Tasas aeroportuarias (debate) 
El Presidente
El siguiente punto es el informe del señor Stockmann, en nombre de la Comisión de Transportes y Turismo, sobre la propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a las tasas aeroportuarias - C6-0056/2007 -
Ulrich Stockmann
ponente. - (DE) Señor Presidente, Señorías, por supuesto que siempre es mejor cuando el Comisario está presente, dado que hay algunos puntos críticos que me gustaría plantearle directamente, pero tendré que hacerlo más adelante.
Llevamos más de 15 años intentando, o más bien la Comisión ha estado intentando, establecer un marco regulador sobre tasas aeroportuarias en forma de directiva europea. Dos intentos fracasaron como consecuencia del conflicto de intereses entre los aeropuertos y las líneas aéreas y entre los distintos Estados miembros. En esta ocasión también ha habido mucho conflicto y, por lo que recuerdo, ni una sola de las 189 enmiendas en comisión fue generalmente aceptada por todas las partes.
Muchas compañías aéreas quieren la máxima transparencia de costes en el otro lado, el de los aeropuertos, y una autoridad reguladora que fije los precios en última instancia, además de la introducción del sistema de "caja única" Muchos aeropuertos preferirían no cambiar de ningún modo la situación actual. Asimismo, las negociaciones también se vieron obstaculizadas por las particularidades estructurales de varios Estados miembros.
El Reino Unido, por ejemplo, ya tiene una autoridad reguladora rigurosa, la CAA, mientras que, al mismo tiempo, la mayoría de los aeropuertos quieren ser desregularizados y, de hecho, la tendencia va en esa dirección. En Suecia, Portugal, Grecia, Finlandia y España, muchos de los aeropuertos se explotan en un sistema de redes aeroportuarios con tasas estándar, lo que implica la necesidad de interfinanciación y a menudo se traduce en una transparencia escasa. En España, las tasas aeroportuarias incluso son fijadas por el Parlamento; en otras palabras, los diputados al Parlamento deciden los niveles que se aplicarán. En Alemania, este aspecto ha sido controlado a escala federal y no por una autoridad nacional, mientras que en los nuevos Estados miembros las tasas aeroportuarias se necesitan en buena medida para desarrollar la infraestructura de los aeropuertos.
Menciono todos estos intereses diferentes aunque sea sólo para demostrar lo complicadas que han sido las negociaciones. Lo que hemos logrado hasta la fecha, por tanto, se ha dirigido principalmente a solventar estos conflictos de intereses, porque en la comisión consideramos que esta normativa es necesaria y que debe hacerse todo lo posible por consensuarla.
¿Qué hemos hecho hasta el momento para conciliar estas diferencias? Hemos reducido el ámbito de aplicación a los aeropuertos con cinco millones de pasajeros o más al año o el 15 % del volumen nacional de pasajeros en el Estado miembro de que se trate, porque en el caso de los aeropuertos regionales con menos de cinco millones de pasajeros al año el riesgo de un abuso del poder de mercado es reducido o nulo. En segundo lugar, hemos estipulado que los aeropuertos tendrán libertad para elegir el modelo empresarial que prefieran; y en tercer lugar, hemos incluido las redes aeroportuarias en general dentro del ámbito de aplicación de la Directiva. Cuarto, hemos reforzado el papel de las autoridades reguladoras y les hemos permitido delegar en organismos reguladores regionales todas las disposiciones o parte de ellas. Quinto, hemos introducido requisitos más estrictos para la intervención de la autoridad reguladora; y sexto, hemos vuelto a permitir a las entidades gestoras de los aeropuertos que financien con carácter previo proyectos de infraestructura a través de sus tasas aeroportuarias, como era posible en el pasado, aunque con determinadas condiciones Queremos que la diferenciación de las tasas se base en criterios objetivos y en el nivel de servicios prestados y los resultados medioambientales y queremos un sistema para definir y concluir un acuerdo general sobre el nivel de servicio.
Los compromisos que se han negociado fueron aprobados por la Comisión de Transportes y Turismo con solo un voto en contra. Es un verdadero logro, considerando el punto de partida y, a este respecto, quiero dar las gracias a todos los ponentes alternativos por su estrecha y constructiva colaboración.
Ahora tenemos que establecer principios estandarizados de transparencia, no discriminación y consulta y notificación reguladas a la hora de fijar las tasas aeroportuarias en Europa. Esto ayudará a reducir futuras distorsiones de la competencia y complicará las cosas a los que intenten abusar de su posición de mercado.
En mi opinión, la Directiva hará una gran contribución a la estabilización de la asociación inherente que existe entre aeropuertos y compañías aéreas y, al mismo tiempo, fortalecerá la posición de Europa como centro de transporte aéreo. Por tanto, pido a sus Señorías que apoyen a la Comisión de Transportes y Turismo en la votación de mañana de la Directiva en primera lectura.
Jacques Barrot
Vicepresidente de la Comisión. - (FR) Señor Presidente, Señorías, deseo agradecer al señor Stockmann todo su trabajo y presentarles brevemente la propuesta de Directiva sobre las tasas aeroportuarias.
Esta propuesta de Directiva tiene por objeto, ante todo, traducir al Derecho comunitario unos principios que los Estados miembros han aprobado ya en el marco de la Organización de Aviación Civil Internacional: no discriminación, transparencia y consulta.
El marco que sobre esta base establece la Directiva permitirá estructurar el diálogo entre transportistas y aeropuertos para la fijación y la recaudación de las tasas. Por ejemplo, la Directiva obligará a los aeropuertos a consultar a los transportistas antes de tomar una decisión relativa a las tasas.
He procedido del mismo modo, y he consultado a los transportistas aéreos y los aeropuertos antes de elaborar esta propuesta, cuyos principios han sido aceptados por ambas partes.
La Directiva introduce asimismo el concepto de organismo nacional de vigilancia independiente, que desempeñará un papel clave: garantizará el respeto de los principios básicos que acabo de indicar.
Estos son, a grandes rasgos, los objetivos de esta propuesta, de la que es ponente el señor Stockmann.
Antes de dejar paso al debate, quisiera agradecer ya al ponente y a la Comisión de Transportes y Turismo el apoyo que han prestado a la propuesta de la Comisión.
Señor Presidente, creo que esta propuesta es bastante equilibrada y, como ha destacado hace un momento el señor Stockmann, no hay duda de que debemos prestar mucha atención al modo en que se aplique esta Directiva, a fin de facilitar una mejor cooperación entre las compañías y los aeropuertos.
Gracias, escucharé con toda atención a los oradores que participen en este debate.
Brian Simpson
en nombre del Grupo del PSE. - Me gustaría dar las gracias al señor Stockmann por su informe y, en nombre del Grupo Socialista, anuncio a la Cámara que respaldaré la línea aprobada por la Comisión de Transportes y Turismo,
Nuestro ponente ha hecho un buen trabajo al adoptar una posición más realista y equilibrada, pero sigo pensando que cuesta entender por qué la Comisión presentó esta propuesta en ese formato y en ese momento.
Desde mi punto de vista personal, durante muchos años, en el ámbito de la industria de la aviación civil, la Comisión sólo nos presentaba medidas de desregulación y, sin embargo, en lo que se refiere a las tasas aeroportuarias, ahora se nos está diciendo que la regulación es la respuesta. He de decir que la ironía del asunto no se me escapa. No obstante, estamos donde estamos.
Apoyo plenamente la necesidad de transparencia en las tasas aeroportuarias, con una consulta completa a las partes interesadas. Asimismo, apoyo plenamente la necesidad de garantizar que los aeropuertos que se encuentran en una posición dominante no abusen de la situación, además de un procedimiento de apelación abierto y transparente, siempre que estén claramente definidas las normas de intervención y la competencia del mediador.
