Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft - Zertifizierung von Triebfahrzeugführern - Rechte und Pflichten der Fahrgäste im Eisenbahnverkehr (Aussprache) 
Der Präsident
Als nächster Punkt folgt die gemeinsame Aussprache über
den Bericht von Georg Jarzembowski im Namen der Delegation des Europäischen Parlaments im Vermittlungsausschuss über den vom Vermittlungsausschuss gebilligten gemeinsamen Entwurf für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 91/440/EWG des Rates zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft sowie der Richtlinie 2001/14/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn und die Erhebung von Entgelten für die Nutzung von Eisenbahninfrastruktur (PE-CONS 3635/2007 - - und
den Bericht von Gilles Savary im Namen der Delegation des Europäischen Parlaments im Vermittlungsausschuss über den vom Vermittlungsausschuss gebilligten gemeinsamen Entwurf einer Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über die Zertifizierung von mit dem Führen von Triebfahrzeugen und Lokomotiven im Eisenbahnnetz der Gemeinschaft betrautem Zugpersonal (PE-CONS 3636/2007 - - und
den Bericht von Dirk Sterckx im Namen der Delegation des Europäischen Parlaments im Vermittlungsausschuss über den vom Vermittlungsausschuss gebilligten gemeinsamen Entwurf für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über die Rechte und Pflichten der Fahrgäste im Eisenbahnverkehr(PE-CONS 3637/2007 - -.
Georg Jarzembowski  
Berichterstatter. - Herr Präsident, liebe Kolleginnen und Kollegen! Wir können heute Abend mit dem Gesamtergebnis des dritten Eisenbahnpakets alle zufrieden sein. Als Berichterstatter für die Fortschreibung des Gemeinschaftsrechts für die Entwicklung der Eisenbahn bin ich zwar nicht sonderlich zufrieden, aber wenn man sich die Ergebnisse, die wir im Bereich der Passagierrechte, insbesondere bei Entschädigungsleistungen bei Zugverspätungen sowie bei der europaweiten Zertifizierung von Triebwerkführern, erzielt haben, anschaut, können wir insgesamt zufrieden sein.
Ich will zunächst über meinen eigenen Bericht sprechen. Das erfreuliche Ergebnis ist, dass die nationalen Schienennetze ab dem 1. Januar 2010 für grenzüberschreitende Passagierdienste aller Eisenbahnunternehmen aus allen Mitgliedstaaten, seien es staatliche oder private Eisenbahngesellschaften, diskriminierungsfrei geöffnet werden müssen. Damit wird für den grenzüberschreitenden Passagierverkehr endlich der europäische Binnenmarkt entstehen und die Möglichkeit von vermehrten Angeboten durch die unterschiedlichsten Eisenbahngesellschaften zugunsten der Bahnkunden. Wir erwarten, dass die Eisenbahngesellschaften diese neuen Chancen auch nutzen und kundenfreundliche und wettbewerbsfähige Angebote auch gerade im Verhältnis zu Flugreisen offerieren werden.
Wenn dies gelingt, haben wir die Chance einer Wiederbelebung des Schienenverkehrs im grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehr. Und hier schließe ich sozusagen an die Debatte an, die wir soeben geführt haben: Dann haben wir auch die Chance auf Verminderung der Umweltbelastung innerhalb der Europäischen Union.
Das unerfreuliche Ergebnis des Vermittlungsverfahrens ist, dass die Öffnung der nationalen Schienennetze für den nationalen Schienenverkehr gegen den heftigen Widerstand des Rates nicht durchgesetzt werden konnte und somit der europäische Binnenmarkt für den Schienenverkehr weiterhin unvollendet bleibt. Aber ehrlich gesagt: Die Ursache dafür liegt in der Abstimmung, die wir selbst in diesem Parlament am 18. Januar dieses Jahres gehabt haben. Wir haben uns zwar als Abgeordnete mit einer Mehrheit für die Öffnung der Netze, auch für den nationalen Schienenverkehr, ausgesprochen, doch leider haben wir an jenem Donnerstag die erforderliche Mehrheit von 393 Stimmen nicht erreicht.
Immerhin hat das Europäische Parlament im Vermittlungsverfahren erreicht, dass die neue Richtlinie bestimmt, dass die Europäische Kommission bis zum 31. Dezember 2012 einen Bericht vorlegen muss und darin auch Maßnahmen für die weitere Öffnung des Personenverkehrsmarktes vorschlagen soll. Für das Protokoll bitte ich den Vizepräsidenten Barrot, dass er sich im Namen der Kommission zu dieser Verpflichtung, bis zum 31.12.2012 einen Bericht vorzulegen und auch weitere Schritte für die Öffnung des Eisenbahnverkehrs zu unternehmen, erneut bekennt.
Parlament und Rat sind sich auch darüber einig gewesen, dass wir durchaus die Öffnung der Netze für grenzüberschreitende Verkehre dann einschränken sollten, wenn dadurch das wirtschaftliche Gleichgewicht des öffentlichen und regionalen Personenverkehrs gefährdet wäre. Allerdings muss diese Gefährdung nicht irgendeine protektionistische Angelegenheit sein, wo sich eine Eisenbahn vor Wettbewerb schützen will, sondern diese Einschränkung ist nur möglich, wenn eine nationale Regierungsbehörde aufgrund einer objektiven Wirtschaftsanalyse die Gefährdung des regionalen Personenverkehrs bestätigt.
Leider hat sich im Laufe des Verfahrens eine weitere Einschränkung eingeschlichen, und zwar die Einschränkung, dass die Mitgliedstaaten eine Abgabe zugunsten des öffentlichen Personen- und Nahverkehrs erheben können. Allerdings ist es dem Parlament gelungen, diese Abgabe insofern zu begrenzen, dass die Einnahmen aus einer derartigen Abgabe nicht höher sein dürfen, als für die Erfüllung der öffentlichen Dienstleistung auch wirklich erforderlich ist. Ich hoffe ehrlich gesagt, dass - abgesehen von einem Land, und ich hoffe auch das nicht - die Mitgliedstaaten diese Möglichkeit der Einstellung der Netzöffnung tatsächlich nie in Gebrauch nehmen werden.
Ich hoffe jedenfalls, dass die Mitgliedstaaten diese Richtlinie zügig umsetzen und dass hier in Europa vermehrt grenzüberschreitende Passagierverkehre angeboten werden und den Bürgern die Möglichkeit gegeben wird, alternativ zum Flugverkehr die Eisenbahn grenzüberschreitend zu nutzen.
Nun darf ich einige Ausführungen im Namen meiner Kollegen Elisabeth Jeggle machen. Sie ist leider verhindert, da sie erkrankt ist. Die Kollegin Jeggle möchte zunächst dem Kollegen Savary für die gute Kooperation zwischen den Schattenberichterstattern im Rahmen des dritten Eisenbahnpakets herzlich danken, und die Kollegin Jeggle ist mit dem Ergebnis auch zum Lokführerschein sehr zufrieden.
Wir haben doch erreichen können, dass es einen einheitlichen europäischen Lokführerschein geben wird, denn was hilft es uns, die Netze zu öffnen, wenn die Züge an den Grenzen halten müssen, um die Lokomotivführer auszutauschen. Wir wollen aber einen europäischen Binnenmarkt. Wir wollen, dass die europäischen Frachtzüge - dafür sind die Netze schon geöffnet - und demnächst auch die grenzüberschreitenden Personenzüge durchfahren, ohne dass die nationalen Grenzen noch eine Rolle spielen, weil wir einen effektiven Eisenbahnverkehr haben wollen. Insofern ist die Einführung eines europäischen Lokführerscheins von zentraler Bedeutung. Wir können hier mit unserer Gesetzgebung wirklich zufrieden sein.
Allerdings möchte ich darauf hinweisen, dass es hier nicht nur um Lokführer geht, sondern um alle mit der Sicherheit betrauten Personen im Zugverkehr. Sie wissen: So wie ein Flugzeug nicht starten kann, wenn es nicht genügend Stewardessen gibt, weil sie für die Sicherheit der Passagiere im Notfall verantwortlich sind, so gibt es auch den Schaffner und andere Personen. Wir reden nicht über den Koch im Bistro, sondern über die Personen im Eisenbahnverkehr, die als Schaffner oder in anderer Funktion für die Sicherheit der Fahrgäste verantwortlich sind. Hier haben wir gemeinsam mit dem Berichterstatter erreicht, dass die Kommission sich verpflichtet hat, dreißig Monate nach Inkrafttreten der Richtlinie einen Bericht vorzulegen, der darauf eingeht, inwieweit auch dieses weitere Personal tatsächlich einheitlich europäisch zertifiziert werden kann, damit es auch in dieser Frage der grenzüberschreitenden Züge keine Sicherheitslücke gibt. Lokomotivführer und sonstiges Personal müssen vernünftig ausgebildet sein.
Wir sind froh, dass mit diesem Lokführerschein auch ein Schritt hin zur Mobilität der Lokführer gesetzt worden ist, denn wenn jemand einen europäischen Lokführerschein hat, kann er innerhalb der Europäischen Union auch seine Anstellung wechseln, so wie es ihm gefällt. Allerdings sind wir fair, und deshalb haben wir gemeinsam erreicht, dass, wenn jemand bei einer Eisenbahngesellschaft ausgebildet worden ist und er freiwillig zu einer anderen Eisenbahngesellschaft geht, es für das ausbildende Unternehmen einen Ausgleich für die Ausbildungskosten geben muss.
Ich kann im Namen meiner Kollegin Elisabeth Jeggle sagen, dass wir mit dem Ergebnis sehr zufrieden sind. Es war eine gute Kooperation, und auch die Kollegin Elisabeth Jeggle bittet das Plenum, dem Paket insgesamt zuzustimmen.
Gilles Savary  
Herr Präsident! Gestatten sie mir zunächst zu sagen, dass ich mich der allgemeinen Freude über das Eisenbahnpaket anschließe.
Wir haben einen langen Weg zurückgelegt. Zu Beginn hatten wir vier Texte, bei unserer Ankunft sind es noch drei. Mit der Arbeit begonnen haben wir im Jahr 2004, jetzt haben wir September 2007. Das heißt, wir haben eher den Personenzug und nicht den TGV genommen. Es war eine lange Fahrt, aber letztlich haben wir das Ziel erreicht. Das verdanken wir meines Erachtens in erster Linie der großen Entschlossenheit und Zusammenarbeit der Mitglieder unseres Parlaments. Hierbei möchte ich insbesondere alle Fraktionen sowie die hier anwesenden drei Berichterstatter erwähnen, aber auch allen, einschließlich der Schattenberichterstatter, danken, die ihren Teil beigetragen haben.
Unser Dank gilt auch der Europäischen Kommission - und ich möchte Kommissar Barrot und seinen Kollegen für ihre Unterstützung in schwierigen Zeiten danken, denn die Vermittlung war ausgesprochen kompliziert und die Erfolgsaussichten schienen nur gering.
Wir verdanken es auch dem deutschen Ratsvorsitz und dem deutschen Verkehrsminister, Wolfgang Tiefensee, der große Einsatzbereitschaft zeigte, indem er an mehreren Vermittlungstreffen teilgenommen hat. Meiner Ansicht nach läge uns dieses Eisenbahnpaket ohne seine Vermittlungstätigkeit und ohne seinen Willen zum Erfolg heute nicht vor. Ich denke vor allem an den Text, der die meisten Probleme bereitet hat, den Text über die Fahrgastrechte. An dieser Stelle möchte ich die Arbeit von Dirk Sterckx würdigen.
Übrigens ist es recht merkwürdig, dass Rechte der Eisenbahnfahrgäste auf so viel Widerstand stießen. Es stimmt, dass die Eisenbahn aufgrund ihrer Leitdrahtführung nicht mit der Straße zu vergleichen ist. Es stimmt auch, dass es mitunter gehäuft zu Verspätungen kommen kann. Es stimmt, dass die Sicherheit Vorrang hat und dass Zugverspätungen aus gutem Grunde zugelassen werden können. Das ändert jedoch nichts daran, dass wir im Vergleich zur Luftfahrt Jahrzehnte im Rückstand sind und dass wir hier auf den außerordentlich konservativen Geist des europäischen Schienenverkehrs gestoßen sind, seinen enormen Widerstand gegen die Rechte der Fahrgäste, der jedoch letztlich überwunden wurde, denn wir haben Sonderregelungen angenommen, deren Umsetzung in fünfzehn Jahren, d. h. etwa im Jahre 2023, anstehen könnte.
Damit will ich sagen, dass wir zwar stolz auf diesen Text sind, uns jedoch mit dem Zeitplan weniger brüsten können, denn ich glaube, dass es nicht ganz angemessen ist, Fahrgastrechte über eine Zeitspanne von vielleicht fünfzehn Jahren einzuführen, wenn unser Ziel darin besteht - und das ist heute unser Ziel -, den Schienenverkehr zu entwickeln.
Ich möchte Ihnen auch sagen, dass ich persönlich froh darüber bin, dass ein EU-Führerschein eingeführt wird, denn darum geht es ja, wenn die Rede von "Zertifizierung der Lokführer" ist. Es handelt sich dabei um eine ziemlich komplizierte Angelegenheit. Georg Jarzembowski hat dazu die Einzelheiten recht gut dargelegt und meiner Ansicht nach ist dies Ergebnis der ausgezeichneten Arbeit der Mitglieder des Europäischen Parlaments aller Seiten. Ich möchte seiner Fraktion danken, die nicht immer so offen für diese Fragen ist, die aber bei diesem Thema besonders solidarisch war. Ich möchte sagen, dass das, was geleistet wurde, beispielhaft ist, denn es ist das Ergebnis eines Dialogs zwischen beiden Seiten dieses Sektors. Insofern ist es wirklich ein Beispiel, das man all jenen entgegenhalten kann, die daran zweifeln, dass die Europäische Union fähig ist, eine Union der Bürger zu sein, und das verdient es meiner Ansicht nach, propagiert zu werden.
