Capacidade, eficácia e segurança dos aeroportos (debate) 
Presidente
Segue-se na ordem do dia o relatório da deputada Jensen, em nome da Comissão dos Transportes e do Turismo, sobre capacidade e segurança dos aeroportos na Europa: plano de acção para uma política mais eficaz.
Anne E. Jensen  
Senhora Presidente, Senhor Comissário, Senhoras e Senhores Deputados, a pressão sobre os aeroportos europeus é actualmente tão grande que mesmo o mais pequeno atraso num aeroporto pode implicar atrasos consideráveis nos restantes. Além disso, o constante aumento do tráfego aéreo levará a um aumento dos problemas nos aeroportos, o que terá efeitos adversos na eficiência, na competitividade e no ambiente. Os problemas de capacidade nos aeroportos europeus são não só um problema nacional, como também um problema europeu, razão pela qual saúdo o plano de acção e o plano de 14 pontos da Comissão como um passo inicial no sentido de melhorar a capacidade dos aeroportos europeus.
As propostas da Comissão são, no entanto, insuficientes, pelo que o meu relatório propõe que, até 2009, a Comissão elabore um plano director para uma capacidade aeroportuária melhorada na Europa. Evidentemente, a construção e a expansão dos aeroportos são, em última análise, da responsabilidade dos Estados-Membros. O plano director pretende ser um instrumento, ou método, que visa garantir que os Estados-Membros coordenam as suas iniciativas de modo a promover e a expandir a capacidade aeroportuária.
O problema tem de ser analisado de uma perspectiva transfronteiriça. Os aeroportos possuem características e pontos fortes diferentes, mas a interacção é importante. Isto aplica-se não só à interacção entre aeroportos, como também à interacção com outros meios de transporte e infra-estruturas circundantes dos aeroportos ("co-modalidade”).
Gostaria de agradecer à Comissão e aos porta-vozes dos outros grupos políticos - os senhores deputados El Khadraoui, Jarzembowski, López-Istúriz White e Lichtenberger - pela sua cooperação extremamente construtiva no âmbito deste relatório, e congratulo-me com o facto de o Parlamento ser capaz de apresentar uma mensagem clara demonstrando apoio generalizado em matéria de capacidade e liberalização da directiva relativa à assistência em escala.
Os aeroportos são, simultaneamente, amados e odiados. Geram crescimento e prosperidade, e são o elo de ligação entre regiões, mas também produzem ruído e poluição e ocupam espaço. É, pois, importante que os problemas sejam tratados de maneira adequada a todas as partes envolvidas. Em primeiro lugar, propomos que se promova uma expansão da capacidade que respeite o ambiente. O congestionamento dos aeroportos pode ter um impacto negativo no ambiente se as aeronaves forem deixadas em circuito de espera, o que resulta em emissão desnecessária de CO2. Consequentemente, saúdo igualmente a iniciativa da Comissão de integrar a aviação no regime de comércio de licenças de emissão de gases com efeito de estufa da União Europeia. Todavia, gostaria de realçar que é importante para nós que este tipo de iniciativas também seja aplicado à escala mundial. Em segundo lugar, é importante que a Comissão acompanhe a aplicação das normas comuns relativas à atribuição de faixas horárias por parte de cada país. Neste contexto, o relatório solicita igualmente que a Comissão estabeleça um calendário e prazos no sentido de aumentar a cooperação entre Estados-Membros vizinhos em matéria de construção de blocos de espaço aéreo funcionais (FAB). Até 2008 terá de haver progressos significativos nesta matéria - é uma questão de prioridade elevada para o Parlamento. Em terceiro lugar, é uma ilusão imaginar que pode haver expansão da capacidade aeroportuária sem o envolvimento profundo e a cooperação das administrações regionais e locais. Consequentemente, é importante estabelecer um diálogo sobre a coordenação da expansão da capacidade entre as regiões europeias que possuem um aeroporto. As regiões podem trocar experiências e aprender umas com as outras (Qual o impacto ambiental do aeroporto na população circundante? Quais são os planos de ordenamento do território? Qual a importância que um aeroporto tem, de um modo geral, para o crescimento e o emprego na região?) e, eventualmente, desenvolverem boas práticas com base nesse intercâmbio.
Espero que o Conselho apoie as ideias básicas apresentadas neste relatório, nomeadamente que o plano de acção da Comissão é insuficiente, que é necessário desenvolver orientações com vista a optimizar e desenvolver a capacidade aeroportuária, que é necessária capacidade adicional, e que as palavras têm de ser acompanhadas por acções.
A segunda parte do meu relatório diz respeito à assistência em escala - ou seja, toda a assistência prestada à aeronave e no aeroporto, desde o abastecimento de combustível e o manuseamento das bagagens ao procedimento de registo (check-in). Neste âmbito, a Comissão está a preparar-se para rever a directiva existente relativa ao acesso ao mercado da assistência em escala nos aeroportos da Comunidade, o que, como sabemos, é uma questão complicada. Gostaria de reiterar os meus agradecimentos aos porta-vozes pela cooperação construtiva. Estamos de acordo que, antes de colocarmos qualquer nova liberalização na ordem do dia, a Comissão deve realizar uma análise actualizada da aplicação e do impacto da actual directiva relativa à assistência em escala. Temos de ter uma ideia geral do impacto nos utilizadores, nos passageiros e no pessoal, e uma directiva futura tem de garantir qualidade na assistência em escala e condições de trabalho decentes para o pessoal. Temos de garantir que não há condições monopolistas e que as normas em matéria de concursos são claras, de modo a envolver os utilizadores. Espero que este relatório inspire a Comissão a prosseguir com a directiva relativa à assistência em escala e com o plano de 14 pontos.
Jacques Barrot
Senhora Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, gostaria de lhe agradecer, senhora deputada Jensen, e à Comissão dos Transportes e do Turismo. Obrigado pelo apoio dado ao plano de acção da Comissão e pelo seu empenho na política comunitária de transporte aéreo.
Um dos desafios da política de aviação é evitar o congestionamento nos aeroportos europeus. O nosso plano de acção visa desenvolver uma política aeroportuária global e coerente. Implica a optimização do rendimento das capacidades aeroportuárias existentes e a melhoria da planificação de novas infra-estruturas, evitando a sobreposição de soluções meramente locais e a formação de estrangulamentos. Como o Parlamento Europeu muito bem sabe, só é possível garantir o funcionamento óptimo da rede de aeroportos europeus se as acções locais estiverem integradas numa política global e coerente. As acções propostas pela Comissão pretendem ser realistas, uma vez que têm em conta os condicionalismos económicos e ambientais. É por essa razão, senhora deputada Jensen, que, inicialmente, é dada prioridade à melhor utilização das capacidades aeroportuárias existentes, graças ao desenvolvimento e à aplicação harmonizada de novas tecnologias. É mais que evidente que, se alcançarmos um Céu Único com blocos funcionais de controlo do tráfego aéreo, poderemos tirar muito mais partido das infra-estruturas existentes. É verdade que criar novas infra-estruturas irá causar ainda mais problemas, especialmente nas grandes zonas urbanas que têm uma elevada procura de transporte aéreo. No entanto, o nosso plano de acção aborda o problema da criação de novas infra-estruturas, que por vezes são indispensáveis, e queremos planificar essas novas infra-estruturas de modo a avaliar melhor a utilidade e a localização das mesmas e, assim, reforçar a sua compatibilidade ambiental.
