Adoption du procès-verbal de la séance précédente
Le Président
 Le procès-verbal de la séance d' hier a été distribué.
Y a-t-il des observations ?

Poos
Monsieur le Président, je me réfère au procès-verbal de la séance du jeudi 18 novembre, point 11 : "Réforme des traités et prochaine CIG". Sous ce point 11, est énuméré, parmi les amendements adoptés, l' amendement 19 qui porte un ajout au paragraphe 19 du projet de résolution. Or, dans la version du texte adopté telle qu' elle apparaît dans la partie "Textes adoptés" du procès-verbal distribué ce matin, cet ajout ne figure pas. Donc, j' aimerais vous demander de modifier les textes adoptés, conformément aux votes qui sont intervenus hier en séance.

Le Président
Nous allons vérifier toutes les versions linguistiques et s' il y a une erreur, elle sera bien évidemment corrigée.

Poos
Il ne s' agit pas d' une erreur linguistique, puisque cet ajout manque dans toutes les versions linguistiques.

Le Président
Ce sera corrigé en conséquence, Monsieur Poos.

Posselt
Monsieur le Président, selon le procès-verbal, le vote d' hier s' est achevé à 14h35. Or, d' après mes documents, il était en réalité 14h45. Mais outre cela, je souhaiterais dire que nous avons dû nous soumettre pendant trois heures et demie à une procédure de vote inhumaine, et ce en raison de la paresse de quelques collègues qui tenaient une nouvelle fois à partir prématurément, nous mettant dès ce moment sous très haute pression. Je vous demanderais de ne plus appliquer cette procédure à l' avenir. Celui qui part est le seul en tort, ou pour citer Lénine et Gorbatchev, celui qui part avant l' heure est toujours puni par la vie. Il n' a plus la majorité et, un jour, c' est l' électeur qui finit par le sanctionner.

Le Président
Oui, Monsieur Posselt, je prends note de votre commentaire et je félicite les courageux qui sont là ce matin.

Heaton-Harris
Monsieur le Président, c'est une motion de procédure, ou plutôt une petite inquiétude. Plusieurs députés de ce côté-ci de l'hémicycle se demandent si vous avez perdu votre veste ; en ce jour de neige, nous pouvons vous en prêter une des nôtres juste au cas où vous prendriez froid.

Le Président
Je vérifierai dans le règlement si la couleur et la taille de la veste sont indiquées et je vous assure que je m' y conformerai dorénavant.

Berthu
Au sujet du procès-verbal d' hier, Monsieur le Président. Hier, avant le vote sur le rapport Dimitrakopoulos-Leinen, j' avais protesté parce que les amendements que j' avais déposés en français n' étaient pas identiques à leur version française officiellement publiée. Ce n' était donc pas un problème de traduction. Mes amendements avaient été véritablement modifiés par un correcteur anonyme. Or, dans le procès-verbal, je lis que Mme la Présidente répond à M. Berthu qu' en effet, deux de ces amendements n' étaient pas bien exprimés. On dirait que c' est moi qui ai mal rédigé mes amendements. Non, mes amendements étaient très bien rédigés et un correcteur anonyme a pris sur lui d' en modifier le texte. Je proteste absolument, c' est une question de principe. Les fonctionnaires du Parlement européen n' ont pas à modifier les amendements déposés par un député.

Le Président
 Je prends bonne note de votre commentaire et ce sera corrigé selon vos désirs.
Y a-t-il d' autres observations ?
(Le procès-verbal est adopté)

VOTES
Lisi
Monsieur le Président, il s'agit d'un amendement supplémentaire qui, à notre avis, définit mieux le rôle et la contribution des communautés thérapeutiques. Je lis le texte pour les collègues : "estime que l' action de réhabilitation des toxicomanes constitue, à l' instar des autres, un pilier fondamental dans la lutte contre les stupéfiants, dans la mesure où l' intervention se situe au niveau de la demande ; à cette fin, soutient et encourage l' action sociale importante menée par les communautés thérapeutiques dans le sens de la réhabilitation des toxicomanes, et dont il convient d' intensifier les capacités d' intervention".

Le Président
Y a-t-il des objections à la prise en compte de cet amendement oral ?
(L'Assemblée marque son accord sur la prise en compte de l'amendement oral)
(Le Parlement adopte la résolution)
Rapport (A5-0050/1999) de M. Newton Dunn, au nom de la commission des libertés et des droits des citoyens, de la justice et des affaires intérieures, sur l'initiative de la République fédérale d'Allemagne en vue de l'adoption d'une décision du Conseil concernant l'amélioration de l'échange d'informations dans le cadre de la lutte contre la contrefaçon de documents de voyage (8457/1999 - C5-0011/1999 - 1999/0804(CNS))
(Le Parlement adopte la résolution législative)
Rapport (A5-0051/1999) de Mme Rühle, au nom de la commission des budgets, sur la proposition de décision du Conseil accordant une garantie de la Communauté à la Banque européenne d'investissement en cas de pertes résultant de prêts en faveur de projets réalisés à l'extérieur de la Communauté (pays d'Europe centrale et orientale et de la partie occidentale des Balkans, pays méditerranéens, pays d'Amérique latine et d'Asie, République d'Afrique du Sud) (COM(1999) 142 - C5-0039/1999 - 1999/0080(CNS))
(Le Parlement adopte la résolution législative)
Rapport (A5-0054/1999) de M. Seppänen, au nom de la commission des budgets, sur la proposition de décision du Conseil accordant une garantie de la Communauté à la Banque européenne d'investissement en cas de pertes résultant de prêts en faveur de projets pour la reconstruction des régions de la Turquie frappées par le séisme (COM(1999) 498 - C5-0247/1999 - 1999/0212(CNS))

Seppänen
Monsieur le Président, chers collègues, nous avons adopté au printemps un plafond pour les transferts de la réserve de garantie au Fonds de garantie. Il s' est produit après cela, en été, un événement inattendu, le séisme en Turquie. Nous avons décidé, et c' est une bonne chose, d' accorder une aide humanitaire à la Turquie par l' intermédiaire de la Banque européenne d' investissement. Mais cela nous pose un problème technique budgétaire, parce que nous approchons maintenant du fait de cet événement imprévu du plafond fixé à ces transferts vers le Fonds de garantie. S' il se produit encore une fois quelque chose de nouveau et d' imprévu, nous serons obligés soit de dépasser ce plafond soit de réduire les autres aides de financement.
Nous avons attiré l' attention de la Commission sur ce problème et reçu d' elle une réponse très vague aux questions que nous avons posées, mais nous ne pouvons pas malgré cela mettre en danger l' octroi de cette aide financière. Elle sera en danger si nous adoptons les amendements proposés. Aussi, bien que la Commission ne nous ait pas donné de réponses entièrement satisfaisantes sur le plan technique, je retire ces amendements, tout en signalant à la Commission qu' il y a là un problème sur lequel nous avons attiré l' attention et que nous souhaitons qu' à l' avenir la Commission prenne ce problème en considération et propose en cas de besoins de financement imprévus que le plafond puisse être dépassé.

Le Président
La Commission veut-elle intervenir ?

Liikanen
Monsieur le Président, je transmettrai les remarques de M. Seppänen à mon collègue et je promets que nous discuterons de cette affaire.

Le Président
À la demande du rapporteur, les amendements sont donc retirés.
(Le Parlement adopte la résolution législative)

EXPLICATIONS DE VOTE - Rapport Giannakou-Koutsikou

Kauppi
Monsieur le Président, chers collègues, l' adoption de la prévention de la dépendance à l' égard des drogues comme zone de priorité de l' action intérieure et extérieure de l' Union européenne est à mon avis d' une importance primordiale. Cela doit aussi se manifester clairement dans les textes communautaires. Les règles sont cependant inutiles si elles ne sont pas réellement efficaces. Aussi est-il essentiel de consacrer des efforts à la fois à la coopération entre les pays en développement et les pays industrialisés et à l' intégration en réseau des pays de l' Union européenne.
Les projets et les programmes valables ne manquent pas à l' intérieur de l' Union européenne. Citons comme exemples le groupe de prévention de l' alcoolisme et de l' usage des drogues travaillant en Finlande sous l' égide du Centre de recherche et de développement du secteur social et sanitaire, ou le groupe Pompidou, organe de coopération du Conseil de l' Europe fondé dans les années 1970 sur l' initiative du président Pompidou et chargé des questions des stupéfiants, qui a de nombreux projets en préparation portant sur la réduction de l' offre et de la demande en matière de stupéfiants. Ce qu' il nous faut maintenant, c' est une volonté politique forte et clairement affirmée afin que l' échange et la comparaison des informations soit la plus efficace possible. Ce n' est pas simplement en élaborant des textes et des projets que l' on obtiendra des résultats ; c' est par des actions concrètes que nous pourrons assurer le meilleur bien-être aux personnes.

Fatuzzo
Monsieur le Président, après la prise en considération de l'amendement présenté par notre collègue, M. Lisi, du parti populaire européen, élu sur les listes de Forza Italia, je suis très heureux d'expliquer mon vote en faveur de cette disposition. Les communautés thérapeutiques sont, certes, d'une très grande importance. S'agissant de mes motivations en tant que représentant des retraités, je dois dire qu'il est rare de voir un retraité se droguer, hélas, ce triste fléau cause la mort anticipée de nombreux jeunes. Je voudrais souligner qu'il s'agit vraiment là d'une disposition positive. Nous devons toutefois être les premiers à montrer l'exemple aux jeunes car ce n'est qu'au moyen d'exemples qui les rapprochent de la famille, des principes sains d'autrefois, que nous réussirons à combattre ce grave fléau de notre siècle.

Schulz
Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, comme nombre de mes collègues, j' ai voté en faveur du rapport de Madame Giannakou-Koutsikou. Pourtant, nous devrions nous rappeler ce matin que ce rapport a suscité la controverse dans cette maison pendant des mois. Rien qu' en commission, 130 amendements ont été déposés. Il a fallu des semaines avant d' arriver à un compromis. Tout cela pour que le présent rapport soit finalement voté ce vendredi matin par une assemblée plus que clairsemée.
Si je me remémore les débats d' hier midi, en particulier les propos du collègue Poettering soulignant l' importance et la gravité que revêt à présent cette question et la nécessité de trouver en ce lieu un accord avant la fin de cette semaine, l' intensité de son discours me semble inversement proportionnelle à la présence des membres de son propre groupe parlementaire ce matin. C' est pourquoi je regrette qu' un projet aussi important suscite aussi peu d' attention. C' est encore plus déplorable lorsque les intervenants auxquels je fais allusion se lancent par la suite dans de grandes conversations. Nous avons toutefois voté en faveur du rapport, afin que Madame Giannakou-Koutsikou puisse retourner chez elle avec le soutien d' une large majorité.

Meijer
J'ai voté contre le rapport Giannakou-Koutsikou. Il s'agit en réalité d'un document prolixe et très nuancé qui contient une multitude de réflexions et d'objectifs. En fait, il peut être interprété de diverses manières. Ce rapport s'oppose fort justement au trafic et aux profiteurs. Il essaie également, et à juste titre, d'aider les personnes à sortir de la dépendance. Mais ceci signifie que le rapport prend toutes sortes d'orientations différentes et l'idée principale qui se dégage est la suivante : le problème de la drogue peut être résolu avec davantage de moyens financiers et des poursuites plus strictes. Un élément caractéristique est le rejet de la proposition de M. Schulz qui consiste à favoriser les expériences urbaines et régionales. Je crains que ce texte ne soit à présent utilisé de manière abusive, notamment et surtout pour soutenir les personnes qui pensent qu'une plus grande répression à l'égard des toxicomanes permettra de résoudre le problème de la drogue. C'est ainsi que le point de vue du PPE a dominé et c'est pour cette raison que j'ai décidé de ne pas voter en faveur du rapport.