Ich möchte auch sagen, dass ich persönlich der von uns erzielten Einigung große Bedeutung beimesse, einer vom Europäischen Parlament erzielten Einigung im Hinblick auf das für Sicherheitsfragen zuständige Zugpersonal. In den Zügen gibt es Personal, das - ohne Lokführer zu sein - im Rahmen seiner Funktion für die Rettung von Menschenleben zuständig ist. Auch die Zertifizierung dieser Personen ist sehr wichtig, auch wenn sie auf einer anderen Ebene erfolgt wie die der Zugführer. Daher hoffe ich, dass die Klausel mit dieser Verpflichtung, die aufzunehmen uns gelungen ist, eingehalten wird.
Im Zusammenhang mit der Öffnung und Liberalisierung des Bahnnetzes muss meiner Ansicht nach - wenn man ehrlich an einem Europa der Schiene interessiert ist - akzeptiert werden, dass auch Züge aus den anderen Ländern durch das eigene Territorium fahren. Perspektivisch gesehen, ist das eine unabdingbare Voraussetzung.
Ich persönlich bin der Ansicht, dass man schrittweise vorgehen sollte. Nicht alle sind bereits gleichermaßen bereit. Außerdem möchte ich zu bedenken geben, dass es Länder geben wird, die zu einer Öffnung ihrer Schienennetze nicht bereit sind, auch wenn noch so gute Richtlinien zur Öffnung vorliegen. Ich denke beispielsweise an Irland, weil keine internationale Zugverbindung durch dieses Land führt. Gegebenenfalls trifft dies auch auf Finnland zu, denn es bildet eine Art Sackgasse und ist eher geneigt, sich nach Russland zu öffnen, was völlig legitim ist. Schließlich denke ich vor allem an all jene Länder, die unterschiedliche Lademaße haben und in denen verschiedene Spurweiten bestehen.
Mit anderen Worten, das erste große Vorhaben für den Aufbau eines Europas der Schiene besteht in der Herstellung der Interoperabilität. Darauf müssen wir in den nächsten Jahren unsere Bemühungen konzentrieren. Sicherlich sind für das Europa der Schiene Richtlinien über die Liberalisierung erforderlich, aber zunächst müssen wir in die Netze investieren, um die Interoperabilität technisch möglich zu machen. Die Öffnung des Marktes für den Wettbewerb zwischen Frankreich und Spanien würde wenig bringen, denn solange die Spurweiten unterschiedlich sind, werden wir weder mehr Frachten noch mehr Passagiere befördern.
In gewissem Sinne ist der Bericht über die Lokführer und deren Zertifizierung ein Bericht über die Interoperabilität. Gefordert ist eine soziale Interoperabilität, die es den Lokführern aus den verschiedenen Ländern ermöglicht, sich als Europäer zu sehen und nicht mehr nur als Angehörige ihrer jeweiligen Nation. Meiner Ansicht nach könnte die Zukunft des Schienenverkehrs gesichert werden, wenn es gelänge, die nationalen Eigenheiten im Eisenbahnbereich zu überwinden. Angesichts der Entwicklung des Straßen- und Luftverkehrs ist hier Eile geboten.
Dirk Sterckx  
Berichterstatter. - (NL) Herr Präsident, Herr Kommissar, meine Damen und Herren! Ich bin mir bewusst, dass meiner von den drei Berichten am kompliziertesten und, wie Herr Savary sagte, der am schwierigsten zu entwirrende Knoten war. Alles in allem haben wir meines Erachtens in den Verhandlungen mit dem Rat einen ehrbaren Kompromiss erzielt. Mein Dank gilt allen Beteiligten, insbesondere den Schattenberichterstattern, den Herren El Khadraoui, Rack, Zîle und anderen, sowie dem Vorsitzenden des Vermittlungsausschusses, Herrn Vidal-Quadras Roca, der die Verhandlungen meiner Ansicht nach überaus geschickt geleitet hat, und selbstverständlich auch dem deutschen Vorsitz, wie von Herrn Savary bereits erwähnt. Herr Tiefensee und sein Team haben, wie ich meine, sehr hat gearbeitet und im Rat große Überzeugungskraft an den Tag gelegt. Ein Dankeschön auch an die Leute der Kommission, die Kommissare und ihre Dienststellen, denn ich denke, auch aus dieser Ecke haben wir eine Menge Hilfe erfahren.
Was haben wir erreicht? Einen ehrbaren Kompromiss, wie ich eingangs sagte. Nach meinem Dafürhalten hat das Parlament hier für einige nicht unwesentliche Dinge gesorgt. Erstens, alle Fahrgäste genießen grundlegende Rechte, was anfangs keineswegs geplant war. Zu den grundlegenden Rechten gehören Gewährleistung der persönlichen Sicherheit, Haftung des Eisenbahnunternehmens für seine Fahrgäste und deren Gepäck und für die von ihm angebotenen Dienstleistungen, Versicherung. Das heiß auch, das Recht zum Transport für behinderte Personen, diskriminierungsfrei. Ich denke, wir haben hier etwas ganz Wesentliches für alle Fahrgäste im Eisenbahnverkehr erreicht: die Gewährleistung der persönlichen Sicherheit für alle Fahrgäste im Eisenbahnverkehr. Diese Garantien müssen die Eisenbahnunternehmen jedermann ab Ende 2009 geben.
Der zweite für meine Begriffe nicht minder wichtige Punkt ist der, dass wir dort unterschieden haben, wo es darauf ankam, nicht zwischen internationalem und nationalem Verkehr, sondern zwischen Fern- und Nahverkehr, das heißt, auf der Grundlage objektiver Daten in einem europäischen Binnenmarkt haben wir gesagt, schaut her, für diese Fahrgäste müsst ihr diese speziellen Dinge tun, und für andere geht das nicht. Wir treffen also eine andere Unterscheidung als zwischen national und international. Ich halte das für nicht unerheblich. Für den Fernverkehr haben wir ein Ausgleichs- und Unterstützungssystem bei Verspätungen geschaffen, das auch für Personen gilt, die regelmäßig Verspätungen erleiden, wie beispielsweise Pendler und Inhaber von Zeitkarten. Für behinderte Personen gibt es auf Bahnhöfen und in den Zügen Unterstützung, auf jeden Fall im Fernverkehr und hoffentlich schnellstmöglich auch für alle Fahrgäste. Bestimmungen zur Beschwerdebearbeitung wurden in die Richtlinie aufgenommen. Wir haben unterschieden zwischen Stadt-, Vorort- und Regionalverkehr, in dem Ausnahmen zulässig sind, jedoch erst nach Definition durch die Mitgliedstaaten und unter Kontrolle der Kommission. Es dürfte nicht unwichtig sein, dass die Mitgliedstaaten sagen können, schaut her, wir unterscheiden in Regionalstrecken anhand von Kriterien, die wir selbst festlegen. Wir haben dazu zwei recht präzise Regeln zu Papier gebracht.
Das, so meine ich, ist das Verdienst des Europäischen Parlaments. Zunächst habe ich mein Bestes getan, um die Kommission davon zu überzeugen, dass sie ihre ursprüngliche Unterscheidung zwischen international und national fallen lässt, und anschließend haben wir es geschafft, den Rat dazu bringen, dasselbe zu tun. Ersteres war leichter. Beim Rat stießen wir auf erheblichen Widerstand, aber wir haben es vermocht, eine ganze Menge in die von uns gewünschte Richtung zu lenken. Allerdings mussten wir akzeptieren, dass es langsamer geht, als wir eigentlich gewollt hatten. Beispielsweise die Bestimmung, die eine Befreiung der Fernverkehrsdienste für 5 Jahre zulässt, die noch zweimal verlängert werden kann. Aber wiederum ist diese Ausnahme erst möglich, wenn die Mitgliedstaaten und Eisenbahnunternehmen diese gegenüber der Kommission begründen können. Entscheidend ist, dass eine Ausnahme nicht nur zulässig ist, sondern auch begründet werden muss.
Alles in allem werden wir, so meine ich, bis Ende 2009 erheblich vorangekommen sein. Die grundlegenden Rechte. Wir bringen eine Diskussion in Gang, vor der sich die Eisenbahnunternehmen und Regulierer in den Mitgliedstaaten nicht mehr drücken können. Sie müssen einen Anfang machen, sie müssen endlich beginnen, mit den Fahrgästen, den Bahnkunden, über ihre Rechte zu reden und darüber, wie sie diese Rechte garantieren werden. Und ich bin mir auch bewusst, dass sich diese Diskussion sehr lange hinziehen wird. Die Eisenbahnunternehmen sind aus einigen Gründen nicht immer die schnellsten, in einigen Fällen nicht allein wegen ihrer Geschichte und Unternehmenskultur als vielmehr auch deshalb, weil es hier um beträchtliche Investitionen geht, und das braucht Zeit. Meiner Auffassung nach musste das Parlament dem auch Rechnung tragen. Auf jeden Fall können die Eisenbahnunternehmen und Mitgliedstaaten der Diskussion über Qualitätsverbesserung und besseren Kundenservice jetzt nicht mehr aus dem Weg gehen.
Ich denke, mit dem dritten Paket setzen wir allgemein einen Schritt in Richtung eines europäischen Eisenbahnmarktes. Ein offener Markt, ein dynamischer Markt, in dem mehrere Akteure um Kunden kämpfen, das heißt, sie müssen sich auch um ihre Kunden kümmern. Mein Bericht über die Rechte der Fahrgäste leistet, wie ich meine, dazu einen Beitrag. Das Parlament vertrat den Standpunkt, im Prinzip seien alle Fahrgäste im Eisenbahnverkehr objektiv als gleichberechtigt anzusehen. Ich halte Gilles Savarys Bericht über die Zertifizierung von Triebfahrzeugführern für einen bedeutenden Schritt nach vorn. In einem offenen Markt braucht man solche Dinge, um sicherzustellen, dass Züge überallhin fahren können und Grenzen kein Hindernis mehr darstellen. Zu meinem Leidwesen haben wir in Verbindung mit Georg Jarzembowskis Bericht und dem Marktzugang nicht das getan, was wir eigentlich hätten tun sollen. Dass wir dort nach wie vor zwischen international und national unterscheiden und für den nationalen Eisenbahnverkehr nicht dasselbe tun wie für den internationalen Verkehr, nämlich den Markt zu öffnen und in dieser Infrastruktur möglichst vielen Akteuren eine Chance zu geben. Meiner Meinung nach hat das Parlament dort eher den Anschluss verpasst. Wir alle kennen den Grund dafür. Ich weiß zwar nicht, ob wir im Rat damit Erfolg gehabt hätten, aber es ist schade, dass wir nicht das volle Programm durchgezogen haben.
Ich meine, Herr Präsident, das Parlament hat sich nach Kräften bemüht. Wir haben den Rat mit Nachdruck gedrängt, sich zu bewegen, so weit wie möglich zu bewegen. Wollten wir mehr? Selbstverständlich wollten wir mehr, aber ich hoffe, unsere Kolleginnen und Kollegen akzeptieren mehrheitlich, dass das Parlament hier vor allem eine Entscheidung brauchte, dass wir in der Vermittlung all unsere Möglichkeiten ausgeschöpft haben und dass wir dem europäischen Eisenbahnmarkt, der sowohl für die reisende Bevölkerung als auch für die Wirtschaft der Union von Bedeutung ist, einen Schritt nähergekommen sind.
Jacques Barrot
Vizepräsident der Kommission. - (FR) Herr Präsident, meine Damen und Herren! Am 19. und 20. Juni 2007 ist der Vermittlungsausschuss schließlich nach langwierigen und schwierigen Verhandlungen, in denen es vor allem um die Fahrgastrechte ging, zu einer Einigung gelangt. Natürlich ist diese Einigung Ausdruck der Bemühungen aller EU-Organe, aber das Europäische Parlament hat bedeutend zum Fortschritt des so genannten Dritten Eisenbahnpakets beigetragen. Ich möchte den Vorsitzenden Ihrer Delegation, Alejo Vidal-Quadras, und die Berichterstatter, Herrn Jarzembowski, Herrn Sterckx und Herrn Savary, sowie den Vorsitzenden und die Mitglieder des Ausschusses für Verkehr beglückwünschen, die diese Fragen aufmerksam verfolgt haben und im Hinblick auf den Text des Gemeinsamen Standpunkts des Rates, insbesondere im Bereich der Fahrgastrechte, echte Fortschritte erzielen konnten.
Ich stelle mit Befriedigung fest, dass der vom Parlament und der Kommission verfolgte "Paketansatz" von Erfolg gekrönt war. So konnten wir diese Texte beispielsweise lediglich zweieinhalb Jahre nach ihrer Vorlage durch die Kommission annehmen, und das, obwohl sich die Zahl der Mitgliedstaaten in der Zwischenzeit praktisch verdoppelt hat. Ich muss zugeben, Herr Präsident, dass die Beharrlichkeit, die das Parlament an den Tag gelegt hat, es uns ermöglichte, gleichzeitig die Annahme des geänderten Vorschlags für eine Verordnung über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße zu erzielen. Vor zwei Jahren war es durchaus nicht sicher, dass wir so weit kommen würden! Dafür danke ich dem Parlament.
Nun möchte ich kurz darlegen, was bei den drei Texten im Einzelnen erreicht wurde. Zunächst zur Öffnung des Marktes für den grenzüberschreitenden Personeneisenbahnverkehr. Im Rahmen der Vermittlung haben zwei Themen die Aussprache bestimmt - der von der Kommission zu erstellende Bericht über die Umsetzung der Öffnung des Marktes für grenzüberschreitende Personenverkehrsdienste und die Gebühren zur Finanzierung der öffentlichen Dienstleistungen. Zum ersten Punkt wünschte das Europäische Parlament, dass im Bericht der Kommission auch die Frage der Öffnung des Marktes für inländische Dienste angesprochen und dass dem Bericht ein entsprechender Legislativvorschlag beigefügt wird. Der Vermittlungsausschuss hat eine Kompromissformel gefunden, wonach nunmehr vorgesehen ist, dass der Bericht der Kommission eine Analyse zu den Perspektiven der Öffnung der inländischen Märkte enthält. Dabei wird sie die Erfahrungen mit der Anwendung der Verordnungen über öffentliche Dienstleistungen sowie die Unterschiede zwischen den Mitgliedstaaten berücksichtigen. Die Kommission, Herr Jarzembowski, wird in ihrem Bericht gegebenenfalls weitere begleitende Maßnahmen zur Erleichterung der schrittweisen Öffnung des Marktes vorschlagen.
