Restrukturyzacja europejskiego przemysłu samochodowego, w szczególności w przypadku Opla (debata) 
Przewodniczący
Kolejnym punktem porządku jest oświadczenie Komisji w sprawie restrukturyzacji europejskiego przemysłu samochodowego, w szczególności w przypadku Opla.
Vladimír Špidla
Panie przewodniczący, panie posłanki i panowie posłowie! Jestem bardzo wdzięczny, że umożliwili mi państwo wypowiedzenie się dzisiaj na temat sytuacji w europejskim przemyśle samochodowym i poinformowanie państwa o wielu aspektach europejskiej reakcji na kryzys oraz o wydarzeniach związanych z grupą General Motors. W moim wystąpieniu zajmę się polityką przemysłową i aspektami społecznymi, natomiast pani komisarz Neelie Kroes zajmie się przepisami prawnymi dotyczącymi pomocy państwa.
Miejsca pracy dwunastu milionów pracowników są bezpośrednio lub pośrednio uzależnione od europejskich producentów samochodów. Dlatego właśnie w październiku 2008 roku Komisja spotkała się ze wszystkimi zainteresowanymi stronami - w tym państwami członkowskimi i partnerami społecznymi - w ramach procesu CARS-21, w celu omówienia wspólnych sposobów wyjścia z kryzysu. Na spotkaniu omawiano premie za wycofanie z eksploatacji i dodatkową pomoc finansową z Europejskiego Banku Inwestycyjnego (EBI), aby ochronić ten sektor, ważny z punktu widzenia polityki zatrudnienia, przed upadkiem z powodu szalejącego kryzysu.
Musimy także działać w celu zapewnienia, by kryzys nie zagroził realizacji naszych ustawowych wymogów w dziedzinie ograniczenia CO2 emitowanego przez samochody osobowe do roku 2012. Wrócę do tej sprawy później. W wyniku obaw wywołanych zdarzeniami związanymi z General Motors w styczniu bieżącego roku Komisja zwołała posiedzenie polityczne wszystkich państw członkowskich w celu zapewnienia przejrzystości i przestrzegania europejskiego prawodawstwa. Od tamtej pory odbyły się trzy takie posiedzenia, na których 27 państw członkowskich dokonało wspólnych ustaleń politycznych; zostały one podane do wiadomości publicznej.
Po pierwsze ustalono, że rozwiązanie w formie trustu koordynowane przez Niemcy jest właściwym sposobem ochrony General Motors Europa przed niewypłacalnością spółki-matki z siedzibą w USA. Teraz możemy powiedzieć, że to rozwiązanie w formie trustu ochroniło europejskie fabryki samochodów GM przed pogrążeniem ich w niewypłacalność przez spółkę
matkę.
Po drugie ustalono, że rozwiązanie w formie trustu nie przesądza z góry, który z oferentów ma przejąć spółkę. Jeśli chodzi o grupę oferentów, to Komisja na samym początku oświadczyła, że zachowa neutralność, ponieważ w innym wypadku nie będzie mogła spełnić swojej roli strażnika Traktatów.
Uzgodniono także, iż wszystkie krajowe środki ochronne będą musiały być w pełni zgodne z postanowieniami Traktatu WE dotyczącymi pomocy państwa i rynku wewnętrznego. Ponadto pomoc państwa nie może zależeć od warunków politycznych, takich jak miejsce inwestycji. Traktat UE nie zostawia miejsca na nacjonalizm gospodarczy. Pieniądze publiczne mogą być wykorzystane jedynie w wyjątkowych przypadkach i tylko wówczas, gdy dzięki temu powstaną struktury gospodarcze zorientowane na przyszłość, gwarantujące w przyszłości miejsca pracy. Wszystkie decyzje muszą bazować wyłącznie na logice gospodarczej, ale, jak już powiedziałem wcześniej, szczegółowo sprawami pomocy państwa zajmie się pani komisarz Kroes.
Fakt, że GM zachowuje 35% akcji wyraźnie wskazuje, że liczy na gospodarcze odrobienie strat przez swoją byłą europejską spółkę zależną. Jestem też zadowolony z tego, że 10% akcji pozostanie w rękach pracowników. Od stycznia 2009 roku przedstawiciele Komisji rozmawiali ze wszystkimi zainteresowanymi stronami, zarówno na szczeblu pracowniczym, jak i politycznym. Wszystkie państwa członkowskie - a dzisiaj także premier wspólnoty flamandzkiej - wyrażają zadowolenie i popierają stanowisko Komisji w sprawie przyszłości General Motors Europa. Komisja dysponuje wszystkimi narzędziami w celu zapewnienia przestrzegania wszystkich porozumień. Raz jeszcze podkreślę, że nie pozwolimy na wykorzystanie pieniędzy podatników na działania uzasadnione krótkoterminowymi względami politycznymi i niebędące w długofalowym interesie miejsc produkcji i zatrudnienia. W czasach kryzysu to rzecz zupełnie naturalna, że wiele osób mówi, iż dobroczynność należy zaczynać od najbliższego otoczenia. Jako komisarz odpowiedzialny za sprawy społeczne naprawdę mam nadzieję, że Magna, wraz z GM i nowym Oplem, znajdzie europejskie rozwiązanie.
Debata o przyszłości General Motors Europa nie może przesłonić nam wniosku, że ogólna sytuacja europejskiego rynku samochodowego jest dramatyczna. Nawet przed kryzysem istniała nadwyżka mocy produkcyjnych. Kryzys zaostrzył jeszcze tę sytuację. W ostatnim kwartale 2008 roku liczba rejestracji spadła niemal o 20%, a w całym roku 2009 należy się spodziewać spadku o 11%. Wprowadzenie przez 12 państw członkowskich premii za wycofywanie z eksploatacji zakończyło swobodny spadek, ale tylko na rynku samochodów osobowych.
W styczniu 2009 roku wskazywaliśmy na niezwykle trudną sytuację całego sektora samochodów ciężarowych. Dane dotyczące sprzedaży są katastrofalne. Brak jest danych wskazujących na ożywienie. Ma to poważne konsekwencje dla całej branży dostawczej. Podstawowa odpowiedzialność za zarządzanie kryzysem niewątpliwie spoczywa na samym przemyśle samochodowym. W celu ochrony zagrożonych pracowników Europejski Bank Inwestycyjny, państwa członkowskie i Komisja zapewniają środki finansowe w celu złagodzenia konsekwencji społecznych w tym sektorze.
Europejski fundusz dostosowania do globalizacji przyjęty przez Komisję dwa lata przed kryzysem otrzymał w ciągu ostatnich dwóch lat z sektora samochodowego siedem wniosków z sześciu krajów. Przy pomocy ok. 40 milionów euro pomagamy ok. 7 tysiącom pracowników wrócić na rynek pracy. Stworzyliśmy także forum, na którym można debatować o koniecznych dalszych krokach w dziedzinie restrukturyzacji, które muszą być realizowane w sposób odpowiedzialny pod względem społecznym. Z zadowoleniem przyjmujemy fakt, że wielu producentom samochodów udało się zapobiec radykalnej redukcji miejsc pracy poprzez stosowanie skróconego czasu pracy i innych elastycznych warunków pracy - w większości przypadków uzgodnionych z partnerami społecznymi.
Wszyscy zainteresowani są zgodni co do długofalowych perspektyw europejskiego przemysłu samochodowego - musimy budować w Europie najnowocześniejsze samochody na świecie, czyli najbardziej ekologiczne, najbardziej efektywne energetycznie i najbezpieczniejsze. Ta strategia oznacza, że trzeba zrobić duży krok naprzód w zakresie technologii samochodowych. Wspieramy jego realizację przy pomocy EBI oraz siódmego programu ramowego w zakresie badań. Poza tym Komisja nadal będzie robić wszystko, co możliwe, w celu stworzenia solidnych warunków podstawowych dla tego kluczowego europejskiego przemysłu i zatrudnionych w nim osób.
Neelie Kroes
komisarz. - Panie przewodniczący! Zajmę się finansowaniem ze środków publicznych przez co najmniej jeden rząd europejski spółki Opel/Vauxhall.
Jak państwu wiadomo, w ubiegły czwartek Opel Trust, w którym General Motors (GM) i władze niemieckie są jednakowo reprezentowane, ogłosił, że zaaprobował sprzedaż przez GM większościowych udziałów zakładów Opel/Vauxhall w Europie konsorcjum złożonemu z Magna International i Sberbanku. Tę decyzję właścicieli Opla poparł niemiecki rząd. Rząd Niemiec obiecał przyznać nowemu Oplowi, przy ewentualnym udziale innych rządów państw europejskich, środki publiczne w kwocie nawet do 4,5 miliarda euro.
Panie przewodniczący! Komisja utrzymywała kontakt ze wszystkimi zainteresowanymi państwami członkowskimi przez cały okres działań prowadzących do tej transakcji i zdaje sobie również sprawę z kontrowersji dotyczących strony merytorycznej planów restrukturyzacji przedstawianych przez poszczególnych oferentów, w tym wątpliwości wyrażanych publicznie przez niektórych członków Opel Trust.
Jeśli chodzi o finansowanie ze środków publicznych transakcji GM/Magna, to poinformowano nas, że rząd niemiecki zamierza skorzystać z istniejącego wcześniej, zatwierdzonego systemu, zgodnie z przyjętymi przez Komisję tymczasowymi wspólnotowymi ramami prawnymi w zakresie pomocy państwa ułatwiającymi dostęp do finansowania w dobie kryzysu finansowego i gospodarczego.
Panie przewodniczący! Zamierzam dokładnie sprawdzić, czy w tym przypadku ten system może być zastosowany i z pewnością rozumieją państwo, że na tym etapie, gdy transakcja nie została jeszcze sfinalizowana i wiele jej aspektów wciąż podlega negocjacjom, nie mogę jeszcze zająć stanowiska w tej sprawie. W chwili obecnej istotne jest jednak przedstawienie państwu najważniejszych okoliczności. W szczególności muszę podkreślić, że pomoc państwa udzielana na podstawie ram tymczasowych nie może nakładać, de iure lub de facto, dodatkowych warunków dotyczących lokalizacji inwestycji lub podziału geograficznego działań restrukturyzacyjnych. Takie warunki stworzyłyby - i mówię to jasno - niemożliwe do przyjęcia zakłócenia na rynkach wewnętrznych i mogłyby spowodować wyścig dotacji, który w znacznym stopniu zaszkodziłby gospodarce europejskiej w obecnym, tak trudnym czasie. Ponadto, gdyby restrukturyzacja europejskiej spółki była określona przez warunki niekomercyjne związane z finansowaniem ze środków publicznych, istniałoby ryzyko, że spółka nie będzie w stanie przywrócić swojej długoterminowej rentowności, a ryzyko związane z rentownością jest jeszcze większe ze względu na obecny osłabiony stan całego europejskiego przemysłu samochodowego, który - jak wszyscy wiemy - cierpi na poważną nadwyżkę mocy produkcyjnych. A zatem nieudana restrukturyzacja spowodowałaby wielkie szkody dla spółki i dla jej pracowników, negatywne skutki uboczne dla całego sektora oraz marnowanie pieniędzy podatników. Tymi zasadami będę się kierować w mojej ocenie sprawy Opla.
Sprawdzę, czy z finansowaniem ze środków publicznych wiążą się, de iure lub de facto, niekomercyjne warunki protekcjonistyczne, a Komisja zbada nie tylko warunki prawne, które mogą być związane z całością udzielonej pomocy, ale także cały kontekst, w jakim udzielana jest pomoc. Będę też szczególnie zainteresowana stwierdzeniem, czy władze niemieckie skutecznie połączyły udzielenie pomocy z jednym oferentem, a jeżeli tak, to dlaczego uznały biznesplan danego oferenta za lepszy z przemysłowego i komercyjnego punktu widzenia.
