Frågestund (frågor till kommissionen)
Talmannen
Nästa punkt är frågestunden (B6-0012/2007).
Följande frågor har ställts till kommissionen:
Första delen
Angående: Vägtransporter och utsläpp
25 procent av koldioxidutsläppen i EU kommer från vägtransporter och 3 procent från flygplan. I vilken utsträckning har kommissionen mot denna bakgrund undersökt den årliga utsläppsmängden från vägtransporter (bilar, bussar, tåg osv.) och dess påverkan på miljön, med tanke på att fokus i politiska sammanhang och i media framför allt läggs på utsläppen från flygplan?
Stavros Dimas
ledamot av kommissionen. (EL) Fru talman! Jag är mycket glad att få möjlighet att svara på denna mycket viktiga fråga.
Frågan från parlamentsledamoten är om kommissionen har en fullständig bild av utsläppen av växthusgaser från vägtransporter och vilka åtgärder den föreslår för att minska dessa utsläpps påverkan på miljön. I samarbete med Europeiska miljöbyrån registrerar och övervakar kommissionens tjänsteavdelningar de årliga utsläppen från alla inhemska transportmedel i EU.
Jag ska först kommentera utsläppen av koldioxid som tas upp i ledamotens fråga. År 2003 uppgick utsläppen av koldioxid från transportsektorn i EU-25 till sammanlagt 951 miljoner ton, vilket motsvarar ungefär 21 procent av alla utsläpp av växthusgaser i EU. Vägtransporterna ledde till utsläpp av 892 miljoner ton koldioxid. Vägtransporterna står med andra ord för den största andelen av utsläppen av växthusgaser inom EU. Från denna statistik, som gäller alla former av transport inom EU, måste vi skilja ut de internationella lufttransporterna. Lufttransporterna kan indelas i inhemska flygningar och internationella flygningar. När det gäller de internationella flygningarna är utsläppen av koldioxid 112 miljoner ton större än de volymer jag nämnde tidigare. Jag bör också påpeka att utsläppen från flygplan har ökat i jämförelse med utsläppen från andra transportmedel. Slutligen är flygplanens effekt på klimatet större än statistiken visar eftersom utsläpp från flygplan på höga höjder påverkar ozonet, som är en växthusgas, och även påverkar molnbildningen. Om vi vill begränsa transporternas påverkan på klimatet måste vi därför vidta åtgärder som täcker alla transportmedel.
När det gäller vägtransporter har kommissionen redan tillkännagivit sin avsikt att föreslå ett regelverk för att begränsa utsläppen av koldioxid från bilar och lastbilar i sitt meddelande om koldioxid och bilar. De genomsnittliga utsläppen från nya bilar som marknadsförs inom EU måste begränsas till 120 gram koldioxid per kilometer senast 2012. Förbättringar av motor- och bilteknik kommer att leda till en minskning av utsläppen till 130 gram per kilometer medan kompletterande åtgärder kommer att åstadkomma en ytterligare minskning med 10 gram per kilometer.
Utöver detta har kommissionen redan lagt fram ett förslag om översyn av direktivet om bränslekvalitet. Förslaget till direktiv innehåller en bestämmelse om att bränsletillverkarna ska vara skyldiga att begränsa utsläppen av växthusgaser från bränslen under deras livscykel. Denna satsning kommer att leda till en 10-procentig minskning av utsläppen från vägtransporter fram till 2020. För att få en uppfattning om detta kan man säga att minskningen av utsläppen kommer att motsvara de nuvarande årliga utsläppen i Spanien och Sverige.
Hittills har jag kommenterat utsläppen av koldioxid från vägtransporter. När det gäller flygtransporter har kommissionen lagt fram ett förslag om att de ska ingå i EU:s system för handel med utsläppsrätter. Vårt förslag har presenterats för parlamentet. Bortsett från koldioxid leder transporterna även till andra utsläpp som påverkar miljön och människors hälsa som till exempel svävande partiklar och utsläpp som bidrar till att skapa ozon som till exempel kvävedioxid och flyktiga organiska föreningar. Inom ramen för CAFE-programmet beräknar vi att transportsektorn som helhet kommer att svara för 51 procent av kvävedioxidutsläppen på marken och 20 procent av PM 2,5-partiklarna, om inga ytterligare åtgärder vidtas fram till 2020. Därför föreslår kommissionen restriktioner när det gäller utsläppsgränserna för bilar, och i december förra året ingicks ett avtal om EURO 5- och EURO 6-standarderna. Kommissionen har också för avsikt att lägga fram ett förslag om att införa nya EURO 6-standarder för tunga godstransportfordon under innevarande år.
Claude Moraes
(EN) Jag tackar kommissionsledamoten för det detaljerade svaret. Jag tror att de flesta ledamöter kommer att välkomna siffran på 130 gram per kilometer. Naturligtvis kommer parlamentsledamöterna, även jag, att vilja se bättre och effektivare mål. Det råder det ingen tvekan om. Anledningen till min fråga var emellertid främst att återspegla de åtgärder som ni redan har vidtagit och som parlamentet vill se vidtas, men även att väga upp det faktum att utsläpp kommer från andra områden än flyget, som hemmen, avfall och alla andra möjliga områden. Kommissionen i samarbete med parlamentet måste betona att detta är ett samarbete som gäller alla de skadliga effekterna av koldioxidutsläpp så att vi inte endast betonar luftfarten och utelämnar alla utsläpp från transport och fordon. I min egen stad London är det ytterst viktigt att stoppa den typ av förorening som vi ser håller på att kväva staden.
Stavros Dimas
ledamot av kommissionen. (EN) Tack för er följdfråga. Jag håller helt med er. Vi ska inte enbart inrikta oss på utsläpp från luftfarten, trots att flygen bidrar med 3 procent av EU:s koldioxidproduktion och trots de har ytterligare följder på grund av ångor och kväveoxider, att utsläppen sker på mycket hög höjd och att de ökade med 87 procent mellan 1990 och 2004 och att de ökar fortfarande. Naturligtvis bidrar andra kväveoxidkällor som transport mer totalt sett till koldioxidutsläppen i EU, men de ökar inte så snabbt. Om vi dessutom beräknar transportdelen per ton koldioxid ser vi att de bidrar mindre än luftfarten. Helt rätt nämner ni andra källor, såsom hemmen. Jag kan gå vidare och nämna deponeringar, fluorerade gaser eller jordbruket. De är samtliga koldioxidkällor, och kommissionen vidtar åtgärder för att behandla dessa särskilda frågor.
Sedan har vi även lagstiftningen om utsläpp från bilar med ett mål på 120 gram. Detta ska åstadkommas med hjälp av motormodifieringar och förbättringar upp till 130 gram med ytterligare 10 gram som ska uppnås genom komponentförbättringar och biobränsle. Biobränsle kommer också att bli mycket viktigt för landtransporter, i synnerhet med ändringarna i direktivet om kvaliteten på bränsle som inte endast främjar hållbart biobränsle utan även minskar utsläppen av koldioxid. Detta kommer att följas av ett antal åtgärder som ska vidtas med er hjälp och ert samarbete i syfte att effektivt bekämpa klimatförändringen som är det främsta problemet i världen i dag.
Sarah Ludford
(EN) Jag är rädd att Claude Moraes fråga kan har varit ett sätt att uttrycka stöd för att utvidga Londons flygplatser, något som jag är fullständigt emot. Men, herr kommissionsledamot, London misslyckas redan med att möta EU:s krav om luftkvalitet när det gäller kväveoxid och ämnen som består av partiklar, och det förutspås att man kommer att överskrida de högre nivåerna i framtiden. För att rena Londons luft är det nödvändigt att öka användningen av allmänna transportmedel, men London är den huvudstad i världen som har dyrast sådana. Den månatliga kostnaden för pendlarna är dubbelt så hög som i Paris och Rom. Vilken roll kan EU spela för att förbättra luftkvaliteten i London, inte minst genom verkställighetsåtgärder och att uppmuntra Londons borgmästare och regeringen i Storbritannien att göra de allmänna transportmedlen prisvänligare?
Stavros Dimas
ledamot av kommissionen. (EN) Vi har två problem. Det ena är koldioxid, och det andra är övriga luftförorenare. Jag förstår att det finns ytterligare åtgärder i London. Nyligen genomfördes faktiskt en utökning av området för trängselavgift så de lokala myndigheterna vidtar de åtgärder som de anser lämpliga för att bekämpa klimatförändringen genom att minska koldioxid och de olika föroreningarna som kommer från personbilar. Men ni har helt rätt. Ju bättre de allmänna transportmedlen är, desto bättre är det för miljön och i synnerhet om dessa transportmedel, exempelvis bussar, drivs med hållbart bränsle. Jag tror att införandet av Euro-5 och Euro-6 kommer att betyda mycket för London, liksom för andra städer i EU.
Alexander Stubb
(EN) Jag motsätter mig också en utbyggnad av Stanstedflygplatsen, men det beror på att min frus familj har drivit jordbruk där under hundra år, och de kommer att förlora sitt jordbruk till följd av utbyggnaden av landningsbanan. Men det är inte det min fråga gäller.
Min fråga kan kanske liknas vid djävulens advokat. Frågan är följande: varför höjde kommissionen nivåerna till 130 gram per kilometer, när man till en början diskuterade 120 gram per kilometer? Kan ni tala om för oss vad som hände? Ni kanske inte är rätt kommissionsledamot för detta ärende, men kan ni ändå förklara?
Stavros Dimas
ledamot av kommissionen. (EN) Jag tror att ni i själva verket kommer att ha oss båda kommissionsledamöter här ikväll, för jag förmodar att det kommer ännu en fråga, och eftersom Günter Verheugen kommer att vara här får ni höra samma svar från honom. Ur mitt perspektiv som kommissionsledamot med ansvar för miljön kan jag emellertid försäkra er om att de miljömässiga vinsterna blir desamma. Det vi har räknat ut beträffande personbilarnas bidrag till våra fördelningsmål, som är 0,8 procent av 8-procentsmålet, kommer att uppnås, men visserligen på ett något annorlunda sätt. Vi har uppnått 130 gram per kilometer genom förbättrade bilmotorer och en ytterligare minskning med 10 gram genom tillverkningen av bildelar och biodrivmedel. Därför blir miljövinsterna desamma, så i min egenskap som kommissionsledamot med ansvar för miljön kan jag försäkra er om att jag är mycket nöjd med detta. Givetvis finns det en skillnad, nämligen att en del av bördan har flyttats över från biltillverkarna till biltillbehörshandeln och biodrivmedlen.
Angående: Utbildning av ungdomar i miljöfrågor
Har kommissionen några planer på att främja medvetenheten om miljöfrågor i våra grundskolor, med tanke på att de europeiska medborgarna uppmärksammar dessa frågor i allt större utsträckning?
Stavros Dimas
ledamot av kommissionen. (EL) Fru talman! Kommissionen håller fullständigt med parlamentsledamöterna om att det är viktigt att förbättra medvetenheten och informera unga människor om de miljöutmaningar vårt samhälle står inför.
Under 1990-talet organiserade kommissionen pilotprogram i en satsning för att främja miljöundervisningen i skolorna. Denna satsning omfattade både stöd till program som gäller specifika miljöfrågor och utarbetandet av studieprogram. Många medlemsstater har nu låtit miljöundervisning ingå i sina nationella läroplaner. Kommissionen har också utvecklat metoder för kommunikation och initiativ på miljöområdet som utgör en viktig källa för skolornas kursplaner och för unga människor över huvud taget. Generaldirektoratet för miljö har till exempel en webbplats med titeln ”Miljö för unga européer” som erbjuder unga människor information om miljön på 20 språk. Denna webbplats är interaktiv och analyserar miljöproblem på ett enkelt, underhållande och pedagogiskt sätt. Ännu viktigare är att den visar för barn på vilka olika sätt de kan skydda miljön.
