A közúti infrastruktúra biztonsága (vita) 
Elnök
A következő napirendi pont Helmuth Markov jelentése a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság nevében a közúti infrastruktúra biztonságának kezeléséről szóló európai parlamenti és tanácsi irányelvre irányuló javaslatról - C6-0331/2006 -.
Antonio Tajani
a Bizottság tagja. - (IT) Elnök úr, hölgyeim és uraim! Egy másik megtárgyalandó téma: polgáraink biztonsága az európai utakon.
Úgy vélem, nekünk nyomatékosítanunk kell ezt a kérdést. Ma délután találkoztam főigazgatóságom tisztviselőivel annak érdekében, hogy kibővítsük és megkettőzzük a Bizottságnak a közúti biztonság terén tett erőfeszítéseit.
Sajnálatos módon az elmúlt néhány hónap adatai nem megnyugtatóak, és veszélyeztethetik a magunk elé tűzött célt, nevezetesen, hogy csökkentsük a felére a közúti balesetek áldozatainak számát. Ezért folytatnunk kell a munkát. Nagy öröm számomra, hogy még egy, a közúti biztonsághoz és ezáltal Európa valamennyi polgárának biztonságához kapcsolódó irányelvet zárhatunk le.
2001-ben a Loyola de Palacio asszony vezetésével készült, az európai közlekedéspolitikáról szóló Fehér könyvben a Bizottság azt az ambiciózus célt tűzte ki, hogy 2010-ig felére csökkenti a közúti életek számát. A Parlament üdvözölte a kezdeményezést, és folyamatosan támogatta azt.
Amint mondottam, az elmúlt években rendkívül kedvező adatok sora után a múlt év eredményei sajnálatos módon nem voltak olyan pozitívak, mint ahogyan szerettük volna. Ezenkívül mindannyian tudjuk természetesen, hogy a balesetek óriási többségét elsősorban emberi tévedés vagy gondatlanság okozza
Ugyanakkor azonban az úthálózat állapota, együtt a az egyre növekvő forgalommal, gyakran kulcsszerepet játszik a balesetek okai között. A közúti infrastruktúra állapotáról kimutatták, hogy az harmadik balesetben meghatározó szerepet játszik minden. Emiatt - az úthasználók magatartásának javítására és a gépjárműbiztonság szintjének javítására irányuló kezdeményezések mellett, és azokon túl -, az integrált megközelítés elve alapján, az infrastruktúrának kell bármely közúti biztonsági program harmadik pillérének lennie.
A közúti infrastruktúra biztonsága kezeléséről szóló irányelvre irányuló javaslat a megelőző és a korrekciós intézkedések előnyös kombinációját kínálja. Az irányelv által bevezetett eljárások azt próbálják biztosítani, hogy a biztonságot már a tervezési és kivitelezési fázisokba is beépítsék, de a közúti infrastruktúra kezelésébe és üzemeltetésébe is. Természetesen az irányelvnek nem célja, hogy megtanítsa az építészmérnököknek, hogyan kell utat építeni, és semmiképpen nem ad ösztönzést az új utak építésére. E helyett olyan mechanizmust kíván valamennyi tagállam eljárásaira kiterjeszteni, amelyet már használnak, néha eltérő módon. Az európai szintű intézkedés hozzáadott értéke abban áll, hogy kiterjeszti és elterjeszti a legjobb gyakorlatot azokban a tagállamokban is, amelyek azt még nem alkalmazzák.
Markov úr és kollégái a közlekedési bizottságban igen keményen dolgoztak a javaslaton, segítve az eredmény javítását. A szövegtervezet néhány módosuláson ment át, miközben végigment az intézményeken. Sok adminisztratív kötelezettséget és az információtovábbításra vonatkozó előírást kihúztak, hogy csökkentsék a bürokráciát. Az irányelv által bevezetett eljárásoknál figyelembe veendő kritériumokat tartalmazó mellékletek kötelező jellegét törölték. A definíciók egy részét módosították, hogy azok összhangba kerüljenek az egyes tagállamokban már létező gyakorlattal. Ezzel együtt az eredeti javaslat alapvető elemei változatlanok maradtak, így a jelenlegi szöveg is elfogadható a Bizottság számára.
Ha az irányelvet elfogadják, ez lesz az első olyan európai uniós jogszabály, amely a teljes közúti infrastruktúrát egészében célozza meg, és így nagyon fontos és hathatós eszközzé válik. Hadd emlékeztessem önöket ismételten arra, hogy ha ezt az irányelvet a transzeurópai hálózatra alkalmazzuk, évente több mint 600 életet fog megmenteni, és mintegy 7000 balesetet előz majd meg.
Nyilvánvaló, hogy az irányelvnek fontos társadalmi és gazdasági kihatása is lesz. Ezzel hosszú távú folyamat veszi kezdetét. Célunk, hogy megváltoztassuk a biztonsággal kapcsolatos kulturális attitűdöt az utak tervezési, építési és karbantartási fázisaiban. Ilyen értelemben ez egy előretekintő irányelv, amely a következő 50 évben is érvényes maradhat.
Köszönöm önnek, Markov úr, az elvégzett munkát, és ismételten köszönöm önöknek, hölgyeim és uraim, a figyelmet.
Elnök
Köszönöm, biztos úr. A Ház természetesen tudja, hogy a Bizottság a halálos áldozatok számát kívánja megfelezni, nem az életekét.
Helmuth Markov
előadó. - (DE) Elnök úr, biztos úr, hölgyeim és uraim! Több, mint másfél évnyi tárgyalás után végre valamennyi parlamenti képviselőcsoport, a Tanács és a Bizottság is megegyezésre jutott az EU-ban a közúti infrastruktúra biztonságának kezeléséről szóló irányelvre vonatkozó kompromisszumban.
E megegyezés legfontosabb vonatkozása, hogy valamennyi résztvevő felismeri, hogy a közúti infrastruktúra biztonsága alapvető fontosságú ahhoz, hogy Európa útjainak biztonságát javíthassuk. A közútról a vasútra történő modális váltás alapvető célja mellett természetesen a járművezetők magatartása, a gépjárművek biztonsága, valamint a körültekintő járművezetés és a közlekedési szabályok betartása ugyancsak kulcstényező.
Ezeken a területeken léteznek különféle európai jogszabályok, bár azok nem mindig elégségesek. Jelenleg nincsenek közös szabályok például az infrastruktúra tervezésére és karbantartására. Ez nehezen érthető, mert ugyan mióta érnek véget az utak a nemzeti határoknál? Nyilvánvaló, hogy valamennyi ezeket az utakat használó járművezetőnek bizonyosnak kell lennie abban, hogy jó utakon közlekedik.
Ezen érvek ellenére a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság - bár egyetlen szavazatnyi igen csekély többséggel - teljes egészében elvetette a Bizottság eredeti javaslatát, felhívva a figyelmet a tagállamok szubszidiaritásból eredő jogaira. A Tanácsban is és a Parlamentben is eltérő nézetek uralkodnak arról, hogy egy irányelv mennyire legyen részletes, és milyen mértékben legyen kötelező. Emiatt szükséges volt kompromisszumokat keresni, amelyek a Bizottság eredeti javaslatához és az én saját első jelentéstervezetemhez képest is visszalépést jelentenek.
