Gennemførelse af de første jernbanepakkedirektiver (forhandling) 
Formanden
Næste punkt på dagsordenen er forhandlingen om mundtlig forespørgsel af Brian Simpson for Transport- og Turismeudvalget til Kommissionen om gennemførelse af de første jernbanepakkedirektiver (direktiv 2001/12/EF, 2001/13/EF og 2001/14/EF) - B7-0204/2010)
Brian Simpson
Hr. formand! Jeg tror ikke, jeg vil holde igen her i aften i forbindelse med denne mundtlige forespørgsel om gennemførelsen af de første jernbanepakkedirektiver. Det vil være kommissæren bekendt, at de tre direktiver, der udgør den første jernbanepakke, blev vedtaget i 2001 med deadline for gennemførelse i national lovgivning i marts 2006. Det er min pligt som formand for Transportudvalget at tage sagen op med Dem via denne mundtlige forespørgsel.
Her står vi ni år senere og diskuterer, at 21 medlemsstater pr. oktober 2009 ikke havde gennemført disse direktiver og derfor nu har fået tilsendt begrundede udtalelser. Her, hvor vi nærmer os revisionen af den første jernbanepakke, er det fuldstændig utroligt, at en række stater - herunder såkaldte indflydelsesrige stater og stater, der gerne fortæller om deres proeuropæiske holdninger - ikke har gennemført denne betydningsfulde europæiske lovgivning. Disse medlemsstater burde skamme sig og huske og overholde de forpligtelser, de afgav over for Parlamentet i 2001.
Det er en af de mest uforståelige ting i den politiske verden, at vi kan levere det indre marked på utallige måder i hele EU, men vi kan ikke levere i forhold til jernbanesektoren. Det er ikke Parlamentets skyld. Det er medlemsstaternes skyld, og de har i mange tilfælde fået hjælp af dele af jernbanebranchen, og nu er Parlamentets tålmodighed ærlig talt ved at være opbrugt.
Denne mundtlige forespørgsel er affødt af frustration over, at der med fuldt overlæg lades hånt om loven, og at Kommissionen indtil nu har undladt at holde medlemsstaterne til regnskab. Nu forlanger vi at få at vide, hvilke aspekter af hvert direktiv hver enkelt medlemsstat ikke har gennemført. Vi er nødt til at vide, hvorfor visse medlemsstater ikke på rette vis har gennemført disse direktiver. Vi vil vide, hvilke medlemsstater der stadig modsætter sig fair konkurrence i jernbanesektoren og med fuldt overlæg beskytter deres egne selskaber.
Vi er bekymrede over tilsynsmyndighedernes og infrastrukturforvalternes beføjelser og uafhængighed i nogle af disse medlemsstater. Vi mener, at den manglende gennemsigtighed og harmonisering af infrastrukturafgifter fører til protektionisme og hæmmer indførelsen af det indre marked på jernbaneområdet og kvæler grænseoverskridende aktiviteter. Hvis man yderligere tilføjer forskellige nationale foranstaltninger såsom afgifter på rullende materiel, må man stille spørgsmål ved, om visse medlemsstater overhovedet har haft til hensigt at gennemføre disse direktiver.
Der er mange ting, vi er nødt til at vide i dag. Vi er nødt til at vide, hvordan Kommissionen via omarbejdelsen vil fremme den fulde gennemførelse af hele jernbanepakken. Vi er nødt til at vide i dag, hvad Kommissionen foretager sig for at håndhæve europæisk lovgivning på området. Vi er nødt til at vide i dag, hvorfor det har taget så lang tid, før der er blevet grebet ind over for de medlemsstater, der har svigtet.
I Transportudvalget har vi ofte fremhævet behovet for effektiv interoperabilitet i jernbanesektoren. I modsat fald og hvis de nationale infrastrukturer ikke bliver åbnet, er godstransport via jernbane i Europa dødsdømt. Grænseoverskridende europæiske passagertoge vil blive kvalt. Det indre marked vil aldrig blive gennemført, og ERTMS bliver ikke til noget.
Tiden er inde til at udvikle et ægte europæisk perspektiv for vores jernbanenetværk, og det første skridt i den udvikling er den første jernbanepakke. Hvis dette første skridt ikke bliver taget, kan andre ikke følge efter. Der skal gøres noget, og det hurtigt. Lad os udstille de medlemsstater, der ikke gør deres pligt, og lad os gribe ind over for dem nu.
Siim Kallas
Hr. formand! Jeg vil gerne takke hr. Simpson og Transport- og Turismeudvalget for at tage initiativ til denne drøftelse og for at fremme konkurrenceevnen og åbenheden i jernbanesektoren. Jeg har altid nydt stor støtte fra Parlamentet, og det håber jeg, vil fortsætte.
Rapporten om overvågning af jernbanemarkedet, som Kommissionen offentliggjorde i slutningen af 2009, viser, at jernbanernes voksende tilbagegang siden 1970'erne er blevet stoppet i alle markedssegmenter efter åbningen af markedet og vedtagelsen af den første pakke. Så der er også positive takter.
Men den økonomiske krise har haft alvorlige konsekvenser for jernbanerne, og jernbanegodsoperatører går glip af op til 30 % af deres omsætning. Krisen har fremhævet og forværret jernbanernes eksisterende strukturproblemer.
