Gemensamt företag för det europeiska flygledningssystemet (SESAR) (debatt)
Talmannen
Nästa punkt är ett betänkande av Erna Hennicot-Schoepges, för utskottet för industrifrågor, forskning och energi, om förslaget till rådets förordning om ett projekt för utveckling av en ny generation av det europeiska systemet för flygledningstjänsten (SESAR) och om bildande av det gemensamma företaget SESAR - C6-0002/2006 -.
Jacques Barrot
Fru talman, mina damer och herrar! Erna Hennicot-Schoepges betänkande, som ni är välkomna att framföra er åsikt om, är ett grundligt betänkande av hög kvalitet. Jag vill tacka Hennicot-Schoepges och utskottet för industrifrågor, forskning och energi, samt Philip Bradbourn, utskottet för transport och turism och utskottet för rättsliga frågor för deras stöd för kommissionens förslag om SESAR, ett betydelsefullt europeiskt projekt.
Ert betänkande, fru Hennicot-Schoepges, överensstämmer med kommissionens ståndpunkt, och vi stöder de flesta av era ändringsförslag. Jag ska inte gå in på detaljer om debatten om alla de ändringsförslag som har lagts fram, utan i stället begränsa mig till några allmänna kommentarer.
Först och främst noterar jag att parlamentet och kommissionen har samma ståndpunkt i fråga om den strategiska betydelsen av omfattande teknik- och industriprogram såsom SESAR och Galileo. SESAR är ett mycket betydelsefullt program för den europeiska luftfartsindustrins konkurrenskraft. Det utgör en del av gemenskapens program för teknisk innovation som ligger centralt i Lissabonstrategin.
I en sektor som är av så avgörande betydelse för EU:s ekonomi som denna är det viktigt att offentliga organ och den privata sektorn samlar sina resurser och tillsammans bygger vad som kommer att bli den mest effektiva och säkra infrastrukturen för flygtrafiktjänsten i världen. Detta offentlig-privata partnerskap kräver en tydlig rollfördelning och öppna förfaranden, så att potentiella intressekonflikter kan föregripas. Kommissionen välkomnar därför de ändringsförslag som parlamentet har lagt fram i linje med detta.
Vad gäller vissa av parlamentets interventionsmedel står en principfråga på spel. SESAR är ett partnerskap mellan den offentliga och den privata sektorn, och de oumbärliga förutsättningarna för den privata sektorns deltagande är att programmet drivs som ett företag. Vidare, och Hennicot-Schoepges belyste den här punkten mycket effektivt i sitt betänkande, måste rösträtten inom styrelsen för det gemensamma företaget SESAR balanseras och vägas i förhållande till det finansiella bidraget, vilket är en av de sunda principerna för god förvaltning i all privat affärsverksamhet.
Det är följaktligen svårt att godta parlamentets ändringsförslag som syftar till att vinna representation för parlamentet i styrelsen. Eftersom parlamentet är gemenskapens främsta budgetkontrollmyndighet kan man inte utföra sina övervakningsuppgifter och samtidigt ens sitta som observatör i en styrelse som man har som uppgift att övervaka.
Vad gäller ett liknande ämne är industrin angelägen om att valet av verkställande direktör ska baseras på objektiva kriterier som erfarenhet och tekniskt kunnande snarare än på politiska kriterier. Det är viktigt att tillstå att det gemensamma företaget SESAR är ett instrument för förvaltning av ett program för teknisk forskning och utveckling som inte har någon reglerande roll.
Det skulle följaktligen inte vara ändamålsenligt för parlamentet att vara direkt involverat i processen att välja verkställande direktör för det gemensamma företaget SESAR. Kommissionen stöder dock alla ändringsförslag som syftar till att säkerställa att parlamentet hålls grundligt och fortlöpande informerat om SESAR-programmet.