W perspektywie krótkoterminowej jest rzeczą bardzo smutną, że ze względu na obecną nadwyżkę mocy produkcyjnych w przemyśle samochodowym jakikolwiek plan przywrócenia rentowności Opel/Vauxhall będzie wymagał zmniejszenia zatrudnienia w całej spółce oraz planowanego zamknięcia części zakładów: wszystkie plany ratowania Opel/Vauxhall przedstawione przez potencjalnych inwestorów przewidują zarówno zamykanie zakładów, jak i redukcję zatrudnienia. Jednak restrukturyzacja społeczna jest jedynym sposobem zapewnienia opłacalnych i stabilnych miejsc pracy na przyszłość, a Komisja nie może, i nie powinna, próbować narzucać, gdzie takie cięcia mają nastąpić, ani nie może próbować im zapobiegać. Będziemy jednak bardzo uważnie nadzorować ten proces, dbając o to, by opierał się on na względach komercyjnych mających utrzymać rentowne miejsca pracy, a nie na pobudkach protekcjonistycznych.
Werner Langen
Panie przewodniczący! Grupa Europejskiej Partii Ludowej (Chrześcijańskich Demokratów) z dużym zadowoleniem przyjmuje potwierdzenie przez pana komisarza Špidlę, że władze europejskie były zaangażowane w trzech obszarach tego długotrwałego, przeciągającego się procesu zmian własnościowych przedsiębiorstwa samochodowego.
Druga sprawa. Zgadzam się z panią komisarz Kroes co do potrzeby sprawdzenia, czy istnieją jakieś względy niekomercyjne. Prosiłbym jednak Komisję o odpowiednio szybkie działania. Nie musi działać aż tak szybko, jak w przypadku przejęcia holenderskich i belgijskich banków w 24 godziny, podczas gdy w przypadku niemieckich banków na zakończenie takiego samego procesu potrzeba 24 miesięcy, ale prosiłbym, aby proces kontroli został przeprowadzony szybko i zdecydowanie.
Po trzecie, to prawda, że na rynku istnieje nadwyżka mocy produkcyjnych i rzeczywiście jest ona zdumiewająca. W 2007 roku na całym świecie sprzedano 58 milionów samochodów, podczas gdy moc produkcyjna wyniosła 72 miliony. Oznacza to, że restrukturyzacja przemysłu - także jeśli chodzi o pojazdy przyjazne dla środowiska - trwa i najbardziej dotknięci nią są producenci dużych pojazdów.
Opel ewidentnie nie jest producentem dużych pojazdów, lecz pojazdów energooszczędnych. Opel ma kłopoty. Ponosi straty. Produkowane przezeń pojazdy dobrze działają, są zaawansowane technologicznie i jestem pewien, że ta spółka (nawet jeśli nie będzie obecna na rynku jako jeden z niezależnych rynkowych gigantów) ma szansę przetrwać, jeśli uda jej się wdrożyć ten plan restrukturyzacji.
Jeśli chodzi o restrukturyzację, to czytałem w prasie, że dotknięty będzie tylko jeden zakład. Jak wynika z posiadanych przeze mnie informacji...
(Przewodniczący wyłączył mikrofon)
Przewodniczący
Przepraszam, panie pośle, ale pan poseł Méndez de Vigo chciałby skorzystać z procedury niebieskiej kartki, aby zadać panu pytanie, rzucić panu wyzwanie. Jeśli pan się zgadza, możemy udzielić głosu panu posłowi Méndezowi de Vigo; jeśli nie, proszę kontynuować.
Oczywiście czas pan wystąpienia zostanie przedłużony. Będzie pan miał dodatkowe 30 sekund.
Íñigo Méndez de Vigo
(ES) Panie przewodniczący! Pan poseł Langen powiedział, że Komisja powinna dokonać analizy sytuacji Opla w rozsądnym czasie. Panie pośle, co uważa pan za rozsądny czas?
Werner Langen
Jak powiedziałem, proces musi iść naprzód. Nie można go utrudniać. O to w końcu chodzi. Kiedy patrzę na sektor bankowy, gdzie ten proces trwa lata, to uważam, że z pewnością właściwy byłby krótszy okres, niż miało to miejsce w Niemczech w niektórych przypadkach.
Na koniec chciałbym jednak powiedzieć rzecz następującą: plan przewiduje ogólną redukcję 10 500 spośród łącznej liczby 50 tysięcy miejsc pracy, z czego 4 500 miejsc pracy w Niemczech, a reszta w zakładach Opla w innych krajach. Uważam za uzasadnioną prośbę, aby Komisja sprawdziła, czy te dane są prawdziwe i czy nie dzieje się to według kryteriów politycznych, i w tym względzie, wraz z pracownikami czekamy na, miejmy nadzieję, lepszą przyszłość.
Przewodniczący
Chciałbym podziękować panu posłowi Langenowi i panu posłowi Méndez de Vigo, ponieważ wydaje mi się, że była to pierwsze próba, pierwszy test tej procedury. To dobra rzecz, ożywia nasze debaty, które czasami bywały nieco nudne. Dzięki tego rodzaju wtrętom debata staje bardziej interesująca.
Udo Bullmann
Panie przewodniczący, pani komisarz, panie komisarzu, panie i panowie! W tej sytuacji, gdy po trwających miesiącami zmaganiach otwarta jest w końcu droga do rozwiązania, w ramach którego można prawdopodobnie uratować - przynajmniej tak nas zapewniają nowi inwestorzy - około 40 tysięcy spośród ponad 50 tysięcy bezpośrednio dotkniętych miejsc pracy, nie licząc wielu miejsc pracy u dostawców i lokalnych firm uzależnionych od wielkiego pracodawcy, teraz jest pora, aby zwrócić się do pracowników General Motors w Europie. To był ich spór, to oni - Klaus Franz jako przewodniczący całej rady zakładowej i wszyscy inni - stali się twarzą Opla w Europie, grupa stosująca nowe technologie, która skorzystała ze swojej szansy, i w tej sytuacji nasza polityka musi im pomóc.
Czego dotyczy nasza dyskusja? Dyskutujemy o tym, jak General Motors w USA miesiącami chwiał się w posadach. Znalazł się o włos - i wiemy o tym na pewno, panie i panowie - od upadku. Czy wówczas było bardziej racjonalne stwierdzenie niż przejęcie inicjatywy, krok naprzód i stwierdzenie: "W porządku. Musimy wkroczyć i dać ludziom szansę. Musimy dać szansę nie tylko zakładom, ale i przyszłościowym technologiom, szansę aby Europa mogła pozostać miejscem, w którym warto produkować samochody”.
Mogę się w pełni utożsamić z przedstawionymi przez pana komisarza Špidlę zapatrywaniami na europejski przemysł samochodowy. Zróbmy tak! Stwórzmy ramy polityki przemysłowej obejmujące najwyższe na świecie normy ekologiczne, tak aby pracownicy i producenci samochodów w Europie mogli się wraz z nimi rozwijać właśnie tutaj. Udało nam się to wcześniej w przypadku węgla i stali. Dlaczego teraz nie miałoby się nam to udać w odniesieniu do przemysłu mobilności i przyszłości? Złapmy piłkę! Komisja ma tutaj duże pole do działania i może wystąpić z wieloma inicjatywami.
Pani komisarz! Z posiadanych przeze mnie informacji wynika, że z planowanej transakcji wartej 4,5 miliarda zatwierdziła już pani 1,5 miliarda, a zatem tryby się kręcą. Oczywiście, musi pani sprawdzać przepisy prawne i prawodawstwo - jakież jest inne wyjście? Oczywiście trzeba podjąć wszelkie konieczne kroki prowadzące do sprawiedliwego podziału obciążeń w przyszłych negocjacjach. Błagam panią jednak, aby szybko przeprowadziła pani swoje kontrole, konsekwentnie wyciągnęła pani wnioski, ale - biorąc pod uwagę stawkę w tej grze - niezbędne jest wykorzystanie tej szansy. Nie może zostać zmarnowana z powodu drobiazgów. Naprawdę musimy uświadomić sobie powagę sytuacji i zapewnić europejskie rozwiązanie będące w interesie publicznym i korzystne dla wszystkich.
Guy Verhofstadt
Panie przewodniczący! Po pierwsze chciałbym podziękować pani komisarz i panu komisarzowi oraz Komisji za dzisiejsze oświadczenia. To nie było oczywiste. W dniu 3 sierpnia napisałem list, ponieważ zanosiło się już wtedy na oświadczenie, które zostało teraz złożone i otrzymałem odpowiedź od przewodniczącego Komisji. Nie zawierała ona nic nowego. Dziś przynajmniej usłyszałem, za pośrednictwem pani komisarz Kroes, parę jasnych słów od Komisji, która stwierdza, że niezależnie od wszystkiego zostanie przeprowadzone szczegółowe badanie wszelkich szczegółów tej sprawy.
Pani komisarz! Chciałbym też prosić, aby to dochodzenie zostało przeprowadzone nie tylko na podstawie przepisów dotyczących pomocy państwa, ale także dotyczących konkurencji oraz połączeń i przejęć. W końcu zajmujemy się tutaj nie tylko pomocą państwa ze strony rządu niemieckiego - w kwocie 4,5 miliarda euro - ale także czymś, co jest zarazem i połączeniem, i przejęciem. W tej dziedzinie przepisy dotyczące konkurencji są surowsze od przepisów dotyczących pomocy państwa. Ponieważ w swoim wystąpieniu mówiła pani głównie o pomocy państwa, chciałbym poprosić, aby w prowadzonym przez panią dochodzeniu zostały uwzględnione oba elementy. W końcu wraz z połączeniami i przejęciami wewnętrzna konkurencja między poszczególnymi zakładami zainteresowanej spółki również odgrywa niezwykle ważną rolę, podczas gdy pomoc państwa dotyczy głównie warunków konkurencji między przedsiębiorstwami.
Panie przewodniczący, panie i panowie! Muszę powiedzieć, że sprawa 4,5 miliarda euro w postaci pomocy państwa i prywatnego wkładu w kwocie zaledwie 500 milionów euro to rzeczywiście szok. Czy to jest jeszcze działanie ratunkowe, czy jest to już coś, co można by niemal określić mianem nacjonalizacji? Cokolwiek by to było, wiele rzeczy wskazuje - i byłoby dobrze jak najszybciej zebrać informacje na ten temat - że w planie przygotowanym przez Magna wspólnie z rządem niemieckim decydowały nie tylko względy ekonomiczne, ale i polityczne. W każdym razie powinno to jasno wynikać z dochodzenia. Pani komisarz, prosiłbym także, aby w każdym razie to dochodzenie zostało szybko rozpoczęte - w tym względzie całkowicie się zgadzam z panem posłem Langenem - i aby informacje nie pochodziły wyłącznie od podmiotu przejmującego, ponieważ dossier dostarczone Komisji przez Magnę prawdopodobnie udowadnia to, co Magna chce udowodnić. Trudno sobie wyobrazić, aby taka dokumentacja ujawniała, że są naruszane zasady dotyczące konkurencji. Dlatego też sądzę, że Komisja musi wykorzystać swoje kompetencje, aby uzyskać informacje od poszczególnych zainteresowanych państw członkowskich - Wielkiej Brytanii, Hiszpanii, Polski, Belgii i oczywiście Niemiec - aby umożliwić przeprowadzenie dochodzenia obiektywnego. Uważam też, że dochodzenie, które ma być teraz przeprowadzone jest niezwykle ważne, ponieważ stworzy precedens dla wielu innych działań restrukturyzacyjnych, które będą nastąpią w nadchodzących latach w czasie tego kryzysu gospodarczego i finansowego i będą musiały spełniać te same warunki. To była pierwsza sprawa, o której chciałem powiedzieć.
