Tilrettelæggelse af arbejdstid for personer, der udfører mobile vejtransportaktiviteter (forhandling) 
Formanden
Næste punkt på dagsordenen er betænkning af Panayotopoulos-Cassiotou for Udvalget om Beskæftigelse og Sociale Anliggender om tilrettelæggelse af arbejdstid for personer, der udfører mobile vejtransportaktiviteter - C6-0354/2008 -
Marie Panayotopoulos-Cassiotou
ordfører. - (EL) Fru formand! Direktiv 2002/15/ΕF trængte virkelig til at blive revideret, og efter en rapport, som Kommissionen blev nødt til at fremlægge, stillede den nogle passende ændringsforslag med henblik på at hjælpe denne branche for at sikre arbejdsmiljøet for arbejdstagerne og samtidig fremme den sunde konkurrence. Udvalget om Beskæftigelse og Sociale Anliggender accepterede udtalelsen fra Transport- og Turismeudvalget og forkastede til trods for min henstilling Kommissionens forslag. Udvalget var med andre ord ikke enigt i, at selvstændige chauffører skulle undtages fra direktivets anvendelsesområde. Jeg må gøre opmærksom på, at direktivet fra 2002 indeholdt en bestemmelse om, at selvstændige chauffører skulle omfattes pr. 23. marts 2009. Udviklingen har ikke været, som det ser ud til i kølvandet på de indtryk og den ophidselse, som forhandlingen om et direktiv om vejtransport gav anledning til.
For så vidt angår køre- og hviletid er der sket en markant udvikling siden 2002, da forordning (EF) nr. 561/2006, som trådte i kraft i 2007, finder anvendelse på samtlige lastbilchauffører og sikrer, at de har passende køre- og hviletid.
Så hvis man medtog selvstændige chauffører i et direktiv om arbejdstid, ville man have misforstået begrebet selvstændig, fordi en person, der er selvstændig, fastsætter sin egen arbejdstid. Dette ville altså være en alvorlig, skadelig indgriben over for små og mellemstore virksomheder, det ville begrænse den frie iværksætterånd, og vi ville være med til at skabe yderligere administrative byrder. Dette ville danne præcedens for indledning af en forhandling om indarbejdelse af selvstændig erhvervsdrivende på andre områder, hvorved man ville begrænse deres evne til at arbejde i lige så lang tid, de har lyst til. Dette efterlader os med et alvorligt problem. Hvem er selvstændige, og hvem er "falske" selvstændige chauffører? Det er klart, at nogle arbejdstagere hævder at være selvstændige, men ikke er det. Kommissionen havde foreslået, at vi fastlagde kriterier, således at vi kan skille de "falske" selvstændige ud. Dette vil dog ikke være muligt, fordi kontrollen stadig foretages nationalt. Hvis europæisk lovgivning derfor fastlagde, hvem der var "falske" selvstændige, og hvem der ikke var det, ville dette ikke være klart ud fra de nationale kontrolforanstaltninger. Vi har således nu - med vores nye forslag - faciliteten til at fastsætte bestemmelser på medlemsstatsniveau om, hvem der er, og hvem der ikke er omfattet af direktivet om personer, der udfører mobile vejtransportaktiviteter. Vi opfordrer i vores forslag også Kommissionen til igen at fastslå resultaterne af anvendelsen af direktivet. Jeg opfordrer mine kolleger til at forkaste ændringsforslaget, som sigter mod at få forslaget sendt tilbage til udvalget, og støtte min gruppes forslag, som også støttes af Gruppen Alliancen af Liberale og Demokrater for Europa og Gruppen for Selvstændighed og Demokrati.
Antonio Tajani
Fru formand, mine damer og herrer! Som bekendt er færdselssikkerhed et af prioritetsområderne i forbindelse med mit arbejde som kommissær for transport.
Det er også væsentligt at begynde med at understrege, at selv om færdselssikkerhed naturligvis er et centralt element i drøftelserne om et spørgsmål som f.eks. chaufførers arbejdstid, handler vores forhandling i dag ikke om færdselssikkerhed, men om sociallovgivning, ikke køretid, men arbejdstid.
Det spørgsmål vi skal besvare i dag, er følgende: Skal selvstændig erhvervsdrivende underkastes restriktioner om arbejdstid på samme betingelser som lønmodtagere? Dette er noget, vi skal se på meget grundigt, fordi der i europæisk lov ikke er præcedens for fastsættelse af, hvor længe en selvstændig erhvervsdrivende må arbejde på et kontor eller i et laboratorium.
