Vasútbiztonság, ideértve az európai jelzőrendszert (vita)
Elnök
A következő napirendi pont a Bizottság nyilatkozata a vasútbiztonságról, ideértve az európai jelzőrendszert.
Siim Kallas
a Bizottság alelnöke. - Elnök úr! A 2010. február 15-én, hétfőn bekövetkezett buizingeni vasúti baleset sokkoló tragédia volt. Megértem, hogy egy ilyen súlyos baleset utóhatásaként felvetődhetnek különféle műszaki és politikai kérdések a vasútbiztonságról.
Először is a tragédia áldozataira és hozzátartozóikra gondolok. Mindig nagyon nehéz megtalálni az ilyen szomorú eseményekhez illő vigasztaló szavakat, és a hallgatás időnként többet mond. A baleset okai még nem ismertek teljes mértékben, és az EU biztonsági irányelvének rendelkezései szerint megkezdődött a műszaki kivizsgálás.
Ennek végrehajtásáért a belga vizsgáló hatóságok viselik a felelősséget. A kivizsgálást minden bírói vizsgálattól függetlenül kell elvégezni. A műszaki kivizsgálás célja nem a vétkesség vagy a felelősség megállapítása, hanem az okok kiderítése, a vasútbiztonság javításának és a balesetek megelőzésének céljából.
A belga vizsgáló hatóság felkérte az Európai Vasúti Ügynökséget, hogy támogassa ezt a vizsgálatot. Az ügynökség két nyomozója csatlakozott a belga munkacsoporthoz a vizsgálatra szóló megbízatással, alig néhány órával a baleset bekövetkezte után.
Szeretném hangsúlyozni, hogy mivel még nem sikerült tisztázni a baleset okait, nem lenne helyes bármilyen következtetést is levonni. Természetesen készen állok bizonyos kérdések tisztázására, amelyek ennek a tragédiának az utóhatásaként felvetődtek, és megosztom Önökkel mindazt, amit a helyzetről tudok.
Amint ez vasúti balesetek bekövetkezte esetén túl gyakran megtörténik, most is hallhattunk olyan megjegyzéseket, amelyek összefüggést vélnek felfedezni az európai szabályok vagy rendeletek és a baleset között. Először is szeretnék nagyon egyértelműen tisztázni valamit a piac megnyitásával kapcsolatban. A vasúti teherszállítási ágazatnak a verseny előtt történő megnyitása, valamint az infrastruktúrakezelők és a vasúti vállalkozások tevékenységeinek szétválasztására vonatkozó követelmények rögzítése mellett szigorú szabályozási kereteket vezettek be a vasútbiztonság és az átjárhatóság szabályozására. Gondoskodni akarunk a vasútbiztonság magas szintjének fenntartásáról, ugyanakkor el akarjuk ismerni az egyes tagállamok speciális eljárásait és módszereit is ezen a területen.
Az Európai Vasúti Ügynökség rendszeres időközönként jelentést készít az európai hálózat biztonságáról, és figyelemmel kíséri a tagállamokban uralkodó helyzet fejleményeit.
A mutatószámok tanúsítják, hogy a vasúti ágazatnak a verseny előtt történő megnyitása semmiképpen sem gyakorolt negatív hatást a vasútbiztonságra. Hadd mondjam ki egyértelműen, hogy véleményem szerint minden olyan felvetés, amely összekapcsolja egymással a vasútbiztonság szintjét és a vasúti piac megnyitását, csak ürügyként szolgál a vita elterelésére a baleset valódi okairól.
A nemzeti és az európai vonatirányító rendszerek együttes létezésének kérdése megfogalmazható ezeknek a szempontoknak az alapján. Több mint húsz különféle nemzeti rendszert használnak ma Európában a vonatok biztonságos mozgásának garantálására. Ezek a nemzeti szinten kifejlesztett rendszerek egy pályán elhelyezett összetevőből és egy fedélzeti összetevőből állnak. A pályán elhelyezett összetevő információkat küld a vonaton lévő számítógépnek, és veszélyes helyzet észlelése esetén ez a számítógép működteti a fékeket.
Ezért a rendszerek működéséhez a vonatokat és a pályákat összeegyeztethető rendszerrel kell felszerelni. A különféle nemzeti automata vonatvédelmi rendszerek biztonsága és teljesítménye eltérő, az említett nemzeti rendszerek vonalainak és mozdonyainak felszerelésére vonatkozó szabályokhoz hasonlóan.
A különféle nemzeti rendszerek közötti összeegyeztethetetlenség súlyos problémát jelent a nemzetközi vonatok számára, mert vagy mozdonyt kell cserélni minden egyes határnál, vagy pedig annyiféle fedélzeti rendszerrel kell ezeket felszerelni, ahányféle rendszer működik azokon a pályákon, ahol futnak. Még olyan esetek is előfordulnak, ahol egyetlen országon belül különféle nemzeti rendszerek működnek egymás mellett. A Thalys vonatot például hét különféle nemzeti rendszerrel kell felszerelni annak érdekében, hogy négy országban futhasson.
Ezért megterveztek és kifejlesztettek egy egységes rendszert európai szintű használat céljából, amelynek telepítése most zajlik Európa legfontosabb nemzetközi vonalain és vonatain. A rendszer ERTMS, vagyis európai vasúti forgalomirányítási rendszer néven vált ismertté.
Ami az időrendet illeti, elmondhatjuk, hogy a legtöbb nemzeti rendszert az 1980-as évek elején fejlesztették ki, de ezeknek kifejlesztése hosszadalmas és költséges folyamat. A legtöbb országban csupán a nemzeti hálózatok és mozdonyok egy része van ma ezekkel a rendszerekkel felszerelve, és ehhez a részleges felszereléshez hozzávetőlegesen húsz évre volt szükség.
Az ERTMS műszaki előírásai 2000 óta elérhetőek. 2000 és 2005 között számos kísérleti projektet hajtottak végre. 2005 óta több ERTMS rendszerrel felszerelt vonalat is forgalomba helyeztek. Jelenleg tíz tagállamban működnek ERTMS rendszerrel felszerelt vasútvonalak, és csaknem az összes tagállamban vannak folyamatban lévő projektek. Belgiumban például az Aachen és Liège közötti vonalra már felszerelték, és az ezen a vonalon közlekedő ICT vonatokat szintén felszerelték.
Az ERTMS rendszert eredetileg az átjárhatóság előmozdítása céljából hozták létre. Ez azt jelenti, hogy a mozdonyok keresztezhetik a határokat, ugyanakkor a fokozott biztonság előnyeit felkínáló rendszerként is elismerik. A rendszer ma már teljesen működőképes, de mivel hosszú időre van szükség a vonatok fedélzetén és a hosszú vasútvonalakon történő telepítéshez, ezeken a vonalakon a meglévő nemzeti rendszerek és az ERTMS rendszer egyaránt működik.
Vannak olyan harmadik országok, például Tajvan, csak hogy egyet megemlítsek, amelyek szintén az ERTMS használata mellett döntöttek, és nemcsak működőképességi okokból. Tajvan egyszerűen azért fektetett be az ERTMS rendszerbe, mert ma ez a piacon beszerezhető legjobb rendszer.
Több különféle kérdést is feltettek a tagállamok közötti helyzet összehasonlításáról. Meglehetősen bonyolult és nem igazán hasznos a tagállamok rangsorának felállítása és tartalmas összehasonlítások megtétele. Minden a mutatószámok választékától, a referencia-időszaktól és a bejelentett adatok minőségétől függ. Egy-két súlyos baleset szintén jelentős hatást gyakorolhat a végeredményre, bármilyen rangsort állítunk is fel.
