Agence européenne de la sécurité aérienne (débat) 
La Présidente
(EN) L'ordre du jour appelle la recommandation pour la deuxième lecture, de la part de la commission des transports et du tourisme, relative à la position commune arrêtée par le Conseil en vue de l'adoption du règlement du Parlement européen et du Conseil concernant des règles communes dans le domaine de l'aviation civile et instituant une Agence européenne de la sécurité aérienne, et abrogeant la directive 91/670/CEE du Conseil, le règlement (CE) n° 1592/2002 et la directive 2004/36/CE (10537/3/2007 - C6-0353/2007 - (Rapporteur: Jörg Leichtfried).
Jörg Leichtfried
rapporteur. - (DE) Madame la Présidente, Monsieur le Vice-président, Mesdames et Messieurs, à titre de post-scriptum à ce rapport, puisqu'apparemment le processus tire à sa fin, permettez-moi de saisir cette occasion pour exprimer mes remerciements les plus sincères à tous les membres qui m'ont appuyé dans ce travail pendant plus d'un an et demi. Je remercie en particulier M. Becsey, M. Degutis, Mme Lichtenberger et M. Kohlíček, la Commission pour son soutien vigoureux ainsi que notre secrétariat, et plus précisément M. Vervloet. J'ai suivi avec beaucoup d'intérêt la naissance d'amitiés entre collègues qui a résulté de cette collaboration d'un an et demi. Ces liens se reflètent également dans le rapport que nous avons élaboré ensemble. Un très grand merci à tous.
Concernant le rapport proprement dit, nous sommes devant un paradoxe pour ce qui est de l'espace aérien européen. D'une part, celui-ci a été entièrement libéralisé pour l'industrie de l'aviation et les transporteurs aériens, alors que, d'autre part, il existe encore 27 autorités de l'aviation civile appliquant 27 ensembles de règles et des modes de travail qui divergent parfois. Conséquence de cette situation, le ciel de l'Europe n'est pas devenu plus sûr qu'avant, au contraire. Cela a poussé certaines compagnies aériennes, en quelque sorte, à faire leurs achats sur le marché des licences. Ainsi, ces compagnies ont tâché d'obtenir leurs licences dans des pays où celles-ci s'obtiennent plus facilement et où les règles sont parfois appliquées avec moins de rigueur. Il en a résulté un grand nombre d'incidents mineurs, quelques accidents et quelques catastrophes dans l'espace aérien de l'Europe.
L'idée à l'origine de ce rapport - une idée que j'approuve entièrement - était de créer des règles uniformes pour régir les activités aériennes, établir la certification des aéronefs et des pièces d'aéronefs, et octroyer les licences aux pilotes. Le but recherché était non seulement de créer des règles uniformes mais aussi de veiller à ce qu'elles soient mises en œuvre de façon conjointe et simultanée. Cette intention initiale de la Commission a bénéficié du soutien d'une grande majorité du Parlement européen.
Notre aspiration, cependant, consistait à aller plus loin et à faciliter l'atteinte de l'objectif poursuivi. Nous voulions que l'AESA, l'Agence européenne de la sécurité aérienne, soit capable d'agir et de réagir plus rapidement. Le Parlement souhaitait qu'un statut un peu plus indépendant soit accordé à l'organisme de contrôle de l'AESA, le conseil d'administration, qui continuait à refléter et à affirmer, dans une certaine mesure, les intérêts nationaux des États membres ou des agences nationales dans ses délibérations et activités.
La deuxième idée était qu'il était nécessaire de trouver des réponses intermédiaires, puisque l'AESA n'a disposé jusqu'à présent que de deux options pour résoudre les erreurs et les problèmes, l'inaction ou le retrait total de la licence de l'opérateur concerné
Selon le troisième point, que je juge capital, dans tout le domaine de l'aviation, il y a une catégorie de personnel employée dans les activités aériennes et assumant une responsabilité de sécurité spécifique, à savoir l'équipage de cabine, qui reste encore sans certification, une situation qui doit changer.
Qu'est-ce qui a été réalisé? Pour ce qui du conseil d'administration, nous avons réussi à améliorer la situation en instaurant pour ses membres l'obligation de présenter un rapport à la commission compétente du Parlement européen. Nous sommes également parvenus à introduire un système de sanctions qui permet à l'AESA de réagir avec souplesse sans plus devoir choisir entre l'"option nucléaire" ou l'inaction. Par-dessus tout, nous avons réussi à trouver le moyen de veiller à ce que le personnel de cabine soit désormais soumis à l'obtention d'une licence. En d'autre termes, le personnel de cabine se caractérisera lui aussi par une uniformité dans le niveau élevé de formation, les règles de sécurité et tous les attributs qui vont de pair avec cette catégorie professionnelle.
Nous avons réussi à produire un rapport qui a largement remporté l'adhésion de toutes les parties. L'industrie a été satisfaite de ce rapport, tout comme les syndicats, les salariés, notre Parlement et presque tous les États membres.
La plus grande réussite reste cependant le fait que les passagers aériens de l'Europe voyageront à l'avenir dans de meilleures conditions de sécurité. Telle était la chose la plus importante à réaliser, et nous y sommes parvenus.
