Avgifter på tunga godsfordon för användningen av viss infrastruktur - Grönare transporter och internalisering av externa kostnader (fortsättning på debatten)
Talmannen
Vi fortsätter nu med debatten om betänkandena av Saïd El Khadraoui och Georg Jarzembowski om transportsektorn.
Silvia-Adriana Ţicău
Jag vill först och främst gratulera mina kolleger Saïd El Khadraoui och Georg Jarzembowski.
Transportsektorn är en av de sektorer som i störst utsträckning bidrar till EU:s ekonomiska och sociala utveckling. På begäran av Europaparlamentet föreslog Europeiska kommissionen internalisering av externa kostnader och ändring av Eurovinjettdirektivet. Man har dock valt att göra detta i ett mycket besvärligt läge. Till följd av den ekonomiska krisen minskar orderingången, transportföretagens kostnader ökar, företag gör bankrutt och arbetstillfällen går förlorade.
Även om de texter som kommissionen föreslår innebär ett steg framåt i utvecklingen av transporter som respekterar och skyddar miljön, kan och måste de förbättras. Jag anser inte att Georg Jarzembowskis förhållningssätt, som går ut på att bara kritisera utan att göra några förbättringar, är det rätta. Personligen menar jag att ett direktiv som inte kan tillämpas på alla medlemsstater på obligatorisk basis inte kommer att nå sitt syfte och kan innebära avsevärda störningar på den inre marknaden genom de hinder som vissa medlemsstater om de så önskar kan införa för att stoppa den fria rörligheten för personer och varor.
Därför anser jag att processen med internalisering av externa kostnader måste tillämpas på all slags transport, och att dubbelbeskattning måste undvikas. Det betyder att medlemsstater som beslutat att införa vägtullar inte bör införa en extra föroreningsskatt senare. Det är också just den ståndpunkt som Saïd El Khadraoui intagit, och den stöder jag.
Kostnaderna till följd av trafikstockningar håller på att stiga till 1 procent av BNP. Vi måste därför agera för att minska problemets omfattning, men det får inte bara vara gods- och persontransportföretag som står för kostnaden för dessa åtgärder. Trängsel orsakas av alla fordon, och framför allt av en bristfällig infrastruktur. Medlemsstaterna måste investera i byggnation av motorvägar, höghastighetsjärnvägar och alternativ som kan minska trafikstockningarna. Intermodal transport kan underlätta överföringen av varor från vägnätet till ett järnvägs-, fartygs- eller flygfraktsystem, vilket ger effektivare transport av varor och passagerare.
Sammanfattningsvis behöver vi en integrerad strategi för utveckling av miljövänlig europeisk transport, men utan internalisering av externa kostnader som påverkar vägtransportsektorns konkurrenskraft.
Dirk Sterckx
Herr talman! Jag håller med Georg Jarzembowski när han säger att rörlighet är av avgörande betydelse för samhället. Jag håller också med Corien Wortmann-Kool när hon säger att vi även i det här sammanhanget särskilt måste uppmärksamma den inre marknaden. Jag menar emellertid att denna kompromiss faktiskt innebär ett steg i den riktningen. Den inre marknaden är viktig, och det är därför också viktigt att medlemsstaterna kommer överens. Dessutom är detta bara ett första steg mot ett system som vi under alla omständigheter vid en viss tidpunkt måste tänka igenom i dess helhet och justera i vissa avseenden.
En bred majoritet i vår grupp stöder den kompromiss som nåtts med föredraganden och som jag vill tacka honom för. Internalisering av externa kostnader - jag har lyssnat noga till vad föredraganden sagt - är inte en vanlig skatt. De inkomster som genereras måste användas för att minska de externa kostnaderna. Det är ett grundläggande inslag i parlamentets ståndpunkt. Om det inte blir så har vi inte längre någon kompromiss.
Därför samtycker vi till att luftförorening, buller och trängsel tas med i internaliseringen av externa kostnader. När det gäller trängsel måste dock, om syftet är att bekämpa och begränsa problemet, alla väganvändare som bidrar till det behandlas på samma sätt, utan diskriminering mellan de olika faktorer som ligger bakom.
Jag tycker därför också att det är bra att en medlemsstat måste lägga fram en handlingsplan och redovisa hur man planerar att minska trängseln. På det hela taget är öronmärkning av stor betydelse - föredraganden har också påpekat att det är ett viktigt inslag. Det är inte omstritt i parlamentet att öronmärkning, inkomsternas användning, är något mycket väsentligt.
Till Corien Wortmann-Kool vill jag säga att gruppen Alliansen liberaler och demokrater för Europa kommer att dra tillbaka sitt stöd för kompromissen om inte dessa två villkor - likabehandling av alla väganvändare som orsakar trängsel och tydlig öronmärkning av inkomsterna från avgiften - uppfylls, och om rådet inte samtycker.
Roberts Zīle
Tack, herr talman! Först och främst vill jag tacka båda föredragandena, i synnerhet Saïd El Khadraoui, för det svåra arbetet med att försöka nå en kompromiss. Jag tror att utskottet för transport och turism ska rösta om en del av kompromissen - den del som gäller tillämpning av öronmärkta skatter - men vi kommer givetvis att rösta om en viss del, t.ex. trängsel, i plenum. Jag vill också tacka mina kolleger i parlamentet för deras förståelse när det gäller att inte avskaffa tidsbaserade avgifter i länder vid EU:s gränser, där tunga godsfordon ger upphov till avsevärd förorening när de köar vid gränserna under långa perioder dygnet runt. När vi slutligen har antagit detta direktiv i en eller annan form hoppas jag verkligen att medlemsstaterna, trots krisen, ändå inte låter långsiktiga mål stå tillbaka för situationen på kort sikt. Det skulle enligt min mening ha stor betydelse för att lösa problemet. Tack.
Eva Lichtenberger
Tack, herr talman. Mina damer och herrar! Morgondagens beslut om externa kostnader inom vägtransportsektorn handlar om huruvida transporten i slutändan är hållbar, huruvida det i framtiden ska råda rättvis konkurrens mellan väg och järnväg och huruvida principen om att förorenaren ska betala äntligen ska tillämpas på vägtrafik - åtminstone i någon mån.
Det handlar inte om nya kostnader - de har funnits en tid. Det är bara det att de för närvarande betalas via nationella budgetar. Miljön och hälsan för dem som bor nära transportleder måste definitivt vara viktigare än att slippa trängsel på vägarna. Vi känner alla väl till problemen. Hälsoeffekterna längs transiteringsvägar har dokumenterats, och det är därför vi måste agera.
De strängare avgasutsläppsnormerna för godsfordon, som vi hade så höga förhoppningar på, var otillräckliga. En förbättring i varje enskilt godfordon betydde ingenting, eftersom hela effekten upphävdes av den tillväxt som samtidigt skedde. Det innebär att vi behöver nya, målinriktade åtgärder för att få till stånd bättre ramar för en marknad som har kommit i olag. Men det betyder också att de lättnader för tunga väganvändare som fortfarande finns måste avskaffas, eftersom de innebär att förorenare belönas extra för sina föroreningar.
Vi vill ha ett så övergripande införlivande som möjligt av alla externa kostnader som uppstår och i dag måste betalas via budgetarna, och jag vill avsluta som jag brukar: För övrigt anser jag att det känsliga området Alperna behöver särskilt skydd.
Erik Meijer
Herr talman! Avskaffandet av tullgränser och växelkurser i Europa har inneburit att ekonomin blivit större. De styrande har skapat ett tätt nät av allt bredare motorvägar. Många varor transporteras nu långa sträckor, ibland till och med i olika skeden av produktionsprocessen.