Da Rådet og Parlamentet i 1998 første gang drøftede direktivet om arbejdstiden for mobile arbejdstagere, var situationen inden for vejtransportsektoren helt anderledes, end det er tilfældet i dag. Som ordføreren, fru Panayotopoulos-Cassiotou, nævnte, var det dengang almindelig praksis at unddrage sig de gældende bestemmelser om køretid, hvilket betød, at erhvervschauffører tilbragte al for megen tid ved rattet. På grundlag af den tidligere forordning om køretid, der blev indført i 1985, var det så at sige umuligt at kontrollere køretiden effektivt.
I den sammenhæng drøftede lovgivere mellem 1988 og 2002 et forslag fra Kommissionen, der tog sigte på at regulere arbejdstiden ikke alene for ansatte chauffører, men også for de selvstændige. Som følge af den drøftelse blev sektordirektivet om arbejdstiden for mobile arbejdstagere vedtaget. Håbet var at mindske de negative konsekvenser for færdselssikkerheden som følge af utilstrækkelige køretidsbestemmelser ved, at man udvidede arbejdstidslovenes anvendelsesområde til at omfatte selvstændige chauffører.
Problemet var dog ikke løst, og efter en samrådsprocedure mellem Parlamentet og Rådet blev Kommissionen opfordret til at afveje for og imod ved at udvide arbejdstidsbestemmelserne til at omfatte selvstændige og således fremsætte et forslag i 2008. Kommissionen imødekom denne anmodning, idet man offentliggjorde en detaljeret undersøgelse i 2007 og kom frem til følgende konklusioner.
For det første må arbejdstid ikke forveksles med køretid. For så vidt angår sidstnævnte, har situationen ændret sig radikalt. Som bekendt har Europa-Parlamentet sammen med Rådet vedtaget nye køretidsbestemmelser. Disse bestemmelser indeholder bl.a. en bestemmelse om anvendelse af den digitale fartskriver, som er en særdeles pålidelig kontrolanordning, og et specifikt gennemførelsesdirektiv.
De nye bestemmelser, som har været gældende siden 2007, finder anvendelse på samtlige lastbilchauffører, herunder selvstændige chauffører. Med den nye digitale fartskriver, som minut for minut registrerer enhver bevægelse, lastbilen foretager sig, kan en chauffør ikke køre i mere end ni timer om dagen og i gennemsnit 45 timer om ugen. Faktisk er det nu muligt at føre meget bedre kontrol med anvendelsen af disse bestemmelser, end det var i 1985.
For det andet er der i Fællesskabets sociallovgivning ikke præcedens for selvstændiges arbejde. En selvstændig erhvervsdrivende kan faktisk ikke tvinges til at arbejde over, i og med at vedkommende pr. definition har frihed til at tilrettelægge sit arbejde efter eget ønske. Derudover er det i praksis stort set umuligt at kontrollere arbejdstiden for denne persongruppe.
For det tredje er den overordnede balance mellem fordele og ulemper ved at udvide arbejdstidsbestemmelserne til at omfatte selvstændige meget usikker, og det er ikke muligt at påvise, at anvendelse af det pågældende direktiv på selvstændige chauffører vil give klare fordele. Endelig er det særdeles vigtigt at gøre opmærksom på, at anvendelse af arbejdstidsbestemmelserne på selvstændige chauffører er uden virkning og meget vanskelig at opnå, da disse chauffører ikke skal registrere deres arbejdstid af lønmæssige grunde, for ikke at tale om det forhold, at administrationsudgifterne ved anvendelse af sådanne bestemmelser ville være meget høje.
For det fjerde er der dog et aspekt, hvor det er nødvendigt at gribe ind, nemlig "falske selvstændige chauffører", dvs. chauffører, der formelt er selvstændige, men i virkeligheden ikke har friheden til at tilrettelægge deres egen arbejdsaktivitet, idet de er helt afhængige af en enkelt virksomhed, som tilvejebringer deres indtægt og deres ordrer. Socialt set er de sårbare. De er nu i teorien omfattet af direktivet, men den manglende anvendelse betyder, at dette ikke sker i praksis. Kommissionens forslag er således at optrappe gennemførelsen af direktivet og give "falske" selvstændige chauffører den sociale beskyttelse, de har brug for.