Mir ist bewusst, dass Sie einen anspruchsvolleren Kompromiss bevorzugt hätten, aber in seiner jetzigen Form hat er zwei Vorteile. Er ermöglicht uns die Einführung des neuen Rechtsrahmens, einschließlich der Bestimmungen für die öffentlichen Dienstleistungen. Außerdem enthält er einen klaren Zeitrahmen, um eine eingehende Analyse der Auswirkungen dieses neuen Rechtsrahmens in sämtlichen Mitgliedstaaten vorzunehmen. So können wir die Eignung der zusätzlichen Vorschläge der Kommission prüfen.
Im zweiten Verhandlungspunkt ging es um die Gebühr zur Finanzierung der öffentlichen Dienstleistungen. Einige Mitgliedstaaten wünschten, dass der gesamte Schienenverkehr auf ihrem Territorium, ob national oder international, und unabhängig von den Anbietern dieser Dienste, dazu beitragen soll, öffentliche Personenverkehrsdienste durch die Erhebung einer Gebühr zu finanzieren. Bei der Annahme des Gemeinsamen Standpunkts durch den Rat akzeptierte die Kommission diese Möglichkeit nach Maßgabe ihrer Vereinbarkeit mit dem Gemeinschaftsrecht. So knüpfte der im Vermittlungsausschuss erzielte Kompromiss an mehrere Punkte der zweiten Lesung des Parlaments an. Ich danke Ihrer parlamentarischen Delegation für ihre Unterstützung und kann Ihnen versichern, dass ich mich nach Kräften dafür einsetzen werde, dass dieser Rechtsakt vervollständigt wird.
Ich komme nun zur Zertifizierung des Fahrpersonals, Herr Savary. Während einige eher technische Fragen noch vor der letzten Beratung leicht gelöst werden konnten, blieben zwei Fragen offen: einerseits die Teilerstattung der Ausbildungskosten in dem Fall, dass ein Lokführer ein Unternehmen vorzeitig verlässt, und andererseits der Geltungsbereich der Richtlinie. Was die Teilerstattung der Ausbildungskosten anbelangt, bestand die Lösung darin, die Mitgliedstaaten aufzufordern, dieses Problem durch innerstaatliche Lösungen zu regeln, denn letztlich war eine Angleichung der Lösungen gar nicht notwendig.
Was den Geltungsbereich anbelangt, so glaube ich, dass wir die beste Lösung gefunden haben. Die Europäische Eisenbahnagentur wird eine eingehende Untersuchung zum Profil und zu den Aufgaben des Bordpersonals der Züge, die zur Sicherheit der Fahrgäste beitragen, veranlassen. Damit wird es uns möglich sein, einen besser auf dieses Personal zugeschnittenen Vorschlag zu erarbeiten, aber es war richtig, die außerordentliche Bedeutung dieses Problems der Zertifizierung des Fahrpersonals hervorzuheben.
Nun, Herr Sterckx, komme ich zu den Rechten und Pflichten der Fahrgäste im Schienenverkehr. In der letzten Verhandlungsphase lag der Schwerpunkt auf dem Geltungsbereich der Verordnung über die Rechte der Fahrgäste im Eisenbahnverkehr. Es war von Anfang an der Wunsch des Parlaments, dass diese Rechte für alle, auch die inländischen Eisenbahndienstleistungen gelten. Allerdings sahen zahlreiche Mitgliedstaaten darin große Schwierigkeiten, vor allem, was die Anwendung auf die lokal erbrachten Dienstleistungen anbelangt, die deutlich andere Merkmale aufweisen als die grenzüberschreitenden Verkehrsdienste oder der Personenverkehr auf Langstrecken.
Die endgültige Lösung beinhaltet zwei wichtige Aspekte: eine neue Art der Unterscheidung der Verkehrsdienste und der wichtigen Übergangsfristen. Die wichtigsten Parameter für den Geltungsbereich sind nunmehr Lang- und Kurzstrecken, wobei die Kurzstrecke Stadt-, Vorort- und Regionalverkehr umfasst. Somit ist in der Richtlinie nicht mehr von "nationalen" oder "internationalen" Verkehrsdiensten die Rede. Diese veränderte Lage, zu der Sie, Herr Sterckx, wesentlich und mit Geschick beigetragen haben, ermöglichte es uns, eine Einigung zu dem schwierigsten Verhandlungspunkt zu finden.
Diese Lösung zum Geltungsbereich bringt zahlreiche Vorteile mit sich: Wir haben eine bessere Übereinstimmung mit dem Binnenmarkt gegenüber den ursprünglich vorgesehenen Parametern, d. h. der innerstaatlichen oder grenzüberschreitenden Dimension. Außerdem erhalten die Mitgliedstaaten eine größere Flexibilität, da es bei der Definition der Dienstleistungen des Stadt-, Vorort- und Regionalverkehrs auf nationaler Ebene in dem mit der Richtlinie abgesteckten Rahmen möglich wird, das Ausmaß und die Struktur des jeweiligen Territoriums objektiv zu berücksichtigen.
Weiterhin wurde im Kompromiss vereinbart, dass sich die Anwendung einiger Kapitel der Verordnung auf einen Übergangszeitraum von fünf Jahren mit zweimaliger Verlängerung erstrecken soll. Mit dieser Lösung wird die unmittelbare Belastung für die Eisenbahnunternehmen bei gleichzeitiger Beibehaltung der Auflage zur Umsetzung der in der Verordnung festgelegten Rechte verringert. Die Eisenbahnunternehmen dürfen daher bei künftigen Schritten in ihren Bemühungen nicht nachlassen. Und ich möchte noch darauf verweisen, dass die Verordnung einen Grundstock an Mindestvorschriften enthalten wird, der mit seinem Inkrafttreten gelten und keine Ausnahmeregelungen ermöglichen wird. Es geht um die Verfügbarkeit der Fahrkarten, die zivilrechtliche Haftung bei Unfällen, die persönliche Sicherheit der Fahrgäste in den Bahnhöfen und die Nichtdiskriminierung von Fahrgästen mit eingeschränkter Mobilität. Das ist eine ganze Menge! Das ist ein gutes Ergebnis, mit dem künftig den Fahrgästen der Eisenbahn ein weitaus besserer Service geboten werden kann.
Herr Präsident, meine Damen und Herren! Wir haben gezeigt, dass es uns insgesamt gelingen kann, die Dinge voranzubringen. Natürlich ist dies nur ein Schritt. Nunmehr müssen wir sicherstellen, dass die Vorschriften, die Parlament und Rat angenommen haben, richtig angewendet werden. Die Kommission als Hüterin der Verträge wird in ihren diesbezüglichen Bemühungen nicht nachlassen.
Angesichts meiner etwas verspäteten Ankunft mit einem Direktflug aus Zypern habe ich die drei Berichterstatter nicht anhören können. Aber ich verstehe, was Herr Savary zu der dringenden Notwendigkeit der Interoperabilität im Zusammenhang mit der Europäisierung des Eisenbahnverkehrs gesagt hat. Diesen Preis müssen wir zahlen, wenn wir einen Teil des Güterverkehrs auf die Schiene verlagern wollen. Die entsprechenden Vorteile sind uns heute vor allem angesichts des Vorrangs, den wir der Bekämpfung des Klimawandels einräumen, bewusst.
Natürlich ist dieses Paket noch unvollkommen, aber der große Vorteil ist, dass es nun Realität ist, und ich kann, Herr Präsident, den Abgeordneten gar nicht genug danken, die zu seiner Annahme beigetragen haben; auch für uns stellt dies eine neue Etappe dar, für die ich mich persönlich aktiv einsetzen und in der ich sehr wachsam sein werde.
Reinhard Rack
im Namen der PPE-DE-Fraktion. - Herr Präsident, Herr Vizepräsident der Kommission, liebe Kolleginnen und Kollegen! Viele von uns kennen wahrscheinlich die Geschichte vom Hauptmann von Köpenick, und viele von uns haben auch gelacht über das, was da geschehen ist. Dabei war und ist die Geschichte gar nicht so lustig. Nur weil jemand eine Uniform anhat, muss er, soll er, darf er nicht gleich Macht haben oder beanspruchen.
Es ist noch gar nicht allzu lange her, dass man als Eisenbahnpassagier in Europa, in unseren Mitgliedstaaten, auf viele kleine Köpenicks gestoßen ist. Der Schaffner war Amtsperson, der Kunde war keine - er war Untertan. In diese staatsnahen Strukturen hat das europäische Gemeinschaftsrecht sehr viel frische Luft gebracht, und hier hat sich in eigentlich erstaunlich wenigen Jahren sehr viel geändert. Aus Monopolen und Quasi-Monopolen werden langsam und in zunehmendem Maße dem Wettbewerb mehr oder weniger unterworfene Dienstleistungsbetriebe. Passagiere bekommen Rechte. Auf dieses Thema möchte ich mich beziehen.
Im Bericht Sterckx hat sich das Europäische Parlament insgesamt sehr hohe Ziele gesetzt. Unser wichtigstes Ziel war es, Passagierrechte möglichst allen Passagieren in gleicher oder ähnlicher Weise zu sichern, und zwar unabhängig davon, in welchem Zug sie sitzen, und im Besonderen auch nicht nur für grenzüberschreitende Reisen. Die Vorstellung, dass es in ein und demselben Zug Menschen erster und letzter Klasse geben soll, war für das Parlament inakzeptabel.
Der mühselig in der Vermittlung erreichte Kompromiss hat dieses Ziel nicht zu hundert Prozent, aber doch fast erreicht. Grundrechte für alle Passagiere in ganz wichtigen Fragen: Haftung, Behindertenrechte, Information, und dann in zeitlich gestaffelter Form und mit leider zum Teil sehr langen Übergangsfristen weiter gehende Rechte für alle. Die wichtigsten Errungenschaften können sich sehen lassen, vor allem, wenn man den Vergleich zu den für uns auch wichtigen Flugpassagierrechten zieht: Strafzahlungen, Geld bei Verspätungen, ein besserer Zugang für Behinderte, Rollstühle, Begleitpersonen und für all das bessere Informationen. Das wird eine ganz wesentliche Aufgabe auch in Zukunft noch sein, damit Passagiere ihre Rechte einfordern können, auch wenn Uniformträger ablehnend oder distanziert auftreten.
Ein letztes Wort, um Missverständnisse zu vermeiden: Für die Nahverkehre - Stadt-, Vorort-, Regionalverkehre - gilt die neue Verordnung so noch nicht zur Gänze. Hier müssen wir für den öffentlichen Personennahverkehr gesonderte Regeln einführen, damit auch dort Kunden wie Könige und nicht wie Untertanen behandelt werden.
Bogusław Liberadzki
im Namen der PSE-Fraktion. - (PL) Herr Präsident, Herr Kommissar Barrot! Vielleicht sollte ich mit der Feststellung beginnen, dass es unser Ziel im Europäischen Parlament und in der Europäischen Union ist, die Menschen gut zu versorgen und, was die Verkehrspolitik betrifft, zu versuchen, einige echte Wachstumschancen zu schaffen, Eisenbahnunternehmen eine neue Wachstums- und Entwicklungskultur zu vermitteln, indem sie einen unternehmerischen Charakter und eine dementsprechende Organisation sowie neue Möglichkeiten für Marktwachstum erhalten. Das uns vorliegende Paket erfüllt diese beiden grundlegenden Ziele. Aus diesem Grunde möchte ich gleich zu Beginn sagen, dass wir dafür stimmen werden.
Ich möchte jetzt über den Bericht Jarzembowski sprechen. Die erste grundsätzliche Frage ist der Anwendungsbereich der neuen Verordnung, die sich auf internationale Personenverkehrsdienste mit der Bahn bezieht. Während der Arbeit des Ausschusses prüften und erörterten wir, u. a. im Rahmen bilateraler Diskussionen mit dem Berichterstatter, Herrn Jarzembowski, die Möglichkeit, durch die Liberalisierung auch der innerstaatlichen Dienste, einen oder sogar zwei Schritte weiterzugehen. Wir akzeptieren aber den Geltungsbereich der Verordnung in der uns vorgelegten Form, die internationale und nicht nur grenzüberschreitende Dienste einschließt, wobei es die Möglichkeit gibt, Fahrgäste zwischen zwei Bahnhöfen innerhalb jedes Mitgliedstaats zu befördern. Dies ist eine wirksame und durchführbare Lösung, und wir werden für diese Lösung stimmen.
Der zweite und strittigere Bereich, der auch von Kommissar Barrot erwähnt wurde, ist die Möglichkeit der Einführung von Zahlungen, wenn negative Folgen der Liberalisierung vorliegen oder die Effizienz und Wirksamkeit des Personenverkehrs und die Erbringung öffentlicher Dienste in Gefahr geraten. Dieser Punkt erweckte Besorgnis und Streit. Die vorgeschlagene Lösung kann in der Praxis funktionieren, und die Kommission wird natürlich eng mit den Mitgliedstaaten zusammenarbeiten müssen.
Wir haben übrigens große Schwierigkeiten mit der polnischen Übersetzung, bei der die Aussage nicht richtig vermittelt wird.
Der dritte sehr bedeutsame Aspekt ist der Bericht zur Beurteilung der Auswirkungen dieser Liberalisierung im Jahr 2012. Das ist sehr wichtig. Wir sind auch der Meinung, dass Liberalisierung das richtige Konzept ist, obgleich es einen gewissen Unterschied zwischen dem Standpunkt meiner Fraktion dazu und beispielsweise der von Herrn Sterckx abgegebenen Erklärung gibt. Ich möchte klarstellen, dass dieses Paket eine Einheit bildet. Die Berichte Jarzembowski, Sterckx und Savary bedeuten, dass es wirklich ein neues Qualitätsniveau geben wird.
Ich möchte den Berichterstattern Jarzembowski, Savary und Sterckx meinen Dank und meine Anerkennung aussprechen. Meines Erachtens sollten wir auch dem von Kommissar Barrot, der beteiligten Generaldirektion und dem deutschen Ratsvorsitz gewählten Ansatz besondere Anerkennung zollen.
