Europeisk byrå för luftfartssäkerhet (debatt)
Talmannen
Nästa punkt är en andrabehandlingsrekommendation från utskottet för transport och turism om rådets gemensamma ståndpunkt inför antagandet av Europaparlamentets och rådets förordning om fastställande av gemensamma bestämmelser på det civila luftfartsområdet och inrättande av en europeisk byrå för luftfartssäkerhet, och om upphävande av rådets direktiv 91/670/EEG, förordning (EG) nr 1592/2002 och direktiv 2004/36/EG [10537/3/2007 - C6-0353/2007 - (Föredragande: Jörg Leichtfried).
Jörg Leichtfried
föredragande. - (DE) Fru talman, herr vice ordförande, mina damer och herrar! Som en efterskrift till detta betänkande, med tanke på att processen uppenbarligen går mot sitt slut, låt mig ta tillfället i akt att framföra mitt innerliga tack till alla de ledamöter som har stöttat mig i detta arbete under en period på över ett och ett halvt år. Jag vill särskilt tacka Zsolt László Becsey, Arūnas Degutis, Eva Lichtenberger och Jaromír Kohlíček, kommissionen för dess starka stöd och vårt sekretariat, och särskilt Joseph Vervloet. Det var sannerligen intressant att se hur många kolleger som verkligen blev vänner under denna period på ett och ett halvt år eftersom de arbetade tillsammans. Det återspeglas också i det betänkande som vi utarbetat. Tack så mycket till alla.
Angående själva betänkandet står vi inför en paradox med tanke på det europeiska luftrummet. Å ena sidan har det europeiska luftrummet helt avreglerats i fråga om luftfartsindustrin och lufttrafikföretagen, medan det å andra sidan fortfarande finns 27 olika civila luftfartsmyndigheter med 27 regeluppsättningar och tankesätt som ibland sammanfaller. Därför har det europeiska luftrummet inte blivit säkrare, utan faktiskt mindre säkert än tidigare. Detta har fått vissa flygbolag att ägna sig åt ett slags tillståndsshopping, genom vilket de har försökt att erhålla tillstånd i länder där det är lättare att få tillstånd och där reglerna kanske inte tillämpas så strikt. Följden har blivit väldigt många små tillbud, ett antal olyckor och ett antal katastrofer i det europeiska luftrummet.
Tanken bakom detta betänkande - som jag helt stöder - var att inrätta enhetliga regler för flygoperationer, certifiering av flygplan och flygplansdelar och pilotlicenser. Syftet var inte enbart att skapa enhetliga regler, utan också att se till att de sedan tillämpades gemensamt och samtidigt. Det var kommissionens ursprungliga avsikt, och en stor majoritet av Europaparlamentet stod bakom denna avsikt.
Vårt mål var dock att gå längre och att göra det lättare att nå det önskade syftet. Vi ville att EASA, Europeiska byrån för luftfartssäkerhet, skulle bli mer effektiv, kunna agera snabbare och vara mer engagerad. Parlamentet ville att EASA:s kontrollorgan, styrelsen, som i viss mån fortfarande återspeglade och försvarade medlemsstaternas nationella intressen eller de nationella byråerna i sina överläggningar och sin verksamhet, skulle få en något mer oberoende ställning.
Den andra tanken var att det fanns ett behov av att hitta övergångslösningar, eftersom EASA dittills hade haft två alternativa metoder för att hantera fel och problem, nämligen att inte göra någonting eller att dra in en operatörs tillstånd helt och hållet.
Den tredje punkten, som jag ser som grundläggande, var att en grupp med personal anställd inom flygoperationer med särskilt ansvar för säkerheten, nämligen kabinbesättningarna, fortfarande var den enda ocertifierade personalkategorin inom hela luftfartsområdet och att detta måste ändras.
Vad har uppnåtts? Vad gäller styrelsen lyckades vi förbättra situationen genom att införa ett krav på att dess ledamöter ska inge en rapport till Europaparlamentets behöriga utskott. Vi lyckades också införa ett system med böter, genom vilket EASA kan agera flexibelt i stället för att tvingas välja mellan det så kallade ”kärnkraftsalternativet” eller att inte agera alls. Framför allt lyckades vi också hitta ett sätt att se till att kabinbesättningar hädanefter kommer att certifieras. Med andra ord kommer en enhetlig hög utbildningsnivå, säkerhetsstandarder och allt som kan relateras till detta nu också att utmärka kabinbesättningarna.
Vi har lyckats utarbeta ett betänkande som till stor del har godkänts av alla parter. Industrin var nöjd med betänkandet, fackföreningen var nöjd, de anställda var nöjda, parlamentet var nöjt och alla utom ett fåtal medlemsstater var nöjda med det.
Den största framgången ligger dock i det faktum att passagerarna på EU:s flygplan kommer att vara säkrare i framtiden. Det var det viktigaste vi kunde ha uppnått, och det lyckades vi med.