Det ville ikke være noget godt signal at sende, hvis man i økonomiske krisetider pålagde en yderligere administrativ og økonomisk byrde på små og skrøbelige virksomheder, som må døje med konsekvenserne af recessionen. Sammenfattende glæder Kommissionen sig således over de ændringsforslag, der er stillet af Gruppen for Det Europæiske Folkeparti (Kristelige Demokrater) og De Europæiske Demokrater, Gruppen Alliancen af Liberale og Demokrater for Europa og Gruppen for Selvstændighed og Demokrati, og som er i overensstemmelse med Rådets fælles holdning, der blev vedtaget på det sidste møde i Rådet (transport), og sender via disse ændringsforslag et klart signal til erhvervslivet om, at fænomenet med "falske" selvstændige chauffører ikke vil blive tolereret, og lovgiverne vil påse, at bestemmelserne finder anvendelse i hele Europa.
Johannes Blokland
Fru formand! Sandhedens time er nær. I morgen eftermiddag stemmer vi om betænkning af fru Panayotopoulos-Cassiotou. Ordføreren og jeg, som er ordfører for udtalelsen fra Transport- og Turismeudvalget, har samme syn på det frie initiativ, og vi har således sammen undertegnet omkring 10 ændringsforslag, som Rådet også kan acceptere. Jeg er taknemmelig for, at kommissær Tajani kan støtte dem.
I morgen skal vi først behandle det ændringsforslag, der er stillet af Udvalget om Beskæftigelse og Sociale Anliggender, som gerne vil have forslaget forkastet. Jeg er stadig særdeles harm over dette ændringsforslag. Sidste uge blev denne harme imidlertid til forfærdelse, da jeg så oplægget fra de europæiske fagforeninger. Af frygt for et par rumænske eller bulgarske selvstændige chauffør på afveje hiver man den ene gamle usandhed efter den anden frem for at overtale parlamentsmedlemmerne til at stemme imod Kommissionens forslag.
I oplægget lader man forstå, at selvstændige chauffører arbejder 86 timer om ugen. Chauffører, både lønmodtagere og selvstændige, må højst køre 45 timer i gennemsnit om ugen i en periode på to uger som også påpeget af kommissær Tajani. Skal man så forstå det sådan, at de tilbringer 41 timer om ugen med arbejde i deres virksomhed? Og argumentet i oplægget om færdselssikkerhed holder heller ikke vand. Der er intet tegn på nogen sammenhæng mellem færdselssikkerhed og selvstændige chaufførers fritagelse fra arbejdstidsbestemmelserne. Faktisk er det modsatte tilfældet.
For resten er det ud fra oplægget klart, at fagforeningerne fuldt ud er vidende om, at deres holdning er særdeles tvivlsom. Der gøres også stor ståhej ud af at involvere miljøet og det indre marked for tilsyneladende at vise os, at vi skal forkaste forslaget, når Kommissionens meget omfattende konsekvensvurdering viser, at forslaget rent faktisk vil være gunstigt for den måde, hvorpå det indre marked fungerer, transportsektoren og miljøet. Vi må derfor i morgen stemme imod det ændringsforslag, der er stillet af Udvalget om Beskæftigelse og Sociale Anliggender, som gerne ser forslaget forkastet, og for ordførerens ændringsforslag. Jeg regner med, at den sunde fornuft vil sejre under afstemningen.
Endelig vil jeg gerne tilføje, at jeg syntes, at den e-mail, hr. Hughes sendte i lørdags, var ganske upassende. At gøre dødsulykker til et politisk emne... (Formanden afbrød taleren)
Eva-Riitta Siitonen
for PPE-DE-Gruppen. - (FI) Fru formand, mine damer og herrer! Restriktionerne vedrørende arbejdstiden skal ikke udvides til at omfatte selvstændige chauffører, og heldigvis er både Kommissionen og Rådet nået frem til denne konklusion.
I mit hjemland, Finland, ville en begrænsning af arbejdstiden få en særlig negativ indvirkning på selvstændige chauffører. Chauffører i Finland er ofte små erhvervsvirksomheder. Over halvdelen ejer selv det køretøj, de kører i. De klarer således alting selv. De vedligeholder deres køretøjer og laver deres egne regnskaber. Selvstændige chauffører er i forvejen bundet af de samme grænser om køretid og obligatorisk hviletid som ansatte chauffører. Dette er vigtigt for fremtiden. Selve køretiden skal ikke udvides, men hvis dette ændringsforslag fra Gruppen De Grønne/Den Europæiske Fri Alliance og Den Socialdemokratiske Gruppe i Europa-Parlamentet trådte i kraft, ville chaufførerne f.eks. ikke kunne vedligeholde deres køretøjer eller lave deres regnskaber i deres fritid. Og hvordan ville man overhovedet kunne kontrollere, at en sådan forordning blev overholdt?
