A közösségi hajóforgalomra vonatkozó megfigyelő és információs rendszer - A tengeri közlekedési ágazatban bekövetkező balesetek kivizsgálása - A tengeri utasszállító vállalkozások baleseti felelőssége - A kikötő állam általi ellenőrzése (átdolgozás) - A hajófelügyeleti és hajóvizsgáló szervezetek, valamint a tengerészeti hatóságok vonatkozó tevékenységeinek közös szabályai (átdolgozás) - A hajófelügyeleti és hajóvizsgáló szervezetek közös szabályai és szabványai (átdolgozás) (a vita folytatása)
Gilles Savary
Elnök úr! Mivel árnyékelőadó lettem, amikor a Tanács félresöpörte a jelentésemet, csak két percem van a felszólalásra. Ezért azonnal a lényegre térek, és először is elmondom, hogy nem a francia elnökséghez szólok, amely támogat bennünket, és nem is a biztos úrhoz, aki támogat bennünket, hanem a Tanácshoz. És szólok képviselőtársaimhoz is, hogy megköszönjem nekik a szolidaritásukat, és elmondjam, hogy az Erika és a Prestige igen rossz tapasztalat volt. A tagállamok Európát vádolták, amiért nem tett eleget ezekben az ügyekben.
Most pedig, Barrot biztos úrnak köszönhetően, megpróbálunk szinte a semmiből létrehozni egy olyan európai tengeri szállítási térséget, amely megérdemli a dicséretet. Az általunk javasolt intézkedések egyike a hajótulajdonosok polgári jogi felelőssége. Mit értünk ez alatt? Azt, hogy minimum annyit el kell érnünk, hogy minden hajó rendelkezzen biztosítással egy fizetőképes biztosító társaságnál az általa okozott károk ellen, legalább az IMO egyezmények keretében. Örömmel láttam La Rochelle-ben, hogy azok a tagállamok, akik csatlakoztak az IMO-hoz, hirtelen lelkes rajongói lettek a szervezetnek.
Nekik azt tanácsolom, hogy ratifikálják az IMO egyezményeket, kezdve azzal, amelyik a vegyi anyagokról szól. Már ma, vagy akár holnap reggel előfordulhat valamilyen vegyi veszély vagy vegyi katasztrófa. Visszajutnánk az Exxon Valdez korába. Gyakorlatilag egyetlen tagállam sem vállalt jogi kötelezettséget az IMO keretében a vegyi veszélyekkel kapcsolatban. Ez az első dolog.
A második, hogy az európai tengeri szállítási térség számára létre kell hozni egy garancia- és biztosítási igazolást. Bíznunk kell Európában. Ha nekiindul, vele megy az egész világ. Tapasztaltuk már ezt a légitársaságok feketelistáinál. Hölgyeim és uraim! Részt vettem nemrégiben egy szimpóziumon, ahol arra kerestük a választ, hogy vajon megismétlődhet-e még az Erika esete? Igen, és meg is történt 2007. november 11-én a Fekete-tengeren, amikor öt hajó elsüllyedt a Kercsi-szorosban, biztosítási kötvényeik pedig nem értek semmit.
Őszintén hiszem, hogy ezt a problémát meg kell oldanunk, ezért úgy vélem, soros elnök úr, hogy a Parlament nem büszkeségből áll ellen. A közegészség és a közérdek miatt áll ellen. A tagállamok soha nem hibáztathatnak bennünket saját hanyagságukért, ha nem teszik meg azt, ami rájuk vár. Számítok Önökre.
Anne E. Jensen
az ALDE képviselőcsoport nevében. - (DA) Elnök úr, soros tanácsi elnök úr, biztos úr! A többi előadóhoz hasonlóan remélem, hogy közel járunk ahhoz, hogy ez a fontos jogi szabályozó elfogadásra kerüljön. Furcsának tartom, hogy a Tanácsnak ilyen hosszú idő kell ahhoz, hogy előálljon egy közös állásponttal azzal a hét irányelvvel kapcsolatban, amelyek célja, hogy megakadályozzák a tengereket szennyező katasztrófákat és megerősítsék a felkészültségünket arra az esetre, ha valami balul sül el.
Sajnálatos, hogy ilyen sokáig nem jutottunk semmire azzal a két irányelvvel, amelyek a lobogó szerinti államok kötelezettségeiről és a mentésben résztvevő munkások felelősségéről szólnak. Véleményem szerint ezt is bele kell venni az átfogó csomagba. Előttem mát többen elmondták, én pedig egyetértek velük abban, hogy a francia elnökség őszinte erőfeszítéseket tesz annak érdekében, hogy megtaláljuk a megoldást, és ezért a Liberálisok és Demokraták Szövetsége Európáért képviselőcsoport nevében szeretnék köszönetet mondani az elnökségnek. Bízzunk benne, hogy ezeket az erőfeszítéseket siker koronázza majd!
Természetesen valamennyien egyetértünk abban, hogy a hajózás globális iparág, így az általunk elfogadott jogszabályoknak összhangban kell lenniük az IMO égisze alatti és a kikötő szerinti tagállam által végzett ellenőrzésekről szóló párizsi egyetértési nyilatkozat szerinti nemzetközi tengerészeti megállapodásokkal. A Parlament ezt végig támogatta. A harmadik tengeri biztonsági csomag célja, hogy a koporsóhajók eltűnjenek az európai vizekről. Javítanunk kell a hajóforgalom megfigyelését, a hajók minőségellenőrzését, és javítanunk kell a tapasztalatcserét azzal kapcsolatban, hogy melyek a balesetek előfordulásának kockázati tényezői.
A menedék kikötőhelyek kérdése sok vita tárgya volt a Parlament és a Tanács között. Én magam is egy olyan kikötő közelében lakom, amelyet menedék kikötőhelynek jelöltek ki, és egyértelműen támogatnom kell azt a parlamenti követelést, hogy a menedék kikötőhelyeket megóvják a kellemetlen, váratlan számláktól, amikor egy olyan hajót vontatnak be a kikötőbe, amelyből szivárog az olaj. Fontos, hogy biztosítsuk, hogy az ebből következő tisztítási feladatok pénzügyi következményei ne a kis helyi közösségeket terheljék.
Két olyan irányelvet szeretnék kiemelni, amelyeknek csoportom részéről előadója voltam, nevezetesen a kikötő szerinti tagállam által végzett ellenőrzésekről szóló irányelvet és a balesetek kivizsgálásáról szóló irányelvet. Ami a kikötő szerinti állam által végzett ellenőrzésekről szóló irányelvet illeti, konszenzus van kialakulóban a Bizottság által javasolt elvekkel kapcsolatban, vagyis, hogy minden hajót ellenőrizni kell, és hogy a rossz állapotban lévő hajókat kivételes alapossággal kell átvizsgálni. A kikötő szerinti tagállam által végzett ellenőrzést megfelelő szabvány szerint kell végezni annak érdekében, hogy az összes uniós kikötőben egységesebben végezzék az ellenőrzéseket. Maradt azonban még néhány pont, aminél elakadtunk. A Tanács nem fogadta el a lehorgonyzott hajók ellenőrzését, és a Parlamentnél kevésbé határozott álláspontot képvisel abban a kérdésben, hogy meg kell tagadni a hozzáférést a nagyon rossz állapotban lévő hajóktól. Az ALDE képviselőcsoport maximálisan támogatja az előadó, Vlasto asszony álláspontját, azaz támogatja az első olvasatban szereplő számos javaslat visszaállítását.
Maradt emellett néhány olyan pont a balesetek kivizsgálásáról szóló irányelvvel kapcsolatban, amelyekben a Parlament és a Tanács még mindig nem ért egyet. A balesetek kivizsgálásának és a vizsgálati eredmények közzétételének biztosítania kell, hogy a balesetek nem ismétlődnek meg. Tanulnunk kell a bekövetkező balesetekből, és a lehető legtöbb embernek kell tanulnia a többiek tapasztalataiból. A repüléshez hasonlóan itt is biztosítani kell, hogy az összes érintett fél a lehető legnyíltabban és legőszintébben számoljon be a baleset lefolyásáról. A vizsgálat során elhangzott tanúvallomásokat nem szabad egy esetleges vádemeléssel közvetlen összefüggésben felhasználni, mivel ilyen esetekben a vádlottnak a kihallgatás során megfelelő jogokat kell garantálni. Az egyensúlyt nem könnyű megtalálni, és van néhány ajánlat a Parlament első javaslatából, amelyeket a Tanács nem fogadott el, és amelyeket ezért most újra előterjesztünk. A viták középpontjában azonban az a kérdés áll, hogy milyen baleseteket kellene szabályoznunk. A Tanács csak a legsúlyosabb baleseteket szándékozik a szabályozásba bevenni, de ugyanilyen értékes tapasztalatokat szerezhetnénk a kisebb balesetekből is, sőt, még az éppen csak elkerült balesetekből is. Ráadásul a Tanács azonos státuszt kíván adni a több ország által párhuzamosan folytatott vizsgálatoknak, míg mi szeretnénk világossá tenni, hogy melyik vizsgálatot tekintjük hivatalosnak. Mindenáron el kell kerülni, hogy egy baleset kivizsgálása átpolitizálódjon, és a hatóságok megpróbálják elhárítani a felelősséget és befolyásolni a vizsgálatok kimenetelét.
