Jalakäijate ja teiste vähem kaitstud liiklejate kaitse (arutelu)
Juhataja
Järgmine päevakorrapunkt on transpordi- ja turismikomisjoni nimel Francesco Ferrari esitatav raport ettepaneku kohta võtta vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus jalakäijate ja teise vähem kaitstud liiklejate kaitse kohta - C6-0331/2007 -.
Günter Verheugen
komisjoni asepresident. - (DE) Hr juhataja, daamid ja härrad, komisjonile esitatud statistika kohaselt saab igal aastal Euroopa Liidus liikluses surma 8000 ja vigastada 300 000 inimest. See on talumatu olukord, mistõttu oleme viimased paar aastat teinud kõvasti tööd, et tagada suurem liiklusohutus.
Mitu aastat tagasi kiitis Euroopa Parlament heaks ettepaneku võtta vastu jalakäijate kaitsega seotud direktiiv, mis võeti seejärel vastu 2003. aastal. See oli üks esimesi õigusakte maailmas, mis käsitles just nimelt jalakäijate kaitset. Selle õigusaktiga kohustati tootjaid tagama, et uued sõidukid on jalakäijatele vähem ohtlikud, ja seda asjakohaste katsetuste abil tõestama. Pärast seda on suuresti Euroopa Parlamendi survel vastu võetud õigusnorme eesmärgiga vähendada liiklejatele mootorsõidukite esikaitsesüsteemidest tulenevat ohtu. Olemasolevates õigusnormides jalakäijate kaitse kohta mööndakse, et teatavatel asjaoludel võib nendes sätestatud nõuete täitmine olla raske.
Komisjon on võtnud ülesande uurida nii seda, mil määral on võimalik neid nõudeid täita, kui ka uute, aktiivsete ohutussüsteemide kasutamise võimalikkust. Komisjon on tellinud uuringu, mille tulemused on teile teada ja mis kinnitab oletust, et tõepoolest ei saa kõiki nõudeid täita ja et teisalt sobivad jalakäijate kaitse tõhustamiseks aktiivsed turvasüsteemid. Selle teabe põhjal on komisjon esitanud täna teie ees oleva ettepaneku - kombinatsiooni passiivsetest ohutusüsteemidest ja pidurdusabi süsteemist, mille paigaldamine muudetakse kohustuslikuks. Nii saavutatakse veelgi suurem ohutus.
Komisjoni hinnangul hukkub tänu sellele ettepanekule meie teedel igal aastal 1000 inimest vähem. Loomulikult jätkab komisjon tööd samalaadsete eeskirjad rahvusvahelisel tasandil rakendamise suunas, isegi pärast ettepaneku heakskiitmist. Lubage mul mainida mõningaid ettepaneku võtmeelemente: komisjoni väljapakutud määruses sätestatakse passiivse ohutuse nõuded, mida tõepoolest saab täita, ja nähakse ette kohustus, et sõidukid peavad olema varustatud aktiivse ohutussüsteemiga, mida tuntakse nime all pidurdusabi süsteem. Lisaks sellele kehtivad jalakäijate kaitse sätted nüüd ka maastikuautodele, mida tuntakse ka linnamaasturite nime all. See kombinatsioon aitab märgatavalt suurendada vähemkaitstud liiklejate turvalisust.
Määrusesse on koondatud katsetused, mida on vaja tõestamaks, et sõidukid ja esikaitsesüsteemid kaitsevad jalakäijaid piisavalt. Nõuded, mida tuleb katsetustel täita, on sätestatud selles määruses rakendussätetena. Ettepaneku põhiosade hulka kuuluvad aktiivsete süsteemide kasutamine, mis komisjoni arvates võivad märgatavalt suurendada ohutust nüüd ja ka tulevikus, ning sõiduautode ja väikeste tarbesõidukite, mille suhtes määrus samuti kehtib, massipiirangu kaotamine.
Siinkohal sooviksin anda edasi erilised tänusõnad teie raportöörile, hr Ferrarile tema jõupingutuste eest vastastikuse kokkuleppe saavutamisel ettepaneku läbivaatamise ja heakskiitmise osas. See võimaldas saavutada selle ettepaneku suhtes üksmeelt. Hr Ferrari raport toetab komisjoni ettepanekut, mille eest ma olen väga tänulik, ning tema väljapakutud muudatused aitavad tõepoolest teatavaid punkte täiendavalt selgitada. Hr Ferrari, te teete ettepaneku jätkata passiivsete ohutussüsteemide kasutamise ja täiustamise ja uute aktiivsete ohutussüsteemide võimaliku kasutamise jälgimist ning seejärel vajadusel teha kehtivate õigusnormide muutmise ettepanekud. Komisjon on enam kui valmis seda tegema ja tõepoolest teebki seda. Muude muudatusettepanekute eesmärk on tagada, et määruse nõudeid kohaldatakse asjakohastele sõidukitele niipea kui võimalik, ja anda tootjatele piisavalt aega vajalike muudatuste tegemiseks konstrueerimismeetodites. Paljude Euroopa autotootjate jaoks tähendavad uued sätted, et nad peavad oma sõidukite ehituses tegema olulisi muudatusi, mis omakorda tingib vajaduse teha suuri muudatusi konstruktsioonis.
Mul on hea meel teile öelda, et komisjoni arvates on kõik hr Ferrari raportis väljapakutud muudatused vastuvõetavad. Mis puutub liiklusohutuse parendamise määruse ja olulisusesse ja määruses kirjeldatud katsetuste juurutamise planeeritud ajakavasse, siis komisjon on kindel, et ettepaneku saab nüüd vastu võtta esimesel lugemisel.
Francesco Ferrari
Hr juhataja, volinik, daamid ja härrad, me oleme jõudnud selle jalakäijate ja teiste vähemkaitstud liiklejate kaitset käsitleva määrusega lõpusirgele. Määruse eesmärk on muuta jalakäijaid ja teisi vähemkaitstud liiklejaid käsitlevaid ohutusnõudeid, mis on seotud kokkupõrkest mootorsõidukiga tingitud vigastustega.