Figueiredo
Chaque État membre a un rôle fondamental à jouer dans la définition de sa politique de lutte contre la toxicomanie. Pour notre part, nous défendons une politique qui s'attaque réellement à ses causes, au trafic de drogue et au blanchiment de capitaux qui lui est associé. Nous sommes aussi pour une politique qui ne pénalise pas les personnes qui souffrent de la toxicomanie et leur famille, pour qu'elles soient soutenues par des services publics adéquats, des soins gratuits, au niveau du traitement et de la réinsertion sociale.
Mais la lutte contre le trafic de drogue et le blanchiment de capitaux exige aussi une action/coordination au niveau de l'UE (et au niveau de l'ONU) dans la lutte que l'on doit livrer contre les puissantes organisations criminelles qui s'entremêlent au système économique et financier, et le minent, par des activités et des moyens financiers illicites. Pour cela, il faut une réelle "volonté politique forte et non ambiguë", il faut passer des paroles aux actes, en mobilisant les ressources financières communautaires nécessaires pour combattre cette situation dramatique qui touche des milliers de toxicomanes et leur famille. On ne peut pas continuer à réduire les "dépenses sociales" à cause du respect des critères imposées aux budgets nationaux par le pacte de stabilité, en répétant de belles paroles de soutien social qui, ensuite, ne trouvent pas de concrétisation dans la pratique. Nous sommes convaincus que, avec les moyens adéquats, l'observatoire européen de la drogue et de la toxicomanie, situé à Lisbonne, peut apporter une contribution importante à l'approfondissement de l'étude et des propositions de mesures de lutte contre le fléau de la drogue.

Theonas
Le fléau de la drogue ne cesse de prendre de l'ampleur en touchant, hélas, des âges de plus en plus jeunes. Ce sont les réseaux d'influence et les profits colossaux qui se cachent derrière qui continuent, pour l'essentiel, à entretenir et à étendre ce marché monstrueux dont les victimes se recrutent dans la part la plus productive et active de la population, avec des conséquences particulièrement dramatiques pour les toxicomanes et leurs familles mais aussi pour l'ensemble de la société.
Les liens du trafic de drogues avec celui des armes, avec le terrorisme et le crime organisé international, la corruption qui gangrène jusqu'aux milieux de la police, de la magistrature et du pouvoir ne permettent pas de se contenter de vux pieux et montrent à quel point le mal, qui est profond, ne peut être combattu au moyen de demi-mesures conjoncturelles ou de mesures axées sur le problème de la dépendance.
Dans le même temps, il convient de remonter aux conditions sociales qui créent, entretiennent et amplifient le phénomène et de s'y attaquer. Dans une société où les valeurs et les idéaux sont systématiquement dénaturés, où se déchaînent la concurrence et le profit, dans une société inquiète du lendemain où une forte proportion de jeunes est en proie au chômage, privée d'une protection élémentaire et de toute structure d'aide au plan social, où l'éducation et la culture dépérissent, les jeunes, manquant de valeurs et de repères auxquels se raccrocher pour s'opposer à toute forme de dépendance physique et morale, sont désorientés et habilement incités à abdiquer et à rechercher des moyens de s'évader de la réalité.
Le problème, par sa complexité et son urgence, appelle l'adoption d'une politique claire, coordonnée et surtout très concrète dont l'examen et la définition doivent répondre à la hauteur dramatique de l'enjeu.
Nous approuvons bon nombre des observations et propositions énoncées dans le rapport, mais nous insistons sur la nécessité de renforcer l'objectif double et simultané de réduction de l'offre-réduction de la demande et de lutte contre le trafic illicite, tout en mettent l'accent sur le volet capital de l'aide et du soutien au toxicomane, non seulement au stade de désintoxication mais en recherchant une véritable réinsertion. Il faut absolument dégager les crédits nécessaires pour couvrir les dépenses énormes qu'implique une lutte sérieuse, efficace et coordonnée contre le fléau. Le financement actuel et celui qui est proposé par la Commission ne suffisent même pas à répondre aux plus élémentaires des besoins. Nous craignons qu'au titre de l'amputation et de la compression générales des politiques et dépenses sociales, l'affectation de crédits à cet objectif crucial ne bute, entre autres, contre l'écueil du coût.
C'est pourquoi nous invitons instamment tous les acteurs sociaux, les responsables des milieux syndicaux, culturels et scientifiques à coordonner leurs efforts, à intensifier leurs pressions aux niveaux national et européen et à se joindre à la lutte contre cet problème immense qui reflète, comme un miroir tragique, la face la plus horrible de notre société.
Rapport Newton Dunn (A5-0050/1999)

Schulz
Au sujet du rapport Newton Dunn, je souhaiterais ajouter brièvement au procès-verbal la raison qui a conduit notre groupe parlementaire à rejeter le présent rapport. Ceci tient au fait que nous n' étions pas d' accord avec la base juridique sur laquelle il s' appuie. En l' occurrence, il s' agissait d' une décision classique portant sur l' endroit où il convenait de placer un processus dans un des divers piliers de notre base juridique. M. Newton Dunn avait choisi le premier pilier. Nous préférions maintenir ce point dans le troisième pilier. L' éventail de délinquants se rendant coupables de contrefaçon de documents de voyage y est en effet plus large que dans le premier pilier, à savoir là où Monsieur Newton Dunn l' a placé. À cet endroit, la poursuite pour falsification de documents concerne exclusivement les immigrés clandestins. Cela peut être très adroit sur le plan idéologique, c' est néanmoins faux sur le plan politique, car les dealers falsifiant des documents doivent eux aussi être poursuivis pénalement. À ce sujet, nous n' avons pas voulu voter contre les propositions pratiques émises par M. Newton Dunn afin de lutter contre la contrefaçon de documents - nous les soutenons -, il s' agissait uniquement d' un désaccord sur la base juridique. Je vous remercie de votre attention. Je remercie également Messieurs Poettering et Pirker de leur attention.

Fatuzzo
Monsieur le Président, je voudrais expliquer les raisons de mon vote en faveur du rapport Newton Dunn. Je tiens à souligner que les dispositions de rapport s'inscrivent dans la lutte contre l'immigration clandestine et contre de nombreux actes de délinquance commis par bon nombre d'immigrés clandestins, bon gré mal gré, aux dépens de tous les citoyens de l'Union européenne et en particulier des citoyens plus âgés. Je voudrais toutefois attirer l'attention sur le fait suivant : il serait opportun que toutes les dépenses, tous les hommes, tous les moyens engagés par le passé en vue de contrôler les frontières au sein de l'Union européenne - comme entre l'Italie et la France, la France et l'Allemagne, ainsi de suite, à savoir entre les États européens qui aujourd'hui ont une frontière commune - soient maintenant utilisés pour contrôler les frontières extérieures de l'Union européenne, pour combattre avec plus d'efficacité la délinquance et l'immigration clandestine.

Turco
) Monsieur le Président, je voudrais intervenir sur le rapport Giannakou-Koutsikou pour rappeler que nous avions fait remarquer, hier, à la présidence que l'ouverture de ce débat ne serait pas conforme aux dispositions de l'article 115 du règlement. Je le dis simplement pour que cela soit inscrit dans le procès-verbal. Cette présidence ne sait plus que faire désormais de ce règlement. J'espère qu'un ordre sera rétabli, du moins à l'avenir. Dans le cas contraire, dites-nous clairement que les travaux de ce Parlement sont régis par la présidence et non par le règlement.
Il n'en reste pas moins que le débat et le vote ont eu lieu en opposition à l'article 115 du règlement. En effet, la dernière version française a été distribuée mercredi à 21h52 et nous avons ouvert le débat bien avant que ne soient écoulées les 24 heures prévues par le règlement.

Le Président
Cher collègue, votre remarque sera bien sûr notée, mais les services de la présidence me font savoir que les délais, en principe, ont été respectés, que toutes les versions linguistiques étaient distribuées dans les temps, mais nous avons bien noté votre intervention.

Turco
Monsieur le Président, je n'ai pas posé de question et je n'attendais pas de réponse. J'ai simplement dénoncé un fait, à savoir que l'article 115 du règlement n'a pas été respecté. Je n'ai besoin d'aucune réponse car le fait s'est déjà produit, il n'est plus possible de l'éviter. Vous n'avez pas respecté l'article 115 du règlement, point final.

Le Président
Tout ceci est noté, Monsieur.

Application du droit communautaire aux îles Canaries
Le Président
L'ordre du jour appelle le rapport (A5-0053/1999) de M. Medina Ortega, au nom de la commission juridique et du marché intérieur, sur la proposition de modification du Conseil modifiant le règlement (CEE) 1911/1991 relatif à l'application des dispositions du droit communautaire aux îles Canaries (COM(1999) 0226 - C5-0127/1999 - 19990111(CNS))

Medina Ortega
Monsieur le Président, la Commission a présenté une proposition de règlement visant à modifier un autre règlement communautaire, le règlement (CEE) no 1911/91, qui définissait le régime juridique spécial des îles Canaries.
Le règlement (CEE) no 1911/91 est lui-même un règlement qui modifie le statut défini pour ces îles par l'Acte d'adhésion de l'Espagne et du Portugal aux Communautés européennes de 1985. Dans l'Acte d'adhésion de l'Espagne et du Portugal aux Communautés européennes - dans l'article 25 et le Protocole no 2 annexé audit Acte - on attribuait aux Canaries un régime spécial caractérisé par le fait que les Canaries n'étaient pas intégrées à la politique agricole commune et, en outre, parce qu'elles n'étaient pas soumises à l'Union douanière communautaire, au régime tarifaire communautaire et à la taxe sur la valeur ajoutée. De cette manière, l'Acte d'adhésion tentait de maintenir, dans la mesure du possible, le statut spécial dont bénéficiaient les Canaries au sein de l'État espagnol depuis leur incorporation à la couronne de Castille au XVe siècle. Cette région n'était pas soumise à la fiscalité ordinaire et, bien sûr, aux normes douanières, en raison de la grande distance qui la séparait du territoire péninsulaire.
L'Acte d'adhésion de 1985 comprenait une clause évolutive - le paragraphe 4 de l'article 25 - dont le but était d'éviter que, à la suite du développement de l'Union européenne, les Canaries ne restent en dehors de la construction européenne. Je dirais que l'opinion publique canarienne était, d'un côté, en faveur du maintien des spécificités mais que, d'un autre côté, elle ne voulait en aucun cas rester en marge de la construction européenne.
Quand l'Acte unique fut adopté en 1986, il devint nécessaire de modifier ce régime spécial, ce qui se fit à l'aide du règlement (CEE) no 1911/91. Cette modification établit trois ou quatre changements très importants : premièrement, les Canaries sont intégrées dans la politique agricole commune et la politique commune de la pêche ; deuxièmement, elles sont intégrées à l'Union douanière communautaire et, par conséquent, sont soumises aux tarifs douaniers communautaires ordinaires ; et troisièmement, elles voient disparaître les formes de fiscalité spéciale dont elles bénéficiaient, concrètement les impôts insulaires - appelés "régime de licence fiscale spéciale" -, destinés à protéger l'industrie locale.
Conformément au règlement (CEE) no 1911/91, on a procédé à un démantèlement progressif des spécificités fiscales canariennes et à l'incorporation des Canaries au régime commun communautaire. Mais ceci a engendré des inconvénients, car le problème des Canaries, de même que d'autres régions ultrapériphériques - les Açores, Madère et les départements français d'Outremer -, est que ce sont des régions très éloignées du territoire communautaire, divisées en petits territoires insulaires, avec des marchés très restreints, d'énormes problèmes de transport et, en outre, des difficultés dérivées, par exemple, de la surpopulation, d'un régime de pluies très irrégulier et de sols pauvres, qui empêchent le développement d'activités normales. Ceci explique pourquoi, par le passé, l'Espagne a toujours reconnu des spécificités aux Canaries.
Le démantèlement des spécificités fiscales canariennes en matière de tarifs douaniers mettrait en danger le démantèlement d'une série de petites industries locales - industries de l'alimentation, du tabac, petites industries de type commercial -, qui disparaîtraient si l'on supprimait complètement cette petite protection que nous procurent les impôts spéciaux canariens, à savoir l'arbitrio sur la production et sur les importations (APIM).
La Commission a été compréhensive et a pris conscience de tout cela, raison pour laquelle elle a commencé à négocier une adaptation de l'APIM afin d'empêcher la disparition de cet impôt. Il y a également eu un autre élément : le traité de Maastricht de 1992 contenait déjà une déclaration reconnaissant la situation particulière des régions ultrapériphériques - les Canaries, les Açores, Madère et les départements français d'Outremer - et le paragraphe 2 de l'article 299 du traité CE, modifié par le traité d'Amsterdam de 1997, prévoit un régime spécial pour les régions ultrapériphériques. Le traité d'Amsterdam est déjà en vigueur.
En accord avec la philosophie qu'inspire le nouveau régime des régions ultrapériphériques - qui a en outre été confirmé par le Conseil européen de Cologne, qui a demandé à la Commission de présenter des mesures pour les régions ultrapériphériques avant le 31 décembre -, l'intégration de ces régions dans l'Union européenne ne passe actuellement pas nécessairement par une harmonisation tarifaire et fiscale, mais permet un traitement différencié, par exemple le maintien des octrois de mer dans les départements français d'Outremer et des régimes spéciaux dans les Açores et à Madère.
Bien que la proposition de règlement de la Commission ait commencé à être négociée avant l'entrée en vigueur du traité d'Amsterdam, la commission juridique et du marché intérieur - qui approuve dans l'ensemble la proposition de règlement, puisqu'elle va dans le sens d'un ajournement du désarmement des impôts canariens et, par conséquent, a une fonction protectrice - pense qu'après l'entrée en vigueur de l'article 299.2, il convient de ne pas simplement ajuster la limitation du traitement spécial, mais de paralyser son élimination parce que, dans les mesures que doit proposer la Commission pour les régions ultrapériphériques en accord avec ledit article 299.2, qui prévoit des mesures spéciales en matière de politique fiscale, il est prévisible que la Commission devra permettre un petit réarmement de sorte que les petites industries locales concernées ne soient pas lésées.
Comme je l'ai dit auparavant, Monsieur le Président, la commission juridique a approuvé à l'unanimité le règlement, mais propose une série d'amendements visant à montrer que l'article 299.2, déjà en vigueur, établit une base supplémentaire pour la proposition de règlement de la Commission. Nous n'essayons pas d'aller à l'encontre du règlement de la Commission, qui établit une base additionnelle. Celle-ci justifierait une mesure que nous pourrions qualifier de contention ou de détention du désarmement des tarifs douaniers. À la suite de cette référence à l'article 299.2 et de la philosophie que je suis en train d'exposer, la commission juridique a proposé une série d'amendements aux annexes du règlement afin que l'on ne poursuive pas le désarmement des tarifs douaniers suivant l'un des concepts actuellement en vigueur. Il conviendrait de maintenir la structure protectionniste actuelle des impôts jusqu'à ce que la Commission présente les nouvelles propositions en matière de politique fiscale.
Comme le sait M. le commissaire, la semaine prochaine se tient une réunion de partenariat à Bruxelles, au cours de laquelle la Commission discutera des propositions en la matière avec les gouvernements d'Espagne, de France et du Portugal et avec les gouvernements des régions autonomes et les parlementaires européens de ces régions. C'est pourquoi il me semble opportun que la Commission approuve ou manifeste son accord avec les propositions du Parlement - de la commission juridique -, qui sont très raisonnables et coïncident avec la philosophie de la Commission, mais en la renforçant avec la référence au nouvel article 299.2, qui prévoit et permet le développement d'un régime spécial. Cela n'aurait pas beaucoup de sens que nous procédions maintenant à l'élimination totale du système alors qu'il est possible que d'ici quelques mois la Commission doive proposer son réarmement. C'est la philosophie, c'est le problème, et j'espère que ce Parlement suivra les recommandations de la commission juridique, qu'elle approuvera le règlement, mais aussi les 19 amendements proposés à l'unanimité par la commission susmentionnée.