In den nächsten Jahren könnte es durchaus möglich sein, dass wir Synergieeffekte für den gesamten Eisenbahnverkehr in Europa und insbesondere für den Personenverkehr sehen. Aus diesem Grund verspüre ich große Zufriedenheit, auch wenn ich als Vertreter eines neuen Mitgliedstaats einige Bedenken hege: Wenn es einen freien Markt für Zugführer gibt, dann könnte es zu Beginn sein, dass Zugführer in großen Scharen das Land verlassen, aber vielleicht könnte dies auch als Anreiz wirken.
Anne E. Jensen
im Namen der ALDE-Fraktion. - (DA) Herr Präsident, Herr Kommissar! Die Fraktion der Allianz der Liberalen und Demokraten für Europa unterstützt seit jeher vollinhaltlich die Verkehrsstrategie der EU, denn diese zielt darauf ab, sowohl den Eisenbahnpersonenverkehr als auch den Güterverkehr zu stärken. Das kann am besten durch eine Liberalisierung und einen ungehinderteren Wettbewerb erreicht werden, der die Eisenbahnunternehmen zwingt, den Wünschen der Kunden stärker Rechnung zu tragen. Verstärkter Wettbewerb ebnet den Weg, damit der Eisenbahnverkehr wettbewerbsfähiger und finanziell tragbar wird. Gleichzeitig sorgen wir damit für gleichberechtigte Wettbewerbsbedingungen im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern. Selbstverständlich werden wir uns in diesem Zusammenhang auch die Kraftfahrzeugsteuer ansehen.
Mit der Liberalisierung des Güterverkehrs trat in diesem Jahr das erste Eisenbahnpaket in Kraft, und heute Abend befassen wir uns mit dem Kompromiss zum dritten Eisenbahnpaket, das eine weitere Liberalisierung bringen wird, obgleich diese weniger ehrgeizig ausfällt, als es sich die ALDE-Fraktion gewünscht hätte. Andererseits werden die Rechte der Fahrgäste gewährleistet, und hinsichtlich der gemeinsamen Ausbildung von Triebfahrzeugführern, die selbstverständlich ein äußerst wichtiger Aspekt für einen effizienteren grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehr sind, wurde eine Einigung erzielt.
Als Berichterstatterin meiner Fraktion zur Richtlinie über die Zertifizierung von mit dem Führen von Triebfahrzeugen und Lokomotiven betrautem Zugpersonal danke ich insbesondere dem Berichterstatter, Herrn Savary, für die erzielten Ergebnisse. Meine Fraktion weist vor allem auf die Tatsache hin, dass eine vernünftige Lösung zur Finanzierung gefunden wurde. Wir freuen uns daher, dass die Ausbildungskosten zurückzuzahlen sind, wenn ein Triebfahrzeugführer kurz nach Beendigung seiner Ausbildung eine andere Arbeitsstelle annimmt. Immerhin ist diese Ausbildung teuer, und wir dürfen kein System schaffen, bei dem einige Eisenbahnunternehmen unbekümmert alles hinnehmen und es systematisch vermeiden, ihren Anteil an den Ausbildungskosten zu übernehmen, indem sie gerade ausgebildete Mitarbeiter von anderen Unternehmen einstellen.
Im Hinblick auf den erfassten Personenkreis freut uns, dass die Triebfahrzeugführer von Anfang an einbezogen sind, während die Frage der Aufnahme des anderen mit Sicherheitsaufgaben betrauten Zugpersonals nach 30 Monaten nochmals behandelt wird. Es war schwierig, eine Einigung darüber zu erreichen, für welche Eisenbahnunternehmen die Rechte der Fahrgäste gelten sollten. Im Parlament haben wir uns dafür ausgesprochen, dass die Verordnung für alle Fahrgäste im gesamten Binnenverkehr - und nicht nur für die 5 % der Fahrgäste im grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehr - gelten sollte. Das ist uns gelungen, und es wurde auch eine Regelung gefunden, die gewährleistet, dass Fahrgäste grundlegende Rechte genießen. Das ist wichtig. Ich habe allerdings so meine Schwierigkeiten zu verstehen, weshalb die Rechte der Fahrgäste nicht auf den gesamten Eisenbahnverkehr ausgeweitet werden können. Die Arbeit an dieser Gesetzgebung und die Vorschläge des Parlaments zu den Rechten der Fahrgäste haben jedoch die Eisenbahngesellschaften in meinem Heimatland, Dänemark, veranlasst, freiwillig Regelungen zur Entschädigung der Fahrgäste einzuführen. Das heißt, dass Pendler nunmehr auch Anspruch auf eine Entschädigung bei Verspätungen haben, die selbstverständlich gelegentlich auftreten. Pendler sind sehr wichtig; und wir müssen für gute Bedingungen sorgen und gewährleisten, dass sie die Beförderung mit der Bahn als eine gute Alternative zu anderen, energieintensiveren Verkehrsmitteln erleben.
In der Aussprache ist deutlich geworden, dass der Wunsch nach einer Änderung der Rahmenbedingungen für Eisenbahnunternehmen in der EU viele Emotionen hervorbringt. Einerseits hätten wir alle gerne, dass mehr mit der Bahn befördert wird. Andererseits besteht die große Sorge, dass die nationalen Unternehmen nicht in der Lage sein werden, dem Wettbewerb standzuhalten. Darüber hinaus sind weder die Eisenbahngesellschaften noch die Gewerkschaften immer von einer Veränderung begeistert. Es gibt jedoch auch einige Bahnunternehmen, die sich der Herausforderung stellen und modernisieren und neue Organisationsformen schaffen, die eine effektive Beförderung von Haustür zu Haustür gewährleisten, indem sie verschiedene Verkehrsträger nutzen. Das ist natürlich Zukunftsmusik. Als Politiker werden wir die Rahmenbedingungen schaffen, die dafür sorgen, dass diejenigen, die wettbewerbsfähige, effektive und moderne Dienstleistungen anbieten wollen, auch die Möglichkeit haben, diese zu erbringen. Ich verstehe diejenigen voll und ganz, die alles daran setzen, ihre alten Privilegien zu behalten, aber das steht für uns Politiker einfach nicht auf der Tagesordnung. Wir werden uns für einen attraktiven, effektiven und sicheren Eisenbahnverkehr einsetzen.
Meines Erachtens ist das erzielte Ergebnis ein Schritt nach vorn, und ich möchte mich bei allen drei Berichterstattern für ihre Bemühungen bedanken. Mein Dank gilt auch Herrn Kommissar Barrot für seine richtungweisende Rolle, die es ermöglicht hat, einen Schritt auf dem Weg zur Verbesserung der Effizienz des Eisenbahnverkehrs in Europa zu gehen.
Roberts Zīle
im Namen der UEN-Fraktion. - (LV) Herr Präsident, Herr Kommissar! Mein Dank gilt vor allem den drei Berichterstatterkollegen sowie Herrn Vidal-Quadras, dem Vorsitzenden der Delegation des Europäischen Parlaments im Vermittlungsausschuss. Es stimmt, keiner ist völlig zufrieden - weder die Berichterstatter, die Unternehmen, das Parlament noch der Rat - doch die besten Kompromisse sind immer noch diejenigen, bei denen sich keine der Parteien als hundertprozentiger Sieger betrachten kann. Meiner Meinung nach besteht der größte Erfolg für das Europäische Parlament in seiner entschiedenen Haltung zu den Rechten der Fahrgäste. Eine weitere Errungenschaft sind die "grundlegenden Rechte" - und besonders wichtig ist in diesem Zusammenhang das Recht zum Transport für Personen mit besonderen Bedürfnissen - sowie das Ergebnis bezüglich der Haftung der Unternehmen für das Gepäck der Fahrgäste. Natürlich können wir unser Bedauern zum Ausdruck bringen, dass die umfangreicheren Rechte nur in begrenztem Umfang in Kraft treten, auch dass das gesamte Paket der erweiterten Rechte der Fahrgäste in Städten und auf regionalen Strecken in der Mehrzahl der Länder erst frühesten in 15 Jahren garantiert wird. Ich freue mich, dass es laut dem Bericht von Herrn Jarzembowski ab 2010 im grenzüberschreitenden Personenverkehr Wettbewerb geben wird, doch obwohl ein weiterer Schritt im internationalen Verkehr getan und zumindest ein eindeutiges Verfahren festgelegt wurde, nach dem die Kommission eine Untersuchung durchführen muss, wurde dieser Beschluss ohne Festlegung einer Frist gefasst. Ferner bedauere ich zwei Aspekte: Erstens dass einige Länder, bei denen es sich um Mitgliedstaaten handelt, darunter mein Heimatland Lettland, keinerlei grenzüberschreitende Personenverkehrsverbindungen mit EU-Ländern haben. Somit sind die Auswirkungen des gesamten Pakets in der Europäischen Union zum Teil eingeschränkt: Es funktioniert nicht in der gesamten erweiterten Europäischen Union, und einige Mitgliedstaaten sind davon kaum betroffen. Zweitens bedauere ich, dass es nicht möglich war, Verbesserungen im Güterverkehr hinsichtlich der Qualität des Transports zu erreichen. Ich hoffe, dass das in Zukunft geschieht. Doch lassen Sie mich, wie ich begonnen habe, mit einem positiven Gedanken schließen: Wir haben ein Ergebnis erzielt, und insbesondere im Hinblick auf die Rechte der Fahrgäste ist das zweifelsohne ein gutes Ergebnis. Ich danke Ihnen!
Sepp Kusstatscher
Herr Präsident, geschätzter Herr Kommissar Barrot! Der nun vorliegende Bericht ist ein Kompromiss in dritter Lesung und kann weitgehend als Sieg des Europäischen Parlaments gegenüber dem Rat bezeichnet werden, gegenüber den Mitgliedstaaten, die ihre abgeschotteten nationalen Bahnverwaltungen oft zu stark in Schutz nehmen. Es gebührt daher den drei Berichterstattern Jarzembowski, Savary und Sterckx ein Kompliment. Ihnen ist es gelungen, in Verhandlungen mit dem Rat und der Kommission viele Forderungen aus der ersten und zweiten Lesung des Parlaments in das Schlussdokument einzubringen. Die Fahrgäste in den europäischen Eisenbahnen werden nun - innerstaatlich und grenzüberschreitend - stärkere Rechte bekommen. Als häufiger Bahnbenutzer - vor allem in Italien - freue ich mich und hoffe, dass auch die Trenitalia europäische Standards einführen muss.
Ich möchte ein kleines Beispiel bringen, das klar macht, dass es bei den italienischen Bahnen noch lange nicht so kundenfreundlich zugeht, wie vorher Herr Rack beschrieben hat, der meinte, dass sich schon vieles verbessert hätte. In einem Bahnhof mit einem Einzugsgebiet von 20 000 Einwohnern und fast doppelt so vielen Touristen in der Hochsaison gab es bis vor ca. zwanzig Jahren noch einen Bahnschalter, der durchgehend geöffnet und mit Beamten besetzt war. Inzwischen ist nicht nur dieser Fahrkartenschalter geschlossen, es ist auch das gesamte Personal vom Bahnhof abgezogen worden. In einem sehr schlecht gepflegten Raum steht ein Fahrkartenautomat. Dieser war im vergangenen Sommer wochenlang außer Funktion. Darauf war ein Zettel geklebt, auf dem dieses Nichtfunktionieren bedauert wurde. Aber die Bahnkunden wurden aufgefordert, trotzdem den Zug mit gültigem Fahrausweis zu besteigen.
Bei einem solchen Service an Bahnhöfen ist es ganz unverständlich, dass man nicht wie in anderen Ländern auch im Zug eine Fahrkarte kaufen kann. In italienischen Zügen muss hingegen jeder, der ohne Fahrkarte erwischt wird, seit kurzem sogar eine Strafe von 50 Euro bezahlen. Ich wünsche und hoffe, dass solche und ähnliche Missstände bei der italienischen Bahn bald der Vergangenheit angehören.
Ich könnte noch viele andere Beispiele bringen, vor allem was das Nichtfunktionieren der Information anbelangt. Besonders hoffe ich, dass die Schweizerischen Bundesbahnen als Vorbild dienen. Dort ist der Zugbenutzer wirklich ein Fahrgast, ein Kunde, um den sich die Bahnverwaltung bemüht, nicht ein lästiger Bürger, der oft nur als Störfaktor für die Eisenbahn gesehen wird.
Erik Meijer
im Namen der GUE/NGL-Fraktion. - (NL) Herr Präsident! Die drei Berichte, die in der dritten Lesung erneut als drittes Eisenbahnpaket vorgelegt werden, handeln von ganz verschiedenen Themen. Am drängendsten ist es, den Zugführern die Weiterfahrt an den Staatsgrenzen zu ermöglichen, so dass sie nicht stets an ihre ausländischen Kollegen übergeben müssen. Aus Sicht des Eisenbahnpersonals ließen sich alle drei Fassungen noch verbessern. Meine Fraktion ist dennoch mit den vom Berichterstatter, Herrn Savary, erzielten Kompromissen zufrieden und wird die dritte Fassung in der Abstimmung unterstützen.
Bei den Fahrgastrechten im grenzüberschreitenden Schienenverkehr haben wir eine Chance vertan. Ein Bereich, in dem sich die Europäische Union hervortun kann, ist der weitestgehende Schutz der Fahrgäste im grenzüberschreitenden Schienenverkehr vor den negativen Auswirkungen des Wettbewerbs, der unnötigen Zerstückelung unter den Bahnbetreibern und nationaler Kurzsichtigkeit. Die Europäische Kommission legte einen annehmbaren Vorschlag für gute Fernverkehrsdienste vor, die in puncto Kartenverkauf und Information denen von früher entsprachen. Aufgrund von Wettbewerb und Kostensenkungen werden diese Dienste zunehmend auf die einzelnen Mitgliedstaaten und ihre unmittelbare Umgebung beschränkt. Einzig und allein Deutschland verfügt hier über ein akzeptables System, und alle anderen Eisenbahnunternehmen täten gut daran, sich ein Beispiel zu nehmen.