Määruse kohaldamisala on märkimisväärne, sest see sisaldab kahte varasemat direktiivi, üks 2003. ja teine 2005. aastast. Esimeses direktiivis sätestati autode ohutusnõuded, mida tuli täita kahes etapis. Esimene etapp käivitati 2005. aastal, kui ilmnes, et teise etapi nõuded ei ole tehnilisest küljest kõikide sõidukite puhul täidetavad. Teine direktiiv käsitleb esikaitsesüsteemide kasutamist sõidukitel ja sätestab vähemkaitstud liiklejate kaitse erinevad tasemed selliste süsteemidega varustatud sõidukitega kokkupõrkamise korral. Kõige tundlikumate punktide hulgast tahaksin mainida mitteblokeeruvaid pidureid, pidurdusabi süsteemi: see süsteem võimaldab vähendada surmajuhtumeid liikluses 35% võrra.
Kuid suurim võit on ilmselt olnud see, et see süsteem on 24 kuu jooksul määruse jõustumisest muutunud kohustuslikuks kõikidele autoliikidele - väikeautodest linnamaasturite ja suuremate sõidukiteni, mis sageli põhjustavad oma suure massi tõttu inimestele enim kehavigastusi. See ei olnud alguses kerge, sest autotööstus vajab teatavate meetmete rakendamiseks aega nii tööstuslikus kui ka psühholoogilises mõttes. Olen siiski õnnelik, et kõik osapooled mõistsid küsimust ja selle delikaatsust, ning hindan kõrgelt selle süsteemi rakendamiseks tehtud jõupingutusi.
Määruse teine tahk oli esikaitsesüsteemid. 2005. aasta direktiiv sisaldub tegelikult selles määruses, mistõttu ei saa autod, millele paigaldatakse "kängururaud", heakskiitu, kui esikaitsesüsteemide ohutusnõuded ei taga sama ohutustaset kui see, mis on ette nähtud esikaitsesüsteemideta sõidukitele.
Mõistan aga, et kuigi me oleme kindlasti teinud märkimisväärseid edusamme, on veel palju, mida saaks teha - eeskätt tehakse pidevalt edasisi uuringuid, et liikuda jalakäijate ja teiste vähemkaitstud liiklejate turvalisuse suurendamise suunas. Samuti olen pidanud vajalikuks jätta võimalus seda teksti täiustada. Pean silmas eeskätt kokkupõrke vältimise süsteeme. Hetkel puuduvad turul tõhusad ehituslikud süsteemid jalakäijate turvalisuse tagamiseks, kuid mõne aasta pärast võidakse need välja töötada. Seepärast öeldakse tekstis, et kui viie aasta möödudes selle määruse jõustumisest - nagu volinik ütles - suudab tööstus pakkuda selliseid passiivseid ohutussüsteeme, mis võivad tagada jalakäijate turvalisuses, peab komisjoni esitama parlamendile ja nõukogule uue teksti, võttes arvesse tehnika arengut.
Ohutuse küsimus on Euroopa elanikele väga tähtis ja ma olen endale teinud ülesandeks saata kõikidele Euroopa Liidu kodanikele mõjuv sõnum. Just selle küsimuse delikaatsus sundis mind tagama määruse vastuvõtmist esimesel lugemisel, et vältida teist lugemist nõukogus, mille ainsaks tagajärjeks oleks olnud määruse jõustumiskuupäeva ülemäärane edasilükkumine. Seda seisukohta jagasid ka minu kolleegid transpordi- ja turismikomisjonis. Kõik esitatud muudatusettepanekud olid ennekõike mõeldud jalakäijate ja teiste vähemkaitstud liiklejate kaitseks. Seetõttu loodan, et see määrus saab olema Euroopa Parlamendi esimene tugev signaal üha rangemast lähenemisviisist Euroopa liiklusohutuseeskirjadele, näidates, et Euroopa on ühtne, küsimustest teadlik ja oma kodanike muredega arvestav.
Petr Duchoň
fraktsiooni PPE-DE nimel. - (CS) Hr juhataja, daamid ja härrad, Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega jalakäijate kaitse kohta püütakse minimeerida jalakäijate ja mootorsõidukite vaheliste kokkupõrgete tagajärgi. Minu arvates minnakse määruses liiga kaugele. Selles nähakse ette nõuded mootorsõidukite, sealhulgas esikaitsesüsteemide konstruktsioonile ja toimimisele. Tootjatele seatud nõuded lähenevad füüsikaseadustest ja inimkeha ehitusest - sõitjate kaitse ja jalakäijate kaitse vaheline mõistlik kompromiss - ning muudest mootorsõidukite konstruktsiooniparameetritest tulenevatele piiridele. See paneb mootorsõidukite tootjad tohutu surve alla. Me peame meeles pidama, et määruses sätestatud nõuete täitmine põhjustab suuremaid kulutusi tootjatele ja et loogiliselt kajastub see autohindades. Sellel on negatiivne mõju sõiduki massile, sõiduki aerodünaamilistele omadustele ning seeläbi kütusekulule ja seega ka keskkonnale. Teisalt leevendab see jalakäijate ja mootorsõidukite vaheliste kokkupõrgete tagajärgi.
Jalakäijate turvalisust kõige rohkem suurendada kokkupõrkeid vältivate nutikate süsteemide juurutamine ja kokkupõrke tagajärgede minimeerimine. Teede infrastruktuuri täiustamine ja võimalusel jalakäijate eraldamine maanteeliiklusest tunduvad samuti tõhusate lahendustena. Me võime õigustatult eeldada, et selliselt kulutatav raha annab rohkem tulemusi kui veelgi rangemate nõuete kehtestamine autodele.
Saïd El Khadraoui
fraktsiooni PSE nimel. - (NL) Hr juhataja, volinik, daamid ja härrad, tahaksin alustuseks tänada oma fraktsiooni nimel raportööri, hr Ferrarit suurepärase ja edasiviiva koostöö eest, sealhulgas koostöö eest minu kolleegi, Ayala Senderiga, kes ei saa meiega täna siin olla. Ma sooviksin raportööri tänada eeskätt komisjoni ja nõukogu eduka kokkuviimise eest, samuti selle eest, et saame teksti veelgi parendavad parlamendi muudatusettepanekud vastu võtta esimesel lugemisel. See on oluline dokument, mis oma äärmise tehnilisuse tõttu ei pruugi ajalehtede esikaantele sattuda, kuid mis aitab ära hoida paljude inimelude kaotamise ja sellest tingitud perekondlikud tragöödiad. Eelmisel aastal kaotas Euroopa liikluses elu masendav hulk inimesi, 43 000, kellest, nagu volinik juba ütles, 8000 olid jalakäijad, vähemkaitstud liiklejad.