Denna utveckling har påverkat miljön negativt, och det är inte transportföretagen som står för kostnaderna. Delvis till följd av detta har godstransport blivit allt billigare genom åren. Det främjar ännu mer transport, och därmed ökar miljöpåverkan ytterligare.
Under mina nästan tio år som ledamot av parlamentet har jag ofta hört tal om att låta transportföretagen betala för skadan på miljön, men tyvärr är resultaten fortfarande otillfredsställande. Ibland verkar det som om politikerna är mer intresserade av själva beräkningsmodellerna än av de resultat som kan nås om de används. Beslut som fattades om detta 2006 har gett otillräckliga resultat.
Min grupp anser att målet måste vara att ge de mest miljövänliga transportslagen - transport på järnväg och vatten - bättre förutsättningar, och att begränsa de transportslag som är skadligast för miljön, dvs. väg- och lufttransport. I avsaknad av en tydlig målsättning av det slaget leder beräkningsmodeller och fler EU-regler bara till byråkrati, till ingen nytta för människorna och miljön.
Mitt land Nederländerna är ett exempel på hur man inte ska göra. En diskussion om vägavgifter - beskattning av vägtrafik beroende på körsträcka - har pågått där i nästan 20 år och har nu kört fast helt och hållet. Det enda intryck väljarna får är att trängsel beskattas utan att det finns några utsikter till lösning av problemen i form av förbättringar av järnvägarna och kollektivtrafiken.
EU får inte upprepa sådana misstag som begåtts av medlemsstaterna. Unionen måste dock avskaffa alla hinder för regionala och nationella åtgärder, möjliggöra en effektiv samordning av dessa åtgärder, förbättra gränsöverskridande betalning av avgifter och ge yrkesförare bättre information om vilka bestämmelser som gäller utanför det område där de bor.
Förslagen från föredraganden Saïd El Khadraoui ger utrymme för detta och stöds därför av min grupp. Föredraganden Georg Jarzembowski fäster främst uppmärksamheten på bullerstörningar från godstrafik på järnväg, och vi håller med honom. Samtidigt vill jag dock påpeka att det inte kan vara någon lösning att bygga allt högre bullerskydd längs järnvägarna.
Johannes Blokland
Herr talman! Efter en lång och tröttsam debatt står vi nu i begrepp att anta parlamentets ståndpunkt vid första behandlingen. Jag är ganska nöjd med resultatet, och mycket nöjd med samarbetet med föredraganden. Det är bra att medlemsstaterna ska få möjlighet att överföra externa kostnader på förorenaren. Låt oss inte tveka att överföra kostnaderna för trängsel, luft- och bullerförorening till vad som i slutändan kommer att vara konsumenten.
Jag anser dock att medlemsstaterna måste behålla möjligheten att variera kostnaderna. Dessutom måste det vara möjligt att på ett tydligt och öppet sätt spåra de skyldigheter som införs till de faktiska kostnaderna. Vi kan inte låta medlemsstaterna införa ett slags straffskatt. Ändringsförslag 40 måste därför strykas ur betänkandet.
Jag skulle också vilja veta om rådet delar parlamentets åsikt att inkomsterna från Eurovinjett måste användas för att minska de externa kostnaderna. Det är avgörande för mitt stöd för Eurovinjettdirektivet.
Det får inte heller röra sig om ett isolerat förslag. Lastbilar är inte de enda väganvändare som bär ansvaret för kostnaderna för trängsel; de genereras även av andra transportslag. Med undantag av sjö- och lufttransport, som kommer att omfattas av systemet för utsläppshandel, måste även dessa transportföretag betala sina externa kostnader. Det är ett rättvist sätt att uppmuntra transportföretagen att skärpa sig.
Jag vill också passa på att be om stöd för mitt ändringsförslag 76. Jag förstår inte varför kommissionen beslutade att ändra den gamla texten om reglerande avgifter till att gälla alla vägar i stadsområden. Införande av sådana reglerande avgifter tillhör den nationella behörigheten. Det är medlemsstaterna som måste avgöra på vilket sätt de vill införa en sådan reglerande avgift, förutsatt att den är icke-diskriminerande givetvis. Jag föreslår därför att vi går tillbaka till den gamla texten från 2006 och ber om ert stöd för detta.
Slutligen är det av yttersta vikt att kommissionen ser till att medlemsstaterna inte utnyttjar detta direktiv för att införa otillbörligt höga avgifter på godstransport. Kommissionen måste ta sina uppgifter enligt artikel 11.1 på största allvar och slå ned hårt på en medlemsstat som gör narr av beräkningen av avgiften för externa kostnader eller maxvärdet.
Reinhard Rack
(DE) Herr talman! Ekonomin, miljön och medborgarna - det är de tre hörnstenarna för EU-lagstiftning om vägavgifter och Eurovinjett. När det gäller godstransport i Europa är det antagligen riktigt att säga att vi måste rangordna dessa tre prioriteringar på ett annat sätt, nämligen omvänt. Vi måste nu prioritera enligt följande: först medborgarna, sedan miljön och därefter ekonomin.
Vi, kommissionen och parlamentet, vill göra det. Kommissionen har utarbetat ett mycket förnuftigt förslag om internalisering av externa kostnader, som skulle innebära en bättre återspegling av transportkostnaderna - vid godstransport, men inte bara på det området - och vi har förre vice ordföranden Jacques Barrot och vice ordförande Antonio Tajani att tacka för det.
Vi har förbättrat förslaget i utskottet för transport och turism. Framför allt vill vi i ännu högre grad uppmärksamma dem som drabbas i störst utsträckning - medborgarna, miljön och ekonomin. I detta sammanhang vill jag framföra mitt varma tack till föredraganden Saïd El Khadraoui och till alla dem som deltagit mycket konstruktivt och aktivt i detta arbete.
Vi har dessutom behållit ett sinne för proportioner. EU varken kan eller bör reglera allt in i minsta detalj. Medlemsstaterna ska forma sina egna specifika förutsättningar och måste därför också ha sin plats. Det gäller också, och i synnerhet, det i dag så omdebatterade ämnet trängsel. Här bör det inte handla om att straffa dem som fastnar i trafikstockningar utan om att komma fram till konstruktiva lösningar för att undvika det. Här bör utformningen vara det viktiga, inte förbud.
Såsom så ofta när det gäller vår text är det detaljerna som är problemet. I sitt ursprungliga förslag föreslog kommissionen, efter noggranna kostnadsberäkningar, att vi i slutändan skulle glömma allt och fastställa en slutgiltig övre gräns för kostnaderna. I utskottet avvisade vi det som orimligt i dåvarande ändringsförslag 20. I morgon kommer vi på nytt att rösta om denna fråga som ändringsförslag 40. Föredraganden är för. Jag ber er alla om ert stöd i denna fråga - vi måste vinna den här omröstningen.
Avslutningsvis vill jag säga att det är högst beklagligt att det tjeckiska ordförandeskapet inte har ansett det vara mödan värt att skicka en företrädare till parlamentet i samband med detta viktiga lagstiftningsförslag.
Brian Simpson
(EN) Herr talman! Jag vill diskutera El Khadraoui-betänkandet. Jag vill tacka föredraganden och hans medarbetare för deras hårda arbete och för att ha nått fram till en kompromiss trots att det ibland verkade omöjligt.
Det finns flera konstateranden som måste göras i den här debatten. För det första är detta början, och inte slutet, på en process. I kompromissen ingår alla medlemsstaters rätt att välja om de vill införa trängselavgifter eller inte. Jag vill också påminna parlamentsledamöterna, framför allt i PPE-DE-gruppen, om att parlamentet hela tiden har avkrävt kommissionen på ett förslag och en strategi för att internalisera externa kostnader för alla transportslag - framför allt för vägtransport - och att detta har lyfts fram i takt med att våra vägar har blivit allt mer överbelastade och den globala uppvärmningen allt mer allvarlig.