Auf Herrn Sterckx' Betreiben hat das Parlament mehrheitlich merklich den Akzent verlagert. Weitaus mehr Beachtung findet nun der Schadenersatz für Verspätungen im nationalen Schienenverkehr und erheblich weniger die stetige Verschlechterung der internationalen Eisenbahnverkehrsdienste. Auf Beschwerden von Fahrgästen, die unnötig Zeit verlieren, weil sie nach dem Grenzübertritt neue Fahrkarten kaufen müssen, antwortet die Kommission, sie habe einen guten Vorschlag vorgelegt, den das Europäische Parlament jedoch blockierte. Da es derzeit an besseren Alternativen mangelt und wir andere Teile dieser Vorschläge befürworten, werden wir auch für dieses Endergebnis stimmen. Wir drängen weiterhin auf Verbesserungen, die den Kern des ursprünglichen Vorschlags bildeten und die leider fehlen.
Für meine Fraktion bleibt der dritte Teil am umstrittensten. Nicht nur jetzt, sondern auch in den beiden früheren Eisenbahnpaketen plädiert Herr Jarzembowski für mehr Wettbewerb und das Spiel der Marktkräfte. Das beginnt bei dem internationalen Güterverkehr, umfasst aber letztendlich den gesamten Eisenbahnverkehr, einschließlich des nationalen Personenverkehrs. Das bedeutet, die schlechteren Arbeitsbedingungen im Güterverkehr auf der Straße und in der Luft werden auch im Schienenverkehr zur Norm. Nach Ansicht meiner Fraktion hätte es genau umgekehrt sein müssen, also ein besserer Schutz und Regulierung im Straßen- und Luftverkehr. Wir teilen nicht die Auffassung, Wettbewerb sei eher als gute Zusammenarbeit zwischen den nationalen Eisenbahnunternehmen imstande, die Probleme im internationalen Güterverkehr oder gar im Personenverkehr zu lösen. Und auch in dritter Lesung werden wir nicht für diese Vorschläge stimmen.
Michael Henry Nattrass
im Namen der IND/DEM-Fraktion. - (EN) Herr Präsident! Eine Harmonisierung der Eisenbahnen in 27 Staaten hat für das Vereinigte Königreich kaum einen Reiz. Wettbewerb mag für das Geschäft vielleicht gut sein, aber Sie können uns auslassen, da wir uns lieber mit der Rentabilität unseres eigenen Eisenbahnbetriebs befassen.
Wenn der Normungsprozess zwangsläufig Veränderungen bei der Spurbreite und der Breite der Bahnsteige oder Veränderungen der Spannung auf den elektrifizierten Strecken beinhaltet, wie es in einigen Teilen der EU sein wird, dann Euch allen viel Glück, uns aber lasst aus dem Spiel.
In puncto Eisenbahn herrscht hier so eine Regelungswut, dass es uns überraschen würde, wenn ein privater Betreiber gefunden wird, der das alles bei einigermaßen wirtschaftlichen Kosten bewältigen kann.
Wir haben nur eine Eisenbahnverbindung mit dem Festland und die führt durch einen sehr nützlichen Tunnel. Wenn man bedenkt, dass uns all diese Richtlinien wegen eines einzigen Tunnels auf die Harmonisierungsschiene drängen sollen, dann könnte das einige durchaus zu der Feststellung veranlassen, dass doch der Kanaltunnel in der Mitte zubetoniert werden sollte. Dann könnten die Briten und die Franzosen ihre jeweiligen Hälften für die sichere Lagerung von radioaktiven Abfällen verwenden. Damit würde die Notwendigkeit der kostenaufwändigen Harmonisierung einer Eisenbahnverbindung zum Vereinigten Königreich entfallen, da es keine Eisenbahnverbindung gäbe.
Bitte versuchen Sie, den von hier ausgehenden endlosen Strom von Richtlinien zu kontrollieren. Oder, um es anders auszudrücken: Eisenbahnen bleiben in ihrer Spur; schade, dass das hier nicht ähnlich funktioniert.
Fernand Le Rachinel
Herr Präsident, Herr Kommissar, meine Damen und Herren! Der Eisenbahnverkehr war bekanntlich schon immer gegenüber dem Straßenverkehr schlechter gestellt. Beim Güterverkehr ist die Schiene sogar in allen europäischen Ländern dabei, die Schlacht zu verlieren.
Derzeit scheint sich die Lage glücklicherweise zu bessern, vor allem dank der Entscheidung der Kommission, mindestens 40 % der Verkehrsausgaben im Rahmen des Ersten Eisenbahnpakets für die Schiene zu verwenden.
Insbesondere soll die Infrastruktur davon profitieren, denn alle Stilllegungen von Eisenbahnstrecken aus Rentabilitätsgründen führten dazu, dass ein guter Teil sowohl des Güter- als auch des Personenverkehrs auf die Straße verlagert wurde.
Was insbesondere den Bericht meines Kollegen Sterckx über die Rechte und Pflichten der Fahrgäste im Eisenbahnverkehr anbelangt, so geht er im Wesentlichen in die richtige Richtung, d. h. in die Richtung des Schutzes der Fahrgäste, der vor allem Entschädigungen bei Zugverspätungen, das Beförderungsrecht für Personen mit eingeschränkter Mobilität oder die Haftung des Verkehrsunternehmens für Reisende und ihr Gepäck einschließen soll.
Aber es gibt einen Punkt, der für alle Familien sehr wichtig ist und der in diesem Bericht anscheinend völlig ins Hintertreffen geraten ist, nämlich das Recht für kinderreiche Familien auf ein ermäßigtes Ticket. Einen solchen Ausweis für kinderreiche Familien, mit dem je nach Anzahl der Kinder Ermäßigungen von 50 bis 75 % gewährt werden können, gibt es bereits in einigen EU-Mitgliedstaaten, beispielsweise in Frankreich. Seltsamerweise wurde aber kein entsprechender Vorschlag oder Hinweis auf eine solche Regelung in den Entwurf der Verordnung aufgenommen. Dennoch, wenn wir die Beförderung von Fahrgästen auf der Schiene verstärken wollen, wäre eine solche Maßnahme, die einen finanziellen Anreiz, aber im Vergleich zur Straße auch eine Ersparnis an Fahrzeit bieten würde, sicherlich ein bedeutender Vorteil im Wettbewerb zwischen Schiene und Straße.
Stanisław Jałowiecki
(PL) Herr Präsident, Herr Kommissar! Ich weiß nicht, ob in anderen Ländern die gleichen Redensarten benutzt werden, aber in Polen sagt man, die Eisenbahn sei ein Staat im Staate oder noch niemals habe irgendjemand eine Schlacht gegen die Eisenbahn gewonnen. Es ist daher umso mehr zu begrüßen, dass das dritte Eisenbahnpaket nach einem großen Arbeitspensum nun in Kraft tritt und dass auch die Normalverbraucher in der Lage sein werden, eine Schlacht gegen die Eisenbahn zu gewinnen - sofern sie natürlich im Recht sind.
All dies ist der Tatsache zu verdanken, dass wir etwas verabschieden, das man als die Charta der Grundrechte für den Eisenbahnfahrgast, d. h. der Fahrgastgrundrechte, bezeichnen könnte. Dazu gehören das Recht, Auskünfte über seine Rechte zu erhalten - was ganz wichtig ist -, das Recht auf Versicherung und Entschädigung und sogar das Recht auf Freizügigkeit für Behinderte. Dieses Thema verdient ganz besondere Aufmerksamkeit und muss sehr sorgfältig überwacht werden. Es sollte in gleichem Maße für kleine wie auch für regionale Bahnhöfe gelten.
Natürlich gibt es unter uns den einen oder anderen, der es gern hätte, wenn diese Rechte noch umfassender wären und noch weniger Einschränkungen enthielten. Wir führen bestimmte Beschränkungen ein. Dennoch möchte ich meine Genugtuung über das von uns Erreichte nicht verbergen. Da wir die Entschlossenheit des Europäischen Parlaments kennen, bin ich mir sicher, dass wir an diesem Punkt hier nicht aufhören und Schritt für Schritt diese Rechte weiter auszubauen werden.
Ich möchte daher alle Berichterstatter, die Mitglieder des Vermittlungsausschusses den Rat und die Kommission beglückwünschen. Mein Glückwunsch gilt Ihnen allen, weil wir meiner Meinung nach einen großen Schritt vorangekommen sind. Es ist ein wichtiger Schritt, weil es auch die Menschen einen Schritt vorwärts bringt.
Saïd El Khadraoui
(NL) Herr Präsident, Herr Kommissar, sehr geehrte Damen und Herren! Auch ich möchte zunächst den Berichterstattern und all denen im Rat und in der Kommission danken, die an diesem Ergebnis Anteil haben. Wir sind am Ende eines sehr langen Prozesses angekommen, und das Resultat ist selbstverständlich ein Kompromiss, mit dem niemand hundertprozentig glücklich ist, aber mit dem auch niemand hundertprozentig unglücklich ist. Wir alle wünschen uns für den Schienenverkehr eine rosige Zukunft, eher geteilter Meinung sind wir hingegen darüber, wie dieses Ziel zu erreichen ist. Ich wiederhole, was ich früher an dieser Stelle dazu gesagt habe, dass ich nämlich nicht glaube, Liberalisierung allein sei unter allen Umständen, in allen Situationen eine Patentlösung. Im Gegenteil, nicht selten wird sie zusätzliche Probleme aufwerfen, mit Sicherheit dann, wenn sie mit den gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen auf lokaler oder regionaler Ebene in Konflikt gerät.
Was funktioniert - und das beweisen die Eisenbahnunternehmen in einigen Mitgliedstaaten -, sind zusätzliche Investitionen in Komfort, Pünktlichkeit und eine verlockende Preispolitik, und dazu braucht es selbstverständlich den politischen Willen. Mich freut insbesondere, dass es uns gelungen ist, einen ausgewogenen Vorschlag über die Liberalisierung des Eisenbahnpersonenverkehrs anzunehmen. Wir wollen den Markt des internationalen Personenverkehrs öffnen und attraktiver machen, ohne den nationalen Personenverkehr vollständig zu liberalisieren. Die Öffnung des Marktes bedeutet auch Kabotage, die sich jedoch ein wenig beschränken lässt, wenn dieses Kabotagerecht die wirtschaftliche Ausgewogenheit der öffentlichen Dienstleistungsaufträge gefährdet. Wie ich weiß, war eine Mehrheit meiner Kolleginnen und Kollegen, freilich keine qualifizierte Mehrheit, für die Liberalisierung des nationalen Personenverkehrs. Aber während dies in einigen Ländern vielleicht problemlos vonstatten ginge, würde sie meiner Überzeugung nach in einigen anderen Situationen garantiert Probleme schaffen, nicht zuletzt wegen der großen Unterschiede in der Dichte und Struktur der Schienennetze, und daher bedarf es eines auf jeden Mitgliedstaat individuell zugeschnittenen Ansatzes. Diese Richtlinie wird in Verbindung mit der Verordnung über die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen einen robusten Rechtsrahmen für diese Art individuellen Ansatz bieten.
Was die Fahrgastrechte betrifft, so wollte dieses Parlament über alle Parteigrenzen hinweg eindeutig ein wenig ambitionierter sein und Fahrgastrechte auf hohem Niveau für alle Zugreisenden in ganz Europa sicherstellen. Die Tatsache, dass der Stadt- und Regionalverkehr davon de facto ausgenommen bleibt, ist bedauernswert. Nicht minder bedauerlich ist die mögliche Befreiung des nationalen Fernverkehrs von der Anwendung dieser Verordnung für bis zu 15 Jahre. Fest steht jedoch, dass in zwei Jahren alle Fahrgäste in internationalen Zügen einige grundlegende Rechte genießen und dass sich einige Mitgliedstaaten als Trendsetter erweisen werden, indem sie von dem langen Übergangszeitraum keinen Gebrauch machen. Und hier müssen wir ihnen den Rücken stärken: Europas Mühlen mahlen langsam, aber sie mahlen. Nach und nach werden wir die Fahrgastrechte verbessern. Mit den Ergebnissen einer Verordnung über die Fahrgastrechte in Luftverkehr im Hinterkopf fordere ich die Kommission auf, unverzüglich die notwendigen Bewertungen vorzunehmen und Initiativen zum Schließen jedweder Hintertürchen zu ergreifen, damit diese Verordnung ihre Versprechen einlöst.
Zu guter Letzt, Herr Kommissar, bitte veröffentlichen Sie den Inhalt der Verordnung umgehend und umfassend, damit alle Zugreisenden die Rechte, die sie nunmehr erworben haben, genau kennen.
Ryszard Czarnecki
(PL) Herr Präsident! Europa soll für die Menschen, die Bürger, da sein, und nicht für die politischen Klassen, die Oberschichten oder für das Bildungsbürgertum. Vor kurzem setzte das Europäische Parlament eine Senkung der Preise für internationale Anrufe über Mobiltelefone durch. Das war eine konkrete Leistung!
Heute bietet sich uns eine ähnliche Gelegenheit, um direkte Maßnahmen im Namen der Europäer aus den 27 Mitgliedstaaten, im Namen der europäischen Bahnfahrgäste zu ergreifen, die ab 2010 bzw. ab 2012 in der Lage sein werden, in ihren Ländern und durch die ganze Europäische Union bequemer zu reisen. Dies ist ein weiterer konkreter Schritt vorwärts. Er ist so ähnlich wie die Veränderung in Bezug auf die Rechte von Fahrgästen auf finanzielle Entschädigung bei Zugverspätungen. Heute ist die Lage in der Europäischen Union aus dieser Sicht sicherlich besser als in Indien und in Russland (ich habe diesbezüglich persönliche Erfahrungen gemacht), aber der europäische Steuerzahler ist in der Praxis noch immer nicht in der Lage, eine Entschädigung zu verlangen, wenn die Eisenbahn schlecht arbeitet. Ich möchte Sie daran erinnern, dass das Parlament im vorigen Jahr, in Gemeinschaftsaktion mit der Kommission und dem Rat, dafür gekämpft hat, eine ähnliche Entschädigung für Fluggäste zu erwirken. Dies war eine weitere konkrete Leistung des Europäischen Parlaments. Für Bahnfahrgäste sprechen wir über 25 % des Fahrkartenpreises für eine Verspätung von weniger als zwei Stunden und über 50 % des Fahrkartenpreises für Verspätungen von mehr als zwei Stunden. Diese Vorschläge sind weitaus wichtiger für die Mitgliedstaaten als sterile politische Streitgespräche, selbst wenn es dabei um das Thema Verfassung geht.