(Applaudissements)
Jacques Barrot
vice-président de la Commission. - (FR) Madame la Présidente, Monsieur le rapporteur, Mesdames et Messieurs les membres du Parlement, nous sommes aujourd'hui sur le point d'obtenir un accord en deuxième lecture avec le Conseil sur une proposition très importante. Nous le devons, notamment, à l'excellent travail de votre rapporteur, M. Leichtfried, que je veux féliciter particulièrement. Nous le devons aussi à l'esprit de compromis de l'ensemble des rapporteurs fictifs, que je remercie.
Je rappelle, à mon tour, la démarche qui sous-tend la proposition de règlement dont nous discutons. En approuvant le règlement (CE) n° 1592/2002, qui instaure des règles communes en matière de navigabilité des aéronefs et institue l'Agence européenne de sécurité aérienne, il avait été convenu qu'un niveau optimal et uniforme de sécurité ne pourrait être atteint qu'en étendant le champ d'application de ce texte et, donc, en étendant les compétences de l'Agence européenne de sécurité aérienne aux opérations aériennes, aux licences de pilote et également à la sécurité des compagnies aériennes des pays tiers: c'est bien l'objet de la modification du règlement (CE) n° 1592/2002. En outre, cette proposition entend renforcer les contrôles et les sanctions en cas de non-respect de ces règles et, à la lumière de l'expérience, améliorer le fonctionnement de l'Agence de sécurité aérienne.
La position commune du Conseil suit, de façon générale, la proposition de la Commission, même si certaines dispositions telles que celles liées à la gouvernance de l'Agence ont été réduites. Cette position commune prend en compte également certains amendements du Parlement européen en première lecture.
Ces derniers mois, un travail intense a été mené par nos trois institutions afin de parvenir à un accord en deuxième lecture. Des améliorations significatives ont été apportées grâce aux amendements du Parlement européen. Ainsi, la mise en place d'un système d'amendes - comme vous venez de le dire, Monsieur le rapporteur - qui donnera à la Commission la possibilité d'apporter une réponse adaptée en cas d'infraction moins grave aux règles de sécurité. C'est une option qui s'ajoute à celle du retrait du certificat et qui apportera plus de souplesse dans les relations entre l'Agence et ses administrés.
Grâce à l'opiniâtreté du Parlement européen, la proposition initiale de la Commission concernant les attestations pour le personnel de cabine a été réintroduite. C'est une avancée importante pour la reconnaissance de cette profession. La valeur ajoutée d'un personnel de cabine bien formé est évidente. À plusieurs reprises, cela a permis de gérer des situations délicates. Ce personnel de cabine joue un rôle important dans la sécurité. Une solution pragmatique a également été trouvée concernant les dérogations au schéma de limitation des temps de vol.
Par ailleurs, dans les discussions qui ont eu lieu sur le budget de l'Agence, plus spécifiquement sur les redevances et les honoraires, la Commission s'est engagée, au moment de réviser le règlement sur les redevances et honoraires, à tenir compte de la situation spécifique des petites et moyennes entreprises, et en particulier de l'impact sur leur viabilité économique.
Enfin, sur la définition d'aéronef complexe, le compromis me semble équilibré. Je comprends le souci de certains d'entre vous de ne pas faire peser des exigences excessives sur certains secteurs du marché. Là-aussi, la Commission évaluera l'impact économique de l'inclusion des aéronefs équipés d'un ou de plusieurs turboréacteurs ou turbopropulseurs. Quant à l'éventuel changement de régime pour les aéronefs ultralégers, la Commission demandera à l'Agence d'émettre un avis sur cette question.
Madame la Présidente, Mesdames et Messieurs les parlementaires, je pense avoir fait le tour des points majeurs qui font l'objet du compromis. La Commission peut donc accueillir sans difficulté les amendements qui reflètent le compromis négocié entre nos trois institutions. Je remercie à nouveau le Parlement et le Conseil d'avoir permis de réaliser une deuxième lecture rapide. Une adoption rapide de ce texte permettra en outre de garantir la réserve de l'Agence pour l'année 2007 également. Ainsi, la dernière étape vers la mise en place dans la Communauté d'un ensemble cohérent et uniforme de règles de sécurité sera franchie avec la proposition que je présenterai au Collège, en juin 2008, sur l'extension des compétences de l'AESA à la sécurité des infrastructures aéroportuaires, de la gestion du trafic aérien et des services de navigation aérienne.
C'est ainsi, Mesdames et Messieurs les parlementaires, que grâce à votre détermination et, je le répète, à celle de votre rapporteur, nous pourrons faire avancer le ciel européen vers le maximum de sécurité.
Zsolt László Becsey
au nom du groupe PPE-DE. - (HU) Je vous remercie, Madame la Présidente. Je voudrais personnellement féliciter le rapporteur et les rapporteurs fictifs. Je pense que nous pourrons peut-être refermer ce chapitre demain en deuxième lecture. Permettez-moi d'évoquer brièvement les compromis de la deuxième lecture, qui sont importants pour mon groupe: le premier concerne la question des sanctions, qui a souvent été mise sur le tapis. Le texte actuel a déjà été considérablement amélioré; je pense qu'il prévoit beaucoup de protections pour les parties concernées. C'est un réel progrès que la licence ne doive pas être retirée immédiatement. De même, j'espère que le système intégré d'autorité en matière d'appel qui a été établi par la Commission fonctionnera vraiment et ne détruira pas les petites entreprises.
