Ophugning af skibe (forhandling) 
Formanden
Næste punkt på dagsordenen er betænkning af Johannes Blokland for Udvalget om Miljø, Folkesundhed og Fødevaresikkerhed om grønbog om forbedret ophugning af skibe.
Johannes Blokland
Hr. formand! På adskillige strande i Sydøstasien ligger der kæmpestore udrangerede søgående skibe, som ophugges i strid med arbejdsmiljømæssige principper og på menneskeligt nedværdigende vis. Der er overhovedet ikke tale om sociale normer her. Alene i Bangladesh har mere end 200 arbejdere mistet livet som følge arbejdet med ophugning af søgående skibe.
Mange børn bruges til ophugningsarbejdet, fordi de nemt kan nå ind i de små rum. De må fjerne giftstofferne uden beskyttelse. Stofferne kommer derefter ud i miljøet, hvilket har katastrofale følger for fiskeriet og turismen. Desværre ender også mange skibe fra Europa på denne måde på strandene i f.eks. Indien, Pakistan og Bangladesh. De høje stålpriser, lave lønninger, dårlige sikkerhedsforskrifter og manglende miljøforanstaltninger er åbenbart økonomisk attraktive.
Udvalget om Miljø fastslår klart, at denne praksis er etisk uacceptabel, og at de nedværdigende og miljømæssigt ødelæggende vilkår i forbindelse med ophugningen af skibe ikke må fortsætte længere. En individuel medlemsstats eller EU's bestræbelser alene vil ikke være tilstrækkelige. Uanset hvad vi alle sammen vil gøre i de kommende år, er en global løsning på problemet med skibsophugning stadig tvingende nødvendig. Desværre må vi konstatere, at der ikke er opnået ret meget på verdensplan.
Dette er også præcist grunden til, at Kommissionen har udgivet en grønbog. Det vigtigste mål, vi ønsker at nå, er beskyttelse af miljøet og folkesundheden uden at skyde problemerne over på andre lande. Vi kan ikke længere vente med at gribe ind, i betragtning af at der i de kommende år skal ophugges mange søgående skibe, som nu sejler under europæisk flag. Udvalget om Miljø foreslår konkret følgende. For at undgå, at bestemmelserne i affaldsoverførselsforordningen omgås, skal der indføres retningslinjer, som gør det muligt at afgøre, hvornår et skib virkelig er et skib, og hvornår det er affald. Affaldsoverførselsforordningen skal gennemføres og håndhæves bedre gennem strengere kontrol og overvågning foretaget af havnemyndighederne i medlemsstaterne. Det betyder, at havnestater skal have beføjelser til at erklære et skib for udtjent.
Der skal udarbejdes en liste over søgående skibe, som formodentlig vil blive ophugget inden for nogle få år. Der skal udvikles et konkurrerende og rene skibsophugningsanlæg i EU, f.eks. på skibsværfter, som ikke længere er i brug nu. Inden for rammerne af udviklingsbistand skal knowhow og teknologi overføres til ophugningsanlæg i Sydøstasien, således at sikkerheds- og miljønormer kan opfyldes. For øvrigt er ophugning af søgående skibe i Bangladesh en yderst indbringende forretning, hvor der tjenes penge nok til hurtigt at indføre acceptable ophugningsvilkår.
Jeg vil understrege, at det fortsat er nødvendigt at arbejde på to planer. Allerførst skal vi påtage os ansvaret for vores egen europæiske flåde og arbejde på en global aftale. På nuværende tidspunkt kan vi ikke udelukkende koncentrere os om et af disse to aspekter. Jeg har fra skibsfartsindustriens side ofte hørt den reaktion, at grønbogen lægger hindringer i vejen for eller forsinker udviklingen af en IMO-aftale. Det er jeg ikke enig i, men jeg synes snarere, at vi i EU netop tager højde for denne IMO-aftale og til sin tid bedre er forberedt på at gennemføre den. Desuden er jeg overbevist om, at vi i EU hurtigst muligt ønsker at slippe af med de alvorlige tilstande i Sydøstasien.