Sin embargo, dudo mucho que la propuesta de regular decenas de aeropuertos en la UE vaya a producir los cambios ideales en las tasas aeroportuarias que desean las compañías aéreas y la Comisión. No cabe duda que si la legislación ha de eliminar las prácticas monopolísticas que perseguimos, el reglamento debería basarse en una prueba de mercado en relación con cada aeropuerto, no en una cifra arbitraria sacada de la nada sin una razón aparente. En mi opinión, si debe utilizarse una cifra, debería utilizarse una que reflejara el predominio económico de un aeropuerto.
Yo no estoy en contra de regular los aeropuertos que se encuentran en una posición de mercado dominante, pero pienso que regular la mayoría de los aeropuertos para que se incluya a los grandes, sobre la base de una cifra de pasajeros arbitraria en un reglamento universal, constituye un proceso inadecuado.
Arunas Degutis
en nombre del Grupo ALDE. - (LT) Me gustaría felicitar al señor Stockmann por un informe en el que, una vez más, demuestra tolerancia y competencia al abordar propuestas bastante controvertidas. Esta futura Directiva afecta a un área bastante específica, y no es usual en cuanto a su contenido. Todos entendemos perfectamente que la mayoría de los aeropuertos funcionan en condiciones de monopolio natural y que inevitablemente surgen conflictos de intereses, y que los usuarios, es decir, las compañías aéreas, puede verse afectadas por esto. Así pues, todos entendemos que la regulación es esencial en este ámbito; sin embargo, también existe el riesgo de que la regulación pueda tener el efecto contrario: costes y gastos mayores que pueden traducirse en un aumento de los precios de los servicios prestados por los aeropuertos, y esto puede afectar a su vez a las líneas aéreas.
Desde las primeras reuniones mantenidas con las partes interesadas se planteó la cuestión de si todos los aeropuertos deberían ser regulados y, en caso negativo, cuántos y cuáles debería regularse. Como miembro del Grupo de los Liberales, estoy a favor de que la regulación y la intervención estatal en las empresas se reduzcan al mínimo posible, igual que quiero hacer hincapié en el hecho de que unos 25 aeropuertos en la Comunidad Europea abusan de su posición monopolística o intentan hacerlo. Por tanto, mi oferta fue que esta regulación debía afectar aproximadamente a este número de aeropuertos. Sin embargo, para lograr un compromiso, estamos de acuerdo con la posición de la mayoría y con las demás ofertas y hemos debatido los compromisos.
Zsolt László Becsey
en nombre del Grupo PPE-DE - (HU) Señor Presidente, Señorías. Me gustaría decir cuánto me complace el exitoso compromiso que se ha alcanzado en este nuevo expediente para el que se necesita una decisión conjunta. Ha disfrutado del apoyo de las distintas agrupaciones en la Comisión de Transportes y Turismo.
Podría plantearse si es preciso regular este aspecto y cuál ha de ser el umbral [...] aeropuertos, aeropuertos por debajo del umbral [...] un umbral más bajo. Creo que hemos tomado una buena decisión al abordar únicamente los principios que son verdaderamente necesarios para que no se convierta en una práctica el que los Estados miembros se desvíen y, por tanto, se enfrente unos a otros.
Estoy muy satisfecho por el hecho de que sólo se vayan a regular los aeropuertos que sean grandes o que se encuentren en una situación de monopolio. También considero que es un éxito de todos el que el proceso de reclamación sólo se inicie si se supera el umbral fijado. Hemos establecido plazos realistas para este proceso, recortando así debates interminables.
Personalmente, creo que es un éxito que en el texto se haya incluido la oportunidad de financiación previa y que es eviten las malas prácticas también en ese sentido. Hemos creado un compromiso conjunto en relación con el tipo de tareas de la autoridad reguladora y sobre la independencia de los propietarios.
El mayor beneficio será la transparencia, que será de gran ayuda, pues permitirá a los ciudadanos conocer un desglose adecuado del precio de un billete de avión. Los ciudadanos de la Unión Europea confiarán en la UE reforzada y, al mismo tiempo, el principio de subsidiariedad no se verá comprometido como resultado de esto.
No hemos resuelto todos los problemas. Espero que se debatan con el Consejo algunos puntos, como las tasas de seguridad o los sistemas de doble facturación. En cualquier caso, ahora tenemos lo que considero que es una posición muy sólida, y espero que este éxito nos guíe en nuestras negociaciones con el Consejo. Gracias, señor Presidente, y una vez más quiero disculparme por lo tarde que es.
Roberts Zîle
en nombre del Grupo UEN. - (LV) Gracias, señor Presidente, Comisario. En primer lugar, quiero dar las gracias al señor Stockmann por el compromiso que ha logrado en este complicado ámbito. En mi opinión, el mercado de la aviación es actualmente el sector del transporte que pide que se regularice a escala europea, dado que es en este sector en el que los mercados nacionales de los Estados miembros desempeñan el principal papel. Por ese motivo, es muy difícil alcanzar una actitud no discriminatoria frente a las compañías aéreas de la UE entre los principales propietarios de infraestructuras de la aviación, en particular de los aeropuertos. Me complace que la Comisión de Transportes y Turismo esté creando un compromiso porque el se puedan aplicar descuentos en las tasas independientemente de la calidad o la cantidad de servicios y también a nuevas rutas. Asimismo, con respecto al alcance de la Directiva y su importancia, parece que la Directiva está afectando al sector de la aviación en uno de sus puntos delicados. El deseo de muchos de reducir el número de aeropuertos cubierto por la Directiva es prueba de ello. Gracias.
Eva Lichtenberger
en nombre del Grupo Verts/ALE. - (DE) Señor Presidente, Señorías, había otro motivo por el que el debate sobre tasas aeroportuarias y su regulación común ha durado tanto tiempo. Un factor añadido fue la interminable serie de intervenciones en el debate en la Comisión de Transportes y Turismo. Este expediente ha sido objeto de grandes presiones, en otras palabras, había muchos intereses económicos vinculados a esta cuestión, y nosotros, como diputados en esta Cámara, tenemos que hacer una o dos preguntas. ¿Qué se esconde detrás de todo esto? ¿Por qué está pasando todo esto? ¿Por qué esta lucha tan encarnizada? ¿Por qué estos argumentos tan duros? La respuesta siempre se puede encontrar preguntando: ¿quién se beneficia de la transparencia? La antigua cuestión de quién gana, o como se diría en latín cui bono, ayuda a obtener una respuesta.
La falta de transparencia siempre beneficia a los que tienen poder en el mercado, a los que pueden dictar las condiciones. Sólo en muy pocos casos es esto beneficioso o al menos justo para el consumidor. Hay competencia desleal siempre que falta transparencia, cuando hay un apoyo económico disimulado y cuando hay subvenciones ocultas. Por este motivo, considero que es muy importante que consigamos una regulación común.
Para mí el inconveniente es que no hayamos podido regular un mayor número de aeropuertos. También me habría gustado incluir las instalaciones más pequeñas dentro del alcance de la Directiva, porque éstas a menuda se encuentran en una posición de competencia desleal en comparación con los aeropuertos más grandes, ya que fomentan masivamente los vuelos de bajo coste.
Una última palabra: creo que es muy importante presentar una enmienda que vincule las tasas aeroportuarias con los resultados de emisiones. Ésta es una oportunidad para reducir el impacto medioambiental del sector del transporte aéreo y, al mismo tiempo, reducir las molestias debidas al ruido para los residentes que se ven más perjudicados.
