Sõiduautode ja väikeste tarbesõidukite süsinikdioksiidiheidete vähendamist käsitlev ühenduse strateegia (arutelu) 
Juhataja
Järgmine päevakorrapunkt on Chris Daviese keskkonna-, rahvatervise- ja toiduohutuse komisjoni nimel koostatud raport sõiduautode ja väikeste tarbesõidukite süsinikdioksiidiheidete vähendamist käsitleva ühenduse strateegia kohta.
Chris Davies  
raportöör. - Proua juhataja, lubage mul alustada süüdistava küsimusega volinikule. Mõned meist on aastate jooksul korduvalt juhtinud tähelepanu sellele, et autotootjad ei täida heite vähendamise kohta sõlmitud vabatahtliku kokkuleppe tingimusi. Seega: miks ei ole peaaegu viis aastat pärast selle selgumist meil õigusakti, milles nõutakse tootjatelt kokkulepitud eesmärkide täitmist, kuna iga viivitatud kuuga muutub eesmärkide, mis olid alguses võimalikud, saavutamine raskemaks.
See moodustab tänase raamistiku arutelu. Uute autode keskmised heitkogused on praegu veidi vähem kui 160 g CO2 kilomeetri kohta - väga kaugel 2008. aasta eesmärgist, milleks on 140 grammi. Seetõttu pole üllatav, et parlamendiliikmed soovivad autotootjaid karistada oma kohustuste täitmatajätmise pärast. Ehkki tootjad ei ole rikkunud mitte ühtki seadust ning ükskõik kui palju me ka ei sooviks, et see oleks teisiti, on heitkoguste tase selline, nagu ta on.
Komisjon on teatanud, et soovib jääda keskmise pikkusega tähtaja juurde - saavutada vabatahtlikult 2012. aastaks 120 g -, kuid ütleb, et 10 g on võimalik saavutada juba praegu täiendavate meetmete abil. Mina nimetan seda poliitiliseks rumaluseks: see on vähendanud eesmärgi selgust ja julgustanud mõnda tootjat mõtlema, et nad saavad biokütuseid kasutada vahendina vältimaks olulisi muudatusi plaanides.
Ent võttes arvesse meie praegust positsiooni, kas eesmärk ja komisjoni kehtestatud ajakava on endiselt piisavad, sest viimasel ajal on keskmiste heitkoguste vähendamisele kulunud tunduvalt rohkem aega kui üks gramm aastas? Komisjon teeb ettepaneku, et see tuleb viivitamata muuta viieks grammiks aastas. Olgu, seda on võimalik saavutada ja selle saavutamiseks on samuti olemas tehnoloogia, kuid milline oleks selle hind?
Heitkoguste vähendamine tuleb seada autotootjate prioriteediks, kuid see tuleb saavutada võimalikult väikeste kuludega. See tähendab, et autotööstusele tuleb anda konkreetsed eesmärgid ja piisavalt aega muudatuste tegemiseks. Nimetatud parandused võivad tõsta uute autode hinda, ent vähendatud heitkogused toovad endaga kaasa parema kütusesäästu, mistõttu säästavad nimetatud autode ostjad nendega sõitmisel raha. Toimigem õigesti ja võtkem meetmeid, mis on head keskkonnale, tarbijatele ja autotööstuse tulevikule.
Euroopa Parlamendis arutletakse selle üle, kas sellist tüüpi ettevalmistavas raportis tuleks keskkonnakaitsjate esindajatele avaldada survet, et nad annaksid komisjonile tõuketegureid vankumatuks jäämiseks, või kas peaksime realistlike meetmete kujundamisel, mis võivad tegelikult olla üpris sarnased sellele lõplikule kujule, milleni jõuame päeva lõpus. Seetõttu kutsun Euroopa Parlamenti üles vabastama ennast komisjoni seisukohast ja soovitama, et uutest autodest pärit keskmiste heitkoguste uus eesmärk ei tuleks seada mitte 2012. aastale, vaid 2015. aastale, ja selleks peaks olema 125 g, mis tuleb saavutada ainult tehniliste vahendite abil.
Lubagem meil kõigi vahenditega julgustada täiendavate meetmete kasutamist, kuid üksnes täiendusena, mitte asendusena nimetatud tehnilistele parandustele. Nendele parlamendiliikmetele, kes ütlevad, et sellest ei piisa, soovin öelda seda, et järgmisel kuul hääletame CARS 21 raporti üle ning seal soovitatakse saavutada 135 grammi 2015. aastaks. Meie võimuses on lõpetada hääletamine ühel kuul ühe asja ja teisel kuul teise asja üle. Kui saan aidata lähendada tööstuse, teadusuuringute ja energeetikakomisjoni ning keskkonna-, rahvatervise- ja toiduohutuse komisjoni erinevaid seisukohti, siis usun, et see aitab tugevdada Euroopa Parlamendi staatust ja mõju.
Usun, et tootjatele tuleb seada täiesti selged eesmärgid, millest ei oleks enam võimalik mööda minna. Käesoleva raportiga nõutakse, et nõuete mittetäitmise korral määratakse rangeid rahatrahve. Teen ettepaneku, et ELi saastekvootidega kauplemise süsteem annaks tootjatele maksimaalse paindlikkuse ja pakuks stiimuleid vähese heitega sõidukite tootjatele. Kuid lõpuks loeb kõnealune trahvide kord ja see, ma kahtlustan, paneb proovile komisjoni kindlameelsuse.
Sama oluline on vajadus sätestada pikaajalised eesmärgid, et vähendada heitkoguseid alla 100 grammi 2020. aastaks. Arvestades, et selleks on piisavalt aega, ja arvestades absoluutset vajadust, ma ei kahtlegi, et tootjad suudavad vähendada heitkoguseid peaaegu 40% võrra järgmise 13 aasta jooksul.
Lõpuks lubagem mul käsitleda seda, kuidas autosid soodustatakse. Tootjad väidavad alati, et nad vastavad tarbijate nõudmistele, kuid ma ei usu seda. Ma usun, et nad hoopis kujundavad tarbijate nõudmisi. Uuringud on näidanud, et väga suur osa reklaamikuludest läheb võimsate, suurte ja kiirete autode reklaamimisele.
