Agência Europeia para a Segurança da Aviação (debate) 
Presidente
Segue-se na ordem do dia a recomendação para 2ª leitura, da Comissão dos Transportes e do Turismo, referente à posição comum adoptada pelo Conselho tendo em vista a aprovação de um regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo a regras comuns no domínio da aviação civil e que cria a Agência Europeia para a Segurança da Aviação, e que revoga a Directiva 91/670/CEE do Conselho, o Regulamento (CE) n.° 1592/2002 e a Directiva 2004/36/CE (10537/3/2007 - C6-0353/2007 - (Relator: Jörg Leichtfried).
Jörg Leichtfried
relator. - (DE) Senhora Presidente, Senhor Vice-Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, à laia de postscript deste relatório, uma vez que o processo aparentemente está a chegar ao seu final, permitam-me aproveitar esta oportunidade para manifestar os meus mais sinceros agradecimentos àqueles de entre vós que me apoiaram neste trabalho durante um período de mais de um ano e meio. Os meus agradecimentos especiais vão para o senhor deputado Becsey, o senhor deputado Degutis, a senhora deputada Lichtenberger e o senhor deputado Kohlíček, à Comissão pelo seu firme apoio e ao nosso Secretariado e, em particular, ao Sr. Vervloet. Foi sem dúvida muito interessante observar como colegas que trabalharam em conjunto se transformaram em amigos no decurso deste ano e meio. Isto reflecte-se também no relatório que elaborámos. Muito obrigado a todos.
Sobre o próprio relatório, estamos confrontados com um paradoxo em relação ao espaço aéreo europeu. Por um lado, o espaço aéreo da Europa foi completamente liberalizado no que diz respeito à indústria da aviação e às companhias aéreas, enquanto, por outro lado, ainda subsistem 27 autoridades de aviação civil diferentes com 27 conjuntos de normas e modos de pensar por vezes divergentes. Como resultado disso, o céu da Europa não se tornou mais seguro, antes, pelo contrário, menos seguro do que era. Isto levou algumas linhas aéreas a empreender uma espécie de política de compra de licenças, tentando obter as suas licenças em países onde estas podem ser obtidas mais facilmente e onde as normas não são aplicadas de forma tão estrita. Esta prática esteve na origem de muitos pequenos incidentes, alguns acidentes e de algumas catástrofes no espaço aéreo europeu.
A ideia subjacente a este relatório - uma ideia que tem o meu pleno apoio - era criar normas uniformes que regulassem as operações aéreas, a certificação das aeronaves e as partes de aeronaves e as licenças dos pilotos. O objectivo era não só criar normas uniformes, mas também garantir que estas normas fossem aplicadas de forma conjunta e simultânea. Era esta a intenção inicial da Comissão, e uma vasta maioria no Parlamento Europeu apoiava essa pretensão.
As nossas aspirações, porém, iam mais além e pretendiam facilitar a consecução do objectivo desejado. Queríamos que a AESA, a Agência Europeia para a Segurança da Aviação, se tornasse mais eficiente, fosse capaz de actuar mais rapidamente e fosse também mais responsável. O Parlamento desejava que se concedesse uma posição de certa forma mais independente ao órgão de controlo da AESA, o Conselho de Administração, que ainda reflectia e servia, em certa medida, os interesses nacionais dos Estados-Membros ou das agências nacionais nas suas deliberações e actividades.
A segunda ideia referia-se à necessidade de encontrar respostas intermédias, na medida em que até à data a AESA só dispunha de duas opções para resolver erros e problemas: abster-se de actuar ou retirar a licença ao operador em causa.
A terceira questão, que considero crucial, referia-se a um grupo de pessoal empregado nas operações aéreas e dotado de especial responsabilidade em matéria de segurança, designadamente os tripulantes de cabine, que constituíam a única categoria de pessoal de todo o sector da aviação sem certificação, uma situação que era preciso alterar.
O que se conseguiu? Em relação ao Conselho de Administração, conseguimos melhorar a situação graças à imposição da obrigação para os seus membros de apresentar um relatório à comissão competente do Parlamento Europeu. Conseguimos também introduzir um sistema de sanções que permite à AESA responder de forma flexível, em vez de ter de escolher entre a denominada "opção nuclear" e a inacção. Fundamentalmente, conseguimos encontrar um meio de garantir a certificação dos tripulantes de cabine. Ou seja, a tripulação contará também com um nível de formação elevado e uniforme, com normas de segurança e com todas as funções conexas.
Conseguimos apresentar um relatório que reuniu uma vasta aceitação de todas as partes. O sector manifestou a sua satisfação com o relatório, os sindicatos também, bem como os trabalhadores, esta Câmara, e quase todos os Estados-Membros, à excepção de uns poucos.
O êxito mais importante, no entanto, reside no facto de que os passageiros das aeronaves na Europa estarão mais seguros no futuro. Isso é o mais importante que poderíamos ter alcançado, e conseguimo-lo.
