Vulkānisko pelnu radītā krīze (debates)
Priekšsēdētāja
Nākamais punkts ir Brian Simpson Transporta un tūrisma komitejas vārdā uzdotais mutiskais jautājums Komisijai par vulkānisko pelnu radīto krīzi (B7-0217/10).
Silvia-Adriana Ţicău
autore. - Priekšsēdētājas kundze, Simpson kungs atvainojas, ka nav ieradies uz diskusiju par pelnu mākoņa radīto krīzi. Ironiskā kārtā, ņemot vērā šīvakara diskusiju, viņu ir skāruši pelnu mākoņa dēļ noteiktie lidojumu ierobežojumi Apvienotajā Karalistē, tādēļ viņš nevarēja ierasties Strasbūrā uz šo diskusiju. Šī iemesla dēļ es šovakar uzstāšos viņa vietā.
Patlaban mutiskais jautājums par vulkānisko pelnu radīto krīzi pašlaik piemēroto gaisa telpas ierobežojumu kontekstā ir tikpat būtisks, kā Īslandes vulkāna sākotnējā izvirduma laikā pagājušajā mēnesī, kad mēs piedzīvojām lielas daļas ES gaisa telpas slēgšanu uz sešām dienām. Pašlaik mēs sastopamies ne tikai ar minētā izvirduma sekām un tā atstāto iespaidu finansiālā ziņā, bet arī ar pašreizējo neskaidro situāciju attiecībā uz pašlaik piemērotajiem un ieilgušajiem Eiropas gaisa telpas ierobežojumiem.
Lai gan es uzskatu, ka pēc sākotnējās gaisa telpas slēgšanas nepieredzētā mēroga, ilguma un cēloņa apzināšanās ir gūtas vairākas būtiskas atziņas, kuras ir ievērotas turpmākajā darbā, ir skaidrs, ka, ņemot vērā īstenotos ierobežojumus, ir jāpalielina reakcijas ātrums Eiropas līmenī.
Sastopoties ar problēmām, ko gaisa satiksmē rada ierobežojumu nepieredzētais raksturs un nenoteiktais ilgums, šodien es vēlos saņemt apliecinājumus, ka mehānismi, kurus esam ieviesuši, lai risinātu ierobežojumu problēmu, efektīvi darbojas un ka nepilnībām, kas tika konstatētas dažu aizvadīto nedēļu laikā, tiek pievērsta atbilstoša uzmanība.
Ar gandarījumu varu sacīt, ka regula par aviopasažieru tiesībām ir apliecinājusi savu nozīmi garantiju nodrošināšanā, lai ierobežojumu finansiālās sekas visvairāk nebūtu jāizjūt pasažieriem un lai viņi netiktu pamesti smagā haosa situācijā. Tomēr gaisa telpas slēgšana ir aktualizējusi būtiskus jautājumus par aviokompāniju pienākumu izpildi attiecībā uz aviopasažieru tiesībām, jo īpaši, ņemot vērā jebkuru aviācijas nozarei piedāvāto kompensāciju.
Kādas atsauksmes Komisija saņem par attieksmi pret pasažieriem, un kādas garantijas tā var sniegt, ka aviokompānijas izpilda savas saistības saskaņā ar tiesību aktiem? Turklāt pašreizējā situācija ir atklājusi, cik neaizsargāti ir tie pasažieri, kuri ir iegādājušies trešo valstu aviokompāniju lidojumus, uz kuriem neattiecas tiesību akti par aviopasažieru tiesībām. Kāds ir Komisijas ierosinājums šīs tiesību aktu nepilnības novēršanai?
Jau šīs krīzes sākumā mēs arī aptvērām smagos finansiālos zaudējumus, ko cieš aviācijas nozare, kamēr gaisa telpa ir slēgta. Attiecībā uz jebkuru aviācijas nozarei nodrošināto kompensācijas portfeli es vēlos, lai tiktu nodrošināta kompensācijas novirzīšana dažādām aviācijas rūpniecības nozarēm, ne tikai aviokompānijām, un kompensāciju pasākumi tiktu īstenoti visā ES.
Es zinu, ka attiecībā uz finansiālās palīdzības sniegšanu aviokompānijām atsevišķas dalībvalstis būs dāsnākas par citām. Kādas garantijas Komisija var sniegt, ka atsevišķi nosacījumi tiks vienādoti, lai novērstu kropļojumus attiecībā uz dalībvalstu līmenī izsniegtajām kompensācijām un, lai nodrošinātu vienādus nosacījumus?
Tagad es pievērsīšos patlaban akūtākajam jautājumam par spēkā esošajām procedūrām to zonu noteikšanai, kurās lidojumi nav atļauti. Ilgstošo lidojumu traucējumu dēļ procedūras, kas tika piemērotas, lai noteiktu zonas, kurās lidojumi nav atļauti, atkal ir nonākušas uzmanības centrā. Pastāv bažas, ka dalībvalstis, nosakot zonas, kurās lidojumi nav atļauti, ir pārlieku piesardzīgas un ka pelnu mākoņa blīvums, caur kuru lidmašīnas var lidot, neradot sev apdraudējumu, ir lielāks, nekā šobrīd ES noteikumos atļautais.
Ilgstošā gaisa telpas slēgšana un atvēršana, ko dalībvalstis veica dažu aizvadīto nedēļu laikā, ir īpaši vērsusi uzmanību uz nepieciešamību pēc vienotākas pieejas ES līmenī tās diferencētās pieejas vietā, ar ko sastopamies šobrīd. Esmu arī informēta, ka Komisija ir likusi atkārtotu uzsvaru uz datu apkopošanas un modelēšanas metodikas pilnveidošanu, lai sniegtu sīkāku priekšstatu par riskiem, kas apdraud caur pelnu mākoni lidojošās lidmašīnas.
Kā mūsu rīcībā esošā jaunā informācija ietekmē pašlaik spēkā esošos ierobežojumus un zonu, kurās nav atļauti lidojumi, noteikšanu?
Visbeidzot, mēs esam pieredzējuši pastiprinātas Eiropas līmeņa saskaņošanas nozīmi reaģēšanā uz pelnu mākoņa radīto krīzi. Citas jomas, kurās mēs esam apzinājušies ciešākas sadarbības nepieciešamību, ietver Eiropas vienotās gaisa telpas iniciatīvas īstenošanas paātrināšanu un mobilitātes rīcības plāna izstrādi, lai palīdzētu ES labāk risināt problēmas šādu krīžu laikā.
Siim Kallas
Komisijas priekšsēdētāja vietnieks. - Priekšsēdētājas kundze, es vēlētos sniegt precizētu Īslandes vulkāna izraisītās krīzes attīstības gaitas izklāstu, kas, protams, ir saistīts ar aviācijas nozari.
Eiropas Savienību ir smagi skārušas Īslandes vulkāna Eijafjadlajegidla izvirduma sekas. Vulkāna izvirdums radīja vulkānisko pelnu mākoni, kas pārklāja lielāko daļu Eiropas teritorijas. Vulkāniskie pelni satur daudzas aizdomīgas vielas, kas lidaparātiem un jo īpaši to dzinējiem ir bīstamas. Šis drošības apdraudējums gaisa telpā spieda dalībvalstu varas iestādes atbilstoši starptautiskajā līmenī izstrādātajām atbilstošajām procedūrām pieņemt lēmumus par visas vulkānisko pelnu skartās gaisa telpas slēgšanu.
Eiropas Savienība nekavējoties mobilizēja resursus akūtāko problēmu risināšanai. Ņemot vērā situācijas pavērsienus un nepieciešamību pēc diferencētākas pieejas attiecībā uz modeļa un risku pārvaldības procedūrām, Komisija uzņēmās iniciatīvu, 17. un 18. aprīlī, nedēļas nogalē, kopā ar Spānijas prezidentūru un Eiropas Aeronavigācijas drošības organizāciju (Eurocontrol) ierosinot koordinētu Eiropas līmeņa pieeju. Šī darba rezultātā, pilnībā sadarbojoties ar dalībvalstīm un nozares pārstāvjiem, tika noteiktas jaunas procedūras. ES transporta ministru ārkārtas sanāksmē, kas notika 2010. gada 19. aprīlī, tika apstiprināta šī jaunā procedūra, tādējādi sniedzot iespēju pakāpeniski, saskaņotā veidā atvērt gaisa telpu, sākot no 2010. gada 20. aprīļa plkst. 8.00.
Kā šīs tūlītējās rīcības papildinājumu Komisija sagatavoja ziņojumu, kurā aplūkota vulkānisko pelnu mākoņa izraisītās krīzes ietekme uz gaisa transporta nozari. Šim ziņojumam tika pausts plašs atbalsts 2010. gada 4. maijā notikušajā Transporta ministru padomes ārkārtas sanāksmē. Lai gan galvenā uzmanība ziņojumā bija vērsta uz pašreizējo vulkāna radīto krīzi, tā sagatavotāji tādā pašā mērā centās izskatīt jautājumu par Eiropas Savienībai vajadzīgo spēju efektīvi risināt līdzīgas krīzes situācijas nākotnē, ja tādas rastos.
Pēdējo 10 dienu notikumi ir apliecinājuši, ka šajā posmā situācija ne tuvu nav atrisināta. Vulkāns vēl joprojām ir aktīvs, un turpina notikt atkārtoti gaisa telpas slēgšanas gadījumi - atkarībā no laika apstākļiem, kas ietekmē pelnu mākoņa izklīšanu. Tādēļ Komisija ir apņēmusies nodrošināt ātru 2010. gada 4. maijā Transporta padomes pieņemto secinājumu papildinājumu. Ar gandarījumu varu paziņot, ka saistībā ar to ir sperti pirmie soļi.
Ir panākta vienošanās par Eiropas Krīzes koordinēšanas grupas izveidi, kura sāk darboties 2010. gada 11. maijā. Pēdējie pasākumi tās izveidei tiek īstenoti šonedēļ. 2010. gada 7. maijā tika apstiprinātas Vienotās gaisa telpas komitejas tiesības iecelt amatā funkcionālo gaisa telpas bloku koordinatoru. 2010. gada 7. maijā Vienotās gaisa telpas komiteja arī noteica Eurocontrol Izpildes pārskata komisiju par vienotās Eiropas gaisa telpas (SES) Izpildes pārskata komisiju. Eiropas Aviācijas drošības aģentūrai (EASA) ir dots uzdevums noteikt saistošus standartus attiecībā uz dzinēju izturības līmeņiem pret pelniem.