Senhora Presidente, em 2 de Outubro, a Comissão dos Transportes e do Turismo adoptou conclusões que são menos ambiciosas que as conclusões do Parlamento. Muitos Estados-Membros, talvez demasiado inclinados a ouvir os responsáveis dos seus aeroportos, estão relutantes em aceitar a coordenação comunitária e preferem continuar a privilegiar as soluções locais aplicadas por cada aeroporto. Esta relutância dificulta a aplicação do plano de acção, mas o apoio do Parlamento Europeu permitirá à Comissão trabalhar especificamente para iniciativas com base nos contributos que aqui foram dados pela senhora deputada Jensen.
Agradeço-lhe e também quero agradecer à Comissão dos Transportes e do Turismo pela qualidade do seu trabalho e por nos ajudar a avançar nesta matéria tão importante em termos do desenvolvimento sustentável harmonioso de todo o sector do transporte aéreo.
John Purvis
relator de parecer da Comissão dos Assuntos Económicos e Monetários. - Senhora Presidente, os progressos na aviação têm contribuído substancialmente para o desenvolvimento económico e para o bem-estar geral das populações, e devem continuar a fazê-lo. A indústria não merece a hostilidade ambientalista com que frequentemente se defronta. Esta atitude é também insensata do ponto de vista político, pois todos os nossos eleitores são claramente beneficiados por esta indústria, quer ao nível profissional, quer ao nível dos seus tempos de lazer. O sector da aviação envidou grandes esforços para cumprir as suas obrigações ambientais, desenvolvendo novas tecnologias e melhorando a sua eficiência operacional. Cabe às entidades políticas e administrativas e às autoridades reguladoras desempenhar o seu papel, permitindo e incentivando claramente a introdução contínua de melhorias.
O excelente relatório do senhor deputado Jensen integra muitas das propostas apresentadas pela comissão a que pertenço. Existem, no entanto, três questões que a Comissão dos Assuntos Económicos e Monetários apresentou no seu parecer e que não encontram expressão no relatório final.
Em primeiro lugar, ao advento de aeronaves menos ruidosas, deve ser possível assegurar o funcionamento durante 24 horas por dia da maioria dos aeroportos, com vista a melhorar a conveniência, a eficiência e a utilização dos activos imobilizados (capital assets), nomeadamente a capacidade das infra-estruturas aeroportuárias e as próprias aeronaves, promovendo a produtividade e a redução dos preços dos serviços, com um impacto ambiental pouco mais do que proporcional.
Em segundo lugar, a selecção de pessoal eficiente para os serviços de assistência no solo pode também contribuir para a melhoria da produtividade, na medida em que melhora a utilização da capacidade aeroportuária, acelerando a rotação das aeronaves e contribuindo para o cumprimento dos horários e para a satisfação dos passageiros.
Em terceiro lugar, defendemos a aplicação das leis do mercado através da mudança dos direitos adquiridos para o leilão livre das faixas horárias, sendo reservada aos serviços de ligação regionais uma proporção definida das faixas horárias nos aeroportos de escala.
As entidades responsáveis pelas condições em que as transportadoras aéreas operam devem promover a produtividade, fornecendo infra-estruturas adequadas e eficientes e impondo-lhes apenas o cumprimento de requisitos regulamentares apropriados.
Thomas Mann
relator de parecer da Comissão do Emprego e dos Assuntos Sociais. - (DE) Senhora Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, muitos de vós terão já feito escala no aeroporto da minha cidade, Frankfurt am Main, no vosso voo aqui para Bruxelas. A rapidez é um factor decisivo na qualidade dos serviços de assistência em escala, responsáveis pelas operações de carga e descarga e de limpeza e reabastecimento de combustível das aeronaves, e pelo acompanhamento e encaminhamento eficiente dos passageiros.
Todos esses processos de trabalho têm, porém, de se ajustar perfeitamente entre si. Com o objectivo de garantir que os aeroportos europeus manteriam níveis de qualidade elevados, o Parlamento Europeu aprovou, em 1996, uma decisão nos termos da qual, para além dos operadores aeroportuários, só os prestadores de serviços capazes de operar com o nível de eficiência exigível e de manter esse nível ao longo do tempo seriam autorizados a trabalhar nos aeroportos. O número de prestadores de serviços nessas condições é, contudo, reduzido. Fui então, como agora, o relator da Comissão do Emprego e dos Assuntos Sociais e consegui evitar uma liberalização irrestrita desses serviços.
Embora esteja perfeitamente ciente da necessidade de concorrência, entendo que esta só é aceitável se for leal e não prejudicar os trabalhadores nem a segurança. Nem todos os fornecedores conseguem corresponder às elevadas exigências em termos de formação, níveis salariais e qualidade de serviço. A dureza da competição ao nível dos preços leva a que, cada vez mais, o emprego estável seja substituído por emprego temporário de baixa qualidade.
Quero agradecer à senhora deputada Jensen. A Comissão do Emprego e dos Assuntos Sociais, a que pertenço, e a Comissão dos Transportes e do Turismo, que a senhora deputada integra, uniram-se num apelo à Comissão, instando-a a dar prioridade à correcta aplicação da directiva de 1996 em todos os Estados-Membros da UE. Os dados que nos foram fornecidos estavam desactualizados. Abrangiam apenas a experiência da aplicação em 15 Estados-Membros. Entendemos que é necessária uma análise rigorosa das vantagens e desvantagens da liberalização, tanto para os trabalhadores como para os passageiros. Os serviços de assistência em escala constituem um elemento fundamental da segurança aérea em sentido lato. Infra-estruturas sensíveis como a plataforma de correspondência europeia de Frankfurt am Main e outras não devem servir de campos para os jogos de guerra dos obstinados paladinos da causa da harmonização europeia.
Mieczysław Edmund Janowski
relator de parecer da Comissão do Desenvolvimento Regional. - (PL) Senhora Presidente, Senhor Comissário, em nome da Comissão do Desenvolvimento Regional, agradeço à senhora deputada Jensen o seu excelente trabalho.