Ripoll y Martínez de Bedoya
Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs les Députés, bonjour. Je voudrais tout d'abord féliciter le rapporteur, la commission juridique et du marché intérieur et les députés qui ont présenté des amendements.
Je pense que les paroles de M. Medina Ortega nous ont éclairés en ce qui concerne l'approche et la position - auxquelles la commission juridique et du marché intérieur est parvenue à l'unanimité - par rapport à un sujet transcendant, un sujet important pour les îles Canaries, mais qui a des répercussions sur les autres régions ultrapériphériques de l'Union européenne.
En ce qui concerne le sujet débattu aujourd'hui, à savoir celui des îles Canaries, je dois dire que peu de régions ont vécu et vivent de façon aussi intense leur processus d'intégration à l'Europe.
Depuis leur intégration en 1986, les Canaries ont connu d'importants et d'intenses débats. Il y a eu des manifestations publiques pour et contre l'intégration totale des îles, il y a eu des crises gouvernementales et même la démission du président d'un gouvernement autonome, qui avait précisément pour cause les conditions de négociation de l'adhésion.
Treize ans plus tard, l'heure est venue de faire le bilan. Dans ce contexte, le règlement que nous sommes actuellement en train de débattre au Parlement tombe très bien, car à partir du bilan, nous pouvons tirer les conséquences qui nous permettront de déterminer la position à adopter. Le bilan est bien sûr clairement positif, même s'il faut reconnaître qu'il n'est pas exempt - comme l'a très expliqué le rapporteur - de problèmes importants et de préoccupations. Des préoccupations découlant du sujet traité ici, mais également d'autres sujets qui sont étudiés et traités par ce Parlement.
Je voudrais profiter de l'occasion pour rappeler que les Canaries connaissent des moments d'incertitude liés à l'avenir de la banane, les Canaries étant le premier producteur européen de ce fruit, qui revêt une telle importance au point de vue économique, social, paysager et environnemental.
Mais - je le répète - il est aujourd'hui question du règlement no 1911/91 relatif à l'application du droit communautaire aux îles Canaries. L'exposé des motifs et l'explication que nous a donnés aujourd'hui le rapporteur sont clairs et montrent le long chemin parcouru par les Canaries dans l'Europe pour arriver au processus d'intégration dans l'Union européenne.
Cependant, il est, à notre avis, absolument nécessaire que cette réforme soit réalisée dans les délais prévus. C'est un point absolument essentiel. Il convient de se rappeler le mandat du Conseil européen de Cologne à la Commission ; il convient de se rappeler qu'avant la fin de l'année 1999, il fallait avoir un traitement spécifique et spécial, qui n'a toujours pas vu le jour ; il convient de se rappeler que nous sommes actuellement en train de débattre de l'agenda législatif de la Commission pour l'année 2000. Il est important que cet agenda législatif reprenne les traitements spéciaux définis par le paragraphe 2 de l'article 299 du traité CE pour les départements français d'Outremer, les Açores, Madère et les îles Canaries, car à défaut d'être le cas, nous en arriverions à une position et à une situation dans laquelle ces régions européennes, vitales pour chacun de nos États et pour l'Union européenne, se retrouveraient totalement désavantagées par rapport à l'ensemble de l'Union européenne.
Sans plus m'étendre, je voudrais faire savoir que notre groupe appuie les 19 amendements et soutient le texte législatif, demande que nous n'en arrivions pas à une seconde lecture, mais que ce règlement soit approuvé dans les délais prévus, réclame que la Commission soit sensible à ce qui a été dit par le rapporteur, à ce qui a été dit par la commission juridique et du marché intérieur et que, je vous en prie, le règlement soit approuvé dans les délais prévus car, dans le cas contraire, la situation des Canaries deviendrait préoccupante.

Martínez Martínez
Monsieur le Président, chers collègues, je m'exprime sur ce point afin de manifester mon soutien et celui du groupe socialiste au travail et aux conclusions sur les propositions présentées aujourd'hui devant le Parlement, au nom de la commission juridique, par mon cher ami et collègue le professeur Manuel Medina, avec l'espoir fondé que notre Assemblée approuvera de tout son poids les propositions en question.
Naturellement, notre approche n'est pas seulement celle de quelqu'un qui soutient un collègue. En réalité, notre position - maintenant avec cette intervention et plus tard avec notre vote - est celle de quelqu'un qui, en tant qu'espagnol et qu'européen, et peut-être encore plus en tant que socialiste espagnol et européen, affirme sa solidarité envers les Canaries et leurs habitants, hommes et femmes. Je vous parle d'une solidarité dont les Canaries ont besoin de forme spécifique et particulière précisément à cause des caractéristiques particulières et spécifiques qui abondent dans leur situation géographique et leur trajectoire historique.
Il est dès lors clair que le but que nous poursuivons est de donner un peu plus aux Canaries, afin de compenser des conditions défavorables, et d'empêcher ainsi que les Canariens aient un peu moins que les autres Européens.
Le rapporteur Manuel Medina a expliqué de manière rigoureuse et avec tout un luxe d'arguments juridiques comment les Canaries se sont défendues depuis des siècles, dans le contexte espagnol, avec différents mécanismes qui ont permis à ces îles éloignées de surmonter les circonstances négatives auxquelles j'ai fait allusion auparavant, et avec l'habilité, la ténacité et l'effort de leur population, hommes et femmes, pour résister dans un premier temps et ensuite se constituer petit à petit en sociétés raisonnablement modernes et prospères.
Le fait d'être conscients que, pour ce qui est de la problématique canarienne, c'est nous qui, en Espagne, avons négocié l'adhésion de notre pays aux Communautés européennes et dans les traités successifs qui conduisent à celui d'Amsterdam, et la préoccupation constante de voir cette situation spécifique toujours prise en considération se reflètent, déjà en 1985, dans le Protocole spécial no 2 de l'Acte d'adhésion de l'Espagne et du Portugal, dans le règlement (CEE) no 1911/91 du Conseil, qui approuva ce Protocole, et dans le paragraphe 2 lui-même de l'article 299 du traité CE, qui décrit les régions périphériques de l'Union avec une mention particulière pour les Canaries et prescrit la flexibilité nécessaire pour l'application des normes générales à des cas aussi déterminés et vulnérables que celui qui nous occupe ici.
C'est précisément le Protocole no 2, auquel j'ai fait allusion auparavant, qui, en adaptant au nouveau droit ce qui n'avait été que des formules traditionnelles, établit l'"APIM", un droit de douane modeste grâce auquel des produits déterminés sont taxés au moment de leur entrée aux Canaries, beaucoup d'entre eux provenant de l'Espagne péninsulaire elle-même et d'autres venant d'autres États.
Actuellement se développe un processus qui débouchera sur la négociation entre le gouvernement d'Espagne et la Commission, en vue de modifier ledit règlement (CEE) no 1911/91, qui réglemente précisément l'APIM en question. La préoccupation que cette modification a fait naître aux Canaries - et dont nous nous faisons l'écho - s'est développée dans la même mesure qu'une certaine méfiance quant à la capacité du gouvernement lui-même de mon pays à comprendre la véritable importance et la gravité de ce problème et quant à sa volonté de faire face à celui-ci dans la négociation susmentionnée avec la Commission.
Il n'existe, en fait, que trois alternatives. La première est la suppression radicale de l'APIM, qui aurait des conséquences très négatives pour de très nombreuses petites et moyennes industries des îles, qui, bien qu'elles obtiennent de faibles marges bénéficiaires sur leur production, survivent grâce au fait que des produits similaires venus de l'extérieur sont précisément taxés et qu'il est, par conséquent, toujours rentable de poursuivre leur production aux Canaries.
La deuxième alternative est moins brusque mais, en définitive, tout aussi préjudiciable. Il s'agirait d'éliminer l'APIM peu à peu jusqu'à sa disparition totale au bout de quelques années, en le maintenant peut-être partiellement pour quelques articles.
La troisième solution est celle proposée par le professeur Medina et celle qui, à notre avis, répond aux besoins et aux attentes des Canaries, celle que ce Parlement votera probablement dans quelques instants. En nous basant sur les considérations juridiques du traité CE, nous plaidons pour que soit désormais maintenu l'APIM, quasiment tel qu'il est à l'heure actuelle, en le consolidant par la réforme obligée du règlement (CEE) no 1911/91. Nous espérons que notre Parlement sera à la hauteur des circonstances et qu'il ne décevra pas nos concitoyens ...
(Le président retire la parole à l'orateur qui a épuisé son temps de parole)