Az átfogó adatok azt mutatják, hogy a belga teljesítmény átlagosnak mondható. Az is igaz azonban, hogy Belgium elmarad az európai átlagtól az automata vonatvédelmi rendszerrel felszerelt vasúti pályák szempontjából, legyen az akár nemzeti, akár európai.
Mathieu Grosch
a PPE képviselőcsoport nevében.. - (DE) Elnök úr, Kallas úr! Szeretnék köszönetet mondani a magyarázatért. A buizingeni baleset hátterében természetesen nagyon fontos, hogy tiszteletet tanúsítsunk az áldozatokkal szemben, és a vizsgálattal szemben is. Ezért nem szabad elhamarkodottan következtetéseket levonnunk a balesettel kapcsolatban, és ami még ennél is fontosabb, nem szabad elkezdenünk vádaskodni.
Úgy vélem, hogy a Bizottság korrekt módon cselekedett, amikor erőteljesen visszautasította a Belga Nemzeti Vasutaknak azt a vádját, hogy az európai vasúti forgalomirányítási rendszer kifejlesztése túlságosan elhúzódott. Tudjuk, hogy a biztonság nemzeti prioritás, és ez továbbra is így marad. Európai szinten mi - és ez a "mi” a Bizottságot és a Parlamentet is felöleli - mindig nagyon sajnálatosnak tartottuk azt a tényt, hogy a vasúti társaságok nem biztosítanak nagyobb prioritást a biztonságnak és a különféle európai rendszerek közötti átjárhatóságnak.
Balesetek bekövetkezte után gyakran tesznek új javaslatokat politikai összefüggésben. Azt kell mondanom, hogy ebben az esetben jogalkotási és technológiai szempontból egyaránt minden a helyén volt. Talán csak az hiányzott, hogy nem volt meg az akarat arra, hogy a technológia kiemelt prioritást kapjon. Az 1990-es évek közepe óta rendelkezésünkre áll az a technológia, amely lehetővé teszi az európai rendszer és a fejlett belga rendszer közötti biztonságos átmenetet, más szavakkal az úgynevezett TBL 1+ rendszer. Sem az idő, sem pedig a technikai berendezések nem hiányoztak.
Számomra a jövő a fontos, és szeretném hangsúlyozni a következő szempontokat. Először, semmilyen körülmények között sem szabad leépítenünk a képzést a vasúti ágazatban. Ez soha nem tartozott az EU kötelezettségei közé, és soha nem is fog. A vasutak magasan képzett személyzettel rendelkeznek, és ennek a jövőben is így kell maradnia.
Másodszor pedig pontosan meghatározott, kötelező érvényű áttérési terveket kell kapnunk a vasúti társaságoktól és az egyes országoktól. A továbbiakban már nem elegendő mindent csak a jó szándékra bízni. Pontos menetrendre van szükségünk, és hamarosan lehetőségünk nyílik itt a Parlamentben a konkrét célkitűzések megismerésére.
Harmadik javaslatom az, hogy az utasoknak is legyen joguk tudni, hogy az a pályaszakasz és az a gördülőállomány, amelyen utaznak, megfelel-e a legmagasabb biztonsági előírásoknak. Ez az információknak az a minimális szintje, amelyet a jövőben az utasok rendelkezésére kell bocsátani. Azt is meg kell vizsgálnunk, hogyan tudunk érvénybe léptetni egy erre vonatkozó kötelező követelményt.
Saïd El Khadraoui
az S&D képviselőcsoport nevében. - (NL) A Szocialisták és Demokraták Progresszív Szövetsége Európai Parlamenti képviselőcsoport nevében elmondott felszólalásomat én is azzal szeretném kezdeni, hogy kifejezem szívből jövő részvétemet a buizingeni vasúti katasztrófa áldozatainak, családjuknak és barátaiknak.
Meg kell várnunk a vizsgálat eredményeit ahhoz, hogy valós, részletes következtetéseket vonhassunk le, de ez természetesen semmit sem változtat azon a tényen, hogy a vasútbiztonságra folyamatosan oda kell figyelnünk minden szinten, többek között európai szinten is, és hogy ezért rendszeresen ki kell értékelnünk, tovább kell fejlesztenünk, ki kell egészítenünk és ki kell igazítanunk biztonságpolitikánkat. Szeretnék csatlakozni képviselőtársamhoz és Önhöz is, biztos úr, és én is szeretném egyértelművé tenni sajnálatunkat amiatt, hogy Belgiumban sok magas beosztású felelős személy megpróbálta Európára hárítani a felelősséget a balesetért, vagy legalábbis ezt a benyomást akarta kelteni. Különösen az európai vasúti forgalomirányítási rendszer (ERTMS) fejlesztésének késedelmére hivatkoztak annak okaként, hogy ma, 2010-ben a belgiumi mozdonyoknak csak egy töredéke van felszerelve az automata vonatmegállító rendszerrel.
Hölgyeim és uraim! Ugyanakkor egyértelműen és őszintén ki kell valamit mondanunk: ennek a jó ötletnek - a húsz különálló rendszert felváltó egységes jelzőrendszernek - a kifejlesztése a reméltnél vagy vártnál hosszabban elhúzódott. Ez természetesen a műszaki bonyolultságnak és annak a ténynek tulajdonítható, hogy nagyon sok, nevezetesen 27 ország között kell megállapodásra jutnunk egy szabványról, jóllehet abban az időben ez a szám még alacsonyabb volt. Magától értetődik, hogy vannak kapcsolódó költségvetési vonzatok is. Ennek ellenére, amint ezt Ön helyesen megjegyezte, ez egyetlen tagállamot sem akadályozott meg saját rendszerének fejlesztésében vagy abban, hogy már nagyon korai szakaszban elkezdje használni az ERTMS egyfajta kezdetleges változatát.
Azt az álláspontot képviselem, hogy most előre kell tekintenünk és fel kell tennünk magunknak a kérdést, hogyan tudunk hozzájárulni a vasutak nagyobb biztonságához. Meggyőződésem, hogy európai szinten is több fronton hozzájárulhatunk ehhez. Tehetjük ezt elsősorban az ERTMS továbbfejlesztésének köszönhetően. Létezik ilyen fejlesztési terv. 2009-ben elkülönítettünk 240 millió eurót a transzeurópai közlekedési hálózat (TEN-T) költségvetéséből, hogy ezzel segítsük a tagállamokat.
Másodszor azonban, és úgy gondolom, hogy ez fontos feladat a Bizottság és az Európai Vasúti Ügynökség számára, azt is figyelemmel kell követnünk, hogy az ezen a területen érvényben lévő európai biztonsági jogszabályokat végrehajtják-e a gyakorlatban. Példaként szeretnék hivatkozni a közösségi vasutak biztonságáról szóló 2004/49/EK irányelvre. Ez az irányelv többek között rögzíti, hogy mindegyik tagállamban létre kell hozni egy biztonsági hatóságot, amelynek függetlennek kell lennie a vasúti vállalkozásoktól és az infrastruktúrakezelőtől, és amelynek feladatai között szerepelnie kell a vasútbiztonság megfigyelésének, előmozdításának és kikényszerítésének, valamint a szabályozási keretek fejlesztésének. Az az érzésem, hölgyeim és uraim, hogy ez nem igazán jól működik Belgiumban, és úgy gondolom, hogy meg kellene szervezniük valamiféle ellenőrzést annak megvizsgálására, hogy a tagállamok valóban képesek-e proaktív módon garantálni ezt a biztonságot nemzeti vasúti rendszereikben. Szeretném megbízni önöket ezzel a feladattal.
