Ändring av direktiv 2003/87/EG för att integrera luftfartsverksamheten i gemenskapssystemet för handel med utsläppsrätter för växthusgaser (debatt)
Talmannen
Nästa punkt är ett betänkande av Peter Liese, för utskottet för miljö, folkhälsa och livsmedelssäkerhet, om förslaget till Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av direktiv 2003/87/EG så att luftfartsverksamhet införs i systemet för handel med utsläppsrätter för växthusgaser inom gemenskapen-C6-0011/2007-.
Stavros Dimas
Herr talman, mina damer och herrar! Det gläder mig särskilt att kunna inleda dagens diskussion om förslaget att införa luftfartsverksamhet i gemenskapens system för handeln med utsläppsrätter för växthusgaser.
Jag vill tacka föredraganden Peter Liese och utskottet för miljö, folkhälsa och livsmedelssäkerhet för deras insatser hittills. Jag vill också tacka de övriga tre utskotten för deras deltagande i och bidrag till diskussionen.
Det är redan allmänt accepterat att en klimatförändring pågår och att den orsakas av mänsklig aktivitet. De åtgärder vi vidtar under de kommande tio åren kommer att avgöra om vi lyckas få situationen under kontroll eller om vi ska låta klimatförändringen nå nivåer som är så farliga att den hotar våra samhällens välstånd och stabilitet. EU har kapaciteten, resurserna och viljan att leda det globala arbetet på att bekämpa klimatförändringen. Detta är det tydliga budskap som vi kommer att framföra om ett par veckor i Bali, där det framtida nätverket för internationella åtgärder mot klimatförändringen ska diskuteras. Detta har gett de tre organen Europaparlamentet, rådet och kommissionen en möjlighet att utarbeta ambitiösa och bindande mål för att sänka utsläppen. För att uppnå de målen måste samtliga sektorer, inklusive den internationella luftfarten, ta sin del av ansvaret.
Hittills har internationell luftfart relativt sätt behandlats förmånligt jämfört med andra grenar av transportsektorn. När det gäller beskattning och moms åtnjuter internationell luftfart samma privilegier som den gjorde när den fortfarande var en liten, framväxande ekonomisk sektor efter andra världskriget. Vid förhandlingarna om Kyotoprotokollet på 1990-talet undantogs luft- och sjöfart från målen för sänkta utsläpp av växthusgaser. De målen påverkar enbart inrikesflyget. Nu har luftfarten växt kraftigt och den har blivit en av hörnstenarna i globaliseringen, eftersom den sammanför människor och ekonomier. Kommissionen inser verkligen luftfartens betydelse för internationell handel och ekonomisk utveckling. Å andra sidan har luftfartens negativa miljöeffekter blivit allt tydligare. De dramatiskt ökande utsläppen av växthusgaser är ett tydligt exempel på detta. Luftfartens bidrag till de globala utsläppen av växthusgaser motsvarar de totala utsläppen från Förenade kungariket och Kanada. I EU har koldioxidutsläppen från flygplan nästan fördubblats sedan 1990 och prognosen pekar på en ökning med 150 procent till 2012.
Vi kan naturligtvis inte tillåta att detta fortsätter utan att vidta åtgärder för att stoppa utvecklingen. Luftfartssektorn måste också bidra till kampen mot klimatförändringen. Annars kommer luftfarten att gynnas framför andra delar av ekonomin som redan gör betydande insatser för att sänka sina utsläpp. Detta är skälet till varför kommissionen i sitt meddelande i september 2005 föreslog en övergripande strategi för att bekämpa luftfartens klimateffekter.
Vår strategi bygger på politiska lösningar som redan tillämpas av gemenskapen, men den både förstärker och utökar dem. Våra nuvarande strategier omfattar forskning om ny, ren teknik och en ytterligare förbättring av luftledningssystemen i Europa genom programmen Single European Sky och Clean Sky. Men de åtgärderna räcker inte. Det behövs fler åtgärder och av den anledningen föreslog kommissionen i december 2006 att luftfarten skulle inkluderas i gemenskapens system för handeln med utsläppsrätter. Det är det förslaget vi diskuterar här i dag.
Kommissionens strategi består av två steg. Först, från 2011, kommer alla flygningar inom EU att inkluderas i systemet. I steg två, från 2012, kommer alla flygningar till och från EU:s flygplatser att omfattas. Vi börjar med inrikesflyget. Det visar omvärlden vår vilja att ta ledningen i detta arbete. Samtidigt uppmanar vi våra internationella parter att förena sig med oss i detta arbete.
Vid ICAO:s senaste konferens i september var motståndet starkt från många tredje länder mot våra planer att inkludera allt flyg i handelssystemet, oavsett nationalitet. Skälen varierar från land till land, men det blev tydligt att framför allt utvecklingsländerna ansåg att vi borde börja hemma innan vi också tillämpade systemet på flygningar till och från deras länder, och på deras flygbolag.
Följaktligen måste vi visa mer beslutsamhet. En av de viktigaste punkterna i förslaget är att det måste tillämpas på alla flygbolag som trafikerar de rutter som omfattas av systemet, oavsett nationalitet, för att undvika diskriminering. Förslaget ligger i linje med Chicagokonventionen och de bilaterala flygavtalen. Denna ståndpunkt stöddes av samtliga 42 europeiska stater vid ICAO:s konferens. Europa reserverade sig formellt i frågan, vilket följaktligen ger oss ett visst manöverutrymme.
Ambitionsnivån för kommissionens förslag förstår man av uppmaningen att frysa utsläppen på genomsnitten år 2004-2006. Med tanke på luftfartens beräknade snabba tillväxt kommer detta att få en betydande miljöeffekt. År 2020 kommer vi att spara totalt 183 miljoner ton koldioxid per år, vilket motsvarar två gånger Österrikes nuvarande årliga utsläpp av växthusgaser från samtliga källor. Det betyder en 46-procentig minskning av utsläppen jämfört med en situation varigenom luftfarten inte hade ingått i gemenskapens system för handel med utsläppsrätter.
När det gäller fördelningen av utsläppsrätter till flygbolagen föreslår vi en enkel strategi. Under perioden före 2013 kommer en procentuell andel av luftfartens utsläppsrätter att auktioneras ut, motsvarande den procentuella andel som auktionerats ut till andra sektorer. Återstoden kommer att fördelas gratis enligt ett benchmarksystem som belönar de flygbolag som presterar bra. Från 2013 kommer andelen utsläppsrätter som ställs till förfogande genom auktioner att ligga i linje med den andel som överenskommits i den allmänna översynen av i gemenskapens system för handel med utsläppsrätter. Slutligen kommer samma harmoniserade benchmark att tillämpas på fördelningen av återstoden.
Mina damer och herrar! Att bekämpa klimatförändringen är nu EU:s främsta prioritet. Det förslag som behandlas gäller en av de snabbast växande källorna till utsläpp av växthusgaser. Förslaget kan därför ses som en symbol för unionens beslutsamhet i frågan. Genom riktade åtgärder ska förslaget åtgärda ett svårt problem i en gren av ekonomin där effektiva politiska åtgärder hittills inte har utvecklats framgångsrikt. Europa har en skyldighet att spela en ledande roll, men vi måste göra det på ett sätt som inte provocerar våra internationella parter. Med tanke på de allvarliga invändningar som framförts av många av dem, måste vi visa att vi är beslutsamma och inta en förnuftig ståndpunkt. Kommissionen är fast övertygad om att det förslag vi behandlar i eftermiddag verkligen uppfyller det behovet.
Peter Liese  
Herr talman, herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! under de senaste månaderna har praktiskt taget alla kommit till insikt om att vi måste göra något för att förhindra en dramatisk klimatförändring.
Enligt rapporter från FN:s klimatpanel IPCC och Världsbankens förre chefsekonom Nicholas Stern står det klart att priset för att göra ingenting är betydligt högre än priset för att göra något. Sir Nicholas sa till och med att om klimatförändringen fortsätter som hittills så kan det få samma negativa effekter i ekonomiskt hänseende som de båda världskrigen. Det står med andra ord klart att detta inte är något bagatellartat eller något som de Gröna har hittat på, utan en fråga av påtagligt ekonomiskt intresse och något som verkligen påverkar alla människor. Det var därför logiskt att EU:s stats- eller regeringschefer vid toppmötet i mars beslutade att Europeiska unionen skulle sänka sina utsläpp med minst 20 procent till 2020, och med 30 procent om vi kan ingå ett internationellt avtal, vilket vi verkligen vill göra.
Det är därför ologiskt att en betydande sektor av ekonomin inte minskar sina utsläpp alls, utan i stället låter dem fortsätta öka utan spärrar. Luftfartens utsläpp har dubblerats sedan 1990, precis som kommissionsledamoten påpekade. Därför är det bra att kommissionen har lagt fram förslag om att minska utsläppen av koldioxid i luftfartssektorn. Men förslaget har sina brister, och jag är säker på att Europaparlamentet kommer att ta itu med dem i morgon med ett antal ändringsförslag.
Jag vill tacka alla dem som har gjort det möjligt för oss att komma fram till vad jag tror blir ett tillfredsställande resultat i morgon, framför allt skuggföredragandena, Georg Jarzembowski, föredraganden för utskottet för transport och turism som deltog i Hughesförfarandet, och alla som deltagit från övriga utskott som avgav yttranden. Även om det fanns vissa skillnader i synsätt, så tycker jag vi kom överens om många viktiga frågor, och jag tror vi kan enas i morgon när det blir dags för omröstning.
Vi är överens om att vi vill ha ett gemensamt startdatum. Både flygningar inom Europa och interkontinentala flygningar som startar eller landar i Europa bör omfattas av systemet samma dag. Detta är viktigt för att säkra neutral konkurrens, och också eftersom två tredjedelar av koldioxidutsläppen kommer från interkontinentala flygningar snarare än flygningar inom Europa. Naturligtvis måste vi också tala med tredje länder. Därför antog utskottet för miljö, folkhälsa och livsmedelssäkerhet ett förslag om att kommissionen bör fortsätta förhandla med tredje länder. Om vi sedan kan komma överens om gemensamma mål och en gemensam strategi som uppnår lika mycket som kommissionens förslag, så bör vi också inleda förhandlingar med tredje länder.
Vi kom överens om - och detta är den andra punkten som jag vill lyfta fram - att vi vill auktionera ut en mycket större del av rätterna. Detta är viktigt för dem som nyligen blivit medlemmar, men i första hand för att minska de oväntade intäkter som är så tydliga inom elbranschen. Elpriserna har stigit trots att utsläppsrätterna distribuerades utan kostnad. Därför måste en större andel auktioneras ut och vinsterna föras tillbaka till medborgarna i form av lägre skatter och avgifter för miljövänliga transporter. Detta är vad utskottet beslutade.
Vi är överens om att övre utsläppsgränsen bör vara under 100 procent, eftersom det handlar om att minska och inte bara stabilisera koldioxidnivåerna. Utskottet för miljö har dessutom beslutat att införa en multiplikationsfaktor på två för att ta hänsyn till utsläppen av kväveoxid. Om kommissionen lägger fram ett förslag - som sedan antas - om ett annat sätt att hantera kväveoxiderna kan den multiplikationsfaktorn tas bort, men just nu behövs den. Det är dessutom mycket viktigt att vi inför en effektivitetsklausul, och utskottet för miljö har också fattat beslut om detta. De mål som flygbolagen ställer upp själva för att förbättra effektiviteten måste uppnås, och flygindustrin får inte bara kunna köpa sig fri.