Sánchez García
Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, Mesdames et Messieurs les Députés, tout au long de leurs cinq siècles d'histoire européenne, les îles Canaries ont toujours fait l'objet d'une considération spéciale au moment de la concrétisation de leur présence dans le monde espagnol et européen.
En fait, quand le Royaume d'Espagne a adhéré à la Communauté européenne en 1985, la porte est restée ouverte à la modification du statut du modèle européen des Canaries. En 1991, lorsque le règlement no 1911/91 fut approuvé, nous avons connu l'adaptation communautaire au moment d'appliquer les dispositions du droit communautaire dans les îles.
Une période transitoire de dix ans fut alors fixée pour que l'intégration de l'économie canarienne dans le monde communautaire ne soit pas traumatisante pour certains secteurs de production locaux et, de facto, entre autres aspects, un arbitrio sur la production et sur les importations, l'APIM, fut instauré dans le but de protéger l'intégration des petites industries canariennes de base dans le territoire douanier communautaire.
Ledit impôt, qui protégeait l'industrie locale face aux produits importés, devait être peu à peu démantelé à partir de 1995 jusqu'à la fin de l'année 2000. Curieusement, ce désarmement des tarifs douaniers de l'APIM n'a pas produit l'effet escompté sur les industries sensibles des Canaries, et les autorités espagnoles, les autorités canariennes et les agents économiques concernés ont dès lors demandé aux autorités communautaires de modifier le règlement no 1911/91 afin de paralyser le désarmement de l'APIM jusqu'en juin 2000, ce que la Commission européenne a compris.
Cependant, certains d'entre nous, en tant que députés originaires des îles Canaries, en plus de considérer qu'il est raisonnable que l'application de cet impôt soit prolongée en accord avec la proposition présentée par la Commission, ont demandé au travers d'amendements qu'il soit appliqué aux produits plus sensibles, à tous les produits sensibles des Canaries.
Nous demandons également que cette philosophie tarifaire soit liée à un nouvel impôt de structure semblable à celle du vieil APIM, dans le but de l'intégrer à un paquet de mesures spécifiques à caractère fiscal que le Conseil, sur proposition de la Commission, doit mettre en uvre l'année prochaine - comme achèvent de le dire les députés Ripoll y Martínez de Bedoya et Medina Ortega - au travers du statut permanent annoncé pour les régions ultrapériphériques - au sein desquelles se trouvent les îles Canaries - en tant que développement de l'article 299.2, qui, comme vous le savez, prévoit un traitement différencié de l'application des dispositions du traité.
À l'occasion d'un débat politique sur ce sujet, le parlement autonome des Canaries a approuvé à l'unanimité, cette même semaine, un accord incluant des mesures en matière fiscale et demandant à l'Europe de prévoir l'établissement d'un impôt similaire à l'APIM.
Mes félicitations à M. Medina Ortega pour son rapport et pour sa réceptivité devant les amendements présentés.

Liikanen
Je souhaite tout d'abord féliciter M. Medina Ortega pour son rapport sur la proposition de règlement relatif aux îles Canaries.
À la suite de son examen de l'APIM/arbitrio sur la production et les importations dans l'archipel, la Commission est arrivée à la conclusion que même si la majorité des secteurs économiques parvenaient à s'adapter aux critères du marché unique, la disparition de l'APIM au 31 décembre 2000 risquerait d'affecter de façon irrémédiable certains secteurs de production. Ce problème a déjà été soulevé dans cette Assemblée.
En collaboration avec les autorités espagnoles et canariennes, la Commission a dressé une liste des produits les plus sensibles dans un certain nombre de secteurs. Pour ces produits, la Commission considère qu'il est nécessaire de suspendre le démantèlement de la taxe pendant une période transitoire qui ne dépassera pas le 30 juin 2000.
Je constate avec satisfaction que le rapport de M. Medina Ortega appuie largement l'approche suggérée par la Commission. Toutefois, il juge regrettable que la mesure proposée s'applique uniquement à un nombre limité de produits et ne se base pas sur la base juridique fournie par l'article 299(2) du Traité. Je puis vous assurer que la Commission comprend parfaitement cette position.
Néanmoins, j'attire votre attention sur le fait que cette mesure ne constitue qu'une adaptation limitée dans le temps des dispositions actuelles. Il faut dès lors la distinguer de toute autre mesure qui serait prise sur la base du nouvel article 299(2) du Traité.
La proposition stipule que la Commission, en collaboration avec les autorités espagnoles, examinera, avant le démantèlement de la taxe, son impact sur les secteurs concernés. Au besoin, la Commission soumettra au Conseil une proposition reposant sur l'article 299(2) et prévoyant les mesures nécessaires afin de ne pas menacer l'existence de certaines activités locales particulièrement fragiles. Les produits figurant dans l'annexe à cette proposition sont le fruit du travail conjoint des autorités espagnoles, canariennes et de la Commission. Dès lors, tout amendement apporté à cette liste de produits doit, d'une part, être justifié d'un point de vue économique et, d'autre part, faire l'objet d'une analyse par les services compétents de la Commission en vue de vérifier la cohérence des mesures en question avec ses autres politiques. La Commission n'a pas encore reçu ladite justification qui lui permettrait d'envisager la modification de l'annexe au règlement. Par conséquent, elle n'est pas en mesure d'accepter les amendements visant l'allongement de la liste des produits. Quoi qu'il en soit, soyez assurés, Monsieur le Président et Monsieur le Rapporteur, que dans les futures négociations sur une proposition relative aux îles Canaries basée sur l'article 299(2) du Traité, la Commission prendra en considération vos commentaires sur le sujet ainsi que ceux que le Parlement a exprimés au cours de ce débat.
Permettez-moi de vous remercier tous pour le soutien que vous avez apporté à cette proposition et je vous promets d'attirer l'attention du commissaire responsable sur cette problématique.

Le Président
Le débat est clos.
Nous passons à présent au vote.
(Le Parlement adopte la résolution législative)

Industrie de la construction navale
Le Président
L'ordre du jour appelle la déclaration de la Commission sur l'industrie de la construction navale.

Liikanen
Le règlement du Conseil du 29 juin 1998 stipule ceci : "La Commission présente régulièrement au Conseil un rapport sur la situation du marché et détermine si les chantiers européens sont affectés par des pratiques anticoncurrentielles. S'il est établi que l'industrie subit un préjudice du fait de pratiques anticoncurrentielles de quelque nature que ce soit, la Commission propose au Conseil, le cas échéant, des mesures visant à régler ce problème. Le premier rapport est présenté au Conseil au plus tard le 31 septembre 1999".
Conformément à cette obligation, la Commission a élaboré son premier rapport qui conclut que le secteur de la construction navale sur le marché mondial est confronté à de graves problèmes de surcapacité. La situation continue à se détériorer avec l'accroissement incessant des capacités, le renforcement de la concurrence et la baisse des prix.
Le rapport a examiné en détail neuf contrats octroyés à des chantiers navals coréens et en a déduit qu'aucun de ceux-ci n'a été conclu à des prix couvrant la totalité des coûts, ce qui cause un préjudice aux chantiers de l'UE. Le rapport suggère que des mesures soient prises par les États membres et le FMI-Banque mondiale afin de voir si les conditions liées à l'enveloppe de secours (à l'initiative du FMI) qui a été accordée à la Corée sont pleinement respectées dans le cas des chantiers. L'industrie, les États membres et la Commission devraient rassembler toutes les informations nécessaires pouvant servir de base à l'élaboration et au dépôt d'une plainte pour entrave au commerce et jauger l'opportunité d'un recours auprès de l'OMC. En outre, la Commission devrait continuer à surveiller le marché en coopération avec l'industrie et, enfin, toutes les parties concernées devraient s'efforcer d'instaurer un terrain d'égalité pour l'ensemble du secteur.
Le Conseil "industrie" a examiné le rapport de la Commission lors de sa réunion du 9 novembre 1999 et a publié ses propres conclusions sur la situation du secteur mondial de la construction navale. Comme la Commission, il souligne la situation critique de l'industrie de la construction navale dans le monde et prône la poursuite des actions en vue d'y remédier.
Dans la foulée de la réunion du Conseil, des discussions bilatérales ont eu lieu entre le ministre coréen délégué aux Affaires commerciales et ses homologues européens des directions générales chargées des entreprises et du commerce. Une réunion bilatérale entre les industries et administrations coréennes et européennes est en cours de préparation pour la mi-décembre 1999. L'intention est d'organiser une réunion sur la construction navale dans le contexte de l'OCDE.
De son côté, la Commission poursuivra ses efforts de surveillance avec l'aide de l'industrie et procédera au recoupement et à l'évaluation de toutes les informations et pièces réunies, dans le respect des conclusions du Conseil. Si nécessaire, d'autres réunions seront mises sur pied. La Commission présentera ses conclusions au Conseil "industrie" ainsi qu'au Parlement européen au printemps de l'année prochaine. Mes collègues, M. Lamy et M. Solbes Mira, coopèrent étroitement avec moi sur cette question.
C'est sur la base de ce rapport que les mesures appropriées devront être adoptées.

Langenhagen
Monsieur le Président, Monsieur Liikanen, écoutez mon plaidoyer ! Le Conseil des ministres de l' Industrie s' est réuni le neuf novembre. À ce sujet, je me suis exprimé en ces termes dans ma région : l' Europe a enfin trouvé des paroles claires, mais à présent les actes doivent suivre. Nous adressons maintenant un signal à la Corée du Sud afin qu' elle cesse ses pratiques concurrentielles déloyales dans le secteur de la construction navale. Nous ne tolérerons pas que l' industrie maritime européenne, qui a eu tant de mal à se moderniser, soit aujourd' hui écartée du marché par des méthodes aussi irrégulières.
Rien qu' en Allemagne, ce sont plus de 21 000 emplois dans la construction navale et 125 000 emplois dans le secteur de la sous-traitance qui sont menacés. L' ironie de la situation réside surtout dans le fait que ces subventions cachées furent également rendues possibles par les crédits du Fonds monétaire international destinés à vaincre la crise financière qui touchait l' Extrême-Orient.
Monsieur Liikanen, il aura fallu attendre le très intéressant rapport de la Commission datant du 13 octobre, jour d' action pour l' industrie maritime, avant que l' Europe ne sorte enfin le carton jaune par l' intermédiaire du Conseil des ministres de l' Industrie. Si la Corée devait poursuivre ses pratiques de dumping, il conviendrait de les sanctionner sévèrement.
L' industrie européenne de la construction navale doit faire face à une crise très inquiétante. Cela ne date pas d'aujourd'hui. Nous devons au plus vite décider si nous voulons nous investir pour elle, et assurer de ce fait le maintien de l' ensemble de l' industrie maritime en Europe, ou si nous préférons abandonner à d' autres ce secteur de haute technologie. Il ne peut y avoir qu' une seule réponse à cette question. Elle passe par une profession de foi en faveur de nos chantiers navals. Tous ceux qui se préoccupent de la construction navale savent qu' il s' agit bien d' un secteur de haute technologie et que l' on peut à nouveau parler d' un secteur d' avenir. Voilà pourquoi l' Europe ne doit ni ne peut y renoncer.
Mais ce secteur a aussi ses détracteurs. Premièrement, certains considèrent la construction navale comme un secteur d' industrie lourde à jamais dépassé, dont le maintien fort artificiel coûte trop cher. Pourtant un coup d' il ou une visite sur un chantier naval européen de haut rendement permet aisément de démontrer le contraire. Je serais heureux de vous ménager de telles visites. Croyez-moi, ça en vaut la peine.
Deuxièmement, il suffit que la construction navale soit en partie identifiée comme un secteur de haute technologie pour que l'on accuse les constructeurs de dramatiser exagérément sa situation. Ils s' intéresseraient uniquement aux avantages financiers qu' ils pourraient obtenir de l'État et de l' Union européenne. Cela doit aussi exister dans d' autres secteurs.
Troisièmement, qui reçoit l' argent ? L' armateur ou le chantier naval ? L' image de la construction navale s' est totalement modifiée, et de manière plutôt dramatique. L' évolution structurelle du secteur a entraîné une disparition massive du nombre d' emplois, que ce soit dans les petites régions côtières ou dans les villes portuaires monopolistiques. Les nouvelles technologies, les champs d' activité, les sphères de gestion en particulier et les nouvelles tâches ont supplanté les kontikis d' autrefois et les bâtiments de guerre. Des projets de transport comme road to sea, en vue de désengorger les réseaux routiers nécessitent des bateaux de toute sorte, tels que les just in time feeder et les porte-conteneurs modernes, les bacs rapides, les yachts à grande vitesse, les bateaux polyvalents utilisés pour la pêche et la surveillance des côtes, les bateaux de croisière petits ou gros, etc.
Le savoir européen en matière de construction maritime tant dans les ventes traditionnelles que dans les nouveaux secteurs du marché reste une ressource fiable, durable et évidente. Il constitue de ce fait une plus-value pour l' Europe. À cet égard, les chantiers navals de taille moyenne ont développé un énorme réservoir d' idées. Mais si la production et l' acquisition exigent de l' argent, il en va de même pour la recherche et le développement. C' est ici qu' interviennent les aides.
Ceux qui me connaissent savent que je lutte avec rage contre les subventions de toute sorte, car elles ont toujours pour conséquence inévitable des distorsions de la concurrence. Je ne suis pas membre de la commission du contrôle budgétaire pour rien. Une chose est claire : la Corée est en train de se vendre au rabais. Si elle continue, elle court à sa propre perte.
Deuxièmement, l' économie coréenne fait partie du marché mondial. Or, de nouvelles négociations devraient démarrer prochainement au sein de l' OMC.
Troisièmement, la Corée a besoin d' une aide lui permettant de se remettre de sa banqueroute d' État. Par ses versements, le FMI parle sans détours.
Quatrièmement, l' Europe a besoin de la Corée. Il suffit de jeter un il sur les livres de commande et le volume d' investissements, sans tenir compte des surcapacités mondiales déjà mentionnées. En clair, tant qu' une politique commerciale garantissant une concurrence loyale n' a pas été créée - aussi bien par la Corée que par l' Europe - au moyen de négociations bilatérales et/ou multilatérales dans le cadre de l' OCDE, du FMI ou de l' OMC, comme le mentionnait M. Liikanen, diverses mesures devront être prises. Ces mesures prévaudront jusqu' à ce que la crise actuelle soit solutionnée. Pour cela, une aide directe, mais utilisée à cette seule fin, me semble provisoirement avoir toute son importance. À l' opposé, un retour à des solutions européennes individuelles ne pourrait que fausser davantage la concurrence intra-européenne. Il nous faut donc trouver une stratégie qui emprunte une voie différente. Et c' est sur cette voie que nous souhaiterions accompagner de toutes nos forces la Commission et le Conseil des ministres de l' Industrie.

