuando. En el pasado, el Consejo y el Parlamento han demostrado a menudo su buena fe y han logrado compromisos mutuamente aceptables desde posturas mutuamente opuestas.
No nos da miedo intentar lograr un compromiso duradero mediante un proceso de conciliación sensato. No obstante, solicito que el Parlamento no introduzca un gran número de enmiendas sustanciales, haciendo casi imposible alcanzar un consenso antes de comenzar. Creo que he dejado claro el mensaje.
(Aplausos)
Jacques Barrot
Señor Presidente, Señorías, me complace mucho ver cuánto hemos avanzado con este tercer paquete ferroviario desde marzo de 2004. Se trata de un conjunto de propuestas legislativas de cierta complejidad técnica y jurídica. Por ello doy las gracias muy especialmente al señor Jarzembowski, al señor Savary y al señor Sterckx, pues los tres han realizado un trabajo maravilloso.
Casi tres años después de la adopción de las propuestas iniciales por la Comisión, el Parlamento y el Consejo deben llegar a un compromiso en torno a todos los textos, como muy bien acaba de explicar la señora Roth.
En primer lugar, quiero resaltar que, con una sola excepción, el Parlamento y el Consejo han mantenido la totalidad del paquete legislativo tal como fue propuesto por la Comisión. En efecto, hay una lógica general que subyace a estas propuestas y que permitirá europeizar el ferrocarril. Añadiré que la nueva propuesta sobre las obligaciones de servicio público también ha avanzado mucho, aunque no esté en el orden del día de hoy, y pienso que una lectura del tercer paquete ferroviario en paralelo con esta propuesta permitirá alcanzar un compromiso global al término del procedimiento legislativo. Por supuesto, todos tendremos que trabajar duramente, como ha dicho usted, señora Ministra. La Comisión está dispuesta a hacerlo y su Comisario se esforzará por desempeñar un papel de mediador.
Ahora quisiera hacer algunas observaciones sobre los tres informes. En primer lugar quiero dar las gracias al señor Jarzembowski. La Comisión celebra que el Consejo y el Parlamento hayan alcanzado un consenso en torno a la apertura del mercado de los servicios internacionales con cabotaje, que tendrá lugar en 2010, como propuso la Comisión.
Por otro lado, la apertura del mercado de los servicios nacionales plantea algunos problemas. En 2004, la Comisión se contentó con proponer la apertura del mercado de los servicios internacionales. Sobre la base de su análisis concluyó que no estaban reunidas las condiciones financieras y legislativas para justificar una apertura más amplia.
Conviene señalar que la explotación de las líneas nacionales, y sobre todo de las líneas regionales de determinados países de la Unión Europea, es particularmente problemática y todavía no es rentable. Es cierto, señor Jarzembowski, que la introducción de una mayor competencia en este mercado podría mejorar la eficiencia de la explotación, pero estamos obligados a conseguirlo mediante una normativa armonizada sobre las obligaciones de servicio público.
Por tanto, no nos oponemos en absoluto al principio de la apertura del mercado de servicios nacionales, pero consideramos que, en el marco de este tercer paquete ferroviario, esa decisión podría ser prematura. Quisiéramos evaluar esta cuestión a la luz de un análisis más detallado y tener en cuenta otros elementos recogidos en la propuesta sobre las obligaciones de servicio público, de la que es ponente el señor Meijer. Esta es la razón por la que tenemos reservas con respecto a la apertura del tráfico nacional, señor Jarzembowski.
Por otro lado, puedo apoyar muchas enmiendas del Parlamento a otros artículos del texto, como la ampliación a quince años del período de cobertura de los contratos marco para la adjudicación de servicios en caso de infraestructuras especializadas. Es más, estamos a favor de modificar la redacción del artículo sobre los contratos marco, de aclarar el ámbito de aplicación del canon percibido para financiar los servicios públicos y los métodos estipulados para este fin, o incluso de sustituir el concepto de equilibrio económico por el de rentabilidad para el análisis del posible impacto del cabotaje sobre un servicio público existente en el marco de un servicio internacional. Esto es lo que quería decir con respecto a la primera propuesta, sobre la que ha trabajado tan arduamente el señor Jarzembowski.
La segunda propuesta es la del señor Savary, que sé que cuenta con el apoyo unánime de la comisión. Esta propuesta tiene por objeto, como muy bien ha señalado el señor Savary, realizar la interoperabilidad humana, que es tan importante como la interoperabilidad de los equipos. Ha restablecido usted el ámbito de aplicación propuesto al principio por la Comisión. En una red cada vez más abierta, nos parece importante, en efecto, garantizar que el personal -que, como ha precisado usted, es personal cualificado, encargado de la seguridad de los trenes, y no solo de maquinistas- esté debidamente formado y que su estado de salud sea el adecuado. He tomado buena nota por lo demás de las observaciones de la señora Roth, pero pienso que existe la posibilidad de llegar a un acuerdo.
Permítame, señor Savary, formular algunas reservas sobre algunas enmiendas relativas a la financiación de la formación. Usted ha propuesto que una empresa ferroviaria que emplee a un maquinista cuya formación haya sido financiada en su totalidad o en parte por otra empresa ferroviaria que dicho maquinista abandone voluntariamente tras menos de cinco años de actividad, reembolse a la empresa que impartió la formación una parte del coste de esta. Desde el punto de vista de los principios, estamos de acuerdo, pero lo cierto es que la enmienda plantea problemas, en particular jurídicos: ¿no obedece acaso a un enfoque más contractual? La Comisión duda en intervenir en un ámbito en el que realmente no tenemos datos objetivos, no conocemos plenamente la dimensión del problema ni las opciones posibles para resolverlo. Hecha esta reserva, señor Savary, estamos de acuerdo con esta propuesta, que cuenta con el respaldo unánime de la comisión.
Paso ahora al informe del señor Sterckx sobre los derechos y obligaciones de los viajeros internacionales de ferrocarril. El primer problema reside en el ámbito de aplicación y su ampliación a los servicios nacionales. La señora Roth acaba de explicarnos que este ámbito de aplicación plantea algunos problemas en el Consejo. No obstante, quisiera decirle, señor Sterckx, que a mi entender hay que admitir que es imposible distinguir las secciones de los distintos enlaces, ya que, en caso contrario, los usuarios no sabrían nunca cuáles son sus derechos, como muy bien ha dicho. Por tanto, la Comisión se sumará sin duda a sus enmiendas y prestará su ayuda para llegar a un compromiso con el Consejo sobre este punto. Por otra parte, un enfoque que deja más libertad a los Estados miembros para todos los servicios ferroviarios sujetos a contratos de servicio público parece lógico y debería facilitar el compromiso.
La otra cuestión tiene que ver con la responsabilidad civil en caso de accidente. Su petición de que se establezca una responsabilidad estricta de las compañías ferroviarias equipararía su responsabilidad a la de las compañías aéreas. En esto refleja claramente el proceder de la Comisión y por tanto puedo apoyar este ambicioso enfoque, aunque va más allá del régimen COTIF/CIM.
Señor Presidente, señora Ministra, Señorías, nuestros servicios les transmitirán la posición detallada de la Comisión sobre cada enmienda. La Comisión, por supuesto, seguirá atentamente su debate y queda a su disposición para posibles cuestiones que se planteen.