Disse problemer er på den ene side knyttet til jernbanernes økonomi og visse aktørers vedvarende finansielle svaghed. En række medlemsstater undlader fortsat at sikre et tilstrækkelig stort budget til infrastrukturforvalterne. Det medfører ikke kun underinvestering, hvilket underminerer jernbanenetværkenes kvalitet og præstation, det medfører også voksende gældsætning.
På den anden side er der fortsat økonomiske og tekniske hindringer for markedsadgang. Nye markedsdeltagere oplever meget ofte, at de bliver udsat for forskelsbehandling, især hvor de eksisterende jernbaneoperatører også har indirekte kontrol over adgang til og brug af jernbaneinfrastrukturen.
De nyoprettede tilsynsmyndigheder har ikke i alle tilfælde de beføjelser og den uafhængighed, der er nødvendig for at sikre fair og gennemsigtige markedsforhold. Kommissionen har anlagt en tostrenget tilgang til håndtering af situationen bestående af overtrædelsesprocedurer, der skal tage hånd om ukorrekt gennemførelse af reglerne, og regelændringer i de tilfælde, hvor reglerne ikke var tydelige eller præcise nok.
Den første fremgangsmåde - overtrædelsesprocedurer - nødvendiggjorde en detaljeret analyse af den juridiske situation i alle 25 medlemsstater, der har jernbanesystemer, og resulterede i de begrundede udtalelser, der blev udsendt i 2009. Hovedproblemerne er for det første utilstrækkelig gennemførelse af direktivets bestemmelser om benyttelsesafgifter og for det andet infrastrukturforvalterens manglende uafhængighed i forhold til jernbaneoperatørerne og manglende sikring af tilstrækkelig uafhængighed, ressourcer og beføjelser for tilsynsmyndigheden.
Den anden fremgangsmåde gik ud på at udnytte den bebudede proces med at omarbejde de eksisterende jernbanepakker til at foreslå forbedringer i de nuværende regler for markedsadgang i jernbanesektoren.
Vi vil sideløbende anlægge denne sammenhængende tilgang med henblik på at opnå et ægte indre marked for jernbaner. Vi vil fortsat arbejde for teknisk harmonisering af jernbanerne sammen med Det Europæiske Jernbaneagentur.
Mathieu Grosch
Hr. formand, hr. kommissær, mine damer og herrer! Hvis den belgiske maler Magritte havde malet de første jernbanepakkedirektiver, ville han nedenunder have skrevet: "Dette er ikke direktiver." Faktisk virker hele den debat, vi har haft i et stykke tid, næsten surrealistisk på mig. I 2003 besluttede vi, at gennemførelsen skulle være fuldført i 2006, og nu, i 2010, kan vi stadig spørge, hvorfor 21 lande ikke gør det, de selv har skrevet under på.
Liberaliseringen havde til formål at give nye markedsaktører adgang til markedet. Det var teorien. I praksis ser tingene også ganske anderledes ud i denne henseende. I dag befinder vi os i en position, hvor - uanset om vi er for eller imod liberalisering på området - vi er nødt til at vurdere denne liberalisering, og vi står over for det problem, at den stort set ikke er blevet gennemført. Selskaberne selv - som vi har set i forskellige lande - har truffet beslutninger i liberaliseringens navn i forhold til bemanding og teknologi, der ikke altid har været rare, selv om liberaliseringen ikke var blevet gennemført.
I lyset deraf må vi konkludere, at når man betragter det på den måde, er det stadig dem, der historisk set har høstet fordelene ved jernbanerne, der står med nøglerne til at åbne markedet - adgang til sporene, teknisk interoperabilitet, uddannelse og certificering for blot at give nogle få eksempler. Med disse nøgler kan de åbne døren til et åbent marked, men de kan også lukke den. Det har været tilfældet i de fleste lande og er det fortsat i dag.
Derfor udgør de forslag, som De har fremlagt her, og som vi kort har set på, første skridt. For at kunne vurdere liberaliseringen korrekt er det vigtigt for mig, at vi hurtigt foretager gennemførelsen eller gennemtvinger den ved hjælp af de midler, Kommissionen har til rådighed, eller midler, som den er nødt til at tildele sig selv.
Saïd El Khadraoui
Hr. formand, hr. kommissær! Jeg vil gerne starte med at bemærke, at andelen af godstransport via jernbane først faldt fra ca. 13 % i 1995 til 10,5 % i 2002 og derefter stabiliserede sig, hvorimod passagertransport, hvor liberaliseringen heller ikke er lykkedes eller ikke er blevet gennemført, faktisk har oplevet fremgang de seneste år.
Min pointe er, at åbning af markeder kun er ét instrument, og at der faktisk kræves en kombination af tiltag, hvis et europæisk fællesmarked for jernbaner skal lykkes. Det omfatter naturligvis foranstaltninger i forhold til markedskræfter, men også sociale spilleregler, aspekter i forhold til menneskelige ressourcer, mere avanceret interoperabilitet - og her tror jeg, der stadig er meget, der skal gøres - og ikke mindst tilstrækkelige instrumenter til finansiering af infrastrukturprojekter. Vi når kun vores mål, hvis vi tackler sagen på en konsekvent og sammenhængende måde.
Jeg har endnu et spørgsmål til kommissæren. Vi hører, at der er en revision af den første jernbanepakke på vej. Spørgsmålet er, hvornår vi kan forvente denne revision, og hvad kommissæren ser som det primære mål, der skal opnås hermed?