Caudron
Monsieur le Commissaire Liikanen, depuis plusieurs années, je traite, d' abord dans le cadre de la commission "économie" et maintenant dans celui de la commission "industrie", les dossiers et les questions qui concernent l' industrie et la construction navale.
Depuis trois ans, plus particulièrement, je me suis inquiété à plusieurs reprises auprès de la Commission des distorsions de la concurrence au niveau mondial, aggravées par le fait que l' Europe s' est toujours imposée une rigueur que ne connaissaient pas nos concurrents. J' ai d' ailleurs souvent eu, de la part des commissaires et de vos services, des fins de non-recevoir.
La Commission semble aujourd' hui avoir pris conscience de la situation et je m' en félicite car, si on peut regretter les milliers et les milliers d' emplois européens qui ont été supprimés entre temps, comme on le dit en français : "mieux vaut tard que jamais". Aujourd' hui, il ne me semble plus utile de revenir sur le passé et c' est pourquoi, ce matin, je vais vous poser quelques questions précises concernant l' avenir, qui ne concernent pas simplement la Corée.
La première question concerne les États-Unis. J' ai en effet appris qu' un chantier naval américain - qui n' avait pas construit de bateaux depuis plus de quarante ans - a reçu la commande de deux paquebots destinés à la desserte des îles Hawaii, la loi américaine réservant aux chantiers américains les navires qui assurent les transports intérieurs. Que comptez-vous faire ? Que compte faire l' Union européenne pour ouvrir le marché américain à nos produits dans ce domaine ?
Voici ma deuxième question : si mes informations sont exactes, une part des salaires des ouvriers affectés à la construction de ces paquebots est prise en charge par la marine des États-Unis, au titre de la préservation de la capacité des constructions navales. Que comptez-vous faire, Monsieur le Commissaire, au sujet de cette aide américaine qui ne me semble pas compatible avec les règles en vigueur dans ce domaine ?
Ma troisième question concerne la Corée. Depuis 1997, Corean-Gaz restreint les appels d' offres pour la construction de méthaniers aux seuls chantiers coréens, ce qui constitue également, à mon avis, une violation des règles internationales d' ouverture des marchés publics. Je vous demande à nouveau, Monsieur le Commissaire, ce que vous comptez faire pour ouvrir le marché coréen et lutter contre ces décisions qui ne me semblent pas légales ?
Ma quatrième question se réfère à ce que vous évoquiez dans votre intervention liminaire. Nous avons appris, ou plus exactement, nous avons eu confirmation du fait que la Commission européenne avait en main la première partie du rapport de surveillance du marché mondial élaboré en application du règlement du Conseil que vous avez rappelé. Ce rapport démontre une pratique de distorsion de concurrence de la part des constructeurs coréens, allant de 13 % à 14 % des prix de revient coréens. Comme vous l' avez mentionné, la question se pose de savoir qui paie les différences constatées par la Commission entre les prix de revient coréens et les prix de vente ? La réponse semble évidente. Il s' agit là du système bancaire coréen, par ailleurs soutenu par le FMI et l' État coréen. Jusqu' à présent, malgré plusieurs rappels dans ce domaine car la question n' est pas nouvelle, l' Union européenne et la Commission n' ont rien fait d' effectif pour mettre un terme à ces subventions indirectes en Corée. Quelles mesures concrètes comptez-vous prendre aujourd' hui pour agir rapidement ?
Je terminerai, Monsieur le Commissaire, en vous disant qu' il est vrai que la construction navale européenne reçoit encore des aides. Elle en reçoit peu, mais elle en reçoit. Il est toutefois prévu que l' aide à la commande prendra fin en décembre de l' année prochaine et je ne pense pas qu' on puisse se résoudre au laisser-faire.
C' est pourquoi, Monsieur le Commissaire, je vous demande d' élaborer enfin une politique commerciale digne de ce nom. C' est pourquoi, je vous suggère de ne pas continuer à dire ou à faire dire que nous n' avons pas les instruments nous permettant de mieux défendre dans ce secteur l' emploi de nos ressortissants européens. C' est pourquoi, il n' est plus possible de laisser l' Europe s' imposer des contraintes que n' ont pas nos concurrents industriels dans le monde, dans le secteur naval comme dans bien d' autres.
C' est pourquoi enfin, il est temps tout simplement, de rompre avec le laisser-faire qui a caractérisé l' ère Brittan. L' Europe et la Commission nouvelle sont-elles prêtes à le faire aujourd' hui ? Je me permets, Monsieur le Commissaire Liikanen, de vous reposer la question.

McKenna
Monsieur le Président, les contrats octroyés à des sociétés coréennes et le préjudice que cela a causé aux industries européennes ont suscité beaucoup de critiques ce matin dans cette Assemblée. Cependant, comme dans beaucoup d'autres secteurs, la raison pour laquelle des contrats de ce type ont été octroyés à des pays comme la Corée tient certainement au contexte dans lequel ils évoluent : par exemple, les ouvriers dans ces pays ont des salaires très bas, les conditions de travail et les mesures de sécurité sont médiocres, parce que la santé et la sécurité des travailleurs ne constituent pas une priorité. À l'instar de nombreux autres secteurs industriels, les entreprises se délocalisent dans des pays où elles peuvent exploiter la main-d'uvre à leur propre avantage.
C'est à cela qu'il faut penser lorsque l'on parle d'instaurer un terrain d'égalité pour l'ensemble du secteur en Europe. En réalité, ce qu'il nous faut c'est un terrain d'égalité au niveau international, pour tous les travailleurs. Nous devons protéger les droits des travailleurs. On ne peut exploiter les travailleurs dans certains pays et protéger leurs droits en Europe. Quelqu'un a fait allusion à l'imposition par l'UE de mesures strictes dans ce secteur en Europe. Or, que devrions-nous faire ? Lever ces mesures sévères ? Il y avait une raison à l'application de ces mesures. À l'origine, elles avaient été imposées pour certains motifs.
En ce qui concerne la construction navale elle-même, je crois qu'il faut préciser de quel type de secteur il s'agit. Par exemple, la construction navale dans le secteur de la pêche présente une surcapacité en navires de pêche au sein de l'Union européenne ; dès lors, quel genre de navires faut-il construire ? Je pense qu'il faut mettre l'accent sur la construction de bateaux garde-côtes et de protection marine afin de contrôler et surveiller la politique commune de la pêche. Les navires construits doivent soutenir l'industrie locale et la pêche côtière au niveau local. Pour ce qui est de la construction des bateaux, nous devons faire en sorte que les technologies les plus avancées soient utilisées afin de garantir que ces bateaux respectent le plus possible l'environnement.
Beaucoup de navires servent au transport d'animaux vivants. Il faut savoir avant tout que l'exportation d'animaux vivants est inacceptable. En fait, elle est totalement déplorable, à plus forte raison lorsque ces animaux sont destinés à l'abattage. Les conditions qu'ils doivent endurer dans les grands navires sont inacceptables ; aussi la construction de nouveaux bateaux doit-elle se faire dans le respect des meilleures normes possibles et il faut également veiller à ce que toutes les mesures nécessaires soient prises pour assurer un confort optimal aux animaux vivants lorsque ceux-ci doivent être transportés dans de grands bateaux.
Autre problème à examiner concernant la construction de nouveaux bateaux : les déchets et les infrastructures de gestion des déchets. Il ne s'agit pas seulement des déchets issus des navires d'exploitation mais également des déchets produits en cours de voyage, car la pollution marine est un problème important et celle-ci est principalement causée par les bateaux.
Pour en revenir à la pratique qui consiste à écouler à bas prix dans d'autres pays les bateaux dont l'Union européenne ne veut plus, il faut faire très attention de ne pas leur abandonner à bas prix des navires peu sûrs et non viables d'un point de vue écologique. Cette pratique est inacceptable : on ne fait que reporter notre problème dans d'autres régions du monde. Or, l'environnement marin n'a pas de frontières, ce qui fait que la moindre chose qui se passe dans une zone donnée finit par nous retomber dessus. Tout ce problème de concurrence déloyale qui est critiqué ici est dû au fait que l'industrie elle-même exploite des travailleurs dans certaines régions du monde. Il faut que cela cesse.

Figueiredo
Monsieur le Président, chers collègues, l'industrie de la construction et de la réparation navale de l'Union européenne connaît de sérieux problèmes, comme on vient de le dire, ce qui démontre que les recettes proposées il y a quelques années ne donnent pas les résultats escomptés. La libéralisation du secteur et la politique de privatisations poursuivies dans divers pays ne résoudront pas les problèmes existants. Ces deux dernières années, la situation s'est aggravée à cause des pratiques constantes de concurrence déloyale - comme on vient de le dire -, notamment de la part de la Corée du Sud.
Diverses organisations patronales et syndicales ont attiré l'attention sur les graves conséquences de cette situation. Le 5 novembre dernier a été une journée de lutte européenne, qui a recueilli au Portugal une forte participation des travailleurs des chantiers navals. De Viano do Castelo à Margueira et Mitrena, en passant par les chantiers des districts de Porto, Aveiro et Figueira da Foz, les travailleurs exigent une politique de valorisation du secteur naval, de défense de l'emploi stable, de qualité et de salaires dignes, une politique qui promeuve l'exploitation des potentialités existantes.
Pour comprendre la situation actuelle, il faut rappeler que l'accord international signé en 1994 n'est pas respecté en ce qui concerne l'élimination des aides à la construction navale dans le cadre de la libéralisation de ce secteur. Cet accord aurait dû entrer en vigueur en 1996, mais il n'est pas entré en vigueur à cause de sa non ratification par certains pays, notamment les États-Unis, leur principal promoteur qui a opté finalement pour le maintien des aides à la construction navale, comme cela a été dit aussi.
Contrairement à ce que disait le Conseil européen en 1998, lorsqu'il a réglementé les nouvelles règles relatives aux aides à la construction navale, en fin de compte les conditions de la concurrence internationale ne se sont pas améliorées. Les aides à l'industrie ont pris fin dans l'Union européenne, mais elles se sont maintenues ou elles ont même augmenté dans d'autres pays, dont la Corée du Sud. On sait que ce pays a conclu des contrats à un prix inférieur au coût réel de production, en bénéficiant d'aides internationales, via le Fonds monétaire international, après la crise asiatique, ce qui ébranle les carnets de commande des pays de l'Union européenne, comme l'ont dit les organisations patronales de ce secteur.
La position récente du Conseil du 9 novembre, malgré qu'elle soit tardive et insuffisante, révèle naturellement que la lutte dans l'industrie navale a une certaine répercussion. Il est donc urgent que le Conseil et les États membres approfondissent les mesures qui s'imposent pour la défense de cet important secteur industriel de l'Union européenne. Il est important de promouvoir une politique de dynamisation de la construction et de la réparation navale et, comme cela s'avère essentiel dans le cas du Portugal, que l'on conjugue le renouvellement des flottes de la marine marchande et de pêche avec la promotion de l'amélioration des conditions de vie et de travail.
Il faut aussi que la Commission accorde la priorité à ce problème et à sa résolution, qu'elle reconnaisse la nécessité de revoir les anciennes positions et qu'elle fournisse au Parlement européen toutes les informations sur les préjudices causés à l'industrie navale européenne.