As questões técnicas e organizativas são muito importantes na análise da capacidade aeroportuária. No entanto, esta matéria aconselha uma abordagem globalizante, que tenha igualmente em conta a envolvência local e regional dos aeroportos. O transporte aéreo tem contribuído para a melhoria da coesão territorial, económica e social, especialmente no caso de regiões periféricas. Para captar investimentos ou turismo, a existência de ligação aérea é, muitas vezes, determinante. Em suma: essas ligações são vitais para o desenvolvimento de uma região. Os aeroportos também são importantes em termos de criação de emprego. As autoridades nacionais, regionais e locais dos Estados-Membros devem incluir os aeroportos, independentemente da natureza da sua gestão, nos planos regionais de ordenamento do território e nas estratégias nacionais de desenvolvimento. Deve também haver coordenação ao nível das redes europeias.
A localização dos aeroportos não deve ser decidida em função das ambições das autoridades envolvidas, mas sim da lógica de cada situação. Há, na União, alguns casos em que duas aglomerações urbanas de dimensão considerável mas localizadas a menos de 100 quilómetros uma da outra têm cada uma o seu aeroporto. Seria razoável que ambas as cidades fossem servidas por um único aeroporto. A localização dos aeroportos deve ser escolhida de modo a permitir que sirvam regiões limítrofes e vizinhas. Sempre que possível, devem ser aplicadas soluções intermodais, já que as ligações ferroviárias rápidas entre aeroportos aumentam significativamente a sua capacidade. Fundamental é também, naturalmente, a existência de boas ligações de transporte entre os aeroportos e os centros das cidades por eles servidas.
A construção de novos aeroportos e a manutenção e ampliação dos existentes têm de ser sujeitas à avaliação do correspondente impacto territorial. Essa avaliação é particularmente importante no que respeita ao meio natural, em termos de ruído, emissão de poluentes, intensidade do tráfego rodoviário nas imediações e proximidade de depósitos de combustível, e também em relação aos factores meteorológicos.
Por último, e tendo em atenção a minha experiência pessoal e o testemunho dos meus eleitores, gostaria de dizer que a capacidade aeroportuária envolve muito mais do que questões técnicas, sistemas de controlo do tráfego aéreo e coordenação de descolagens e aterragens. A organização das operações acessórias é igualmente importante, mas é também, com muita frequência, deficiente. O controlo dos passageiros é disso um bom exemplo. O senhor deputado Mann fez uma alusão ao aeroporto de Frankfurt, onde o controlo dos passageiros é efectuado duas vezes, embora uma pudesse bastar. Também se perde bastante tempo na recolha das bagagens. Mesmo quando estão em causa companhias aéreas bem conceituadas, os atrasos são constantes e invariavelmente imputados a motivos de ordem técnica. Não se tratará, na verdade, de mera incompetência?
Não raramente, os passageiros sentem-se indesejados nos aeroportos, como se fossem um incómodo. Ficam com a sensação de que a sua presença não serve senão para estorvar o pessoal e perturbar o seu trabalho. Não obstante, as pessoas precisam de voar e querem fazê-lo, incluindo os portadores de deficiência. Os serviços de transporte aéreo oferecidos pelas transportadoras e pelos aeroportos devem ser prestados em segurança e com pontualidade. Os passageiros devem ser tratados com urbanidade em quaisquer circunstâncias. Todos ficariam satisfeitos. As declarações do senhor comissário dão-me motivo para acreditar que assim será um dia.
Philip Bradbourn  
Relator de parecer da Comissão das Liberdades Cívicas, da Justiça e dos Assuntos Internos. - Senhora Presidente, na qualidade de relator de parecer da Comissão das Liberdades Cívicas, da Justiça e dos Assuntos Internos, tenho apenas uma questão a acrescentar a este debate, que se prende com a proposta da Comissão sobre a introdução de dispositivos de identificação por radiofrequências (RFID). A proposta original de introduzir esses dispositivos nos cartões de embarque dos passageiros e nas bagagens constitui, para mim, uma violação significativa ou potencial das liberdades cívicas. Vejo poucas vantagens em acompanhar as movimentações dos passageiros pelos terminais dos aeroportos e chamo a atenção para a necessidade de determinar os custos de implementação destas medidas para os aeroportos.
Os dispositivos de identificação por radiofrequências apresentam claras vantagens na localização rápida e em qualquer momento de certas bagagens, e é aqui que estabeleço a fronteira. A alteração que apresentei no sentido de restringir a etiquetagem da bagagem, que foi adoptada pela Comissão das Liberdades Cívicas, da Justiça e dos Assuntos Internos e pela Comissão dos Transportes e do Turismo, equilibra, a meu ver, a necessidade de reduzir os atrasos dos voos e o respeito pelas liberdades individuais dos passageiros durante a sua circulação através dos aeroportos e terminais. Tendo isto em conta, só posso, portanto, apoiar plenamente o texto que hoje temos perante nós.
Antonio López-Istúriz White
em nome do Grupo PPE-DE. - (ES) Senhor Presidente, creio que podemos sentir-nos satisfeitos com o acordo que este relatório traduz. Trata-se de um relatório manifestamente equilibrado, baseado no consenso e numa análise aprofundada da matéria.
Quero felicitar a relatora, senhora deputada Jensen, em particular pela sua disponibilidade para o diálogo e o consenso no decurso da elaboração do relatório.
O Parlamento Europeu vai votar ainda hoje um relatório que exprime um claro apoio às iniciativas da Comissão que visam atenuar o problema da crise de escassez de capacidade aeroportuária. Como afirma a própria Comissão - e o senhor Vice-Presidente Jacques Barrot repetiu -, o problema representa uma ameaça para a eficiência, a segurança e a competitividade de todos os intervenientes no sector dos transportes aéreos. De acordo com as previsões estatísticas, em 2025 haverá mais quase 4 milhões de voos por ano, o que significa que mais de 60 aeroportos europeus terão atingido a sua capacidade máxima.
Foi importante que, desde os primeiros contactos no âmbito da preparação do relatório, se tenha tido em conta que, como é sabido, a Comissão Europeia não é responsável pela concorrência no sector dos aeroportos e, portanto, não pode, infelizmente, obrigar os Estados-Membros a adoptar um conjunto de medidas relacionadas com a capacidade aeroportuária. Não obstante, os membros da Comissão dos Transportes e do Turismo partilham com a Comissão Europeia a convicção de que é essencial pôr em execução um plano director para a gestão do tráfego aéreo e propor aos Estados-Membros as medidas necessárias para se optimizar a capacidade aeroportuária europeia e, consequentemente, minimizar os problemas gerados pela crise de escassez de capacidade.
Entre as medidas propostas no relatório contam-se as seguintes: melhor utilização dos serviços de assistência em escala; promoção da co-modalidade; melhor planeamento das operações; optimização das sequências de partidas; e, sobretudo, quanto às famosas faixas horárias, a garantia da sua coerência com os planos de voo. O conjunto das medidas propostas justifica o nosso apoio à criação de um observatório europeu da capacidade aeroportuária sob a égide da Comissão.