Dirk Sterckx
az ALDE képviselőcsoport nevében.. - (NL) Én is szeretném kifejezni az áldozatoknak részvétemet képviselőcsoportom nevében, és természetesen én is várom a vizsgálatok eredményét. Remélem, hogy ezeket a vizsgálatokat a lehető leggyorsabban, ugyanakkor a lehető legalaposabban fogják lefolytatni.
Hazámban számos kérdés felvetődött azzal kapcsolatban, hogy Európa milyen módon viszonyuljon a vasutakhoz. Valamit őszintén be kell vallanom: megdöbbentett az, hogy egyesek a biztonság elhanyagolásával vádolnak minket. A Parlament előadója voltam a vasútbiztonsági irányelv kapcsán, amelyre El Khadraoui úr az előbb hivatkozott, és büszke vagyok arra a munkára, amit akkor elvégeztünk. Azt mondtuk magunknak, hogy nagyon szigorú követelményeket kell támasztanunk a biztonság tekintetében az összes tagállamban, és létre kell hoznunk ehhez egy európai keretrendszert és rögzítenünk kell a követelményeket. Nagyon nagy nehézségek árán tudtuk ezt a tagállamokkal elfogadtatni. Úgy látom - és El Khadraoui úr ezt helyesen jegyezte meg -, hogy egyes országokban, és sajnálatos módon az én hazám is ezek közé tartozik, meglehetősen rosszul van megszervezve ennek az irányelvnek a nemzeti szintű végrehajtása. Remélem, hogy ezt még egyszer alaposan megvizsgálja majd, biztos úr. Talán ennek a Parlamentnek is alaposabban meg kellene vizsgálnia az irányelvet és meg kellene szigorítania a keretrendszert, Grosch úr szavai szerint. Nem igaz tehát, hogy elhanyagoljuk a biztonságot; épp ellenkezőleg.
Másodszor pedig az utasok jogairól szóló rendeletben szerepel egy bekezdés, amelyről azt reméltük, hogy soha nem lesz rá szükség: ez a bekezdés a vasúti balesetekben meghalt vagy megsérült emberek számára történő előzetes kifizetéssel foglalkozik. Üdvözlöm a Belga Vasutak Nemzeti Társasága (SNCB) bejelentését arról, hogy ennek a rendszernek a felhasználásával megteszi az előzetes kifizetéseket. Valóban volt olyan idő, amikor ez nem így történt volna.
Egyesek szerint a piac megnyitása veszélyessé tette a vasutakat. Szeretném ezt a lehető leghatározottabban cáfolni. Ez nem igaz, amint ezt az Európai Vasúti Ügynökség legfrissebb, 2008. évi adatai is szemléltetik. A legjobb eredményt felmutató ország 2008-ban az Egyesült Királyság és Hollandia volt, tehát az a két ország, amely megnyitotta a piacait.
Úgy gondolom továbbá, hogy az emberekre, a terepen dolgozó vasúti munkásokra: a mozdonyvezetőkre, az állomási személyzetekre és az adminisztrátorokra is oda kellene figyelnünk. Az ő helyzetüket is meg kellene vizsgálnunk, és gondoskodnunk kellene arról, hogy a biztonságuk kiemelt prioritásnak számítson, nemcsak a képzésük során, hanem munkájuk megszervezésében és a teljes vállalati kultúrában is. Összefoglalásként, elnök úr, azt szeretném mondani, hogy nem szabad szem elől tévesztenünk azt a tényt, hogy a vasút továbbra is a legbiztonságosabb közlekedési módok közé tartozik.
Isabelle Durant
a Verts/ALE képviselőcsoport nevében. - (FR) Elnök úr, biztos úr! Én is úgy gondolom, hogy a múlt heti tragikus baleset a legsúlyosabb vasúti baleset, amely 2001 óta Belgiumban bekövetkezett, amikor jómagam töltöttem be a Mobilitási és Közlekedési Miniszter hivatalát. Természetesen újból munkatársunkra, Claudia Candeago asszonyra és ennek a tragédiának az összes többi áldozatára, szeretteikre és az összes gyászoló vasúti dolgozóra gondolok.
Tartózkodni fogok bármilyen következtetés levonásától, mint ahogyan az előttem szólók is ezt tették. A vizsgálat folyamatban van, és nem szabad találgatásokba bocsátkoznunk annak eredményeiről. Az azonban egyértelmű Belgium esetében, hogy a vasúti társaságoknak sajnálatos módon már régen fel kellett volna szerelniük valamilyen automata vonatvédelmi rendszert, amint ezt néhányan már említették. Amikor a katasztrófa kapcsán azt hallottam, hogy bár költségvetési okokra nem lehet hivatkozni, kételyeket fogalmaztak meg az európai átjárhatósági szabványok kifejlesztésének késlekedéseiről, hogy ezzel próbálják megmagyarázni ezt a balesetet, ezt elfogadhatatlannak tartottam és azonnal azt éreztem, hogy Európa alaptalan vádaskodások céltáblájává vált.
Az európai vasúti forgalomirányítási rendszer (ERTMS) valójában lehetőséget kínál a társaságoknak arra, hogy egyeztetett és átjárható módon beruházzanak a biztonságba. Meg kell szabadulnunk attól a számtalan nemzeti szabványtól, amelyek akadályozzák a fejlődést és a versenyképességet, miközben fejlődik az európai vonatellenőrző rendszer (ETCS). Magától értetődik, hogy fejlődik, és fejlődni is fog. Ez kell a technológia magas szintjének megőrzéséhez. Ezenkívül semmi kétségem sincs afelől, hogy a következő öt-tíz év folyamán még sok további fejlődésre is számíthatunk.
El kell mondanom, hogy az ilyen balesetek, bármennyire kivételesek is, emlékeztetnek bennünket arra, hogy a biztonság területén mindig van lehetőség további fejlődésre, és szeretnék megtenni néhány javaslatot ezzel kapcsolatban.
Először is, amint Ön is tudja, biztos úr, most folynak a viták a transzeurópai közlekedési hálózatokról, valamint azok feltételeiről és kritériumairól. Az európai hálózatokkal kapcsolatban meggyőződésem, hogy az ERTMS egész Európában történő telepítésének elsőbbséget kell biztosítanunk. Ezzel kapcsolatban az is meggyőződésem, hogy meg kell állapítanunk határidőket, különösen az erőforrások tekintetében, amelyekkel minden egyes országnak és hálózatnak rendelkeznie kell.
Végül meggyőződésem, hogy a biztonságot a piacok liberalizálása fölé kell helyeznünk, és köteleznünk kell az új gazdasági szereplőket, amelyek vonatokat üzemeltetnek különféle nemzeti hálózatokon, hogy még egy ideig alkalmazkodjanak az ezeken a hálózatokon már működő automata vonatvédelmi rendszerekhez és ennek megfelelően szereljék fel vonataikat a releváns vevőkészülékekkel és a vezetőfülke berendezéseivel.
Összegezve: meggyőződésem, hogy az Európai Vasúti Ügynökség a maga részéről szintén felbecsülhetetlen támogatást nyújthatna a nemzeti biztonsági hatóságok hatékonyabb integrációjához. Ez az integráció lehetővé tenné például a berendezések típusjóváhagyásának kiadását.