Az ALDE képviselőcsoport ezért teljes meggyőződéssel támogatja Kohlíček úr arra irányuló javaslatát, hogy állítsuk vissza az első olvasatban szereplő javaslatot.
Roberts Zīle
Elnök úr, biztos úr! Először is szeretném elismerésemet kifejezni a csomag valamennyi előadójának, amiért megőrizték ennek a rendkívül fontos tengeri jogi szabályozásnak az egységes megközelítését. Szeretnék ugyanakkor hangot adni képviselőcsoportom félelmeinek a Vlasto asszony kikötő szerinti tagállam által végzett ellenőrzésekről szóló jelentésében foglalt két ponttal kapcsolatban. Először is, mi úgy látjuk, hogy a kis flottával rendelkező kis államok vonatkozásában a (13) preambulumbekezdés megfogalmazása a közös álláspontban sokkal jobb volt, mint a parlamenti bizottság által készített jelenlegi változatban. Az eredeti változat úgy szólt, hogy a tagállamoknak a Párizsi Memorandum keretében meg kell kísérelniük felülvizsgálni a lobogó szerinti államok fehér-, szürke- és feketelistájának elkészítésére alkalmazott módszert, hogy biztosítsák annak igazságosságát, különösen a kis flottával rendelkező lobogó szerinti államok tekintetében.
Egészen pontosan, ha pusztán matematikai szempontból nézzük, akkor nagyon nehéz egy csupán néhány hajóból álló kis flottával rendelkező állam számára kikerülni a szürke területről, ha a flottája mindenütt a szürke listán szerepel; mi oka lenne a hajóknak arra, hogy szürke listás flottába kerüljenek, ha ebben az esetben nem tudják javítani a matematikai arányt? Úgy vélem, hogy a Tanács közös álláspontja sokkal kiegyensúlyozottabb megközelítést képvisel a kis flottával rendelkező uniós tagállamok irányában. Ugyanez érvényes a hozzáférés határozatlan időre szóló megtagadására, amelynél különbséget kellett volna tenni a szürke listán és a fekete listán szereplő államok között. Másodszor, szerintem a Tanács közös álláspontja kiegyensúlyozottabb az esetleges kivételek vonatkozásában is, vagyis amikor nem szükséges elvégezni az ellenőrzést, különösen, ha arra éjszaka kerülne sor, rövid idő alatt, és a parttól nagyon távol; ilyen esetekben lehetetlen színvonalas ellenőrzést végezni azokban az államokban, ahol kemény a tél és amelyeknek északi tengeri vannak. Kérem tehát Önöket, hogy ebben az esetben a Tanácsnak a témában elfogadott közös álláspontjában szereplő álláspontot támogassák!
Michael Cramer
Elnök úr, soros tanácsi elnök úr, bizottsági alelnök úr, hölgyeim és uraim! Az Estonia, Erika és Prestige nevekhez kapcsolódó katasztrófák megdöbbentették Európát. Az EU-nak ezért gyorsan, hatékonyan és hitelesen kell fellépnie a tengeri biztonság javítása érdekében.
A nem megfelelő biztonsági szabályozások és intézkedések a múltban sok tengerész és utas halálát okozták. Az ilyenfajta balesetek ráadásul borzalmas környezeti katasztrófákat okoztak az Atlanti-óceán, a Földközi-tenger és a Fekete-tenger partjainál. Az ökológiai károk hatalmasak voltak, és a költségeit az adófizetőknek kellett megfizetniük, nem a környezetszennyezőknek. A nemzeti érdekek nem hátráltathatják az Európai Uniót abban, hogy elfogadja a szükséges, egész Európára kiterjedő, határokon átnyúló, kötelező erejű jogszabályokat.
Elsősorban a Tanácsnak nem szabad erről megfeledkeznie a folyamatban lévő tárgyalások során, mivel teljesen érthetetlen, hogy miért nem hajlandó utasítani a hajóbalesetek terén nagy tapasztalattal rendelkező független hatóságokat e balesetek kivizsgálására. Miért nem lehetne a repülőgép-katasztrófáknál alkalmazott szabályt a hajóbalesetek esetében is alkalmazni?
A Zöldek/Európai Szabad Szövetség Képviselőcsoport örömmel fogadja mind a hét bizottsági jogalkotási javaslatot, ezért támogatjuk az előadók öt közös állásfoglalásra vonatkozó ajánlásait, többek között a megosztott és külön szavazást a Costa-jelentés belvízi közlekedésről szóló ajánlásairól. Ugyanez vonatkozik a Sterckx-jelentésre a menedék kikötőhelyet illetően.
Rendkívül fontosak számunkra az olyan speciális intézkedések, mint a menedékhely kikötő, az átláthatóság és a felelősség. A tengerek biztonsága szempontjából elengedhetetlen, hogy a tengeri csomag megmaradjon egyetlen egész. Kérjük a Közlekedési, Távközlési és Energiaipari Tanácsot, hogy gyorsan, az elkövetkező néhány héten belül fogadjon el közös álláspontot a két nyitva maradt témáról, a hajótulajdonosok felelősségéről és a kikötő szerinti állam kötelezettségeiről annak érdekében, hogy a csomagot végre teljes egészében elfogadhassuk.
Kész őrültség, hogy éppen azok a tagállamok akarják az IMO szabályozásaira hivatkozva meggátolni az európai megállapodások létrejöttét, amelyek ezeket még nem is ültették át saját nemzeti jogukba. Az EU-nak határozatot kell hoznia, mielőtt még a következő hajókatasztrófa megrázná Európát.
Erik Meijer
a GUE/NGL képviselőcsoport nevében. - (NL) Elnök asszony! A hajózásban a vállalkozói szabadság veszélyes visszaélésekhez vezethet. A vállalkozók, akik költségeiket a lehető legalacsonyabb szinten akarják tartani, kísértésbe eshetnek, hogy öreg és veszélyes hajókat üzemeltessenek. Ez veszélyes a személyzetre és másokra nézve, és potenciális környezeti veszélyeket is hordoz magában. További visszaélésekhez vezethetnek a rossz munkakörülmények és a tényleges üzemeltetési bázis, ha a tulajdonos úgy dönt, hogy nem a saját nemzeti lobogója alatt lajstromoztathatja a hajóját. Az üzemeltetési költségek azzal is csökkenhetők, ha a hajó által termelt hulladékot és a rakomány maradékát út közben a vízbe dobják.
Ha ezeket a visszaéléseket kezelni akarjuk, akkor a csalárd vállalkozók hajóit határozottan ki kell tudnunk tiltani az európai kikötőkből, de még a kikötőkön kívüli horgonyzóhelyekről is, és a hibák kiderítésére elegendő számú ellenőrzést kell lefolytatni. Szigorúan be kell tartani a kikötő szerinti államnak a Nemzetközi Munkaügyi Szervezet tengerészeti munkaügyi egyezményében foglalt kötelezettségeit, érvényesíteni kell a "szennyező fizet” elvet, és az összes szabályt éjszaka is alkalmazni kell.
Elfogadhatatlan következményekkel járna az, amivel a Tanács próbálkozik, azaz, hogy elnézőbb ezekkel a vállalkozókkal szemben, mint azt a Parlament az első olvasatban szerette volna. A Tanács a Parlament hajóbalesetek kivizsgálására vonatkozó 23 módosításának nagy többségét elutasította, ami veszélyeztetheti a vizsgálatok függetlenségét. A Tanács a hajók fedélzetén lévő utasok védelme kérdésében is akadályokat gördített, amikor nem volt hajlandó megfelelni 2003. évi athéni egyezménynek.
A 2008. júniusi közös álláspont korlátozta a felelősséget és a tájékoztatási kötelezettséget. A Tanács a tengeri katasztrófák területén sem nem támogatja a Bizottság és a Parlament javaslatait, amelyek célja annak biztosítása, hogy a bajban lévő hajókat mindig időben fogadja be egy menedék kikötő, és a személyzetet ne lehessen olyan hanyagságra hivatkozva megbüntetni, amiért nem felelősek. A hajózás területén a lehető leggyorsabban meg kell szüntetni minden veszélyes helyzetet és visszaélést. Ezért fontos, hogy a Parlament a második olvasatkor is ragaszkodjon a Tanáccsal szemben a korábbi irányvonalhoz.
Johannes Blokland
az IND/DEM képviselőcsoport nevében. - (NL) Elnök asszony! Ma másodszor tárgyaltuk az Erika III. csomagot plenáris ülésen. Szégyen ugyan, hogy két javaslat hiányzik, jelenlegi formájában mégis örömmel tölt el a csomag tartalma, és hálás vagyok az előadóknak az elvégzett munkáért.