(Aplausos)
Jacques Barrot
Vice-Presidente da Comissão. - (FR) Senhora Presidente, Senhor Relator Leichtfried, Senhoras e Senhores Deputados, estamos prestes a celebrar um acordo em segunda leitura com o Conselho relativamente a uma proposta extremamente importante. Devemos este facto, em especial, ao bom trabalho realizado pelo relator, senhor deputado Jörg Leichtfried, que desejo saudar em particular. Devemos igualmente este resultado ao espírito de compromisso de todos os relatores-sombra aos quais desejo, também, agradecer.
Pretendo recordar-vos a abordagem subjacente a esta proposta de regulamento. Com a adopção do Regulamento (CE) n.º 1592/2002, relativo a regras comuns no domínio da aviação civil e que cria a Agência Europeia para a Segurança da Aviação, ficou acordado que um nível de segurança óptimo e uniforme só poderia ser assegurado alargando o alcance deste texto e, por conseguinte, aumentando os poderes da Agência Europeia para a Segurança da Aviação, de forma a incluir operações aéreas, o licenciamento de tripulações e a segurança de companhias aéreas de países terceiros: é este o objectivo da alteração ao Regulamento (CE) n.º 1592/2002. Para além disso, esta proposta visa aumentar os controlos e sanções a aplicar no caso de incumprimento destas normas e, à luz da experiência, melhorar o funcionamento da Agência Europeia para a Segurança da Aviação.
A posição comum do Conselho respeita, no geral, a proposta apresentada pela Comissão, apesar de várias disposições, tais como as relativas à redução da autoridade da Agência. A posição comum tem igualmente em consideração uma série de alterações apresentadas pelo Parlamento em primeira leitura.
As nossas três instituições trabalharam arduamente nos últimos meses para alcançar um acordo em segunda leitura. Algumas melhorias consideráveis foram introduzidas graças às alterações do Parlamento. O resultado é um sistema de multas, tal como o senhor deputado Leichtfried mencionou ainda há pouco, que permitirá à Comissão reagir de forma ajustada no caso de infracções menores às regras de segurança. Esta opção vem somar-se à retirada dos certificados e introduzirá maior flexibilidade nas relações entre a Agência e as entidades por ela administradas.
Graças à persistência do Parlamento, a proposta inicial da Comissão relativa aos certificados da tripulação de cabina foi reintroduzida. Este é um significativo passo em frente no reconhecimento desta profissão. O valor acrescentado de uma tripulação de cabina bem treinada é óbvio. A tripulação de cabina resolve situações delicadas em inúmeras ocasiões. A tripulação de cabina desempenha uma importantíssima função de segurança. Foi igualmente encontrada uma solução pragmática para o tempo máximo de voo.
Além disso, em debates específicos sobre o orçamento da Agência relativamente a honorários e taxas cobradas, a Comissão comprometeu-se a considerar a situação específica de pequenas e médias empresas na revisão do regulamento relativo aos honorários e às taxas cobradas, em particular o impacto na sua exequibilidade económica.
Em relação à definição de aeronaves complexas, creio que o compromisso é equilibrado. Compreendo que alguns parlamentares estejam preocupados com a possível sobrecarga de requisitos de determinados sectores. Também neste assunto a Comissão irá avaliar o impacto económico da inclusão de aviões equipados com um ou mais motores turbo-jactos ou turbo-hélices. Quanto a possíveis alterações ao sistema relativo aos aparelhos ultraleves, a Comissão pedirá o parecer da Agência.
Senhora Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, creio ter abordado todos os pontos essenciais do compromisso. A Comissão pode agora introduzir facilmente estas alterações que reflectem um compromisso negociado entre as três instituições. Agradeço novamente ao Parlamento e ao Conselho por terem permitido uma rápida segunda leitura. A célere adopção deste texto garantirá igualmente a reserva da Agência para 2007. Deste modo, a última fase de implementação na UE de um conjunto coerente e uniforme de regras de segurança será completada com a proposta que apresentarei ao Colégio, em Junho de 2008, relativa ao aumento dos poderes da Agência Europeia para a Segurança da Aviação relativamente à segurança das infra-estruturas dos aeroportos, ao controlo de tráfego aéreo e aos serviços de navegação aérea.
Por conseguinte, Senhoras e Senhores, graças à vossa determinação e, repito, em particular graças à determinação do vosso relator, podemos aproximar os céus europeus da segurança máxima.
Zsolt László Becsey
em nome do Grupo PPE-DE. - (HU) Obrigado, Senhora Presidente. Também eu gostaria de congratular o relator e os relatores sombra e penso que talvez desta forma consigamos encerrar este capítulo amanhã, na segunda leitura. Muito rapidamente, sobre os compromissos para a segunda leitura que são importantes para o meu grupo: o primeiro é a questão das sanções, que surgiu várias vezes. O texto actual já melhorou muito e penso que inclui muita protecção para os interessados. É um verdadeiro progresso o facto de a licença já não ter de ser retirada imediatamente e espero igualmente que o sistema de uma autoridade de recurso estabelecida pela Comissão, que foi integrado, venha verdadeiramente a funcionar e não a destruir as pequenas empresas.