(Az elnök félbeszakítja a felszólalót)
Derk Jan Eppink
az ECR képviselőcsoport nevében. - (NL) A buizingeni vasúti baleset okainak kivizsgálása még nem fejeződött be, ezért ehhez nem fűzhetek megjegyzést, de kénytelen vagyok levonni a következő következtetéseket. Ha az Egyesült Királyságban vasúti baleset történik, az emberek ezt nagyon gyorsan a vasutak privatizációjának tulajdonítják. A Belga Vasutak Nemzeti Társasága (SNCB) összehasonlítva a legmagasabb támogatásban részesül az egész Európai Unióban. Belgium 32 euró centet ad vasútjainak utaskilométerenként. Franciaország áll a második helyen 24 euró centtel. Hollandia 15 euró centet ad, az Egyesült Királyság pedig 4 euró centet. Mindezen támogatások ellenére az SNCB adósságállománya eléri a tízmilliárd euró összeget. Mi történik ezzel a pénzzel?
Ha megvizsgálom az SNCB infrastruktúráját, megdöbbentő hanyagságot látok. Minden régi és elhasználódott. Lehetséges lenne, hogy időről időre a biztonsági rendszert is elhanyagolják? Talán túl sok pénzt fordítanak a személyzet megfizetésére, mert túlságosan erősek a szakszervezetek. Belgiumban a vasutak a szocialisták fennhatósága alatt állnak, és működtetésük nagyon rossz. Valójában ezek azok a kérdések, amelyeket fel kell tennünk, mivel az SNCB nem igazán hivatkozhat mentségként a pénzhiányra!
Jacky Hénin
a GUE/NGL képviselőcsoport nevében. - (FR) Elnök úr! Amikor Simpson úr novemberben kijelentette ebben a Parlamentben, hogy "jóllehet az európai vasúti rendszer nagyon biztonságos, és az elmúlt években jelentős eredményeket értünk el a piac liberalizációjának köszönhetően”, a lélegzetem is elállt. Ennek ellenére a következő szavakkal folytatta: "a közelmúltban bekövetkezett halálos balesetek felvetettek bizonyos kérdéseket a biztonság tekintetében”.
A buizingeni baleset, a halálos áldozatok magas száma, valamint az általa okozott súlyos testi és lelki szenvedés a baleset bekövetkezte óta erőteljes emlékeztetőként szolgál arra nézve, hogy legfőbb ideje volt komoly vitát indítanunk a vasútbiztonságról. Azonnal utasítsuk el azt a gondolatot, hogy minden baleset természeténél fogva előre nem látható. A biztonság hiányának legfontosabb tényezője Európa vasúti hálózatain a vasúti infrastruktúra kezelése, valamint a gördülőállomány kezelése szétválasztásának közvetlen következménye. Ezt a szétválasztást - és ezt nagyon határozottan ki kell jelentenem - a Bizottság kényszerítette ki, a vasúti dolgozók legjobb meggyőződése ellenére, hogy a vasúti ágazatot meg lehessen nyitni a verseny előtt. Ez jelentősen megnöveli a balesetek valószínűségét. E miatt a szétválasztás miatt az európai vasúti hálózat karbantartását feláldozták a legmagasabb profit érdekében. Megpróbálhatnak valamennyi időt nyerni azáltal, hogy javaslatot tesznek a legjobb mai technológiák használatára nézve a problémák megoldásának egyetlen lehetőségeként. Végeredményben azonban másfajta vasútpolitikára van szükségünk Európában. Ha évről évre csökken a vasúti dolgozók létszáma, ha egyre kevesebb karbantartást végeznek, ha csökken a befektetés és a képzés, akkor ez elkerülhetetlenül oda vezet, hogy újból balesetek kérdéseivel kell majd foglalkoznunk és le kell rónunk kegyeletünket az áldozatok előtt. A valódi vasútbiztonság megteremtése érdekében az Uniónak tovább kell lapoznia a versenytől, és meg kell nyitnia az együttműködés új lapját.
Összegezve, hölgyeim és uraim, ez után a vita után egyikünk sem hagyhatja tovább figyelmen kívül felelősségünket. Én a magam részéről nem vagyok hajlandó részt vállalni rosszhiszeműségben. Változtatás nélkül ...
(Az elnök félbeszakítja a felszólalót)
Philip Claeys
(NL) Egyszerűen annak megállapításával szeretném kezdeni, hogy a belgiumi adóterhek a világon a legmagasabbak közé tartoznak, ennek ellenére az adófizetők - és különösen a Flandriában élők - alig kapnak vissza valamit a pénzükért ebben a kormányozhatatlan országban. A vasúti rendszer ezt tökéletesen szemlélteti. Reménytelenül elavult, ezenkívül gyakori és hosszú késések és túlzsúfolt kocsik jellemzik a csúcsidőszakokban.
A belga vasutak (SNCB) irányítása erőteljesen átpolitizált és nem hatékony, és a belgiumi politikának az az egyik tipikus jellemzője, hogy ha valami balul üt ki, akkor soha senki nem felelős semmiért. 2001-ben vasúti baleset történt Pécrotban, ami nagyon hasonló volt a múlt heti buizingeni balesethez. Kilenc évvel ezelőtt mindenki azt hitte, hogy súlyos lépésekre kerül sor a biztonsági rendszer javítása érdekében; de ez nem történt meg. Az európai vonatellenőrző rendszer (ETCS) bevezetéséig Belgiumban kifejlesztettek egy saját rendszert, de erre túlságosan későn került sor és tökéletesen alkalmatlannak bizonyult.
Ebből azt a tanulságot kell levonnunk, hogy többet kell beruháznunk a biztonságba, és hogy a meglévő különféle rendszereket jobban össze kell hangolnunk egymással. Ha viszont a tényleges átjárhatóság megvalósítása lehetetlennek bizonyul, akkor minden támogatást meg kell adnunk az európai vonatellenőrző rendszerre (ETCS) történő átállásnak, mivel az tarthatatlan, hogy például a Párizs és Amszterdam között közlekedő Thalys vonatot nem kevesebb mint hét különféle biztonsági rendszerrel kell felszerelni.
Werner Kuhn
(DE) Elnök úr, hölgyeim és uraim! A két ingázó vonat brüsszeli összeütközése, ami ezt a szörnyű balesetet eredményezte, valamennyiünket mélyen megrázott. Együtt érzünk az áldozatok hozzátartozóival és barátaival.
Ilyen katasztrófák után az ember hajlamos arra, hogy első reakciójaként találjon valakit, akit hibáztathat. Ám az Európai Unió, a Bizottság és a 2004/49 irányelv által bevezetett biztonsági rendelkezések nem válhatnak bűnbakká ebben az esetben. Ugyanakkor természetesen válaszra vár az a fontos kérdés, hogy vajon tovább kell-e szigorítanunk a biztonsági rendelkezéseket. Ennek a vasúti balesetnek a kivizsgálása még nem fejeződött be, és ezért még nem számíthatunk egyértelmű eredményekre. A legfontosabb kérdés, amelyet fel kell tennünk önmagunknak az, hogy el lehetett volna-e kerülni ezt a balesetet. Nem zárhatjuk ki az emberi tévedést, sem pedig a műszaki hibát, és mindkettő szerepet játszik a vasútbiztonságban. Az összes állami és magán vasút-üzemeltetőnek kötelessége gondoskodni a biztonság szükséges szintjéről. A nemzeti vasúttársaságoknak gondoskodniuk kell a megfelelő biztonsági előírások betartásáról.