(Applåder)
Jacques Barrot
kommissionens vice ordförande. - (FR) Fru talman, herr Leichtfried, mina damer och herrar! Vi är nu nära att nå en överenskommelse vid andra behandlingen med rådet om ett oerhört viktigt förslag. Det beror särskilt på föredragande Jörg Leichtfrieds utmärkta arbete, som jag särskilt vill gratulera. Detta resultat beror också på den kompromissanda som fanns hos skuggföredragandena, som jag också vill tacka.
Jag vill påminna er om den strategi som ligger bakom detta förslag till förordning. När förordning (EG) nr 1592/2002 om fastställande av gemensamma bestämmelser på det civila luftfartsområdet och inrättande av en europeisk byrå för luftfartssäkerhet antogs enades man om att en optimal och enhetlig säkerhetsnivå endast kunde nås om räckvidden för denna text utvidgades, och därför utvidgades befogenheterna för Europeiska byrån för luftfartssäkerhet till att omfatta flygoperationer, pilotlicenser och säkerhet hos flygbolag i tredjeländer: det är syftet med ändringen av förordning (EG) nr 1592/2002. Dessutom syftar förslaget till att skärpa kontrollerna och böterna vid icke-förenlighet med dessa regler och, mot bakgrund av erfarenheterna, till att förbättra funktionssättet för Europeiska byrån för luftfartssäkerhet.
Rådets gemensamma ståndpunkt följer i allmänhet kommissionens förslag, även om ett antal bestämmelser, som exempelvis de om byråns styrning, har kortats ned. I den gemensamma ståndpunkten beaktas också ett antal ändringsförslag som lades fram av parlamentet vid första behandlingen.
Våra tre institutioner har arbetat hårt under de gångna månaderna för att nå en överenskommelse vid andra behandlingen. Vissa betydande förbättringar har genomförts tack vare ändringsförslag från parlamentet. Detta har lett till ett system med böter, liksom Jörg Leichtfried just sagt, som kommer att göra det möjligt för kommissionen att vidta anpassade åtgärder vid smärre överträdelser av säkerhetsreglerna. Detta alternativ kompletterar indragningen av tillstånd och kommer att göra förbindelserna mellan byrån och de organ som den styr flexibla.
Tack vare parlamentets ihärdighet återinfördes kommissionens ursprungliga förslag om certifikat för kabinbesättningar. Detta är ett stort framsteg för erkännandet av detta yrke. Mervärdet av välutbildade kabinbesättningar är tämligen uppenbart. De har löst känsliga situationer vid många tillfällen. Kabinbesättningen har en mycket viktig säkerhetsfunktion. En pragmatisk lösning hittades också för begränsning av flygtid.
Dessutom åtog sig kommissionen, i specifika diskussioner om byråns budget angående avgifterna, att beakta den specifika situationen för små och medelstora företag när den ser över avgiftsförordningen, och särskilt inverkan på deras ekonomiska lönsamhet.
När det gäller definitionen av komplexa flygplan anser jag att kompromissen är balanserad. Jag förstår att vissa ledamöter inte vill överbelasta vissa marknadssektorer med krav. Här kommer kommissionen också att bedöma den ekonomiska inverkan av att inkludera flygplan med en eller flera turbojetmotorer eller turbopropmotorer. Angående eventuella ändringar av systemet för ultralätta flygplan vill kommissionen be om byråns åsikt i frågan.
Fru talman, mina damer och herrar! Jag tror att jag täckt in alla viktiga punkter i kompromissen. Kommissionen kan därför lätt godkänna dessa ändringsförslag som återspeglar en framförhandlad kompromiss mellan de tre institutionerna. Jag tackar återigen parlamentet och rådet för att de möjliggjorde en snabb andra behandling. Ett snabbt antagande av denna text kommer också att garantera byråns reserv för 2007. Därmed kommer den sista genomförandefasen i EU av en sammanhängande och enhetlig uppsättning säkerhetsregler att slutföras i och med det förslag som jag kommer att lägga fram i kommissionskollegiet i juni 2008 om att utvidga befogenheterna för Europeiska byrån för luftfartssäkerhet till att omfatta flygplatsinfrastruktur, flygkontroller och flygtrafiktjänster.
Därför, mina damer och herrar, kan vi tack vare er beslutsamhet och, jag upprepar, i synnerhet tack vare er föredragandes beslutsamhet, föra det europeiska luftrummet närmare en maximal säkerhet.
Zsolt László Becsey
för PPE-DE-gruppen. - (HU) Tack, fru talman! Också jag vill gratulera föredraganden och skuggföredragandena, och jag tror att vi på detta sätt kanske kommer att lyckas avsluta detta kapitel i morgon vid andra behandlingen. För att kort tala om kompromisserna inför andra behandlingen, som är viktiga för min grupp: den första rör frågan om straff, som har förts på tal många gånger. Den nuvarande texten har redan förbättrat mycket, och jag tror att de berörda parterna redan ges ett stort skydd i denna text. Det är verkligen ett framsteg att tillståndet inte måste avskaffas omedelbart, och jag hoppas också att det inbyggda systemet med en prövningsmyndighet som inrättas av kommissionen verkligen kommer att fungera och inte kommer att tillintetgöra små företag.