Gesine Meissner
Hr. formand, hr. kommissær! Under høringen i Transport- og Turismeudvalget glædede det mig meget at høre Dem sige, at den største ting, vi har opnået i Europa, er menneskers mobilitet og frie bevægelighed. Hvad angår fri bevægelighed og det indre marked, nævnte De også, at det ikke kun er afgørende, at folk kan komme fra A til B, men også, at varer kan. I 1992 vedtog vi de facto det indre marked i Parlamentet, og med den første jernbanepakke i 2001 skabte vi også forudsætningerne for det fri indre marked i jernbanesektoren. Det er allerede blevet nævnt, at vi nu er i 2010, og at det stadig ikke er på plads. Det er faktisk skammeligt, at 21 stater stadig stiller hindringer i vejen. Det er protektionisme - hvilket også allerede er blevet nævnt - og det er yderst beklageligt.
Nu må vi se på, hvorfor det er tilfældet. Kommissæren nævnte de forskellige jernbanesystemer, men det kan ikke være den eneste årsag. Faktisk er der stadig mange lande, der tror, de kan undslippe, hvis de prøver at vende tilbage til gamle dage ved at sige, at alt, der har noget med adskillelse af infrastrukturer og tjenester at gøre, ikke skal tages så alvorligt. Det er den helt forkerte vej at gå.
Jeg er også meget interesseret i at se, hvornår De vil kunne udføre revisionen af direktivet. Jeg vil også gerne specifikt opfordre Dem til - og det er allerede blevet nævnt i tidligere indlæg - at være hård over for medlemsstaterne. Vi kommer naturligvis fra forskellige medlemsstater, men inden for transportsektoren er vi alle enige om, at det er meget vigtigt langt om længe at få orden på tingene. De er ny i jobbet, så derfor kan De ikke bebrejdes, hvad der er - eller ikke er - sket tidligere, hr. kommissær. Derfor har De nu en unik mulighed for at opnå relativt hurtige fremskridt i jernbanesektoren og virkelig føre det indre marked fremad og dermed også alle Europas borgere. Det regner jeg med, og jeg glæder mig allerede til at se, hvad De vil foretage Dem i den nærmeste fremtid.
Isabelle Durant
Hr. formand, hr. kommissær! Inspirationen til den første jernbanepakke ligger næsten 15 år tilbage. Dengang var det vigtigste mål, som jeg naturligvis er enig i, at forøge jernbanernes markedsandel af transport. Liberalisering, hvilket var en af måderne at opnå det på, viser blandede og ikke altid særlig entydige resultater. Man har altid sagt, at jernbanernes andel af markedet for godstrafik er stagnerende, mens vejtransport vinder markedsandele.
Samtidig er antallet af rejsende vokset betydeligt, selv uden nogen liberaliseringsproces, og højhastighedsjernbanerne, der bygger på samarbejde, ikke konkurrence, har stor succes.
De har også nævnt nye aktører. Der er alt for få af disse nye aktører, og mange af dem er blevet absorberet af store selskaber. Sagt på en anden måde er jeg ikke sikker på, at det tilsigtede mål var at give store selskaber monopoler.
I forhold til anvendelse, hvis vi ser på antallet af overtrædelsesprocedurer, er der objektivt set et velkendt problem, med andre ord tilsyns- og rekursmyndighedernes manglende uafhængighed, selv i tilfælde hvor der er funktionel eller institutionel separation, og denne separation kan også medføre andre problemer og omkostninger i forbindelse med intern koordinering.
Mens jeg afventer kommissærens svar, kan jeg kun opfordre Dem til at indtage en forsigtig holdning, der ikke forcerer sagen, følger den holistiske tilgang, De nævnte, og indebærer en fuldstændig og objektiv vurdering af de tidligere pakker, men som også indebærer en komplet vurdering inden næste skridt. Denne vurdering må derfor være grundig og må omfatte spørgsmålet om arbejdsforhold, sikkerhed, offentlige serviceforpligtelser og manglende internalisering af eksterne omkostninger, inden der sker yderligere fremskridt med liberaliseringen.
Derfor hører jeg gerne, hvad Deres prioriteter er i denne sag, eftersom der er sket visse fremskridt - det må anerkendes, og andre har nævnt det - nemlig bedre gennemsigtighed i fremlæggelsen af regnskaber, fremskridt i forhold til interoperabilitet, harmonisering af uddannelse og licenser og bedre signalering og sikkerhed. Der er dog stadig meget, der skal gøres, og jeg vil insistere på en forsigtig, grundig vurdering uden tabuer, så vi ikke for hurtigt fortsætter til næste trin.
Oldřich Vlasák
Hr. formand, mine damer og herrer! Da den europæiske lovramme for jernbaner blev vedtaget, håbede vi alle, at den ville føre til større gennemsigtighed i forhold til finansieringen af denne økonomiske sektor, og at der ville blive skabt nye muligheder for at få inddraget nye aktører. Det lod til, at den europæiske jernbanesektor stod på tærsklen til en ny æra. Men den liberalisering af markedet, man havde håbet på, indtraf aldrig. Som vi alle ved, er der i 21 medlemsstater, herunder Tjekkiet, ikke sket en ordentlig gennemførelse af den første jernbanepakke, mens spørgsmål henstår uafklarede ikke mindst i forhold til åbningen af jernbanemarkederne for økonomisk konkurrence.