Komisija drīzumā aicinās izveidot darba grupu, lai noskaidrotu pašreizējo Eiropas prognožu un mākoņu izklīšanas modeļu uzlabošanas iespējas, lai pilnveidotu saistīto risku novērtējumu un risku pārvaldību šādās krīzes situācijās. Sekos arī citi pasākumi, jo Komisija cenšas īstenot Transporta ministru padomes 2010. gada 4. maija secinājumos paustos vēlamos sasniedzamos rezultātus.
Marian-Jean Marinescu
Aprīlī notikušais vulkāna izvirdums mums parādīja, ka Eiropas gaisa telpas satiksme nav nodrošināta ar adekvātām iespējām reaģēt neparedzētu traucējumu gadījumā. Nav nodrošināta ne koordinēšana, ne spēja pielāgoties, ne centieni maksimāli izmantot lidojumiem piemērotus apstākļus.
2009. gadā rekordīsā laikā tika pieņemta vienotās Eiropas gaisa telpas tiesību aktu otrā pakete (SES II), kā tas ir minēts arī Komisijas informatīvajā paziņojumā. Tiesību aktu pakete tika pieņemta, neraugoties uz dalībvalstu pretestību. Tulkojumu sagatavošana un publicēšana faktiski aizņēma ilgāku laiku nekā pašas sarunas. Mūs piemeklēja krīze, un mēs pārliecinājāmies par SES II paketes pieņemšanas sniegtajām priekšrocībām.
Manuprāt, ja dalībvalstis atteiktos no savām pašreizējām šaubām, mēs ļoti ātri varētu realizēt vienotās Eiropas gaisa telpas iniciatīvu. Lai to izdarītu, mums ir nepieciešams tiešo maršrutu tīkls un efektīva satiksmes kontroles sistēma, kuras ietvaros dalībvalstu robežām vairs nav nozīmes. Diemžēl nav nodomu to īstenot. Tādējādi vienīgais mūsu rīcībā esošais risinājums ir ārkārtīgi īsā laikā īstenot SES II tiesību aktu paketi.
Komisija ir iesniegusi izskatīšanai steidzamus pasākumus, kuru īstenošana patiesībā tika pieprasīta jau apstiprināto regulu ietvaros. Tie ir teicami pasākumi. Tomēr galvenais nepieciešamais pasākums ir funkcionālo gaisa telpas bloku izveide ne vēlāk kā līdz norādītajam termiņam vai līdz 2012. gada beigām. Šim nolūkam ir nepieciešama arī instrukcija, kas diemžēl nav minēta Padomes 4. maija secinājumos. Instrukcijas neesību dalībvalstis var izmantot kā ieganstu atlikšanai. Turklāt instrukcijai ir jākalpo arī kā instrumentam, kas tiek izmantots, lai nodrošinātu, ka noteiktajā termiņā mūsu rīcībā ir ne tikai saskaņotas satiksmes zonas, bet arī atbilstoša vienotā Eiropas satiksmes telpa.
Instrukcijā ir jāparedz tāda satiksmes kontrole bloku ietvaros, kas ir saskaņota ar līdzās esošajiem blokiem, lai novērstu teritoriju pārklāšanos. Pretējā gadījumā mēs aizstāsim spēkā esošās dalībvalstu robežas ar bloku robežām, tādējādi bez jebkāda attaisnojuma pagarinot vienotās Eiropas gaisa telpas iniciatīvas īstenošanas termiņu. Es nedomāju, ka nākotnē mums būs jāapsver iespēja par to, ka bloku apvienošanai būtu nepieciešama SES III tiesību aktu paketes pieņemšana. Šāda pieeja arī sniedz iespēju ieviest SESAR sistēmu ideālos apstākļos un ar minimāliem izdevumiem.
2011. gadā pēdējās dalībvalstis pievienosies Šengenas zonai. Es uzskatu, ka ir nepieņemami saglabāt robežas gaisa telpā, ja mēs tās atceļam uz sauszemes.
Saïd El Khadraoui
Es vēlētos sākt, pateicoties par jūsu atbildi. Manuprāt, uz vairākiem jautājumiem vēl nav sniegtas izsmeļošas atbildes, tādēļ es vēlētos saņemt plašākus paskaidrojumus par dažiem punktiem.
Simpson kunga prombūtne apliecina, ka problēma vēl aizvien ir aktuāla un ka šādu izvirdumu sekas ir neprognozējamas un var būt tālejošas attiecībā uz mūsu iedzīvotāju mobilitāti, kā arī ekonomiskā ziņā, ja šāda situācija ieilgst. Manā skatījumā tas arī apliecina, ka mēs tiešām nevaram izslēgt iespēju, ka līdzīga situācija var rasties dažu turpmāko nedēļu laikā, piemēram, intensīvākās vasaras sesijas vidū, un gaisa telpu atkal var nākties slēgt.
Tātad mums ir jāturpina darbs ne tikai pie strukturāliem pasākumiem, lai kopumā uzlabotu mūsu aviācijas un transporta sistēmas efektivitāti, pie kā es pēc brīža atgriezīšos, bet arī pie labākas krīzes pārvaldības nodrošināšanas. Pirms brīža jūs runājāt arī par sava veida koordinācijas grupas izveidi. Šonedēļ attiecībā uz šo jautājumu tiks nodrošināta lielāka skaidrība.
Tomēr varbūt jūs mums jau tagad varētu pastāstīt mazliet vairāk par to, kāda veida uzdevumu jūs paredzat šai koordinācijas grupai? Kādiem tieši būtu jābūt tās sākotnējiem uzdevumiem? Notikumi aprīlī ir pilnīgi skaidri parādījuši, ka saskaņošana starp tādām iesaistītajām pusēm kā lidostas, aviokompānijas un tūrisma aģentūrām nav pietiekama un ka nepastāv mehānisms iesaistīto pušu informēšanai par to, kas tām šādos gadījumos ir darāms. Arī, piemēram, grūtā situācijā pamestie ceļotāji īsti nezina, kādas ir viņu tiesības.
Tādējādi, manuprāt, mums ir nepieciešams Eiropas sagatavotības plāns, lai nodrošinātu ātru lēmumu pieņemšanu un pareizo kontaktu izveidošanu. Minētais faktiski attiecas arī uz ceļotāju repatriāciju. Galu galā, attiecībā uz gadījumiem, kas skar desmitiem tūkstošu ceļotāju, ir jābūt sagatavotai sistēmai, lai kaut kādā ziņā šo procesu atvieglotu.
Pasažieru tiesības ir ļoti būtisks elements. Eiropa šajā jomā ir paveikusi svarīgu darbu, kas ir apsveicami. Tomēr, kā jums ir zināms, tiesību aktos ir nepilnības. Mēs runājam par trešo valstu aviokompānijām, uz kurām faktiski neattiecas mūsu tiesību akti, tādēļ es atbalstītu šāda veida tiesību iekļaušanu mūsu aviācijas nozares nolīgumos ar trešajām valstīm. Es arī uzskatu, ka mums ir jāpārrauga šādu tiesību aktu izpilde no dalībvalstu puses. Vēl šonedēļ mēs uzzinājām, ka Itālijas varas iestādes ir sodījušas aviokompāniju Ryanair. Tās ir labas ziņas, bet kas notiek pārējās dalībvalstīs? Vai mēs varam iegūt šī jautājuma novērtējumu?
Protams, pastāv arī vairāki strukturāli instrumenti, bet es nevēlētos pie tiem pārlieku ilgi uzkavēties: vienotā Eiropas gaisa telpa ir attīstības stadijā, kā tas ir arī, piemēram, dzelzceļu gadījumā. Dzelzceļi neapliecināja sevi kā dzīvotspējīga alternatīva vairāku iemeslu dēļ: tas ir saistīts ar dažādām sistēmām, kā arī pat tādiem apstākļiem kā vienotas biļešu sistēmas trūkums. Komisāra kungs, manuprāt, arī tas ir ļoti būtiski. Tādēļ aizvien vēl ir veicams liels darbs, bet jums šajā ziņā ir mūsu atbalsts.
Gesine Meissner
Priekšsēdētājas kundze, komisāra kungs, mēs jau esam debatējuši par pelnu mākoni un saistītajām problēmām, ar ko aviācijas nozare saskārās tūlīt pēc vulkāna izvirduma.
Šīs krīzes ietvaros mēs novērojām dažādus aspektus. Pirmkārt, mēs novērojām, ka aviācija ir patiešām būtiska transporta nozares daļa, jo ne tikai pasažieri nonāk smagā situācijā - var tikt apturēts arī preču transports. Piemēram, Vācijā BMW radās atsevišķi ražošanas sastrēgumi neveiktu piegāžu dēļ. Mēs novērojām, ka mums ir vajadzīgs katrs transporta veids, ieskaitot gaisa pārvadājumus. Otrkārt, mēs novērojām, ka nespēja veikt lidojumus vairākas dienas aviokompānijām rada būtisku krīzes situāciju. Aviokompāniju pārstāvji pauda, ka piecu dienu pārtraukumu bija iespējams pārdzīvot. Tomēr divdesmit dienu ilgs pārtraukums, iespējams, būtu spējis izraisīt visas nozares sabrukumu, kas varētu ilgt ievērojamu laika posmu. Pagaidām mums nav jārunā par kompensāciju - uz to norādīja pašu aviokompāniju pārstāvji, bet, ja šī krīze būtu bijusi ilgstošāka, tas būtu bijis nepieciešams.
Dažādas puses ir sniegušas atšķirīgus komentārus par pasažieru tiesībām. Tagad tajos tiek apšaubīts noteikums, ka arī šādās ārkārtas situācijās visu attiecībā uz pasažieru informēšanu, kompensāciju un atlīdzināšanu iespējams izdarīt tādā mērā, kādā tas viņiem ir vajadzīgs, un tādā veidā, kā mēs sākotnēji te noteicām.
Vēl ir divi jautājumi, kuros es īpaši vēlētos iedziļināties. Pirmais jautājums ir vienotā Eiropas gaisa telpa. Mūsu rīcībā nav vienotas Eiropas gaisa telpas, un šo neesību mēs sāpīgi izjutām arī šajā gadījumā. Vienotā Eiropas gaisa telpa, bez šaubām, nebūtu novērsusi vulkāna izvirdumu - mēs visi to zinām -, bet mēs noteikti spētu labāk nodrošināt netraucētu pasažieru evakuāciju. Protams, mēs esam iecēluši amatā funkcionālo gaisa bloku koordinatoru. Viņš pašlaik sāk darbu, un mēs visi ceram, ka pateicoties tam, salīdzinoši īsā laikā mēs spēsim nonākt pie vienotas Eiropas gaisa telpas. Jautājums ir arī par to, cik daudz laika būs nepieciešams, lai to sasniegtu. Iespējams, jūs nevarat uz šo jautājumu sniegt precīzu atbildi.