Den andra viktiga frågan för min grupp, främst för britterna och tjeckerna, var avgifter. Det är fortfarande alltför dyrt för små företag och det tror jag också att mina brittiska kolleger kommer att säga, och jag hoppas också att den skyldighet som kommissionen åtagit sig att hänvisa till små företags situation ännu oftare vid granskningen kommer att bli märkbar. Jag ansåg att sammansättningen för förvaltningsledningen och förvaltningsstyrelsen var mycket viktig, och parlamentet har verkligen fått en politisk kontrollfunktion här, vilket jag anser är ett mycket viktigt framsteg, så att medlemsstaterna inte skickar vad eller vem de vill till styrelsen. Ekonomiskt oberoende är också viktigt för denna myndighet, så att vi kan fördela intäkterna på olika kategorier beroende på deras ursprung.
Sammanfattningsvis vill jag därför gratulera alla mina kolleger och säga att jag hoppas att ansvaret har nått fram till alla. Det visar också att vi genom att förena våra krafter tillsammans med rådet har lyckats föra tillbaka frågan om kabinbesättningar till den ursprungliga kommissionsnivån, och det visar att vi har lyckats hitta en mycket bra kompromiss om begränsning av flygtid. Jag vill återigen tacka rådet, kommissionen och föredraganden för deras arbete.
Inés Ayala Sender
för PSE-gruppen. - (ES) Fru talman! Jag vill gratulera min kollega Jörg Leichtfried till hans mänskliga kvaliteter och till hans förmåga att hitta vänner i en komplex parlamentarisk konfrontation om en så teknisk fråga, men också en så avgörande fråga, för att garantera säkerheten i en så viktig sektor för EU:s ekonomiska utveckling som luftfart.
Jag vill också tala om hur glad jag är över framstegen i fråga om säkerhet, som är en så komplicerad och komplex fråga som någon, inom vilken det finns vissa fullständigt tydliga områden, liksom framgår av dagens betänkande, och andra som är relativt mycket dunklare, även om jag föredrar att inte säga vilka områden jag tänker på. I dag har vi verkligen tagit ytterligare ett steg mot att slutföra en lång och komplicerad process, som åtminstone delvis inleddes för många år sedan i och med övergången från JAR-OPS-krav till EU-OPS-krav, och då tänker jag i synnerhet på de framsteg som gjorts angående vilo- och flygtid.
Vid det tillfället åtog sig både parlamentet och kommissionen att ge byrån i uppgift att gå framåt i en fråga som, trots att den var komplicerad, i slutändan fyllde ett oförklarligt tomrum och vid den särskilda tidpunkten behövde uppdateras. Jag är därför glad över att de berörda parterna kunde godkänna detta åtagande, vilket jag anser var viktigt och vad parlamentet var tvunget att göra. På det stora hela anser jag att dessa frågor måste ses över efter studien och att de förslag som nu utarbetas av kommissionen om situationen för luftfartssektorn på området för sociala och sysselsättningsrelaterade frågor är en viktig angelägenhet.
Jag gläder mig också mycket över överenskommelsen om kabinbesättningar, vars yrkeskunnighet och certifiering måste erkännas. Liksom kommissionsledamoten med rätta sa ligger det i allas intresse att utbildningen förbättras med tanke på säkerhetsaspekten.
Jag gläder mig också mycket över det positiva resultatet i fråga om definitionen av helikoptrar, som i ett skede gav stor anledning till oro inom produktionssektorn.
Jag anser också att lösningarna angående böter är oerhört viktiga, liksom även parlamentets kontroll, inte bara i relation till kommittéförfaranden, i fallet med flygtid, utan också i relation till rätten till information, i fallet med styrelsen.
Jag vill gratulera föredraganden till hans flexibilitet och tydlighet i samband med byråns budget, eftersom jag som ledamot i utskottet för budgetkontroll anser att det är avgörande för denna typ av byrå.
Avslutningsvis vill jag framföra min förhoppning om att byrån kan utvecklas utan att råka i konflikt med Eurocontrol. Enligt min åsikt behöver den europeiska och globala luftfartssäkerheten båda dessa organ, och de måste båda vara lika effektiva.
Arūnas Degutis
för ALDE-gruppen. - (LT) Jag vill tacka föredraganden och skuggföredragandena, kommissionen och rådet. Detta ämne och allt det arbete som gjorts i frågan har inte bara varit intressant, utan också användbart.
Trots det faktum att en godtagbar kompromiss har nåtts i nästan alla frågor efter långdragna diskussioner, ger kommissionens ståndpunkt om klassificering av flygplanstyper upp till 7 500 kg utifrån deras vikt anledning till oro. Kommissionsledamoten tog kort upp ämnet. Detta uppenbart mycket tekniska ämne är av stor vikt för luftfartsindustrin och råkar vara mycket komplext och skulle därför ha en avsevärd inverkan på utvecklingen av ny teknik och på dess tillämpning inom luftfartsindustrin.