Para concluir, recalcaré lo que ha dicho usted, señora Ministra. Creo que todos debemos hacer todo lo que esté en nuestra mano para concluir este tercer paquete ferroviario. Sería realmente una pena dejar pasar esta oportunidad de revalorizar los ferrocarriles europeos. Necesitamos el ferrocarril para transferirle una parte del transporte de mercancías y aliviar la carga de la carretera. Es indispensable que este tercer paquete ferroviario no descarrile y llegue a destino. Les agradezco a todos el excelente trabajo que han realizado hasta ahora y les pido que hagan todo lo posible por llevarlo a buen puerto.
Elisabeth Jeggle
en nombre del Grupo del PPE-DE. - (DE) Señor Presidente, señor Comisario, Señorías, quiero expresar mi más sincera bienvenida a la señora Roth como Presidenta en ejercicio del Consejo. Como el ponente y también el Comisario ya han explicado, la licencia europea para maquinistas de locomotoras y trenes sobre la que votaremos mañana representa un paso importante hacia la apertura del transporte ferroviario en toda Europa. La licencia para maquinistas forma parte del tercer paquete ferroviario, que también incluye otros dos procedimientos legislativos que consideramos importantes, el de la indemnización de los viajeros y el de la apertura de transporte transfronterizo de viajeros a partir de 2010. Estos tres procedimientos legislativos establecen los requisitos previos esenciales para aplicar con éxito la plena liberalización del transporte ferroviario en la UE.
La licencia europea para maquinistas adquiere una importancia especial a la luz de la apertura en toda la Unión Europea de los mercados de transporte de mercancías que entraron en vigor a principios de este año. Ahorrará tiempo y dinero. Actualmente, cada uno de los 27 Estados miembros de la Unión Europea tiene requisitos diferentes con respecto a los miembros de la tripulación de los trenes que requieren una certificación y al medio de certificación. Hasta ahora, el reconocimiento de las distintas licencias para los maquinistas implicaba muchos trámites burocráticos, pero se espera que la normalización en toda la UE subsane estos problemas.
Otra ventaja de esta licencia europea para maquinistas es que mejorará de manera significativa la libre circulación de los trabajadores ferroviarios y la seguridad de los trenes.
No obstante, esta licencia solo será un verdadero éxito si, a fin de cuentas, también reduce la burocracia; también hemos marcado el rumbo al respecto. Por ejemplo, hemos sido capaces de evitar la certificación de toda la tripulación, como querían algunos. Ahora vamos a contar con la certificación de los maquinistas en un primer paso y de los miembros de la tripulación que desempeñan tareas relacionadas con la seguridad en un segundo paso, que el Comisario no había considerado una buena solución. La Agencia Ferroviaria Europea decidirá la forma de este segundo paso basándose en la experiencia adquirida hasta esa fecha. Esta es nuestra posición.
También hemos logrado adelantar la fecha de introducción a finales de este año, puesto que una introducción temprana ahorrará dinero a las empresas ferroviarias. Hemos tenido que aceptar un compromiso en torno a los Anexos que tratan los aspectos técnicos, pero dicho compromiso tiene sentido, por lo que cuenta con nuestro apoyo. Creo que esto es muy satisfactorio.
Quisiera agradecer al ponente, el señor Savary, su constructiva colaboración. Mañana apoyaremos este informe en el Pleno.
Bogusław Liberadzki
Señor Presidente, represento al Grupo Socialista en el Parlamento Europeo y nuestro enfoque del problema es el siguiente. Con respecto al informe del señor Jarzembowski, nos preocupa en gran medida la regeneración ferroviaria, que defendemos firmemente. Por regeneración entendemos aprovechar mejor el potencial de los ferrocarriles y cosechar los beneficios de la positiva contribución que podrían realizar a un sistema de transporte europeo.
Tenemos muy presentes los intereses de los viajeros, incluida la necesidad de hacer que los ferrocarriles sean accesibles a todos los grupos sociales desde el punto de vista técnico y económico. Por último, consideramos muy importante para los ferrocarriles la posibilidad de proporcionar una gama más amplia de servicios atractivos en el mercado. Un modo de lograr esto es permitir la competencia entre redes ferroviarias en el mercado internacional.
Por lo tanto, percibimos la liberalización como un medio para conseguir un fin, no un fin en sí mismo. Estamos a favor de liberalizar los servicios internacionales en 2010 y quisiera subrayar que se trata de servicios internacionales, no solo transfronterizos. Podemos aceptar la posición del Consejo y su propuesta relativa al papel de los organismos reguladores nacionales y la supervisión de la prestación de servicios públicos. También podemos aceptar todas las disposiciones encaminadas a garantizar un funcionamiento eficaz de los sistemas de servicios de viajeros nacionales.
Hemos propuesto una enmienda relativa a la presentación, en 2012, de un informe que evalúe los efectos de la liberalización de 2010. Nuestras ideas coinciden con las que el Comisario Barrot ha tenido la amabilidad de presentar. Esperamos mucho de ese informe.
La cuestión de la posible liberalización de los servicios nacionales suscitó muchos debates en el seno de la Comisión de Transportes y Turismo. A modo de compromiso importante, proponemos que se considere la posibilidad de su liberalización en los años 2017-2022, para los Quince y para la totalidad de la Unión Europea, respectivamente. El Grupo está dividido sobre esta cuestión. No obstante, creemos que es importante enviar el mensaje de que Europa está interesada en la creación de un sistema de transporte europeo. También nos ha alegrado escuchar por boca de la Ministra que el Consejo está dispuesto a buscar un compromiso y una vía para el acuerdo.
Mi Grupo también ha acogido con satisfacción la postura del Comisario Barrot y su declaración de que la Comisión desea implicarse de manera activa. Para concluir, quiero dar las gracias a los ponentes por sus esfuerzos. Gracias a todos.
Josu Ortuondo Larrea
en nombre del Grupo ALDE. - (ES) Señor Presidente, señora Presidenta en ejercicio del Consejo, señor Comisario, queridos colegas, hace muchos años que acordamos la creación de un espacio común europeo enmarcado por la libre circulación en su interior de personas, bienes, capitales y servicios, y hemos avanzado, sin duda, en estos años, pero todavía tenemos mucho que hacer para que sea realidad lo que nos propusimos.
Una de las diversas tareas pendientes es, precisamente, la que hoy abordamos: la apertura al espacio común europeo de los servicios de transporte de viajeros por ferrocarril. Estamos hablando de un servicio que afecta a los ciudadanos directamente y, por tanto, debemos actuar con prudencia para evitar que la consecución de nuestro objetivo pueda crear tanto perjuicio que no compense el beneficio esperado. Como ha ocurrido en otro tipo de liberalizaciones, debemos tener cuidado y paciencia para que nuestras decisiones dejen un margen suficiente de adaptación a los cambios y no afecten negativamente a ningún servicio público básico.
El Grupo de la Alianza de Demócratas y Liberales por Europa apuesta decididamente por que se abran al mercado los servicios internacionales, como propuso la Comisión, y también el Consejo en su posición común, pero, además, queremos que se liberalicen también los demás servicios nacionales y que ello se recoja en esta modificación de la Directiva 91/440/CEE que debatimos.
En relación con este último aspecto, sabemos que existen muchas personas, como nuestros colegas franceses y otros, que temen que la libre competencia pueda tener repercusiones negativas en la prestación de los servicios ferroviarios interiores menos rentables.