Situationen i Tjekkiet viser, at der er et reelt problem. Selv om staten nu har taget de første skridt, som tillader andre jernbanetransportoperatører at komme ind på markedet, er der i virkeligheden ingen politisk vilje til at tillade reel konkurrence om jernbanerne. Det bekræftes af den opførsel, som de socialistiske ledere i forskellige regioner udviser. I slutningen af sidste år indgik de en tiårig aftale med det tjekkiske jernbaneselskab, České dráhy, med mulighed for en forlængelse i yderligere fem år om at levere regionale jernbanetjenester, alt sammen uden nogen form for offentlig licitation. Lokale ledere med fireårige mandater fra valgene har derfor faktisk lukket jernbanemarkedet i 15 år. České dráhy, som har monopolet, slipper nu fuldstændig for at forbedre sin service, hvilket vil få fatale konsekvenser for jernbanerne.
I denne sammenhæng må man derfor spørge sig selv, om den aktuelle debat om beskatning af frynsegoder, som fagforeningsfolk har startet i Tjekkiet, og den deraf følgende trussel om strejker i virkeligheden kun har til formål at aflede opmærksomheden fra det, sagen i virkeligheden handler om. Resultatet er, at jernbanetransport i stigende grad gøres til et perifert spørgsmål i sociale og økonomiske forhold, mens vejtransport, som De Grønne kritiserer så hårdt, omvendt logisk nok bliver mere populær. Derfor vil jeg indtrængende opfordre Kommissionen til at styrke sin indsats for at fremme ægte liberalisering af jernbanesektoren og til at føre nøje tilsyn med, om visse aktørers tilsidesættelse af de markedsøkonomiske principper er i overensstemmelse med europæisk lov.
Jaromír Kohlíček
Hr. formand! Jeg vil gerne starte med at sige, at jeg er fuldstændig uenig med hr. Vlasák, hvis regering også har deltaget i det, han selv kritiserer. Nu til den foreliggende sag. Eftersom formålet med denne jernbanepakke var at åbne markedet for transport via jernbane ved at separere infrastruktur, passagertransport og godstransport, er det relativt nemt at finde ud af, om medlemsstaterne efter de forskellige overgangsperioder har opfyldt direktivets formelle krav. Det, der ikke er så nemt at finde ud af, og som direktivet ikke fokuserer på, er de enkelte medlemsstaters forskellige sikkerhedsbestemmelser, den minimale overensstemmelse for arbejdsforholdene for de besætninger, der bemander togene, og de arbejdere, der sørger for, at infrastrukturen fungerer, samt de mange forskelle i de tekniske bestemmelser. ERTMS skulle være en trylleformular, der rent teknisk skulle forene såvel infrastruktur som rullende materiel. Derfor ser jeg frem til et klart svar vedrørende kompatibiliteten mellem EU's jernbanenet og ERTMS-standarden. Det har jeg endnu ikke fået.
Måske har dette spørgsmål betydning for de logisk forbundne spørgsmål om, hvordan åbningen af markederne for jernbanetransport i øjeblikket udnyttes af udenlandske og nationale virksomheder i de forskellige lande. Jeg er naturligvis ikke interesseret i de virksomheder med sammenkædet ejerskab, der leverer regionale transporttjenester på formelt set uafhængigt grundlag i lande som f.eks. Tyskland, men i uafhængige operatører på markedet.
Jeg vil gerne slutte med at understrege, at hverken den første eller de efterfølgende jernbanepakker vil løse de ansattes sociale forhold. Det kan snart blive et stort problem for åbningen af jernbanemarkedet. Det er ikke acceptabelt at indføre den lavest mulige standard som en løsning.
Mike Nattrass
Hr. formand! Til ulempe for Det Forenede Kongerige har den britiske regering gennemført EU's jernbanepakke. Det skyldes primært, at alle tre store partier i dag sidder i Westminster og gerne vil have andre til at fortælle dem, hvad de skal gøre, efter de har overgivet magten til EU.
Separationen af togoperatører og separationen af jernbanenetværket fører til store problemer takket være EU. Der er ikke noget at sige til, at 21 lande er for kloge til at blive fanget i EU's jernbanenet, der skaber ravage på alle stationer til Bruxelles.
Jeg er ikke socialdemokrat, men hvis man ønsker et integreret transportsystem, er statsligt ejerskab bedst - ikke opdeling på flere private hænder. Seks forskellige selskaber på netværket mellem Birmingham og Berlin vil skabe totalt kludder.
Når Eurorail opdeles for at tillade, at overskudskapaciteten drives af forskellige selskaber, vil der ikke være noget rullende materiel tilbage, til gengæld vil der være masser at grine ad.
Brian Simpson, som har ansvaret for denne forhandling, er medlem af Labour. Labour var engang socialdemokratisk, og han er valgt af folk, der stadig tror, at Labour er socialdemokratisk. Men her sidder han og gemmer sig i EU, langt fra sine trofaste støtter. Hvad ønsker han? Han ønsker privatisering. Og mere end det, han ønsker en EU-model, der ikke virker, og som er i modstrid med hans egne vælgeres ønsker.
Han opfører sig, som om han var chef for jernbanerne, og skaber store indtægter for politiske bidragsydere. Det eneste, vi kan være sikre på, er, at vi kan skyde en hvid pind efter, at dette EU-direktiv bliver accepteret, for det vil afspore EU's jernbanenet.