Jag är mycket nöjd med parlamentets arbete. Jag är övertygad om att några få meningsskiljaktigheter inte kommer att hindra våra gemensamma ansträngningar för att göra detta program till en framgång för EU. Jag vill tillägga att hela vår miljöpolitik kommer att stimuleras ytterligare i den mån SESAR innebär att flygplan kan lyfta enligt tidsplanen och inte behöver vänta i kö, då resultatet kommer att innebära att vi sparar energi och förebygger onödiga kolutsläpp. Det är anledningen till att SESAR är ett absolut nödvändigt projekt ur alla synvinklar - passagerarsäkerhet, energibesparing och miljökvalitet.
Erna Hennicot-Schoepges 
föredragande. - (FR) Herr talman, herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! Vi granskar i dag ett betänkande som syftar till att etablera ett gemensamt företag för utveckling av en ny generation av det europeiska systemet för flygledningstjänsten (SESAR).
Som den tekniska grenen i det gemensamma europeiska luftrummet har SESAR som uppgift att anpassa flygtrafikledningen till ny teknik och säkerställa flygtrafikens säkerhet och reglering, organisera flygtrafiktjänster och fastställa övervakningsmyndigheternas och tjänsteleverantörernas respektive roller och ansvar.
Projektet är, som ni sa herr kommissionsledamot, av största vikt för den civila luftfarten i Europa på flera olika nivåer. Det är också ett av de gemensamma infrastrukturprojekt som identifierades av Europeiska rådet 1994. Vi har redan förlorat mycket tid.
SESAR kommer att bli oumbärligt, med tanke på att flygtrafiken, som bidrar till omkring 220 miljarder euro till EU:s BNP och sysselsätter 3,1 miljoner människor, kommer att mer än fördubblas under de kommande 20 åren. Med tanke på att pålitligheten hos kontrollutrustningen, vars teknik i vissa fall härstammar från 1970-talet, inte längre kan garanteras på grund av utrustningens ålder kommer SESAR att betyda mycket för säkerheten.
Detsamma gäller för miljön. När projektet väl är igång kommer det att vara möjligt att göra märkbara besparingar i fråga om bränsle, tack vare å ena sidan den optimala användningen av flygbanorna och bättre användning av luftrummet och å andra sidan en minskning av köerna. Kommissionen beräknar att växthusgasen kommer att minska med 4-6 procent per flyg. Passagerarna kommer också märka att väntetiden på flygplatserna minskar som en följd av detta.
Kommissionen föreslår ett upprättande av ett gemensamt företag. Det ska ske snabbt, till och med före slutet av definitionsfasen, som sträcker sig från 2005 till 2007, och gemenskapsbudgeten och Eurocontrol ska medfinansiera med omkring 60 miljoner euro. Mellan 2008 och 2013 kommer man inom det gemensamma företaget att ansvara för utvecklingsfasen med en budget på 300 miljoner euro per år fördelade mellan tre parter - kommissionen, Eurocontrol och ett konsortium av privata företag. Därefter följer installationsfasen, som industrin kommer att ansvara för och som förväntas pågå mellan 2014 och 2020.
Detta första offentlig-privata partnerskap på området för civil luftfart kommer att medföra ett stort antal arbetstillfällen. Det kommer också att vara ett betydande forsknings- och utvecklingsprojekt som skulle kunna utvidga sig till marknader utanför unionen, förutsatt att detta inte försenar dess ikraftträdande. Det förbättrade förfarandet för samarbete mellan våra två parlamentsutskott speglar betydelsen av detta projekt på två områden, nämligen forskning och transportnät.
Kommissionen grundade sitt projekt på artikel 171, vilket innebär att parlamentet inte fanns med i ett medbeslutandeförfarande. Jag vill dock nämna den positiva anda som rått i samarbetet med kommissionen och säga att parlamentet kommer att hålla det fortsatta skeendet under noggrann uppsikt och att man kommer göra allt man kan för att hjälpa till, även om man inte är representerad i styrelsen.
De ändringsförslag som vi har lagt fram förtydligar texten när det gäller potentiella intressekonflikter. Vi har också bett kommissionen att utarbeta ett nytt dokument där man uteslutande ägnar sig åt den tredje fasen för att skingra en betydande del av de tvivel som det första projektet lett till.