Nem akarok előadást tartani erről a helyzetről német nézőpontból. Csak azt akarom mondani, hogy Németországban mi arra törekszünk, hogy teljes egészében végrehajtsuk ezt az irányelvet. Ahol fennáll az emberi tévedés lehetősége, ott a műszaki rendszereknek képeseknek kell lenniük a beavatkozásra. Gondolok itt például a holtember kapcsolóra, amely automatikusan működésbe hozza a fékeket, ha egy percen belül nem húzzák meg a kart. Ha a vonat meghalad egy vörös megállj jelzést, a fékek automatikusan működésbe lépnek. Ilyen jellegű rendszereket kell telepítenünk. Végre kell hajtanunk az európai vonatellenőrző rendszert, hogy bizonyos mértékű befolyást gyakorolhassunk kívülről ezekben a helyzetekben.
A Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság tagjai együttesen elvégzik a szükséges értékeléseket és levonják a szükséges következtetéseket a biztonsági rendelkezések tekintetében.
Marc Tarabella
(FR) Elnök úr! A Brüsszel közelében, Buizingenben bekövetkezett vasúti katasztrófa 18 halálos áldozatot követelt és több mint 160 sérültet hagyott maga mögött. Nyilvánvaló, hogy először és elsősorban a hozzátartozókra gondolunk. A baleset okait még nem ismerjük - a vizsgálat folyamatban van -, és mérlegelnünk kell az európai vasútbiztonság felmérésének elvégzését, az egyes tagállamok szerint külön-külön.
Ennek a felmérésnek természetesen a biztonsági rendszerekre, alkalmazásuk helyzetére, átjárhatóságukra és hatékonyságukra kell összpontosítania. Az európai vasúti hálózatok biztonsági szintjének ezen felmérését azonban átfogó értelemben kell felfogni, és ami nagyon fontos, ki kell terjednie a vasúti alkalmazottak munkakörülményeinek felmérésére, mivel ők a biztonság legjobb jótállói.
Ezért felszólítom a Bizottságot arra, hogy fogjon hozzá az európai vasúti hálózatok biztonsága felmérésének egy olyan globális megközelítési mód szerint, amely a vasúti liberalizáció folyamatának kezdetét tekinti kiindulási pontnak. Egy valami teljesen világos: eljött az ideje annak, hogy tabuktól mentesen felmérjük ezeknek a politikáknak a gyakorlati következményeit, amelyek a közszolgáltatások liberalizálására és lerombolására irányulnak. Milyen hozzáadott értéket tudnak ezek a politikák felmutatni? Kinek származik ezekből előnye? Ki szenvedi meg a következményeket?
A cél az európai vasútbiztonsági és jelzőrendszer-szabványok végrehajtásának összehasonlítása a munkafeltételekkel, attól az időponttól kezdve, amikor az egyes tagállamokban hatályba lépett a vasúti ágazat liberalizációja. A Bizottságnak ezért átfogóbb szempontok szerint mérlegelnie kell a közszolgáltatások szerepét. A Parti Socialiste - az a párt, amelyhez tartozom -, már régóta a közszolgáltatások védelmét és fejlesztését szolgáló pozitív cselekvések végrehajtására szólítja fel az Európai Uniót. Ez az alapgondolata a közérdeket szolgáló szolgáltatásokat szabályozó keretirányelv bevezetésének. Ez a keretirányelv stabil jogi kereteket és megfelelő finanszírozást biztosítana a közszolgáltatásokhoz, az egyetemesség és az egyenlő hozzáférés alapelvének betartásával.
Derk Jan Eppink
(NL) Szeretnék feltenni egy kérdést Tarabella úrnak, akit egyébként személyesen nagyon nagyra tartok. Egészen biztosan nem hagyhatja figyelmen kívül azt a tényt, hogy a belga vasutak (SNCB) kapják a legmagasabb támogatást Európában? Ezért nem hibáztathatja a liberalizációt, mivel az utasszállítást nem liberalizálták, és mindenféle más mentségekkel sem hozakodhat elő.
Arra is szeretnék rámutatni, hogy ő a belgiumi francia nyelvű Szocialista Párt (PS) nevében szólal fel, amely párt a szakszervezeteken keresztül jelentős mértékű ellenőrzést gyakorol az SNCB felett. Ha az átpolitizált vasúti rendszer jobban tudná működtetni a vasutakat, akkor ezek az események nem következnének be.
Marc Tarabella
(FR) Elnök úr! Csak annyit szeretnék mondani válaszként Eppink úrnak, hogy ez nem választási emelvény. Áldozatokat is követelő katasztrófa történt - a múltban is történtek már ilyen balesetek -, és egészen természetes, hogy fel kell tennünk kérdéseket annak okairól. Folyamatban vannak a vizsgálatok; meg kell adnunk az ezeknek a lefolytatásához szükséges időt.
Van azonban egy tényező, amelyet soha nem szabad figyelmen kívül hagyni, ez pedig az emberi tényező. Minden liberalizáció során - tudom, hogy ön a liberalizáció híve, én sokkal kevésbé, és valójában ellenzem, ha közszolgáltatásokat érint - figyelmen kívül hagyják az emberi tényezőt. Szörnyű nyomást gyakorolnak a személyzet tagjaira, akik órák hosszat, de mindenesetre hosszabb ideig dolgoznak, méghozzá pihenés nélkül. A mozdonyvezető felelősséggel tartozik az utasok biztonságáért. Ezért szerintem feltétlenül meg kell vizsgálnunk a munkakörülményeket és az ezekben bekövetkezett változásokat. Meggyőződésem szerint ez nagyon fontos szempont.
Joe Higgins
Elnök úr! A Halle közelében bekövetkezett megdöbbentő vasúti baleset szörnyű tragédia volt az áldozatok, hozzátartozóik, munkatársaik és barátaik számára. Most feltétlenül le kell vonnunk a szükséges tanulságokat ebből a tragédiából, a jövőbeni áldozatok elkerülése érdekében. Ezzel kapcsolatban döntő fontosságú, hogy a vasúti dolgozók hangját tisztán halljuk és odafigyeljünk rájuk, amikor arra törekszünk, hogy biztonságosabbá tegyük a vasúti közlekedést mind a dolgozók, mind pedig az utasok számára.
Valóban felháborító azt hallgatni, amint egy brit tory, vagy hadd fogalmazzak úgy, hogy ennek a Parlamentnek az egyik képviselője, becsmérli és rágalmazza a belga vasúti dolgozókat felszólalásában, miközben meglehetősen nyilvánvaló, hogy a neoliberalizációs és deregulációs politikák roppant nagy károkat okoztak vasúti rendszereinkben mint közintézményben. A belga vasúti dolgozók körében valójában roppant nagy frusztráció uralkodik. Ez nyilvánvalóan megmutatkozott a dolgozók spontán sztrájkjaiban, amelyekre a tragédiát követő napokban sor került, a tragédiára adott válaszként. Kilenc hónapon belül ez volt a harmadik súlyos baleset Belgiumban.
Egy korábbi, 2001. évi belgiumi tragédiát követően átfogó biztonsági intézkedéseket ígértek, amelyekből azonban semmi sem valósult meg. A valóság az, hogy a belgiumi vasutak dolgozóira állandó nyomás nehezedik, hogy dolgozzanak hosszabb ideig, mert meghosszabbítják az utakat és csökkentik a pihenőidőket, ami miatt romlik a biztonság. Az Európai Bizottság alattomos liberalizációs és privatizációs politikája természetesen csak tovább növeli ezt a biztonsági fenyegetettséget. Ez azt jelenti, hogy a nagy közlekedési társaságok profitja a legfontosabb. Nyilvánvaló, hogy az a biztonság garantálásának legjobb struktúrája, ha továbbra is állami kézben tartjuk a vasúti infrastruktúrát, a demokratikus ellenőrzés fenntartásával és a szükséges beruházások folytatásával.