Det glæder mig, at der i Udvalget om Miljø og i de to rådgivende udvalg er udbredt enighed om denne sag. Det er i hvert fald en god begyndelse. Jeg går ud fra, at plenarmødet kan støtte denne kurs. Det har også vist sig, at medlemsstaterne allerede nu kan træffe foranstaltninger. I torsdags forlod skibet Otopan Nederlandene med kurs mod Tyrkiet, efter at myndighederne havde fået skibet rengjort og fjernet alt det farlige affald. Det kan altså gøres på grundlag af affaldsoverførselsforordningen. Tidligere er en eksporttilladelse afvist, fordi betingelserne ikke var opfyldt. Samme torsdag fik jeg besøg af en delegation fra den ngo, som arbejder for forsvarlig skibsophugning i Sydøstasien. Det skal fremhæves, at disse mennesker i årevis har kæmpet for forsvarlig skibsophugning i deres land, og vi kan ikke lade disse mennesker i stikken.
En advokat fra Bangladesh og indere har i årevis arbejdet for det, og jeg synes, vi skal støtte dem og vedtage dette beslutningsforslag. Jeg håber, at kommissær Dimas fortæller, hvad han agter at gøre i den kommende tid for at nå frem til forsvarlig skibsophugning i disse lande, og at han også vil stille midler til rådighed for det.
Stavros Dimas
Hr. formand! For ca. et år siden vedtog Kommissionen grønbogen om forbedret ophugning af skibe. Siden da har der været mange udviklinger, især i Den Internationale Søfartsorganisation (IMO), hvor der udarbejdes et udkast til en konvention om genanvendelse af skibe, som forventes at blive godkendt i maj 2009. De seneste rapporteringer i medierne har endnu en gang afsløret de triste kendsgerninger, at der foregår skibsophugning i nogle dele af Sydasien. Jeg er derfor især tilfreds med den støtte, som Parlamentet har givet til Kommissionens initiativ om en forbedret praksis for skibsophugning.
Ca. 90 % af alle de store skibe, som blev taget ud af tjeneste verden over i 2007, blev ophugget på sydasiatiske strande, hovedsageligt i Indien og Bangladesh. Mange af disse skibe var fra EU. Vi skønner, at en fjerdedel af den globale flåde sejler under et flag fra en EU-medlemsstat, og ca. 40 % af alle fartøjer ejes af virksomheder i EU.
Skibsophugning på de sydasiatiske strande udføres ofte under kummerlige forhold. Der er ingen beskyttelse mod forurening overhovedet, og arbejdernes liv sættes på spil. Meget få skibe bliver renset for farlige stoffer, før de når ophugningsanlæggene. Det, hr. Blokland lige har sagt om skibsrensning i Holland, er meget betydningsfuldt. Når skibene når deres destination, fjernes de pågældende affaldsstoffer på en måde, som er farlig og skadelig for miljøet. For at få bugt med denne situation er der allerede indført internationale regler og EU-lovgivning. Baselkonventionen og affaldsoverførselsforordningen bliver imidlertid ofte overtrådt og overholdes sjældent af destinationslandene under påskud af, at det er skibets sidste sejlads.
I henhold til de tal, der er til rådighed for os, stiger antallet af skibe, der når til slutningen af deres levetid, støt, og de pågældende regler bør derfor indføres i overensstemmelse hermed. Udkastet til IMO's konvention om skibsgenanvendelse signalerer nogen fremgang på dette område. Det bliver sandsynligvis godkendt i 2009, og vi skal fra vores side gøre, hvad vi kan, for at gøre konventionen stærk og effektiv. Den kommer imidlertid ikke til at gælde for krigsskibe, statsejede fartøjer eller andre fartøjer, der tjener staten. Desuden kan gennemførelsen tage fem til seks år. Bortset fra det vil konventionen kun træde i kraft, hvis den ledsages af vedtagelsen af foranstaltninger på nationalt og regionalt plan. Nogle medlemsstater er allerede begyndt at træffe foranstaltninger, som hr. Blokland har sagt, men mange andre er endnu ikke begyndt at planlægge en strategi. Derfor er det absolut nødvendigt at træffe foranstaltninger i god til på EU-niveau.