Nosotros compartimos esa preocupación y, por ello, aun cuando vamos a apoyar en general las enmiendas de la Comisión de Transportes y Turismo, vamos a votar a favor de la enmienda 37 para que en 2012, recabando la experiencia de dos años en la liberalización de los servicios internacionales, la Comisión nos presente un informe analizando, con cinco años de antelación, el estado de preparación de la apertura al mercado de los servicios de viajeros en el interior de los Estados. También vamos a rechazar la enmienda 18, porque nos parece razonable que se pueda limitar durante un plazo máximo de hasta quince años el derecho de los servicios internacionales al cabotaje cuando ello suponga competir con otra concesión estatal anterior adjudicada por procedimiento público transparente y abierto.
Vamos a defender que la entrada en funcionamiento de nuevos servicios internacionales que supongan una competencia no afecte la viabilidad económica de los actuales servicios de ferrocarril regionales y locales, así como que puedan establecerse cánones que deberán satisfacer tanto los servicios estatales como los internacionales y que se destinarán a compensar las obligaciones del servicio público.
Queremos propiciar asimismo que la iniciativa privada invierta en el desarrollo de los ferrocarriles y, para ello, planteamos que los acuerdos marco de adjudicación de servicios de transporte ferroviario puedan alcanzar un horizonte de quince años, y más en casos de altas inversiones de infraestructuras especializadas que presenten un plan de amortizaciones anuales que justifiquen ese plazo excepcional.
Finalmente, quisiera agradecer a los ponentes, señores Jarzembowski, Sterckx y Savary, el trabajo que han realizado.
Roberts Zīle
en nombre del Grupo UEN. - (LV) Señor Presidente, señora Merkel y señor Barrot, me complace enormemente que tres de mis colegas con los que inicialmente tuve el honor de participar en la redacción del tercer paquete ferroviario hayan preparado con éxito la segunda lectura. Digo "con éxito" porque en primer lugar se ha conservado el paquete y, en segundo lugar, porque el Parlamento Europeo se ciñe rigurosamente a la idea de que en el futuro Europa no puede aplicar normas distintas al llamado transporte internacional y al transporte nacional. En Europa, los viajeros deben contar con la misma protección, independientemente de si cruzan una frontera de un Estado o no. Pensando en la liberalización del mercado del transporte de viajeros, tenemos que respetar los principios. Si existe el mercado interior de la Unión Europea, entonces también existe en el transporte interior. No puede ser que en el sector del mercado de servicios o productos digamos que existe un mercado único interior de la Unión Europea, pero que el mercado está confinado a las fronteras de los Estados miembros. Si considero este tercer paquete ferroviario desde la perspectiva de un ciudadano de los Estados bálticos y pregunto qué cambiará para mí como cliente, la Posición Común del Consejo me respondería que no habrá ningún cambio. Porque del mismo modo que el Báltico está desconectado de la red eléctrica de la Unión Europea, también está desconectado del sistema internacional de transporte ferroviario de la Unión Europea. Por tanto, el Parlamento debe estar dispuesto a acudir al procedimiento de conciliación pensando en aquellos que tienen necesidades particulares, igual que en los viajeros de Europa Occidental y Central, y los que se encuentran en la periferia oriental. A mi juicio, también tenemos que encontrar nuevas soluciones con respecto a la calidad del transporte de mercancías por ferrocarril, pero esta es una cuestión para el futuro. Gracias.
Michael Cramer
Señor Presidente, señor Vicepresidente de la Comisión, Señora Presidenta en ejercicio del Consejo, Señorías, hasta ahora los desplazamientos sin restricciones por Europa, de Lisboa a Tallin, de Londres a Atenas, de París a Varsovia, solo era posible por carretera o por el aire. Por otra parte, la red ferroviaria parece una colcha a cuadros con 27 retales, de modo que el ferrocarril está quedando rezagado.
Las redes nacionales deberían abrirse. Al mismo tiempo, el Grupo de los Verdes/Alianza Libre Europea quiere estar seguro de que también se salvaguarden los intereses sociales y ambientales. Además, debemos aprender de los errores cometidos en el Reino Unido y Estonia, por ejemplo, donde no solo se abrieron las redes: también se privatizó la infraestructura. La experiencia fue un desastre. Por este motivo, y basándonos en nuestra experiencia de las estructuras de monopolio de las compañías de electricidad europeas, afirmamos que un requisito esencial debe ser que la infraestructura se mantenga en el sector público.
Europa no puede contentarse con la situación actual de los ferrocarriles y, sin duda, los usuarios tampoco. Una licencia europea internacional para los maquinistas es bastante exótica. Y tampoco es aceptable promover el uso de los trenes franceses en la red alemana mientras Francia cierra su red a otros proveedores. Gracias a la licencia europea para maquinistas ya no será necesario cambiar de maquinista en la frontera entre Estados miembros.
Los derechos de los viajeros deben reforzarse en los servicios ferroviarios de pasajeros de todos los Estados miembros de la Unión Europea, con la posibilidad de presentar reclamaciones legalmente válidas para recibir compensaciones en caso de retrasos. Todos los trenes -incluidos los de alta velocidad, como el TGV de Francia o el ICE de Alemania- deben tener un compartimiento de usos múltiples para permitir el transporte de equipos deportivos y bicicletas a bordo. La información exhaustiva sobre los servicios ferroviarios europeos y la opción de comprar billetes a cualquier lugar de Europa debe ser la norma y no la excepción. El acceso para las personas con movilidad reducida ha de estar garantizado. Las redes ferroviarias nacionales también deben abrirse al transporte de viajeros de larga distancia para el año 2017 a más tardar, o 2022 en el caso de los nuevos Estados miembros. No obstante, vamos a supeditar nuestro consentimiento a la siguiente condición: no debe haber dúmping social o competencia destructiva.
Sabemos que la apertura de las redes ha significado un incremento sustancial del transporte ferroviario de mercancías, pero también sabemos que aquellos Estados miembros que se han cerrado en banda han registrado un descenso. Solo existen cinco empresas ferroviarias homologadas en Francia, y las toneladas-kilómetros transportadas en este país han descendido un 28 % entre 1999 y 2005. Hay más de 700 empresas ferroviarias homologadas en Alemania y el transporte de mercancías en este país ha aumentado un 25 % en el mismo período, mientras que la cifra de los Países Bajos todavía se ha incrementado más, llegando a un 40 %. Estas son historias de éxito reales. Queremos repetir estos resultados positivos en el transporte de viajeros, y por ese motivo queremos que también se abran las redes del transporte europeo de pasajeros.
Quisiera dar las gracias a los ponentes y a mis colegas por su cooperación.
Erik Meijer
en nombre del Grupo GUE/NGL. - (NL) Señor Presidente, mucho antes de la creación de la Unión Europea existía una buena cooperación en el sector ferroviario con servicios transfronterizos de largo recorrido, en que los pasajeros podían comprar en su propio país billetes directos a destinos muy lejanos y cada país disponía de horarios internacionales. Ahora esta situación se ve amenazada.
La red ferroviaria europea se encuentra en un estado de desintegración continua como la que observamos en los Estados Unidos. Pronto solo quedarán las redes metropolitanas de cercanías y los enlaces de alta velocidad entre las grandes ciudades. Este Parlamento perdió una oportunidad histórica de mantener y reforzar una buena coordinación a escala europea y servicios de alto nivel cuando, el 27 y 28 de septiembre de 2005, en primera lectura, fue demasiado lejos en su votación y no tan lejos como había propuesto la Comisión en el ámbito de la protección de los derechos de los pasajeros.