Mēs iepriekš apspriedām arī jautājumu, vai labāka dzelzceļa nozares koordinācija - tas, ko mēs jau sen gaidām un kas "uz papīra” jau ir mūsu rīcībā, - būtu palīdzējusi pasažierus nogādāt mājās ātrāk. Arī saistībā ar to mēs visai nepārprotami novērojām, kur slēpjas mūsu galvenās grūtības.
Tagad es pievērsīšos savam pēdējam jautājumam. Vai mūsu rīcībā ir labi krīžu pārvaldības pasākumi šādiem gadījumiem? Mums ir institūts Londonā, kura faktiskais uzdevums ir informācijas nodrošināšana zemestrīču gadījumos. Tas nodarbojas arī ar vulkānu izvirdumiem kā sekundāro atbildības jomu. Tagad tas gatavo uz novecojušiem datiem balstītus datorizētus plānus, un šī iemesla dēļ tiek kritizēts. Ko mēs varam mācīties no citām pasaules daļām, kurās vulkānu izvirdumi notiek biežāk, piemēram, Amerikas Savienotajām Valstīm, Indonēziju un citām? Kādus citus pasākumus šīs valstis veic? Saskaņā ar manā rīcībā esošo informāciju šīs valstis līdzīgām situācijām ir sagatavotas labāk. Iespējams, mēs neko tādu Eiropā nebijām plānojuši, bet tādā gadījumā mums ir jāņem vērā izrietošie secinājumi. Mēs esam teritorija ar augsti attīstītām tehnoloģijām, mums ir daudz iespēju, un, piemēram, pētnieki Vācijā ir aicinājuši izveidot specializētu pārraudzības tīklu attiecībā uz tiem aerosoliem, tiem nelielajiem elementiem, ko satur vulkāniskie pelni. Ko vēl, jūsuprāt, mēs varētu darīt? Kā mēs varētu pilnveidot mūsu rīcībā esošās tehnoloģijas aviācijas nozares, iedzīvotāju un preču pārvadājumu labā?
Eva Lichtenberger
Priekšsēdētājas kundze, Eiropas gaisa telpas slēgšana neapšaubāmi bija nepieciešams preventīvs pasākums drošības interesēs. Pēc tam un pirms gaisa telpas atkārtotas slēgšanas bija jāatrod piemērotāks problēmas tehnoloģiskais risinājums. Diemžēl man jāatzīst, ka tas nepavisam nav izdevies - ne attiecībā uz koordinēšanas pasākumiem, ne analīzēm vai pasažieriem. Arī otrajā reizē attieksme pret pasažieriem, kuri tika aizkavēti atcelto lidojumu dēļ, bija ļoti neadekvāta, un šīs situācijas uzlabošana ir jānosaka par prioritāti. Es gribētu zināt, kad plāni faktiski darbosies.
Turklāt, komisāra kungs, jūs nesniedzāt īpaši detalizētu atbildi uz jautājumu saistībā ar finansējumu un iespējamo kompensāciju aviokompānijām. Tas ir būtisks jautājums, jo šī problēma vēl aizvien tiek pastāvīgi apspriesta. Kā tieši tā tiks atrisināta? Tieši kam tiks piešķirta kompensācija? Aviokompānijām? Vai tās naudu tālāk nodos pasažieriem? Piemēram, vai kompensāciju saņems darījumu cilvēki, kuri nokavēja būtiskas tikšanās? Vai tirgotājs, uzņēmums, kuram bija jāgaida rezerves daļu piegāde, saņems kompensāciju? Kādēļ kompensācija būtu jāsaņem tikai aviokompānijām? Es neuzskatu, ka tas ir pamatoti, ja jūs to salīdzināt ar šīs krīzes sekām. Turklāt mums tiešām ir jāņem vērā fakts, ka galu galā aviokompānijas ir saņēmušas ilgtermiņa subsīdijas no Eiropas iedzīvotājiem, pateicoties aviācijas degvielas nodokļa atcelšanai, kas a priori, protams, nozīmē, ka viņiem jau ir piešķirta subsīdija.
Komisāra kungs, šis jautājums nav izlemts, un es no jums gadu atbildi.
Roberts Zīle
Pateicos, priekšsēdētājas kundze. Es vēlētos sākt, paužot pateicību komisāram Kallas kungam par viņa izturību šo piecu dienu laikā. Mēs, iespējams, varam uzskatīt, ka pirmo divu vai trīs dienu laikā rīcība varēja būt aktīvāka, bet kopumā es uzskatu, ka komisāri savus pienākumus veica ļoti adekvāti un ka Padomes lēmumi bija tādi, kas vienotās Eiropas gaisa telpas kontekstā sniedza lielu atbalstu pasākumiem, kas tika veikti funkcionālo gaisa telpas bloku koordinatoru noteikšanai un Eiropas Aviācijas drošības aģentūras veiktajiem pasākumiem, un daudzi citi no šiem pasākumiem tika veikti ātri. Tajā pašā laikā es uzskatu, ka ir ļoti svarīgi, ka, izprotot šo spiedienu, kas pastāv starp uzņēmējdarbības interesēm un politiskajām interesēm, un aizsargājot pasažieru tiesības, saskaņā ar spēkā esošajiem tiesību aktiem tika saglabāta kārtība, ka lēmumus par konkrētās gaisa telpas atvēršanu vai slēgšanu pieņem dalībvalstis. Jo, ja mēs pieļautu, ka, lai nedod Dievs, būtu noticis kāds negadījums, Komisija vai citas atbildīgas Eiropas Savienības iestādes, iespējams, būtu pārkāpušas savas pilnvaras, un tādā gadījumā rastos ļoti būtisks jautājums - ne par to, cik lieli ir uzņēmējdarbībai radītie zaudējumi, bet par to, kurš ir atbildīgs par kļūdaini pieņemtu lēmumu, kas veicināja negadījumu konkrētā gaisa telpā ES dalībvalstu robežās - šādā gadījumā situācija būtu pavisam atšķirīga. Tātad es uzskatu, ka no šīs salīdzinoši kritiskās situācijas mums ir jāizdara zināmi secinājumi. Īstermiņā, kā es minēju, ir veikti daži pasākumi, bet, protams, ciktāl tas attiecas uz pasažieru tiesībām, kā jau norādīja El Khadraoui kungs, atsevišķas lēto lidojumu aviokompānijas faktiski ignorēja pasažieru tiesības (un tās nav trešo valstu aviokompānijas, tie ir ES dalībvalstu aviācijas nozares uzņēmumi) un būtībā pameta savus pasažierus uz piecām dienām un piecām naktīm. Realitātē viņi būs ieguvēji - viņi ietaupīs naudu, un šis paliek neatrisināts jautājums tieši pašlaik Eiropas Savienībā spēkā esošo pasažieru tiesību izpildes jomā. Cita ilgtermiņa problēma ir dažās Eiropas Savienības valstīs neesošais savienojums ar centrālo Eiropas daļu, ko nodrošinātu citi transporta līdzekļu veidi. Paldies.
Jacky Hénin
Priekšsēdētājas kundze, pirmkārt, es uzskatu, ka šajā gadījumā, tāpat kā pārējos, ir būtiski norādīt, ka prevalējošajam ir jābūt piesardzības principam, jo riskam ir pakļautas cilvēku dzīvības. Tomēr, ja šis princips dominē, tā piemērošanas rezultātā nedrīkst pieņemt galējus lēmumus, kas iedzīvotājiem liktu uzskatīt, ka piesardzība ir nevietā.
Kādēļ mēs šajā gadījumā ņēmām vērā tikai veca virtuālā matemātiskā un meteoroloģiskā modeļa izmantošanu un ignorējām pilotu arodbiedrības, kas ieteica veikt testa lidojumus un izmantot meteoroloģiskās zondes? Iespējams, tādā gadījumā mēs būtu varējuši izvairīties no pilnīgas lidostu paralīzes un tai sekojušā jucekļa.
Kamēr pret sevišķas uzmanības personām vienmēr tiek nodrošināta laba attieksme, daudzus Eiropas iedzīvotājus atstāja novārtā visa pasaule, ieskaitot viņu pašu valdības.
Visbeidzot, es atkārtoju savu prasību pēc parlamentārās izmeklēšanas komitejas, lai atklātu krāpšanu, kurā šīs krīzes laikā iesaistījās vairāki cilvēki.
Juozas Imbrasas
Es neatkārtošu daudzu runātāju paustās domas par Īslandes vulkāna izvirduma sekām, gaisa telpas slēgšanu un aviokompānijām un patērētājiem, t. i., pasažieriem, kuri tika iesprostoti lidostās, radītajiem zaudējumiem. Šodien esmu gandarīts dzirdēt, ka drīzumā tiks pieņemti lēmumi par vienotas Eiropas gaisa telpas izveidi un ka - saskaņā ar komisāra kunga pausto - jau maijā darbu sāka gaisa telpas koordinators. Tomēr šodien, tā kā mēs neesam pārliecināti, vai spēsim koordinēt šādas nestabilas vai pat nedaudz līdzīgas situācijas nākotnē, es uzskatu, ka mums jādomā par to, kā attīstīt un pievērst lielāku uzmanību citiem alternatīviem transporta un pasažieru pārvadājumu veidiem, piemēram, kā minēja Vāciju pārstāvošais Parlamenta deputāts, dzelzceļiem. Mūsu Baltijas jūras reģionā, ko pārstāv Lietuva, Latvija un Igaunija (kura ir uz Ziemeļeiropas robežas), šī vulkāna izvirduma radītā situācija vērsa īpašu uzmanību uz mūsu vajadzību pēc labiem dzelzceļa pakalpojumiem - te es domāju Rail Baltica projektu. Es saprotu, ka citiem Eiropas reģioniem, iespējams, arī ir tāda pati problēma un ka situācija nav labāka (vai tā ir?), tomēr šodien es runāju par savu reģionu, tādēļ šajā gadījumā mēs vēlētos iegūt iespēju sasniegt Rietumeiropu un Centrāleiropu caur Poliju pēc tās pievienošanās mūsu sliežu ceļam. Pretējā gadījumā mēs būsim izolēti no ES transporta sistēmas. Citās valstīs ir dzelzceļi un, iespējams, autovilcieni, bet mūsu trijās Baltijas valstīs to vēl nav. Tādēļ es vēlētos vaicāt komisāra kungam, vai tuvākajā nākotnē jautājumam par alternatīvu transporta projektu adekvātu ieviešanu tiks pievērsta vai tiek pievērsta pietiekama uzmanība? Ar Eiropas Savienības palīdzību mēs apkoposim nepieciešamo politisko gribu, lai nodrošinātu alternatīvas pasažieru pārvietošanās iespējas, kas līdzīgās krīzes situācijās ļautu izvairīties no šādām sekām.