Nagu me kõik teame, on selle ärahoidmiseks vaja väga paljude meetmete kooslust. Vaja on muudatusi juhtide käitumises - see on ütlematagi selge - kuid on tõestatud, et ka tehnilised uuendused ja igasugused eeskirjad etendavad tähtsat rolli raskete õnnetuste ärahoidmisel. Sõiduki ehitus võib õnnetuse korral olla määrav: kaitserauad, kogu sõiduki esiotsa, kapoti jne ehitus. Selle määruse kohaselt peavad konstruktorid täitma rangemaid nõudeid ja tõestama nende täidetust mitmesuguste kokkupõrkekatsete abil.
Ettepanekus sisalduv põhiuuendus on, et lisaks materjalide valikule ja seda reguleerivatele eeskirjadele käsitleb see ka aktiivset ohutust, nimelt muutes pidurdusabi süsteemid kohustuslikuks järgmisest aastast või nii. See on veel üheks tähtsaks uuenduseks.
Meie fraktsiooni jaoks on tähtis, et seda kohaldataks ka kaubikutele, juurutataks järk-järgult. Meie arvates on see määrus seega hea dokument. Sellega ei ole asi aga ühel pool - me soovime järgnevatel aastatel näha veelgi rohkem eeskirju inimeste turvalisuse kaitseks ja ka nende puhul võite arvestada meie toetusega.
Marios Matsakis
fraktsiooni ALDE nimel. - Hr juhataja, õnnitlused raportöörile suurepärase raporti puhul. Nagu juba mainitud, saab ELi teedel igal aastal surma või viga tuhandeid jalakäijaid ja jalgrattureid. Meie kui EP liikmete eesmärk on aidata neid arve võimalikult palju vähendada.
Üks viis seda teha on muuta mootorsõidukite tehnilisi näitajaid. Mõningaid neist, näiteks esikaitsesüsteeme ja pidurdusabi süsteeme, on raportis käsitletud, kuid tähelepanuta on jäetud kõige tähtsam kõikidest elupäästvatest sõiduki tehnilistest seadistest: kiirusepiirik. Selline süsteem piiraks sõiduki suurimat kiirust nii, et see ei ületa suurimat lubatud kiirust vastavas riigis. See piirang on enamikus ELi liikmesriikidest 100 km/h maanteel ja 50 km/h asulates.
Suhteliselt lihtsa ja odava elektroonikaseadmestikuna oleks seda hõlbus sõidukitele paigaldada ja see tagaks, et neid piiranguid ei ületata maanteel ega linnas. Selline kiiruse piiramine hoiaks tõenäoliselt ära kolmandiku kõikidest jalakäijate ja jalgratturite surmajuhtumitest. Sellist kiirusepiirikut saaks ka seadistada ohjama sõidukite kiirendust, mis päästaks veelgi rohkem elusid.
Me peame endilt küsima, kuivõrd vajalik ja arukas on, et meie sõidukid suudavad kiirendada nullist saja kilomeetrini tunnis viie või kuue sekundiga, ja kuivõrd tähtis ja seaduslik on, et meie sõidukid suudavad sõita kiiremini kui 200 km/h, kui vastav kiirusepiirang on ainult 100 km/h?
Ma mõistan, et raportööril nimega "Ferrari" oleks raske minuga nõustuda autode kiiruse vähendamise osas, kuid tegelikkus on see, et kiirus tapab ülemäära palju liiklejaid ja et mingil hetkel peame meie kui seadusandjad järgnevas küsimuses otsusele jõudma. Mis on tähtsam: uhkeldavad kiired autod ja kiirusest lummatud juhid või tuhandete inimelude päästmine?
Margrete Auken
Hr juhataja, minu arvates ei ole hr Ferrari selles suhtes kõige hullem olnud. Tegelikult olen kogenud väga edasiviivat koostööd kellegagi, kes ei jätnud muljet, et ta on autotööstuse lõa otsas. Oleksime loomulikult meelsamini näinud raportit, kus mindaks veelgi kaugemale püüdlustes kaitsta jalakäijaid ja teisi vähemkaitstud liiklejaid autode eest, ja ideaalstsenaarium oleks olnud see, et palju rohkem juhte hakkaks kasutama ühissõidukeid või jalgrattaid. Sellegipoolest, kuna see eesmärk on sedavõrd kaugel tulevikus, on meil hea meel, et oleme autovarustuse osas midagi teinud. Nagu paljud on maininud, tuleb selles suhtes tervitada asjaolu, et õigusnormid hakkavad nüüd hõlmama raskemaid sõidukeid, nii et rangemad nõuded autovarustusele seisavad vastu suundumusele toota üha suuremaid autosid.
Sooviksin kiita raportööri ka pidurdusabi süsteemidele keskendumise eest, et need muutuksid autode standardvarustuseks viivitamata, et aidata juhtidel õigel hetkel peatuda. Samuti tuleb tervitada asjaolu, et on kehtestatud nõuded autode esiosa ehitusele, et kokkupõrge kaitsetu inimesega põhjustaks õnnetule inimesele võimalikult vähe kahju. Siiski peame kiirusi vähendama 40 km/h-ni, et sellest oleks kasu. Sellekohased nõuded oleksid pidanud olema veelgi rangemad, nagu ka tähtaeg. Lõppude lõpuks on turul juba tooteid, mis pakuvad jalakäijatele märgatavalt paremat kaitset, ohustamata juhtide või reisijate turvalisust.