Georges Bach
(DE) Hr. formand, hr. kommissær! Jeg glæder mig over revisionen af gennemførelsen af den første jernbanepakke og den planlagte omarbejdelse. Jeg mener, at vi har ventet alt for længe på denne revision. Men jeg ærgrer mig over, at Kommissionen ikke modtager nogen oplysninger eller kun utilstrækkelige oplysninger fra medlemsstaterne. Det gør det yderst vanskeligt at foretage en effektiv og ærlig vurdering. Men det er ikke kun nødvendigt at foretage en vurdering. Vi er også nødt til indtrængende at opfordre medlemsstaterne til faktisk at gennemføre de nødvendige tiltag.
I forbindelse med enhver vurdering er det afgørende, at der lægges vægt på sikkerheden. Har vi lært noget af de negative erfaringer for nylig, og vil det blive taget i betragtning? Det er mit spørgsmål. I denne sag er Kommissionen alt for umeddelsom over for offentligheden, som er meget bekymret. Det gælder også kvalitet. Jeg vil gerne bede Kommissionen overveje, hvordan man kan opstille generelt bindende kvalitetskriterier. Der er blevet sagt en masse om utilstrækkelig kvalitet, men det er ikke muligt at måle med sikkerhed. De manglende investeringer, som kommissæren allerede har nævnt, er også beklagelige. På trods af samfinansiering med Samhørighedsfonden investeres der stadig betydelig mere i veje end i jernbanesystemet i de fleste lande. I denne forbindelse vil jeg gerne nævne ERTMS - dette system skal ganske enkelt indføres i både netværket og i det rullende materiel i hele Europa for at forbedre sikkerheden.
Jeg vil gerne advare mod yderligere skridt i retning af den planlagte liberalisering af national passagertransport. De initiativer, der allerede er iværksat i denne forbindelse, har vist, at der stadig er mange forhindringer, der skal overvindes, og at Kommissionen ville gøre klogt i allerførst at gennemføre en fuldstændig teknisk harmonisering og tilse en fuldstændig gennemførelse af de vedtagne direktiver.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Hr. formand! Jernbanetransport skal være en prioritet i EU's transportpolitik frem til 2020 med henblik på mål som at åbne for konkurrence, forbedre interoperabiliteten mellem og sikkerheden i de nationale netværk og udvikle jernbaneinfrastrukturen.
Men konkurrencen må ikke styrkes i en grad, der er til skade for sikkerheden eller kvaliteten af jernbanetjenesterne. Jeg mener, at revisionen af den første jernbanepakke skal identificere problemerne i de medlemsstater, der har modtaget begrundede udtalelser fra Kommissionen, og finde en metode til at løse dem.
Jeg vil gerne henlede opmærksomheden på, at på grund af krisen er der sket tusindvis af afskedigelser i jernbanesektoren, hvilket kan påvirke europæisk jernbanetransport i negativ retning. ERTMS blev indført i slutningen af sidste år på ca. 2 700 km spor i EU, og systemet vil være indført langs 24 000 km spor inden 2020. Det betyder, at der er brug for enorme investeringer, og vi forventer nye løsninger og finansielle instrumenter, der kan levere den nødvendige finansiering foruden investeringer i passende modernisering af det rullende materiel.
Ryszard Czarnecki
(PL) Hr. formand! I mit land har vi en talemåde, et ordsprog. Vi siger, at hvis der kommer en person og siger, at man er fuld, er der ingen grund til at høre efter, men hvis der er fem personer, der siger det, så må man hellere gå hjem i seng.
Hvis der kun var en eller to medlemsstater, der ikke havde indført den første pakke, ville vi kunne indføre sanktioner i dag og skælde ud her i Parlamentet, men hvis nogle og tyve medlemsstater ikke har indført pakken, så er pakken måske - for at sige det pænt - ikke særlig god. Måske er det dét, der er årsagen eller problemet. Når jeg kunne høre kraftig kritik for et øjeblik siden fra min kollega fra Det Forenede Kongerige, og det land rent faktisk har indført pakken, så må man spekulere over, om pakken nu også er helt på sin plads.
Der er naturligvis en anden side af mønten - i forbindelse med ulykker, som vi også talte om her for to timer siden under spørgetiden med Kommissionen. Jeg tænker på spørgsmålet om sikkerhed. Sådan betragtet er sikkerheden rent faktisk forbedret. Kommissionens næstformand hr. Kallas henledte opmærksomheden på et væsentligt problem, da han sagde, at en række medlemsstater ikke investerer i jernbaner, og at mulighederne for investering i infrastruktur ikke udmøntes i virkeligheden. Et sådant land er mit land, Polen, hvor der i de sidste to år er sket en form for kollaps i forhold til finansiering af jernbanerne med alt, hvad deraf følger.
Sluttelig mener jeg, at meget nemme definitioner og meget nemme opskrifter pr. definition er mistænkelige.
Jacky Hénin
(FR) Hr. formand! Nogle af de tilstedeværende begræder vanskelighederne og det langsomme fremskridt i forbindelse med gennemførelsen af de første jernbanepakkedirektiver. Personligt glæder det mig. I mit land, i min region, kæmper vi med fagforeningerne på jernbaneområdet og med brugerudvalgene om at sikre, at disse elendige direktiver ikke bliver indført, men bliver henvist til historiens skraldespand.