Det er af helt central betydning at støtte beskæftigelsen og iværksætterånden i økonomiske krisetider. Jeg håber, at alle er enige med Kommissionen og Rådet af Transportministre i, at selvstændige chauffører skal holdes uden for bestemmelserne om reguleret arbejdstid ifølge dette direktiv.
Jan Cremers
Fru formand, mine damer og herrer! Den Socialdemokratiske Gruppe i Europa-Parlamentet mener, at forslaget om ændring af arbejdstidsbestemmelserne inden for vejtransport ikke er tilstrækkelig gennemtænkt og er usammenhængende. Ringe gennemførelse og overholdelse af lovgivningen kan ikke være nogen grund til at lempe bestemmelserne. Som Kommissionen siger, kan lovgivning kun være effektiv, hvis den omfatter alle berørte parter.
Via forespørgsler til Kommissionen har jeg har forsøgt at få klarhed over, hvilke tiltag Kommissionen agter at iværksætte over for anvendelse af "falske" selvstændige. I den forbindelse vinder den intention, som nu er blevet fremført i Rådet, om ikke alene at udelukke selvstændige chauffører fra direktivets anvendelsesområde, men undlade at træffe passende forholdsregler mod "falske" selvstændige, ingen genklang i PSE-Gruppen.
Både ansatte og selvstændige chaufførers aktiviteter er lige relevante for deres egen og andres sikkerhed. Det er efter vores gruppes mening helt udelukket at skelne her. Jeg må støtte kommissæren. Det er ikke første gang, selvstændige også er blevet omfattet af bestemmelser om koordinering af sikkerhed på byggepladser med henblik på at garantere deres egen og andres sikkerhed.
Bilyana Ilieva Raeva
Fru formand! Ved den sidste session i denne valgperiode skal Parlamentet vedtage direktivet om arbejdstiden for mobile arbejdstagere. Som ordfører for Gruppen Alliancen af Liberale og Demokrater for Europa mener jeg, det er uansvarligt af os at støtte forkastelsen af Kommissionens tekst i sin helhed, som det blev foreslået. I den liberale gruppe støtter vi - og bakker kraftigt op om - behovet for, at titusindvis af selvstændige mobile arbejdstagere kan bevare deres konkurrencefordel og formålet med at være selvstændige.
Den nuværende situation er foruroligende. Med det aktuelle direktiv fjerner man et grundlæggende princip ved det frie marked, nemlig iværksætterånden og støtten dertil. Det er uacceptabelt for os at behandle dem, der arbejder i henhold til en arbejdskontrakt, på lige fod med dem, der er selvstændige. I modsætning til lønmodtagere arbejder selvstændige ikke på grundlag af et nærmere angivet antal timer, men på baggrund af de varer, de håndterer, samt antallet og typen af forsendelser. Ved at lade det nye direktiv omfatte dem, vil man rent faktisk ødelægge deres iværksætterånd.
Lovgivning, som indeholder bestemmelser om arbejdstiden for selvstændige, ville danne en farlig, uberettiget præcedens. Der er ikke nogen tilsvarende form for forordning inden for nogen anden branche. Vedtagelse af en sådan beslutning ville få en negativ indvirkning på den europæiske økonomi.
Definitionen af natarbejde har også stor praktisk betydning. I øjeblikket kan medlemsstaterne selv definere begrebet natperiode. Dette gør, at de kan maksimere antallet af arbejdstimer til transport af passagerer og varer i henhold til den varierende mængde dagslys. Natperioden i Finland er jo forskellig fra natperioden i Italien. Fleksibilitet er med til at reducere trafikbelastningen i myldretiden, samtidig med at man også kan reducere de fleste skadelige emissioner fra trafikken.
Til sidst vil jeg gerne tilføje, at de liberale, støttet af Gruppen for Det Europæiske Folkeparti (Kristelige Demokrater) og De Europæiske Demokrater og mange andre parlamentsmedlemmer gerne havde fortsat forhandlingen om de grundlæggende elementer i direktivet. Vi støtter med andre ord den fleksible, pragmatiske holdning, som blev godkendt i Rådet og foreslået af Kommissionen, om, at selvstændige ikke skal falde ind under direktivet. Jeg opfordrer kraftigt til at stemme for dette.