Autotööstus peaks hetkel koostama vabatahtlikku reklaamikoodeksit, ent me oleme juba kõrvetada saanud vabatahtlike koodeksitega ning kõikidesse sellistesse meetmetesse tuleks suhtuda umbusuga. Praegused reklaamid peaksid tarbijatele andma rohkem teavet müüdava sõiduki kütusesäästu ja heitkoguste kohta. Selline teave peaks olema esiplaanil, mitte väikeses kirjas varjatud kujul. Peame autotootjaid julgustama konkureerima selle alusel, et nende autod on turvalised, stiilsed ja keskkonnasõbralikud.
Lubagem mul nende märkustega lõpetada. Euroopa autotootjad toodavad ilusaid sõidukeid. Ettevõtete tehnilised kogemused on imetlusväärsed, kuid nad on liiga kaua eiranud panust, mille nende tooted annavad kliimamuutustest tulenevale ohule. Planeedi pärast ja tööstuse huvides, mis peab jääma uuenduslikuks maailmatasemel tehnoloogia valdkonnas, on nüüd käes aeg, mil seadusandjad peavad suunama neid kindlalt keskkonnasäästlikumas suunas.
Stavros Dimas
komisjoni liige. - (EL) Proua juhataja, maanteetransport peab koos teiste majandussektoritega kaasa aitama süsinikdioksiidiheite vähendamisele Kyoto protokolli eesmärkide saavutamiseks ja meie 2020. aastaks võetud ja hilisemate kohustuste täitmiseks.
Maanteetransport on suuruselt teine kasvuhoonegaaside heitkoguste allikas ELis. Sõiduautod üksi tekitavad 12% ELi koguheitest. Väärib märkimist, et samal ajal kui ELi 27 liikmesriigis alanes koguheide ajavahemikul 1990-2005 peaaegu 8%, kasvasid maanteetranspordi heitkogused samal perioodil rohkem kui 25%. Siinkohal peaksin teile meenutama, et komisjon kehtestas alates 1995. aastast eesmärgiks 120 grammi ja autotööstus oli sellest teadlik. Lubage mul meelde tuletada sedagi, et sõlmitud oli vabatahtlik kokkulepe saavutada süsinikdioksiidiheite vähendamine 140 grammini kilomeetri kohta 2008. aastaks. Komisjon mõistis, et autotööstus ei saavuta seda eesmärki ja tööstus möönis seda ka ise. Loomulikult vaatas Euroopa Komisjon seejärel veebruaris uuesti läbi ühenduse strateegia uute autode süsinikdioksiidiheite vähendamise kohta, mille juurde kuuluvad kohustuslikud integreeritud lähenemisviisil põhinevad õigusaktid, mille abil saavutatakse Euroopa eesmärk vähendada uute autode heitkoguseid 120 grammini 2012. aastaks.
Loodetakse, et autode süsinikdioksiidiheite probleemiga tegelemine aitab tugevdada ka ELi energiajulgeolekut, vähendades meie sõltuvust imporditud fossiilkütustest. See omakorda aitab loomulikult vähendada tarbijate kulutusi kütusele.
Proua juhataja, ma märgin rahuloluga, et teie raport kiidab heaks meie algatuse, õigusliku raamistiku ettepaneku autode süsinikdioksiidiheite vähendamiseks, ja ma tänan raportööri härra Daviest panuse eest, samuti ka proua Harmsi tööstuse, teadusuuringute ja energeetikakomisjonist ning härra Bulfonit siseturu- ja tarbijakaitsekomisjonist asjaomaste soovituste eest.
Raport seab ambitsioonikad CO2 vähendamise eesmärgid ja rõhutab, et vaja on ulatuslikumat ja pikaajalisemat edasiminekut. Praeguseks ülesandeks on muuta see poliitiline toetus praktilisteks tegudeks.
Raporti projektis esitatakse erinevad olulised tegevusvaldkonnad, kahe valdkonna kohta tahaksin märkusi teha.
Esiteks, teie raport osutab autotööstuse õigustatud vajadusele teatud üleminekuaja järele, et uute õigusnormidega sujuvalt kohaneda. Muidugi, nagu ma juba ütlesin, algatati vähendamisstrateegia 1995. aastal. Eelmisel kuul Frankfurdi rahvusvahelisel autonäitusel oli selgesti näha, et Euroopa autotööstus on andnud tähelepanuväärse vastuse meie uue ettepanekuga püstitatud väljakutsele. Autotootjad on suutnud lühikese aja jooksul saavutada majanduslikult soodsaid tehnilisi lahendusi, mille kütusetõhusus on märkimisväärne. Ma olen absoluutselt veendunud, et meie läbivaadatud strateegia ja vahetu õiguslik raamistik pakub autotootjatele võrdsed konkurentsitingimused. Keskkonnakaitsemeetmete tõhusus muutub stiimuliks, mitte pelgalt auto suurusel või mootori võimsusel põhinevaks konkurentsiks. Me näeme juba esimesi tulemusi. Praegu, kui bensiini hind tõuseb rekordilisele tasemele, ei tohi me Euroopa autotööstuses raisata ühtki võimalust süsinikdioksiidiheite vähendamise ambitsioonika eesmärgi seadmiseks. See toimib innovatsiooni ja uuendamise tugeva stiimulina; see avab ka tee suuremahulisele ekspordile tõusva majandusega riikidesse, kus on suur nõudmine kütusetõhusate autode järele.
Teiseks, teie raport juhib tähelepanu teatud kindlatele olulistele näitajatele, mida on vaja tulevastes õigusaktides arvesse võtta, näiteks need, mille määravad sotsiaalne mõju ja tarbijatele taskukohane hind. Loomulikult on kõigi poolte õiglane kohtlemine väga tähtis. Tahan rõhutada, et meil on kindel kavatsus esitada õigusloomega seotud ettepanek, mis võimaldab hinnata kõikide autotootjate olukorda ja vältida õigustamata konkurentsimoonutusi. Üldine eesmärk jaotatakse autotootjate vahel jätkusuutlikul ja sotsiaalselt õiglasel viisil. Meie esitatud integreeritud lähenemisviis aitab sektoril valmistuda eesseisvate ülesannete täitmiseks ja väldib ebaõiglaste koormuste seadmist konkreetsetele ettevõtetele või sektorile tervikuna.