Én személyesen szívesebben vettem volna, ha egységes és kötelező érvényű, bár természetesen nem kizárólagos kritériumokat fogadunk el arról, hogy az EU-ban - és nem csak a transzeurópai hálózat esetén - hogyan kell tervezni, építeni, a közlekedési szabályoknak megfelelően biztosítani, a közúti biztonság szempontjából rendszeresen ellenőrizni, és ha szükséges, javítani az utakat. Nézetem szerint ez a kockázatértékelés szempontjából is hasznos lenne, itt a kulcskifejezés a baleseti adatok felvétele.
Sajnálatos módon a jelenlegi javaslat nem több, mint az első lépés a jó irányba, de ez is valami. Remélem, a tagállamoknak kedvező tapasztalatai lesznek ezekkel az ajánlásokkal, és később majd egy összehangoltabb megközelítést választanak. Különösen a preambulumbekezdésekből tűnik ki, hogy ez egy tesztfázis lesz, ami semmiképpen sem zárja ki a jövőben a szorosabb együttműködés lehetőségét.
Ami a jelentés fő tartalmát illeti, először: a biztonságra az út tervezésének, építésének és karbantartásának valamennyi fázisában figyelmet kell fordítani.
Másodszor, azokon az útszakaszokat, ahol a balesetek gyakorisága magas, különösen alapos vizsgálatoknak kell alávetni, és a járművezetők számára megfelelő jelzésekkel kell ellátni. További cél, hogy hasonló jelzéseket vezessenek be többek között az útépítési munkálatoknál, hogy a járművezetők ezeket a veszélyeket kellő időben észrevehessék nappal és éjszaka egyaránt.
Harmadszor, a tervezés és a vizsgálatok során döntő szerepet kell adni a megfelelő és rendszeres képzésben részesített független munkatársaknak. Bár a képzés részletes harmonizálása a tagállamok között nem kötelező, ügyelniük kell arra, hogy a képzések és a továbbképzések tartalma kölcsönösen összeegyeztethető legyen.
Negyedszer, azok a tagállamok, amelyek már átfogó biztonságkezelési rendszerrel rendelkeznek, megmaradhatnak saját rendszerüknél, feltéve, hogy az irányelv követelményeit teljesítik.
Ötödször, az irányelv sok hasznos példát nyújt azokra a módszerekre és kritériumokra, amelyeket a biztonsági vizsgálatoknál és a kockázat- és balesetelemzéseknél fel lehet használni. Ismételten hangsúlyozza az elegendő és biztonságos parkolóhelyek szükségességét.
Hatodszor, végezetül rámutat, hogy új technológiákat kell kidolgozni és alkalmazni a közúti biztonság folyamatos javítása érdekében.
A Bizottság olyan helyzetben van, hogy előmozdíthatja a legjobb gyakorlat cseréjét az olyan utak biztonságkezelésével kapcsolatban, amelyek nem tartoznak a transzeurópai hálózatok közé, de amelyeket európai finanszírozással építettek fel. A kompromisszum biztosítja, hogy a Parlament megfelelő módon részt vehet az irányelv módosításában és rendelkezéseinek továbbfejlesztésében. Bizonyos vagyok benne, hogy az elért kompromisszumot, amelyről egy blokként szavazunk majd, a Ház is támogatja.
Szeretnék őszinte köszönetet mondani az árnyékelőadóknak, valamint a Bizottság és a Tanács képviselőinek intenzív együttműködésükért, még akkor is, ha nem mindig könnyítették meg az életemet. Remélem, hogy az irányelv magával hozza majd azt a javulást, amire szükségünk van.
Renate Sommer
a PPE-DE képviselőcsoportja nevében. - (DE) Elnök úr, biztos úr! Én is szeretnék gratulálni önnek az új pozíciójához. Gratulálok, és kívánok önnek minden jót, de annak a reményemnek is szeretnék hangot adni, hogy a jövőben nem kapunk további értelmetlen tervezeteket a Bizottságtól. Egy évvel ezelőtt a közlekedési bizottság elutasította a Bizottságnak a közúti infrastruktúra biztonságkezelésére vonatkozó javaslatát, mivel az túlságosan bürokratikus volt, és nézetünk szerint semmiféle járulékos hasznot nem hozott.
Most is úgy gondolom, hogy az irányelv fölösleges, és várhatóan nem fog semmilyen értéket nem hordoz A közúti infrastruktúra nagymértékben eltér a tagállamokban, és csak azokat a tagállamokat kellene támogatnunk, amelyeknek fel kell zárkózniuk, ehhez azonban nincs szükség olyan irányelvre, amely mindenkire vonatkozik. Irányelv helyett jobb lenne a tagállamokban már meglévő jó gyakorlatra épülő útmutatást elfogadni.
Mivel így áll a helyzet, szívesebben venném, ha az irányelvet teljes mértékben elutasíthatnánk, de e mellett nem tudjuk majd biztosítani a politikai többséget a Házban, és a Tanács is ragaszkodik a tartalom nélküli szabályokhoz, ezért aztán megállapodtunk a közlekedési bizottság jelentésén alapuló kompromisszumban. Ez a kompromisszum lényegében kisebb változtatásokból áll, például javít a szövegezésen, illetve módosítja a biztonságkezelési eljárásokat részletesebben tárgyaló mellékleteket.
A közúti biztonság természetesen nagyon fontos kérdés számunkra, de EU-szinten már nagyon sokat tettünk a közúti biztonság javítása érdekében, például a vezetési és pihenési időkre, a tehergépjárművek kiegészítő tükreire, az alagutak biztonságára stb. vonatkozóan. Ezek azok a területek, ahol hasznos az EU-szintű szabályozás. Itt többet is lehetne tenni, de csak akkor, ha az valóban hozzájárul a közúti biztonsághoz. A szubszidiaritás elve miatt azonban ez a helyzet a közúti infrastruktúra biztonságánál nem áll fenn. Miután a Bizottság javaslatát alaposan tompítottuk, ellenvetéseim dacára is el tudom fogadni azt.
Az irányelv csak azt követeli meg a tagállamoktól, hogy négy eljárást vezessenek be a közúti infrastruktúra biztonságának kezelésében, és ez csak azokat az utakat érinti, amelyek részei a transzeurópai hálózatnak. Mivel a mellékletek nem kötelező érvényűek, a tagállamok maguk alkothatják meg a szükséges eljárásokat. Ez azt jelenti, hogy a tagállamoknak elegendő mozgásterük van arra, hogy részben már meglévő sikeres rendszereiket megtartsák. Az irányelv semmilyen új kötelezettséget nem ír elő azok számára, akiknek már jó kezelési rendszerei vannak.
Töröltük a Bizottság által kért kiterjedt beszámolási kötelezettségeket is, és megakadályoztuk, hogy az irányelv hatókörét kiterjesszék az autópályákra, amit az előadó kívánt. Bármilyen más megoldás sértette volna a szubszidiaritás elvét.
Végső soron ami most itt van, az iránymutatás irányelv álcájába öltöztetve. Ilyet most látok először. De ez olyan eredmény, amelyet a képviselőcsoportom támogatni tud, mivel már eleve csak iránymutatást akartunk.
A 70. módosítással kapcsolatban szeretném kérni, hogy az angol változatot vegyük alapul, mivel a német változat legalábbis hibás, és lehetséges, hogy a többi nyelvi változatot is ellenőrizni kell.
