Containere pierdute pe mare și compensații (dezbatere)
Președintele
Următorul punct pe ordinea de zi este dezbaterea privind întrebarea orală adresată Comisiei de Brian Simpson, în numele Comisiei pentru transport și turism, privind containerele pierdute pe mare și compensațiile - B7-0469/2010).
Brian Simpson
autor. - Dle președinte, astfel cum ați afirmat, iau cuvântul în această dimineață în numele Comisiei pentru transport și turism privind problema care a fost ignorată atât de mult timp, și anume, containerele care cad de pe vapoare în mare.
Mi se pare uimitor faptul că, în această eră modernă, mii din aceste containere dispar în fiecare an, marea majoritate a lor căzând peste bordul vaselor în oceanele noastre. S-a estimat că un număr uimitor de 10 000 de containere cad în mare în fiecare an. Se pare că rutele de transport maritim și asiguratorii sunt chiar fericiți să accepte această cifră și să nu facă nimic. În apele europene, cad în mare 2 000 de containere, iar această cifră pare să crească în fiecare an. Aceste containere reprezintă o amenințare pentru navigație, acestea pot polua mările cu materiale toxice și netoxice și lasă în urma lor costuri uriașe de curățare pentru autoritățile locale.
Comisia pentru transport solicită acum acțiuni de reducere a acestei cifre și trimite un semnal către industria maritimă referitor la faptul că nu mai putem tolera această stare a lucrurilor. Institutul MARIN din Țările de Jos a aflat că motivele principale pentru colapsurile stivelor de containere au fost legăturile de ancorare defectuoase, greutatea excesivă a containerelor și stivuirea defectuoasă. În plus, echipajele de pe navele mari de transport de containere au dificultăți în evaluarea momentului în care încărcăturile mari se deplasează la prova și/sau la pupa din cauza condițiilor meteorologice, fapt care poate amplifica accelerarea pe verticală în aceste zone, ceea ce nu este prevăzut în specificațiile actuale de proiectare a vaselor.
Mai mult, absența unei convenții stricte de răspundere privind compensațiile pentru substanțele netoxice lasă în seama autorităților locale costurile de debarasare și curățare. Parlamentul solicită acum companiilor de transport maritim să-și accepte responsabilitățile privind această problemă. Am dori să vedem Comisia că devine mai proactivă în rezolvarea acestei situații inacceptabile. Astăzi rog Comisia să studieze rezultatele obținute prin intermediul proiectului Lashing@sea și să ne prezinte propuneri de îmbunătățire a procedurilor și echipamentului de ancorare a containerelor.
În al doilea rând, aș dori să văd că se iau măsuri pentru a se asigura că toate containerele sunt cântărite în port și stivuite în mod corect înainte ca vasul să plece pe mare, precum și pentru echiparea cu emițătoare automate care să ajute la localizarea containerelor.
În al treilea rând, solicităm Comisiei să studieze regimul de compensații, astfel încât autoritățile locale și regionale să nu fie înșelate.
În fine, doresc să revin la obligațiile marii industrii maritime de a acționa în comun. Înțeleg faptul că se vor pierde containere pe mare în timpul furtunilor severe. Însă nu pot să accept faptul că acestea se pierd din cauza execuției de proastă calitate sau supraîncărcării containerelor sau stivuirii lor incorecte sau din cauza acestui laissez-faire de care dă dovadă industria în general față de această problemă.
Containerele care tot cad în mare sunt periculoase. Pierderea a 20 000 de containere pe an este inacceptabilă. Sunt puse în pericol viețile, motiv pentru care solicităm măsuri. Industria maritimă nu pare dispusă să acționeze. Poate că ar trebui.
Máire Geoghegan-Quinn
Dle președinte, îi sunt recunoscătoare dlui Simpson că a ridicat această problemă crucială care este de interes pentru deputații din acest Parlament și membrii Comisiei, de asemenea.
membră a Comisiei. - Comisia salută rezultatele proiectului Lashing@Sea. Este în principal rolul Organizației Maritime Internaționale de a aborda problema containerelor căzute în mare, întrucât acest lucru este reglementat la nivel internațional. Cu toate acestea, Comisia va colabora cu statele membre pentru a promova măsuri în vederea adoptării procedurilor convenite la nivel internațional în cadrul structurilor Organizației Maritime Internaționale.