Jaromír Kohlíček
(CS) Meine Damen und Herren! Hinsichtlich des umstrittenen Vorschlags von Herrn Jarzembowski ist es uns im angenommenen Text gelungen zuzulassen, dass Reisende auf einer internationalen Strecke an jedem Bahnhof, einschließlich Bahnhöfen in demselben Mitgliedstaat, in Züge ein- bzw. aus Zügen aussteigen können. Ich vertraue darauf, dass es möglich sein wird, diese Regelung auszuweiten und auch auf internationale Busdienste anzuwenden. Dieses Thema war nämlich in der letzten Zeit Gegenstand zahlreicher internationaler Kontroversen.
Was den Bericht von Herrn Savary betrifft, so freue mich, dass er die Rechte der Sozialpartner und die Spezifizierungen für Interoperabilität einschließt. Probleme der Finanzierung der Ausbildung, der Auswahl von Prüfern und der Prüfungen für Triebwerkführer bestehen jedoch nach wie vor. Was Sprachkenntnisse betrifft, so ist es von wesentlicher Bedeutung, auf bestimmten Mindestanforderungen zu bestehen, um die Verkehrssicherheit zu gewährleisten.
Beim Bericht von Herrn Sterckx begrüße ich die Forderung nach der Einführung diskriminierungsfreier Zugangsregeln für in ihrer Mobilität eingeschränkte Personen und für Fahrradfahrer. Obwohl der Text auch eine Reihe klar definierter technischer Anforderungen festlegt, bin ich nicht erfreut, dass wir, im Gegensatz zur Schweizer Eisenbahn, eher über Bestrafung reden anstatt über Bemühungen, die Nachfrage nach Beförderungsdiensten zu befriedigen. Alle oben genannten Maßnahmen sollten innerhalb von zwei Jahren nach ihrer Einführung neu bewertet werden; dies ist meines Erachtens ein wesentlicher Punkt. Wir werden gegen den ersten Bericht und für die anderen beiden stimmen.
Johannes Blokland
(NL) Herr Präsident! In meinem vorherigen Beitrag zu der Aussprache über dieses dritte Eisenbahnpaket deutete ich an, nicht jedes Ergebnis dieses Dossiers werde bei mir Begeisterung auslösen. Nachdem mittlerweile einige Monate vergangen sind, komme ich zu dem Schluss, dass die mit dem Rat erzielte Vereinbarung einen konstruktiven Schritt in Richtung der weiteren Vollendung des Eisenbahnbinnenmarktes darstellt. Die Schaffung des Eisenbahnbinnenmarktes stößt regelmäßig auf praktische Probleme, und einige davon haben wir mit diesem Paket beseitigt. Lange Zeit war unsicher, ob das Parlament in dem Bemühen um eine Vereinbarung zwischen Rat und Parlament nicht zu schnell vorpreschen oder Probleme anpacken wollte, die eigentlich nicht existierten oder die, wenn man sie denn anging, neue Probleme aufwerfen würden. Ich denke dabei vor allem an die Liberalisierung des nationalen Personenverkehrsmarktes und den Bereich und an die Vorschriften für die Zertifizierung von Zugpersonal. In der endgültigen Vereinbarung zwischen Rat und Parlament halten sich die Anstrengungen zur Lösung bestehender Probleme und ein realistisches Zukunftsszenario, was die Ausdehnung des Anwendungsbereichs der heutigen Vereinbarungen betrifft, die Waage.
Bei der gesamten Thematik des Marktzugangs ist insbesondere von Bedeutung, dass bestehenden Verträgen Rechnung getragen wird. Dadurch lassen sich ansonsten unausweichliche Vertragsverletzungen und damit in Verbindung stehende Klagen vermeiden. Die Idee von der Abgabe zur Finanzierung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen ist unter den heutigen Bedingungen akzeptabel. Im Gegensatz zu den Vereinbarungen über den Marktzugang und die Zertifizierung ist der Anwendungsbereich der Vereinbarungen über die Fahrgastrechte im Grunde so breit wie nur möglich. Angesichts der gegenseitigen Vereinbarungen in dem Sektor halte ich das für positiv. Die getroffenen Absprachen spiegeln weitgehend die freiwilligen Vereinbarungen in dem Sektor wider, und das finde ich begrüßenswert. Als leidenschaftlicher Radfahrer stimmen mich die Regelungen zur Mitnahme von Fahrrädern im Zug besonders zufrieden. Hoffentlich leisten sie einen konkreten Beitrag zur Lösung der Verkehrsbelastungsproblematik. Dies ist ein wunderbares Beispiel für Ko-Modalität im Personenverkehr.
Abschließend darf ich den Berichterstattern für ihre Anstrengungen danken und sie zu dem erzielten Resultat beglückwünschen. Auch dank ihres Engagements sind wir einem europäischen Eisenbahnbinnenmarkt einen Schritt nähergekommen. Selbstverständlich gilt mein Dank auch dem europäischen Vorsitz und Kommissar Barrot.
Luís Queiró
(PT) Ungeachtet dessen, dass Züge nach wie vor ein sicheres und umweltfreundliches Transportmittel sind, das in der Lage ist, große Mengen an Gütern und Fahrgästen bequem, schnell und mit einer hohen Servicequalität zu befördern, sind wir mit Sicherheit noch weit entfernt von einem offenen und im Gemeinschaftsraum wettbewerbsfähigen Eisenbahnverkehrssystem.
Die Liberalisierung ist der einzige Weg, um die finanziellen und technologischen Bedingungen für Investitionen zu schaffen und die notwendigen Impulse zu geben, damit die Eisenbahn attraktiver und effizienter und die Interoperabilität erweitert werden. Die Gespräche zum dritten Eisenbahnpaket sind ein weiterer Schritt in diese Richtung, und wir hoffen, dass der darin zum Ausdruck gebrachte gemeinsame Wille von Rat, Kommission und Parlament ein starkes und kohärentes politisches Signal aussendet, das in der Lage ist, die notwendigen langfristigen Investitionsmaßnahmen, die dieser Sektor braucht, zu mobilisieren.
Ich möchte unseren Kollegen, Herrn Jarzembowski, Herrn Savary und Herrn Stercks, zu der ausgezeichneten Arbeit gratulieren, durch die es möglich wurde, dass wir heute hier die Grundsätze und Leitlinien auf verschiedenen Gebieten beraten können. Dazu gehören beispielsweise der Zugang zum grenzüberschreitenden Schienenverkehrsmarkt ab 2010 und die Übereinkunft im sensiblen Bereich der Erhebung von Gebühren für grenzüberschreitende Personenverkehrsdienste, in dem gleichzeitig die Finanzierung des entsprechenden öffentlichen Dienstes und die wirtschaftliche Rentabilität der Verkehrsunternehmen bewahrt werden müssen. Hervorgehoben sei darüber hinaus, dass die Begleitung des Prozesses sichergestellt ist, da die Öffnung des Schienenverkehrsmarktes Thema einer neuen, für 2012 vorgesehenen Mitteilung der Kommission ist.
Auch im Bereich der Zertifizierung von Triebfahrzeugführern ist ein beachtlicher Fortschritt in Bezug auf die Bescheinigungen und Lizenzen erreicht worden, die dank dem Parlament in Zukunft definitiv das gesamte Sicherheitspersonal einschließen werden. Im komplexen Bereich der Rechte und Pflichten der Fahrgäste schließlich wurden bedeutende Fortschritte in Bezug auf Entschädigungen bei Verspätungen und Mobilitätsgarantien mit Blick auf die Verbesserung der Effizienz und der Attraktivität des grenzüberschreitenden Personenschienenverkehrs erreicht.
Herr Präsident! Wir wissen sehr wohl, dass von der Formulierung der Rechtsvorschrift bis zu ihrer vollständigen Umsetzung ein sehr langer Weg zurückzulegen ist, und diesen Weg müssen wir beschreiten, wollen wir eine dynamische und kohärente Entwicklung dieses Verkehrsträgers erreichen.
Inés Ayala Sender
(ES) Dieser Abend steht durch die Festlegung gemeinsamer Grundregeln für eine neue Etappe in der Modernisierung, ja der Europäisierung, des Eisenbahnverkehrs. Der Bericht von Herrn Jarzembowski, der dem Mandat des Parlaments voll Rechnung trägt, macht deutlich, dass eine für alle Seiten zufrieden stellende Vereinbarung erreicht wurde, trotz der gegenwärtigen Ungleichheiten zwischen den Ländern, die Netze eröffnet haben, und jenen, die Zeit und Arbeit in die Modernisierung ihrer Infrastruktur investiert haben - beispielsweise in Spanien wegen des Problems der Spurbreite -, sowie jenen, die mehr Zeit benötigen, um das erforderliche Mindestniveau zu erlangen und mit gleichen Chancen in den Wettbewerb eintreten zu können.
Alles in allem ist es äußerst wichtig, dass die im Bericht Jarzembowski zum Ausdruck kommende endgültige Einigung das Recht der Kommission wahrt, zu entscheiden, welchen Vorschlag sie für die Endphase unterbreiten will. In diesem sicheren und nachhaltigen Sektor, wie wir ihn kennen und wie wir ihn haben wollen, muss unser Vorgehen sicher und nachhaltig sein.
Wir dachten, der schwierigste Teil sei die Öffnung der Eisenbahnnetze; letztendlich hat sich der menschliche Aspekt als der komplizierteste erwiesen. Wichtig ist nicht nur die Vereinbarung über die Zugführer als solche, sondern die Tatsache, dass es Herrn Savary gelungen ist, schnell und entschlossen die Bedingungen für das Führen von Zügen durch Zugführer festzulegen, die ihre Ausbildung und Zertifizierung zusammengelegt haben. Und wir haben ferner die Zusage, dass in einer nicht zu fernen Zukunft auch weiteres Personal unter gleichen oder ähnlichen Bedingungen arbeiten kann.
Was sich schließlich als der schwierigste Aspekt herausgestellt hat, waren, wie ich sagte, die Rechte und Pflichten der Fahrgäste. Eine Einigung erreicht zu haben, die bei nationalen wie auch internationalen Eisenbahnfahrten zur Anwendung kommt, ist ein grundsätzlicher Erfolg. Unsere Bürger hätten nicht verstanden, dass auf internationaler Ebene etwas vereinbart werden soll, während sie im nationalen Verkehr diese Bedingungen täglich hinnehmen müssen. Zwar ist die Regelung nicht so umfassend, wie wir uns gewünscht hätten, doch es wurde eine sichere Grundlage für das Recht aller Reisenden auf unverzügliche und detaillierte Information und Hilfe geschaffen.
Wir wissen, dass dies nicht ausreicht. Wir wollen weiter gehen, und die Verbände, die sich auf diesem Gebiet engagieren - in meinem Land insbesondere der Nationale Blindenverband -, fordern mehr. Wir müssen weiter machen, aber wir glauben, dass wir heute Abend mit dem Bericht Sterckx einen viel versprechenden Weg in Richtung Fortschritt geebnet haben.
Wir schließen jetzt diese Etappe ab und beginnen eine gleichermaßen viel versprechende, die unser volles Engagement erfordert. Wir müssen noch die Interoperabilität, alle Sicherheitsaspekte, die zu verbessern und zu europäisieren sind, in Angriff nehmen und der Agentur Gestalt verleihen.
Schließlich bleiben die große Herausforderung eines europäischen Eisenbahnnetzes für den Güterverkehr - die kommenden Vorschläge der Kommission für ein spezielles Güterverkehrsnetz - und die gesamte notwendige logistische Unterstützung, um die heute existierenden europäischen Knotenpunkte zu einem echten Verkehrsnetz der Zukunft zu machen.
Leopold Józef Rutowicz
(PL) Herr Präsident! Ich möchte mich bei Herrn Jarzembowski für die Erarbeitung eines Textes für die Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft sowie über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn und die Erhebung von Entgelten für die Nutzung von Eisenbahninfrastruktur bedanken. Der Text der Richtlinie wurde über das Vermittlungsverfahren vereinbart. Die Richtlinie wird für die Weiterentwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft, für die Fahrgäste und für den Güterverkehr von Bedeutung sein.
Die Eisenbahn, die nunmehr schon fast zweihundert Jahre alt ist, wird in der heutigen Welt wegen des Umweltschutzes sowie der überfüllten Straßen immer wichtiger. Die Probleme im Bahnverkehr werden die Mittel für Modernisierung und den Bau sowie die Ausrüstung neuer Netze sein. Um ein harmonisches Wachstum zu erreichen, werden die armen Länder beträchtliche finanzielle Hilfe benötigen. Der für die neue Richtlinie vereinbarte Text wird sich positiv auf das weitere Wachstum bei der Bahn auswirken.
Der Bericht Savary über die Rechte von Zugführern und der Bericht Sterckx über die Rechte und Pflichten der Fahrgäste behandeln weitere Themen im Zusammenhang mit dem Bahnverkehr. Ich möchte den Berichterstattern zu ihrer Arbeit gratulieren.
Georgios Toussas
(EL) Herr Präsident! Die Einigung über das dritte Eisenbahnpaket ist ein weiterer Schritt zum Verkauf des Reichtums des Volkes. Das Volkseigentum wird an das Kapital verkauft, damit dieses seine Profite auf Kosten der Arbeiterklasse mehren und deren Ausbeutung verstärken kann.
Die in dem Paket enthaltene Regelung der Rechte und Pflichten bedeutet nichts weiter, als die Pille der Deregulierung des Eisenbahnpersonenverkehrs zu versüßen. Die Eisenbahner haben nachdrücklich ihre Ablehnung der Deregulierung des Eisenbahnverkehrs sowohl bei den beiden vorhergehenden Paketen als auch beim vorliegenden zum Ausdruck gebracht.