Need esialgsed märkused võtavad kokku kõik, mida ma öelda tahtsin. Tänan teid tähelepanu eest.
Rebecca Harms  
tööstuse, teadusuuringute ja energeetikakomisjoni arvamuse koostaja. - (DE) Proua juhataja, volinik, lubage mul härra Daviesele öelda, et me peaksime kindlalt meeles pidama, miks meil tuleb arutada heitkogustele rangete siduvate piirmäärade kehtestamist. Põhjus on selles, et pärast vabatahtlike kokkulepete sõlmimist komisjoni ja autotööstuse vahel rohkem kui kümme aastat tagasi on autotööstus jätnud teadlikult ja tahtlikult oma eesmärgid täitmata. Nagu me teame, ei tulene praegune olukord halvast õnnest või ettenägematutest sündmustest, vaid kõrgema juhtkonna või kontsernide langetatud otsustest.
Seepärast, härra Davies, olen ma mõnevõrra jahmunud selge sõnumi üle, mille edastasid teie muudatusettepanekud - mida ma nägin täna esimest korda, ehkki need võisid juba varem olemas olla - et vaatamata keskkonnakomisjoni otsusele ei ole teil enam mingit huvi Euroopa autotööstuse innovatsioonipotentsiaali ja uuendusindu tagant tõugata.
Minu arvates suudame Euroopa kliimaga seotud eesmärke saavutada üksnes rangete piirmäärade kehtestamise abil, mis esimest korda esitati komisjoni ettepanekus. Samuti arvan ma - ja teie märkus selle punkti kohta on õigustatud, härra Dimas -, et me ei suuda saavutada energiavarustuse kindlust oma transpordivajaduste suhtes, kui me ei tõsta viivitamata autode tõhusust, sest me ei tohi kõrval seista ja pealt vaadata, kuidas väärtuslikku ja raskesti kättesaadavat naftat ka edaspidi meie teedel raisatakse.
Kolmandaks, ja seda peab väga tähtsaks tööstuskomisjon, mille arvamuse ma koostasin, on vaja rakendada autotööstuse inseneride ja arendajate teadmised ja oskused pikaajalises perspektiivis ja mitte enam alla suruda neid häid insenere valesti valitud juhtimispoliitikaga. Ma olen kindlalt veendunud, et turule ilmuksid väga lühikese aja jooksul ainult tõhusad, kliimasõbralikud ja taskukohase hinnaga, kuid stiilsed autod, ja et need, härra Davies, kes täna lõdvendavad innovatsiooni survet, seades tõepoolest väga leebeid tähtaegu vähendamiseesmärkide saavutamiseks, kannavad vastutust, kui Euroopa autotööstus osutub tulevikus konkurentsivõimetuks ja kui Euroopas autotööstuses jääb töökohti vähemaks.
Ütlematagi on selge, et ülemaailmne autoturg muutub tundmatuseni - eeldusel, et me tunnistame meie ja ÜRO kliimapoliitika aluspõhimõtteid - ja et need, kes praegu pidurdavad heitkoguste ülempiiride vähendamisprotsessi, vastutavad Euroopa autotööstuse ebaõnnestumise ja olukorra tekkimise eest, kus me ei võta enam oma kliimapoliitikat tõsiselt.
Wolfgang Bulfon  
siseturu- ja tarbijakaitsekomisjoni arvamuse koostaja. - (DE) Proua juhataja, ma tunnustan autot kui universaalset transpordivahendit ja samuti autotööstuse panust Euroopa jõukuse saavutamises. Ometi ma ei usu autosse kui fetišisse. Seetõttu on mulle arusaamatu, miks tootjad peaksid kavandama autosid, mille sõidukiirus on üle 212 km tunnis.
Tõhusaid, keskkonnasõbralike autosid on vaja toota, võttes arvesse kliimamuutustega kaasnevat. Lisaks on Euroopal kohustus näidata head eeskuju hoogsalt arenevatele turgudele. Tarbija lõplik valik määrab, milliste autodega järgmistel aastatel sõidetakse. Just seepärast veensin ma siseturu- ja tarbijakaitsekomisjoni nõudma läbipaistvat ja kergemini mõistetavat teavet sõidukite heitkoguste määra kohta. Ma kutsun komisjoni üles võtma raportit lähtepunktina ambitsioonika õigusloomega seotud ettepaneku esitamiseks ja kiiresti tegutsema.
Martin Callanan
fraktsiooni PPE-DE nimel. - Proua juhataja, sooviksin kõigepealt tänada Chris Daviest südamest suure panuse eest kõnealusesse raportisse ning tema äärmiselt konstruktiivse koostöö eest. Mul on hea meel oma fraktsiooni nimel kiita heaks eesmärk - 125 grammi 2015. aastaks -, mida Chris Davies kirjeldas. Minu arvates on see eesmärk keskkonnaalaselt äärmiselt ambitsioonikas, kuid samuti saavutatav väga eduka Euroopa tööstuse poolt, kus töötavad sajad tuhanded inimesed, ning peame tagama, et see tööstus jääks edukaks Euroopa tööstuseks. Olen veendunud, et nimetatud Euroopa autotootjad jätkavad peaaegu kõige keskkonnasõbralikemate autode tootmist maailmas ning uued eesmärgid, mille puhul me ei tohiks ära unustada, et need on kõige raskemini saavutatavad eesmärgid maailmas, aitavad neil tulevikus jõuda veelgi keskkonnasäästlikumate autodeni.