Sepp Kusstatscher
for Verts/ALE-Gruppen. - (DE) Fru formand! Den bekymring, der er i hele verden, og alle de foranstaltninger, man for tiden træffer for at bekæmpe svineinfluenzaen, ligesom det skete for en række år siden ved fugleinfluenzaen og BSE, er helt ude af proportion i forhold til den manglende opmærksomhed, der er på det meget højere antal dødsfald i trafikken. 40 000 mennesker dør hvert år på vejene i EU. Et stort antal personer kommer til skade eller bliver varigt handicappet. Alt dette accepterer man bare, som om der var tale om force majeure.
Alle og enhver ved, at et uforholdsmæssigt stort antal lastbiler er involveret i alvorlige trafikulykker. Hovedårsagerne er hastighed, voldsom træthed og alkohol. Dette direktiv er et skridt i retning af at sikre, at chauffører ikke bliver overtrætte. Ikke alene køretiden, som kontrolleres ved anvendelse af en fartskriver, men også på- og aflæsningstiderne skal nu betragtes som arbejdstid for alle. Dette er den rigtige løsning. Hvis en chauffør har været på arbejde i adskillige timer, inden han kravler ind bag rattet i sin 40 t tunge lastbil, er han allerede træt, og det vil være vanskeligt for ham at koncentrere sig. Det er efter min opfattelse helt uforståeligt at denne forordning kun skal finde anvendelse på chauffører, der er ansat hos andre og ikke er selvstændige. Den eneste undskyldning er, at det er sværere at føre kontrol med selvstændiges arbejdstid. Dette er måske nok sandt, men udgør en selvstændig chauffør en mindre risiko bag rattet, når han er overtræt?
Stephen Hughes
(EN) Fru formand! Vi er nødt til at forkaste dette forslag fra Kommissionen af tre klare årsager. For det første hævder de, at forordning (EF) nr. 561/2006 om køre- og hviletid dækker alle, og det følgelig ikke er noget problem, at selvstændige ikke falder ind under direktivet. Dette er forkert. Køretiden udgør - i gennemsnit - kun halvdelen af en chaufførs arbejdstid. De personer, der ikke er omfattet, kan faktisk godt ende med at arbejde 86 timer om ugen - hver uge året rundt.
For det andet er de hundredtusindvis af chauffører, der kører i køretøjer på under 3,5 t, ikke omfattet af forordningen. Endnu værre er det, hvis de ikke falder ind under dette direktiv, idet der så ikke vil være grænser for deres arbejdstid overhovedet.
For det tredje skelner Kommissionen mellem selvstændige og "falske" selvstændige og siger, man gør dette, fordi man ikke kan undersøge eller kontrollere de selvstændiges arbejdstid. Hvis det forholder sig sådan, hvordan vil man så kontrollere de "falske" selvstændiges arbejdstid? Dette er ansvarsfralæggelse og en åben invitation til skruppelløse arbejdsgivere om konstant at søge efter nye former for "falske" selvstændige for at undgå loven. Vi er nødt til at forkaste dette forslag fra Kommissionen.
Ville Itälä
(FI) Fru formand! Indledningsvis vil jeg gerne takke kommissær Tajani for at have gjort et virkelig fremragende stykke arbejde, og som i sit indlæg lige nu meget prisværdigt påpegede, at dette ikke drejer sig om sikkerhed og antallet af timer, der tilbringes med at køre, men snarere om antallet af timer, der tilbringes med at arbejde.
Vi er nødt til at respektere, at der i Europa er små og mellemstore virksomheder, hvor man laver sit arbejde og skaber nye arbejdspladser, og dette ville være et slag i ansigtet på de små erhvervsdrivende, navnlig i den aktuelle økonomiske situation. For omtrent to uger siden havde vi her en intens forhandling om, hvordan små og mellemstore virksomheder holder hele den europæiske økonomi i gang. Nu står vi så over for det praktiske spørgsmål om, hvorvidt vi skal støtte dem eller ej. Det, kommissær Tajani tilkendegav her, er det, vi skal kontrollere, og det, vi er nødt til at gøre for at sikre, at disse selvstændige chauffører kan fortsætte med at arbejde, når de er færdige med at køre.
Antonio Tajani
Fru formand, mine damer og herrer! Jeg vil gerne berolige de medlemmer, der har udtrykt betænkeligheder vedrørende den tekst, vi drøfter. Færdselssikkerheden står absolut ikke på spil. Jeg vil gerne gentage, at det er et af mine prioritetsområder at kæmpe for at reducere antallet af trafikulykker.