Jeg takker endnu en gang for Deres betænkning og for den støtte, De giver Kommissionen til de foreslåede foranstaltninger. Betænkningen indeholder interessante og brugbare idéer, som vi vil studere omhyggeligt, når vi udarbejder vores strategi.
Jeg vil især gerne takke ordføreren, hr. Blokland, for hans indsats og hr. Hammerstein, hr. Evans og de andre medlemmer af Udvalget om Miljø, Folkesundhed og Fødevaresikkerhed, Udvalget om Industri, Forskning og Energi og Transport- og Turismeudvalget for deres bidrag.
David Hammerstein
Hr. formand! Tak, hr. kommissær Dimas, og tak, hr. Blokland for denne så relevante og nødvendige betænkning, for selv om IMO i lang tid har været i gang med at forberede en ny lovgivning om ophugning af skibe, så den bliver mere bæredygtig og forårsager færre sundhedsproblemer for arbejdstagerne i den tredje verden, kan det tage flere år, før denne lovgivning bliver ratificeret og gennemført på verdensplan.
Indtil da kan ophugningen af skibe nå et meget stort omfang i de næste 10 år på grund af de nye regler om forbud mod enkeltskrogede skibe. Der kommer flere og flere skibe, der skal ophugges.
EU kan ikke vente på, at de internationale regler bliver ændret, vi skal handle nu og tage lederskabet for denne ændring, vi skal fremme grønne audits af skibsophugninger og oprette en økonomisk fond sammen med industrien for at indregne miljøomkostningerne og for at kunne hjælpe samfundene på den sydlige halvkugle, der allerede har lidt så meget under miljø- og sundhedsomkostningerne i forbindelse med dette problem.
Derudover bør der gennemføres en forebyggende politik ved hjælp af princippet om obligatorisk substitution af de farlige stoffer om bord på skibene. For de skibe, der afsejler for at blive ophugget i Asien, er ikke et transportmiddel. Nej. De er at anse som farligt affald, og vi eksporterer dette farlige affald, hvilket er forbudt i henhold til EU-lovgivningen. Tiden er inde til, at vi påtager os vores ansvar og handler etisk og moralsk.
Robert Evans
ordfører for Transport- og Turismeudvalget med henblik på udtalelse. - (EN) Hr. formand! Jeg er muligvis den eneste person her i aften, som faktisk har været førstehåndsvidne til den proces, vi henviser til. Som formand for Delegationen for Forbindelserne med landene i Sydasien har jeg været i Bangladesh og set skibsophugningsanlæggene.
Inde blandt de skibe, der repareres og ophugges - og larmen, jeg siger Dem, den var ulidelig - var der hele familier, der boede, sov og lavede mad i barakbyer. Børn legede rundt om på bådene, hentede cricketbolde ud under fartøjerne, mens der over dem blev brugt autogenbrændere.
Det er ikke acceptabelt for europæiske skibe - og ingen af dem sejlede under europæiske flag; på dette stadie blev de allerede udgivet for at være lokale skibe eller andre steder fra i verden - at blive ophugget under disse omstændigheder.
Transport- og Turismeudvalget er af den opfattelse, at EU bør vise vejen og tilskynde til global handling med det klare formål at bringe de nuværende praksis og måder, hvorpå skibe ophugges, især i dele af Sydasien, til ophør. Men ophugningen bør ikke stoppes totalt, heller ikke i øjeblikket, som hr. Blokland nævnte, i betragtning af dens økonomiske betydning for de pågældende lande.
Jeg er enig med ordføreren, når han siger, at vi skal arbejde hen imod en global strategi, der sikrer, at alle dem, der er involveret i processen med skibsgenanvendelse, påtager sig et passende ansvar for den måde, hvorpå det udføres - for sikkerheden, arbejdernes rettigheder og beskyttelsen af miljøet.
Endelig mener jeg også, at vi bør støtte udviklingen af en konkurrencedygtig og ren europæisk skibsgenanvendelsesindustri. Men i mellemtiden skal medlemsstaterne forpligte sig til en politik om, at statsejede fartøjer og udtjente krigsskibe ophugges på en sikker og miljømæssigt forsvarlig måde.