Mina damer och herrar! I morgon kommer det att bli ett par mycket jämna omröstningar inom vissa områden. Det finns ett par punkter där inte alla är överens. För min grupp - och alltså inte i egenskap av föredragande - kan jag säga att utskottet för miljö har gått för långt i vissa avseenden. Vi kommer till exempel inte att stödja ett tak på 75 procent och vi skulle fortfarande vilja se lättnader för små och medelstora företag. Gruppen europeiska folkpartiet (kristdemokraterna) och Europademokraterna kommer att rösta för betänkandet under alla omständigheter, och jag tror att parlamentet som helhet kommer att skicka en mycket tydlig signal till rådet.
Vi bör inte nöja oss med att bara formulera allmänna mål för att tackla klimatförändringen, utan vi bör dessutom införa riktad lagstiftning. Vi kommer med stort intresse att följa om rådet låter sina ord följas av handling eller om det inte klarar att uppfylla sina egna mål eller till och med försvagar kommissionens förslag. Europaparlamentet kommer inte att acceptera det.
(Applåder)
Alain Lipietz  
föredragande för yttrandet från utskottet för ekonomi och valutafrågor. - (FR) Herr talman, herr kommissionsledamot, herr föredragande! Låt mig först av allt rikta ett varmt tack till kommissionen för att den har vågat bryta det tabu som omger luftfarten utan att vänta på IATA:s beslut. Jag gratulerar föredraganden till att ha stött det.
Som föredragande för utskottet för ekonomi och valutafrågor kommer jag att koncentrera mig på en enda fråga: konkurrensfrågan.
Herr kommissionsledamot! Ni sa att detta direktiv rättar till ett fel i förordningarna som främjar andra transportsätt framför luftfarten. Och det är en mycket viktig punkt.
Det får inte vara så att det slutar med att man främjar vissa företag i stället för andra beroende på hur direktivet tillämpas. Praktiskt taget alla av oss har minst en gång i år flugit med ett flygbolag som inte fanns för tre år sedan. Vi kan därför inte garantera några intäkter för de flygbolag som redan finns. Ju större del som avsätts för auktionering, desto bättre blir konkurrensen.
Silvia Ciornei  
föredragande för yttrandet från utskottet för industrifrågor, forskning och energi. - (RO) Herr talman, herrar kommissionsledamöter, kära kolleger! Som föredragande för yttrandet från utskottet för industrifrågor, forskning och energi kan jag berätta för er att direktivet har varit föremål för en intensiv diskussion även i vårt utskott.
Vi har försökt hitta en balans, så korrekt som möjlig, mellan å ena sidan de nödvändiga åtgärderna för att skydda miljön och å den andra de nödvändiga åtgärderna för att garantera den europeiska luftfartens konkurrenskraft och skapa lika behandling för samtliga flygbolag i Europeiska unionen.
Det gläder mig att även hitta förslag från utskottet för industrifrågor i Peter Lieses betänkande, framför allt när det gäller att samtidigt ta med växthusgaser som kommer från alla avgångar och ankomster i gemenskapen i systemet för handel med utsläppsrätter och att bereda alla nyetablerade operatörer inom luftfartssektorn tillträde till marknaden.
Samtidigt måste jag emellertid säga att jag beklagar den lösning som föreslagits för att fastställa det totala antalet utsläppsrätter som regelbundet ska fördelas till luftfartsoperatörerna.
För rapporteringsperioden 2004-2006, som åtföljs av den ständigt återkommande, regelbundna nedgången i det totala antalet utsläppsrätter, tar man inte hänsyn till att luftfartssektorn befinner sig i full utveckling i de nya medlemsstaterna, vilket innebär en nackdel för flygbolagen i dessa länder och skulle kunna förhindra en konkurrenskraftig utveckling för den europeiska luftfarten enligt de transportkrav som uppkommer som resultat av Europeiska unionens ekonomiska och sociala utveckling.
Jag inser att den variant som godkändes av utskottet för industrifrågor, forskning och energi, som föreslår 2008-2010 som referensperiod med en möjlighet att ändra det totala antalet utsläppsrätter för att beakta den framtida utvecklingen i sektorn, vare sig den medför en ökning eller minskning, bättre definierar den nödvändiga ramen för en korrekt konkurrens mellan luftfartsoperatörerna i Europeiska unionen och för hela den europeiska ekonomins konkurrenskraft.
Jag hoppas att resultatet av den omröstning som ska äga rum i veckan ligger så nära som möjligt den linje som antagits av utskottet för industrifrågor, forskning och energi.
Georg Jarzembowski  
föredragande för yttrandet från utskottet för transport och turism. - (DE) Herr talman, herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! I utskottet är vi helt eniga om att de europeiska flygbolagen och flygbolag från andra länder som flyger till vår region måste ha samma startdatum. Vi måste ta hänsyn till våra flygbolags konkurrenskraft. Under ICAO-konferensen kunde vi emellertid se att de andra länderna motsatte sig detta. Men det är ingen vits med att ha dubbla deadlines.
I utskottet för transport och turism anser vi att deadline borde vara 2012. Herr kommissionsledamot! Ni påpekade helt rätt att luftfarten är undantagen från Kyotoprotokollet. Därför är 2012 rätt år, för det ger bäst möjlighet att övertyga tredje länder om att de bör delta, trots allt. Det ger tillräckligt med tid för att de ska kunna gå med i vårt system eller inrätta ett liknande system. Vi kan inte acceptera er ledande roll eller det faktum att utskottet för miljö, folkhälsa och livsmedelssäkerhet går ännu längre och vill se 2010. Därigenom bortser man nämligen helt från luftfartens globala dimension, hur konkurrensen mellan flygbolagen fungerar. Vi kan inte missgynna våra flygfält, våra flygbolag och anställda på detta område. Den bästa tidpunkten skulle därför vara 2011, men det datumet måste gälla samtliga flygbolag.
Dessutom måste vi hitta en balans. Vi vill minska luftfartens effekter på klimatet, men vi måste också tänka på våra flygbolags konkurrenskraft och på flygplatserna och passagerarna - framför allt de som kommer från avlägsna områden - och se till att priserna är överkomliga för dem.
Vi förespråkar därför att man snarast kommer fram till en referensperiod, och att man tillämpar en förnuftig procentsats för tilldelning av utsläppsrätter - utskottet för transport förespråkade 110, men strax under 100 skulle också vara en möjlighet - och en rimlig procentuell andel för auktionering. En sak får vi absolut inte göra: vi får inte göra så det blir för dyrt för våra passagerare i Europa från mer avlägsna områden att flyga. Låt oss därför göra en mjuk introduktion av handeln med utsläppsrätter.
John Purvis
för PPE-DE-gruppen. - (EN) Herr talman! Peter Liese har utarbetat ett utmärkt betänkande. I egenskap av PPE-DE-gruppens skuggföredragande för utskottet för ekonomi och valutafrågor stöder jag trots detta min grupps ändringsförslag som vi anser skapar en bättre balans mellan dröm och verklighet.
Jag anser att systemet för handel med utsläppsrätter är det mest kostnadseffektiva, behovsanpassade och objektivt marknadsbaserade instrumentet för att nå EU:s mål att minska växthusgaserna med minst 20 procent till 2020.
Luftfartssektorns bidrag till utsläppen av växthusgaser växer i allt snabbare takt, och därför stöder jag att den tas med i systemet för handel med utsläppsrätter.
Vi måste ha ett gemensamt startdatum. Jag anser att 2011 är en rimlig kompromiss mellan de olika datum vi har att välja på. I och med detta kommer EU att tydligt visa vägen för resten av världen.
Antalet utsläppsrätter som fördelas genom auktion bör rimligtvis vara stort och på en ökande nivå för att undvika de nackdelar för konkurrenskraften som förknippas med riktmärken och ”farfarsklausuler”. Auktion är ekonomiskt sett mer effektivt, det uppmuntrar nya aktörer, innovation och minskade utsläpp tack vare förbättringar i teknik och drift. Intäkter från auktioner av utsläppsrätter bör återinvesteras i forskning kring och utveckling av luftfarten.
Det finns en stor potential för teknisk innovation inom sektorn för att minska koldioxidutsläppen. Dessutom kommer förverkligandet av ett gemensamt europeiskt luftrum, som kommissionen nämnde, att minska koldioxidutsläppen med upp till 12 procent och bör därför genomföras så snart som möjligt.
I våra ändringsförslag har vi understrukit vikten av att visa särskild hänsyn till avlägsna och isolerade regioner. Nu kan vi bara hoppas att rådet kommer att reagera positivt på Europaparlamentets ihärdiga väckarklocka.
Matthias Groote
för PSE-gruppen. - (DE) Herr talman, herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! Jag vill inledningsvis tacka föredraganden Peter Liese för hans rättvisa och konstruktiva samarbete under de senaste månaderna.
Införandet av luftfarten i systemet för handel med utsläppsrätter är det första lagstiftningsförfarandet efter toppmötet i våras, när stats- och regeringscheferna ställde upp ett antal ambitiösa mål. I Europaparlamentet har vi också placerat frågan högst upp på vår politiska agenda genom att inrätta det tillfälliga utskottet för klimatförändringar. Experter och klimatforskare har i utfrågningar påmint oss i utskottet för klimatförändringar om att vi måste vända trenden när det gäller koldioxidutsläpp under de kommande 8-10 åren. Efter det får utsläppen inte öka mer. I stället måste utsläppen av växthusgaser minska, så att växthuseffekten kan hållas under två grader.
Startdatumet den 1 januari 2010 som antogs i utskottet för miljö, folkhälsa och livsmedelssäkerhet är av central betydelse. Vi måste ha 2010 som startdatum, för det är bråttom med att bekämpa klimatförändringen, och ”bromssträckan” när det gäller klimatförändringar är mycket lång och förlängs ju mer tiden går.
Vad gäller kommissionens utkast, dvs. skillnaden mellan flygningar inom Europa och interkontinentala flygningar, så måste jag säga att jag är mycket nöjd - detta är något som Georg Jarzembowski nämnde - över att vi i parlamentet är överens om att vi vill se ett gemensamt startdatum.
Förutom de tidsrelaterade komponenterna är den övre gränsen för de utsläppsrätter som ska utfärdas mycket viktig. Här måste vi vara realistiska och ambitiösa. Att bestämma ett tak för utsläppen från luftfarten som motsvarar 80 procent av utsläppen under 2004-2006 är en bra och rättvis strategi. Detta tak är nödvändigt så att den 87-procentiga ökningen av luftfarten mellan 1990 och 2004 inte undergräver minskningen i andra sektorer av näringslivet. För att garantera att utsläppsrätterna har ett lämpligt pris så att systemet för handel med utsläppsrätter kan bli effektivt, måste andelen utsläppsrätter som ska auktioneras ut vara betydligt större än det som kommissionen har föreslagit.
Den socialdemokratiska gruppen i Europaparlamentet föreslår därför att man ökar andelen utsläppsrätter som ska auktioneras ut till 25 procent. Vad gäller intäkterna från utauktioneringen av utsläppsrätter bör medlemsstaterna använda dem till åtgärder för att anpassa till klimatförändringarna och för att bekämpa klimatförändringarna, både inom och utanför Europeiska unionen.