Georges Bach
(DE) Elnök úr! Én is szeretném kifejezni részvétemet az érintett családoknak. Nem sok vigasztalást jelent azonban az érintettek - a gyászoló családok és a súlyosan sérültek - számára, ha továbbra is azt hangsúlyozzuk, hogy a vasút a legbiztonságosabb közlekedési mód és hogy a balesetek száma nagyon alacsony a közúti balesetek számához viszonyítva.
Természetesen felvetődik a körülmények kérdése. Hogyan történhetett meg egy ilyen katasztrófa? Ezzel a kérdéssel azonban, amint ez már elhangzott, műszaki szakértőknek, azt követően pedig a bíróságoknak kell foglalkozniuk. A következő kérdésre kell megtalálnunk a választ: mi romlott el a közös európai vasúti piac megteremtése során? Másodszor pedig: hogyan tudjuk megelőzni a további baleseteket a rendelkezésünkre álló eszközökkel? Egyetlen baleset is túl sok.
Volt vasúti alkalmazottként jómagam is átéltem a változásokat. Szeretnék megemlíteni néhány olyan problémát, amelyek bizonyos mértékű hatást gyakorolnak a biztonságra. Az 1990-es évek elején a verseny vasúton történő bevezetése helyett a műszaki harmonizáció folyamatával kellett volna kezdenünk. Már az 1990-es években le kellett volna küzdenünk mindazokat a problémákat, amelyeket Kallas úr említett. Csak a technikai harmonizáció alapján lett volna szabad megnyitnunk a piacot a verseny előtt. A társaságok szétdarabolása következtében sok gazdasági szereplő vesz részt a vasúti rendszer üzemeltetésében, és ez a rendszer csak akkor működik megfelelően, ha egyetlen társaság üzemelteti. Ezért véleményem szerint a tagállamok, a vasúti társaságok, az infrastruktúrakezelők és a Bizottság is, amely - amint ez már elhangzott -, időközi ellenőrzés végrehajtása nélkül bevezetett irányelveket és rendeleteket, osztoznak a közelmúltban bekövetkezett balesetek felelősségében. Az értékelést csak a közelmúltban fejezték be. A vasúti társaságok elkövették azt a hibát, hogy rossz stratégiát választottak és túl sokáig vártak egy európai rendszerre. Folyamatosan a költségek csökkentésére törekednek, nem megfelelően képzett alkalmazottakat foglalkoztatnak, amint ez már elhangzott, és túl kevés beruházást hajtottak végre.
Három szempontra szeretnék még rávilágítani. A finanszírozást haladéktalanul növelni kell a tervezett korszerűsítési program felgyorsítása érdekében.
(Az elnök félbeszakítja a felszólalót)
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Általában véve a vasúti közlekedés biztonságosabb, gyorsabb, és kevesebb szennyezést okoz, mint a közúti közlekedés. 2007-ben azonban durván 2 600 ember vált vasúti balesetek áldozatává, míg a múlt évben több személyszállító és tehervonatot ért baleset.
A közelmúltban bekövetkezett belgiumi vasúti baleset, amelynek veszteséglistáján húsz halálos áldozat és több mint 120 sérült szerepel, újból megrázó módon ráirányítja figyelmünket a vasúti közlekedés biztonságának fontosságára. A gazdasági és pénzügyi válság sajnálatos módon tovább súlyosbította azokat a pénzügyi nehézségeket, amelyekkel a vasúti közlekedési infrastruktúrában érintett üzemeltetőknek és hatóságoknak egyaránt szembe kell nézniük. Súlyos aggályt jelent, hogy a baleset egyik lehetséges oka a szakképzett alkalmazottak, valamint az ERTMS végrehajtásához szükséges pénzügyi erőforrások hiánya, miközben vasúti dolgozók ezrei veszítik el munkájukat. Felszólítom a tagállamokat és a Bizottságot, hogy tegyék meg a szükséges lépéseket a következők érdekében:
1. a vasúti infrastruktúra és a meglévő gördülőállomány korszerűsítése a hatékony és biztonságos vasúti közlekedés garantálásához,
2. elsőbbség biztosítása a vasúti közlekedés biztonságához és védelméhez szükséges beruházásoknak, és
3. új vasúti közlekedési infrastruktúrák kifejlesztése és az ERTMS végrehajtása.
Antonio Cancian
(IT) Elnök úr, hölgyeim és uraim! A közelmúltban bekövetkezett vasúti balesetek, amelyek megrázták Európát - Belgiumban ma, Olaszországban tegnap -, arra köteleznek bennünket, hogy tegyük mérlegre a rendszer hibáit, valamint a szolgáltatások biztonságának javítására szolgáló intézkedéseket.
Megdöbbentő például, hogy az Európai Unió még 2000-ben létrehozott egy megfelelő rendszert a vasúti forgalom megfigyelésére - ez az ERTMS -, és ennek ellenére tíz évvel később ez a rendszer alig néhány tagállamban működik.
Még ma is több mint húsz különféle vasútbiztonsági rendszer működik az EU területén, és egyértelmű, hogy ez a helyzet problémákat okozhat, különösen a nemzetközi vasútvonalakon.
Az igaz, hogy a vasúti infrastruktúrának és a gördülőállománynak az európai rendszerhez történő hozzáigazítása olyan műszaki és gazdasági felmérésekre és feladatokra is kiterjed, amelyeket elkerülhetetlenül az ágazatban működő társaságoknak kell kezelniük. Nem hagyhatjuk azonban figyelmen kívül azt, hogy az európai jogalkotás nem határozott meg dátumot, ameddig a nemzeti vasútvonalakat hozzá kellene igazítani az ERTMS rendszerhez, és hogy a tagállamokra bízza annak eldöntését, hogy gördülőállományukra milyen berendezéseket kell felszerelni.
Jobb lenne határidőket előírni és meghatározni, ösztönözni beruházások útján, vagy még inkább úgy, hogy megvonjuk a beruházásokat azoktól, akik nem hajlandók alkalmazkodni az infrastruktúra-projektekhez, vagy akik olyan gördülőállományt vásárolnak, amelyek nem alkalmazzák ezeket a rendszereket.
A másik érv az, hogy az átjárhatóságot és a belső piac megvalósítását nem szabad késleltetni. Ma van egy független nemzeti biztonsági hatóságunk, annak kell hitelesítenie a megfelelő biztonsági rendszereket. Nos, ki kell kötni, hogy a biztonsági tanúsítványokat be kell szerezni a működési engedély megadása előtt.
Továbbá a szabad közös vasúti piac kilátásaira előretekintve szeretném hangsúlyozni, hogy az Európai Vasúti Ügynökség ellenőrzési jogait központi szinten meg kell erősíteni.
Debora Serracchiani
(IT) Elnök úr, hölgyeim és uraim! A közelmúltban bekövetkezett brüsszeli vasúti balesetet követően, amelyre már sok képviselőtársam hivatkozott, újból reflektorfénybe került a vasútbiztonság kérdése.
A vasutak biztonságáról szóló 2004/49/EK irányelv általánosságban előírja, hogy a vasúti vállalkozások és az infrastruktúrakezelők teljes felelősséggel tartoznak rendszerük biztonságáért, mindenki a saját része tekintetében.