Skolorna spelar en grundläggande roll i kommissionens strategi för att öka medvetenheten, den strategi med titeln ”Klimatförändringen beror på dig” som inleddes i maj 2006. Skolor som medverkar i denna strategi måste registrera och övervaka sina insatser för att minska koldioxidutsläppen och förklara sig villiga att bekämpa klimatförändringen. Strategins webbplats innehåller ett rikligt material och riktar sig till unga människor.
Dessutom riktar sig många av våra publikationer till unga människor. Barnböckerna täcker olika miljöfrågor som till exempel den ständigt ökande avfallsmängden, förstörelsen av ozonlagret, växthuseffekten och klimatförändringen, vikten av att förhindra förorening av floderna och vikten av biologisk mångfald. Bland övriga publikationer finns en samling teckningar och berättelser av barn och en undervisningsbroschyr om Natura 2000-nätverket. Jag har exemplar av dessa publikationer på olika språk och även en video om kommissionens strategi ”Klimatförändringen beror på dig” som har skänkts av tv-kanalen MTV. Det är en USB-video, och alla intresserade parlamentsledamöter kan få ett exemplar. Jag har också ett antal broschyrer där borta. Jag vill också påpeka att utbildningsprogrammen om miljö kan få ekonomiskt stöd genom handlingsprogrammet för 2007-2013 inom sektorn för livslångt lärande.
Liam Aylward
(EN) Jag vill tacka kommissionsledamot Stavros Dimas för hans mycket positiva svar och gratulera honom till det som redan har skett. Men jag vill särskilt efterlysa att ytterligare ekonomiska resurser ställs till förfogande för att utveckla miljöfrågorna i skolorna, och jag anser att kommissionen i själva verket borde ägna sig mer åt detta område. Den aktuella frågan i dagsläget är hur vi skyddar vår miljö - dvs. medlen och metoderna - och jag anser uppriktigt sagt att vi bör försöka få fram detta budskap till de unga. Uppenbarligen har vi alla en roll att spela, och vi bör uppmuntra de nationella regeringarna att göra detsamma. Så, herr kommissionsledamot, samtidigt som jag uppskattar det som ni redan har gjort vill jag be er att ytterligare undersöka möjligheterna på detta område.
Stavros Dimas
ledamot av kommissionen. (EN) För att fatta mig kort känner ni till att förordningen om Life+ håller på att diskuteras här i parlamentet och i rådet. Förutsatt att den godkänns kommer program av det slag som ni nämnde tidigare att kunna finansieras.
Laima Liucija Andrikien
(EN) Jag antar att ni, herr kommissionsledamot, skulle instämma i att små barn kanske inte är tillräckligt gamla för att förstå varför de borde oroa sig över miljöns försummelse. De är emellertid tillräckligt gamla för att kunna uppskatta skönheten i världen och börja utveckla goda vanor i förhållande till miljöfrågor.
Om jag förstår ert svar rätt är ni ganska nöjd med det EU gör på det här området. Gör vi således tillräckligt? Och har ni några nya idéer om vad som bör ske inom den närmaste framtiden?
Stavros Dimas
ledamot av kommissionen. (EN) Jag är aldrig nöjd, i synnerhet inte när det gäller miljöfrågor. Det finns alltid mer att uträtta. Vi uträttar en hel del med hjälp av er, men vi kan göra mycket mer. När det gäller den särskilda frågan huruvida skolor i unionen kommer att införa program i läroplanerna som har föreslagits av EU hölls det en stor debatt om denna fråga under slutet av 1990-talet. Det beslutades då att frågan skulle omfattas av subsidiaritetsprincipen, och det är således upp till medlemsstaterna att avgöra detta.
Givetvis kan vi göra mer, för medvetenheten om miljöfrågor är ytterst viktig. Ni kan själva se vad som sker beträffande klimatförändringen, nu när människor över hela världen och i EU har blivit mer medvetna om det hot klimatförändringen utgör. Den ökade medvetenheten är en följd av rapporteringar i dagstidningar och medier, samt av de rapporter som finns tillgängliga om denna fråga, som t.ex. Turnerrapporten, rapporten från FN:s mellanstatliga klimatpanel (IPCC) och flera olika rapporter från andra vetenskapliga organisationer som t.ex. amerikanska rymdflygstyrelsen (NASA). Den är också en följd av det arbete som har utförts av Europaparlamentet, kommissionen och Europeiska unionen. Detta har medfört att vi har kunnat införa flera olika åtgärder, samt nå överenskommelser.
Den historiska överenskommelse som slöts i förra veckan om energi- och klimatpaketet kommer att inte bara att ge oss en världsledande ställning i kampen mot klimatförändringen, utan vad viktigare är, den kommer dessutom att göra det möjligt för oss att bli effektivare när det gäller att övertyga andra länder om att följa vårt exempel efter 2012.
Barn är mycket viktiga, inte bara för att de - som ni påpekade - utvecklar goda vanor, utan också för att de påverkar sina föräldrar. Det är således en mycket god investering att göra barn mer medvetna om miljöfrågor.
Angående: Erkännande av universitetsexamina
Enligt Bolognaprocessen och det protokoll om erkännande av examina efter studier vid europeiska universitet som undertecknats i Bergen, Norge, skall medlemsstaterna upprätta en ”lista” över de universitet vars examina inte skall erkännas utan ytterligare förfaranden. Dessa listor har ännu inte upprättats, vilket lett till att en mängd framställningar kommit in till Europaparlamentet och att medborgarna oroar sig över sina barns framtid. Vad föreskrivs på gemenskapsnivå och vilka åtgärder är det medlemsstaternas sak att vidta i syfte att följa EU:s anvisningar? Har kommissionen för avsikt att föreslå ytterligare åtgärder i detta ärende?
Jacques Barrot
En konferens för EU:s ministrar för högre utbildning, som parlamentsledamoten nämner, hölls i Bergen den 19-20 maj 2005. Kommunikén från denna konferens innehåller inte någon lista över universitet vilkas examina inte erkänns.
Samma påpekande gäller Bolognaprocessen som helhet, även om denna process utvecklades utanför gemenskapens regelverk.
När det gäller erkännande av examina som avlagts i andra medlemsstater vill kommissionen mer allmänt hänvisa till bestämmelserna i artikel 149 i fördraget där det står att utbildningssystemets organisation hör till medlemsstaternas behörighetsområde. Detta erkännande styrs av den nationella lagstiftningen i varje medlemsstat.
Dessutom vill kommissionen påpeka att det med hjälp av EU har inrättats ett nätverk för nationella informationscentrum för akademiskt erkännande (NARIC) som har kontor i alla medlemsstater. Intresserade medborgare kan vända sig till dessa kontor för att få pålitlig information från samtliga EU-universitet om vilken inriktning och vilket värde examina avlagda vid respektive universitet har.
Till sist vill jag nämna att kommissionen den 5 september 2006 antog ett förslag om att rekommendera inrättandet av den europeiska ramen för kvalifikationer (EQF). Även om detta förslag, som just nu diskuteras i rådet och parlamentet, inte är bindande uppmanas medlemsstaterna i förslaget att skapa överensstämmelse mellan de olika kvalifikationsnivåerna.
Detta är det svar som Ján Figeľ har förberett för er, och jag vill ännu en gång tacka er för er fråga.
Antonis Samaras
(EL) Fru talman, herr kommissionsledamot! Tack för ert svar som jag i princip inte har några invändningar mot, men jag vill ändå poängtera behovet av en tydligare tidsplan för genomförandet av Bolognaprocessen och besluten i det protokoll som undertecknades i Bergen.
Låt oss undersöka det ni sa. Med tanke på att kommissionen har föreslagit skapandet av en europeisk ram för utfärdande av examensbevis, som visserligen är frivillig och inte rättsligt bindande, undrar jag vilken tidsplan man har lagt upp för detta och vilka konsekvenserna blir för de länder som inte ansluter sig. Planerar ni med andra ord att utfärda ett direktiv? Annars måste de länder som inte ansluter sig stå på sidan om, och jag hoppas att de som inte ansluter sig verkligen gör det.
Jacques Barrot
Ja, herr Samaras, kommissionen har gjort framsteg, men nu måste en dialog etableras med parlamentet och med Europeiska rådet. På det sättet hoppas vi kunna driva utvecklingen efter de linjer som ni har pekat på. Det är det svar som jag kan ge er; om det behövs kommer Ján Figeľ med glädje att ge er en skriftlig bekräftelse på detta.
Del II
Angående: Bristande efterlevnad av förordning (EG) nr 261/2004 om kompensation och assistans till passagerare vid nekad ombordstigning och inställda eller kraftigt försenade flygningar
I sitt svar på min muntliga fråga av den 26 september 2006 åtog sig kommissionen att till slutet av januari 2007 lägga fram ett meddelande till Europaparlamentet och rådet om förordning (EG) nr 261/2004 om kompensation och assistans till passagerare vid nekad ombordstigning och inställda eller kraftigt försenade flygningar. Sedan dess har förvirringen kring frågan bara ökat på grund av att flygbolag vägrat att tillämpa ersättningsklausulen.
EU-ombudsmannen har dessutom starkt kritiserat de felaktiga uppgifter som förekommer i det informationsmaterial som kommissionen delat ut till flygpassagerare.
När och hur avser kommissionen reda ut denna röra som leder till att medborgare får lida på grund av bristande klarhet i lagtexten och kommissionens och medlemsstaternas ovilja att vidta åtgärder mot flygbolagen?
Jacques Barrot
Kommissionen avser att anta meddelandet om tillämpningen av förordning (EG) nr 261/2004 i april 2007. Detta meddelande kommer att utformas på grundval av resultaten av en oberoende studie.
När det gäller EU-ombudsmannens förslag till rekommendation om det informationsmaterial som har delats ut bekräftar kommissionen den ståndpunkt som man redovisade i svaret på parlamentsledamotens fråga. Kommissionen har tid på sig till slutet av mars för att yttra sig om ombudsmannens förslag till rekommendation.
Dessutom är kommissionen i färd med att uppdatera tillgången på information om flygpassagerares rättigheter efter antagandet av nya rättsliga bestämmelser på gemenskapsnivå för detta område.
Kommissionen förbereder därför en ny affisch om flygpassagerares rättigheter, som först kommer att lämnas till flygbolagen och de nationella kontrollorganen för yttrande. Förberedelsearbetet inleddes långt innan förslaget till slutsatser lades fram av EU-ombudsmannen. Denna nya och uppdaterade affisch kommer till exempel att innehålla information för personer med begränsad rörlighet som reser med flyg, den lista som är i bruk i gemenskapen över flygbolag som är föremål för förbud och det aktuella flygbolagets identitet.
Information som anses vara felaktig eller inaktuell har redan avlägsnats från kommissionens webbplats Europa. Jag anser därför att vi gott och väl är på samma våglängd som denna rekommendation från EU-ombudsmannen.
Marc Tarabella
. - (FR) Jag välkomnar ert svar, och jag ber er att förlåta mig för att jag framhäver en punkt. Jag noterar med stor oro att kommissionen trots alla era ansträngningar är oförmögen att genomdriva förordningen: Flygbolagen vägrar till exempel att betala de skadestånd som föreskrivs, de nationella organ som har ansvaret för att kontrollera tillämpningen av förordningen gör inte vad de ska och inga straff utmäts för detta.