En annan viktig fråga: alla luftfartyg med en startvikt överstigande 5,7 ton måste tas med i systemet för handel med utsläppsrätter. I morgon ska vi rösta om ett ändringsförslag som innebär att enbart luftfartyg med en maximal startvikt på över 20 ton ska inkluderas. Vårt syfte får inte vara att lämna affärsjetplanen utanför systemet för handel med utsläppsrätter, samtidigt som vi inkluderar alla plan som transporterar semesterfirare.
Jag hoppas att vi ska vara modiga i morgon och att omröstningen ska bli inledningen på en utveckling mot ökat klimatskydd.
Holger Krahmer
för ALDE-gruppen. - (DE) Herr talman! Mitt tack går i första hand till de båda föredragandena Peter Liese och Georg Jarzembowski, som uppenbarligen inte alltid har haft det så lätt under arbetet med frågan. Tillsammans med investeringar i ny teknik och uppbyggnad av ny infrastruktur kan handeln med utsläppsrätter lämna ett viktigt bidrag till att minska koldioxidutsläppen från luftfarten. Samtidigt som den gör det måste handeln med utsläppsrätter medge tillväxt, snarare än att försvåra den. Handeln med utsläppsrätter bör bli en stimulans att förnya flottor och skapa effektivare, modernare luftfartyg.
Gruppen Alliansen liberaler och demokrater för Europa argumenterar för att man ska ta med alla flygbolag i ett gemensamt startdatum 2011. Vi anser att utsläppen 2004-2006 bör utgöra en grund. Det belönar de flygbolag som tidigare har uppdaterat och moderniserat sin flotta. Min grupp föreslår ett tak på 90 procent. Det är ambitiöst, mer ambitiöst än kommissionens förslag, men ingen överdrift. Vi anser att högst 30 procent av utsläppsrätterna bör auktioneras bort för att det ska bli enklare för nya operatörer att komma in på marknaden.
Intäkterna från auktionerna bör i första hand användas av luftfartssektorn för att minska utsläppen. Vi stöder också att man ökar startvikten till 20 ton, för vi vill hålla de demokratiska hindren för små operatörer så låga som möjligt. Jag anser att vi ska inkludera luftfarten i ett handelssystem som är så öppet och effektivt som möjligt. Att begränsa hur krediter kan användas har ingen mening ur ekologisk synpunkt. Precis som varje gram koldioxid som släpps ut måste behandlas på samma sätt, får en minskning av utsläppen också samma effekt överallt. Det finns goda ekonomiska skäl för en obegränsad, flexibel tillgång till krediter om utsläppen kan minskas på andra håll billigare.
Luftfarten är av vital betydelse för Europas ekonomiska tillväxt. Globalisering är otänkbart utan konkurrenskraftiga flygbolag. I framtiden kommer människor att vilja flyga mer, inte mindre. Inte bara i Europa utan också och framför allt till andra delar av världen. Detta är något vi måste inse.
EU tänker ensidigt besluta att luftfarten ska omfattas av systemet för handel med utsläppsrätter och skaffar sig både vänner och ovänner i världen på köpet. Om vi Européer vill ta ledningen i klimatpolitiken måste vi fråga oss själva inte bara hur långt vi ska gå, utan också hur vi kan få med oss alla andra. Frågan kommer att komma upp igen i Bali. Mina damer och herrar! Det är dags att ta avstånd från insulära EU-lösningar i klimatpolitiken.
Guntars Krasts
för UEN-gruppen. - (LV) Tack, herr talman! Handel med utsläppsrätter är rätt metod för att minska luftfartens utsläpp av växthusgaser. Men vi måste göra en noggrann utvärdering av villkoren för att införa kvoter så vi undviker en snedvridning av konkurrensen för medlemsstaternas flygbolag och EU-medborgarnas resmöjligheter. De flesta av flygbolagen i de nya medlemsstaterna släpar långt efter flygbolagen i de gamla medlemsstaterna, både vad gäller antalet passagerare som transporteras och volymen växthusgaser som släpps ut per person. Det är svårt att bedöma hur stor tillväxten kommer att bli för flygbolagen i de gamla medlemsstaterna, men det råder inget tvivel om att för att balansera mobilitetsindikatorerna för medborgare i medlemsstaterna måste transportvolymerna för de nya medlemsstaterna öka kraftigt. Om vi inte skapar villkor i reglerna för handeln med utsläpp av växthusgaser som anger hur snabbväxande flygbolag ska kunna fortsätta växa kommer det att förhindra en utjämning av EU-medborgarnas rörlighet. De resurser som läggs ned på att förvärva nya kvoter får inte fungera som en hämsko för de snabbväxande flygolagens utveckling. Europaparlamentets utskott för miljö, folkhälsa och livsmedelssäkerhet har stött förslaget att skapa en reserv för nya luftfartsoperatörer, och detta är rätt strategi. Men för att se till att luftfartsoperatörer med olika utgångslägen och tillväxttrender behandlas lika, borde vi reservera en del av kvoterna för flygoperatörer med kapacitet att växa snabbt. En tillväxt som överträffar den genomsnittliga årliga tillväxten i antalet passagerare inom EU med en faktor på minst två bör ses som ett tecken på snabb kapacitetstillväxt. Båda dessa förslag är mycket viktiga för att främja konkurrensen inom EU:s luftfartsindustri. Tack!.
Caroline Lucas
för Verts/ALE-gruppen. - (EN) Herr talman! Jag vill tacka Peter Liese för ett utmärkt samarbete och gratulera honom till ett väl genomfört arbete.
Jag vill dock säga att jag uppskattade hans arbete mycket mer innan han behövde börja kompromissa inom sin egen politiska grupp. Om de kompromisserna godtas kommer de att kraftigt försvaga den ståndpunkt som antogs i förra månaden av en överväldigande majoritet i utskottet för miljö, folkhälsa och livsmedelssäkerhet. Detta har betydelse, eftersom vi måste stärka kommissionens ursprungliga förslag rejält om vi ska kunna ha någon verklig möjlighet att på allvar minska luftfartens klimatpåverkan. Enligt kommissionens egna siffror kommer samtliga dess förslag att innebära att luftfartens utsläpp ökar med 78 procent till 2020, som det ser ut i nuläget, istället för 83 procent jämfört med ett göra inget-scenario. Den minskningen motsvarar mindre än ett års tillväxt i luftfarten. Det är varken seriöst, ambitiöst eller värdigt ett globalt ledarskap.
Minskade utsläpp med hjälp av handel med utsläppsrätter är sist och slutligen beroende av en brist på tillstånd. Eftersom luftfartens utsläpp redan har fördubblats sedan 1990 är en begäran om en första fördelning motsvarande den genomsnittliga utsläppsmängden under perioden 2004-2006, eller till och med 80-90 procent av den, helt enkelt för generöst. Jag uppmanar er därför att stödja min grupps ändringsförslag om en första fördelning som motsvarar 50 procent av den mängden. Vi behöver också fördela 100 procent av utsläppsrätterna genom auktioner så att det inte förekommer några oväntade vinster på passagerarnas bekostnad.
Avslutningsvis vill jag uppmana er att rösta emot ALDE-gruppens uppriktigt sagt anstötliga ändringsförslag, som syftar till att ta bort restriktionerna för tillgång till rena utvecklingsmekanismer och projektcertifikat för gemensamt genomförande, inte bara för luftfarten utan för samtliga sektorer som är med i systemet för handel med utsläppsrätter. Att ta bort dessa begränsningar är som en öppen inbjudan till att fortsätta som vanligt. Luftfarten och övriga branscher kommer att kunna fortsätta öka sina utsläpp utan några som helst restriktioner och endast köpa upp de förmodade minskningarna från annat håll. Med tanke på att färska rapporter säger att upp till hälften av minskningarna via projekten mekanism för ren utveckling eller det gemensamma initiativet är diskutabla, kommer detta att urholka hela systemets integritet.
I morgon står Europaparlamentet inför en viktig prövning, om vi verkligen vill vidta konkreta åtgärder för att bekämpa klimatförändringarna. Om Europaparlamentet ska kunna visa ett verkligt ledarskap måste vi stödja De grönas ändringsförslag.
Bairbre de Brún
för GUE/NGL-gruppen. - (GA) Skuggföredraganden för GUE/NGL-gruppen Jens Holm är frånvarande. Han framför sina ursäkter för att han inte kan vara med oss i dag och delta i diskussionen. Det har därför i stället blivit min uppgift att beskriva GUE/NGL:s ståndpunkt.
Flygbolagen måste ta ett större ansvar för ansträngningarna att bekämpa klimatförändringen. Utsläppen av växthusgaser från den internationella luftfarten har fördubblats sedan 1990 och svarar nu för mellan fem och tolv procent av utsläppen av koldioxid i EU som helhet.
I mars i år lovade EU:s ledare att verka för en 20-procentig minskning av utsläppen av koldioxid jämfört med nivåerna 1990 till 2020. Vi har nu en chans att visa världen i övrigt att vi kommer att uppfylla de målen.
I sitt förslag rekommenderar kommissionen att luftfartssektorn inte ska behöva uppfylla genomsnittet för åren 2004-2006. Det ligger mer än 90 procent över 1990 års nivåer. Kommissionen rekommenderar dessutom att utauktionering inte bör svara för mer än högst 3 procent av utsläppsrätterna. Flygbolagen kommer inte att ha något behov av att sänka sina koldioxidnivåer på egen hand om de kan få sina utsläppsrätter gratis. Utauktioneringen borde omfatta 100 procent, som vi och de gröna förespråkar, eftersom det skulle överensstämma med principen ”förorenaren betalar”.
GUE/NGL-gruppen anser att andelen rätter som ska fördelas bör vara 20 procent av genomsnittet för åren 2004-2006. Det skulle begränsa antalet utsläppsrätter som flygsektorn kan köpa från andra sektorer eller enligt ETS-systemet. Och andelen utauktionerade rätter kunde stiga till 100 procent.
Flygbolagen bidrar kraftigt till utsläppen av växthusgaser i Europa och i hela världen. Det är dags att vi upphör med specialbehandlingen och tar hänsyn till effekterna på miljön och klimatförändringen.
Hélène Goudin
för IND/DEM-gruppen. - Herr talman! Klimatförändringen är ett gränsöverskridande miljöproblem och EU är en viktig aktör i det världsomfattande klimatarbetet. Utsläppen ökar globalt och tiden är knapp. Svenska Junilistan stöder därför huvuddragen i förslaget som debatteras ikväll.
Att integrera luftfarten i EU:s system för utsläppshandel är ett självklart och kostnadseffektivt steg i klimatarbetet. Men det är inte handeln i sig som leder till minskade utsläpp, utan det totala utsläppstak som vi väljer att sätta upp. Systemet måste breddas med ytterligare klimatpåverkande sektorer för att nå de klimatmål som vi har åtagit oss.
Vi är för utskottets förslag om ett enhetligt startdatum för direktivet. Det är oacceptabelt att kommissionen har låtit sig påverkas av internationella politiska påtryckningar, vilka syftar till att sinka klimatarbetet och ge snedvridningar av konkurrensen. Direktivet ska dessutom gälla för alla. Vi kan inte tillåta undantag för särskilda personer eller händelser. Våra statschefer måste betala sina kostnader, liksom vi andra. Något annat vore orimligt.