Bogusław Liberadzki
a PSE képviselőcsoportja nevében. - (PL) Elnök úr, hadd kezdjem azzal, hogy elmondom, mennyire örülök annak, hogy a biztos fenntartja elődje álláspontját. Markov úr igen sok időt szentelt ennek az irányelvnek, de velünk együtt tudatában volt annak, amint Sommer asszony is elmondta, hogy ez az irányelv súlyos fenyegetésnek volt kitéve. Nem volt világos, hogy legyen, vagy ne legyen. Az én képviselőcsoportom és én magam is azok között voltunk, akik ezt az irányelvet akarták, és most is akarjuk. Az egyik oka annak, amiért akarjuk ezt az irányelvet, hogy hasznos eszközként kívánjuk felhasználni arra, hogy cselekvést érjünk el, különösen az elmúlt két bővítés során az unióhoz csatlakozott országokban. A biztonság javítása érdekében infrastruktúrájuk modernizálásának módszerére, technológiájára, tempójára és ütemezésére gondolunk. Ennek fontos okai vannak. Ha Lengyelországban a közúti balesetek száma hasonló Németországéhoz, az azt jelenti, hogy a lengyelországi helyzet rossz. Ugyanez vonatkozik a többi új tagországra. Ezért támogatjuk a beterjesztett kompromisszumokat és módosításokat. Én erőteljes támogatást kérek. Ez nem egyszerűen a benyújtott változattal kapcsolatban a látszat megőrzését célzó kompromisszum. Úgy vélem, ez egy fontos kompromisszum, ami minden érintett számára elfogadható kell legyen.
Szeretnék ismételten köszönetet mondani Markov úrnak az együttműködésért. Uram, ellentétben azzal, amit mondott, ön nem volt nehéz kolléga. Örülök, hogy olyan helyzetben vagyunk, hogy a helyére tehetünk egy fontos instrumentumot, ami javítani fogja a közúti közlekedés biztonságát.
Paweł Bartłomiej Piskorski
az ALDE képviselőcsoortja nevében. - (PL) Elnök úr, én is szeretném melegen üdvözölni a biztost, és reménykedem abban, hogy jól együtt tudunk működni.
Ma a közúti közlekedés biztonságáról szóló irányelven dolgozunk. Ez minden bizonnyal összhangban áll a Parlament jelenlegi strasbourgi ülésének tulajdonított témával. Tegnap a gyalogosok és kerékpárosok biztonságával kapcsolatos témán dolgoztunk. A mai napon korábban a veszélyes áruk szállításáról tárgyaltunk, és most az utak biztonságáról. Holnap az intelligens személygépkocsikra vonatkozó javaslatot vitatjuk meg.
Mindez jó hír az Európai Unió polgárai számára, mert azt mutatja, hogy az Európai Parlament olyan konkrét kérdéseken dolgozik, amelyek javíthatnak biztonságukon, amikor az utakon mozognak. Ez a jó hír természetesen egy sor kérdést vet fel. Először is tudnunk kell, hogy ez események sorozata, és ezen irányelvek és más jogi aktus közül egyetlen egy sem képes a problémát önmagában megoldani. Meg kell értenünk, hogy a szándékunk a rendszer jobbá tétele, hogy a balesetek száma évről-évre csökkenjen, és a balesetek következményei legyenek egyre kevésbé súlyosak. Ezeknek az intézkedéseknek a végrehajtása rendkívül fontos. Ez különösen áll az új tagországokra, ahol a közúti infrastruktúrát súlyosan elhanyagolták. Ez az irányelv számukra lesz nagyon fontos. Egészen egyértelművé kell tenni, hogy nincs szó európai túlszabályozásról. Ez egy olyan irányelv, amely e tekintetben hasznosnak bizonyulhat, megállapítva azt a szabványt, amelyet a kormányoknak alkalmazniuk kell.
Szeretnék hozzátenni valamit ahhoz, amit előadónk, Markov úr elmondott. Ez egy egészséges és jó irányba mutató dokumentum. Amint korábban is kifejtettem, része az Európai Parlamentben folyó, a polgáraink számára az utak biztonságát fokozó munkának. Hálás vagyok érte, és bízom benne, hogy a Ház továbbra is folytatja a munkát ebben a témában.
Eva Lichtenberger
a Verts/ALE képviselőcsoportja nevében. - (DE) Elnök úr, biztos úr! Az irányelvvel kapcsolatos megjegyzéseiben említette azt, hogy a statisztika - különösen az elmúlt évben - a halálos kimenetelű baleseteket illetően a helyzet romlását mutatja, miközben korábban a halálesetek száma csökkent. Ennek nagy valószínűséggel kevés köze van magához az infrastruktúrához, mert kevéssé valószínű, hogy Európa útjainak állapota mindössze egy év alatt olyan gyorsan romoljon, hogy az az áldozatok számának hirtelen növekedéséhez vezessenek.
Bevezető megjegyzéseimből is észrevehetik, hogy én meglehetősen szkeptikus vagyok ezzel az irányelvvel kapcsolatban. Én is azt gondoltam volna, hogy az iránymutatás éppen megfelelő lenne. Még mindig nem teljesen világos számomra, hogy ez az irányelv milyen járulékos hasznot hoz, és gondosan vizsgálni fogom a végrehajtás folyamatát, hogy lássam, ez valóban bekövetkezik-e.
Én mindig problémásnak találtam azt, hogy - legalábbis nézetem szerint - egyensúlyhiány mutatkozik a közúti biztonsággal kapcsolatban. Egyrészről, ha technikai intézkedésekről van szó, nagyon gyorsan hozunk javító rendelkezéseket, még akkor is, hogy ha nincs másról szó, mint hogy drágábbá tegyük a dolgokat, és a biztonsági előnyök egyáltalán nem világosak. Bőkezűek vagyunk akkor is, amikor az infrastruktúráról van szó, és igen terjedelmes előírásokat fogadunk el. Amikor azonban az emberekről lenne szó, akik a baleseteknél mégiscsak kulcsszereplők, rendkívüli vonakodást látok ebben a Házban, hogy egyáltalán beszéljünk erről a kérdésről.
Én még mindig úgy gondolom, hogy amennyiben egy járművezető nem képes az időjárási feltételekhez igazodni, akkor nehéz dolga lesz, mert az időjárás olyasmi, amit még EU-szinten sem tudunk ellenőrzés alatt tartani, és az időjárásnak mindig jelentős hatása van a baleseteknél. Várom, hogy mi történik majd a végrehajtás során, és ezt komolyan figyelemmel fogom kísérni.
Leopold Józef Rutowicz
az UEN képviselőcsoportja nevében. - (PL) Elnök úr, a fejlett közlekedési rendszerű országokban a közúti balesetek jelentik a halálozás és a rokkantság elsődleges okait. A transzeurópai hálózat közúti infrastruktúrája biztonságának javításáról szóló irányelv olyan dokumentum, amely csökkenteni fogja a balesetek számát. Ez egy szükséges rendelkezés, és a közúti biztonság kihívásával már a tervezéstől kezdve átfogó módon foglalkozik. A benyújtott módosítások szilárd alapokra épülnek. Én az 5. cikk (1) bekezdése módosításának törlését javasoltam, amely az úthálózat veszélyes szakaszai ellenőrzésének gyakoriságát egy évről három évre növelte. Ez a növelés szükségtelenné válik, ha az irányelvet végrehatják. Ez egy átfogó irányelv, és a meglévő, az építendő, a korszerűsítendő és a tervezés alatt álló utak biztonságának a jobb felügyeletre vonatkozó rendelkezéseknek megfelelő javulása 2010-ig bizonyára megfelezi a halálos kimenetelű balesetek számát.