Diskussionerna om detta direktiv har tyvärr använts för att främja den inre konkurrensen, vilket såvitt jag förstår inte är första gången, utan att man i någon större utsträckning beaktat förlusterna för hela Europeiska unionen i fråga om den yttre konkurrensen. Jag tänker på konkurrensen med USA, Brasilien och möjligen mycket snart med Kina.
Jag är personligen besviken över kommissionsledamotens ståndpunkt i denna fråga. I viss utsträckning kan jag förstå att ståndpunkterna hos enskilda medlemsstater skyddas i Europeiska rådet. Men Europeiska kommissionen borde inte ha beaktat denna fråga ur den snäva aspekten med de enskilda ländernas företagsintressen. Fördelarna för unionen och den eventuella skada som orsakas i och med genomförandet av sådana beslut borde ha övervägts noga. För att undvika byråkrati kommer små företag och enskilda flygplansägare att tvingas att använda enmotoriga flygplan med föråldrad teknik i stället för moderna tvåmotoriga flygplan med modern jetteknik.
Det värsta av allt är att detta beslut har fattats med luftfartssäkerheten som förevändning. Vem har någonsin hört talas om att ett enmotorigt flygplan skulle vara säkrare än ett med två motorer? Det är tyvärr den uppfattning om luftfartssäkerhet som delas av rådet och tyvärr också av kommissionen i dag.
Jag är i dag inte rädd att låta mycket kategorisk, för eftersom jag själv är pilot vet jag vad jag talar om. Jag är inte intresserad av den förkunnande departementsaktiga sidan av frågan, utan enbart av dess praktiska aspekt. Jag är säker på att det inte kommer att dröja länge förrän vi kommer att börja känna av konsekvenserna av denna enligt min uppriktiga åsikt mycket felaktiga ståndpunkt, och vi kommer då oundvikligen att tvingas tala om för luftfartsgemenskapen vilka som antagit den. Jag tror trots detta tillräckligt mycket på luftfartsbyråns effektivitet och på dess ställning för att vara beredd att genomföra ytterligare en studie för att bedöma dessa slutsatser och kanske upphäva dem.
Mieczysław Edmund Janowski
för UEN-gruppen. - (PL) Fru talman! Jörg Leichtfried har gjort ett utmärkt arbete med den uppgift som han anförtrotts. Jag vill därför personligen gratulera honom och ledamöterna i gruppen Unionen för nationernas Europa. En förnuftig kompromiss skulle tillåta oss att slutföra arbetet med reglerna för den civila luftfarten inom unionen och med säkerheten hos lufttransporter.
Lufttransportoperationer, licenser, utbildning, besättningar och flygplan i länderna utanför EU påverkas också. Det arbete vi i dag är delaktiga i är en fortsättning av den ursprungliga förordningen från 2002. Detta handlar enligt min åsikt om en förnuftig expansion av befogenheterna för Europeiska byrån för luftfartssäkerhet (EASA) och om att förbättra många finansiella och förvaltningsmässiga förfaranden.
Frågan om huruvida detta är nödvändigt och användbart uppstår oundvikligen i en sådan situation. Svaret måste vara ja, med tanke på den dramatiska ökningen av antalet flygplan som förflyttar sig inom EU och behovet av att samordna anslutningarna och samtidigt bevara maximala säkerhetsnivåer. Dessa enande åtgärder handlar egentligen inte om att begränsa medlemsstaternas suveränitet. Åtgärderna syftar i stället till att dessa länder ska acceptera högsta möjliga standarder på området för civil luftfart.
Säkerhet under alla skeden av själva flygningen och också när det gäller förhållandena vid flygplatserna måste betraktas som en prioritet och får inte bli föremål för behörighetskonflikter med de nationella myndigheterna. Jag räknar också med att europeiska byråns behörighet ska utvidgas till att omfatta frågor som Eurocontrol för närvarande hanterar. Det finns därför inget behov av att utarbeta fler standarder.
I detta sammanhang är det särskilt viktigt att införliva tredjeländers flygplan i EASA:s åtgärder. Det skulle göra det möjligt att på förhand kontrollera om en operatör från ett särskilt land uppfyller säkerhetsstandarderna innan den får tillstånd att flyga inom unionen eller att flyga in i unionen utifrån.
Konventionen om internationell civil luftfart som undertecknades i Chicago den 7 december 1944 spelar en central roll på detta område. Vi markerade faktiskt dess årsdag för bara fyra dagar sedan då vi firade internationella civila luftfartsdagen. Jag vill påminna parlamentet om att 2007 års slogan för denna dag lydde: ”Globala lufttransporter - en drivkraft för hållbar ekonomisk, social och kulturell utveckling”. Jag räknar med att det inte kommer att dröja länge innan EASA tar på sig en roll inom ICAO (Internationella civila luftfartsorganisationen), som är ett FN-organ som hanterar frågor om global luftfart. Detta är trots allt ett problem som påverkar hela världen.
Frågan om avgifter måste klargöras. Jag hoppas verkligen att kommissionen kommer att beakta de små och medelstora företagens intressen i detta hänseende. Den ungerska ledamoten har redan sagt detta. Det här är en mycket viktig fråga som kommer att gynna våra medborgare. Vi räknar därför med att denna satsning kommer att bli en framgång. Dessutom hoppas vi att detaljerna för dess genomförande inte kommer att irritera passagerarna, vilket tyvärr ibland är fallet i sådana situationer.