A Belgiumban bekövetkezett baleset konkrét esetében a jelek szerint emberi hiba történt. Természetesen meg kell várnunk a vizsgálat eredményét. Úgy tűnik azonban, hogy a vonat nem volt felszerelve automatikus fékrendszerrel.
Tisztában van-e a Bizottság azzal, hogy a tagállamokon belül mely hálózatok és mely vonatok nincsenek felszerelve ezzel a biztonsági berendezéssel? Ezenkívül szándékában áll-e jogalkotási javaslat kidolgozása annak elérése érdekében, hogy az Unió teljes hálózatára felszereljék ezt a rendszert?
Sławomir Witold Nitras
(PL) Elnök úr! Először is szeretném kifejezni részvétemet az áldozatok hozzátartozóinak. Szeretnék beszélni valamiről, ami számomra nagyon fontosnak tűnik, és amiről itt még senki sem beszélt. Az itt folyó vita sok szempontból indokolt. Nekem is megvannak a saját nagyon egyértelmű nézeteim erről az ügyről. Úgy gondolom, hogy egy túlszabályozottságtól mentes piac sokkal jobb, mint az állami tulajdonban lévő vállalatok által uralt piac, de szeretnék beszélni valamiről, ami nagyon fontos ennek a vitának a kapcsán.
Ez a vita nemcsak arról szól, hogy egy vállalat állami vagy magántulajdonban van-e, hanem arról is szól, hogy a piac szabad vagy korlátozott, szabályozott piac, ami valójában gyakran azt jelenti, hogy sok tagállamban egyetlen állami tulajdonú vállalat monopóliummal rendelkezik. Nagyon sok vasúti rendszer létezik, és ezek nemcsak az egyes tagállamok között különböznek, hanem sok esetben egy adott tagállamon belül is különféle rendszerek vannak használatban, és a szóban forgó rendszerek gyakran protekcionista adminisztratív akadályt jelentenek, amelyeket csak azért állítottak fel, hogy védjék a monopóliummal rendelkező vállalatot a nemzeti piacon. Sok esetben egyszerűen azért nem engedélyezik bizonyos berendezések és mozdonyok használatát, hogy korlátozzák a másik országból származó versenytárs vagy egy magántulajdonú versenytárs piacra lépési lehetőségeit. Ennek következményeként sok különféle rendszer jön létre és biztonsági problémák alakulnak ki.
Ha megvizsgálják a strukturális alapok elosztását az új tagállamok infrastruktúra-projektjei esetében, akkor láthatják, hogy ezekben az országokban gyakorlatilag nincs pénz a vasúti infrastruktúrára. Azok az ügyintézők, akiknek az a dolguk, hogy kitöltsenek pályázatokat és pénzért folyamodjanak, a legkevésbé sem érdekeltek ebben. Olyan rendszerrel van dolgunk, amelyben sok tagállam semmit sem akar változtatni vasútjaival kapcsolatban, nehogy a más országokból vagy a magánszektorból érkező versenytársak jó helyzetbe kerüljenek. Ennek a helyzetnek a biztonság és a versenyképesség látja kárát.
Ivo Belet
(NL) A tragikus buizingeni baleset vizsgálat megkezdésére kötelez valamennyiünket - egész Európával együtt. Ez a tragédia 18 emberéletet követelt, és tartozunk az áldozatoknak annyival, hogy nagyon rövid időn belül levonjuk a katasztrófából a tanulságokat, és gondoskodunk a biztonság garantálásáról a belgiumi és az európai vasútvonalakon.
Amint tudjuk, és ez már elhangzott, nem Európa hibája, hogy nem épült ki teljes egészében az automata vonatmegállító rendszer Belgiumban. Ez azonban nem azt jelenti, hogy Európának most nem kell lépnie, épp ellenkezőleg. Kifejezetten felszólítjuk az Európai Bizottságot is, hogy végezzen el egy értékelést, amelynek során választ kell találni néhány nagyon konkrét kérdésre. Például, amint önök is tudják, köteleztük a vasúti társaságokat - közöttük a magántársaságokat is - arra, hogy 2013-ig teljes mértékben szereljék fel vonataikat az új európai vonatellenőrző rendszerrel (ETCS), miközben már tudjuk, hogy az európai vasútvonalak addig nem lesznek felszerelve ezzel a rendszerrel.
Két számadatot szeretnék megemlíteni. Jelenleg, biztos úr, egész Európában alig 2 800 kilométer vasútvonal van felszerelve ezzel az új európai biztonsági rendszerrel. A belgiumi vasútvonalak 3 400 kilométeres hosszúsága önmagában több ennél. Ezért egyértelmű, hogy Európa nem áll készen erre a rendszerre, és hogy ezért vonataink nem lesznek képesek, vagy csak elégtelenül lesznek képesek kommunikálni ezekkel az új jelzőberendezésekkel. Ez alapos értékelést tesz szükségessé.
Biztos úr! Annak kivizsgálására is vennünk kell a bátorságot, hogy a vasúti társaságok közötti közelgő verseny fokozhatja-e a személyzetre nehezedő nyomást. Kell-e esetleg mérlegelnünk meghatározott vezetési idők és pihenőidők európai szintű bevezetését a mozdonyvezetőkre nézve, amint ezt a teherautósofőrök esetében megtettük? Röviden: ez a baleset arra kötelezi az Európai Uniót, hogy vizsgáljuk meg lelkiismeretünket és végezzünk értékelést, ezenkívül kell, hogy legyen bennünk készség és politikai akarat arra, hogy szükség esetén végrehajtsunk változtatásokat.
Michael Cramer
(DE) Elnök úr, biztos úr! Két mozdonyt érintett ez a szörnyű baleset, amelyeket az SNCB, az állami vasúttársaság üzemeltetett egy állami vasúti hálózaton. Belgiumban a vasúti utasszállítás piacán nincs verseny. Ezért ennek semmi köze sincs a versenyhez vagy a hálózatok megnyitásához. Ez az egész a nem kielégítő biztonsági előírásokról szól. Grosch úr már rámutatott arra, hogy már több mint húsz éve létezik az a technológia, amely képes automatikusan megállítani a vörös jelzést meghaladó vonatot. A kérdés az, hogy miért nem szerelték fel?
Az esetnek semmi köze sincs továbbá az európai vasúti forgalomirányítási rendszerhez (ERTMS). Én voltam az ERTMS előadója. Ez egy jövőkép, de nem mentesíti a tagállamokat a megfelelő biztonsági intézkedések életbe léptetésének felelőssége alól, amelyek nemzeti szinten már elérhetők. Ez az egyes országok feladata.
Ezért fel kell tennünk azt a kérdést, hogy a belga hatóságok az elmúlt húsz év során miért nem hajtottak végre beruházásokat ebbe a biztonsági rendszerbe. Ha egy-két kilométerrel rövidebb autópályát építenek, akkor kétszer-háromszor annyi pénzük lett volna, mint amennyi ezeknek a biztonsági rendszereknek a bevezetéséhez szükséges, és elkerülhették volna az ilyen baleseteket. Nem ez volt az első eset, amikor egy vonat meghaladott egy vörös jelzést. Ez egyszerűen csak az első olyan eset volt, ami ilyen szörnyű balesethez vezetett.