Pour mon groupe, l'autre grande question est celle des tarifs, surtout pour les Britanniques et les Tchèques. Ces tarifs sont encore trop élevés pour les petites entreprises, ce que - j'espère - mes collègues britanniques diront aussi. J'espère aussi que nous verrons le respect de l'obligation, contractée par la Commission, de prendre en compte la situation des petites entreprises encore plus au moment de l'audit. J'ai jugé très importante la composition de l'autorité de gestion et de l'administration. Le Parlement a vraiment reçu un rôle de contrôle politique dans ce domaine, ce qui, pour moi, est un progrès très important pour que les États membres n'envoient pas à l'administration ce qu'ils veulent et qui ils veulent. L'indépendance financière étant également importante pour cette autorité, nous devons pouvoir ranger les recettes dans différentes catégories en fonction de leur provenance.
Pour résumer, je voudrais féliciter tous mes collègues, et dire mon espoir que chacun finisse par assumer ses responsabilités. Nous avons montré que, ensemble et avec le Conseil, nous sommes parvenus à replacer la question du personnel de cabine au niveau initial de la Commission, et que nous avons pu trouver un très bon compromis sur les restrictions du temps de vol. Je tiens encore une fois à remercier le Conseil, la Commission et le rapporteur pour leur travail.
Inés Ayala Sender
au nom du groupe PSE. - (ES) Madame la Présidente, je souhaite féliciter mon collègue Jörg Leichtfried pour ses qualifications humaines et sa capacité à susciter des amitiés dans le cadre d'une confrontation parlementaire complexe sur une question si technique mais aussi si vitale, une confrontation qui a pour but d'assurer la sécurité dans l'aviation, un secteur très important pour le développement économique européen.
Je voudrais également exprimer ma satisfaction devant les progrès accomplis en matière de sécurité, un domaine difficile et complexe s'il en est. Certains aspects en sont tout à fait clairs, comme le montre ce rapport, et d'autres plutôt obscurs, mais je préfère ne pas préciser lesquels. Aujourd'hui, nous avons certainement accompli encore un grand pas vers l'achèvement d'un processus long et compliqué, qui a commencé en partie voici de nombreuses années avec le passage des exigences JAR-OPS aux exigences EU-OPS; je pense en particulier aux progrès réalisés concernant le temps de repos et le temps de vol.
À cette époque, au Parlement et à la Commission, nous nous étions engagés à charger l'Agence de faire progresser une question qui, bien que difficile, allait combler un vide inexplicable et, à ce moment précis, nécessitait une actualisation. Je me réjouis donc que les parties concernées aient pu accepter cet engagement qui, selon moi, était important et représentait une obligation du Parlement. Tout bien considéré, je crois que ces questions devront être réexaminées après la publication de l'étude et des propositions que la Commission élabore pour l'instant concernant la situation sociale et de l'emploi du secteur de l'aviation, un thème important.
Je me réjouis aussi de l'accord sur le personnel de cabine, dont il faut reconnaître le professionnalisme et la certification. Comme le commissaire l'a dit à juste titre, du point de vue de la sécurité, tout le monde a intérêt à ce que l'on améliore la formation.
De même, je me félicite du résultat positif atteint concernant la définition des hélicoptères, un sujet qui avait à un moment suscité des préoccupations dans le secteur de la production.
Je pense aussi que les solutions trouvées au sujet des sanctions et du contrôle du Parlement sont extrêmement importantes, concernant non seulement la comitologie, dans le cas du temps de vol, mais aussi le droit d'information, dans le cas du conseil d'administration.
Je souhaite féliciter le rapporteur pour la souplesse et la clarté qu'il a démontrées concernant le budget de l'Agence. En effet, en tant que membre de la commission du contrôle budgétaire, j'estime que ces qualités sont essentielles pour ce type d'agence.
Pour conclure, je voudrais exprimer mon espoir que l'Agence puisse se développer sans conflit avec Eurocontrol. À mon sens, la sécurité aérienne en Europe et dans le monde entier a besoin de ces deux organismes, qui doivent tous deux être également efficaces.
Arūnas Degutis
au nom du groupe ALDE. - (LT) Je remercie le rapporteur et les rapporteurs fictifs, la Commission et le Conseil. J'ai trouvé ce thème et tout le travail qu'il a suscité non seulement intéressants mais aussi très utiles.
Malgré le fait que, après de longues discussions, un compromis acceptable a été atteint sur presque tous les points, la position de la Commission concernant la classification des types d'aéronefs jusqu'à 7 500 kg selon le poids suscite des préoccupations. Le commissaire en a brièvement parlé. Ce sujet apparemment très technique revêt une grande importance pour l'industrie de l'aviation. Il s'avère très complexe. Il aura donc un impact considérable sur le développement de nouvelles technologies et leur mise en œuvre dans l'industrie de l'aviation.
Malheureusement, les discussions sur cette directive ont servi - et ce n'est pas la première fois, à mon avis - à promouvoir la concurrence interne sans guère accorder de considération aux dommages causés à l'ensemble de l'Union européenne en termes de concurrence externe. Je pense notamment à la concurrence avec les États-Unis, le Brésil et, peut-être d'ici peu, avec la Chine.
