Udvikling af Fællesskabets jernbaner - Certificering af lokomotivførere og togpersonale - Jernbanepassagerers rettigheder og forpligtelser (forhandling) 
Formanden
Næste punkt på dagsordenen er forhandling under ét om
indstilling ved andenbehandling fra Transport- og Turismeudvalget om Rådets fælles holdning med henblik på vedtagelsen af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af Rådets direktiv 91/440/EØF om udvikling af Fællesskabets jernbaner og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/14/EF om tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkrævning af afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur (5895/2/2006 - C6-0309/2006 - (Ordfører: Georg Jarzembowski);
indstilling ved andenbehandling fra Transport- og Turismeudvalget om Rådets fælles holdning med henblik på vedtagelse af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om certificering af togpersonale, der fremfører lokomotiver og tog på jernbanesystemet i Fællesskabet (05893/5/2006 - C6-0310/2006 - (Ordfører: Gilles Savary) og
indstilling ved andenbehandling fra Transport- og Turismeudvalget om Rådets fælles holdning med henblik på vedtagelse af Europa-Parlamentets og Rådets forordning om internationale jernbanepassagerers rettigheder og forpligtelser (05892/1/2006 - C6-0311/2006 - (Ordfører: Dirk Sterckx).
Georg Jarzembowski 
Hr. formand, hr. næstformand i Kommissionen, fru formand for Rådet! I min egenskab af ordfører anbefaler jeg Parlamentet, at de nationale jernbanenet i morgen ikke blot bliver åbnet for international personbefordring udført af alle jernbanevirksomheder, hvad enten de er statslige eller private og uanset deres oprindelsesland - som Rådet har i sinde - men at de også bliver åbnet for national personbefordring på et senere tidspunkt.
Det har været Parlamentets holdning siden 2003. Vi har altid haft den opfattelse, at det indre marked også bør gennemføres én gang for alle inden for jernbanesektoren, for gennem fair konkurrence blandt jernbanevirksomhederne at skabe flere og bedre servicetilbud til jernbanerejsende.
For at imødekomme Rådet, fru rådsformand - som stadig er betænkelig ved en for tidlig liberalisering af markedet for privat personbefordring - foreslår udvalget nu 2017 som det tidspunkt, hvor markedet for national befordring skal åbnes. Og det er også meningen, at lande, som først er tiltrådt EU den 1. maj 2004 eller senere, skal kunne forlænge denne frist med yderligere fem år, så deres jernbanevirksomheder får mere tid til at forberede sig på det indre marked og den konkurrence, det medfører.
Vi burde egentlig være enige om, at 10 eller 15 år virkelig burde være tilstrækkeligt for medlemsstaterne til at omstrukturere deres jernbanevirksomheder på en måde, så efterspørgslen fra kunderne og deres behov bliver dækket, for borgerne har krav på en effektiv og billig personbefordring på det nationale område. Kun på den måde vil jernbanesektoren kunne konkurrere med biler og fly og derved have en fremtid.
Bortset fra nogle få mindre ændringer er Transport- og Turismeudvalget enigt med Rådet og Kommissionen i, at medlemsstaterne ikke må åbne deres net - heller ikke delvist - hvis dette udgør en trussel for personbefordringen inden for regional- og nærtrafik. Her er vi helt enige, for regional- og nærtrafikken er af vital betydning for borgerne, ikke mindst af miljøårsager.
Men, fru rådsformand, vi er ikke helt enige, hvad hele den store pakke angår, som Rådet er kommet med for at begrænse åbningen af nettene yderligere. Udvalget foreslår at afvise indførelsen af kriteriet "hovedformål" og prioriteringen af koncessionskontrakter med lang løbetid. Det glæder mig meget, at det portugisiske formandskab i bilag II i den fælles holdning havde samme opfattelse som Parlamentet på det punkt, for når man holder kravene fra det indre marked - som burde være gennemført for længst - op mod de offentlige regionale og lokale personbefordringstjenesters særinteresser, så bliver det klart, at begrænsningen af markedsåbningen er sikret tilstrækkeligt til fordel for den offentlige passagernærtrafik gennem særbestemmelserne.
Udvalget fulgte ikke min anbefaling om klart at afvise de tvungne afgifter for alle former for personbefordring til gavn for den offentlige passagernærtrafik - som Rådet overraskede os ved at indføje - men anbefaler derimod ændringer.
I forligsproceduren må Parlamentet og Rådet i fællesskab overveje endnu en gang, hvorvidt en sådan tvungen afgift rent faktisk er berettiget og forenelig med ordningen eller blot risikerer at blive et påskud for målrettede begrænsninger af markedsåbningen.
Endvidere henstiller udvalget til, at de nye regler om transit overtages og at undtagelserne for Malta og Cypern og de ændrede formuleringer vedrørende ændring af direktiv 2001/14/EF til fordel for en mere effektiv planlægning af højhastighedsstrækninger vedtages.
Jeg appellerer til Dem, hr. næstformand i Kommissionen, om, at Kommissionen tilslutter sig Parlamentets forslag, da tilkendegivelserne fra Deres medarbejdere i udvalget, hvorefter de ikke kunne se nogen grund til at åbne markederne for den nationale personbefordring, efter min mening står i et modsætningsforhold til Kommissionens holdning gennem flere år.
Jeg vil gerne minde om den berømte hvidbog om det indre marked, som Kommissionen offentliggjorde i 1985. Med den in mente står det klart, at man siden da har haft det princip, at der ikke er behov for at begrunde det indre markeds gennemførelse, men modstanden mod det, og en sådan begrundelse er De os stadigvæk skyldig.
Afslutningsvis vil jeg gerne sige, at jeg ikke tror, at formandskabet vil godkende Parlamentets forslag in toto, og derfor appellerer jeg til det om at indlede forligsproceduren med det samme, om muligt allerede i februar, så vi bliver færdige, før det tyske formandskab slutter til sommer. Jeg tror, at borgerne og det europæiske erhvervsliv har brug for denne tredje jernbanepakke, så lad os arbejde sammen om at få den vedtaget til sommer.
Gilles Savary 
Hr. formand! Hr. kommissær, mine damer og herrer, det er mig en ære at præsentere Dem for min betænkning om certificering af togpersonale, der fremfører lokomotiver og tog på jernbanesystemet i Fællesskabet
Jeg vil gerne først og fremmest sige, at der er tale om en eksemplarisk og sjælden sag, for sjælden, vil jeg sige, for den afspejler gennemførelsen i gældende europæisk ret af en sektoriel overenskomstaftale, i dette tilfælde en forhåndsaftale mellem arbejdsgiverne og lønmodtagerne ved jernbanen. Alt dette er der taget højde for i lovgivningen, men generelt bryder vi, fulde af overbevisning, ret så ofte med denne aftale mellem jernbanearbejdere og arbejdsgivere for jernbaneselskaber, eller mere generelt mellem lønmodtagere og arbejdsgivere, selv om der ikke længere er tale om at bryde noget, når alle føler sig ansvarlige for et europæisk forslag og for et direktiv. Jeg hører til dem, der mener, at for at skabe et effektivt Fællesskab af De Europæiske Jernbaner, hvilket er absolut påkrævet, skal jernbanearbejderne bifalde det og være overbeviste om, at det i stedet for at starte en slags økonomisk borgerkrig mellem jernbaneselskaberne snarere støtter udviklingen af jernbanen.
Det stillede forslag er helt igennem eksemplarisk. Jeg vil gerne tilføje, henvendt til hr. Jarzembowski, at det ikke er nok at dekretere nogle datoer for liberalisering for at opnå et indre europæisk marked, noget vi altid har været uenige om. Denne kamp om datoer er forfærdelig restriktiv. For at opnå et indre europæisk marked skal vi først sørge for, at togene er interoperable, hvilket først og fremmest kræver en betragtelig finansiering. I den forbindelse har jeg lagt mærke til, at liberaliseringstoget kører langt hurtigere end budget- eller interoperabilitetstoget.
For at vende tilbage til direktivet vil det berøre Storbritannien meget lidt, eftersom der kun findes én tunnel for at komme derfra, og få grænser til lands. Det vil berøre Spanien forholdsvis lidt, eftersom sporvidden er anderledes. Det vil berøre en række andre lande i forholdsvis lille grad, da disse lande ikke nødvendigvis har direkte jernbaneforbindelser over grænserne til Unionen, jeg tænker på Finland og Grækenland. Så det meste af liberaliseringen afhænger af interoperabiliteten, og min betænkning omhandler den menneskelige interoperabilitet, dvs. godkendelsen af et togførerbevis på hele Unionens territorium.
Jeg vil gerne takke mine kolleger i dag for et bemærkelsesværdigt stykke arbejde. Hvad direktivet angår, har jeg følgende bemærkninger. For det første er det rigtigt, at det drejer sig om en licens for hele jernbanenettet og ikke kun for det internationale jernbanenet, for vi mener, at alle togførere skal kunne have ambitioner om at avancere til internationalt niveau, og at der ikke er stor forskel på at køre et TGV-tog (højhastighedstog) inden for en medlemsstats grænser eller et TGV-tog, som passerer grænsen. Jeg mener, at dette er helt essentielt.
Dernæst er Parlamentets store bidrag - som også har skabt uoverensstemmelse med Rådet - at vi mener, at det togpersonale, der udfører sikkerhedsopgaver, skal omfattes af yderligere et forslag, og vi foreslår en køreplan. Der reddes jævnligt liv af det togpersonale, som har lært en række opgaver som f.eks. at evakuere togvognene, bringe passagererne i sikkerhed, signalregulering og aktivering af visse alarmsystemer. Det er helt berettiget, at disse kvalificerede personer anerkendes, og især at vi forsøger at harmonisere deres kvalifikationer i alle europæiske lande for at undgå, at nogle af dem er underkvalificerede. Det er et spørgsmål om sikkerhed og ikke bare et socialt spørgsmål.