Till sist vill jag påpeka att gemensamma miljömål inte ska användas som medel för att införa en gemensam skattepolitik. Aktionsintäkterna ska inte överföras till EU såsom ändringsförslag 14 föreslår. Varje medlemsstat måste själv få bestämma hur den vill använda intäkterna från sina sålda utsläppsrätter.
Roger Helmer
(EN) Herr talman! Vi föreslår att ytterligare en bransch, luftfarten, tas in i EU:s system för handel med utsläppsrätter (ETS), samtidigt som det systemet vacklar på ett spektakulärt sätt. Det har inte minskat koldioxidutsläppen alls, men ändå har det lyckats skapa ett helt nytt lager av byråkrati, administration och omkostnader för industrin. Det har överfört stora summor pengar från länder - i synnerhet från Storbritannien till Frankrike och Tyskland - som har varit ansvarsfulla med de första fördelningarna till de länder som har varit slösaktiga. I Storbritannien har det haft den absurda effekten att det har flyttat medel från sjukhusen till stora oljebolag.
Systemet för handel med utsläppsrätter har skapat ett invecklat nät av politiskt inflytelserika egenintressen och vinstsökande organisationer som har utövat påtryckningar för att manipulera systemet för egen vinning. Kommissionens planer på att ta i med hårdhandskarna när det gäller fördelningar kommer endast att flytta problemet vidare. Med slappa begränsningar för fördelningar av utsläppsrätter som är köpta utanför EU kommer EU-medel att strömma till länder som t.ex. Kina, där bestämmelserna är obefintliga och registren oprecisa. Stora utländska förorenare kommer lätt att göra enorma vinster, EU:s ekonomi kommer att drabbas av stora skador och koldioxidutsläppen kommer att fortsätta okontrollerat. Det är helt enkelt skandalöst att vi föreslår att ta in ytterligare en bransch i detta vacklande system. Vi måste först se om vårt eget hus innan vi funderar på att utvidga det.
Richard Seeber
(DE) Herr talman! Det är alltid intressant att höra hur vissa ledamöter vägrar acceptera verkligheten. Jag tycker att kommissionens förslag är bra. Jag tycker också att Peter Liese har förbättrat det. Detta är ett klassiskt exempel på internalisering av externa kostnader.
Marknaderna kan bara fungera om vi skapar rätt ramvillkor. Vi har alla lovat att tillämpa principen att förorenaren ska betala. Det innebär inklusive alla kostnader och det inkluderar de miljökostnader som uppkommit på grund av luftfartygens utsläpp av koldioxid. Jag tror också att vi måste visa större mod och vara ambitiösare när det gäller detta. Vi vet alla att det i det här fallet skulle bli mycket dyrare för oss alla, inklusive många människor i Storbritannien, att inte göra någonting än att ta detta steg.
Men vi måste också vara rättvisa. Alla sektorer måste bidra till systemet. Vi vet att utsläppen av koldioxid på stor höjd är mycket skadligare än koldioxidutsläpp på marken. Det måste vi också ta hänsyn till när vi talar om att ta med utsläppen från luftfarten i systemet. Detta är dessutom en sektor som utmärks av en mycket snabb tillväxt. För det andra måste vi också säga att vi har möjlighet att införa olika styrmedel för att ytterligare begränsa dessa koldioxidutsläpp. Det måste vi också ta med i beräkningen.
Gemenskapen är skyldig att fungera som en förebild på den internationella scenen. Vi kan inte förvänta oss att andra länder ska komma med om vi inte föregår med gott exempel. Jag tror också att vi här har stora möjligheter att bygga vidare på de konkurrensfördelar som vi redan har i viss mån inom just denna sektor, så att vi ska kunna erbjuda innovativa bolag, framför allt med den support de kräver.
Dorette Corbey
(NL) Herr talman! Jag vill först av allt gratulera Peter Liese, som har utarbetat ett fantastiskt betänkande. Jag vill också gratulera vår skuggföredragande Matthias Groote.
Luftfarten måste precis som alla andra sektorer bidra i kampen mot klimatförändringen. Vi kan inte uppnå klimatmålet på en reduktion med 20-30 procent till 2020 om inte alla bidrar. Luftfartssektorn motsätter sig starkt alltför tuffa åtgärder, men detta är nåt vi hör från alla sektorer, och om vi skulle vara alla till lags skulle vår klimatpolitik inte ge några resultat alls.
Därför är det bra att kommissionen vill ta med luftfarten i det europeiska systemet för handel med utsläppsrätter, men den har varit en aning för generös när det gäller antalet utsläppsrätter som den tänker fördela till sektorn. Jag anser att 80 procent av utsläppen egentligen borde vara den övre gränsen. Utskottet för miljö, folkhälsa och livsmedelssäkerhet vill med all rätt se en gradvis sänkning av det taket, i linje med det europeiska klimatmålet på en minskning med 20 till 30 procent.
Flygbolagen har lovat en 50-procentig ökning av flygmotorernas effektivitet. Utskottet för miljö tänker se till att de håller vad de lovar och det är bra: ju mer ekonomiska desto bättre.
En tredje viktig punkt gäller utauktioneringen av utsläppsrätter. Jag anser att så många som möjligt bör auktioneras ut. 25 procent är verkligen ett minimum. Intäkterna från auktionen måste användas till att bekämpa klimatförändringen och framför allt till att hjälpa utvecklingsländerna anpassa sig till klimatförändringen. De minst utvecklade länderna bidrar nästan inte alls till klimatförändringen, men drabbas av de svåraste konsekvenserna. Tack vare den här lagstiftningen kan vi göra något åt det.
Chris Davies
(EN) Herr talman! Jag har framför mig ett brev från General Motors där de klagar över Europaparlamentets önskan att minska koldioxidutsläppen från personbilar. Jag har ett annat brev från British Airways - ytterligare en särskild vädjan - där de klagar över denna åtgärd och hur de extra kostnaderna innebär att det kommer att bli svårare för dem att investera i teknik med låga koldioxidutsläpp för flygplan som de skulle vilja ha.
Jag tror inte på ett ord i dessa brev! Det är bara den ena industrin efter den andra som vill ha särskilda förmåner. Har ingen av dessa företagsdirektörer läst FN:s rapport? I den rapporten står det att inom 20 år kommer upp till två miljarder människor att uppleva en allvarlig vattenbrist, delvis på grund av klimatförändringarna. Vi måste göra något åt detta. Ryanairs Michael O'Leary kan mycket väl vara luftfartsindustrins oacceptabla PR-ansikte, men han är i alla fall ärlig när han väldigt tydligt säger att han inte bryr sig ett barr om miljön så länge han kan fylla sina fickor och sitt företag med guld.
Vi måste därför skapa en viss balans. Vi måste underlätta för våra väljare som gillar att resa men vi måste samtidigt ta itu med miljöproblemen med besked.
Denna åtgärd räcker inte långt när det gäller att slå av på luftfartsindustrins spektakulära tillväxttakt. Den kommer att uppmuntra branschen att investera i reduceringsåtgärder. Den kommer åtminstone att garantera att den grundläggande principen om att förorenaren betalar införlivas i vår strategi.
Men framförallt måste vi se till att vi har ett utsläppstak som uppmuntrar till att åtgärder vidtas, ett utsläppstak som åtminstone måste vara lite ambitiösare än det som precis föreslagits av kommissionen.
Mieczysław Edmund Janowski
- (PL) Herr talman, herr kommissionsledamot! Jag tackar alla föredragandena. Vi står inför ett komplext problem. Å ena sidan måste vi ta miljöhänsyn till vår atmosfär samtidigt som vi å andra sidan måste brottas med utvecklingen inom luftfarten, en viktig källa till ekonomisk verksamhet som omfattar både transporter och turism och bedrivs på en mycket konkurrensutsatt marknad.
Besluten i detta ämne måste vara förnuftiga och otvetydiga, men de bör absolut inte leda till diskriminering av flygplan från EU, inbegripet flygplan från den nya medlemsstaterna. Detta skulle kunna vara mycket skadligt för luftfarten i EU utan att man ändå uppnådde målet för en minskning av utsläppen av skadliga gaser. Det är uppenbart att jordens atmosfär inte känner några gränser. Det måste därför betraktas som legitimt att låta koldioxidutsläppen från den civila flygfarten ingå i EU:s förslag.
Dessutom anser jag att vi även bör ta hänsyn till utsläppen av andra gaser som till exempel toxiska kväveoxider. Jag anser att de viktigaste insatserna är de som på ett effektivt sätt minskar utsläppen av skadliga gaser genom användning av innovativa lösningar för flygplansmotorer, byggande av flygplan med bättre aerodynamiska parameterar och en radikal förbättring av trafiledningssystemet som leder till en begränsning av den tid flygplanen befinner sig i luften. För närvarande ser jag handeln med utsläppsrätter som någonting av ett substitut. Jag skulle anse det förnuftigt att i dag utgå från perioden 2007-2009 för att fastställa ett utsläppstak på en nivå mellan 5 till 10 procent över 100 procent med tanke på det växande intresset för att flyga och att låta denna nivå gälla även för flygplan från länder utanför EU som flyger inom EU.
Umberto Guidoni
(IT) Herr talman, mina damer och herrar! Klimatförändringen är ett av de allvarligaste problem vi står inför. Om vi vill skydda vår framtid kan vi inte längre ignorera miljöfrågan, och vi måste vara beredda att ändra vår livsstil, särskilt när det gäller rörlighet.
Transport är en av de sektorer som bidrar mest till energiförbrukningen och den sektor som är mest beroende av fossila bränslen. Inom denna sektor spelar luftfarten en allt större roll. År 2004 ökade utsläppen av växthusgaser från flygplan i EU med 87 procent i jämförelse med 1990. EU svarar för omkring hälften av koldioxidutsläppen från luftfarten. Denna trend är inte längre hållbar, och det är viktigt att vi vidtar lämpliga åtgärder, till exempel genom att avskaffa skattefördelarna för denna industri.
Jag anser att kommissionens förslag till ett direktiv om utsläppskvoter för luftfarten är ett mycket viktigt instrument för att på allvar ta itu med de problem som sammanhänger med klimatförändringen, och vi välkomnar betänkandet från utskottet för miljö, folkhälsa och livsmedelssäkerhet, ett betänkande som inenbär en skärpning av det ursprungliga direktivet.
Det är emellertid viktigt att understryka att vi måste behålla vissa preciseringar i debatten och under den omröstning som kommer att äga rum i morgon. Jag anser bland annat att gemenskapens system för handel med utsläppsrätter bör gälla alla flygningar, både till och från EU. Detta kan inte skjutas upp till efter 2010.
Det är också viktigt att en betydande andel av kvoterna fördelas genom auktion och att intäkterna från dessa måste användas för att subventionera de renaste transportsätten, till exempel genom att avskaffa skatterna på miljövänliga transporter i syfte att skapa en lågkostnadsturism som använder mindre förorenande transportsätt som till exempel tåg. Vi måste också uppmuntra forskning för att få fram effektivare flygplansmotorer och effektivare trafikledningssystem.