Eva Lichtenberger
Fru talman! Jag vill också inleda mitt anförande med att tacka föredraganden Jörg Leichtfried. Han samarbetade nära oss och höll oss hela tiden informerade. Det var en bra utgångspunkt, för ämnet var inte den rent tekniska och administrativa fråga som det kanske kan framstå som vid första anblicken. Det blev till sist mycket tydligt att detta var en kamp mellan olika konkurrerande intressen, liksom så ofta är fallet.
Låt mig nu ta upp de enskilda frågorna. Jag anser - och jag hoppas att detta är en utbredd övertygelse - att ett gemensamt luftrum måste övervakas strängt och enhetligt. Avvikande utredningsstandarder måste bli något som hör till det förflutna och när allt kommer omkring måste vi ha ett instrument - ett effektivt instrument - för att ordentligt kunna tillämpa och genomföra reglerna för svarta listor för flygplan baserade utanför såväl som inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet. Vi informerades vid en utfrågning om att svartlistade flygplan orsakar många fler olyckor än alla de andra. Det är kort och gott helt uppenbart att EU-regler är mycket förnuftigt.
Vi hoppas naturligtvis alla att vi nu ska göra lika snabba framsteg i frågan om funktionella luftrumsblock, som fortsätter att motarbetas av vissa medlemsstaters nationella intressen, som ni vet. Det är mycket synd och på lång sikt också mycket negativt för insatserna för att minska utsläppen från lufttrafiken.
En av de mest komplicerade frågorna var om det borde finnas sanktioner eller böter. Ja, jag är rädd för att det i vår värld inte finns något alternativ. Vi såg att övergångsåtgärder krävdes för ett effektivt system, och det har nu införts.
En sista kommentar om kabinbesättningar bara: det gläder mig verkligen att vi nu har nått en förnuftig överenskommelse. Det var hög tid. Denna yrkesgrupp måste erkännas i högre utsträckning, och ytterligare en uppgift på dagordningen kommer att vara att minska utsläppen och göra luftfarten mindre miljöskadlig än vad den hittills varit.
Jaromír Kohlíček
för GUE/NGL-gruppen. - (CS) Mina damer och herrar! Låt mig tacka alla vars hårda arbete har lett fram till resultatet i förlikningsförfarandet, det vill säga Jörg Leichtfried och Props från Europeiska byrån för luftfartssäkerhet (EASA). Jag välkomnar EASA:s ambitiösa plan med att förenkla prövningsförfarandena för flygplan under 1 ton och för flygplan med en maximal startmassa på under 2 ton. Av debatten hittills drar jag slutsatsen att Bilaga 2 kommer att bevaras i sin nuvarande utformning.
Jag hoppas att vi tillsammans snart kommer att öppna för kategorin med lätta sportflygplan (Light Sport Aircraft, LSA) på den inre marknaden för alla tillverkare i EU-länderna. Jag tror inte att någon av de berörda parterna vill att denna lovande och framväxande sektor med ett dussintals små och medelstora aktiva företag ska försvinna. Vi behöver omgående en uppsättning tillfälliga regler för dessa företag, som främst finns i Tyskland, Republiken Tjeckien, Italien och Frankrike. Jag hoppas också att kommissionens och EASA:s företrädare, i linje med parlamentets tillmötesgående strategi, ska visa samma flexibilitet och visioner i fråga om den nuvarande ståndpunkten om detta snabbt framväxande segment på världsmarknaden.
Jag tror att deras beslut kommer att främja en vidare utveckling av sektorn med lätta flygplan i EU med utgångspunkt i de erkända förfarandena, mekanismerna och organisationerna för prövning och certifiering.
Jag hoppas att kommissionens och rådets företrädare, i enlighet med Lissabonstrategin, kommer att stödja en vidare utveckling av denna luftfartsbransch, som är så avancerad både tekniskt och teknologiskt. I detta särskilda utvecklingsskede kan förhastade beslut, precis som en långvarig tvekan, få fatala konsekvenser för denna sektor. Jag ser fram emot fler diskussioner och mot förslaget om gradvis sänkta bidrag för små tillverkare inom flygplanskonstruktion. Jag vill på förhand tacka för ert stöd och er förståelse också på detta område. Som en gest av välvilja vill jag framföra mitt fulla stöd för den kompromiss som nåtts.
Philip Bradbourn
(EN) Fru talman! Flygsäkerhet är utan tvekan en ytterst viktig fråga som vi inte har råd att ignorera. Europeiska byrån för luftfartssäkerhet fortsätter dock att visa prov på många tillkortakommanden, särskilt när det gäller förmågan att bedriva verksamheten på ett verkningsfullt och kostnadseffektivt sätt.
Till följd av denna ineffektivitet har parlamentet tidigare beslutat att dra in finansiering från byrån. Jag blir därför bestört över att parlamentet, trots dessa problem, nu gärna tycks åse en utvidgning av byråns befogenheter.