Det finns också ett behov av att se en mer balanserad vägsektor som inte bara är ekonomiskt hållbar, utan också miljömässigt hållbar och en sektor som är medveten om att den måste betala ett rimligt pris för de kostnader den skapar - oavsett om det handlar om miljökostnader eller infrastrukturkostnader. Vi kan inte ha en ”göra-ingenting”-attityd, även om jag märker att den här frasen har blivit synonym med de konservativa parlamentsledamöterna under de senaste månaderna. Jag vet att formuleringarna i det här betänkandet har varit komplicerade - vissa ledamöter menar att det är alltför långtgående, medan andra anser att det inte går tillräckligt långt. Som ett första steg anser jag dock att denna kompromiss förtjänar att stödjas. Jag ser fram emot att andra externa effekter inkluderas i framtiden, och jag vill betona min grupps stöd för att alla intäkter från Eurovinjetter bör öronmärkas för användning inom transportsektorn så att öppenheten och den allmänna opinionen kan föras närmare varandra.
Det här betänkandet är ett seriöst försök att uppfylla några av de krav som parlamentet ställt under många år. Det kommer att vara ett viktigt verktyg för att bekämpa trafikstockningar, förbättra miljön och underlätta en övergång. Därför förtjänar det vårt fulla stöd. Herr kommissionsledamot! Jag skulle inte tänka alltför mycket på om jag är oenig med Georg Jarzembowski - vi i den socialdemokratiska gruppen har varit det i många år.
Paolo Costa
(IT) Herr talman, herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! Det här är tredje gången jag får tillfälle att ägna mig åt det här ämnet. Under den förra valperioden hade jag nöjet att agera föredragande för ett initiativbetänkande i frågan, och sedan godkände vi för inte så länge sedan den förra versionen av Eurovinjett.
Vi får inte glömma varför denna process blivit så utdragen. Minst tre faktorer spelar in på samma gång. Fram till nyligen var det bara skattebetalarna som betalade för vägar och annan infrastruktur. Med Eurovinjett banas vägen för att låta oss börja lägga över åtminstone en del av ansvaret för att betala för infrastruktur på användaren, vilket är uppenbart rättvisare. Eurovinjett är med andra ord ett instrument som utformats för att garantera rättvis beskattning, trots alla påståenden om motsatsen just nu. Att se till att detta sker på ett annat sätt kommer att kräva ekonomisk ingenjörskonst i de olika staterna, som inte låter EU ta hand om saken - för det skulle vi annars gärna göra. I dag tillämpas principen om att användaren ska betala i samband med Eurovinjett. Nu har vi problemet med att övergå till ett system där förorenaren betalar, vilket är en annan viktig princip som vi måste försöka ta itu med.
Jag anser att den kompromiss vi nått är bra, och vi måste försöka hålla fast vid den i möjligaste mån. Det tyder på att vi, om rådet samtycker, faktiskt kommer att kunna övergå ...
(Talmannen avbröt talaren.)
Seán Ó Neachtain
(GA) Herr talman! Jag vill säga att jag förstår skälen till detta betänkande. Men ur mitt perspektiv är det orättvist eftersom denna avgift, Eurovinjett, innebär högre kostnader för länder som ligger långt från marknadens centrum.
Kommissionsledamoten sa att bergsområden motarbetar den inre marknaden. Hur är det då med områden som min egen valkrets på västra Irland, varifrån 1 000 lastbilar avgår varje vecka? De drabbas på sin väg till marknaden. Och varför säger man att det är en inre marknad? Det är det inte alls! Kostnaderna höjs för avlägsna länder därför att ni vill att marknaden ska bli grönare. Men ni kan inte få bådadera. Ni måste tänka på de perifera länderna och se till att det blir rättvist för dem, något som inte görs i det här betänkandet.
Sepp Kusstatscher
(DE) Herr talman, mina damer och herrar! Inga seriösa forskare tvivlar på att förbrukningen av fossila bränslen måste minskas drastiskt, eftersom råvarorna är begränsade och förbränning av fossila bränslen är den främsta orsaken till klimatkaoset.
Vi vet alla att omkring en tredjedel av de fossila bränslena förslösas på resor och transport och att framför allt godsfordon orsakar enorm skada på människor och miljö som skattebetalaren sedan måste betala för. Alla instämmer i grunden med principen om betalning av de verkliga kostnaderna. Ändå får vi, när det handlar om de specifika åtgärderna för att genomföra den principen, höra tusen ursäkter.
Det är helt obegripligt varför de åtgärder som vidtas med anledning av kriserna inte är mycket mer konsekventa. Det är fel att fortsätta att främja den osunda och uppblåsta transportekonomin. Målet 20-20-20 kommer då att bli än mer avlägset. Vi måste ha klart för oss att denna ohederlighet äventyrar våra barnbarns framtid.
Ulrich Stockmann
(DE) Herr talman, herr kommissionsledamot! Först och främst vill jag tacka Saïd El Khadraoui. Han har åstadkommit en genomförbar kompromiss under mycket besvärliga förhållanden.
För oss beslutsfattare på transportområdet är det ett stort framsteg att vägtullarna nu kan innefatta luftförorening, buller och trängsel. Det stärker principen om att förorenaren ska betala. Den principen förhindrar att vinster hamnar i privata händer medan samhället betalar för skadan. Det är en socialdemokratisk tanke. Parlamentet har föresatt sig att införa denna princip för alla transportslag, steg för steg. Då kommer det äntligen att råda rättvis konkurrens mellan järnvägar, lastbilar och inre vattenvägar.
Det måste också i det här läget klargöras att det kommer att vara helt och hållet upp till medlemsstaterna om dessa extratullar ska införas eller inte. Ingen kommer att vara tvungen att göra det. Allt vi gör här är att fastställa de grundläggande ramarna så att vi inte får ett lappverk av olika vägtullsmodeller runtom i Europa. Därigenom undviker vi diskriminering, eftersom vägtransport bör behandlas på ett jämförbart sätt på hela den inre marknaden. För oss handlar inte det här om ytterligare inkomstflöden utan om att styra transporterna starkare med hjälp av prissignaler. Utskottet för transport och turism vill med rätta se en obligatorisk öronmärkning av dessa extrainkomster så att de används för att begränsa externa skador.
Dock finns det enligt min mening ändå ett aber. Utskottets beslut innebär tyvärr, som det ser ut i dag, att införandet av trängselavgifter för godsfordon kopplas till inbegripandet av andra transportslag, t.ex. personbilar. Det kommer att hindra införandet av trängselavgifter i de medlemsstater, exempelvis Tyskland, som inte vill ha en avgift för personbilar. Därmed förvägras vi ett viktigt beskattningsinstrument på transportpolitikens område.
Jag drar följande slutsats: morgondagens omröstning innebär ett genombrott i transportpolitiken efter årtionden av diskussioner om externa kostnader. Jag hoppas att vi får den majoritet som krävs för att åstadkomma ett sådant genombrott.
Jeanine Hennis-Plasschaert
(NL) Herr talman! Det enda skälet - åtminstone som jag ser det - att se allvarligt på detta förslag över huvud taget är att det ger EU-ramar för medlemsstaternas arbete, vilket i slutändan gynnar den inre marknaden. Det ”gröna” konceptet missbrukas i själva verket allt oftare för ett slags protektionistiska ändamål. Körförbuden inom vissa sektorer i Österrike är ett bra exempel på detta.
Vi har kommit långt. Några besvärliga frågor diskuteras dock fortfarande. Låt mig klargöra att jag ser möjligheten till en trängselavgift för godstransporter på väg som utesluten, och jag anser också att det är oacceptabelt att överge öronmärkningen.