Kuid kõnealuse arutelu puuduvaks lüliks on loomulikult tarbijanõudlus. Peame kindlustama, et tarbijad nõuavad keskkonnasäästlikumaid ja keskkonnasõbralikumaid autosid ning seetõttu peavad liikmesriigid oma maksusüsteemide kaudu mängima väga olulist rolli, mis on nende jaoks õigustatult oluline. Nad saavad tarbijanõudlust mõjutada oluliselt seeläbi, et võtavad kasutusele nõuetekohased keskkonnasõbralikud maksukavad.
Minu meelest vajame panust süsinikdioksiidiheite vähendamisele ka teistelt seotud sektoritelt: naftaettevõtjatelt, biokütusetootjatelt, rehvitootjatelt jne - kõigilt, kes saavad anda oma panuse ja aitavad meil saavutada meie ambitsioonikaid eesmärke.
Samuti võtsin päevakavva mõned muudatusettepanekud, et anda edasi seda, mis on minu meelest väga ettekirjutavad nõudmised reklaamijatele, mille Chris Davies lisas oma raportisse. Olen seisukohal, et jämedalt võttes ei ole need probleemiga seotud ning olen veendunud, et, arvestades piisavat võimalust, suudavad tootjad ja reklaamijad tulla välja siduva vabatahtliku koodeksiga, mis oleks ka tõhus.
Samuti koostasin koos Chris Daviesega muudatusettepaneku, et tunnustada väikesemahuliste tootjate panust, kellel ei ole suurt tootevalikut, millega jaotada ühtlaselt heitega seotud nõudeid. Loodan, et komisjon võtab neid arvesse õigusakti sõnastamisel.
Marie-Noëlle Lienemann
fraktsiooni PSE nimel. - (FR) Daamid ja härrad, proua juhataja, volinik, tegemist on kiireloomulise küsimusega, nagu me kõik teame. Al Gore'ile, kes lõi häirekella, on omistatud Nobeli auhind, ja Euroopa Liidul on aeg lõpetada rääkimine ja asuda tegutsema, sest tegemist ei ole uue teemaga. Autotootjatega sõlmiti vabatahtlik kokkulepe vähendada keskmist süsinikdioksiidiheidet 140 grammini km kohta 2008. aastaks ja seda kokkulepet ei täidetud. Ma tahaksin teile meelde tuletada, et Euroopa Parlament ise määras eesmärgiks 120 grammi 2005. või hiljemalt 2010. aastaks. Praegu ei ole õigustust nendest eesmärkidest taganemiseks. Seega vajame ambitsioonikat, ühemõttelist ja siduvat direktiivi ja see peab seadma eesmärgid kahes etapis.
Esiteks vajame lühiajalist eesmärki uute autode CO2 heitkoguste vähendamiseks 120 grammini ja 10 grammi suurune vähendamine saavutatakse täiendavate meetmete abil. Me peame siiski kiiresti edasi liikuma ja seetõttu toetame keskkonnakomisjonis hääletatud otsust selle kohta, et eesmärk saavutataks 2012. aastal koos kohustuslike meetmetega rakendamisega alates 2009. aastast, nii et 2012. aastaks on eesmärk kõikide sõidukite puhul täielikult saavutatud.
Teises etapis peame oluliseks seada eesmärgiks 95 grammi 2020. ja 70 grammi 2025. aastaks, vahetähtajaga 2016. aastal, kindlustamaks, et me pole teelt kõrvale kaldunud. Seepärast toetame keskkonnakomisjoni ettevalmistatud ambitsioonikat tegevuskava, sest meie arvates suudab see kehtestada selged standardid, näidates meile samal ajal puudusi tehnoloogias, mis meil tuleb kaotada, et täita Kyoto protokollist tulenevad kohustused. Loomulikult on see kulukas ja uute sõidukite hinna üle tuleb läbirääkimisi pidada. Esimesena tuleb arvesse võtta asjaolu, et mitte kõik autod ja tootjad ei saavutanud vabatahtliku kokkuleppe raames ühesuguseid tulemusi.
Tõepoolest, me peame eelistama väikeautosid suurtele ja välja töötama maksumeetmed, uued tavad ja mõnel juhul isegi keelud, eriti asulates, et takistada suurtel sõidukitel, sealhulgas neliveoga autodel, päevad läbi meie linnade reostamist ja tohutute süsinikdioksiidi heitkoguste tekitamist. See küsimus on eriti tähtis, sest mida suuremaid sõidukeid tootjad valmistavad, seda kõrgem on nende kasumimarginaal. Seetõttu peame turgu juhtima sellisel viisil, et tootjad, kes valmistavad väiksemaid, vähem reostavaid sõidukeid, saaksid rohkem kasu kui suurte, tugevalt reostavate autode tootjad, ja standardite kehtestamise kõrval ootame komisjonilt sellesuunalise strateegia esitamist.
Viimane punkt, mida ma tahaksin rõhutada, on autoostjatele nõuetekohase teabe esitamise tähtsus, et aidata neil sellel miiniväljal teed leida, ja eelkõige on meil vaja vabaneda eksitavast reklaamist. Seetõttu on minu fraktsioon esitanud muudatusettepaneku, millega nõutakse kõikidele autodele energiatõhususe A-G formaadil põhineva märgistussüsteemi loomist, et kõik tarbijad saaksid teha aktiivse valiku keskkonna huvides.
Holger Krahmer
fraktsiooni ALDE nimel. - (DE) Proua juhataja, kui arutamisele tulevad CO2 heitkogused, hakkame väga kiiresti autodest rääkima üksnes sellepärast, et tee inimese musta südametunnistuseni läheb tema auto kaudu. Sellepärast soovivad proua Harms, fraktsioon Verts/ALE ja paljud keskkonnaorganisatsioonid eriti innukalt autodest rääkida.
Meil on tegemist täitmata jäetud vabatahtliku kohustusega - selles pole mingit kahtlust - ja seetõttu vajame õigusakte. Meil ei ole muud võimalust. See, mida te meile siin rääkisite selle kohta, proua Harms, kuidas autotööstus vabatahtlikku kohustust sihilikult ja strateegiliselt ründas, tundub mulle pigem otsitud ettekäändena. Lubage mul teile lihtsalt meelde tuletada, et turg ei koosne üksnes toodete tarnijatest, vaid ka nende nõudjatest. Me ise aitame samuti nõudmist luua, ja varsti, kui autoteenistus meid koju sõidutab, kasutame neidsamu autosid, mis ei vasta nõuetele, mida autotootjad täita lubasid.