Van ugyanakkor a csomagnak egy olyan része, amellyel nem vagyok elégedett. Bekerült két bekezdés a Costa-jelentésbe a személyszállítók felelősségéről, amelyek ugyanazt a felelősséget róják a belvízi személyszállítókra, mint a nyílt tengeren közlekedő utasszállítókra. Ez egyáltalán nem kívánatos.
Először is, nincs rá szükség. Nem igen tudunk olyan balesetről, amely belvízi személyszállító érintett lett volna. Ráadásul ez a két bekezdés sok belvízi személyszállító felett megkongatná a lélekharangot, mivel képtelenek lennének megfizetni az ezzel járó csillagászati biztosításai díjakat, feltéve, hogy ilyen szintű felelősségvállalás mellet találnának egyáltalán valakit, aki hajlandó őket biztosítani. Végül is olyan kisebb vállalkozásokról beszélünk, amelyek legfeljebb pár tucat utast szállítanak, és akiknek a forgalma nem olyan magas. Számomra teljesen világos és logikus, hogy nem lehet ugyanolyan szintű felelősséget róni ezekre a fuvarozókra, mint a több ezer utast szállító nagy tengeri fuvarozókra. Nem nevettethetjük ki magunkat azzal, hogy a belvízi személyszállítókra elképesztően magas szintű és iszonyatosan drága felelősséget rovunk.
Emellett továbbra is rendkívüli módon zavar, hogy ezek a bekezdések hogyan kerültek be ismét a szövegbe? A Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság elnökének nem lett volna szabad elfogadhatónak nyilvánítania az érintett módosításokat, mivel az első olvasatkor született már ebben az ügyben megállapodás a Tanács és a Parlament között. Ezért név szerinti szavazást kértem a 9. és a 20. cikkről. Azt remélem és várom, hogy képviselőtársaim közül sokan támogatnak majd, és elutasítják ezeket a cikkeket.
Ioannis Kasoulides
(EL) Elnök asszony! A hajóforgalom megfigyeléséről szóló Sterckx-jelentésről szeretnék szólni, és gratulálok mind Sterckx úrnak, mind a Tanács elnökségének a konzultációk során elért megfelelő előrehaladáshoz. Most, a második olvasatkor számomra a legfontosabb pont az a rendelkezés, amely a bajban lévő hajók kijelölt menedék kikötőhelyen való befogadásáról szól.
Sok környezetvédelmi katasztrófát okozó baleset végződhetett volna egészen másként, ha megfelelő menedék állt volna rendelkezésre a baleset idején.
Ahhoz, hogy sikerüljön megegyezni a Tanáccsal, egyfelől szükség volt egy független bizottságra, amely dönt a menedék kikötőhelyekről. Másfelől meg kellett állapodni egy kielégítő kompenzációs rendszerről, amely mentesíti a menedék kikötőhelyeket az esetleges következmények alól. Magától értetődő követelmény, hogy kiegyensúlyozott megállapodás szülessen ebben a kérdésben. Volt még egy kedvező fejlemény az automatikus hajóazonosítási rendszer (AIS) tekintetében, a SafeSeaNet keretein belül.
Végezetül szeretném megismételni, hogy a hajózás egyes tagállamokban jelentősen hozzájárul a GDP-hez. Mint iparág, az egész világra kihatással van. Így az EU arra irányuló erőfeszítéseinek, hogy a tengereket az emberek és az ökológiai rendszer számára egyaránt biztonságos hellyé tegye, mindenkire ki kell terjednie, nem csak az uniós hajókra. Nem teremthetünk tisztességtelen versenyhelyzetet az európai hajózás kárára.
Emanuel Jardim Fernandes
(PT) Elnök asszony, biztos úr, hölgyeim és uraim! Costa úr jelentésének árnyékelőadójaként, és a "lobogó szerinti államról” szóló jelentés előadójaként szeretnék néhány megjegyzést fűzni a személyszállítók polgári jogi felelősségéhez és a csomag egészéhez.
Ami a Costa-jelentést illeti, elsősorban az utasok jogainak megerősítésére összpontosítottam balesetek és váratlan események esetén, arra, hogy megfelelő pénzügy kártérítést és időben érkező támogatást biztosítsunk a tengeren vagy azokon a belvizeken történt balesetek következményeinek enyhítésére, ahol a tengeri utazás sok esetben véget ér, valamint az utasok tájékoztatásának a javítására. Ennek megfelelően egyetértettem azzal, hogy ezeket a javaslatokat a második olvasatban is megtartsuk.
Elnök asszony, hölgyeim és uraim! A csomag egészét illetően azt mondanám, hogy minden egyes jelentés megáll a saját lábán, és mindegyik kifejezetten tartalmaz hozzáadott értéket. Ennek ellenére úgy vélem, hogy a csomag egésze, azt a területet is beleértve, amelynek előadója voltam - a lobogó szerinti államok kötelezettségei - további hozzáadott értéket hoz létre a tengerbiztonság területén, ezért kérem a Tanácsot és a Bizottságot, és mindenki mást is, hogy kötelezze el magát a csomag elfogadása mellett. Szeretném továbbá őszinte köszönetemet kifejezni a francia elnökségnek, amiért a szlovén elnökség példáját követve erőfeszítéseket tett annak érdekében, hogy ezen a területen előre lépjünk.
Hölgyeim és uraim! Úgy vélem, hogy csak egy integrált csomag segítségével segíthetjük elő a tengerbiztonságot. Ezzel kapcsolatban szeretném megragadni a lehetőséget, hogy gratuláljak valamennyi előadónak. Ha a csomagot nem egészében kezeljük, akkor "bicebóca” választ adunk a problémára, mivel csak egy módon akadályozhatjuk meg, hogy a közeljövőben egy újabb "Erika” vagy "Prestige” típusú baleset történjen: ha a csomagot egyben kezeljük, és csakis ilyen megközelítés révén biztosíthatjuk hatékonyan a tengeri biztonságot.
Ian Hudghton
Elnök asszony! Skóciát képviselem, egy olyan nemzetet, amelynek tengerészeti történelme messzire nyúlik vissza, egy olyan nemzetet, amelynek a jövője hatalmas lehetőségeket rejt.
Skócia földrajzi szempontból kiváló helyzetben van ahhoz, hogy tengeri közlekedési csomóponttá váljon Európa és a világ többi része között, és rengeteg lehetőségünk van újabb rövid-távú tengeri útvonalakat dolgozzunk ki mind a személy-, mind az áruszállítás számára. Számunkra ezért igen nagy jelentősége van a biztonság javításának, tekintve, hogy mi is kivettük a részünket a súlyos balesetekből, amelyek skót vizeken közlekedő hajókkal történtek.
A veszélyes anyagok szállítását természetesen átláthatóan be kell jelenteni, és megfelelő ellenőrizésnek kell alávetni. A személyzetnek joga kell, hogy legyen a tisztességes elbánásra, és kellő figyelmet kell fordítani a biztonságukra. Tanulnunk kell a múlt hibáiból, és biztosítanunk kell, hogy a baleseteket független vizsgálatok kövessék.
A skót kormány nemrégiben bejelentette, hogy egy új üzemeltető újraindítja a Rosyth és Zeebrugge közötti kompjáratot. Remélem, hogy amennyiben szeretnénk a forgalmat a közutakról a tengerre terelni, akkor az Európai Unió proaktívabb segítséget tud nyújtani az ilyen komp-útvonalak kialakításához.
Georgios Toussas
(EL) Elnök asszony! A tengeri biztonságról szóló Erika III. jogalkotási csomag fojtogató kombinációban érkezik, együtt az általánosabb uniós népellenes politikákkal, a versenyképesség megerősítésével és a hajótulajdonosok és általában más uniós monopolista csoportok nyereségének növelésével. A csomag nem foglalkozik olyan súlyosan elmérgesedett problémákkal, mint az emberi élet biztonsága a tengeren, és a környezetvédelem.
A Tanács nem volt hajlandó még a Bizottság és az Európai Parlament teljesen alkalmatlan javaslatait sem elfogadni, amelyek nem felelnek meg a valós igényeknek. A Tanács, amely a hajótulajdonosok parancsait teljesíti és a korlátlan kapitalista nyerészkedés igényeit elégíti ki, még a legalapvetőbb olyan intézkedéseket is ellenzi, amelyek a környezet védelmét és az emberi élet védelmét szolgálják a tengeren.
A Tanács megpróbál minden pozitív intézkedést aláásni; módszeresen áthúzza a javasolt intézkedéseket. Nem tűr meg semmit, ami akár a legenyhébb hatással is lehetne a vállalatok nyereségességére, vagy a legkisebb mértékben is korlátozná a hajótulajdonosok elszámoltathatatlanságát. Ezért utasította el még azokat az alkalmatlan javaslatokat is, amelyek a lobogó szerinti állam feladatait és ellenőrzési kötelezettségeit, valamint a hajótulajdonosok polgári jogi felelősségét és a pénzügyi garanciákat állapítják meg.
Fontos kérdés a hajótulajdonosok polgári jogi felelősségének törvénybe iktatása, amelynek értelmében kártalanítaniuk kellene a tengeri balesetek áldozatait, összhangban az IMO Athéni Egyezményéhez csatolt 2002. évi jegyzőkönyvével, amelyet az uniós tagállamok kormányai nem hajlandók ratifikálni.