Souchet
Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, chers collègues, la question de la construction navale doit bien évidemment être abordée globalement en tenant compte successivement de la segmentation des outils de production.
Les États membres disposent dans le domaine de la construction navale militaire d'une expertise reconnue. Il s'agit d'un domaine où la Commission n'a évidemment pas à intervenir mais où il est souhaitable que la coopération intergouvernementale se développe plus qu'elle ne le fait actuellement afin que les États membres puissent conserver et accroître leur expertise, leur indépendance, à des coûts supportables. Il serait très dangereux de désinvestir dans ce domaine et l'on ne peut que regretter les défaillances récentes qui ont marqué notamment le programme de frégate Horizon et le retrait brutal de certains partenaires, remettant en cause l'équilibre général du programme.
En ce qui concerne les navires de passagers et les navires marchands qui constituent des segments fortement concurrentiels et de gros utilisateurs de main-d'uvre, nous devons là aussi préserver et développer la remarquable expertise et les capacités performantes dont disposent les États membres et non les laisser partir hors d'Europe. S'agissant d'unités lourdes affectées par une évolution technologique importante, les États membres doivent pouvoir pratiquer une politique favorisant la reconversion technologique de leurs chantiers navals, de telle sorte que ceux-ci puissent occuper des segments de marché permettant la valorisation de leur savoir-faire. Toute fermeture de chantier naval constitue une perte d'expertise irréparable pour les États membres et pour l'Union. Cette dernière ne doit donc pas, au nom d'interprétations inappropriées de la libre concurrence, empêcher les États de favoriser la réorientation des productions en vue de préserver et le savoir-faire et l'emploi. À cet égard, l'exemple des chantiers de l'Atlantique, dont le redémarrage brillant après une période de crise a été particulièrement spectaculaire, et le rôle qu'a joué dans cette évolution l'État français, doivent être médités.
Il faudra veiller très attentivement à ce que les prochaines négociations de l'OMC permettent de mettre fin aux pratiques inacceptables de dumping que pratiquent un certain nombre de pays, et ne mettent pas en péril un secteur qui est soumis à une concurrence mondiale intense, car il est fortement employeur de main-d'uvre difficilement automatisable et donc soumis à de fortes pressions en faveur de délocalisations vers des pays où le coût du travail est largement inférieur à celui que nous connaissons dans l'Union européenne.
Je souhaite enfin aborder, Monsieur le Président, la construction des bateaux de pêche. Ce secteur, qui peut paraître, d'un point de vue global, assez marginal, joue pourtant un rôle essentiel dans l'équilibre du tissu économique et social de nos zones côtières maritimes. Dans ce domaine, la Communauté européenne joue un rôle essentiel. Ce secteur est en effet presque totalement dépendant de la politique commune de la pêche. Or, depuis deux ans, la Commission européenne a gelé l'aide communautaire à la construction des bateaux neufs et, par là même, celle des États membres, tant que les objectifs définis dans les plans d'orientation pluriannuels de destruction de navires n'auront pas été atteints.
Ce blocage, aux conséquences lourdes, s'est doublé d'un refus de prendre désormais en compte la vente de bateaux à des pays tiers dans le calcul de la diminution de la capacité de la flotte européenne. En ne retenant que les destructions de navires, la Commission est ainsi à l'origine d'un manque à gagner important au détriment des pêcheurs et des armateurs. De plus, la Commission propose aujourd'hui d'interdire tout renouvellement sur les segments qui ne progressent pas aussi vite que les autres et d'obliger à trouver et à détruire une capacité supérieure de 30 % à celle du navire renouvelé sur les segments à jour des objectifs POP.
Cette situation et ces propositions entraînent un vieillissement préoccupant de la flotte de pêche européenne, dissuadent les jeunes de s'investir, provoquent une perte de marché importante pour le secteur des chantiers navals spécialisés, fragilisant dangereusement certains d'entre eux, et font courir un risque évident à nos marins embarqués en matière de sécurité.
Nous espérons que le Conseil saura faire entendre raison à la Commission et faire prévaloir les propositions que le Parlement européen avait faites en son temps après une concertation étroite avec les États membres, dans le rapport de notre collègue Arias Cañete. Lorsqu'un chantier naval disparaît, c'est un savoir-faire particulièrement précieux, accumulé à travers le temps, lié à l'histoire maritime d'une région, qui disparaît avec lui. Il faut tout faire pour l'éviter.
La Commission doit également faire preuve de cohérence. Après avoir encouragé la construction de fileyeurs, en raison de la sélectivité du filet dérivant, elle a, sous la pression de certains lobbies et de certains États membres, sans fondement scientifique et de manière discriminatoire, banni le même filet dérivant dans certaines mers seulement. Elle a recommandé l'expérimentation d'engins alternatifs, mais elle n'a prévu ni volet financier spécifique, ni enveloppe particulière de kilowatts permettant la construction de navires adaptés à la nouvelle réglementation qu'elle a édictée. Or, il se confirme, après analyse des résultats des premières expérimentations, que les fileyeurs actuels ne pourront pas être adaptés aux nouveaux dispositifs et que la construction de bateaux neufs s'impose.
Je vous serais donc reconnaissant, Monsieur le Commissaire Liikanen, d'indiquer à votre collègue Fischler, que les armateurs ont bien du mal à comprendre une telle logique, ou plutôt une telle absence de logique. La Commission devra évidemment prévoir les dispositions nécessaires pour permettre la construction de navires qu'implique le changement de réglementation qu'elle a décidé.
En conclusion, Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, si la Commission européenne souhaite réellement contribuer à l'essor du secteur de l'industrie navale en Europe, il lui suffit de défendre clairement le principe du commerce équitable lors des négociations de l'OMC, de laisser aux États membres la liberté d'intervenir directement dans ce secteur stratégique pour réorienter technologiquement certains chantiers navals sur des segments de marché porteurs, de favoriser la coopération interentreprises pour contribuer à améliorer l'efficacité globale de chacun des types de nos chantiers navals, et enfin, dans le cadre de la politique commune de la pêche, de prendre les décisions qui s'imposent pour permettre un renouvellement maîtrisé de notre flotte de pêche, la pérennité de l'expertise de nos chantiers et la vitalité, Monsieur le Président, de nos régions maritimes dépendantes de la pêche.

Blokland
Monsieur le Président, les États membres de l'Union européenne procèdent déjà depuis plusieurs années à un assainissement dans le secteur de la construction navale. Simultanément, le marché mondial est caractérisé par une course aux subsides. Les victimes sont les contribuables et les chantiers navals de divers États membres, tandis que les grands gagnants sont les armateurs qui ont la possibilité d'acquérir des navires bien en deçà du prix de revient. Je pense que la Commission, le Conseil et les collègues sont d'accord pour dire qu'il faut mettre fin le plus rapidement possible à cette situation. Leurs opinions divergent quant à la manière d'y arriver.
Ce débat ne doit donc pas se limiter aux pratiques de distorsion de concurrence dont se rendent coupables les Sud-Coréens. Tous les acteurs du secteur de la construction navale savent qu'il n'est pas question non plus d'un level playing field au sein de l'Union européenne. C'est pourquoi le Conseil a provisoirement décidé, à juste titre, de ne pas modifier l'accord afin de mettre un terme, au 1er janvier 2001, à l'aide générique octroyée à l'industrie de la construction navale. La demande en cette matière émane notamment des États membres qui paient depuis des années déjà la grande majorité de l'aide à la commande. En ce qui concerne l'aide visible, les États membres paient jusqu'à 3,5 fois plus que le gouvernement qui s'avère être le moins généreux. La politique de subvention est toujours une mauvaise politique parce qu'elle maintient les mauvaises pratiques des entrepreneurs et souvent même les récompense.
Une bien meilleure alternative consisterait en une politique industrielle réfléchie pour l'industrie de la construction navale, axée sur des méthodes de production innovatrices, qui nécessitent de bonnes connaissances et accroissent l'efficacité.
La directive en vigueur à l'heure actuelle dans le domaine de la construction navale connaît toutes sortes de régimes d'aides non transparents relatifs à la recherche et au développement, à l'environnement, à l'innovation et à la politique d'aide régionale ; par conséquent, les bons chantiers sont punis tandis que les mauvais chantiers sont récompensés. Il appartient à toutes les autorités d'inverser la tendance.
L'accord OCDE, qui prévoit notamment la suppression de l'aide, n'est pas le remède miracle. La Corée du Sud et les États membres de l'Union européenne sont suffisamment adroits pour continuer à soutenir leur industrie maritime de façon non transparente.
La Commission européenne doit immédiatement porter plainte contre la Corée du Sud devant l'OMC et poursuivre l'examen des commandes qui ont été passées auprès de chantiers sud-coréens. Si des navires sont vendus environ 20 % au-dessous du prix de revient, il est incontestablement question de dumping. Il faut en même temps exercer une pression.
Le chantier Daewoo, qui est en faillite depuis longtemps mais continue toujours à construire des navires, ne peut être revendu et doit être démantelé. Je demande également au commissaire de procéder à un examen de l'intensité effective de l'aide à la commande au sein de l'Union européenne. Le règlement transitoire en matière de suppression de l'aide générique à la commande mérite également d'être révisé. Les pays qui allouent un budget illimité en cette matière se lancent dans une course aux subsides. Il en résultera que de très bons chantiers - et ce sont généralement les plus efficaces - vont se retrouver sur le carreau dans le courant des années 2001 et 2002. Ne disposant plus que des chantiers les moins efficaces, l'Union européenne éprouvera davantage de difficultés à concurrencer le Japon, l'Asie du Sud-Est et les États-Unis. Une éventuelle suspension de l'arrêt de l'aide générique à la commande est à envisager en cas de suppression du délai de transition. Le commissaire Liikanen veut-il bien prendre ce point en considération avec le plus grand sérieux ?
Le commissaire peut-il demander au FMI de vérifier où a finalement atterri l'aide octroyée à la Corée du Sud ?
Je voudrais enfin répéter ce que j'ai fait remarquer le 31 mars 1998. L'importance stratégique du secteur européen de la construction navale est manifeste. Nous souhaitons poursuivre la construction de nos propres navires, même si des causes externes nous obligent à venir en aide au secteur. Mais ne semons pas le désordre en instaurant toutes sortes de régimes non transparents au sein de l'Union européenne et ne jetons pas l'argent du contribuable par la fenêtre de façon irréfléchie. Cela ne rend certainement pas service au secteur. L'objectif final doit rester la suppression de tous les types d'aide publique afin que chaque chantier obtienne le prix qu'il mérite.

Kauppi
Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, c' est une excellente chose, je dois le dire, que le Conseil "Industrie" ait adopté à l' unanimité lors de sa réunion de la semaine dernière un train de mesures visant à éliminer les distorsions de concurrence dont se rend responsable la Corée. Il faut espérer que ces mesures seront aussi suivies d' effet, car l' action de la Corée du Sud met réellement en danger les possibilités des chantiers navals européens de réussir dans une situation où la concurrence est déjà bien assez intense et dure. Comme le ministre finlandais de l' Industrie et du Commerce l' a dit clairement lors de la réunion, l' Union européenne ne doit cependant pas répondre de la même manière à l' action de la Corée du Sud, c' est-à-dire ressortir l' idée de ne pas renoncer aux aides à la construction navale. Pour citer le ministre : poursuivre l' octroi des aides serait pour l' Union européenne se tirer un coup de fusil dans le pied. C' est sans doute exactement ce que les Coréens du Sud attendent.
La Commission a déjà depuis longtemps comme objectif de renoncer aux aides à la construction navale telles qu' elles existent actuellement et il ne faut en aucun cas abandonner cet objectif. L' idée est de mettre en place, pour remplacer les aides à la construction navale, des dispositifs d' aides à l' investissement et à l' environnement d' un nouveau type et d' accorder davantage d' aides à la recherche et à l'innovation, ce dont notre collègue Mme Langenhagen a parlé de façon excellente. Avec ces nouveaux dispositifs, la Commission vise à soutenir le développement d' une flotte européenne de navires plus respectueux de l' environnement et assurant une meilleure sécurité, ce qui a été décidé lorsque ont été définies, en 1997 déjà, les orientations concernant les aides d' État à la navigation maritime. Je me félicite d' une telle politique - à condition qu' elle soit aussi traduite dans les faits.