SESAR är ett projekt som kommer att tjäna medborgarnas intressen, som kommer att placera den europeiska civila luftfartsindustrin i en ledande position vad gäller utveckling, och det kommer att förbättra vår konkurrenskraft. Industrins intresse för projektet rättfärdigar dess ekonomiska engagemang, och fördelningen av rösträtt ska förebygga alla slags besvärliga administrativa förfaranden. Parlamentet anser att man gjort rätt när man hållit möjligheten öppen till att åstadkomma en pålaga, med tanke på att industrins bidrag, som underbyggs med siffror, ännu inte har bekräftats.
Allt som återstår är att uttrycka förhoppningen att SESAR varken kommer att drabbas av sådana förseningar som drabbade Galileo eller av det stora nederlag som Airbus led, och att det visar att europeisk forskning, Eurocontrols kunnande och de involverade industriernas kapacitet kan förenas i utvecklingens intresse. Avslutningsvis säger det sig självt att medlemsstaterna måste vara beredda att organisera fördelningen av flygtrafikledning utifrån den tekniska utvecklingen.
Slutligen vill jag tacka alla som har bidragit, och i synnerhet Philip Bradbourn, min medföredragande.
Philip Bradbourn 
föredragande för yttrandet från utskottet för transport och turism. - (EN) Herr talman! Projektet SESAR kommer att gynna både EU:s luftfartssektorer och konsumenterna i hög grad. När SESAR införs kommer flygbolagens effektivitet att förbättras med fler direktlinjer, mindre trafikstockning i luftrummet och större driftsäkerhet för passagerna. Miljön kommer också att gynnas av systemet, eftersom det kommer att förkorta rutterna och minska köerna, och därmed minska de koldioxidutsläpp som flyget orsakar.
Det slår mig dock att med ett sådant viktigt projekt är det oacceptabelt, med tanke på att den ursprungliga lagstiftningen om det gemensamma luftrummet behandlades inom ramen för medbeslutande, att förfarandet i samband med införandet endast ska grundas på samråd. Detta väcker sannerligen frågan om varför kommissionen anser att den kan välja och vraka i fråga om när den vill engagera den enda demokratiskt valda EU-institutionen i utvecklingen av ett liknande förslag. Det är ännu mer oroande att kommissionen och Eurocontrol försöker tillskansa sig 60 procent av rösträtten i styrelsen.
SESAR-förslaget borde ledas av industrin, inte av byråkrater. Vi kan inte förvänta oss att industrin betalar för utvecklingen av ett projekt om den får begränsad kontroll över dess förvaltning. Det är också av denna anledning som medföredraganden för det ansvariga utskottet, på vår grupps vägnar, har lagt fram ett ändringsförslag för att minska rösträtten, för att ge industrin och tjänsteleverantörerna av flygtrafik ett skäl att delta från början.
SESAR-förslaget kan bidra till utformningen av den europeiska luftfartens framtid. Det kan bli en positiv kraft till förändring, om alla aktörer inom sektorerna stöder det på en rättvis och jämlik grundval. Jag uppmanar därför kammaren att stödja vårt ändringsförslag för att ge detta viktiga projekt precis den förvaltning som det behöver.
Reinhard Rack
för PPE-DE-gruppen. - (DE) Herr talman! Under de kommande åren kommer vi att få se mer trafik på land och vatten och - framför allt - i luften, och mer trafik innebär nya och fler problem. Denna ökning i kvantitet måste kunna hanteras, vi måste ta itu med hälso- och miljöfrågorna i anslutning till detta på ett tillfredsställande sätt, och allt detta kommer att kosta mycket pengar.
Vad som behövs för att kunna hantera de frågor jag just nämnde är framför allt intelligenta lösningar, ny teknik och bättre logistik, och det är detta vi koncentrerar oss på i dag. Tyvärr har vi inte nått så långt än. Men det är ett antal saker på gång, och en av de saker som jag kommer att tänka på är Galileo. För närvarande koncentrerar vi oss dock på förberedande frågor som till exempel hur den administrativa organisationen bör struktureras, vad vi bör göra med Eurocontrol, hur vi ska kunna involvera det privata näringslivet i vårt projekt och många andra saker.