Innebär det inte att kommissionen erkänner sitt nederlag när det är en konsumentorganisation som exempelvis måste komma överens med en researrangör om den kompensation som ska tilldelas hundratals passagerare i Belgien som drabbats av förluster såsom skedde under jullovet? Tror ni att kommissionen med hjälp av era omarbetningar kommer att kunna reagera bättre i framtiden när den ställs inför de problem som kan förväntas uppstå på detta område?
Jacques Barrot
Jag kan försäkra er, herr Tarabella, att jag har ägnat mycket uppmärksamhet åt det som ni just talade om. Jag får själv brev från personer som rapporterar om fall där texterna inte har tillämpats. När vi får resultaten av den granskning som vi har genomfört kommer jag att vara tvungen att öka trycket på medlemsstaterna, eftersom jag vill framhålla att även medlemsstaterna nu måste se till att de planerade villkoren tillämpas.
Samtidigt vill jag säga att ni gör helt rätt i att betona nödvändigheten av att passagerarnas rättigheter tas till vara i praktiken. Vi har redan kallat in de nationella kontrollorganen vid flera tillfällen, och på detta område är jag fullt besluten att så tydligt som det behövs visa kommissionens önskan att medlemsstaterna undan för undan ska ta över ansvaret för detta problem med målsättningen att erbjuda lämpliga lösningar.
Reinhard Rack
(DE) Fru talman, herr kommissionsledamot! Samtidigt som det är viktigt att medlemsstaterna stärker passagerarnas rättigheter enligt denna förordning är det också tydligt att vi i den förra texten på ett antal punkter gjorde det alltför lätt för flygbolagen.
För det första satte vi inte upp några krav på ekonomisk kompensation vid förseningar, och för det andra möts vi av problemet att de regler som berör force majeure utformas på ett sätt som alltför ofta låter flygbolagen avfärda passagerarna genom att säga att de inte kan göra något åt saken, att det handlade om force majeure, då den enkla sanningen är att ett fel uppstod i bokningssystemet. Kan vi få till stånd några förändringar på den punkten?
Jacques Barrot
kommissionens vice ordförande. (FR) Herr Rack! Jag har just sagt att ett fullständigt oberoende organ har fått i uppdrag att genomföra en granskning för att vi ska få en noggrann utvärdering. Därefter kommer vi att undersöka hur vi åter ska kunna få hjälp av medlemsstaterna och även av flygbolagen. Jag anser att vi i år, 2007, bör fokusera på ett effektivt genomförande när det gäller passagerarnas rättigheter. Jag ska personligen ägna mig åt denna fråga.
Jörg Leichtfried
(DE) Även jag vill säga något om samma ämne, eftersom jag nyligen har fått ett mycket stort antal brev och e-brev, där det särskilt handlar om att genomförandet för närvarande inte alls fungerar bra. Jag vill bekräfta det som Reinhard Rack sa om det uppenbara behovet inte bara av ett bättre genomförande utan även av faktiska förändringar i vissa hänseenden. Jag anser att det finns ett behov inte bara av genomförande utan av striktare lagstiftning för hanteringen av problem med flygplan som tas ur trafik när de inte är fullbokade endast med hänvisning till force majeure, och jag är intresserad av att höra vad ni avser att göra åt detta.
Jacques Barrot
Jag lovar er, herr Leichtfried, att jag ska se till att denna situation, som ni djupt beklagar och som även jag finner mycket otillfredsställande, från och med i år ska förbättras markant.
Angående: Höghastighetstågförbindelsen ”Magistrale für Europa”
Från och med den 10 juni 2007 åker höghastighetståget TGV Est på 2 timmar och 20 minuter från Paris till Strasbourg. Varför tar denna tågförbindelse slut i Stuttgart i stället för att fortsätta till München? Vilka åtgärder avser kommissionen att vidta för att även den östra sträckningen av höghastighetstågförbindelsen förverkligas i enlighet med programmet för det transeuropeiska nätverket?
Jacques Barrot
Järnvägslinjen Paris-Strasbourg-Stuttgart-Wien-Bratislava är ett av de trettio prioriterade projekten i det transeuropeiska transportnätet.
Från och med den 10 juni kommer en ny nyttotrafiktjänst att införas mellan Frankrike och Tyskland sedan en ny 300 kilometer lång höghastighetslinje har öppnats mellan Paris och Baudrecourt i Lorraineregionen. Denna sträcka är en del av detta prioriterade projekt. Linjen kommer att öppnas torsdagen den 15 mars.
Den nya kommersiella tjänsten kommer att innehålla fyra dagliga tur- och returresor mellan Paris och Stuttgart med början den 10 juni 2007. Denna tjänst kommer att utsträckas till München när den nya tidtabellen införs i början av december 2007. Denna tjänst kommer att drivas över den befintliga sträckningen mellan Stuttgart och München.
Som ni vet följer kommissionen noga moderniseringen av sträckorna mellan Stuttgart och Ulm. I juli 2005 utnämnde kommissionen Peter Balazs till EU:s samordnare för denna linje, och han lämnade en första rapport om arbetets fortskridande, som offentliggjordes den 13 september 2006. Samordnaren prioriterar särskilt flaskhalsen mellan Stuttgart och Ulm, där framkomligheten absolut måste förbättras.
Dessutom medfinansierar kommissionen redan sträckorna mellan Augsburg och München, som enligt tidtabellen delvis ska tas i bruk 2008 respektive 2010.
Jag vill påpeka för er, herr Posselt, att samordnaren och kommissionen ägnar mycket ingående uppmärksamhet åt att studera och bygga linjen mellan Strasbourg, Kehl och Appenweier - sammankopplingen av de franska och tyska nätverken genom bron i Kehl, som vi har väntat på i så många år. Jag är ganska optimistisk. Jag anser att vi är på god väg med detta och att detta projekt, som Peter Balazs följer mycket noga, är på rätt spår, om jag får använda detta uttryck.
Bernd Posselt
(DE) Tack så mycket, herr kommissionsledamot, inte bara för det utomordentligt goda svaret, för faktum är att utan er och Peter Balazs hade inte några så utmärkta framsteg kunnat göras i den här frågan, som har varit slumrande i årtionden, och det är ni som verkligen har fått fart på detta. Jag har en kort kompletterande fråga, som har att göra med förbindelsen över Mühldorf till Salzburg och de framsteg som har gjorts i arbetet mellan München och Salzburg.
Det andra som jag ville ta upp har att göra med tidtabellerna, där det till exempel nu tidigt på morgonen går ett intercitytåg från Wien till München, men när man anländer till München har tåget till Strasbourg redan gått. Jag är medveten om att tidtabeller inte är ert ansvar, men jag vill be er att tala med järnvägsbolagen och få stopp på denna slags galenskap för gott.
Jacques Barrot
Professor Peter Balazs arbetar för närvarande med två analyser om Stuttgart-Ulm och München-Salzburg, eftersom han anser att ett integrerat synsätt på fullföljandet av dessa båda avsnitt för närvarande saknas.
Sträckan Stuttgart-Ulm är föremål för en planeringsåtgärd som nu har avslutats. Det har emellertid förekommit förseningar på grund av att de tre tyska parterna - förbundsstaten, delstaten och Deutsche Bahn - har saknat tydliga ståndpunkter när det gäller möjliga alternativa sträckningar och även på grund av otillräcklig offentlig finansiering.
Peter Balazs står i ständig kontakt med de berörda tyska parterna, han övervakar utvecklingen av projektet, och nu väntar vi på ett klargörande av den tyska ståndpunkten så att vi kan fastställa gemenskapens ståndpunkt. Jag kan i varje fall försäkra er, herr Posselt, att detta är en fråga som ligger mig särskilt varmt om hjärtat. Jag står också precis i begrepp att skriva till de tyska och österrikiska aktörerna om tidtabellerna mellan dessa båda länder.
Detta är vad jag ville säga till er, herr Posselt, samtidigt som jag bekräftar min beslutsamhet i denna mycket viktiga fråga.
Paul Rübig
(DE) Fru talman, herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! Sträckan mellan Wien och Bratislava är en fråga av särskilt intresse för en ny medlemsstat som Slovakien, eftersom den kan sammanbinda två flygplatser, vilket naturligtvis skulle ha avsevärd inverkan på regionens utveckling. Hur är situationen när det gäller denna sträcka mellan Wien och Bratislava och särskilt förbindelserna mellan de båda flygplatserna? Det förefaller som om tre olika sträckningar debatteras.
Jacques Barrot
Det är mycket svårt för mig att svara på en så preciserad fråga. Jag föreslår, herr Rübig, att jag svarar er skriftligt, eftersom jag behöver skaffa mig en uppfattning om sträckan Wien-Bratislava med hjälp av Peter Balazs. Under tiden kan jag berätta att Balazs är mycket medveten om den här frågan också och att han har tagit de nödvändiga kontakterna med de österrikiska och slovakiska regeringarna. Om ni tillåter skulle jag emellertid föredra att svara er skriftligt för att undvika att bli för vag.
Jörg Leichtfried
(DE) Min fråga om detta ämne är ganska allmän. Nu när linjerna i det transeuropeiska nätet har fastställts för ganska avsevärd tid får man en känsla av att några faktiskt är i gång medan andra - även om de inte fullständigt försummas av medlemsstaterna - i varje fall inte byggs, och därför skulle jag vara intresserad av att veta om det i framtiden kan komma att finnas ett system där de aktörer som faktiskt bygger och gör det effektivt belönas, så att det under vissa omständigheter är mer sannolikt att de kan dra fördel av bidrag än de som tillhör det transeuropeiska nätet (TEN) men inte gör något alls. Av den anledningen undrar jag vad som kommer att göras i framtiden när det gäller att fastställa linjer inom det transeuropeiska nätet?
Jacques Barrot
För det första, herr Leichtfried, måste parlamentet anta reglerna för finansiering av det transeuropeiska nätet, vilket jag tror kommer att ske inom kort. Sedan kommer vi att skicka en begäran till de olika medlemsstaterna om att de ska lämna förslag till oss. När vi har samlat in alla dessa förslag i höst kommer vi att kunna fatta beslut om de viktigaste prioriteringarna och då även ta hänsyn till de utfästelser som de olika medlemsstaterna har gjort.
Det är visserligen sant att uppgiften hade varit lättare om jag hade haft en budget på 20 miljarder euro för perioden 2007-2013 än med de 8 miljarder euro som jag faktiskt har. Icke desto mindre är jag övertygad om att vi, i de fall som medlemsstaterna framför ett önskemål, kommer att kunna stödja detta. För det mesta är det emellertid medlemsstaternas beslut, och därför måste man försäkra sig om att de olika regeringarna i sina förslag prioriterar dessa transeuropeiska nät. Detta är vad jag kan berätta om nuläget.
Angående: Domstolsbeslut om återbetalning av den grekiska statens skuld till Olympic Airways
I svaret på min fråga nr skriver kommissionen att alla Olympic Airways utestående fordringar fram till 2002 tagits i beaktande i beslutet från 2002. Med tanke på att skiljedomstolen samtidigt beslutat att tilldöma Olympic Airways 580 miljoner euro enbart för en del av statens skuld till bolaget och för skulder som funnits uppförda i dess räkenskaper försätter sig emellertid kommissionen i en brydsam situation med detta svar. För samtidigt som regeringarna i åratal belastat Olympic Airways med enorma skulder som de vägrat erkänna har EU tvått sina händer och låtsats betrakta regeringarnas uppgifter som sanningsenliga. Eftersom denna olösta fråga med EU hindrar bolaget från att göra de nödvändiga investeringarna i sin flygverksamhet undrar jag: Tänker kommissionen förklara exakt vad den menar med sina påståenden att den grekiska statens faktiska skuld till Olympic Airways återbetalats under genomförandet av saneringsprogrammen? Vilka initiativ tänker kommissionen ta för att stoppa kravet på ett återtagande av ”stödet”, som kvittats i och med domstolsbeslutet?