Françoise Grossetête
Hr. formand, hr. kommissær! Kan vi acceptere, at vores fartøjer, der skal skrottes, tager ud og forurener sydasiatiske strande, fordi vi ikke vil påtage os ansvaret for deres ophugning? I Sydasien, hvor de fleste af vores skibe ender, opsamles kedeligt nok forurenende stoffer som asbest, pyralen, olie og kulbrinteslam, som desuden trænger ud i jorden, sandet og havet. Og ikke nok med det!
Der anvendes børnearbejde ved ophugningen, fordi børn let kan komme ind i små rum, og kedeligt nok fjerner de giftstofferne uden nogen som helst beskyttelse. De er billig arbejdskraft og lider af uhelbredelige, kroniske sygdomme.
Fra et etisk synspunkt er det utilstedeligt, især fordi skibene kommer fra Europa og ender på strandene i Indien, Pakistan og Bangladesh. EU er til dels ansvarlig for disse sociale og miljømæssige problemer og bør i samarbejde med IMO træffe de fornødne foranstaltninger til at stoppe den sociale og miljømæssige dumping, der er skabt af økonomiske incitamenter.
Visse foranstaltninger haster, nemlig af fastlægge krav til ophugning, der omfatter bestemmelser om certificering og indberetning. Ved udformning og konstruktion af skibe skal de forberedes til genvinding, og der skal sørges for genvindingsfaciliteter. Der skal hurtigst muligt udarbejdes en fortegnelse over foretrukne ophugningsanlæg, som overholder kravene til menneskerettigheder, sundhed og sikkerhed.
Desuden bør de europæiske skibsværfter have genvindingsanlæg uden dog at fratage Sydasien dette betydningsfulde marked, således at vi selv kan genvinde affaldet og derefter fremme udviklingen af noget, man kunne kalde miljørationel ophugning, der kan tjene som udgangspunkt for en international aftale.
Linda McAvan
for PSE-Gruppen. - (EN) Hr. formand! Jeg er glad for, at Kommissionen stiller forslag, og jeg er glad for, at EU endelig tager dette spørgsmål op, for vi har kendt til det i lang tid. De forhold, som Robert Evans lige har beskrevet, er ikke noget nyt for Parlamentet og heller ikke for Kommissionen. Alligevel er vi nu i slutningen af maj 2008. Vi har en grønbog, og vi hører, at vi får et forslag fra Kommissionen, som skal vedtages i maj 2009, hvilket betyder, at det vil blive i slutningen af denne Kommissions periode og i midten af EU's valgkampagne.
Jeg spekulerer på, hvordan vi nogensinde bliver i stand til at tage os af de hundreder af skibe, som Kommissionen har identificeret. Den ved, at 800 enkeltskrogede tankskibe skal ophugges fra 2010 og fremefter. Mon De, hr. kommissær, kan kommentere denne meget korte tidsfrist, som vi giver os selv til indførelse af en lovgivning. Det ville også have været bedre, hvis EU kunne have færdiggjort lovgivningen i Parlamentet, før afslutningen af vores mandat.
Den Socialdemokratiske Gruppe støtter hr. Blokland. Vi har støttet alt, hvad han har gjort igennem denne procedure, og vi takker ham meget for hans store arbejde. Vi vil også støtte ændringsforslag, der styrker forslaget, men vi vil ikke støtte ændringsforslag, som er protektionistiske. Vi søger ikke at forhindre, at skibe bliver ophugget i asiatiske lande, fordi der, som Robert Evans lige har fremhævet, er job på spil, og metallerne er en betydelig kilde til råmaterialer for disse lande. Men vi ønsker en forhåndsrensning, hvilket, som hr. Blokland påpegede, er fuldt ud muligt. Vi bliver nødt til at investere i særlige rengøringsoperationer i Europa, således at vi kan få et mere sikkert miljø for mennesker, der ophugger skibe i udviklingslandene. Den Socialdemokratiske Gruppe støtter hr. Blokland.