A outra questão importante para o meu grupo são as tarifas, sobretudo para os britânicos e para os checos. Ainda é demasiado oneroso para as pequenas empresas e - penso - os meus colegas britânicos irão referir este aspecto; espero também que a obrigação, assumida pela Comissão, de que na altura da auditoria frisaremos melhor a questão das pequenas empresas, seja cumprida. Considero muito importantes a composição da autoridade de gestão e da administração executiva e o Parlamento tem aqui um verdadeiro papel de controlo político, o que entendo ser um avanço muito importante para que assim os Estados-Membros não enviem para a administração quem e o que quiserem. A independência financeira também é importante para esta autoridade para que se possa colocar o rendimento em diferentes categorias, consoante a sua origem.
Resumindo, gostaria de dar os parabéns a todos os meus colegas e de dizer que espero que a responsabilidade tenha sido imputada a todos. Também mostrámos que unindo forças conseguimos, juntamente com o Conselho, fazer o tema das tripulações de cabine voltar à Comissão e que conseguimos encontrar um óptimo compromisso sobre as restrições do tempo de voo. Uma vez mais, gostaria de agradecer ao Conselho, à Comissão e ao relator pelo seu trabalho.
Inés Ayala Sender
Senhora Presidente, quero felicitar o meu colega Jörg Leichtfried pelas suas qualidades humanas e a sua capacidade de fazer amigos num confronto parlamentar complexo sobre uma questão tão técnica, mas também tão vital, para garantir a segurança num sector tão crucial para o desenvolvimento económico europeu como o da aviação.
Quero também exprimir a minha satisfação com os progressos realizados no domínio da segurança, um dos domínios mais difíceis e complexos que existem, com algumas áreas que são totalmente claras, como o relatório de hoje demonstra, e outras áreas que são bastante mais obscuras, embora eu prefira não dizer quais são as áreas em que estou a pensar. Hoje demos certamente mais um passo na via da conclusão de um processo longo e complexo que, pelo menos em parte, começou já há muitos anos com a transferência dos requisitos OPS-JAR para os requisitos OPS-UE; estou a referir-me essencialmente aos progressos realizados em matéria dos tempos de voo e de descanso.
Na altura, tanto o Parlamento como a Comissão comprometeram-se a incumbir a Agência de avançar numa questão que, embora difícil, acabaria por colmatar uma lacuna inexplicável e que, nesse preciso momento, requeria uma actualização. Congratulo-me, pois, com o facto de as partes envolvidas terem podido aceitar este compromisso, que eu penso que era importante e era também uma obrigação deste Parlamento. Tudo somado, sou de opinião que estas matérias terão de ser revistas com base no estudo e nas propostas que estão a ser preparadas pela Comissão sobre a situação social e laboral no sector da aviação, uma questão de suma importância.
Estou também muito satisfeita com o acordo sobre a tripulação de cabina, cujo profissionalismo e certificação têm de ser reconhecidos. Como o Comissário disse, e muito bem, é do interesse de todos que a formação seja melhorada do ponto de vista da segurança.
Estou muito satisfeita, também, com o resultado positivo da definição de helicópteros, que em dada altura suscitou alguma preocupação no sector de produção.
Considero também extremamente importantes as soluções encontradas para as sanções e para o controlo do Parlamento, não só em relação à comitologia, no caso dos tempos de voo, mas também ao direito à informação, no caso do Conselho de Administração.
Quero felicitar o relator pela sua flexibilidade e clareza no que se refere ao orçamento da Agência, pois, enquanto membro da Comissão do Controlo Orçamental, considero que isso é essencial para uma Agência desta natureza.
Para concluir, faço votos por que a Agência possa desenvolver-se sem colidir com a Eurocontrol. Em minha opinião, a segurança aérea europeia e mundial precisa de ambos os organismos e que ambos sejam igualmente eficazes.
Arūnas Degutis
em nome do Grupo ALDE. - (LT) Os meus agradecimentos ao relator e aos relatores sombra, à Comissão e ao Conselho. Este tema e todo o trabalho realizado foram não só interessantes como também úteis.
Apesar de após longos debates se ter conseguido um compromisso aceitável em quase todas as questões, a posição da Comissão relativamente à classificação dos aviões até 7 500 kg, segundo o peso, preocupa-nos. O Comissário aflorou a questão que, aparentemente muito técnica, é de grande importância para a indústria aeronáutica e é realmente muito complexa; como tal, teria um impacto significativo no desenvolvimento de novas tecnologias e na sua aplicação à indústria aeronáutica.
Infelizmente, não é a primeira vez que os debates sobre esta directiva foram utilizados, na minha opinião, para promover a concorrência interna sem se prestar grande atenção aos danos causados a toda a União Europeia em termos de concorrência externa. Estou a pensar na concorrência com os Estados Unidos, o Brasil e, possivelmente muito em breve, com a China.