A tagállamok az irányelv rendelkezéseire támaszkodhatnak, amikor az Európai Unió útjain bekövetkező balesetek számának csökkentése érdekében megszervezik a nemzeti és a regionális utak felügyeletét. Évente mintegy 40 000 ember hal meg közúti balesetekben, és a 45 év alatti korcsoportban az ilyen balesetek jelentik a fő halálozási okot. Az is fontos, hogy intézkedjünk a járművek minőségének és állapotának javítására. Ugyancsak intézkedni kell az infrastruktúra és a képzés fejlesztése, valamint a biztonságos vezetésre vonatkozó információk terjesztése érdekében.
Szeretnék gratulálni az előadónak, Markov úrnak a kitűnő jelentéshez és az irányelv megszövegezéséhez való hozzájárulásához. Mi támogatjuk ezt az irányelvet.
Jaromír Kohlíček
a GUE/NGL képviselőcsoportja nevében. - (CS) Az Európai Unió által 2001-ben a közúti közlekedéssel kapcsolatban kitűzött egyik fontos cél az volt, hogy 2010-ig 50%-kal - azaz évi 50 000-ről 25 000-re - kell csökkenteni a halálos kimenetelű közúti balesetek számát. Az eddig elért eredmények nem igazán kielégítőek. 2005-ben még mindig 41 500 ember halt meg. Következésképpen új intézkedésekre van szükségünk. A közúti biztonságot nemcsak a gépjárműbiztonság és a gépjárművezető-képzés minősége határozza meg, hanem az infrastruktúra állapota is, azaz az útépítés és a közúti jelzések biztonsága. A legtöbb meglévő intézkedés a járműbiztonságra összpontosít, miközben néhányan megkíséreljük befolyásolni a gépjárművezető-képzést, hogy - például a pontrendszeren keresztül - kiszűrjük azokat, akik veszélyt jelenthetnek a többi úthasználóra.
Ez idáig nem sok minden történt európai uniós szinten a közúti infrastruktúra javításának módszereivel kapcsolatban. Következésképpen az úgynevezett legjobb gyakorlatot a lehető leggyorsabban el kell terjeszteni. Mivel a TEN-T hálózatba tartozó utakat tekintjük a legfontosabbnak, a jelentés ezt a kérdést is vizsgálja. Úgy vélem, hosszú távon célzott befektetésre van szükség az infrastruktúra és az útjelzések karbantartásába, beleértve az informatika alkalmazását is és nem csak a főutakon és nem csak az új tagországokban. Az új személygépkocsikba beépített passzív és aktív biztonsági elemek és az eCall-rendszser mellett ez az, aminek a legnagyobb hatása lehet a közúti biztonságra a jövőben. A GUE/NGL képviselőcsoportja nyomatékosan ajánlja a jelentés megszavazását.
Michael Henry Nattrass
az IND/DEM nevében. - Elnök úr, a Bizottságot az Egyesült Királyság már korábban is legyőzte, amikor megpróbálta a harmonizált méréseket bevezetni - elcsípték, mint az Egyesült Királyság útjelzéseit átrajzoló graffitiző vandálokat. De nem figyelnek oda, és Markov úr egy meg nem választott biztos ellenőrzése alá helyezi a közúti biztonsági szabványokat.
Az 5. módosítás jó: "Több tagállam már rendelkezik jól működő közúti biztonságkezelő rendszerekkel. Ezeknek az országoknak engedélyezni kell meglévő módszereik használatának folytatását.” Ezek szerint egyes országok harmonizáltabbak lesznek, mint mások? Mely országok? Kérem, nevezze meg őket!
Az Egyesült Királyság útjain magasak a biztonsági normák - például túlságosan sok a sebességmérő kamera. Miért nem harmonizálnánk azokat is? Kérem, vigyenek el belőlük, amennyit csak akarnak! Az 53. módosítás a jelzések láthatóságának és olvashatóságának harmonizálását írja elő, míg a 49. harmonizált útjelzéseket kíván. Ez az az olvashatóság, amelynek célja, hogy összezavarja az angol gépjárművezetőket a 35 EU-nyelven? Mi ez? Az előadó hatalmas útjelzésekre tesz javaslatot jó sok szöveggel, hogy a járművezetők már messziről felismerhessék a saját nyelvüket? Esetleg parkolóhelyeket kíván, hogy a járművezetők kiszállhassanak, és elolvashassák az egészet? És még mi jön? Az Egyesült Királyságban a távolságot mérföldben mérjük, a féktávolságot yardban. Az EU a harmonizációról szól, nem az emberekről, így a meg nem választott biztos el fogja venni az Egyesült Királyság távolságait és hagyományait a hátsó ajtón anélkül, hogy megkérdezné a népet.
"Az EU nem tudja elolvasni a jelzéseket” - ezt a címet kellene adni ennek a jelentésnek. Nos, az írás ott van a falon. Tartsák a távolságot, figyeljenek az emberekre, és ne a politikusokra. Ha bele akarnak avatkozni az Egyesült Királyság mértékegységeibe, akkor legyen erről az Egyesült Királyságban és Írországban népszavazás, vagy csak további dühkitöréseket akarnak az utakon? Az Egyesült Királyság jobban lenne, ha ebben nem venne részt.
Czesław Adam Siekierski
(PL) Elnök úr, mielőtt hozzájárulnék a vitához, szeretnék gratulálni a biztosnak kinevezéséhez.
Valamennyi előrehaladást már elértünk a közúti biztonság területén azzal, hogy a gépjárművekkel és a gépjárművezetőkkel kapcsolatban megfelelő intézkedést hoztunk. Még mindig nagyon sokat kell tenni azonban, mivel a statisztikák aggasztóak. Az Európai Unió útjain évente mintegy 43 000 ember hal meg. Összességében a halálos kimenetelű közúti balesetek száma még riasztóbb, mivel az 1,2 millióra tehető. A fiatalok körében a halálozások majdnem egyharmada baleset következménye.
Nagyon fontos a közúti infrastruktúra biztonságát javítani kívánó kezdeményezés. Ez azért van, mert az utak fizikai állapota nagyban hozzájárul az ott mindennapos balesetek számához. A létező úthálózat nagy része évtizedekkel ezelőtt jött létre. Ezek az utak fizikai állapotuk, a karbantartás helyzete, valamint a jelenlegi forgalomsűrűség miatt már nem felelnek meg a jelenlegi biztonsági szabványoknak .
Osztom az előadó véleményét arról, hogy az irányelvnek nem csak a transzeurópai úthálózatra kellene vonatkoznia: hatókörét sokkal tágabban kellene megvonni. A statisztikák szerint a halálos kimenetelű baleseteknek csak 7%-a történik az autópályákon. A közúti balesetekben életüket vesztet emberek mintegy kétharmada a lakott területeken kívüli, vidéki kétszer egysávos utakon bekövetkező balesetek áldozata. A biztonság kérdését figyelembe kell venni a tervezési fázisnál, beleértve a közúti infrastruktúra tervezését is, és az utak használatba vételekor is.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Tisztelt elnök úr, biztos úr, kedves kollégák! Az Európai Unióban évente mintegy 43 000-en halnak meg, és további mintegy 1,7 ember sérül meg közúti balesetekben. A biztonságosabb gépjárművek tervezése és gyártása mellett a tagállamoknak a közúti infrastruktúra biztonságába is kellene befektetniük.
A közúti biztonsági hatásvizsgálatnak stratégiai szinten kell bizonyítania a különféle alternatívák következményeit a közúti biztonsági infrastrukturális projektek tervezésekor, és ennek döntőnek kell lennie az útvonal megválasztásában.