Wir, die Mitglieder der Kommunistischen Partei Griechenlands im Europäischen Parlament, sind gegen den Ausverkauf der Eisenbahnen, vor allem in Griechenland, wo der Eisenbahnverkehr in keiner Weise den Bedürfnissen der Menschen entspricht und in vielen Fällen noch mit einer veralteten Infrastruktur und Ausrüstung erfolgt.
Wir stellen uns an die Seite der Arbeiter, die für den Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs eintreten. Wir brauchen gemeinwirtschaftliche schienengebundene Dienste, die einen sicheren Verkehr von hoher Qualität garantieren und sowohl den aktuellen Bedürfnissen der Arbeitnehmer entsprechen als auch umweltfreundlich sind.
Wir werden daher gegen den gemeinsamen Entwurf von Europäischem Parlament, Rat und Kommission stimmen. Wir verweisen auf die Verantwortung der EU und der Regierungen der Mitgliedstaaten angesichts dieser volksfeindlichen Politik und der Plünderung des Reichtums des Volkes durch das Kapital.
Dieter-Lebrecht Koch
Herr Präsident, sehr geehrter Herr Kommissar, liebe Kolleginnen und Kollegen! Als einer der Initiatoren der Unterschriftensammlung "One Million for Disability" habe ich Bürgerinnen und Bürger in ganz Europa motiviert, sich aktiv für Menschen mit Behinderungen einzusetzen. Anfang Oktober werden den Präsidenten der Europäischen Kommission und des Europäischen Parlaments die Unterschriften überreicht, auf dass auch sie verstärkt für ein soziales Europa eintreten. Beinahe am Vorabend hierzu findet die heutige Debatte zum dritten Eisenbahnpaket statt, in dem es auch und aus meiner Sicht ganz besonders um die Rechte und Pflichten von Reisenden im Bahnverkehr geht.
Ein ganz wesentlicher Teil dieser Verordnung konzentriert sich auf die Rechte und Pflichten von in ihrer Mobilität eingeschränkten Menschen, sei es infolge ihres Alters, einer Behinderung oder eines anderen Umstandes, und - was besonders erwähnenswert ist - von etwaigen Begleitpersonen. Sie haben das gleiche Recht auf Freizügigkeit, Entscheidungsfreiheit und Nichtdiskriminierung wie alle anderen Bürger auch. Es ist der große Erfolg des Europäischen Parlaments, dass dieser Teil des Eisenbahnpakets nicht nur für den grenzüberschreitenden, sondern auch für den innerstaatlichen Verkehr gelten wird. Das baut die Nutzerrechte aller Fahrgäste im Eisenbahnverkehr aus und verbessert Qualität und Effektivität der Schienenpersonenverkehrsdienste.
So haben alle Reisenden ein Recht auf Informationen über Verkehrsdienste sowohl vor als auch während der Fahrt. Die schrittweise Zugänglichkeit zu allen baulichen Strukturen und zu allen Fahrzeugen wird auch für in ihrer Mobilität eingeschränkte Menschen hergestellt werden. Die Rechte auf Entschädigung und Hilfeleistung bei Verspätungen, verpassten Anschlüssen oder Zugausfällen werden gestärkt, das bisher fehlende Verfahren zur Beschwerdeabwicklung schafft Vertrauen zwischen Fahrgästen und Leistungserbringern. All das wird die Anreize zum Benutzen der Bahn vergrößern.
Leider gibt es für die Mitgliedstaaten die Möglichkeit, von vorübergehenden Ausnahmen Gebrauch zu machen, doch sind wir mit dem Ergebnis auf einem guten und sicheren Weg. Jetzt können die Mitgliedstaaten beweisen, wie ernst sie es im März dieses Jahres gemeint haben, als sie ihre Unterschrift unter die UN-Charta für Menschen mit Behinderungen setzten. Ich erwarte, dass mein Heimatland Deutschland bei der Umsetzung der Rechte von behinderten Menschen mit gutem Beispiel vorangeht. Ich danke den Berichterstattern und allen Verhandlungsführern im Vermittlungsverfahren und empfehle die Zustimmung.
Joel Hasse Ferreira
(PT) Herr Präsident, Herr Barrot, verehrte Berichterstatter, meine Damen und Herren Abgeordneten! Die Zertifizierung von Triebfahrzeugführern ist ein wichtiger Schritt in der Gesetzgebung der Gemeinschaft im Verkehrswesen und kann der Wiederbelebung des Eisenbahnverkehrs der Gemeinschaft einen neuen Impuls verleihen. In diesem Prozess hat Gilles Savary eine maßgebliche Rolle gespielt.
Die Nutzung der Eisenbahn kann auch durch die Schaffung von Anreizen zur Verbesserung der Qualität des Service und durch Stärkung der Rechte der Zugführer und Fahrgäste gefördert werden, was der Gleichberechtigung der Verkehrsträger zugute kommt. Somit ist die Wiederbelebung des Eisenbahnverkehrs in der Europäischen Union ein wichtiger Beitrag für ein nachhaltiges Verkehrssystem und für die Errichtung des europäischen Binnenmarktes. Diese Gesetzgebung wird damit den Binnenmarkt im Eisenbahnsektor stärken, vor allem im Hinblick auf den grenzüberschreitenden Personenverkehr, der im Entwurf für eine Richtlinie über die Öffnung des grenzüberschreitenden Schienenverkehrsmarktes behandelt wird.
Es wurden auch Verfahren zur Zertifizierung von Triebfahrzeugführern in der Europäischen Union festgelegt, und darüber hinaus werden die Rechtsvorschriften, über die wir diskutieren, die Rechte der Fahrgäste im Eisenbahnverkehr stärken. Daraus resultiert das Interesse an einer gemeinsamen Aussprache über die drei Berichte und die drei Richtlinien.
Der Bericht über einen vom Vermittlungsausschuss verabschiedeten gemeinsamen Text einer Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Zertifizierung von mit dem Führen von Triebfahrzeugen und Lokomotiven betrautem Zugpersonal im Eisenbahnsystem der Gemeinschaft schafft damit spezifische Rechtsvorschriften zur Anerkennung der beruflichen Eignung, um die Mobilität der Triebfahrzeugführer auf dem gesamten europäischen Hoheitsgebiet sicherzustellen und gleichzeitig die Mobilität des grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehrs in der Europäischen Union zu verbessern. Das sind positive Schritte, die wir begrüßen sollten.
Herr Präsident, meine Damen und Herren! Die für die Interoperabilität notwendigen Maßnahmen werden durch die Harmonisierung der Rechtsvorschriften zur Ausbildung von Triebfahrzeugführern und die entsprechende Zertifizierung gründlich überprüft. Das ist ebenfalls sehr begrüßenswert. Damit werden entscheidende Fortschritte in Richtung Vollendung des Binnenmarktes im Eisenbahnsektor gemacht, indem die Rechte der Arbeitnehmer, der Unternehmen und der Fahrgäste - und damit letztendlich der europäischen Bürger, die uns gewählt haben - eindeutig garantiert werden.
Abschließend möchte ich den Berichterstattern Dirk Stercks und Georg Jarzembowski und nicht zuletzt Gilles Savary zu der geleisteten Arbeit gratulieren. Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit.
Corien Wortmann-Kool
(NL) Herr Präsident! Mein aufrichtiger Dank geht an die Berichterstatter und den Vizepräsidenten Vidal-Quadras Roca für ihre Anstrengungen um einen erfolgreichen Abschluss dieses komplizierten dritten Eisenbahnpakets. Herr Präsident, einige Berichterstatter meinen vielleicht, sich dem Unvermeidlichen fügen zu müssen, hatten sie doch die Hoffnung, weit mehr zu erreichen, aber ich halte das vorliegende Ergebnis in jeder Hinsicht für vertretbar. Positiv ist zu werten, dass nunmehr alle Fahrgäste im Eisenbahnverkehr Europas grundlegende Rechte genießen. Die Haftung und das Recht zum Transport für Personen mit eingeschränkter Mobilität sind jetzt erheblich besser geregelt. Begrüßenswert ist auch, dass zusätzliche Regeln für den Fernverkehr verbindlich gemacht wurden, aber diese Bestimmungen eignen sich nicht für den Stadt- und Regionalverkehr. Von daher ist es richtig, dort eine Ausnahme zu machen und ihn unter ein anderes Regelwerk fallen zu lassen.
Herr Präsident, über die Liberalisierung des Eisenbahnverkehrs haben wir ausgiebig diskutiert. Nicht nur mit dem Rat, sondern auch hier im Parlament. Ich freue mich über das Ergebnis. Die Liberalisierung war für den internationalen Eisenbahnverkehr der richtige Weg, nicht aber für den nationalen Eisenbahnverkehr.
Herr Präsident, die Unterschiede zwischen den Mitgliedstaaten sind zu groß, um ihnen von Europa aus die nationale Liberalisierung der Inlandsverbindungen zu oktroyieren, denn stark befahrene regionale Netze sind anfällig und sollten privat ausgeschrieben werden können. Auch das ist eine Form des Wettbewerbs. Mit diesem Ergebnis bin ich zufrieden. Es ist verhaltener Wettbewerb, aber er passt meines Erachtens zu diesen komplexen Netzen. Herr Barrot erklärte, die Kommission werde die Aussichten für die weitere Liberalisierung des nationalen Personenverkehrs analysieren. Ich darf ihn nachdrücklich auffordern, in dieser Analyse auch die private Ausschreibung von Netzen sowie die Frage zu berücksichtigen, inwieweit dies dem Funktionieren des Marktes zugute kommt.
Gábor Harangozó
(HU) Vielen Dank, Herr Präsident. Meine Damen und Herren! Ich möchte zunächst begrüßen, dass es dem interinstitutionellen Vermittlungsausschuss gelungen ist, eine Einigung herbeizuführen, und dass der Markt für den internationalen Personenverkehr auf der Schiene innerhalb der Europäischen Union daher 2010 geöffnet wird. Liberalisierung ist ein guter Schritt ... (der Präsident unterbricht den Redner, offener Wettbewerb ist eine Notwendigkeit auf dem Markt für Passagierdienste. Er wird nicht nur zur Umsetzung der Eisenbahnreform beitragen, sondern wird gleichzeitig eine Wettbewerbssituation schaffen, in der die Hauptgewinner die Verbraucher selbst sein werden.
Wir können jedoch nicht einfach weiter geradeaus marschieren und die nationalen Eisenbahngesellschaften in einen Wettbewerb des freien Marktes zwingen, da sich die Eisenbahngesellschaften mehrerer Mitgliedstaaten in finanziellen Schwierigkeiten befinden. Daneben ist ihre Infrastruktur häufig extrem unterentwickelt. Wir müssen daher ihre Entwicklungsbemühungen unterstützen und ihnen Zeit einräumen, um wettbewerbsfähig zu werden, sodass sie in der Lage sind, sich im Kampf um die Fahrgäste zu behaupten.
Neben der Liberalisierung ist es mindestens ebenso wichtig, das Vertrauen der Reisenden in die Bahndienste zu stärken, indem die Rechte der Fahrgäste verbessert, erweitert und internationalisiert werden. Die neue Gesetzgebung bedeutet, dass Eisenbahnbetreiber größere Verantwortung übernehmen müssen. Die Harmonisierung der EU-Vorschriften über die Rechte und Pflichten von Fahrgästen, Information, Übernahme von Haftung für Fahrgäste und ihr Gepäck, die Frage der Entschädigungen, Umgang mit Verspätungen und Vorrichtungen für Reisende mit eingeschränkter Mobilität: all diese Dinge erhöhen die Sicherheit und verbessern zugleich den Ruf der Eisenbahngesellschaften.
Das Ziel ist ehrgeizig, aber absolut wesentlich, um die Entwicklung der europäischen Hochgeschwindigkeitsschienennetze und die damit im Zusammenhang stehenden grenzüberschreitenden Betriebsvereinbarungen zu ermöglichen. Gleichzeitig fördert dies auch das Vertrauen in den innerstaatlichen Personenverkehr auf der Schiene.
Die Erhöhung der Effizienz und Verbesserung des Schienennetzes und der Servicequalität sind wirklich grundlegend, nicht nur hinsichtlich der Entwicklung eines nachhaltigen Transportsektors, sondern auch in Bezug auf Verkehrsüberlastung und Luftverschmutzung. Natürlich müssen wir neben dem neuen Gesetzespaket im Interesse einer Verbesserung der Qualität auch dafür Sorge tragen, dass die Richtlinie angemessen in nationales Recht umgesetzt wird. In Anbetracht dieser Fragen wird dem 2012 vorzulegenden Umsetzungsbericht besondere Bedeutung zukommen, ebenso wie den Jahresberichten der Eisenbahngesellschaften.
Abschließend möchte ich dem Berichterstatter für seine Arbeit danken sowie all denen, die zum Erfolg der Verhandlungen beigetragen haben; dank Ihnen werden wir letztlich in der Lage sein, morgen über dieses Thema abzustimmen. Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit.
Renate Sommer
Herr Präsident! Auch ich möchte zunächst einmal den Berichterstattern herzlich für ihre Arbeit danken - keine leichte Arbeit. Das dritte Eisenbahnpaket ist schließlich die Fortsetzung eines langen Prozesses, der den europäischen Bahnsektor für den Wettbewerb öffnet und Standards in Europa harmonisiert.
Wie viele Vorredner begrüße auch ich besonders den Verordnungsvorschlag über die Rechte und Pflichte der Fahrgäste. Hier werden erstmalig europaweit einheitliche Regelungen zur Stärkung der Fahrgastrechte eingeführt. Die Verordnung regelt - das hat mein Kollege Koch sehr gut ausgeführt - unter anderem die behindertengerechte Gestaltung des Zugangs zu Zügen, Bahnhöfen und Gleisen. Er regelt die Übernahme der Haftung bei Unfällen und Todesfällen. Er regelt die Errichtung eines Systems der Entschädigung bei Verspätungen und beim Ausfall von Zügen. Es wird höchste Zeit, dass nicht nur für Flugpassagiere, sondern auch für Bahnfahrer Mindestrechte geregelt werden.