I syfte att belysa den inverkan som EASA har på företag runtom i EU vill jag fästa parlamentets och kommissionens uppmärksamhet på situationen för ett företag i min valkrets. Utgifterna för utfärdande och förnyelse av underhållsgodkännanden för detta företag, som jag för en livlig korrespondens med, kommer att skjuta i höjden till följd av dessa nya bestämmelser.
Enligt min väljare - vars kostnadsökningar jag har på papper - kommer underhållskostnaderna att stiga från 1 206 pund sterling i år till över 3 000 pund sterling nästa år. Det motsvarar en ökning på 150 procent. Jag är minst sagt orolig för att en överföring av befogenheter till EASA bara kommer att leda till en ökning av byråkratibördan och inte till de extra säkerhetsvinster som vi alla vill se.
Tills EASA kan bevisa att byrån fyller sitt syfte på ett sätt som inte är skadligt, särskilt inte för småföretag, och som inte medför ännu mer byråkrati, måste jag och mina brittiska konservativa kolleger motsätta oss varje ytterligare överföring av befogenheter till byrån.
Ulrich Stockmann
(DE) Fru talman, fru kommissionsledamot, mina damer och herrar! Min åsikt går rakt emot Philip Bradbourns, men innan jag går vidare vill jag tacka Jörg Leichtfried för hans betänkande och naturligtvis för den skickligt framförhandlade kompromissen. Att utöka befogenheterna för Europeiska byrån för luftfartssäkerhet (EASA) är ett steg mot att garantera högsta möjliga standarder för luftfartssäkerhet, enhetliga pilotlicenser med likvärdiga utbildningsstandarder, tillstånd för flygbolag från länder utanför EES-området och enhetlig utbildning för kabinbesättningar såväl som ansvar för genomförandet av EU-OPS.
Genom att göra det möjligt för EASA att påföra böter för icke-förenlighet med säkerhetsbestämmelserna anser jag att vi avsevärt stärker dess ingripandebefogenheter. Jag hoppas att detta snart kommer att sätta stopp för den ibland onödiga och improduktiva rivaliteten och maktkampen mellan de nationella myndigheterna och EASA. Den snabbt växande luftfarten inom EU gör det grundläggande för EASA att vara ett starkt organ med ett centraliserat ansvar för att övervaka den tekniska säkerheten. Detta innebär också enligt min åsikt att EASA:s finansiering måste vara stabil och långsiktig.
Jag tror att ett av de kommande stegen kommer att vara att se till att inte bara arbetet hos de nationella utredningsmyndigheterna för flygolyckor inom EU samordnas, utan att deras resultat också analyseras av EASA. Det skulle öka säkerheten inom EU och förhindra bortförklaringar av de berörda medlemsstaterna. På lång sikt, och jag betonar på lång sikt, behöver vi en modell inom EU som inte bara kommer att göra den nationella dimensionen överflödig, utan med vilken vi också kommer att kunna hantera frågor om säkerhet och olycksförebyggande gemensamt, liksom USA:s luftfartsmyndighet Federal Aviation Administration (FAA) gör. Det är min vision.
Kyriacos Triantaphyllides
(EL) Fru talman! Den tre dagar långa diskussionen om detta ämne har redan slutförts och nu måste vi här helt enkelt enas om en komplicerad fråga: den är komplicerad för att vi försöker att hitta en global lösning för specifika problem.
Det föreslås att kommissionen bör kunna påföra böter, som ett alternativ till EASA:s befogenhet att neka att godkänna ett flygbolags tillstånd vid en överträdelse. Notera att enligt denna förordning kommer den berörda byrån att ansvara för att utfärda tillstånd. Detta kommer att medföra en ingående teknokratisk omstrukturering och därför föreskrivs i förslaget till förordning att byrån ska ha en oberoende budget, så att den inte förlorar sitt oberoende gentemot medlemsstaterna.
Även om detta ambitiösa system tycks ha stöpts i en verkligt teknokratisk form undrar jag vem som kommer att bära det politiska ansvaret för eventuella framtida misstag, vilket är ett ansvar som för närvarande bärs av den behöriga nationella ministern eller den berörda handläggaren hos civila luftfartsmyndigheten. I detta fall skapar vi därför till förmån för ett politiskt enande en byrå som inte har något existensberättigande eftersom dessa frågor mycket lätt kunde ha hanterats på multilateral nivå inom ramen för de befintliga mekanismerna, som t.ex. ICAO. Om det finns ett problem med flygsäkerheten finns det inte heller någon att skylla på förutom Europeiska kommissionen, som drivit avregleringen av sektorn till gränsen, med resultatet att små privata flygbolag dyker upp som svampar ur jorden, utan den nödvändiga infrastrukturen eller expertkunskapen.
Låt oss inte börja försöka att rätta till våra misstag genom att slösa bort skattebetalarnas pengar! Vi har nu 22 externa byråer i Europeiska unionen. Förr eller senare kommer vi att tvingas begränsa oss till dem som är nödvändiga.