Ei ole raportööri süü, et selles vallas on edenetud nii aeglaselt. On palju tõendeid sellest, et eelkõige Saksa autotööstus, mis, võrreldes ülejäänud Euroopa tööstusega, on astmiku kõige tagurlikumas otsas, on jälle teinud lobitööd. On masendav, kui seetõttu oleme jälle jõudnud ettepanekuni, mis ei täida meie ootusi - pean silmas soovi vähendada surma- ja vigastusjuhtumeid liikluses. Miks usume me vaid autotööstuse juttu - ja me oleme seda taas kord kuulnud - et tehnoloogia ei ole veel piisavalt arenenud? See on! Loodan väga, et minu kolleegid parlamendis hääletavad nüüd vähemasti muudatusettepaneku nr 25 poolt.
Seán Ó Neachtain
fraktsiooni UEN nimel. - (GA) Hr juhataja, surmajuhtumeist liikluses teatatakse meedias iga päev. Autoõnnetused, teel autodelt löögi saanud jalakäijad - iga surm on tragöödia omaette, kuid aasta lõpus muutuvad need surmajuhtumid statistikaks. See on meie, nii liikmesriikide kui ka liidu kohustus püüda neid statistilise arve vähendada ja kaitsta oma kodanikke selliste tragöödiate eest.
Liiklussurmasid saab vältida ja ma sooviksin õnnitleda hr Ferrari suurepärase raporti puhul ja kiita selles küsimuses tehtavat koostööd nõukogu, parlamendi ja komisjoni vahel.
Ettepaneku pealkiri viitab vähemkaitstud liiklejatele ja neile, kes kannatavad enim. Esiteks, jalakäijad on sageli süütud osalised õnnetustes, millesse on kaasatud sõidukid, kuid ikkagi kannatavad nad enim. Minu riigis, Iirimaal, tõendati hiljuti, et vanur saab liiklusõnnetuses tõenäolisemalt surma kui need, kes on nooremad kui 65 aastat. Iirimaa ei ole loomulikult erand. Euroopas saab liiklusõnnetustes igal aastal surma üle 8000 inimese.
Viimastel aastatel on tehtud ettepanekuid vähemkaitstute kaitsmiseks ja kuigi olukord on paranenud, väärib märkimist, et traagilised tagajärjed tulenevad sellest, et poliitikakujundajad hoiduvad kõrvale oma kohustuste täitmisest.
Ma mainisin hindamatut koostööd Euroopa institutsioonide vahel selle raporti koostamisel. Et see koostöö kannaks vilja, peavad liikmesriigid töötama käsikäes ja riikide ametivõimud suhtlema liiklejatega. Vastutus on meil kui seadusandjatel ja me peame kokku hoidma, kui tahame oma eesmärki saavutada.
Erik Meijer
fraktsiooni GUE/NGL nimel. - (NL) Hr juhataja, loomulikult on auto nüüdseks juba pikka aega kogunud populaarsust. Linnades, aladel, mis olid jalakäijate pärusmaaks, kus lapsed mängisid, kasvasid puud, olid pargid ja aiad või eraldiseisvad trammirööpad, muudeti autode ruumiks vahemikus 1950-1980. Isegi maateid on laiendatud või on lisatud laiad läbisõiduks mõeldud maanteed. Teisest küljest on ühistransport muutunud kallimaks, samas kui marsruute ja sagedust on vähendatud. Isegi allmaaraudteevõrkude ehitamine ei ole alati olnud suunatud kiirema ühistranspordi tagamisele koos rohkema ruumiga suurtele reisijahulkadele; küsimus on olnud pigem selles, et teha rohkem ruumi autodele maa-aluste raudteetunnelite peal asuvatel teedel.
Inimeste tööpaiga asukoht ja muude transpordiviiside puudumine tähendab, et paljud inimesed on tänapäeval sunnitud autoga sõitma. See võtab palju ruumi ja energiat, halvendab õhu kvaliteeti ja põhjustab tarbetult palju müra. Eelkõige on see aga oht jalakäijatele ja jalgratturitele, kes peavad jagama nappi üldkasutatavat ruumi autodega.
Kui me räägime siin parlamendis meetmetest jalakäijate ja teiste vähemkaitstud liiklejate kaitseks, siis enamasti ei pea me kahjuks silmas autode alternatiive, vaid pigem seda, kuidas neid ehitada nii, et piirata kokkupõrkel tekkivaid vigastusi. Juba aastaid oleme oma siinsetes aruteludes keskendunud esilaternatele, pidurisüsteemidele ja jalakäijaid vigastada võivatele sõidukite esiosadele. Euroopa Komisjon teeb nüüd ettepaneku asendada 2003. ja 2005. aasta direktiivid, mis kohustasid liikmesriike võtma siseriiklikku õigusesse paremaid ohutusmeetmeid, määrusega, mille abil Euroopa Liit kehtestab vahetult oma õigusnormid. Määruse valimine on kiire võimalus pakkuda maksimaalset ohutust ning autoehitusettevõtetele ühetaolisust, kuid sellelgi on oma varjuküljed. Näiteks, me lükkame demokraatlikud kaalutlused liikmesriikides veelgi rohkem tagaplaanile. Pealegi ei jõustuks see määrus enne 2014. aastat ning II etapi puhul oleks see tagasihoidlikum kui kehtiva direktiivi sätted.
Ma toetan raportööri, hr Ferrari eesmärki juurutada ohutusmeetmed võimalikult kiiresti. Minu fraktsioon võib selle tagasihoidliku parenduse heaks kiita, sest ka igast väikesest asjast on abi, kuid tõelise ohutuse saavutamiseks on vaja enamat. Autode arvu edasise kasvu vastu võitlemine ja võimalusel nende arvu vähendamine suurendaks ohutust kõige paremini.
Johannes Blokland
fraktsiooni IND/DEM nimel. - (NL) Hr juhataja, hr Ferrari raport käsitleb jalakäijate ja teiste vähemkaitstud liiklejate kaitset. Mul on hea meel, et hr Ferraril on õnnestunud jõuda nõukoguga kokkuleppele esimesel lugemisel. Ma soovin teda tänada tehtud töö eest ja õnnitleda teda hea raporti puhul.