Erik Meijer
Señor Presidente, los aeropuertos tienen mucha más influencia en nuestra economía, nuestra planificación espacial, nuestra tráfico por carretera y nuestro medio ambiente de lo que podíamos haber previsto en el pasado. Los aeropuertos grandes desempeñan una importante función como centros de las redes de transporte internacional, o como puntos de entrada a las principales conurbaciones, se han convertido en centros comerciales, centros empresariales donde se ubican oficinas y empresas de distribución, centros de transporte público y barreras de peaje para la zona colindante.
Son un importante instrumento político en manos de las autoridades o han sido vendidos a una empresa internacional que solo busca el lucro y el crecimiento. También obtienen ganancias fuera del sector de la aviación, participan en la competencia internacional y plantean conflictos de intereses con compañías aéreas, pasajeros, otros usuarios y residentes locales. Los aeropuertos pueden utilizarse mal, porque pueden obligar a todas las partes que dependen de ellos, desde la línea aérea hasta el pasajero, a que contribuya de manera desproporcionada a su beneficio.
Estos aeropuertos caros también dan lugar al desarrollo de aeropuertos cercanos más pequeños que compiten con ellos, con tasas más bajas, instalaciones más deficitarias, que ocupan incluso más espacio y que producen mayores molestias en más zonas. Si la Unión Europea regula los ingresos de los aeropuertos, no debería hacerlo para salvaguardar las ganancias de estas empresas o para limitar los costes de las compañías aéreas ni tampoco para reforzar la aviación ofreciendo a los pasajeros las tasas más bajas posibles.
El objetivo debería ser proteger el medio ambiente en la medida de lo posible de la expansión incesante de la aviación y fomentar la seguridad del mejor modo posible. También debería hablarse de la transparencia, para que los flujos de fondos y las diferencias injustificables de las tasas no puedan encubrirse como secretos empresariales.
Se está dando forma a un resultado según el cual los aeropuertos que tengan un tráfico de pasajeros de entre 1 y 5 millones anuales no estarán cubiertos por estas normas. No me sorprendería que esto se tradujera en más inversiones en aeropuertos más pequeños en zonas densamente pobladas. También en otros aspectos, como el procedimiento de reclamaciones, la severidad de las normas y el nivel de beneficios, el texto será moderado en comparación con la propuesta original de la Comisión. Imagino que esto permitirá que se sigan produciendo abusos y que dentro de unos años aumentará la demanda de normas más estrictas.
Johannes Blokland
en nombre del Grupo IND/DEM. - (NL) Señor Presidente, este informe para impedir que los aeropuertos puedan abusar de su posición competitiva puede contar con mi apoyo. Estoy especialmente satisfecho con tres de sus puntos. El primero es el ajuste del ámbito de aplicación. No todos los aeropuertos pueden abusar de su posición. Resulta sensato centrarse en los aeropuertos más grandes y, por tanto, disiento de los oradores anteriores.
Segundo, estoy satisfecho con la oportunidad que ofrece el informe para que se puedan diferencias las tasas. En vista de los efectos perjudiciales para el medio ambiente causados por la aviación en los aeropuertos y sus alrededores, el instrumento de la diferenciación podría fomentar el uso de aviones más limpios y silenciosos. También comparto la idea de que deberíamos abstenernos de imponer una carga administrativa excesiva sobre los aeropuertos. En aras de la transparencia, deberían revelar determinada información, pero hay que decir que tenemos que vigilar los costes y la confidencialidad.
Finalmente, me gustaría decir algo sobre la enmienda 9. Aunque acojo con satisfacción la figura de la autoridad reguladora independiente, creo que la formulación de la enmienda 9 podría causar problemas en algunos países, porque la creación de procedimientos y su supervisión son tareas asignadas a la misma organización. Espero que las negociaciones con el Consejo ofrezcan la oportunidad de resolver esta cuestión de manera satisfactoria.
Para terminar, me gustaría dar las gracias al ponente por su trabajo y espero que continúe el debate de este informe.
Jim Allister
La Comisión habla mucho de fomentar la competitividad en la industria y reducir la burocracia, pero lo que dice sobre estos asuntos lleva a Europa en la dirección opuesta; ésta me parece que es su postura en cuando a la aviación civil.
Al haber apoyado la subida de los costes para los viajeros a través de impuestos verdes, ahora nos encontramos con una propuesta de Directiva sobre las tasas aeroportuarias que hará aumentar inevitablemente los costes para los pasajeros. Los aeropuertos regionales constituyen mi especial preocupación puesto que han actuado como catalizadores de progreso en muchas economías regionales: han abierto mercados, han hecho accesible lo inaccesible y han sido indispensables para la transformación económica. Y ahora, como era de esperar, la Comisión desea, efectivamente, estrangularlos con la mano dura de la burocracia, enterrando la innovación bajo una montaña de requisitos de información por los que al final pagará el viajero.
Quiero preguntarle a la Comisión que si la verdadera razón de aprobar esta Directiva es abordar el abuso de posiciones dominantes en el mercado, entonces ¿por qué incluye a los aeropuertos regionales, cuando no son ellos los que constituyen el problema? En mi distrito electoral de Irlanda del Norte, los aeropuertos son clave para su desarrollo. Sin embargo, la semana pasada, cuando el Presidente Barroso daba grandes muestras de apoyo a Irlanda del Norte -y el mismo día en que abrimos una carretera entre Belfast y Heathrow-, nos encontramos con esta propuesta de la Comisión, que incrementará los costes y desalentará a la expansión. Por esas razones, no tendré reparo en votar en contra de esta propuesta.
Antonio De Blasio
ponente de opinión de la Comisión de Desarrollo Regional. - (HU) Gracias, señor Presidente, Señorías. Primero, quiero pedir disculpas por el retraso y darle las gracias por cederme la palabra.
La creación de un sistema transparente de tasas aeroportuarias reviste una gran importancia, dado que actualmente no hay ninguna normativa estandarizada que regule esto. La Directiva marco de la Comisión ha proporcionado un método para la aplicación de tasas aeroportuarias, pero también ofrece a los Estados miembros suficiente margen de maniobra. Los aeropuertos y el tráfico aéreo revisten una importancia especial para la Unión Europea, dado que constituyen un vínculo entre las regiones, crean empleos y atraen a las empresas. Contribuyen de manera significativa a la cohesión social y económica en la UE.
Con la privatización y la llegada de los agentes comerciales, el anterior equilibrio en las tasas aeroportuarias se ha desbaratado un poco. Las compañías aéreas se quejan de que los principales aeropuertos se comportan como un monopolio. Esto problema lo remedia el proyecto de Directiva, que fomenta una competencia de mercado adecuada, dado que la propuesta indica que los sistemas de tarificación y los aeropuertos que los fijan no pueden discriminar a las distintas compañías aéreas. Con determinadas excepciones, las tasas deben reflejar los costes reales de los servicios o de la infraestructura.
Hay que establecer criterios objetivos y claros para la diferenciación o el aumento de las tasas, para que los usuarios de los servicios aéreos y aeroportuarios paguen precios claramente identificados: la misma tasa por el mismo servicio.
El mecanismo de consulta que estamos introduciendo también es importante. Si las compañías aéreas no están satisfechas con las tasas aplicadas en su nombre, pueden recurrir a una autoridad reguladora independiente.
Por ultimo, creo que es muy importante que conste en acta la necesidad de que la Comisión de la Unión Europea elabore un informe sobre los buenos resultados de la Directiva para el Consejo Europeo y el Parlamento Europeo en un plazo de cuatro años desde su puesta en marcha. Este informe evaluaría los resultados y mostraría si se han logrado los objetivos de la regulación. Gracias.