Pessoalmente estou desiludido com a posição da Comissão neste assunto. De certa forma posso compreender que se protejam as posições dos Estados-Membros no Conselho. A Comissão, no entanto, não devia ter considerado esta questão do ponto de vista limitado dos interesses corporativos de cada país. Os benefícios para a União e os possíveis danos causados pela execução de tais decisões deveriam ter sido seriamente considerados. Para evitar a burocracia, as pequenas empresas e os proprietários de um só avião seriam forçados a utilizar aviões monomotores produzidos utilizando tecnologias obsoletas em vez de aviões bimotores modernos com tecnologia moderna.
O pior de tudo é que esta decisão foi tomada alegadamente por uma questão de segurança da aviação. Quem é que alguma vez ouviu dizer que um monomotor é mais seguro do que um bimotor? Lamentavelmente, é esta a noção de segurança da aviação partilhada hoje pelo Conselho e, infelizmente, pela Comissão.
Não receio soar demasiado categórico porque, sendo eu próprio piloto, sei do que estou a falar. Eu não estou interessado na vertente declarativa e institucional da questão mas apenas na vertente prática. Tenho a certeza que rapidamente começaremos a sentir as consequências desta posição que, estou convencido, é muito errada e depois, inevitavelmente, teremos de apresentar os nomes dos seus criadores à comunidade aeronáutica. No entanto, acredito suficientemente na eficiência da Agência Europeia para a Segurança da Aviação para poder realizar outro estudo com o objectivo de avaliar estas conclusões e, talvez, refutá-las.
Mieczysław Edmund Janowski
em nome do Grupo UEN. - (PL) Senhora Presidente, o senhor deputado Leichtfried cumpriu com distinção a tarefa que lhe foi confiada. Deste modo, gostaria de o felicitar pessoalmente, bem como todos os membros do Grupo União para a Europa das Nações. Um compromisso razoável deverá permitir-nos dar por terminado o trabalho sobre as regras relativas à aviação civil na União e à segurança do transporte aéreo.
O trabalho abrange também as operações de transporte aéreo, as licenças, a formação, a tripulação e as aeronaves dos países terceiros, dando continuidade ao Regulamento inicial de 2002. A meu ver, estão em causa um alargamento sensível das competências da Agência Europeia para a Segurança da Aviação (AESA) e a melhoria de um grande número de procedimentos em matéria financeira e de gestão.
Perante isto, é normal que se questione a necessidade e a utilidade de todo este processo. Tendo em conta o aumento acentuado do tráfego aéreo nos céus da Europa e a necessidade de coordenar ligações e, ao mesmo tempo, conservar níveis máximos de segurança, a resposta terá de ser afirmativa. Estas medidas de uniformização não implicam quaisquer restrições à soberania dos Estados-Membros. Pretendem antes que estes países aceitem e apliquem as normas mais exigentes no domínio da aviação civil.
Seja nas várias fases do voo propriamente dito ou em relação às condições dos aeroportos, a segurança tem de ser tida como prioritária e de ficar a salvo de eventuais conflitos em matéria de competências com as autoridades nacionais. De igual modo, prevejo um alargamento das competências da Agência Europeia para acomodar matérias actualmente tratadas pelo Eurocontrol, pelo que não há necessidade de uma proliferação de normas.
Neste contexto, é deveras importante incluir as aeronaves dos países terceiros no âmbito das acções da AESA. Tal inclusão deverá possibilitar a realização de inspecções para averiguar se, previamente à autorização para efectuar voos internos ou a partir do exterior da União, um operador de um determinado país cumpre ou não as normas de segurança.
A Convenção relativa à Aviação Civil Internacional, assinada em Chicago no dia 7 de Dezembro de 1944, assume um papel fundamental neste domínio. Efectivamente, assinalámos o seu aniversário há apenas quatro anos, por ocasião da celebração do Dia Internacional da Aviação Civil. Recordaria ao Parlamento que o slogan de 2007 escolhido para este dia foi: "Global Air Transport - a driver of sustainable economic, social and cultural development” (Transportes Aéreos Mundiais - um motor do desenvolvimento económico, social e cultural sustentável). Estou convicto de que, muito em breve, a AESA será chamada a assumir um papel importante no seio da OACI (Organização da Aviação Civil Internacional), o organismo das Nações Unidas que lida com as questões relativas à aviação a nível mundial. Afinal, este é um problema que diz respeito ao mundo inteiro.
A questão das taxas e dos encargos carece de clarificação. Quanto a esta matéria, espero muito sinceramente que a Comissão tenha os interesses das pequenas e médias empresas em devida consideração. O senhor deputado da Hungria referiu-se já a este aspecto. Trata-se de uma questão de extrema importância e que vai beneficiar os nossos cidadãos, pelo que confiamos que esta iniciativa vai ser coroada de êxito. Além disso, espera-se que os pormenores ligados à sua aplicação não causem irritação nos passageiros, como, infelizmente, acontece por vezes em situações deste tipo.