În ceea ce privește ce-a doua problemă a supragreutății și stivuirii incorecte a containerelor, nu există reguli comunitare care să guverneze greutatea containerelor înainte de încărcarea lor la bordul vaselor sau proceduri care acoperă stivuirea sau ancorarea. Această chestiune este reglementată la nivel național sau prin intermediul acordurilor internaționale.
Comisia nu plănuiește în acest moment să adopte o inițiativă legislativă privind această problemă. Cu toate acestea, acest lucru se poate schimba dacă discuțiile internaționale eșuează și există probleme ridicate în legătură cu stabilitatea vaselor, puterea acestora sau pierderea de containere.
Înainte de a prezenta orice nouă propunere, Comisia va trebui să evalueze integral impactul unei astfel de măsuri asupra operatorilor navali. Astăzi Comisia nu deține suficiente informații privind această chestiune specifică.
În ceea ce privește cea de-a treia chestiune a sistemelor de urmărire în vederea localizării containerelor pe mare, această posibilitate poate fi explorată mai departe. Cu toate acestea, echiparea a milioane de containere cu dispozitive de urmărire ar putea fi costisitoare și trebuie efectuată o evaluare adecvată a avantajelor înainte de a lua decizia finală de a face obligatorii astfel de sisteme de urmărire.
De asemenea, Comisia poate evalua fezabilitatea clarificării prevederilor Directivei 2002/59/CE care stabilește sistemul de monitorizare a traficului maritim și care obligă statele membre să se asigure că toți comandanții de nave raportează stațiilor de coastă responsabile orice indiciu al containerelor care plutesc în derivă pe mare.
Dacă opțiunea de a asigura trasabilitatea containerelor urmează a fi cercetată, costul unor astfel de măsuri trebuie luat în considerare. Cu toate acestea, o astfel de opțiune poate fi luată în considerare în cadrul dezvoltării potențiale a trasabilității containerelor în scopuri logistice și de securitate.
În fine, în ceea ce privește compensațiile pentru daunele provocate de containerele pierdute; acestea pot fi abordate în temeiul Directivei 2009/20/CE privind asigurarea maritimă, iar Directiva 2005/35/CE privind poluarea maritimă și sancțiunile în caz de încălcare acoperă cazurile de poluare cu substanțe uleioase care au fost aruncate în mare.
Directiva 2004/35/CE privind răspunderea pentru mediul înconjurător stabilește și răspunderea strictă pentru operatorii care aduc daune mediului prin intermediul transportului maritim de bunuri periculoase sau poluante. Astfel de operatori sunt obligați să remedieze daunele provocate speciilor protejate și habitatelor naturale.
Măsurile suplimentare de stabilire a regimului de compensații pentru daunele provocate de containerele pierdute ar trebui evaluate îndeaproape pe baza principiului proporționalității care justifică acțiunea UE. Comisia crede că, în acest moment, lucrările OMI privind îmbunătățirea standardelor ar trebui să fie prioritare.
Dominique Riquet
Dle președinte, dle comisar, astfel cum a subliniat dl Simpson, câteva mii de containere sunt pierdute în apele europene în fiecare an, iar acestea prezintă un risc extrem de semnificativ din două motive: acestea prezintă un risc de poluare, care a fost discutat pe larg, dar și, de asemenea, din cauza faptului că anumite containere nu se scufundă ci plutesc deseori între două cursuri de apă în care sunt dificil de localizat, acestea prezintă un risc major pentru tranzitul în siguranță al navelor, indiferent dacă sunt nave de marfă sau, în special, nave mai mici de pescuit sau de agrement. Rezultatul, după cum știm, este reprezentat de accidente grave care pun în pericol vieți umane.
Prin urmare, aceasta este o problemă extrem de gravă, iar Comisia pare să afirme că fie nu deține suficiente informații pentru a lua măsuri, fie crede că, având în vedere aranjamentele existente, trebuie aplicate anumite măsuri. În realitate, nu acesta este cazul: nu se face absolut nimic privind această situație.