Je tiens à rappeler en particulier à M. le commissaire que, lors de nos négociations d' adhésion, l' Union européenne avait promis de prendre en considération l'éloignement géographique et les conditions climatiques de la Finlande lorsqu' elle déciderait des objectifs de la politique de navigation maritime pour l' ensemble du continent. En juillet 1999, le ministère finlandais des Transports a notifié à la Commission un programme de bonification d'intérêts, dont l' objectif est de favoriser les achats et les réparations nécessaires de cargos qui sont indispensables dans les conditions climatiques septentrionales, qui sont adaptés à la navigation dans les glaces et qui sont sûrs et respectueux de l' environnement. Un vaste consensus national règne au Parlement finlandais sur la question, ce que prouve aussi le fait que le Parlement, contrairement à ses habitudes, ait inscrit de sa propre initiative les autorisations d' acquisitions dans le budget 1999. M. le commissaire Liikanen, en tant qu' ancien ministre des Finances, comprend certainement la signification de ce détail. On a cependant l' impression maintenant que les fonctionnaires de la DG chargée de la concurrence ont la ferme intention de considérer le programme en question comme une aide à la construction navale, alors que le programme n' affecte en rien la situation concurrentielle des chantiers navals, parce que le navire recevant cette aide peut être commandé dans n' importe quel pays. C' est ce qu' ont constaté également, d' après une lettre de la Commission en date du 4 mai 1999, les fonctionnaires de la DG VII, qui ont attiré l' attention sur le fait que cette aide n' était pas liée aux aides communautaires à la construction navale.
Je tiens à profiter de l' occasion et à demander à M. le commissaire comment la Commission compte garantir une évolution de la navigation maritime dans les régions septentrionales respectueuse de l' environnement et accroissant la sécurité si elle ne permet pas le respect du modèle d' évolution qu' elle a mis en place. Bien qu' il ait été décidé de façon claire de renoncer aux aides à la construction navale, les récents développements en Corée du Sud ne doivent pas avoir pour résultat que l' on commence à confondre les anciennes aides à la construction navale avec les mesures conformes aux orientations de 1997, dont l' objectif ne s' inscrit pas dans le cadre de la politique de concurrence, mais est purement conforme à la doctrine du développement durable et de la "sécurité en mer". Pour terminer, je vous demande, Monsieur le Commissaire, comment un État membre peut mettre en place une politique de la navigation maritime s' il ne peut pas se fier aux consignes données par la Commission ? Comment la Commission dans sa correspondance récente avec les autorités du gouvernement finlandais a-t-elle pris en considération les indications portées dans l' Acte d' adhésion concernant la politique en matière de navigation maritime ?

Medina Ortega
Monsieur le Président, ce débat me rend profondément mélancolique, car c'est un débat qui semble se répéter, comme un remake, puisque nous avons déjà abordé ce même problème à maintes reprises dans ce Parlement.
Cela me rend mélancolique car je suis né dans une petite ville portuaire où il y avait, à l'époque, un chantier naval dans presque toutes les rues. C'était des navires en bois. Il y avait une profession, celle des charpentiers de marine, fière d'elle-même. Je suis bien conscient que le progrès avance et qu'il n'est plus possible de maintenir cela aujourd'hui, mais la situation est réellement alarmante. Le fait que l'Espagne se retrouve sans industrie navale est un facteur préoccupant. Les Européens sont ceux qui ont ouvert le monde grâce à la navigation : les Scandinaves au nord, les Portugais et les Espagnols vers l'Amérique, l'Afrique et l'Asie, les Hollandais, les Danois, les Anglais et les Français ont navigué sur toutes les eaux avec des bateaux faits sur nos terres et dans nos chantiers navals.
Nous vivons actuellement dans une économie mondialisée qui exige une rationalisation des efforts, ce qui explique une série de reconversions. Mais je pense que nous avons atteint une limite. Concrètement, la disparition de tout type d'aides le 31 décembre 2000 va poser problème. Certes, je suis d'accord avec certaines des interventions antérieures, comme celle de Mme Kauppi, pour dire qu'il n'est pas bon de maintenir un régime de subventions car, à la longue, cette position se retourne évidemment contre le secteur lui-même. De plus, nous avons supprimé les subventions au secteur naval, mais ce secteur a toutefois continué à se détruire.
Actuellement, le secteur naval rappelle un vaste tas de ferraille. Quel que soit l'endroit où l'on se rende, on tombe sur un chantier naval fermé et des milliers de personnes qui ont perdu leur emploi. Ainsi, depuis 1984, Astilleros Españoles a déjà connu trois reconversions. Plus précisément, nous avons assisté mercredi dernier à des manifestations d'ouvriers dans tous les centres de chantiers navals de mon pays - Bilbao, Cadix, Puerto Real, Séville et les Asturies - émaillés de débordements particulièrement violents, parce que nous sommes en train de menacer la vie et la sécurité de plusieurs millions de foyers.
Cela nous pose un autre problème. Dans cette économie mondialisée, c'est une bonne chose que les subventions disparaissent, mais pas lorsque certains pays y ont recours. Comme l'ont mentionné certains intervenants, dont Mme McKenna, une autre question se pose : est-il bon pour un pays comme la Corée de poursuivre ce type de politique ? Je crois que si les calculs sont corrects, que si les prix de vente des navires sont inférieurs aux prix de revient, ce pays est perdant. C'est la raison pour laquelle cette politique nuit non seulement à ce pays, mais également à ses travailleurs. Rappelons-nous qu'il y a quelques années, les travailleurs coréens sont descendus dans les rues pour demander un régime égal. La question générale de la mondialisation - comme le sait M. le commissaire - fait actuellement l'objet d'une discussion, ou le fera prochainement au sein de l'Organisation mondiale du commerce. Je pense que c'est une des questions dont nous devons nous préoccuper.
L'industrie navale européenne est menacée de toutes parts. Certains intervenants - Mme McKenna elle-même, je pense - ont fait allusion à la crise du secteur de la pêche. Il semble que la solution idéale soit la destruction de la flotte de pêche communautaire. Pour le transport - y compris le trafic de pétroliers - il existe les pavillons de complaisance. Mais même les quelques bateaux qui battent aujourd'hui pavillon européen doivent être fabriqués en dehors de l'Europe, car il semble que nous ne soyons pas capables de résister à une concurrence manipulée.
C'est pourquoi, au nom des Espagnols qui sont actuellement énormément préoccupés par le sujet, j'espère que la Commission transmettra au Conseil notre inquiétude, notre désaccord sur les dernières résolutions du Conseil des ministres de l'Industrie - qui semble disposé, dans un doux laisser-faire, à abandonner le peu qu'il nous reste de secteur naval européen - et l'espoir que soit des mesures seront prises pour éviter cette concurrence déloyale à laquelle on assiste, soit, si ce n'est pas le cas, que l'on procède à une relance des aides communautaires afin de compenser les inégalités, les incompétences et les mauvaises méthodes que l'on rencontre aujourd'hui dans tous les centres de construction navale.

González Álvarez
Monsieur le Président, en ce qui concerne l'intervention de mon estimé collègue Medina Ortega, je voudrais rappeler que la Commission et le Conseil proposent presque toujours des plans pour l'emploi aux gouvernements, proposent de lutter contre le chômage, disent qu'il faut en finir avec le chômage en Europe.
Monsieur le Commissaire, les plans pour l'emploi ne servent pas à grand chose si, d'un autre côté, on assiste à une perte d'emplois constante dans bon nombre de nos secteurs et, notamment, dans le secteur dont nous parlons aujourd'hui, le secteur naval, qui compte 300 000 postes de travail en Europe et près de 45 000 en Espagne. Cela nous semble une équation impossible. Si vous supprimez les subventions à notre secteur, si le secteur continue à être subventionné en Corée, si les conditions de travail en Europe sont comme elles doivent être, très avancées, et en Corée, terribles, l'équation est impossible. Il sera impossible de maintenir ce secteur. Et je ne voudrais pas que cela arrive dans le futur.
En Espagne, sept régions disposent d'un secteur naval. Voyez-vous, Monsieur le Commissaire, je proviens d'une petite région d'un million d'habitants. Ces dernières années, en raison de politiques européennes et des politiques des gouvernements successifs, nous avons perdu 6 000 emplois directs dans la sidérurgie, 6 000 emplois directs dans la mine, 10 000 petites exploitations agricoles, nous avons perdu des emplois dans la fabrication d'armes et nous avons perdu des postes dans le secteur naval.
Lorsque des mesures sont prises dans l'Union européenne - et je sais que ce que je vais dire est un peu dépassé aux yeux de certains de mes collègues -, on tient beaucoup compte des lois du marché, on tient compte de la compétitivité. On ne prend jamais, ou presque jamais, le facteur humain en considération. Et le facteur humain dans l'Union européenne est fondamental. Si nous continuons à perdre des emplois dans des secteurs fondamentaux de notre industrie, nos institutions perdront leur crédibilité, je regrette de devoir vous le dire, Monsieur le Commissaire. Si les aides prennent fin en décembre, si elles sont maintenues en Corée et si, en outre, on propose en Espagne la restitution de 18.000 millions de pesetas des aides concédées au secteur naval, nous détruisons le secteur. Ne nous aveuglons pas, n'utilisons pas la rhétorique. La réalité est ce quelle est et, je le regrette beaucoup, Monsieur le Commissaire, si des mesures urgentes et énergiques ne sont pas adoptées, ce secteur, comme d'autres secteurs industriels de l'Union européenne, ira à la dérive, pour ne pas utiliser une expression qui n'aurait pas sa place ici.

Varela Suanzes-Carpegna
Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, Mesdames et Messieurs les Députés, je crois que nous devons tout d'abord nous féliciter et remercier la Commission pour avoir procédé aujourd'hui à ce débat au Parlement sur la situation grave que connaît l'industrie européenne de la construction navale.
Après le Conseil des ministres de l'Industrie du 9 novembre dernier et le rapport de la Commission sur la situation du marché mondial du secteur naval, on assiste aujourd'hui à cette déclaration de la Commission devant le Parlement, ce qui indique qu'il existe une inquiétude généralisée au sein de toutes les institutions européennes.
Mais je me joins à ce qu'a dit M. Medina Ortega : ceci ne soit pas un remake, parce que cette inquiétude et les mesures annoncées, bien qu'importantes, ne nous paraissent pas suffisantes à l'heure où nous nous rencontrons. Depuis le Parlement européen, bien que nous soutenions totalement ces mesures, nous demandons surtout plus d'urgence, plus d'efficacité et plus de poids. Free trade, mais également fair trade, puisque tout le monde connaît déjà les pratiques déloyales utilisées par la Corée et qui rendent impossible la compétitivité de nos chantiers navals, comme on l'a déjà signalé ici.
L'Union européenne doit, Monsieur le Commissaire, avec tous les moyens politiques, économiques, financiers et commerciaux à sa portée, faire valoir les normes internationales et mettre un frein, une fois pour toutes, au dumping coréen, car le secteur européen peut être viable dans un environnement compétitif loyal. Nous devons en outre, Monsieur le Commissaire, tirer profit du moment de rapprochement que connaît le secteur européen - je fais allusion au patronat et aux syndicats -, comme on l'a vu ces derniers temps et ces derniers jours, pour relancer le secteur naval européen. Il faut chercher et trouver une solution européenne.
Permettez-moi de vous dire, Monsieur le Commissaire, que je crois que l'avenir des chantiers navals européens est une question politique qui appelle des décisions courageuses, claires et fermes de la part de la Commission, évidemment, mais également de la part de tous, surtout après les conclusions du dernier Conseil des ministres de l'Industrie.
Les aides auxquelles nous avons fait allusion sont également un instrument que la Commission doit clarifier, surtout s'il s'agit d'une stratégie future erga omnes. Le Parlement et l'industrie européenne doivent le savoir au plus tôt, car nous pensons - et c'est ce que je pense après ce débat - que tant que les marchés mondiaux ne se stabiliseront pas, des solutions transitoires de protection resteront nécessaires. Par ailleurs, nous demandons ces mesures - et j'insiste sur ce point - d'urgence, devant le danger important de voir bon nombre de nos chantiers navals disparaître, bien qu'ils soient techniquement et économiquement viables.
Pour terminer, je voudrais parler, parce je proviens aussi d'une région périphérique, de l'impact énorme sur le développement régional qu'a l'industrie navale, présente dans beaucoup de ces régions, qui sont en grande partie également reprises dans l'Objectif 1 de la politique régionale européenne, avec de très importants chantiers navals créateurs de nombreux emplois directs et indirects, un équilibre social dont les pays de la cohésion, qui réclament la solidarité européenne, ont tant besoin. Je demande que, dans le cas de l'industrie navale, l'on accorde à ces régions une considération particulière au niveau de la politique régionale et de la politique de la concurrence de l'Union européenne, parce que c'est logique et juste.
Je termine, Monsieur le Commissaire. Je crois que le message adressé aujourd'hui au Parlement européen est qu'il faut que la Commission accomplisse une action énergique la matière. Merci pour la déclaration et pour les efforts que la Commission est en train de réaliser, mais qu'elle n'ait pas peur d'appliquer les mesures d'urgence et de façon énergique, comme nous lui avons demandé aujourd'hui depuis le Parlement européen.