Vi støtter også oprettelsen af en fond til ophugning af skibe. Jeg har set, at PPE-DE-Gruppen har bedt om særskilte afstemninger om de enkelte dele. Jeg håber ikke, at de vil stemme imod denne fond i Parlamentet i morgen.
Jeg håber, vi kan handle hurtigt, og at vi kan få indført lovgivning, således at vi kan klare den enorme stigning i antallet af skibe, der skal ophugges i 2010.
Marios Matsakis
for ALDE-Gruppen. - (EN) Hr. formand! Jeg lykønsker hr. Blokland med hans - som forventet - fremragende betænkning og det meget gode samarbejde, som alle skyggeordførerne fik lov at deltage i.
Denne grønbogs indhold er meget vigtigt, samtidig med at det er dybt bekymrende. Meget af den skibsophugning, der foregår i øjeblikket, kan med rette af mange karakteriseres som værende kriminel, både med hensyn til menneskers sundhed og også med hensyn til miljøet.
Som vi alle ved, foregår meget af denne ophugning på strande og flodbredder på det indiske subkontinent med ingen eller minimal hensyntagen til de mest basale regler for beskyttelse af mennesker og miljø mod forurening af en række giftige stoffer, herunder adskillige kræftfremkaldende stoffer.
Desuden behandles arbejderne på disse ophugningssteder meget respektløst med hensyn til deres menneskerettigheder og arbejdstagerrettigheder og deres værdighed, for ikke at tale om brugen af børnearbejde under ganske rædselsfulde forhold, som i nogle tilfælde minder meget om børneslaveri af den værste slags.
Der er stillet et lille antal ændringsforslag, de fleste med støtte fra ordføreren. Vi vil følge hans holdning med undtagelse af ændringsforslag 1, hvor vi ikke kan finde nogen fornuftig forklaring på den manglende godkendelse fra hr. Bloklands side, og som vi vil stemme for, og vi regner med, at andre gør det samme.
Når vi giver vores fulde støtte til denne grønbog, så lad os håbe, at skibsophugning, som desværre er en yderst nødvendig mulighed for skibsindustrien, i fremtiden vil blive udført på en sikker måde miljømæssigt, socialt og hygiejnisk, og at det vil skaffe befolkningen i udviklingslandene en hårdt tiltrængt, men rimelig indkomst, som tjenes på en sikker måde.
Lad os ligeledes håbe, at idéerne i denne betænkning omsættes til lovgivning så hurtigt som muligt, og at anvendelsesområdet udvides til at omfatte militære såvel som kommercielle fartøjer.
Lad mig til slut sige, at jeg er enig med de tidligere talere i, at vores endelige mål bør være en globalt accepteret strategi for skibsophugning.
Kartika Tamara Liotard
Hr. formand! Først og fremmest vil jeg gerne takke Hans Blokland mange gange for hans fortræffelige betænkning. Jeg synes, han udmærket har skitseret de kæmpestore problemer, som forårsages af ophugning af europæiske skibe i fattige lande. Både hvad angår arbejdsvilkår, og hvad angår miljøet, er konsekvenserne ofte dramatiske, og EU må ikke løbe fra det ansvar, som det har.
Hr. Blokland ønsker bl.a. en strengere international lovgivning. Jeg er absolut tilhænger af en sådan lovgivning, men jeg er bange for, at det vil vare alt for længe, førend der dermed opnås konkrete resultater. Europa skal handle nu og kan ikke vente på resten af verden. For ophugningsskibe bør der indføres en effektiv lovgivning om skrotning. Denne lovgivning bør indebære, at europæiske skibe i princippet kun må ophugges uden for EU, hvis ejerne kan bevise, at der ikke er muligheder for det i Europa. Ophugningsskibe, som indeholder asbest eller andre farlige stoffer, bør under alle omstændigheder ophugges på europæisk territorium.
Vi kan ikke tillade, at vores affald forårsager store problemer andre steder i verden. I det øjeblik et skib ikke længere er egnet til brug, skal vi ikke længere betragte det som et skib. Så er det affald og bør behandles som sådant. Vi tillader ikke uden videre, at andet farligt affald forlader EU uden garantier for den måde, hvorpå det skal forarbejdes, og der er derfor ingen grund til ikke at gøre det samme med ophugningsskibe.