En la enmienda 37 sobre estos derechos, el derecho a adquirir billetes integrados para toda la red ferroviaria de la Unión Europea fue sustituido por una invitación a la cooperación voluntaria. De este modo, las empresas ferroviarias tendrían la libertad de restringir la venta de billetes para destinos lejanos, así como la información correspondiente, y de limitar cada vez más las ofertas favorables a los pasajeros para viajar al extranjero.
El año pasado, tres grandes Estados miembros suprimieron las Tarjetas Euro Domino que facilitaban el acceso a sus redes ferroviarias a los residentes de otros países. Los pases InterRail para viajar por toda Europa, que eran populares sobre todo entre los jóvenes para conocer otros países europeos, permiten utilizar cada vez menos trenes rápidos de larga distancia. El público ya no tiene una idea clara del conjunto de los ferrocarriles europeos. Desde el abandono de los monopolios estatales, el sector ferroviario europeo se ha dividido en una serie de empresas que compiten entre sí en el mismo territorio. Y el resultado de ello es que tras años de cooperación, estos territorios se han convertido en un campo de batalla en el que se reducen o se eliminan totalmente los enlaces transfronterizos.
La Unión Europea seguirá siendo un simple observador mientas continúe suponiendo que, en virtud del artículo 5 de la Directiva 91/4401, las empresas ferroviarias deben gestionarse como sociedades comerciales y, sobre esta base, su prioridad absoluta debe ser la reducción de costes. De este modo empujamos a los pasajeros del tren a utilizar el avión para distancias medianas y largas.
Cuanto más se base el transporte público en el mercado, menores serán sus probabilidades de supervivencia. No solo la aparición del automóvil y una amplia red de autopistas, sino también la exención fiscal concedida al keroseno de aviación y la aparición de las compañías aéreas de bajo coste han hecho que el transporte por ferrocarril se considera relativamente costoso.
Para sobrevivir, es necesario que el ferrocarril sea atractivo para las nuevas generaciones. Si esas generaciones comienzan a considerar que lo normal es el automóvil y el avión y que el tren constituye una pieza de museo inasequible, los ferrocarriles seguirán perdiendo más dinero y tendrán que reducir aún más sus costes. Quienes esperan que con la introducción de los mismos mecanismos de competencia existentes en el transporte aéreo y por carretera se refuerce la posición del ferrocarril, acabarán agarrando un resfriado. Esta iniciativa es perjudicial para los pasajeros y para los trabajadores del sector, como lo es para la protección del medio ambiente.
Sé que el señor Jarzembowski lucha desde hace muchos años por la introducción de condiciones de mercado y por que se admita más rápidamente a más empresas competitivas en la red ferroviaria, no solo en el transporte transfronterizo de mercancías, sino también en el transporte nacional de pasajeros. Afirmó que si no se cumplían sus deseos con el primer paquete ferroviario de 2001, seguiría luchando para obtener lo que desea con el tercer paquete. Mi Grupo nunca lo ha apoyado en esta empresa.
En la enmienda 35, mi Grupo propone que no aceptemos el informe de liberalización del señor Jarzembowski y, en caso de ser aceptado, que permitamos al menos a los Estados miembros limitar la competencia. La adopción de las enmiendas 33, 34 y 36, que han sido redactadas con este fin, puede servir para ello. En relación con el informe Sterckx, apoyamos los deseos de la organización europea de consumidores en nuestras enmiendas 70 a 73.
Por último, únicamente el informe Savary, que permite a los conductores de trenes atravesar fronteras con más facilidad y trabajar en condiciones técnicas diferentes constituye una contribución positiva a la integración del sector ferroviario europeo.
Michael Henry Nattrass
en nombre del Grupo IND/DEM. - (EN) Señor Presidente, durante toda esta semana se nos ha dicho que asistimos a un brillante nuevo amanecer, con nuevo Presidente y nuevos diputados al Parlamento Europeo. Sin embargo, como demuestra este informe, todavía quedan "hojas en la vía".
En la primera lectura en 2005, el señor Sterckx dijo que no teníamos que entretenernos con acuerdos internacionales que ya funcionan bien. Le recuerdo, por tanto, que el Convenio COTIF es un acuerdo práctico entre 42 naciones distintas, incluidos muchos países no pertenecientes a la UE, para facilitar el transporte ferroviario entre ellas, pero hoy el señor Sterckx quiere hacer que ese acuerdo descarrile. Sigue teniendo la impresión de que ni los Estados miembros ni las empresas ferroviarias nacionales son capaces de establecer por sí mismas códigos de derechos de los viajeros. Ese no es el caso, desde luego, del Reino Unido.
El señor Sterckx dice que en realidad se trata de los derechos de los consumidores, pero se reconoce que más regulación significa tarifas más elevadas. ¿Para qué necesitan mis compatriotas reglamentos de la UE si tienen que pagar tarifas más elevadas? Pero el señor Sterckx no ha elaborado un informe sobre derechos de los consumidores, sino sobre el control de la UE. El ponente dice que no tiene sentido elaborar reglamentos que son aplicables únicamente al 5% de los viajeros de ferrocarril que utilizan servicios internacionales, así que ¿por qué hacemos esto? Hay muchos reglamentos de la UE que no afectan a la gran mayoría de los ciudadanos sin intereses transfronterizos, pero que sí dañan la capacidad de prestar servicios nacionales. En la UE, señor Sterckx, la distinción transfronteriza es irrelevante, y hasta que el tren del dinero fácil de la UE no se dé contra los topes, todo esto será imparable. Detrás de tantas felicitaciones que nos hemos hecho a nosotros mismos durante toda la semana, esa sigue siendo la cruda realidad.
Luca Romagnoli
Señor Presidente, Señorías, esta intervención celebra el fin de una conocida discriminación de la que han sido víctimas los diputados No Inscritos. Es también la primera intervención realizada en nombre del nuevo Grupo Identidad, Tradición y Soberanía sobre un informe presentado. Aprovecharé por tanto esta oportunidad para resaltar que, por fin, varios millones de ciudadanos europeos no están ya representados a medias, y esto debería ser un motivo de satisfacción para cuantos se dicen plenamente democráticos y que, al menos hasta la caída del muro de Berlín, en distintos países de la Unión, estaban, quizás lo estén todavía, orgullosos de compartir responsabilidades, ideales y no solo eso con la Internacional Comunista.
Sea como fuere, para volver al fondo de nuestro debate sobre el desarrollo de los ferrocarriles comunitarios, estamos en contra de la liberalización, entre otras cosas debido a las nefastas experiencias derivadas de la liberalización en una serie de países. Por tanto, no podemos apoyar las propuestas en este sentido del ponente, el señor Jarzembowski.
Consideramos que la cláusula de reciprocidad es esencial; de lo contrario, la liberalización no se corresponderá en absoluto con esa libre competencia que debe favorecer a los consumidores. En cuanto a los derechos y deberes del pasajero, nuestras ideas concuerdan sustancialmente con las del señor Sterckx: estamos de acuerdo con que se amplíe el ámbito de aplicación del reglamento sobre los derechos de los pasajeros al transporte nacional. Pienso, por ejemplo, en lo muy necesario que sería en mi país, máxime cuando creemos que los pasajeros no pueden clasificarse en distintas categorías en función tan solo de la compañía ferroviaria que utilice. Todos los servicios, privados o públicos, que operan en el territorio de la Unión deben garantizar la dignidad y los derechos de los pasajeros y, por tanto, consideramos más que suficiente a este propósito la excepción temporal prevista en la enmienda 22.