Luis de Grandes Pascual
(ES) Priekšsēdētājas kundze, es vēlētos pateikties Kallas kungam par viņa klātbūtni šeit un par darbu, ko viņš ir veicis šajā sarežģītajā laikā.
Dāmas un kungi, šīm debatēm bija jānotiek, un es domāju, ka tās diemžēl nebūs pēdējās šāda veida debates. Es Jums aiztaupīšu ar šo nopietno notikumu saistīto statistikas rādītāju un negatīvā iespaida izklāstu, ko tas radīja ekonomikā. Es vienkārši vēlos atcerēties tos, kurus šī krīze skāra.
Pirmkārt, pasažieri. Desmit miljoni cilvēku palika bez lidojumiem un bez norādēm, ko darīt. Ietekme uz pasažieriem bija tik liela, ka direktīvu un regulu noteikumi viņus nespēja aizsargāt. Atbildības izslēgšana līgumos katastrofas vai force majeure gadījumā atgādina par vajadzību pēc kopēja fonda globāla mēroga katastrofu, piemēram, vulkāna, radītu seku novēršanai.
Tagad es pievērsīšos aviokompānijām. Starptautiskā gaisa transporta asociācija (IATA) ir novērtējusi, ka tā visā pasaulē zaudēja 1 700 miljonus eiro. Eiropas Aviokompāniju asociācija (AEA) ir aprēķinājusi, ka Eiropas līmenī ir zaudēti 850 miljoni eiro. Šis trieciens vēl vairāk akcentēja strauji augošo krīzi, kas vairākām aviokompānijām draud ar slēgšanu.
Vēl viens upuris ir tūrisma nozare. Sekas tūrisma nozarē bija postošas. Pirmkārt, līgumu atcelšanas dēļ, kas, kā šajā nozarē ierasts, tika noslēgti iepriekš, un, otrkārt, nedrošības dēļ, kas ir mainījusi ierastās rezervāciju veikšanas tendences.
Komisāra kungs, dāmas un kungi, tāda ir manis uzstādītā diagnoze. Ir iespējams tikai viens secinājums: Eiropas Savienības iestāžu rīcībā nav instrumentu, lai efektīvi risinātu šāda mēroga krīzes.
Tagad es pievērsīšos kritikai, jo kritika ir vajadzīga un nenovēršama - arī paškritika, ja nepieciešams. Nevienu nav iespējams attaisnot, jo visi iesaistītie rīkojās neapmierinoši, novēloti un neefektīvi, dažkārt ne savas vainas dēļ. Nav iespējams attaisnot dalībvalstis, jo, lai gan lēmumu pieņemšana bija to kompetencē, tās tik un tā nespēja rīkoties. Eiropas Savienības iestādes nav iespējams attaisnot, jo tām, lai reaģētu, bija nepieciešamas četras garas dienas, kā arī to reakcija, kuras ietvaros kā prioritāte tika piesaukta drošība, nenodrošināja mieru, bet radīja paralīzi.
Tagad es komentēšu Komisijas atbildes reakciju. Šodien Komisija atkārtoti runā par pasākumiem, par kuriem tā mums ir paziņojusi. Manuprāt, tie ir saprātīgi pasākumi, tomēr trūkst skaidrības par to īstenošanas laika ietvariem.
Mēs nerunājam par pagātni. Pat šodien pastāv latenti lidojumu atcelšanas draudi, un attiecīgi mēs esam atkarīgi no vēja. Es zinu, ka mēs nevaram cīnīties ar dabas spēkiem. To pauda slavenais spāņu kuģotājs par jūras kauju, kurā mēs zaudējām.
Krīze mums nepalīdzēs īstenot pasākumus. Dalībvalstis nelabprāt piešķirs resursus. Tomēr, ja mēs būsim skopi, šis vulkāns Eiropas ekonomikai varētu nodarīt vēl lielāku ļaunumu, nekā liecina prognozes.
Es aicinu Komisiju būt noteiktai, un es aicinu Padomi steidzami risināt lēmumu pieņemšanas vajadzību. Es aicinu ikvienu būt dāsnam, īstenojot alternatīvas, lai kompensētu iestāžu rīcības spējas ierobežojumus. Es neuzskatu, ka atbildīga ir Komisija vai Padome, bet mums ir jāatzīst slēdziens, ka iestādes pašreizējā to stāvoklī nebija spējīgas atrisināt šāda mēroga krīzi.
Inés Ayala Sender
(ES) Priekšsēdētājas kundze, es vēlētos pateikties komisāram Kallas kungam par viņa darbu pēdējo dienu laikā un minēt, ka krīze saistībā ar Īslandes vulkāna pelnu izraisīto Eiropas iedzīvotāju mobilitātes apturēšanu un pat vēl vakardien atkal notikušo gaisa telpu slēgšanu Īrijā un Apvienotajā Karalistē, līdz ar divām Padomes ārkārtas sanāksmēm, ko pēc Komisijas ieteikuma sasauca Spānijas prezidentūra, ir sniegusi mums vairākas mācības.
Pirmkārt, tās mums ļāva saprast, ka šī krīze ir skārusi visu nozari - ne tikai aviokompānijas, bet arī lidostas, un mēs atzinīgi vērtējam Komisijas redzējumu, izskatot sekas un palīdzību. To ir paveicis Kallas kungs, Almunia kungs un pat Tajani kungs, kurš ir ņēmis vērā iespaidu uz tūrismu un uz aģentūrām. Tādēļ mēs atbalstām šo Komisijas pieeju.
Otrkārt, lai gan mēs jau zinājām, ka vienota Eiropas gaisa telpa ir vajadzīga, tagad mēs zinām, ka šīs iniciatīvas īstenošana ir neatliekama. Šī iemesla dēļ mums noteikti ir jāieceļ amatā koordinators - mūsu bijušais kolēģis, kurš ir augsti kvalificēts - un, protams, jānovērš šķēršļi, kas vēl aizvien pastāv Padomē.
Mums arī steidzami jāpanāk vienotās Eiropas gaisa telpas gaisa satiksmes vadības izpētes sistēmas darbības uzsākšana, kas ir vienotās Eiropas gaisa telpas pamatā, - līdz ar garantētā finansējuma nodrošinājumu. Vai Komisija varētu mūs informēt, kādu nevēlēšanos vai šaubas tā novēroja Padomes sanāksmē 4. maijā? Mums tas ir jāzina. Mums pat ir radies iespaids, ka ir dalībvalstis, kuras salīdzinājumā ar citām valstīm ir aktīvākas gaisa telpu atvēršanā, un ka tas nav vērtējams pozitīvi tik konkurējošā nozarē kā gaisa transports.
Turklāt, lai arī Parlaments pasažieru tiesības ir noteicis par prioritāti un tas ir ticis atkārtoti uzsvērts - ar lielu atturību no Padomes puses -, tagad ir nepārprotami saskatīta vajadzība pārskatīt šo tiesību aktu piemērošanu. Mēs vēlamies, lai Komisija būtu nepielūdzama komunikācijā ar zemo cenu aviokompānijām, kas ir radījušas apjukumu, melojot pasažieriem un sabiedrībai. Pašsaprotami, ka ir jāseko vajadzīgajai soda piemērošanai.
Komisāra kungs, es jūs arī aicinu uzsākt izmēģinājuma projektu, ko mana grupa ierosināja attiecībā uz 2010. gada budžetu, proti, patērētājiem paredzētu biroju nodrošināšanu lidostās, lai atvieglotu pasažieriem un patērētājiem nepieciešamās procedūras vispārēja apjukuma situācijā.
Lai gan daži no mums jau ir cīnījušies par dzelzceļa tīklu, Eiropas komunikāciju tīklu, izveidi kā alternatīvu svarīgākiem transporta veidiem - un Spānija ir sniegusi piemēru ar AVE ātrvilcienu starp, piemēram, Barselonu un Madridi -, tagad mēs zinām, ka mums ir steidzami jāizveido alternatīva sekundārā mobilitātes sistēma, kā tas ir apdomīgi izdarīts elektrotīklu un telekomunikācijas tīklu gadījumā. Šī iemesla dēļ pārskatam par Eiropas komunikāciju tīkliem attiecībā uz finanšu perspektīvām ir jābūt ambiciozākam.
Marian Harkin
Priekšsēdētājas kundze, īpašu uzmanību šajās debatēs es pievēršu iespaidam uz lidostām, kuru atrašanās vieta ir perifērijā, kā arī uz aviokompānijām, kas jau atrodas ekonomiskajās grūtībās.
Es dzīvoju uz salas, kas atrodas aiz Eiropas piekrastē. Ņemot to vērā, mūsu perifērijas lidostām un mūsu aviokompānijām ir īpaši liela nozīme savienojumu un mobilitātes ziņā. Īrijas rietumu piekrastē ir vairākas reģionālās lidostas. Mums ir Donegalas lidosta, Sligo lidosta, Ireland West Airport Knock, Šanonas lidosta un Kerijas lidosta. Ņemot vērā mūsu tuvo atrašanās vietu Īslandei un mūsu salas statusu, pelnu dēļ mums ir jārisina īpaši smagas problēmas.
Attiecībā uz lidostām perifērijā, es uzskatu, ka Komisijai būtu pilnībā jāatbalsta starptautiskie SPS maršruti attiecībā uz perifērijas lidostu savienojumiem ar bāzēm un ka attiecībā uz valsts piešķirtu palīdzību perifēriju lidostām dalībvalstīm būtu jānodrošina faktiska rīcības brīvība. Turklāt daudzas aviokompānijas jau atrodas finansu grūtībās, un šīs krīzes dēļ pastāv iespēja, ka tās var beigt savu uzņēmējdarbību. Nemānīsim sevi. Šī situācija netiks atrisināta drīzumā. Tā radīs darba vietu zaudējumus aviokompāniju nozarē un attiecīgi - mazāku konkurenci tirgū. Mums ir ļoti nopietni jāizskata iespējas, kā ES varētu spēlēt konstruktīvu lomu, gan raugoties no taisnīga finanšu palīdzības sadalījuma perspektīvas, gan attiecībā uz mūsu rīcībā esošajiem krīzes pārvaldības instrumentiem.