Ligesom i hele den øvrige europæiske affaldspolitik bør hovedvægten desuden lægges på forarbejdning i selve Unionen. Endelig ville en praksis, hvor redere og medlemsstater, som lader deres skibe ophugge i strid med arbejdsmiljømæssige principper og på menneskeligt nedværdigende vis, hænges ud offentligt, være et godt første skridt, som vi faktisk allerede kunne tage i morgen. Ansvaret for en forsvarlig ophugning af et skib skal altid ligge hos ejeren, og det er derfor medlemsstaternes opgave at kontrollere, at det sker på rette vis.
Eija-Riitta Korhola
(FI) Hr. formand, hr. kommissær! Tak for Deres fremragende arbejde, og det gælder også hr. Blokland.
Den foreliggende grønbog om bedre skibsophugning er alvorligt talt et klassisk eksempel på global ubalance, som er et resultat af industriel udvikling, og på mange forskellige agenturers bestræbelser på langt om længe at gøre noget ved dens negative konsekvenser. De industrialiserede landes ansvar viser sig med rette i situationer, hvor udviklingslande lider uacceptabel social og miljømæssig skade, fordi andre er på jagt efter økonomiske fordele.
Den negative konsekvens af skibsophugning er især grel. Med de store miljømæssige, helbredsmæssige og sikkerhedsmæssige krav, som de industrialiserede lande har været nødt til at tage hensyn til, bliver de fleste af verdens søgående fartøjer ofte ophugget i Bangladesh, Pakistan og Indien på meget primitive vilkår. Ophugningsanlæggene overholder dårligt nok de sundhedsmæssige og miljømæssige standarder, og giftige stoffer, såsom asbest, håndteres af mennesker i shorts og sandaler. Brugen af børnearbejde er også almindeligt.
Det er et vanskeligt problem. Skibsophugning er en indbringende forretning for disse lande, ikke kun med hensyn til dens indvirkning på beskæftigelsen og de økonomiske fordele, men også for genindvindingen af råmaterialer. Bangladesh får f.eks. 80-90 % af sit stål fra ophuggede skibe. Samtidig gør lav arbejdsløn og mangel på grundlæggende normer det til en økonomisk attraktiv forretning, som i praksis resulterer i miljømæssig dumping og en menneskelig tragedie af enorme dimensioner.
En stigning i tabsgivende ophugning i EU ved hjælp af støtte er imidlertid ikke en bæredygtig mulighed. Der skulle i stedet være direkte støtteforanstaltninger til udviklingslande, der er beskæftiget med ophugning, som virkelig mangedobler de miljømæssige og sociale fordele. Efter at fartøjer er blevet delvist ophugget eller rengjort, er de faktisk uanvendelige til sejlads, og efter at asbesten er fjernet, kan de fleste skibe f.eks. ikke længere sejle.
Derfor bør støtteforanstaltninger fokusere på etableringen af certificerede ophugningsanlæg, hvor de anvendte ophugningsteknikker er i overensstemmelse med vestlige opfattelser af sikkerhedsmæssig og miljømæssig acceptabilitet. Globalt set burde der være en liste for rederier over godkendte ophugningsanlæg, og Den Internationale Søfartsorganisation bør spille en nøglerolle i certificeringen af disse for virkelig at gøre systemet internationalt. Dette ville få regnestykket til at gå op. Udviklingslandene har brug for de økonomiske og materielle fordele ved ophugning, og rederierne i de industrialiserede land, som er under stigende pres, har brug for, at situationen ændrer sig.