Jacques Barrot
Kommissionen har tagit del av skiljenämndens beslut av den 13 juli 2006 om allmännyttiga skyldigheter och av beslutet av den 6 december 2006 om Olympic Airways flytt till Atens internationella flygplats Spata.
Kommissionen samarbetar med de nationella grekiska myndigheterna i denna fråga för att med hänsyn till gemenskapsrätten och särskilt med hänsyn till de beslut som har fattats fastställa rättsläget när det gäller finansieringen och de kostnader som har täckts. Det åligger de grekiska myndigheterna att visa kommissionen att ifrågavarande summor inte beaktades vid de tidigare besluten om statligt stöd och är helt förenliga med gemenskapsrätten.
Dessutom avvisar kommissionen de ogrundade påståendena beträffande de tidigare beslut, som fattades efter det att djupgående och detaljerade undersökningar hade genomförts och sedan alla inblandade parter via publiceringen av ett yttrande i Europeiska unionens officiella tidning hade inbjudits att lämna sina synpunkter. Detta är det svar som jag kan lämna på Dimitrios Papadimoulis fråga.
Dimitrios Papadimoulis
(EL) Fru talman, herr kommissionsledamot! Tack för ert svar, men jag vill be er att vara mer exakt. Dömde den grekiska domstolen ut 550 miljoner euro, ja eller nej? Ge mig ett rakt svar. Har kommissionen för avsikt att bestrida domstolens slutgiltiga beslut? Har kommissionen belägg som visar att statens skulder till Olympic Airways kompenserades i det förgångna? Och vad menar ni när ni säger ”ogrundade anklagelser”? Tror ni att den grekiska domstolen grundade sina beslut på ogrundade anklagelser? Vem syftar ni på när ni säger ”ogrundade anklagelser”?
Jacques Barrot
Det är viktigt, herr Papadimoulis, att först av allt säga att behandlingen av detta svåra ärende med Olympic Airways sker ytterst rigoröst. Jag måste framhålla att det faktiskt inte finns någon anledning att inte behandla detta ärende ytterst rigoröst.
Det är klart att det har förekommit uttalanden i pressen om de tidigare besluten, uttalanden som ifrågasatte giltigheten i dessa beslut, trots att de hade fattats efter djupgående undersökningar.
Kommissionen behandlar Grekland på samma sätt som den behandlar alla medlemsstater, och transportföretaget Olympic Airways bör behandlas lika som alla andra flygbolag. Genom ett kommissionsbeslut från december 2002 tvingades Grekland att kräva återbetalning av det bidragsbelopp som framgick av beslutet, vilket inte har skett. I ytterligare ett negativt beslut från september 2005 kom man fram till att ytterligare bidrag hade beviljats Olympic Airways. Eftersom Grekland sedan dess inte har vidtagit några andra åtgärder som syftar till återbetalning har kommissionen tvingats vidta rättsliga åtgärder mot Grekland.
Om de grekiska myndigheterna fullgör sina skyldigheter kommer dessa åtgärder inte att genomföras. Tyvärr är de ekonomiska problem som Olympic Airways står inför inte isolerade och de är inte resultatet av kommissionens åtgärder, och definitivt inte en följd av det rättsliga förfarande som har inletts.
Kommissionen försäkrar sig bara om att gemenskapens konkurrensbestämmelser följs. Det är det svar som jag kan ge er, samtidigt som jag har bett mina tjänstemän att behandla denna fråga rättvist och ytterst rigoröst.
Georgios Papastamkos
(EL) Fru talman, herr kommissionsledamot! I förslaget till förordning - jag upprepar - i förslaget till förordning nr 659/1999 fanns en bestämmelse om att återbetalning av nationellt stöd inte kunde upphävas genom nationella överklaganden av handlingar som innehåller beslut om sådan återbetalning. Tvärtemot detta innehåller artikel 14.3 b i förordning nr 659/1999 ingen sådan bestämmelse. Vad bygger då kommissionsledamoten sin ståndpunkt på, enligt vilken förhör i de nationella domstolarna inte kan resultera i upphävande i ärenden som rör statligt stöd?
Jacques Barrot
Ställd inför domstolens beslut kan jag för er bara bekräfta vår önskan att tillämpa gemenskapsrätten. Domstolarnas beslut är något nytt som vi för närvarande analyserar, och Grekland måste visa att de åtgärder som man har vidtagit är förenliga med gemenskapsrätten. När det gäller denna fråga kan jag ärligt säga er att jag är mycket noga med att handla i enlighet med gemenskapslagstiftningen och - jag upprepar - att jag är angelägen om att denna lagstiftning tillämpas rigoröst och rättvist.
Talmannen
Frågorna nr 50, 52 och 53 kommer att besvaras skriftligen.
Angående: Transportsamarbete med grannländerna, i synnerhet i Medelhavsområdet
Den 31 januari 2007 antog kommissionen ett meddelande om riktlinjer för transporter i Europa och grannregionerna. Detta innehåller de grundläggande strategiska riktlinjerna för en översyn av de alleuropeiska områdena och ”korridorerna” och av de fem leder som sammanbinder EU och grannarna, en översyn som är nödvändig med tanke på de nya geopolitiska förhållandena, i synnerhet efter den nya utvidgningen.
Anser kommissionen att det först och främst är förverkligandet av dessa fem leder som bör främjas bland de 30 prioriterade projekten för de transeuropeiska näten? Tre av dessa fem huvudleder rör Medelhavsområdet: a) motorvägar till sjöss i Medelhavet, b) den sydöstra leden som kopplar samman EU med Balkan, Turkiet, Mellanöstern och Egypten, Röda havet, och c) den sydvästra leden som kopplar samman EU med Maghrebländerna och Egypten.
Tänker kommissionen lägga fram konkreta initiativ för att stärka de prioriterade projekten inom de tre huvudleder som rör Medelhavsområdet? Kommer det europeiska grannskaps- och partnerskapsinstrumentet (ENPI) från och med 2007 att ingå i finansieringsstödet till grannar som har lån för projekt på prioriterade områden och för övergripande åtgärder? Kan kommissionen ange storleken på de medel som avsatts för finansieringen via ENPI och vilken del som skall täcka Medelhavsområdets behov? Bortsett från europeiska och internationella finansieringsmekanismer, vilket är partnerländernas bidrag till detta?
Jacques Barrot
Innan jag lämnar över till Janez Potočnik vill jag som svar på Rodi Kratsa-Tsagaropoulous senaste fråga klargöra skillnaden mellan de prioriterade projekten för de transeuropeiska näten och de transnationella lederna. År 2004 fattade Europaparlamentet och rådet ett beslut som ändrade riktlinjerna för det transeuropeiska nätet i ett territorium som består av 27 EU-stater. Enligt denna strategi koncentreras investeringarna till 30 leder och prioriterade transnationella projekt.
Som ni vet, fru Kratsa-Tsagaropoulou, uppgår budgeten för det transeuropeiska nätet till 8 miljarder euro, och med det beloppet kommer det inte att vara möjligt att medfinansiera alla prioriterade projekt till fullo. Därför kommer det att bli nödvändigt att koncentrera budgeten till gränsöverskridande sträckor och flaskhalsar, det vill säga de projekt som skapar det högsta europeiska mervärdet.
Å andra sidan identifieras i dokumentet fem huvudlinjer som förbinder EU med dess grannar. Dessa fem linjer ändrar inte de prioriteringar som har fastslagits för det europeiska nätet inom EU. Dokumentet står i samklang med EU:s grannskapspolitik. Denna politik utformades för att undvika att sprickor skulle uppstå mellan EU och dess grannar, såväl i samband med medlemskap som vid närmare samarbete.
Samarbetet inom transportsektorn har från början av Barcelonaprocessen identifierats som ett av de prioriterade samarbetsområdena i samband med partnerskapet mellan Europa och Medelhavsområdet. Det är beroende av Transportforumet för Europa och Medelhavsområdet och de parter som är verksamma i det. För närvarande har en finansieringsram på 200 miljoner euro anslagits för regionen för finansiering av åtgärder som utvecklas i samband med transportsamarbete i Europa-Medelhavsområdet. Det handlar huvudsakligen om genomförbarhetsstudier till tio projekt på infrastrukturområdet för de prioriterade lederna för transport i Europa-Medelhavsområdet.
Den totala kostnaden för de föreslagna projekten i samband med samarbetet med Medelhavsområdet uppgår till 23 miljarder euro fram till 2020 för Medelhavsregionen. Naturligtvis är nationella budgetanslag fortfarande av största vikt för transportsektorn, särskilt för underhåll av de existerande näten, men även för kritiska investeringar, särskilt på gränsöverskridande nivå.
Gemenskapen kommer på samma sätt som i det förgångna att stödja dessa åtgärder med teknisk hjälp och med hjälp till förbättringar av den administrativa kapaciteten. I vissa fall kan stödet innehålla investeringar till kritiska infrastrukturer, särskilt över gränserna, eller horisontella nyckelåtgärder.
Här vill jag påminna om att Europeiska investeringsbankens nya mandat innebär en garanti från gemenskapen som ska göra det möjligt för banken att bevilja länder i Medelhavsområdet lån på 8,7 miljarder euro under perioden 2007-2013. Jag upprepar, lån på 8,7 miljarder euro! Detta är ingen liten summa.
Dessutom ger redan de flesta nationella vägledande programmen utrymme för räntesubventioner för att underlätta för Europeiska investeringsbanken eller andra utvecklingsbanker att bevilja lån.
Kommissionen avser även att ställa en investeringsfond på 700 miljoner euro till förfogande för bidrag till europeiska grannskapspolitiken för perioden 2007-2013. Denna fond kommer att göra det möjligt att understödja de lån som beviljas av Europeiska investeringsbanken och andra europeiska utvecklingsbanker, särskilt inom transport-, energi- och miljösektorerna.
Detta nära samarbete mellan kommissionen och Europeiska investeringsbanken och de övriga långivarna måste förstärkas såväl i det regionala som i det globala sammanhanget. Offentlig-privata partnerskap är ett lovande redskap för förverkligandet av projekt inom infrastrukturen som är lönsamma från ekonomisk, social och miljömässig synpunkt.
För att genomföra det paket som föreslås i meddelandet kommer kommissionen att arbeta stegvis för att stärka ramen för samarbetet mellan EU och dess grannländer. Från och med 2007 kommer kommissionen att inleda förberedande diskussioner med grannländerna för att tillsammans med dem bestämma ramarna för ett strukturerat och effektivt samarbete som ska möjliggöra ett aktivt och samordnat genomförande av åtgärder längs lederna. Jag hoppas att kommissionen efter dessa diskussioner kommer att lägga fram ett konkret förslag. Jag hoppas även kunna lägga fram en halvtidsrapport under hösten 2007.
Rodi Kratsa-Tsagaropoulou
(EL) Fru talman! Jag vill tacka kommissionen för de upplysningar som vi har fått, både om EU:s strategi och om partnerländernas ansvar och medverkan.
Jag skulle vilja fråga om kommissionsledamoten kan säga något om prioriteringarna mellan alla dessa planer eller om alla kommer att löpa sida vid sida samt om ni kommer att lämna rapport till oss i höst om den samlade utvecklingen?
Jacques Barrot
Jag ber Rodi Kratsa-Tsagaropoulou om ursäkt i förväg, för mitt svar i dag kommer inte att vara fullständigt. Jag anser faktiskt att detta arbete måste få fortsätta, så att jag i höst kan slå fast vad som ska prioriteras.