Po drugie, moim zdaniem Komisja nie podjęła należytych działań, ponieważ nie przejęła natychmiast odpowiedzialności za dossier. Uważam, że powinna to zrobić wiele miesięcy temu - nawiasem mówiąc pierwszy komunikat Komisji pochodzi z lutego. Myślę, że gdy chodzi o restrukturyzacje o zasięgu ponadnarodowym, Komisja może podjąć działania bezpośrednie i to nie był dobry pomysł, aby pozostawić je jednemu krajowi. Europejskich rozwiązań nie przygotowuje jedno państwo członkowskie, muszą być one opracowywane przez instytucje wspólnotowe. Dlatego też uważam, że w dziedzinie polityki przemysłowej Komisja powinna była odgrywać swoją rolę lepiej i szybciej.
Po trzecie uważam, że Komisja nie może tracić czasu w kwestii przedstawienia ogólnego planu restrukturyzacji przemysłu samochodowego, ponieważ nie można tak po prostu wyeliminować 35% nadwyżki mocy produkcyjnych, jeżeli nie zastosujemy ogólnoeuropejskiego podejścia.
Rebecca Harms
Panie przewodniczący, panie komisarzu Špidla, pani komisarz Kroes, panie i panowie! Przede wszystkim powinniśmy pamiętać, że Parlament Europejski - nawet jeśli teraz trwa na tej sali spór w sprawie Opla, a to być może jest wyrazem poważniejszej różnicy zdań na temat przyszłości europejskiego przemysłu samochodowego - tak naprawdę jest zjednoczony w trosce o przyszłość miejsc pracy w tym sektorze w Unii Europejskiej.
W tej chwili nie należy tak surowo atakować działań Niemiec, chociaż należy je zbadać. Zamiast tego rządy innych państw członkowskich Unii Europejskiej, których zakłady produkcyjne zostały dotknięte przez kryzys GM - czyli rządy Polski, Hiszpanii, Belgii, Wielkiej Brytanii i tak dalej - powinny się zebrać i wspólnie z Niemcami zastanowić, co można zrobić w tej fatalnej sytuacji, i jak zabezpieczyć przyszłość miejsc pracy zagrożonych osób w fabrykach. Myślę, że takie podejście byłoby lepsze.
Jak już powiedziałam, uważam, że wszystkich nas łączy obawa o przyszłość miejsc pracy w przemyśle samochodowym i muszę powiedzieć, że pan komisarz Špidla ma całkowitą rację mówiąc, że pomimo trwającego wiele miesięcy procesu podejmowania decyzji w Brukseli i kolejnych, tutaj w Strasburgu oraz w państwach członkowskich, ta debata nadal nie zaprowadziła nas tam, gdzie powinna. Wciąż mówimy o tym, że mamy dużą nadwyżkę mocy produkcyjnych w tej branży, ale nie mamy odwagi, żeby naprawdę wyznaczyć sobie kurs i poprzeć sposób, w jaki chcemy ten sektor wyprowadzić politycznie ze stanu nadwyżki mocy produkcyjnych. Mamy jednak początki, które uważam za dobre.
W wielu kontekstach, w tym w kontekście interwencji państwa, mówimy o samochodach przyszłości, czyli o samochodach przyjaznych dla klimatu i wydajnych, oraz mających inne, przyszłościowe silniki. Jednak jeśli mam być szczera, to wobec tendencji na rynku nie wierzę, że to wystarczy, aby w przyszłości zapewnić tyle miejsc pracy w przemyśle samochodowym, ile ich jest teraz. Z tej przyczyny o przyszłości należy przynajmniej dyskutować w kontekście przyszłości sektora mobilności i musimy mieć dość odwagi, aby rzeczywiście teraz, w czasach kryzysu, rozmawiać o transformacji, a także działać konsekwentniej.
Warto jest jednak zaznaczyć, że rzeczywiście nie pomyślano, aby w ramach programu wsparcia dla Opla w Niemczech przygotować sektor na przyszłość. W teorii oznacza to nowoczesne, przyszłościowe samochody. Co jednak z sektorem transportu publicznego? W jaki sposób możemy doprowadzić do takiej sytuacji, aby w przyszłości dysponować lepszymi, przyjaznymi dla klimatu systemami transportu publicznego? Kto będzie w przyszłości produkował lepsze autobusy, lepsze pociągi i lepsze ciężarówki? Kto zapewni związki koncepcyjne między tym sektorem oraz sektorem technologii informacyjnych i energii odnawialnych? Te kwestie były wielokrotnie poruszane, ale nigdy nie zostały przemyślane do końca, ani przekształcone w koncepcje polityczne.
Chciałabym wykorzystać tę debatę właśnie teraz, kiedy rozpoczyna pracę Parlament nowej kadencji, aby powiedzieć, że naprawdę musimy rozwiązać ten problem. Naprawdę musimy odważyć się zrobić dużo więcej w tym względzie, bo inaczej wszyscy będziemy odpowiedzialni za bezprecedensową redukcję zatrudnienia, później niemożliwą do naprawienia przy pomocy środków publicznych.
Bruksela nie może tylko krytykować Niemiec i innych rządów. Musimy teraz mieć odwagę, aby ocenić naszą własną politykę inwestycyjną. W ostatnich miesiącach do przemysłu samochodowego napłynęło przynajmniej 4,4 miliarda euro w postaci korzystnych kredytów z Europejskiego Banku Inwestycyjnego (EBI). Panie komisarzu Špidla! Ani jedno euro, które wpompowano w przemysł samochodowy z tej puli, nie było obłożone wymogami ukierunkowanej na przyszłość transformacji przemysłu samochodowego lub sektora mobilności.
Evžen Tošenovský
Pani przewodnicząca, pani komisarz Kroes, panie komisarzu Špidla! W moim wystąpieniu w Parlamencie Europejskim chciałbym, jako członek grupy ECR, wypowiedzieć się bardzo krótko na temat obecnej sytuacji w przemyśle samochodowym, zwłaszcza z perspektywy przyszłej konkurencyjności europejskich producentów. Chciałbym także podziękować pani komisarz Kroes za jej podejście do wielce złożonego problemu, nad którym dziś debatujemy; w podobnych sytuacjach gospodarczych w przyszłości będzie on nadal skomplikowany i trudny do rozwiązania. Światowy kryzys gospodarczy dotknął wiele dziedzin gospodarki. Jedną z najbardziej poszkodowanych dziedzin jest produkcja samochodów. Może to być spowodowane faktem, że przemysł samochodowy stanowi perspektywiczny punkt odniesienia dla wielu różnych dziedzin, wywierający olbrzymią presję na jakość i konkurencyjność oraz wymagający postępu technicznego i innowacji. Kto nie jest w stanie dotrzymać kroku oszałamiającemu tempu nowoczesnej technologii, ten jest w poważnych kłopotach i właśnie teraz jesteśmy tego świadkami. Potwierdzenie tego faktu dostarczają amerykańscy producenci samochodów.
Powiedziałbym nawet, że kryzys wyraźnie wskazał, kto nie przewidział, jak samochody będą się rozwijać oraz kto w dobrych czasach mądrze inwestował w rozwój nowych, konkurencyjnych modeli. Nadal jestem zasadniczo przeciwny docelowym interwencjom rządowym, które mogą rozwiązywać tylko krótkoterminowe problemy finansowe poszczególnych producentów krajowych. Rozumiem lęki polityków związane ze wzrostem bezrobocia w niektórych gałęziach gospodarki, ale jestem pewien, że byłoby rzeczą bardzo nierozsądną bazować wyłącznie na zastrzykach finansowych kierowanych do jednego sektora, często kosztem tych, którzy działają racjonalnie. Światowy kryzys może być także ważnym impulsem do tworzenia nowych technologii i wykorzystania nowych paliw, takich jak sprężony gaz ziemny, wodór i, oczywiście, elektryczność. Jeśli UE chce stymulować i popierać europejskich producentów, powinna wspierać badania i uprościć procedury w zakresie innowacji, które, trzeba przyznać, w Europie są naprawdę zbyt długie.
Cieszę się, że państwa członkowskie UE zapobiegły na razie tendencjom protekcjonistycznym. Sam w sobie protekcjonizm finansowy po prostu przedłużyłby działania niekonkurencyjne. Tak jak katastrofalne powodzie na Nilu przynosiły urodzaj w starożytnym Egipcie, tak światowy kryzys powinien stanowić impuls do budowy nowych europejskich samochodów, które będą przyjaźniejsze dla środowiska i wysoce konkurencyjne na rynkach światowych. Naprawdę się cieszę, że pani komisarz Kroes ma tak poważne podejście do tego problemu, ponieważ w przyszłości będzie on wywierał bardzo poważny wpływ na nas wszystkich.
Thomas Händel
Pani przewodnicząca, panie i panowie! Podzielam poglądy dotyczące wielu zagadnień przedstawione tutaj przez Komisję w związku z przyczynami i perspektywami dla przemysłu samochodowego - nadwyżki mocy produkcyjnych, potrzeby zmiany strategii, nowych technologii. Chciałbym jednak wskazać, że z wieloma rzeczami się nie zgadzamy. Opel prawdopodobnie nie jest ostatnim przypadkiem w przemyśle samochodowym, w którym nadwyżka mocy produkcyjnych na całym świecie wynosi 30%.
Nie mówimy tylko o około 12 milionach osób, które bezpośrednio lub pośrednio żyją z tego przemysłu, ale o około 30 milionach osób w całej Europie, które są zaangażowane w wyniki gospodarcze tego sektora. W tej sytuacji Komisja ponosi współodpowiedzialność za zapewnienie, by europejski przemysł samochodowy dał sobie radę z tym wyzwaniem. Komisja odpowiada także za zapewnienie, by Opel nie stał się teraz kozłem ofiarnym wolnorynkowej czystki po kryzysie. Konieczna reorganizacja zarządzania siłami rynkowymi w Unii automatycznie nie zrównoważy przy pomocy nowych miejsc pracy spodziewanych redukcji zatrudnienia. Przeciwnie, koszty poniosą pracujący i europejskie gospodarki krajowe.
Ogólne zapobieganie pomocy państwa doprowadzi nie tylko do zakłóceń konkurencji, ale także zakłóceń społecznych. Będą one wówczas stanowić dużo większy ciężar dla budżetu dotkniętych nimi państw, niż państwa te mogą unieść, a przede wszystkim ciężar ten będzie dużo większy, niż obecnie oferowana pomoc, jeśli się uwzględni likwidację usług socjalnych.
Restrukturyzacja europejskiego przemysłu samochodowego wymaga poważnych inicjatyw ze strony Komisji, ale także zainteresowanych rządów krajowych. Proponujemy zatem powołanie europejskiej rady przemysłowej do spraw przyszłości mobilności, z udziałem polityków, przedsiębiorstw, związków zawodowych i nauczycieli akademickich. Miałaby ona opracowywać potencjalne linie działania dotyczące koniecznych zmian technicznych oraz określać środki polityczne i związane z nimi finansowanie. Nadwyżkę mocy produkcyjnych należy metodycznie zamieniać na nową pracę i równy podział obciążeń. Zastosowano to wiele lat temu w przypadku przemysłu stalowego i należy to zastosować teraz wobec Opla i przemysłu samochodowego w całej Europie.
Pomoc państwa może i, moim zdaniem, musi być też powiązana z zapewnieniem zinstytucjonalizowanego udziału pracowników mających rozszerzone prawa współdecydowania. Wszyscy poszkodowani pracownicy w Europie potrzebują bezpieczeństwa swoich zakładów, potrzebują nowej pracy i nowych, niezachwianych perspektyw w Europie.