Jeg tror, vi skal passe på ikke at forveksle arbejdstid med køretid. Jeg kan udmærket forstå, hvad der blev sagt, nemlig at en selvstændig chauffør kan arbejde først og derefter være træt, når han sætter sig ind bag rattet, men jeg mener ikke, at en selvstændig erhvervsdrivende kan kontrolleres i noget job. Den selvstændige chauffør er naturligvis også klar over, hvad han foretager sig. Han kan endda læsse en lastbil og vente og hvile i to, tre eller fire timer og derefter gå tilbage bag rattet i fin form, hvad sikkerheden angår.
Det er faktisk meget vanskeligt at kontrollere nogen som helst form for selvstændige - det være sig håndværkere eller små erhvervsdrivende. Derudover er det disse mænd og kvinder, der udgør rygraden i EU's økonomi.
Når det så er sagt, bekymrer vi os om at sikre arbejdsmiljøet for arbejdstagerne og for de arbejdstagere, der virker til at være selvstændige, men som i alle henseender er arbejdstagere. Kommissionen - og jeg tror, at ordføreren deler vores opfattelse på dette punkt - ønsker derfor også at bringe "falske" selvstændiges aktiviteter ind under lovgivningsmæssig kontrol.
Så jeg tror, det er et vigtigt signal, at denne lovgivning imødekommer reelle krav, og at det er rigtigt igen at understrege, hvor vigtigt det er at gøre yderligere fremskridt på dette område. Jeg vil derfor anmode Den Socialdemokratiske Gruppe i Europa-Parlamentet og Gruppen De Grønne/Den Europæiske Fri Alliance om at reflektere over de fremsatte bemærkninger og forstå, at færdselssikkerheden for Kommissionens vedkommende er og bliver et højt prioriteret område, men at denne lovgivning ikke dækker dette område, idet det snarere er formålet frem for alt at sikre bedre regulering af arbejdstiden for personer inden for vejtransportsektoren og at gøre de "falske selvstændige" til "ansatte", fordi de ret beset ikke er selvstændige arbejdstagere, men de facto ansatte.
Så jeg vil gerne igen berolige alle dem, der har udtrykt betænkeligheder, fordi jeg mener, den tekst, der evt. vedtages, er en god tekst, som betyder, at vi bevæger os i en retning, som tjener de europæiske borgeres interesser.
Marie Panayotopoulos-Cassiotou
ordfører. - (EL) Fru formand! Jeg takker kommissæren for hans klare indlæg og hans ex post-præciseringer, hvor jeg hentyder til hans forsikring over for medlemmerne om, at hans vigtigste målsætning er færdselssikkerheden, og at han samtidig vil sikre den europæiske økonomis konkurrenceevne og støtte små og mellemstore virksomheder. Jeg takker alle mine kolleger for deres synspunkter, og jeg vil gerne påpege, at dette præcis er den dialog, vi ønsker at lade stå åben ved at stemme imod ændringsforslag 54 med afvisning af Kommissionens forslag. Jeg opfordrer således alle mine kolleger til at forkaste ændringsforslag 54, således at dialogen fortsat er åben, og vi kan hjælpe arbejdstagere, der bliver udnyttet, og som hævder at være "falske" selvstændige erhvervsdrivende. Vi vil gerne være med til at forbedre beskæftigelsesforholdene i vejtransportsektoren med fuld sikring af færdselssikkerheden i henhold til den forordning, der omfatter alle, og af arbejdstiden i det direktiv, vi behandler.
Jeg vil gerne minde medlemmerne om, at jeg har sendt dem en artikel fra en tysk avis, hvor det af de anførte eksempler klart fremgår, at risikoen ved at køre ikke skyldes for meget arbejde, men dårlig udnyttelse af den tid, hver enkelt person har til sin rådighed, uanset om han er lønmodtager eller selvstændig, hvilket faktisk er irrelevant. Det afgørende er, hvordan hver enkelt person tager ansvar for sine handlinger, og at vedkommende kører på en sådan måde, at man opfører sig som en moden person, der er bevidst om sine forpligtelser i samfundet som helhed. Vi kan ikke opnå dette ved at lægge flere hindringer i vejen for det at arbejde. Med henvisning til byggeindustrien afslørede hr. Cremers hensigten hos alle dem, der støtter disse synspunkter i optakten til valget.
Formanden
Forhandlingen er afsluttet.
Afstemningen finder sted tirsdag den 5. maj 2009.