Si bien es cierto que la definición de persona de movilidad reducida es tan amplia como vaga, hasta el punto de que puede aplicarse a millones de pasajeros al día, estamos totalmente de acuerdo con adaptar el material rodante y las estaciones. Es necesaria también la ayuda a bordo de los trenes, quizás mediante la posibilidad de un acompañamiento gratuito y, por tanto, estamos a favor de las enmiendas 47 y 66.
En cambio, no estamos de acuerdo con otras enmiendas, en particular consideramos que no se puede introducir la obligación de un compartimiento específico para el transporte de bicicletas y equipos deportivos en todos los trenes y menos aún sin ninguna otra especificación. Por tanto, no podemos apoyar las enmiendas 26, 58, 59 y 69.
Por último, en lo que respecta al permiso de conducción ferroviario, mi Grupo está de acuerdo con la orientación favorable a la certificación de los maquinistas, pero mantenemos cierto escepticismo sobre la conveniencia de certificar al personal de a bordo, como sucede en el caso de otros medios de transporte.
Jim Allister
(EN) Señor Presidente, la apertura del mercado ferroviario a la competencia es una cosa buena y, de hecho, necesaria. Pero si la infraestructura ferroviaria es insuficiente, en realidad se trata de una cuestión secundaria.
En mi circunscripción de Irlanda del Norte nos hemos beneficiado de una mejora fundamental de la conexión ferroviaria norte-sur, desde Larne hasta la frontera con la República de Irlanda y luego a Dublín. Esto se ha hecho en el marco de la red transeuropea. Sin embargo, el otro pilar fundamental de nuestra infraestructura sigue languideciendo por negligencia y el consiguiente deterioro, que es la conexión de Belfast con nuestra segunda ciudad más importante, Londonderry. Esto ya lo comenté al Comisario cuando visitó Irlanda del Norte hace un tiempo. Las inversiones en la ruta norte-oeste, sobre todo el norte de Ballymena, han sido mínimas, y el gasto propuesto de 10,5 millones de libras esterlinas no atenderá la necesidad fundamental de mejorar la infraestructura, evitando únicamente que se siga deteriorando y dejándonos con una red incapaz de soportar los necesarios trenes de alta velocidad. Es urgente que esta línea norte-oeste se incluya en el programa RTE, debido a las inversiones y la modernización que esa inclusión podría suponer. Por eso hago un llamamiento a la Comisión.
Un puente ferroviario sobre el río Foyle ofrecería la posibilidad de conectar con Donegal y establecer así una conexión realmente transnacional. Esta línea norte-oeste no solo se salvaría, sino que mejoraría radicalmente. Por medio de las RTE, la UE puede hacer una valiosa contribución.
Por último, respecto al informe Savary, tengo que decir que trata de imponer una regulación excesiva al sector ferroviario. Superpondrá un nivel de regulación de la UE sobre una normativa nacional que ya es suficiente, sin que ello suponga beneficio alguno, en mi opinión, para el sector ferroviario o para sus usuarios.
Reinhard Rack
(DE) Señor Presidente, Angela Merkel, la Canciller alemana y Presidenta del Consejo, ha pronunciado esta mañana un brillante discurso ante esta Cámara. Nos ha mostrado de forma simplificada que la UE no es algo que debamos dar por sentado, sino algo por lo que vale la pena luchar.
Podemos confirmar estos dos aspectos en el caso concreto del tema del debate de esta tarde. Dar a conocer nuestra labor entre el público no es nada fácil, pues a menudo este considera que no le incumbe. Europa está muy lejos, dicen, y este prejuicio crece cuando los políticos abundan en ello.
No obstante, se trata de un prejuicio y, por lo tanto, no es correcto. En los últimos días y semanas, un gran número de partes interesadas y grupos de presión se han puesto en contacto conmigo y muchos de mis homólogos para hablar de este mismo asunto... y lo siguen haciendo. Las empresas ferroviarias nos han explicado lo que quieren y necesitan, y lo que no quieren ni necesitan. Han demostrado que Europa les importa. Un gran número de representantes de los consumidores nos han manifestado lo que, en su opinión, espera y necesita el público. También ellos sienten que Europa les importa. Además, muchas organizaciones de trabajadores y empresarios se han puesto en contacto con nosotros en repetidas ocasiones en las últimas semanas y meses, lo que demuestra que Europa importa a sus afiliados.
Tengo que admitir que en estos contactos se ha hablado de inquietudes muy diferentes, lo que pone de manifiesto otro problema fundamental para nuestra comunidad europea. Intentar reducirlo todo a un denominador común complicará mucho las cosas y diluirá la cuestión, de modo que el resultado no será ni carne ni pescado.
Además -y este aspecto se refiere a un tercer elemento, a saber, la legislación europea-, nuestros procesos se prolongan durante mucho tiempo. Sabemos que también este paquete ferroviario tendrá que pasar por el procedimiento de conciliación. No será fácil llegar a un acuerdo con el Consejo y la fijación de largos períodos transitorios en varios casos significará en última instancia que llevará mucho más tiempo.
Sin embargo, no debemos dejar que esto nos desanime. El informe Sterckx sobre los derechos de los pasajeros es algo por lo que vale la pena luchar. Tenemos la intención de adoptar un único texto legislativo para todos los servicios de pasajeros en la UE y lo lograremos. Queremos indemnizaciones económicas y no solo bonitas palabras. También queremos derechos para los pasajeros con discapacidades y con movilidad reducida. A este respecto me parece importante que consideremos el problemático caso de las madres y padres que viajan sin su cónyuge, acompañados de sus hijos menores, y les ofrezcamos ayuda. Sin embargo, para todos nosotros es importante que al final logremos un buen resultado y que los ciudadanos europeos puedan ver que Europa les importa, y que es algo por lo que vale la pena luchar.
Saïd el Khadraoui
(NL) Señor Presidente, me gustaría comenzar dando las gracias a los miembros de esta Cámara que han contribuido directa o indirectamente a los resultados que debatimos hoy. Como saben sus Señorías, continuaremos deliberando sobre esta cuestión y probablemente pondremos en marcha el procedimiento de conciliación, lo que implicará un trabajo considerable.
En relación con el informe Sterckx, me gustaría repetir lo que ya dije durante la primera lectura, a saber, que logramos llegar a un consenso entre partidos acerca de los principales aspectos relacionados con los derechos de los pasajeros. Tal vez sea posible salvar el abismo que nos separa del Consejo, que desea limitar estos derechos a los pasajeros de viajes internacionales mediante la adopción de medidas transitorias en aquellas situaciones en que los contratos de servicio público ya contemplan dichos derechos.
Al mismo tiempo, debemos asegurarnos de que estas excepciones estén definidas muy claramente a fin de impedir que este Reglamento quede en letra muerta.
Existe una división de opiniones muy clara en torno al informe Jarzembowski, no solamente entre los grupos, sino también en el interior de los mismos, ya que la situación existente en el mercado ferroviario y las posibles consecuencias de la liberalización de los mercados ferroviarios nacionales dan lugar a opiniones muy distintas entre un país y otro. Lamento profundamente -y ésta es mi opinión personal- que la mayoría del Parlamento, y en particular la Comisión de Transportes y Turismo, hayan votado a favor de la liberalización del transporte nacional de pasajeros. El sector no lo había solicitado y sus consecuencias no han sido debidamente estudiadas, y se trata de algo que la Comisión, el Consejo, los sindicatos, las organizaciones de consumidores y la Asociación de Empresas Ferroviarias Europeas no desean que se apruebe en estos momentos.