Reinhard Rack
(DE) Señor Presidente, se han expuesto algunos argumentos excelentes, al menos en abstracto y en términos generales, sobre la necesidad o no de la regulación. Sin embargo, cuando nos centramos en lo concreto, siempre es posible que una de estas soluciones resulte ser la más práctica. En cuanto a las tasas aeroportuarias, la Comisión estuvo, en mi opinión, bastante acertada al presentar una propuesta de Directiva, incluso aunque en el caso del informe Costa también acertamos al alabar los esfuerzos que se estaban realizando para reducir la carga administrativa.
Los aeropuertos son agentes económicos importantes y hay consecuencias positivas y negativas asociadas al importante papel económico que desempeñan. En su propuesta, la Comisión ha presentado un concepto interesante, aunque tal vez demasiado enmarañado. En la Comisión de Transportes y Turismo hemos hecho unos pocos cambios y espero, y de hecho así lo creo, que son para mejor.
Nuestro ponente, el señor Stockmann, mantuvo una serie de largas negociaciones con todas las partes interesadas y, especialmente, con los distintos grupos de esta Cámara, antes de lograr excelentes compromisos que pudimos apoyar en su mayoría.
Me gustaría centrarme en tres aspectos. Primero, queríamos tener la certeza de que la Directiva impedirá que los aeropuertos abusen de su posición de mercado dominante. Segundo, necesitamos disposiciones comunitarias para establecer un procedimiento no discriminatorio, transparente, exhaustivo y que funcione bien para calcular estas tasas. Tercero, es lógico crear una autoridad reguladora independiente en cada Estado miembro para aplicar las disposiciones.
Imagino que nuestras propuestas serán aprobadas mañana en el pleno por una amplia mayoría y me gustaría felicitar al ponente, en particular, por su excelente informe.
Saïd El Khadraoui
(NL) Señor Presidente, Comisario, Señorías, me gustaría empezar dando las gracias al señor Stockmann por su excelente informe y su buena cooperación. Creo que cuando lleguemos al final del proceso legislativo habremos dado un nuevo paso importante hacia una situación en la que los aeropuertos europeos más importantes cumplan finalmente las mismas normas en relación con la aplicación de todo tipo de tasas por los servicios de aterrizaje, despegue, iluminación, aparcamiento de aviones y el procesamiento de pasajeros y de carga.
El ámbito de aplicación fue uno de los principales puntos conflictivos. Creo que el compromiso es excelente. Cinco millones de pasajeros, el 15 % de los vuelos en un Estado miembro. También habría que tener en cuenta que en nuestro compromiso hemos previsto que los Estados miembros tengan la oportunidad, si es necesario tras una investigación, de pedir a los demás aeropuertos del mismo Estado miembro que cumplan estas normativas.
Creo que hay cuatro elementos importantes. El primero es que la transparencia es el tema constante en toda la legislación, y la imposición de objetivos relevantes y criterios transparentes para determinar el nivel de las tasas aeroportuarias es esencial.
El segundo es que la variación en el nivel de tasas aeroportuarias seguirá siendo posible, y también tengo en cuenta, por ejemplo, la variación basada en los resultados medioambientales y en las molestias acústicas. Esto haría posible una política de orientación.
El tercer elemento importante es la elaboración de un procedimiento claro y obligatorio para consultas entre la entidad gestora del aeropuerto y los usuarios y la creación de un buen procedimiento de reclamaciones. El elemento final es que hay que alcanzar acuerdos claros sobre la financiación previa de inversiones importantes en los aeropuertos y la forma de costearlas.
En resumen, creo que podemos conseguir un buen resultado final, si el Consejo así lo desea. Soy consciente de que habrá unos pocos problemas. También estoy pensando en las enmiendas aprobadas sobre la financiación de las medidas de seguridad, que tenía como principal objetivo ejercer presión para encontrar una solución para otro problema, como ya saben. Mientras tanto, esto está solucionado y creo que en el Parlamento deberíamos ser más flexibles en el resto del procedimiento.
Eugenijus Gentvilas
(LT) La Directiva propuesta por la Comisión Europea garantiza la cooperación entre las instituciones que controlan los aeropuertos y los usuarios, y esto impedirá que los grandes aeropuertos menosprecien los intereses de los clientes y adopten una posición de monopolio en el mercado. Por este motivo, estoy a favor de este informe, como diputado de la Comisión de Desarrollo Regional. El transporte aéreo tiene que satisfacer las necesidades económicas y sociales de las comunidades regionales, y es importante destacar que el 90 % de los ciudadanos europeos no viven en capitales. Por tanto, es necesario garantizar el buen funcionamiento de los aeropuertos regionales, dado que esto ayudará a aumentar el atractivo de las regiones.
El presente documento reduce el riesgo de una posición monopolística por parte de los aeropuertos más grandes y ayudará a reducir los problemas medioambientales, infraestructurales y de transporte a los que se enfrentan los grandes aeropuertos y las ciudades próximas a ellos. En particular, esto permitirá acelerar el desarrollo de los aeropuertos regionales y garantizará el desarrollo social y económico de las regiones en los distintos países. La distribución de los flujos de carga y de pasajeros constituye una base muy importante para un desarrollo regional eficaz. Por tanto, animo una vez más a apoyar el informe del señor Stockmann.
Adam Bielan
(PL) Señor Presidente, una de las responsabilidades de la Unión Europea es asegurar que el mercado comunitario se desarrolla de acuerdo con los principios de la competencia justa.
La Directiva sobre tasas aeroportuarias tiene como objetivo impedir abusos potenciales por parte de aeropuertos que disfrutan de una posición dominante en el mercado de la Unión o en países determinados. Se ha propuesto porque no todos los países aplican procedimientos transparentes a la hora de calcular las tasas aeroportuarias. Las nuevas disposiciones se aplicarán a 67 grandes aeropuertos. Creo que haríamos bien en recordar que el desarrollo de los aeropuertos, especialmente de los más pequeños, desempeña un papel importante en el fomento del desarrollo regional en Europa. Hace una gran contribución a la nivelación de las diferencias económicas entre las diferentes regiones de la Unión. Esto es especialmente cierto en los países de Europa Central y Oriental.
Mi país, Polonia, es uno de los líderes en el transporte aéreo. El mercado del transporte aéreo polaco creció un 13 % el año pasado y se encuentra entre los que están experimentado el crecimiento más dinámico del mundo. Sin embargo, el crecimiento del tráfico aéreo exige inversiones importantes. Por este motivo, es esencial permitir a los aeropuertos más pequeños que incluyan en sus tasas aeroportuarias el coste de los proyectos de desarrollo de infraestructuras a largo plazo. Esto sería de gran ayuda para la financiación de su desarrollo.
Pedro Guerreiro
(PT) Señor Presidente, en esta intervención de un minuto quiero destacar las enmiendas que presentamos para que esta Directiva tenga en cuenta de manera expresa las limitaciones que sufren las regiones que se encuentran de manera permanente en una situación de desventaja geográfica y natural, como son las regiones ultraperiféricas, en particular de conformidad con el artículo 299, apartado 2, del Tratado CE.
Creemos que la Directiva debe reconocer expresamente la importancia de los aeropuertos para el desarrollo social y económico de estas regiones y para la cohesión territorial. Por tanto, se deben incluir excepciones adecuadas en la Directiva; de ahí la propuesta de que, para los aeropuertos situados en estas regiones, las normas establecidas en la Directiva no se apliquen cuando no garanticen el cumplimiento de las obligaciones de servicio público universal. Esperamos que esta propuesta pueda contar con su apoyo.