Jag vill höja ett varnande finger när det gäller ett par saker i fråga om offentlig-privata partnerskap. Det är bra att vi diskuterar dessa och fokuserar på potentiella intressekonflikter, men vi bör göra mycket mer för att verkligen involvera näringslivet i projektet. Det måste dock sägas att den tidigare erfarenheten av offentlig-privata partnerskap visar att de nästan aldrig varit någon riktig framgång. Ett undantag som jag kan hänvisa till är - inte minst för att vi kommer att sparka igång dess efterföljare om några veckor - Marco Polo-programmet, där vi lyckades få rätt blandning av incitament för den privata sektorn och för allmänintresset, och det är detta vi bör koncentrera oss på den här gången, mer än tidigare.
Bortsett från allt detta vill jag tala om hur tacksam jag är mot båda föredragandena för det arbete de har lagt ned, och att jag hoppas att vi kommer att sträva mot målet med koncentration och i enighet, trots frågan om parlamentet bör utöva medbeslutande eller bara rådfrågas i det här ämnet. Vi kanske kan lyckas skärpa tidsplanen något. Det skulle få en mycket gynnsam effekt.
Britta Thomsen
för PSE-gruppen. - (DA) Herr talman! Jag vill tacka föredraganden för hennes gedigna arbete med betänkandet om ett gemensamt europeiskt system för flygledningstjänsten, SESAR. Jag håller med om att det finns behov av en ny generation av det europeiska systemet för flygledningstjänsten så att vi kan garantera en säker och smidig flygtrafik i Europa under de kommande 20 åren. De befintliga systemen för flygledningstjänsten är omoderna och styrs av särskilda lokala förhållanden på ett otillbörligt sätt. De är därför inte särskilt lämpade för en snabb, pålitlig och ekonomiskt hållbar utveckling av flygtrafiken i Europa. Därför är SESAR i grunden ett sunt initiativ, som kommer att effektivisera systemet för flygledningstjänsten i Europa. SESAR kommer att innebära säkrare och effektivare transport än vad som erbjuds med de befintliga systemen för flygledningstjänsten, och till ett rimligt pris.
När det gäller de miljömässiga övervägandena belyser kommissionen emellertid inte de utmaningar som en tilltagande flygtrafik kommer att utgöra i Europa under de kommande åren tillräckligt i sitt förslag. SESAR måste inte bara garantera en säker ledning av flygtrafiken. De miljömässiga fördelarna måste också finnas där. Jag stöder därför de förslag i vilka det betonas att SESAR måste leda till mer energieffektiva flygrutter som kräver mindre bränsle och är mer hänsynsfulla mot miljön.
Ett annat viktigt övervägande är att det måste klargöras vilka fördelar som SESAR kommer att innebära för medlemsstaterna, dvs. när det gäller äganderätt till materiella och immateriella tillgångar som tillkommer genom det gemensamma företaget SESAR. För närvarande står det inte klart vad som kommer att ske när det gäller äganderätten till de tillgångar som tillkommer med det gemensamma företaget SESAR när ägandeskapet av projektet vid tillfälle överförs till industrin. Därför är det av avgörande betydelse att den kunskap och de tillgångar som skapas genom SESAR fortlöpande finns tillgängliga för de konstituerande medlemmarna för att kunna användas till deras egen icke-kommersiella produktutveckling. Vi vill inte hamna i en situation där alla medlemsstater har standardiserat sin teknologi i ett europeiskt system för flygledningstjänsten medan rättigheterna till denna teknik samtidigt ägs av ett privat företag.
Jag vill återigen tacka Erna Hennicot-Schoepges för hennes betänkande och hoppas att vi, med gemensamma krafter, kan genomföra SESAR inom tidsplanen.