Parlamentet har stillet forslag herom, og vi mener, at det er meget vigtigt at stille det nu, for vi befinder os faktisk i et univers med flere jernbaneselskaber, og da det er Fællesskabet af De Europæiske Jernbaner, vi er ved at skabe, er det helt legitimt at fastsætte regler for erstatning mellem jernbaneselskaberne, når de udveksler personale, som de har uddannet. Med andre ord, når et selskab uddanner en togkonduktør med store omkostninger og denne konduktør forlader selskabet efter to år for et andet selskab, kræver det et minimum af regler for, at det selskab, som arver denne konduktør, delvist godtgør det selskab, som har uddannet vedkommende. Eftersom der ikke er noget jernbaneuniversitet, gives der for tiden dispensation fra uddannelsen i visse selskaber, hovedsageligt de historiske selskaber, og det må ikke blive sådan, at de, der går ind på markedet, udnytter dette for at blive mere konkurrencedygtige med lavere omkostninger.
Hr. kommissær, jeg mener, Europa-Parlamentets forslag er rigtige. Jeg er udmærket klar over de uoverensstemmelser, som består med Rådet, hovedsageligt de, som jeg netop har nævnt om anvendelsesområdet. Jeg mener ikke desto mindre, at Parlamentets holdning er rigtig. Jeg gør opmærksom på, at vores kolleger, fra alle politiske grupper, enstemmigt har godkendt forslaget i Transport- og Turismeudvalget. Her er der altså en stærk holdning, som vi vil lægge vægt på i forligsproceduren, på samme måde som for de andre betænkninger, f.eks. Jarzembowski-betænkningen, som jeg forstår opfordrer til liberalisering, uden imidlertid at forstå ...
(Formanden bad taleren afslutte indlægget)
Jeg ville blot sige ja til liberalisering på betingelse af, at den reguleres, og at de offentlige tjenester bevares.
Dirk Sterckx 
Hr. formand, fru formand for Rådet, hr. kommissær! Hensigten med disse betænkninger er at gøre de europæiske jernbaner mere attraktive for brugerne. En af de ting, som i årevis har tilskyndet EU til dette, er åbningen af markedet, som fører til flere investeringer i jernbanerne og forbedrer kvaliteten af servicen. Til denne indsats passer også denne forordning om passagerers rettigheder.
Siden Kommissionens forslag er vi kommet et godt stykke fremad under førstebehandlingen og også med Rådets fælles holdning og afstemningen i Transportudvalget. Jeg vil gerne takke de kolleger, som har medvirket til det, og ganske særligt skyggeordførerne, mange gange for de bidrag, som de har ydet til denne betænkning.
Jeg tror, vi nu er ved at samle rettighederne til en effektiv og gennemførlig helhed, som indeholder bestemmelser om jernbaneselskabers ansvar i tilfælde af en ulykke - jeg håber, at det aldrig sker, men hvis det skulle ske, skal der være ens regler overalt i Unionen. Bestemmelser om modtagelse af passagerer og kompensation i tilfælde af forsinkelser eller aflysning af en togforbindelse, togs og stationers tilgængelighed for handicappede, rettigheder og bestemmelser om bagage og større ting såsom cykler og barnevogne og adgang til billetsalg. Jeg vil bede mine kolleger om ikke at overdrive og undlade at pålægge jernbaneselskaber, som anvendes af meget få mennesker, besværlige og meget dyre systemer, for det kunne påvirke jernbaneselskabernes rentabilitet. Vi skal dog garantere, at billetter i meget vid udstrækning er tilgængelige og disponible for folk, som vil med toget. Samtidig bør information af passagerer være tydelig og tilgængelig, og der skal være en klageordning, som alle kender, og som også nemt er tilgængelig for alle.
Vi synes - og jeg vil bede rådsformanden om at overbevise sine kolleger om, at dette punkt skal tilføjes - at hele systemet med rettigheder skal forklares tydeligt for borgerne og togpassagererne på stationerne og i toget.
Vi har efter min mening sammensat en meget afbalanceret pakke med rettigheder. På de punkter, hvor vi stadig er uenige med Rådet, håber jeg, at vi kan opnå et kompromis i en god dialog under forligsproceduren.
Der er imidlertid et vigtigt punkt, fru rådsformand, hvor Rådet og Parlamentet er uenige. Vi forstår ikke, hvorfor alle disse rettigheder ikke skal gælde for alle jernbanepassagerer. Hvis nogen kommer ud for en ulykke og er kommet til skade, er det da vigtigt, om han sidder i et tog, som passerer en national grænse eller ej?
Ansvaret skal der træffes bestemmelser om på en tydelig og forståelig måde for alle togpassagerer i Unionen. Hvis jeg vil med toget med en kørestol, skal toget og stationen være tilgængelige, og så er det ligegyldigt, om det tog, jeg vil med, kører fra Hannover til Amsterdam eller fra Hannover til Berlin.
Jeg vil altså bede Rådet om at opgive sin holdning og sørge for, at alle togpassagerer får de rettigheder, som de fortjener, for så ved alle europæiske borgere, at de har en pakke med grundlæggende rettigheder, uanset hvor i EU de tager toget. Så ved de også, at de roligt kan nyde EU's mangfoldighed, når de tager toget.
Da denne mangfoldighed i EU udgør Europas sjæl, som fru Merkel sagde i formiddags, vil vi opfordre alle til at lære Europas sjæl at kende ved at tage med toget, hvis det er muligt.
Karin Roth
Hr. formand, mine damer og herrer! På vegne af forbundsminister Tiefensee, som desværre ikke kan være til stede på grund af en vigtig aftale, takker jeg for denne mulighed for at tale til Dem i dag.
Det tyske formandskab er først lige begyndt, og med den forestående afstemning om forslagene til den tredje jernbanepakke har vi allerede en af de vigtigste sager på transportområdet i dette halvår på dagsordenen. Disse tre pakker vil bringe os et væsentligt skridt tættere på en fuldstændig åbning af markederne og dermed gennemførelsen af det europæiske jernbaneområde. De fortsætter det, som vi påbegyndte i fællesskab med de første programmer med foranstaltninger.
Med den første jernbanepakke, der blev vedtaget i 2001, gjorde vi det muligt for de enkelte operatører inden for jernbanegodstransport at gøre praktisk og uafhængig brug af nabobanernes net i den internationale transport.
Vedtagelsen af den anden jernbanepakke var en anden milepæl på vores vej mod gennemførelsen af et fælles jernbanemarked i Europa, hvilket er en bydende nødvendighed. Med den blev åbningen af markederne for godstransport en realitet pr. 1. januar 2007. Det er et stort fremskridt, som Rådet og Parlamentet begge kan være stolt af.
Der er et stort behov for denne åbning af markederne, for godstransporten vokser enormt, men det vil næppe være noget nyt for Dem. Ifølge Kommissionens beregninger vil godstransporten på vejene notere en stigning på 45 % frem til 2020, hvilket svarer til 1,5 millioner lastbiler yderligere på vejene. I modsætning til landevejstransport har jernbanetransport stadigvæk et stort potentiale, som vi kan udnytte. Der er altså et stort behov for at få mere gods transporteret med jernbane.
Så hvis åbningen af markederne skal være mere end blot en dato, så må vi styrke processen og sætte alt ind på at sikre, at de nuværende forhindringer bliver fjernet hurtigt. Dertil hører bl.a. også at sikre, at det personale, som står for godstransporten - særligt lokomotivførerne - også rent faktisk kan benyttes uden hindringer i den grænseoverskridende trafik. Sådanne regler er fastlagt i det såkaldte direktiv om certificering af lokomotivførere og togpersonale, som der skal træffes afgørelse om nu.
Hvad denne retsakt angår, ser jeg ikke de store uoverensstemmelser mellem Rådet og Parlamentet, men jeg vil gerne tage et par punkter op. For det første ønsker udvalget nu - ved at ændre direktivets artikel 1 - at personale, der ikke fungerer som lokomotivførere, men har ansvar for sikkerhedskritiske opgaver, også skal certificeres. I princippet er denne tilgang rigtig, men spørgsmålet er, hvem der er tale om. Formuleringen "andet personale, som varetager sikkerhedsopgaver" er så vag, at vi slet ikke ved, hvem den dækker over.
Efter min mening vil det være hensigtsmæssigt at få det afklaret, før vi gør noget som helst andet. Først da kan vi træffe afgørelse om, under hvilke forudsætninger og på hvilke betingelser en certificering er nødvendig. Rådets fælles holdning har taget højde for dette punkt. Ifølge den skal Det Europæiske Jernbaneagentur undersøge, om yderligere personale skal certificeres. Jernbaneagenturet kan altså hjælpe os med at finde ud af, på hvilke betingelser det vil være hensigtsmæssigt at certificere personale, som ikke indbefatter lokomotivførere. Vi bør afvente resultaterne af Jernbaneagenturets undersøgelse, før vi forhastet medtager dette punkt i direktivet.
For det andet bliver det i ændringsforslag 23 foreslået, at hvis en lokomotivfører skifter til en anden jernbanevirksomhed, så skal der ved lov betales en godtgørelse for udgifterne til dennes uddannelse. Hvad indholdet angår, er Rådet og Parlamentet enige på det punkt. Men hvorfor skulle vi regulere det med en lov, når løsninger i form af aftaler kunne være langt mere effektive? Ifølge Rådets fælles holdning skal arbejdsmarkedets parter fastlægge ved aftale, hvem der skal afholde udgifterne til uddannelse. For så vidt er der ingen uenighed.
Jeg vil nu gerne gå over til den tredje jernbanepakkes anden retsakt, nemlig forslaget om jernbanepassagerers rettigheder og pligter, som ikke kun tager sigte på at forbedre forbrugernes rettigheder, men også gøre jernbanen mere attraktiv i Fællesskabet på lang sigt. Den foreslåede forordnings betydning for bevægelseshæmmede skal også fremhæves, da forordningen vil gøre det betydeligt nemmere for dem at rejse med jernbane.
Rådets fælles holdning falder i vid udstrækning sammen med Parlamentets krav. F.eks. er COTIF/CIV-bestemmelserne om jernbanevirksomhedernes ansvar for skader på personer og bagage og indgåelse af transportaftaler medtaget.
Der hersker dog uenighed med hensyn til forordningens anvendelsesområde. Afvigende fra den fælles holdning kræver Parlamentets Transport- og Turismeudvalg, at forordningen som hovedregel skal gælde for den nationale jernbanetrafik. På det punkt var det særlig vanskeligt at opnå enighed i Rådet. Det er derfor formandskabets opfattelse, at det kompromis, der er fundet med den fælles holdning, ikke bør bringes i fare.