Frank Vanhecke
(NL) Pani przewodnicząca! Dzisiejszego popołudnia - parę godzin temu - członek kierownictwa Magna potwierdził coś, czego się obawialiśmy, lub o czym już wiedzieliśmy: że zakład w Antwerpii ma zostać zamknięty na stałe. To prawda, że mówi się o poszukiwaniu alternatywnych rozwiązań, alternatywnego zatrudnienia, innej przyszłości dla zakładu, ale nikt nie wie, co to naprawdę oznacza. Są to w pewnym sensie puste słowa i chyba taktyka, w celu chwilowego uspokojenia pracowników i wielu innych osób zainteresowanych losami zakładu w Antwerpii: aby siedzieli cicho i byli posłuszni.
Uważam, że w całej tej sprawie Komisji Europejskiej nie wolno zrobić tego, co zamierzała zrobić, czyli poczekać jeszcze trochę, poobserwować i jeszcze przez chwilę liczyć uderzenia. Myślę, że trzeba działać teraz, i że teraz Komisja musi oświadczyć, jeszcze wyraźniej niż do tej pory, że zatwierdzenie przez nią tego przejęcia będzie zależeć od tego, czy podmiot przejmujący będzie stosować wyłącznie obiektywne kryteria ekonomiczne wówczas, gdy będzie konieczna reorganizacja. Musi być również całkowita jasność i otwartość co do sprawozdań na temat konkurencyjności (jeśli takowe istnieją) dotyczących poszczególnych zakładów, oraz co do tego, czy Komisja ma dostęp do takich sprawozdań, czy nie.
Przecież zakład w Antwerpii jest bardzo konkurencyjny i moim zdaniem byłoby nie do przyjęcia, gdyby jeden z najbardziej konkurencyjnych zakładów ucierpiał w wyniku zmasowanej pomocy ze strony rządu niemieckiego. W tym przypadku stawką jest los bardzo wielu tysięcy pracowników w moim kraju, a także, jak sądzę, wiarygodność Komisji Europejskiej - i nie jestem w tym przypadku optymistą. W końcu to wciąż ta sama śpiewka. Jak powiedział pan komisarz Špidla, europejskie wyznania wiary są liczne i głośne, ale jak przyjdzie co do czego, przywódcy polityczni najpierw myślą o interesach swojego kraju. Tak było w przypadku niedawnego kryzysu bankowego i obawiam się, że jest tak teraz w przypadku kryzysu Opla, gdy władze niemieckie w pierwszym rzędzie zajmują się interesami Niemiec.
Ivo Belet
(NL) Pani przewodnicząca, pani komisarz, panie komisarzu, panie i panowie! Oświadczenie Magna, nowego właściciela Opla, że najprawdopodobniej zamknie na dobre zakład w Antwerpii jest co najmniej dziwne. W końcu wszyscy wiemy, że ten zakład Opla jest jednym z najbardziej rentownych, jednym z najbardziej efektywnych zakładów w grupie General Motors - a jednak chcą go zamknąć. A zatem wiele wskazuje na to, że ta decyzja nie była oparta wyłącznie na kryteriach czysto ekonomicznych. Dlatego też, panie komisarzu Špidla i pani komisarz Kroes, mamy do państwa dwie prośby. Po pierwsze, mogą państwo jeszcze wykorzystać swoje niepodważalne kompetencje w dziedzinie konkurencji, aby stwierdzić, czy ogromna państwowa pomoc obiecana przez niektóre państwa członkowskie jest rzeczywiście zgodna z europejskimi przepisami prawnymi. Pani komisarz, słusznie pani obiecała dochodzenie. Mam nadzieję, że będzie pani miała możność przeprowadzić je dokładnie, i w krótkim czasie zapewnić, że nie zostaniemy wkrótce postawieni przed faktem dokonanym. Nie sądzę, aby twierdzenie, że w grę wchodzi tutaj wiarygodność Komisji Europejskiej, było przesadą. W Europie XXI wieku nie ma miejsca na nacjonalizm i protekcjonizm gospodarczy, i przy pomocy tego dossier można to udowodnić.
Pani komisarz! Ma pani opinię żelaznej damy. Liczymy na to, że okaże się pani żelazną damą także w tej sprawie i zadba, by autorytet Komisji Europejskiej nie został zachwiany. Nie mówię tego ironicznie.
Po drugie, ważne jest, by Europa wystąpiła z nowym projektem dla przemysłu sektora samochodowego. Nie wolno nam oglądać się wstecz, ani koncentrować na straconych okazjach, ale musimy raczej patrzeć w przyszłość i koncentrować się na nowej technologii nowego elektrycznego samochodu. Jeszcze nie jest za późno. Jeśli zrobimy to teraz, możemy zapewnić produkcję tego samochodu opartą na europejskiej technologii oraz zagwarantować, że w przyszłości nie będziemy wszyscy jeździć elektrycznymi samochodami produkowanymi przez Chińczyków. To jest scenariusz, który jeszcze możemy zmienić.
Jutta Steinruck
(DE) Pani przewodnicząca, panie i panowie! Chodzi tutaj raczej o znalezienie wspólnego europejskiego rozwiązania, niż o egoizm narodowy.
Opel Europa ma do odegrania znaczącą rolę w polityce przemysłowej Europy i nie chodzi tutaj jedynie o miejsca pracy w zakładach Opla, ale także o miejsca pracy w wielu przedsiębiorstwach zaopatrujących przemysł motoryzacyjny w wielu krajach europejskich. Decyzja na korzyść Magny - i europejska rada zakładowa potwierdziła mi to - spotkała się z konsensem w także w europejskiej radzie zakładowej, a jej członkowie usilnie pracują nad europejskimi rozwiązaniami. Pracownicy są gotowi do poświęceń w tej sprawie i oczekujemy tego samego od wszystkich decydentów. Wszyscy musimy współpracować i zrobić to szybko. Moi przedmówcy już o tym wspominali.
W interesie pracowników, co także oczywiście ma sens, jest tymczasowa stabilizacja tysięcy miejsc pracy dzięki pomocy państwa. Nie uznamy za wiarygodne żadnych przedstawionych tutaj argumentów dotyczących konkurencji. Zajmujemy się ludźmi i miejscami pracy, ale także całymi regionami. Droga, na której znaleźliśmy się pod auspicjami Niemiec, musi teraz doprowadzić do możliwie najlepszych rezultatów dla wszystkich europejskich pracowników, we wszystkich europejskich zakładach.
Jorgo Chatzimarkakis
(DE) Pani przewodnicząca! Cieszę się, mogąc tutaj wystąpić jako przełożona w zgromadzeniu starych panien. Naprawdę bardzo się cieszę! Przede wszystkim jednak chciałbym podziękować panu komisarzowi Špidli za to, że mówił po niemiecku oraz chciałbym serdecznie pogratulować pani Kroes. Wiele osób uważa, że sprawa Opel/Vauxhall to sprawa Niemiec. To nie jest sprawa Niemiec - to sprawa Europy! Dotyczy miejsc pracy w całej Europie i specjalne traktowanie Niemiec byłoby tutaj niewłaściwe. Dlatego też bardzo się cieszę, że Komisja chce zbadać tę sprawę. Chodzi o kwestie prawa europejskiego w związku z prawem konkurencji i pomocą państwa.
Chcemy uratować każde miejsce pracy, ale za jaką cenę? Dla mnie, jako obrońcy obywateli i podatników, niejasne jest w sprawie Opel-Magna to, jakimi długotrwałymi zobowiązaniami zostaną obciążeni podatnicy. Sprawa Opla jest także wątpliwa z punktu widzenia polityki przemysłowej. Zawsze tylko najwięksi otrzymują pomoc. Ci najmniejsi i średni muszą sobie radzić sami, a przecież to oni stanowią trzon gospodarki. Nastawienie się na jednego inwestora było ewidentnie błędnym posunięciem. Wcześniej odrzucono lepsze i korzystniejsze oferty - i zrobili to w zasadzie politycy.
W sprawie Opla bardziej chodzi o zdobywanie sobie wyborców, niż o czystą i całkowicie zgodną z prawem UE politykę gospodarczą i przemysłową. Wracając do punktu wyjścia: istotne jest, aby Komisja odgrywała teraz aktywną rolę, nawet jeśli rząd niemiecki tego nie aprobuje. Sprawa Opla to mydlenie oczu i staje się to coraz bardziej oczywiste. Mogłaby oznaczać najbardziej kosztowną kampanię wyborczą w historii Niemiec.
Chcemy, żeby Opel przetrwał, chcemy, aby był zdrowy i chcemy walczyć o każde miejsce pracy, ale nie chcemy kosztów, ani rozwiązania z krzywdą dla naszych europejskich partnerów, od których Niemcy, jako największy eksporter na świecie, są także uzależnione.
Bart Staes
(NL) Pani przewodnicząca, pani komisarz, panie komisarzu, panie i panowie! Dziś doznaję uczuć satysfakcji i lęku. Satysfakcji z oświadczeń pana komisarza Špidli i pani komisarz Kroes, które dodają trochę otuchy, ale także obaw, ponieważ oświadczenia podmiotu przejmującego, Magny, nie sprzyjają doprawdy spokojowi ducha. Chciałbym poruszyć kilka spraw, o których była mowa w tej debacie.
Pani komisarz, panie komisarzu! Błagam państwa, bądźcie ludźmi ze stali i dopilnujcie należytego przestrzegania wszystkich przepisów. W sprawie pomocy państwa muszę rzeczywiście zgodzić się z panem posłem Verhofstadtem, który powiedział, że dochodzenie musi obejmować wszystkie aspekty prawa konkurencji, cały zbiór przepisów na temat połączeń i przejęć. Sądzę, że ma rację. Zgadzam się także z panem posłem Langenem, który kategorycznie stwierdził, że musi to nastąpić szybko. To, co można było zrobić szybko w przypadku banków, musi być także zrobione szybko w sprawie tego przejęcia; przejęcia, które jest tak ważne dla wielu tysięcy pracowników.
Chciałbym także przedyskutować to, co pan komisarz Špidla powiedział o nadwyżce mocy produkcyjnych w sektorze - co oczywiście jest prawdą. Powiedział, że zastosowano wiele metod, aby to uporządkować. Wspomniał o funduszu dostosowania do globalizacji, do którego wpłynęło siedem wniosków. Powinniśmy jednak zdawać sobie sprawę, że ten fundusz nie działa zbyt dobrze. Jutro będziemy debatować nad sprawozdaniem pana posła Böge, z którego jasno wynika, że w 2009 roku pozostawało do dyspozycji 500 milionów euro, z czego wykorzystano zaledwie 8 milionów. Powinniśmy zużyć te środki, aby pomóc tym pracownikom, w formie szkolenia, reorganizacji i realnego rozwoju w kierunku nowej, ekologicznej, niskoemisyjnej gospodarki, która w mniejszym stopniu opiera się na paliwach kopalnych.
Derk Jan Eppink
(NL) Pani przewodnicząca! Pani przywódca partyjny, pan Westerwelle, powiedział, że ten pakiet pomocy dla Opla miał jakoby stanowić część kampanii wyborczej. Mam nadzieję, że tak nie jest i mam nadzieję, że restrukturyzacja Opla podlega zwykłym zasadom postępowania w biznesie, i że nie zakończy się to sytuacją, w której każdy będzie stawiał na pierwszym miejscu zakłady samochodowe w swoim kraju. Mam całkowite zaufanie do pani komisarz Kroes, która zbada wszystkie aspekty tej transakcji. Pani komisarz znana jest ze swojej stanowczej postawy, co wielokrotnie potwierdziła w Holandii i nie będzie się bała jasnych wypowiedzi.
Mam pytanie do pani komisarz, dotyczące roli Sberbanku, rosyjskiego banku oszczędnościowego. Zastanawiam się, jaką on rolę pełni i czy w końcu nie doprowadzi do przeniesienia części zakładów produkcyjnych Opla do Federacji Rosyjskiej, ponieważ Sberbank stanowi w zasadzie przedłużenie rządowej polityki gospodarczej prowadzonej innymi metodami.