Siim Kallas
a Bizottság alelnöke. - Elnök úr! Ez a vita, amelyet a tragikus belgiumi baleset váltott most ki, természetesen a vasútbiztonság és az európai közlekedés fejlesztéséről folytatott átfogó vita részét alkotja majd. A Bizottság most dolgozik egy, a közlekedés jövőjével foglalkozó fehér könyv előkészítésén, amely komoly figyelmet szentel az összes közlekedési mód összes biztonsági és védelmi szempontjának, a vasutat is ide számítva, amely - amint ez már sokszor elhangzott -, továbbra is az egyik legbiztonságosabb közlekedési mód.
Az is nagyon fontos, hogy most megvitatjuk a vasúti csomagot - a vasúti csomag "első átdolgozását” -, és feltétlenül fogunk ezen dolgozni és mérlegelni fogjuk.
De szeretnék néhány tényszerű megjegyzést tenni. Az európai vasúti forgalomirányítási rendszert (ERTMS) a vasutak átjárhatósága biztosításának szándékával tervezték meg. Nyilvánvalóan jó rendszer, amelynek vannak nagyon komoly biztonsági elemei. A biztonság azonban továbbra is a tagállamok felelőssége marad, bármilyen rendszert használunk is. De az ERTMS jó ütemben halad előre.
Közlekedési TEN-T hálózatok: hamarosan újból megvitatjuk ezt a kérdést. Ez a konkrét projekt a forgalomirányítási rendszer telepítésével foglalkozik. 2020-ig 20 000 kilométer hosszúságú vasútvonalon használják majd ezt a rendszert Európában, Belgiumot is ide számítva.
Ez folyamatban van, de a vasutak esetében nagyon sok időre és hatalmas beruházásokra van szükség, és a TEN-T hálózatra fordított pénzeszközök 85%-át kifejezetten a vasutak és ezen belül az ERTMS továbbfejlesztésére használják fel. Természetesen nagyon boldog lennék, ha az Európai Parlament támogatásával megemelhetnénk a közlekedési hálózatok beruházásainak finanszírozását. Ez nagyon fontos kérdés.
De az emberi tényező természetesen mindig fontos szerepet játszik. És amikor a biztonsági előírásokról beszélgetünk, van egy előírás - a vörös fényjelző -, ami azt jelenti, hogy meg kell állni. Ez az előírás már a 19. század óta érvényben van. Ha tehát most azt mondjuk, hogy lesz egy 100%-ig biztos fékrendszerünk, amivel elkerülhetjük az emberi hibákat, akkor tévedünk. Az emberi hibának mindig megvan a maga kicsi lehetősége. És az emberi felelősség nagyon fontos.
Még egy megjegyzésem van a liberalizációról és a közszolgáltatásokról: ez két különböző szempont. Senki sem akadályozza meg, hogy az államok jó közszolgáltatásokat kínáljanak fel, akár a liberalizáció keretei között is. Az európai szabályok megengedik támogatás biztosítását - ezt az államok adják -, és ez a liberalizáció nem zárja ki a magas színvonalú közszolgáltatásokat.
Elnök
A vitát lezárom.
Írásbeli nyilatkozatok (az eljárási szabályzat 149. cikke)
Herbert Dorfmann
írásban. - (DE) A tragikus belgiumi vonatbaleset a vasutak biztonságára irányította a közfigyelmet. Javítani kell a gördülőállomány, valamint a jelzőrendszerek biztonságát. Különösen sok teljesen elavult tehervagon fut Európa vasútvonalain. A tavalyi olaszországi baleset megmutatta ennek lehetséges következményeit. Az EU sajnálatos módon mindeddig nagyon keveset tett annak érdekében, hogy kötelezze a teherfuvarozókat gördülőállományuk elfogadható biztonsági normáknak megfelelő korszerűsítésére. Nem szabad megfeledkeznünk arról, hogy veszélyes árukat is szállítanak vasúton, amelyeknek baleset esetén pusztító hatásaik lehetnek. Mindezeknek hátterében magasabb szintű biztonsági előírások bevezetésére szólítok fel a vasutaknál.
Bruno Gollnisch
írásban. - (FR) Az a tragédia, amely a jelenlegi gyászt előidézte Belgiumban, kétségkívül olyan okok miatt következett be, amelyek az adott ország speciális jellegzetességeivel kapcsolatosak, amint ezt ma sok flamand képviselőtársunk hangsúlyozta. A vizsgálatnak kell megállapítania, hogy ezek a jellegzetességek milyen mértékben felelősek a tragédiáért.
Volt azonban egy konkrét, alapvető oka: a vasúti közlekedés liberalizációja, valamint a hálózatkezelés leválasztása magáról a vasúti közlekedéstől. Ezért a hálózatot, annak minőségét és biztonságát feláldozták a közlekedési vállalkozások profitjának kedvéért, amelyek túlságosan magasnak tartják a rájuk kivetett illetékeket, mint ahogyan a vonatok kicserélését és korszerűsítését is feláldozták. A mai szolgáltatások menetrendje és gyakorisága a profit előállítási logikájának felel meg, nem pedig a felhasználók szükségleteinek. Egyes vonalakon leállítják a forgalmat annak ellenére is, hogy az utasok rendszeresen igénybe veszik azokat, mert nem eléggé nyereségesek. Más vonalakon annak ellenére is fenntartják a forgalmat, hogy a józan ész ennek ellenkezőjét sugalmazza. A késések megszokottá váltak, még a TGV vonalain is.
Az önök liberális rendszerében a vonatot igénybe vevő polgárok nem váltak nagyra becsült ügyfelekké; ők továbbra is csak felhasználó-adófizetők, akikkel úgy lehet bánni, akár a marhákkal. Az összes többi liberalizált tevékenységhez hasonlóan ma egyre többet és többet fizetünk egy olyan szolgáltatásért, amely egyre rosszabbá, nem is beszélve arról, hogy sajnálatos módon egyre veszélyesebbé válik.
Marian-Jean Marinescu
írásban. - (RO) A tragikus brüsszeli baleset figyelembevételével újból szembe kell néznünk azzal a kérdéssel, hogy a tagállamok még nem hangolták össze teljes mértékben vasútbiztonsági rendszereiket, jóllehet a 2004/49/EK irányelv egyértelműen meghatároz közös szabványokat a biztonsági mutatókhoz, és teljes mértékben teljesíti az átfogó biztonsági követelményeket, az infrastruktúrát és a forgalomirányítást is ide számítva. A legnagyobb probléma valójában szigorúan pénzügyi jellegű: a vasúti infrastruktúrák és a gördülőállomány hasznos élettartama rendkívül hosszú, és ez a jelzőrendszerekre is vonatkozik. Ilyen körülmények között kívánatos lenne, hogy a tagállamok a válság ellenére is túltekintsenek ezen a pénzügyi kérdésen, és mérlegeljék az átjárható rendszerek végrehajtásának felgyorsítását, emellett többet ruházzanak be a vasúti infrastruktúrába és a jelzőrendszerekbe, az infrastruktúra és a gördülőállomány tekintetében egyaránt.
A gördülőállomány és a vasúti infrastruktúra felújításának és korszerűsítésének elhalasztásával elért megtakarítások - a mostani esethez hasonlóan - sajnálatos módon tragikus baleseteket eredményezhetnek, amelyeknek során nemcsak óriási gazdasági és pénzügyi veszteségeket kell elszenvedni, hanem emberéletek elvesztését is, mi elfogadhatatlan. Szeretném kifejezni legmélyebb részvétemet az érintett családoknak ezekben a nehéz időkben, és remélem, hogy soha többé nem történik ilyen tragédia.
(Az ülést 11.25-kor felfüggesztik és 11.30-kor folytatják.)