Jag hoppas att parlamentet inte kommer att göra några försämringar av den framlagda kompromissen som kommer att göra det möjlgt för EU att spela en ledande roll i kampen mot klimatförändringen.
Bastiaan Belder
(NL) Herr talman! Jag talar på min kollega Johannes Bloklands vägnar.
Förslaget att föra in luftfartsverksamheten i systemet för handel med utsläppsrätter bör vara en tydlig signal från Europeiska unionen om nödvändigheten att bidra till de ambitiösa minskningsmål som beslutades i början av detta år. Mot bakgrund av detta har det ansvariga parlamentsutskottet ställt sig bakom kommissionens förslag och till och med krävt att det ska skärpas.
I förra veckan verkade vi vara på väg mot en överenskommelse vid första behandlingen. Denna förhoppning stärktes av rådsordförandeskapet men visade sig vara ogrundad eftersom det inte gick att få något mandat från rådet.
Under denna vecka är det enligt min mening viktigt att vi inte bestämmer oss för en urvattning av kommissionens förslag utan att vi eftersträvar ett förslag med tydliga målsättningar som är i överensstämmelse med den handlingslinje i fråga om utsläppsminskningar som föreslogs i våras. Jag stöder därför helhjärtat den handlingslinje som föreslagits av utskottet för miljö, folkhälsa och livsmedelssäkerhet.
Reinhard Rack
(DE) Herr talman! Jag instämmer i de synpunkter som nästan alla de andra ledamöterna har framfört. Jag säger ”nästan” alla ledamöterna, och därför kommer jag att inrikta mig på tre formella aspekter.
Punkt 1: I dag gör vi ännu en gång vad vi gång på gång gör här i parlamentet: vi skjuter upp viktiga lagstiftningsförslag till kvällssammanträdet. På detta sätt ser vi till att så få människor som möjligt lyssnar och att det, med mycket få undantag, inte sitter någon på åhörarläktaren, och vi ser till att de journalister som borde rapportera om allt detta med all sannolikhet redan ägnar sin uppmärksamhet åt andra saker under kvällen.
För det andra hör vi alltid - och vi har hört det även i denna debatt - att vi i Europaparlamentet måste sticka ut hakan vid första behandlingen och inta särskilt utmanande ståndpunkter eftersom rådet i alla fall sedan kommer att dra åt bromsen så att vi till slut inte kan uppnå det vi vill åstadkomma. Jag varnar för denna inställning. Den gällde under lång tid, men nu gäller den i allt mindre utsträckning. Vi såg det till exempel i samband med förordningarna om luftkvalitet där det har förekommit och fortfarande förekommer initiativ genom vilka stats- och regeringscheferna och till och med miljöministrarna i långa stycken har hållit med oss redan vid första behandlingen. Med de resultat som vi har beslutat om kommer detta att innebära att vi inom 10 till 15 år i Centraleuropa blir tvungna att spärra av alla städer mellan Nürnberg och Bologna därför att vi inte längre kan hålla oss inom de värden som har fastställts.
För det tredje måste vi här i Europaparlamentet förverkliga en hållbar arbetsgemenskap så att vi kan komma fram till förnuftiga gemensamma lösningar. I det som har hänt med detta direktiv under de senaste veckorna och månaderna ser jag en framkomlig väg och ett framgångsrikt försök att åstadkomma detta. Miljö-, transport-, ekonomi- och industrifrågorna har ännu inte tagits med i en klok kompromiss, men jag tror att de kommer att tas med efter resultatet av morgondagens omröstning. Allt vi måste göra nu är att övertala resten av världen att samarbeta och att göra någonting för miljön.
Eluned Morgan
(EN) Herr talman! Först vill jag säga att det är härligt att se att Stavros Dimas är tillbaka.
Det är mer eller mindre accepterat att luftfartens koldioxidutsläpp för närvarande utgör en väldigt liten del av Europeiska unionens totala koldioxidutsläpp. Men det vore dåraktigt att inte erkänna den otroliga tillväxten inom sektorn under de senaste åren eller att inte erkänna att branschens egna expansionsplaner är enorma. För närvarande är tekniken för alternativa, mindre förorenande bränslen begränsade när det gäller luftfarten. Därför är det absolut vettigt att acceptera att luftfarten kommer att fortsätta växa, men vi måste se till att denna tillväxt uppvägs av de andra sektorer i ekonomin där det finns alternativ för att minska koldioxidutsläppen. Därför är det nödvändigt att systemet för handel med utsläppsrätter tillämpas på luftfarten.
Jag vill också betona att EU har en princip om att förorenaren betalar. Med det nuvarande systemet för handel med utsläppsrätter har vi, snarare än att se förorenaren betala, i stället sett flera förorenare göra oväntade vinster tack vare systemet för handel med utsläppsrätter. Detta måste upphöra. Därför är det riktigt att flera av dessa koldioxidskapare auktioneras, särskilt när partihandeln reformeras.
Kanske är en av de mest intressanta aspekterna av denna debatt frågan om hur pengarna som kommer in genom auktionen efter handeln med utsläppsrätter ska användas. I den kommande översynen av systemet för handel med utsläppsrätter beräknas alternativet med auktion av samtliga utsläppsrätter inbringa 200 miljarder euro. Jag är säker på att många av oss kan föreställa sig otaliga sätt att spendera dessa pengar på. Jag anser att det mest förståndiga vore att om möjligt styra in dessa pengar via EU:s budget mot initiativ i samband med klimatförändringar, vilket skulle kunna omfatta finansiella överföringar till utvecklingsländer för att exempelvis betala för återplantering av skog i utvecklingsländer eller länder med tillväxtekonomier.
Men vi måste även erkänna att vi troligtvis kommer att få se en kraftigt ökande energibrist, till och med i våra egna medlemsstater. Kanske ska vi även fundera på att styra en del av pengarna åt vårt eget håll. De beslut vi tar i morgon kommer att visa åt vilket håll vi bör gå när det gäller själva reformen av systemet för handel med utsläppsrätter.
Jeanine Hennis-Plasschaert
(NL) Herr talman! I stället för alla slags ineffektiva skatter och avgifter föreslår kommissionen det aktuella marknadsbaserade instrumentet, ett val som jag helhjärtat stöder. Det är miljöeffektivt, ekonomiskt effektivt och synnerligen lämpligt för bredare tillämpning. Det har åtminstone möjligheter att uppfylla alla dessa mål.
Det stod ganska tidigt klart att åsikterna här i parlamentet är något splittrade. Utskottet för miljö, folkhälsa och livsmedelssäkerhet kom fram till en helt annan uppfattning än utskottet för transport och turism. Min kollega Holger Krahmer har sagt allt som behöver sägas om detta. Nu har det utarbetats ändringsförslag som innebär kompromisser, och morgondagens omröstning kommer att visa om känslorna tar överhanden eller inte.
Klimatfrågorna är heta, och att rösta grönt är ytterst sexigt. Detta är i sig inte något större fel, men som jag ser det kan syftet inte vara att undertrycka EU:s luftfartssektor och den sysselsättning som den leder till.
Jag anser att det är kontraproduktivt att på ett konstlat sätt minska ett särskilt transportsätt, i detta fall luftfarten, till förmån för ett annat transportsätt. Allt tyder på att efterfrågan på snabba transporter är större än tillgången. Vi behöver alla transportsätt, vi kan faktiskt inte klara oss med enbart tåg och bussar.
Syftet var att utveckla en modell som fungerar så bra som möjligt och som skulle kunna utvidgas och/eller kopieras över hela världen - och om vi verkligen vill vara miljöeffektiva är det senare av allra största betydelse.
Om detta inte är fallet kommer våra ansträngningar att förbli endast en droppe i havet - som ordspråket säger - och detta är vad jag skulle vilja undvika. Reinhard Rack uttryckte det så träffande när han nyss sa att vi, för att vara effektiva, måste övertyga resten av världen eftersom våra insatser endast därigenom kommer att bli till nytta.
Sérgio Marques
(PT) Herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! Som ledamot vald för ett av de sju yttersta randområdena måste jag tala om för parlamentet vilken enorm oro genomförandet av det direktiv vi diskuterar väcker i dessa regioner. Det är av en enda enkel anledning: de yttersta randområdena är nästan uteslutande beroende av lufttransporter, och varje ökning av priset på denna tjänst, vilket genomförandet av direktivet ofelbart skulle leda till, kommer att försvåra förbindelserna och öka deras isolering. De yttersta randområdenas isolering var en avgörande faktor när de garanterades en speciell ställning på EU-nivå i enlighet med artikel 299.2 i EG-fördraget.
Å andra sidan kommer de ökade kostnaderna för lufttransporter att leda till ännu större konkurrensnackdelar för dessa områden, till förfång för turismen som är den viktigaste ekonomiska verksamheten för flertalet av dem. Vi kan förvänta oss en minskning av antalet turister och/eller av den tid var och en av dem tillbringar i dessa områden, vilket enligt en undersökning som genomförts av Kanarieöarnas regering skulle kunna leda till en minskning på minst 2 procent av BNP. Ändå är en förbättring av kommunikationerna för de yttersta randområdena och främjande av deras konkurrensförmåga två av de tre viktigaste prioriteringarna i EU:s politik för dessa områden, prioriteter som fastställs i kommissionens meddelande ”Ett starkare partnerskap för de yttersta randområdena”, vilket parlamentet gav sitt fulla stöd. Vi måste tydligt påpeka i hur hög grad genomförandet av direktivet kommer att stå i strid med dessa prioriteter.
Jag anser att vi för första gången framför oss har en EU-rättsakt som skulle leda till ökad isolering för dessa områden. Ändringsförslagen 5 och 6 som lagts fram av Gruppen för Europeiska folkpartiet (kristdemokrater) och Europademokrater efter en kompromiss mellan föredraganden Peter Liese - som jag måste gratulera till hans utmärkta arbete - Georg Jarzembowski och Christine De Veyrac motverkar visserligen i viss utsträckning effekterna av direktivet, men de är inte tillräckliga. Jag uppmanar därför de tre institutionerna att försöka finna bättre lösningar under de följande skedena i lagstiftningsprocessen för att lindra direktivets effekter för de yttersta randområdena.
Ulrich Stockmann
(DE) Herr talman, herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! Den snabbt växande luftfartssektorn måste integreras i systemet för handel med utsläppsrätter så snabbt som möjligt. Detta kommer att innebära att detta transportsätt också börjar lämna ett bidrag till en minskning av den av människor skapade växthuseffekten.
Ur transportpolitikens synvinkel är vår lagstiftningsuppgift nu att förfina ramvillkoren. Dessa ramvillkor måste definieras på ett sådant sätt att ett rimligt incitament till besparingar ges via ett lämpligt pris per ton koldioxid utan någon drastisk minskning av antalet flygningar. För att åstadkomma detta, till exempel när flygbolagen redan har tilldelats sina utsläppsrätter, måste det göras på ett sådant sätt att bristen på sådana utsläppsrätter på ett realistiskt sätt kan balanseras på marknaden. Annars skulle det vara nödvändigt att ställa in flygningar, och jag vet inte hur mycket av detta vi och vårt samhälle skulle kunna klara av. Även om flygbolagen tilldelades utsläppsrätter till 100 procent när de går in i systemet - och det är ingen av oss som ber om detta - skulle en årlig ökning av luftfarten med 5 procent kräva motsvarande volym minskade koldioxidutsläpp. Detta är inte någon liten utmaning.