Visbeidzot, ir būtiski saprast, ka spēkā esošie tiesību akti tika pieņemti, lai panāktu, ka aviokompānijas pārtrauc lidojumu atcelšanu sev izdevīgu iemeslu dēļ, bet tagad mēs atrodamies situācijā, kad gaisa telpa ir slēgta un aviokompānijas nevar nodrošināt lidojumus. Ievērojamu finansiālo slogu izjūt visi iesaistītie - pasažieri, aviokompānijas un lidostas. Jautājums ir par to, kurš ir atbildīgs un uzņemas finansiālā sloga segšanu.
Isabelle Durant
(FR) Priekšsēdētājas kundze, tā kā šis jaunais vulkāna izvirdums mūs konfrontē ar tām pašām problēmām, kuras mēs jau esam piedzīvojuši, es vēlētos neaprobežoties ar krīzes pārvaldības un koordinēšanas sistēmas jautājumu, kurā ir panākts progress, un uzsvērt, kā to ir darījuši citi, savstarpējo izmantojamību un dzelzceļa biļešu rezervācijas sistēmu. Gadījumos, kad gaisa transports tiek apturēts, sauszemes transporta līdzekļiem, jo īpaši dzelzceļa transportam, ir jāspēj vienkāršākā veidā aizvietot gaisa satiksmi. Gaisa satiksmi var apturēt ne tikai vulkāni. Tā var apstāties arī citos gadījumos.
Tomēr, neaprobežojoties ar šo aspektu un raugoties no strukturālāka viedokļa, es vēlētos jums vaicāt par pašas nozares nodrošināto riska segumu šāda veida krīzēs, - es uzsveru - pašas nozares nodrošināto. Manuprāt, katru reizi, kad valsts palīdzība tiek piešķirta (vai katru reizi, kad rodas problēmas), tā ļoti ātri izrādās nepamatota budžeta līmenī un rada nepieņemamu diskrimināciju starp aviokompānijām, uzņēmējiem aviācijas nozarē un visbeidzot - starp šīs iespējamās palīdzības saņēmējiem un tiem, kas no tās tiktu izslēgti.
Ņemot vērā aviokompāniju lielumu, es uzskatu, ka mums ir jārīkojas tāpat kā banku nozarē, un šo kompāniju gadījumā jācenšas panākt piesardzīgi noteikumi, kas uzliktu tām par pienākumu segt šāda veida risku, dalot riska seguma izmaksas, nevēršoties vienmēr pie dalībvalstīm ar prasību apdrošināt tās bez maksas, jo īpaši tādēļ, ka aviokompānijas jau tagad gūst peļņu no vēsturiskā atbrīvojuma no nodokļa par aviācijas degvielu un no aviobiļetēm.
Visbeidzot, mums arī jānodrošina, lai šīs aviokompānijas pienācīgi izmaksātu kompensācijas saviem pasažieriem, netērējot tam nodokļu maksātāju naudu.
Jacqueline Foster
Priekšsēdētājas kundze, mēs visi zinām par šausmīgajiem traucējumiem, ko izraisīja un turpina izraisīt vulkānisko pelnu mākonis. Tika atcelti vairāk nekā 100 000 avioreisu, un aptuveni 12 miljoni pasažieru nevarēja veikt plānotos lidojumus. Tika kavēta preču un kravu piegāde vai tā vispār netika veikta, un tika negatīvi ietekmēti gan mazi, gan lieli uzņēmumi. Mūsu Eiropas aviokompānijas un lidostas ir cietušas katastrofālus finansiālos zaudējumus. Es domāju, ka tikai Eiropas aviokompānijas vien ir zaudējušas vairāk nekā 2 miljardus eiro.
Visā šajā haosā ir skaidrs viens apstāklis: gaisa pārvadājumi ir ārkārtīgi svarīgi Eiropas ekonomikai, un mēs kā indivīdi esam atkarīgi no plaukstošas un efektīvas gaisa pārvadājumu nozares, kurā pasažieru un apkalpes komandas drošība ir pirmais nosacījums. Tādēļ es atzinīgi vērtēju Komisijas lēmumu izlēmīgi reaģēt pēc Eiropas gaisa transporta nozares darbības piespiedu apturēšanas.
Komisija ir atzinusi vajadzību ne tikai apsvērt finansiālo kompensāciju, bet arī paātrināt SESAR pasākumu īstenošanu. Kā vispārējam principam es piekrītu uzskatam, ka valstij mākslīgi nevajadzētu atbalstīt uzņēmējdarbību. Risks, kā mēs visi zinām un pieņemam, ir funkcionējošas uzņēmējdarbības sastāvdaļa. Tomēr šie ir izņēmuma apstākļi. Kopš 11. septembra mēs neesam pieredzējusi šādus ilgstošus nozares darbības traucējumus ar tik milzīgiem finansiālajiem zaudējumiem, un, neraugoties uz finanšu grūtībām, ar kurām pašlaik sastopas visas dalībvalstis, es tās mudinātu atbalstīt plānus palīdzības sniegšanai nozarei, kura vienkārši vairs nespēj pārdzīvot turpmākus zaudējumus.
Jautājums pašlaik ir tāds - ko iespējams darīt un kas būtu jādara nākotnē, lai risinātu šādas krīzes? Pirmkārt, jau no paša sākuma aviokompānijas ir jāiesaista diskusijās par iespējamo gaisa telpu slēgšanu. Otrkārt, saprātīgā veidā ir jāvirza SESAR pakete. Man vēl aizvien ir zināmas šaubas par tīkla vadītāja amata izveidi. Es neesmu pilnībā pret šo ideju, bet esmu pārliecināta, ka ir jāatbild uz vēl dažiem jautājumiem. Piemēram, kādi būtu šī amata konkrētie pienākumi? Kā pakļautībā būtu šī persona? Kā tas uzlabotu esošo situāciju? Komisāra kungs, es gaidu nopietnas debates par šo jautājumu pirms jebkādu tiesību aktu ieviešanas, jo automātiska reakcija var būt postošāka, nekā domāts.
Es uzskatu, ka būtu saprātīgi pievērsties arī Ziemeļamerikai un citām teritorijām, lai redzētu, kā tur tiek risināta vulkānisko pelnu problēma. Apvienotajā Karalistē mēs piemērojam tādu pašu modeli kā Starptautiskā Civilās aviācijas organizācija (ICAO), bet Amerikā pelnu virzības aprēķinam tiek izmantota cita metode. Šķiet, ka viņi izmanto līdzsvarotāku pieeju, un es domāju, ka mēs, iespējams, šajā jomā varētu no viņiem kaut ko mācīties.
Turklāt mums jāatceras, ka, Eiropas Savienībā pieņemot lēmumus par ES gaisa telpas slēgšanu, šādu lēmumu ietekme nesniedzas tikai līdz mūsu robežām, un ir jānotiek diskusijām ar pārējām ICAP sastāvā esošajām valstīm.
Turklāt mums kā Eiropas Savienības politikas veidotājiem ir pienākums izstrādāt īstenojamu ilgtermiņa stratēģisko redzējumu attiecībā uz aviāciju Eiropas Savienībā, ņemot vērā starptautisko dimensiju. Es uzskatu, ka mums būtu jāatbalsta pasākumu noteikšana, lai uzlabotu riska pārvaldību, pamatotu kompensācijas prasību izpildi, nekropļojot kompetenci, kā arī, lai atbalstītu līdzsvarotas, rentablas strukturālās reformas.
Jaroslav Paška
(SK) Gaisa telpas slēgšana pēc Īslandes vulkāna izvirduma aprīlī apliecināja, ka gaisa transports ir ļoti jutīgs pret dažādiem ierobežojumiem attiecībā uz lidošanai piemērotiem apstākļiem. Aviokompānijām lielas problēmas regulāro reisu nodrošināšanā var radīt ne tikai vulkānisko pelnu mākoņi, bet arī intensīva snigšana, viesuļi, bieza migla un citi īpaši laika apstākļi.
Tādēļ atbildīgās aviokompānijas vienojas ar apdrošināšanas uzņēmumiem par dažādām polisēm, kurām būtu jāsedz aviokompāniju finansiālie zaudējumi, kas rodas neprognozētu ārkārtas situāciju rezultātā. Šīs aviokompāniju apdrošināšanas izmaksas, protams, ir iekļautas aviobiļešu cenā, un pasažieri ar daļu no biļešu cenas maksā aviokompānijai arī par to, lai tā viņiem nodrošinātu vajadzīgos pakalpojumus un alternatīvu transporta veidu ārkārtas situācijā.
Komisāra kungs, es vēlētos vēlreiz uzsvērt un atkārtot, ka pasažieri ar daļu no biļetes cenas samaksā, lai aviokompānijas ārkārtas situācijā spētu operatīvi risināt radušās problēmas un vēlāk pieprasītu no apdrošināšanas uzņēmuma atbilstošu kompensāciju par izdevumiem, kas radušies.
ES iedzīvotājs, kas tiešā veidā neizmanto aviācijas nozares pakalpojumus, nekādi nav saistīts ar šo situāciju. Tādēļ ir pilnīgi neadekvāti šādus milzīgus aviācijas nozares zaudējumus nodot ES dalībvalstu ziņā. Tādējādi ir visai pareizi, ka valdības, kuras saprātīgi veic savus pienākumus, nevēlas piekrist šādām absurdām prasībām. Ja kādam ir jānodrošina kompensācija aviokompānijām par zaudējumiem, kas radušies ārkārtēju laika apstākļu dēļ piemērotu ierobežojumu rezultātā, tiem būtu jābūt šo uzņēmumu apdrošinātājiem, kuriem ir jāizpilda savas līgumsaistības atbilstoši apdrošināšanas polises nosacījumiem, par kuriem puses ir vienojušās.
Galu galā, tā tas darbojas attiecībā uz visiem mūsu iedzīvotājiem ES: ja to māja, piemēram, nodeg vai tās jumtu sabojā ledus, iedzīvotāji saņem kompensāciju tikai no savām apdrošināšanas kompānijām, ja viņi vispār ir apdrošināti. Viņi nesaņems jaunu māju vai labāku mitekli ne no vienas aviokompānijas vai ES valstu valdības.