Tahaksin siiski esitada mõned märkused. Lubage mul alustuseks öelda, et jalakäijate ja teiste vähemkaitstud liiklejate kaitse on mulle südamelähedane. Nagu te teate, moodustavad vähemkaitstud liiklejad minu riigis, Madalmaades suure osa liiklejate koguarvust; see osakaal on eriti suur pendeldajate ja kooliskäijate hulgas. Terviseotstarbelise kõnni ja jalgrattasõidu tähtsus on samuti kasvamas. Need kõndijad ja jalgratturid on meie ühiskonnale väga väärtuslikud, sest kõndimine ja jalgrattasõit on äärmiselt keskkonnasõbralikud transpordiviisid ning lisaks sellele on jalgrattasõit ja kõndimine kodanike tervisele väga kasulikud, tingimusel et õhukvaliteet on hea.
Paljud Euroopa linnades tehtavat autosõidud on lühemad kui viis kilomeetrit. Seepärast on oluline ergutada inimesi valima puhtaid, tervislikke transpordiviise, mille puhul nemad kui vähemkaitstud liiklejad oleksid piisavalt kaitstud. Lõppude lõpuks, kuigi ma kiitsin äsja Madalmaid selle eest, et nii paljud sealsed elanikud sõidavad jalgrattaga ja käivad jalgsi, ei julge üha rohkem sealseid elanikke enam lasta oma lastel lühikest maad kooli jalgrattaga sõita või jalutada, kartes õnnetusi.
Siiski aitavad kompromissis sisalduvad meetmed vähendada õnnetuste arvu ja õnnetustest tingitud vigastusi. Seepärast tervitan ma seda kompromissi. Ma loodan, et igal juhul hakkavad inimesed oma linnas auto asemel üha rohkem liiklema jalgrattaga ja jalgsi.
Teisalt peame hoiduma sattumast olukorda, kus me püüame viia liiklusohud nullini, sest kõikide ohtude välistamine on võimatu. Samuti on väga tähtis teadvustada juhte nende vastutusest. Kõikide selles poliitikavaldkonnas võetavate meetmete puhul tuleks rõhutada, et esmane vastutus enda ja kaasliiklejate turvalisuse eest lasub liiklejail endil.
Tahaksin lõpetuseks öelda paar sõna väljapakutud õigusakti kohta. Ma tervitan määruse valimist direktiiv asemel. See võimaldab tähtsaid õigusnorme üheselt rakendada, mis hoiab ära erinevuste tekkimise liikmesriikide vahel seoses jalakäijate ja teiste vähemkaitstud liiklejate kaitsega. Mul on ka hea meel, et selles uues ettepanekus pööratakse aktiivsetele ohutussüsteemidele rohkem tähelepanu kui 2003. ja 2005. aasta direktiivides. Aktiivlahendustel, nagu "pidurdusabi", on passiivsete ohutussüsteemide suhtes eelis, kuna need hoiavad ära ka palju muid õnnetuste kahjulikke tagajärgi, nagu liiklusummikud ja mitteaineline kahju, mida ei saa passiivsete ohutussüsteemide abil piirata.
Soovin viimase punktina lisada, et ma tervitan ka selle määruse kahte menetluslikku tahku. Ma toetan tüübikinnitusnõuete karmistamise kuupäevade varasemaks nihutamist. Jalakäijate ja teiste vähemkaitstud liiklejate turvalisus ei ole küsimus, milles võiksime endale lubada aja raiskamist. Lisaks sellele tervitab tõika, et artikli 11 muudatused tuleb teha kaasotsustamismenetluse kaudu. Ei ole soovitav teha olulisi muudatusi komiteemenetluse abil.
Reinhard Rack
(DE) Hr juhataja, inimestel puudub deformatsioonivaru. Sündmused võivad toimuda väga kiiresti ja põhjustada raskeid kehavigastusi, nagu me hiljuti nägime Prantsusmaa ja Itaalia vahelises jalgpallimängus, kus oli kohe selge, et Franck Ribéry jalg on murdunud.
Kuna inimestel puudub deformatsioonivaru, peame tagama, et vähema metalliga ümbritsetud liiklejad on kaitstud nende eest, kes on ümbritsetud rohkemaga. Me peame kõik sõidukid tehniliselt varustama nii, et jalakäijatel oleks võimalus ellu jääda. Praegustes tekstides nõutakse passiivsete ja aktiivsete ohutussüsteemide paketti. Üsna õigustatult nõuame pidevat ajakohastamist. Tegelikult tahame ka kehtestada tootjatele asjakohased tähtajad, et kõike oleks võimalik saavutada mõistliku aja jooksul.
Me ei tohi siiski unustada üht asja, mis ei kuulu tingimata selle määruse alla, kuigi on sellega seotud - selleks on psühholoogia. Me ei tohi panna juhte ja jalakäijaid uskuma, et neil on turvalisem kui tegelikult. Sellest vaatenurgast toetan ma kaasnevate meetmete kehtestamist ka muudes valdkondades. Me vajame terviklikku üldpaketti ning mitmesugustel seadusandjatel nii Euroopa kui ka riiklikul tasandil oleks mõistlik tagada, et see turvatunne ei ületaks lõppude lõpuks tegelikku ohutustaset.
Viimane asi: nagu teised enne mind, sooviksin tänada raportööri, hr Ferrarit suurepärase töö eest. Transpordi- ja turismikomisjonis jõudsime tema ettepanekute suhtes pärast põhjalikku arutelu kokkuleppele - ja mitte ainult meie, vaid ilmselt ka nõukogu. Kõik on hr Ferrari teene, vähemasti selles asjas. Meil on üksmeel esimesel lugemisel ja see on hea märk. Tänan teid väga!
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) 2007. aastal sai liidus liiklusõnnetustes ligikaudu 43 000 surma ja umbes 1,7 miljonit inimest viga. Seega haihtub igal aastal Euroopast ühe väikese Euroopa linna elanikkond ja nende õnnetuste majanduslik maksumus on 200 miljardit eurot, mis moodustab 2% ühenduse SKTst. Igal aastal saab liiklusõnnetustes surma 8000 jalakäijat ja jalgratturit. Igal aastal saab liikluses viga veel ligikaudu 300 000 jalakäijat või jalgratturit. Seepärast palun teil tegutseda nende liiklejarühmade kaitseks.