Den största potentialen för en minskning av utsläppen ligger i förverkligandet av det gemensamma europeiska luftrummet, vilket innebär att den är beroende av medlemsstaternas politiska vilja. Det enda alternativet för flygbolagen är därför för närvarande att de moderniserar sina flygplansflotter om det finns tillräckligt mycket kapital kvar för detta ändamål sedan hänsyn tagits till de planerade auktionssummorna. Detta kommer knappast att vara fallet för regionala flygbolag.
Avril Doyle
Herr talman! Med tanke på att politik är det möjligas konst och att det bästa kan vara det godas fiende skulle jag vilja tacka min kollega Peter Liese för den fantastiska insats han gjort för att komma fram till en ståndpunkt - en överenskommelse - inte bara med alla oss i PPE-DE-gruppen utan också med andra kolleger i parlamentet.
Internationell luftfart ligger utanför skyldigheterna enligt Kyotoprotokollet och den totala bristen på framsteg inom ICAO under de senaste tio åren när de har haft i uppdrag att ta itu med utsläppen gör att det är viktigt att EU tar ledningen. Det föreslagna systemet för handel med utsläppsrätter ska tillämpas på alla flygningar, även flygningar från tredjeländer, och från och med ett gemensamt startdatum av konkurrensskäl.
Jag skulle nu vilja ägna det som återstår av mina två minuter åt en fråga som jag inte tror att någon annan parlamentsledamot har tagit upp. Det handlar om ett mycket allvarligt nationellt problem i Irland.
Enligt förslaget ska utsläppsrätter inom flyget gratis kunna bytas ut eller omvandlas till utsläppsrätter enligt Kyotoprotokollet. Ett flygbolag ska kunna begära att dess utsläppsrätter för luftfart förvandlas till Kyotoutsläppsrätter, och den utfärdande medlemsstaten måste finna sig i detta. Det här innebär ett stort problem för oss i Irland eftersom vi om flygbolagen skulle omvandla utsläppsrätter gratis blir tvungna att ersätta dessa Kyotoutsläppsrätter med dem som den irländska staten måste köpa upp på marknaden till fullt marknadspris.
Det irländska luftfartsregistret kommer att registrera en oproportionerligt stor andel flygningar på grund av vissa flygbolags storlek och geografiska spridning. Det gäller framför allt Ryanair som är registrerat inom den irländska luftfartsmyndigheten för alla sina flygningar i EU. Ryanairs framgångar har lett till att de har 20 operativa baser i hela EU varifrån man flyger till nästan 130 destinationer - och antalet ökar faktiskt. Men bara en liten del av dessa flygningar går till Irland.
Jag skulle vilja be kommissionen att särskilt ange om man kommer att godta ändringsförslag 47, där dessa särskilt problematiska meningar är strukna.
Principen om att förorenaren ska betala kan inte tolkas så att de irländska skattebetalarna ska betala för förorening i de andra EU-medlemsstaterna.
Riitta Myller
(FI) Herr talman! Det är nödvändigt att omedelbart vidta åtgärder för att bekämpa klimatförändringen, och som det just har sagts här måste alla industrier som släpper ut växthusgaser i atmosfären medverka i dessa insatser. Det går inte att göra undantag för luftfarten. Utsläppen av växthusgaser från flygtrafiken ökar snabbt. Detta är viktigt att komma ihåg eftersom det ofta sägs att luftfarten endast svarar för två eller tre procent av utsläppen av växthusgaser. Som det tidigare har sagts har utsläppen av växthusgaser från luftfarten ökat med så mycket som hälften sedan 1990.
Tanken att nu föra in flygtrafiken i systemet för handel med utsläppsrätter är ett specifikt EU-förslag. Syftet är också att skapa ett globalt system på längre sikt, ett system där även luftfarten tar på sig sin andel av bördorna. Vi skulle nu kunna dra lärdom av nackdelarna med direktivet om handel med utsläppsrätter och öka andelen utsläppsrätter som fördelas genom auktion vid den initiala fördelningen av utsläppsrätter. Den initiala fördelningen och systemet som helhet måste uppmuntra till en minskning av utsläppen så att korta flygresor ersätts av tågresor, och detta skulle särskilt väl passa de tätbefolkade regioner som har ett väl utbyggt järnvägsnät. Å andra sidan har vi problem i områden som har färre invånare och som ligger långt från tätorter, och det är viktigt att EU-systemet tar hänsyn till avlägset belägna områden på ett balanserat sätt.
Corien Wortmann-Kool
(NL) Herr talman! Genom att integrera luftfarten i systemet för handel med utsläppsrätter visar EU en ambition, ambitionen att ta itu med koldioxidutsläppen och att bekämpa klimatförändringen. Faktiskt har det ingenstans i världen - inte ens i Kalifornien - hittills föreslagits en så ambitiös strategi. Till och med i jämförelse med systemet för handel med utsläppsrätter inom industrin är detta en mycket ambitiös plan.
Men vad gjorde vårt utskott för miljö, folkhälsa och livsmedelssäkerhet? Det skärpte förslaget betydligt på de viktigaste punkterna, och därigenom har vi gått längre än vårt mål. EU måste visa ledarskap, men ledarskap innebär inte bara att gå i täten utan också att övertala andra, att vinna över dem - och detta i den extremt konkurrensutsatta internationella luftfartssektorn. Det nya systemet bör därför absolut inte leda till höga kostnader och byråkrati särskilt för EU:s flygbolag, men det måste innebära en vinst för klimatet. Det måste uppstå en positiv nettoeffekt för klimatet, helst över hela världen.
Det gläder mig därför att det nu har lagts fram ändringsförslag från gruppen för Europeiska folkpartiet (kristdemokrater) och Europademokrater och även från gruppen Alliansen liberaler och demokrater för Europa, ändringsförslag som jag hoppas får oss att inta en realistisk hållning i morgon. Detta är också nödvändigt för att främja renare flygningar i praktiken eftersom det knappast är hälsosamt att tvingas gå igenom den byråkratiska auktionskvarnen - till och med med rena flygplan. När det gäller antalet tillgängliga utsläppsrätter ser jag också fram emot ett mer realistiskt resultat i morgon.
Men detta förslag kommer naturligtvis inte ensamt att vara tillräckligt. Kommissionen och Europaparlamentet måste samarbeta för att åstadkomma det gemensamma europeiska luftrummet eftersom detta innebär en miljövinst som är fem gånger större.
Herr talman! Jag hoppas också att vi kan öka påtryckningarna på medlemsstaterna i detta avseende, för endast därigenom kan vi göra en verklig skillnad i klimatfrågan.
Robert Evans
(EN) Herr talman! I kväll kan Europaparlamentet för en gångs skull visa vägen i fråga om miljöskydd. Jag anser, liksom Bastiaan Belder tidigare nämnde, att kommissionen var något blygsam i sitt ursprungliga förslag. Den europeiska allmänheten förväntar sig att Europaparlamentet fastställer de striktaste normerna och de mest ambitiösa målen.
I egenskap av ledamot för utskottet för transport och turism, och liksom mina kolleger i PSE-gruppen, stödde jag inte Georg Jarzembowskis linje som tyvärr drevs igenom med stöd från den liberala gruppen, ALDE-gruppen. Vi ville stärka det ursprungliga förslaget, inte urvattna det.
Jag vill gratulera Peter Liese till hans betänkande, och jag citerar, ”vi ärver inte denna planet från våra förfäder, våra föräldrar, utan vi lånar den från våra barn”. Liksom Caroline Lucas vädjar jag till samtliga grupper i Europaparlamentet att tänka sig för när de röstar i morgon. Var beredda på att kompromissa, var förståndiga, var realistiska men var framför allt positiva, eftersom Europaparlamentet har en chans att gå i bräschen när det gäller att skydda miljön för 500 miljoner medborgare och deras avkomma.
Thomas Ulmer
(DE) Herr talman, herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! Först av allt riktar jag ett stort tack till föredraganden Peter Liese för hans fina betänkande och till Georg Jarzembowski. På det stora hela anser jag att kompromisserna kan fungera mycket väl. Politiken är ofta beroende av symboler, och här sänder vi en tydlig signal: det är det första lagförslaget sedan toppmötet i våras. Vi börjar alltså aktivt förverkliga skyddandet av miljön.
De sju nyckelpunkterna i betänkandet - inledandet av handeln med utsläppsrätter, referensperioden, antalet tillstånd, användningen av intäkterna, undantagen för mindre flygplan och beräkningsmetoden - har enligt min uppfattning behandlats på ett tillfredsställande och pålitligt sätt i kompromisserna. Jag förespråkar inte några avvikelser även om jag anser att det krävs ett extra specialarrangemang för de yttersta randområdena så att dessa områden inte missgynnas.
Jag anser att förslaget är mycket bra och att konkurrensaspekten har beaktats tillräckligt. Vi bör inte glömma följande: även om 100 procent av utsläppsrätterna fördelas genom auktion - rent teoretiskt som vi just har hört - är detta en summa på 2 miljarder euro, avgjort en hanterbar summa för flygbolagen, som utan tvivel kommer att påverka prissättningen. Jag kan dock inte se några problem med detta, inte heller med tanke på det stora antalet flygningar.
Jag skulle vilja att EU driver på i denna fråga för att skydda klimatet, och jag hoppas att vi kan övertyga alla de andra större konkurrerande flygbolagen och förmå dem att ansluta sig till denna överenskommelse.
Gyula Hegyi
(EN) Herr talman! Civil luftfart verkade vara en lyx förr i världen där främst de rika och det så kallade jetsetet kunde dra fördel av snabba flygningar. I dag är, åtminstone i Europeiska unionen, civil luftfart en nödvändig del i våra liv, utan vilken varken Europaparlamentets eller rådets arbete skulle vara möjligt. Om avståndet till Bryssel är längre än 1 000 km finns det inget realistiskt alternativ till flyget med tanke på avsaknaden av snabbtåg.
Efter anslutningen av de nya medlemsstaterna och boomen för lågkostnadsflyget har vi nu två eller tre gånger så många flygningar som före EU:s utvidgning. Internationell luftfart omfattas ännu inte av Kyotoprotokollet. Luftfartens utsläpp utgör dock cirka 3 procent av Europeiska unionens totala utsläpp av växthusgaser och ökar i allt snabbare takt. Jag anser att mängden i de tre utsläppsrätterna skulle ha baserats på utsläppstakten per capita av växthusgaser i de olika medlemsstaterna, eftersom det finns stora skillnader mellan dem. Jag anser det vara orättvist att länderna i Västeuropa får släppa ut cirka tre gånger så mycket växthusgaser inom luftfarten som Ungern och andra nya medlemsstater. Jag anser att den här principen bör tillämpas på andra miljöpolitiska områden som kräver en total minskning, istället för en procentuell minskning. Annars kommer de att straffas som förorenade mindre förr.
Christofer Fjellner
Flyget ska betala sina miljökostnader och därför är detta förslag bra. Flyget kan inte undantas från miljökostnader som andra transporter betalar. Men jag har svårt för den hetsjakt på flyget som präglar debatten, som om det vore den största av miljöbovar och det bästa vore om vi slutade flyga helt. För det är helt enkelt inte sant. Flyget står för fem procent av koldioxidutsläppen. Ett fullsatt flygplan drar mindre bränsle per passagerarkilometer än en bil. Det kan och måste bli ännu bättre, men detta genom att vi ställer hårda krav på flygindustrin, vilka driver utvecklingen framåt. Inte genom att vi slutar flyga.