A közlekedési bizottság támogatta azt a módosítást, amely szerint a tagállamok az irányelv rendelkezéseit, mint jó gyakorlatot megvalósíthatják a TEN-T hálózatba nem tartozó nemzeti közúti infrastruktúra terén is akkor, ha azt részben vagy egészben közösségi pénzalapok felhasználásával építették.
A kerékpározás ösztönzése érdekében - különösen a városi területeken - a tagállamoknak a közúti közlekedési infrastruktúra építésének bármilyen változatánál külön kerékpárutakat kell kialakítaniuk, amelyeknek a lehető legnagyobb mértékben el kell kerülniük a főutakkal való keresztezését.
Rendkívül fontosnak tartom, hogy a tagállamok gondoskodjanak megfelelő közúti jelzésekről, hogy figyelmeztessék a közlekedésben résztvevőket a közúti infrastruktúra azon részeire, ahol útjavítás folyik, és veszélyeztetheti a biztonságukat.
Azt is gondolom, hogy amennyiben az irányelv rendelkezéseinek végrehajtása új kötelezettségeket keletkeztet a közúti infrastrukturális projekt eléréséhez, a Bizottságnak és a tagállamoknak biztosítaniuk kell az erre szánt pénzeszközök megfelelő növelését.
Végezetül hangsúlyoznám a biztonságosabb parkolóhelyek építésének szükségességét, és remélem, hogy a biztos úr támogatja azt a módosítást, amelyet ennek nyújtottam be az unió 2009. évi költségvetéséhez. Gratulálok az előadónak.
Nathalie Griesbeck
- (FR) Elnök úr, hölgyeim és uraim, szeretnék köszönetet mondani az előadónknak azokért a tárgyalásokért, amelyeket a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottságban ő vezetett két éven keresztül, hogy Európa közúthálózata biztonságának javítását célzó e szöveget előkészítse.
Ez a fontos és folyamatosan visszatérő téma jelentősen érinti e Házat, amelynek gyakran kérik ki a véleményét a gépjármű-biztonsági szabványokhoz kapcsoló technikai kérdések egész sorában, és ma megint, ma este rámutathatunk, hogy nagyon konkrét módon reagáltunk, Európa népeinek javára. Az ilyen jellegű biztonsági kérdések őket érintik, hatnak rájuk mindennapi életükben, és ha ez a jogalkotási javaslat arra törekszik, hogy csökkentse a baleseti kockázatokat és a halottak és a sérültek számát az útjainkon azzal, hogy a biztonságot beépíti a transzeurópai hálózat közúti infrastruktúrája tervezésének és üzemeltetésének minden fázisába, akkor megérdemli a figyelmünket.
A magam részéről én támogatom ezt a kezdeményezést, mert anélkül, hogy túlzottan szigorú eljárásokat írna elő, amelyek nem vennék figyelembe az egyes tagállamok gazdasági és strukturális valóságát, ez az irányelvre irányuló javaslat egyértelmű helyzetet teremt azzal, hogy rendelkezik a minden új útépítési projekt előtt kötelező hatásvizsgálatról, útbiztonsági vizsgálatról, amely lehetővé teszi a létező létesítmények fejlesztését, valamint rendelkezik kockázatkezelési eljárásról, amely konkrét választ biztosít a célzott kockázatokra. Bár annyira nem vagyok optimista, mint Tajani biztos úr, remélem, hogy a Bizottság reálisan értékelte mindezen intézkedések hatását.
Azt gondolom, nagyon jó lesz, ha ezeknek az intézkedéseknek a bevezetésével képesek leszünk megakadályozni a becslések szerint évente mintegy 7000 sérüléssel és 600 halálos áldozattal járó balesetet Európa útjain.
Wiesław Stefan Kuc
(PL) Elnök úr, örülök, hogy a közúti infrastruktúra biztonságának kezelésére vonatkozó irányelven dolgozunk. A jelenlegi helyzet az, hogy egyes tagállamok, például Németország, Dánia, Franciaország, Svédország, Hollandia, Ausztria, Spanyolország és az Egyesült Királyság biztonságos úthálózattal rendelkezik, bár ez nem jelenti azt, hogy ne lehetne azt továbbfejleszteni. Más országokban, például a Cseh Köztársaságban, Olaszországban és Portugáliában a hálózat közepes, és megint másokban, mint Lengyelországban, Romániában és Bulgáriában egyszerűen rossz.
A cél az, hogy maximális biztonságot nyújtsunk az unió polgárainak valamennyi tagállamban. Meglepő ezért, hogy a szubszidiaritás elve alapján és azt alapvetően nem sértve arra törekszünk, hogy ne hajtsunk végre kötelező rendelkezéseket. Sok kérdés marad a tagállamok diszkrecionális hatáskörében, például az irányelv hatókörének kiterjesztése azokra a nemzeti utakra is, amelyek nem részei a transzeurópai úthálózatnak.
Ha pedig ez a helyzet, felmerül a kérdés, hogyan kívánjuk a többi út állapotát javítani például Lengyelországban. Hogyan tudunk ragaszkodni ahhoz, hogy például ne ássanak több méter mély árkokat, és hogy az autópályákon és az országos főutakon egyaránt alakítsanak ki átkelőhelyeket a gyalogosok számára? Hogyan tudunk ragaszkodni ahhoz, hogy az esőben is látható festéket használjanak az útburkolati jelekhez, és hogy a szükségtelen jelzéseket és táblákat távolítsák el? Mindezt nem lehet elérni, kivéve, ha a jelenleg tárgyalt irányelvre irányuló javaslatban foglalt rendelkezések végrehajtása kötelező lesz. Ezért azt javaslom, hogy a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság tagjai látogassanak el Lengyelországba. Ez lehetővé teszi számukra, hogy a helyes döntést hozzák meg, és meggyőzzék az összes többi képviselőt annak támogatásáról.
Én kedvezőbben ítéltem meg Markov úr korábbi jelentését, és bízom abban, hogy nem enged a nyomásnak, és kiáll a nézetei mellett. Én amellett vagyok, hogy az I., II. és III. melléklet legyen kötelező érvényű. Végezetül szeretnék gratulálni az előadónak.
Reinhard Rack
(DE) Elnök úr, a közút biztonsága fontos téma Európában. Még mindig sokat kell tennünk, hogy magas szintű biztonságot érjünk el az úthasználók számára, valamint a szállítási útvonalaink melletti környezet érdekében, amit mindannyian szeretnénk. Ezért szabályokra és rendelkezésekre van szükségünk. Mindannyian tudjuk azonban, hogy a papír türelmes, viszont a túl sok papír ártalmas lehet.
Amellett, hogy az elsőként bemutatott tervezet nagyon sok bürokráciát vezetett volna be, éppen ettől a hibától szenvedett: sok volt benne a retorika, és kevés a tartalom, amiért első olvasatban visszaküldtük azt a Bizottsághoz. Most a második körben már másképpen fest a helyzet, és - ezt csak mondom ki - valamivel jobbnak tűnik. Sommer asszony már beszélt a jelenlegi szöveg alapvető tartalmáról. Amit mi szeretnénk, az, hogy jellegében sokkal inkább iránymutatás, mint kötelező érvényű jogszabály szülessen. Akarjuk a jó gyakorlat cseréjét, de anélkül, hogy azt előírnánk.