Espero sinceramente que esta proposta tenha seguimento.
Saïd El Khadraoui
em nome do Grupo PSE. - (NL) Senhor Presidente, Senhor Comissário, Senhoras e Senhores Deputados, quero, antes de mais, felicitar a senhora deputada Jensen. Não o faço por mera formalidade, mas sim porque estou sinceramente grato. O seu relatório é excelente e muitíssimo equilibrado. Parece-me evidente que ambos os tópicos abordados são extremamente importantes e requerem um acompanhamento cuidado por parte da Comissão.
Quanto à capacidade aeroportuária, necessitamos, sem dúvida, de uma perspectiva global. É já óbvio que o actual crescimento, extremamente rápido, criará problemas cuja resolução não dependerá apenas da construção de alguns novos aeroportos. Aliás, onde eles são mais necessários, será muito difícil ou mesmo impossível construí-los, devido à densidade populacional e à oposição dos residentes locais.
Temos, pois, de começar por aproveitar ao máximo a capacidade existente. Há muitas formas de o fazer, mas é indispensável uma abordagem integrada. É necessária uma política assente na cooperação, que permita congregar forças a todos os níveis. É uma questão de infra-estruturas, como, por exemplo, ligações a redes ferroviárias de alta velocidade e ligações adequadas entre as cidades e os aeroportos. É uma questão de tecnologia.
Já se falou do projecto SESAR, de blocos de espaço aéreo funcionais e do Céu Único, bem como de aeronaves mais silenciosas que tornarão um acréscimo de voos mais tolerável para os residentes locais. Não é simples. No entanto, consideradas no seu conjunto, são medidas extremamente importantes. Entretanto, um novo e significativo avanço resulta da ideia de proceder a um planeamento conjunto e elaborar um plano director para a capacidade aeroportuária até 2009. Contamos com a Comissão para esse efeito.
No que respeita aos serviços de assistência em escala, a avaliação das primeiras medidas de liberalização, em vigor há vários anos, não é inteiramente positiva. É evidente que os preços desceram e que as companhias aéreas beneficiaram com isso. Mas, em contrapartida, as consequências para os trabalhadores foram bastante lesivas.
Os sindicatos, em toda a Europa, queixam-se dos baixos salários e da degradação das condições gerais e de segurança no trabalho. Como sabem, de sete em sete anos é lançado um concurso público: as empresas que prestam os serviços de assistência em escala podem ser substituídas por outras, e o pessoal fica sem quaisquer garantias de vir a ser contratado. Segundo os sindicatos, os salários desceram, em média, 20%. As informações também apontam para um aumento do número de acidentes de trabalho. São questões que temos de analisar com mais atenção. Creio, pois, que precisamos de um novo estudo, não só para termos números mais actualizados, mas também para ficarmos com uma ideia mais exacta sobre a quantidade e a qualidade do emprego.
Em resumo, Senhor Comissário, estamos perante duas questões fascinantes a que certamente quereremos voltar por mais de uma vez no futuro próximo, e creio que este relatório constitui uma boa base para o futuro subsequente.
Arūnas Degutis
Em primeiro lugar, gostaria de agradecer à relatora o seu espírito de cooperação e a sua disponibilidade para considerar as várias propostas. Pretendo, nesta minha intervenção, dizer o que penso sobre a directiva relativa à assistência em escala.
Estou preocupado porque, há uns anos, os Estados interessados bloquearam a revisão da directiva numa altura em que a Comissão já tinha elaborado um novo projecto de proposta. A preocupação manifestada por operadores do mercado e o conteúdo das melhorias hoje propostas comprovam a necessidade de proceder à revisão da directiva o mais brevemente possível. Também não nos podemos esquecer de que, a partir de 2004, o mercado da aviação da UE incorporou as especificidades dos novos Estados-Membros, as quais, infelizmente, não foram avaliadas neste documento da Comissão.
Concentrar-me-ei em alguns comentários pontuais.
O objectivo da directiva em vigor consiste na regulação das condições da concorrência entre prestadores de assistência a terceiros e empresas de auto-assistência. Importa, contudo, ter em consideração que, até há pouco tempo, os serviços de assistência em escala nos Estados pós-soviéticos eram prestados por um monopólio estatal. Os prestadores de serviços independentes, como é óbvio, só surgem se houver condições de mercado. Os aeroportos que simultaneamente controlam e utilizam as infra-estruturas que lhes pertencem continuam a prestar os mesmos serviços às companhias aéreas, entrando em concorrência com os seus locatários. Na maior parte dos casos, essa concorrência viola os princípios de igualdade de direitos e de transparência, devido a conflitos de interesse objectivos. O facto de os Comités de Utilizadores dos aeroportos não reservarem áreas para os prestadores de serviços de assistência em escala propicia a agudização dos conflitos.
Para respeitar o princípio da imparcialidade, será necessário alargar os direitos dos utilizadores dos aeroportos: o aeroporto deve escolher o fornecedor que satisfaz, não as expectativas da administração, mas sim as dos utilizadores, ou seja, das companhias aéreas.
O aumento do custo do equipamento que satisfaz os requisitos de segurança aumenta as necessidades de investimento. Por outro lado, o período de sete anos para a escolha de fornecedores obriga os prestadores de serviços a recuperarem mais rapidamente um investimento cada vez maior, o que os incentiva, muitas vezes, a economizarem nas condições de trabalho e nas remunerações do pessoal. Por essa razão, creio ser necessário alargar o período de escolha dos prestadores de serviços de assistência em escala.
Insto a Comissão a apresentar, o mais brevemente possível (durante o presente mandato), um projecto de revisão da directiva que tome em consideração as propostas do Parlamento Europeu, poupando, assim, o tempo que se gastaria em melhorias sucessivas no futuro.
Leopold Józef Rutowicz
em nome do Grupo UEN. - (PL) Senhor Presidente, o relatório da senhora deputada Jensen constitui um repositório bem estruturado e exaustivo das questões relacionadas com a capacidade aeroportuária e com a assistência em escala.
O rápido aumento do tráfego aéreo nos Estados-Membros da União Europeia exige a construção de novos aeroportos e a ampliação e modernização dos existentes. A senhora deputada Jensen dá o devido realce ao facto de a escolha do local para a construção de um aeroporto implicar decisões difíceis, dada a área exigida e a necessidade de satisfazer uma série de condições técnicas, organizativas e sociais - como o consentimento dos poderes locais e das populações -, bem como outros requisitos relativos à segurança e à protecção do ambiente. É por essa razão que a construção de aeroportos de grande e média dimensão deve ser planeada com muita antecedência e figurar no plano geral de desenvolvimento do transporte aéreo na União.