Kathy Sinnott
Pienso que de vez en cuando resulta útil recordar a la Comisión que Irlanda es una isla y que por ello dependemos completamente de los aeropuertos para formar parte de Europa y del resto del mundo. Para mí la importancia estriba en los aeropuertos regionales y en que obtengan pleno apoyo.
En muchos casos sigo oyendo el argumento de que ayudar a los aeropuertos pequeños hará aumentar las emisiones de carbono, pero no considero que sea cierto. El que todos los vuelos salgan de Dublín, sólo significa que la gente que vive cerca del Aeropuerto de Cork -como yo- de Shannon, Waterfotd o Kerry se ven obligados a trasladarse a Dublín o a tomar un segundo vuelo -un puente aéreo a Dublin- para ir a su destino. Mientras que estos vuelos podrían razonablemente, con ayuda de los aeropuertos regionales, salir con frecuencia directamente desde una zona regional para llegar a donde necesiten.
Mi otro punto se refiere a los pasajeros con discapacidad. No hace mucho, cuando en Irlanda se recibía el desglose de las tasas de aeropuerto, uno se percataba de que aquéllas incluían una tasa por silla de ruedas. Muchas personas con discapacidad se pusieron en contacto conmigo para pedirme que se eliminara esa tasa porque creían que otros pasajeros pensarían que estaban pagando más por las personas en silla de ruedas. Es muy importante que nos demos cuenta de que una de cada diez personas en Europa, y posiblemente más -en ocasiones hasta un 17 %-, padecerá una discapacidad y que no deberían existir tasas específicas al respecto.
Luís Queiró
(PT) Cada vez se viaja más en Europa y hacia Europa, pero cada vez es más caro viajar dentro de nuestro continente y hacia él. Los factores que están provocando este encarecimiento, como el aumento del precio del petróleo, los costes de la seguridad y la reducción de las emisiones de CO2, son factores persistentes y es obvio que se van a mantener.
En este contexto, nuestro objetivo debe se estimular un verdadero mercado aeroportuario competitivo, que sea viable y donde haya transparencia y previsibilidad. Estas son, creo yo, las principales virtudes de esta propuesta de Directiva en su versión actualmente debatida, a la que tanto ha contribuido el señor Stockmann. Una de sus principales virtudes es el establecimiento de normas genéricas para la definición y el cobro de las tasas aeroportuarias, que prescriben principios comunes para combatir eventuales abusos de posición dominante. Dado que estas normas se aplican aproximadamente al 70 % de los aeropuertos, se evita correctamente legislar para aeropuertos más pequeños o regionales en los que no existe este riesgo.
Asimismo, para las condiciones como las que existen en Portugal o en Finlandia, por ejemplo, donde el tráfico aéreo es organizado por asociaciones o redes de aeropuertos, se previó la posibilidad de tasas armonizadas para todas ellas, siempre que sean compatibles con las normas de competencia. Hay que destacar los siguientes puntos: la imposición de un deber de reciprocidad en la información entre los operadores aeroportuarios y los usuarios, los requisitos en materia de transparencia y la metodología de cálculo de las tasas aeroportuarias. La institución de una entidad reguladora nacional independiente, que solo intervendrá en caso de desacuerdo definitivo sobre una decisión relativa a las tasas aeroportuarias, contribuye igualmente al buen funcionamiento del mercado.
Finalmente, quiero concluir, señor Presidente, diciendo que la definición de criterios de transparencia y rigor en relación con la utilización de las tasas para la financiación previa de nuevos proyectos de infraestructuras defiende simultáneamente el interés público del desarrollo aeroportuario y de nuevas infraestructuras aeroportuarias y los derechos de los pasajeros, es decir, de los consumidores, cuyos intereses deben merecer, después de todo, nuestra principal atención.
Inés Ayala Sender
(ES) Señor Presidente, querría felicitar al ponente por su paciente escucha y atención a los distintos requerimientos que reflejan la actual diversidad de los sistemas aeroportuarios en Europa. Felicitar, también, a la Comisión, por ser sensible al hecho de que esta diversidad no puede, por otro lado, suponer sistemas poco transparentes susceptibles de resultar discriminatorios o con escasa participación de los distintos actores y usuarios.
Creo que el texto actual, tras el profundo esfuerzo de diálogo y arbitraje llevado a cabo por el ponente, nos ofrece un instrumento muy útil para que los tres actores principales -autoridades nacionales, aeropuertos y compañías- resuelvan sus diferencias, a favor, en definitiva, de los trabajadores y pasajeros, ofreciendo un buen servicio de calidad, acorde con las exigencias de los nuevos viajeros, así como con las nuevas necesidades de accesibilidad, mayor seguridad, menor impacto ambiental, especialmente en el ruido, y baja conflictividad e inseguridad jurídica mediante una mejor consulta.
Tal vez hubiese sido mejor hacer el criterio de aplicación más simple y solamente hacia un porcentaje, lo que tal vez hubiera resultado más representativo. En todo caso, agradezco que el texto reconozca la operatividad de las redes aeroportuarias que han resultado un sistema muy útil para países como el mío, con problemas estacionales graves que las compañías aprecian.
Anuncio, por otro lado, mi interés por completar esto con la propuesta de aceptar fórmulas parlamentarias o judiciales para asegurar las actuales tasas.
Samuli Pohjamo
(FI) Señor Presidente, me gustaría dar las gracias al ponente, señor Stockmann, por haber preparado el debate sobre esta cuestión de manera tan exhaustiva. Sin embargo, quiero centrar mi atención en otra cosa, desde el punto de vista de alguien que vive en un país poco poblado y con centros de población muy alejados unos de otros.
Los aeropuertos en Finlandia forman una red coherente, donde por lo general se aplica el principio de precios estándar. Esto ha garantizado unos costes operativos razonables, incluso en aeropuertos con poco tráfico situados en distritos aislados. Las conexiones aéreas son vitales para estas zonas.
Las enmiendas 9 y 16 tienen en cuenta la existencia de una red aeroportuaria, pero los aeropuertos pequeños son tratados de manera injusta. Espero que el Parlamento tenga en cuenta las diferentes condiciones que existen en los Estados miembros y dé a la Directiva una forma que permita mantener, desarrollar y financiar una red de aeropuertos nacionales sobre una base uniforme.
Mieczysław Edmund Janowski
(PL) Señor Presidente, me gustaría empezar diciendo que aprecio el trabajo realizado por el señor Stockmann, el ponente, y por la Comisión.
La competitividad de la economía europea exige un enfoque transparente y racional de las tasas aeroportuarias. Éstas constituyen un componente importante de los costes operativos de las compañías aéreas. Esta cuestión no sólo afecta a los propietarios de los aeropuertos, sino también a las compañías aéreas y, por tanto, también a los pasajeros. Los aeropuertos de importancia nacional o continental se ven afectados igual que los regionales.
Se plantea la cuestión del límite de tamaño. ¿Es apropiado el criterio modificado propuesto de un tráfico de cinco millones de pasajeros o del 15 % de los pasajeros en un país determinado? Estas disposiciones no deberían afectar negativamente a los pasajeros bajo ningún concepto. Los servicios prestados por los aeropuertos deben cumplir los criterios de seguridad y puntualidad de las llegadas, salidas y tránsito. Todos somos conscientes de que, en estos momentos, nuestros aeropuertos son muy diferentes en lo que a la cultura de la puntualidad se refiere. En algunos de ellos, el pasajero es tratado como un estorbo. Las mejoras y un servicio al pasajero más atento serían bien acogidos.
Jim Higgins
Estoy muy satisfecho con el resultado de las negociaciones que se han desarrollado a lo largo de varios meses. Me complace comprobar que el Parlamento ha adoptado un planteamiento de sentido común.