Som min kollega Dirk Sterckx sa tidigare kommer gruppen Alliansen liberaler och demokrater för Europa att dra tillbaka sitt stöd för förslaget om det vid andra behandlingen visar sig att det inte finns någon majoritet för dessa ståndpunkter här i parlamentet och i rådet. Godstransporter på väg är en viktig drivkraft för vår ekonomi. Det är särskilt viktigt att vi inte glömmer det - framför allt inte just nu.
Låt mig också avsluta med ett gammalt nederländskt talesätt - främst riktat till gruppen för Europeiska folkpartiet (kristdemokrater) och Europademokrater: det fungerar sällan att gå fram som en elefant i en porslinsbutik.
Wiesław Stefan Kuc
(PL) Herr talman! Den kris som i allt högre grad kräver sina offer bland transportföretagen bör innebära en varning för att införa nya avgiftsbestämmelser, om vi inte är ute efter att förvärra krisen. Transporter har alltid varit hela ekonomins livsnerv. Vi har haft negativa erfarenheter i samband med reformen av den gemensamma jordbrukspolitiken, och det kan sannolikt upprepas nu.
Vi måste komma ihåg att de flesta vägtransportföretag inte är stora företag utan småbolag med en handfull fordon. Vi får inte låta dem betala för landets underhåll. Det sker redan genom skatt på bränsle, försäkring, vägkontroller och genom många andra avgifter. Avgifter för externa kostnader skulle avsevärt öka transportkostnaden och innebära att man fick betala två gånger för samma sak. Det är uppenbart att varor måste transporteras, eftersom det alltid kommer att finnas producenter och kunder som vill ha varor som behöver transporteras, men måste vi ge dem ansvaret för infrastrukturkostnaderna? Jag föreslår att alla ytterligare åtgärder skjuts upp tills tiderna är bättre, eller att kommissionens förslag avvisas helt och hållet.
Michael Cramer
(DE) Herr talman! Transporter, och framför allt vägtransporter, står för 30 procent av koldioxidutsläppen, och även med det här direktivet är vi fortfarande långt från att åstadkomma rättvis konkurrens mellan de olika transportslagen.
EU tillämpar sedan mitten av 1990-talet en obligatorisk järnvägsavgift. Den gäller varje lok på varje spårkilometer och är praktiskt taget obegränsad. På vägarna är det upp till medlemsstaterna att avgöra om de ska ta ut någon avgift över huvud taget. Den gäller bara godsfordon, bara på motorvägar och bara godsfordon som väger minst 12 ton. Det är orättvis konkurrens. Det leder till att trafiken flyttar från järnvägarna till vägarna i stället för, som ni ofta antyder i era storslagna anföranden, från vägarna till järnvägarna.
Järnvägsavgiften i Slovakien är dubbelt så hög som i Tyskland, och slovakerna har inga vägtullar över huvud taget. Det är ren galenskap. Det är därför vi behöver det här direktivet. Vi behöver en verklig återspegling av kostnaderna. Om ledamöter från gruppen för Europeiska folkpartiet (kristdemokrater) och Europademokrater anser att kostnaderna för trängsel inte bör ingå bör de åtminstone rösta för ett införande av klimatkostnaderna och kostnaderna för olyckor och buller. Då blir de trovärdiga.
De som röstar nej i denna fråga ger upp inför klimatförändringen och leder in våra barn och barnbarn på fördärvets väg, för de kommer inte att ha någon framtid på den här planeten. Vi behöver lagstiftning som är mycket hårdare än vad kommissionen och majoriteten här i parlamentet har föreslagit.
Luís Queiró
(PT) Herr talman! Översynen av Eurovinjettdirektivet borde ha använts för att främja mer hållbara och miljövänliga vägtransporter. Enkelt uttryckt: vi har enligt min åsikt, och med tanke på resultaten i utskottet, slagit in på fel väg.
Vi har inte valt åtgärder som främjar mer hållbara godstransporter. Vi har i stället sänt ut fel budskap i denna tid av global kris, i och med denna översyn som förmodligen endast kommer att förvärra den redan ovissa situationen för många transportföretag. Många av dessa är små och medelstora företag, liksom majoriteten av företagen inom EU.
Vi vet att åtgärder för att bekämpa föroreningar eller för att stimulera teknisk innovation, som renare teknik och intelligenta fordon, är grundläggande. Problemet, som börjar orsaka allvarliga svårigheter, ligger i påförandet av en trängselavgift. Vad gäller den så kallade ”rusningstrafiken” beror den framför allt på lokala bilförare som reser till jobbet eller kör privat. Genom påförandet av en avgift som påverkar godstransporter kommer vi endast att straffa de som får våra dagliga liv att fungera, och som gör det på det snabbaste och mest flexibla sättet, från dörr till dörr.
Vi kommer också att agera unilateralt om vi till exempel underlåter att agera till förmån för förändrade arbetstider, olycksförebyggande eller vägplanering och vägunderhåll, och vi kommer därmed att ifrågasätta själva den rörlighet som utmärker våra samhällen och marknadsekonomin. Vi ifrågasätter också andra åtgärder som vidtagits för att främja unionens ekonomiska, sociala och territoriella sammanhållning. För mitt land, Portugal, samt för alla länder i utkanten av unionen, är denna åtgärd inget mer än en strypning av den ekonomiska verksamheten, eftersom vi endast kommer att ge ett nettobidrag i fråga om eventuella transitavgifter.
Sammanfattningsvis kommer vi med denna avgift att feltolka miljömålen, som är viktiga, vilket kommer att skapa fler problem och till och med försätta små och medelstora företag i konkurs, och därför direkt bidra till en ökad arbetslöshet och social instabilitet i de europeiska samhällena. Valet är vårt, och vi kommer utan tvivel att ställas till svars för konsekvenserna av våra beslut.
Inés Ayala Sender
(ES) Herr talman! Jag vill framföra vår djupa besvikelse, inte minst ur ett socialistiskt perspektiv - trots att jag kommer från ett geografiskt perifert land - över det förfärligt dåliga valet av tidpunkt för detta betänkande. För det första har det utarbetats för tidigt. Vi har inte ens utvärderat det andra Eurovinjettdirektivet än, som började tillämpas först för sex månader sedan, och nu diskuterar vi återigen nya åtgärder.
Dessutom befinner vi oss mitt i en obarmhärtig finansiell, ekonomisk och social kris, som har haft en förödande effekt på godstransporterna. Det låter därför som ett dåligt skämt att nu föreslå en åtgärd som nödvändigtvis innebär en ökad kostnad för varor, särskilt sådana som transporteras i länderna i Europas utkanter, vilka är just de länder som har drabbats värst av arbetslösheten och bristen på alternativ till järnvägar eller sjömotorvägar. Det finns helt enkelt inte några sådana transportalternativ, och det finns inte heller någon beredvillighet vid gränserna.
Dessutom har Europaparlamentet historiskt sett krävt internalisering för alla transportsätt och inte bara för det som redan är föremål för avgifter som tas ut över gränserna. Vi har bett kommissionen att göra en verkligt kreativ ansträngning för att skapa ett intermodalt system baserat på solidaritet i syfte att beslutsamt bevara vårt europeiska åtagande med en transportkedja med flera olika transportsätt. Denna text motverkar detta genom sin partiskhet.
Till sist är jag besviken eftersom jag tycker att det är oärligt att tala om för människor att detta instrument kommer att lösa deras dagliga trängselproblem för all framtid.
Om det var fallet skulle sektorn för godstransporter på väg vara den första att kräva detta instrument, eftersom det är denna grupp som redan betalar för förseningarna på grund av trafikstockningen i städerna.