Mindenekelőtt nem akarjuk, hogy a mellékletek kötelező érvényűek legyenek a tagállamok számára. Egészen tudatosan szorítkozunk a transzeurópai hálózatra. Sok képviselőtársunk mondta, hogy nagyon sok minden történik és történhet az úthálózat többi részén is, és erre reagálva én rámutatnék, hogy a világon semmi sem akadályozza a tagállamokat abban, hogy intézkedjenek. Éppen ellenkezőleg, mindannyian örülnénk annak, ha a tagállamok tennék a dolgukat, és nem csak ölbe tett kézzel ücsörögnének minden esetben arra várva, hogy Európa intézkedjen.
Ebből a szempontból úgy gondolom, hogy csökkentettük a bürokráciát, konstruktívan járultunk hozzá a témához, és ezt a jövőben is megtehetjük. Sőt, mi több, mivel a Tanáccsal az informális dialógus során konszenzusra jutottunk, már első olvasatban lezárhatjuk ezt az ügyet. Ami ezután fennmarad, az a végrehajtás, ami pedig a tagállamok feladata.
Inés Ayala Sender
(ES) Elnök úr, szeretném azzal kezdeni, hogy üdvözölöm Tajani urat új szerepében, mint közlekedési biztost. Remélem, hogy sikeresen tudunk majd együttműködni vele, és mindenekelőtt, hogy javítani tudjuk a közúti biztonságot, ahogyan ő maga is reméli.
Másodszor, szeretnék őszintén gratulálni Markov úrnak, és köszönetet mondani neki állhatatosságáért és türelméért, amivel elérte ezt a megállapodást. Kétségtelen, hogy az még mindig elégtelen, de minden bizonnyal megfelelő, tekintettel arra, hogy fennállt az állandó blokkolás kockázata. E tekintetben, Markov úr, úgy gondolom, hogy mérsékelten elégedettnek kell lennünk, mégis inkább elégedettnek.
Amint ön nagyon helyesen mondta, ez egy kicsiny lépés, de egy első lépés, és amikor a közúti biztonságról van szó, hozzászoktunk már, hogy türelmesnek kell lennünk, és apró kis győzelmeket kell elérnünk a közlekedési balesetek valamennyi áldozata és családtagjai nevében.
A kezdetektől fogva hittük, hogy szükség van egy olyan szövegre, amely megpróbál véget vetni a közúti balesetek elleni küzdelem ördögi körének: a sebességkorlátozásra és a véralkoholszintre vonatkozó szabályok után eljött az idő, hogy beszéljünk a gépjárművezetők hozzáállásának megváltoztatásáról és védelmük szükségességéről a járművekben; most itt az ideje, hogy rávilágítsunk az európai úthálózat veszélyes pontjaira.
Örülök ezért, hogy ebbe az eljárásba bevontuk a kellően biztonságos parkolóhelyek aspektusát, amit más szövegekben már kértünk, és ami véleményem szerint meglehetős fontossággal bír ebben a szövegben.
Annak is örülök, hogy sikerült biztosítanunk, hogy a szöveg kifejezetten megemlíti az autópálya két útpályáját elválasztó sávot és a védőkorlátokat, amelyek megelőzik a leginkább veszélyeztetett úthasználók, mint a motorkerékpárosok sérülését és halálát, mivel ezek számának növekedése ténylegesen további baleseteket okoz.
Végül azt is üdvözlöm, hogy mindenütt a hangsúly a veszélyeztetett úthasználókra került, valamint a szintbeli kereszteződésekre, amelyeket a vizsgálatok során figyelembe kell majd venni.
Végezetül el akarom mondani, hogy az intelligens és interaktív útjelzéseknek vagy egy jövő-orientált dimenziója is, amelyet fejleszteni kell, és amelynek minden bizonnyal lényeges hatása lesz a közúti biztonságra a jövőben. Üdvözlöm az auditorok képzésére helyezett hangsúly. Véleményem szerint ez a jövőben egy fontos szakma lesz.
Marios Matsakis
Elnök úr, szeretnék gratulálni Markov úrnak nemcsak jelentése minőségéhez, hanem állhatatosságához is, amivel be tudta fejezni a munkát az útjába gördített akadályok ellenére is, amelyeket elsősorban a közlekedési bizottság egyes tagjai helyzetek el - talán csak figyelmetlenségből.
Igen sajnálatos, hogy amikor egy olyan jelentéssel foglalkozunk, amelynek kizárólagos célja EU-polgárok ezrei életének megmentése, egyes kollégák mondhatni gyanús és brit birodalmi módon nacionalista motivációjú, jogászkodó kibúvókat felhasználva megpróbálták leállítani ezt a javaslatot. A késedelemnek azonban volt némi előnye is, mert lehetőséget adott az előadónak, hogy a jelentés első tervezetéhez benyújtott sok módosítás beépítésével javítson az anyagon.
Ez üdvözlendő. A jelentés tartamát illetően legfontosabb mondanivalóm, hogy egyetértek az előadóval abban, hogy az I., II. és III. mellékletnek kötelező érvényűnek kellene lennie. Ellenkező esetben a javaslat értéke minden bizonnyal csökken.
Végezetül hadd ragadjam meg ezt a lehetőséget, hogy emlékeztessem a Házat és a biztost két, a közúti biztonsághoz kacsolódó fontos kérdésre. Először, a ténylegesen magasabb súrlódási együtthatójú útfelület akár 50%-kal is csökkentheti a féktávolságot. Ez óriási mértékben csökkentheti a személygépkocsik baleseteit az utakon.
Második megjegyzésem nem közvetlenül kapcsolódik ehhez a jelentéshez, de érdemes ismételten elmondani minden lehetséges alkalommal. Megjegyzésem a következő: az összes halálos kimenetelű személygépkocsi-baleset harmada az alkoholhoz kapcsolódik. Ezek közül sokat a járművezetők olyan véralkoholszintjének tulajdonítanak, amely a törvényes megengedett határ alatt van. Ne bolondítsuk se a polgárokat, se önmagunkat, nincs biztonságos alkoholszint a gépjárművezetők számára. Minden alkoholfogyasztás hátrányosan befolyásolja a járművezető képességeit. Ha lényegesen csökkenteni akarjuk az útjainkon megölt emberek számát, meg kell fontolnunk a járművezetők számára a nulla véralkohol szint politikájának bevezetését.
Dieter-Lebrecht Koch
(DE) Tajani biztos úr, szeretnék gratulálni önnek, és sok sikert kívánni a döntéshozatalhoz. Elnök úr, hölgyeim és uraim! Mi különbözteti meg az autóversenyzőt egy közönséges személygépkocsi, tehergépkocsi vagy autóbusz vezetőjétől vagy akár egy kerékpárostól? Az autóversenyző végiggyalogol a pályán, mielőtt vezetne rajta, hogy benyomásokat szerezzen annak minőségéről. Nyilvánvalóan ezt nem tudjuk megtenni az igen kiterjedt transzeurópai hálózatokon. Függetlenül attól, hogy hol vagyunk az Európai Unióban, tudnunk kell bízni abban, hogy a közúti infrastruktúra elér egy minimális minőségi szintet.
Ezért a közúti infrastruktúra kezelése fontos téma Európa számára. A közúti biztonság javításának - amint ebben a Házban már olyan sokszor elmondták - van egy horizontális dimenziója is. Azt egy integrált megközelítésre kell építeni, összekapcsolva a meglévő, illetve az új jogszabályok végrehajtását és a jó gyakorlat elterjesztését. A járművezetők, a járművek és az infrastruktúra egyaránt befolyásolják a közúti biztonságot. Nem a nulláról indulunk. Néhány ország már rendelkezik módszerekkel és a közúti infrastruktúra biztonságkezelési stratégiáival, és meg is kell tartaniuk ezeket. Ebben az összefüggésben a közúti infrastruktúra karbantartása és bővítése jövőorientált téma, ugyanúgy, mint ahogyan a kutatás, az oktatás és a foglalkoztatás is az.