La propuesta original de la Comisión Europea que aplicará esta Directiva a todos los aeropuertos con una cifra de pasajeros mayor a un millón anual era extremadamente preocupante, en particular desde el punto de vista de un irlandés: si este enfoque se hubiera adoptado, la Directiva se habría aplicado a los Aeropuertos de Cork y de Shannon y, posiblemente, a su debido momento, al Aeropuerto de Ireland West (Irlanda Oeste), ya que pretende seguir con sus actividades de ampliación. Lo que he estado argumentado es que los aeropuertos que se encuentran por debajo del umbral de los cinco millones de pasajeros al año están sujetos a fuerzas de mercado mayores que los aeropuertos más grandes y someterles a las condiciones de esta Directiva supondría un yugo innecesario sobre los aeropuertos regionales.
Dada la posición adoptada hoy por el Parlamento, podemos esperar que los aeropuertos más grandes aumenten su transparencia con respecto a sus políticas de precios y la financiación de nuevas infraestructuras. También seremos testigos de una regulación independiente en todos los Estados miembros a fin de garantizar que los aeropuertos y sus usuarios no abusen de su posición dominante de mercado.
Me satisface especialmente, aunque se estén tramitando recursos para que los usuarios de los aeropuertos no puedan retrasar los planes adoptados por el aeropuerto, y soy de la opinión de que la notificación con seis meses de antelación de los cambios de precio, si bien afectará negativamente a la compañía aérea, asegurará un plazo de acuerdo y negociación adecuado, en caso necesario, para ambas partes. El hecho de que los usuarios no puedan demorar los planes de los aeropuertos permitirá a estos últimos emprender los planes de infraestructura sin retraso y, por tanto, ahorrarles dinero -y en última instancia también a los pasajeros-, ya que serán con mayor probabilidad los beneficiarios de las proyecciones de los costes añadidos.
Me gustaría dar las gracias a los colegas del Parlamento que han respaldado mis enmiendas a la propuesta original y mi opinión durante las negociaciones, lo que significará que los aeropuertos regionales -los aeropuertos más pequeños- seguirán librándose, al menos en un futuro inmediato, de un aumento del papeleo y de los costes burocráticos. De nuevo, me uno a todos en la felicitación al señor Stockmann, el ponente, por su buen trabajo.
Emanuel Jardim Fernandes
(PT) Señor Presidente, Comisario, Señorías, debo dar las gracias y felicitar al señor Stockmann por su actitud abierta y por su capacidad para lograr compromisos entre los distintos intereses enfrentados durante la elaboración de este informe de gran calidad, en particular con respecto a las regiones ultraperiféricas. Apoyo las líneas generales de la propuesta de la Comisión y confío en este informe porque garantiza la no discriminación en las tasas aeroportuarias, excepto si esto fuera compatible y necesario conforme al Tratado, en particular en cuanto a las previsiones relativas a las regiones ultraperiféricas. Debe existir un procedimiento obligatorio de consulta entre entidades gestoras y usuarios. Cualquier diferenciación de las tasas debe ser transparente y estar basada en criterios claros, teniendo en cuenta el principio de cohesión territorial.
Según nuestra propuesta, las futuras remodelaciones serán posibles por razones objetivas y transparentes de interés público, en particular en cuanto a la universalidad del acceso. Los Estados miembros garantizarán, y cito: "que los aeropuertos aplican la misma tasa por un mismo servicio. La entidad gestora podrá conceder a los usuarios del aeropuerto descuentos en las tasas basados en la calidad de un servicio utilizado, siempre que todos los usuarios del aeropuerto puedan beneficiarse del descuento en cuestión con arreglo a condiciones publicadas, transparentes y objetivas. Podrá conceder descuentos a los usuarios que abran nuevas rutas...de conformidad con la legislación comunitaria en materia de competencia ...
El Presidente interrumpe al orador
Alojz Peterle
(SL) Como diputado al Parlamento, viajero y piloto, me complace que con esta Directiva la Unión esté, por primera vez, regulando el ámbito de las tasas aeroportuarias, algo que considero de utilidad por varios motivos. Primero, creo que es crucial que nos esté permitiendo determinar principios comunes para la aplicación de tasas aeroportuarias, lo que aportará más claridad y menos discriminación.
En segundo lugar, creo que estamos ante el inicio del diálogo entre autoridades aeroportuarias y compañías aéreas, lo que debería significar que se prestará más atención a los pasajeros, ya sea en relación con su seguridad o con la calidad del servicio. Me parece importante que con esta Directiva hemos mostrado nuestra actitud favorable hacia las necesidades de desarrollo de los aeropuertos, es decir la posibilidad de aumentar las tasas, pero con la condición de que haya un diálogo con los usuarios para ofrecerles información clara y limitando las tasas exclusivamente a fines de desarrollo.
Por último, quiero ofrecer un apoyo firme a la creación de entidades reguladoras independientes con la esperanza de que, de conformidad con los principios de proporcionalidad, esto no se traduzca en un exceso de burocratización. Estoy pensando especialmente en los Estados miembros que tienen un gran aeropuerto y una compañía aérea nacional prácticamente de propiedad estatal. Aunque en estos casos no necesitamos órganos reguladores amplios, urge aplicar una separación estructural entre esta función y las actividades relacionadas con la propiedad o la supervisión.
También quiero hacer un comentario sobre terminología: en mi opinión, es más adecuado en inglés usar la expresión "independent regulatory authority" que "independent supervisory authority", porque ésta podría interpretarse como una especie de órgano de inspección, que no es la intención de esta Directiva Para la segunda lectura, propongo que se introduzca la posibilidad de excepción "opt-out" en determinadas condiciones para los aeropuertos que operen en circunstancias especiales. Mis felicitaciones al ponente y a los que han cooperado con él.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Quiero felicitar al ponente, señor Stockmann, por las importantes mejoras que ha realizado en la propuesta de la Comisión.
Todos los aeropuertos incluidos en el ámbito de aplicación de esta Directiva se someterán a las mismas reglas de transparencia y proporcionarán información sobre el cálculo y el uso de tasas aeroportuarias.
Según el considerando 1, la principal tarea de los aeropuertos es hacerse cargo de las aeronaves desde el aterrizaje hasta el despegue, así como de la carga y de los pasajeros. Dada la gran diversidad de actividades que tienen lugar en un aeropuerto, hay que definir claramente las responsabilidades de cada entidad y, en particular, la manera de financiar dichas actividades.
No obstante, debemos prestar especial atención a la posibilidad real de aplicar esta Directiva en todos los Estados miembros.
Es fundamental que los aeropuertos y los operadores de transporte mantengan un diálogo continuado. Una de nuestras enmiendas pide que se introduzcan tasas aeroportuarias para cubrir costes de seguridad que se destinarían exclusivamente a la adopción de medidas de seguridad.
Los Estados miembros deben destinar también Fondos Estructurales al desarrollo de infraestructuras en sus aeropuertos regionales.
Según datos de Eurostat relativos a cinco nuevos Estados miembros, el tráfico aéreo de pasajeros aumentó un 25 % en 2006 respecto a 2005.
Durante ese mismo período, Rumanía ha experimentado el incremento aún mayor (35 %).
Presidente
Señor Stockmann, en calidad de ponente, tendrá la oportunidad de pronunciarse al final del debate. ¿Desea hacerlo ahora o esperar al final?
Ulrich Stockmann
ponente. - (DE) Señor Presidente, aunque la "solicitud incidental de uso de la palabra" no está pensada realmente para los ponentes, sólo quería formular una o dos preguntas al Comisario, que no ha escuchado mi presentación de hace un rato. Seré breve en la próxima oportunidad que tenga.