I Frankrig er en af udfordringerne ved de regionale valg netop, at regionsrådene blokerer gennemførelsen af forordningen om offentlige serviceforpligtelser vedrørende åbningen for konkurrence på området for regional jernbanetransport. Vi ønsker ikke en jernbanesektor i to hastigheder, hvor private selskaber har markedet for hurtige, komfortable businessclasstoge med reserverede sæder, som kun de velhavende har råd til, mens offentligheden har usikre, ukomfortable, forældede andenklasses toge til de fattige.
For hver dag, der går, ser vi tydeligt, at adskillelsen mellem infrastrukturen og transportforretningen, som er påtvunget af direktiverne for at gøre det muligt at åbne for brutal konkurrence, er noget teknisk og organisatorisk sludder, der koster både skatteyderne og brugerne penge. Det er måske nok nyttigt for de store selskaber, men det forvrider den offentlige transport og er ansvarlig for forringelserne i netværket og i sikkerheden. De omtalte direktiver ødelægger også arbejdspladser og udgør et tyveri af offentlig ejendom til fordel for private interesser.
Jaroslav Paška
- (SK) Hr. formand! Med vedtagelsen af tre sæt direktiver, der regulerer jernbanetrafikken, har Kommissionen overtaget det fælles ansvar for tilrettelæggelsen af jernbanetransport i EU.
Der er ingen tvivl om, at indførelsen af nye jernbaneregler i de forskellige nationale lovgivninger kan medføre visse problemer og prisstigninger. Men det er bestemt i vores fælles interesse at have en velorganiseret transportsektor og en velfungerende jernbanetransportstruktur som et meningsfuldt alternativ til især vejtransport, som utvivlsomt udgør en meget betydelig byrde for miljøet. Derfor er det bestemt på sin plads at tale åbent om de problemer, der har hindret en hurtigere udvikling af jernbanetransport. Men ikke kun regler, også en indsigt i fremtiden kan være i vores interesse.
Europæiske jernbaner fra tre kompasretninger ender i havnebyer ved kysten, mens de mod øst når helt til Stillehavet. Gode forbindelser mellem europæiske jernbaner på EU's østlige grænse ville give europæiske transportfirmaer nye muligheder for godstransport. Og hvis højhastighedsjernbanelinjerne kunne forlænges fra Paris til Wien og Bratislava i den nærmeste fremtid, og en bredsporet linje samtidig kunne blive forlænget fra Čierna og Tisou ved den ukrainske grænse til Bratislava og Wien, kunne tre forskellige jernbanesystemer - klassisk jernbane, højhastighed og bredsporet - mødes på et sted mellem Bratislava og Wien. Sammen med to lufthavne - Wien og Bratislava - to havnebyer ved Donau - igen Wien og Bratislava - og motorvejssammenfletninger ville der blive skabt et nyt og vigtigt logistik- og transportcenter midt i Europa.
Der er ingen tvivl om, at ud over at vedligeholde og præcisere reglerne har vi stadig betydeligt overskud til effektivt at forøge jernbanetransportens dynamik. Vi behøver kun se på investeringsmulighederne og måske på at præcisere reglerne samt at investere i nye projekter, der kan støtte jernbanetransport, så den bliver indbringende og bedre i stand til at betjene Europas borgere.
Antonio Cancian
(IT) Hr. formand, hr. kommissær, mine damer og herrer! Vi taler meget om transportplanlægning i denne periode, og vi vil også tale om det i næste periode. Jeg synes, at det er nedslående at indlede revisionen af den første pakke i lyset af, hvad der er sket indtil nu. Derfor er vi nødt til at være mere dristige i forsøget på at vende udviklingen. Jeg mener, at alt afhænger af og handler om tre hovedpunkter.
Det første punkt er efter min mening liberaliseringen af jernbanetransport med henblik på at skabe konkurrence og stimulere konkurrenceevnen med tydelige og gennemsigtige regler for alle, som det allerede er blevet nævnt. Det andet centrale punkt er interoperabiliteten mellem medlemsstaterne og mellem de forskellige interne jernbanetransportformer. Det tredje punkt er naturligvis sikkerheden, og sikkerhedscertificeringen skal være en forudsætning for at få licens. Stadig vedrørende sikkerhed og i lyset af Fællesmarkedet er det ikke nok at straffe staternes ineffektivitet i forhold til tilsynsmyndighederne. Det Europæiske Jernbaneagentur må have udvidet sine beføjelser i forhold til inspektioner og kontroller.
Jeg mener, at det er disse ting, vi er nødt til at gøre noget ved i den kommende periode, når vi arbejder hen imod en bæredygtig fremtid for transport, revisionen af de transeuropæiske transportnet og godstransport, som allerede er i gang i vores udvalg, og ikke mindst denne revision, som vi må tage kontrol over og udføre for at ændre den rute, der er blevet fulgt indtil nu.
Inés Ayala Sender
(ES) Hr. formand! Mit land var et af de 20, der fik en advarsel i oktober 2009, og jeg kan forsikre Dem om, at vi er kommet videre med sagen siden da.
Det er ikke uden grund, at Spanien står øverst på listen over EU-lande, hvis passagertransport via jernbane er vokset mest i perioden 2007-2008. Men god transport er en anden ting.