Tad kādēļ šiem iedzīvotājiem būtu jāsniedz ieguldījums, lai kompensētu aviokompāniju zaudēto peļņu? Tas neapšaubāmi būtu absurdi. Tādēļ, dāmas un kungi, es esmu pārliecināts, ka veselīgā uzņēmējdarbības vidē nekāds šāda veida atbalsts, proti, es domāju - nekāds šāda veida atbalsts vispār - aviokompānijām no ES valstu valdībām un tādējādi arī no iedzīvotājiem nav attaisnojams.
Joanna Katarzyna Skrzydlewska
(PL) Aprīlī vulkāna izvirdums Eiropas gaisa telpā izraisīja pilnīgu gaisa satiksmes apstāšanos. Šis notikums, pie kura, protams, nevienu nevar vainot, radīja negatīvas sekas gan pasažieriem, gan visām Eiropas aviokompānijām. Vairākos desmitos lidostu pasažieri tika atstāti situācijā, kurā viņi varēja paļauties tikai uz savām saziņas ierīcēm un viņiem nebija pieejama informācija par lidojumu atsākšanu. Vienīgā ļoti specifiskā informācija bija iegūstama no paziņojumiem par jaunu gaisa telpas zonu slēgšanu.
Lai gan mēs nevienu nevaram vainot par dabas apstākļiem un to ietekmi uz mūsu ikdienas dzīvi, mums par šo situāciju ir jāuzdod ļoti konkrēti jautājumi un jāapkopo to Eiropas Savienības iestāžu, kuras ir atbildīgas par tādiem jautājumiem kā aviopasažieru drošība, veiktie pasākumi.
Diemžēl to rīcība saistībā ar notikušo, manuprāt, bija nepietiekama un ļoti novēlota. Jo galu galā absolūtais gaisa satiksmes haoss, ko piedzīvoja pasažieri, un viņu absolūtā neziņa par to, kad tiks atjaunota lidojumu satiksme, ES iestādes, galvenokārt Eiropas Komisiju, parāda ļoti negatīvā gaismā. Tādēļ es vēlētos uzzināt, ko Komisija gatavojas darīt nākotnē citu vulkānu izvirdumu gadījumā. Kādus pasākumus Komisija veiks, lai līdzīgā situācijā novērstu visas Eiropas paralīzi un, galvenokārt, lai uzlabotu pasažieriem domātās informācijas plūsmu, kas līdz šim ir bijusi acīmredzami nepietiekama? Es domāju, ka Komisijas šobrīd ierosinātie pasākumi diemžēl nav pietiekami.
Spyros Danellis
(EL) Komisāra kungs, vakardien notikusī divu svarīgu lidostu slēgšana Londonā un Amsterdamā jauna vulkānisko pelnu mākoņa dēļ apliecina, ka lidojumu apturēšana aprīlī nebija teju neiespējama notikuma sekas, kas nerada ilgtermiņa rezonansi vai atkārtošanās risku. Turklāt fakts, ka Simpson kungs nepiedalās šīvakara debatēs, ir daiļrunīgāks nekā viņa klātbūtne.
Mēs pārdzīvojam sarežģītu ekonomisko periodu, ko pavada viena otrai sekojošas uzņēmumu apvienošanās aviācijas nozarē un kurā valda neskaidrība kā attiecībā uz aviokompānijām, tā to darbiniekiem. Trīs sekojošās dienās starptautiskā nozare zaudēja 400 miljonus ASV dolāru dienā, draudot iznīcināt centienus restrukturizēt finansiāli vājākās aviokompānijas Eiropā. Ir skaidrs, ka nebija un vēl aizvien nav piemērotu institucionālu instrumentu riska analīzes veikšanai Eiropas līmenī un specifiskas metodes izmantošanai, lai apstrādātu visu dalībvalstu un Eiropas Savienības iestāžu rīcībā esošo informāciju.
Draudi atkārtoti piedzīvot ļoti postošo apjukumu, ar ko sastapāmies zem putekļu mākoņa, ir reāli, un veiktajiem pasākumiem ir institucionāli jānodrošina Eiropas Savienības spēja saskaņotā un iepriekš izplānotā veidā iejaukties šāda veida krīzē, tādējādi ierobežojot miljoniem pasažieru piedzīvotās ārkārtējās neērtības un pārvadātāju un tūrisma kompāniju finansiālos zaudējumus.
Pat the Cope Gallagher
Priekšsēdētājas kundze, tā kā Īrijai nav sauszemes savienojuma ar kontinentālo Eiropu, Īrijas aviopasažieri ir saskārušies ar ārkārtīgi lielām grūtībām; es uzdrošinātos teikt - ar lielākām grūtībām nekā jebkura cita dalībvalsts. Piemēram, es pats šonedēļ uz Strasbūru devos, izmantojot sauszemes transportu, un man bija jāizmanto prāmis, lai nokļūtu Velsā, automašīna - lai nokļūtu Folkstonā, un vilciens līdz Strasbūrai. Es to pieminu, jo tas ir tipisks brauciens to daudzo ceļojumu vidū, ko pēdējo nedēļu laikā ir veikuši Īrijas iedzīvotāji.
ES transporta ministri noteica trīs atsevišķas lidojumu zonas, pamatojoties uz lidmašīnu drošības apdraudējumu. Man jāatzīmē, ka laikā kopš trešās zonas noteikšanas ir notikušas vairāk nekā 300 000 stundu ilgas aviokompāniju operācijas. Tas ir apsveicams pavērsiens, un, protams, vēl joprojām ir nepieciešami citi pasākumi.
Es stingri atbalstu centienus paātrināt vienotās Eiropas gaisa telpas koncepcijas īstenošanu. Spānijas prezidentūras februārī pieņemtajā Madrides deklarācijā ir noteikts plāns šīs politikas īstenošanai. Es nešaubos, ka to vadīs komisāra kungs, kurš šovakar ir ar mums kopā.
Ir uzmanīgi jāizskata arī Eurocontrol pienākumi. Šai institūcijai ir jāpiešķir arī likumā noteiktas pilnvaras pretēji koordinējošajai funkcijai, kāda tai pašlaik piemīt. Jau vakardien starp Īriju un Apvienoto Karalisti tika panākta kopīga vienošanās, lai samazinātu gaisa satiksmes traucējumus. Tas ir apsveicams notikums.
(GA) Vulkāniskie pelni nepazīst nekādas politiskās vai fiziskās robežas, un šis incidents vēlreiz atgādināja mums par dabas milzīgo spēku. Tagad ir skaidrs, ka Eiropas Savienībā pastāv reāla vajadzība pēc vienotas gaisa satiksmes politikas. Šīs krīzes iespaidā ir jānostiprina Eiropas Savienības nozīme.
Zigmantas Balčytis
(LT) Vulkānisko pelnu krīzes sekas negatīvi ietekmēja visas Eiropas transporta sistēmu, kad izvirdušā vulkāna pelnu dēļ tika atcelti vairāk nekā 100 000 lidojumu un traucēti 10 miljonu pasažieru ceļojumi. Šī krīze jo īpaši smagi ietekmēja Eiropas Savienības dalībvalstis Austrumeiropā, jo tās tika pilnībā izolētas no Rietumeiropas, un atšķirībā no pārējām ES dalībvalstīm to iedzīvotājiem nebija iespējas izvēlēties alternatīvus transporta veidus. Tas kārtējo reizi apliecina, cik būtiski ir attīstīt transporta infrastruktūru, izveidot Eiropas transporta tīklus un alternatīvu transporta veidu sistēmu kā preču, tā pasažieru pārvadājumiem. Tādēļ mums ir jāizveido pasažieru transporta sistēma, kas darbojas efektīvi, nav atkarīga no aviotransporta, bet kurā dominē citi alternatīvi transporta veidi, īpaši attiecībā uz transportu Centrāleiropā. Mums patiešām ir jāizveido transporta sistēma, kas ne tikai nodrošinātu efektīvus pasažieru pārvadājumus, bet arī nodrošinātu netraucētu ekonomikas darbību. Es piekrītu idejām, kas tika minētas par papildu savienojumiem, un tādēļ es jūs mudinu atbalstīt Eiropas dzelzceļa koridora projektu konkurētspējīgiem kravu pārvadājumiem, kas ļautu minētās Baltijas valstis savienot ar citām Rietumeiropas valstīm un ļautu radīt pievienoto vērtību visai Kopienai. Turklāt pēc šī projekta īstenošanas reģiona iedzīvotājiem būtu pieejama gaisa transporta alternatīva.
Gabriel Mato Adrover
(ES) Priekšsēdētājas kundze, es runāšu par tūrismu, kas ir nozīmīga uzņēmējdarbības nozare Kanāriju salās, kurās katru gadu viesojas aptuveni 12 miljoni tūristu. Tūrismam ir nepieciešama noteiktība. Tādām situācijām kā tā, ko mēs piedzīvojām un kura atkal var atkārtoties, ir dramatiskas sekas šajā Kanāriju salām stratēģiskajā nozarē.
Zaudējumus nav cietušas tikai aviokompānijas, lidostas un tūrisma operatori. Milzīgus zaudējumus piedzīvoja arī viesnīcas, auto nomas uzņēmumi, restorāni un pakalpojumu sniedzēji kopumā. Tikai laikā no 15. aprīļa līdz 23. aprīlim vien tika anulētas 313 818 aviobiļetes, kas tūristu neierašanās rezultātā radīja aptuveni 57,3 miljonus eiro lielus zaudējumus. Tie, protams, ir būtiski zaudējumi.
Kad rodas šāda situācija, mums ir jāveic tūlītēji pasākumi, piemēram, lidostu atvēršana naktīs bez papildu izmaksām un atbilstoša cilvēku - pasažieru - aprūpe, bet mums ir nepieciešamas arī kompensācijas.
Es negrasos kritizēt īstenotos vai neīstenotos pasākumus un paziņot, ka krīze tika vai netika atrisināta. Ir vērts apzināties, ka tā var atkārtoties un ka mums tam ir jābūt gataviem.
Karin Kadenbach
(DE) Priekšsēdētājas kundze, komisāra kungs, es vēlētos jums pateikties par jūsu nelokāmību attiecībā uz pasažieru drošības jautājumiem. Pēdējo dienu laikā mēs esam redzējuši, ka lielākās spekulācijas notiek ne tikai finanšu nozarē - arī dažas no aviokompānijām ir gatavas riskēt ar pasažieru drošību vismaz vārdos - par laimi, pagaidām ne darbos. Galu galā, mēs nerunājam tikai par pasažieriem gaisā, bet arī par cilvēkiem uz zemes. Man jūs ir jālūdz turpināt darbu šī mērķa labā. Man jūs ir jālūdz arī turpināt strādāt pasažieru informētības un pasažieru tiesību labā.