Bogusław Liberadzki
(PL) Hr. formand! Jeg vil gerne rose ordføreren, hr. Blokland. Som altid har han udført et godt arbejde. Robert Evans sagde, at han har observeret ophugning af skibe i Bangladesh. Jeg har bag den polske østlige og europæiske østlige grænse set eksempler på manglende ophugning af skibe, hvor fiskekuttere, passager-, fragt- og krigsskibe simpelthen ligger et eller andet sted ved en havkyst og gennemskylles af vandet. Ophugning er følgelig det første skridt. Det andet skridt synes at være en form for pligt til at ophugge skibe. Det tredje skridt er genanvendelse - hvilken form for materiale, man kan anvende til bygning af skibe, hvordan disse materialer kan bruges, samt hvordan man kan genindvinde materialerne. Det er således den proces, som vi har påbegyndt. Eftersom jeg er økonom og ikke idealist, synes jeg, at det er en ret lang vej, men det er rigtig godt, at vi er gået ind på den, og lad os håbe på, at andre i verden vil følge vores eksempel.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Hr. formand! Jeg vil også gerne lykønske hr. Blokland med hans betænkning. Som svar på de ulykker, som olietankere som Erika og Prestige var involveret i, vedtog Unionen international lovgivning og regler for den gradvise afskaffelse af enkeltskrogede olietankere. Det skønnes, at ca. 1.300 enkeltskrogede olietankere vil blive taget gradvist ud af funktion og sendt til ophugning senest i 2015.
De omkostninger, der er forbundet med ophugningen af skibe, er meget høje og gør skibsgenanvendelse uladsiggørligt ud fra et økonomisk synspunkt. I mange medlemsstater er der stadig meget gamle skibe, som er i en dårlig stand, og som er forankrede i land eller endog strandet på kysterne ved de indre farvande. Derfor synes jeg, at der bør tages særligt hensyn til delta- og flodmundingsområder, hvor strandede skibe kunne have en negativ virkning på miljøet. Strandede skibe blokerer ofte sejlbare vandveje periodisk og forårsager væsentlig økonomisk skade.
Siden 2005 har Den Internationale Søfartsorganisation arbejdet på at gennemføre et obligatorisk internationalt system til økologisk skibsophugning, en proces, som EU også har støttet. Den fremtidige internationale konvention og medlemsstaternes ansvarlige deltagelse bliver afgørende for at løse problemerne i forbindelse med skibsophugning.
Stavros Dimas
Hr. formand, mine damer og herrer! Tak for det høje niveau af drøftelserne i aften. Deres betænkning er yderst opmuntrende med hensyn til Kommissionens forslag.
Lad mig nævne tre spørgsmål, som De har været inde på. For det første anmoder De medlemsstaterne og Kommissionen om en mere effektiv håndhævelse af forordningen om overførsel af affald. De opfordrer ligeledes Kommissionen til at udarbejde en liste over skibe, som sandsynligvis vil blive bragt til ophugningsanlæg i løbet af få år. Vi vil undersøge muligheden for at udarbejde en sådan liste. Som fru Grossetête har foreslået, må vi også udarbejde en liste over faciliteter, der imødekommer højere standarder. Desuden med hensyn til skibe, der er ved at have sejlet deres sidste sejlads, er vi enige om, at der skal være en strengere håndhævelse af reguleringen af skibsaffald.
Kommissionen har til hensigt at tilvejebringe de nødvendige retningslinjer. Jeg forventer, at medlemsstaternes myndigheder sikrer, at der ikke forekommer tilfælde, hvor skibe får lov til at forlade havne i EU, hvis det er helt tydeligt, at de sendes af sted for at blive ophugget i udviklingslande. Desuden skal der i betragtning af den kendsgerning, at de fleste skibe af europæisk oprindelse bliver ophugget og omdannet til affald uden for fællesskabets farvande, virkelig vedtages en bindende international ordning.
For det andet vil vi undersøge spørgsmålet om at udvikle en konkurrencedygtig skibsophugnings- og forhåndsrensningsindustri i EU uden at bringe overlevelsesmulighederne for Sydasiens ophugningsanlæg i fare. De europæiske skibsværfter er ikke i stand til at konkurrere med ophugningsanlæggene i Sydasien. Det er således ikke et spørgsmål om at bibeholde eller at bringe størstedelen af ophugningsmarkedet kunstigt tilbage til Europa. Det, vi imidlertid kan sikre, er det krav, at krigsskibe, ud over statsejede skibe og skibe, der får statstilskud, udelukkende bør ophugges i faciliteter, der drives miljømæssigt godt i EU eller i OECD-lande. Vi kunne måske kræve, at skibe, der sejler under medlemsstatsflag, udelukkende blev ophugget i fuldt ud autoriserede og certificerede faciliteter. Forhåndsrensning bør være en fælles praksis, således at den bliver mere gennemførlig.