Er fråga var helt berättigad. Detta är ett bra dokument, nu gäller det att utarbeta prioriteringarna för vår politik i samband med utökningen av de transeuropeiska näten, en politik som Loyola de Palacio själv lade ner mycket arbete på. Jag har stora förhoppningar om att allt detta arbete ska leda till positiva resultat, och jag kommer inte att försumma att hålla er ordentligt informerad om hur utvecklingen av våra tankar och våra förslag fortskrider, fru Kratsa-Tsagaropoulou.
Talmannen
Tack, herr kommissionsledamot.
Fråga nr 55 kommer att besvaras skriftligen.
Angående: Nya energikällor
Vid Michelin Challenge Bibendum, ett rally för miljöbilar som ägde rum i Shanghai, presenterades Habo, en av 150 experimentella bilar som drivs inte med bensin utan med väte som avger syre när det reagerar med vatten.
På vägarna i USA kör redan tiotals vätedrivna lastbilar. Kanada har uppnått mycket på detta område. Japanska Honda kommer tydligen att påbörja masstillverkning av vätebilar om tre-fyra år.
Skulle kommissionen kunna redogöra för hur programmet för tillverkning av bränsle ur väte kommer till uttryck i gemenskapens sjunde ramprogram för forskning, teknisk utveckling och demonstration (2007-2013) och vilka resultat som uppnåtts?
Janez Potočnik
ledamot av kommissionen. (EN) Fru talman! Kommissionen är fullständigt medveten om den viktiga roll som väte och bränsleceller kan spela för att övergången till ett mer hållbart energisystem ska lyckas. Kommissionen erkänner att en avgörande fråga är att utveckla och utnyttja processer som kan tillhandahålla de nödvändiga mängderna väte på ett sätt som leder till en nettominskning av utsläppen av växthusgaser och som också är miljömässigt hållbar.
Till en början förväntas merparten av vätet komma från fossila bränslen, först utan att kolet tas upp och binds, och sedan på medellång sikt med hjälp av kolupptagning och kolbindning. Målet på lång sikt är att framställa väte från energikällor som kräver lite eller ingen koldioxid. Inom ramen för det femte och sjätte ramprogrammet har man genomfört projekt där man har undersökt vätets potential som energibärare på global nivå. Man har även prövat flera olika alternativ för att framställa och använda väte, samtidigt som man har analyserat de ekonomiska, sociala och miljömässiga ståndpunkterna för de olika vägarna. Anslagen till forskning om, och demonstration av, väte och bränsleceller inom ramen för det sjätte ramprogrammet överstiger 300 miljoner euro. Omkring 20 procent av verksamheten berör väteframställning som omfattar kortsiktiga vägar, som t.ex. avancerade elektrolysrör, samt långsiktig teknik, såsom biologiska och fotoelektrokemiska processer. Den tekniska forskningen kompletteras av socioekonomiska undersökningar och demonstrationer.
Låt mig ta upp några praktiska exempel. Inom ramen för det femte ramprogrammet stödde kommissionen projektet CUTE-ECTOS, där man visade upp 30 bussar som drevs med bränsleceller och väteinfrastruktur i tio europeiska städer. Detta bidrog till att göra vätet och bränslecellerna trovärdiga som alternativ till bensin och diesel. Inom ramen för det sjätte ramprogrammet har denna verksamhet utvidgats ytterligare till att omfatta en demonstration av en bilpark bestående av 200 vätedrivna fordon, däribland bussar, bilar och små specialfordon, som en del av initiativet vätgas för transport.
Ett annat exempel på ett projekt som har finansierats inom ramen för det sjätte ramprogrammet, och vars resultat publicerades alldeles nyligen, är vätgasmotorprojektet. Detta är en ny typ av vätgasteknik som kommer att leda till nya och effektivare motorer. Inom projektet har man undersökt metoder för att tillverka vätedrivna motorer som är lika effektiva som de nuvarande dieselmotorerna, och som medför obetydliga eller inga minskningar i fråga om motorstorlek och motorkraft. Dessa vätedrivna motorer innebär tydliga fördelar framför nuvarande generations motorer och ser ut att kunna konkurrera med andra föreslagna system när det gäller både prestanda och kostnader. Inom ramen för detta projekt har man utvecklat innovativa bränsleinsprutningsmetoder för personbilsmotorer, samt för lastbilar och bussar.
Låt mig till sist ta upp ännu ett exempel som är värt att nämna eftersom det tilldelades Descartespriset för vetenskapligt forskningssamarbete så sent som i förra veckan. Det gäller Hydrosolprojektet, en innovativ termokemisk reaktor för solenergi som, i likhet med den välkända katalysatorn i bilar, framställer väte genom att klyva vatten. Att integrera solenergi i system som förmår klyva vatten kommer att få väldiga effekter för de energiekonomiska aspekterna över hela världen, eftersom det är en lovande möjlighet för att kunna tillhandahålla överkomligt och förnybart solenergiväte nästan utan några koldioxidutsläpp.
Det finns givetvis många fler sådana exempel, och om ledamoten så önskar kan jag tillhandahålla henne en förteckning över olika projekt. Inom ramen för det aktuella sjunde ramprogrammet, som inleddes alldeles nyligen, kommer man inom forskning, teknisk utveckling och demonstration på området för väte och bränsleceller att dra nytta av ett mycket utdraget samråd med berörda parter som genomförs av den europeiska teknikplattformen för väte och bränsleceller (European Hydrogen and Fuel Cell Technology Platform). Denna branschledda teknikplattform, som etablerades 2004, har stått för den strategiska styrning som sektorn behöver för att göra denna teknik redo att kommersialiseras.
I bilaga 4 till rådets beslut om det särskilda programmet Samarbete finns en förteckning över ett initiativ för väte och bränsleceller som ett av möjliga gemensamma teknikinitiativ som kan komma att inrättas. Detta skulle kunna ske antingen på grundval av artikel 171 i fördraget - som skulle kunna omfatta skapande av gemensamma företag - eller på grundval av en ändring av det särskilda programmet i enlighet med artikel 166 i fördraget. Inom det gemensamma teknikinitiativet, som planeras att bli ett långsiktigt offentlig-privat partnerskap, kommer man att fastställa och genomföra ett målinriktat europeiskt program för industriell forskning, teknisk utveckling och demonstration för att få fram stabil vätgas- och bränslecellteknik som har utvecklats fram till marknadsföringsstadiet. Man räknar med att ett av målen för det gemensamma teknikinitiativet blir att senast 2015 täcka 10-20 procent av efterfrågan på vätgas från energianläggningar med en produktionsteknik som kräver lite eller ingen koldioxid. De exakta ramarna och målen kommer att anges när detta gemensamma teknikinitiativ väl har antagits.
Under mellantiden inleddes den första ansökningsomgången för det sjunde ramprogrammet den 22 december, och ansökningstiden löper ut i slutet av april. Energiämnet omfattar ett antal frågor som är knutna till innovativa material för särskilda väteproduktionsprocesser.
Jag har använt mer tid än vad jag hade tänkt, men jag ville ge er en allmän översikt av tillämpliga program eller initiativ.
DanutBudreikait
(LT) Tack för ett mycket omfattande och informativt svar. Det gläder mig verkligen att kunna säga att vi inte är långt efter Kina i detta hänseende; vi arbetar också på detta område. Jag skulle vilja fråga följande: Dessa framsteg är begränsade, och det finns inte många vätedrivna fordon på gatorna; är det möjligt att detta beror på inflytande från bilindustrin och från de oljeproducerande länderna och att de kanske utövar påtryckningar och begränsar forskningen om användningen av väte som drivmedel?
Janez Potočnik
ledamot av kommissionen. (EN) Nej, så är inte alls fallet. Tvärtom: EU är bland de ledande i världen när det gäller väteteknik. Genom att lägga större tonvikt på den europeiska teknikplattformen, där denna fråga behandlas, har vi nu en strategisk och konsekvent inställning till hur vi ska gå vidare. Alla världens länder håller fortfarande på att behandla viktiga frågor, och detta innebär att föra ut aktuella upptäckter på marknaden, vilket skulle leda till en verklig väteekonomi. Jag anser emellertid att vi kan vara mycket stolta över det som vi tidigare har uppnått och det sätt på vilket vi för närvarande behandlar denna fråga. Att framhålla det möjliga gemensamma teknikinitiativet är dessutom exakt det rätta sättet att placera oss på kartan och behålla vår position där.
Justas Vincas Paleckis
(LT) Jag är tacksam för kommissionsledamotens i sanning intressanta och optimistiska svar om vad som har gjorts och vad som planeras. Icke desto mindre skulle jag ändå vilja ställa en fråga om framtiden: När tror ni att vätedrivna bilar kommer att kunna konkurrera med bensin- och dieseldrivna fordon och säljas till jämförbara priser? Slutligen, när kommer Europeiska kommissionen, Europeiska rådet och Europaparlamentet att kunna få sådana vätedrivna bilar och placera dem i våra garage för att föregå med gott exempel för andra och visa att EU verkligen är föregångare på detta område?
Janez Potočnik
ledamot av kommissionen. (EN) Jag har givetvis inget trollspö som kan förutspå när den tidpunkten kommer, men jag anser att vi rör oss i den riktningen. Genom att i nuläget försöka fastställa våra forskningsmetoder på ett sammanhängande sätt, utifrån industrins behov nedifrån och upp, ökar vi möjligheterna att så snart som möjligt nå slutsatser. Men till dess, och jag hoppas verkligen att det inte är långt dit, kommer vi att vara tvungna att köra hybridbilar. Jag har själv en sådan bil hemma.
Paul Rübig
(DE) Fru talman, fru Wallis, kommissionsledamot Janez Potočnik, mina damer och herrar! Detta veckoslut beslutade rådet att anta bestämmelser som ska tvinga fram en 20-procentig ökning av effektiviteten på energiområdet till 2020. Anser ni att produktionen av dieselmotorer, där EU ligger i täten, skulle kunna stärkas ytterligare med hjälp av en strategi som syftar till högsta klass i fråga om effektivitet, om större ansträngningar görs för att nå högre effektivitetsmål inom det sjunde ramprogrammet för forskning?
Janez Potočnik
ledamot av kommissionen. (EN) Detta är ingen enkel fråga. Jag skulle påstå att de mål som rådet antog för bara några dagar sedan är ambitiösa, men mycket välbehövliga. Personligen anser jag - och förvisso även kommissionen - att det inte finns något annat alternativ. Jag anser att det är mycket viktigt att betrakta de gränser som miljön ställer oss inför som en verklig affärsmöjlighet, för jag anser uppriktigt sagt att den som bäst förstår detta också kommer att vara ledande inom näringslivet, inom flera olika områden, däribland de som nämndes här, t.ex. miljöskyddsområdet.
Angående: Kvinna och vetenskap
En strategi som överensstämmer med målet att till år 2010 anslå 3 procent av unionens BNP till forskning är att uppnå målet att 8 av 1 000 yrkesaktiva personer i Europa skall vara forskare, vilket motsvarar 700 000 nya forskare med lämplig utbildning. Det är därför oerhört viktigt att Europa till fullo utnyttjar sin forskarpotential, bland annat genom att främja ett ökat deltagande av kvinnor i forskning och teknik. Det är varken intelligent eller effektivt att utnyttja enbart hälften av begåvningspotentialen.
Kan kommissionen i samband med den 8 mars, Internationella kvinnodagen, meddela någon åtgärd som syftar till att lösa detta missförhållande?