Föredragandens kompromissförslag förtjänar att hyllas för dess skärpa, men det innehåller en uppenbar rättslig svaghet som kommissionen förnekar, trots att den ser denna svaghet, för att inte tala om det förvirrade budskap som vi sänder till medborgarna när vi antar EU-regler som medlemsstaterna får välja om de ska tillämpa eller inte.
Som jag sagt har detta kommit vid fel tidpunkt, och det är ett ofullständigt instrument som uppvisar föga solidaritet, åtminstone med länderna i EU:s utkanter.
Fiona Hall
(EN) Herr talman! Jag vill säga något om behovet av att inkludera koldioxidutsläpp i Eurovinjett. Koldioxidutsläppen från tunga godsfordon uppgår till nästan en fjärdedel av utsläppen från vägtransporter, och samtidigt som personbilar gradvis blir allt mer effektiva har bränsleeffektiviteten för tunga godsfordon inte förbättrats under de senaste 15 åren.
Om vi inte inkluderar koldioxidutsläpp i Eurovinjett, vilka andra alternativ har vi? Mycket få, eftersom det kommer att dröja länge innan Ekcofinministrarna kommer överens om en bränsleskatt på EU-nivå. Än värre blir det om en medlemsstat vill införa ett tullsystem som återspeglar de externa kostnaderna för koldioxid - det får de inte göra om vi inte inkluderar koldioxid inom Eurovinjett. Att exkludera koldioxid från Eurovinjett skulle vara särskilt orättvist med tanke på att alla medlemsstater nu har bindande mål för att minska koldioxidutsläppen enligt beslutet om att dela insatserna. De måste ha ett utbud av verktyg till sitt förfogande.
Philip Bradbourn
(EN) Herr talman! Jag har begärt ordet för att tala om Saïd El Khadraouis betänkande om Eurovinjett, ett ämne som har tagits upp i parlamentet i många former vid många tidigare tillfällen. Min inställning är densamma, eftersom jag inte ser behovet av att ytterligare beskatta en bransch som redan drabbats mycket hårt av lågkonjunkturen.
I Storbritannien har redan drygt 50 miljarder GBP tagits från vägtransport per år, och endast 10 miljarder GBP har återinvesterats i transportsektorn som helhet. Det är ett magert utbyte. I en tid när vi står inför den största ekonomiska krisen i mannaminne och såväl stora som små företag går i konkurs varje vecka: varför diskuterar vi på europeisk nivå åtgärder som skulle förvärra problemet?
I det här sammanhanget vill jag också säga till Brian Simpson att det är bättre att inte göra någonting än att göra fel, vilket jag är säker på att hans parti kommer att märka under de närmaste veckorna.
I mer allmänna termer vill jag göra parlamentsledamöterna uppmärksamma på att i Storbritannien är detta frågor där beslut fattas av lokala myndigheter när det handlar om att införa vägtullar. I min egen region, West Midlands, har samtliga sju lokala kommunfullmäktige med olika politisk sammansättning avvisat idén om att införa en sådan ordning.
I Brian Simpsons egen region har medborgarna med en överväldigande majoritet avvisat vägtullar i en lokal folkomröstning i området Manchester med omnejd.
Jag vill därför fråga parlamentet och Europeiska kommissionen: vilken del av ordet ”nej” är det ni inte förstår? EU ska inte diktera att det är ”en storlek passar alla” som gäller på det här området. Det bör förbli en fråga som enbart avgörs på nationell och lokal nivå.
Jörg Leichtfried
(DE) Herr talman! Jag vill ta detta tillfälle i akt - så snart det återigen blir tyst här i kammaren - att framföra mina uppriktiga gratulationer till föredraganden. Detta var en tuff uppgift, men ändå har anmärkningsvärda framsteg gjorts, framsteg som utgör ett litet steg på vägen mot att göra tunga godstransporter helt miljövänliga, särskilt genom att inte tillåta kompensation för extrakostnader och genom att införliva buller, luftföroreningar och, i viss mån, trafikstockningar, med visst utrymme för diskussioner om huruvida detta inte är en aning otillräckligt - särskilt vad gäller trafikstockningar.
Jag är dock missnöjd med vissa inslag, och jag vill säga ett par ord om dessa. Problemet med klimatförändringen måste vid det här laget vara något som alla känner till eller åtminstone är medvetna om. Vi har därför också beslutat om särskilda krav, särskilt för den tunga industrin, som inte är särskilt lätta att leva upp till och som verkligen måste diskuteras vidare. Men vad ingen i Österrike och resten av Europa förstår under dessa omständigheter är varför gruppen för Europeiska folkpartiet (kristdemokrater) och Europademokrater har förhindrat att en av de största orsakerna till koldioxidutsläpp, nämligen genomfartstrafiken med tunga godstransporter, ska behöva betala ens en enda cent för de kostnader som den gett upphov till. Det är något som ni inte kommer att kunna förklara för era väljare. Väljarna måste betala för dessa kostnader genom sina skatter, och det kan ni inte riktigt förklara.
Om PPE-DE-gruppens föredragande anser att gruppen har förlorat en strid här vill jag säga till henne att jag hoppas att de förlorar många sådana strider, eftersom det vore bra för den stora merparten av EU:s befolkning.
Bilyana Ilieva Raeva
(BG) Betänkandet om vägtullar innehåller förslag som kommer att göra transporterna inom EU avsevärt mycket dyrare, särskilt på långa sträckor och när transportföretag används från länder i EU:s utkanter, som exempelvis Bulgarien. Inte bara transportföretagen kommer att drabbas till följd av detta, utan också deras direktkunder, återförsäljare och slutkunderna inom EU. Vägtransportföretagen har drabbats hårt av den finansiella och ekonomiska krisen. Vi ser en minskning på 50 procent av efterfrågan på transporttjänster jämfört med 2007, samt 110 procent fler konkurser inom denna sektor jämfört med 2007.
På grund av bristen på likartade regelkrav är EU-transportörerna inte lika konkurrenskraftiga som de företag från tredjeländer som utför ett stort antal transporter inom EU. De företag som har investerat i miljövänliga fordon under senare år befinner sig i en särskilt besvärlig situation. För tillfället kan de inte uppfylla sina avtal och riskerar därför konkurs. Med tanke på dessa omständigheter stöder jag bestämt ändringsförslagen 71 och 72, i vilka man rekommenderar att ”trängselaspekten” inte borde införlivas i direktivet. Jag anser också att det är oerhört viktigt att inte tillåta överföring av intäkter från vägtullar till andra transportsätt. Det skulle få en negativ inverkan, särskilt på länder med en underutvecklad väginfrastruktur, som i mitt land, Bulgarien.
Marian-Jean Marinescu
(RO) Vi behöver en sammanhängande och hållbar EU-politik inom transportsektorn med respekt för subsidiaritets- och proportionalitetsprinciperna. Att internalisera externa kostnader för föroreningar och buller är en positiv åtgärd.
De vägtullar som tunga fordon betalar för att använda väginfrastrukturen kommer på lång sikt att stödja de enorma investeringarna i infrastruktur som införlivats i de europeiska och nationella ekonomiska återhämtningsplanerna, på nivån för såväl de transeuropeiska transportnäten som för andra kategorier av väginfrastruktur, däribland bergsregionerna, där det i många fall är särskilt svårt att bygga vägar.
På kort sikt är det dock fortfarande medlemsstaternas ansvar att hitta särskilt snabba sätt att finansiera dessa investeringar genom en förnuftig användning av de medel som EU beviljar, både som en del av finansieringen av TEN-T och genom strukturfonderna och sammanhållningsfonden, samt genom koncessioner och offentlig-privata partnerskap.