Det gælder også for den tredje jernbanepakkes tredje og sidste retsakt, direktivet om liberalisering. Ifølge den fælles holdning, som vi nåede frem til sammen med alle medlemsstater under store anstrengelser, skal de internationale markeder for personbefordring åbnes fra og med 2010 under inddragelse af cabotage i forbindelse med internationale rejser, idet de nationale jernbanenet dog ikke skal åbnes i første omgang. Det skal hilses meget velkommen, at Transport- og Turismeudvalget har godkendt tidspunktet 2010.
Med hensyn til det vanskelige spørgsmål om at åbne de nationale jernbanenet har Parlamentet foreslået et nyt kompromis. Selv om jeg finder det meget påskønnelsesværdigt, tvivler vi meget på, at der kan opnås enighed på baggrund af det kompromisforslag. I den henseende er det også udtryk for at gå bort fra den gradvise tilgang, som har kendetegnet liberaliseringen hidtil, hvorfor man kan frygte, at mange medlemsstater vil undlade at betragte dette nye kompromis som et kompromis overhovedet.
Hvad åbningen af de nationale jernbanenet angår, må man stille det spørgsmål, om vi ikke forlanger for meget af medlemsstaterne. Med den ønskede fælles vedtagelse af alle tre lovforslag for øje må det være tilladt at spørge, om vi ikke ved at presse på med maksimumskrav inden for personbefordring ødelægger mulighederne for løsninger inden for godstransport, som er langt mere presserende.
Jeg er helt klar over, at det ikke bliver nemt at opnå enighed på det punkt. Personbefordringstjenesterne i Europa skal være attraktive og pålidelige. Parlamentet og Rådet må derfor vedkende sig et fælles ansvar og leve op til det.
Jeg mener at kunne sige, at den tredje jernbanepakke er så vigtig for os alle, at vi alle må have en interesse i at opnå enighed. Det tyske formandskab vil sætte alt ind på at få den vedtaget og få gennemført det integrerede jernbaneområde, som vi har så stort behov for. Det kræver modige forandringer, men også kløgt og undertiden en smule tålmodighed. Rådet og Parlamentet har ofte nok demonstreret deres gode vilje og fundet et for begge parter acceptabelt kompromis, selv om holdningerne var forskellige.
Vi er ikke bange for at finde frem til et bæredygtigt kompromis i en fornuftig forligsprocedure. Jeg appellerer til Parlamentet om ikke at stille en lang række tungtvejende ændringsforslag og derved gøre det næsten umuligt at opnå konsensus, før vi overhovedet kommer i gang. Jeg håber, at budskabet er nået frem.
(Bifald)
Jacques Barrot
Hr. formand! Mine damer og herrer, jeg glæder mig over de fremskridt, der er sket med den tredje jernbanepakke siden marts 2004. Der er tale om en samling lovforslag af en vis teknisk og juridisk kompleksitet. Samtidig takker jeg ganske særligt hr. Jarzembowski, hr. Savary og hr. Sterckx, som alle tre har gjort et meget bemærkelsesværdigt stykke arbejde.
Næsten tre år efter vedtagelsen af Kommissionens indledende forslag skal Parlamentet og Rådet finde et kompromis for alle forslagene, som fru Roth netop har forklaret det så godt.
Først og fremmest vil jeg gerne understrege, at hele den lovpakke, som Kommissionen foreslog, med én undtagelse er fastholdt af Parlamentet og Rådet. Der er faktisk en samlet logik, som ligger til grund for disse forslag, og som vil gøre det muligt at gøre jernbanen til et fællesskabsanliggende. Jeg tilføjer, at det nye forslag om offentlig trafikbetjening også har gjort gode fremskridt, selv om det ikke er på dagsordenen i dag, og jeg mener, at en behandling af den tredje jernbanepakke parallelt med dette forslag ville give mulighed for at nå til et samlet kompromis ved lovgivningsprocedurens afslutning. Det kræver naturligvis, at alle gør en indsats, som De sagde, fru minister. Kommissionen er klar til at gøre en indsats, og Deres kommissær vil bestræbe sig på at spille rollen som mægler i den forbindelse.
Jeg har nu et par bemærkninger til de tre betænkninger. Først vil jeg gerne takke hr. Jarzembowski. Kommissionen glæder sig over, at Rådet og Parlamentet er nået til en konsensus om åbningen af markedet for internationale tjenester med cabotage, der vil ske i 2010, som Kommissionen havde foreslået.
Derimod rejser åbningen af markedet for nationale tjenester nogle problemer. I 2004 nøjedes Kommissionen med at foreslå åbning af markedet for internationale tjenester. Den konkluderede på grundlag af sin analyse, at der ikke var de rette økonomiske og lovmæssige betingelser for at retfærdiggøre en større åbning.
Driften af de nationale jernbanelinjer og især de regionale linjer i visse EU-lande er særlig vanskelig og ikke altid rentabel, skal det siges. Det er sandt, hr. Jarzembowski, at indførelsen af større konkurrence på dette marked er positivt for at øge driftseffektiviteten, men vi har bestræbt os på at nå dette mål ved hjælp af en harmoniseret lovgivning om offentlig trafikbetjening.
Vi er således overhovedet ikke imod princippet om at åbne markedet for nationale tjenester, men vi mener, at det i forbindelse med denne tredje jernbanepakke risikerer at være for tidligt at træffe en afgørelse. Vi ønsker at vurdere spørgsmålet ud fra en mere detaljeret analyse, og vi ønsker at tage hensyn til andre elementer i det forslag om offentlig trafikbetjening, som hr. Meijer er ordfører for. Det er grunden til, hr. Jarzembowski, at vi er tilbageholdende med hensyn til åbningen af det nationale marked.
Til gengæld kan jeg støtte en række af Parlamentets ændringsforslag til andre artikler i teksten, som f.eks. planen om en udvidelse af gyldighedsperioden for rammeaftalerne om kapacitetstildeling til 15 år i tilfælde af specialiseret infrastruktur. Ligeledes støtter vi en ændring af ordlyden i artiklen om rammeaftalerne, afklaringen af anvendelsesområdet for den afgift, der pålægges for at finansiere de offentlige tjenester, samt de vilkår, der er fastlagt i den forbindelse, og vi er også med på at udskifte begrebet økonomisk ligevægt med begrebet rentabilitet for at analysere cabotagens eventuelle indvirkning på en eksisterende offentlig tjeneste inden for rammerne af en international tjeneste. Det var, hvad jeg havde at sige om det første forslag, som hr. Jarzembowski har arbejdet meget med.
Det andet forslag er fra hr. Savary, og jeg har noteret mig, at det er vedtaget enstemmigt i Kommissionen. Dette forslag giver faktisk mulighed for, som hr. Savary meget fint bemærkede, at opnå interoperabilitet for mennesker, hvilket er lige så vigtigt som for materiel. De har genoptaget det anvendelsesområde, som Kommissionen oprindeligt foreslog. Med et mere og mere åbent jernbanenet forekommer det os faktisk vigtigt at sikre, at personalet - som De præciserede var kvalificeret personale med ansvar for sikkerheden på togene, og ikke bare konduktører - uddannes korrekt, og at dets helsetilstand er i orden. Jeg har i øvrigt noteret mig fru Roths bemærkninger, men jeg mener, at der er mulighed for at nå frem til en aftale.
Tillad mig, hr. Savary, at lufte nogle forbehold vedrørende visse ændringsforslag om finansieringen af uddannelsen. De har foreslået, at en jernbanevirksomhed, som har ansat en togkonduktør, hvis uddannelse helt eller delvist er finansieret af en anden jernbanevirksomhed, som denne konduktør frivilligt har forladt efter mindre end fem års ansættelse, refunderer en del af uddannelsesomkostningerne til den virksomhed, som har stået for uddannelsen. Vi er principielt enige, men det er sandt, at ændringsforslaget skaber problemer, især af juridisk art - er det ikke tilfældet med et mere kontraktligt tiltag? Kommissionen tøver med at gribe ind på et område, hvor vi ikke rigtigt har nogle faktuelle oplysninger. Vi kender ikke problemets omfang fuldt ud, og vi ved heller ikke, hvilke muligheder vi har for at løse det. Med dette forbehold, hr. Savary, er vi enige i forslaget, som blev vedtaget enstemmigt i Kommissionen.
Jeg kommer nu til hr. Sterckx' betænkning om internationale jernbanepassagerers rettigheder og forpligtelser. Det første problem angår anvendelsesområdet og det, at det omfatter de nationale tjenester. Fru Roth har netop forklaret os, at dette anvendelsesområde skabte nogle problemer i Rådet. Jeg vil ikke desto mindre gerne sige til Dem, hr. Sterckx, at vi efter min mening må indrømme, at det er umuligt at skelne sektionerne fra de forskellige jernbaneinfrastrukturer, for i modsat fald ville brugerne aldrig finde ud af, hvad deres rettigheder var, som De så udmærket sagde. Kommissionen vil derfor gerne tilslutte sig Deres ændringsforslag, og den vil bistå med at nå til kompromis med Rådet på dette punkt. Endvidere forekommer det logisk med et tiltag, som giver medlemsstaterne mere frihed angående alle de jernbanetjenester, som er underlagt offentlige servicekontrakter, og det burde lette kompromiset.
Det andet spørgsmål gælder det civilretlige erstatningsansvar ved ulykkestilfælde. Deres anmodning om at etablere et objektivt ansvar for jernbaneselskaberne ville sidestille deres anvar med luftfartsselskabernes. Hvad det angår, afspejler det fint Kommissionens foranstaltning, og derfor kan jeg støtte dette ambitiøse tiltag, selv om det går ud over COTIF/CIM-ordningen.
Vores tjenestegrene vil viderebringe Dem Kommissionens detaljerede holdning til hvert ændringsforslag. Kommissionen bliver naturligvis og overhører Deres forhandling og står til Deres rådighed, hvis der skulle opstå spørgsmål.
Til slut vil jeg gentage Deres forslag, fru minister. Jeg tror faktisk, at det er nødvendigt, at vi hver især sætter alt ind på at få denne tredje jernbanepakke til at lykkes. Det ville virkelig være ærgerligt at lade denne chance for at fremme hele jernbaneområdet i Europa gå fra os. Det er altafgørende, at den tredje jernbanepakke kører på skinner, og at den når sin destination. Jeg takker Dem alle for det fremragende arbejde, der allerede er gjort, og jeg opfordrer Dem til at gøre alt for at gennemføre det.