Még ma is láttunk kísérleteket arra, hogyan próbálták megsemmisíteni az előadó, Costa úr vonatkozó javaslatát, amely kiterjesztené ezt a felelősséget minden hajótulajdonosra és felszerelés-kereskedőre, minden hajókategóriában, amennyiben a hajó belföldi vagy nemzetközi fuvarozást végez a tengeren vagy a belvizeken.
Derek Roland Clark
Elnök asszony, mi ez? Híd a zavaros víz fölött? Az Egyesült Királyság számára a víz békés volt, amíg a közös halászati politika be nem indult, és szinte teljesen tönkre nem tette a halászati iparunkat. Most a tengeri kereskedelmünket akarják tönkretenni.
A Sterckx- és a Vlasto-jelentések látszólag csak egy automatikus azonosító rendszer használatát szeretnék bevezetni a Galileo-projekt keretében, hogy megtervezzék a hajók mozgását az uniós vizeken. Ez annyi jelent, hogy nemzetiségétől függetlenül kikémlelik minden egyes hajó mozgását, amely az Egyesült Királyság vizein közlekedik, kikötőinkben és a partjainknál horgonyoz.
Az adatokat az uniós adatközpontba továbbítják, amelynek biztonsága más adatbázisokhoz hasonlóan nem lesz tökéletes. Az IMO attól tart, hogy a hajózási információk és a rakományok adatai rossz kezekbe kerülve veszélybe sodorhatják az Európával kereskedő hajókat.
Az adatgyűjtés ellenőrző rendszerekhez vezet, és kereskedelmi partnereink hajóit, különös tekintettel a Nemzetközösségre, egy uniós kereskedelmi háborúban távozásra kényszeríthetik. Ez valóban függetlensége végét jelenti egy olyan nemzet számára, amelynek az élelmezése a tengeri kereskedelemtől függ. Az EU döntené el, hogy Britannia eszik vagy éhezik.
Az Egyesült Királyság érdekelt a leginkább ezekben a jelentésekben, mert mi az egész világon kereskedünk - ezt tesszük évszázadok óta -, és az Egyesült Királyság valamennyi európai parlamenti képviselője - egy kivételével - olyan régiót képvisel, amely rendelkezik partszakasszal. Eközben, mivel az EU védő kereskedelmi akadályokat emel, minden tagállam szavazhat, akár van partszakasza, akár nincs.
Arra fogom bátorítani a kormányomat, hogy utasítsa el ezt a rossz javaslatot, mivel a brit tengeri kereskedelmet és a globális tengeri kereskedelmet olyan bürokraták veszélyeztetik, akikre még egy evezőcsónakot sem bíznánk.
Ennél is rosszabb, hogy Vlasto szerint az EU megtagadhatja majd egyes hajóktól, hogy vizeinkre jöjjenek. Így az EU dönthetné el, hogy meglátogathatnak-e minket külföldi hadihajók, akik esetleg a barátaink és a szövetségeseink? Egy atomerővel hajtott hajót politikai korrektségre hivatkozva esetleg el lehet utasítani, ami vonatkozhat a Királyi Tengerészet atom-tengeralattjáróira is. Ezek segítettek kordában tartani a Szovjetuniót, és garantálták a szabadságot, amit most Önök is élveznek.
Nos, ha az EU továbbra is beleüti az orrát olyan puskaporos hordókba, mint Grúzia vagy Ukrajna, akkor előfordulhat, hogy megint szükségük lesz majd erre a fajta védelemre. Mi lesz akkor a politikai korrektség ára?
Corien Wortmann-Kool
(NL) Elnök asszony, Clark úr! Ezt a javaslatot igen alaposan meg kellene vizsgálniuk ahelyett, hogy más dolgokról szónokolnának, mivel amit Önök mondanak, az tévedés. Önök tényleg nem értik, hogy itt most a tengerbiztonságról van szó. Nem pazarlom erre tovább becses kétpercnyi időmet, inkább rátérek a csomag tényleges tartalmára.
Ez a tengeri biztonsági csomag viharos úton jutott el idáig. Mi, az Európai Parlament, megmakacsoljuk magunkat, mivel az egész csomagot akarjuk. A Tanács ugyanakkor szemmel láthatóan szintén megmakacsolja magát. Árnyékelőadója vagyok a balesetek független kivizsgálásáról szóló jelentésnek, és a Tanács eddig nem sok alkalmazkodóképességet mutatott. Ha viszont most mindketten rugalmasabbak lennénk egy kicsit, és tennénk némi engedményt, akkor ez év végére megállapodásra juthatnánk.
Az Európai Néppárt (kereszténydemokraták) képviselőcsoportja és az európai demokraták szempontjából a balesetek független kivizsgálásával kapcsolatban az egyik leglényegesebb pont az, hogy ennek a vizsgálatnak valóban függetlennek kell lennie. A Tanács jelenlegi álláspontja ebben a kérdésben nem megfelelő. Szükség van továbbá egy olyan személyre, aki viseli a nyomozásért a végső felelősséget - mivel a polgárok számára meglehetősen zavaros és átláthatatlan, ha három tagállam egyenként folytatja le a saját vizsgálatát. Szükség van tehát egy egyszemélyi felelősre. Harmadszor, nemcsak azokat a ritka baleseteket kell kivizsgálnunk, amelyekkel sokat foglalkozik a média, hanem - a PPE-DE képviselőcsoport véleménye szerint - azokat az egyéb súlyos baleseteket is, amelyek a jelen irányelv alapszabályai értelmében vizsgálatra érdemesek.
Végezetül, egyetértek azzal, amit Blokland úr mondott a Costa-jelentésben található, arra irányuló javaslatról, hogy a felelősségi rendszer a belvízi utakra is terjedjen ki. A PPE-DE képviselőcsoport ezt ellenezte, és továbbra is ellenzi. Megkérem tehát a Tanácsot, hogy tartson ki ebben a kérdésben, és remélem, hogy holnap a 11. és a 20. számú módosítások nem kapják meg a minősített többséget.
Bogusław Liberadzki
(PL) Elnök asszony! Példaként felidéztünk korábbi katasztrófákat - olyanokat, amelyek Európa-szerte ismertek. Én Lengyelországból jöttem, egy olyan országból, amely nemrégiben emlékezett meg egy másik évfordulóról, a Jan Heweliusz nevű komp balesetéről, amelynek fedélzetén emberek tucatjai vesztették az életüket. A biztonság kulcsfontosságú. Jó, hogy a csomag részeként a biztonsággal is foglalkozunk. Ez egy jó csomag, numerikusan is jó a hét szabályozással. Az emberek, hajók, vizek biztonsága, sőt, a kereskedelem biztonsága is meg kell, hogy jelenjen ebben a csomagban. E tekintetben különösen jónak tartom Sterckx úr jelentését, és az a megtiszteltetés ért, hogy az előadó segítője lehettem.
Igen, a hajók megfigyelését el kell végezni. Wortmann-Kool asszonynak igaza van, amikor azt mondja, hogy meg kell vizsgálnunk a potenciális katasztrófák okait, és meg kell előznünk a katasztrófák bekövetkezését. Emellett úgy vélem, hogy a hajózásnál hivatkoznunk kell a repülésnél kialakult helyzetre, más szóval, az éppen csak elkerült ütközéseket is ki kell vizsgálnunk, mivel így jobban megérthetjük a veszélyes helyzetek előfordulásának a mechanizmusait és okait.
Nem értem Zile úr álláspontját, és messze nem tudok azzal egyetérteni, amit a kis államokkal szembeni egyedi vagy különleges elbánásról mondott. Nem kétséges, hogy egy uniós tagállam méretének nem sok köze van a lobogója alatt hajózó hajók számához.
Jacky Hénin
(FR) Elnök asszony, hölgyeim és uraim! Beszéljünk komolyan! Egy-két pozitív intézkedést leszámítva a javasolt jelentések többsége annyit ér, mint falábon a gipsz, már ami a tengeri biztonság javítását illeti.
A Parlament és a Bizottság eljátssza a haragszomrádot a Tanáccsal, de ez a szerepjátszás nem más, mint újabb durva kísérlet a felelősségek elfedésére és a magánérdekek érvényre juttatására az általános érdekek kárára. Az egésznek annyi hatása lesz, hogy ha újabb katasztrófa történik, akkor az európai intézmények még kevésbé tűnnek majd legitimnek az emberek szemében, különösen annak tudatában, hogy az Európai Unió részt vesz a WTO általános kereskedelmi egyezményében (közismert nevén a GATS), amelynek tengeri közlekedési bizottsága szerint a tengeri közlekedésre vonatkozó jelenlegi környezetvédelmi és biztonsági szabályozás túlságosan szigorú, és enyhíteni kellene. Az Erika balesetének és más hajótöréseknek áldozatul esett közösségek lakói értékelni fogják az EU cinizmusát.