À titre personnel, je suis déçu par la position du commissaire sur cette question. Je peux comprendre dans une certaine mesure les positions de certains États membres qui sont protégés au Conseil européen. Néanmoins, la Commission européenne n'aurait pas dû considérer cette question du point de vue étroit des intérêts commerciaux de pays précis. Les bénéfices pour l'Union et les éventuels effets négatifs de la mise en œuvre de telles décisions auraient dû être pris sérieusement en considération. Afin d'éviter la bureaucratie, les petites entreprises et les propriétaires individuels d'aéronefs seraient obligés d'employer des aéronefs monomoteurs produits au moyen de technologies obsolètes, au lieu d'appareils bimoteurs dotés de technologies à réaction modernes.
Le pire, c'est que cette décision a été prise sous couvert de la sécurité aérienne. Qui oserait dire qu'un aéronef monomoteur est plus sûr qu'un appareil bimoteur? Telle est malheureusement la conception de la sécurité aérienne prônée aujourd'hui par le Conseil et hélas! la Commission.
Aujourd'hui, je n'ai pas peur d'avoir l'air très catégorique parce que, étant moi-même pilote, je sais de quoi je parle. Ce qui m'intéresse, ce n'est pas le côté administratif de la question, mais ses aspects pratiques. Je suis convaincu que nous commencerons à voir d'ici peu les conséquences de cette position qui, à mon avis, est complètement erronée. À ce moment, nous devrons immanquablement donner à la communauté de l'aviation les noms des personnes à l'origine de cette position. Néanmoins, j'ai suffisamment foi dans l'efficacité de l'Agence de la sécurité aérienne et dans sa position pour être prêt à entreprendre une autre étude dans le but d'évaluer ces conclusions et, peut-être, de les réfuter.
Mieczysław Edmund Janowski
au nom du groupe UEN. - (PL) Madame la Présidente, M. Leichtfried a fait de l'excellent travail dans le cadre de la tâche qui lui avait été assignée. Je tiens donc à lui présenter des félicitations à titre personnel et au nom du groupe de l'Union pour l'Europe des nations. Un compromis sensé devrait nous permettre d'achever le travail sur les règles relatives à l'aviation civile dans l'Union et à la sécurité du transport aérien.
Les activités, licences, formations, personnels et aéronefs des transports aériens des pays extérieurs à l'Union sont également concernés. Le travail qui nous occupe aujourd'hui est la continuation du règlement initial de 2002. Selon moi, nous avons affaire à une expansion considérable des compétences de l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) et à l'amélioration de nombreuses procédures financières et de gestion.
Dans une telle situation, la question de savoir si ces mesures sont nécessaires et utiles va forcément se poser. La réponse doit être affirmative, si l'on considère la forte augmentation des mouvements d'aéronefs au-dessus de l'Europe et la nécessité de coordonner les correspondances tout en conservant un niveau maximal de sécurité. Ces mesures d'harmonisation ne représentent pas nécessairement une réduction de la souveraineté des États membres. Elles reviennent plutôt à l'acceptation par ces pays des normes les plus élevées dans le domaine de l'aviation civile.
La sécurité à assurer à tous les stades du vol à proprement parler mais aussi dans les aéroports doit être considérée comme une priorité et ne peut faire l'objet de conflit de compétences avec les autorités nationales. Je crois aussi que la compétence de l'Agence européenne sera élargie à certaines matières actuellement couvertes par Eurocontrol. Il n'est donc pas utile de voir une prolifération des normes.
Dans ce contexte, l'inclusion des aéronefs des pays tiers dans le champ d'action des activités de l'AESA prend une importance toute particulière. Grâce à cette mesure, les vérifications à effectuer permettront d'établir au préalable si un opérateur d'un pays spécifique répond aux normes de sécurité avant d'être autorisé à voler à l'intérieur de l'Union ou à pénétrer dans l'espace aérien de l'Union.
La convention relative à l'aviation civile internationale, signée à Chicago le 7 décembre 1944, joue un rôle clé dans ce domaine. Nous en avons marqué l'anniversaire voici à peine quatre jours, au moment de célébrer la Journée de l'aviation civile internationale. Je voudrais rappeler à notre Parlement que le slogan de l'édition 2007 de cette journée était: "Le travail aérien mondial - moteur de développement durable sur les plans économique, social et culturel". Je suis convaincu que nous verrons d'ici peu l'AESA assumer un rôle au sein de l'OACI (Organisation de l'aviation civile internationale), un organisme de l'ONU qui traite des questions relatives à l'aviation au niveau mondial. Nous parlons en effet d'un problème qui concerne le monde entier.
La question des honoraires et redevances appelle des éclaircissements. J'espère beaucoup que la Commission tiendra compte des intérêts des petites et moyennes entreprises à cet égard. Notre collègue député de Hongrie s'est déjà exprimé à cet effet. Nous avons affaire à une question très importante qui bénéficiera à nos citoyens. Nous avons donc bon espoir que cette initiative sera couronnée de succès. De plus, nous espérons que les détails de sa mise en œuvre ne se révéleront pas dérangeants pour les passagers, ce qui malheureusement arrive parfois dans de telles situations.