I wreszcie chciałbym zauważyć, że pan poseł Staes jest zaskoczony zagrożeniem tej spółki, a jednocześnie głosi politykę zdecydowanie antysamochodową. Samochody stają się bezpieczniejsze i bardziej ekologiczne, ale nadal wini się je za wszystko. Samochody są złym duchem, a kierowcy płacą wysokie podatki - często w wyniku polityki propagowanej w tej Izbie. Panie i panowie! Samochody oznaczają wolność. Dla wielu osób o skromnych dochodach Opel jest marką, na którą ich stać. Ogromna szkoda, że taki samochód jak Opel stał się dla nich obecnie finansowo niedostępny, i wskutek tego produkcja samochodów upada. Dlatego uważam, że nie możemy być zaskoczeni tymi zjawiskami, prowadząc w tej Izbie politykę antysamochodową. Moja partia popiera samochody, o czym panu Verhofstadtowi wiadomo.
Angelika Niebler
(DE) Pani przewodnicząca pani komisarz, panie komisarzu, panie i panowie! Mam trzy sprawy.
Po pierwsze, przemysł samochodowy jest kluczowym przemysłem dla Europy i - jak już zostało powiedziane - jeśli uwzględnić podmioty działające na wcześniejszych i dalszych etapach obrotu oraz cały przemysł zaopatrzenia, to zależy od niego 12 tysięcy miejsc pracy. Chcę to podkreślić raz jeszcze, ponieważ przede mną siedzi pan poseł Chatzimarkakis, który przed chwilą powiedział, że wysiłki rządu niemieckiego były elementem kampanii wyborczej. Mogę tylko zdecydowanie temu zaprzeczyć. To jest naigrywanie się z pracowników zatrudnionych w tym sektorze w wielu krajach europejskich, którzy każdego dnia boją się o swoje miejsca pracy.
Po drugie, ratowanie Opla pozostaje we wspólnym interesie całej Europy. Uważam, że trzeba szczególnie to podkreślić, niezależnie od dzisiejszej debaty. Zakłady Opla istnieją w Wielkiej Brytanii, Belgii, Polsce, Hiszpanii, Niemczech i innych krajach europejskich. Jeśli Opla uratuje pojawienie się inwestora, czyli Magny, oraz finansowanie pomostowe, o które walczył rząd niemiecki, to jest to nie tylko w interesie Niemiec, ale w interesie całej Europy. Musimy podjąć wszelkie możliwe kroki w celu ratowania miejsc pracy w naszych krajach. Cieszę się. Gdzie bylibyśmy dzisiaj, gdybyśmy nie podjęli działań w celu wprowadzenia rozwiązania w postaci trustu? Dziś nie byłaby potrzebna żadna dalsza debata w tej sprawie, ponieważ debata skończyłaby się wówczas, gdy General Motors pociągnęłaby za sobą GM Europa w przepaść spowodowaną własną niewypłacalnością.
Po trzecie, istnieją surowe przepisy dotyczące pomocy państwa. Jestem pewna, że Komisja zbada tę sprawę w należyty sposób, oddający sprawiedliwość przedmiotowym interesom. Kluczowe pytanie brzmi: czy Opel Europa może znowu być rentowny w pespektywie średnioterminowej? Jestem pewna, że obecnie istniejące rozwiązanie, nad którym Magna także pracuje, i w które zaangażowanych jest wiele innych państw europejskich, może zostać wdrożone. Proszę Komisję, aby przedstawiła stosowne zatwierdzenie i na zakończenie chciałabym powiedzieć raz jeszcze, że osiągnęliśmy coś pozytywnego dla przemysłu samochodowego w całej Europie!
Kathleen Van Brempt
(NL) Pani przewodnicząca, panie i panowie! Dziękuję Komisji za jej oświadczenie. Niestety, nie podzielam optymizmu wielu moich koleżanek i kolegów - i dotyczy to także oświadczenia Komisji. To prawda, że dziś usłyszeliśmy jeszcze więcej złych wiadomości na temat zakładów w Antwerpii, a fakt, że bardzo rentowny zakład, zatrudniający wyjątkowo dobrych pracowników, jest przeznaczony do zamknięcia, musi rodzić wiele pytań - mam nadzieję, że także w Komisji. Panie i panowie! Czy może to mieć coś wspólnego z faktem, że zakład ten znajduje się w jednym z mniejszych państw członkowskich i w regionie, który - chociaż jest silny gospodarczo - jest szczególnie mały?
Komisja gratuluje sobie teraz pracy wykonanej w ostatnich miesiącach. Niestety, ja się z tym nie zgadzam. Komisja odgrywa rolę - konieczną rolę, co popieram - bardzo formalną rolę jako obrońca interesów Unii Europejskiej w kontekście traktatów i przepisów dotyczących konkurencji i pomocy państwa. Podkreślam, że jest to konieczne i ponawiam moje poparcie dla Komisji, w kwestii dochodzenia, które musi przeprowadzić w tym względzie, ponieważ będzie ono bardzo ważne. Ale dlaczego Komisja nie zrobiła więcej? Dlatego nie przejęła silnej roli politycznej - na przykład współpracując w kwestii pomysłów związanych z restrukturyzacją podczas rozmów odbywanych z państwami członkowskimi? Na przykład europejskie związki zawodowe pracują nad restrukturyzacją i nadal ją popierają, co wiąże się także z koncepcją solidarności, czyli zapewnieniem, że obciążenia będą ponoszone wspólnie przez poszczególne zakłady.
W chwili obecnej chciałabym zapytać - i jest to moje najważniejsze pytanie skierowane do Komisji - co zrobią państwo teraz, po wysłuchaniu najgorszych z możliwych wieści o zakładach Opla w Antwerpii: jakie kroki Komisja podejmie w celu zapewnienia, by ludzie, pracownicy w Antwerpii także mieli przyszłość?
Chris Davies
Panie przewodniczący! My wszyscy, w których krajach lub regionach znajdują się fabryki samochodów, chcielibyśmy, aby im się udało, ale nie powinno nas to czynić ślepymi na problemy i realia wiążące się z nadwyżką mocy produkcyjnych, która ogranicza zyski i inwestycje. Jestem pod olbrzymim wrażeniem doskonałości inżynieryjnej, którą widzę w zakładach w moim regionie - w Ellesmere Port i w Halewood - i ona sama już powinna wystarczyć, aby mogły one prosperować, ale przygnębia mnie postawa całego przemysłu samochodowego, jaką obserwuję w ciągu ostatnich 10 lat, odkąd jestem posłem do Parlamentu Europejskiego.
Jeśli ocenia się osiągnięcia w kontekście potencjału ulepszeń ekologicznych, to jest to wstyd i hańba. Oczywiście można wymienić pewne pozytywne zjawiska. Codziennie czytamy w prasie o przykładach innowacji, ale cały sektor sprzeciwiał się wprowadzeniu katalizatorów, nadmiernie wyolbrzymiając ich koszt. Zawarł z nami porozumienie w sprawie ograniczenia emisji CO2, a potem nie dotrzymał jego warunków. Teraz próbuje się wykręcić od wymogów prawnych dotyczących stosowania w klimatyzacji czynników chłodzących w znacznie mniejszym stopniu wpływających na globalne ocieplenie, niż stosowane dotychczas i już lobbuje, próbując złagodzić wnioski Komisji w sprawie emisji CO2 z furgonetek i lekkich pojazdów użytkowych.
Na wspieranie tego przemysłu wydawane są grube pieniądze. Uważam, że my, jako społeczeństwo, zasługujemy na coś więcej. Producenci części mówią nam, że zakłady montujące samochody mają zbyt małe ambicje. Jest konieczne, aby przemysł zmienił swoje nastawienie, w szczególności zaś przedstawiciele tego przemysłu - ACEA. Przemysł powinien uznać, że ma obowiązki wobec całego społeczeństwa i że jego przyszłość jest nieodłącznie związana z doskonaleniem charakterystyki ekologicznej.
Frieda Brepoels
(NL) Pani przewodnicząca, pani komisarz, panie komisarzu, panie i panowie! Myślę, że jest jasne, że nawet europejski przemysł samochodowy nie może uciec od rzeczywistości i musi zostać szybko zreorganizowany w celu wyeliminowania nadwyżki mocy produkcyjnych. Pojawia sie jednak pytanie o wiarygodność akcji oszczędzania Opla: spółka zobowiązała się do utrzymania najkosztowniejszego zakładu - w Niemczech - podczas gdy zakład mający dobre wyniki gospodarcze, taki jak zakłady w Antwerpii, ma zostać zamknięty. Jak można było się spodziewać ten scenariusz został dzisiejszego popołudnia oficjalnie potwierdzony przez jednego z dyrektorów generalnych, Siegfrieda Wolfa, na targach motoryzacyjnych we Frankfurcie. Wielu moich przedmówców stwierdziło już, że istnieją poważne oznaki, iż w zamian za pomoc państwa Magna pójdzie wobec władz niemieckich na ustępstwa, które nie leżą szczególnie w interesie planu przemysłowego. Uważam, że Komisja Europejska powinna położyć temu kres, zanim będzie za późno. Pani komisarz już wyraziła swoje zaniepokojenie, ale sądzę, że trzeba czegoś więcej. W szczególności Komisja musi niezwłocznie stwierdzić, w jaki sposób zamierza zapewnić, aby także Niemcy przestrzegały europejskich przepisów dotyczących konkurencji w sprawie tego przejęcia. W mojej opinii jeśli Komisja tego nie zrobi, powstanie bardzo zły precedens dla wszystkich przyszłych transgranicznych działań restrukturyzacyjnych, w których małe kraje będą wciąż lekceważone. Dlaczego to nie Komisja stoi u steru negocjacji z GM i Magna, tylko Niemcy? Słyszałam też, że jutro rząd niemiecki ma usiąść do stołu z innymi krajami europejskimi w celu wypracowania sposobów koordynacji pomocy państwa. Z punktu widzenia Flandrii jest to bardzo cyniczne postępowanie i z pewnością następuje zbyt późno; chciałabym też zapytać, czy Komisja jest w to także zaangażowana.
Inés Ayala Sender
(ES) Pani przewodnicząca! Po pierwsze, w imieniu Parlamentu Europejskiego chciałabym wyrazić naszą solidarność i poparcie dla wszystkich pracowników wszystkich zakładów Opla w Europie, w szczególności z zakładu w Figueruelas, dla pracowników i ich rodzin oraz osób, które są zależne od tych zakładów, pracując w przedsiębiorstwach pomocniczych. Chciałabym ich zapewnić, że jesteśmy z nimi na początku tego nowego śmiałego przedsięwzięcia, które rozpoczyna się wraz z powstaniem niezależnego europejskiego producenta, GM Europa.
Aby jednak to przedsięwzięcie, które zostało podjęte wskutek złych wiadomości o załamaniu się GM w Stanach Zjednoczonych, stało się szansą do zbudowania wypłacalnego, nowoczesnego, konkurencyjnego przedsiębiorstwa, mającego jasną przyszłość z punktu widzenia biznesowego, gospodarczego i technologicznego, Komisja i sami komisarze muszą znów przejąć inicjatywę w bieżących negocjacjach w celu zapewnienia prawdziwie europejskiego rozwiązania ze wszystkimi możliwymi gwarancjami.
Krytykowaliśmy nieobecność Komisji podczas wstępnych negocjacji i sposób, w jaki zgodziła się na negocjacje dwustronne, podczas gdy każde państwo, w którym znajdują się zakłady Opla apelowało o jednostronne rozwiązania. W tym względzie należy zaznaczyć, że były to nawet władze regionalne, tak jak mój rząd w Aragonii, który rok temu był pionierem, proponując gwarancje dla zakładu w Figueruelas.