Pēdējo dienu laikā mēs esam pārliecinājušies, ka ne visiem iedzīvotājiem un ne visām vecuma grupām ir neierobežota piekļuve internetam. Tālruņa līnijas bija bojātas, internets nebija pieejams, un cilvēkiem, kuri nav ikdienas biznesa klases aviopasažieri kā mēs, plenārsēdes dalībnieki, tūristiem un vecākiem cilvēkiem nebija gandrīz nekādas informācijas. Man jūs jālūdz turpināt darbu saistībā ar šo jautājumu.
João Ferreira
(PT) Priekšsēdētājas kundze, Īslandes vulkāna izvirduma radītā situācija ir apliecinājusi ievērojamo ietekmi, kādu uz ekonomiku un sabiedrību var atstāt zināma veida dabas parādības, kas, par laimi, ir retas, bet atkārtojas acīmredzami periodiski. Tādā veidā vēlreiz tika uzsvērta preventīvas pieejas nozīme. Šajā gadījumā tas nozīmē centienus pieņemt pasākumus, kas mazina minēto ietekmi, nevis cenšas to novērst, jo tas nenoliedzami ir neiespējami.
Tomēr nav pareizi izmantot labākas krīzes koordinēšanas ieganstu, reaģējot uz šīm dabas parādībām, lai censtos no jauna aktualizēt vairākas iniciatīvas. Es runāju par vienotās gaisa telpas iniciatīvu un mērķi nodot Eiropas gaisa satiksmes kontroli liberalizēšanai un tad - privatizācijai. Saistībā ar to viens apstāklis, ko vulkānisko pelnu krīze ir apstiprinājusi, ir fakts, ka gaisa satiksmes kontroli ir būtiski paturēt publiskā apritē. Tā ir izveidota sabiedrības interesēs un tā, pirmkārt un galvenokārt, ir sabiedrības drošības pamatgarantija.
Angelika Werthmann
(DE) Priekšsēdētājas kundze, komisāra kungs, dāmas un kungi, mēs runājam par gaisa satiksmes traucējumiem un to ekonomisko iespaidu uz aviācijas nozari. Es vēlreiz vēlētos uzsvērt, ka Eiropas iedzīvotāju drošība ir būtiskākais faktors.
Komisāra kungs, ir veikti daudzi pasākumi, un tagad ir laiks apsvērt un īstenot konkrētas alternatīvas, piemēram, Eiropas ātrgaitas dzelzceļa tīkla paplašināšanu, kas arī varētu palīdzēt samazināt CO2 emisijas.
Paul Rübig
(DE) Priekšsēdētājas kundze, komisāra kungs, dāmas un kungi, visā pasaulē ir 2 000 vulkānu, no kuriem 50 ir aktīvi. Tādējādi tā nav tikai Eiropas, bet gan starptautiskās aviācijas problēma.
Izpētes ietvaros mums ir jānoskaidro, kur tieši pastāv riski un arī zināma atbildības joma. Tādēļ es aicinātu komisāra kungu kopā ar Eurocontrol, iespējams, uzticēt Eiropas Pētniecības padomei uzdevumu veikt izpēti, lai pienācīgi novērtētu šo risku. Visbeidzot, galīgā atbildība vienmēr ir lidmašīnas kapteiņu kompetencē, un arī patērētāji ir aicināti izvērtēt, vai viņiem pastāv apdraudējums. Ikviens var izvairīties no riska, vienkārši nedodoties ceļojumā ar lidmašīnu. Tomēr pamatā jābūt jautājuma objektivizācijai.
Seán Kelly
Priekšsēdētājas kundze, izcilā īru lugu autora Sean O'Casey radītais Joxer tēls novēroja visu pasauli "haosa stāvoklī”. Un neapšaubāmi, visiem ir redzams tā pierādījums. Ja mēs palūkojamies uz leju, mēs redzam no naftas dziļurbumiem plūstošu naftu, kas iznīcina apkārtējo vidi. Ja mēs palūkojamies uz augšu, mēs redzam vulkāniskos pelnus, kas paceļas no vulkāna, iznīcinot aviokompānijas. Un ja mēs palūkojamies uz priekšu, mēs redzam banku radītu recesiju, kas iznīcina ekonomiku.
Es, tāpat kā daudz citi, neapšaubāmi esmu cietis vulkānisko pelnu dēļ; pirmo reizi - dodoties mājās. Mājupceļš man prasīja divas dienas. Daļu ceļa man nācās veikt, balsojot mašīnas. Otru reizi es nevarēju doties ceļā uz plenārsēdi. Bija vajadzīga pusotra diena, lai nokļūtu Briselē, un pusotra diena, lai nonāktu šeit, bet viena lieta, ko es sapratu, ir fakts, ka, atrodoties ceļā, nav iespējams rezervēt Eurostar biļeti. Jums ir nepieciešama kredītkarte biļetes rezervēšanai un tās saņemšanai, bet tas ir neiespējami, ja jūs atrodaties pārbraucienā.
Es vēlētos aicināt Komisiju izmantot savu ietekmi un censties panākt, lai Eurostar izmantotu to pašu sistēmu, kas attiecas uz prāmjiem un aviokompānijām.
Inés Ayala Sender
(ES) Es neesmu vienīgā, bet paldies, priekšsēdētājas kundze. Es tikai vēlējos piebilst, ka mums ir jāspēj izmantot visi pieejamie tehnoloģiskie līdzekļi, lai varētu veikt ar pelniem saistītos mērījumus. Dažas dienas pēc gaisa telpu slēgšanas, apmeklējot uzņēmumu Astrium Tulūzā, mūs informēja par ārkārtīgi sīki izstrādāto informācijas sistēmu attiecībā uz atmosfēras sastāvu, izmantojot satelītu tīklu, un mums nav skaidrs, vai šī esošā sistemātiskā informācija, kas turklāt ir Eiropas Savienības uzņēmuma European Aeronautic Defence and Space Company nodrošināta, tika izmantota. Vai komisāra kungs mūs varētu informēt, vai šī informācija tika izmantota, vai arī tās izmantošana tiek apsvērta?
Siim Kallas
Komisijas priekšsēdētāja vietnieks. - Priekšsēdētājas kundze, godātie deputāti, liels jums paldies par daudzajiem interesantajiem un detalizētajiem komentāriem par šo pelnu radīto problēmu. Sākumā manā rīcībā bija tikai trīs minūtes. Tagad par visiem šiem jautājumiem es varu izteikties vismaz desmit reižu plašāk, bet neuztraucieties - es runāšu īsi vai vismaz ne pārāk gari.
Varu vien sacīt, ka tas tiešām bija ļoti satraucošs un neparasts periods, un tagad tas atkārtojas. Ir skaidrs, ka vulkānu izvirdumi turpinās, kā tas ir šajā Īslandes vulkāna gadījumā. Tā ir aviācijas nozares ikdienas sastāvdaļa, un gaisa satiksmi pārtrauc ne tikai vulkāni, bet arī negaisi, sniegs un citas šāda veida dabas parādības. Tā ir šī uzņēmējdarbības veida iezīme, mums tas ir skaidri jāapzinās. Neviens atsevišķi nevar būt atbildīgs par šo risku - ne aviokompānijas, ne valdības, ne Eiropas Savienība. Man arī jāatzīmē, ka līdz šim gaisa satiksmes regulēšana vispār nav ietilpusi Eiropas Savienības kompetencē. Līdz šim ar to ir nodarbojušās starpvaldību organizācijas un dalībvalstu varas iestādes.
Izslēgt, novērst vai paredzēt visu aviācijas nozarē notiekošo nav iespējams. Riski ir jādala, un klientiem, kuri nolemj izmantot gaisa satiksmes pakalpojumus, ir jābūt gataviem - tāpat kā mums visiem - zināmiem kavējumiem, ja, piemēram, nav notīrīts sniegs no skrejceļa Briseles lidostā vai noticis kas līdzīgs.
Attiecībā uz kritiku par to, ka mūsu rīcība bija novēlota, un attiecībā uz jautājumu, kas patiesībā rīkojās: es biju klāt Eurocontrol darbā; pelnu radīts risks ir reāls apdraudējums, un mēs nevaram izslēgt iespēju, ka beigu beigās mēs atradīsim zinātnisku risinājumu attiecībā uz to, kāda izmēra pelnu daļiņas būtu uzskatāmas par bīstamām lidmašīnu dzinējiem, jo neviens nevēlas sniegt šo novērtējumu. Mēs varam noteikt daļiņu izmēru un novērtēt mākoni, bet neviens nevēlas sniegt novērtējumu un paziņot, ka šie pelni dzinējiem vairs nav bīstami. Tas būs ļoti sarežģīts jautājums. Lēmums slēgt gaisa telpu tika pieņemts stingrā saskaņā ar spēkā esošajiem noteikumiem un saskaņoti ar visām atbilstošajām iestādēm, kas par šo jautājumu bija atbildīgas. Tiem, kuri vaicā, kurš tagad ir atbildīgs par gaisa telpas slēgšanu, es vēlētos uzdot pretjautājumu - kurš būtu atbildīgs, ja gaisa telpa netiktu slēgta un būtu noticis kāds negadījums.
Kad Eurocontrol pārstāvji centās rast citas pieejas pelnu mākoņa jautājumam, tas nebija vienkāršs lēmums vai vienkāršas diskusijas, jo tas bija jautājums par milzīgas atbildības uzņemšanos attiecībā uz gaisa satiksmes drošību. Lidmašīnu un cilvēku drošībai ir jābūt pirmajā vietā. Es domāju, ka šādos apstākļos risinājums tika rasts samērā ātri, jo vulkāns bija un vēl aizvien ir ļoti ārkārtējs un neparasts jautājums.
Attiecībā uz nākotni galvenais jautājums, kuru kāds pieminēja, ir jautājums par to, kā situācija tiek risināta Indonēzijā, kā - Amerikas Savienotajās Valstīs. Tur atbildība galvenokārt gulstas uz pilotu pleciem. Mūsdienās Eiropā pilotu vidū ir tendence atteikties no šāda veida jaunas atbildības. Eiropas gaisa satiksme ir ļoti intensīva, un ir jābūt kādam lielākas elastības un precīzu datu par iespējamajiem riskiem un draudiem apvienojumam. Es nezinu par Indonēziju, bet Amerikas Savienotajās Valstīs sistēma ir ļoti vienkārša: pilotam ir jāpieņem lēmums par to, kā izvairīties no pelniem, un man jāatzīst, ka šāda pieeja ļoti labi darbojas. Bet Eiropā mums acīmredzot sākumā ir jāizveido kāda vienota pieeja iespējamā riska novērtējuma metodikai.