Euroopa peab investeerima uurimistöösse autotööstuses, uutesse materjalidesse ning esikaitsesüsteemide ja kokkupõrke vältimise süsteemidega varustatud ohutumate sõidukite ehitamisse. Pidurdusabi süsteemide ja muude aktiivsete ohutustehnoloogiate juurutamine võimaldab suurendada vähemkaitstud liiklejate kaitset. Sellegipoolest peab Euroopa täiustama ka oma teede infrastruktuuri.
Sellel määrusel on suur mõju, sest 6 aastat pärast selle jõustumist keelustatakse jalakäijate kaitsega seotud tehnilisi nõudeid mittetäitvate uute kategooria N1 sõidukite registreerimine, müük ja kasutussevõtmine. Minu arvates sõltub see määrus teatavatest liikmesriikides kasutatavatest heakskiidusüsteemidest. Juhin tähelepanu ka jalakäijate ja jalgratturite harimisele. Nad peavad tundma ja järgima liikluseeskirju, järgima märgistusi, ning jalgratturid peavad kandma kaitsevarustust.
Paweł Bartłomiej Piskorski
(PL) Hr juhataja, volinik, sooviksin alustuseks tänada hr Ferrarit ja õnnitleda teda raporti puhul. Viis, kuidas see raport on kompromisse täis pikitud, näitab, et Euroopa Parlament võib selle üle uhke olla.
Me räägime asjadest, mis võivad tõesti inimesi aidata. Me räägime statistikast. Kui ebausaldusväärne see on. Asi ei ole ainult sellest, et igal aastal kaotame me rohkem kui tuhat inimest, kes surevad erinevates õnnetustes. Asi on ka kümnetes tuhandetes inimestes, kes saavad viga sellistes õnnetustes, mis juhtuvad jalakäijate ja jalgratturitega.
Oma määrustega astume ilmselgelt väikeseid samme edasi ning peame kogu aeg meeles pidama, et üleüldises plaanis see raport ei lahenda ega kõrvalda probleemi. Me peame kindlasti otsima erinevaid õiguslikke vahendeid; me peame otsima õiguslikke vahendeid, mis on seotud liikluseeskirjadega, sõidukiirustega, sõiduradadega, et muuta need võimalikult ohutuks. Tahan siiski äärmiselt selgeks teha, et hr Ferrari raport ei ole ainult liikumine õiges suunas, vaid ka väga märkimisväärne saavutus, mida me saame oma liikmesriikides esitleda; me saame seda esitleda oma valijatele kui midagi kindlat, millele Euroopa Parlament pöörab tähelepanu ja mis tegelikult muutub paremaks ning seda inimeste hüvanguks.
Loomulikult mõistan ma ja saan ühineda väidetega, mis käsitlevad tööstust, kohustuste kehtestamist, kuid ärgem unustagem, et Euroopa Liit on niivõrd suur organisatsioon, et me peame kehtestama teatava standardi, standardi, millest me majanduslikust küljest lähtume turu suuruse puhul, tõsiasja puhul, et see turg on nii vastuvõtlik ja nii suur.
Lõpetuseks sooviksin selgitada, et jalakäijate ja jalgratturite kaitsmise küsimus on oluline ka mujal kui ainult linnapiirkondades. Paljudes riikides, nagu Poola, puudutab see ka maapiirkondi, kus iga päev liigub maanteeäärsetel aladel väga palju inimesi. Hr Ferrari raport on ka selles suhtes väga hea, tähistades täiendavaid edusamme.
Dieter-Lebrecht Koch
(DE) Hr juhataja, volinik, daamid ja härrad, liikuvus on iga inimese põhiõigus. See on ka majandusliku, sotsiaalse ja ökoloogilise dünaamilisuse aluseks ühiskonnas. Siiski ei ole see õnnistuseks, kuni oht kõikide liiklejate elule ja tervisele on minimeeritud. Jalakäijate ja teiste vähemkaitstud liiklejate parem kaitse ei ole viimasel aastakümnel kaotanud aktuaalsust. Liiklustihedus on märgatavalt suurenenud, kuid õnnetuste arv ning nii esikaitsesüsteemidega kui ka esikaitsesüsteemideta sõidukite esiotsaga kokku põrganud jalakäijate ja teiste vähemkaitstud liiklejate vigastuste raskusaste on samal ajavahemikul vähenenud, kuigi mitte soovitud ulatuses.
Ma tervitan palavalt määrust, millega suurendada autotootjate jõupingutusi jalakäijate kaitseks mõeldud passiivsete meetmete täiustamisel - mille eest minu erilised tänusõnad - kasutades aktiivseid sõidukiosi. Pidurdusabi süsteemid suudavad lahendada vastuolusid seoses eesmärkidega, mis puudutavad energiat, keskkonda ja ohutust. Praegu saadavalolevad pidurdusabi süsteemid annavad olulise panuse õnnetuste vältimisse. Nende tehniline edasiarendamine ning nende ühendamine teabe- ja sidetehnoloogiaga avardab võimalusi veelgi. Tundub, et "intelligente auto" ootab juba järgmise nurga taga.
Kuid siinkohal hoiatus: me võime nõuda nii palju häid ohutusmeetmeid kui me soovime, aga kui Jaan ja Jaanika Kodanik ei saa endale lubada uut, ohutut sõidukit, siis ei ole me saavutanud midagi, absoluutselt mitte midagi! Meie sõidukite keskmine iga on juba üle 10 aasta. Eeskätt noored leiavad, et uued ja ohutud sõidukid on üha kättesaamatumad. Kuid me sooviksime, et need oleksid kättesaadavad, kas pole?