Eva Lichtenberger
em nome do Grupo Verts/ALE. - (DE) Senhora Presidente, também eu desejo iniciar a minha intervenção agradecendo ao relator, senhor deputado Leichtfried, que cooperou estreitamente connosco e nos manteve sempre informados. Foi um bom ponto de partida, dado que o tema não é uma questão puramente técnica e administrativa, como poderia parecer à primeira vista. Em última instância, ficou muito claro que, como acontece tantas vezes, se trata de uma luta que envolve numerosos interesses em concorrência.
Passo agora a abordar os pontos individuais. Penso - e creio que isto reflecte uma convicção generalizada - que um espaço aéreo único necessita uma supervisão estrita e homogénea. As normas de investigação divergentes deveriam ser coisa do passado, e deveremos concluir com um instrumento - um instrumento sólido - para implementar e impor devidamente as normas de lista negra para aeronaves com base no exterior e no interior do Espaço Económico Europeu. Ouvimos numa audição que os aviões que figuram na lista negra provocam bastante mais acidentes do que todos os restantes. Em suma, é bem claro que as normas europeias fazem todo o sentido.
Todos nós esperamos, naturalmente, que registemos progressos igualmente rápidos no tema dos blocos funcionais de espaço aéreo, que, como sabem, continua bloqueado pelos interesses nacionais de alguns Estados-Membros. É deplorável, também, que seja muito prejudicial a longo prazo para os esforços com vista a reduzir o volume das emissões causadas pelo tráfego aéreo.
Uma das questões mais complexas foi se deve haver ou não penalizações ou multas. Sim, receio que não haja alternativa no nosso mundo. Vimos que eram necessárias medidas intermédias para conseguir um sistema eficiente, e foram agora implementadas.
Uma palavra final sobre a tripulação de cabina: congratulo-me por termos conseguido um acordo sólido. Já era hora. O reconhecimento desse grupo profissional deve ir mais além, e outra tarefa da ordem do dia será reduzir as emissões e fazer com que a aviação seja menos prejudicial para o clima do que tem sido até à data.
Jaromír Kohlíček
Senhoras e Senhores Deputados, permitam-me que manifeste os meus agradecimentos a todos aqueles cujo trabalho árduo contribuiu para o resultado do processo de conciliação, nomeadamente, ao senhor deputado Leichtfried e ao senhor Props, da Agência Europeia para a Segurança da Aviação (AESA). Congratulo-me com o plano ambicioso da AESA de simplificar os procedimentos de ensaios para aeronaves até 1 tonelada e para aeronaves com massa máxima à descolagem inferior a 2 toneladas. O debate que decorreu até agora leva-me a crer que o Anexo 2 se manterá na sua forma actual.
Espero que, em conjunto, abramos em breve a porta à categoria LSA - aeronaves desportivas ligeiras - no mercado interno para todos os fabricantes dos países da UE. Não acredito que alguma das partes envolvidas queira assistir à morte deste sector promissor e em desenvolvimento, no qual operam várias dezenas de pequenas e médias empresas. Necessitamos urgentemente de estabelecer um conjunto de regras temporárias para estas empresas, situadas, principalmente, na Alemanha, República Checa, Itália e França. Também espero que, depois de uma abordagem flexível por parte do Parlamento, os representantes da Comissão e da AESA mostrem uma flexibilidade e visão semelhantes no que diz respeito à situação presente deste segmento do mercado mundial, em rápido desenvolvimento. Acredito que as suas decisões contribuirão para o desenvolvimento do sector das aeronaves ligeiras na União Europeia, através do recurso a procedimentos, mecanismos e organizações de ensaio e de certificação que são reconhecidos.
Espero que os representantes da Comissão e do Conselho apoiem, em consonância com a Estratégia de Lisboa, o desenvolvimento futuro deste sector da indústria da aviação, em expansão, quer do ponto de vista técnico, quer tecnológico. Decisões prematuras, assim como uma hesitação demasiado prolongada poderiam ter consequências fatais para o sector, nesta fase particular. Estou ansioso pela continuação do debate, bem como pela proposta relativa à redução progressiva das contribuições dos pequenos fabricantes de tecnologia aeronáutica. Gostaria de vos agradecer desde já pelo vosso apoio e compreensão nesta matéria. Como sinal de boa vontade, gostaria de manifestar o meu pleno apoio ao compromisso alcançado.
Philip Bradbourn
(EN) Senhora Presidente, não há dúvida de que a segurança da aviação constitui uma questão da maior importância que não podemos ignorar. No entanto, a Agência Europeia para a Segurança da Aviação continua a cometer numerosas falhas em especial na sua capacidade para funcionar de uma maneira eficiente e eficaz relativamente aos custos.
Como resultado destas ineficiências, o Parlamento decidiu suspender, no passado, o financiamento concedido à Agência. Por isso fico alarmado por, apesar destes problemas, o Parlamento estar agora aparentemente disposto a aprovar um aumento das competências desse organismo.