Ha megfelelően szeretnénk kezelni a tengeri biztonsággal kapcsolatos problémákat, akkor a bajt a gyökerénél kell megragadni. Azok ellen az adóparadicsomok ellen kell fellépnünk, amelyek lehetővé teszik, hogy a tengeri szállítási tevékenységek áttekinthetetlen dzsungelt alkotó fiktív társaságok között darabolódjanak fel, lehetőséget kínálva a szabályozók megkerülésére. Véget kell vetnünk az olcsó lobogó gyakorlatának - az EU területét is beleértve -, amelynek köszönhetően átlagosan 60%-kal csökkennek a lajstromozási díjak és a személyzet költségei. És mindenekelőtt új, biztonsághoz fűződő jogokat kell biztosítanunk a munkavállalóknak.
Ezt azonban Önök sosem fogják megtenni, mert ez azt jelentené, hogy a globalizált kapitalizmust alapjaiban támadnánk meg.
Reinhard Rack
(DE) Elnök asszony! Bizonyára vannak Önök között olyanok, akik azon tűnődnek, és joggal, hogy egy olyan tenger nélküli európai ország képviselője, mint Ausztria, mit keres egy mélytengeri hajózásról folyó vitában. A kérdésre nem tudok nagyon egyszerű választ adni, de néhány szóban talán elmagyarázhatom, miért fontos számunkra is ez a téma.
Először is - és ez az Európai Unió valamennyi tagállamára vonatkozik, nem csak ránk -, a nyílt tengeri hajózás biztonsága és optimális megszervezése minden érintett számára fontos probléma. Mindannyiunk számára egyértelművé tették ezt azok a katasztrofális események, amelyek többek között a szép nevű Erikáról eszünkbe jutnak.
A felelősségre vonatkozó szabályok kiterjesztése a belvízi szállításra - és itt elérkezünk egy igen különleges ponthoz, amelyre néhány képviselőtársam már utalt - azonban mérhetetlenül ostoba európai lépés. Ezt el kell utasítanunk, akár tengerész nemzet, akár szárazföldi ország fiai vagyunk. Rendkívül magas költségekkel és túlzott bürokráciával járna, így az európai belvízi szállítás számára általános problémát jelentene, és ezt a problémát nem szabad súlyosbítanunk. Éppen ellenkezőleg. A belvízi szállítás felelősségi szabályait is meg kell állapítanunk, méghozzá egy szilárd, egyedi rendszer formájában ahelyett, hogy mesterségesen alávetnénk a mélytengeri hajózásra vonatkozó szabályoknak.
Rosa Miguélez Ramos
(ES) Hölgyeim és uraim! Amikor elfogadjuk ezt a harmadik tengeri csomagot, akkor világos választ adunk az európai társadalom számos olyan igényére, amelyek az Erika és a Prestige katasztrófája után merültek fel hét évvel ezelőtt.
Ezek az egymást erősítő javaslatok, mint azt már több képviselőtársam elmondta, lehetővé teszik a számunkra, hogy határozott lépést tegyünk az európai tengerészeti ágazat minőségének a javítása irányába, valamint, hölgyeim és uraim, az átláthatósága irányába.
A baleseteket követő műszaki kivizsgálásról szóló irányelvre irányuló javaslat garantálja, hogy soha többé ne legyünk tanúi olyan ködösítésnek, mint amit a Prestige tragikus kimenetelű balesete körül láttunk.
A szöveg megerősíti a tengeri balesetek és veszélyes helyzetek kivizsgálásáért felelős szervezetek függetlenségét, valamint az eredmények közzétételére vonatkozó kötelezettséget, elősegítendő az eljárások javítását és a jó gyakorlatok cseréjét.
Szeretnék tehát gratulálni az előadóknak, hiszen kiváló munkájuk azt jelentette, hogy egyértelművé tettük: mi, az Európai Parlament, ragaszkodunk a javaslatokkal kapcsolatban az álláspontunkhoz. Olyan javaslatok ezek, amelyeknek nincsen más célja, mint hogy az európai tengeri környezet legyen a világon az egyik legbiztonságosabb, valamint hogy hozzájáruljanak az európai flották átszervezéséhez, és biztosítsák, hogy az üzemeltetők nagyobb felelősséget vállalnak a harmadik feleknek, és különösen a nemzeti vagyonban okozott károkért.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) A harmadik tengeri csomag előzménye az "Erika” és a "Prestige” összeütközése, a 2007 decemberében a Fekete-tengeren történt balesetek, valamint a taragonai kikötőben ebben a hónapban történt baleset. Ezek a szerencsétlen események hatalmas károkat okoztak a part menti területeken, és különösen a tengeri környezetben.
A csomag foglalkozik a tengeri forgalom megfigyelésével, a tengeri balesetek kivizsgálásával, a személyszállítók felelősségével a tengeren bekövetkező balesetek esetén, a kikötő szerinti állam által végzett ellenőrzésekkel, valamint a hajók átvizsgálásában és ellenőrzésében részt vevő szervezetekre érvényes közös szabványokkal és szabályozókkal. Szeretném bejelenteni, hogy 2008. szeptember 17-én hatályba lépett a Párizsi Memorandum új változata. Elengedhetetlen, hogy minden hajó, amely európai kikötőkbe befut, megfeleljen bizonyos biztonsági szabványoknak. Hadd emlékeztessem Önöket, hogy a Párizsi Memorandum honlapján 2008. június 18-án megjelent feketelistán egy, a szürke listán pedig hat tagállam szerepel. A tagállamok egynegyedének tehát javítania kell a lobogója alatt lajstromozott hajók biztonságát.
Egy veszélyben lévő hajónak - műszaki állapotától függetlenül - be kell tudni jutnia egy speciálisan erre a célra fenntartott és felszerelt menedék területre. Az európai kikötőknek erre lehetőséget kell nyújtaniuk, a kikötő vezetésének pedig be kell tudnia hajtani a szárazdokkolás és a hajójavítás kapcsán felmerült költségeit. Úgy vélem, hogy a kapitány felelősségét a személyszállítók esetében a belvízi utakra is ki kell terjeszteni. Szeretnék gratulálni képviselőtársaimnak, akik ezen a tengeri csomagon dolgoztak, és azt letárgyalták. Elsőrendűen fontosnak tartom az Európai Unió gazdasági jövője szempontjából.
Inés Ayala Sender
(ES) Az az igazság, hogy szeretnék mindannyiunknak gratulálni a harmadik csomag elfogadásához és előterjesztéséhez. Először is szeretnék gratulálni a Bizottságnak és Tajani biztos úrnak, aki római lévén már a kezdet kezdetén bebizonyította, hogy kész érzékenyen fogadni minden tengerrel és azok kikötőivel kapcsolatos szempontot; szeretnék továbbá gratulálni minden előadótársamnak, mert az igazság az, hogy ez a témakör rendkívül összetett és szerteágazó, ők pedig egész végig kitartottak a Parlament álláspontja mellett, amely jobb és nagyobb biztonságot követel meg valamennyi polgár számára ebben a nagyon bonyolult és viharos környezetben, a tengereken.
Úgy hiszem helyes, hogy reagálunk a különböző balesetekre, mivel az európai polgároknak látniuk kell, hogy a Parlament és az európai intézmények nemcsak akkor törődnek velük, amikor katasztrófa történik, hanem az esetekből tanulva képesek előre lépni és jogalkotási szempontból is haladást elérni. Jelen esetben ezek a szempontok véleményem szerint a biztonságra vonatkoznak: elsősorban a környezeti hatással kapcsolatos biztonságra, amely, mondhatjuk, elindította az egész folyamatot, de ilyen jelenleg a különböző érintett szereplők felelősségéhez kapcsolódó biztonság is; meg kell határoznunk és tisztáznunk kell, melyek ezek, és hogyan kell ezekre reagálnunk, meg kell határoznunk a kalózkodás elleni jövőbeli küzdelem főbb elemeit, és ennél is fontosabb, hogy javítani kell a tengeren dolgozók számára a munka-, szociális és szakmai feltételeket. Úgy vélem, hogy pontosan ezek azok az elemek, amelyeken még javítanunk kell, és kérjük a Bizottságot, hogy továbbra is foglalkozzon velük.
Már csak annyit szeretnék elmondani, hogy vannak a részünkről bizonyos fenntartások azokkal a garanciákkal kapcsolatban, amelyek szükségesek ahhoz, hogy a menedék kikötőhelyek olyan kikötők legyenek, amelyekre valamennyiünknek szüksége van.
Maria-Eleni Koppa
(EL) Elnök asszony! A súlyos tengeri baleseteknek, amelyeknek az európai tengereken tanúi voltunk, természetesen nem szabad megismétlődniük. Hazámban, Görögországban történt tavaly egy hajótörés Santorinin, amelynek okait az óta sem vizsgálták ki. Emberi életek esnek áldozatul, jelentős károkat szenved az idegenforgalom, és a tartályokban rekedt olaj valóságos környezeti időzített bomba - mindez éppen elég bizonyíték arra, hogy nem lehetünk elővigyázatlanok.