Fiona Hall
för ALDE-gruppen. - (EN) Herr talman! Jag skulle vilja tacka föredraganden för hennes arbete. Vi behöver en ny generation av det europeiska systemet för flygledningstjänst för att förbättra säkerheten inom flygtransporten och miljöprestandan. SESAR kommer att tillhandahålla det som man inte klarar av med de föråldrade och ofullständiga aktuella teknikerna inom flygkontrolltjänsten.
Det gemensamma företaget SESAR måste nu inrättas på ett sådant sätt att vi undviker onödiga problem och förseningar längre fram. Strategin med ett offentligt-privat gemensamt företag är fortfarande relativt ny, och jag hoppas att kommissionen kommer att vara öppen och lättillgänglig när det gäller att lära av erfarenheter från det gemensamma företaget Galileo. Det gemensamma företaget SESAR måste regelbundet granskas för att se till att de barnsjukdomar som vi upplevde med Galileo inte återkommer.
Parlamentet, liksom rådet, borde hållas informerade och rådfrågas i ärenden som till exempel anslutningen av nya medlemmar och utnämnandet av verkställande direktör. Utskottet var mycket övertygat om att utnämnandet av verkställande direktör måste ske enligt ett allmänt uttagningsprov och på kriterier som grundas på kompetens och erfarenhet. Det får inte på något sätt vara en politisk utnämning eller extraförmån.
Utskottet betonade också den betydelse som Eurocontrol för närvarande har. Dess engagemang är centralt med tanke på dess erfarenhet och sakkunnighet.
När det slutligen gäller frågan om var det gemensamma företaget borde ligga instämmer jag i det ursprungliga kommissionsförslaget att sätet av praktiska skäl borde förläggas till Bryssel. Att inleda en diskussion om sätet skulle vara ett onödigt slöseri med tid, och det skulle kunna förlänga etableringsskedet för det gemensamma företaget. Detta är en punkt som inte kommer att gå förlorad på de parlamentsledamöter som beklagar slöseriet av tid, pengar och energi som beror på misslyckandet att förlägga parlamentet permanent till Bryssel.
Eva Lichtenberger
för Verts/ALE-gruppen. - (DE) Herr talman, herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! Om SESAR används på rätt sätt och träder i kraft så snart som möjligt kommer projektet att kunna bidra på ett betydande sätt till en minskning av de gaser som är skadliga för klimatet. Genom ett gott samarbete med vädertjänsterna och en lämplig hantering av flyghöjder och hastigheter kommer det att bli möjligt att minska inte bara antalet flygplan som cirkulerar över städer och väntar på att få landa, utan också de kondensationsslingor som i senare forskning mer eftertryckligt har framhävts som en orsak till klimatproblemen.
Om SESAR ska fungera effektivt måste bland annat luftrumsblock fastställas, som på lämpligt sätt kan bidra till att spara bränsle. Olyckligtvis går arbetet med dessa mycket, mycket långsamt, och på detta område har Österrike, liksom dess grannländer i norr och öster, mycket att göra.
Organisationsformen var ett betydelsefullt diskussionsämne i vårt utskott, och jag anser inte att Eurocontrol under några omständigheter bör marginaliseras. Det måste finnas något centralt organ som kan försvara allmänhetens intresse - vilket omfattar, och enligt vår uppfattning måste omfatta, saker som skydd mot klimatförändringar - och det är förmodligen lämpligare att Eurocontrol gör det än bara industrin. Industrins deltagande på detta område kan säkerställas på andra sätt.
Jaromír Kohlíček
för GUE/NGL-gruppen. - (CS) Mina damer och herrar! Lufttrafiken över Europa börjar gradvis kollidera med begränsningar som uppstår genom den stora koncentrationen av flygplatser och behovet att klara att ännu fler flygplan lyfter därifrån. En del av dessa problem har redan lösts med hjälp av Internationella civila luftfartsorganisationens avtal och annan lagstiftning som har antagits på olika nivåer. Frågan om lufttrafik ska huvudsakligen lösas med hjälp av en internationell konvention om hantering av lufttrafik på medelhöjd över centrala Europa, som ännu inte har trätt i kraft fullständigt. SESAR-programmet bör bana väg för betydande framsteg på detta område.