Eva Lichtenberger
au nom du groupe des Verts/ALE. - (DE) Madame la Présidente, je tiens moi aussi à commencer mon intervention par un mot de remerciement au rapporteur, M. Leichtfried. Celui-ci a étroitement coopéré avec nous et nous a toujours gardés informés. Cette attitude était une bonne façon de commencer car le sujet n'était pas purement technique et administratif, comme il pourrait sembler à première vue. Il est d'ailleurs finalement apparu très clairement, comme c'est si souvent le cas, qu'il s'agissait d'une lutte impliquant de nombreux intérêts rivaux.
Permettez-moi à présent d'aborder chaque point de façon individuelle. Je crois - et je pense que ma conviction est partagée par beaucoup - qu'un espace aérien unique nécessite une supervision stricte et uniforme. Les normes d'enquête divergentes doivent être reléguées au passé; en fin de compte, nous devrons disposer d'un instrument - un instrument puissant - qui nous permette de correctement mettre en œuvre et imposer les règles relatives aux listes noires pour les aéronefs qui ont leur base tant à l'intérieur qu'à l'extérieur de l'Espace économique européen. Lors d'une audition, nous avons appris que les aéronefs mis sur liste noire causent beaucoup plus d'accidents que tous les autres. Bref, il est très clair que les règles européennes ont toute raison d'être.
Bien sûr, nous espérons tous que nous allons maintenant faire des progrès tout aussi rapides sur la question des blocs fonctionnels d'espace aérien, qui continue à être contrecarrée, comme vous le savez par les intérêts nationaux de certains États membres. Cette situation est très déplorable et, en même temps, à long terme, elle nuit considérablement aux efforts visant à réduire le volume d'émissions du trafic aérien.
La nécessité éventuelle d'imposer des sanctions ou amendes a été l'une des questions les plus complexes. Oui, je crains que dans le monde où nous vivons, il n'y a pas d'alternative à cette solution. Nous avons vu que des mesures intermédiaires s'imposaient pour l'efficacité du système, et ces mesures ont maintenant été mises en place.
Je terminerai par un mot sur le personnel de cabine: je me réjouis que nous soyons parvenus à dégager un arrangement sensé. Il était temps. Nous devrons veiller à promouvoir la reconnaissance de cette catégorie de personnel. D'autres tâches nous attendent cependant: réduire les émissions et rendre l'aviation moins nuisible pour le climat.
Jaromír Kohlíček
au nom du groupe GUE/NGL. - (CS) Mesdames et Messieurs, permettez-moi de remercier tous ceux dont le travail intensif a permis de faire aboutir la procédure de concertation. Je pense notamment à M. Leichtfried et à M. Props, de l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA). Je salue le plan ambitieux de l'AESA visant à simplifier les procédures d'essai des aéronefs de moins d'une tonne et des aéronefs dont la masse maximale au décollage est inférieure à deux tonnes. Le débat mené jusqu'à présent me donne à penser que l'annexe 2 sera conservée dans sa forme actuelle.
J'espère qu'ensemble nous ouvrirons bientôt la porte du marché intérieur à la catégorie LSA- Light Sport Aircraft - pour tous les fabricants des États membres de l'UE. Je pense qu'aucune des parties concernées n'aimerait voir la mort de ce secteur prometteur et en plein essor, qui compte plusieurs douzaines de petites et moyennes entreprises. Nous devons de toute urgence établir un ensemble de règles temporaires pour ces entreprises, qui se situent principalement en Allemagne, en République tchèque, en Italie et en France. J'espère aussi que, grâce à l'approche conciliante du Parlement, les représentants de la Commission et de l'ASEA montreront autant de souplesse et d'esprit d'avenir concernant la position actuelle de ce segment du marché mondial qui se développe de façon si rapide.
Je crois que la décision de ces deux organes contribuera à la poursuite du développement du secteur des aéronefs légers dans l'Union européenne en favorisant l'utilisation des procédures d'essai et de certification, des mécanismes et des organisations reconnus.
J'espère que les représentants de la Commission et du Conseil soutiendront, en accord avec la stratégie de Lisbonne, la poursuite du développement de cette branche de l'industrie de l'aviation, un développement qui est progressif du point de vue technique et technologique. À ce stade précis de développement, des décisions prématurées pourraient, tout autant qu'une hésitation prolongée, avoir des conséquences fatales pour le secteur. J'attends avec impatience la poursuite des débats et la proposition sur l'abaissement progressif des contributions des petits fabricants à l'ingénierie aéronautique. Je voudrais vous remercier à l'avance pour votre soutien et votre compréhension aussi dans ce domaine. Pour montrer ma bonne volonté, je tiens à exprimer mon soutien inconditionnel au compromis atteint.
Philip Bradbourn
(EN) Madame la Présidente, il ne fait aucun doute que la sécurité dans les avions est un problème vital que nous ne pouvons pas nous permettre d'ignorer. Néanmoins, l'Agence européenne de la sécurité aérienne continue de présenter de nombreux manquements, surtout en ce qui concerne sa capacité à fonctionner d'une manière efficace et rentable.