Att resa och möta människor från andra delar av världen är viktigt. Jag är övertygad om att Ryanair har gjort mer för förståelsen mellan Europas folk än EU:s kulturprojekt tillsammans. Minskat resande får därför inte bli ett egenvärde. Att isolera människor för oss tillbaka i historien, till en mörk tid.
Kommissionens förslag är i rätt riktning, men det cyniska är dess perspektiv. Att det är någon annan som ska flyga mindre. Att man har försökt undanta regerings- och statschefers flygresor, samtidigt som man kräver att medborgarna tar ansvar. Förslag som dessa skapar ett välförtjänt politikerförakt, och jag är glad att vi i miljöutskottet har tagit bort just de skrivningarna.
Lika cyniskt är hur en del vänsterkollegor kräver att vi minskar flyget med mer än hälften på bara några år. De som lägger sådana förslag tar ju knappast själva tåget från till exempel Stockholm till Bryssel. Som om de egna resorna är ovärderliga men att andra okynnesreser.
Med den typen av oseriösa förslag blir det vanligt folk som tvingas betala, inte politiker och företagsledare, där någon annan tar notan. Det blir studenter som inte längre har råd att plugga utomlands för att ge sig ut och se världen. Det blir farmor i Norrland som inte får träffa barnbarnen i storstaden lika ofta. Det tar oss tillbaka till en tid då en SAS-kabin, på 80-talet, endast bestod av företagsledare, politiker och fackpampar.
Imorgon ska vi istället rösta för hårda men realistiska krav på flygindustrin, som tvingar dem att betala sina miljökostnader. Som tvingar fram bättre och miljövänligare flygteknik men framför allt gör det möjligt att prioritera. Att ställa flyget mot de riktiga koldioxidbovarna, som kolkraftverk. För det viktiga är att utsläppen minskar - inte flygandet.
Emanuel Jardim Fernandes
- (PT) Herr talman! Samtidigt som jag instämmer i kommissionens och föredragandens förslag vill jag fästa er uppmärksamhet på att det inte ligger i linje med parlamentets mål så som de specifikt har formulerats när det gäller att minska luftfartens inverkan på klimatförändringen. Jag vill särskilt fästa uppmärksamheten på situationen för de mest isolerade territorierna som är särskilt beroende av flygtransporter, i synnerhet de yttersta randområdena.
Förslaget överensstämmer inte heller med innebörden i den fråga som kommissionen själv tog upp i sitt meddelande den sista september om en ”strategi för de yttersta randområdena”. Jag citerar: ”Vilka åtgärder som kan minska utsläppen måste vidtas utan att det får negativa konsekvenser för tillgängligheten, ekonomin och medborgarna i de yttersta randområdena?” När parlamentet röstar om ändringsförslagen 99 och 100, som stöds av den socialdemokratiska gruppen i Europaparlamentet, kommer det att ta itu med de frågor som uppstår genom en eventuell konsekvensanalys och lämpliga övergångsåtgärder för att se till att de yttersta randområdena innefattas i systemet för handel med utsläppsrätter i framtiden - ett nödvändigt steg som måste vidtas på ett lämpligt sätt och garantera miljömässig och ekonomisk hållbarhet och rörlighet i dessa regioner som på grund av sitt geografiska läge är helt beroende av flygtransporter.
Małgorzata Handzlik
- (PL) Herr talman! I dag diskuterar vi ett resolutionsförslag om att den civila luftfarten i EU ska föras in EU:s system för handel med utsläppsrätter. Enligt min uppfattning utarbetades detta viktiga förslag i snabbaste laget utan ordentligt samråd med luftfartsindustrin, särskilt med företrädare för de nya medlemsstaterna, och utan någon analys av de ekonomiska och sociala följderna av införandet av systemet. Man har inte heller tillräckligt beaktat miljöskyddsaspekten och följderna för den civila luftfarten samt hotet mot EU:s ekonomiska utveckling, till exempel inom området turism som är den viktigaste inkomstkällan för väldigt många regioner.
Förslaget innebär också ett hot mot flygbolagens konkurrensförmåga och kan leda till en radikal försämring av den redan besvärliga ekonomiska situationen för många EU-flygbolag. Jag anser därför att den tidigaste tidpunkten för att börja föra in luftfartssektorn i systemet för alla kommunikationer är 2012.
Jag stöder avgjort systemets så kallade breda geografiska räckvidd, med andra ord att det ska omfatta alla flygningar från och till EU oavsett företagets nationella tillhörighet. Detta är den enda lösning som garanterar att den nödvändiga miljöeffekten uppnås och som inte utsätter EU:s flygföretag för en drastiskt försämrad konkurrensförmåga.
Det sammanlagda antalet utsläppsrätter som fördelas till luftfartssektorn bör enligt min mening fastställas på gemenskapsnivå med hänsyn tagen till utsläppsmängderna från luftfarten, åtminstone för åren 2005-2007, varvid utsläppsgränsen bör fastställas till nivån 100 procent.
Med hänsyn till de mycket olika ståndpunkter som har framförts under vår diskussion och med tanke på att detta projekt gäller både miljön och ekonomin i alla EU-stater och även våra medborgare bör vi fatta bra beslut som är väl genomtänkta.
Alexander Stubb
(EN) Herr talman! Jag kommer från ett av de där avlägsna randområdena, nämligen Finland. Om det inte vore för flyget hade det nog tagit mig två dagar att ta mig hit. Med detta menar jag inte att jag skulle cykla, utan snarare resa med båt, bil och tåg. Detta bara som en inledning.
Det finns sex viktiga punkter här och jag skulle vilja fokusera på en av dem - men jag kommer att gå igenom alla sex. Punkt nummer ett: ikraftträdande - jag stöder PPE-DE-kompromissen, med andra ord 2011. Taket för utsläppsrätter bör ligga på 95 procent. Referensperioden ska vara 2005-2007. Rätter som ska auktioneras: 25 procent och vinsterna ska delvis gå tillbaka till flygbolagen och delvis till andra nyttiga ändamål för att bekämpa klimatförändringarna. Men för mig är den sjätte punkten den allra viktigaste: fördelningsmetoden, med andra ord erbjudna tonkilometer (ATK) kontra transporterade tonkilometer (RTK). Detta är en svår fråga för många, men enligt min mening är det ingen miljöfråga i den bemärkelsen. Utsläppstaket har redan fastställts. Vad vi menar när vi talar om ATK och RTK är fördelningen mellan olika flygbolag.
Inget av systemen är perfekt, men vi kan inte befinna oss i en situation där flygbolag som kommer från ytterområdena ska straffas och behandlas olika i jämförelse med de flygbolag som är baserade i Frankfurt, Berlin, London, Bryssel eller Paris. Tåget är inget alternativ för oss. Så enkelt är det. Som det ser ut nu med klimatförändringarna är jag rädd för att den enda platsen med snö under vintern i framtiden kommer att vara Lappland. Jag vet att de flygningarna kommer att vara fulla på vägen upp, men de kanske inte alltid kommer vara det på vägen ner. Vi måste därför vara försiktiga så att vi inte förvandlar detta till en kapplöpning mot botten. Jag uppmanar därför alla mina vänner och kollegor att i morgon rösta på ATK snarare än RTK. Det är en ren överlevnadsfråga för ytterområdena, men jag vet att det inte är en överlevnadsfråga för dem som bor i de centrala delarna.
Talmannen
Det återstår att se om jultomtens släde kommer att föras in i systemet för utsläppsrätter för växthusgaser inom gemenskapen.
Bogusław Sonik
- (PL) Herr talman! Jag har flugit hit från Kraków där det igår var alldeles vitt och hela staden var snötäckt, så det är ännu inte så illa.
Att skydda den naturliga miljön och motverka negativa klimatförändringar har blivit en utmaning för hela mänskligheten. Som EU-medborgare uppskattar jag i högsta grad engagemanget för att skydda Europeiska unionens miljö. Men vi bör aldrig glömma hur lagstiftningen på detta område påverkar EU:s ekonomi.
Under dagens diskussioner om direktivet om koldioxidutsläpp från luftfarten har vi stött på detta problem. Lufttransporterna ökar för närvarande kraftigt. Detta gäller särskilt de nya medlemsstaterna där denna marknad utvecklas snabbt och därigenom skapar ett växande antal arbetstillfällen. På makronivå leder detta till en ökning av BNP.
Följaktligen anser jag att de nya medlemsstaterna bör få tillfälle att anpassa utvecklingsnivån inom luftfarten till nivån i de gamla medlemsstaterna, något som skulle kunna lyckas om man anslår en mycket lång inledande period för genomförandet av direktivet. I sin föreslagna utformning kan det nya direktivet vara till hinder för utvecklingen inom denna sektor, vilket skulle motverka politiken för att skapa jämbördiga villkor inom gemenskapen.
Ytterligare en risk är att EU-förtetagen får mindre konkurrenskraft i jämförelse med tredjeländer, och därför är det viktigt att de nya reglerna accepteras över hela världen och inte bara av Europeiska unionen.
Jag vill åberopa samma åsikt som många vetenskapsmän och säga att man inte räknar med någon utveckling av ny teknik som klarar av att effektivt minska koldioxidutsläppen från luftfarten. Därför är det ytterst viktigt att försöka begränsa gasutsläppen överallt där det är möjligt. Ett effektivt redskap är att modernisera kontrollen av lufttrafiken, vilket enligt analytiker kan leda till mellan 6 och 12 procents minskning av bränsleförbrukningen.
Avslutningsvis vill jag understryka att vi, när vi bedriver en miljövänlig politik, bör tänka på hur den påverkar varje medlemsstat. Den period man utgår från bör därför enligt min uppfattning täcka en så lång period som möjligt, med andra ord åren 2007-2009.
Stavros Dimas
ledamot av kommissionen. - (EN) Herr talman! Jag vill börja med att tacka samtliga talare i denna debatt för deras positiva bidrag och vidare ägna mig åt detaljerna i några av ändringsförslagen.
Det finns flera ändringsförslag som är godtagbara, åtminstone delvis eller i princip. Kommissionen godtar till exempel att det skulle vara användbart att kräva av luftfartygsoperatörerna att utveckla övervaknings- och rapporteringsplaner. Operatörer i det nuvarande systemet måste även göra detta för att erhålla tillstånd för utsläpp av växthusgaser. Detta kommer att underlätta en trovärdig kontroll och därmed skydda systemets miljömässiga integritet genom att förhindra bedrägeri.
Andra exempel inkluderar undantag för vissa verksamheter som t.ex. flygningar för humanitära ändamål eller flygningar för brandbekämpning. Även om jag håller med om att vi bör sätta igång så fort som möjligt, anser jag att startdatumet 2010 är för tidigt. Det skulle inte finnas tillräckligt med tid för att göra alla nödvändiga förberedelser och i synnerhet inte för att slutföra fördelningsprocessen som kräver längre ledtid än processen som används i det nuvarande systemet.