Para ilustrar as repercussões que a AESA está a ter nas empresas de toda a UE, quero chamar a atenção do Parlamento e da Comissão para o caso de uma empresa do meu círculo eleitoral. Esta empresa, com a qual mantenho bastante correspondência, verá aumentar os seus custos de concessão e renovação de certificados de manutenção, em resultado destas novas disposições.
Segundo este membro do meu círculo eleitoral - cujos aumentos de despesas tenho por escrito - os custos de manutenção vão aumentar de 1 206 libras esterlinas este ano para mais de 3 000 libras esterlinas no próximo ano. Estes valores representam um aumento de 150%. Preocupa-me, é o mínimo que posso dizer, que um alargamento de competências da AESA pressuponha unicamente um aumento da carga de procedimentos administrativos adicionais e não a melhoria da segurança que todos desejamos.
Até a AESA poder demonstrar que está em condições de prosseguir os fins em vista sem prejudicar de modo especial as pequenas empresas e sem exigir mais procedimentos administrativos, eu e os meus colegas conservadores britânicos vamos ter de nos opor a que sejam ainda mais aumentadas as competências desta Agência.
Ulrich Stockmann
(DE) Senhora Presidente, Senhor Comissário, Senhoras e Senhores Deputados, tenho uma opinião exactamente oposta à que o senhor deputado Bradbourn manifestou, mas, antes de prosseguir, desejo agradecer ao senhor deputado Leichtfried o relatório e, logicamente, o compromisso tão habilmente negociado. Ampliar as competências da Agência Europeia para a Segurança da Aviação (AESA) é um passo em frente para garantir o mais alto nível possível de segurança na aviação, licenças homologadas para os pilotos com normas de formação equivalentes, licenças para companhias aéreas de países fora do Espaço Económico Europeu e formação homologada para a tripulação de cabina, bem como responsabilidade pela aplicação dos requisitos OPS-UE.
Penso que, dotando a AESA de meios para impor sanções por não cumprimento dos regulamentos em matéria de segurança, aumentamos de forma considerável a sua capacidade para fazer cumprir a legislação. Isto, espero, em breve porá termo às rivalidades por vezes desnecessárias e improdutivas e às lutas de poder entre os organismos nacionais e a AESA. O rápido crescimento da aviação na Europa torna essencial a que a AESA seja um organismo forte com responsabilidade centralizada para supervisionar a segurança técnica. Em minha opinião, isto significa também que o seu financiamento deve ser estável numa base duradoura.
Penso que um dos passos seguintes será assegurar não só que o trabalho de investigação de acidentes aéreos na Europa esteja coordenado, como que os seus resultados sejam analisados pela AESA. Isto aumentará a segurança na Europa e evitará que os Estados-Membros afectados não assumam responsabilidades. A longo prazo, e saliento a longo prazo, necessitamos na Europa de um modelo que não só torne o nível hierárquico nacional supérfluo, como também aborde conjuntamente todas as questões relativas à segurança e à prevenção de acidentes, como a Administração Federal de Aviação faz nos Estados Unidos. Esta é a minha visão.
Kyriacos Triantaphyllides
(EL) Senhora Presidente, a discussão de três dias sobre este tema já está concluída e agora somos simplesmente chamados a chegar a acordo sobre uma questão complexa: complexa porque tenta dar uma solução global para problemas específicos na sua extensão.
Assim, propõe-se que a Comissão possa aplicas multas, em alternativa ao poder da AESA de recusar um certificado a uma companhia aérea em caso de contravenção. Observe-se que, nos termos deste regulamento, a agência em questão será responsável pela emissão dos certificados. Esta mudança implicará uma profunda reestruturação tecnocrática e, por esse motivo, o regulamento proposto prevê um orçamento autónomo para a agência, para que esta não perca a sua independência em relação aos Estados-Membros.
Se bem que este esquema ambicioso pareça adaptar-se a um molde tecnocrático apropriado, pergunto a mim mesmo quem assumirá a responsabilidade por eventuais erros futuros, uma responsabilidade que presentemente recai sobre o ministro nacional competente ou pelo administrador da Autoridade da Aviação Civil. Neste caso, então, estamos a criar, em nome da unificação política, uma agência que não tem razão de existir, dado que estas matérias poderiam facilmente ter sido organizadas a nível multilateral no âmbito de mecanismos existentes tais como a OACI. Além disso, se houver um problema com a segurança dos voos, a culpa será apenas da Comissão Europeia, que forçou a liberalização do sector até ao limite, levando ao aparecimento de pequenas companhias aéreas privadas que pululam como cogumelos mas não dispõem das infra-estruturas ou do saber-fazer necessários.
Não tentemos remediar os nossos erros gastando o dinheiro dos contribuintes! Temos actualmente na União Europeia 22 agências externas. Há-de chegar o momento em que teremos de nos restringir àquelas que são verdadeiramente essenciais.