Ma sooviksin näha fraktsiooni Verts/ALE esitatud algatust. Kui teie kavatsused on auväärsed, siis palun korraldage nüüd nii, et parlamendi jaoks tellitaks väikesed autod, mis vastavad järgmise aasta vabatahtlikule eesmärgile. Tulevaste õigusaktide puhul peame kindlasti tagama, et soovitud vähendamiseesmärkide valikut kinnitaks kulutasuvuse analüüs. Sterni raportis, mida teile ja fraktsioonile Verts/ALE meeldib tsiteerida, proua Harms, on välja arvutatud, et 13 potentsiaalsest CO2 heite vähendamise meetmest on tegelikult kõige vähem tõhusad just kõige kallimate autode vastu suunatud abinõud. Igaüks, kes esitab poliitilisi nõudmisi heitkoguste rangeks piiramiseks ja tõhusamate autode tootmiseks, peab aru saama, et arendus- ja tootmistsükkel kestab autotööstuses viis kuni seitse aastat. Me seame töökohad ohtu siis, kui me ei suuda seda mõista, aga mitte seda tunnistades.
Seetõttu olen rahul, et meie raportöör on just seda teinud, öeldes, et ebareaalne on määrata varasemat tähtaega kui 2015. Parlament valib homme hääletades esitatud ettepanekutest ühe välja, ja tuleb öelda, et ükskõik milline ettepanek valitakse, milline aasta määratakse ja missugune keskmine väärtus kehtestatakse, on see ikkagi rangem ja ambitsioonikam kui mis tahes muu kord maailmas. Me ei tohiks seda unustada. Meie autotööstuse prääniku ja piitsa vahel on äärmiselt peenike joon ja päeva lõpul peame olema väga tähelepanelikud tagamaks, et me ekspordiksime tõesti oma parimad tooted, aga loodetavasti mitte meie tööstuse.
Claude Turmes
fraktsiooni Verts/ALE nimel. - Proua juhataja, minu arvates on praegu õige hetk teavitada välismaailma sellest, mis on Callanani ja Daviese plaan. Mis see siis on? Sellega lükatakse meetmed 2012. aastalt edasi 2015. aastale. Arvutasime välja süsinikdioksiidi mõju: 125 grammi 2015. aastal on hullem kui 130 grammi 2012. aastal. Ning kava teise poole moodustavad erandid väikesemahulistele tootjatele. See on 300 000 autot aastat, mis ei ole "väikesemahuline”.
Olen seisukohal, et Chris Daviese algatused, mille üle sel nädalal hääletame, on pärit roheliselt liberaalselt kliimakangelaselt, kes on muutunud kliima-Juudaseks. See on tõepoolest uskumatu: selle asemel et kasutada parlamendi võimalikku vasaktsentristlikku enamust 120 grammi jaoks 2012. aastal, ei ole tagurlike konservatiivide poolele asumine, et aidata Euroopa autotööstusel aega juurde võita, just samm edasi.
Kartika Tamara Liotard
fraktsiooni GUE/NGL nimel. - (NL) Härra juhataja, viimaste kuude jooksul on minu parlamendiliikmetest kolleegidel ja minul olnud väga palju kohtumisi autotööstuse esindajatega. Ma usun, et ühegi teise raporti puhul pole nii palju lobitööd tehtud kui seekord. Tööstus kasutas iga võimalikku põhjendust, et takistada süsinikdioksiidiheidet piiravate meetmete võtmist või seda vähemalt edasi lükata. Tundub, et nad on paljusid minu kolleege parlamendis veennud, kaasa arvatud raportöör, kuigi õnneks oli keskkonna-, rahvatervise- ja toiduohutuse komisjon oma ülesandest täielikult teadlik.
Lubage mul selgelt öelda: autotööstus vastutab täielikult komisjoni käesoleva ettepaneku eest. Vabatahtliku reguleerimise kokkuleppe saavutamise püüdlused viiksid masendava läbikukkumiseni. Tundub, et ainult kohustuslikud standardid on tõhusad. Pean nurinat, et kõike tuleb teha nii kiiresti, silmakirjalikuks, sest tööstus on juba aastaid teadnud, et kõnealused meetmed ükskord võetakse. Keskkonna eest tuleb hoolitseda praegu otsustavate meetmete abil. Me peame seda tegema enda ja tulevaste põlvkondade jaoks.
Seepärast palun tungivalt hääletada härrade Callanani ja Daviese esitatud muudatusettepaneku 42 vastu. Muudatusettepanek näeb ette CO2 maksimaalse koguse suurendamise ja lükkab kokkulepitud tähtaja 2012. aastalt 2015. aastale. See annab ärihuvidele eelise keskkonna ees ja seda me ei saa mitte mingil juhul lubada. Mida härra Davies püüab meiega teha?
Malcolm Harbour
Proua juhataja, oma kolleegide nimel siseturu- ja tarbijakaitsekomisjonist sooviksin tänada Chris Daviest selle eest, kuidas ta teemale lähenes, eriti tema kuulamisvalmiduse eest ning mitmete uuenduslike lähenemisviiside eest, mida kõnealuses raportis näha võime. Samuti soovin tänada raportööri Wolfgang Bulfonit ning Chris Daviest mitmete meie ettepanekute lisamise eest raportisse.
Oleme täna õhtul kuulnud palju arutlemist selle üle, et autotööstus ei ole täitnud eesmärke, ning selle üle, kuidas kavatseme edasi liikuda. Ent sooviksin korrata seda, mida volinik ütles, ning kasutada sõna "algatus”. Kõnealuse programmi ja Chris Daviese kavandatud programmi täitmiseks on vaja mitmetesse miljarditesse eurodesse küündivaid investeeringuid uutesse toodetesse ning sellega on seotud tohutud rahalised vahendid masinaehituse ja tootearenduse jaoks.