Presidente
De acuerdo; está claro, pero debemos concluir nuestra lista. Por consiguiente, daremos paso al próximo orador y, después, a la solicitud incidental de intervención.
Timothy Kirkhope
A mi juicio, la esencia de este debate puede resumirse con la pregunta: ¿cómo se mide el dominio de mercado?
La Directiva constituye un intento de la Comisión por regular un gran número de aeropuertos comunitarios, y ha estimado digno hacerlo porque considera que podría existir un desequilibrio en la relación entre los aeropuertos y sus usuarios, las compañías aéreas. En algunos casos, tiene razón: deberían regularse los aeropuertos más importantes de la UE, como el de Heathrow de Londres o el Charles de Gaulle de París, para que no se encuentren en una posición de abuso de dominio de mercado. Sin embargo, considero que sólo deberían regularse los aeropuertos regionales más pequeños de la UE cuando se detecte que está actuando contra las normas de competencia.
Así que, volvamos a la pregunta: ¿cómo se mide el dominio de mercado? Un sistema que capta todo aeropuerto comunitario con una cifra de pasajeros igual o mayor a los cinco millones anuales es arbitrario, pero, sin duda, ya es mejor que un millón. Y si un aeropuerto representa anualmente más del 15 % del tráfico de viajeros en un Estado miembro, también es mejor, pero sigue siendo arbitrario.
El Aeropuerto de Newcastle en el Reino Unido, por ejemplo, con 5,2 millones de viajeros anuales todavía tiene que competir con otros aeropuertos del norte de Inglaterra para atraer clientes. ¿Por qué añadir un gravoso y costoso papeleo a los aeropuertos regionales más pequeños que realmente compiten entre ellos y necesitan crecer? Esta es la razón por la que estoy a favor de la posibilidad de que los reguladores nacionales decidan no incluir a sus aeropuertos en este reglamento.
Las intenciones secundarias de esta Directiva son, sin embargo, muy buenas. Aplaudo las reglamentaciones únicas en relación con la información mutua, la transparencia y la recaudación de las tasas aeroportuarias. No obstante, ciertamente, en este caso, la Comisión no debería regular más que eso por el bien del reglamento.
Ulrich Stockmann
ponente. - (DE) Señor Presidente, quiero preguntar al Comisario por los puntos respecto a los cuales nuestra posición en la comisión difirió considerablemente de la propuesta de la Comisión: primero, la reducción del ámbito de aplicación de la Directiva a 5 millones de desplazamientos de pasajeros; segundo, la inclusión de las redes de aeropuertos, que es un punto completamente nuevo; tercero, la confirmación de las responsabilidades de las autoridades reguladoras y la posibilidad de que deleguen algunas de ellas en entidades regionales; cuarto, la prefinanciación, que la Comisión no había contemplado a pesar de estar permitida por la OACI. Por último, quiero formularle otra pregunta. ¿Cuál es su posición respecto a la diferenciación de tarifas aplicando criterios ambientales? Estas son las preguntas que me gustaría que respondiera.
Avril Doyle
Por no repetir nada de lo que se ha dicho, respaldo plenamente la necesidad de una mayor transparencia en las tasas aeroportuarias. Como estas tasas no forman parte de los costes operativos de las compañías aéreas, sino de los costes operativos, de desarrollo y de mantenimiento de los aeropuertos, me gustaría conocer la postura de la Comisión en cuanto a la necesidad obligatoria de que las compañías reembolsen las tasas aeroportuarias si un pasajero ha de que cancelar un vuelo.
Por lo menos debería obtener un crédito completo, si no pueden reembolsarle el importe real de cualquier tasa aeroportuaria de un vuelo cancelado. Considero que es inaceptable que las compañías aéreas se queden con las tasas aeroportuarias cuando los vuelos se cancelan. Algunas lo están haciendo ahora; otras reembolsarán después de cobrar por ello una tasa administrativa considerable, lo que hace que no merezca pena pedir el reembolso en sí.
Se trata de un tema de menor importancia, pero que resulta muy irritante para los viajeros de la UE. En mi opinión, deberíamos decir algo ahora al respecto y vincularlo a lo que estamos tratando aquí.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Puesto que tenemos la obligación de garantizar la transparencia, la información correcta a los usuarios y pasajeros y la calidad de los servicios de transporte aéreo, y puesto que en los primeros 11 meses de 2006 se crearon 211 nuevas rutas regionales -que generaron 1 800 vuelos nuevos a la semana- quiero preguntar a la Comisión qué medidas se están adoptando para informar a los pasajeros de las tasas aeroportuarias, ya que éstos lamentablemente no conocen sus derechos cuando se producen cancelaciones o retrasos de vuelos.
Jacques Barrot
Vicepresidente de la Comisión. - (FR) Señor Presidente, Señorías, en primer lugar, quisiera dar las gracias de nuevo al ponente, señor Stockmann, que ha prolongado nuestro diálogo. Nosotros mismos, yo mismo entablé un diálogo con los aeropuertos y las compañías aéreas. Gracias, señor Stockmann, por haber escuchado a las dos partes, pues no es fácil sentar, de algún modo, las normas para un buen diálogo, que permita llegar a soluciones equilibradas y evitar que los aeropuertos que se encuentran en posición dominante puedan abusar de dicha posición.
Señor Stockmann, respondo ya a sus preguntas. Con respecto al número de pasajeros, cinco millones nos parece una cifra aceptable. La consideración de las redes es necesaria, y la acepto. En cambio, tengo muchas reservas por lo que se refiere a la delegación a las autoridades regionales. Podría ser peligrosa y no veo qué aportaría a cambio. Debemos conseguir justamente una autoridad imparcial, que se esfuerce por que los aeropuertos afectados gocen de las mismas condiciones de diálogo y fijación de tasas. Yo respaldo que la diferenciación de tasas se haga según criterios medioambientales. En cambio, y volveré sobre este punto, no tenemos razones para contemplar una financiación previa de las infraestructuras. En la buena gestión de un aeropuerto, en las tasas, se debe prever evidentemente qué hará falta para infraestructuras. No hay razón para una financiación previa.
Además de esas respuestas, me gustaría ahora responder a algunas de las observaciones expuestas. En primer lugar, quiero decir al señor Simpson que esta Directiva se ha mantenido al margen de la reglamentación y la burocracia. Lo que queremos es que se respeten los principios básicos. Por lo demás, los Estados miembros ya han aceptado esos principios en el seno de la Organización de Aviación Civil Internacional. No se trata de reglamentar por reglamentar. Honestamente, creo que podemos decir que hemos encontrado el mejor marco posible para garantizar un buen diálogo entre las compañías y los aeropuertos y, a mi entender, en el marco de ese diálogo, es donde puede progresar la transparencia. El señor Allister ha dicho que la Directiva incrementará el coste de los aeropuertos regionales. ¡Todo lo contrario! Con la transparencia en las cuentas, con la exigencia de consulta, con la no discriminación entre transportistas, conseguiremos precisamente, en especial en determinados aeropuertos regionales, que todo sea más transparente y que los consumidores, los pasajeros, puedan tomar un avión más fácilmente, sin sorpresas desagradables.
Ya he dicho, y me dirijo a la señora Lichtenberger, que la Directiva permite a los Estados miembros establecer cánones o tasas asociados a las molestias sonoras u otras cuestiones medioambientales. Pero en la medida en que esta Directiva no pretende reglamentar a toda costa, no debemos entrar en toda esta definición de las tasas. En cambio, para responder al señor El Khadraoui, es cierto que habrá la posibilidad de modular las tasas sobre la base medioambiental. El Consejo lo ha propuesto y pienso aceptarlo.