Én azonban egy részletre szeretnék összpontosítani. Nézetem szerint rendkívül fontos, hogy javítsunk a nehéz tehergépjárművek parkolási lehetőségein szerte Európában; ez a biztonság kezelésének egy kulcseleme. Miközben más munkavállalók a családjukkal együtt reggeliznek, és délután 5-kor vége a munkaidőnek, a teherautósofőrök odakint vannak az utakon nappal és éjszaka heteken át. Gyenge az orvosi ellátás, bele kell törődniük, hogy távol vannak az otthontól, nem beszélve arról, hogy meg kell elégedniük a testápoláshoz szükséges rendkívül változó minőségű higiénés lehetőségekkel a transzeurópai hálózat mentén. Eltérően legtöbbünktől, a tehergépjárművek vezetőinek súlyos díjakat kell fizetniük ezekért a létesítményekért. És akkor is mélyen a zsebükbe kell nyúlniuk, ha nem találnak megfelelő parkolóhelyet, ahol megállhatnak, hogy betarthassák az európai jogszabályok által előírt pihenési időket. Ez még egy indok az irányelv elfogadása mellett.
Luís Queiró
(PT) Ez a vita a közúti biztonságról szól. Ez az irányelvre irányuló javaslat azonban már számos balesetet szenvedett menet közben. Kezdetben a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság utasította el a Bizottság javaslatát, mert azt fölöslegesnek és a szubszidiaritás elvével ellentétesnek találta.
Azután, hogy a Tanácsban egyetértés született a bizottsági javaslat általános irányultságáról, amelynek célja az irányelv mellékletei kötelező jellegének megszüntetése és az irányelv alkalmazásának a transzeurópai úthálózatra történő korlátozása volt, végre lehetségessé vált - az előadó elkötelezettségének köszönhetően, akinek egyébként gratulálni szeretnék - a jelentés elfogadása a közlekedési bizottságban.
A jelentés nemcsak a szöveget teszi kevésbé bürokratikussá, hanem figyelembe veszi azt is, hogy az egyes országokban eltérő az útbiztonsági kezelésének szintje. A jelentés ezért a jó gyakorlatok cseréjének gondolata mellett állt ki, törekedve az intézkedések jobb összehangolására az EU szintjén és a tagállamok között egyaránt.
Ezért elégedettséggel tölt el, hogy ismételten vitatkozunk ezen a kérdésen, ezúttal egy olyan szöveg alapján, amely megújított hozzáadott értéket kínál, és tükrözi az unión belüli koordinált cselekvésben rejlő kapacitást, és helyénvalóbb megoldásokat kínál, tekintettel arra, hogy a valós élet, mint mindannyian tudjuk, meglehetősen sokszínű. Ez egyértelmű jelzést ad a polgároknak, hogy az útközben elszenvedett néhány baleset ellenére sem álltunk meg.
Ebben az összefüggésben javaslatot tesznek az irányok és a legjobb gyakorlat meghatározására a közútkezelés valamennyi fázisában, a közúti biztonsági hatásvizsgálatoktól az auditálásig, a hálózat biztonságkezeléséig és az ellenőrzésig.
Hangsúlyozni kell, hogy a módosított irányelv nem írja elő semmilyen technikai szabály vagy eljárás elfogadását. Ehelyett iránymutatásokon keresztül ösztönzi arra a tagállamokat, hogy a megadott módszereket a lehető legjobban használják fel, sőt, még arra is kéri őket, hogy ezeket a transzeurópai közúti hálózathoz nem tartozó nemzeti útjaikra is alkalmazzák.
Már befejezem, elnök úr. 2001-ben az Európai Unió azt az ambiciózus célt tűzte ki, hogy 2010-ig megfelezi az európai utakon bekövetkező halálesetek számát. Azt várjuk, hogy ez az irányelv, együtt a többi, már megvitatott és ebben a Házban elfogadott kezdeményezéssel, sok európai úthasználó életét fogja megmenteni.
Antonio Tajani
a Bizottság tagja. - (IT) Elnök úr, hölgyeim és uraim! Szeretnék reagálni a vita során a számos képviselő által tett észrevételekre. A téma rendkívüli fontosságát tükrözi, hogy a késői óra ellenére is ilyen sok képviselő vesz részt a vitán, és tény, hogy azt mindenki prioritásként kezeli.
Először is szeretnék köszönetet mondani Markov úrnak a munkájáért. Nem lehetett könnyű, de egy jó politikusnak tudnia kell élni a mediáció eszközeivel. Úgy tűnik nekem, hogy Markov úr ezt tette olyan eredményt érve el, amelyet a Bizottság minden bizonnyal támogathat.
Ami a Bizottság Sommer asszony által említett javaslatait illeti, úgy vélem, hogy meghallgatás során egy másik este a politikai nyilatkozatomban hangsúlyoztam a Bizottság és ugyanakkor a Parlament elkötelezettségének fontosságát a közúti biztonság érzékeny témája mellett. Én ezt prioritásként kívánom kezelni, még akkor is, ha az nem teljes mértékig a Bizottság kompetenciájába tartozik, mert úgy vélem, lelkiismeretünk apaként is arra kötelez bennünket, hogy részt vegyünk a közúti balesetben elhunytak számának drasztikus csökkentésére irányuló nagy kezdeményezésben.
Ezért szeretném a Bizottság által július 10-re Brüsszelben tervezett eseményt egy fiatalokkal való találkozássá átalakítani, nem valami hivatalos üggyé, hanem egy különleges alkalommá, ha lehetséges, a média minél nagyobb érdeklődését felkeltve; szeretném meghívni a lakosságot, hogy írják le, naponta milyen kockázatokkal találkoznak az utakon, és különösen azt, milyen veszélyek fenyegetik a fiatalokat.
Szeretnék arra is reagálni, amit Matsakis úr mondott: osztom az alkohollal kapcsolatos nézetét. Az alkohol és a kábítószerek az a két elem, ami túlságosan sok fiatal életét veszélyezteti az utakon egész Európában. Ezért is kérem önöket, vegyenek részt a július 10-i, fiatalok számára rendezett eseményen. Tájékoztatnunk kell őket teljesen egyértelműen, hogy milyen veszélyeknek teszik ki magukat, különösen, amikor a hétvégeken éjszaka hazamennek a diszkókból és az éjszakai klubokból.
Ezután a városok október 13-án megtartják az európai közúti biztonság napját. A Bizottság előkészületet tesz Párizsban és más európai városokban is. Gondoskodjunk róla, hogy e Ház képviselőinek részvételével ezek a napok ne csak múló jelenségek legyenek, hanem olyan napok, amelyek pozitív üzeneteket közvetítenek a fiataloknak. Ha csak egyetlen emberi életet meg tudunk menteni, az már olyan jó cselekedet, amely velünk marad az életünk további részére. Ezért kell elköteleznünk magunkat, és ezért vagyok én olyan indulatos ezzel a témával kapcsolatban, mert - ismétlem - én ezt a közlekedési ágazat prioritásának és kötelezettségeim kulcsfontosságú részének tekintem.
(FR) A fordítás talán könnyebb lesz, ha franciául beszélek. Szeretnék köszönetet mondani Griesbeck asszonynak, amiért örömét fejezte ki, hogy franciául beszélek, de miután Párizsba hathónapos koromban jártam először, korábban beszéltem franciául, mint olaszul. Most azonban olaszul fogom folytatni.