Résultat de cette inefficacité, le Parlement a décidé par le passé de suspendre le financement de l'agence. Je m'alarme dès lors qu'en dépit de ces problèmes, le Parlement semble désormais heureux d'envisager une extension des pouvoirs de l'agence.
Pour souligner l'impact de l'AESA sur les entreprises au sein de l'UE, j'aimerais attirer l'attention du Parlement et de la Commission sur le cas d'une compagnie de ma circonscription. Cette compagnie, avec laquelle j'entretiens un contact fréquent, va voir ses charges liées au renouvellement des agréments de maintenance exploser du fait de ces nouvelles réglementations.
Selon le membre de ma circonscription - dont je dispose par écrit des augmentations de coûts -, les coûts de maintenance vont passer de 1 206 livres cette année à plus de 3 000 livres l'année prochaine. Ce qui représente une hausse de 150 %. Je m'inquiète, c'est le moins qu'on puisse dire, du fait qu'une extension des compétences de l'AESA ne représentera qu'une augmentation en termes de lourdeur bureaucratique et pas un bénéfice supplémentaire en matière de sécurité, ce que nous désirons tous.
En attendant que l'AESA puisse prouver qu'elle est adaptée à sa mission sans être nuisible, particulièrement pour les petites entreprises, et sans représenter une charge administrative supplémentaire, je m'oppose, aux côtés de mes collègues britanniques conservateurs, à toute forme d'extension supplémentaire des compétences de cette agence.
Ulrich Stockmann
(DE) Madame la Présidente, Monsieur le Commissaire, Mesdames et Messieurs, mon opinion est l'exact opposé de celui de M. Bradbourn. Néanmoins, avant de m'exprimer, permettez-moi de remercier M. Leichtfried pour son rapport et, bien sûr, pour ce compromis si habilement négocié. L'élargissement des compétences de l'Agence européenne de sécurité aérienne (AESA) est un pas de plus fait pour garantir le respect des normes les plus élevées possibles en matière de sécurité aérienne, l'uniformité des licences de pilotage et l'équivalence des formations, l'octroi des licences aux compagnies aériennes des pays extérieurs à l'Espace économique européen, l'uniformité de la formation du personnel de cabine ainsi que la responsabilité de la mise en œuvre des exigences EU-OPS.
À mon avis, en permettant à l'AESA d'imposer des amendes pour non-respect de la réglementation en matière de sécurité, nous renforçons considérablement ses moyens de coercition. J'espère qu'il sera ainsi possible de mettre fin aux rivalités et luttes de pouvoir parfois superflues et improductives que se livrent les autorités et l'AESA. Le développement rapide de l'aviation en Europe rend essentiel le fait pour l'Agence d'être un organe fort, doté d'une responsabilité centralisée pour la supervision de la sécurité technique. Selon moi, il faut aussi pour cela que le financement de l'AESA soit inscrit dans un cadre stable à long terme.
Je pense que l'une des étapes suivantes sera de veiller non seulement à ce que le travail des autorités nationales d'enquête sur les accidents aériens en Europe soit coordonné mais aussi que les conclusions de ces autorités soient analysées par l'AESA. Cela améliorera la sécurité en Europe et empêchera les États membres concernés d'étouffer les faits. À long terme - et je dis bien à long terme - l'Europe aura besoin d'un modèle qui non seulement rendra superflu le niveau national mais également permettra de gérer conjointement les questions relatives à la sécurité et à la prévention des accidents, comme l'administration fédérale de l'aviation le fait aux États-Unis. C'est ainsi que je conçois l'évolution de la situation.
Kyriacos Triantaphyllides
(EL) Madame la Présidente, le débat de trois jours mené à ce sujet s'achève déjà, et nous voilà appelés à nous mettre d'accord sur une question complexe: complexe parce qu'elle cherche à trouver une solution globale à des problèmes qui sont spécifiques dans leur étendue.
On nous propose donc d'autoriser la Commission à infliger des amendes, comme alternative au pouvoir de l'AESA de refuser le certificat d'une compagnie aérienne en cas d'infraction. Notons que, aux termes de ce règlement, l'agence en question sera responsable de l'émission des certificats. Ce changement entraînera une restructuration technocratique profonde. Pour cette raison, le règlement prévoit l'octroi d'un budget indépendant à l'agence, afin que celle-ci garde son indépendance par rapport aux États membres.
Bien que ce projet ambitieux semble entrer dans un moule technocratique adéquat, je me demande qui assumera la responsabilité politique des éventuelles erreurs futures, une responsabilité prise actuellement par le ministre national compétent ou l'administrateur de l'autorité de l'aviation civile. Ainsi, dans ce cas, nous créons, au nom de l'unification politique, une agence sans raison d'être puisque cette matière pourrait très bien être organisée au niveau multilatéral, dans le cadre de mécanismes existants tels que l'OACI. D'ailleurs, s'il y a un problème avec la sécurité des vols, la seule instance à blâmer est la Commission européenne, qui a poussé au maximum la libéralisation du secteur, avec pour résultat que les petites compagnies aériennes privées poussent comme des champignons, sans les infrastructures ou le savoir-faire nécessaires.
N'essayons pas de récupérer nos erreurs en gaspillant l'argent du contribuable! L'Union européenne compte maintenant 22 agences externes. À un certain point, nous devrons nous limiter aux agences vraiment essentielles.