Tengo que decir al señor Sterckx que esto se debe sobre todo a que no hemos sabido disipar, de una manera legalmente fiable, el temor a que la liberalización acabe con los servicios públicos en los Estados miembros o haga que resulten inasequibles, por la simple razón de que los nuevos competidores solo se interesarán, como es obvio, por las contadas líneas rentables del mercado ferroviario, lo que implicará una pérdida económica considerable para los proveedores públicos de este servicio que deberán obtener nuevas fuentes de ingresos para mantener las líneas secundarias que no son rentables, o bien se verán obligados a reducirlas.
Habría sido preferible, como ha señalado el señor Comisario, examinar el tema de la liberalización conjuntamente con el informe Meijer, a fin de poder establecer procedimientos transparentes y uniformes que permitieran a los Estados miembros o sus regiones ofrecer partes de la red a una única empresa en el marco de contratos de prestación de servicios públicos.
Votar sobre la liberalización en estos momentos, sin establecer antes mecanismos adecuados, equivale a poner el carro delante de los bueyes, y eso no funcionará. Además, como ya he dicho en otras ocasiones, no creo que la liberalización del mercado sea en sí misma una panacea que lleve a un mayor uso del ferrocarril. En Bélgica, por ejemplo, el número de pasajeros del ferrocarril se ha disparado en los últimos años -un 6,6% el año pasado-, pero no en virtud de una liberalización, sino gracias a la inversión en material rodante nuevo y cómodo y a la adopción de una política de precios atractivos.
Anne E. Jensen
(DA) Señor Presidente, señora Presidenta en ejercicio del Consejo, señor Comisiario, en mi calidad de ponente de mi Grupo sobre la directiva relativa a la certificación de los maquinistas de locomotoras y trenes deseo sinceramente apoyar el planteamiento expuesto por el señor Savary. El Consejo se ha mostrado de acuerdo con gran parte del planteamiento adoptado por el Parlamento en primera lectura, de modo que solo quedan unos cuantos puntos pendientes en los que existe desacuerdo. Lo cierto es que un marco común para la formación de los maquinistas es una consecuencia lógica de las formas de liberalización que ya se han adoptado. El principal debate ha girado en torno al ámbito de aplicación de la directiva sobre la certificación de los maquinistas. ¿Se trata únicamente de los maquinistas o también de otros miembros del personal? Mi Grupo está satisfecho con el resultado que tenemos ante nosotros. Se ha encontrado un buen equilibrio al incluir a los maquinistas y otros miembros del personal están directamente implicados en cuestiones de seguridad. También consideramos importante que los maquinistas puedan acceder a la información sobre ellos mismos. Se trata tan solo de una cuestión de seguridad jurídica, y la propuesta de que se reembolse el coste de la formación si el maquinista cambia de empresa poco después de recibir dicha formación nos parece importante. Esta formación es costosa y no debemos crear un sistema en el cual algunas empresas ferroviarias puedan evitar sistemáticamente el pago de los costes de formación mediante la contratación de personal recién formado por otras empresas. Espero que mañana una mayoría suficiente del Parlamento se pronuncie a favor de la propuesta de liberalización del transporte de pasajeros que figura en el informe Jarzembowski.
La liberalización es necesaria, no solo la del 5 % del transporte de pasajeros que atraviesa las fronteras, sino también la del transporte nacional de pasajeros. Es necesaria para que los trenes puedan ofrecer una alternativa suficientemente competitiva a otras formas de transporte y, de este modo, ofrezcan un transporte más compatible con el medio ambiente y que permita ahorrar energía. ¿Qué sucede cuando se procede a la liberalización y se introduce la libre competencia? Desde luego, el pasajero pasa a ocupar un primer plano. La puntualidad de los trenes y un transporte cómodo y de calidad se convierten en los principales objetivos y, dejando atrás las consignas y la publicidad, se convierten en la imagen de toda la empresa ferroviaria, que reconoce que sin clientes no hay negocio. Los derechos de los pasajeros deben aplicarse no solo al transporte transfronterizo, sino también al nacional. El señor Sterckx ha mostrado claramente que no tiene sentido hacer una distinción entre los derechos de los pasajeros en el transporte nacional y en el transporte internacional. En Dinamarca, las empresas ferroviarias se han adelantado y ya adoptado las propuestas en materia de derechos de los pasajeros en caso de producirse retrasos que hemos avanzado en este Parlamento, lo que significa, evidentemente, que esto es factible.
Leopold Józef Rutowicz
(PL) Señor Presidente, en vista del tiempo de que dispongo, me limitaré a hablar de una cuestión. El desarrollo del sector ferroviario comunitario y las decisiones sobre la capacidad de la infraestructura ferroviaria y los gravámenes deben regirse por definición por la función y la demanda de estos servicios. Todo ello viene determinado por la economía y por los pasajeros. El desarrollo del ferrocarril debería implicar igualmente la colaboración con otras formas de transporte. Con este planteamiento se crearía el marco para las inversiones de capital privado y las subvenciones europeas y nacionales que requieren las inversiones a largo plazo que permiten el desarrollo de la red ferroviaria.
Hay que dar prioridad a las subvenciones destinadas a las inversiones en trenes de pasajeros de alta velocidad, pero el desarrollo del transporte de mercancías también es importante. Se requieren inversiones para mejorar los empalmes fronterizos en el marco del esfuerzo por crear un mercado común y desarrollar el comercio más allá de nuestras fronteras orientales.
Países como Polonia cuentan con tramos de via ancha sin utilizar. Se podrían construir terminales intermodales para contenedores al final de estas líneas. De este modo se aliviaría la presión que sufre la deficiente red de carreteras, lo que sería beneficioso para el medio ambiente. Creo que las ideas que recoge el informe del señor Jarzembowski contribuirán al proceso de liberalización y desarrollo del transporte ferroviario en Europa.
Hélène Flautre
(FR) Señor Presidente, para nosotros, los Verdes, como sabe, es esencial aplicar una verdadera política europea de transportes que comporte una transferencia modal de la carretera al ferrocarril. La carretera representa el 25 % de las emisiones de gases de efecto invernadero y por tanto se trata de un reto importante.
La cuestión que debemos plantearnos es la siguiente: ¿responde la apertura a la competencia, en particular del transporte ferroviario de pasajeros, a este reto? Me parece, por el contrario, que cabe esperar que las propuestas recogidas en el informe Jarzembowski se traduzcan, de hecho, en un riesgo de degradación del servicio para los usuarios. Las tarifas, la venta de billetes, la información sobre horarios, la gestión de las correspondencias: ¿cómo podrán sacar partido los usuarios de los distintos servicios ofrecidos por las empresas ferroviarias? Podemos prever el abandono de las líneas menos rentables, que sin embargo desempeñan una función básica de cohesión social y territorial. Podemos prever asimismo una presión mayor sobre las condiciones de trabajo del personal ferroviario, como sucede con las compañías de bajo coste en el sector aeronáutico, o incluso una competencia encarnizada en las franjas horarias más beneficiosas, sin que ello tenga ningún efecto sobre el número final de pasajeros transportados.
Para reforzar el ferrocarril, hace falta un verdadero compromiso europeo para financiar la modernización de las infraestructuras, cuya naturaleza obsoleta es un gran obstáculo para su desarrollo. Hay que superar asimismo los obstáculos a la interoperabilidad y adoptar -esto es crucial- una fiscalidad que penalice realmente los transportes más contaminantes, como un impuesto sobre el queroseno o la internalización de los costes ambientales del transporte por carretera.