Janez Potočnik
ledamot av kommissionen. (EN) Herr talman! Kommissionen är mycket väl medveten om den tydliga obalansen mellan manliga och kvinnliga forskare. Den senaste tillgängliga statistiken visar att över 50 procent av akademikerna inom samtliga ämnen är kvinnor, men bara 15 procent av professorerna. Inom vetenskapen, samt teknik- och ingenjörssektorn är siffrorna 34 procent för kvinnliga akademiker respektive 9 procent för kvinnliga professorer. Kommissionen håller med om att detta är ett slöseri med talanger och resurser.
Sedan 1999 har åtskilliga dokument från kommissionen varit inriktade på kvinnors deltagande i den europeiska forskningen. Kommissionen är angelägen om att samla in tillförlitlig statistik för att kunna överblicka hela situationen, och den offentliggör regelbundet dessa resultat i en broschyr med titeln ”She Figures”. Denna broschyr publicerades 2003 och 2006, och nästa utgåva förväntas bli 2009. Sedan det femte ramprogrammet har kommissionen också tillhandahållit ekonomiskt stöd till undersökningar och åtgärder på området för kvinnor inom vetenskapen. Inom ramen för det sjätte ramprogrammet har man dessutom anslagit en budget på 15,7 miljoner euro till kvinnor inom vetenskapen. Åtskilliga projekt pågår, t.ex. ett projekt där man har inriktat sig på behovet av att ta fram förebilder för att uppmuntra kvinnor att satsa på en karriär inom vetenskapen.
Slutsatserna från 2005 års möte i rådet (konkurrenskraft) fick medlemsstaterna att fastställa ett mål om 25 procent kvinnor i ledande ställning inom den offentliga sektorn. I detta avseende har en expertgrupp för kvinnor i beslutsprocesser på forskningsområdet börjat undersöka de formella och informella barriärer som gör det svårt för kvinnor att nå toppositioner inom forskningen. Inom ramen för det nya ramprogrammet kommer en liknande expertgrupp att undersöka frågan om vetenskaplig kompetens och möjliga könsfördomar i utvärderingen av vetenskaplig kompetens.
Inom ramen för det sjunde ramprogrammet är handlingslinjen för jämställdhetsfrågor uppdelad i tre huvudsakliga verksamhetsområden. För det första kommer vi, i syfte att stärka kvinnors roll inom den vetenskapliga forskningen, att finansiera projekt för att jämföra positiva åtgärder för kvinnor i beslutsfattande ställning inom forskningen. Detta kommer att omfatta EU, Förenta staterna, Kanada och Australien.
För det andra kommer åtgärdsområdena inom ramen för det sjunde ramprogrammet att omfatta jämställdhetsfrågor beträffande definition och mätning av vetenskaplig kompetens, i enlighet med forskningens könsdimension. Till exempel kommer en undersökning av all forskning som har genomförts i EU i frågor som rör diskriminering och nackdelar för kvinnliga forskare att finansieras genom denna typ av åtgärd.
För det tredje och slutligen, när det gäller integreringen av ett jämställdhetsperspektiv inom gemenskapens forskningspolitik och program uppmuntras kvinnors deltagande i det särskilda programmet Samarbete. Kommissionen fortsätter också att ha ett mål om ett deltagande av 40 procent kvinnor i utvärderingspaneler, och detta kontrolleras regelbundet.
Vi har också planerat att tillhandahålla utbildning och riktlinjer till olika forskare om hur jämställdhetsperspektivet kan integreras i forskningen.
Oavsett vad vi gör inom ramen för det sjunde ramprogrammet är och kommer detta att vara ett viktigt politiskt ställningstagande, och det kommer också att vara viktigt för ett antal forskningsorganisationer som deltar i ramprogrammet. Vi kommer endast att ha ett begränsat inflytande över situationen på fältet i EU. Vi söker således också efter nya idéer utifrån vilka kommissionen kan vidta åtgärder, eller utifrån vilka medlemsstaterna kan vidta åtgärder med kommissionens stöd. Därför avser vi att göra detta till en egen fråga i grönboken om det europeiska området för forskningsverksamhet. Ju mer man erkänner den särskilda situation och de särskilda behov som gäller för forskare i EU, i fråga om både rörlighet och möjligheter att överföra t.ex. socialförsäkringsrättigheter, desto större skulle möjligheterna bli att inrikta sig på kvinnors särskilda roll inom forskningen. Kommissionen kommer inom kort att diskutera grönboken om det europeiska området för forskningsverksamhet, och jag vill uppmana ledamöterna att ta aktiv del i den efterföljande debatten om det europeiska området för forskningsverksamhet. Jag litar dessutom på ert starka stöd i denna och andra frågor.
Slutligen vill jag betona att vi har valt en långsiktig strategi som grundar sig på oavbrutna insatser och ett kontinuerligt stöd för att främja kvinnors roll inom den vetenskapliga världen, med hjälp av de åtgärder och den verksamhet som jag just förklarade.
Teresa Riera Madurell
(ES) Tack så mycket, herr Potočnik. Era förslag förefaller mig synnerligen ändamålsenliga. Som ni sa är poängen att EU måste utnyttja sin forskningspotential så mycket som möjligt, och i det syftet måste framstående kvinnor ha samma möjligheter som framstående män. I praktiken är det inte alltid så.
Jag vill också fråga er i vilken utsträckning kommissionen - naturligtvis under garantier om att skicklighet fortfarande är huvudkriteriet - även, som den har gjort vid andra tillfällen, skulle kunna ta hänsyn till könsfördelningen vid utvärderingen av projekt eller ta hänsyn till att dessa projekt leds av kvinnor.
Min andra fråga är huruvida ni kommer att vidta åtgärder för att se till att antalet deltagare i programkommittéer, expertgrupper, arbetsgrupper osv. är balanserat ur genusperspektiv och att se till att samma sak sker i alla andra verksamheter som finansieras av EU.
Janez Potočnik
ledamot av kommissionen. (EN) Målen inom ramen för det sjunde ramprogrammet är fortfarande exakt desamma som målen i de tidigare programmen, även om redskapen har förändrats något.
Arbetsprogrammen kommer att uppmuntra kvinnors deltagande inom forskningen och belysa könsfrågans betydelse inom särskilda ämnen. Inom större projekt kommer man att ha möjlighet och uppmuntras att ta med jämställdhetsåtgärder i projekten, och dessa åtgärder kommer, precis som andra åtgärder inom projekten, att ge rätt till ersättning.
Jag vill emellertid upprepa att vi bör, och ska, föregå med gott exempel, men vi är alla medvetna om att vi inte kan lösa problemet om vi begränsar oss till forskningsportföljen. Vi står nu inför svårigheter som är del av en bredare verklighetsbild av ett samhälle där man har hamnat i denna ogynnsamma och orättvisa situation som innebär att vi inte utnyttjar hela vår kunskapspotential. Därför anser jag att den debatt som vi kommer att föra, och som också kommer att vara särskilt inriktad på denna fråga, är så ytterst viktig.
När det gäller det sätt på vilket vi försöker handla i praktiken kan jag ta ett exempel på hur vi hanterar frågan om utvärderingspaneler, där vi har ett mål om ett 40-procentigt deltagande från kvinnor. I artikel 17 i sjunde ramprogrammets regler om deltagande anges att vi, i samband med valet av oberoende experter, bör se till att uppnå en rimlig könsbalans. Kvinnors deltagande i utvärderingspanelerna har ökat sedan kommissionen fastställde detta mål 1999. Kvinnornas antal ökade från 22 procent 1999 till 30 procent 2005. Tyvärr har jag ännu inte fått siffrorna för 2006.
Om vi jämför detta med andelen kvinnor i vår databas över experter, som bara är 25 procent, får ni en tydlig fingervisning om att vi försöker göra vårt bästa. Utöver detta uppmuntrar kommissionen också kvinnliga experter att registrera sig i vår databas. Den europeiska plattformen för kvinnliga forskare, som skapades i slutet av 2005, kommer att hjälpa oss i detta hänseende. Dessa är de åtgärder som vi avser att genomföra.
DanutBudreikait
(LT) Jag skulle vilja undersöka den här frågan ur ett bredare perspektiv - inte bara frågan om kvinnornas deltagande inom vetenskapen utan även männens. Europa förlorar i kampen mot USA. Fler och fler forskare (både kvinnor och män) flyttar till USA, eftersom de får bättre betalt och bättre arbetsvillkor där. Vad planerar vi att göra för att få våra forskare att stanna i Europa och för att få andra att komma hit?
Janez Potočnik
ledamot av kommissionen. (EN) Detta är en annan dimension av frågan, som vi är tvungna att undersöka noggrant. Människors rörlighet är avgörande för att lyckas med den forskning som genomförs i EU eller på andra platser i världen, för i syfte att uppnå en korsbefruktning av kunskaper krävs en fri rörlighet för dem som besitter dessa kunskaper. Givetvis finns det ingen som föredrar att människor utbildas i det egna hemlandet - åtminstone upp till gymnasienivå - och sedan ger sig iväg för att leva i ett annat land. Om detta inträffar måste vi definitivt upprätta nära förbindelser med de människor som lever utanför våra egna länder, till exempel i Förenta staterna. Vi har ett särskilt program inom ramen för det sjunde ramprogrammet som syftar till just detta. Att skapa nätverk med människor utomlands, så att deras kompetens i själva verket inte går förlorad, är av yttersta betydelse.
Men ändå är kompetensflykten en fråga som vi är tvungna att ta itu med på allvar. De senaste uppgifterna om EU är inte alltför alarmerande. Givetvis finns det skillnader mellan medlemsstaterna, men från flera av länderna kommer rapporter från mycket väletablerade universitet att det också sker en mycket stor tillströmning av studenter till Europeiska unionen. Jag besökte nyligen Indien, och fick veta att 17 000 studenter varje år kommer från Indien till Storbritannien för att studera på europeisk mark. Jag anser att det är en positiv och viktig tillströmning som vi bör främja.
Kompetensflykten är emellertid en annan fråga, som vi är tvungna att ägna uppmärksamhet. Det ligger emellertid flera orsaker bakom denna företeelse, till exempel lockelsen till en karriär, social representativitet och pensionsrättigheter, varav flera är knutna till varandra. Det finns inget enkelt svar på den typen av frågor.
Talmannen
Tack, kommissionsledamot Potočnik.
Vi ska nu övergå till frågor riktade till kommissionsledamot Günter Verheugen.
Jag vill upplysa kollegerna om att frågestunden kommer att överskridas med omkring 20 minuter i dag, och jag vill i förväg tacka tolkarna för deras överseende.
Angående: Falska läkemedel
I sin resolution om falska läkemedel från september 2006 (P6_TA(2006)0351) uppmanar Europaparlamentet Europeiska gemenskapen att genast ”skaffa sig möjligheter att segra i kampen mot de maffiametoder som används vid pirattillverkning och förfalskning av läkemedel”. Parlamentet uppmanar vidare kommissionen att i denna fråga gå längre än kommissionens ”Strategi för säkerställande av skyddet för immateriella rättigheter i tredjeländer”, och i synnerhet vidta tillräckliga åtgärder för att inom sitt territorium bekämpa problemet med falska läkemedel.
Vilka konkreta åtgärder har kommissionen vidtagit sedan september 2006 för att förhindra förekomsten av falska läkemedel inom och utanför EU? Vilka åtgärder har kommissionen i synnerhet vidtagit för att öka kontrollen av läkemedel som säljs via Internet?
Günter Verheugen
Fru talman! Kommissionen är medveten om att förfalskning av läkemedel - som parlamentets ledamot tog upp - är ett problem i hela världen och att det kan ha allvarliga följder för människors hälsa. Vi bevakar därför detta problem mycket noga, och jag vill inte dölja för er att jag är mycket bekymrad över det.