A construção de aeroportos dessa envergadura representa um enorme investimento. Em muitos casos, será necessário o apoio da União. Parece que as estimativas aceites respeitantes ao transporte aéreo de passageiros não tiveram em consideração as redes ferroviárias de alta velocidade. Para viagens até 500 quilómetros, essa alternativa é bastante atractiva em termos de preço e tempo de viagem. A ligação Bruxelas-Paris é um bom exemplo. Liga directamente os centros de ambas as cidades, permitindo aos passageiros evitar viagens complementares e eximir-se a todos os controlos inerentes ao transporte aéreo.
É provável que as taxas e as sobretaxas sobre o combustível utilizado na aviação, que provocam o aumento dos preços, tenham influência nos cálculos. É importante para o sector e para os passageiros que sejam exploradas as possibilidades de melhorar e tornar mais eficientes a gestão dos voos e a assistência em escala. Como sabemos pela nossa própria experiência, a qualidade dos serviços prestados pelos aeroportos e pelas transportadoras varia substancialmente. A União deve garantir e regulamentar normas mínimas específicas. Uma boa forma de melhorar a qualidade dos serviços seria uma iniciativa da UE que promovesse o intercâmbio de boas práticas entre aeroportos. O conjunto do relatório e dos pareceres constitui um documento imprescindível.
Eva Lichtenberger
em nome do Grupo Verts/ALE. - (DE) Senhor Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, este relatório chama a atenção para alguns dos problemas, nomeadamente o do congestionamento, a que nós, que temos de viajar com bastante frequência, estamos muitas vezes sujeitos, mas que, naturalmente, afectam a aviação no seu conjunto, desde os voos realizados para fins profissionais aos voos de férias.
Quero agradecer à relatora, em particular, a tentativa de conciliar duas posições que surgiram na nossa comissão acerca deste assunto. Por um lado, verificou-se uma euforia desenfreada perante a perspectiva de crescimento, que, aparentemente, contava apenas com a construção de novos aeroportos para aliviar os antigos; por outro lado, havia a preocupação com os aspectos organizacionais e, claro, a questão da responsabilidade pela protecção do ambiente e dos residentes locais.
Estamos perante uma situação em que a qualidade de vida das pessoas que vivem nas proximidades dos grandes aeroportos e, na verdade, também dos aeroportos regionais mal localizados está severamente comprometida. Também neste caso temos responsabilidades. Não podemos tratar a questão apenas em termos de novas perspectivas de crescimento. É uma questão de organização. O sistema de plataformas de correspondência e faixas horárias que actualmente existe na aviação europeia não é tão eficaz como poderia ser. Nalgumas regiões, as plataformas de correspondência são tão grandes que a consequente complexidade da ligação de voos significa que um pequeno erro pode ter consequências muito graves, não só para um determinado aeroporto mas para todo o espaço aéreo. O problema tem de ser resolvido, e o relatório apresenta algumas sugestões importantes a esse respeito.
No entanto, essas soluções não devem ser aplicadas à custa dos passageiros e, menos ainda, dos trabalhadores que prestam serviços aeroportuários, pois também eles têm direito à qualidade de vida.
Johannes Blokland
Senhor Presidente, nos últimos meses o sector da aviação tem estado no centro das atenções. De facto, falámos dele a propósito da sua inclusão no regime comunitário do comércio de emissões de gases com efeito de estufa, do acordo com os Estados Unidos e da reforma dos direitos de aterragem. O relatório da senhora deputada Jensen acrescenta uma nova dimensão a esta lista: a organização da aviação em terra. Inclui não só a questão dos serviços a prestar, mas também as do ruído e da capacidade disponível.
No que se refere aos serviços de assistência em escala, teremos, de facto, de aguardar uma nova avaliação da Comissão, que abranja todos os Estados-Membros. Concordo com as sugestões feitas à Comissão acerca dos pontos que deverão ser futuramente analisados.
Sou um pouco mais crítico quanto à análise da questão da capacidade. O texto insta a Comissão a tomar medidas de fundo. O plano director é considerado a chave para a resolução do problema da capacidade da aviação em terra. De facto, um plano director oferece uma boa visão geral da actual situação e pode identificar os domínios problemáticos. No entanto, não me parece desejável que a Comissão, uma vez na posse desse plano, obrigue os Estados-Membros a adoptar determinadas medidas ou a explicitar a sua oposição a essas medidas.
O principal objectivo de um plano director é a promoção da colaboração internacional entre as partes interessadas, de modo a que se possam encontrar soluções integradas para domínios problemáticos específicos através de consultas bem organizadas e respeitando os poderes instituídos. Apraz-me verificar que é possível encontrar, no texto do relatório, algumas observações muito sensatas sobre esta questão. Em conclusão, Senhor Presidente, estou pronto a apoiar o relatório da senhora deputada Jensen. E tive muito gosto em trabalhar com ela.
Georg Jarzembowski
(DE) Senhor Presidente, Senhor Vice-Presidente da Comissão, Senhoras e Senhores Deputados, há que distinguir duas questões quando se aborda o tema da capacidade aeroportuária. Queremos atenuar as consequências negativas da aviação, razão por que concordamos com a aplicação do sistema do comércio de emissões à indústria da aviação. Podemos não estar de acordo quanto à metodologia ou aos prazos de execução, Senhora Deputada Lichtenberger, mas, em princípio, concordamos que o sector da aviação deve contribuir para atenuar os impactos ambientais. Não obstante, Senhora Deputada Lichtenberger, temos também de ter a coragem de dizer que, por razões económicas, o sector da aviação tem de crescer, tanto a nível interno como em relação a países terceiros.
Quanto à economia, ao emprego e à mobilidade dos cidadãos, é fundamental que o aeroporto tenha a capacidade adequada, como, aliás, também por razões ambientais. Imaginem quanto não ajudaria o ambiente o facto de o avião não ter de passar tanto tempo no chão a aguardar a descolagem e não ter de ficar em fila de espera antes de aterrar!
Temos de reconhecer a necessidade de desenvolver os aeroportos. O senhor deputado Blokland tem toda a razão: não queremos desresponsabilizar os Estados-Membros nem as regiões, mas, pelo que sabemos, tem havido dificuldades na ampliação dos aeroportos em vários pontos a Europa. É por essa razão que a nossa abordagem está correcta: estamos a pedir à Comissão que apresente uma proposta coerente sobre a forma como podemos chegar a um plano director europeu e como podemos introduzir boas práticas, de modo a que todos possamos aprender uns com os outros e prosseguir esse desenvolvimento com eficácia.
A minha segunda questão prende-se com os serviços de assistência em escala. Penso que devemos aguardar a nova avaliação de impacto. Creio que a directiva de base teve bastante êxito, pois, nos últimos anos, houve melhorias de eficiência nos serviços de assistência em escala e uma redução nos custos para os passageiros. Quanto a precisarmos de mais alterações, essa é uma questão em aberto. Não pretendo chegar hoje a uma conclusão. Penso que devemos aguardar o resultado da análise da Comissão, previsto para este Inverno, para decidirmos então sobre a necessidade de uma revisão. Não devemos tomar decisões apressadas hoje.