La liberalización no es en modo alguno la única vía para europeizar las políticas de transporte.
Jaromír Kohlíček
(CS) Señorías, hemos llegado al debate en segunda lectura del tercer paquete de medidas relativas a los ferrocarriles. La composición del paquete ha sido un tema controvertido desde el principio, opinión que comparten los interlocutores sociales y no solo los diputados de la izquierda.
En varias ocasiones hemos declarado con toda claridad que si no se lleva a cabo una evaluación del segundo paquete ferroviario se incumplirían las condiciones bajo las que lo aprobó el Parlamento junto con la Comisión. En este debate se han dejado a un lado los argumentos racionales. Hoy debatimos el muy controvertido informe del señor Jarzembowsky sobre la liberalización del mercado del transporte ferroviario sin mencionar el estado de las infraestructuras y del material rodante, ni la aplicación de las medidas contempladas en el acuerdo entre el Comisario de Transporte y la Asociación Europea de Empresas Ferroviarias.
Permítanme ir directamente al grano: la Comisión y el Consejo intentan extender los plazos previstos en este informe o flexibilizarlos. En vista de esta diferencia fundamental, los miembros del Grupo Confederal de la Izquierda Unitaria Europea/Izquierda Verde Nórdica votarán una vez más en contra del informe. Además hay algunas enmiendas peligrosas que pueden exacerbar la situación. Por otra parte, aprobamos los excelentes informes de los señores Savary y Sterkcx, a quienes deseo felicitar, ya que tienen en cuenta la situación real, así como las demandas de los sindicatos y de los altos directivos pragmáticos.
Quisiera reiterar que algunas enmiendas podrían emperorar considerablemente la situación. Creo que el resultado de la votación sobre este paquete reflejará que los nuevos Estados miembros tienen preocupaciones similares. Se trata, entre otras cosas, de hacer uso de los períodos transitorios y de especificar las condiciones que deben cumplir los servicios de transporte de pasajeros.
Espero que pronto podamos clarificar los problemas que plantea el Anexo sobre transporte ferroviario de mercancías del Convenio relativo a los Transportes Internacionales por Ferrocarril (COTIF), y que lo logremos mediante un acuerdo entre los Estados miembros que lo han ratificado. El estado de cosas actual no es satisfactorio.
Permítanme una última observación: la redacción elegida en el informe Stercx parece un intento de imponer sanciones si se retrasan los trenes. Peronalmente, en lugar de sanciones, me gustaría que se intentara adoptar un contrato de transporte conforme al modelo suizo, que se basa en el transporte de mercancías y pasajeros a su destino. Al igual que otros miembros de esta Cámara, votaré sobre las enmiendas a la luz de este objetivo. Cualquiera que sea el resultado, creo que volveremos sobre esta cuestión en el futuro.
Johannes Blokland
(NL) Señor Presidente, en los últimos meses se ha visto que la opinión sobre el tercer paquete ferroviario es todo menos unánime, al menos en el Consejo y en esta Cámara. Puedo entender la actitud cautelosa del Consejo en vista de las diferencias que existen entre los Estados miembros y la división de competencias dentro de Europa, y puedo identificarme en gran parte con ella. Sin embargo, esto no cambia el hecho de que el Consejo no ha optado por la mejor solución de todas pensando en el futuro.
Los informes Sterckx y Savary tienen sin duda algo que ver con ello, cosa que no podemos decir del informe Jarzembowski, el cual, en mi opinión, rompe el equilibrio que había establecido el Consejo entre la futura apertura del mercado y la situación actual.
A resultas de las enmiendas a este informe se ha creado una situación en la que se podrán ofrecer servicios de distinta forma al mismo tiempo -aunque esto se escalone en el tiempo- en todo el transporte de pasajeros. Esto puede dar lugar a que se seleccionen las líneas rentables a costa de las menos rentables, de la calidad del servicio prestado y de posibles riesgos para la seguridad. Estos inconvenientes podrían evitarse si se permitiera a los Estados miembros elegir entre distintos modelos de competencia. He presentado, en nombre de mi Grupo, dos enmiendas a este fin.
Además, puesto que es importante que se respeten los acuerdos vigentes sobre los servicios ferroviarios limitados en el tiempo, la enmienda 18 está, en mi opinión, fuera de lugar.
Espero que mañana tomemos la decisión correcta, aunque tengo mis dudas al respecto.
Mathieu Grosch
. - (DE) Señor Presidente, señor Comisario, señora Presidenta en ejercicio del Consejo, el paquete ferroviario constituye una trilogía interesante y todas las trilogías contienen un elemento dramático. Todos los que conocemos al señor Jarzembowski sabemos que siempre se asegura de que sus propuestas no resulten aburridas.
La primera de sus dos propuestas concitó un consenso muy amplio en esta Cámara. Considero muy positivo que deliberemos sobre la liberalización de los ferrocarriles y que debatamos desde un principio las medidas de acompañamiento. Sería una pena que cayéramos en el mismo error que cometimos con el transporte por carretera, es decir, primero la liberalización y luego examinar dónde podía ser necesaria una mayor reglamentación.
En mi opinión, esto es lo que ocurre con la licencia europea para maquinistas. Huelga decir que debería haber una equivalencia en la formación en toda Europa, incluso para los miembros del personal que tienen encomendadas directamente tareas relacionadas con la seguridad. No podemos desarrollar una red ferroviaria europea si los requisitos que deben cumplir los maquinistas y los criterios difieren de un país a otro. El señor Savary refleja en gran parte la opinión del Parlamento a este respecto, y quiero darle las gracias por su informe.
Otro tanto podemos decir de los derechos de los pasajeros. En términos simples, incluso bastaría decir que el transporte ferroviario debe ser puntual y de alta calidad. En muchos países, los pasajeros se sienten satisfechos con que se cumplan estos dos requisitos. Sin embargo, hemos ido más lejos. Lo que me preocupa es que posiblemente hayamos colocado el listón un poco demasiado alto. Si bien no cabe duda de que hay que respetar la calidad del servicio y los derechos de los pasajeros, no debemos apuntar demasiado alto, pues ya conocemos los problemas que implica el cumplimiento de todas estas obligaciones, en particular en el transporte internacional. Las mismas normas deberían aplicarse igualmente al transporte internacional. Como ya ha dicho el Comisario, resulta inaceptable que los derechos de los pasajeros cambien al pasar la frontera entre un país y otro. La propuesta relativa a las personas con movilidad reducida me parece especialmente buena.
Me gustaría recordar a sus Señorías, no obstante, que el paquete incluía en un principio una cuarta propuesta, que se ha perdido en el camino. No debemos olvidar que es necesario garantizar igualmente un determinado nivel de calidad para el transporte de mercancías. El hecho de que hayamos introducido sanciones para este tipo de transporte no debe implicar que se le abandone totalmente por temor a que también se introduzcan sanciones en otros sectores.