A tengeri biztonság problémája létfontosságú kérdés. Az Uniónak nemcsak azt kell biztosítania, hogy az európai hajózás fenntartható legyen, hanem azt is, hogy a minősége folyamatosan javuljon, és nemzetközi szinten is versenyképes legyen. Mindeközben természetes forrásaink védelmét sem hanyagolhatjuk el.
Ha nem cselekszünk azonnal, akkor minden bizonnyal értékes időt veszítünk, és nem tudunk hatékonyan reagálni a tengeri balesetek következményeire. Egy tengeri balesetet nemzetközi szabályok alapján lefolytatott módszeres műszaki kutatásnak kell követnie, ha szeretnénk hatékony módon jobb képet nyerni a baleset okairól. A vizsgálati szervek függetlensége tehát kulcsfontosságú, és sajnálom, hogy a Tanács ezt nem érti meg.
Egy másik fontos kérdés a hatóságok közötti együttműködés kérdése, különösen az olyan esetekben, amikor a baleset több tagállamot is érint. A tengeri biztonság szempontjából kritikus szerepet játszanak a menedék kikötőhelyek és a hajóellenőrző rendszer. Az ellenőrzést ki kell terjeszteni az áthaladó hajókra is, amelyeknek garanciákat kell nyújtaniuk arra, hogy baleset vagy egy újabb katasztrófa esetén képesek megfelelően reagálni.
Végezetül szeretnék gratulálni az előadóknak a Tanáccsal szemben képviselt határozott álláspontjukhoz, és remélem, hogy a szavazást követően a Tanács - álláspontunkat megértve - pozitívan járul majd hozzá a jogalkotási eljárás befejezéséhez.
Marusya Ivanova Lyubcheva
(BG) Elnök asszony, biztos úr! A tengeri szállítási ágazat biztonsága fontos eleme a közlekedési politikának, tekintve, hogy az áruk egy jelentős részét tengeren és vízen szállítják. Az esetleges káros természeti jelenségek, terrorcselekmények és a szándékos cselekmények és balesetek formájában jelentkező fokozott bizonytalanság drámaian növeli a hajóforgalom kockázatát. Az egész Európai Unió számára egyre fontosabb lesz ennek az irányelvnek az elfogadása. Ha az eddig önkéntes alapon alkalmazott kódexet felváltja ez az irányelv, mind az elkötelezettség, mind a felelősségvállalás növekszik, köszönhetően az illetékes szervek kijelölésének és azoknak a különös eljárásoknak, amelyeket a tagállamoknak el kell készíteniük, meg kell állapítaniuk, valamint végre kell hajtaniuk. A tagállamoknak össze kell hangolniuk saját jogszabályaikat ezzel az irányelvvel, ez pedig megköveteli, hogy végrehajtása során teljes körűen együttműködjenek az államok és a hajótulajdonosok, illetve, hogy szoros ellenőrzést és koordinációt valósítsanak meg.
Két dolgot szeretnék megjegyezni: a harmadik országokkal folytatott interakciókkal nagyobb mélységben kell foglalkozni, és ki kell dolgozni egy világos kikötői politikát, mert a tengereink nyitva állnak, így ez nagyon fontos. Nyilvánvalóan alapvetően fontos a balesetek és azok okainak illetve hatásainak a kivizsgálása. Ehhez kapcsolódóan egy sor balesetet tisztázni kell, és mindenekelőtt megelőző intézkedéseket kell tenni. Hazámban az elmúlt években számos olyan eset történt, amely életeket követelt és vagyoni illetve környezeti károkat okozott. A kérdés egyre fontosabb; gratulálok az előadónak a témához.
Justas Vincas Paleckis
(LT) A balti-tengeri térség országai számára alapvető fontosságú a tengeri szállítás biztonsága, a balesetekre való azonnali reagálás, és a balesetek kivizsgálásának hatékonysága. A Balti-tenger elszigetelt és sekély; vize 30 évenként csak egyszer változik, így igen sebezhető. A tengeri szállítás folyamatosan növekszik a Balti-tengeren, és a litván tapasztalatoknak köszönhetően tisztában vagyunk azzal, hogy a tengeri baleseteket nézeteltérések és zűrzavar követik, ami rámutat a vonatkozó szabályozók tényleges hiányára.
Ezért dicséretet érdemel az előadó az elvégzett igen komoly munkáért. Nem érthetünk egyet a Tanácsnak azzal a javaslatával, hogy biztonsági vizsgálatokat csak súlyos esetben kell lefolytatni. Nemcsak a súlyos eseményeknek van katasztrofális hatása az országok gazdaságára és környezetére, valamint jólétére. A bürokratikus mechanizmusok számának minimálisra való csökkentése érdekében tett erőfeszítések nem lehetnek negatív hatással a vizsgálatok minőségére. Nagyon fontos emellett, hogy valamennyi tagállam ugyanazokat a módszereket alkalmazza a balesetek kivizsgálására.
Dominique Bussereau
a Tanács soros elnöke. - (FR) Elnök asszony, biztos úr, hölgyeim és uraim! Felszólalásaikból nagyon sok bátorítást kaptam. Mint azt csaknem minden felszólaló említette, az első hat szövegről hamarosan meg kell állapodnunk.
Természetesen kissé csalódott vagyok, amiért egyeztetési eljárásra kerül sor, de érzem, hogy folytatnunk kell a párbeszédet és be kell fejeznünk a munkát.
Megértettem az üzeneteiket: határozottan támogatják az államok felelősségét, szükségesnek tartják, hogy nagyszámú esetben lehessen vizsgálatokat lefolytatni, támogatják az IMO egyezmények ratifikálását és többször is határozottan megismételték, hogy a csomagot nem lehet szétbontani vagy feldarabolni. Hallottam mindezt, és tovább fogom adni a Tanácsnak az október 9-i megbeszélésünkön. Önök is tudják, hogy a tárgyalások összetettek lesznek, de rámutattak arra is, hogy túl sok időt vett igénybe, amíg eddig eljutottunk. Megerősíthetem azonban, hogy eltökéltségünk erős és töretlen. Remélem, hogy együttes erővel képesek leszünk létrehozni egy átfogó, következetes rendszert, amely biztosítja a rendszer valamennyi szereplőjének a felelősségét. Úgy gondolom, hogy ez az ára ez európai tengeri biztonságnak. Előre kell tehát lépnünk a két utolsó javaslattal. Mint azt Önök is tudják, elnökségünk utolsó percéig dolgozni fogunk ezen.
Tajani biztos úr, az elnök úr, Costa úr honfitársának és Antonio Gramscinak a szavaival élve, ezeken a megbeszéléseken arra törekszünk, hogy egyensúlyt teremtsünk az eszünk diktálta pesszimizmus és az akaratunk diktálta optimizmus között. Akárhogy legyen is, előre is köszönöm a Parlamentnek mindazt, amit ennek az optimizmusnak a táplálásáért tehet.
Antonio Tajani
Elnök úr, hölgyeim és uraim! Köszönöm Bussereau úrnak a töretlen elkötelezettségét. Szeretnék a különböző jelentések lényegéről és a benyújtott módosításokról beszélni.
Ami az első szavazást - vagyis Sterckx úrnak a tengeri hajóforgalomra vonatkozó megfigyelő rendszerről szóló jelentését - illeti, nagyon örülök, hogy a Parlament széles körben támogatta a Bizottság javaslatában meghatározott célokat. A javaslat legfontosabb rendelkezései azok, amelyek a menedék kikötőre vonatkoznak. Teljes mértékben támogatom a Parlament arra irányuló kísérleteit, hogy a veszélyben lévő hajók menedékhelyen történő fogadásáról szóló döntés meghozatala során őrizzük meg a függetlenség elvét.
Fenntartások nélkül támogathatók ugyanakkor azok a Kohlíček úr jelentésével, a hajótulajdonosok polgári jogi felelősségével és pénzügyi garanciáival kapcsolatos módosítások, amelyek átveszik az irányelvre irányuló javaslat lényegét, kivéve azt a két javaslatot, amelyek a pénzügy garancia-igazolás kezelésére létrehozandó közösségi hivatallal foglalkoznak. Csapatomnak kétségei vannak azt illetően, hogy milyen hatásai lesznek ennek a javaslatnak igazgatási és pénzügyi szinten, ezért alaposabban meg kell vizsgálnunk. Másrészről ugyanakkor Kohlíček úr jelentését elolvasva elégedettséggel tölt el, hogy a Parlament a baleseteket követő kivizsgálásra irányuló javaslatot töretlenül támogatja.