Jag skulle vilja ta tillfället i akt att ta upp två frågor. Den första rör finansieringen av projekten. Jag anser att vi bör vara väldigt vaksamma när det gäller användningen av privat kapital, eftersom detta är ett av nyckelprojekten på detta område. Enligt min uppfattning är det viktigt att lejonparten av finansieringen inte kommer från den privata sektorn. Finansieringen borde snarare komma från Eurocontrols debiteringar och från EU:s budget.
En andra fråga, som verkligen är viktig och som länge har lämnats olöst, är definitionen av de delar av luftflottan för vilka det nya flygsystemet kommer att gälla. Frågan om uppdelningen mellan flygplan och luftfartyg återstår. Den klassificering som gäller i Europa skiljer sig från den i Förenta staterna. Jag skulle därför rekommendera att den avgörande faktorn definieras som en tomvikt på 600 kg i stadgan för det gemensamma företaget. Jag anser att en sådan harmonisering av definitionen skulle vara fördelaktig för framtida förhandlingar på såväl flygområdet som när det gäller luftfarten som helhet. Avslutningsvis vill jag tala om att min grupp helhjärtat stöder SESAR-projektet.
Mieczysław Edmund Janowski
för UEN-gruppen. - (PL) Herr talman! Jag vill tacka föredraganden för hennes arbete. Problemen inom flygtrafiken, som för närvarande växer med omkring 5 procent årligen, kräver en lösning som är snabb, heltäckande och effektiv, men där det långsiktiga perspektivet samtidigt tillgodoses. Om vi inte vidtar de nödvändiga åtgärderna omedelbart kommer det snart att råda fullständigt kaos i Europas luftrum. Därför är det bra att vi genomför det gemensamma företaget SESAR, som kommer att gynna flygledningen och en säker drift av de europeiska flygplatserna. Nyheterna att åtgärderna kommer att leda till en förbättring av punktligheten för förbindelser och av flygsäkerheten samt ha en positiv effekt på miljön gläder mig.
Detta åtagande bör ge många högkvalificerade personer arbete. Europeiska unionens och den privata sektorns samfinansiering av projektet är en mycket viktig fråga. Jag hoppas att projektet godkänns, eftersom det förtjänar att genomföras. Det bör dock stimulera kompatibla lösningar i andra delar av världen. Vi bör också fortsätta att söka radikalt nyskapande lösningar, t.ex. luftburna flygcentraler.
Georgios Karatzaferis
för IND/DEM-gruppen. - (EL) Herr talman, herr kommissionsledamot! SESAR är en väldigt bra idé, men nu måste ni låta oss få veta något som inte ens ni vet: vilken räckvidd kommer projektet att ha? Hur långt sträcker sig Europas luftrum åt sydost? Känner vi till det? Vi måste fastställa detta utrymme. För några månader sedan sköt ett turkiskt militärplan ned ett grekiskt militärplan sydväst om Rhodos i europeiskt luftrum, medan ett passagerarplan från Egypten flög ovanför inom synhåll. Kan ni föreställa er vad som kunde ha hänt?
Hur ska vi alltså fastställa räckvidden, när det är Turkiets flyginformationsregion (FIR) som gäller snarare än Nicosias FIR när man passerar den norra delen av Cypern, som är medlem av Europeiska unionen? Fastställ först räckvidden, så ska vi välkomna SESAR sedan som, i alla händelser, är utformat för att skynda på passagerartransporten. Vi kommer alltså att lyckas i luften, men vad kommer att hända på marken när vi blir försenade ytterligare en halvtimme p.g.a. olika flaskor, parfymer osv. för att ingen ska ta med sig ett extra gram deodorant? Det här är dumt och idiotiskt. Om man ska fastställa något ordentligt får man gå hela vägen.