Zita Gurmai
(HU) Hr juhataja, volinik, daamid ja härrad, vastutustundlike otsustajatena peame olema teadlikud, et igal meetmel on mõju, mis ulatub kavandatud sihtvaldkonnast kaugemale ja võib isegi olla soovitud eesmärgiga vastupidine. Keskkonna kaitsmise huvides oleme propageerinud jalgrattasõitu ja ühissõidukite kasutamist, kuid oleme me mõelnud iseendile, inimestele? Jalakäijad ja jalgratturid on kaitsetud ja sageli ohustavad neid sõidukid. Igal aastal saab surma ligikaudu 8000 vähemkaitstud liiklejat ja veel 300 000 saab viga. Seepärast sooviksin tänada oma kolleegist parlamendiliiget, hr Ferrarit tehtud töö eest. Tema raporti selge eesmärk on otsustavalt tugevdada komisjoni ettepanekut. Usun, et liiklusõnnetuste vähendamiseks tehtavaid jõupingutused oleksid tõhusamad, kui lühendataks väljapakutud määruses sisalduva, aktiivsete ohutussüsteemide tugevdamiseks mõeldud meetmepaketi rakendamise ettevalmistamiseks ettenähtud aega. Tõhusate kokkupõrke vältimise süsteemide arendamine võiks samuti aidata täiendavalt suurendada jalakäijate kaitset. Nõustun hr Kochiga, et sellised süsteemid peaksid loomulikult olema sobiva odava hinnaga ja taskukohased. Lisaks aktiivsete ohutustehnoloogiate pidevale täiustamisele peavad tootjad pühendama jätkuvalt tähelepanu ka passiivsete ohutusmeetmete arendamisele, sest seatud eesmärkide saavutamiseks on vaja mõlemaid. Minu arvates on oluline tagada, et saaksime pidevalt hinnata muutusi tehnoloogilistes valikutes, mida me teeme tehnoloogia muutumise valguses. Tänan teid väga.
Bilyana Ilieva Raeva
(BG) Hr juhataja, hr volinik, kolleegid, ma tervitan Euroopa institutsioonide jõupingutusi liiklusõnnetuste ja -surmade vähendamisel.
Surma või viga saanute arv on tohutu humanitaar-, tervishoiu-, rahandus-, sotsiaal- ja rahvastikuküsimus ning selle tragöödiaga kaasnevatel kulutustel on mitmeid negatiivseid tagajärgi elukvaliteedile, säästvale arengule ning, mitte väheolulisena, ülemaailmsele soojenemisele. Seepärast võtan endale vabaduse ergutada teid kehtestama rangemaid meetmeid ja sätteid, et laiendada olemasolevate standardite kohaldamisala ja rakendada parimaid Euroopa tavasid, et need muutuksid kohustuslikuks kõikidele liikmesriikidele. Ma pakun välja standardse lähenemisviisi jälgimisele, järelevalvele ja karistustele kogu Euroopa Liidus ning ennekõike eesmärgistatud poliitika, et ergutada liikmesriike piirama õnnetustes hukkunute arvu, et see ei ületakse oluliselt ELi keskmist. Olen kindel, et meie ühine liikluspoliitika Euroopa Liidus parandab tulevikus liiklusjärelevalve kvaliteeti.
Miroslav Mikolášik
(SK) Statistika näitab, et igal aastal saab meie teedel surma 8000 ja viga 300 000 jalakäijat ja jalgratturit. Need murettekitavad arvud näitavad, kuivõrd tähtis on rakendada tõhusamaid ja rangemaid eeskirju, et vähendada jalakäijate ja teiste liiklejate surma- ja vigastusjuhtumite arvu.
Ma toetan raportööri nõudmist, et uue määruse rakendumisaeg oleks lühem kui komisjoni väljapakutu. Näiteks, autode pidurdusabi süsteemi rakendamisel kehtib 33-kuuline üleminekuaeg, kuigi rakendusprotsess on tegelikult üsna lihtne.
Ma nõustun ka seisukohaga, et on tähtis pidevalt jälgida tehnilisi võimalusi ohutuse vallas, eesmärgiga veelgi suurendada jalakäijate ja eeskätt jalgratturite turvalisust. Viimase, kuid mitte väheolulise punktina tahan öelda, t olen veendunud, et autoliikluse piiramine kesklinnas ning ühissõidukite ja jalgrataste kasutamine on tähtsad kaudsed meetodid, mille abil saab igaüks meist suurendada jalakäijate turvalisust meie teedel.
Bart Staes
(NL) Hr juhataja, volinik, daamid ja härrad, see võib olla äärmiselt tehniline küsimus, kuid see on väga tähtis. See annab liidule tõesti au ja kuulsust. See annab selgelt mõista, et EL on tõesti tähtis. Ma tervitan vägagi esikaitsesüsteeme käsitleva 2005. aasta direktiivi ning jalakäijate ja teiste vähemkaitstud liiklejate kaitset käsitleva 2003. aasta direktiivi liitmist üheks määruseks. Selles mõttes ei mõista ma Euroopa Ühendatud Vasakpoolsete / Põhjamaade Roheliste Vasakpoolsete liitfraktsiooni esindava hr Meijeri kommentaari.
Pean ütlema, et võtan siin selles arutelus sõna, sest see teema on mulle väga südamelähedane: 2003. aastal olin koostajaks keskkonna-, rahvatervise- ja toiduohutuse komisjoni arvamusele 2003. aasta direktiivi kohta; hr Vermeer oli selle arvamuse raportöör. Mul on hea meel raporti ja hr Ferrari ettepanekute üle. Mul on ka eriti hea meel aktiivsete süsteemide valiku, ABSi valimise üle. Ma toetab hr El Khadraoui märkust, et seda tuleb kohaldada ka kaubikutele. Olgem ausad: see õigusakt tähendab, et me võime peagi tagada Euroopa peredele osaks saavare tragöödiate arvu märgatava vähenemise.
Günter Verheugen
komisjoni asepresident. - (DE) Hr juhataja, daamid ja härrad, esiteks, vaid selgituseks, kahjuks saab meie teedel igal aastal surma üle 8000 inimese. Arv 8000 näitab liiklussurmasid kõige kaitsetumas rühmas: jalakäijad ja jalgratturid. Pealegi käsitleb see aastat 2004 ja kehtib EL-25 puhul. Seega on tegelik arv suurem.
Teiseks, ma nõustun nendega, kes ütlevad, et selle kaitsetuima rühma kaitseks saaks teha palju rohkem, võttes meetmeid liikluskorralduse, liiklusohutuse, teede infrastruktuuri ja liikluseeskirjade vallas. Komisjon nõustub täiel rinnal ja toetab ka seda. Praegusel hetkel räägime aga tehnilistest võimalustest, mida sõidukid pakuvad.