Prin urmare, dorim să fie propuse măsuri reale. Ne dorim măsuri preventive, prin care înțeleg măsuri referitoare la metodele de încărcare și stivuire a containerelor și scopul de dotare a containerelor- și acest lucru poate fi făcut în condiții economice satisfăcătoare - cu un emițător care va facilita localizarea containerelor pierdute și, prin urmare, fie evitarea lor de către nave - salvând astfel vieți umane -, fie recuperarea acestora dacă ele conțin substanțe toxice. În eventualitatea prezenței substanțelor toxice sau netoxice, acest emițător trebuie să poată emite un semnal convenit pentru anticiparea și controlarea riscului ecologic.
În ultimul rând, acest emițător trebuie să fie utilizat la identificarea proprietarilor containerelor, întrucât aceasta este o problemă reală care a fost ridicată în cadrul întrebării orale. Într-adevăr, faptul că nu se cunosc proprietarii și că nu se pot, de fapt, identifica și localiza containerele înseamnă că nu se poate stabili nimic în ceea ce privește recuperarea și compensația pentru daune.
Îndemnăm cu fermitate Comisia să nu tragă concluzia că nu avem resursele sau că resursele existente sunt insuficiente, deoarece nu acesta este adevărat: există o problemă de siguranță ecologică, dar există și miza vieților umane și nu trebuie să uităm acest lucru.
Saïd El Khadraoui
Dle președinte, dle comisar, doamnelor și domnilor, în numele grupului meu aș dori să secondez comentariile și întrebările prezentate de președintele Comisiei pentru transport și turism, dl Simpson. Pierderea containerelor - precum și a conținutului acestora, desigur, întrucât nu trebuie să uităm că vorbim și despre acest lucru - este fără nicio îndoială o problemă subestimată și neglijată. Astfel cum s-a mai afirmat, aceasta privește până la 2 000 de containere pe an doar în apele europene, cu toate consecințele pentru mediu, consecințe probabil pentru echipaje, pentru alte nave și pentru regiunile de coastă, care desigur sunt lăsate cu responsabilitatea de a curăța resturile. Prin urmare, aceasta este problema pe care trebuie să o abordăm.
Există o serie de motive pentru această problemă: vremea rea, viteza, securizarea și stivuirea de proastă calitate a containerelor, greutatea excesivă și așa mai departe. Grupul meu crede că această problemă are o dimensiune europeană care justifică o inițiativă din partea Comisiei. Nu ar trebui să rămânem pasivi și să așteptăm măsurile Organizației Maritime Internaționale (OMI). În special, inițiative care pot fi luate pentru a înregistra astfel de incidente și a sensibiliza opinia publică privind această problemă în porturile europene. În contextul dialogului social - dialogului social european din sectorul portuar - Comisia poate extinde subiectul și propune soluții cum ar fi proceduri noi de încărcare a containerelor sau modificarea formării.
Dl Riquet a subliniat, și eu cred că este foarte înțelept, să ne asigurăm că aceste containere sunt trasabile: nu doar în acest context, ci și în contextul monitorizării întregului lanț logistic. Prin urmare, dle comisar, mă aștept la inițiative ceva mai concrete în decursul următoarelor luni și ani.
Gesine Meissner
în numele Grupului ALDE. - (DE) Dle președinte, dnă Geoghegan-Quinn, sosirea unui container plin cu adidași undeva pe o insulă, care a fost primit cu entuziasm de către locuitori, a făcut în trecut subiectul titlurilor de ziar. În alte cazuri, un contingent de rațe de cauciuc a plutit pe coastă. Desigur, acestea sunt exemplele plăcute de mărfuri care dispar, dar, de fapt, adevărul este că în multe cazuri containerele pierdute pot provoca daune grave. A devenit clar faptul că trebuie să facem ceva referitor la acest lucru.