Reinhard Rack
(DE) Madame la Présidente, Monsieur le Vice-président, Mesdames et Messieurs, souvent évoqué, le "ciel européen" est encore loin d'être un véritable espace aérien commun, même après 50 ans d'existence des Communautés européennes. Les États membres continuent pour l'essentiel à refuser d'abandonner la souveraineté sur leur espace aérien, une décision qu'ils seraient censés prendre au nom de l'Europe unifiée, voire pour partager leur souveraineté avec l'Europe. De plus, une législation européenne commune fait défaut dans de nombreux domaines techniques spécifiques.
Le but que nous visons en établissant l'Agence européenne de sécurité aérienne, ou plutôt en étendant ses attributions, est de prendre de l'avance avec un paquet réglementaire limité mais important. La Commission a présenté une proposition équilibrée. Nous espérons que la commission des transports et du tourisme et son rapporteur ont amélioré cette proposition.
Pour la phase suivante du processus, le rapport a fait l'objet d'une consultation réussie avec le Conseil. Nous pouvons donc espérer son adoption en deuxième lecture demain.
Enfin, comme beaucoup d'autres membres l'ont fait avant moi, je voudrais moi aussi remercier le rapporteur pour la qualité de son travail. Avec ses rapporteurs fictifs, M. Leichtfried a vraiment fait du bon travail. Je me permettrai cependant de rappeler à notre Assemblée qu'il nous reste encore beaucoup à faire. Hier et aujourd'hui, nous avons discuté de nombreuses questions de sécurité aérienne demeurées sans solution. J'espère que nous parviendrons à dégager un consensus sur les questions clés qui restent en matière de financement, de comitologie et de liquidités, un terme à la mode, sans doute, mais qui évoque un sujet aux implications profondes. Nous devons atteindre un consensus sur ces questions si nous tenons à ce que le ciel commun européen devienne une réalité.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Madame la Présidente, l'objectif de la proposition visant à modifier le règlement concernant des règles communes dans le domaine de l'aviation civile et à instituer l'Agence européenne de la sécurité aérienne consiste à améliorer la sécurité aérienne civile en Europe. Ces amendements ont pour but d'étendre le champ d'application initial de ce règlement aux aéronefs utilisés dans l'espace aérien communautaire, en respectant évidemment les limites imposées par la convention de Chicago.
La certification du personnel de bord est l'un des sujets qui ont prêté à controverse. La Commission n'a cessé d'agir pour améliorer la sécurité aérienne; elle a régulièrement publié la liste noire des compagnies qui ne répondent pas aux normes de sécurité imposées par l'Union européenne. Une sixième liste a déjà été publiée.
Le domaine des transports aériens est en plein essor, mais cet essor doit aller de pair avec le respect des normes de sécurité. Les compagnies à bas coûts participent aussi à cet essor. À cet égard, il faut savoir que, rien qu'en 2006, environ 300 nouvelles routes ont été créées, ce qui représente quelque 1 800 vols par semaine. Selon une étude récente, également en 2006, les compagnies à bas coûts, qui sont présentes dans 280 aéroports européens, ont transporté 140 millions de passagers. Ces compagnies donnent de l'emploi, de façon directe ou indirecte, à 427 000 personnes.
Je crois que ce règlement est extrêmement important pour la sécurité des transports aériens. Même s'il est possible de sanctionner la non-observation des règles de sécurité, nous ne devons pas créer un système bureaucratique mais un système flexible, capable de contribuer à l'amélioration des transports aériens.
Je juge également important de reconnaître la certification du personnel de bord. Toutes mes félicitations au rapporteur.
Timothy Kirkhope
(EN) Madame la Présidente, depuis son introduction en 2003, l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) rime avec incompétence. L'heure est venue de se pencher avec attention sur cette agence. Les éléments montrent que les normes de sécurité ont parfois été négligées alors que, après tout, l'AESA est censée être l'agence de la sécurité. Qu'y a-t-il de plus important que la sécurité? Il est clair que l'agence a rencontré d'importantes difficultés d'établissement et de fonctionnement adéquat.
Des retards injustifiés subsistent dans ses procédures. Elle ne parvient toujours pas à remplir ses propres objectifs et la confusion ainsi que la désorganisation placent l'UE dans une position de désavantage concurrentiel.
Au Royaume-Uni, les coûts de réglementation sont élevés, bien entendu, puisque l'autorité de l'aviation civile doit couvrir les coûts pour les services qu'elle fournit. Mais cela ne prend pas en compte les nouvelles hausses des coûts de maintenance ni les impacts négatifs sur le secteur des réparations occasionnés par l'AESA.
Et cette agence ne touche pas que les grandes compagnies aériennes ou les grandes entreprises, elle touche aussi des pilotes privés tels que moi. Je suis inquiet. Prenez la certification des conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC), que je possède: le certificat qui permet aux pilotes britanniques de voler en utilisant les instruments de l'avion en cas de conditions météo plus défavorables. Eh bien, j'ai cru comprendre qu'elle était aujourd'hui menacée par l'AESA.