(IT) Lichtenberger asszony azt mondta, hogy kétségtelenül az emberi hiba okolható. Felszólalásomban valóban azt mondtam, hogy az emberi hiba minden bizonnyal fő tényező, de csak gondoljanak bele, hány rosszul megépített út okoz baleseteket: gondoljunk csak az aquaplaning jelenségére. Gyakran csak egy rosszul megépített út kell ahhoz, hogy a normál sebességgel utazó ember halálát okozza pusztán azért, mert a szerkezeti elemek egy része hibás volt. Egyetértek Matsakis úrral, és üdvözlöm technikai tanácsát a féktávolsággal, illetve az útfelületeknél a különleges anyagok használatával kapcsolatban. Jelzéseket, pozitív üzeneteket kell küldenünk. Nem hiszem, hogy bárki is az Európai Unió beavatkozásáról beszélhetne, amikor pozitív üzeneteket küldünk.
Sajnálatosnak tartom, hogy Nattrass úr felszólalt, majd elhagyta a termet, mert amikor az ember kérdést tesz fel, jó gondolat meghallgatni a választ is, még egy olyan biztostól is, aki sok választáson van már túl, és akit többször is beválasztottak az Európai Parlamentbe, és biztosíthatom önöket, hölgyeim és uraim, hogy sokkal nehezebb az olasz rendszerben európai parlamenti képviselővé válni, mint az Egyesült Királyságban. Nem akarok azonban polémiákba keveredni, ez csak egy kis csipkelődés, volt, és reméljük, hogy Nattrass úr hallgatja az irodájában. Mindenesetre talán ő nem volt kellően figyelmes, amikor a ma este tárgyalt jogszabály szöveget olvasta. A jogszabály szövege semmit nem követel az Egyesült Királyságtól vagy Németországtól, mivel az irányelvben lévő eljárásokat kifejezetten az Egyesült Királyság és Németország rendszerei inspirálták. Úgy vélem ezért, hogy Nattrass úr meg tudni majd változtatni álláspontját, ha gondosan újra elolvassa a szöveget..
Ami Ticău asszony, Kuc úr és Ayala Sender asszony kérését illeti, azaz a biztonságos parkolókat, teljesen egyetértek - erre már utaltam is abban a beszédben, amelyben a közlekedési bizottság bizalmát kértem - és a Valenciennes-kezdeményezés ehhez az első lépés. Én tovább kívánok lépni, nem utolsósorban azért, mert az eredmények egyértelműen kedvezőek. Sok képviselő, közülük néhány az új tagállamokból, kért engem, hogy mindenekelőtt az Oroszországgal közös határon intézkedjünk, mert ott a teherautók a vandalizmus áldozatává válnak. Következésképpen én is azt hiszem, hogy itt intézkedésre van szükség, és a Bizottság által elindított kísérleti projektet folytatni kell. Tehát ami engem illet, én elköteleztem magam, hogy továbbmenjünk ebben az irányban.
Végezetül el kell mondanom, hogy néha a jó a legjobb ellensége, és amikor sikerül előállítanunk egy olyan jogszabályi szöveget, amely talán fenntartásokat kelt bennünk, de amellyel kapcsolatban konszenzus van, akkor elégedetteknek kell lennünk. Megismétlem: hálás vagyok Markov úrnak. Az irányelv kétségtelenül tisztességes kompromisszumot jelent. Néhányan szívesebben láttak volna rendeletet, de azok a tagállamok, amelyek már bevezették a most tárgyalt eljárásokat, nem lesznek kötelezve azok megváltoztatására - és ezt a pontot ismételten hangsúlyoznám -, miközben az e területen tapasztalatokkal nem rendelkező tagállamok az irányelv által előmozdított jó gyakorlat cseréjéből húzhatnak hasznot. És eddig ez nem volt elégséges. Ezenkívül a kutatási projektek eredményei is a tagállamok rendelkezésére állnak majd, hogy teljes mértékben végrehajthassák az irányelvet.
Markov úr, azzal szeretném befejezni, hogy még egyszer köszönetet mondok önnek a türelméért, mediációs készségeiért, amelyeket bemutatott. Nyilvánvaló, hogy ön kiváló politikus, köszönöm, és önnek is köszönöm, elnök úr.
Helmuth Markov
előadó. - (DE) Elnök úr, szeretnék köszönetet mondani valamennyi képviselőtársunknak a vitáért. Legalább két olyan dolog van, ami egyértelművé vált. Először is, a közúti biztonság mindannyiunk számára fontos, és másodszor ott van az a kérdés, milyen messzi mehetünk ezen a területen európai szinten, és erre vonatkozóan nagyon eltérőek a nézetek.
Természetesen nagyon örültem, hogy más kollégák is kérték a mellékletek kötelezővé tételét. Sajnálatos módon a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottságban nem tudtam elérni az irányelv kiterjesztését a transzeurópai közúti hálózaton kívüli közúti infrastruktúrára. Az egyik preambulumbekezdés szerint ez most már lehetséges, és természetesen remélem, hogy a Bizottság később új javaslattal áll majd elő, mert úgy vélem, erre szükség van.
Ez tehát egy első apró lépés. Ha egy emberrel akarnánk összehasonlítani, akkor ez nem egy nagy lépés, nem egy olyan lépés, amelyet ön vagy én megtehetnénk. Talán egy olyan picike lépés, amelyet egy hat-hét hónapos kisbaba tehet meg apró lábain. Reméljük, hogy az irányelv gyorsan eredményeket hoz, és minimálisra csökkenti a halálos kimenetelű közúti balesetek számát, mert ez az, ami a leginkább aggaszt bennünket, és ezt akarjuk elérni. Ismételten köszönöm mindenkinek, és gratulálok a kinevezéséhez, biztos úr.
Elnök
A vitát lezárom.
A szavazásra 2008. június 19-én, csütörtökön kerül sor.
Írásbeli állásfoglalások (142. cikk)
Marian-Jean Marinescu  
írásban. - (RO) Erre az irányelvre feltétlenül szükség van, különösen a nagy közúti infrastrukturális projekteknél. Nem szabad megfeledkeznünk azonban arról, hogy a biztonsághoz kapcsolódó fontos vonatkozások a szubszidiaritás elve szerint - megosztott felelősségként - a tagállamok felelősségi körébe tartoznak.
Ahogyan tervezték és részben el is érték, a transzeurópai közúthálózat egyike a világon a legbiztonságosabbaknak. Az általános infrastruktúrabiztonságához és a közlekedésbiztonsághoz kapcsolódó főbb problémák nem a TEN-T hálózaton vagy az autópályákon mutatkoznak, hanem az országutakon, különösen a városokon kívül.
Emiatt alapos elemzésekre, az útépítési projektek szakszerű tervezésére és kivitelezésére, valamint hatékony auditálására van szükség, különösen a regionális és helyi úthálózatban, és emiatt én úgy vélem, hogy a tagállamoknak át kell venniük az összes jó elvet, és azokat felelősségteljesen alkalmazniuk kell nem csak ott, ahol erre kötelesek, hanem és különösen ott, ahol erre szükség van.
Az ezen irányelvvel létrehozott szabályokat - amelyeket különösen bürokratikus, adminisztratív szempontból nem kötelező jellegűnek terveztek - az egész Európai Unióban mint a teljes közúti infrastruktúra kezelése eljárásainak folyamatos javítását szolgáló jó gyakorlatok bevezetésének rendszereként kell elfogadni.