Elisabeth Jeggle
Hr. formand, hr. kommissær, mine damer og herrer! Jeg vil gerne byde hjertelig velkommen til fru Roth som rådsformand. Som ordføreren og også kommissæren allerede har forklaret, er EU-førerbeviset for lokomotivførere, som sættes under afstemning i morgen, et vigtigt skridt hen imod en åbning af jernbanetransporten i hele EU. Førerbeviset for lokomotivførere er en del af den tredje jernbanepakke, som også indeholder to andre lovforslag, som er vigtige i vores øjne, nemlig det om erstatning til passagerer og åbning af den internationale personbefordring fra og med 2010. Disse tre lovforslag skaber de bydende nødvendige forudsætninger for, at en fuldstændig liberalisering af jernbanetransporten i EU kan blive en realitet.
Særligt på baggrund af den åbning af markederne inden for godstransport i EU, der trådte i kraft ved årsskiftet, vil EU-førerbeviset for lokomotivførere få stor betydning. Det vil spare tid og penge. For øjeblikket har hver af de 27 medlemsstater forskellige krav til, hvilket togpersonale der skal certificeres hvordan. Det har hidtil været forbundet med en masse bureaukrati at få anerkendt de forskellige førerbeviser for lokomotivførere, men disse problemer bliver nu forhåbentlig ryddet af vejen med den standardisering i hele EU, der er på tale.
Det vil være en yderligere fordel, at dette EU-førerbevis for lokomotivførere øger arbejdstagernes frie bevægelighed inden for jernbanetransport væsentligt og også jernbanesikkerheden.
Men førerbeviset bliver kun en virkelig succes, hvis det generelt også fører til mindre bureaukrati - også det har vi banet vejen for. Vi har f.eks. forhindret, at hele personalet skal certificeres, som nogle havde ønsket. Nu vil vi som første skridt certificere lokomotivførerne og som næste skridt det personale, der varetager sikkerhedsopgaver - som kommissæren mente ikke var nogen god løsning. Men Det Europæiske Jernbaneagentur vil på baggrund af de erfaringer, der er gjort indtil da, afgøre, hvordan dette andet skridt skal se ud. Det er vores holdning.
Vi har også fået rykket tidspunktet for indførelsen frem til slutningen af indeværende år, da en hurtig indførelse vil medføre besparelser hos jernbanevirksomhederne. Hvad bilagene om de tekniske aspekter angår, måtte vi acceptere et kompromis, som dog bestemt er fornuftigt. Derfor støtter vi det også. Samlet set er jeg meget tilfreds.
Jeg vil gerne takke ordføreren, hr. Savary, for det konstruktive samarbejde. Vi vil støtte denne betænkning på plenarmødet i morgen.
Bogusław Liberadzki
Hr. formand! Jeg repræsenterer Den Socialdemokratiske Gruppe i Europa-Parlamentet, og vores tilgang til problemet er følgende: Hvad angår hr. Jarzembowskis betænkning, er vi meget engagerede i genrejsning af jernbanerne. Med genrejsning mener vi bedre udnyttelse af jernbanernes potentiale og af fordelene ved det positive bidrag, som de kunne yde til et europæisk transportsystem.
Vi er meget opmærksomme på passagerernes interesser, herunder nødvendigheden af at gøre jernbanerne tilgængelige for alle sociale grupper set ud fra både et teknisk og et økonomisk synspunkt. Endelig mener vi, at det er meget vigtigt, at jernbanerne kan levere flere attraktive tjenesteydelser på markedet. Det kan bl.a. opnås ved at tillade konkurrence mellem jernbaner på det internationale marked.
Derfor opfatter vi liberalisering som et middel til at nå et mål, ikke som et mål i sig selv. Vi går ind for liberaliseringen af internationale tjenester i 2010 og vil gerne understrege, at det drejer sig om internationale og ikke bare grænseoverskridende tjenester. Vi kan acceptere Rådets holdning og dets forslag om nationale tilsynsorganers rolle og overvågning af leveringen af offentlige tjenester. Vi kan også acceptere alle de bestemmelser, der skal sikre, at nationale personbefordringssystemer fungerer effektivt.
Vi stillede et ændringsforslag om, at der i 2012 skal forelægges en rapport, hvor der redegøres for virkningerne af liberaliseringen i 2010. Vores idéer er i overensstemmelse med dem, som kommissær Barrot fremkom med. Vi har store forventninger til den rapport.
Spørgsmålet om evt. liberalisering af nationale tjenester gav anledning til meget debat i Transport- og Turismeudvalget. Som et overordnet kompromis foreslår vi, at muligheden for liberalisering i 2017-2022 overvejes for henholdsvis EU-15 og EU som helhed. Der er uenighed i gruppen om dette spørgsmål. Vi mener imidlertid, at der er vigtigt at sende et budskab om, at Europa er interesseret i at skabe et europæisk transportsystem. Det glædede os også at høre ministeren sige, at Rådet er rede til at søge et kompromis og undersøge, hvordan der kan opnås enighed.
Min gruppe glædede sig også over kommissær Barrots holdning og hans udtalelse om, at Kommissionen ønsker at engagere sig aktivt. Til sidst vil jeg takke ordførerne for deres indsats.
Josu Ortuondo Larrea
Hr. formand! Fru formand for Rådet, hr. kommissær, mine damer og herrer, for mange år siden vedtog vi oprettelsen af et fælles europæisk område, der var kendetegnet ved den frie bevægelighed af personer, varer, kapitaler og tjenesteydelser, og vi er kommet videre i løbet af disse år, men vi skal stadig gøre meget, for at det, vi tilstræbte, bliver en realitet.
En af de udestående opgaver er netop den, vi behandler i dag, dvs. åbningen af det fælles europæiske rum for tjenesteydelser vedrørende jernbanetransport af passagerer. Vi taler om en tjenesteydelse, der berører borgerne direkte, og derfor skal vi handle fornuftigt for at undgå, at opnåelsen af vores mål kan forårsage så stor skade, at det ikke opvejes af den forventede gevinst. Som det har været tilfældet i forbindelse med andre typer af liberaliseringer, skal vi være forsigtige og tålmodige, så vores beslutninger giver tilstrækkeligt rum for tilpasning til ændringerne og ikke berører en grundlæggende offentlig serviceydelse.
Gruppen Alliancen af Liberale og Demokrater for Europa går fuldt og helt ind for, at de internationale tjenesteydelser bliver liberaliseret, sådan som Kommissionen og Rådet foreslog i deres fælles holdning, men vi ønsker derudover, at de øvrige nationale tjenesteydelser bliver liberaliseret, og det bør medtages i den ændring af direktiv 91/440/EØF, vi drøfter.
Hvad angår sidstnævnte aspekt ved vi, at der er mange mennesker, som f.eks. vores franske kolleger og andre, der frygter, at den frie konkurrence kan få negative følger for ydelsen af nationale jernbanetransportydelser, der ikke er så rentable.
Vi deler denne bekymring, og derfor vil vi, selv om vi som helhed vil støtte Transport- og Turismeudvalgets ændringsforslag, stemme for ændringsforslag 37, så Kommissionen i 2012, når man har høstet to års erfaringer med liberaliseringen af de internationale ydelser, forelægge en rapport for os, der fem år på forskud analyserer status for forberedelsen af åbningen af markedet for passagertransport i de enkelte stater. Vi vil også forkaste ændringsforslag 18, for vi synes, at det er fornuftigt, at man i en periode på højst 15 år kan begrænse de internationale personbefordringstjenesters ret til at optage og afsætte passagerer, når det betyder, at de skal konkurrere med en anden tidligere statslig koncessionsaftale, der er indgået efter en offentlig gennemsigtig og åben udbudsprocedure.
Vi vil sikre, at en introduktion af nye internationale befordringstjenester, som betyder konkurrence, ikke kommer til at berøre de nuværende regionale og lokale jernbanetjenesters økonomiske levedygtighed, samt at der kan fastsættes afgifter, der skal tilfredsstille såvel de statslige tjenester som de internationale, og som skal anvendes til at kompensere for det offentliges forsyningspligt.
Vi tilstræber desuden, at det private initiativ investerer i udviklingen af jernbanerne, og derfor foreslår vi, at rammeaftalerne for tildelingen af jernbanetransportydelser kan dække et tidsrum på op til 15 år eller mere, såfremt det drejer sig om store investeringer i specielle infrastrukturer, som kan fremvise en afskrivningsplan, der retfærdiggør en sådan exceptionel frist.
Endelig vil jeg gerne takke ordførerne, hr. Jarzembowski, hr. Sterckx og hr. Savary for deres indsats.
Roberts Zīle
for UEN-Gruppen. - (LV) Hr. formand, fru Merkel og hr. Barrot! Det glæder mig meget, at tre af mine kolleger, som jeg tidligere har haft æren af at deltage i udarbejdelsen af den tredje jernbanepakke sammen med, med stor succes har forberedt andenbehandlingen. Jeg siger "med stor succes", for det første fordi pakken er bevaret, og for det andet fordi Europa-Parlamentet holder fast ved, at vi i det fremtidige Europa ikke kan anvende forskellige standarder, f.eks. mellem såkaldt international transport og national transport. Passagerer i Europa bør have den samme beskyttelse, uanset om de passerer en statsgrænse eller ej. I forbindelse med liberalisering af passagerbefordringsmarkedet må vi være principfaste. Hvis EU's indre marked eksisterer, eksisterer det også inden for intern transport. Det går ikke, at vi siger, at der er et indre EU-marked for varer og tjenesteydelser, men at markedet på dette område er afgrænset til medlemsstaternes grænser. Hvis jeg ser på denne tredje jernbanepakke med en baltisk borgers øjne og spørger, hvad den vil ændre for mig som kunde, er svaret på baggrund af Rådets fælles holdning, at intet vil være ændret. For ligesom de baltiske stater er afskåret fra EU's elektricitetsnet, er de også afskåret fra EU's internationale jernbanetransportsystem. Derfor må Parlamentet være rede til at gå videre til forligsproceduren af hensyn til personer med særlige behov og til passagerer i Vest- og Centraleuropa og dem i den østlige periferi. Efter min opfattelse må vi også finde en ny løsning på problemet vedrørende kvaliteten af jernbanegodstransport, men det ligger ude i fremtiden.