Se han formulado preguntas sobre los problemas ocasionados por las cancelaciones de vuelos. Con toda sinceridad, este texto no trata de ese tema. Por tanto, difícilmente podría responder. Hemos avanzado mucho por lo que respecta a los derechos de los pasajeros. Hay que continuar. Le pediría, Señoría, que me consulte por escrito para poder responder de un modo más preciso a su pregunta, cuyo buen fundamento reconozco, como también sucede en el caso de la oradora que ha intervenido, señora Ţicău.
Ahora, señor Presidente, expondré brevemente la posición de la Comisión sobre las enmiendas. Algunas de las propuestas por el ponente refuerzan los objetivos de la Comisión de mejorar la relación entre los aeropuertos y las compañías aéreas. La Comisión, señor Stockmann, acepta 21 de esas enmiendas, que contribuyen a este objetivo. Citaré, en particular, las enmiendas sobre la definición de tasa, enmienda 12, y también la enmienda sobre las redes de aeropuertos, enmiendas 14 y 16, con algunos cambios de redacción. La Comisión había propuesto inicialmente que la Directiva se aplicara a los aeropuertos con un tráfico anual superior a un millón de pasajeros. La Comisión acepta el nuevo límite, tal como se propone en la primera parte de la enmienda 7, pues parece recabar el acuerdo de una mayoría tanto en el Parlamento como en el Consejo. En cambio, 27 de las enmiendas propuestas por el ponente no son aceptables tal como están y nos parece que merecen un debate más detenido. Así sucede, en particular, con las enmiendas relativas a los costes de las medidas de seguridad: 13, 21, 22, 23, 24. Este tema ha sido objeto de largos y apasionados debates. La conciliación condujo a un compromiso y me parece, señor Stockmann, que, siendo así, esas enmiendas ya no son necesarias hoy. Por otra parte, la Directiva no debe aplicarse únicamente a los casos de infracción del Derecho de la competencia. Por consiguiente, la Comisión no puede aceptar las enmiendas relativas a situaciones en las que los aeropuertos detentan una posición dominante con respecto a los usuarios. El alcance de la Directiva es más amplio. Por tanto, la enmienda 7, en parte, la enmienda 16, en parte, la enmienda 19 y la enmienda 20 no nos parecen necesarias. La Comisión tampoco puede aceptar las enmiendas sobre la financiación anticipada de las infraestructuras aeroportuarias. La exacción de una tasa antes de que la infraestructura sea operativa es contraria a los principios en que se asienta la Directiva.
En todo caso, esto no desluce en absoluto, como digo, señor Presidente, Señorías, al excelente trabajo del señor Stockmann, que, me parece, ha mejorado mucho este proyecto de Directiva. He hecho una serie de observaciones sobre cierto número de enmiendas, pero quiero dar las gracias de nuevo al señor Stockmann y a la Comisión de Transportes por la calidad de su trabajo y su contribución al avance de este importante expediente, que nos permitirá estructurar el diálogo entre los aeropuertos y las compañías aéreas. Precisamente, lo que queremos es evitar que los usuarios sean víctimas, al final, de la ausencia de diálogo y que, por falta de transparencia, puedan aplicarse cierto número de prácticas sin ninguna posibilidad real de aprobarlas. Esto es lo que quería indicar, agradeciendo vivamente al Parlamento su empeño en el estudio de este expediente. Pienso, pues, que nuestros aeropuertos y nuestras compañías aéreas deberían encontrar en esta Directiva el medio para entablar un diálogo permanente beneficioso para unos y otros.
Informe Stockmann
Enmiendas aprobadas: 8, 10, 11 y 12
Enmiendas aprobadas en principio: 3, 21, 27, 29, 30, 33, 35, 40, 44 y 45
Enmiendas aprobadas con reformulación: 14 y 15
Enmiendas aprobadas parcialmente: 7 (1a parte), 16, 17, 18, 22 y 35 (1a parte)
Enmiendas rechazadas: 1, 2, 4, 5, 6, 9, 13, 19, 20, 23, 24, 25, 26, 28, 31, 32, 34, 36, 37, 38, 39, 41, 42, 43, 46, 47 y 48
Ulrich Stockmann
ponente. - (DE) Señora Presidenta, señor Comisario, Señorías, antes de nada quiero dar las gracias a todos por sus comentarios y sugerencias. Seguimos teniendo una cierta distancia que recorrer juntos y mantendremos una dura negociación cuando el Consejo presente su posición común.
En las últimas semanas se ha hecho evidente que el Consejo se está acercando a nuestro modo de pensar en algunos puntos, como el ámbito de aplicación de la Directiva, la cuestión de las redes de aeropuertos y el rechazo de las cláusulas de exclusión voluntaria por los Estados nacionales. No obstante, hay también algunos aspectos nuevos que ni siquiera se han debatido aún, como el establecimiento de límites máximos nacionales de tasas. Se necesita, por tanto, un debate interno más profundo de estas cuestiones. Será importante, sobre todo, que mañana exista el mayor acuerdo posible sobre estos puntos, para que tengamos un mandato claro de negociación cuando se nos presente la posición del Consejo.
Quiero darle las gracias, señor Comisario, por la detallada presentación que nos ha hecho de su posición. Y quiero terminar explicando por qué la prefinanciación de infraestructuras es tan importante para este Parlamento: por un lado, la OACI lo permite; por otro, nosotros no queremos, lógicamente, que se produzca una escalada repentina de las tasas cuando las nuevas infraestructuras salgan al mercado; y, por último, existe una gran demanda acumulada, no sólo en Europa Oriental, sino también en otros Estados miembros. Pero soy consciente de que se trata de una cuestión controvertida y de que tendremos que esperar y ver qué progresos pueden hacerse aquí.
Gracias de nuevo y espero mantener nuevos debates con usted y con mis colegas diputados en esta Cámara. Quiero dar las gracias también a los ponentes alternativos por su excelente cooperación.
(Aplausos)
Presidenta
El debate queda cerrado.
La votación tendrá lugar mañana.
Declaraciones por escrito (Artículo 142 del Reglamento)
Marian-Jean Marinescu  
por escrito. - (RO) La iniciativa de aclarar las disposiciones relativas a las tasas aeroportuarias y el desarrollo de procedimientos transparentes y no discriminatorios para el cálculo de dichas tasas debe ser acogida con satisfacción, puesto que previene los abusos por parte de los aeropuertos que dominan el mercado.
La transparencia y el intercambio continuo de información entre proveedores de servicios de transporte aéreo y clientes quedarán así asegurados, tanto para los aeropuertos individuales como para las redes de aeropuertos. Además, los Estados miembros podrán aplicar las disposiciones de esta Directiva a otros aeropuertos dentro de su territorio, fomentando con ello la competencia y reduciendo implícitamente las tasas aeroportuarias, en beneficio de los usuarios finales.
Al existir unas normas comunes, los pasajeros tendrán acceso a los mismos servicios por los mismos precios, y la eficacia con relación al coste será el único criterio aplicado por los aeropuertos en la gestión de sus instalaciones y servicios. La correcta aplicación de estos procedimientos quedará asegurada con el establecimiento de una autoridad reguladora independiente nacional en cada Estado miembro.
Creo firmemente que los ciudadanos europeos serán los primeros y los más beneficiados por est reglamento. Otros beneficios serán: aumento de la inversión en el sector de la aviación y más seguridad y confianza de los pasajeros, lo cual a su vez realizará una importante contribución a largo plazo para el desarrollo del transporte aéreo en la Unión Europea.