Emanuel Jardim Fernandes
(PT) Herr talman, herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! Den nya generationen europeiska system för flygledningstjänsten (SESAR) kommer, med tanke på dess bidrag till sysselsättningen och till att fördubbla BNI under de två kommande årtiondena, att vara en av EU:s och dess medlemsstaters prioriteringar och en betydelsefull faktor när det gäller att möta de kommande årtiondenas utmaningar. Det kommer att leda till att flygtransporten på EU-nivå och världsnivå blir säkrare och flyter bättre och till att marknadens funktion, konkurrenskraften, hanteringen av miljöpåverkan och den europeiska sammanhållningen förbättras.
Jag vill ta upp några viktiga punkter. För det första bör den rättsliga grunden inte bara utgöras av artikel 161, utan den bör grundas på både artiklarna 161 och 163 när det gäller att öka och förbättra parlamentets deltagande. För det andra bör, liksom ni föreslog herr kommissionsledamot, privata initiativ, industrin, operatörerna och forskarsamhället garanteras en roll i driftsmodellen när det gäller att tillhandahålla effektiv flygtrafikledning och -teknik, utan att lägga alltför stor börda på skattebetalarna, och kommissionen och Eurocontrol bör ges en absolut central roll då dessa är de partner som har det största offentliga ansvaret i fråga om ekonomiskt stöd och röstdeltagande.
Seán Ó Neachtain
(EN) Herr talman! Europeiska unionen var tvungen att utveckla detta system för flygkontrolltjänster som för samman de 40 olika nätverk som för närvarande verkar inom EU, till följd av de prognoser som talar för ökningen av flygtrafik. Det är av denna anledning som jag anser att systemet SESAR är oerhört viktigt, och jag gratulerar båda föredragandena till deras arbete.
Inom parentes sagt tror jag inte att ett gemensamt luftrum för EU och USA kommer att vara tänkbart inom den närmaste framtiden, på grund av det nyligen genomförda valet i Förenta staterna. De europeiska regeringarna kommer därför att tvingas nå enskilda avtal med den amerikanska regeringen på detta område. En ledamot av den irländska regeringen har faktiskt antytt att detta är den väg som landet kommer att tvingas ta för att genomföra ett flygavtal.
Jag skulle också vilja föra till protokollet att alla sådana arrangemang skulle garantera framtiden för flygplatsen Shannon i västra Irland, i dess nuvarande utformning, med den betydelse som den har för regionen som vitalt ekonomiskt centrum.
Jacques Barrot
Herr talman! Jag måste tacka talarna, som alla har demonstrerat parlamentets intresse för SESAR-projektet, som kommer att få en mycket gynnsam effekt inte bara på flygtransporten, utan också i fråga om miljömässig kvalitet och energibesparing.
Jag vill säga till Philip Bradbourn att vi har valt den rättsliga grund som vi ansett vara mest lämplig för ändamålet med denna förordning. Det föreliggande målet är att upprätta ett gemensamt företag inom vilket ett program för teknisk forskning och utveckling ska drivas. Denna rättsliga grund är artikel 171 i fördraget, liksom Emanuel Jardim Fernandes nyss sa, och detta har bekräftats av parlamentets utskott för rättsliga frågor och av kommissionen.
Jag vill betona att detta, liksom Reinhard Rack nämnde, är ett exempel på ett sunt offentligt-privat partnerskap som naturligtvis inte bara har stöd från Eurocontrol - något som ni insisterat på - utan också från hela flygtransportindustrin, som naturligtvis kommer att bli den som gynnas mest och därför är väldigt angelägen om att SESAR ska sättas igång. Även om det är samråd med parlamentet, snarare än medbeslutande, som föreskrivs för detta förfarande är det självklart att jag ska se till att parlamentet regelbundet informeras på ett tydligt sätt. Vi måste naturligtvis, som föredraganden Erna Hennicot-Schoepges betonade, göra allt för att förebygga en försening av de aktuella programmen.
Detta var vad jag ville ha sagt. Jag vill framföra ett varmt tack till parlamentet för den ovärderliga hjälp man har gett oss i genomförandet av detta projekt som, liksom jag nämnde tidigare, bör ge EU bästa möjliga system för flygtrafik.
Talmannen
Debatten är härmed avslutad.
Omröstningen kommer att äga rum i dag kl. 11.30.