Kolmandaks, kõrgetasemelises töörühmas CARS 21 (konkurentsivõimeline autotööstuse õiguslik raamistik 21. sajandiks), kes arutas Euroopa autotööstuse tulevikku ja andis soovitusi, valitses seega täielik selgus seisukoha suhtes, et pikema aja jooksul saab Euroopa autotööstus olla edukas ainult juhul, kui ta pakub maailma parimaid ja puhtamaid autosid mitte ainult tehnilises, vaid ka ohutuse mõistes. Seepärast on meetmetel, milles täna kokku lepime, Euroopa autotootjate toetus.
Lõpetuseks, ma nõustun nendega, kes ütlevad, et tegu ei ole viimase sõnaga selles küsimuses. Me peame tehnilisi võimalusi teraselt jälgima. Olen ise juba näinud tulevikutehnoloogia väljatöötamist ja saanud seda ka mõnedes sõidukites isegi katsetada. Need uued tehnilised võimalused, nagu automaatne kauguse hoidmine ja automaatne takistuse tuvastamine, on mõnedes tippklassi sõidukites juba saadaval. Siiski ei ole need enamikule kättesaadavad.
Sellegipoolest võime juba näha, kuhu see viib, ja et me saame rääkida järgmistest sammudest mõne aasta pärast. Tänan teid laialdase toetuse eest, mida siin parlamendis on komisjoni ettepanekule osutatud. Usun, et me anname tõesti väga kasuliku ja tähtsa panuse Euroopa liiklusohutusse.
Francesco Ferrari
Hr juhataja, daamid ja härrad, esiteks sooviksin tänada kõnelejaid, osaliselt seetõttu, et usun, et see saavutus, milleni oleme jõudnud üheskoos, ja leian, et see näitab usaldusväärsust, mida parlament ja eeskätt komisjon on suutnud üheskoos anda sellele ettepanekule, mis on minu arvates praegusel ajal üsna märkimisväärne ja tähtis.
Seda ka seepärast, et põhiküsimus - tahtsin vastata esimesele kõnelejale - ei ole mitte autode massi kasv, vaid nendes tehtavad täiustused. Tegelikult on autod juba aastaid muutnud kergemaks ja seda osaliselt tänu tehnoloogiale, teadusele ja uurimistööle, mille tulemusena meil on see süsteem.
Usun ka, et tähtsaim punkt on, et 80% surmaga lõppevaist õnnetustest toimub linnades, teisisõnu, kiirusel 35, 40 või 50 km/h. See tähendab, et probleem ei esine ainult maanteedel, kus sõidukid liiguvad suurel kiirusel, probleem seisneb selles, et nii palju kaitsetute inimeste surmajuhtumeid leiab aset hoopiski linnades, kiirusel 40 km/h. See tähendab, et me peame leidma tehnilisi süsteeme, mis võimaldavad meil õnnetuse korral põhjustada võimalikult vähe kahju. Seepärast on teine tahk minu arvates tähtis, mistõttu pean tänama volinikku ja komisjoni poliitilise tahte eest, mida nad on üles näidanud sedalaadi süsteemi loomisel selles määruses.
Mis puutub teise põhikäsitlusse, siis mul tekib küsimus: kui palju läheb 300 000 õnnetust maksma haiglate ühisfondide varakambritele ning iga liikmesriigi tervishoiuteenistustele? Kui palju see maksab? Seepärast, ka kõnealusel juhul, kui õnnetusi on vähem, on ka vähem maksepuudujäägiga süsteeme, eriti haiglate ja abistamise osas.
Pealegi on tõsiasi, et kui inimese kehast kuni 70 või 80% saab viga, siis tähendab, et tuleb maksta pensioni, jne. Seepärast usun, et nii Euroopa Parlament kui ka eeskätt komisjon on pidanud asjakohaseks koostada see määrus, kuna see hakkab kehtima kõikides liikmesriikides ja selles pööratakse erilist tähelepanu sobiva tehnoloogia otsimisele, nähes ette viieaastase ajavahemiku, mille möödudes saab nõukogu kaaluda, kas tehnoloogia on teinud edusamme ja kas ka süsteeme saab ümber ehitada.
Seetõttu sooviksin tänada kõiki, kes on kõnelenud, samuti juhatajat, ning ma usun, et homne pooldav hääletustulemus on saavutus Euroopa Parlamendile ja eriti neile, kes on sel perioodil tööd teinud.
Juhataja
Arutelu on lõppenud.
Hääletus toimub kolmapäeval, 18. juunil 2008.
Kirjalikud avaldused (kodukorra artikkel 142)
John Attard-Montalto  
kirjalikult. - Jalakäijaid tuleb kaitsta parimal võimalikul viisil. Jalakäijatega liiklusõnnetuste arv kasvab jätkuvalt. See võib tuleneda paljudest teguritest. Halvim neist on hoolimatu või joobes juhtimine.
Juhid, kes põhjustavad surmaga lõppevaid õnnetusi, peavad oma tegude eest vastutama. Kahjuks on minu riigis minu arvates kolm põhitegurit, mis tingivad õnnetusi jalakäijatega.
Esiteks: suur hulk juhte on saanud oma juhiloa ebaseaduslikul teel. Valitsus ei reageerinud selle avastamisel asjakohaselt.
Teiseks: paljude kõnniteede seisukord Maltal ja Gozol on ülikehv. Isegi kaksikpealinnades, Vallettas ja Victorias ei ole valitsus suutnud ehitada korralikke kõnniteid. See on häbiväärne.
Kolmandaks: Malta kohtud on surmaga lõppenud õnnetusi põhjustanud juhtidele karistuste mõistmisel liiga leebed. On viimane aeg, et kohtunikud saadaksid vangi juhid, kes on hoolimatu või joobes juhtimise tõttu põhjustanud kolmandate isikute surma - selle asemel, et määrata tingimisi karistusi, mis on paljudes Euroopa riikides ennekuulmatu.