Inés Ayala Sender
(ES) Senhor Presidente, começo por felicitar a senhora deputada Jensen pelo seu excelente relatório. Creio que esse trabalho será muito útil para aperfeiçoar as propostas da Comissão e para introduzir melhorias nos aeroportos, onde os cidadãos europeus são cada vez mais obrigados a "acampar”; é claro que os aeroportos são quase uma segunda casa para os deputados ao Parlamento Europeu.
Quero também felicitar, em particular, o senhor Vice-Presidente Barrot e os seus serviços pelo método escolhido para avançar com a preparação da legislação. Uma legislação que, normalmente, e cada vez mais, dada a sua complexidade, gera conflitos e pode suscitar desconfianças, e que acabou por ficar conhecida como "método indefinido”. Por outras palavras, é conveniente realizar consultas muito rigorosas e extensas para identificar os pontos fortes e os obstáculos a eliminar, enquanto se vão aproveitando todas as boas ideias que surgem. O relatório da senhora deputada Jensen está repleto de boas ideias.
Saúdo, em especial, a colaboração empenhada do Eurocontrol na preparação das novas medidas, bem como o mandato que lhe foi conferido. Importa eliminar qualquer resquício de confronto entre os poucos organismos responsáveis pela organização do transporte aéreo.
Creio igualmente que é fundamental reforçar todos os sistemas de informações neste domínio - a começar pelo sistema de gestão de tráfego SESAR - sistemas esses que nos auxiliarão não só a melhorar o tráfego, mas também a reduzir, tanto quanto possível, o seu impacto no ambiente. Tenho, por outro lado, grandes esperanças de que o futuro plano de acção dê um grande impulso ao sistema GALILEO.
Além disso, atribuo grande importância ao contributo dos aeroportos regionais para a coesão territorial, embora compreenda - e partilhe - as reservas em relação à criação de muitos aeroportos locais sem eficiência nem viabilidade garantidas. É, portanto, igualmente necessário assegurar a gestão de futuros conflitos com vizinhos a propósito do ruído, da poluição e, mesmo, da utilização do espaço aéreo, e, a propósito, creio que seria muito interessante avaliar a nova procura: serviços expresso, jactos privados, actividades de lazer ao ar livre, etc.
Apoio as propostas que visam o reforço das normas de trabalho no sector dos serviços de assistência em escala, porque a subcontratação, a que o sector recorre cada vez mais, nem sempre garante a protecção adequada dessas normas. Saúdo, também, a proposta da senhora deputada Jensen tendente a garantir que os utilizadores são consultados, de modo a que a concorrência no domínio da assistência em escala seja verdadeiramente eficaz.
Obviamente, também apoiamos a criação de um observatório europeu da capacidade aeroportuária, pois acreditamos que, com o apoio da Comissão, será um instrumento benéfico para o futuro.
Para concluir, refiro apenas que gostaria que a Comissão incluísse em futuros trabalhos a vertente logística e as relações com o transporte aéreo de mercadorias, que está a tornar-se cada vez mais popular e constitui uma alternativa possível - recomendada pela revisão do Livro Branco - em termos da co-modalidade.
Sarah Ludford
Senhor Presidente, este relatório revela bom senso ao referir que a UE deve ter uma abordagem global no que respeita à necessidade de aumentar as capacidades dos aeroportos. Isto implica que haveria menos justificação para a expansão de aeroportos considerados grandes aeroportos internacionais (hubs). Se considerarmos, no seu conjunto, os aeroportos de Charles De Gaulle em Paris, de Schiphol, de Frankfurt e de Heathrow em Londres, podermos concluir, por exemplo, que não existe qualquer justificação para a construção de uma terceira pista em Heathrow.
Não é, contudo, minha intenção que o apelo do relatório para a criação de um plano geral para a melhoria das capacidades dos aeroportos seja interpretado como uma imposição de Bruxelas às autoridades nacionais, regionais e locais relativamente aos locais de construção de novos aeroportos; trata-se apenas de conjugar informações e objectivos. As regras da subsidiariedade sobrepõem-se a toda e qualquer decisão de expansão de aeroportos.
Mas existe um segundo risco de má interpretação. O relatório cita uma previsão de aumento da procura de cerca de 5% por ano e refere que, em 2025, a procura de voos seria duas vezes e meia superior à verificada em 2003. Este facto não deve, a meu ver, ser considerado uma cedência à desacreditada política de "prever e fornecer”. Não estou segura de que o apelo no relatório no sentido de acompanhar o crescimento do sector do transporte aéreo através de medidas que limitam os seus custos externos seja suficiente, pois sabemos que existem muitas medidas que podemos e devemos tomar para moderar o crescimento da aviação, pelo menos, para um nível sustentado - seja através do comércio de emissões, da imposição de taxas adequadas e justas, da construção de alternativas ferroviárias de alta velocidade, etc. - por forma a combater o aquecimento global e reduzir a poluição sonora e atmosférica.
Fiquei surpreendida com o facto de a Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar não se ter pronunciado sobre o assunto, pelo que estou certa - e esperançosa - de que não existirá qualquer risco de incoerência entre este relatório e a resolução do ano passado sobre a redução do impacto da aviação nas alterações climáticas. Este relatório deve ser considerado à luz dessa resolução, sem de modo algum alimentar a ideia - que acredito não ter sido intencionalmente veiculada, pelo menos, pelo relator - de que os aeroportos são construídos apenas com base em previsões, muitas delas das companhias aéreas, relativas ao aumento da procura, sem a tomada de quaisquer outras medidas que todos sabemos serem necessárias à prossecução de uma aviação sustentável.
Lars Wohlin
(SV) O relatório sobre a capacidade aeroportuária e a assistência em escala é um relatório de iniciativa com objectivos ambiciosos em termos de planeamento central por parte da UE. Por conseguinte, temos de nos questionar sobre o tipo de sociedade que queremos: uma economia de mercado ou uma economia planificada? De acordo com o relatório, a Europa enfrenta um acréscimo considerável da utilização dos aeroportos e é necessário optimizar os recursos existentes.
No entanto, o Parlamento Europeu considera que a Comissão ainda não analisou exaustivamente o potencial de uma abordagem global em relação à necessidade de mais capacidade. É feita referência ao planeamento de futuros investimentos e à definição de eixos estratégicos. Crê-se que é possível prever os riscos de uma crise de escassez de capacidade. O Parlamento Europeu insta a Comissão a adoptar uma abordagem descendente. Se, em 2008, os Estados-Membros não tiverem feito progressos significativos nesta questão, será necessário tomar medidas.