Kommissionen har utarbetat en allmän strategi mot förfalskning av läkemedel inom EU och har - med tanke på problemets internationella förgreningar - sett till att det finns rutiner för samarbete med och komplettering av det arbete som utförs av sådana internationella partner som Världshälsoorganisationen och Europarådet.
Gemenskapens rättsliga ram som tillåter myndigheterna att konfiskera falska läkemedel som förts in på den gemensamma marknaden eller upptäcks på denna består av gemenskapslagstiftning om läkemedel, tullens åtgärder och upprätthållandet av immateriella rättigheter. Det är medlemsstaterna som i första hand är ansvariga för tillämpningen av befintliga bestämmelser.
De senaste fem åren har de på EU:s marknad avslöjat 27 fall av falska läkemedel i den legala leveranskedjan och 170 på den svarta marknaden, och även om detta kanske inte verkar vara någon stor mängd är det tydligt, inte minst att döma av de beslag som tullpersonal vid våra yttre gränser har gjort av falska läkemedel, att dessa har ökat markant de senaste åren.
Statistiken för 2005 visar att tullpersonal beslagtog 560 000 falska läkemedel vid EU:s yttre gränser detta år, och en inledande analys av medlemsstaternas siffror för 2006 har visat att antalet falska läkemedel som har beslagtagits av tullen det året kan förväntas uppgå till sammanlagt över 1,5 miljoner, vilket innebär en dramatisk ökning.
I sitt meddelande till rådet, Europaparlamentet och Ekonomiska och sociala kommittén om hur tullen skulle kunna möta den senaste utvecklingen på området för förfalskning och pirattillverkning av varor och produkter lade kommissionen fram en handlingsplan som innehåller en rad konkreta åtgärder för att bekämpa denna ökning.
Man har redan påbörjat två av de viktigaste av dessa åtgärder, nämligen skapandet av ett elektroniskt system för ett snabbt utbyte av information mellan tullmyndigheter om risker för nya slag av förfalskning och inrättandet av ett system genom vilket företag så snabbt som möjligt kan ge tullmyndigheterna viktig information om förfalskningar, så att dessa snabbt kan vidta åtgärder. Kommissionen försökte också i mars 2006 att öka allmänhetens medvetenhet om detta problem genom att varna för förekomsten av falska läkemedel på Internet.
I denna varning tillkännagav kommissionen offentligt att den skulle driva ett projekt för att analysera situationen och att den i samarbete med medlemsstaterna, Europeiska läkemedelsmyndigheten och internationella partner skulle undersöka om ett ingripande var nödvändigt för att skydda folkhälsan. Projektet kommer till exempel att beakta sådant som handel med falska läkemedel via Internet.
Kommissionen avser att bygga på denna analys, med vilken arbetet redan har påbörjats, och kommer på grundval av den att komma fram till strategiska lösningar för hur eventuella kryphål i lagen kan täppas till. Om det visar sig nödvändigt kommer vi att genomföra en översyn i stor skala av EU:s läkemedelslagstiftning. Dessa försök att lösa situationen kommer naturligtvis att grundas på bedömningar av följderna, men jag försäkrar er att vi kommer att göra allt som står i vår makt för att förhindra att falska läkemedel kommer in på våra marknader i framtiden och på det sättet äventyrar människornas hälsa.
Sarah Ludford
(EN) Tack, herr kommissionsledamot. Jag ser fram emot handlingsplanen, men jag är rädd att svarets omfattning inte kommer att stå i proportion till problemets. För två veckor sedan diskuterade Internationella narkotikakontrollstyrelsen något som de kallade för ”flödet av falska läkemedel”. Det är sannolikt att mellan 25 och 50 procent av läkemedlen i utvecklingsländerna är falska, och i EU är försäljningen över Internet, som ni nämnde, en av huvudutmaningarna. Kan vi försöka hjälpa till att lokalisera människorna och företagen bakom de olagliga webbplatserna?
Kan vi, samtidigt som vi upprätthåller vägarna för parallellhandel, försöka kontrollera att de olagliga handlingarna inte tar sig in på parallellhandelns område?
Vad anser ni om ett förbud mot att läkemedel ompaketeras?
Vilka slags kryphål i lagstiftningen är det ni talar om att täppa till?
Skulle vi kunna ha en strafflagstiftning om att anpassa definitionerna och påföljderna efter brotten inom den brottsbekämpande tredje pelaren? Jag anser bara att det här bör hanteras som ett brådskande ärende. Detta dödar människor, och skadar hälsan allvarligt.
Günter Verheugen
Jag kan inte annat än hålla med om allt som ni har sagt, fru Ludford. Avsikten är att det projekt som jag talade om ska komplettera de internationella åtgärder som redan pågår, och som har satts i gång av Världshälsoorganisationen och Europarådet, och att detta projekt ska utformas som en lösning av typen medicinsk distanshjälp för Europa, medan parallellhandelsprojektet särskilt kommer att ägnas åt de aspekter som har med patientsäkerhet att göra.
Om vi verkligen ska klara ut problemet måste vi först veta exakt hur läget är, och därför måste vi be medlemsstaterna om de nödvändiga upplysningarna. Jag tror att vi kommer att ha sammanställt all information som vi behöver vid slutet av året och att vi då kommer att kunna fatta en del beslut.
Jag gör samma bedömning som ni av situationen i utvecklingsländerna, vilken är synnerligen upprörande. Under en debatt här i parlamentet förra året om detta sa jag att vi skulle göra allt som står i vår makt för att hjälpa utvecklingsländerna att skapa de strukturer som krävs för att säkerställa att de läkemedel som kom in på deras marknader låg i linje med internationella normer. Problemet är helt enkelt att de administrativa strukturer som krävs för att utöva en effektiv kontroll saknas i många utvecklingsländer, och därför håller jag med min kollega i kommissionen, Louis Michel, om att det är synnerligen viktigt för utvecklingen att vi gradvis ökar våra ansträngningar att stödja utvecklingsländerna i denna uppgift.
Angående: Åtgärder för att stärka entreprenörskap i EU
Vilka åtgärder tänker kommissionen inom ramen för Lissabonstrategin, den europeiska utbildnings- och sysselsättningsstrategin och den europeiska agendan för entreprenörskap vidta för att stärka privata entreprenörskap, i synnerhet bland ungdomar, och för att skapa en miljölagstiftning för riskhantering samt för att uppdatera, utveckla och främja konkurrenskraften hos den europeiska ekonomin?
Günter Verheugen
kommissionens vice ordförande. (DE) Detta är ett ämne som ligger mig särskilt varmt om hjärtat. EU:s ekonomi är inte så dynamisk som den skulle kunna vara, den skapar inte så många arbetstillfällen som den skulle kunna, och huvudorsaken är att vi inte har tillräckligt många företag. Vi har inte tillräckligt många företag, eftersom vi i Europa inte har tillräckligt många människor som är beredda att ta entreprenörskapsinitiativ med de risker som följer med sådana initiativ.
Det viktigaste svaret på er fråga är därför att vi behöver ökad förståelse i våra samhällen för att det är företagen som skapar arbetstillfällen, att det måste finnas entreprenörer med mod att åstadkomma detta och att entreprenörskap måste accepteras som en socialt ansvarsfull och nyttig verksamhet. Vi måste därför arbeta för större acceptans för entreprenörskapsinitiativ. Kommissionen har utvecklat ett stort antal initiativ på det området under de senaste två åren.
Förra året publicerade den europeiska dagordningen för entreprenörskap en lägesrapport, av vilken det framgår att vi har ökat resurserna till gemenskapens finansieringsinstrument för företag kraftigt, att vi har stimulerat bildandet av miniföretag för skolungdomar och studenter så att de kan lära sig entreprenörsverksamhet, och vi har en databas som drivs av euroinfocentren där man kan få hjälp med att finna affärspartner.
Om Europeiska unionen ska skapa tillväxt och sysselsättning måste den ställa upp en allmän social ram som uppmuntrar till entreprenörskapsinitiativ. Eftersom tänkesätt formas tidigt i livet kan utbildning bidra till ett framgångsrikt främjande av entreprenörskap. På grundval av det arbete som utförts i medlemsstaterna kunde kommissionen i februari 2006 anta ett meddelande om främjande av entreprenörskap i skolor och på universitet.
Jag skulle vilja att EU:s alla skolungdomar och studenter fick tillfälle att komma i kontakt med ett företags verklighet under sin skol- och studietid. I många europeiska länder sker detta redan på ett föredömligt sätt. Men i ett antal länder finns fortfarande betydande brister.
För närvarande är kommissionen mycket engagerad i att väcka intresse för entreprenörskapstänkande på universitetsnivå. Vi vet att erfarenheterna har varit mycket positiva i Amerika. Universitet som erbjuder sig att lära ut entreprenörskap i form av färdigheter och tänkande rapporterar om stora framgångar genom att en mycket högre andel av de som tar examen vid dessa universitet är villiga att starta företag sedan de avslutat sina studier än vad som är fallet här.
Det finns tre andra viktiga sätt som vi kan göra det lättare för människor att starta företag på. För det första har vi hela projektet med ”bättre lagstiftning” som går ut på förenklingar i lagstiftningen och minskad byråkrati. Många människor hindras psykologiskt från att starta företag, eftersom de tror att det finns för många bestämmelser och att dessa är för komplicerade.
För det andra, eftersom många inte ens försöker att starta ett företag på grund av att de tror att det är alldeles för komplicerat föreslog vi förra året rådet att medlemsstaterna skulle förbinda sig att begränsa den tid som krävs för att starta ett företag till en vecka. Detta ska vara infört i alla medlemsstater vid slutet av detta år.
Slutligen vill jag påpeka att vi tittar mycket noga på frågan om de negativa konsekvenserna av en konkurs. Hur behandlar vi ett misslyckat första försök? Som ni vet är det i Amerika inte alls något problem socialt om det första försöket med ett företag misslyckas. I många europeiska länder är det första misslyckandet också det sista.
Den sista punkt som jag skulle vilja nämna är problemet med finansiering, vilket är ett nyckelproblem vid skapandet av nya företag. Kommissionen har ökat den tillgängliga finansieringen för perioden 2007-2013 avsevärt. Det mesta av ramprogrammet för konkurrenskraft och innovation tillförs olika finansieringsinstrument: Vi ställer här mer än 1 miljard euro till förfogande för krediter och motgarantier, för nationella garantiresurser och andra moderna finansieringsinstrument, inklusive tillhandahållandet av aktiekapital. Programmet röner ett mycket gott mottagande bland små och medelstora företag.
Totalt sett har vi alltså vidtagit en hel rad åtgärder som jag hoppas kommer att uppmuntra fler nya unga företag i Europa.
Marie Panayotopoulos-Cassiotou
(EL) Fru talman! Tack, herr kommissionsledamot, för det uttömmande svar som ni gav mig. Tillåt mig fråga om ni anser att det skulle vara möjligt att beräkna det kapital som varje ungdom för med sig och som är kvantifierbart, inte som en materiell utan som en immateriell tillgång, och på så sätt kunde utgöra ett lämplighetskriterium för att bilda ett företag. Ni framhöll vikten av utbildning, men hur ska unga människors kvalifikationer mätas?