(Vastuväited)
Ma näen, et minu keskkonnasõbralikud kolleegid raputavad juba päid; näib, justkui mõtleksid nad, et tehnoloogia on ju olemas, et üleöö saame muuta põhitööstust vajalikus suunas. See on täiesti ebareaalne - kust peaks selline investeering tulema? See peaks tulema autoettevõtete kasumitest. Peame toetama neid kasumeid nii, et nad saaksid neid uuesti investeerida. Kõnealune nõue saab olema kõige suurem muutus ja kannapööre, mida kunagi ühe suure tööstuse puhul nähtud. Pidagem seda meeles. Ärgem istugem niisama ja esitagem ebareaalseid nõudeid. See on praktiline lähenemisviis.
Kuid kallid kolleegid, lubagem mul meelde tuletada - ja ma keeldun sellise võidurõõmu tunnustamisest -, et ma mitte mingil juhul ei upita autotööstust. Olen juba pikka aega väitnud, et meil on vaja sätestada suuremaid nõudmisi sisaldavad eesmärgid. Esmakordselt liigume õigusliku lähenemisviisi suunas. Kuid samuti peaksite kuulama. Ning lubagem mul kuulata. Ideed täiendavate meetmete ja muude asjade kohta: see, millest me siin räägime, on inimeste lähenemisviisi muutmine transpordile ja autosõidule. Need uued sõidukid tulevad turule alles pika aja pärast. Kuid tegelikult on täiendavad meetmed, millest me räägime - tarbijate meetmed, tarbijate teavitamine - reaalsed stiimulid, mida me peame sisse tooma. Proua juhataja, vabandage, et etteantud aega ületasin, kuid mõned kolleegid katkestasid mind täiesti tarbetult.
Matthias Groote
(DE) Proua juhataja, volinik, raport, mille Chris Davies koostas keskkonnakomisjoni algatuse kohta, peaks andma komisjonile märguande, et Euroopa Parlament suhtub CO2 heitkoguste vähendamisse tõsiselt. Kui ma aga vaatan esitatud muudatusettepanekuid, hakkan selles kahtlema.
Me peaksime meeles pidama kolme asjaolu. Esiteks, alates 1. jaanuarist 2012 ei tohi Euroopa uued autod eraldada rohkem kui 120 g CO2 km kohta. Me ei tohiks seda tähtaega või heitkoguse piirangut muuta. Autotööstus võttis 1998. aastal vabatahtliku kohustuse vähendada uute sõidukite süsinikdioksiidiheite taset. Uute andmete kontekstis kliimamuutuste suurenemise kohta ei näe ma mingit põhjust tähtaja või piirmäärade muutmiseks.
Teiseks, tulevased õigusaktid peavad selgelt sätestama, et kõikide autode süsinikdioksiidiheidet tuleb vähendada. Suured autod peavad andma suurema panuse, kuid ka väiksemad autod peavad kaasa aitama, et saavutaksime 120 grammi 2012. aastaks.
Minu kolmas soovitus on, et autode hind jääks inimestele taskukohaseks. Selles osas nõustun ma eelmise kõnelejaga. Ma tulen valdavalt maapiirkonnast, kus inimesed sõltuvad tööle jõudmisel autodest. Sel põhjusel peavad tulevased õigusaktid looma tasakaalu keskkonna vajaduste ühitamiseks majandushuvidega.
Mis kasu on rangetest heitkoguste piirmääradest, kui inimesed ei suuda enam uusi autosid osta ja sõidavad vananenud sõidukitega? Kõikidel Euroopa teedel liikuvate sõiduautode väljavahetamiseks kulub üle kaheksa ja poole aasta ja me ei tohi uute õigusloomega seotud ettepanekute heakskiitmise juures seda unustada. Sõiduautode süsinikdioksiidiheidet reguleerivate tulevaste õigusaktide koostamisel tuleks juhinduda vajadusest tagada kliima parem kaitse ning samuti taskukohane autosõit.
Péter Olajos
(HU) Tänan teid, härra juhataja. Daamid ja härrad, ma võiksin alustada nagu ühes vanas naljas: mul on häid ja halbu uudiseid; kumba te esimesena kuulda tahate?
Ma alustan hea uudisega: Euroopa Liit juhib lahingut võitluses kliimamuutuste vastu; ELi 27 riiki teevad praegu kliimamuutuste peatamiseks rohkem kui keegi teine mujal maailmas. Nüüd halb uudis: kui tuhandel teadlasel üle kogu maailma on õigus, siis on isegi seda liiga vähe. Mida me siis tegema peaksime?
Vastus ei jäta kahtlusele ruumi: me vajame paradigma muudatust. On kiiduväärt, et härra Daviese raport toob esile mitmed olulised tahud. Ometi eksivad rängalt kõik, kes usuvad, et me midagi lahendame pidevalt suureneva arvu kasutatavate sõidukite süsinikdioksiidi heitkoguste vähendamisega 120 grammile või 95 grammile.
Minu arvates võime ja peame selle raporti poolt hääletama ja samal ajal peame sundima sõidukite tootjaid valmistama väiksemaid ja tõhusamaid mootoreid. Me ei tohi siiski sellega piirduda. Euroopa Liit peab ühemõtteliselt võtma endale kohustuse läbi viia tehnoloogilised muudatused ka transpordisektoris. Kõik kättesaadavad vahendid tuleb ära kasutada teadustegevuse ning arengu ja innovatsiooni edendamiseks selles valdkonnas ja me peame tavatehnoloogiate toetamise täielikult lõpetama.
Liikmesriigid peavad üksteiselt laenama parimaid lahendusi nii kiiresti kui võimalik, et pakkuda tootjatele ja tarbijatele õiguslikke, majanduslikke ja teisi stiimuleid. Lisaks sellele, kui me sellest küsimusest juba räägime, ma ei usu näiteks, et biokütused on kõikide meie probleemide lahenduseks, eriti praegu kasutatavad esimese põlvkonna biokütused. Biokütused näivad siiski vajaliku sammuna alternatiivkütuste suunas, nagu vesiniku ja elektriajamiga süsteemid ja paljud teised süsteemid, mida veel laialdaselt ei kasutata või mis pole lõplikult välja töötatud. Aidakem neid soodustada praeguse hääletamise ja tulevase õigusloomega. Tänan teid väga.