Nur auf den ersten Blick scheint diese Regelung eine Belastung für die Bahnunternehmen darzustellen. Die Gewährung von Mindestrechten erhöht letztendlich die Attraktivität der Bahn. Die Stärkung der Fahrgastrechte wird einen wesentlichen Beitrag zur Förderung des Eisenbahnverkehrs leisten, was in eine Erhöhung des Verkehrsträgeranteils insgesamt münden wird. Bahn fahren soll schließlich im europäischen Raum zu einer wirklichen Alternative zum Fliegen werden. Das ist angesichts der Klimaproblematik wichtig.
Der Kommissionsvorschlag sah die Einführung der Fahrgastrechte lediglich im internationalen Verkehr vor. Gut finde ich, dass wir jetzt doch durchsetzen konnten, den Anwendungsbereich auf alle Fahrgäste im Schienenverkehr, insbesondere natürlich im innerstaatlichen Fernverkehr, und nicht nur auf Fahrgäste im grenzüberschreitenden Verkehr auszuweiten. Schließlich ist es unverständlich, wenn ein Bahnfahrer, der von Köln nach Brüssel fährt, in den Genuss der Fahrgastrechte kommt, aber jemand, der den Zug von Frankfurt nach Köln nimmt, keinen Anspruch auf diese Rechte hat!
Schade ist nur, dass wir uns mit diesen langen möglichen Übergangsfristen von insgesamt fünfzehn Jahren für die Durchsetzung dieser Rechte als Kompromiss zufrieden geben müssen. Das versteht der Verbraucher nicht.
Marian-Jean Marinescu
(RO) Herr Präsident! Das uns hier vorliegende Paket von Rechtsvorschriften besitzt in der Tat europäische Bedeutung, sowohl vom Grundsatz her als auch in der Substanz, obwohl es noch die Bezeichnung "international" trägt, zugleich jedoch für die Entwicklung des Binnenmarktes spricht. Gegenwärtig ist eine Unterscheidung noch notwendig, und es ist ein wichtiger Schritt zur Schaffung eines integrierten Bahnnetzes in der Europäischen Union.
Die Mitgliedstaaten haben die Möglichkeit, ihre langfristigen Investitionen, die für spezielle Infrastruktureinrichtungen unbedingt erforderlich sind, effizienter zu amortisieren. Die Kosten für Wartung und Qualität der Dienste können zum Nutzen der Fahrgäste sinken, die dann ihrerseits die Freiheit haben werden, zwischen privaten und öffentlichen Dienstleistungen zu wählen, wobei zugleich ihre Rechte garantiert werden. Zudem können alle Fahrgäste, durch Kabotage Zugang zu Konkurrenzdienstleistungen haben.
Wir müssen dennoch zugeben, dass der Betrieb in den neuen Mitgliedstaaten, wie z. B. in Rumänien, noch immer unter ungünstigen Bedingungen vor sich geht. Aus diesem Grund müssen die Liberalisierung analysiert und von Fall zu Fall unterschiedlich angegangen und der Schwerpunkt auf die Verbesserung der Interoperabilität und der Zusammenarbeit in grenzüberschreitenden Bereichen gelegt, aber auch die Prioritäten im Rahmen der Instrumente zur Finanzierung von Investitionen in spezielle Infrastruktureinrichtungen neu überprüft werden.
Zudem muss sich die Union auf die wirkliche Herausforderung vorbereiten: die Schaffung eines durch transeuropäische Verkehrsnetze und gesamteuropäische Korridore funktionell auf die Eisenbahnsysteme der Nachbarländer abgestimmten Netzes, wobei seine Ausdehnung und die Erleichterung des Zugangs nach Zentral- und Ostasien zu beachten sind. Ich betone aber besonders die mögliche Gefahr, dass "falsche" bzw. Scheinarbeitsplätze durch Umsetzung der Arbeitnehmer eines benachbarten Betreibers zu einem neuen Betreiber entstehen können. Deshalb muss ein ausgewogenes Verhältnis zwischen konkurrierenden Wirtschafts- und Sozialpolitiken gefunden werden.
Außerdem müssen abschreckende Maßnahmen gegen Wettbewerbsverzerrungen ergriffen werden. Dies kann zuallererst durch Transparenz sowie dadurch geschehen, dass die Schaffung eines monopolistischen Bündnisses auf der Ebene der großen Bahnbetreiber, das neuen Betreibern den Zugang zum Markt versperren könnte, da es ja letztlich die Fahrgäste sein werden, die darunter zu leiden haben.
Jacques Barrot
Vizepräsident der Kommission. - (FR) Herr Präsident! Ich möchte mich bei allen Rednern bedanken, die durch ihre Beiträge gezeigt haben, wie wichtig der gemeinsame Wille ist, die Nutzung unserer Eisenbahnen erheblich auszubauen. Herrn Jarzembowski und Herrn Savary möchte ich klar und deutlich sagen, dass sich die Kommission verpflichtet hat, dreißig Monate nach der Verabschiedung der Richtlinie einen Bericht mit Legislativvorschlägen vorzulegen, die gegebenenfalls auf Empfehlungen der Europäischen Eisenbahnagentur beruhen werden.
Was die Zertifizierung der Lokführer anbelangt, so ist es unser Ziel, einen europäischen Eisenbahnraum zu schaffen, und selbstverständlich wollen wir die Mobilität des Eisenbahnpersonals erhöhen. Das, meine Damen und Herren, kann natürlich nur gelingen, wenn die Mitgliedstaaten die erforderlichen Investitionen vornehmen, denn wir können nur dann eine erfolgreiche EU-Bahnpolitik gestalten, wenn die transeuropäischen Netze Realität werden und wenn auf allen bedeutenden Eisenbahnstrecken die Interoperabilität vor allem mithilfe des ERTMS sichergestellt wird. Es liegt auf der Hand, dass Investitionen ein grundlegendes Anliegen sind. Nur um diesen Preis können wir den Dokumenten, die Sie verabschieden werden, die erforderliche Wirksamkeit verleihen.
Im Hinblick auf den Schienengüterverkehr lag ursprünglich ein Vorschlag für eine Verordnung über Entschädigungen im Falle der Nichterfüllung vertraglicher Qualitätsanforderungen in diesem Bereich vor. Später wurde zwar erkannt, dass die Ziele ihre Berechtigung haben, doch das Parlament und der Rat gelangten schließlich zu der Ansicht, dass die vorgeschlagene Maßnahme nicht sachdienlich war. Daher muss ich sagen, dass ich die Entwicklung des Schienengüterverkehrs weiterhin mit großer Aufmerksamkeit verfolge. Die Probleme der Pünktlichkeit und der Zuverlässigkeit des Güterverkehrs auf der Schiene bereiten mir nach wie vor Sorgen. Daher werde ich Ende 2007 einen Bericht über die Entwicklung der Qualität des Schienengüterverkehrs und über geeignete Maßnahmen zur Behebung der Probleme vorlegen. Das wird natürlich die Kommission dazu veranlassen, ein auf den Güterverkehr ausgerichtetes europäisches Schienennetz vorzuschlagen. Ich hoffe, dass ich den Bericht im Oktober vorlegen kann.
Natürlich stellt jeder Kompromiss, wie viele von Ihnen bereits sagten, einen Schritt dar, der als begrenzt angesehen werden kann. Aber ein Schritt kann auch Fortschritt bedeuten. Ich persönlich bin der Ansicht, dass das Parlament mit der Annahme des Dritten Eisenbahnpakets ein eindeutiges Zeichen in Richtung aller europäischen Bürger setzt, dass sie für ihre Reisen wesentlich stärker die Eisenbahn nutzen können.
Ich möchte noch hinzufügen, dass wir dabei sind, ausgehend von dem Begriff der Unionsbürgerschaft Fahrgastrechte zu erarbeiten. Im Hinblick auf die Fluggäste muss noch viel getan werden, um das Recht auch durchzusetzen. Was die Fahrgäste der Eisenbahn anbelangt, müssen ihnen zweifellos klare und einfache Informationen gegeben werden, die es ihnen ermöglichen, das, worauf sie Anspruch haben, auch richtig zu verstehen. Aber ich meine, dass wir auch ein eindeutiges Zeichen setzen, indem wir unsere Entschlossenheit deutlich machen, mit der Erarbeitung einer echten Fahrgastcharta fortzufahren, die allen, auch den am wenigsten begüterten Fahrgästen, mehr Mobilität ermöglicht.
Dies also ist meine Ansicht und ich möchte abschließend, Herr Präsident, nochmals allen Mitgliedern dieses Hohen Hauses danken, deren Hinweise für uns von Nutzen sein werden, um aufmerksam zu verfolgen, wie diese Dokumente umgesetzt werden.
Der Präsident
Die Aussprache ist geschlossen.
Die Abstimmung findet am Dienstag, dem 25. September 2007, statt.
Schriftliche Erklärungen (Artikel 142)
Christine De Veyrac  
schriftlich. - (FR) Ich freue mich sehr, dass das Europäische Parlament und der Rat zu einer Einigung über das Dritte Eisenbahnpaket gelangt sind.
Im Zusammenhang mit dem Bericht unseres Kollegen Dirk Sterckx erfüllt es mich mit besonderer Genugtuung, dass wir den Rat veranlassen konnten zu akzeptieren, dass die Rechte und Pflichten für alle Bahnreisenden in der Europäischen Union gelten und nicht nur für die internationalen Fahrgäste.
Von nun an werden allen Fahrgästen im Eisenbahnverkehr bedeutende Rechte gewährt, beispielsweise im Hinblick auf Ausgleichszahlungen im Falle von Verspätungen oder Ausfällen, auf die Bereitstellung von Fahrgastinformationen oder den Zugang von Menschen mit eingeschränkter Mobilität.
Wie aus dem Bericht von Georg Jarzembowski hervorgeht, dürfte die Öffnung des grenzüberschreitenden Personenverkehrsmarktes für den Wettbewerb ab 1. Januar 2010 die Bahn zu einem effektiveren Verkehrsmittel machen und sich im Hinblick auf die Tarife und die Wahl der Anbieter günstig auf die Fahrgäste auswirken.
Darüber hinaus könnten weniger rentable Eisenbahnstrecken finanziert werden, wenn sie Aufgaben auf dem Gebiet der öffentlichen Dienstleistungen haben. Dies ist ein wichtiger Schritt, um den Zugang zum Schienenverkehr für alle sicherzustellen.
Die mit diesem Dritten Eisenbahnpaket eingeführten Bestimmungen stellen einen echten Fortschritt für die Bürger dar, worüber ich mich sehr freue.
Nathalie Griesbeck  
schriftlich. - (FR) Ich bin erfreut, dass mein Standpunkt aufgegriffen wurde, wonach die Dienstleistungen für Fahrgäste für den Wettbewerb geöffnet werden sollen, ohne jedoch etwas zu überstürzen. Das Dritte Eisenbahnpaket ermöglicht die Liberalisierung der grenzüberschreitenden Personenverkehrsdienste ab 2010, indem es einen tragfähigen Mechanismus zur Finanzierung der Infrastruktur bereitstellen wird. Wenn dann im Jahr 2012 die wirtschaftlichen, sozialen und sicherheitsrelevanten Untersuchungen der Kommission vorliegen, werden wir gelassen die Möglichkeit erörtern können, diese Regelungen auf die inländischen Personenverkehrsdienste auszudehnen.
Unser Wunsch war es, dass diese Modernisierung des Schienenverkehrsmanagements mit bedeutenden Maßnahmen im Sicherheitsbereich einhergeht. Das Bordpersonal soll dann gemeinsame Standards bei Qualifikation und Ausbildung erfüllen, die zur Ausstellung eines "Schienenführerscheins" führen werden.
Ferner hat das Parlament eine erhebliche Stärkung der grundlegenden Rechte der Fahrgäste erzielt, sowohl auf den grenzüberschreitenden als auch auf den innerstaatlichen Linien: Haftung bei Unfällen, Rechte für Menschen mit Behinderungen oder eingeschränkter Mobilität. Ich bedaure allerdings, dass die unnachgiebige Haltung des Rates dazu führte, dass bei der Umsetzung des Rechts auf Informationen, die Entschädigung bei Verspätungen oder Unfällen sowie bei der Beförderung von Fahrrädern in Zügen für einen Zeitraum bis zu 15 Jahren Sonderregelungen gewährt werden können.
Gyula Hegyi  
schriftlich. - (HU) Vor 160 Jahren, 1846, wurde die erste ungarische Bahnlinie zwischen der alten Stadt Pest und der Stadt Vác eröffnet. Ungarns erste Bahnlinie ging der Französischen Revolution von 1848 um zwei Jahre voraus, und hinter beiden Ereignissen standen mehr oder weniger dieselben Leute. Dies war kaum ein Zufall. Die Eisenbahn unterstützte den Aufstieg der Mittelklasse, die wirtschaftliche Entwicklung, den Zerfall der feudalen Begrenztheit und die Geburt von geeinten Nationen. In der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts verdrängte auch in Ungarn die Motorisierung die Entwicklung der Eisenbahn. Glücklicherweise war dieser Niedergang jedoch nur vorläufiger Natur.
Die ungarische Eisenbahn befindet sich derzeit in einem eher schlechten Zustand, und aus diesem Grund ist es wichtig, sich um Gemeinschaftsmittel zu ihrer Entwicklung zu bemühen. Der Ausbau internationaler Transitschienennetze ist verständlicherweise eine Priorität. In ähnlicher Weise ist die Bedeutung von Vorortzügen gestiegen. Mindestens eine halbe Million Menschen pendelt täglich nach Budapest zur Arbeit oder zum Lernen. Die einzige Lösung für die chronischen Verkehrsstaus liegt in der Einführung von Stauabgaben und der Konzentration von Investitionen in die Entwicklung der Vorortzüge.
Eine Liberalisierung ist zu begrüßen, solange sie nicht die Arbeitsplätze der Beschäftigten im Eisenbahnsektor oder die Sicherheit des Schienenverkehrs gefährdet. Ebenso wichtig ist es zu gewährleisten, dass die Rechte der Fahrgäste durch gute Garantien geschützt werden. Ich hoffe, dass die ungarische Eisenbahn unter dem neuen System mit Hilfe der Regierung und von EU-Mitteln und privatem Kapital wieder so modern wird, wie sie es in ihrer Anfangszeit war, in der Ära der großen Reformen.