Michael Cramer
Hr. formand, hr. næstformand i Kommissionen, fru formand for Rådet, mine damer og herrer! Indtil nu har det kun været muligt at rejse ubegrænset gennem Europa, fra Lissabon til Tallinn, fra London til Athen, fra Paris til Warszawa, på landevejen eller i luften. Jernbanenettet ligner til gengæld et tæppe bestående af 27 klude, og derfor halter jernbanen bagefter.
De nationale jernbanenet bør åbnes. Gruppen De Grønne/Den Europæiske Fri Alliance vil samtidig sikre sig, at der også bliver værnet om de sociale og miljømæssige interesser. Desuden må vi lære af de fejl, der f.eks. blev begået i Det Forenede Kongerige og Estland, hvor det ikke kun var jernbanenettene, der blev åbnet, men hvor infrastrukturen også blev privatiseret. Det var en katastrofe. Derfor og også på grund af vores erfaringer med de europæiske elektricitetsselskabers monopolstrukturer stiller vi som en ufravigelig betingelse, at infrastrukturen fortsat skal ligge i offentligt regi.
Europa kan ikke være tilfreds med den nuværende situation på jernbaneområdet - og det kan kunderne bestemt heller ikke. En international europæisk billet er noget nær eksotisk. Det er også uacceptabelt, at jeg slår til lyd for, at franske tog benytter det tyske jernbanenet, mens Frankrig lukker sine net for andre udbydere. Takket være EU-førerbeviset for lokomotivførere vil det nu ikke længere være nødvendigt at skifte lokomotivfører ved grænsen mellem medlemsstaterne.
Jernbanepassagerernes rettigheder skal styrkes i alle EU's medlemsstater med mulighed for at sætte krav om erstatning ved forsinkelse igennem ad rettens vej. Det skal være muligt at medbringe sportsudstyr og cykler i et multifunktionsrum i alle tog - også i højhastighedstog som de franske TGV eller de tyske ICE. Omfattende information om europæiske jernbaneforbindelser og køb af billetter gældende for hele EU bør være reglen og ikke undtagelsen. Adgangen for bevægelseshæmmede passagerer skal sikres. De nationale jernbanenet skal også åbnes for personfjerntrafik senest 2017 - eller 2022 for de nye medlemsstaters vedkommende. Vi knytter vores støtte til den betingelse, at der ikke må finde social dumping eller ødelæggende konkurrence sted.
Vi ved, at åbningen af jernbanenettene har ført til en væsentlig stigning inden for jernbanegodstransport, men vi ved også, at de medlemsstater, der har afskåret sig selv, har noteret et fald. I Frankrig har kun fem jernbanevirksomheder licens, og de transporterede tonkilometer faldt her med 28 % i perioden 1999-2005. I Tyskland har mere end 700 jernbanevirksomheder licens, og her steg godstransporten i samme periode med 25 %, i Nederlandene sågar med mere end 40 %. Det er succeshistorier. Vi ønsker at overføre disse positive resultater til persontransporten, og derfor ønsker vi også at få jernbanenettene åbnet inden for europæisk persontransport.
Jeg vil gerne takke ordførerne og mine kolleger for samarbejdet.
Erik Meijer
Hr. formand! Allerede længe inden EU opstod, havde vi i Europa et godt samarbejde inden for jernbanerne. Der var grænseoverskridende fjerntogruter, folk kunne i deres eget land direkte købe billetter til fjerne rejsemål, og i hvert land kunne man få en international køreplan. Denne udmærkede situation trues.
Det europæiske jernbanenet følger USA's eksempel og splittes stadig mere op. Snart er der kun net i byområder og højhastighedsruter mellem de største byer tilbage. Den 27. og 28. september 2005, under førstebehandlingen, gik Parlamentet glip af en historisk chance for at beholde og forstærke den gode europæiske koordinering og det høje serviceniveau, dels ved at gå med til en liberalisering, der gik for vidt, dels ved at gå mindre vidt, end Kommissionen foreslog, når det gælder beskyttelse af passagerers rettigheder.
I ændringsforslag 37 om passagerers rettigheder blev togpassagerers ret til at kunne købe internationale billetter til hele EU's jernbanenet erstattet af en opfordring til frivilligt samarbejde. Således får jernbaneselskaber al mulig frihed til at gøre en ende på billetsalg til og information om fjerne rejsemål. Passagervenlige tilbud om rejser i og til udlandet begrænses stadig mere.
Sidste år afskaffede tre store medlemsstater deres EuroDomino-pas, som gav indbyggere i andre lande bedre adgang til deres jernbanenet. InterRail-passet til rundrejser i hele Europa, som især mange unge har benyttet for at lære andre lande i Europa at kende, giver stadig mindre adgang til hurtige fjerntog. De europæiske jernbaner er ikke længere en overskuelig enhed for offentligheden. Nu hvor der ikke længere findes statsmonopoler, opløses de europæiske jernbaneselskaber i en række selskaber, som konkurrerer med hinanden på det samme område. Årelangt samarbejde ændres derved til en kamp, og grænseoverskridende forbindelser udtyndes eller afbrydes.
EU gør intet ved det, så længe det fortsætter med at gå ud fra, at jernbaneselskaber på grundlag af artikel 5 i direktiv 91/4401 skal drives som handelsselskaber og derfor må betragte udgiftsbegrænsning som deres prioritet. På den måde jager vi togpassagererne over i flyene, når det gælder mellemlange afstande.
Jo mere den offentlige transport er afhængig af markedet, desto mere begrænset er overlevelseschancerne. Ikke blot bilernes voksende betydning og det større motorvejsnet, men også afgiftsfritagelsen for flybrændstoffer og lavprisselskabers fremmarch inden for luftfarten fører til, at jernbanetransporten erfares som forholdsvis dyr.
For at overleve skal den gøres tillokkende for yngre generationer. Hvis denne generation begynder at opleve biler og fly som en selvfølge og betragte toget som en utilgængelig museumsgenstand, er konsekvensen, at jernbanerne blot bliver mere tabgivende, og at de må reducere deres omkostninger endnu mere. De, som forventer, at jernbanernes stilling forstærkes ved at udsætte dem for de samme konkurrencemekanismer som luft- og vejtrafikken, bliver skuffede. Denne udvikling er uheldig både for passagererne, for jernbanepersonalet og for beskyttelsen af vores miljø.
Jeg er klar over, at hr. Jarzembowski i årevis har kæmpet for mere marked og hurtigere adgang for flere konkurrerende jernbaneselskaber. Ikke blot inden for den grænseoverskridende fragttransport, men også for den nationale passagerbefordring. Hvis han ikke får sin vilje i forbindelse med den første jernbanepakke i 2001, kæmper han videre for i sidste instans at få sin vilje med den tredje pakke. Min gruppe har aldrig støttet ham deri.
Min gruppe foreslår i ændringsforslag 35, at Jarzembowskis liberaliseringsbetænkning ikke støttes og, i tilfælde af at den vedtages, at medlemsstaterne i det mindste får mulighed for at begrænse konkurrencen. Det kan gøres ved at vedtage ændringsforslag 33, 34 og 36, som er stillet i dette øjemed. Hvad angår Sterckx-betænkningen, støtter vi i vores ændringsforslag 70-73 den europæiske forbrugerorganisations ønsker.
Endelig er kun Savary-betænkningen, som gør det nemmere for togførere at passere grænserne og arbejde under teknisk forskellige omstændigheder, et værdifuldt bidrag til integreringen af de europæiske jernbaner.
Michael Henry Nattrass
Hr. formand! Vi har hele ugen fået at vide, at dette er en strålende ny begyndelse med ny formand for Parlamentet og nye medlemmer. Men som denne betænkning viser, er der stadig "blade på skinnerne".
Under førstebehandlingen i 2005 sagde hr. Sterckx, at vi ikke må pille ved internationale aftaler, der allerede er tilfredsstillende. Derfor vil jeg minde ham om, at COTIF-konventionen er en praktisk aftale mellem 42 individuelle nationer, herunder mange nationer uden for EU, som skal lette jernbanerejser mellem dem, men i dag ønsker hr. Sterckx, at denne aftale kører af sporet. Han har stadig det indtryk, at hverken medlemsstaterne eller de nationale jernbaneselskaber er i stand til selv at fastsætte kodekser for passagerernes rettigheder. Det er i hvert fald ikke rigtigt for Det Forenede Kongeriges vedkommende.
Hr. Sterckx siger, at det egentlig vedrører forbrugerrettigheder, selv om det erkendes, at mere regulering er ensbetydende med højere billetpriser. Hvorfor skal mine landsmænd have EU-regulering, når det fører til højere billetpriser? Men hr. Sterckx har ikke udarbejdet en betænkning om forbrugerrettigheder. Den drejer sig om EU-kontrol. Ordføreren siger, at det ikke giver mening at skabe en forordning, der kun gælder for de 5 % af jernbanepassagererne, der rejser internationalt. Hvorfor gør vi det så? Der er masser af EU-lovgivning, som ikke vil berøre det store flertal, der ikke har grænseoverskridende interesser, men som samtidig ødelægger muligheden for at give nationale befordringstilbud. Hr. Sterckx! I EU er den grænseoverskridende skelnen irrelevant, og EU's gavetog er ikke til at standse, før det til sidst rammer pufferne. Bag al denne uges selvtilfredshed er det den ægte sandhed.
Luca Romagnoli
Hr. formand, mine damer og herrer! Denne tale markerer afslutningen på den velkendte forskelsbehandling af dem, der var løsgængere. Det er også den første tale, som den nye gruppe, Identitet, Tradition og Suverænitet, holder om en betænkning. Derfor vil jeg gerne benytte lejligheden til at understrege, at millioner af europæiske borgere nu ikke længere kun er repræsenteret halvt. Dette burde være en grund til tilfredshed hos alle dem, der anser sig for fuldstændigt demokratiske, og som i mange EU-lande - i det mindste indtil Berlinmurens fald - var og måske stadig er stolte over at dele ansvar, idealer og meget andet med kommunisternes Internationale.