Reinhard Rack
(DE) Senhora Presidente, Senhor Vice-Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, o tantas vezes invocado "céu único europeu" continua a estar longe de ser um espaço aéreo verdadeiramente comum, mesmo depois de mais de cinquenta anos de Comunidades Europeias. Os Estados-Membros são essencialmente relutantes em ceder a sua soberania sobre o espaço aéreo em benefício de uma Europa unificada, e inclusivamente em partilhar a sua soberania com a Europa. Além disso, a legislação comum europeia tem muitas lacunas em muitos domínios técnicos específicos.
O nosso objectivo ao constituir a Agência Europeia para a Segurança da Aviação ou, antes, ao alargar as suas competências é avançar na elaboração de um pacote de regulamentos, pequeno mas importante. A Comissão apresentou uma proposta equilibrada. A Comissão dos Transportes e do Turismo e o seu relator - esperamos - melhoraram-na.
No passo seguinte do processo, o relatório foi objecto de uma consulta bem sucedida com o Conselho, o que significa que podemos confiar em que será adoptada amanhã em segunda leitura.
Por último, como muitos outros deputados fizeram antes de mim, desejo também mencionar o relator e agradecer-lhe o bom trabalho realizado. O senhor deputado Leichtfried, conjuntamente com os relatores sombra, desenvolveu um trabalho realmente bom. Permitam-me, no entanto, recordar o Hemiciclo que ainda há muito a fazer. Ontem e hoje debatemos muitas questões por resolver relacionadas com a segurança aérea. Espero que consigamos alcançar um consenso sobre as restantes questões de financiamento, comitologia e activos líquidos - porventura um termo em voga, mas que tem implicações mais profundas. Necessitamos alcançar um consenso sobre estes temas se queremos que o sonho de um céu aberto comum europeu se torne realidade.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Senhora Presidente, a proposta de alteração do Regulamento relativo a regras comuns no domínio da aviação civil e de criar a Agência Europeia para a Segurança da Aviação tem por objectivo melhorar a segurança da aviação civil na Europa. Estas alterações visam estender a aplicabilidade inicial do regulamento também aos aviões utilizados no espaço aéreo comunitário, obviamente dentro dos limites impostos pela Convenção de Chicago.
Um dos temas que gerou alguma polémica está relacionado com a certificação do pessoal de cabina. A Comissão tem vindo a tomar continuadamente medidas para melhorar a segurança da aviação; tem publicado regularmente uma lista negra das companhias que não cumprem as normas de segurança impostas pela União Europeia. Já foram publicadas seis listas.
No domínio do transporte aéreo tem vindo a verificar-se um intenso desenvolvimento e este desenvolvimento não pode ser alcançado sem o cumprimento das normas de segurança. As companhias baixo-custo também fazem parte deste desenvolvimento e será de notar que, só em 2006, foram criadas aproximadamente 300 novas rotas, o que representou aproximadamente 1.800 voos por semana. De acordo com um estudo recente, as companhias de baixo custo transportaram, só em 2006, 140 milhões de passageiros, estando estas companhias presentes em 280 aeroportos europeus. As companhias de baixo custo proporcionam 427.000 postos de trabalho, directos ou indirectos.
Creio que este regulamento é extremamente importante para a segurança do transporte aéreo. Apesar de existir a possibilidade de punir o não-cumprimento das regras de segurança, não devemos criar um sistema burocrático, mas sim um sistema que seja flexível e contribua para a melhoria do transporte aéreo.
Considero ainda muito importante reconhecer os certificados para o pessoal de cabina. Felicito o relator.
Timothy Kirkhope
(EN) Senhora Presidente, desde a sua criação, em 2003, a Agência Europeia para a Segurança da Aviação (AESA) tem sido, lamentavelmente, um modelo de incompetência. Este é o momento para a examinarmos cuidadosamente. Os dados disponíveis indicam que as normas de segurança foram ignoradas, isto apesar de, no fundo, a AESA dever ser uma agência de segurança. Existirá algo mais importante do que a segurança? Evidentemente que a Agência teve dificuldades importantes para se estabelecer e funcionar de una forma satisfatória.
Os seus procedimentos continuam a padecer de inexplicáveis atrasos. Continua a não cumprir os seus próprios objectivos e o estado de confusão e desorganização está a colocar a UE numa situação de desvantagem competitiva.
No Reino Unido, os custos regulamentares são naturalmente elevados, dado que a Autoridade da Aviação Civil tem de recuperar os seus custos através dos serviços que presta. Mas este facto não tem em conta os novos aumentos dos custos de manutenção, nem os efeitos negativos sobre o sector de reparações causados pela AESA.
Mas o que se passa é que esta Agência não está apenas a afectar as grandes linhas ou companhias aéreas comerciais. Está também a afectar os pilotos privados como eu próprio, e isso também me preocupa. Consideremos a qualificação para voo em condições meteorológicas instrumentais (IMC) que eu próprio possuo: a certificação que permite aos pilotos privados britânicos voar utilizando os instrumentos do avião em condições meteorológicas mais desfavoráveis - pois bem, creio que essa componente está agora ameaçada pela AESA.