Reinhard Rack
(DE) Fru talman, herr vice ordförande, mina damer och herrar! Det ofta nämnda ”europeiska luftrummet” är långt ifrån ett verkligt gemensamt luftrum, trots att Europeiska gemenskaperna funnits i över 50 år. Medlemsstaterna är fortfarande i grunden ovilliga att ge upp sitt suveräna luftrum till förmån för ett enat Europa eller ens för att dela sin suveränitet med EU. Dessutom brister den gemensamma EU-lagstiftningen också på många specifika tekniska områden.
Vårt mål med att inrätta Europeiska byrån för luftfartssäkerhet, eller snarare med att utvidga dess befogenhetsområde, är att kämpa oss fram med ett litet men viktigt lagstiftningspaket. Kommissionen lade fram ett balanserat förslag. Utskottet för transport och turism och dess föredragande har förhoppningsvis förbättrat det.
Under nästa skede av processen har betänkandet varit föremål för ett framgångsrikt samråd med rådet, vilket innebär att vi nu kan vara hoppfulla när det gäller dess antagande vid andra behandlingen i morgon.
Till sist vill jag liksom många andra ledamöter gjort före mig också nämna föredraganden och tacka honom för hans goda arbete. Tillsammans med sina skuggföredragande har Jörg Leichtfried verkligen gjort ett bra jobb. Låt mig dock påminna parlamentet om att vi fortfarande har mycket kvar att göra. I går och i dag har vi diskuterat många olösta frågor om luftfartssäkerhet. Jag hoppas att vi kommer att lyckas nå en enighet om de kvarstående centrala frågorna om finansiering, kommittéförfarandet och vätskor - vilket kanske är ett modeord, men med en djupare innebörd. Vi måste vara eniga i dessa frågor om drömmen om ett gemensamt europeiskt luftrum ska bli verklighet.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Fru talman! Målet med förslaget till ändring av förordningen om gemensamma regler för den civila luftfarten och om inrättande av Europeiska byrån för luftfartssäkerhet är att förbättra den civila luftfartssäkerheten inom EU. Dessa ändringar syftar till att utvidga förordningens ursprungliga tillämplighet till att också omfatta de flygplan som används inom gemenskapens luftrum, naturligtvis inom ramen för begränsningarna i Chicago-konventionen.
Ett av de ämnen som orsakat kontroverser rör certifiering av personalen ombord. Kommissionen har kontinuerligt vidtagit åtgärder för att förbättra luftfartssäkerheten och den har regelbundet publicerat en svart lista över bolag som inte uppfyller EU:s säkerhetsstandarder. En sjätte lista har redan publicerats.
En stark utveckling har skett på lufttransportområdet och denna utveckling kan inte ske utan att säkerhetsstandarderna uppfylls. Lågkostnadsflygbolagen är också en del av denna utveckling och vi borde påpeka att enbart under 2006 fick vi ungefär 300 nya flygvägar, vilket motsvarar ungefär 1 800 flygningar i veckan. Enligt en aktuell studie transporterade lågkostnadsflygbolagen 140 miljoner passagerare endast under 2006, och dessa bolag finns representerade på 280 flygplatser inom EU. Lågkostnadsflygbolagen står direkt eller indirekt för 427 000 arbetstillfällen.
Jag anser att denna förordning är oerhört viktig för lufttransportsäkerheten. Även om det finns en möjlighet att straffa icke-förenlighet med säkerhetsreglerna får vi inte skapa ett byråkratiskt system, utan ett flexibelt system, som kan bidra till att förbättra lufttransporterna.
Jag anser också att det är viktigt att erkänna kabinpersonalens certifikat. Jag gratulerar föredraganden.
Timothy Kirkhope
(EN) Fru talman! Sedan inrättandet 2003 har Europeiska byrån för luftfartssäkerhet (EASA) tråkigt nog varit ett riktmärke för inkompetens. Det är nu dags att granska byrån noga. Fakta tyder på att säkerhetsnormer ibland har åsidosatts, och när allt kommer omkring är EASA tänkt att vara en säkerhetsbyrå. Vad är viktigare än säkerhet? Byrån har uppenbarligen haft betydande svårigheter att bygga upp och bedriva verksamheten på ett tillfredsställande sätt.
Oförklarliga dröjsmål förekommer alltjämt i byråns förfaranden. Byrån uppfyller fortfarande inte sina egna mål, och förvirringen och störningarna ger EU en konkurrensnackdel.
I Storbritannien är regleringskostnaderna naturligtvis höga, eftersom den civila luftfartsmyndigheten är tvungen att täcka sina kostnader genom de tjänster den tillhandahåller. Men här tas ingen hänsyn till de nya ökningarna av underhållskostnaderna och de negativa konsekvenser för reparationssektorn som EASA orsakar.
Men byrån påverkar inte bara stora kommersiella flygbolag eller företag, utan även privatpiloter som jag. Jag är orolig. Ta behörigheten för instrumentväderförhållanden (IMC), som jag själv innehar - det bevis som ger brittiska privatpiloter rätt att flyga under mindre gynnsamma väderförhållanden genom att använda flygplansinstrumenten. Ja, såvitt jag förstår hotas den nu av EASA.