Em princípio, não confio numa abordagem global. Penso que os projectos planificados a nível central estão condenados ao fracasso. Na grande maioria dos casos, existe concorrência entre países na satisfação da procura do transporte aéreo. Alguns deles sair-se-ão bem, outros não. Os países bem-sucedidos atrairão o turismo e os negócios. Deixemos os países enfrentarem-se entre si.
Sei também, por experiência própria, que, em muitos países, os investidores privados estão a instalar capacidade aeroportuária, norteados por decisões de investimento totalmente diferentes das tomadas pelos organismos estatais. Em certos casos, são também tomadas decisões a nível regional. É impossível coordenar estes três tipos de decisão: privada, pública e regional. Devemos, portanto, deixar os acontecimentos seguirem o seu curso e regular apenas o que for indispensável, nomeadamente a gestão de transporte aéreo exigida para se instalarem sistemas de transportes aéreos organizados na UE.
Sei, por experiência própria, que os custos da ampliação da capacidade aeroportuária quase nunca batem certo. Os custos são, muitas vezes, três a quatro vezes superiores aos estimados, e os projectos demoram o dobro do tempo originalmente previsto. A evolução técnica constitui também um factor de incerteza. A procura está a mudar rapidamente. Subitamente, regiões inteiramente novas exigem transportes. De repente, queremos uma nova tecnologia com redes de alta velocidade que, provavelmente, retiram interesse às ligações aéreas. Não podemos, portanto, confiar numa abordagem global. Não creio que devêssemos regressar ao tipo de planeamento central que existia nos antigos países socialistas. Por essa razão, não apoiarei esta proposta.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Também quero felicitar a senhora deputada Jensen por este relatório.
A Europa precisa de se desenvolver em termos económicos, incluindo, naturalmente, o sector do transporte aéreo. É por isso que acredito que programas europeus como o SESAR e o Clean Sky darão um contributo importante para o desenvolvimento do sector do transporte aéreo europeu. Só nos primeiros onze meses do último ano foram criadas 225 novas rotas, que correspondem a 1800 novos voos semanais. Por conseguinte, o transporte aéreo está a crescer, exigindo o desenvolvimento de novas capacidades aeroportuárias. Infelizmente, os grandes aeroportos têm uma enorme afluência de público, os atrasos nos voos são muito frequentes e há tempos de espera tanto em terra como no ar, o que tem consequências nefastas tanto a nível social como ambiental. No entanto, não nos podemos esquecer de que o desenvolvimento de infra-estruturas aeroportuárias exige muito tempo - entre 5 e 10 anos - e investimentos consideráveis.
Por esse motivo, considero importante que a construção de novos aeroportos pelos Estados-Membros - incluindo os novos Estados-Membros - seja apoiada através da utilização dos Fundos estruturais e de fundos de desenvolvimento regional. Além disso, deveria ser considerada a elaboração de um programa-quadro para novas capacidades aeroportuárias em simultâneo ou, se tal não for possível, após o desenvolvimento de um plano de acção relativo à gestão adequada e eficaz das capacidades aeroportuárias existentes.
A necessidade de mais capacidade aeroportuária na Europa deve ser abordada no contexto da estratégia para o desenvolvimento do transporte aéreo de passageiros e de mercadorias, não apenas no âmbito europeu e continental, mas também a uma escala mais vasta. Além disso, as directivas e regulamentos relativos aos aeroportos devem cumprir as normas definidas e aceites no Anexo 14 da Convenção de Chicago.
Se a Comissão tiver propostas para a melhoria destas normas, deve apresentá-las e apoiá-las na OACI.
Zita Gurmai
(HU) Obrigada, Senhor Presidente, e felicito-o pela sua decisão. O transporte aéreo está a desenvolver-se de forma surpreendente, tendo o tráfego triplicado nos últimos 20 anos. É de esperar que esta tendência se mantenha, o que torna urgente optimizar a capacidade aeroportuária europeia.
A estratégia relativa à capacidade, eficiência e segurança dos aeroportos na Europa dá prioridade à optimização da utilização e ao desenvolvimento da capacidade instalada, à ajuda ao transporte combinado, e à redução da carga ambiental. A proposta é complexa, requerendo uma atitude pragmática e o diálogo entre empresas e autoridades. Pode constituir um marco na formulação de um quadro regulamentar normalizado europeu.
Em consonância com a Estratégia de Lisboa, os aeroportos europeus desempenham um importante papel na manutenção da competitividade económica e social da Comunidade e no desenvolvimento regional; e, ao contrário de que anteriormente acontecia, ficarão, a partir de agora, aptos a aplicar regras normalizadas europeias. A optimização da capacidade também passa por dar atenção aos equipamentos aeroportuários, aos veículos que transportam os passageiros, a fim de que as pessoas portadoras de deficiência tenham acesso ao avião, pois essa é a única forma de assegurar a igualdade no transporte aéreo.
Jacques Barrot
Vice-Presidente da Comissão. - (FR) Obrigado, Senhor Presidente. Como é óbvio, ouvi com muita atenção tudo o que aqui foi dito. Em primeiro lugar, quero expressar os meus sinceros agradecimentos à senhora deputada Jensen pelo seu relatório, que, como me foi dado verificar, obteve grande apoio por parte do Parlamento. Senhora Deputada Jensen, pode crer que aproveitaremos na medida do possível as suas observações, que considero muito interessantes.
Quero também, a exemplo do que fizeram vários oradores, referir que o transporte aéreo está a crescer a um ritmo acelerado e dizer que estou convicto de que, embora em alguns casos o transporte ferroviário de alta velocidade possa captar parte da quota de mercado, o transporte aéreo continuará a desenvolver-se nos próximos anos. Temos, pois, de acompanhar esse desenvolvimento do transporte aéreo, adaptando-o cada vez mais às necessidades e exigências dos utilizadores.
Acrescento que, no essencial, o problema da adaptação das infra-estruturas aeroportuárias às nossas necessidades depende de três factores. O primeiro é, obviamente, a própria infra-estrutura. Como é evidente, Senhor Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, não posso aceitar que se diga que a solução é centralizar. Não é uma questão de centralização, mas sim de coordenação e de intercâmbio de boas práticas. Creio que tudo isso é muito importante para os nossos concidadãos e que, por conseguinte, temos de tentar optimizar a utilização das infra-estruturas existentes antes de pensarmos em novos investimentos. Do que precisamos é de melhor coordenação; Senhor Presidente, quero agradecer também às diversas comissões que emitiram parecer sobre o assunto: Comissão dos Assuntos Económicos e Monetários, Comissão do Emprego e dos Assuntos Sociais, Comissão do Desenvolvimento Regional e Comissão das Liberdades Cívicas, da Justiça e dos Assuntos Internos. Creio que todas deram contributos preciosos para o esclarecimento das questões abordadas no relatório.
O primeiro factor é, pois, a infra-estrutura.