Men jeg vil gerne stille kommissæren følgende spørgsmål: Når et land i yderområderne er adskilt fra Europa af en mere end 500 km lang bjergkæde - Pyrenæerne - som jernbaner kun kan krydse i en af enderne, og som kræver, at akslerne udskiftes på hvert tog, der krydser grænsen, på grund af den anderledes sporvidde, som vi har arvet fra en lang historie af autarkier, hvad kan da overhovedet være incitamentet for andre operatører til at krydse Frankrigs grænse, når der er så mange forhindringer? Selv efter at Deutsche Bahn har købt Transfesa, er der stadig vanskeligheder.
Derfor mener jeg oprigtigt, at vi ud over den pisk i form af advarsler og sanktioner, som mine kolleger ønsker, også har brug for en gulerod i form af infrastrukturer på europæisk plan. Der er alvorlig brug for transeuropæiske net.
Derfor er der alvorlig brug for at give ambitiøse grænseoverskridende jernbaneprojekter en kraftig saltvandsindsprøjtning, herunder f.eks. forbindelsen gennem de centrale Pyrenæer med en tunnel i lavt niveau specielt til godstransport. Det vil forpligte de mere protektionistiske, forbeholdne medlemsstater til at deltage i det nord-sydlige, øst-vestlige jernbanenet, som Europa har brug for til sin 2020-strategi.
Brian Simpson
Hr. formand! Jeg blev omtalt af et af medlemmerne overfor. Hr. Nattrass fremførte nogle meget personlige bemærkninger om mig, før han sneg sig ud af Parlamentet uden at lytte til forhandlingen. Men her er jo også tale om en mand, der ikke ved, hvad der er for og bag på et lokomotiv, og hvis ekspertise er begrænset til Toget Thomas.
Jeg er udmærket klar over, at UKIP ikke aner noget som helst om gode manerer og parlamentariske procedurer - det fremgik tydeligt for nylig i Bruxelles. Men som demokrat, der overholder de demokratiske principper og procedurer, fremlagde jeg denne mundtlige forespørgsel på vegne af Transport- og Turismeudvalget som udvalgsformand, hvilket det er min stolte pligt at gøre. Det var derfor, jeg fremlagde det på den måde, så jeg synes virkelig ikke, at jeg bør udsættes for ukvemsord fra den anden side af salen fra den gruppe slyngler.
I øvrigt synes jeg lige, at jeg vil nævne, at under Det Forenede Kongeriges Labour-regering er passagertallet vokset med 20 % de senere år - selv på ruten fra London til Birmingham!
Herbert Dorfmann
(DE) Hr. formand, hr. kommissær, mine damer og herrer! Jeg vil ganske enkelt fortælle om en personlig oplevelse. Jeg bor på den vigtige jernbanestrækning fra Brennerpasset til Verona. De statslige italienske jernbaner har i årevis forsømt både gods- og passagertransport her. De østrigske jernbaner kører nu ad ruten fem gange om dagen. Men der er ingen køreplaner på de italienske stationer, som heller ikke udsteder billetter. I øjeblikket overvejer man at restaurere ruten til en pris på omkring 20 mia. EUR, og EU har også investeret en masse penge i projektet. Så vi kan se, hvor absurd tingene nogle gange er på dette område. Det er ikke altid de store ting, der komplicerer tingene, nogle gange er det de små ting.
Derfor opfordrer jeg indtrængende kommissæren til at gribe beslutsomt ind, indføre sanktioner og aktivt sørge for, at Kommissionens direktiver bliver overholdt.
João Ferreira
(PT) Hr. formand! Det er nu tydeligt, hvad der er det virkelige mål med den såkaldte jernbanepakke, der blev lanceret med det erklærede, prisværdige mål at etablere forbindelsespunkter, der ville garantere interoperabiliteten. De virkelige intentioner, som vi dengang fordømte, var at åbne jernbanetransport, især godstransport, for konkurrence og private interesser som et første skridt i retning af total liberalisering af sektoren på fællesskabsplan.
Som ved andre eksempler på liberalisering begynder processen med at få mest muligt ud af, at noget ikke fungerer ordentligt på et bestemt tidspunkt, samtidig med at man ignorerer de virkelige årsager hertil, især de år med ihærdige politikker, der gik ud på at nedlægge og forsømme den offentlige sektor for at retfærdiggøre liberaliseringstiltag og fremme den førnævnte konkurrence uden nogen egentlige overvejelser om, hvordan eller hvorfor det skulle forbedre tingene. Erfaringen viser, som vi allerede har hørt her i dag, det stik modsatte, nemlig at liberalisering er årsag til, ikke løsningen på, sektorens grundlæggende problemer, tydeligst dem, der har med tjenesternes kvalitet og tilgængelighed og arbejdstagernes rettigheder at gøre.
Der er ingen tvivl om, at offentlige investeringer i jernbanesektoren har strategisk betydning af energimæssige og miljømæssige årsager, men de må ikke finde sted af hensyn til jagten på profit hos de store private interesser, der er opsatte på at overtage kontrollen med denne vigtige offentlige sektor i alle lande ved hjælp af liberaliseringen af den på hele EU's indre marked.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Hr. formand! Jeg vil gerne endnu en gang nævne den situation, som uddannede og anerkendte medarbejdere i jernbanesektoren står over for i krisetider.
I Rumænien vil der ske over 6 000 afskedigelser i jernbanesektoren i denne periode. Den Europæiske Socialfond og Den Europæiske Fond for Tilpasning til Globaliseringen vil bestemt blive mobiliseret for at støtte de ramte, men det er kun midlertidige løsninger. Derfor håber jeg, at det vil lykkes os sammen at udarbejde en strategi til støtte for bæredygtig udvikling af jernbanetransport, så vi kan tilbyde sikre kvalitetstjenester og arbejdspladser til uddannede medarbejdere i jernbanesektoren.