Jeg vil nu komme ind på det, som vores forhandling drejer sig om, nemlig udviklingen af EU's jernbaner. Vi er modstandere af en liberalisering, og det er vi også i lyset af de mange uheldige erfaringer i de forskellige lande, der har foretaget en liberalisering. Derfor er vi ikke enige i de forslag, som den dygtige ordfører, hr. Jarzembowski, stiller på disse punkter.
Efter vores mening er gensidighedsklausulen af afgørende betydning, da liberaliseringen ellers ikke giver den frie konkurrence, som skal komme forbrugerne til gode. Når det gælder passagerernes rettigheder og pligter, er vi i det store og hele enige med hr. Sterckx. Vi går således ind for en udvidelse af anvendelsesområdet for forordningen om internationale jernbanepassagerers rettigheder og forpligtelser. Her tænker jeg f.eks. på, hvor nødvendigt dette er i mit land, Italien, ikke mindst fordi vi er af den opfattelse, at passagerer ikke må inddeles i forskellige kategorier, alt efter hvilket jernbaneselskab de benytter. Passagerernes værdighed og rettigheder skal sikres både af de private og offentlige selskaber, der er aktive på EU's område, og derfor er den midlertidige undtagelse, der tages højde for i ændringsforslag 22, efter vores mening mere end tilstrækkelig i den forbindelse.
Selv om definitionen af personer med nedsat førlighed er lige så bred, som den er vag, så den kan omfatte flere millioner passagerer om dagen, er det så afgjort fornuftigt, at der sker en tilpasning af det rullende materiel og af stationerne. Det er også nødvendigt med assistance om bord på togene, f.eks. ved hjælp af muligheden for gratis ledsagelse, og derfor bifalder vi ændringsforslag 47 og 66.
Der er til gengæld flere ændringsforslag, som vi er uenige i. Vi mener navnlig ikke, at man kan indføre en pligt til at have en særlig afdeling til transport af cykler og sportsudstyr i alle tog, ikke mindst i mangel af andre specifikationer. Derfor er vi modstandere af ændringsforslag 26, 58, 59 og 69.
Endelig er gruppen med hensyn til togpersonalelicenser enig i forslaget om en certificering af lokomotivførerne, men vi er ikke helt sikre på, hvorvidt det også er hensigtsmæssigt at certificere personalet om bord, sådan som det sker for andre transportmidlers vedkommende.
Jim Allister
(EN) Hr. formand! Det er udmærket og helt nødvendigt at åbne jernbanemarkedet for konkurrence. Men hvis man ikke har tilstrækkelig jernbaneinfrastruktur, kommer det i anden række.
I min valgkreds i Nordirland dragede vi fordel af væsentlige forbedringer af den nord-sydgående jernbaneforbindelse fra Larne over grænsen til Irland og videre til Dublin. Det er sket som led i det transeuropæiske transportnet. Men den anden vigtige arm i vores infrastruktur sygner hen på grund af forsømmelse og deraf følgende forfald. Det drejer sig om forbindelsen fra Belfast til vores næststørste by, Londonderry. Det drøftede jeg med kommissæren, da han besøgte Nordirland for nogen tid siden. Der er blevet investeret meget lidt i denne nordvestlige rute, navnlig nord for Ballymena, og de foreslåede udgifter på 10,5 millioner engelske pund vil ikke dække de grundlæggende behov for infrastrukturforbedringer, men blot standse yderligere forværringer og efterlade os med et net, der ikke kan bære de nødvendige højhastighedstog. Det er påkrævet, at denne nordvestgående linje inddrages i programmet for de transeuropæiske net efterfulgt af de investeringer og moderniseringer, der måtte være nødvendige. Det er det, jeg anmoder Kommissionen om.
En jernbanebro over floden Foyle ville give mulighed for en forbindelse til Donegal og dermed en ægte transnational forbindelse. Denne nordvestgående linje skal ikke bare reddes, men også forbedres væsentligt, og EU kan yde et værdifuldt bidrag gennem de transeuropæiske net.
Endelig vil jeg til Savary-betænkningen sige, at der lægges en alt for stor lovgivningsmæssig byrde på jernbanesektoren. Den vil lægge et lag af EU-lovgivning oven på allerede velfungerende national lovgivning, uden at jernbanesektoren eller dens brugere, så vidt jeg kan se, drager nogen fordel af det.
Reinhard Rack
(DE) Hr. formand! Angela Merkel, den tyske forbundskansler og rådsformand, holdt en storslået tale i Parlamentet i formiddags. Hun viste os lidt forenklet, at EU ikke er nogen nem sag, men en, det er værd at kæmpe for.
Vi kan bekræfte begge dele helt konkret i relation til emnet denne eftermiddag. Det er ikke nemt at skabe forståelse for vores arbejde blandt folk derhjemme. De føler ofte, at det ikke berører dem. Europa er så langt væk, siger de, og denne fordom vokser, når politikere tager del i debatten.
Men det er en fordom, og derfor ikke korrekt. I de seneste dage og uger har en lang række interessegrupper og lobbyister kontaktet mig og mange andre om netop dette emne - og de gør det stadigvæk. Jernbanerne har forklaret meget klart, hvad de ønsker og har brug for, og hvad de ikke ønsker og ikke har brug for. De har vist, at Europa berører dem. Mange forbrugerorganisationer har henvendt sig til os og forklaret, hvad borgerne i deres øjne forventer og har brug for. Også de føler, at Europa berører dem. Og et stort antal arbejdstager- og arbejdsgiverorganisationer har henvendt sig til os gentagne gange i de seneste uger og måneder. Europa berører deres klientel.
Alle disse henvendelser vedrørte ganske vist forskellige anliggender, og det fører til et andet centralt problem for Fællesskabet. Hvis vi prøver at finde en fællesnævner for alt, bliver det hele meget kompliceret og udvandet, og så bliver resultatet hverken fugl eller fisk.
Desuden - og det vedrører et tredje element af europæisk lovgivning - tager vores processer meget lang tid. Vi ved, at der også vil komme en forligsprocedure i forbindelse med jernbanepakken. Her vil det ikke blive nemt at opnå enighed med Rådet, og lange overgangsperioder i en lang række tilfælde vil i sidste ende betyde, at det tager endnu længere tid.
Men det må ikke få os til at miste modet. Det er værd at kæmpe for hr. Sterckx' betænkning om passagerernes rettigheder. Vi ønsker en ensartet lovtekst for al persontransport i EU, og det skal nok lykkes os at få den nedfældet. Vi ønsker økonomisk kompensation og ikke kun smukke ord. Endvidere ønsker vi rettigheder for bevægelseshæmmede og handicappede passagerer. Det er vigtigt for mig, at vi i den sammenhæng også opfatter mødre eller fædre, der rejser alene med flere mindre børn, som problemtilfælde og hjælper dem. Men det er vigtigt for os alle, at vi samlet set opnår et godt resultat, og at borgerne så også får øjnene op for, at Europa berører dem og er noget, det er værd at kæmpe for.
Saïd El Khadraoui
(NL) Hr. formand! Jeg vil gerne begynde med at takke de medlemmer, som på afstand eller på nært hold har bidraget til det resultat, vi i dag drøfter. Som De ved, er det ikke tilstrækkeligt. Vi vil sandsynligvis få en forligsprocedure, hvilket vil medføre en del arbejde.
Hvad angår hr. Sterckx' betænkning, vil jeg endnu en gang gentage, hvad jeg sagde under førstebehandlingen, nemlig at det er lykkedes os på tværs af partigrænserne at nå frem til enighed om de vigtigste spørgsmål vedrørende passagerers rettigheder. Der kan måske bygges bro over kløften med Rådet, som ønsker at begrænse disse rettigheder til den internationale passagerbefordring gennem de overgangsforanstaltninger, som vi ønsker for situationer, hvor kontrakter om offentlige tjenesteydelser allerede indeholder bestemmelser om disse passagerrettigheder.
Samtidig skal vi sørge for, at disse undtagelser afgrænses meget tydeligt, og altså ikke tillade, at denne forordning bliver et tomt hylster.
Om hr. Jarzembowskis betænkning er der tydeligvis delte meninger. Ikke kun mellem grupper, men også internt, da situationen for jernbanemarkedet og de potentielle konsekvenser af en liberalisering af det nationale jernbanemarked, som er genstand for diskussion, er stærkt forskellig fra land til land. Jeg beklager i allerhøjeste grad, og det er en personlige opfattelse, at et flertal af mine kolleger, i hvert fald i Transportudvalget, har vist sig at være tilhængere af liberaliseringen af den nationale passagerbefordring. Det er noget, som sektoren faktisk ikke har bedt om, og hvis konsekvenser heller ikke er ordentligt undersøgt. Hverken Kommissionen, Rådet, fagforeningerne, forbrugerorganisationerne eller sammenslutningen af europæiske jernbaneselskaber ønsker, at denne liberalisering vedtages i dag.
Det skyldes især, hr. ordfører, at det ikke er lykkedes os på en juridisk pålidelig måde at fjerne angsten for, at liberalisering vil få de offentlige tjenesteydelser i vores medlemsstater til at smuldre eller gøre dem alt for dyre, af den simple grund, at nye konkurrenter selvfølgelig kun vil være interesserede i de få rentable ruter på jernbanemarkedet, hvilket resulterer i et betydeligt økonomisk tab for de offentlige tjenesteydere, som bliver nødt til at finde nye indkomster for at opretholde de små urentable ruter, eller også bliver de nødt til at beslutte, at disse skal ophæves.
Det havde derfor været bedre at betragte liberaliseringsspørgsmålet sammen med Meijer-betænkningen, hr. kommissær, hvilket De også nævnte, således at vi kunne få tydelige og ensartede procedurer, som gør det muligt for medlemsstater eller regioner at tildele dele af nettet til ét bestemt selskab inden for rammerne af kontrakter om offentlige tjenesteydelser.
At stemme om liberalisering allerede nu uden at træffe bestemmelser om dette er at vende tingene på hovedet, og det fungerer ikke. Desuden tror jeg ikke, hvilket jeg har sagt flere gange, at liberalisering af markedet i sig selv er en patentløsning, som kan få flere mennesker til at benytte jernbanen. I Belgien er antallet af passagerer f.eks. steget spektakulært i de seneste år, sidste år med 6,6 %, ikke ved at liberalisere, men ved at investere i nyt og komfortabelt rullende materiel og ved at føre en attraktiv prispolitik.