Jednak ta zmiana, spowodowana przez rezygnację Komisji z jej obowiązków, spowodowała obecny zamęt i poważne ryzyko, że wyniki wyborów, które nie mają znaczenia dla kryteriów w zakresie możliwości przemysłowych, zaprowadzą nową europejską spółkę w ślepy zaułek, w którym kryteria konkurencyjności nie będą priorytetem i nieuniknione staną się wysokie koszty w kontekście miejsc pracy. Aby temu zapobiec konieczne jest europejskie rozwiązanie, które będzie opłacalne pod względem gospodarczym teraz oraz w perspektywie średnio- i długofalowej, w ramach którego zatrudnieniu nadaje się priorytet w postaci konkurencyjności i produktywności wzorcowych zakładów, takich jak Figueruelas.
Nie pozwolimy, aby Komisja pozostawała neutralna choć chwilę dłużej. Musi działać i zapewnić zarówno zatrudnienie, jak i przyszłość GM Europa. Parlament zażąda tego w imieniu wszystkich pracowników Opla Europy.
Izaskun Bilbao Barandica
(ES) Pani przewodnicząca! Dziękuję pani komisarz i panu komisarzowi za wyjaśnienia.
Podczas całej tej debaty martwił mnie domniemany związek między wyborami w Niemczech i sytuacją przedmiotowej spółki, która dotyka wiele zakładów w Europie.
Skoncentruję się na trzech aspektach wymienionych przez panią komisarz. Uważam, że ta sytuacja wymaga całkowitej i bezwzględnej przejrzystości wszystkich prowadzonych negocjacji. Zgadzam się z potrzebą monitorowania wszystkich aspektów, zarówno z prawnego punktu widzenia, jak i z punktu widzenia pomocy. Jednak pani komisarz powiedziała, że uważa, iż restrukturyzacja jest nieunikniona, podobnie jak redukcja zatrudnienia i zamykanie zakładów.
W odpowiedzi na to, co moim zdaniem jest spowodowane przez propagowany do tej pory model biznesowy oraz poziom chciwości w Europie, uważam, że mając na uwadze przyszłość, musimy na pierwszym miejscu postawić ludzi. My i Komisja musimy rozważyć i zastosować innowacyjną politykę, aby chronić ludzi i zadbać, aby mogli żyć godnie i we wszystkich krajach europejskich otrzymać standardowe szkolenie umożliwiające dostosowanie się do przyszłego rynku pracy i wymogów nowych przedsiębiorstw.
Po drugie, jeśli chodzi o pomoc dla przedsiębiorstw, to chciałabym powiedzieć, że musi to być pomoc, która sprawi, że pozostałe zakłady będą opłacalne. Potrzebne jest też zdecydowane zaangażowane w innowacje, zwłaszcza, jak wspominali koledzy, w technologie hybrydowe, tak aby samochody nie były uzależnione wyłącznie od paliw kopalnych.
Tego właśnie wymagamy od Komisji na przyszłość.
Philippe Lamberts
(FR) Pani przewodnicząca! Chciałbym przedstawić kilka uwag.
Po pierwsze, do chwili obecnej pomoc państwa dla przemysłu samochodowego oraz działania podejmowane przez państwa członkowskie charakteryzowały się z jednej strony czymś, co nazwałbym podejściem defensywnym, a z drugiej - podejściem krótkoterminowym. Uważam, że np. olbrzymie premie za wycofanie z eksploatacji, których byliśmy świadkami tak naprawdę uprzedzały i sztucznie zawyżały popyt, i jestem przekonany, że gdy teraz te premie się skończą, zobaczymy, jak złudne wrażenie one stwarzały. Popyt nie może nadążyć za podażą.
Dlatego chcielibyśmy zachęcić Komisję, aby była dużo ambitniejsza w sposobie pracy. Jeśli chodzi o pomoc państwa, to trzeba nadać priorytet dwóm dziedzinom działania.
Po pierwsze, wdrażanie w Europie zrównoważonych rozwiązań w zakresie mobilności wymaga talentów i umiejętności pracowników przemysłu samochodowego - poczynając od inżynierów, a na pracownikach fizycznych kończąc. W związku z tym pierwszym obszarem działania jest pomoc w utrzymaniu i rozwoju tych umiejętności w przemyśle samochodowym lub w pokrewnych gałęziach przemysłu.
Ponadto uważam, że pomoc państwa powinna wiązać się z dużo większymi uwarunkowaniami, niż jest to obecnie. Innymi słowy, nie wystarczy powiedzieć "będziemy nadal postępować tak jak dotąd”. Uważam, że pomoc państwa powinna być uzależniona od przyspieszenia zmian w przemyśle. W tym względzie całkowicie się zgadzam z panem posłem Daviesem.
Na koniec chciałem odpowiedzieć panu posłowi Eppinkowi, który najwyraźniej twierdzi, że jesteśmy przeciwko wolności. W rzeczywistości na rynku dzieje się coś takiego, że coraz mniejsza liczba naszych obywateli zgadza się z modelem "mój samochód oznacza moją wolność”. Wystarczy przejechać się po drogach Belgii czy Holandii, aby zdać sobie sprawę, że system osiągnął swój kres.
Veronica Lope Fontagné
(ES) Pani przewodnicząca, pani komisarz, panie komisarzu, panie i panowie! Kiedy proponowano debatę na posiedzeniu plenarnym w sprawie przyszłości Opel Europa, nie wiedzieliśmy jeszcze o zakupie spółki przez Magnę i jej rosyjskiego partnera - Sberbanku, w miniony czwartek.
Po miesiącach niepewności dla Opla Europy rozpoczyna się nowy etap, który dla jednych jest podstawą do nadziei, a dla drugich - do obaw. Chcemy, aby warunki ostatecznego kontraktu, który zostanie podpisany w ciągu najbliższych kilku miesięcy, były korzystne dla przyszłości spółki i mam nadzieję, że rząd niemiecki ma rację uważając, że jest to najbardziej niezawodna oferta umożliwiająca przetrwanie firmy.
Jednak jako członkini Komisji Zatrudnienia i Spraw Społecznych oraz jako mieszkanka Aragonii, gdzie znajduje się fabryka Figueruelas, która jest obecnie jednym z najbardziej produktywnych zakładów, muszę wyrazić mój niepokój o los pracowników. Mówi się, że w planie restrukturyzacji Magna przewiduje zwolnienie 10 560 pracowników - w tym 1 700 w zakładzie w Aragonii - a do tego trzeba będzie dodać wiele zwolnień pośrednich.
Mamy świadomość, że uratowanie przedsiębiorstwa będzie wymagało poważnej restrukturyzacji, i że dotknie ona naszych pracowników, ale mamy nadzieję, że jej plan zostanie sporządzony na podstawie kryteriów ekonomicznych i kryteriów produktywności, w dążeniu do znalezienia najlepszego rozwiązania dla wszystkich.
Wierzymy, że w nadchodzących miesiącach rządy zainteresowanych krajów zaangażują się wraz z Europą. Będzie to oznaczać, że razem, stosując kryteria ekonomiczne, możemy wesprzeć opłacalność Opla przy jak najniższych kosztach obciążających pracowników wszystkich jego zakładów w Europie.
Przewodnicząca
Panie pośle Luhan, ma pan pytanie do pani poseł Lope Fontagné. Dlatego podniósł pan niebieską kartkę?
Petru Constantin Luhan
(DE) Pani przewodnicząca! Myślę, że to bardzo ważne, że debatujemy o tej sprawie. Do tej pory nie omawiano jej jednak w kontekście rozwoju europejskiego i regionalnego.
(Przewodnicząca wyłączyła mikrofon)
Przewodnicząca
To nie jest pytanie do pani poseł Lope Fontagné. Jeśli chce pan zabrać głos w ramach procedury pytań z sali, będzie pan miał taką możliwość pod koniec debaty.
Mario Pirillo
(IT) Pani przewodnicząca, panie i panowie! Ostatnie wydarzenia dotyczące Opla każą mi myśleć o czymś więcej niż tylko o przejęciu historycznego europejskiego producenta samochodów. Zastanawiam się: jakiej polityki przemysłowej chcemy w Europie? Wolałbym, aby Opla przejęła europejska grupa, byłby to manifest współpracy i solidarności poszczególnych gałęzi tego sektora, a także silnego poczucia przynależności do Unii Europejskiej.
Na konferencji "Etats Généraux de l'Automobile” w styczniu 2009 roku komisarz ds. przemysłu, Gunther Verheugen, powiedział, że przemysł motoryzacyjny ma kluczowe znaczenie dla gospodarki, społeczeństwa, zatrudnienia i badań. Obawiam się możliwych reperkusji przedmiotowej transakcji dla zatrudnienia i mam nadzieję, że nie nastąpią redukcje. Jeszcze bardziej się obawiam pomocy państwa, bo nie może ona zakłócać konkurencji na rynku samochodowym. Komisja będzie musiała zadbać, aby pomoc nie wiązała się z zamykaniem zakładów.
Szkoda, że propozycja Fiata nie została przyjęta ani przez niemiecki rząd, ani przez dyrektorów Opla. W chwili obecnej Fiat jest najbardziej zaawansowanym pod względem technicznym producentem samochodów - proszę zobaczyć, ile zrobiono, aby zmniejszyć emisję CO2 przez samochody tej marki.
Dirk Sterckx
(NL) Pani przewodnicząca, pani komisarz Kroes! Patrzymy na panią jako na arbitra w tej sprawie. O ile dobrze zrozumiałem, zakłady Opla w Antwerpii wkrótce zostaną zamknięte. Oczywiście może się tak zdarzyć, że zakład będzie wynajmowany jednej czy drugiej marce jako podwykonawca, ale oczywiście to wszystko jest bardzo niepewne.
Jako mieszkańcowi Antwerpii jest mi szczególnie trudno znieść to, że od miesięcy nas przekonywano, iż wybór będzie się opierał nie tylko na argumentach ekonomicznych, ale także na zdolności Niemiec, rządu niemieckiego, do wyłożenia na stół bardzo dużej kwoty pieniędzy podatników. Dlatego też patrzymy na panią jako na arbitra, który sprawdzi, czy to prawda i znajdzie odpowiedź na pytanie, czy rzeczywiście w tym przypadku grały rolę wyłącznie argumenty ekonomiczne i komercyjne, czy też była to sprawa przetrwania najsprawniejszych pod względem gospodarczym bądź politycznym.
Będziemy wdzięczni, jeśli po zakończeniu swojego dochodzenia przedstawi pani jego wyniki w tej Izbie. W końcu usłyszymy jeszcze wiele, albo przynajmniej jakieś jasne informacje, od zainteresowanych spółek. Dlatego właśnie liczymy, że zorientuje nas pani w sprawie argumentów użytych przez zainteresowane strony. Chciałbym dowiedzieć się od pani, dlaczego Antwerpia - moje miasto - została najciężej poszkodowana, ponieważ dla bardzo wielu jej mieszkańców taka odpowiedź będzie symbolem zaufania, jakie mogą mieć do Komisji Europejskiej i do samej Unii Europejskiej.
Marianne Thyssen
(NL) Pani przewodnicząca, pani komisarz, panie komisarzu, panie i panowie! Podzielam obawy wielu osób w tej Izbie o los Opla i osób tam zatrudnionych lub zarabiających na życie w tym obszarze. W zasadzie została już podjęta decyzja w sprawie przejęcia Opla, ale w ostatnich dniach, a nawet godzinach pojawiły się oświadczenia, które spowodowały poważną dezorientację co do wielu spraw. Jest to wyczerpujące dla pracowników, a także dla osób pracujących w sektorze podwykonawców i niezwłocznie potrzebna jest jasność - jasność, ale przede wszystkim uczciwe podejście.