Guvernul olandez a fost preocupat de această problemă și a inițiat o anchetă pentru a afla ce se întâmplă. Ancheta a identificat o serie de cauze. Deși există regulamente comunitare care specifică modul de securizare a cargourilor și deși toate navele au la bord un manual de instrucțiuni de securizare manuală, doar 46 % dintre nave își asigură încărcătura în mod adecvat. Acest lucru înseamnă că nu avem nevoie de noi regulamente. Aveați dreptate, dnă Geoghegan-Quinn. În multe cazuri, greutatea încărcăturii nu a fost corect echilibrată. Un alt motiv este că multe echipaje din sectorul de transport maritim pe rute scurte dezleagă încărcătura înainte de a fi ajuns la destinație pentru a accelera procesul de descărcare. Erorile de stivuire pot fi și ele o cauză a problemei, alături de echipamentul vechi sau deteriorat. Toate acestea pot, desigur, avea un impact major asupra mediului. În jur de 70 % dintre articolele pierdute de pe nave se scufundă, dar acest lucru ne face să ne întrebăm care sunt daunele pe care le provoacă fundului mării. Un total de 15 % dintre mărfuri ajunge la mal. Restul de 15 % plutește pe ocean și, în mod evident, reprezintă un pericol major pentru alte nave, platforme sau mediu.
Acest lucru înseamnă că atunci când au loc accidente marine trebuie să investigăm gradul în care au fost implicate containerele. Apoi trebuie să discutăm cu companiile de transport și operatorii portuari pentru a ne asigura că au respectat regulamentele. În plus, trebuie efectuate inspecții regulate. Două mii de containere sunt prea multe și cred că efectuarea studiilor de fezabilitate ar dura prea mult. Trebuie să luăm măsuri imediate, deoarece situația nu poate continua pur și simplu ca până acum.
Jaroslav Paška
în numele Grupului EFD. - (SK) Din punctul meu de vedere, soluția la problema compensațiilor acordate pentru containerele pierdute pe mare rezidă în stabilirea unor relații bine puse la punct între cele trei părți: proprietarul bunurilor transportate, compania de transport maritim și compania de asigurări.
Responsabilitatea pentru siguranța bunurilor pe mare le revine în special operatorului, companiei de transport și echipajului. Tot echipajului îi revine răspunderea de a se asigura că niciun container nu va cădea sau nu va aluneca de pe vase în mare, cu alte cuvinte, de a respecta regulamentele internaționale în vigoare, precum și de a garanta siguranța transportului de marfă în transportul maritim internațional.
După părerea mea, primul pas pe care ar trebui să-l avem în vedere când abordăm această problemă este să asigurăm respectarea reglementărilor referitoare la asigurarea bunurilor înainte de a le îmbarca pe mare. Consider că acesta este punctul central al problemei. Doar ulterior ar trebui să încercăm că găsim reglementări noi, complementare pentru transportul de mărfuri. Doar după ce vom fi cunoscut situația inițială reală și vom fi stabilit în ce măsură sunt respectate reglementările ar trebui să modificăm regulamentele deja stabilite pentru transportul maritim internațional și, dacă va fi cazul, pentru Uniunea Europeană.
Jim Higgins
(GA) Dle președinte, colegul meu, dl Brian Simpson, a ridicat probleme foarte importante și trebuie să spun că nu sunt deloc mulțumit de răspunsurile primite din partea dnei comisar. Este dispusă sau pregătită să întreprindă ceva în ceea ce privește introducerea unei legi?
- Este o problemă extrem de importantă și îl felicit pe colegul meu, dl Brian Simpson, pentru că a adus-o în discuție, întrucât e suficient să priviți statisticile pentru a constata că de fapt situația se înrăutățește.
Aproximativ 50 % din încărcătura mondială transportată pe mare reprezintă bunuri în vrac, fiind alcătuită din substanțe netoxice. Flota de nave transportând containere a cunoscut o dezvoltare rapidă la nivel mondial, ridicându-se de la 32,6 milioane la 78,3 milioane de tone brute începând cu 1984, ceea ce înseamnă o creștere de 140 %, impunându-se astfel o reglementare a acestui sector.