Anne E. Jensen
Hr. formand, fru rådsformand, hr. kommissær. Som min gruppes ordfører for direktivet om certificering af togpersonale vil jeg bakke varmt op om den linje, som hr. Savary har lagt. Et langt stykke af vejen har Rådet jo været enig i Parlamentets linje fra førstebehandlingen, så der er kun få udestående punkter tilbage, som vi kan være uenige om. En fælles ramme for uddannelse af togpersonale er jo en logisk følge af de allerede vedtagne liberaliseringer. Den store diskussion har stået om, hvem der skal omfattes af direktivet om certificering af togpersonale. Skal det udelukkende være lokomotivførere eller andet personale også? Min gruppe er tilfreds med det resultat, der nu foreligger. Der er fundet en passende balance, hvor togførere og personale, som er direkte involveret i sikkerheden, er omfattet. Vi finder det også vigtigt, at togføreren kan få adgang til sine egne data. Det er et simpelt spørgsmål om retssikkerhed, og endelig lægger vi vægt på, at forslaget om, at uddannelsesomkostningerne skal refunderes, hvis lokomotivføreren skifter job kort tid efter uddannelsen. Der er jo tale om en dyr uddannelse, og vi må ikke skabe et system, hvor nogle togselskaber kan køre friløb og systematisk undgå at betale uddannelsesomkostninger ved at rekruttere nyuddannede fra andre selskaber. Jeg håber meget, at der i morgen er det tilstrækkelige flertal her i Parlamentet for Jarzembowski-betænkningens forslag om liberalisering af passagertransporten.
Det er nødvendigt med liberaliseringer, også af den nationale passagertransport og ikke kun af de 5 % af passagertransporten, der krydser grænser. Det er nødvendigt, hvis togene i EU skal kunne levere et tilstrækkeligt konkurrencedygtigt alternativ til andre transportformer og dermed levere mere miljøvenlig og energibesparende transport. Hvad sker der, når man liberaliserer og skaber fri konkurrence? Jo, passageren kommer i centrum. Tog til tiden og god komfortabel transport bliver et hovedmål. Ikke bare i slogans og reklamer, men som noget der gennemsyrer hele togselskabets selvforståelse. For uden kunder i butikken er der ikke nogen forretning. Passagerrettighederne skal også gælde for national transport og ikke kun den grænseoverskridende. Hr. Sterckx har klart vist, at det ingen mening har at skelne mellem passagerrettigheder ved henholdsvis nationale og internationale transporter. I Danmark er togselskaberne gået forrest og har allerede gennemført forslaget om passagerrettigheder ved forsinkelser, sådan som vi har foreslået det i Parlamentet, så selvfølgelig kan det lade sig gøre.
Leopold Józef Rutowicz
(PL) Hr. formand! På grund af den begrænsede tid jeg har til rådighed, vil jeg kun tale om en ting. Udviklingen af Fællesskabets jernbaner og beslutningerne om jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkrævning af afgifter skal være bestemt af de pågældende tjenesters funktion og efterspørgslen efter dem. Det afhænger alt sammen af økonomien og passagererne. Udvikling af jernbanerne bør også omfatte samarbejde med andre transportformer. En sådan tilgang kunne bane vej for private kapitalinvesteringer og for de europæiske og nationale subsidier, der kræves til langsigtede investeringer, som kan garantere jernbanernes udvikling.
Det er på sin plads at prioritere at støtte investeringer i højhastighedspassagertog, men udviklingen af godstransport er lige så vigtig. Der kræves investeringer for at forbedre grænseknudepunkter som led i bestræbelserne på at skabe et fælles marked og fremme handel ud over vores østlige grænser.
Lande som Polen har ubenyttede jernbanelinjer med bred sporvidde. Der kunne bygges containerhavne til tør bulk for enden af disse linjer. Dette ville lette presset på uegnede vejnet og gavne miljøet. Jeg mener, at idéerne i hr. Jarzembowskis betænkning vil bidrage til liberaliseringen af jernbanetransporten og yderligere udvikling i Europa.
Hélène Flautre
(FR) Hr. formand! Som De ved, er det afgørende for De Grønne at etablere en veritabel europæisk transportpolitik, som giver mulighed for et skifte fra vejtransport til banetransport. Vejtransporten udgør 25 % af drivhusgasemissionerne, det er altså lidt af en udfordring.
Det spørgsmål, vi må stille os selv, er, om liberaliseringen, især af togpassagertransporten, vil kunne leve op til denne udfordring? Jeg tror tværtimod, at vi kan forvente, at forslagene i Jarzembowski-betænkningen reelt risikerer at give en serviceforringelse for brugerne. Pris, billetsalg, information om afgangs- og ankomsttider og trafikforvaltning, hvordan skal brugerne kunne finde vej mellem de forskellige tjenester, som jernbaneselskaberne tilbyder? Vi kan forvente os, at de mindst rentable jernbanelinjer opgives på trods af, at de udfører nogle grundlæggende opgaver for social og territorial samhørighed. Vi kan også forvente et øget pres på jernbanepersonalets arbejdsvilkår, som det sker inden for low cost-selskaberne i luftfartssektoren, eller måske en indædt konkurrence på de mest profitable jernbaneinfrastrukturer, uden at det har nogen virkning på det endelige antal transporterede passagerer.
Hvis vi skal styrke jernbanetransporten, kræver det et reelt europæisk engagement for at finansiere moderniseringen af infrastrukturerne, hvis forfald er en stor forhindring for dens udvikling. Vi skal også overvinde de forhindringer, der er for interoperabiliteten, og vedtage - et afgørende punkt - et afgiftssystem, som virkelig straffer de mest forurenende transportformer som f.eks. en afgift på kerosen eller internalisering af miljøomkostninger på vejtransporten.
Liberalisering er afgjort ikke den eneste vej til europæisering af transportpolitikkerne.
Jaromír Kohlíček
(CS) Mine damer og herrer! Vi er nu nået frem til debatten om andenbehandlingen af den tredje pakke med jernbaneforanstaltninger. Pakkens indhold har været kontroversielt fra begyndelsen. Arbejdsmarkedets parter deler det synspunkt, det er ikke begrænset til medlemmer af Europa-Parlamentet på venstrefløjen.
Vi har ved flere lejligheder givet klart udtryk for, at den manglende evaluering af anden jernbanepakke er en tilsidesættelse af de forudsætninger, der lå til grund for, at Parlamentet vedtog den sammen med Kommissionen. Denne debat har ikke været rationel. Uden at nævne infrastrukturens og det rullende materiels tilstand eller gennemførelsen af foranstaltningerne i henhold til transportkommissærens aftale med fællesskabet af de europæiske jernbaner drøfter vi i dag den yderst kontroversielle betænkning af hr. Jarzembowsky om liberalisering af markedet for jernbanetransport.
Lad mig gå lige til sagen: Kommissionen og Rådet forsøger at forlænge tidsfristerne i denne betænkning eller at gøre dem fleksible. Som følge af denne grundlæggende uenighed vil medlemmerne af Den Europæiske Venstrefløjs Fællesgruppe/Nordisk Grønne Venstre endnu en gang stemme imod betænkningen. Især er der nogle farlige ændringsforslag, som forværrer situationen. På den anden side støtter vi de fremragende betænkninger af hr. Savary og hr. Sterkcx, som jeg lykønsker, fordi de forholder sig til den praktiske situation og kravene fra fagforeningerne og de pragmatiske ledere.
Jeg vil gerne gentage, at nogle ændringsforslag kan forværre situationen betydeligt. Jeg mener, at resultatet af afstemningen om denne pakke vil afspejle tilsvarende bekymringer fra de nye medlemsstaters side. Det drejer sig bl.a. om at gøre brug af overgangsperioder og om at fastsætte betingelserne for passagerbefordringstjenester.
Jeg håber, at vi inden længe kan løse problemerne med bilaget om jernbanegodstransport til konventionen om internationale jernbanebefordringer (COTIF), og at vi primært opnår dette på grundlag af en aftale mellem de medlemsstater, der har ratificeret den. Den aktuelle situation er utilfredsstillende.
En ting til: Formuleringen i Sterkcx-betænkningen virker som et forsøg på at pålægge sanktioner, når tog er forsinkede. Personligt så jeg hellere, at der blev gjort forsøg på at overholde en befordringsaftale i stil med den schweiziske model, som er grundlag for transport af gods og passagerer til deres destination. Sammen med en række andre medlemmer vil jeg stemme for de ændringsforslag, der tager sigte på dette. Uanset udfaldet er jeg overbevist om, at vi vender tilbage til dette spørgsmål i fremtiden.
Johannes Blokland
(NL) Hr. formand! I de forløbne måneder har det vist sig, at der langtfra er enighed om den tredje jernbanepakke. I hvert fald gælder dette for Rådet og Parlamentet. Jeg har forståelse for Rådets tilbageholdende opfattelse i betragtning af de indbyrdes forskelle mellem medlemsstater og kompetencefordelingen inden for Europa. For en stor del kan jeg også støtte dette. Det ændrer ikke det faktum, at Rådet ikke på alle punkter har valgt den bedste løsning for fremtiden.
Hr. Sterckx' og hr. Savarys betænkninger yder absolut et bidrag, i modsætning til hr. Jarzembowskis betænkning, som forstyrrer den balance mellem den fremtidige åbning af markedet og den nuværende situation, som Rådet i mine øjne havde fundet.
Som følge af ændringsforslagene i denne betænkning opstår der en situation, hvori der for al personbefordring, om end i etaper, på forskellige måder kan tilbydes tjenesteydelser samtidigt. Det kan resultere i, at nogle selskaber skummer fløden og udvælger rentable ruter på bekostning af mindre rentable, at kvaliteten af tjenesteydelserne forringes, og at der kan opstå sikkerhedsrisici. Ved at lade medlemsstaterne vælge mellem forskellige konkurrencemodeller kan de nævnte ulemper undgås. Med henblik herpå har jeg på min gruppes vegne stillet to ændringsforslag.
Desuden er det vigtigt, at nuværende aftaler om jernbanetjenester af begrænset varighed overholdes. Derfor er ændringsforslag 18 efter min opfattelse ikke ønskværdigt.
Jeg håber, at vi i morgen træffer en god beslutning, men jeg er ikke sikker på det.