Mój niepokój związany z tą sprawą w kontekście europejskim budzi oświadczenie Magny, że tylko zakład w Antwerpii ma zostać zamknięty, podczas gdy z opublikowanych opracowań wynika, że ten właśnie zakład dysponuje atutami w kategoriach ekonomii przedsiębiorstw. Dlatego też nie mogę pozbyć się wrażenia, że przedsiębiorstwa wielonarodowe rozgrywają państwa członkowskie przeciwko sobie wzajemnie, albo inaczej: że państwa członkowskie wykorzystują pomoc państwa, aby wpłynąć na wybór zakładów, które zostaną uratowane lub zamknięte, w taki sposób, aby zakłócać konkurencję. Jeśli tak jest, to jako dodatek do kryzysu gospodarczego i jego przykrych konsekwencji społecznych będziemy mieli do czynienia z kryzysem instytucji - wiarygodności instytucji - który nie pozostawi ludziom żadnych punktów odniesienia.
Z tego powodu pilnie proszę o coś, o co prosiłam już wcześniej w pisemnym pytaniu w lutym, czyli o to, aby Komisja naprawdę wykorzystała wszystkie środki będące do jej dyspozycji: środki, które zapewnią, że ofiary kłopotów Opla nie będą pozostawione własnemu losowi oraz środki, które naprawdę umożliwią rozpoczęcie oficjalnego dochodzenia w sprawie wykorzystania pomocy państwa. Pozostaje to w interesie obiektywnego, przejrzystego traktowania każdego zakładu i osób, które są od niego zależne. W końcu społeczeństwo musi móc liczyć na to, że Unia Europejska zrealizuje swoje podstawowe zadania nawet w tak trudnej sytuacji jak obecna, że będzie traktować sprawy poważnie i że w Europie nie ma miejsca na podwójne standardy. Pani komisarz, panie komisarzu! To jest prawdziwy sprawdzian wiarygodności instytucji i w związku z tym liczymy na państwa.
Arlene McCarthy
Pani przewodnicząca! Uważam, że wszyscy mamy ten sam cel - zapewnienie długoterminowej opłacalności i konkurencyjności przemysłu samochodowego w UE oraz utrzymanie miejsc pracy w tym sektorze.
W lipcu napisałam do komisarza Verheugena i ucieszyło mnie, gdy otrzymałam jego zobowiązanie do zapewnienia równych reguł gry w każdym planie restrukturyzacji europejskiej filii GM. W moim regionie zakłady Vauxhall w Ellesmere Port stanowią filar miejscowej gospodarki, zapewniając bezpośrednio około 2 200 miejsc pracy. Zakład przeszedł radykalną restrukturyzację i jest uważany za efektywny, wydajny i konkurencyjny, podobnie jak zakłady w Luton w południowo-wschodniej Anglii.
Nikt nie chce redukcji zatrudnienia, ale wszelkie decyzje muszą opierać się na rentowności i wydajności zakładów. Decyzje muszą być sprawiedliwe, a nie oparte na protekcjonizmie, nie na tym, że jakieś państwo członkowskie zobowiązało się zapłacić więcej od innych. Cieszę się, że pani komisarz Kroes zgadza się, że podczas przyznawania pomocy państwa nie ma miejsca na układy polityczne, polityczne wodzenie za nos lub wprowadzanie innych warunków.
Apeluję do Komisji o czujność i zapewnienie, by wszelkie wsparcie finansowe opierało się na przepisach dotyczących pomocy państwa oraz zdolności europejskich zakładów do utrzymania rentowności i do ekonomicznego dostosowania się na przyszłość. Utrzymanie mocnego europejskiego przemysłu samochodowego oznacza ogólnoeuropejskie podejście do utrzymania ważnej i wydajnej infrastruktury we wszystkich państwach członkowskich i we wszystkich regionach.
Bogusław Sonik
(PL) Stoimy dzisiaj przed pytaniem, czy ogłoszone jako sukces działanie udzielenia pomocy przez rząd niemiecki 4,5 mld euro na restrukturyzację Opla to działalność gospodarcza czy polityczna. Najlepszej odpowiedzi na tę kwestię udzielili przedstawiciele rządu niemieckiego w truście decydującym o wyborze konsorcjum Magna na podmiot przejmujący Opla. Jeden z nich nie wziął udziału w decydującym głosowaniu, a drugi - Manfred Wennemer głosował przeciwko, uznał bowiem, że jest to decyzja polityczna.
Komisja Europejska winna przeanalizować charakter pomocy publicznej udzielonej Oplowi i dać nam - posłom, odpowiedź, czy nie był to rodzaj protekcjonizmu lokalnego rynku kosztem fabryk i miejsc pracy w innych krajach Unii Europejskiej. Jestem szczególnie uczulony na surowość ocen Komisji Europejskiej, gdyż stoczniowcy Szczecina i Gdyni nie otrzymali szansy kontynuacji produkcji statków. Czy równie surowa i rzetelna będzie ocena przez panią komisarz Kroes tego przypadku pomocy publicznej, tak jak to było w przypadku polskich stoczni? Obywatele Europy obawiają się, iż stosowane są podwójne standardy w tej materii.
Na koniec chciałbym powiedzieć, że kryzys ekonomiczny na świecie trwa od roku. Komisja Europejska powinna być przygotowana, by asystować, oceniać, doradzać, proponować takie rozwiązania w tym trudnym czasie, które nie będą obciążone podejrzeniami o motywy polityczne czy protekcjonistyczne poszczególnych państw członkowskich Unii Europejskiej. Niestety mam wrażenie, że w tym przypadku Komisja zachowała się biernie.
Olle Ludvigsson
(SV) Pani przewodnicząca! Możemy jedynie dojść do wniosku, że kryzys, z którym mamy do czynienia, jest bezprecedensowy. W związku z tym konieczna jest spójna i aktywna polityka - nie tylko, aby uratować miejsca pracy, które można uratować, ale także aby pomóc osobom, które straciły pracę, wrócić na rynek pracy. Szkolenie będzie niezwykle ważne.
Przemysł samochodowy stanowi motor europejskiej gospodarki i jest istotne, aby decyzje były podejmowane na podstawie długoterminowych celów dotyczących stworzenia zrównoważonego europejskiego przemysłu samochodowego. Przedstawiane są różne koncepcje podziału redukcji zatrudnienia i wypowiedzeń. Jeśli to prawda, że zostanie zlikwidowane co piąte miejsce pracy w grupie Opla, to będzie to niewiarygodne obciążenie zarówno dla dotkniętych nim osób, jak i społeczeństw, niezależnie od kraju. Mam zatem nadzieję, że proces ten jest prowadzony właściwie, i że przedsiębiorstwa międzynarodowe nie muszą rozgrywać jednych krajów przeciwko drugim w procesie przetargowym i w ten sposób powodować także rozgrywek między pracownikami. Europejskie wysiłki na rzecz przeciwstawienia się kryzysowi muszą być skoordynowane i wyważone.
Istotne jest także zaangażowanie związków zawodowych oraz możliwość ich aktywnego i konstruktywnego udziału w tym procesie. Ponadto ważne jest też, aby Komisja i Parlament uważnie śledziły wszystkie wydarzenia. Badania i rozwój będą kluczowe dla przyszłości przemysłu samochodowego i dotyczy to nie tylko Opla, ale wszystkich producentów pojazdów w całej Europie.
Petru Constantin Luhan
(DE) Pani przewodnicząca! Jestem bardzo wdzięczny, że tak ważny temat jest przedmiotem debaty w Parlamencie Europejskim. Ja sam pracowałem przez ponad trzy lata w sektorze dostawców motoryzacyjnych. W mojej ojczyźnie inwestycje zagraniczne w przemyśle motoryzacyjnym są priorytetowe. Dlatego też uważam, że przemysł samochodowy ma do odegrania ważną rolę w związku z rozwojem regionalnym.
Oprócz tego, że wspieramy innowacje, powinniśmy także tworzyć zachęty dla dostawców z branży motoryzacyjnej oraz producentów samochodów w całej Europie do restrukturyzacji i rozbudowy, ponieważ najważniejszymi celami Komisji Europejskiej i Parlamentu Europejskiego jest zapewnienie wysokiego stopnia spójności gospodarczej. Komisja powinna zrobić więcej, z uwzględnieniem dotacji dla przemysłu samochodowego. W chwili obecnej powinno być to postrzegane jako środek walki z kryzysem finansowym i gospodarczym, ale także jako jedna z podstaw innowacji w przemyśle samochodowym.
W tym kontekście Opel to tylko jeden z przykładów trudności w tym sektorze, ale oczywiście wielu producentów znajduje się w takiej samej sytuacji. Dlatego właśnie chcemy, aby Komisja potraktowała ten sektor i tę dziedzinę jako priorytety.
Matthias Groote
(DE) Pani przewodnicząca, pani komisarz, panie komisarzu, panie i panowie! Nie pierwszy raz debatujemy nad sprawą Opla i przemysłu samochodowego. Cieszę się, że akcja ratunkowa się udała. Przedstawiono także inne propozycje, takie jak zorganizowana upadłość. W przemyśle dostawców - a właśnie przyjechałem z Bawarii, gdzie odwiedziłem firmę dostawczą - bardzo pilnie potrzebne są zamówienia. Sprawy wymknęły się spod kontroli. Gdyby Opel również został doprowadzony do upadłości, sytuacja byłaby bardzo, bardzo zła, a konsekwencje byłyby katastrofalne.
Właśnie wysłuchaliśmy wniosków Komisji. Odbył się szczyt przemysłu samochodowego, w którym Komisja brała udział, ale tak naprawdę nie usłyszeliśmy nic na jego temat. Usłyszeliśmy dzisiaj o tym, co - być może - jest niemożliwe. W przyszłości to musi się zmienić - musimy słyszeć od Komisji, co jest możliwe, tak aby uniknąć nacjonalistycznych debat. Komisja musi skutecznie mediować, abyśmy prowadzili wspólną europejską politykę przemysłową. Tego również oczekuję od przyszłej Komisji.
Hans-Peter Martin
(DE) Pani przewodnicząca! Przede wszystkim muszę wyznać, że występuję z podwójnie tendencyjnego punktu. Moja żona pracuje w zarządzie przedsiębiorstwa motoryzacyjnego w Niemczech, a w Austrii obywatele są zadowoleni, że udało się uratować Opla w taki sposób. Kiedy jednak przyjrzymy się bliżej wszystkim wydarzeniom, to zachodzi obawa, czy nie robimy tego, co Austria już raz zrobiła w związku z pozornym ratowaniem nacjonalizowanego przemysłu i tego, co już wydarzyło się w Niemczech w związku ze spółką Holzmann przed innymi kluczowymi wyborami. Nie wiem, czy są w tej Izbie posłowie z Niemiec, którzy chcieliby założyć się ze mną o to, czy niemieccy podatnicy tak samo popieraliby Opla, gdyby za dziesięć dni nie miały się odbyć tak ważne wybory.
Chciałbym, aby Komisja rozważyła to sine ira et studio, aby naprawdę przemyślała, czy jest to rozsądne. Jeśli mamy ciągle mówić o konkurencji, to powinna ona istnieć i nie powinno to powodować efektu kuli śnieżnej, która pociąga za sobą tych, którzy naprawdę mieli pod względem finansowym lepsze wyniki od Opla!
Theodor Stolojan
(RO) Pani przewodnicząca! Mówi się o oznakach ożywienia gospodarczego w Europie, ale niestety sytuacja w przemyśle samochodowym jest nadal niepokojąca. Dlatego też uważam, że musimy wysłać krajom europejskim wyraźny sygnał, zachęcając je do kontynuowania programów zastępowania starych, zużywających dużo paliwa samochodów przez nowe, a jednocześnie utrzymać programy zachęt z budżetów odnośnych krajów. Oczywiście musimy być także w stanie dołączyć do tych programów pewne warunki w zakresie restrukturyzacji w celu oszczędzania energii.