Există în același timp o problemă legată de viteză, întrucât aceste nave specializate în transportul containerelor navighează cu o viteză mult mai mare decât vrachierele. Acum navighează cu o viteză de 27 de noduri, adică o viteză imensă având în vedere posibilitatea producerii de accidente, impacturi, coliziuni și așa mai departe. Prin urmare, și aici există o problemă uriașă.
Apoi, avem o problemă legată chiar de vechimea reală a flotelor. Dacă ne gândim la vârsta flotelor care transportă containere, marea lor majoritate se încadrează în categoria 19-24 de ani, fapt ce reprezintă o problemă majoră din punctul de vedere al defectelor structurale. Avem nevoie de o inițiativă legislativă. Nu putem tolera o atitudine de laissez-faire. În egală măsură, avem nevoie de o convenție strictă privind răspunderea, astfel încât navele aflate în apele europene să fie obligate să achite imediat sancțiunile pentru scurgerile neintenționate de substanțe toxice în mare, ca urmare a pierderii containerelor.
Ceea ce vreau, practic, să spun este că avem nevoie de măsuri, pentru că situația devine din ce în ce mai rea și, după cum a subliniat dl Simpson, în cele mai multe cazuri de accidente avem de-a face cu erori umane legate de modul în care sunt manevrate și fixate containerele, prin urmare se impune fără discuție tragerea la răspundere a companiilor de transport maritim.
Inés Ayala Sender
(ES) Dle președinte, în noiembrie se împlinesc exact opt ani de când petrolierul Prestige, care transporta 70 000 de tone de țiței, a suferit un accident în largul coastelor Galiciei, în urma căruia, prin fisura rezultată, s-au scurs 20 000 de tone de petrol. Scurgerea inițială, asociată cu deciziile proaste ale ministrului lucrărilor publice din acea vreme, dl Álvarez-Cascos, a generat un adevărat dezastru și cea mai mare tragedie ecologică, socială și economică care a afectat vreodată coastele Galiciei.
Una dintre posibilele cauze care ar fi putut explica fisura a fost tocmai prezența unor containere pierdute, lăsate să plutească în largul mării în voia valurilor și a furtunilor. Containerele pot deveni oricând proiectile care sunt aruncate în carcasele navelor de orice fel, inclusiv în petroliere ca Prestige, dar și nave de pasageri, feriboturi sau nave de croazieră.
Rezultatul proiectului Lashing@Sea a relevat neglijențe și deficiențe grave în diferitele domenii în cauză, cum ar fi lipsa de formare și instruire din rândul personalului însărcinat cu încărcarea și al docherilor din porturi, precum și al echipajelor de pe nave, care în mod frecvent este subcalificat și insuficient, deși navele pe care lucrează sunt adevărați monștri ai mărilor.
În plus, în general, ne confruntăm cu o utilizare insuficientă a celor mai bune tehnici de a securiza și urmări containerele, care cel mai adesea sunt supraîncărcate. În cele din urmă, este necesară o evaluare a costurilor și a riscurilor în raport cu noile efecte fizice generate de acești monștri ai mărilor. Printre aceste efecte se numără, de pildă, așa-numitul "efect de rezonanță parametrică” care poate determina căderea mai rapidă a containerelor din partea din spate a navelor.
Este motivul pentru care solicităm Comisiei Europene să adopte măsuri preventive imediate, prin care să impună o formare mai strictă, precum și cursuri de instruire și revigorare pentru docheri și echipaje. Solicităm, de asemenea, aplicarea măsurilor tehnologice de siguranță, cum ar fi controlul greutății în porturi, echipamente de fixare și strategii de stivuire mai bune, precum și marcarea adecvată care să permită localizarea containerelor în caz de pierdere, trasabilitatea fiind unul dintre potențialele servicii furnizate de proiectul Galileo.
Jörg Leichtfried
(DE) Dle președinte, mă bucur că în secolul al XV-lea nu exista Comisia Europeană. Dacă ar fi existat, Cristofor Columb și însoțitorii săi s-ar fi izbit probabil de vreun container, s-ar fi scufundat imediat și nu ar mai fi ajuns niciodată pe continentul Americii.