Mathieu Grosch
(DE) Hr. formand, hr. kommissær, fru formand for Rådet! Jernbanepakken er en interessant trilogi, og alle trilogier indeholder et element af drama. Alle, der kender hr. Jarzembowski, vil vide, at han altid gerne sørger for, at hans forslag aldrig er kedelige.
De første to forslag samlede en meget bred konsensus i Parlamentet. Jeg synes, at det er aldeles glimrende, at vi taler om at liberalisere jernbanerne og drøfter ledsageforanstaltningerne på et tidligt tidspunkt. Det ville være en skam, om vi begik den samme fejl her som f.eks. i forbindelse med landevejstransport - nemlig at liberalisere først og så derefter undersøge, hvor der eventuelt var behov for regulering.
Det gælder efter min mening også for EU-førerbeviset for lokomotivførere. Selvfølgelig skal der være ækvivalens med hensyn til uddannelsen overalt i Europa, også for det personale, som varetager sikkerhedsopgaver direkte. Vi kan næppe opbygge et europæisk jernbanenet, hvis kriterierne og kravene til lokomotivførerne er forskellige fra land til land. Hr. Savary har i vid udstrækning afspejlet Parlamentets holdning, og jeg vil gerne takke ham for hans betænkning.
Det samme gør sig gældende for passagerernes rettigheder. Udtrykt enkelt, ville det være tilstrækkeligt at sige, at jernbanesektoren skal være præcis og af høj kvalitet. I mange lande ville man være glade, hvis blot disse to krav var opfyldt. Men vi er gået endnu videre. Min bekymring går på, om vi måske stiller lidt for store krav. Man skal naturligvis respektere tjenesteydelsernes kvalitet og passagerernes rettigheder, men vi må ikke sætte os for høje mål, når vi allerede ved, hvilke vanskeligheder det volder at leve op til alle disse krav, særligt inden for international jernbanetransport, for også her bør der gælde samme regler. Som kommissæren sagde, så er det uacceptabelt, at passagerernes rettigheder pludselig ændrer sig, så snart de kører over grænsen fra det ene land til det andet. Forslagene vedrørende bevægelseshæmmede er specielt gode.
Jeg vil gerne minde Parlamentet om, at pakken oprindeligt omfattede et fjerde forslag, som vi har mistet i forløbet. Vi må ikke glemme, at der også skal sikres en vis kvalitet inden for godstransport. Den kendsgerning, at vi har indført sanktioner for denne transportform, må ikke føre til, at den generelt bliver forsømt af angst for, at der også bliver indført sanktioner på andre områder.
Hvad liberaliseringen af markedet angår, så skal den internationale transport naturligvis også liberaliseres. Der må gælde de samme kriterier i Paris, Bruxelles og Köln. Nu rejser spørgsmålet om den nationale drift sig. Jeg kommer fra et lille land, Belgien, hvor toget til en vis grad er kørt for vores vedkommende, for de vigtige forbindelser er internationale, f.eks. forbindelsen fra Aachen til Bruxelles eller fra Bruxelles til Antwerpen og videre til Nederlandene. Men - og det ved hr. Jarzembowski også - i de små lande rejser der sig fortsat det spørgsmål, hvem der vil og kan betale disse tjenesteydelser, og hvordan de kan blive organiseret? Det spørgsmål må vi forholde os til parallelt med den foreliggende pakke. Det kan vi gøre inden for rammerne af hr. Meijers betænkning, før vi udtaler os generelt om dette emne. Jeg er enig i kommissærens forslag om at indarbejde hr. Meijers betænkning i den samlede pakke med dette forslag fra hr. Jarzembowski.
Willi Piecyk
(DE) Hr. formand, fru formand for Rådet, hr. kommissær! Det er svært at forestille sig en transportform, som har mere brug for politisk støtte end jernbanen. Den tredje jernbanepakke bringer os et lille stykke videre. Der hersker jo ikke uenighed om hr. Savarys og hr. Sterckx' betænkninger, og jeg vil gerne takke ordførerne.
Vi skal ikke kun inddrage lokomotivførerne, men også det øvrige personale. Vi må ikke kun beskæftige os med de internationale passagerer, men med passagerer generelt. Der hersker uenighed om - som det altid har gjort - hvordan vi forholder os til en åbning af markedet. Det har vi traditionelt vanskeligt ved både i Parlamentet og i Rådet. Det hænger meget sammen med nationale beskyttelsesmekanismer, men også med angst. Man må naturligvis respektere disse holdninger, men de hjælper os ikke med at opnå et resultat.
Vi kunne jo naturligvis se bort fra en liberalisering af jernbanesektoren, hvis ikke andre transportsektorer - som det er blevet nævnt flere gange - i de senere år var blevet liberaliseret uden hensyn til sociale og miljømæssige omkostninger og med dramatiske konsekvenser. Der er registreret en enorm vækst inden for landevejstransport og lufttrafik i perioden 1995-2004, mens jernbanen halter bagefter og stagnerer.
Fremtiden ser endnu mere dyster ud, hvor fragtvolumenet frem til 2020 vil stige med 50 % og persontransporten med 35 %. Transportformerne vil profitere forskelligt af denne forventede stigning i personbefordringen på 35 %. Lufttrafikken vil notere et plus på 108 %, bilen 36 % og jernbanen blot 19 %. Disse prognoser stammer fra Kommissionen, og ingen kan da for alvor være tilfreds med disse tal.
Det er meget muligt, at der allerede nu noteres stigende passagertal nationalt, men vi må se på situationen som helhed. Når man så også kan konstatere, at en person, som tilbagelægger 17.000 km med jernbanen, udleder 1 t CO2 i atmosfæren, mens man når den samme forurening med fly allerede ved 3.000 km, så kan det meget vel få en til at genoverveje sin holdning til åbningen af markedet inden for jernbanesektoren.
I dag debatterer vi ikke hr. Meijers betænkning, som står for tur inden så længe, heller ikke havnepakken, men af energi- og miljøpolitiske årsager debatterer vi en åbning af markedet. Og hvad maksimumskravene angår, vil jeg gerne sige til fru Roth, at 2017/2022 ikke er noget krav stillet for enhver pris, men et meget moderat krav, som også tager hensyn til de mindre medlemsstater. Både Rådet og Parlamentet har indbygget beskyttelsesmekanismer for de mindre medlemsstater. Disse lande har helt klart behov for særlig beskyttelse, og der skal tages særlige hensyn til dem.
Jeg gentager, at hvis jernbanen skal have en reel chance, så må vi tillade en vis åbning af markedet på området. Jeg ser frem til forligsproceduren og håber på et aktivt formandskab, der er villigt til at indgå kompromis og vil føre os frem til en positiv afslutning på sagen.
Paolo Costa
(IT) Hr. formand, mine damer og herrer! Den skelnen, man foretager mellem international transport, transport mellem medlemsstater og national transport, går tilbage til 1956 og nærmere betegnet til artikel 70 i traktaten om oprettelse af Det Europæiske Kul- og Stålfællesskab, dvs. den første europæiske bestemmelse på transportområdet.
Da det indre marked for transport begyndte at blive indført, burde den grænseoverskridende transport efter min mening helt klart være blevet et EU-område. Det er dog lige så klart, at den fejlagtige skelnen mellem international transport og national transport er faldet bort for vejtransport, søtransport, lufttransport, cabotagetransport og fra 1. januar i år endda også for jernbanetransport af gods.
Så hvorfor, fru Roth, skal denne skelnen blive ved med udelukkende at eksistere for den sidste enklave i moderne tid, nemlig jernbanetransport af passagerer? Hvorfor gøre sig så store anstrengelser, hr. Barrot, for at liberalisere 5 % af jernbanemarkedet for passagerer inden 2010, dvs. om tre år? Hvorfor ikke også lade de gavnlige virkninger af konkurrencen komme de resterende 95 % af jernbanemarkedet til gode, så jernbanetransporten får den konkurrenceevne i forhold til vejtransport og lufttransport, som vi slet ikke kan klare os uden, hvis vi skal løse nogen af de problemer, vi står over for? Hvorfor skal kun 5 % af passagererne langt om længe nyde godt af den naturlige beskyttelse, der tilkommer alle forbrugerne, navnlig handicappede, og som vi allerede har udvidet til at omfatte alle flypassagerer?
Mener De ikke, at en overgangsperiode på 10 år for alle - og endda på 15 år for de nye medlemsstater - er tilstrækkeligt til at gøre selv det mest vaklende af de nationale monopoler - som i dag forsvarer deres eksklusive hjemmemarkeder - i stand til at forberede sig på en konkurrence, der ikke kan være ødelæggende, eftersom markedet allerede er i tilbagegang, og kun konkurrence kan være med til udvide markedet for alle?
Kan det med andre ord være rigtigt, mine damer og herrer, at vi ikke er i stand til at gå bort fra en indfaldsvinkel, der var effektiv for 50 år siden, men som i dag ærligt talt bringer hele vores strategi i fare?
Karin Roth
formand for Rådet. - (DE) Hr. formand, mine damer og herrer! Jeg vil gerne takke for de meget åbne og interessante indlæg om jernbanepakken. De viser, hvor vigtig jernbanen er som transportform, og at den skal blive endnu vigtigere. Det hersker der stor enighed om i Parlamentet, og det styrker Kommissionen, Rådet og os alle.
Jeg er overbevist om, at man må tage hensyn til forskellighederne mellem de 27 lande, herunder deres entusiasme med hensyn til at åbne for markedsadgangen. Hvis vi med en sund dømmekraft og entusiasme både accepterer de enkelte landes betingelser og samtidig skaber muligheder for regulering og deregulering, så vil vi også blive mødt af større accept. I mange medlemsstater er der en berettiget frygt for, at visse virksomheder ganske enkelt vil overtage markedet i kølvandet på en åbning af markedet for den nationale personbefordring. Det er et af de synspunkter, som fører til, at man ikke griber emnet særlig energisk an, hvilket De gjorde klart i Deres betænkning, hr. Jarzembowski.
Jeg vil gerne takke ordførerne og dem, der har taget del i debatten, for at engagere sig i transportpolitik og særligt i jernbanerne. Vi mødes bestemt snart igen, hvor vi så vil finde frem til et kompromis.
Formanden
Forhandlingen er udsat. Den bliver genoptaget kl. 21.00.