Saïd El Khadraoui
(NL) Pani przewodnicząca! Tymczasowe rozwiązanie sprawy Opla oznacza dobrą nowinę dla niektórych osób, ale przede wszystkim wiele złych wieści dla tysięcy osób, które mają stracić pracę, a z oświadczenia przedstawionego dziś popołudniu wynika, że będą to także mieszkańcy Antwerpii. A przecież jest jeszcze łańcuch dostaw, gdzie także zostanie zlikwidowane wiele miejsc pracy. Są to wszystko społeczne tragedie i uważam, że w związku z tym istotne są trzy rzeczy.
Po pierwsze, Komisja musi teraz wykorzystać wszystkie swoje kompetencje, aby zagwarantować, że badanie negatywnych skutków zapowiedzianej restrukturyzacji przyjmie uczciwy, obiektywny przebieg. Jest to niezwykle istotne dla utrzymania wiarygodności Europy i zapobieżenia sytuacji, w której ludzie będą myśleć, że są pracownicy równi i równiejsi.
Po drugie, Komisja musi natychmiast bardzo energicznie pomóc w zapewnieniu nowej przyszłości tam, gdzie następuje redukcja zatrudnienia
Po trzecie - i moim zdaniem jest to główny wniosek z całej sprawy - potrzebna jest nam bardziej zaangażowana Komisja, potrzebna jest nam europejska polityka przemysłowa, spojrzenie z europejskiej perspektywy na wyzwania, na możliwości i na sposób rozwiązywania problemów - i dotyczy to ponadnarodowych gałęzi przemysłu, takich jak przemysł samochodowy.
Krisztina Morvai
Pani przewodnicząca! Przepraszam za moją niewiedzę. Jestem prawnikiem zajmującym się prawami człowieka, z bardzo niewielkim doświadczeniem w sprawach gospodarczych, więc mam dwa bardzo podstawowe pytania.
Po pierwsze: czy nie jest podstawowym problemem system gospodarczy, w którym zyski są prywatyzowane, a straty nacjonalizowane i płacą za nie podatnicy, z których większość to ludzie biedni - albo przynajmniej bardzo wielu to ludzie biedni - którzy muszą ponosić koszty złych decyzji nielicznej, bogatej elity z wielkich korporacji? Czy nie dzieje się coś złego z tym systemem i czy nie powinniśmy przyjrzeć się przyczynom tego wszystkiego, o czym dziś tu rozmawiamy?
Drugie pytanie - skoro rozmawialiśmy o dyskryminacji w dostarczaniu środków publicznych w kontekście geograficznym lub między narodami i państwami - a co z sektorami? Czy to uczciwe, że te wielkie korporacje otrzymują fundusze publiczne z pieniędzy podatników, a małe firmy i firmy rodzinne nie? Czy nie stanowi to zasadniczego naruszenia zasady równych szans podmiotów gospodarczych w Unii Europejskiej?
Richard Howitt
Pani przewodnicząca! Jako poseł do Parlamentu Europejskiego, reprezentujący Luton we Wschodniej Anglii, chciałbym się przyłączyć do mojej brytyjskiej koleżanki, Arlene McCarthy, wyrażając wobec pana komisarza Špidli i Komisji pragnienie, aby skontrolowali tę transakcję GM/Opel linijka po linijce, by upewnić się, że transakcja, która dotyczy sprzedaży europejskiej gałęzi przemysłu prywatnemu inwestorowi jest transakcją dobrą dla całej Europy.
Chciałbym także zaapelować do pana komisarza, aby przyjrzał się szczególnie sprawom związanym z produkcją furgonetek, która to produkcja jest prowadzona w Luton. Po pierwsze, dlatego, że partnerem Magna jest rosyjska fabryka ciężarówek i istnieją obawy, że odniesie ona korzyści kosztem obecnej produkcji. Po drugie, ponieważ do 2012 roku na rynku furgonetek ma się pojawić nowy model, to dopóki Magna nie udzieli zapewnień, że nowy model zostanie wprowadzony, będą istniały obawy o przyszłość zakładu. I wreszcie istnieją obawy, że transakcja nie będzie zgodna ze wspólnym przedsięwzięciem produkcyjnym General Motors i Renault, na którym opiera się połowa produkcji w Luton. Proszę pana komisarza, aby zrobił wszystko co możliwe, żeby zabezpieczyć tę produkcję, a jednocześnie związane z nią miejsca pracy.
Vladimír Špidla
Panie i panowie! Ta debata wyraźnie pokazała, że przemysł samochodowy jest jedną z najważniejszych dziedzin gospodarki w Unii Europejskiej. Moim zdaniem pokazała również, że dla przemysłu samochodowego - podobnie jak dla Opla - może istnieć tylko europejskie rozwiązanie i że niemożliwością jest znalezienie przez pojedyncze kraje długotrwałego rozwiązania, które wytrzyma próbę czasu pod względem gospodarczym i społecznym. Wyraźnie podkreślano również, moim zdaniem, znaczenie zagwarantowania przez Komisję, iż wszystkie przepisy będą stosowane konsekwentnie i całkowicie bezstronnie. Dużo mówiono o zasadach konkurencji gospodarczej, ale chciałbym zaznaczyć, że Europa dysponuje także wieloma bardzo istotnymi dyrektywami koncentrującymi się na sprawach społecznych i regulowaniu restrukturyzacji, jak również na informowaniu pracowników i całym szeregu zagadnień, które musimy z zasady brać pod uwagę, ponieważ każde działanie gospodarcze stanowi w gruncie rzeczy relację między ludźmi i musimy w pełni liczyć się z konsekwencjami społecznymi wszystkich decyzji. Chcę podkreślić, że sprawa Opla wyraźnie prezentuje wszystkie istotne składowe przemysłu samochodowego i, moim zdaniem, ze sposobu współpracy różnych szczebli europejskich w rozwiązywaniu tego problemu możemy również przewidzieć przyszłość europejskiego przemysłu samochodowego.
Panie i panowie! Podczas tej debaty dawano pośrednio do zrozumienia, że Komisja nie jest dostatecznie aktywna. Muszę powiedzieć, że w czasie kryzysu, a zwłaszcza na jego początku mieliśmy do czynienia z bardzo wyraźnymi przejawami tendencji protekcjonistycznych i nacjonalizmu gospodarczego. Kilka miesięcy później nie był to już temat niecierpiący zwłoki. Uważam, że powinniśmy docenić olbrzymie wysiłki Komisji w tej sprawie, które przyniosły konkretne rezultaty. Jeśli chodzi o samą tę sprawę, to mój kolega, Gunther Verheugen, zorganizował dwa spotkania na ten temat, na których zgromadził państwa członkowskie. Wynikiem tych spotkań było między innymi to, że państwa członkowskie podzieliły się informacjami, co nie zawsze się zdarzało w przypadku wcześniejszych restrukturyzacji. Uważam, że debata pokazała też jasno, że europejski przemysł samochodowy przechodzi przez długotrwały proces restrukturyzacji i trzeba brać to pod uwagę. Głównym tematem był postęp w przyszłości, więc cieszę się, mogąc raz jeszcze podkreślić wsparcie Europejskiego Banku Inwestycyjnego innowacji w przemyśle samochodowym, które zapewni, że sytuacja kryzysowa nie osłabi zdolności tego sektora do innowacji.
Panie i panowie! Chociaż podjęta decyzja jest bardzo ważna dla zagadnienia, o którym dyskutujemy, niemniej jednak jesteśmy w połowie procesu i nie można mieć wątpliwości, że Komisja zmobilizowała wszystkie swoje uprawnienia i zasoby w celu zapewnienia, aby proces ten został przeprowadzony prawidłowo i z uwzględnieniem wymiaru socjalnego.
Neelie Kroes
komisarz. - Pani przewodnicząca! Z wielu powodów jestem wdzięczna za prawie wszystkie wypowiedziane tutaj uwagi. Jest to doskonała okazja, aby dowiedzieć się, gdzie rola Komisji jest ograniczona, a gdzie kwestionowana i jakie są jasne cele polityki Komisji. Pan poseł Langen bardzo jasno przedstawił swoje podejście do tej sprawy, a także do roli Komisji.
Wszyscy wiemy, że nasz kontynent - i nie tylko kontynent - zamieszkują nie same tylko anioły. Istnieje pokusa skorzystania w różnych sytuacjach z pomocy państwa i zdajemy sobie z tego sprawę. Dlatego właśnie ocena pomocy państwa leży w rękach Komisji - tę decyzję poparły wszystkie państwa członkowskie. Tak na marginesie, to wciąż jestem pod wrażeniem, że założyciele Europy już w latach 50. XX wieku zdawali sobie sprawę z niebezpieczeństw związanych z niewłaściwym wykorzystaniem pomocy państwa. Mieli tego pełną świadomość, a świadectwo tego nadal można znaleźć w Traktacie Rzymskim.
Mimo to jednak rolą Komisji jest potwierdzenie, że finansowanie z kasy państwowej nie wiąże się z żadnymi warunkami protekcjonistycznymi i na tym właśnie polega nasze wyzwanie. Niektórzy z państwa pytają, dlaczego nie możemy się pospieszyć, ale my robimy wszystko, co w naszej mocy. Swoją drogą, narodowość nigdy nie stanowiła problemu podczas współpracy z bankami. Na przykład jeśli chodzi o banki niemieckie, to działania były dość szybkie w przypadku Sachsen LB, ale to zależy - także w tym przypadku - od uczestniczących podmiotów. Potrzebne nam są fakty i liczby. Oczywiście, że musimy przyspieszyć; doskonale zdajemy sobie z tego sprawę. Będziemy działać tak szybko, jak nam pozwolą dostarczane informacje. Chcą państwo jednak, byśmy byli bardzo ostrożni i dokładni, i przeprowadzili dochodzenie w celu znalezienia dowodów i ponownie zjawili się w Parlamencie. Zawsze jestem gotowa - i o ile szczęście dopisze będę mogła - ponownie pojawić się w Parlamencie, aby przedstawić uzyskane przez nas wyniki, ale musimy mieć pewność co do nich. Musimy mieć pewność i być w stanie ją uzyskać.
Jeśli pan poseł Verhofstadt chce, żebyśmy się posunęli dalej - zajęli się nie tylko pomocą państwa, ale także przepisami dotyczącymi łączenia przedsiębiorstw - to wówczas, jeśli sprawa Magna/Sberbank podlega zgłoszeniu do Komisji zgodnie z rozporządzeniem w sprawie kontroli łączenia przedsiębiorstw, starannie ją ocenimy. Mam świadomość, że pan poseł chciałby tego.
Musimy bardzo uważać chcąc zastąpić chwiejący się, ale wysoce konkurencyjny przemysł przez kartel oparty na podziale rynku i ustalaniu cen, aby to, co staramy się uratować, nie znalazło się w jeszcze gorszej sytuacji. Przyjmujemy do wiadomości kwestię szybkości i ostrożnego, ale dokładnego i skrupulatnego działania. Zapewnienie, by pomoc państwa doprowadziła do należytej restrukturyzacji jest bardzo ważne. To sprawa zasadnicza i Komisja jest tutaj całkowicie zaangażowana. Wielkość państwa członkowskiego, narodowość ani wielkość dokumentacji przedsiębiorstwa nie robi żadnej różnicy. Jesteśmy obiektywni.
Zapewniam państwa, że chciałbym pojawić się tutaj z propozycją, w której będziemy mogli powiedzieć, że zrobiliśmy co do nas należało, że zrobiliśmy to właściwie, i że możemy państwa zapewnić, iż to jest opłacalne i że w przyszłości będą stabilne miejsca pracy. To jest jedna z najważniejszych rzeczy, jakie jesteśmy winni ludziom, którzy obecnie żyją w niepewności.
Przewodnicząca
Zamykam debatę.