Attiecībā uz pasažieriem man jāmin, ka mēs no Komisijas puses vienmēr esam konsekventi un stingri norādījuši, ka ir jānodrošina atbilstība tiesību aktiem par pasažieru tiesībām. Tā ir ļoti skaidra doma. Šo tiesību aktu īstenošana ir dalībvalstu kompetencē, bet es saprotu, ka lielākā daļa dalībvalstu un aviokompāniju pret to arī izturas ļoti nopietni. Ir dažādi piemēri, un, protams, arī negatīvi, bet vairumā gadījumu pret šiem tiesību aktiem ir bijusi nopietna attieksme, un mēs plānojam pasažieru tiesību pārskatīšanu. Tad mēs noteikti izvērtēsim, ko darīt ar mēģinājumiem pārkāpt pasažieru tiesības un ar pārāk plašām šo tiesību interpretācijām. Kopumā tiesību akti par pasažieru tiesībām ir darbojušies ļoti labi, un tajā ir jābūt loģikai. Pasažieru tiesības nosaka, ka pasažieri šādos ārkārtas apstākļos ir jānodrošina ar informāciju, aprūpi un novirzīšanu pa citu maršrutu vai atlīdzību, nevis kompensāciju. Tas ir cits vārds.
Līdz ar vienotās gaisa telpas iniciatīvu sagatavošanā ir vērienīga programma gaisa satiksmes pārvaldības vienkāršošanai, un es nevaru sūdzēties par sadarbību starp dalībvalstīm šī konkrētā perioda laikā. Transporta padome bija ļoti atsaucīga un pieņēma daudzus lēmumus, kas citos apstākļos būtu prasījuši daudz ilgāku laiku. Es patiešām nevaru sacīt, ka mums būtu bijusi slikta sadarbība ar dalībvalstīm, sagatavojot un vadot šo ārkārtas Transporta padomes sēdi.
Attiecībā uz finansēm un finansiālajām sekām - noteikumi ir ļoti vienkārši, un tie ir skaidri aprakstīti mūsu dokumentā, ko sagatavoja trīs komisāri - Rehn kungs, Almunia kungs un es. Tā ir valsts sniegta palīdzība, un to var piešķirt tad, ja dalībvalstis uzskata, ka ir pietiekami daudz iemeslu, lai sniegtu valsts palīdzību aviokompānijai, kura atrodas smagā situācijā, jo pasažieru tiesības un visas šīs izmaksas ir jānodrošina aviokompānijai. Ja aviokompānija atrodas smagā situācijā un ja dalībvalsts uzskata, ka situācija patiešām ir smaga, valsts palīdzību var piešķirt, bet pirms tās piešķiršanas ir jāveic ļoti uzmanīgs novērtējums, lai tirgū neradītu kropļojumus un nepamatotas priekšrocības. Tās bija arī galvenās aviokompāniju bažas, un pret visiem nodrošināta godīga attieksme ir arī Komisijas rūpju lokā. Mūsu par konkurenci atbildīgais departaments noteikti ļoti rūpīgi izskatīs visus iespējamos valsts palīdzības gadījumus.
Man nav zināms, vai kāds līdz šim šajā konkrētajā jomā ir pieteicies valsts palīdzības saņemšanai, jo, kā es minēju sākumā, aviokompānijām ir ārkārtas rīcības plāni.
Kāds minēja, ka aviokompānijām ir jābūt apdrošinātām. Es šo kompāniju pārstāvjiem arī vaicāju par apdrošināšanu. Apdrošināšana ir vairāk vai mazāk neiespējama, jo jums nav iespējams aprakstīt produktu, vai arī varat to aprakstīt, bet tas būs tik dārgi, ka to nav iespējams atļauties. Aviokompānijām ir ārkārtas rīcības plāni par to, kā rīkoties ārkārtas situācijās, kurās tiek traucēti grafiki. Protams, kā ekonomists es redzu, ka šajā situācijā ir plaša telpa dažādām fantāzijām par to, ko ieskaitīt zaudējumos un kāda ir faktiskā summa. Šo vulkānisko pelnu radīto seku noteikšana iesniegšanai prasības veidā ir milzīgs darbs.
Attiecībā uz alternatīvo transportu, mēs, protams, turpināsim procesu. Drīzumā notiks TEN-T tikšanās, kurā Komisija turpinās iesākto darbu citu transporta līdzekļu veidu tīkla attīstībai. Es jautāju dzelzceļa transporta nozares pārstāvjiem, ko var darīt un ko viņi faktiski darīja krīzes laikā, un viņi sniedza daudz interesantas informācijas. Tika nodrošināti papildu vilcieni, tomēr informācija par to pieejamību, laika grafikiem un citiem aspektiem vēl aizvien ir ļoti trūcīga. Viena no mūsu būtiskākajām prioritātēm tuvākajā nākotnē būs labāks informācijas nodrošinājums par visām šīm iespējām.
Ja aviācijas nozarē ir krīze, tad pasažieru nogādāšana mājās vai to galamērķos vēl aizvien būs galvenokārt aviokompāniju ziņā. Šajos plānošanas posmos ir ļoti būtiski apsvērt arī citus veidus un tiešām - citus dzinējus. Tas ir vēl viens interesants stāsts. Ir jāizdara secinājumi no gūtās mācības, un mēs to darām, un mēs turpināsim darbu pie daudziem plāniem un pasākumiem, lai Eiropā izveidotu pilnīgāku gaisa satiksmes vadību.
Man ir jāuzsver, ka vulkāni neievēro nekādus noteikumus, un mēs nevaram izslēgt iespējamas ārkārtas situācijas. Vienmēr pastāvēs kādi riska faktori, kas ir jāņem vērā, un šādiem riskiem ir jāietilpst mūsu pasākumu plānošanā.
Priekšsēdētāja
Debates tiek slēgtas.
Rakstiskas deklarācijas (Reglamenta 149. pants)
Jaromír Kohlíček  
Komisāra kungs, dāmas un kungi, kad Īslandē 18. gadsimtā notika vulkāna izvirdums, valsti sedza pelnu mākonis un Eiropā nākamie trīs bija neražas gadi. Mums nav ziņu par kaitējumu gaisa transportam. Šogad notikušais daudz nelielākais Eijafjadlajegidla izvirdums ir burtiski radījis postažu Eiropas Savienības gaisa satiksmē. Aviokompānijām un lidostām nodarītos zaudējumus, citiem vārdiem - tiešos zaudējumus, papildināja haotiskā apkalpošana, ar ko saskārās smagā situācijā nonākušie ceļotāji dažādās pasaules malās. Pasažieru tiesības ir neapšaubāmi interesants temats akadēmiskām debatēm, bet šajā gadījumā tā bija nebūtiskākā iesaistītā personāla prioritāte. Mums nav ziņojumu par citiem izmantotajiem transporta veidiem pasažieru nogādāšanai mājās. Haotiskās atbildes parāda koordinācijas trūkumu un vilcināšanos laikā, kad ir ātri jāpieņem lēmumi par gaisa telpas atvēršanu. Komisāra kungs, vai Komisija paātrinās savu darbu pie daļēju SESAR programmas rezultātu piemērošanas gaisa satiksmes operāciju vadības praksei? Mani pārējie jautājumi būtu tikai Brian Simpson jautājumu atkārtojums.
Joanna Senyszyn  
Eiropas Savienībā ir 56 000 iedzīvotāju, kuri ir slimi un gaida transplantāciju, un šis skaitlis ietver 2 000 Polijas iedzīvotāju. Katru dienu 12 cilvēki mirst transplantācijai vajadzīgo orgānu nepietiekama nodrošinājuma dēļ. Orgānu ziedošanas rādītāji variē, sākot ar mazāk nekā vienu donoru uz miljons personām Bulgārijā, līdz 34-35 donoriem uz miljons iedzīvotājiem Spānijā. Polijā šis skaitlis ir 11. Lielākā daļa orgānu tiek izņemta no mirušiem donoriem, pamatojoties uz iepriekšēju piekrišanu (piekrišanas pieeja) vai uz piekrišanas prezumpciju (nepiedalīšanās pieeja). Polijā no mirušiem donoriem var paņemt šūnas, audus un orgānus, ja mirusī persona pirms nāves nav reģistrējusies Centrālajā reģistrā iebildumu paušanai. Transplantācijas prakses attīstībai ir nepieciešama sociālā atbalsta atmosfēra gribas izteikuma dokumentu aizpildīšanai, kas ļauj izmantot personas orgānus pēc nāves iestāšanās, kā arī vēršanās pret ziedošanu nosodījums.
Es personīgi esmu aktīvi iesaistījusies transplantācijas atbalsta darbā, un es mudinu kolēģus darīt to pašu. Polijā esmu izplatījusi nozīmītes un aproces, uz kurām pausts atbalsts transplantācijas praksei medicīnā. Kopā ar kolēģiem no citām politiskajām grupām esmu uzsākusi valsts sociālo kampaņu "Radu loks”, lai veicinātu transplantāciju un brīvprātīgas asins ziedošanas praksi. Transplantācijas idejas popularizēšana un pieredzes apmaiņas koordinēšana starp dalībvalstīm var glābt tūkstošiem dzīvību. Ir būtiski izveidot kopēju ES datubāzi par ziedošanai un transplantēšanai pieejamajiem orgāniem un visu dzīvo un mirušo donoru datubāzi. Tas arī būtu ļoti svarīgs instruments cīņā pret orgānu kontrabandu un cilvēku tirdzniecību.
Debora Serracchiani  
Ar Īslandes vulkānu saistītā situācija un tās šībrīža sekas mums liek pārdomāt to, ka Eiropas Savienība nedrīkst būt nesagatavota ārkārtas situācijām vai negaidītiem notikumiem, bet, pirmkārt, tai ir jāaizsargā pasažieru tiesības, izmantojot spēkā esošos vai jaunus vadības instrumentus vai pasākumus. Vai kā piemēru šādiem pasākumiem aviokompānijas nevarēja piedāvāt iegādāties vilciena biļetes, lai izvairītos no garajām rindām vilcienu biļešu kasēs, jo īpaši pasažieriem ar ierobežotām pārvietošanās spējām?