Néha azonban megesik, hogy a jó ellensége a legjobb, és a Bizottság érzékenynek bizonyult a Tanácsban folyó viták során felmerült érvekre, nevezetesen arra, hogy ha garantálni akarjuk a vizsgálatok minőségét, akkor jobb, ha nem szaporítjuk őket feleslegesen: a lényeg az, hogy a rendkívül súlyos baleseteket leszámítva a vizsgálatok azért is folynak, hogy a jövőre nézve tapasztalatokat szerezzünk, és tanuljunk belőlük azáltal, hogy megértjük a baleset okait. A közös álláspont teljesíti ezt a célkitűzést, amely egyébként összhangban áll az IMO által választott megközelítéssel, így tehát nem támogathatok olyan módosításokat, mint 7., 13. vagy a 14. módosítások. Végezetül, három olyan módosítás van - a 18., 19. és a 20. -, amelyek célja, hogy az irányelvben legyen egy olyan mechanizmus, amely segít megoldani a tagállamok között az egyetlen vizsgálat tárgyában esetleg fennálló nézeteltéréseket. Igaz ugyan, hogy a Bizottság javaslata és a közös álláspont tulajdonképpen megkövetelik, hogy a tagállamok ne folytassanak párhuzamos vizsgálatokat, de az is igaz, hogy nem tagadják meg az érintett tagállamoktól azt a jogot, hogy lefolytassák saját vizsgálataikat. Mindenesetre nem a Bizottság feladata, hogy közvetítő szerepet játsszon olyan tagállamok között, amelyek mind meg vannak győződve arról, hogy a vizsgálat lefolytatása alapvető érdekük. Ebben az esetben az a lényeg, hogy biztosítsuk a vizsgálatot végző szervek függetlenségét.
Ami Costa úr jelentését, az utasok baleset esetén történő kártalanítását illeti, tudják, hogy a Bizottságnak eltökélt szándéka, hogy az utazók jogait egész Európában, valamennyi közlekedési ágazatban meg kell erősíteni. A Bizottság három hónappal ezelőtt, a javaslat benyújtásakor egy megfigyeléssel indított: ha Európában egy hajó fedélzetén baleset történik akár a tengeren, akár folyón, akkor az áldozatok nem kapnak megfelelő kárpótlást, minthogy az egyes tagállamok vonatkozó szabályai túlságosan eltérnek egymástól, és általában még idejétmúltnak is tűnnek. Nem tartalmaznak például kötelező biztosításra vonatkozó rendelkezéseket, a kártalanítás felső határa nem megfelelő, és a felelősségi rendszerek kikötik, hogy az áldozatnak kell bizonyítania, hogy a szállítási vállalkozó a hibás, amit ráadásul hajótörés esetén nehéz bizonyítani.
A fenti megállapítás fényében a Bizottság mindössze egy megoldást látott: a harmonizációt. Ez egyet jelent az Athéni Egyezmény végrehajtásával; a tárgyalások az IMO égisze alatt folynak, ami az Egyezmény teljes körű alkalmazását jelenti, ami garantálja, hogy minden áldozat az Egyezményben meghatározott feltételek szerint, és az abban rögzített felső összeghatárok alapján kap kártérítést. A Tanács jelezte, hogy osztja ezt a nézetet. Az Európai Parlament által benyújtott minden módosításnak az a célja, hogy a jövőben javuljon a szabályozás, ezért fenntartások nélkül támogatjuk őket.
Ami az alkalmazási kört illeti, ennek a lehető legszélesebbnek kellene lennie, tagadhatatlan ugyanakkor, hogy a nemzeti illetve folyami szállítás területén működő bizonyos üzemeltetők nehézségekkel küzdenek. Indokolt lenne tehát, hogy a szabályozást több lépcsőben hajtsuk végre, lehetőséget adva a szükséges kiigazításokra. Támogatom tehát a vonatkozó módosításokat. A dolgok jelenlegi állása mellett a maximális kártérítési összegek a hajó méretétől és az áldozatok számától függnek, ez pedig elfogadhatatlan. Ezt rendbe kell tennünk, aminek az egyik módja, hogy egy egész Európára érvényes egységes maximális kártérítési összeg megállapításával segítünk a biztosítási ágazatnak. Ezt a célt tűzi ki a 12., 13. és 14. (első része) módosítás, amelyeket a Bizottság támogat.
Hosszasan beszélek, Elnök úr, mert úgy gondolom, hogy az a helyes, ha véleményt mondok a benyújtott különböző módosításokról, ezért, ha megengedi, kérek még két percet. A kikötő szerinti állam által végzett ellenőrzésekről szóló Vlasto-jelentéssel kapcsolatban szeretnék köszönetet mondani az előadónak és a Parlamentnek, amiért támogatták a javaslatot, amelynek köszönhetően egy ambiciózus, új ellenőrző rendszert vezetünk majd be Európában.
Szeretnék két pontot kiemelni, két létfontosságú szemponttal kapcsolatban: az első azokra a mechanizmusokon vonatkozik, amelyeken keresztül megállapítható, hogy milyen körülmények között nem végezhető el a hajó vizsgálata. Egyfelől itt van a rugalmasság kérdése, ami - mint az helyesen elhangzott - üzemeltetési okokból jogos lehet, és a hatályos irányelv már most is megengedi, véleményünk szerint tehát ezt fenn kellene tartani. Ezért nem fogadhatom el a 19. és 23. számú módosításokat.
Politikai szempontból a legfontosabb szempont a kitiltás kérdése, amellyel a 31. és a 32. módosítás foglalkozik. A Bizottság ugyan elfogadhatónak tartja a Tanács álláspontját, amely kevésbé szigorú rendszert vezet be a szürke listán szereplő hajók számára, én mégis örülök, hogy a Parlament támogatja a Bizottságot a végleges kitiltás kérdésében.
Ami de Grandes Pascual úr hajóosztályozó társaságokról szóló jelentését illeti, örömömre szolgál, hogy a Parlament elfogadja a jogi aktus irányelvre és rendeletre való felosztását, amint azt a Tanács kívánta. Ez a megközelítés nekem jogi értelemben igazságosnak és szigorúnak tűnik. Ami a módosításokat illeti, azt mondanám, hogy a 27. és 28. módosítások megváltoztatják az elismert testületek polgári jogi felelősségi rendszerét, és a gyakorlatban következetlennek tűnnek. Az irányelv értelmében a gondatlansággal okozott halál mindenképpen megmaradna, és minimális felelősség tartozna hozzá.
Ami az 1. módosítást illeti, amely szeretné törölni a Tanács által a rendelettervezethez fűzött (3) preambulumbekezdést, ezt mi elfogadhatónak tartjuk. Ez a preambulumbekezdés számunkra feleslegesnek és veszélyesnek tűnik; nem szeretném, ha az ellenőreink munkájuk során nehézségekbe ütköznének emiatt. Végezetül - mint már említettem - elfogadhatónak tartom azokat a módosításokat, amelyek arra irányulnak, hogy az irányelvtervezetbe beillesszék a lobogó szerinti államról szóló javaslat bizonyos elemeit.
Elnök úr, elnézést kérek, amiért ilyen sokáig beszéltem, de sok módosítás volt, és úgy gondoltam, hogy helyes, ha a Parlament megismeri a Bizottság véleményét.
Dirk Sterckx
Elnök asszony! Engedje meg, hogy először is szóljak néhány szót spanyol képviselőtársaimhoz a menedék kikötőhellyel kapcsolatos fenntartásaikról. Ha valamely tagállam illetékes hatósága hoz egy döntést, akkor valóban problémát okozhat azoknak a menedék kikötőhelyeknek a kártalanítása, amelyek esetleg befogadják a hajókat. Szó van erről a jelentésemben is, egyébként pedig ez olyan probléma, amit eddig a Tanácsnak és a Parlamentnek sem sikerült egymás között megoldania: egyike a nehéz problémáknak. Hogyan lehetne megoldani?
Én erre egy viszonylag egyszerű megoldást találtam, nevezetesen, hogy ebben az esetben a tagállamnak kell viselnie a pénzügyi felelősséget. A Tanács ezzel nem ért egyet, ezért valami mást kell kitalálnunk. Nem arról van szó, hogy nem gondoltuk végig ezt a problémát, vagy nem vettük figyelembe - csak szerettem volna elmondani, a félreértések elkerülése érdekében.
Most az egyeztetés következik, és - soros elnök úr - a Tanácsnak és a Parlamentnek egyaránt az a feladata, hogy biztosítsa az egyeztetési eljárás sikerét. Nem engedhetjük meg magunknak, hogy kudarcot valljunk. Még egyszer köszönetet kell mondanom Önnek és a munkatársainak azért, hogy a munka 90%-a már mögöttünk van, különösen, ami az én jelentésemet illeti. A holnapi szavazásból ez nem látszik majd, de ami engem illet, biztosíthatom Önöket, hogy amiben megállapodtunk, az ott marad a papíron, a még függőben lévő pontokban meg fogunk állapodni, és nagyon gyorsan eredményre fogunk jutni.
Az egyeztetés során a problémát a két hiányzó jelentés, a két hiányzó szöveg fogja jelenteni, ezért szeretném még egyszer hangsúlyozni: "Önökkel vagyunk, együtt kell dolgoznunk, a Parlament a Tanáccsal tart, ez pedig nem egy mindennapos dolog.”