Siim Kallas
Hr. formand! Jeg vil gerne takke medlemmerne for deres indlæg. Der bliver rigelig lejlighed til at drøfte omarbejdningen af den første jernbanepakke. Jeg vil gerne svare på nogle bemærkninger.
For det første er oplysningerne om de 21 medlemsstater og de konkrete årsager til, at de fik tilsendt en begrundet udtalelse, offentlige, så alle, der er interesseret, kan få de oplysninger.
Der ligger en vældig god hensigt bag den første jernbanepakke, nemlig at nedbryde barrierer og skabe bedre betingelser for bedre transport. Vi vil forfølge samme mål med omarbejdningen af pakken. Problemet er ikke, at pakken var dårlig, men at gennemførelsen var utilstrækkelig. Der er stadig barrierer, og modstanden mod at fjerne barriererne er stadig meget stærk. Vi må ændre det gamle system med statsejede monopoler med store privilegier og ingen interoperabilitet. Vi må ændre det system og forbedre interoperabiliteten. Det er formålet med at udvikle denne jernbanereform.
Problemet er netop, at den ikke er blevet gennemført. Vi må naturligvis altid afbalancere alle de gennemførte skridt med kvalitetskontrol. Det er også her, jernbanepakken indeholder idéer, f.eks. om hvordan man kan styrke tilsynsmyndighedernes rolle. Problemet er, at tilsynsmyndighederne og statsejede selskabers interesser fortsat er meget sammenblandede. I den situation kan man ikke forvente kontrol af høj kvalitet.
Der skal og vil blive taget hånd om disse problemer i forbindelse med omarbejdningen af jernbanepakken og måske også i andre strategiske dokumenter. Tilstrækkelig finansiering er fortsat et meget stort problem, og vi er nødt til at finde innovative måder at finansiere flaskehalsene på. Mange medlemmer nævnte behovet for investering. Vi må kombinere alle mulige værktøjer og finde nye værktøjer til at indkredse ressourcer til investering i jernbaner, herunder moderne trafikstyringssystemer, bookingsystemer til at købe billetter på samme måde som til luftfarten, og vi må skabe bedre forbindelse mellem Øst- og Vesteuropa, hvilket er et andet væsentligt problem.
Den detaljerede liste over alle elementerne i forberedelsesprocessen til denne omarbejdning er meget lang. Det skulle glæde mig at vende tilbage til Dem med konkrete forslag, når vi har de konkrete lovgivningsmæssige dokumenter.
Formanden
Forhandlingen er afsluttet.
Skriftlige erklæringer (artikel 149)
Ádám Kósa  
Jeg hilser det velkommen, at Kommissionen ved at bekendtgøre den første jernbanepakke har startet en proces, der kan betragtes som første skridt i harmoniseringen af jernbanetjenesterne i Europa. Men eftersom gennemførelsen af pakkens tre direktiver medførte alvorlige problemer for 21 medlemsstater, er der opstået en alvorlig vanskelighed, som kan forhindre, at yderligere pakker gennemføres på korrekt vis. Jeg vil gerne henlede Kommissionens opmærksomhed på modsætningen mellem på den ene side den høje grad af økonomiske og effektivitetsmæssige krav, der opstilles i forbindelse med jernbanesystemerne i Europa, og på den anden jernbanens positive indvirkning på regional udvikling, fordi den forbedrer landbefolkningernes og handicappedes mobilitet, og på miljøet. Jeg foreslår, at Kommissionen løser denne modsætning ved at finde en passende balance og et kompromis i lyset af afklaringen af princippet om omkostningsdeling mellem medlemsstaterne og EU og vigtigheden af at etablere harmoniseret transport i EU. Der bør udvikles en sund konkurrence mellem alle branchedeltagere, hvor den faktiske konkurrence finder sted mellem individuel og offentlig transport i stedet for mellem de forskellige offentlige transportformer.
Artur Zasada  
Den forkerte finansiering af jernbanerne, med andre ord fraværet af tilstrækkelige midler til at vedligeholde jernbaneinfrastrukturen, udgør et problem for, at jernbanemarkedet kan fungere ordentligt i de nye medlemsstater, og er dermed en faktor, der begrænser liberaliseringen af markedet. Det medfører høje omkostninger for at opnå adgang og begrænser dermed konkurrenceevnen i denne del af transportindustrien på grund af høje priser på transport. Et andet problem er underfinansieringen af tjenester, som udgør en offentlig service, hvilket bl.a. fører til gæld hos selskaber, der driver passagertransport. Det begrænser igen mulighederne for at investere i f.eks. nyt rullende materiel. I forhold til passende regulering af det europæiske jernbanemarked er det afgørende at styrke de nationale tilsynsmyndigheder. Med styrkelse mener jeg, at deres uafhængighed og effektivitet skal forøges, og at kvaliteten af medarbejderne skal forbedres osv. Det virker også berettiget at etablere en europæisk tilsynsmyndighed, der skulle føre tilsyn med den korrekte udøvelse af funktioner pålagt nationale tilsynsmyndigheder og rapportere direkte til Kommissionen om eventuelle uregelmæssigheder.