O segundo, como a senhora deputada Ayala Sender muito justamente salientou, consiste na utilização da tecnologia de navegação por satélite e na modernização do controlo do tráfego aéreo, e é fundamental. Se tivermos grupos funcionais no controlo do tráfego aéreo, será efectivamente possível reduzir os atrasos e o número de aviões que andam às voltas no ar por não poderem aterrar. Este segundo factor é extremamente importante.
O terceiro factor são os serviços de assistência em escala, que têm de ser eficientes e produtivos.
Com base nestes três factores, devemos tentar optimizar os equipamentos utilizados no transporte aéreo, que é um sector em rápido desenvolvimento.
Faço questão de responder a algumas questões, Senhor Presidente, e de pedir desde já desculpa por não responder a todas. Gostaria de começar pela questão levantada pelo senhor deputado Bradbourn sobre dados. Quanto às etiquetas: a sua utilização está limitada à área do terminal, não há registo dos dados e, acima de tudo, as etiquetas são utilizadas no pleno respeito das regras comuns relativas à protecção de dados pessoais. Está fora de causa criar qualquer excepção a estas regras.
Em relação à vossa Comissão do Desenvolvimento Regional, Senhor Deputado Janowski, é óbvio que as principais plataformas de correspondência não podem crescer indefinidamente. O que se espera é que as capacidades existentes sejam mais bem utilizadas. O papel dos aeroportos regionais será reforçado. O Senhor Deputado também insistiu, e com razão, nas ligações entre os aeroportos e a região em que se situam, o seu hinterland, através de meios de transporte rápidos, designadamente ferroviários.
Alguns de vós questionaram-me sobre a assistência em escala. É evidente que, como referiu o senhor deputado Jarzembowski, não podemos iniciar desde já a preparação de uma nova directiva que cubra os serviços de assistência em escala, uma vez que ainda não recebemos a análise de impacto, e preferimos concentrar-nos na aplicação da actual directiva. Estamos, portanto, concentrados no controlo da correcta aplicação da actual directiva. No que respeita aos novos Estados-Membros, solicitámos informações precisas sobre cada aeroporto relativamente ao número de fornecedores, sua dependência em relação ao aeroporto e condições de adjudicação de contratos, e, se as respostas não forem satisfatórias, poderemos sempre recorrer aos processos por incumprimento, aplicáveis nessas situações. Devo dizer que, se nos víssemos obrigados a modificar a directiva relativa aos serviços de assistência em escala, daríamos especial atenção aos efeitos sociais das alterações a introduzir.
Foi também referida - pela vossa Comissão dos Assuntos Económicos e Monetários - a necessidade de melhorar a utilização das infra-estruturas durante a noite, recorrendo a aviões mais silenciosos. Estou tentado a dizer que sim, mas a médio e longo prazo. Ainda não chegámos tão longe.
Quero terminar com uma referência aos problemas ambientais: é evidente que temos de fazer tudo o que for possível para que o aumento do tráfego aéreo não frustre a nossa luta contra o aquecimento global. Foi por essa razão que a Europa adoptou uma abordagem bastante inovadora, defendendo a integração do transporte aéreo no sistema de comércio de emissões. Quanto às infra-estruturas aeroportuárias, estamos igualmente preocupados com os problemas a que podem dar origem, designadamente os níveis de incómodo para os residentes locais e de ruído.
Senhor Presidente, este debate tão produtivo não me permitiu encontrar respostas para tudo, mas, como disseram vários oradores, o relatório da senhora deputada Jensen é uma excelente base a partir da qual poderemos progredir. Seguirei com atenção os pedidos do Parlamento e tentarei dar-lhes uma resposta adequada. Devo ainda dizer que foi com muito gosto que trabalhei em estreita colaboração com o PE, para benefício dos nossos concidadãos.
Presidente
Está encerrado o debate.
A votação terá lugar dentro de alguns minutos, no decurso do período de votação.
Declarações escritas (artigo 142.º)
Gyula Hegyi  
por escrito. - (HU) Sabe-se que, com excepção da emissão de gases com efeito de estufa, os danos ambientais decorrentes dos voos são causados principalmente pela descolagem, pela aterragem e pela rolagem. Os efeitos atingem sobretudo a zona circundante dos aeroportos e os que aí vivem. A redução do tráfego dos aeroportos é uma justa reivindicação dessas pessoas. Mas, por outro lado, voar faz parte do nosso quotidiano, e o nosso modo de vida alterou-se a partir do momento em que o transporte aéreo se tornou acessível aos que têm rendimentos mais baixos, aos reformados e aos estudantes. O modo como a União Europeia funciona pressupõe a possibilidade de se chegar a Bruxelas em apenas algumas horas vindo de Budapeste, Atenas ou Helsínquia. A solução passa, pois, por uma reorganização do tráfego dos aeroportos que procure dar resposta às questões ambientais. É necessário acabar com as longas deslocações das aeronaves nas pistas e com as demoradas circunvoluções sobre os aeroportos antes de aterrarem. A poluição na zona circundante dos aeroportos seria substancialmente reduzida se, para se deslocarem para o aeroporto, os milhões de passageiros utilizassem o comboio ou o metropolitano em vez do automóvel. As ligações ferroviárias e de metropolitano para os aeroportos têm de acompanhar o crescimento destes, e nenhum novo aeroporto internacional deveria ser construído sem ligações ferroviárias adequadas.
Marian-Jean Marinescu  
por escrito. - (RO) O impressionante aumento do tráfego aéreo agrava os problemas de congestionamento dos aeroportos e sobrecarrega os sistemas de controlo de tráfego.
A fragmentação do espaço aéreo europeu criou grandes problemas que, por sua vez, geram atrasos e ineficiências. Os grandes aeroportos nunca estiveram tão próximos do limite máximo das suas capacidades - e alguns já o atingiram -, e, nas actuais condições, é difícil acreditar que novas companhias aéreas consigam entrar no mercado. No entanto, seria possível, com uma gestão eficiente e um desenvolvimento integrado, garantir o acesso equitativo e não discriminatório de todos os actuais e potenciais operadores às infra-estruturas aeroportuárias.
A resolução destes problemas exige uma abordagem estratégica a longo prazo, em particular no que se refere à instalação de novas capacidades ou à ampliação das existentes.
Por conseguinte, é muito importante coordenar as iniciativas nacionais e transnacionais, de modo a optimizar as capacidades existentes, melhorar o enquadramento da construção de novas infra-estruturas aeroportuárias, desenvolver novas soluções técnicas, promover a co-modalidade através da interligação de vários modos de transporte e garantir um transporte seguro em resultado do cumprimento das disposições legais relativas à segurança e à protecção do ambiente.
A ampliação das capacidades aeroportuárias é inevitável e deve obrigatoriamente ser acompanhada pela adopção de uma rígida regulamentação relativa à redução do ruído e das emissões das aeronaves.
(A sessão, suspensa às 10H50, é reiniciada às 11H00)