En cuanto a la liberalización del mercado, no hace falta decir que también es necesario liberalizar el transporte internacional. Los mismos criterios deben aplicarse en París, Bruselas y Colonia. Ahora se plantea la cuestión de los servicios nacionales. Yo provengo de un pequeño país, Bélgica, en el que nos hemos quedado rezagados hasta cierto punto en este aspecto, ya que la mayoría de las líneas principales son de carácter transfronterizo, como por ejemplo la línea entre Aquisgrán y Bruselas y la que transcurre entre Bruselas y Amberes para continuar después hacia los Países Bajos. Sin embargo, queda una pregunta relacionada con los países pequeños -como sabe bien el señor Jarzembowski- y es la siguiente: ¿quién estará dispuesto y en condiciones de pagar estos servicios y cómo pueden organizarse? Esta pregunta deber abordarse en el marco del presente paquete. Podría hacerse en el contexto del informe Meijer, antes de que nos pronunciemos sobre este tema en general. Además, estoy a favor de la propuesta del Comisario de incluir el informe Meijer en el paquete global junto con esta propuesta del señor Jarzembowski.
Willi Piecyk
(DE) Señor Presidente, señora Presidenta en ejercicio del Consejo, señor Comisario, es difícil imaginar otro medio de transporte que necesite apoyo político con tanta urgencia como el ferrocarril. Con el tercer paquete ferroviario avanzamos un poquito más. No hay que suscite controversia en relación con los informes Savary y Sterckx, y quisiera dar las gracias a los ponentes.
No solo deben estar incluidos los maquinistas, sino también otros miembros del personal. No debemos ocuparnos únicamente de los viajeros de los servicios transfronterizos, sino de los viajeros en general. Lo que suscita controversia es, como siempre lo ha sido, el modo de abordar la apertura del mercado. Tradicionalmente, tanto nosotros como el Consejo nos hemos complicado la vida con esta cuestión. Ello tiene mucho que ver con mecanismos de salvaguardia nacionales, pero también con temores. Está claro que estas posiciones deben respetarse, pero no nos ayudan a lograr un resultado.
Por supuesto, podríamos despreocuparnos de la liberalización del transporte ferroviario si no fuera por el hecho de que, como ya se ha apuntado varias veces, en los últimos años otros sectores del transporte se han liberalizado sin tener en cuenta los costes sociales o ambientales, con consecuencias desastrosas. En el periodo 1995-2004 se registró un enorme crecimiento del tráfico aéreo y por carretera, mientras que el ferrocarril ha ido perdiendo terreno y se ha quedado estancado.
El futuro se prevé incluso más funesto. En 2020, el volumen del transporte de mercancías se habrá incrementado un 50 %, y el de viajeros un 35 %; sin embargo, los distintos medios de transporte no se beneficiarán por igual de dicho incremento previsto del 35 % en el transporte de viajeros. El aumento será del 108 % para el transporte aéreo, del 36 % para el transporte por carretera y solo del 19 % para el ferrocarril. Estas son las proyecciones de la Comisión. Nadie puede sentirse seriamente satisfecho con estas cifras.
Es muy posible que a escala nacional ya se aprecie un aumento de la cifra de viajeros; sin embargo, debemos contemplar el panorama general. El dato de que una persona ha de recorrer 17 000 km en tren para liberar a la atmósfera una tonelada de CO2, pero solamente 3 000 km en avión, nos lleva a reconsiderar nuestra opinión sobre la apertura de los mercados ferroviarios.
Hoy no debatimos el informe Meijer, pues a este le tocará el turno en breve, ni el paquete portuario, sino que en vez de ello -y por motivos de política energética y ambiental- discutimos sobre la apertura del mercado. Respecto al rigor de los requisitos, quisiera decir a la señora Roth que el plazo de 2017/2022 no es un planteamiento exagerado, sino muy moderado y que también tiene en cuenta a los Estados miembros más pequeños. Tanto el Consejo como el Parlamento han incorporado mecanismos de salvaguardia para los Estados miembros más pequeños. Por supuesto, estos países necesitan una protección y un trato especiales.
Repito que si el ferrocarril quiere contar con una oportunidad real, debemos permitir cierta apertura del mercado en este terreno. Espero con interés el procedimiento de conciliación y que la Presidencia del Consejo se muestre muy activa y dispuesta al compromiso y lleve la cuestión a una conclusión satisfactoria.
Paolo Costa
(IT) Señor Presidente, Señorías, la distinción entre transportes internacionales y transportes entre Estados miembros y transportes nacionales se remonta a 1956, precisamente al artículo 70 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea del Carbón y del Acero, es decir, a la primera disposición legal europea en materia de transporte.
Me parece bastante evidente que cuando se puso en marcha la construcción del mercado interior de los transportes, habría sido prudente confiar a la institución europea los transportes transfronterizos, pero es igualmente evidente que después habría que haber abandonado la falsa distinción entre transporte internacional y transporte nacional para la carretera, el mar, el aire, el cabotaje y, finalmente, desde el 1 de enero de este año, el transporte ferroviario de mercancías.
¿Por qué, entonces, señora Roth, seguir manteniendo esa distinción en exclusiva para el último enclave de la premodernidad, el transporte ferroviario de pasajeros? ¿Por qué, señor Barrot, tomarse tanto trabajo para liberalizar en 2010, dentro de tres años, el 5 % del mercado ferroviario de pasajeros? ¿Por qué renunciar a que los efectos positivos de la competencia ayuden también al 95 % restante del mercado ferroviario a recuperar su competitividad con respecto a la carretera y el aire, pues sin competitividad no saldremos de ninguno de los problemas que se nos plantean? ¿Por qué consentir que solo el 5 % de los pasajeros puedan gozar por fin de la evidente protección que se merecen todos los consumidores, en especial las personas con discapacidad, y que hemos extendido ya a todos los pasajeros aéreos?
¿No le parece que diez años de transición para todos, hasta quince para los nuevos países miembros, son un período suficiente para que incluso el más tambaleante de los monopolios nacionales, que hoy defienden su mercado interior exclusivo, pueda prepararse para afrontar una competencia que no puede ser destructiva, porque el mercado ya está declinando y solo la competencia puede ayudar a ampliar un mercado para todos?
En resumen, Señorías, ¿realmente somos incapaces de abandonar una actitud que era eficaz hace 50 años y que hoy, francamente, pone en peligro toda nuestra estrategia?
Karin Roth
Presidenta en ejercicio del Consejo. (DE) Señor Presidente, Señorías, quisiera darles las gracias por sus comentarios tan francos e interesantes sobre el paquete ferroviario. Demuestran la importancia que tiene el ferrocarril para el transporte y cómo debe adquirir incluso más importancia. El Parlamento se muestra muy unido en esta cuestión, lo cual refuerza a la Comisión, al Consejo y a todos nosotros.
Creo firmemente que hay que tener en cuenta las diferencias entre los 27 países, incluso en relación con su entusiasmo por abrir el acceso al mercado. Si hacemos gala de sentido común y entusiasmo a la hora de aceptar las exigencias de cada país individual, a la vez que planteamos opciones para la regulación y la desregulación, entonces lograremos una mayor aceptación. En muchos Estados miembros existe un temor legítimo de que la apertura del mercado del transporte nacional de viajeros comporte simplemente que determinadas empresas se apoderen del mercado. Ese es uno de los puntos de vista que hacen que el tema de la apertura del mercado no se aborde con demasiado ímpetu, como usted ha dejado claro en su informe, señor Jarzembowski.
Quisiera dar las gracias a los ponentes y a aquellos que han participado en la discusión por su dedicación a la política de transporte y sobre todo al ferrocarril. Estoy segura de que volveremos a encontrarnos en la siguiente oportunidad con el fin de buscar acuerdos.
El Presidente
Queda suspendido el debate. Se reanudará a las 21.00 horas.