Seppänen
Monsieur le Président, le problème dont nous débattons en ce moment est le résultat de la mondialisation. En six ans, les Coréens du Sud ont triplé la capacité de leur industrie de construction navale. Ils ne l' ont pas fait avec leur propre argent, mais avec de l' argent emprunté. On leur a proposé avec insistance de l' argent américain, ce sont les banques américaines qui l' ont proposé afin de réaliser le plus grand profit possible en prêtant cet argent. Après quoi, les Coréens du Sud ont négligé de payer ces prêts qui leur avaient été proposés avec insistance. Ces prêts étaient cependant garantis, parce que le FMI a fourni de l' argent à la Corée du Sud pour que les banques américaines récupèrent leurs créances et que les prêts qu' elles ont octroyés puissent être honorés. Autrement dit, le FMI est en partie responsable de la situation actuelle.
On a également conseillé aux Coréens du Sud de dévaluer leur monnaie, parce que c' était pour eux un moyen de se sortir de la crise économique que nous leur avions causée. Ils ont dévalué leur monnaie de plusieurs dizaines de points de pourcentage, ce qui a eu pour résultat d' améliorer leur compétitivité. Ils n' ont pas eu besoin de procéder à des baisses de salaires pour améliorer leur compétitivité, ils n' ont fait que ce que nous leur avons conseillé de faire : dévaluer leur monnaie. C' est ainsi que procède la Corée du Sud dans le monde que nous lui avons créé.
Tous les politiques qui se plaignent en geignant des problèmes que nous pose la Corée du Sud ont tort s' ils prétendent que la mondialisation est inéluctable, qu' on ne peut rien y faire ; c' est justement là la mondialisation à laquelle les politiques ne peuvent rien s' ils ne le veulent pas. Si, en Corée du Sud, le salaire horaire est tombé de six euros à quatre, ce ne sont pas les Coréens du Sud qui en sont responsables. C' est nous qui en sommes responsables, car c' est nous qui avons causé la crise économique sud-coréenne. Et voilà que maintenant la crise s' étend de la Corée du Sud à nos propres chantiers navals. Je souhaite que, dans cette affaire, les politiques se montrent plus crédibles et s' attaquent aussi aux racines du problème, et non pas seulement aux conséquences dont on beaucoup parlé ici. On a voulu en atténuer les effets, mais ils ne s' atténueront pas si on n' intervient pas sur les causes.

Cunha
Monsieur le Président, chers collègues, dans un débat aussi spécifique et objectif que celui de la construction navale en Europe, il n'est pas aisé d'éviter les répétitions. Il est même impossible de les éviter, nous parlons d'une question politique très sensible, il est important dans ce sens que la Commission et le Conseil sache qu'il existe dans ce Parlement un grand consensus en la matière et une grande préoccupation quant à la résolution de ce problème.
Comme l'a dit notre collègue Brigitte Langenhagen, la crise du secteur de la construction navale en Europe ne date pas d'aujourd'hui, ni d'hier, c'est une crise vieille de plus de 25 ans. Comme le montre les statistiques officielles dont nous disposons, ce secteur a perdu quatre cinquième de sa main-d'uvre en Europe, au cours des 20 dernières années, ce qui est terrible. C'est particulièrement dramatique parce que cette perte massive d'emplois - dans un secteur qui a compté jusqu'à un demi-million de salariés - a lieu essentiellement à la périphérie de l'Europe, il suffit de voir de quels pays proviennent pratiquement tous les parlementaires qui sont intervenus. Et comme chacun sait, c'est à la périphérie de l'Europe qu'il y a le moins d'opportunités d'emploi.
Mais aujourd'hui, à l'heure où nous parlons, la situation devient particulièrement insoutenable. Ce n'est pas seulement le cas de la Corée. Le cas coréen découle, comme plusieurs collègues l'ont dit ici, d'une conjugaison de situations et de facteurs, les uns d'ordre intérieur, les autres d'ordre extérieur, tels que la crise asiatique, l'hyperdévaluation de sa monnaie - le won - de plus de 30 % et l'aide concomitante du FMI, qui ont abouti à cette situation unique - je dirais bizarre - de la Corée, sans parler de la concurrence déloyale qu'elle nous a faite ces derniers temps.
Mais c'est aussi le cas des États-Unis, il ne faut pas l'oublier. Les États-Unis qui se présentent comme les champions du libre-échange et du marché libre uniquement dans les secteurs qui les intéressent : l'audiovisuel, l'agro-alimentaire ; mais qui sont très protectionnistes par ailleurs, comme dans ce secteur. Nous devons tenir cela en ligne de mire !
Cette position du Conseil doit être suivie. Il est déjà important que le Conseil manifeste politiquement une position, mais elle doit être suivie. Je pense qu'il est fondamental que l'Union européenne exerce une forte pression afin d'aboutir à un accord d'autolimitation de la production de la Corée, ce qui a déjà été dit, qui plus est, par rapport aux règles destinées à éviter cette distorsion de la concurrence.
Car une chose est fondamentale : les emplois que l'Europe peut perdre encore dans ce secteur ne sont pas seuls en cause. Ce qui est en cause, c'est que le secteur de la construction navale, avec tous les types de navires dont nous avons parlé aujourd'hui, est un secteur stratégique pour l'Europe. Il est clair qu'il connaît une profonde évolution structurelle : le type de navires va changer, cela ne fait aucun doute, mais dans un secteur stratégique comme celui-ci, l'Europe ne peut s'en remettre à l'étranger en ce qui concerne la construction et la fourniture de ces navires.
Monsieur le Président, chers collègues, à la veille d'un nouveau cycle commercial pour lequel tout le monde parle de commerce libre et juste, ce qui se passe dans la construction navale ne manque pas d'ironie. C'est pourquoi je pense que l'Union européenne doit se souvenir de ce secteur à Seattle, car il n'y a pas de raison pour que ce secteur reste en dehors des règles du GATT. Dans le cas contraire, si c'est cela la globalisation, alors nous sommes convertis.

Liikanen
Monsieur le Président, je tiens à vous remercier pour la profondeur et le sérieux du débat d'aujourd'hui.
Comme cela a été dit, la problématique de la construction navale a un impact de taille sur l'opinion publique. L'ouverture des négociations sur le commerce mondial, à Seattle, s'approche à grands pas et nous devons pouvoir compter de toute urgence sur le public si l'on veut avancer sur le chemin de la mondialisation. Toutefois, si le public croit que les règles s'appliquent à certains et pas aux autres, ces négociations risquent de s'en trouver fortement perturbées. Des discussions sur le sujet ont eu lieu à la Commission et nous les prenons très au sérieux, ne fût-ce que pour cette raison. Comme cela a été souligné dans cette Assemblée, nous voulons un commerce libre mais équitable.
Je répondrai aux questions soulevées qui relèvent directement de ma compétence. Je transmettrai les autres questions à mes collègues.
M. Caudron a demandé où en était la situation à ce stade. À l'issue du Conseil "industrie", j'ai invité l'ambassadeur coréen à la Commission mercredi, je lui ai exposé les conclusions du Conseil et fait part de notre inquiétude en ce qui concerne la construction navale. Disposer d'une industrie navale puissante est extrêmement important pour nous en Europe. Nous n'accepterons pas l'application de mesures agressives qui risquent de conduire à sa destruction. Nous avons également fait savoir aux Coréens qu'il était important que leur gouvernement soutienne les réunions entre les différentes industries concernées. S'agissant de la construction navale et de l'OCDE, l'intention est à présent d'organiser une réunion entre les deux industries en vue d'analyser la situation et de tirer les conclusions nécessaires. Il faut que les secteurs impliqués se rencontrent mais il est également nécessaire que l'opinion publique, d'un côté comme de l'autre, appuie les conclusions qui se dégageront de cette réunion de décembre. À cet égard, je travaille en étroite collaboration avec mon collègue, M. Lamy.
Deuxièmement, pour ce qui est de la question du FMI et de la Banque mondiale, j'ai été en contact cette semaine avec le président du Conseil "industrie'" qui m'a promis d'aborder le problème de façon à ce que le Conseil "écofin", qui se réunit en novembre, puisse discuter du rôle du FMI et de la Banque mondiale dans ce domaine. Les ministres des Finances des pays membres sont en quelque sorte les homologues du FMI et de la Banque mondiale, aussi est-il capital que ceux-ci envisagent sans tarder l'impact négatif potentiel sur le marché de la construction navale du soutien du FMI et de la Banque mondiale. Ils devront examiner attentivement si le soutien apporté au secteur de la construction navale et aux armateurs a entraîné ou non une distorsion sur le marché international.
Lorsque ces problèmes auront été étudiés par les ministres des Finances, le Conseil "écofin", le FMI et la Banque mondiale, d'une part, et par l'OCDE, d'autre part, nous évaluerons alors la situation et prendrons les mesures supplémentaires qui s'imposent.
Le secteur de la construction navale aux États-Unis est quant à lui soumis à la célèbre loi américaine, la Jones Act. Cette législation prévoit que les transports entre ports américains sont exclusivement réservés aux navires construits aux États-Unis. La Jones Act a fait l'objet d'une dérogation dans le cadre du GATT. La seule possibilité est que la Commission et les pays membres fassent inscrire la question à l'ordre du jour de l'OMC. Cette possibilité a été examinée précédemment mais s'est heurtée à la vive résistance des Américains.
La seule possibilité est que la Commission et les pays membres fassent inscrire la question à l'ordre du jour de l'OMC. Cette possibilité a été examinée précédemment mais s'est heurtée à la vive résistance des Américains.
Dans le cas des chantiers navals qui travaillent en partie pour l'industrie de la défense, ce secteur particulier a été exempté. Ce problème peut être soulevé si les concurrents parviennent à démontrer que cet arrangement particulier a porté préjudice à leur marché de la construction navale. J'analyserai les questions posées par M. Caudron et y reviendrai plus tard.
Je transmettrai l'autre question à mes collègues et ne manquerai pas de vous tenir informés des développements en la matière. Le problème touche gravement un grand nombre de pays. Comme l'a souligné Mme Langenhagen, nous ne devons pas seulement tenir compte des personnes qui travaillent directement sur les chantiers navals ; une vaste main-d'uvre hautement qualifiée travaille également pour les chantiers navals dans d'autres industries. L'impact négatif de cette distorsion du marché est très grave. Mes collègues et moi-même suivons la situation de très près.

Le Président
Je vous remercie, Monsieur le Commissaire Liikanen.
Le débat est clos.

Interruption de la session
Le Président
Je déclare interrompue la session du Parlement européen.
(La séance est levée à 11h20)