Europeiska kommissionen måste, genom att använda de instrument som finns tillgängliga, stödja de integrerade initiativen för att bygga ut medlemsstaternas infrastrukturnät, särskilt i de nya medlemsstaterna.
Vad gäller införandet av en avgift för de som använder infrastrukturen i syfte att bidra till att lösa trängselproblemet tror jag att detta förslag borde granskas mer noggrant med tanke på att trängseln inte uteslutande beror på bilar, utan mer konkret på medlemsstaternas förmåga att planera och effektivt tillämpa den nationella infrastrukturen på regional och lokal nivå.
Därför anser jag att det måste finnas ett bättre samband mellan de regionala utvecklingsplanerna, stadsplanerna och trafikledningen, särskilt i stadsområden och områden runt städer, där trängseln orsakar störst problem.
Robert Evans
(EN) Herr talman! Jag vill börja med att gratulera min vän och kollega Saïd El Khadraoui, som trots att det kan verka tvärtom faktiskt har lyckats ta fram ett mycket gediget och användbart betänkande. Det gläder mig att kunna ställa mig bakom det och den bakomliggande principen att förorenaren ska betala.
På den här sidan av parlamentet fäster vi stor vikt vid luftkvaliteten, och det är något vi oroar oss över. Vi vet alla att lastbilar förorenar. Som Eva Lichtenberger formulerade det: ”Det finns dokumenterade belägg.” Corien Wortmann-Kool, som har gått, talade om hindren på den inre marknaden, och Georg Jarzembowski, trots hans betänkande om grönare transporter, gav också uttryck för vissa förbehåll kring Eurovinjett. Jag vill säga till dem båda att det största hotet mot alla marknader kommer att vara om vi drabbas av stora föroreningar. Jag tror inte att 2-3 procent extra kommer att vara någon stor börda, men det visar att vi vidtar seriösa åtgärder för att bekämpa föroreningarna.
Sean O'Neachtain gav uttryck för förbehåll och oro för Irland och andra länder i periferin. Han verkar inte förstå att detta är något som medlemsstaterna själva väljer. Det kommer bara att gälla i Irland om hans regering fattar beslut om det. Jag tror att han, och sannolikt Philip Bradbourn, har lärt sig en läxa under eftermiddagen. Nämligen att det är farligt - och gör att man ser ganska dum ut - att uttala sig om ett betänkande som man antingen inte har läst eller uppenbarligen inte har förstått.
Man kan också i marginalen notera att vi kan och bör göra mycket mer för att se till att transporterna flyttas från landsvägarna till vattenvägarna, där en pråm kan ta lika mycket last som 15 lastbilar. Jag anser därför att vi bör stödja initiativet från vår tidigare belgiske kollega.
Christine De Veyrac
(FR) Herr talman, herr vice kommissionsordförande! Jag vill börja med att gratulera mina kolleger Saïd El Khadraoui och Georg Jarzembowski till den höga kvaliteten på deras arbete och till deras utmärkta betänkanden.
Vi befinner oss just nu vid en kritisk punkt, där vi försöker skydda vår industri och samtidigt göra den mer hållbar samt nå målet med ”tre gånger 20” som den dåvarande ordföranden för Europeiska unionen, Nicolas Sarkozy, bekräftade i parlamentet i december förra året.
I detta sammanhang har Europeiska unionen framfört en önskan om att lagstifta för att i transportkostnaderna väga in andra kostnader som hittills burits av hela det europeiska samhället: det vill säga principen om att förorenaren betalar, som parlamentet alltid har stått bakom.
Vi röstade för detta för flygtransporter i juni förra året, när luftfarten införlivades i systemet för utsläppshandel. Inom sjöfartssektorn undersöker Europeiska kommissionen för närvarande hur man på bästa sätt kan beakta utsläppen från fartyg, och det är vad vi i dag föreslår genom denna text om godstransporter på väg.
Jag håller med dem av er som har sagt att vi inte får begränsa rörligheten. Vi måste fortsätta att arbeta på samma sätt som vi gjort under ett antal år med att främja denna rörlighet inom EU, och vi måste se till att det finns en sund konkurrens mellan de olika transportsätten.
Vi får inte tvinga företagen att till varje pris transportera gods med järnväg eller till havs i stället för med vägtransporter - det vore absurt och oekonomiskt. Vad vi måste göra är att se till att företagen kan välja det snabbaste, mest ekonomiska och mest gynnsamma transportsättet för deras syften, och för att det ska vara möjligt måste priset återspegla den verkliga kostnaden för det valda transportsättet.
Genom att ge staterna en möjlighet att internalisera vissa externa kostnader om de vill utgör detta direktiv ett första steg i denna riktning - ett första steg mot en verklig integrering av de externa kostnaderna i alla transportsätt, vilket sänder ett starkt politiskt budskap. Det är viktigt att vi stöder detta vid omröstningen i morgon.
Bogusław Liberadzki
(PL) Herr talman! Jag vill tacka föredraganden Saïd El Khadraoui. Han har gjort ett bra jobb, och han har tagit emot hundratals synpunkter.
För att komma till saken vill jag betona att det är vägtransporterna som just nu håller EU i gång. Det stämmer att vi beslutar om att införa ytterligare avgifter, och det verkar rätt att vi borde betala för vad vi använder. Men när vi planerade vårt arbete med direktivet planerade vi inte för krisen.
Jag känner därför att jag måste tala för vägtransportföretagen och säga att deras nuvarande situation är mycket värre, särskilt i och med den minskade efterfrågan på internationella vägtransporter. Transportföretagen har uppgett att de belastas av enorma finansiella bördor, särskilt i form av skatten på bränsle. De har fått en tillfällig respit i fråga om bränslekostnaderna, men vi kan från EU:s sida inte garantera bränslepriset på lång sikt.
Jag anser att både Europeiska kommissionen och regeringarna borde inleda en dialog med de professionella transportörerna av gods på väg. Vi måste förklara bakgrunden till detta direktiv för dem. Vi måste också övertyga dem om att vår avsikt är lika behandling för alla transportsätt och slutligen om att vi ansvarar för en förnuftig och balanserad europeisk transportpolitik.
Luis de Grandes Pascual
(ES) Herr talman! Översynen av Eurovinjettdirektivet är en mycket viktig fråga som sysselsätter oss alla, och det är också en anledning till oro, särskilt för dem som bor i länderna i EU:s utkanter och som anser sig drabbade av detta förslag.
Europeiska kommissionen har beslutat att närma sig internaliseringen av de externa kostnaderna för vägtransporter genom att avgiftsbelägga tre nya kostnader: luftföroreningar, buller och trängsel.
Även om principerna bakom förslaget är rimliga - principerna om att ”användaren betalar” och att ”förorenaren betalar” - är den föreslagna lösningen definitivt inte rimlig, eftersom den kommer att diskriminera en sektor som i månader har lidit av de katastrofala effekterna av den ekonomiska krisen. Även om avsikten inte var att svartmåla godstransporter på väg har dessa transporter i slutändan blivit måltavlan.
Detta förslag är olämpligt och kommer, långt ifrån att nå de förväntade målen för hållbara transporter, i stället att innebära slutet för ett stort antal små och medelstora europeiska företag med tusentals anställda inom EU som varje dag bidrar till distribution av varor och ser till att produkterna når slutkonsumenterna. Konsumenterna kommer att få se produktpriserna stiga när dessa avgifter införs.
Vi behöver ett transportsystem som är konkurrenskraftigt, hållbart och miljövänligt och som inte utesluter vägtransporter, för just nu är detta det enda sättet att ta sig överallt. En övergång från ett transportsätt till ett annat är en dröm och långt ifrån en verklighet. Transeuropeiska nät, sjömotorvägar och gränsöverskridande anslutningar är fortfarande planer och inte verklighet i vissa fall.