Til slut kan jeg se, at De støtter forslaget om at oprette en fond til ophugning af skibe. De beder Kommissionen om at undersøge muligheden for at indføre obligatorisk forsikring som en garanti for miljøvenlig genanvendelse. Kommissionen vil undersøge de eksisterende muligheder. De ansvarlige i skibssektoren oplyser, at den nye internationale konvention om genanvendelse af skibe vil blive forenet med markedskræfterne for at løse skibsophugningsproblemet. Vi ønsker bestemt ikke at skabe unødvendige administrative eller økonomiske byrder. Vi vil under alle omstændigheder holde nøje øje med udviklingen. Vi vil ikke tøve med at træffe lovgivningsmæssige foranstaltninger, hvis markedet fortsat ikke er i stand til at løse dette problem. Deres fortsatte støtte er af afgørende betydning, hvis skibsophugningsforholdene skal ændres til det bedre.
Johannes Blokland
Hr. formand! Jeg vil allerførst takke alle talere for deres rosende ord, især kommissær Dimas. Jeg vil gerne fremsætte endnu et par bemærkninger.
Jeg tror, det er uhyre vigtigt, at der kommer en sådan ophugningsfond. Denne bør fyldes med bidrag fra redere og selvfølgelig ikke med offentlige subsidier. Jeg tror slet ikke, at det er nødvendigt. Ligesom ophugningsfonden for gamle biler vil også denne fond efter nogen tid begynde at blive selvforsynende. Jeg er glad for, at kommissæren også tænker i de baner. Vi må være meget hurtige, og derfor er det måske også godt, hvis vi hurtigst muligt indgår en aftale med de europæiske redere, således at de i hvert fald kan lade deres skibe ophugge på forsvarlig vis. Jeg ved, at rederiet P&O Nedlloyd Mask har ladet omkring 20 skibe ophugge på forsvarlig vis i Kina, især ved også at sørge for, at der var faciliteter der, som muliggjorde dette.
Jeg tror, at vi netop må gøre rederne opmærksomme på deres samfundsmæssige ansvar og fortælle dem, at de virkelig ikke længere kan gøre dette, nemlig sælge et skib for mange penge. Derefter sælges det endnu 10 gange, førend det i sidste instans ophugges. Vi er nødt til at håndtere dette på en helt anden måde, og efter min mening er det muligt at få rederne til at gøre det, især i betragtning af al den negative omtale i medierne i de seneste år.
Også ophugningen sker ofte i strid med den lokale lovgivning og imod socialministeriernes og miljøministeriernes vilje. Jeg har også ladet mig fortælle, at det i Bangladesh ikke er den nationale lovgivning, som er problematisk, men håndhævelsen af den. Jeg tror altså, at der nok er tilstrækkelige muligheder, men at disse ikke benyttes.
Hr. Matsakis har spurgt, hvad jeg har imod hans ændringsforslag. Sagen er, at det i dette ændringsforslag antydes, at miljøødelæggende omstændigheder ved ophugning af skibe ikke længere må være tilladt i udviklingslande. Men de må selvfølgelig ikke være tilladt nogen som helst steder, heller ikke hvis der f.eks. i østeuropæiske lande ophugges på en uforsvarlig måde, for det sker af og til. Derfor er det overflødigt udelukkende at fokusere på udviklingslandene, især når der senere står, at det ikke må ske f.eks. i Det Fjerne Østen. Jeg synes derfor, at denne tilføjelse er overflødig.
Fru Liotards ændringsforslag kan jeg desværre ikke støtte. De er for protektionistiske. Hr. Liberadzki har nævnt et vigtigt problem, nemlig at der også andre steder opbevares skibe, som ligger og ruster, og som der ikke gøres noget ved. Også det på vi gribe an. Jeg vil endnu en gang takke alle mange gange og slutte nu.
Formanden
Forhandlingen er afsluttet.
Afstemningen finder sted i morgen.