Linda McAvan
Härra juhataja, ma ei soovi kommenteerida suhete soojenemist Briti liberaaldemokraatide ja konservatiivide vahel, nagu seda täna on juba näidanud Martin Callanan ja Chris Davies. Võib-olla on tegu liberaaldemokraatide uue võimuvõitlusega, kuna isegi mõned nende uued liidrid on väga sarnased.
Soovin rääkida hoopis sellest, kui oluline on ambitsioonikatele eesmärkidele kindlaksjäämine. Olen seisukohal, et autotööstusele ei tohiks tulla üllatusena, et komisjon kõneles 2012. aastast kui eesmärkide jaoks sätestatud kuupäevast või sihttasemest, kuna teame, et nende üle on vaieldud juba aastaid.
Märtsis kirjutasid ELi liidrid alla valmisolekule vähendada süsinikdioksiidi heitkoguseid 20% võrra 2020. aastaks. Kui soovime selle tasemeni jõuda, peame koostama õigusakti, mis aitab meil selleni jõuda. Seega oleme praegu kõige esimese takistuse juures teel selle sihtmärgi saavutamiseni ning ma ei arva, et praegu oleks Euroopa Parlamendil õige aeg pettumust valmistada. Inimesed jälgivad meid. Nad soovivad teada, kas suhtume kliimamuutuste vastu võitlemisse tõsiselt.
Loomulikult peame tegema autotööstusega koostööd ja Chris Davies räägib tööstuse karistamisest. Mitte keegi ei soovi tööstust karistada selle pärast, et autotööstus, nagu ütles just Malcolm Harbour, on suur Euroopa tööstus. Autotööstus on suur tööandja ja me peame temaga koostööd tegema, kuna üksnes tema saab ellu viia neid muudatusi, mida meie soovime näha.
Seega peame autotööstusega koostööd tegema ja seda kuulda võtma ning ma arvan, et lisaks kõigele muule vajame pikaajalist projekti, millega kõik on nõus, et igaüks teaks, kuhupoole püüdleme ja igaüks püüaks sinna jõuda.
Lõpuks märgistamisest ja reklaamimisest. Vajame selget keskkonnasõbralike autode märgistamise süsteemi, millest iga tarbija aru saab, samamoodi nagu ta saab aru kodumasinate ostmisel, kuidas need seadmed töötavad. Ebatõhusate kodumasinate tootjad on tegelikult näinud, kuidas nende tooted turult kaovad. Sama peame nägema autode puhul ning ma loodan, et suudame autotööstusega koostööd teha, et jõuda keskkonnasõbraliku märgistamise süsteemini, millest igaüks aru saab.
Andres Tarand
Me oleme oma kliimapoliitikas seni keskendunud peamiselt energiasektorile. Järgmisena liidetakse Euroopa Liidu emissioonikaubanduse süsteemiga lennundus. Maanteetransport annab aga suure panuse kliimamuutustesse ja Daviese raport on igati tervitatav algatus. Autotööstus vajab selgeid ja pikaajalisi eesmärke CO2 taseme vähendamiseks heitgaasides ja ma toetan Daviese lähenemisviisi, millega kehtestatakse CO2 heitele pikaajalised piirid, näiteks aastateni 2020 või 2025.
Autotööstusel on olnud palju aega, et CO2 heite taset vähendada. Me ei tohiks tunnustada jätkuvat venitamist, tehnoloogilised lahendused on ju olemas. Ma loodan, et sarnaselt parlamendi keskkonna-, rahvatervise- ja toiduohutuse komisjonile toetab ka täiskogu minu muudatusettepanekut, mille kohaselt peaks autotööstus vähendama CO2 heitkogust 120 grammini kilomeetri kohta juba aastaks 2012.
Małgorzata Handzlik
(PL) Härra juhataja, ma tahaksin raportööri raporti puhul õnnitleda. Arutades ühenduse strateegiat CO2 heitkoguste vähendamiseks, tuleks meeles pidada, et ainuüksi Euroopas annab autotööstus tööd kahele miljonile inimesele ja sektoriga on seotud veel 10 miljonit töökohta. See tööstusharu esindab 3,5% Euroopa SKTst. Sektori ekspordi väärtus on 33,5 miljardit eurot ja märkimist väärib seegi, et mootorsõidukimaksud toovad igal aastal liikmesriikidele sisse 365 miljardit eurot.
Ühenduse strateegia süsinikdioksiidiheite vähendamiseks on edukas ainult juhul, kui see nõuetekohaselt läbi mõeldakse ja kui see jätab tootjatele piisavalt aega asjakohaste tehnoloogiliste lahenduste väljatöötamiseks. Mina olen asjakohase üleminekuaja sätestamise poolt, sest autotööstuse tootetsükkel on keeruline ja vajab pikka kohanemisaega. Seetõttu tundub, et parim tähtaeg õigusaktide kehtestamiseks oleks aasta 2015, sest ka Euro 6 määrus jõustub sellel aastal. Ma arvan ka, et CO2 heitkoguste teemale tuleks läheneda integreeritult. Teadusuuringud viitavad sellele, et eesmärgi 120 g/km saavutamine üksnes sõidukite tehnilise täiustamise kaudu tõstab auto keskmist hinda umbes 3600 euro võrra, mille tagajärjel võivad paljud automargid muutuda keskmisele ELi kodanikule raskemini kättesaadavaks.
Sellel põhjusel on süsinikdioksiidiheite vähendamise sidumine eranditult mootoritehnoloogiaga kõige kulukam lahendus. 120 grammi taseme saavutamiseks võiks kasutada täiendavaid lahendusi, näiteks biokütuste senisest suurem kasutamine või lisafunktsioonide rakendamine sõidukites, nagu käigu vahetamist nõudvad signaalid või väikese veeretakistusega rehvid.