När världsekonomins ”Titanic” går under kan vi inte be orkestern att fortsätta att spela, och särskilt inte glada melodier.
Emanuel Jardim Fernandes
(PT) Jag tackar alla som varit delaktiga och särskilt min kollega Saïd El Khadraoui, som gett sitt allt och varit mycket öppen och mottaglig för samförståndslösningar.
Det förslag som diskuteras kommer att tillåta medlemsstaterna att ta ut avgifter i syfte att täcka vissa externa miljökostnader, samt att skapa en betydande intäkt som ska användas för att förbättra det europeiska vägnätet och minimera miljöinverkan av vissa vägtransporter. Å andra sidan skulle detta också kunna innebära avsevärda kostnader, särskilt för de mer avlägset belägna länderna, som mitt eget land Portugal. Därför har jag insisterat på Copel och bestämt motsatt mig den obligatoriska utvidgningen av den geografiska räckvidden till att omfatta alla större vägar.
Jag har också motsatt mig tillämpningen av avgifter enbart på grund av trängsel som orsakas av ett fåtal, vilket är en åtgärd som kommer att leda till otillbörliga fördelar och som inte bestraffar de som förorenar mest. Jag erkänner dock behovet av att beakta dessa avgifter. Att bara tillämpa förslaget för de transeuropeiska vägnäten eller för rutter som vanligtvis och i betydande utsträckning används av internationella vägtransporter, vilket skulle göra det möjligt för medlemsstaterna att välja för vilka rutter avgifter ska införas, är det minst dåliga alternativet som skulle kunna förbättras ytterligare om tillämpningen av detta förslag sköts upp till efter den svåra globala ekonomiska kris som vi nu upplever.
Richard Seeber
(DE) Tack herr talman! Jag välkomnar verkligen detta förslag. Vi är på rätt väg här, särskilt när det gäller att införliva kostnaderna för trängseln i de övergripande vägkostnaderna. Vi måste få grepp om de verkliga kostnaderna här för att verkligen skapa en situation där de marknadsekonomiska instrumenten reglerar trafiken. Annars kommer vi alltid att ha en obalans i detta hänseende.
Denna debatt har också visat på spänningarna mellan de perifera regionerna och de centralt belägna områdena på vår kontinent. Det måste helt enkelt också vara så att när människor från perifera regioner kör genom våra centrala områden måste de ta hänsyn till invånarnas intressen. Det är mycket viktigt, och jag ber verkligen om förståelse för detta, för en del av befolkningen anser att gränsen är nådd i denna fråga. Subsidiaritetsprincipen, som nämns i förslaget, tillåter medlemsstaterna att själva besluta om de vill internalisera dessa externa kostnader.
För de centrala områdena - och i synnerhet alpregionerna - är det tydligt att de kommer att välja att göra det. Jag kan förstå om de perifera regionerna beslutar att inte välja denna metod. På det stora hela måste vi dock få de enskilda sektorerna inom transportindustrin att bära de kostnader som de faktiskt ger upphov till. Detta är det enda sättet att på lång sikt skapa ett system som är verkligt hållbart och som tar hänsyn till befolkningens intressen. Tack.
Gilles Savary
(FR) Herr talman! Jag vill börja med att gratulera Saïd El Khadraoui till att han nått en kompromiss, men vi får inte påstå att denna text inte är mycket svag. Texten har drabbats av de externa kostnaderna på grund av krisen, med vilket jag menar att vägtransportföretagen utövar avsevärda påtryckningar och hyser allvarliga farhågor.
När texten lades fram för vår medlagstiftare hade den en rätt så annorlunda karaktär, eftersom oljepriset låg på 57 US-dollar per fat. Det är därför en text som utarbetats under svåra omständigheter, men eftersom jag förvånats över vissa saker som sagts vill jag nu säga att detta inte är en text genom vilken en avgift eller en tull införs: det är de enskilda medlemsstaterna som ska besluta om de ska införa en avgift eller en tull.
Det är en text som, liksom de två tidigare, syftar till att fastställa villkoren för vägtullar i de olika länderna för att undvika onödiga störningar och för att inte skapa någon konkurrenssnedvridning eller diskriminering.
Vi måste enligt min åsikt vara tydliga i fråga om detta. Texten är helt förenlig med subsidiaritetsprincipen, och den är också rättvis. Jag vill säga att jag verkligen är positiv till texten vad beträffar mitt land, eftersom den kommer att möjliggöra bidrag till infrastrukturen i ett transitland som t.ex. Frankrike från de tunga godstransportörer som nu passerar landet utan att köpa en droppe bensin eller spendera en cent. Jag tror därför att denna text kommer att få positiva effekter.
Alexandru Nazare
(RO) Kommissionens önskan att avgiftsbelägga transportföretagen inte bara för rätten att använda infrastrukturen utan också för inverkan på miljön, vilket kallas internalisering av externa kostnader, kommer att innebära att en skattebörda påförs, vilken kommer att få allvarliga konsekvenser för dessa företag, särskilt under den nuvarande ekonomiska krisen.
Specifika konsekvensstudier baserade på relevant statistik måste utföras innan ett direktiv som detta läggs fram. En realistisk bedömning krävs av de konsekvenser som kommer att vara resultatet av tillämpningen av ett sådant direktiv, och specifika förslag måste läggas fram om metoder för beräkning och debitering av externa kostnader.
Internalisering av externa transportkostnader är på lång sikt en åtgärd som kommer att bidra till att göra transporter mer miljövänliga. Jag vill nämna att specifika lagstiftningsinstrument som dessa faktiskt är nödvändiga i medlemsstater som Rumänien. Jag kan dock ännu inte tänka mig att dessa externa kostnader kommer att tillämpas i framtiden, och hur som helst inte i Bukarest som jag kommer ifrån. Jag tänker då på trafikstockningar, luftföroreningar, buller, föroreningar av vatten och mark eller inverkan på naturen. Jag har svårt att tro att de rumänska myndigheterna kommer att tillämpa detta direktiv, som snarare utgör en börda än är till hjälp.
Men liksom Georg Jarzembowski också anger måste denna typ av åtgärder tillämpas efter att objektiva studier utförts, och med utgångspunkt i statistik. Vi kan inte be transportföretagen att betala summor som godtyckligt fastställts för externa kostnader, särskilt med tanke på att vi talar om avsevärda belopp.
Jörg Leichtfried
(DE) Herr talman! Jag har återigen begärt ordet eftersom ett antal av mina kolleger har talat om sysselsättningsfrågan i en aning skenheliga termer. Jag tror att vi alla kan enas om att det särskilt i dessa tider är oerhört viktigt att skydda jobben.
Godstransportindustrin drabbas naturligtvis av denna situation, men det är inte bara transportföretagen som drabbas - järnvägarna, de inre vattenvägarna och sjötransporterna drabbas precis lika mycket. Allt detta direktiv gör är att minska de otillbörliga fördelar som vägtransporterna för närvarande har framför alla andra transportsätt.
Sysselsättningsfrågan är en helt annan fråga. I det hänseendet måste vi tillämpa en försiktig ekonomisk återhämtningspolitik, och vi måste ständigt framhärda med vad vi beslutat här i parlamentet. Detta direktiv har dock absolut ingenting med det att göra.
Antonio Tajani
Herr talman! Under debatten har många mycket olika ståndpunkter framkommit, ibland motstridiga, eftersom de varit färgade av såväl politiska ställningstaganden som nationella ståndpunkter. Hela denna diskussion visar därför hur komplicerad frågan är, men också hur viktig den är. Jag anser att vi måste hitta en kompromiss, och den som vi håller på att nå i parlamentet tack vare Saïd El Khadraouis betänkande är en i stort sett bra kompromiss.