Cunoaștem foarte bine cauza acestei probleme. Știm că trebuie făcut ceva în această privință. Și ce spune Comisia? Spune că e imposibil să întreprindă ceva. Este pur și simplu inacceptabil. Știm că depozitarea incorectă este cauza, știm că fixarea containerelor este defectuoasă, că acestea sunt supraîncărcate, că se prăbușesc în mare chiar și în condiții meteorologice prielnice și că țările individuale dispunând de reglementări proprii nu pot schimba cu nimic situația. Cine altcineva ar trebui să producă o schimbare, dacă nu Comisia, căreia îi revine responsabilitatea de a garanta că astfel de lucruri nu se întâmplă în apele europene?
Nu ne îngrijorează doar daunele aduse mediului. Este vorba de viețile omenești care sunt puse în pericol. Ce s-ar întâmpla dacă o barcă mică cu o carcasă din plastic ar lovi un astfel de container în mijlocul Atlanticului? S-ar scufunda. Și nu s-ar scufunda doar barca, ci și oamenii de la bordul ei. Nu e foarte distractiv să petreci foarte mult timp în apă în mijlocul Atlanticului de Nord purtând o vestă de salvare. Este un aspect pe care trebuie să-l avem în vedere. Cred, așadar, că e greșit că nu s-a întreprins nimic. Consider că în cel mai scurt timp Comisia Europeană trebuie să introducă reglementări pentru a pune capăt acestei situații. E o situație periculoasă, e greșit și trebuie făcut ceva. Solicit Comisiei să adopte măsuri urgente, pentru că în situația de față este responsabilă.
Mario Pirillo
(IT) Dle președinte, doamnelor și domnilor, consider că problema containerelor pierdute pe mare, pe care o discutăm astăzi, este foarte importantă întrucât aduce în discuție un subiect de o importanță covârșitoare în special pentru economia regiunilor de coastă ale UE. Prin urmare, consider că, în acest sens, Comisia Europeană trebuie să depună eforturi pentru a crea un fond de asigurări menit să ofere compensații pentru orice daună provocată de scurgerea din containerele pierdute pe mare a unor substanțe care adesea sunt periculoase.
În plus, o ridicare a nivelului de siguranță maritimă printr-o legislație mai strictă privind controlul operațiunilor de arimare a mărfurilor și prin prevenirea arimării ilegale a mărfurilor toxice nocive pe nave se recomandă întru totul. Am solicitat crearea acestui fond de asigurare și cu alte ocazii similare.
Brian Simpson
autor. - Dle președinte, pe scurt, sunt dezamăgit de răspunsul Comisiei la întrebarea cu solicitare de răspuns oral pe care am adresat-o.
Consider că un acord la nivel mondial ar fi ideal și că este necesar să implicăm OMI, însă problema este că OMI a devenit una dintre cele mai lente organizații internaționale care au existat vreodată. Funcționează în ritmul unui melc, iar noi avem nevoie de măsuri acum.
Dnă comisar, dacă aș arunca intenționat în mare 2 000 de containere de metal conținând diferite substanțe, aș fi urmărit în justiție. Cu toate acestea, astfel de incidente se întâmplă în fiecare an în apele UE și nimeni nu face nimic.
Fac un apel la dvs.: nu vă spălați pe mâini jucând rolul lui Pilat din Pont în această problemă. Este o problemă care ia amploare. Este o problemă gravă pe care trebuie să o abordați. Nu e o problemă pe care o puteți ignora spunând "da, trebuie să evaluăm asta și apoi să evaluăm asta” și așa mai departe.
Ați auzit poziția deputaților. Acum, vă rog să încercați să găsiți soluții.
Máire Geoghegan-Quinn
Dle președinte, le sunt recunoscătoare tuturor deputaților care au participat la această dezbatere și aș dori să subliniez că înțeleg pe deplin importanța subiectului pe care îl discutăm, precum și importanța pe care, după părerea deputaților, o are o acțiune a Comisiei care să rezulte în elaborarea unei politici menite să rezolve această problemă. Cred că dezbaterea și contribuțiile aduse de toți cei care au participat la ea au demonstrat importanța subiectului.
membră a Comisiei. - Consider, de asemenea, că dezbaterea a relevat și importanța care trebuie acordată protecției mediului. Într-un mod foarte interesant, dezbaterea a mers de la rățuștele de cauciuc și încălțămintea amintite de dna Meisssne, până la Columb, despre care folclorul spune că ar fi vizitat și portul din orașul meu natal din vestul Irlandei. Mă bucur foarte mult că a întreprins celebra sa călătorie!