Le magazine britannique Flyer a écrit que le cas de l'IMC n'était pas aidé par le fait que cet instrument avait été conçu pour la météo britannique particulière. La météo britannique oblige les pilotes à utiliser l'IMC plus souvent que les autres. Le retrait de l'IMC serait désastreux pour l'industrie de l'aviation légère au Royaume-Uni et pourrait mener à la révocation effective du certificat de milliers de pilotes comme moi. Je dois demander à la Commission, quel que soit son point de vue, de me rassurer, moi et tant d'autres pilotes, au sujet de cet épineux problème.
Les performances de l'AESA sont inacceptables. Je crains qu'elle ne soit pas encore adaptée à sa mission. On ne parviendra pas à un marché de l'aviation unique si les distorsions et les retards de procédure persistent et si on n'applique pas le bon sens au secteur de l'aviation.
Jacques Barrot
vice-président de la Commission. - (FR) Madame la Présidente, je suis tout à fait à la disposition de M. Timothy Kirkhope, qui est un pilote de grande qualité. Si jamais il rencontrait des difficultés avec l'Agence européenne de sécurité aérienne, et je ne crois pas qu'en ce domaine, l'Agence ait, dans un passé récent, fait preuve d'un arbitraire qui serait condamnable, mais si tel était le cas, je serais le premier à protester et serais à votre disposition.
Cela dit, je voudrais aussi vous rassurer sur le fait que l'Agence ne trouvera pas dans ses fonctions de réglementation et de contrôle des tâches qui impliqueraient des moyens financiers supplémentaires, dans la mesure où les tâches sont financées au titre de fonds publics. Simplement, je demanderai au Parlement de veiller à ce que l'Agence soit dotée des moyens nécessaires pour éviter, comme cela a été indiqué par M. Bradbourn, qu'elle ne soit obligée de demander des redevances qui pourraient être trop lourdes dans certains cas.
Je crois honnêtement que le bilan de l'Agence européenne de sécurité aérienne est positif. Qu'il faille encore perfectionner les moyens d'action de l'Agence est une chose entendue, mais je crois qu'il ne faut pas sous-estimer l'intérêt que présente l'Agence pour toute l'aviation européenne. J'en veux pour preuve le fait que Mme Marion Blakey, qui était la présidente de la FAA aux États-Unis, est venue voir l'Agence à Cologne et a essayé de voir comment on pouvait coopérer, l'Agence de sécurité aérienne étant à ses yeux une Agence de grande qualité. Mme Marion Blakey me l'a dit personnellement.
J'ai bien écouté ce qui a été dit par M. Degutis. Comme je l'ai dit dans mon intervention, la Commission n'est pas restée insensible à vos arguments. Elle évaluera l'impact économique sur le marché des aéronefs, qu'ils soient définis comme complexes ou non, et, évidemment, je puis vous dire que nous avons bien entendu votre appel. Vous aussi, vous êtes pilote, je l'ai bien noté, et nous n'allons pas régler cette affaire sans procéder à un examen attentif ni prendre des mesures appropriées. Vous avez eu raison d'insister.
Alors, Madame la Présidente, j'aurais mauvaise grâce de prolonger trop longtemps le débat. J'ai surtout à remercier le Parlement. Je crois que nous avons avancé sur la voie de la sécurité, sur celle aussi, comme disait M. Rack à l'instant, d'un ciel unique européen qui s'imposera avec des blocs fonctionnels. Mme Lichtenberger a raison de dire que ces blocs fonctionnels sont indispensables pour que nous ayons vraiment un ciel beaucoup plus efficace et aussi plus environnementalement correct.
Voilà, Madame la Présidente, je remercie beaucoup le Parlement qui a fait un travail très positif. Nous aurons encore d'autres étapes à franchir, chaque chose en son temps, mais je crois que nous disposons à présent d'une réglementation qui va encore mieux sécuriser le ciel européen. Merci au Parlement.
La Présidente
(EN) Le débat est clos.
Le vote aura lieu demain, mercredi 12 décembre 2007.
Déclarations écrites (article 142)
Christine De Veyrac  
par écrit. - (FR) Je me réjouis que nous soyons arrivés à un accord équilibré avec le Conseil. Cela devrait nous permettre de mettre en œuvre rapidement ce texte qui est un progrès certain pour l'Union européenne et la sécurité des passagers.
Désormais, chaque aéronef des pays tiers sera inspecté et devra recevoir une certification pour être autorisé à transporter des voyageurs dans l'Union, c'est aussi une avancée pour l'harmonisation de la protection des citoyens européens. Cela prolonge le processus amorcé avec la liste noire européenne, qui permet à chaque passager d'être protégé de la même façon quel que soit l'aéroport qu'il emprunte sur le territoire communautaire.
Avant de conclure, je voudrais évoquer un autre point qui me semble important. Dans le financement de Galileo adopté récemment, il est prévu que 50 millions soient prélevés sur le budget de plusieurs agences européennes, dont l'AESA. J'ai toujours soutenu le projet Galileo qui revêt une importance particulière pour ma région et je suis très heureuse qu'on soit enfin parvenu à un accord sur son financement. Mais je voudrais souligner qu'on ne peut pas à la fois augmenter les compétences d'une agence et diminuer son budget. L'AESA ne doit pas être concernée par cette ponction.