De acordo com a revista britânica Flyer, a certificação IMC não é ajudada pelo facto de ter sido concebida para as peculiares condições britânicas. O clima do Reino Unido faz com que os pilotos necessitem mais do que os outros da qualificação IMC. A sua eliminação teria resultados desastrosos para o sector da aviação ligeira no Reino Unido e poderia fazer com que milhares de pilotos como eu fiquem efectivamente sem os seus certificados. Tenho de fazer este pedido: seja o que for que a Comissão vá examinar, que me tranquilize, a mim e a muitos outros pilotos acerca desta importante questão.
A actuação da AESA tem sido inaceitável. Receio que a Agência não esteja ainda capacitada para o objectivo perseguido. Não se poderá conseguir um mercado único da aviação enquanto continuarem a existir distorções, persistirem os atrasos nos procedimentos e o bom senso não for aplicado no sector da aviação.
Jacques Barrot
Vice-Presidente da Comissão. - (FR) Senhora Presidente, estou à disposição do senhor deputado Kirkhope, que é um excelente piloto. Caso ele deparasse com quaisquer dificuldades em relação à Agência Europeia para a Segurança da Aviação (AESA) - e não creio que a Agência tenha agido recentemente de forma controversa -, eu seria o primeiro a protestar e estaria à sua disposição.
Dito isto, pretendo também assegurar-vos de que a função de regulação e controlo da Agência não envolverá nenhumas tarefas que requeiram recursos financeiros adicionais, uma vez que estas tarefas são financiadas por fundos públicos. Peço simplesmente ao Parlamento que disponibilize à Agência os recursos necessários para, como nos disse o senhor deputado Bradbourn, não ser obrigada a cobrar taxas que poderiam ser excessivas em determinados casos.
Acredito sinceramente que o balanço da AESA tem sido positivo. Todos sabemos que é necessário aperfeiçoar os meios de acção da Agência, mas creio que não devemos subestimar o potencial desse organismo para a aviação europeia como um todo. Como prova disto, posso dizer-vos que a Srª. Marion Blakey, antiga directora da Administração Federal de Aviação (FAA) dos Estados Unidos, reuniu-se por diversas vezes com a Agência, em Colónia, para discutir oportunidades de cooperação, uma vez que ela considera a AESA um agência de elevada qualidade. A Senhora Blakey disse-me isto pessoalmente.
Ouvi atentamente os comentários do senhor deputado Degutis. Como já afirmei, a Comissão não ignorou os seus argumentos. A Comissão irá avaliar o impacto económico no mercado dos aviões, quer as aeronaves sejam ou não definidas como complexas, e devo dizer-lhe que tomámos devidamente em consideração o seu pedido. Tomei conhecimento de que também é piloto; não daremos esta matéria por terminada sem a estudarmos cuidadosamente e tomarmos as medidas apropriadas. Fez bem em insistir.
Senhora Presidente, seria indelicado prolongar excessivamente o debate. Gostaria de agradecer, em particular, ao Parlamento. Sinto que progredimos em matéria de segurança e, tal como declarou o senhor deputado Rack, em matéria de um céu único europeu que se imporá com blocos funcionais de espaço aéreo. A senhora deputada Lichtenberger tem toda a razão em afirmar que os blocos são essenciais para um céu muito mais eficaz e respeitador do ambiente.
Por conseguinte, Senhora Presidente, agradeço ao Parlamento o seu trabalho extremamente positivo nesta matéria. Existirão fases subsequentes neste processo - tudo a seu tempo -, mas acredito que temos agora um regulamento que tornará os céus europeus ainda mais seguros. Mais uma vez, agradeço à Assembleia.
Presidente
Está encerrado o debate.
A votação terá lugar amanhã, quarta-feira, dia 12 de Dezembro de 2007.
Declarações escritas (Artigo 142.º)
Christine De Veyrac  
por escrito. - (FR) Saúdo o facto de termos assegurado um acordo equilibrado com o Conselho. Tal deverá permitir-nos pôr rapidamente em prática o texto que representa, sem dúvida alguma, progressos para a UE e para a segurança dos passageiros.
Agora, todas as aeronaves de países terceiros serão inspeccionadas e terão de obter certificação para transportar passageiros nos limites da UE; tal representa igualmente progressos em termos de harmonização da protecção dos cidadãos europeus. Este acordo é uma extensão do processo que começou com a lista negra europeia que permite a todos os passageiros serem protegidos pelas mesmas normas, independentemente do aeroporto utilizado na UE.
Antes de terminar, gostaria de mencionar outro ponto que considero importante. Aquando da recente adopção do projecto GALILEO, foram subtraídos 50 milhões de euros aos orçamentos de várias agências europeias, sendo a Agência Europeia para a Segurança da Aviação (AESA) uma delas. Sempre apoiei o projecto GALILEO porque se reveste de particular importância para a minha região e saúdo o facto de termos alcançado um acordo quanto ao seu financiamento. Todavia, desejo realçar que não podemos, simultaneamente, aumentar os poderes de uma agência e reduzir o seu orçamento. A AESA não pode ser afectada por esta redução orçamental.