Jaromír Kohlíček
előadó. - (CS) Megpróbálom összefoglalni, miért kellene a tengeri csomagot egyetlen egészként tárgyalni, nem pedig egy olyan jelentés-sorozatként, amelyből a Tanács és a Bizottság kedvére válogathat, egyeseket előretolhat, másokat félretehet, és megvárhatja vele a következő elnökséget, vagy a rákövetkezőt. Először is, elengedhetetlen, hogy minden esetben, valamennyi jelentésben ugyanolyan módon meghatározzuk, milyen hajókra terjednek ki a javaslatok. Az első jelentésekben még voltak eltérések. Szeretném erre még egyszer felhívni a figyelmüket. Másodszor, a biztonság oszthatatlan, ennélfogva létfontosságú, hogy megerősítsük a lobogó szerinti állam felelősségét. Ezt a felelősséget világosan meg kell határozni, mivel a lobogó szerinti állam felelőssége nélkül képtelenség továbbvinni ezt a csomagot. Harmadszor, a nehéz helyzetbe került hajók tengerészeivel szembeni tisztességes elbánást általánosan el kell fogadni. Lényegtelen, hogy valaki elfogadta-e az IMO irányelveket, vagy sem. Negyedszer, a környezet olyannyira fontos, hogy be kell szüntetni az olyanfajta megbeszéléseket, hogy ki a felelős a tengeri szállításért abban az esetben, ha egyik vagy másik hajóval probléma merül fel, a felelősség áthárítását pedig el kell felejteni. Minden államban csak egy olyan személy lesz, aki eldönti, hová mehet egy bajba jutott hajó. Ötödször, ha baleset történik, akkor a kikötött határidőn belül egyértelművé kell tenni, hogy ki folytatja le a műszaki vizsgálatot, melyik állam a felelős, hová kell küldeni a végleges jelentést, és milyen legyen a jelentés felépítése, különben csak játszogatunk. A vizsgálatot lefolytató testület függetlensége nyilvánvaló követelmény. Hatodszor, ha megkérhetném Önöket, biztos úr és Bussereau úr, hogy ne csak az Európai Parlament kívánságait hallgassák meg, hanem az Unió polgáraiét is, és a tengeri csomagot kezeljék egyetlen egészként!
Paolo Costa
Elnök asszony, Bussereau úr, hölgyeim és uraim! Kérem, hallgassanak meg egy apró tanácsot, amelyet az ebben a - nem túl hosszú - időszakban szerzett tapasztalataimból szűrtem le. Biztosíthatom Önöket, hogy nincs miért tartaniuk az egyeztetéstől: az egyeztetés egy kreatív fázis, amely a látszólag megoldhatatlan problémákat is legyőzhetővé teszi.
Garantálom, hogy még a korlátozott általános felelősség kérdésében is megállapodásra fogunk jutni, amelyet minden hajótulajdonos szeretne, látva, hogy minden utas igényli az egyforma elbánást. Ez ma még lehetetlennek látszik, de ha mindannyian megerőltetjük kissé a képzelőerőnket, akkor egészen biztosan működőképessé tudjuk majd tenni a dolgokat. Rövidre fogva, az akarat optimizmusán kívül, amelyet Gramsci szellemében természetesen táplálni fogok, arra is megkérem Önöket, hogy fogadják meg egy névtelen francia szerző tanácsát 1968-ból: adjunk egy kis teret a képzelőerőnek, és eljutunk valamiféle határozott megoldáshoz.
Be kell vallanom, hogy kevésbé töltenek el örömmel egyes képviselőtársaim bizonyos megjegyzései arról, hogy - számomra felfoghatatlan módon - ellenállnak az utasvédelem belvizekre történő kiterjesztésének. Meg kell mondjam, felzaklat, hogy nyíltan ismertetnem kell a tényt - azt a tényt, hogy egy gyerek és az édesapja, akik a Szajnán vesztették életüket, másféle védelemben részesülnének, mint ami akkor járt volna nekik, ha a nyílt tengeren halnak meg. Számomra ez teljesen elfogadhatatlan, és nem tudom elhinni, hogy Rack úr, Wortmann-Kool asszony és Blokland úr valóban komolyan gondolták, hogy a kis érdekek védelme - mert amiről itt szó van, az egy nagyon alacsony biztosítási díj, amelyet nagyon alacsony biztosítási költségű eseményekért kell fizetni, hiszen a bekövetkezésük igen valószínűtlen -, hogy néhány kis üzemeltető kis érdeke védelme alááshat egy olyan álláspontot, amelyet, mint azt örömmel hallottam, a Bizottság is megerősített, és amelynek a felkarolása a Parlamentnek is becsületére válna.
Corien Wortmann-Kool
(NL) Elnök asszony! Határozottan tiltakozom Costa úr felvetése ellen, amellyel összeköti a Szajnán meghalt emberek esetét azzal a ténnyel, hogy az Európai Néppárt (Kereszténydemokraták) és az Európai Demokraták képviselőcsoportja nem hajlandó támogatni a javaslatait. Costa úrnak nem lett volna szabad a két dolgot összekötnie, ezért kérem, hogy jegyezzék fel határozott tiltakozásomat.
Dominique Vlasto
előadó. - (FR) Elnök asszony! Befejezésképpen elmondhatom, a mai vita megmutatta, hogy mindannyian eredményt szeretnék. Úgy vélem, hogy ez nagyon fontos.
Sok munkát elvégeztünk, különösen a francia elnökség alatt, és van okunk az elégedettségre. Remélem, soros elnök úr, hogy a Közlekedési Tanács október 9-i ülését követően találunk majd egy olyan megoldást, amelyet mindenki támogat, anélkül, hogy eközben bármi is elbukna. A Parlament egy emberként támogatja a csomagot, én pedig remélem, hogy sikerül majd biztosítanunk, hogy a csomagot a plenáris ülés elfogadja.
Luis de Grandes Pascual
Szeretnék még egyszer köszönetet mondani a francia elnökségnek, amely nemcsak az akaratát mutatta ki, hanem az intelligenciájának is bizonyságát adta.
Reménykedjünk, hogy határozottságának köszönhetően, amely szintén működésbe lendült, bizonyos kormányoknál nem talál majd süket fülekre az intelligenciája, a francia intelligencia, és készek lesznek egy megfontolt együttműködésre azoknak a céloknak az elérése érdekében, amelyeket ők is és mi is elkötelezetten szeretnénk elérni.
Ami a Bizottságot illeti, az alelnök úr tudja, hogy folytattunk néhány nem hivatalos háromoldalú párbeszédet, amit azonban ő következetlenségnek hívott, az az időzítésnek és a parlamentáris formáknak köszönhetően valószínűleg természetes, ugyanakkor kétségtelen, hogy tökéletesen orvosolható.
Ami a hozzám tartozó jelentéseket illeti, ezeken a háromoldalú megbeszéléseken elértük az elismert szervezetekhez kapcsolódó célt, és nincsenek kétségeim, hogy képesek leszünk egy konszenzusos megoldást találni.
Végezetül, Sterckx úr javasolta nekünk, spanyoloknak, hogy legyünk fogékonyak, és fogadjuk el a javaslatait. Kérem, fogadja el, hogy mélyen gyökerező okai vannak annak, hogy más állásponton vagyunk, viszont ez az álláspont sem mozdíthatatlan, és az egyeztetés során bizonyára lesznek majd olyan szövegek, amelyekben egyetértünk, és el tudunk majd fogadni egy olyan szöveget, amely mindenki számára érthető, amely nemcsak a hajóval rendelkező országok számára kínál megoldást, hanem az olyanok számára is, mint mi, akik szenvednek attól, hogy tengerpartjuk van.
Elnök
(EL) A vitát lezárom.
A szavazásra holnap, szerdán 11.30-kor kerül sor.
Írásbeli nyilatkozatok (142. cikk)
John Attard-Montalto  
írásban. - Fontos, hogy a hajófelügyeleti és hajóvizsgáló szervezetekre és az ide tartozó tengeri igazgatási tevékenységekre közös szabályok és szabványok vonatkozzanak.
Másfelől fontos, hogy az Európai Unió növelje a tagállamaiban lajtromozott hajók számát. Málta, Ciprus és Görögország hajólajstromainak köszönhetően az Európai Unió a hajólajstromozás tekintetében globálisan is az élmezőnybe tartozik. A lajstromozás lehetővé teszi az Európai Unió számára a színvonal javítását és hajói szoros ellenőrzését.
Az Európai Unió nem alkudhat meg a biztonság tekintetében, ezért gondoskodnia kell arról, hogy a tagállamai lajstromában szereplő hajók ne vándorolhassanak át más államokhoz, különösen azokhoz ne, amelyek köztudottan megengedik az olcsó lobogó gyakorlatát.
Méltányolnunk kell, hogy a hajózás az egyik legtisztább szállítási mód. Emellett az egyik legolcsóbb is. Vigyáznunk kell, nehogy túlterheljük ezt a fontos iparágat.
Ezt mindig szem előtt kell tartani, amikor megteszünk valamilyen intézkedést. Ösztönözni kell a hajón történő szállítást, és ezt is figyelembe kell venni, amikor az iparág szabályozásán gondolkodunk, anélkül, hogy az egészség és biztonság kérdésében megalkudnánk.