Dorette Corbey
(NL) Härra juhataja, maanteetransport on suur saasteallikas. 2005. aastal tekitas transport, autod ja veoautod 27% kasvuhoonegaaside koguheitest. Kui me tahame kliimamuutuste vastu võidelda, ei tohi me eirata autotööstust. Juhul kui midagi ei tehta, heitkogused suurenevad, mitte ei kahane.
Paraku pole autotööstus suutnud initsiatiivi haarata. Aastate eest võtsid sõidukitootjad ise kohustuse heitkoguseid vähendada. Tööstus on ehitanud viimastel aastatel paremaid ja turvalisemaid autosid. Edasiminek on olnud suur, kuid kahjuks on mootorite tõhusus unarusse jäetud.
Seetõttu jääb saavutamata 2008. aastaks püstitatud 140 g eesmärk, vähemalt vabatahtlikul alusel kindlasti. Õigusaktide olemasolust kahjuks ei piisa tõhususe eesmärgi saavutamiseks. Õigusaktid peavad seadma eesmärgiks keskmise heitkoguse 120 g saavutamise 2012., mitte 2015. aastaks. Pikaajalise eesmärgi 80 g/km püstitamist on vaja sellepärast, et oleme seadnud ambitsioonika eesmärgi 2020. aastaks ja see peab kajastuma ka autotööstuses.
Ivo Belet
(NL) Härra juhataja, volinik, daamid ja härrad, sõiduautod vastutavad 12% eest kõigist CO2 heitkogustest. Me kõik teame seda. On selge, et see sektor peab tegema suuri jõupingutusi, et saavutada kokkulepitud standardid 2020. aastaks. Samuti on selge, et me peame olema ambitsioonikad ja lati kõrgele tõstma.
On ka selge, et autotootjad ei suuda seda üksi teha. Vaja on integreeritud lähenemisviisi; nad ei peaks üksinda kogu vastutust kandma. Seetõttu tuleks võtta kõrvalmeetmeid. Paremad kliimaseadmed, paremad teed ja juhtide käitumise muutus - teiste sõnadega, meie kõigi panus. Sektor väärib valitsuse toetust, sest autotööstus annab otseselt või kaudselt tööd suurele hulgale inimestele.
Seetõttu palun ma kõigepealt riikide valitsusi kiiremas korras muuta oma mootorsõidukimakse, et tarbijad saaksid valida neile sobivad keskkonnasõbralikud autod. Teiseks palun ma volinikku, komisjoni ja Euroopat läbi viia mitmeaastase eelarve 2009 hindamine, et investeerida veel rohkem teadustegevusse tehnoloogiate väljaarendamiseks madala süsinikdioksiidiheitega autode tootmiseks. Tean, et te teatasite hiljuti ambitsioonikast programmist 500 miljoni euro investeerimiseks vesinikutehnoloogiasse. Loomulikult on see ülitore, kuid tegemist on keskpika perspektiiviga. Ilmselt tuleb uue mootoritehnoloogia jaoks leida lahendused lühikesel perioodil.
Ma olen kindel, et arukad autotootjad saavutavad 120 g eesmärgi, kas siis 2012. aastal või veidi hiljem, palju kiiremini kui oli kavandatud. Lihtsalt sellepärast - ja ma ei taha naiivne olla - et turg nõuab seda. Selles mõttes on tingimused paari viimase aasta jooksul täielikult muutunud. Seetõttu on oluline, et me kiidaksime heaks härra Callanani kompromissettepanekud turustamise ja reklaami kohta, sest need on läbipaistvad. See on tarbijale selge teabe andmise küsimus.
Stavros Dimas
komisjoni liige. - Härra juhataja, sooviksin alustada tänusõnadega tänaõhtuse arutelu kvaliteedi eest. Sooviksin teha märkusi, kui aeg seda võimaldab, kolme käsitletud teema kohta.
Strateegia ambitsioonika taseme kohta esitas komisjon oma strateegia põhjaliku mõju hindamise alusel. Analüüsisime erinevaid võimalusi seoses autode süsinikdioksiidiheite tasemega ning võtsime sealjuures arvesse mõõdetavust, jälgitavust ja vastutust.
Nende põhjal seadsime eesmärgiks saavutada 120 g CO2 kilomeetri kohta integreeritud lähenemisviisi abil. Sada kolmkümmend grammi saavutatakse sõiduautode tehnoloogia abil ja ülejäänud kümme grammi täiendavate meetmete abil, sealhulgas kütusesäästu eesmärkide abil väikestele tarbesõidukitele ning biokütuste suurema kasutamise abil.
Kõnealune lähenemisviis 120 grammi eesmärgi saavutamiseks on meie arvates kõige kulutõhusam võimaluste kombinatsioon ning seetõttu esitame ettepaneku õigusakti kohta.
Teiseks on integreeritud lähenemisviisi rakendamise õiguslik raamistik meie läbivaadatud strateegia tugisammas, kuid mitte ainus sammas. Nagu rõhutasite oma raportis, aitab võimaluste leidmine, et julgustada tarbijanõudlust kütusesäästlikemate autode järele, vähendada tunduvalt nende keskkonnamõju ja samuti kütusearveid autojuhtidele Euroopa Liidus.
Autode märgistamise direktiivi läbivaatamise kontekstis peame võtma arvesse soovitusi, mida Euroopa Parlament esitas tarbijate teavitamise valdkonnas.
Kolmandaks nõustub komisjon, et tuleks kaaluda pikaajalisemat strateegiat, selleks et pakkuda prognoositavust autotootjatele. Seega kaalume arenguvõimalusi pärast 2012. aastat ja 120 g eesmärgi saavutamist mõju hindamise alusel. Selles kontekstis võtab komisjon arvesse soovitusi, mida Euroopa Parlament esitas tulevaste heitkogustega seotud eesmärkide kohta.
Usun, et käsitlesin peamisi probleeme, ja loodan, et täiskogu võtab vastu resolutsiooni, mis toetab komisjoni esitatud lähenemisviisi.
Juhataja
Arutelu on lõppenud.
Hääletamine toimub kolmapäeval, 24. oktoobril.