När det gäller räckvidden har jag redan förklarat varför kommissionen fortfarande anser att en tvåstegsstrategi skulle vara bra för att övertyga tredje länder om att Europeiska unionen är redo att ta initiativet, vilket stämmer överens med våra speciella skyldigheter som en region av industriländer.
När det gäller kravet på ökad auktionering är jag väl medveten om att det ligger i linje med det växande samförståndet om fördelarna med auktionering, och jag antar att vi snart kommer att diskutera detta ännu mer inom ramen för den allmänna översynen av systemet för handel med utsläppsrätter. Under perioden före 2013 bör dock luftfarten i så hög utsträckning som möjligt behandlas som andra sektorer.
Andelen auktionerade utsläppsrätter bör därför omfatta den genomsnittliga procentuella andelen av utsläppsrätter fördelade genom auktion i de andra sektorerna, i enlighet med de nationella fördelningsplanerna för 2008-2012. Vad som händer efter 2012 beror på den allmänna översynen av systemet för handel med utsläppsrätter.
Till slut vill jag redovisa några av kommissionens synpunkter på ändringsförslag som avser begränsningar för användningen av utsläppsrätter som inte avser flyget, användningen av en uppräkningsfaktor för andra effekter än koldioxid och en ytterligare energieffektivitetsfaktor. Alla dessa ändringsförslag får effekten att de begränsar flygbolagens möjligheter att använda andra utsläppsrätter än luftfartens för att täcka sina utsläpp. Detta stämmer inte överens med den grundläggande idén om ett öppet system för utsläppsrätter, vilket är det som garanterar kostnadseffektiva lösningar. Dessutom skulle dessa ändringar komplicera systemet betydligt.
Kommissionens förslag ger redan luftfartygsoperatörer extra incitament för att förbättra bränsleeffektiviteten. Vi anser därför inte att det behövs några ytterligare inslag som bara kommer att komplicera allt.
Sammanfattningsvis kan kommissionen godta 27 av de 100 ändringsförslagen helt, delvis eller i princip. Till Europaparlamentets sekretariat kommer jag att lämna en fullständig förteckning över kommissionens ståndpunkt vad gäller ändringsförslagen, inklusive ändringsförslag 47, om vilket jag skulle vilja säga att kommissionen kommer att behålla de bestämmelser som förutser en ändring av förordningen om nationella register men gärna beaktar olika sätt att se till att omvandlingen av utsläppsrätter till luftfarten inte belastar medlemsstaternas möjligheter att uppfylla ett Kyotomål.
Kommissionens ståndpunkt om parlamentets ändringsförslag
Betänkande: Liese
Kommissionen kan godta följande 27 ändringsförslag helt, delvis eller i princip: 1, 3-5, 7, 8, 10, 14, 17, 26, 29, 30, 36-38, 40, 45, 47, 49, 51-53, 57, 65, 70, 76 och 79.
Kommissionen kan inte godta följande ändringsförslag: 2, 6, 9, 11-13, 15, 16, 18-25, 27, 28, 31-35, 39, 41-44, 46, 48, 50, 54-56, 58-60, 61-64, 66-69, 71-75, 77, 78 och 80-100.
Talmannen
Debatten är avslutad.
Omröstningen kommer att äga rum i morgon från kl. 11.30.
Skriftliga förklaringar (artikel 142)
Christine De Veyrac  
skriftlig. - (FR) Det går naturligtvis inte längre att förneka att det är nödvändigt att agera snabbt och effektivt för att minska utsläppen av växthusgaser. I detta sammanhang kommer en minskning av transporternas effekt på den globala uppvärmningen att spela en avgörande roll. Den text vi diskuterar är en av de åtgärder som har vidtagits för att åstadkomma detta, och jag stöder detta initiativ.
Denna lagstiftning kommer emellertid endast att lyckas om vi lyckas förena miljömålet med målet rörlighet för medborgarna samtidigt som vi respekterar länderna utanför EU.
Därför är det nödvändigt att åstadkomma en minskning av koldioxidutsläppen till lägsta möjliga kostnad för passagerarna. Det som krävs av luftfarten bör vara tillräckligt för att inte äventyra de minskningar som uppnåtts av andra sektorer, men det måste vara tillräckligt välavvägt för att inte straffbelägga luftfartssektorns ökning.
Därför anser jag att de mål för en minskning av koldioxidutsläppen som är alltför snabba och alltför stränga inte har någon kontakt med verkligheten och riskerar att få en kontraproduktiv effekt, även om de är berömvärda ur ren miljösynvinkel.
Jag hoppas att vi vid omröstningen i morgon kommer att ta hänsyn till dessa olika parametrar.
Eija-Riitta Korhola  
skriftlig. - (FI) Vi kommer att införa ett unikt system där luftfarten har sitt eget klimatpolitiska instrument. Handeln med utsläppsrätter inom luftfarten innehåller riskfaktorer, och jag vädjar till er alla att uppmärksamma en eller två viktiga frågor.
Även om vi på goda grunder är oroliga över de ökande utsläppen från luftfarten har flyget inte desto mindre framtiden för sig. Jag skulle nästan vilja säga att det är oundvikligt för miljön. Enligt den högt respekterade MIPS-översikten över den totala förekomsten av miljöföroreningar har luftfarten sina egna fördelar och kan tyckas vara en lösning för framtiden. Helt utsläppsfri luftfart skulle således lösa problemen med utsläpp från transporter, och detta borde vara vårt mest prioriterade mål.
Vid utformningen av kompromisser ville jag därför kanalisera intäkterna från handeln med utsläppsrätter specifikt till forskning och utveckling inom luftfartsområdet. Om ökningen av utsläppen verkligen är oroväckande bör de tillgängliga resurserna användas specifikt till utveckling av utsläppsfria transporter. Förhoppningsvis förstår även rådet hur viktigt detta är.
Å andra sidan bör man genom direktivet också se till att unionens perifera regioner kan konkurrera på rättvisa villkor i systemet för handel med utsläppsrätter. Detta är särskilt relevant när det gäller de icke-auktionerade utsläppsrätterna i tilldelningssystemet. Modellen ATK (”tillgänglig tonkilometer”) som bygger på ett flygplans maximala kapacitet skulle vara det bästa sättet att garantera rättvisa i handeln med utsläppsrätter, och i slutändan skulle det vara bättre för klimatet. Så förhåller det sig eftersom det system där icke-auktionerade utsläppsrätter tilldelas efter gods- och passagerarvolym skulle uppmuntra till användning av anslutningsflyg och flyg via städer med ett mycket stort antal passagerare.
Ett system som syftar till att skydda klimatet bör uppmuntra ett system där priserna på flygresor tenderar att i större utsträckning vara avhängiga av det antal kilometer som tillryggalagts. För närvarande är det ofta så att de längre flygningarna, som därför är skadligare för klimatet och som också genomför mellanlandningar, är billigare. Detta är inte rationellt när det gäller miljön.
Marian-Jean Marinescu  
skriftlig. - (RO) Införandet av luftfarten i EU:s system för handel med utsläppsrätter är en positiv åtgärd som ger eftertryck åt EU:s pionjärarbete för att bekämpa klimatförändringar.
Handeln med utsläppsrätter inom luftfarten bör inte leda till en minskning av antalet flygningar och en ökning av priserna, negativa konsekvenser för passagerarna, för luftfartsindustrin och för en hållbar utveckling av transporterna. Under dessa omständigheter är det viktigt att lösa de tekniska frågorna.
Minskningen av utsläppen kan åstadkommas genom tillverkning av motorer med en ny design som skulle säkerställa effektivare bränsleförbrukning, genom förbättring av flygplanens aerodynamiska egenskaper och genom användning av nya metallegeringar och kompositmaterial för att bygga flygkroppar.
Vi måste också ta hänsyn till forskningen inom området alternativa bränslen. NASA har tillkännagivit lanseringen av ett program där man försöker finna lösningar för att höja kvaliteten på flygfotogenen.
Därför är det nödvändigt att tillföra ekonomiska resurser för forskning och utveckling och att uppmuntra till privata investeringar på detta område samtidigt som de auktionsintäkter som erhålls inom systemet bör användas på områdena forskning och aeronautisk innovation, områden som kan erbjuda konkreta lösningar.
Jag ber också rådet och kommissionen att fortsätta sina ansträngningar i förhandlingarna med internationella organ och med företrädare för tredjeländer för att komma fram till alla nödvändiga avtal så att man undviker alla eventuella internationella rättstvister i samband med genomförandet av dessa bestämmelser.
James Nicholson  
skriftlig. - (EN) Luftfarten bör föras in i systemet för handel med utsläppsrätter. Systemet för handel med utsläppsrätter har visat att det duger under de två åren som det har funnits. Det skulle vara ett bra sätt att garantera att luftfartsindustrin spelar sin roll i kampen mot klimatförändringarna. Vi måste dock även reformera systemet så att det effektivt kan utföra sina uppgifter.
Självklart anser ingen av oss att enbart denna utveckling är svaret på våra utsläppsproblem, men det är ett viktigt steg i rätt riktning. Dessutom visar det att den politiska viljan finns att ta svåra beslut som gynnar planeten och dess invånare. Vad vi också måste se är de viktiga reformer av det sätt på vilket systemet för handel med utsläppsrätter fungerar.
Bland allt detta måste vi se till att inte konsumenten belastas orättvist med enorma prisökningar för flygningar och beakta andra sätt att minska koldioxidutsläppen från luftfarten. Jag är medveten om att EU:s transportministrar när det gäller utsläppen av växthusgaser för närvarande håller på att undersöka olika sätt att modernisera flygledningstjänsten och införa nya system för landningsavgifter.
Péter Olajos  
skriftlig. - (HU) En allt större del av befolkningen i den utvecklade världen inser det hot som klimatförändringen innebär. Men vi måste vidta drastiska steg om vi ska kunna minska våra utsläpp med 20 procent på 13 år.
Tyvärr kan vi knappast se några steg som kan leda oss i denna riktning. Det spelar ingen roll vilket av de förorenande områdena vi granskar, det kommer alltid att finnas ”röster” som vill skydda själva den industri som vi talar om nu.
Samtidigt vet vi att vi kan nå det uppställda målet endast om vi kan förmå alla berörda områden att minska utsläppen. Om vi gör undantag för ett område kommer vi att tvingas kompensera för det någon annanstans. Vilket område kommer att dra det kortaste strået?
Luftfarten i dag är ett litet område, men det är ett område som växer kraftigt. Ökningen av luftfarten har ett nära samband med världsmarknadspriset på råvaror, ett pris som luftfarten själv faktiskt har ett stort inflytande på. Som politiker kommer vi förvisso att stödja EU-företagen ur ett strategiskt perspektiv om vi skapar en miljö för dem som uppmuntrar till innovation.
Ingenting av detta påverkar passagerarna eftersom åtgärderna för att minska koldioxidutsläppen endast innebär att biljettpriset för flygresor inom EU kommer att öka med ungefär 1 euro. Detta är en bråkdel av vad vi måste betala för säkerhetsåtgärderna på grund av risken för terrorism! Men dessutom måste en 1 000 kilometer lång järnväg av hög kvalitet konkurrera med luftfarten, och för att detta ska lyckas måste flygbolagen bära de kostnader som de ger upphov till på samma sätt som vi förväntar oss att trafiken på järnväg och landsväg ska göra det.