Tidskriften Flyer i Storbritannien skriver att IMC-behörighetens utsikter inte förbättras av att den är avsedd för typiskt brittiska förhållanden. Det brittiska vädret betyder att piloterna behöver en IMC-behörighet mer än andra. Om den slopades skulle det innebära en katastrof för den lätta flygindustrin i Storbritannien, och det skulle kunna leda till att tusentals piloter som jag i praktiken fick sina certifikat indragna. Oavsett vilka andra aspekter kommissionen granskar måste jag be er att lugna mig och så många andra piloter på denna viktiga punkt.
EASA:s resultat har varit oacceptabla. Jag är rädd att byrån ännu inte fyller sitt syfte. Ingen inre luftfartsmarknad kommer att åstadkommas så länge snedvridningar kvarstår, förfaranden fortsätter att vara behäftade med dröjsmål och sunt förnuft inte tillämpas på luftfartssektorn.
Jacques Barrot
kommissionens vice ordförande. - (FR) Fru talman! Jag står till Timothy Kirkhopes förfogande, som är en utmärkt pilot. Om han stöter på några problem med Europeiska byrån för luftfartssäkerhet (EASA) - och jag tror inte att byrån har agerat kontroversiellt på senare tid - men om så skulle ske skulle jag vara den första att skydda honom och jag skulle stå till ert förfogande.
Detta sagt vill jag också försäkra er om att byråns reglerings- och kontrollfunktion inte kommer att omfatta några uppgifter som kräver ytterligare finansiella resurser, i den mån som dessa uppgifter finansieras med offentliga medel. Jag vill bara be parlamentet att se till att byrån har de nödvändiga resurserna så att den inte tvingas att ta ut avgifter som vore alltför höga i vissa fall, liksom Philip Bradbourn sa.
Jag anser verkligen att EASA:s meriter är positiva. Byråns åtgärdsinstrument måste naturligtvis finslipas, men vi får inte underskatta EASA:s potential för luftfarten inom EU som helhet. Som bevis för detta kan jag tala om att Marion Blakey, som är före detta handläggare vid USA:s luftfartsmyndighet FAA, besökte EASA i Köln för att diskutera ett samarbete, eftersom hon ansåg att EASA var en byrå av hög kvalitet. Det sa hon till mig personligen.
Jag lyssnade mycket noga på Arūnas Degutis kommentarer. Som jag sa har kommissionen inte ignorerat dina argument. Kommissionen kommer att bedöma den ekonomiska inverkan på flygplansmarknaden, oavsett om flygplanen definieras som komplexa eller inte, och jag vill att ni ska veta att vi har beaktat er begäran vederbörligt. Jag noterar att också ni är pilot och vi kommer inte att slutföra denna fråga utan att noggrant studera den och vidta lämpliga åtgärder. Ni gjorde rätt som stod på er.
Fru talman! Det skulle inte höra till god ton att dra ut på debatten alltför länge. Jag vill särskilt tacka parlamentet. Jag anser att vi har gjort goda framsteg när det gäller säkerheten, och liksom Reinhard Rack sa, med införandet av ett gemensamt europeiskt luftrum genom funktionella luftrumsblock. Eva Lichtenberger har rätt när hon säger att blocken är väsentliga för att skapa ett mycket mer effektivt och miljövänligt luftrum.
Därför vill jag tacka parlamentet för dess oerhört positiva arbete med denna fråga. Denna process kommer att omfatta fler skeden - allt i sinom tid - men jag tror att vi nu har en förordning som kommer att göra EU:s luftrum ännu säkrare. Jag vill återigen tacka parlamentet.
Talmannen
Debatten är härmed avslutad.
Omröstningen kommer att äga rum i morgon onsdagen den 12 december 2007.
Skriftliga förklaringar (artikel 142)
Christine De Veyrac  
skriftlig. - (FR) Det gläder mig att vi nått en balanserad överenskommelse med rådet. Överenskommelsen borde göra det möjligt för oss att snabbt tillämpa texten, som definitivt är ett framsteg för EU och passagerarsäkerheten.
Nu kommer alla flygplan från tredje länder att inspekteras och de måste vara certifierade för passagerartransport inom EU, och detta är också ett framsteg för harmoniseringen av skyddet av EU-medborgarna. Detta utvidgar den process som inleddes genom EU:s svarta lista, som gör det möjligt att ge alla passagerare samma skydd oavsett vilken flygplats inom EU de använder.
Innan jag avslutar vill jag ta upp ytterligare en fråga som jag tycker är viktig. Vid antagandet nyligen av Galileo-projektet avsattes 50 miljoner euro från budgetarna för flera EU-byråer, och Europeiska byrån för luftfartssäkerhet (EASA) var en av dem. Jag har alltid stått bakom Galileo-projektet eftersom det är särskilt viktigt i min region, och jag är mycket glad över att en överenskommelse har nåtts om hur det ska finansieras. Jag vill dock påpeka att vi inte kan öka en byrås befogenheter och samtidigt minska dess budget. EASA får inte påverkas av denna avgift.