Cu toate acestea, doresc să subliniez încă o dată pentru toți deputații, dar în special pentru dl Simpson, care manifestă un interes deosebit pentru acest sector și care a lucrat atât de mult pe marginea subiectului, că tratăm cu mare seriozitate această problemă. Suntem conștienți de numărul tot mai mare de containere pierdute și, după cum am spus și mai devreme, dl comisar Kallas analizează problema. După părerea sa, problema nu este generată doar de modul de fixare a containerelor, ci și de supraîncărcarea acestora. De asemenea, accidentele sunt generate uneori de rezistența navelor, aspect deja adus în discuție, precum și de vechimea navelor, problemă ridicată de dl Higgins.
Astfel cum am spus mai devreme, siguranța și protecția mediului marin sunt priorități indiscutabile pentru Comisie. Sunt chestiuni care nu pot face obiectul unui compromis și Comisia, dar în special dl comisar Kallas, va analiza cu siguranță oportunitatea unor măsuri suplimentare. Dle Simpson, sunt convinsă că dumnealui va fi foarte încântat că colaboreze îndeaproape cu dvs. și comisia dvs. pentru a ajunge la o concluzie.
Dispunem deja de o serie de instrumente pentru a garanta siguranța, precum și prevenirea poluării rezultate inclusiv de la containerele pierdute în mare. În ceea ce privește măsurile concrete care ar trebui adoptate în această privință, nu cred că în acest stadiu este necesară o acțiune la nivel comunitar. Cu toate acestea, vă împărtășesc constatarea că OMI este o organizație care acționează extrem de lent și, prin urmare, Comisia trebuie să se implice pentru a determina soluții mai rapide.
Cu toate acestea, la fel ca și dl comisar Kallas, consider că OMI rămâne forul adecvat pentru discutarea acestor probleme și cred că în cadrul acesteia ar putea fi încurajată o analiză a recentelor rezultate ale proiectului lashing@sea.
Și acest proiect confirmă că este important să avem o abordare globală atunci când dezvoltăm proceduri și standarde, pentru a putea menține astfel nivelul de egalitate de care am vorbit mai sus între statele membre și țările terțe.
Permiteți-mi să închei prin a sublinia că aceste probleme trebuie discutate în primul rând în cadrul OMI. Comisia participă la lucrările OMI în calitate de observator și își elaborează pozițiile împreună cu statele membre.
Vă asigur că îi voi transmite dlui comisar Kallas rezultatele dezbaterii de astăzi și știu că le va analiza și promova în acest context.
Președintele
Dezbaterea a fost închisă.
Declarații scrise (articolul 149 din Regulamentul de procedură)
Artur Zasada
Doresc să-mi exprim felicitările pentru decizia de a aborda problema containerelor pierdute pe mare. Anul acesta, la 8 februarie, feriboturi care navigau din Polonia înspre Suedia au fost expuse unor pericole imediate. Nava de transport finlandeză Linda naviga de la Rotterdam la St Petersburg și, în timp ce traversa coridoarele pe care navigau vasele poloneze și suedeze, a pierdut trei containere conținând 8,3 tone de substanțe clasificate ca periculoase pentru mediu, 7 tone de produse periculoase pentru viața marină și 5,5 tone de substanțe inflamabile. Din fericire, de această dată tragedia a putut fi evitată.
Sunt de acord că toate containerele ar trebui cântărite în porturi și arimate în mod corespunzător înainte de plecarea navelor. Vorbim însă de un plan pe termen lung. Planul pentru astăzi este introducerea de către Comisie a unui regulament care să prevadă supravegherea strictă a containerelor conținând substanțe clasificate ca fiind periculoase. În consecință, aș dori să-i adresez Comisiei o întrebare. Când se preconizează o primă măsură în această privință?