Günter Verheugen
kommissionens vice ordförande. (DE) Det är en mycket viktig fråga som ni ställer, men jag kan inte svara på den, för kommissionen ger inte pengar till enskilda företag. Det är en fråga för bankerna. Hur uppträder bankerna mot människor som kommer till dem med en god idé, en bra utbildning och talang för entreprenörskap? Känner de igen en sådan talang, uppskattar de modet att vilja göra något och uppmuntrar de det, eller handlar de som byråkrater? Jag anser att europeiska finansinstitut gör klokt i att vid bedömningen av en persons kreditvärdighet ta hänsyn till det som ni nämnde när någon vill starta ett företag, personens kvalifikationer, talang, kunskaper och förmåga. Vi kan bara uppmuntra bankerna att göra detta. Vi kan inte tvinga dem att göra det.
DanutBudreikait
(LT) Jag råkade se några uppgifter och uppskattningar som visade att bara 10 procent av dem som finns på arbetsmarknaden kan bli företagare, etablera egna företag och bli arbetsgivare. Övriga 90 procent har bara förmåga att bli löntagare. Anser ni att alla programaktiviteter som genomförs kommer att kunna öka antalet mer aktiva personer i vårt samhälle?
Günter Verheugen
kommissionens vice ordförande. (DE) Var och en som uppfyller de rättsliga kraven kan bli entreprenör. Teoretiskt kan man föreställa sig ett samhälle med 100 procent entreprenörer, eftersom det inte finns några begränsningar. Som jag sa, begränsningarna uppkommer eftersom kulturen i vissa länder i Europa är sådan att människor hellre vill vara anställda än ta på sig risken av att vara oberoende. Jag skulle kunna namnge de medlemsstater där så är fallet. Men det finns också de hinder som jag nämnde.
Att bli entreprenör är ett beslut som var och en måste ta för sig själv. Vi kan inte tvinga någon att göra det. Det enda vi kan göra - och det gör vi verkligen på ett sätt som inte har skett tidigare i Europa - är att uppmuntra människor att ta steget till entreprenörskap och att göra det steget lättare för dem, så gott vi kan. Jag är rätt säker på att våra ansträngningar kommer att bli framgångsrika, men det är inget kortsiktigt projekt utan det kräver mycket uthållighet.
Angående: Teknik- och ingenjörssektorn i EU
I samband med Lissabonagendan talas det om att frigöra europeisk potential och satsa särskilt på att öka tillväxten och skapa sysselsättning. Teknik- och ingenjörssektorn är en sektor som skulle kunna bidra med båda dessa ting, men som ofta försummas här i Europa. I Kina utexamineras årligen en miljon nya civilingenjörer, ett antal som förväntas öka ytterligare. En jämförelse med EU visar att det i EU utexamineras ca 170 000 civilingenjörer och att detta antal förväntas minska. Av uppskattningar har det framgått att tillverkningsindustrin och ingenjörssektorn enbart i Storbritannien kommer få svårt att från 2012 täcka behovet av ingenjörer och lärlingar med nyutbildad eller ung arbetskraft. Hur tänker EU bilda motvikt mot konkurrensen från de nya framväxande ekonomierna samt anställa och utbilda nödvändig arbetskraft här i Europa?
Günter Verheugen
kommissionens vice ordförande. (DE) Kommissionen håller med parlamentsledamoten om att ingenjörssektorn är särskilt viktig för EU:s ekonomi i dess helhet, särskilt med tanke på vår strategi för ökad tillväxt och sysselsättning. Ingenjörsarbete är livsviktigt för många av ekonomins sektorer och förtjänar därför full uppmärksamhet.
En arbetsgrupp på hög nivå, ”Mechanical Engineering Dialogue”, bildades i slutet av 2005 för att göra en omfattande analys av sektorns konkurrenskraft. Detta initiativ följer liknande insatser på andra tillverkningssektorer, och ytterligare initiativ kommer att följa inom kort.
Arbetsgruppens inledande resultat visar att frågor om utbildning och kompetens är allvarliga utmaningar inom tillverkningsindustrin. Det är inte bara så att det absoluta talet för teknisk personal som går in i arbetslivet är otillräckligt, utan man har också problem att behålla kvalificerad personal inom industrin liksom med allmänhetens syn på ingenjörssektorn. Det finns även problem i samband med den nödvändiga anpassningen till olika förändringar som för närvarande äger rum.
Kommissionen undersöker dessa frågor tillsammans med industrin och medlemsstaterna. Eftersom kommissionen bara har ett mycket begränsat mandat på området för yrkesutbildning är det särskilt viktigt att andra grupper och berörda parter lämnar sina bidrag. Kommissionen jämför särskilt medlemsstaternas olika tillvägagångssätt för att finna bästa möjliga lösningar och för att bestämma rätt ram för utvecklingen av nyskapandet. Medlemsstaterna behöver göra mer, särskilt när det gäller kursinnehåll, livslångt lärande och rörlighet för arbetstagare, medan det är industrins uppgift att korrekt definiera framtida behov och att göra tekniska yrken attraktivare.
Allt detta ingår i kommissionens sätt att arbeta med industripolitiken, och vi kommer i år att informera parlamentet och rådet om i vilken utsträckning våra förslag på industripolitikens område har lett till framsteg.
Glenis Willmott
(EN) I min hemregion East Midlands har vi ett utmärkt exempel på ett projekt där man har antagit ett dynamiskt förhållningssätt till strukturella förändringar i regionen. Inom detta projekt, som delvis har finansierats med EU-medel, har man utvecklat en mobil enhet som reser direkt till människor i berörda områden. Enheten reser till platser som berörs av särskilda frågor som avser omplacering eller uppsägning av personal. Det mobila resurscentret erbjuder nödvändigt stöd till både arbetstagare i behov av omplacering eller omskolning, och till företag i behov av omedelbar tillgång till en välutbildad, kompetent talangpool. Resurscentret reser också till skolor för att uppmuntra eleverna att satsa på teknik- och ingenjörssektorn i sina yrkesval.
Vad gör kommissionen för att främja sådana praktiska åtgärder och uppmuntra andra europeiska länder att anta liknande tillvägagångssätt?
Günter Verheugen
kommissionens vice ordförande. (DE) Jag tror att detta är åtgärder som finansieras ur EU:s strukturfonder, för vilka - som ni vet - jag inte är ansvarig. Jag vill inte säga till de ansvariga kommissionsledamöterna, Danuta Hübner och Vladimír Špidla, vad de ska göra. Jag är emellertid säker på att de båda inser hur viktigt detta projekt är. Jag ska ta er fråga som anledning till att tala med Danuta Hübner och Vladimír Špidla, fråga dem vilka erfarenheterna har varit och även be dem att fortsätta att stödja sådana initiativ när det visar sig fruktbart.
Angående: Koldioxidutsläpp från bilar
Kommissionsledamot Verheugen verkar motsätta sig kommissionsledamot Dimas förslag om minskade utsläpp av koldioxid från alla typer av bilar och kräver ett mer integrerat synsätt. Bland de parametrar som diskuteras finns bland annat användning av biobränsle. Denna fråga hör samman med en annan mycket betydelsefull och känslig fråga för de grekiska jordbrukarna, dvs. den återvändsgränd som sockerproducenterna hamnat i. Kan kommissionsledamot Verheugen klargöra om, och i så fall hur, hans inställning skiljer sig från kommissionsledamot Dimas? Kan han lägga fram några konkreta förslag, i synnerhet när det gäller biobränsle?
Günter Verheugen
kommissionens vice ordförande. (DE) Jag måste erkänna att jag inte har någon aning om på vilket antagande er fråga bygger eller varifrån det intryck som kommer fram i er fråga kan ha kommit. Det antagande som ligger bakom er fråga är fullständigt felaktigt.
Det har inte funnits och finns inte den minsta skillnad mellan Stavros Dimas och mig när det gäller att fastställa övre gränser för koldioxidutsläpp - tvärtom. Vi var båda de första att i december förra året säga att lagstiftningsåtgärder är nödvändiga. I november förra året kungjorde jag att vi skulle fastställa lagstiftningsåtgärder med bindande gränser.
När vi gör det bygger vi på rekommendationerna från högnivågruppen Cars 21 som jag har rapporterat om i parlamentet. Den gruppen rekommenderade ”det integrerade tillvägagångssättet”, och kommissionen tog med detta i sitt beslut som antogs under samtycke från såväl Stavros Dimas som mig. Det integrerade tillvägagångssättet innebär också att biobränslen kommer att komma till större användning i syfte att nå de minskade utsläppsmålen på i genomsnitt 120 g koldioxid per kilometer för EU:s bilpark.
Jag har gett ett stort antal intervjuer om just detta ämne både före och efter kommissionens beslut, där jag har påpekat hur viktigt det är att öka andelen biobränslen nu. Jag är därför mycket nöjd med att Europeiska rådet i förra veckan beslutade att följa kommissionens och mitt förslag att öka andelen biobränslen till så mycket som 10 procent av EU:s bränslekonsumtion under de närmast kommande åren. Jag kan därför inte bara försäkra er att det inte råder några meningsskiljaktigheter mellan Stavros Dimas och mig i denna fråga, utan även att vi arbetar tillsammans för att göra allt vi kan för att nå dessa mål som kommissionen har fattat beslut om.
Georgios Papastamkos
(DE) Jag anser att det är fullt förståeligt att det finns meningsskiljaktigheter i livaktiga och mycket produktiva organ som kommissionen.
(EL) Jag skulle emellertid vilja att ni kunde belysa parametrarna för användningen av biobränsle mer. Detta är kärnpunkten i min fråga, särskilt efter de plötsliga förändringarna i EU:s jordbrukspolitik med avseende på sockerordningen, förändringar som hade ogynnsamma återverkningar för betproducenterna, särskilt i det område som jag kommer från. Jag skulle vilja få upplysningar från er, herr kommissionsledamot, om potentialen för biobränslen. Jag skulle vilja att ni fokuserar på detta i ert svar på min följdfråga.
Günter Verheugen
kommissionens vice ordförande. (DE) Ärade ledamot! Som ni vet fastställer kommissionen bara riktmärken i sitt beslut om koldioxidutsläpp från fordon. Ett av dessa riktmärken är ökningen av andelen biobränslen. Det finns fortfarande inget speciellt program för hur denna ökning av biobränslehalten ska uppnås, i synnerhet som Europeiska rådet godkände kommissionens förslag så sent som förra fredagen. Kommissionen kommer nu att sätta samman relevanta förslag mycket snabbt. Jag kan dock tala om att den allmänna åsikten är att vi i Europa kommer att kunna lösa problemet genom att blanda biobränslen med traditionella bränslen som framställs i raffinaderier. Vi är övertygade om att vi borde koncentrera oss på andra generationens biobränslen för att undvika skadliga biverkningar på miljön.
Den gemensamma jordbrukspolitiken stöder biobränslen inom ett gemensamt betalningsområde. Som ni vet får inte jordbrukarna odla grödor på jord som ligger i träda, men de kan odla sådant som inte går att äta, däribland växter för framställning av biobränslen. Odlingen av sådana grödor, däribland sockerbeta, kan stödjas genom beviljande av ett extra belopp för energiväxter på 45 euro per hektar. Denna regel har nu utvidgats till att omfatta alla medlemsstater. Den nya EU-politiken för landsbygdens utveckling och regional utveckling tillhandahåller också stödåtgärder för förnybara energikällor. Detsamma gäller för forskningsramprogrammet, som huvudsakligen är koncentrerat till andra generationens biobränslen.
Talmannen
Tack, herr kommissionsledamot och kolleger. Jag tackar tolkarna för deras överseende med vår försening.
De frågor som på grund av tidsbrist inte hade besvarats skulle erhålla skriftliga svar (se bilagan).
Frågestunden är härmed avslutad.
(Sammanträdet avbröts kl. 19.35 och återupptogs kl. 21.00.)