Jag tror inte att kommissionen hade för avsikt att påföra ytterligare en skatt eller ville straffbelägga länderna i väst och öst, med andra ord de mer avsides belägna länderna. Hur som helst är Eurovinjetten inte obligatorisk. Vi har också försökt harmonisera systemet för att skapa en ram som förhindrar avgiftsfusk, så att också maximivärden fastställs. Men olika ståndpunkter och olika tankar har naturligtvis framkommit under diskussionen. Jag tror säkert att den text som kommer att sändas till rådet kommer att ändras, eftersom det inte heller inom rådet råder enighet. Vi håller alla med om principen om att ”förorenaren betalar”, men när vi talar om den praktiska tillämpningen uppstår skillnader mellan medlemsstaterna, mellan de politiska grupperna, mellan parlamentsledamöterna och mellan kommissionen, parlamentet och rådet. Argumentationen är därför naturligtvis invecklad och komplicerad.
Jag anser dock inte att vi måste tro på den kritiska ståndpunkten som innebär en negativ inställning eftersom vi befinner oss mitt i en kris. Det är sant att vi befinner oss mitt i en kris, men det är också sant att förslaget handlar om en åtgärd som ska tillämpas från 2012. Jag hoppas verkligen - och jag är helt säker på att jag har rätt när jag säger detta - att krisen kommer att vara över 2012. Lite optimism är bra, men inte ens de mest pessimistiska av oss tror att vi fortfarande kommer att befinna oss mitt i en kris 2012.
Samtidigt tror jag att rådet kommer att göra ändringar. Det innebär att det inte kommer att vara tillräckligt med en behandling och att vi sedan kommer att få tid att under de kommande månaderna utvärdera vilka ändringar som måste göras så att vi kan försöka enas genom förlikningsförfarandet. Det kommer att göra det möjligt för oss att ge allmänheten specifika svar, och det kommer att tillåta oss att tillämpa principen om att ”förorenaren betalar” som ett alternativ från 2012 på bästa möjliga sätt.
Saïd El Khadraoui
Herr talman! Jag vill göra ett par påpekanden. Jag vill börja med att be mina kolleger i parlamentet att inte låta sig luras av den avskräckande statistik som vissa har presenterat. Ett exempel är Corien Wortmann-Kool, som talar om merkostnader på flera euro. Med all respekt så är det helt felaktigt. Jag kan tala om för er intill minsta cent vilken inverkan detta skulle få i de mest extrema fallen: trängselavgiften skulle vara 65 eurocent per kilometer som absolut högst - 65 eurocent i områden med mycket stor trängsel, och endast för de fåtal kilometer där trafikstockningarna uppstår, inte för resten av färden.
Buller skulle medföra en avgift på ytterligare 1,1 eurocent. Luftföroreningar skulle medföra ytterligare 16 eurocent för de mest förorenande lastbilarna. Om man lägger ihop allt detta kommer man till en absolut högsta avgift på 82 eurocent för det fåtal kilometer där trafikstockningar uppstår. För resten av färdvägen kan de 65 eurocenten räknas bort. Det var det första jag ville säga, och det är också riktat till ledamöterna från medlemsstaterna i unionens utkanter.
För det andra är det sant att vi befinner oss mitt i en kris, men krisen kommer inte att vara för evigt. Vad vi nu gör är att vi skapar ramar för att tillåta de medlemsstater som vill att faktiskt införa ett system för internalisering av externa kostnader - efter en nationell debatt, i sitt eget tempo och vanligtvis efter flera års förberedelser.
För det tredje noterar jag att tämligen många kolleger vill föregå rådets beslut, eftersom rådet ännu inte intagit någon ståndpunkt. Vi borde inte låta oss avskräckas av detta. Låt oss i stället sträva efter en ståndpunkt som vi stöder till hundra procent. Efteråt kommer vi att inleda en krävande debatt med rådet. Jag kan försäkra er om att jag ska göra mitt bästa som föredragande för att säkra merparten, om inte totaliteten, av parlamentets ståndpunkt, som vi sedan kommer att diskutera vid ett senare tillfälle.
Georg Jarzembowski
Herr talman, herr vice ordförande, mina damer och herrar! Låt mig så här i slutet av denna debatt göra två påpekanden. Det första vill jag rikta till Robert Evans. Min grupp förespråkar internalisering av externa kostnader, särskilt för avgasutsläpp och buller. Vi anser att det är rimligt. Men om man alltid sätter principen om att förorenaren betalar främst - det är jag beredd att diskutera med er - är det medlemsstaterna som orsakar trängseln genom att inte tillhandahålla en tillräcklig infrastruktur. Godsfordonen fastnar i trafikstockningar, varav 80 procent orsakas av bilar. Att få företagen att betala för trafikstockningar som orsakas av medlemsstaterna är orimligt. Om man tillämpar principen om att förorenaren betalar skulle medlemsstaterna tvingas betala ägarna till godsfordon extra eftersom det är staterna som orsakar trafikstockningarna genom att inte tillhandahålla tillräcklig infrastruktur i tid.
Vi är eniga om att det inte alltid behövs kompletterande infrastruktur. Ett annat sätt att förhindra trafikstockningar är att införa intelligenta trafiksystem. Det finns en mängd modern teknik som kan förhindra trängsel. Men att säga: ”vi har trafikstockningar, och dem får godsfordonen betala för” ger inte medlemsstaterna något incitament att avlägsna trängseln, eftersom det skulle beröva dem intäkter. Det kan väl inte vara rätt!
Herr vice ordförande! Ni sa med rätta att ni inte ville införa nya skatter genom detta förslag, och ni insisterade på öronmärkning. Kan vi alltså enas om, herr kommissionsledamot och vice ordförande, att när ministerrådet misslyckas med att enas om en tydlig öronmärkning av intäkterna från Eurovinjetten, så kommer ni att dra tillbaka förslaget? Ni sa nämligen att ni inte vill införa några nya skatter. Jag håller helt med er om att om Eurovinjetten ska göras dyrare till följd av avgasutsläpp och buller, så måste dessa extra intäkter också användas för att minska vägtransporternas miljöinverkan och inte för att fylla igen hål i finansministrarnas budgetar. Det går inte för sig. Med detta i åtanke hoppas jag att ni kommer att hålla fast vid er ståndpunkt, med andra ord ingen beskattning utan öronmärkning och tillbakadragande av förslaget om inte detta sker. Tack så mycket.
Krzysztof Hołowczyc  
skriftlig. - (PL) Det finns tre aspekter av den aktuella debatten som måste framhållas: avgifter för fordon, miljövänliga fordon och internalisering av externa kostnader.
Den övergripande prioriteringen för EU-initiativen bör vara att garantera EU-medborgarnas rätt till en ohindrad rörlighet och att främja rörligheten genom en konsekvent tillämpning av EU:s utvecklingsplaner för infrastruktur. Detta är inskrivet i princip 4 i fördraget om fri rörlighet på den inre marknaden.
Investeringar i infrastruktur bör bygga på de fastställda miljöskyddsprioriteringarna med beaktande av EU:s klimatförändringsmål. En modern och integrerad infrastruktur bör därför utvecklas, samtidigt som principerna med intermodalitet och interoperabilitet bevaras.
Kostnaderna för att skydda miljön, för buller, trafikstockningar och för att skydda folkhälsan beror helt och hållet på att Europas snabbt växande infrastrukturnät förändras. Det vore lämpligt att göra principen om att ”förorenaren betalar”, som föreslås i detta dokument, bindande. Vi bör komma ihåg att denna princip nu har tillämpats inom gemenskapens näringsliv i flera år.
